(57)【要約】【課題】新車を購入したユーザの違和感を低減する。【解決手段】車両１は、動力源として車両１に搭載されたバッテリ６０と、バッテリ６０の劣化が進行していないほど大きな値を示す指標（容量維持率ＱまたはＥＶ走行距離）を車両１のユーザに対して表示するインパネ８０とを備える。インパネ８０は、所定条件が成立するまでは指標の最大値を表示する。【選択図】図５
2020065421.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両であって、
前記車両に動力源として搭載された二次電池と、
前記二次電池の劣化が進行していないほど大きな値を示す指標を前記車両のユーザに対して表示する表示装置とを備え、
前記表示装置は、所定条件が成立するまでは前記指標の最大値を表示する、車両。
【請求項２】
車両であって、
前記車両に動力源として搭載された二次電池と、
前記二次電池の劣化が進行していないほど小さな値を示す指標を前記車両のユーザに対して表示する表示装置とを備え、
前記表示装置は、所定条件が成立するまでは前記指標の最小値を表示する、車両。
【請求項３】
前記所定条件は、前記車両の総走行距離が所定距離に達した場合に成立する、請求項１または２に記載の車両。
【請求項４】
前記所定条件は、前記車両が前記ユーザに納車される場合に成立する、請求項１または２に記載の車両。
【請求項５】
前記指標は、前記二次電池の容量維持率、および、前記二次電池に蓄えられた電力により前記車両が走行可能な距離のうちの少なくとも一方である、請求項１に記載の車両。
【請求項６】
前記表示装置を制御する制御装置をさらに備え、
前記制御装置は、前記車両が前記ユーザに納車されるときの前記二次電池の満充電容量を前記車両の外部に設けられた装置から受け、受けた満充電容量に対応する前記二次電池の容量維持率を１００％に設定する、請求項５に記載の車両。
【請求項７】
動力源として二次電池が搭載された車両の制御方法であって、
所定条件が成立したか否かを判定するステップと、
前記所定条件が成立するまでは、前記車両のユーザに対して、前記二次電池の劣化が進行していないほど大きな値を示す指標の最大値を表示装置により表示するステップとを含む、車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両およびその制御方法に関し、より特定的には、動力源として二次電池が搭載された車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車および電気自動車等の車両には、モータの駆動源（動力源）として二次電池が搭載されている。二次電池は、時間の経過とともに劣化し、二次電池の内部抵抗が増加したり二次電池の満充電容量が減少したりすることが知られている。そのため、二次電池の劣化状態を推定するための様々な技術が提案されている。たとえば特開２０１８−２９４３０号公報（特許文献１）は、二次電池の劣化状態の推定精度を高めるための技術を開示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１８−２９４３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
二次電池の満充電容量が減少すると、二次電池に蓄えられた電力により車両が走行可能な距離（いわゆるＥＶ走行距離）が減少する。また、二次電池の満充電容量が減少すると、走行中に回生制御によって回収可能な電力が減少するため、電気自動車の電費悪化やハイブリッド車およびプラグインハイブリッド車の燃費悪化につながる可能性がある。したがって、二次電池の満充電容量が減少するに従って車両の価値が低下する。よって、二次電池の劣化状態は、ユーザにとって重大な関心事であるといえる。
【０００５】
このような事情に鑑み、二次電池の劣化状態を示す指標を車両の表示システム（インパネなど）に表示することが考えられる。具体的な表示手法としては、二次電池の容量維持率を数値（パーセント）で表示したり、容量維持率に応じた数のアイコンを表示したりすることなどが挙げられる。あるいは、車両のＥＶ走行距離を上記指標として表示してもよい。なお、ここでの容量維持率とは、車両の製造時における二次電池の満充電容量（典型的にはカタログ値）に対する現時点（劣化後）における二次電池の満充電容量である。
【０００６】
