(57)【要約】【課題】積雪路や凍結路に進入した際の車輪のスリップの発生を抑制することが可能な車載制御装置を提供する。【解決手段】四輪駆動車１に搭載された制御装置６は、雪氷対策作業車両７０の位置の情報を取得する取得手段６１１と、雪氷対策作業車両７０と自車両との距離に基づいて低μ路と推定される低μ路推定範囲Ｒを設定し、自車両がμ路推定範囲Ｒの範囲外からμ路推定範囲Ｒに向かって走行中でかつμ路推定範囲Ｒまでの距離が所定値以下である低μ路進入前状態か否かを判定する判定手段６１２と、低μ路進入前状態であると判定された場合に、車輪のスリップの発生を抑制するために前後駆動力配分比を等分に近づける予防措置を行う制御手段６１３とを備える。【選択図】図２
2020192931.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された車載制御装置であって、
雪氷対策作業車両の位置の情報を取得する取得手段と、
自車両が前記雪氷対策作業車両に接近したとき、車輪のスリップの発生を抑制するための予防措置を行う制御手段と、
を備えた車載制御装置。
【請求項２】
前記雪氷対策作業車両と自車両との距離に基づいて低μ路と推定される推定範囲を設定し、自車両が前記推定範囲の範囲外から前記推定範囲に向かって走行中でかつ前記推定範囲までの距離が所定値以下である低μ路進入前状態か否かを判定する判定手段を備え、
前記制御手段は、前記判定手段により低μ路進入前状態であると判定された場合に前記予防措置を行う、
請求項１に記載の車載制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記判定手段により低μ路進入前状態であると判定され、かつ当該判定の対象である前記雪氷対策作業車両が雪氷対策作業中である場合に前記予防措置を行う、
請求項２に記載の車載制御装置。
【請求項４】
前記車両は、前輪に伝達される駆動力と後輪に伝達される駆動力との比である前後駆動力配分比を調節可能な四輪駆動車であり、
前記予防措置は、前記前後駆動力配分比を等分に近づける措置である、
請求項１乃至３の何れか１項に記載の車載制御装置。
【請求項５】
前記車両は、前輪及び後輪の一方を主駆動輪として有すると共に他方を補助駆動輪として有し、前記補助駆動輪への駆動力伝達経路中に駆動力の伝達を遮断可能なクラッチが設けられた四輪駆動車であり、
前記予防措置は、前記クラッチを駆動力伝達可能な状態とする措置である、
請求項１乃至４の何れか１項に記載の車載制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された車載制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば二輪駆動状態と四輪駆動状態とを状況に応じて切り替え可能な四輪駆動車には、路面摩擦係数を取得して、路面摩擦係数を前輪又は後輪に伝達される駆動力の制御に用いるものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載の車両は、自車両の進路上における先行車両の走行履歴情報、又は自車両の進路上に設置された路面検出装置による路面状態の検出結果から摩擦係数を取得し、取得した摩擦係数に対応したスリップ限界とならない範囲で駆動力の目標値を決定する駆動力配分決定手段を備えている。そして、この駆動力の制御により、スリップの発生を抑制することができると共に、車両の消費エネルギーがスリップの抑制のために増大することを回避することができるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−２３０５４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載の車両では、走行履歴情報を取得可能な先行車両が存在せず、路面検出装置も設置されていない道路を走行している最中には、摩擦係数を取得することができない。このため、例えば冬季の走行時には、不意に積雪路や凍結路に進入してしまうおそれがあり、摩擦係数が急激に変化することにより車輪のスリップが発生して車両挙動が不安定になってしまうおそれがある。
