(57)【要約】【課題】還元剤を利用する触媒で排気を浄化する場合に還元剤の残量に関わらず内燃機関を運転すること。【解決手段】ハイブリッドシステムは、内燃機関と、排気通路と、内燃機関の動力を利用して発電を行なう発電機と、発電機の発電電力を充電する蓄電装置と、蓄電装置の放電電力および発電機の発電電力で駆動される車両駆動用の電動機と、排気通路に配置され還元剤を利用して排気中の窒素酸化物を浄化する第１触媒と、排気通路の第１触媒の上流側に配置され還元剤を供給する供給装置と、排気通路に配置され第１触媒の活性化温度よりも高い温度で活性化し排気中の窒素酸化物を浄化する第２触媒と、内燃機関の運転状態を制御する制御装置とを備える。第２触媒は、排気によって温められる。制御装置は、還元剤の残量が所定量に満たない場合、内燃機関の運転時には常に第２触媒が活性化する排気温度となることを制御目標として内燃機関を運転する（Ｓ１２２）。【選択図】図２
2020063711.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
前記内燃機関の排気通路と、
前記内燃機関から出力される動力を利用して発電を行なう発電機と、
前記発電機による発電電力を充電する蓄電装置と、
前記蓄電装置の放電電力および前記発電機による発電電力のうちの少なくとも一方の電力を用いて駆動される車両駆動用の電動機と、
前記排気通路に配置され、還元剤を利用して排気に含まれる窒素酸化物を浄化する第１触媒と、
前記排気通路における前記第１触媒の上流側に配置され、前記排気通路に前記還元剤を供給する還元剤供給装置と、
前記排気通路に配置され、前記第１触媒の活性化温度よりも高い温度で活性化し排気に含まれる窒素酸化物を浄化する第２触媒と、
前記内燃機関の運転状態を制御する制御装置とを備え、
前記第２触媒は、前記排気通路を流れる排気によって温められ、
前記制御装置は、前記還元剤の残量が所定量に満たない場合、前記内燃機関の運転時には常に前記内燃機関の排気温度が前記第２触媒が活性化する排気温度となることを制御目標として前記内燃機関を運転する、ハイブリッドシステム。
【請求項２】
前記制御装置は、前記還元剤の残量が前記所定量に満たない場合、前記蓄電装置のＳＯＣに従って前記内燃機関を運転する場合と停止させる場合とを切替えて間欠的に運転する、請求項１に記載のハイブリッドシステム。
【請求項３】
前記制御装置は、前記蓄電装置のＳＯＣが第１所定値よりも少ない場合には前記内燃機関を運転し、前記蓄電装置のＳＯＣが第２所定値に達した場合には前記内燃機関を停止させることで前記内燃機関を間欠的に運転する、請求項２に記載のハイブリッドシステム。
【請求項４】
前記内燃機関は、ディーゼルエンジンであり、
前記第２触媒は、三元触媒であり、
前記制御装置は、前記内燃機関の排気温度が前記第２触媒が活性化する排気温度となることを制御目標として前記内燃機関を運転する場合、理論空燃比よりも低い空燃比となるように前記内燃機関を制御する、請求項１に記載のハイブリッドシステム。
【請求項５】
前記制御装置は、前記還元剤の残量が前記所定量を超える場合、
前記内燃機関の排気温度が前記第１触媒が活性化する排気温度となることを制御目標として前記内燃機関を運転するときは、前記還元剤の供給を許可するよう前記還元剤供給装置を制御し、
前記内燃機関の排気温度が前記第２触媒が活性化する排気温度となることを制御目標として前記内燃機関を運転するときは、前記還元剤の供給を禁止するよう前記還元剤供給装置を制御する、請求項１に記載のハイブリッドシステム。
【請求項６】
前記制御装置は、
前記内燃機関の排気温度が前記第２触媒が活性化する排気温度となることを制御目標として前記内燃機関を運転するときは、回転速度を所定速度とし、出力トルクを増減させることで、出力を調整し、
前記内燃機関の排気温度が前記第１触媒が活性化する排気温度となることを制御目標として前記内燃機関を運転するときは、出力トルクを所定値とし、回転速度を増減させることで、出力を調整する、請求項５に記載のハイブリッドシステム。
【請求項７】
前記制御装置は、前記還元剤の残量が前記所定量に満たない場合、前記還元剤の残量が前記所定量を超える場合と比較して、前記排気通路への前記還元剤の供給を抑制するよう前記還元剤供給装置を制御する、請求項５に記載のハイブリッドシステム。
【請求項８】
前記第１触媒は、ＳＣＲ触媒であり、前記還元剤は、尿素水であり、
前記制御装置は、前記還元剤の残量が前記所定量に満たない場合であっても、当該ハイブリッドシステムを搭載する車両の車速が０となったときに、前記還元剤の供給を許可するよう前記還元剤供給装置を制御する、請求項５に記載のハイブリッドシステム。
【請求項９】
内燃機関と、前記内燃機関の排気通路と、前記内燃機関から出力される動力を利用して発電を行なう発電機と、前記発電機による発電電力を充電する蓄電装置と、前記蓄電装置の放電電力および前記発電機による発電電力のうちの少なくとも一方の電力を用いて駆動される車両駆動用の電動機と、前記排気通路に配置され還元剤を利用して排気に含まれる窒素酸化物を浄化する第１触媒と、前記排気通路における前記第１触媒の上流側に配置され前記排気通路に前記還元剤を供給する還元剤供給装置と、前記排気通路に配置され前記第１触媒の活性化温度よりも高い温度で活性化し排気に含まれる窒素酸化物を浄化する第２触媒とを備えるハイブリッドシステムの前記内燃機関の運転状態を制御する制御装置であって、
前記還元剤の残量が所定量に満たない場合、前記内燃機関の運転時には常に前記内燃機関の排気温度が前記第２触媒が活性化する排気温度となることを制御目標として前記内燃機関を運転する、ハイブリッドシステムの制御装置。
【請求項１０】
