(57)【要約】【課題】走行中のアクセル戻し操作時に運転者が求める減速力を実現することができる制御装置を提供すること。【解決手段】モータを備える車両に適用され、アクセル戻し操作時のアクセル開度に応じて車両の減速力を制御する制御装置であって、走行中にアクセル開度が閉じ側に変化する際、アクセル開度の変化量が所定値以下の場合には減速力の補正を行い、アクセル開度の変化量が所定値よりも大きい場合には減速力の補正を行わない減速力制御手段を備える。【選択図】図２
2020120454.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル戻し操作時のアクセル開度に応じて車両の減速力を制御する制御装置であって、
走行中に前記アクセル開度が閉じ側に変化する際、前記アクセル開度の変化量が所定値以下の場合には前記減速力の補正を行い、前記アクセル開度の変化量が前記所定値よりも大きい場合には前記減速力の補正を行わない減速力制御手段を備える
ことを特徴とする制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、自車両の前方を走行中の車両（前車）との車間距離と相対速度に基づいて、アクセル戻し操作時に発生させる減速力の大きさを補正する減速力制御を実施する制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２３３０８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の制御装置では、アクセル戻し操作時に発生する減速力によって停止可能な車両（高減速Ｇ車両）において、前車との車間距離が短くなり、運転者がアクセルを徐々に戻して狙いの減速度に調整しようとする場合、車間距離と相対速度による減速力補正が入ってしまい、運転者に違和感を与える虞がある。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、走行中のアクセル戻し操作時に運転者が求める減速力を実現することができる制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、アクセル戻し操作時のアクセル開度に応じて車両の減速力を制御する制御装置であって、走行中に前記アクセル開度が閉じ側に変化する際、前記アクセル開度の変化量が所定値以下の場合には前記減速力の補正を行い、前記アクセル開度の変化量が前記所定値よりも大きい場合には前記減速力の補正を行わない減速力制御手段を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、走行中のアクセル戻し操作時、運転者が狙いの減速度を探るためにアクセルを徐々に戻す際には減速力の補正が行われないので、運転者が求める減速力を実現しやすくなる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、実施形態の制御装置を模式的に示す図である。
【図２】図２は、減速力補正の有無を判定する判定ラインを示す説明図である。
【図３】図３は、先回のアクセル開度により判定ラインを補正する場合を説明するための図である。
【図４】図４は、減速力制御フローを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態における制御装置について具体的に説明する。なお、本発明は、以下に説明する実施形態に限定されるものではない。
【００１０】
図１は、実施形態の制御装置を模式的に示す図である。図１に示すように、車両Ｖｅは、動力源として機能するモータ１と、モータ１を制御する電子制御装置（以下ＥＣＵという）２と、を備える。この実施形態の制御装置は、ＥＣＵ２を含んで構成されている。
【００１１】
モータ１は、車両Ｖｅの走行用動力源である。車両Ｖｅではモータ１から出力された動力が駆動輪に伝達するように構成されている。モータ１はインバータと電気的に接続されており、バッテリから供給される電力によって駆動する。バッテリから出力された電力はインバータを介してモータ１に供給される。また、モータ１は発電機として機能することができる。つまり、モータ１は駆動輪の回転によって発電し、その際に駆動輪に制動力（回生制動力）を付与する回生制動を行うことが可能である。
【００１２】
