(57)【要約】【課題】エンジン始動直後のフリクションを低減することができるオイル供給機構を提供することができる。【解決手段】エンジン１のオイルパンに貯溜されたオイルをクランクシャフト１３に供給するクランクシャフト側ホール２１と、エンジン１の停止時に、クランクシャフト側ホール２１に残留したオイルの排出を促進するオイル排出機構３１と、を具備する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのオイルパンに貯溜されたオイルをクランクシャフトに供給する第一オイル供給油路と、
前記エンジンの停止時に、前記第一オイル供給油路に残留したオイルの排出を促進するオイル排出機構と、
を具備するオイル供給機構。
【請求項２】
前記オイル排出機構は、
前記エンジンの停止時に、前記第一オイル供給油路と当該第一オイル供給油路の外部の空間とを連通することで、前記残留したオイルの排出を促進する、
請求項１に記載のオイル供給機構。
【請求項３】
前記第一オイル供給油路に連通し、前記オイルを前記クランクシャフトとは異なるオイル供給先に供給する第二オイル供給油路を更に具備し、
前記オイル排出機構は、
前記第二オイル供給油路の開放及び閉塞を切り替え可能であり、
前記エンジンの停止時に、前記第二オイル供給油路を閉塞した状態で前記第一オイル供給油路と当該第一オイル供給油路の外部の空間とを連通する、
請求項２に記載のオイル供給機構。
【請求項４】
前記オイル排出機構は、
外気が所定の温度以下である場合には、前記エンジンの停止時に、前記第二オイル供給油路を閉塞した状態で前記第一オイル供給油路と当該第一オイル供給油路の外部の空間とを連通する、
請求項３に記載のオイル供給機構。
【請求項５】
前記オイル排出機構は、
前記エンジンの停止時に、前記第一オイル供給油路と前記エンジンの外部の空間とを連通する、
請求項２から請求項４までのいずれか一項に記載のオイル供給機構。
【請求項６】
前記第一オイル供給油路は、
前記クランクシャフトの軸方向に沿って延びる第一の油路と、当該第一の油路から分岐し、前記オイルを前記クランクシャフトに案内する第二の油路と、を含み、
前記オイル排出機構は、
前記第二の油路に接続されると共に、当該第二の油路と当該第二の油路の外部とを連通する分岐油路と、
前記分岐油路の開放及び閉塞を切り替え可能であり、前記エンジンの停止時に前記分岐油路を開放するバルブ部と、
を具備する、
請求項２から請求項５までのいずれか一項に記載のオイル供給機構。
【請求項７】
前記オイル排出機構は、
前記エンジンの停止時に、前記第一オイル供給油路に空気を圧送することで前記残留したオイルの排出を促進する、
請求項１から請求項６までのいずれか一項に記載のオイル供給機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンのオイル供給機構の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンのオイルパンに貯溜されたオイルをクランクシャフトに供給するオイル供給機構の技術は公知となっている。
【０００３】
特許文献１には、エンジンのオイルパンに貯溜された潤滑油を、ピストンクランクホールを介してクランクシャフトに供給する構成が開示されている。また、特許文献１には、寒い時期に潤滑油の粘度が上がり、エンジンのフリクションが増加することを抑制すべく、ピストンクランクホールにヒーターを設け、エンジンの始動時においてピストンクランクホール内の潤滑油を加熱する潤滑油ヒーティングシステムが記載されている。
【０００４】
しかしながら、上記潤滑油ヒーティングシステムでは、エンジンの始動時において、ピストンクランクホール内に多くの潤滑油が残留していると、上記ヒーターによる加熱が追いつかず、潤滑油の粘度を十分に低下できないことから、エンジンの始動直後のフリクションの低減を十分に図り難いことが考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平６−２２９２２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、エンジン始動直後のフリクションを低減することができるオイル供給機構を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００８】
即ち、請求項１においては、エンジンのオイルパンに貯溜されたオイルをクランクシャフトに供給する第一オイル供給油路と、前記エンジンの停止時に、前記第一オイル供給油路に残留したオイルの排出を促進するオイル排出機構と、を具備するものである。
【０００９】
請求項２においては、前記オイル排出機構は、前記エンジンの停止時に、前記第一オイル供給油路と当該第一オイル供給油路の外部の空間とを連通することで、前記残留したオイルの排出を促進するものである。