内燃機関と、前記内燃機関の排気通路と、前記内燃機関から出力される動力を利用して発電を行なう発電機と、前記発電機による発電電力を充電する蓄電装置と、前記蓄電装置の放電電力および前記発電機による発電電力のうちの少なくとも一方の電力を用いて駆動される車両駆動用の電動機と、前記排気通路に配置され還元剤を利用して排気に含まれる窒素酸化物を浄化する第１触媒と、前記排気通路における前記第１触媒の上流側に配置され前記排気通路に前記還元剤を供給する還元剤供給装置と、前記排気通路に配置され前記第１触媒の活性化温度よりも高い温度で活性化し排気に含まれる窒素酸化物を浄化する第２触媒とを備えるハイブリッドシステムの前記内燃機関の運転状態を制御する制御装置による制御方法であって、
前記制御装置が、前記還元剤の残量が所定量に満たない場合、前記内燃機関の運転時には常に前記内燃機関の排気温度が前記第２触媒が活性化する排気温度となることを制御目標として前記内燃機関を運転するステップを含む、ハイブリッドシステムの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この開示は、ハイブリッドシステム、ハイブリッドシステムの制御装置、および、ハイブリッドシステムの制御方法に関し、特に、還元剤を利用して排気に含まれる窒素酸化物を浄化する触媒を備えたハイブリッドシステム、ハイブリッドシステムの制御装置、および、ハイブリッドシステムの制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ＮＯｘトラップ触媒とＳＣＲ（Selective  Catalytic  Reduction）触媒とを備える内燃機関の排気浄化装置があった（たとえば、特許文献１参照）。ＳＣＲ触媒は、尿素水から発生する還元剤としてのアンモニアを利用して内燃機関からの排気に含まれるＮＯｘ（窒素酸化物）を浄化する。ＮＯｘトラップ触媒は、還元剤を利用せず、排気に含まれるＮＯｘを浄化する。特許文献１の排気浄化装置は、ＳＣＲ触媒に尿素水を供給する供給部からの尿素水の供給量を抑制する低減モードと、抑制しない通常モードとを切替える切替部を備える。これにより、低減モードに切替えられた場合でも、ＮＯｘトラップ触媒によりＮＯｘの浄化を行えるため、ＮＯｘの浄化の効率を維持しつつ、尿素水の消費量を抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−１１５６４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、高負荷走行時には触媒温度が高温となるため、ＮＯｘトラップ触媒に頼ることでＳＣＲ触媒での尿素水の消費量を低減できるが、さらなる高負荷走行時や低負荷走行時には、ＮＯｘトラップ触媒の浄化率が低下するため、ＳＣＲ触媒での尿素水の消費量を低減できない。このため、尿素水が無くなってしまうと排気を浄化できなくなり、ＮＯｘの排出量の法的基準を満たすことができなくなる。その結果、法律の規制により内燃機関を運転することができなくなってしまうといった問題があった。
【０００５】
この開示は、上述の問題を解決するためになされたものであり、その目的は、還元剤を利用する触媒で内燃機関の排気を浄化するように構成されている場合に還元剤の残量に関わらず法律の規制に反しないように内燃機関を運転することが可能なハイブリッドシステム、ハイブリッドシステムの制御装置、および、ハイブリッドシステムの制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この開示によるハイブリッドシステムは、内燃機関と、内燃機関の排気通路と、内燃機関から出力される動力を利用して発電を行なう発電機と、発電機による発電電力を充電する蓄電装置と、蓄電装置の放電電力および発電機による発電電力のうちの少なくとも一方の電力を用いて駆動される車両駆動用の電動機と、排気通路に配置され、還元剤を利用して排気に含まれる窒素酸化物を浄化する第１触媒と、排気通路における第１触媒の上流側に配置され、排気通路に還元剤を供給する還元剤供給装置と、排気通路に配置され、第１触媒の活性化温度よりも高い温度で活性化し排気に含まれる窒素酸化物を浄化する第２触媒と、内燃機関の運転状態を制御する制御装置とを備える。第２触媒は、排気通路を流れる排気によって温められる。制御装置は、還元剤の残量が所定量に満たない場合、内燃機関の運転時には常に内燃機関の排気温度が第２触媒が活性化する排気温度となることを制御目標として内燃機関を運転する。
【０００７】
好ましくは、制御装置は、還元剤の残量が所定量に満たない場合、蓄電装置のＳＯＣに従って内燃機関を運転する場合と停止させる場合とを切替えて間欠的に運転する。
【０００８】
さらに好ましくは、制御装置は、蓄電装置のＳＯＣが第１所定値よりも少ない場合には内燃機関を運転し、蓄電装置のＳＯＣが第２所定値に達した場合には内燃機関を停止させることで内燃機関を間欠的に運転する。
【０００９】
好ましくは、内燃機関は、ディーゼルエンジンである。第２触媒は、三元触媒である。制御装置は、内燃機関の排気温度が第２触媒が活性化する排気温度となることを制御目標として内燃機関を運転する場合、理論空燃比よりも低い空燃比となるように内燃機関を制御する。
【００１０】
好ましくは、制御装置は、還元剤の残量が所定量を超える場合、内燃機関の排気温度が第１触媒が活性化する排気温度となることを制御目標として内燃機関を運転するときは、還元剤の供給を許可するよう還元剤供給装置を制御し、内燃機関の排気温度が第２触媒が活性化する排気温度となることを制御目標として内燃機関を運転するときは、還元剤の供給を禁止するよう還元剤供給装置を制御する。
【００１１】
さらに好ましくは、制御装置は、内燃機関の排気温度が第２触媒が活性化する排気温度となることを制御目標として内燃機関を運転するときは、回転速度を所定速度とし、出力トルクを増減させることで、出力を調整し、内燃機関の排気温度が第１触媒が活性化する排気温度となることを制御目標として内燃機関を運転するときは、出力トルクを所定値とし、回転速度を増減させることで、出力を調整する。
