(57)【要約】【課題】パラレルハイブリッド車両におけるウォータポンプの機能維持を図りながらも、車載スペース効率を向上させ且つ車両重量及び部品コストを低減する。【解決手段】パラレルハイブリッド車両は、走行駆動源であるエンジンと、走行駆動源である電動モータと、冷却流路に冷却液を循環させるウォータポンプと、を備える。前記ウォータポンプは、前記エンジンに動力伝達可能に接続されて且つ前記電動モータに動力伝達可能に接続されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行駆動源であるエンジンと、
走行駆動源である電動モータと、
冷却流路に冷却液を循環させるウォータポンプと、を備え、
前記ウォータポンプは、前記エンジンに動力伝達可能に接続されて且つ前記電動モータに動力伝達可能に接続されている、パラレルハイブリッド車両。
【請求項２】
入力軸、出力軸及びギヤ列を有し、前記エンジン及び前記電動モータから出力される回転動力を択一的に選ばれる変速比で変速して駆動輪に出力する変速機を更に備え、
前記エンジンの回転動力は、前記変速機の前記入力軸を介して前記電動モータに伝達され、
前記ウォータポンプは、前記電動モータに動力伝達可能に接続されている、請求項１に記載のパラレルハイブリッド車両。
【請求項３】
前記エンジンのクランク軸と前記変速機の前記入力軸との間の動力伝達経路に介設されたメインクラッチと、
前記エンジンから前記ウォータポンプに動力を伝達する第１ワンウェイクラッチと、
前記電動モータから前記ウォータポンプに動力を伝達する第２ワンウェイクラッチと、を更に備える、請求項２に記載のパラレルハイブリッド車両。
【請求項４】
前記エンジンから前記第１ワンウェイクラッチを介して前記ウォータポンプに動力伝達される第１動力伝達経路と、前記電動モータから前記第２ワンウェイクラッチを介して前記ウォータポンプに動力伝達される第２動力伝達経路とは、前記変速機の動力伝達経路とは異なる、請求項３に記載のパラレルハイブリッド車両。
【請求項５】
前記エンジンのクランク軸と、前記電動モータの回転軸と、前記変速機の前記入力軸と、前記変速機の出力軸とが、互いに平行に配置されており、
前記ウォータポンプの駆動軸は、前記クランク軸、前記回転軸、前記入力軸及び前記出力軸の１つと同軸上又は平行に配置されている、請求項２乃至４のいずれか１項に記載のパラレルハイブリッド車両。
【請求項６】
潤滑流路に潤滑油を循環させるオイルポンプを更に備え、
前記ウォータポンプ及び前記オイルポンプは、互いに同軸上で接続されている、請求項１乃至５のいずれか１項に記載のパラレルハイブリッド車両。
【請求項７】
前記電動モータを駆動するインバータと、
前記冷却流路に設けられたラジエータと、
前記冷却流路に設けられた少なくとも１つのバルブと、を更に備え、
前記冷却流路は、前記ラジエータを通過する共通冷却流路と、前記共通冷却流路から分岐して前記エンジンを冷却するエンジン系冷却流路と、前記共通冷却流路から分岐して前記電動モータ及び前記インバータの少なくとも一方を冷却する電動系冷却流路とを含み、
前記バルブは、前記エンジン系冷却流路を開く第１状態と、前記第１状態よりも前記エンジン系冷却流路の流れを阻害する第２状態と、を互いに切り替え可能であり、
前記電動モータが非駆動状態で且つ前記エンジンが駆動状態のときに、前記バルブが前記第１状態となり、前記エンジンが非駆動状態で且つ前記電動モータが駆動状態のときに、前記バルブが前記第２状態となる、請求項１乃至６のいずれか１項に記載のパラレルハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、ウォータポンプを備えたパラレルハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン及び電動モータが走行駆動源として動力伝達可能に駆動輪に接続されたパラレルハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。ハイブリッド車両では、エンジン、電動モータ及びインバータなどが発熱するため、それらを冷却する必要が生じる。しかし、従来のように冷却液循環用のウォータポンプをエンジンに接続した構成では、エンジン停止時にウォータポンプの機能が失われる問題がある。そこで特許文献１では、走行駆動源とは別に補機モータを設け、エンジン停止時には補機モータによりウォータポンプを駆動している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−３３９１８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１の構成では、ウォータポンプのために補機モータを追加的に設けねばならず、車載スペースが減少するとともに車両重量及び部品コストが増加することになる。
