(57)【要約】      （修正有）【課題】冷間時に、より早く変速機の潤滑油の温度を上昇させることができる車両を提供する。【解決手段】車両Ｍは、動力制御部７０および、駆動輪に連結されたギア機構２３と、ギア機構２３と共通の熱交換媒体と熱交換し、ギア機構２３を介して駆動輪２５に動力を出力する走行用電動機を有する駆動源機構Ｃと、を備える。動力制御部７０のモータ制御部７３は、走行用電動機を制御し、熱交換媒体の温度が所定温度未満の場合、走行用電動機の動作点を最大効率点よりも強め界磁側に変更する。【選択図】図１
2020120448.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に連結されたギア機構と、
前記ギア機構と共通の熱交換媒体と熱交換し、前記ギア機構を介して駆動輪に動力を出力する走行用電動機と、
熱交換媒体の温度が所定温度未満の場合、前記走行用電動機の動作点を最大効率点よりも強め界磁側に変更する制御部と、
を備える車両。
【請求項２】
車外から充電可能であり、電力を前記走行用電動機に供給する蓄電池を更に備え、
前記制御部は、前記熱交換媒体の温度が所定温度未満であり、且つ前記蓄電池の充電量が所定量以上である場合、前記最大効率点よりも強め界磁側に動作点を変更する、
請求項１記載の車両。
【請求項３】
内燃機関を更に備え、
前記制御部は、前記熱交換媒体の温度が所定温度未満であり、且つ前記内燃機関が停止している場合、前記最大効率点よりも強め界磁側に動作点を変更する、
請求項１または２に記載の車両。
【請求項４】
内燃機関と、
前記内燃機関に接続され、前記熱交換媒体で熱交換される第２電動機とを更に備え、
前記制御部は、前記熱交換媒体の温度が所定温度未満である場合、前記第２電動機を最大効率点よりも強め界磁側に動作点を変更する
請求項１または２に記載の車両。
【請求項５】
内燃機関と、
前記内燃機関に接続され、前記熱交換媒体で熱交換される第２電動機とを更に備え、
前記制御部は、前記第２電動機により前記内燃機関を回転させる場合、前記第２電動機および前記走行用電動機を最大効率点よりも強め界磁側に動作点を変更する
請求項１または２に記載の車両。
【請求項６】
前記内燃機関および前記走行用電動機は隣接して配置され、
前記制御部は、前記内燃機関の熱交換媒体と、前記走行用電動機の前記熱交換媒体とに熱交換させる、
請求項３から５のうちいずれか１項に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関と電動発電機とを併せ持つハイブリッド車両において、内燃機関および電動発電機の動力を車輪に伝達する変速機の熱交換媒体（潤滑油）の温度に基づいて暖機の要否を判定する技術が開示されている（例えば、特許文献１）。特許文献１では、暖機が必要であると判定した場合、電動発電機により変速機を駆動させることで潤滑油を攪拌して昇温することが開示されている。
【０００３】
また、ハイブリッド車両の蓄電器が回生電力を充電できない状態であっても、非効率な動作点で変速機（モータジェネレータ）が駆動するよう動作点を変更する制御を行うことで高いＮＶ（Noise Vibration）性能を実現する技術が開示されている（例えば、特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−８５８５６号公報
【特許文献２】特開２０１７−３０６７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の技術では、攪拌による昇温速度は穏やかであり、潤滑油が所望する温度になるまでに長い時間を要する可能性があった。
【０００６】
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、冷間時により早く変速機の潤滑油の温度を上昇させることができる車両を提供することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に係る車両は、以下の構成を採用した。
