(57)【要約】【課題】出荷後の車両に搭載して、踏み間違いによる加速を抑制することが可能な加速抑制装置を提供する。【解決手段】アクセル信号入力端子２２と、センサ信号入力端子２７，２８と、ランプ信号入力端子３０と、車速信号入力端子２９と、アクセル信号出力端子３４と、制御部５０と、を備える。アクセル信号入力端子２２は、アクセルペダルセンサ１１により検出された第１アクセル開度を示す第１信号が入力される。アクセル信号出力端子３４は、駆動力制御部２００へ第１信号を出力する。制御部は、車速信号が予め設定された第１基準速度以下を示し、且つ、センサ信号がバックランプ信号の示す車両の進行方向における障害物の検出を示し、且つ、第１信号が予め設定された第１基準開度以上である場合に、アクセル信号出力端子から出力する出力信号を、第１信号から、第１アクセル開度よりも小さい第２アクセル開度を示す第２信号に切り替える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のアクセルペダルの踏み間違いによる加速を抑制する踏み間違い加速抑制装置（２０，９０）であって、
アクセルペダルセンサ（１１）により検出された第１アクセル開度を示す第１信号が入力されるアクセル信号入力端子（２２）と、
前方監視センサ（１３）及び後方監視センサ（１４）により検出されたセンサ信号が入力されるセンサ信号入力端子（２７，２８）と、
バックランプのオンオフを示すバックランプ信号が入力されるランプ信号入力端子（３０）と、
車速センサにより検出された車速信号が入力される車速信号入力端子（２９）と、
アクセル開度に応じて前記車両の駆動力を制御する駆動力制御部（２００）へ前記第１信号を出力するアクセル信号出力端子（３４）と、
前記車速信号が予め設定された第１基準速度以下を示し、且つ、前記センサ信号が前記バックランプ信号の示す前記車両の進行方向における障害物の検出を示し、且つ、前記第１信号が予め設定された第１基準開度以上である場合に、前記アクセル信号出力端子から出力する出力信号を、前記第１信号から、前記第１アクセル開度よりも小さい第２アクセル開度を示す第２信号に切り替える加速抑制処理を実行する制御部（５０）と、を備える、
踏み間違い加速抑制装置。
【請求項２】
請求項１に記載の踏み間違い加速抑制装置であって、
前記制御部は、
前記出力信号を前記第１信号から前記第２信号に切り替えた後、前記センサ信号が前記車両の進行方向における前記障害物の不検出を示し、且つ、前記第１信号が予め設定された第２基準開度であって、前記第１基準開度よりも小さい第２基準開度以下になった場合に、前記出力信号を前記第２信号から前記第１信号に戻す、
踏み間違い加速抑制装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の踏み間違い加速抑制装置であって、
前記制御部は、
前記出力信号を前記第１信号から前記第２信号に切り替えた後、前記バックランプ信号がオンからオフ又はオフからオフに変化し、且つ、前記第１信号が予め設定された第２基準開度であって、前記第１基準開度よりも小さい第２基準開度以下になった場合に、前記出力信号を前記第２信号から前記第１信号に戻す、
踏み間違い加速抑制装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の踏み間違い加速抑制装置であって、
前記制御部は、
前記出力信号を前記第１信号から前記第２信号に切り替えた後、前記バックランプ信号がオンからオフ又はオフからオフに変化し、且つ、前記車速信号が予め設定された第２基準速度であって、前記第１基準速度よりも小さい第２基準速度以下になった場合に、前記出力信号を前記第２信号から前記第１信号に戻す、
踏み間違い加速抑制装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の踏み間違い加速抑制装置であって、
前記制御部は、
前記出力信号を前記第１信号から前記第２信号に切り替えた後、前記第１信号が予め設定された第２基準開度であって、前記第１基準開度よりも小さい第２基準開度以下になり、且つ、前記車速信号が予め設定された第２基準速度であって、前記第１基準速度よりも小さい第２基準速度以下になった場合に、前記出力信号を前記第２信号から前記第１信号に戻す、
