(57)【要約】【課題】災害発生地域内に車両が留まることを抑制する【解決手段】走行用の動力を出力する動力出力装置と、災害が発生する可能性が高い災害発生地域と車両の現在位置とを含む情報を取得する情報取得装置と、動力出力装置を制御する制御装置と、を備える車両であって、制御装置は、現在位置が災害発生地域内であるときには、現在位置が災害発生地域外であるときの走行モードである第１モードに比して航続距離が長くなる第２モードで走行するように動力出力装置を制御する。【選択図】図３
2020120495.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力する動力出力装置と、
災害が発生する可能性が高い災害発生地域と車両の現在位置とを含む情報を取得する情報取得装置と、
前記動力出力装置を制御する制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、前記現在位置が前記災害発生地域内であるときには、前記現在位置が前記災害発生地域外であるときの走行モードである第１モードに比して航続距離が長くなる第２モードで走行するように前記動力出力装置を制御する、
車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関し、詳しくは、動力出力装置と、情報取得装置と、を備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、情報取得装置（ナビゲーションシステム）を搭載したものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。情報取得装置は、情報を表示するディスプレイを備える。緊急警報放送による地域情報と現在位置情報とを比較して現在位置が災害の発生の恐れがある災害発生地域内か否かを判定する。そして、現在位置が災害発生地域内であるときには、車両の現在位置に近い避難地域をディスプレイに表示している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−２２０１９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の車両では、車両の航続距離が短いと、災害発生地域の外まで走行できず、災害発生地域内に車両が留まる可能性がある。災害の発生の恐れがあるときには、被災を回避するために、災害発生地域内に車両が留まることが抑制されることが望まれている。
【０００５】
本発明の車両は、災害発生地域内に車両が留まることを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の車両は、
走行用の動力を出力する動力出力装置と、
災害が発生する可能性が高い災害発生地域と車両の現在位置とを含む情報を取得する情報取得装置と、
前記動力出力装置を制御する制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、前記現在位置が前記災害発生地域内であるときには、前記現在位置が前記災害発生地域外であるときの走行モードである第１モードに比して航続距離が長くなる第２モードで走行するように前記動力出力装置を制御する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の車両では、現在位置が災害発生地域内であるときには、現在位置が災害発生地域外であるときの走行モードである第１モードに比して航続距離が長くなる第２モードで走行するように動力出力装置を制御する。これにより、車両の現在位置が災害発生地域内であるときに航続距離を長くすることができる。この結果、災害発生地域内に車両が留まることを抑制できる。
【０００９】
こうした本発明の車両において、前記動力出力装置は、走行用の動力を出力するエンジンと、走行用の動力を出力するモータと、前記モータと電力をやりとりする蓄電装置と、を備え、前記制御装置は、前記第１モードでは、前記蓄電装置の蓄電割合が許容上限割合以下となるように前記エンジンと前記モータを制御し、前記第２モードでは、前記蓄電装置の蓄電割合が許容上限割合より大きい拡大上限割合以下となるように前記エンジンと前記モータを制御してもよい。こうすれば、第２モードでは、蓄電装置の蓄電割合を許容上限割合より大きくすることができ、航続距離を長くすることができる。こうすれば、災害発生地域内に車両が留まることを抑制できる。
【００１０】
また、本発明の車両において、前記動力出力装置は、動力を出力するエンジンと、前記エンジンからの動力を変速して車軸に連結された駆動軸に出力する変速装置と、を備え、前記制御装置は、前記第１モードでは、走行に要求される要求動力で走行するように前記エンジンと前記変速装置とを制御し、前記第２モードでは、前記エンジンの回転数が前記第１モードより前記エンジンを効率良く運転可能な回転数となるように前記エンジンと前記変速装置とを制御してもよい。こうすれば、第２モードでは、第１モードに比して燃料の消費を抑制することができ、航続距離を長くすることができる。こうすれば、災害発生地域内に車両が留まることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ナビゲーション装置６０により実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】ＨＶＥＣＵ７０より実行されるモード選択ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１、ＭＧ２と、インバータ４１、４２と、蓄電装置としてのバッテリ５０と、ナビゲーション装置６０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１４】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されており、ダンパ２８を介してプラネタリギヤ３０のキャリヤに接続されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御されている。