（１）：この発明の一態様に係る車両は、駆動輪に連結されたギア機構と、前記ギア機構と共通の熱交換媒体と熱交換し、前記ギア機構を介して駆動輪に動力を出力する走行用電動機と、前記熱交換媒体の温度が所定温度未満の場合、前記走行用電動機の動作点を最大効率点よりも強め界磁側に変更する制御部と、を備える車両である。
【０００８】
（２）：上記（１）の態様において、車外から充電可能であり、電力を前記走行用電動機に供給する蓄電池を更に備え、前記制御部は、前記熱交換媒体の温度が所定温度未満であり、且つ前記蓄電池の充電量が所定量以上である場合、前記最大効率点よりも強め界磁側に動作点を変更するものである。
【０００９】
（３）：上記（１）または（２）の態様において、内燃機関を更に備え、前記制御部は、前記熱交換媒体の温度が所定温度未満であり、且つ前記内燃機関が停止している場合、前記最大効率点よりも強め界磁側に動作点を変更するものである。
【００１０】
（４）：上記（１）または（２）の態様において、内燃機関と、前記内燃機関に接続され、前記熱交換媒体で熱交換される第２電動機とを更に備え、前記制御部は、前記熱交換媒体の温度が所定温度未満である場合、前記第２電動機を最大効率点よりも強め界磁側に動作点を変更するものである。
【００１１】
（５）：上記（１）または（２）の態様において、内燃機関と、前記内燃機関に接続され、前記熱交換媒体で熱交換される第２電動機とを更に備え、前記制御部は、前記第２電動機により前記内燃機関を回転させる場合、前記第２電動機および前記走行用電動機を最大効率点よりも強め界磁側に動作点を変更するものである。
【００１２】
（６）：上記（３）から（５）のいずれかの態様において、前記内燃機関および前記走行用電動機は隣接して配置され、前記制御部は、前記内燃機関の熱交換媒体と、前記走行用電動機の前記熱交換媒体とに熱交換させるものである。
【発明の効果】
【００１３】
（１）〜（６）によれば、冷間時により早く変速機の熱交換媒体の温度を上昇させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】車両Ｍの機能構成図である。
【図２】熱交換媒体の温度と粘度の関係例を示すグラフである。
【図３】昇温ポイントについて説明するための図である。
【図４】動力制御部７０による昇温ポイント制御時の熱交換媒体の温度推移例を示すグラフである。
【図５】動力制御部７０による判定処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図６】動力制御部７０による暖機制御処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図７】実施形態に係る車両Ｍの内燃機関および走行用電動機の配置例を示す図である。
【図８】実施形態に係る車両Ｍの内燃機関および走行用電動機の配置例を示す図である。
【図９】実施形態に係る車両Ｍの内燃機関および走行用電動機の配置例を示す図である。
【図１０】実施形態に係る車両Ｍの内燃機関および走行用電動機の配置例を示す図である。
【図１１】実施形態に係る車両Ｍの内燃機関および走行用電動機の配置例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照し、本発明の車両の実施形態について説明する。
【００１６】
［全体構成］
図１は、車両Ｍの機能構成図である。車両Ｍは、例えば、二輪や三輪、四輪等のハイブリッド車両である。車両Ｍの駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関と電動機の組み合わせである。電動機を備える場合、電動機は、内燃機関に連結された電動機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。また、この車両Ｍは、バッテリをプラグイン充電可能な車両であってよい。
