(57)【要約】【課題】回転数制御からパワー制御に切り替わる際における、アクセル操作に対する出力パワーの再現性を確保することができるようにすること。【解決手段】制御装置６０は、回転数制御とパワー制御とを使い分ける制御部６１と、目標充放電量と実充放電量との偏差を入力とするフィードバック制御によってパワー補正値を補正する補正値算出部６２とを備える。制御部６１は、回転数制御及びパワー制御の何れを実施する場合であっても、パワー補正値を基にエンジンパワー指令値及びＭＧパワー指令値を補正し、補正後の指令値を基にエンジン２０及びモータジェネレータ４０を制御する。補正値算出部６２は、回転数制御からパワー制御に切り替わったときには、フィードバック制御を中断してパワー補正値の積分項を「０」にするリセット制御を実施し、パワー制御の実施中ではリセット制御の終了後にフィードバック制御を再開する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に配置されているモータジェネレータと、前記動力伝達経路における前記モータジェネレータと前記駆動輪との間に配置されているトルクコンバータと、を備えるハイブリッド車両に適用され、
エンジン回転数が目標エンジン回転数となるように前記エンジン又は前記モータジェネレータを制御する回転数制御と、前記動力伝達経路における前記エンジン側から前記トルクコンバータに入力されるパワーであるトルコン入力パワーが要求トルコン入力パワーとなるように、前記エンジン及び前記モータジェネレータを制御するパワー制御とを使い分ける制御部と、
前記モータジェネレータの駆動によるバッテリの充放電量の目標である目標充放電量と実際の充放電量との偏差を入力とするフィードバック制御によってパワー補正値を算出する補正値算出部と、を備え、
前記制御部は、前記回転数制御及び前記パワー制御の何れを実施する場合であっても、前記パワー補正値を基に前記エンジンのパワーの指令値であるエンジンパワー指令値を補正し、且つ、前記エンジンパワー指令値の補正に起因する前記トルコン入力パワーの変動を前記モータジェネレータの駆動によって相殺するように、前記モータジェネレータのパワーの指令値であるモータジェネレータパワー指令値を補正し、補正後の指令値を基に前記エンジン及び前記モータジェネレータを制御し、
前記補正値算出部は、前記制御部によって実施される制御が前記回転数制御から前記パワー制御に切り替わったときには前記フィードバック制御を中断して前記パワー補正値のうちの積分項を「０」にするリセット制御を実施し、前記パワー制御の実施中では前記リセット制御の終了後に前記フィードバック制御を再開する
ハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンと、トルクコンバータと、エンジンとトルクコンバータとの間に配置されているモータジェネレータとを備えるハイブリッド車両の一例が記載されている。こうしたハイブリッド車両では、エンジンから出力されたトルクのうち、トルクコンバータに入力されないトルクである余剰トルクを用いてモータジェネレータが発電するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−７１６６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のようなハイブリッド車両では、当該車両の運転者のアクセル操作によって車両を走行させる際に、エンジンを運転させつつ、モータジェネレータの駆動によってバッテリの充電やバッテリからの放電を行わせることがある。このようにエンジンを運転させつつ充電や放電を行わせる場合にあっては、運転者のアクセル操作に対する駆動輪に入力されるトルクの推移の再現性が低いと、アクセル操作を行う運転者に不快感を与えてしまうおそれがある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するためのハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に配置されているモータジェネレータと、前記動力伝達経路における前記モータジェネレータと前記駆動輪との間に配置されているトルクコンバータと、を備えるハイブリッド車両に適用される装置である。