(57)【要約】【課題】乗員の配置パターンによる駐車経路と駐車軌跡との乖離を低減する技術を提供する。【解決手段】駐車支援装置２００は、１名以上の乗員の配置が第１配置あるいは第２配置となりうる車両１００に搭載可能である。タイヤ角特定部２２６は、駐車経路に沿って車両１００を移動させるためのタイヤ角を特定する。変換部２３４は、１名以上の乗員の配置が第１配置である場合、タイヤ角とステアリング角との第１対応関係をもとに、特定したタイヤ角をステアリング角に変換し、１名以上の乗員の配置が第２配置である場合、タイヤ角とステアリング角との第２対応関係をもとに、特定したタイヤ角をステアリング角に変換する。出力部２３６は、車両１００のステアリング角の指示を出力する。【選択図】図５
2020111304.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のステアリング角の指示を出力する出力部を備え、
１名以上の乗員の配置が第１配置あるいは第２配置となりうる前記車両に搭載可能な駐車支援装置であって、
駐車経路に沿って前記車両を移動させるためのタイヤ角を特定し、
１名以上の乗員の配置が前記第１配置である場合、タイヤ角とステアリング角との第１対応関係をもとに、特定したタイヤ角をステアリング角に変換し、
１名以上の乗員の配置が前記第２配置である場合、タイヤ角とステアリング角との第２対応関係をもとに、特定したタイヤ角をステアリング角に変換する、
駐車支援装置。
【請求項２】
請求項１に記載の駐車支援装置であって、
前記第１対応関係と前記第２対応関係とを記憶する記憶部をさらに備える、
駐車支援装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の駐車支援装置であって、
乗員検知センサからの検知結果をもとに、１名以上の乗員の配置が前記第１配置であるか、前記第２配置であるかを判定する、
駐車支援装置。
【請求項４】
請求項１に記載の駐車支援装置であって、
１名以上の乗員の配置が第３配置にもなり、
１名以上の乗員の配置が前記第３配置である場合、タイヤ角とステアリング角との第３対応関係をもとに、特定したタイヤ角をステアリング角に変換する、
駐車支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、駐車支援技術、特に駐車を支援する駐車支援装置等に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動運転可能な車両の制御装置は、車両の諸元、走行環境、走行状態などをもとに駆動力や制動力あるいは舵角を制御する。したがって、積載重量が所定量以上になった場合などに、予定された走行ラインを走行することができないなど、走行安定性が低下する可能性がある。そのため、車重が予め定められた閾値以上の場合における進路の旋回半径が、車重が閾値未満の場合における進路の旋回半径よりも大きくされる（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−２１５９２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両に乗車する乗員の配置によって、車両の旋回特性が変わる。そのため、車両の駐車のために生成した駐車経路と、車両が実際に走行した駐車軌跡との間で乖離が生じる。
【０００５】
本開示はこうした状況に鑑みなされたものであり、その目的は、乗員の配置パターンによる駐車経路と駐車軌跡との乖離を低減する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本開示のある態様の駐車支援装置は、車両のステアリング角の指示を出力する出力部を備える。１名以上の乗員の配置が第１配置あるいは第２配置となりうる車両に搭載可能な駐車支援装置であって、駐車経路に沿って車両を移動させるためのタイヤ角を特定し、１名以上の乗員の配置が第１配置である場合、タイヤ角とステアリング角との第１対応関係をもとに、特定したタイヤ角をステアリング角に変換し、１名以上の乗員の配置が第２配置である場合、タイヤ角とステアリング角との第２対応関係をもとに、特定したタイヤ角をステアリング角に変換する。
