(57)【要約】【課題】自車が合流車線から被合流車線へ合流するとき、予め決めた１つの経路に限定することなく、被合流車線の状況に応じた位置での合流を可能とすること。【解決手段】目標合流経路に沿って自動合流を実施する自動運転制御ユニットを有する運転支援車両の合流方法である。この運転支援車両の合流方法において、自動運転制御ユニットは以下のことを行う。目標走行経路に基づいて自車が合流車線から被合流車線に合流する第１目標合流経路よりも自車進行方向手前に第２目標合流経路候補を生成する（Ｓ８）。第２目標合流経路候補の生成後であって自車が合流を開始するよりも前に、第２目標合流経路候補上の被合流車線に自車が合流できる合流スペースが有るか否かを判断する（Ｓ１０）。合流スペースが有ると判断すると、第２目標合流経路候補を自車の目標合流経路として設定する（Ｓ２０）。【選択図】図４
2020090196.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
目標合流経路に沿って自動合流を実施するコントローラを有する運転支援車両の合流方法において、
前記コントローラは、
目標走行経路に基づいて自車が合流車線から被合流車線に合流する第１目標合流経路よりも自車進行方向手前に少なくとも１つの第２目標合流経路候補を生成し、
前記第２目標合流経路候補の生成後であって自車が合流を開始するよりも前に、前記第２目標合流経路候補上の前記被合流車線に自車が合流できる合流スペースが有るか否かを判断し、
前記合流スペースが有ると判断すると、前記第２目標合流経路候補を自車の前記目標合流経路として設定する
ことを特徴とする運転支援車両の合流方法。
【請求項２】
請求項１に記載された運転支援車両の合流方法において、
前記コントローラは、前記合流スペースが無いと判断すると、前記第１目標合流経路を自車の前記目標合流経路として設定すると共に、ドライバに手動運転を促す案内を行う
ことを特徴とする運転支援車両の合流方法。
【請求項３】
請求項２に記載された運転支援車両の合流方法において、
前記コントローラは、
ドライバに前記手動運転を促す案内を行うと、ドライバの運転意思の有無を判断し、
ドライバに運転の意思が有ると判断すると、自車の運転をドライバに譲渡し、合流制御による自動運転走行から前記手動運転に切り替える
ことを特徴とする運転支援車両の合流方法。
【請求項４】
請求項２又は３に記載された運転支援車両の合流方法において、
前記コントローラは、
ドライバに前記手動運転を促す案内を行うと、ドライバの運転意思の有無を判断し、
ドライバに運転の意思が無いと判断すると、前記第１目標合流経路に沿って自動合流を実施する
ことを特徴とする運転支援車両の合流方法。
【請求項５】
請求項１から４までの何れか一項に記載された運転支援車両の合流方法において、
前記コントローラは、
前記合流車線から前記被合流車線へ合流を開始することが可能となる第１合流区間開始地点から所定距離だけ自車進行方向手前に設けた合流手前地点を通過するまでに、高精度地図から合流地点の位置情報や合流区間の長さを認識し、
前記合流手前地点を自車が通過したと判断すると、自車の周辺認識情報から前記被合流車線を走行する他車を認識し、
生成した前記第２目標合流経路候補に対して、認識した前記被合流車線を走行する他車の状況から前記合流スペースが有るか否かを判断する
ことを特徴とする運転支援車両の合流方法。
【請求項６】
請求項１から５までの何れか一項に記載された運転支援車両の合流方法において、
前記コントローラは、
前記目標合流経路として、合流経路生成始点を同じくし合流経路生成終点を異ならせた複数の前記第２目標合流経路候補を生成し、
複数の前記第２目標合流経路候補のそれぞれについて前記合流スペースの有無を判断し、
前記合流スペースが有ると判断した前記第２目標合流経路候補が１つのとき、該１つを前記目標合流経路として選択する
ことを特徴とする運転支援車両の合流方法。
【請求項７】
請求項６に記載された運転支援車両の合流方法において、
前記コントローラは、前記合流スペースが有ると判断した前記第２目標合流経路候補が複数のとき、前記合流スペースが有ると判断した複数の前記第２目標合流経路候補のうち、所定条件を満たした前記第２目標合流経路候補を前記目標合流経路として選択する
ことを特徴とする運転支援車両の合流方法。
【請求項８】
請求項１から７までの何れか一項に記載された運転支援車両の合流方法において、
前記コントローラは、前記目標合流経路に自車が沿うように操舵制御しながら、自車の周辺認識情報による前記被合流車線の他車の認識に基づいて自車の車速を加減速制御によって調整し、前記目標合流経路に沿った自車の自動合流を実施する
ことを特徴とする運転支援車両の合流方法。
【請求項９】
目標合流経路に沿って自動合流を実施するコントローラを有する運転支援車両の合流装置において、
前記コントローラは、
目標走行経路に基づいて合流車線から被合流車線に自車が合流する第１目標合流経路よりも自車進行方向手前に少なくとも１つの第２目標合流経路候補を生成する目標合流経路生成部と、
前記第２目標合流経路候補の生成後であって自車が合流を開始するよりも前に、前記第２目標合流経路候補上の前記被合流車線に自車が合流できる合流スペースが有るか否かを判断する合流判断部と、を有し、
前記目標合流経路生成部は、前記合流判断部によって前記合流スペースが有ると判断した前記第２目標合流経路候補を、前記目標合流経路として設定する
ことを特徴とする運転支援車両の合流装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、運転支援車両の合流方法及び合流装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来では、走行路に磁気ネイルを埋め込み、その磁気ネイルが発生する磁気を検出可能な磁気センサを有する自動走行車両を所定地へ誘導するための装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、磁気ネイルの磁気強度の切り替えによって、自動走行車両を経路誘導することで自動合流を行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平10-105229号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、従来では、自車が合流車線から被合流車線へ合流するとき、予め決められた１つの経路でしか合流できない。
【０００５】
本開示では、予め決めた１つの経路に限定することなく、被合流車線の状況に応じた位置での合流を可能とする運転支援車両の合流方法及び合流装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示は、上記目的を達成するために設けられる目標合流経路に沿って自動合流を実施するコントローラを有する運転支援車両の合流方法である。まず、コントローラは、目標走行経路に基づいて自車が合流車線から被合流車線に合流する第１目標合流経路よりも自車進行方向手前に少なくとも１つの第２目標合流経路候補を生成する。次いで、コントローラは、第２目標合流経路候補の生成後であって自車Ｖが合流を開始するよりも前に、第２目標合流経路候補上の被合流車線に自車が合流できる合流スペースが有るか否かを判断する。そして、コントローラは、合流スペースが有ると判断すると、第２目標合流経路候補を自車の目標合流経路として設定する。
【発明の効果】
【０００７】
このように、自車が合流車線から被合流車線へ合流するとき、予め決めた１つの経路に限らず、被合流車線の状況に応じた位置での合流を可能とする。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の自動運転車両の合流方法及び合流装置が適用された自動運転システムを示す全体システム図である。
【図２】自動運転制御ユニットの制御ブロック図である。
【図３】実施例１の合流車線と被合流車線を示す図である。
【図４】実施例１の自動運転制御ユニットにて実施される合流制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施例１の被合流車線の他車情報の認識を示す図である。
【図６】実施例１の第２目標合流経路候補の生成を説明する図である。
【図７】実施例１の合流スペースの検出を説明する図である。
【図８】実施例１の第２目標合流経路候補で合流不可と判断される場合を示す一例である。
【図９】実施例１の第２目標合流経路に沿って自動合流する自車の動作を説明する図である。
【図１０】図９の時刻ｔ２４の詳細を説明する図である。
【図１１】実施例１の手動運転で合流する自車の動作を説明する図である。
【図１２】図１１の時刻ｔ３４の詳細を説明する図である。
【図１３】実施例１の第１目標合流経路に沿って自動合流する自車の動作を説明する図である。
