(57)【要約】【課題】  クラッチユニットに設けたロック機構の作動安定性を向上させる。【解決手段】  クラッチユニットは、レバー側クラッチ部１１とブレーキ側クラッチ部１２とを有する。ブレーキ側クラッチ部１２は、回転が入力される内輪１５と、回転が拘束された外輪２３と、回転が出力される出力軸２２と、円筒ころ２７とを備える。ロック機構として、外輪２３にスライドギヤ３２を設けると共に、出力軸２２に、当該出力軸２２との間で一定範囲の相対回転を許容したインナーギヤ３３を設ける。出力軸２２に凹部２２ｄを設けると共に、内輪１５に凸部１５ｃを設け、凸部１５ｃと凹部２２ｄとの係合により内輪と出力軸２２の間のトルク伝達を行う。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力された回転トルクの伝達と遮断を制御可能な入力側クラッチ部と、前記入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される逆入力トルクを遮断する出力側クラッチ部とを有し、
前記出力側クラッチ部は、回転が入力される入力部材と、回転が拘束された静止部材と、回転が出力される出力部材と、楔すきまに係合する係合子と、前記入力部材と前記出力部材の間でトルク伝達を行うトルク伝達部とを備えるクラッチユニットにおいて、
前記静止部材に第一ギヤ部材を設けると共に、前記出力部材に、当該出力部材との間で一定範囲の相対回転を許容して第二ギヤ部材を設け、
前記出力部材に前記回転トルクが伝達されていない時に前記第一ギヤ部材と前記第二ギヤ部材を噛合させて前記出力部材をロックし、前記出力部材に前記回転トルクが伝達される時に前記噛合状態を解除する切換機構を備え、
前記トルク伝達部を凸部と当該凸部に係合する凹部とで形成し、前記出力部材に前記凹部を設け、前記入力部材に前記凸部を設けたことを特徴とするクラッチユニット。
【請求項２】
前記第二ギヤ部材と前記出力部材を軸方向で接触させた請求項１に記載のクラッチユニット。
【請求項３】
前記トルク伝達部の凹部を、前記出力部材の前記第二ギヤ部材との接触部と軸方向反対側の面に設けた請求項２に記載のクラッチユニット。
【請求項４】
前記出力部材が前記楔すきまを形成するカム面を有し、前記カム面が鍛造面である請求項１〜３のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
【請求項５】
前記第二ギヤ部材と前記出力部材を軸方向で点接触させた請求項２に記載のクラッチユニット。
【請求項６】
前記入力側クラッチ部と前記出力側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１〜５のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
円筒ころ等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力部材と出力部材との間にクラッチ部が配設される。クラッチ部は、入力部材と出力部材との間で係合子を係合および離脱させることによって、回転トルクの伝達および遮断を制御する構成になっている。
【０００３】
本出願人は、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットを先に提案している（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
特許文献１に開示されたクラッチユニットは、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えている。
【０００５】
ブレーキ側クラッチ部は、レバー側クラッチ部からの回転トルクが入力される内輪と、その内輪からの回転トルクが出力される出力軸と、回転が拘束された外輪と、出力軸と外輪間の楔すきまでの係合および離脱により出力軸からの回転トルクの遮断と内輪からの回転トルクの伝達とを制御する円筒ころとで主要部が構成されている。
【０００６】
ブレーキ側クラッチ部では、座席シートへの着座により出力軸に回転トルクが逆入力されると、円筒ころが出力軸と外輪間の楔すきまに係合して出力軸が外輪に対してロックされる。この出力軸のロックにより、出力軸から逆入力された回転トルク（逆入力トルク）は遮断される。これにより、座席シートの座面高さが保持される。
【０００７】
一方、回転トルクがレバー側クラッチ部からブレーキ側クラッチ部に入力されると、内輪が円筒ころを押圧することにより、その円筒ころが出力軸と外輪間の楔すきまから離脱する。この楔すきまでの円筒ころの離脱により、出力軸のロック状態が解除され、出力軸は回転可能となる。
【０００８】
そして、内輪がさらに回転することにより、内輪からの回転トルクがトルク伝達部を介して出力軸に伝達され、その出力軸が回転する。この出力軸の回転により、座席シートの座面高さが調整可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００８−７５７６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
特許文献１で開示された従来のクラッチユニットでは、内輪の回転トルクを出力軸に伝達するトルク伝達部として、出力軸に設けた半径方向に延びる凸部を、内輪に設けた凹部に係合させる構成が採用されている。
【００１１】
ところで、特許文献１のクラッチユニットでは、瞬間的に過大な逆入力トルクが負荷された場合又は繰り返しの逆入力トルクが負荷された際に、稀ではあるが、座席シートが意図せず降下する現象を生じる。かかる課題の解決手段として、本出願人は、外輪に設けたギヤ部材と出力軸に設けたギヤ部材とを噛み合わせることにより、出力軸をロックするロック機構の採用を検討している。
【００１２】
