(57)【要約】【課題】第１動力伝達経路と第２動力伝達経路とを、並列に備えて構成される車両用動力伝達装置において、ツーウェイクラッチをワンウェイモードに切り替わりやすくして、第１クラッチの高回転化を抑制できる制御装置を提供する。【解決手段】ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態で前進走行中に、動力伝達経路ＰＴを第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２に切り替える要求が成立した場合には、ツーウェイクラッチＴＷＣの切替を制御する油圧アクチュエータ４１に付与される油圧を振動させるディザ制御を実行することで、ツーウェイクラッチＴＷＣに、油圧アクチュエータ４１の油圧変化による周期的に変化する力がかかるため、ツーウェイクラッチＴＷＣをワンウェイモードに切り替わりやすくすることができる。【選択図】図５
2020063772.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと駆動輪との間に、第１動力伝達経路および第２動力伝達経路の２つの動力伝達経路が並列に設けられ、前記第１動力伝達経路には、第１クラッチおよび副クラッチが備えられ、前記第２動力伝達経路には、無段変速機および第２クラッチが備えられ、前記第１クラッチが係合されるとともに前記第２クラッチが解放されることで前記第１動力伝達経路が動力伝達可能とされ、前記第１クラッチが解放されるとともに前記第２クラッチが係合されることで前記第２動力伝達経路が動力伝達可能とされる車両用動力伝達装置、の制御装置であって、
前記副クラッチは、車両の駆動状態において動力を伝達する一方、該車両の被駆動状態において動力を遮断するワンウェイモードと、前記車両の駆動状態および被駆動状態において動力を伝達するロックモードとに、少なくとも切替可能なツーウェイクラッチから構成され、前記動力伝達経路が前記第２動力伝達経路に切り替えられた状態では、前記ツーウェイクラッチが前記ワンウェイモードに切り替えられた状態とされ、
前記ツーウェイクラッチが前記ロックモードの状態で前進走行中に、前記動力伝達経路を前記第１動力伝達経路から前記第２動力伝達経路に切り替える要求が成立した場合には、ツーウェイクラッチの切替を制御する油圧アクチュエータに付与される油圧を振動させるディザ制御を実行する制御部を備える
ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記ディザ制御の実行後に、前記ツーウェイクラッチが前記ワンウェイモードに切り替わったと判定されると、前記ディザ制御を終了する
ことを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記第１動力伝達経路から前記第２動力伝達経路への切替が完了すると、前記ディザ制御を終了する
ことを特徴とする請求項１または２の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記ツーウェイクラッチを構成する前後の回転部材の回転速度差が、予め設定されている判定閾値以上になると、前記ツーウェイクラッチが前記ワンウェイモードに切り替わったものと判定する
ことを特徴とする請求項２の車両用動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、本発明は、エンジンと駆動輪との間に、第１動力伝達経路と第２動力伝達経路とを、並列に備えて構成される車両用動力伝達装置の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと駆動輪との間に、第１クラッチおよびドグクラッチを備えて構成されている第１動力伝達経路と、無段変速機および第２クラッチを備えて構成されている第２動力伝達経路とを、並列に備える車両用動力伝達装置が知られている。特許文献１に記載の動力伝達装置がそれである。特許文献１の動力伝達装置にあっては、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を、第１動力伝達経路から第２動力伝達経路に切り替えるときには、第１クラッチおよびドグクラッチを解放させるとともに、第２クラッチを係合させる制御が実行される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１３／１７６２０８号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に記載の動力伝達装置では、第１動力伝達経路にドグクラッチが設けられている。そして、第１クラッチが高回転になる走行状態になると、ドグクラッチを解放することで、第１クラッチの高回転化を抑制していた。しかしながら、特許文献１のドグクラッチは、シンクロ機構などを備えて構成されているため、部品点数が増加し製造コストが高くなっていた。
【０００５】
これに対して、低コスト化を目的として、ドグクラッチに代わって、車両の駆動状態において動力を伝達する一方、車両の被駆動状態において動力を遮断するワンウェイモードと、前記車両の駆動状態および被駆動状態において動力を伝達するロックモードとに、少なくとも切替可能なツーウェイクラッチを採用することが考えられる。これより、第１クラッチが高回転化する走行状態になると、ツーウェイクラッチをワンウェイモードに切り替えることで、ツーウェイクラッチによって第１クラッチへの回転の伝達が遮断され、第１クラッチの高回転化を抑制することができる。
【０００６】
上記のように構成される動力伝達装置において、例えば、惰性走行中は、慣性によって車両が走行させられる被駆動状態となる。被駆動状態になると、ツーウェイクラッチを構成する部材同士が互いに接触して力を及ぼし合うことで、ツーウェイクラッチがロックモードからワンウェイモードに切り替わりにくくなる。そして、ツーウェイクラッチがロックモードの状態のまま走行が継続されると、ツーウェイクラッチを経由して第１クラッチに回転が伝達されることから、車速が高車速になった場合には、第１クラッチが高回転で回転させられる虞がある。
【０００７】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと駆動輪との間に、第１クラッチおよびツーウェイクラッチを備えて構成される第１動力伝達経路と、無段変速機および第２クラッチを備えて構成される第２動力伝達経路とを、並列に備えて構成される車両用動力伝達装置において、ツーウェイクラッチがワンウェイモードに切り替わりにくい状態であっても、ツーウェイクラッチをワンウェイモードに切り替わりやすくして第１クラッチの高回転化を抑制できる制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと駆動輪との間に、第１動力伝達経路および第２動力伝達経路の２つの動力伝達経路が並列に設けられ、前記第１動力伝達経路には、第１クラッチおよび副クラッチが備えられ、前記第２動力伝達経路には、無段変速機および第２クラッチが備えられ、前記第１クラッチが係合されるとともに前記第２クラッチが解放されることで前記第１動力伝達経路が動力伝達可能とされ、前記第１クラッチが解放されるとともに前記第２クラッチが係合されることで前記第２動力伝達経路が動力伝達可能とされる車両用動力伝達装置、の制御装置であって、（ｂ）前記副クラッチは、車両の駆動状態において動力を伝達する一方、その車両の被駆動状態において動力を遮断するワンウェイモードと、前記車両の駆動状態および被駆動状態において動力を伝達するロックモードとに、少なくとも切替可能なツーウェイクラッチから構成され、前記動力伝達経路が前記第２動力伝達経路に切り替えられた状態では、前記ツーウェイクラッチが前記ワンウェイモードに切り替えられた状態とされ、（ｃ）前記ツーウェイクラッチが前記ロックモードの状態で前進走行中に、前記動力伝達経路を前記第１動力伝達経路から前記第２動力伝達経路に切り替える要求が成立した場合には、ツーウェイクラッチの切替を制御する油圧アクチュエータに付与される油圧を振動させるディザ制御を実行する制御部を備えることを特徴とする。
【０００９】
また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記制御部は、前記ディザ制御の実行後に、前記ツーウェイクラッチが前記ワンウェイモードに切り替わったと判定されると、前記ディザ制御を終了することを特徴とする。
【００１０】
また、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記制御部は、前記第１動力伝達経路から前記第２動力伝達経路への切替が完了すると、前記ディザ制御を終了することを特徴とする。
【００１１】
また、第４発明の要旨とするところは、第２発明の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記制御部は、前記ツーウェイクラッチを構成する前後の回転部材の回転速度差が、予め設定されている判定閾値以上になると、前記ツーウェイクラッチが前記ワンウェイモードに切り替わったものと判定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
第１発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、ツーウェイクラッチがロックモードの状態で前進走行中に、動力伝達経路を第１動力伝達経路から第２動力伝達経路に切り替える要求が成立した場合には、ツーウェイクラッチの切替を制御する油圧アクチュエータに付与される油圧を振動させるディザ制御を実行することで、ツーウェイクラッチに、油圧アクチュエータの油圧変化による周期的に変化する力がかかるため、ツーウェイクラッチがワンウェイモードに切り替わりやすくなる。そして、このディザ制御によってツーウェイクラッチがワンウェイモードに切り替わることで、第２動力伝達経路への切替後において、駆動輪側から伝達される回転がツーウェイクラッチによって遮断される。従って、第１クラッチには駆動輪側から回転が伝達されないため、第１クラッチが高回転で回転させられることが抑制される。
【００１３】
また、第２発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、ディザ制御の実行後に、ツーウェイクラッチがワンウェイモードに切り替わったと判定されると、ディザ制御が終了されることで、ツーウェイクラッチがワンウェイモードに切り替わったにも拘わらず、ディザ制御が繰り返し実行されることをなくすことができる。
【００１４】
また、第３発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、第２動力伝達経路への切替が完了すると、ディザ制御が終了されるため、第２動力伝達経路への切替後もディザ制御が継続して実行されることによる駆動力の変動が抑制される。
【００１５】
また、第４発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、ツーウェイクラッチを構成する前後の回転部材の回転速度差に基づいて、ツーウェイクラッチのワンウェイモードへの切り替わりを容易に判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御のための制御機能および制御系統の要部を説明する図である。
【図２】図１のツーウェイクラッチの構造を簡略的に示す図であって、ワンウェイモードに切り替えられたときの周方向の一部を切断した断面図である。
