(57)【要約】【課題】運動性能の向上した６輪自動車を提供する。【解決手段】６輪自動車１００は、車体１０２の左右にそれぞれ２つのタイヤを備えた前輪１１、中央輪１２、および、後輪１３を有する。運転座席１０１が前輪１１と中央輪１２との間にあり、中央輪１２と後輪１３とに垂直荷重を制御する荷重制御装置が設けられている。車体１０２を支持する荷重モードとして、中央輪１２の垂直荷重をゼロとしたロングホイールベースの第１の荷重モードと、後輪１３の垂直荷重をゼロとしたショートホイールベースの第２の荷重モードと、前輪１１、中央輪１２、および、後輪１３の全てに垂直荷重が加わる第３の荷重モードを切り替え可能になっている。【選択図】図１Ａ
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の左右にそれぞれ２つのタイヤを備えた前輪、中央輪、および、後輪を有する６輪自動車であって、
運転座席が前記前輪と前記中央輪との間にあり、
前記中央輪と前記後輪とに垂直荷重を制御する荷重制御装置が設けられていることを特徴とする、６輪自動車。
【請求項２】
前記車体を支持する荷重モードとして、前記中央輪の垂直荷重をゼロとしたロングホイールベースの第１の荷重モードと、前記後輪の垂直荷重をゼロとしたショートホイールベースの第２の荷重モードとを有することを特徴とする、請求項１に記載の６輪自動車。
【請求項３】
前記荷重モードとして、前記前輪、前記中央輪、および、前記後輪の全てに垂直荷重が加わる第３の荷重モードをさらに有することを特徴とする、請求項２に記載の６輪自動車。
【請求項４】
前記第１の荷重モード、前記第２の荷重モード、および、前記第３の荷重モードを切り替え可能なスイッチを有することを特徴とする、請求項３に記載の６輪自動車。
【請求項５】
車両の走行状態または走行環境に応じて、前記第１の荷重モードと前記第２の荷重モードを切り替える制御部を有することを特徴とする、請求項２に記載の６輪自動車。
【請求項６】
前記制御部が、車速に応じて、前記第１の荷重モードと前記第２の荷重モードを切り替える、請求項５に記載の６輪自動車。
【請求項７】
前記制御部が、舵角に応じて、前記第１の荷重モードと前記第２の荷重モードを切り替える、請求項５に記載の６輪自動車。
【請求項８】
前記制御部が、高速道路を走行していると判定した場合に、前記第１の荷重モードを選択することを特徴とする、請求項５に記載の６輪自動車。
【請求項９】
前記荷重制御装置が空気バネまたはハイドロニューマチックバネを備えることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１に記載の６輪自動車。
【請求項１０】
少なくとも前記中央輪および前記後輪の各タイヤが、インホイールモータによって駆動される、請求項１〜９のいずれか１に記載の６輪自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、６輪自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
現行の６輪自動車は、例えば、レーシングカーなどで空気抵抗の低減を目的として用いられている。また、トラックやバスでは、６輪自動車は、６輪のタイヤで車体を支えることによって接地面積を広げて接地圧を下げ、接地圧を下げることによって、泥濘地や雪面でも強いトラクションを得て安定した走行を可能とするために用いられている。また、６輪以上のタイヤを有する大型の貨物車両では、特許文献１に開示されているように、タイヤ昇降構造を備えたものが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２０５５２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に開示されている貨物車両において、タイヤを路面から浮かせる目的は、接地するタイヤ数を減らすことにより、タイヤの摩耗を減少させること、燃費を向上させること、あるいは、高速道路の料金を軽減することを目的としたものであり、車両の運動性能の向上を目的にしたものではない。
【０００５】