【０００５】
そこで本発明では、パラレルハイブリッド車両におけるウォータポンプの機能維持を図りながらも、車載スペース効率を向上させ且つ車両重量及び部品コストを低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の一態様に係るパラレルハイブリッド車両は、走行駆動源であるエンジンと、走行駆動源である電動モータと、冷却流路に冷却液を循環させるウォータポンプと、を備え、前記ウォータポンプは、前記エンジンに動力伝達可能に接続されて且つ前記電動モータに動力伝達可能に接続されている。
【０００７】
前記構成によれば、エンジン駆動時にはエンジンの回転動力によりウォータポンプが駆動され、電動モータ駆動時には電動モータの回転動力によりウォータポンプが駆動される。そのため、エンジン非駆動時にも電動モータによりウォータポンプが駆動され、電動モータ非駆動時にもエンジンによりウォータポンプが駆動される。よって、パラレルハイブリッド車両において、エンジン停止してもウォータポンプを駆動でき、ウォータポンプ駆動専用の補機モータを省略できる。その結果、車載スペース効率が向上し、車両重量及び部品コストを低減できる。
【０００８】
一例として、前記車両は、入力軸、出力軸及びギヤ列を有し、前記エンジン及び前記電動モータから出力される回転動力を択一的に選ばれる変速比で変速して駆動輪に出力する変速機を更に備え、前記エンジンの回転動力は、前記変速機の前記入力軸を介して前記電動モータに伝達され、前記ウォータポンプは、前記電動モータに動力伝達可能に接続されている構成としてもよい。
【０００９】
前記構成によれば、電動モータの停止時には、エンジンが変速機を利用してウォータポンプを駆動することできる。
【００１０】
一例として、前記エンジンのクランク軸と前記変速機の前記入力軸との間の動力伝達経路に介設されたメインクラッチと、前記エンジンから前記ウォータポンプに動力を伝達する第１ワンウェイクラッチと、前記電動モータから前記ウォータポンプに動力を伝達する第２ワンウェイクラッチと、を更に備える構成としてもよい。
【００１１】
前記構成によれば、ウォータポンプを電動モータに接続した構成において、メインクラッチが切断された状態であっても、エンジンからの動力でウォータポンプを駆動させることができる。
【００１２】
一例として、前記エンジンから前記第１ワンウェイクラッチを介して前記ウォータポンプに動力伝達される第１動力伝達経路と、前記電動モータから前記第２ワンウェイクラッチを介して前記ウォータポンプに動力伝達される第２動力伝達経路とは、前記変速機の動力伝達経路とは異なる構成としてもよい。
【００１３】
前記構成によれば、変速機をコンパクトに保ちつつ、ウォータポンプの配置自由度を高めることができる。
【００１４】
一例として、前記エンジンのクランク軸と、前記電動モータの回転軸と、前記変速機の前記入力軸と、前記変速機の出力軸とが、互いに平行に配置されており、前記ウォータポンプの駆動軸は、前記クランク軸、前記回転軸、前記入力軸及び前記出力軸の１つと同軸上又は平行に配置されている構成としてもよい。
【００１５】
前記構成によれば、変速機構及びウォータポンプの配置のスペース効率が向上し、車両の小型化に貢献できる。
【００１６】
一例として、前記車両は、潤滑油を循環させるオイルポンプを更に備え、前記ウォータポンプ及び前記オイルポンプは、互いに同軸上で接続されている構成としてもよい。
【００１７】
前記構成によれば、ウォータポンプ及びオイルポンプの駆動専用の補機モータを省略しながら、エンジン非駆動時にも電動モータ非駆動時にも冷却液及び潤滑油を循環させることができ、かつ、スペース効率も向上できる。
【００１８】
