(57)【要約】【課題】脈動の影響とブレーキ液の搬送力とを鞍乗型車両の要求仕様に応じて適合させることが可能な液圧制御ユニットを得ることを目的とする。また、そのような液圧制御ユニットを備えた鞍乗型車両用ブレーキシステムを得ることを目的とする。【解決手段】第１プランジャポンプ（３１）及び第２プランジャポンプ（５１）のプランジャが、第１回転体（６２ｃ１）の回転によって摺動し、補助プランジャポンプのプランジャが、第１回転体（６２ｃ１）と別体の第２回転体（６２ｃ２）の回転によって、第１プランジャポンプ（３１）のプランジャの摺動と異なる位相で摺動する。【選択図】図６
2020044954.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
鞍乗型車両用ブレーキシステム（１０）をアンチロックブレーキ動作させるための液圧制御ユニット（６０）であって、
第１マスタシリンダ（２１）に連通する液管が接続される第１マスタシリンダポート（ＭＰ１）と、第１ホイールシリンダ（２４）に連通する液管が接続される第１ホイールシリンダポート（ＷＰ１）と、第１インレットバルブ（２８）を介して前記第１マスタシリンダポート（ＭＰ１）及び前記第１ホイールシリンダポート（ＷＰ１）を連通させる第１主流路（２５）と、第１アウトレットバルブ（２９）を介して前記第１ホイールシリンダ（２４）のブレーキ液を前記第１マスタシリンダ（２１）に逃がすための第１副流路（２６）と、第２マスタシリンダ（４１）に連通する液管が接続される第２マスタシリンダポート（ＭＰ２）と、第２ホイールシリンダ（４４）に連通する液管が接続される第２ホイールシリンダポート（ＷＰ２）と、第２インレットバルブ（４８）を介して前記第２マスタシリンダポート（ＭＰ２）及び前記第２ホイールシリンダポート（ＷＰ２）を連通させる第２主流路（４５）と、第２アウトレットバルブ（４９）を介して前記第２ホイールシリンダ（４４）のブレーキ液を前記第２マスタシリンダ（４１）に逃がすための第２副流路（４６）と、が形成されている基体（６１）と、
前記第１副流路（２６）に設けられた第１プランジャポンプ（３１）及び補助プランジャポンプ（３６）と、
前記第２副流路（４６）に設けられた第２プランジャポンプ（５１）と、
前記第１プランジャポンプ（３１）、前記補助プランジャポンプ（３６）、及び前記第２プランジャポンプ（５１）の共通の駆動源であるモータ（６２）と、
を備えており、
前記モータ（６２）は、該モータ（６２）の出力シャフト（６２ａ）の回転軸に対して偏心した外周面をそれぞれ有する、第１回転体（６２ｃ１）と、該第１回転体（６２ｃ１）と別体である第２回転体（６２ｃ２）と、を回転させ、
前記第１プランジャポンプ（３１）及び前記第２プランジャポンプ（５１）のプランジャは、前記第１回転体（６２ｃ１）の前記外周面に当接し、前記第１回転体（６２ｃ１）の回転によって摺動し、
前記補助プランジャポンプ（３６）のプランジャは、前記第２回転体（６２ｃ２）の前記外周面に当接し、前記第２回転体（６２ｃ２）の回転によって、前記第１プランジャポンプ（３１）のプランジャの摺動と異なる位相で摺動する、
液圧制御ユニット。
【請求項２】
前記第１回転体（６２ｃ１）及び前記第２回転体（６２ｃ２）のうちの前記出力シャフト（６２ａ）の根元に近い側に位置する回転体の前記外周面の、前記回転軸からの最小寸法は、前記第１回転体（６２ｃ１）及び前記第２回転体（６２ｃ２）のうちの該根元に遠い側に位置する回転体の前記外周面の、前記回転軸からの最大寸法と比較して、大きい、
請求項１に記載の液圧制御ユニット。
【請求項３】
前記第１回転体（６２ｃ１）は、前記出力シャフト（６２ａ）に第１圧入部（Ｘ１）を介して支持され、
前記第２回転体（６２ｃ２）は、前記出力シャフト（６２ａ）に第２圧入部（Ｘ２）を介して支持され、
前記第１圧入部（Ｘ１）及び前記第２圧入部（Ｘ２）のうちの前記出力シャフト（６２ａ）の根元に近い側に位置する圧入部は、前記第１圧入部（Ｘ１）及び前記第２圧入部（Ｘ２）のうちの該根元に遠い側に位置する圧入部と比較して、太い、
請求項１又は２に記載の液圧制御ユニット。
【請求項４】
前記第１プランジャポンプ（３１）、前記補助プランジャポンプ（３６）、及び前記第２プランジャポンプ（５１）は、前記回転軸に対して、互いに異なる方向に延在する、
請求項１から３の何れか一項に記載の液圧制御ユニット。
【請求項５】
更に、前記鞍乗型車両用ブレーキシステム（１０）の自動増圧動作において開状態となる増圧バルブ（３３）を備えており、
前記基体（６１）に、前記増圧バルブ（３３）を介して前記第１マスタシリンダ（２１）のブレーキ液を前記第１副流路（２６）のうちの前記第１プランジャポンプ（３１）及び前記補助プランジャポンプ（３６）の上流側に供給するための増圧流路（２７）が形成されている、
請求項１から４の何れか一項に記載の液圧制御ユニット。
【請求項６】
前記第１プランジャポンプ（３１）及び前記補助プランジャポンプ（３６）は、前記第１副流路（２６）に並列に設けられている、
請求項１から５の何れか一項に記載の液圧制御ユニット。
【請求項７】
前記第１マスタシリンダ（２１）には、鞍乗型車両（１００）のブレーキレバー（１１）が連結される、
請求項１から６の何れか一項に記載の液圧制御ユニット。
【請求項８】
請求項１から７の何れか一項に記載の液圧制御ユニット（６０）を備えている、
鞍乗型車両用ブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両用ブレーキシステムの液圧制御ユニット、及び、その液圧制御ユニットを備えた鞍乗型車両用ブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
鞍乗型車両用ブレーキシステムをアンチロックブレーキ動作させるための液圧制御ユニットが知られている。その液圧制御ユニットは、鞍乗型車両用ブレーキシステムのマスタシリンダに連通する液管が接続されるマスタシリンダポートと、鞍乗型車両用ブレーキシステムのホイールシリンダに連通する液管が接続されるホイールシリンダポートと、インレットバルブを介してマスタシリンダポート及びホイールシリンダポートを連通させる主流路と、アウトレットバルブを介してホイールシリンダのブレーキ液をマスタシリンダに逃がすための副流路と、が形成された基体を含む。副流路には、プランジャポンプが設けられる。また、鞍乗型車両用ブレーキシステムは、複数系統の液圧回路（例えば、前輪用液圧回路及び後輪用液圧回路）を備えており、その基体には、マスタシリンダポートとホイールシリンダポートと主流路と副流路との組が複数形成されている。そして、複数の副流路のそれぞれにプランジャポンプが設けられる。また、複数系統の液圧回路のプランジャポンプは、共通のモータを駆動源とし、そのモータの出力シャフトの回転軸に対して偏心した外周面を有する共通の回転体の回転によって摺動する（例えば、特許文献１を参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２００９/０５１００８号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