この制御装置は、エンジン回転数が目標エンジン回転数となるように前記エンジン又は前記モータジェネレータを制御する回転数制御と、前記動力伝達経路における前記エンジン側から前記トルクコンバータに入力されるパワーであるトルコン入力パワーが要求トルコン入力パワーとなるように、前記エンジン及び前記モータジェネレータを制御するパワー制御とを使い分ける制御部と、前記モータジェネレータの駆動によるバッテリの充放電量の目標である目標充放電量と実際の充放電量との偏差を入力とするフィードバック制御によってパワー補正値を算出する補正値算出部と、を備えている。前記制御部は、前記回転数制御及び前記パワー制御の何れを実施する場合であっても、前記パワー補正値を基に前記エンジンのパワーの指令値であるエンジンパワー指令値を補正し、且つ、前記エンジンパワー指令値の補正に起因する前記トルコン入力パワーの変動を前記モータジェネレータの駆動によって相殺するように、前記モータジェネレータのパワーの指令値であるモータジェネレータパワー指令値を補正し、補正後の指令値を基に前記エンジン及び前記モータジェネレータを制御する。前記補正値算出部は、前記制御部によって実施される制御が前記回転数制御から前記パワー制御に切り替わったときには前記フィードバック制御を中断して前記パワー補正値のうちの積分項を「０」にするリセット制御を実施し、前記パワー制御の実施中では前記リセット制御の終了後に前記フィードバック制御を再開する。
【０００６】
目標充放電量と実際の充放電量との偏差は、エンジンパワー指令値と実際のエンジンパワーとのずれ量、及び、モータジェネレータパワー指令値と実際のモータジェネレータパワーとのずれ量の双方を含んでいる。また、当該偏差を入力とするフィードバック制御によって算出されるパワー補正値は、積分項を含んでいる。すなわち、パワー補正値は、当該パワー補正値の算出時点よりも以前の状態も反映された値である。
【０００７】
回転数制御は、例えば運転者によってアクセル操作が行われていないときに実施される。一方、パワー制御は、例えば運転者によってアクセル操作が行われている場合に実施される。また、アクセル操作が行われていない場合であってもトルクコンバータに内蔵されるロックアップクラッチがオン状態であるときには、回転数制御ではなくパワー制御が実施されることもある。そのため、アクセル操作が行われていない状態からアクセル操作が行われる状態に移行すると、制御部によって実施される制御が、回転数制御からパワー制御に切り替われることがある。
【０００８】
また、モータジェネレータを含む電気回路の電気損失の想定値とエンジンパワー指令値との和と、電気回路の実際の電気損失と実際のエンジンパワーとの和との偏差を実偏差とした場合、回転数制御の実施中では、目標充放電量と実際の充放電量との偏差である充放電量偏差と、実偏差との間に相関はある。しかし、パワー制御の実施中では、充放電量偏差と、実偏差との間に相関がなくなる。そのため、回転数制御からパワー制御に切り替わっても、フィードバック制御によって算出されるパワー補正値に基づいた各指令値の補正が継続されると、アクセル操作に対するトルコン入力パワーの再現性が低くなってしまう。これは、回転数制御からパワー制御に切り替わる以前の状態量をパワー補正値が含んでいるためである。
【０００９】
そこで、上記構成では、回転数制御からパワー制御に切り替わると、リセット制御が実施されるようになる。すなわち、パワー補正値の積分項が「０」に向けて変更される。そして、積分項が「０」になるとリセット制御が終了され、フィードバック制御が再開される。これにより、パワー制御の実施が開始されると、切り替わり時点よりも以前の状態に左右されることなく、各指令値を補正することができる。その結果、回転数制御からパワー制御に切り替わる際における、アクセル操作に対するトルコン入力パワーの再現性を確保することができ、アクセル操作を行う運転者に不快感を与えにくくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施形態の制御装置の機能構成と、同制御装置が適用されるハイブリッド車両の概略構成とを示す図。
【図２】同制御装置の制御部が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図３】同制御装置の補正値算出部が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図４】回転数制御からパワー制御に切り替わる際の各指令値の推移を示すタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、ハイブリッド車両の制御装置の一実施形態を図１〜図４に従って説明する。
