(57)【要約】【課題】上下方向だけでなく前後方向の振動に対しても、十分なねじれ剛性が得られる車両後部構造を提供する。【解決手段】車両後部構造は、車両の後部において、一対のリアサイドメンバ１０と、前記一対のリアサイドメンバ１０それぞれの車幅方向外側に設けられる一対のリアサスペンションタワー１６と、前記一対のリアサイドメンバ１０の間に掛け渡される第一クロスメンバ１２と、前記第一クロスメンバ１２より前方位置において、前記一対のリアサイドメンバ１０の間に掛け渡される第二クロスメンバ１４と、前記リアサスペンションタワー１６の車幅方向内側端面に接合されるとともに、その末端が前記第一クロスメンバ１２の端部に接合される第一補強部材１８と、前記リアサスペンションタワー１６の車両前方端面に接合されるとともに、その末端が前記第二クロスメンバ１４の端部に接合される第二補強部材２０と、を備える。【選択図】図１
2020044993.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の後部において、車両前後方向に延びる一対のリアサイドメンバと、
前記一対のリアサイドメンバそれぞれの車幅方向外側に設けられる一対のリアサスペンションタワーと、
前記リアサスペンションタワーと同じ前後方向位置において、前記一対のリアサイドメンバの間に掛け渡される第一クロスメンバと、
前記第一クロスメンバより前方位置において、前記一対のリアサイドメンバの間に掛け渡される第二クロスメンバと、
前記リアサスペンションタワーの車幅方向内側端面に接合されるとともに、その末端が平面視で前記第一クロスメンバの端部とラップする位置まで延び当該第一クロスメンバの端部と連結される第一補強部材と、
前記リアサスペンションタワーの車両前方端面に接合されるとともに、その末端が平面視で前記第二クロスメンバの端部とラップする位置まで延び当該第二クロスメンバの端部と連結される第二補強部材と、
を備えることを特徴とする車両後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書では、リアサスペンションタワーを補強する補強部材を有した車両後部構造を開示する。
【背景技術】
【０００２】
従来から車両後部の剛性を向上するために、リアサスペンションタワーまたはリアサスペンションタワーの近傍に補強部材を配することが提案されている。例えば、特許文献１には、車両の後部に、ホイルハウスインナと、ホイルハウスインナから上方に延びるサイドパネルと、サイドパネルに設けられてルーフ部骨格部材に結合されているアッパインナレインと、車幅方向に延びるクロスメンバと、ホイルハウスインナから上方に膨出して上面部にサスペンションが締結固定されるサスペンションタワー部と、サスペンションタワー部に隣接して設けられサイドパネルとホイルハウスインナに沿って上下方向に延びて、アッパインナレインとクロスメンバとを連結するサイドブレースとを備えた車両後部構造が開示されている。
【０００３】
この特許文献１に開示の構造によれば、サスペンションタワー部に作用する上下方向への入力荷重を、車体側方、車体下方、および、車体上方に分散できる。そして、これにより、後部車体の上下方向の剛性を向上できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１７−９４７７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１では、サスペンションタワー部を補強するサイドブレースは、一本だけであった。この場合、後部車体の上下方向の剛性は向上できるが、前後方向の剛性は十分ではなかった。その結果、前後方向の振動をうけて車両後部にねじれが生じるおそれがあった。特に、ＳＵＶやハッチバック車などのトランクスルー車では、後部開口が大きいため、ねじれ剛性向上は、重要な課題であった。
【０００６】