そのような鞍乗型車両用ブレーキシステムにおいては、プランジャポンプの駆動に伴って生じる脈動がマスタシリンダのブレーキ液に伝搬して、ライダーに違和感を与えてしまう場合がある。また、搭載される鞍乗型車両によっては、プランジャポンプによるブレーキ液の搬送力が不足する場合がある。そして、そのような課題を解決するために、副流路に補助プランジャポンプを追加し、その補助プランジャポンプを既存のプランジャポンプと共通の回転体の回転によって摺動させる構造が提案され得る。しかしながら、鞍乗型車両においては、他の車両（例えば、自動車、トラック等）と比べて液圧制御ユニットの搭載スペースに対する制約が格段厳しく、補助プランジャポンプを基体の限られた箇所にしか配設できない。そのため、そのような構造において、液圧制御ユニットの大型化を抑制しつつ補助プランジャポンプを追加しようとすると、補助プランジャポンプのプランジャの摺動の位相と、既存のプランジャポンプのプランジャの摺動の位相と、の関係を自由に設計することが困難となる。また、補助プランジャポンプのプランジャの摺動のストロークと、既存のプランジャポンプのプランジャの摺動のストロークと、の関係も自由に設計することが困難となる。つまり、そのような構造では、脈動の影響とブレーキ液の搬送力とを鞍乗型車両の要求仕様に応じて適合させることが困難となる場合が生じ得る。
【０００５】
本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、脈動の影響とブレーキ液の搬送力とを鞍乗型車両の要求仕様に応じて適合させることが可能な液圧制御ユニットを得ることを目的とする。また、そのような液圧制御ユニットを備えた鞍乗型車両用ブレーキシステムを得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る液圧制御ユニットは、鞍乗型車両用ブレーキシステムをアンチロックブレーキ動作させるための液圧制御ユニットであって、第１マスタシリンダに連通する液管が接続される第１マスタシリンダポートと、第１ホイールシリンダに連通する液管が接続される第１ホイールシリンダポートと、第１インレットバルブを介して前記第１マスタシリンダポート及び前記第１ホイールシリンダポートを連通させる第１主流路と、第１アウトレットバルブを介して前記第１ホイールシリンダのブレーキ液を前記第１マスタシリンダに逃がすための第１副流路と、第２マスタシリンダに連通する液管が接続される第２マスタシリンダポートと、第２ホイールシリンダに連通する液管が接続される第２ホイールシリンダポートと、第２インレットバルブを介して前記第２マスタシリンダポート及び前記第２ホイールシリンダポートを連通させる第２主流路と、第２アウトレットバルブを介して前記第２ホイールシリンダのブレーキ液を前記第２マスタシリンダに逃がすための第２副流路と、が形成されている基体と、前記第１副流路に設けられた第１プランジャポンプ及び補助プランジャポンプと、前記第２副流路に設けられた第２プランジャポンプと、前記第１プランジャポンプ、前記補助プランジャポンプ、及び前記第２プランジャポンプの共通の駆動源であるモータと、を備えており、前記モータは、該モータの出力シャフトの回転軸に対して偏心した外周面をそれぞれ有する、第１回転体と、該第１回転体と別体である第２回転体と、を回転させ、前記第１プランジャポンプ及び前記第２プランジャポンプのプランジャは、前記第１回転体の前記外周面に当接し、前記第１回転体の回転によって摺動し、前記補助プランジャポンプのプランジャは、前記第２回転体の前記外周面に当接し、前記第２回転体の回転によって、前記第１プランジャポンプのプランジャの摺動と異なる位相で摺動する。
【０００７】
本発明に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムは、上述の液圧制御ユニットを備えている。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る液圧制御ユニット及び鞍乗型車両用ブレーキシステムでは、第１プランジャポンプ及び第２プランジャポンプのプランジャが、第１回転体の回転によって摺動する。また、補助プランジャポンプのプランジャが、第１回転体と別体の第２回転体の回転によって、第１プランジャポンプのプランジャの摺動と異なる位相で摺動する。そのため、モータの出力シャフトの回転軸に対する、第１回転体の偏心方向と、第２回転体の偏心方向と、の関係を、鞍乗型車両の要求仕様に応じて変更することで、補助プランジャポンプの配設位置を大きく変更することなく、補助プランジャポンプのプランジャの摺動の位相と、第１プランジャポンプのプランジャの摺動の位相と、の関係を自由に変更して、脈動の影響を適正化することが可能である。また、第１回転体の外周面の径と、第２回転体の外周面の径と、の関係を、鞍乗型車両の要求仕様に応じて変更することで、補助プランジャポンプのプランジャの摺動のストロークと、第１プランジャポンプ及び第２プランジャポンプのプランジャの摺動のストロークと、の関係を自由に変更して、複数系統の液圧回路のブレーキ液の搬送力の関係を簡易に適正化することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムが搭載される鞍乗型車両の、構成を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムの、構成を示す図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムの、液圧制御ユニットの基体の斜視図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムの、液圧制御ユニットの基体の斜視図である。