一例として、前記車両は、前記電動モータを駆動するインバータと、前記冷却流路に設けられたラジエータと、前記冷却流路に設けられた少なくとも１つのバルブと、を更に備え、前記冷却流路は、前記ラジエータを通過する共通冷却流路と、前記共通冷却流路から分岐して前記エンジンを冷却するエンジン系冷却流路と、前記共通冷却流路から分岐して前記電動モータ及び前記インバータの少なくとも一方を冷却する電動系冷却流路とを含み、前記バルブは、前記エンジン系冷却流路を開く第１状態と、前記第１状態よりも前記エンジン系冷却流路の流れを阻害する第２状態と、を互いに切り替え可能であり、前記電動モータが非駆動状態で且つ前記エンジンが駆動状態のときに、前記バルブが前記第１状態となり、前記エンジンが非駆動状態で且つ前記電動モータが駆動状態のときに、前記バルブが前記第２状態となる構成としてもよい。
【００１９】
前記構成によれば、エンジンが停止して冷却不要なときには共通冷却流路からエンジン系冷却流路への流れが阻害される一方、エンジンが稼働して冷却必要なときには共通冷却流路からエンジン系冷却流路への流れが促進される。よって、パラレルハイブリッド車両における走行駆動系の冷却効率を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本開示によれば、パラレルハイブリッド車両におけるウォータポンプの機能維持を図りながらも、車載スペース効率を向上させ且つ車両重量及び部品コストを低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】第１実施形態に係るパラレルハイブリッド車両の構成図である。
【図２】図１に示す車両の冷却系統のブロック図である。
【図３】図１に示す車両の潤滑系統のブロック図である。
【図４】図１に示す車両の各モードでの状態を説明する表である。
【図５】第２実施形態に係るパラレルハイブリッド車両の構成図である。
【図６】第３実施形態に係るパラレルハイブリッド車両の構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図面を参照して実施形態を説明する。
【００２３】
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係るパラレルハイブリッド車両１の構成図である。図１に示すように、車両１は、例えば自動二輪車である。車両１は、図示しない従動輪（前輪）と駆動輪２（後輪）とを備える。車両１は、エンジンＥ及び電動モータＭを備える。エンジンＥ及び電動モータＭは、前輪（従動輪）と後輪（駆動輪２）との間に配置されている。
【００２４】
エンジンＥは、内燃機関である。エンジンＥは、駆動輪２を駆動する走行駆動源として機能する。エンジンＥは、発電機駆動源としても機能する。エンジンＥは、例えば４ストロークエンジンである。
【００２５】
電動モータＭは、バッテリ４からインバータ３を介して供給される電力で動力を発生し、駆動輪２を駆動する走行駆動源として機能する。電動モータＭは、変速機ＴＭの入力軸５から伝達される動力で発電し、バッテリ４を充電する発電機としても機能する。
【００２６】
車両１は、エンジンＥ及び電動モータＭが出力する回転動力を変速して駆動輪２に伝達する変速機ＴＭを備える。変速機ＴＭは、例えば、運転者の手動操作に機械的に連動して変速する手動変速機である。変速機ＴＭは、入力軸５、出力軸６及びギヤ列７を有する。入力軸５には、エンジンＥ及び電動モータＭから出力される回転動力が入力される。ギヤ列７は、入力軸５の回転を択一的に選ばれる変速比で変速して出力軸６に伝達する。出力軸６は、ギヤ列７で変速された回転動力を、出力伝達部材８（例えば、チェーン又はベルト）を介して駆動輪２に出力する。
【００２７】
エンジンＥのクランク軸Ｅａと、電動モータＭの回転軸Ｍａと、変速機ＴＭの入力軸５と、変速機ＴＭの出力軸６とは、互いに平行に配置されている。エンジンＥのクランク軸Ｅａの回転動力は、メインクラッチ９を介して入力軸５の軸線方向一方側（図１右側）から入力軸５に入力される。電動モータＭの回転軸Ｍａの回転動力は、入力軸５の軸線方向他方側（図１左側）から入力軸５に入力される。即ち、電動モータＭから入力軸５までの動力伝達経路は、エンジンＥから入力軸５までの動力伝達経路とは異なる。
【００２８】
