(57)【要約】【課題】シリンダ内に残留する凝縮水量を効果的に推定する。【解決手段】ＥＧＲ装置５０を備えるエンジン１０のシリンダＣ内に残留する凝縮水量の推定装置であって、冷却水温を取得する水温センサ９２と、燃料噴射量を取得するアクセル開度センサ９０と、エンジン１０の停止時に取得される冷却水温と、エンジン１０の停止直前におけるＥＧＲ率とに基づいて、シリンダＣ内に生成される凝縮水生成量を演算する生成量演算部１１０と、エンジン１０の始動から停止までの期間に取得される燃料噴射量と冷却水温とに基づいて、シリンダＣ内から除去される凝縮水除去量を演算する除去量演算部１２０と、演算される凝縮水生成量と凝縮水除去量とを積算することにより、シリンダＣ内に残留する総凝縮水量を演算する総凝縮水量演算部１３０とを備えた。【選択図】図２
2020063722.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気再循環装置を備えるエンジンのシリンダ内に残留する凝縮水量の推定装置であって、
前記エンジンの冷却水温を取得する水温取得手段と、
前記エンジンの燃料噴射量を取得する噴射量取得手段と、
前記エンジンの停止時に取得される前記冷却水温と、前記エンジンの停止直前における前記排気再循環装置の排気再循環率又は排気再循環量とに基づいて、前記シリンダ内に生成される凝縮水生成量を演算する生成量演算手段と、
前記エンジンの始動から停止までの期間に取得される前記燃料噴射量と前記冷却水温とに基づいて、前記シリンダ内から除去される凝縮水除去量を演算する除去量演算手段と、
演算される前記凝縮水生成量と前記凝縮水除去量とを積算することにより、前記シリンダ内に残留する総凝縮水量を演算する総凝縮水量演算手段と、を備える
ことを特徴とする推定装置。
【請求項２】
前記エンジンの吸気温度を取得する吸気温度取得手段をさらに備え、
前記生成量演算手段は、前記エンジンの停止時に取得される前記冷却水温と、前記エンジンの停止直前における前記排気再循環率又は前記排気再循環量と、前記エンジンの停止時に取得される前記吸気温度に応じた補正係数とに基づいて、前記凝縮水生成量を演算する
請求項１に記載の推定装置。
【請求項３】
排気再循環装置を備えるエンジンのシリンダ内に残留する凝縮水量の推定方法であって、
前記エンジンの停止時に取得される前記エンジンの冷却水温と、前記エンジンの停止直前における前記排気再循環装置の排気再循環率又は排気再循環量とに基づいて、前記シリンダ内に生成される凝縮水生成量を演算し、前記エンジンの始動から停止までの期間に取得される前記エンジンの燃料噴射量と冷却水温とに基づいて、前記シリンダ内から除去される凝縮水除去量を演算し、演算される前記凝縮水生成量と前記凝縮水除去量とを積算することにより、前記シリンダ内に残留する総凝縮水量を演算する
ことを特徴とする推定方法。
【請求項４】
請求項１又は２に記載の推定装置を備える警告装置であって、
演算される前記総凝縮水量が所定の上限閾値に達すると、運転者に前記エンジンの暖機運転を促す警告を行う警告手段を備える
ことを特徴とする警告装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、推定装置、推定方法及び、警告装置に関し、特に、排気再循環装置（Exhaust Gas Recirculation System以下、ＥＧＲ装置）を備えるエンジンの推定装置、推定方法及び、警告装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、この種のＥＧＲ装置は、エンジンの排気系と吸気系とを接続するＥＧＲ通路を備えており、該ＥＧＲ通路から排気の少なくとも一部を吸気系に再循環させることにより排気中に含まれるＮＯｘを低減するように構成されている（例えば、特許文献１，２等参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１８−１０５１８９号公報