本発明者らは、上記指標の表示により二次電池の劣化状態をユーザに通知する際に、以下のような課題が生じ得る点に着目した。ユーザが新車を購入する場合、車両が製造されてからユーザに納車されるまでの間に、ある程度の期間（たとえば数週間〜数ヶ月）が経過し得る。一般に、車両製造時には新たな二次電池が車両に搭載されるが、その二次電池の劣化は、二次電池の製造時から継続的に進行する。二次電池の製造直後には、二次電池の劣化の進行度合いが特に大きい。そのため、車両がユーザに納車された時点で、二次電池の容量維持率（あるいはＥＶ走行距離）が車両の製造時における容量維持率（＝１００％）と比べて減少している可能性がある。そうすると、新車を購入したにもかかわらず最初（納車時点）から二次電池が劣化しているとの違和感をユーザに与える可能性がある。
【０００７】
本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、新車を購入したユーザの違和感を低減することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（１）本開示のある局面に従う車両は、車両に動力源として搭載された二次電池と、二次電池の劣化が進行していないほど大きな値を示す指標を車両のユーザに対して表示する表示装置とを備える。表示装置は、所定条件が成立するまでは指標の最大値を表示する。
【０００９】
（２）本開示の他の局面に従う車両は、車両に動力源として搭載された二次電池と、二次電池の劣化が進行していないほど小さな値を示す指標を車両のユーザに対して表示する表示装置とを備える。表示装置は、所定条件が成立するまでは指標の最小値を表示する。
【００１０】
（３）所定条件は、車両がユーザに納車される場合に成立する。
（４）所定条件は、車両がユーザに納車される場合に成立する。
【００１１】
上記（１）〜（４）の構成によれば、車両の製造後に時間が経過しても所定条件が成立するまでは、表示装置には、二次電池の劣化が進行していないことを示す指標が表示される。これにより、新車を購入したにもかかわらず最初から二次電池が劣化しているとのユーザの違和感を低減することができる。
【００１２】
（５）指標は、二次電池の容量維持率、および、二次電池に蓄えられた電力により車両が走行可能な距離のうちの少なくとも一方である。
【００１３】
二次電池の劣化にあまり詳しくないユーザもいる中で、容量維持率や走行可能距離は、多くのユーザに理解しやすい指標である。したがって、上記（４）の構成によれば、多くのユーザの違和感を低減することができる。
【００１４】
（６）車両は、表示装置を制御する制御装置をさらに備える。制御装置は、車両がユーザに納車されるときの二次電池の満充電容量を車両の外部に設けられた装置から受け、受けた満充電容量に対応する二次電池の容量維持率を１００％に設定する。
【００１５】
上記（６）の構成によれば、車両外部の装置（専用の検査ツールなど）により測定された満充電容量を用いることで、二次電池の満充電容量を正確に測定し、車両上の二次電池の実際の満充電容量から二次電池の劣化状態を推定することができる。
【００１６】
（７）本開示の他の局面に従う車両の制御方法は、動力源として二次電池が搭載された車両を制御する。車両の制御方法は、所定条件が成立したか否かを判定するステップと、所定条件が成立するまでは、車両のユーザに対して、二次電池の劣化が進行していないほど大きな値を示す指標の最大値を表示装置により表示するステップとを含む。
【００１７】
上記（７）の方法によれば、上記（１）の構成と同様に、ユーザの違和感を低減することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本開示によれば、新車を購入したユーザの違和感を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本開示の実施の形態１に係る車両を含むシステム全体の構成を概略的に示す図である。
【図２】インパネの表示態様の一例を示す図である。
【図３】バッテリの容量維持率の時間変化の一例を説明するための図である。
【図４】実施の形態１におけるバッテリの容量維持率の表示の一例を説明するための図である。
【図５】実施の形態１における劣化表示処理を示すフローチャートである。
【図６】実施の形態１の変形例におけるバッテリの容量維持率の表示の一例を説明するための図である。
【図７】実施の形態２におけるバッテリの容量維持率の表示の一例を説明するための図である。
【図８】実施の形態２における劣化表示処理を示すフローチャートである。
【図９】実施の形態２の変形例における劣化表示処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は繰り返さない。
【００２１】
以下に説明する実施の形態においては、本開示に係る車両が、車両外部に設けられた充電器（充電設備）から供給される電力により車載のバッテリ（二次電池）を充電することが可能に構成されたプラグインハイブリッド車である構成を例に説明する。ただし、本開示に係る車両は、動力源としてのバッテリを搭載していればよく、通常のハイブリッド車（外部から充電可能に構成されていないもの）であってもよいし、電気自動車であってもよいし、燃料電池車であってもよい。
