(57)【要約】【課題】簡単かつ安価な構成により、ドア強閉を精度よく判別できるようにする。【解決手段】車両の左右のヒンジドアにそれぞれ設けた左側、右側Ｇセンサ２ａ，２ｂによりドア強閉に伴う向心加速度が検出されたとエアバッグＥＣＵ３ａにより判定されたときに、車両１への側面衝突ではなくドア強閉と判定する。そして、ドア強閉ありと判定したときに、左側、右側Ｇセンサ２ａ，２ｂの左右方向への検出機能により検出される加速度が側面衝突によるものかどうかを判断するためのしきい値を通常よりも高く切り換える。【選択図】図１
2020044985.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられた加速度検出手段により検出される加速度に基づき、側面衝突かどうかを判定して前記車両に搭載された乗員保護のための保護手段の動作を制御する乗員保護装置において、
前記加速度検出手段は、前記車両の前後および左右の２方向における加速度を検出する機能を有するものであって前記車両のヒンジドアに設けられ、
前記加速度検出手段の前後方向への検出機能により、前記ヒンジドアを強く閉塞するドア強閉に伴って生じる前記ドアのヒンジに向かう向心加速度が検出されたかどうかを判定する判定手段と、
前記判定手段により、前記加速度検出手段による前記ドア強閉に伴う向心加速度の検出ありと判定されると、前記加速度検出手段の左右方向への検出機能により検出される加速度が側面衝突によるものかどうかを判断するためのしきい値を通常よりも高く切り換える切換手段と
を備えることを特徴とする乗員保護装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のヒンジドアに設けられた加速度検出手段により検出される加速度に基づき、側面衝突かどうかを判定して乗員保護のためのサイドエアバッグ等の保護手段の動作を制御する乗員保護装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、図９に示すように、車両５１に左、右サイドエアバッグや左、右カーテンエアバッグを設け、車両５１の左右のＢピラーおよびＣピラーそれぞれに加速度を検出するための左、右ＢピラーＧセンサ５２ａ，５２ｂおよび左、右ＣピラーＧセンサ５３ａ，５３ｂを設け、これらのＧセンサ５２ａ，５２ｂ，５３ａ，５３ｂによる検出加速度に基づき、車両５１の前部に設けられたエアバッグコンピュータ５４により車両５１への左、右からの側面衝突が発生したかどうかを判定し、側面衝突が発生したと判定するとサイドエアバッグおよび／またはカーテンエアバッグを展開して乗員を側面衝突による衝撃から保護する乗員保護装置が搭載されている。
【０００３】
この種の構成では、車両５１への側面衝突が、図１０（ａ）中の矢印に示すように前席側に発生する場合、および、同図（ｂ）中の後席側に発生する場合のどちらであっても、側面衝突を検出できるようにするために、左右のＢピラーおよびＣピラーに合計４個のＧセンサ５２ａ，５２ｂ，５３ａ，５３ｂを設けなければならず、装置構成が高価で複雑になるという問題がある。
【０００４】
そこで、図１１に示すように、車両５１の左右のＢピラー部にのみＧセンサ５５ａ，５５ｂを設け、エアバッグコンピュータ５４によりＧセンサ５５ａ，５５ｂによる検出加速度に基づき、側面衝突が発生したかどうかを判定するようにし、センサの設置個数を削減してコストの低減および構成の簡素化を図ることが考えられている（特許文献２参照）。なお、ドア部にＧセンサを設けることも考えられている（特許文献１参照）。
【０００５】
このとき、Ｇセンサ５５ａ，５５ｂには、図１２に示すように、車両５１の前後および左右の２方向における加速度を検出する機能を有するものを使用し、Ｇセンサ５５ａ，５５ｂにより左右方向の加速度が検出されたときには、側面衝突が発生したと判断し、Ｇセンサ５５ａ，５５ｂにより前後方向の加速度が検出されたときには、車両５１に設けられたエアバッグコンピュータ５４により前寄りか後寄りに側面衝突が発生したと判断してサイドエアバッグ等を展開し、側面衝突の衝撃から乗員を保護するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−２２８５２４号公報（段落００３０〜００４８など）