【００１７】
図１に示すように、車両は、例えば、駆動源機構Ｃと、ギア機構（ギアボックス）２３と、駆動輪２５と、ＶＣＵ４０と、バッテリ６０と、バッテリセンサ６２と、動力制御部７０と、車両センサ７８とを備える。
【００１８】
駆動源機構Ｃは、車両Ｍの走行用動力を生成する機構である。駆動源機構Ｃは、例えば、内燃機関、走行用電動機、発電用電動機、変速制御機構、ＡＣ−ＤＣ変換器等の一部または全部を含む。駆動源機構Ｃの詳細は後述する。
【００１９】
ギア機構２３は、駆動輪２５に連結され、駆動源機構Ｃにより出力された走行用動力を、駆動源機構Ｃまたはバッテリ６０からの回す力（トルク）や回転数を走行条件に合わせ増減させたり逆転させたりして駆動輪２５に出力する。駆動源機構Ｃの一部（走行用電動機および発電用電動機）およびギア機構２３は、熱交換媒体（潤滑油）で満たされた同一の筐体内に配置される。
【００２０】
ＶＣＵ４０は、例えば、ＤＣ―ＤＣ変換器である。ＶＣＵ４０は、バッテリ６０から供給される電力を昇圧して駆動源機構Ｃに出力する。
【００２１】
バッテリ６０は、外部電源によるプラグイン充電された電力、または駆動源機構Ｃにより発電された電力を蓄える蓄電池である。バッテリ６０は、例えば、リチウムイオン電池などの二次電池である。バッテリ６０は、駆動源機構Ｃに電力を供給する。
【００２２】
バッテリセンサ６２は、バッテリ６０に取り付けられ、バッテリ６０の充電量（例えばＳＯＣ：State Of Charge（充電率）や、ＳＯＨ：States Of Health(劣化状態)、ＳＯＰ：State Of Power（充放電可能電力））の導出元情報をセンシングする。
【００２３】
動力制御部７０は、車両Ｍの走行に関する動力制御を行う。動力制御部７０は、例えば、ハイブリッド制御部７１と、エンジン制御部７２と、モータ制御部７３と、ブレーキ制御部７４と、バッテリ制御部７５とを含む。ハイブリッド制御部７１は、エンジン制御部７２、モータ制御部７３、ブレーキ制御部７４およびバッテリ制御部７５に制御命令を出力する。ハイブリッド制御部７１による指示については、後述する。
【００２４】
エンジン制御部７２は、ハイブリッド制御部７１からの制御命令に応じて、駆動源機構Ｃの内燃機関の点火制御、スロットル開度制御、燃料噴射制御、燃料カット制御などを行う。また、エンジン制御部７２は、クランクシャフトに取り付けられたクランク角センサの出力に基づいて、エンジン回転数を算出し、ハイブリッド制御部７１に出力してもよい。
【００２５】
モータ制御部７３は、ハイブリッド制御部７１からの指示に応じて、駆動源機構Ｃの変換器および走行用電動機および発電用電動機のスイッチング制御を行う。
【００２６】
また、モータ制御部７３は、走行用電動機および発電用電動機の各々のモータ回転数とトルクとを取得し、さらに後述するＶＣＵ４０による昇圧電圧とに基づいて、損失マップから走行用電動機および発電用電動機の各々の消費電力を読み出す。損失マップとは、走行用電動機および発電用電動機の銅損、鉄損などの損失特定を示すものであり、走行用電動機および発電用電動機の出力可能範囲を定義するものである。
【００２７】
さらに、モータ制御部７３は、読み出した走行用電動機および発電用電動機の消費電力と、熱交換媒体の熱抵抗値とに基づいて、熱交換媒体の温度変化曲線の傾きを導出し、さらに熱交換媒体の昇温量を導出する。
【００２８】
なお、モータ制御部７３は、上述の熱交換媒体の昇温量や、バッテリ６０のＳＯＣ、駆動源機構Ｃの内燃機関の稼働状態などに基づいて、暖機処理を行うか否かを決定する。暖機処理とは、例えば、駆動源機構Ｃの走行用電動機を非効率に（発熱するように）制御したり、発電用電動機を非効率に制御したりすることである。発電用電動機を非効率に制御することには、発電用電動機により内燃機関を回転させる処理（廃電処理）が含まれてもよい。発電用電動機は、「第２電動機」の一例である。