【図１４】図１３の時刻ｔ４５の詳細を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本開示による運転支援車両に適用する合流方法及び合流装置の実施形態として、実施例１を図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
実施例１における運転支援車両の合流方法及び合流装置は、ドライバが自動運転モードを選択すると、目標走行経路に沿って自動運転によって走行するように駆動/制動/操舵を制御する自動運転車両（運転支援車両の一例）に適用されたものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「自動運転制御ユニット４の制御ブロック構成」、「自動運転制御ユニット４の合流制御処理フロー」に分けて説明する。
【００１１】
図１に基づいて、全体システム構成を説明する。
【００１２】
自動運転システムＡは、車載センサ１と、地図データ記憶部２と、自動運転制御ユニット４（コントローラ）と、アクチュエータ５と、ＨＭＩデバイス６と、を備えている。なお、車載センサ１が有する車載データ通信器１４は、外部データ通信器３との通信接続が可能である。
【００１３】
車載センサ１は、カメラ１１と、レーダー１２と、ＧＰＳ１３と、車載データ通信器１４と、を有する。車載センサ１は、取得したセンサ情報を自動運転制御ユニット４へ出力する。
【００１４】
カメラ１１は、車線や先行車や歩行者等の自車周辺物体を画像データにより取得する機能を有する周辺認識センサである。このカメラ１１は、例えば、自車の前方認識カメラ、後方認識カメラ、右方認識カメラ、左方認識カメラを組み合わせることにより構成される。
【００１５】
カメラ１１は、自車周辺物体として例えば、先行車等の自車周辺車両、歩行者、速度制限標識等の交通標識、信号機や電光掲示板、路面上の白線や中央線等の各種線、等を画像認識すると共に、認識した物体の位置、相対速度、物体サイズ等の情報を出力する。カメラ１１による画像認識では、学習により、例えば認識した物体が車両なのか、歩行者なのかといった物体種別まで特定することができる。なお、レーダー等の測距精度が高いセンサを併用して認識物体のセンサフュージョンを行えば、カメラ１１単体より測距精度の高い物体位置を取得できる。
【００１６】
レーダー１２は、自車周辺物体の存在を検出する電波を用いた測距センサである。このレーダー１２は、例えば、自車の前方レーダー、後方レーダー、右方レーダー、左方レーダーを組み合わせることにより構成される。なお、測距センサとして、本実施例ではレーダー１２を例示するが、光を用いたライダーや、超音波を用いたソナーも用いることができる。
【００１７】
レーダー１２は、自車周辺物体として例えば、先行車等の自車周辺車両、歩行者、速度制限標識等の交通標識、信号機や電光掲示板、等を検出すると共に、検出した物体の位置、相対速度、物体サイズ、反射強度等の情報を出力する。レーダー１２を用いることで、カメラ１１では認識できない、例えば先々行車両といったオクルージョンに存在する物体も検出できる。なお、レーダー１２は、カメラ１１から得られる物体認識情報とセンサフュージョンを行うことで、レーダー１２で検出した物体種別を特定することができる。
【００１８】
ＧＰＳ１３は、ＧＮＳＳアンテナ１３ａを有し、衛星通信を利用することで自車位置（緯度・経度）を検出する自車位置センサである。ただし、ＧＰＳ１３は、トンネルや建造物が多い区間、山岳地域等では自車位置の検出精度が悪くなる場合がある。自動運転制御ユニット４では自車位置を精度良く取得するために、例えば、ＧＰＳ１３から得られる自車位置のフィルタリング処理、車載センサ１によって認識した道路標識等の位置と高精度地図におけるそれらの位置とをマッチングさせる位置補正、自車の車速や舵角やヨーレート情報を用いて自車位置を計算するデットレコニング、等を併用した自己位置推定を行う。ここで、「ＧＮＳＳ」は「Ｇｌｏｂａｌ  Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ  Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ  Ｓｙｓｔｅｍ」の略称であり、「ＧＰＳ」は「Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ」の略称である。
【００１９】
車載データ通信器１４は、外部データ通信器３との間で送受信アンテナ３ａ，１４ａを介して無線通信を行うことで、自車で取得することができない情報を外部から取得することができる。
【００２０】
外部データ通信器３は、例えば、自車の周辺を走行する他車に搭載されたデータ通信器の場合、自車と他車の間で車車間通信を行う。この車車間通信により、他車が保有する様々な情報のうち、他車の走行位置や車速等の走行状態、車種情報等の自車で必要な情報を車載データ通信器１４からのリクエストにより取得することができる。これにより例えば、車種情報から車両サイズを特定できれば、合流スペースＳ（図７参照）の有無判断に活用できる。
【００２１】
外部データ通信器３は、例えば、インフラストラクチャ設備に設けられたデータ通信器の場合、自車とインフラストラクチャ設備の間でインフラ通信を行う。このインフラ通信により、インフラストラクチャ設備が保有する様々な情報のうち、自車で必要な情報を車載データ通信器１４からのリクエストにより取得することができる。例えば、地図データ記憶部２に保存されている地図データでは不足する情報や地図データに変更情報がある場合、それらの情報を更新することができる。また、自車が走行を予定している走行ルートの渋滞情報や走行規制情報等の交通情報を取得することもできる。
【００２２】
地図データ記憶部２は、緯度経度と地図情報が対応づけられた高精度地図が格納されている車載メモリを内蔵する。高精度地図は、少なくとも道路白線、中央線、車線境界線、レーン中心線等の各種車線情報、分合流の位置情報、交通標識や信号機等の位置情報を有する。ここで、「レーン中心線ＣＬ」とは、図３に示されるように車線の幅方向の中心に一定間隔で打たれたノードＮ（中心点）を結んだ線である。また、合流車線Ｌ１（加速車線）のレーン中心線ＣＬ（第１レーン中心線ＣＬ１）は、高精度地図で定義されている第１合流区間開始地点１１１から第２合流区間開始地点２１１までの区間では合流車線Ｌ１の中心を通るように引かれ、第２合流区間開始地点２１１から第２合流区間終了地点２１２までの区間では被合流車線Ｌ２（本線）のレーン中心線ＣＬ（第２レーン中心線ＣＬ２）のノードＮと交わるように引かれている。以下、レーン中心線ＣＬと示すときは、合流車線Ｌ１の第１レーン中心線ＣＬ１と、被合流車線Ｌ２の第２レーン中心線ＣＬ２と、の両方を示す。この高精度地図に引かれたレーン中心線ＣＬを用いることにより、自動運転によって合流車線Ｌ１から被合流車線Ｌ２へ自車Ｖが合流するための目標合流経路を生成することができる。
【００２３】
更に高精度地図は、各地点に対応づけられた道路情報を有する。ここで、道路情報は、各ノード間の接続情報を有する道路リンクごとに定義されている。道路リンクには道路情報として、各道路リンクの識別情報ごとに、道路種別、車線幅、道路形状、直進の可否、進行の優先関係、追い越しの可否（隣接レーンへの進入の可否）、制限速度、その他の道路に関する情報が対応づけられている。道路が分岐、合流している場合には、各道路リンク情報には、分合流区間の位置、分合流の方向（右分岐/左分岐、右合流/左合流）、分合流の種別（分合流車線数）等の分合流に関する情報が対応づけられている。
【００２４】
自動運転制御ユニット４は、車載センサ１のセンシング情報を基に自己位置推定した自車位置を基点とする周辺の高精度地図データを地図データ記憶部２へ要求することで、高精度地図データを取得する。そして、自動運転制御ユニット４は、車載センサ１や地図データ記憶部２からの入力情報を統合処理し、目標走行経路に沿った目標車速プロファイル（加速プロファイルや減速プロファイルを含む。）を生成する機能を有する。ここで、「目標走行経路」とは、取得した高精度地図データのレーン中心線に沿って逐次生成される経路である。ただし、自車周辺のセンシング結果として自車Ｖの進路を妨げるような障害物等が該経路上にあった場合には、それを回避するような経路を生成する。目標車速プロファイルは、高精度地図データの車線情報が有する制限車速や曲率、自車周辺のセンシング結果（速度制限標識の認識、他車の車速）に基づいて逐次生成される。例えば、自車周囲のセンシング結果として路肩停止車両を検知した場合、それを回避可能な経路を生成し、回避後は高精度地図データのレーン中心線に戻るように経路を生成する。回避の際に減速が必要な場合には、目標車速プロファイルを減速プロファイルとして修正する。
【００２５】
