(57)【要約】【課題】中間部材及びスリップ状態の係合装置により減衰性能を高めつつ、係合装置のスリップ状態における共振点に起因した振動を低減する。【解決手段】エンジンからの動力が伝達される入力部材と、第１バネと、入力部材に第１バネを介して接続され、入力部材から第１バネを介して回転トルクが伝達可能な中間部材と、第２バネと、係合装置と、中間部材に第２バネを介して接続され、中間部材から第２バネを介して回転トルクが伝達可能な出力装置であって、係合装置を介して回転トルクが伝達可能な第１要素と第２要素とを含む出力装置と、エンジントルクが第１トルク値を超えると、中間部材に対して入力部材又は出力装置を結合状態とするロック機構と、係合装置を制御する制御装置とを含み、制御装置は、結合状態において係合装置のスリップ状態を形成する、車両用駆動装置が開示される。【選択図】図１
2020041544.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの動力が伝達される入力部材と、
第１バネと、
前記入力部材に前記第１バネを介して接続され、前記入力部材から前記第１バネを介して回転トルクが伝達可能な中間部材と、
第２バネと、
係合装置と、
前記中間部材に前記第２バネを介して接続され、前記中間部材から前記第２バネを介して回転トルクが伝達可能な出力装置であって、前記係合装置を介して回転トルクが伝達可能な第１要素と第２要素とを含む出力装置と、
エンジントルクが第１トルク値を超えると、前記中間部材に対して前記入力部材又は前記出力装置を結合状態とするロック機構と、
前記係合装置を制御する制御装置とを含み、
前記制御装置は、前記結合状態において前記係合装置のスリップ状態を形成する、車両用駆動装置。
【請求項２】
前記制御装置は、エンジントルクが第２トルク値を超えると、前記係合装置を係合状態からスリップ状態に切り替える、請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記第１トルク値は、前記第２トルク値以下である、請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記入力部材、前記中間部材、及び前記出力装置を含むねじり振動系の共振周波数であって、前記中間部材が前記入力部材及び前記出力装置に対して捩じられる振動モードの共振周波数は、前記係合装置の非係合状態において、エンジン回転数の常用域の下限値に対応する周波数よりも高い、請求項１〜３のうちのいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記常用域は、前記エンジンからの動力が前記出力装置に伝達される状態かつ前記係合装置の非係合状態以外の状態において取りうるエンジン回転数の範囲である、請求項４に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記第１要素は、モータジェネレータと出力部材とを含み、前記第２要素は、変速機を含み、
前記入力部材、前記第１バネ、前記中間部材、前記第２バネ、及び前記出力部材は、減衰装置を形成する、請求項１〜５のうちのいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
減衰装置よりも後ろ側（エンジンからの動力の伝達経路で車輪側）に係合装置が設けられる構造において、電気機械及びマスダンパにより減衰性能を高めようとする技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２０１７−５１１２７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、減衰装置よりも後ろ側に係合装置が設けられる構造等では、ねじり振動系の共振周波数が、当該係合装置の状態に応じて変化する。例えば、係合装置が非係合状態であるときの共振周波数は、係合装置が係合状態であるときの共振周波数に対して変化する。
【０００５】
特に、低剛性化を図るために入力部材（例えば減衰装置の一要素）と出力装置（例えばモータジェネレータ）との間にバネを介して中間部材（例えば減衰装置の他の一要素）が接続されると、入力部材及び出力装置に対して中間部材が逆側に捩じれる振動モードでの共振周波数が問題となりやすい。かかる振動モードに係る共振周波数は、係合装置が非係合状態であるときに、当該係合装置が係合状態であるときに比べて高くなる場合があるためである。かかる共振周波数が、エンジン回転数の常用域の下限値に対応する周波数を超えるほど大きくなると、エンジン回転数の常用域において、当該係合装置がスリップ状態であるときの振動が問題となりうる。
【０００６】
そこで、１つの側面では、本発明は、中間部材及びスリップ状態の係合装置により減衰性能を高めつつ、係合装置のスリップ状態における共振点に起因した振動を低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
１つの側面では、エンジンからの動力が伝達される入力部材と、
第１バネと、
前記入力部材に前記第１バネを介して接続され、前記入力部材から前記第１バネを介して回転トルクが伝達可能な中間部材と、
第２バネと、
係合装置と、
前記中間部材に前記第２バネを介して接続され、前記中間部材から前記第２バネを介して回転トルクが伝達可能な出力装置であって、前記係合装置を介して回転トルクが伝達可能な第１要素と第２要素とを含む出力装置と、
エンジントルクが第１トルク値を超えると、前記中間部材に対して前記入力部材又は前記出力装置を結合状態とするロック機構と、
前記係合装置を制御する制御装置とを含み、
前記制御装置は、前記結合状態において前記係合装置のスリップ状態を形成する、車両用駆動装置が提供される。
【発明の効果】
【０００８】
１つの側面では、本発明によれば、中間部材及びスリップ状態の係合装置により減衰性能を高めつつ、係合装置のスリップ状態における共振点に起因した振動を低減することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例１による車両用の駆動装置を含む駆動システムの構成を概略的に示す図である。
【図２】減衰装置の減衰特性を示す図である。
【図３】駆動装置に係るねじり振動系のモデル図である。
【図４】各共振点での振動モードの説明図（表図）である。
【図５Ａ】アンロック状態における本実施例による駆動装置に係るねじり振動系の特性（その１）を示す図である。
【図５Ｂ】アンロック状態における本実施例による駆動装置に係るねじり振動系の特性（その２）を示す図である。
【図６Ａ】ロック状態における本実施例による駆動装置に係るねじり振動系の特性（その１）を示す図である。
【図６Ｂ】ロック状態かつスリップ状態における本実施例による駆動装置に係るねじり振動系の特性（その２）を示す図である。
【図７】制御装置のハードウェア構成の一例を示す図である。
【図８】制御装置により実行される処理の一例を示すフローチャートである。
【図９】実施例２による車両用の駆動装置を含む駆動システムの構成を概略的に示す図である。
【図１０】実施例３による車両用の駆動装置を含む駆動システムの構成を概略的に示す図である。