【００２９】
例えば、モータ制御部７３は、バッテリ６０のＳＯＣが閾値未満である場合には暖機処理を行わないと決定するが、バッテリ６０のＳＯＣが閾値以上である場合には暖機処理を行うと決定する。その際、バッテリ６０が満充電である場合には、走行用電動機による暖機処理に加えて、発電用電動機による廃電処理も行うと決定する。バッテリ６０のＳＯＣが閾値以上であることは、「蓄電池の充電量が所定量以上である」ことの一例である。
【００３０】
例えば、車両Ｍが上り坂を走行中にこのような廃電処理が行われた場合、回生ブレーキにより充電をしながら熱交換媒体の昇温をするといったことが実現されてもよい。
【００３１】
ブレーキ制御部７４は、ハイブリッド制御部７１からの制御命令に応じて、不図示のブレーキ装置を制御する。ブレーキ装置は、運転者の制動操作に応じたブレーキトルクを各車輪に出力する装置である。
【００３２】
バッテリ制御部７５は、バッテリ６０に取り付けられたバッテリセンサ６２のセンシング結果に基づいて、バッテリ６０の電力量を導出し、動力制御部７０およびハイブリッド制御部７１に出力する。
【００３３】
車両センサ７８は、例えば、アクセル開度センサ、車速センサ、ブレーキ踏量センサ等を含む。アクセル開度センサは、例えば、運転者による加速指示を受け付ける操作子であるアクセルペダルに取り付けられる。アクセル開度センサは、アクセルペダルの操作量を検出し、アクセル開度として動力制御部７０に出力する。車速センサは、例えば、各車輪に取り付けられた車輪速センサと速度計算機とを備え、車輪速センサにより検出された車輪速を統合して車両の速度（車速）を導出し、動力制御部７０に出力する。ブレーキ踏量センサは、運転者による減速または停止指示を受け付ける操作子の一例であるブレーキペダルに取り付けられ、ブレーキペダルの操作量を検出し、ブレーキ踏量として動力制御部７０に出力する。
【００３４】
ハイブリッド制御部７１による制御について説明する。ハイブリッド制御部７１は、まず、アクセル開度および車速に基づいて、駆動軸要求出力を決定する。また、ハイブリッド制御部７１は、決定した駆動軸要求出力と、補機の消費電力やバッテリ６０の電力量、車両センサ７８から取得したアクセル開度および車速などに基づいて、エンジン１０の稼働要否およびエンジン１０の出力すべきエンジンパワー、発電機による発電用電動機の発電量、走行用電動機の出力量を決定する。
【００３５】
ハイブリッド制御部７１は、決定した情報を、エンジン制御部７２およびモータ制御部７３に出力する。運転者によりブレーキが操作された場合、ハイブリッド制御部７１は、駆動源機構Ｃの備える走行用電動機の回生で出力可能なブレーキトルクと、ブレーキ装置が出力すべきブレーキトルクとの配分を決定し、モータ制御部７３とブレーキ制御部７４に出力する。
【００３６】
以下の説明において、ギア機構２３、クラッチ（不図示）、ドライブシャフト（不図示）等の駆動源機構Ｃで発生させた動力を駆動輪２５に伝える装置を総称して「パワートレイン」と示す場合がある。
【００３７】
［熱交換媒体］
図２は、熱交換媒体の温度と粘度の関係例を示すグラフである。熱交換媒体としては、ギアの潤滑や動力伝達等に用いられる作動油である、ＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）が好適に用いられる。
【００３８】
熱交換媒体の粘度と温度とは、図２に示すように、反比例曲線に類似した関係である。すなわち、熱交換媒体は、低温時には粘度が高いが、温度が上がるにつれて徐々に粘度が低下し、所定温度（以下、所定温度Ｔ２）を上回ると粘度の低下量が著しく鈍化する傾向を有する。したがって、動力制御部７０は熱交換媒体の温度（例えば、図中の現在温度Ｔ１）が所定温度Ｔ２未満である場合、所定温度Ｔ２以上となるように、パワートレイン、特に走行用電動機や発電用電動機を制御する。以下の説明において、動力制御部７０が熱交換媒体の温度が所定温度Ｔ２以上になるようにパワートレインを制御することを「暖機制御」と称する場合がある。