【特許文献２】特開２０１２−１８８９４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両が、例えば短距離移動を繰り返し、これに伴いエンジンが頻繁に始動／停止を繰り返すと、ＥＧＲガスに含まれる水蒸気が低温時に液化することにより生成される凝縮水がシリンダ内に残留する場合がある。このような腐食性の凝縮水がシリンダ内に残留した状態で放置されると、エンジン内部の腐食や破損を引き起こすといった課題がある。このため、シリンダ内に残留する凝縮水量を推定し、該凝縮水量が所定量を超えた場合には、適宜に警告を行うことが望ましい。
【０００５】
本開示の技術は、シリンダ内に残留する凝縮水量を効果的に推定することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の装置は、排気再循環装置を備えるエンジンのシリンダ内に残留する凝縮水量の推定装置であって、前記エンジンの冷却水温を取得する水温取得手段と、前記エンジンの燃料噴射量を取得する噴射量取得手段と、前記エンジンの停止時に取得される前記冷却水温と、前記エンジンの停止直前における前記排気再循環装置の排気再循環率又は排気再循環量とに基づいて、前記シリンダ内に生成される凝縮水生成量を演算する生成量演算手段と、前記エンジンの始動から停止までの期間に取得される前記燃料噴射量と前記冷却水温とに基づいて、前記シリンダ内から除去される凝縮水除去量を演算する除去量演算手段と、演算される前記凝縮水生成量と前記凝縮水除去量とを積算することにより、前記シリンダ内に残留する総凝縮水量を演算する総凝縮水量演算手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
また、前記エンジンの吸気温度を取得する吸気温度取得手段をさらに備え、前記生成量演算手段は、前記エンジンの停止時に取得される前記冷却水温と、前記エンジンの停止直前における前記排気再循環率又は前記排気再循環量と、前記エンジンの停止時に取得される前記吸気温度に応じた補正係数とに基づいて、前記凝縮水生成量を演算することが好ましい。
【０００８】
本開示の方法は、排気再循環装置を備えるエンジンのシリンダ内に残留する凝縮水量の推定方法であって、前記エンジンの停止時に取得される前記エンジンの冷却水温と、前記エンジンの停止直前における前記排気再循環装置の排気再循環率又は排気再循環量とに基づいて、前記シリンダ内に生成される凝縮水生成量を演算し、前記エンジンの始動から停止までの期間に取得される前記エンジンの燃料噴射量と冷却水温とに基づいて、前記シリンダ内から除去される凝縮水除去量を演算し、演算される前記凝縮水生成量と前記凝縮水除去量とを積算することにより、前記シリンダ内に残留する総凝縮水量を演算することを特徴とする。
【０００９】
本開示の装置は、前記推定装置を備える警告装置であって、演算される前記総凝縮水量が所定の上限閾値に達すると、運転者に前記エンジンの暖機運転を促す警告を行う警告手段を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本開示の技術によれば、シリンダ内に残留する凝縮水量を効果的に推定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本実施形態に係る車両に搭載されたエンジンの吸排気系を示す模式的な全体構成図である。
【図２】本実施形態に係る電子制御ユニット及び関連する構成を示す機能ブロック図である。
【図３】本実施形態に係る凝縮水生成量マップの一例を示す模式図である。
【図４】本実施形態に係る補正係数マップの一例を示す模式図である。