【特許文献２】特許第５１３３３６７号公報（段落００２７〜００３８など）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、Ｂピラー部ではなくドア部にのみＧセンサ５５ａ，５５ｂを設ける場合、Ｇセンサ５５ａ，５５ｂにより側面衝突による検出加速度のほか、ヒンジドアを強く閉塞するドア強閉時にも側面衝突時と同様の加速度が検出され、サイドエアバッグ等を展開する必要のないドア強閉時にも、側面衝突が生じたと誤判定してサイドエアバッグが展開されてしまうおそれがある。そこで、側面衝突かドア強閉かを判別するために、特許文献１では、積分演算部によりＧセンサ５５ａ，５５ｂの出力信号の加速度値を一定時間内に積分してドアの速度変化量を算出し、ドアの速度変化量がプラス方向かマイナス方向かを判断することによって側面衝突かドア強閉かの判別を行っている。
【０００８】
しかし、上記のような判別を行うには、ドア強閉時のドアパネルの振動加速度の特徴を予め導出しておき、Ｇセンサによる検出加速度が、導出しておいたドアパネルの振動加速度の特徴に合致するかどうか検出し、合致するときにはドア強閉と判断することも考えられるが、振動加速度の速度相関性が低く、そのばらつきを考慮する必要が生じることから判定しきい値が鈍化してしまいドア強閉を高精度に判別できないおそれがある。
【０００９】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、簡単かつ安価な構成により、ドア強閉を精度よく検出できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記した目的を達成するために、本発明の乗員保護装置は、車両に設けられた加速度検出手段により検出される加速度に基づき、側面衝突かどうかを判定して前記車両に搭載された乗員保護のための保護手段の動作を制御する乗員保護装置において、前記加速度検出手段は、前記車両の前後および左右の２方向における加速度を検出する機能を有するものであって前記車両のヒンジドアに設けられ、前記加速度検出手段の前後方向への検出機能により、前記ヒンジドアを強く閉塞するドア強閉に伴って生じる前記ドアのヒンジに向かう向心加速度が検出されたかどうかを判定する判定手段と、前記判定手段により、前記加速度検出手段による前記ドア強閉に伴う向心加速度の検出ありと判定されると、前記加速度検出手段の左右方向への検出機能により検出される加速度が側面衝突によるものかどうかを判断するためのしきい値を通常よりも高く切り換える切換手段とを備えることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の発明者は、車両のヒンジドアを強く閉じるドア強閉時に、強く閉めない場合に比べ、全閉に至る前の段階においてヒンジ方向への大きな向心加速度が生じることに着目し、ヒンジドアに設けた加速度検出手段によりドア強閉に伴う向心加速度が検出されたときに、当該検出加速度は車両への側面衝突に起因するのではなくドア強閉に起因すると判定するようにした。そして、判定手段により、ドア強閉に伴う向心加速度が検出されたと判定すると、切換手段により、加速度検出手段の左右方向への検出機能により検出される加速度が側面衝突によるものかどうかを判断するためのしきい値を通常よりも高く切り換える一方、所定値を超える向心加速度が検出されないときには、当該しきい値は通常のままとする。
【００１２】
したがって、本発明によれば、ヒンジドアに設けた加速度検出手段によりドア強閉に伴う向心加速度が検出されるかどうかにより、ドア強閉か側面衝突かを明確に判別することができ、ヒンジドアに設けた加速度検出手段以外に加速度検出手段を設ける必要もなく、簡単かつ安価な構成によりドア強閉を精度よく判別することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明に係る乗員保護装置の一実施形態におけるブロック図である。
【図２】図１の動作説明図である。
【図３】図１の動作説明面図である。
【図４】図１の動作説明図である。
【図５】図１の動作説明面図である。
【図６】図１の動作説明面図である。
【図７】図１のエアバッグＥＣＵにおけるサイドエアバッグの作動制御のためのしきい値設定に関するブロック図である。
【図８】図１のエアバッグＥＣＵにおけるカーテンエアバッグの作動制御のためのしきい値設定に関するブロック図である。
【図９】従来例の概略構成図である。
【図１０】図０の動作説明図である。
【図１１】他の従来例の概略構成図である。
【図１２】図１１の動作説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明に係る乗員保護装置の一実施形態について、図１ないし図８を参照して説明する。なお、本実施形態でいう前後、左右とはシートに着座した状態で見た前後、左右を意味する。
【００１５】
