(57)【要約】【課題】側面衝突時の衝撃エネルギーの有効な吸収が可能な車両用のサイドシル及びその製造方法を提供する。【解決手段】サイドシル１は、鋼板製のサイドシルインナー１０及びサイドシルアウター２０と、接続部材３０と、補強部材４０と、を備える。補強部材４０は、サイドシルアウター２０に接続される外側端部と、サイドシルインナー１０に近接しまたは接続される内側端部と、を有し、サイドシルアウター１０に車幅方向内側に向かう荷重が加わった際に圧壊してエネルギーを吸収する。接続部材３０は、サイドシルインナー１０の内側上フランジ部１１及び外側上フランジ部２１とサイドシルアウター２０の内側下フランジ部１２及び外側下フランジ部２２とにスポット溶接で接合されてこれらを上下方向に接続する。補強部材４０の少なくとも一部が閉断面構造を有するアルミニウム製またはアルミニウム合金製の押出形材により構成されている。【選択図】図３
2020111145.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の幅方向である車幅方向の外側部において、前後方向に延びて当該車体の下部を構成する車両用のサイドシルであって、
前後方向に延びる内側上フランジ部と当該内側上フランジ部の下方において前後方向に延びる内側下フランジ部と内側突出壁部とを有し、前記内側突出壁部は前記内側上フランジ部及び前記内側下フランジ部を接続しかつ前記内側上フランジ部及び前記内側下フランジ部から前記車幅方向の内側に向かって突出する鋼板製のサイドシルインナーと、
前記内側上フランジ部に対して車幅方向に対向する外側上フランジ部と前記内側下フランジ部に対して車幅方向に対向する外側下フランジ部と外側突出壁部とを有し、前記外側突出壁部は前記外側上フランジ部及び前記外側下フランジ部を接続しかつ前記外側上フランジ部及び前記外側下フランジ部から前記車幅方向の外側に突出する鋼板製のサイドシルアウターであって、前記サイドシルインナーと前記車幅方向に対向することにより前記内側突出壁部と前記外側突出壁部との間に内部空間を形成するサイドシルアウターと、
前記車幅方向の外側端部であって前記サイドシルアウターの前記外側突出壁部に接続される外側端部と前記車幅方向の内側端部であって前記サイドシルインナーの前記内側突出壁部に近接しまたは接続される内側端部とを有し、前記サイドシルアウターに対して車幅方向内方に向かう荷重が加わった際に圧壊することにより前記荷重によるエネルギーを吸収するように前記内部空間内に設けられた補強部材と、
前記内側上フランジ部及び前記外側上フランジ部と前記内側下フランジ部及び前記外側下フランジ部とを上下方向に接続するように前記内部空間内に配置される接続部材と、を備え、
前記接続部材は、前記内側上フランジ部と前記外側上フランジ部とに挟み込まれて前記内側上フランジ部及び前記外側上フランジ部にそれぞれスポット溶接された鋼板製の上部接続部と、前記内側下フランジ部及び前記外側下フランジ部に挟み込まれて前記内側下フランジ部及び前記外側下フランジ部にそれぞれスポット溶接された鋼板製の下部接続部と、前記上部接続部と前記下部接続部とを相互に接続する中間接続部と、を有し、
前記補強部材の少なくとも一部が閉断面構造を有するアルミニウム製またはアルミニウム合金製の押出形材により構成されている、サイドシル。
【請求項２】
請求項１記載のサイドシルであって、前記中間接続部は、前記上部接続部及び前記下部接続部から前記内側突出壁部に向かって突出しかつ当該内側突出壁部に近接しまたは接続されることにより前記補強部材の一部を構成する突出壁部を含む、サイドシル。
【請求項３】
請求項２記載のサイドシルであって、前記上部接続部、前記中間接続部及び前記下部接続部が単一の鋼板により構成されている、サイドシル。
【請求項４】
請求項２または３記載のサイドシルであって、前記補強部材は、前記中間突出壁部の上側端部と下側端部とを上下方向に相互に接続する補強接続部を含む、サイドシル。
【請求項５】
請求項４記載のサイドシルであって、前記補強接続部は、前記車幅方向に沿った横断面において上下方向に沿って直線状に延びる形状を有する、サイドシル。
【請求項６】
請求項４又は５記載のサイドシルであって、前記補強部材のうち前記接続部材よりも前記車幅方向の外側に位置する部分が前記閉断面構造を有する前記押出形材により構成されている、サイドシル。
【請求項７】
請求項６記載のサイドシルであって、前記中間突出壁部及び前記押出形材は、前記車幅方向から見て前記中間突出壁部と前記押出形材の少なくとも一部とが上下方向に互いに重なるように配置されている、サイドシル。
【請求項８】
請求項１記載のサイドシルであって、前記接続部材は、前記上部接続部と前記中間接続部と前記下部接続部とを含む板状の部材により構成されている、サイドシル。
【請求項９】
請求項８記載のサイドシルであって、前記接続部材は、平板状の部材により構成されている、サイドシル。
【請求項１０】
請求項８または９記載のサイドシルであって、前記補強部材は、互いに独立した部材である外側補強部材及び内側補強部材を有し、前記外側補強部材が前記接続部材よりも前記車幅方向の外側に位置して前記接続部材に固定され、前記内側補強部材が前記接続部材よりも前記車幅方向の内側に位置して前記接続部材に固定される、サイドシル。
【請求項１１】
請求項１０記載のサイドシルであって、前記外側補強部材及び前記内側補強部材のそれぞれが前記閉断面構造を有する押出形材により構成されている、サイドシル。
【請求項１２】
請求項１０または１１記載のサイドシルであって、前記外側補強部材及び前記内側補強部材は、車幅方向から見て当該外側補強部材と当該内側補強部材の少なくとも一部とが互いに上下方向において重なるように配置されている、サイドシル。
【請求項１３】
請求項１記載のサイドシルであって、前記補強部材は、当該補強部材の前記外側端部から前記内側端部に至るまで一体に形成され、前記接続部材は、前記上部接続部と当該上部接続部から前記内部空間内で下方に延びて前記中間接続部の一部を構成している上側板状部とを含む上側接続部材と、前記下部接続部と当該下部接続部から前記内部空間内を上方に延びて前記中間接続部の一部を構成している下側板状部とを含む下側接続部材と、を有し、前記補強部材は前記上側接続部材と前記下側接続部材との間を車幅方向に貫通した状態で当該上側接続部材と当該下側接続部材とを上下方向に相互に接続する、サイドシル。
【請求項１４】
請求項１３記載のサイドシルであって、前記補強部材は、前記接続部材の一部を構成する補強中間接続部を含み、当該補強中間接続部は、前記上側接続部材と前記下側接続部材とを相互に接続することにより、前記サイドシルアウターに対して車幅方向内方に向かう荷重が加わった際に前記内側上フランジ部及び前記外側上フランジ部と前記内側下フランジ部及び前記外側下フランジ部とが上下方向に離間することを規制する、サイドシル。
【請求項１５】
請求項１４記載のサイドシルであって、前記補強中間接続部は上下方向に沿って延びる平板状である、サイドシル。
【請求項１６】
請求項１〜１５のいずれかに記載のサイドシルであって、前記補強部材は、車幅方向に沿って並ぶ複数の位置にそれぞれ前記閉断面構造を有する、サイドシル。
【請求項１７】
請求項１６記載のサイドシルであって、前記補強部材のうち前記接続部材よりも前記車幅方向の外側に位置する部分において前記車幅方向に並ぶ複数の位置にそれぞれ前記閉断面構造が形成されている、サイドシル。
【請求項１８】
請求項１６または１７記載のサイドシルであって、前記補強部材のうち前記接続部材よりも前記車幅方向の内側に位置する部分において前記車幅方向に並ぶ複数の位置にそれぞれ前記閉断面構造が形成されている、サイドシル。
【請求項１９】
請求項１〜１８のいずれかに記載のサイドシルであって、前記補強部材の前記車幅方向の内側端部が前記サイドシルインナーに接続されている、サイドシル。
【請求項２０】
車両のフロアパネルに接続されたサイドシルであって請求項１〜１９のいずれかに記載されたサイドシルを製造するための方法であって、
前記サイドシルインナーの前記内側突出壁部が車幅方向の内側に突出して当該サイドシルインナーの裏面が車幅方向の外側に向かって開放された姿勢で当該サイドシルインナーと前記フロアパネルとをスポット溶接により相互に接合する工程と、
前記補強部材と前記接続部材とを相互に接合することにより前記接続部材と前記補強部材とが組み合わされた内部組立体を作製する工程と、
