(57)【要約】【課題】エンジンがフェールした場合であっても車両の挙動が不安定になることを抑制することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】エンジンと、前記エンジンによって駆動される発電機とを備え、減速時に前記発電機で発電することによりエネルギを回生するように構成されたハイブリッド車両の制御装置において、コントローラは、所定の車速から減速し、かつ発電機でエネルギを回生する場合に、車両の挙動が不安定になるおそれがあるか否かの判断を予め定められた所定のパラメータに基づいて判断し（ステップＳ２〜Ｓ３）、前記所定のパラメータに基づいて車両の挙動が不安定になるおそれがあると判断された場合に、エンジンの出力、発電機の発電電力を低下させるように構成されている（ステップＳ４〜Ｓ５）。【選択図】図２
2020090104.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンによって駆動される発電機とを備え、減速時に前記発電機で発電することによりエネルギを回生するように構成されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジンおよび前記発電機を制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、
所定の車速から減速し、かつ前記発電機で前記エネルギを回生する場合に、前記ハイブリッド車両の挙動が不安定になるおそれがあるか否かの判断を予め定められた所定のパラメータに基づいて判断し、
前記所定のパラメータに基づいて前記ハイブリッド車両の挙動が不安定になるおそれがあると判断された場合に、前記エンジンの出力および前記発電機の発電電力を低下させるように構成されている
ことを特徴するハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンと発電機能を有するモータとを備えたハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、駆動力源としてのエンジンおよびモータと、前記モータに電力を供給するバッテリとを備え、車両の制動時に前記モータに回生発電を行わせ、回収したエネルギをバッテリに蓄電するように構成されたハイブリッド車両の制御装置が記載されている。また、この特許文献１に記載されたハイブリッド車両の制御装置は、前記車両の制動時にバッテリの充電残量（ＳＯＣ）に応じて回生する発電量を制御し、かつその回生する発電量に応じてエンジンのフリクション（すなわちエンジンブレーキ）を制御するように構成されている。つまり、特許文献１に記載された制御装置では、回生発電量による制動力の変動分をエンジンブレーキで調整することで所定の制動力を保つように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２２９４０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
バッテリの充電残量に応じた発電をしつつ、車両に要求される制動力を満たすには、例えば上記の特許文献１に記載された制御装置のように、発電量をバッテリの充電残量に応じて制御し、かつその回生量に応じてエンジンを制御することが有効である。一方、例えばコーナーの出口から急加速が要求されるような場合には、コーナーを旋回している際に、バッテリのＳＯＣを回復させるべく、そのコーナーの旋回時に減速してモータで発電させる。また、より大きな回生発電量を得るべく、エンジンの出力によるエンジントルクでモータを回転させ回生発電量を増大させることが想定されるものの、この際にエンジンがフェールした場合には、エンジンは急激に負トルクを出力することになるため、車両に作用する制動力が急激に大きくなり、車両の挙動が不安定になるおそれがある。特に、上記のコーナーを旋回中にエンジンがフェールした場合には車両がスピンするおそれがある。
【０００５】