【図５】本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムの、液圧制御ユニットの基体に各部材が取り付けられた状態を示す平面図である。
【図６】図５におけるＡ−Ａ線での部分断面図である。
【図７】図５におけるＢ−Ｂ線での部分断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に、本発明に係る液圧制御ユニット及び鞍乗型車両用ブレーキシステムについて、図面を用いて説明する。
なお、以下では、鞍乗型車両用ブレーキシステムが、自動二輪車に搭載されている場合について説明しているが、本発明に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムが、自動二輪車以外の他の鞍乗型車両（例えば、自動三輪車、自転車等）に搭載されてもよい。また、以下では、鞍乗型車両用ブレーキシステムが、２系統の液圧回路を備えている場合を説明しているが、鞍乗型車両用ブレーキシステムが、３系統以上の液圧回路を備えていてもよい。
【００１１】
また、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係る液圧制御ユニット及び鞍乗型車両用ブレーキシステムは、そのような構成、動作等である場合に限定されない。また、各図においては、同一の又は類似する部材又は部分に対して、同一の符号を付している場合又は符号を付すことを省略している場合がある。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。
【００１２】
実施の形態．
以下に、実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムを説明する。
【００１３】
＜鞍乗型車両用ブレーキシステムの構成及び動作＞
実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムの構成及び動作について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムが搭載される鞍乗型車両の、構成を示す図である。図２は、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムの、構成を示す図である。
【００１４】
図１及び図２に示されるように、鞍乗型車両用ブレーキシステム１０は、鞍乗型車両１００に搭載される。鞍乗型車両１００は、胴体１と、胴体１に旋回自在に保持されているハンドル２と、胴体１にハンドル２と共に旋回自在に保持されている前輪３と、胴体１に回動自在に保持されている後輪４と、を含む。
【００１５】
鞍乗型車両用ブレーキシステム１０は、ブレーキレバー１１と、ブレーキ液が充填されている第１液圧回路１２と、ブレーキペダル１３と、ブレーキ液が充填されている第２液圧回路１４と、を含む。ブレーキレバー１１は、ハンドル２に設けられており、使用者の手によって操作される。第１液圧回路１２は、前輪３と共に回動するロータ３ａに、ブレーキレバー１１の操作量に応じたブレーキ力を生じさせるものである。ブレーキペダル１３は、胴体１の下部に設けられており、使用者の足によって操作される。第２液圧回路１４は、後輪４と共に回動するロータ４ａに、ブレーキペダル１３の操作量に応じたブレーキ力を生じさせるものである。ブレーキペダル１３が、ハンドル２に設けれているブレーキレバー１１とは別のブレーキレバーであってもよい。また、第１液圧回路１２が後輪４と共に回動するロータ４ａに、ブレーキレバー１１の操作量に応じたブレーキ力を生じさせるもので、第２液圧回路１４が前輪３と共に回動するロータ３ａに、ブレーキペダル１３の操作量、又は、ハンドル２に設けられているブレーキレバー１１とは別のブレーキレバーの操作量に応じたブレーキ力を生じさせるものであってもよい。
【００１６】
第１液圧回路１２は、ピストン（図示省略）を内蔵している第１マスタシリンダ２１と、第１マスタシリンダ２１に付設されている第１リザーバ２２と、胴体１に保持され、ブレーキパッド（図示省略）を有している第１ブレーキキャリパ２３と、第１ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）を動作させる第１ホイールシリンダ２４と、を含む。
【００１７】
第１液圧回路１２において、第１マスタシリンダ２１及び第１ホイールシリンダ２４は、第１マスタシリンダ２１と基体６１に形成されている第１マスタシリンダポートＭＰ１との間に接続される液管、基体６１に形成されている第１主流路２５、及び、第１ホイールシリンダ２４と基体６１に形成されている第１ホイールシリンダポートＷＰ１との間に接続される液管を介して連通する。また、基体６１には、第１副流路２６が形成されている。第１ホイールシリンダ２４のブレーキ液は、その第１副流路２６を介して、第１主流路２５の途中部である第１主流路途中部２５ａに逃がされる。また、基体６１には、第１増圧流路２７が形成されている。第１マスタシリンダ２１のブレーキ液は、その第１増圧流路２７を介して、第１副流路２６の途中部である第１副流路途中部２６ａに供給される。第１増圧流路２７は、本発明における「増圧流路」に相当する。
【００１８】
第１主流路２５のうちの第１主流路途中部２５ａの第１ホイールシリンダ２４側の領域には、第１インレットバルブ２８が設けられており、第１インレットバルブ２８の開閉動作によって、その領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。第１副流路２６のうちの第１副流路途中部２６ａの上流側の領域には、上流側から順に、第１アウトレットバルブ２９と、ブレーキ液を貯留する第１アキュムレータ３０と、が設けられており、第１アウトレットバルブ２９の開閉動作によって、その領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。また、第１副流路２６のうちの第１副流路途中部２６ａの下流側の領域には、第１プランジャポンプ３１が設けられている。第１主流路２５のうちの第１主流路途中部２５ａの第１マスタシリンダ２１側の領域には、第１切換バルブ３２が設けられており、第１切換バルブ３２の開閉動作によって、その領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。第１増圧流路２７には、第１増圧バルブ３３が設けられており、第１増圧バルブ３３の開閉動作によって、第１増圧流路２７を流通するブレーキ液の流量が制御される。また、第１主流路２５のうちの第１切換バルブ３２の第１マスタシリンダ２１側の領域には、第１マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧を検出するための第１マスタシリンダ液圧センサ３４が設けられている。また、第１主流路２５のうちの第１インレットバルブ２８の第１ホイールシリンダ２４側の領域には、第１ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を検出するための第１ホイールシリンダ液圧センサ３５が設けられている。第１増圧バルブ３３は、本発明における「増圧バルブ」に相当する。
