(57)【要約】【課題】車両の前方から車両に過大な荷重が加わった場合に、パワーユニットが車両前方に移動することを抑制でき、変速機とプロペラシャフトとの連結を維持できる車両用パワーユニットの支持構造を提供すること。【解決手段】後マウント装置２１は、センタクロスメンバ４に連結される車体側ブラケット２２と、変速機８の後部に連結される変速機側ブラケット２３と、車体側ブラケット２２と変速機側ブラケット２３とを弾性的に連結する防振部材２５とを有する。変速機側ブラケット２３は、変速機８のエクステンションケース１２に連結される第１の連結部２３Ａ、２３Ｂと、防振部材２５に連結される車体側ブラケット２２と、第１の連結部２３Ａ、２３Ｂと第２の連結部２３Ｃとを連絡する連絡部２３Ｄ、２３Ｅとを有する。第２の連結部２３Ｃは、第１の連結部２３Ａ、２３Ｂよりも高い位置に設置されており、連絡部２３Ｄと変速機８の上部は、前後方向に延びる補強部材２６によって連結されている。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
出力軸が前後方向に延びるように設置された内燃機関と、前記内燃機関の後端部に取付けられた変速機とを有し、後輪に動力を伝達するプロペラシャフトの前端部が前記変速機の後端部に差し込まれた車両用パワーユニットと、
前記内燃機関を車体部材に弾性的に支持する左マウント装置および右マウント装置と、
前記変速機の後部を前記車体部材に弾性的に支持する後マウント装置とを有する車両用パワーユニット支持構造であって、
前記後マウント装置は、前記車体部材に連結される車体側ブラケットと、前記変速機の後部に連結される変速機側ブラケットと、前記車体側ブラケットと前記変速機側ブラケットとを弾性的に連結する防振部材とを有し、
前記変速機側ブラケットは、前記変速機に連結される第１の連結部と、前記防振部材に連結される第２の連結部と、前記第１の連結部と前記第２の連結部とを連絡する連絡部とを有し、
前記第２の連結部は、前記第１の連結部よりも高い位置に設置されており、
前記連絡部と前記変速機の上部は、車両の前後方向に延びる補強部材によって連結されていることを特徴とする車両用パワーユニットの支持構造。
【請求項２】
前記補強部材は、鉛直方向において前記第１の連結部よりも前記第２の連結部に近い位置で前記連絡部に連結されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用パワーユニットの支持構造。
【請求項３】
前記変速機は、前記内燃機関に取付けられる前側ケースと、前記前側ケースの後方に設置される後側ケースと、前記前側ケースと前記後側ケースの間に設置される中間プレートとを備えており、
前記第１の連結部は、前記後側ケースに連結され、前記補強部材は、前記中間プレートに連結されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用パワーユニットの支持構造。
【請求項４】
前記変速機の上部に、前記第２の連結部よりも前方に位置して前記変速機から上方に延びるガイド部材が設けられており、
前記補強部材の後端部は、鉛直方向で前記第２の連結部と重なる位置で前記連絡部に連結されており、
前記補強部材は、車両の側面視で前記連絡部から水平方向に延び、前端部が前記ガイド部材に連結されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用パワーユニットの支持構造。
【請求項５】
前記変速機の後部に、前記プロペラシャフトが挿入される筒状のプロペラシャフト挿入部が設けられており、
前記プロペラシャフト挿入部の上部に前記第１の連結部と、車両の前後方向に延びるボス部とが設置されており、
前記連絡部の後部と前記ボス部とが連結部材によって鉛直方向で連結されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用パワーユニットの支持構造。
【請求項６】
前記ボス部は、前記プロペラシャフト挿入部に連結されており、
