(57)【要約】【課題】エンジンブレーキを生じさせた状態におけるクラッチ操作を円滑に行わせることができる動力伝達装置を提供する。【解決手段】プレッシャ部材（５ａ、５ｂ）は、連動部材９の押圧力を受けて駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７を圧接させる方向に移動し得る第１プレッシャ部材５ａと、作動部材９の作動力を受けて駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７の圧接力を解放させる方向に移動し得る第２プレッシャ部材５ｂと、ウェイト部材８が外径位置から内径位置に移動する過程で出力シャフト３を介してクラッチ部材４に回転力が入力され、第１プレッシャ部材５ａが連動部材９に追従して移動する際、当該第１プレッシャ部材５ａに対して第２プレッシャ部材５ｂを移動させて駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接を保持させるバックトルク伝達用カムとを有する動力伝達装置。【選択図】図２
2020090989.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンの駆動力で回転する入力部材と共に回転し、複数の駆動側クラッチ板が取り付けられたクラッチハウジングと、
前記クラッチハウジングの駆動側クラッチ板と交互に形成された複数の被動側クラッチ板が取り付けられるとともに、車両の車輪を回転させ得る出力部材と連結されたクラッチ部材と、
前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させて前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とする作動位置と、当該駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記エンジンの駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る非作動位置との間で移動可能なプレッシャ部材と、
前記クラッチハウジングの径方向に延設された溝部内に配設され、当該クラッチハウジングの回転に伴う遠心力で当該溝部の内径側位置から外径側位置に移動可能とされたウェイト部材と、
前記ウェイト部材が内径側位置から外径側位置に移動するのに伴って、前記プレッシャ部材を前記非作動位置から前記作動位置に移動させ得る連動部材と、
前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を解放させ得る方向に前記プレッシャ部材を移動させ得る作動部材と、
を有した動力伝達装置において、
前記プレッシャ部材は、
前記連動部材の押圧力を受けて前記駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を圧接させる方向に移動し得る第１プレッシャ部材と、
前記作動部材の作動力を受けて前記駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板の圧接力を解放させる方向に移動し得る第２プレッシャ部材と、
前記ウェイト部材が前記外径位置から内径位置に移動する過程で前記出力部材を介して前記クラッチ部材に回転力が入力され、前記第１プレッシャ部材が前記連動部材に追従して移動する際、当該第１プレッシャ部材に対して前記第２プレッシャ部材を移動させて前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接を保持させるバックトルク伝達用カムと、
を有することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
前記バックトルク伝達用カムによる前記第２プレッシャ部材の移動方向と、前記作動部材の作動による前記第２プレッシャ部材の移動方向とが逆向きとされたことを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記バックトルク伝達用カムは、前記第１プレッシャ部材及び第２プレッシャ部材の外周縁部に形成されたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記バックトルク伝達用カムは、前記第２プレッシャ部材における前記駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板の摺動範囲を押圧して当該第２プレッシャ部材を移動させ得ることを特徴とする請求項１〜３の何れか１つに記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記プレッシャ部材を前記非作動位置に保持し得るとともに、前記連動部材が移動して前記プレッシャ部材が前記非作動位置から作動位置に向かって移動するのに伴って圧縮され、前記駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板が圧接される前の締結状態に達するまで前記連動部材及びプレッシャ部材の移動を許容しつつ付勢力を付与し得るレリーズスプリングと、
前記駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板が前記締結状態に達した後、前記連動部材が移動する過程で圧縮され、前記連動部材の移動を許容しつつ前記駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板の圧接力を付与し得るクラッチスプリングと、
前記第１プレッシャ部材と第２プレッシャ部材との間に介在され、前記連動部材が移動して前記プレッシャ部材が前記非作動位置から作動位置に向かう過程で圧縮することにより前記連動部材の移動を許容しつつ付勢力を付与し得る緩衝部材と、
を具備したことを特徴とする請求項１〜４の何れか１つに記載の動力伝達装置。
【請求項６】
前記緩衝部材は、円環形状の一部に切欠き部を有したＣ字状部材から成るウェーブスプリングとされ、前記バックトルク伝達用カムは、当該ウェーブスプリングの外周面を支持し得ることを特徴とする請求項５記載の動力伝達装置。
【請求項７】
前記第１プレッシャ部材及び第２プレッシャ部材にそれぞれ形成され、前記第２プレッシャ部材に伝達された回転力を前記バックトルク伝達用カムを介さず前記第１プレッシャ部材に伝達し得るトルク伝達部を具備したことを特徴とする請求項１〜６の何れか１つに記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、任意に入力部材の回転力を出力部材に伝達させ又は遮断させ得る動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に自動二輪車が具備する動力伝達装置は、エンジンの駆動力をミッション及び駆動輪へ伝達又は遮断を任意に行わせるためのもので、エンジン側と連結された入力部材と、ミッション及び駆動輪側と連結された出力部材と、出力部材と連結されたクラッチ部材と、クラッチ部材に対して近接又は離間可能なプレッシャ部材とを有しており、プレッシャ部材をクラッチ部材に対して近接させることにより、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させて動力の伝達を行わせるとともに、プレッシャ部材をクラッチ部材に対して離間させることにより、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を解放させることにより当該動力の伝達を遮断するよう構成されている。
【０００３】