このようなロック機構を有するクラッチユニットにおいて、特許文献１に記載されたトルク伝達部をそのまま適用したのでは、ロック機構の動作に支障を来すことが明らかになった。すなわち、上記ロック機構においては、ギヤ部材同士の噛み合いを調整するため、出力軸に設けたギヤ部材に出力軸に対する微小回転を許容することが望まれる。このようにギヤ部材を微小回転させる際に、特許文献１に記載のように、出力軸に半径方向へ突出するトルク伝達用凸部を設けると、出力軸とギヤ部材の接触部の最大径寸法が増すため、摺動抵抗が増大し、ギヤ部材の微小回転が阻害されることになる。
【００１３】
そこで、本発明は、クラッチユニットに設けたロック機構の作動安定性を向上させることを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
以上の課題を解決するため、本発明は、入力された回転トルクの伝達と遮断を制御可能な入力側クラッチ部と、前記入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される逆入力トルクを遮断する出力側クラッチ部とを有し、前記出力側クラッチ部は、回転が入力される入力部材と、回転が拘束された静止部材と、回転が出力される出力部材と、楔すきまに係合する係合子と、前記入力部材と前記出力部材の間でトルク伝達を行うトルク伝達部とを備えるクラッチユニットにおいて、前記静止部材に第一ギヤ部材を設けると共に、前記出力部材に、当該出力部材との間で一定範囲の相対回転を許容して第二ギヤ部材を設け、前記出力部材に前記回転トルクが伝達されていない時に前記第一ギヤ部材と前記第二ギヤ部材を噛合させて前記出力部材をロックし、前記出力部材に前記回転トルクが伝達される時に前記噛合状態を解除する切換機構を備え、前記トルク伝達部を凸部と当該凸部に係合する凹部とで形成し、前記出力部材に前記凹部を設け、前記入力部材に前記凸部を設けたことを特徴とする。
【００１５】
このように、出力部材にトルク伝達部の凹部を設けることにより、出力部材に半径方向に突出する凸部を設ける場合に比べ、出力部材の最大外径寸法を小さくすることができる。これにより、第二ギヤ部材と出力部材との間の摺動抵抗が小さくなるため、第二ギヤ部材を出力部材に対してスムーズに微小回転させることができる。そのため、第一ギヤ部材と第二ギヤ部材の噛み合いの調整を行うことが容易となり、出力軸のロックを安定して行うことが可能となる。また、出力部材を鍛造で製作することも容易となる。
【００１６】
クラッチユニットの軸方向寸法を小型化するため、前記第二ギヤ部材と前記出力部材は軸方向で接触させるのが好ましい。この場合、前記第二ギヤ部材と前記出力部材を軸方向で点接触させてもよい。
【００１７】
前記トルク伝達部の凹部を、前記出力部材の前記第二ギヤ部材との接触部と軸方向反対側の面に設けるのが好ましい。
【００１８】
前記出力部材は前記楔すきまを形成するカム面を有する。この場合、出力部材の製作コストを抑制するため、出力部材の少なくともカム面を鍛造面で形成するのが好ましい。
【００１９】
前記出力部材の外周面と前記静止部材の内周面とで前記楔すきまを形成し、前記第二ギヤ部材の外径寸法を、前記静止部材の内周面の内径寸法よりも小さくすれば、第二ギヤ部材に発生する摺動抵抗をさらに小さくすることができる。
【００２０】
以上に述べた前記入力側クラッチ部と前記出力側クラッチ部は自動車用シートリフタ部に組み込むことができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、クラッチユニットに出力軸の回転をロックするロック機構を設けた場合でも、ロック機構の作動安定性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】クラッチユニットの断面図である（図３のＲ−Ｒ断面）。
【図２】クラッチユニットの断面図である（図３のＳ−Ｓ断面）。
【図３】図１のＰ−Ｐ線に沿う断面図である。
【図４】図１のＱ−Ｑ線に沿う断面図である。
【図５】図１のクラッチユニットをブレーキ側から見た分解斜視図である。
【図６】自動車の座席シートおよびシートリフタ部を示す側面図である。
【図７】図３のＡ方向から見たクラッチユニットの平面図である。
【図８】図２に示すクラッチユニットのロック機構の動作を示す断面図である。
【図９】ロック機構における内歯と外歯を概念的に示す模式図である。
【図１０】ロック機構における内歯と外歯を概念的に示す模式図である。
【図１１】中立状態のアライメント機構を示す断面図である。
【図１２】位相ずれ状態のアライメント機構を示す断面図である。
【図１３】スライドギヤ、インナーギヤ、及び出力軸を示す分解斜視図である。
【図１４】従来のクラッチユニットのブレーキ側クラッチ部を示す断面図である。
【図１５】出力軸をブレーキ側から見た側面図である。
【図１６】インナーギヤの他の実施形態を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
本発明に係るクラッチユニットの実施形態を図面に基づいて詳述する。以下の実施形態では、自動車用シートリフタ部に組み込まれたクラッチユニットを例示するが、自動車用シートリフタ部以外にも適用可能である。
【００２４】
図１および図２はクラッチユニット１０の断面図、図３は図１中のＰ−Ｐ線に沿う断面図、図４は図１のＱ−Ｑ線に沿う断面図である。図１は、図３中のＲ−Ｒ線に沿う断面図であり、図２は、図３中のＳ−Ｓ線に沿う断面図である。図５はブレーキ側から見たクラッチユニット１０の分解斜視図である。なお、以下の説明では軸方向の一方側（図１において図面右側）を「レバー側」と呼び、軸方向の他方側（図１において図面左側）を「ブレーキ側」と呼ぶ。
【００２５】
この実施形態のクラッチユニット１０は、図１および図２に示すように、入力側クラッチ部としてのレバー側クラッチ部１１と、出力側クラッチ部としてのブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構造を具備する。
