(57)【要約】【課題】  ペダルフィーリングを向上することができるストロークシミュレータおよびブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】  ストロークシミュレータのシリンダの内部に配置された弾性体のシリンダの径方向の変形を規制するようにした。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの操作反力を生成するストロークシミュレータであって、
シリンダと、
前記シリンダの軸線方向に移動可能に、前記シリンダの内部に収容されたピストンと、
前記ピストンの移動により圧縮し、前記ピストンの移動が所定のストロークを超えると、前記シリンダの径方向の変形が規制されるように前記シリンダの内部に配置された弾性体と、
を備えるストロークシミュレータ。
【請求項２】
請求項１に記載のストロークシミュレータにおいて、
前記弾性体は、前記ピストンの移動が前記所定のストロークまでは前記ピストンの外周面と非接触であり、前記ピストンの移動が前記所定のストロークを超えると、前記ピストンの外周面と接触する、
ストロークシミュレータ。
【請求項３】
請求項２に記載のストロークシミュレータにおいて、
前記弾性体は、中空形状である、
ストロークシミュレータ。
【請求項４】
請求項３に記載のストロークシミュレータにおいて、
前記ピストンは、ピストン本体とステムを備え、
前記ステムが前記弾性体の内周に挿入されている、
ストロークシミュレータ。
【請求項５】
請求項１に記載のストロークシミュレータにおいて、
前記弾性体は、前記ピストンの移動が前記所定のストロークまでは前記シリンダの内周面と非接触であり、前記ピストンの移動が前記所定のストロークを超えると、前記シリンダの内周面と接触する、
ストロークシミュレータ。
【請求項６】
請求項５に記載のストロークシミュレータにおいて、
前記シリンダは、シリンダ本体とプラグとを備え、
前記プラグの底面に設けられた凸部に前記弾性体が保持されている、
ストロークシミュレータ。
【請求項７】
請求項１に記載のストロークシミュレータにおいて、
前記弾性体は、中空形状である、
ストロークシミュレータ。
【請求項８】
請求項７に記載のストロークシミュレータにおいて、
前記ピストンは、ピストン本体とステムとを備え、
前記ステムが弾性体の内周に挿入されている、
ストロークシミュレータ。
【請求項９】
請求項８に記載のストロークシミュレータにおいて、
前記弾性体の内周に、溝を形成している、
ストロークシミュレータ。
【請求項１０】
請求項８に記載のストロークシミュレータにおいて、
前記弾性体の外周に、溝を形成している、
ストロークシミュレータ。
【請求項１１】
請求項１に記載のストロークシミュレータにおいて、
前記弾性体は、軸線方向で対称に形成されている、
ストロークシミュレータ。
【請求項１２】
請求項１に記載のストロークシミュレータにおいて、
前記ピストンは、ピストン本体と該ピストン本体に結合したステムを備える、
ストロークシミュレータ。
【請求項１３】
請求項１２に記載のストロークシミュレータにおいて、
前記ステムは、前記ピストン本体に、圧入または螺合により結合する、
ストロークシミュレータ。
【請求項１４】
ブレーキペダルの操作反力を生成するストロークシミュレータを備えるブレーキ制御装置であって、
前記ストロークシミュレータは、
シリンダと、
前記シリンダの軸線方向に移動可能に前記シリンダの内部に収容されるピストンと、
前記ピストンの移動により圧縮し、前記ピストンの移動が所定のストロークを超えると、前記シリンダの径方向の変形が規制されるように前記シリンダの内部に配置された弾性体と、
を備えるブレーキ制御装置。
【請求項１５】
請求項１４に記載のブレーキ制御装置において、
前記ストロークシミュレータと接続するマスタシリンダを備え、
前記シリンダは、前記ピストンによって仕切られる第1室と、第２室と、を備え、
前記第１室は前記マスタシリンダと接続し、前記第２室に前記弾性体が配置される、
ブレーキ制御装置。
【請求項１６】
請求項１５に記載のブレーキ制御装置において、
前記第２室は、車輪に制動力を付与する制動力付与部に接続される液路と接続する、
ブレーキ制御装置。
【請求項１７】
請求項１４に記載のブレーキ制御装置において、
前記ピストンは、前記ブレーキペダルと連結された操作ロッドと連結する、
ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ストロークシミュレータおよびブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ピストンの移動により弾性体が圧縮変形することで、ブレーキペダルの操作反力を生成するストロークシミュレータが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】ＵＳＰ  ９，８４５，０８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来のストロークシミュレータにおいては、ピストンの移動により圧縮変形する弾性体に関して、その圧縮の際の具体的内容の開示は無く、良好なペダルフィーリングを得ることができないおそれがあった。
本発明の目的の一つは、ペダルフィーリングを向上することができるストロークシミュレータおよびブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一実施形態におけるストロークシミュレータは、シリンダの内部に配置された弾性体のシリンダの径方向の変形を規制するようにした。
【発明の効果】
【０００６】
よって、良好なペダルフィーリングを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施形態１のブレーキ装置の斜視図である。
【図２】実施形態１のブレーキ制御装置1の構成図である。
【図３】実施形態１のストロークシミュレータ７の断面図である。
【図４】実施形態１のストロークシミュレータ７の分解斜視図である。
【図５】実施形態１のストロークシミュレータ７のピストン７１の断面図である。
【図６】実施形態１のストロークシミュレータ７のゴムダンパ８０とプラグ８１の斜視図である。
【図７】（ａ）は、実施形態１のストロークシミュレータ７のピストン本体７１ａとステム７４の軸部材７４ａとの圧入固定を示す一部拡大断面図であり、（ｂ）は、実施形態１のストロークシミュレータ７のピストン本体７１ａとステム７４の軸部材７４ａとのねじ固定を示す一部拡大断面図である。