従来の動力伝達装置として、例えば特許文献１で開示されているように、クラッチハウジングの回転に伴う遠心力で当該溝部の内径側位置から外径側位置に移動することにより駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させ得るウェイト部材を具備したものが提案されている。かかる従来の動力伝達装置によれば、エンジンの駆動に伴ってクラッチハウジングが回転することにより、ウェイト部材に遠心力を付与させることができ、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させてエンジンの駆動力を車輪に伝達させることができる。
【０００４】
また、他の従来の動力伝達装置によれば、例えば特許文献２で開示されているように、長孔３２及びピン３０によるカム機構を有しており、ウェイト部材が内径側位置にあっても、長孔３２とピン３０とで構成されるカムによってクラッチハブ１３を回転させつつ軸方向に移動させることにより、押圧フランジ２８を駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板側に移動させ、これらクラッチ板を圧接させてエンジンブレーキを生じさせることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１７−１５５８８４号公報
【特許文献２】実開昭６２−１４３８２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記従来の動力伝達装置においては、エンジンブレーキを生じさせる際、長孔３２及びピン３０にて構成されるカム機構により駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接してクラッチオンさせ、車輪側の動力をエンジン側に伝達させることができるものの、エンジンブレーキが生じた状態でクラッチ操作してクラッチ板の圧接力を解放（クラッチオフ）するとき、クラッチ操作量が大きくなってしまいクラッチ操作を円滑に行うことができないという問題があった。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、エンジンブレーキを生じさせた状態におけるクラッチ操作を円滑に行わせることができる動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１記載の発明は、車両のエンジンの駆動力で回転する入力部材と共に回転し、複数の駆動側クラッチ板が取り付けられたクラッチハウジングと、前記クラッチハウジングの駆動側クラッチ板と交互に形成された複数の被動側クラッチ板が取り付けられるとともに、車両の車輪を回転させ得る出力部材と連結されたクラッチ部材と、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させて前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とする作動位置と、当該駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記エンジンの駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る非作動位置との間で移動可能なプレッシャ部材と、前記クラッチハウジングの径方向に延設された溝部内に配設され、当該クラッチハウジングの回転に伴う遠心力で当該溝部の内径側位置から外径側位置に移動可能とされたウェイト部材と、前記ウェイト部材が内径側位置から外径側位置に移動するのに伴って、前記プレッシャ部材を前記非作動位置から前記作動位置に移動させ得る連動部材と、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を解放させ得る方向に前記プレッシャ部材を移動させ得る作動部材とを有した動力伝達装置において、前記プレッシャ部材は、前記連動部材の押圧力を受けて前記駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を圧接させる方向に移動し得る第１プレッシャ部材と、前記作動部材の作動力を受けて前記駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板の圧接力を解放させる方向に移動し得る第２プレッシャ部材と、前記ウェイト部材が前記外径位置から内径位置に移動する過程で前記出力部材を介して前記クラッチ部材に回転力が入力され、前記第１プレッシャ部材が前記連動部材に追従して移動する際、当該第１プレッシャ部材に対して前記第２プレッシャ部材を移動させて前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接を保持させるバックトルク伝達用カムとを有することを特徴とする。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の動力伝達装置において、前記バックトルク伝達用カムによる前記第２プレッシャ部材の移動方向と、前記作動部材の作動による前記第２プレッシャ部材の移動方向とが逆向きとされたことを特徴とする。
【００１０】
請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２記載の動力伝達装置において、前記バックトルク伝達用カムは、前記第１プレッシャ部材及び第２プレッシャ部材の外周縁部に形成されたことを特徴とする。
【００１１】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れか１つに記載の動力伝達装置において、前記バックトルク伝達用カムは、前記第２プレッシャ部材における前記駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板の摺動範囲を押圧して当該第２プレッシャ部材を移動させ得ることを特徴とする。
【００１２】
請求項５記載の発明は、請求項１〜４の何れか１つに記載の動力伝達装置において、前記プレッシャ部材を前記非作動位置に保持し得るとともに、前記連動部材が移動して前記プレッシャ部材が前記非作動位置から作動位置に向かって移動するのに伴って圧縮され、前記駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板が圧接される前の締結状態に達するまで前記連動部材及びプレッシャ部材の移動を許容しつつ付勢力を付与し得るレリーズスプリングと、前記駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板が前記締結状態に達した後、前記連動部材が移動する過程で圧縮され、前記連動部材の移動を許容しつつ前記駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板の圧接力を付与し得るクラッチスプリングと、前記第１プレッシャ部材と第２プレッシャ部材との間に介在され、前記連動部材が移動して前記プレッシャ部材が前記非作動位置から作動位置に向かう過程で圧縮することにより前記連動部材の移動を許容しつつ付勢力を付与し得る緩衝部材とを具備したことを特徴とする。
【００１３】
請求項６記載の発明は、請求項５記載の動力伝達装置において、前記緩衝部材は、円環形状の一部に切欠き部を有したＣ字状部材から成るウェーブスプリングとされ、前記バックトルク伝達用カムは、当該ウェーブスプリングの外周面を支持し得ることを特徴とする。
【００１４】