【図１１】実施例４による車両用の駆動装置を含む駆動システムの構成を概略的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。
【００１１】
＜実施例１＞
図１は、実施例１による車両用の駆動装置１０を含む駆動システム１の構成を概略的に示す図である。
【００１２】
駆動システム１は、車両の車輪（駆動輪）４を駆動するシステムであり、エンジン２と、駆動装置１０（車両用駆動装置の一例）とを含む。エンジン２からの動力は、駆動装置１０及びドライブシャフトを介して車両の車輪４へ伝達される。以下の説明において、要素間の関係は、エンジン２からの動力の伝達経路（以下、「動力伝達経路」と称する）に沿った関係である。例えば、ある要素と他の要素との間とは、動力伝達経路における当該要素間を指す。すなわち、図１に示す各要素の配置順は、動力伝達経路上の配置順に対応する。
【００１３】
駆動装置１０は、入力部材２０と、中間部材３０と、出力装置４０と、バネＳＰ１（第１バネの一例）と、バネＳＰ２（第２バネの一例）と、第１クラッチＣＬ１と、第２クラッチＣＬ２（係合装置の一例）と、ストッパＳＴ（ロック機構の一例）とを含む。なお、図１において、バネＳＰ３は、ドライブシャフトをモデル化したバネである。すなわち、バネＳＰ３は、ドライブシャフトの捩じり方向の弾性を表す。なお、ドライブシャフト及び車輪４は、車体側の要素である。
【００１４】
入力部材２０は、エンジン２からの動力が伝達される。入力部材２０は、エンジン２からの動力を受けると、回転トルクを中間部材３０に伝達する。
【００１５】
中間部材３０は、入力部材２０にバネＳＰ１を介して接続され、入力部材２０からバネＳＰ１を介して回転トルクが伝達可能である。すなわち、中間部材３０は、入力部材２０及びバネＳＰ１を介してエンジン２からの動力を受ける。中間部材３０は、入力部材２０及びバネＳＰ１を介してエンジン２からの動力を受けると、回転トルクを出力装置４０に伝達する。
【００１６】
出力装置４０は、中間部材３０にバネＳＰ２を介して接続され、中間部材３０からバネＳＰ２を介して回転トルクが伝達可能である。すなわち、出力装置４０は、入力部材２０、バネＳＰ１、中間部材３０、及びバネＳＰ２を介してエンジン２からの動力を受ける。
【００１７】
本実施例では、出力装置４０は、出力部材４１（第１要素の一例）と、モータジェネレータ４２（第１要素の一例）と、変速機４３（第２要素の一例）とを含む。出力部材４１は、上述した入力部材２０、中間部材３０、バネＳＰ１、バネＳＰ２、及びストッパＳＴとともに減衰装置（ダンパ）を形成する。変速機４３は、任意の種類であってよく、例えば自動変速機（ＡＴ）や、無段変速機（ＣＶＴ）、デュアルクラッチトランスミッション、減速機等であってよい。
【００１８】
バネＳＰ１は、減衰装置の一要素（ダンパスプリング）であり、上述のように入力部材２０と中間部材３０との間に設けられ、入力部材２０と中間部材３０との間でのトルク伝達を可能とする。バネＳＰ１は、トルク伝達方向（軸まわりの周方向）に弾性変形可能に設けられる。バネＳＰ１は、例えばストレートコイルスプリングやアークコイルスプリング等であってよい。バネＳＰ１は、入力部材２０と中間部材３０との間に複数配置されうるバネを包括的に表す要素である。
【００１９】
バネＳＰ２は、減衰装置の一要素（ダンパスプリング）であり、上述のように中間部材３０と出力装置４０の間に設けられ、中間部材３０と出力装置４０の間でのトルク伝達を可能とする。バネＳＰ２は、トルク伝達方向に弾性変形可能に設けられる。バネＳＰ２は、例えばストレートコイルスプリングやアークコイルスプリング等であってよい。バネＳＰ２は、中間部材３０と出力装置４０との間に複数配置されうるバネを包括的に表す要素である。
【００２０】
第１クラッチＣＬ１は、出力装置４０内で要素間を切り離し可能に設けられる。本実施例では、第１クラッチＣＬ１は、出力部材４１とモータジェネレータ４２との間に設けられる。第１クラッチＣＬ１は、制御装置（図示せず）により電子制御され、各種の条件に従って係合状態と非係合状態との間で切り替えられる。例えば、第１クラッチＣＬ１は、エンジン２の動力とモータジェネレータ４２の動力の組み合わせによる走行モードにおいて、係合状態とされる。また、第１クラッチＣＬ１は、モータジェネレータ４２の動力のみによる走行モードにおいて、非係合状態とされることで、出力部材４１とモータジェネレータ４２との間を切り離す。
【００２１】
第２クラッチＣＬ２は、出力装置４０内で要素間を切り離し可能に設けられる。本実施例では、第２クラッチＣＬ２は、モータジェネレータ４２と変速機４３との間に設けられる。なお、変形例では、第２クラッチＣＬ２は、変速機４３内に組み込まれてもよい。
【００２２】
第２クラッチＣＬ２は、制御装置（図示せず）により電子制御され、各種の条件に従って、係合状態、非係合状態、及びスリップ状態との間で切り替えられる。すなわち、第２クラッチＣＬ２は、付与される油圧が制御されることによりその係合圧が制御され、伝達トルク容量が制御される。なお、“係合状態”とは、直結係合状態を表し、具体的には、摩擦係合要素の係合部材間に回転数差（滑り）が略０であるが、回転数差が僅かに生じている状態を除外するものではない。また、“非係合状態”とは、制御上の解放状態を表し、摩擦部材同士の引き摺りに起因して伝達トルク容量が僅かに生じている状態を除外するものではない。
【００２３】
例えば、第２クラッチＣＬ２は、モータジェネレータ４２の動力を利用したエンジン２の始動時に非係合状態とされることで、モータジェネレータ４２と変速機４３との間を切り離す。また、第２クラッチＣＬ２は、モータジェネレータ４２による発電制御時に非係合状態とされることで、モータジェネレータ４２と変速機４３との間を切り離す。第２クラッチＣＬ２は、エンジントルクがトルク値Ｔｒ１（第２トルク値の一例）を超えるとスリップ状態とされる。これにより、トルク値Ｔｒ１が比較的高くなると、第２クラッチＣＬ２のスリップ状態による減衰効果が確保される。トルク値Ｔｒ１は、エンジン２の常用域で発生可能なトルク範囲の上限値よりも有意に低い。トルク値Ｔｒ１は、後述するように、ストッパＳＴの作動にも関連する。
【００２４】
ストッパＳＴは、入力部材２０と中間部材３０の間に設けられる。ストッパＳＴは、エンジントルクがトルク値Ｔｒ１（第１トルク値の一例）を超えると、中間部材３０に対して入力部材２０を結合状態とする。トルク値Ｔｒ１は、上述の第２クラッチＣＬ２のスリップ状態が形成される際のトルク値Ｔｒ１と同じであるが、機械的な誤差等に起因して僅かに異なってもよい。
【００２５】
なお、変形例では、ストッパＳＴは、中間部材３０と出力部材４１との間に設けられ、エンジントルクがトルク値Ｔｒ１を超えると、中間部材３０に対して出力部材４１を結合状態とする。
【００２６】
以下では、ストッパＳＴが機能した状態（すなわち中間部材３０に対して入力部材２０が結合した状態）を、「ロック状態」とも称し、ストッパＳＴが機能していない状態を、「アンロック状態」とも称する。
【００２７】