【００１５】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１６】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ、３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、上述したように、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１７】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１、４２は、モータＭＧ１、ＭＧ２の駆動に用いられると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０に接続されている。電力ライン５４には、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられている。モータＭＧ１、ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によってインバータ４１、４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１８】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１、ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、例えば、モータＭＧ１、ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３、４４からの回転位置θｍ１、θｍ２や、モータＭＧ１、ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサ４５ｕ、４５ｖ、４６ｕ、４６ｖからの相電流Ｉｕ１、Ｉｖ１、Ｉｕ２、Ｉｖ２を挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１、４２の複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３、４４からのモータＭＧ１、ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１、θｍ２に基づいてモータＭＧ１、ＭＧ２の電気角θｅ１、θｅ２や角速度ωｍ１、ωｍ２、回転数Ｎｍ１、Ｎｍ２を演算している。
【００１９】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２により管理されている。
【００２０】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の電池温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。
【００２１】
バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ＊、Ｗｏｕｔ＊を設定する。入力制限Ｗｉｎ＊は、温度センサ５１ｃにより検出された電池温度Ｔｂに基づいて基本値Ｗｉｎｔｍｐを設定し、演算した蓄電割合ＳＯＣに基づいて補正係数ｋｉｎを設定し、基本値Ｗｉｎｔｍｐに補正係数ｋｉｎを乗じて設定する。ここで、補正係数ｋｉｎは、蓄電割合ＳＯＣが許容上限割合ＳＯＣｍａｘ（例えば、６０％や６５％など）より小さい領域では蓄電割合ＳＯＣが大きい（許容上限割合ＳＯＣｍａｘに近づく）ほど値１から値０に向けて小さくなる傾向に設定され、蓄電割合ＳＯＣが許容上限割合ＳＯＣｍａｘ以上の領域では値０が設定される。これは、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが許容上限割合ＳＯＣｍａｘより大きくなるのを抑制するためである。バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ＊は、電池温度Ｔｂに基づいて基本値Ｗｏｕｔｔｍｐを設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて補正係数ｋｏｕｔを設定し、基本値Ｗｏｕｔｔｍｐに補正係数ｋｏｕｔを乗じて設定する。ここで、補正係数ｋｏｕｔは、蓄電割合ＳＯＣが許容下限割合ＳＯＣｍｉｎ（例えば、４０％や４５％など）より大きい領域では蓄電割合ＳＯＣが小さい（許容下限割合ＳＯＣｍｉｎに近づく）ほど値１から値０に向けて小さくなる傾向に設定され、蓄電割合ＳＯＣが許容下限割合ＳＯＣｍｉｎ以下の領域では値０が設定される。これは、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが許容下限割合ＳＯＣｍｉｎより小さくなるのを抑制するためである。
【００２２】
ナビゲーション装置６０は、地図情報などが記憶されたハードディスクなどの記憶媒体や入出力ポート、通信ポートを有する制御部が内蔵された本体６２と、自車の現在地に関する情報を受信するＧＰＳアンテナ６４と、自車の現在地に関する情報や目的地までの走行予定経路などの各種情報を表示すると共にユーザが各種指示を入力可能なタッチパネル式のディスプレイ６６と、を備える。ここで、地図情報には、サービス情報（例えば、観光情報や駐車場など）や各走行区間（例えば、信号機間や交差点間など）の道路情報などがデータベースとして記憶されている。道路情報には、距離情報や、幅員情報、車線数情報、地域情報（市街地や郊外）、種別情報（一般道路や高速道路）、勾配情報、法定速度、信号機の数などが含まれる。ナビゲーション装置６０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。ナビゲーション装置６０は、渋滞情報や現在位置から所定位置までの所要時間の情報、災害が発生する恐れがあることを警告するための特別警報などを、無線通信により情報センタ１０から受信している。特別警報には、災害が発生する可能性が高い災害発生地域（以下、「ハザードエリア」という）の情報などが含まれる。