【図３】図１のツーウェイクラッチの構造を簡略的に示す図であって、ロックモードに切り替えられたときの周方向の一部を切断した断面図である。
【図４】車両に備えられたシフト切替装置としてのシフトレバーによって選択される、操作ポジション毎の各係合装置の係合状態を示す係合作動表である。
【図５】図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわちツーウェイクラッチがワンウェイモードに切り替わりにくい状態であっても、ワンウェイモードに切り替わりやすくして、ツーウェイクラッチをワンウェイモードに切り替える制御作動を説明するためのフローチャートである。
【図６】図１の電子制御装置の制御機能に基づく制御結果を説明するタイムチャートであって、図５のフローチャートに基づく制御結果の一態様を示している。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【００１８】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００１９】
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御のための制御機能および制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源として機能するエンジン１２の動力を駆動輪１４に伝達する車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６と称す）を備えている。
【００２０】
動力伝達装置１６は、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのケース１８内において、エンジン１２と、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０と、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２と、入力軸２２に連結されたベルト式の無段変速機２４と、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６と、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられたギヤ機構２８と、無段変速機２４およびギヤ機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０と、カウンタ軸３２と、出力軸３０およびカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４と、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられているギヤ３６と、ギヤ３６に動力伝達可能に連結されたデファレンシャル装置３８と、デファレンシャル装置３８に連結された左右の車軸４０とを、備えている。
【００２１】
このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力が、トルクコンバータ２０、前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、減速歯車装置３４、デファレンシャル装置３８、車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。或いは、動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力が、トルクコンバータ２０、無段変速機２４、減速歯車装置３４、デファレンシャル装置３８、車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。
【００２２】
上述したように、動力伝達装置１６は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路ＰＴに並列に設けられた、ギヤ機構２８および無段変速機２４を備えている。つまり、動力伝達装置１６は、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に設けられ、エンジン１２の動力を入力軸２２から出力軸３０へ各々伝達することが可能な２つの動力伝達経路を備えている。２つの動力伝達経路は、ギヤ機構２８を経由した第１動力伝達経路ＰＴ１と、無段変速機２４を経由した第２動力伝達経路ＰＴ２とから成る。このように、動力伝達装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２との２つの動力伝達経路を、入力軸２２と出力軸３０との間で並列に備えている。なお、入力軸２２は、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２の共通の入力軸であり、出力軸３０は、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２の共通の出力軸である。
【００２３】
第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１を含む前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、副クラッチとして機能するツーウェイクラッチＴＷＣを備え、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を経由して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。第１動力伝達経路ＰＴ１において、エンジン１２から駆動輪１４に向かって、前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、ツーウェイクラッチＴＷＣの順番で配置されている。すなわち、第１クラッチＣ１が、ツーウェイクラッチＴＷＣよりもエンジン１２側に配置されている。第２動力伝達経路ＰＴ２は、無段変速機２４および第２クラッチＣ２を備え、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を経由して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。第２動力伝達経路ＰＴ２において、エンジン１２から駆動輪１４に向かって、無段変速機２４および第２クラッチＣ２の順番で配置されている。
【００２４】
また、ギヤ機構２８からなる第１動力伝達経路ＰＴ１におけるギヤ比ＥＬ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）は、第２動力伝達経路ＰＴ２における最大変速比である無段変速機２４の最ロー側変速比γmaxよりも大きな値に設定されている。すなわち、ギヤ比ＥＬは、最ロー側変速比γmaxよりもロー側の変速比に設定されている。これより、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第１動力伝達経路ＰＴ１よりもハイ側の変速比が形成される。なお、入力軸回転速度Ｎinは入力軸２２の回転速度であり、出力軸回転速度Ｎoutは出力軸３０の回転速度である。
【００２５】
無段変速機２４は、入力軸２２と同軸心上に設けられて入力軸２２と一体的に連結されたプライマリ軸５８と、プライマリ軸５８に連結された有効径が可変のプライマリプーリ６０と、出力軸３０と同軸心上に設けられたセカンダリ軸６２と、セカンダリ軸６２に連結された有効径が可変のセカンダリプーリ６４と、それら各プーリ６０，６４の間に巻き掛けられた伝達要素としての伝動ベルト６６とを備えている。無段変速機２４は、各プーリ６０、６４と伝動ベルト６６との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる公知のベルト式の無段変速機であり、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する。プライマリプーリ６０は、油圧アクチュエータ６０ａによってその有効径が変更され、セカンダリプーリ６４は、油圧アクチュエータ６４ａによってその有効径が変更される。
【００２６】
動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力を駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路ＰＴが、車両１０の走行状態に応じて、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２との間で切り替えられる。そのため、動力伝達装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とを選択的に形成するための複数個の係合装置を備えている。複数個の係合装置は、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、およびツーウェイクラッチＴＷＣを含んでいる。
【００２７】
第１クラッチＣ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１上に設けられ、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、遮断したりするための係合装置であって、車両前進走行する場合に係合することで、第１動力伝達経路ＰＴ１を動力伝達可能にする係合装置である。第１ブレーキＢ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１上に設けられ、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、遮断したりするための係合装置であって、車両後進走行する場合に係合することで、第１動力伝達経路ＰＴ１を動力伝達可能にする係合装置である。第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１または第１ブレーキＢ１の係合によって形成される。
【００２８】
ツーウェイクラッチＴＷＣは、第１動力伝達経路ＰＴ１に設けられており、前進走行中における車両１０の駆動状態において動力を伝達する一方、前進走行中における車両１０の被駆動状態において動力を遮断するワンウェイモードと、車両１０の駆動状態および被駆動状態において動力を伝達するロックモードとに、切替可能に構成されている。例えば、第１クラッチＣ１が係合され、且つ、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替えられた状態では、エンジン１２の動力によって前進走行される車両１０の駆動状態において、ツーウェイクラッチＴＷＣは動力伝達可能となる。すなわち、前進走行中においてエンジン１２の動力が、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して駆動輪１４側に伝達される。一方、惰性走行中など、車両１０の被駆動状態では、第１クラッチＣ１が係合されていても、駆動輪１４側から伝達される回転がツーウェイクラッチＴＷＣによって遮断される。なお、車両１０の駆動状態とは、入力軸２２のトルクが進行方向を基準とした場合の正の値となる状態、実質的には、エンジン１２の動力によって車両１０が駆動させられる状態に対応している。また、車両１０の被駆動状態とは、入力軸２２のトルクが進行方向を基準とした場合の負の値となる状態、実質的には、車両１０の慣性によって走行させられ、駆動輪１４側から伝達される回転によってエンジン１２が連れ回される状態に対応している。