【００２２】
［実施の形態１］
＜システムの全体構成＞
図１は、本開示の実施の形態１に係る車両を含むシステムの全体構成を概略的に示す図である。図１を参照して、車両１は、充電ケーブル２により充電器３（車両外部の負荷であってもよい）に電気的に接続することが可能に構成されているとともに、サービスツール４との通信が可能に構成されている。サービスツール４とは、ディーラーまたは修理工場等に設置された専用端末であり、車両１の異常（バッテリの劣化状態を含む）の有無の診断を実行したり、車両１の各種パラメータを設定したりするために用いられる。
【００２３】
車両１は、モータジェネレータ１１，１２と、エンジン２０と、動力分割装置３１と、駆動輪３２と、電力制御装置（ＰＣＵ：Power  Control  Unit）４０と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System  Main  Relay）５１と、充電リレー５２と、バッテリ６０と、監視ユニット６１と、電力変換装置７１と、インレット７２と、インパネ（インストルメントパネル）８０と、通信部９０と、電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic  Control  Unit）１００とを備える。
【００２４】
モータジェネレータ１１，１２の各々は、たとえば永久磁石がロータ（図示せず）に埋設された三相交流回転電機である。モータジェネレータ１１は、動力分割装置３１を介してエンジン２０のクランク軸に連結される。モータジェネレータ１１は、エンジン２０を始動する際にバッテリ６０の電力を用いてエンジン２０のクランク軸を回転させる。また、モータジェネレータ１１はエンジン２０の動力を用いて発電することも可能である。モータジェネレータ１１によって発電された交流電力は、ＰＣＵ４０により直流電力に変換されてバッテリ６０に充電される。また、モータジェネレータ１１によって発電された交流電力は、モータジェネレータ１２に供給される場合もある。
【００２５】
モータジェネレータ１２は、バッテリ６０からの電力およびモータジェネレータ１１により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動軸を回転させる。また、モータジェネレータ１２は回生制動によって発電することも可能である。モータジェネレータ１２によって発電された交流電力は、ＰＣＵ４０により直流電力に変換されてバッテリ６０に充電される。
【００２６】
エンジン２０は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関であって、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて車両１が走行するための動力を発生する。
【００２７】
動力分割装置３１は、たとえば遊星歯車機構であって、エンジン２０が発生した動力を、駆動輪３２に伝達される動力と、モータジェネレータ１１に伝達される動力とに分割する。
【００２８】
ＰＣＵ４０は、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて、バッテリ６０に蓄えられた直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ１１，１２に供給する。また、ＰＣＵ４０は、モータジェネレータ１１，１２が発電した交流電力を直流電力に変換してバッテリ６０に供給する。
【００２９】
ＳＭＲ５１は、ＰＣＵ４０とバッテリ６０とを結ぶ電力線に電気的に接続されている。ＳＭＲ５１は、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて、ＰＣＵ４０とバッテリ６０との間での電力の供給と遮断とを切り替える。
【００３０】
充電リレー５２は、バッテリ６０と電力変換装置７１とを結ぶ電力線に電気的に接続されている。充電リレー５２は、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて、バッテリ６０と電力変換装置７１との間での電力の供給と遮断とを切り替える。
【００３１】
バッテリ６０は、充放電が可能に構成された直流電源である。バッテリ６０としては、リチウムイオン二次電池またはニッケル水素電池などの二次電池を用いることができる。バッテリ６０は、車両１の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ４０に供給する。また、バッテリ６０は、モータジェネレータ１１が発電した電力を蓄える。