【０００６】
そこで、本発明は、先行車両等から路面状態に関する情報を取得できない場合でも、積雪路や凍結路に進入した際の車輪のスリップの発生を抑制することが可能な車載制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上記の目的を達成するため、車両に搭載された車載制御装置であって、雪氷対策作業車両の位置の情報を取得する取得手段と、自車両が前記雪氷対策作業車両に接近したとき、車輪のスリップの発生を抑制するための予防措置を行う制御手段と、を備えた車載制御装置を提供する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る車載制御装置によれば、先行車両等から路面状態に関する情報を取得できない場合でも、積雪路や凍結路に進入した際の車輪のスリップの発生を抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る四輪駆動車の構成例を示す概略図である。
【図２】制御装置の概略の機能構成例を示すブロック図である。
【図３】（ａ）及び（ｂ）は、低μ用マップの具体例を示すグラフである。
【図４】（ａ）及び（ｂ）は、高μ用マップの具体例を示すグラフである。
【図５】（ａ）は、雪氷対策作業車両によって雪氷対策作業が行われている地域Ａ及びその周辺の道路の一部を示す地図と、低μ路推定範囲Ｒとを示す説明図である。（ｂ）は、（ａ）における地域Ａを拡大して示す拡大図である。
【図６】制御装置のＣＰＵが実行する処理の一例を示すフローチャートである。
【図７】第２の実施の形態に係る四輪駆動車の概略の構成例を示す構成図である。
【図８】第３の実施の形態に係る四輪駆動車の概略の構成例を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
［第１の実施の形態］
本発明の第１の実施の形態について、図１乃至図５を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。
【００１１】
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る四輪駆動車１の構成例を示す概略図である。四輪駆動車１は、左右の主駆動輪としての左前輪１１及び右前輪１２と、左右の補助駆動輪としての左後輪１３及び右後輪１４と、駆動源としてのエンジン１５と、エンジン１５の出力軸の回転を変速するトランスミッション１６と、トランスミッション１６で変速されたエンジン１５の駆動力を左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に伝達する駆動力伝達系２とを備えている。左前輪１１及び右前輪１２にはエンジン１５の駆動力が常に伝達され、左後輪１３及び右後輪１４には、車両状態に応じてエンジン１５の駆動力が伝達される。なお、駆動源としては、例えば電動モータを用いてもよく、エンジンと電動モータとを組み合わせた所謂ハイブリッドシステムにより駆動源を構成してもよい。
【００１２】
駆動力伝達系２は、前輪側の左右のドライブシャフト２１，２２と、後輪側の左右のドライブシャフト２３，２４と、前輪側の差動装置であるフロントディファレンシャル３と、後輪側の差動装置であるリヤディファレンシャル４と、車両前後方向に駆動力を伝達するプロペラシャフト２０と、左後輪１３及び右後輪１４に駆動力を伝達する駆動力伝達装置５と、駆動力伝達装置５を制御する制御装置６とを備えている。本実施の形態では、駆動力伝達装置５がプロペラシャフト２０とリヤディファレンシャル４との間に配置され、プロペラシャフト２０から左後輪１３及び右後輪１４に伝達される駆動力を調節可能である。制御装置６は、四輪駆動車１に搭載された車載制御装置の一例である。