【００３９】
なお、熱交換媒体の温度（昇温量）は、実測値であってもよいし、他装置の温度実測値に基づく推定値で合ってもよい。実測値である場合、ギア機構２３を格納する筐体に温度センサ等が設置される。
【００４０】
［昇温ポイント］
モータ制御部７３は、熱交換媒体の温度が所定温度Ｔ２未満の場合、走行用電動機や発電用電動機の動作点を昇温ポイントに変更する。昇温ポイントは、モータの出力する動力に比して、温度上昇が大きくなる目標電流値と目標電圧値との組み合わせであり、最大効率点よりも強め界磁側の動作点のことである。動力制御部７０は、例えば、走行用電動機や発電用電動機を発熱させて熱交換媒体の温度を上げることを目的に、昇温ポイントに動作点を変更すると決定して、走行用電動機や発電用電動機に流れる電流を増やしたり、昇圧させたりする。
【００４１】
図３は、昇温ポイントを説明するための図である。図３に示すように、モータ制御部７３、ｄｑ軸電流ベクトル空間における走行用電動機の電流、電圧、最適電流位相、および等トルク曲線に基づいて、動作点を導出する。図３において、ｑ軸（トルクになる軸）、ｄ軸（界磁を変える軸）上において、電圧限界および電流限界によって動作可能な領域（動作点の含まれる領域）を定義することができ、さらにその領域内で等トルク曲線上で最適電流位相が実現される点が平常時の動作点として設定される。最適電流位相とは、同一の電流で発生トルクが最大になる位相を示すものである。
【００４２】
図３の動作点Ｐ１は、平常時に目標とされる動作点である。一方、動作点Ｐ２は、暖機制御実施時に目標とされる動作点であり、動作可能な領域内で等トルク曲線と最適電流位相との交点である、電流最小の動作点である。動作点Ｐ２での作動は非効率な制御となることから走行用電動機の発熱量が増加する。動作点Ｐ２は、「昇温ポイント」の一例である。
【００４３】
モータ制御部７３は、例えば、暖機処理の一環として強め界磁制御を行う。強め磁界制御とは、同一トルクとなる動作点の中で、損失最大となり、且つ走行用電動機のｄ軸電流が正の値に大きくなるようにして、損失取り分を担保する制御である。
【００４４】
動力制御部７０は、例えば、走行用電動機を力行運転して内燃機関を逆駆動する際、走行用電動機に印加するＶ２電圧をＶＣＵ４０が昇圧し、強め界磁制御を行うことによって、走行用電動機を電流最大となる動作点Ｐ２で駆動させる。なお、走行用電動機の運転可能範囲は、走行用電動機に印加するＶ２電圧をＶＣＵ４０が昇圧することによって拡大される。また、強め界磁制御が行われた走行用電動機では、出力効率が低下して、主に銅損による発熱量が増加する。
【００４５】
なお、動作点Ｐ３（電流限界）で駆動させる弱め界磁制御を行った場合にも、同様に暖機が実現されるが、電動機内の磁石の減磁を招くため、本実施形態では着磁する方向の磁界を与える動作点Ｐ２（電圧限界）での制御を行う。
【００４６】
［熱交換媒体の温度］
図４は、動力制御部７０による昇温ポイント制御時の熱交換媒体の温度推移例を示すグラフである。図４において、暖機制御時の走行用電動機内の磁石および熱交換媒体の温度の推移を実線で示し、通常制御時の電動機内の磁石および熱交換媒体の温度の推移を破線で示す。電動機内にある巻き線や電磁鋼板も磁石と同様な温度傾向となる（不図示）。
【００４７】
図４に示すように、暖機制御が行われた場合、走行用電動機の磁石は通常制御時が行われた場合に比べてより早く温度上昇する。そのため、熱交換媒体の温度もより早く温度上昇し、時間ｔ１において所定温度Ｔ２を超える状態となる。そのため、動力制御部７０は、時間ｔ１の時点（またはそれ以降）において、暖機処理を終了してもよいと判定する。また、動力制御部７０が周期的に熱交換媒体の到達温度を予測して暖機処理の要否を判定する場合には、時間ｔ１の時点より前であっても、熱交換媒体の温度や、所定温度Ｔ２を超過する時間（以下、到達予測時間）を予測し、その到達予測時間が所定時間（例えば、暖機処理の要否を判定する処理を次に開始するまでの時間）以内である場合、その時点で暖機処理を終了してもよい。