【００２９】
また、第１クラッチＣ１が係合され、且つ、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられた状態では、ツーウェイクラッチＴＷＣが車両１０の駆動状態および被駆動状態において動力伝達が可能になり、エンジン１２の動力が、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して駆動輪１４側に伝達されるとともに、惰性走行中（被駆動状態）には、駆動輪１４側から伝達される回転が、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由してエンジン１２側に伝達されることで、エンジン１２が連れ回されることによりエンジンブレーキを発生させることができる。また、第１ブレーキＢ１が係合され、且つ、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられた状態では、エンジン１２側から伝達される車両後進方向に作用する動力が、ツーウェイクラッチＴＷＣを経由して駆動輪１４に伝達され、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由した後進走行が可能になる。なお、ツーウェイクラッチＴＷＣの構造については後述する。
【００３０】
第２クラッチＣ２は、第２動力伝達経路ＰＴ２に設けられ、第２動力伝達経路ＰＴ２を選択的に接続したり、遮断したりするための係合装置であって、車両前進走行する場合に係合することで、第２動力伝達経路ＰＴ２を動力伝達可能にする係合装置である。第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式の湿式摩擦係合装置である。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１は、それぞれ前後進切替装置２６を構成する要素の１つである。
【００３１】
エンジン１２は、電子スロットル装置や燃料噴射装置や点火装置などのエンジン１２の出力制御に必要な種々の機器を有するエンジン制御装置４２を備えている。エンジン１２は、後述する電子制御装置１００によって、運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセルペダル４５の操作量であるアクセル操作量θaccに応じてエンジン制御装置４２が制御されることで、エンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。
【００３２】
トルクコンバータ２０は、エンジン１２と無段変速機２４および前後進切替装置２６との間に設けられ、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、および入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。トルクコンバータ２０は、エンジン１２の動力を入力軸２２へ伝達する流体伝動装置である。トルクコンバータ２０は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間すなわちトルクコンバータ２０の入出力回転部材間を直結可能な公知のロックアップクラッチＬＵを備えている。ロックアップクラッチＬＵは、車両の走行状態に応じてポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間（すなわちエンジン１２と入力軸２２との間）を直結する。例えば、比較的高車速領域において、ロックアップクラッチＬＵによってエンジン１２と入力軸２２とが直結される。
【００３３】
動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ４４を備えている。オイルポンプ４４は、エンジン１２により回転駆動されることにより、無段変速機２４を変速制御したり、無段変速機２４におけるベルト挟圧力を発生させたり、前記複数個の係合装置の各々の係合や解放などの作動状態を切り替えたり、ロックアップクラッチＬＵの作動状態を切り替えたりするための作動油圧の元圧を、車両１０に備えられた油圧制御回路４６へ供給する。
【００３４】
前後進切替装置２６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、第１クラッチＣ１、および第１ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリア２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリア２６ｃは、入力軸２２に連結されている。リングギヤ２６ｒは、第１ブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に連結される。サンギヤ２６ｓは、入力軸２２の外周側に配置され、その入力軸２２に対して相対回転可能に設けられた小径ギヤ４８に連結されている。キャリア２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。
【００３５】
ギヤ機構２８は、小径ギヤ４８と、カウンタ軸５０と、カウンタ軸５０に相対回転可能に設けられて小径ギヤ４８と噛み合う大径ギヤ５２とを、備えている。また、カウンタ軸５０には、出力軸３０に設けられている出力ギヤ５６と噛み合うカウンタギヤ５４が、カウンタ軸５０に対して相対回転不能に設けられている。
【００３６】
カウンタ軸５０の軸方向で大径ギヤ５２とカウンタギヤ５４との間に、ツーウェイクラッチＴＷＣが設けられている。ツーウェイクラッチＴＷＣは、第１動力伝達経路ＰＴ１において、第１クラッチＣ１およびギヤ機構２８よりも駆動輪１４側に設けられている。ツーウェイクラッチＴＷＣは、カウンタ軸５０の軸方向で隣り合うようにして設けられている油圧式の油圧アクチュエータ４１によって、ワンウェイモードおよびロックモードの一方に切り替えられる。
【００３７】
図２および図３は、ワンウェイモードおよびロックモードへのモードの切替を可能にするツーウェイクラッチＴＷＣの構造を簡略的に示す図であって、ツーウェイクラッチＴＷＣの周方向の一部を切断した断面図である。図２は、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替えられた状態を示し、図３は、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられた状態を示している。なお、図２および図３の紙面上下方向が回転方向に対応し、紙面上方が車両後進方向（後進回転方向）に対応し、紙面下方が車両前進方向（前進回転方向）に対応している。また、図２および図３の紙面左右方向が、カウンタ軸５０の軸方向（以下、特に言及しない限り、軸方向はカウンタ軸５０の軸方向に対応する）に対応し、紙面右側が図１の大径ギヤ５２側に対応し、紙面左側が図１のカウンタギヤ５４側に対応している。
【００３８】
ツーウェイクラッチＴＷＣは、円盤状に形成され、カウンタ軸５０の外周側に配置されている。ツーウェイクラッチＴＷＣは、入力側回転部材６８と、軸方向で入力側回転部材６８と隣り合う位置に配置されている第１出力側回転部材７０ａおよび第２出力側回転部材７０ｂと、軸方向で入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの間に介挿されている複数個の第１ストラット７２ａおよび複数個の捩りコイルバネ７３ａと、軸方向で入力側回転部材６８と第２出力側回転部材７０ｂとの間に介挿されている複数個の第２ストラット７２ｂおよび複数個の捩りコイルバネ７３ｂとを、含んで構成されている。なお、第１出力側回転部材７０ａおよび第２出力側回転部材７０ｂが、本発明の出力側回転部材に対応している。
【００３９】
入力側回転部材６８は、円盤状に形成され、カウンタ軸５０の軸心を中心にしてカウンタ軸５０に対して相対回転可能に配置されている。入力側回転部材６８は、軸方向において第１出力側回転部材７０ａと第２出力側回転部材７０ｂとの間に挟まれるようにして配置されている。また、入力側回転部材６８の外周側には、大径ギヤ５２の噛合歯が一体的に形成されているる。すなわち、入力側回転部材６８と大径ギヤ５２とが一体成形されている。入力側回転部材６８は、ギヤ機構２８、前後進切替装置２６等を介して、エンジン１２に動力伝達可能に連結されている。
【００４０】
入力側回転部材６８の軸方向で第１出力側回転部材７０ａと対向する面には、第１ストラット７２ａおよび捩りコイルバネ７３ａが収容される第１収容部７６ａが形成されている。第１収容部７６ａは、周方向で等角度間隔に複数個形成されている。また、入力側回転部材６８の軸方向で第２出力側回転部材７０ｂと対向する面には、第２ストラット７２ｂおよび捩りコイルバネ７３ｂが収容される第２収容部７６ｂが形成されている。第２収容部７６ｂは、周方向で等角度間隔に複数個形成されている。第１収容部７６ａおよび第２収容部７６ｂは、入力側回転部材６８の径方向で同じ位置に形成されている。
【００４１】
第１出力側回転部材７０ａは、円盤状に形成され、カウンタ軸５０の軸心を中心にして回転可能に配置されている。第１出力側回転部材７０ａは、カウンタ軸５０に相対回転不能に設けられることで、カウンタ軸５０と一体的に回転する。これに関連して、第１出力側回転部材７０ａは、カウンタ軸５０、カウンタギヤ５４、出力軸３０、デファレンシャル装置３８等を介して駆動輪１４に動力伝達可能に連結されている。
【００４２】
第１出力側回転部材７０ａの軸方向で入力側回転部材６８と対向する面には、入力側回転部材６８から離れる方向に凹む、第１凹部７８ａが形成されている。第１凹部７８ａは、第１収容部７６ａと同じ数だけ形成され、周方向で等角度間隔に配置されている。また、第１凹部７８ａは、第１出力側回転部材７０ａの径方向で、入力側回転部材６８に形成されている第１収容部７６ａと同じ位置に形成されている。従って、第１収容部７６ａと第１凹部７８ａとの回転位置が一致すると、各第１収容部７６ａと各第１凹部７８ａとが、それぞれ軸方向で互いに隣接した状態となる。第１凹部７８ａは、第１ストラット７２ａの一端を収容可能な形状となっている。また、第１凹部７８ａの周方向の一端には、エンジン１２の動力によって入力側回転部材６８が車両前進方向（図２、図３において紙面下方）に回転した場合において、第１ストラット７２ａの一端と当接する第１壁面８０ａが形成されている。
【００４３】
第２出力側回転部材７０ｂは、円盤状に形成され、カウンタ軸５０の軸心を中心にして回転可能に配置されている。第２出力側回転部材７０ｂは、カウンタ軸５０に相対回転不能に設けられることで、カウンタ軸５０と一体的に回転する。これに関連して、第２出力側回転部材７０ｂは、カウンタ軸５０、カウンタギヤ５４、出力軸３０、デファレンシャル装置３８等を介して駆動輪１４に動力伝達可能に連結されている。
【００４４】
