(57)【要約】      （修正有）【課題】車線維持制御が実行されている第２状況下においてスピードマネジメント制御が実行される場合、運転者が不安を感じる可能性を低減可能な車両制御装置を提供する。【解決手段】車両制御装置は、車両が曲線路を走行する際の車速が所定の上限車速である目標車速を超えないように車両の走行状態を制御するスピードマネジメント制御を実行する車速制御部と、所定の開始条件が成立してから所定の終了条件が成立するまでの期間、車両が走行する車線に沿って車両が走行するように車両の操舵角を制御する車線維持制御を実行する操舵制御部と、を備える。車速制御部は、車線維持制御が実行されていない第１状況下において目標車速を第１目標車速に設定し、車線維持制御が実行されている第２状況下において目標車速を第１目標車速よりも低い第２目標車速に設定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が曲線路を走行する際の車速が所定の上限車速である目標車速を超えないように前記車両の走行状態を制御するスピードマネジメント制御を実行する車速制御部と、
所定の開始条件が成立してから所定の終了条件が成立するまでの期間、前記車両が走行する車線に沿って前記車両が走行するように前記車両の操舵角を制御する車線維持制御を実行する操舵制御部と、を備え、
前記車速制御部は、
前記車線維持制御が実行されていない第１状況下において前記目標車速を第１目標車速に設定し、前記車線維持制御が実行されている第２状況下において前記目標車速を前記第１目標車速よりも低い第２目標車速に設定する、
ように構成された車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記車速制御部は、
前記第１状況下において前記車両が曲線路を走行する際に前記車両の車幅方向に作用する重力加速度の上限値を第１上限横Ｇとして求めるとともに、前記第１上限横Ｇに基いて前記第１目標車速を求め、
前記第２状況下において前記車両が曲線路を走行する際に前記車両の車幅方向に作用する重力加速度の上限値を前記第１上限横Ｇよりも小さい第２上限横Ｇとして求めるとともに、前記第２上限横Ｇに基いて前記第２目標車速を求める、
ように構成された車両制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記車速制御部は、
前記第１状況下において前記車両の加速度の大きさが第１閾値加速度を超えないように前記車速を前記第１目標車速に向けて低下させ、
前記第２状況下において前記車両の加速度の大きさが前記第１閾値加速度よりも小さい第２閾値加速度を超えないように前記車速を前記第２目標車速に向けて低下させる、
ように構成された車両制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記車速制御部は、
前記第１状況下において前記車両の加速度の微分値の大きさが第１閾値ジャークを超えないように前記車速を前記第１目標車速に向けて低下させ、
前記第２状況下において前記車両の加速度の微分値の大きさが前記第１閾値ジャークよりも小さい第２閾値ジャークを超えないように前記車速を前記第２目標車速に向けて低下させる、
ように構成された車両制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記車速制御部は、
前記第１状況下において第１開始タイミングにて前記車速を前記第１目標車速に向けて低下させ始め、
前記第２状況下において前記第１開始タイミングよりも早期の第２開始タイミングにて前記車速を前記第２目標車速に向けて低下させ始める、
ように構成された車両制御装置。
【請求項６】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記車速制御部は、
前記車両の運転者による所定の操作がなされたか否かを判定し、
前記所定の操作がなされた場合、前記所定の操作がなされていない場合に比較して、少なくとも前記第２目標車速を低下させる、
ように構成された車両制御装置。
【請求項７】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記車速制御部は、
前記車両の周辺環境に関する情報を取得し、前記周辺環境に関する情報が所定条件を満たした場合、前記周辺環境に関する情報が前記所定条件を満たさない場合に比べ、少なくとも前記第２目標車速を低下させる、
ように構成された車両制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載の車両制御装置において、
前記車速制御部は、
前記車両が走行している車線の幅が閾値幅以下であるとの第１条件、
前記車両と前記車両の車幅方向に存在する他車両との間の距離が第１閾値距離以下であるとの第２条件、
前記他車両が前記車両に向かって前記車幅方向の速度が閾値速度以上で接近するとの第３条件、及び
前記車両と前記車両の周辺に存在する構造物との距離が第２閾値距離以下であるとの第４条件、
の少なくとも一つの条件が成立した場合、前記周辺環境に関する情報が前記所定条件を満たしたと判定する、
ように構成された車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が曲線路を走行する際の車速が所定の上限車速である目標車速を超えないように前記車両の走行状態を制御する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車線維持制御（自動操舵制御）及びスピードマネジメント制御（車速制御）を実行可能な車両制御装置（以下、「従来装置」と称呼する。）が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。車線維持制御は、車両が走行している車線に沿って車両を走行させるべく、運転者の操舵操作なしに車両の操舵輪の操舵角を自動的に制御する制御である。スピードマネジメント制御は、車両が曲線路を走行する際に車速が上限車速である目標車速を超えないように車両の走行状態を制御する制御である。
【０００３】
スピードマネジメント制御は車両が曲線路及びその前後を走行する場合に実行される。車線維持制御は、車両が曲線路を走行しているか否かに関わらず、所定の条件が成立しているときに実行される。よって、車線維持制御が実行されていない第１状況、及び、車線維持制御が実行されている第２状況、の何れの状況においても、スピードマネジメント制御は実行され得る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１７−１１４１９５号公報
【発明の概要】
【０００５】
第１状況において、運転者はステアリングハンドルの操作（操舵操作）を行っている。これに対し、第２状況においては、運転者は、操舵操作を実質的に行わない。
【０００６】
しかしながら、従来装置は、第１状況及び第２状況において互いに同じスピードマネジメント制御を実行する。よって、第２状況下において操舵操作を行っていない運転者は、車両が曲線路を安定して走行できないのではないか（曲がりきることができないのではないか）と不安を感じる可能性が高い。
【０００７】
本発明は前述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、車線維持制御が実行されている第２状況下においてスピードマネジメント制御が実行される場合、運転者が上述した不安を感じる可能性を低減することが可能な車両制御装置を提供することにある。
【０００８】
本発明の車両制御装置（以下、「本発明装置」とも呼称する。）は、
車両が曲線路を走行する際の車速（Ｖｓ）が所定の上限車速である目標車速（Ｖｓｔｇｔ）を超えないように前記車両の走行状態を制御するスピードマネジメント制御を実行する車速制御部（１０、２０、２６、３０、３４、ステップ６００乃至ステップ６９５）と、
所定の開始条件が成立してから（ステップ５１５「Ｙｅｓ」）所定の終了条件が成立するまで（ステップ５３０「Ｙｅｓ」）の期間、前記車両が走行する車線に沿って前記車両が走行するように前記車両の操舵角（θ）を制御する車線維持制御を実行する操舵制御部（１０、４０、４２、ステップ５００乃至ステップ５９５）と、を備える。
【０００９】
前記車速制御部は、
前記車線維持制御が実行されていない第１状況下において（ステップ６４０「Ｙｅｓ」）前記目標車速を第１目標車速に設定し（図７に示したブロックＢＬ２、ステップ７１０、ステップ７１５）、前記車線維持制御が実行されている第２状況下において（ステップ６４０「Ｎｏ」）前記目標車速を前記第１目標車速よりも低い第２目標車速に設定する（図８に示したブロックＢＬ６、ステップ８０５、図８に示したステップ７１５）、
ように構成されている。
【００１０】
これによって、車線維持制御が実施されている第２状況下にてある曲線路を車両が走行する際の車速の最大値が、車線維持制御が実施されていない第１状況下にて当該曲線路を車両が走行する際の車速の最大値よりも低くなる。従って、「第２状況下において、操舵操作を行っていない運転者が車両が曲線路を安定して走行できないのではないか（曲がりきることができないのではないか）との不安を感じる可能性」を低減できる。
【００１１】
本発明の一態様において、
前記車速制御部は、
前記第１状況下において前記車両が曲線路を走行する際に前記車両の車幅方向に作用する重力加速度の上限値を第１上限横Ｇとして求めるとともに（ステップ７１０）、前記第１上限横Ｇに基いて前記第１目標車速を求め（ステップ７１５）、
前記第２状況下において前記車両が曲線路を走行する際に前記車両の車幅方向に作用する重力加速度の上限値を前記第１上限横Ｇよりも小さい第２上限横Ｇとして求めるとともに（ステップ８０５）、前記第２上限横Ｇに基いて前記第２目標車速を求める（図８に示したステップ７１５）、
ように構成されている。
【００１２】
これによって、第２状況下において車両が曲線路を走行する際に車両の車幅方向に作用する重力加速度（横Ｇ）の最大値は、第１状況下において車両が当該曲線路を走行する際に作用する横Ｇの最大値よりも小さくなる。よって、第２状況下で車両が曲線路を走行する際に運転者が不安を感じる可能性を低減できる。
【００１３】
本発明の一態様において、
前記車速制御部は、
前記第１状況下において前記車両の加速度の大きさが第１閾値加速度を超えないように前記車速を前記第１目標車速に向けて低下させ（ステップ７３５、ステップ７４０、ステップ７５５）、
前記第２状況下において前記車両の加速度の大きさが前記第１閾値加速度よりも小さい第２閾値加速度（図８に示したブロックＢＬ７）を超えないように前記車速を前記第２目標車速に向けて低下させる（ステップ８１０、図８に示したステップ７４０、図８に示したステップ７５５）、
ように構成されている。
【００１４】
これによって、第２状況下において車両が曲線路を走行する際の加速度の大きさは、第１状況下において車両が曲線路を走行する際の加速度の大きさよりも小さくなる。このため、第２状況下において車両が曲線路を走行する際、第１状況下において車両が当該曲線路を走行する場合に比較して、より穏やかに車両を減速できる。よって、第２状況下において車両が曲線路を走行する際に運転者が不安を感じる可能性を低減できる。
【００１５】
本発明の一態様において、
前記車速制御部は、
前記第１状況下において前記車両の加速度の微分値の大きさが第１閾値ジャークを超えないように前記車速を前記第１目標車速に向けて低下させ（ステップ７４５、ステップ７５０、ステップ７６０）、
前記第２状況下において前記車両の加速度の微分値の大きさが前記第１閾値ジャークよりも小さい第２閾値ジャーク（図８に示したブロックＢＬ８）を超えないように前記車速を前記第２目標車速に向けて低下させる（ステップ８１５、図８に示したステップ７５０、図８に示したステップ７６０）、
ように構成されている。
【００１６】
これによって、第２状況下において車両が曲線路を走行する際の加速度の微分値の大きさは、第１状況下において車両が曲線路を走行する際の加速度の微分値の大きさよりも小さくなる。このため、第２状況下において車両が曲線路を走行する際、第１状況下において車両が当該曲線路を走行する場合に比較して、減速度の時間的変化が小さくなる。よって、第２状況下において車両が曲線路を走行する際に運転者が不安を感じる可能性を低減できる。
【００１７】
本発明の一態様において、
前記車速制御部は、
前記第１状況下において第１開始タイミングにて前記車速を前記第１目標車速に向けて低下させ始め（ステップ９３０「Ｙｅｓ」、ステップ９３５、ステップ９４０「Ｙｅｓ」）、
前記第２状況下において前記第１開始タイミングよりも早期の第２開始タイミングにて前記車速を前記第２目標車速に向けて低下させ始める（ステップ９３０「Ｎｏ」、ステップ９５５、ステップ９４０「Ｙｅｓ」）、
ように構成されている。
【００１８】
これによって、第２状況下においては、第１状況よりも早期に車速を目標車速に向けて低下させ始めることができるので、第２状況下においては第１状況よりも長い時間をかけて車両を穏やかに減速させることができる。よって、「短い時間の中で車速を目標車速まで減速させる可能性を低減することができ、ひいては急激な減速によって運転者が不安を感じる可能性を低減できる。
【００１９】
本発明の一態様において、
前記車速制御部は、
前記車両の運転者による所定の操作がなされたか否かを判定し（１７、ステップ１２１０）、
前記所定の操作がなされた場合（ステップ１２１０「Ｎｏ」）、前記所定の操作がなされていない場合に比較して、少なくとも前記第２目標車速を低下させる（ステップ１２３０、図１１に示した第２カスタマイズＭａｐ横Ｇ（Ｒ）’）、
ように構成されている。
【００２０】
これによって、第２状況下においてより車両がより低速で曲線路を走行することを運転者が希望する場合、運転者は所定の操作を行えばよい。換言すると、第２状況下において車両が曲線路を走行する際の車速の最大値を運転者の好みに応じて設定できる。
【００２１】
本発明の一態様において、
前記車速制御部は、
前記車両の周辺環境に関する情報を取得し、前記周辺環境に関する情報が所定条件を満たした場合（ステップ１３１０「Ｙｅｓ」、ステップ１３２０「Ｙｅｓ」、ステップ１３３０「Ｙｅｓ」、ステップ１３４０「Ｙｅｓ」）、前記周辺環境に関する情報が前記所定条件を満たさない場合に比べ、少なくとも前記第２目標車速を低下させる（ステップ１３１５、ステップ１３２５、ステップ１３３５、ステップ１３４５及びステップ７１５）、
ように構成されている。
【００２２】
これによって、車両の周辺環境に関する情報が所定の条件（例えば、周辺環境が「運転者が不安をより感じやすい環境」である場合に成立するような条件）を満たす場合、車両の周辺環境に関する情報が所定条件を満たさない場合よりも車両が低速で曲線路を走行する可能性が増大する。よって、「運転者がより不安に感じやすい環境」である状況下で車両が曲線路を走行する際に運転者が不安を感じる可能性をより低減できる。
【００２３】
本発明の一態様であって、
前記車速制御部は、
前記車両が走行している車線の幅が閾値幅以下であるとの第１条件（ステップ１３１０）、
前記車両と前記車両の車幅方向に存在する他車両との間の距離が第１閾値距離以下であるとの第２条件（ステップ１３２０）、
前記他車両が前記車両に向かって前記車幅方向の速度が閾値速度以上で接近するとの第３条件（ステップ１３３０）、及び
前記車両と前記車両の周辺に存在する構造物との距離が第２閾値距離以下であるとの第４条件（ステップ１３４０）、
の少なくとも一つの条件が成立した場合、前記周辺環境に関する情報が前記所定条件を満たしたと判定する、
ように構成されている。
【００２４】
これによって、周辺環境が「運転者が不安を感じやすい環境」であるか否かをより正確に判定できる。
【００２５】
なお、上記説明においては、発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置（本制御装置）の概略システム構成図である。
【図２】図２は、車線維持制御の説明図である。
【図３】図３は、車両が曲線路を走行する際の本制御装置の作動の説明図である。
【図４】図４は、図１に示した運転支援ＥＣＵ（ＤＳＥＣＵ）のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図５】図５は、図１に示したＤＳＥＣＵのＣＰＵが実行する他のルーチンを示したフローチャートである。