【００１０】
請求項３においては、前記第一オイル供給油路に連通し、前記オイルを前記クランクシャフトとは異なるオイル供給先に供給する第二オイル供給油路を更に具備し、前記オイル排出機構は、前記第二オイル供給油路の開放及び閉塞を切り替え可能であり、前記エンジンの停止時に、前記第二オイル供給油路を閉塞した状態で前記第一オイル供給油路と当該第一オイル供給油路の外部の空間とを連通するものである。
【００１１】
請求項４においては、前記オイル排出機構は、外気が所定の温度以下である場合には、前記エンジンの停止時に、前記第二オイル供給油路を閉塞した状態で前記第一オイル供給油路と当該第一オイル供給油路の外部の空間とを連通するものである。
【００１２】
請求項５においては、前記オイル排出機構は、前記エンジンの停止時に、前記第一オイル供給油路と前記エンジンの外部の空間とを連通するものである。
【００１３】
請求項６においては、前記第一オイル供給油路は、前記クランクシャフトの軸方向に沿って延びる第一の油路と、当該第一の油路から分岐し、前記オイルを前記クランクシャフトに案内する第二の油路と、を含み、前記オイル排出機構は、前記第二の油路に接続されると共に、当該第二の油路と当該第二の油路の外部とを連通する分岐油路と、前記分岐油路の開放及び閉塞を切り替え可能であり、前記エンジンの停止時に前記分岐油路を開放するバルブ部と、を具備するものである。
【００１４】
請求項７においては、前記オイル排出機構は、前記エンジンの停止時に、前記第一オイル供給油路に空気を圧送することで前記残留したオイルの排出を促進するものである。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１６】
請求項１においては、エンジン始動直後のフリクションを低減することができる。
【００１７】
請求項２においては、簡易な構成により、残留したオイルの排出を促進することができる。
【００１８】
請求項３においては、第一オイル供給油路に残留したオイルの排出をより促進することができる。
【００１９】
請求項４においては、寒冷時において、エンジン始動直後のフリクションを低減することができる。
【００２０】
請求項５においては、残留したオイルの排出をより促進することができる。
【００２１】
請求項６においては、クランクシャフト近傍に残留したオイルの排出を促進することができる。
【００２２】
請求項７においては、圧送された空気によって残留したオイルの排出を促進することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の第一実施形態に係るオイル供給機構が設けられるエンジンの構成及びオイルの流れを示す模式図。
【図２】（ａ）エンジンが駆動している状態のオイル供給機構を示す模式図。（ｂ）外気が設定温度を超える場合において、エンジンを停止した状態のオイル供給機構を示す（ａ）に対応する模式図。（ｃ）外気が設定温度以下の場合において、エンジンを停止した状態のオイル供給機構を示す（ａ）に対応する模式図。
【図３】オイル供給機構において実行される制御を示すフローチャート。
【図４】（ａ）エンジンが駆動している状態の第二実施形態に係るオイル供給機構を示す模式図。（ｂ）外気が設定温度を超える場合において、エンジンを停止した状態のオイル供給機構を示す（ａ）に対応する模式図。（ｃ）外気が設定温度以下の場合において、エンジンを停止した状態のオイル供給機構を示す（ａ）に対応する模式図。
【図５】（ａ）エンジンが駆動している状態の第三実施形態に係るオイル供給機構を示す模式図。（ｂ）エンジンを停止した状態のオイル供給機構を示す（ａ）に対応する模式図。
【図６】第三実施形態に係るオイル供給機構において実行される制御を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下では、図１及び図２を用いて、本発明の第一実施形態に係るオイル供給機構３０の構成について説明する。
【００２５】
オイル供給機構３０は、エンジン１に設けられる。エンジン１は、４つの気筒を具備する直列４気筒型である。エンジン１は、クランクシャフト１３、ピストンジェット１４、チェーンジェット１５、チェーンテンショナー１６、カムシャフト１７及びオイル供給機構３０を具備する。
【００２６】
オイル供給機構３０は、オイルの供給先であるクランクシャフト１３、ピストンジェット１４、チェーンジェット１５、チェーンテンショナー１６及びカムシャフト１７にオイルを供給するものである。オイル供給機構３０は、オイルポンプ１１、オイルフィルタ１２、オイルホール２０、クランクシャフト側ホール２１、カムシャフト側ホール２４及びオイル排出機構３１を具備する。
【００２７】
オイルポンプ１１は、オイルパン（不図示）に貯溜されたオイルを吸入すると共に、当該オイルを下流側へ圧送するものである。オイルポンプ１１は、エンジン１によって当該エンジン１の回転数に応じた回転数で駆動される。
