(57)【要約】【課題】電動機のみを駆動源とする走行モードからエンジンを始動させる車両の制御装置に関して、エンジンの始動時に断接クラッチの発熱量が大きくなることを抑制する。【解決手段】制御装置１０は、ハイブリッド車両に適用される。制御装置１０は、断接クラッチ８１を解放した状態で電動機８２によって車両を走行させているとき、断接クラッチ８１を係合に向けて制御しながらエンジン９１を始動させる走行モード変更処理を実施する車両制御部１１を備えている。制御装置１０は、電動機８２の回転数がエンジン始動判定値よりも大きいときに、走行モード変更処理におけるエンジン９１の始動を許可する差回転判定部を備えている。制御装置１０は、トルクコンバータ８３のロックアップクラッチ８４が解放状態であるときに直結状態であるときよりもエンジン始動判定値を小さく設定する判定値設定部１３を備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンと、
前記エンジンと車両の駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられている電動機と、
前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられている断接クラッチと、
前記動力伝達経路における前記電動機と前記駆動輪との間に配置されており、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、を備えるハイブリッド車両に適用され、
前記断接クラッチを解放した状態で前記電動機によって車両を走行させているとき、前記断接クラッチを係合に向けて制御しながら前記エンジンを始動させる走行モード変更処理を実施する車両制御部と、
前記電動機の回転数がエンジン始動判定値よりも大きいときに、前記走行モード変更処理における前記エンジンの始動を許可する差回転判定部と、
前記ロックアップクラッチが解放状態であるときの前記エンジン始動判定値を、前記ロックアップクラッチが直結状態であるときの前記エンジン始動判定値よりも小さく設定する判定値設定部と、を備える
車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ハイブリッド車両の制御装置が開示されている。ハイブリッド車両では、駆動輪に至る動力伝達経路上に、電動機と、エンジンと、電動機とエンジンとの間に設けられている断接クラッチと、トルクコンバータと、が設けられている。トルクコンバータには、トルクコンバータの入力軸と出力軸とを直結させることが可能なロックアップクラッチが設けられている。特許文献１に開示されている制御装置によれば、電動機のみを駆動源として車両を走行させている状態からエンジンを始動させるとき、ロックアップクラッチをスリップさせた状態で、断接クラッチのスリップと点火とによってエンジンの始動が行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−７３７０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に開示されている制御装置のようにエンジンを始動させる際、電動機の回転数とエンジンの回転数との差が大きいほど断接クラッチにおける発熱量が大きくなる。ここで、断接クラッチが解放状態であるときの電動機の回転数の上昇速度は、ロックアップクラッチの状態に応じて変化する。具体的には、ロックアップクラッチが解放状態であるとき、電動機の回転数が早期に高くなりやすい。このため、ロックアップクラッチが解放状態であるときに断接クラッチをスリップさせながらエンジンを始動させると、電動機の回転数とエンジンの回転数との差が大きいことによって断接クラッチにおける発熱量が大きくなる虞がある。