ストッパＳＴは、機械的なストッパであってもよいし、バネにより形成されてもよい。機械的なストッパの構成自体は、広く知られており、例えば特開２０１０−２０３５６３号や特開２０１７−６７１５９号に開示されるような機構が使用されてもよい。バネの場合、エンジントルクがトルク値Ｔｒ１を超えると、バネ定数が略０になるように設定されてよい。
【００２８】
なお、本実施例において、中間部材３０と出力部材４１との間には機械的なストッパ（図示せず）が設けられてもよい。かかる機械的なストッパは、あらかじめ規定された上限値Ｔｒｍａｘを超えるような過大なトルクの入力時に機能する。例えば、かかる機械的なストッパは、バネＳＰ２が大きく圧縮して入力側と出力側の捩じれ角度が限界捩じれ角度に達すると機能する。なお、上限値Ｔｒｍａｘは、トルク値Ｔｒ１よりも有意に大きい。すなわち、ストッパＳＴは、中間部材３０と出力部材４１との間における入力側と出力側の捩じれ角度が限界捩じれ角度に達する前に機能する。
【００２９】
図２は、減衰装置（入力部材２０、中間部材３０、出力部材４１、バネＳＰ１、バネＳＰ２、及びストッパＳＴ）の減衰特性を示す図である。図２には、横軸には、捩じれ角［ｄｅｇ］を取り、縦軸には、トルク［Ｎｍ］を取り、減衰特性が示される。図２には、ベース特性２００と、本実施例による多段特性２０２とが示される。
【００３０】
ベース特性２００は、ストッパＳＴを設けない場合の特性である。ベース特性２００は、捩じれ角θ１でトルクが上限値Ｔｒｍａｘに達するように設定されている。なお、トルクが上限値Ｔｒｍａｘに達すると、上述の機械的なストッパが機能することになる。
【００３１】
本実施例による多段特性２０２は、ストッパＳＴが設けられるので、２段階の特性２０２ａ、２０２ｂの組み合わせとなる。具体的には、捩じれ角θ２となるまでは（入力されるトルクがトルク値Ｔｒ１に達するまでは）、アンロック状態であり、特性２０２ａが実現される。特性２０２ａは、ベース特性２００よりも傾き（捩じれ角の単位増加量あたりのトルクの増加量）が小さい。そして、捩じれ角θ２に達すると（入力されるトルクがトルク値Ｔｒ１に達すると）、ロック状態となり、特性２０２ｂが実現される。特性２０２ｂは、特性２０２ａ及びベース特性２００よりも傾きが大きく、捩じれ角θ１でトルクが上限値Ｔｒｍａｘに達するように設定されている。なお、特性２０２ｂが特性２０２ａよりも傾きが大きくなるのは、バネＳＰ１が機能しないことによる必然的なものである。
【００３２】
このようにして、本実施例によれば、上限値Ｔｒｍａｘよりも小さいトルク範囲（トルク値Ｔｒ１より大きく上限値Ｔｒｍａｘ以下の範囲）で機能するストッパＳＴが設けられるので、ベース特性２００とは異なる多段特性２０２を実現できる。なお、トルク値Ｔｒ１は、特性２０２ａによる減衰効果では不足となるような比較的高いトルク値である。換言すると、エンジントルクがトルク値Ｔｒ１を超えると、特性２０２ａによる減衰効果では不十分となるために、第２クラッチＣＬ２のスリップ状態が形成されることになる。
【００３３】
なお、図２では、図示されていないが、多段特性２０２は、ヒステリシスを有してもよい。この場合、特性２０２ａ及び特性２０２ｂを近づけることでき、滑らかな特性の変化を実現できる。なお、ヒステリシスは、バネＳＰ１及びバネＳＰ２の少なくともいずれか一方の伸縮動作時に摩擦力を発生させることで実現されてもよい。
【００３４】
次に、図１に示す駆動装置１０に係るねじり振動系の特性について、比較例を参照しつつ説明する。
【００３５】
図３は、駆動装置１０に係るねじり振動系のモデル図である。
【００３６】
図３に示すモデルは、駆動装置１０に係るねじり振動系をモデル化したものであり、ｍ１は、出力装置４０の慣性モーメントに対応し、ｍ１の詳細は後述する。また、ｍ２は、中間部材３０の慣性モーメントを表し、ｍ３は、エンジン２及び入力部材２０の慣性モーメントを表す。また、ｋ１は、バネＳＰ３のバネ定数を表し、ｋ２は、バネＳＰ２のバネ定数を表し、ｋ３は、バネＳＰ１のバネ定数を表す。ｍ１〜ｍ３及びｋ１〜ｋ３は、設計パラメータであり、以下で説明する態様でチューニングされる。また、ｘ１は、出力装置４０のねじり方向の変位を表し、ｘ２は、中間部材３０のねじり方向の変位を表し、ｘ３は、入力部材２０のねじり方向の変位を表す。
【００３７】
図３に示すモデルは、運動方程式から、次の関係式を満たす。
【００３８】
【数１】
2020041544.tif 000003
ここで、Ｔ（ｔ）は、外力を表し、具体的には、エンジン２の動力である。
共振点は、モデルのねじり方向の変位の振幅が時間とともに増加していく点であり、０＝ｄｅｔ［Ｋ−λＭ］となる。ここで、Ｋ及びＭは、以下のとおりである。
【００３９】
【数２】
2020041544.tif 000004
【００４０】
【数３】
2020041544.tif 000005
ｄｅｔ［Ｋ−λＭ］は、以下のとおりであるから、
【００４１】
【数４】
2020041544.tif 000006
０＝ｄｅｔ［Ｋ−λＭ］を解くと、以下の関係式が得られる。
【００４２】
【数５】
2020041544.tif 000007
振動数ｆとλの関係は、次の関係式のとおりである。
【００４３】
【数６】
2020041544.tif 000008
数５の式からλが求まると、当該λを数６の式に代入することで、共振点に係る振動数、すなわち共振周波数を算出できる。なお、振動数ｆは、エンジン回転数に換算可能なパラメータである。以下では、共振周波数に対応するエンジン回転数とは、このようにして求まる共振点に係る振動数ｆの換算値であるとする。
【００４４】
ここで、第２クラッチＣＬ２の状態に応じた共振周波数の現れ方について説明する。
【００４５】
第２クラッチＣＬ２の係合状態では、第２クラッチＣＬ２によりモータジェネレータ４２と変速機４３が直結状態となる。従って、第２クラッチＣＬ２の係合状態では、図３に示すモデルにおいて、ｍ１は、出力装置４０全体の慣性モーメントである。ただし、ｍ１は、出力装置４０の慣性モーメントに影響する第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２の慣性モーメントを更に含んでよい。
【００４６】
他方、第２クラッチＣＬ２の非係合状態では、第２クラッチＣＬ２によりモータジェネレータ４２と変速機４３が切り離されるので、図３に示すモデルにおいて、ｍ１は、出力装置４０のうちの、出力部材４１及びモータジェネレータ４２の慣性モーメントである。なお、この際、同様に、ｍ１は、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２の一部（モータジェネレータ４２側の要素）の慣性モーメントを更に含んでよい。
【００４７】
このようにして、ｍ１は、係合状態と非係合状態とで異なる。また、非係合状態では、第２クラッチＣＬ２によりモータジェネレータ４２と変速機４３が切り離されるので、図３に示すモデルにおいて、ｋ１は、０（剛体）となる。
【００４８】
このように係合状態と非係合状態とでは、モデルが実質的に異なることになるので、共振周波数の現れ方も異なってくる。より具体的には、係合状態と非係合状態とでは、各共振点での振動モードが異なってくる。すなわち、第２クラッチＣＬ２を配置せず、入力部材の前側（動力伝達経路でエンジン側）にクラッチを配置するような比較構成（図示せず）では、当該クラッチの状態の如何に関わらず、各共振点での振動モードは同じであるのに対して、本実施例の場合は、係合状態と非係合状態とで、各共振点での振動モードが異なってくる。