この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、エンジンがフェールした場合であっても車両の挙動が不安定になることを抑制することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンと、前記エンジンによって駆動される発電機とを備え、減速時に前記発電機で発電することによりエネルギを回生するように構成されたハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンおよび前記発電機を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、所定の車速から減速し、かつ前記発電機で前記エネルギを回生する場合に、前記ハイブリッド車両の挙動が不安定になるおそれがあるか否かの判断を予め定められた所定のパラメータに基づいて判断し、前記所定のパラメータに基づいて前記ハイブリッド車両の挙動が不安定になるおそれがあると判断された場合に、前記エンジンの出力および前記発電機の発電電力を低下させるように構成されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
この発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、所定の車速（高車速）から減速し、かつ前記発電機で前記エネルギを回生する場合に、前記ハイブリッド車両の挙動が不安定になるおそれがあるか否かの判断を予め定められた所定のパラメータ（例えば車速およびステアリングの舵角）に基づいて判断するように構成されている。そして、その所定のパラメータに基づいて前記ハイブリッド車両の挙動が不安定になるおそれがあると判断された場合には、エンジンの出力および発電機の発電電力を低下させるように構成されている。そのため、例えば曲率半径が小さい急なコーナーを所定の高車速から減速して旋回する際に、エンジンがフェールした場合であっても、エンジン出力の急な低下による急制動を小さくでき、その結果、車両がスピンするなど車両の挙動が不安定になることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】この発明で対象とする車両の駆動システムの一例を示す図である。
【図２】この発明の実施形態における制御例（第１実施例）を説明するためのフローチャートである。
【図３】図２の制御例における発電電力の減少率を示すマップであって、特に車速とステアリングの舵角とをパラメータとした場合の例である。
【図４】この発明の実施形態における他の制御例（第２実施例）を説明するためのフローチャートである。
【図５】図４の制御例における発電電力の減少率を示すマップであって、特に車速と横加速度とをパラメータとした場合の例である。
【図６】この発明の実施形態における他の制御例（第３実施例）を説明するためのフローチャートである。
【図７】図６の制御例における発電電力の減少率を示すマップであって、特に前後加速度と横加速度とをパラメータとした場合の例である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
この発明の実施形態を、図を参照して説明する。なお、以下に示す実施形態は、この発明を具体化した場合の一例に過ぎず、この発明を限定するものではない。
【００１０】
この発明の実施形態で制御対象にする車両は、例えばエンジン、ならびに、二つのモータを動力源とするハイブリッド車両である。第１モータはエンジンの出力側に配置され、エンジンが出力するエンジントルクを受けて駆動されることにより発電する機能を有している。第２モータは、駆動輪に対して動力伝達可能に連結されている。そして、エンジンおよび第１モータと駆動輪との間に、それらの間で選択的にトルクの伝達および遮断を行う係合機構が設けられている。したがって、この発明の実施形態におけるハイブリッド車両は、係合機構を解放することにより、駆動系統からエンジンおよび第１モータを切り離すことができる。その状態で、第２モータが出力するモータトルクによってハイブリッド車両を走行させることができる。すなわち、ハイブリッド車両を第２モータを駆動力源とする電気自動車（ＥＶ）として走行させることができる。一方、係合機構を係合することにより、少なくとも、エンジントルクによってハイブリッド車両を走行させることができる。あるいは、エンジントルクおよび第２モータのモータトルクでハイブリッド車両を走行させることができる。また、エンジントルクおよび第２モータのモータトルクに加え、第１モータが出力するモータトルクでハイブリッド車両を走行させることもできる。
【００１１】