前記連結部材は、前記第１の連結部と車両の上下方向で重なる位置に設置されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用パワーユニットの支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用パワーユニットの支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、クランク軸縦置きのエンジン本体と、トランスミッションとを備えたパワーユニットを車両ボディに支持するパワーユニットのマウント構造が知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
このパワーユニットのマウント構造は、エンジン本体の左右両側とトランスミッションの後側とがそれぞれマウント装置を介して車体ボディに支持されている。トランスミッションの後端にはドライブ軸（プロペラシャフト）が連結されており、ドライブ軸の前端部は、トランスミッションの後端部に後方から差し込まれている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１-３１８４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、このような従来のパワーユニットのマウント構造にあっては、車両が前突する等して車両に前方から過大な荷重が加わった場合に、トランスミッションの後部のマウント装置に過大な荷重が加わり、このマウント装置が変形するおそれがある。
【０００６】
これにより、マウント装置の変形に伴ってパワーユニットが前方に大きく変位してしまい、ドライブ軸の前端部とトランスミッションの後端部との連結を維持できないおそれがある。
【０００７】
本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、車両の前方から車両に過大な荷重が加わった場合に、パワーユニットが車両前方に移動することを抑制でき、変速機とプロペラシャフトとの連結を維持できる車両用パワーユニットの支持構造を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、出力軸が前後方向に延びるように設置された内燃機関と、前記内燃機関の後端部に取付けられた変速機とを有し、後輪に動力を伝達するプロペラシャフトの前端部が前記変速機の後端部に差し込まれた車両用パワーユニットと、前記内燃機関を車体部材に弾性的に支持する左マウント装置および右マウント装置と、前記変速機の後部を前記車体部材に弾性的に支持する後マウント装置とを有する車両用パワーユニット支持構造であって、前記後マウント装置は、前記車体部材に連結される車体側ブラケットと、前記変速機の後部に連結される変速機側ブラケットと、前記車体側ブラケットと前記変速機側ブラケットとを弾性的に連結する防振部材とを有し、前記変速機側ブラケットは、前記変速機に連結される第１の連結部と、前記防振部材に連結される第２の連結部と、前記第１の連結部と前記第２の連結部とを連絡する連絡部とを有し、前記第２の連結部は、前記第１の連結部よりも高い位置に設置されており、前記連絡部と前記変速機の上部は、車両の前後方向に延びる補強部材によって連結されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
このように上記の本発明によれば、車両の前方から車両に過大な荷重が加わった場合に、パワーユニットが車両前方に移動することを抑制でき、変速機とプロペラシャフトとの連結を維持できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の一実施例に係る車両用パワーユニットを備えた車両の平面図である。
【図２】図２は、本発明の一実施例に係る車両用パワーユニットの左側面図である。
【図３】図３は、本発明の一実施例に係る車両用パワーユニットの後面図である。
【図４】図４は、本発明の一実施例に係る車両用パワーユニットの左下方斜視図である。