本発明は、これらの実情に鑑みてなされたものであり、運動性能の向上した６輪自動車を提供することをその目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の第１の技術手段は、車体の左右にそれぞれ２つのタイヤを備えた前輪、中央輪、および、後輪を有する６輪自動車であって、運転座席が前記前輪と前記中央輪との間にあり、前記中央輪と前記後輪とに垂直荷重を制御する荷重制御装置が設けられていることを特徴とするものである。
【０００７】
本発明の第２の技術手段は、第１の技術手段において、前記車体を支持する荷重モードとして、前記中央輪の荷重をゼロとしたロングホイールベースの第１の荷重モードと、前記後輪の垂直荷重をゼロとしたショートホイールベースの第２の荷重モードとを有することを特徴とするものである。
【０００８】
本発明の第３の技術手段は、第２の技術手段において、前記荷重モードとして、前記前輪、前記中央輪、および、前記後輪の全てに垂直荷重が加わる第３の荷重モードをさらに有することを特徴とするものである。
【０００９】
本発明の第４の技術手段は、第３の技術手段において、前記第１の荷重モード、前記第２の荷重モード、および、前記第３の荷重モードを切り替え可能なスイッチを有することを特徴とするものである。
【００１０】
本発明の第５の技術手段は、第２または第３の技術手段において、車両の走行状態または走行環境に応じて制御部を有することを特徴とするものである。
【００１１】
本発明の第６の技術手段は、第５の技術手段において、前記制御部が、車速に応じて、前記第１の荷重モードと前記第２の荷重モードを切り替えることを特徴とするものである。
【００１２】
本発明の第７の技術手段は、第５の技術手段において、前記制御部が、舵角に応じて、前記第１の荷重モードと前記第２の荷重モードを切り替えることを特徴とするものである。
【００１３】
本発明の第８の技術手段は、第５の技術手段において、前記制御部が、高速道路を走行していると判定した場合に、前記第１の荷重モードを選択することを特徴とするものである。
【００１４】
本発明の第９の技術手段は、第１から第８の技術手段において、前記荷重制御装置が空気バネまたはハイドロニューマチックバネを備えることを特徴とするものである。
【００１５】
本発明の第１０の技術手段は、第１から第９の技術手段において、少なくとも前記中央輪および前記後輪の各前記タイヤが、インホイールモータによって駆動されることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、６輪自動車の輪荷重（垂直荷重）を制御することによって、ホイールベースを可変とすることができ、屈曲路から高速直線路までの様々な状況において高い運動性能を実現した６輪自動車を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１Ａ】本発明の一実施形態に係る６輪自動車の側面図である。
【図１Ｂ】図１Ａに示す６輪自動車において、中央輪の荷重をゼロにした際の側面図である。
【図１Ｃ】図１Ａに示す６輪自動車において、後輪の荷重をゼロにした際の側面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る６輪自動車の車軸とフレームの関係を模式的に示す図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る６輪自動車の荷重制御装置の一例を示すブロック図である。
【図４】車速に応じて、第１の荷重モードと第２の荷重モードを切り替える際の一例を示すフロー図である。
【図５】走行環境に応じて、第１の荷重モードと第２の荷重モードを切り替える際の一例を示すフロー図である。
【図６】舵角に応じて、第１の荷重モードと第２の荷重モードを切り替える際の一例を示すフロー図である。
【図７】本発明の他の実施形態に係る６輪自動車の車軸とフレームの関係を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照しながら、本発明の６輪自動車に係る好適な実施形態について説明する。以下の説明において、異なる図面においても同じ符号を付した構成は同様のものであるとして、その説明を省略する場合がある。なお、本発明はこれらの実施形態での例示に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された事項の範囲内および均等の範囲内におけるすべての変更を含む。また、複数の実施形態について組み合わせが可能である限り、本発明は任意の実施形態を組み合わせたものを含む。
