(57)【要約】【課題】スラスターの損傷を抑えつつ、スラスターによる船舶の旋回効率を有効に高める。【解決手段】船舶１Ａは、船体２と、プロペラ４と、舵５Ａと、スラスター６Ａと、を備える。プロペラ４は、船体２の船尾部２ｂに設けられている。プロペラ４は、船首尾方向Ｄａに延びる第一軸線Ｃ１周りに回転する。舵５Ａは、プロペラ４に対して船首尾方向Ｄａの船尾側に設けられている。舵５Ａは、上下方向に延びる第二軸線Ｃ２周りに回転可能に設けられた舵板５３を有する。スラスター６Ａは、舵５Ａに設けられている。スラスター６Ａは、第一軸線Ｃ１よりも上方の領域において、舵５Ａにおいて第一軸線Ｃ１よりも船首尾方向Ｄａの船首側に回転中心軸Ｃ３１が位置している。スラスター６Ａは、舵５Ａの厚さ方向に推進力を発生する。【選択図】図１
2020090161.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
船体と、
前記船体の船尾部に設けられ、船首尾方向に延びる第一軸線周りに回転するプロペラと、
前記プロペラに対して船首尾方向の船尾側に設けられ、上下方向に延びる第二軸線周りに回転可能に設けられた舵板を有する舵と、
前記舵に設けられ、前記第一軸線よりも上方の領域において、前記第二軸線よりも船首尾方向の船首側に回転中心軸が位置し、前記舵の厚さ方向に推進力を発生するスラスターと、を備え、
前記スラスターは、
前記回転中心軸周りに回転するスラスタースクリューと、
前記スラスタースクリューの径方向外側に設けられ、前記回転中心軸方向に延びる筒状のノズルと、を備える
船舶。
【請求項２】
前記舵は、前記船体に固定された舵支持部と、
前記舵支持部から下方に向かって前記第二軸線方向に延びる舵支持軸と、
前記舵支持軸に支持された舵板と、を備え、
前記スラスターは、前記舵支持部に設けられている
請求項１に記載の船舶。
【請求項３】
前記舵は、前記船体に固定された舵支持部と、
前記舵支持部から下方に向かって前記第二軸線方向に延びる舵支持軸と、
前記舵支持軸に支持された舵板と、を備え、
前記スラスターは、前記舵板に設けられている
請求項１に記載の船舶。
【請求項４】
前記舵において前記ノズルが設けられた部分に、前記舵の厚み方向に膨出し、前記回転中心軸方向における前記舵の厚み寸法が、前記舵における他の部分よりも大きい膨出部を有する
請求項１から３の何れか一項に記載の船舶。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、船舶に関する。
【背景技術】
【０００２】
船舶は、船尾部にプロペラと舵とを備えている。通常時は、プロペラを船体内に設けた主機で回転させることで船首尾方向の推力を得つつ、舵の向きを調整することで、航行を行っている。また、船舶は、港湾内における接岸時に用いるスラスターを備える場合がある。スラスターにより船幅方向の推力を発生することで、船舶を効率良く旋回させ、接岸を容易に行っている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、プロペラに対して船首尾方向後方に配置された舵の舵板に、スラスターを設けた構成が開示されている。この構成において、スラスターは、舵板の下部に設けられている。スラスターは、舵板において、プロペラの中心軸よりも下方に設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開昭６２−７８５９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に開示されたような構成では、スラスターが舵板の下部に設けられている。このため、港湾内で水深が浅い場合等に、プロペラやスラスターを作動させることで巻き上がった水底の砂や小石がスラスターに吸い込まれ、スラスターが損傷してしまう場合がある。
さらに、船舶が旋回している際に、岸壁に舵板が衝突すると、スラスターが損傷してしまう可能性がある。
【０００６】
また、舵は、上方から下方に向かって、船幅方向における厚みが漸次小さくなるように形成されている。このため、特許文献１に開示されたように舵板の下部にスラスターを設けた場合、スラスターの部分における舵板の船幅方向の厚みが小さい。その結果、スラスターを、舵板の厚みの範囲内に収めるのが難しい場合がある。また、スラスタースクリューの径方向外側には、舵板を厚み方向に貫通する筒状のノズルが形成される。船幅方向の厚みが小さい舵板の下部にスラスターを設けたのでは、ノズルの舵板の厚み方向の長さが小さい。すると、ノズルによる水流生成効率向上効果を十分に得ることができない。これに対し、ノズルを長くすると、ノズルが舵板から船幅方向に突出してしまい、航行時の船体抵抗増加に繋がる。
【０００７】
この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、スラスターの損傷を抑えつつ、スラスターによる船舶の旋回効率を有効に高めることができる船舶を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用する。
