(57)【要約】【課題】外気温に応じて変速機のオイルを効率的に温める。【解決手段】本発明に係る制御装置は、車両に搭載された水冷式のエンジンと、エンジンに接続された変速機と、エンジンに接続され、エンジンに冷却水を送るウォーターポンプと、エンジンから流出する冷却水と変速機のオイルとの間で熱交換を行うオイルウォーマーであって、熱交換後の冷却水はウォーターポンプに送られる、オイルウォーマーと、エンジンからオイルウォーマーへと流れる冷却水の流量を調節するバルブ装置とを備えた車両用システムを制御する。本制御装置は、エンジンが始動した際に、エンジン始動時の外気温が第１の所定値未満であれば、ウォーターポンプを動作状態とし、バルブ装置を開状態とし（Ｓ５）、エンジンが始動した際に、エンジン始動時の外気温が第１の所定値以上であれば、ウォーターポンプを停止状態とし、バルブ装置を閉状態とする（Ｓ９）。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された水冷式のエンジンと、
前記エンジンに接続された変速機と、
前記エンジンに接続され、前記エンジンに冷却水を送る第１ウォーターポンプと、
前記エンジンから流出する冷却水と前記変速機のオイルとの間で熱交換を行うオイルウォーマーであって、熱交換後の冷却水は前記第１ウォーターポンプに送られる、オイルウォーマーと、
前記エンジンから前記オイルウォーマーへと流れる前記冷却水の流量を調節するバルブ装置と
を備えた車両用システムを制御する制御装置であって、
前記エンジンが始動した際に、前記エンジン始動時の外気温が第１の所定値未満であれば、前記第１ウォーターポンプを動作状態とし、前記バルブ装置を開状態とし、
前記エンジンが始動した際に、前記エンジン始動時の外気温が前記第１の所定値以上であれば、前記第１ウォーターポンプを停止状態とし、前記バルブ装置を閉状態とする制御装置。
【請求項２】
前記エンジン始動時の外気温が前記第１の所定値未満であれば、前記変速機のロックアップを解除する請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記エンジン始動時の外気温が前記第１の所定値未満の場合に、前記第１ウォーターポンプが動作状態とされて前記バルブ装置が開状態とされたことにより前記オイルの温度が第２の所定値に達し、かつ前記エンジンの水温が第３の所定値以下であれば、前記第１ウォーターポンプを停止状態とし、前記バルブ装置を閉状態とする請求項１又は２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記エンジン始動時の外気温が前記第１の所定値以上の場合に、前記第１ウォーターポンプが停止状態とされて前記バルブ装置が閉状態とされたことにより前記エンジンの水温が第４の所定値に達し、かつ前記オイルの温度が第５の所定値以下であれば、前記第１ウォーターポンプを動作状態とし、前記バルブ装置を開状態とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項５】
車両に搭載された水冷式のエンジンと、
前記エンジンに接続された変速機と、
前記エンジンに接続され、前記エンジンに冷却水を送る第１ウォーターポンプと、
前記エンジンから流出する冷却水と前記変速機のオイルとの間で熱交換を行うオイルウォーマーであって、熱交換後の冷却水は前記第１ウォーターポンプに送られる、オイルウォーマーと、
前記エンジンから前記オイルウォーマーへと流れる前記冷却水の流量を調節するバルブ装置と、
前記バルブ装置と前記オイルウォーマーとの接続部に入口が接続する第２ウォーターポンプと、
前記第２ウォーターポンプの出口に接続し、前記第２ウォーターポンプから流入した冷却水を温める熱デバイスであって、前記熱デバイスの出口は、前記オイルウォーマーと前記第１ウォーターポンプとの接続部に接続される、熱デバイスと