【図５】本実施形態に係る凝縮水除去量マップの一例を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係る推定装置、推定方法及び、警告装置を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１３】
図１は、本実施形態に係る車両１に搭載されたエンジン１０の吸排気系を示す模式的な全体構成図である。
【００１４】
エンジン１０のシリンダヘッド１１には、シリンダＣ内に吸気を導入する吸気ポート１１Ａ及び、シリンダＣ内から排気を導出する排気ポート１１Ｂが設けられている。また、シリンダヘッド１１には、図示しない動弁機構により開閉作動する吸気バルブ１２及び、排気バルブ１４が設けられている。さらに、シリンダヘッド１１には、シリンダＣ内に燃料を直噴するインジェクタ１５が設けられている。インジェクタ１５の燃料噴射量や噴射タイミングは、電子制御ユニット（Electric  Control  Unit；以下、ＥＣＵ）１００から入力される指示信号に応じて制御される。
【００１５】
シリンダヘッド１１の下部には、シリンダブロック１６が設けられている。また、シリンダブロック１６には、ピストンＰを往復移動自在に収容するシリンダＣが設けられている。ピストンＰには、コネクティングロッドＣＲやクランクアームＣＡ等を介してクランクシャフトＣＳが連結されており、ピストンＰの往復運動が回転運動に変換されてクランクシャフトＣＳに伝達されるようになっている。
【００１６】
なお、図示の関係上、図１にはエンジン１０の複数気筒のうち１気筒のみを示し、他の気筒については図示を省略している。エンジン１０は、複数気筒又は単気筒の何れであってもよい。
【００１７】
シリンダヘッド１１の吸気側の側部には、吸気ポート１１Ａと連通する吸気マニホールド２０が設けられている。吸気マニホールド２０には吸気を導入する吸気通路２１が接続されている。吸気通路２１には、吸気上流側から順に、エアクリーナ２２、過給機３０のコンプレッサ３２、インタークーラ２３、吸気スロットルバルブ２４等が設けられている。吸気スロットルバルブ２４の開閉作動は、ＥＣＵ１００からの指令に応じて制御される。
【００１８】
シリンダヘッド１１の排気側の側部には、排気ポート１１Ｂと連通する排気マニホールド２５が設けられている。排気マニホールド２５には排気を大気に導く排気通路２６が接続されている。排気通路２６には、排気上流側から順に、過給機３０のタービン３１、不図示の排気浄化装置等が設けられている。
【００１９】
過給機３０は、排気により駆動するタービン３１と、タービン３１と回転軸で連結されて吸気を圧送するコンプレッサ３２とを備えている。なお、過給機３０は、図示例のコンベンショナルタイプに限定されず、可変翼を備える可変容量型タイプであってもよい。
【００２０】
ＥＧＲ装置５０（排気再循環装置）は、排気通路２６を流れる排気の少なくとも一部をＥＧＲガスとして吸気通路２１に再循環させるＥＧＲ通路５１と、ＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ５２と、ＥＧＲ通路５１を開閉可能なＥＧＲバルブ５３とを備えている。ＥＧＲバルブ５３は、好ましくは、ＥＧＲクーラ５２よりも下流側のＥＧＲ通路５１に設けられている。ＥＧＲバルブ５３の作動（ＥＧＲ率／ＥＧＲ量）は、ＥＣＵ１００からの指令に応じて制御される。
【００２１】
冷却水循環装置６０は、冷却水を外気との熱交換により冷却するラジエータ６１と、シリンダブロック１６に形成されたウォータジャケット６２と、ウォータジャケット６２の出口部とラジエータ６１の入口部とを接続する上流配管６３と、ラジエータ６１の出口部とウォータジャケット６２の入口部とを接続する下流配管６４と、上流配管６３と下流配管６４とを接続してラジエータ６１を迂回するバイパス配管６５と、上流配管６３とバイパス配管６５との分岐部に設けられたサーモスタット６６と、冷却水を圧送する圧送ポンプ６７とを備えている。
【００２２】