この発明の第一態様によれば、船舶は、船体と、プロペラと、舵と、スラスターと、を備える。前記プロペラは、前記船体の船尾部に設けられている。前記プロペラは、船首尾方向に延びる第一軸線周りに回転する。前記舵は、前記プロペラに対して船首尾方向の船尾側に設けられている。前記舵は、上下方向に延びる第二軸線周りに回転可能に設けられた舵板を有する。前記スラスターは、前記舵に設けられている。前記スラスターは、前記第一軸線よりも上方の領域において、前記第二軸線よりも船首尾方向の船首側に回転中心軸が位置している。前記スラスターは、前記舵の厚さ方向に推進力を発生する。前記スラスターは、スラスタースクリューと、ノズルと、を備える。前記スラスタースクリューは、前記回転中心軸周りに回転する。前記ノズルは、前記スラスタースクリューの径方向外側に設けられている。前記ノズルは、前記回転中心軸方向に延びる筒状である。
【０００９】
このように構成することで、舵に設けたスラスターで、舵の厚さ方向、つまりプロペラで生成する船首尾方向の推進力に交差する方向の推力を生成し、船舶を効率的に旋回させることができる。スラスターは、舵の第一軸線の上方の領域に設けられているので、港湾内で水深が浅い場合等でスラスターを作動させても、例えば、水底の砂や小石が巻き上がり、この巻き上がった砂や小石がスラスターに衝突することを抑制できる。これによって、スラスターが損傷してしまうことを抑制できる。
また、スラスターは、第二軸線よりも船首側に設けられているので、岸壁等に舵の船尾側が接触しても、スラスターが損傷することが抑えられる。
また、スラスターは、舵の第一軸線の上方の領域に設けられているので、舵の厚みが大きい部分に設けることができる。したがって、ノズルの長さを確保しつつ、舵からノズルが突出するのを抑えることができる。これにより、船体抵抗の増加を抑えつつ、スラスターによる船舶の旋回効率を高めることができる。
したがって、スラスターの損傷を抑えつつ、スラスターによる船舶の旋回効率を有効に高めることが可能となる。
【００１０】
この発明の第二態様によれば、第一態様に係る前記舵は、舵支持部と、舵支持軸と、舵板と、を備える。前記舵支持部は、前記船体に固定されている。前記舵支持軸は、前記舵支持部から下方に向かって前記第二軸線方向に延びる。前記舵板は、前記舵支持軸に支持されている。前記スラスターは、前記舵支持部に設けられているようにしてもよい。
このように構成することで、スラスターを、舵支持部に設けることで、スラスターを舵の厚みが最も大きい部分に設けることができる。したがって、ノズルの長さを確保しつつ、舵からノズルが突出するのを抑えることができる。これにより、船体抵抗の増加を抑えつつ、スラスターによる船舶の旋回効率を高めることができる。
【００１１】
この発明の第三態様によれば、第一態様に係る前記舵は、舵支持部と、舵支持軸と、舵板と、を備える。前記舵支持部は、前記船体に固定されている。前記舵支持軸は、前記舵支持部から下方に向かって前記第二軸線方向に延びる。前記舵板は、前記舵支持軸に支持されている。前記スラスターは、前記舵板に設けられているようにしてもよい。
このように構成することで、スラスターは、舵板において第一軸線の上方の領域に設けられているので、舵板の厚みが大きい部分に設けることができる。したがって、ノズルの長さを確保しつつ、舵からノズルが突出するのを抑えることができる。これにより、船体抵抗の増加を抑えつつ、スラスターによる船舶の旋回効率を高めることができる。
また、スラスターが設けられた舵板を第二軸線周りに回動させることによって、スラスターで発生する水流の向きを調整することができる。
【００１２】
この発明の第四態様によれば、第一から第三態様の何れか一つの態様に係る船舶は、前記舵において前記ノズルが設けられた部分に、前記舵の厚み方向に膨出し、前記回転中心軸方向における前記舵の厚み寸法が、前記舵における他の部分よりも大きい膨出部を有するようにしてもよい。
このように構成することで、ノズルが舵から突出するのを抑えることができる。また、ノズルが設けられた部分で舵の厚み寸法を大きくすることで、ノズルのみが舵板から突出する場合に比較して、船体抵抗の増加を抑えることができる。
【発明の効果】
【００１３】
上記船舶によれば、スラスターの損傷を抑えつつ、スラスターによる船舶の旋回効率を有効に高めることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】この発明の第一実施形態における船舶の船尾部の構成を示す側面図である。
【図２】上記船尾部を船首尾方向後方から見た図である。
【図３】上記船舶の舵に設けられたスラスターを示す平断面図である。
【図４】上記船舶の第一実施形態の変形例における構成を示す側面図である。
【図５】この発明の第二実施形態における船舶の船尾部の構成を示す側面図である。
【図６】上記船尾部を船首尾方向後方から見た図である。
【図７】上記船舶の第二実施形態の変形例における構成を示す側面図である。
【図８】この発明の第三実施形態における船舶の船尾部の構成を示す側面図である。
【図９】上記船舶の舵に設けられたスラスターを船首尾方向後方から見た図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、この発明の一実施形態における船舶を図面に基づき説明する。
（第一実施形態）