請求項７記載の発明は、請求項１〜６の何れか１つに記載の動力伝達装置において、前記第１プレッシャ部材及び第２プレッシャ部材にそれぞれ形成され、前記第２プレッシャ部材に伝達された回転力を前記バックトルク伝達用カムを介さず前記第１プレッシャ部材に伝達し得るトルク伝達部を具備したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の発明によれば、プレッシャ部材は、連動部材の押圧力を受けて駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を圧接させる方向に移動し得る第１プレッシャ部材と、作動部材の作動力を受けて駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板の圧接力を解放させる方向に移動し得る第２プレッシャ部材と、ウェイト部材が外径位置から内径位置に移動する過程で出力部材を介してクラッチ部材に回転力が入力され、第１プレッシャ部材が連動部材に追従して移動する際、当該第１プレッシャ部材に対して第２プレッシャ部材を移動させて駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接を保持させるバックトルク伝達用カムとを有するので、エンジンブレーキを生じさせた状態におけるクラッチ操作を円滑に行わせることができる。
【００１６】
請求項２の発明によれば、バックトルク伝達用カムによる第２プレッシャ部材の移動方向と、作動部材の作動による第２プレッシャ部材の移動方向とが逆向きとされたので、エンジンブレーキを生じさせた状態で作動部材にてクラッチ操作する際、作動部材による作動量をより小さくすることができる。
【００１７】
請求項３の発明によれば、バックトルク伝達用カムは、第１プレッシャ部材及び第２プレッシャ部材の外周縁部に形成されたので、より大きなカムによる推力を生じさせることができ、エンジンブレーキを生じさせる際の駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接をより一層確実に行わせることができる。
【００１８】
請求項４の発明によれば、バックトルク伝達用カムは、第２プレッシャ部材における駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板の摺動範囲を押圧して当該第２プレッシャ部材を移動させ得るので、カムによる推力を効率的に駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力に変換させることができ、エンジンブレーキを生じさせる際の駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接をより一層確実に行わせることができる。
【００１９】
請求項５の発明によれば、レリーズスプリング及びクラッチスプリングに加え、第１プレッシャ部材と第２プレッシャ部材との間に介在され、連動部材が移動してプレッシャ部材が非作動位置から作動位置に向かう過程で圧縮することにより連動部材の移動を許容しつつ付勢力を付与し得る緩衝部材を具備したので、動力伝達時の唐突感を抑制して操作性を向上させることができる。
【００２０】
請求項６の発明によれば、緩衝部材は、円環形状の一部に切欠き部を有したＣ字状部材から成るウェーブスプリングとされ、バックトルク伝達用カムは、当該ウェーブスプリングの外周面を支持し得るので、バックトルク伝達用カムが、第２プレッシャ部材により駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板の圧接を保持させる機能と、ウェーブスプリングを支持しつつ遠心力を受けて外径方向に広がってしまうのを防止する機能とを兼ね備えることができる。
【００２１】
請求項７の発明によれば、第１プレッシャ部材及び第２プレッシャ部材にそれぞれ形成され、第２プレッシャ部材に伝達された回転力を前記バックトルク伝達用カムを介さず第１プレッシャ部材に伝達し得るトルク伝達部を具備したので、動力伝達を安定して行わせることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施形態に係る動力伝達装置を示す外観図
【図２】同動力伝達装置の内部構成を示す縦断面図（レリーズスプリングの配設位置の縦断面図）
【図３】同動力伝達装置の内部構成を示す縦断面図（クラッチスプリングの配設位置の縦断面図）
【図４】同動力伝達装置におけるクラッチハウジングを示す斜視図
【図５】同動力伝達装置におけるクラッチ部材を示す３面図
【図６】同動力伝達装置における第１プレッシャ部材を示す３面図
【図７】同動力伝達装置における第２プレッシャ部材を示す３面図
【図８】同動力伝達装置におけるクラッチ部材、第１プレッシャ部材及び第２プレッシャ部材の組み付け前の状態を示す斜視図
【図９】同動力伝達装置におけるクラッチ部材、第１プレッシャ部材及び第２プレッシャ部材の組み付け前の状態を示す斜視図
【図１０】同動力伝達装置におけるクラッチ部材、第１プレッシャ部材及び第２プレッシャ部材の組み付け後の状態を示す斜視図
【図１１】同動力伝達装置における圧接アシスト用カムの作用を説明するための模式図
【図１２】同動力伝達装置におけるバックトルクリミッタ用カムの作用を説明するための模式図
【図１３】同動力伝達装置における第１プレッシャ部材及び第２プレッシャ部材を組み付けた状態を示す図であって、凸部の一側面及び第１当接面（トルク伝達部）が当接した状態を示す平面図
【図１４】同動力伝達装置における第１プレッシャ部材及び第２プレッシャ部材を組み付けた状態を示す図であって、凸部の他側面及び第２当接面（移動量制限部）が当接した状態を示す平面図
【図１５】同動力伝達装置におけるバックトルク伝達用カムの作用を説明するための図であって、当該バックトルク伝達用カムが作動する前の状態を示す模式図
【図１６】同動力伝達装置におけるバックトルク伝達用カムの作用を説明するための図であって、当該バックトルク伝達用カムが作動した後の状態を示す模式図
【図１７】同動力伝達装置における緩衝部材を示す平面図及び側面図
【図１８】同緩衝部材を示す斜視図
【図１９】本発明の他の実施形態に係る動力伝達装置を示す縦断面図（レリーズスプリングの配設位置の縦断面図）
【図２０】本発明の他の実施形態に係る動力伝達装置を示す縦断面図（クラッチスプリングの配設位置の縦断面図）
【図２１】本発明のさらに他の実施形態に係る動力伝達装置を示す縦断面図（レリーズスプリングの配設位置の縦断面図）
【図２２】本発明のさらに他の実施形態に係る動力伝達装置を示す縦断面図（クラッチスプリングの配設位置の縦断面図）
【図２３】本発明のさらに他の実施形態（レリーズスプリングの形態及び作動部材の作動方向が異なる実施形態）に係る動力伝達装置を示す縦断面図
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
本実施形態に係る動力伝達装置は、二輪車等の車両に配設されて任意にエンジンの駆動力をミッションや駆動輪側へ伝達し又は遮断するためのもので、図１〜１０に示すように、車両のエンジンの駆動力で回転する入力ギア１（入力部材）が形成されたクラッチハウジング２と、クラッチ部材４と、第１プレッシャ部材５ａ及び第２プレッシャ部材５ｂと、複数の駆動側クラッチ板６及び複数の被動側クラッチ板７と、クラッチハウジング２内を径方向に移動（転動）可能な鋼球部材から成るウェイト部材８と、連動部材９と、手動操作又はアクチュエータ（不図示）により作動可能な作動部材１０とから主に構成されている。なお、図中符号Ｂ１はボールベアリング、及び符号Ｂ２はスラストベアリングをそれぞれ示している。
【００２４】
入力ギア１は、エンジンから伝達された駆動力（回転力）が入力されると出力シャフト３を中心として回転可能とされたもので、リベットＲ等によりクラッチハウジング２と連結されている。クラッチハウジング２は、図２、３中右端側が開口した円筒状部材から成り、入力ギア１と連結して構成されており、エンジンの駆動力により入力ギア１の回転と共に回転し得るようになっている。
【００２５】