自動運転制御ユニット４は、車載センサ１から得られた自車周辺認識情報及び地図データ記憶部２から取得した高精度地図データに基づいて目標走行経路を生成すると、その目標走行経路に沿って自車Ｖを自動運転によって走行させるために駆動指令値/制動指令値/操舵指令値を演算する。演算された各指令値は、アクチュエータ５の駆動アクチュエータ５１、制動アクチュエータ５２、操舵アクチュエータ５３それぞれに出力され、自車Ｖの車速と操舵を制御するために用いられる。なお、自動運転制御ユニット４は、自車Ｖが合流車線Ｌ１から被合流車線Ｌ２へ合流する際、所定の合流制御を行う。
【００２６】
駆動アクチュエータ５１は、自動運転制御ユニット４から出力される駆動指令値に基づいて駆動輪へ出力する駆動トルクを制御するアクチュエータであり、自動運転制御ユニット４によって自車Ｖの加速を制御するときに用いられる。駆動アクチュエータ５１としては、例えば、エンジンやモータを用い、駆動輪に駆動トルクを与える。
【００２７】
制動アクチュエータ５２は、自動運転制御ユニット４から出力される制動指令値に基づいて駆動輪へ出力する制動力を制御するアクチュエータであり、自動運転制御ユニット４によって自車Ｖの減速を制御するとき、或いは自車Ｖの停止状態を保持するときに用いられる。制動アクチュエータ５２は、例えば、電動ブレーキブースタ等によるブレーキペダルのストローク量の制御、あるいはブレーキ液圧アクチュエータ等による液圧の加減圧制御によって車輪に制動力を与え、車両の減速制御が可能な構成とする。なお、ハイブリット車や電気自動車では、回生ブレーキを作動させる場合に駆動用モータをジェネレータ（力行）として用い、これを制動アクチュエータ５２として併用することがある。以上、駆動アクチュエータ５１と制動アクチュエータ５２によって車両の加減速制御を行うことで、目標車速プロファイルの設定車速になるように自車Ｖの車速を制御することができる。
【００２８】
操舵アクチュエータ５３は、操舵指令値に基づき、操舵輪の転舵を制御するアクチュエータであり、自動運転制御ユニット４が目標走行経路を追従するように目標走行経路に対する自車Ｖの横方向位置やヨー方向の姿勢角を制御するときに用いられる。操舵アクチュエータ５３としては、ステアリングシステムの操舵力伝達系に設けられている操舵アシスト用モータ等を用いる。操舵アシスト用モータ等は、ドライバによる運転（手動運転）では操舵アシスト用として、自動運転モードでは操舵指令値に対するサーボアクチュエータとしてそれぞれ用いられる。また、操舵アクチュエータ５３は、ドライバの操舵トルクを検出するための操舵トルクセンサ７（図２参照）を有する。この操舵トルクセンサ７（図２参照）は、自動運転中、ドライバの運転意思を認識するセンサとしても用いられる。
【００２９】
ＨＭＩデバイス６は、自動運転中、地図上の自車走行位置、制限車速、周辺車両の存在、ルート案内、交通状況等の情報を表示や音声によってドライバに提供するデバイスである。自動運転モードの継続が難しくなった場合には、ドライバに手動運転を促す案内を提供することがある。ここで、「ＨＭＩ」とは、「Ｈｕｍａｎ  Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ」の略称である。ＨＭＩデバイス６は、例えば、ＨＵＤ（Ｈｅａｄ‐Ｕｐ  Ｄｉｓｐｌａｙ）、メータ表示、ナビゲーションモニタ（車室内音声付モニタ）が１つ又は複数の組み合わせから構成されるものである。
【００３０】
図３に示す高精度地図における合流地点の定義をしながら、図２に示す自動運転制御ユニット４の制御ブロック構成を説明する。
【００３１】
自動運転制御ユニット４は、合流制御を行うために、合流地点認識部４０ａと、目標合流経路生成部４０ｂと、合流判断部４０ｃと、走行制御部４０ｄと、を備えている。この自動運転制御ユニット４には、自車Ｖの周辺認識情報と、自車位置情報と、高精度地図データと、操舵トルクと、が入力される。ここで、自車Ｖの周辺認識情報は、車載センサ１のカメラ１１と、レーダー１２と、車載データ通信器１４と、から入力される。自車位置情報は、車載センサ１のＧＰＳ１３から入力された自車Ｖの位置であり、自己位置推定に用いられる。高精度地図データは、自己位置推定された自車位置ＶＰを基点とした周辺地図であり、地図データ記憶部２から取得できる。操舵トルクは、ドライバがハンドルに付与した操舵トルクをステアリングシステムに備え付けられた操舵トルクセンサ７によって検出できる。これら入力に基づいて、各ブロック４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄは、合流地点認識、目標合流経路生成、合流判断、走行制御それぞれの処理を実施する。自動運転制御ユニット４後段の走行制御部４０ｄは、目標合流経路である第１目標合流経路Ｒ１又は第２目標合流経路Ｒ２に沿って自車Ｖを自動運転によって走行させるために算出した駆動指令値/制動指令値/操舵指令値をアクチュエータ５に出力する。なお、合流判断部４０ｃによる合流判断結果によっては、ＨＭＩデバイス６を介してドライバに手動運転を促すことがある。その場合、合流判断部４０ｃは、ＨＭＩデバイス６に対してドライバに手動運転を促す案内をするように指示を出す。以下では、自動運転制御ユニット４における各ブロック４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄそれぞれの機能について順に説明する。
【００３２】
合流地点認識部４０ａは、自車位置ＶＰと高精度地図との関係から自車線前方における合流の有無や合流の区間長さ等を認識するブロックである。この合流地点認識部４０ａには、自己位置推定された自車位置ＶＰと高精度地図データが入力される。ここで取得する高精度地図データは、高精度地図の中で定義されている合流地点情報であり、合流における各地点情報として第１合流区間開始地点１１１、第２合流区間開始地点２１１、第２合流区間終了地点２１２それぞれの位置情報（緯度経度）を含む。ここで、「第１合流区間開始地点１１１」とは、合流車線Ｌ１から被合流車線Ｌ２へ合流を開始することが可能な地点であり、ゼブラゾーンＺが終了する地点である。「第２合流区間開始地点２１１」とは、高精度地図の中で定義されている合流車線Ｌ１から被合流車線Ｌ２まで合流のために引かれたレーン中心線の開始地点で、第１合流区間１１０と第２合流区間２１０の境界に位置する。「第２合流区間終了地点２１２」とは、高精度地図の中で定義されている合流車線Ｌ１から被合流車線Ｌ２まで合流のために引かれた合流車線Ｌ１の第１レーン中心線ＣＬ１の終点、即ち合流車線Ｌ１の第１レーン中心線ＣＬ１と被合流車線Ｌ２の第２レーン中心線ＣＬ２が交わる点である。
【００３３】
合流地点認識部４０ａは、まず、自車位置ＶＰと第１合流区間開始地点１１１、第２合流区間開始地点２１１、第２合流区間終了地点２１２それぞれの位置情報（緯度経度）の関係から、自車Ｖが各地点１１１，２１１，２１２に到達するまで道のり距離、合流における各区間長さ等を算出する。各地点１１１，２１１，２１２の関係から、「第１合流区間１１０」は、第１合流区間開始地点１１１から第２合流区間開始地点２１１までの区間、「第２合流区間２１０」は、第２合流区間開始地点２１１から第２合流区間終了地点２１２までの区間と定義することができる。ここで、自車位置ＶＰから各地点１１１，２１１，２１２までの道のり距離や各区間１１０，２１０の長さは、第１レーン中心線ＣＬ１に沿って算出され、合流地点認識情報として目標合流経路生成部４０ｂと合流判断部４０ｃに出力される。一方、自車Ｖが合流地点に近づいたとき、合流制御を開始する地点として、第１合流区間開始地点１１１より自車進行方向手前に合流手前地点Ｐ１を設ける。合流手前地点Ｐ１は、第１合流区間開始地点１１１より所定距離Ｄ手前の地点である。所定距離Ｄは、合流制御を開始する合流手前の数百メートルの距離、例えば１００ｍ〜２００ｍである。なお、所定距離Ｄは、連続して合流がある場合には次の合流までの距離を考慮して決定される。
【００３４】
目標合流経路生成部４０ｂは、自車Ｖが自動合流するために必要な目標合流経路を生成するブロックである。この目標合流経路生成部４０ｂには、自車位置ＶＰと、高精度地図の中で引かれているレーン中心線ＣＬのノード点列Ｎと、合流地点認識部４０ａにおいて得られた合流地点認識情報と、合流判断部４０ｃによる判断結果と、が入力される。これらの入力に基づき、目標合流経路として第１目標合流経路Ｒ１と複数本の第２目標合流経路Ｒ２の候補Ｒ２０と、を生成し、その内、合流判断部４０ｃが選択した目標合流経路を走行制御部４０ｄに出力する。ここで、「自動合流」とは、合流車線Ｌ１から被合流車線Ｌ２に向けて引いた目標合流経路に沿って自動運転によって合流することである。
【００３５】