踏み間違い加速抑制装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の踏み間違い加速抑制装置であって、さらに、
前記アクセル信号入力端子と、前記アクセル信号出力端子との間に設けられたリレー回路を備え、
前記リレー回路は、
前記第２信号を生成する信号生成部（６３）と、
コイル（７５）と、
前記アクセル信号入力端子に信号線（４２）を介して接続された第１接点（７１）と、
前記信号生成部に信号線（４４）を介して接続された第２接点（７２）と、
前記アクセル信号出力端子に信号線（４６）を介して接続された出力側接点（７３）と、
前記コイルが通電状態か非通電状態かに応じて、前記出力側接点を前記第１接点と前記第２接点のいずれかに接続する可動片（７４）と、を備え、
前記制御部は、前記コイルの通電を制御する、
踏み間違い加速抑制装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の踏み間違い加速抑制装置であって、さらに、
前記制御部による前記加速抑制処理の実行時に、前記アクセルペダルを離すことを促す旨の警告を報知するインターフェース装置（９０）を備える、
踏み間違い加速抑制装置。
【請求項８】
請求項７に記載の踏み間違い加速抑制装置であって、
前記インターフェース装置は前記警告を表示する表示部（９２）を含む、
踏み間違い加速抑制装置。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか１項に記載の踏み間違い加速抑制装置であって、さらに、
ユーザによる操作に応じて、前記制御部による前記加速抑制処理の実行を禁止する、機能オフスイッチ（９１）を備える、
踏み間違い加速抑制装置。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれか１項に記載の踏み間違い加速抑制装置と、前記前方監視センサと、前記後方監視センサと、を備える、踏み間違い加速抑制システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、アクセルペダルの踏み間違いによる加速を抑制する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、アクセルペダルの踏み込み速度が速度閾値よりも大きい場合に、車の移動を抑制する誤発進防止装置が開示されている。特許文献１に記載の装置は、アクセルペダルの踏み込み速度と速度閾値とを比較して、アクセルペダルの踏み間違いを判断して、踏み間違いが発生した場合に、車両の移動を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開第５８１９５０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述したようなアクセルペダルの踏み間違いによる移動を抑制する装置は、車両に搭載された状態で出荷されているが、このような装置を、出荷後の車両に後付で搭載したいという要望がある。上述したような装置は車両のネットワークに接続されており、ネットワークを介してアクセルペダルの踏み間違いを判断するための情報を収集する。しかしながら、このような装置を後付すると、車両のネットワークに接続することができず、アクセルペダルの踏み間違いを判断するための情報を収集することができない。
【０００５】
本開示は、上記実情に鑑みてなされたものであり、出荷後の車両に搭載して、踏み間違いによる加速を抑制することが可能な加速抑制装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示は、車両のアクセルペダルの踏み間違いによる加速を抑制する踏み間違い加速抑制装置（２０，９０）であって、アクセル信号入力端子（２２，２５）と、センサ信号入力端子（２７，２８）と、ランプ信号入力端子（３０）と、車速信号入力端子（２９）と、アクセル信号出力端子（３４，３７）と、制御部（５０）と、を備える。アクセル信号入力端子は、アクセルペダルセンサ（１１，１２）により検出された第１アクセル開度を示す第１信号が入力される。