アクセル開度センサ９０（噴射量取得手段の一例）は、不図示のアクセルペダルの踏み込み量に応じたエンジン１０の燃料噴射量Ｑ（インジェクタ１５への指示値）を取得する。吸気温度センサ９１（吸気温度取得手段の一例）は、ＥＧＲ通路５１との合流部よりも下流側の吸気通路２１（又は、吸気マニホールド２０）に設けられており、シリンダＣ内に導入される吸気の温度（以下、吸気温度ＴＩＮ）を取得する。水温センサ９２（水温取得手段の一例）は、上流配管６３のウォータジャケット６２出口部近傍に設けられており、ウォータジャケット６２から上流配管６３に流れ込む冷却水の温度（以下、冷却水温ＴＷ）を取得する。吸気流量センサ９３は、吸気通路２１を流れる吸気の流量を取得する。ＥＧＲ流量センサ９４は、ＥＧＲ通路５１を流れるＥＧＲガスの流量を取得する。これら各センサ９０〜９４のセンサ値は、電気的に接続されたＥＣＵ１００に出力される。
【００２３】
ＥＣＵ１００は、エンジン１０等の各種制御を行うもので、ＣＰＵ（Central Processing Unit）やＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、出力ポート等を備えて構成されている。
【００２４】
図２（Ａ）は、本実施形態に係るＥＣＵ１００及び関連する構成を示す機能ブロック図である。ＥＣＵ１００は、凝縮水生成量演算部１１０（生成量演算手段）と、凝縮水除去量演算部１２０（除去量演算手段）と、総凝縮水量演算部１３０（総凝縮水量演算手段）と、警告処理部１４０（警告手段）とを一部の機能要素として有する。これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアであるＥＣＵ１００に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。
【００２５】
凝縮水生成量演算部１１０は、イグニッションスイッチ９５のＯＦＦ操作によりエンジン１０の停止要求がなされると、当該ＯＦＦ操作時の冷却水温ＴＷ、吸気温度ＴＩＮ及び、当該ＯＦＦ操作の直前のＥＧＲ率（又は、ＥＧＲ量）に基づいて、シリンダＣ内に生成された凝縮水生成量Ｗ１を演算する。
【００２６】
具体的には、ＥＣＵ１００のメモリには、予め実験等により作成した、図３に示す凝縮水生成量マップＭ１が格納されている。この凝縮水生成量マップＭ１は、例えば、三次元マップであって、Ｘ軸にＥＧＲ率％、Ｙ軸に冷却水温ＴＷ、Ｚ軸（紙面垂直方向）にこれらＥＧＲ率％及び、冷却水温ＴＷに応じた補正前凝縮水生成量Ｗ１’が設定されている。
【００２７】
凝縮水生成量マップＭ１において、ＥＧＲ率％が高い領域では、冷却水温ＴＷが低いほど補正前凝縮水生成量Ｗ１’は多くなり、冷却水温ＴＷが高いほど補正前凝縮水生成量Ｗ１’は中程度となるように設定されている。また、凝縮水生成量マップＭ１において、ＥＧＲ率％が低い領域では、冷却水温ＴＷが高いほど補正前凝縮水生成量Ｗ１’は少なくなり、冷却水温ＴＷが低いほど補正前凝縮水生成量Ｗ１’は中程度となるように設定されている。
【００２８】
凝縮水生成量演算部１１０は、イグニッションスイッチ９５がＯＦＦ操作されると、当該ＯＦＦ操作の直前のＥＧＲ率％及び、当該ＯＦＦ操作時に水温センサ９２から入力された冷却水温ＴＷに基づいて、凝縮水生成量マップＭ１を参照することにより、補正前凝縮水生成量Ｗ１’を求める。上記ＥＧＲ率％は、シリンダＣ内への流入ガスにおけるＥＧＲ流量の比率であって、例えば、吸気流量センサ９３やＥＧＲ流量センサ９４のセンサ値に基づいて算出すればよい。なお、これらセンサ９３，９４を装備しないエンジンにおいては、ＥＣＵ１００からＥＧＲバルブ５３に出力されていた開度指示値で代用してもよい。
【００２９】