【００１３】
フロントディファレンシャル３は、フロントデフケース３１と、フロントデフケース３１と一体に回転するピニオンシャフト３２と、ピニオンシャフト３２に軸支された一対のピニオンギヤ３３，３３と、一対のピニオンギヤ３３，３３にギヤ軸を直交させて噛合する第１及び第２のサイドギヤ３４，３５とを有し、左前輪１１及び右前輪１２に駆動力を配分する。第１及び第２のサイドギヤ３４，３５には、それぞれ前輪側の左右のドライブシャフト２１，２２が相対回転不能に連結されている。
【００１４】
トランスミッション１６が出力する駆動力は、フロントディファレンシャル３のフロントデフケース３１に伝達され、フロントデフケース３１からギヤ機構２５を介してプロペラシャフト２０に伝達される。ギヤ機構２５は、例えばハイポイドギヤ対であり、フロントデフケース３１と一体に回転するリングギヤ２５１、及びプロペラシャフト２０の一端部に設けられたピニオンギヤ２５２を噛み合わせてなる。プロペラシャフト２０の他端部は、例えば図略の十字継手を介して駆動力伝達装置５に連結されている。
【００１５】
駆動力伝達装置５は、プロペラシャフト２０からの駆動力が入力される有底円筒状のハウジング５１と、ハウジング５１と同軸上で相対回転可能に支持されたインナシャフト５２と、ハウジング５１とインナシャフト５２との間に配置された複数のクラッチプレートからなる多板クラッチ５３と、多板クラッチ５３を押圧する押圧力を発生するカム機構５４と、カム機構５４を作動させる作動力を伝達する電磁クラッチ５５と、制御装置６から励磁電流が供給される電磁コイル５６とを備えている。
【００１６】
電磁コイル５６に通電されると、発生する磁力によって電磁クラッチ５５が締結状態となり、電磁クラッチ５５によってハウジング５１の回転力の一部がカム機構５４のパイロットカム５４１に伝達される。カム機構５４は、所定角度範囲で相対回転可能なパイロットカム５４１及びメインカム５４２と、パイロットカム５４１とメインカム５４２との間で転動可能な複数のカムボール５４３とを備えている。パイロットカム５４１及びメインカム５４２には、カムボール５４３が転動するカム溝がそれぞれの周方向に対して傾斜して形成されている。
【００１７】
メインカム５４２は、インナシャフト５２に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能である。電磁クラッチ５５によって伝達される回転力によってパイロットカム５４１がメインカム５４２に対して相対回転すると、カムボール５４３がカム溝を転動し、メインカム５４２がパイロットカム５４１から離間する。これにより、多板クラッチ５３が押圧されてクラッチプレート同士が摩擦接触し、ハウジング５１とインナシャフト５２との間で駆動力が伝達される。多板クラッチ５３によって伝達される駆動力は、電磁コイル５６に供給される電流の大きさに応じて変化する。電磁コイル５６に電流が供給されない場合には、駆動力伝達装置５による駆動力伝達がなされず、四輪駆動車１が左右前輪１１，１２のみに駆動力が伝達される二輪駆動状態となる。
【００１８】
駆動力伝達装置５のインナシャフト５２には、ギヤ部２６１を一端部に有するピニオンギヤシャフト２６が相対回転不能に連結されている。ピニオンギヤシャフト２６のギヤ部２６１は、リヤディファレンシャル４のリヤデフケース４１に固定されたリングギヤ４０に噛み合っている。
【００１９】
リヤディファレンシャル４は、リヤデフケース４１と、リヤデフケース４１と一体に回転するピニオンシャフト４２と、ピニオンシャフト４２に軸支された一対のピニオンギヤ４３，４３と、一対のピニオンギヤ４３，４３にギヤ軸を直交させて噛合する第１及び第２のサイドギヤ４４，４５とを有し、左後輪１３及び右後輪１４に駆動力を配分する。第１及び第２のサイドギヤ４４，４５には、それぞれ後輪側の左右のドライブシャフト２３，２４が相対回転不能に連結されている。