【図８】（ａ）は、実施形態１のストロークシミュレータ７のゴムダンパ８０の斜視図、（ｂ）は、実施形態１のストロークシミュレータ７のゴムダンパ８０の平面図である。
【図９】実施形態１のストロークシミュレータ７のゴムダンパ８０の溝８０ａ、８０ｃの作動を示す断面図である。
【図１０】実施形態１のストロークシミュレータ７の作動を示す断面図である。
【図１１】実施形態２のストロークシミュレータの断面図である。
【図１２】実施形態２のストロークシミュレータ７の分解斜視図である。
【図１３】実施形態２のストロークシミュレータのピストン７１の断面図である。
【図１４】実施形態３のストロークシミュレータ７の一部断面図である。
【図１５】実施形態３のストロークシミュレータ７の作動を示す断面図である。
【図１６】実施形態４のストロークシミュレータ７の一部断面図である。
【図１７】実施形態４のストロークシミュレータ７の作動を示す断面図である。
【図１８】実施形態５のブレーキ制御装置1の構成図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明を実施するための形態を、図面に基づき説明する。
〔実施形態１〕
まず、構成を説明する。
図１は、実施形態１におけるブレーキ制御装置１の斜視図である。
ブレーキ制御装置１は、第１ユニット１Ａと第２ユニット１Ｂと第３ユニット１Ｃを有する。
第１ユニット１Ａは、ストロークシミュレータ７を有するストロークシミュレータユニットである。
第２ユニット１Ｂは、マスタシリンダ５と各車輪（前左輪ＦＬ、前右輪ＦＲ、後左輪ＲＬ、後右輪ＲＲ）の後述する制動力付与部であるホイルシリンダ２との間に設けられるモータ２１１を備える液圧ユニット８とコントロールユニット９からなる液圧制御装置である。
第１ユニット１Ａと第２ユニット１Ｂは一体的に設けられ、1つのユニットとして車両に設置される。
第３ユニット１Ｃは、後述するドライバのブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材であるブレーキペダル３とメカ的に接続されるブレーキ操作ユニットであり、マスタシリンダ５、リザーバタンク６を有するマスタシリンダユニットである。
第３ユニット１Ｃは、第１ユニット１Ａおよび第２ユニット１Ｂとは別体に設けられ、
第１ユニット１Ａおよび第２ユニット１Ｂとは空間的に離れて車両に設置される。
【０００９】
ブレーキ制御装置１は２系統（プライマリＰ系統及びセカンダリＳ系統）のブレーキ配管を有し、ブレーキ配管を介して各ブレーキ作動ユニットに作動流体（作動液）としてのブレーキ液を供給し、ホイルシリンダ２の液圧（ブレーキ液圧）を発生させる。
これにより、各車輪に液圧制動力を付与する。配管形式は、例えばＸ配管形式である。なお、前後配管等、他の配管形式を採用してもよい。以下、Ｐ系統に対応して設けられた部材とＳ系統に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字Ｐ、Ｓを付す。
【００１０】
各ユニット１Ａ〜１Ｃは、車両の運転室から隔離されたエンジンルーム等に設置され、マスタシリンダ配管１１０（プライマリ配管１１０Ｐ、セカンダリ配管１１０Ｓ）及び吸入配管１６によって互いに接続される。
マスタシリンダ配管１１０は金属製のブレーキパイプ（金属配管）である。吸入配管１６は、ゴム等の材料によりフレキシブルに形成されたブレーキホースである。
第２ユニット１Ｂと各車輪のホイルシリンダ２は、後述するホイルシリンダ配管１２０によって接続される。
【００１１】
図２は、実施形態１のブレーキ制御装置1の構成図である。
【００１２】
ブレーキ制御装置1は、車輪を駆動する原動機として内燃機関（エンジン）のみを備えた一般的な車両のほか、内燃機関に加えて電動式のモータ（ジェネレータ）を備えたハイブリッド車や、電動式のモータのみを備えた電気自動車等に搭載されている。
ブレーキ制御装置1は、各車輪（前左輪ＦＬ、前右輪ＦＲ、後左輪ＲＬ、後右輪ＲＲ）に設置され、ホイルシリンダ２の液圧に応じて作動するディスクブレーキを有する。
ブレーキ制御装置1は、ホイルシリンダ２の液圧を調整することにより、各車輪ＦＬ〜ＲＲに制動力を付与する。
ブレーキペダル３は、ドライバのブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。操作ロッドであるプッシュロッド４は、ブレーキペダル３の操作に応じてストロークする。マスタシリンダ５は、プッシュロッド４のストローク量により作動し、ブレーキ液圧（マスタシリンダ液圧）を発生する。
【００１３】
マスタシリンダ５は、ブレーキ液を貯留するリザーバタンク６からブレーキ液が補給される。
マスタシリンダ５は、タンデム型であり、プッシュロッド４のストロークに応じてストロークするプライマリピストン５１Ｐおよびセカンダリピストン５１Ｓを有する。両ピストン５１Ｐ、５１Ｓは、プッシュロッド４の軸方向に沿って直列に並ぶ。
プライマリピストン５１Ｐは、プッシュロッド４に接続されている。セカンダリピストン５１Ｓはフリーピストン型である。
マスタシリンダ５には、ストロークセンサ６０が取り付けられている。ストロークセンサ６０は、ブレーキペダル３のペダルストローク量として、プライマリピストン５１Ｐのストローク量を検出する。
ストロークシミュレータ７は、ドライバのブレーキ操作に応じて作動する。ストロークシミュレータ７は、ドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダ５の内部から流出したブレーキ液が流入することで、ペダルストロークを発生させる。
ストロークシミュレータ７のピストン７１は、マスタシリンダ５から供給されたブレーキ液により、シリンダ７２内をスプリング７３の付勢力に抗して軸方向に作動する。これにより、ストロークシミュレータ７は、ドライバのブレーキ操作に応じた操作反力を生成する。
【００１４】
液圧ユニット８は、ドライバのブレーキ操作とは独立して各車輪ＦＬ〜ＲＲに制動力を付与可能である。
液圧ユニット８は、マスタシリンダ５およびリザーバタンク６からブレーキ液の供給を受ける。液圧ユニット８は、マスタシリンダ５およびホイルシリンダ２間に設置されている。
液圧ユニット８は、制御液圧を発生するためのアクチュエータとして、ポンプ（液圧源）２１のモータ２１１および複数の電磁弁（遮断弁１２等）を有している。
ポンプ２１は、リザーバタンク６からブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ２へ向けて吐出する。ポンプ２１は、例えばプランジャポンプである。モータ２１１は、例えばブラシ付きモータである。遮断弁１２等は、制御信号に応じて開閉動作し、液路１１等の連通状態を切り替えることにより、ブレーキ液の流れを制御する。