【図６】図６は、図１に示したＤＳＥＣＵのＣＰＵが実行する他のルーチンを示したフローチャートである。
【図７】図７は、図６に示したルーチンの第１スピードマネジメント制御にてＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図８】図８は、図６に示したルーチンの第１スピードマネジメント制御にてＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図９】図９は、本制御装置の第１変形例のＣＰＵが実行するルーチンの一部を示したフローチャートである。
【図１０】図１０は、本制御装置の第１変形例のＣＰＵが実行するルーチンの一部を示したフローチャートである。
【図１１】図１１は、本制御装置の第２変形例に係るＭａｐ横Ｇ（Ｒ）の説明図である。
【図１２】図１２は、本制御装置の第２変形例のＤＳＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図１３】図１３は、本制御装置の第３変形例のＤＳＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
本実施形態に係る車両制御装置（以下、「本制御装置」と称呼する。）は車両ＶＡ（図２を参照。）に搭載される。
【００２８】
図１に示すように、本制御装置は、運転支援ＥＣＵ（以下、「ＤＳＥＣＵ」と称呼する。）１０、エンジンＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０及びステアリングＥＣＵ４０を備える。これらのＥＣＵは、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介してデータ交換可能（通信可能）に互いに接続されている。
【００２９】
ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。これらのＥＣＵは、一つのＥＣＵに統合されてもよい。
【００３０】
更に、本制御装置は、複数の車輪速センサ１１、カメラ装置１２、ミリ波レーダ装置１３、クルーズ制御操作スイッチ１４、車線維持制御操作スイッチ１５、ヨーレートセンサ１６、カスタマイズボタン１７、ナビゲーションシステム１８及びＧＰＳ受信機１９を備える。これらはＤＳＥＣＵ１０に接続されている。なお、カスタマイズボタン１７、ナビゲーションシステム１８及びＧＰＳ受信機１９の詳細は変形例にて説明する。
【００３１】
車輪速センサ１１は車両ＶＡの車輪毎に設けられる。各車輪速センサ１１は、対応する車輪が所定角度回転する毎に一つのパルス信号（車輪パルス信号）を発生させる。ＤＳＥＣＵ１０は、各車輪速センサ１１から送信されてくる車輪パルス信号の単位時間におけるパルス数を計測し、その計測したパルス数に基いて各車輪の回転速度（車輪速度）を取得する。ＤＳＥＣＵ１０は、各車輪の車輪速度に基いて車両ＶＡの速度を示す車速Ｖｓを取得する。一例として、ＤＳＥＣＵ１０は、四つの車輪の車輪速度の平均値を車速Ｖｓとして取得する。
【００３２】
カメラ装置１２は、車室内のフロントウインドの上部に配設されている。カメラ装置１２は、車両ＶＡの前方領域の画像（カメラ画像）の画像データを取得し、その画像から物体情報（物体までの距離及び物体の方位等）及び「車両が走行している車線を区画する白線（区画線）に関する情報」等を取得する。
【００３３】
ミリ波レーダ装置１３は、何れも図示しない「ミリ波送受信部及び処理部」を備えている。ミリ波レーダ装置１３は、車両ＶＡの前端部且つ車幅方向の中央部に配設されている。ミリ波送受信部は、「車両ＶＡの直進前方向に伸びる中心軸」から左方向及び右方向にそれぞれ所定の角度の広がりをもって伝播するミリ波を発信する。そのミリ波は、物体（例えば、他の車両、歩行者及び二輪車等）により反射される。ミリ波送受信部はこの反射波を受信する。
【００３４】
ミリ波レーダ装置１３の処理部は、受信した反射波に基いて、物体までの距離（物体が他車両であれば車間距離Ｄｆｘ（ｎ））、物体の車両ＶＡに対する相対速度Ｖｆｘ（ｎ）、及び物体の車両ＶＡに対する方位等の物体情報を取得する。物体の車両ＶＡに対する方位は、物体が存在する位置とミリ波レーダ装置１３の送受信部の位置とを通る直線と、前述した中心軸と、がなす角度である。
より詳細には、この処理部は、ミリ波を送信してからそのミリ波に対応する反射波を受信するまでの時間、反射波の減衰レベル、及び、送信したミリ波と受信した反射波との位相差等に基いて、物体情報を取得する。
【００３５】
なお、ＤＳＥＣＵ１０は、ミリ波レーダ装置１３が取得する物体情報をカメラ装置１２が取得する物体情報に基いて修正することにより、後述するクルーズ制御に用いる最終的な物体情報を取得する。
【００３６】
クルーズ制御操作スイッチ１４は、運転者がクルーズ制御の開始及び終了を要求する場合に操作するボタンである。クルーズ制御が実施されていない期間に運転者がクルーズ制御操作スイッチ１４を操作した場合、クルーズ制御操作スイッチ１４は「運転者がクルーズ制御の開始を要求していること（クルーズ制御の開始要求）」を表すクルーズ制御開始信号をＤＳＥＣＵ１０に送信する。更に、クルーズ制御が実施されている期間に運転者がクルーズ制御操作スイッチ１４を操作した場合、クルーズ制御操作スイッチ１４は「運転者がクルーズ制御の終了を要求していること（クルーズ制御の終了要求）」を表すクルーズ制御終了信号をＤＳＥＣＵ１０に送信する。
【００３７】
加えて、クルーズ制御操作スイッチ１４の付近には図示しない設定スイッチが設けられる。この設定スイッチは、後述する追従車間距離制御（Adaptive Cruise Control：ＡＣＣ）にて用いられる目標車間時間Ｔｔｇｔ、及び、定速走行用の目標車速、を変更・設定するために操作される。
【００３８】
車線維持制御操作スイッチ１５は、運転者が車線維持制御（以下、「ＬＴＡ：Ｌａｎｅ  Ｔｒａｃｉｎｇ  Ａｓｓｉｓｔ」と称呼する場合もある。）の開始及び終了を要求する場合に操作するボタンである。車線維持制御が実施されていない期間に運転者が車線維持制御操作スイッチ１５を操作した場合、車線維持制御操作スイッチ１５は「運転者が車線維持制御の開始を要求していること（車線維持制御の開始要求）」を表す車線維持制御開始信号をＤＳＥＣＵ１０に送信する。車線維持制御が実施されている期間に運転者が車線維持制御操作スイッチ１５を操作した場合、車線維持制御操作スイッチ１５は「運転者が車線維持制御の終了を要求していること（車線維持制御の終了要求）」を表す車線維持制御終了信号をＤＳＥＣＵ１０に送信する。
【００３９】
ヨーレートセンサ１６は、車両ＶＡに作用するヨーレートＹｒを検出し、検出したヨーレートＹｒを表す信号を出力する。
【００４０】
エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル操作量センサ２２及びエンジンセンサ２４と接続され、これらのセンサの検出信号を受け取る。
【００４１】
アクセルペダル操作量センサ２２は、車両ＶＡのアクセルペダル（不図示）の操作量（即ち、アクセルペダル操作量ＡＰ）を検出する。運転者がアクセルペダルを操作していない場合のアクセルペダル操作量ＡＰは「０」である。
【００４２】
エンジンセンサ２４は、図示しない「車両ＶＡの駆動源であるガソリン燃料噴射式・火花点火・内燃機関」の運転状態量を検出するセンサである。エンジンセンサ２４は、スロットル弁開度センサ、機関回転速度センサ及び吸入空気量センサ等である。
【００４３】
更に、エンジンＥＣＵ２０は、「スロットル弁アクチュエータ及び燃料噴射弁」等のエンジンアクチュエータ２６と接続されている。エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２６を駆動することによって内燃機関が発生するトルクを変更し、以て、車両ＶＡの駆動力を調整する。
【００４４】
エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル操作量ＡＰが大きくなるほど目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔが大きくなるように目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔを決定する。エンジンＥＣＵ２０は、スロットル弁の開度が目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔに一致するようにスロットル弁アクチュエータを駆動する。
【００４５】
ブレーキＥＣＵ３０は、車輪速センサ１１及びブレーキペダル操作量センサ３２と接続され、これらのセンサの検出信号を受け取る。
【００４６】
ブレーキペダル操作量センサ３２は、車両ＶＡのブレーキペダル（不図示）の操作量（即ち、ブレーキペダル操作量ＢＰ）を検出する。ブレーキペダルが操作されていない場合のブレーキペダル操作量ＢＰは「０」である。
【００４７】
ブレーキＥＣＵ３０は、ＤＳＥＣＵ１０と同様に、車輪速センサ１１からの車輪パルス信号に基いて、各車輪の回転速度及び車速Ｖｓを取得する。なお、ブレーキＥＣＵ３０は、ＤＳＥＣＵ１０が取得した各車輪の回転速度及び車速ＶｓをＤＳＥＣＵ１０から取得してもよい。この場合、ブレーキＥＣＵ３０は車輪速センサ１１に接続されなくてもよい。
【００４８】
更に、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３４と接続されている。ブレーキアクチュエータ３４は油圧制御アクチュエータである。ブレーキアクチュエータ３４は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダと、各車輪に設けられる周知のホイールシリンダを含む摩擦ブレーキ装置と、の間の油圧回路（何れも、図示略）に配設される。ブレーキアクチュエータ３４はホイールシリンダに供給する油圧を調整し、車両ＶＡの制動力を調整する。
【００４９】
ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキペダル操作量ＢＰに基いて「負の値を有する目標加速度ＧＢＰｔｇｔ（即ち、正の値を有する目標減速度）」を決定する。ブレーキＥＣＵ３０は、車両ＶＡの実際の加速度が目標加速度に一致するようにブレーキアクチュエータ３４を駆動する。
【００５０】
ステアリングＥＣＵ４０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、操舵角センサ４１、操舵トルクセンサ４２及び操舵用モータ４３に接続されている。操舵用モータ４３は、車両ＶＡの「図示しないステアリングホイール、ステアリングホイールに連結された図示しないステアリングシャフト及び操舵用ギア機構等を含む図示しないステアリング機構」に組み込まれている。
【００５１】
操舵角センサ４１は、車両ＶＡの操舵角（舵角又は転舵角とも称呼される）θを検出する。
操舵トルクセンサ４２は、ステアリングシャフトに付与される操舵トルクＴＲを検出する。
【００５２】
操舵用モータ４３は、ステアリングＥＣＵ４０によって向き及び大きさ等が制御される電力に応じてトルクを発生し、このトルクによって操舵アシストトルクを加えたり、左右の操舵輪を操舵したりする。即ち、操舵用モータ４３は、車両ＶＡの操舵角を変更することができる。なお、上記電力は車両ＶＡに搭載された図示しないバッテリから供給される。
【００５３】
（車両制御の詳細）
１：クルーズ制御（ＡＣＣ）
ＤＳＥＣＵ１０は、車間距離維持制御及び定速走行制御の何れかをクルーズ制御として実行する。
【００５４】
１．１：車間距離維持制御のＡＣＣ目標加速度
ＤＳＥＣＵ１０は、追従すべき先行車（以下、「追従先行車（ａ）」と称呼する。）を周知の方法に従って決定する（例えば、特開２０１５−０７２６０４号公報を参照。）。追従先行車（ａ）は、車両ＶＡの直前を走行している他車両である。ＤＳＥＣＵ１０は、目標車間時間Ｔｔｇｔに車速Ｖｓを乗じることにより目標車間距離Ｄｔｇｔ（＝Ｔｔｇｔ・Ｖｓ）を算出する。目標車間時間Ｔｔｇｔは、上記設定スイッチの操作により別途設定されているが、固定値であってもよい。
【００５５】
ＤＳＥＣＵ１０は、追従先行車（ａ）と車両ＶＡとの車間距離Ｄｆｘ（ａ）から目標車間距離Ｄｔｇｔを減じることにより車間偏差ΔＤ１（＝Ｄｆｘ（ａ）−Ｄｔｇｔ）を算出する。ＤＳＥＣＵ１０は、その車間偏差ΔＤ１を下記（１）式に適用することにより、ＡＣＣ目標加速度ＧＡＣＣｔｇｔを算出する。（１）式において、Ｖｆｘ（ａ）は追従先行車（ａ）の相対速度でありＫｒacc、Ｋ１acc及びＫ２accは所定の正の制御ゲイン（係数）である。Ｖｆｘ（ａ）は、車間距離Ｄｆｘ（ａ）が大きくなるとき正の値になるように規定されている。
ＧＡＣＣｔｇｔ＝Ｋｒacc・（Ｋ１acc・ΔＤ１＋Ｋ２acc・Ｖｆｘ（ａ））  …（１）
【００５６】
１．２：定速走行制御のＡＣＣ目標加速度
追従先行車（ａ）が存在しない場合、ＤＳＥＣＵ１０は、車両ＶＡの車速Ｖｓが「定速走行用の目標車速」に一致するように車両ＶＡの加速度を制御する。定速走行用の目標車速は、例えば、クルーズ制御操作スイッチ１４の操作によって設定されている。ＤＳＥＣＵ１０は、車速Ｖｓが目標車速よりも低い期間においてＡＣＣ目標加速度ＧＡＣＣｔｇｔを正の一定加速度Ｇｔｇｔに設定するか又は所定時間に一定量ΔＧだけ増大させる。ＤＳＥＣＵ１０は、車速Ｖｓが目標車速よりも高い期間においてＡＣＣ目標加速度ＧＡＣＣｔｇｔを負の一定加速度−Ｇｔｇｔに設定するか又は所定時間に一定量ΔＧだけ減少させる。
【００５７】
１．３：ＡＣＣの実行
ＤＳＥＣＵ１０は、このように算出されたＡＣＣ目標加速度ＧＡＣＣｔｇｔを運転支援目標加速度ＧＳｔｇｔとしてエンジンＥＣＵ２０及びブレーキＥＣＵ３０に送信する。
【００５８】
エンジンＥＣＵ２０は、車両ＶＡの実際の前後方向の加速度（以下、単に「実加速度ｄｇ」と表記する場合がある。）がＤＳＥＣＵ１０から送信されてきた運転支援目標加速度ＧＳｔｇｔに一致するように目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔを増減する。更に、ブレーキＥＣＵ３０は、目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔが「０（最小値）」になった場合に車両ＶＡの実加速度ｄｇが運転支援目標加速度ＧＳｔｇｔより大きいとき、実加速度ｄｇが運転支援目標加速度ＧＳｔｇｔに一致するようにブレーキアクチュエータ３４を用いて制動力を制御し、車両ＶＡを減速させる。但し、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキペダル操作量ＢＰに対応する目標加速度と、運転支援目標加速度ＧＳｔｇｔと、のうち小さい方を最終的な目標加速度として選択し、その選択した目標加速度に基いてブレーキアクチュエータ３４を制御する。即ち、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキオーバーライドを実行する。
【００５９】
なお、前述したように、エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル操作量ＡＰに基いて目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔを決定している。このアクセルペダル操作量ＡＰに基いて決定される目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔが、クルーズ制御（運転支援目標加速度ＧＳｔｇｔ）によって決定される目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔよりも大きい場合、エンジンＥＣＵ２０はアクセルペダル操作量ＡＰに基いて決定される目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔに基いて実際のスロットル弁開度ＴＡを制御する。即ち、エンジンＥＣＵ２０は、アクセルオーバーライドを実行する。
【００６０】
２：車線維持制御（ＬＴＡ）
車線維持制御は、車両ＶＡの位置（車両ＶＡの車線幅方向の位置）が「その車両ＶＡが走行している車線（以下、「自車線」と称呼する。）」内の目標走行ラインＬｄ（図２を参照。）付近に維持されるような操舵トルクＴＲをステアリング機構に付与し、操舵角を変更する制御（操舵制御）である。車線維持制御自体は周知である（例えば、特開２００８−１９５４０２号公報、特開２００９−１９０４６４号公報、特開２０１０−６２７９号公報、及び、特許第４３４９２１０号明細書、等を参照。）。従って、以下、簡単に説明する。
