(57)【要約】【課題】レールの側面の減肉の進行によらずにレールを適切に把持することが可能な、新規かつ改良されたクランプを提供する。【解決手段】レール上を移動する構造体に締結され前記レールを把持するクランプであって、前記クランプは、レバー部を備え、前記レバー部は、前記レバー部の一側に設けられ前記レールの両側面を把持する把持部と、前記レバー部の他側に形成され、前記レールが固定される面に対して交差する方向に延在するピンが挿入される孔と、を有し、前記把持部は、前記レールの両側面とそれぞれ対向する一対の対向部を含み、前記孔の前記一対の対向部の対向方向の長さは、前記ピンの外径よりも長い、クランプが提供される。【選択図】図８
2020063105.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
レール上を移動する構造体に締結され前記レールを把持するクランプであって、
前記クランプは、レバー部を備え、
前記レバー部は、
前記レバー部の一側に設けられ前記レールの両側面を把持する把持部と、
前記レバー部の他側に形成され、前記レールが固定される面に対して交差する方向に延在するピンが挿入される孔と、
を有し、
前記把持部は、前記レールの両側面とそれぞれ対向する一対の対向部を含み、
前記孔の前記一対の対向部の対向方向の長さは、前記ピンの外径よりも長い、
クランプ。
【請求項２】
前記孔は、前記ピンの外径と略同一の幅を有しており、前記一対の対向部の対向方向に沿って形成されている長孔である、
請求項１に記載のクランプ。
【請求項３】
前記一対の対向部には、互いに平行に対向する対向面の各々がそれぞれ形成されており、
前記ピンに近い側の前記対向部の前記対向面の長さは、前記ピンから遠い側の前記対向部の前記対向面の長さよりも長い、
請求項１又は２に記載のクランプ。
【請求項４】
前記対向面の両側には、当該対向面に対して傾斜する傾斜面が連接されている、
請求項３に記載のクランプ。
【請求項５】
前記傾斜面は、曲面を有する、
請求項４に記載のクランプ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランプに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、地面や屋内外に設置される各種架台の面（例えば、建物の天井）に固定されるレール上を移動するクレーン等の構造物が外力により動かされることを防止するために、構造物に締結されるクランプによりレールを把持することによって制動力を発生させて構造物を固定することが行われている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、レールの両側面とそれぞれ対向する一対の支持部を有するホルダをクレーンに取り付け、レールの各側面と各支持部との間に楔状部材からなるクランプ体を入れ込むことによりレールを把持することによって、クレーンを固定する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平４−５９５９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、レール上を移動する構造物を固定するためのクランプとして、テコ式のものがある。テコ式のクランプは、レールの両側面を把持する把持部を有するレバー部を備えており、当該把持部には、レールの両側面とそれぞれ対向する一対の対向部が設けられている。また、レバー部は、レールが固定される面に交差し当該一対の対向部の外側に位置する軸回りに回動可能となっている。ゆえに、例えば、クレーンが風を受けることにより、クレーンに締結されたクランプに外力が作用したときに、レバー部が上記軸回りに回動することによって、一対の対向部によりレールがレール幅方向に把持される。
【０００６】
ここで、レールが使用される状況下において、レールの側面は摩耗等によって減肉する。ゆえに、レールの幅は、レールの側面の減肉に伴って、レールの使用開始時から減少していく。しかしながら、従来のテコ式のクランプは、基本的にレールの幅が使用開始時から減少していくことを想定せずに設計されている。ゆえに、レールの使用開始時には、一対の対向部の双方をレールの側面に当接させることができるが、レールの側面の減肉がある程度進んだ場合には、レールの把持時において、一方の対向部がレールの側面に当接せずに他方の対向部のみがレールの側面に当接する状況が生じてしまうおそれがある。このように、他方の対向部のみがレールの側面に当接する場合、当該他方の対向部とレールとの接触部に応力が集中することによって、把持部に亀裂が生じるおそれやレールに疵が入るおそれがある。
【０００７】
そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、レールの側面の減肉の進行によらずにレールを適切に把持することが可能な、新規かつ改良されたクランプを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、レール上を移動する構造体に締結され前記レールを把持するクランプであって、前記クランプは、レバー部を備え、前記レバー部は、前記レバー部の一側に設けられ前記レールの両側面を把持する把持部と、前記レバー部の他側に形成され、前記レールが固定される面に対して交差する方向に延在するピンが挿入される孔と、を有し、前記把持部は、前記レールの両側面とそれぞれ対向する一対の対向部を含み、前記孔の前記一対の対向部の対向方向の長さは、前記ピンの外径よりも長い、
クランプが提供される。
【０００９】
前記孔は、前記ピンの外径と略同一の幅を有しており、前記一対の対向部の対向方向に沿って形成されている長孔であってもよい。
【００１０】
前記一対の対向部には、互いに平行に対向する対向面の各々がそれぞれ形成されており、
前記ピンに近い側の前記対向部の前記対向面の長さは、前記ピンから遠い側の前記対向部の前記対向面の長さよりも長くてもよい。
【００１１】
前記対向面の両側には、当該対向面に対して傾斜する傾斜面が連接されていてもよい。
【００１２】
前記傾斜面は、曲面を有してもよい。
【発明の効果】
【００１３】
以上説明したように本発明によれば、レールの側面の減肉の進行によらずにレールを適切に把持することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るクランプ及び当該クランプが締結されているクレーンの概略構成を示す側面図である。
【図２】同実施形態に係るクランプ及び当該クランプが締結されているクレーンの概略構成を示す上面図である。
【図３】同実施形態に係るクランプの内部構造の概略構成を示す上面図である。
【図４】同実施形態に係るクランプのレバー部の概略構成を示す正面図である。
【図５】参考例に係るクランプのレバー部により減肉前のレールが把持される様子を示す模式図である。
【図６】参考例に係るクランプのレバー部により減肉後のレールが把持される様子を示す模式図である。
【図７】同実施形態に係るクランプのレバー部により減肉前のレールが把持される様子を示す模式図である。