【００１２】
さらに好ましくは、制御装置は、還元剤の残量が所定量に満たない場合、還元剤の残量が所定量を超える場合と比較して、排気通路への還元剤の供給を抑制するよう還元剤供給装置を制御する。
【００１３】
さらに好ましくは、第１触媒は、ＳＣＲ触媒であり、還元剤は、尿素水である。制御装置は、還元剤の残量が所定量に満たない場合であっても、当該ハイブリッドシステムを搭載する車両の車速が０となったときに、還元剤の供給を許可するよう還元剤供給装置を制御する。
【００１４】
この開示の他の局面によるハイブリッドシステムの制御装置は、内燃機関と、内燃機関の排気通路と、内燃機関から出力される動力を利用して発電を行なう発電機と、発電機による発電電力を充電する蓄電装置と、蓄電装置の放電電力および発電機による発電電力のうちの少なくとも一方の電力を用いて駆動される車両駆動用の電動機と、排気通路に配置され還元剤を利用して排気に含まれる窒素酸化物を浄化する第１触媒と、排気通路における第１触媒の上流側に配置され排気通路に還元剤を供給する還元剤供給装置と、排気通路に配置され第１触媒の活性化温度よりも高い温度で活性化し排気に含まれる窒素酸化物を浄化する第２触媒とを備えるハイブリッドシステムの内燃機関の運転状態を制御する制御装置である。制御装置は、還元剤の残量が所定量に満たない場合、内燃機関の運転時には常に内燃機関の排気温度が第２触媒が活性化する排気温度となることを制御目標として内燃機関を運転する。
【００１５】
この開示のさらに他の局面によるハイブリッドシステムの制御方法は、内燃機関と、内燃機関の排気通路と、内燃機関から出力される動力を利用して発電を行なう発電機と、発電機による発電電力を充電する蓄電装置と、蓄電装置の放電電力および発電機による発電電力のうちの少なくとも一方の電力を用いて駆動される車両駆動用の電動機と、排気通路に配置され還元剤を利用して排気に含まれる窒素酸化物を浄化する第１触媒と、排気通路における第１触媒の上流側に配置され排気通路に還元剤を供給する還元剤供給装置と、排気通路に配置され第１触媒の活性化温度よりも高い温度で活性化し排気に含まれる窒素酸化物を浄化する第２触媒とを備えるハイブリッドシステムの内燃機関の運転状態を制御する制御装置による制御方法である。制御方法は、制御装置が、還元剤の残量が所定量に満たない場合、内燃機関の運転時には常に内燃機関の排気温度が第２触媒が活性化する排気温度となることを制御目標として内燃機関を運転するステップを含む。
【発明の効果】
【００１６】
この開示に従えば、還元剤の残量が所定量に満たない場合、還元剤を利用しない第２触媒が活性化する排気温度となることを制御目標として内燃機関が運転される。その結果、還元剤を利用する触媒で内燃機関の排気を浄化するように構成されている場合に還元剤の残量に関わらず内燃機関を運転することが可能なハイブリッドシステム、ハイブリッドシステムの制御装置、および、ハイブリッドシステムの制御方法を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】この実施の形態における車両の概略構成を示す図である。
【図２】この実施の形態におけるエンジン制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】この実施の形態におけるエンジンの性能曲線を示すグラフである。
【図４】この実施の形態における制御により尿素水の減少を抑制できることを説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照しつつ、本開示の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返されない。
【００１９】
図１は、この実施の形態における車両１００の概略構成を示す図である。図１を参照して、車両１００は、バッテリ１０と、電力制御ユニット（以下、「ＰＣＵ（Power  Control  Unit）」と称する）１１と、エンジン２０と、モータジェネレータ（以下、「ＭＧ（Motor  Generator）」と称する）３１と、ＭＧ３２と、駆動輪４０とを含む。また、車両１００は、後述するＨＶ−ＥＣＵ５１やＥＧ−ＥＣＵ５２など、各種電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic  Control  Unit）をさらに含む。本実施の形態に係るバッテリ１０は、本開示に係る「蓄電装置」の一例に相当する。
【００２０】
エンジン２０は、燃料（ガソリンや軽油等）を燃焼させたときに生じる燃焼エネルギをピストンやクランクシャフトなどの運動子の運動エネルギに変換することによって動力を出力する内燃機関である。ＭＧ３１およびＭＧ３２は、電気エネルギを力学的エネルギに変換したり、力学的エネルギを電気エネルギに変換したりする電力機器である。本実施の形態では、エンジン２０としてディーゼルエンジンを採用し、ＭＧ３１およびＭＧ３２として、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期式の電動発電機を採用する。エンジン２０は、吸排気系にターボチャージャ（たとえば、可変ノズルターボ）を備えていてもよい。
【００２１】
本実施の形態に係る車両１００は、シリーズハイブリッド車両である。車両１００において、ＭＧ３１（走行用モータ）は、電動機として動作することによって駆動輪４０を駆動し、ＭＧ３２は、エンジン２０により駆動されることによって発電を行なう。ＭＧ３１を駆動するための動力源は、ＭＧ３２で発電される電力、およびバッテリ１０に蓄えられる電力である。より具体的には、エンジン２０の回転軸２１とＭＧ３２の回転軸２２とは、互いにギア２３を介して機械的に連結され、エンジン２０の回転軸２１の回転に伴ってＭＧ３２の回転軸２２も回転して、ＭＧ３２が発電する。一方、ＭＧ３１の回転軸４１は、回転軸２１，２２とは機械的に連結されておらず、動力伝達ギア４３を介して駆動軸４２と機械的に連結されている。ＭＧ３１の回転軸４１に出力されるトルク（駆動力）は動力伝達ギア４３を介して駆動軸４２に伝達され、ＭＧ３１の駆動力によって駆動軸４２が回転する。そして、駆動軸４２が回転することによって、駆動軸４２の両端に設けられた駆動輪４０が回転する。