液圧ユニット８は、マスタシリンダ５およびホイルシリンダ２間の連通を遮断した状態で、ポンプ２１が発生するブレーキ液圧によりホイルシリンダ２を加圧する。また、液圧ユニット８は、各所の液圧を検出する液圧センサ３５〜３７を有する。
【００１５】
コントロールユニット９は、液圧ユニット８の作動を制御する。コントロールユニット９には、ストロークセンサ６０および液圧センサ３５〜３７から送られる検出値に加え、車両側から送られる走行状態に関する情報（車輪速等）が入力される。
コントロールユニット９は、入力された各種情報に基づき、内蔵されるプログラムに従って情報処理を行い、ホイルシリンダ２の目標ホイルシリンダ液圧を演算する。コントロールユニット９は、ホイルシリンダ２のホイルシリンダ液圧が目標ホイルシリンダ液圧となるように液圧ユニット８の各アクチュエータに指令信号を出力する。
これにより、各種ブレーキ制御（倍力制御、アンチロック制御、車両運動制御のためのブレーキ制御、自動ブレーキ制御および回生協調ブレーキ制御等）を実現できる。
倍力制御は、ドライバのブレーキ踏力では不足するブレーキ液圧を発生してブレーキ操作を補助する。アンチロック制御は、各車輪ＦＬ〜ＲＲの制動スリップ（ロック傾向）を抑制する。車両運動制御は、横滑り等を防止する車両挙動安定化制御である。自動ブレーキ制御は、先行車追従制御や自動緊急ブレーキ等である。回生協調ブレーキ制御は、回生ブレーキと協調して目標減速度を達成するようにホイルシリンダ２の液圧を制御する。
【００１６】
マスタシリンダ５の両ピストン５１Ｐ、５１Ｓは、シリンダ５４に収容されている。
マスタシリンダ５の両ピストン５１Ｐ、５１Ｓ間には、プライマリ液圧室５２Ｐが画成されている。プライマリ液圧室５２Ｐには、圧縮コイルスプリング５３Ｐが設置されている。
セカンダリピストン５１Ｓおよびシリンダ５４の底部５４１間には、セカンダリ液圧室５２Ｓが画成されている。セカンダリ液圧室５２Ｓには、圧縮コイルスプリング５３Ｓが設置されている。各液圧室５２Ｐ、５２Ｓには、液路（接続液路）１１が開口する。各液圧室５２Ｐ、５２Ｓは、液路１１を介して液圧ユニット８に接続すると共に、ホイルシリンダ２と連通可能である。
ドライバによるブレーキペダル３の踏み込み操作によってピストン５１がストロークし、液圧室５２の容積の減少に応じてマスタシリンダ液圧が発生する。両液圧室５２Ｐ、５２Ｓにはほぼ同じマスタシリンダ液圧が発生する。
これにより、液圧室５２から液路１１、ホイルシリンダ配管１２０を介してホイルシリンダ２へ向けてブレーキ液が供給される。マスタシリンダ５は、プライマリ液圧室５２Ｐに発生したマスタシリンダ液圧によりＰ系統の液路（液路１１Ｐ）およびホイルシリンダ配管１２０ａ、１２０ｄを介してＰ系統のホイルシリンダ２ａ、２ｄを加圧する。また、マスタシリンダ５は、セカンダリ液圧室５２Ｓに発生したマスタシリンダ液圧によりＳ系統の液路（液路１１Ｓ）およびホイルシリンダ配管１２０ｂ、１２０ｃを介してＳ系統のホイルシリンダ２ｂ、２ｃを加圧する。
【００１７】
ストロークシミュレータ７は、円筒状の内周面を有するシリンダ本体７２ａとプラグ８１から構成されるシリンダ７２と、ピストン本体７１ａとステム７４から構成されるピストン７１およびスプリング７３、弾性体としての中空形状のゴムダンパ８０を有する。
シリンダ本体７２ａは、ピストン本体７１ａを収容する収容部７２１およびステム７４、ゴムダンパ８０およびプラグ８１を収容する収容部７２２を有する。
収容部７２１は収容部７２２よりも小径である。
ピストン本体７１ａは、収容部７２１内を軸方向に移動可能である。ピストン本体７１ａは、シリンダ７２内を第１室としての正圧室７１１と第２室としての背圧室７１２とに分離する。正圧室７１１には、液路２６が常時開口する。背圧室７１２には、液路２７が常時開口する。
なお、詳細な構成については、後述する。
【００１８】
液圧ユニット８は、ハウジング８ａを有する。ハウジング８ａは、複数の液路（液路１１等）を有する。ポンプ２１、モータ２１１および複数の電磁弁（遮断弁１２等）は、ハウジング８ａに固定されている。
液路１１は、マスタシリンダ５の液圧室５２およびホイルシリンダ配管１２０間を接続する。液路１１Ｐは液路１１ａと液路１１ｄに分岐する。液路１１Ｓは液路１１ｂと液路１１ｃに分岐する。遮断弁１２は、液路１１に設けられた常開型の（非通電状態で開弁する）電磁比例弁である。電磁比例弁は、ソレノイドに供給される電流に応じて任意の開度を実現できる。液路１１は、遮断弁１２によって、マスタシリンダ５側の液路１１Ａとホイルシリンダ２側の液路１１Ｂとに分離されている。
ソレノイドイン弁１３は、液路１１における遮断弁１２よりもホイルシリンダ２側（液路１１ａ〜１１ｄ）に、各車輪ＦＬ〜ＲＲに対応して設けられた常開型の電磁比例弁である。液路１１には、ソレノイドイン弁１３をバイパスするバイパス液路１４が設けられている。バイパス液路１４には、ホイルシリンダ２側からマスタシリンダ５側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁１５が設けられている。
【００１９】
吸入配管１６は、リザーバタンク６とハウジング８ａに形成された内部リザーバ１７とを接続する。液路１８は、内部リザーバ１７とポンプ２１の吸入側とを接続する。液路１９は、ポンプ２１の吐出側と、液路１１Ｂにおける遮断弁１２とソレノイドイン弁１３との間とを接続する。液路１９は、Ｐ系統の液路１９ＰとＳ系統の液路１９Ｓとに分岐する。両液路１９Ｐ、１９Ｓは液路１１Ｐ、１１Ｓに接続する。両液路１９Ｐ、１９Ｓは、液路１１Ｐ、１１Ｓを互いに接続する連通路として機能する。
連通弁２０は、液路１９に設けられた常閉型の（非通電状態で閉弁する）オンオフ弁である。オンオフ弁は、ソレノイドに供給される電流に応じて開閉が２値的に切り替えられる。
ポンプ２１は、リザーバタンク６から供給されるブレーキ液により液路１１に液圧を発生させてホイルシリンダ液圧を発生させる。ポンプ２１は、液路１９および液路１１Ｐ、１１Ｓおよびホイルシリンダ配管１２０を介してホイルシリンダ２ａ〜２ｄと接続しており、液路１９にブレーキ液を吐出することでホイルシリンダ２を加圧する。
液路２２は、両液路１９Ｐ、１９Ｓの分岐点と液路２３とを接続する。液路２２には、調圧弁２４が設けられている。調圧弁２４は、常開型の電磁比例弁である。
液路２３は、液路１１Ｂにおけるソレノイドイン弁１３よりもホイルシリンダ２側と、内部リザーバ１７とを接続する。ソレノイドアウト弁２５は、液路２３に設けられた常閉型のオンオフ弁である。