そこで、本明細書では、上下方向だけでなく前後方向の振動に対しても、十分なねじれ剛性が得られる車両後部構造を開示する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本明細書で開示する車両後部構造は、車両の後部において、車両前後方向に延びる一対のリアサイドメンバと、前記一対のリアサイドメンバそれぞれの車幅方向外側に設けられる一対のリアサスペンションタワーと、前記リアサスペンションタワーと同じ前後方向位置において、前記一対のリアサイドメンバの間に掛け渡される第一クロスメンバと、前記第一クロスメンバより前方位置において、前記一対のリアサイドメンバの間に掛け渡される第二クロスメンバと、前記リアサスペンションタワーの車幅方向内側端面に接合されるとともに、その末端が平面視で前記第一クロスメンバの端部とラップする位置まで延び当該第一クロスメンバの端部と連結される第一補強部材と、前記リアサスペンションタワーの車両前方端面に接合されるとともに、その末端が平面視で前記第二クロスメンバの端部とラップする位置まで延び当該第二クロスメンバの端部と連結される第二補強部材と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
かかる構成とすることで、左右一対のリアサスペンションタワーが補強部材およびクロスメンバにより略コの字状に接続されて補強される。そして、これにより、リアサスペンションタワーの上下方向の振動に対するねじれ剛性を向上できる。また、上記の構成によれば、第一補強部材および第一クロスメンバによる後側の補強と、第二補強部材および第二クロスメンバによる前側の補強と、がサイドメンバにより前後に繋がっており、換言すれば、左右一対のリアサスペンションタワーが、これら補強部材、クロスメンバ、サイドメンバにより略コの字状に接続されて補強される。そして、これにより、リアサスペンションタワーの前後方向の振動に対するねじれ剛性も向上できる。
【発明の効果】
【０００９】
本明細書で開示する車両後部構造によれば、上下方向だけでなく前後方向の振動に対しても、十分なねじれ剛性が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】車両後部構造の斜視図である。
【図２】車両後部構造の概略正面図である。
【図３】車両後部構造の概略平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して車両の後部構造を説明する。図１は、車両の後部構造の斜視図である。また、図２は、車両の後部構造の概略正面図であり、図３は、車両の後部構造の概略平面図である。なお、以下の図面において、「Ｆｒ」、「Ｕｐ」、「Ｗｒ」は、それぞれ、車両の前方、上方、右方を意味する。また、各図では、特に重要な部材のみを図示し、その他の部材は省略している。
【００１２】
車両の後部には、車幅方向に間隔を開けて、一対のリアサイドメンバ１０が設けられている。リアサイドメンバ１０は、車両の前後方向に延びる骨格部材である。このリアサイドメンバ１０は、略矩形の閉断面を有した角筒状である。かかるリアサイドメンバ１０は、例えば、断面ハット形状の第一部材と、当該ハットの開口を塞ぐ略板状の第二部材と、を接合して構成できる。
【００１３】
一対のリアサイドメンバ１０の間には、第一クロスメンバ１２および第二クロスメンバ１４が掛け渡されている。第一クロスメンバ１２および第二クロスメンバ１４は、いずれも、車幅方向に延びる骨格部材である。第一、第二クロスメンバ１２，１４も、リアサイドメンバ１０と同様に、略矩形の閉断面を有した角筒状である。したがって、第一、第二クロスメンバ１２，１４は、例えば、断面ハット形状の第一部材と、当該ハットの開口を塞ぐ略板状の第二部材と、を接合して構成できる。また、第一、第二クロスメンバ１２，１４それぞれの端部は、リアサイドメンバ１０に連結されている。
【００１４】
第一クロスメンバ１２の前後方向位置は、後述するリアサスペンションタワー１６とほぼ同じであり、第一クロスメンバ１２の端部は、リアサスペンションタワー１６のすぐ横に位置している。第二クロスメンバ１４は、第一クロスメンバ１２より前方に位置している。この第二クロスメンバ１４の端部は、リアサスペンションタワー１６の前端面付近、あるいは、前端面より僅かに前方に位置している。
【００１５】
一対のリアサイドメンバ１０それぞれの車幅方向外側には、リアサスペンションタワー１６が配されている。リアサスペンションタワー１６は、リアサスペンションのコイルスプリングの周囲を取り囲むように上方に膨出した略半円筒状のボディ部材である。本例のリアサスペンションタワー１６は、側壁部を構成するスプリングサポート２２と、頂壁部としてのスプリングプレート２４とを含んで構成されており、スプリングサポート２２の上端部にスプリングプレート２４が接合されている。
【００１６】
