(57)【要約】【課題】ベアの発生が抑えられたタイヤ用モールドの提供。【解決手段】このモールド２は、複数のピース１２を備えている。このモールド２では、ピース１２を並べることでタイヤ２８の外面を形成するためのキャビティ面２２が形成されている。互いに隣接するピース１２の間にスリット３８が設けられている。これらのピース１２の境界１６において、一方のピース１２がこの境界１６側の端に突起部２４を有しており、他方のピース１２がこの境界１６側の端にこの突起部２４と対応する陥部２６を有している。この突起部２４と陥部２６とが噛み合わされることで、この境界１６が凹凸を備えている。【選択図】図４
2020090062.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のピースを備えており、
上記ピースを並べることでタイヤの外面を形成するためのキャビティ面が形成されており、
互いに隣接する上記ピースの間にスリットが設けられており、
これらのピースの境界において、一方のピースがこの境界側の端に突起部を有しており、他方のピースがこの境界側の端にこの突起部と対応する陥部を有しており、
この突起部と陥部とが噛み合わされることで、この境界が凹凸を備えているタイヤ用モールド。
【請求項２】
上記タイヤを構成する第一部材と上記タイヤの外面上でこの第一部材に隣接する第二部材との境界線に対応する、上記キャビティ面上の仮想線が仮想境界線ＶＢとされたとき、
上記凹凸を備えた境界が、その凹凸が上記仮想境界線ＶＢと交差しつつこの仮想境界線ＶＢに沿って延びる請求項１に記載のタイヤ用モールド。
【請求項３】
上記第一部材がトレッドであり、上記第二部材がサイドウォールである請求項２に記載のタイヤ用モールド。
【請求項４】
上記キャビティ面上に、トレッド面にサイプを形成するためのブレードをさらに備えており、
上記ブレードの一端が突起部を有する上記ピースのこの突起部に位置することで、このブレード全体がこのピースの内部に位置している請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ用モールド。
【請求項５】
上記突起部の高さが３ｍｍ以上である、請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ用モールド。
【請求項６】
上記ピースの上記凹凸を有する境界側の辺と、このピースのこの境界と対向する側の辺との距離の最小値が、５ｍｍ以上である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ用モールド。
【請求項７】
正面視において、上記突起部の形状が、矩形状又はその上部に向けて幅が狭くなる台形状を呈する請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ用モールド。
【請求項８】
上記突起部の上面と側面とのなす角度が、９０°以上１５０°以下である請求項７に記載のタイヤ用モールド。
【請求項９】
上記突起部の上面と、この突起部に対応する上記陥部の底面との間にスリットが設けられており、
この上面とこの底面との距離が、０．０３ｍｍ以上０．０７ｍｍ以下である請求項１から８のいずれかに記載のタイヤ用モールド。
【請求項１０】
上記突起部の少なくとも一方の側面とこれに対応する陥部の側面との間にスリットが設けられており、
この突起部の一方の側面とこれに対応する陥部の側面との距離がＤ１とされ、この突起部の他方の側面とこれに対応する陥部の側面との距離がＤ２とされたとき、
上記距離Ｄ１が０．０７ｍｍ以下であり、
上記距離Ｄ２が０．０７ｍｍ以下であり、
上記距離Ｄ１と上記距離Ｄ２との和（Ｄ１＋Ｄ２）が、０．０３ｍｍ以上である請求項１から９のいずれかに記載のタイヤ用モールド。
【請求項１１】
ローカバーが得られる工程、
及び
複数のピースを備え、上記ピースを並べることでタイヤの外面を形成するためのキャビティ面が形成され、互いに隣接する上記ピースの間にスリットが設けられ、これらのピースの境界において、一方のピースがこの境界側の端に突起部を有しており、他方のピースがこの境界側の端にこの突起部と対応する陥部を有しており、この突起部と陥部とが噛み合わされることで、この境界が凹凸を備えているモールドにおいて、上記ローカバーが加硫される工程
を備えるタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤを製造するためのモールドに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤの成形工程では、トレッドやサイドウォール等のタイヤの構成部材が、ドラム又は剛体コアのまわりに積層されてローカバーが形成される。加硫工程では、このローカバーが、モールドとブラダー又は剛体コアとに囲まれたキャビティにおいて、加圧されつつ加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーのゴム組成物がキャビティ内を流動する。このとき、モールドのキャビティ面とローカバーとの間にエアーが残留すると、タイヤの表面にベアが形成される。このエアーの残留が防止されたモールドが求められている。