液路２６は、Ｐ系統の液路１１Ａから分岐してストロークシミュレータ７の正圧室７１１に接続する。なお、液路２６が、液路１１Ｐ（１１Ａ）を介さずにプライマリ液圧室５２Ｐと正圧室７１１とを直接的に接続するようにしてもよい。
【００２０】
液路２７は、ストロークシミュレータ７の背圧室７１２および液路１１Ｐ（１１Ｂ）間を接続する。
具体的には、液路２７は、液路１１Ｐ（１１Ｂ）における遮断弁１２Ｐとソレノイドイン弁１３との間から分岐して背圧室７１２に接続する。
ストロークシミュレータイン弁２８は、液路２７に設けられた常閉型のオンオフ弁である。
液路２７は、ストロークシミュレータイン弁２８によって、背圧室７１２側の液路２７Ａと液路１１側の液路２７Ｂとに分離されている。ストロークシミュレータイン弁２８をバイパスして液路２７と並列にバイパス液路２９が設けられている。バイパス液路２９は、液路２７Ａおよび液路２７Ｂ間を接続する。バイパス液路２９にはチェック弁３０が設けられている。チェック弁３０は、液路２７Ａから液路１１（２７Ｂ）側へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制する。
液路３１は、ストロークシミュレータ７の背圧室７１２および液路２３間を接続する。
ストロークシミュレータアウト弁３２は、液路３１に設けられた常閉型のオンオフ弁である。ストロークシミュレータアウト弁３２をバイパスして、液路３１と並列にバイパス液路３３が設けられている。バイパス液路３３には、液路２３側から背圧室７１２側へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制するチェック弁３４が設けられている。
【００２１】
液路１１Ｐにおける遮断弁１２Ｐとマスタシリンダ５との間（液路１１Ａ）には、この箇所の液圧（マスタシリンダ液圧）を検出するマスタシリンダ液圧センサ３５が設けられている。
液路１１における遮断弁１２とソレノイドイン弁１３との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧）を検出するホイルシリンダ液圧センサ（Ｐ系統圧センサ、Ｓ系統圧センサ）３６が設けられている。
液路１９におけるポンプ２１の吐出側と連通弁２０との間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する吐出圧センサ３７が設けられている。
遮断弁１２が開弁した状態で、マスタシリンダ５の液圧室５２およびホイルシリンダ配管１２０間を接続するブレーキ系統（液路１１）は、第１の系統を構成する。この第１の系統は、踏力を用いて発生させたマスタシリンダ液圧によりホイルシリンダ液圧を発生させることで、踏力ブレーキ（非倍力制御）を実現可能である。
一方、遮断弁１２が閉弁した状態で、ポンプ２１を含み、リザーバタンク６およびホイルシリンダ２間を接続するブレーキ系統（液路１９、液路２２、液路２３等）は、第２の系統を構成する。この第２の系統は、ポンプ２１を用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ液圧を発生させる、いわゆるブレーキバイワイヤ装置を構成し、ブレーキバイワイヤ制御として倍力制御等を実現可能である。ブレーキバイワイヤ制御時、ストロークシミュレータ７は、ドライバのブレーキ操作に伴う操作反力を生成する。
【００２２】
図３は、実施形態１のストロークシミュレータ７の断面図である。
【００２３】
前述したように、ストロークシミュレータ７は、円筒状の内周面を有するシリンダ本体７２ａとプラグ８１から構成されるシリンダ７２と、ピストン本体７１ａとステム７４から構成されるピストン７１およびスプリング７３、弾性体としての中空形状のゴムダンパ８０を有する。
なお、プラグ８１は、シリンダ本体７２ａの開放端に螺合して、プラグシール８３により密封して、シリンダ７２を構成している。
また、ステム７４は、軸部材７４ａと孔７４ｂ１に軸部材７４ａを挿入したリテーナ７４ｂから構成される。
リテーナ７４ｂは、軸部材７４ａに対し、軸線Ｐ方向に移動可能である。
シリンダ本体７２ａは、ピストン本体７１ａを収容する収容部７２１およびステム７４、ゴムダンパ８０およびプラグ８１を収容する収容部７２２を有する。
ピストン７１の外周には、２個のピストンシール７５が設置されている。ピストンシール７５は、収容部７２１の内周面に接触し、収容部７２１の内周面およびピストン本体７１ａの外周面間をシールする。ピストンシール７５は、正圧室７１１および背圧室７１２間をシールすることでこれらを液密に分離する分離シール部材であり、ピストン本体７１ａの機能を補完する。
スプリング７３は、背圧室７１２内に設置された圧縮コイルスプリングであり、ピストン本体７１ａを背圧室７１２側から正圧室７１１側へ向かって付勢する。スプリング７３は、圧縮量に応じて反力を発生する。
スプリング７３は、ピストン本体７１ａとステム７４のリテーナ７４ｂ間に、配置されている。
スプリング７３の付勢力を受けるステム７４のリテーナ７４ｂは、ピストン本体７１ａに、固定されている軸部材７４ａの段差部７４ａ１に係合して、それ以上の移動を規制されている。
ゴムダンパ８０は、プラグ８１の背圧室７１２側に形成された収容部８２に、ゴムダンパ８０の外周面が収容部８２の内周面に圧接するように挿入され、ステム７４のリテーナ７４ｂとプラグ８１間に、配置されている。ゴムダンパ８０も、圧縮量に応じて反力を発生する。
ゴムダンパ８０は、収容部８２の内周面に圧接することにより、位置決め、保持されており、ゴムダンパ８０の貫通孔８０ｂ内に挿入されるステム７４の軸部材７４ａの外周面は、貫通孔８０ｂの内周面とは、所定距離ｃ離れており、接触はしていない。
よって、スプリング７３およびゴムダンパ８０は、ピストン本体７１ａおよびプラグ８１間に、リテーナ７４ｂを介して直列に配置される。
なお、スプリング７３のばね定数は、ゴムダンパ８０のばね定数に比較して、非常に小さい。
これにより、ストロークシミュレータ７は、ドライバのブレーキペダル操作に伴い作動し、ブレーキペダル３に反力およびストロークを付与する。
【００２４】
図４は、実施形態１のストロークシミュレータ７の分解斜視図、図５は、ピストン７１の断面図、図６は、ゴムダンパ８０とプラグ８１の斜視図であり、図７の（ａ）は、実施形態１のストロークシミュレータ７のピストン本体７１ａとステム７４の軸部材７４ａとの圧入固定を示す一部拡大断面図であり、図７の（ｂ）は、実施形態１のストロークシミュレータ７のピストン本体７１ａとステム７４の軸部材７４ａとのねじ固定を示す一部拡大断面図である。
【００２５】
ピストン本体７１ａとステム７４から構成されるピストン７１とスプリング７３は、サブアッセンブリされている。