【００４９】
図４は、各共振点での振動モードの説明図（表図）であり、各要素の捩じり方向の変位態様を模式的に示す図である。
【００５０】
図４には、係合状態と非係合状態とで分けて、各振動モードであるモード１〜５までが模式図とともに示される。模式図の各縦棒は、図１に四角で示した各要素（左からエンジン２、入力部材２０、中間部材３０、出力部材４１、モータジェネレータ４２、変速機４３、及び車輪４）に対応付けられる。ただし、モデル上、車輪４は固定であるので、車輪４に対応する縦棒は図示されていない。また、模式図の各縦棒は、各要素の中立位置からの捩じり方向の変位を模式的に表し、縦棒の長さが長いほど捩じり方向の変位が大きいことを示す。また、縦棒の向き（上側か下側）は、捩じり方向の相違を表し、一方側は捩じり方向が時計方向であり、他方側は捩じり方向が反時計方向である。なお、各要素は、捩じり方向を反転させながら振動し、図４は、ある瞬間的な（例えば振幅が最大となったときの）状態を示す。また、図４では、バネＳＰ１〜バネＳＰ３のうちの、ねじり方向が逆になる要素間のバネだけが図示されている。
【００５１】
図４に示すように、係合状態は、３つのモード１〜３を備える。モード１は、すべての要素が車体側に対して同じ方向に捩じれる（相対回転する）モードである。モード２は、中間部材３０及び出力装置４０がバネＳＰ１及びバネＳＰ３を介して入力部材２０及び車体側に対して逆方向に捩じれるモードである。モード３は、中間部材３０がバネＳＰ１及びバネＳＰ２を介して入力部材２０及び出力装置４０（及び車体側）に対して逆方向に捩じれるモードである。すなわち、中間部材３０がその中立位置から一の方向（例えば時計方向）に捩じれるのに対して、入力部材２０及び出力装置４０は、それぞれの中立位置から逆方向（例えば反時計方向）に捩じれる。このようにして、係合状態では、３つのバネ要素（バネＳＰ１、バネＳＰ２、及びバネＳＰ３）に起因した３つのモード１〜３が選択的に形成される。以下では、モード３のような、中間部材３０がバネＳＰ１及びバネＳＰ２を介して入力部材２０及び出力装置４０（及び車体側）に対して逆方向に捩じれるモードを、「中間部材振動モード」とも称する。
【００５２】
図４に示すように、非係合状態では、２つのモード４〜５が選択的に形成される。なお、非係合状態では、上述のように、変速機４３はモータジェネレータ４２から切り離されるので、変速機４３の捩じり方向の変位は０とされる（従って、非係合状態では図示されず）。モード４は、中間部材３０及び出力装置４０（出力部材４１及びモータジェネレータ４２）がバネＳＰ１を介して入力部材２０に対して捩じれるモードである。モード５は、中間部材３０がバネＳＰ１及びバネＳＰ２を介して入力部材２０及び出力装置４０に対して逆方向に捩じれるモード（中間部材振動モード）である。すなわち、中間部材３０が一の方向（例えば時計方向）に捩じれるのに対して、入力部材２０及び出力装置４０は、逆方向（例えば反時計方向）に捩じれる。このようにして、非係合状態では、２つのバネ要素（バネＳＰ１及びバネＳＰ２）に起因した２つのモード４〜５が選択的に形成される。
【００５３】
図５Ａ及び図５Ｂは、アンロック状態における本実施例による駆動装置１０に係るねじり振動系の特性を示す図であり、図５Ａは、第２クラッチＣＬ２の係合状態と非係合状態のそれぞれにおけるねじり振動系の共振周波数を、エンジン回転数を横軸として示す図であり、図５Ｂは、第２クラッチＣＬ２の係合状態、非係合状態、及びスリップ状態のそれぞれに係る振動特性波形Ｗ１０〜Ｗ３０を示す図である。図５Ｂでは、横軸にエンジン回転数［ｒｐｍ］を取り、縦軸にドライブシャフトのトルク変動［ｄＢ］を取り、各振動特性波形Ｗ１０〜Ｗ３０が示される。図５Ｂに示す各振動特性波形Ｗ１０〜Ｗ３０は、解析ソフトウェアを用いて得られるシミュレーション結果に基づく。振動特性波形Ｗ１０は、係合状態での振動特性波形であり、振動特性波形Ｗ２０は、非係合状態での振動特性波形であり、振動特性波形Ｗ３０は、スリップ状態での振動特性波形である。なお、ドライブシャフトのトルク変動は、車体に伝わる振動の指標値である。ドライブシャフトのトルク変動が大きいほど、車体に伝わる振動レベルが高くなる。
【００５４】
図５Ａ及び図５Ｂには、エンジン回転数の常用域の下限値Ｎｔｈが示されている。本実施例では、エンジン回転数の常用域の下限値Ｎｔｈは、一例として１０００［ｒｐｍ］である。なお、下限値Ｎｔｈは、エンジン回転数の常用域には含まれない下側の限界値を意味する。
【００５５】
図５Ａは、図５Ｂに示す各振動特性波形Ｗ１０〜Ｗ３０における共振点をプロットした図に相当する。振動特性波形Ｗ１０は、モード１〜３のそれぞれに係る共振点５０１〜５０３を備える。また、振動特性波形Ｗ２０は、モード４〜５のそれぞれに係る共振点５０４〜５０５を備える。
【００５６】
ここで、スリップ状態は、係合状態と非係合状態との間の状態であり、従って、スリップ状態に係る振動特性波形Ｗ３０は、係合状態に係る振動特性波形Ｗ１０に係る共振点に対応する各共振点と、非係合状態に係る振動特性波形Ｗ２０に係る共振点に対応する各共振点とを含む。すなわち、振動特性波形Ｗ３０は、モード１〜５のそれぞれに係る共振点を備えることになる。
【００５７】
一方、スリップ状態は比較的高い減衰機能を有するので、スリップ状態に係る振動特性波形Ｗ３０は、ドライブシャフトのトルク変動が、振動特性波形Ｗ１０及び振動特性波形Ｗ２０よりも有意に低減される。例えば、スリップ状態に係る振動特性波形Ｗ３０は、非係合状態に係る振動特性波形Ｗ２０に対して、図５Ｂにて矢印Ｒ２、Ｒ３で示すように、共振周波数が略同じであり、ドライブシャフトのトルク変動が低減された波形となる。なお、ドライブシャフトのトルク変動が低減されるほど、減衰効果が大きいことを意味する。
【００５８】
ところで、第２クラッチＣＬ２の状態の如何に関わらず、エンジン回転数の常用域内でドライブシャフトのトルク変動が基準値Ｄ０（図５Ｂ参照）を超えると、車両の使用中に、車体に望ましくない振動が伝わってしまう。かかる振動は、車両のユーザに不快感を与える可能性があり、車両の商品性を高める観点から無くされる又は低減されることが望ましい。なお、共振点では、振動レベルが高くなるが故に、ドライブシャフトのトルク変動が基準値Ｄ０を超え易くなる。
【００５９】
この点、本実施例による駆動装置１０に係るねじり振動系の特性では、アンロック状態において、図５Ａに示すように、係合状態の共振点５０１〜５０３は、エンジン回転数の常用域の下限値Ｎｔｈよりも低いものの、非係合状態の共振点５０４〜５０５のうちの、共振点５０５（非係合状態での中間部材振動モードに係る共振点）が、下限値Ｎｔｈよりも高い。すなわち、アンロック状態においては、非係合状態では、共振点５０５がエンジン回転数の常用域内に位置する。このように、係合状態では、中間部材振動モードに係る共振点は、下限値Ｎｔｈよりも低いものの、非係合状態では、中間部材振動モードに係る共振点が図５Ａで矢印Ｒ１０にて示すように高くなる方向に移動して、下限値Ｎｔｈを超える。また、非係合状態では、中間部材振動モードに係る共振点は、図５Ｂに示すように、ドライブシャフトのトルク変動が基準値Ｄ０を超える。従って、本実施例による駆動装置１０に係るねじり振動系の特性では、アンロック状態においてスリップ状態を形成すると、中間部材振動モードに係る共振点（図５ＢのＰ部参照）に起因して、車両のユーザに不快感を与える可能性がある。換言すると、アンロック状態においては、より高い減衰効果（係合状態で得られる減衰効果よりも高い減衰効果）を得るべくスリップ状態を形成すると、中間部材振動モードに係る共振点に起因した新たな不都合が生じる。