【図５】図５は、本発明の一実施例に係る車両用パワーユニットの変速機とセンタクロスメンバの位置関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の一実施の形態に係る車両用パワーユニットの支持構造は、出力軸が前後方向に延びるように設置された内燃機関と、内燃機関の後端部に取付けられた変速機とを有し、後輪に動力を伝達するプロペラシャフトの前端部が変速機の後端部に差し込まれた車両用パワーユニットと、内燃機関を車体部材に弾性的に支持する左マウント装置および右マウント装置と、変速機の後部を車体部材に弾性的に支持する後マウント装置とを有する車両用パワーユニット支持構造であって、後マウント装置は、車体部材に連結される車体側ブラケットと、変速機の後部に連結される変速機側ブラケットと、車体側ブラケットと変速機側ブラケットとを弾性的に連結する防振部材とを有し、変速機側ブラケットは、変速機に連結される第１の連結部と、防振部材に連結される第２の連結部と、第１の連結部と第２の連結部とを連絡する連絡部とを有し、第２の連結部は、第１の連結部よりも高い位置に設置されており、連絡部と変速機の上部は、車両の前後方向に延びる補強部材によって連結されている。
【００１２】
これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用パワーユニットの支持構造は、車両の前方から車両に過大な荷重が加わった場合に、パワーユニットが車両前方に移動することを抑制でき、変速機とプロペラシャフトとの連結を維持できる。
【実施例】
【００１３】
以下、本発明の一実施例に係る車両用パワーユニットの支持構造について、図面を用いて説明する。
【００１４】
図１から図５は、本発明の一実施例に係る車両用パワーユニットの支持構造を示す図である。図１から図５において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の車両用パワーユニットの上下前後左右方向とし、車両の前後方向に対して直交する方向が左右方向、車両用パワーユニットの高さ方向が上下方向である。
【００１５】
まず、構成を説明する。
図１において、車両１は、左サイドフレーム２Ｌおよび右サイドフレーム２Ｒを備えており、左サイドフレーム２Ｌおよび右サイドフレーム２Ｒは、車両１の幅方向に離隔し、車両１の前後方向に延びている。
【００１６】
左サイドフレーム２Ｌおよび右サイドフレーム２Ｒは、前側から順にフロントアッパクロスメンバ３Ａ、センタクロスメンバ４およびリヤクロスメンバ５によって連結されている。フロントアッパクロスメンバ３Ａ、センタクロスメンバ４およびリヤクロスメンバ５は、車両１の幅方向に延びている。
【００１７】
図３に示すように、フロントアッパクロスメンバ３Ａの下方にはフロントロアクロスメンバ３Ｂが設けられている。フロントロアクロスメンバ３Ｂは、前後方向においてフロントアッパクロスメンバ３Ａと重なるように設置されている。フロントロアクロスメンバ３Ｂは、車両１の幅方向に延びており、左サイドフレーム２Ｌおよび右サイドフレーム２Ｒを連結している。
【００１８】
本実施例の左サイドフレーム２Ｌ、右サイドフレーム２Ｒ、フロントアッパクロスメンバ３Ａ、フロントロアクロスメンバ３Ｂ、センタクロスメンバ４およびリヤクロスメンバ５は、本発明の車体部材を構成する。
【００１９】
図１において、車両１には車両用パワーユニット（以下、パワーユニットという）６が設けられている。パワーユニット６は、熱エネルギーを機械的エネルギーに変換する内燃機関としてのエンジン７と、エンジン７の回転速度を変速して出力する変速機８とを含んで構成されている。
【００２０】
エンジン７は、仮想線で示すクランク軸７Ａを備えており、クランク軸７Ａは、車両１の前後方向に延びている。すなわち、エンジン７は、クランク軸７Ａが前後方向に延びるように縦置きに設置されている。本実施例のクランク軸７Ａは、本発明の出力軸を構成する。
【００２１】
図２において、変速機８は、変速機ケース９を備えており、変速機ケース９は、トランスミッションケース１０と、円板状の中間プレート１１と、エクステンションケース１２とを備えている。
【００２２】
トランスミッションケース１０は、図示しないボルトによってエンジン７の後端部に連結されている。エクステンションケース１２は、トランスミッションケース１０の後方に設置されており、トランスミッションケース１０とエクステンションケース１２にはクランク軸７Ａから動力が伝達される変速機構が収容されている。