スプリングプレート２４の略中央部分には板厚方向に貫通された円形状の支持穴が設けられている。スプリングプレート２４は、図示しないコイルスプリングの上方に配置され、支持穴に設けられた図示しない取付部材を介してコイルスプリングの上部が取り付けられる。また、スプリングプレート２４及びスプリングサポート２２の車両幅方向外側の端部は、図示しないエプロンアッパメンバに接合される。
【００１７】
ここで、車両走行時、リアサスペンションタワー１６には、リアサスペンションから種々の振動が付加される。リアサスペンションタワー１６は、かかる振動が付加された場合でも、倒れや歪みが生じないように高いねじれ剛性を持つことが望ましい。しかし、リアサスペンションタワー１６は、図１から明らかなとおり、リアサイドメンバ１０よりも大きく上方に突出しており、剛性が乏しくなりがちであった。特に、トランクと車室とが繋がったトランクスルータイプの車両、例えば、ＳＵＶやハッチバック車等では、後部の開口が大きい。その結果、車両後部の剛性が低下し、車両やリアサスペンションタワー１６の倒れや歪みが生じやすいという問題があった。
【００１８】
そこで、本明細書では、リアサスペンションタワー１６を補強する第一補強部材１８および第二補強部材２０を設けている。第一補強部材１８は、リアサスペンションタワー１６の車幅方向内側端面に接合される補強部材である。この第一補強部材１８は、リアサスペンションタワー１６の上端近傍からリアサスペンションタワー１６の端面に沿って上下方向に延びた後、水平方向に屈曲して、第一クロスメンバ１２の端部まで延びている。換言すれば、第一補強部材１８は、第一クロスメンバ１２の端部とラップする位置まで延びて当該第一クロスメンバ１２の端部と連結される。そして、この第一補強部材１８は、リアサスペンションタワー１６および第一クロスメンバ１２の両方に、例えば溶接等の接合手段で、接合されている。
【００１９】
かかる第一補強部材１８は、例えば、リアサスペンションタワー１６や第一クロスメンバ１２の外面との間に閉鎖空間を形成するように、その中央部分が膨らんだ断面略ハット状でもよい。かかる形状とすることで、第一補強部材１８の強度をより向上できる。ただし、十分な強度が得られるのであれば、第一補強部材１８は、膨らみのない平板を折り曲げて構成されてもよいし、棒状部材で構成されてもよい。また、第一補強部材１８は、単一部材でもよいし、複数部材を組み合わせて構成されてもよい。例えば、第一補強部材１８は、専ら上下方向に延びる部材と、専ら水平方向に延びる部材とをボルトや溶接等で接続して構成されてもよい。第一補強部材１８を複数部材に分割することで、これらの製造工程を簡易化できる。
【００２０】
第二補強部材２０は、リアサスペンションタワー１６の前方端面に接合される補強部材である。第二補強部材２０は、リアサスペンションタワー１６の上端近傍からリアサスペンションタワー１６の端面に沿って上下方向に延びた後、水平方向に屈曲して、第二クロスメンバ１４の端部まで延びている。換言すれば、第二補強部材２０も、第二クロスメンバ１４の端部とラップする位置まで延びて当該第二クロスメンバ１４の端部と連結される。そして、この第二補強部材２０は、リアサスペンションタワー１６および第二クロスメンバ１４の両方に、例えば溶接等の接合手段により、接合されている。
【００２１】
かかる第二補強部材２０も、第一補強部材１８と同様に、例えば、リアサスペンションタワー１６や第二クロスメンバ１４の外面との間に閉鎖空間を形成するように、その中央部分が膨らんだ断面略ハット状としてもよい。かかる形状とすることで、第二補強部材２０の強度をより向上できる。ただし、十分な強度が得られるのであれば、第二補強部材２０も、膨らみのない平板を折り曲げて構成されてもよいし、棒状部材で構成されてもよい。また、第二補強部材２０も、単一部材でもよいし、複数部材を組み合わせて構成されてもよい。
【００２２】
いずれにしても、リアサスペンションタワー１６の周面に補強部材を接合することでリアサスペンションタワー１６の剛性が補強され、リアサスペンションタワー１６の歪みや倒れが効果的に抑制される。さらに、本例では、第一、第二補強部材１８，２０を、それぞれ、第一、第二クロスメンバ１２，１４まで延ばして接合している。そのため、リアサスペンションタワー１６に入力された振動の一部を、第一、第二クロスメンバ１２，１４に分散することができるため、リアサスペンションタワー１６の歪みや倒れをより効果的に防止できる。
【００２３】