第２出力側回転部材７０ｂの軸方向で入力側回転部材６８と対向する面には、入力側回転部材６８から離れる方向に凹む、第２凹部７８ｂが形成されている。第２凹部７８ｂは、第２収容部７６ｂと同じ数だけ形成され、周方向で等角度間隔に配置されている。また、第２凹部７８ｂは、第２出力側回転部材７０ｂの径方向で、入力側回転部材６８に形成されている第２収容部７６ｂと同じ位置に形成されている。従って、第２収容部７６ｂと第２凹部７８ｂとの回転位置が一致すると、各第２収容部７６ｂと各第２凹部７８ｂとが、それぞれ軸方向で互いに隣接した状態となる。第２凹部７８ｂは、第２ストラット７２ｂの一端を収容可能な形状となっている。また、第２凹部７８ｂの周方向の一端には、図３に示すツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられた状態において、エンジン１２の動力によって入力側回転部材６８が車両後進方向（図２、図３において紙面上方）に回転した場合、および、車両前進走行中に惰性走行された場合に、第２ストラット７２ｂの一端と当接する第２壁面８０ｂが形成されている。
【００４５】
第１ストラット７２ａは、所定の厚みを有する板状の部材からなり、図２および図３の断面で示すように、回転方向（紙面上下方向）に沿って長手状に形成されている。また、第１ストラット７２ａは、図２および図３において紙面に対して垂直な方向に所定の寸法を有している。
【００４６】
第１ストラット７２ａの長手方向の一端は、捩りコイルバネ７３ａによって第１出力側回転部材７０ａ側に付勢されている。また、第１ストラット７２ａの長手方向の他端は、第１収容部７６ａに形成されている第１段付部８２ａに当接させられている。第１ストラット７２ａは、第１段付部８２ａと当接する他端を中心にして回動可能となっている。捩りコイルバネ７３ａは、第１ストラット７２ａと入力側回転部材６８との間に介在され、第１ストラット７２ａの一端を第１出力側回転部材７０ａに向かって付勢している。
【００４７】
上記のように構成されることで、第１ストラット７２ａは、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードおよびロックモードに切り替えられた状態において、エンジン１２側から車両前進方向に作用する動力が伝達されると、第１ストラット７２ａの一端が第１出力側回転部材７０ａの第１壁面８０ａに当接させられるとともに、第１ストラット７２ａの他端が入力側回転部材６８の第１段付部８２ａに当接させられる。この状態において、入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの相対回転が阻止され、車両前進方向に作用する動力がツーウェイクラッチＴＷＣを介して駆動輪１４側に伝達される。上記第１ストラット７２ａ、捩りコイルバネ７３ａ、第１収容部７６ａ、および第１凹部７８ａ（第１壁面８０ａ）によって、車両前進方向に作用する動力を駆動輪１４に伝達する一方、車両後進方向に作用する動力を遮断するワンウェイクラッチが構成される。
【００４８】
第２ストラット７２ｂは、所定の厚みを有する板状の部材からなり、図２および図３の断面で示すように、回転方向（紙面上下方向）に沿って長手状に形成されている。また、第２ストラット７２ｂは、図２および図３において紙面に対して垂直な方向に所定の寸法を有している。
【００４９】
第２ストラット７２ｂの長手方向の一端は、捩りコイルバネ７３ｂによって第２出力側回転部材７０ｂ側に付勢されている。また、第２ストラット７２ｂの長手方向の他端は、第２収容部７６ｂに形成されている第２段付部８２ｂに当接させられている。第２ストラット７２ｂは、第２段付部８２ｂと当接する他端を中心にして回動可能となっている。捩りコイルバネ７３ｂは、第２ストラット７２ｂと入力側回転部材６８との間に介在され、第２ストラット７２ｂの一端を第２出力側回転部材７０ｂに向かって付勢している。
【００５０】
上記のように構成されることで、第２ストラット７２ｂは、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられた状態において、エンジン１２側から車両後進方向に作用する動力が伝達されると、第２ストラット７２ｂの一端が第２出力側回転部材７０ｂの第２壁面８０ｂに当接させられるとともに、第２ストラット７２ｂの他端が入力側回転部材６８の第２段付部８２ｂと当接させられる。また、前進走行中に惰性走行された場合においても、第２ストラット７２ｂの一端が第２出力側回転部材７０ｂの第２壁面８０ｂに当接させられるとともに、第２ストラット７２ｂの他端が入力側回転部材６８の第２段付部８２ｂと当接させられる。この状態において、入力側回転部材６８と第２出力側回転部材７０ｂとの相対回転が阻止され、車両後進方向に作用する動力がツーウェイクラッチＴＷＣを介して駆動輪１４に伝達される。また、惰性走行中に駆動輪１４側から伝達される回転が、ツーウェイクラッチＴＷＣを介してエンジン１２側に伝達される。上記第２ストラット７２ｂ、捩りコイルバネ７３ｂ、第２収容部７６ｂ、および第２凹部７８ｂ（第２壁面８０ｂ）によって、車両後進方向に作用する動力を駆動輪１４に伝達する一方、車両前進方向に作用する動力を遮断するワンウェイクラッチが構成される。
【００５１】
また、第２出力側回転部材７０ｂには、その第２出力側回転部材７０ｂを軸方向に貫通する複数個の貫通穴８８が形成されている。各貫通穴８８は、カウンタ軸５０の軸方向から見て各第２凹部７８ｂと重なる位置に形成されている。従って、各貫通穴８８の一端は、第２凹部７８ｂにそれぞれ連通している。各貫通穴８８には、それぞれピン９０が挿し通されている。ピン９０は、円柱状に形成され、貫通穴８８内を摺動可能となっている。ピン９０の一端は、油圧アクチュエータ４１を構成する押圧プレート７４に当接させられているとともに、ピン９０の他端は、周方向の一部が第２凹部７８ｂを通る円環状のリング８６に当接させられている。
【００５２】
リング８６は、第２出力側回転部材７０ｂに形成されるとともに周方向で隣り合う第２凹部７８ｂを繋ぐように形成されている複数個の円弧状の溝８４に嵌合し、軸方向において第２出力側回転部材７０ｂに対する相対移動が許容されている。
【００５３】
油圧アクチュエータ４１は、ツーウェイクラッチＴＷＣと同じカウンタ軸５０上であって、カウンタ軸５０の軸方向において第２出力側回転部材７０ｂと隣接する位置に配置されている。油圧アクチュエータ４１は、押圧プレート７４と、軸方向でカウンタギヤ５４と押圧プレート７４との間に介挿されている複数個のコイルスプリング９２と、作動油が供給されることで押圧プレート７４を軸方向でカウンタギヤ５４側に移動させる推力を発生させる図示しない油圧室とを、備えている。
【００５４】
押圧プレート７４は、円板状に形成され、カウンタ軸５０に対して軸方向への相対移動可能に配置されている。スプリング９２は、押圧プレート７４を軸方向で第２出力側回転部材７０ｂ側に付勢している。従って、油圧アクチュエータ４１の前記油圧室に作動油が供給されない状態では、図２に示すように、スプリング９２の付勢力によって押圧プレート７４が軸方向で第２出力側回転部材７０ｂ側に移動させられ、押圧プレート７４が第２出力側回転部材７０ｂに接触させられる。このとき、図２に示すように、ピン９０、リング８６、および第２ストラット７２ｂの一端が、軸方向で入力側回転部材６８側に移動させられることで、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替えられる。
【００５５】
また、油圧アクチュエータ４１の前記油圧室に作動油が供給された場合には、スプリング９２の付勢力に抗って押圧プレート７４が軸方向でカウンタギヤ５４側に移動させられ、押圧プレート７４が第２出力側回転部材７０ｂから離れた状態となる。このとき、図３に示すように、ピン９０、リング８６、および第２ストラット７２ｂの一端が、捩りコイルバネ７３ｂの付勢力によって、軸方向でカウンタギヤ５４側に移動させられることで、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられる。
【００５６】
図２に示すツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードの状態では、押圧プレート７４が、スプリング９２の付勢力によって第２出力側回転部材７０ｂに当接させられる。このとき、ピン９０が押圧プレート７４に押されて軸方向で入力側回転部材６８側に移動させられるとともに、リング８６についてもピン９０に押されて軸方向で入力側回転部材６８側に移動させられる。結果として、第２ストラット７２ｂの一端が、リング８６に押し付けられて入力側回転部材６８側に移動させられることで、第２ストラット７２ｂの一端と第２壁面８０ｂとの当接が阻止される。このとき、入力側回転部材６８と第２出力側回転部材７０ｂとの相対回転が許容され、第２ストラット７２ｂがワンウェイクラッチとして機能しなくなる。一方、第１ストラット７２ａの一端は、捩りコイルバネ７３ａによって第１出力側回転部材７０ａ側に付勢されることで、第１凹部７８ａの第１壁面８０ａと当接可能になることから、第１ストラット７２ａは、車両前進方向に作用する駆動力を伝達するワンウェイクラッチとして機能する。
【００５７】
図２に示すツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードの状態において、第１ストラット７２ａの一端が第１出力側回転部材７０ａの第１壁面８０ａに当接可能になることから、エンジン１２からツーウェイクラッチＴＷＣに車両前進方向に作用する動力が伝達される車両１０の駆動状態になると、図２に示すように、第１ストラット７２ａの一端と第１壁面８０ａとが当接するとともに、第１ストラット７２ａの他端と第１段付部８２ａとが当接することで、入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの間で車両前進方向への相対回転が阻止され、エンジン１２の動力がツーウェイクラッチＴＷＣを介して駆動輪１４に伝達される。一方、前進走行中に惰性走行されることで車両１０が被駆動状態になった場合には、第１ストラット７２ａの一端と第１出力側回転部材７０ａの第１壁面８０ａとが当接することはなく、入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの相対回転が許容されることから、ツーウェイクラッチＴＷＣを介した動力伝達が遮断される。よって、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードの状態では、第１ストラット７２ａがワンウェイクラッチとして機能し、エンジン１２から車両前進方向に作用する動力が伝達される車両１０の駆動状態において動力が伝達される一方、前進走行中に惰性走行される車両１０の被駆動状態において動力が遮断される。
【００５８】
図３に示すツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態では、油圧アクチュエータ４１の油圧室に作動油が供給されることで、スプリング９２の付勢力に抗って、押圧プレート７４が第２出力側回転部材７０ｂから離れる方向に移動させられる。このとき、第２ストラット７２ｂの一端が、捩りコイルバネ７３ｂの付勢力によって、第２出力側回転部材７０ｂの第２凹部７８ｂ側に移動させられ、第２壁面８０ｂと当接可能になる。また、第１ストラット７２ａについては、図２のワンウェイモードと同様に、その一端が出力側回転部材７０ｂの第１壁面８０ａに当接可能となっている。
【００５９】