【００２３】
変速機構は、例えば、いずれも図示しない入力軸と、出力軸と、入力軸と出力軸とを連結し、入力軸と出力軸とを連結可能に設けられ、複数段の変速段を成立させることによって入力軸から出力軸に動力を伝達する複数の変速歯車等からなる変速機構を収容している。変速機構の構成は、特に限定されるものではない。
【００２４】
トランスミッションケース１０の後端部は開口しており、エクステンションケース１２の前端部は開口している。中間プレート１１は、トランスミッションケース１０の開口端とエクステンションケース１２の開口端の間に設置されており、トランスミッションケース１０とエクステンションケース１２とを連結している。中間プレート１１には入力軸や出力軸が貫通する図示しない開口部が形成されている。
【００２５】
エクステンションケース１２の後端部には筒状のプロペラシャフト挿入部１２Ａが設けられており、プロペラシャフト挿入部１２Ａにはプロペラシャフト１３の前端部が差し込まれている。
【００２６】
具体的には、プロペラシャフト１３の前端部には、クロススパイダ１４を介してスライディングヨーク１５が連結されており、スライディングヨーク１５は、後方からプロペラシャフト挿入部１２Ａに差し込まれることにより、エクステンションケース１２の後端部、すなわち、変速機８の後端部に連結されている。
【００２７】
スライディングヨーク１５は、プロペラシャフト挿入部１２Ａに対して前後方向に移動可能となっており、プロペラシャフト１３は、前後方向への移動が許容される。
【００２８】
スライディングヨーク１５の前端部は、変速機８の出力軸にスプライン嵌合されており、プロペラシャフト１３は、出力軸から動力が伝達される。
【００２９】
プロペラシャフト１３は、変速機８から後方に延びており、後端部に設けられたクロススパイダ１６を介してディファレンシャル装置１７に連結されている（図１参照）。
【００３０】
本実施例のプロペラシャフト１３は、クロススパイダ１４およびスライディングヨーク１５を含んで構成される。トランスミッションケース１０は、本発明の前側ケースを構成し、エクステンションケース１２は、本発明の後側ケースを構成する。
【００３１】
図１において、ディファレンシャル装置１７は、左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して左右の後輪１９Ｌ、１９Ｒに連結されており、変速機８からプロペラシャフト１３を介して伝達された動力を、左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して左右の後輪１９Ｌ、１９Ｒに分配する。
【００３２】
図３に示すように、エンジン７は、気筒軸７Ｂが変速機８に対して左側に傾くようにして設置されている。エンジン７の左側面は、左マウント装置２０Ｌによってフロントロアクロスメンバ３Ｂに弾性的に支持されており、エンジン７の右側面は、右マウント装置２０Ｒによってフロントロアクロスメンバ３Ｂに弾性的に支持されている。
【００３３】
図２、図４において、変速機８の後部、すなわち、エクステンションケース１２の後部は、後マウント装置２１によってセンタクロスメンバ４に弾性的に支持されている。
【００３４】
後マウント装置２１は、車体側ブラケット２２および変速機側ブラケット２３を有する。車体側ブラケット２２は、センタクロスメンバ４に固定されており、センタクロスメンバ４から下方に延びている。
【００３５】
変速機側ブラケット２３は、第１の連結部２３Ａ、２３Ｂと、第２の連結部２３Ｃと、第１の連結部２３Ａ、２３Ｂと第２の連結部２３Ｃとを連絡する連絡部２３Ｄ、２３Ｅとを備えている。第１の連結部２３Ａ、２３Ｂ、第２の連結部２３Ｃおよび連絡部２３Ｄ、２３Ｅは、一体に形成されている。
【００３６】
連絡部２３Ｅは、連絡部２３Ｄから分岐されており、連絡部２３Ｄと連絡部２３Ｅは、二股形状に形成されている。第１の連結部２３Ａ、２３Ｂは、プロペラシャフト挿入部１２Ａの上方のエクステンションケース１２の部位を左右から挟み込むようにして、複数のボルト２４Ａによってエクステンションケース１２に連結されている（図３参照）。