【０００７】
本開示の別の態様は、車両である。この車両は、ステアリング角の指示に応じて自動操舵を実行する操舵制御装置を備える。１名以上の乗員の配置が第１配置あるいは第２配置となりうる車両であって、駐車経路に沿って車両を移動させるためのタイヤ角を特定し、１名以上の乗員の配置が第１配置である場合、タイヤ角とステアリング角との第１対応関係をもとに、特定したタイヤ角をステアリング角に変換し、１名以上の乗員の配置が第２配置である場合、タイヤ角とステアリング角との第２対応関係をもとに、特定したタイヤ角をステアリング角に変換する。
【０００８】
なお、以上の構成要素の任意の組合せ、本開示の表現を装置、システム、方法、プログラム、プログラムを記録した記録媒体、本装置を搭載した車両などの間で変換したものもまた、本開示の態様として有効である。
【発明の効果】
【０００９】
本開示によれば、乗員の配置パターンによる駐車経路と駐車軌跡との乖離を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施例の車両における回転半径とタイヤ角の関係を示す図である。
【図２】図２（ａ）−（ｅ）は、図１（ａ）−（ｂ）の車両に乗車する乗員の配置を示す図である。
【図３】図３（ａ）−（ｄ）は、図２（ａ）−（ｅ）の各パターンに対応した回転半径を示す図である。
【図４】図４（ａ）−（ｄ）は、図２（ａ）−（ｅ）の各パターンに対応した駐車軌跡を示す図である。
【図５】本実施例の車両の構成を示す図である。
【図６】図５の記憶部に記憶されるテーブルのデータ構造の一例を示す図である。
【図７】図５の駐車支援装置による処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本実施例を具体的に説明する前に、概要を述べる。本実施例は、車両の駐車を支援する駐車支援装置に関する。ここでは、車両の駐車の動作を開始させる位置（以下、「駐車開始位置」という）から駐車の目標位置（以下、「駐車目標位置」という）まで車両が移動する場合の操舵を駐車支援装置が自動的に実行する。アクセル操作、制動操作、シフト操作は運転者によってなされてもよく、駐車支援装置によってなされてもよい。この駐車支援装置は、撮像装置で撮像した画像をもとに駐車領域を検出する。また、駐車支援装置は、駐車開始位置から、駐車領域中の駐車目標位置まで車両が移動すべき経路（以下、「駐車経路」という）を生成する。
【００１２】
一方、駐車支援装置は、推定した車両の方位と位置が駐車経路に沿うように、駐車支援装置はステアリング操作を制御する。その際、駐車支援装置は、ステアリング角度とタイヤ角度との対応関係をもとに、駐車経路に合致するタイヤ角からステアリング角を算出し、電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｐｏｗｅｒ  Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）でステアリングを操舵する。
【００１３】
前述のごとく、車両に乗車する乗員の配置によって、車両の旋回特性が変わる。そのため、車両の駐車のために生成した駐車経路と、車両が実際に走行した駐車軌跡との間で乖離が生じる。その結果、乗員の配置パターンにより、最終駐車位置が駐車目標位置からずれる可能性がある。特に、軽自動車のような車重の軽い車両では、車重に対する乗員重量の割合が大きくなるため、その傾向はより顕著になる。乗員の配置パターンによる駐車経路と駐車軌跡との乖離を低減することによって、乗員の配置パターンによる最終駐車位置のばらつきを抑制するために、本実施例に係る駐車支援装置は、次の処理を実行する。駐車支援装置は、ステアリング角度とタイヤ角度との対応関係を乗員の配置毎に予め記憶する。また、駐車支援装置は、車両における乗員の配置を検出し、検出した配置に応じたステアリング角度とタイヤ角度との対応関係を選択する。さらに、駐車支援装置は、選択した対応関係を使用して、タイヤ角からステアリング角を算出する。以下、本実施例について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する各実施例は一例であり、本開示はこれらの実施例により限定されるものではない。