【００１９】
つまり、第１主流路２５は、第１インレットバルブ２８を介して第１マスタシリンダポートＭＰ１及び第１ホイールシリンダポートＷＰ１を連通させるものである。また、第１副流路２６は、第１ホイールシリンダ２４のブレーキ液を、第１アウトレットバルブ２９を介して第１マスタシリンダ２１に逃がす流路の一部又は全てと定義される流路である。また、第１増圧流路２７は、第１マスタシリンダ２１のブレーキ液を、第１増圧バルブ３３を介して第１副流路２６のうちの第１プランジャポンプ３１の上流側に供給する流路の一部又は全てと定義される流路である。
【００２０】
第２液圧回路１４は、ピストン（図示省略）を内蔵している第２マスタシリンダ４１と、第２マスタシリンダ４１に付設されている第２リザーバ４２と、胴体１に保持され、ブレーキパッド（図示省略）を有している第２ブレーキキャリパ４３と、第２ブレーキキャリパ４３のブレーキパッド（図示省略）を動作させる第２ホイールシリンダ４４と、を含む。
【００２１】
第２液圧回路１４において、第２マスタシリンダ４１及び第２ホイールシリンダ４４は、第２マスタシリンダ４１と基体６１に形成されている第２マスタシリンダポートＭＰ２との間に接続される液管、基体６１に形成されている第２主流路４５、及び、第２ホイールシリンダ４４と基体６１に形成されている第２ホイールシリンダポートＷＰ２との間に接続される液管を介して連通する。また、基体６１には、第２副流路４６が形成されている。第２ホイールシリンダ４４のブレーキ液は、その第２副流路４６を介して、第２主流路４５の途中部である第２主流路途中部４５ａに逃がされる。また、基体６１には、第２増圧流路４７が形成されている。第２マスタシリンダ４１のブレーキ液は、その第２増圧流路４７を介して、第２副流路４６の途中部である第２副流路途中部４６ａに供給される。
【００２２】
第２主流路４５のうちの第２主流路途中部４５ａの第２ホイールシリンダ４４側の領域には、第２インレットバルブ４８が設けられており、第２インレットバルブ４８の開閉動作によって、その領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。第２副流路４６のうちの第２副流路途中部４６ａの上流側の領域には、上流側から順に、第２アウトレットバルブ４９と、ブレーキ液を貯留する第２アキュムレータ５０と、が設けられており、第２アウトレットバルブ４９の開閉動作によって、その領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。また、第２副流路４６のうちの第２副流路途中部４６ａの下流側の領域には、第２プランジャポンプ５１が設けられている。第２主流路４５のうちの第２主流路途中部４５ａの第２マスタシリンダ４１側の領域には、第２切換バルブ５２が設けられており、第２切換バルブ５２の開閉動作によって、その領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。第２増圧流路４７には、第２増圧バルブ５３が設けられており、第２増圧バルブ５３の開閉動作によって、第２増圧流路４７を流通するブレーキ液の流量が制御される。また、第２主流路４５のうちの第２切換バルブ５２の第２マスタシリンダ４１側の領域には、第２マスタシリンダ４１のブレーキ液の液圧を検出するための第２マスタシリンダ液圧センサ５４が設けられている。また、第２主流路４５のうちの第２インレットバルブ４８の第２ホイールシリンダ４４側の領域には、第２ホイールシリンダ４４のブレーキ液の液圧を検出するための第２ホイールシリンダ液圧センサ５５が設けられている。
【００２３】
つまり、第２主流路４５は、第２インレットバルブ４８を介して第２マスタシリンダポートＭＰ２及び第２ホイールシリンダポートＷＰ２を連通させるものである。また、第２副流路４６は、第２ホイールシリンダ４４のブレーキ液を、第２アウトレットバルブ４９を介して第２マスタシリンダ４１に逃がす流路の一部又は全てと定義される流路である。また、第２増圧流路４７は、第２マスタシリンダ４１のブレーキ液を、第２増圧バルブ５３を介して第２副流路４６のうちの第２プランジャポンプ５１の上流側に供給する流路の一部又は全てと定義される流路である。
【００２４】
第１インレットバルブ２８及び第２インレットバルブ４８は、例えば、非通電状態から通電状態になると、その設置個所でのブレーキ液の流通を開放から閉鎖に切り替える電磁バルブである。第１アウトレットバルブ２９及び第２アウトレットバルブ４９は、例えば、非通電状態から通電状態になると、その設置個所を介して第１副流路途中部２６ａ及び第２副流路途中部４６ａへ向かうブレーキ液の流通を閉鎖から開放に切り替える電磁バルブである。第１切換バルブ３２及び第２切換バルブ５２は、例えば、非通電状態から通電状態になると、その設置個所でのブレーキ液の流通を開放から閉鎖に切り替える電磁バルブである。第１増圧バルブ３３及び第２増圧バルブ５３は、例えば、非通電状態から通電状態になると、その設置個所を介して第１副流路途中部２６ａ及び第２副流路途中部４６ａへ向かうブレーキ液の流通を閉鎖から開放に切り替える電磁バルブである。
【００２５】
第１液圧回路１２においては、補助プランジャポンプ３６が第１プランジャポンプ３１と並列に設けられている。補助プランジャポンプ３６が第１プランジャポンプ３１と直列に設けられていてもよい。第１液圧回路１２の第１プランジャポンプ３１及び補助プランジャポンプ３６と、第１液圧回路１２と異なる系統である第２液圧回路１４の第２プランジャポンプ５１と、は、共通のモータ６２によって駆動される。
【００２６】