【００６０】
そこで、本実施例では、アンロック状態においてスリップ状態が形成されずに、ロック状態においてスリップ状態が形成される。すなわち、スリップ状態ではロック状態が形成される。これにより、スリップ状態における中間部材振動モードに係る共振点に起因した上記の不都合を解消できる。
【００６１】
図６Ａ及び図６Ｂは、ロック状態における本実施例による駆動装置１０に係るねじり振動系の特性を示す図であり、図の見方は、図５Ａ及び図５Ｂと同じである。図６Ｂには、振動特性波形Ｗ４０が示される。図６Ｂに示す振動特性波形Ｗ４０は、ロック状態かつスリップ状態での波形であり、解析ソフトウェアを用いて得られるシミュレーション結果に基づく。振動特性波形Ｗ４０は、ロック状態かつスリップ状態での振動特性波形である。図６Ａ及び図６Ｂには、エンジン回転数の常用域の下限値Ｎｔｈが示されている。
【００６２】
ロック状態では、上述のように、中間部材３０に対して入力部材２０が結合した状態となるので、図３に示したモデルにおいて、バネ定数ｋ３は０（剛体）となる。従って、ロック状態かつ係合状態では、図４に示したモード１、モード２、及びモード３のうちの、モード３が無くなる。このため、ロック状態かつ係合状態では、図６Ａに示すように、モード１〜２のそれぞれに係る共振点６０１、６０２を備え、図５Ａに対して共振点が減少する。また、ロック状態かつ非係合状態では、図４に示したモード４及びモード５のうちの、モード５が無くなる。従って、図６Ａに示すように、ロック状態かつ非係合状態では、モード４に係る共振点６０３を備え、図５Ａに対して共振点が減少する。このようにして、ロック状態かつスリップ状態では、図４に示したモード１〜５のうちの、中間部材振動モードに係るモード３及びモード５が無くなる。なお、ロック状態かつスリップ状態では、上述したように、ロック状態かつ係合状態での共振周波数とロック状態かつ非係合状態での共振周波数の双方が現れる。
【００６３】
このように、ロック状態では、中間部材３０に対して入力部材２０が結合した状態となることで、中間部材振動モードに係る共振点が無くなる。この結果、ロック状態かつスリップ状態では、共振周波数に対応するエンジン回転数が常用域内に存在することが無くなる（図６Ｂに示す振動特性波形Ｗ４０参照）。
【００６４】
このようにして本実施例によれば、ロック状態においてスリップ状態を形成することで、スリップ状態における中間部材振動モードに係る共振点を無くすことができる。これにより、車体に伝わる振動によって車両のユーザに不快感を与える可能性を低減できる。以下、ロック状態を形成することで中間部材振動モードに係る共振点を無くす機能を、「中間部材振動モードに係る共振点の除去機能」とも称する。
【００６５】
次に、図７及び図８を参照して、第２クラッチＣＬ２を制御する制御装置９０について説明する。
【００６６】
図７は、制御装置９０のハードウェア構成の一例を示す図である。図７には、制御装置９０のハードウェア構成に関連付けて、他の車載電子機器９６０が模式的に図示されている。他の車載電子機器９６０は、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）やセンサ等を含む。
【００６７】
制御装置９０は、バス９１９で接続されたＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）９１１、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）９１２、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）９１３、補助記憶装置９１４、ドライブ装置９１５、及び通信インターフェース９１７、並びに、通信インターフェース９１７に接続された有線送受信部９２５及び無線送受信部９２６を含む。
【００６８】
補助記憶装置９１４は、例えばＨＤＤ（Ｈａｒｄ  Ｄｉｓｋ  Ｄｒｉｖｅ）や、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ  Ｓｔａｔｅ  Ｄｒｉｖｅ）などであり、アプリケーションソフトウェアなどに関連するデータを記憶する記憶装置である。
【００６９】
有線送受信部９２５は、ＣＡＮ（ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  ａｒｅａ  ｎｅｔｗｏｒｋ）やイーサネット（Ｅｔｈｅｒｎｅｔ）（登録商標）等に基づく有線ネットワークを利用して通信可能な送受信部を含む。有線送受信部９２５には、他の車載電子機器９６０が接続される。ただし、他の車載電子機器９６０の一部又は全部は、バス９１９に接続されてもよいし、無線送受信部９２６に接続されてもよい。
【００７０】
無線送受信部９２６は、無線ネットワークを利用して通信可能な送受信部である。無線ネットワークは、携帯電話の無線通信網、インターネット、ＶＰＮ（Ｖｉｒｔｕａｌ  Ｐｒｉｖａｔｅ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）、ＷＡＮ（Ｗｉｄｅ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）等を含んでよい。また、無線送受信部９２６は、近距離無線通信（ＮＦＣ：Ｎｅａｒ  Ｆｉｅｌｄ  Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）部、ブルートゥース（Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ、登録商標）通信部、Ｗｉ−Ｆｉ（Ｗｉｒｅｌｅｓｓ−Ｆｉｄｅｌｉｔｙ）送受信部、赤外線送受信部などを含んでもよい。
【００７１】
なお、制御装置９０は、記録媒体９１６と接続可能であってもよい。記録媒体９１６は、所定のプログラムを格納する。この記録媒体９１６に格納されたプログラムは、ドライブ装置９１５を介して制御装置９０の補助記憶装置９１４等にインストールされる。インストールされた所定のプログラムは、制御装置９０のＣＰＵ９１１により実行可能となる。例えば、記録媒体９１６は、ＣＤ（Ｃｏｍｐａｃｔ  Ｄｉｓｃ）−ＲＯＭ、フレキシブルディスク、光磁気ディスク等のように情報を光学的、電気的あるいは磁気的に記録する記録媒体、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等のように情報を電気的に記録する半導体メモリ等であってよい。
【００７２】
図８は、制御装置９０により実行される処理の一例を示すフローチャートである。図８に示す処理は、例えば所定周期ごとに繰り返し実行されてよい。