【００１４】
図１は、車両１００における回転半径とタイヤ角の関係を示す。車両１００の左側、右側、上側、下側は、車両１００の「前側」、「後側」、「右側」、「左側」に相当する。以下の説明では、車両１００の方向を示すために、「前側」、「後側」、「右側」、「左側」を使用する。車両１００の直進方向に延びる軸に対して、前輪タイヤの前側部分が向く角度は、タイヤ角「φ」と示される。また、車両１００のホイールベースは「ＷＢ」と示され、車両１００の回転半径は「Ｒ」と示される。ここで、車両１００の前後輪タイヤの位置は、前後輪の各軸の中心に仮想的に中輪タイヤが存在する位置とする。回転半径Ｒは、タイヤ角φとホイールベースＷＢとをもとに、次のように示される
Ｒ＝ＷＢ／ｔａｎφ・・・式（１）
【００１５】
図２（ａ）−（ｅ）は、車両１００に乗車する乗員１０の配置を示す。図の上側が、車両１００の前側を示す。図２（ａ）は、車両１００の右側の前席に第１乗員１０ａが配置され、他の乗員１０が配置されない場合を示す。第１乗員１０ａは運転者である。以下では、このような配置を「第１パターン」と呼ぶこともある。図２（ｂ）は、車両１００の右側の前席に第１乗員１０ａが配置され、車両１００の左側の前席に第２乗員１０ｂが配置される場合を示す。以下では、このような配置を「第２パターン」と呼ぶこともある。図２（ｃ）は、車両１００の右側の前席に第１乗員１０ａが配置され、車両１００の左側の後席に第２乗員１０ｂが配置される場合を示す。以下では、このような配置を「第３パターン」と呼ぶこともある。
【００１６】
図２（ｄ）は、車両１００の右側の前席に第１乗員１０ａが配置され、車両１００の右側の後席に第２乗員１０ｂが配置される場合を示す。以下では、このような配置を「第４パターン」と呼ぶこともある。図２（ｅ）は、車両１００の右側の前席に第１乗員１０ａが配置され、車両１００の左側の前席に第２乗員１０ｂが配置され、車両１００の左側の後席に第３乗員１０ｃが配置され、車両１００の右側の後席に第４乗員１０ｄが配置される場合を示す。以下では、このような配置を「第５パターン」と呼ぶこともある。第１パターンの乗員数は「１」であり、第２パターンから第４パターンの乗員数は「２」であり、第５パターンの乗員数は「４」である。乗員１０の配置パターンは、第１パターンから第５パターンに限定されず、他のパターンであってもよい。
【００１７】
図３（ａ）−（ｄ）は、図２（ａ）−（ｅ）の各パターンに対応した回転半径を示す。図３（ａ）は、前進しながら左側に操舵される場合の第１パターンから第５パターンに対する回転半径（ｍｍ）を示す。図３（ｂ）は、前進しながら右側に操舵される場合の第１パターンから第５パターンに対する回転半径（ｍｍ）を示す。図３（ｃ）は、後退しながら左側に操舵される場合の第１パターンから第５パターンに対する回転半径（ｍｍ）を示す。図３（ｄ）は、後退しながら右側に操舵される場合の第１パターンから第５パターンに対する回転半径（ｍｍ）を示す。これらにおいて、空気圧は２４０ｋｐａとされ、１名あたりの乗員１０の重量は８０ｋｇとされる。図示のごとく、各パターンの回転半径は異なる。
【００１８】
図４（ａ）−（ｄ）は、図２（ａ）−（ｅ）の各パターンに対応した駐車軌跡を示す。これらは、車両１００を上方から見た場合を示す。道路１１０中の駐車開始位置１２０に車両１００が停車している状態において、例えば、運転者が駐車支援開始ボタンを押し下げると、車両１００における撮像部によって映像が撮像され、映像から駐車枠が探索される。駐車枠の線は、例えば、白線であるが、オレンジ線のようなその他の色の線であってもよい。駐車枠が検出されることによって、駐車開始位置１２０に停車している車両１００の右側に配置された駐車領域１１２が検出される。