【００１９】
（第１の実施形態）
図１Ａは、本発明の一実施形態に係る６輪自動車の側面図である。また、図１Ｂは、図１Ａに示す６輪自動車において、中央輪の荷重をゼロにした際の側面図であり、図１Ｃは、図１Ａに示す６輪自動車において、後輪の荷重をゼロにした際の側面図である。また、図２は、本発明の一実施形態に係る６輪自動車の車軸とフレームの関係を模式的に示す図である。図２では、中央輪１２における車軸とフレームの関係を示しているが、後輪１３についても同様の構成をしている。
【００２０】
６輪自動車１００は、車体１０２の左右にそれぞれタイヤを備えた前輪１１、中央輪１２、および、後輪１３を有しており、運転座席１０１が前輪１１と中央輪１２との間にある。少なくとも中央輪１２および後輪１３に装着されたタイヤは、各タイヤのホイール内に搭載されたインホイールモータ４０によって駆動される。図２に示すように、例えば、中央輪１２の車軸２１とフレーム２０との間には、中央輪空気バネ３１が設けられている。また、同様に、後輪１３の車軸とフレームとの間にも後輪空気バネ３２（図３参照）が設けられている。そして、後述するように、６輪自動車は荷重制御装置を有しており、垂直荷重制御装置によって、中央輪空気バネ３１内と後輪空気バネ３２内の空気圧を調節し、中央輪１２と後輪１３とにかかる垂直荷重を制御している。なお、車軸２１は簡略化のため、左右のホイールに連結する１本の車軸２１を示しているが、車軸２１は各ホイールに独立して設けてもよい。また、図２では、左右に一対の中央輪空気バネ３１を車軸２１に設けているが、車軸２１をホイールごとに独立して設ける際は、それぞれのホイールに対して中央輪空気バネ３１が設けられる。
【００２１】
図１Ｂに示すように、６輪自動車１００は、中央輪１２の垂直荷重をゼロとすることが可能であり、この場合、中央輪１２は路面Ｇから浮き上がる。６輪自動車１００は、前輪１１と後輪１３とが路面Ｇに接する４輪車となり、ホイールベースは前輪１１の軸と後輪１３の軸とのロングホイールベースの距離ＬＷＢとなる。本発明では、中央輪１２の垂直荷重をゼロとした状態を第１の荷重モードと呼ぶ。また、図１Ｃに示すように、６輪自動車１００は、後輪１３の垂直荷重をゼロとすることが可能であり、この場合、後輪１３は路面Ｇから浮き上がる。６輪自動車１００は、前輪１１と中央輪１２とが路面Ｇに接する４輪車となり、ホイールベースは前輪１１の軸と中央輪１２の軸とのショートホイールベースの距離ＳＷＢとなる。本発明では、後輪１３の垂直荷重をゼロとした状態を第２の荷重モードと呼ぶ。
【００２２】
図１Ａに示す状態では、前輪１１、中央輪１２、および、後輪１３の全てが路面Ｇに接しており、全てのタイヤに垂直荷重が加わっている。各タイヤに加わる垂直荷重は、中央輪空気バネ３１内と後輪空気バネ３２内の空気圧を調節することによって制御可能である。本発明では、前輪１１、中央輪１２、および、後輪１３の全てに垂直荷重が加わる状態を第３の荷重モードと呼ぶ。第３の荷重モードにおけるホイールベースは、仮想的にショートホイールベースの距離ＳＷＢとロングホイールベースの距離ＬＷＢとの間の値をとることになる。
【００２３】
例えば、６輪自動車１００の垂直荷重が１０５０ｋｇ、前輪１１の軸と中央輪１２の軸との距離ＳＷＢが２６００ｍｍ、前輪１１の軸と後輪１３の軸との距離ＬＷＢが３４００ｍｍであり、中央輪１２の垂直荷重がゼロとなる第１の荷重モードにおいて、前輪１１の垂直荷重が４７７ｋｇ、後輪１３の垂直荷重が５７３ｋｇであるとする。この場合に、後輪１３の垂直荷重がゼロとなる第２の荷重モードでは、前輪１１の垂直荷重が３１３ｋｇとなり、中央輪１２の垂直荷重が７３７ｋｇとなる。第３の荷重モードでは、前輪１１の垂直荷重が３５０ｋｇ、中央輪１２の垂直荷重が３５０ｋｇ、後輪１３の垂直荷重が３５０ｋｇである。そして、第１の荷重モードでは、前輪１１と後輪１３との荷重配分は略４５：５５となるのに対して、第２の荷重モードでは、前輪１１と中央輪１２との荷重配分は略３０：７０となる。第３の荷重モードでは、前輪１１と中央輪１２と後輪１３の荷重配分は略３３：３３：３３となる。
【００２４】