図１には、本実施形態の制御装置６０が適用されるハイブリッド車両１０が図示されている。ハイブリッド車両１０において、エンジン２０と駆動輪１１との間の動力伝達経路には、自動変速機５０が設けられている。自動変速機５０は、トルクコンバータ５１と、変速機構５５とを備えている。トルクコンバータ５１は、ロックアップクラッチ５２を内蔵しているとともに、動力伝達経路における変速機構５５よりもエンジン２０側に配置されている。ロックアップクラッチ５２が係合状態である場合、エンジン２０側からトルクコンバータ５１に入力されたトルクが、ロックアップクラッチ５２を介して変速機構５５に伝達される。一方、ロックアップクラッチ５２が解放状態である場合、エンジン２０側からトルクコンバータ５１に入力されたトルクが、トルクコンバータ５１内の流体を介して変速機構５５に入力される。
【００１２】
動力伝達経路におけるエンジン２０とトルクコンバータ５１との間には、クラッチ３０が設けられている。クラッチ３０が連結状態であるときには、エンジン２０の出力をトルクコンバータ５１に入力することができる。一方、クラッチ３０が非連結状態であるときには、エンジン２０の出力がトルクコンバータ５１に入力されなくなる。また、動力伝達経路におけるクラッチ３０とトルクコンバータ５１との間には、モータジェネレータ４０が設けられている。モータジェネレータ４０を電動機として機能させることにより、モータジェネレータ４０の出力トルクをトルクコンバータ５１に入力したり、エンジン２０のクランク軸２１に入力したりすることができる。一方、モータジェネレータ４０を発電機として機能させることにより、エンジン２０から出力されたトルクによって、モータジェネレータ４０に発電させることができる。
【００１３】
ハイブリッド車両１０は、インバータ４１と、バッテリ４２とを備えている。モータジェネレータ４０を発電機として機能させる場合、インバータ４１は、モータジェネレータ４０によって生成された交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ４２に出力する。そして、バッテリ４２は、インバータ４１からの直流電圧の供給を受けて充電される。一方、モータジェネレータ４０を電動機として機能させる場合、バッテリ４２から直流電圧が出力される。そして、インバータ４１は、バッテリ４２からの直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ４０に供給することにより、モータジェネレータ４０を駆動させる。
【００１４】
図１に示すように、制御装置６０には、アクセルセンサ１０１、バッテリ電圧センサ１０２、及びバッテリ電流センサ１０３などの各種のセンサからの検出信号が入力される。アクセルセンサ１０１は、車両の運転者によるアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＣを検出し、検出したアクセル開度ＡＣに応じた信号を出力する。バッテリ電圧センサ１０２は、バッテリ４２の電圧であるバッテリ電圧Ｖｂｔを検出し、検出したバッテリ電圧Ｖｂｔに応じた信号を出力する。バッテリ電流センサ１０３は、充放電の際に流れる電流であるバッテリ電流Ｉｂｔを検出し、検出したバッテリ電流Ｉｂｔに応じた信号を出力する。そして、制御装置６０は、各種のセンサ１０１〜１０３の検出信号を基に、エンジン２０、クラッチ３０、モータジェネレータ４０（すなわち、インバータ４１）、及び自動変速機５０を制御する。
【００１５】
制御装置６０は、機能部として、制御部６１及び補正値算出部６２を有している。制御部６１は、クラッチ３０が連結状態である場合に、エンジンパワー指令値ＣＶＥＰを基にエンジン２０を制御し、且つ、モータジェネレータパワー指令値ＣＶＭＧＰを基にモータジェネレータ４０を制御する。エンジンパワー指令値ＣＶＥＰとは、エンジン２０のパワーの指令値のことである。モータジェネレータパワー指令値ＣＶＭＧＰとは、モータジェネレータ４０のパワーの指令値のことである。なお、以降の記載においては、モータジェネレータパワー指令値ＣＶＭＧＰのことを「ＭＧパワー指令値ＣＶＭＧＰ」と略記する。
【００１６】
具体的には、制御部６１は、回転数制御と、パワー制御とを使い分けている。回転数制御とは、エンジン回転数ＮＥが目標エンジン回転数ＮＥＴｒとなるようにエンジン２０又はモータジェネレータ４０を制御するものである。すなわち、制御部６１は、モータジェネレータ４０の駆動によるバッテリ４２の充電やバッテリ４２からの放電が行われていない場合、エンジン回転数ＮＥが目標エンジン回転数ＮＥＴｒとなるようにエンジンパワー指令値ＣＶＥＰを導出する。この場合、制御部６１は、ＭＧパワー指令値ＣＶＭＧＰを「０」とする。
【００１７】