目標合流経路の生成に必要な第１目標合流経路Ｒ１と第２目標合流経路Ｒ２について、図６と図７に基づいて説明する。「第１目標合流経路Ｒ１」とは、予め高精度地図の中で引かれている第１レーン中心線ＣＬ１に基づいて合流車線Ｌ１から被合流車線Ｌ２に自車Ｖが自動合流するために用いることができる経路であり、第１レーン中心線ＣＬ１のうち第１合流区間開始地点１１１から第２合流区間終了地点２１２までの経路である。「第２目標合流経路Ｒ２」とは、高精度地図に引かれた第１レーン中心線ＣＬ１に関わらず、第１目標合流経路Ｒ１よりも自車進行方向手前に生成される経路であり、複数の第２目標合流経路候補Ｒ２０の中から選択される１つの経路（例えば、図７の第２合流生成経路Ｒ２２）である。第２目標合流経路Ｒ２の候補として生成される「第２目標合流経路候補Ｒ２０」とは、合流経路生成始点ＳＰを同じくし、複数の合流経路生成終点ＥＰを異ならせることにより生成される複数経路である。合流経路生成始点ＳＰは第１レーン中心線ＣＬ１上に、複数の合流経路生成終点ＥＰは第２レーン中心線ＣＬ２上にそれぞれ設定される。なお、本実施例では、高精度地図の中で引かれているレーン中心線ＣＬに対し、経路道のり距離の算出、経路生成のための始点と終点の決定、車両の走行制御等を精度良く行うため、ノード点列Ｎの間隔より細かく補間処理を施したレーン中心線ＣＬを用いる。
【００３６】
合流判断部４０ｃは、図４に示す合流制御処理フローに基づいて自車Ｖを自動合流させるために必要となる各種判断を行うブロックであり、主として自車前方における合流の有無、目標合流経路に対する合流可否、ドライバの運転意思判断、合流終了を判断する。この合流判断部４０ｃには、自車Ｖの周辺認識情報と、自車位置ＶＰと、高精度地図データと、合流地点認識部４０ａによって認識された各地点１１１，２１１，２１２に関する情報と、目標合流経路生成部４０ｂによって生成された目標合流経路として第１目標合流経路Ｒ１及び複数の第２目標合流経路候補Ｒ２０と、操舵トルクセンサ７によって検出された操舵トルクと、が入力される。ここで、操舵トルクセンサ７は、車両のステアリングシステムに設けられ、ドライバがハンドル（ステアリング）に付与する操舵トルクを検出するセンサである。
【００３７】
合流判断部４０ｃで行われる各種判断として、自車前方における合流の有無判断、目標合流経路に対する合流可否判断、ドライバの運転意思判断、合流終了判断について順に説明する。
【００３８】
自車前方における合流の有無判断では、自車Ｖが合流手前地点Ｐ１を通過したか否かを判断し、通過したと判断した場合、自車線前方の所定距離Ｄ先に合流が存在すると判断する。該判断では、自車位置ＶＰから第１合流区間開始地点１１１までの第１レーン中心線ＣＬ１に沿う道のり距離が所定距離Ｄ未満になったとき、自車Ｖが合流手前地点Ｐ１を通過したとみなす。
【００３９】
目標合流経路に対する合流可否判断では、複数の第２目標合流経路候補Ｒ２０のそれぞれに対して合流車線Ｌ１から被合流車線Ｌ２へ自車Ｖが合流できるか否かを判断する。該判断では、まず、複数の第２目標合流経路候補Ｒ２０の生成後であって自車Ｖが合流を開始するよりも前に、被合流車線Ｌ２を走行する他車に対する数秒後の走行位置を予測する。次いで、自車Ｖが各第２目標合流経路候補に沿って合流する場合を想定し、他車に衝突せずに、且つ自車Ｖが入れる十分な合流スペースＳ（図７参照）を確保できるか否かを判断する。他車の走行位置予測では、カメラ１１とレーダー１２によって認識される被合流車線Ｌ２を走行する他車の走行位置、自車Ｖとの相対速度等の情報を用いる。合流判断部４０ｃは、合流スペースＳを確保できると判断した場合、第２目標合流経路候補Ｒ２０によって合流が可能と判断する。そして、合流判断部４０ｃは、複数の第２目標合流経路候補Ｒ２０それぞれの合流判断結果から１つの第２目標合流経路Ｒ２を選択する。合流可能な第２目標合流経路候補Ｒ２０が複数のとき、所定条件を満たした経路候補を第２目標合流経路Ｒ２として選択し、その選択結果を目標合流経路生成部４０ｂへ出力する。所定条件では、第１合流区間開始地点１１１通過後であってできるだけ早いタイミングで合流できる経路を選択する条件を設けている。そこでは、他車との衝突を避けるために各合流スペースＳの範囲と、所望の乗り心地を確保するために第２目標合流経路候補Ｒ２０それぞれに沿って走行した場合に予想される自車Ｖの横加速度やヨーレート等の車両挙動と、を考慮している。一方、第２目標合流経路候補Ｒ２０のいずれに対しても被合流車線Ｌ２上に合流スペースＳを確保でなかった場合に限り、目標合流経路として第１目標合流経路Ｒ１を選択し、その選択結果を目標合流経路生成部４０ｂへ出力する。
【００４０】
ドライバの運転意思判断では、複数の第２目標合流経路候補Ｒ２０の全てに対して合流可能な候補が無ければ、ドライバに手動運転を促す案内を出すための指令をＨＭＩデバイス６に出力する。そして、ＨＭＩデバイス６を介してドライバに手動運転を促す案内を表示と音声によって行う。それと共に、操舵トルクセンサ７によって検出された操舵トルクに基づいて、ドライバに運転をする意思が有るか否かを判断する。なお、手動運転とは、ドライバが、ハンドル、アクセルペダル、ブレーキペダルを操作し、ドライバ自ら自車Ｖを運転することである。ドライバの運転意思判断では、ドライバがハンドル操作することで発生する操舵トルクがある閾値以上のとき、ドライバに運転をする意思が有ると判断する。操舵トルクに対する閾値は、ドライバがハンドルを握っており、且つドライバがハンドル操作（ドライバが運転すること）を意図する操舵トルク値に設定される。「ドライバがハンドル操作を意図する」とは、例えば自動運転モードにおけるハンドルの動きを制限する程度に、ドライバがハンドルを握っているときであって、単にドライバがハンドルに手を載せている程度の操舵トルク値は含まれない。自動運転モード中、ドライバに運転する意思が有ると判断されると、合流判断部４０ｃは走行制御部４０ｄに自動運転のための走行制御のキャンセル指令を出す。すると自動運転制御ユニット４は、自車Ｖの運転をドライバに譲渡し、自動運転モードから手動運転に切り替える。従って、ドライバによる手動運転によって合流するため、第１目標合流経路Ｒ１を用いた自動合流は実施されない。ドライバに手動運転を促す案内をしたものの、閾値以上の操舵トルクが検出されない場合、合流判断部４０ｃは、ドライバに運転をする意思が無いと判断し、再び自動合流を試みるために第１目標合流経路Ｒ１を選択する。
【００４１】
合流終了判断では、自車位置ＶＰと高精度地図データの関係から自車Ｖの合流が終了したか否かを判断する。該判断では、自車位置ＶＰ情報から自車Ｖが、高精度地図データから与えられる被合流車線Ｌ２の第２レーン中心線ＣＬ２上を走行しているとみなされたとき、且つ第２合流区間終了地点２１２を通過したとみなされたとき、自車Ｖの合流が終了したと判断する。
【００４２】
走行制御部４０ｄは、目標走行経路に沿って自車Ｖを自動走行させるために自車Ｖの車速制御と操舵制御を実施する。この走行制御部４０ｄには、自車Ｖの周辺認識情報と、自車位置ＶＰと、高精度地図データと、目標合流経路生成部４０ｂで生成された目標合流経路として第１目標合流経路Ｒ１又は第２目標合流経路Ｒ２と、が入力される。車速制御では、自車Ｖの周辺認識情報としてカメラ１１で認識した制限速度標識の制限速度、或いは高精度地図の中で経路情報として埋め込まれている制限速度を順守する。その上で、合流場面では、カメラ１１及びレーダー１２で検出した被合流車線Ｌ２を走行する他車の車速に合わせてスムーズに合流できるように自車Ｖの車速を制御するための加減速指令値を算出する。加速指令値はアクチュエータ５の駆動アクチュエータ５１に、減速指令値はアクチュエータ５の制動アクチュエータ５２にそれぞれ出力される。操舵制御では、目標合流経路に対する自車Ｖの横偏差やヨー角偏差等を抑制することで、自車Ｖが目標合流経路に追従できるような操舵指令値を算出し、その指令値をアクチュエータ５の操舵アクチュエータ５３に出力する。
【００４３】
図３〜図８に基づいて、自動運転制御ユニット４の合流制御処理フローを説明する。図４は自動運転制御ユニット４における合流制御処理のフローチャートを示している。図４の処理は、ドライバが自動運転モードを選択するとスタートする。以下、図４の各ステップについて説明する。
【００４４】
ステップＳ１では、スタート、或いは、ステップＳ６での「NO」との判定に続き、操舵トルクセンサ７によってドライバの運転意思の有無判断に用いる操舵トルクの検出を行い、ステップＳ２へ進む。
【００４５】
ステップＳ２では、ステップＳ１に続き、合流判断部４０ｃがステップＳ１で検出した操舵トルクを用いてドライバの運転意思の有無を判断する。YES（運転意思無し）の場合にはステップＳ３へ進み、NO（運転意思有り）の場合にはエンドへ進む。合流判断部４０ｃが運転意思有りと判断すると、自動運転制御ユニット４は、ドライバに自車Ｖの運転を譲渡するために自動運転モードから手動運転へ切り替える。
【００４６】
ステップＳ３では、ステップＳ２での「YES」との判断に続き、自動運転制御ユニット４が自動運転モードを継続し、ステップＳ４へ進む。