を備えた車両用システムを制御する制御装置であって、
前記エンジンが始動した際に、前記エンジン始動時の外気温に応じて、前記第１ウォーターポンプと前記第２ウォーターポンプと前記バルブ装置とを制御する制御装置。
【請求項６】
前記エンジンが始動した際に、前記エンジン始動時の外気温が前記第１の所定値以上であれば、前記第１ウォーターポンプと前記第２ウォーターポンプとを動作状態とし、前記バルブ装置を開状態とする請求項５に記載の制御装置。
【請求項７】
前記エンジンが始動した際に、前記エンジン始動時の外気温が前記第１の所定値未満であれば、前記第１ウォーターポンプを停止状態とし、前記第２ウォーターポンプを動作状態とし、前記バルブ装置を閉状態とする請求項５又は６に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用システムの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に、変速機シフトレンジが走行レンジの状態では、オイル弁を開とし、変速機のオイルの温度上昇を図ることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２００４０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、外気温に応じて変速機のオイルを効率的に温めることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る制御装置は、車両に搭載された水冷式のエンジンと、前記エンジンに接続された変速機と、前記エンジンに接続され、前記エンジンに冷却水を送る第１ウォーターポンプと、前記エンジンから流出する冷却水と前記変速機のオイルとの間で熱交換を行うオイルウォーマーであって、熱交換後の冷却水は前記第１ウォーターポンプに送られる、オイルウォーマーと、前記エンジンから前記オイルウォーマーへと流れる前記冷却水の流量を調節するバルブ装置とを備えた車両用システムを制御する。本制御装置は、前記エンジンが始動した際に、前記エンジン始動時の外気温が第１の所定値未満であれば、前記第１ウォーターポンプを動作状態とし、前記バルブ装置を開状態とし、前記エンジンが始動した際に、前記エンジン始動時の外気温が前記第１の所定値以上であれば、前記第１ウォーターポンプを停止状態とし、前記バルブ装置を閉状態とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、外気温に応じて変速機のオイルを効率的に温めることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】車両用システムの構成と、ヒーター優先モードにおける制御状態とを示す説明図である。
【図２】エンジン暖機モードにおける制御状態を示す説明図である。
【図３】ＣＶＴ暖機モードにおける制御状態を示す説明図である。
【図４】熱害モードにおける制御状態を示す説明図である。
【図５】制御装置による処理のフローチャートである。
【図６】車両用システムの別の構成と、ヒーター優先モードにおける制御状態とを示す説明図である。
【図７】エンジン暖機モードにおける制御状態を示す説明図である。
【図８】ＣＶＴ暖機モードにおける制御状態を示す説明図である。
【図９】熱害モードにおける制御状態を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明を図示の実施の形態に基づいて説明する。ただし、本発明は、以下に説明する実施の形態によって限定されるものではない。
【０００９】
図１に、車両用システム１と、同システムに接続され、同システムを制御する制御装置４とを示す。車両用システム１は、車両に搭載される水冷式のエンジンＥＮＧと、同エンジンに冷却水を送る第１ウォーターポンプＷＰと、同エンジンに接続される無段変速機（不図示）とを備えている。この無段変速機を以下、単に「変速機」とも呼ぶ。