図３に示すツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態において、車両前進方向に作用する動力が伝達されると、第１ストラット７２ａの一端が第１出力側回転部材７０ａの第１壁面８０ａに当接するとともに、第１ストラット７２ａの他端が第１段付部８２ａと当接することで、入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの間の車両前進方向への相対回転が阻止される。さらに、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態において、車両後進方向に作用する動力が伝達されると、図３に示すように、第２ストラット７２ｂの一端が第２出力側回転部材７０ｂの第２壁面８０ｂと当接するとともに、第２ストラット７２ｂの他端が第２段付部８２ｂと当接することで、入力側回転部材６８と第２出力側回転部材７０ｂとの間で車両後進方向への相対回転が阻止される。よって、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態では、第１ストラット７２ａおよび第２ストラット７２ｂがそれぞれワンウェイクラッチとして機能し、ツーウェイクラッチＴＷＣにおいて、車両前進方向および車両後進方向に作用する動力を駆動輪１４に伝達可能になる。従って、車両後進時において、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられることで後進走行が可能になる。また、車両前進走行中に惰性走行される車両１０の被駆動状態において、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられることで、駆動輪１４側から伝達される回転がツーウェイクラッチＴＷＣを経由してエンジン１２側に伝達されることで、エンジン１２が連れ回されることによるエンジンブレーキを発生させることができる。よって、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態では、第１ストラット７２ａおよび第２ストラット７２ｂがワンウェイクラッチとして機能し、車両１０の駆動状態および被駆動状態において動力が伝達される。
【００６０】
図４は、車両１０に備えられたシフト切替装置としてのシフトレバー９８によって選択される操作ポジションPOSsh毎の各係合装置の係合状態を示す係合作動表である。図４において、「Ｃ１」が第１クラッチＣ１、「Ｃ２」が第２クラッチＣ２、「Ｂ１」が第１ブレーキＢ１、および「ＴＷＣ」がツーウェイクラッチＴＷＣにそれぞれ対応している。また、「Ｐ（Ｐポジション）」、「Ｒ（Ｒポジション）」、「Ｎ（Ｎポジション）」、「Ｄ（Ｄポジション）」、および「Ｍ（Ｍポジション）」は、シフトレバー９８によって選択される各操作ポジションPOSshを示している。また、図４中の「○」は各係合装置の係合を示し、空欄は解放を示している。なお、ツーウェイクラッチＴＷＣに対応する「ＴＷＣ」にあっては、「○」がツーウェイクラッチＴＷＣのロックモードへの切替を示し、空欄がツーウェイクラッチＴＷＣのワンウェイモードへの切替を示している。
【００６１】
例えば、シフトレバー９８の操作ポジションPOSshが、車両停止ポジションであるＰポジション、または、動力伝達遮断ポジションであるＮポジションに切り替えられた場合には、図４に示すように、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および第１ブレーキＢ１が解放される。このとき、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２の何れにおいても動力が伝達されないニュートラル状態となる。
【００６２】
また、シフトレバー９８の操作ポジションPOSshが、後進走行ポジションであるＲポジションに切り替えられると、図４に示すように、第１ブレーキＢ１が係合されるとともに、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられる。第１ブレーキＢ１が係合されることで、エンジン１２側から後進方向に作用する動力がギヤ機構２８に伝達される。このとき、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードにあると、その動力がツーウェイクラッチＴＷＣによって遮断されるために後進走行できない。そこで、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられることで、車両後進方向に作用する動力がツーウェイクラッチＴＷＣを介して出力軸３０側に伝達されるため、後進走行可能となる。よって、操作ポジションPOSshがＲポジションに切り替えられると、第１ブレーキＢ１が係合されるとともに、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられることで、第１動力伝達経路ＰＴ１（ギヤ機構２８）を経由して車両後進方向の動力が伝達される、後進用ギヤ段が形成される。
【００６３】
また、シフトレバー９８の操作ポジションPOSshが、前進走行ポジションであるＤポジションに切り替えられると、図４に示すように、第１クラッチＣ１が係合されるか、あるいは、第２クラッチＣ２が係合される。図４に示す「Ｄ１（Ｄ１ポジション）」および「Ｄ２（Ｄ２ポジション）」は、制御上設定される仮想の操作ポジションであって、操作ポジションPOSshがＤポジションに切り替えられると、車両１０の走行状態に応じて、Ｄ１ポジションまたはＤ２ポジションに自動で切り替えられる。Ｄ１ポジションは、車両停止中を含む比較的低車速領域において切り替えられる。Ｄ２ポジションは、中車速領域を含む比較的高車速領域において切り替えられる。また、Ｄポジションで走行中に、車両１０の走行状態が、例えば低車速領域から高車速領域に移動した場合には、Ｄ１ポジションからＤ２ポジションに自動で切り替えられる。
【００６４】
例えば、操作ポジションPOSshがＤポジションに切り替えられたとき、車両１０の走行状態がＤ１ポジションに対応する走行領域にある場合には、第１クラッチＣ１が係合されるとともに第２クラッチＣ２が解放される。このとき、エンジン１２側から車両前進方向に作用する動力が、第１動力伝達経路ＰＴ１（ギヤ機構２８）を経由して駆動輪１４に伝達されるギヤ走行モードとなる。なお、ツーウェイクラッチＴＷＣは、ワンウェイモードに切り替えられているため、車両前進方向に作用する動力を伝達する。
【００６５】
また、操作ポジションPOSshが、Ｄポジションに切り替えられたとき、車両１０の走行状態がＤ２ポジションに対応する走行領域にある場合には、第１クラッチＣ１が解放されるとともに第２クラッチＣ２が係合される。このとき、エンジン１２側から前進方向に作用する動力が、第２動力伝達経路ＰＴ２（無段変速機２４）を経由して駆動輪１４に伝達されるベルト走行モードとなる。このように、操作ポジションPOSshがＤポジションに切り替えられると、車両１０の走行状態に応じて、エンジン１２の動力が、第１動力伝達経路ＰＴ１（ギヤ機構２８）または第２動力伝達経路ＰＴ２（無段変速機２４）を経由して駆動輪１４に伝達される。
【００６６】
また、シフトレバー９８の操作ポジションPOSshが、Ｍポジションに切り替えられると、運転者の手動操作によってアップシフトおよびダウンシフトに切り替えることが可能となる。すなわち、Ｍポジションは、運転者の手動操作による変速が可能なマニュアルシフトポジションとなる。例えば、操作ポジションPOSshがＭポジションに切り替えられた状態で、運転者よってダウンシフト側に手動操作されると、第１クラッチＣ１が係合されるとともに、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられる前進用ギヤ段が形成される。また、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられることで、ツーウェイクラッチＴＷＣにおいて、車両１０の駆動状態および被駆動状態の両方で動力伝達が可能となる。例えば惰性走行中は、駆動輪１４側から回転が伝達される被駆動状態となるが、このときにＭポジションにおいてダウンシフト側に手動操作されると、駆動輪１４側から伝達される回転が、ツーウェイクラッチＴＷＣを経由してエンジン１２側に伝達されることで、エンジン１２が連れ回されることによりエンジンブレーキを発生させることができる。このように、操作ポジションPOSshがＭポジションにおいてダウンシフトされると、第１動力伝達経路ＰＴ１（ギヤ機構２８）を経由して駆動輪１４に動力が伝達されるとともに、惰性走行中には、駆動輪１４側から伝達される回転が第１動力伝達経路ＰＴ１を経由してエンジン１２側に伝達されることでエンジンブレーキを発生させることができる、前進用ギヤ段が形成される。
【００６７】
また、シフトレバー９８の操作ポジションPOSshが、Ｍポジションに切り替えられた状態で、運転者によってアップシフト側に手動操作されると、第２クラッチＣ２が係合される。このとき、第２動力伝達経路ＰＴ２（無段変速機２４）を経由して駆動輪１４に動力が伝達される前進用無段変速段が形成される。このように、操作ポジションPOSshがＭポジションに切り替えられると、運転者の手動操作によって、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して動力が伝達される前進用ギヤ段（すなわちギヤ走行モード）、および、第２動力伝達経路ＰＴ２を経由して動力が伝達される前進用無段変速段（すなわちベルト走行モード）の一方に、切り替えられるマニュアルシフトが可能となる。なお、操作ポジションPOSshがＭポジションにおいてダウンシフトされた場合が、図４のＭ１ポジションに対応し、操作ポジションPOSshがＭポジションにおいてアップシフトされた場合が、図４のＭ２ポジションに対応している。これらＭ１ポジションおよびＭ２ポジションは、見かけ上は存在しないが、以下において、操作ポジションPOSshがＭポジションでダウンシフト側に手動操作された場合には、Ｍ１ポジションに切り替えられたと便宜的に記載し、操作ポジションPOSshがＭポジションでアップシフト側に手動操作された場合には、Ｍ２ポジションに切り替えられたと便宜的に記載する。
【００６８】
図１に戻り、車両１０は、動力伝達装置１６の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置１００を備えている。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、エンジン１２の出力制御、無段変速機２４の変速制御やベルト挟圧力制御、前記複数個の係合装置（Ｃ１、Ｂ１、Ｃ２、ＴＷＣ）の各々の作動状態を切り替える油圧制御等を実行する。電子制御装置１００は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。
【００６９】