【００３２】
監視ユニット６１は、バッテリ６０の状態を監視する。具体的には、監視ユニット６１は、バッテリ６０の電圧ＶＢを検出する電圧センサと、バッテリ６０に入出力される電流ＩＢを検出する電流センサと、バッテリ６０の温度ＴＢを検出する温度センサ（いずれも図示せず）とを含む。各センサは、その検出結果を示す信号をＥＣＵ１００に出力する。
【００３３】
電力変換装置７１は、たとえばＡＣ／ＤＣコンバータ（図示せず）を含んで構成され、充電器３から充電ケーブル２およびインレット７２を介して供給される交流電力を直流電力に変換して充電リレー５２に出力する。
【００３４】
インパネ８０は、メーター類が設置された計器盤であり、ＥＣＵ１００の制御に従って車両１の様々な状態をユーザに通知する。
【００３５】
通信部９０は、サービスツール４との有線または無線での双方向通信が可能に構成されている。なお、通信部９０は、車両１の外部に設けられたサーバ（図示せず）との通信が可能に構成されていてもよい。
【００３６】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）と、メモリと、入出力ポート（いずれも図示せず）とを含んで構成される。ＥＣＵ１００は、各センサからの信号の入力ならびにメモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて制御信号を出力するとともに、車両１が所望の状態となるように各機器を制御する。本実施の形態においてＥＣＵ１００により実行される主要な制御として、バッテリ６０の劣化状態を示す指標をインパネ８０に表示させる「劣化表示処理」が挙げられる。劣化表示処理については後に詳細に説明する。
【００３７】
サービスツール４は、ＥＣＵ１００と同様に、ＣＰＵと、メモリと、バッファ（いずれも図示せず）とを含んで構成される。サービスツール４は、前述のように、ディーラー等における作業員による操作に従って、車両１の異常の有無の診断を実行したり車両１の各種パラメータを設定したりする。
【００３８】
以上のように構成された車両１において、バッテリ６０の満充電容量が減少すると、車両１が走行可能な距離（ＥＶ走行距離）が低下する。また、バッテリ６０の満充電容量が減少すると、走行中に回生制動によって回収可能な電力が減少し、車両１の燃費悪化につながる可能性がある。そのため、バッテリ６０の満充電容量が減少するに従って車両１の価値が低下する。したがって、バッテリ６０の劣化状態は、車両１のユーザにとって重大な関心事であるといえる。よって、インパネ８０は、バッテリ６０の劣化状態を示す指標を表示するように構成されている。
【００３９】
図２は、インパネ８０の表示態様の一例を示す図である。図２に示すように、インパネ８０には、車両１の時速（１００ｋｍ／ｈを例示する）、平均燃費（２４．０ｋｍ／Ｌ）、走行距離（２０ｋｍ）、外気温（２５℃）、燃料残量などを表示する。
【００４０】
インパネ８０は、上記パラメータに加えて、右の最上部に示すように、バッテリ６０の容量維持率に応じた数のアイコン（メータ）を表示するように構成されている。図２に示す例では、バッテリ６０が劣化していない状態でのアイコン数は１０個であり、バッテリ６０の劣化が進行するに従ってアイコン数が減少していく。アイコン数が２個以下になると、バッテリ６０の劣化が相当進行しており、バッテリ６０の交換を検討することを要することを意味する。
【００４１】
なお、図示しないが、インパネ８０は、バッテリ６０の容量維持率を数値（パーセント）で表示してもよい。あるいは、インパネ８０は、バッテリ６０の容量維持率に代えて、車両１のＥＶ走行距離を表示してもよい。また、インパネ８０は、バッテリ６０の容量維持率と、車両１のＥＶ走行距離との両方を表示してもよい。
【００４２】
インパネ８０は、本開示に係る「表示装置」に相当する。しかし、本開示に係る「表示装置」は、インパネ８０に限定されるものではなく、カーナビゲーションシステムの液晶ディスプレイ（図示せず）などであってもよい。
【００４３】
＜容量維持率の時間変化＞
一般に、車両製造時には新たなバッテリが車両に搭載されるが、そのバッテリの劣化は、バッテリの製造時から継続的に進行する。
【００４４】
図３は、バッテリ６０の容量維持率Ｑの時間変化の一例を説明するための図である。図３において、横軸は、車両１の製造時（ｔ０で示す）からの経過時間を表す。ただし、横軸は、バッテリ６０の製造時からの経過時間であってもよい。あるいは、横軸を車両１の走行距離に読み替えてもよい。縦軸は、バッテリ６０の容量維持率（＝各時点におけるバッテリ６０の満充電容量／車両１の製造時におけるバッテリ６０の満充電容量）を表す。
【００４５】