本実施形態における乗員保護装置は、図１、図２に示すように構成され、車両１の前席側の左、右ヒンジドア１ａ，１ｂの後端内部に、それぞれ加速度検出手段である左側Ｇセンサ２ａおよび右側Ｇセンサ２ｂが配設され、左側、右側Ｇセンサ２ａ，２ｂにより検出される加速度に基づき、車両１の前部に設けられたエアバッグコンピュータユニット３により、車両１の側面衝突かどうかを判定して、車両１に搭載された乗員保護のための保護手段である左前、左後サイドエアバッグ４ａ，４ｂおよび右前、右後サイドエアバッグ４ｃ，４ｄのサイドエアバッグのほか、左前、左後カーテンエアバッグ５ａ，５ｂおよび右前、右後カーテンエアバッグ５ｃ，５ｄのカーテンエアバッグそれぞれが展開状態または非展開状態に制御される。
【００１６】
左側、右側Ｇセンサ２ａ，２ｂは、図２に示すように車両１の前後方向および左右方向の２方向における加速度を検出する機能を有する２軸加速度センサからなり、それぞれ前後方向の加速度と、左右方向の加速度を検出することができる。
【００１７】
エアバッグコンピュータユニット３は、上記した各エアバッグ４ａ〜４ｄ，５ａ〜５ｄの動作を制御するためのＣＰＵや、左側、右側Ｇセンサ２ａ，２ｂの誤検出による各エアバッグ４ａ〜４ｄ，５ａ〜５ｄの誤動作を防止するための補助センサとして、セーフィング用Ｇセンサ３ａを備える。なお、このセーフィング用Ｇセンサ３ａも、前後方向および左右方向の２方向における加速度を検出する機能を有するものを使用する。
【００１８】
左前、右前サイドエアバッグ４ａ，４ｃは、運転席および補助席それぞれのシートバックのドア側端部に折り畳んだ状態で埋設され、左後、右後サイドエアバッグ４ｂ，４ｄは、左後席および右後席それぞれのシートバックのドア側端部に折り畳んだ状態で埋設され、前寄りの側面衝突時にインフレータがエアバッグＥＣＵ３ａからの点火制御信号により点火制御され、各サイドエアバッグ４ａ〜４ｄがそれぞれ乗員の腋下とドアとの間に前方に向かって展開して、乗員を衝突の衝撃から保護する。また、左前、左後カーテンエアバッグ５ａ，５ｂは、左の前席側および後席側ドア付近それぞれの天井部分に折り畳んだ状態で埋設されるとともに、右前、右後カーテンエアバッグ５ｃ，５ｄは右の前席側および後席側ドア付近それぞれの天井部分に折り畳んだ状態で埋設され、サイドエアバッグ４ａ〜４ｄと同様、後寄りの側面衝突時にインフレータがエアバッグＥＣＵ３ａからの点火制御信号により点火制御され、各カーテンエアバッグ５ａ〜５ｄが乗員の頭部および胸部とドアガラスとの間に展開して乗員を保護する。
【００１９】
ところで、ヒンジドア１ａ，１ｂを有する車両１において、ヒンジドア１ａ，１ｂを強い力で閉じる（ドア強閉）際に、全閉に至る前の段階において図２（ａ）中の矢印に示すように、ヒンジ方向への向心加速度Ｇｃが生じる。そこで、ヒンジドア１ａ，１ｂに設けた前後・左右の２方向の加速度を検出可能な左側、右側Ｇセンサ２ａ，２ｂの前後方向への検出機能により検出される加速度の積算量が所定値を超えるかどうかにより、ドア強閉に伴う向心加速度Ｇｃが生じたかどうかについてエアバッグコンピュータユニット３により判定する。このエアバッグコンピュータユニット３による判定機能が、本発明における「判定手段」に相当する。
【００２０】
さらに、上記したように、ドア強閉をより精度よく判定するために、ドア以外の部位に設けられたエアバッグコンピュータユニット３のセーフィング用Ｇセンサ３ａにより検出される前後方向の加速度を、エアバッグコンピュータユニット３により積算し、その積算量が予め設定された一定値以下であるかどうかの判断も行う。
【００２１】
すなわち、例えば右側Ｇセンサ２ｂの前後方向の検出機能により検出されるヒンジ方向への加速度の積算量（加速度の１回積分値）が、図３（ａ）に示すように変化し、セーフィング用Ｇセンサ３ｂにより検出される前後方向の加速度の積算量（加速度の１回積分値）が、同図（ｂ）に示すように変化する場合に、ドア閉の開始から５０ｍｓ後に全閉するとして、同図（ａ）の右側Ｇセンサ２ｂによる前後方向の検出加速度の５０ｍｓ間の積算量が、上記した所定値以上で、かつ、同図（ｂ）のセーフィング用Ｇセンサ３ｂによる前後方向の加速度の５０ｍｓ間の積算量がある一定範囲内の値であれば、エアバッグＥＣＵ３ａにより、右側Ｇセンサ２ｂによる前後方向の検出加速度は、ドア強閉により全閉に至る前段階で検出される向心加速度Ｇｃであり、車両１への向心加速度と同じ方向の後面衝突ではなくドア強閉が生じたと判定される。なお、上記した所定値および一定範囲は、それぞれ予め実験的に求めてエアバッグＥＣＵ３ａの内蔵メモリ等に保持しておくとよい。
【００２２】
このとき、向心加速度Ｇｃは、ヒンジドア１ａ，１ｂの平面視において、ヒンジからＧセンサ２ａ，２ｂまでの距離をドア長さＲ（ｍ）とし、ヒンジドア１ａ，１ｂの閉塞時の初速をＶ（ｋｍ／ｈ）とすると、
Ｇｃ＝Ｖ２／Ｒ