電子制御装置１００には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えば各種回転速度センサ１０２、１０４、１０６、１０８、１０９、アクセル操作量センサ１１０、スロットル開度センサ１１２、シフトポジションセンサ１１４、油温センサ１１６など）による各種検出信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、入力軸回転速度Ｎinと同値となるプライマリ回転速度Ｎpri、セカンダリ回転速度Ｎsec、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、ツーウェイクラッチＴＷＣを構成する入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcin、運転者の加速操作の大きさを表すアクセルペダル４５のアクセル操作量θacc、スロットル開度tap、車両１０に備えられたシフト切替装置としてのシフトレバー９８の操作ポジションPOSsh、油圧制御回路４６内の作動油の温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。なお、入力軸回転速度Ｎin（＝プライマリ回転速度Ｎpri）は、タービン回転速度ＮＴでもある。また、電子制御装置１００は、プライマリ回転速度Ｎpriとセカンダリ回転速度Ｎsecとに基づいて無段変速機２４の実際の変速比γcvtである実変速比γcvt（＝Ｎpri／Ｎsec）を算出する。また、電子制御装置１００は、出力軸回転速度Ｎoutに基づいて、ツーウェイクラッチＴＷＣを構成する第１出力側回転部材７０ａおよび第２出力側回転部材７０ｂ（以下、特に区別しない場合には出力側回転部材７０と称す）の出力回転速度Ｎtwcoutを算出する。
【００７０】
電子制御装置１００からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置４２、油圧制御回路４６など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御するためのエンジン制御指令信号Ｓe、無段変速機２４の変速やベルト挟圧力等を制御するための油圧制御指令信号Ｓcvt、前記複数個の係合装置の各々の作動状態を制御するための油圧制御指令信号Ｓcbd、ロックアップクラッチＬＵの作動状態を制御するための油圧制御指令信号Ｓluなど）が、それぞれ出力される。
【００７１】
これら各種指令信号を受けて、油圧制御回路４６から、第１クラッチＣ１の油圧アクチュエータに供給される油圧であるＳＬ１油圧Ｐsl1、第１ブレーキＢ１の油圧アクチュエータに供給される油圧であるＢ１制御圧Ｐb1、第２クラッチＣ２の油圧アクチュエータに供給される油圧であるＳＬ２油圧Ｐsl2、ツーウェイクラッチＴＷＣのモードを切り替える油圧アクチュエータ４１に供給される油圧であるＴＷＣ油圧Ｐtwc、プライマリプーリ６０の油圧アクチュエータ６０ａに供給されるプライマリ圧Ｐpri、セカンダリプーリ６４の油圧アクチュエータ６４ａに供給されるセカンダリ圧Ｐsec、ロックアップクラッチＬＵを制御するＬＵ圧Ｐluなどが出力される。なお、ＳＬ１油圧Ｐsl1、ＳＬ２油圧Ｐsl2、Ｂ１制御圧Ｐb1、ＴＷＣ油圧Ｐtwc、プライマリ圧Ｐpri、セカンダリ圧Ｐsec、ＬＵ圧Ｐluは、それぞれ油圧制御回路４６に備えられている図示しない電磁弁によって、直接または間接的に調圧される。
【００７２】
電子制御装置１００は、車両１０における各種制御を実現するために、エンジン制御手段として機能するエンジン制御部１２０および変速制御手段として機能する変速制御部１２２を機能的に備えている。
【００７３】
エンジン制御部１２０は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば駆動力マップにアクセル操作量θaccおよび車速Ｖを適用することで要求駆動力Ｆdemを算出する。エンジン制御部１２０は、その要求駆動力Ｆdemが得られる目標エンジントルクＴetを設定し、その目標エンジントルクＴetが得られるようにエンジン１２を制御する指令をエンジン制御装置４２へ出力する。
【００７４】
変速制御部１２２は、例えば、車両停止中において、操作ポジションPOSshがＰポジションまたはＮポジションから例えばＤポジションに切り替えられたとき、第１クラッチＣ１を係合させる指令を油圧制御回路４６へ出力する。これにより、車両１０が、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して前進走行が可能となる前進用ギヤ走行モードに切り替えられる。また、変速制御部１２２は、車両停止中において、操作ポジションPOSshがＰポジションまたはＮポジションからＲポジションに切り替えられたとき、第１ブレーキＢ１を係合させるとともに、ツーウェイクラッチＴＷＣをロックモードに切り替える指令を油圧制御回路４６へ出力する。これにより、車両１０が、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して後進走行が可能となる後進用ギヤ走行モードに切り替えられる。
【００７５】
また、変速制御部１２２は、例えば第２動力伝達経路ＰＴ２を経由したベルト走行モードで走行中において、アクセル開度θacc、車速Ｖなどに基づいて算出される目標ギヤ比γtgtとなるように無段変速機２４のギヤ比γを制御する指令を油圧制御回路４６へ出力する。具体的には、変速制御部１２２は、無段変速機２４のベルト挟圧を最適な値に調整しつつ、エンジン１２の動作点が所定の最適ライン(例えばエンジン最適燃費線)上となる無段変速機２４の目標ギヤ比γtgtを達成する予め定められた関係(例えば変速マップ)を記憶しており、その関係からアクセル操作量θaccおよび車速Ｖなどに基づいて、プライマリプーリ６０の油圧アクチュエータ６０ａに供給されるプライマリ圧Ｐpriの指令値としてのプライマリ指示圧Ｐpritgtと、セカンダリプーリ６４の油圧アクチュエータ６４ａに供給されるセカンダリ圧Ｐsecの指令値としてのセカンダリ指示圧Ｐsectgtとを決定し、プライマリ指示圧Ｐpritgtおよびセカンダリ指示圧Ｐsectgtとなるようにプライマリ圧Ｐpriおよびセカンダリ圧Ｐsecを制御する指令を、油圧制御回路４６へ出力して無段変速機２４の変速を実行する。なお、無段変速機２４の変速制御については公知の技術であるため、詳細な説明を省略する。
【００７６】
また、変速制御部１２２は、操作ポジションPOSshがＤポジションである場合には、ギヤ走行モードとベルト走行モードとを切り替える切替制御を実行する。具体的には、変速制御部１２２は、ギヤ走行モードにおけるギヤ機構２８のギヤ比ＥＬに対応する第１速変速段と、ベルト走行モードにおける無段変速機２４の最ロー側変速比γmaxに対応する第２速変速段とを、切り替えるための予め定められた関係である変速マップを記憶している。変速マップは、車速Ｖおよびアクセル操作量θaccなどから構成され、変速マップ上には、第２速変速段へのアップシフトすなわちベルト走行モードへの切替を判断するためのアップシフト線、および、第１速変速段へのダウンシフトすなわちギヤ走行モードへの切替を判断するためのダウンシフト線が設定されている。変速制御部１２２は、変速マップに実際の車速Ｖおよびアクセル操作量θaccを適用することで変速の要否を判断し、その判断結果に基づいて変速（すなわち走行モードの切替）を実行する。例えば、ベルト走行モードで走行中に、ダウンシフト線を跨いだ場合には、第１速変速段（ギヤ走行モード）へのダウンシフトが判断され（ダウンシフト要求）、ギヤ走行モードで走行中に、アップシフト線を跨いだ場合には、第２速変速段（ベルト走行モード）へのアップシフトが判断される（アップシフト要求）。なお、ギヤ走行モードが、図４のＤ１ポジションに対応し、ベルト走行モードが、図４のＤ２ポジションに対応している。
【００７７】
例えば、変速制御部１２２は、操作ポジションPOSshがＤポジションにおけるギヤ走行モード（Ｄ１ポジションに対応）で走行中に、ベルト走行モード（Ｄ２ポジションに対応）に切り替えるアップシフトを実行する判断が為されると、第１クラッチＣ１を解放させるとともに第２クラッチＣ２を係合させる指令を油圧制御回路４６へ出力する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴが、第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２へ切り替えられる。このように、変速制御部１２２は、第１クラッチＣ１の解放と第２クラッチＣ２の係合とによる有段変速制御（アップシフト制御）によって、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して動力が伝達されるギヤ走行モードから、第２動力伝達経路ＰＴ２を経由して動力が伝達されるベルト走行モードへ切り替える。
【００７８】
走行モードがベルト走行モードに切り替えられると、動力伝達装置１６において第２動力伝達経路ＰＴ２（無段変速機２４）を経由して動力が伝達される。このとき、駆動輪１４の回転が、デファレンシャル装置３８、減速歯車機構３４、出力ギヤ５６等を経由してカウンタギヤ５４に伝達されるが、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードとされることで、カウンタギヤ５４の回転がツーウェイクラッチＴＷＣによって遮断され、ギヤ機構２８側には回転が伝達されない。従って、車速Ｖが高車速になった場合であっても、ギヤ機構２８側には回転が伝達されないため、高車速走行時におけるギヤ機構２８および第１クラッチＣ１の高回転化が防止される。
【００７９】
ところで、例えば、操作ポジションPOSshがＭ１ポジションに切り替えられた状態で走行中は、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられている。このとき、車両１０が惰性走行されると、慣性によって車両１０が走行させられる被駆動状態となる。このような走行状態において、操作ポジションPOSshが、Ｍ１ポジションから例えばＭ２ポジションに切り替えられると、動力伝達経路ＰＴを第１動力伝達経路ＰＴ１（ギヤ走行モード）から第２動力伝達経路ＰＴ２（ベルト走行モード）に切り替えるとともに、ツーウェイクラッチＴＷＣをロックモードからワンウェイモードに切り替える制御が実行される。具体的には、第１クラッチＣ１が解放されるとともに、第２クラッチＣ２が係合され、さらに、ツーウェイクラッチＴＷＣをワンウェイモードに切り替えるため、ツーウェイクラッチＴＷＣの作動を制御する油圧アクチュエータ４１のＴＷＣ油圧Ｐtwcがゼロに制御される。ここで、車両１０の被駆動状態では、図３に示すように第２ストラット７２ｂの一端と第２出力側回転部材７０ｂに形成されている第２壁面８０ｂとの間で力を及ぼし合う状態となるため、ＴＷＣ油圧Ｐtwcがゼロになっっても第２ストラット７２ｂと第２壁面８０ｂとの当接が解除されず、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わらないアンロック不良が発生する可能性がある。さらに、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わらない状態（すなわちロックモード）で走行が継続されると、駆動輪１４の回転がツーウェイクラッチＴＷＣを経由して第１クラッチＣ１に伝達されるため、車速Ｖが高車速になった場合には、第１クラッチＣ１（詳細には、ツーウェイクラッチＴＷＣに連結された第１クラッチＣ１を構成するドラムなど）が高回転で回転させられる虞がある。
【００８０】
上記問題を解消するため、電子制御装置１００は、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態であって、且つ、被駆動状態で前進走行中に、動力伝達経路ＰＴを第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２に切り替える要求が成立した場合には、ツーウェイクラッチＴＷＣの切替を制御する油圧アクチュエータ４１に付与される油圧を振動させるディザ制御（ディザ処理）を実行する機能を備えている。以下、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードで走行中に、動力伝達経路ＰＴを第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２に切り替える要求が成立したときの制御について説明する。