前記内部組立体の前記上部接続部と前記サイドシルインナーの前記内側上フランジ部とをスポット溶接により相互に接合すると共に、前記内部組立体の前記下部接続部と前記サイドシルインナーの前記内側下フランジ部とをスポット溶接により相互に接合することにより、前記内部組立体と前記サイドシルインナーとを相互に接合する工程と、
前記内部組立体の前記上部接続部と前記サイドシルアウターの前記外側上フランジ部とをスポット溶接により相互に接合すると共に、前記内部組立体の前記下部接続部と前記サイドシルアウターの前記外側下フランジ部とをスポット溶接により相互に接合することにより、前記内部組立体と前記サイドシルアウターとを相互に接合する工程と、を含む、サイドシルの製造方法。
【請求項２１】
請求項２０記載のサイドシルの製造方法であって、前記補強部材と前記接続部材とを機械的に接合する、サイドシルの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両の車体の下部を構成する部材であって、当該車幅方向両側において前後方向に延びる車両用のサイドシル及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の車体は、一般に、その下部を構成する部材であって、いわゆるサイドシル（またはロッカー）と呼ばれる部材を含む。サイドシルは、前記車幅方向の両側に配置され、サイドドアの下方において前後方向に延びる。
【０００３】
例えば特許文献１には、以下のようなサイドシルが記載されている。すなわち、特許文献１に記載のサイドシルは、互いに接合されたアウタパネル及びインナパネルと、これらの間に挟み込まれた中間リブパネルと、当該中間リブパネルから前記アウタパネルに向かって突出する補強用アルミニウム合金中空形材と、により構成される。前記補強用アルミニウム合金中空形材の突出部分の頂部と前記アウタパネルの裏面との間には大きな隙間、具体的には当該補強用アルミニウム合金中空形材の車幅方向に沿った寸法の１／２以上の寸法の隙間、が形成されている。一方、前記中間リブパネルと前記インナパネルの裏面とは、間隔をおいて直接対向している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２６４４７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車両用のサイドシルには、車両フレームに要求される剛性や強度に加え、側面衝突時の高い衝撃吸収性能が求められる。すなわち、前記車体に対して側方からの衝突、いわゆる側面衝突、があった場合、その衝撃エネルギーを前記サイドシルの変形によって有効に吸収し、これにより搭乗者の安全を確保することが望まれる。
【０００６】
これに関し、特許文献１には、側面衝突があった場合の衝撃エネルギーを前記補強用アルミニウム合金中空形材によって吸収することが記載されているが、これにより吸収されるエネルギーには限りがあり、さらなる効果的な側面衝突のエネルギーの吸収が課題である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の目的は、側面衝突時の衝撃エネルギーを有効に吸収することが可能な車両用のサイドシル及びその製造方法を提供することにある。
【０００８】
提供されるのは、車体の幅方向である車幅方向の外側部において、前後方向に延びて当該車体の下部を構成する車両用のサイドシルであって、前後方向に延びる内側上フランジ部と当該内側上フランジ部の下方において前後方向に延びる内側下フランジ部と内側突出壁部とを有し、前記内側突出壁部は前記内側上フランジ部及び前記内側下フランジ部を接続しかつ前記内側上フランジ部及び前記内側下フランジ部から前記車幅方向の内側に向かって突出する鋼板製のサイドシルインナーと、前記内側上フランジ部に対して車幅方向に対向する外側上フランジ部と前記内側下フランジ部に対して車幅方向に対向する外側下フランジ部と外側突出壁部とを有し、前記外側突出壁部は前記外側上フランジ部及び前記外側下フランジ部を接続しかつ前記外側上フランジ部及び前記外側下フランジ部から前記車幅方向の外側に突出する鋼板製のサイドシルアウターであって、前記サイドシルインナーと前記車幅方向に対向することにより前記内側突出壁部と前記外側突出壁部との間に内部空間を形成するサイドシルアウターと、前記車幅方向の外側端部であって前記サイドシルアウターの前記外側突出壁部に接続される外側端部と前記車幅方向の内側端部であって前記サイドシルインナーの前記内側突出壁部に近接しまたは接続される内側端部とを有し、前記サイドシルアウターに対して車幅方向内方に向かう荷重が加わった際に圧壊することにより前記荷重によるエネルギーを吸収するように前記内部空間内に設けられた補強部材と、前記内側上フランジ部及び前記外側上フランジ部と前記内側下フランジ部及び前記外側下フランジ部とを上下方向に接続するように前記内部空間内に配置される接続部材と、を備える。前記接続部材は、前記内側上フランジ部と前記外側上フランジ部とに挟み込まれて前記内側上フランジ部及び前記外側上フランジ部にそれぞれスポット溶接された鋼板製の上部接続部と、前記内側下フランジ部及び前記外側下フランジ部に挟み込まれて前記内側下フランジ部及び前記外側下フランジ部にそれぞれスポット溶接された鋼板製の下部接続部と、前記上部接続部と前記下部接続部とを相互に接続する中間接続部と、を有し、前記補強部材の少なくとも一部が閉断面構造を有するアルミニウム製またはアルミニウム合金製の押出形材により構成されている。
【０００９】
ここで、「前記車幅方向の外側端部が前記サイドシルアウターの前記外側突出壁部に接続される」及び「前記車幅方向の内側端部が前記サイドシルインナーの前記内側突出壁部に接続される」とは、直接的に接続されていることを限定する趣旨ではなく、例えば接着剤等により間接的に接続されていることを含む趣旨である。
【００１０】
前記サイドシルでは、補強部材は、それ自身が圧壊することにより側面衝突時の衝突エネルギーを吸収しながら、衝突エネルギーをサイドシルアウターからサイドシルインナーまで効率的に伝える。これにより、側面衝突時のエネルギーが有効に吸収される。
【００１１】
前記補強部材の圧壊を伴いながら前記内側突出壁部と前記外側突出壁部とが互いに車幅方向に近づき、これに伴い前記内側上フランジ部及び外側上フランジ部と内側下フランジ部及び外側下フランジ部とが互いに上下方向に離間する方向に変位しようとするが、当該内側上フランジ部及び外側上フランジ部と当該内側下フランジ部及び外側下フランジ部とを相互に接続する接続部材が上記変位を抑制する。このことは、前記内側上フランジ部及び外側上フランジ部と内側下フランジ部及び外側下フランジ部とが大きく離間することに起因する前記補強部材の断面潰れを抑制し、これにより圧壊強度の低下を有効に抑制する。
【００１２】
また、前記サイドシルアウター、前記サイドシルインナー並びに前記接続部材の上部接続部及び下部接続部がすべて鋼板製であるため、スポット溶接によりサイドシルアウター、サイドシルインナーと、接続部材の上部接続部及び下部接続部とを容易に接合することができる。また、鋼板製である前記サイドシルインナーは、車両のボディにおいて同じく鋼板製の適当な部位、例えばフロアパネル、に対してスポット溶接により容易に取り付けられることができる。
【００１３】
また、サイドシルの外壁を構成するサイドシルアウター及びサイドシルインナーが高い弾性率をもつ鋼板からなることにより当該サイドシル全体の剛性を効率的に高くすることができる一方、内部に設けられた補強部材の少なくとも一部がアルミニウム製またはアルミニウム合金製の押出形材により構成されているため、軽量でエネルギー吸収特性に優れたサイドシルを実現することができる。
【００１４】
前記サイドシルの好ましい第１の態様として、前記接続部材の前記中間接続部は、前記上部接続部及び前記下部接続部から前記内側突出壁部に向かって突出しかつ当該内側突出壁部に近接しまたは接続されることにより前記補強部材の一部を構成する中間突出壁部を含んでいてもよい。このように接続部材の一部を構成している中間突出壁部が補強部材の一部を兼ねることは、サイドシル全体の部品数の低減を可能にする。
【００１５】
前記上部接続部、前記中間接続部及び前記下部接続部は、単一の鋼板により構成されていることが好ましい。このことは、サイドシル全体の部品数の低減及び構造の簡素化を可能にするとともに、接続部材自体が高い剛性を有することを可能にする。
【００１６】