【００２６】
レバー側クラッチ部１１は、入力された回転トルクの伝達および遮断を制御可能な構成を有する。ブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１から伝達された回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルク（逆入力トルク）を遮断する逆入力遮断機能を有する。
【００２７】
レバー側クラッチ部１１は、外輪１４と、内輪１５と、係合子としての複数の円筒ころ１６と、保持器１７と、センタリングばね１８とで主要部が構成されている。
【００２８】
外輪１４は、円筒状の大径部１４ａと、円筒状の小径部１４ｂと、大径部１４ａの一端と小径部１４ｂの一端を半径方向でつなぐ平板状の接続部１４ｃと、小径部１４ｂの他端から内径方向に延びた平板状の内周部１４ｄと、大径部１４ａの他端から外径方向に延びたフランジ部１４ｅとを一体に有する。
【００２９】
大径部１４ａの内周面には、複数のカム面１４０が形成されている。小径部１４ｂは、大径部１４ａと軸方向でオーバーラップして、大径部１４ａの内径側に配置されている。接続部１４ｃは、内周部１４ｄよりもレバー側にある。内周部１４ｄの中心には、軸孔１４１が形成され、この軸孔１４１に後述する出力軸２２の小径軸部２２ｃが挿入されている。
【００３０】
外輪１４のフランジ部１４ｅには、ねじ止め等により操作レバー４３（図６参照）が取り付けられる。外輪１４への回転トルクの入力は、軸心Ｏを中心として操作レバー４３を正逆方向に揺動させることにより行われる。
【００３１】
図１に示すように、内輪１５は軸方向に延びた円筒状をなし、外輪１４の大径部１４ａと小径部１４ｂの間に配置される。内輪１５は、外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する。本実施形態における内輪１５は、レバー側クラッチ部１１の出力部材、およびブレーキ側クラッチ部１２の入力部材としての機能を併せ持つ。内輪１５の構成の詳細は後で述べる。
【００３２】
図３に示すように、内輪１５の円筒状の外周面１５０と、外輪１４のカム面１４０との間に正逆両方向の楔すきま２０が円周方向で等間隔に形成されている。各楔すきま２０に、円筒ころ１６が配置されている。円筒ころ１６が楔すきま２０に係合することで、外輪１４と内輪１５がロックされて一体に回転可能となる。
【００３３】
保持器１７には、円筒ころ１６を収容する複数のポケット１７ｂが円周方向等間隔に形成されている。この保持器１７により、円筒ころ１６が外輪１４と内輪１５の間で円周方向等間隔に保持される。
【００３４】
センタリングばね１８は、Ｃ字状の薄板ばねである。このセンタリングばね１８は、図１に示すように、保持器１７の外径側に配置される。センタリングばね１８の半径方向に延びる両端部１８ａは、図２および図４に示すように、保持器１７に設けた半径方向に延びる突出部１７ａと、後述する静止部材、例えば側板２５に設けた軸方向の突出部２５ａの双方に円周方向で係止させている。
【００３５】
レバー操作により外輪１４から回転トルクが入力されると、円筒ころ１６が楔すきま２０に噛み込み、外輪１４と共に内輪１５が回転する。外輪１４の回転に追従する保持器１７の回転に伴ってセンタリングばね１８が押し拡げられる。これにより、センタリングばね１８に弾性力が蓄積される。
【００３６】
操作レバーの解放により外輪１４からの回転トルクが消失すると、センタリングばね１８に蓄積された弾性力による回転トルクで保持器１７が逆方向に回転し、保持器１７に押された円筒ころ１６が外輪１４のカム面１４０を押圧する。そのため、円筒ころ１６、保持器１７、および外輪１４が内輪１５に対して空転し、これらが図３に示す中立位置に復帰する。その際、内輪１５は、レバーの操作によって与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、レバー操作を繰り返し行うと、内輪１５に各レバー操作の回転量が重畳的に蓄積される。
【００３７】
ブレーキ側クラッチ部１２は、図２および図４に示すように、レバー側クラッチ部１１から延びる入力部材としての内輪１５と、出力部材としての出力軸２２と、静止部材としての外輪２３および側板２５と、係合子としての円筒ころ２７と、ばね部材２８とで主要部が構成されている。
【００３８】
内輪１５は、既に述べたように円筒状に形成される。図２に示すように、内輪１５には、円筒状の外周面１５０を有する円筒部１５ａと、円筒部１５ａのブレーキ側の端部からブレーキ側に突出する複数の柱部１５ｂと、円筒部１５ａの内径側に突出した凸部１５ｃと、円筒部１５ａのレバー側の端部から内径方向に突出する案内部１５ｄとを有する。円筒部１５ａ、柱部１５ｂ、凸部１５ｃ、および案内部１５ｄは一体に形成される。凸部１５ｃは、例えば、隣接する柱部１５ｂの間で、かつ円筒部１５ａのブレーキ側の端部に設けられる。
【００３９】
内輪１５の案内部１５ｄの内周には、レバー側クラッチ部１１の外輪１４の小径部１４ｂが嵌合されている。内輪１５の回転は、小径部１４ｂの外周面によって案内される。
【００４０】
出力軸２２は、ピニオンギヤ部２２ａと、ピニオンギヤ部２２ａのレバー側に設けられた大径軸部２２ｂと、大径軸部２２ｂのレバー側に設けられた小径軸部２２ｃとを同軸で一体に有する。
【００４１】
ピニオンギヤ部２２ａは、セクターギヤ４７（図６参照）と連結される。ピニオンギヤ部２２ａと大径軸部２２ｂの間にブレーキ側の止め輪３１ａが装着され、小径軸部２２ｃにレバー側の止め輪３１ｂが装着される。両止め輪３１ａ、３１ｂにより、出力軸２２の抜け止めがなされる。小径軸部２２ｃは、外輪１４の内周部１４ｄの内径端に嵌合されている。
【００４２】
図４に示すように、出力軸２２の大径軸部２２ｂの外周には、複数の平坦なカム面２２０が円周方向等間隔に形成されている。このカム面２２０と外輪２３の円筒状内周面２３０との間に楔すきま２６が形成されている。