図３に示すように、一般に、バッテリでは、その製造直後における劣化の進行度合いが最も大きい。ユーザが車両１を新車として購入する場合、車両１が製造されてからユーザに納車されるまでの間に、ある程度の期間（たとえば数週間〜数ヶ月）が経過し得る。そのため、車両１がユーザに納車された時点（時刻ｔａ）でのバッテリ６０の容量維持率Ｑａ（あるいは走行可能距離）が車両１の製造時における容量維持率Ｑ０＝１００％よりも減少している可能性がある。そうすると、車両１を新車として購入したにもかかわらず納車の時点からバッテリ６０が劣化しているとの違和感をユーザに与える可能性がある。
【００４６】
そこで、実施の形態１においては、以下に説明するように、車両１がユーザに納車された時点でのバッテリ６０の容量維持率が１００％を下回らないようにインパネ８０の表示を制御する構成を採用する。
【００４７】
図４は、実施の形態１におけるバッテリ６０の容量維持率の表示の一例を説明するための図である。図４および後述する図６において、横軸は、車両１の製造時からの走行距離Ｄ（総走行距離）を表す。縦軸は、バッテリ６０の容量維持率Ｑを表す。図中太線は、インパネ８０に表示される容量維持率Ｑの変化を表す。
【００４８】
図４に示すように、車両１の走行距離Ｄに関し、基準となる走行距離（以下、「基準距離」と称する）Ｄｂが予め定められている。一般に、車両がユーザに納車されるまでの間には、工場内での車両の移動、走行試験または輸送時の移動に伴う距離などが車両の走行距離としてオドメータ（図示せず）により計測される。そのため、多くの場合、車両の走行距離は、ユーザへの納車時には０ｋｍではなく、数ｋｍ〜１００ｋｍ程度になる。基準距離Ｄｂとは、車両１がユーザに納車されるまでの間に走行すると想定される距離（数ｋｍ〜１００ｋｍ）よりも長い距離であり、たとえば１００ｋｍ以上の距離である。
【００４９】
実施の形態１において車両１のインパネ８０に表示されるバッテリ６０の容量維持率Ｑは、車両１の走行距離Ｄが基準距離Ｄｂに達するまでは１００％である。走行距離Ｄが基準距離Ｄｂに達して以降は、走行距離Ｄが延びるに従ってバッテリ６０の容量維持率Ｑは減少し、１００％未満となる。
【００５０】
図４に示すようなインパネ表示を行うことにより、車両１がユーザに納車された時点（時刻ｔａ）でのバッテリ６０の容量維持率Ｑが１００％となることから、前述したユーザの違和感を低減することができる。
【００５１】
なお、実施の形態１においては、走行距離Ｄが基準距離Ｄｂに達することが本開示に係る「所定条件」が成立することに相当する。また、容量維持率Ｑ＝１００％が本開示に係る「指標の最大値」に相当する。本開示に係る「指標」としてバッテリ６０の容量維持率に応じた数のアイコンを表示する場合には、アイコンの最大表示数（図２に示す例では１０個）が「指標の最大値」に相当する。本開示に係る「指標」として車両１のＥＶ走行距離を用いる場合には、車両１の製造時におけるＥＶ走行距離（車両１の製造時における実測値であってもよいし、カタログ値であってもよい）が「指標の最大値」に相当する。
【００５２】
＜劣化表示処理フロー＞
図５は、実施の形態１における劣化表示処理を示すフローチャートである。図５および後述する図８に示すフローチャートは、たとえば所定周期が経過する毎にＥＣＵ１００により繰り返し実行される。また、これらのフローチャートに含まれる各ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）は、基本的にはＥＣＵ１００によるソフトウェア処理によって実現されるが、ＥＣＵ１００内に作製された専用のハードウェア（電気回路）によって実現されてもよい。
【００５３】
図５を参照して、Ｓ１１において、ＥＣＵ１００は、車両１のオドメータ（図示せず）から車両１の走行距離Ｄを取得する。
【００５４】
Ｓ１２において、ＥＣＵ１００は、Ｓ１１にて取得した走行距離Ｄが基準距離Ｄｂ以上であるか否かを判定する。基準距離Ｄｂは、前述のように、車両１がユーザに納車されるまでの間に走行し得る距離よりも長くなるように予め定められ（たとえば１００ｋｍ）、ＥＣＵ１００のメモリに格納されている。
【００５５】
走行距離Ｄが基準距離Ｄｂ未満である場合（Ｓ１２においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をＳ１３に進め、バッテリ６０の容量維持率Ｑが１００％と表示されるように、インパネ８０を制御する。図２に示した例では、１０個のアイコンを表示することで、バッテリ６０が全く劣化していないことがユーザに通知される。あるいは、ＥＣＵ１００は、バッテリ６０の容量維持率Ｑとして「１００％」との数値をインパネ８０に表示させてもよい。
【００５６】