前記第１の態様において、前記補強部材は、前記中間突出壁部の上側端部と下側端部とを上下方向に相互に接続する補強接続部を含むことが好ましい。当該補強接続部は、側面衝突時に前記中間突出壁部の上側及び下側端部が互いに上下方向に離間することをより効果的に抑制し、これにより、サイドシル全体の剛性の低下及び前記補強部材の圧壊強度の低下を効果的に抑制する。
【００１７】
前記補強接続部は、前記車幅方向に沿った横断面において上下方向に沿って直線状に延びる形状を有することがより好ましい。このような形状は、前記補強接続部が前記中間突出壁部における上側端部と下側端部との上下方向の離間を抑制する効果をより確実に発揮することを可能にする。
【００１８】
一方、前記補強部材のうち前記接続部材よりも前記車幅方向の外側に位置する部分は前記閉断面構造を有する前記押出形材により構成されていることが好ましい。このことは、側面衝突時の衝突エネルギーが前記閉断面構造を有する前記押出形材に直接的に伝わることを可能にし、これにより、当該押出形材が側面衝突時の衝突エネルギーを初期段階で大きく吸収することを可能にする。従って、衝突エネルギーの吸収特性がより向上する。
【００１９】
前記接続部材における前記中間突出壁部及び前記補強部材における前記押出形材は、車幅方向から見て前記中間突出壁部と前記押出形材の少なくとも一部とが上下方向に互いに重なるように配置されていることが好ましい。この配置は、側面衝突時の衝突エネルギーがサイドシルアウターからサイドシルインナーまでより効率的に伝わることを可能にし、これにより、エネルギー吸収特性のさらなる向上を可能にする。
【００２０】
前記サイドシルの好ましい第２の態様として、前記接続部材は、前記上部接続部と前記中間接続部と前記下部接続部とを含む板状の部材、好ましくは平板状の部材、により構成されているのがよい。前記接続部材は、前記平板状の部材により構成されることにより、側面衝突時に上下方向に伸びるようなサイドシルの変形を効果的に抑制して側面衝突時の衝突エネルギーの吸収特性をより向上させることができる。
【００２１】
前記第２の態様において、前記補強部材は、互いに独立した部材である外側補強部材及び内側補強部材を有し、前記外側補強部材が前記接続部材よりも前記車幅方向の外側に位置して前記接続部材に固定され、前記内側補強部材が前記接続部材よりも前記車幅方向の内側に位置して前記接続部材に固定されるものであることが、好ましい。
【００２２】
前記外側補強部材及び前記内側補強部材のそれぞれは前記閉断面構造を有する押出形材により構成されていることが好ましい。このようにして前記接続部材を挟んでその内側と外側の双方に閉断面構造が形成されることにより、当該閉断面構造の圧壊によるエネルギー吸収量が増大し、側面衝突時の衝突エネルギーの吸収特性がより向上する。
【００２３】
前記外側補強部材及び前記内側補強部材は、車幅方向から見て当該外側補強部材と当該内側補強部材の少なくとも一部とが互いに上下方向において重なるように配置されていることが好ましい。この配置は、側面衝突時の衝突エネルギーがサイドシルアウターからサイドシルインナーまでより効率的に伝わることを可能にし、これにより、エネルギー吸収特性のさらなる向上を可能にする。
【００２４】
前記サイドシルの好ましい第３の態様として、前記補強部材は、当該補強部材の前記外側端部から前記内側端部に至るまで一体に形成されており、前記接続部材は、前記上部接続部と当該上部接続部から前記内部空間内で下方に延びて前記中間接続部の一部を構成している上側板状部とを含む上側接続部材と、前記下部接続部と当該下部接続部から前記内部空間内を上方に延びて前記中間接続部の一部を構成している下側板状部とを含む下側接続部材と、を有し、前記補強部材は前記上側接続部材と前記下側接続部材との間を車幅方向に貫通した状態で当該上側接続部材と当該下側接続部材とを上下方向に相互に接続するものでもよい。この態様では、前記補強部材が前記上側接続部材と前記下側接続部材とに分割されて当該上側接続部材と当該下側接続部材との間を前記補強部材が貫通することを可能にし、これにより、当該補強部材がその外側端部が内側端部に至るまで一体に形成されることを可能にする。このことは、前記補強部材がその圧壊により側面衝突のエネルギーを効果的に吸収しながら前記サイドシルアウターから前記サイドシルインナーに伝えることを可能にする。また、前記補強部材は、前記上側接続部材と前記下側接続部材とを相互に接続することによって、前記接続部材の一部を構成することが可能である。
【００２５】
より具体的に、前記補強部材は、前記接続部材の一部を構成する補強中間接続部を含み、当該補強中間接続部は、前記上側接続部材と前記下側接続部材とを相互に接続することにより、前記サイドシルアウターに対して車幅方向内方に向かう荷重が加わった際に前記内側上フランジ部及び前記外側上フランジ部と前記内側下フランジ部及び前記外側下フランジ部とが上下方向に離間することを規制することが、好ましい。当該補強中間接続部は、側面衝突時に前記サイドシルが上下方向に伸長する変形を効果的に抑制する。これにより、側面衝突時の衝突エネルギーの吸収特性がより向上する。
【００２６】
前記補強中間接続部は上下方向に沿って延びる平板状であることが好ましい。当該平板状の補強中間接続部は、側面衝突時に内側上フランジ部及び外側上フランジ部と内側下フランジ部及び外側下フランジ部とが上下方向に離間することをより効果的に規制することができる。これにより、側面衝突時の衝突エネルギーの吸収特性がより向上する。
【００２７】
前記第３の態様において、前記補強部材は、車幅方向に沿って並ぶ複数の位置にそれぞれ前記閉断面構造を有することが好ましい。このように複数の前記閉断面構造を有する補強部材は、それぞれの閉断面構造の圧壊によって高いエネルギー吸収効果を発揮することができる。
【００２８】
前記補強部材のうち前記接続部材よりも前記車幅方向の外側に位置する部分において前記車幅方向に並ぶ複数の位置にそれぞれ閉断面構造が形成されていることが好ましい。このように接続部材よりも外側に位置する複数の前記閉断面構造には側面衝突時の衝突エネルギーが直接的に伝わりやすい。このことは、側面衝突時の衝突エネルギーが初期段階で大きく吸収されることを可能にする。従って、衝突エネルギーの吸収特性がより向上する。
【００２９】
また、前記補強部材のうち前記接続部材よりも前記車幅方向の内側に位置する部分において前記車幅方向に並ぶ複数の位置にそれぞれ閉断面構造が形成されていることが好ましい。このことは、前記補強部材に含まれる圧壊可能な前記閉断面構造の数を増やすことを可能にする。これにより、側面衝突時の衝突エネルギーの吸収特性がより向上する。
【００３０】
また、前記補強部材の前記車幅方向の内側端部は前記サイドシルインナーに接続されていることが好ましい。このことは、側面衝突時の衝突エネルギーが前記補強部材を媒介としてサイドシルアウターからサイドシルインナーまで効率的に伝わることを可能にする。これにより、衝突の初期段階において前記補強部材の圧壊変形が生じることになり、エネルギー吸収特性がより向上する。
【００３１】
また、車両のフロアパネルに接続されたサイドシルであって当該サイドシルが上述のサイドシルからなるものを製造するための方法が提供される。この方法は、前記サイドシルインナーの前記内側突出壁部が車幅方向の内側に突出して当該サイドシルインナーの裏面が車幅方向の外側に向かって開放された姿勢で当該サイドシルインナーと前記フロアパネルとをスポット溶接により相互に接合する工程と、前記補強部材と前記接続部材とを相互に接合することにより前記接続部材と前記補強部材とが組み合わされた内部組立体を作製する工程と、前記内部組立体の前記上部接続部と前記サイドシルインナーの前記内側上フランジ部とをスポット溶接により相互に接合すると共に、前記内部組立体の前記下部接続部と前記サイドシルインナーの前記内側下フランジ部とをスポット溶接により相互に接合することにより、前記内部組立体と前記サイドシルインナーとを相互に接合する工程と、前記内部組立体の前記上部接続部と前記サイドシルアウターの前記外側上フランジ部とをスポット溶接により相互に接合すると共に、前記内部組立体の前記下部接続部と前記サイドシルアウターの前記外側下フランジ部とをスポット溶接により相互に接合することにより、前記内部組立体と前記サイドシルアウターとを相互に接合する工程と、を含む。
【００３２】