【００３７】
第２の連結部２３Ｃにはゴム等の弾性体からなる防振部材２５が連結されている。防振部材２５は、ボルト２４Ｂによって車体側ブラケット２２に連結されており、車体側ブラケット２２と変速機側ブラケット２３とを弾性的に連結している。
【００３８】
第２の連結部２３Ｃは、第１の連結部２３Ａ、２３Ｂよりも高い位置で、かつ、第１の連結部２３Ａ、２３Ｂよりも後方に設置されている。
【００３９】
車両１には補強部材２６が設けられている。補強部材２６は、前後方向に沿って延びおり、エクステンションケース１２の上部と連絡部２３Ｄとを連結している（図５参照）。
【００４０】
図２に示すように、補強部材２６の後端部は、鉛直方向において第１の連結部２３Ａよりも第２の連結部２３Ｃに近い位置に設置されており、ボルト２４Ｃ（図５参照）によって連絡部２３Ｄの前端部に連結されている。
【００４１】
変速機８の上部、具体的には、中間プレート１１の上部にはガイド部材２７が設けられており、ガイド部材２７は、第２の連結部２３Ｃよりも前方に位置して中間プレート１１から上方に延びている。
【００４２】
本実施例の後マウント装置２１において、第１の連結部２３Ａ、２３Ｂがエクステンションケース１２に連結されており、補強部材２６は、車両１の側面視（左側面視）で連絡部２３Ｄから水平方向に延び、前端部がボルト２４Ｄ（図５参照）によってガイド部材２７に連結されている。すなわち、補強部材２６の前端部は、ガイド部材２７を介して中間プレート１１に連結されている。
【００４３】
図２、図４において、プロペラシャフト挿入部１２Ａの上部には第１の連結部２３Ａ、２３Ｂとボス部２８が設置されている。ボス部２８は、前後方向に延びており、プロペラシャフト挿入部１２Ａの上部に連結されている。
【００４４】
連絡部２３Ｄの後部とボス部２８にはボルト２４Ｅ、２４Ｆによって連結部材２９が締結されており、連結部材２９は、ボルト２４Ｅによって連絡部２３Ｄと連絡部２３Ｅの分岐部分に締結されている。
【００４５】
これにより、連絡部２３Ｄの後部とボス部２８は、連結部材２９によって鉛直方向で連結されている。図３に示すように、連結部材２９は、第１の連結部２３Ａと車両上下方向で重なる位置に設置されている。
【００４６】
次に、作用を説明する。
車両１が前突すること等によって車両１の前方から車両１に過大な荷重が加わると、後マウント装置２１が変形し、パワーユニット６が前方に移動するおそれがある。
【００４７】
パワーユニット６が前方に移動すると、プロペラシャフト挿入部１２Ａに後方から差し込まれているプロペラシャフト１３のスライディングヨーク１５とプロペラシャフト挿入部１２Ａとの連結を維持できないおそれがある。
【００４８】
これに対して、本実施例のパワーユニット６の支持構造によれば、後マウント装置２１は、センタクロスメンバ４に連結される車体側ブラケット２２と、変速機８の後部に連結される変速機側ブラケット２３と、車体側ブラケット２２と変速機側ブラケット２３とを弾性的に連結する防振部材２５とを有する。
【００４９】
変速機側ブラケット２３は、変速機８のエクステンションケース１２に連結される第１の連結部２３Ａ、２３Ｂと、防振部材２５に連結される車体側ブラケット２２と、第１の連結部２３Ａ、２３Ｂと第２の連結部２３Ｃとを連絡する連絡部２３Ｄ、２３Ｅとを有する。
【００５０】
第２の連結部２３Ｃは、第１の連結部２３Ａ、２３Ｂよりも高い位置に設置されており、連絡部２３Ｄと変速機８の上部は、前後方向に延びる補強部材２６によって連結されている。
【００５１】
これにより、後マウント装置２１を補強部材２６によって補強でき、車両１の前方から車両１に過大な荷重が加わった場合に、第１の連結部２３Ａ、２３Ｂに加わる荷重を変速機側ブラケット２３と補強部材２６とに分散できる。
【００５２】
このため、変速機側ブラケット２３の変形を抑制して、第１の連結部２３Ａ、２３Ｂとエクステンションケース１２との連結を維持できる。これに加えて、前後方向に延びる補強部材２６によって変速機側ブラケット２３が前後方向に倒れ込むことを抑制できる。