【００２２】
ＭＧ３１は、車両１００の加速時において電動機として動作し、車両１００の駆動輪４０を駆動する。他方、車両１００の制動時や下り斜面での加速度低減時においては、ＭＧ３１は発電機として動作して回生発電を行なう。ＭＧ３１が発電した電力は、ＰＣＵ１１を介してバッテリ１０に供給される。
【００２３】
ＭＧ３２は、エンジン２０から出力される動力を利用して発電（エンジン発電）を行なうように構成される。ＭＧ３２において生成されたエンジン発電電力は、ＭＧ３２からＭＧ３１に供給されたり、ＭＧ３２からＰＣＵ１１を介してバッテリ１０に供給されたりする。
【００２４】
ＰＣＵ１１は、ＭＧ３１およびＭＧ３２に対応して設けられる２つのインバータと、各インバータに供給される直流電圧をバッテリ１０の電圧以上（たとえば、６００Ｖ）に昇圧する昇圧コンバータとを含んで構成される。ＰＣＵ１１は、ＨＶ−ＥＣＵ５１からの制御信号に従ってバッテリ１０とＭＧ３１およびＭＧ３２との間で電力変換を実行する。ＰＣＵ１１は、ＭＧ３１およびＭＧ３２の状態をそれぞれ別々に制御可能に構成されている。
【００２５】
バッテリ１０は、再充電可能な直流電源である。バッテリ１０の定格電圧は、たとえば３００Ｖ〜４５０Ｖである。バッテリ１０は、たとえば二次電池（再充電可能な電池）を含んで構成される。二次電池としては、たとえばリチウムイオン電池を採用できる。バッテリ１０は、直列および／または並列に接続された複数の二次電池（たとえば、リチウムイオン電池）から構成される組電池を含んでいてもよい。なお、バッテリ１０を構成する二次電池は、リチウムイオン電池に限られず、他の二次電池（たとえば、ニッケル水素電池）を採用してもよい。電解液式二次電池を採用してもよいし、全固体式二次電池を採用してもよい。また、バッテリ１０としては、大容量のキャパシタなども採用可能である。
【００２６】
バッテリ１０に対しては、バッテリ１０の状態を監視する監視ユニット６１が設けられている。監視ユニット６１は、バッテリ１０の状態（温度、電流、電圧等）を検出する各種センサを含む。ＨＶ−ＥＣＵ５１は、監視ユニット６１の出力に基づいてバッテリ１０の状態（ＳＯＣ等）を検出するように構成される。ＳＯＣ（State  Of  Charge）は、蓄電残量を示し、たとえば、満充電状態の蓄電量に対する現在の蓄電量の割合を０〜１００％で表わしたものである。ＳＯＣの測定方法としては、たとえば、電流値積算（クーロンカウント）による手法、または開放電圧（ＯＣＶ：Open  Circuit  Voltage）の推定による手法など、種々の公知の手法を採用できる。
【００２７】
また、エンジン２０に対しては、エンジン２０の状態を監視する監視ユニット６２が設けられている。監視ユニット６２は、エンジン２０の状態（冷却水温、吸気量、回転速度等）を検出する各種センサを含む。ＨＶ−ＥＣＵ５１およびＥＧ−ＥＣＵ５２は、監視ユニット６２の出力に基づいてエンジン２０の状態を検出するように構成される。
【００２８】
また、ＭＧ３１およびＭＧ３２に対しては、それぞれＭＧ３１およびＭＧ３２の状態を監視する監視ユニット６３，６４が設けられている。監視ユニット６３，６４は、ＭＧ３１およびＭＧ３２の状態（温度、回転速度等）を検出する各種センサを含む。ＨＶ−ＥＣＵ５１は、監視ユニット６３，６４の出力に基づいてＭＧ３１およびＭＧ３２の状態を検出するように構成される。
【００２９】
車両１００に含まれる各ＥＣＵ（ＨＶ−ＥＣＵ５１、ＥＧ−ＥＣＵ５２）は、演算装置としてのＣＰＵ（Central  Processing  Unit）と、記憶装置と、各種信号を入出力するための入出力ポートと（いずれも図示せず）を含んで構成される。記憶装置は、作業用メモリとしてのＲＡＭ（Random  Access  Memory）と、保存用ストレージ（ＲＯＭ（Read  Only  Memory）、書き換え可能な不揮発性メモリ等）とを含む。各ＥＣＵは、入力ポートに接続された各種機器（センサ等）から信号を受信し、受信した信号に基づいて出力ポートに接続された各種機器を制御する。記憶装置に記憶されているプログラムをＣＰＵが実行することで、各種制御が実行される。ただし、各ＥＣＵが行なう制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。本実施の形態に係るＨＶ−ＥＣＵ５１およびＥＧ−ＥＣＵ５２は、本開示に係る「制御装置」として機能する。
【００３０】
ＨＶ−ＥＣＵ５１は、エンジン２０に対する出力要求値と、ＭＧ３１およびＭＧ３２に対する出力要求値（たとえば、トルク要求値）とを算出する。そして、ＨＶ−ＥＣＵ５１は、エンジン２０に対する出力要求値をＥＧ−ＥＣＵ５２へ送信するとともに、ＭＧ３１およびＭＧ３２に対する出力要求値に基づいて、ＭＧ３１およびＭＧ３２に対する電力の供給（ひいては、ＭＧ３１およびＭＧ３２の出力トルク）を制御する。ＨＶ−ＥＣＵ５１は、ＰＣＵ１１等を制御することにより、ＭＧ３１およびＭＧ３２へ供給される電力の大きさ（振幅）および周波数等を制御することができる。また、ＨＶ−ＥＣＵ５１は、ＰＣＵ１１等を制御することにより、バッテリ１０の充放電制御を行なう。
【００３１】
ＨＶ−ＥＣＵ５１の入力ポートに接続された各種機器は、監視ユニット６１，６３，６４に含まれる各種センサのほかに、アクセル開度センサ６５、および、車速センサ６６をさらに含む。
【００３２】