これに対し、走行距離Ｄが基準距離Ｄｂ以上になると（Ｓ１３においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、処理をＳ１４に進め、走行距離Ｄが基準距離Ｄｂに達した時点での満充電容量を１００％として、それ以降のバッテリ６０の容量維持率を算出する。そして、ＥＣＵ１００は、Ｓ１４にて算出された容量維持率Ｑをインパネ８０に表示させる（Ｓ１５）。図２に示した例では、ＥＣＵ１００は、バッテリ６０の容量維持率Ｑが減少するに従ってアイコン数が１０個から減少するようにインパネ８０の表示を制御する。あるいは、ＥＣＵ１００は、バッテリ６０の容量維持率Ｑとして算出された１００％未満の数値をインパネ８０に表示させてもよい。
【００５７】
なお、バッテリ６０の容量維持率Ｑは、公知の手法により算出することができる。より具体的には、バッテリ６０のＳＯＣが２回推定されるとともに、その２回のＳＯＣ推定の間にバッテリ６０に充放電された電力量ΔＡｈが電流センサを用いた電流積算により測定される。この場合において、ＥＣＵ１００は、２回のＳＯＣ推定処理の推定結果であるＳ１，Ｓ２と充放電電力量ΔＡｈとを用いて、バッテリ６０の満充電容量Ｃを下記式（１）に従って算出することができる。
【００５８】
Ｃ＝ΔＡｈ／（Ｓ１−Ｓ２）×１００                                ・・・（１）
バッテリ６０の容量維持率Ｑは、上記式（１）に従って算出された満充電容量Ｃをバッテリ６０の満充電容量の初期値（走行距離Ｄが基準距離Ｄｂに達した時点での値）Ｃ０により除算することにより算出される（下記式（２）参照）。
【００５９】
Ｑ＝Ｃ／Ｃ０×１００                                              ・・・（２）
また、満充電容量の初期値Ｃ０として、走行距離Ｄが基準距離Ｄｂに達した時点での満充電容量を用いるのに代えて、車両１（またはバッテリ６０）の製造時におけるバッテリ６０の満充電容量（カタログ値）を用いてもよい。
【００６０】
さらに、図５に示すフローチャートでは、車両１のＥＣＵ１００がバッテリ６０の容量維持率Ｑを算出する例を説明したが、バッテリ６０の容量維持率Ｑは、車両１の外部に設けられたサーバ（図示せず）により算出されてもよい。車両１のＥＣＵ１００は、通信部９０を介して、バッテリ６０の容量維持率Ｑを算出するためのパラメータ（式（１），式（２）に含まれる各種パラメータ）を適宜サーバに送信し、サーバから容量維持率Ｑの算出結果を受信する。これにより、ＥＣＵ１００は、容量維持率Ｑをインパネ８０に表示させることができる。
【００６１】
以上のように、実施の形態１においては、車両１の走行距離Ｄが基準距離Ｄｂに達するまでは、車両１のインパネ８０に表示されるバッテリ６０の容量維持率Ｑが１００％に維持される。これにより、新車として車両１の納車を受けたユーザが１００％未満の容量維持率Ｑを目にすることがなくなるので、ユーザの違和感を低減（解消）することができる。
【００６２】
なお、車両１がユーザに納車されてからも車両１の走行距離ＤがＤｂに達するまでの間には、バッテリ６０の容量維持率Ｑが１００％に維持され、減少しないことになる。しかし、製造直後におけるバッテリの劣化の進行度合いが大きいとのバッテリ特性は、典型的なユーザに広く知られているとは考えにくい。よって、容量維持率が変化しないことがユーザに特に違和感を与えることはないといえる。
【００６３】
［実施の形態１の変形例］
実施の形態１では、車両１の走行距離Ｄが基準距離Ｄｂに達するまでは、バッテリ６０の容量維持率Ｑとして１００％に維持された値がインパネ８０に表示されると説明した。しかし、以下に説明するように、走行距離Ｄが基準距離Ｄｂに達するまでの容量維持率Ｑを１００％に固定することは必須ではない。
【００６４】
図６は、実施の形態１の変形例におけるバッテリ６０の容量維持率Ｑの表示の一例を説明するための図である。図６に示すように、車両１の製造時における容量維持率を１００％よりも高い規定値（図６に示す例では１０５％）に設定してもよい。そして、車両１の走行距離Ｄが基準距離Ｄｂに達するまでは、走行距離Ｄが延びるに従って容量維持率Ｑが規定値から次第に減少するようにインパネ８０の制御を行うことができる。
【００６５】
このように、実施の形態１の変形例においても、車両１の走行距離Ｄが基準距離Ｄｂに達するまでは、車両１のインパネ８０に表示されるバッテリ６０の容量維持率Ｑが１００％以上となる。これにより、車両１の納車時におけるバッテリ６０の容量維持率Ｑが１００％未満となることが防止されるので、実施の形態１と同様に、ユーザの違和感を低減することができる。
【００６６】