【図８】同実施形態に係るクランプのレバー部により減肉後のレールが把持される様子を示す模式図である。
【図９】本発明の第２の実施形態に係るクランプのレバー部により減肉前のレールが把持される様子を示す模式図である。
【図１０】同実施形態に係るクランプのレバー部により減肉後のレールが把持される様子を示す模式図である。
【図１１】本発明の第３の実施形態に係るクランプのレバー部の概略構成を示す模式図である。
【図１２】本発明の第４の実施形態に係るクランプのレバー部の概略構成を示す模式図である。
【図１３】本発明の第５の実施形態に係るクランプのレバー部の概略構成を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。
【００１６】
＜１．第１の実施形態＞
図１〜図８を参照して、本発明の第１の実施形態に係るクランプ５０について説明する。
【００１７】
クランプ５０は、具体的には、地面Ｇ１に固定されているレール１０上を移動するクレーン９０を固定するために用いられるものである。クレーン９０は本発明に係る構造物の一例に相当する。
【００１８】
なお、本発明に係る構造物はクレーン９０以外の他の構造物（例えば、岸壁に設けられるアンローダー等）であってもよい。つまり、本発明に係るクランプは、クレーン９０以外の他の構造物に対して広く利用され得る。また、構造物が設けられる場所は、特に限定されず、例えば、岸壁以外の他の場所であってもよい。また、レール１０が固定される面は、地面Ｇ１に限定されず、例えば、屋内外に設置される各種架台の面（例えば、建物の天井）であってもよい。つまり、本発明に係るクランプは、例えば、天井に固定されるレール上を移動する構造物に対して利用されてもよい。
【００１９】
［１−１．構成］
まず、図１〜図４を参照して、本実施形態に係るクランプ５０の構成について説明する。
【００２０】
図１は、クランプ５０及び当該クランプ５０が締結されているクレーン９０の概略構成を示す側面図である。図２は、クランプ５０及び当該クランプ５０が締結されているクレーン９０の概略構成を示す上面図である。
【００２１】
なお、以下で参照する各図面は、レール１０の長手方向であるレール長手方向をＸ方向とし、レール１０の幅方向であるレール幅方向をＹ方向とし、地面Ｇ１に直交する方向をＺ方向として示されている。Ｘ方向、Ｙ方向及びＺ方向は、互いに直交している。
【００２２】
クレーン９０は、貨物を吊り上げて運搬する構造物である。具体的には、クレーン９０は、岸壁に設けられ、岸壁に係留する船舶への貨物の積み下ろしに利用される。また、クレーン９０は、地面Ｇ１に固定されるレール１０上を移動する。具体的には、クレーン９０は、クランプ５０によるクレーン９０の固定が行われないように、クランプ５０によるレール１０を把持する機能を停止させているときに、レール１０上を移動することができる。なお、使用開始時におけるレール１０の幅（つまり、減肉前の幅）は、例えば、１００ｍｍ程度である。
【００２３】
図１及び図２に示されるように、クレーン９０は、本体部９０１と、車輪９０２とを備える。
【００２４】
本体部９０１は、例えば、互いに接合された複数のフレーム部材を含んで構成され、一対のレール１０の間に亘って設けられる。本体部９０１の上部には、貨物等を吊るフックやワイヤー等を含む図示しない可動部が搭載される。
【００２５】
車輪９０２は、レール１０上を転動自在である。車輪９０２は、本体部９０１の下部に設けられ、各レール１０に対して複数設けられる。これらの車輪９０２がレール１０上を転動することによって、クレーン９０がレール１０上を移動することができる。
【００２６】
クランプ５０は、クレーン９０に締結され、レール１０を把持する。それにより、制動力を生じさせることができるので、クレーン９０を固定することができる。詳細には、クランプ５０は風の力を利用して制動力を発揮するものであり、その動作原理については後述する。具体的には、クランプ５０は、クレーン９０におけるレール長手方向Ｘの正方向側に締結され、各レール１０に対して設けられる。
【００２７】
図１及び図２に示されるように、クランプ５０は、レバー部７００を備える。さらに、クランプ５０は、本体部５００と、車輪６００とを備える。
【００２８】
本体部５００は、締結部８０を介してクレーン９０に締結される。締結部８０は、例えば、クレーン９０と接続される第１接続部８０１と、クランプ５０と接続される第２接続部８０２とを備える。例えば、第１接続部８０１の端部と第２接続部８０２の端部とが互いに係合されることによって、本体部５００がクレーン９０に締結される。
【００２９】
車輪６００は、レール１０上を転動自在である。車輪６００は、本体部５００の下部に設けられ、例えば、レール長手方向Ｘに複数並設される。
【００３０】
レバー部７００は、レール１０を把持するためのものである。以下、図３及び図４を参照して、レバー部７００の構成について説明する。
【００３１】
図３は、クランプ５０の内部構造の概略構成を示す上面図である。図４は、クランプ５０のレバー部７００の概略構成を示す正面図である。
【００３２】
本実施形態では、図３及び図４に示されるように、クランプ５０には、２つのレバー部７００が設けられているが、本発明に係るクランプにおけるレバー部の数は、この例に特に限定されない。なお、図４では、２つのレバー部７００のうちのレール長手方向Ｘの正方向側のレバー部７００のみが図示されている。
【００３３】
レバー部７００は、レバー部７００の一側に設けられレール１０の両側面１０１，１０１を把持する把持部７０５と、レバー部７００の他側に形成され、レール１０が固定される面である地面Ｇ１に対して交差する方向に延在するピン５０２が挿入される長孔７０９とを有する。把持部７０５は、レール１０の両側面１０１，１０１とそれぞれ対向する一対の対向部７０１，７０２を含む。長孔７０９の一対の対向部７０１，７０２の対向方向Ｄ１の長さは、ピン５０２の外径よりも長い。このように、長孔７０９は、ピン５０２の外径よりも長い対向方向Ｄ１の長さを有する本発明に係る孔の一例に相当する。具体的には、長孔７０９は、ピン５０２の外径と略同一の幅を有しており、一対の対向部７０１，７０２の対向方向Ｄ１に沿って形成されている。ピン５０２の外径よりも長い対向方向Ｄ１の長さを有する孔である長孔７０９がレバー部７００に形成されていることにより、レバー部７００は、レール１０が固定される面である地面Ｇ１に交差し一対の対向部７０１，７０２の外側に位置する軸（具体的には、ピン５０２の中心軸Ａ１）回りに回動可能、かつ、一対の対向部７０１，７０２の対向方向Ｄ１に移動可能となっている。
【００３４】
具体的には、レール１０の両側には、レール長手方向Ｘに延在し本体部５００に設けられる一対のフレーム部材５０１，５０１が配置されており、各レバー部７００は、互いに異なるフレーム部材５０１に取り付けられている。例えば、レール長手方向Ｘの負方向側のレバー部７００は、レール幅方向Ｙの正方向側のフレーム部材５０１に取り付けられており、レール長手方向Ｘの正方向側のレバー部７００は、レール幅方向Ｙの負方向側のフレーム部材５０１に取り付けられている。各レバー部７００は、フレーム部材５０１とレール１０との間に跨って設けられている。