ＥＣＵ２は、ＣＰＵと、各種プログラム等のデータが格納された記憶部と、モータ１を駆動制御するための各種の演算を行う演算処理部と、を備える。また、ＥＣＵ２には各種のセンサからの信号が入力される。例えば、車速を検出する車速センサ３、アクセルペダルの踏み込み量を表すアクセル開度を検出するアクセル開度センサ４、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキストロークセンサ５、モータ１の回転数を検出するモータ回転数センサ６、が車両Ｖｅに搭載されている。ＥＣＵ２の演算処理部は、モータ回転数センサ６から入力された信号に基づいてモータ制御のための演算処理を行う。そして、ＥＣＵ２の演算処理部における演算の結果、モータ１を駆動するインバータ（図示せず）を制御するための指令信号がＥＣＵ２からインバータに出力される。このように、ＥＣＵ２はインバータを制御することによってモータ１に印加する電圧および電流を制御する。また、ＥＣＵ２は減速時にモータ１の回生制動制御を実施することができる。
【００１３】
回生制動制御は、駆動輪の回転によりモータ１を発電機として機能させて、モータ１でのエネルギー回生量を制御し、モータ１から駆動輪に制動力（回生制動力）を付与する制御である。例えば、ＥＣＵ２は、アクセルペダルが踏み込まれた状態で走行中に、ブレーキペダルの踏み込み操作がない状態のままアクセルペダルの戻し操作を検出した場合に、モータ１についての回生制動制御を実施する。このＥＣＵ２は、減速時にモータ回生により車両Ｖｅに高減速Ｇを発生させる制御を実施する。さらに、ＥＣＵ２は、回生制動制御を開始後、車速がゼロになるまで制御を継続して実施することが可能に構成されている。
【００１４】
また、ＥＣＵ２は、図１に示すように、回生制動制御を実施する際に車両Ｖｅに発生させる減速力の大きさを調整する減速力制御部２１を備える。
【００１５】
減速力制御部２１は、車両Ｖｅが走行中に、運転者の操作によりアクセルペダルが戻される操作（以下、アクセル戻し操作という）を検出した場合、モータ１による回生制動を実施するとともに、回生制動により車両Ｖｅで発生する減速力の大きさを調整する減速力制御を実施する。この減速力制御部２１は、減速力制御を実施する際、アクセル開度の変化量に応じて、回生制動による減速力の大きさを補正する制御の実施有無を判断することができる。
【００１６】
図２は、減速力補正の有無を判定する判定ラインを示す説明図である。図２に示すように、ＥＣＵ２は、アクセル開度の変化量と車速とに基づいて、減速力の補正を行う場合と、減速力の補正を行わない場合とに分けて減速力制御を実施する。
【００１７】
まず、図２に示すマップについて、アクセルペダルの踏込量（アクセル開度）は、車速が高い方が低車速の場合に比べて大きくなる。すなわち、アクセル戻し操作時に変化可能なアクセル開度の量（変化可能量）は、車速が高い方が相対的に大きくなる。例えば定常走行からアクセルを戻す場合、高車速の方が定常時のアクセル開度が大きく、そこから戻す（減速する）際の変化量が大きくなる。そして、実施形態では、運転者がアクセルペダルをゆっくり戻して狙いの減速度を探るような操作時は、ＥＣＵ２による減速力の補正を行わないことで狙いの減速力を得られるように構成されている。そこで、減速力補正の実施有無の判定に用いる閾値（判定ライン）は、車速に応じて異なる値に設定されている。図２に示すマップ図では、判定ラインは、車速が大きくなるにつれて右下がりの線（変化量が負の小さい値）、すなわち負方向で絶対値が大きい値となるように設定されている。
【００１８】
このように、判定ラインが車速の高い場合にアクセル開度の変化量は負の小さい値に設定されていることによって、運転者が誤ってアクセル急閉（全閉）した場合は減速力を減らし、先行車両（前車）との車間距離が短くなり運転者の意思によりアクセル急閉した場合には、減速力を増やす方向に減速力を補正するので、適度な減速力を得られるようになる。つまり、減速力制御部２１は、図２に示すマップを用いて減速力を補正する場合には、車間距離と相対速度をみて減速力を補正する。減速力制御部２１による減速力補正が入る場合、モータ１より発生させる回生制動力が補正なしの場合に比べて増減する。すなわちモータ１での回生量が増減するように制御される。そのため、アクセル急閉した場合、適正な減速力の方向に補正が入るので、急なＧ変動による不快感や、減速力の過不足を抑制することができる。
【００１９】