エンジンＥのクランク軸Ｅａの回転動力は、メインクラッチ９が係合されることで、変速機ＴＭの入力軸５を介して電動モータＭに伝達される。即ち、エンジンＥのクランク軸Ｅａの回転動力によって、電動モータＭを駆動して発電することもできるし、電動モータＭの回路をオープンにした状態で電動モータＭを空転させることもできる。他方、電動モータＭの回転軸Ｍａの回転動力は、メインクラッチ９が切断されることで、エンジンＥには伝達されない。即ち、電動モータＭが駆動されるときは、メインクラッチ９が切断されることで、エンジンＥが抵抗になることが防止される。
【００２９】
エンジンＥのクランク軸Ｅａと変速機ＴＭの入力軸５との間の動力伝達経路には、メインクラッチ９（例えば、多板クラッチ）が介設されている。メインクラッチ９は、クラッチアクチュエータ１０によって駆動されて切断及び係合する。なお、電動モータＭの回転軸Ｍａと変速機ＴＭの入力軸５との間の動力伝達経路は、常時動力伝達状態に保たれる。
【００３０】
車両１は、コントローラ１１を備える。コントローラ１１は、プロセッサ、揮発性メモリ、不揮発性メモリ及びＩ／Ｏインターフェースを有する。コントローラ１１は、アクセル操作量センサ１２、エンジン回転数センサ１３、バッテリセンサ１４等の出力信号をＩ／Ｏインターフェースを介して受信する。コントローラ１１は、エンジンＥ（スロットル弁、燃料噴射弁及び点火プラグ）、電動モータＭ及びクラッチアクチュエータ１０を制御する。プロセッサは、各センサ１２〜１４等から得た情報を参照し、不揮発性メモリに保存されたプログラムに従って揮発性メモリを用いて演算処理することで、エンジンＥ、電動モータＭ及びクラッチアクチュエータ１０を制御する。
【００３１】
車両１は、ウォータポンプ１６及びオイルポンプ１７を備える。ウォータポンプ１６は、エンジンＥ及びインバータ３を冷却する冷却流路に冷却液を循環させる。オイルポンプ１７は、エンジンＥ、変速機ＴＭ及び他の潤滑対象物１８を潤滑する潤滑流路に潤滑油を潤滑させる。ウォータポンプ１６及びオイルポンプ１７は、電動モータＭに動力伝達可能に接続されており、その結果としてエンジンＥに動力伝達可能に接続されている。本実施形態では、ウォータポンプ１６及びオイルポンプ１７は、互いに同軸上で接続されている。ウォータポンプ１６及びオイルポンプ１７の駆動軸は、電動モータＭの回転軸Ｍａの同軸上に配置され、電動モータＭの回転軸Ｍａに連結されている。これにより、ウォータポンプ１６及びオイルポンプ１７がコンパクトに配置され、車両大型化が防止される。
【００３２】
図２は、図１に示す車両１の冷却系統２０のブロック図である。図２に示すように、冷却系統２０は、閉回路状の冷却流路２１を有する。冷却流路２１は、共通冷却流路２１ａ、エンジン系冷却流路２１ｂ及び電動系冷却流路２１ｃを含む。共通冷却流路２１ａは、ウォータポンプ１６及びラジエータ２２を直列的に通過する。エンジン系冷却流路２１ｂは、共通冷却流路２１ａから分岐してエンジンＥを冷却する。例えば、エンジン系冷却流路２１ｂは、エンジンＥに設けられたウォータジャケット（図示せず）を通過する。電動系冷却流路２１ｃは、共通冷却流路２１ａから分岐してインバータ３（及び／又はモータＭ）を冷却する。例えば、電動系冷却流路２１ｃは、インバータ３（及び／又はモータＭ）に設けられたウォータジャケット（図示せず）を通過する。なお、電動系冷却流路２１ｃは、電動モータＭも冷却する構成としてもよい。
【００３３】
冷却流路２１には、少なくとも１つのバルブが設けられている。図３では、前記少なくとも１つのバルブは、エンジン系冷却流路２１ｂに設けられたバルブ２３からなる。バルブ２３は、エンジン系冷却流路２１ｂを開く第１状態と、当該第１状態に比べてエンジン系冷却流路２１ｂの流れを阻害する第２状態と、を互いに切り替え可能に構成されている。本実施形態では、前記第１状態は開状態であり、前記第２状態は閉状態である。なお、前記第２状態は、前記第１状態よりも小さい開度で開いた状態としてもよい。
【００３４】