【００６１】
図２に示したように、ＤＳＥＣＵ１０は、カメラ装置１２が取得した画像データに基づいて自車線の「左白線ＬＬ及び右白線ＲＬ」を認識（取得）し、それらの一対の白線の中央位置を目標走行ライン（目標走行経路）Ｌｄとして決定する。更に、ＤＳＥＣＵ１０は、目標走行ラインＬｄの曲率Ｃと、「左白線ＬＬと右白線ＲＬとで区画される走行車線（自車線）における車両ＶＡの位置及び向き」と、を算出する。
【００６２】
ＤＳＥＣＵ１０は、車両ＶＡの前端中央位置ＣＬと目標走行ラインＬｄとの間の道路幅方向の距離Ｄｃ（以下、「センター距離Ｄｃ」と称呼する。）と、目標走行ラインＬｄの方向と自車両ＳＶの進行方向とのずれ角θｙ（以下、「ヨー角θｙ」と称呼する。）と、を算出する。
【００６３】
ＤＳＥＣＵ１０は、所定時間が経過するごとに、センター距離Ｄｃ、ヨー角θｙ及び曲率Ｃを下記の（２）式に適用することによって目標操舵角θ＊を演算する。（２）式において、Ｋlta１、Ｋlta２及びＫlta３は予め定められた制御ゲインである。
θ＊＝Ｋlta１・Ｃ＋Ｋlta２・θｙ＋Ｋlta３・Ｄｃ      …（２）
【００６４】
ＤＳＥＣＵ１０は、目標操舵角θ＊を特定可能な信号（操舵指令）をステアリングＥＣＵ４０に送信する。ステアリングＥＣＵ４０は、実際の操舵角θが目標操舵角θ＊に一致するように操舵用モータ４３を駆動する。その結果、車両の実際の操舵角θが目標操舵角θ＊に一致させられる。
【００６５】
なお、ＤＳＥＣＵ１０は、センター距離Ｄｃ、ヨー角θｙ及び曲率Ｃを下記の（２Ａ）式に適用することによって目標ヨーレートＹＲｔｇｔを算出して車線維持制御を行ってもよい。（２Ａ）式において、Ｋlta１１、Ｋlta１２及びＫlta１３は制御ゲインである。目標ヨーレートＹＲｔｇｔは、車両ＶＡが目標走行ラインＬｄに沿って走行できるように設定されるヨーレートである。
ＹＲｔｇｔ＝Ｋlta１１×Ｄｃ＋Ｋlta１２×θｙ＋Ｋlta１３×Ｃ      …（２Ａ）
【００６６】
この場合、ＤＳＥＣＵ１０は、この目標ヨーレートＹＲｔｇｔと「ヨーレートセンサ１６によって検出されたヨーレートＹＲ（以下、「実ヨーレートＹＲ」と称呼される場合もある。）」とに基づいて、目標ヨーレートＹＲｔｇｔを得るための目標操舵トルクＴＲｔｇｔを算出する。
より具体的に述べると、ＤＳＥＣＵ１０は、目標ヨーレートＹＲｔｇｔと実ヨーレートＹＲとの偏差及び車速Ｖｓと目標操舵トルクＴＲｔｇｔとの関係を規定したルックアップテーブルを予め記憶している。ＤＳＥＣＵ１０は、このルックアップテーブルに実際の「目標ヨーレートＹＲｔｇｔと実ヨーレートＹＲとの偏差、及び、車速Ｖｓ」を適用することにより目標操舵トルクＴＲｔｇｔを取得する。そして、ＤＳＥＣＵ１０は、操舵トルクセンサ４２によって検出される実際の操舵トルクＴＲが目標操舵トルクＴＲｔｇｔと一致するように、ステアリングＥＣＵ４０を用いて操舵用モータ４３を制御する。
【００６７】
上述した車線維持制御は、クルーズ制御が実施されていることを前提にして開始される。即ち、車線維持制御は、クルーズ制御が実施されていなければ実施されない。
【００６８】
３：スピードマネジメント制御
クルーズ制御の実行中に車両ＶＡが曲線路（カーブ路）Ｃｖ（図３を参照。）を走行する場合、ＤＳＥＣＵ１０は、車両ＶＡが曲線路を安定して走行することができるように車両ＶＡの加速度を調整することにより車速Ｖｓを制御する。この制御がスピードマネジメント制御である。即ち、ＤＳＥＣＵ１０は、車両ＶＡが曲線路Ｃｖを走行する際の車速が「後述する上限車速である目標車速」を超えないように車両の走行状態を制御する、スピードマネジメント制御を実行する。
【００６９】
ＤＳＥＣＵ１０は、カメラ装置１２が取得した画像データに基いて上述した目標走行ラインＬｄを決定する。そして、ＤＳＥＣＵ１０は、車両ＶＡの前端中央位置ＣＬにおける目標走行ラインＬｄの曲率Ｃを現在曲率ＣＣとして算出する。更に、ＤＳＥＣＵ１０は、この目標走行ラインＬｄ上において前端中央位置ＣＬから車両ＶＡの進行方向に所定距離Ｄだけ離れた将来位置ＦＬ（図３を参照。）における目標走行ラインＬｄの曲率Ｃを将来曲率ＦＣとして算出する。
【００７０】
なお、前端中央位置ＣＬが目標走行ラインＬｄ上に一致していない場合、ＤＳＥＣＵ１０は、目標走行ラインＬｄを車両ＶＡの前端中央位置ＣＬに平行移動させた仮想目標走行ラインを算出する。そして、ＤＳＥＣＵ１０は、仮想目標走行ライン上において車両ＶＡの前端中央位置ＣＬから車両ＶＡの進行方向に所定距離Ｄだけ離れた将来位置ＦＬにおける仮想目標走行ラインの曲率Ｃを将来曲率ＦＣとして算出する。
【００７１】
ＤＳＥＣＵ１０は、現在曲率ＣＣ及び将来曲率ＦＣが「車両ＶＡが曲線路Ｃｖに進入するときに成立する条件」を満たしたとき、車両ＶＡが曲線路Ｃｖ場合の車速の上限値（上限車速）を目標車速として算出し、車速と目標車速とに基いて目標加速度ＡＣｔｇｔを算出する。ＤＳＥＣＵ１０は、車両ＶＡの実加速度ｄｇが目標加速度ＡＣｔｇｔに近づくように車両ＶＡを制御する。これにより、車速が目標車速を超えないように制御されるので、車両ＶＡは、「車両ＶＡが進入しつつある又は進入している曲線路」を安定して走行することができる。
【００７２】
（作動の概要）
車線維持制御は、クルーズ制御が実施されている状況下で運転者が車線維持制御操作スイッチ１５を操作した場合に実行される。更に、スピードマネジメント制御はクルーズ制御が実施されている状況下で実行される。即ち、スピードマネジメント制御は、以下の第１状況及び第２状況のいずれかの状況下で実行される。
・第１状況：クルーズ制御が実行され且つ車線維持制御が実行されていない状況
・第２状況：クルーズ制御が実行され且つ車線維持制御が実行されている状況
【００７３】
第１状況では、車線維持制御が実行されていないため、「車両ＶＡが自車線に沿って走行するような操舵操作」を運転者が行う必要がある。これに対して、第２状況では、車線維持制御が実行されているため、上記操舵操作を運転者が行う必要がない。第１状況及び第２状況の何れの状況においても互いに同じスピードマネジメント制御が実行されたと仮定する。この仮定下において、第２状況下でスピードマネジメント制御が実行された場合、第１状況下で同じスピードマネジメント制御が実行された場合と比較して、運転者が「車両ＶＡが曲線路を安定して走行できないのではないか（曲がりきることができないのではないか）との不安」を感じる可能性が高くなる。これは、第２状況下では運転者が操舵操作を行っていないからである。
【００７４】
そこで、本制御装置は、第２状況では、第１状況におけるスピードマネジメント制御に比べて、車両ＶＡの挙動がより緩やかになるような（即ち、車両ＶＡが曲線路Ｃｖをより緩やかに走行するような）スピードマネジメント制御を実行する。第１状況において実行されるスピードマネジメント制御は、「第１スピードマネジメント制御」と称呼され、第２状況において実行されるスピードマネジメント制御は、「第２スピードマネジメント制御」と称呼される。
【００７５】
ここで、前述したように、スピードマネジメント制御では、車両ＶＡが曲線路を走行する際の車速Ｖｓが上限車速である目標車速Ｖｓｔｇｔを超えないように車両ＶＡの走行状態が制御される。第２スピードマネジメント制御における車両ＶＡの挙動を第１スピードマネジメント制御における車両ＶＡの挙動よりも緩やかにするために、本制御装置は、第２スピードマネジメント制御における目標車速Ｖｓｔｇｔを第１スピードマネジメント制御における目標車速Ｖｓｔｇｔよりも低く設定する。
【００７６】
これによって、第２状況下において車両ＶＡが曲線路を走行する場合の車速Ｖｓは、第１状況下において車両ＶＡが曲線路を走行する場合の車速Ｖｓよりも低くなる。従って、第２状況において車両ＶＡが曲線路を走行する際に運転者が不安を感じる可能性を低減できる。
【００７７】
（作動）
本制御装置は、目標走行ラインＬｄに基いて、車両ＶＡの前端中央位置ＣＬにおける目標走行ラインＬｄの曲率Ｃを現在曲率ＣＣとして取得する。なお、前端中央位置ＣＬが目標走行ラインＬｄ上に一致していない場合、本制御装置は、目標走行ラインＬｄを車両ＶＡの前端中央位置ＣＬに平行移動させた仮想目標走行ラインに基いて、当該前端中央位置ＣＬにおける仮想目標走行ラインの曲率Ｃを現在曲率ＣＣとして取得する。
【００７８】
更に、本制御装置は、将来曲率ＦＣ及び現在曲率ＣＣが「将来位置ＦＬが曲線路Ｃｖの開始地点と認められる位置（図３に示した曲線路入口ＣｖＥｎを参照。）に到達したときに成立する曲率開始条件」を満たしたか否かを判定する。将来曲率ＦＣ及び現在曲率ＣＣが曲率開始条件を満たした場合、本制御装置は、車両ＶＡが曲線路Ｃｖに進入しつつあると判定し、スピードマネジメント制御を実行（開始）する。
【００７９】
前述したように、将来位置ＦＬと前端中央位置ＣＬとの間の距離は所定距離Ｄである。よって、図３に示した例において、車両ＶＡの前端中央位置ＣＬが曲線路入口ＣｖＥｎから所定距離Ｄだけ手前の位置に到達した時点ｔ１にて、将来曲率ＦＣ及び現在曲率ＣＣが曲率開始条件を満たす。従って、本制御装置は時点ｔ１にてスピードマネジメント制御を開始する。
【００８０】
ここで、本制御装置は、第１Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）及び第２Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）を予めＲＯＭに記憶している。第１Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）は、第１スピードマネジメント制御における「曲線路Ｃｖの曲率半径Ｒ（＝１／曲率Ｃ）に対する横Ｇの上限値（上限横Ｇ）」を規定するルックアップテーブルである。横Ｇは、車両ＶＡの車幅方向に作用する加速度の大きさである。第２Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）は、第２スピードマネジメント制御における「曲線路Ｃｖの曲率半径Ｒに対する横Ｇの上限値（上限横Ｇ）」を規定するルックアップテーブルである。
【００８１】
図３のブロックＢＬ１に示したように、第１Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）は、曲線路Ｃｖの曲率半径Ｒが大きいほど（即ち、曲線路Ｃｖが緩やかなほど）上限横Ｇが小さくなるように上限横Ｇを規定する。一方、図３のブロックＢＬ２の実線で示したように、第２Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）は、曲線路Ｃｖの曲率半径Ｒにかかわらず一定値となるように上限横Ｇを規定する。なお、第２Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）における上限横Ｇは、いずれの曲率半径Ｒにおいても、第１Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）における上限横Ｇよりも小さくなるように規定されている。但し、図３のブロックＢＬ２の点線で示したように、第２Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）は、任意の曲率半径Ｒに対して第２上限横Ｇが第１上限横Ｇよりも小さければ、第２上限横Ｇは、曲率半径Ｒが大きいほど小さくなるように決定されてもよい。なお、図３のブロックＢＬ２においては、参考のために、第１Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）によって規定される上限横Ｇを二点鎖線により示している。
【００８２】
時点ｔ１にて、本制御装置は、現在の状況が第１状況及び第２状況の何れであるかを判定する。時点ｔ１の状況が第１状況であれば、本制御装置は、第１Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）を用いて第１スピードマネジメント制御を実行する。より詳細には、本制御装置は、将来曲率ＦＣに基いて取得される将来曲率半径ＦＲを第１Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）に適用して上限横Ｇを取得する。そして、本制御装置は、車両ＶＡに実際に作用する横Ｇ（以下、「実横Ｇ」と称呼する。）が上限横Ｇを超えないように車速Ｖｓを制御することによって、第１スピードマネジメント制御を実行する。
【００８３】
ここで、車両ＶＡが曲線路Ｃｖを走行する際の横Ｇは、曲線路Ｃｖの曲率半径Ｒ及び車速Ｖｓを次の（３）式に適用することによって算出される。
横Ｇ＝Ｖｓ２／Ｒ  …（３）
【００８４】
本制御装置は、取得した上限横Ｇ及び将来曲率半径ＦＲを上記（３）に適用することによって、目標車速Ｖｓｔｇｔを取得する。目標車速Ｖｓｔｇｔは、車両ＶＡ（前端中央位置ＣＬ）が所定距離Ｄだけ進んだ場合における車速の目標値である。本制御装置は、第１スピードマネジメント制御において、車両ＶＡの前端中央位置ＣＬが所定距離Ｄだけ進んだ際の車速が目標車速Ｖｓｔｇｔと一致するように車速Ｖｓを制御する。
【００８５】
一方、時点ｔ１の状況が第２状況であれば、本制御装置は、第２Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）を用いて第２スピードマネジメント制御を実行する。前述した第１スピードマネジメント制御と同様に、本制御装置は、将来曲率半径ＦＲを第２Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）に適用して上限横Ｇを取得し、その上限横Ｇ及び将来曲率半径ＦＲを上記（３）に適用することによって目標車速Ｖｓｔｇｔを取得する。そして、本制御装置は、第２スピードマネジメント制御においても、第１スピードマネジメント制御と同様、車両ＶＡの前端中央位置ＣＬが所定距離Ｄだけ進んだ際の車速が目標車速Ｖｓｔｇｔと一致するように車速Ｖｓを制御する。
【００８６】
前述したように、第２Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）に規定された上限横Ｇは、第１Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）に規定された上限横Ｇよりも小さい。このため、第２スピードマネジメント制御が実施された場合、第１スピードマネジメント制御が実施された場合に比較して、車両ＶＡはより低速で曲線路を走行する。よって、クルーズ制御及び車線維持制御の両方が実施されている第２状況において、第１状況におけるスピードマネジメント制御と同じスピードマネジメント制御が実施された場合に比較して、運転者が不安を感じる可能性を低減できる。
【００８７】
本制御装置は、将来曲率ＦＣ及び現在曲率ＣＣが「将来位置ＦＬが曲線路Ｃｖの終了地点と認められる位置（図３に示した曲線路出口ＣｖＥｘを参照。）に到達したときに成立する曲率終了条件」を満たしたか否かを判定する。将来曲率ＦＣ及び現在曲率ＣＣが曲率終了条件を満たした場合、本制御装置は、車両ＶＡが曲線路Ｃｖから直線路へ進入しつつあると判定し、スピードマネジメント制御を終了する。図３に示した例においては、車両ＶＡの前端中央位置ＣＬが曲線路出口ＣｖＥｘから所定距離Ｄだけ手前の位置に到達した時点ｔ２にて、本制御装置は、将来曲率ＦＣ及び現在曲率ＣＣが曲率終了条件を満たしたと判定してスピードマネジメント制御を終了する。
【００８８】
（具体的作動）
図４乃至図８を用いて、本制御装置のＤＳＥＣＵ１０の作動を具体的に説明する。
＜クルーズ制御ルーチン＞
ＤＳＥＣＵ１０のＣＰＵ（以下、「ＣＰＵ」と表記した場合、特に断りがない限り、ＤＳＥＣＵ１０のＣＰＵを指す。）は、図４にフローチャートにより示したルーチン（クルーズ制御ルーチン）を所定時間が経過する毎に実行する。
【００８９】
従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図４のステップ４００から処理を開始してステップ４０５に進み、各種装置及び各種センサから情報を読み取り、ステップ４１０に進む。
【００９０】