【００２８】
オイルフィルタ１２は、オイルから異物や不純物等を取り除くものである。オイルフィルタ１２は、後述するオイルホール２０において、オイルポンプ１１の下流側に配置される。
【００２９】
オイルホール２０は、オイルポンプ１１から圧送されたオイルが流入する油路である。オイルホール２０は、一端がオイルポンプ１１に接続され、他端が後述するクランクシャフト側ホール２１に接続される。
【００３０】
クランクシャフト側ホール２１は、オイルホール２０に接続され、クランクケース（不図示）の内部においてクランクシャフト１３にオイルを供給する油路である。クランクシャフト側ホール２１は、メインオイルホール２２とフィードホール２３とを有する。
【００３１】
メインオイルホール２２は、オイルホール２０に接続され、クランクシャフト１３の軸方向に沿って延びる油路である。メインオイルホール２２は、図１及び図２に示すように、長手方向の途中部位においてオイルホール２０が接続される。メインオイルホール２２は、反クランクシャフト側の端部が、後述するバルブ部３２に接続される。また、メインオイルホール２２には、当該メインオイルホール２２を流通するオイルをピストンジェット１４に案内する複数（図例では４つ）の油路が設けられている。
【００３２】
フィードホール２３は、メインオイルホール２２から分岐する油路である。フィードホール２３は、メインオイルホール２２に対して複数（図例では４つ）設けられ、メインオイルホール２２を流通するオイルを、クランクシャフト１３のクランク軸（不図示）や、当該クランク軸を支持する複数のメインメタル（不図示）やコンロッドメタル（不図示）にそれぞれ案内する。
【００３３】
カムシャフト側ホール２４は、メインオイルホール２２を流通するオイルをカムシャフト１７に供給する油路である。カムシャフト側ホール２４は、メインオイルホール２２の反クランクシャフト側の端部に、後述するバルブ部３２を介して接続される。
【００３４】
以下では、上述したオイルポンプ１１、オイルフィルタ１２、オイルホール２０、クランクシャフト側ホール２１及びカムシャフト側ホール２４を流通するオイルの流れについて簡単に説明する。
【００３５】
エンジン１において、オイルパンに貯溜されたオイルは、オイルポンプ１１により圧送され、オイルホール２０を流通する。オイルホール２０を流通するオイルは、オイルポンプ１１の下流側においてオイルフィルタ１２を通過する。
【００３６】
オイルホール２０を流通するオイルは、クランクシャフト側ホール２１を介して、クランクケースの内部においてクランクシャフト１３及びピストンジェット１４に供給される。
【００３７】
また、クランクシャフト側ホール２１を流通するオイルは、カムシャフト側ホール２４を介してカムシャフト１７に供給される。また、カムシャフト側ホール２４を流通するオイルは、適宜の油路を流通して、チェーンジェット１５、チェーンテンショナー１６や可変バルブタイミング機構（不図示）、ラッシュアジャスタ（不図示）へ供給される。
【００３８】
オイル排出機構３１は、メインオイルホール２２及びフィードホール２３に残留したオイルの排出を促進するものである。ここで、残留したオイルとは、エンジン１の停止時においてクランクシャフト１３に供給されず、メインオイルホール２２及びフィードホール２３の内部に残ったオイルである。オイル排出機構３１は、バルブ部３２、温度計測部３３及び制御部３４を具備する。
【００３９】
バルブ部３２は、クランクシャフト側ホール２１、カムシャフト側ホール２４及びエンジン１の外部の空間の連通及び非連通を切り替えるものである。バルブ部３２は、内部に適宜油路が形成されたハウジングと、当該油路の経路を切り替える弁体（不図示）と、上記弁体を作動させる所定のアクチュエータ（不図示）と、を有する。上記ハウジングには、エンジン１の外部において開口する開口部３２ａが形成されている。
【００４０】
バルブ部３２は、上記内部の油路が、開口部３２ａ、メインオイルホール２２及びカムシャフト側ホール２４にそれぞれ接続されている。バルブ部３２は、上記内部の油路の経路を切り替えることで、オイル供給機構３０の連通態様を切り替えることができる。具体的には、オイル供給機構３０の連通態様を、図２（ａ）、図２（ｂ）及び図２（ｃ）を用いて以下で説明する第一状態、第二状態及び第三状態に切り替えることができる。なお、図２では、バルブ部３２の内部に形成された油路を模式的に表している。
【００４１】
すなわち、バルブ部３２は、図２（ａ）に示すように、クランクシャフト側ホール２１とカムシャフト側ホール２４とを連通させると共に、クランクシャフト側ホール２１及びカムシャフト側ホール２４とエンジン１の外部の空間とを非連通とすることができる。上記のようなオイル供給機構３０の連通態様を、以下では第一状態と称する。
【００４２】