一方、制御部６１は、モータジェネレータ４０の駆動によるバッテリ４２の充電又はバッテリ４２からの放電が行われている場合、エンジン回転数ＮＥが目標エンジン回転数ＮＥＴｒとなるようにＭＧパワー指令値ＣＶＭＧＰを導出する。また、制御部６１は、エンジンパワーと目標エンジン回転数ＮＥＴｒとの関係からフィードフォワード的に導出できるエンジンパワーと、モータジェネレータ４０を含む電気回路の電気損失の設計値をパワーに変換した値との和をエンジンパワー指令値ＣＶＥＰとして算出する。
【００１８】
パワー制御は、動力伝達経路におけるエンジン２０側からトルクコンバータ５１に入力されるパワーであるトルコン入力パワーＰＴＣが要求トルコン入力パワーＰＴＣＲｑとなるように、エンジン２０及びモータジェネレータ４０を制御する。すなわち、制御部６１は、パワー制御では、エンジンパワー指令値ＣＶＥＰとＭＧパワー指令値ＣＶＭＧＰとの和が要求トルコン入力パワーＰＴＣＲｑと同じとなるように、各指令値ＣＶＥＰ，ＣＶＭＧＰを導出する。
【００１９】
詳しくは後述するが、本実施形態では、補正値算出部６２によってパワー補正値Ｘが導出される。そして、制御部６１は、上記のように導出した各指令値ＣＶＥＰ，ＣＶＭＧＰを、補正値算出部６２によって導出されたパワー補正値Ｘによって補正する。すなわち、制御部６１は、補正前のエンジンパワー指令値ＣＶＥＰにパワー補正値Ｘを加えた値を、補正後のエンジンパワー指令値ＣＶＥＰとして導出する。そして、制御部６１は、補正後のエンジンパワー指令値ＣＶＥＰを基にエンジン２０を制御する。
【００２０】
また、制御部６１は、パワー補正値Ｘを用いたエンジンパワー指令値ＣＶＥＰの補正に起因するトルコン入力パワーＰＴＣの変動をモータジェネレータ４０の駆動によって相殺するように、ＭＧパワー指令値ＣＶＭＧＰを補正する。具体的には、制御部６１は、補正前のＭＧパワー指令値ＣＶＭＧＰからパワー補正値Ｘを引いた値を、補正後のＭＧパワー指令値ＣＶＭＧＰとして導出する。そして、制御部６１は、補正後のＭＧパワー指令値ＣＶＭＧＰを基にモータジェネレータ４０を制御する。
【００２１】
補正値算出部６２は、モータジェネレータ４０の駆動による充放電量の目標である目標充放電量ＣＤＴｒと実際の充放電量である実充放電量ＣＤとの偏差である充放電量偏差ΔＣＤを基に各指令値ＣＶＥＰ，ＣＶＭＧＰを補正するためのパワー補正値Ｘを導出する。
【００２２】
なお、実充放電量ＣＤは、バッテリ電圧Ｖｂｔ及びバッテリ電流Ｉｂｔを基に算出することのできる値である。よって、制御装置６０では、バッテリ電圧Ｖｂｔ及びバッテリ電流Ｉｂｔを基に実充放電量ＣＤを逐次算出している。
【００２３】
次に、図２を参照し、制御部６１が実行する処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、エンジン２０の運転時では繰り返し実行される。
本処理ルーチンにおいて、はじめのステップＳ１１では、回転数制御の実施条件が成立しているか否かの判定が行われる。すなわち、制御部６１は、アクセル開度ＡＣが「０」であること（すなわち、アクセルペダルが操作されていないこと）、及び、ロックアップクラッチ５２が開放状態であることの双方が成立しているときには、実施条件が成立しているとの判定をなす。一方、制御部６１は、アクセル開度ＡＣが「０」であること、及び、ロックアップクラッチ５２が開放状態であることの何れか一方が成立していないときには、実施条件が成立しているとの判定をなさない。
【００２４】
そして、実施条件が成立しているとの判定がなされている場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１２に移行される。ステップＳ１２において、回転数制御が実施される。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、ステップＳ１１において、実施条件が成立しているとの判定がなされていない場合（ＮＯ）、処理が次のステップＳ１３に移行される。ステップＳ１３において、パワー制御が実施される。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。
【００２５】
次に、図３を参照し、補正値算出部６２が実行する処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、エンジン２０の運転時では繰り返し実行される。