【００４８】
モータ制御部７３は、到達予測時間と、所定温度Ｔ２と現在の熱交換媒体との温度差、上述の熱交換媒体の昇温量とに基づいて、暖機処理の要否や、暖機処理の実施時間を決定する。
【００４９】
一方、通常制御時には磁石および熱交換媒体の温度上昇は、緩やかな傾向を示す。そのため、熱交換媒体の温度は、時間ｔ２において所定温度Ｔ２を超える。
【００５０】
図２に示したように、低温時の熱交換媒体は高粘度であることから、駆動源機構Ｃにおける走行エネルギーロスが相当な割合で発生していると推定される。一方、暖機制御を行う場合、熱交換媒体の粘度が時間ｔ１時点で十分低くなることから、駆動源機構Ｃにおける走行エネルギーロスが軽減されるといえる。
【００５１】
［処理フロー］
図５は、動力制御部７０による判定処理の流れの一例を示すフローチャートである。図５に示すフローチャートは、例えば、所定の一定時間ごとに繰り返し実施されてもよい。
【００５２】
まず、動力制御部７０は、走行用電動機や発電用電動機の回転数およびトルクを取得する（ステップＳ１００）。次に、動力制御部７０は、ＶＣＵ４０によるＶ２電圧を取得する（ステップＳ１０２）。次に、動力制御部７０は、駆動源機構Ｃ（特に、走行用電動機や発電用電動機）の消費電力量を導出する（ステップＳ１０４）。
【００５３】
次に、動力制御部７０は、熱交換媒体の昇温量（またはその昇温量を推定するために用いる他装置の温度・昇温量）を導出し（ステップＳ１０６）、熱交換媒体の温度を取得する（ステップＳ１０８）。次に、動力制御部７０は、熱交換媒体の温度が所定温度Ｔ２未満か否かを判定する（ステップＳ１１０）。所定温度Ｔ２以上である場合、本フローチャートの処理を終了する。所定温度Ｔ２未満である場合、動力制御部７０は、熱交換媒体の温度が所定温度Ｔ２に到達すると予測される到達予測時間を導出する（ステップＳ１１２）。
【００５４】
次に、動力制御部７０は、到達予測時間が所定時間以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１４）。所定時間以上であると判定された場合、動力制御部７０は暖機処理を行う（ステップＳ１１６）。所定時間以上であると判定されなかった場合、本フローチャートの処理の説明を終了する。
【００５５】
図６は、動力制御部７０による暖機制御処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【００５６】
まず、動力制御部７０は、バッテリ６０のＳＯＣが閾値未満であるか否かを判定する（ステップＳ２００）。閾値未満である場合、処理を終了する。閾値以上である場合、動力制御部７０は、駆動源機構Ｃの内燃機関が停止しているか否かを判定する（ステップＳ２０４）。ステップＳ２０４は、駆動源機構Ｃに内燃機関が含まれないか否かを判定するものであってもよい。内燃機関が停止していない場合、処理を終了する。内燃機関が停止していない場合、動力制御部７０は、昇温ポイント変更を行う（ステップＳ２０４）。ステップＳ２０４には、動力制御部７０が、走行用電動機により暖機処理のみを行うか、発電用電動機による廃電処理を併せて行うかを決定することが含まれる。
【００５７】
次に、モータ制御部７３は、消費電力増加量を導出する（ステップＳ２０６）。なお、ステップＳ２０６において、モータ制御部７３は熱交換媒体の昇温量をさらに導出してもよい。次に、動力制御部７０は、熱交換媒体の温度を取得する（ステップＳ２０８）。以上、本フローチャートの処理の説明を終了する。
【００５８】
［駆動源機構］