また、クラッチハウジング２には、図１、４に示すように、周方向に亘って複数の切欠き２ａが形成されており、これら切欠き２ａに嵌合して複数の駆動側クラッチ板６が取り付けられている。かかる駆動側クラッチ板６のそれぞれは、略円環状に形成された板材から成るとともにクラッチハウジング２の回転と共に回転し、且つ、軸方向（図２、３中左右方向）に摺動し得るよう構成されている。
【００２６】
さらに、クラッチハウジング２は、図４に示すように、その底面において径方向に延設された複数の溝部２ｂが形成されている。かかる溝部２ｂには、それぞれウェイト部材８が配設されており、クラッチハウジング２が停止した状態（エンジン停止状態）及び低速で回転した状態（アイドリング状態）では、当該ウェイト部材８が内径側位置とされるとともに、クラッチハウジング２が高速で回転した状態では、当該ウェイト部材８が外径側位置となるよう設定されている。
【００２７】
クラッチ部材４は、クラッチハウジング２の駆動側クラッチ板６と交互に形成された複数の被動側クラッチ板７が取り付けられるとともに、車両の車輪を回転させ得る出力シャフト３（出力部材）と連結されたものである。かかるクラッチ部材４は、図５に示すように、周縁部に亘ってフランジ面４ｃが形成されており、その中央に形成された挿通孔４ｄに出力シャフト３が挿通され、互いに形成されたギアが噛み合って回転方向に連結されるよう構成されている。
【００２８】
また、本実施形態に係るクラッチ部材４には、図５、９に示すように、圧接アシスト用カムを構成する勾配面４ａと、バックトルクリミッタ用カムを構成する勾配面４ｂとが形成されている。さらに、クラッチ部材４は、外周面にスプライン嵌合部４ｂａが形成されており、当該スプライン嵌合部４ｂａに対して被動側クラッチ板７がスプライン嵌合にて取り付けられるよう構成されている。
【００２９】
そして、クラッチ部材４には、図８〜１０に示すように、第１プレッシャ部材５ａ及び第２プレッシャ部材５ｂが組み付けられ、第２プレッシャ部材５ｂのフランジ面５ｂａとクラッチ部材４のフランジ面４ｃとの間に複数の駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７が交互に積層状態にて取り付けられるようになっている。また、クラッチ部材４の中央には、軸方向に突出したボス部４ｅが形成されており、当該ボス部４ｅの内部における長手方向に挿通孔４ｄが形成されている。
【００３０】
しかるに、クラッチ部材４及び第１プレッシャ部材５ａの間に第２プレッシャ部材５ｂを介在させつつクラッチ部材４のボス部４ｅを第１プレッシャ部材５ａの挿通孔５ａｃに挿通させることにより、これらクラッチ部材４、第１プレッシャ部材５ａ及び第２プレッシャ部材５ｂが組み付けられるようになっている。なお、クラッチ部材４には、第１プレッシャ部材５ａ及び第２プレッシャ部材５ｂが組み付けられた状態において、第２プレッシャ部材５ｂに突出形成された突出部５ｂｂを挿通させる貫通孔４ｇが形成されるとともに、ベアリング保持部材Ｃを取り付けるための取付部４ｈが形成されている。
【００３１】
プレッシャ部材（５ａ、５ｂ）は、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させてエンジンの駆動力を車輪に伝達可能な状態とする作動位置と、当該駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を解放させてエンジンの駆動力が車輪に伝達されるのを遮断し得る非作動位置との間で移動可能なもので、本実施形態においては、第１プレッシャ部材５ａ及び第２プレッシャ部材５ｂにて構成されている。
【００３２】
第１プレッシャ部材５ａは、連動部材９の押圧力を受けて駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７を圧接させる方向に移動し得るもので、図６、８に示すように、圧接アシスト用カムを構成する勾配面５ａａと、バックトルクリミッタ用カムを構成する勾配面５ａｂとが形成されている。また、第１プレッシャ部材５ａは、中央に挿通孔５ａｃが形成された円筒状部材から成り、この挿通孔５ａｃにクラッチ部材４のボス部４ｅが挿通して組み付けられるようになっている。
【００３３】
さらに、第１プレッシャ部材５ａは、クラッチスプリング１１が取り付けられる取付凹部５ａｄと、レリーズスプリング１２が取り付けられる取付凹部５ａｅとが形成されており、図２、３に示すように、第１プレッシャ部材５ａと連動部材９との間でクラッチスプリング１１が圧縮可能に保持されるとともに、第１プレッシャ部材５ａとベアリング保持部材Ｃとの間でレリーズスプリング１２が圧縮可能に保持されている。
【００３４】
第２プレッシャ部材５ｂは、作動部材１０の作動力を受けて駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７の圧接力を解放させる方向に移動し得るもので、図７〜９に示すように、フランジ面５ｂａと、突出部５ｂｂとが形成された円環状部材から成る。そして、第１プレッシャ部材５ａ、第２プレッシャ部材５ｂ及びクラッチ部材４を組み付けた状態において、クラッチ部材４のフランジ面４ｃと第２プレッシャ部材５ｂのフランジ面５ｂａとにより積層状態の駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７を挟持させるようになっている。
【００３５】
しかして、第１プレッシャ部材５ａ及び第２プレッシャ部材５ｂが図２、３中Ｂ方向に移動して作動位置に達すると、駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７を圧接させて車両のエンジンの駆動力を車輪に伝達可能な状態とするとともに、第１プレッシャ部材５ａ及び第２プレッシャ部材５ｂが図２、３中Ａ方向に移動して非作動位置に達すると、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を解放させてエンジンの駆動力が車輪に伝達されるのを遮断し得るよう構成されている。
【００３６】
すなわち、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とが圧接された状態にて、クラッチハウジング２に入力された回転力（エンジンの駆動力）を出力シャフト３（出力部材）を介して車輪側に伝達するとともに、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接が解放された状態にて、クラッチハウジング２に入力された回転力（エンジンの駆動力）が出力シャフト３（出力部材）に伝達されるのを遮断し得るようになっている。
【００３７】
さらに、本実施形態においては、図６〜９に示すように、クラッチ部材４に勾配面４ａ、４ｂが形成されるとともに、第１プレッシャ部材５ａに勾配面５ａａ、５ａｂが形成されており、第１プレッシャ部材５ａ、第２プレッシャ部材５ｂ及びクラッチ部材４を組み付けた状態において、勾配面４ａと勾配面５ａａとが対峙して圧接アシスト用カムを構成するとともに、勾配面４ｂと勾配面５ａｂとが対峙してバックトルクリミッタ用カムを構成している。
【００３８】
そして、エンジンの回転数が上がり、入力ギア１及びクラッチハウジング２に入力された回転力が、クラッチ部材４を介して出力シャフト３に伝達され得る状態（ウェイト部材８が外径側位置）となったときに、図１１に示すように、第１プレッシャ部材５ａにはａ方向の回転力が付与されるため、圧接アシスト用カムの作用により、当該第１プレッシャ部材５ａには同図中ｃ方向への力が発生する。これにより、第１プレッシャ部材５ａ及び第２プレッシャ部材５ｂは、第２プレッシャ部材５ｂのフランジ面５ｂａがクラッチ部材４のフランジ面４ｃに対して更に近接する方向（図２、３中Ｂ方向）に移動して、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を増加させるようになっている。