図１は、この発明の第一実施形態における船舶の船尾部の構成を示す側面図である。図２は、上記船尾部を船首尾方向後方から見た図である。
図１、図２に示すように、この実施形態の船舶１Ａは、船体２と、プロペラ駆動機構３と、一対のプロペラ４と、一対の舵５Ａと、スラスター６Ａと、を主に備える。
【００１６】
船体２は、その船尾部２ｂを形成する船尾船体２１を備えている。船尾船体２１は、その船底２２に、傾斜底面２３を有している。傾斜底面２３は、船首尾方向Ｄａにおける船首（図示無し）側から船尾部２ｂ側に向かうにしたがって、漸次上方に傾斜している。
【００１７】
プロペラ駆動機構３は、船体２内に設けられている。プロペラ駆動機構３は、一対のプロペラ４のそれぞれを独立して回転駆動する主機３１を備えている。主機３１は、ディーゼルエンジン等の内燃機関や、電動機等からなる。一方のプロペラ４を駆動する主機３１を内燃機関式とし、他方のプロペラ４を駆動する主機３１を電動機としてもよい。
【００１８】
プロペラ４は、船体２の船尾部２ｂに、船幅方向Ｄｗに間隔をあけて設けられている。一対のプロペラ４は、船体２の船幅方向中央部２ｃを挟んで、その両側に設けられている。
【００１９】
各プロペラ４は、プロペラ軸４１の後端部に連結されている。プロペラ軸４１は、船首尾方向Ｄａに延びている。プロペラ軸４１の前端は、船尾船体２１内に配置された主機３１に連結されている。プロペラ軸４１は、主機３１によって船首尾方向Ｄａに延びる第一軸線Ｃ１周りに回転駆動される。プロペラ軸４１の後端は、船尾船体２１内からブラケット２５を介して船首尾方向Ｄａの後方に突出している。プロペラ軸４１の後端には、プロペラ４が一体に固定されている。
【００２０】
プロペラ４は、プロペラ軸４１がその中心軸周りに回転駆動されることで所定方向に回転し、船首尾方向Ｄａへの水流を生成することが可能となっている。この水流により、船体２を推進する推力が発揮される。プロペラ４は、第一軸線Ｃ１周りの周方向に複数枚の羽根４２を有する。この実施形態で例示するプロペラ４は、それぞれの正逆転可能とされ、船首尾方向Ｄａにおける水流の向きが切り替え可能となっている。これにより、一対のプロペラ４は、船首尾方向Ｄａで互いに異なる方向に推力を発生可能になっている。なお、プロペラ４は、複数枚の羽根４２の向きが可変とされた、いわゆる可変ピッチプロペラであってもよい。可変ピッチプロペラの場合、羽根４２の向きを変更することで、船首尾方向Ｄａにおける水流の発生方向が切り替え可能となる。これにより、一対のプロペラ４が可変ピッチプロペラである場合も、船首尾方向Ｄａにおいて互いに異なる方向に推力を発生可能である。
【００２１】
一対の舵５Ａは、船体２の船尾部２ｂに設けられている。これら一対の舵５Ａは、それぞれ船幅方向Ｄｗに間隔をあけて設けられている。舵５Ａは、一対のプロペラ４のそれぞれに対し、船首尾方向Ｄａの船尾側に一つずつ設けられている。
【００２２】
舵５Ａは、それぞれ舵支持部５１と、舵軸５２と、舵板５３と、を備えている。
舵支持部５１は、船尾船体２１の傾斜底面２３に固定されている。舵支持部５１は、平断面視において翼断面形状を有している。舵支持部５１は、船首尾方向Ｄａ船首側の前端部５１ａ、及び船首尾方向Ｄａ船尾側の後端部５１ｂに対し、船首尾方向Ｄａの中間部５１ｃ付近で、船幅方向Ｄｗにおける厚みが最も大きくなっている。
【００２３】
舵軸５２は、上下方向に延びている。舵軸５２の上端は、舵支持部５１及び傾斜底面２３を貫通して船尾船体２１内に延びている。舵軸５２の上端は、船尾船体２１内に設けられた電動機等を備えた舵駆動機構（図示無し）によって、上下方向に延びる第二軸線Ｃ２周りに回転駆動可能とされている。舵軸５２は、舵支持部５１から下方に延び、舵板５３を支持している。
【００２４】
舵板５３は、舵軸５２と一体に、第二軸線Ｃ２周りに回動可能に設けられている。舵５Ａは、舵軸５２を回動させることで、舵板５３の向きを変更可能となっている。一対の舵５Ａは、それぞれ独立して舵板５３の向きを変更可能になっている。
【００２５】
舵板５３は、板状で、平断面視において翼断面形状を有している。舵板５３は、船首尾方向Ｄａ船首側の前端部５３ａ、及び船首尾方向Ｄａ船尾側の後端部５３ｂに対し、船首尾方向Ｄａの中間部５３ｃ付近で、舵板５３の厚みが最も大きくなっている。なお、この実施形態において、舵板５３の厚みとは、水平面内で舵板５３の前端部５３ａと後端部５３ｂとを結ぶ方向に直交する方向における舵板５３の厚み寸法を指している。換言すると、舵板５３の厚みとは、第二軸線Ｃ２周りに回動可能な舵板５３を、その翼型のキャンバーラインを船首尾方向Ｄａに延びる状態とした場合の、舵板５３の船幅方向Ｄｗの厚みである。
【００２６】
舵５Ａを構成する舵支持部５１及び舵板５３は、船幅方向Ｄｗにおける厚みが、上方から下方に向かって漸次小さくなるように形成されている。つまり舵支持部５１の船幅方向Ｄｗ両側の側面５１ｆ、５１ｇと、舵板５３の船幅方向Ｄｗ両側の側面５３ｆ、５３ｇとは、それぞれ、下方に向かって船幅方向Ｄｗにおける間隔が漸次小さくなるように形成されている。
【００２７】