【００４７】
ステップＳ４では、ステップＳ３に続き、自動運転制御ユニット４が地図データ記憶部２から自車位置ＶＰ周辺の高精度地図データを取得し、ステップＳ５へ進む。
【００４８】
ステップＳ５では、ステップＳ４に続き、高精度地図データに含まれる第１合流区間開始地点１１１、第２合流区間開始地点２１１、第２合流区間終了地点２１２と、レーン中心線ＣＬと、を用い、自車位置ＶＰとの関係から、第１合流区間１１０及び第２合流区間２１０の区間長さと、自車Ｖから各地点１１１，２１１，２１２までの道のり距離と、を計算し、合流地点を認識してステップＳ６へ進む。
【００４９】
ステップＳ６では、ステップＳ５に続き、合流判断部４０ｃによって、自車Ｖが合流手前地点Ｐ１を通過したか否かを判断する。そして、YES（合流手前地点Ｐ１通過）の場合には、ステップＳ７へ進み、NO（合流手前地点Ｐ１未通過）の場合には、ステップＳ１へ戻る。ここで、ステップＳ１からステップＳ６をループしている間、自動運転制御ユニット４は、ステップＳ４で取得できる高精度地図データを活用しながら、自車Ｖが目標走行経路に沿って走行できるように車線維持（レーンキープ）制御を行っている。
【００５０】
ステップＳ７では、ステップＳ６に続き、自動運転制御ユニット４が合流車線Ｌ１及び被合流車線Ｌ２を走行する他車を自車Ｖの周辺認識情報から認識し、ステップＳ８へ進む。ここで、ステップＳ７の合流車線Ｌ１及び被合流車線Ｌ２を走行する他車の認識は、合流手前地点Ｐ１通過後から自車Ｖの合流が終了するまでの間、継続して行うものとする。他車の認識情報には、他車との相対位置、相対速度等が含まれる。例えば、図５では、被合流車線Ｌ２に他車として第１他車Ｅと第２他車Ｆが走行しており、周辺認識情報によって第１周辺認識領域ＡＲ１の各他車Ｅ，Ｆの現時刻における走行状態を認識する。
【００５１】
ステップＳ８では、ステップＳ７に続き、目標合流経路生成部４０ｂが第１目標合流経路Ｒ１と第２目標合流経路候補Ｒ２０を生成し、ステップＳ９へ進む。ここで、図６に基づいて、複数の第２目標合流経路候補Ｒ２０の生成について説明する。まず、図６に示すように、合流経路生成始点ＳＰを自車Ｖ前方の第１合流区間開始地点１１１より先の第１レーン中心線ＣＬ１上のノードＮに設定する。そして合流経路生成終点ＥＰとして、第１合流区間開始地点１１１から第２合流区間終了地点２１２の間の第２レーン中心線ＣＬ２上のノードＮに、第１合流経路生成終点ＥＰ１、第２合流経路生成終点ＥＰ２、第３合流経路生成終点ＥＰ３をそれぞれ設定する。なお、実施例１では、３つの合流経路生成終点ＥＰを設け、それらを等間隔で設定するが、合流経路生成終点ＥＰの数や間隔はこれに限られない。次いで、合流経路生成始点ＳＰと各合流経路生成終点ＥＰを結ぶ第２目標合流経路候補Ｒ２０を経路生成アルゴリズムによって生成する。図６では、合流経路生成始点ＳＰと第１合流経路生成終点ＥＰ１を結ぶ経路を第１合流生成経路Ｒ２１とし、合流経路生成始点ＳＰと第２合流経路生成終点ＥＰ２を結ぶ経路を第２合流生成経路Ｒ２２とし、合流経路生成始点ＳＰと第３合流経路生成終点ＥＰ３を結ぶ経路を第３合流生成経路Ｒ２３とする。第２目標合流経路候補Ｒ２０を生成する経路生成アルゴリズムでは、第１合流区間１１０及び第２合流区間２１０の区間長さ（合流区間長さ）を考慮しつつ、被合流車線Ｌ２に合流するために十分な加速ができる生成経路長とし、それに合わせた合流経路生成終点ＥＰを設定する。さらに、乗り心地に影響する車両の横加速度やヨーレート等の車両挙動抑制を考慮して経路生成を行う。なお、経路生成アルゴリズムは本実施例の限りではない。
【００５２】
ステップＳ９では、ステップＳ８に続き、第２目標合流経路候補Ｒ２０に対して被合流車線Ｌ２に自車Ｖが合流できる合流スペースＳがあるか否かを合流判断部４０ｃが判断し、ステップＳ１０へ進む。
【００５３】
ここで、図７に基づき、一例として、合流スペースＳの検出について説明する。なお、図７は、経路生成の端点を合流経路生成始点ＳＰと第２合流経路生成終点ＥＰ２に設定した場合に生成された第２合流生成経路Ｒ２２に対する合流スペースＳの検出について示している。
【００５４】
まず、合流判断部４０ｃは、自車位置ＶＰから合流経路生成始点ＳＰまでの合流車線Ｌ１の第１レーン中心線ＣＬ１上の道のり距離と、第２目標合流経路候補Ｒ２０の道のり距離と、の総和長、即ち自車Ｖが各合流経路生成終点ＥＰに到達するまでの目標走行経路に対する残距離Ｌ(t)を計算する。この残距離Ｌ(t)と自車Ｖの車速ν(t)から各合流経路生成終点ＥＰに自車Ｖが到達するまでに要する時刻Tを計算する。合流において自車Ｖの車速変化が小さく、自車Ｖの車速が一定であると仮定すると、到達時刻Tは式（１）となる。
T＝Ｌ(t)／ν(t)    ・・・（１）
【００５５】
次いで、合流判断部４０ｃは、被合流車線Ｌ２を走行している他車（第１他車Ｅと第２他車Ｆ）の車両状態から到達時刻Tにおいて被合流車線Ｌ２を走行する第１他車Ｅの位置を式（２）で与えられる２次予測モデルにより予測する。同様に、合流判断部４０ｃは、第２他車Ｆの位置を式（３）で与えられる２次予測モデルにより予測する。
xＥ(ｔ＋T)＝xＥ(t)＋νＥ(t)T＋1/2・αＥ(t)T２    ・・・（２）
xＦ(ｔ＋T)＝xＦ(t)＋νＦ(t)T＋1/2・αＦ(t)T２    ・・・（３）
ただし、各他車Ｅ，Ｆは道なりに走行しているものとし、xＥとxＦは被合流車線Ｌ２の第２レーン中心線ＣＬ２上をそれぞれ移動すると仮定する。従って、xＥ(t), xＦ(t)は時刻tにおける第２レーン中心線ＣＬ２上の他車Ｅ，Ｆの走行位置、xＥ(ｔ＋T), xＦ(ｔ＋T)は時刻tから到達時刻T後までに他車Ｅ，Ｆそれぞれが第２レーン中心線ＣＬ２上を走行する予測距離である。ここで、νＥ(t)とνＦ(t)はそれぞれ他車Ｅ，Ｆの車速、αＥ(t)とαＦ(t)はそれぞれ他車Ｅ，Ｆの加速度である。
【００５６】
これにより、Ｔ秒後の第１他車Ｅの予測位置ＥＴは、xＥ(t＋T)となる。Ｔ秒後の第２他車Ｆの予測位置ＦＴは、xＦ(t＋T)となる。なお、他車の予測位置の計算は、周辺認識情報から認識された被合流車線Ｌ２上を走行する車両台数分必要とする。
【００５７】
次いで、自車Ｖと第１他車Ｅ及び第２他車Ｆとの衝突を避けるため、各合流経路生成終点ＥＰと、予測した被合流車線Ｌ２の他車位置と、の関係から、合流判断部４０ｃが各合流経路生成終点ＥＰに対して合流スペースＳがあるか否かを判断する。
【００５８】
ステップＳ１０では、ステップＳ９に続き、合流判断部４０ｃが各第２目標合流経路候補Ｒ２０に対して合流車線Ｌ１から被合流車線Ｌ２へ自車Ｖが合流できるか否かを判断する。そして、YES（第２目標合流経路候補Ｒ２０のいずれかで合流可能）の場合には、ステップＳ２０へ進み、NO（第２目標合流経路候補Ｒ２０のいずれでも合流不可）の場合には、ステップＳ１１へ進む。３つの第２目標合流経路候補Ｒ２０のうち、少なくとも一つの第２目標合流経路候補Ｒ２０に合流スペースＳが有ると判断すると、ステップＳ１０では、「第２目標合流経路候補Ｒ２０のいずれかで合流可能」と判断する。その例として、図７は、第２合流生成経路Ｒ２２に対して被合流車線Ｌ２上に自車Ｖが合流できる合流スペースＳが有ると判断できる場合を示している。一方、３つの第２目標合流経路候補Ｒ２０の全てに対して合流スペースＳが無いと判断すると、ステップＳ１１では、合流判断部４０ｃが「第２目標合流経路候補Ｒ２０のいずれでも合流不可」と判断する。その例として、図８では、第１他車Ｅと第２他車Ｆとの間の車間が狭く、第２目標合流経路候補Ｒ２０のいずれに対しても合流不可と判断する場合を示している。
【００５９】
ステップＳ１１では、ステップＳ１０での「NO」との判断に続き、目標合流経路生成部４０ｂにおいて、自車Ｖの目標合流経路を第１目標合流経路Ｒ１（目標合流経路）に設定し、ステップＳ１２へ進む。
【００６０】
ステップＳ１２では、ステップＳ１１に続き、走行制御部４０ｄによって、第１目標合流経路Ｒ１に沿って走行する自動運転を実施し、ステップＳ１３へ進む。
【００６１】
ステップＳ１３では、ステップＳ１２に続き、ＨＭＩデバイス６が合流判断部４０ｃからの指示に基づいて、ドライバに手動運転を促すための案内を行い、ステップＳ１４へ進む。
【００６２】
ステップＳ１４では、ステップＳ１３に続き、操舵トルクセンサ７によって操舵トルクを検出し、ステップＳ１５へ進む。
【００６３】
ステップＳ１５では、ステップＳ１４に続き、ドライバの運転意思の有無を合流判断部４０ｃが判断する。そして、YES（運転意思有り）の場合にはステップＳ３０へ進み、NO（運転意思無し）の場合にはステップＳ４０へ進む。ステップＳ１５の判断は、第１合流区間１１０内を自車Ｖが走行している間に行う。ドライバの運転意思の有無の判断は、ステップＳ２と同様である。
【００６４】