特許文献１に開示されている制御装置では、ロックアップクラッチがスリップ状態であることが前提とされており、ロックアップクラッチが解放状態である場合が考慮されていない。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するための車両の制御装置は、車両のエンジンと、前記エンジンと車両の駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられている電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられている断接クラッチと、前記動力伝達経路における前記電動機と前記駆動輪との間に配置されており、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、を備えるハイブリッド車両に適用され、前記断接クラッチを解放した状態で前記電動機によって車両を走行させているとき、前記断接クラッチを係合に向けて制御しながら前記エンジンを始動させる走行モード変更処理を実施する車両制御部と、前記電動機の回転数がエンジン始動判定値よりも大きいときに、前記走行モード変更処理における前記エンジンの始動を許可する差回転判定部と、前記ロックアップクラッチが解放状態であるときの前記エンジン始動判定値を、前記ロックアップクラッチが直結状態であるときの前記エンジン始動判定値よりも小さく設定する判定値設定部と、を備えることをその要旨とする。
【０００６】
上記構成によれば、ロックアップクラッチが解放状態であり電動機の回転数が高くなりやすい場合、すなわち、電動機の回転数とエンジンの回転数との差が大きくなりやすい場合には、ロックアップクラッチが直結状態であるときよりも、エンジン始動判定値が小さく設定される。このため、ロックアップクラッチが解放状態であるときには、ロックアップクラッチが直結状態であるときよりも、電動機の回転数とエンジンの回転数との差が小さい時点でエンジンの始動が許可されて断接クラッチのスリップが開始される。これによって、ロックアップクラッチが解放状態であるときの走行モード変更処理において、断接クラッチの発熱量が大きくなることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】車両の制御装置の一実施形態と、同制御装置が制御する車両を示す模式図。
【図２】走行モード変更処理の実施中に同制御装置が実施する始動判定処理の処理ルーチンを示すフローチャート。
【図３】同制御装置が実施する判定値設定処理の処理ルーチンを示すフローチャート。
【図４】同制御装置において走行モード変更処理が実施される場合のタイミングチャート。
【図５】同制御装置において走行モード変更処理が実施される場合のタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、車両の制御装置の一実施形態としての制御装置１０について、図１〜図５を参照して説明する。
図１には、制御装置１０と、制御装置１０の制御対象である車両９０と、を示している。車両９０は、エンジン９１と電動機８２とを駆動源として備えているハイブリッド車両である。車両９０は、エンジン９１から駆動輪７２への動力伝達経路に、変速ユニット８０を備えている。変速ユニット８０と駆動輪７２とは、ディファレンシャル７１を介して連結されている。
【０００９】
変速ユニット８０は、電動機８２を備えている。電動機８２は、エンジン９１から駆動輪７２への動力伝達経路上に位置している。電動機８２は、インバータを介して電源に接続されている。電動機８２は、電源からの電力の供給によって車両の駆動力を発生する駆動源として機能する。また、電動機８２は、エンジン９１又は駆動輪７２からの動力伝達によって電力を発電する発電機として機能させることもできる。
【００１０】