【００３５】
把持部７０５は、レバー部７００のレール１０側に設けられ、レール１０の上面を覆うように配置されている。把持部７０５の対向部７０１，７０２は、レバー部７００のレール１０側において、レール１０の両側面１０１，１０１とそれぞれ対向するように下方に突設されている。具体的には、対向部７０１は、レール１０に対してレバー部７００が取り付けられる方のフレーム部材５０１側に位置する対向部であり、対向部７０２は、レール１０に対して当該フレーム部材５０１側と逆側に位置する対向部である。
【００３６】
長孔７０９は、レバー部７００のフレーム部材５０１側（具体的には、当該レバー部７００が取り付けられる方のフレーム部材５０１側）に、Ｚ方向に貫通して形成されている。具体的には、長孔７０９は、対向部７０１，７０２の対向方向Ｄ１に沿って形成されている。つまり、長孔７０９の対向方向Ｄ１の長さは、長孔の幅（換言すると、対向方向Ｄ１に直交する方向の長さ）よりも長くなっている。フレーム部材５０１の上部には、Ｚ方向に突出して延在する円柱形のピン５０２が設けられており、レバー部７００は、長孔７０９にピン５０２が挿入されて嵌合した状態で、フレーム部材５０１に取り付けられている。長孔７０９の幅は、ピン５０２の外径と略同一になっている。また、長孔７０３は、具体的には、対向部７０１，７０２の外側に位置している。レバー部７００に長孔７０９が形成されることによって、レバー部７００は、ピン５０２の中心軸Ａ１回りに回動可能、かつ、対向方向Ｄ１に移動可能となっている。なお、ピン５０２の上部には、レバー部７００がピン５０２から外れ落ちることを防止する目的で、図４に示されるように、鍔部が設けられているが、図４以外の他の図面では、当該鍔部の図示は省略されている。
【００３７】
上述したように、クランプ５０は、例えば、風の力を用いてレール１０を把持するテコ式のクランプである。テコ式のクランプとは、クレーン９０等の構造物が風を受けることによって、レバー部７００が中心軸Ａ１回りに回動することによってレール１０に対して制動力を発揮するクランプを言う。例えば、クレーン９０等の構造物が風を受けることにより、図３に示されるように、クランプ５０にレール長手方向Ｘの正方向に外力Ｆ１が作用する場合を考える。この場合、レバー部７００が搖動することにより対向部７０１，７０２がレール１０に引っかかることによって、レバー部７００が本体部５００に対して相対的に中心軸Ａ１回りに回動する。具体的には、図３の矢印Ｒ１により示されるように、レバー部７００は、対向部７０１，７０２がレール長手方向Ｘの負方向に倒れる方向に、中心軸Ａ１回りに回動する。このようにレバー部７００が中心軸Ａ１回りに回動することによって、一対の対向部７０１，７０２によりレール１０をレール幅方向Ｙに把持することができる。なお、レバー部７００によりレール１０が把持される様子については、後述にて詳細に説明する。
【００３８】
一方、クランプ５０にレール長手方向Ｘの負方向に外力が作用する場合（つまり、クランプ５０に上記の外力Ｆ１と逆方向の力が作用する場合）には、レバー部７００は、対向部７０１，７０２がレール長手方向Ｘの正方向に倒れる方向に、中心軸Ａ１回りに回動する。ゆえに、レバー部７００は、具体的には、対向方向Ｄ１の軸を中心に線対称な形状を有している。
【００３９】
なお、クランプ５０では、クランプ５０に外力が作用した場合であってもレバー部７００が動作しない状態にすることができるようになっている。例えば、クレーン９０にクランプ５０が締結された状態でクレーン９０をレール１０上で移動させる際に、レバー部７００が動作しない状態にすることにより、クレーン９０を円滑に移動させることができる。
【００４０】
［１−２．動作］
続いて、図５〜図８を参照して、本実施形態に係るクランプ５０の動作について説明する。
【００４１】
なお、図５〜図８では、理解を容易にするために、クランプに設けられる複数のレバー部のうちのレール幅方向Ｙの負方向側のフレーム部材５０１に取り付けられている１つのレバー部のみが示されている。また、以下では、レール１０の各側面１０１を区別する場合、レール幅方向Ｙの正方向側の側面１０１を側面１０１ｐと呼び、レール幅方向Ｙの負方向側の側面１０１を側面１０１ｎと呼ぶ。
【００４２】
以下では、理解を容易にするために、本実施形態に係るクランプ５０と比較してレバー部の構成が異なる参考例に係るクランプ５８によるレール１０の把持動作について説明した後に、本実施形態に係るクランプ５０によるレール１０の把持動作について説明する。
【００４３】
（参考例に係るクランプ５８）
参考例に係るクランプ５８のレバー部７８０は、中心軸Ａ１回りに回動可能であるものの、本実施形態に係るクランプ５０のレバー部７００と異なり、把持部７８５の一対の対向部７８１，７８２の対向方向Ｄ１に移動可能とはなっていない。なお、対向部７８１がピン５０２に近い側の対向部に相当し、対向部７８２がピン５０２から遠い側の対向部に相当する。
【００４４】
図５及び図６は、参考例に係るクランプ５８のレバー部７８０により減肉前のレール１０が把持される様子及び減肉後のレール１０が把持される様子をそれぞれ示す模式図である。
【００４５】
具体的には、図５及び図６に示されるように、クランプ５８のレバー部７８０には、本実施形態に係るクランプ５０のレバー部７００と異なり、丸孔７８９が形成されており、レバー部７８０は、丸孔７８９にフレーム部材５０１のピン５０２が挿入されて嵌合した状態で、フレーム部材５０１に取り付けられている。それにより、レバー部７８０は、ピン５０２の中心軸Ａ１回りに回動可能となっている。なお、丸孔７８９は、レバー部７００における長孔７０３と同様に、レバー部７８０のフレーム部材５０１側においてＺ方向に貫通して形成されている。
【００４６】
また、図５及び図６に示されるように、対向部７８１，７８２の水平断面形状は、同一寸法の長方形である。対向部７８１，７８２は、対向部７８１の水平断面における長辺と対向部７８２の水平断面における長辺とが平行になるように、配置されている。ゆえに、対向部７８１における対向部７８２側の面７８１ａと対向部７８２における対向部７８１側の面７８２ａとは、互いに平行に対向する。このように、一対の対向部７８１，７８２には、互いに平行に対向する対向面の各々がそれぞれ形成されている。以下、対向部７８１の面７８１ａ及び対向部７８２の面７８２ａを対向面と呼ぶ。
【００４７】
ここで、対向部７８１の対向面７８１ａの長さＬ１と、対向部７８２の対向面７８２ａの長さＬ２とは、同一である。また、レバー部７８０は、対向方向Ｄ１の軸を中心に線対称な形状を有している。なお、本明細書では、対向部の対向面の長さは、当該対向面におけるＺ方向に直交する方向の長さを意味する。
【００４８】