また、舵５Ａを構成する舵支持部５１及び舵板５３は、船首尾方向Ｄａにおける長さが、上方から下方に向かって漸次小さくなるように形成されている。この実施形態で例示する舵５Ａの舵支持部５１の前端部５１ａと、舵板５３の前端部５３ａとは、下方に向かって船首尾方向Ｄａ船首側に傾斜している。舵支持部５１の後端部５１ｂと、舵板５３の後端部５３ｂとは、下方に向かって船首尾方向Ｄａ船尾側に傾斜している。
【００２８】
図３は、上記船舶の舵に設けられたスラスターを示す平断面図である。
図１から図３に示すように、スラスター６Ａは、各舵５Ａに設けられている。スラスター６Ａは、第一軸線Ｃ１よりも上方の領域に設けられている。この実施形態において、スラスター６Ａは、舵支持部５１に設けられている。スラスター６Ａの回転中心軸Ｃ３１は、舵支持部５１の中間部５１ｃよりも船首尾方向Ｄａの船首側に位置している。これにより、スラスター６Ａは、舵５Ａにおいて第二軸線Ｃ２よりも船首尾方向Ｄａの船首側に回転中心軸Ｃ３１が位置している。
なお、スラスター６Ａは、舵支持部５１において、船首尾方向Ｄａで第二軸線Ｃ２に近い位置に設けることができる。この場合、舵支持部５１は、中間部５１ｃにおいて船幅方向Ｄｗにおける厚みが最も大きいので、スラスター６Ａを収容するスペースを大きく確保できるためである。
【００２９】
スラスター６Ａは、スラスタースクリュー６２Ａと、ノズル６３Ａと、を備えている。
スラスタースクリュー６２Ａは、船幅方向Ｄｗに延びる回転中心軸Ｃ３１周りに回転自在に設けられている。スラスタースクリュー６２Ａは、船尾船体２１内に設けられたモーター（図示無し）や主機３１等、又は舵支持部５１内に設けられたモーター（図示無し）等によって、回転中心軸Ｃ３１周りに回転駆動される。また、スラスタースクリュー６２Ａは、回転駆動されない非作動時に遊転するようになっている。
【００３０】
ノズル６３Ａは、スラスタースクリュー６２Ａの径方向外側に設けられ、回転中心軸Ｃ３１方向に延びる筒状に形成されている。言い換えれば、ノズル６３Ａは、舵支持部５１を船幅方向Ｄｗに貫通する筒状に形成されている。ノズル６３Ａの船幅方向Ｄｗの両端６３ａ、６３ｂは、舵支持部５１の船幅方向Ｄｗ両側の側面５１ｆ、５１ｇに連続した位置に設けられている。つまり、ノズル６３Ａは、舵支持部５１から船幅方向Ｄｗ両側に突出しないように設けられている。
【００３１】
ノズル６３Ａの両端６３ａ、６３ｂには、スラスター６Ａの不使用時に、ノズル６３Ａの両端６３ａ、６３ｂの開口を閉塞する蓋（図示無し）を設けるようにしてもよい。これにより、スラスター６Ａの不使用時における船体抵抗の増加を抑える。
【００３２】
スラスター６Ａは、スラスタースクリュー６２Ａを回転させることで、舵５Ａの厚さ方向である船幅方向Ｄｗへの水流を生成する。言い換えれば、スラスター６Ａは、船幅方向Ｄｗの推進力を発生する。スラスター６Ａは、スラスタースクリュー６２Ａの回転方向を切り替えることで、スラスター６Ａで生成する水流の方向を、船幅方向Ｄｗ一方の側と他方の側とで切り替え可能である。
【００３３】
上記船舶１Ａは、通常航行時には、一対のプロペラ４のそれぞれで、船首尾方向Ｄａ後方に向かう水流を生成する。これにより、船体２が船首尾方向Ｄａ前方に推進される。また、舵５Ａの舵板５３の向きを変えることで、船体２の推進方向を調整する。
【００３４】
船舶１Ａが港湾内で岸壁に接離するとき等には、一対のプロペラ４で船首尾方向Ｄａへの水流を生成しつつ、舵５Ａに設けたスラスター６Ａを作動させることで、船幅方向Ｄｗへの水流を生成する。
具体的には、船体２の船尾部２ｂを、船幅方向Ｄｗ第一側（例えば、図２において紙面左）から第二側（例えば、図２において紙面右側）に旋回させる場合、スラスター６Ａでは、船幅方向Ｄｗ第二側から第一側に向かう水流Ｆｗｓを生成させる。これにより、船体２の船尾部２ｂが船幅方向Ｄｗ第一側から第二側に旋回する。ここで、上記の船幅方向Ｄｗ第一側と第二側とは、船体２の船尾部２ｂを旋回させる方向に応じて入れ替わる。
【００３５】
また、船体２の船尾部２ｂを船幅方向Ｄｗ第一側から第二側に旋回させる場合、一対のプロペラ４のうち、船幅方向Ｄｗ第一側のプロペラ４で船首尾方向Ｄａ前方に向かう水流を生成する。船幅方向Ｄｗ第二側のプロペラ４では、船首尾方向Ｄａ後方に向かう水流を生成する。つまり一対のプロペラ４において、船幅方向Ｄｗの一方のプロペラ４と、他方のプロペラ４とで、水流の生成方向を逆向きとする。
このとき、船幅方向Ｄｗ第二側の舵５Ａの舵板５３を、船首尾方向Ｄａ船首側から船尾側に向かって、船幅方向Ｄｗ内側に向けるようにしてもよい。これにより、船幅方向Ｄｗ第二側のプロペラ４で生成された船首尾方向Ｄａ後方に向かう水流が、舵板５３に当たり、船幅方向Ｄｗ第二側から第一側に向かう水流Ｆｗｐが生成される。そして、この水流Ｆｗｐと上述したスラスター６Ａの生成する水流Ｆｗｓとによって船体２の船尾部２ｂが船幅方向Ｄｗ第一側から第二側に旋回する。
【００３６】
上述した第一実施形態では、スラスター６Ａは、舵５Ａに設けられている。また、スラスター６Ａは、第一軸線Ｃ１よりも上方の領域において、舵５Ａにおいて第一軸線Ｃ１よりも船首尾方向Ｄａの船首側に回転中心軸Ｃ３１が位置している。
【００３７】
