(57)【要約】【課題】例えば、より製造の手間やコストを低減することを可能とするような、より不都合の少ない新規な構成のドラムブレーキを得る。【解決手段】ドラムブレーキは、例えば、内面よりも車幅方向内側に設けられ、ハウジングと、モータと、当該モータによって回される回転部材と、当該回転部材の回転に応じて直動しブレーキシューが非制動位置と制動位置との間で動くように可動部材を動かす直動部材と、を有した電動アクチュエータと、外面の車幅方向外側に位置しブレーキシューを車幅方向内側に付勢する付勢部材と、バッキングプレートを車幅方向に貫通し、付勢部材を支持する第一支持部と、ハウジングまたは当該ハウジングに接続された接続部材に設けられた第三支持部に支持された第二支持部と、を有した支持部材と、を備えている。【選択図】図２
2020044951.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向外側の外面と、車幅方向内側の内面と、を有したバッキングプレートと、
前記外面に沿って移動可能に設けられたブレーキシューと、
前記ブレーキシューをドラムの内周面から離間した非制動位置と前記内周面と接した制動位置との間で動かす可動部材と、
前記内面よりも車幅方向内側に設けられ、ハウジングと、モータと、当該モータのロータの回転と連動する回転部材の回転を前記可動部材を動かす直動部材の直動に変換する運動変換機構と、を有した電動アクチュエータと、
前記外面の車幅方向外側に位置し前記ブレーキシューを車幅方向内側に付勢する付勢部材と、
前記バッキングプレートを車幅方向に貫通し、前記付勢部材を支持する第一支持部と、前記ハウジングまたは当該ハウジングに接続された接続部材に設けられた第三支持部に支持された第二支持部と、を有した支持部材と、
を備えた、ドラムブレーキ。
【請求項２】
前記バッキングプレートには、前記支持部材が通る貫通穴が設けられ、
前記第三支持部が設けられた前記ハウジングまたは前記接続部材は、前記内面における前記貫通穴の周辺部位に対して車幅方向内側で隙間をあけて面した対向面を有するとともに、前記貫通穴を車幅方向内側から覆った、請求項１に記載のドラムブレーキ。
【請求項３】
前記周辺部位と前記対向面との間をシールする環状のシール部材を備えた、請求項２に記載のドラムブレーキ。
【請求項４】
前記ハウジングは、前記バッキングプレートに固定され金属材料で作られた第一ハウジングと、当該第一ハウジングに固定され合成樹脂材料で作られた第二ハウジングと、を有し、
前記第三支持部は、前記第一ハウジングに設けられた、請求項１〜３のうちいずれか一つに記載のドラムブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、ドラムブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、バッキングプレートにシューホールドダウンピンの一端が固定されたドラムブレーキが知られている（特許文献１）。このドラムブレーキでは、バッキングプレートに設けられたシューホールドダウンピンが貫通する貫通穴を、別途設けた板状部材によって覆うことにより、当該貫通穴からの水の浸入を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−３１７５７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来のドラムブレーキでは、バッキングプレートに板状部材が追加されている分、製造の手間やコストを要してしまう。
【０００５】