【００４３】
各楔すきま２６に、それぞれそれ円筒ころ２７が配置されている。隣接する二つの円筒ころ２７の間にばね部材２８が配置されており、このばね部材２８によって、各円筒ころ２７に楔すきま２６に係合する方向の付勢力が付与されている。ばね部材２８として、本実施形態ではコイルばねを使用した場合を例示している。円筒ころ２７が楔すきま２６に係合することにより、出力軸２２から逆入力される逆入力トルクが遮断される。従って、レバー側クラッチ部１１には逆入力トルクは伝達されない。また、円筒ころ２７が楔すきまから離脱することにより、出力軸２２が回転可能になり、内輪１５から後述するトルク伝達部を介して入力される回転トルクにより、出力軸２２が回転する。
【００４４】
２つの円筒ころ２７およびコイルばね２８を１つのローラアセンブリ２４として、円周方向に等配した３個所に３つのローラアセンブリ２４が配置される。隣接する柱部１５ｂ間に形成されたポケットに各ローラアセンブリ２４が収容される。内輪１５の柱部１５ｂは、各ローラアセンブリ２４を円周方向等間隔に保持する機能を有する。
【００４５】
図２および図３に示すように、出力軸２２の大径軸部２２ｂのレバー側の端面には、内輪１５からの回転トルクを受けるための凹部２２ｄが設けられている。凹部２２ｄの外径端は大径軸部２２ｂの外周面に開口している。凹部２２ｄは、隣接するローラアセンブリ２４の間に配設して、円周方向に等配した３個所に設けられる。
【００４６】
この凹部２２ｄには、内輪１５の凸部１５ｃが収容される。凸部１５ｃが凹部２２ｄと円周方向で係合することにより、内輪１５から出力軸２２への回転トルクの伝達が行われる。従って、凸部１５ｃと凹部２２ｄは、内輪１５と出力軸２２の間で回転トルクを伝達するトルク伝達部を構成する。凹部２２ｄの円周方向の寸法は、凸部１５ｃの円周方向の寸法よりも大きく、従って、凸部１５ｃと凹部２２ｄの間には、円周方向のクリアランス（α＋α）が形成される（図３参照）。
【００４７】
ブレーキ側クラッチ部１２の外輪２３と側板２５は、図５に示すように、外輪２３の外周部に形成された切欠き２３ｂに、側板２５の外周縁部に形成されたレバー側に突出する突出部２５ａを嵌合させ、両者を加締めることにより一体化されている。
【００４８】
側板２５の内周には、図１および図２に示すように、制動部材として摩擦リング６０が取り付けられている。摩擦リング６０は、例えば樹脂で形成することができる。摩擦リング６０の内周面を出力軸２２の外周面に圧接することにより、出力軸２２に制動力が付与される。
【００４９】
以上のような構造を具備するレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２の動作例を以下に説明する。
【００５０】
レバー側クラッチ部１１では、レバー操作により外輪１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１６が外輪１４と内輪１５間の楔すきま２０に係合する。この楔すきま２０での円筒ころ１６の係合により、内輪１５に回転トルクが伝達されて内輪１５が回転する。この時、外輪１４および保持器１７の回転に伴ってセンタリングばね１８に弾性力が蓄積される。
【００５１】
レバー操作による回転トルクの入力がなくなると、センタリングばね１８の弾性力により保持器１７および外輪１４が中立状態に復帰する。一方で、内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、操作レバー４３のポンピング動作による外輪１４の回転繰り返しで、内輪１５は寸動回転する。
【００５２】
ブレーキ側クラッチ部１２では、座席シート４０（図６参照）への着座により出力軸２２に回転トルクが逆入力されても、円筒ころ２７が出力軸２２と外輪２３間の楔すきま２６に係合して出力軸２２が外輪２３に対してロックされる。
【００５３】
このようにして、出力軸２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１への還流が遮断される。これにより、座席シート４０の座面高さは保持される。
【００５４】
一方、レバー操作によりレバー側クラッチ部１１からの回転トルクが内輪１５に入力されると、内輪１５の柱部１５ａが円筒ころ２７と当接してコイルばね２８の弾性力に抗して円筒ころ２７を押圧する。
【００５５】
これにより、円筒ころ２７が出力軸２２と外輪２３間の楔すきま２６から離脱する。この楔すきま２６での円筒ころ２７の離脱により、出力軸２２のロック状態が解除されて出力軸２２は回転可能となる。
【００５６】
そして、内輪１５がさらに回転することにより、内輪１５の凸部１５ｃと出力軸２２の凹部２２ｄとの間のクリアランスα（図２参照）が詰まって凸部１５ｃが凹部２２ｄに回転方向で当接する。
【００５７】
これにより、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクは、内輪１５の柱部１５ｂおよび凸部１５ｃを介して出力軸２２に伝達されて出力軸２２が回転する。つまり、内輪１５が寸動回転すると、出力軸２２も寸動回転する。これにより、座席シート４０の座面高さが調整可能となる。
【００５８】
以上で説明したクラッチユニット１０は、レバー操作により座席シート４０の座面高さを調整する自動車用シートリフタ部３９に組み込まれて使用される。図６は自動車の乗員室に装備される座席シート４０およびシートリフタ部３９を示す側面図である。
【００５９】
図６に示すように、シートリフタ部３９における座席シート４０の座面高さは、クラッチユニット１０におけるレバー側クラッチ部１１の外輪１４（図１参照）に取り付けられた操作レバー４３により調整される。シートリフタ部３９は平行リンク機構を有するもので、具体的には以下の構造を具備する。
【００６０】