【００３９】
一方、車両が走行中、出力シャフト３の回転が入力ギア１及びクラッチハウジング２の回転数を上回って、図１２中ｂ方向のバックトルクが生じた際には、バックトルクリミッタ用カムの作用により、第１プレッシャ部材５ａを同図中ｄ方向へ移動させて駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を解放させるようになっている。これにより、バックトルクによる動力伝達装置や動力源（エンジン側）に対する不具合を回避することができる。
【００４０】
ウェイト部材８は、クラッチハウジング２の径方向に延設された溝部２ｂ（図４参照）内に配設され、当該クラッチハウジング２の回転に伴う遠心力で当該溝部２ｂの内径側位置から外径側位置に移動することにより駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させ得るものである。すなわち、溝部２ｂにおけるウェイト部材８の転動面（底面）は、内径側位置から外径側位置に向かって上り勾配とされており、クラッチハウジング２が停止した状態ではウェイト部材８をレリーズスプリング１２の付勢力にて内径側位置に保持させるとともに、クラッチハウジング２が回転すると、ウェイト部材８に遠心力が付与されて上り勾配に沿って移動させ、当該クラッチハウジング２が所定の回転数に達することにより外径側位置まで移動させるようになっている。
【００４１】
連動部材９は、クラッチハウジング２内に配設された第１連動部材９ａ及び第２連動部材９ｂを有して成るもので、クラッチハウジング２に嵌合して連結され、当該クラッチハウジング２と共に回転可能とされるとともに、図２、３中左右方向に移動可能とされている。なお、第１連動部材９ａ及び第２連動部材９ｂの間には、スラストベアリングＢ２が介在して取り付けられており、第１連動部材９ａと第２連動部材９ｂとが独立して回転可能とされている。そして、第１連動部材９ａ及び第２連動部材９ｂは、ウェイト部材８が内径側位置から外径側位置に移動するのに伴って、レリーズスプリングｍの付勢力に抗して図２、３中Ｂ方向に一体的に移動し、第１プレッシャ部材５ａ及び第２プレッシャ部材５ｂを押圧して非作動位置から作動位置に移動させ得るよう構成されている。
【００４２】
作動部材１０は、手動又はアクチュエータで操作可能な部材（図２、３参照）から成り、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を解放させ得る方向（図２、３中Ａ方向）に第１プレッシャ部材５ａ及び第２プレッシャ部材５ｂを移動させ得るものである。なお、作動部材１０は、変速操作時、例えば車両が具備するクラッチペダルやクラッチレバー等に対する操作、或いはアクチュエータの作動により図２、３中Ａ方向に移動してベアリング保持部材Ｃを介して第２プレッシャ部材５ｂの突出部５ｂｂの突端と当接し、当該第２プレッシャ部材５ｂを作動位置から非作動位置まで移動させることにより、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を解放してクラッチをオフ（動力の伝達を遮断）させ得るようになっている。
【００４３】
さらに、本実施形態に係るベアリング保持部材Ｃは、図２に示すように、第１プレッシャ部材５ａとの間でレリーズスプリング１２を保持している。かかるレリーズスプリング１２は、第１プレッシャ部材５ａを非作動位置に保持し得るとともに、連動部材９が移動して第１プレッシャ部材５ａ及び第２プレッシャ部材５ｂが非作動位置から作動位置に向かって移動するのに伴って圧縮され、駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７が圧接される前の締結状態（駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との離間距離がゼロとなり、且つ、圧接による動力伝達が行われる直前の状態）に達するまで連動部材９、第１プレッシャ部材５ａ及び第２プレッシャ部材５ｂの移動を許容しつつ付勢力を付与し得るものである。
【００４４】
クラッチスプリング１１は、連動部材９と第１プレッシャ部材５ａとの間に介装されたコイルスプリングから成り、当該連動部材９の移動に伴い第１プレッシャ部材５ａ及び第２プレッシャ部材５ｂを押圧して駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させる方向に当該プレッシャ部材５を移動させ得るとともに、作動部材１０の作動時、当該第１プレッシャ部材５ａ及び第２プレッシャ部材５ｂの連動部材９に対する押圧力を吸収し得るものである。
【００４５】
また、本実施形態に係るクラッチスプリング１１は、駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７が上述の如き締結状態に達するまでは、圧縮されず（撓まず）に第１プレッシャ部材５ａ及び第２プレッシャ部材５ｂと一体的に移動するとともに、駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７が締結状態に達した後、連動部材９が移動する過程で圧縮され、連動部材９の移動を許容しつつ駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７の圧接力を付与し得るよう構成されている。
【００４６】
すなわち、クラッチハウジング２の回転に伴ってウェイト部材８が中間位置から外径側位置に移動し、連動部材９がウェイト部材８に押圧されると、その押圧力がクラッチスプリング１１を介して第１プレッシャ部材５ａ及び第２プレッシャ部材５ｂに伝達され、当該第１プレッシャ部材５ａ及び第２プレッシャ部材５ｂを図２、３中Ｂ方向に移動して駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させるとともに、その状態にて作動部材１０を作動させると、作動部材１０の押圧力にて第１プレッシャ部材５ａ及び第２プレッシャ部材５ｂが同図中Ａ方向に移動するものの、連動部材９に対する押圧力はクラッチスプリング１１にて吸収され、当該連動部材９の位置（ウェイト部材８の位置）は保持されるのである。
【００４７】
ここで、本実施形態に係る動力伝達装置は、ウェイト部材８が外径位置から内径位置に移動する過程で出力シャフト３を介してクラッチ部材４に回転力が入力され、第１プレッシャ部材５ａが連動部材９に追従して移動する際、当該第１プレッシャ部材５ａに対して第２プレッシャ部材５ｂを移動させて駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接を保持させるバックトルク伝達用カム（カム面Ｋ１、Ｔ１）を有している。かかるバックトルク伝達用カムは、図６〜９に示すように、第１プレッシャ部材５ａ及び第２プレッシャ部材５ｂの合わせ面（組み合わせ時の合わせ面）にそれぞれ一体形成されたカム面（Ｋ１、Ｔ１）により構成されている。
【００４８】
カム面Ｋ１は、第１プレッシャ部材５ａの外周縁部において、その周方向に亘って複数形成された勾配面から成り、当該第１プレッシャ部材５ａの外周縁部に沿って円環状に複数形成された溝部Ｋの一方の端面に形成されている。すなわち、第１プレッシャ部材５ａの外周縁部には、その周方向に亘って複数の溝部Ｋが形成されており、各溝部Ｋの一方の端面が勾配面とされてバックトルク伝達用カムのカム面Ｋ１を構成しているのである。なお、各溝部Ｋの他方の端面は、第１クラッチ部材４ａの軸方向に延びた壁面Ｋ２とされている。
【００４９】