なお、実施の形態１の変形例では、図６に示すように、走行距離Ｄが基準距離Ｄｂに達したときに容量維持率Ｑが不連続に変化する可能性がある。しかし、変化前後のいずれにおいても容量維持率Ｑは１００％以上であるため、ユーザにとっての違和感は大きくないと考えられる。また、実施の形態１の変形例では、容量維持率Ｑの既定値（＝１０５％）が本開示に係る「指標の最大値」に相当する。
【００６７】
［実施の形態２］
実施の形態１（および、その変形例）では、車両１の走行距離Ｄに基づいてバッテリ６０の容量維持率Ｑを１００％（あるいは１００％以上）に設定する例について説明した。実施の形態２においては、車両１の外部に設けられたサービスツール４からの信号をトリガとして、バッテリ６０の容量維持率Ｑが１００％となる基準を設定する構成について説明する。なお、実施の形態２における車両の構成は、実施の形態１における車両１の構成（図１および図２参照）と同様であるため、説明は繰り返さない。
【００６８】
図７は、実施の形態２におけるバッテリ６０の容量維持率Ｑの表示の一例を説明するための図である。図７において、横軸は、車両１の製造時からの経過時間ｔを表す。縦軸は、バッテリ６０の容量維持率Ｑを表す。
【００６９】
ユーザが車両１を購入する場合、まず、行政機関（ユーザの住所を管轄する警察署や陸運局など）において車両１の証明書や登録番号を得るための所定の手続きを行うことが要求される。また、工場から出荷された車両１は、ディーラーにて検品作業（またはオプションの取り付け作業）などが行われ、その後、ユーザに納車される。ディーラーは、このような手続きや作業が行われている間にサービスツール４を車両１に接続し（あるいは無線通信でもよい）、車両１が納車間近であることを示す指令（以下、「納車指令」とも称する）をサービスツール４から車両１のＥＣＵ１００に出力させる。
【００７０】
図７に示すように、実施の形態２では、ＥＣＵ１００が納車指令を受けるまでは（時刻ｔａ参照）、車両１のインパネ８０に表示されるバッテリ６０の容量維持率Ｑが１００％に維持される。時刻ｔａにおいて納車指令を受けると、それ以降は、時間が経過するに従って（あるいは車両１の走行距離Ｄが延びるに従って）バッテリ６０の容量維持率Ｑが１００％未満に減少するようにインパネ８０に表示されることとなる。
【００７１】
このように、車両１が納車されること示すトリガを車両１の外部からＥＣＵ１００に与える構成によっても、車両１がユーザに納車された時点（時刻ｔａ）でのバッテリ６０の容量維持率Ｑが１００％となり、１００％未満となることが防止される。これにより、ユーザの違和感を低減することができる。なお、実施の形態２においては、サービスツール４からＥＣＵ１００に納車指令が与えられることが本開示に係る「所定条件」が成立することに相当する。
【００７２】
図８は、実施の形態２における劣化表示処理を示すフローチャートである。図８を参照して、Ｓ２１において、ＥＣＵ１００は、サービスツール４からの納車指令を受けたか否かを判定する。
【００７３】
サービスツール４からの納車指令を受けるまでは（Ｓ２１においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、インパネ８０に表示されるバッテリ６０の容量維持率Ｑを１００％に維持させる（Ｓ２２）。サービスツール４から納車指令を受けると（Ｓ２１においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、納車指令を受けた時点での満充電容量Ｃを１００％として、それ以降のバッテリ６０の容量維持率Ｑを算出する（Ｓ２３）。そして、ＥＣＵ１００は、Ｓ２３にて算出された容量維持率Ｑをインパネ８０に表示させる（Ｓ２４）。
【００７４】
以上のように、実施の形態２においては、車両１の走行距離Ｄに代えて、車両１の外部から与えられる納車指令によって、バッテリ６０の容量維持率Ｑが１００％に維持される期間が設定される。これによっても実施の形態１と同様に、車両１がユーザに納車された時点でのバッテリ６０の容量維持率が１００％となることから、ユーザの違和感を低減することができる。
【００７５】
また、実施の形態２では、実施の形態１と異なり、車両１がユーザに納車されると、その後、速やかにバッテリ６０の容量維持率Ｑの減少が始まる。したがって、製造直後におけるバッテリの劣化の進行度合いが大きいとのバッテリ特性をユーザが知っていたとしても、ユーザに違和感を与えないようにすることができる。
【００７６】
なお、サービスツール４から納車指令が出力される、すなわち、納車指令が車両１の外部から車両１に与えられると説明したが、車両１自身が納車指令を生成してもよい。たとえば、納車指令を出力するための構成（ディーラーにより操作される操作ボタンなど）を車両１に設けてもよい。
【００７７】
さらに、詳細な説明は繰り返さないが、実施の形態２においても実施の形態１の変形例と同様に、納車指令が与えられるまでの期間のバッテリ６０の容量維持率を１００％よりも高い値に設定してもよい。