【００１０】
車両用システム１はさらに、車室内を暖房するためのヒーター（暖房装置）に備えられたヒーターコアＨＴＲと、変速機のトルクコンバータ内のオイル（トランスミッションオイル）を温めるトランスミッションオイルウォーマーＴＭＯＷと、ラジエータＲＡＤとを備えている。加えて、車両用システム１はクーラントコントロールバルブ装置ＣＣＶをも備えている。
【００１１】
クーラントコントロールバルブ装置ＣＣＶは、エンジンＥＮＧの冷却水出口に接続され、エンジンＥＮＧから、ヒーターコアＨＴＲとトランスミッションオイルウォーマーＴＭＯＷとラジエータＲＡＤとへ流れる冷却水の流量を調節するものである。クーラントコントロールバルブ装置ＣＣＶは、第１バルブＶ１と第２バルブＶ２と第３バルブＶ３とを有する。
【００１２】
第１バルブＶ１の出口はヒーターコアＨＴＲの冷却水入口に接続し、同ヒーターコアの冷却水出口は第１ウォーターポンプＷＰの冷却水入口に接続している。
第２バルブＶ２の出口はトランスミッションオイルウォーマーＴＭＯＷの冷却水入口に接続し、同トランスミッションオイルウォーマーの冷却水出口は第１ウォーターポンプＷＰの冷却水入口に接続している。
第３バルブＶ３の出口はラジエータＲＡＤの冷却水入口に接続し、同ラジエータの冷却水出口は第１ウォーターポンプＷＰの冷却水入口に接続している。
【００１３】
第１ウォーターポンプＷＰは、エンジンＥＮＧにより駆動される機械式のポンプとすることができる。この第１ウォーターポンプＷＰの動作により、エンジンＥＮＧに冷却水が送られる。エンジンＥＮＧ内を流れることによりエンジンＥＮＧの排熱を吸収した冷却水は、エンジンＥＮＧから流出した後、クーラントコントロールバルブ装置ＣＣＶへと送られる。
【００１４】
開状態の第１バルブＶ１を経た冷却水は、ヒーターコアＨＴＲに流入する。このヒーターコアＨＴＲにおいては、流入した冷却水と車室内に送られる空気との間で熱交換が行われる。この熱交換により、車室内に送られる空気が温められる。熱交換後の冷却水は、第１ウォーターポンプＷＰを経てエンジンＥＮＧへと送られる。
【００１５】
開状態の第２バルブＶ２を経た冷却水は、トランスミッションオイルウォーマーＴＭＯＷに流入する。このトランスミッションオイルウォーマーＴＭＯＷにおいては、流入した冷却水とトランスミッションオイルとの間で熱交換が行われる。この熱交換により、トランスミッションオイルが温められる。熱交換後の冷却水は、第１ウォーターポンプＷＰを経てエンジンＥＮＧへと送られる。
【００１６】
開状態の第３バルブＶ３を経た冷却水は、ラジエータＲＡＤに流入する。このラジエータＲＡＤにおいては、流入した冷却水が冷却される。冷却後の冷却水は、第１ウォーターポンプＷＰを経てエンジンＥＮＧへと送られる。
【００１７】
このように、エンジンＥＮＧから流出した冷却水は、クーラントコントロールバルブ装置ＣＣＶを経てヒーターコアＨＴＲとトランスミッションオイルウォーマーＴＭＯＷとラジエータＲＡＤとのいずれかを経由してエンジンＥＮＧへと戻る。ヒーターコアＨＴＲに送られる冷却水の流量は第１バルブＶ１により調節され、トランスミッションオイルウォーマーＴＭＯＷに送られる冷却水の流量は第２バルブＶ２により調節され、ラジエータＲＡＤに送られる冷却水の流量は第３バルブＶ３により調節される。
【００１８】
車両用システム１はさらに、エンジンＥＮＧの水温を計測する水温計２と、外気温を計測する外気温センサ３と、変速機のオイル温度（油温）を計測する油温センサ（不図示）とを備えている。水温計２、外気温センサ３及び油温センサの各計測値は、制御装置４に送られる。
【００１９】