この製造方法では、前記サイドシルインナーの裏面が車幅方向の外側に開放された姿勢で当該サイドシルインナーをフロアパネルに接合する工程（サイドシルインナー接合工程）と、前記接続部材と前記補強部材とが組み合わされた内部組立体を作製する工程（内部組立体作製工程）と、が予め行われ、その後に、前記内部組立体と前記サイドシルインナーとを相互に接合する工程（内部組立体内側接合工程）及び前記内部組立体と前記サイドシルアウターとを相互に接合する工程（内部組立体外側接合工程）が行われることにより、前記フロアパネルに接続された前記サイドシルを効率よく製造することができる。ここで、前記内部組立体内側接合工程及び前記内部組立体外側接合工程の順序は限定されない。また、サイドシルアウター、サイドシルインナー並びに接続部材の上部接続部及び下部接続部がすべて鋼板製であるため、スポット溶接によりサイドシルアウター、サイドシルインナーと、接続部材の上端部及び下端部を容易に接合することができる。また、サイドシルインナーが鋼板製であるため、前記サイドシルを、鋼板製のフロアパネル等に対してスポット溶接により容易に取り付けることができる。
【００３３】
前記製造方法では、前記補強部材と前記接続部材とを機械的に接合してもよい。これにより、前記補強部材及び前記接続部材において互いに接合されるべき部分の素材が互いに異なる場合でも、当該接合を行うことが可能である。
【発明の効果】
【００３４】
以上のように、本発明によれば、側面衝突時の衝撃エネルギーを有効に吸収することが可能な車両用のサイドシル及びその製造方法が提供される。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の第１〜第４の実施形態に係る車両用のサイドシルの配置の例を示す斜視図である。
【図２】図１に示される前記サイドシルの配置の例を示す側面図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係るサイドシルの横断面であって図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面を示す図である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係るサイドシルの製造方法においてフロアパネルにサイドシルインナーを接合する工程を示す横断面図である。
【図５】前記製造方法において内部組立体を作製する工程を説明するための横断面図である。
【図６】前記製造方法において前記内部組立体を前記サイドシルインナーに接合する工程を説明するための横断面図である。
【図７】本発明の第２の実施形態に係るサイドシルの横断面を示す図である。
【図８】前記第２の実施形態の変形例に係るサイドシルの横断面を示す図である。
【図９】本発明の第３の実施形態に係るサイドシルの横断面を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
本発明の好ましい実施形態を、図面を参照しながら説明する。
【００３７】
図１及び図２は、本発明の第１の実施形態に係る車両用のサイドシル１の配置の例を示す。この配置の例は、後述の第２及び第３の実施の形態に係るサイドシル１Ａ，１Ｂにも同様に適用されることが可能である。
【００３８】
図１に示される前記サイドシル１は、クロスメンバー３等とともに車体（ボディ）２の下部を構成するように配置される。当該サイドシル１は、車体２の幅方向である車幅方向Ｗ（図２では奥行き方向）の左右両側の外側部にそれぞれ配置され、図示されないサイドドアの下方の高さ位置において前後方向Ｌ（図２では左右方向）に延びる。クロスメンバー３はサイドシル１を相互に接続する。各サイドシル１のうち、前記前後方向Ｌの前側の部分にはＡピラーの下端部が接続され、前記前後方向Ｌの後側の部分にはＣピラーの下端部が接続され、前記前後方向Ｌの中間に位置する部分には上下方向Ｈに延びるＢピラー４の下端部が接続される。
【００３９】
図３は、本発明の第１の実施形態に係るサイドシル１の横断面を示す。当該横断面は、当該サイドシル１を前記前後方向Ｌから見た断面であって、例えば図１に示されるＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面である。
【００４０】
前記サイドシル１は、鋼板製のサイドシルインナー１０と、鋼板製のサイドシルアウター２０と、接続部材３０と、補強部材４０と、を備える。
【００４１】
前記サイドシルインナー１０及び前記サイドシルアウター２０のそれぞれは、前記前後方向Ｌに延び、かつ当該前後方向Ｌに一様な断面を有する部材である。前記サイドシルインナー１０及びサイドシルアウター２０は前記車幅方向Ｗに並ぶように配置されている。前記サイドシルアウター２０は、前記サイドシルインナー１０よりも前記車幅方向Ｗの外側に配されている。
【００４２】
サイドシルインナー１０は、内側上フランジ部１１と、内側下フランジ部１２と、内側突出壁部１３と、を備えている。
【００４３】
前記内側上フランジ部１１は、前後方向Ｌに延びる平板状をなし、その法線方向が前記車幅方向Ｗと合致するように配されている。前記内側下フランジ部１２は、前記内側上フランジ部１１の下方に位置している。前記内側下フランジ部１２は、前後方向Ｌに延びる平板状をなし、その法線方向が前記車幅方向Ｗを向くように配されている。
【００４４】
前記内側突出壁部１３は、前記内側上フランジ部１１の下端部と前記内側下フランジ部１２の上端部とを相互に前記上下方向Ｈに接続するように当該内側上フランジ部１１と当該内側下フランジ部１２との間に介在する。
【００４５】
内側突出壁部１３は、前記内側上フランジ部１１及び前記内側下フランジ部１２よりも車幅方向Ｗの内側に向かって突出する形状を有する。前記内側突出壁部１３は、その裏面が前記車幅方向Ｗの外側に開放される姿勢で配置されている。本実施形態では、前記内側突出壁部１３は、頂部１３ａと内側上壁部１３ｂと内側下壁部１３ｃとを有する。前記頂部１３ａは前記横断面において前記上下方向Ｈに延びる平板状をなす。すなわち、前記頂部１３ａは、前記前後方向Ｌ及び前記上下方向Ｈのそれぞれに対して平行である。前記内側上壁部１３ｂは前記頂部１３ａの上端と前記内側上フランジ部１１の下端とを接続するように前記横断面において前記車幅方向Ｗに延びる平板状をなす。前記内側下壁部１３ｃは、前記頂部１３ａの下端と前記内側下フランジ部１２の上端とを接続するように前記横断面において前記車幅方向Ｗに延びる平板状をなす。
【００４６】
サイドシルアウター２０は、外側上フランジ部２１と、外側下フランジ部２２と、外側突出壁部２３とを備えている。
【００４７】
前記外側上フランジ部２１は、前後方向Ｌに延びる平板状をなし、その法線方向が前記車幅方向Ｗと合致し、かつ、前記内側上フランジ部１１に対して車幅方向Ｗに対向するように配置されている。前記外側下フランジ部２２は、前記外側上フランジ部２１の下方に位置している。前記外側下フランジ部２２は、前後方向Ｌに延びる平板状をなし、その法線方向が前記車幅方向Ｗを向き、かつ、内側下フランジ部１２に対して車幅方向Ｗに対向するように配置されている。
【００４８】
前記外側突出壁部２３は、外側上フランジ部２１の下端部と、外側下フランジ部２２の上端部と、を相互に前記上下方向Ｈに接続するように当該外側上フランジ部２１と当該外側下フランジ部２２との間に介在する。外側突出壁部２３は、前記外側上フランジ部２１及び前記外側下フランジ部２２よりも車幅方向Ｗの外側に向かって突出する形状を有する。
【００４９】
本実施形態では、外側突出壁部２３は、頂部２３ａと外側上壁部２３ｂと外側下壁部２３ｃとを有する。前記頂部２３ａは前記横断面において前記上下方向Ｈに延びる平板状をなす。すなわち、前記頂部２３ａは、前記前後方向Ｌ及び前記上下方向Ｈのそれぞれに対して平行である。前記外側上壁部２３ｂは前記頂部２３ａの上端と前記外側上フランジ部２１の下端とを接続するように前記横断面において前記車幅方向Ｗに延びる（この実施の形態では車幅方向Ｗの外側に向かうに従って下向きに変位するような斜め向きに延びる）平板状をなす。前記外側下壁部２３ｃは、前記頂部２３ａの下端と前記外側下フランジ部２２の上端とを接続するように前記横断面において前記車幅方向Ｗに延びる（この実施の形態では車幅方向Ｗの外側に向かうに従って上向きに変位するような斜め向きに延びる）平板状をなす。
【００５０】
前記サイドシルインナー１０と前記サイドシルアウター２０とは、前記内側上フランジ部１１及び前記内側下フランジ部１２がそれぞれ前記外側上フランジ部２１及び前記外側下フランジ部２２と前記車幅方向Ｗに対向するように互いに当該車幅方向Ｗに突き合わされる。このようなサイドシルインナー１０とサイドシルアウター２０の対向配置により、前記内側突出壁部１３と前記外側突出壁部２３との間に内部空間Ｓが形成される。
【００５１】