基体６１と、基体６１に設けられている各部材（第１インレットバルブ２８、第１アウトレットバルブ２９、第１アキュムレータ３０、第１プランジャポンプ３１、第１切換バルブ３２、第１増圧バルブ３３、第１マスタシリンダ液圧センサ３４、第１ホイールシリンダ液圧センサ３５、補助プランジャポンプ３６、第２インレットバルブ４８、第２アウトレットバルブ４９、第２アキュムレータ５０、第２プランジャポンプ５１、第２切換バルブ５２、第２増圧バルブ５３、第２マスタシリンダ液圧センサ５４、第２ホイールシリンダ液圧センサ５５、モータ６２等）と、制御装置（ＥＣＵ）６３と、によって、液圧制御ユニット６０が構成される。
【００２７】
制御装置６３は、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、制御装置６３は、基体６１に取り付けられていてもよく、また、基体６１以外の他の部材に取り付けられていてもよい。また、制御装置６３の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。
【００２８】
例えば、通常状態では、制御装置６３によって、第１インレットバルブ２８、第１アウトレットバルブ２９、第１切換バルブ３２、第１増圧バルブ３３、第２インレットバルブ４８、第２アウトレットバルブ４９、第２切換バルブ５２、及び、第２増圧バルブ５３が、非通電状態に制御される。その状態で、ブレーキレバー１１が操作されると、第１液圧回路１２において、第１マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれて第１ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、第１ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が前輪３のロータ３ａに押し付けられて、前輪３が制動される。また、ブレーキペダル１３が操作されると、第２液圧回路１４において、第２マスタシリンダ４１のピストン（図示省略）が押し込まれて第２ホイールシリンダ４４のブレーキ液の液圧が増加し、第２ブレーキキャリパ４３のブレーキパッド（図示省略）が後輪４のロータ４ａに押し付けられて、後輪４が制動される。
【００２９】
制御装置６３には、各センサ（第１マスタシリンダ液圧センサ３４、第１ホイールシリンダ液圧センサ３５、第２マスタシリンダ液圧センサ５４、第２ホイールシリンダ液圧センサ５５、車輪速センサ、加速度センサ等）の出力が入力される。制御装置６３は、その出力に応じて、モータ６２、各バルブ等の動作を司る指令を出力して、減圧制御動作、増圧制御動作等を実行する。
【００３０】
例えば、制御装置６３は、第１液圧回路１２の第１ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧の過剰又は過剰の可能性が生じた場合に、第１液圧回路１２の第１ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を減少させる動作を実行する。その際、制御装置６３は、第１インレットバルブ２８を通電状態に制御し、第１アウトレットバルブ２９を通電状態に制御し、第１切換バルブ３２を非通電状態に制御し、第１増圧バルブ３３を非通電状態に制御しつつ、モータ６２を駆動する。また、制御装置６３は、第２液圧回路１４の第２ホイールシリンダ４４のブレーキ液の液圧の過剰又は過剰の可能性が生じた場合に、第２液圧回路１４の第２ホイールシリンダ４４のブレーキ液の液圧を減少させる動作を実行する。その際、制御装置６３は、第２インレットバルブ４８を通電状態に制御し、第２アウトレットバルブ４９を通電状態に制御し、第２切換バルブ５２を非通電状態に制御し、第２増圧バルブ５３を非通電状態に制御しつつ、モータ６２を駆動する。
【００３１】
例えば、制御装置６３は、第１液圧回路１２の第１ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧の不足又は不足の可能性が生じた場合に、第１液圧回路１２の第１ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を増加させる動作を実行する。その際、制御装置６３は、第１インレットバルブ２８を非通電状態に制御し、第１アウトレットバルブ２９を非通電状態に制御し、第１切換バルブ３２を通電状態に制御し、第１増圧バルブ３３を通電状態に制御しつつ、モータ６２を駆動する。制御装置６３は、第２液圧回路１４の第２ホイールシリンダ４４のブレーキ液の液圧の不足又は不足の可能性が生じた場合に、第２液圧回路１４の第２ホイールシリンダ４４のブレーキ液の液圧を増加させる動作を実行する。その際、制御装置６３は、第２インレットバルブ４８を非通電状態に制御し、第２アウトレットバルブ４９を非通電状態に制御し、第２切換バルブ５２を通電状態に制御し、第２増圧バルブ５３を通電状態に制御しつつ、モータ６２を駆動する。
【００３２】
つまり、液圧制御ユニット６０は、第１ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を制御して、第１液圧回路１２のアンチロックブレーキ動作を実行することが可能である。また、液圧制御ユニット６０は、第２ホイールシリンダ４４のブレーキ液の液圧を制御して、第２液圧回路１４のアンチロックブレーキ動作を実行することが可能である。また、液圧制御ユニット６０は、第１ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を制御して、第１液圧回路１２の自動増圧動作を実行することが可能である。また、液圧制御ユニット６０は、第２ホイールシリンダ４４のブレーキ液の液圧を制御して、第２液圧回路１４の自動増圧動作を実行することが可能である。
【００３３】
＜液圧制御ユニットの構成の詳細＞
実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムの液圧制御ユニットの構成の詳細について説明する。
図３及び図４は、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムの、液圧制御ユニットの基体の斜視図である。図５は、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムの、液圧制御ユニットの基体に各部材が取り付けられた状態を示す平面図である。図６は、図５におけるＡ−Ａ線での部分断面図である。図７は、図５におけるＢ−Ｂ線での部分断面図である。なお、図６及び図７においては、第１回転体６２ｃ１及び第２回転体６２ｃ２が、中心軸Ｃの紙面右側で断面図で示されており、中心軸Ｃの紙面左側で外観図で示されている。