そこで、本発明の課題の一つは、例えば、より製造の手間やコストを低減することを可能とするような、より不都合の少ない新規な構成のドラムブレーキを得ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示のドラムブレーキは、例えば、車幅方向外側の外面と、車幅方向内側の内面と、を有したバッキングプレートと、前記外面に沿って移動可能に設けられたブレーキシューと、前記ブレーキシューをドラムの内周面から離間した非制動位置と前記内周面と接した制動位置との間で動かす可動部材と、前記内面よりも車幅方向内側に設けられ、ハウジングと、モータと、当該モータによって回される回転部材と、当該回転部材の回転に応じて直動し前記ブレーキシューが前記非制動位置と前記制動位置との間で動くように前記可動部材を動かす直動部材と、を有した電動アクチュエータと、前記外面の車幅方向外側に位置し前記ブレーキシューを車幅方向内側に付勢する付勢部材と、前記バッキングプレートを車幅方向に貫通し、前記付勢部材を支持する第一支持部と、前記ハウジングまたは当該ハウジングに接続された接続部材に設けられた第三支持部に支持された第二支持部と、を有した支持部材と、を備えている。
【０００７】
上記ドラムブレーキでは、ブレーキシューを付勢する付勢部材を支持する支持部材の取り付けに、電動アクチュエータのハウジングまたは当該ハウジングに接続された接続部材を利用することができるので、電動アクチュエータを備えたドラムブレーキにあっては、バッキングプレートに別途部品を追加することなく、支持部材を装備することができる。よって、電動アクチュエータを備えたドラムブレーキの製造の手間やコストを減らしやすい。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、第１実施形態のドラムブレーキの車幅方向外側から見た場合の模式的かつ例示的な側面図である。
【図２】図２は、図１のII−II断面図である。
【図３】図３は、第１実施形態のドラムブレーキが有する支持部材の例示的かつ模式的な側面図である。
【図４】図４は、第１実施形態のドラムブレーキが有する支持部材の図３の視線とは直交する視線で見た場合の例示的かつ模式的な側面図である。
【図５】図５は、第１実施形態のドラムブレーキのハウジングに設けられた第三支持部を構成する第一開口と第二支持部の形状を示す模式的かつ例示的な説明図である。
【図６】図６は、第２実施形態のドラムブレーキの図１のII−II線と同じ位置における断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。
【００１０】
以下の実施形態には、同様の構成要素が含まれている。よって、以下では、同様の構成要素には共通の符号が付与されるとともに、重複する説明が省略される場合がある。また、本明細書において、序数は、部品や部位等を区別するために便宜上付与されており、優先順位や順番を示すものではない。また、各図では、便宜上、車両前後方向が矢印Ｘで示され、車幅方向（車軸方向）の外方が矢印Ｙで示され、車両上方が矢印Ｚで示されている。
【００１１】
［実施形態］
［ブレーキ装置の構成］
図１は、車幅方向外方から見た場合のブレーキ装置２の側面図であり、図２は、図１のII−II断面図である。
【００１２】
図１，２に示されるように、ブレーキ装置２は、円筒状のホイール１の周壁１ａの内側に収容されている。ブレーキ装置２は、所謂ドラムブレーキである。ブレーキ装置２は、前後に離間した二つのブレーキシュー３を備えている。二つのブレーキシュー３は、円筒状のドラムロータの内周面（不図示）に沿って円弧状に伸びている。ドラムロータは、車幅方向（Ｙ方向）に沿う回転中心Ｃ回りに、ホイール１と一体に回転する。ブレーキ装置２は、二つのブレーキシュー３を、円筒状のドラムロータの内周面に接触するよう移動させる。これにより、ブレーキシュー３とドラムロータとの摩擦によって、ドラムロータひいてはホイール１が制動される。ブレーキシュー３は、制動部材の一例である。
【００１３】