センサ信号入力端子は、前方監視センサ（１３）及び後方監視センサ（１４）により検知された検知信号が入力される。ランプ信号入力端子は、バックランプのオンオフを示すバックランプ信号が入力される。車速信号入力端子は、車速センサにより検出された車速信号が入力される。アクセル信号出力端子は、アクセル開度に応じて車両の駆動力を制御する駆動力制御部（２００）へ第１信号を出力する。制御部は、車速信号が予め設定された第１基準速度以下を示し、且つ、センサ信号がバックランプ信号の示す車両の進行方向における障害物の検出を示し、且つ、第１信号が予め設定された第１基準開度以上である場合に、アクセル信号出力端子から出力する出力信号を、第１信号から、第１アクセル開度よりも小さい第２アクセル開度を示す第２信号に切り替える加速抑制処理を実行する。
【０００７】
本開示によれば、アクセル信号入力端子、センサ信号入力端子、ランプ信号入力端子及び車速信号入力端子を備える。そのため、車両のネットワークに接続できなくても、アクセルペダルセンサ、前方監視センサセンサ、後方監視センサ、及び車速センサのそれぞれから各種信号と、バックランプ信号を取得することができる。すなわち、出荷後の車両に搭載しても、各種信号を取得することができる。また、アクセル信号出力部を備えるため、車両のネットワークに接続できなくても、アクセルペダルセンサにより検出された第１アクセル開度を示す第１信号を、駆動力制御部へ出力することができる。さらに、取得した各種信号に基づいて、ドライバがアクセルペダルを踏み間違えたか否か判断され、踏み間違えたと判断された場合に、加速抑制処理が実行される。したがって、出荷後の車両に搭載して、踏み間違いによる加速を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】踏み間違い加速抑制システムの構成を示す図である。
【図２】制御部の機能的構成を示すブロック図である。
【図３】車両制御装置の外観を示す図である。
【図４】ＨＭＩ装置の外観を示す図である。
【図５】アクセルペダルセンサから出力されるセンサ信号とアクセル開度との対応を示す図である。
【図６】車両の制御状態の遷移を示す図である。
【図７】車両制御装置が実行する車両制御状態の移行を判断する判断処理の処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本開示の例示的な実施形態を、図面を参照しながら説明する。
＜１．システム構成＞
まず、踏み間違い加速抑制システム１００（以下、加速抑制システム１００）の構成について、図１〜３を参照して説明する。
【００１０】
加速抑制システム１００は、アクセルペダルセンサ１１、車速センサ１５、バックランプ１６、パーキングブレーキ１７及び駆動力制御部２００を備える車両に搭載され、ドライバのアクセルペダルの踏み間違いによる加速を抑制するシステムである。図１に示すように、加速抑制システム１００は、前方監視センサ１３と、後方監視センサ１４と、車両制御装置２０と、Human Machine Interface（ＨＭＩ）装置９０と、を備える。
【００１１】
アクセルペダルセンサ１１は、アクセル開度を検出し、検出したアクセル開度を示す第１信号を出力する。第１信号は、車両制御装置２０を介して駆動力制御部２００へ出力される。図５に示すように、第１信号は、電圧ＶＡ１〜ＶＡ２の範囲でアクセル開度０％〜１００％を表す。ＶＡ１＜ＶＡ２である。アクセル開度の単位は％である。ドライバがアクセルペダルを全く踏んでいないときのアクセル開度は０％である。ドライバがアクセルペダルを上限まで踏んでいるときのアクセル開度は１００％である。本実施形態では、アクセルペダルセンサ１１により検出されるアクセル開度が第１アクセル開度に相当する。
【００１２】
駆動力制御部２００は、車両制御装置２０から出力された出力信号が示すアクセル開度に応じて、車両の駆動力を制御する。駆動力制御部２００は、例えば、出力信号示すアクセル開度に応じてスロットル開度を設定する。駆動力制御部２００として、例えば、パワーマネージメントコントローラ等が挙げられる。
【００１３】