本処理ルーチンにおいて、はじめのステップＳ２１では、制御部６１によって実施される制御が回転数制御からパワー制御に切り替わったか否かの判定が行われる。本処理ルーチンの前回の開始時に実施されていた制御が回転数制御である一方で、現時点で実施されている制御がパワー制御である場合、補正値算出部６２は、回転数制御からパワー制御に切り替わったとの判定をなす。一方、本処理ルーチンの前回の開始時に実施されていた制御、及び、現時点で実施されている制御の両者が回転数制御であったり、両者がパワー制御であったりした場合、補正値算出部６２は、回転数制御からパワー制御に切り替わったとの判定をなさない。
【００２６】
ステップＳ２１において、回転数制御からパワー制御に切り替わったとの判定がなされていない場合（ＮＯ）、処理が次のステップＳ２２に移行される。ステップＳ２２において、上記の充放電量偏差ΔＣＤを入力とするフィードバック制御によってパワー補正値Ｘが算出される。本実施形態で実施されるフィードバック制御では、比例項と積分項と微分項との和がパワー補正値Ｘとして算出される。パワー補正値Ｘが算出されると、本処理ルーチンが一旦終了される。
【００２７】
一方、ステップＳ２１において、回転数制御からパワー制御に切り替わったとの判定がなされている場合（ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ２３に移行される。ステップＳ２３において、上記のフィードバック制御が中断され、その上で、パワー補正値Ｘの積分項を「０」に向けて変更するリセット制御が実施される。補正値算出部６２は、リセット制御では、積分項が所定速度で「０」にむけて変化するように積分項を変更する。
【００２８】
積分項が変更されると、フィードバック制御が中断されていてもパワー補正値Ｘもまた変更される。パワー補正値Ｘが変わると、エンジンパワー指令値ＣＶＥＰもまた変更される。この際、積分項の変更速度が大きいと、エンジンパワー指令値ＣＶＥＰの変更に対し、エンジン２０から出力される実際のパワーの変化に遅れが生じることとなる。そのため、上記所定速度は、エンジンパワー指令値ＣＶＥＰの変更に伴う実際のパワーの変化速度に応じた値に設定されている。
【００２９】
リセット制御が実施されると、処理が次のステップＳ２４に移行される。ステップＳ２４において、リセット制御の実施によって積分項が「０」になったか否かの判定が行われる。積分項が「０」ではない場合（Ｓ２４：ＮＯ）、処理が前述したステップＳ２３に移行される。すなわち、積分項が「０」になるまでリセット制御が継続される。一方、ステップＳ２４において、積分項が「０」である場合（ＹＥＳ）、処理が前述したステップＳ２２に移行される。すなわち、積分項が「０」になると、リセット制御が終了され、フィードバック制御が再開される。
【００３０】
次に、図４を参照し、本実施形態の作用及び効果について説明する。図４に示す例では、タイミングｔ１１までは回転数制御が実施されており、タイミングｔ１１で制御が回転数制御からパワー制御に切り替わる。また、回転数制御の実施中にあっては、モータジェネレータ４０が発電している。
【００３１】
図４に示すように、回転数制御が実施されている場合、制御部６１では、エンジン回転数ＮＥが目標エンジン回転数ＮＥＴｒとなるようにＭＧパワー指令値ＣＶＭＧＰが導出される。また、エンジンパワーと目標エンジン回転数ＮＥＴｒとの関係からフィードフォワード的に導出できるエンジンパワーと、上記電気回路の電気損失の設計値とを基に、エンジンパワー指令値ＣＶＥＰが導出される。さらに、補正値算出部６２では、上記のフィードバック制御によってパワー補正値Ｘが算出される。そのため、パワー補正値Ｘを用いて補正されたエンジンパワー指令値ＣＶＥＰを基にエンジン２０が制御される。また、パワー補正値Ｘを用いたエンジンパワー指令値ＣＶＥＰの補正に起因するエンジンパワーの変動を相殺するように、ＭＧパワー指令値ＣＶＭＧＰが補正され、この補正後のＭＧパワー指令値ＣＶＭＧＰを基にモータジェネレータ４０が制御される。
【００３２】
トルクコンバータ５１には、エンジンパワーとモータジェネレータパワーとの和に応じたパワーが入力される。本実施形態では、上記のように各指令値ＣＶＥＰ，ＣＶＭＧＰを補正しても、各指令値ＣＶＥＰ，ＣＶＭＧＰの和は変わらない。そのため、パワー補正値Ｘを用いた各指令値ＣＶＥＰ，ＣＶＭＧＰの補正に起因するトルクコンバータ５１に入力されるパワーの変動が抑制される。
【００３３】
ちなみに、エンジンパワー指令値ＣＶＥＰと実際のエンジンパワーとの間にはずれがある。図４では、当該ずれがエンジンパワーずれ量ΔＥＰとして示されている。また、電気回路の電気損失の設計値と実際の電気損失との間にもずれがある。図４では、当該ずれが電気損失ずれ量ΔＥＬとして示されている。そして、補正値算出部６２によって導出されるパワー補正値Ｘは、エンジンパワーずれ量ΔＥＰと電気損失ずれ量ΔＥＬとの和、又は、当該和に応じた値となる。