変速ユニット８０は、断接クラッチ８１を備えている。断接クラッチ８１は、動力伝達経路上においてエンジン９１と電動機８２との間に位置している。断接クラッチ８１は、変速ユニット８０が備える油圧制御機構８６から供給される油圧によって作動する。断接クラッチ８１が係合されているとき、エンジン９１の出力軸であるクランク軸９２が電動機８２のロータと連結される。断接クラッチ８１が解放されているとき、クランク軸９２と電動機８２のロータとが切り離される。
【００１１】
変速ユニット８０は、トルクコンバータ８３と自動変速機８５とを備えている。自動変速機８５は、動力伝達経路上において電動機８２よりも駆動輪７２側に位置している。自動変速機８５は、トルクコンバータ８３を介して電動機８２と連結されている。
【００１２】
トルクコンバータ８３は、入力側のポンプインペラ８３Ａと出力側のタービンライナ８３Ｂとを備えている。ポンプインペラ８３Ａは、エンジン９１及び電動機８２からの動力が入力される入力軸と一体に回転する。タービンライナ８３Ｂは、自動変速機８５に接続されている出力軸と一体に回転する。トルクコンバータ８３では、ポンプインペラ８３Ａとタービンライナ８３Ｂとの間において流体を介したトルク伝達が行われる。
【００１３】
また、トルクコンバータ８３は、ポンプインペラ８３Ａとタービンライナ８３Ｂとを直結して両者を一体的に回転させることができるロックアップクラッチ８４を備えている。ロックアップクラッチ８４は、油圧制御機構８６から供給される油圧によって作動する。ロックアップクラッチ８４の作動状態には、直結状態と、解放状態と、スリップ状態とがある。直結状態は、ロックアップクラッチ８４を介してポンプインペラ８３Ａとタービンライナ８３Ｂとが直結されている状態である。解放状態は、ロックアップクラッチ８４が解放されている状態である。スリップ状態は、ロックアップクラッチ８４がスリップしている状態である。スリップ状態では、フレックスロックアップ制御が行われることによってロックアップクラッチ８４のスリップ量が制御される。フレックスロックアップ制御は、制御装置１０が実施する。
【００１４】
トルクコンバータ８３によるトルク伝達の態様は、ロックアップクラッチ８４の状態によって切り換えられる。ロックアップクラッチ８４が直結状態である場合には、ポンプインペラ８３Ａとタービンライナ８３Ｂとが一体的に回転することによって入力軸から出力軸へのトルク伝達が行われる。ロックアップクラッチ８４が解放状態である場合には、ロックアップクラッチ８４を介したトルク伝達量が「０」になり、流体を介したポンプインペラ８３Ａとタービンライナ８３Ｂとの間におけるトルク伝達によって入力軸から出力軸へのトルク伝達が行われる。ロックアップクラッチ８４がスリップ状態である場合には、フレックスロックアップ制御によってロックアップクラッチ８４を介したトルク伝達量が調節される。具体的には、スリップ量が小さい場合にはポンプインペラ８３Ａの回転数とタービンライナ８３Ｂの回転数との差が小さくなりやすく、スリップ量が大きい場合にはポンプインペラ８３Ａの回転数とタービンライナ８３Ｂの回転数との差が大きくなりやすい。
【００１５】
車両９０では、電動機８２のみを駆動源とするＥＶ走行モードと、エンジン９１の動力を駆動輪７２に伝達させるエンジン走行モードと、を切り換えることによって走行モードを変更することができる。ＥＶ走行モードでは、断接クラッチ８１が解放されているとともに、エンジン９１が駆動していない。走行モードの変更は、車両９０の制御装置１０によって行われる。
【００１６】
制御装置１０は、エンジン９１と電動機８２と油圧制御機構８６の制御を行う。制御装置１０は、機能部として、車両制御部１１と、差回転判定部１２と、判定値設定部１３とを備えている。
【００１７】