図２に示すように、アクセル開度の変化量がゼロの状態からアクセルが戻された場合にはアクセル開度の変化量は負の値となるため、変化量が判定ラインを超えるまでは減速力の補正は行われず、変化量が判定ラインを超えた場合（負の変化量の絶対値が所定値よりも大きい場合）には減速力の補正を行うことを意味する。
【００２０】
例えば、アクセル開度を単位［％］で表現すると、アクセル開度が全閉となる状態をアクセル開度０％、アクセル開度が全開となる状態をアクセル開度１００％と表せる。この表現方法では、アクセル戻し操作時、例えばアクセル開度８０％から戻されてアクセル開度２０％に変化した場合、アクセル開度の変化量は「変化後の開度２０％−変化前の開度８０％＝−６０％」のように負の値となる。つまり、アクセルペダルを踏み込む操作によりアクセル開度が大きくなる方向（開く方向）の変化量は正の値となり、アクセル戻し操作によりアクセル開度が小さくなる方向（閉じる方向）の変化量は負の値となる。そのため、アクセルを戻す際に関して、アクセル開度の変化量が所定値以下となる場合とは、この変化量は負の値であり変化量の絶対値が大きいこと（補正有の領域）を表し、アクセル開度の変化量が所定値よりも大きい場合とは、この変化量は負の値であり変化量の絶対値が小さいこと（補正なしの領域）を表す。なお、アクセル開度をθ（度）で表現することも可能である。この場合、アクセル開度は単位［deg］で表現されるため、アクセル戻し操作時のアクセル開度の変化量は「−○○deg」のように負の値となる。
【００２１】
さらに、ＥＣＵ２は、アクセル戻し操作が行われる前の車両Ｖｅの走行状態に応じて、上述した判定ラインを補正することが可能に構成されている。その一例を図３に示す。
【００２２】
図３は、先回のアクセル開度により判定ラインを補正する場合を説明するための図である。例えば、運転者の減速意思によりアクセルを戻す前に車両Ｖｅが加速していた場合は、定常走行や減速から戻すときに比べて相対的にアクセル開度の変化量（−○○deg）が小さい値となるので、先回のアクセル開度に応じて判定ラインを補正する。
【００２３】
図３に示すように、先回のアクセル開度では定常走行であった場合に設定される判定ラインを基準に説明する。先回のアクセル開度から見た状態が減速である場合、定常走行の判定ラインよりもアクセル開度の変化量が０に近い側（値が大きい側）に判定ラインが補正される。一方、先回のアクセル開度から見た状態が加速である場合、定常走行の判定ラインよりもアクセル開度の変化量が０から負方向に離れる側（値が小さい側）に判定ラインが補正される。この加速の場合、急加速の場合に設定される判定ラインは、緩加速の場合に設定される判定ラインよりも、より小さい値側（負の値）に補正される。このように、減速力補正の実施有無を判断する際に用いる閾値の設定において、先回のアクセル開度を考慮して閾値を補正することにより、判断精度を向上させることができる。
【００２４】
図４は、減速力制御フローの一例を示すフローチャートである。図４に示す制御フローはＥＣＵ２によって繰り返し実施される。
【００２５】
まず、ＥＣＵ２は、車速と、現在のアクセル開度と、先回のアクセル開度とを取得する（ステップＳ１）。ステップＳ１では、車速センサ３からの入力信号、アクセル開度センサ４からの入力信号に基づいて、車速と現在のアクセル開度とが取得される。先回のアクセル開度は、ＥＣＵ２の記憶部に記憶された情報が読み込まれる。
【００２６】
ＥＣＵ２は、現在のアクセル開度と、先回のアクセル開度とに基づいて、現在の車両駆動力と、先回の車両駆動力とを算出する（ステップＳ２）。ＥＣＵ２は、車速とアクセル開度とに基づいて、車両Ｖｅに要求される駆動力（要求駆動力）を算出する。ステップＳ２では、車速と現在のアクセル開度とに基づいて、現在の車両駆動力（要求駆動力）が算出される。また、ステップＳ２では、車速と先回のアクセル開度とに基づいて、先回の車両駆動力が算出される。
【００２７】
ＥＣＵ２は、車両駆動力から走行抵抗を減じた値であるＡ値として、現在のＡ値と先回のＡ値とを算出する（ステップＳ３）。Ａ値は「Ａ＝車両駆動力−走行抵抗」の算出式により求めることができる。ステップＳ３では、現在のＡ値として、ステップＳ２で算出した現在の車両駆動力を用いてＡ値が算出される。同様に、ステップＳ３では、先回のＡ値として、ステップＳ２で算出した先回の車両駆動力を用いてＡ値が算出される。
【００２８】