【００５３】
この結果、パワーユニット６が前方に移動することを抑制でき、プロペラシャフト１３のスライディングヨーク１５とプロペラシャフト挿入部１２Ａとの連結を維持できる。
【００５４】
また、車両１の前方から車両１に過大な荷重が加わった場合に、図２に示すように、車両１の左側面視で第１の連結部２３Ａ、２３Ｂを中心に連絡部２３Ｄ、２３Ｅが時計回りに回転するように荷重を受ける。
【００５５】
本実施例のパワーユニット６の支持構造によれば、補強部材２６は、鉛直方向において第１の連結部２３Ａ、２３Ｂよりも第２の連結部２３Ｃに近い位置で連絡部２３Ｄに連結されている。
【００５６】
これにより、第１の連結部２３Ａ、２３Ｂを中心に連絡部２３Ｄ、２３Ｅが時計回りに回転したときに、鉛直方向で第１の連結部２３Ａ、２３Ｂから離れた位置で、かつ、第２の連結部２３Ｃに近い位置で連絡部２３Ｄに連結された補強部材２６によって、第２の連結部２３Ｃの荷重を受けることができる。
【００５７】
このため、変速機側ブラケット２３が変形することをより効果的に抑制でき、パワーユニット６が前方に移動することをより効果的に抑制できる。この結果、プロペラシャフト１３のスライディングヨーク１５とプロペラシャフト挿入部１２Ａとの連結をより効果的に維持できる。
【００５８】
また、本実施例のパワーユニット６の支持構造によれば、変速機８は、エンジン７に取付けられるトランスミッションケース１０と、トランスミッションケース１０の後方に設置されるエクステンションケース１２と、トランスミッションケース１０とエクステンションケース１２の間に設置される中間プレート１１とを備えている。
【００５９】
これに加えて、第１の連結部２３Ａ、２３Ｂは、エクステンションケース１２に連結されており、補強部材２６は、中間プレート１１に連結されている。
【００６０】
トランスミッションケース１０の後端部は開口しており、エクステンションケース１２の前端部は開口している。これにより、トランスミッションケース１０の開口端とエクステンションケース１２の開口端の剛性は、高くない。
【００６１】
これに対して、中間プレート１１は、円板状に形成されており、入力軸や出力軸が貫通する開口部以外は中実となっている。すなわち、開口部以外は、肉部を有する。これにより、中間プレート１１の剛性は、トランスミッションケース１０の開口端とエクステンションケース１２の開口端のように中実となっていない部位よりも剛性が高い。
【００６２】
本実施例の補強部材２６は、剛性の高い中間プレート１１に連結されているので、補強部材２６の支持剛性を高くできる。
【００６３】
このため、変速機側ブラケット２３が変形することをより効果的に抑制でき、パワーユニット６が前方に移動することをより効果的に抑制できる。この結果、プロペラシャフト１３のスライディングヨーク１５とプロペラシャフト挿入部１２Ａとの連結をより効果的に維持できる。
【００６４】
また、車両１の前方から車両１に過大な荷重が加わり、図２に示すように、車両１の左側面視で第１の連結部２３Ａ、２３Ｂを中心に連絡部２３Ｄ、２３Ｅが時計回りに回転するように荷重を受けたときに、補強部材２６が水平方向の後方に引っ張り力を受ける。
【００６５】
本実施例のパワーユニット６の支持構造は、中間プレート１１の上部に、第２の連結部２３Ｃよりも前方に位置して変速機８から上方に延びるガイド部材２７が設けられている。
【００６６】
補強部材２６の後端部は、鉛直方向で第２の連結部２３Ｃと重なる位置で連絡部２３Ｄに連結されており、補強部材２６は、車両１の左側面視で連絡部２３Ｄから水平方向に延び、前端部がガイド部材２７に連結されている。すなわち、補強部材２６を水平方向に設置できる。
【００６７】
これにより、補強部材２６が引っ張り力を受ける方向と同方向に補強部材２６を設置できるので、剛性の高い補強部材２６によって引っ張り力を受け止めることができ、変速機側ブラケット２３が変形することをより効果的に抑制できる。
【００６８】
この結果、パワーユニット６が前方に移動することをより効果的に抑制でき、プロペラシャフト１３のスライディングヨーク１５とプロペラシャフト挿入部１２Ａとの連結をより効果的に維持できる。