制御装置４は、バルブ装置コントローラ４１と、ウォーターポンプコントローラ４２と、ロックアップ指示コントローラ４３とを備えている。バルブ装置コントローラ４１は、クーラントコントロールバルブ装置ＣＣＶ内の第１バルブＶ１と第２バルブＶ２と第３バルブＶ３との開閉を制御する。ウォーターポンプコントローラ４２は、第１ウォーターポンプＷＰの動作を制御する。ロックアップ指示コントローラ４３は、変速機に対してロックアップ及びロックアップ解除の指示を行う。ロックアップとは、変速機のトルクコンバータの入力にあたるポンプインペラと出力にあたるタービンランナーとを、油圧を介さずに直接つなぐことである。
【００２０】
図中、各バルブについて、開状態を符号Ｏにより示し、閉状態を符号Ｓにより示す。図１においては、第１ウォーターポンプＷＰが動作しており、第１バルブＶ１が開状態であり、第２バルブＶ２及び第３バルブＶ３が閉状態である。この場合、エンジンＥＮＧから流出した冷却水は第１バルブＶ１及びヒーターコアＨＴＲを経てエンジンＥＮＧへと戻る。ヒーターコントローラＨＴＲにおいては、前述のとおり、流入した冷却水と車室内に送られる空気との間で熱交換が行われる。このようなバルブ及びウォーターポンプの制御モードをヒーター優先モードと呼ぶ。
【００２１】
図２においては、第１ウォーターポンプＷＰが動作しておらず、第１バルブＶ１と第２バルブＶ２と第３バルブＶ３とがいずれも閉状態である。この場合、冷却水の循環が停止し、エンジンＥＮＧの暖機が促進される。このようなバルブ及びウォーターポンプの制御モードをエンジン暖機モードと呼ぶ。
【００２２】
図３においては、第１ウォーターポンプＷＰが動作しており、第１バルブＶ１が閉状態であり、第２バルブＶ２が開状態であり、第３バルブＶ３が閉状態である。この場合、エンジンＥＮＧから流出した冷却水は第２バルブＶ２及びトランスミッションオイルウォーマーＴＭＯＷを経てエンジンＥＮＧへと戻る。トランスミッションオイルウォーマーＴＭＯＷにおいては、前述のとおり、変速機のオイルが温められる。このようなバルブ及びウォーターポンプの制御モードをＣＶＴ暖機モードと呼ぶ。ＣＶＴとは無段変速機（Continuously Variable Transmission）のことである。
【００２３】
図４においては、第１ウォーターポンプＷＰが動作しており、第１バルブＶ１が閉状態であり、第２バルブＶ２及び第３バルブＶ３が開状態である。この場合、エンジンＥＮＧから流出した冷却水の一部は第２バルブＶ２及びトランスミッションオイルウォーマーＴＭＯＷを経てエンジンＥＮＧへと戻り、残部は第３バルブＶ３及びラジエータＲＡＤを経てエンジンＥＮＧへと戻る。トランスミッションオイルウォーマーＴＭＯＷにおいては熱負荷が高く、油温の方が水温より高くなるため、冷却水によりオイルが冷却される。ラジエータＲＡＤにおいては冷却水が冷却される。このようなバルブ及びウォーターポンプの制御モードを熱害モードと呼ぶ。
【００２４】
なお、図２〜図４においては、水温計２、外気温センサ３及び制御装置４の図示を省略している。
【００２５】
図５に、制御装置４により行われる処理の流れを示す。まずステップＳ１において、制御装置４は、エンジンＥＮＧが始動しているかどうかを判定する。エンジンＥＮＧが始動していると判定された場合はステップＳ２が行われ、さもなければ再びステップＳ１が行われる。
【００２６】
ステップＳ２において、制御装置４は、ヒーターがオフ状態であるかオン状態であるかを判定する。ヒーターがオン状態であると判定された場合はステップＳ３が行われ、ヒーターがオフ状態であると判定された場合はステップＳ４が行われる。
【００２７】
ステップＳ３において、バルブ装置コントローラ４１及びウォーターポンプコントローラ４２は、図１に示したヒーター優先モードに基づいてバルブ及びウォーターポンプの制御を行う。その後、本処理は終了する。
【００２８】
乗員によってヒーターがオン状態とされた場合、ステップＳ３において、車室内に送られることになる空気がヒーターコアにおいて温められる。この空気の温めは、エンジン暖機及びＣＶＴ暖機よりも優先して行われる。その結果、車室内の快適性が優先され、乗員の満足度を高めることができる。