ブレーキ装置２は、ブレーキシュー３を動かすアクチュエータとして、油圧によって動作するホイールシリンダ５０と、通電によって作動するモータ１２０と、を備えている。ホイールシリンダ５０およびモータ１２０は、それぞれ、二つのブレーキシュー３を動かすことができる。ホイールシリンダ５０は、例えば、走行中の制動に用いられ、モータ１２０は、例えば、駐車時の制動に用いられる。すなわち、ブレーキ装置２は、電動パーキングブレーキの一例である。なお、モータ１２０は、走行中の制動に用いられてもよい。
【００１４】
ブレーキ装置２は、円盤状のバッキングプレート４を備えている。バッキングプレート４は、回転中心Ｃと交差した姿勢で設けられる。すなわち、バッキングプレート４は、回転中心Ｃと交差する方向に略沿って、具体的には回転中心Ｃと直交する方向に略沿って、広がっている。バッキングプレート４は、車幅方向外側の外面４ａと、車幅方向内側の内面４ｂと、を有している。図２に示されるように、ブレーキ装置２の構成部品は、バッキングプレート４の車幅方向の外側および内側の双方に設けられている。バッキングプレート４は、ブレーキ装置２の各構成部品を直接的または間接的に支持する。また、バッキングプレート４は、車体との不図示の接続部材と接続される。接続部材は、例えば、サスペンションの一部（例えば、アーム、リンク、取付部材等）である。図１に示されるバッキングプレート４に設けられた開口４ｃは、接続部材との結合に用いられる。なお、ブレーキ装置２は、駆動輪および非駆動輪のいずれにも用いることができる。なお、ブレーキ装置２が駆動輪に用いられる場合、図１に示されるバッキングプレート４に設けられた開口４ｃを不図示の車軸が貫通する。開口４ｃは、貫通穴の一例である。
【００１５】
［ホイールシリンダによるブレーキシューの作動］
ホイールシリンダ５０や、ブレーキシュー３等は、バッキングプレート４の車幅方向外側に配置されている。ブレーキシュー３は、バッキングプレート４の外面４ａに沿って移動可能に支持されている。ブレーキシュー３の下端部３ａは、回転中心Ｃ１１回りに回転可能に、バッキングプレート４に支持されている。回転中心Ｃ１１は、ホイール１の回転中心Ｃと略平行である。また、ホイールシリンダ５０は、バッキングプレート４の上端部に支持されている。ホイールシリンダ５０は、車両前後方向（図１の左右方向）に突出可能な二つの不図示の可動部（ピストン）を有している。ホイールシリンダ５０は、加圧に応じて、二つの可動部を突出させる。突出した二つの可動部は、それぞれ、ブレーキシュー３の上端部３ｂを押す。二つの可動部の突出により、二つのブレーキシュー３は、それぞれ、回転中心Ｃ１１回りに回転し、上端部３ｂ同士が車両前後方向に互いに離間するように移動する。これにより、二つのブレーキシュー３は、ホイール１の回転中心Ｃの径方向外側に移動する。各ブレーキシュー３の外周部には、円筒面に沿う帯状のライニング３１が設けられている。よって、二つのブレーキシュー３の、回転中心Ｃの径方向外側への移動により、ライニング３１とドラムロータの内周面とが接触する。ライニング３１と内周面との摩擦によって、ドラムロータひいてはホイール１（図２参照）が制動される。また、図１に示されるように、ブレーキ装置２は、復帰部材３２を備えている。復帰部材３２は、ホイールシリンダ５０によるブレーキシュー３を押す動作が解除された場合に、二つのブレーキシュー３を、ドラムロータの内周面と接触する位置（制動位置、不図示）からドラムロータの内周面から径方向内側に離間した位置（非制動位置、初期位置、不図示）へ動かす。復帰部材３２は、例えば、コイルスプリング等の弾性部材であり、各ブレーキシュー３に、もう一方のブレーキシュー３に近付く方向の力、すなわち、ドラムロータの内周面から離れる方向の力を与える。
【００１６】
［移動機構によるブレーキシューの作動］