車両制御部１１は、車両９０の要求駆動量の増加に応じて走行モード変更処理を実施することによって、車両９０の走行モードを変更する。走行モード変更処理の実施中にエンジン９１の始動が許可されると、ＥＶ走行モードからエンジン走行モードへの変更が行われる。車両９０の走行モードがＥＶ走行モードからエンジン走行モードに変更されると、車両制御部１１は、断接クラッチ８１を係合させる方向に作動させる。そして、車両制御部１１は、断接クラッチ８１をスリップさせてクランク軸９２を回転させながらエンジン９１の点火を開始してエンジン９１の始動を開始させる。断接クラッチ８１の係合が完了すると、電動機８２とエンジン９１とが同期するようになる。
【００１８】
差回転判定部１２は、電動機８２の回転数であるＭＧ回転数Ｎｍとエンジン９１の回転数であるＥＮＧ回転数Ｎｅとの差に基づいて、走行モード変更処理の実施中にエンジン９１の始動を許可するか否かを判定する始動判定処理を実施する。以下、ＭＧ回転数ＮｍとＥＮＧ回転数Ｎｅとの差の大きさのことを「差回転」と云うこともある。
【００１９】
判定値設定部１３は、始動判定処理に用いられるＥＮＧ始動判定値Ｎｋｔｈの値をロックアップクラッチ８４の状態に応じて設定する判定値設定処理を実施する。
図２を参照して、差回転判定部１２が実施する始動判定処理について説明する。本処理ルーチンは、走行モード変更処理の実施が開始されてからエンジン９１の始動が開始されるまで繰り返し実行される。
【００２０】
本処理ルーチンが実行されると、まずステップＳ１０１において、ＭＧ回転数ＮｍがＥＮＧ始動判定値Ｎｋｔｈよりも大きいか否かが判定される。ここでは、エンジン９１の始動が開始される前であり、ＥＮＧ回転数Ｎｅが「０」である。したがって、このときのＭＧ回転数Ｎｍは、電動機８２の回転数とエンジン９１の回転数との差に等しい。また、ＥＮＧ始動判定値Ｎｋｔｈは、走行モード変更処理においてエンジン９１の始動を開始してよいか否かを判定するための値である。ＥＮＧ始動判定値Ｎｋｔｈは、後述するように判定値設定部１３によって設定される。
【００２１】
ＭＧ回転数ＮｍがＥＮＧ始動判定値Ｎｋｔｈ以下である場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、ＭＧ回転数ＮｍがＥＮＧ始動判定値Ｎｋｔｈよりも大きい場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１０２に移行される。ステップＳ１０２では、エンジン９１の始動が許可される。すなわち、差回転判定部１２は、電動機８２の回転数であるＭＧ回転数Ｎｍとエンジン９１の回転数であるＥＮＧ回転数Ｎｅとの差がエンジン始動判定値としてのＥＮＧ始動判定値Ｎｋｔｈよりも大きいときに、走行モード変更処理におけるエンジン９１の始動を許可する。ステップＳ１０２においてエンジン９１の始動が許可されると、本処理ルーチンが終了される。
【００２２】
次に、図３を参照して、判定値設定部１３が実施する判定値設定処理について説明する。本処理ルーチンは、所定周期毎に繰り返し実行される。
本処理ルーチンが実行されると、まずステップＳ２０１において、ロックアップクラッチ８４が直結状態であるか否かが判定される。ロックアップクラッチ８４が直結状態である場合（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、処理がステップＳ２０２に移行される。ステップＳ２０２では、第１判定値Ｎｋｔｈ１がＥＮＧ始動判定値Ｎｋｔｈとして設定される。その後、本処理ルーチンが終了される。
【００２３】
一方、ステップＳ２０１の処理において、ロックアップクラッチ８４が直結状態ではない場合には（Ｓ２０１：ＮＯ）、処理がステップＳ２０３に移行される。ステップＳ２０３では、ロックアップクラッチ８４がスリップ状態であるか否かが判定される。ロックアップクラッチ８４がスリップ状態である場合（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、処理がステップＳ２０４に移行される。ステップＳ２０４では、第２判定値Ｎｋｔｈ２がＥＮＧ始動判定値Ｎｋｔｈとして設定される。その後、本処理ルーチンが終了される。