また、バルブ部３２は、図２（ｂ）に示すように、クランクシャフト側ホール２１、カムシャフト側ホール２４及びエンジン１の外部の空間をそれぞれ連通させることができる。上記のようなオイル供給機構３０の連通態様を、以下では第二状態と称する。
【００４３】
また、バルブ部３２は、図２（ｃ）に示すように、クランクシャフト側ホール２１とエンジン１の外部の空間とを連通させると共に、クランクシャフト側ホール２１及びエンジン１の外部の空間とカムシャフト側ホール２４とを非連通とすることができる。上記のようなオイル供給機構３０の連通態様を、以下では第三状態と称する。
【００４４】
温度計測部３３は、外気の温度を計測するものである。温度計測部３３は、温度の計測値に関する信号を後述する制御部３４へ出力可能に構成される。
【００４５】
制御部３４は、バルブ部３２に対して、クランクシャフト側ホール２１、カムシャフト側ホール２４及びエンジン１の外部の空間の連通及び非連通の切り替えの制御を実行するものである。制御部３４は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）のような演算装置、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）のような記憶装置等を具備する。制御部３４は、バルブ部３２及び温度計測部３３と接続される。
【００４６】
上述のように構成されたオイル供給機構３０では、エンジン１の停止時にクランクシャフト側ホール２１に残留したオイルを排出するために、連通態様を第一状態、第二状態及び第三状態に切り替える制御が行われる。以下、図３のフローチャートを用いて、具体的に説明する。
【００４７】
ステップＳ１０において、制御部３４は、エンジン１が停止しているか否かを判定する。なお、本実施形態では、アイドリングストップやハイブリッド車におけるモータのみでの走行時のような一時的な停止は、上記エンジン１の停止には含れないものとする。制御部３４は、エンジン１が停止していると判断した場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）には、ステップＳ１１の処理へ移行する。一方、制御部３４は、エンジン１が停止していない（駆動している）と判断した場合（ステップＳ１０：ＮＯ）には、ステップＳ１４の処理へ移行する。
【００４８】
ステップＳ１４において、制御部３４は、図２（ａ）に示すように、バルブ部３２に対して、オイル供給機構３０を第一状態とする制御を実行する。この状態では、エンジン１の駆動に伴ってオイルポンプ１１により圧送されたオイルは、オイルホール２０を流通する。オイルホール２０を流通するオイルは、メインオイルホール２２に流入されると共に、フィードホール２３に案内されてクランクシャフト１３に供給される。また、メインオイルホール２２を流通するオイルは、バルブ部３２を介して接続されたカムシャフト側ホール２４に流入し、カムシャフト１７に供給される。制御部３４は、ステップＳ１４の処理を実行した後、当該制御を終了する。
【００４９】
ステップＳ１１において、制御部３４は、外気が設定温度以下であるか否かを判定する。ここで、設定温度とは、クランクシャフト側ホール２１に残留したオイルの排出の必要性の度合いを判断するための閾値である。上記残留したオイルの排出の必要性は、外気の温度が低い程高くなる。
【００５０】
本実施形態では、設定温度を、オイル供給機構３０について、第二状態とするか、後述するように上記第二状態よりも残留したオイルの排出を促進可能な第三状態とするか、を判断するための閾値としている。また、本実施形態では、上記設定温度を−１０度としている。なお、設定温度は上述した例に限られず、種々の値を設定可能である。制御部３４は、外気が設定温度以下であると判断した場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）には、ステップＳ１２の処理へ移行する。一方、制御部３４は、外気が設定温度を超えると判断した場合（ステップＳ１１：ＮＯ）には、ステップＳ１３の処理へ移行する。
【００５１】
ステップＳ１３において、制御部３４は、図２（ｂ）に示すように、バルブ部３２に対して、オイル供給機構３０を第二状態とする制御を実行する。
【００５２】
ここで、エンジン１の停止直後（停止時）においては、オイルポンプ１１によりオイルの圧送は停止される一方、クランクシャフト１３は惰性で回転する。これにより、メインオイルホール２２及びフィードホール２３内のオイルがクランクシャフト１３側に引き込まれることで、メインオイルホール２２及びフィードホール２３の内部は、外部の空間に対して負圧となる。
【００５３】