アクセル開度センサ６５は、車両１００のアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量をアクセル開度として検出し、その検出結果（アクセル開度を示す信号）をＨＶ−ＥＣＵ５１へ出力する。ＨＶ−ＥＣＵ５１は、アクセルペダルの踏み込み量が大きくなるほど、ＭＧ３１の駆動力を大きくする。
【００３３】
また、車速センサ６６は、車両１００の速度を検出し、その検出結果（車速を示す信号）をＨＶ−ＥＣＵ５１へ出力する。
【００３４】
ＥＧ−ＥＣＵ５２は、ＨＶ−ＥＣＵ５１からエンジン２０に対する出力要求値を受信し、その出力要求値に対応する運動エネルギがエンジン２０で発生するように、エンジン２０の運転制御（燃料噴射制御、点火制御、吸入空気量調節制御等）を行なう。エンジン２０の駆動によってエンジン発電が実行され、エンジン発電が行なわれていないときは、エンジン２０は停止している。エンジン２０が駆動されることによって、ＭＧ３２においてエンジン発電電力が生成される。また、ＥＧ−ＥＣＵ５２は、監視ユニット６２に含まれる各種センサの検出値を受信し、各検出値をＨＶ−ＥＣＵ５１へ送信する。
【００３５】
車両１００の走行は、ＭＧ３１が駆動輪４０を駆動することによって行なわれる。ＨＶ−ＥＣＵ５１は、車両１００の走行中に、バッテリ１０のＳＯＣが充電開始ＳＯＣ以下になった場合に、エンジン発電電力によるバッテリ１０の充電を開始し、バッテリ１０のＳＯＣが充電完了ＳＯＣ以上になった場合に、その充電を停止させる。
【００３６】
バッテリ１０のＳＯＣが充電開始ＳＯＣ以下であり、エンジン発電電力によるバッテリ１０の充電を実行する場合、ＨＶ−ＥＣＵ５１は、発電に適した所定条件でエンジン２０を駆動することをＥＧ−ＥＣＵ５２に要求し、この要求に従ってＥＧ−ＥＣＵ５２がエンジン２０を制御することによって、車両１００の走行で消費される電力よりも大きなエンジン発電電力がＭＧ３２で生成される。また、ＨＶ−ＥＣＵ５１は、ＰＣＵ１１等を制御して、生成されたエンジン発電電力をバッテリ１０に供給する。これにより、エンジン発電電力によってバッテリ１０が充電され、バッテリ１０のＳＯＣが高くなる。
【００３７】
バッテリ１０のＳＯＣが充電完了ＳＯＣ以上となった場合には、ＨＶ−ＥＣＵ５１が、ＥＧ−ＥＣＵ５２に指示してエンジン２０を停止させるとともに、ＰＣＵ１１等を制御してバッテリ１０への電力の供給を停止させる。
【００３８】
このように、車両１００の走行中においては、バッテリ１０のＳＯＣが充電開始ＳＯＣ以下になるたびにエンジン２０が起動し、エンジン発電電力によるバッテリ１０の充電が実行される。これにより、バッテリ１０のＳＯＣは、充電開始ＳＯＣ以上かつ充電完了ＳＯＣ以下の範囲内に概ね維持される。
【００３９】
また、本実施の形態においては、車両１００は、エンジン２０の排気を処理する装置として、三元触媒７１と、ＤＰＦ（Diesel  Particulate  Filter）７２と、ＳＣＲ触媒７３とを含む。エンジン２０、三元触媒７１、ＤＰＦ７２およびＳＣＲ触媒７３の間は、それぞれ排気管で接続される。
【００４０】
三元触媒７１は、エンジン２０の排気通路を流れる排気に含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）、一酸化炭素（ＣＯ）、および、未燃焼炭化水素（ＨＣ）を浄化する触媒である。三元触媒７１は、還元性ガス（Ｈ２、ＣＯまたは炭化水素）の存在下でＮＯｘを窒素および酸素に還元し、酸化性ガスの存在下で一酸化炭素を二酸化炭素に酸化し、酸化性ガスの存在下で未燃焼炭化水素（ＨＣ）を二酸化炭素および水に酸化する。三元触媒７１が効率良く酸化または還元するためには、エンジン２０において、燃料が完全燃焼し、かつ、酸素の余らない理論空燃比（stoichiometry）で燃焼（ストイキ燃焼）することが必要である。酸素が余るリーン状態である場合、三元触媒７１によるＮＯｘの還元には好ましくない。触媒の温度が低い場合、三元触媒７１の効率は低下する。三元触媒７１は、ＳＣＲ触媒７３よりも高い温度域で活性化し処理効率が良くなる。
【００４１】
エンジン２０および三元触媒７１の間の排気管には、排気温センサ８１と、Ａ／Ｆセンサ８２とが設けられる。排気温センサ８１は、エンジン２０からの排気の温度を検出し、その検出結果（排気温を示す信号）をＥＧ−ＥＣＵ５２へ出力する。Ａ／Ｆセンサ８２は、エンジン２０からの排気を分析して空燃比を検出し、その検出結果（空燃比を示す信号）をＥＧ−ＥＣＵ５２へ出力する。
【００４２】
ＤＰＦ７２は、エンジン２０の排気通路を流れる排気に含まれる粒子状物質（ＰＭ：Particulate  Matter）を捕集するフィルタである。捕集されたＰＭは、ＤＰＦ７２の内部に堆積する。このため、定期的にＤＰＦ７２の内部を高温にして、ＰＭを燃焼させて除去することで、ＤＰＦ７２を再生する。
【００４３】
ＳＣＲ触媒７３は、還元剤を利用して、エンジン２０の排気通路を流れる排気に含まれるＮＯｘを選択的に浄化する触媒である。還元剤としては、本実施の形態においては、尿素水が用いられる。尿素水噴射ノズル７４は、ＤＰＦ７２およびＳＣＲ触媒７３の間の排気管に設けられ、尿素水タンク７５から供給された尿素水を排気管の内部に噴射する。尿素水タンク７５には、残量センサ８４が設けられる。残量センサ８４は、尿素水タンク７５の尿素水の残量を検出し、その検出結果（尿素水の残量を示す信号）をＥＧ−ＥＣＵ５２へ出力する。尿素水噴射ノズル７４から噴射された尿素水が排気熱により加水分解することによって、還元剤としてのアンモニアが生成される。生成されたアンモニアは、ＳＣＲ触媒７３の表面に吸着し、排気ガス中のＮＯｘと選択的に反応し、ＮＯｘを窒素および水に浄化する。ＳＣＲ触媒７３は、三元触媒７１よりも低い温度域で活性化し処理効率が良くなる。
【００４４】
なお、ＳＣＲ触媒７３の下流に、ＳＣＲ触媒７３をすり抜けたアンモニアを酸化して大気への排出を防止するＡＳＣ（Ammonia  Slip  Catalyst）のような酸化触媒を設けるようにしてもよい。