クランプ５８のレバー部７８０は、レール１０の側面１０１が減肉していない場合におけるレール１０の把持時に、対向部７８１，７８２の双方がレール１０の側面１０１に当接するように設計されている。具体的には、クランプ５８にレール長手方向Ｘの正方向に外力Ｆ１が作用する場合、減肉前のレール１０の把持時には、図５に示されるように、対向部７８１の対向面７８１ａの一端部７８１ｂがレール１０の側面１０１ｎと当接し、対向部７８１の対向面７８１ａの他端部７８１ｃはレール１０の側面１０１ｎと当接していない。同様に、対向部７８２の対向面７８２ａの他端部７８２ｃがレール１０の側面１０１ｐと当接し、対向部７８２の対向面７８２ａの一端部７８２ｂはレール１０の側面１０１ｐと当接していない。なお、この際の対向方向Ｄ１のレール幅方向Ｙに対する傾き角をθ１８とする。また、本明細書では、対向部の対向面の一端部及び他端部は、当該対向面におけるＺ方向に直交する方向の一側の端部及び他側の端部を意味する。
【００４９】
そして、レール１０の側面１０１の減肉が進行した場合（例えば、レール１０の幅が使用開始時の幅に対して９割程度となった場合）、図５に示される状態からさらにレバー部７８０が中心軸Ａ１回りに回動することによって、レール１０の把持が行われる。この際、対向部７８１がレール１０に当接せずに対向部７８２のみがレールの側面１０１に当接する。具体的には、図６に示されるように、対向部７８２の対向面７８２ａの他端部７８２ｃがレール１０の側面１０１ｐと当接しているものの、対向部７８１の両端部７８１ｂ，７８１ｃはレール１０の側面１０１ｎから離れており、対向部７８１はレールの側面１０１ｎと全く接触していない。この際の対向方向Ｄ１のレール幅方向Ｙに対する傾き角θ２８は、図５に示される状態からさらにレバー部７８０が中心軸Ａ１回りに回動したことに起因して傾き角θ１８よりも大きくなる。
【００５０】
上記のように、参考例では、レール１０の把持時において、レール１０の側面１０１の減肉が進行すると、対向部７８１の対向面７８１ａはレール１０の側面１０１ｎと全く当接せず、対向部７８２の対向面７８２ａの他端部７８２ｃのみがレール１０の側面１０１ｐに当接する状況が生じてしまう。それにより、レール１０の側面１０１が減肉していない場合と比べると、把持部７８５とレール１０の側面１０１との接触面積が減少する。その結果、対向部７８２の対向面７８２ａの他端部７８２ｃとレール１０との接触部に応力が集中してしまい、把持部７８５に亀裂が生じるおそれやレール１０に疵が入るおそれがある。
【００５１】
クレーン９０がレール長手方向Ｘの正方向側に向かって風を受けると、参考例に係るクランプ５８のレバー部７８０にはレール長手方向Ｘの負方向側に向かって反力が生じることになる。レール１０の把持時における対向方向Ｄ１のレール幅方向Ｙに対する傾き角が大きくなると、その反力によって生じるＹ方向（レール幅方向）の分力は小さくなる。反力によって生じるＹ方向（レール幅方向）の分力が小さくなると、レール１０の側面１０１と対向部７８２の間で生じる摩擦力は小さくなる。クランプ５８の制動力は、レール１０の側面１０１と対向部７８２の間で生じる摩擦力であるため、摩擦力が小さくなるとはクランプ５８の制動力が小さくなることと同義である。そのため、レール１０の側面１０１と対向部７８２の間で生じる摩擦力が小さくなると、クランプ５８の制動力が十分に発揮されず、レール１０を適切に把持できなくなる。
【００５２】
なお、所定の摩擦力を発揮するには、Ｙ方向の分力は、レール１０の把持時における対向方向Ｄ１のレール幅方向Ｙに対する傾き角の大きさに関わらず、一定の荷重が必要になる。レール１０の把持時における対向方向Ｄ１のレール幅方向Ｙに対する傾き角が大きくなる場合、レール幅方向Ｙの荷重を一定にするには、Ｘ方向の分力が増大することになる。そのため、レール１０の側面１０１のうち対向部７８２が接触する部位に加わる荷重（接触点のＸ方向とＹ方向の合成荷重）が大きくなる。このように、レール１０の側面１０１のうち対向部７８２が接触する部位に加わる荷重が大きくなると、当該部位に対する応力集中や疵の発生につながる恐れがあり、好ましくない。
【００５３】
（本実施形態に係るクランプ５０）
本実施形態に係るクランプ５０のレバー部７００は、参考例で生じる問題（つまり、一方の対向部がレール１０の側面１０１に当接せずに他方の対向部のみがレール１０の側面１０１に当接する状況が生じること）を解消するための工夫を施したものである。
【００５４】
クランプ５０のレバー部７００は、当該レバー部７００に設けられる一対の対向部７０１，７０２の対向方向Ｄ１に移動可能となっている点で、参考例に係るクランプ５８のレバー部７８０と異なる。
【００５５】
図７及び図８は、本実施形態に係るクランプ５０のレバー部７００により減肉前のレール１０が把持される様子及び減肉後のレール１０が把持される様子をそれぞれ示す模式図である。
【００５６】
具体的には、図７及び図８に示されるように、クランプ５０のレバー部７００のフレーム部材５０１側には、上述した長孔７０９が対向方向Ｄ１に沿って形成されており、レバー部７００は、長孔７０９にフレーム部材５０１のピン５０２が挿入されて嵌合した状態で、フレーム部材５０１に取り付けられている。それにより、レバー部７００は、ピン５０２の中心軸Ａ１回りに回動可能、かつ、対向方向Ｄ１に移動可能となっている。
【００５７】
また、図７及び図８に示されるように、対向部７０１，７０２の水平断面形状は、同一寸法の長方形である。対向部７０１，７０２は、対向部７０１の水平断面における長辺と対向部７０２の水平断面における長辺とが平行になるように、配置されている。ゆえに、対向部７０１における対向部７０２側の面７０１ａと対向部７０２における対向部７０１側の面７０２ａとは、互いに平行に対向する。このように、一対の対向部７０１，７０２には、互いに平行に対向する対向面の各々がそれぞれ形成されている。以下、対向部７０１の面７０１ａ及び対向部７０２の面７０２ａを対向面と呼ぶ。なお、対向面７０１ａと対向面７０２ａとが平行である場合は、対向面７０１ａと対向面７０２ａとが厳密に平行である場合に限定されず、例えば、対向面７０１ａと対向面７０２ａとのなす角が５°以下である場合を含む。
【００５８】
ここで、対向部７０１の対向面７０１ａの長さＬ３と、対向部７０２の対向面７０２ａの長さＬ４とは、同一である。なお、レバー部７００は、上述したように、対向方向Ｄ１の軸を中心に線対称な形状を有している。
【００５９】
レール１０の側面１０１が減肉していない場合におけるレール１０の把持時には、クランプ５０のレバー部７００では、上述したクランプ５８のレバー部７８０と同様に、対向部７０１，７０２の双方がレール１０の側面１０１に当接する。具体的には、クランプ５０にレール長手方向Ｘの正方向に外力Ｆ１が作用する場合、図７に示されるように、対向部７０１の対向面７０１ａの一端部７０１ｂがレール１０の側面１０１ｎと当接し、対向部７０１の対向面７０１ａの他端部７０１ｃはレール１０の側面１０１ｎと当接していない。同様に、対向部７０２の対向面７０２ａの他端部７０２ｃがレール１０の側面１０１ｐと当接し、対向部７０２の対向面７０２ａの一端部７０２ｂはレール１０の側面１０１ｐと当接していない。なお、この際の対向方向Ｄ１のレール幅方向Ｙに対する傾き角をθ１０とする。
【００６０】