ステップ４１０にて、ＣＰＵは、クルーズ制御フラグＸcrsの値が「１」であるか否かを判定する。後述するクルーズ制御開始条件が成立したとき、クルーズ制御フラグＸcrsの値は「１」に設定され、後述するクルーズ制御終了条件が成立したとき、クルーズ制御の値は「０」に設定される。更に、車両ＶＡの図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更されたときにＣＰＵによって実行されるイニシャルルーチンにおいて、クルーズ制御フラグＸcrsの値は「０」に設定される。
【００９１】
クルーズ制御フラグＸcrsの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４１５に進む。ステップ４１５にて、ＣＰＵは、クルーズ制御を開始するための条件であるクルーズ制御開始条件が成立しているか否かを判定する。より詳細には、ＣＰＵは、クルーズ制御操作スイッチ１４からクルーズ制御開始信号を受信した場合、クルーズ制御開始条件が成立したと判定する。
【００９２】
なお、クルーズ制御開始条件は、その他の条件を含んでもよい。例えば、クルーズ制御開始条件は、カメラ装置１２のレンズに曇りが発生していないとの条件、及び図示しないシフトレバーが前進レンジ（「Ｄ」レンジ）に設定されているとの条件を含んでもよい。これらの条件が総て成立するとき、ＣＰＵはクルーズ制御開始条件が成立したと判定する。
【００９３】
クルーズ制御開始条件が成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ４１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００９４】
一方、ＣＰＵがステップ４１５に進んだとき、クルーズ制御開始条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ４１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４２０に進む。
【００９５】
ステップ４２０にて、ＣＰＵは、クルーズ制御フラグＸcrsの値を「１」に設定し、ステップ４２５に進む。ステップ４２５にて、ＣＰＵは前述したクルーズ制御におけるＡＣＣ目標加速度ＧＡＣＣｔｇｔを算出する。そして、ＣＰＵは後述するスピードマネジメント制御が実行されていない場合（Ｘspm＝０）、ＡＣＣ目標加速度ＧＡＣＣｔｇｔを運転支援目標加速度ＧＳｔｇｔとしてエンジンＥＣＵ２０及びブレーキＥＣＵ３０に送信する。これにより、ＣＰＵはクルーズ制御を実施する。これに対し、スピードマネジメント制御が実行されている場合（Ｘspm＝１）、ＣＰＵはステップ４２５においてＡＣＣ目標加速度ＧＡＣＣｔｇｔをエンジンＥＣＵ２０及びブレーキＥＣＵ３０に送信しない（後述のステップ６５０を参照。）。その後、ＣＰＵはステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００９６】
ステップ４２０にてクルーズ制御フラグＸcrsの値が「１」に設定された後に本ルーチンが実行されてＣＰＵがステップ４１０に進んだとき、ＣＰＵはそのステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４３０に進む。ステップ４３０にて、ＣＰＵは、クルーズ制御を終了するための条件であるクルーズ制御終了条件が成立したか否かを判定する。より詳細には、ＣＰＵは、クルーズ制御操作スイッチ１４からクルーズ制御終了信号を受信した場合、クルーズ制御終了条件が成立したと判定する。
【００９７】
なお、クルーズ制御終了条件は、その他の条件を含んでもよい。例えば、クルーズ制御終了条件は、カメラ装置１２のレンズに曇りが発生したとの条件、及び図示しないシフトレバーが前進レンジ以外のレンジに設定されたとの条件を含んでもよい。これらの条件の少なくとも一つが成立するとき、ＣＰＵはクルーズ制御終了条件が成立したと判定する。
【００９８】
クルーズ制御終了条件が成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ４３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４２５に進み、前述した処理を行う。
【００９９】
一方、ＣＰＵがステップ４３０に進んだとき、クルーズ制御終了条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ４３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４３５に進む。ステップ４３５にて、ＣＰＵは、クルーズ制御フラグＸcrsの値を「０」に設定し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この場合、ＣＰＵは、ＡＣＣ目標加速度ＧＡＣＣｔｇｔエンジンＥＣＵ２０及びブレーキＥＣＵ３０に送信しない。
【０１００】
＜車線維持制御ルーチン＞
ＣＰＵは、図５にフローチャートにより示したルーチン（車線維持制御ルーチン）を所定時間が経過する毎に実行する。
従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図５のステップ５００から処理を開始してステップ５０５に進み、各種装置及び各種センサから情報を読み取り、ステップ５１０に進む。
【０１０１】
ステップ５１０にて、ＣＰＵは、車線維持制御フラグＸltaの値が「０」であるか否かを判定する。後述する車線維持制御開始条件が成立したとき、車線維持制御フラグＸltaの値は「１」に設定され、後述する車線維持制御終了条件が成立したとき、車線維持制御フラグＸltaの値は「０」に設定される。更に、前述したイニシャルルーチンにおいて、車線維持制御フラグＸltaの値は「０」に設定される。
【０１０２】
車線維持制御フラグＸltaの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５１５に進む。ステップ５１５にて、ＣＰＵは、車線維持制御開始条件が成立しているか否かを判定する。より詳細には、ＣＰＵは、以下の条件（Ａ１）及び（Ａ２）の両方が成立したとき、車線維持制御開始条件が成立したと判定する。
（Ａ１）クルーズ制御フラグＸcrsの値が「１」であること。
（Ａ２）車線維持制御操作スイッチ１５から車線維持制御開始信号を受信したこと。
【０１０３】
なお、車線維持制御開始条件は、その他の条件を含んでもよい。例えば、車線維持制御開始条件は、クルーズ制御開始条件で説明したその他の二つの条件を含んでもよい。この場合、総ての条件が成立したとき、ＣＰＵは車線維持制御開始条件が成立したと判定する。
【０１０４】
上記条件（Ａ１）及び（Ａ２）の少なくとも一つが成立しない場合、ＣＰＵは、車線維持制御開始条件が成立しないと判定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ５１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１０５】
一方、ＣＰＵがステップ５１５に進んだとき、上記条件（Ａ１）及び（Ａ２）の両方が成立した場合、ＣＰＵは、車線維持制御開始条件が成立したと判定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ５１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５２０に進む。
【０１０６】
ステップ５２０にて、ＣＰＵは、車線維持制御フラグＸltaの値を「１」に設定し、ステップ５２５に進む。ステップ５２５にて、ＣＰＵは目標操舵角θ＊を前述したように算出し、その目標操舵角θ＊をステアリングＥＣＵ４０に送信することによって車線維持制御を実行する。その後、ＣＰＵはステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１０７】
ステップ５２０にて車線維持制御フラグＸltaの値が「１」に設定された後に本ルーチンが実行されてＣＰＵがステップ５１０に進んだとき、そのステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５３０に進む。ステップ５３０にて、ＣＰＵは、車線維持制御終了条件が成立したか否かを判定する。
【０１０８】
より詳細には、ＣＰＵは、以下の条件（Ａ３）及び条件（Ａ４）の少なくとも一方が成立したとき、車線維持制御終了条件が成立したと判定する。
（Ａ３）クルーズ制御フラグＸcrsの値が「０」であること。
（Ａ４）車線維持制御操作スイッチ１５から車線維持制御終了信号を受信したこと。
【０１０９】
なお、車線維持制御終了条件は、その他の条件を含んでもよい。例えば、車線維持制御終了条件は、車線維持制御開始条件で説明したその他の二つの条件を含んでもよい。この場合、少なくとも一つの条件が成立しなくなったとき、ＣＰＵは車線維持制御終了条件が成立したと判定する。
【０１１０】
上記条件（Ａ３）及び（Ａ４）の何れもが成立しない場合、ＣＰＵは、車線維持制御終了条件が成立しないと判定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ５３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５２５に進み、前述した処理を行うことにより車線維持制御を継続する。
【０１１１】
一方、ＣＰＵがステップ５３０に進んだとき、上記条件（Ａ３）及び（Ａ４）の少なくとも一つが成立した場合、ＣＰＵは、車線維持制御終了条件が成立したと判定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ５３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５３５に進む。ステップ５３５にて、ＣＰＵは、車線維持制御フラグＸltaの値を「０」に設定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この場合、ステップ５２５の処理が行われないので、車線維持制御は終了する。
【０１１２】
＜スピードマネジメント制御ルーチン＞
ＣＰＵは、図６にフローチャートにより示したルーチン（ＳＰＭルーチン）を所定時間が経過する毎に実行する。
従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図６のステップ６００から処理を開始してステップ６０５乃至ステップ６２０を順に実行し、ステップ６２５に進む。
【０１１３】
ステップ６０５：ＣＰＵは、各種装置及び各種センサから情報を読み取る。
ステップ６１０：ＣＰＵは、画像データが表す画像から車両ＶＡが現在走行している車線（自車線）を規定する左白線ＬＬ及び右白線ＲＬを認識する。白線を認識するための処理は周知であり、特開２０１３−１０５１７９号公報等に記載されている。
【０１１４】
ステップ６１５：ＣＰＵは、前述したように、ステップ６１０にて認識した白線に基いて将来曲率ＦＣを取得する。
ステップ６２０：ＣＰＵは、前述したように、ステップ６１０にて認識した白線に基いて現在曲率ＣＣを取得する。
【０１１５】
なお、白線に基いて、その白線上の任意の位置における曲率半径Ｒを算出する方式は周知であり、例えば、特開２０１１−１６９７２８号公報に記載されている。ＣＰＵは、算出した曲率半径Ｒの逆数を曲率Ｃとして算出する。
【０１１６】
ステップ６２５：ＣＰＵは、スピードマネジメント制御フラグＸspmの値が「０」であるか否かを判定する。スピードマネジメント制御フラグＸspmの値は、後述するスピードマネジメント制御開始条件が成立したとき「１」に設定され、後述するスピードマネジメント制御終了条件が成立したとき「０」に設定される。更に、前述したイニシャルルーチンにおいて、スピードマネジメント制御フラグＸspmの値は「０」に設定される。
【０１１７】
スピードマネジメント制御フラグＸspmの値が「０」である場合（例えば、スピードマネジメント制御開始条件が未だ成立していない場合）、ＣＰＵは、ステップ６２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６３０に進む。
【０１１８】
ステップ６３０にて、ＣＰＵは、スピードマネジメント制御開始条件が成立したか否かを判定する。より詳細には、ＣＰＵは、以下の条件（Ｂ１）乃至（Ｂ４）の総てが成立したとき、スピードマネジメント制御開始条件が成立したと判定する。なお、ＣＰＵは、エンジンＥＣＵ２０からアクセルオーバーライドが行われているか否かを示す信号を受信するとともに、図示しないターンシグナルランプ制御用ＥＣＵから車両ＶＡが備える図示しないターンシグナルランプ（ターンランプ）が点滅しているか否かを示す信号を受信している。
（Ｂ１）前述した曲率開始条件が成立したこと。より具体的に述べると、将来曲率ＦＣが第１閾値曲率Ｃ１ｔｈ以上であって、且つ、現在曲率ＣＣが「第１閾値曲率Ｃ１ｔｈよりも小さい値に設定された第２閾値曲率Ｃ２ｔｈ」以下であるとの条件が成立したこと。
（Ｂ２）クルーズ制御フラグＸcrsの値が「１」であること。
（Ｂ３）アクセルオーバーライドが行われていないこと。
（Ｂ４）車両ＶＡに備わる図示しないターンランプが点滅していないこと。
【０１１９】
条件（Ｂ１）乃至（Ｂ４）の少なくとも一つが成立しない場合、ＣＰＵは、スピードマネジメント制御開始条件が成立しないと判定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ６３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。例えば、条件（Ｂ３）が成立しない場合、運転者は自身のアクセルペダル操作によって車両ＶＡを加速することを望んでいると考えられるので、スピードマネジメント制御は実施されない。条件（Ｂ４）が成立しない場合、車両ＶＡは左折又は右折を行うと考えられるので、スピードマネジメント制御は実施されない。
【０１２０】
一方、ＣＰＵがステップ６３０に進んだとき、上記条件（Ｂ１）乃至（Ｂ４）の総てが成立した場合、クルーズ制御の実行中に車両ＶＡの将来位置ＦＬが曲線路入口ＣｖＥｎに到達して車両ＶＡが曲線路に進入しつつある。この場合、ＣＰＵは、スピードマネジメント制御開始条件が成立したと判定する。即ち、ＣＰＵはそのステップ６３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６３５に進む。
【０１２１】
スピードマネジメント制御開始条件が成立してスピードマネジメント制御が開始されるので、ステップ６３５にて、ＣＰＵは、スピードマネジメント制御フラグＸspmの値を「１」に設定してステップ６４０に進む。ステップ６４０にて、ＣＰＵは、車線維持制御フラグＸltaの値が「０」であるか否かを判定する。
【０１２２】
車線維持制御フラグＸltaの値が「０」である場合（即ち、車線維持制御が実行されていない場合）、つまり、クルーズ制御が実行され且つ車線維持制御が実行されていない第１状況が発生している場合、ＣＰＵは、ステップ６４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６４５及びステップ６５０の処理をこの順に実行し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１２３】
ステップ６４５：ＣＰＵは、後に図７を参照しながら詳細を説明する上記第１スピードマネジメント制御を実行する。
ステップ６５０：ＣＰＵは、「現時点にて算出されているＳＰＭ目標加速度ＧＳＰＭｔｇｔ（この段階においては、後述するようにステップ６４５にて取得されるＳＰＭ目標加速度ＧＳＰＭｔｇｔ）」及び「上述したＡＣＣ目標加速度ＧＡＣＣｔｇｔ」のうち小さい方の目標加速度を運転支援目標加速度ＧＳｔｇｔとして選択する。ＣＰＵは、その運転支援目標加速度ＧＳｔｇｔをエンジンＥＣＵ２０及びブレーキＥＣＵ３０に送信する。
【０１２４】
エンジンＥＣＵ２０は、実加速度ｄｇが「ＤＳＥＣＵ１０から送信されてきた運転支援目標加速度ＧＳｔｇｔ」に一致するように目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔを増減する。
【０１２５】