【００２０】
制御装置６は、演算処理装置としてのＣＰＵ６１と、ＲＯＭやＲＡＭ等の半導体記憶素子からなる記憶部６２と、駆動力伝達装置５の電磁コイル５６に供給する電流を生成するスイッチング電源部６３と、四輪駆動車１内で後述するネットワーク通信装置１９との通信を行うための通信部６４とを有している。記憶部６２には、ＣＰＵ６１が実行すべき演算処理の手順を示すプログラム、及び四輪駆動車１の車両状態と左右後輪１３，１４に伝達すべき駆動力を示す指令トルクとの関係を示すトルクマップが記憶されている。このトルクマップの詳細については後述する。
【００２１】
制御装置６のＣＰＵ６１は、左前輪１１及び右前輪１２ならびに左後輪１３及び右後輪１４のそれぞれの回転速度を検出する回転速度センサ６０１〜６０４の検出値、運転者が操舵操作するステアリングホイール１７の操舵角を検出する操舵角センサ６０５の検出値、及びアクセルペダル１８の踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ６０６の検出値を取得可能である。これら各センサ６０１〜６０６の検出値は、四輪駆動車１の車両状態を示す指標値の一例である。
【００２２】
ＣＰＵ６１は、スイッチング電源部６３に供給するＰＷＭ信号のデューティー比を指令トルクに応じて設定する。これにより、指令トルクに応じた電流がスイッチング電源部６３から電磁コイル５６に供給され、左右後輪１３，１４に駆動力が伝達される。このように、四輪駆動車１は、左前輪１１及び右前輪１２に伝達される駆動力と左後輪１３及び右後輪１４に伝達される駆動力との比である前後駆動力配分比を調節可能である。
【００２３】
図２は、制御装置６の概略の機能構成例を示すブロック図である。ＣＰＵ６１は、記憶部６２に記憶されたプログラム６２１を実行することで、後述するネットワークサーバ７から情報を取得する取得手段６１１、取得手段６１１により取得された情報に基づいて後述する判定処理を行う判定手段６１２、及び判定手段６１２の判定結果に基づいて駆動力伝達装置５を制御する制御手段６１３として機能する。記憶部６２には、プログラム６２１の他、ＣＰＵ６１が制御手段６１３として参照する低μ用マップ６２２及び高μ用マップ６２３が記憶されている。
【００２４】
図３（ａ）及び（ｂ）は、低μ用マップ６２２の具体例を三次元直交座標系で示すグラフである。図４（ａ）及び（ｂ）は、高μ用マップ６２３の具体例を三次元直交座標系で示すグラフである。図３（ａ）及び図４（ａ）は、車速Ｓ及びアクセルペダル１８の踏み込み量Ａと第１トルク指令値Ｔ１との関係を示し、図３（ｂ）及び図４（ｂ）は、車速Ｓ及び操舵角の絶対値θと第２トルク指令値Ｔ２との関係を示している。
【００２５】
第１トルク指令値Ｔ１及び第２トルク指令値Ｔ２は、車輪のスリップが発生していなくても、前後輪の駆動力差を車両状態に応じて調整し、スリップの発生を未然に防ぐ制御のための制御変数である。なお、図３（ａ）と図４（ａ）、及び図３（ｂ）と図４（ｂ）では、各軸のスケールが共通である。また、車速Ｓは、例えば左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４の回転速度のうち最も回転速度が遅い車輪の回転速度に基づいて求めることができる。
【００２６】
図３（ａ）及び図４（ａ）に示すように、第１トルク指令値Ｔ１は、車速Ｓが低くアクセルペダル１８の踏み込み量Ａが大きいほど、大きな値となる。また、図３（ｂ）及び図４（ｂ）に示すように、第２トルク指令値Ｔ２は、車速Ｓ及び操舵角の絶対値θが大きいほど、大きな値となる。また、低μ用マップ６２２は、高μ用マップ６２３よりも、第１トルク指令値Ｔ１及び第２トルク指令値Ｔ２が大きく設定されている。
【００２７】