【００１９】
車両１００は、駐車開始位置１２０から前方に進みながら左側に曲がって切り返し開始位置１２２に至る第１駐車経路と、切り返し開始位置１２２から後方に進みながら右側に曲がって駐車目標位置１２４に至る第２駐車経路とを生成する。駐車目標位置１２４は駐車領域１１２内に設定される。第１駐車経路と第２駐車経路の一方、あるいはそれらの組合せは駐車経路と呼ばれる。
【００２０】
車両１００では、例えば、「前進してください」のような音声により、運転者がシフトを前進に入れると、駐車開始位置１２０から切り返し開始位置１２２に向かう第１駐車経路に沿って車両１００が前進する。切り返し開始位置１２２に到達した場合、車両１００では、例えば、「後退してください」のような音声により、運転者がシフトを後退に入れると、切り返し開始位置１２２から駐車目標位置１２４に向かう第２駐車経路に沿って車両１００が後退する。その結果、車両１００は駐車目標位置１２４に到達すべきである。ここで、駐車開始位置１２０、切り返し開始位置１２２、駐車目標位置１２４は、車両１００の後輪軸の中心に配置される。
【００２１】
このような制御のもと、図４（ａ）では、第１パターンと第２パターンでの駐車軌跡を示す。ここで、車路幅Ａが「４．５ｍ」とされ、駐車枠幅Ｂが「２．５ｍ」とされ、駐車枠と車両１００との距離Ｃが「０．５〜０．６ｍ」とされ、駐車枠中央と車両１００の前側端との距離Ｄが「１．４〜１．５ｍ」とされる。第２パターンにおいて、車両１００は、ポイントＰ１から前方に進みながら左側に曲がってポイントＰ２に到達し、ポイントＰ２から後方に進みながら右側に曲がってポイントＰ３に到達する。第１パターンにおいて、車両１００は、ポイントＰ１から前方に進みながら左側に曲がってポイントＰ４に到達し、ポイントＰ４から後方に進みながら右側に曲がってポイントＰ５に到達する。図示のごとく、ポイントＰ２とポイントＰ４との間、ポイントＰ３とポイントＰ５との間にはずれが生じる。例えば、ポイントＰ２とポイントＰ４との間のずれは約「１６ｍｍ」であり、ポイントＰ３とポイントＰ５とのずれは約「７９ｍｍ」である。
【００２２】
図４（ｂ）では、第２パターンと第３パターンでの駐車軌跡を示す。第２パターンの駐車軌跡は図４（ａ）と同一である。第３パターンにおいて、車両１００は、ポイントＰ１から前方に進みながら左側に曲がってポイントＰ４に到達し、ポイントＰ４から後方に進みながら右側に曲がってポイントＰ５に到達する。図示のごとく、ポイントＰ２とポイントＰ４との間、ポイントＰ３とポイントＰ５との間にはずれが生じる。例えば、ポイントＰ２とポイントＰ４との間のずれは約「２０ｍｍ」であり、ポイントＰ３とポイントＰ５とのずれは約「１７ｍｍ」である。
【００２３】
図４（ｃ）では、第２パターンと第４パターンでの駐車軌跡を示す。第２パターンの駐車軌跡は図４（ａ）と同一である。第４パターンにおいて、車両１００は、ポイントＰ１から前方に進みながら左側に曲がってポイントＰ４に到達し、ポイントＰ４から後方に進みながら右側に曲がってポイントＰ５に到達する。図示のごとく、ポイントＰ２とポイントＰ４との間、ポイントＰ３とポイントＰ５との間にはずれが生じる。例えば、ポイントＰ２とポイントＰ４との間のずれは約「２６ｍｍ」であり、ポイントＰ３とポイントＰ５とのずれは約「３５ｍｍ」である。
【００２４】
図４（ｄ）では、第２パターンと第５パターンでの駐車軌跡を示す。第２パターンの駐車軌跡は図４（ａ）と同一である。第５パターンにおいて、車両１００は、ポイントＰ１から前方に進みながら左側に曲がってポイントＰ４に到達し、ポイントＰ４から後方に進みながら右側に曲がってポイントＰ５に到達する。図示のごとく、ポイントＰ２とポイントＰ４との間、ポイントＰ３とポイントＰ５との間にはずれが生じる。例えば、ポイントＰ２とポイントＰ４との間のずれは約「１３ｍｍ」であり、ポイントＰ３とポイントＰ５とのずれは約「４２ｍｍ」である。このように、乗員の配置のパターンにより、最終駐車位置がばらつく。