更に、ブレーキＥＣＵ３０は、目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔが「０」になった場合に実加速度ｄｇが運転支援目標加速度ＧＳｔｇｔより大きいとき、実加速度ｄｇが運転支援目標加速度ＧＳｔｇｔに一致するようにブレーキアクチュエータ３４を用いて制動力を制御し、車両ＶＡを減速させる。但し、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキペダル操作量ＢＰに対応する目標加速度ＧＢＰｔｇｔと、運転支援目標加速度ＧＳｔｇｔと、のうち小さい方を最終的な目標加速度として選択し、その選択した目標加速度に基いてブレーキアクチュエータ３４を制御する。即ち、ブレーキオーバーライドが実現される。
【０１２６】
ステップ６３５にてＸspmの値が「１」に設定された後、ＣＰＵが本ルーチンを実行してステップ６２５に進むと、そのステップ６２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６５５に進む。ステップ６５５にて、ＣＰＵはスピードマネジメント制御終了条件が成立しているか否かを判定する。より詳細には、ＣＰＵは、以下の条件（Ｂ５）乃至（Ｂ８）の少なくとも一つが成立したとき、スピードマネジメント制御終了条件が成立したと判定する。
【０１２７】
（Ｂ５）曲率終了条件が成立していること。より具体的に述べると、将来曲率ＦＣが第３閾値曲率Ｃ３ｔｈ以下であって、且つ、現在曲率ＣＣが第４閾値曲率Ｃ４ｔｈ以上であるとの条件が成立していること。なお、第４閾値曲率Ｃ４ｔｈは第３閾値曲率Ｃ３ｔｈよりも大きな値である。
（Ｂ６）クルーズ制御フラグＸcrsの値が「０」であること。
（Ｂ７）アクセルオーバーライドが行われていること。
（Ｂ８）ターンランプが点滅していること。
【０１２８】
なお、第３閾値曲率Ｃ３ｔｈは第２閾値曲率Ｃ２ｔｈと同じ値に設定されていてもよい。第４閾値曲率Ｃ４ｔｈは第１閾値曲率Ｃ１ｔｈと同じ値に設定されていてもよい。
【０１２９】
条件（Ｂ５）乃至（Ｂ８）の何れもが成立しない場合、ＣＰＵはスピードマネジメント制御終了条件が成立してないと判定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ６５５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６４０以降の処理に進む。
【０１３０】
ところで、ＣＰＵがステップ６４０に進んだとき、車線維持制御フラグＸltaの値が「１」である場合、即ち、クルーズ制御及び車線維持制御の両方が実行されている第２状況が発生している場合、ＣＰＵはそのステップ６４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６６５に進む。ステップ６６５にて、ＣＰＵは、後に図８を参照しながら詳細を説明する上記第２スピードマネジメント制御を実行し、ステップ６５０の処理を実行する。即ち、この場合、ＣＰＵは、「ステップ６６５にて取得するＳＰＭ目標加速度ＧＳＰＭｔｇｔ」及び「上述したＡＣＣ目標加速度ＧＡＣＣｔｇｔ」のうち小さい方の目標加速度を運転支援目標加速度ＧＳｔｇｔとして選択し、その運転支援目標加速度ＧＳｔｇｔをエンジンＥＣＵ２０及びブレーキＥＣＵ３０に送信する。その後、ＣＰＵはステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１３１】
これに対し、ＣＰＵがステップ６５５に進んだとき、条件（Ｂ５）乃至（Ｂ８）の少なくとも一つが成立する場合、ＣＰＵは、スピードマネジメント終了条件が成立すると判定する。即ち、この場合、ＣＰＵはステップ６５５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６６０に進む。ステップ６６０にて、ＣＰＵは、スピードマネジメント制御フラグＸspmの値を「０」に設定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、例えば、上記条件（Ｂ８）が成立する場合、クルーズ制御の実行中に車両ＶＡの将来位置ＦＬが曲線路出口ＣｖＥｘに到達して車両ＶＡが曲線路を抜けつつあるから、ＣＰＵはスピードマネジメント制御を終了する。
【０１３２】
＜第１スピードマネジメント制御＞
ＣＰＵが図６に示すステップ６４５に進むと、ＣＰＵは図７にフローチャートで示したサブルーチンを実行する。即ち、ＣＰＵは図７のステップ７００から処理を開始して、ステップ７０５乃至ステップ７４０の処理をこの順に実行する。
【０１３３】
ステップ７０５：ＣＰＵは、車速Ｖｓをベース目標加速度マップＭａｐＢ（Ｖｓ）に適用することによりベース目標加速度ＢＡＤｔｇｔを求める。ベース目標加速度マップＭａｐＢ（Ｖｓ）によれば、図７のブロックＢＬ１内に示したように、ベース目標加速度ＢＡＤｔｇｔは「０」以下の値であり、且つ、車速Ｖｓが高くなるほど小さくなる（即ち、減速度の大きさが大きくなる）ように決定される。
【０１３４】
ステップ７１０：ＣＰＵは、「図６に示すステップ６１５にて取得した将来曲率ＦＣ」に対応する将来曲率半径ＦＲ（FR=1/FC）を前述した第１Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）に適用して上限横Ｇを求める（図７のブロックＢＬ２を参照。）。第１Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）によれば、曲率半径Ｒが大きいほど上限横Ｇは小さくなるように決定される。この図７のステップ７１０において、第１Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）に基いて算出される上限横Ｇは、便宜上、「第１上限横Ｇ」とも称呼される。
【０１３５】
ステップ７１５：ＣＰＵは、上記将来曲率半径ＦＲ及びステップ７１０にて取得した上限横Ｇを上記（３）式に適用することによって、上限車速である目標車速Ｖｓｔｇｔを求める。より具体的に述べると、ＣＰＵは、将来曲率半径ＦＲと上限横Ｇとを乗じた値の平方根を目標車速Ｖｓｔｇｔとして算出する。この図７のステップ７１５にて算出される目標車速Ｖｓｔｇｔは、便宜上、「第１目標車速」とも称呼される。
【０１３６】
ステップ７２０：ＣＰＵは、車速Ｖｓから「ステップ７１５にて取得した目標車速Ｖｓｔｇｔ」を減算して減算車速ＤＶｓ（ＤＶｓ＝Ｖｓ−Ｖｓｔｇｔ）を取得する。
【０１３７】
ステップ７２５：ＣＰＵは、ステップ７２０にて取得した減算車速ＤＶｓをゲインマップＭａｐＧａ（ＤＶｓ）に適用してゲインＧａを求める（図７のブロックＢＬ３を参照。）。ゲインマップＭａｐＧａ（ＤＶｓ）によれば、ゲインＧａは「０」以上「１」以下の値であり、且つ、減算車速ＤＶｓが大きいほどゲインＧａは大きくなるように決定される。なお、減算車速ＤＶｓが「０」以下である場合（即ち、車速Ｖｓが目標車速Ｖｓｔｇｔ以下である場合）、車両ＶＡを減速する必要がない。よって、減算車速ＤＶｓが「０」以下である場合、ゲインマップＭａｐＧａ（ＤＶｓ）に基いてゲインＧａは「０」に設定される。換言すると、車両ＶＡは、車速Ｖｓが目標車速Ｖｓｔｇｔよりも高い場合、車速Ｖｓが目標車速Ｖｓｔｇｔを超えないように、車速Ｖｓが目標車速Ｖｓｔｇｔに一致するまで減速させられる。
【０１３８】
ステップ７３０：ＣＰＵは、「ステップ７０５にて取得したベース目標加速度ＢＡＤｔｇｔ」に「ステップ７２５にて取得したゲインＧａ」を乗じてＳＰＭ目標加速度ＧＳＰＭｔｇｔを取得する。ベース目標加速度ＢＡＤｔｇｔは「０」以下の値であるので、ＳＰＭ目標加速度ＧＳＰＭｔｇｔも「０」以下の値となる。このため、ＳＰＭ目標加速度ＧＳＰＭｔｇｔは目標減速度を示す。
【０１３９】
ステップ７３５：ＣＰＵは、上記将来曲率半径ＦＲを第１閾値加速度マップＭａｐＡＤ１ｔｈ（Ｒ）に適用することによって第１閾値加速度ＡＤ１ｔｈを求める。第１閾値加速度マップＭａｐＡＤ１ｔｈ（Ｒ）によれば、図７のブロックＢＬ４に示したように、第１閾値加速度ＡＤ１ｔｈは「０」以上の値であり、曲率半径Ｒが大きくなるほど小さくなるように決定される。
【０１４０】
ステップ７４０：ＣＰＵは、「ステップ７３０にて取得したＳＰＭ目標加速度ＧＳＰＭｔｇｔの絶対値（｜ＧＳＰＭｔｇｔ｜）」が「ステップ７３５にて取得した第１閾値加速度ＡＤ１ｔｈ」よりも大きいか否かを判定する。上記絶対値（｜ＧＳＰＭｔｇｔ｜）が第１閾値加速度ＡＤ１ｔｈ以下である場合、ＣＰＵは、ステップ７４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７４５に直接進む。
【０１４１】
ステップ７４５にて、ＣＰＵは、上記将来曲率半径ＦＲを第１閾値ジャークマップＭａｐＪＫ１ｔｈ（Ｒ）に適用することによって第１閾値ジャークＪＫ１ｔｈを求める。第１閾値ジャークマップＭａｐＪＫ１ｔｈ（Ｒ）によれば、図７のブロックＢＬ５に示したように、第１閾値ジャークＪＫ１ｔｈは「０」以上の値であり、且つ、曲率半径Ｒが大きくなるほど小さくなるように決定される。
【０１４２】
ステップ７５０にて、ＣＰＵは、ジャークＪＫの絶対値｜ＪＫ｜が第１閾値ジャークＪＫ１ｔｈよりも大きいか否かを判定する。ジャークＪＫは加速度の微分値であり、ＣＰＵは以下の（４）式に基いてジャークＪＫを求める。
ＪＫ＝｛ＧＳＰＭｔｇｔ（Ｐ）−ＧＳｔｇｔ（Ｌ）｝／ｔ  …（４）
【０１４３】
上記（４）式における「ＧＳＰＭｔｇｔ（Ｐ）」は、今回実行された本ルーチンのステップ７３０にて取得されたＳＰＭ目標加速度ＧＳＰＭｔｇｔを表す。上記（４）式における「ＧＳｔｇｔ（Ｌ）」は、前回実行された図６に示したルーチンのステップ６５０にて送信された運転支援目標加速度ＧＳｔｇｔを表す。上記（４）式における「ｔ」は、図６に示したルーチンの実行間隔を表す。
【０１４４】
ジャークＪＫの絶対値｜ＪＫ｜が第１閾値ジャークＪＫ１ｔｈ以下である場合、ＣＰＵは図７に示したステップ７５０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１４５】
一方、ＣＰＵがステップ７４０に進んだとき、ＳＰＭ目標加速度ＧＳＰＭｔｇｔの絶対値（｜ＧＳＰＭｔｇｔ｜）が第１閾値加速度ＡＤ１ｔｈよりも大きい場合、ＣＰＵは、そのステップ７４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７５５に進む。ステップ７５５にて、ＣＰＵは、ＳＰＭ目標加速度ＧＳＰＭｔｇｔを「第１閾値加速度ＡＤ１ｔｈの符号を反転した値（＝−ＡＤ１ｔｈ）」に設定することによって、ＳＰＭ目標加速度ＧＳＰＭｔｇｔの大きさを第１閾値加速度ＡＤ１ｔｈに一致させ、ステップ７４５に進む。
【０１４６】
これによって、車両ＶＡが曲線路Ｃｖに進入しつつある期間又は車両ＶＡが曲線路Ｃｖを走行している期間において、実加速度ｄｇの絶対値が第１閾値加速度ＡＤ１ｔｈよりも大きくなることを防止できる。換言すれば、上記期間において、車両ＶＡの実際の前後方向の減速度（負の加速度の大きさ）が「減速度である第１閾値加速度ＡＤ１ｔｈ」よりも大きくなることを防止できる。よって、「車両ＶＡが大きな減速度にて減速することによって運転者が不安を感じる可能性」を低減できる。
【０１４７】
更に、ＣＰＵがステップ７５０に進んだとき、ジャークＪＫの絶対値｜ＪＫ｜が第１閾値ジャークＪＫ１ｔｈよりも大きい場合、ＣＰＵはそのステップ７５０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７６０に進む。
【０１４８】
ステップ７６０にて、ＣＰＵは、ジャークＪＫの絶対値｜ＪＫ｜が第１閾値ジャークＪＫ１ｔｈ以下となるような第１ジャーク加速度ＡＤｊｋ１ｔｈを取得し、新たなＳＰＭ目標加速度ＧＳＰＭｔｇｔを第１ジャーク加速度ＡＤｊｋ１ｔｈに設定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１４９】
より詳細には、ジャークＪＫの値が正である場合、ＣＰＵは、前回の運転支援目標加速度ＧＳｔｇｔ（Ｌ）及び図６に示すルーチンの実行間隔ｔを以下の（５）式に適用することによって、第１ジャーク加速度ＡＤｊｋ１ｔｈを求める。
ＡＤｊｋ１ｔｈ＝ＧＳｔｇｔ（Ｌ）＋ｔ×ＪＫ１ｔｈ  …（５）
【０１５０】
これに対して、ジャークＪＫの値が負である場合、ＣＰＵは、前回の運転支援目標加速度ＧＳｔｇｔ（Ｌ）及び図６に示すルーチンの実行間隔ｔを以下の（６）式に適用することによって、第１ジャーク加速度ＡＤｊｋ１ｔｈを求める。
ＡＤｊｋ１ｔｈ＝ＧＳｔｇｔ（Ｌ）−ｔ×ＪＫ１ｔｈ  …（６）
【０１５１】
これによって、ジャークＪＫの急激な変化を防止できるので、ジャークＪＫの急激な変化によって運転者が不安を感じる可能性を低減することができる。
【０１５２】
なお、「ステップ７６０にて設定された新たなＳＰＭ目標加速度ＧＳＰＭｔｇｔ」の絶対値が「ステップ７３５にて取得された第１閾値加速度ＡＤ１ｔｈ」よりも大きい場合、ＣＰＵは、ＳＰＭ目標加速度ＧＳＰＭｔｇｔを「第１閾値加速度ＡＤ１ｔｈの符号を反転した値（＝−ＡＤ１ｔｈ）」に設定することによって、ＳＰＭ目標加速度ＧＳＰＭｔｇｔの大きさを第１閾値加速度ＡＤ１ｔｈに一致させてもよい。
【０１５３】
＜第２スピードマネジメント制御＞
ＣＰＵが図６に示すステップ６６５に進むと、図８にフローチャートで示したサブルーチンを実行する。即ち、ＣＰＵは、図８のステップ８００から処理を開始する。なお、図８では、図７に示したステップと同じ処理を行うステップ、及び、図７に示したマップと同じマップには、図７にて使用した符号と同じ符号を付与して説明を省略する。
【０１５４】
ＣＰＵは、ステップ８００から処理を開始すると、ステップ７０５に進んでベース目標加速度ＢＡＤｔｇｔを取得し、ステップ８０５に進む。ステップ８０５にて、ＣＰＵは、将来曲率半径ＦＲを第２Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）に適用して上限横Ｇを取得する。この図８のステップ８０５において、第２Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）に基いて算出される上限横Ｇは、便宜上、「第２上限横Ｇ」とも称呼される。
【０１５５】
ここで、図８のブロックＢＬ６に示したように、第２Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）に規定された上限横Ｇ（第２上限横Ｇ）は、第１Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）に規定された上限横Ｇ（第１上限横Ｇ）よりも小さい（即ち、第１上限横Ｇ＞第２上限横Ｇ）。より詳細には、第２Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）によれば、上限横Ｇは、第１Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）に規定された上限横Ｇの最小値よりも小さく且つ曲率半径Ｒによらない一定値に規定されている。但し、任意の曲率半径Ｒに対して第２上限横Ｇが第１上限横Ｇよりも小さければ、第２上限横Ｇは、曲率半径Ｒが大きいほど小さくなるように決定されてもよい。なお、図８に示したブロックＢＬ６においては、参考のために、第１Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）に規定された上限横Ｇを点線で示している。
【０１５６】
ＣＰＵは、ステップ８０５にて上限横Ｇを取得した後、図８に示したステップ７１５乃至ステップ７３０を実行することによって、「実横Ｇがステップ８０５にて取得した上限横Ｇを超えないようにすることが可能な目標車速Ｖｓｔｇｔ」に基くＳＰＭ目標加速度ＧＳＰＭｔｇｔを求める。なお、図８のステップ７１５にて算出される「上限車速としての目標車速Ｖｓｔｇｔ」は、便宜上、「第２目標車速」とも称呼される。
【０１５７】
前述したように第２Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）に規定された上限横Ｇは第１Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）に規定された上限横Ｇよりも小さいので、将来曲率半径ＦＲが同じである場合においては、図８に示したステップ７１５にて算出される目標車速Ｖｓｔｇｔ（第２目標車速）は、図７に示したステップ７１５にて算出される目標車速Ｖｓｔｇｔ（第１目標車速）よりも小さくなる。このため、第２状況において車両ＶＡが曲線路Ｃｖを走行する際の車速Ｖｓは、第１状況において車両ＶＡが曲線路Ｃｖを走行する際の車速Ｖｓよりも小さくなる。よって、第２状況において車両ＶＡが曲線路Ｃｖを走行する際の「車両ＶＡの車幅方向に作用する加速度（即ち、横Ｇ）」の大きさは、第１状況において車両ＶＡが曲線路Ｃｖを走行する際の横Ｇの大きさよりも小さくなり、第２状況において運転者が感じる不安を低減することができる。