【０００３】
エアーの残留を防止するために、複数のピースを備えたモールドがある。加硫工程において、このピースの内面が、ローカバーの外面と当接する。このモールドでは、ピースを並べることで、タイヤの外面を形成するためのキャビティ面が形成されている。互いに隣接するピース間には、隙間（ここでは、スリットと称される）が設けられている。ローカバーとキャビティ面との間のエアーは、このスリットまで移動し、このスリットから排出される。複数のピースを備えたモールドについての検討が、特開２０１１−１１６０２０公報で開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−１１６０２０公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ローカバーには、エアーが残留し易い場所がある。タイヤ外面上での、ローカバーの構成部材の境界が、その例である。例えば、トレッドとサイドウォールの境界にはエアーが残留し易い。ピース間のスリットを、このエアーが残留し易い場所の近辺に位置させることができれば、エアーの残留を効果的に抑えることができる。しかし、エアーが残留し易い場所は、製造時にばらつくことがある。例えば、トレッドとサイドウォールとの境界の位置は、設計上の狙い位置から±３ｍｍ程度ばらつくことがある。このばらつきのため、スリットを、常にこの境界の近辺に位置させることは容易ではなかった。
【０００６】
ピースの厚みを薄くして、スリット同士の間隔を小さくすることが考えられる。例えば、トレッドとサイドウォールの境界近辺において、厚みの薄いピースを複数配置することで、複数のスリットを小さな間隔で配置させることができる。これにより、トレッドとサイドウォールの境界の位置がばらついても、エアーが排出されうる。しかし、トレッドとサイドウォールの境界近辺ではキャビティ面は丸みを帯びているため、この近辺に位置するピースには、タイヤの加硫時、ピースを彫刻加工する際、複数のピースをボルトで締め付けて固定する際等に、特に大きな荷重が負荷される。この荷重でピースが変形するおそれがあるため、ピースの厚みを薄くすることは困難であった。
【０００７】
本発明の目的は、ベアの発生が抑えられたタイヤ用のモールドの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るタイヤ用モールドは、複数のピースを備えている。このモールドでは、上記ピースを並べることでタイヤの外面を形成するためのキャビティ面が形成されている。互いに隣接する上記ピースの間にスリットが設けられている。これらのピースの境界において、一方のピースがこの境界側の端に突起部を有しており、他方のピースがこの境界側の端にこの突起部と対応する陥部を有している。この突起部と陥部とが噛み合わされることで、この境界が凹凸を備えている。
【０００９】
上記タイヤを構成する第一部材と上記タイヤの外面上でこの第一部材に隣接する第二部材との境界線に対応する、上記キャビティ面上の仮想線が仮想境界線ＶＢとされたとき、好ましくは、上記凹凸を備えた境界は、その凹凸が上記仮想境界線ＶＢと交差しつつこの仮想境界線ＶＢに沿って延びる。
【００１０】
好ましくは、上記第一部材がトレッドであり、上記第二部材がサイドウォールである。
【００１１】
好ましくは、上記キャビティ面上に、トレッド面にサイプを形成するためのブレードをさらに備えており、上記ブレードの一端が突起部を有する上記ピースのこの突起部に位置することで、このブレード全体がこのピースの内部に位置している。
【００１２】
好ましくは、上記突起部の高さは３ｍｍ以上である。
【００１３】
好ましくは、上記ピースの上記凹凸を有する境界側の辺と、このピースのこの境界と対向する側の辺との距離の最小値は、５ｍｍ以上である。
【００１４】
好ましくは、正面視において、上記突起部の形状は、矩形状又はその上部に向けて幅が狭くなる台形状を呈する。
【００１５】
好ましくは、上記突起部の上面と側面とのなす角度は、９０°以上１５０°以下である。
【００１６】
好ましくは、上記突起部の上面と、この突起部に対応する上記陥部の底面との間にスリットが設けられており、この上面とこの底面との距離は、０．０３ｍｍ以上０．０７ｍｍ以下である。
【００１７】
好ましくは、上記突起部の少なくとも一方の側面とこれに対応する陥部の側面との間にスリットが設けられており、この突起部の一方の側面とこれに対応する陥部の側面との距離がＤ１とされ、この突起部の他方の側面とこれに対応する陥部の側面との距離がＤ２とされたとき、上記距離Ｄ１は０．０７ｍｍ以下であり、上記距離Ｄ２は０．０７ｍｍ以下であり、上記距離Ｄ１と上記距離Ｄ２との和（Ｄ１＋Ｄ２）は０．０３ｍｍ以上である。
【００１８】
本発明に係るタイヤを製造する方法は、
ローカバーが得られる工程、
及び