そして、レール１０の側面１０１の減肉が進行した場合、図７に示される状態からさらにレバー部７００が中心軸Ａ１回りに回動することによって、レール１０の把持が行われる。この際、レバー部７００が中心軸Ａ１回りに回動しつつ、対向方向Ｄ１に移動移動することによって、レバー部７００の姿勢は、対向部７０１，７０２の双方がレール１０の側面１０１に当接する姿勢となる。具体的には、図８に示されるように、図７に示される状態と比較して対向部７０１，７０２が中心軸Ａ１から遠ざかるように、レバー部７００が対向方向Ｄ１に移動移動することによって、対向部７０２の対向面７０２ａの他端部７０２ｃがレール１０の側面１０１ｐと当接するのみならず、対向部７０１の対向面７０１ａの一端部７０１ｂもレール１０の側面１０１ｎと当接する。この際の対向方向Ｄ１のレール幅方向Ｙに対する傾き角θ２０は、図７に示される状態からさらにレバー部７００が中心軸Ａ１回りに回動したことに起因して傾き角θ１０よりも大きくなる。
【００６１】
ここで、本実施形態に係るクランプ５０のレバー部７００において、レール１０の側面１０１の減肉の進行によらずに、把持部７０５の一対の対向部７０１，７０２の双方をレール１０の側面１０１に当接させることができる仕組みについて、詳細に説明する。
【００６２】
テコ式クランプは、基本的には、把持部における一方の対向部の対向面の一端部と他方の対向部の対向面の他端部とがレールと接触することで把持力を発揮するものである。
【００６３】
ここで、上記の対向部の端部間のレール幅方向Ｙの距離は、対向方向Ｄ１のレール幅方向Ｙに対する傾き角の大きさによって決定される。すなわち、対向方向Ｄ１のレール幅方向Ｙに対する傾き角が小さければ、対向部の端部間のレール幅方向Ｙの距離は長くなり、対向方向Ｄ１のレール幅方向Ｙに対する傾き角が大きければ、対向部の端部間のレール幅方向Ｙの距離は短くなる。言い換えると、対向部の端部間のレール幅方向Ｙの距離を長くすると、対向方向Ｄ１のレール幅方向Ｙに対する傾き角が小さくなり、対向部の端部間のレール幅方向Ｙの距離を短くすると対向方向Ｄ１のレール幅方向Ｙに対する傾き角が大きくなる。
【００６４】
本実施形態に係るクランプ５０のレバー部７００では、ピン５０２が挿入される長孔７０９が対向方向Ｄ１に沿って形成されている。そのため、ピン５０２と把持部７０５との間の距離は変更可能になっている。つまり、対向部７０１の対向面７０１ａの一端部７０１ｂとピン５０２との距離及び対向部７０２の対向面７０２ａの他端部７０２ｃとピン５０２との距離は変更可能になっている。
【００６５】
ここで、ピン５０２と把持部７０５との間の距離が短いと、対向方向Ｄ１のレール幅方向Ｙに対する傾き角は小さくなり、把持部７０５における対向部７０１の対向面７０１ａの一端部７０１ｂと対向部７０２の対向面７０２ａの他端部７０２ｃとの間のレール幅方向Ｙの距離は長くなる。これに対し、ピン５０２と把持部７０５との間の距離が長くなると、対向方向Ｄ１のレール幅方向Ｙに対する傾き角は大きくなり、把持部７０５における対向部７０１の対向面７０１ａの一端部７０１ｂと対向部７０２の対向面７０２ａの他端部７０２ｃとの間のレール幅方向Ｙの距離は短くなる。
【００６６】
このように、把持部７０５における対向部７０１の対向面７０１ａの一端部７０１ｂと対向部７０２の対向面７０２ａの他端部７０２ｃとの間のレール幅方向Ｙの距離を自由に変えることができるため、レール１０の側面１０１が減肉した場合であっても、対向部７０１の対向面７０１ａの一端部７０１ｂと対向部７０２の対向面７０２ａの他端部７０２ｃの双方がレール１０の側面１０１に接触し続けることができ、把持力を発揮することが可能となる。
【００６７】
［１−３．効果］
続いて、本実施形態に係るクランプ５０の効果について説明する。
【００６８】
本実施形態に係るクランプ５０では、レバー部７００の他側には、ピン５０２の外径よりも長い対向方向Ｄ１の長さを有する孔である長孔７０９が形成され、長孔７０９にはピン５０２が挿入されている。そのため、レバー部７００は、ピン５０２の中心軸Ａ１回りに回動可能、かつ、一対の対向部７０１，７０２の対向方向Ｄ１に移動可能である。それにより、レール１０の側面１０１の減肉の進行によらずに、把持部７０５の一対の対向部７０１，７０２の双方をレール１０の側面１０１に当接させることができる。ゆえに、把持部７０５とレール１０との接触部に生じる応力の増大を抑制することができるので、把持部７０５に亀裂が生じることやレール１０に疵が入ることを抑制することができる。よって、本実施形態に係るクランプ５０によれば、レール１０の側面１０１の減肉の進行によらずにレール１０を適切に把持することができる。
【００６９】
ここで、レバー部７００の他側に形成されピン５０２が挿入される孔は、ピン５０２の外径と略同一の幅を有しており、一対の対向部７０１，７０２の対向方向Ｄ１に沿って形成されている長孔７０９であることが好ましい。それにより、レバー部７００が近接する隣のレバー部７００と衝突することを抑制しつつ、レバー部７００を対向方向Ｄ１に移動可能とすることができる。なお、上記では、レバー部７００にピン５０２の外径よりも長い対向方向Ｄ１の長さを有する孔として長孔７０９が形成される例を説明したが、レバー部７００に形成される孔の形状は上記の例に限定されない。例えば、レバー部７００にピン５０２の外径よりも大きな外径を有する丸孔が形成されてもよい。このような丸孔の対向方向Ｄ１の長さはピン５０２の外径よりも長いので、当該丸孔は本発明に係る孔に含まれる。
【００７０】
＜２．第２の実施形態＞
次に、図９及び図１０を参照して、本発明の第２の実施形態に係るクランプ５１について説明する。
【００７１】
上記では、第１の実施形態に係るクランプ５０のレバー部７００により、レール１０の側面１０１の減肉の進行によらずに、把持部７０５の一対の対向部７０１，７０２の双方をレール１０の側面１０１に当接させることができることを説明した。ここで、減肉後のレール１０の把持時における対向方向Ｄ１のレール幅方向Ｙに対する傾き角は、レバー部を対向方向Ｄ１に移動可能にすることに起因して増大してしまう場合がある。例えば、図８に示される対向方向Ｄ１のレール幅方向Ｙに対する傾き角θ２０は、図６に示される対向方向Ｄ１のレール幅方向Ｙに対する傾き角θ２８よりも大きくなっている。
【００７２】
このように、対向方向Ｄ１のレール幅方向Ｙに対する傾き角が大きくなると、上述したように、レバー部に作用する反力によって生じるＹ方向（レール幅方向）の分力が小さくなり、レール１０の側面１０１と把持部の間で生じる摩擦力が小さくなる。ゆえに、クランプの制動力が小さくなってしまう。そこで、レール１０の把持時における対向方向Ｄ１のレール幅方向Ｙに対する傾き角の増大を抑制することによって、クランプの制動力の低下を抑制することが期待される。
【００７３】
第２の実施形態に係るクランプ５１のレバー部７１０は、参考例で生じる問題を解消している点では、第１の実施形態に係るクランプ５０のレバー部７００と同様である。第２の実施形態に係るクランプ５１のレバー部７１０は、レール１０の把持時における対向方向Ｄ１のレール幅方向Ｙに対する傾き角が、レバー部を対向方向Ｄ１に移動可能にすることに起因して増大してしまうことを解消できる点で、第１の実施形態に係るクランプ５０のレバー部７００よりも優れている。