図２（ｂ）に示す状態では、外部の空間に対して負圧であるメインオイルホール２２及びフィードホール２３が、大気圧に開放される。これにより、メインオイルホール２２及びフィードホール２３に残留したオイルのクランクシャフト１３側への排出が促進される。このことから、フリクションの原因となる上記残留したオイルを減らすことができ、エンジン１の始動直後のフリクションを低減することができる。これにより、始動直後におけるエンジン１の出力の損失を低減することができる。また、エンジン１を、ハイブリッド車に搭載した場合においては、発進時において駆動用のモータが消費する電力を小さくすることができる。
【００５４】
また、停止時においてカムシャフト１７が惰性で回転することから、カムシャフト側ホール２４内のオイルがカムシャフト１７に引き込まれ、カムシャフト側ホール２４の内部は外部の空間に対して負圧となる。図２（ｂ）に示す状態では、外部の空間に対して負圧であるカムシャフト側ホール２４が、大気圧に開放される。これにより、カムシャフト側ホール２４に残留したオイルのカムシャフト１７側への排出についても促進される。制御部３４は、ステップＳ１３の処理を実行した後、当該制御を終了する。
【００５５】
ステップＳ１２において、制御部３４は、図２（ｃ）に示すように、バルブ部３２に対して、オイル供給機構３０を第三状態とする制御を実行する。この状態では、外部の空間に対して負圧であるメインオイルホール２２及びフィードホール２３が、大気圧に開放される。一方、カムシャフト側ホール２４については大気圧に開放されない。これにより、特にエンジン始動時のフリクションの増加が懸念される寒冷時（外気温が設定温度以下の状態）では、クランクシャフト１３に連通するメインオイルホール２２及びフィードホール２３について、集中的に残留したオイルの排出を促進させることができる。また、これにより、クランクシャフト１３と比べて粘度が高いオイルの供給が許容されるカムシャフト１７側の油路（カムシャフト側ホール２４）に優先して、クランクシャフト側ホール２１に残留したオイルの排出を促進することができる。制御部３４は、ステップＳ１２の処理を実行した後、当該制御を終了する。
【００５６】
また、制御部３４は、上記ステップＳ１２及びステップＳ１３の処理の終了後において、メインオイルホール２２及びフィードホール２３に残留したオイルを排出した後、バルブ部３２に対して、オイル供給機構３０を第一状態とする制御を実行する。上記制御としては、ステップＳ１２及びステップＳ１３の処理の終了後、所定時間が経過すればオイル供給機構３０が第一状態となるようにバルブ部３２を切り替えるような制御や、エンジン１の始動時にオイル供給機構３０が第一状態となるようにバルブ部３２を切り替えるような制御を採用可能である。
【００５７】
以上の如く、本実施形態に係るオイル供給機構３０は、
エンジン１のオイルパンに貯溜されたオイルをクランクシャフト１３に供給するクランクシャフト側ホール２１（第一オイル供給油路）と、
前記エンジン１の停止時に、前記クランクシャフト側ホール２１に残留したオイルの排出を促進するオイル排出機構３１と、
を具備するものである。
【００５８】
このような構成により、エンジン１の始動直後のフリクションを低減することができる。すなわち、エンジン１の停止時に、クランクシャフト１３にオイルを供給するクランクシャフト側ホール２１に残留したオイルの排出を促進することで、上記クランクシャフト側ホール２１に残留したオイルを減らすことができる。これにより、寒冷時に、上記クランクシャフト側ホール２１に残留したオイルの粘度が上がることによるエンジン１の始動直後のフリクションを低減することができる。
【００５９】
また、前記オイル排出機構３１は、
前記エンジン１の停止時に、前記クランクシャフト側ホール２１と当該クランクシャフト側ホール２１の外部の空間とを連通することで、前記残留したオイルの排出を促進するものである。
【００６０】
このような構成により、簡易な構成により、残留したオイルの排出を促進することができる。すなわち、外部の空間に対して負圧であるクランクシャフト側ホール２１を外部に対して開放することで、例えば、残留したオイルを排出するためのポンプ等を設けずとも、簡易な構成でクランクシャフト側ホール２１に残留したオイルの排出を促進することができる。
【００６１】
また、前記クランクシャフト側ホール２１に連通し、前記オイルを前記クランクシャフト１３とは異なるオイル供給先（カムシャフト１７）に供給するカムシャフト側ホール２４（第二オイル供給油路）を更に具備し、
前記オイル排出機構３１は、
前記カムシャフト側ホール２４の開放及び閉塞を切り替え可能であり、
前記エンジン１の停止時に、前記カムシャフト側ホール２４を閉塞した状態で前記クランクシャフト側ホール２１と当該クランクシャフト側ホール２１の外部の空間とを連通するものである。
【００６２】
このような構成により、クランクシャフト側ホール２１に残留したオイルの排出をより促進することができる。すなわち、クランクシャフト側ホール２１に連通するカムシャフト側ホール２４については外部に対して開放させず、クランクシャフト側ホール２１を外部に対して開放させることで、当該クランクシャフト側ホール２１に残留したオイルの排出をより促進することができる。