複数のピースを備え、上記ピースを並べることでタイヤの外面を形成するためのキャビティ面が形成され、互いに隣接する上記ピースの間にスリットが設けられ、これらのピースの境界において、一方のピースがこの境界側の端に突起部を有しており、他方のピースがこの境界側の端にこの突起部と対応する陥部を有しており、この突起部と陥部とが噛み合わされることで、この境界が凹凸を備えているモールドにおいて、上記ローカバーが加硫される工程
を備える。
【発明の効果】
【００１９】
本発明に係るタイヤ用モールドでは、隣接するピースの間にスリットが設けられている。これらのピースの境界は、凹凸を有している。この凹凸により、エアーが残留し易い場所がばらついても、従来のモールドに比べて、スリットをこのエアーが残留し易い場所の近くに位置させることができる。このモールドでは、エアーの残留が抑えられている。このモールドでは、ピースの厚みを薄くすることなく、エアーの残留が抑えられている。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ用モールドの一部が示された平面図である。
【図２】図２は、図１のII−II線に沿った断面図である。
【図３】図３は、図１のモールドのセグメントが示された斜視図である。
【図４】図４は、図３のセグメントを半径方向内側から見た図である。
【図５】図５（ａ）は図４のVａ−Va線に沿った断面図であり、図５（ｂ）は図４のVb−Vb線に沿った断面図である。
【図６】図６は、本モールドで製造されるタイヤの一部が示された断面図である。
【図７】図７（ａ）は図４のキャビティ面の一部が拡大された図であり、図７（ｂ）は図７（ａ）のVIIb−VIIb線に沿った断面図である。
【図８】図８は、本発明の他の実施形態に係るタイヤ用モールドの、キャビティ面の一部が拡大された図である。
【図９】図９は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤ用モールドの、キャビティ面の一部が拡大された図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２２】
図１にタイヤ用モールド２が示されている。図１において、紙面に対して垂直な方向が軸方向であり、両矢印Ａで示された方向が周方向である。図２は、図１のII−II線に沿った断面図である。図２において、矢印Ｘで示された方向が半径方向であり、矢印Ｙで示された方向が軸方向であり、紙面と垂直な方向が周方向である。図２には、ローカバーＲ（未加硫タイヤ）も示されている。
【００２３】
このモールド２は、多数のセグメント４と、一対のサイドプレート６と、一対のビードリング８とを備えている。セグメント４の平面形状は、実質的に円弧状である。多数のセグメント４が、リング状に配置されている。セグメント４の数は、通常３以上２０以下である。サイドプレート６及びビードリング８は、実質的にリング状である。
【００２４】
図３は、図１のモールド２のセグメント４が示された斜視図である。図３において、矢印Ｘで示された方向が半径方向であり、矢印Ｙで示された方向が軸方向であり、矢印Ａで示された方向が周方向である。図３で示されるように、セグメント４は、ホルダ１０及びピース１２を備えている。ピース１２は、ホルダ１０に装着されている。ピース１２は、ホルダ１０の半径方向内側に、嵌め込まれている。典型的には、ホルダ１０は鋼又はアルミニウム合金からなる。典型的には、ピース１２は鋼又はアルミニウム合金からなる。
【００２５】
図４は、図３のセグメント４を半径方向内側から見た図である。図４において、両矢印Ａで示された方向が周方向であり、矢印Ｙで示された方向が軸方向であり、紙面と垂直な方向が半径方向である。図３及び４で示されるように、セグメント４は、複数のピース１２を備えている。この実施形態では、それぞれのピース１２は、周方向に延びている。これらのピース１２は、軸方向に並列されている。図４において、符号１４で示される実線がホルダ１０とピース１２との境界であり、符号１６で示される実線がピース１２とピース１２との境界であり、符号１８で示される実線がピース１２内の段差の位置を示す線である。
【００２６】
加硫工程において、それぞれのピース１２の内面２０は、ローカバーＲの外面と当接する。それぞれのピース１２の内面２０は、ローカバーＲのトレッド面及びサイドウォールの外面の一部と当接する。ピース１２の内面２０は、キャビティ面２２の一部をなす。このモールド２では、ピース１２を並べることで、タイヤの外面を形成するためのキャビティ面２２が形成されている。図示されないが、ピース１２の内面２０には、突条が設けられることがある。この突条により、例えばトレッド面に溝が刻まれる。これらの突条により、トレッドパターンが形成される。
【００２７】
図４で示されるように、この実施形態では、複数存在するピース１２の境界１６のうち、軸方向の両外側から一番目のピース１２（第一ピース１２ａ）と二番目のピース１２（第二ピース１２ｂ）との境界１６ａは、凹凸を有している。すなわち、これらの境界１６ａのそれぞれにおいて、一方のピース１２がこの境界１６ａ側の端に突起部２４を有しており、他方のピース１２がこの境界１６ａ側の端に陥部２６を有している。この突起部２４と陥部２６とが噛み合わされている。この実施形態では、その他のピース１２の境界１６ｂは凹凸を有していない。その他の境界１６ｂは直線状である。