【０１５８】
ＣＰＵは、図８に示したステップ７３０を実行した後、ステップ８１０に進む。ステップ８１０にて、ＣＰＵは、将来曲率半径ＦＲを第２閾値加速度マップＭａｐＡＤ２ｔｈ（Ｒ）に適用して第２閾値加速度ＡＤ２ｔｈを求める。
【０１５９】
ここで、第２閾値加速度マップＭａｐＡＤ２ｔｈによれば、図８のブロックＢＬ７に示したように、第２閾値加速度ＡＤ２ｔｈは、「０」以上の値であって、且つ、第１閾値加速度マップＭａｐＡＤ１ｔｈに規定された第１閾値加速度ＡＤ１ｔｈの最小値よりも小さな値になるように決定される。更に、第２閾値加速度ＡＤ２ｔｈは、将来曲率半径ＦＲによらない一定値に規定されている。但し、任意の曲率半径Ｒに対して第２閾値加速度ＡＤ２ｔｈが第１閾値加速度ＡＤ１ｔｈよりも小さければ、第２閾値加速度ＡＤ２ｔｈは、曲率半径Ｒが大きいほど小さくなるように決定されてもよい。なお、図８に示したブロックＢＬ７においては、参考のために、第１閾値加速度マップＭａｐＡＤ１ｔｈ（Ｒ）に規定された第１閾値加速度ＡＤ１ｔｈを点線で示している。
【０１６０】
次に、ＣＰＵは、図８に示したステップ７４０に進み、「図８に示したステップ７３０にて取得したＳＰＭ目標減速度ＧＳＰＭｔｇｔの絶対値（｜ＧＳＰＭｔｇｔ｜）」が「ステップ８１０にて取得した第２閾値加速度ＡＤ２ｔｈ」よりも大きいか否かを判定する。
【０１６１】
上記絶対値（｜ＧＳＰＭｔｇｔ｜）が第２閾値加速度ＡＤ２ｔｈよりも大きい場合、ＣＰＵは、図８に示したステップ７４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７５５に進む。ステップ７５５にて、ＣＰＵは、ＳＰＭ目標加速度ＧＳＰＭｔｇｔを「第２閾値加速度ＡＤ２ｔｈの符号を反転した値（＝−ＡＤ２ｔｈ）」に設定することによって、ＳＰＭ目標加速度ＧＳＰＭｔｇｔの大きさを第２閾値加速度ＡＤ２ｔｈに一致させ、ステップ８１５に進む。
【０１６２】
従って、第２状況においては、ＳＰＭ目標加速度ＧＳＰＭｔｇｔの大きさが「第１閾値加速度ＡＤ１ｔｈよりも小さな第２閾値加速度ＡＤ２ｔｈ」よりも大きくならない。このため、第２スピードマネジメント制御においては、「車両ＶＡが大きな減速度にて減速することによって運転者が不安を感じる可能性」を第１スピードマネジメント制御よりも更に低減できる。
【０１６３】
これに対して、ＳＰＭ目標減速度ＧＳＰＭｔｇｔの絶対値（｜ＧＳＰＭｔｇｔ｜）が第２閾値加速度ＡＤ２ｔｈ以下である場合、ＣＰＵは、図８に示したステップ７４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８１５に直接進む。
【０１６４】
ステップ８１５にて、ＣＰＵは、上記将来曲率半径ＦＲを第２閾値ジャークマップＭａｐＪＫ２ｔｈ（Ｒ）に適用することによって第２閾値ジャークＪＫ２ｔｈを求め、図８に示したステップ７５０に進む。第２閾値ジャークマップＭａｐＪＫ２ｔｈ（Ｒ）によれば、図８のブロックＢＬ８に示したように、第２閾値ジャークＪＫ２ｔｈは「０」以上の値であり、且つ、第１閾値ジャークマップＭａｐＪＫ１ｔｈに規定された第１閾値ジャークＪＫ１ｔｈの最小値よりも小さな値となるように決定される。更に、第２閾値ジャークＪＫ２ｔｈは、将来曲率半径ＦＲによらない一定値に規定されている。但し、任意の曲率半径Ｒに対して第２閾値ジャークＪＫ２ｔｈが第１閾値ジャークＪＫ１ｔｈよりも小さければ、第２閾値ジャークＪＫ２ｔｈは、曲率半径Ｒが大きいほど小さくなるように決定されてもよい。なお、図８に示したブロックＢＬ８においては、参考のために、第１閾値ジャークマップＭａｐＪＫ１ｔｈ（Ｒ）に規定された第１閾値ジャークＪＫ１ｔｈを点線で示している。
【０１６５】
図８に示したステップ７５０にて、ＣＰＵは、ジャークＪＫの絶対値｜ＪＫ｜が第２閾値ジャークＪＫ２ｔｈよりも大きいか否かを判定する。なお、ジャークＪＫは、図７に示したステップ７５０と同じく、上記（４）式に基いて算出される。
【０１６６】
ジャークＪＫの絶対値｜ＪＫ｜が第２閾値ジャークＪＫ２ｔｈよりも大きい場合、ＣＰＵは、図８に示したステップ７５０にて「Ｙｅｓ」と判定し、図８に示したステップ７６０に進む。このステップ７６０にて、ＣＰＵは、ジャークＪＫの絶対値｜ＪＫ｜が第２閾値ジャークＪＫ２ｔｈ以下となるような第２ジャーク加速度ＡＤｊｋ２ｔｈを取得し、新たなＳＰＭ目標加速度ＧＳＰＭｔｇｔを第２ジャーク加速度ＡＤｊｋ２ｔｈに設定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１６７】
なお、第２ジャーク加速度ＡＤｊｋ２ｔｈは、上記（５）式及び上記（６）式の第１閾値ジャークＪＫ１ｔｈを第２閾値ジャークＪＫ２ｔｈに置換することによって算出される。
【０１６８】
従って、第２状況においては、車両ＶＡの実際のジャーク（以下、「実ジャークｄｊ」と称呼する。）の絶対値（大きさ）が「第１閾値ジャークＪＫ１ｔｈよりも小さな第２閾値ジャークＪＫ２ｔｈ」よりも大きくならない。これによって、第２スピードマネジメント制御においては、ジャークＪＫの急激な変化によって運転者が不安を感じる可能性を第１スピードスピードマネジメント制御よりも更に低減することができる。
【０１６９】
これに対して、ジャークＪＫの絶対値｜ＪＫ｜が第２閾値ジャークＪＫ２ｔｈ以下である場合、ＣＰＵは、図８に示したステップ７５０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１７０】
以上によって、少なくとも車線維持制御が実行されている第２状況が発生している場合の第２スピードマネジメント制御によれば、車線維持制御が実行されていない第１状況が発生している場合の第１スピードマネジメント制御による場合に比べて、目標車速Ｖｓｔｇｔが低く設定され、車両ＶＡの挙動が緩やかになる。これによって、第２状況において車両ＶＡの曲線路Ｃｖの走行に対して運転者が不安を感じる可能性を低減できる。
【０１７１】
＜第１変形例＞
以下、本制御装置の第１変形例に係る車両制御装置（以下、「第１変形装置」と称呼する。）を説明する。第１変形装置は、「第２スピードマネジメント制御を、第１スピードマネジメント制御を開始するべきタイミングよりも早いタイミングで開始し、且つ、第１スピードマネジメント制御を終了するべきタイミングよりも遅いタイミングで終了する」点のみにおいて本制御装置と異なる。
【０１７２】
第１変形装置のＤＳＥＣＵ１０のＣＰＵは、上記本制御装置のＤＳＥＣＵ１０のＣＰＵが実行するルーチンと実質的に同じルーチンを実行する。但し、第１変形装置のＣＰＵは、図６に示したルーチンの一部を以下に述べるように修正したルーチンを実行する。更に、図８のステップ７２５において使用されるゲインマップＭａｐＧａ（ＤＶｓ）は、図８のブロックＢＬ３内に破線により示したように、上記本制御装置が用いるゲインマップＭａｐＧａ（ＤＶｓ）に比べて、任意の減算車速ＤＶｓに対するゲインＧａが小さくなるように設定されている。
【０１７３】
より具体的に述べると、ＣＰＵは、図６のステップ６２５にて「Ｙｅｓ」と判定すると、図９のステップ９０５に進む。
【０１７４】
ステップ９０５にて、ＣＰＵは、図６に示したステップ６３０にて説明した上記条件（Ｂ２）乃至（Ｂ４）の総てが成立したか否かを判定する。上記条件（Ｂ２）乃至（Ｂ４）の少なくとも一つが成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ９０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９９３に進み、後述の入口フラグＸenterの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ９９５に進み、スピードマネジメント制御フラグＸspmの値が「１」であるか否かを判定する。
【０１７５】
スピードマネジメント制御フラグＸspmの値が「１」でなければ（即ち、「０」であれば）、ＣＰＵはステップ９９５にて「Ｎｏ」と判定して図６のステップ６９５に進む。従って、この場合、ＣＰＵは図６のステップ６４５及びステップ６６５の何れにも進まないので、第１及び第２スピードマネジメント制御の何れも実行されない。
【０１７６】
これに対し、スピードマネジメント制御フラグＸspmの値が「１」であると、ＣＰＵはステップ９９５にて「Ｙｅｓ」と判定して図６のステップ６４０に進む。従って、この場合、ＣＰＵは図６のステップ６４５及びステップ６６５の何れかに進むので、第１及び第２スピードマネジメント制御の何れかが実行される。
【０１７７】
一方、上記条件（Ｂ２）乃至（Ｂ４）の総てが成立する場合、ＣＰＵは、ステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ９１０に進んで入口フラグＸenterの値が「０」であるか否かを判定する。入口フラグＸenterの値は、将来曲率ＦＣ及び現在曲率ＣＣが上述の曲率開始条件を満たしたとき（即ち、将来位置ＦＬが曲線路入口ＣｖＥｎであると判定されるとき）に「１」に設定され、ステップ９９３及び後述するステップ９４５にて「０」に設定される。更に、前述したイニシャルルーチンにおいて入口フラグＸenterの値は「０」に設定される。
【０１７８】
入口フラグＸenterの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１５に進む。ステップ９１５にて、ＣＰＵは、図６に示したステップ６３０にて説明した条件（Ｂ１）が成立したか否かを判定する。上記条件（Ｂ１）が成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ９１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に進む。
【０１７９】
一方、ＣＰＵがステップ９１５に進んだときに上記条件（Ｂ１）が成立した場合、ＣＰＵは、そのステップ９１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２０に進み、入口フラグＸenterの値を「１」に設定してステップ９２５に進む。ステップ９２５にて、ＣＰＵは、以下の（７）式に基いて、現時点における車両ＶＡの現在位置から曲線路入口ＣｖＥｎまでの距離Ｌｓを求め、ステップ９３０に進む。
Ｌｓ＝Ｄ−Ｖｓ・ｔｐ    ・・・（７）
【０１８０】
上記（７）式における「Ｄ」は、前述した将来位置ＦＬと車両ＶＡの前端中央位置ＣＬとの間の距離を表す。上記（７）式における「Ｖｓ」は車速Ｖｓを表す。上記（７）式における「ｔｐ」は、入口フラグＸenterの値が「１」に設定された時点（即ち、将来位置ＦＬが曲線路入口ＣｖＥｎと認められる位置に到達した時点）から経過した時間を表す。なお、第１変形装置における「Ｄ」は、上記の本制御装置で使用される「Ｄ」よりも長い値に設定されていることが望ましい。
【０１８１】
入口フラグＸenterの値が「１」に設定された時点においては、将来位置ＦＬが曲線路入口ＣｖＥｎと認められる位置に到達しているので、車両ＶＡの現在位置から曲線路入口ＣｖＥｎまでの距離Ｌｓは所定距離Ｄである。ＣＰＵは、この所定距離Ｄから「入口フラグＸenterの値が「１」に設定された時点から現時点までの間に車両ＶＡが進んだ距離（Ｖｓ・ｔｐ）」を減算した距離を距離Ｌｓとして求める。
【０１８２】
ステップ９３０にて、ＣＰＵは、車線維持制御フラグＸltaの値が「０」であるか否かを判定する。車線維持制御フラグＸltaの値が「０」である場合、即ち、クルーズ制御が実行され且つ車線維持制御が実行されていない第１状況が発生している場合、ＣＰＵは、ステップ９３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９３５に進む。
【０１８３】
ステップ９３５にて、ＣＰＵは、閾値開始距離Ｌｓｔｈを第１閾値開始距離Ｌｓ１ｔｈに設定してステップ９４０に進む。なお、第１閾値開始距離Ｌｓ１ｔｈは、距離Ｄよりも短い距離に設定されている。ステップ９４０にて、ＣＰＵは、ステップ９２５にて取得された距離Ｌｓが閾値開始距離Ｌｓｔｈ以下であるか否かを判定する。
【０１８４】
距離Ｌｓが閾値開始距離Ｌｓｔｈよりも長い場合、ＣＰＵは、ステップ９４０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ９９５に進む。
【０１８５】
入口フラグＸenterの値が「１」に設定された後にＣＰＵがステップ９１０に進むと、ＣＰＵはそのステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定して直接ステップ９２５に進む。
【０１８６】
入口フラグＸenterの値が「１」に設定された後に距離Ｌｓが閾値開始距離Ｌｓｔｈ以下になった場合、ＣＰＵは、ステップ９４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ９４５に進む。ステップ９４５にて、ＣＰＵは、入口フラグＸenterの値を「０」に設定し、ステップ９５０に進む。ステップ９５０にて、ＣＰＵは、スピードマネジメント制御フラグＸspmの値を「１」に設定し、ステップ９９５に進む。この場合、スピードマネジメント制御フラグＸspmの値が「１」であるから、ＣＰＵはステップ９９５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６４０に進む。従って、この場合、ＣＰＵは図６のステップ６４５及びステップ６６５の何れかに進むので、第１及び第２スピードマネジメント制御の何れかが実行される。
【０１８７】
一方、ＣＰＵがステップ９３０に進んだとき、車線維持制御フラグＸltaの値が「１」に設定されている場合、即ち、クルーズ制御及び車線維持制御の両方が実行されている第２状況が発生している場合、ＣＰＵは、そのステップ９３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９５５に進む。ステップ９５５にて、ＣＰＵは、閾値開始距離Ｌｓｔｈを「第１閾値開始距離Ｌｓ１ｔｈよりも長い所定の距離である第２閾値開始距離Ｌｓ２ｔｈ」に設定してステップ９４０に進む。但し、第２閾値開始距離Ｌｓ２ｔｈは所定距離Ｄ以下の距離である。
【０１８８】
これによって、ステップ９２５にて取得された距離Ｌｓが閾値開始距離Ｌｓｔｈ以下となるタイミングが早くなる。よって、第２状況が発生している場合のスピードマネジメント制御（第２スピードマネジメント制御）の開始タイミングは、第１状況が発生している場合のスピードマネジメント制御（第１スピードマネジメント制御）の開始タイミングよりも早くなる。従って、第２スピードマネジメント制御において車両ＶＡが曲線路Ｃｖに進入する前に車速Ｖｓを減速するための進入前減速時間は、第１スピードマネジメント制御における進入前減速時間よりも長くなる。このため、ゲインマップＭａｐＧａ（ＤＶｓ）により算出されるゲインＧａの値を小さい値に設定できるので、第２スピードマネジメント制御において、車両ＶＡが急減速を行う可能性を第１スピードマネジメント制御よりも低減することができ、車両ＶＡが緩やかに曲線路Ｃｖを走行する可能性を高めることができる。よって、運転者が不安を感じる可能性を低減できる。
【０１８９】
第１変形装置のＤＳＥＣＵ１０のＣＰＵは、更に、図６のステップ６２５にて「Ｎｏ」と判定すると、図１０のステップ１００５に進む。
【０１９０】
ステップ１００５にて、ＣＰＵは、図６に示したステップ６５５にて説明した条件（Ｂ６）乃至（Ｂ８）の少なくとも一つが成立したか否かを判定する。上記条件（Ｂ６）乃至（Ｂ８）の何れもが成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ１００５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０１０に進む。
【０１９１】
ステップ１０１０にて、ＣＰＵは、出口フラグＸexitの値が「０」であるか否かを判定する。出口フラグＸexitの値は、将来曲率ＦＣ及び現在曲率ＣＣが上述の曲率終了条件を満たしたとき（即ち、将来位置ＦＬが曲線路出口ＣｖＥｘであると判定されるとき）に「１」に設定され、後述するステップ１０４５にて「０」に設定される。更に、前述したイニシャルルーチンにおいて出口フラグＸexitの値は「０」に設定される。