一般的には、ロングホイールベースの車両では、路面Ｇの凹凸による上下動が少ないため、乗り心地がよく、また、直進安定性と操縦安定性に優れるというメリットがある。しかし、最小回転半径が大きくなるため、小回りが難しいというデメリットを有している。一方、ショートホイールベースの車両では、最小回転半径が小さいため、小回りが利き、狭い路地などでの操作性がよくなるというメリットがあるが、操縦安定性の点でデメリットある。このため、車速が早い高速道路や直進路の走行はロングホイールベースが適しており、街中や曲がり角の多い山道ではショートホイールベースが望ましい。さらに、前輪１１、中央輪１２、および、後輪１３のそれぞれのタイヤのホイール内にインホイールモータ４０を搭載した場合、インホイールモータ４０の出力を最大限に利用して推進力を得るためには、６輪のすべてに垂直荷重がかかる状態にして、各タイヤへの垂直荷重が均等になるようにすることが望ましい。
【００２５】
本発明は、中央輪１２と後輪１３とに垂直荷重を制御する荷重制御装置１１０が設けられているため、ホイールベースが変更可能となっている。これにより、ロングホイールベースの利点とショートホイールベースの利点、および、６輪を駆動する場合の利点を享受できる。
【００２６】
次に、本発明における荷重制御装置１１０について説明する。図３は、本発明の一実施形態に係る６輪自動車の荷重制御装置の一例を示すブロック図である。荷重制御装置１１０は、モード選択スイッチ５１、ＧＰＳ（Global Positioning System）５２、車速センサ５３、舵角センサ５４、荷重センサ５５、制御部６０、中央輪空気バネ３１、後輪空気バネ３２、コンプレッサ７１、エアータンク７２、制御弁７３、弁駆動部７４、および、各部に必要な電力を供給するバッテリ８０を備えている。バッテリ８０は、インホイールモータ４０を駆動する電源からコンバータを介して接続されている。
【００２７】
制御部６０は、荷重制御装置１１０の全体を制御するためのものであり、例えば、プログラム保存領域に荷重制御装置１１０を制御するための各種の制御プログラム６４を格納し、その制御プログラム６４を動作させることで各種制御を行う。例えば制御部６０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）６１またはＭＰＵ（Micro Processing Unit）、作業領域としてのＲＡＭ（Random Access Memory）６２、および、上記の制御プログラム６４や各種設定内容を記憶したメモリ６３などの制御デバイスで構成することができる。メモリ６３内には、地図情報６５などのデータも保存されている。メモリ６３としては、例えば、フラッシュＲＯＭ（Read Only Memory）、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable ＲＯＭ）、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）等を用いることができる。
【００２８】
制御部６０は、モード選択スイッチ５１、ＧＰＳ５２、車速センサ５３、舵角センサ５４、荷重センサ５５からの信号を受けて、制御プログラム６４を動作させることによって、中央輪空気バネ３１と後輪空気バネ３２内のエアー圧を調整することにより、中央輪１２と後輪１３とにかかる垂直荷重を制御している。前輪１１、中央輪１２、および、後輪１３にかかる垂直荷重は、例えば、それぞれの軸に設けた荷重センサ５５によって得ることができる。荷重センサ５５としては、例えば、薄膜センサを車軸に設けたもの（特開２００８-２９８５８３号公報参照）や多分力ロードセルを利用したものなど、既知の技術が利用可能である。
【００２９】
制御部６０からの制御信号によって、弁駆動部７４は制御弁７３を制御し、コンプレッサ７１によって蓄えられたエアータンク７２からの加圧エアーを、中央輪空気バネ３１あるいは後輪空気バネ３２内に供給することによって、中央輪空気バネ３１あるいは後輪空気バネ３２を伸長させる。また、弁駆動部７４は、制御弁７３によって中央輪空気バネ３１内あるいは後輪空気バネ３２内からエアーを排出させ、中央輪空気バネ３１あるいは後輪空気バネ３２を収縮させる。
【００３０】
