(57)【要約】      （修正有）【課題】フリクションロスを低減できる電動機と減速機との接続部のシール構造を提供する。【解決手段】電動機ケース１１と電動機出力軸１３との間にのみオイルシール１６を設ける一方、電動機ケースと減速機ケース１２との合わせ面１１ａ,１２ａに液体ガスケット２１を塗布した。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機出力軸を有する電動機と、
前記電動機を収容する電動機ケースと、
前記電動機出力軸と嵌合する減速機入力軸を有し、前記電動機の出力を減速して駆動輪へ伝達する減速機と、
前記減速機を収容する減速機ケースと、
前記電動機ケースと前記電動機出力軸との間、または前記減速機ケースと前記減速機入力軸との間のどちらか一方のみに設けられたオイルシールと、
前記電動機ケースと前記減速機ケースとの合わせ面に設けられたガスケットと、
を有する電動機と減速機との接続部のシール構造。
【請求項２】
請求項１に記載の電動機と減速機との接続部のシール構造において、
前記電動機出力軸は、前記減速機入力軸の少なとも端部に設けられた中空部に挿入され、
前記オイルシールは、前記電動機ケースと前記電動機出力軸との間のみに設けられている電動機と減速機との接続部のシール構造。
【請求項３】
請求項１または２に記載の電動機と減速機との接続部のシール構造において、
前記ガスケットは液体ガスケットである電動機と減速機との接続部のシール構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動機と減速機との接続部のシール構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
非特許文献１には、電動機と減速機との接続部において、電動機出力軸と電動機ケースとの間、および減速機入力軸と減速機ケースとの間に、それぞれオイルシールが設けられたシール構造が開示されている。
【先行技術文献】
【非特許文献】
【０００３】
E12型系車  ノート  サービスマニュアル  日産自動車株式会社  2017年9月
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術にあっては、両軸の回転時、それぞれがオイルシールと常時接触するため、フリクションロスが大きいという問題があった。
本発明の目的は、フリクションロスを低減できる電動機と減速機との接続部のシール構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明では、電動機ケースと電動機出力軸との間、または減速機ケースと減速機入力軸との間のどちらか一方にのみオイルシールが設けられ、電動機ケースと減速機ケースとの合わせ面にガスケットが設けられている。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明にあっては、フリクションロスを低減できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施形態１のハイブリッド車両におけるパワートレインの概略図である。
【図２】電動機6と減速機7の要部縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施形態１〕
図１は、実施形態１のハイブリッド車両におけるパワートレインの概略図である。
統合コントロールユニット1は、外部情報取得部2によって得られる外部情報に基づき、ドライバの意図を実現しつつ、ランニングコストが最小となる各ユニット（エンジン3、発電機4、バッテリ5、電動機6）への指令値を生成する。
外部情報取得部2は、ドライバのアクセルおよびブレーキ操作、ナビゲーションシステム、車々間通信等によって外部情報を取得する。なお、統合コントロールユニット1、外部情報取得部2、エンジン3、発電機4、バッテリ5および電動機6は、CAN通信線9により互いの情報を交換可能に接続されている。
エンジン3は、発電機4との直結により発電ユニットを構成し、エンジン3の駆動力が発電機4によって電力に変換される。
【０００９】
バッテリ5は、EV走行時、エンジン3を停止し、電動機6へ放電（力行）される。このEV走行中の減速・制動モードにおいては、バッテリSOCが許容される範囲で電動機6による発電電力が充電（回生）される。そして、電力消費によりバッテリSOCが不足したとき、またはEV走行区間や渋滞走行区間の設定に基づき必要SOCに対し実バッテリSOCの不足が予測されたとき、エンジン3を駆動し、発電機4からの発電電力により充電される。なお、発電機4とバッテリ5と電動機6は、強電ハーネス10により互いに接続されている。
電動機6は、走行時、発電機4によって変換された電力、またはバッテリ5からの電力を機械出力（駆動力）に変換し、減速機7および駆動輪8を介して路面へ伝達する。なお、減速・制動モードにおいては、電動機6が発電機能を発揮し、駆動輪8に対し路面から入力される回転力を発電電力に変換し、バッテリ5に充電（回生）する。
【００１０】
図２は、電動機6と減速機7の要部縦断面図である。