このように構成することで、舵５Ａに設けたスラスター６Ａで、舵５Ａの厚さ方向、つまりプロペラ４で生成する船首尾方向Ｄａの推進力に交差する方向の推力を生成し、船舶１Ａを効率的に旋回させることができる。スラスター６Ａは、舵５Ａの第一軸線Ｃ１の上方の領域に設けられているので、港湾内で水深が浅い場合等でスラスター６Ａを作動させても、水底の砂や小石が巻き上がることを抑える。これによって、水底の砂や小石がスラスター６Ａに衝突して、スラスター６Ａが損傷してしまうのを抑える。
【００３８】
また、スラスター６Ａは、第二軸線Ｃ２よりも船首尾方向Ｄａ船首側に設けられているので、舵５Ａの船尾側で舵支持部５１の後端部５１ｂが岸壁等に接触しても、スラスター６Ａが損傷することが抑えられる。また、岸壁に船舶１Ａを係留するためのロープ等が、スラスター６Ａに巻き込まれ難くなる。
したがって、スラスター６Ａの損傷を抑えつつ、スラスター６Ａによる船舶１Ａの旋回効率を有効に高めることが可能となる。
【００３９】
また、スラスター６Ａを、舵５Ａに設けることで、スラスター６Ａを舵５Ａよりも船首尾方向Ｄａ船首側に設ける場合に比較し、スラスター６Ａで発生する推力による船舶１Ａの旋回効率を高めることができる。スラスター６Ａは、舵５Ａの第一軸線Ｃ１の上方の領域に設けられているので、舵５Ａの厚みが大きい部分に設けることができる。したがって、ノズル６３Ａの長さを確保しつつ、舵５Ａからノズル６３Ａが突出するのを抑えることができる。これにより、船体抵抗の増加を抑えつつ、スラスター６Ａによる船舶１Ａの旋回効率を高めることができる。
【００４０】
また、スラスター６Ａを、舵支持部５１に設けることで、スラスター６Ａを舵５Ａにおいて厚みが最も大きい部分に設けることができる。したがって、ノズル６３Ａの長さを確保しつつ、舵５Ａからノズル６３Ａが突出するのを抑えることができる。これにより、船体抵抗の増加を抑えつつ、スラスター６Ａによる船舶１Ａの旋回効率を高めることができる。
【００４１】
（第一実施形態の変形例）
上記第一実施形態では、舵５Ａが吊り舵である場合を例示した。しかし、第一実施形態で示した舵５Ａ以外の形式の舵にも、この発明を適用することができる。
図４は、上記船舶の第一実施形態の変形例における構成を示す側面図である。
図４に示すように、この変形例における船舶１Ｂの舵５Ｂは、いわゆるマリナー型である。このマリナー型の舵５Ｂは、舵支持部５１Ｂと、舵軸５２と、舵板５３Ｂと、を備えている。
【００４２】
舵支持部５１Ｂは、基部５５と、下部延出部５６と、を一体に有している。基部５５は、船尾船体２１の傾斜底面２３に固定されている。下部延出部５６は、基部５５の船首尾方向Ｄａの中間部５５ｃよりも船首側に設けられている。下部延出部５６は、基部５５から下方に延出している。
【００４３】
舵軸５２は、上下方向に延びている。舵軸５２の上端は、舵支持部５１Ｂ及び傾斜底面２３を貫通して船尾船体２１内内に延びている。舵軸５２の上端は、船尾船体２１内に設けられた電動機等を備えた舵駆動機構（図示無し）によって、上下方向に延びる第二軸線Ｃ２周りに回転駆動可能とされている。舵軸５２は、舵支持部５１Ｂから下方に延び、基部５５と、下部延出部５６の下端に設けられた軸支部５６ｂとによって、第二軸線Ｃ２周りに回転可能に支持されている。
【００４４】
舵板５３Ｂは、舵軸５２と一体に、第二軸線Ｃ２周りに回動可能に設けられている。舵板５３Ｂは、舵支持部５１Ｂの下部延出部５６に対応した部分に、切欠き部５７が形成されている。
【００４５】
スラスター６Ｂは、各舵５Ｂに設けられている。スラスター６Ｂは、第一軸線Ｃ１よりも上方の領域に設けられている。この実施形態の変形例において、スラスター６Ｂは、舵支持部５１Ｂに設けられている。スラスター６Ｂは、舵支持部５１Ｂの基部５５の中間部５５ｃよりも船首尾方向Ｄａの船首側に、回転中心軸Ｃ３１が位置している。これにより、スラスター６Ｂは、舵５Ｂにおいて第二軸線Ｃ２よりも船首尾方向Ｄａの船首側に回転中心軸Ｃ３１が位置している。
【００４６】
（第二実施形態）
次に、この発明に係る船舶の第二実施形態について説明する。以下に説明する第二実施形態においては、第一実施形態と、スラスターを舵板５３に設けた構成のみが異なるので、第一実施形態と同一部分に同一符号を付して説明するとともに、重複説明を省略する。
【００４７】
図５は、この発明の第二実施形態における船舶の船尾部の構成を示す側面図である。図６は、上記船尾部を船首尾方向後方から見た図である。
図５、図６に示すように、この実施形態の船舶１Ｃは、船体２と、プロペラ駆動機構３と、一対のプロペラ４と、一対の舵５Ｃと、スラスター６Ｃと、を主に備える。
【００４８】
スラスター６Ｃは、各舵５Ｃに設けられている。スラスター６Ｃは、第一軸線Ｃ１よりも上方の領域に設けられている。この実施形態において、スラスター６Ｃは、舵板５３に設けられている。スラスター６Ｃは、舵板５３の中間部５３ｃよりも船首尾方向Ｄａの船首側に、回転中心軸Ｃ３２が位置している。これにより、スラスター６Ｃは、舵５Ｃにおいて第二軸線Ｃ２よりも船首尾方向Ｄａの船首側に回転中心軸Ｃ３２が位置している。
なお、スラスター６Ｃは、舵板５３において、船首尾方向Ｄａで第二軸線Ｃ２に近い位置に設けてもよい。舵板５３は、中間部５３ｃにおいて船幅方向Ｄｗにおける厚みが最も大きいので、このようにすることでスラスター６Ｃを収容するスペースを大きく確保できる。
【００４９】
スラスター６Ｃは、スラスタースクリュー６２Ｃと、ノズル６３Ｃと、を備えている。