また、ブレーキ装置２は、移動機構８を備えている。移動機構８は、モータ１２０を含む電動アクチュエータ１００の作動に基づいて、二つのブレーキシュー３を非制動位置から制動位置に移動させる。移動機構８は、バッキングプレート４の車幅方向外方に設けられている。移動機構８は、レバー８１と、ストラット８２と、ケーブル１５０と、を有する。レバー８１は、図１の左側のブレーキシュー３Ｌおよびバッキングプレート４にホイール１の回転中心Ｃの軸方向に重なるように、設けられている。また、レバー８１は、ブレーキシュー３Ｌに、回転中心Ｃ１２回りに回転可能に支持されている。回転中心Ｃ１２は、ブレーキシュー３Ｌの、回転中心Ｃ１１から離れた側の端部に位置され、回転中心Ｃ１１と略平行である。ケーブル１５０は、レバー８１の、回転中心Ｃ１２から遠い側の下端部８１ａを、図１の右側のブレーキシュー３Ｒに近付く方向に、動かす。ケーブル１５０の端部１５０ａは、バッキングプレート４に略沿って移動する。また、ストラット８２は、レバー８１と当該レバー８１が支持されるブレーキシュー３Ｌとは別のブレーキシュー３Ｒとの間に介在し、レバー８１と当該別のブレーキシュー３Ｒとの間で突っ張る。また、ケーブル１５０の端部１５０ａとレバー８１との接続位置Ｐ２は、レバー８１とストラット８２との接続位置Ｐ１よりも、回転中心Ｃ１２から遠い。ケーブル１５０は、ブレーキシュー３を移動させる作動部材の一例である。
【００１７】
このような移動機構８において、ケーブル１５０が引かれて図１の右方へ動くことにより、レバー８１が、ブレーキシュー３Ｒに近付く方向へ動くと（矢印ａ）、レバー８１はストラット８２を介してブレーキシュー３Ｒを押す（矢印ｂ）。これにより、ブレーキシュー３Ｒは、回転中心Ｃ１１回りに回転し（矢印ｃ）、ドラムロータの内周面と接触する制動位置（不図示）へ動く。さらに、ブレーキシュー３Ｒが、ドラムロータの内周面に接触した状態で、レバー８１が図１の右方、すなわち、ストラット８２がブレーキシュー３Ｒを押す方向へ動くと（矢印ｂ）、ストラット８２が突っ張ることにより、レバー８１はストラット８２との接続位置Ｐ１を支点として、レバー８１の動く方向とは逆方向、すなわち、図１での反時計回りに回転する（矢印ｄ）。これにより、ブレーキシュー３Ｌは、非制動位置から回転中心Ｃ１１回りに回転し、ドラムロータの内周面と接触する制動位置へ動く。このようにして、移動機構８の作動により、ブレーキシュー３Ｌ，３Ｒは、いずれも非制動位置から制動位置へ動く。なお、ブレーキシュー３Ｌ，３Ｒの移動量は微少であって、例えば、１ｍｍ以下である。レバー８１は、可動部材の一例である。
【００１８】
［電動アクチュエータ］
電動アクチュエータ１００は、バッキングプレート４の内面４ｂからブレーキシュー３とは反対側に突出した状態で、当該バッキングプレート４に固定されている。電動アクチュエータ１００は、ハウジング１１０、モータ１２０、減速機構１３０、運動変換機構１４０、ケーブル１５０（図１）、および制御装置（不図示）を備えている。
【００１９】
ハウジング１１０は、例えば、鉄やアルミニウム合金のような金属材料や、プラスチックのような合成樹脂材料によって作られうる。ハウジング１１０は、複数の部品が一体化されることにより構成されている。一例として、ハウジング１１０は、バッキングプレート４に固定され金属材料により作られるベース１１１と、バッキングプレート４から離間しベース１１１に固定され合成樹脂材料により作られるカバー１１２と、を有している。これにより、ハウジング１１０の所要の強度および剛性を確保することができるとともに、ハウジング１１０の重量の増大を抑制することができる。ベース１１１は、ハウジング１１０の一部を構成するカバー１１２に接続された接続部材と称され、当該カバー１１２とバッキングプレート４との間に介在する介在部材とも称されうる。ベース１１１は、第一ハウジングの一例であり、カバー１１２は、第二ハウジングの一例である。
【００２０】