なお、前述したようにステム７４は、軸部材７４ａとリテーナ７４ｂから構成されている。
すなわち、図５に示すように、ピストン本体７１ａに形成された圧入孔７１ｂに、ステム７４の軸部材７４ａに形成された圧入部７４ａ２を、スプリング７３を圧縮しながら圧入固定する。このとき、スプリング７３の一方はピストン本体７１ａの開口底部７１ａ１に当接し、他方は、リテーナ７４ｂに当接する。
また、図７（ａ）に示すように、ステム７４の軸部材７４ａに形成した圧入部７４ａ２のピストン本体７１ａに形成された圧入孔７１ｂの開放端側（圧入部の根元）には、溝７４ａ３が形成されている。
この溝７４ａ３は、例えば、アルミ材のピストン本体７１ａと鉄材のステム７４の圧入により、アルミの切粉、アルマイトの剥がれが発生する可能性があるが、これらが作動液中に流出しないように、アルミの切粉、アルマイト等のコンタミをトラップすることができる。
さらに、図７（ｂ）に示すように、ピストン本体７１ａに雌ねじ７１ｃを形成し、ステム７４の軸部材７４ａに形成した雄ねじ７４ａ４を螺合することにより、ピストン本体７１ａと、スプリング７３およびステム７４を、ねじ固定で結合するようにしてもよい。
ねじ固定による結合により、アルミの切粉、アルマイト等のコンタミの発生を抑制することができる。
以上のように、ピストン本体７１ａにステム７４を圧入あるいはねじ固定することで、スプリング７３にセット荷重を持たせることができるとともに、シリンダ本体７２ａとプラグ８１から構成されるシリンダ７２への組付け性を向上することができる。
【００２６】
また、図６に示すように、ゴムダンパ８０の軸線Ｐ方向の両端部の外径ｂは、中央部の外径ａより小さく形成し、テーパ形状としている。
このゴムダンパ８０の軸線Ｐ方向テーパ形状により、プラグ８１に形成されたゴムダンパ収容部８２への挿入性が向上するとともに、軸線Ｐ方向で対称なので、挿入方向を区別することなく組付けが可能となる。
【００２７】
図８（ａ）は、実施形態１のストロークシミュレータ７のゴムダンパ８０の斜視図、図８（ｂ）は、実施形態１のストロークシミュレータ７のゴムダンパ８０の平面図であり、図９は、実施形態１のストロークシミュレータ７のゴムダンパ８０の内外周の溝８０ａ、８０ｃの作動を示す断面図である。
【００２８】
図８（ａ）、図８（ｂ）に示すように、ゴムダンパ８０の外周の中央部に４個の軸線Ｐ方向の外周溝８０ａを、内周には４個の軸線Ｐ方向の内周溝８０ｃを形成している。
この内外周の溝８０ａ、８０ｃを形成することにより、図９に示すように、ゴムダンパ８０がステム７４により圧縮変形したとき（ブレーキペダル３踏込み時）に、ステム７４のリテーナ７４ｂの図示下方向の空間に存在する作動液が、内外周の溝８０ａ、８０ｃを経由して破線の矢印のように、ステム７４のリテーナ７４ｂの図示上方向の空間にスムーズに抜けることができ、ゴムダンパ８０の圧縮変形が戻るとき（ブレーキペダル３戻し時）には、ステム７４のリテーナ７４ｂの図示上方向の空間に移動した作動液（ブレーキ液）が、内外周の溝８０ａ、８０ｃを経由して破線の矢印のように、ステム７４のリテーナ７４ｂの図示下方向の空間にスムーズに戻ることができる。また、作動液（ブレーキ液）の交換を実施した際のエア抜き作業において、背圧室７１２が、作動液（ブレーキ液）で満たされていない状態では、破線の矢印は空気の流れを示し、空気が内外周の溝８０ａ、８０ｃを経由して、ステム７４のリテーナ７４ｂの図示上方向の空間にスムーズに抜けることができる。
【００２９】
図１０は、実施形態１のストロークシミュレータ７の作動を示す断面図である。
図示左から、初期状態、通常使用ストローク領域、踏込み後半ストローク領域、フルストローク領域の作動状態を示している。
【００３０】
初期状態および通常使用ストローク領域（ストローク制御領域）では、ばね定数の小さいスプリング７３が主体となり、ピストン７１の軸線Ｐ方向への移動により、スプリング７３が軸線Ｐ方向に圧縮変形して、反力を生成する。
なお、通常使用ストローク領域では、スプリング７３の圧縮変形により、ステム７４のリテーナ７４ｂから離れて、ステム７４の軸部材７４ａは、ゴムダンパ８０の貫通孔８０ｂ内に、より深く入り込む。
このとき、ゴムダンパ８０の貫通孔８０ｂの内周面は、ステム７４の軸部材７４ａの外周面とは接触せず、ゴムダンパ８０とリテーナ７４ｂおよびプラグ８１と接触する範囲も少ないため、フリクションの発生が抑制され、スプリング７３が主体の圧縮変形により、ヒステリシスの少ないスムーズなペダルフィーリングが得られる。
つぎに、踏込み後半ストローク領域（踏力制御領域）になると、ピストン７１の軸線Ｐ方向への移動により、リテーナ７４ｂを介して、ゴムダンパ８０も軸線Ｐ方向に圧縮変形を開始するとともに、貫通孔８０ｂも縮径を開始し、貫通孔８０ｂの内周面とステム７４の軸部材７４ａの外周面との距離が小さくなる。
フルストローク領域（踏力制御領域）に近づくにつれ、さらに、ゴムダンパ８０も軸線Ｐ方向に圧縮変形が大きくなり、貫通孔８０ｂの内周面とステム７４の軸部材７４ａの外周面とが接触し始め、ゴムダンパ８０の径方向の変形が規制され、フリクション（ヒステリシス）が、徐々に増加することで、ばね感が低減して、より自然なペダルフィーリングが得られる。
【００３１】
次に、作用効果を説明する。
実施形態１のストロークシミュレータおよびブレーキ制御装置にあっては、以下に列挙する作用効果を奏する。
【００３２】
（１）シリンダ本体７２ａとプラグ８１から構成されるシリンダ７２の軸線Ｐ方向に移動可能に収容されたピストン本体７１ａとステム７４から構成されるピストン７１であって、ピストン７１のステム７４の軸部材７４ａが非接触状態で、プラグ８１の収容部８２の内周面に圧接することにより、位置決め、保持された中空形状のゴムダンパ８０の貫通孔８０ｂ内に挿入されており、ピストン７１の軸線Ｐ方向への移動により、スプリング７３およびゴムダンパ８０を圧縮し、ピストン７１の移動が所定のストローク（踏込み後半ストローク領域とフルストローク領域の間）を超えると、ゴムダンパ８０の貫通孔８０ｂの内周面とステム７４の軸部材７４ａの外周面とが接触し始め、ゴムダンパ８０の径方向の変形が規制されるようにした。
よって、所定のストロークを超えない領域では、ゴムダンパ８０の貫通孔８０ｂの内周面は、ステム７４の軸部材７４ａの外周面とは接触せず、ゴムダンパ８０とリテーナ７４ｂおよびプラグ８１と接触する範囲も少ないため、フリクションの発生が抑制され、スプリング７３が主体の圧縮変形により、ヒステリシスの少ないスムーズなペダルフィーリングが得られるとともに、所定のストロークを超える領域では、ゴムダンパ８０も軸線Ｐ方向に圧縮変形が大きくなり、ゴムダンパ８０の貫通孔８０ｂの内周面とステム７４の軸部材７４ａの外周面とが接触し始め、ゴムダンパ８０の径方向の変形が規制され、フリクション（ヒステリシス）が、徐々に増加することで、ばね感が低減して、より自然なペダルフィーリングが得られる。