図１に、この発明の実施形態で制御対象にするハイブリッド車両の駆動システム（駆動系統および制御系統）の一例を示してある。また、この図１に示す例では、四輪駆動車（４ＷＤあるいはＡＷＤと称される）の例を示しており、ここに示す例は、エンジン１を車両（車体）Ｖｅの中央に配置し、エンジン１の動力を後輪２に伝達するいわゆるＭＲ（ミッドシップエンジン・リヤドライブ）車をベースとした四輪駆動車の例である。図１に示すハイブリッド車両（以下、車両と記す）Ｖｅは、動力源として、前述のエンジン（ＥＮＧ）１、ならびに、後輪２にトルクを伝達可能な第１モータ（リア・モータ）３、および、前輪４にトルクを伝達可能な第２モータ（フロント・モータ）５を備えている。また、車両Ｖｅは、他の主要な構成要素として、バッテリ（ＢＡＴＴ）６、自動変速機（ＡＴ）７、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）８、ブレーキシステム（ＡＨＢＲｘ）９、および、ＥＣＵ（電子制御装置）１０を備えている。なお、対象とする車両Ｖｅは、少なくとも後輪駆動の車両であればよく、したがって図１に示すＭＲ車に限られず、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車、あるいは、ＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）車であってもよい。
【００１２】
エンジン１は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、出力の調整、ならびに、始動および停止などの作動状態が電気的に制御されるように構成されている。ガソリンエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料の供給量または噴射量、点火の実行および停止、ならびに、点火時期などが電気的に制御される。ディーゼルエンジンであれば、燃料の噴射量、燃料の噴射時期、あるいは、ＥＧＲ［Exhaust Gas Recirculation］システムにおけるスロットルバルブの開度などが電気的に制御される。またエンジン１は、エンジンブレーキにより後輪２に減速力を発生させる。
【００１３】
第１モータ（リア・モータ）３は、この発明の実施形態における「発電機」に相当し、エンジン１の出力側に配置されている。第１モータ３は、少なくとも、エンジン１が出力するエンジントルクを受けて駆動されることにより電気を発生する発電機としての機能を有している。この発明の実施形態における車両Ｖｅでは、第１モータ３は、電力が供給されることにより駆動されてモータトルクを出力する電動機としての機能も有している。すなわち、第１モータ３は、発電機能を有するモータ（いわゆる、モータ・ジェネレータ）であり、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。第１モータ３には、パワーコントロールユニット（Ｒｒ−ＰＣＵ）８ａを構成するインバータ（図示せず）を介して、バッテリ６が接続されている。したがって、第１モータ３を発電機として駆動し、その際に発生する電気をバッテリ６に蓄えることができる。また、バッテリ６に蓄えられている電気を第１モータ３に供給し、第１モータ３を電動機として駆動してモータトルクを出力することもできる。なお、第１モータ３は、図１に示すようにエンジン１に直接連結されているものの、この構成に替えて、歯車機構などの伝動機構を介して連結してもよい。また、そのエンジン１と第１モータとの間にダンパ機構やトルクコンバータなどの機構を配置してもよい。
【００１４】
第２モータ（フロント・モータ）５は、少なくとも、電力が供給されることにより駆動されてモータトルクを出力する電動機としての機能を有している。この発明の実施形態における車両Ｖｅでは、第２モータ５は、外部からトルクを受けて駆動されることによって電気を発生する発電機としての機能も有している。すなわち、第２モータ５は、上記の第１モータ３と同様に、発電機能を有するモータ（いわゆる、モータ・ジェネレータ）であり、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。第２モータ５には、パワーコントロールユニット（Ｆｒ−ＰＣＵ）８ｂを構成するインバータを介して、バッテリ６が接続されている。したがって、バッテリ６に蓄えられている電気を第２モータ５に供給し、第２モータ５を電動機として駆動してモータトルクを出力することができる。また、後述するように、第２モータ５は、前輪４に対して動力伝達可能に連結されている。したがって、前輪４から伝達されるトルクによって第２モータ５を発電機として駆動し、その際に発生する回生電力をバッテリ６に蓄えることもできる。さらに、第１モータ３および第２モータ５は、インバータを介して、互いに電力の授受が可能なように接続されている。例えば、第１モータ３で発生した電気を、直接、第２モータ５に供給し、第２モータ５でモータトルクを出力することも可能である。