また、凝縮水生成量演算部１１０は、イグニッションスイッチ９５がＯＦＦ操作されると、当該ＯＦＦ操作時の吸気温度ＴＩＮに基づいて、吸気温度に応じた補正係数ｋを求める。具体的には、ＥＣＵ１００のメモリには、吸気温度ＴＩＮに基づいて参照される図４に示す補正係数マップＭ２が格納されている。この補正係数マップＭ２において、補正係数ｋは吸気温度ＴＩＮが高くなるに従い大きい値となるように設定されている。このマップＭ２の値は、温度に対する飽和水蒸気量により決定する。凝縮水生成量演算部１１０は、イグニッションスイッチ９５のＯＦＦ操作時に吸気温度センサ９１から入力された吸気温度ＴＩＮに基づいて、補正係数マップＭ２を参照することにより、補正係数ｋを求める。
【００３０】
そして、凝縮水生成量演算部１１０は、凝縮水生成量マップＭ１から得られた補正前凝縮水生成量Ｗ１’に、補正係数マップＭ２から得られた補正係数ｋを乗じることにより、エンジン停止時にシリンダＣ内に生成されている凝縮水生成量Ｗ１を演算する（Ｗ１＝Ｗ１’×ｋ）。演算された凝縮水生成量Ｗ１は、ＥＣＵ１００のメモリに格納される。このメモリはＥＣＵ１００の電源がＯＦＦされても、消去されることはない。
【００３１】
凝縮水除去量演算部１２０は、エンジン１０の燃料噴射量Ｑ及び、冷却水温ＴＷに基づいて、エンジン１０の始動から停止までの期間にシリンダＣ内から除去された凝縮水除去量Ｗ２を演算する。
【００３２】
具体的には、ＥＣＵ１００のメモリには、予め実験等により作成した、図５に示す単位時間当たりの凝縮水除去量マップＭ３が格納されている。この凝縮水除去量マップＭ３は、例えば、三次元マップであって、Ｘ軸に燃料噴射量Ｑ、Ｙ軸に冷却水温ＴＷ、Ｚ軸（紙面垂直方向）にこれらにその単位時間における平均燃料噴射量Ｑ及び、冷却水温ＴＷに応じた凝縮水除去量Ｗ２が設定されている。
【００３３】
凝縮水除去量マップＭ３において、燃料噴射量Ｑが多い領域では、冷却水温ＴＷが高いほど凝縮水除去量Ｗ２は多くなり、冷却水温ＴＷが低いほど凝縮水除去量Ｗ２は中程度となるように設定されている。また、凝縮水除去量マップＭ３において、燃料噴射量Ｑが少ない領域では、冷却水温ＴＷが低いほど凝縮水除去量Ｗ２は少なくなり、冷却水温ＴＷが高いほど凝縮水除去量Ｗ２は中程度となるように設定されている。
【００３４】
凝縮水除去量演算部１２０は、イグニッションスイッチ９５がＯＮ操作されると、アクセル開度センサ９０から入力される燃料噴射量Ｑ及び、水温センサ９２から入力される冷却水温ＴＷに基づいて、凝縮水除去量マップＭ３を所定の周期（例えば、数秒毎）で参照することにより、凝縮水除去量Ｗ２をエンジン１０の始動から停止までの期間にわたってリアルタイムに演算する。凝縮水除去量演算部１２０により演算される凝縮水除去量Ｗ２は、演算の周期毎に総凝縮水量演算部１３０に出力される。
【００３５】
総凝縮水量演算部１３０は、凝縮水生成量演算部１１０により演算された凝縮水生成量Ｗ１と、凝縮水除去量演算部１２０により演算される凝縮水除去量Ｗ２とに基づいて、シリンダＣ内に残留する総凝縮水量ＷＳＵＭを演算する。
【００３６】
具体的には、総凝縮水量演算部１３０は、イグニッションスイッチ９５のＯＮ操作によりエンジン１０の始動要求がなされると、直近のイグニッションＯＦＦ時に凝縮水生成量演算部１１０により演算されてＥＣＵ１００のメモリに格納された凝縮水生成量Ｗ１を読み込む。次いで、総凝縮水量演算部１３０は、読み込んだ凝縮水生成量Ｗ１に、所定の演算周期で凝縮水除去量演算部１２０から入力される凝縮水除去量Ｗ２を随時積算（凝縮水除去量Ｗ２が正の値であれば減算、負の値であれば加算）することにより、シリンダＣ内に残留する現在の総凝縮水量ＷＳＵＭ（＝Ｗ１＋Ｗ２）をリアルタイムに演算する。すなわち、図２（Ｂ）に示すように、イグニッションスイッチ９５のＯＦＦからＯＮへの切り替わりに１回だけ凝縮水生成量Ｗ１を使い、以降は総凝縮水量ＷＳＵＭの前回の演算結果を用いて積算するようになっている。総凝縮水量演算部１３０により演算される総凝縮水量ＷＳＵＭは、警告処理部１４０に出力される。