ステップＳ２０では、ステップＳ１０での「YES」との判断に続き、目標合流経路生成部４０ｂは、複数の第２目標合流経路候補Ｒ２０の内、自車Ｖの合流が可能と判断した経路を第２目標合流経路Ｒ２（目標合流経路）に設定し、ステップＳ２１へ進む。例えば、合流判断部４０ｃが図７の第２合流生成経路Ｒ２２のみ合流可能であると判断すると、目標合流経路生成部４０ｂは第２合流生成経路Ｒ２２を第２目標合流経路Ｒ２として設定する。また、例えば、合流判断部４０ｃが第１合流生成経路Ｒ２１を含む２つ以上の第２目標合流経路候補Ｒ２０に対して合流可能であると判断すると、所定条件を満たす、例えば第１合流生成経路Ｒ２１を第２目標合流経路Ｒ２として選択する。そして、目標合流経路生成部４０ｂは、選択した第１合流生成経路Ｒ２１を第２目標合流経路Ｒ２として設定する。
【００６５】
ステップＳ２１では、ステップＳ２０に続き、走行制御部４０ｄが、自動運転によって第２目標合流経路Ｒ２に沿って自車Ｖを合流させる制御を実施し、ステップＳ２２へ進む。
【００６６】
ステップＳ２２では、ステップＳ２１、或いは、ステップＳ２２での「NO」との判断に続き、合流判断部４０ｃが、第２目標合流経路Ｒ２での自車Ｖの合流が終了したか否かを判断する。YES（第２目標合流経路Ｒ２での合流終了）の場合には、エンドへ進み、NO（第２目標合流経路Ｒ２で合流中）の場合には、ステップＳ２２を繰り返す。
【００６７】
ステップＳ３０では、ステップＳ１５での「YSE」との判断に続き、自動運転制御ユニット４が自動運転モードから手動運転へ切り替え、ステップＳ３１へ進む。即ち、自動運転制御ユニット４は、自車Ｖの運転をドライバに譲渡し、自動運転による走行から手動運転による走行に切り替える。
【００６８】
ステップＳ３１では、ステップＳ３０に続き、ドライバ自らの運転によって合流車線Ｌ１から被合流車線Ｌ２への自車Ｖの合流を行い、エンドへ進む。なお、手動運転であるから、合流終了の判断は行われない。
【００６９】
ステップＳ４０では、ステップＳ１５での「NO」との判断に続き、走行制御部４０ｄが自動運転により第１目標合流経路Ｒ１に沿って自車Ｖを合流させる自動運転を実施し、ステップＳ４１へ進む。
【００７０】
ステップＳ４１では、ステップＳ４０、或いは、ステップＳ４１での「NO」との判断に続き、合流判断部４０ｃが第１目標合流経路Ｒ１での自車Ｖの合流が終了したか否かを判断する。YES（第１目標合流経路Ｒ１での合流終了）の場合には、エンドへ進み、NO（第１目標合流経路Ｒ１で合流中）の場合には、ステップＳ４１を繰り返す。
【００７１】
次に、図４と図９〜図１４に基づいて、実施例１における自動運転制御ユニット４の制御処理作用を説明する。以下、制御処理作用を、「第２目標合流経路Ｒ２に対する制御処理作用」、「手動運転に対する制御処理作用」、「第１目標合流経路Ｒ１に対する制御処理作用」に分けて説明する。
【００７２】
図４と図９と図１０に基づいて、第２目標合流経路Ｒ２に対する制御処理作用を説明する。
【００７３】
図９に示すように、自車Ｖが合流手前地点Ｐ１を通過していない時刻ｔ２１までの間、自動運転モードが選択されている。時刻ｔ２１までの間は、図４のＳ１、Ｓ２の「YES」、Ｓ３〜Ｓ５、Ｓ６の「NO」の順で繰り返す。
【００７４】
自車Ｖが合流手前地点Ｐ１を通過した時刻ｔ２１のときが、図４のＳ６の「YES」、Ｓ７への流れに相当する。そして、時刻ｔ２１のときから時刻ｔ２２までの間が、図４のＳ７への流れに相当する。時刻ｔ２２のときから自車Ｖが第１合流区間開始地点１１１に達するまでの間が、図４のＳ８〜Ｓ９、Ｓ１０の「YES」、Ｓ２０への流れに相当する。
【００７５】
自車Ｖが合流経路生成始点ＳＰに達した時刻ｔ２３のときから、自動運転により第２目標合流経路Ｒ２によって合流車線Ｌ１から被合流車線Ｌ２へ自車Ｖを合流させるための制御が開始される。時刻ｔ２３のときが、図４のＳ２０からＳ２１への流れに相当する。時刻ｔ２３のときから時刻ｔ２５までの間、第２目標合流経路Ｒ２に沿った自車Ｖの自動合流が実行される。時刻ｔ２３から時刻ｔ２５までの間は、図４のＳ２１からＳ２２へ進み、Ｓ２２の「NO」を繰り返す。
【００７６】
ここで、図１０に基づいて、時刻ｔ２４について詳述する。図１０に示す時刻ｔ２４では、合流車線Ｌ１から被合流車線Ｌ２へ第２目標合流経路Ｒ２に沿う自動合流を行う。そこでは、第２周辺認識領域ＡＲ２によって自車Ｖの前方の被合流車線Ｌ２上を走行する第１他車Ｅを認識し、第３周辺認識領域ＡＲ３によって自車Ｖの後方の被合流車線Ｌ２上を走行する第２他車Ｆを認識する。そして、時刻ｔ２４のときから図９に示す時刻ｔ２５の間で、第１他車Ｅと第２他車Ｆとの間に自車Ｖを自動合流させる。
【００７７】
図９に示す時刻ｔ２５のとき、自車位置ＶＰ情報から自車Ｖが第２合流経路生成終点ＥＰ２を通過して第２レーン中心線ＣＬ２上を走行し、且つ第２合流区間終了地点２１２を通過したと判断すると、自車Ｖが合流を終了したとみなし、合流制御処理を終了する。即ち時刻ｔ２５のときが、図４のＳ２２の「YES」、エンドへの流れに相当する。
【００７８】
このように、自動運転により第２目標合流経路Ｒ２によって合流車線Ｌ１から被合流車線Ｌ２へ自車Ｖを合流させるとき、予め決めた１つの経路である第１目標合流経路Ｒ１に限定されることなく、被合流車線Ｌ２の状況に応じた位置での合流を可能とする。
【００７９】
一方、予め決めた第１目標合流経路Ｒ１のように合流車線Ｌ１の終了間際で合流する１つの経路を設定する場合、被合流車線Ｌ２の状況によっては合流を難しくする。例えば、合流車線Ｌ１の終了付近の被合流車線Ｌ２に他車が走行している場合、車速調整に頼り、タイミングを図りながら合流する必要があり、合流車線Ｌ１（加速車線）での減速による後続車両との衝突の危険性や加減速による乗り心地悪化を招く。さらに、合流車線Ｌ１の終了間際まで合流できない場合、合流タイミングの遅れによって合流機会が減少し、ドライバに不安を与えることに繋がる。
【００８０】
実施例１では、予め決めた第１目標合流経路Ｒ１に限定されない第２目標合流経路Ｒ２を設けることで、車速調整のみに頼らず、被合流車線Ｌ２の状況に応じた位置での合流を可能としている。このことは、自車Ｖが合流車線Ｌ１から被合流車線Ｌ２へ合流するとき、ドライバによる運転によって合流する場合に近い自動合流を実現できることを意味する。
【００８１】
更に、高精度地図から第１合流区間開始地点１１１、第２合流区間開始地点２１１、第２合流区間終了地点２１２を取得することで、合流区間長さが異なる様々な合流に対しても車両挙動を抑制しながら被合流車線Ｌ２に合流するために必要な十分な加速ができる目標合流経路を選ぶことができる。
【００８２】
更にまた、複数の第２目標合流経路候補Ｒ２０を生成することは、第２目標合流経路候補Ｒ２０が１つ生成されるよりも、第２目標合流経路Ｒ２によって合流できる可能性を高くする。２つ以上の第２目標合流経路候補Ｒ２０によって合流可能であると判断した場合、車両挙動を抑制できること、及び十分な加速ができることを考慮した上で、最も早いタイミングで合流できる第２目標合流経路候補Ｒ２０を第２目標合流経路Ｒ２として選択する。第２目標合流経路Ｒ２を選択できることによって、予め決めた第１目標合流経路Ｒ１によって合流する場合に生じる、合流タイミングの遅れによる合流機会の減少やドライバの不安を軽減できる。
【００８３】
次いで、図４と図１１と図１２に基づいて、手動運転に対する制御処理作用を説明する。なお、時刻ｔ３２のときまでの間は、図９の時刻ｔ２２のときまでの間と同様であるので説明を省略する。
【００８４】
自車Ｖが時刻ｔ３２のときから第１合流区間開始地点１１１に達するまでの間が、図４のＳ７〜Ｓ９、Ｓ１０の「NO」、Ｓ１１への流れに相当する。自車Ｖが第１合流区間開始地点１１１に達した時刻ｔ３３のときからは、合流車線Ｌ１の第１目標合流経路Ｒ１に沿う自動運転を行う。このとき、ＨＭＩデバイス６を介してドライバへ手動運転を促す案内を行う。この時刻ｔ３３のときが、図４のＳ１１，Ｓ１２、Ｓ１３、Ｓ１４への流れに相当する。時刻ｔ３３の僅かに後、ドライバによってハンドルが操作されることでドライバに運転意思が有ると判断すると、自動運転モードから手動運転に切り替える。時刻ｔ３３の僅かに後が、図４のＳ１５の「YES」、Ｓ３０、Ｓ３１、エンドへの流れに相当する。そして、自車Ｖの合流がドライバにより開始され、時刻ｔ３３の僅かに後から時刻３５までの間、自車Ｖの合流が手動運転によって行われる。
【００８５】
ここで、図１２に基づいて、時刻ｔ３４について詳述する。時刻ｔ３４のとき、ドライバが手動運転によって合流車線Ｌ１から被合流車線Ｌ２へ自車Ｖを合流させる。時刻ｔ３４のとき、自車Ｖの進行方向の前方に第１他車Ｅと第２他車Ｆが走行しており、ドライバは第２他車Ｆの後方に自車Ｖを合流させる。即ち、ドライバは、第１他車Ｅと第２他車Ｆとの間には合流せず、自車Ｖよりも第２他車Ｆを先に走行させ、第２他車Ｆが過ぎた後、自車Ｖを合流させるタイミングで運転している。
【００８６】