図７〜図１１は、車両Ｍの駆動源機構Ｃの種類を説明するための図である。車両Ｍの駆動源機構Ｃは、例えば、駆動源機構Ｃ１〜Ｃ５のような形態で実現される。なお、図７〜図１１の図中の太い実線は機械連結を示し、点線は電力配線を示す。
【００５９】
実施形態に係る駆動源機構Ｃは、シリーズ方式であってもよいし、パラレル方式であってもよいし、スプリット方式であってもよい。
【００６０】
パラレル方式とは、エンジン１０と駆動輪２５が機械的に連結されており、エンジン１０または第１モータ１２により発電された電力のいずれかが走行用の電動機に供給される方式である。図７は、パラレル方式の駆動源機構を模式的に示すものである。
【００６１】
一方、シリーズ方式とは、エンジン１０と駆動輪２５が機械的に連結されておらず、エンジンの動力が電動機による発電に用いられ、電動機により発電された電力が走行用の電動機に供給される方式である。図９〜図１１は、シリアル方式の駆動源機構を模式的に示すものである。
【００６２】
スプリット方式とは、上記のシリーズ方式とパラレル方式との特徴を兼ね備えた方式であり、シリアルパラレル方式と称される場合がある。スプリット方式では、第２モータ１８の動力のみで車両Ｍを走行させたり、エンジン１０と第２モータ１８の動力を併せて走行させたりすることができ、さらにバッテリ６０を充電しながら走行させたりすることができる。図８は、スプリット方式の駆動源機構を模式的に示すものである。
【００６３】
図７に示す駆動源機構Ｃ１は、例えば、エンジン１０と、第１モータ１２と、第２モータ１８と、クラッチＣＬとを備える。
【００６４】
エンジン１０は、ガソリンなどの燃料を燃焼させることで動力を出力する内燃機関である。エンジン１０は、例えば、シリンダとピストン、吸気バルブ、排気バルブ、燃料噴射装置、点火プラグ、コンロッド、クランクシャフトなどを備えるレシプロエンジンである。エンジン１０は、例えば４サイクルエンジンであるが、他のサイクル方式が用いられてもよい。また、エンジン１０は、ディーゼルエンジン、ガスタービンエンジン、ロータリーエンジン、外燃機関等、動力を発生するものであればどのようなものを用いてもよい。
【００６５】
第１モータ１２は、例えば、三相交流電動機である。第１モータ１２は、主に発電に用いられる。第１モータ１２は、エンジン１０の出力軸（例えばクランクシャフト）にロータが連結され、エンジン１０により出力される動力を用いて発電する。以下の説明において、エンジン１０と第１モータ１２とを合わせたものを「発電部」と称する場合がある。
【００６６】
第２モータ１８は、駆動輪２５を回転させる走行用電動機である。第２モータ１８は、例えば、三相交流電動機である。第２モータ１８は車両の駆動と回生を行う。第２モータ１８のロータは、駆動輪２５に連結される。第２モータ１８は、発電部またはバッテリ６０から供給される電力を用いて動力を駆動輪２５に出力する。また、第２モータ１８は、車両の減速時に車両の運動エネルギを用いて発電する。以下、第２モータ１８による発電動作を回生と称する場合がある。
【００６７】
クラッチＣＬは、駆動輪２５への動力伝達を断接する。クラッチＣＬは、第２モータ１８により出力された動力で走行する場合には開放（動力遮断）され、エンジン１０により出力された動力で走行する場合には接続されるよう、動力制御部７０により制御される。
【００６８】
図８に示す駆動源機構Ｃ２は、例えば、エンジン１０と、第１モータ１２と第２モータ１８と、遊星歯車機構２４とを備える。
【００６９】
遊星歯車機構２４は、動力分割を行う。遊星歯車機構２４は、ギア機構２３とは異なるギア機構であり、例えば、車両Ｍの発進時、低中速走行時、定速走行時（通常走行時）、急加速時、減速・制動時、充電時などのそれぞれの走行パターンに適した動力分割が実現されるよう、動力制御部７０により制御され、走行パターンに応じた動力分割を実現する。駆動源機構Ｃ２は、エンジン１０の生成した余剰動力をリアルタイムにバッテリ６０へ充電することができる。