と速度の関数で表わすことができ、向心加速度Ｇｃは速度相関性が高い。例えば、ドア長さＲを１（ｍ）、ドア閉塞時の初速Ｖを２０（ｋｍ／ｈ）とすると、ヒンジドア１ａ，１ｂが全閉するまでの速度は初速とほとんど変化しないため、ヒンジドア１ａ，１ｂが完全に閉じるまでに約３Ｇ（Ｇ＝９．８ｍ／ｓ２）の向心加速度Ｇｃが発生することになる。
【００２３】
そして、ドア強閉に伴う向心加速度Ｇｃが検出されてドア強閉ありと判定されると、エアバッグＥＣＵ３ａにより、左側、右側Ｇセンサ２ａ，２ｂの左右方向への検出機能により検出される加速度（図２（ｂ）中のＧｓ）が側面衝突によるものかどうかを判断するためのしきい値が通常よりも高く切り換えられる。
【００２４】
すなわち、ドア強閉ありと判定されると、前席側である車両１の前寄りの側面衝突かどうかを判断するための左側、右側Ｇセンサ２ａ，２ｂによる左右方向の検出加速度のしきい値が、後述する前席側の敏感判定のための通常の敏感側しきい値Ｇｆ１よりも高い鈍感側しきい値Ｇｆ２（＞Ｇｆ１）に切り換えられる。さらに、後席側である車両１の後寄りの側面衝突かどうかの判断に必要な左側、右側Ｇセンサ２ａ，２ｂによる前後方向の検出加速度のしきい値が、通常の敏感側しきい値Ｇｂｈ１，Ｇｂｍ１それぞれよりも高い鈍感側しきい値Ｇｂｈ２（＞Ｇｂｈ１）、Ｇｂｍ２（＞Ｇｂｍ１）に切り換えられるとともに、左右方向の検出加速度のしきい値が、通常の敏感側しきい値Ｇｒｈ１，Ｇｒｍ１それぞれよりも高い鈍感側しきい値Ｇｒｈ２（＞Ｇｒｈ１）、Ｇｒｍ２（＞Ｇｒｍ１）に切り換えられる。
【００２５】
一方、ドア強閉に伴う向心加速度Ｇｃが検出されずドア強閉なしと判定されると、前席側の側面衝突かどうかを判断するしきい値は通常の敏感側しきい値Ｇｆ１のままに維持されるとともに、後席側の側面衝突かどうかを判断するしきい値も通常の敏感側しきい値Ｇｂｈ１，Ｇｂｍ１，Ｇｒｈ１，Ｇｒｍ１のままに維持される。このようなエアバッグＥＣＵ３ａによる側面衝突を判定するためのしきい値の切換処理が、本発明における切換手段に相当する。なお、これらのしきい値Ｇｆ１，Ｇｆ２，Ｇｂｈ１，Ｇｂｍ１，Ｇｒｈ１，Ｇｒｍ１，Ｇｂｈ２、Ｇｂｍ２，Ｇｒｈ２，Ｇｒｍ２は、予め実験的に求めてエアバッグＥＣＵ３ａの内蔵メモリ等に予め保持しておくのが望ましい。
【００２６】
また、左側、右側Ｇセンサ２ａ，２ｂにより、ドア強閉がない状態で側面衝突を判定するためのしきい値を超える左右方向の加速度が検出されるときに、セーフィング用Ｇセンサ３ｂの左右方向の検出機能により検出される加速度が予め設定された設定値以上であれば、車両１への側面衝突が、左側、右側Ｇセンサ２ａ，２ｂによる検出加速度に基づき正常に検出されたとして、エアバッグＥＣＵ３ａにより各エアバッグ４ａ〜４ｂ，５ａ〜５ｄのうち所定のものが展開制御される。
【００２７】
ここで、車両１への側面衝突であっても、衝突位置により左側、右側Ｇセンサ２ａ，２ｂが検出する加速度の向きが異なる。すなわち、図４（ａ）中に黒丸で示す車両１の右後席への側面衝突が生じた場合、車両１が平面視で時計方向に回転するため、同図（ａ）中の矢印に示すように、左側および右側Ｇセンサ２ａ，２ｂはいずれも左向きの加速度を検出するほか、左側Ｇセンサ２ａは前向きの加速度、右側Ｇセンサ２ｂは後向きの加速度をそれぞれ検出する。
【００２８】
さらに、図４（ｂ）中に黒丸で示す車両１の左後席への側面衝突が生じた場合、車両１が平面視で反時計方向に回転するため、同図（ｂ）中の矢印に示すように、左側および右側Ｇセンサ２ａ，２ｂはいずれも右向きの加速度を検出するほか、左側Ｇセンサ２ａは後向きの加速度、右側Ｇセンサ２ｂは前向きの加速度をそれぞれ検出する。
【００２９】
また、図５（ａ）中に黒丸で示す車両１の右側Ｇセンサ２ｂの設置位置への側面衝突が生じた場合、車両１はほとんど回転することなく左方へ横滑りし、同図（ａ）中の矢印に示すように、左側および右側Ｇセンサ２ａ，２ｂはいずれも左向きの加速度を検出するほか、左側Ｇセンサ２ａは例えば後向きのわずかな加速度、右側Ｇセンサ２ｂは前向きのわずかな加速度をそれぞれ検出する。一方、図５（ｂ）中に黒丸で示す車両１の左側Ｇセンサ２ａの設置位置への側面衝突が生じた場合、車両１はほとんど回転することなく右方に横滑りし、同図（ｂ）中の矢印に示すように、左側および右側Ｇセンサ２ａ，２ｂはいずれも右向きの加速度を検出するほか、左側Ｇセンサ２ａは例えば前向きのわずかな加速度、右側Ｇセンサ２ｂは後向きのわずかな加速度をそれぞれ検出する。
【００３０】
さらに、図６中に示すように、障害物Ｂが車両１の右前部にオフセット衝突が生じた場合には、車両１が平面視で時計方向に回転するため、同図中の矢印に示すように、左側および右側Ｇセンサ２ａ，２ｂはいずれも左向きの加速度と同時に後向きの加速度を検出する。また、車両１の左前部にオフセット衝突の場合には、車両１は図６とは逆の平面視で反時計方向に回転するため、左側および右側Ｇセンサ２ａ，２ｂはいずれも右向きの加速度と同時に後向きの加速度を検出する。