【００３７】
警告処理部１４０は、総凝縮水量ＷＳＵＭが所定の上限閾値ＷＭＡＸに達すると（ＷＳＵＭ≧ＷＭＡＸ）、運転者にエンジン１０の回転数をアイドリング回転数よりも上昇させる暖機運転を促す警報処理を実行する。警告の手法は、不図示の運転室内に設けられた表示器２００による表示で行ってもよく、或いは、スピーカ２１０による音声によって行ってもよい。警告によりエンジン１０の暖機運転が実行されると、ＷＳＵＭは低下してゆき、所定の下限閾値ＷＭＩＮを下回れば（ＷＳＵＭ≦ＷＭＩＮ）、上記各演算部１１０，１２０，１３０の演算値はリセットされる。
【００３８】
以上詳述した本実施形態によれば、エンジン停止直前のＥＧＲ率％及び、エンジン停止時の冷却水温ＴＷ等に基づいて、シリンダＣ内に生成された凝縮水生成量Ｗ１を求めると共に、エンジン１０の始動から停止までの期間にシリンダＣ内から除去された凝縮水除去量Ｗ２を燃料噴射量Ｑ及び、冷却水温ＴＷに基づいて所定の周期で求め、これら凝縮水生成量Ｗ１と凝縮水除去量Ｗ２とを随時積算することにより、シリンダＣ内に残留する現在の総凝縮水量ＷＳＵＭをリアルタイムに演算するように構成されている。これにより、ＥＧＲ率％や冷却水温ＴＷの変化に応じた凝縮水生成量Ｗ１及び、燃料噴射量Ｑや冷却水温ＴＷの変化に応じた凝縮水除去量Ｗ２を効果的に演算することが可能となり、シリンダＣ内に残留する総凝縮水量ＷＳＵＭの推定精度を確実に向上することができる。
【００３９】
また、総凝縮水量ＷＳＵＭが所定の上限閾値ＷＭＡＸに達した場合には、シリンダＣ内に残留する凝縮水を除去させるべく、運転者に対して暖機運転を促す警告が実行されるように構成されている。これにより、シリンダＣ内に腐食性の凝縮水が残留したまま放置されることを効果的に抑止することが可能となり、凝縮水を起因としたエンジン１０内部の腐食や破損を効果的に防止することが可能になる。
【００４０】
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【００４１】
例えば、ＥＧＲ装置５０は、図１に示すような、ＥＧＲガスをコンプレッサ３２よりも下流側の吸気通路２１に再循環させる高圧ＥＧＲ装置に限定されず、ＥＧＲガスをコンプレッサ３２よりも上流側の吸気通路２１に再循環させる低圧ＥＧＲ装置としてもよい。
【００４２】
また、総凝縮水量ＷＳＵＭが所定の上限閾値ＷＭＡＸに達すると、暖機運転を促す警告を行うもとして説明したが、当該警告と併せて、又は、当該警告に替えて、エンジン１０の燃料噴射量Ｑを強制的に増加、或は、不図示のスタータモータやオルタネータ等によりエンジン１０を強制的に駆動させる掃気運転を実行するように構成してもよい。
【００４３】
また、車両１は、駆動力源としてエンジン１０のみを備える車両に限定されず、エンジン１０と走行用モータとを併用するハイブリッド車等であってもよい。
【符号の説明】
【００４４】
１  車両
１０  エンジン
１５  インジェクタ
２０  吸気マニホールド
２１  吸気通路
２５  排気マニホールド
２６  排気通路
５０  ＥＧＲ装置（排気再循環装置）
５３  ＥＧＲバルブ
９０  アクセル開度センサ（噴射量取得手段）
９１  吸気温度センサ（吸気温度取得手段）
９２  水温センサ（水温取得手段）
９５  イグニッションスイッチ
１００  ＥＣＵ
１１０  凝縮水生成量演算部（生成量演算手段）
１２０  凝縮水除去量演算部（除去量演算手段）
１３０  総凝縮水量演算部（総凝縮水量演算手段）
１４０  警告処理部（警告手段）
２００  表示器（警告手段）
２１０  スピーカ（警告手段）
【図１】
2020063722.tif 000003
【図２】
2020063722.tif 000004
【図３】
2020063722.tif 000005
【図４】
2020063722.tif 000006
【図５】
2020063722.tif 000007