【００２３】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０からは、空調装置５８への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２、ナビゲーション装置６０と通信ポートを介して接続されている。
【００２４】
ここで、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）や後進ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進ポジション（Ｄポジション）、ブレーキポジション（Ｂポジション）などが用意されている。Ｂポジションは、アクセルオン時の駆動力をＤポジションと同様にすると共にアクセルオフ時の制動力をＤポジションよりも大きくするポジションである。
【００２５】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）やエンジン２２の運転を停止して走行する電動走行（ＥＶ走行）で走行する。
【００２６】
実施例のハイブリッド自動車２０は、基本的には、走行モードとして通常モードで走行する。通常モードにおいて、ＨＶ走行での走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に、前述したように蓄電割合ＳＯＣが許容上限割合ＳＯＣｍａｘ以下許容下限割合ＳＯＣｍｉｎ以上の制御範囲内となるように設定されるバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ＊、Ｗｏｕｔ＊の範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１、ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊、Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２が運転されるようにエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御などを行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊、Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１、ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊、Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１、４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２７】
通常モードにおいて、ＥＶ走行での走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に、蓄電割合ＳＯＣが許容上限割合ＳＯＣｍａｘ以下許容下限割合ＳＯＣｍｉｎ以上の制御範囲内となるように設定されるバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ＊、Ｗｏｕｔ＊の範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。トルク指令Ｔｍ１＊、Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１、ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊、Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１、４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２８】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、ナビゲーション装置６０で特別警報を受信したときの動作について説明する。図２は、ナビゲーション装置６０により実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。処理ルーチンは、所定時間（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行される。図３は、ＨＶＥＣＵ７０より実行されるモード選択ルーチンの一例を示すフローチャートである。モード選択ルーチンは、繰り返し実行される。最初に、図２に例示する処理ルーチンを説明し、次に図３に例示する制御ルーチンを説明する。
【００２９】
処理ルーチンが実行されると、ナビゲーション装置６０は、特別警報を受信しているか否かを判定する（ステップＳ１００）。特別警報を受信していないときには、処理ルーチンを終了する。
【００３０】
ステップＳ１００で特別警報を受信しているときには、車両の現在位置が特別警報に情報として含まれるハザードエリア内であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。車両の現在位置がハザードエリア外であるときには、処理ルーチンを終了する。
【００３１】
ステップＳ１００で車両の現在位置がハザードエリア内であるときには、エリア内であることを示すエリア内信号をＨＶＥＣＵ７０に送信して（ステップＳ１２０）、ディスプレイ６６に走行モードとして後述する距離拡大モードを選択する否かをユーザに選択させるモード選択画面を表示して（ステップＳ１３０）、処理ルーチンを終了する。ユーザがモード選択画面で距離拡大モードを選択したときには、距離拡大指令をＨＶＥＣＵ７０に送信する。ユーザがモード選択画面で距離拡大モードを選択しないときには、距離拡大指令を送信しない。
【００３２】