【００７３】
ステップＳ８００では、制御装置９０は、他の車載電子機器９６０からエンジントルク情報を取得する。エンジントルク情報は、現在のエンジントルクを直接的又は間接的に表す情報であってもよいし、エンジントルクを導出（推定）可能とする情報であってもよい。例えば、エンジントルク情報は、スロットル開度情報や、目標駆動力情報、エンジン筒内圧情報等であってよい。
【００７４】
ステップＳ８０２では、制御装置９０は、ステップＳ８００で得たエンジントルク情報に基づいて、エンジントルクがトルク値Ｔｒ１を超えたか否かを判定する。判定結果が“ＹＥＳ”の場合は、ステップＳ８０４に進み、それ以外の場合は、ステップＳ８０６に進む。
【００７５】
ステップＳ８０４では、制御装置９０は、第２クラッチＣＬ２をスリップ状態とする。なお、この際、制御装置９０は、例えば、目標駆動力に応じた伝達トルク容量になるようなスリップ状態を実現してもよい。
【００７６】
ステップＳ８０６では、制御装置９０は、第２クラッチＣＬ２を係合状態とする。
【００７７】
図８に示す処理によれば、エンジントルク情報に基づいて、エンジントルクがトルク値Ｔｒ１以下である場合は第２クラッチＣＬ２が係合状態とされる。エンジントルクが比較的小さい場合は、中間部材３０に起因した低剛性化（図２の特性２０２ａ参照）により効果的な減衰を実現できる。なお、第２クラッチＣＬ２の係合状態では、図５Ａに示すように、共振周波数に対応するエンジン回転数がエンジン回転数の常用域内に存在しないため、共振点が問題となることはない。
【００７８】
また、図８に示す処理によれば、エンジントルク情報に基づいて、エンジントルクがトルク値Ｔｒ１を超えると第２クラッチＣＬ２がスリップ状態とされる。エンジントルクがトルク値Ｔｒ１を超えると、上述のようにロック状態が形成される。従って、エンジントルクがトルク値Ｔｒ１を超えると、ロック状態かつスリップ状態が実現されることになる。これにより、エンジントルクがトルク値Ｔｒ１を超える場合でも、スリップ状態で効果的な減衰を実現しつつ、上述の中間部材振動モードに係る共振点の除去機能によって振動レベルを低減できる。
【００７９】
＜実施例２＞
図７は、実施例２による車両用の駆動装置１０Ａを含む駆動システム１Ａの構成を概略的に示す図である。以下では、上述した実施例１と同様であってよい構成要素については、同一の参照符号を付して説明を省略する場合がある。
【００８０】
駆動システム１Ａは、上述した実施例１による駆動システム１に対して、駆動装置１０が駆動装置１０Ａで置換された点が異なる。
【００８１】
実施例２による駆動装置１０Ａは、入力部材２０と、中間部材３０と、出力装置４０Ａと、バネＳＰ１（第１バネの一例）と、バネＳＰ２（第２バネの一例）とを含む。
【００８２】
出力装置４０Ａは、トルクコンバータ４４と、変速機４３とを含む。トルクコンバータ４４は、図７に概略的に示すように、バネを備えておらず、ドライブ部材４４０と、ドリブン部材４４２と、流体継手４４４と、ロックアップクラッチ４４６（係合装置の一例）とを含む。流体継手４４４は、ポンプインペラ４４４０と、タービンライナ４４４１と、ステータ４４４２と、ワンウェイクラッチ４４４３とを含む。
【００８３】
実施例２の場合も、上述した実施例１の場合と同様、図３に示したモデルが当てはまる。従って、ロックアップクラッチ４４６の状態に応じて、共振点が変化する。具体的には、ロックアップクラッチ４４６の係合状態と非係合状態とでは、モデルが実質的に異なることになるので、共振周波数の現れ方も異なってくる。より具体的には、ロックアップクラッチ４４６の係合状態とロックアップクラッチ４４６の非係合状態とでは、各共振点での振動モードが異なってくる。
【００８４】
従って、実施例２においても、上述した実施例１の場合と同様、アンロック状態において、より高い減衰効果を得るべくスリップ状態を形成すると、中間部材振動モードに係る共振点に起因した新たな不都合が生じる。
【００８５】
この点、実施例２においても、アンロック状態においてスリップ状態が形成されずに、ロック状態においてスリップ状態が形成される。これにより、スリップ状態における中間部材振動モードに係る共振点に起因した上記の不都合を解消できる。
【００８６】
＜実施例３＞
図１０は、実施例３による車両用の駆動装置１０Ｂを含む駆動システム１Ｂの構成を概略的に示す図である。以下では、上述した実施例１と同様であってよい構成要素については、同一の参照符号を付して説明を省略する場合がある。
【００８７】
駆動システム１Ｂは、上述した実施例１による駆動システム１に対して、駆動装置１０が駆動装置１０Ｂで置換された点が異なる。
【００８８】
実施例３による駆動装置１０Ｂは、第１ダンパ（減衰装置）Ｄ１と、クラッチＣＬ３と、モータジェネレータ４２と、第２ダンパ（減衰装置）Ｄ２と、変速機４３とを含む。
【００８９】
第１ダンパＤ１は、エンジン２とモータジェネレータ４２との間に設けられる。第１ダンパＤ１は、入力要素６０と、出力要素６１と、ダンパスプリング６３とを含む。ダンパスプリング６３は、入力要素６０と出力要素６１との間に設けられ、入力要素６０と出力要素６１との間でのトルク伝達を可能とする。ダンパスプリング６３は、上述した実施例１におけるバネＳＰ１に対応する要素（第１バネの一例）である。
【００９０】
クラッチＣＬ３は、第１ダンパＤ１とモータジェネレータ４２との間に設けられる。クラッチＣＬ３は、上述した実施例１におけるクラッチＣＬ１と実質的に同様である。
【００９１】
第２ダンパＤ２は、モータジェネレータ４２と変速機４３との間に設けられる。第２ダンパＤ２は、モータジェネレータ４２と変速機４３との間でのトルクの伝達に対して作用する。第２ダンパＤ２は、入力要素７１と、中間要素７２と、出力要素７３と、ダンパスプリング７４と、クラッチ（ロックアップクラッチ）ＣＬ４と、ストッパＳＴ２（ロック機構の一例）とを含む。ダンパスプリング７４は、入力要素７１と中間要素７２との間に設けられ、入力要素７１と中間要素７２との間でのトルク伝達を可能とする。ダンパスプリング７４は、上述した実施例１におけるバネＳＰ２に対応する要素（第２バネの一例）である。
【００９２】
クラッチＣＬ４は、中間要素７２と出力要素７３との間に設けられ、中間要素７２と出力要素７３との間を切り離し可能に設けられる。クラッチＣＬ４は、上述した実施例１における第２クラッチＣＬ２に対応する要素（係合装置の一例）である。クラッチＣＬ４は、上述した実施例１における第２クラッチＣＬ２と同様、エンジントルクがトルク値Ｔｒ１（第２トルク値の一例）を超えるとスリップ状態とされる。これにより、トルク値Ｔｒ１が比較的高くなると、クラッチＣＬ４のスリップ状態による減衰効果が確保される。トルク値Ｔｒ１は、エンジン２の常用域で発生可能なトルク範囲の上限値よりも有意に低い。
【００９３】
ストッパＳＴ２は、入力要素７１と中間要素７２の間に設けられる。ストッパＳＴ２は、エンジントルクがトルク値Ｔｒ３（第１トルク値の一例）を超えると、中間要素７２に対して入力要素７１を結合状態とする。トルク値Ｔｒ３は、上述の第２クラッチＣＬ２のスリップ状態が形成される際のトルク値Ｔｒ１と同じであるが、機械的な誤差等に起因して僅かに異なってもよい。
【００９４】