【００３３】
（２）ピストン本体７１ａと、軸部材７４ａとリテーナ７４ｂから構成されているステム７４から構成されるピストン７１とスプリング７３は、サブアッセンブリされている。
すなわち、ピストン本体７１ａに形成された圧入孔７１ｂあるいは雌ねじ７１ｃに、開口底部７１ａ１に、他方がリテーナ７４ｂに当接するスプリング７３の一方を当接させ、ステム７４の軸部材７４ａに形成した圧入部７４ａ２あるいは雄ねじ７４ａ４を圧入あるいは螺合して、ピストン本体７１ａと、スプリング７３およびステム７４を固定し、結合するようにした。
よって、ピストン本体７１ａにステム７４を圧入あるいはねじ固定することで、スプリング７３にセット荷重を持たせることができるとともに、シリンダ本体７２ａとプラグ８１から構成されるシリンダ７２への組付け性を向上することができる。
また、ねじ固定による結合では、アルミの切粉、アルマイト等のコンタミの発生を抑制することができる。
【００３４】
（３）ステム７４の軸部材７４ａに形成した圧入部７４ａ２のピストン本体７１ａに形成された圧入孔７１ｂの開放端側（圧入部の根元）には、溝７４ａ３を形成した。
よって、例えば、アルミ材のピストン本体７１ａと鉄材のステム７４の圧入により、アルミの切粉、アルマイトの剥がれが発生する可能性があるが、これらが作動液中に流出しないように、溝７４ａ３により、アルミの切粉、アルマイト等のコンタミをトラップすることができる。
【００３５】
（３）ゴムダンパ８０の軸線Ｐ方向の両端部の外径ｂは、中央部の外径ａより小さく形成し、テーパ形状とした。
よって、ゴムダンパ８０の軸線Ｐ方向テーパ形状により、プラグ８１に形成されたゴムダンパ収容部８２への挿入性が向上するとともに、軸線Ｐ方向で対称なので、挿入方向を区別することなく組付けが可能となる。
【００３６】
（４）ゴムダンパ８０の外周の中央部に４個の軸線Ｐ方向の外周溝８０ａを、内周には４個の軸線Ｐ方向の内周溝８０ｃを形成した。
よって、ゴムダンパ８０がステム７４により圧縮変形したとき（ブレーキペダル３踏込み時）に、ステム７４のリテーナ７４ｂの図示下方向の空間に存在する作動液が、内外周の溝８０ａ、８０ｃを経由して、ステム７４のリテーナ７４ｂの図示上方向の空間にスムーズに抜けることができ、ゴムダンパ８０の圧縮変形が戻るとき（ブレーキペダル３戻し時）には、ステム７４のリテーナ７４ｂの図示上方向の空間に移動した作動液（ブレーキ液）が、内外周の溝８０ａ、８０ｃを経由して、ステム７４のリテーナ７４ｂの図示下方向の空間にスムーズに戻ることができる。また、ブレーキ液の交換を実施した際のエア抜き作業において、背圧室７１２がブレーキ液で満たされていない状態では、空気が、内外周の溝８０ａ、８０ｃを経由して、ステム７４のリテーナ７４ｂの図示上方向の空間にスムーズに抜けることができる。
【００３７】
〔実施形態２〕
図１１は、実施形態２のストロークシミュレータの断面図、図１２は、実施形態２のストロークシミュレータ７の分解斜視図、図１３は、実施形態２のストロークシミュレータのピストン７１の断面図である。
【００３８】
実施形態1とは異なり、サブアッセンブリを、ステム７４とスプリング７３のみで行っている。
すなわち、図１３に示すように、ステム７４の軸部材７４ａを挿通したスプリング７３をリテーナ７４ｂと７４ｃ間で挟み込み、リテーナ７４ｃに軸部材７４ａの先端部（図示左端部）を、カシメ固定している。
その他の構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と共通する構成については実施形態１と同じ符号を付して、説明を省略する。
【００３９】
次に、作用効果を説明する。
実施形態２のストロークシミュレータおよびブレーキ制御装置にあっては、実施形態１と同様の作用効果を奏する。
【００４０】
〔実施形態３〕
図１４は、実施形態３のストロークシミュレータ７の一部断面図である。
【００４１】
実施形態1とは異なり、ゴムダンパ８０の位置決め、保持を、プラグ８１のゴムダンパ収容部８２の底面に形成された凸部８１ａに、貫通孔８０ｂを嵌合することで行っている。
このため、ゴムダンパ８０の外周面は、プラグ８１のゴムダンパ収容部８２の内周面とは、所定距離ｄ離れて接触せず、ゴムダンパ８０の貫通孔８０ｂの内周面は、ステム７４の軸部材７４ａの外周面とも所定距離ｃ離れて接触していない。
その他の構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と共通する構成については実施形態１と同じ符号を付して、説明を省略する。
【００４２】
図１５は、実施形態３のストロークシミュレータ７の作動を示す断面図である。
図示左から、初期状態、通常使用ストローク領域、踏込み後半ストローク領域、フルストローク領域の作動状態を示している。
【００４３】
初期状態および通常使用ストローク領域（ストローク制御領域）では、ばね定数の小さいスプリング７３が主体となり、ピストン７１の軸線Ｐ方向への移動により、軸線Ｐ方向に圧縮変形して、反力を生成する。
なお、通常使用ストローク領域では、スプリング７３の圧縮変形により、ステム７４の軸部材７４ａは、ステム７４のリテーナ７４ｂから離れて、ゴムダンパ８０の貫通孔８０ｂ内に、より深く入り込む。
このとき、ゴムダンパ８０の外周面および貫通孔８０ｂの内周面は、プラグ８１のゴムダンパ収容部８２の内周面およびステム７４の軸部材７４ａの外周面とは接触せず、ゴムダンパ８０とリテーナ７４ｂおよびプラグ８１と接触する範囲も少ないため、フリクションの発生が抑制され、スプリング７３が主体の圧縮変形により、ヒステリシスの少ないスムーズなペダルフィーリングが得られる。
つぎに、踏込み後半ストローク領域（踏力制御領域）になると、ピストン７１の軸線Ｐ方向への移動により、リテーナ７４ｂを介して、ゴムダンパ８０も軸線Ｐ方向に圧縮変形を開始するとともに、ゴムダンパ８０の外周面がプラグ８１のゴムダンパ収容部８２の内周面と接触し、貫通孔８０ｂも縮径を開始し、貫通孔８０ｂの内周面とステム７４の軸部材７４ａの外周面との距離が小さくなる。
フルストローク領域（踏力制御領域）に近づくにつれ、さらに、ゴムダンパ８０も軸線Ｐ方向に圧縮変形が大きくなり、ゴムダンパ８０の外周面がプラグ８１のゴムダンパ収容部８２の内周面と接触するとともに、貫通孔８０ｂの内周面とステム７４の軸部材７４ａの外周面とが接触し始め、ゴムダンパ８０の径方向の変形がより規制され、フリクション（ヒステリシス）が、徐々に増加することで、ばね感が低減して、より自然なペダルフィーリングが得られる。