【００７４】
第２の実施形態に係るクランプ５１のレバー部７１０は、把持部７１５の一対の対向部７１１，７１２の形状に関して、第１の実施形態に係るクランプ５０のレバー部７００と異なる。
【００７５】
図９及び図１０は、本実施形態に係るクランプ５１のレバー部７１０により減肉前のレール１０が把持される様子及び減肉後のレール１０が把持される様子をそれぞれ示す模式図である。なお、図９及び図１０では、理解を容易にするために、クランプ５１に設けられる複数のレバー部７１０のうちのレール幅方向Ｙの負方向側のフレーム部材５０１に取り付けられている１つのレバー部７１０のみが示されている。
【００７６】
具体的には、図９及び図１０に示されるように、対向部７１１，７１２の水平断面形状は、長方形である。対向部７１１，７１２は、対向部７１１の水平断面における長辺と対向部７１２の水平断面における長辺とが平行になるように、配置されている。ゆえに、一対の対向部７１１，７１２には、互いに平行に対向する対向面７１１ａ，７１１ａがそれぞれ形成されている。
【００７７】
ここで、レバー部７１０では、第１の実施形態に係るレバー部７００と異なり、対向部７１１の対向面７１１ａの長さＬ５は、対向部７１２の対向面７１２ａの長さＬ６よりも長くなっている。対向部７１１は対向部７１２よりもピン５０２に近い位置に配されているため、ピン５０２に近い側の対向部７１１の対向面７１１ａの長さＬ５は、ピン５０２から遠い側の対向部７１２の対向面７１２ａの長さＬ６よりも長くなっている。なお、レバー部７１０は、対向方向Ｄ１の軸を中心に線対称な形状を有している。
【００７８】
クランプ５１にレール長手方向Ｘの正方向に外力Ｆ１が作用する場合、レール１０の側面１０１が減肉していない場合におけるレール１０の把持時には、クランプ５１のレバー部７１０では、第１の実施形態に係るクランプ５０のレバー部７００と同様に、対向部７１１，７１２の双方がレール１０の側面１０１に当接する。具体的には、図９に示されるように、対向部７１１の対向面７１１ａの一端部７１１ｂがレール１０の側面１０１ｎと当接し、対向部７１１の対向面７１１ａの他端部７１１ｃはレール１０の側面１０１ｎと当接していない。同様に、対向部７１２の対向面７１２ａの他端部７１２ｃがレール１０の側面１０１ｐと当接し、対向部７１２の対向面７１２ａの一端部７１２ｂはレール１０の側面１０１ｐと当接していない。なお、この際の対向方向Ｄ１のレール幅方向Ｙに対する傾き角をθ１１とする。
【００７９】
そして、レール１０の側面１０１の減肉が進行した場合、図９に示される状態からさらにレバー部７１０が中心軸Ａ１回りに回動することによって、レール１０の把持が行われる。この際、上述したレバー部７００と同様に、レバー部７１０が中心軸Ａ１回りに回動しつつ、対向方向Ｄ１に移動移動することによって、レバー部７１０の姿勢は、対向部７１１，７１２の双方がレール１０の側面１０１に当接する姿勢となる。具体的には、図１０に示されるように、図９に示される状態と比較して対向部７１１，７１２が中心軸Ａ１から遠ざかるように、レバー部７１０が対向方向Ｄ１に移動移動することによって、対向部７１２の対向面７１２ａの他端部７１２ｃがレール１０の側面１０１ｐと当接するのみならず、対向部７１１の対向面７１１ａの一端部７１１ｂもレール１０の側面１０１ｎと当接する。この際の対向方向Ｄ１のレール幅方向Ｙに対する傾き角θ２１は、図９に示される状態からさらにレバー部７１０が中心軸Ａ１回りに回動したことに起因して傾き角θ１１よりも大きくなる。
【００８０】
ここで、図１０に示される対向方向Ｄ１のレール幅方向Ｙに対する傾き角θ２１は、図８に示される対向方向Ｄ１のレール幅方向Ｙに対する傾き角θ２０と比べて小さくなる。このことは、レバー部７１０において、一対の対向部７１１，７１２の形状が、レール１０の把持時における対向方向Ｄ１のレール幅方向Ｙに対する傾き角の増大を抑制する形状に設定されていることによるものである。
【００８１】
具体的には、レバー部７１０では、上述したように、対向部７１１の対向面７１１ａの長さＬ５は、対向部７１２の対向面７１２ａの長さＬ６よりも長くなっている。それにより、レール１０の把持時における対向方向Ｄ１のレール幅方向Ｙに対する傾き角の増大を適切に抑制することができる。ゆえに、減肉後のレール１０の把持時における対向方向Ｄ１のレール幅方向Ｙに対する傾き角θ２１を第１の実施形態での減肉後のレール１０の把持における対向方向Ｄ１のレール幅方向Ｙに対する傾き角θ２０と比べて小さくすることができる。よって、減肉後のレール１０の把持時における対向方向Ｄ１のレール幅方向Ｙに対する傾き角の増大に起因するクランプ５１の制動力の低下を抑制することができるので、クレーン９０をより適切に固定することができる。
【００８２】
＜３．第３の実施形態＞
次に、図１１を参照して、本発明の第３の実施形態に係るクランプ５２について説明する。
【００８３】
第３の実施形態に係るクランプ５２のレバー部７２０は、把持部７２５の一対の対向部７２１，７２２の形状に関して、第２の実施形態に係るクランプ５１と異なる。
【００８４】
図１１は、クランプ５２のレバー部７２０の概略構成を示す模式図である。なお、図１１では、理解を容易にするために、クランプ５２に設けられる複数のレバー部７２０のうちのレール幅方向Ｙの負方向側のフレーム部材５０１に取り付けられている１つのレバー部７２０のみが示されている。
【００８５】
クランプ５２では、把持部７２５の対向部７２１，７２２の対向面７２１ａ，７２２ａの両側には、各対向面に対して傾斜する傾斜面が連接されている。
【００８６】
具体的には、図１１に示されるように、把持部７２５の対向部７２１，７２２の水平断面形状は、図９及び図１０に示される対向部７１１，７１２の水平断面に相当する長方形の角部に傾斜面を形成することによって得られる形状である。ゆえに、対向部７２１の幅（つまり、対向部７２１の側面７２１ｆ，７２１ｇ間の長さ）は、対向部７２２の幅（つまり、対向部７２２の側面７２２ｆ，７２２ｇ間の長さ）よりも長くなっている。
【００８７】
対向部７２１では、対向面７２１ａの両側に傾斜面７２１ｄ，７２１ｅが連接されている。傾斜面７２１ｄ，７２１ｅは、具体的には、対向面７２１ａの端部７２１ｂ，７２１ｃから対向部７２１の側面７２１ｆ，７２１ｇに向かって、中心軸Ａ１側に傾斜する平面である。また、対向部７２２では、対向面７２２ａの両側に傾斜面７２２ｄ，７２２ｅが連接されている。傾斜面７２２ｄ，７２２ｅは、具体的には、対向面７２２ａの端部７２２ｂ，７２２ｃから対向部７２２の側面７２２ｆ，７２２ｇに向かって、中心軸Ａ１側と逆側に傾斜する平面である。
【００８８】
なお、図１１では、傾斜面７２１ｄ，７２１ｅと傾斜面７２２ｄ，７２２ｅとの間で各対向面に対する傾きが同一である例が示されているが、傾斜面７２１ｄ，７２１ｅと傾斜面７２２ｄ，７２２ｅとの間で各対向面に対する傾きが異なっていてもよい。
【００８９】