ＣＰＵ６１は、制御手段６１３として、車両状態に基づいて第１トルク指令値Ｔ１及び第２トルク指令値Ｔ２を演算し、これらの加算値を指令トルクとする。これにより、低μ用マップ６２２を参照した場合には、高μ用マップ６２３を参照した場合に比較して、前後駆動力配分比が等分（５０：５０）に近づく。なお、他の車両状態を指標値とする低μ用及び高μ用のトルクマップに基づいて求められたトルク指令値をさらに加算して指令トルクを算出してもよい。
【００２８】
制御装置６は、ネットワーク通信装置１９を介してインターネット等のネットワーク回線網Ｎにアクセス可能である。ネットワーク通信装置１９は、移動しながら地上の建造物等に設置された基地局との通信を行い、ネットワーク回線網Ｎにアクセスするための無線通信機能を有している。制御装置６は、内蔵する通信部６４によってネットワーク通信装置１９との通信を行う。
【００２９】
ネットワーク通信装置１９は、例えば運転者が携行する所謂スマートフォン等の携帯情報端末である。また、四輪駆動車１が車載の無線通信機によって常時ネットワーク回線網Ｎに接続可能なコネクティッドカーである場合には、当該無線通信機をネットワーク通信装置１９として用いてもよい。ネットワーク通信装置１９がスマートフォン等の携帯情報端末である場合、ネットワーク通信装置１９は、例えば制御装置６の通信部６４との間で近距離無線通信規格 の１つであるBluetooth（登録商標）による通信を行う。また、制御装置６とネットワーク通信装置１９との通信は、無線に限らず、通信用ケーブルを用いた有線通信によって行ってもよい。
【００３０】
ネットワーク回線網Ｎには、ネットワークサーバ７が接続されており、ネットワーク通信装置１９は、ネットワーク回線網Ｎを介してネットワークサーバ７にアクセス可能である。また、ネットワークサーバ７は、ネットワーク回線網Ｎを介して複数の雪氷対策作業車両７０との通信が可能である。雪氷対策作業車両７０は、車両が通行する道路に積もった雪の除去や路面凍結の対策を行うための特殊車両であり、その代表的なものは除雪車であるが、解氷剤や融雪剤を散布する散布車も雪氷対策作業車両７０に含まれる。
【００３１】
雪氷対策作業車両７０には、ネットワーク回線網Ｎにアクセスするための通信端末、及び自車の位置を検出するＧＰＳ（Global Positioning System）装置が搭載されており、自車の位置を緯度と経度の座標で表したＧＰＳ情報をネットワークサーバ７に送信する。また、雪氷対策作業車両７０は、雪氷対策作業を実行中の場合、雪氷対策作業中であることを示す作業中信号をネットワークサーバ７に送信する。ここで、雪氷対策作業とは、具体的には除雪作業や解氷剤や融雪剤の散布作業である。
【００３２】
ネットワークサーバ７は、例えば地方自治体が管轄区域の除雪状態等を把握して雪氷対策作業車両７０の稼働状況を管理するために使用するものである。ネットワークサーバ７が雪氷対策作業車両７０から収集した情報は、例えば当該地方自治体のホームページ等で一般に公開される。ＣＰＵ６１は、取得手段６１１として、ネットワークサーバ７にネットワーク回線網Ｎを介してアクセスし、雪氷対策作業車両７０の現在位置の情報、及び雪氷対策作業を実行中か否かを示す情報を取得可能である。
【００３３】
また、ＣＰＵ６１は、判定手段６１２として、雪氷対策作業車両７０と自車両（四輪駆動車１）との距離に基づいて低μ路と推定される低μ路推定範囲を設定し、自車両がこの低μ路推定範囲の範囲外から低μ路推定範囲に向かって走行中で、かつ低μ路推定範囲までの距離が所定値以下である状態（以下、この状態を「低μ路進入前状態」という。）か否かを判定する。また、取得手段６１１によって複数の雪氷対策作業車両７０の位置情報を取得した場合、判定手段６１２は、複数の雪氷対策作業車両７０のそれぞれについて低μ路推定範囲を設定し、自車両が低μ路進入前状態か否かを判定する。
【００３４】
判定手段６１２による判定は、自車両及び雪氷対策作業車両７０のそれぞれのＧＰＳ情報に基づいて行う。自車両の現在位置を示すＧＰＳ情報は、例えば通信部６４によって接続されたネットワーク通信装置１９としてのスマートフォンから取得することができる。なお、自車両のＧＰＳ情報をカーナビゲーション装置から取得してもよい。