【００４４】
次に、作用効果を説明する。
実施形態３のストロークシミュレータおよびブレーキ制御装置にあっては、実施形態１と同様の作用効果を奏する。
【００４５】
〔実施形態４〕
図１６は、実施形態４のストロークシミュレータ７の一部断面図である。
【００４６】
実施形態２とは異なり、ゴムダンパ８０Ａが中実形状になっている。
また、軸線Ｐ方向の両端部には、それぞれ凹部８０ｄが形成され、プラグ８１のゴムダンパ収容部８２の底面に形成された凸部８１ａに、一方（図示下方）の凹部８０ｄが嵌合することで、ゴムダンパ８０Ａの位置決め、保持を行っている。
なお、ゴムダンパ８０Ａの両端部は、それぞれ、リテーナ７４ｂとゴムダンパ収容部８２の底面と接触し、軸部材７４ａ外周面とプラグ８１のゴムダンパ収容部８２の内周面は、ゴムダンパ８０Ａとは所定距離ｅ離れて接触していない。
その他の構成は実施形態２と同じであるため、実施形態２と共通する構成については実施形態２と同じ符号を付して、説明を省略する。
【００４７】
図１７は、実施形態４のストロークシミュレータ７の作動を示す断面図である。
図示左から、初期状態、通常使用ストローク領域、踏込み後半ストローク領域、フルストローク領域の作動状態を示している。
【００４８】
初期状態および通常使用ストローク領域（ストローク制御領域）では、ばね定数の小さいスプリング７３が主体となり、ピストン７１の軸線Ｐ方向への移動により、軸線Ｐ方向に圧縮変形して、反力を生成する。
なお、通常使用ストローク領域では、スプリング７３の圧縮変形により、ステム７４の軸部材７４ａは、ステム７４のリテーナ７４ｂから離れて、ゴムダンパ８０Ａの他方（図示上方）凹部８０ｄ内に、より深く入り込み、接触する。
このとき、ゴムダンパ８０Ａの外周面は、プラグ８１のゴムダンパ収容部８２の内周面とは接触せず、ゴムダンパ８０Ａとリテーナ７４ｂおよびプラグ８１と接触する範囲も少ないため、フリクションの発生が抑制され、スプリング７３が主体の圧縮変形により、ヒステリシスの少ないスムーズなペダルフィーリングが得られる。
つぎに、踏込み後半ストローク領域（踏力制御領域）になると、ピストン７１の軸線Ｐ方向への移動により、リテーナ７４ｂを介して、ゴムダンパ８０Ａも軸線Ｐ方向に圧縮変形を開始するとともに、ゴムダンパ８０Ａの外周面がプラグ８１のゴムダンパ収容部８２の内周面と接触を開始する。
フルストローク領域（踏力制御領域）に近づくにつれ、さらに、ゴムダンパ８０Ａも軸線Ｐ方向に圧縮変形が大きくなり、ゴムダンパ８０Ａの外周面がプラグ８１のゴムダンパ収容部８２の内周面と大きく接触するとともに、ステム７４の軸部材７４ａも凹部８０ｄを大きく圧縮変形させ、ゴムダンパ８０Ａの径方向の変形がより規制され、フリクション（ヒステリシス）が、徐々に増加することで、ばね感が低減して、より自然なペダルフィーリングが得られる。
【００４９】
次に、作用効果を説明する。
実施形態４のストロークシミュレータおよびブレーキ制御装置にあっては、実施形態２と同様の作用効果を奏する。
【００５０】
[実施形態５]
図１８は、実施形態５のブレーキ制御装置1の構成図である。
【００５１】
実施形態１−４では、液圧式のブレーキ制御装置であったが、実施形態５では、電動ブレーキ制御装置に適用している。
すなわち、各車輪には、ブレーキペダル３の踏込みストロークを検出するストロークセンサ６０からの踏込みストローク情報に基づいて、コントロールユニット９ａにて制御されるモータ１１０で駆動され、制動力を生成するディスクブレーキ型の電動キャリパ１００が備えられている。
また、実施形態１−４のマスタシリンダに代えて、ストロークシミュレータ７０をブレーキペダル３のプッシュロッド４と連結している。
【００５２】
ブレーキペダル３のプッシュロッド４は、ピストン本体７１０ａと連結している。
ストロークシミュレータ７０は、円筒状の内周面を有するシリンダ本体７２０ａとプラグ８１０から構成されるシリンダ７２０と、ピストン本体７１０ａとステム７４０から構成されるピストン７１０およびスプリング７３０、弾性体としての中空形状のゴムダンパ８００を有する。
なお、プラグ８１０は、シリンダ本体７２０ａの開放端に螺合して、シリンダ７２０を構成している。
また、ステム７４０は、軸部材７４０ａと孔７４０ｂ１に軸部材７４０ａを挿入したリテーナ７４０ｂから構成される。
リテーナ７４０ｂは、軸部材７４０ａに対し、軸線Ｐ方向に移動可能である。
シリンダ本体７２０ａは、ピストン本体７１０ａを収容する収容部７２１ａを有する。
プラグ８１０は、ステム７４０、ゴムダンパ８００を収容する収容部７２２ａを有する。
ピストン７１０の外周には、ピストンの軸方向移動をスムーズに支持するガイド部材（ブッシュやスラスト軸受け等）７５０が２個設置されている。ガイド部材７５０は、収容部７２１ａの内周面に接触し、収容部７２１の内周面およびピストン本体７１ａの外周面間をシールする。
スプリング７３０は、圧縮コイルスプリングであり、ピストン本体７１０ａをプッシュロッド４へ向かって付勢する。スプリング７３０は、圧縮量に応じて反力を発生する。
スプリング７３０は、ピストン本体７１０ａとステム７４０のリテーナ７４０ｂ間に、配置されている。
スプリング７３０の付勢力を受けるステム７４０のリテーナ７４０ｂは、ピストン本体７１０ａに、固定されている軸部材７４０ａの段差部７４０ａ１に係合して、それ以上の移動を規制されている。
ゴムダンパ８００は、プラグ８１０に形成された収容部８２０に、ゴムダンパ８００の外周面が収容部８２０の内周面に圧接するように挿入され、ステム７４０のリテーナ７４０ｂとプラグ８１０間に、配置されている。ゴムダンパ８００も、圧縮量に応じて反力を発生する。
ゴムダンパ８００は、収容部８２０の内周面に圧接することにより、位置決め、保持されており、ゴムダンパ８００の貫通孔８００ｂ内に挿入されるステム７４０の軸部材７４０ａの外周面は、貫通孔８００ｂの内周面とは所定距離離れており、接触はしていない。
よって、スプリング７３０およびゴムダンパ８００は、ピストン本体７１０ａおよびプラグ８１０間に、リテーナ７４０ｂを介して直列に配置される。
なお、スプリング７３０のばね定数は、ゴムダンパ８００のばね定数に比較して、非常に小さい。
これにより、ストロークシミュレータ７０は、ドライバのブレーキペダル操作に伴い作動し、ブレーキペダル３に反力およびストロークを付与する。
【００５３】
次に、作用効果を説明する。