【００３１】
このように、車両１の側面衝突であってもその衝突位置や、車両前部のオフセット衝突によって左側Ｇセンサ２ａ、右側Ｇセンサ２ｂが検出する前後方向、左右方向の加速度の向きや大きさが異なるため、左側Ｇセンサ２ａおよび右側Ｇセンサ２ｂの左右方向の検出加速度の向きおよび大きさに基づき、車両１の左側、右側のいずれの側面衝突かを判別でき、これに加えて左側Ｇセンサ２ａおよび右側Ｇセンサ２ｂの前後方向の検出加速度の向きおよび大きさに基づき、側面衝突が前席か後席か、或いは、オフセット衝突かを精度よく判別できる。そして、図５（ａ）、（ｂ）に示す側面衝突のときに、左前、右前サイドエアバッグ４ａ，４ｃおよび左前、右前カーテンエアバッグ５ａ，５ｃを展開し、図４（ａ）、（ｂ）に示す側面衝突のときに、左後、右後サイドエアバッグ４ｂ，４ｄおよび左後、右後カーテンエアバッグ５ｂ，５ｄを展開するのが好ましい。また、図６に示すようなオフセット衝突が生じたときには、各サイドエアバッグ４ａ〜４ｄおよび各カーテンエアバッグ５ａ〜５ｄの展開・非展開については、車両に応じた制御を行うのが望ましい。
【００３２】
そこで、後に詳述するように、左側Ｇセンサ２ａおよび右側Ｇセンサ２ｂそれぞれについて、前後方向の検出加速度としきい値との比較結果、左右方向の検出加速度としきい値との比較結果に基づき、車両１への衝突位置（車両１の前席か後席か）を考慮した側面衝突を判定するようにし、その判定のために本実施形態では、上記したしきい値Ｇｆ１，Ｇｂｈ１，Ｇｂｍ１，Ｇｒｈ１，Ｇｒｍ１を設定し、ドア強閉時にはこれらよりも高いしきい値Ｇｆ２，Ｇｂｈ２、Ｇｂｍ２，Ｇｒｈ２，Ｇｒｍ２に切り換える。
【００３３】
次に、左、右エアバッグＥＣＵ３ａによる各サイドエアバッグ４ａ〜４ｄおよび各カーテンエアバッグ５ａ〜５ｄの展開・非展開を決定するためのしきい値を切り換える動作について、図７、図８の論理回路を用いて説明する。
【００３４】
図７は右側Ｇセンサ２ｂの左右方向の検出加速度に基づく右前サイドエアバッグ４ｃおよび右前カーテンエアバッグ５ｃの展開・非展開を決定する論理回路を示しており、エアバッグＥＣＵ３ａにその機能が設けられている。
【００３５】
図７の論理回路は、２つのＡＮＤゲート３０ａ，３０ｂと、１つのＯＲゲート３０ｃを備え、ＡＮＤゲート３０ａの一方の入力端には、右側Ｇセンサ２ｂの左右方向の検出機能により検出される加速度と、通常の敏感側しきい値Ｇｆ１との比較による前席側の敏感判定３２ａの結果が入力される。また、ＡＮＤゲート３０ａの他方の入力端には、ホールドタイマ３１を介して右側Ｇセンサ２ｂによる前後方向の検出加速度の積算量が所定値以上で、かつ、セーフィング用Ｇセンサ３ｂによる前後方向の加速度の積算量が一定範囲内の値であって、ドア強閉に伴う向心加速度Ｇｃがあるかというドア強閉判定３２ｂの結果を反転した論理値が入力され、ＡＮＤゲート３０ａからこれらの入力の論理積が出力される。ここで、ホールドタイマ３１は、ドア強閉判定３２ｂによる結果の出力をラッチし、ホールドタイマ３１の出力がＡＮＤゲート３０ａの他方の入力端に反転入力される。
【００３６】
このとき、ドア強閉判定３２ｂの結果、右側Ｇセンサ２ｂによる前後方向の検出加速度の積算値が所定値を超えないか、または、セーフィング用Ｇセンサ３ｂによる前後方向の検出加速度の積算量が一定範囲内の値でない場合には、ドア強閉なしと判定できるので、ＡＮＤゲート３１ａの他方の入力端にはドア強閉判定３２ｂの結果を反転した論理値「１」が入力され、ＡＮＤゲート３０ａの出力は前席側の敏感判定３２ａの結果の論理値「１」、「０」に応じて「１」、「０」の論理値となる。
【００３７】
一方、ドア強閉判定３２ｂの結果、右側Ｇセンサ２ｂによる前後方向の検出加速度の積算値が所定値以上で、かつ、セーフィング用Ｇセンサ３ｂによる前後方向の加速度の積算量が一定範囲内の値であれば、ドア強閉に伴う向心加速度Ｇｃが検出されてドア強閉ありと判定できるので、ＡＮＤゲート３０ａの他方の入力端にはドア強閉判定３２ｂの結果を反転した論理値「０」が入力され、ＡＮＤゲート３０ａの出力の論理値は、前席側の敏感判定３２ａの結果に関わらず「０」となる。換言すれば、ドア強閉なしと判断されると、右前サイドエアバッグ４ｃおよび右前カーテンエアバッグ５ｃの制御には、敏感側しきい値Ｇｆ１を用いた前席側の敏感判定３２ａの結果が採用され、ドア強閉ありと判断されると、敏感側しきい値Ｇｆ１を用いた前席側の敏感判定３２ａの結果は無効化されることになる。
【００３８】