前記サイドシルインナー１０の内側端部、図３では前記内側突出壁部１３の前記内側上壁部１３ｂ、はその上に前記車体２の鋼板製フロアパネル５の外側端部５ａが載せられた状態で当該外側端部５ａとスポット溶接、例えば抵抗スポット溶接（ＲＳＷ）により上下方向に接合される。このスポット溶接により、前記長手方向Ｌに並ぶ複数の第１接合部Ｗ１が形成され、前記サイドシル１は車体に固定される。前記複数の第１接合部Ｗ１のそれぞれは前記フロアパネル５の外側端部５ａと前記内側上壁部１３ｂとを上下方向に貫通するように形成される。
【００５２】
前記接続部材３０は、内側上フランジ部１１及び外側上フランジ部２１と、内側下フランジ部１２及び外側下フランジ部２２と、を互いに上下方向に接続するように前記内部空間Ｓ内に配置されている。この実施の形態に係る接続部材３０は、単一の鋼板により構成され、上部接続部３１と、下部接続部３２と、中間接続部３３と、を一体に有する。
【００５３】
前記上部接続部３１は、前記接続部材３０の上端部を構成し、前記内側上フランジ部１１と外側上フランジ部２１との間に前記車幅方向Ｗに挟み込まれている。前記内側上フランジ部１１、前記上部接続部３１及び前記外側上フランジ部２１はその順に並ぶように前記車幅方向Ｗに重ね合わされた状態でスポット溶接による複数の第２接合部Ｗ２により互いに接合されている。前記複数の第２接合部Ｗ２は前記前後方向Ｌに並ぶ複数の位置にそれぞれ形成され、各第２接合部Ｗ２は前記前記内側上フランジ部１１、前記上部接続部３１及び前記外側上フランジ部２１を前記車幅方向Ｗに貫通するように形成される。
【００５４】
前記下部接続部３２は、前記接続部材３０の下端部を構成し、前記内側下フランジ部１２と外側下フランジ部２２との間に前記車幅方向Ｗに挟み込まれている。前記内側下フランジ部２１、前記下部接続部３２及び前記外側下フランジ部２２はその順に並ぶように前記車幅方向Ｗに重ね合わされた状態でスポット溶接による複数の第３接合部Ｗ３により互いに接合されている。前記複数の第３接合部Ｗ３は前記前後方向Ｌに並ぶ複数の位置にそれぞれ形成され、各第３接合部Ｗ３は前記前記内側下フランジ部２１、前記下部接続部３２及び前記外側下フランジ部２２を前記車幅方向Ｗに貫通するように形成される。
【００５５】
前記中間接続部３３は、前記内部空間Ｓ内に位置し、前記上部接続部３１と前記下部接続部３２とを互いに上下方向に接続するようにこれらの間に介在する。
【００５６】
この実施の形態に係る前記中間接続部３３は、上側垂直部３４と、下側垂直部３５と、中間突出壁部３６と、を一体に有する。前記上側垂直部３４は、前記上部接続部３１の下端から垂直下方に延びる平板状をなす。前記下側垂直部３５は、前記下部接続部３２の上端から垂直上方に向かって延びる平板状をなす。前記中間突出壁部３６は、前記上側垂直部３４の下端と前記下側垂直部３５の上端とを相互に上下方向に接続するように両者の間に介在する。
【００５７】
前記中間突出壁部３６は、前記上部接続部３１及び前記下部接続部３２から前記車幅方向Ｗの内側に突出する形状を有する。具体的に、前記突出壁部３６は、前記上側垂直部３４の下端から前記車幅方向Ｗの内側に延びる突出上壁部３６ａと、前記下側垂直部３５の上端から前記車幅方向Ｗの内側に延びる突出下壁部３６ｂと、前記突出上壁部３６ａの前記車幅方向Ｗの外側端と前記突出下壁部３６ｂの車幅方向Ｗの外側端とを相互に上下方向Ｈに接続するように当該上下方向Ｈに延びる平板状の突出縦壁部３６ｃと、を一体に有する。
【００５８】
前記補強部材４０は、前記サイドシルアウター２０に対して車幅方向Ｗの内側に向かう荷重が加わった際に、当該サイドシルアウター２０から前記サイドシルインナー１０に前記荷重を伝達するとともに、当該補強部材４０自身が当該荷重すなわち圧縮荷重を受けて圧壊することにより前記荷重によるエネルギーを吸収するように前記内部空間Ｓ内に設けられた部材である。前記補強部材４０は、車幅方向Ｗの外側端部であって前記サイドシルアウター２０の外側突出壁部２３に接続される外側端部と、車幅方向Ｗの内側端部であって前記サイドシルインナー１０の内側突出壁部１３に近接しまたは接続される内側端部と、を有する。
【００５９】
この実施の形態に係る前記補強部材４０は、外側補強部材４１と、前記中間突出壁部３６と、により構成される。つまり、当該中間突出壁部３６は、前記接続部材３０の一部を構成すると同時に前記補強部材４０の一部を構成する。このことは、サイドシル１全体の部品数の低減を可能にする。
【００６０】
前記外側補強部材４１は、前記接続部材３０よりも車幅方向Ｗの外側に配されている。前記外側補強部材４１は、閉断面構造を有するアルミニウム製またはアルミニウム合金製の押出形材により構成されている。つまり、この実施の形態に係る前記補強部材４０のうち前記接続部材３０よりも前記車幅方向Ｗの外側に位置する部分は、閉断面構造を有するアルミニウム製またはアルミニウム合金製の押出形材により構成されている。
【００６１】
前記外側補強部材４１は、上側横壁４１ａと、下側横壁４１ｂと、外側縦壁４１ｃと、内側縦壁４１ｄと、中間縦壁４１ｅと、上フランジ４１ｆ、下フランジ４１ｇと、を一体に有する。
【００６２】
前記上側横壁４１ａ及び前記下側横壁４１ｂは互いに上下方向に離間した位置で車幅方向Ｗに延びる。前記外側縦壁４１ｃは、前記上側横壁４１ａの車幅方向Ｗの外側端と前記下側横壁４１ｂの車幅方向Ｗの外側端とを上下方向Ｈに接続するように当該上下方向Ｈに延びる。前記内側縦壁４１ｄは、前記上側横壁４１ａの車幅方向Ｗの内側端と前記下側横壁４１ｂの車幅方向Ｗの内側端とを上下方向Ｈに接続するように当該上下方向Ｈに延びる。前記中間縦壁４１ｅは、前記上側横壁４１ａの車幅方向Ｗの中間部と前記下側横壁４１ｂの車幅方向Ｗの中間部とを上下方向Ｈに接続するように当該上下方向Ｈに延びる。従って、この実施の形態に係る前記外側補強部材４１は、前記上側横壁４１ａ、前記下側横壁４１ｂ、前記外側縦壁４１ｃ及び前記中間縦壁４１ｅによって構成される外側の閉断面構造と、前記上側横壁４１ａ、前記下側横壁４１ｂ、前記内側縦壁４１ｄ及び前記中間縦壁４１ｅによって構成される内側の閉断面構造と、を含む。
【００６３】
前記上フランジ４１ｆ及び前記下フランジ４１ｇは前記接続部材３０の中間接続部３３に接合されるための部分である。前記上フランジ４１ｆは、前記内側縦壁４１ｄの上端からさらに上向きに延長された部分であり、前記上側横壁４１ａよりも上向きに突出する。前記下フランジ４１ｇは、前記内側縦壁４１ｄの下端からさらに下向きに延長された部分であり、前記下側横壁４１ｂよりも下向きに突出する。前記上下フランジ４１ｆ，４１ｇは、セルフピアシングリベット（ＳＰＲ）等による接合部Ｍ１、Ｍ２により、前記中間接続部３３の前記上側垂直部３４及び前記下側垂直部３５にそれぞれ機械的に接合されている。
【００６４】
前記上フランジ４１ｆは、前記接合部Ｍ１によって前記上側垂直部３４に接合されることにより、当該上側垂直部３４を介して前記中間突出壁部３６の上端部に接続されている。同様に、前記下フランジ４１ｇは、前記接合部Ｍ２によって前記下側垂直部３５に接合されることにより、当該下側垂直部３５を介して前記中間突出壁部３６の下端部に接続されている。従って、前記上下フランジ４１ｆ，４１ｇ及びこれらの間に介在する前記内側縦壁４１ｄは、前記中間突出壁部３６の上側端部と下側端部とを上下方向Ｈに相互に接続する補強接続部を構成し、当該補強接続部は前記上下方向Ｈに延びる平板状をなす。
【００６５】
前記外側補強部材４１は、その少なくとも一部が前記車幅方向Ｗから見て前記中間突出壁部３６と上下方向Ｈに重なるように配置されている。具体的に、本実施形態では、前記外側補強部材４１の前記上側横壁４１ａ及び前記下側横壁４１ｂと前記中間突出壁部３６の前記突出上壁部３６ａ及び前記突出下壁部３６ｂとが上下方向Ｈについて互いに同等の位置（つまり同じ高さ位置）に配されている。
【００６６】
この実施の形態に係る前記補強部材４０では、前記内側端部が前記サイドシルインナー１０の前記内側突出壁部１３に接続され、前記外側端部が前記サイドシルアウター２０の前記外側突出壁部２３に接続されている。具体的には、前記補強部材４０の内側端部を構成する前記中間突出壁部３６の前記突出縦壁部３６ｃが前記内側突出壁部１３の頂部１３ａの裏面に接着剤５０を介して接続され、同様に、前記補強部材４０の外側端部を構成する前記外側補強部材４１の外側縦壁４１ｃが前記外側突出壁部２３の頂部２３ａの裏面に接着剤５０を介して接続されている。
【００６７】