【０１９２】
出口フラグＸexitの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１５に進む。ステップ１０１５にて、ＣＰＵは、図６に示すステップ６５５にて説明した条件（Ｂ５）が成立したか否かを判定する。上記条件（Ｂ５）が成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ１０１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０９５に進み、スピードマネジメント制御フラグＸspmの値が「１」であるか否かを判定する。
【０１９３】
スピードマネジメント制御フラグＸspmの値が「１」であると、ＣＰＵはステップ１０９５にて「Ｙｅｓ」と判定して図６のステップ６４０に進む。従って、この場合、ＣＰＵは図６のステップ６４５及びステップ６６５の何れかに進むので、第１及び第２スピードマネジメント制御の何れかが実行される。
【０１９４】
これに対し、スピードマネジメント制御フラグＸspmの値が「１」でなければ（即ち、「０」であれば）、ＣＰＵはステップ１０９５にて「Ｎｏ」と判定して図６のステップ６９５に進む。従って、この場合、ＣＰＵは図６のステップ６４５及びステップ６６５の何れにも進まないので、第１及び第２スピードマネジメント制御の何れも実行されない。
【０１９５】
一方、ＣＰＵがステップ１０１５に進んだとき、上記条件（Ｂ５）が成立した場合、ＣＰＵは、そのステップ１０１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２０に進む。
【０１９６】
ステップ１０２０にて、ＣＰＵは、出口フラグＸexitの値を「１」に設定してステップ１０２５に進む。ステップ１０２５にて、ＣＰＵは、以下の（７’）式に基いて、現時点における車両ＶＡの現在位置から曲線路出口ＣｖＥｘまでの距距離Ｌｅを求め、ステップ１０３０に進む。
Ｌｅ＝Ｄ−Ｖｓ・ｔｑ    ・・・（７’）
【０１９７】
なお、上記（７’）式における「Ｖｓ」は車速Ｖｓを表す。上記（７’）式における「ｔｑ」は、出口フラグＸexitの値が「１」に設定された時点（即ち、将来位置ＦＬが曲線路出口ＣｖＥｘと認められる位置に到達した時点）から経過した時間を表す。
【０１９８】
ステップ１０３０にて、ＣＰＵは、車線維持制御フラグＸltaの値が「０」であるか否かを判定する。車線維持制御フラグＸltaの値が「０」である場合、即ち、クルーズ制御が実行され且つ車線維持制御が実行されていない第１状況が発生している場合、ＣＰＵは、ステップ１０３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０３５に進む。
【０１９９】
ステップ１０３５にて、ＣＰＵは、閾値終了距離Ｌｅｔｈを第１閾値終了距離Ｌｅ１ｔｈに設定してステップ１０４０に進む。なお、第１閾値終了距離Ｌｅ１ｔｈは、所定距離Ｄよりも短い距離に設定されている。ステップ１０４０にて、ＣＰＵは、ステップ１０２５にて取得された距離Ｌｅが閾値終了距離Ｌｅｔｈ以下であるか否かを判定する。
【０２００】
距離Ｌｅが閾値終了距離Ｌｅｔｈよりも長い場合、ＣＰＵは、ステップ１０４０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ１０９５に進む。
【０２０１】
出口フラグＸexitの値が「１」に設定された後にＣＰＵがステップ１０１０に進むと、ＣＰＵはそのステップ１０１０にて「Ｎｏ」と判定して直接ステップ１０２５に進む。
【０２０２】
出口フラグＸexitの値が「１」に設定された後に距離Ｌｅが閾値終了距離Ｌｅｔｈ以下になった場合、ＣＰＵは、ステップ１０４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１０４５に進む。ステップ１０４５にて、ＣＰＵは、出口フラグＸexitの値を「０」に設定し、ステップ１０５０に進む。ステップ１０５０にて、ＣＰＵは、スピードマネジメント制御フラグＸspmの値を「０」に設定し、ステップ１０９５に進む。この場合、スピードマネジメント制御フラグＸspmの値が「０」であるから、ＣＰＵはステップ１０９５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に進む。この場合、ＣＰＵは図６のステップ６４５及びステップ６６５の何れにも進まないので、第１及び第２スピードマネジメント制御の何れも実行されない。即ち、スピードマネジメント制御が終了される。
【０２０３】
一方、ＣＰＵがステップ１０３０に進んだとき、車線維持制御フラグＸltaの値が「１」に設定されている場合、ＣＰＵは、そのステップ１０３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０５５に進む。ステップ１０５５にて、ＣＰＵは、閾値終了距離Ｌｅｔｈを「第１閾値終了距離Ｌｅ１ｔｈよりも短い距離である第２閾値終了距離Ｌｅ２ｔｈ（例えば、「０」）」に設定してステップ１０４０に進む。
【０２０４】
これによって、第２状況が発生している場合のスピードマネジメント制御（第２スピードマネジメント制御）の終了タイミングは、第１状況が発生している場合のスピードマネジメント制御（第１スピードマネジメント制御）の終了タイミングよりも遅くなる。従って、第２スピードマネジメント制御は、第１スピードマネジメント制御に比較して車両ＶＡが曲線路出口ＣｖＥｘにより接近した時点で終了する。このため、第２状況において、「車両ＶＡが曲線路出口ＣｖＥｘから相当に離れている時点にてスピードマネジメント制御が終了され、それにより、例えば、車両ＶＡが加速して運転者が不安を感じる可能性」を低減できる。
【０２０５】
なお、ＣＰＵがステップ１００５に進んだとき、上記条件（Ｂ６）乃至（Ｂ８）の少なくとも一つが成立している場合、ＣＰＵは、そのステップ１００５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０４５以降の処理に進み、実行中のスピードマネジメント制御を終了する。
【０２０６】
＜第２変形例＞
以下、本制御装置の第２変形例に係る車両制御装置（以下、「第２変形装置」と称呼する。）を説明する。第２変形装置は、「運転者が第１及び第２スピードマネジメント制御における車両ＶＡの挙動の緩急のレベルを設定できる」点のみにおいて上記制御装置と異なる。
【０２０７】
第２変形装置は、第１Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）及び第２Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）の他に第１カスタマイズＭａｐ横Ｇ（Ｒ）’（図１１を参照。）及び第２カスタマイズＭａｐ横Ｇ（Ｒ）’（図１１を参照。）を使用する。これらは、本明細書に記載される他のマップと同様、総てＤＳＥＣＵ１０のＲＯＭに格納されている。
【０２０８】
図１１に示したように、第１カスタマイズＭａｐ横Ｇ（Ｒ）’によれば、第１Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）により求められる上限横Ｇよりも小さい上限横Ｇが求められる。より詳細には、第１カスタマイズＭａｐ横Ｇ（Ｒ）’は、曲線路Ｃｖの曲率半径Ｒが大きいほど小さくなるように上限横Ｇを規定する。但し、任意の曲率半径Ｒに対して第１カスタマイズＭａｐ横Ｇ（Ｒ）’により求められる上限横Ｇは第１Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）により求められる上限横Ｇよりも小さい。
【０２０９】
更に、図１１に示したように、第２カスタマイズＭａｐ横Ｇ（Ｒ）’によれば、第２Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）により求められる上限横Ｇよりも小さい上限横Ｇが求められる。より詳細には、第２カスタマイズＭａｐ横Ｇ（Ｒ）’は、曲線路Ｃｖの曲率半径Ｒにかかわらず一定値となるように上限横Ｇを規定する。但し、第２カスタマイズＭａｐ横Ｇ（Ｒ）’により求められる上限横Ｇは第２Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）により求められる上限横Ｇよりも小さく、且つ、第１Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）により求められる上限横Ｇの最小値よりも小さい。
【０２１０】
なお、第１カスタマイズＭａｐ横Ｇ（Ｒ）’及び第２カスタマイズＭａｐ横Ｇ（Ｒ）’を区別しないときには、これらは「カスタマイズＭａｐ横Ｇ（Ｒ）」と称呼され、第１Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）及び第２Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）を区別しないときには、これらは「通常Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）」と称呼される場合がある。
【０２１１】
第２変形装置は、カスタマイズボタン１７（図１を参照。）を更に備える。カスタマイズボタン１７は、運転者がスピードマネジメント制御における目標車速Ｖｓｔｇｔの変更を希望する場合に操作するボタンである。後述するように、カスタマイズボタン１７が操作されると、スピードマネジメント制御にて使用されるルックアップテーブルが、通常Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）からカスタマイズＭａｐ横Ｇ（Ｒ）へと変更され、更に、カスタマイズＭａｐ横Ｇ（Ｒ）から通常Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）へと変更される。
【０２１２】
カスタマイズボタン１７は、初期位置と操作位置との二つの検出位置の間で移動されるようになっている。カスタマイズボタン１７は、初期位置にあるときローレベルの検出信号を発生する。カスタマイズボタン１７は、操作位置にあるときハイレベルの検出信号を発生する。カスタマイズボタン１７は、カスタマイズボタン１７の操作が行われない限り同じ位置（初期位置又は操作位置）に維持される。
【０２１３】
第２変形装置のＤＳＥＣＵ１０のＣＰＵは、図４乃至図８に示したルーチンに加え、図１２にフローチャートにより示したルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。
【０２１４】
従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１２のステップ１２００から処理を開始してステップ１２１０に進み、カスタマイズボタン１７からの検出信号がローレベルであるか否かを判定する。
【０２１５】
検出信号がローレベルである場合（即ち、カスタマイズボタン１７が初期位置に位置している場合）、ＣＰＵは、ステップ１２１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２２０に進み、カスタマイズフラグＸcustomの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ１２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、前述したイニシャルルーチンにて、カスタマイズフラグＸcustomの値は「０」に設定される。
【０２１６】
一方、検出信号がハイレベルである場合（即ち、カスタマイズボタン１７が操作位置に位置している場合）、ＣＰＵは、ステップ１２１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２３０にて進み、カスタマイズフラグＸcustomの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ１２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０２１７】
更に、第２変形装置のＣＰＵは、図７に示したステップ７１０に進んだとき、カスタマイズフラグＸcustomの値が「０」であれば、第１Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）に基いて上限横Ｇを取得する。一方、カスタマイズフラグＸcustomの値が「１」であれば、ＣＰＵは、第１カスタマイズ横Ｇ（Ｒ）’に基いて上限横Ｇを取得する。
【０２１８】
加えて、第２変形装置のＣＰＵは、図８に示したステップ８０５に進んだとき、カスタマイズフラグＸcustomの値が「０」であれば、第２Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）に基いて上限横Ｇを取得する。一方、カスタマイズフラグＸcustomの値が「１」であれば、ＣＰＵは、第２カスタマイズ横Ｇ（Ｒ）’に基いて上限横Ｇを取得する。
【０２１９】
このように構成された第２変形装置によれば、運転者は、通常よりも横Ｇが小さくなるようなスピードマネジメント制御を望む場合、カスタマイズボタン１７を操作すればよい。即ち、第２変形装置は、運転者の好みに応じたスピードマネジメント制御を提供できる。
【０２２０】
更に、第２変形装置は、第１閾値加速度マップＭａｐＡＤ１ｔｈ（Ｒ）及び第２閾値加速度マップＭａｐＡＤ２ｔｈ（Ｒ）の他に第１カスタマイズ閾値加速度マップＭａｐＡＤ１ｔｈ（Ｒ）’及び第２カスタマイズ閾値加速度マップＭａｐＡＤ２ｔｈ（Ｒ）’を用いてもよい。
【０２２１】
第１カスタマイズ閾値加速度マップＭａｐＡＤ１ｔｈ（Ｒ）’によれば、任意の曲率半径Ｒに対して第１閾値加速度マップＭａｐＡＤ１ｔｈ（Ｒ）により求められる第１閾値加速度ＡＤ１ｔｈよりも小さな第１閾値加速度ＡＤ１ｔｈが求められる。より詳細には、第１カスタマイズ閾値加速度マップＭａｐＡＤ１ｔｈ（Ｒ）’は、曲線路Ｃｖの曲率半径Ｒが大きいほど小さくなるように第１閾値加速度ＡＤ１ｔｈを規定する。
【０２２２】
第２カスタマイズ閾値加速度マップＭａｐＡＤ２ｔｈ（Ｒ）’によれば、第２閾値加速度マップＭａｐＡＤ２ｔｈ（Ｒ）により求められる第２閾値加速度ＡＤ２ｔｈよりも小さい第２閾値加速度ＡＤ２ｔｈが求められる。より詳細には、第２カスタマイズ閾値加速度マップＭａｐＡＤ２ｔｈ（Ｒ）’は、曲線路Ｃｖの曲率半径Ｒにかかわらず一定値となるように第２閾値加速度ＡＤ２ｔｈを規定する。但し、第２カスタマイズ閾値加速度マップＭａｐＡＤ２ｔｈ（Ｒ）’により求められる第２閾値加速度ＡＤ２ｔｈは、第１カスタマイズ閾値加速度マップＭａｐＡＤ１ｔｈ（Ｒ）’により求められる第１閾値加速度ＡＤ１ｔｈの最小値よりも小さい。
【０２２３】
ＣＰＵは、図７に示したステップ７３５に進んだとき、カスタマイズフラグＸcustomの値が「０」であれば、第１閾値加速度マップＭａｐＡＤ１ｔｈ（Ｒ）に基いて第１閾値加速度ＡＤ１ｔｈを取得する。一方、カスタマイズフラグＸcustomの値が「１」であれば、ＣＰＵは、第１カスタマイズ閾値加速度マップＭａｐＡＤ１ｔｈ（Ｒ）’に基いて第１閾値加速度ＡＤ１ｔｈを取得する。
【０２２４】
ＣＰＵが図８に示したステップ８１０に進んだとき、ＣＰＵは、カスタマイズフラグＸcustomの値が「０」であれば、第２閾値加速度マップＭａｐＡＤ２ｔｈ（Ｒ）に基いて第２閾値加速度ＡＤ２ｔｈを取得する。一方、カスタマイズフラグＸcustomの値が「１」であれば、ＣＰＵは、第２カスタマイズ閾値加速度マップＭａｐＡＤ２ｔｈ（Ｒ）’に基いて第２閾値加速度ＡＤ２ｔｈを取得する。
【０２２５】
更に、第２変形装置は、第１閾値ジャークマップＭａｐＪＫ１ｔｈ（Ｒ）及び第２閾値ジャークマップＭａｐＪＫ２ｔｈ（Ｒ）の他に第１カスタマイズ閾値ジャークマップＭａｐＪＫ１ｔｈ（Ｒ）’及び第２カスタマイズ閾値ジャークマップＭａｐＪＫ２ｔｈ（Ｒ）’を用いてもよい。
【０２２６】
第１カスタマイズ閾値ジャークマップＭａｐＪＫ１ｔｈ（Ｒ）’によれば、任意の曲率半径Ｒに対して第１閾値ジャークマップＭａｐＪＫ１ｔｈ（Ｒ）により求められる第１閾値ジャークＪＫ１ｔｈよりも小さな第１閾値ジャークＪＫ１ｔｈが求められる。より詳細には、第１カスタマイズ閾値ジャークマップＭａｐＪＫ１ｔｈ（Ｒ）’は、曲線路Ｃｖの曲率半径Ｒが大きいほど小さくなるように第１閾値ジャークＪＫ１ｔｈを規定する。