【００１５】
バッテリ６は、上記の第１モータ３および第２モータ５で発生した電気を蓄える蓄電装置であり、第１モータ３および第２モータ５に対して、それぞれ、電力の授受が可能なように接続されている。したがって、上記のように第１モータ３で発生した電気をバッテリ６に蓄えることができる。また、バッテリ６に蓄えた電気を第１モータ３に供給し、第１モータ３を駆動することができる。同様に、上記のように第２モータ５で発生した電気をバッテリ６に蓄えることができる。また、バッテリ６に蓄えた電気を第２モータ５に供給し、第２モータ５を駆動することができる。なお、蓄電装置としては、図１に示すようなバッテリ６に限らず、例えば、キャパシタ（コンデンサ）であってもよい。
【００１６】
自動変速機（ＴＭ）７は、図１に示すようにエンジン１と同一の軸線上に配置され、かつ第１モータ３の出力側に配置されており、エンジン１および第１モータ３と後輪２との間でトルクを伝達する変速機構である。自動変速機７は、要は、入力回転数の出力回転数に対する比率を適宜に変更できる機構であって、複数の変速比を段階的に設定することができる。図１に示す例では、クラッチやブレーキなどの係合機構（図示せず）を係合もしくは解放させることにより駆動トルクの伝達経路を変えて変速を実行するように構成された有段自動変速機によって構成されている。
【００１７】
また、自動変速機７は、第１ドグリングと第２ドグリングとの２つのリングと、その第１ドグリングと第２ドグリングとを相互に接近させる方向に付勢するスプリングとを備えたダブルドグリング機構（ＤＤＲ）を備えた変速機であってもよい。なお、ダブルドグリング機構についての詳細な説明は、例えば特開２０１８ー０４４６１３号公報に記載されているためここでは省略する。さらに、自動変速機７は、プーリに対するベルトの巻き掛け半径を変化させて変速比を連続的に変化させることのできるベルト式無段変速機や、エンジン１と発電機能のあるモータと出力部材とを差動機構からなる動力分割機構に連結し、そのモータによってエンジン１の回転数を連続的に変化させるいわゆるハイブリッド機構によって構成された無段変速機であってもよい。これら無段変速機を搭載した車両では、設定するべき複数の変速比もしくは変速段を予め決めておき、それらの変速段の間で変速を実行することにより、有段的に変速を行うように構成してよい。そして、自動変速機７はリヤデファレンシャルギヤ１１に連結され、すなわちそのリヤデファレンシャルギヤ１１ならびにドライブシャフト１２を介して左右の後輪２にトルクを伝達するように構成されている。
【００１８】
また、その自動変速機７とエンジン１および第１モータ３との間には、選択的にトルクの伝達および遮断を行うクラッチ機構１３が設けられている。したがって、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、クラッチ機構１３を解放することにより、駆動系統からエンジン１および第１モータ３を切り離すことができ、それとは反対にクラッチ機構１３を係合することにより、駆動系統とエンジン１および第１モータ３とを連結することができる。
【００１９】
パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）８は、インバータやコンバータ（共に図示せず）を含み、モータの温度やモータの出力を調整する。なお、図１に示す車両Ｖｅでは第１モータ３に連結されたＲｒーＰＣＵ８ａと、第２モータ５に連結されたＦｒーＰＣＵ８ｂとが設けられている。
【００２０】
ブレーキシステム（ＡＨＢＲｘ）９は、油圧ブレーキと回生ブレーキとを協調させて制動力を発生させることが可能なブレーキシステムであって、減速力を油圧によって前輪４および後輪２に発生させ、回生ブレーキ時には、回生量に応じた要求ブレーキ力との差分を油圧ブレーキで発生させるように構成されている。
【００２１】