本発明に係る補強部材の外側端部及び内側端部は、内側突出壁部及び外側突出壁部にそれぞれ直接接合されていてもよい。前記補強部材の内側端部は、あるいは、内側突出壁部に接合されずに近接していてもよい。ここでいう「近接」とは、前記補強部材の内側端部と前記内側突出壁部との間の前記車幅方向Ｗの距離が、走行中には当該内側端部と当該内側突出壁部とが互いに接触しないものの、側面衝突時にサイドシルアウター及び補強部材に加わった荷重が確実にサイドシルインナーに伝わることを可能にする程度に十分小さいことを意味する。前記距離は、例えば、３ｍｍ以上１０ｍｍ以下であることが、好ましい。
【００６８】
本実施形態に係る前記サイドシル１では、その外壁を構成するサイドシルアウター２０及びサイドシルインナー１０が高い弾性率を有する鋼板により構成されることにより、当該サイドシル１全体が高い剛性を有することを可能にする一方、少なくとも一部がアルミニウム製またはアルミニウム合金製の押出形材により構成されている補強部材４０と、接続部材３０と、の組合せが内部空間Ｓ内において好適に配置されることにより、軽量でエネルギー吸収特性に優れたサイドシル１の実現を可能にする。
【００６９】
具体的に、本実施形態に係る前記補強部材４０の車幅方向Ｗの外側端部がサイドシルアウター２０の外側突出壁部２３に接続される一方、その車幅方向Ｗの内側端部がサイドシルインナー１０の内側突出壁部１３に近接しまたは接続されており、サイドシルアウター２０に対して車幅方向Ｗの内方に向かう荷重が加わった際に、衝突の初期段階において前記荷重を伝達し、前記補強部材４０自身が圧縮荷重を受けて圧壊することによりエネルギーを吸収するように当該補強部材４０が内部空間Ｓ内に設けられているため、サイドシルアウター２０に対して車幅方向Ｗの内方に向かう荷重がサイドシルアウター２０からサイドシルインナー１０側に効率的に伝わる。しかも、前記補強部材４０の少なくとも一部（この実施の形態では前記外側補強部材４１）が閉断面構造を有する押出形材により構成されているため、サイドシルアウター２０に対して車幅方向Ｗの内方に向かう荷重は、前記閉断面構造が圧壊することにより有効に吸収される。特に、本実施形態に係る前記補強部材４０は、車幅方向Ｗに並ぶ複数の閉断面構造を有するため、側面衝突時の衝突エネルギーをより有効に吸収することができる。
【００７０】
一方、前記接続部材３０は、前記補強部材４０に対して上下方向Ｈに交差しながら、前記内側上フランジ部１１及び前記外側上フランジ部２１と、前記内側下フランジ部１２及び前記外側下フランジ部２２とを当該上下方向Ｈに相互接続することにより、サイドシルアウター２０に対して車幅方向Ｗの内方に向かう荷重が加わった際に、内側上フランジ部１１及び外側上フランジ部２１と内側下フランジ部１２及び外側下フランジ部２２とが前記上下方向Ｈに互いに離間するような前記サイドシル１の変形を有効に抑制する。このことは、前記サイドシル１の剛性の低下及び圧壊強度の低下を効果的に抑制し、当該サイドシル１が側面衝突時の衝突エネルギーを有効に吸収することを可能にする。
【００７１】
本実施形態では、さらに、前記補強部材４０における前記複数の閉断面構造が前記接続部材３０よりも車幅方向Ｗの外側に位置するので、側面衝突時の衝突エネルギーが当該閉断面構造に直接的に伝わりやすい。このことは、前記補強部材４０が側面衝突時の衝突エネルギーを初期段階で大きく吸収することを可能にする。これにより、衝突エネルギーの吸収特性がより向上する。
【００７２】
さらに、本実施形態では、前記外側補強部材４１の補強接続部（当該実施形態では前記内側縦壁４１ｄ及び上下フランジ４１ｆ，４１ｇにより構成される部分）が前記中間突出壁部３６の上側端部と下側端部とを上下方向Ｈに相互に接続することにより、当該中間突出壁部３６を含む前記接続部材３０の効果、つまり、前記サイドシルアウター２０に対して前記車幅方向Ｗの内側に向かう荷重が加わった際に前記内側上フランジ部１１及び前記外側上フランジ部２１と前記内側下フランジ部１２及び前記外側下フランジ部２２とが上下方向Ｈに離間することを抑制する効果、を高く保つことを可能にする。つまり、前記接続部材３０が前記中間突出壁部３６を含むにもかかわらず、当該接続部材３０が前記サイドシル１の剛性の低下及び圧壊強度の低下を抑止するという優れた効果を発揮することを可能にする。
【００７３】
次に、図４〜図６も併せて参照しながら、前記フロアパネル５に接続された前記サイドシル１を効率よく製造するための方法の一例について説明する。この方法は、以下の（１）サイドシルインナー接合工程、（２）内部組立体作製工程、（３）内部組立体内側接合工程、及び（４）内部組立体外側接合工程を含む。
【００７４】
（１）サイドシルインナー接合工程
この工程では、図４に示すように、前記フロアパネル５と前記サイドシルインナー１０とが互いに接合される。具体的には、前記サイドシルインナー１０の裏面が前記車幅方向Ｗの外側に向かって開放される姿勢、換言すれば、当該サイドシルインナー１０の内側突出壁部１３が車幅方向Ｗの内側に突出する姿勢、で当該内側突出壁部１３の内側上壁部１３ｂの上に前記フロアパネル５の車幅方向Ｗの外側端部５ａが重ねられた状態で両者が長手方向Ｌに並ぶ複数の位置でスポット溶接されることにより、当該フロアパネル５と当該サイドシルインナー１０とを接合する複数の第１接合部Ｗ１が形成される。
【００７５】
（２）内部組立体作製工程
この工程では、図５に示すように、補強部材４０と接続部材３０とが互いに組み合わされた内部組立体６が作製される。具体的には、前記外側補強部材４１の上下フランジ４１ｆ，４１ｇと前記接続部材３０の上側及び下側垂直部３４，３５とが互いに車幅方向Ｗに重ね合わされた状態で接合される。例えば、セルフピアシングリベット（ＳＰＲ）等による接合部Ｍ１、Ｍ２により機械的に接合される。この接合により作製される前記内部組立体６では、車幅方向Ｗに延びる補強部材４０と上下方向Ｈに延びる接続部材３０とが図５に示される横断面において互いに交差しており、前記接続部材３０の一部である中間突出壁部３６が前記補強部材４０の一部（車幅方向Ｗの内側部分）を兼ねている。
【００７６】
なお、前記サイドシルインナー接合工程と前記内部組立体作製工程の前後は問わない。両工程は互いに並行して行われてもよい。
【００７７】
（３）内部組立体内側接合工程
この工程では、前記のようにして作製された前記内部組立体６と前記サイドシルインナー１０とが相互に接合される。具体的には、図６に示すように、前記内部組立体６における接続部材３０の上部接続部３１及び下部接続部３２と、前記サイドシルインナー１０の内側上フランジ部１１及び内側下フランジ部１２と、が互いに車幅方向Ｗに重ね合わされた状態で長手方向Ｌに並ぶ複数の位置においてスポット溶接されることにより、前記内部組立体６を前記サイドシルインナー１０に接合するための複数の第２接合部Ｗ２及び複数の第３接合部Ｗ３がそれぞれ形成される。本実施形態では、このような接合と共に、補強部材４０の内側端部と前記サイドシルインナー１０の裏面との接続、具体的には、中間突出壁部３６の突出縦壁部３６ｃと内側突出壁部１３の頂部１３ａの裏面との接着剤５０による接着、が行われる。
【００７８】
（４）内部組立体外側接合工程
この工程では、前記内部組立体６と前記サイドシルアウター２０とが相互に接合される。具体的には、図３に示すように、前記内部組立体６における前記接続部材３０の上部接続部３１及び下部接続部３２と前記サイドシルアウター２０の外側上フランジ部２１及び外側下フランジ部２２とが前記車幅方向Ｗに重ね合わされた状態で前記第２及び第３接合部Ｗ２，Ｗ３でさらにスポット溶接されることにより、前記サイドシルアウター２０を前記内部組立体６に接合するように前記第２及び第３接合部Ｗ２，Ｗ３が形成される。ここでのスポット溶接は前記内部組立体接合工程で行われたスポット溶接と異なる位置で行われてもよい。また、本実施形態では、補強部材４０の外側端部と前記サイドシルアウター２０の裏面との接続、具体的には、外側補強部材４１の外側縦壁４１ｃと外側突出壁部２３の頂部２３ａの裏面との接着剤５０による接着、が行われる。
【００７９】
以上の工程（１）〜（４）を含む方法により、図３に示されるように前記フロアパネル５に接続された前記サイドシル１を製造することができる。前記方法では、前記サイドシルインナー接合工程と前記内部組立体作製工程と、が予め行われ、その後に、前記内部組立体内側接合工程及び前記内部組立体外側接合工程が順に行われることにより、前記フロアパネル５に接続された前記サイドシル１を効率よく製造することができる。また、前記サイドシルアウター２０、前記サイドシルインナー１０並びに前記接続部材３０の上部接続部３１及び下部接続部３２がすべて鋼板製であるため、スポット溶接によりサイドシルアウター２０の外側上及び下フランジ部２１，２２、サイドシルインナー１０の内側上及び下フランジ部１１，１２、並びに接続部材３０の上部及び下部接続部３１，３２を容易に接合することができる。さらに、鋼板製の前記サイドシルインナー１０は、同じく鋼板製のフロアパネル５等に対してスポット溶接により容易に接合されることが可能である。