【００２８】
図４で示されるように、この実施形態では、境界１６ａの両側に位置するそれぞれのピース１２では、この境界１６ａ側の端において、複数の突起部２４と陥部２６とが交互に並べられている。突起部２４及び陥部２６は等間隔で並べられている。突起部２４及び陥部２６は、正面視において矩形状を呈する。
【００２９】
図５（ａ）は、図４のVa−Va線に沿った断面図である。図５（ｂ）は、図４のVb−Vb線に沿った断面図である。図５（ａ）及び（ｂ）おいて、両矢印Ｘで示された方向が半径方向であり、矢印Ｙで示された方向が軸方向であり、紙面と垂直な方向が周方向である。上記のとおり、境界１６ａは、凹凸を有している。このため第一ピース１２ａの厚み及び第二ピース１２ｂの厚みは、突起部２４が存在する位置と存在しない位置とで異なる。例えば、図４及び図５（ａ）において、両矢印Ｂ１は、第一ピース１２ａの、突起部２４が存在しない位置での厚みを表す。図４及び図５（ｂ）において、両矢印Ｂ２は、このピース１２ａの、突起部２４が存在する位置での厚みを表す。図から明らかなとおり、厚みＢ１は厚みＢ２より小さい。
【００３０】
図６には、このモールド２で製造されるタイヤ２８の一例が示されている。これは、タイヤ２８のバッドレス部の近辺が拡大された断面図である。このタイヤ２８では、バッドレス部において、サイドウォール３０がトレッド３２の外側に位置している。この構造は、サイドウォールオントレッド（ＳＯＴ）構造と称される。この構造では、サイドウォール３０の半径方向外側端が、タイヤ２８の外面におけるトレッド３２とサイドウォール３０との境界線３４となる。
【００３１】
図４において、二点鎖線ＶＢは、トレッド３２とサイドウォール３０の境界線３４に対応する、キャビティ面２２上での仮想境界線である。これは、トレッド３２とサイドウォール３０の境界線３４の「設計上の狙いの位置」の、キャビティ面２２上での位置を表す。実際のローカバーでのトレッド３２とサイドウォール３０の境界線３４の位置は、製造時の誤差により、この「設計上の狙いの位置」からばらつく。図４で示されるように、それぞれの境界１６ａの凹凸は、この仮想境界線ＶＢと交差している。境界１６ａは、その凹凸が仮想境界線ＶＢと交差しつつ、仮想境界線ＶＢに沿って延びている。境界１６ｂの凹凸は、この仮想境界線ＶＢと交差している。境界１６ｂは、その凹凸が仮想境界線ＶＢと交差しつつ、仮想境界線ＶＢに沿って延びている。
【００３２】
図４、図５（ａ）及び（ｂ）に示されるように、このモールド２は、キャビティ面２２上に、ブレード３６をさらに備えている。このブレード３６により、トレッド３２面にサイプが刻まれる。ブレード３６は、板状である。ブレード３６はキャビティ面２２に、溶接又は接着剤により、堅固に固定される。典型的なブレード３６の材質は、スチールである。
【００３３】
図４に示されるように、このモールド２では、ブレード３６の一端は突起部２４に位置している。これにより、このブレード３６全体が、突起部２４を有する一つのピース１２の内部に位置している。ブレード３６の一端を突起部２４に位置させることで、ブレード３６は、ピース１２の境界１６と交差しないようにされている。
【００３４】
図７（ａ）は、境界１６ａの近辺が拡大された図である。この図では、分かり易いように、ピース１２の輪郭を表す線のみが描かれており、ピース１２内の段差を表す線１８は省略されている。図７（ｂ）は、図７（ａ）のVIIb−VIIb線に沿った断面図である。図７（ｂ）において、矢印Ｘで示された方向が半径方向であり、矢印Ｙで示された方向が軸方向であり、紙面と垂直な方向が周方向である。
【００３５】
図７（ａ）及び（ｂ）で示されるように、境界１６ａの両側に位置するピース１２の間に、スリット３８が設けられている。この実施形態では、互いに噛み合わされている突起部２４及び陥部２６において、突起部２４の上面と陥部２６の底面との間に、スリット３８が設けられている。すなわち、第一ピース１２ａの突起部２４の上面とこれに対応する陥部２６の底面との間にスリット３８が設けられており（第一スリット３８ａと称される）、第二ピース１２ｂの突起部２４の上面とこれに対応する陥部２６の底面との間にスリット３８が設けられている（第二スリット３８ｂと称される）。図示されないが、凹凸を有さない境界１６ｂにおいても、その両側に位置するピース１２の間に、スリット３８が設けられている。このモールド２では、隣接するピース１２の間にスリット３８が設けられている。なお、スリット３８が存在する場所での「ピース１２の境界１６」とは、このスリット３８の中心線をいう。
【００３６】
このモールド２が用いられたタイヤ２８の製造方法は、ローカバーが得られる工程及びローカバーが加硫される工程を含む。ローカバーが得られる工程では、フォーマーのドラムの外面に、カーカス、サイドウォール３０、トレッド３２等のタイヤ２８の構成部材が積層される。これにより、ローカバーＲが得られる。ローカバーが加硫される工程では、このローカバーＲが、このモールド２に投入される。ローカバーＲは、ブラダーによってモールド２のキャビティ面２２に押しつけられ、加圧される。同時にローカバーＲは、加熱される。加圧と加熱とによりゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こす。すなわち、このモールド２において、ローカバーＲが加硫され、タイヤ２８が得られる。ブラダーに代えて、剛体コアが用いられてもよい。