【００２５】
図５は、車両１００の構成を示す。車両１００は、駐車支援装置２００、撮像部２０２、ステアリング角センサ２０６、車速センサ２０８、乗員検知センサ２１０、操舵制御装置２１２を含む。駐車支援装置２００は、検出部２２０、位置取得部２２２、経路生成部２２４、タイヤ角特定部２２６、判定部２２８、記憶部２３０、選択部２３２、変換部２３４、出力部２３６を含む。
【００２６】
車両１００では、１名以上の乗員１０の配置が、図２（ａ）−（ｅ）に示した第１パターンから第５パターンのいずれかになりうる。前述のごとく、乗員１０の配置は、第１パターンから第５パターン以外であってもよいが、ここではそのような配置の説明を省略する。乗員検知センサ２１０は、車両１００の座席に設けられ、座席に加わる荷重を測定することによって、車両１００における乗員１０の存在を検知する。乗員検知センサ２１０には公知の技術が使用されればよいが、右側の前席、左側の前席、右側の後席、左側の後席のそれぞれに乗員検知センサ２１０を設けることによって、各座席に乗員１０が座っているか否かが検知される。乗員検知センサ２１０は、検知結果を判定部２２８に出力する。
【００２７】
判定部２２８は、乗員検知センサ２１０からの検知結果を受けつける。検知結果では、各座席に乗員１０が座っているか否かが示されているので、判定部２２８は、検知結果をもとに、１名以上の乗員１０の配置が第１パターンから第５パターンのいずれかであるかを判定する。乗員検知センサ２１０は、車内を撮像する撮像装置であってもよく、判定部２２８は、撮像装置により撮像された画像に対して画像認識処理を実行することによって、１名以上の乗員１０の配置が第１パターンから第５パターンのいずれかであるかを判定してもよい。判定部２２８は、判定結果を選択部２３２に出力する。
【００２８】
記憶部２３０は、タイヤ角とステアリング角との対応関係を記憶する。図６は、記憶部２３０に記憶されるテーブルのデータ構造の一例を示す。横軸がステアリング角を示し、縦軸がタイヤ角を示す。このようにタイヤ角とステアリング角とは、１対１で対応づけられる。図５に戻る。このようなタイヤ角とステアリング角との対応関係は、第１パターンから第５パターンのそれぞれにおいて異なっており、記憶部２３０は、各パターンに対応した対応関係であって、かつ互いに異なった対応関係を記憶する。各パターンに対応した対応関係は、シミュレーションあるいは実験等により予め取得されればよい。
【００２９】
選択部２３２は、判定部２２８から判定結果を受けつける。選択部２３２は、判定結果に対応した対応関係を記憶部２３０から選択する。例えば、判定結果が第１パターンを示している場合、選択部２３２は、第１パターンに対応した対応関係を選択する。選択部２３２は、選択した対応関係を変換部２３４に出力する。
【００３０】
ステアリング角センサ２０６は、車両１００の前輪のステアリング角を取得する。ステアリング角センサ２０６は、取得したステアリング角を位置取得部２２２に出力する。車速センサ２０８は、車両１００における車軸の回転数に比例して発生されたパルス信号の数量を計測することによって、車両１００の速度を計測する。車速センサ２０８は、車両１００の速度を位置取得部２２２に出力する。位置取得部２２２は、ステアリング角センサ２０６からのステアリング角を取得するとともに、車速センサ２０８からの速度を取得する。位置取得部２２２は、車両１００のステアリング角をもとに、車両１００の前輪のタイヤ角を算出する。この算出には、例えば、近似式が使用される。位置取得部２２２は、タイヤ角と速度をもとに、車両１００の位置「Ｘ，Ｙ」と方位「Θ」とを取得する。以下では、位置と方位とをまとめて「配置」ということもある。ここで、道路１１０上に互いに直交するｘ軸とｙ軸が規定されており、ｘ軸上の１つの値が「Ｘ」であり、ｙ軸上の１つの値が「Ｙ」であり、車両１００の先頭がｘ軸からなす角度θの１つの値が「Θ」である。また、角度θは、ｘ軸から駐車領域１１２に向く方を「＋」となるように設定される。車両１００の方位とは、車両１００の先頭が向く方向を示す。位置取得部２２２は、位置「Ｘ，Ｙ」と方位「Θ」との組合せを車両１００の位置情報として経路生成部２２４、タイヤ角特定部２２６に出力する。