また、レバー部７２０では、上述したレバー部７１０と同様に、ピン５０２に近い側の対向部７２１の対向面７２１ａの長さＬ７は、ピン５０２から遠い側の対向部７２２の対向面７２２ａの長さＬ８よりも長くなっている。それにより、クランプ５２では、上述したクランプ５１と同様に、減肉後のレール１０の把持時における対向方向Ｄ１のレール幅方向Ｙに対する傾き角の増大を抑制することができるので、クランプ５２の制動力の低下を抑制することができる。
【００９０】
上記のように、第３の実施形態に係るクランプ５２では、把持部７２５の対向部７２１，７２２の対向面７２１ａ，７２２ａの両側には、各対向面に対して傾斜する傾斜面７２１ｄ，７２１ｅ，７２２ｄ，７２２ｅが連接されている。ここで、クランプ５２にレール長手方向Ｘの正方向に外力Ｆ１が作用する場合、レール１０の把持時において、具体的には、対向部７２１の対向面７２１ａの一端部７２１ｂと、対向部７２２の対向面７２２ａの他端部７２２ｃは、弾性変形した状態でレール１０の側面１０１と当接する。ゆえに、上記のように対向面７２１ａ，７２２ａに傾斜面７２１ｄ，７２１ｅ，７２２ｄ，７２２ｅを連設することによって、レール１０の把持時における対向部７２１，７２２とレール１０の側面１０１との接触面積を増大させることができる。よって、把持部７２５とレール１０との接触部に生じる応力の増大をより効果的に抑制することができるので、把持部７２５に亀裂が生じることやレール１０に疵が入ることをより効果的に抑制することができる。
【００９１】
＜４．第４の実施形態＞
次に、図１２を参照して、本発明の第４の実施形態に係るクランプ５３について説明する。
【００９２】
第４の実施形態に係るクランプ５３のレバー部７３０は、把持部７３５の一対の対向部７３１，７３２の各寸法間の関係に関して、第３の実施形態に係るクランプ５２と異なる。
【００９３】
図１２は、クランプ５３のレバー部７３０の概略構成を示す模式図である。なお、図１２では、理解を容易にするために、クランプ５３に設けられる複数のレバー部７３０のうちのレール幅方向Ｙの負方向側のフレーム部材５０１に取り付けられている１つのレバー部７３０のみが示されている。
【００９４】
クランプ５３では、上述したクランプ５２と同様に、把持部７３５の対向部７３１，７３２の対向面７３１ａ，７３２ａの両側には、各対向面に対して傾斜する傾斜面が連接されている。
【００９５】
ここで、図１２に示されるように、把持部７３５の対向部７３１，７３２の水平断面形状は、上述したレバー部７２０の把持部７２５と異なり、同一寸法の長方形の角部に傾斜面を形成することによって得られる形状である。ゆえに、対向部７３１の幅（つまり、対向部７３１の側面７３１ｆ，７３１ｇ間の長さ）と、対向部７３２の幅（つまり、対向部７３２の側面７３２ｆ，７３２ｇ間の長さ）とは、同一である。
【００９６】
対向部７３１では、対向面７３１ａの両側に傾斜面７３１ｄ，７３１ｅが連接されている。傾斜面７３１ｄ，７３１ｅは、具体的には、対向面７３１ａの端部７３１ｂ，７３１ｃから対向部７３１の側面７３１ｆ，７３１ｇに向かって、中心軸Ａ１側に傾斜する平面である。また、対向部７３２では、対向面７３２ａの両側に傾斜面７３２ｄ，７３２ｅが連接されている。傾斜面７３２ｄ，７３２ｅは、具体的には、対向面７３２ａの端部７３２ｂ，７３２ｃから対向部７３２の側面７３２ｆ，７３２ｇに向かって、中心軸Ａ１側と逆側に傾斜する平面である。
【００９７】
なお、図１２では、傾斜面７３１ｄ，７３１ｅと傾斜面７３２ｄ，７３２ｅとの間で各対向面に対する傾きが異なっている例が示されているが、傾斜面７３１ｄ，７３１ｅと傾斜面７３２ｄ，７３２ｅとの間で各対向面に対する傾きが同一であってもよい。
【００９８】
また、レバー部７３０では、上述したレバー部７１０と同様に、ピン５０２に近い側の対向部７３１の対向面７３１ａの長さＬ９は、ピン５０２から遠い側の対向部７３２の対向面７３２ａの長さＬ１０よりも長くなっている。それにより、クランプ５３では、上述したクランプ５１と同様に、減肉後のレール１０の把持時における対向方向Ｄ１のレール幅方向Ｙに対する傾き角の増大を抑制することができるので、クランプ５３の制動力の低下を抑制することができる。
【００９９】
上記のように、第４の実施形態に係るクランプ５３では、把持部７３５の対向部７３１，７３２の対向面７３１ａ，７３２ａの両側には、各対向面に対して傾斜する傾斜面７３１ｄ，７３１ｅ，７３２ｄ，７３２ｅが連接されている。それにより、上述したクランプ５２と同様に、レール１０の把持時における対向部７３１，７３２とレール１０の側面１０１との接触面積を増大させることができることによって、把持部７３５とレール１０との接触部に生じる応力の増大をより効果的に抑制することができるので、把持部７３５に亀裂が生じることやレール１０に疵が入ることをより効果的に抑制することができる。
【０１００】
＜５．第５の実施形態＞
次に、図１３を参照して、本発明の第５の実施形態に係るクランプ５４について説明する。
【０１０１】
第５の実施形態に係るクランプ５４のレバー部７４０は、把持部７４５の一対の対向部７４１，７４２の傾斜面の形状に関して、第４の実施形態に係るクランプ５３と異なる。
【０１０２】
図１３は、クランプ５４のレバー部７４０の概略構成を示す模式図である。なお、図１３では、理解を容易にするために、クランプ５４に設けられる複数のレバー部７４０のうちのレール幅方向Ｙの負方向側のフレーム部材５０１に取り付けられている１つのレバー部７４０のみが示されている。
【０１０３】
クランプ５４では、上述したクランプ５３と同様に、把持部７４５の対向部７４１，７４２の対向面７４１ａ，７４２ａの両側には、各対向面に対して傾斜する傾斜面が連接されている。ここで、把持部７４５の対向部７４１，７４２の傾斜面は、曲面を有する。
【０１０４】
具体的には、図１３に示されるように、対向部７４１，７４２の水平断面形状は、図１２に示される対向部７３１，７３２の傾斜面７３１ｄ，７３１ｅ，７３２ｄ，７３２ｅに相当する直線を曲線に変更することによって得られる形状である。ゆえに、対向部７４１の幅（つまり、対向部７４１の側面７４１ｆ，７４１ｇ間の長さ）と、対向部７４２の幅（つまり、対向部７４２の側面７４２ｆ，７４２ｇ間の長さ）とは、同一である。
【０１０５】
対向部７４１では、対向面７４１ａの両側に傾斜面７４１ｄ，７４１ｅが連接されている。傾斜面７４１ｄ，７４１ｅは、具体的には、対向面７４１ａの端部７４１ｂ，７４１ｃから対向部７４１の側面７４１ｆ，７４１ｇに向かって、中心軸Ａ１側に傾斜する曲面である。また、対向部７４２では、対向面７４２ａの両側に傾斜面７４２ｄ，７４２ｅが連接されている。傾斜面７４２ｄ，７４２ｅは、具体的には、対向面７４２ａの端部７４２ｂ，７４２ｃから対向部７４２の側面７４２ｆ，７４２ｇに向かって、中心軸Ａ１側と逆側に傾斜する曲面である。
【０１０６】
なお、図１３では、対向部７４１の幅と、対向部７４２の幅とが同一である例が示されているが、対向部７４１の幅と、対向部７４２の幅とは異なっていてもよい。
【０１０７】