スライド可動部材４４にリンク部材４５，４６の一端がそれぞれ回動自在に枢着されている。リンク部材４５，４６の他端はそれぞれ座席シート４０に回動自在に枢着されている。リンク部材４５の他端にはセクターギヤ４７が一体的に設けられている。セクターギヤ４７は出力軸２２のピニオンギヤ部２２ａと噛合している。
【００６１】
このシートリフタ部３９において、例えば、座席シート４０の座面を低くする場合、レバー側クラッチ部１１でのレバー操作、つまり、操作レバー４３を下側へ揺動させることにより、ブレーキ側クラッチ部１２（図１参照）のロック状態を解除する。
【００６２】
ブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除により、レバー側クラッチ部１１からブレーキ側クラッチ部１２に伝達された回転トルクでもって、ブレーキ側クラッチ部１２の出力軸２２のピニオンギヤ部２２ａが時計方向（図６の矢印方向）に回動する。
【００６３】
シートリフタ部３９では、ピニオンギヤ部２２ａと噛合するセクターギヤ４７が反時計方向（図６の矢印方向）に揺動し、リンク部材４５とリンク部材４６が共に傾倒して座席シート４０の座面が低くなる。
【００６４】
このようにして、座席シート４０の座面高さを調整した後、操作レバー４３を開放すると、操作レバー４３がセンタリングばね１８（図１参照）の弾性力によって上側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。
【００６５】
なお、操作レバー４３を上側へ揺動させた場合は、前述とは逆の動作で座席シート４０の座面が高くなる。座席シート４０の座面高さを調整した後に操作レバー４３を開放すると、操作レバー４３が下側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。
【００６６】
この実施形態におけるクラッチユニット１０の全体構成は、前述のとおりであるが、その特徴的な構成について、以下に詳述する。
【００６７】
ブレーキ側クラッチ部１２での出力軸２２のロック時、座席シート４０（図６参照）への着座状態で、車両の追突等により衝撃的な荷重が座席シート４０に負荷された場合、過大な回転トルクが瞬間的に出力軸２２に逆入力されることになる。また、悪路などでの車両走行時に上下振動が発生すると、正方向の回転トルクと逆方向の回転トルクが交互に繰り返し出力軸２２に逆入力されることになる。これらの逆入力トルクにより、座席シート４０の位置が乗員の意図とは関係なく下がるおそれがある。
【００６８】
このような逆入力トルクが出力軸２２に与えられた場合でも、出力軸２２をロックし続けるため、この実施形態のクラッチユニット１０のブレーキ側クラッチ部１２は、以下に説明するロック機構を有する。
【００６９】
このロック機構は、図２に示すように、ブレーキ側クラッチ部１２の外輪２３に設けられた、第一ギヤ部材としてのスライドギヤ３２と、出力軸２２に設けられた、第二ギヤ部材としてのインナーギヤ３３と、スライドギヤ３２とインナーギヤ３３を噛合状態と噛合状態を解除した状態との間で切り換える切換機構３４とを主要部として構成される。
【００７０】
図５に示すように、スライドギヤ３２は、内周に歯部３２ａ（以下、内歯と称す）が形成された内歯歯車である。スライドギヤ３２の外周の円周方向複数箇所（本実施形態では３箇所）には、レバー側に一体的に延びる突出部３２ｂが形成されている。
【００７１】
ブレーキ側クラッチ部１２の外輪２３の外周の円周方向複数箇所（本実施形態では６箇所）には、半径方向に突出し、さらにその外径端がブレーキ側に延びた支持部２３ａが形成されている。隣接する二つの支持部２３ａの間にスライドギヤ３２の突出部３２ｂが嵌合している。これにより、スライドギヤ３２が外輪２３に支持される。また、スライドギヤ３２の回転は、静止部材である外輪２３により拘束される。
【００７２】
図１に示すように、外輪２３の支持部２３ａの先端は側板２５に接触している。後述するように、スライドギヤ３２は、軸方向に往復移動するが、支持部２３ａの先端を側板２５に接触させることにより、スライドギヤ３２のストロークの全行程でスライドギヤ３２を外輪２３で支持することができる。
【００７３】
インナーギヤ３３は、外周に歯部３３ａ（以下、外歯と称す）が形成された外歯歯車である。このインナーギヤ３３の外歯３３ａはスライドギヤ３２の内歯３２ａと噛合可能である。インナーギヤ３３は、出力軸２２のピニオンギヤ部２２ａとカム面２２０の間で出力軸の外周に嵌合される。具体的には、図１に示すように、大径軸部２２ｂのブレーキ側の端部の外周に切り欠き部２２ｅを設け、この切り欠き部２２ｅにインナーギヤ３３が嵌合される。
【００７４】
図５に示すように、インナーギヤ３３の外周面には、レバー側に外歯３３ａが形成され、ブレーキ側に円筒面状のガイド面３３ｂが形成される。図１に示すように、ガイド面３３ｂの直径寸法は、スライドギヤ３２の内歯３２ａの歯先円直径よりも僅かに小さい。ガイド面３３ｂと内歯３２ａの歯先面とは嵌合可能であり、両者間には、スライドギヤ３２とインナーギヤ３３が芯ずれを起こすことなく軸方向に相対移動できる程度の嵌め合い隙間が形成される。
【００７５】
切換機構３４（図２参照）は、出力軸２２に回転トルクが伝達されていない時にスライドギヤ３２とインナーギヤ３３を噛合状態とし、出力軸２２に回転トルクが伝達されている時にスライドギヤ３２とインナーギヤ３３の噛合状態を解除する。
【００７６】
図７は、図３のＡ方向から見たクラッチユニット１０の平面図である。
図７に示すように、この実施形態の切換機構３４は、スライドギヤ３２に設けられたカム溝３２０と、レバー側クラッチ部１１の外輪１４に設けられたカム部１４１からなるカム機構で構成される。カム溝３２０は、スライドギヤ３２の突出部３２ｂの先端にＶ字状に形成され、カム部１４１は、外輪１４の外周から軸方向のブレーキ側に一体に延ばした突出部１４ｆの先端に凸アール状に形成される。カム機構は円周方向に等配した３個所に形成される（図５参照）。