【００６３】
また、前記オイル排出機構３１は、
外気が設定温度（所定の温度）以下である場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）には、前記エンジン１の停止時に、前記カムシャフト側ホール２４を閉塞した状態で前記クランクシャフト側ホール２１と当該クランクシャフト側ホール２１の外部の空間とを連通する（ステップＳ１２）ものである。
【００６４】
このような構成により、寒冷時において、エンジン１の始動直後のフリクションを低減することができる。すなわち、特にエンジン１の始動時のフリクションの増加が懸念される寒冷時では、カムシャフト側ホール２４については外部に対して開放させず、クランクシャフト側ホール２１を外部に対して開放させ、クランクシャフト側ホール２１に残留したオイルをより減らすことで、エンジン１の始動直後のフリクションを低減することができる。
【００６５】
また、前記オイル排出機構３１は、
前記エンジン１の停止時に、前記クランクシャフト側ホール２１と前記エンジン１の外部の空間とを連通するものである。
【００６６】
このような構成により、残留したオイルの排出をより促進することができる。すなわち、クランクシャフト側ホール２１を、大気圧であるエンジン１の外部の空間に対して開放することができる。これにより、エンジン１の停止時において大気圧よりも圧力が低いと考えられるクランクケース内とクランクシャフト側ホール２１の内部とを連通させる場合と比べて、残留したオイルの排出をより促進することができる。
【００６７】
なお、本実施形態に係るクランクシャフト側ホール２１は、本発明に係る第一オイル供給油路の実施の一形態である。
また、本実施形態に係るカムシャフト側ホール２４は、本発明に係る第二オイル供給油路の実施の一形態である。
また、本実施形態に係るカムシャフト１７は、本発明に係るクランクシャフトとは異なるオイル供給先の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る設定温度は、本発明に係る所定の温度の実施の一形態である。
【００６８】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能である。
【００６９】
以下では、図４を用いて、第二実施形態に係るオイル供給機構３０について説明する。
【００７０】
第二実施形態に係るオイル供給機構３０は、オイル排出機構３１Ａの構成が、上記第一実施形態のオイル排出機構３１の構成とは異なる。オイル排出機構３１Ａは、ポンプ機構３５を具備する。
【００７１】
ポンプ機構３５は、エンジン１の外部の空気を圧送可能な機構である。本実施形態では、ポンプ機構３５は、バルブ部３２の開口部３２ａに接続され、バルブ部３２を介して、メインオイルホール２２及びカムシャフト側ホール２４に空気を圧送可能な構成とされている。
【００７２】
ポンプ機構３５は、バルブ部３２の開口部３２ａを開放させるタイミングで空気を圧送する制御が実行される。ポンプ機構３５は、制御部３４によって作動及び停止の切り替えが制御される。
【００７３】
以下では、本実施形態に係るオイル排出機構３１Ａの動作について、図４を用いて説明する。なお、本実施形態に係るオイル排出機構３１Ａにおいて実行される制御は、ポンプ機構３５の動作を除いて、図２及び図３に示す第一実施形態のものと同様である。
【００７４】
図４（ａ）では、エンジン１が駆動している状態を示している。この状態では、制御部３４は、上記第一実施形態と同様、バルブ部３２に対して、オイル供給機構３０を第一状態とする制御を実行する。また、制御部３４は、ポンプ機構３５を停止させている。
【００７５】
また、図４（ｂ）では、外気温が設定温度を超える場合において、エンジン１の駆動が停止されている状態を示している。この状態では、制御部３４は、上記第一実施形態と同様、バルブ部３２に対して、オイル供給機構３０を第二状態とする制御を実行する。また、制御部３４は、ポンプ機構３５を作動させる。これにより、メインオイルホール２２及びフィードホール２３に、ポンプ機構３５から圧送された空気が流入し、上記空気により押されることで残留したオイルの排出が促進される。また、カムシャフト側ホール２４についても、ポンプ機構３５から圧送された空気が流入し、上記空気により押されることで残留したオイルの排出が促進される。
【００７６】
また、図４（ｃ）では、外気温が設定温度以下である場合において、エンジン１の駆動が停止されている状態を示している。この状態では、制御部３４は、上記第一実施形態と同様、バルブ部３２に対して、オイル供給機構３０を第三状態とする制御を実行する。また、制御部３４は、ポンプ機構３５を作動させる。これにより、ポンプ機構３５から圧送された空気を、メインオイルホール２２及びフィードホール２３に集中的に流入させることができ、寒冷時において、メインオイルホール２２及びフィードホール２３に残留したオイルをより減らすことができる。