コントローラ１１は、電動モータＭが非駆動状態で且つエンジンＥが駆動状態のときに、バルブ２３を第１状態（開状態）に制御し、エンジンＥが非駆動状態で且つ電動モータＭが駆動状態のときに、バルブ２３が第２状態（閉状態）に制御する。これにより、エンジンＥが停止して冷却不要なときには共通冷却流路２１ａから電動系冷却流路２１ｃに向けて集中して冷却液が流れる一方、電動モータＭが停止して冷却不要なときには共通冷却流路２１ａからエンジン系冷却流路２１ｂに向けて集中して冷却液が流れる。よって、パラレルハイブリッド車両１における走行駆動系の冷却効率が向上する。
【００３５】
なお、電動系冷却流路２１ｃにもバルブを設け、冷却流路２１に設けられた少なくとも１つのバルブが、エンジン系冷却流路２１ｂのバルブ２３と電動系冷却流路２１ｃのバルブ（図示せず）とからなる構成としてもよい。その場合、冷却流路２１の前記少なくとも１つのバルブの第１状態は、電動系冷却流路２１ｃよりもエンジン系冷却流路２１ｂの流れを優先する状態とし、冷却流路２１のバルブの第２状態は、エンジン系冷却流路２１ｂよりも電動系冷却流路２１ｃの流れを優先する状態とするとよい。具体的には、前記第１状態は、エンジン系冷却流路２１ｂのバルブ２３を開いて且つ電動系冷却流路２１ｃのバルブ（図示せず）を閉じた状態とし、前記第２状態は、エンジン系冷却流路２１ｂのバルブ２３を閉じて且つ電動系冷却流路２１ｃのバルブ（図示せず）を開いた状態としてもよい。
【００３６】
図３は、図１に示す車両１の潤滑系統３０のブロック図である。図３に示すように、潤滑系統３０は、閉回路状の潤滑流路３１を有する。潤滑流路３１は、共通潤滑流路３１ａ、エンジン系潤滑流路３１ｂ、変速機系潤滑流路３１ｃ及び他潤滑流路３１ｄを含む。共通潤滑流路３１ａは、オイルポンプ１７及びオイルクーラ３２を直列的に通過する。エンジン系潤滑流路３１ｂは、共通潤滑流路３１ａから分岐してエンジンＥを潤滑する。例えば、エンジン系潤滑流路３１ｂは、エンジンＥの吸排気バルブの駆動系を通過する。変速機系潤滑流路３１ｃは、共通潤滑流路３１ａから分岐して変速機ＴＭを潤滑する。例えば、変速機系潤滑流路３１ｃは、変速機ＴＭのギヤ列７を潤滑する。他潤滑流路３１ｄは、その他の潤滑対象物１８（例えば、軸受等）を潤滑する。
【００３７】
図４は、図１に示す車両１の各モードでの状態を説明する表である。図４に示すように、パラレルハイブリッド車両１では、コントローラ１１が、ＥＶモード、ＨＥＶモード及びＥＧＶモードを含む複数の走行モードから１つのモードを選択し、エンジンＥ、電動モータＭ及びクラッチアクチュエータ１０を制御する。
【００３８】
ＥＶモードは、エンジンＥを停止し、電動モータＭが発生する動力で駆動輪２を駆動するモードである。ＥＶモードでは、電動モータＭの駆動時にエンジンＥが抵抗にならないように、クラッチアクチュエータ１０によってメインクラッチ９が切断状態とされる。ＥＶモードでは、加速走行時に電動モータＭが駆動状態になる一方で、減速走行時に電動モータＭが回生状態になる。
【００３９】
ＨＥＶモードは、電動モータＭ及びエンジンＥが発生する動力で駆動輪２を駆動するモードである。ＨＥＶモードでは、エンジンＥの回転動力が変速機ＴＭを介して駆動輪２に伝達されるように、クラッチアクチュエータ１０によってメインクラッチ９が係合状態とされる。ＨＥＶモードでは、加速走行時に電動モータＭが駆動状態になる一方で、減速走行時に電動モータＭが回生状態になる。
【００４０】
ＥＧＶモードは、電動モータＭを駆動させずにエンジンＥを駆動し、エンジンＥのみの回転動力で駆動輪２を駆動するモードである。ＥＧＶモードでは、エンジンＥの回転動力が変速機ＴＭを介して駆動輪２に伝達されるように、クラッチアクチュエータ１０によってメインクラッチ９が係合状態とされる。ＥＧＶモードでは、加速及び減速のいずれの走行時も電動モータＭが回生状態又は空転状態（フリー状態）になる。即ち、ＥＧＶモードでは、電動モータＭは駆動されないものの、エンジンＥからの動力が入力軸５を介して電動モータＭに伝達されるため、電動モータＭの回転軸Ｍａは回転することになる。
【００４１】
図４の表から分かるように、このパラレルハイブリッド車両１によれば、エンジンＥの駆動時にはエンジンＥの回転動力によりウォータポンプ１６及びオイルポンプ１７が駆動され、電動モータＭの駆動時には電動モータＭの回転動力によりウォータポンプ１６及びオイルポンプ１７が駆動される。そのため、エンジンＥの非駆動時にも電動モータＭによりウォータポンプ１６及びオイルポンプ１７が駆動され、電動モータＭの非駆動時にもエンジンＥによりウォータポンプ１６及びオイルポンプ１７が駆動される。よって、パラレルハイブリッド車両１において、エンジンＥを停止してもウォータポンプ１６及びオイルポンプ１７を駆動でき、ウォータポンプ１６及びオイルポンプ１７の駆動専用の補機モータを省略できる。その結果、車載スペース効率が向上し、車両重量及び部品コストを低減できる。