【００７０】
駆動源機構Ｃ２は、車両Ｍの発進時や低中速走行時にはバッテリ６０により電力供給された第２モータ１８に動力を生成する。その際、遊星歯車機構２４は、定速走行時にはエンジン１０により生成された動力を効率最大となるよう分割させることで、駆動輪２５を直接駆動させたり、第２モータ１８を駆動させたりする。また、駆動源機構Ｃ１は、エンジン１０を始動させることにより第１モータ１２により発電させ、バッテリ６０の充電を行ってもよい。
【００７１】
図９に示す駆動源機構Ｃ３は、例えば、エンジン１０と第１モータ１２と第２モータ１８とを備える。駆動源機構Ｃ３は主として走行時にエンジン１０により生成された動力により走行し、第１モータ１２により発電された動力は補助的に用いられるものである。駆動源機構Ｃ３はエンジン１０でのみ車両Ｍを走行させるのに比べて走行距離が延びることから、レンジエクステンダと称される場合がある。
【００７２】
図１０に示す駆動源機構Ｃ４は、例えば、エンジン１０と、第１モータ１２および第２モータ１８の機能を併せ持つモータ・ジェネレータと、クラッチＣＬとを備える。
【００７３】
駆動源機構Ｃ４と接続する場合、ギア機構２３は自装置内にクラッチを有するものであってもよい。駆動源機構Ｃ４は、クラッチＣＬを開放することでモータ・ジェネレータにより発電された電力のみを動力とすることもできるし、クラッチＣＬを接続することでモータ・ジェネレータにより発電された電力、およびエンジン１０による動力とを併せて走行に用いることもできる。
【００７４】
図１１に示す駆動源機構Ｃ５は、例えば、エンジン１０と、第１モータ１２および第２モータ１８の機能を併せ持つモータ・ジェネレータとを備える。図１０の駆動源機構Ｃ４と比較して、駆動源機構Ｃ５はクラッチＣＬを持たないため、モータ・ジェネレータによる発電はエンジン１０の動力のアシスト（例えば、車両Ｍの加速時アシスト）のために用いられる。
【００７５】
なお、駆動源機構Ｃにおいてエンジン１０の格納される筐体と第２モータ１８の格納される筐体とは、隣接して配置されてもよい。それにより、第２モータ１８の熱交換媒体は、エンジン１０の格納された筐体のエンジンオイル（または冷却水）と熱交換させることができ、それぞれの筐体が離れた位置に配置される場合に比べて、暖機処理に要する時間を短縮できる。
【００７６】
また、エンジン１０の格納される筐体と第２モータ１８の格納される筐体が隣接して配置される場合、エンジン１０により出力された動力で走行する前に熱交換媒体からエンジンオイルに熱交換させることになり、エミッションの改善やエンジン１０の燃費改善が期待される。
【００７７】
上記の図７〜図１１においては第１モータ１２を有する駆動源機構Ｃを例示したが、車両Ｍの駆動源機構Ｃは第１モータ１２を有しない（第２モータ１８とバッテリ６０とを搭載した）電動車両であってもよい。
【００７８】
以上説明した実施形態によれば、駆動輪２５に連結されたギア機構２３と、ギア機構２３と共通の熱交換媒体と熱交換し、ギア機構２３を介して駆動輪２５に動力を出力する走行用電動機である第２モータ１８と、熱交換媒体の温度が所定温度Ｔ２未満の場合、第２モータ１８の動作点を昇温ポイントに変更する動力制御部７０と、を備えることにより、冷間時により早く熱交換媒体の温度を上昇させることができる。
【００７９】
以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。
【符号の説明】
【００８０】
１０…エンジン、１２…第１モータ、１８…第２モータ、２３…ギア機構、２５…駆動輪、６０…バッテリ、７０…動力制御部、Ｃ…駆動源機構、Ｍ…車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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