【００７７】
以上の如く、本実施形態に係るオイル排出機構３１Ａは、
前記エンジン１の停止時に、前記クランクシャフト側ホール２１に空気を圧送することで前記残留したオイルの排出を促進するものである。
【００７８】
このような構成により、圧送された空気によって残留したオイルの排出を促進することができる。
【００７９】
また、以下では、図５を用いて、第三実施形態に係るオイル供給機構３０について説明する。
【００８０】
第三実施形態に係るオイル供給機構３０は、オイル排出機構３１Ｂの構成が、上記第一実施形態のオイル排出機構３１及び第二実施形態のオイル排出機構３１Ａの構成とは異なる。
【００８１】
オイル排出機構３１Ｂは、フィードホール２３に設けられる。オイル排出機構３１Ｂは、複数のフィードホール２３にそれぞれ設けられる。オイル排出機構３１Ｂは、分岐油路３６及びバルブ部３７を具備する。
【００８２】
分岐油路３６は、フィードホール２３から分岐する油路である。分岐油路３６は、フィードホール２３の途中部位から、斜め下方に延びるように形成される。分岐油路３６は、先端部がクランクケース内において開口する。
【００８３】
バルブ部３７は、分岐油路３６に設けられ、分岐油路３６の開放及び閉塞を切り替え可能なものである。バルブ部３７は、分岐油路３６に接続する油路が内部に形成されたハウジングと、当該油路の開放及び閉塞を切り替える弁体（不図示）と、上記弁体を作動させる所定のアクチュエータ（不図示）と、を有する。なお、図５では、バルブ部３７の内部に形成された油路を模式的に表している。
【００８４】
バルブ部３７は、上記内部の油路を開放することで、分岐油路３６と分岐油路３６の外部の空間とを連通する。また、上記内部の油路を閉塞することで、分岐油路３６と分岐油路３６の外部の空間とを非連通とする。バルブ部３７は、制御部３４によって開放及び閉塞の切り替えが制御される。
【００８５】
次に、オイル排出機構３１Ｂにおいて実行される制御について、図６のフローチャートを用いて、説明する。
【００８６】
ステップＳ２０において、制御部３４は、エンジン１が停止しているか否かを判定する。制御部３４は、エンジン１が停止していると判断した場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）には、ステップＳ２１の処理へ移行する。一方、制御部３４は、エンジン１が停止していない（駆動している）と判断した場合（ステップＳ２０：ＮＯ）には、ステップＳ２３の処理へ移行する。
【００８７】
ステップＳ２１において、制御部３４は、外気が設定温度以下であるか否かを判定する。本実施形態では、上記第一実施形態と同様、上記設定温度を−１０度としている。なお、設定温度は上述した例に限られず、種々の値を設定可能である。制御部３４は、外気が設定温度以下であると判断した場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）には、ステップＳ２２の処理へ移行する。一方、制御部３４は、外気が設定温度を超えると判断した場合（ステップＳ２１：ＮＯ）には、ステップＳ２３の処理へ移行する。
【００８８】
ステップＳ２３において、制御部３４は、図５（ａ）に示すように、バルブ部３７に対して、分岐油路３６を閉塞するような制御を実行する。この状態では、エンジン１の駆動に伴ってオイルポンプ１１により圧送されたオイルは、オイルホール２０及びメインオイルホール２２を介してフィードホール２３に流入し、クランクシャフト１３に供給される。この際、分岐油路３６は閉塞されていることから、フィードホール２３を流通するオイルが、分岐油路３６を介して排出されることは防止される。制御部３４は、ステップＳ２３の処理を実行した後、当該制御を終了する。
【００８９】
ステップＳ２２において、制御部３４は、図５（ｂ）に示すように、バルブ部３７に対して、分岐油路３６を開放するような制御を実行する。
【００９０】
ここで、エンジン１の停止時においては、フィードホール２３内のオイルがクランクシャフト１３側に引き込まれることで、フィードホール２３の内部は、クランクケース内における分岐油路３６の外部の空間に対して負圧となる。
【００９１】
図５（ｂ）に示す状態では、外部の空間に対して負圧であるフィードホール２３が、当該フィードホール２３の外部（分岐油路３６の外部）において開放される。これにより、フィードホール２３に残留したオイルのクランクシャフト１３側へ排出が促進される。分岐油路３６は、バルブ部３７の開放直後においては、クランクケース内における分岐油路３６の外部の空気が流入する経路となる。また、分岐油路３６は、上記外部の空気の流入後、フィードホール２３のオイルが排出される経路としても機能する。制御部３４は、ステップＳ２２の処理を実行した後、当該制御を終了する。