【００３７】
以下では、本発明の作用効果が説明される。
【００３８】
本発明に係るタイヤ用モールド２では、隣接するピース１２の境界１６ａは、凹凸を有している。この境界１６ａで隣接する二つのピース１２が第一ピース１２ａ及び第二ピース１２ｂとされたとき、第一ピース１２ａの突起部２４の上面とこれに対応する陥部２６の底面との間に第一スリット３８ａが設けられており、第二ピース１２ｂの突起部２４の上面とこれに対応する陥部２６の底面との間に第二スリット３８ｂが設けられている。これにより、エアーが残留し易い場所が第一ピース１２ａ側にずれても、この場所の近くに第二スリット３８ｂが位置する。エアーが残留し易い場所が第二ピース１２ｂ側にずれても、この場所の近くに第一スリット３８ａが位置する。このモールド２では、エアーが残留し易い場所がばらついても、従来のモールドに比べて、スリット３８をこのエアーが残留し易い場所の近くに位置させることができる。このモールド２では、エアーの残留が抑えられている。さらにこのモールド２では、スリット３８をエアーが残留し易い場所の近辺に位置させるのに、ピース１２の厚みを薄くする必要はない。このモールド２では、ピース１２に大きな荷重が負荷されても、ピース１２が変形することが抑えられている。
【００３９】
このモールド２では、キャビティ面２２上での、トレッド３２とサイドウォール３０の境界線３４に対応する仮想境界線ＶＢは、ピース１２の境界１６ａの凹凸と交差している。このピース１２の境界１６ａは、その凹凸が仮想境界線ＶＢと交差しつつ、仮想境界線ＶＢに沿って延びている。このようにすることで、トレッド３２とサイドウォール３０との境界線３４の位置が狙いの位置からばらついても、この境界線３４の近くにスリット３８を位置させることができる。このモールド２では、特にエアーが残留し易いトレッド３２とサイドウォール３０との境界においても、エアーの残留が抑えられている。
【００４０】
トレッド３２とサイドウォール３０との境界線３４以外の部材間の境界線についても、これに対応する仮想境界線ＶＢとピース１２の境界１６の凹凸とを交差させるのが好ましい。例えば、バッドレス部にウイングを備えるタイヤでは、トレッドとウイングの境界線に対応する仮想境界線ＶＢと、ピース１２の境界１６の凹凸とを交差させるのが好ましい。すなわち、タイヤを構成する一の部材が第一部材とされ、第一部材に隣接する他の部材が第二部材とされたとき、凹凸を備えた境界１６は、その凹凸が第一部材と第二部材の境界線に対応する仮想境界線ＶＢと交差しつつ、この仮想境界線ＶＢに沿って延びるのが好ましい。このようにすることで、このモールド２では、第一部材と第二部材との境界線の位置が狙いの位置からばらついても、この境界線の近くに、スリット３８を位置させることができる。このモールド２では、これらの境界でのエアーの残留が抑えられている。
【００４１】
図７おいて、二点鎖線ＶＣは、突起の高さ方向において、第一ピース１２ａの突起部２４の上辺と、第二ピース１２ｂの突起部２４の上辺との中心を通る中心線である。仮想境界線ＶＢが中心線ＶＣの近辺を通るように、ピース１２の境界１６ａの凹凸と仮想境界線ＶＢとが交差するのが好ましい。このようにすることで、第一部材と第二部材との境界線の位置が、第一ピース１２ａの方向にずれても、第二ピース１２ｂの方向にずれても、この境界線の近くにスリット３８を位置させることができる。このモールド２では、第一部材と第二部材との境界でのエアーの残留が効果的に抑えられる。ここで、「仮想境界線ＶＢが中心線ＶＣの近辺を通る」とは、仮想境界線ＶＢの垂線方向に計測した仮想境界線ＶＢと中心線ＶＣとの距離が、±１．５ｍｍ以下であることを指す。
【００４２】
図７において、両矢印Ｈは、突起部２４の高さを表す。高さＨは、３ｍｍ以上が好ましい。高さＨを３ｍｍ以上とすることで、エアーが残留し易い場所がばらついても、効果的にスリット３８をこのエアーが残留し易い場所の近くに位置させることができる。第一部材と第二部材との境界線の位置がばらついても、効果的にスリット３８をこの境界線の近くに位置させることができる。このモールド２では、エアーの残留が防止されている。この観点から、高さＨは４ｍｍ以上がより好ましい。高さＨは、１０ｍｍ以下が好ましい。高さＨを１０ｍｍ以下とすることで、第一スリット３８ａと、第二スリット３８ｂとの距離が離れすぎない。効果的にスリット３８をエアーが残留し易い場所の近くに位置させることができる。このモールド２では、エアーの残留が防止されている。この観点から、高さＨは９ｍｍ以下がより好ましい。
【００４３】