【００３１】
撮像部２０２は車両１００に搭載されたカメラである。車両１００には複数の撮像部２０２が搭載されていてもよく、例えば、車両１００の前後左右に４つの撮像部２０２が搭載されてもよい。撮像部２０２は、車両１００の外部の映像を撮像する。ここで、映像は、複数の画像が時系列に並べられることによって構成される。撮像部２０２は、撮像した映像を検出部２２０に出力する。
【００３２】
検出部２２０は、撮像部２０２からの映像を受けつける。検出部２２０は、映像をもとに、車両１００を駐車可能な駐車領域１１２であって、かつ道路１１０に面して設けられた駐車領域１１２を検出する。なお、検出には公知の技術が使用されればよいので、ここでは説明を省略する。検出部２２０は、検出結果を経路生成部２２４に出力する。
【００３３】
経路生成部２２４は、検出部２２０からの検出結果と、位置取得部２２２からの位置情報を受けつける。位置情報は、車両１００の位置Ｘ，Ｙ、方位Θを含む。経路生成部２２４は、受けつけた位置情報と駐車領域１１２の情報とをもとに、位置情報によって示される駐車開始位置１２０から、駐車領域１１２内の駐車目標位置１２４までを結ぶ車両１００の駐車経路を生成する。例えば、駐車経路は、図４（ａ）−（ｄ）のごとく、第１駐車経路と第２駐車経路とを含んでもよい。駐車経路の生成には公知の技術が使用されればよいので、ここでは説明を省略する。経路生成部２２４は、生成した駐車経路をタイヤ角特定部２２６に出力する。
【００３４】
タイヤ角特定部２２６は、経路生成部２２４から駐車経路を受けつける。また、タイヤ角特定部２２６は、位置取得部２２２から位置情報を受けつける。タイヤ角特定部２２６は、駐車経路上に位置情報を対応づけることによって、駐車経路上のどの部分を車両１００が移動しているかを特定する。タイヤ角特定部２２６は、特定した部分から駐車経路に沿って車両１００を移動させるためのタイヤ角φを特定する。位置取得部２２２からの位置情報は逐次受けつけられるので、タイヤ角特定部２２６は、タイヤ角φを逐次更新する。タイヤ角特定部２２６は、タイヤ角φを変換部２３４に出力する。
【００３５】
変換部２３４は、タイヤ角特定部２２６からタイヤ角φを受けつける。また、変換部２３４は、選択部２３２から対応関係を受けつける。変換部２３４は、対応関係をもとに、特定したタイヤ角φをステアリング角に変換する。つまり、変換部２３４は、乗員１０の配置が第１配置である場合、第１対応関係をもとに変換を実行し、乗員１０の配置が第２配置である場合、第２対応関係をもとに変換を実行する。ここで、第１配置と第２配置は、第１パターンから第５パターンのうちの異なった２つであり、第１対応関係は第１配置に対応した対応関係であり、第２対応関係は第２配置に対応した対応関係である。また、第３配置等も同様に定義されればよい。変換部２３４は、ステアリング角を出力部２３６に出力する。出力部２３６は、変換部２３４からステアリング角の情報を受けつける。出力部２３６は、車両１００のステアリング角の指示を操舵制御装置２１２に出力する。
【００３６】
操舵制御装置２１２は、自動運転制御機能を実装した自動運転コントローラであり、自動駐車における車両１００の行動を決定する。ここでは、特に、電動パワーステアリングの自動操舵を実行し、出力部２３６から受けつけたステアリング角の指示をもとに、電動パワーステアリングを制御する。操舵制御装置２１２の構成はハードウェア資源とソフトウェア資源の協働、またはハードウェア資源のみにより実現できる。ハードウェア資源としてプロセッサ、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、その他のＬＳＩを利用でき、ソフトウェア資源としてオペレーティングシステム、アプリケーション、ファームウェア等のプログラムを利用できる。操舵制御装置２１２は、駐車支援装置２００から入力した制御値を、各制御対象のＥＣＵまたはコントローラに伝達する。本実施例ではステアリングＥＣＵに伝達する。