モータ１２０は、例えば、ステータや、ロータ、コイル、磁石、出力シャフト等（いずれも不図示）を有する。出力シャフトは、ロータの一部である。モータ１２０は、制御装置によって制御され、ロータおよび出力シャフトを回転させる。モータ１２０は、アクチュエータとも称されうる。
【００２１】
減速機構１３０は、ハウジング１１０に回転可能に支持された複数のギヤを含み、モータ１２０の出力シャフトと連動して回転する。
【００２２】
運動変換機構１４０は、減速機構１３０によって回転される回転部材（不図示）と、回転部材の回転に応じて直動する直動部材（不図示）と、を有している。上述したように、減速機構１３０は、モータ１２０の出力シャフトによって回転されるため、回転部材も、モータ１２０の出力シャフトに連動して回転する。運動変換機構１４０は、例えばねじ機構を有している。具体的に、回転部材は雄ねじまたは雌ねじを有し、直動部材は回転部材の雄ねじまたは雌ねじと噛み合う雌ねじまたは雄ねじを有している。また、直動部材は、ハウジング１１０に回り止めされるとともに、直動方向に往復移動可能に案内されている。よって回転部材が回転すると、直動部材は直動することができる。直動部材には、ケーブル１５０が接続されており、直動部材の往復に応じてケーブル１５０が往復する。よって、直動部材の動きにより、レバー８１が動き、ブレーキシュー３が動く。このように、運動変換機構１４０は、モータ１２０のロータの回転と連動する回転部材の回転を、レバー８１を動かす直動部材の直動に変換している。ケーブル１５０は、直動部材の一例でもある。
【００２３】
［ブレーキシューの付勢構造］
図１に示されるように、ブレーキシュー３の付勢機構６は、シューホールドダウンピン６１、コイルスプリング６２、およびホルダ６３を有している。シューホールドダウンピン６１は、コイルスプリング６２を支持している。シューホールドダウンピン６１は、支持部材の一例である。
【００２４】
図３、４は、シューホールドダウンピン６１の側面図である。図１に示されるように、シューホールドダウンピン６１は、車幅方向に沿って延びている。また、図１，３，４に示されるように、シャフト６１ａと、シャフト６１ａの両端に設けられたヘッド６１ｂ，６１ｃと、を有している。
【００２５】
図１に示されるように、シャフト６１ａは、例えば、円柱状（丸棒状）の形状を有し、車幅方向に沿って延びている。シャフト６１ａは、車幅方向外側から車幅方向内側に向けて、ホルダ６３に設けられた開口６３ａ、ブレーキシュー３に設けられた開口３ｃ、バッキングプレート４に設けられた開口４ｄ、およびハウジング１１０のベース１１１に設けられた第一開口１１１ａを貫通している。これら開口６３ａ，３ｃ，４ｄおよび第一開口１１１ａは、車幅方向に並んでいる。
【００２６】
シャフト６１ａの車幅方向外側の端部には、ヘッド６１ｂが設けられている。ヘッド６１ｂは、シャフト６１ａよりも大きい外径のフランジ状の形状を有している。ヘッド６１ｂは、ホルダ６３の開口６３ａの周縁部と当接している。ホルダ６３は、ヘッド６１ｂの車幅方向内側に位置され、ヘッド６１ｂがホルダ６３よりも車幅方向内側に移動するのを制限している。すなわち、ホルダ６３は、シューホールドダウンピン６１の車幅方向内側への抜け止めとして機能する。なお、ヘッド６１ｂの構成は、これには限定されず、シャフト６１ａの径方向におけるヘッド６１ｂの外端がシャフト６１ａの外周面よりも径方向外側に位置されればよい。例えば、シャフト６１ａとヘッド６１ｂとがＴ字を構成してもよい。
【００２７】
ホルダ６３は、中央部において車幅方向の内側に向けて凹むカップ６３ｂと、カップ６３ｂの外周からシャフト６１ａの径方向外側に張り出すフランジ６３ｃと、を有している。開口６３ａは、例えば、カップ６３ｂの底部に設けられた貫通穴である。なお、開口６３ａは、切欠であってもよい。
【００２８】