図７において、両矢印Ｗは、突起部２４の幅を表す。突起部２４の幅は、その根元において計測される。幅Ｗは２０ｍｍ以下が好ましい。幅Ｗを２０ｍｍ以下とすることで、第一スリット３８ａ同士の間隔又は第二スリット３８ｂ同士の間隔が、広くなりすぎない。エアーが残留し易い場所がばらついても、効果的にスリット３８をこのエアーが残留し易い場所の近くに位置させることができる。第一部材と第二部材との境界の位置がばらついても、効果的にスリット３８をこの境界線の近くに位置させることができる。このモールド２では、エアーの残留が防止されている。この観点から、幅Ｗは１５ｍｍ以下がより好ましい。この突起部２４が損傷しにくいとの点から、幅Ｗは３ｍｍ以上が好ましい。
【００４４】
図７において、両矢印Ｂは、ピース１２の厚みの最小値を表す。これは、ピース１２の凹凸を有する境界１６側の辺と、このピース１２のこの境界１６と対向する側の辺との距離の最小値である。図４の実施形態の第一ピース１２ａでは、厚みＢ１がこの最小値Ｂとなる。最小値Ｂは、５ｍｍ以上が好ましい。最小値Ｂを、５ｍｍ以上とすることで、このピース１２は十分な強度を有する。このピース１２に荷重が負荷されても、ピース１２が変形することが抑えられている。この観点から、最小値Ｂは７ｍｍ以上がより好ましい。最小値Ｂは３０ｍｍ以下が好ましい。最小値Ｂを３０ｍｍ以下とすることで、ピース１２の両側に位置するスリット３８同士の間隔が離れ過ぎるのが防止されている。このモールド２では、エアーは効果的にスリット３８まで移動しうる。このモールド２では、エアーの残留が防止されている。
【００４５】
図７において、両矢印Ｃ１は、第一ピース１２ａの突起部２４の上面とこれに対応する陥部２６の底面との間の距離を表す。これは、第一スリット３８ａの幅である。両矢印Ｃ２は、第二ピース１２ｂの突起部２４の上面とこれに対応する陥部２６の底面との間の距離を表す。これは、第二スリット３８ｂの幅である。
【００４６】
距離Ｃ１は、０．０３ｍｍ以上が好ましい。距離Ｃ１を０．０３ｍｍ以上とすることで、このスリット３８はエアーの排出に効果的に寄与する。このモールド２ではエアーの残留が抑えられている。この観点から、距離Ｃ１は０．０４ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｃ１は、０．０７ｍｍ以下が好ましい。距離Ｃ１を０．０７ｍｍ以下とすることで、加硫工程においてこのスリット３８にゴム組成物が入り込むことが防止されている。このモールド２では、スリット３８にゴム組成物が入り込むことによる、バリの発生が防止されている。この観点から、距離Ｃ１は０．０６ｍｍ以下がより好ましい。
【００４７】
距離Ｃ２は、０．０３ｍｍ以上が好ましい。距離Ｃ２を０．０３ｍｍ以上とすることで、このスリット３８はエアーの排出に効果的に寄与する。このモールド２ではエアーの残留が抑えられている。この観点から、距離Ｃ２は０．０４ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｃ２は、０．０７ｍｍ以下が好ましい。距離Ｃ２を０．０７ｍｍ以下とすることで、加硫工程においてこのスリット３８にゴム組成物が入り込むことが防止されている。このモールド２では、スリット３８にゴム組成物が入り込むことによる、バリの発生が防止されている。この観点から、距離Ｃ２は０．０６ｍｍ以下がより好ましい。
【００４８】
前述のとおり、加硫時にキャビティ面には大きな荷重が負荷される。この荷重により、ピースの間隔が広がり、スリットの幅が大きくなることがある。スリット幅が大きくなると、加硫時にゴム組成物がこのスリットに入り込むことが起こる。特に、トレッドとサイドウォールとの境界近辺では、キャビティ面が丸みを帯びているため、このスリット間隔が大きくなり易い。また、サイドウォールのゴム組成物は柔らかいため、大きくなったスリットに入り込み易い。このゴム組成物がスリットに残留し、スリットに詰まりが生じることがある。このゴム組成物は、モールドを分解してピースを取り出することで、容易に取り除くことができる。前述のように、ブレードは、キャビティ面に溶接又は接着剤で固定される。ブレードがピースの境界を越えて、二つ以上のピースに跨がっている場合、モールドを分解して、このピースを取り出すことができない。このモールドでは、スリットに残留したゴム組成物を取り除くことは容易ではない。このモールドは、メンテナンスが困難である。
【００４９】
本発明に係るモールド２では、ピース１２は突起部２４を有している。図４に示されるように、ブレード３６の一端をこの突起部２４に位置させることで、ブレード３６をピース１２の境界１６を跨ぐことなく、このピース１２の内部に位置させることができる。換言すれば、ブレード３６がピース１２の境界１６を跨がないようにピース１２に突起部２４を設けることで、ブレード３６全体をピース１２の内部に位置させることができる。このモールド２では、キャビティ面２２にブレード３６が設けられていても、モールド２を分解してピース１２を取り出すことができる。このモールド２では、スリット３８にゴム組成物が残留しても、容易にこれを取り除くことができる。このモールド２のメンテナンスは容易である。
【００５０】