【００４５】
ＳＣＲ触媒７３の下流の排気管には、ＮＯｘセンサ８３が設けられる。ＮＯｘセンサ８３は、ＳＣＲ触媒７３から出てきた排気に含まれるＮＯｘの量を検出し、その検出結果（ＮＯｘの量を示す信号）をＥＧ−ＥＣＵ５２へ出力する。
【００４６】
このようなＳＣＲ触媒７３を備える車両１００において、還元剤としての尿素水が無くなってしまうと排気を浄化できなくなり、ＮＯｘの排出量の法的基準を満たすことができなくなる。その結果、法律の規制により内燃機関を運転することができなくなってしまう。
【００４７】
そこで、この実施の形態においては、ＨＶ−ＥＣＵ５１およびＥＧ−ＥＣＵ５２は、尿素水の残量が所定量に満たない場合、三元触媒７１が活性化する排気温度となるようにエンジン２０を運転するようにする。これにより、尿素水の残量が所定量に満たない場合、尿素水を利用しない三元触媒７１が活性化する排気温度となるようにエンジン２０が運転される。その結果、尿素水を利用するＳＣＲ触媒７３でエンジン２０の排気を浄化するように構成されている場合に尿素水の残量に関わらず法律の規制に反しないようにエンジン２０を運転することができる。
【００４８】
図２は、この実施の形態におけるエンジン制御処理の流れを示すフローチャートである。このエンジン制御処理は、メイン処理から所定の制御周期ごとに呼出されて、ＥＧ−ＥＣＵ５２によって実行される。図２を参照して、ＥＧ−ＥＣＵ５２は、尿素水タンク７５の残量センサ８４からの検出結果を用いて尿素水の残量を算出する（ステップ（以下「Ｓ」と記載する）１０１）。
【００４９】
ＥＧ−ＥＣＵ５２は、尿素水の残量が所定量以下であるか否かを判断する（Ｓ１０２）。所定量は、尿素水タンク７５に尿素水を補給することが推奨される予め定められた量であり、たとえば、尿素水タンク７５の満量の数分の一の量である。残量が所定量以下である（Ｓ１０２でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＧ−ＥＣＵ５２は、排気を処理するモードを尿素抑制モードに移行させる（Ｓ１０３）。残量が所定量以下でない（Ｓ１０２でＮＯ）と判断した場合、ＥＧ−ＥＣＵ５２は、排気を処理するモードを尿素非抑制モードに移行させる（Ｓ１０４）。
【００５０】
ＥＧ−ＥＣＵ５２は、排気を処理するモードが、現在、尿素抑制モードであるか否かを判断する（Ｓ１０５）。尿素抑制モードでない（Ｓ１０５でＮＯ）、つまり、尿素非抑制モードであると判断した場合、ＥＧ−ＥＣＵ５２は、発電要求がＨＶ−ＥＣＵ５１から出されたか否かを判断する（Ｓ１１１）。発電要求は、バッテリ１０のＳＯＣが充電開始ＳＯＣ以下になった場合にＨＶ−ＥＣＵ５１によってＥＧ−ＥＣＵ５２に出される。
【００５１】
発電要求が無い（Ｓ１１１でＮＯ）と判断した場合、ＥＧ−ＥＣＵ５２は、エンジン２０を止めるよう制御する（Ｓ１１２）。その後、ＥＧ−ＥＣＵ５２は、実行する処理を呼出元の処理に戻す。
【００５２】
発電要求が有る（Ｓ１１１でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＧ−ＥＣＵ５２は、発電要求に従った負荷および回転速度となるようエンジン２０を制御する（Ｓ１１３）。
【００５３】
図３は、この実施の形態におけるエンジン２０の性能曲線を示すグラフである。図３（Ａ）を参照して、エンジン２０が出力可能な最大トルクは、図３（Ａ）のトルクカーブＬで示されるように、回転速度の変化に伴ない変化する。トルクカーブはエンジンの諸元によって異なる。このトルクカーブＬの範囲内でエンジン２０が発生するトルク（＝エンジン２０に負荷するトルク）およびエンジン２０の回転速度を制御することが可能である。高負荷な領域の方がエンジン２０の熱効率が良くなるため、主に高負荷となるような発電要求が出されるように制御されることが好ましい。
【００５４】
図２に戻って、ＥＧ−ＥＣＵ５２は、エンジン２０の負荷が所定負荷以上であるか否かを判断する（Ｓ１１４）。エンジン２０の負荷が高い程、排気温度が高くなる。排気温度が低い場合は、ＳＣＲ触媒７３の方が三元触媒７１よりも活性化し、排気温度が高い場合は、三元触媒７１の方がＳＣＲ触媒７３よりも活性化する。所定負荷は、三元触媒７１とＳＣＲ触媒７３とのＮＯｘの浄化効率が同程度となる排気温度に対応する負荷として定められる。
【００５５】
エンジン２０の負荷が所定負荷以上である（Ｓ１１４でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＧ−ＥＣＵ５２は、尿素水の噴射を禁止し、三元触媒７１を適正に機能させるため、Ａ／Ｆセンサ８２の検出結果を用いてストイキ燃焼となるようエンジン２０を制御する（Ｓ１１５）。理論空燃比のストイキ燃焼であることが好ましいが、理論空燃比よりも高い空燃比のリーン状態での燃焼でなければよく、理論空燃比よりも低い空燃比のリッチ状態での燃焼であってもよい。エンジン２０の負荷が所定負荷以上である場合、三元触媒７１によるＮＯｘの浄化効率の方が、ＳＣＲ触媒７３によるＮＯｘの浄化効率よりも高くなる。エンジン２０の負荷が所定負荷以上である場合、尿素水は噴射しない。
【００５６】
一方、エンジン２０の負荷が所定負荷未満である（Ｓ１１４でＮＯ）と判断した場合、ＥＧ−ＥＣＵ５２は、尿素水の噴射を許可し、排気状態（たとえば、排気に含まれるＮＯｘの量）に従って尿素水を噴射するよう尿素水噴射ノズル７４を制御する（Ｓ１１６）。本実施の形態では、尿素水の噴射量は、ＳＣＲ触媒７３の下流に設けられるＮＯｘセンサ８３の検出結果を用いて制御される。ＳＣＲ触媒７３に流入する排気に含まれるＮＯｘの量は、ＳＣＲ触媒７３の下流に設けられるＮＯｘセンサ８３の検出結果および尿素水噴射ノズル７４での尿素水の噴射量から算出される。なお、ＳＣＲ触媒７３の上流にもＮＯｘセンサを設けて、このＮＯｘセンサの検出結果および下流のＮＯｘセンサ８３の検出結果を用いて、ＳＣＲ触媒７３に流入する排気に含まれるＮＯｘの量、および、尿素水の噴射量が算出されるようにしてもよい。エンジン２０の負荷が所定負荷未満である場合、ストイキ燃焼ではなく、通常のディーゼルエンジンの燃焼であるリーン状態での燃焼となるようエンジン２０を制御する。Ｓ１１５およびＳ１１６の後、ＥＧ−ＥＣＵ５２は、実行する処理をこの処理の呼出元に戻す。