次に、図３に例示するモード選択ルーチンを説明する。制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、車両の現在位置がハザードエリア内であるか否かと（ステップＳ２００）、ユーザにより距離拡大モードが選択されているか否かと（ステップＳ２１０）、を判定する。ステップＳ２００では、ナビゲーション装置６０からのエリア内信号を受信しているときには、車両の現在位置がハザードエリア内であると判定する。ナビゲーション装置６０からのエリア内信号を受信していないときには、車両の現在位置がハザードエリア外であると判定する。ステップＳ２１０では、ナビゲーション装置６０からの距離拡大指令を受信しているときには、ユーザが距離拡大モードを選択していると判定する。ナビゲーション装置６０からの距離拡大指令を受信していないときには、ユーザが距離拡大モードを選択していないと判定する。
【００３３】
ステップＳ２００で車両の現在位置がハザードエリア内でないときや、ステップＳ２００で車両の現在位置がハザードエリア内であってもステップＳ２１０でユーザにより距離拡大モードでの走行が選択されていないときには、通常モードを選択して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。通常モードを選択したときには、上述した通常モードで走行するようにエンジン２２、モータＭＧ１、ＭＧ２を制御する。
【００３４】
ステップＳ２００で車両の現在位置がハザードエリア内であり、ステップＳ２１０でユーザが距離拡大モードを選択しているときには、距離拡大モードを選択する（ステップＳ２２０）。
【００３５】
距離拡大モードでは、蓄電割合ＳＯＣに基づいて補正係数ｋｉｎｅを設定し、上述した基本値Ｗｉｎｔｍｐに補正係数ｋｉｎｅを乗じて入力制限Ｗｉｎ＊を演算する。ここで、補正係数ｋｉｎｅは、蓄電割合ＳＯＣが許容上限割合ＳＯＣｍａｘより大きい拡大上限割合ＳＯＣｍａｘｅ（例えば、７０％や７５％など）より小さい領域では蓄電割合ＳＯＣが大きい（拡大上限割合ＳＯＣｍａｘｅに近づく）ほど値１から値０に向けて小さくなる傾向に設定され、蓄電割合ＳＯＣが拡大上限割合ＳＯＣｍａｘｅ以上の領域では値０が設定される。これは、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの上限を、許容上限割合ＳＯＣｍａｘより大きな拡大上限割合ＳＯＣｍａｘｅとするためである。
【００３６】
距離拡大モードでは、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて補正係数ｋｏｕｔｅを設定し、上述した基本値Ｗｏｕｔｔｍｐに補正係数ｋｏｕｔｅを乗じて出力制限Ｗｏｕｔ＊を設定する。ここで、補正係数ｋｏｕｔｅは、蓄電割合ＳＯＣが許容下限割合ＳＯＣｍｉｎより小さい拡大下限割合ＳＯＣｍｉｎｅ（例えば、３０％や３５％など）より大きい領域では蓄電割合ＳＯＣが小さい（拡大下限割合ＳＯＣｍｉｎｅに近づく）ほど値１から値０に向けて小さくなる傾向に設定され、蓄電割合ＳＯＣが拡大下限割合ＳＯＣｍｉｎｅ以下の領域では値０が設定される。これは、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの下限を、許容下限割合ＳＯＣｍｉｎより小さな拡大下限割合ＳＯＣｍｉｎｅとするためである。
【００３７】
そして、こうして設定した入出力制限Ｗｉｎ＊、Ｗｏｕｔ＊の範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようにエンジン２２、モータＭＧ１、ＭＧ２を制御する。これにより、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが拡大下限割合ＳＯＣｍｉｎｅ以上拡大上限割合ＳＯＣｍａｘｅ以下の制御範囲内に収まるように管理される。すなわち、距離拡大モードでの走行時は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの制御範囲を通常モード時より拡大することにより、ハイブリッド自動車２０の航続距離を長くすることができる。これにより、ハザードエリア内にハイブリッド自動車２０が留まることを抑制できる。
【００３８】
こうして距離拡大モードを選択すると、距離拡大モードの終了条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２３０）。ステップＳ２３０では、シフトポジションＳＰがＰポジションであるときには、距離拡大モードの終了条件が成立していると判定する。シフトポジションＳＰがＰポジションでないときには、距離拡大モードの終了条件が成立していないと判定する。
【００３９】
ステップＳ２３０で距離拡大モードの終了条件が成立していないときには、距離拡大モードの終了条件が成立するまで待つ。そして、ステップＳ２３０で距離拡大モードの終了条件が成立したときには、通常モードを選択して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。こうして通常モードを選択したとき以降に車両を走行させる際には、通常モードでの制御が実行される。
【００４０】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、現在位置がハザードエリア内であるときには、現在位置がハザードエリア外であるときの走行モードである通常モードに比して航続距離が長くなる距離拡大モードで走行するようにエンジン２２、モータＭＧ１、ＭＧ２を制御することにより、ハザードエリア内に車両が留まることを抑制できる。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１３０でモード選択画面を表示させて、ステップＳ２１０でユーザにより距離拡大モードが選択されているか否かを判定している。しかしながら、ステップＳ１３０を実行せずに、ステップＳ２１０でユーザにより距離拡大モードが選択されているか否かを判定することに代えて、シフトポジションＳＰがＰポジションであるか否かを判定し、シフトポジションＳＰがＰポジションであるときにステップＳ２２０を実行してもよい。