【００３４】
図３〜図５に示されるように、基体６１は、例えば、略直方体の形状である。つまり、基体６１は、第１面６１ａと、その第１面６１ａの側面である第２面６１ｂと、第２面６１ｂと対向する第３面６１ｃと、第２面６１ｂ及び第３面６１ｃと異なる方向で互いに対向する側面である第４面６１ｄ及び第５面６１ｅと、第１面６１ａと対向する第６面６１ｆと、を備えている。各面は、段差部を含んでいてもよく、また、曲面部を含んでいてもよい。
【００３５】
第１面６１ａには有底のモータ穴７１が形成されており、モータ穴７１にモータ６２が挿入されて立設される。また、第２面６１ｂには、モータ穴７１まで貫通する第１ポンプ穴７２が形成されており、第１ポンプ穴７２には、第１プランジャポンプ３１が埋設される。また、第３面６１ｃには、モータ穴７１まで貫通する第２ポンプ穴７３が形成されており、第２ポンプ穴７３には、第２プランジャポンプ５１が埋設される。また、第４面６１ｄには、第１アキュムレータ穴７４及び第２アキュムレータ穴７５が形成されており、第１アキュムレータ穴７４には、第１アキュムレータ３０が埋設され、第２アキュムレータ穴７５には、第２アキュムレータ５０が埋設される。また、第５面６１ｅには、第１マスタシリンダ２１に連通する液管が接続される第１マスタシリンダポートＭＰ１と、第１ホイールシリンダ２４に連通する液管が接続される第１ホイールシリンダポートＷＰ１と、第２マスタシリンダ４１に連通する液管が接続される第２マスタシリンダポートＭＰ２と、第２ホイールシリンダ４４に連通する液管が接続される第２ホイールシリンダポートＷＰ２と、が形成されている。
【００３６】
また、第１面６１ａにおいて、モータ穴７１の周囲には、第１インレットバルブ穴８１と、第１アウトレットバルブ穴８２と、第１切換バルブ穴８３と、第１増圧バルブ穴８４と、第２インレットバルブ穴８５と、第２アウトレットバルブ穴８６と、第２切換バルブ穴８７と、第２増圧バルブ穴８８と、が形成されている。第２面６１ｂと第３面６１ｃとの間に、第１インレットバルブ穴８１、第１アウトレットバルブ穴８２、第２アウトレットバルブ穴８６、及び、第２インレットバルブ穴８５がその順に並設される。第１インレットバルブ穴８１、第１アウトレットバルブ穴８２、第２アウトレットバルブ穴８６、及び、第２インレットバルブ穴８５は、モータ穴７１を基準とする第４面６１ｄ側に並設される。第１切換バルブ穴８３及び第１増圧バルブ穴８４は、第１インレットバルブ穴８１と第５面６１ｅとの間にその順に並設される。第２切換バルブ穴８７及び第２増圧バルブ穴８８は、第２インレットバルブ穴８５と第５面６１ｅとの間にその順に並設される。
【００３７】
第１インレットバルブ穴８１には、第１インレットバルブ２８が第１主流路２５を開閉可能に埋設される。第１アウトレットバルブ穴８２には、第１アウトレットバルブ２９が第１副流路２６を開閉可能に埋設される。第１切換バルブ穴８３には、第１切換バルブ３２が第１主流路２５を開閉可能に埋設される。第１増圧バルブ穴８４には、第１増圧バルブ３３が第１増圧流路２７を開閉可能に埋設される。第２インレットバルブ穴８５には、第２インレットバルブ４８が第２主流路４５を開閉可能に埋設される。第２アウトレットバルブ穴８６には、第２アウトレットバルブ４９が第２副流路４６を開閉可能に埋設される。第２切換バルブ穴８７には、第２切換バルブ５２が第２主流路４５を開閉可能に埋設される。第２増圧バルブ穴８８には、第２増圧バルブ５３が第２増圧流路４７を開閉可能に埋設される。
【００３８】
また、第１面６１ａにおいて、モータ穴７１の周囲には、第１マスタシリンダ液圧センサ穴８９と、第１ホイールシリンダ液圧センサ穴９０と、第２マスタシリンダ液圧センサ穴９１と、第２ホイールシリンダ液圧センサ穴９２と、が形成されている。第１マスタシリンダ液圧センサ穴８９及び第１ホイールシリンダ液圧センサ穴９０は、モータ穴７１を基準とする第２面６１ｂ側に配設され、第２マスタシリンダ液圧センサ穴９１及び第２ホイールシリンダ液圧センサ穴９２は、モータ穴７１を基準とする第３面６１ｃ側に配設される。第１マスタシリンダ液圧センサ穴８９及び第２マスタシリンダ液圧センサ穴９１は、モータ穴７１と第５面６１ｅとの間に配設され、第１ホイールシリンダ液圧センサ穴９０は、モータ穴７１と第１インレットバルブ穴８１との間に配設され、第２ホイールシリンダ液圧センサ穴９２は、モータ穴７１と第２インレットバルブ穴８５との間に配設される。
【００３９】
第１マスタシリンダ液圧センサ穴８９には、第１マスタシリンダ液圧センサ３４が、第１マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧を検出可能に埋設される。第１ホイールシリンダ液圧センサ穴９０には、第１ホイールシリンダ液圧センサ３５が、第１ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を検出可能に埋設される。第２マスタシリンダ液圧センサ穴９１には、第２マスタシリンダ液圧センサ５４が、第２マスタシリンダ４１のブレーキ液の液圧を検出可能に埋設される。第２ホイールシリンダ液圧センサ穴９２には、第２ホイールシリンダ液圧センサ５５が、第２ホイールシリンダ４４のブレーキ液の液圧を検出可能に埋設される。
【００４０】
つまり、モータ穴７１の中心軸Ｃを含む基準面Ｐを図５に示されるように定義した場合に、第２面６１ｂ及び第３面６１ｃは、基準面Ｐに直交する第１方向Ｄ１の両端を構成する面であり、第４面６１ｄ及び第５面６１ｅは、基準面Ｐに平行で且つ中心軸Ｃに直交する第２方向Ｄ２の両端を構成する面である。また、第１液圧回路１２を構成するための部材（第１インレットバルブ２８、第１アウトレットバルブ２９、第１アキュムレータ３０、第１プランジャポンプ３１、第１切換バルブ３２、第１増圧バルブ３３、第１マスタシリンダ液圧センサ３４、及び第１ホイールシリンダ液圧センサ３５）と、第２液圧回路１４を構成するための部材（第２インレットバルブ４８、第２アウトレットバルブ４９、第２アキュムレータ５０、第２プランジャポンプ５１、第２切換バルブ５２、第２増圧バルブ５３、第２マスタシリンダ液圧センサ５４、及び第２ホイールシリンダ液圧センサ５５）と、は基準面Ｐの両側に分かれて設けられている。
【００４１】