【００７７】
この切換機構３４では、スライドギヤ３２と、ブレーキ側クラッチ部１２の静止部材、例えば側板２５との間に、スライドギヤ３２を軸方向のレバー側に弾性的に付勢する弾性部材３５を介在させている。本実施形態では、弾性部材３５の一例として、ウェーブスプリングを使用している。
【００７８】
かかる切換機構３４において、レバー側クラッチ部１１の外輪１４に回転トルクが与えられていない状態では、図７に示すように、ウェーブスプリング３５の弾性力によりスライドギヤ３２がレバー側に押圧される。そのため、スライドギヤ３２の内歯３２ａとインナーギヤ３３の外歯３３ａは噛合した状態に保持される（図１参照）。また、カム溝３２０とカム部１４０は嵌合した状態に保持される（図８参照）。
【００７９】
スライドギヤ３２の内歯３２ａとインナーギヤ３３の外歯３３ａとが噛合した状態では、出力軸２２は、静止部材であるブレーキ側クラッチ部１２の外輪２３に回転方向で拘束される。そのため、出力軸２２は回転が規制されたロック状態となる。
【００８０】
このように出力軸２２がロックされた状態では、車両追突時に出力軸２２に瞬間的に大きな逆入力トルクが作用し、あるいは悪路走行等により出力軸に正逆方向の逆入力トルクが繰り返し作用した場合でも、出力軸２２は回転しない。そのため、車両追突時や悪路走行時の出力軸２２の回転を回避し、出力軸２２に負荷された逆入力トルクで座席シート４０が意図せず降下する現象を回避することができる。
【００８１】
また、スライドギヤ３２の内歯３２ａとインナーギヤ３３の外歯３３ａとの噛み合いにより、ブレーキ側クラッチ部１２に対して大容量のトルク負荷が可能となる。そのため、ブレーキ側クラッチ部１２を構成する円筒ころ２７の数を低減することもでき、クラッチユニット１０の軽量化およびコスト低減が図れる。
【００８２】
その一方で、レバー側クラッチ部１１の外輪１４に回転トルクが入力されると、外輪１４の回転に伴って切換機構３４のカム部１４１がカム溝３２０をブレーキ側に押し込む。これにより、図８に示すように、スライドギヤ３２がウェーブスプリング３５の弾性力に抗してブレーキ側に押し込まれ、図中の二点鎖線で示す位置までスライドする（スライド後のインナーギヤを符号３２’で表し、内歯を符号３２ａ’で表す）。
【００８３】
このスライドギヤ３２の軸方向スライドにより、スライドギヤ３２の内歯３２ａの歯先が、インナーギヤ３３の外歯３３ａとの対向領域から離脱し、インナーギヤ３３のガイド面３３ｂと対向する。そのため、スライドギヤ３２の内歯３２ａとインナーギヤ３３の外歯３３ａとの噛合状態が解除される。これにより、出力軸２２のロックが解除され、出力軸２２は外輪２３に対して回転可能な状態となる。
【００８４】
この際、ガイド面３３ｂによって、スライドギヤ３２のスライド移動がガイドされるため、スライドギヤ３２とインナーギヤ３３の芯ずれを防止することができる。従って、スライドギヤ３２を再度、レバー側にスライドさせた際にも、内歯３２ａと外歯３３ａをスムーズに噛合させることができる。
【００８５】
レバー操作により外輪１４がさらに回転すると、上述したとおり、内輪１５の凸部１５ｃと出力軸２２の凹部２２ｄとが係合し、内輪１５の回転トルクが出力軸２２に伝達されて出力軸２２が回転する。これにより、座席シート４０の座面高さが調整可能となる。
【００８６】
なお、スライドギヤ３２の内歯３２ａがインナーギヤ３３の外歯３３ａから離脱した直後は、ブレーキ側クラッチ部１２では、円筒ころ２７が外輪２３と出力軸２２間の楔すきま２６に係合した状態にある。そのため、この時点で出力軸２２に回転トルクが逆入力されても、出力軸２２はロックされ続ける。
【００８７】
その後、スライドギヤ３２の軸方向スライドにより、スライドギヤ３２の内歯３２ａがインナーギヤ３３の外歯３３ａから完全に離脱した後で、円筒ころ２７が外輪２３と出力軸２２間の楔すきま２６から離脱する。従って、レバー操作時にスライドギヤ３２と出力軸２２間で歯打ち音などの異音が発生することはない。
【００８８】
このように静止側に支持されたギヤ部材（スライドギヤ３２）と回転側に支持されたギヤ部材（インナーギヤ３３）との噛合により出力軸の回転をロックし、かつ両者の噛合状態と噛合状態の解除とを切り換え可能とした構成では、出力軸２２の回転停止時点の回転方向の位相によっては、図９に示すように、スライドギヤ３２の内歯３２ａの歯先と、インナーギヤ３３の外歯３３ａの歯先とが軸方向で当接する場合がある。
【００８９】
このように内歯３２ａの歯先と外歯３３ａの歯先が当接すると、そのままでは、ウェーブスプリング３５の弾性力をスライドギヤ３２に作用させても、スライドギヤ３２がレバー側に移動できず、内歯３２ａと外歯３３ａを噛合させることが困難となる。かかる事態を解消するため、クラッチユニット１０に、内歯３２ａと外歯３３ａの噛み合いを調整するアライメント機構を設けるのが望ましい。
【００９０】
アライメント機構は、出力軸２２に対するインナーギヤ３３の微小回転を許容する一方で、両者の微小回転以上の相対回転時に出力軸２２とインナーギヤ３３をロックする機能を有する。アライメント機構の一例として以下の構成を挙げることができる。
【００９１】
アライメント機構は、図１１および図１２に示すように、出力軸２２とインナーギヤ３３の位相が合った中立状態（図１１参照）でインナーギヤ３３の微小回転を許容し、さらに微小回転後の出力軸２２とインナーギヤ３３を、両者の位相がずれた状態（図１２参照）から、図１１に示す中立状態に復帰させるものである。このアライメント機構は、インナーギヤ３３の微小回転を許容するアライメント部５０と、出力軸２２に対して位相ずれしたインナーギヤ３３を中立位置に復帰させるセンタリング部５４とを主要部として構成される。
【００９２】
アライメント部５０は、インナーギヤ３３の内周面と出力軸２２の外周面との対向領域において、出力軸２２の外周面に形成された平坦面５１と、インナーギヤ３３の内周面に形成された傾斜面５２とを備える。