また、前述の第２モータ５は、車両Ｖｅの前輪４側に配置されており、モータトルクを前輪４に伝達して駆動力を発生することが可能なように、車両Ｖｅの駆動系統に連結されている。図１に示す例では、第２モータ５の出力軸が、減速ギヤ対１４に連結され、すなわち、第２モータ５が出力するモータトルクは、その減速ギヤ対１４およびフロントデファレンシャルギヤ１５で増幅され、ドライブシャフト１６を介して左右の前輪４に伝達される。したがって、車両Ｖｅは、エンジン１を停止した状態で、第２モータ５が出力するモータトルクを前輪４に伝達して駆動力を発生することが可能である。また、クラッチ機構１３を解放した状態でエンジン１を運転し、エンジントルクで第１モータ３を駆動して発電させるとともに、第２モータ５のモータトルクを前輪４に伝達して駆動力を発生することが可能である。そして、クラッチ機構１３を係合した状態でエンジン１を運転し、エンジントルクおよび第２モータ５のモータトルクを後輪２ならびに前輪４に伝達して駆動力を発生することが可能である。
【００２２】
ＥＣＵ１０は、この発明の実施形態における「コントローラ」に相当し、図１に示す例では、ＨＶ−ＥＣＵ１０ａとＡＨＢＲｘ−ＥＣＵ１０ｂとが設けられている。ＨＶ−ＥＣＵ１０ａは、主に第１モータ３、第２モータ５、自動変速機７、クラッチ機構１３、および、バッテリ６をそれぞれ制御し、ＡＨＶＲｘ−ＥＣＵ１０は、主にブレーキシステム９を制御する。なお、図示しないものの、その他エンジン１を制御するＥＣＵが設けられている。それら各ＥＣＵ１０ａ，１０ｂは、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置である。各ＥＣＵ１０ａ，１０ｂには、各種センサから検出または算出されたデータが入力される。その入力されるデータは、例えばアクセル開度、車速、ステアリングの舵角、車両の前後加速度や横加速度、ブレーキ踏力もしくはブレーキペダルの踏み込み量、バッテリ６の充電残量、前輪４および後輪２の車輪速度などである。また、各ＥＣＵ１０ａ，１０ｂは、入力された各種データおよび予め記憶させられているデータや計算式等を使用して演算を行う。そして、各ＥＣＵ１０ａ，１０ｂは、その演算結果を制御指令信号として出力し、上記第１モータ３、第２モータ５、バッテリ６、クラッチ機構１３、自動変速機７、および、ブレーキシステム９をそれぞれ制御するように構成されている。
【００２３】
この発明の実施形態における車両Ｖｅは、上述したエンジン１、第１モータ３、第２モータ５、自動変速機７、および、クラッチ機構１３などを、それぞれＥＣＵ１０で制御することにより、複数の走行モードで走行することが可能である。すなわち、車両Ｖｅは、エンジン１を停止した状態で、第２モータ５が出力するモータトルクを前輪４に伝達して駆動力を発生させるＥＶ走行モード、クラッチ機構１３を解放した状態でエンジン１を運転し、エンジントルクで第１モータ３を駆動して発電させるとともに、第２モータ５のモータトルクを前輪４に伝達して駆動力を発生させるシリーズＨＶ走行モード、クラッチ機構１３を係合した状態でエンジン１を運転し、エンジントルクおよび第２モータ５（ならびに第１モータ３）のモータトルクを後輪２および前輪４に伝達して駆動力を発生させるパラレルＨＶ走行モードのいずれかの走行モードを設定して走行する。なお、このような各走行モードの切り替えは、例えば要求駆動力および車速をパラメータとするモードの切り替えマップを用いて設定される。
【００２４】
このように構成された車両Ｖｅは、例えば曲率半径が小さい急なコーナーを高車速で旋回する場合には、その車両Ｖｅには大きな遠心力が作用し、特に後輪２がグリップ力を失うと、その後輪２が横滑りして車両Ｖｅがスピンするおそれがある。具体的には、バッテリ６のＳＯＣを急速に回復させるべく、コーナーを旋回中に第１モータ３でエネルギの回生を行い、更にエンジン１の出力トルクで第１モータ３を駆動させ発電させる場合において、エンジン１の制御に異常が発生した場合、すなわちエンジン１がフェールした場合には、車両Ｖｅに、過大なエンジンフリクション（エンジンブレーキ）が作用する。そして、そのエンジンブレーキにより後輪２および車両Ｖｅに大きな制動力が作用し、車両Ｖｅの挙動が不安定になり、ひいては車両Ｖｅがスピンするおそれがある。そこで、この発明の実施形態では、エンジン１がフェールした場合に車両Ｖｅの挙動が不安定になることを抑制するように構成されている。以下、ＥＣＵ１０で実行される制御例について説明する。
【００２５】
図２は、その制御の一例（第１実施例）を説明するためのフローチャートであって、上述したように急なコーナーを旋回中に車両Ｖｅの挙動が不安定になることを抑制するように構成されている。なお、急なコーナーか否かの判断は、例えば予め定められた所定の曲率半径未満の場合に急なコーナーであると判断してよい。また、この制御を実行する際の走行モードは、高車速での走行中の制御であるためパラレルＨＶ走行モードが想定される。以下、具体的に制御の内容について説明する。