図８には、本発明の他の実施形態におけるモールド４０が示されている。これは、キャビティ面４２における、凹凸を有するピース４４の境界４６の近辺が拡大された図である。図８に示されるとおり、このモールド４０では、突起部４８の側面とこれに対応する陥部５０の側面との間にスリット５２が設けられている。このモールド４０は、このスリット５２の構造を除き、図１のモールド４０と同じである。
【００５１】
本発明に係るタイヤ用モールド４０では、隣接するピース４４の境界４６は、凹凸を有している。このモールド４０では、突起部４８の側面とこれに対応する陥部５０の側面との間にスリット５２が設けられている。スリット５２は、この側面に沿って延びている。このため、この境界４６で隣接する二つのピース４４が第一ピース４４ａ及び第二ピース４４ｂとされたとき、エアーが残留し易い場所が第一ピース４４ａ側にずれても、第二ピース４４ｂ側にずれても、この場所の近くにこのスリット５２が位置する。このモールド４０では、エアーが残留し易い場所がばらついても、従来のモールドに比べて、スリット５２をこのエアーが残留し易い場所の近くに位置させることができる。このモールド４０では、エアーの残留が抑えられている。さらに、このモールド４０では、スリット５２をエアーが残留し易い場所の近辺に位置させるのに、ピース４４の厚みを薄くする必要はない。このモールド４０では、ピース４４に大きな荷重が負荷されても、ピース４４が変形することが抑えられている。
【００５２】
図８において、両矢印Ｄ１は、突起部４８の一方の側面側に位置するスリット５２の幅を表す。すなわち、突起部４８の一方の側面とこれに対応する陥部５０の側面との距離である。両矢印Ｄ２は、突起部４８の他方の側面側に位置するスリット５２の幅を表す。すなわち、突起部４８の他方の側面とこれに対応する陥部５０の側面との距離である。
【００５３】
距離Ｄ１は、０．０７ｍｍ以下が好ましい。距離Ｄ１を０．０７ｍｍ以下とすることで、加硫工程においてこのスリット５２にゴム組成物が入り込むことが防止されている。このモールド４０では、スリット５２にゴム組成物が入り込むことによるバリの発生が防止されている。この観点から、距離Ｄ１は０．０６ｍｍ以下がより好ましい。
【００５４】
距離Ｄ２は、０．０７ｍｍ以下が好ましい。距離Ｄ２を０．０７ｍｍ以下とすることで、加硫工程においてこのスリット５２にゴム組成物が入り込むことが防止されている。このモールド４０では、スリット５２にゴム組成物が入り込むことによるバリの発生が防止されている。この観点から、距離Ｄ２は０．０６ｍｍ以下がより好ましい。
【００５５】
距離Ｄ１とＤ２との和（Ｄ１＋Ｄ２）は、０．０３ｍｍ以上が好ましい。和（Ｄ１＋Ｄ２）を０．０３ｍｍ以上とすることで、これらのスリット５２はエアーの排出に効果的に寄与する。このモールド４０ではエアーの残留が抑えられている。この観点から、和（Ｄ１＋Ｄ２）は０．０４ｍｍ以上がより好ましい。
【００５６】
この実施形態では、突起部４８の両側面について、これらと対応する陥部５０の側面との間にスリット５２が設けられている。スリット５２が突起部４８の一方の側面側にのみに設けられてしてもよい。すなわち、距離Ｄ１又はＤ２のいずれか一方が、０ｍｍであってもよい。
【００５７】
図８において、両矢印Ｈは、突起部４８の高さを表す。高さＨは、３ｍｍ以上が好ましい。高さＨを３ｍｍ以上とすることで、エアーが残留し易い場所がばらついても、効果的にスリット５２をこのエアーが残留し易い場所の近くに位置させることができる。第一部材と第二部材との境界４６線の位置がばらついても、効果的にスリット５２をこの境界４６線の近くに位置させることができる。このモールド４０では、エアーの残留が防止されている。この観点から、高さＨは４ｍｍ以上がより好ましい。この突起部４８が損傷しにくいとの点から、高さＨは１０ｍｍ以下が好ましい。
【００５８】
図８において、両矢印Ｗは、突起部４８の幅を表す。突起部４８の幅は、その根元において計測される。幅Ｗは、１０ｍｍ以下が好ましい。幅Ｗを１０ｍｍ以下とすることで、突起部４８の幅方向に隣接するスリット５２間の距離が離れすぎない。効果的にスリット５２をエアーが残留し易い場所の近くに位置させることができる。このモールド４０では、エアーの残留が防止されている。この観点から、幅Ｗは９ｍｍ以下がより好ましい。この突起部４８が損傷しにくいとの点から、幅Ｗは３ｍｍ以上が好ましい。
【００５９】
図９には、本発明のさらに他の実施形態におけるモールド５４が示されている。これは、キャビティ面５６における、凹凸を有するピース５８の境界６０の近辺が拡大された図である。このモールド５４は、凹凸を有する境界６０における突起部６２及び陥部６４の形状を除き、図１のモールド５４と同じである。
【００６０】
図９に示されるとおり、このモールド５４では、突起部６２は、正面視において上部（この突起部６２が位置するピース５８の外側）に向けて幅が狭くなる台形状を呈する。この突起部６２に対応する陥部６４も、正面視において台形状を呈する。突起部６２の上面と陥部６４の底面との間には、スリット６６が設けられている。
【００６１】
図９において、符号θは、突起部６２の上面と側面とがなす角度を表す。スリット６６がエアーの排出に効果的に貢献しうるとの観点から、角度θは、１５０°以下が好ましい。突起部６２と陥部６４とが容易に噛み合わせられるとの観点から、角度θは９０°以上が好ましい。