【００７８】
［実施の形態２の変形例］
実施の形態２では、車両１のＥＣＵ１００によりバッテリ６０の満充電容量から容量維持率Ｑが算出される例を説明した。実施の形態２の変形例においては、たとえば車両１の納車時にディーラー等においてサービスツール４によりバッテリ６０の満充電容量が測定され、その測定結果が車両１に与えられることで、車両１の納車時点の容量維持率Ｑが１００％に設定される例について説明する。
【００７９】
図９は、実施の形態２の変形例における劣化表示処理を示すフローチャートである。図９では、図中左側にサービスツール４により実行される一連の処理を示し、図中右側に車両１（ＥＣＵ１００）により実行される一連の処理を示す。このフローチャートは、車両１と充電器３（または負荷）とが充電ケーブル２により電気的に接続された状態において、ディーラーの作業員がサービスツール４の操作部（図示せず）に対して所定の操作を行った場合に実行される。
【００８０】
図９を参照して、Ｓ３１において、サービスツール４からの指令に従い、車両１は、バッテリ６０を所定の電力量ΔＡｈだけ充放電（充電または放電）させる。この電力量ΔＡｈは、たとえば低ＳＯＣのバッテリ６０が高ＳＯＣ（満充電状態）に至るまでの電力量など、できるだけ大きな値とすることが好ましい。
【００８１】
Ｓ３２において、サービスツール４は、バッテリ６０の満充電容量を測定する。たとえば、サービスツール４は、Ｓ３１における充放電の開始前のバッテリ６０のＳＯＣ（Ｓ１と記載する）と、当該充放電の終了後のバッテリ６０のＳＯＣ（Ｓ２と記載する）とを取得する。また、サービスツール４は、バッテリ６０に充放電された電力量ΔＡｈを電流センサから取得する。そして、ＥＣＵ１００は、上記式（１）に従い、バッテリ６０の満充電容量Ｃを算出する。
【００８２】
Ｓ３３において、サービスツール４は、Ｓ３２にて測定された満充電容量Ｃを車両１に送信する。
【００８３】
Ｓ４１において、ＥＣＵ１００は、サービスツール４から受けた満充電容量Ｃにおけるバッテリ６０の容量維持率Ｑを１００％に設定する。そして、ＥＣＵ１００は、１００％に設定された容量維持率Ｑにインパネ８０に表示させる（Ｓ４２）。図示しないが、その後は、通常通り、車両１上でバッテリ６０の満充電容量Ｃが算出され、その算出結果から容量維持率Ｑが算出される。
【００８４】
以上のように、実施の形態２の変形例においては、車両１の納車時にディーラーにおいてサービスツール４によりバッテリ６０の満充電容量Ｃが測定される。測定された満充電容量Ｃでの容量維持率Ｑを１００％に設定することで、納車時の容量維持率Ｑが１００％を下回ることが防止されるので、実施の形態１，２と同様に、ユーザの違和感を低減することができる。
【００８５】
なお、本開示に係る「所定条件」が成立する例として、車両１の走行距離Ｄが基準距離Ｄｂに達することを説明するとともに、サービスツール４から車両１のＥＣＵ１００に納車指令が与えられることを説明した。しかし、より簡易な構成として、車両１の製造時からの経過時間が所定期間（たとえば６ヶ月）に達した場合に「所定条件」が成立したとしてもよい。車両１の製造時からの経過時間は、たとえば、車載のタイマーにより計測された時間であってもよいし、外部のサーバ（図示せず）により計測され、車両１に送信される時間であってもよい。
【００８６】
また、バッテリ６０の容量維持率および車両１のＥＶ走行距離は、バッテリ６０の劣化が進行していないほど大きな値を示すパラメータである。これに対し、インパネ８０によるユーザに対する表示としては、バッテリ６０の劣化が進行していないほど小さな値を示す指標を用いてもよい。そのような指標の一例として、１００％から容量維持率を差し引いた値を「劣化度」と定義してもよい。この場合、ユーザへの納車時の劣化度は、容量維持率の最大値１００％に対応して最小値の０％になり、その後、劣化度は、容量維持率が低下するに従って増加することとなる。
【００８７】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される
【符号の説明】
【００８８】
１  車両、２  充電ケーブル、３  充電器、４  サービスツール、１１，１２  モータジェネレータ、２０  エンジン、３１  動力分割装置、３２  駆動輪、４０  ＰＣＵ、５１  ＳＭＲ、５２  充電リレー、６０  バッテリ、６１  監視ユニット、７１  電力変換装置、７２  インレット、８０  インパネ、９０  通信部、１００  ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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