【００８０】
前記製造方法において、前記内部組立体内側接合工程と前記内部組立体外側接合工程の順序は逆であってもよい。すなわち、既に作製された前記内部組立体６をまずサイドシルアウター２０に接合し、その後に当該内部組立体６を既にフロアパネル５に接続されているサイドシルインナー１０に接続することによっても、最終的に前記フロアパネル５に接続された前記サイドシル１を効率よく製造することが可能である。
【００８１】
次に、本発明の第２の実施形態について図７を参照しながら説明する。図７は、前記第２の実施形態に係る車両用のサイドシル１Ａの横断面を示す図である。
【００８２】
前記サイドシル１Ａは、前記サイドシル１と同様に接続部材３０Ａ及び補強部材４０Ａを有するが、前記接続部材３０Ａは内部空間Ｓを車幅方向Ｗに区切る上下方向の平板状部材により構成され、前記補強部材４０Ａは、互いに独立した２つの部材である外側補強部材４２及び内側補強部材４３により構成されている。前記外側補強部材４２は、前記接続部材３０の車幅方向Ｗの外側に位置する。前記内側補強部材４３は、前記接続部材３０の車幅方向Ｗの内側に位置する。当該外側及び内側補強部材４２，４３はこれらの間を前記接続部材３０Ａが上下方向Ｈに貫通することを許容しながら当該接続部材３０Ａに固定されている。
【００８３】
前記接続部材３０Ａは、単一の鋼板により構成されている。この実施形態に係る前記接続部材３０Ａは、図７に示される横断面において前記サイドシルインナー１０及び前記サイドシルアウター２０の前記内側及び外側上フランジ部１１，２１の間の位置から前記内側及び外側下フランジ部１２，２２の間の位置まで上下方向に延びる直線状をなす平板である。当該接続部材３０Ａのうち、前記内側及び外側上フランジ部１１，２１同士の間に挟み込まれる部分が上部接続部３１、前記内側及び外側下フランジ部２１，２２同士の間に挟み込まれる部分が下部接続部３２、前記上部接続部３１と前記下部接続部３２との間に介在して両者を上下方向に接続する部分が中間接続部３３Ａ、にそれぞれ該当する。
【００８４】
前記補強部材４０Ａを構成する前記外側補強部材４２及び前記内側補強部材４３のそれぞれは、アルミニウム製またはアルミニウム合金製の押出形材により構成されていて、車幅方向Ｗに並ぶ複数の（この実施形態ではそれぞれ２つの）閉断面構造を有している。
【００８５】
具体的に、前記外側補強部材４２は、前記第１の実施形態に係る外側補強部材４１と同様、互いに上下方向Ｈに間隔を置いて車幅方向Ｗに延びる上側横壁４２ａ及び下側横壁４２ｂと、上側横壁４２ａ及び下側横壁４２ｂの車幅方向Ｗの外側端同士、内側端同士及び中間部同士をそれぞれ上下方向Ｈに接続するように当該上下方向Ｈに延びる外側縦壁４２ｃ、内側縦壁４２ｄ及び中間縦壁４２ｅを有し、前記上側横壁４２ａ，前記下側横壁４２ｂ、前記外側縦壁４２ｃ及び前記中間縦壁４２ｅが車幅方向Ｗの外側の閉断面構造を構成し、前記上側横壁４２ａ、前記下側横壁４２ｂ、前記内側縦壁４２ｄ及び前記中間縦壁４２ｅが車幅方向Ｗの内側の閉断面構造を構成している。さらに、前記外側補強部材４２は、前記内側縦壁４２ｄの上端及び下端からそれぞれ上下に延長された上フランジ４２ｆ及び下フランジ４２ｇを有し、当該上フランジ４２ｆ及び下フランジ４２ｇがそれぞれ接合部Ｍ３，Ｍ４によって前記接続部材３０の中間接続部３３Ａに機械的に接合されている。
【００８６】
同様に、前記内側補強部材４３は、互いに上下方向Ｈに間隔を置いて車幅方向Ｗに延びる上側横壁４３ａ及び下側横壁４３ｂと、上側横壁４３ａ及び下側横壁４３ｂの車幅方向Ｗの内側端同士、外側端同士及び中間部同士をそれぞれ上下方向Ｈに接続するように当該上下方向Ｈに延びる内側縦壁４３ｃ、外側縦壁４３ｄ及び中間縦壁４３ｅを有し、前記上側横壁４３ａ、前記下側横壁４３ｂ、前記内側縦壁４３ｃ及び前記中間縦壁４３ｅが車幅方向Ｗの内側の閉断面構造を構成し、前記上側横壁４３ａ，前記下側横壁４３ｂ、前記外側縦壁４３ｄ及び前記中間縦壁４３ｅが車幅方向Ｗの外側の閉断面構造を構成している。さらに、前記内側補強部材４３は、前記車幅方向Ｗについて前記上側横壁４３ａ及び前記下側横壁４３ｂの外側端部からそれぞれ上下に延びて前記中間接続部３３Ａに至る形状の上フランジ４３ｆ及び下フランジ４３ｇを有し、当該上フランジ４３ｆ及び下フランジ４３ｇがそれぞれ前記接合部Ｍ３，Ｍ４よりも上下方向両外側の位置で接合部Ｍ５，Ｍ６によって前記中間接続部３３Ａに機械的に接合されている。
【００８７】
前記第１の実施形態と同様、前記補強部材４０Ａは前記車幅方向Ｗについて外側端部及び内側端部を有し、これらが前記サイドシルアウター２０及び前記サイドシルインナー１０にそれぞれ接続されている。具体的に、この第２の実施形態では、前記外側補強部材４２の前記外側縦壁４２ｃが前記外側端部に相当し、当該外側縦壁４２ｃが前記サイドシルアウター２０における前記外側突出壁部２３の頂部２３ａの裏面に接着剤５０によって接続されている。同様に、前記内側補強部材２３の前記内側縦壁４３ｃが前記内側端部に相当し、当該内側縦壁４３ｃが前記サイドシルインナー１０における前記内側突出壁部１３の頂部１３ａの裏面に接着剤５０によって接続されている。
【００８８】
以上説明した前記サイドシル１Ａでは、前記接続部材３０Ａが、前記上部接続部３１から前記下部接続部３２に至るまで前記横断面において上下方向に直線状に延びる平板状の鋼板により構成されているので、当該接続部材３０Ａによる効果、すなわち、側面衝突時にサイドシル１Ａが上下方向Ｈに伸長する変形を抑制する効果、がより確実に達成される。これにより、側面衝突時の衝突エネルギーの吸収特性がより向上する。
【００８９】
一方、前記補強部材４０Ａでは、前記外側補強部材４２及び前記内側補強部材４３のそれぞれがアルミニウム製またはアルミニウム合金製の押出形材により構成されており、複数の閉断面構造を有しており、このことは、前記サイドシル１Ａの車幅方向Ｗについての圧壊強度をより大きくすることを可能にする。これにより、前記サイドシル１Ａの衝撃吸収性がより向上する。
【００９０】
この第２の実施形態において、前記外側及び内側補強部材４２，４３を前記接続部材３０に接合するための具体的な構成やその接合が行われる部位は特に限定されない。例えば、図８に示されるように、前記内側補強部材４３の外側縦壁４３ｄの上下方向Ｈの中央部が前記接続部材３０Ａの中間接続部３３Ａに直接接合されてもよい。この接合は、例えば、図８に示されるようなフロードリルスクリュー（ＦＤＳ）Ｆ１によって行われることが可能である。
【００９１】
前記第２の実施形態及びその変形例において、前記外側補強部材４２及び前記内側補強部材４３は、好ましくは、前記内側補強部材４３の少なくとも一部が前記車幅方向Ｗから見て前記外側補強部材４２と上下方向Ｈにおいて重なるように配置される。詳細には、例えば図７及び図８に示されるように、前記外側補強部材４２の上側及び下側横壁４２ａ，４２ｂと前記内側補強部材４３の上側及び下側横壁４３ａ，４３ｂとが略同等の高さ位置に位置するように当該外側補強部材４２及び当該内側補強４３が配置される。この配置は、前記サイドシルアウター２０に対して車幅方向Ｗの外側から内側に向かって加わった荷重が前記外側補強部材４２及び前記内側補強部材４３を経由して効率的にサイドシルインナー１０に伝わることを可能にする。これにより、側面衝突時のエネルギーが有効に吸収される。
【００９２】
次に、本発明の第３の実施形態について図９を参照しながら説明する。図９は、前記第３の実施形態に係る車両用のサイドシル１Ｂの横断面を示す図である。
【００９３】
図９に示すように、本実施形態に係る車両用のサイドシル１Ｂは、前記第１及び第２の実施形態に係るサイドシル１，１Ａと同様、接続部材３０Ｂ及び補強部材４０Ｂを有するが、前記接続部材３０Ｂは互いに独立した鋼板からなる上側接続部材３７及び下側接続部材３８を有していてこれら上側及び下側接続部材３７，３８の間を前記補強部材４０Ｂが車幅方向Ｗに貫通することを許容している。これにより、当該補強部材４０Ｂは、車幅方向Ｗについて当該補強部材４０Ｂの外側端部から内側端部に至るまで一体に形成されることが可能となっている。