【００２４】
一方、ステップＳ２０３の処理において、ロックアップクラッチ８４がスリップ状態ではない場合には（Ｓ２０３：ＮＯ）、処理がステップＳ２０５に移行される。すなわち、ロックアップクラッチ８４が解放状態である場合、処理がステップＳ２０５に移行される。ステップＳ２０５では、第３判定値Ｎｋｔｈ３がＥＮＧ始動判定値Ｎｋｔｈとして設定される。その後、本処理ルーチンが終了される。
【００２５】
ＥＮＧ始動判定値Ｎｋｔｈとして設定される第１〜３判定値Ｎｋｔｈ１〜３は、走行モード変更処理の実施中においてＭＧ回転数ＮｍとＥＮＧ回転数Ｎｅとの差が当該判定値よりも大きくなったときに断接クラッチ８１の作動が開始されれば、断接クラッチ８１の発熱量が大きくなることを抑制することのできる値として設定される。第１〜３判定値Ｎｋｔｈ１〜３は、ロックアップクラッチ８４の状態に応じて予め実験等によって算出されており、判定値設定部１３に記憶されている。そして、第２判定値Ｎｋｔｈ２は、第１判定値Ｎｋｔｈ１よりも小さい値である。第３判定値Ｎｋｔｈ３は、第２判定値Ｎｋｔｈ２よりも小さい値である。したがって、第１〜３判定値Ｎｋｔｈ１〜３のうち、第１判定値Ｎｋｔｈ１が最も大きい値であり、第３判定値Ｎｋｔｈ３が最も小さい値である。すなわち、判定値設定部１３は、ロックアップクラッチ８４が解放状態であるときのＥＮＧ始動判定値Ｎｋｔｈを、ロックアップクラッチ８４が直結状態であるときのＥＮＧ始動判定値Ｎｋｔｈよりも小さく設定する。このように、判定値設定部１３が実施する判定値設定処理によって、ロックアップクラッチ８４の状態に基づいてＥＮＧ始動判定値Ｎｋｔｈの値が切り換えられる。
【００２６】
本実施形態の作用及び効果について説明する。
まず、図４を用いて、ロックアップクラッチ８４が直結状態であるときに実施される走行モード変更処理について説明する。図４では、ＭＧ回転数Ｎｍを実線で示し、ＥＮＧ回転数Ｎｅを二点鎖線で示している。ＭＧ回転数Ｎｍは、要求駆動量に基づいて徐々に増加している。ＥＮＧ回転数Ｎｅは、タイミングｔ２以前では「０」である。このため、タイミングｔ２以前では、ＭＧ回転数Ｎｍは、ＭＧ回転数ＮｍとＥＮＧ回転数Ｎｅとの差に等しい。また、ロックアップクラッチ８４が直結状態であるため、判定値設定処理におけるステップＳ２０２の処理によって第１判定値Ｎｋｔｈ１がＥＮＧ始動判定値Ｎｋｔｈとして設定されている。
【００２７】
タイミングｔ１においてＭＧ回転数Ｎｍが第１判定値Ｎｋｔｈ１よりも大きくなると、始動判定処理におけるステップＳ１０２の処理によってエンジン９１の始動が許可される。エンジン９１の始動が許可されると、車両制御部１１は、走行モードをエンジン走行モードに変更する。車両制御部１１は、断接クラッチ８１を係合させるために、タイミングｔ１において断接クラッチ８１の作動を開始する。
【００２８】
タイミングｔ１からタイミングｔ２までの期間では、断接クラッチ８１が解放状態からスリップ状態に向かって作動されている。タイミングｔ２では、断接クラッチ８１がスリップを開始している。タイミングｔ２において断接クラッチ８１がスリップし始めると、電動機８２の回転がエンジン９１に伝達されることによってＥＮＧ回転数Ｎｅが増加を開始する。タイミングｔ２以降において車両制御部１１は、エンジン９１の点火を開始してＥＮＧ回転数Ｎｅを上昇させる。タイミングｔ３以降では、断接クラッチ８１が係合して、ＭＧ回転数ＮｍとＥＮＧ回転数Ｎｅとが同期している。
【００２９】