【００４２】
（第２実施形態）
図５は、第２実施形態に係るパラレルハイブリッド車両１０１の構成図である。図５に示すように、第２実施形態のパラレルハイブリッド車両１０１では、ウォータポンプ１６の配置が変更されている。パラレルハイブリッド車両１０１では、ウォータポンプ１６の駆動軸が、変速機ＴＭの入力軸５の同軸上に配置されて入力軸５に連結されている。なお、オイルポンプ１７の駆動軸は、電動モータＭの回転軸Ｍａの同軸上に配置されて回転軸Ｍａに連結されている。この構成によれば、第１実施形態と同様に、ウォータポンプ１６及びオイルポンプ１７の駆動専用の補機モータを省略しても、走行モードにかかわらずウォータポンプ１６及びオイルポンプ１７が駆動される。なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため同一符号を付して説明を省略する。
【００４３】
（第３実施形態）
図６は、第３実施形態に係るパラレルハイブリッド車両２０１の構成図である。図６に示すように、第３実施形態のパラレルハイブリッド車両２０１では、ウォータポンプ１６の駆動軸は、エンジンＥのクランク軸Ｅａに第１ワンウェイクラッチ２６１を介して連結されている。第１ワンウェイクラッチ２６１は、エンジンＥのクランク軸Ｅａからウォータポンプ１６に向けて動力を伝達するが、ウォータポンプ１６からエンジンＥのクランク軸Ｅａに向けて動力を伝達しない。
【００４４】
ウォータポンプ１６の駆動軸は、電動モータＭの回転軸Ｍａに第２ワンウェイクラッチ２６２を介して連結されている。第２ワンウェイクラッチ２６２は、電動モータＭの回転軸Ｍａからウォータポンプ１６に向けて動力を伝達するが、ウォータポンプ１６から電動モータＭの回転軸Ｍａに向けて動力を伝達しない。オイルポンプ１７の駆動軸は、ウォータポンプ１６の駆動軸に連結されている。例えば、オイルポンプ１７の駆動軸は、ウォータポンプ１６の駆動軸と同軸上に配置される。
【００４５】
この構成によれば、ウォータポンプ１６及びオイルポンプ１７を電動モータＭに接続した構成において、メインクラッチ９が切断された状態であっても、エンジンＥからの動力でウォータポンプ１６及びオイルポンプ１７を駆動させることができる。
【００４６】
また、エンジンＥから第１ワンウェイクラッチ２６１を介してウォータポンプ１６に動力伝達される第１動力伝達経路２５１、及び、電動モータＭから第２ワンウェイクラッチ２６２を介してウォータポンプ１６に動力伝達される第２動力伝達経路２５２は、変速機ＴＭの動力伝達経路とは異なる。そのため、変速機ＴＭをコンパクトに保ちつつ、ウォータポンプ１６及びオイルポンプ１７の配置自由度を高めることができる。なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため同一符号を付して説明を省略する。
【符号の説明】
【００４７】
１，１０１，２０１  パラレルハイブリッド車両
２  駆動輪
３  インバータ
４  バッテリ
５  入力軸
６  出力軸
７  ギヤ列
９  メインクラッチ
１０  クラッチアクチュエータ
１１  コントローラ
１６  ウォータポンプ
１７  オイルポンプ
２１  冷却流路
２１ａ  共通冷却流路
２１ｂ  エンジン系冷却流路
２１ｃ  電動系冷却流路
２２  ラジエータ
２３  バルブ
３１  潤滑流路
２５１  第１動力伝達経路
２５２  第２動力伝達経路
２６１  第１ワンウェイクラッチ
２６２  第２ワンウェイクラッチ
Ｅ  エンジン
Ｅａ  クランク軸
Ｍ  電動モータ
Ｍａ  回転軸
ＴＭ  変速機
【図１】
2020090137.tif 000003
【図２】
2020090137.tif 000004
【図３】
2020090137.tif 000005
【図４】
2020090137.tif 000006
【図５】
2020090137.tif 000007
【図６】
2020090137.tif 000008