コイルスプリング６２の巻回中心は、車幅方向に沿っており、コイルスプリング６２は、シューホールドダウンピン６１のシャフト６１ａの回りに隙間をあけて巻かれている。コイルスプリング６２は、ブレーキシュー３とホルダ６３のフランジ６３ｃとの間に位置され、ブレーキシュー３とフランジ６３ｃとによって、弾性的に圧縮されている。すなわち、コイルスプリング６２は、圧縮ばねである。シューホールドダウンピン６１のヘッド６１ｂは、ホルダ６３を介してコイルスプリング６２の一端を支持している。ヘッド６１ｂは、第一支持部の一例である。また、弾性的に圧縮されたコイルスプリング６２は、ブレーキシュー３には、車幅方向内側に向かう付勢力を与えるとともに、ホルダ６３を介してヘッド６１ｂすなわちシューホールドダウンピン６１には、車幅方向外側に向かう付勢力を与えている。コイルスプリング６２は、付勢部材の一例である。なお、付勢部材は、コイルスプリング６２には限定されず、例えば板ばねのような弾性部材であってもよい。
【００２９】
コイルスプリング６２の車幅方向外側の端部の内周は、ホルダ６３のカップ６３ｂに略沿っている。すなわち、カップ６３ｂは、コイルスプリング６２のリテーナとして機能している。
【００３０】
図３，４に示されるように、シャフト６１ａの車幅方向内側の端部には、ヘッド６１ｃが設けられている。ヘッド６１ｃは、シャフト６１ａの軸方向と直交する第一方向Ｄ１に薄く第二方向Ｄ２には長い扁平な形状を有している。
【００３１】
また、ヘッド６１ｃの根元、言い換えるとシャフト６１ａとヘッド６１ｃとの間には、フィン６１ｄが設けられている。フィン６１ｄは、シャフト６１ａの外周から当該シャフト６１ａの径方向外側に張り出している。フィン６１ｄは、図３の例では四角形の板状を有しているが、これには限定されず、例えば三角形の板状のような他の形状を有してもよい。また、図４に示されるように、フィン６１ｄの第一方向Ｄ１の厚さは、ヘッド６１ｃの第一方向Ｄ１の厚さと同じである。
【００３２】
図２に示されるように、ハウジング１１０のベース１１１には、シューホールドダウンピン６１を部分的に収容する第一開口１１１ａ、第二開口１１１ｂ、および溝１１１ｃが設けられている。ベース１１１には、これら第一開口１１１ａ、第二開口１１１ｂ、および溝１１１ｃが設けられることにより、シューホールドダウンピン６１のヘッド６１ｃを支持する支持部１１３が設けられている。ヘッド６１ｃは、第二支持部の一例であり、支持部１１３は、第三支持部の一例である。
【００３３】
第一開口１１１ａは、車幅方向に伸びており、シューホールドダウンピン６１の組付状態において、シャフト６１ａを収容している。また、第二開口１１１ｂは、車幅方向と交差する方向に伸びており、シューホールドダウンピン６１の組付状態において、ヘッド６１ｃを収容している。第一開口１１１ａは、ベース１１１の対向面１１１ｄと第二開口１１１ｂとの間を貫通する貫通孔である。対向面１１１ｄは、バッキングプレート４の内面４ｂと微小な隙間をあけて面している。対向面１１１ｄは、内面４ｂと接していてもよい。第二開口１１１ｂは、ベース１１１の対向面１１１ｄとは異なる外面１１１ｅから車幅方向と交差する方向に凹んだ凹部である。第二開口１１１ｂは、切欠とも称されうる。
【００３４】
図５は、第一開口１１１ａの断面形状とシューホールドダウンピン６１の形状とを示す説明図である。シューホールドダウンピン６１は、車幅方向外側から内側に向けて第一開口１１１ａに挿入される。ただし、図５に示されるように、第一開口１１１ａの軸方向すなわち車幅方向と直交する断面は、シューホールドダウンピン６１が中心軸回りの所定姿勢において当該シューホールドダウンピン６１が通ることができ、当該所定姿勢と異なる姿勢ではシューホールドダウンピン６１が通ることができない形状を有している。具体的に、第一開口１１１ａの断面は、ヘッド６１ｃの第二方向Ｄ２の長さＬ２よりも長い第二幅Ｗ２と、ヘッド６１ｃの長さＬ２よりも短くかつシャフト６１ａの外径Ｄよりも長い第一幅Ｗ１とを有した長方形状あるいは長穴状の形状を有している。