次に、図５を用いて、ロックアップクラッチ８４が解放状態であるときに実施される走行モード変更処理について説明する。図５では、ロックアップクラッチ８４が解放状態である場合のＭＧ回転数Ｎｍを実線で示し、ＥＮＧ回転数Ｎｅを二点鎖線で示している。ＭＧ回転数Ｎｍは、要求駆動量に基づいて徐々に増加している。なお、図５には、比較例としてロックアップクラッチ８４が直結状態である場合のＭＧ回転数Ｎｍを破線で示している。ロックアップクラッチ８４が解放状態である実線で示す例では、破線で示す例と比較してＭＧ回転数Ｎｍの増加速度が大きくなっている。ＥＮＧ回転数Ｎｅは、タイミングｔ１２以前では「０」である。このため、タイミングｔ１２以前では、ＭＧ回転数Ｎｍは、ＭＧ回転数ＮｍとＥＮＧ回転数Ｎｅとの差に等しい。また、ロックアップクラッチ８４が解放状態であるため、判定値設定処理におけるステップＳ２０５の処理によって、第１判定値Ｎｋｔｈ１よりも小さい値である第３判定値Ｎｋｔｈ３がＥＮＧ始動判定値Ｎｋｔｈとして設定されている。
【００３０】
タイミングｔ１１において実線で示すＭＧ回転数Ｎｍが第３判定値Ｎｋｔｈ３よりも大きくなると、始動判定処理におけるステップＳ１０２の処理によってエンジン９１の始動が許可される。エンジン９１の始動が許可されると、車両制御部１１は、走行モードをエンジン走行モードに変更する。車両制御部１１は、断接クラッチ８１を係合させるために、タイミングｔ１１において断接クラッチ８１の作動を開始する。
【００３１】
タイミングｔ１１からタイミングｔ１２までの期間では、断接クラッチ８１が解放状態からスリップ状態に向かって作動されている。タイミングｔ１２では、断接クラッチ８１がスリップを開始している。なお、断接クラッチ８１の作動を開始してから断接クラッチ８１がスリップを開始するまでには、油圧の増加速度に依る規定期間を要する。このため、図５の例におけるタイミングｔ１１からタイミングｔ１２までの期間の長さは、図４の例におけるタイミングｔ１からタイミングｔ２までの期間の長さと等しい。タイミングｔ１２において断接クラッチ８１がスリップし始めると、電動機８２の回転がエンジン９１に伝達されることによってＥＮＧ回転数Ｎｅが増加を開始する。タイミングｔ１２以降において車両制御部１１は、エンジン９１の点火を開始してＥＮＧ回転数Ｎｅを上昇させる。タイミングｔ１３以降では、断接クラッチ８１が係合して、実線で示すＭＧ回転数Ｎｍと二点鎖線で示すＥＮＧ回転数Ｎｅとが同期している。
【００３２】
図５に実線で例示しているようにロックアップクラッチ８４が解放状態である場合には、破線で例示しているようなロックアップクラッチ８４が直結状態である場合と比較して、ＭＧ回転数Ｎｍの増加速度が大きい。制御装置１０によれば、ロックアップクラッチ８４が解放状態であるときには、ロックアップクラッチ８４が直結状態であるときに設定される第１判定値Ｎｋｔｈ１よりも小さい第３判定値Ｎｋｔｈ３が走行モード変更処理に用いられる。このため、ＭＧ回転数Ｎｍが小さい時点、すなわち差回転が小さい時点からエンジン９１の始動が許可される。これによって、ＭＧ回転数Ｎｍの増加速度が大きい状態でも断接クラッチ８１がスリップし始める時点において差回転が大きくなることを抑制できる。すなわち、ロックアップクラッチ８４が解放状態であるときの走行モード変更処理において、断接クラッチ８１の発熱量が大きくなることを抑制できる。
【００３３】
一方で、ロックアップクラッチ８４が直結状態であるときには、解放状態であるときと比較して、図４に例示しているようにＭＧ回転数Ｎｍの増加速度が小さくなる。制御装置１０によれば、ロックアップクラッチ８４が直結状態であるときに実施される走行モード変更処理では、ロックアップクラッチ８４が解放状態であるときに設定される第３判定値Ｎｋｔｈ３よりも大きい第１判定値Ｎｋｔｈ１が用いられる。また、ロックアップクラッチ８４がスリップ状態であるときに実施される走行モード変更処理では、第１判定値Ｎｋｔｈ１と第３判定値Ｎｋｔｈ３との中間の大きさである第２判定値Ｎｋｔｈ２が用いられる。これによって、ロックアップクラッチ８４が直結状態又はスリップ状態であるときには、ロックアップクラッチ８４が解放状態であるときと比較してＭＧ回転数Ｎｍが上昇した時点からエンジン９１の始動が許可される。