さらに、図７に示すように、ＯＲゲート３０ｃの一方の入力端には、右側Ｇセンサ２ｂにより検出される加速度と、敏感側しきい値Ｇｆ１よりも高い鈍感側しきい値Ｇｆ２（＞Ｇｆ１）との比較による前席側の鈍感判定３２ｃの結果が入力され、ＯＲゲート３０ｃの他方の入力端にはＡＮＤゲート３０ａの出力の論理値が入力され、ＯＲゲート３０ｃからこれらの入力の論理和が出力される。
【００３９】
ところで、上記したように、左側、右側Ｇセンサ２ａ，２ｂの誤検出による各エアバッグ４ａ〜４ｄ，５ａ〜５ｄの誤動作を防止するために、補助センサとしてのエアバッグコンピュータユニット３のセーフィング用Ｇセンサ３ｂにより、上記した設定値を超える左右方向の加速度が検出されるかどうかのセーフィング判定３２ｄが行われ、ＡＮＤゲート３０ｂの一方の入力端に入力されるＯＲゲート３０ｃの出力の論理値と、ＡＮＤゲート３０ｂの他方の入力端に入力されるセーフィング判定３２ｄによる論理値との論理積が、ＡＮＤゲート３０ｂから出力される。
【００４０】
このとき、前席側の敏感判定３２ａにおいてドア強閉なしとされた場合には、敏感側しきい値Ｇｆ１を用いた前席側の敏感判定３２ａの結果の論理値が「１」、つまり右側Ｇセンサ２ｂにより検出される左右方向の加速度が敏感側しきい値Ｇｆ１以上であって、かつ、セーフィング判定により車両１への前席側への側面衝突の発生が検出されてセーフィング判定３２ｄの結果の論理値が「１」であれば、ＡＮＤゲート３０ｂの出力の論理値は「１」となり、エアバッグＥＣＵ３ａにより右前サイドエアバッグ４ｃおよび右前カーテンエアバッグ５ｃのインフレータがそれぞれ点火制御され、右前サイドエアバッグ４ｃおよび右前カーテンエアバッグ５ｃが展開される。
【００４１】
他方、ドア強閉判定３２ｂにおいてドア強閉ありとされた場合には、鈍感側しきい値Ｇｆ２（＞Ｇｆ１）を用いた前席側の鈍感判定３２ｃの結果の論理値が「１」、つまり右側Ｇセンサ２ｂにより、鈍感側しきい値Ｇｆ２以上になるような強い左右方向の加速度が検出され、かつ、セーフィング判定３２ｄにより車両１への前席側への側面衝突の発生が検出されてセーフィング判定３２ｄの結果の論理値が「１」であれば、ＡＮＤゲート３０ｂの出力の論理値は「１」となり、エアバッグＥＣＵ３ａにより右前サイドエアバッグ４ｃおよび右前カーテンエアバッグ５ｃのインフレータがそれぞれ点火制御され、右前サイドエアバッグ４ｃおよび右前カーテンエアバッグ５ｃが展開される。
【００４２】
また、ドア強閉判定３２ｂにおいてドア強閉ありとされ、右側Ｇセンサ２ｂにより鈍感側しきい値Ｇｆ２以上になるような強い左右方向の加速度が検出されなければ、ＡＮＤゲート３０ｂの出力の論理値は「０」のままであり、右前サイドエアバッグ４ｃおよび右前カーテンエアバッグ５ｃは非展開に保持されることになる。
【００４３】
なお、図７は右前サイドエアバッグ４ｃおよび右前カーテンエアバッグ５ｃの展開・非展開を決定する論理回路を示すものであるが、左前サイドエアバッグ４ａおよび左前カーテンエアバッグ５ａの展開・非展開を決定する論理回路も図７と同様の構成であるため、左前サイドエアバッグ４ａおよび左前カーテンエアバッグ５ａ用の論理回路の説明を省略する。
【００４４】
図８は左側、右側Ｇセンサ２ａ，２ｂの前後、左右方向の検出加速度に基づく右後サイドエアバッグ４ｄおよび右後カーテンエアバッグ５ｄの展開・非展開を決定する論理回路を示しており、エアバッグＥＣＵ３ａにその機能が設けられている。
【００４５】
図８に示す論理回路は、４つのＡＮＤゲート３３ａ，３３ｂ，３３ｃ，３３ｄと１つのＯＲゲート３３ｅを備える。そして、右側Ｇセンサ２ｂによる前後方向の加速度が通常の敏感側しきい値Ｇｂｍ１以上で、かつ、右側Ｇセンサ２ｂによる左右方向の加速度が通常の敏感側しきい値Ｇｒｍ１以上であるかの右側の敏感判定３４ａの結果と、左側Ｇセンサ２ａによる前後方向の加速度が通常の敏感側しきい値Ｇｂｈ１以上で、かつ、左側Ｇセンサ２ａによる左右方向の加速度が通常の敏感側しきい値Ｇｒｈ１以上であるかの左側の敏感判定３４ｂの結果が、ＡＮＤゲート３３ａの両入力端に入力され、これらの入力の論理積がＡＮＤゲート３３ａから後席側である車両１の後席側の敏感判定の結果として出力される。
【００４６】
さらに、右側Ｇセンサ２ｂによる前後方向の加速度が鈍感側しきい値Ｇｂｍ２（＞Ｇｂｍ１）以上で、かつ、右側Ｇセンサ２ｂによる左右方向の加速度が鈍感側しきい値Ｇｒｍ２（＞Ｇｒｍ１）以上であるかの右側の鈍感判定３５ａの結果と、左側Ｇセンサ２ａによる前後方向の加速度が鈍感側しきい値Ｇｂｈ２（＞Ｇｂｈ１）以上で、かつ、左側Ｇセンサ２ａによる左右方向の加速度が鈍感側しきい値Ｇｒｈ２（＞Ｇｒｈ１）以上であるかの左側の鈍感判定３５ｂの結果が、ＡＮＤゲート３３ｂの両入力端に入力され、これらの入力の論理積がＡＮＤゲート３３ｂから後席側である車両１の後席側の鈍感判定の結果として出力される。