よって、シューホールドダウンピン６１は、第一姿勢Ｓ１にあっては、第一開口１１１ａを通ることができ、第二姿勢Ｓ２にあっては、第一開口１１１ａを通ることができない。したがって、組み立て作業者あるいはロボットは、まずは、シューホールドダウンピン６１を第一姿勢Ｓ１で車幅方向外側から第一開口１１１ａに挿入し、次に、ヘッド６１ｃが第二開口１１１ｂに到達した時点でシューホールドダウンピン６１をシャフト６１ａの中心軸回りに回転させ当該シューホールドダウンピン６１の姿勢を第二姿勢Ｓ２に変更することにより、コイルスプリング６２によって車幅方向外側に付勢されているシューホールドダウンピン６１が第一開口１１１ａから抜けない状態を得ることができる。
【００３５】
また、図５に示されるように、第一開口１１１ａには、断面の長手方向（図５の左右方向）の中央部から断面の短手方向（図５の上下方向）の両側に向けて凹み、第一開口１１１ａの延び方向（図５の紙面の直交方向、車幅方向）に伸びた溝１１１ｃが設けられている。図２にも示されているように、シューホールドダウンピン６１のフィン６１ｄは、第二姿勢Ｓ２において、溝１１１ｃ内に収容されるよう構成されている。溝１１１ｃの内面は、フィン６１ｄを支持することにより、シューホールドダウンピン６１がシャフト６１ａの中心軸周りに回転するのを抑制する。すなわち、溝１１１ｃ（の内面）およびフィン６１ｄにより、シューホールドダウンピン６１の回り止め機構が構成されている。このような回り止め機構により、シューホールドダウンピン６１が第二姿勢Ｓ２から第一姿勢Ｓ１となって第一開口１１１ａから抜け出るのが抑制される。また、図２に示されているように、フィン６１ｄが溝１１１ｃ内に挿入された状態で、ヘッド６１ｃの車幅方向外側の端部は、第二開口１１１ｂの内面と接するよう構成されている。これにより、ヘッド６１ｃとベース１１１との接触面積をより大きくすることができ、ひいてはヘッド６１ｃとベース１１１との間の面圧の増大を抑制することができる。また、このような構成によれば、ベース１１１に対向面１１１ｄ側から加工可能な溝１１１ｃを設けることにより、シューホールドダウンピン６１の回り止め機構を比較的容易に構成することができる。なお、二つの溝１１１ｃの底部間の幅Ｗ３は、ヘッド６１ｃの第二方向Ｄ２の長さＬ２よりも短い。
【００３６】
図２に示されるように、本実施形態では、バッキングプレート４に設けられシューホールドダウンピン６１が通る開口４ｄと、ハウジング１１０のベース１１１に設けられシューホールドダウンピン６１が通る第一開口１１１ａとが車幅方向に並んでいる。そして、バッキングプレート４の内面４ｂの開口４ｄの周辺部位４ｄ１と、第一開口１１１ａの周辺の対向面１１１ｄとが、車幅方向に隙間をあけて面するかあるいは接している。
【００３７】
以上、説明したように、本実施形態では、シューホールドダウンピン６１（支持部材）のヘッド６１ｃ（第二支持部）は、ハウジング１１０のベース１１１に設けられた支持部１１３（第三支持部）によって支持されている。このような構成によれば、例えば、電動アクチュエータ１００を備えたブレーキ装置２（パーキングブレーキ）において、電動アクチュエータ１００のハウジング１１０にヘッド６１ｃを支持する支持部１１３を構成することができるので、バッキングプレート４にヘッド６１ｃを支持する部品または部材を追加した構成に比べて、製造の手間やコストが低減されやすい。
【００３８】
また、本実施形態では、バッキングプレート４の内面４ｂの、シューホールドダウンピン６１が貫通する開口４ｄ（貫通穴）の周辺部位４ｄ１に対して、ハウジング１１０のベース１１１に設けられた対向面１１１ｄが微小な隙間をあけて面するか、あるいは接している。このような構成によれば、例えば、周辺部位４ｄ１と対向面１１１ｄとが隙間をあけて対向していない構成と比べて、当該隙間を経由した開口４ｄからのバッキングプレート４の車幅方向外側への水の浸入を、抑制することができる。