【００３４】
仮に、ロックアップクラッチ８４が直結状態又はスリップ状態であるときに実施される走行モード変更処理においても第３判定値Ｎｋｔｈ３が用いられるとすると、ロックアップクラッチ８４が解放状態であるときと比較して断接クラッチ８１がスリップし始める時点のＭＧ回転数Ｎｍが小さくなる。たとえば、図５には、ロックアップクラッチ８４が直結状態である場合の例として、解放状態である実線の例と同様に、タイミングｔ１１においてＭＧ回転数Ｎｍが第３判定値Ｎｋｔｈ３に達する破線を示している。破線で示す例では、タイミングｔ１１から仮に断接クラッチ８１を作動させた場合に断接クラッチ８１がスリップし始めるタイミングｔ１２の時点におけるＭＧ回転数Ｎｍが、実線で示す例と比較して小さい。このため、ロックアップクラッチ８４が直結状態又はスリップ状態であるときにＥＮＧ始動判定値Ｎｋｔｈとして第３判定値Ｎｋｔｈ３が用いられるとすれば、断接クラッチ８１のスリップを利用してＥＮＧ回転数Ｎｅを上昇させにくい。この点、制御装置１０によれば、ロックアップクラッチ８４が直結状態又はスリップ状態であるときにはＭＧ回転数Ｎｍが上昇した時点からエンジン９１の始動が許可される。これによって、断接クラッチ８１がスリップし始める時点のＭＧ回転数Ｎｍを大きくしておくことができる。
【００３５】
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記実施形態における判定値設定処理では、第２判定値Ｎｋｔｈ２を一定値としている。第２判定値Ｎｋｔｈ２は、ロックアップクラッチ８４のスリップ量に基づいて、第１判定値Ｎｋｔｈ１よりも小さく第３判定値Ｎｋｔｈ３よりも大きい範囲の可変値として算出した値を設定することもできる。たとえば、断接クラッチ８１が解放されている状態ではスリップ量が大きいほどＭＧ回転数Ｎｍの増加速度が大きくなりやすいため、スリップ量が大きいほど第２判定値Ｎｋｔｈ２を小さい値として算出するとよい。
【００３６】
・上記実施形態における走行モード変更処理では、ＭＧ回転数ＮｍがＥＮＧ始動判定値Ｎｋｔｈよりも大きいか否かを判定して、ＭＧ回転数ＮｍがＥＮＧ始動判定値Ｎｋｔｈよりも大きい場合にエンジン９１の始動を許可するようにしている。これに替えて、ＭＧ回転数ＮｍがＥＮＧ始動判定値ＮｋｔｈにＥＮＧ回転数Ｎｅを加算した値よりも大きいか否かを判定して、ＭＧ回転数ＮｍがＥＮＧ始動判定値ＮｋｔｈにＥＮＧ回転数Ｎｅを加算した値よりも大きい場合にエンジン９１の始動を許可することもできる。すなわち、ＭＧ回転数ＮｍとＥＮＧ回転数Ｎｅとの回転数の差がＥＮＧ始動判定値Ｎｋｔｈよりも大きいか否かを判定してもよい。この場合、ＥＮＧ始動判定値ＮｋｔｈにＥＮＧ回転数Ｎｅを加算した値がエンジン始動判定値に対応する。
【符号の説明】
【００３７】
１０…制御装置、１１…車両制御部、１２…差回転判定部、１３…判定値設定部、７１…ディファレンシャル、７２…駆動輪、８０…変速ユニット、８１…断接クラッチ、８２…電動機、８３…トルクコンバータ、８３Ａ…ポンプインペラ、８３Ｂ…タービンライナ、８４…ロックアップクラッチ、８５…自動変速機、８６…油圧制御機構、９０…車両、９１…エンジン、９２…クランク軸。
【図１】
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【図２】
2020111276.tif 000004
【図３】
2020111276.tif 000005
【図４】
2020111276.tif 000006
【図５】
2020111276.tif 000007