実施例３では、第１ダンパＤ１の入力要素６０が、入力部材２０Ｂを形成し、第１ダンパＤ１の出力要素６１と、モータジェネレータ４２と、第２ダンパＤ２の入力要素７１とが、中間部材３０Ｂを形成する。また、第２ダンパＤ２の中間要素７２及び出力要素７３と、変速機４３とが、出力装置４０Ｂを形成する。このようにして、実施例３においても、駆動装置１０Ｂは、入力部材２０Ｂと、中間部材３０Ｂと、出力装置４０Ｂと、ダンパスプリング６３であるバネ要素（第１バネの一例）と、ダンパスプリング７４であるバネ要素（第２バネの一例）とを含む。
【００９５】
従って、実施例３の場合も、上述した実施例１の場合と同様、図３に示したモデルが当てはまる。具体的には、ｍ１は、出力装置４０Ｂの慣性モーメントに対応し、中間要素７２、出力要素７３、及び変速機４３の慣性モーメントである。すなわち、図３に示すモデルにおいて、ｍ１は、出力装置４０Ｂ全体の慣性モーメントである。ただし、ｍ１は、出力装置４０Ｂの慣性モーメントに影響するクラッチＣＬ４の慣性モーメントを更に含んでよい。同様に、ｍ２は、中間部材３０Ｂの慣性モーメントに対応し、出力要素６１、モータジェネレータ４２、及び入力要素７１の慣性モーメントである。すなわち、図３に示すモデルにおいて、ｍ２は、中間部材３０Ｂ全体の慣性モーメントである。ただし、ｍ２は、中間部材３０Ｂの慣性モーメントに影響するクラッチＣＬ３の慣性モーメントを更に含んでよい。同様に、ｍ３は、エンジン２及び入力部材２０Ｂの慣性モーメントに対応する。また、ｋ１は、バネＳＰ３（ドライブシャフト）のバネ定数を表し、ｋ２は、第２ダンパＤ２（ダンパスプリング７４）のバネ定数を表し、ｋ３は、第１ダンパＤ１（ダンパスプリング６３）のバネ定数を表す。
【００９６】
従って、実施例３においても、第２ダンパＤ２のクラッチＣＬ４の状態に応じて、共振点が変化する。具体的には、第２ダンパＤ２のクラッチＣＬ４の係合状態と非係合状態とでは、モデルが実質的に異なることになるので、共振周波数の現れ方も異なってくる。より具体的には、第２ダンパＤ２のクラッチＣＬ４の係合状態と非係合状態とでは、各共振点での振動モードが異なってくる。
【００９７】
従って、実施例３においても、上述した実施例１の場合と同様、アンロック状態において、より高い減衰効果を得るべくスリップ状態を形成すると、中間部材振動モードに係る共振点に起因した新たな不都合が生じる。
【００９８】
この点、実施例３においても、アンロック状態においてスリップ状態が形成されずに、ロック状態においてスリップ状態が形成される。これにより、スリップ状態における中間部材振動モードに係る共振点に起因した上記の不都合を解消できる。
【００９９】
＜実施例４＞
図１１は、実施例４による車両用の駆動装置１０Ｃを含む駆動システム１Ｃの構成を概略的に示す図である。以下では、上述した実施例３と同様であってよい構成要素については、同一の参照符号を付して説明を省略する場合がある。
【０１００】
駆動システム１Ｃは、上述した実施例３による駆動システム１Ｂに対して、駆動装置１０Ｂが駆動装置１０Ｃで置換された点が異なる。
【０１０１】
実施例４による駆動装置１０Ｃは、上述した実施例３による駆動装置１０Ｂに対して、第２ダンパＤ２が第２ダンパ（減衰装置）Ｄ３で置換された点が異なる。
【０１０２】
第２ダンパＤ３は、上述した実施例３による第２ダンパＤ２に対して、流体継手７６が追加された点が異なる。
【０１０３】
流体継手７６は、入力要素７１と出力要素７３との間に設けられる。流体継手７６は、ポンプインペラ７６０と、タービンライナ７６１と、ステータ７６２と、ワンウェイクラッチ７６３とを含む。
【０１０４】
実施例４においても、上述した実施例３と同様、第１ダンパＤ１の入力要素６０が、入力部材２０Ｂを形成し、第１ダンパＤ１の出力要素６１と、モータジェネレータ４２と、第２ダンパＤ２の入力要素７１とが、中間部材３０Ｂを形成する。また、第２ダンパＤ２の中間要素７２及び出力要素７３と、変速機４３とが、出力装置４０Ｃを形成する。このようにして、実施例４においても、駆動装置１０Ｃは、入力部材２０Ｂと、中間部材３０Ｂと、出力装置４０Ｃと、ダンパスプリング６３であるバネ要素（第１バネの一例）と、ダンパスプリング７４であるバネ要素（第２バネの一例）とを含む。
【０１０５】
従って、実施例４の場合も、上述した実施例１の場合と同様、図３に示したモデルが当てはまる。具体的には、ｍ１は、出力装置４０Ｃの慣性モーメントに対応し、中間要素７２、出力要素７３、及び変速機４３の慣性モーメントである。ただし、ｍ１は、出力装置４０Ｃの慣性モーメントに影響するクラッチＣＬ４やタービンライナ７６１の慣性モーメントを更に含んでよい。同様に、ｍ２は、中間部材３０Ｂの慣性モーメントに対応し、出力要素６１、モータジェネレータ４２、及び入力要素７１の慣性モーメントである。ただし、ｍ２は、中間部材３０Ｂの慣性モーメントに影響するクラッチＣＬ３やポンプインペラ７６０の慣性モーメントを更に含んでよい。同様に、ｍ３は、エンジン２及び入力部材２０Ｂの慣性モーメントに対応する。また、ｋ１は、バネＳＰ３（ドライブシャフト）のバネ定数を表し、ｋ２は、第２ダンパＤ２（ダンパスプリング７４）のバネ定数を表し、ｋ３は、第１ダンパＤ１（ダンパスプリング６３）のバネ定数を表す。
【０１０６】
従って、第２ダンパＤ２のクラッチＣＬ４の状態に応じて、共振点が変化する。具体的には、第２ダンパＤ２のクラッチＣＬ４の係合状態と非係合状態とでは、モデルが実質的に異なることになるので、共振周波数の現れ方も異なってくる。より具体的には、第２ダンパＤ２のクラッチＣＬ４の係合状態と非係合状態とでは、各共振点での振動モードが異なってくる。
【０１０７】
従って、実施例４においても、上述した実施例１の場合と同様、アンロック状態において、より高い減衰効果を得るべくスリップ状態を形成すると、中間部材振動モードに係る共振点に起因した新たな不都合が生じる。
【０１０８】
この点、実施例４においても、アンロック状態においてスリップ状態が形成されずに、ロック状態においてスリップ状態が形成される。これにより、スリップ状態における中間部材振動モードに係る共振点に起因した上記の不都合を解消できる。
【０１０９】
以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。
【０１１０】
例えば、上述した実施例では、アンロック状態においては基本的にスリップ状態が形成されないが、アンロック状態においてスリップ状態が形成される場合があってもよい。すなわち、第２クラッチＣＬ２がスリップ状態とされる際の閾値となるトルク値と、ストッパＳＴが機能する際（中間部材３０に対して出力部材４１を結合状態とする際）のトルク値とは、同じトルク値Ｔｒ１であるが、異なってもよい。例えば、エンジントルクが、トルク値Ｔｒ１よりも大きいトルク値Ｔｒ２（第２トルク値の一例）を超えると第２クラッチＣＬ２がスリップ状態とされてもよい。すなわち、第２クラッチＣＬ２がスリップ状態とされる際の閾値となるトルク値は、ストッパＳＴが機能する際のトルク値よりも大きくてもよい。また、アンロック状態においても、エンジン回転数が、あらかじめ規定された回転数Ｎｔｈ２を超える場合は、第２クラッチＣＬ２がスリップ状態とされてもよい。この場合、回転数Ｎｔｈ２は、図５Ｂに示すように、振動特性波形Ｗ３０において、ドライブシャフトのトルク変動が基準値Ｄ０以下となるエンジン回転数に対応してもよい。