【００６２】
以上説明されたモールドでは、突起部の形状は、正面視において矩形状または台形状を呈していた。突起部の形状が、この他の形状であってもよい。突起部の形状が、半円状でもよい。突起部の形状が、その上辺が丸みを帯びた円弧状である矩形でもよい。突起部の形状が、三角形状でもよい。
【００６３】
以上説明されたモールドでは、セグメントにおいて、周方向に延びるピースが、軸方向に並列されていた。軸方向に延びるピースが周方向に並列されていてもよい。ピースが軸方向及び周方向のそれぞれに、複数並列されていてもよい。
【実施例】
【００６４】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００６５】
［実施例１］
図１−５に示されたモールドを製作した。このモールドでは、図４に示されるとおり、第一ピースと第二ピースとの境界が、凹凸を有している。これらは、このモールドで製造されるタイヤの、トレッドとサイドウォールの境界線に対応する、仮想境界線ＶＢと交差している。このモールドの仕様が、表１に示されている。このモールドでは、この境界における突起部の形状及びスリットの位置は、図７に示される通りである。このことが、実施例１の「境界形状」の欄に、「図７」として示されている。この境界における突起部の幅Ｗは、６ｍｍであった。表１には、第一ピースと第二ピースのそれぞれについて、ピースの厚みの最小値Ｂの値が示されている。全ての凹凸を有さない直線状の境界には、幅が０．０４ｍｍのスリットが設けられた。
【００６６】
［比較例１］
比較例１のモールドでは、いずれのピースの境界も、凹凸を有していない。全てのピースの境界は、直線状とされた。上記仮想境界線ＶＢの位置には、直線状のピースの境界が位置している。このことが表１の「境界形状」の欄に、「直線」として示されている。この境界において、ピースの間には、幅が０．０４ｍｍのスリットが設けられた。このことが、表１の「距離Ｃ１」の欄に、０．０４として示されている。このモールドでは、これらの他は実施例１のモールドと同じである。
【００６７】
［実施例２−３］
距離Ｃ２を表１のとおりとした他は実施例１と同様にして、実施例２−３のモールドを得た。
【００６８】
［実施例４−５］
第一ピースの厚みの最小値Ｂ及び第二ピースの厚みの最小値Ｂを表２のとおりとした他は実施例１と同様にして、実施例４−５のモールドを得た。
【００６９】
［実施例６］
突起部の高さＨを表２のとおりとした他は実施例１と同様にして、実施例６のモールドを得た。
【００７０】
［実施例７］
境界における突起部とスリットの形状を図８に示されるとおりとした他は実施例１と同様にして、実施例７のモールドを得た。表では示されていないが、このモールドでは、距離Ｄ１及びＤ２は、いずれも０．０４ｍｍとされた。
【００７１】
［ピース変形］
実施例及び比較例のモールドそれぞれについて、図６に示されるＳＯＴ構造のタイヤを１０００本製造した。製造後のモールドにおいて、ピースの変形量が測定された。結果が５段階で表１−２に示されている。数字が大きいほど、変形が少ない。数字が大きいほど、好ましい。
【００７２】
［ベア発生率及びバリ発生率］
上記で製造されたタイヤについて、ベアの発生及びバリの発生が目視で確認され、それぞれの発生率が計算された。結果が５段階で表１−２に示されている。ベア発生率及びバリ発生率のいずれについても、数字が大きいほど、発生率が少ない。数字が大きいほど、好ましい。
【００７３】
【表１】
2020090062.tif 000003
【００７４】
【表２】
2020090062.tif 000004
【００７５】
表１−２に示されるように、実施例のモールドでは、比較例のモールドに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００７６】
以上説明されたモールドは、種々のタイヤの製造に適用されうる。
【符号の説明】
【００７７】
２、４０、５４・・・モールド
４・・・セグメント
６・・・サイドプレート
８・・・ビードリング
１０・・・ホルダ
１２、４４、５８・・・ピース
１４・・・ホルダとピースの境界
１６、４６、６４・・・ピースとピースの境界
１８・・・ピースの段差
２０・・・ピースの内面
２２、４２、５６・・・キャビティ面
２４、４８、６２・・・突起部
２６、５０、６４・・・陥部
２８・・・タイヤ
３０・・・サイドウォール
３２・・・トレッド
３４・・・トレッドとサイドウォールの境界線
３６・・・ブレード
３８、５２、６６・・・スリット
【図１】
2020090062.tif 000005
【図２】
2020090062.tif 000006
【図３】
2020090062.tif 000007
【図４】
2020090062.tif 000008
【図５】
2020090062.tif 000009
【図６】
2020090062.tif 000010
【図７】
2020090062.tif 000011
【図８】
2020090062.tif 000012
【図９】
2020090062.tif 000013