図４に示されるように、基体６１の第４面６１ｄには、モータ穴７１までを貫通する第３ポンプ穴９３が形成されている。第３ポンプ穴９３は、第１方向Ｄ１において、第１アキュムレータ穴７４と第２アキュムレータ穴７５との間に配設される。第３ポンプ穴９３には、補助プランジャポンプ３６が第１副流路２６のブレーキ液を搬送可能に配設される。例えば、第３ポンプ穴９３の軸が基準面Ｐに平行であるとよい。また、図４に図示されているように、例えば、第３ポンプ穴９３の内周面の一部が、第６面６１ｆまで切り欠かれているとよい。そのように構成されることで、基体６１が軽量化されると共に、補助プランジャポンプ３６の組み付け性が向上する。
【００４２】
図３及び図５に示されるように、モータ穴７１の内周面に、モータ６２の外周面から離れる方向にモータ穴７１の内周面をずらす段部７１ａが形成されている。例えば、段部７１ａは、モータ穴７１の内周面に９０°ピッチで配置されている。
【００４３】
図６及び図７に示されるように、モータ６２は、モータ６２の出力シャフト６２ａがモータ穴７１の奥側に位置する状態で、モータ穴７１に挿入される。モータ６２の外周面には、フランジ６２ｂが形成されており、また、モータ穴７１の段部７１ａの奥側には、座部７１ｂが形成されている。モータ６２は、フランジ６２ｂが座部７１ｂに当接するまで挿入されて立設される。その状態で、モータ穴７１の段部７１ａの第１面６１ａ側の空間に治具が挿入されて、その段部７１ａが加圧により変形されることで、フランジ６２ｂがモータ穴７１に固定される。
【００４４】
モータ６２の出力シャフト６２ａには、その出力シャフト６２ａと共に回転する第１回転体６２ｃ１及び第２回転体６２ｃ２が付設されている。第１回転体６２ｃ１及び第２回転体６２ｃ２は、出力シャフト６２ａの回転軸の延在方向において、互いにずれている。図６及び図７では、第１回転体６２ｃ１が、出力シャフト６２ａの根元に近い側に付設され、第２回転体６２ｃ２が、出力シャフト６２ａの根元に遠い側に付設される場合を示しているが、逆であってもよい。第１回転体６２ｃ１及び第２回転体６２ｃ２のそれぞれは、出力シャフト６２ａの回転軸である中心軸Ｃに対して偏心した外周面を有する。第１回転体６２ｃ１及び第２回転体６２ｃ２は、互いに別体に構成されており、分離可能である。出力シャフト６２ａの根元に近い側に位置する回転体（図６及び図７における第１回転体６２ｃ１）の外周面の、出力シャフト６２ａの回転軸からの最小寸法が、出力シャフト６２ａの根元に遠い側に位置する回転体（図６及び図７における第２回転体６２ｃ２）の外周面の、出力シャフト６２ａの回転軸からの最大寸法と比較して、大きいとよい。つまり、第１回転体６２ｃ１及び第２回転体６２ｃ２が付設されたモータ６２を、モータ穴７１の底面から中心軸Ｃに沿って目視した状態において、出力シャフト６２ａの根元に近い側に位置する回転体（図６及び図７における第１回転体６２ｃ１）の外周面が、出力シャフト６２ａの根元に遠い側に位置する回転体（図６及び図７における第２回転体６２ｃ２）の外周面の外側に位置するとよい。
【００４５】
例えば、第１回転体６２ｃ１及び第２回転体６２ｃ２は、図６及び図７に示されるように、出力シャフト６２ａが圧入される貫通孔が形成され、外周面がその貫通孔と偏心しているブッシュと、そのブッシュが内周面に圧入されるベアリングと、によって構成される。第１回転体６２ｃ１及び第２回転体６２ｃ２が、出力シャフト６２ａが圧入される貫通孔が形成され、外周面がその貫通孔と偏心しているカム板によって構成されてもよい。つまり、例えば、第１回転体６２ｃ１が、出力シャフト６２ａの第１圧入部Ｘ１に圧入され、第２回転体６２ｃ２が、出力シャフト６２ａの第２圧入部Ｘ２に圧入される構成である。出力シャフト６２ａの根元に近い側に位置する圧入部（図６及び図７における第１圧入部Ｘ１）が、出力シャフト６２ａの根元に遠い側に位置する圧入部（図６及び図７における第２圧入部Ｘ２）と比較して、太いとよい。
【００４６】
第１プランジャポンプ３１のプランジャと、第２プランジャポンプ５１のプランジャと、は、第１回転体６２ｃ１の外周面に当接し、モータ６２の出力シャフト６２ａの回転に伴って第１回転体６２ｃ１が回転することで、摺動する。補助プランジャポンプ３６のプランジャは、第２回転体６２ｃ２の外周面に当接し、モータ６２の出力シャフト６２ａの回転に伴って第２回転体６２ｃ２が回転することで、摺動する。第１プランジャポンプ３１のプランジャ、補助プランジャポンプ３６のプランジャ、及び第２プランジャポンプ５１のプランジャが往復動することで、ブレーキ液が吸込側から吐出側に搬送される。
【００４７】
第１プランジャポンプ３１のプランジャの摺動の位相と、補助プランジャポンプ３６のプランジャの摺動の位相と、の関係は、モータ６２の出力シャフト６２ａの回転軸に対する、第１回転体６２ｃ１の偏心方向と、第２回転体６２ｃ２の偏心方向と、の関係に依存して変化する。つまり、第１回転体６２ｃ１の偏心方向と、第２回転体６２ｃ２の偏心方向と、の関係を変更することで、第１プランジャポンプ３１のプランジャの摺動の位相と、補助プランジャポンプ３６のプランジャの摺動の位相と、の関係を簡易に変更することができる。
【００４８】
また、第１プランジャポンプ３１のプランジャ及び第２プランジャポンプ５１のプランジャの摺動のストロークと、補助プランジャポンプ３６のプランジャの摺動のストロークと、の関係は、第１回転体６２ｃ１の外周面の径と、第２回転体６２ｃ２の外周面の径と、の関係に依存して変化する。つまり、第１回転体６２ｃ１の外周面の径と、第２回転体６２ｃ２の外周面の径と、の関係を変更することで、第１プランジャポンプ３１のプランジャ及び第２プランジャポンプ５１のプランジャの摺動のストロークと、補助プランジャポンプ３６のプランジャの摺動のストロークと、の関係を簡易に変更することができる。
【００４９】
＜鞍乗型車両用ブレーキシステムの効果＞
実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムの効果について説明する。
【００５０】
液圧制御ユニット６０では、第１プランジャポンプ３１及び第２プランジャポンプ５１のプランジャが、第１回転体６２ｃ１の回転によって摺動する。また、補助プランジャポンプ３６のプランジャが、第１回転体６２ｃ１と別体の第２回転体６２ｃ２の回転によって、第１プランジャポンプ３１のプランジャの摺動と異なる位相で摺動する。そのため、モータ６２の出力シャフト６２ａの回転軸に対する、第１回転体６２ｃ１の偏心方向と、第２回転体６２ｃ２の偏心方向と、の関係を、鞍乗型車両１００の要求仕様に応じて変更することで、補助プランジャポンプ３６の配設位置を大きく変更することなく、補助プランジャポンプ３６のプランジャの摺動の位相と、第１プランジャポンプ３１のプランジャの摺動の位相と、の関係を自由に変更して、脈動の影響を適正化することが可能である。また、第１回転体６２ｃ１の外周面の径と、第２回転体６２ｃ２の外周面の径と、の関係を、鞍乗型車両１００の要求仕様に応じて変更することで、補助プランジャポンプ３６のプランジャの摺動のストロークと、第１プランジャポンプ３１及び第２プランジャポンプ５１のプランジャの摺動のストロークと、の関係を自由に変更して、複数系統の液圧回路（第１液圧回路１２及び第２液圧回路１４）のブレーキ液の搬送力の関係を簡易に適正化することが可能である。