【００３７】
以上の構成による駐車支援装置２００の動作を説明する。図７は、駐車支援装置２００による処理手順を示すフローチャートである。判定部２２８は、第１パターン〜第５パターンの中から乗員１０の配置を判定する（Ｓ１０）。選択部２３２は、乗員１０の配置に応じた対応関係を選択する（Ｓ１２）。変換部２３４は、選択した対応関係を使用して、タイヤ角φをステアリング角に変換する（Ｓ１４）。
【００３８】
本実施例によれば、乗員の配置に応じた対応関係を使用してタイヤ角をステアリング角に変換するので、乗員の配置に応じたタイヤ角となるようなステアリング角を使用できる。また、乗員の配置に応じたタイヤ角となるようなステアリング角が使用されるので、乗員の配置パターンによる駐車経路と駐車軌跡との乖離を低減できる。また、乗員の配置パターンによる駐車経路と駐車軌跡との乖離が低減されるので、乗員の配置パターンによる最終駐車位置のばらつきを抑制できる。また、乗員の配置パターンによる最終駐車位置のばらつきが抑制されるので、自動駐車の精度を向上できる。また、複数種類の対応関係を予め記憶しているので、処理を簡易にできる。また、乗員検知センサにより１名以上の乗員の配置を判定するので、実際の配置に応じた対応関係を選択できる。また、複数種類の配置に対応するので、さまざまな配置に応じた対応関係を選択できる。
【００３９】
以上、本開示に係る実施例について図面を参照して詳述してきたが、上述した装置や各処理部の機能は、コンピュータプログラムにより実現されうる。上述した機能をプログラムにより実現するコンピュータは、キーボードやマウス、タッチパッドなどの入力装置、ディスプレイやスピーカなどの出力装置、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ハードディスク装置やＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ  Ｓｔａｔｅ  Ｄｒｉｖｅ）などの記憶装置、ＤＶＤ−ＲＯＭ（Ｄｉｇｉｔａｌ  Ｖｅｒｓａｔｉｌｅ  Ｄｉｓｋ  Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）やＵＳＢメモリなどの記録媒体から情報を読み取る読取装置、ネットワークを介して通信を行うネットワークカードなどを備え、各部はバスにより接続される。また、読取装置は、上記プログラムを記録した記録媒体からそのプログラムを読み取り、記憶装置に記憶させる。また、ＣＰＵが、記憶装置に記憶されたプログラムをＲＡＭにコピーし、そのプログラムに含まれる命令をＲＡＭから順次読み出して実行することにより、上記各装置の機能が実現される。
【００４０】
本開示の一態様の概要は、次の通りである。本開示のある態様の駐車支援装置は、車両のステアリング角の指示を出力する出力部を備える。１名以上の乗員の配置が第１配置あるいは第２配置となりうる車両に搭載可能な駐車支援装置であって、駐車経路に沿って車両を移動させるためのタイヤ角を特定し、１名以上の乗員の配置が第１配置である場合、タイヤ角とステアリング角との第１対応関係をもとに、特定したタイヤ角をステアリング角に変換し、１名以上の乗員の配置が第２配置である場合、タイヤ角とステアリング角との第２対応関係をもとに、特定したタイヤ角をステアリング角に変換する。
【００４１】
この態様によると、乗員の配置に応じた対応関係を使用してタイヤ角をステアリング角に変換するので、乗員の配置パターンによる駐車経路と駐車軌跡との乖離を低減できる。
【００４２】