【０１１１】
また、上述した実施例では、ロック状態では、図３に示したモデルにおいて、バネ定数ｋ３は０（剛体）とされるが、これに限られない。ロック状態では、図３に示したモデルにおいて、バネ定数ｋ３は０よりもわずかに大きい値であってもよい。例えば、ストッパＳＴが、バネ定数ｋ３が０よりもわずかに大きい値であるバネにより形成される場合、モデル上も、バネ定数ｋ３は０よりもわずかに大きい値であってもよい。
【０１１２】
＜付記＞
以上の実施例に関し、更に以下を開示する。なお、以下で記載する効果のうちの、一の形態に対する追加的な各形態に係る効果は、当該追加的な各形態に起因した付加的な効果である。
【０１１３】
一の形態は、エンジン（２）からの動力が伝達される入力部材（２０）と、
第１バネ（ＳＰ１）と、
前記入力部材（２０）に前記第１バネ（ＳＰ１）を介して接続され、前記入力部材（２０）から前記第１バネ（ＳＰ１）を介して回転トルクが伝達可能な中間部材（３０）と、
第２バネ（ＳＰ２）と、
係合装置（ＣＬ２、４４６）と、
前記中間部材（３０）に前記第２バネ（ＳＰ２）を介して接続され、前記中間部材（３０）から前記第２バネ（ＳＰ２）を介して回転トルクが伝達可能な出力装置（４０、４０Ａ）であって、前記係合装置（ＣＬ２、４４６）を介して回転トルクが伝達可能な第１要素（４１、４２、４４０）と第２要素（４３、４４２）とを含む出力装置（４０、４０Ａ）と、
エンジントルクが第１トルク値（Ｔｒ１）を超えると、前記中間部材（３０）に対して前記入力部材（２０）又は前記出力装置（４０、４０Ａ）を結合状態とするロック機構（ＳＴ）と、
前記係合装置（ＣＬ２、４４６）を制御する制御装置（９０）とを含み、
前記制御装置（９０）は、前記結合状態において前記係合装置（ＣＬ２、４４６）のスリップ状態を形成する、車両用駆動装置（１０、１０Ａ）である。
【０１１４】
本形態によれば、中間部材（３０）を備えるので、中間部材（３０）を備えない場合に比べて低剛性化により減衰性能を高めることができる。また、ロック機構（ＳＴ）による中間部材（３０）に対する入力部材（２０）又は出力装置（４０、４０Ａ）の結合状態において、スリップ状態が形成されるので、スリップ状態の係合装置（ＣＬ２、４４６）により減衰性能を高めることができる。
【０１１５】
ここで、係合装置（ＣＬ２、４４６）がスリップ状態とされると、中間部材（３０）に起因した共振点が問題となりうる。この点、本形態によれば、ロック機構（ＳＴ）による中間部材（３０）に対する入力部材（２０）又は出力装置（４０、４０Ａ）の結合状態において、スリップ状態が形成されるので、当該問題を解消できる。すなわち、当該結合状態では、中間部材（３０）に起因した共振点が生じないため、かかる共振点による不都合を回避しつつ、スリップ状態の係合装置（ＣＬ２、４４６）により減衰性能を高めることができる。このようにして、中間部材（３０）及びスリップ状態の係合装置（ＣＬ２、４４６）により減衰性能を高めつつ、係合装置（ＣＬ２、４４６）のスリップ状態における共振点に起因した振動を低減できる。
【０１１６】
また、本形態においては、前記制御装置（９０）は、エンジントルクが第２トルク値（Ｔｒ１、Ｔｒ２）を超えると、前記係合装置（ＣＬ２、４４６）を係合状態からスリップ状態に切り替えてもよい。
【０１１７】
この場合、エンジントルクが第２トルク値（Ｔｒ１、Ｔｒ２）を超える領域において、スリップ状態の係合装置（ＣＬ２、４４６）により減衰性能を高めることができる。
【０１１８】
また、本形態においては、前記第１トルク値（Ｔｒ１）は、前記第２トルク値（Ｔｒ１、Ｔｒ２）以下であってよい。
【０１１９】
この場合、ロック機構（ＳＴ）による中間部材（３０）に対する入力部材（２０）又は出力装置（４０、４０Ａ）の結合状態においてのみ、係合装置（ＣＬ２、４４６）のスリップ状態を形成できる。従って、エンジントルクに応じて係合装置（ＣＬ２、４４６）を係合状態からスリップ状態に切り替える場合に、スリップ状態を常に結合状態のみで実現できる。
【０１２０】
また、本形態においては、前記入力部材（２０）、前記中間部材（３０）、及び前記出力装置（４０、４０Ａ）を含むねじり振動系の共振周波数であって、前記中間部材（３０）が前記入力部材（２０）及び前記出力装置（４０、４０Ａ）に対して捩じられる振動モードの共振周波数は、前記係合装置（ＣＬ２、４４６）の非係合状態において、エンジン回転数の常用域の下限値に対応する周波数よりも高くてもよい。
【０１２１】
この場合、係合装置（ＣＬ２、４４６）のスリップ状態において、中間部材（３０）に起因した共振（中間部材（３０）が入力部材（２０）及び出力装置（４０、４０Ａ）に対して捩じられる振動モードでの共振）がエンジン回転数の常用域で発生する可能性が高くなるが、当該共振をロック機構（ＳＴ）の機能により防止できる。
【０１２２】
また、本形態においては、前記常用域は、前記エンジン（２）からの動力が前記出力装置（４０、４０Ａ）に伝達される状態かつ前記係合装置（ＣＬ２、４４６）の非係合状態以外の状態において取りうるエンジン回転数の範囲であってもよい。
【０１２３】
この場合、エンジン（２）からの動力に起因した振動が車体に伝わる可能性がある常用域において、中間部材（３０）に起因した共振をロック機構（ＳＴ）の機能により防止できる。
【０１２４】
また、本形態においては、前記第１要素（４１、４２）は、モータジェネレータ（４２）と出力部材（４１）とを含み、前記第２要素（４３、４４２）は、変速機（４３）を含み、
前記入力部材（２０）、前記第１バネ（ＳＰ１）、前記中間部材（３０）、前記第２バネ（ＳＰ２）、及び前記出力部材（４１）は、減衰装置を形成してもよい。
【０１２５】
この場合、モータジェネレータ（４２）と変速機（４３）とを含む駆動装置（１０）において、中間部材（３０）及びスリップ状態の係合装置（ＣＬ２）により減衰性能を高めつつ、係合装置（ＣＬ２）のスリップ状態における共振点に起因した振動を低減できる。
【符号の説明】
【０１２６】
１、１Ａ  駆動システム
２  エンジン
４  車輪
１０、１０Ａ  駆動装置
２０  入力部材
３０  中間部材
４０、４０Ａ  出力装置
４１  出力部材
４２  モータジェネレータ
４３  変速機
４４  トルクコンバータ
４４０  ドライブ部材
４４２  ドリブン部材
４４４  流体継手
４４６  ロックアップクラッチ
４４４０  ポンプインペラ
４４４１  タービンライナ
４４４２  ステータ
４４４３  ワンウェイクラッチ
ＣＬ１  第１クラッチ
ＣＬ２  第２クラッチ
ＳＰ１  バネ
ＳＰ２  バネ
ＳＰ３  バネ
ＳＴ  ストッパ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図６Ａ】
2020041544.tif 000015
【図６Ｂ】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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