第１から第３の荷重モードは、手動によって切り替えることができる。荷重制御装置１１０のモード選択スイッチ５１は、第１から第３の荷重モードを選択するためのスイッチである。例えば、全てのタイヤに荷重がかかっている第３の荷重モードの状態にあるときに、ロングホイールベースとなる第１の荷重モードが選択された場合、制御部６０は、モード選択スイッチ５１からの信号を受けて、中央輪１２の垂直荷重がゼロとなるように、制御弁７３を駆動して中央輪空気バネ３１のエアーを減少させるように、弁駆動部７４に制御信号を出力する。これにより、中央輪空気バネ３１を収縮させ、中央輪１２のタイヤを路面Ｇから浮き上がらせる。
【００３１】
中央輪１２のタイヤが路面Ｇから浮いた状態では、中央輪１２に設けた荷重センサ５５の値が所定値となるため、制御部６０は中央輪１２に設けた荷重センサ５５からの検出値が所定値になるまで、中央輪空気バネ３１からのエアーを排出するように制御弁７３を駆動させる。ここで、中央輪１２のタイヤと路面Ｇとのクリアランスを十分にとるために、中央輪空気バネ３１を最短の収縮状態になるようにしてもよい。なお、本発明において、中央輪１２の垂直荷重がゼロになる状態とは、中央輪１２のタイヤが路面Ｇに接していない状態と同義に用いている。後輪１３の垂直荷重についても同様である。
【００３２】
また、全てのタイヤに荷重がかかっている第３の荷重モードの状態にあるときに、ショートホイールベースとなる第２の荷重モードが選択された場合、制御部６０は、モード選択スイッチ５１からの信号を受けて弁駆動部７４に制御信号を出力し、後輪１３の垂直荷重がゼロとなるように、制御弁７３を駆動して後輪空気バネ３２のエアーを減少させる。これにより、後輪空気バネ３２が収縮し、後輪１３のタイヤが路面Ｇから浮き上がる。
【００３３】
次に、ショートホイールベースとなる第２の荷重モードにあるときに、モード選択スイッチ５１によって全てのタイヤが垂直荷重を受ける第３の荷重モードが選択された場合、制御部６０は、後輪１３に設けた荷重センサ５５からの検出値が所定値の範囲内になるまで、弁駆動部７４に制御信号を送り、エアータンク７２から後輪空気バネ３２にエアーを供給するように制御弁７３を駆動させる。あるいは、中央輪１２に設けた荷重センサ５５からの検出値が所定値の範囲内になるまで、弁駆動部７４に制御信号を送り、エアータンク７２から後輪空気バネ３２にエアーを供給するように制御弁７３を駆動させる。これにより、中央輪１２に設けた荷重センサ５５と後輪１３に設けた荷重センサ５５からの検出値は所定の範囲内の値となり、前輪１１、および、中央輪１２と後輪１３とに垂直荷重がかかることになる。
【００３４】
また、ロングホイールベースとなる第１の荷重モードの状態から、モード選択スイッチ５１によってショートホイールベースとなる第２の荷重モードが選択された場合、制御部６０は、前輪１１と後輪１３のみが路面Ｇに接する第２の荷重モードの状態から、前輪１１、中央輪１２、および、後輪１３のすべてが路面Ｇに接する第３の荷重モードを一時的に経た後、前輪１１と中央輪１２のみが路面Ｇに接する第２の荷重モードとなるように、制御弁７３を制御する。
【００３５】
より詳細には、第１の荷重モードの状態から、制御部６０は、中央輪１２に設けた荷重センサ５５からの検出値が所定値の範囲内になるまで、弁駆動部７４に制御信号を送り、エアータンク７２から中央輪空気バネ３１にエアーを供給するように制御弁７３を駆動させる。そして、中央輪１２の垂直荷重が所定値になった後、制御部６０は、弁駆動部７４に制御信号を出力し、後輪１３に設けた荷重センサ５５の検出値が所定値となるように、すなわち、後輪１３の垂直荷重がゼロとなるように、制御弁７３を駆動して後輪空気バネ３２のエアーを減少させる。このように、第１の荷重モードから第２の荷重モードへ移る際は、一時的に第３の荷重モードを経た制御を行うことが望ましい。同様に、第２の荷重モードから第１の荷重モードへ移る際も、一時的に第３の荷重モードを経た制御を行うことが望ましい。
【００３６】
なお、第１の荷重モードの場合は、車体１０２と路面Ｇとの距離を十分に確保するために、後輪空気バネ３２が最長の伸長状態になるまでエアーを供給し、さらに、中央輪１２のタイヤと路面Ｇとのクリアランスを十分にとるために、中央輪空気バネ３１を最短の収縮状態になるまでエアーを排出するようにしてもよい。同様に、第２の荷重モードの場合は、車体１０２と路面Ｇとの距離を十分に確保するために、中央輪空気バネ３１が最長の伸長状態になるまでエアーを供給し、さらに、後輪１３のタイヤと路面Ｇとのクリアランスを十分にとるために、後輪空気バネ３２を最短の収縮状態になるまでエアーを排出するようにしてもよい。
【００３７】