【００８１】
変速制御部１２２は、上記制御を実行するため、アップシフト要求判定手段として機能するアップシフト要求判定部１２６と、走行状態判定手段として機能する走行状態判定部１２８と、アンロック要求判定手段として機能するアンロック要求判定部１３０と、アンロック不良判定手段として機能するアンロック不良判定部１３２と、ディザ制御手段として機能するディザ制御部１３４とを、機能的に備えている。なお、ディザ制御部１３４が、本発明の制御部に対応している。
【００８２】
アップシフト要求判定部１２６は、前進走行中において動力伝達経路ＰＴを第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２に切り替える、すなわちギヤ走行モードからベルト走行モードに切り替えるアップシフト要求が成立したかを判定する。アップシフト要求判定部１２６は、操作ポジションPOSshがＭ１ポジションからＭ２ポジションまたはＤポジション（実際にはＤ２ポジション）に切り替えられた場合において、アップシフト要求が成立したものと判定する。
【００８３】
走行状態判定部１２８は、アップシフト要求が成立した時点において、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられている状態であって、且つ、慣性によって車両１０が走行させられる被駆動状態であるかを判定する。走行状態判定部１２８は、例えばシフトレバー９８の操作ポジションPOSshが、Ｍ１ポジションである場合に、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられている状態と判定する。もしくは、走行状態判定部１２８は、入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinと出力側回転部材７０の出力回転速度Ｎtwcoutとの回転速度差ΔＮtwc（|Ｎtwcin-Ｎtwcout|）が、予め設定されている判定閾値α未満である場合に、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられている状態と判定することもできる。判定閾値αは、予め実験的または設計的に求められ、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられていると判断できる値の閾値に設定されている。言い換えれば、回転速度差ΔＮtwcが判定閾値α以上である場合には、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードと判断される。
【００８４】
また、走行状態判定部１２８は、車速Ｖが予め設定されている所定車速Ｖ１以上であって、且つ、アクセルペダルのアクセル操作量θaccが所定値θ1以下である場合に、車両１０が被駆動状態であるものと判定する。所定車速Ｖ１およびアクセル操作量θaccの所定値θ1は、予め実験的または設計的に求められ、車両１０が被駆動状態となる走行領域の閾値に設定されている。
【００８５】
アンロック要求判定部１３０は、走行状態判定部１２８によってＴＷＣがロックモードに切り替えられている状態であって、且つ、車両１０が被駆動状態と判定されると、ツーウェイクラッチＴＷＣをワンウェイモードに切り替えるアンロック要求が出力されたかを判定する。すなわち、アンロック要求判定部１３０は、ツーウェイクラッチＴＷＣをワンウェイモードに切り替える制御が開始されたかを判定する。
【００８６】
アンロック不良判定部１３２は、ツーウェイクラッチＴＷＣをワンウェイモードに切り替える制御が実行されてもツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わらないアンロック不良が発生しているかを判定する。アンロック不良判定部１３２は、ツーウェイクラッチＴＷＣをワンウェイモードに切り替える制御が開始された時点から所定時間ｔα経過後において、入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinと出力側回転部材７０の出力回転速度Ｎtwcoutとの回転速度差ΔＮtwcを算出し、その回転速度差ΔＮtwcが予め設定されている判定閾値α未満（|Ｎtwcin-Ｎtwcout|＜α）であるかを判定する。アンロック不良判定部１３２は、回転速度差ΔＮtwcが判定閾値α未満である場合、ツーウェイクラッチＴＷＣのアンロック不良が発生しているものと判定する。なお、所定時間ｔαは、予め実験的または設計的に求められ、正常時においてツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わる時間に設定されている。
【００８７】
ディザ制御部１３４は、ツーウェイクラッチＴＷＣのアンロック不良が発生しているものと判定されると、ツーウェイクラッチＴＷＣの切替を制御する油圧アクチュエータ４１に付与されるＴＷＣ油圧Ｐtwcを、油圧の時定数Ｔ＋βの周期で振動させるディザ制御を実行させる指令を油圧制御回路４６に出力する。なお、時定数Ｔは、予め実験的または設計的に求められる値である。また、所定値βは、部品のばらつき等を考慮して設定される値であり、時定数Ｔ＋βの周期で指示圧であるＴＷＣ油圧Ｐtwc（以下、ＴＷＣ油圧Ｐtwci）を振動させたとき、実圧であるＴＷＣ油圧Ｐtwc（以下、ＴＷＣ油圧Ｐtwcr）が指示圧に追従する値に設定されている。ディザ制御が実行されると、ツーウェイクラッチＴＷＣの図３に示す第２ストラット７２ｂに周期的な力が付与される。この力が第２ストラット７２ｂに加わることで、、第２ストラット７２ｂの一端が第２出力側回転部材７０ｂの第２壁面８０ｂから外れるように促される。従って、ディザ制御が実行されることで、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わりやすくなる。
【００８８】
ディザ制御部１３４は、ディザ制御を所定期間だけ実行した後、ディザ制御を一時的に停止し、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わったかを判定する。具体的には、ディザ制御部１３４は、入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinと出力側回転部材７０の出力回転速度Ｎtwcoutとの回転速度差ΔＮtwc（＝|Ｎtwcin-Ｎtwcout|）が、予め設定されている判定閾値α以上であるかを判定する。回転速度差ΔＮtwcが判定閾値α以上である場合には、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わったものと判断できることから、ディザ制御部１３４は、ディザ制御の実行後に回転速度差ΔＮtwcが判定閾値α以上になると、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わったものと判定し、ディザ制御を終了する。なお、入力側回転部材６８および出力側回転部材７０が、本発明のツーウェイクラッチを構成する前後の回転部材に対応している。
【００８９】
一方、ディザ制御を行っても、回転速度差ΔＮtwcが判定閾値α未満である場合、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わっていないこととなる。このとき、ディザ制御部１３４は、ギヤ走行モード（第１速変速段）からベルト走行モード（第２速変速段）に切り替えるアップシフトが完了したかを判定する。ディザ制御部１３４は、前記アップシフトが完了したものと判定されると、ディザ制御を終了する。アップシフトが完了（すなわち第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２への切替が完了）した後もディザ制御が継続して実行されると、車両１０の駆動力に影響が生じる虞がある。従って、アップシフトが完了すると、ディザ制御が終了されることで、駆動力の変化による運転者に与える違和感を抑制することができる。一方、アップシフトの過渡期である場合には、ディザ制御を再度実行することでツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わる可能性がある。従って、ディザ制御部１３４は、前回のディザ制御から一定時間ＴＫ経過後にディザ制御を再度実行する。このように、アップシフトが完了するまでの間、ディザ制御が繰り返し実行されることで、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わる可能性が一層高くなる。
【００９０】
また、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わらないままアップシフトが完了すると、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態でベルト走行モードで走行されることとなる。この場合には、駆動輪１４の回転がツーウェイクラッチＴＷＣを経由して第１クラッチＣ１に伝達されるため、第１クラッチＣ１が高回転で回転させられる可能性が生じる。これを抑制するため、例えばエンジン１２のエンジントルクＴeを制限するなど、車速Ｖを制限する制御が実行されることで、第１クラッチＣ１の高回転化が抑制される。
【００９１】
図５は、電子制御装置１００の制御作動の要部、すなわちツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わりにくい状態であってもワンウェイモードに切り替わりやすい状態にして、ツーウェイクラッチＴＷＣをワンウェイモードに切り替える制御作動を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、車両前進走行中において繰り返し実行される。
【００９２】
アップシフト要求判定部１２６の制御機能に対応するステップＳＴ１（以下、ステップを省略）において、ギヤ走行モードからベルト走行モードに切り替えるアップシフト要求が成立しているかが判定される。ＳＴ１が否定される場合、本ルーチンが終了させられる。ＳＴ１が肯定される場合、ギヤ走行モードからベルト走行モードへ切り替えるアップシフトが実行され、走行状態判定部１２８の制御機能に対応するＳＴ２において、アップシフト要求が成立した時点において、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態であり、且つ、被駆動状態であるかが判定される。ＳＴ２が否定される場合、本ルーチンが終了させられる。ＳＴ２が肯定される場合、アンロック要求判定部１３０の制御機能に対応するＳＴ３において、ツーウェイクラッチＴＷＣをワンウェイモードに切り替えるアンロック要求が出力されたかが判定される。ＳＴ３が否定される場合、本ルーチンが終了させられる。ＳＴ３が肯定される場合、ツーウェイクラッチＴＷＣをワンウェイモードに切り替える制御が実行される。
【００９３】