【００３９】
また、本実施形態では、ハウジング１１０は、金属材料で作られたベース１１１（第一ハウジング）と、合成樹脂材料で作られたカバー１１２（第二ハウジング）と、を有し、支持部１１３は、ベース１１１に設けられている。このような構成によれば、ハウジング１１０の所要の強度および剛性が確保することができるとともに、ハウジング１１０の重量の増大を抑制することができる。また、支持部１１３をベース１１１に設けたため、支持部１１３をカバー１１２に設けた場合に比べて、シューホールドダウンピン６１がより強固にあるいはより確実に支持されうる。
【００４０】
［第２実施形態］
図６は、第２実施形態のブレーキ装置２Ａの図１のII−II線と同じ位置における断面図である。図６に示されるように、本実施形態では、バッキングプレート４の内面４ｂの開口４ｄの周辺部位４ｄ１と、ハウジング１１０のベース１１１に設けられた対向面１１１ｄと、の隙間が、第１実施形態よりも大きく、周辺部位４ｄ１と対向面１１１ｄとの間にＯリング１１４が介在している。シューホールドダウンピン６１は、Ｏリング１１４内を貫通している。Ｏリング１１４は、例えばエラストマによって作られており、周辺部位４ｄ１と対向面１１１ｄとの間に、弾性的に圧縮された状態で取り付けられている。Ｏリング１１４は、シール部材の一例である。
【００４１】
本実施形態によれば、Ｏリング１１４（シール部材）が、周辺部位４ｄ１と対向面１１１ｄとの間をシールする。このような構成によれば、例えば、周辺部位４ｄ１と対向面１１１ｄとの間の隙間を経由した開口４ｄからのバッキングプレート４の車幅方向外側への水の浸入を、より一層確実に抑制することができる。
【００４２】
以上、本発明の実施形態が例示されたが、上記実施形態は一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、方向、形式、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。
【００４３】
例えば、支持部材の第二支持部を支持する第三支持部は、ハウジングに設けられた接続部材（不図示）に設けられてもよい。仮に、バッキングプレートに第三支持部を構成する部材を取り付ける場合、例えば、その取付部位におけるバッキングプレートの防水性を確保するために当該部材をバッキングプレートに溶接するなど、取付方法（製造方法）に制約が生じたり、それによる製造の手間やコストが増大したりといった、問題が生じる虞がある。その点、ハウジングへの接続部材の接続（取り付け）に際しては、当該接続部位においてバッキングプレートの防水性確保のため例えば上述のような溶接を施す必要が無いため、製造の手間やコストが生じ難い。また、接続部材は、電動アクチュエータの内容物を収容するケースとバッキングプレートとの間のブラケットやスペーサのような部材であってもよい。
【符号の説明】
【００４４】
２…ブレーキ装置（ドラムブレーキ）、３…ブレーキシュー、４…バッキングプレート、４ａ…外面、４ｂ…内面、４ｄ…開口（貫通穴）、４ｄ１…周辺部位、６１…シューホールドダウンピン（支持部材）、６１ｂ…ヘッド（第一支持部）、６１ｃ…ヘッド（第二支持部）、６２…コイルスプリング（付勢部材）、８１…レバー（可動部材）、１００…電動アクチュエータ、１１０…ハウジング、１１１…ベース（ハウジング、第一ハウジング、接続部材）、１１１ｄ…対向面、１１２…カバー（第二ハウジング）、１１３…支持部（第三支持部）、１１４…Ｏリング（シール部材）、１２０…モータ、１４０…運動変換機構。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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