(57)【要約】【課題】牽引フックが取り付けられたサイドフレームの衝撃吸収の低下を抑制する。【解決手段】車両１の前後方向に沿って設けられたサイドフレーム１０に対して取り付けられる牽引フック２０は、サイドフレーム１０の前後方向の端部に位置する本体部２２と、本体部２２において前後方向に直交する上下方向に沿って配置され、本体部２２をサイドフレーム１０に固定する複数の固定部２６、２７とを備える。【選択図】図２
2020044913.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後方向に沿って設けられたサイドフレームに対する牽引フックの取付け構造であって、
前記サイドフレームの前記前後方向の端部に位置するフック本体と、
前記フック本体において前記前後方向に直交する直交方向に沿って配置され、前記フック本体を前記サイドフレームに固定する複数の固定部と、
を備える、牽引フックの取付け構造。
【請求項２】
前記フック本体において前記前後方向の先端側に位置する牽引用の鉤部を更に備え、
前記複数の固定部は、前記前後方向において前記鉤部とは反対側に設けられた第１固定部及び第２固定部である、
請求項１に記載の牽引フックの取付け構造。
【請求項３】
前記第１固定部及び前記第２固定部は、前記直交方向において前記鉤部から見て対称な位置に位置する、
請求項２に記載の牽引フックの取付け構造。
【請求項４】
前記第１固定部及び前記第２固定部は、前記フック本体及び前記サイドフレームを締結している締結部材が挿通している穴が形成された穴部であり、
前記第１固定部の中心と前記第２固定部の中心とを結ぶ仮想線は、前記直交方向と平行である、
請求項２又は３に記載の牽引フックの取付け構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、牽引フックの取付け構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
トラック等の車両には、当該車両を他の車両が牽引するための牽引フックが取り付けられている。例えば、車両の前後方向に沿って設けられたサイドフレームの前端部に、牽引フックが取り付けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−２９０９２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、サイドフレームを有する車両は、他の車両と衝突した際の衝撃をサイドフレームで吸収する。例えば、衝突時にサイドフレームが変形することで、衝撃を吸収している。しかし、サイドフレームに牽引フックが取り付けられている場合には、サイドフレームの牽引フックが固定された部分の剛性が高いため、サイドフレームが変形し難くなり、この結果サイドフレームによる衝撃吸収が阻害されてしまうことが懸念される。
【０００５】
そこで、本発明はこれらの点に鑑みてなされたものであり、牽引フックが取り付けられたサイドフレームの衝撃吸収の低下を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一の態様においては、車両の前後方向に沿って設けられたサイドフレームに対する牽引フックの取付け構造であって、前記サイドフレームの前記前後方向の端部に位置するフック本体と、前記フック本体において前記前後方向に直交する直交方向に沿って配置され、前記フック本体を前記サイドフレームに固定する複数の固定部と、を備える、牽引フックの取付け構造を提供する。
【０００７】
また、前記牽引フックの取付け構造は、前記フック本体において前記前後方向の先端側に位置する牽引用の鉤部を更に備え、前記複数の固定部は、前記前後方向において前記鉤部とは反対側に設けられた第１固定部及び第２固定部であることとしてもよい。
【０００８】
また、前記第１固定部及び前記第２固定部は、前記直交方向において前記鉤部から見て対称な位置に位置することとしてもよい。
【０００９】
また、前記第１固定部及び前記第２固定部は、前記フック本体及び前記サイドフレームを締結している締結部材が挿通している穴が形成された穴部であり、前記第１固定部の中心と前記第２固定部の中心とを結ぶ仮想線は、前記直交方向と平行であることとしてもよい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、牽引フックが取り付けられたサイドフレームの衝撃吸収の低下を抑制できるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】車両１における牽引フック２０の取付け構造を説明するための模式図である。