アンロック不良判定部１３２の制御機能に対応するＳＴ４では、ツーウェイクラッチＴＷＣをワンウェイモードに切り替える制御が開始された時点から所定時間ｔα経過後において、回転速度差ΔＮtwc（＝|Ｎtwcin-Ｎtwcout|）が判定閾値α未満であるかに基づいて、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わらないアンロック不良が発生しているかが判定される。ＳＴ４が否定される場合、本ルーチンが終了させられる。一方、ＳＴ４が肯定される場合、アンロック不良が発生してるものと判断され、ＳＴ５に進む。ディザ制御部１３４の制御機能に対応するＳＴ５では、前回のディザ制御から一定時間ＴＫ経過しているかが判定される。ＳＴ５が肯定される場合、ディザ制御部１３４の制御機能に対応するＳＴ６において、ＴＷＣ油圧Ｐtwcを所定の周期で振動させるディザ制御が実行される。次いで、ディザ制御部１３４の制御機能に対応するＳＴ７では、ディザ制御が一時的に停止され、回転速度差ΔＮtwcが判定閾値α以上になったか、すなわちツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わったが判定される。ＳＴ７が肯定される場合、本フローチャートが終了させられる。
【００９４】
ＳＴ５が否定される場合（すなわち、前回のディザ制御から一定時間ＴＫ経過していない場合）、および、ＳＴ７が否定される場合（すなわち、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わらない場合）、ディザ制御部１３４の制御機能に対応するＳＴ８において、アップシフトが完了したかが判定される。ＳＴ８が否定される場合、アップシフトが完了していないことから、ディザ制御を再度実行するためＳＴ５に戻る。一方、ＳＴ８が肯定される場合、アップシフトが完了していることから、ディザ制御が終了させられる。このとき、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態であるため、第１クラッチＣ１に駆動輪１４側から回転が伝達されることで、第１クラッチＣ１が高回転になる可能性がある。この場合には、例えばエンジン１２のエンジントルクＴeが制限されるなどして、第１クラッチＣ１の高回転化が抑制される。
【００９５】
図６は、電子制御装置１００に基づく制御結果を示すタイムチャートである。具体的には、図６は、アクセルペダル４５の踏込が解除された被駆動状態であって、且つ、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードでの前進走行中に、操作ポジションPOSshがＭ１ポジションからＭ２ポジションに切り替えられたときの制御結果を示している。図６において、縦軸は、上から順番に、入力軸２２の入力軸回転速度Ｎin（タービン回転速度ＮＴと同意）、第１クラッチＣ１を制御するＳＬ１油圧Ｐsl1（指示圧）、第２クラッチＣ２を制御するＳＬ２油圧Ｐsl2（指示圧）、ツーウェイクラッチＴＷＣの切替を制御する油圧アクチュエータ４１に供給されるＴＷＣ油圧Ｐtwci（指示圧）、指示圧であるＴＷＣ油圧Ｐtwciに対するＴＷＣ油圧Ｐtwcr（実圧）、回転速度差ΔＮtwc、ＴＷＣ状態、ＴＷＣアンロック不良判定をそれぞれ示している。なお、ＴＷＣ状態において、「LOCK」は、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられていることを示し、「UNLOCK」は、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替えられていることを示している。またＴＷＣアンロック不良判定において、「OFF」は、ツーウェイクラッチＴＷＣのアンロック不良が発生していないと判定されていることを示し、「ON」は、ツーウェイクラッチＴＷＣのアンロック不良が発生したと判定されていることを示している。
【００９６】
図６に示すｔ１時点において、被駆動状態で走行中に操作ポジションPOSshがＭ１ポジションからＭ２ポジションに切り替えられたことで、ギヤ走行モードからベルト走行モードへ切り替えるアップシフト要求が成立し、第１クラッチＣ１の解放制御が開始される。具体的には、第１クラッチＣ１を制御するＳＬ１油圧Ｐsl1（指示圧）がゼロに制御されている。次いで、ｔ２時点において、第２クラッチＣ２を係合するため、第２クラッチＣ２の係合制御が開始されている。具体的には、ＳＬ２油圧Ｐsl2が所定油圧まで一時的に引き上げられ、さらに所定の待機圧に制御されている。また、第２クラッチＣ２の係合開始と同時に、ツーウェイクラッチＴＷＣをワンウェイモードに切り替える制御が開始されている。具体的には、指示圧であるＴＷＣ油圧Ｐtwciがゼロに制御されている。また、実圧であるＴＷＣ油圧Ｐtwcrが、ＴＷＣ油圧Ｐtwciに追従するようにして低下している。
【００９７】
ｔ３時点では、ツーウェイクラッチＴＷＣをワンウェイモードに切り替える制御が開始されてから所定時間ｔα経過しても回転速度差ΔＮtwcが判定閾値αよりも小さいことから、ツーウェイクラッチＴＷＣの状態が「LOCK」、すなわちロックモードと判定されるとともに、ツーウェイクラッチＴＷＣのアンロック不良が「ON」、すなわちアンロック不良が発生したものと判定される。
【００９８】
ｔ４時点では、ＴＷＣ油圧Ｐtwciを所定の周期で振動させるディザ制御が開始される。具体的には、ＴＷＣ油圧Ｐtwciが、ゼロからロックモードとなる油圧Ｐtwconの間の振幅で時定数Ｔ＋βの周期で振動させられる。これに追従して、実圧であるＴＷＣ油圧Ｐtwcrが振動する。このようにＴＷＣ油圧Ｐtwcrが振動することで、ツーウェイクラッチＴＷＣの図３に示す第２ストラット７２ｂに周期的な力が作用し、第２ストラット７２ｂの一端と第２出力側回転部材７０ｂの第２壁面８０ｂとの当接が解除されやすくなる。そして、ｔ５時点の少し前の時点で、ディザ制御によって第２ストラット７２ｂと第２壁面８０ｂとの当接が解除されることで、回転速度差ΔＮtwcが増加している。ｔ５時点においては、回転速度差ΔＮtwcが判定閾値α以上になることで、ツーウェイクラッチＴＷＣの状態が「UNLOCK」、すなわちワンウェイモードに切り替わったものと判定され、ツーウェイクラッチＴＷＣのアンロック不良判定が「OFF」、すなわちアンロック不良が解消されたものと判定される。
【００９９】
ｔ６時点において、入力軸回転速度Ｎinがベルト走行モードに切替後の目標回転速度Ｎin*に到達すると、第２クラッチＣ１のＳＬ２油圧Ｐsl2が上昇し、ｔ７時点において、ＳＬ２油圧Ｐsl2が油圧Ｐc2onに到達することで、第２クラッチＣ２が完全係合させられてベルト走行モードへの切替が完了する。
【０１００】
上述のように、本実施例によれば、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態で前進走行中に、動力伝達経路ＰＴを第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２に切り替える要求が成立した場合には、ツーウェイクラッチＴＷＣの切替を制御する油圧アクチュエータ４１に付与される油圧を振動させるディザ制御を実行することで、ツーウェイクラッチＴＷＣに、油圧アクチュエータ４１の油圧変化による周期的に変化する力がかかるため、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わりやすくなる。そして、このディザ制御によってツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わることで、第２動力伝達経路ＰＴ２への切替後において、駆動輪１４側から伝達される回転がツーウェイクラッチＴＷＣによって遮断される。よって、第１クラッチＣ１には駆動輪１４側から回転が伝達されないため、第１クラッチＣ１が高回転で回転させられることが抑制される。
【０１０１】
また、本実施例によれば、ディザ制御の実行後に、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わったと判定されると、ディザ制御が終了されることで、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わったにも拘わらず、ディザ制御が繰り返し実行されることをなくすことができる。また、第２動力伝達経路ＰＴ２への切替が完了すると、ディザ制御が終了されるため、第２動力伝達経路ＰＴ２への切替後もディザ制御が継続して実行されることによる車両１０の駆動力の変動が抑制される。
【０１０２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【０１０３】
例えば、前述の実施例では、ツーウェイクラッチＴＷＣは、ワンウェイモードにおいて前進走行中における車両１０の駆動状態において動力を伝達し、ロックモードにおいて車両１０の駆動方向および被駆動方向の動力を伝達するように構成されていたが、本発明のツーウェイクラッチは、必ずしもこれに限定されない。例えば、ツーウェイクラッチは、ワンウェイモードおよびロックモードに加えて、車両１０の駆動状態および被駆動状態において動力伝達が遮断されるフリーモードが追加されるものであっても構わない。
【０１０４】
また、前述の実施例において、ツーウェイクラッチＴＷＣの構造は必ずしも本実施例に限定されない。例えば、ツーウェイクラッチが、別体で設けられた第１ワンウェクラッチと第２ワンウェイクラッチとから構成され、第１ワンウェイクラッチは車両１０の前進方向に作用する動力を伝達可能に構成され、第２ワンウェイクラッチは車両１０の後進方向に作用する動力を伝達可能に構成され、さらに、第２ワンウェイクラッチは、車両１０の後進方向に作用する動力を遮断するモードに切替可能に構成されるものであっても構わない。また、第１ワンウェイクラッチについても、車両前進方向に作用する動力を遮断するモードに切替可能に構成されていても構わない。要は、少なくても、ワンウェイモードおよびロックモードに切替可能なツーウェイクラッチであれば、その構造については適宜変更することができる。
【０１０５】
また、前述の実施例では、ディザ制御の実行後に、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わったか判定されていたが、ディザ制御と並行してワンウェイモードに切り替わったか常時判定し、ワンウェイモードに切り替わったと判定されると、ディザ制御を終了するものであっても構わない。
【０１０６】
また、前述の実施例では、車両１０が被駆動状態において、ツーウェイクラッチＴＷＣのアンロック不良が発生したか判断されていたが、必ずしも被駆動状態に限定しなくても構わない。例えば、ツーウェイクラッチＴＷＣの部品の摩耗や傾きによる引っ掛かりなどによっても、ツーウェイクラッチＴＷＣのアンロック不良が発生することも考えられる。このような場合においても、ディザ制御を実行することで、ツーウェイクラッチＴＷＣをワンウェイモードに切り替わりやすくすることができる。
【０１０７】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【０１０８】
１２：エンジン
１４：駆動輪
１６：車両用動力伝達装置
２４：無段変速機
４１：油圧アクチュエータ
６８：入力側回転部材（前後の回転部材）
７０ａ、７０ｂ：第１、第２出力側回転部材（前後の回転部材）
１００：電子制御装置（制御装置）
１３４：ディザ制御部（制御部）
Ｃ１：第１クラッチ
Ｃ２：第２クラッチ
ＴＷＣ：ツーウェイクラッチ（副クラッチ）
ＰＴ：動力伝達経路
ＰＴ１：第１動力伝達経路
ＰＴ２：第２動力伝達経路
【図１】
2020063772.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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