【００２９】
ステップＳ４において、バルブ装置コントローラ４１は、外気温センサ３により計測された外気温が第１の所定値Ｔ１以上であるかどうかを判定する。外気温が第１の所定値Ｔ１未満であると判定された場合はステップＳ５〜Ｓ８が行われる。所定値T1とは異なる条件で、外気温が低くなるとロックアップ解除状態となる。
【００３０】
ステップＳ５において、バルブ装置コントローラ４１及びウォーターポンプコントローラ４２は、図３に示したＣＶＴ暖機モードに基づいてバルブ及びウォーターポンプの制御を行う。本ステップではさらに、ロックアップ指示コントローラ４３は、変速機をロックアップ解除状態とする。
【００３１】
上記ステップＳ４及びＳ５によれば、外気温が低温の場合、エンジン暖機の前にＣＶＴ暖機が優先して行われる。一般的に、外気温が低いとトランスミッションオイルの粘度が上昇し、フリクションが起きる可能性が高まるが、上記ステップＳ４及びＳ５によればオイルが温められてオイルの粘度が低下し、フリクションが起きる可能性を低減することができる。これは燃費の向上につながる。
【００３２】
また、変速機がロックアップ解除状態とされることで、エンジン回転数が高くなり、トルクコンバータ内でオイルが回転して熱が生じるため、より効率的にオイルを温めることができる。これは暖機のさらなる向上につながる。一方、ロックアップが解除されると、エンジン回転数が上がり燃料を消費する。CVT暖機によりトランスミッションの温度を上げ、早くロックアップさせることができ、これは燃費のさらなる向上につながる。
【００３３】
ステップＳ６において、バルブ装置コントローラ４１は、油温センサから取得した油温の計測値が第２の所定値Ｔ２以上であるかどうかを判定する。油温の計測値が第２の所定値Ｔ２以上であると判定された場合はステップＳ７が行われ、さもなければステップＳ６が再び行われる。第２の所定値Ｔ２は例えば３０℃とすることができる。
【００３４】
ステップＳ７において、制御装置４は、水温計３から取得した水温の計測値が第３の所定値Ｔ３以下であるかどうかを判定する。水温の計測値が第３の所定値Ｔ３以下であると判定された場合はステップＳ８が行われ、さもなければ本処理は終了する。第３の所定値Ｔ３は例えば７５℃とすることができる。
【００３５】
ステップＳ８において、バルブ装置コントローラ４１及びウォーターポンプコントローラ４２は、図２に示したエンジン暖機モードに基づいてバルブ及びウォーターポンプの制御を行う。その後、本処理は終了する。
【００３６】
ステップＳ６によれば、油温が第２の所定値Ｔ２に達するまでステップＳ５のＣＶＴ暖機モードが継続される。そして、油温が第２の所定値Ｔ２に達し、かつエンジンの水温が第３の所定値Ｔ３以下であれば、ＣＶＴ暖機モードを停止して、ＣＶＴ暖機よりも優先度が低いとして後回しとされたエンジン暖機がステップＳ８にて行われる。
【００３７】
再びステップＳ４を参照する。同ステップにおいて、外気温が第１の所定値Ｔ１以上であると判定された場合はステップＳ９〜Ｓ１２が行われる。まず、ステップＳ９において、バルブ装置コントローラ４１及びウォーターポンプコントローラ４２は、図２に示したエンジン暖機モードに基づいてバルブ及びウォーターポンプの制御を行う。
【００３８】
上記ステップＳ４及びＳ９によれば、外気温が高温の場合、ＣＶＴ暖機の前にエンジン暖機が優先して行われ、燃費の向上が期待できる。
【００３９】
ステップＳ１０において、制御装置４は、水温計３から取得した水温の計測値が第４の所定値Ｔ４以上であるかどうかを判定する。水温の計測値が第４の所定値Ｔ４以上であると判定された場合はステップＳ１１が行われ、さもなければステップＳ１０が再び行われる。第４の所定値Ｔ４は例えば７５℃とすることができる。
【００４０】