前方監視センサ１３及び後方監視センサ１４は、音波センサ、ミリ波センサ、ＣＣＤイメージセンサ、ＣＭＯＳイメージセンサ、赤外線イメージセンサなどである。前方監視センサ１３は、車両の前方を探索して障害物を検出する。後方監視センサ１４は、車両の後方を探索して障害物を検出する。前方監視センサ１３及び後方監視センサ１４は、車両の製造時に搭載されてもよいし、車両制御装置２０及びＨＭＩ装置９０と共に、出荷後の車両に搭載されても（すなわち、車両に後付されても）よい。本実施形態では、前方監視センサ１３及び後方監視センサ１４が障害物センサに相当する。
【００１４】
車両制御装置２０は、図３に示すように、略直方体形状の筐体に形成されており、筐体の側面に設けられた、アクセル信号入力端子２２と、センサ信号入力端子２７，２８と、車速信号入力端子２９と、ランプ信号入力端子３０と、ブレーキ信号入力端子３１と、アクセル信号出力端子３４と、通信端子３９と、を備え、出荷後の車両に後付される装置である。また、車両制御装置２０は、筐体の内部に、制御部５０と、第２信号生成部６３と、コイル電源６１と、リレースイッチ７０と、を備える。
【００１５】
アクセル信号入力端子２２は、アクセルペダルセンサ１１に接続されているとともに、信号線４２を介してリレースイッチ７０に接続されている。アクセル信号出力端子３４は、駆動力制御部２００の入力端子に接続されているとともに、信号線４６を介してリレースイッチ７０に接続されている。さらに、アクセル信号入力端子２２は、信号線を介して制御部５０に接続されている。
【００１６】
センサ信号入力端子２７，２８のそれぞれは、ワイヤーハーネスで前方監視センサ１３及び後方監視センサ１４のそれぞれに接続されている。また、車速信号入力端子２９、ランプ信号入力端子３０、及びブレーキ信号入力端子３１のそれぞれは、ワイヤーハーネスで車速センサ１５、バックランプ１６、及びパーキングブレーキ１７のそれぞれに接続されている。また、センサ信号入力端子２７，２８、車速信号入力端子２９、ランプ信号入力端子３０、及びブレーキ信号入力端子３１は、制御部５０に接続されている。
【００１７】
通信端子３９信号線を介して制御部５０に接続されている。また、通信端子３９は、ローカルＣＡＮ信号線を介して、ＨＭＩ装置９０に接続されている。これにより、ローカルＣＡＮ信号線を介して、車両制御装置２０とＨＭＩ装置９０との間で、通信が行われる。なお、ＣＡＮは登録商標である。
【００１８】
車両制御装置２０は、後付装置であるため、車両内のネットワーク（例えば、ＣＡＮネットワーク）に接続することができない。そのため、車両制御装置２０は、センサ信号入力端子２７，２８、車速信号入力端子２９、ランプ信号入力端子３０、及びブレーキ信号入力端子３１をワイヤーハーネスで車両に搭載されたセンサ等に接続することによって、各種信号を取得する。
【００１９】
制御部５０は、ＣＰＵ５１と、ＲＯＭ及びＲＡＭを含む半導体メモリ５２（以下、メモリ５２）と、を有するマイクロコンピュータを備える。制御部５０の各機能は、ＣＰＵ５１が非遷移的実体的記録媒体に格納されたプログラムを実行することにより実現される。本実施形態では、メモリ５２が、プログラムを格納した非遷移的実体的記録媒体に相当する。また、このプログラムが実行されることで、プログラムに対応する方法が実行される。なお、制御部５０は、１つのマイクロコンピュータを備えていてもよいし、複数のマイクロコンピュータを備えていてもよい。
【００２０】
図２に示すように、制御部５０は、第１アクセル開度取得部６５、障害物検出部５３、車速検出部５４、進行方向検出部５５、パーキングブレーキ検出部５６、出力制御部５７、ＨＭＩ制御部５８、及び機能オフ部５９の機能を有する。制御部５０に含まれる各部の機能を実現する手法はソフトウェアに限るものではなく、その一部又は全部の機能は、一つあるいは複数のハードウェアを用いて実現されてもよい。例えば、制御部５０の各部の機能がハードウェアである電子回路によって実現される場合、その電子回路は、デジタル回路、又はアナログ回路、あるいはこれらの組み合わせによって実現されてもよい。
【００２１】
リレースイッチ７０は、第１接点７１と、第２接点７２と、出力側接点７３と、可動片７４と、コイル７５と、を備える。