この場合、次に、シフトポジションＳＰがＤポジションやＢポジションに切り替えられたときに、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが拡大下限割合ＳＯＣｍｉｎｅ以上拡大上限割合ＳＯＣｍａｘｅ以下の制御範囲内に収まるように設定される入出力制限Ｗｉｎ＊、Ｗｏｕｔ＊の範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようにエンジン２２、モータＭＧ１、ＭＧ２が制御される。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１３０でモード選択画面を表示させて、ステップＳ２１０でユーザにより距離拡大モードが選択されているか否かを判定している。しかしながら、ステップＳ１３０を実行せずに、ステップＳ２１０でユーザにより距離拡大モードが選択されているか否かを判定することに代えて、車両が停止しているか否かを判定し、車両が停止しているときにステップＳ２２０を実行してもよい。この場合、次にアクセルペダル８３が踏み込まれて車両の走行を再開するときに、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが拡大下限割合ＳＯＣｍｉｎｅ以上拡大上限割合ＳＯＣｍａｘｅ以下の制御範囲内に収まるように設定される入出力制限Ｗｉｎ＊、Ｗｏｕｔ＊の範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようにエンジン２２、モータＭＧ１、ＭＧ２が制御される。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１３０でモード選択画面を表示させて、ステップＳ２１０でユーザにより距離拡大モードが選択されているか否かを判定している。しかしながら、ステップＳ１３０に代えて、ユーザに車両を停止してシフトポジションＳＰをＰポジションへ操作するようにディスプレイ６６に表示し、ステップＳ２１０に代えて、ユーザが車両を停止してシフトポジションＳＰをＰポジションへ操作したか否かを判定し、ユーザが車両を停止してシフトポジションＳＰをＰポジションへ操作したときに、ステップＳ２２０を実行してもよい。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ２３０でシフトポジションＳＰがＰポジションであるときには、距離拡大モードの終了条件が成立していると判定している。しかしながら、ステップＳ２３０で、車両が停止したことや、車両がシステム停止した後にシステム起動したことを終了条件としても構わない。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１３０でモード選択画面を表示させて、ステップＳ２１０でユーザにより距離拡大モードが選択されているか否かを判定している。しかしながら、ステップＳ１３０，Ｓ２１０を実行しなくてもよい。
【００４６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ナビゲーション装置６０は、ハザードエリアの情報を含む特別警報を、無線通信により情報センタ１０から受信している。しかしながら、特別警報に含まれる情報のうちハザードエリアの情報のみを無線通信により情報センタ１０から受信してもよい。
【００４７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ハザードエリアの情報を含む特別警報をナビゲーション装置６０により受信している。しかしながら、無線により情報センタ１０と通信可能なナビゲーション装置６０とは異なる受信装置で特別警報を受信してもよい。
【００４８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置としてバッテリ５０を備えているが、バッテリ５０に代えてキャパシタを備えていてもよい。
【００４９】
実施例では、本発明を、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２、プラネタリギヤ３０、バッテリ５０を備えるハイブリッド自動車２０に適用する場合を例示しているが、モータＭＧ１、ＭＧ２、プラネタリギヤ３０、バッテリ５０を備えずに、エンジン２２と、エンジン２２からの動力を変速して出力する変速装置と、を備える車両に適用しても構わない。この場合、通常モードが選択されたときには、アクセル開度Ａｃｃに応じた駆動力で走行するようにエンジン２２と変速機とを制御すればよい。そして、距離拡大モードでは、エンジン２２の回転数が通常モードよりエンジン２２を効率良く運転可能な回転数となるようにエンジン２２と変速装置とを制御すればよい。
【００５０】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２とモータＭＧ１、ＭＧ２とプラネタリギヤ３０とバッテリ５５とが「動力出力装置」に相当し、ナビゲーション装置６０が「情報取得装置」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０が「制御装置」に相当する。
【００５１】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５２】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５４】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ、３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１、４２  インバータ、４３、４４  回転位置検出センサ、４５ｕ、４５ｖ、４６ｕ、４６ｖ  電流センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、５７  コンデンサ、６０  ナビゲーション装置、６２  本体、６４  ＧＰＳアンテナ、６６  ディスプレイ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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