【００２６】
先ず、車両Ｖｅの運転状態を読み込む（ステップＳ１）。つまり、制御に使用する各種データが読み込まれる。その読み込まれるデータは、例えばアクセル開度ＡＣＣ、車速Ｖ、ブレーキオン・オフの信号、ステアリングの舵角、車両Ｖｅの前後加速度、横加速度、エンジン回転数などの各種データである。
【００２７】
そして、ステップＳ１で読み込んだデータから例えばステアリングの舵角が予め定められた所定値以上か否かを判断する（ステップＳ２）。また車速が予め定められた所定値以上か否かを判断する（ステップＳ３）。このステップＳ２およびステップＳ３は、車両Ｖｅに作用する遠心力の大きさ、すなわちエンジン１がフェールした際に車両Ｖｅが横滑りする危険度を判定するステップである。つまり、ステアリングの舵角と車速とから車両Ｖｅのコーナリング状態を判断するように構成され、言い換えればエンジン１がフェールした場合に、車両Ｖｅの挙動が不安定になるおそれがあるか否かを判断するように構成されている。なお、このステップＳ２およびステップＳ３の順序は反対であってもよく、あるいは、ステップＳ２およびステップＳ３を同時に実行してもよい。
【００２８】
したがって、このステップＳ２あるいはステップＳ３で否定的に判断された場合、すなわち、ステアリングの舵角が所定値未満、あるいは、車速が所定値未満であると判断された場合には、これ以降の制御を実行することなくステップＳ１にリターンする。
【００２９】
一方、このステップＳ２およびステップＳ３で肯定的に判断された場合、すなわちステアリングの舵角が所定値以上、かつ車速が所定値以上の場合には、ついで第１モータ３の発電電力の減少率を算出する（ステップＳ４）。上述したように、ステップＳ２およびステップＳ３で肯定的に判断されたことにより、エンジン１がフェールした際には、車両Ｖｅが横滑りするおそれがあり、すなわち車両の挙動が不安定になるおそれがあると判断されている。そのため、このステップＳ４では、車両Ｖｅの挙動が不安定になることを抑制するために第１モータ３による発電量を低下させるように構成されている。具体的には、エンジン１の出力を低下させ、ならびに、第１モータ３の発電電力を低下させる。
【００３０】
図３は、その第１モータ３における発電電力の低下率（減少率）を算出する図であって、上記のステップＳ２からステップＳ３で説明したステアリングの舵角と車速とをパラメータとしてマップ化している。図３に示す例では、縦軸に車速を採り、横軸にステアリングの舵角を採っている。この図３から把握できるように、ステアリングの舵角および車速の値が大きいほど、発電電力の減少率が大きくなり、つまり、ステアリングの舵角および車両の値が大きいほど発電出力が低下する。そして、この図３のマップから発電電力の減少率を読み込み、発電トルクを低下させる（ステップＳ５）。つまり、第１モータ３の発電量を低下させる。
【００３１】
このように、この発明の実施形態では、曲率半径が小さい急なコーナーを所定の高車速から減速して旋回する際に、回生量を増大すべくエンジン１の出力トルクによって第１モータ３を駆動し、第１モータ３で発電（回生）するように構成されている。また、第１モータ３で回生する際に、エンジン１がフェールした場合に車両Ｖｅがスピンするなど車両Ｖｅの挙動が不安定になるか否かを判断するように構成されている。具体的には、ステップＳ２およびステップＳ３で説明したように、車速とステアリングの舵角とからその判断を行うように構成され、車速およびステアリングの舵角が所定値以上であると判断された場合には、エンジンの出力を低下させ、ならびに、第１モータ３の発電電力を低下させるように構成されている。そのため、上記のコーナーを旋回中にエンジン１がフェールした場合であっても、エンジン出力の急な低下による急制動を小さくでき、その結果、車両Ｖｅがスピンするなど車両Ｖｅの挙動が不安定になることを抑制できる。
【００３２】
また、この発明の実施形態では、エンジン１がフェールした場合に備えて上述した制御を実行するように構成されているから、前記制御を実行しない場合に比べて車両全体としてのシステムの信頼性を向上させることができる。
【００３３】
つぎに、この発明の実施形態における他の制御例について説明する。上述した実施形態では、車両Ｖｅの挙動が不安定になるおそれがあるか否かを判断するパラメータ、ならびに、ステップＳ４の発電電力の減少率を算出するパラメータとしてステアリングの舵角と車速とを用いて説明したものの、このパラメータは例えば、車速と車両に作用する横加速度とであってもよい。