【００９３】
図１１に示す中立状態において、軸方向から見た時、平坦面５１は、軸心Ｏを中心とした円の弦を描く。この平坦面５１は、出力軸２２の外周面の１８０°対向した位置に設けられる。
【００９４】
この時の傾斜面５２は、前記弦と鋭角に交差する線分を描く。平坦面５１に対する交差角を等しくし、かつ中凸形状となるように傾斜方向を逆にした２つの傾斜面５２を１セットとして、インナーギヤ３３の内周面の１８０°対向位置に２セットの傾斜面５２が設けられる。このように傾斜方向を逆にした２つの二種類の傾斜面５２を隣接して形成することにより、回転トルクの正方向と逆方向の両方に対応することができる。
【００９５】
図１１に示す中立状態では、出力軸２２の平坦面５１に、インナーギヤ３３の２つの傾斜面５２の間に設けた中央部位５３が当接する。
【００９６】
図１２に示すように、出力軸２２に対してインナーギヤ３３が微小回転して両者の位相がずれた状態では、平坦面５１にインナーギヤ３３のいずれか一方の傾斜面５２が面接触する。これにより、出力軸２２とインナーギヤ３３が、微小回転方向と同方向に供回り可能となる。つまり、図１１に示す中立状態から、平坦面５１にインナーギヤ３３の何れか一方の傾斜面５２が接触するまで（図１２参照）、インナーギヤ３３は出力軸２２に対して微小回転可能となる。
【００９７】
インナーギヤ３３に許容される、出力軸２２に対する微小回転量、すなわちアライメント量は、少なくともインナーギヤ３３の歯のピッチの半分程度が好ましい。例えば、スライドギヤ３２およびインナーギヤ３３の歯数を３０とした場合、３６０°／歯数＝１２°となるので、１２°の半分の６°をアライメント量とする。なお、アライメント量は少なくともスライドギヤ３２の内歯３２ａの歯元厚さの半分以上あれば足りるが、本実施形態では、余裕を持たすために、これよりも大きめのアライメント量を設定している。
【００９８】
センタリング部５４は、出力軸２２とインナーギヤ３３との間に回転方向の弾性力を付与する弾性部材５６を有する。弾性部材５６として、図１３に示すＣ字状のリングばねを使用することができる。リングばね５６の両端５６ａは、軸方向に延びている。リングばね５６の弾性力は、ウェーブスプリング３５（図１参照）の弾性力よりも小さい。
【００９９】
図１３に示すように、リングばね５６の両端５６ａは、出力軸２２とインナーギヤ３３に跨って形成された収容部５５内に収容される。収容部５５は、例えば、出力軸２２の大径軸部２２ｂのブレーキ側の端面に設けた凹所５７と、インナーギヤ３３の内周に軸方向に貫通させて形成した切り欠き部５８の円周方向位置を整合させることで形成される。図１１に示すように、収容部５５にリングばね５６の両端５６ａを挿入し、収容部５５の円周方向両側で出力軸２２およびインナーギヤ３３にリングばね５６の両端５６ａを係止することで、センタリング部５４が構成される。
【０１００】
このように、アライメント部５０で、出力軸２２に対してインナーギヤ３３の微小回転を許容することにより、図９に示すように、出力軸２２の回転が停止した時点（操作レバーを解放した時点）で、スライドギヤ３２の内歯３２ａとインナーギヤ３３の外歯３３ａの歯先同士が当接した状態になっても、ウェーブスプリング３５の弾性力を受けたスライドギヤ３２の内歯３２ａが、インナーギヤ３３の外歯３３ａを回転方向に押圧する。この押圧力がリングばね５６の弾性力に打ち勝つため、インナーギヤ３３が微小回転し、図１０に示すように、インナーギヤ３３の外歯３３ａがスライドギヤ３２の内歯３２ａと噛み合う。
【０１０１】
これにより、図９に示す噛合不良状態を自動的に解消し、スライドギヤ３２とインナーギヤ３３を噛合させて出力軸２２をロックすることができる。そのため、出力軸２２に作用した逆入力トルクによる座席シートの意図しない降下を防止することができる。
【０１０２】
なお、内歯３２ａからの軸方向の押圧力を、外歯３３ａに対する回転方向の押圧力に変換できるように、スライドギヤの内歯３２ａおよびインナーギヤ３３の外歯３３ａの各歯先は、軸方向に対して傾斜したテーパ面状に形成するのが好ましい（図９参照）。
【０１０３】
このように噛合不良を解消した状態では、図１２に示すように、出力軸２２とインナーギヤ３３は位相ずれを生じた状態にある。この位相ずれは、操作レバーを操作して出力軸２２に回転トルクを伝達する際に解消される。すなわち、操作レバーの操作により出力軸２２に回転トルクが伝達された際には、切換機構３４（図７参照）の作用により、スライドギヤ３２とインナーギヤ３３の噛合状態が解消され、インナーギヤ３３が回転フリーの状態となる。そのため、スライドギヤ３２とインナーギヤの噛合状態が解消されると同時に、リングばね５６に蓄積された弾性力でインナーギヤ３３が微小回転方向と反対方向に回転し、出力軸２２に対してインナーギヤ３３が図１１に示す中立位置に復帰する。
【０１０４】
このようにして、インナーギヤ３３を出力軸２２に対して中立位置に復帰させることで、次の出力軸２２の回転停止時に再度インナーギヤ３３の外歯３３ａとスライドギヤ３２の内歯３２ａとが当接した状態となっても、アライメント部５０により両者を噛合させることができる。
【０１０５】
図１４に、特許文献１に記載のクラッチユニットにおけるブレーキ側クラッチ部の断面図を示す。なお、図１４では、本実施形態で述べた部材と共通する機能を有する部材に、本実施形態で使用した符号と同じ符号を付している。
【０１０６】
図１４に示すように、従来のクラッチユニットでは、出力軸２２と内輪の間でトルク伝達を行うトルク伝達部としての凸部１００を出力軸２２の大径軸部２２ｂに設け、凸部１００と係合する凹部１０１を内輪１５に設けている。また、凸部１００は大径軸部２２ｂの円周方向に隣接するカム面２２０の間で半径方向へ突出する形で設けられている。
【０１０７】
ところで、図１に示す本実施形態のクラッチユニットにおいて、特許文献１のトルク伝達部を採用した場合、以下の不具合の何れか一方または双方を生じることが明らかになった。