時刻ｔ３５のとき、自車位置ＶＰ情報から、自車Ｖが第２レーン中心線ＣＬ２上を走行していると判断すると、手動運転による自車Ｖの合流が終了となり、ドライバによって再び自動運転モードが選択されるまでは手動運転を継続する。
【００８７】
以上の時刻ｔ３３の僅かに後から時刻３５までの間の制御処理によって、第２目標合流経路候補Ｒ２０上の被合流車線Ｌ２に合流スペースＳが無い場合でも、ドライバ自らが適切と判断したタイミングで手動運転によって合流車線Ｌ１から被合流車線Ｌ２への自車Ｖの合流を行う機会を与えることができる。更に、第１目標合流経路Ｒ１よりも自車進行方向手前で自車Ｖを合流させることができる。なお、自車Ｖの合流終了後に自動運転を再開したい場合には、ドライバによって手動運転から自動運転モードに切り替えることができる。
【００８８】
次いで、図４と図１３と図１４に基づいて、第１目標合流経路Ｒ１に対する制御処理作用を説明する。なお、時刻ｔ４３のときまでは、図１１の時刻ｔ３３までの間と同様であるので説明を省略する。図１３に示す時刻ｔ４２では、Ｓ７のときにカメラ１１とレーダー１２によって第１周辺認識領域ＡＲ１の第２他車Ｆを認識する。
【００８９】
時刻ｔ４３のときから時刻ｔ４４まで、ドライバがハンドル操作を行わない限り第１目標合流経路Ｒ１に沿う自動運転を継続する。これは、図４のＳ１２、Ｓ１３、Ｓ１４への流れに相当する。時刻ｔ４４のとき、自車Ｖが第２合流区間開始地点２１１に達するので、ドライバの運転意思が無いものと判断する。時刻ｔ４４のときが、図４のＳ１５の「NO」、Ｓ４０への流れに相当する。時刻ｔ４３のときから時刻ｔ４６までの間、第１目標合流経路Ｒ１に沿った自車Ｖの自動合流を実施する。即ち、第１レーン中心線ＣＬ１に従う自動運転を継続する。時刻ｔ４４から時刻ｔ４６まで、図４のＳ４０、Ｓ４１の「NO」を繰り返す。
【００９０】
ここで、図１４に基づいて、時刻ｔ４５について詳述する。時刻ｔ４５のとき、合流車線Ｌ１から被合流車線Ｌ２へ第１目標合流経路Ｒ１に沿った自車Ｖの自動合流を実施する。時刻ｔ４５のとき、第４周辺認識情報ＡＲ４によって自車Ｖの前方に第１他車Ｅが走行していることを認識し、第５周辺認識領域ＡＲ５によって自車Ｖの後方に第２他車Ｆが走行していることを認識する。そして、時刻ｔ４５のときから時刻ｔ４６までの間に第１他車Ｅと第２他車Ｆとの間に自車Ｖを合流させる。
【００９１】
時刻ｔ４６のとき、自車位置ＶＰ情報から、自車Ｖが第２レーン中心線ＣＬ２上を走行し、且つ第２合流区間終了地点２１２を通過したと判断すると、自車Ｖの合流制御を終了する。時刻ｔ４６のときが、図４のＳ４１の「YES」、エンドへの流れに相当する。
【００９２】
以上の時刻ｔ４４から時刻ｔ４６まで間の制御処理によって、自車Ｖが合流車線Ｌ１から被合流車線Ｌ２へ合流するとき、第２目標合流経路候補Ｒ２０のいずれでも合流できないとの判断でも、第１レーン中心線ＣＬ１を第１目標合流経路Ｒ１として設定し、その経路に沿う自動運転を継続することができる。そして、ドライバに対して手動運転を促す案内を行ったにも関わらず、ドライバの運転意思が無いとの判断の場合でも、第１目標合流経路Ｒ１に沿った自動運転を継続することによって自車Ｖを合流させることがきる。
【００９３】
以上説明したように、実施例１の自動運転車両（運転支援車両の一例）の合流方法及び合流装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
【００９４】
(1) 目標合流経路に沿って自動合流を実施するコントローラを有する運転支援車両（自動運転車両）の合流方法である。この運転支援車両（自動運転車両）が有するコントローラ（自動運転制御ユニット４）は、合流方法において以下のことを行う。目標走行経路に基づいて自車Ｖが合流車線Ｌ１から被合流車線Ｌ２に合流する第１目標合流経路Ｒ１よりも自車進行方向手前に少なくとも１つの第２目標合流経路候補Ｒ２０を生成する。次いで、第２目標合流経路候補Ｒ２０の生成後であって自車Ｖが合流を開始するよりも前に、第２目標合流経路候補Ｒ２０上の被合流車線Ｌ２に自車Ｖが合流できる合流スペースＳが有るか否かを判断する。そして、合流スペースＳが有ると判断すると、第２目標合流経路候補Ｒ２０を自車Ｖの目標合流経路（第２目標合流経路Ｒ２）として設定する。
【００９５】
このように、コントローラ（自動運転制御ユニット４）は、合流スペースＳが有ると判断した第２目標合流経路候補Ｒ２０を目標合流経路（第２目標合流経路Ｒ２）として設定し、その経路に沿って自動合流を行う。このため、予め決めた第１目標合流経路Ｒ１よりも自車進行方向手前に合流する機会が与えられる。要するに、予め決めた第１レーン中心線ＣＬ１に基づく第１目標合流経路Ｒ１に限定されず、被合流車線Ｌ２を走行する他車（第１他車Ｅ、第２他車Ｆ）の状況に応じた位置での合流を可能とする運転支援車両（自動運転車両）の合流方法を提供することができる。
【００９６】
(2) コントローラ（自動運転制御ユニット４）は、合流スペースＳが無いと判断すると、第１目標合流経路Ｒ１を自車Ｖの目標合流経路として設定すると共に、ドライバに手動運転を促す案内を行う。
【００９７】
このように、コントローラ（自動運転制御ユニット４）が、第２目標合流経路候補Ｒ２０による合流が不可と判断した場合でも、第１目標合流経路Ｒ１に沿った自動運転を継続する。そこでは、コントローラ（自動運転制御ユニット４）がドライバに対して手動運転を促す案内を行うことで、ドライバには自らが判断したタイミングで手動運転によって合流を行う機会が与えられる。
【００９８】
(3) コントローラ（自動運転制御ユニット４）は、ドライバに手動運転を促す案内を行うと、ドライバの運転意思の有無を判断し、ドライバに運転の意思が有ると判断すると、自車Ｖの運転をドライバに譲渡し、合流制御による自動運転走行から手動運転に切り替える。
【００９９】
このように、第２目標合流経路候補Ｒ２０で合流できない場合でも、自動運転から手動運転に切り替えることにより、ドライバによる手動運転によって自車Ｖを合流させることができる。その結果として、ドライバは自らが適切と判断したタイミングで手動運転によって合流を行うことができる。
【０１００】
(4) コントローラ（自動運転制御ユニット４）は、ドライバに手動運転を促す案内を行うと、ドライバの運転意思の有無を判断し、ドライバに運転の意思が無いと判断すると、第１目標合流経路Ｒ１に沿って自動合流を実施する。
【０１０１】
このように、コントローラ（自動運転制御ユニット４）が、第２目標合流経路候補Ｒ２０によって合流できないと判断し、且つドライバに運転意思が無いと判断した場合でも、高精度地図の中で引かれている第１レーン中心線ＣＬ１を第１目標合流経路Ｒ１として設定し、その経路に沿った自動合流を実施できる。
【０１０２】
(5) コントローラ（自動運転制御ユニット４）は、合流車線Ｌ１から被合流車線Ｌ２へ合流を開始することが可能となる第１合流区間開始地点１１１から所定距離Ｄだけ自車進行方向手前に設けた合流手前地点Ｐ１を通過するまでに、高精度地図から合流地点１１１，２１１，２１２の位置情報や合流区間１１０，２１０の長さを認識する。コントローラ（自動運転制御ユニット４）は、合流手前地点Ｐ１を自車Ｖが通過したと判断すると、自車Ｖの周辺認識情報から被合流車線Ｌ２を走行する他車（第１他車Ｅ、第２他車Ｆ）を認識する。そして、コントローラ（自動運転制御ユニット４）は、生成した第２目標合流経路候補Ｒ２０に対して、認識した被合流車線Ｌ２を走行する他車（第１他車Ｅと第２他車Ｆ）の状況から合流スペースＳが有るか否かを判断する。
【０１０３】
これにより、コントローラ（自動運転制御ユニット４）は、高精度地図から取得できる合流地点情報を合流制御処理の中で各種合流判断を行う地点として利用できる。また、第２目標合流経路候補Ｒ２０を生成するとき、合流区間１１０，２１０の長さに応じて自車Ｖが十分な加速ができる経路候補を生成できる。更にまた、自車Ｖの周辺認識情報から被合流車線Ｌ２を走行する他車（第１他車Ｅ、第２他車Ｆ）を認識することで、被合流車線Ｌ２において合流スペースＳを確保できる第２目標合流経路候補Ｒ２０を目標合流経路として選択し、該選択経路に沿って自動合流を実施できる。
【０１０４】
(6) コントローラ（自動運転制御ユニット４）は、目標合流経路として、合流経路生成始点ＳＰを同じくし合流経路生成終点ＥＰを異ならせた複数の第２目標合流経路候補Ｒ２０を生成する。そして、コントローラ（自動運転制御ユニット４）は、複数の第２目標合流経路候補Ｒ２０のそれぞれについて合流スペースＳの有無を判断する。合流スペースＳが有ると判断した第２目標合流経路候補Ｒ２０が１つのとき、該１つを目標合流経路（第２目標合流経路Ｒ２）として選択する。
【０１０５】
このように、複数の第２目標合流経路候補Ｒ２０を生成することにより、生成した経路数分の合流スペースＳの有無を調査できる。従って、目標合流経路（第２目標合流経路Ｒ２）によって自車Ｖが自動合流できる可能性を第２目標合流経路候補Ｒ２０が１つ生成されるよりも高くできる。