電動機6は電動機ケース11を有する。電動機ケース11は、電動機出力軸13および図外のロータ、ステータ等を収容する。電動機出力軸13はロータと一体に設けられ、ステータは電動機ケース11に固定されている。減速機7は減速機ケース12を有する。減速機ケース12は、減速機入力軸14、減速歯車15(15a,15b)を収容する。両ケース11,12は、合わせ面11a,11bを突き合わせた状態で、図外のボルト・ナットにより締結固定されている。両ケース11,12は、合わせ面11a,12aに臨み、互いに連続する開口部11b,12bを有する。電動機出力軸13は、両開口部11b,12bを貫通して減速機ケース12の内部へ突出する。開口部11bの内周面と電動機出力軸13の外周面との間には、オイルシール16が介装されている。オイルシール16は、電動機ケース11の内部への異物侵入を規制する。
【００１１】
以下、電動機出力軸13の回転軸線Oに沿う方向にX軸を設定し、X軸方向（単に軸方向ともいう。）において、電動機ケース11の側から減速機ケース12の側へ向かう方向をX軸正方向とする。また、回転軸線Oの放射方向を径方向、回転軸線O周りの方向を周方向という。
電動機ケース11の内部であって、オイルシール16のX軸負方向側には、電動機ケース11に対し電動機出力軸13を回転可能に支持するボールベアリング17が設けられている。なお、電動機出力軸13のX軸負方向側は、図外のボールベアリングにより、電動機ケース11に対し回転可能に支持されている。
【００１２】
減速機入力軸14は、内部が中空な円筒状に形成され、外周には、減速歯車15bと噛み合う減速歯車15aが設けられている。減速機入力軸14のX軸方向両端は、ボールベアリング18,19によって減速機ケース12に対し回転可能に支持されている。減速機入力軸14の内部（中空部14a）には、電動機出力軸13が挿入されている。中空部14aの内周面には、電動機出力軸13のX軸正方向端に設けられたスプライン軸13aと周方向に嵌合するスプライン穴14bが形成されている。電動機出力軸13において、スプライン軸13aよりもX軸負方向側には、環状溝13bが形成されている。環状溝13bには、Oリング20が装着されている。Oリング20は、中空部14aの内周面と電動機出力軸13の外周面との間をシールし、スプライン部分（スプライン軸13aとスプライン穴14bとの嵌合部分）からのグリス漏れやスプライン部分への異物侵入を規制する。
【００１３】
両ケース11,12の合わせ面11a,11b間には、ガスケット21が塗布されている。ガスケット21は、常温で流動性のある物質で、接合部分に塗布すると、一定時間の後に乾燥または均一化し、弾性皮膜あるいは粘着性の薄層を形成する液体ガスケットであって、例えば、FIPG(Formed In Place Gasket)とする。ガスケット21によって、両開口部11b,12bは、電動機ケース11および減速機ケース12の外部と液密、気密に区画されている。ガスケット21は、両ケース11,12をボルト締結する前に、合わせ面11a,11bに塗布される。
【００１４】
次に、実施形態１の作用効果を説明する。
従来の電動機と減速機との接続部のシール構造では、電動機出力軸と電動機ケースとの間、および減速機入力軸と減速機ケースとの間に、それぞれオイルシールが設けられている。走行に伴い両軸が回転すると、両軸はそれぞれオイルシールと常時接触するため、回転時のフリクションロスが大きいという問題があった。これに対し、実施形態１では、電動機ケース11と電動機出力軸13との間にのみオイルシール16を設ける一方、電動機ケース11と減速機ケース12との合わせ面11a,12aにガスケット21を塗布した。合わせ面11a,11bに塗布されたガスケット21は、減速機ケース12の外部へのオイル漏れや減速機ケース12の内部への異物侵入を規制する機能を持つため、減速機ケース12と減速機入力軸14との間のオイルシールが廃止可能である。そして、両軸13,14のうちオイルシールと接触しているのは電動機出力軸13のみであるから、減速機ケースと減速機入力軸との間にもオイルシールが設けられた従来構造と比べて、フリクションロスを低減できる。
【００１５】
また、電動機出力軸13は、減速機入力軸14の中空部14aに挿入されている。ここで、軸とオイルシールとの間に生じるフリクションは、オイルシールの内径に比例する。このため、減速機入力軸14よりも外径の小さい電動機出力軸13側にのみオイルシールを設けることにより、減速機入力軸14側にのみオイルシールを設けた場合と比べて、フリクションロスを低減できる。
【００１６】
さらに、ガスケット21を液体ガスケットとした。これにより、比較的低い締め付け面圧でも効果が得られる、増し締めが不要、固形ガスケットに比して材質の選定や厚みの計算などの事前検討項目を減らせる、等の効果を奏する。
【００１７】
（他の実施形態）
以上、本発明を実施するための形態を、実施形態に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、減速機ケースと減速機入力軸との間のみにオイルシールを設けてもよい。
液体ガスケットに代えて固形ガスケット（板状ガスケット等）を用いてもよい。
減速機入力軸は、少なくとも電動機出力軸側の端部が中空形状であればよい。
本発明は、エンジンを持たない電気自動車にも適用可能であり、実施形態と同様の作用効を奏する。
【符号の説明】
【００１８】
6  電動機
7  減速機
11  電動機ケース
12  減速機ケース
13  電動機出力軸
14  減速機入力軸
14a  中空部
16  オイルシール
21  ガスケット
【図１】
2020041557.tif 000003
【図２】
2020041557.tif 000004