【００５１】
好ましくは、液圧制御ユニット６０では、第１回転体６２ｃ１及び第２回転体６２ｃ２のうちの出力シャフト６２ａの根元に近い側に位置する回転体の外周面の、出力シャフト６２ａの回転軸からの最小寸法は、第１回転体６２ｃ１及び第２回転体６２ｃ２のうちの出力シャフト６２ａの根元に遠い側に位置する回転体の外周面の、出力シャフト６２ａの回転軸からの最大寸法と比較して、大きい。そのように構成されることで、第１回転体６２ｃ１及び第２回転体６２ｃ２が付設されたモータ６２を、モータ穴７１の底面から中心軸Ｃに沿って目視した状態において、出力シャフト６２ａの根元に近い側に位置する回転体の外周面が、出力シャフト６２ａの根元に遠い側に位置する回転体の外周面の外側に位置することとなって、第１回転体６２ｃ１の偏心方向と、第２回転体６２ｃ２の偏心方向と、の関係の確認が容易化されて、液圧制御ユニット６０の組立性が向上される。
【００５２】
好ましくは、液圧制御ユニット６０では、第１回転体６２ｃ１は、出力シャフト６２ａに第１圧入部Ｘ１を介して支持され、第２回転体６２ｃ２は、出力シャフト６２ａに第２圧入部Ｘ２を介して支持され、第１圧入部Ｘ１及び第２圧入部Ｘ２のうちの出力シャフト６２ａの根元に近い側に位置する圧入部は、第１圧入部Ｘ１及び第２圧入部Ｘ２のうちの出力シャフト６２ａの根元に遠い側に位置する圧入部と比較して、太い。そのように構成されることで、出力シャフト６２ａを、第１回転体６２ｃ１及び第２回転体６２ｃ２のうちの、出力シャフト６２ａの根元に近い側に位置する回転体に圧入する際に、出力シャフト６２ａの根元に遠い側に位置する圧入部が傷ついて、第１圧入部Ｘ１及び第２圧入部Ｘ２のうちの出力シャフト６２ａの根元に遠い側に位置する圧入部における圧入に悪影響が生じることが抑制される。
【００５３】
好ましくは、液圧制御ユニット６０では、第１プランジャポンプ３１、補助プランジャポンプ３６、及び第２プランジャポンプ５１が、出力シャフト６２ａの回転軸に対して、互いに異なる方向に延在する。例えば、第１プランジャポンプ３１、補助プランジャポンプ３６、及び第２プランジャポンプ５１は、基体６１の別々の面（第２面６１ｂ、第４面６１ｄ、第３面６１ｃ）に形成されているポンプ穴（第１ポンプ穴７２、第３ポンプ穴９３、第２ポンプ穴７３）にそれぞれ配設される。そのように構成されることで、基体６１の厚み（第１面６１ａと第６面６１ｆとの間の寸法）の増大を抑制して、液圧制御ユニット６０を小型化することが可能となる。
【００５４】
好ましくは、液圧制御ユニット６０では、鞍乗型車両用ブレーキシステム１０の自動増圧動作において開状態となる増圧バルブ（第１増圧バルブ３３）を備えており、基体６１に、増圧バルブ（第１増圧バルブ３３）を介して第１マスタシリンダ２１のブレーキ液を第１副流路２６のうちの第１プランジャポンプ３１及び補助プランジャポンプ３６の上流側に供給するための増圧流路（第１増圧流路２７）が形成されている。そのような液圧制御ユニット６０では、脈動の影響を適正化する必要性と、複数系統の液圧回路（第１液圧回路１２及び第２液圧回路１４）のブレーキ液の搬送力の関係を適正化する必要性と、が高くなる傾向にある。つまり、補助プランジャポンプ３６のプランジャが、第１回転体６２ｃ１と別体の第２回転体６２ｃ２の回転によって、第１プランジャポンプ３１のプランジャの摺動と異なる位相で摺動することは、そのような液圧制御ユニット６０において特に有用である。
【００５５】
好ましくは、液圧制御ユニット６０では、第１プランジャポンプ３１及び補助プランジャポンプ３６は、第１副流路２６に並列に設けられている。そのように構成されることで、脈動の影響を抑制することがより確実化される。特に、第１マスタシリンダ２１には、鞍乗型車両１００のブレーキレバー１１が連結されるとよい。ライダーによって操作されるブレーキ操作部がブレーキレバー１１である場合には、ライダーによって操作されるブレーキ操作部がブレーキペダル１３である場合と比較して、ライダーが脈動を感知しやすい。つまり、第１プランジャポンプ３１及び補助プランジャポンプ３６を互いに異なる位相で駆動することは、そのようなものにおいて特に有用である。
【００５６】
以上、実施の形態について説明したが、本発明は実施の形態の説明に限定されない。例えば、実施の形態の一部のみが実施されてもよい。
【符号の説明】
【００５７】
１  胴体、２  ハンドル、３  前輪、４  後輪、１０  鞍乗型車両用ブレーキシステム、１１  ブレーキレバー、１２、１４  液圧回路、１３  ブレーキペダル、２１、４１  マスタシリンダ、２４、４４  ホイールシリンダ、２５、４５  主流路、２６、４６  副流路、２７、４７  増圧流路、２８、４８  インレットバルブ、２９、４９  アウトレットバルブ、３０、５０  アキュムレータ、３１、５１  プランジャポンプ、３２、５２  切換バルブ、３３、５３  増圧バルブ、３４、５４  マスタシリンダ液圧センサ、３５、５５  ホイールシリンダ液圧センサ、３６  補助プランジャポンプ、６０  液圧制御ユニット、６１  基体、６２  モータ、６２ａ  出力シャフト、６２ｂ  フランジ、６２ｃ１、６２ｃ３  回転体、６３  制御装置、７１  モータ穴、７２、７３、９３  ポンプ穴、７４、７５  アキュムレータ穴、８１、８５  インレットバルブ穴、８２、８６  アウトレットバルブ穴、８３、８７  切換バルブ穴、８４、８８  増圧バルブ穴、８９、９１  マスタシリンダ液圧センサ穴、９０、９２  ホイールシリンダ液圧センサ穴、１００  鞍乗型車両、ＭＰ１、ＭＰ２  マスタシリンダポート、ＷＰ１、ＷＰ２  ホイールシリンダポート、Ｘ１、Ｘ２  圧入部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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