【００４７】
ところで、図８の論理回路においても、図７の論理回路におけるドア強閉判定３２ｂと同様、ＡＮＤゲート３３ｃの他方の入力端には、右側Ｇセンサ２ｂによる前後方向の検出加速度の積算量が所定値以上で、かつ、セーフィング用Ｇセンサ３ｂによる前後方向の加速度の積算量が一定範囲内の値であって、ドア強閉に伴う向心加速度があるかというドア強閉判定３６の結果を反転した値が入力され、ＡＮＤゲート３３ｃからこれらの入力の論理積が出力されるように構成されている。ここで、ホールドタイマ３７は、ドア強閉判定３６による結果の出力をラッチし、ホールドタイマ３７の出力がＡＮＤゲート３３ｃの他方の入力端に反転入力される。
【００４８】
このとき、ドア強閉判定３６の結果、右側Ｇセンサ２ｂによる前後方向の検出加速度の積算値が所定値を超えないか、または、セーフィング用Ｇセンサ３ｂによる前後方向の検出加速度の積算量が一定範囲内の値でない場合には、ドア強閉なしと判断できるので、ＡＮＤゲート３３ｃの他方の入力端にはドア強閉判定３６の結果を反転した論理値「１」が入力され、ＡＮＤゲート３３ａの出力の論理値「１」、「０」に応じてＡＮＤゲート３３ｃの出力の論理値は「１」、「０」となる。
【００４９】
一方、ドア強閉判定３６の結果、右側Ｇセンサ２ｂによる前後方向の検出加速度の積算値が所定値以上で、かつ、セーフィング用Ｇセンサ３ｂによる前後方向の加速度の積算量が一定範囲内の値であれば、ドア強閉に伴う向心加速度Ｇｃが検出されてドア強閉ありと判断できるので、ＡＮＤゲート３３ｃの他方の入力端にはドア強閉判定３６の結果を反転した論理値「０」が入力され、ＡＮＤゲート３３ｃの出力の論理値は、ＡＮＤゲート３３ａの出力の論理値に関わらず「０」となる。
【００５０】
換言すれば、ドア強閉なしと判断されると、右後サイドエアバッグ４ｄおよび右後カーテンエアバッグ５ｄの制御には、敏感側しきい値Ｇｂｍ１、Ｇｒｍ１，Ｇｂｈ１，Ｇｒｈ１を用いた右側の敏感判定３４ａおよび左側の敏感判定３４ｂの結果のＡＮＤゲート３３ａによる論理積である後席側の敏感判定の結果が採用され、ドア強閉ありと判断されると、右後サイドエアバッグ４ｄおよび右誤カーテンエアバッグ５ｄの制御には、Ｇｂｍ１、Ｇｒｍ１，Ｇｂｈ１，Ｇｒｈ１を用いた右側の敏感判定３４ａおよび左側の敏感判定３４ｂの結果のＡＮＤゲート３３ａによる論理積である後席側の敏感判定の結果は無効化されることになる。
【００５１】
さらに、図８に示すように、ＯＲゲート３３ｅの一方の入力端にはＡＮＤゲート３３ｂの出力の論理値が入力され、ＯＲゲート３３ｅの他方の入力端にはＡＮＤゲート３３ｃの出力の論理値が入力され、ＯＲゲート３３ｅからこれらの入力の論理和が出力される。
【００５２】
ところで、図８の論理回路においても、図７の論理回路におけるセーフィング判定３２ｄと同様に、エアバッグコンピュータユニット３のセーフィング用Ｇセンサ３ｂにより、上記した設定値を超える左右方向の加速度が検出されるかどうかのセーフィング判定３８が行われ、ＡＮＤゲート３３ｄの一方の入力端に入力されるＯＲゲート３３ｅの出力の論理値と、ＡＮＤゲート３３ｄの他方の入力端に入力されるセーフィング判定３８の結果の論理値との論理積が、ＡＮＤゲート３３ｄから出力される。
【００５３】
このとき、ドア強閉判定３６においてドア強閉なしとされた場合に、両Ｇセンサ２ａ，２ｂによる敏感側しきい値Ｇｂｈ１，Ｇｂｍ１，Ｇｒｈ１，Ｇｒｍ１を用いたＡＮＤゲート３３ａの論理積による後席側の敏感判定により、右側であって後席側の側面衝突ありと判定されてＡＮＤゲート３３ｃの一方の入力端が「１」となると、ＡＮＤゲート３３ｃの出力の論理値は「１」となり、ＯＲゲート３３ｅの出力が「１」でＡＮＤゲート３３ｄの一方の入力端の論理値が「１」となり、かつ、セーフィング判定３８によるＡＮＤゲート３３ｃの他方の入力端が「１」であれば、エアバッグＥＣＵ３ａにより右後サイドエアバッグ４ｄおよび右後カーテンエアバッグ５ｄのインフレータがそれぞれ点火制御され、右後サイドエアバッグ４ｄおよび右後カーテンエアバッグ５ｄが展開される。
【００５４】
他方、ドア強閉判定３６においてドア強閉ありとされた場合に、両Ｇセンサ２ａ，２ｂによる鈍感側しきい値Ｇｂｈ２（＞Ｇｂｈ１），Ｇｂｍ２（＞Ｇｂｍ１），Ｇｒｈ２（＞Ｇｒｈ１），Ｇｒｍ２（＞Ｇｒｍ１）を用いたＡＮＤゲート３３ｂの論理積による後席側の鈍感判定により、右側であって後席側の側面衝突ありと判定されてＯＲゲート３３ｅの一方の入力端が「１」となると、ＯＲゲート３３ｅの出力が「１」でＡＮＤゲート３３ｄの一方の入力端の論理値が「１」となり、かつ、セーフィング判定３８によるＡＮＤゲート３３ｃの他方の入力端が「１」であれば、エアバッグＥＣＵ３ａにより右後サイドエアバッグ４ｄおよび右後カーテンエアバッグ５ｄのインフレータがそれぞれ点火制御され、右後サイドエアバッグ４ｄおよび右後カーテンエアバッグ５ｄが展開される。