さらに、本例によれば、左右一対のリアサスペンションタワー１６が、正面視で略コの字状に補強されるため、リアサスペンションタワー１６の剛性、特に、上下振動に対するねじれ剛性をより向上できる。これについて図２を参照して説明する。図２は、第一補強部材１８周辺での概略正面図である。上述したとおり、本例では、第一補強部材１８は、リアサスペンションタワー１６と第一クロスメンバ１２の双方に接合される。そのため、左右一対のリアサスペンションタワー１６は、右側の第一補強部材１８と、第一クロスメンバ１２と、左側の第一補強部材１８と、により上方に開口した略コの字状に連結される。図２における二点鎖線は、この連結経路を示している。二つのリアサスペンションタワー１６を略コの字状に繋ぐことで、上下方向のねじれに強くなる。結果としてリアサスペンションタワー１６、ひいては、車両後部の上下振動に対するねじれ剛性を向上できる。なお、図２では、第二補強部材２０および第二クロスメンバ１４の図示を省略しているが、第二補強部材２０および第二クロスメンバ１４も、左右一対のリアサスペンションタワー１６を正面視で略コの字状になるように接続している。したがって、第二補強部材２０および第二クロスメンバ１４も、第一補強部材１８および第一クロスメンバ１２と同様に、リアサスペンションタワー１６、ひいては車両後部の上下振動に対するねじれ剛性の向上に寄与している。
【００２４】
さらに、本例では、左右一対のリアサスペンションタワー１６が、平面視で略ロの字状に補強されるため、リアサスペンションタワー１６の剛性、特に、上下振動に対するねじれ剛性をより向上できる。これについて図３を参照して説明する。図３は、車両後部構造の概略平面図である。上述したとおり、本例では、リアサスペンションタワー１６の車幅方向内側端面を補強する第一補強部材１８と、前方端面を補強する第二補強部材２０と、を設けている。換言すれば、第一補強部材１８および第一クロスメンバ１２による後側の補強と、第二補強部材２０および第二クロスメンバ１４による前側の補強と、が前後に並んで設けられている。さらに、この後側の補強と前側の補強は、リアサイドメンバ１０により接続されている。結果として、左右一対のリアサスペンションタワー１６は、右側の第一補強部材１８と、第一クロスメンバ１２と、左側の第一補強部材１８と、左側のリアサイドメンバ１０と、左側の第二補強部材２０と、第二クロスメンバ１４と、右側の第二補強部材２０と、右側のリアサスペンションタワー１６と、により平面視で略ロの字状に接続され、補強されることになる。かかる構成とすることで、リアサスペンションタワー１６が、前後方向のねじれにも強くなる。結果としてリアサスペンションタワー１６、ひいては、車両後部の前後振動や前後方向の衝突荷重に対するねじれ剛性を向上できる。
【００２５】
以上の説明から明らかなとおり、本例では、クロスメンバまで延びる第一補強部材１８および第二補強部材２０を設けることで、上下振動だけでなく、前後振動に対するねじれ剛性も向上できる。そして、リアサスペンションタワー１６のねじれ剛性を向上できることで、車両後部自体の強度も向上できる。結果として、本例の技術によれば、広い後部開口（広いラゲッジスペース）を確保しつつも、ねじれに強い車両後部構造を得ることができる。
【００２６】
なお、ここまで説明した構成は一例であり、リアサスペンションタワー１６が、リアサスペンションタワー１６および第一クロスメンバ１２の双方に連結された第一補強部材１８と、リアサスペンションタワー１６および第二クロスメンバ１４の双方に連結された第二補強部材２０と、で補強されるのであれば、その他の構成は適宜、変更されてもよい。例えば、第一補強部材１８および第二補強部材２０の形状やサイズは、適宜、変更されてもよい。また、上述の説明では、第一、第二補強部材１８，２０を、第一、第二クロスメンバ１２，１４に直接接合しているが、第一、第二補強部材１８，２０は、ブラケット等の仲介部材を介して、間接的に第一、第二クロスメンバ１２，１４に接合されてもよい。
【符号の説明】
【００２７】
１０  リアサイドメンバ、１２  第一クロスメンバ、１４  第二クロスメンバ、１６  リアサスペンションタワー、１８  第一補強部材、２０  第二補強部材、２２  スプリングサポート、２４  スプリングプレート。
【図１】
2020044993.tif 000003
【図２】
2020044993.tif 000004
【図３】
2020044993.tif 000005