【０１０６】
(7) コントローラ（自動運転制御ユニット４）は、合流スペースＳが有ると判断した第２目標合流経路候補Ｒ２０が複数のとき、合流スペースＳが有ると判断した複数の第２目標合流経路候補Ｒ２０のうち、所定条件を満たした第２目標合流経路候補Ｒ２０を目標合流経路（第２目標合流経路Ｒ２）として選択する。「所定条件」では、合流車線Ｌ１から被合流車線Ｌ２へ合流するとき、ヨーレートや横加速度等の車両挙動を抑制しながら十分な加速ができること、合流スペースＳにおいて自車Ｖが入れる余裕が大きいこと、早いタイミングで合流できることを評価の条件として設けている。
【０１０７】
このように、コントローラ（自動運転制御ユニット４）は、複数の第２目標合流経路候補Ｒ２０の中から所定条件を満たした経路を目標合流経路（第２目標合流経路Ｒ２）として選択することにより、自車Ｖの車両挙動をより抑えた経路の選択と、被合流車線Ｌ２の他車（第１他車Ｅ、第２他車Ｆ）の走行状況に応じた位置での自動合流と、を可能とする。
【０１０８】
(8) コントローラ（自動運転制御ユニット４）は、目標合流経路（第１目標合流経路Ｒ１又は第２目標合流経路Ｒ２）に自車Ｖが沿うように操舵制御しながら、自車Ｖの周辺認識情報による被合流車線Ｌ２の他車（第１他車Ｅ、第２他車Ｆ）の認識に基づいて自車Ｖの車速を加減速制御によって調整し、目標合流経路（第１目標合流経路Ｒ１又は第２目標合流経路Ｒ２）に沿った自車Ｖの自動合流を実施する。
【０１０９】
このように、被合流車線Ｌ２の状況を認識しながら目標合流経路（第１目標合流経路Ｒ１又は第２目標合流経路Ｒ２）に沿うように操舵と加減速による走行制御を行うことで、自車Ｖはよりスムーズに自動合流できる。
【０１１０】
(9) 目標合流経路に沿って自動合流を実施するコントローラを有する運転支援車両（自動運転車両）の合流装置である。この運転支援車両（自動運転車両）が有するコントローラ（自動運転制御ユニット４）は、目標走行経路に基づいて合流車線Ｌ１から被合流車線Ｌ２に自車Ｖが合流する第１目標合流経路Ｒ１よりも自車進行方向手前に少なくとも１つの第２目標合流経路候補Ｒ２０を生成する目標合流経路生成部４０ｂと、第２目標合流経路候補Ｒ２０の生成後であって自車Ｖが合流を開始するよりも前に、第２目標合流経路候補Ｒ２０上の被合流車線Ｌ２に自車Ｖが合流できる合流スペースＳが有るか否かを判断する合流判断部４０ｃと、を有する。目標合流経路生成部４０ｂは、合流判断部４０ｃによって合流スペースＳが有ると判断した第２目標合流経路候補Ｒ２０を、目標合流経路（第２目標合流経路Ｒ２）として設定する。
【０１１１】
このように、コントローラ（自動運転制御ユニット４）は、合流スペースＳが有ると判断した第２目標合流経路候補Ｒ２０を目標合流経路（第２目標合流経路Ｒ２）として設定し、その経路に沿って自動合流を行う。このため、予め決めた第１目標合流経路Ｒ１よりも自車進行方向手前に合流する機会が与えられる。要するに、予め決めた第１レーン中心線ＣＬ１に基づく第１目標合流経路Ｒ１に限定されず、被合流車線Ｌ２を走行する他車（第１他車Ｅ、第２他車Ｆ）の状況に応じた位置での合流を可能とする運転支援車両（自動運転車両）の合流装置を提供することができる。
【０１１２】
以上、本開示の運転支援車両の合流方法及び合流装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１１３】
実施例１では、ＨＭＩデバイス６による表示と音声によりドライバへ手動運転を促す案内を行う例を示した。しかし、これに限られない。例えば、ＨＭＩデバイス６による表示のみによりドライバへ手動運転を促す案内を行っても良いし、ＨＭＩデバイス６による音声のみによりドライバへ手動運転を促す案内を行っても良い。要するに、ドライバへ手動運転を促す案内を行うことができれば良い。
【０１１４】
実施例１では、「ドライバの運転意思の有無」は、操舵トルク値が閾値以上のとき、ドライバに運転意思有りと判断する例を示した。しかし、これに限られない。例えば、「ドライバの運転意思の有無」は、アクセルペダルやブレーキペダルがドライバにより操作されたことをセンサ等が検知すると、ドライバに運転意思有りと判断しても良い。更に、「ドライバの運転意思の有無」は、自車に備えた自動運転モードへの切り替えスイッチがドライバによってＯＦＦに操作されると、ドライバに運転意思有りと判断しても良い。また更に、ハンドルに接触（タッチ）センサを備え付け、ドライバがハンドルを握ったことを検知することでドライバの運転意思有りと判断しても良い。
【０１１５】
実施例１では、目標走行経路を、基本的に高精度地図のレーン中心線ＣＬに沿って生成する例を示した。しかし、これに限られない。例えば、目標走行経路は、周辺認識情報等に基づいて高精度地図のレーン中心線からずれた自車線内の位置に生成しても良い。
【０１１６】
実施例１では、３つの第２目標合流経路候補Ｒ２０を生成する例を示した。しかし、これに限られない。例えば、第２目標合流経路候補を生成する数は、１つでも２つで４つ以上でも良い。更に、第２目標合流経路候補を生成する数を、被合流車線の混雑具合/空き具合に応じて可変としても良い。具体的には、被合流車線に他車が存在しない場合、第２目標合流経路候補を１つ生成する。更に、被合流車線が渋滞している場合、第２目標合流経路候補を２つ以上生成する。
【０１１７】
実施例１では、合流経路生成始点ＳＰを同じくし合流経路生成終点ＥＰを異ならせた３つの第２目標合流経路候補Ｒ２０を生成する例を示した。しかし、これに限られない。例えば、合流経路生成始点を異ならせ合流経路生成終点を同じくした複数の第２目標合流経路候補を生成しても良い。更に、合流経路生成始点を異ならせ合流経路生成終点も異ならせた複数の第２目標合流経路候補を生成しても良い。要するに、合流経路生成始点と合流経路生成終点の数を変更した複数の第２目標合流経路候補を生成しても良い。これにより、第２目標合流経路で自車が合流できる可能性をより高くできる。
【０１１８】
実施例１では、合流経路生成始点ＳＰを同じくし合流経路生成終点ＥＰを異ならせた３つの第２目標合流経路候補Ｒ２０を生成し、合流判断で「第２目標合流経路候補Ｒ２０のいずれに対しても合流不可」と判断すると、手動運転又は第１目標合流経路Ｒ１で自車Ｖが合流する例を示した。しかし、これに限られない。例えば、合流経路生成始点を同じくし合流経路生成終点を異ならせた複数の第２目標合流経路候補を生成し、合流判断で「第２目標合流経路候補のいずれでも合流不可」と判断した後、別の合流経路生成始点を同じくし合流経路生成終点を異ならせた複数の第２目標合流経路候補を生成し、再び合流判断を行っても良い。これにより、第２目標合流経路で自車が合流できる可能性をより高くできる。
【０１１９】
実施例１では、合流スペースＳの確保ができる第２目標合流経路候補Ｒ２０が複数存在した場合、車両挙動を抑制しながら十分な加速ができること、合流スペースＳにおいて自車Ｖが入れる余裕が大きいこと、早いタイミングで合流できることを加味した所定条件を適用して１つの第２目標合流経路Ｒ２を選択する例を示した。しかし、これに限られない。例えば、自車前方の被合流車線が混雑していることを車載センサによって認識した場合、合流可能な最も早いタイミング、或いは最も短い距離の目標合流経路で合流できることを所定条件としても良い。
【符号の説明】
【０１２０】
１  車載センサ
２  地図データ記憶部
４  自動運転制御ユニット（コントローラ）
４０ａ  合流地点認識部
４０ｂ  目標合流経路生成部
４０ｃ  合流判断部
４０ｄ  走行制御部
５  アクチュエータ
６  ＨＭＩデバイス
７  操舵トルクセンサ
１１  カメラ
１２  レーダー
１３  ＧＰＳ
ＣＬ  レーン中心線
ＣＬ１  第１レーン中心線
ＣＬ２  第２レーン中心線
Ｌ１  合流車線
Ｌ２  被合流車線
Ｐ１  合流手前地点
Ｒ１  第１目標合流経路（目標合流経路）
Ｒ２  第２目標合流経路（目標合流経路）
Ｒ２０  第２目標合流経路候補
Ｖ  自車
【図１】
2020090196.tif 000003
【図２】
2020090196.tif 000004
【図３】
2020090196.tif 000005
【図４】
2020090196.tif 000006
【図５】
2020090196.tif 000007
【図６】
2020090196.tif 000008
【図７】
2020090196.tif 000009
【図８】
2020090196.tif 000010
【図９】
2020090196.tif 000011
【図１０】
2020090196.tif 000012
【図１１】
2020090196.tif 000013
【図１２】
2020090196.tif 000014
【図１３】
2020090196.tif 000015
【図１４】
2020090196.tif 000016