【００５７】
図３（Ａ）を参照して、尿素非抑制モードにおいて、エンジン２０の負荷が所定負荷以上である、つまり、三元触媒７１が活性化する排気温度となるようにエンジン２０を運転する場合、図３（Ａ）で示すように、三元触媒可能領域でエンジン２０を制御する。本実施の形態においては、回転速度の目標を一定速度とし、出力トルクを増減させることで、出力を調整する。
【００５８】
尿素非抑制モードにおいて、エンジン２０の負荷が所定負荷未満である、つまり、ＳＣＲ触媒７３が活性化する排気温度となるようエンジン２０を運転する場合、図３（Ａ）で示すように、ＳＣＲ活用可能領域でエンジン２０を制御する。本実施の形態においては、出力トルクの目標を一定値とし、回転速度を増減させることで、出力を調整する。
【００５９】
図２に戻って、一方、排気を処理するモードが、現在、尿素抑制モードである（Ｓ１０５でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＧ−ＥＣＵ５２は、発電要求がＨＶ−ＥＣＵ５１から出されたか否かを判断する（Ｓ１２１）。発電要求が有る（Ｓ１２１でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＧ−ＥＣＵ５２は、尿素水の噴射を禁止し、ストイキ燃焼で、前述の所定負荷よりも高負荷となるようエンジン２０を制御する（Ｓ１２２）。
【００６０】
図３（Ｂ）を参照して、尿素抑制モードにおいては、図３（Ｂ）で示すように、三元触媒可能領域でエンジン２０を制御する。本実施の形態においては、回転速度も目標を一定速度とし、出力トルクを増減させることで、出力を調整する。
【００６１】
図２に戻って、一方、発電要求が無い（Ｓ１２１でＮＯ）と判断した場合、ＥＧ−ＥＣＵ５２は、エンジン２０を止めるよう制御する（Ｓ１２３）。Ｓ１２２およびＳ１２３の後、ＥＧ−ＥＣＵ５２は、実行する処理を呼出元の処理に戻す。
【００６２】
図４は、この実施の形態における制御により尿素水の減少を抑制できることを説明するための図である。図４を参照して、図４（Ａ）で示すように、車両１００が、車速一定で定常運転されている場合について示す。この場合に、時刻ｔ１となったときに尿素水の残量が所定量以下となったとする。
【００６３】
時刻ｔ１となるまでは、図４（Ｃ），（Ｄ）で示すように、ＳＣＲ活用可能領域で賄える負荷および回転速度でエンジン２０が制御される。これにより、図４（Ｅ）で示すように、バッテリ１０のＳＯＣはほぼ一定となる。また、図４（Ｂ）で示すように、尿素水の残量は一定のペースで減少する。
【００６４】
時刻ｔ１以降は、図４（Ｃ），（Ｄ）で示すように、三元触媒可能領域でエンジン２０が制御される。これにより、図４（Ｅ）で示すように、時刻ｔ２で、バッテリ１０のＳＯＣが充電完了ＳＯＣに達し、エンジン２０が停止される。
【００６５】
バッテリ１０の電力がＭＧ３１の駆動等に用いられ、時刻ｔ３で、バッテリ１０のＳＯＣが充電開始ＳＯＣ以下となり、三元触媒可能領域でエンジン２０が制御される。このように、尿素水の残量が所定量以下となった場合、車両１００が低負荷から中負荷の定常運転であるときは、バッテリ１０のＳＯＣに従ってエンジン２０が間欠的に運転される。なお、車両１００が高負荷の運転であるときは、バッテリのＳＯＣに従ってエンジン２０が連続的に運転される場合もある。これにより、ＳＣＲ活用可能領域でエンジン２０が制御されず、三元触媒可能領域でエンジン２０が制御される。このため、三元触媒７１によりＮＯｘが処理されるので、尿素水を使用しなくてもよくなる。
【００６６】
［変形例］
（１）  前述した実施の形態においては、ＭＧ３１およびＭＧ３２は、いずれも電動発電機であることとした。しかし、これに限定されず、ＭＧ３１は、発電機であってもよい。ＭＧ３２は、電動機であってもよい。
【００６７】
（２）  前述した実施の形態においては、還元剤を利用して排気に含まれるＮＯｘを浄化する触媒が、尿素水を還元剤として利用するＳＣＲ触媒７３であることとした。しかし、還元剤を利用して排気に含まれるＮＯｘを浄化する触媒であれば、これに限定されず、たとえば、ＨＣを還元剤として利用するＳＣＲ触媒であってもよい。
【００６８】
（３）  前述した実施の形態においては、図２で示したように、尿素抑制モードであるときは、尿素非抑制モードであるときとは異なり、尿素水をまったく使用しないこととした。しかし、尿素抑制モードであるときは、尿素非抑制モードであるときと比較して、ＳＣＲ触媒への尿素水の供給を抑制するのであれば、これに限定されない。たとえば、冷間状態からエンジン２０を始動させる場合は三元触媒７１の処理効率が良くないので、この場合にＮＯｘの排出を抑制するために、車速が０となったときに、ＥＧ−ＥＣＵ５２は、尿素水の供給を許可して、エンジン２０を一時的に運転して、ＳＣＲ触媒７３にアンモニアを吸着させるために尿素水を噴射するようにしてもよい。
【００６９】
（４）  前述した実施の形態を、エンジン２０とＭＧ３１とＭＧ３２とバッテリ１０とＳＣＲ触媒７３と三元触媒７１とを含むハイブリッドシステムの開示として捉えることができる。また、このようなハイブリッドシステムの制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ５１，ＥＧ−ＥＣＵ５２）の開示、または、ハイブリッドシステムの制御方法の開示として捉えることができる。また、このようなハイブリッドシステムを備えた車両１００の開示として捉えることができる。