第１接点７１は、信号線４２を介してアクセル信号入力端子２２に接続されている。第２接点７２は、信号線４４を介して第２信号生成部６３に接続されている。出力側接点７３は、信号線４６を介してアクセル信号出力端子３４に接続されている。
【００２２】
可動片７４の一方の端部は、出力側接点７３に接続されている。可動片７４の反対の端部は、第１接点７１及び第２接点７２のうちの一方と接続する。すなわち、可動片７４は、第１接点７１と出力側接点７３とを接続する位置（以下、第１位置）に移動することもできるし、第２接点７２と出力側接点７３とを接続する位置（以下、第２位置）に移動することもできる。
【００２３】
コイル電源６１は、コイル７５の一方の端部と出力制御部５７との間に接続されている。コイル電源６１は、出力制御部５７によりオンにされると、コイル７５に電源を供給し、出力制御部５７によりオフにされると、コイル７５に電源を供給しない。
【００２４】
コイル７５は、コイル電源６１がオンの場合に通電状態になり、電流が流れ、磁力を発生させる。また、コイル７５は、コイル電源６１がオフの場合に非通電状態になり、磁力を発生しない。
【００２５】
可動片７４は、コイル７５が発生させる磁力により第１位置から第２位置、又は第２位置から第１位置へ移動する。すなわち、コイル７５の通電を制御することにより、可動片７４の位置を切り替えることができる。本実施形態では、コイル７５が非通電状態のときに、可動片７４は第１位置に位置し、コイル７５が通電状態のときに、可動片７４は第２位置に位置する。
【００２６】
第２信号生成部６３は、第２アクセル開度を示す第２信号を生成する。第２アクセル開度は０％である。図５に示すように、アクセルペダルセンサ１１の出力特性では、電圧０〜ＶＡ１の範囲がアクセル開度０％に対応する。第２信号生成部６３は、第２信号生成部６３のオン時に、第２信号として電圧ＶＡ１を示す信号を生成し、第２信号生成部６３のオフ時に、第２信号としてグランド電位を示す信号（すなわち０Ｖを示す信号）を生成する。本実施形態では、第２信号生成部６３、コイル電源６１及びリレースイッチ７０からリレー回路が構成される。
【００２７】
よって、可動片７４が第１位置に位置している場合、車両制御装置２０から駆動力制御部２００へ出力される出力信号は第１信号になり、可動片７４が第２位置に位置している場合、出力信号は第２信号になる。
【００２８】
出力制御部５７は、予め設定された抑制条件Ａが成立した場合に、可動片７４を第２位置に移動させ、加速抑制処理を実行する。また、出力制御部５７は、予め設定された復帰条件Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅのいずれかが成立した場合に、可動片７４を第１位置に移動させ、加速抑制処理を停止する。抑制条件Ａ及び復帰条件Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅの詳細は後述する。
【００２９】
ＨＭＩ装置９０は、図４に示すように、略直方体形状の筐体に形成されており、機能オフスイッチ９１と、表示部９２と、を備える。機能オフスイッチ９１及び表示部９２は、それぞれ、筐体の側面に設けられている。本実施形態では、ＨＭＩ装置９０が報知部に相当する。
【００３０】
機能オフスイッチ９１は、ユーザにより操作されるスイッチである。ユーザが機能オフスイッチ９１をオンにすると、オン信号が制御部５０に入力される。機能オフ部５９は、オン信号を取得すると、出力制御部５７による加速抑制処理の実行を禁止する。ユーザは、加速抑制処理を実行させたくない場合に、機能オフスイッチ９１をオンにすればよい。
【００３１】
表示部９２は、液晶ディスプレイや有機ＥＬディスプレイを含む。ＨＭＩ制御部５８は、出力制御部５７による加速抑制処理の実行時に、ＨＭＩ装置９０へ、アクセルペダルを離すことを促す警告の報知を報知する指令を出力する。ＨＭＩ装置９０は、ＨＭＩ制御部５８から指令を受け取ると、表示部９２に警告を表示する。警告は、例えば、「アクセルを離してください」などである。
【００３２】
なお、本実施形態では、車両制御装置２０、又は、車両制御装置２０及びＨＭＩ装置９０が踏み間違い加速抑制装置に相当する。
＜２．状態遷移＞