ステップＳ１１において、制御装置４は、油温センサから取得した油温の計測値が第５の所定値Ｔ５以下であるかどうかを判定する。第５の所定値Ｔ５は例えば５０℃とすることができる。油温の計測値が第５の所定値Ｔ５以下であると判定された場合はステップＳ１２が行われ、さもなければ本処理は終了する。
【００４１】
ステップＳ１２において、バルブ装置コントローラ４１及びウォーターポンプコントローラ４２は、図３に示したＣＶＴ暖機モードに基づいてバルブ及びウォーターポンプの制御を行う。その後、本処理は終了する。
【００４２】
ステップＳ１０によれば、エンジンの水温が第４の所定値Ｔ４に達するまでステップＳ９のエンジン暖機モードが継続される。そして、水温が第４の所定値Ｔ４に達し、かつ油温が第５の所定値Ｔ５以下であれば、エンジン暖機モードを停止して、エンジン暖機よりも優先度が低いとして後回しとされたＣＶＴ暖機がステップＳ１２にて行われる。
【００４３】
図１から図５に示した実施形態によれば、外気温が比較的低い場合にエンジン暖機よりもトランスミッションオイルの温めが優先され、外気温が比較的高い場合にトランスミッションオイルの温めよりもエンジン暖機が優先される。外気温が低温の場合、トランスミッションオイルの粘度が比較的高いが、エンジン暖機よりも優先して同オイルを温め粘度を下げて、フリクションを低減できる。これは燃費の向上につながる。また、外気温が高温の場合、トランスミッションオイルの温めよりエンジン暖機を優先することで、ＥＧＲ（排気再循環）のタイミングが適切となる。これもまた燃費の向上をもたらす。
【００４４】
本実施形態は、外気温が低いときにオイルの粘度が上昇することから、エンジン暖機よりもトランスミッションのオイルの温めを優先した方が燃費改善効果は高いという知見に基づいたものである。
【００４５】
また、外気温に応じてエンジン暖機とＣＶＴ暖機とのいずれかが優先して行われ、その後、必要に応じて他方も行われるため、最終的にはパワートレイン全体を暖めて、熱の偏りをなくし燃費改善を図ることが可能である。
【００４６】
このように、エンジンから冷却水に移動した熱を、トランスミッションオイルウォーマーに分配し、ヒーターコアに分配し、又はエンジンに再分配することができる。この分配は、外気温に応じて適切に行われるため、燃費の向上につながる。
【００４７】
続いて、車両用システムの他の形態を示す。図６に示すように、車両用システム１ａは、図１〜図４に示した車両用システム１の構成に加えて、第２ウォーターポンプｅＷＰと熱デバイスＴＤとを備えている。第２ウォーターポンプｅＷＰは電動式とすることができる。熱デバイスＴＤは、エンジンＥＮＧとは別の熱源であり、蓄熱タンクや排気熱回収器などが例として挙げられる。ウォーターポンプコントローラ４２は、第１ウォーターポンプＷＰの動作だけではなく、第２ウォーターポンプｅＷＰの動作も制御する。
【００４８】
第２ウォーターポンプｅＷＰの入口は、第２バルブＶ２の出口と、トランスミッションオイルウォーマーＴＭＯＷの第１冷却水出入口Ｗ１との接続部である第１接続部ＣＮ１に接続している。第２ウォーターポンプｅＷＰの出口は、熱デバイスＴＤの冷却水入口に接続している。熱デバイスＴＤの冷却水出口は、トランスミッションオイルウォーマーＴＭＯＷの第２冷却水出入口Ｗ２と第１ウォーターポンプＷＰの入口との接続部である第２接続部ＣＮ２に接続している。
【００４９】
図６に、第１ウォーターポンプＷＰ及び第２ウォーターポンプｅＷＰがともに動作しており、かつ第１バルブＶ１及び第２バルブＶ２が開状態であって第３バルブＶ３が閉状態である場合を示す。この場合、エンジンＥＮＧから流出した冷却水の一部は第１バルブＶ１及びヒーターコアＨＴＲを経てエンジンＥＮＧへと戻り、残部は第２バルブＶ２と動作中の第２ウォーターポンプｅＷＰと熱デバイスＴＤとを経てエンジンＥＮＧへと戻る。冷却水は、エンジンＥＮＧ及び熱デバイスＴＤの両者によって比較的短時間で温められて、ヒーターコアＨＴＲへ供給される。このようなバルブの制御モードを、車両用システム１ａにおけるヒーター優先モードと呼ぶ。