駐車支援装置であって、第１対応関係と第２対応関係とを記憶する記憶部をさらに備えてもよい。この場合、複数種類の対応関係を予め記憶しているので、処理を簡易にできる。
【００４３】
駐車支援装置であって、乗員検知センサからの検知結果をもとに、１名以上の乗員の配置が第１配置であるか、第２配置であるかを判定してもよい。この場合、乗員検知センサからの検知結果をもとに１名以上の乗員の配置を判定するので、実際の配置に応じた対応関係を選択できる。
【００４４】
駐車支援装置であって、１名以上の乗員の配置が第３配置にもなり、１名以上の乗員の配置が第３配置である場合、タイヤ角とステアリング角との第３対応関係をもとに、特定したタイヤ角をステアリング角に変換してもよい。この場合、複数種類の配置に対応するので、さまざまな配置に応じた対応関係を選択できる。
【００４５】
本開示の別の態様は、車両である。この車両は、ステアリング角の指示に応じて自動操舵を実行する操舵制御装置を備える。１名以上の乗員の配置が第１配置あるいは第２配置となりうる車両であって、駐車経路に沿って車両を移動させるためのタイヤ角を特定し、１名以上の乗員の配置が第１配置である場合、タイヤ角とステアリング角との第１対応関係をもとに、特定したタイヤ角をステアリング角に変換し、１名以上の乗員の配置が第２配置である場合、タイヤ角とステアリング角との第２対応関係をもとに、特定したタイヤ角をステアリング角に変換する。
【００４６】
この態様によると、乗員の配置に応じた対応関係を使用してタイヤ角をステアリング角に変換するので、乗員の配置パターンによる駐車経路と駐車軌跡との乖離を低減できる。
【００４７】
車両であって、第１対応関係と第２対応関係とを記憶する記憶部をさらに備えてもよい。この場合、複数種類の対応関係を予め記憶しているので、処理を簡易にできる。
【００４８】
車両であって、乗員検知センサからの検知結果をもとに、１名以上の乗員の配置が第１配置であるか、第２配置であるかを判定してもよい。この場合、乗員検知センサからの検知結果をもとに１名以上の乗員の配置を判定するので、実際の配置に応じた対応関係を選択できる。
【００４９】
車両であって、１名以上の乗員の配置が第３配置にもなり、１名以上の乗員の配置が第３配置である場合、タイヤ角とステアリング角との第３対応関係をもとに、特定したタイヤ角をステアリング角に変換してもよい。この場合、複数種類の配置に対応するので、さまざまな配置に応じた対応関係を選択できる。
【００５０】
以上、本開示を実施例をもとに説明した。これらの実施例は例示であり、それらの各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本開示の範囲にあることは当業者に理解されるところである。
【００５１】
本実施例において、車両１００を並列駐車する場合を一例としている。しかしながらこれに限らず例えば、車両１００を縦列駐車する場合に適用してもよい。本変形例によれば、本実施例の適用範囲を拡大できる。
【００５２】
本実施例において、撮像部２０２により撮像された映像をもとに駐車領域１１２が特定される。しかしながらこれに限らず例えば、ソナーの探索結果をもとに駐車領域１１２が特定されてもよい。本変形例によれば、本実施例の適用範囲を拡大できる。
【符号の説明】
【００５３】
１０  乗員、  １００  車両、  ２００  駐車支援装置、  ２０２  撮像部、  ２０６  ステアリング角センサ、  ２０８  車速センサ、  ２１０  乗員検知センサ、  ２１２  操舵制御装置、  ２２０  検出部、  ２２２  位置取得部、  ２２４  経路生成部、  ２２６  タイヤ角特定部、  ２２８  判定部、  ２３０  記憶部、  ２３２  選択部、  ２３４  変換部、  ２３６  出力部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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