カム面Ｔ１は、第２プレッシャ部材５ｂの外周縁部において、その全周に亘って複数形成された勾配面から成り、当該第２プレッシャ部材５ｂの外周縁部に沿って円環状に複数形成された突出部Ｔの一方の端面に形成されている。すなわち、第２プレッシャ部材５ｂには、その周方向に亘って複数の突出部Ｔが形成されており、各突出部Ｔの一方の端面が勾配面とされてバックトルク伝達用カムのカム面Ｔ１を構成しているのである。なお、各突出部Ｔの他方の端面は、第２クラッチ部材４ｂの軸方向に延びた壁面Ｔ２とされている。
【００５０】
そして、溝部Ｋに突出部Ｔを嵌入させて第１プレッシャ部材５ａと第２プレッシャ部材５ｂとを組み合わせると、図１５に示すように、カム面Ｋ１とカム面Ｔ１とが対峙してバックトルク伝達用カムを構成するとともに、壁面Ｋ２と壁面Ｔ２とが所定寸法離間して対峙するようになっている。これにより、車両の走行中、エンジンの回転数が下がってウェイト部材８が外径位置から内径位置に移動する過程において、出力シャフト３を介してクラッチ部材４に回転力が入力され、第１プレッシャ部材５ａが連動部材９に追従して移動する際、第１プレッシャ部材５ａ及び第２プレッシャ部材５ｂが相対的に回転するので、カム面Ｋ１とカム面Ｔ１とのカムの作用によって、第１プレッシャ部材５ａに対して第２プレッシャ部材５ｂを図２、３中Ｂ方向に移動させて駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接を保持させることができる。
【００５１】
すなわち、車両が下り坂を走行する際、エンジンの回転数が下がってウェイト部材８が外径位置から内径位置に移動すると、第１プレッシャ部材５ａがウェイト部材８に追従して図２、３中Ａ方向に移動するのであるが、車輪の回転力が出力シャフト３を介してクラッチ部材４に伝達されると、第１プレッシャ部材５ａと第２プレッシャ部材５ｂとの間で相対的な回転が生じてカム面Ｋ１とカム面Ｔ１との間でカムの作用が生じることとなり、第２プレッシャ部材５ｂを図２、３中Ｂ方向に移動させて駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接を保持させるので、エンジンブレーキを生じさせることができる。
【００５２】
そして、エンジンブレーキが生じた状態から、手動又はアクチュエータで作動部材１０を操作すると、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接を保持していた第２プレッシャ部材５ｂが図２、３中ａ方向に移動するので、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を解放してクラッチをオフすることができる。このとき、本実施形態においては、バックトルク伝達用カムによる第２プレッシャ部材５ｂの移動方向（図２、３中Ｂ方向）と、作動部材１０の作動による第２プレッシャ部材５ｂの移動方向（同図中Ａ方向）とが逆向きとされているので、エンジンブレーキが生じている状態において、クラッチをオフ（駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を解放）する場合、作動部材１０の操作量が過度に大きくなってしまうのを回避することができる。
【００５３】
また、本実施形態に係るバックトルク伝達用カムは、第１プレッシャ部材５ａ及び第２プレッシャ部材５ｂの外周縁部に形成されるとともに、第２プレッシャ部材５ｂにおける駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７の摺動範囲Ｈ（圧接力が働く範囲）（図２、３参照）を押圧して当該第２プレッシャ部材５ｂを移動させ得るよう構成されている。すなわち、バックトルク伝達用カムによる第２プレッシャ部材５ｂの推進力は、第１プレッシャ部材５ａ及び第２プレッシャ部材５ｂの最外径において生じ、駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７の摺動範囲Ｈに及ぶようになっている。
【００５４】
しかるに、バックトルク伝達用カムの作動時、連動部材９とウェイト部材８とが離間してしまうと、その後、クラッチハウジング２の回転に伴ってウェイト部材８が内径側位置と外径側位置との間を移動しても、その移動に連動部材９を素早く追従させることができない場合があるのに対し、本実施形態によれば、バックトルク伝達用カムの作動時においても、第１プレッシャ部材５ａが連動部材９に追従して連動部材９とウェイト部材８との当接を保持させることができるので、ウェイト部材８の移動に連動部材９を安定して追従させることができる。
【００５５】
なお、本実施形態に係るバックトルク伝達用カム（カム面Ｋ１及びカム面Ｔ１で構成されるカム）は、バックトルクリミッタ用カム（勾配面４ｂ及び勾配面５ａｂで構成されるカム）の作動前に作動し得る構成とされている。すなわち、カム面Ｋ１及びカム面Ｔ１の間のクリアランス（間隙寸法）は、勾配面４ｂ及び勾配面５ａｂの間のクリアランス（間隙寸法）よりも小さく設定されており、バックトルクリミッタ用カムの作動前にバックトルク伝達用カムが作動し得るようになっている。
【００５６】
さらに、本実施形態に係る動力伝達装置においては、第１プレッシャ部材５ａ及び第２プレッシャ部材５ｂにそれぞれ形成され、第２プレッシャ部材５ｂに伝達された回転力をバックトルク伝達用カム（カム面Ｋ１及びカム面Ｔ１）を介さず第１プレッシャ部材５ａに伝達し得るトルク伝達部と、第１プレッシャ部材５ａ及び第２プレッシャ部材５ｂにそれぞれ形成され、バックトルク伝達用カム（カム面Ｋ１及びカム面Ｔ１）による第２プレッシャ部材５ｂの移動量を制限する移動量制限部とを具備している。
【００５７】
すなわち、第１プレッシャ部材５ａには、図６、８に示すように、凸部Ｆが周方向に亘って等間隔に複数（本実施形態においては３つ）一体形成されており、第２プレッシャ部材５ｂには、図７、８、９に示すように、内側に向かって延びた突出部Ｇが一体形成されている。そして、第１プレッシャ部材５ａと第２プレッシャ部材５ｂとが組み付けられると、図１３、１４に示すように、一つの凸部Ｆが２つの突出部Ｇに挟まれた状態となっており、凸部Ｆの一側面Ｆ１と一方の突出部Ｇの当接面（第１当接面Ｇ１）とが対峙するとともに、凸部Ｆの他側面Ｆ２と他方の突出部Ｇの当接面（第２当接面Ｇ２）とが対峙するよう構成されている。
【００５８】
しかして、第１プレッシャ部材５ａに形成された凸部Ｆの一側面Ｆ１と第２プレッシャ部材５ｂに形成された一方の突出部Ｇの第１当接面Ｇ１とは、本実施形態に係るトルク伝達部を構成している。すなわち、第１プレッシャ部材５ａ及び第２プレッシャ部材５ｂが作動位置に移動して駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７が圧接されてクラッチがオン（駆動力を伝達）すると、バックトルク伝達用カムにおける溝部Ｋの壁面Ｋ２と突出部Ｔの壁面Ｔ２との離間状態（図１５参照）が保持されつつ、図１３に示すように、凸部の一側面Ｆ１と突出部Ｇの第１当接面Ｇ１とが当接し、第２プレッシャ部材５ｂの回転力を受けて第１プレッシャ部材５ａに伝達し得るのである。
【００５９】
また、第１プレッシャ部材５ａに形成された凸部Ｆの他側面Ｆ２と第２プレッシャ部材５ｂに形成された他方の突出部Ｇの第２当接面Ｇ２とは、本実施形態に係る移動量制限部を構成している。すなわち、出力シャフト３を介してクラッチ部材４に回転力が入力されると、第１プレッシャ部材５ａと第２プレッシャ部材５ｂとが相対的に回転するので、バックトルク伝達用カムにおける溝部Ｋのカム面Ｋ１と突出部Ｔのカム面Ｔ１とのカムの作用により第２プレッシャ部材５ｂが移動する（図１６参照）。そして、その移動量が設定値に達すると、図１４に示すように、凸部の他側面Ｆ２と突出部Ｇの第２当接面Ｇ２とが当接し、第１プレッシャ部材５ａに対する第２プレッシャ部材５ｂの相対回転が規制されるので、バックトルク伝達用カムが作動した際の第２プレッシャ部材５ｂの移動量を制限することができる。