【０１０８】
（１）アライメント機構の動作不良
シートリフタ用のクラッチユニット１０は、座席シートのドア側の側面に取り付けられるのが通例である。座席シートとドアの間の空間の幅寸法の拡大には限度があるため、クラッチユニット１０の軸方向寸法は極力小さくする必要がある。かかる要請から、インナーギヤ３３は、出力軸２２の大径軸部２２ｂのブレーキ側の端面と接触させて配置するのが好ましい（図１参照）。
【０１０９】
特許文献１のクラッチユニットのように、外径側に突出するトルク伝達用の凸部１００を大径軸部２２ｂに設けた場合には、出力軸２２の最大回転半径Ｄ１が大きくなる。そのため、特許文献１のトルク伝達部を本実施形態で採用すると、アライメント機構によりインナーギヤ３３を出力軸２２に対して微小回転させる際に、出力軸２２との間の摺動抵抗が大きくなる。加えて、インナーギヤ３３の端面と出力軸２２の端面（大径軸部２２ｂのブレーキ側の端面）との接触部がグリースあるいは潤滑油の介在により湿潤した状態にあるため、両者が吸着したような状態となり、摺動抵抗の増大が助長される。そのため、アライメント機構によるインナーギヤ３３の微小回転が阻害され、アライメント動作に支障を来すおそれがある。
【０１１０】
（２）出力軸の製作コストの高騰
出力軸２２の製作は、鍛造により行うのがコスト面で有利となる。しかしながら、特許文献１のように、出力軸２２の大径軸部２２ｂに半径方向に突出する凸部１００を設けた場合、凸部１００とカム面２２０を鍛造で同時に形成することが困難であるため、出力軸２２を鍛造で製作することが難しい。この場合、出力軸２２は、切削加工等により製作せざるを得ず、出力軸２２の製作コストが高騰する。
【０１１１】
以上に述べた（１）および（２）の課題は、本実施形態のように、内輪１５と出力軸２２の間に形成するトルク伝達部の凸部１５ｃを内輪１５に設け、凹部２２ｄを出力軸２２の端面に設けることで解決することができる。
【０１１２】
上記（１）の課題との関係については、凹部２２ｄを出力軸２２の大径軸部２２ｂのレバー側の端面に設けることにより、図１５に示すように、出力軸２２の最大回転半径Ｄ２が特許文献１の最大回転半径Ｄ１に比べて小さくなる。そのため、アライメント機構によりインナーギヤ３３を出力軸に対して微小回転させる際に、出力軸２２との間の摺動抵抗が小さくなり、アライメント機構によるインナーギヤ３３の微小回転をスムーズに行うことが可能となる。
【０１１３】
加えて、本実施形態では、図１および図２に示すように、インナーギヤ３３（外歯３３ａも含む）の外径寸法をブレーキ側クラッチ部１２の外輪２３の内径寸法よりも小さくしている。この大小関係を逆にすると、インナーギヤ３３の外径部が外輪２３の端面と接触するため、インナーギヤを微小回転させる際の摺動抵抗が大きくなるが、上記の構成を採用することで、かかる摺動抵抗を軽減することができる。そのため、アライメント機構によるインナーギヤ３３の微小回転をより一層スムーズに行うことが可能となる。
【０１１４】
さらに、図１６に示すように、インナーギヤ３３のレバー側の端面の複数箇所に突起１０３を設けておけば、インナーギヤ３３と出力軸２２の大径軸部２２ｂとを点接触させることができる。これにより、インナーギヤ３３と出力軸２２との吸着を防止できるため、アライメント機構によるインナーギヤ３３の微小回転をより一層スムーズに行うことが可能となる。この突起１０３は、インナーギヤ３３の傾きを防止するためにも、インナーギヤ３４のレバー側の端面の円周方向３個所に形成するのが好ましい。
【０１１５】
以上に述べた突起１０３は、インナーギヤ３３に設ける他、インナーギヤ３３と軸方向で対向する大径軸部２２ｂ、例えば大径軸部２２ｂのブレーキ側の端面に設けることもできる。
【０１１６】
この他、インナーギヤ３３のレバー側の端面および出力軸２２の大径軸部２２ｂのブレーキ側の端面のうち、いずれか一方の表面粗さを他方よりも小さくすることにより、同様に、インナーギヤ３３と大径軸部２２ｂとの吸着を防止して、アライメント機構の機能を確保することができる。
【０１１７】
また、上記（２）の課題との関係については、凹部２２ｄを出力軸２２の大径軸部２２ｂのレバー側の端面に設けることにより、大径軸部２２ｂの外周面が平滑化されて極端な凹凸がなくなるため、カム面２２０を含む出力軸２２の殆どの部分を鍛造で成形することが可能となる。そのため、出力軸２２の製作コストを低廉化することができる。具体的には、鍛造後は、少なくとも止め輪３１ａ，３１ｄを装着する止め輪溝の形成、およびピニオンギヤ部２２ａの最終仕上げを切削加工で行う必要があるが、その他の部位は、後加工なしに鍛造で仕上げることができる。この場合、出力軸２２の最終製品では、ピニオンギヤ部２２ａおよび止め輪溝以外の領域（大径軸部２２ｂ、カム面２２０、小径軸部２２ｃ、凹部２２ｄ、凹所５７）が全て鍛造肌（鍛造面）となり、ピニオンギヤ部２２ａおよび止め輪溝が切削された切削面となる。
【０１１８】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【０１１９】
１０    クラッチユニット
１１    入力側クラッチ部（レバー側クラッチ部）
１２    出力側クラッチ部（ブレーキ側クラッチ部）
１５    入力部材（内輪）
１５ｃ  凸部
２２    出力部材（出力軸）
２２ｄ  凹部
２３    静止部材（外輪）
２６    楔すきま
２７    係合子（円筒ころ）
３２    第一ギヤ部材（スライドギヤ）
３３    第二ギヤ部材（インナーギヤ）
３４    切換機構
３９    シートリフタ部
２２０  カム面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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