【００７０】
［効果］
（１）  図１で示したように、ハイブリッドシステムは、エンジン２０と、エンジン２０の排気管と、エンジン２０から出力される動力を利用して発電を行なうＭＧ３２と、ＭＧ３２による発電電力を充電するバッテリ１０と、バッテリ１０の放電電力およびＭＧ３２による発電電力のうちの少なくとも一方の電力を用いて駆動される車両駆動用のＭＧ３１と、排気管に配置され還元剤を利用して排気に含まれる窒素酸化物を浄化するＳＣＲ触媒７３と、排気管におけるＳＣＲ触媒の上流側に配置され排気管に還元剤を供給する尿素水噴射ノズル７４および尿素水タンク７５と、排気管に配置されＳＣＲ触媒７３の活性化温度よりも高い温度で活性化し排気に含まれる窒素酸化物を浄化する三元触媒７１と、エンジン２０の運転状態を制御するＥＧ−ＥＣＵ５２，ＨＶ−ＥＣＵ５１とを備える。図２のＳ１２２で示したように、ＥＧ−ＥＣＵ５２，ＨＶ−ＥＣＵ５１は、還元剤の残量が所定量に満たない場合、エンジン２０の運転時には常にエンジン２０の排気温度が三元触媒７１が活性化する排気温度となることを制御目標としてエンジン２０を運転する。
【００７１】
これにより、還元剤の残量が所定量に満たない場合、還元剤を利用しない三元触媒７１が活性化する排気温度となることを制御目標としてエンジン２０が運転される。その結果、還元剤を利用するＳＣＲ触媒７３でエンジン２０の排気を浄化するように構成されている場合に還元剤の残量に関わらず法律の規制に反しないようにエンジン２０を運転することができる。
【００７２】
（２）  図４（Ｃ），（Ｄ）で示したように、ＥＧ−ＥＣＵ５２，ＨＶ−ＥＣＵ５１は、還元剤の残量が所定量に満たない場合、バッテリ１０のＳＯＣに従ってエンジン２０を運転する場合と停止させる場合とを切替えて間欠的に運転する。これにより、三元触媒７１が活性化する高負荷でエンジン２０を運転することができる。
【００７３】
（３）  図４（Ｃ）〜（Ｅ）で示したように、ＥＧ−ＥＣＵ５２，ＨＶ−ＥＣＵ５１は、バッテリ１０のＳＯＣが充電開始ＳＯＣよりも少ない場合にはエンジン２０を運転し、バッテリ１０のＳＯＣが充電完了ＳＯＣに達した場合にはエンジン２０を停止させることでエンジン２０を間欠的に運転する。これにより、三元触媒７１が活性化する高負荷でエンジン２０を運転することができる。
【００７４】
（４）  図１で示したように、エンジン２０は、ディーゼルエンジンである。図２のＳ１１５，Ｓ１２２で示したように、ＥＧ−ＥＣＵ５２，ＨＶ−ＥＣＵ５１は、エンジン２０の排気温度が三元触媒７１が活性化する排気温度となることを制御目標としてエンジン２０を運転する場合、理論空燃比よりも低い空燃比となるようにエンジン２０を制御する。これにより、三元触媒７１を効率良く機能させることができる。
【００７５】
（５）  図２のＳ１１１〜Ｓ１１６で示したように、ＥＧ−ＥＣＵ５２，ＨＶ−ＥＣＵ５１は、還元剤の残量が所定量を超える場合、エンジン２０の排気温度がＳＣＲ触媒７３が活性化する排気温度となることを制御目標としてエンジン２０を運転するときは、還元剤の供給を許可するよう尿素水噴射ノズル７４を制御し、エンジン２０の排気温度が三元触媒７１が活性化する排気温度となることを制御目標としてエンジン２０を運転するときは、還元剤の供給を禁止するよう制御する。これにより、還元剤の残量が所定量を超える場合であっても、還元剤の消費を抑制することができる。
【００７６】
（６）  図３で示したように、ＥＧ−ＥＣＵ５２，ＨＶ−ＥＣＵ５１は、エンジン２０の排気温度が三元触媒７１が活性化する排気温度となることを制御目標としてエンジン２０を運転するときは、回転速度を所定速度とし、出力トルクを増減させることで、出力を調整し、エンジン２０の排気温度がＳＣＲ触媒７３が活性化する排気温度となることを制御目標としてエンジン２０を運転するときは、出力トルクを所定値とし、回転速度を増減させることで、出力を調整する。これにより、三元触媒７１およびＳＣＲ触媒７３が効率良く機能するようにエンジン２０を制御することができる。
【００７７】
（７）  図２で示したように、ＥＧ−ＥＣＵ５２，ＨＶ−ＥＣＵ５１は、還元剤の残量が所定量に満たない場合、還元剤の残量が所定量を超える場合と比較して、排気管への還元剤の供給を抑制するよう制御する。これにより、還元剤が少ない場合に還元剤の消費を抑制することができる。
【００７８】
（８）  図１で示したように、還元剤は、尿素水である。変形例で示したように、ＥＧ−ＥＣＵ５２，ＨＶ−ＥＣＵ５１は、還元剤の残量が所定量に満たない場合であっても、当該ハイブリッドシステムを搭載する車両１００の車速が０となったときに、還元剤の供給を許可する。これにより、冷間状態からエンジン２０を始動させる場合に三元触媒７１が効率良く機能し難い場合であっても、ＳＣＲ触媒７３に吸着したアンモニアによって、ＮＯｘの排出を抑制することができる。
【００７９】
今回開示された各実施の形態は、適宜組合わせて実施することも予定されている。そして、今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００８０】
１０  バッテリ、１１  ＰＣＵ、２０  エンジン、２１，２２，４１  回転軸、２３  ギア、３１，３２  ＭＧ、４０  駆動輪、４２  駆動軸、４３  動力伝達ギア、５１  ＨＶ−ＥＣＵ、５２  ＥＧ−ＥＣＵ、６１，６２，６３，６４  監視ユニット、６５  アクセル開度センサ、６６  車速センサ、７１  三元触媒、７３  ＳＣＲ触媒、７４  尿素水噴射ノズル、７５  尿素水タンク、８１  排気温センサ、８２  Ａ／Ｆセンサ、８３  ＮＯｘセンサ、８４  残量センサ、１００  車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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