【００６０】
本実施形態においては、第１プレッシャ部材５ａに凸部Ｆを形成し、第２プレッシャ部材５ｂに突出部Ｇを形成しているが、これに代えて、第１プレッシャ部材５ｂに突出部Ｇを形成し、第２プレッシャ部材５ｂに凸部Ｆを形成するようにしてもよい。この場合、第２プレッシャ部材５ｂに形成された凸部Ｆの一側面Ｆ１と第１プレッシャ部材５ａに形成された一方の突出部Ｇの第１当接面Ｇ１とは、本実施形態に係るトルク伝達部を構成するとともに、第２プレッシャ部材５ｂに形成された凸部Ｆの他側面Ｆ２と第１プレッシャ部材５ｂに形成された他方の突出部Ｇの第２当接面Ｇ２とは、本実施形態に係る移動量制限部を構成する。
【００６１】
またさらに、本実施形態においては、第１プレッシャ部材５ａと第２プレッシャ部材５ｂとの間に介在され、連動部材９が移動して第１プレッシャ部材５ａ及び第２プレッシャ部材５ｂが非作動位置から作動位置に向かう過程で圧縮する（スプリングが撓む）ことにより連動部材９及びプレッシャ部材５の移動を許容しつつ付勢力を付与し得る緩衝部材１３を具備している。かかる緩衝部材１３は、クラッチスプリング１１が圧縮開始する前に圧縮される荷重に設定されたスプリングから成り、図２、３に示すように、第１プレッシャ部材５ａ及び第２プレッシャ部材５ｂが対峙する面（具体的には、第１プレッシャ部材５ａにおける第２プレッシャ部材５ｂと対峙する面）に組み付けられている。
【００６２】
より具体的には、緩衝部材１３は、図１７、１８に示すように、円環状の一部に切欠き部１３ａが形成されたＣ字形状のウェーブスプリングから成り、厚み方向ｔに対して波形（ウェーブ形状）に形成されて弾力を生じ得るもので、第１プレッシャ部材５ａ及び第２プレッシャ部材５ｂとの間に介在され、連動部材９が移動して第１プレッシャ部材５ａ及び第２プレッシャ部材５ｂが非作動位置から作動位置に向かう過程で圧縮することにより連動部材９の移動を許容しつつ付勢力を付与し得るよう構成されている。
【００６３】
かかる緩衝部材１３を具備することにより、連動部材９が移動開始するとき、連動部材９に対する押し付け荷重（Ｎ）がレリーズスプリングｍのセット荷重となって当該レリーズスプリングｍが撓み始め（圧縮開始）、連動部材９の移動量が所定寸法に達すると、緩衝部材１３が撓み始め（圧縮開始）、その後、連動部材９の移動量が所定寸法に達すると、押し付け荷重（Ｎ）がクラッチスプリング１１のセット荷重（Ｐ２）に達することにより、当該クラッチスプリング１１が撓み始める（圧縮開始する）よう構成されている。そして、クラッチスプリング１１は、最大荷重（作動荷重の上限）に達するまで、連動部材９の移動によって継続して圧縮する（撓み続ける）こととなる。
【００６４】
したがって、押し付け荷重が増加する過程で緩衝部材１３が継続的に圧縮して（撓んで）当該連動部材９の移動が許容されるので、連動部材９が停止してしまう不感帯領域を低減し、ウェイト部材８及び連動部材９を円滑且つ継続的に移動させることができる。よって、緩衝部材１３を具備することにより、クラッチ締結時のショックを抑制して動力伝達時の唐突感を抑制することができる。
【００６５】
さらに、本実施形態に係る緩衝部材１３は、バックトルク伝達用カムを構成する突出部Ｔの内径側に配設されている。すなわち、緩衝部材１３は、その外周面がバックトルク伝達用カムを構成する突出部Ｔにより支持されており、第１プレッシャ部材５ａ及び第２プレッシャ部材５ｂの回転に伴って緩衝部材１３に遠心力が生じた場合、突出部Ｔによって緩衝部材１３が拡径してしまうのを防止することができる。
【００６６】
本実施形態によれば、プレッシャ部材（５ａ、５ｂ）は、連動部材９の押圧力を受けて駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７を圧接させる方向に移動し得る第１プレッシャ部材５ａと、作動部材１０の作動力を受けて駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７の圧接力を解放させる方向に移動し得る第２プレッシャ部材５ｂと、ウェイト部材８が外径位置から内径位置に移動する過程で出力シャフト３を介してクラッチ部材４に回転力が入力され、第１プレッシャ部材５ａが連動部材９に追従して移動する際、当該第１プレッシャ部材５ａに対して第２プレッシャ部材５ｂを移動させて駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接を保持させるバックトルク伝達用カム（Ｋ１、Ｔ１）とを有するので、エンジンブレーキを生じさせた状態におけるクラッチ操作を円滑に行わせることができる。
【００６７】
また、バックトルク伝達用カム（Ｋ１、Ｔ１）による第２プレッシャ部材５ｂの移動方向と、作動部材１０の作動による第２プレッシャ部材５ｂの移動方向とが逆向きとされたので、エンジンブレーキを生じさせた状態で作動部材１０にてクラッチ操作する際、作動部材１０による作動量をより小さくすることができる。さらに、バックトルク伝達用カム（Ｋ１、Ｔ１）は、第１プレッシャ部材５ａ及び第２プレッシャ部材５ｂの外周縁部に形成されたので、より大きなカム推力を生じさせることができ、エンジンブレーキを生じさせる際の駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接をより一層確実に行わせることができる。
【００６８】
またさらに、バックトルク伝達用カム（Ｋ１、Ｔ１）は、第２プレッシャ部材５ｂにおける駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７の摺動範囲Ｈを押圧して当該第２プレッシャ部材５ｂを移動させ得るので、カムによる推力を効率的に駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力に変換させることができ、エンジンブレーキを生じさせる際の駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接をより一層確実に行わせることができる。
【００６９】
また、レリーズスプリング１２及びクラッチスプリング１１に加え、第１プレッシャ部材５ａと第２プレッシャ部材５ｂとの間に介在され、連動部材９が移動してプレッシャ部材（５ａ、５ｂ）が非作動位置から作動位置に向かう過程で圧縮することにより連動部材９の移動を許容しつつ付勢力を付与し得る緩衝部材１３を具備したので、動力伝達時の唐突感を抑制して操作性を向上させることができる。
【００７０】
さらに、本実施形態に係る緩衝部材１３は、円環形状の一部に切欠き部１３ａを有したＣ字状部材から成るウェーブスプリングとされ、バックトルク伝達用カム（Ｋ１、Ｔ１）は、当該ウェーブスプリングの外周面を支持し得るので、バックトルク伝達用カム（Ｋ１、Ｔ１）が、第２プレッシャ部材５ｂにより駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７の圧接を保持させる機能と、ウェーブスプリングを支持しつつ遠心力を受けて外径方向に広がってしまうのを防止する機能とを兼ね備えることができる。
【００７１】
またさらに、第１プレッシャ部材５ａ及び第２プレッシャ部材５ｂにそれぞれ形成され、第２プレッシャ部材５ｂに伝達された回転力をバックトルク伝達用カム（Ｋ１、Ｔ１）を介さず第１プレッシャ部材５ａに伝達し得るトルク伝達部（凸部Ｆの一側面Ｆ１及び突出部Ｇの第１当接面Ｇ１）を具備したので、動力伝達を安定して行わせることができる。
【００７２】