図６に示すように、パーキング状態において、車速が閾値以下、または、パーキングブレーキがオフになると、スタンバイ状態に移行する。スタンバイ状態では、障害物の探索を行う。スタンバイ状態において、車速が閾値以上またはパーキングブレーキがオンになると、パーキング状態に移行する。
【００３３】
また、スタンバイ状態において、条件Ａ１及び条件Ａ２が成立すると、障害物検知状態に移行する。さらに、障害物検知状態において、条件Ａ１及び条件Ａ３及び条件Ａ４が成立すると、加速抑制処理を実行する加速抑制制御状態に移行する。加速抑制制御状態において、復帰条件Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅのいずれかが成立すると、スタンバイ状態に移行する。なお、条件Ａ１〜Ａ４、復帰条件Ｂ〜Ｅの詳細は後述する。
【００３４】
スタンバイ状態において、機能オフスイッチ９１がオンになると、機能オフ状態に移行する。機能オフ状態では、加速抑制処理の実行が禁止される。また、機能オフ状態において、機能オフスイッチ９１がオフになると、スタンバイ状態に移行する。
【００３５】
＜３．処理＞
次に、制御部５０が実行する車両制御状態の移行を判断する判断処理について、図７のフローチャートを参照して説明する。制御部５０は、所定周期で繰り返し判断処理を実行する。判断処理の実行前の初期状態では、コイル７５は非通電状態であり、可動片７４は第１位置に位置している。すなわち、第１アクセル開度を示す第１信号が駆動力制御部２００へ出力されている。
【００３６】
Ｓ１０では、第１アクセル開度取得部６５が、アクセルペダルセンサ１１から出力された第１信号から、第１アクセル開度を取得する。
続いて、Ｓ２０では、障害物検出部５３が、前方監視センサ１３及び後方監視センサ１４から出力されたセンサ信号から、車両の前方に存在する障害物及び車両の後方に存在する障害物を検出する。
【００３７】
続いて、Ｓ３０では、車速検出部５４は、車速センサから出力された車速信号から車速を検出する。
続いて、Ｓ４０では、進行方向検出部５５が、バックランプ１６から出力されたバックランプ信号から、車両の進行方向を検出する。すなわち、進行方向検出部５５は、バックランプ信号がオンの場合には後進を検出し、バックランプ信号がオフの場合には前進を検出する。車両制御装置２０は、ＣＡＮネットワークに接続できないため、シフトセンサからシフト信号を取得することができない。そのため、進行方向検出部５５は、バックランプ信号から車両の進行方向を検出している。
【００３８】
続いて、Ｓ５０では、出力制御部５７が、現時点において車両の状態が通常制御状態であるか否かを判定する。通常制御状態とは、可動片７４が第１位置にあり、第１接点７１と出力側接点７３とが接続している状態である。通常制御状態のとき、出力信号が表すアクセル開度は第１アクセル開度である。通常制御状態のとき、駆動力制御部２００は、第１アクセル開度に応じて車両の駆動力を制御する。通常制御状態のとき、第１アクセル開度が大きくなれば、車両は発進し、加速することができる。なお、上述したスタンバイ状態及び障害物検知状態が通常制御状態に相当する。
【００３９】
一方、通常制御状態でない車両制御状態とは、加速抑制処理を実行中の加速抑制制御状態であり、可動片７４が第２位置にあり、第２接点７２と出力側接点７３とが接続している状態である。加速抑制制御状態のとき、出力信号が表すアクセル開度は第２アクセル開度である。加速抑制制御状態のとき、駆動力制御部２００は、第２アクセル開度に応じて車両の駆動力を制御する。
【００４０】
Ｓ５０において、通常制御状態であると判定した場合は、Ｓ６０の処理に進み、通常制御状態ではないと判定した場合は、Ｓ８０の処理へ進む。
Ｓ６０では、出力制御部５７が、Ｓ１０〜Ｓ４０における検出結果に基づいて、抑制条件Ａに含まれる条件Ａ１、Ａ２、Ａ３がすべて成立するか否かを判定する。
【００４１】
条件Ａ１は、車速が予め設定された第１基準速度以下である。第１基準速度は、駐車場などを走行していると見なせる低速値である。
条件Ａ２は、車両の進行方向に存在する障害物が検出されていることである。車両の進行方向に存在する障害物とは、車両が前進している場合は、車両の前方に存在する障害物であり、車両が後進している場合は、車両の後方に存在する障害物である。