【図２】牽引フック２０の取付け構造の一例を示す模式図である。
【図３】牽引フック２０の構成の一例を示す模式図である。
【図４】比較例に係る牽引フック１２０の取付け構造を説明するための模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
＜牽引フックの取付け構造＞
本発明の一の実施形態に係る牽引フックの取付け構造について、図１を参照しながら説明する。
【００１３】
図１は、車両１における牽引フック２０の取付け構造を説明するための模式図である。車両１は、ここでは一例としてトラックである。車両１は、前後方向に沿って配置された車体フレームであるサイドフレーム１０を有する。サイドフレーム１０には、車両１の前面に位置するバンパー１２が取り付けられる。なお、車両１には、一対のサイドフレーム１０が設けられているが、図１では、説明の便宜上一つのサイドフレーム１０のみが示されている。
【００１４】
サイドフレーム１０の前端部には、牽引フック２０が取り付けられている。ここでは、牽引フック２０は、締結ボルト３０によってサイドフレーム１０に取り付けられている。牽引フック２０には、ロープ４０が引っ掛けられる。例えば、他の車両が、牽引フック２０に引っ掛けられたロープ４０を引っ張ることで、車両１が牽引される。
【００１５】
ところで、サイドフレーム１０は、車両１が前方の他の車両と衝突した際の衝撃を吸収可能である。例えば、衝突時に作用する荷重に対してサイドフレーム１０が前後方向において潰れるように変形することで、衝撃が吸収される。衝突時の荷重は、例えばバンパー１２を介してサイドフレーム１０に伝達される。一方で、サイドフレーム１０に牽引フック２０が締結ボルト３０等で固定されている場合には、固定されている部分の剛性が高まり、衝突時にサイドフレーム１０が前後方向に潰れるように変形し難くなる。これに対して、本実施形態では、詳細は後述するが、衝撃時のサイドフレーム１０の変形を阻害し難いように牽引フック２０が取り付けられている。
【００１６】
以下では、牽引フック２０の取付け構造について、図２及び図３を参照しながら説明する。
図２は、牽引フック２０の取付け構造の一例を示す模式図である。図３は、牽引フック２０の構成の一例を示す模式図である。
【００１７】
牽引フック２０は、図２に示すように、２つの締結ボルト３０によってサイドフレーム１０に固定されている。具体的には、牽引フック２０は、上下方向に並んで配置された２つの締結ボルト３０によって、サイドフレーム１０の側面１１ａに固定されている。なお、これに限定されず、牽引フック２０は、サイドフレーム１０の下面１１ｂに締結ボルト３０によって固定されていてもよい。
【００１８】
牽引フック２０は、図３に示すように、本体部２２と、鉤部２４と、固定部２６、２７とを有する。
本体部２２は、牽引フック２０のフック本体である。本体部２２は、図２に示すように、サイドフレーム１０の前端部に位置している。本体部２２は、例えば平板状に形成されており、サイドフレーム１０の側面１１ａに接している。
【００１９】
鉤部２４は、図２に示すように本体部２２において先端側に位置しており、ロープ４０（図１）が引っ掛けられる牽引用の鉤部である。鉤部２４は、本体部２２の先端側を曲げた形状を成している（図１参照）。鉤部２４は、サイドフレーム１０の端部よりも前方に突出している。なお、鉤部２４よりも前方に、バンパー１２（図１）が配置されている。
【００２０】
固定部２６、２７は、牽引フック２０をサイドフレーム１０に固定するための部分である。具体的には、固定部２６、２７は、２つの締結ボルト３０を介して、本体部２２をサイドフレーム１０の側面１１ａに固定させる。本実施形態では、固定部２６が第１固定部に該当し、固定部２７が第２固定部に該当する。
【００２１】
固定部２６、２７は、図２に示すように、本体部２２において鉤部２４とは前後方向の反対側に設けられている。また、固定部２６、２７は、前後方向に直交する直交方向に沿って配置されている。ここでは、固定部２６、２７は、直交方向として上下方向に沿って配置されている。なお、牽引フック２０がサイドフレーム１０の下面１１ｂに取付けられる場合には、固定部２６、２７は車幅方向に沿って配置される。