【００９４】
前記上側接続部材３７は、サイドシルインナー１０の内側上フランジ部１１とサイドシルアウター２０の外側上フランジ部２１との間に挟み込まれる上部接続部３７ａと、当該上部接続部３７ａから内部空間Ｓを下方に延びる平板状の上側板状部３７ｂと、を一体に有し、前記上側板状部３７ｂは前記接続部材３０Ｂの中間接続部の上側部分を構成している。同様に、前記下側接続部材３８は、前記サイドシルインナー１０の内側下フランジ部１２と前記サイドシルアウター２０の外側下フランジ部２２との間に挟み込まれる下部接続部３８ａと、当該下部接続部３８ａから内部空間Ｓを上方に延びる平板状の下側板状部３８ｂと、を一体に有し、前記下側板状部３８ｂは前記接続部材３０Ｂの中間接続部の下側部分を構成している。
【００９５】
前記上側板状部３７ｂの下端と前記下側板状部３８ｂの上端との間には、前記補強部材４０Ｂの車幅方向Ｗの貫通を許容する隙間が確保されている。当該上側板状部３７ｂの下端及び当該下側板状部３８ｂの上端はそれぞれ前記補強部材４０Ｂに連結され、これにより、当該補強部材４０Ｂを介して互いに上下方向Ｈに接続されている。換言すれば、前記補強部材４０Ｂは、前記上側板状部３７ｂと前記下側板状部３８ｂとを互いに上下方向Ｈに接続することにより前記接続部材３０における前記中間接続部の中間部分を構成する補強中間接続部を含む。
【００９６】
本実施形態における前記補強部材４０Ｂは、具体的には、全体が一体的に形成されたアルミニウム製またはアルミニウム合金製の単一の押出形材４４により構成されている。さらに、当該押出形材４４は、前記車幅方向Ｗに直列に並ぶ複数の閉断面構造を有する。具体的に、当該補強部材４０Ｂは、互いに上下に間隔をおいて前記車幅方向Ｗに延びる上側横壁４４ａ及び下側横壁４４ｂと、これら上側横壁４４ａと下側横壁４４ｂとを前記車幅方向Ｗに並ぶ複数の位置で上下方向に相互接続する複数（この実施の形態では６枚）の縦壁４４ｃ，４４ｄ，４４ｅ，４４ｆ，４４ｇ，４４ｈと、を一体に有する。
【００９７】
前記縦壁４４ｃ〜４４ｈは車幅方向Ｗの内側からこの順に並ぶ。このうち前記縦壁４４ｃは、前記上側横壁４４ａ及び前記下側横壁４４ｂの前記車幅方向Ｗの内側端同士を連結し、これにより前記補強部材４０Ｂの内側端部を構成するとともに、前記サイドシルインナー１０における内側突出壁部１３の頂部１３ａの裏面に例えば接着剤５０によって接合される。同様に、前記縦壁４４ｈは前記上側横壁４４ａ及び前記下側横壁４４ｂの外側端同士を連結し、これにより前記補強部材４０Ｂの外側端部を構成するとともに、前記サイドシルアウター２０における外側突出壁部２３の頂部２３ａの裏面に例えば接着剤５０によって接合される。
【００９８】
前記押出形材４４からなる前記補強部材４０Ｂは、上フランジ４４ｉ及び下フランジ４４ｊをさらに一体に有する。前記上フランジ４４ｉは、前記上側板状部３７ｂに接合されるための部分であって、前記上側横壁４４ａよりも上向きに突出するように前記縦壁４４ｃ〜４４ｈのうちの縦壁４４ｅの上端からさらに上向きに延長された部分である。同様に、前記下フランジ４４ｊは、前記下側板状部３８ｂに接合されるための部分であって、前記下側横壁４４ｂａよりも下向きに突出するように前記縦壁４４ｅの下端からさらに下向きに延長された部分である。
【００９９】
前記上フランジ４４ｉ及び前記下フランジ４４ｊはそれぞれ前記上側板状部３７ｂ及び前記下側板状部３８ｂに対して車幅方向Ｗに重ね合わされた状態で例えば接合部Ｍ７，Ｍ８により当該上側板状部３７ｂ及び当該下側板状部３８ｂに接続されることが可能である。換言すれば、前記上フランジ４４ｉ、前記下フランジ４４ｊ及び前記縦壁４４ｅの前記車幅方向Ｗについての位置は、当該上下フランジ４４ｉ，４４ｊが前記上側板状部３７ｂ及び前記下側板状部３８ｂに接続された状態で前記縦壁４４ｃ（内側端部）及び前記縦壁４４ｈ（外側端部）がそれぞれ前記内側突出壁部１３の頂部１３ａ及び前記外側突出壁部２３の頂部２３ａに接合可能となる位置に、設定されている。
【０１００】
従って、前記上フランジ４４ｉ及び前記下フランジ４４ｊは、その間に介在する前記縦壁４４ｅとともに、前記上側板状部３７ｂと前記下側板状部３８ｂとを上下方向Ｈに相互に接続する部位、すなわち、前記補強中間接続部、を構成する。当該補強中間接続部は、前記補強部材４０Ｂの一部であると同時に、前記接続部材３０における中間接続部の一部を兼ねる。しかも、この実施形態に係る前記補強中間接続部は、図９に示される横断面において前記上フランジ４４ｉから前記下フランジ４４ｊに至るまで前記上下方向Ｈに直線状に延びる平板状をなす。
【０１０１】
この第３の実施形態に係るサイドシル１Ｂでは、前記接続部材３０Ｂに含まれる上側接続部材３７及び下側接続部材３８が互いに上下方向Ｈに離間するように配置されてその間を前記補強部材４０が車幅方向Ｗに貫通することを許容し、これにより、前記補強部材４０Ｂの全体が一体に形成されること、具体的には単一の押出形材４４により構成されること、を可能にする。このことは、前記補強部材４０Ｂが高い剛性を有することを可能にし、また、当該補強部材４０Ｂによる衝撃エネルギーの伝達効率を高くすることを可能にする。従って、当該補強部材４０Ｂは車幅方向Ｗの外側からサイドシルアウター２０に加わった衝突エネルギーを有効に吸収しながらサイドシルインナー１０に伝えることが可能である。
【０１０２】
しかも、前記補強部材４０Ｂを構成する前記押出形材４４は車幅方向Ｗに沿って直列に並ぶ複数の閉断面構造を有するため、サイドシルアウター２０に対して車幅方向Ｗの内方に向かう荷重が加わった際に前記複数の閉断面構造が外側から順に圧壊することにより、衝突エネルギーを高い効率で吸収することができる。
【０１０３】
また、前記補強部材４０Ｂの車幅方向Ｗの貫通を許容するために前記上側接続部材３７及び前記下側接続部材３８が互いに上下方向Ｈに離間していても、前記補強部材４０Ｂが当該上側接続部材３７及び前記下側接続部材３８を上下方向Ｈに相互に接続して接続部材３０Ｂの一部を構成する補強中間接続部を含むため、前記接続部材３０Ｂの全体をその上端から下端に至るまで連続させることができ、これにより、サイドシルインナー１０及びサイドシルアウター２０の上フランジ部１１，２１と下フランジ部１２，２２とを上下方向Ｈに相互に接続することによる上下離間抑制効果、すなわち、サイドシルアウター２０に対して車幅方向Ｗの内方に向かう荷重が加わった際に上フランジ部１１，２１と下フランジ部１２，２２とが上下方向Ｈに互いに離間するのを抑制する効果、を担保することができる。しかも、この実施の形態に係る前記補強中間接続部、すなわち前記押出形材４４における縦壁４４ｅ及び上下フランジ４４ｉ，４４ｊ、は前記横断面において上下方向Ｈに直線状に延びる平板状をなすため、前記上下離間抑制効果を高く維持することが可能である。
【０１０４】
本発明に係る接続部材及び補強部材は、サイドシルの長手方向の全域にわたって延びていてもよいし、当該長手方向の一部の領域においてのみ延びていてもよい。例えば、サイドシルの後側端部において前記接続部材３０及び前記補強部材の少なくとも一方が省略されてもよい。また、サイドシルの前側部分と後側部分とで接続部材及び補強部材の少なくとも一方の形状が相互に異なっていてもよい。例えば、サイドシルのうち当該サイドシルと車両のＢピラーとの接続部よりも前側部分と後側部分とで接続部材及び補強部材の少なくとも一方の形状が相互に異なっていてもよい。
【符号の説明】
【０１０５】
Ｓ    内部空間
１，１Ａ，１Ｂ  サイドシル
５    フロアパネル
６    内部組立体
１０    サイドシルアウター
１１    内側上フランジ部
１２    内側下フランジ部
１３    内側突出壁部
２０    サイドシルアウター
２１    外側上フランジ部
２２    外側下フランジ部
２３    外側突出壁部
３０，３０Ａ，３０Ｂ  接続部材
３１    上部接続部
３２    下部接続部
３３，３３Ａ  中間接続部
３６    中間突出壁部
３７    上側接続部材
３７ａ  上部接続部
３７ｂ  上側板状部
３８    下側接続部材
３８ａ  下部接続部
３８ｂ  下側板状部
４０，４０Ａ，４０Ｂ  補強部材
４１    外側補強部材
４２    外側補強部材
４３    内側補強部材
４４    押出形材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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