スラスタースクリュー６２Ｃは、船幅方向Ｄｗに延びる回転中心軸Ｃ３２周りに回転自在に設けられている。スラスタースクリュー６２Ｃは、船尾船体２１内に設けられたモーター（図示無し）や主機３１等、又は舵支持部５１内に設けられたモーター（図示無し）等によって、回転中心軸Ｃ３２周りに回転駆動される。
【００５０】
ノズル６３Ｃは、スラスタースクリュー６２Ｃの径方向外側に設けられ、回転中心軸Ｃ３２方向に延びる筒状に形成されている。言い換えれば、ノズル６３Ｃは、舵板５３を船幅方向Ｄｗに貫通する筒状に形成されている。ノズル６３Ｃは、舵板５３から船幅方向Ｄｗ両側に突出しないように設けられている。
ノズル６３Ｃの両端には、スラスター６Ｃの不使用時に、ノズル６３Ｃの両端の開口を閉塞する蓋（図示無し）を設けるようにしてもよい。これにより、スラスター６Ｃの不使用時における船体抵抗の増加を抑える。
【００５１】
スラスター６Ｃは、スラスタースクリュー６２Ｃを回転させることで、舵５Ｃの厚さ方向である船幅方向Ｄｗへの水流を生成する。言い換えれば、スラスター６Ａは、船幅方向Ｄｗの推進力を発生する。スラスター６Ｃは、スラスタースクリュー６２Ｃの回転方向を切り替えることで、スラスター６Ｃで生成する水流の方向を、船幅方向Ｄｗ一方の側と他方の側とで切り替え可能である。
また、スラスター６Ｃは、舵板５３の向きを変えることで、スラスター６Ｃで生成する水流の方向を、船幅方向Ｄｗに対して船首尾方向Ｄａに傾斜させることができる。
【００５２】
上記船舶１Ｃは、通常航行時には、一対のプロペラ４のそれぞれで、船首尾方向Ｄａ後方に向かう水流を生成する。これにより、船体２が船首尾方向Ｄａ前方に推進される。また、舵５Ｃの舵板５３の向きを変えることで、船体２の推進方向を調整する。
【００５３】
船舶１Ｃが港湾内で岸壁に接離するとき等には、一対のプロペラ４で船首尾方向Ｄａへの水流を生成しつつ、舵５Ｃに設けたスラスター６Ｃを作動させることで、船幅方向Ｄｗへの水流を生成する。
【００５４】
船体２の船尾部２ｂを、船幅方向Ｄｗ第一側から第二側に旋回させる場合、スラスター６Ｃでは、船幅方向Ｄｗ第二側から第一側に向かう水流Ｆｗｓを生成させる。スラスター６Ｃで生成する水流Ｆｗｓは、舵板５３の向きに応じたものとなる。舵板５３を、船首尾方向Ｄａ船首側から船尾側に向かって、船幅方向Ｄｗ内側に向けると、スラスター６Ｃで生成する水流Ｆｗｓは、船幅方向Ｄｗに対し、船首尾方向Ｄａ船首側に傾斜する。これにより、船幅方向Ｄｗ第二側の舵板５３に設けられたスラスター６Ｃからの水流Ｆｗｓが、船幅方向Ｄｗ第一側の舵板５３に当たってしまうのを避けることができる。
【００５５】
船体２の船尾部２ｂを、船幅方向Ｄｗ第一側から第二側に旋回させる場合、一対のプロペラ４のうち、船幅方向Ｄｗ第一側のプロペラ４で船首尾方向Ｄａ前方に向かう水流を生成する。船幅方向Ｄｗ第二側のプロペラ４では、船首尾方向Ｄａ後方に向かう水流を生成する。また、船幅方向Ｄｗ第二側の舵５Ｃの舵板５３を、船首尾方向Ｄａ船首側から船尾側に向かって、船幅方向Ｄｗ内側に向ける。これにより、船幅方向Ｄｗ第二側のプロペラ４で生成された船首尾方向Ｄａ後方に向かう水流が、舵板５３に当たり、船幅方向Ｄｗ第二側から第一側に向かう水流Ｆｗｐが生成される。そして、この水流Ｆｗｐと上述したスラスター６Ａの生成するＦｗｓとによって船体２の船尾部２ｂが、船幅方向Ｄｗ第一側から第二側に旋回する。
【００５６】
上述した第二実施形態では、舵５Ｃに設けたスラスター６Ｃで、舵５Ｃの厚さ方向、つまりプロペラ４で生成する船首尾方向Ｄａの推進力に交差する方向の推力を生成し、船舶１Ｃを効率的に旋回させることができる。スラスター６Ｃは、舵５Ｃの第一軸線Ｃ１の上方の領域に設けられているので、港湾内で水深が浅い場合等でスラスター６Ｃを作動させても、水底の砂や小石が巻き上がることを抑える。これによって、水底の砂や小石がスラスター６Ｃに衝突して、スラスター６Ｃが損傷してしまうのを抑える。
また、スラスター６Ｃは、第二軸線Ｃ２よりも船首尾方向Ｄａ船首側に設けられているので、舵５Ｃの船尾側の、舵板５３の後端部３１ｂが岸壁等に接触しても、スラスター６Ｃが損傷することが抑えられる。
したがって、スラスター６Ｃの損傷を抑えつつ、スラスター６Ｃによる船舶１Ｃの旋回効率を有効に高めることが可能となる。
【００５７】
また、スラスター６Ｃを、舵５Ｃに設けることで、スラスター６Ｃを舵５Ｃよりも船首尾方向Ｄａ船首側に設ける場合に比較し、スラスター６Ｃで発生する推力による船舶１Ａの旋回効率を高めることができる。このようなスラスター６Ｃは、舵５Ｃの第一軸線Ｃ１の上方の領域に設けられているので、舵５Ｃの厚みが大きい部分に設けることができる。したがって、ノズル６３Ｃの長さを確保しつつ、舵５Ｃからノズル６３Ｃが突出するのを抑えることができる。これにより、船体抵抗の増加を抑えつつ、スラスター６Ｃによる船舶１Ｃの旋回効率を高めることができる。
【００５８】
また、スラスター６Ｃは、舵板５３において第一軸線Ｃ１の上方の領域に設けられているので、舵板５３の厚みが大きい部分に設けることができる。したがって、ノズル６３Ｃの長さを確保しつつ、舵５Ｃからノズル６３Ｃが突出することが抑えられる。これにより、船体抵抗の増加を抑えつつ、スラスター６Ａによる船舶１Ａの旋回効率を高めることができる。