【００６９】
また、本実施例のパワーユニット６の支持構造によれば、変速機８の後部、すなわち、エクステンションケース１２の後部に、プロペラシャフト１３が挿入される筒状のプロペラシャフト挿入部１２Ａが設けられている。
【００７０】
プロペラシャフト挿入部１２Ａの上部には、第１の連結部２３Ａ、２３Ｂと、前後方向に延びるボス部と２８が設置されており、連絡部２３Ｄ、２３Ｅの後部とボス部２８とが連結部材２９によって鉛直方向で連結されている。
【００７１】
これにより、連絡部２３Ｄを補強部材２６によって前側から変速機ケース９に補強できるとともに、連絡部２３Ｄ、２３Ｅを連結部材２９によって後側から補強できる。
【００７２】
これに加えて、補強部材２６が水平方向で連絡部２３Ｄを補強できるとともに、連結部材２９が鉛直方向で連絡部２３Ｄ、２３Ｅを補強できる。これにより、第１の連結部２３Ａ、２３Ｂを中心に連絡部２３Ｄ、２３Ｅが時計回りに回転するように荷重を受けたときに、この荷重を補強部材２６および連結部材２９によって受け止めることができる。
【００７３】
また、連結部材２９がボルト２４Ｅによって連絡部２３Ｄと連絡部２３Ｅの分岐部分に締結されているので、連結部材２９の剛性を高くでき、上述した時計回りの荷重を補強部材２６によってより効果的に受け止めることができる。
【００７４】
したがって、補強部材２６および連結部材２９によって変速機側ブラケット２３が変形することをより効果的に防止でき、パワーユニット６が前方に移動することをより効果的に抑制できる。この結果、プロペラシャフト１３のスライディングヨーク１５とプロペラシャフト挿入部１２Ａとの連結をより効果的に維持できる。
【００７５】
また、本実施例のパワーユニット６の支持構造によれば、ボス部２８は、プロペラシャフト挿入部１２Ａに連結されており、連結部材２９は、第１の連結部２３Ａ、２３Ｂと上下方向で重なる位置に設置されている。
【００７６】
このように、ボス部２８をプロペラシャフト挿入部１２Ａに連結することにより、ボス部２８の剛性を高くできる。これに加えて、連結部材２９と第１の連結部２３Ａ、２３Ｂとを上下方向に重なる位置に設置することにより、後マウント装置２１に加わる荷重を連結部材２９と第１の連結部２３Ａ、２３Ｂとに分散できる。
【００７７】
したがって、補強部材２６および連結部材２９によって変速機側ブラケット２３が変形することをより効果的に防止でき、パワーユニット６が前方に移動することをより効果的に抑制できる。この結果、プロペラシャフト１３のスライディングヨーク１５とプロペラシャフト挿入部１２Ａとの連結をより効果的に維持できる。
【００７８】
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【００７９】
１...車両、２Ｌ...左サイドフレーム（車体部材）、２Ｒ...右サイドフレーム（車体部材）、３Ａ...フロントアッパクロスメンバ（車体部材）、３Ｂ...フロントロアクロスメンバ（車体部材）、４...センタクロスメンバ（車体部材）、５...リヤクロスメンバ（車体部材）、６...車両用パワーユニット、７...エンジン（内燃機関）、７Ａ...クランク軸（出力軸）、８...変速機、１０...トランスミッションケース（前側ケース）、１１...中間プレート、１２...エクステンションケース（後側ケース）、１２Ａ...プロペラシャフト挿入部、１３...プロペラシャフト、１４...クロススパイダ（プロペラシャフト）、１５...スライディングヨーク（プロペラシャフト）、１９Ｌ，１９Ｒ...後輪、２０Ｌ...左マウント装置、２０Ｒ...右マウント装置、２１...後マウント装置、２２...車体側ブラケット、２３...変速機側ブラケット、２３Ａ，２３Ｂ...第１の連結部、２３Ｃ...第２の連結部、２３Ｄ，２３Ｅ...連絡部、２５...防振部材、２６...補強部材、２７...ガイド部材、２８...ボス部、２９...連結部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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