（１）電動ブレーキ制御装置であって、ストロークシミュレータ７０は、シリンダ本体７２０ａとプラグ８１０から構成されるシリンダ７２０の軸線Ｐ方向に移動可能に収容され、ブレーキペダル３のプッシュロッド４と連結するピストン本体７１０ａとステム７４０から構成されるピストン７１０であって、ピストン７１０のステム７４０の軸部材７４０ａが非接触状態でゴムダンパ８００の貫通孔８００ｂ内に挿入されており、ピストン７１０の軸線Ｐ方向への移動により、スプリング７３０およびゴムダンパ８００を圧縮し、ピストン７１０の移動が所定のストローク（踏込み後半ストローク領域とフルストローク領域の間）を超えると、ゴムダンパ８００の貫通孔８００ｂの内周面とステム７４０の軸部材７４０ａの外周面とが接触し始め、ゴムダンパ８００の径方向の変形が規制されるようにした。
よって、電動ブレーキ制御装置においても、実施形態1と同様に、所定のストロークを超えない領域では、ゴムダンパ８００の貫通孔８００ｂの内周面は、ステム７４０の軸部材７４０ａの外周面とは接触せず、ゴムダンパ８００とリテーナ７４０ｂおよびプラグ８１０と接触する範囲も少ないため、フリクションの発生が抑制され、スプリング７３０が主体の圧縮変形により、ヒステリシスの少ないスムーズなペダルフィーリングが得られるとともに、所定のストロークを超える領域では、ゴムダンパ８００も軸線Ｐ方向に圧縮変形が大きくなり、ゴムダンパ８００の貫通孔８００ｂの内周面とステム７４０の軸部材７４０ａの外周面とが接触し始め、ゴムダンパ８００の径方向の変形が規制され、フリクション（ヒステリシス）が、徐々に増加することで、ばね感が低減して、より自然なペダルフィーリングが得られる。
【００５４】
〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００５５】
以上説明した実施形態から把握し得る技術的思想について、以下に記載する。
ストロークシミュレータは、その一つの態様において、シリンダの軸線方向に移動可能に、前記シリンダの内部の収容されたピストンと、前記ピストンの移動により圧縮し、前記ピストンの移動が所定のストロークを超えると、前記シリンダの径方向の変形が規制されるように前記シリンダの内部に配置された弾性体と、を備える。
より好ましい態様では、上記態様において、前記弾性体は、前記ピストンの移動が前記所定のストロークまでは前記ピストンの外周面と非接触であり、前記ピストンの移動が前記所定のストロークを超えると、前記ピストンの外周面と接触する。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記弾性体は、中空形状である。
より好ましい態様では、上記態様において、前記ピストンは、ピストン本体とステムを備え、前記ステムが前記弾性体の内周に挿入されている。
【００５６】
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記弾性体は、前記ピストンの移動が前記所定のストロークまでは前記シリンダの内周面と非接触であり、前記ピストンの移動が前記所定のストロークを超えると、前記シリンダの内周面と接触する。
より好ましい態様では、上記態様において、前記シリンダは、シリンダ本体とプラグとを備え、前記プラグの底面に設けられた凸部に前記弾性体が保持されている。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記弾性体は、中空形状である。
より好ましい態様では、上記態様において、前記ピストンは、ピストン本体とステムとを備え、前記ステムが弾性体の内周に挿入されている。
より好ましい態様では、上記態様において、前記弾性体の内周に、溝を形成している。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記弾性体の外周に、溝を形成している。
【００５７】
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記弾性体は、軸線方向で対称に形成されている。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ピストンは、ピストン本体と該ピストン本体に結合したステムを備える。
より好ましい態様では、上記態様において、前記ステムは、前記ピストン本体に、圧入または螺合により結合する。
【００５８】
ブレーキペダルの操作反力を生成するストロークシミュレータを備えるブレーキ制御装置は、その一つの態様において、前記ストロークシミュレータは、シリンダと、前記シリンダの軸線方向に移動可能に前記シリンダの内部に収容されるピストンと、前記ピストンの移動により圧縮し、前記ピストンの移動が所定のストロークを超えると、前記シリンダの径方向の変形が規制されるように前記シリンダの内部に配置された弾性体と、を備える。
より好ましい態様では、上記態様において、前記第２室は、車輪に制動力を付与する制動力付与部に接続される液路と接続する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ピストンは、前記ブレーキペダルと連結された操作ロッドと連結する。
【符号の説明】
【００５９】
１          ブレーキ制御装置
２          ホイルシリンダ（制動力付与部）
１００      電動キャリパ（制動力付与部）
４          プッシュロッド（操作ロッド）
５          マスタシリンダ
７          ストロークシミュレータ
１１        液路（制動力付与部に接続）
７０        ストロークシミュレータ
７１        ピストン
７１０      ピストン
７１ａ      ピストン本体（ピストン）
７１０ａ    ピストン本体（ピストン）
７１１      正圧室（第１室）
７１２      背圧室（第２室）
７２        シリンダ
７２ａ      シリンダ本体（シリンダ）
７２０      シリンダ
７２０ａ    シリンダ本体（シリンダ）
７４        ステム（ピストン）
７４ａ      軸部材（ステム）
７４ｂ      リテーナ（ステム）
７４０      ステム（ピストン）
７４０ａ    軸部材（ステム）
７４０ｂ    リテーナ（ステム）
８０        ゴムダンパ（弾性体）
８０Ａ      ゴムダンパ（弾性体）
８０ａ      外周溝
８０ｂ      貫通孔
８０ｃ      内周溝
８００      ゴムダンパ（弾性体）
８１        プラグ（シリンダ）
８１ａ      凸部
８１０      プラグ（シリンダ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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