以上、手動で荷重モードを変更する場合について説明したが、車両の走行状態または走行環境に応じて、荷重モードを切り替えてもよい。また、図４から図６は、それぞれ、第１の荷重モードと第２の荷重モードを自動で切り替える例を示すフロー図である。
【００３８】
図４は、６輪自動車の走行状態を示す１つのパラメータである車速に応じて、第１の荷重モードと第２の荷重モードを切り替える際の一例を示すフロー図である。制御部６０は、車速センサ５３から６輪自動車１００の速度の検出値を受信し、受信した速度の検出値が所定の速度以上か否かを判定する（ステップＳ１１）。そして、制御部６０は、受信した速度の検出値が所定の速度以上の場合に、ロングホイールベースとなる第１の荷重モードを選択し(ステップＳ１２)、受信した速度の検出値が所定の速度未満の場合には、ショートホイールベースとなる第２の荷重モードを選択し(ステップＳ１３)。これにより、車速が所定以上の場合は、自動的にロングホイールベースでの走行が可能となるため、高速での走行安定性を増すことができる。
【００３９】
なお、所定の速度を跨いで車速の変更が頻繁に起こると、その都度、第１の荷重モードと第２の荷重モードが切り替わるため、運転者が煩わしいと感じる場合がある。このため、第１の荷重モードから第２の荷重モードへ切り替わる際の速度Ｖ１と、第２の荷重モードから第１の荷重モードへ切り替わる際の速度Ｖ２とを異なる速度（Ｖ１＞Ｖ２）とすることによりヒステリシスを設けて、第１の荷重モードと第２の荷重モードとが頻繁に切り替わるのを防止するようにしてもよい。さらに、時々刻々の車速ではなく、所定時間内の平均車速を基準に第１の荷重モードと第２の荷重モードとを切り替えるようにしてもよい。
【００４０】
図５は、走行環境に応じて、第１の荷重モードと第２の荷重モードを切り替える際の一例を示すフロー図である。制御部６０は、ＧＰＳ５２から６輪自動車１００の位置情報を受信する。そして、メモリ６３に保存した地図情報６５と照らし合わせることによって、６輪自動車１００が高速道路を走行中か否かを判定する(ステップＳ２１)。そして、高速道路を走行中であると判定した場合は、ロングホイールベースとなる第１の荷重モードを選択し（ステップＳ２２）、高速道路を走行中でないと判定した場合は、ショートホイールベースとなる第２の荷重モードを選択する（ステップＳ２３）。これにより、６輪自動車１００が高速運転可能な高速道路に入った場合は、自動的にロングホイールベースとなる第１の荷重モードが選択されるため、高速運転時の走行安定性を増すことができる。
【００４１】
走行環境および走行状態によって荷重モードを切り替える際は、判定条件に優先順位を設けておけばよい。例えば、高速道路での走行に応じて荷重モードを切り替えることと、車速に応じて荷重モードを切り替えることの両者を行う場合は、第１の荷重モードの選択は、高速道路での走行の判定を優先させ、高速道路での走行でないと判定した場合に、車速に応じて第１の荷重モードと第２の荷重モードとを切り替えるようにしてもよい。これにより、６輪自動車１００が高速道路を走行中であると判定された場合は、第１の荷重モードが選択され、高速道路を走行中でないと判定された場合は、車速に応じて第１の荷重モードと第２の荷重モードとが切り替わる。
【００４２】
図６は、６輪自動車の走行状態を示す１つのパラメータである舵角に応じて、第１の荷重モードと第２の荷重モードを切り替える際の一例を示すフロー図である。制御部６０は、舵角センサから６輪自動車１００のハンドルの舵角の検出値を受信し、受信した舵角の検出値が所定の舵角以上か否かを判定する（ステップＳ３１）。そして、制御部６０は、受信した舵角の検出値が所定の舵角以上の場合に、ショートホイールベースとなる第２の荷重モードを選択し(ステップＳ３２)、受信した舵角の検出値が所定の舵角未満の場合には、ロングホイールベースとなる第１の荷重モードを選択する(ステップＳ３３)。これにより、街中や曲がり角の多い山道などを走行する際は、自動的にショートホイールベースでの走行が可能となり、操舵性がよくなる。
【００４３】