また、スラスター６Ａが設けられた舵板５３を第二軸線Ｃ２周りに回動させることによって、スラスター６Ａで発生する水流の向きを調整することができ、船舶１Ｃの旋回効率をさらに高めることができる。
【００５９】
（第二実施形態の変形例）
ここで、上記第二実施形態では、スラスター６Ｃを舵５Ｃに備える構成を例示した。しかし、第一実施形態の変形例と同様に、第二実施形態で示した舵５Ｃ以外の形式の舵にも、この発明を適用することができる。
図７は、上記船舶の第二実施形態の変形例における構成を示す側面図である。
図７に示すように、この第二実施形態の変形例における船舶１Ｄの舵５Ｄは、いわゆるマリナー型であってもよい。舵５Ｄは、舵支持部５１Ｄと、舵軸５２と、舵板５３Ｄと、を備えている。
舵支持部５１Ｄは、上記第一実施形態の変形例と同様、基部５５と、下部延出部５６と、を一体に有している。
【００６０】
スラスター６Ｄは、各舵５Ｄに設けられている。スラスター６Ｄは、第一軸線Ｃ１よりも上方の領域に設けられている。この実施形態の変形例において、スラスター６Ｄは、舵板５３Ｄに設けられている。スラスター６Ｄは、舵板５３Ｄの中間部５３ｃよりも船首尾方向Ｄａの船首側で、切欠き部５７の下側に、回転中心軸Ｃ３２が位置している。これにより、スラスター６Ｄは、舵５Ｄにおいて第二軸線Ｃ２よりも船首尾方向Ｄａの船首側に回転中心軸Ｃ３１が位置している。
【００６１】
（第三実施形態）
次に、この発明に係る船舶の第三実施形態について説明する。以下に説明する第三実施形態においては、第二実施形態と、スラスター６Ｅのノズル６３Ｅを舵板５３Ｅから膨出させた構成のみが異なるので、第一、第二実施形態と同一部分に同一符号を付して説明するとともに、重複説明を省略する。
【００６２】
図８は、この発明の第三実施形態における船舶の船尾部の構成を示す側面図である。図９は、上記船舶の舵に設けられたスラスターを船首尾方向後方から見た図である。
図８に示すように、この実施形態の船舶１Ｅは、船体２と、プロペラ駆動機構３と、一対のプロペラ４と、一対の舵５Ｅと、スラスター６Ｅと、を主に備える。
【００６３】
スラスター６Ｅは、各舵５Ｅにそれぞれ設けられている。スラスター６Ｅは、上記第二実施形態と同様、第一軸線Ｃ１よりも上方の領域に設けられている。この実施形態において、スラスター６Ｅは、舵板５３Ｅに設けられている。スラスター６Ｅは、舵板５３Ｅの中間部５３ｃよりも船首尾方向Ｄａの船首側に、回転中心軸Ｃ３３が位置している。これにより、スラスター６Ｅは、舵５Ｅにおいて第二軸線Ｃ２よりも船首尾方向Ｄａの船首側に回転中心軸Ｃ３３が位置している。
【００６４】
図９に示すように、スラスター６Ｅは、スラスタースクリュー６２Ｃと、ノズル６３Ｅと、を備えている。
ノズル６３Ｅは、スラスタースクリュー６２Ｃの径方向外側に設けられている。ノズル６３Ｅは、舵板５３Ｅを船幅方向Ｄｗに貫通する筒状である。
【００６５】
舵５Ｅの舵板５３において、ノズル６３Ｅが設けられた部分には、膨出部５９が形成されている。膨出部５９は、舵板５３の船幅方向Ｄｗ両側の側面５３ｆ、５３ｇから連続して舵５Ｅの厚み方向両側に膨出（突出）している。膨出部５９は、回転中心軸Ｃ３３方向における舵５Ｅの厚み寸法Ｔが、舵板５３及び舵支持部５１における膨出部５９以外の部分５Ｋ（舵５における他の部分）の厚みよりも大きい。膨出部５９は、予め定めた所定の曲率半径よりも大きな曲率半径からなる湾曲面を備える。これにより、膨出部５９を設けることによる船体抵抗の増加を抑えることができる。
【００６６】
ノズル６３Ｅの船幅方向Ｄｗの両端６３ｅ、６３ｆは、その周囲の膨出部５９の表面に連続した位置に設けられている。つまり、ノズル６３Ｅは、舵板５３Ｅの膨出部５９から船幅方向Ｄｗ両側に突出しないように設けられている。
ノズル６３Ｅの両端６３ｅ、６３ｆには、スラスター６Ｅの不使用時に、ノズル６３Ｅの両端６３ｅ、６３ｆの開口を閉塞する蓋（図示無し）を設けるようにしてもよい。これにより、スラスター６Ｅの不使用時における船体抵抗の増加を抑える。
【００６７】
スラスター６Ｅは、スラスタースクリュー６２Ｃを回転させることで、舵５Ｅの厚さ方向である船幅方向Ｄｗに推進力を発生する。スラスター６Ｅは、舵板５３Ｅの向きを変えることで、スラスター６Ｅで生成する水流の方向を、船幅方向Ｄｗに対して船首尾方向Ｄａに傾斜させることができる。
【００６８】
上述した第三実施形態の船舶１Ｅによれば、舵５Ｅにおいてノズル６３Ｅが設けられた部分に膨出部５９を設けることで、ノズル６３Ｅのみが舵５Ｅから突出するのを抑えることができる。これにより、ノズル６３Ｅのみが舵板５３から突出する場合に比較して、船体抵抗の増加を抑えることができる。
【００６９】
また、上記第二実施形態と同様、スラスター６Ｅは、舵５Ｅの第一軸線Ｃ１の上方の領域に設けられているので、港湾内で水深が浅い場合等でスラスター６Ｅを作動させても、水底の砂や小石が巻き上がることを抑える。これによって、水底の砂や小石がスラスター６Ｅに衝突して、スラスター６Ｅが損傷してしまうのを抑える。
また、スラスター６Ｅは、第二軸線Ｃ２よりも船首尾方向Ｄａ船首側に設けられているので、舵５Ｅの船尾側の、舵板５３Ｅの後端部３１ｂが岸壁等に接触しても、スラスター６Ｅが損傷することが抑えられる。