【００４２】
条件Ａ３は、第１アクセル開度が予め設定された第１基準開度以上である。
条件Ａ１，Ａ２，Ａ３がすべて成立する場合はＳ７０の処理へ進み、条件Ａ１，Ａ２，Ａ３の少なくとも一つが成立しない場合は本処理を終了する。
【００４３】
Ｓ７０では、出力制御部５７は、車両の状態を、通常制御状態から加速抑制制御状態へ移行させる処理を実行する。すなわち、出力制御部５７は、可動片７４の位置を、第１位置から第２位置へ移動させる処理を実行する。また、このとき、ＨＭＩ制御部５８は、ＨＭＩ装置９０へ警告の出力を指令する。
【００４４】
また、Ｓ８０では、出力制御部５７は、復帰条件Ｂ，Ｃ，Ｄのいずれかが成立するか否か判定する。条件Ｂは、に条件Ｂ１及び条件Ｂ２を含む。条件Ｂ１は、車両の進行方向において障害物が検出されていないことである。条件Ｂ２は、第１アクセル開度が予め設定された第２基準開度以下である。第２基準開度は、ドライバがアクセルペダルを離したと見なせる値である。条件Ｂ１及び条件Ｂ２の両方が成立した場合に、復帰条件Ｂが成立する。
【００４５】
復帰条件Ｃは、条件Ｃ１及び条件Ｃ２を含む。条件Ｃ１は、車両の進行方向が変更したことである。すなわち、条件Ｃ１は、バックランプ信号がオンからオフ又はオフからオンへ変化したことである。条件Ｃ２は、第１アクセル開度が予め設定された第２基準開度以下である。条件Ｃ１及び条件Ｃ２の両方が成立した場合に、復帰条件Ｃが成立する。
【００４６】
復帰条件Ｄは、条件Ｄ１及び条件Ｄ２を含む。条件Ｄ１は、車両の進行方向が変更したことである。条件Ｄ２は、車速が予め設定された第２基準速度以下である。第２基準速度は、停車とみなせる０に近い値である。条件Ｄ１及び条件Ｄ２の両方が成立した場合に、復帰条件Ｄが成立する。
【００４７】
復帰条件Ｅは、条件Ｅ１及び条件Ｅ２を含む。条件Ｅ１は、第１アクセル開度が予め設定された第２基準開度以下である。条件Ｅ２は、車速が予め設定された第２基準速度以下である。条件Ｅ１及び条件Ｅ２の両方が成立した場合に、復帰条件Ｅが成立する。
【００４８】
Ｓ８０において、復帰条件Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅのいずれかが成立している場合は、Ｓ９０の処理へ進み、復帰条件Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅのいずれも成立しない場合は、本処理を終了する。
Ｓ９０では、出力制御部５７は、加速抑制処理の実行を停止し、車両制御状態を、加速抑制制御状態から通常制御状態へ移行させる処理を行う。具体的には、出力制御部５７は、コイル７５を通電状態から非通電状態へ切替え、可動片７４を第２位置から第１位置へ移動させる処理を行う。以上で本処理を終了する。
【００４９】
＜４．効果＞
以上説明した第１実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１）車両制御装置２０は、センサ信号入力端子２７，２８、車速信号入力端子２９、及びランプ信号入力端子３０を備える。そのため、車両制御装置２０は、出荷後の車両に搭載しても、アクセルペダルセンサ１１，１２、前方監視センサ１３、後方監視センサ１４、及び車速センサのそれぞれからの信号と、バックランプ信号を取得することができる。また、車両制御装置２０は、アクセル信号出力端子３４を備えるため、出荷後の車両に搭載しても、第１信号又は第２信号を駆動力制御部２００へ出力することができる。さらに、取得した各種信号に基づいて抑制条件Ａが成立するか否か判断され、抑制条件Ａが成立した場合には、加速抑制処理が実行される。したがって、車両制御装置２０を出荷後の車両に搭載することによって、アクセルペダルを踏み間違った場合に、加速を抑制することができる。
【００５０】
（２）復帰条件Ｂが成立した場合には、進行方向に障害物が存在せず第１アクセル開度も小さいので、加速を抑制しなくても安全を確保できる。よって、駆動力制御部２００への出力信号が第２信号から第１信号に戻される。これにより、ドライバは、アクセルペダルの踏み込みに応じた加速で走行することができる。また、条件Ｂ１と条件Ｂ２の両方の成立によって復帰条件Ｂが成立するため、安全性を高めることができる。