【００５５】
また、ドア強閉判定３６においてドア強閉ありとされた場合に、両Ｇセンサ２ａ，２ｂによる鈍感側しきい値Ｇｂｈ２，Ｇｂｍ２，Ｇｒｈ２，Ｇｒｍ２を用いた後席側の鈍感判定により右後席側の側面衝突ありと判定されなければ、右後席側への側面衝突ではなくドア強閉があったとの判定の結果、ＡＮＤゲート３３ｄの出力の論理値は「０」のままとなり、右後サイドエアバッグ４ｄおよび右後カーテンエアバッグ５ｄは非展開に保持されることになる。
【００５６】
なお、図８は右後サイドエアバッグ４ｄおよび右後カーテンエアバッグ５ｄの展開・非展開を決定する論理回路を示すものであるが、左後サイドエアバッグ４ｂおよび左後カーテンエアバッグ５ｂの展開・非展開を決定する論理回路も図８と同様の構成であるため、左後サイドエアバッグ４ｂおよび左後カーテンエアバッグ５ｂ用の論理回路の説明を省略する。
【００５７】
したがって、上記した実施形態によれば、車両１のヒンジドア１ａ，１ｂの強閉時に、全閉に至るまでの段階においてヒンジ方向への向心加速度が生じることから、ヒンジドア１ａ，１ｂにそれぞれ設けた左側、右側Ｇセンサ２ａ，２ｂによる前後方向への検出機能により、ドア強閉に伴う向心加速度Ｇｃが検出されるかどうかによって、車両１への向心加速度と同じ方向の後面衝突ではなくドア強閉を明確に区別して判定することができる。そして、ドア強閉ありと判定したときに、左側、右側Ｇセンサ２ａ，２ｂの左右方向への検出機能により検出される加速度が側面衝突によるものかどうかを判断するためのしきい値を通常よりも高く切り換えるため、左右のヒンジドア１ａ，１ｂに設けた左側、右側Ｇセンサ２ａ，２ｂ以外に加速度検出手段を設ける必要がなく、簡単かつ安価な構成によりドア強閉を精度よく検出することが可能になる。
【００５８】
また、左側Ｇセンサ２ａおよび右側Ｇセンサ２ｂの左右方向の検出加速度の向きおよび大きさに基づき、車両１の左側、右側のいずれの側面衝突かを判別でき、左側Ｇセンサ２ａおよび右側Ｇセンサ２ｂの左右方向の検出加速度に加えて前後方向の検出加速度の向きおよび大きさに基づき、側面衝突が前席か後席か、或いは、オフセット衝突かを判別でき、判別した衝突形態に応じて、左前、右前サイドエアバッグ４ａ，４ｃまたは左前、右前カーテンエアバッグ５ａ，５ｃ、若しくは、左後、右後サイドエアバッグ４ｂ，４ｄまたは左後、右後カーテンエアバッグ５ｂ，５ｄを的確に展開して乗員を保護することができる。
【００５９】
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行なうことが可能である。例えば、上記した実施形態では、左側、右側Ｇセンサ２ａ，２ｂおよびセーフィング用Ｇセンサ３ｂを、前後および左湯の２方向に検出機能を有する２軸加速度センサにより構成したが、これらのセンサ２ａ，２ｂ，３ｂはそれぞれ、１軸方向の加速度のみ検出可能なセンサ２個により構成し、前後方向と左右方向の加速度を検出するようにしてもよい。
【００６０】
また、上記した実施形態では、乗員を保護する保護手段をエアバッグとしたが、例えば衝突時にシートベルトのたるみを除いて乗員を拘束するプリテンショナーであってもよい。
【００６１】
また、上記した実施形態では、エアバッグコンピュータユニット３に設けられたセーフィング用Ｇセンサ３ｂをエアバッグ誤作動防止用の補助センサとして使用したが、係る補助センサは、ヒンジドア１ａ，１ｂ以外に設けられたＧセンサであればよく、エアバッグコンピュータユニット３に設けられたＧセンサ３ｂに限られるものではない。なお、セーフィング用Ｇセンサ３ｂは設けなくてもよい。
【００６２】
また、カーテンエアバッグは左右一対の構成であってもよい。
【００６３】
また、前後方向へおよび左右方向への検出機能加速度検出手段を車両のヒンジドアに設ける構成を有する乗員保護装置に、本発明を適用することができる。
【符号の説明】
【００６４】
１    …車両
１ａ，１ｂ  …ヒンジドア
２ａ，２ｂ  …左側、右側Ｇセンサ（加速度検出手段）
３    …エアバッグコンピュータユニット（判定手段、切換手段）
４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄ  …左前、左後、右前、右後サイドエアバッグ（保護手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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