したがって、スラスター６Ｅの損傷を抑えつつ、スラスター６Ｅによる船舶１Ｅの旋回効率を有効に高めることが可能となる。
【００７０】
上記第三実施形態では、スラスター６Ｅ及び膨出部５９を舵板５３Ｅに設けるようにしたが、この構成に限られない。スラスター６Ｅ及び膨出部５９は、舵支持部５１に設けるようにしてもよい。
【００７１】
（その他の変形例）
この発明は、上述した各実施形態及び各変形例に限定されるものではなく、この発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した各実施形態及び変形例に種々の変更を加えたものを含む。すなわち、実施形態で挙げた具体的な形状や構成等は一例にすぎず、適宜変更が可能である。
例えば、上記各実施形態及び各変形例では、舵５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄ，５Ｅを例示したが、上記で例示した以外の、例えばシリング舵、フラップ付き舵等、他の形式の舵にもこの発明は適用可能である。
【００７２】
また、スラスター６Ａ〜６Ｅを備えた一対の舵５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄ，５Ｅは、船首尾方向Ｄａや上下方向における位置を互いに異ならせて設けてもよい。これにより、船幅方向Ｄｗ一方の側の舵５Ａ〜５Ｅに設けられたスラスター６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄ，６Ｅによる水流が、船幅方向Ｄｗ他方の側の舵５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄ，５Ｅに干渉するのを抑えることができる。
【００７３】
また、上記各実施形態及び各変形例では、一対のプロペラ４を備え、旋回時に、船幅方向Ｄｗ第一側のプロペラ４と船幅方向Ｄｗ第二側のプロペラ４とで、船首尾方向Ｄａにおける水流の生成方向を互いに異ならせるようにしたが、これに限らない。船幅方向Ｄｗ第一側のプロペラ４と船幅方向Ｄｗ第二側のプロペラ４とで、回転数を互いに異ならせることで、船首尾方向Ｄａにおける水流の強さを異ならせてもよい。例えば、船体２の船尾船体２１が船幅方向Ｄｗ第一側から第二側に向かって移動するように船舶１Ａを旋回させる場合、船幅方向Ｄｗ第二側のプロペラ４では、船首尾方向Ｄａ後方に向かって水流を生成する。これに対し、船幅方向Ｄｗ第一側のプロペラ４では、船幅方向Ｄｗ第二側のプロペラ４よりも、船首尾方向Ｄａ後方に向かって生成する水流を弱める。このとき、スラスター６Ａは、船幅方向Ｄｗ第二側から第一側に向かう水流を生成する。これによっても、船舶１Ａを旋回させることができる。
【００７４】
また、上記実施形態では、一対の舵５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄ，５Ｅを備えるようにしたが、舵５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄ，５Ｅを一つのみ備えるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００７５】
１Ａ〜１Ｅ  船舶
２  船体
２ｂ  船尾部
２ｃ  船幅方向中央部
３  プロペラ駆動機構
４  プロペラ
５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄ，５Ｅ  舵
５Ｋ  他の部分
６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄ，６Ｅ  スラスター
２１  船尾船体
２２  船底
２３  傾斜底面
２３ａ  後部
２５  ブラケット
３１  主機
３１ｂ  後端部
４１  プロペラ軸
４２  羽根
５１、５１Ｂ、５１Ｄ  舵支持部
５１ａ  前端部
５１ｂ  後端部
５１ｃ  中間部
５１ｆ、５１ｇ  側面
５２  舵軸
５３、５３Ｂ、５３Ｄ、５３Ｅ  舵板
５３ａ  前端部
５３ｂ  後端部
５３ｃ  中間部
５３ｆ、５３ｇ  側面
５５  基部
５５ｃ  中間部
５６  下部延出部
５６ｂ  軸支部
５７  切欠き部
５９  膨出部
６２Ａ〜６２Ｃ  スラスタースクリュー
６３Ａ、６３Ｃ、６３Ｅ  ノズル
６３ａ、６３ｂ  両端
６３ｃ、６３ｄ  両端
６３ｅ、６３ｆ  両端
Ｃ１  第一軸線
Ｃ２  第二軸線
Ｃ３１  回転中心軸
Ｃ３２  回転中心軸
Ｃ３３  回転中心軸
Ｄａ  船首尾方向
Ｄｗ  船幅方向
Ｆｗｐ  水流
Ｆｗｓ  水流
Ｔ  厚み寸法
【図１】
2020090161.tif 000003
【図２】
2020090161.tif 000004
【図３】
2020090161.tif 000005
【図４】
2020090161.tif 000006
【図５】
2020090161.tif 000007
【図６】
2020090161.tif 000008
【図７】
2020090161.tif 000009
【図８】
2020090161.tif 000010
【図９】
2020090161.tif 000011