【００５１】
（３）復帰条件Ｃが成立した場合には、車両が障害物から遠ざかり、第１アクセル開度も小さいので、加速を抑制しなくても安全を確保できる。よって、駆動力制御部２００への出力信号が第２信号から第１信号に戻される。これにより、ドライバは、アクセルペダルの踏み込みに応じた加速で走行することができる。また、条件Ｃ１と条件Ｃ２の両方の成立によって復帰条件Ｃが成立するため、安全性を高めることができる。
【００５２】
（４）復帰条件Ｄが成立した場合には、車両が障害物から遠ざかり、車両が停止したと見なせるため、加速を抑制しなくても安全を確保できる。よって、駆動力制御部２００への出力信号が第２信号から第１信号に戻される。また、条件Ｄ１と条件Ｄ２の両方の成立によって復帰条件Ｄが成立するため、安全性を高めることができる。
【００５３】
（５）復帰条件Ｅが成立した場合には、第１アクセル開度が小さく、車両が停止したと見なせるため、加速を抑制しなくても安全を確保できる。よって、駆動力制御部２００への出力信号が第２信号から第１信号に戻される。また、条件Ｅ１と条件Ｅ２の両方の成立によって復帰条件Ｅが成立するため、安全性を高めることができる。
【００５４】
（６）車両制御装置２０がリレースイッチ７０を備えることにより、コイル７５の通電状態と非通電状態とを切り替えることによって、駆動力制御部２００への出力信号を第１信号と第２信号とで切り替えることができる。すなわち、簡易な構成により、加速抑制処理の実行と非実行とを切り替えることができる。
【００５５】
（７）加速抑制処理の実行時に、アクセルペダルを離すことを促す警告を表示部９２に表示することにより、ドライバは、アクセルペダルの踏み間違いを認識して対処することができる。
【００５６】
（８）ＨＭＩ装置９０に機能オフスイッチ９１が設けられていることにより、ユーザの要望に応じて、加速抑制処理の実行を禁止することができる。車両制御装置２０を出荷後の車両に搭載する場合、車両の車種等によっては、不必要な加速抑制処理を実行する可能性がある。このような場合に、ユーザが機能オフスイッチ９１を操作することにより、加速抑制処理の実行を禁止して、車両を走行させることができる。
【００５７】
（他の実施形態）
以上、本開示を実施するための形態について説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。
【００５８】
（ａ）抑制条件Ａは、条件Ａ１〜Ａ３に加えて、さらに、条件Ａ４を含んでいてもよい。条件Ａ４は、パーキングブレーキン信号がオフである。
（ｂ）機能オフスイッチ９１は、表示部９２と一体的に形成されたタッチスイッチでもよい。
【００５９】
（ｃ）ＨＭＩ装置９０は、表示部９２の代わりにスピーカを備え、警告を音声で出力してもよい。あるいは、ＨＭＩ装置９０は、表示部９２に加えてスピーカを備え、警告を表示部９２とスピーカの少なくとも一方から出力するようにしてもよい。
【００６０】
（ｄ）リレースイッチ７０の代わりに、他のスイッチを用いてもよい。
（ｆ）上記実施形態における１つの構成要素が有する複数の機能を、複数の構成要素によって実現したり、１つの構成要素が有する１つの機能を、複数の構成要素によって実現したりしてもよい。また、複数の構成要素が有する複数の機能を、１つの構成要素によって実現したり、複数の構成要素によって実現される１つの機能を、１つの構成要素によって実現したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。
【符号の説明】
【００６１】
１１…アクセルペダルセンサ、１３…前方監視センサ、１４…後方監視センサ、２０…車両制御装置、２２…アクセル信号入力端子、２７，２８…センサ信号入力端子、２９…車速信号入力端子、３０…ランプ信号入力端子、３４…アクセル信号出力端子、５０…制御部、２００…駆動力制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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