【００２２】
ここで、固定部２６、２７の上記の配置によるメリットについて、図４に示す比較例と対比しながら説明する。
図４は、比較例に係る牽引フック１２０の取付け構造を説明するための模式図である。比較例の牽引フック１２０においては、２つの固定部１２６、１２７が前後方向に離間して配置されている。この場合には、前後方向において固定部１２６、１２７の間の部分の剛性が高いため、衝突時に当該部分が変形し難くなり、サイドフレーム１０による衝撃吸収が低下する恐れがある。
【００２３】
これに対して、本実施形態では、固定部２６、２７が前後方向と直交する上下方向に沿って配置されている。すなわち、固定部２６、２７が、前後方向において離間せずに同一位置に位置している。このため、比較例とは異なり、固定部２６、２７に起因して前後方向において剛性が高まる部分が小さくなり、衝突時にサイドフレーム１０が前後方向に潰れるように変形しやすくなる。この結果、衝突時にサイドフレーム１０による衝撃吸収が低下することを抑制できる。
【００２４】
固定部２６、２７は、図３に示すように、それぞれ取付け穴２６ａ、２７ａが形成された穴部である。取付け穴２６ａ、２７ａは、本体部２２を貫通している貫通穴である。取付け穴２６ａ、２７ａに対して締結ボルト３０が挿通して、本体部２２及びサイドフレーム１０を締結している。取付け穴２６ａ、２７ａは、同じ大きさの円形の穴である。取付け穴２６ａの中心と取付け穴２７ａの中心とを結ぶ仮想線Ｌ１は、上下方向（図２）と平行である。すなわち、取付け穴２６ａ、２７ａは、一直線状に配置されている。
【００２５】
また、取付け穴２６ａ、２７ａは、上下方向において鉤部２４から見て対称な位置に位置している。例えば、図３に示すように、段付き穴２６ａの中心と段付き穴２７ａの中心は、それぞれ、鉤部２４の中心を通る水平線Ｌ２から等距離に位置する。このように取付け穴２６ａ、２７ａ（固定部２６、２７）が対称な位置に位置している場合には、車両１の牽引時に牽引フック２０に作用する荷重が均等に分散されやすい。これにより、締結ボルト３０の強度や直径を小さくしても、牽引フック２０を介して車両１を適切に牽引できる。
【００２６】
なお、上記では、牽引フック２０の取付け穴２６ａ、２７ａ（固定部２６、２７）が鉤部２４から見て対称な位置に位置することとしたが、これに限定されない。例えば、取付け穴２６ａ、２７ａが非対称な位置に位置してもよい。
【００２７】
また、上記では、牽引フック２０が２つの締結ボルト３０によってサイドフレーム１０に固定されていることとしたが、これに限定されない。例えば、牽引フック２０が３つ以上の締結ボルト３０によってサイドフレーム１０に固定されていてもよい。
【００２８】
＜本実施形態における効果＞
上述した実施形態の牽引フック２０においては、本体部２２をサイドフレーム１０に固定する複数の固定部２６、２７が、サイドフレーム１０の前後方向に直交する直交方向（具体的には上下方向）に沿って配置されている。
これにより、複数の固定部２６、２７が前後方向において同一位置に位置するため、固定部２６、２７に起因してサイドフレーム１０の剛性が高まる部分は、前後方向において狭い範囲となる。このため、車両１の衝突時に、サイドフレーム１０が前後方向において潰れるように変形しやすくなり、サイドフレーム１０が衝撃を適切に吸収することが可能となる。
【００２９】
以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されず、その要旨の範囲内で種々の変形及び変更が可能である。例えば、装置の分散・統合の具体的な実施の形態は、以上の実施の形態に限られず、その全部又は一部について、任意の単位で機能的又は物理的に分散・統合して構成することができる。また、複数の実施の形態の任意の組み合わせによって生じる新たな実施の形態も、本発明の実施の形態に含まれる。組み合わせによって生じる新たな実施の形態の効果は、もとの実施の形態の効果を合わせ持つ。
【符号の説明】
【００３０】
１    車両
１０    サイドフレーム
２０    牽引フック
２２    本体部
２４    鉤部
２６、２７    固定部
２６ａ、２７ａ    取付け穴
３０    締結ボルト
【図１】
2020044913.tif 000003
【図２】
2020044913.tif 000004
【図３】
2020044913.tif 000005
【図４】
2020044913.tif 000006