【００３４】
図４は、その横加速度と車速とをパラメータとした場合の制御例（第２実施例）を示すフローチャートであって、図２の例と同様にエンジン１がフェールした場合に車両Ｖｅの挙動が不安定になることを抑制するように構成されている。なお、図２の制御例と同様のステップについては、同様のステップ番号を付し、その説明を簡略化あるいは省略する。
【００３５】
具体的にこのフローチャートについて説明すると、先ず、横加速度や車速など車両Ｖｅの運転状態を把握する各種データが読み込まれる（ステップＳ１）。ついで、その横加速度および車速が予め定められた所定値以上であるか否か、すなわちエンジン１がフェールした場合に、車両Ｖｅの挙動が不安定になるおそれがあるか否かを判断する（ステップＳ１０およびステップＳ２０）。そして、そのステップＳ１０およびステップＳ２０で肯定的に判断された場合、すなわちエンジン１がフェールした場合に車両Ｖｅの挙動が不安定になるおそれがあると判断された場合に、第１モータ３の発電電力の減少率を算出する（ステップＳ３０）。図５は、その発電電力の減少率を算出するマップであって、車速および横加速度の値が大きいほど、前記減少率が大きくなるように構成されている。そして、この第１モータ３の発電電力の低下に応じた発電トルクとなるようにエンジン１および第１モータ３を制御する（ステップＳ５）。
【００３６】
また、上述したパラメータは、横加速度と加速度（前後加速度）とであってもよく、図６はその横加速度と加速度とをパラメータとした場合の制御例（第３実施例）を示すフローチャートである。具体的には、運転状態を示す各種パラメータを読み込み（ステップＳ１）、横加速度および加速度が予め定められた所定値以上であるか否かを判断し（ステップＳ１００およびステップＳ２００）、このステップＳ１００およびステップＳ２００で肯定的に判断された場合には、図７に示す横加速度と加速度とに基づくマップから第１モータ３の発電電力の減少率を算出する（ステップＳ３００）。そして、第１モータ３の発電電力の低下に応じた発電トルクとなるようにエンジン１および第１モータ３を制御する（ステップＳ５）。
【００３７】
このように、図４および図６の制御例においても、図２の制御例と同様の効果を奏することができる。つまり、各パラメータの値から車両Ｖｅの挙動が不安定になるか否かを判断し、その判断において肯定的に判断された場合には、エンジン出力を低下させると同時に第１モータ３の発電電力を低下させるように構成されている。そのため、急なコーナーを旋回中にエンジン１がフェールした場合であっても、エンジン出力の急な低下による急制動を小さくでき、その結果、車両Ｖｅがスピンするなど車両Ｖｅの挙動が不安定になることを抑制できる。
【００３８】
以上、この発明の複数の実施形態について説明したが、この発明は上述した例に限定されないのであって、この発明の目的を達成する範囲で適宜変更してもよい。上述した各実施形態では、この制御例を適用する状況として、急なコーナーを所定の高車速から減速して旋回する際を想定して説明したものの、この発明を適用する状況は、曲率半径が小さい急なコーナーに限られない。つまり、上記の各制御は、所定の車速から減速している際に、エンジン１で第１モータ３を駆動して発電させる場合、かつエンジン１がフェールした際に車両Ｖｅの挙動が不安定になるおそれがある状況であれば適用してよい。
【符号の説明】
【００３９】
１…エンジン（ＥＮＧ）、  ２…後輪、  ３…第１モータ（リア・モータ）、  ４…前輪、  ５…第２モータ（フロント・モータ）、  ６…バッテリ（ＢＡＴＴ）  ７…自動変速機７（ＡＴ）、  ８，８ａ，８ｂ…パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）、  ９…ブレーキシステム（ＡＨＢＲｘ）、  １０，１０ａ，１０ｂ…ＥＣＵ（コントローラ）、  １１…リヤデファレンシャルギヤ、  １２，１６…ドライブシャフト、  １３…クラッチ機構、  １４…減速ギヤ対、  １５…フロントデファレンシャルギヤ、  Ｖｅ…車両。
【図１】
2020090104.tif 000003
【図２】
2020090104.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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