なお、ハンドル操作によって舵角が変化する。車体１０２の走行方向を変えるために、ハンドルが所定方向に回された後、ハンドルは反対方向に回されることになる。このため、舵角センサ５４は、ハンドルの舵角の検出値として、直進時の位置からハンドルが時計方向あるいは反時計方向に回された際の、ハンドルが回された角度のピーク値を舵角として検出するように構成される。そして、舵角に応じて荷重モードを切り替える場合は、所定の舵角以上の舵角が検出された場合に、即座に第２の荷重モードが選択されるようにし、ロングホイールベースとなる第１の荷重モードを選択する場合は、所定の舵角未満の状態が所定時間経過した後に、第１の荷重モードが選択されるようにしてもよい。
【００４４】
（第２の実施形態）
図７は、本発明の他の実施形態に係る６輪自動車の車軸とフレームの関係を模式的に示す図である。図７では、中央輪１２について記載しているが、後輪１３についても同様の構成を有している。６輪自動車１００のフレーム２０には支柱２２が設けられており、この支柱２２の先端に軸２４を中心に揺動可能なアーム２３が設けられている。そして、軸２４を挟んでアーム２３の一方側には中央輪空気バネ３１がフレーム２０とアーム２３との間に設けられており、他方側には、中央輪１２の車軸２１が設けられている。中央輪１２は、タイヤのホイール内の車軸２１に搭載されたインホイールモータ４０によって駆動される。
【００４５】
第２の実施形態では、第１の実施形態と同様に、６輪自動車１００は、中央輪１２の荷重をゼロとしたロングホイールベースの第１の荷重モードと、後輪１３の垂直荷重をゼロとしたショートホイールベースの第２の荷重モードと、前輪１１、中央輪１２、および、後輪１３の全てに垂直荷重が加わる第３の荷重モードを選択することが可能である。ただし、中央輪１２と中央輪空気バネ３１とは、軸２４に軸支されたアーム２３の反対側に設けられているため、中央輪空気バネ３１を伸張させた場合に、中央輪１２は上昇し、中央輪空気バネ３１を収縮させた場合に、中央輪１２は下降する。
【００４６】
このため、例えば、中央輪１２の垂直荷重をゼロとする場合に、第１の実施形態では、中央輪空気バネ３１からエアーを排出させ、中央輪空気バネ３１を収縮させたが、第２の実施形態では、中央輪空気バネ３１に加圧エアーを供給し、中央輪空気バネ３１を伸張させている。この点は、後輪空気バネ３２についても同様である。このように、第２の実施形態では、中央輪空気バネ３１あるいは後輪空気バネ３２に供給と排出するエアーの関係は、第１の実施形態とは逆の関係となるが、荷重制御装置１１０の他の制御フローについては、第１の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。
【００４７】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、ロングホイールベースとショートホイールベースの間で、ホイールベースを可変とすることで、屈曲路から高速直線路までの、様々な路面状況で高い運動性能を実現する。また、中央輪１２および後輪１３の各タイヤが、インホイールモータによって駆動されるため、エンジンからの伝達機構が必要な自動車に比べて、駆動輪の切り替えを伴う荷重モードの切り替えのため構成が簡単になる。また、垂直荷重を制御する装置として、空気バネの伸縮を利用した例を説明したが、タイヤを路面から浮かせることができる装置であれば、他の懸架装置であっても構わない。また、空気バネに代えて、気体室と液体室を有するハイドロニューマチックバネを用いてもよい。
【符号の説明】
【００４８】
１１…前輪、１２…中央輪、１３…後輪、２０…フレーム、２１…車軸、２２…支柱、２３…アーム、２４…軸、３１…中央輪空気バネ、３２…後輪空気バネ、４０…インホイールモータ、５１…モード選択スイッチ、５２…ＧＰＳ、５３…車速センサ、５４…舵角センサ、５５…荷重センサ、６０…制御部、６３…メモリ、６４…制御プログラム、６５…地図情報、７１…コンプレッサ、７２…エアータンク、７３…制御弁、７４…弁駆動部、８０…バッテリ、１００…６輪自動車、１０１…運転座席、１０２…車体、１１０…荷重制御装置。
【図１Ａ】
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【図１Ｂ】
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【図１Ｃ】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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