ＥＣＵ２は、現在の走行状態が、定常走行であるか、または加速であるか否かを判定する（ステップＳ４）。ステップＳ４では、現在のＡ値がゼロである場合には定常走行中であると判定される。また、現在のＡ値が正の値である場合には加速時であると判定される。あるいは、現在のＡ値が負の値である場合には減速時であると判定される。
【００２９】
現在の走行状態が減速時である場合（ステップＳ４：Ｎｏ）、ＥＣＵ２は、現在、減速力の補正制御を実施中であるか否かを判定する（ステップＳ５）。
【００３０】
現在、減速力の補正制御を実施していない場合（ステップＳ５：Ｎｏ）、ＥＣＵ２は、アクセル開度の変化量を算出する（ステップＳ６）。ステップＳ６では、現在のアクセル開度から先回のアクセル開度を減算すること（アクセル開度現在−アクセル開度先回）により、アクセル開度の変化量が算出される。ステップＳ６により算出されるアクセル開度の変化量は、アクセル戻し操作時におけるアクセル開度の変化量である。
【００３１】
また、ＥＣＵ２は、先回のＡ値から先回の状態を判断する（ステップＳ７）。ステップＳ７では、先回のＡ値がゼロの場合には、先回の状態は定常走行であると判断される。また、先回のＡ値が正の値である場合には、先回の状態は加速であると判断される。同様に、先回のＡ値が負の値である場合には、先回の状態は減速であると判断される。
【００３２】
そして、ＥＣＵ２は、アクセル開度の変化量が、車速とアクセル開度と先回のアクセル開度とに基づいて決まる閾値よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ８）。ステップＳ８では、上述した図３に示す判定ラインを閾値とする判定処理が行われる。つまり、ステップＳ７で判断された先回の状態に基づいて、ステップＳ８で判定に用いる閾値について、図３に示すような先回のアクセル開度に応じた判定ラインの補正が実施されている。そして、現在の車速と、アクセル開度の変化量と、閾値とに基づいて、アクセル開度の変化量が判定ラインよりも小さい値（負の値）であるか否かが判定される。
【００３３】
ステップＳ８で肯定的に判定された場合（ステップＳ８：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２は、減速力の補正を実施する（ステップＳ９）。ステップＳ９では、モータ１により発生する回生制動力を制御して、減速力を補正する。ステップＳ９が実施されると、この制御ルーチンは終了する。
【００３４】
ステップＳ８で否定的に判定された場合（ステップＳ８：Ｎｏ）、減速力の補正が行われない減速状態であるため、この制御ルーチンは終了する。
【００３５】
また、ステップＳ５の判定の結果、現在、減速力の補正制御を実施している場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２は、減速力の補正制御を継続する（ステップＳ１０）。減速時に減速力の補正制御を開始後は、加速または定常走行に走行状態が移行するまで補正制御を継続する。ステップＳ１０が実施されると、この制御ルーチンは終了する。
【００３６】
また、ステップＳ４の判定の結果、現在の走行状態が定常走行または加速である場合（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２は、減速力の補正制御を終了する（ステップＳ１１）。このステップＳ１１により減速時以外は補正制御を終了する。ステップＳ１１が実施されると、この制御ルーチンは終了する。
【００３７】
なお、上述したステップＳ８では、先回のアクセル開度を考慮した判定ラインを用いる場合（図３に示す）について説明したが、これに限らず、上述した図２に示す判定ラインを用いて判定を実施する構成であってもよい。
【００３８】
以上説明した通り、実施形態によれば、アクセルを徐々に戻し、運転者が狙いの減速度を探る操作時は、減速力の補正が行われないので、運転者が求める減速力を実現しやすくなる。また、アクセル開度が不意に急閉した場合は、減速度補正により減速力を減少方向に補正するので、急なＧ変動による不快感や、減速力過多を抑制することができる。
【符号の説明】
【００３９】
１  モータ
２  電子制御装置（ＥＣＵ）
３  車速センサ
４  アクセル開度センサ
５  ブレーキストロークセンサ
６  モータ回転数センサ
２１  減速力制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2020120454.tif 000006