また、レバー部７４０では、上述したレバー部７１０と同様に、ピン５０２に近い側の対向部７４１の対向面７４１ａの長さＬ１１は、ピン５０２から遠い側の対向部７４２の対向面７４２ａの長さＬ１２よりも長くなっている。それにより、クランプ５４では、上述したクランプ５１と同様に、減肉後のレール１０の把持時における対向方向Ｄ１のレール幅方向Ｙに対する傾き角の増大を抑制することができるので、クランプ５４の制動力の低下を抑制することができる。
【０１０８】
上記のように、第５の実施形態に係るクランプ５４では、傾斜面７４１ｄ，７４１ｅ，７４２ｄ，７４２ｅが曲面を有する。それにより、レール１０の把持時に、対向部７４１，７４２におけるレール１０の側面１０１と当接する部分の形状をより滑らかな形状にすることができる。ゆえに、レール１０の把持時における対向部７４１，７４２とレール１０の側面１０１との接触面積をより効果的に増大させることができる。よって、把持部７４５とレール１０との接触部に生じる応力の増大をさらに効果的に抑制することができるので、把持部７４５に亀裂が生じることやレール１０に疵が入ることをさらに効果的に抑制することができる。
【０１０９】
＜６．数値解析シミュレーション＞
本発明の各実施形態に係るクランプによって把持部とレールとの接触部に生じる荷重が低減される効果について調査するために数値解析シミュレーションを行った。
【０１１０】
本シミュレーションでは、実施例及び比較例の各々について、レバー部の解析モデルを作成し、生成した解析モデルを用いて有限要素法による数値解析シミュレーションを行うことによって、レバー部の把持部における一対の対向部とレール１０の側面１０１との接触状態を調査した。
【０１１１】
シミュレーションの条件に関して、実施例としては、図７に示されるように、一対の対向部の対向方向Ｄ１に移動可能であり、各対向部の対向面の長さが同一であるレバー部の解析モデルを用いた。比較例としては、図５に示されるように、一対の対向部の対向方向Ｄ１に移動可能とはなっていなく、各対向部の対向面の長さが同一であるレバー部の解析モデルを用いた。実施例及び比較例のレバー部の解析モデルの形状は、ともに、レール１０の側面が減肉しておらずレール１０の幅が１００ｍｍであるときに、図５及び図７に示されるように、一対の対向部の双方がレール１０の側面１０１に当接するような形状である。
【０１１２】
具体的には、本シミュレーションでは、レール長手方向Ｘにクランプに入力される荷重を４０ｋＮに設定し、レール１０の幅を使用開始時から１０ｍｍ減肉した９０ｍｍに設定した。この荷重は、クレーン等の構造体が風を受けた場合に、クランプに外力が作用したときに、当該クランプに要求される制動力に相当する。
【０１１３】
本シミュレーションの結果によれば、実施例における把持部とレールとの接触部に生じる応力を、比較例における把持部とレールとの接触部に生じる応力と比較して、約５０％低減することができることが確認された。また、比較例において、一方の対向部がレール１０の側面１０１に当接せずに他方の対向部のみがレール１０の側面１０１に当接する状況が生じている様子が確認された。一方、実施例において、一対の対向部の双方がレール１０の側面１０１に当接している様子が確認された。
【０１１４】
＜７．むすび＞
以上説明したように、本発明の各実施形態に係るクランプ５０，５１，５２，５３，５４では、レバー部の他側には、ピン５０２の外径よりも長い対向方向Ｄ１の長さを有する孔である長孔７０９が形成され、長孔７０９にはピン５０２が挿入されている。そのため、レバー部は、ピン５０２の中心軸Ａ１回りに回動可能、かつ、一対の対向部の対向方向Ｄ１に移動可能である。それにより、レール１０の側面１０１の減肉の進行によらずに、一対の対向部の双方をレール１０の側面１０１に当接させることができる。ゆえに、本発明の各実施形態に係るクランプ５０，５１，５２，５３，５４によれば、把持部とレール１０との接触部に生じる応力の増大を抑制することができるので、把持部に亀裂が生じることやレール１０に疵が入ることを抑制することができる。よって、レール１０の側面１０１の減肉の進行によらずにレール１０を適切に把持することができる。
【０１１５】
さらに、クランプ５１，５２，５３，５４では、把持部の一対の対向部の形状は、対向面の長さが相違する形状になっている。そのため、レバー部を対向方向Ｄ１に移動可能にすることに起因して、レール１０の把持時における対向方向Ｄ１のレール幅方向Ｙに対する傾き角が増大することを抑制することができる。それにより、減肉後のレール１０の把持時における対向方向Ｄ１のレール幅方向Ｙに対する傾き角の増大に起因するクランプ５１の制動力の低下を抑制することができるので、クレーン９０をより適切に固定することができる。
【０１１６】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明は係る例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例又は応用例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【０１１７】
例えば、上記では、各図面を参照して、クランプの各構成要素について説明したが、クランプの各構成要素の形状、各構成要素間の寸法関係及び各構成要素間の位置関係は各図面に示される例に特に限定されない。特に、クランプのレバー部の形状は、各図面に示される例に限定されない。例えば、図１１〜図１３を参照して、把持部の対向部に傾斜面が形成される例を説明したが、一方の対向面にのみ傾斜面が形成されており、他方の対向面には傾斜面が形成されていなくてもよい。また、例えば、一方の対向部の対向面の長さと、他方の対向部の対向面の長さとは、同一であってもよく、異なっていてもよい。
【０１１８】
また、例えば、クランプのレバー部は、同一の部材によって形成されていてもよく、複数の部材によって形成されていてもよい。
【０１１９】
また、例えば、クランプのレバー部の材質は特に限定されず、例えば、金属製であってもよく、金属以外の他の材料によって形成されていてもよい。
【符号の説明】
【０１２０】
１０  レール
５０，５１，５２，５３，５４  クランプ
８０  締結部
９０  クレーン
５００  本体部
５０１  フレーム部材
５０２  ピン
６００  車輪
７００，７１０，７２０，７３０，７４０  レバー部
７０１，７０２，７１１，７１２，７２１，７２２，７３１，７３２，７４１，７４２  対向部
７０１ａ，７０２ａ，７１１ａ，７１２ａ，７２１ａ，７２２ａ，７３１ａ，７３２ａ，７４１ａ，７４２ａ  対向面
７２１ｄ，７２１ｅ，７２２ｄ，７２２ｅ，７３１ｄ，７３１ｅ，７３２ｄ，７３２ｅ，７４１ｄ，７４１ｅ，７４２ｄ，７４２ｅ  傾斜面
７０５，７１５，７２５，７３５，７４５  把持部
７０９  長孔
８０１  第１接続部
８０２  第２接続部
９０１  本体部
９０２  車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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