【００３４】
タイミングｔ１１になると、アクセル操作が開始されるなどして回転数制御の実施条件が非成立となる。その結果、制御部６１によって実施される制御が、回転数制御からパワー制御に切り替わる。すると、パワー補正値Ｘを算出するためのフィードバック制御が中断され、その上で、リセット制御が開始される。すると、パワー補正値Ｘの比例項及び微分項の値は保持される一方で、パワー補正値Ｘの積分項が「０」に向けて変更される。すなわち、タイミングｔ１１からタイミングｔ１２までの期間のようにリセット制御が実施されている場合、積分項の変更によってパワー補正値Ｘが変わる。そのため、このようにパワー補正値Ｘが変わることにより、補正後の各指令値ＣＶＥＰ，ＣＶＭＧＰもまた変わる。
【００３５】
そして、タイミングｔ１２で積分項が「０」になると、リセット制御が終了され、フィードバック制御が再開される。この場合、積分項が「０」であるため、フィードバック制御の再開後では、パワー補正値Ｘにはパワー制御の開始前における状態量が反映されなくなる。すなわち、タイミングｔ１２以前の状態に左右されることなく、各指令値ＣＶＥＰ，ＣＶＭＧＰを補正することができる。
【００３６】
ここで、上記電気回路の電気損失の想定値ＥＬａとエンジンパワー指令値ＣＶＥＰとの和と、電気回路の実際の電気損失と実際のエンジンパワーとの和との偏差を実偏差とした場合、回転数制御の実施中では、目標充放電量ＣＤＴｒと実充放電量ＣＤとの偏差である充放電量偏差ΔＣＤと、実偏差との間に相関はある。しかし、パワー制御の実施中では、充放電量偏差ΔＣＤと、実偏差との間に相関がなくなる。
【００３７】
回転数制御が実施されている場合、トルクコンバータ５１から変速機構５５に入力されるトルクである駆動トルクを推定演算することができる。例えば、エンジン回転数ＮＥの二乗と、トルクコンバータ５１の容量係数との積を駆動トルクとして算出することができる。一方、アクセル操作が開始されたり、ロックアップクラッチ５２が係合状態になったりすると、駆動トルクを推定演算することができない。その結果、回転数制御を実施することができなくなり、制御が回転数制御からパワー制御に切り替わる。
【００３８】
そして、このように回転数制御からパワー制御に切り替わっても、フィードバック制御によって算出されるパワー補正値Ｘに基づいた各指令値ＣＶＥＰ，ＣＶＭＧＰの補正が継続されると、アクセル操作に対するトルコン入力パワーＰＴＣの再現性が低くなってしまう。これは、回転数制御からパワー制御に切り替わる以前の状態量をパワー補正値Ｘが含んでいるためである。
【００３９】
これに対し、本実施形態では、パワー制御が開始されると、フィードバック制御が中断され、パワー補正値Ｘの積分項が「０」にされる。そして、積分項が「０」になると、フィードバック制御が再開される。パワー制御の開始前の状態量がパワー補正値Ｘに反映されなくなる。その結果、パワー制御の開始前における状態に左右されることなく、各指令値ＣＶＥＰ，ＣＶＭＧＰを補正することができる。したがって、回転数制御からパワー制御に切り替わる際における、アクセル操作に対するトルコン入力パワーＰＴＣの再現性を確保することができ、アクセル操作を行う運転者に不快感を与えにくくすることができる。
【００４０】
なお、回転数制御を実施していない場合、エンジンパワーのずれは、トルクコンバータ５１に入力されるパワーのずれとなる。すなわち、充放電量のずれとはならない。そのため、フィードバック制御によって算出されるパワー補正値Ｘは、電気損失ずれ量ΔＥＬとほぼ等しくなる。
【００４１】
上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・制御装置６０を、動力伝達経路におけるエンジン２０とモータジェネレータ４０との間にクラッチ３０が配置されていないハイブリッド車両に適用してもよい。
【００４２】
・変速機構５５は、有段式の変速機構であってもよいし、無段階式の変速機構であってもよい。
【符号の説明】
【００４３】
１０…ハイブリッド車両、１１…駆動輪、２０…エンジン、４０…モータジェネレータ、４２…バッテリ、５１…トルクコンバータ、６０…制御装置、６１…制御部、６２…補正値算出部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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