【００５０】
図７に、第１ウォーターポンプＷＰ及び第２ウォーターポンプｅＷＰがともに動作しており、かつ第２バルブＶ１のみが開状態であって、第１バルブＶ１及び第３バルブＶ３が閉状態の場合を示す。この場合、エンジンＥＮＧから流出した冷却水は、第２バルブＶ２と第２ウォーターポンプｅＷＰと熱デバイスＴＤとを経てエンジンＥＮＧへと戻る。これにより、熱デバイスＴＤのない車両用システム１よりも短時間でエンジンＥＮＧの暖機を行うことができる。このようなバルブの制御モードを、車両用システム１ａにおけるエンジン暖機モードと呼ぶ。
【００５１】
図８に、第１ウォーターポンプＷＰが停止しており、第２ウォーターポンプｅＷＰが動作しており、かつ第１バルブＶ１と第２バルブＶ２と第３バルブＶ３とがいずれも閉状態の場合を示す。動作中の第２ウォーターポンプｅＷＰから流れ出た冷却水は、熱デバイスＴＤにより温められ、第２接続部ＣＮ２を経てトランスミッションオイルウォーマーＴＭＯＷの第２冷却水出入口Ｗ２へと流入する。トランスミッションオイルウォーマーＴＭＯＷにおいては、流入した冷却水とトランスミッションオイルとの間で熱交換が行われ、トランスミッションオイルが温められる。熱交換後の冷却水は、トランスミッションオイルウォーマーＴＭＯＷの第１冷却水出入口Ｗ１から動作中の第２ウォーターポンプｅＷＰへと流れる。このようなバルブの制御モードを、車両用システム１ａにおけるＣＶＴ暖機モードと呼ぶ。エンジンＥＮＧとは切り離して冷却水の循環がなされることで、ＣＶＴの暖機とエンジンＥＮＧの暖機とを並行して行うことができる。
【００５２】
図９に、図４と同様の熱害モードを示す。すなわち、第１ウォーターポンプＷＰは動作しており、第２ウォーターポンプｅＷＰは停止していて、第２バルブＶ２及び第３バルブＶ３が開状態、第１バルブＶ１は閉状態である。エンジンＥＮＧから流出した冷却水の一部は第２バルブＶ２及びトランスミッションオイルウォーマーＴＭＯＷを経てエンジンＥＮＧへと戻り、残部は第３バルブＶ３及びラジエータＲＡＤを経てエンジンＥＮＧへと戻る。
【００５３】
なお、図７〜図９においては、水温計２、外気温センサ３及び制御装置４の図示を省略している。
【００５４】
車両用システム１ａも制御装置４により制御される。この場合に制御装置４により行われる処理の流れは、図５と同様である。
【００５５】
図６〜図９に示した実施形態によれば、エンジンから冷却水に移動した熱だけではなく、熱デバイスから冷却水に移動した熱をも、トランスミッションオイルウォーマーに分配し、ヒーターコアに分配し、又はエンジンに再分配することができる。
【００５６】
トランスミッションオイルウォーマーを単にオイルウォーマーと呼ぶこともできる。
【００５７】
以上、本発明の実施の形態につき述べたが、本発明は既述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。
【符号の説明】
【００５８】
１          車両用システム
ＥＮＧ      エンジン
ＷＰ        第１ウォーターポンプ
ＨＴＲ      ヒーターコア
ＴＭＯＷ    トランスミッションオイルウォーマー
ＲＡＤ      ラジエータ
ＣＣＶ      クーラントコントロールバルブ装置
Ｖ１〜Ｖ３  バルブ
２          水温計
３          外気温センサ
４          制御装置
４１        バルブ装置コントローラ
４２        ウォーターポンプコントローラ
４３        ロックアップ指示コントローラ
１ａ        冷却システム
ｅＷＰ      第２ウォーターポンプ
ＴＤ        熱デバイス
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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