なお、上記実施形態によれば、バックトルク伝達用カムは、連動部材９に対して近接する方向に第２クラッチ部材４ｂを移動させて当該連動部材９とウェイト部材８との当接を保持し得るので、駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７を圧接させることにより車輪側の回転力をエンジン側に伝達してエンジンブレーキを生じさせることができるとともに、エンジンブレーキを生じさせた際のウェイト部材８による作動を安定して行わせることができる。
【００７３】
また、本実施形態に係るバックトルク伝達用カムは、第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂのそれぞれに一体形成されたカム面（Ｋ１、Ｔ１）にて構成され、当該カム面（Ｋ１、Ｔ１）は、第１プレッシャ部材５ａ及び第２プレッシャ部材５ｂの合わせ面にそれぞれ形成されたので、バックトルク伝達用カムによる第２プレッシャ部材５ｂの移動を確実且つ円滑に行わせることができる。
【００７４】
さらに、クラッチ部材４に形成された勾配面４ａと第１プレッシャ部材５ａに形成された勾配面５ａａとを対峙させて構成され、入力ギア１（入力部材）に入力された回転力が出力シャフト３（出力部材）に伝達され得る状態となったときに駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を増加させるための圧接アシスト用カムを具備したので、遠心力によるウェイト部材８の移動に伴う圧接力に加えて圧接アシスト用カムによる圧接力を付与させることができ、より円滑かつ確実に駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させることができる。
【００７５】
またさらに、クラッチ部材４に形成された勾配面４ｂと第１プレッシャ部材５ａに形成された勾配面５ａｂとを対峙させて構成され、出力シャフト３（出力部材）の回転が入力ギア１（入力部材）の回転数を上回って当該クラッチ部材４とプレッシャ部材（５ａ、５ｂ）とが相対的に回転したとき、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を解放させ得るバックトルクリミッタ用カムを具備したので、ウェイト部材８が外径側位置にあるとき、入力ギア１を介してエンジン側に過大な動力が伝達されてしまうのを回避することができるとともに、バックトルクリミッタ用カムの作動前にバックトルク伝達用カムを作動させる構成とされたので、バックトルク伝達用カムによる作動を確実に行わせることができる。
【００７６】
加えて、本実施形態によれば、出力シャフト３（出力部材）を介してクラッチ部材４に回転力が入力されると、第２プレッシャ部材５ｂを移動させて駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させ得るバックトルク伝達用カムと、第１プレッシャ部材５ａ及び第２プレッシャ部材５ｂにそれぞれ形成され、第２プレッシャ部材５ｂに伝達された回転力をバックトルク伝達用カム（カム面Ｋ１及びカム面Ｔ１）を介さず第１プレッシャ部材５ａに伝達し得るトルク伝達部とを具備したので、駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７を圧接させることにより車輪側の回転力をエンジン側に伝達してエンジンブレーキを生じさせることができるとともに、ウェイト部材８が外径側位置に移動してプレッシャ部材５が作動位置に移動するときの動力伝達を安定して行わせることができる。
【００７７】
また、第１プレッシャ部材５ａ及び第２プレッシャ部材５ｂにそれぞれ形成され、バックトルク伝達用カムによる第２プレッシャ部材５ｂの移動量を制限する移動量制限部を具備したので、バックトルク伝達用カムによる第２プレッシャ部材５ｂの移動を設定された範囲内にて行わせることができる。
【００７８】
さらに、第１プレッシャ部材５ａ及び第２プレッシャ部材５ｂの何れか一方に凸部Ｆが形成されるとともに、トルク伝達部は、当該凸部Ｆの一側面Ｆ１と該一側面Ｆ１と当接して回転力を受け得る第１当接面Ｇ１とから成るとともに、移動量制限部は、当該凸部Ｆの他側面Ｆ２と該他側面Ｆ２と当接して移動量を制限し得る第２当接面Ｇ２とから成るので、トルク伝達部及び移動量制限部の機能を凸部Ｆが兼用して行わせることができる。
【００７９】
以上、本実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、例えば図１９、２０に示すように、第１プレッシャ部材５ａ及び第２プレッシャ部材５ｂの間に配設された皿バネ１４を緩衝部材としてもよく、図２１、２２に示すように、第１プレッシャ部材５ａ及び第２プレッシャ部材５ｂの間に緩衝部材を具備しないものとしてもよい。なお、本発明の動力伝達装置は、自動二輪車の他、自動車、３輪又は４輪バギー、或いは汎用機等種々の多板クラッチ型の動力伝達装置に適用することができる。
【００８０】
さらに、図２３に示すように、カップ状のベアリング保持部材Ｃを具備するとともに、そのベアリング保持部材Ｃの頂部に形成された開口にローラベアリングＢ１を介して作動部材１０が係止され、運転者の操作やアクチュエータの作動によって同図中左右方向に移動することにより、プレッシャ部材５を作動位置と非作動位置との間で移動可能なものであってもよい。この場合、レリーズスプリング１２は、第２プレッシャ部材５ｂとベアリング保持部材Ｃとの間に跨がる円形状の皿バネとされている。なお、同図中符号ｒは、オイル流路ｒを示している。
【産業上の利用可能性】
【００８１】
プレッシャ部材は、連動部材の押圧力を受けて駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を圧接させる方向に移動し得る第１プレッシャ部材と、作動部材の作動力を受けて駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板の圧接力を解放させる方向に移動し得る第２プレッシャ部材と、ウェイト部材が外径位置から内径位置に移動する過程で出力部材を介してクラッチ部材に回転力が入力され、第１プレッシャ部材が連動部材に追従して移動する際、当該第１プレッシャ部材に対して第２プレッシャ部材を移動させて駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接を保持させるバックトルク伝達用カムとを有する動力伝達装置であれば、外観形状が異なるもの或いは他の機能が付加されたもの等にも適用することができる。
【符号の説明】
【００８２】
１  入力ギア（入力部材）
２  クラッチハウジング
２ａ  切欠き
２ｂ  溝部
３  出力シャフト（出力部材）
４  クラッチ部材
４ａ  勾配面（圧接アシスト用カム）
４ｂ  勾配面（バックトルクリミッタ用カム）
４ｃ  フランジ面
４ｄ  挿通孔
４ｅ  ボス部
４ｆ  スプライン嵌合部
４ｇ  貫通孔
４ｈ  取付部
５ａ  第１プレッシャ部材
５ａａ  勾配面（圧接アシスト用カム）
５ａｂ  勾配面（バックトルクリミッタ用カム）
５ａｃ  挿通孔
５ａｄ  取付凹部
５ａｅ  取付凹部
５ｂ  第２プレッシャ部材
５ｂａ  フランジ面
５ｂｂ  突出部
６  駆動側クラッチ板
７  被動側クラッチ板
８  ウェイト部材
９  連動部材
９ａ  第１連動部材
９ｂ  第２連動部材
１０  作動部材
１１  クラッチスプリング
１２  レリーズスプリング
１３  緩衝部材
１４  皿バネ
Ｃ  ベアリング保持部材
Ｋ  溝部
Ｋ１  カム面
Ｋ２  壁面
Ｔ  突出部
Ｔ１  カム面
Ｔ２  壁面
Ｆ  凸部
Ｇ  突出部
Ｇ１  第１当接面
Ｇ２  第２当接面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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