【００９２】
また、制御部３４は、上記ステップＳ２２の処理の終了後において、フィードホール２３に残留したオイルを排出した後、バルブ部３７を図５（ａ）に示す状態に切り替える制御を実行する。
【００９３】
本実施形態では、フィードホール２３に、オイル排出機構３１Ｂを設けた構成としているので、メインオイルホール２２よりもクランクシャフトの近傍に位置するフィードホール２３に残留したオイルの排出を促進することができる。
【００９４】
以上の如く、本実施形態に係るオイル供給機構３０は、
前記クランクシャフト側ホール２１は、
前記クランクシャフト１３の軸方向に沿って延びるメインオイルホール２２（第一の油路）と、当該メインオイルホール２２から分岐し、前記オイルを前記クランクシャフト１３に案内するフィードホール２３（第二の油路）と、を含み、
前記オイル排出機構３１Ｂは、
前記フィードホール２３に接続されると共に、当該フィードホール２３と当該フィードホール２３の外部とを連通する分岐油路３６と、
前記分岐油路３６の開放及び閉塞を切り替え可能であり、前記エンジン１の停止時に前記分岐油路３６を開放するバルブ部３７と、
を具備するものである。
【００９５】
このような構成により、クランクシャフト１３近傍に残留したオイルの排出を促進することができる。すなわち、フィードホール２３を外部に対して開放させることで、メインオイルホール２２よりもクランクシャフト１３近傍に位置するフィードホール２３に残留したオイルの排出を促進することができる。
【００９６】
なお、本実施形態に係るメインオイルホール２２は、本発明に係る第一の油路の実施の一形態である。
また、本実施形態に係るフィードホール２３は、本発明に係る第二の油路の実施の一形態である。
【００９７】
また、本実施形態では、上述した第一実施形態のオイル排出機構３１又は第二実施形態のオイル排出機構３１Ａに代えて、オイル排出機構３１Ｂを設けた例を示したが、このような構成に限られない。例えば、オイル排出機構３１又はオイル排出機構３１Ａに加えて、フィードホール２３に、更にオイル排出機構３１Ｂを設けた構成としてもよい。また、オイル排出機構３１Ｂに、オイル排出機構３１Ａに設けられているようなポンプ機構３５を設け、フィードホール２３に残留したオイルを圧送可能な構成としてもよい。
【００９８】
また、本実施形態では、オイル排出機構３１において、分岐油路３６をクランクケース内における分岐油路３６の外部に開放させた例を示しているが、このような構成に限られず、分岐油路３６をエンジン１の外部に開放させるようにしてもよい。
【００９９】
また、上記各実施形態では、バルブ部３２を、カムシャフト側ホール２４と、クランクシャフト側ホール２１やエンジン１の外部の空間と、の連通及び非連通の切り替え（カムシャフト側ホール２４の開放及び閉塞）が可能なものとしたが、このような構成に限られない。すなわち、バルブ部３２を、カムシャフト側ホール２４の開放及び閉塞の切り替えを不能とし、クランクシャフト側ホール２１とエンジン１の外部の空間との連通及び非連通の切り替えのみを行うものとしてもよい。
【０１００】
また、上記各実施形態では、温度計測部３３を具備し、外気が設定温度以下であるか否かの判定結果に基づいてバルブ部３２及びバルブ部３７に所定の制御を実行させる構成としたが、このような構成に限られない。例えば、温度計測部３３を具備しない構成としてもよい。この場合は、外気の温度に関わらずバルブ部３２及びバルブ部３７に上記所定の制御を実行させる構成としてもよい。
【０１０１】
また、上記各実施形態では、制御部３４によってバルブ部３２及びバルブ部３７を制御する構成としたが、このような構成に限られない。例えば、バルブ部３２及びバルブ部３７を、所定の油路を流通するオイルの流量や所定の感温素子に基づいて作動させるようなものとしてもよい。
【符号の説明】
【０１０２】
１                    エンジン
１３                  クランクシャフト
２１                  クランクシャフト側ホール２１（第一オイル供給油路）
２２                  メインオイルホール（第一の油路）
２３                  フィードホール（第二の油路）
２４                  カムシャフト側ホール２１（第二オイル供給油路）
３０                  オイル供給機構
３１、３１Ａ、３１Ｂ  オイル排出機構
３６                  分岐油路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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