【０２２７】
第２カスタマイズ閾値ジャークマップＭａｐＪＫ２ｔｈ（Ｒ）’によれば、第２閾値ジャークマップＭａｐＪＫ２ｔｈ（Ｒ）により求められる第２閾値ジャークＪＫ２ｔｈよりも小さい第２閾値ジャークＪＫ２ｔｈが求められる。より詳細には、第２カスタマイズ閾値ジャークマップＭａｐＪＫ２ｔｈ（Ｒ）’は、曲線路Ｃｖの曲率半径Ｒにかかわらず一定値となるように第２閾値ジャークＪＫ２ｔｈを規定する。但し、第２カスタマイズ閾値ジャークマップＭａｐＪＫ２ｔｈ（Ｒ）’により求められる第２閾値ジャークＪＫ２ｔｈは、第１カスタマイズ閾値ジャークマップＭａｐＪＫ１ｔｈ（Ｒ）’により求められる第１閾値ジャークＪＫ１ｔｈの最小値よりも小さい。
【０２２８】
ＣＰＵは、図７に示したステップ７４５に進んだとき、カスタマイズフラグＸcustomの値が「０」であれば、第１閾値ジャークマップＭａｐＪＫ１ｔｈ（Ｒ）に基いて第１閾値ジャークＪＫ１ｔｈを取得する。一方、カスタマイズフラグＸcustomの値が「１」であれば、ＣＰＵは、第１カスタマイズ閾値ジャークマップＭａｐＪＫ１ｔｈ（Ｒ）’に基いて第１閾値ジャークＪＫ１ｔｈを取得する。
【０２２９】
ＣＰＵが図８に示したステップ８１５に進んだとき、ＣＰＵは、カスタマイズフラグＸcustomの値が「０」であれば、第２閾値ジャークマップＭａｐＪＫ２ｔｈ（Ｒ）に基いて第２閾値ジャークＪＫ２ｔｈを取得する。一方、カスタマイズフラグＸcustomの値が「１」であれば、ＣＰＵは、第２カスタマイズ閾値ジャークマップＭａｐＪＫ２ｔｈ（Ｒ）’に基いて第２閾値ジャークＪＫ２ｔｈを取得する。
【０２３０】
このように構成された第２変形装置によれば、運転者が「車両ＶＡが曲線路をより緩やかに通過することができる」スピードマネジメント制御を望む場合、カスタマイズボタン１７を操作すればよい。これによって、第２変形装置は、運転者の好みに応じたスピードマネジメント制御を提供できる。
【０２３１】
なお、第１Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）と第１カスタマイズＭａｐ横Ｇ（Ｒ）’とは互いに同一であってもよい。即ち、第２変形例は、カスタマイズボタン１７に対する所定の操作がなされた場合、前記所定の操作がなされていない場合に比較して、少なくとも第２状況下において設定される上限横Ｇを低減することによって、「上限横Ｇに基いて定まる第２目標車速」を低下させてもよい。同様に、第１閾値加速度マップＭａｐＡＤ１ｔｈ（Ｒ）と第１カスタマイズ閾値加速度マップＭａｐＡＤ１ｔｈ（Ｒ）’とは互いに同一であってもよい。更に、第１閾値ジャークマップＭａｐＪＫ１ｔｈ（Ｒ）と第１カスタマイズ閾値ジャークマップＭａｐＪＫ１ｔｈ（Ｒ）’ とは互いに同一であってもよい。
【０２３２】
＜第３変形例＞
以下、第３変形例に係る車両制御装置（以下、「第３変形装置」と称呼する。）を説明する。
【０２３３】
第３変形装置は、「車両ＶＡの車幅方向（側方）の周辺環境に関する情報が「周辺環境が運転者に不安を与えやすい」ときに成立する所定条件（特定条件）を満たす場合、周辺環境に関する情報がこの所定条件を満たさない場合に比較して、上限横Ｇ等が小さくなるように修正する」点のみにおいて上記本制御装置と異なる。
【０２３４】
第３装置のＤＳＥＣＵ１０のＣＰＵは、図４乃至図８に示したルーチンに加え、図１３にフローチャートにより示したルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１３のステップ１３００から処理を開始してステップ１３０５に進む。ステップ１３０５にて、ＣＰＵは、修正量ＭＡを「０」に設定して修正量ＭＡを初期化し、ステップ１３１０に進む。
【０２３５】
ステップ１３１０にて、ＣＰＵは、カメラ装置１２取得した画像データに基いて認識された「右白線ＲＬと左白線ＬＬとの間の距離」である車線幅Ｗ（図３を参照。）が閾値幅Ｗｔｈ以下であるか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは第１条件が成立するか否かを判定する。
【０２３６】
車線幅Ｗが閾値幅Ｗｔｈ以下である場合、ＣＰＵは、ステップ１３１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３１５に進んで修正量ＭＡに第１所定量ＰＡ１を加算し、ステップ１３２０に進む。一方、車線幅Ｗが閾値幅Ｗｔｈよりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ１３１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１３２０に進む。
【０２３７】
ステップ１３２０にて、ＣＰＵは、カメラ装置１２が取得した画像データに基いて「走行車線に隣接する車線を走行している他車両と車両ＶＡとの車幅方向における距離（即ち、幅方向車間距離ＷＤ）」を取得する。そして、ＣＰＵは、幅方向車間距離ＷＤが第１閾値距離ＷＤｔｈ以下であるか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは第２条件が成立するか否かを判定する。
【０２３８】
幅方向車間距離ＷＤが閾値距離ＷＤｔｈ以下ある場合、ＣＰＵは、ステップ１３２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３２５に進んで、修正量ＭＡに第２所定量ＰＡ２を加算し、ステップ１３３０に進む。一方、幅方向車間距離ＷＤが第１閾値距離ＷＤｔｈよりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ１３２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１３３０に進む。
【０２３９】
ステップ１３３０にて、ＣＰＵは、他車両の位置の履歴に基いて車両ＶＡと他車両との相対速度ＲＶを取得する。なお、他車両と車両ＶＡとが接近する場合に相対速度ＲＶは正の値になる。更に、ＣＰＵは、相対速度ＲＶが所定の正の閾値速度ＲＶｔｈ以上であるか否かを判定する。換言すれば、ＣＰＵは、他車両と車両ＶＡとが閾値速度ＲＶｔｈ以上の相対速度ＲＶにて接近しているか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは第３条件が成立するか否かを判定する。
【０２４０】
相対速度ＲＶが閾値速度ＲＶｔｈ以上である場合、ＣＰＵは、ステップ１３３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３３５に進んで、修正量ＭＡに第３所定量ＰＡ３を加算し、ステップ１３４０に進む。一方、相対速度ＲＶが閾値速度ＲＶｔｈよりも小さい場合、ＣＰＵは、ステップ１３３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１３４０に進む。
【０２４１】
ステップ１３４０にて、ＣＰＵは、車両ＶＡの車幅方向に存在する連続構造物（例えば、ガードレール及び壁等）と車両ＶＡとの間の距離を示す構造物距離ＳＤが第２閾値距離ＳＤｔｈ以下であるか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは第４条件が成立するか否かを判定する。なお、連続構造物は、車線に沿って所定値以上の長さにわたって連続する物標である。ＣＰＵが連続構造物を認識する処理は周知の方式であり、例えば、特開２０１８−１４９９０１号公報及び特開２０１８−１５１８１６号公報等に記載されている。
【０２４２】
構造物距離ＳＤが第２閾値距離ＳＤｔｈ以下である場合、ＣＰＵは、ステップ１３４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３４５に進んで、修正量ＭＡに第４所定量ＰＡ４を加算し、ステップ１３５０に進む。一方、構造物距離ＳＤが第２閾値距離ＳＤｔｈよりも長い場合、ＣＰＵは、ステップ１３４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１３５０に進む。
【０２４３】
ステップ１３５０にて、ＣＰＵは、修正量ＭＡが閾値修正量ＭＡｔｈよりも大きいか否かを判定する。修正量ＭＡが閾値修正量ＭＡｔｈよりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ１３５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３５５に進んで、修正量ＭＡを閾値修正量ＭＡｔｈに設定し、ステップ１３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、修正量ＭＡが閾値修正量ＭＡｔｈ以下である場合、ＣＰＵは、ステップ１３５０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０２４４】
ＣＰＵは、図７に示すステップ７１０又は図８に示すステップ８０５に進んだとき、このステップにて取得した上限横Ｇから「修正量ＭＡに対応する横Ｇ（修正量ＭＡが大きいほど大きくなる補正横Ｇ）」を減算した値を上限横Ｇとして用いる。
【０２４５】
更に、ＣＰＵは、図７に示すステップ７３５に進んだとき、このステップにて取得した第１閾値加速度ＡＤ１ｔｈに「修正量ＭＡに対応する加速度（修正量ＭＡが大きいほど大きくなる第１補正加速度）」を減算した値を新たな第１閾値加速度ＡＤ１ｔｈとして用いる。同様に、ＣＰＵは、図８に示すステップ８１０に進んだとき、このステップにて取得した第２閾値加速度ＡＤ２ｔｈに「修正量ＭＡに対応する加速度（修正量ＭＡが大きいほど大きくなる第２補正加速度）」を減算した値を新たな第２閾値加速度ＡＤ２ｔｈとして用いる。
【０２４６】
更に、ＣＰＵは、図７に示すステップ７４５に進んだとき、このステップにて取得した第１閾値ジャークＪＫ１ｔｈから「修正量ＭＡに対応するジャーク（修正量ＭＡが大きいほど大きくなる第１補正ジャーク）」を減算した値を新たな第１閾値ジャークＪＫ１ｔｈとして用いる。同様に、ＣＰＵは、図８に示すステップ８１５に進んだとき、このステップにて取得した第２閾値ジャークＪＫ２ｔｈから「修正量ＭＡに対応するジャーク（修正量ＭＡが大きいほど大きくなる第２補正ジャーク）」を減算した値を新たな第２閾値ジャークＪＫ２ｔｈとして用いる。
【０２４７】
なお、第１変形例のように、ＣＰＵが図９及び図１０に示したルーチンを実行する場合、ＣＰＵは、図９に示すステップ９４０に進んだ場合、閾値開始距離Ｌｓｔｈに「修正量ＭＡに対応する距離（修正量ＭＡが大きいほど大きくなる第１補正距離）」を加算した値を新たな閾値開始距離Ｌｓｔｈとして用いる。更に、ＣＰＵは、図１０に示すステップ１０４０に進んだ場合、閾値終了距離Ｌｅｔｈから「修正量ＭＡに対応する距離（修正量ＭＡが大きいほど大きくなる第２補正距離）」を減算した値を新たな閾値終了距離Ｌｅｔｈとして用いる。
【０２４８】
なお、上記の第１乃至第４条件のうちの１以上の組み合わせからなる条件群の一つが成立した場合、周辺環境に関する情報が「周辺環境が運転者に不安を与えやすい」ときに成立する所定条件（特定条件）が成立したと言うことができる。
【０２４９】
＜第４変形例＞
第４変形例に係る車両制御装置（以下、「第４変形装置」と称呼する。）は、ＳＰＭ目標加速度ＧＳＰＭｔｇｔをナビゲーションシステム１８を利用して算出する。
【０２５０】
ナビゲーションシステム１８は、曲線路Ｃｖの「地表における位置及び曲率等」を含む地図データ（道路データ又はナビゲーション情報）を予め記憶している。
【０２５１】
ＧＰＳ受信機１９は、所定時間が経過する毎に、複数のＧＰＳ衛星からＧＰＳ信号を受信する。ＧＰＳ受信機１９は、受信した複数のＧＰＳ信号に基いて車両ＶＡの現在位置（地表における位置）を特定し、その現在位置を特定できる位置信号をＤＳＥＣＵ１０に送信する。
【０２５２】
第４変形装置のＤＳＥＣＵ１０が有するＣＰＵは、上記実施装置のＣＰＵが実行するルーチンと実質的に同じルーチンを実行する。但し、第４変形装置のＤＳＥＣＵ１０が有するＣＰＵは、図６に示すルーチンを実行する際、図６に示したルーチンからステップ６１０を省略し且つステップ６１５及びステップ６２０の処理を以下に述べる処理に変更したルーチン（以下、「第４変形例ルーチン」と称呼する。）を実行する。
【０２５３】
即ち、ＣＰＵは第４変形例ルーチンの処理をステップ６００から開始してステップ６０５の実行後、ステップ６１０を省略してステップ６１５に進む。このステップ６１５にて、ＣＰＵは、ナビゲーションシステム１８の地図データを参照して、車両ＶＡの現在位置から前方に所定距離だけ離れた将来位置における走行路の曲率を将来曲率ＦＣとして取得する。
【０２５４】
次に、ＣＰＵはステップ６２０に進み、地図データを参照して、車両ＶＡの現在位置における走行路の曲率を現在曲率ＣＣとして取得する。その後、ＣＰＵはステップ６２５以降の処理に進む。ステップ６２５以降の処理は上記実施装置のルーチンと同じであるので、説明は省略される。
【０２５５】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。
【０２５６】
例えば、第１Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）及び第２Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）のそれぞれは、上限横Ｇではなく「曲線路Ｃｖの曲率半径Ｒに対する目標車速特定値」を規定していてもよい。目標車速特定値は、目標車速Ｖｓｔｇｔを特定可能な値であり、例えば、目標車速Ｖｓｔｇｔ自体であってもよい。この場合、第２Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）に規定された目標車速特定値によって特定される目標車速Ｖｓｔｇｔは、第１Ｍａｐ横Ｇ（Ｒ）に規定された目標車速特定値によって特定される目標車速Ｖｓｔｇｔよりも小さくなるように設定される。
【０２５７】
更に、ＤＳＥＣＵ１０は、車両ＶＡが曲線路Ｃｖに進入した後には以下に述べるヨーレート方式を用いて「ＳＰＭ目標加速度ＧＳＰＭｔｇｔを算出するための曲線路Ｃｖの曲率Ｃ」を認識してもよい。この方式は周知であり、特開２００９−５１４８７号公報及び国際公開第２０１０／０７３３００号等に記載されている。ヨーレート方式では、ＤＳＥＣＵ１０は、以下の（８）式にヨーレートＹｒ及び車速Ｖｓを適用して曲率半径Ｒを取得し、取得した曲率半径Ｒの逆数を現在曲率ＣＣとして取得する。この現在曲率ＣＣに基いてＳＰＭ目標加速度ＧＳＰＭｔｇｔを取得する。
Ｒ＝Ｖｓ／Ｙｒ・・・（８）
【０２５８】
なお、カメラ装置１２として障害物までの正確な距離が測定可能なステレオカメラ等が採用される場合、前述した車両制御装置はミリ波レーダ装置１３を備えなくてもよい。
【０２５９】
ミリ波レーダ装置１３は、「無線媒体を放射し、反射された無線媒体を受信することによって障害物を検出するセンサ」であればよい。
【０２６０】
上記実施形態において、車線維持制御はクルーズ制御が実行されている場合にのみ実行されるようになっていたが、クルーズ制御とは独立に（即ち、クルーズ制御が実行されているか否かに関わらず）実行されてもよい。
【０２６１】
スピードマネジメント制御はクルーズ制御が実行されている場合にのみ実行されるようになっていたが、クルーズ制御とは独立に（即ち、クルーズ制御が実行されているか否かに関わらず）実行されてもよい。
【符号の説明】
【０２６２】
１０…運転支援ＥＣＵ（ＤＳＥＣＵ）、１１…車輪速センサ、１２…カメラ装置、１３…ミリ波レーダ装置、１４…クルーズ制御操作スイッチ、１５…車線維持制御操作スイッチ、１６…ヨーレートセンサ、１７…カスタマイズボタン、１８…ナビゲーションシステム、１９…ＧＰＳ受信機、２０…エンジンＥＣＵ、２２…アクセルペダル操作量センサ、２４…エンジンセンサ、２６…エンジンアクチュエータ、３０…ブレーキＥＣＵ、３２…ブレーキペダル操作量センサ、３４…ブレーキアクチュエータ、４０…ステアリングＥＣＵ、４２…操舵用モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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