【００３５】
図５（ａ）は、雪氷対策作業車両７０によって雪氷対策作業が行われている地域Ａ、及び地域Ａの周辺の道路Ｒ１，Ｒ２の一部を示す地図と、判定手段６１２によって設定された低μ路推定範囲Ｒとを示す説明図である。図５（ｂ）は、図５（ａ）における地域Ａを拡大して示す拡大図である。道路Ｒ１は、地域Ａに繋がる道路であり、道路Ｒ２は、地域Ａに繋がらない道路である。図５（ｂ）では、雪氷対策作業中の４台の雪氷対策作業車両７０の位置を記号７１で示している。
【００３６】
また、図５（ａ）では、道路Ｒ１を地域Ａに向かって走行する四輪駆動車１、道路Ｒ１を地域Ａから離れる方向に走行する四輪駆動車１´、及び道路Ｒ２を走行する四輪駆動車１´´を示している。これらの四輪駆動車１，１´，１´´は、それぞれが図１及び図２に示す構成を具備しているが、以下の説明の便宜上、符号を区別したものである。
【００３７】
判定手段６１２は、取得手段６１１によって取得したそれぞれの雪氷対策作業車両７０のＧＰＳ情報に基づいて、各雪氷対策作業車両７０の現在位置を中心とする低μ路推定範囲Ｒを設定する。低μ路推定範囲Ｒの半径は、路面状態の共通性が見込まれる距離であり、例えば１０ｋｍである。つまり、雪氷対策作業車両７０が雪氷対策作業を行っている地点は積雪又は凍結状態であるので、その地点を中心とする低μ路推定範囲Ｒ内では、積雪や路面凍結によって路面摩擦係数が低い可能性が高いと推認される。
【００３８】
制御手段６１３は、自車両が雪氷対策作業車両７０に接近したとき、車輪のスリップの発生を抑制するための予防措置を行う。より具体的には、判定手段６１２によって低μ路進入前状態であると判定された場合、すなわち自車両が低μ路推定範囲Ｒの範囲外から低μ路推定範囲に向かって走行中で、かつ低μ路推定範囲Ｒまでの距離が所定値以下であると判定された場合に予防措置を行う。この所定値は、予防措置が完了するまでの時間を確保するために十分な距離であり、例えば１００ｍである。また、本実施の形態では、さらに低μ路進入前状態であるとの判定の対象である雪氷対策作業車両７０が雪氷対策作業中である場合に限り予防措置を行う。
【００３９】
本実施の形態において、制御手段６１３が実行する予防措置は、前後駆動力配分比を等分に近づける措置であり、より具体的は低μ用マップ６２２を参照して駆動力伝達装置５を制御する処理である。低μ路推定範囲Ｒに入る前に前後駆動力配分比を等分に近づけることにより左右前輪１１，１２の負担が軽減されるので、例えば積雪路や凍結路に進入した場合でも左右前輪１１，１２のスリップの発生が抑制される。
【００４０】
例えば図５（ａ），（ｂ）に示すように、自車両である四輪駆動車１が二輪駆動状態あるいは高μ用マップ６２３を参照して駆動力伝達装置５を制御する四輪駆動状態で道路Ｒ１を地域Ａに向かって走行する場合には、雪氷対策作業中の４台の雪氷対策作業車両７０のうち、最も自車両に近い雪氷対策作業車両７０について設定される低μ路推定範囲Ｒの手前の所定距離（例えば１００ｍ）に到達した時点で、低μ用マップ６２２を参照する四輪駆動状態に駆動状態を切り替える。なお、予防措置として、駆動力伝達装置５の多板クラッチ５３をクラッチプレート間の滑りが生じない程度に押し付け、前後駆動力配分比を等分としてもよい。
【００４１】
また、道路Ｒ１を地域Ａから離れる方向に走行する四輪駆動車１´は、低μ路推定範囲Ｒからの距離が所定値以下であっても予防措置は行わない。道路Ｒ２を走行する四輪駆動車１´´についても同様に、低μ路推定範囲Ｒに向かって走行してはいないので、予防措置は行わない。なお、低μ路推定範囲Ｒに向かっているか否かは、自車両と低μ路推定範囲Ｒとの距離の時間的な変化によって判断することができる。ここで、自車両と低μ路推定範囲Ｒとの距離とは、図５（ａ）に破線で示す低μ路推定範囲Ｒの外縁と自車両との最短距離をいう。
【００４２】
図６は、制御装置６のＣＰＵ６１が取得手段６１１、判定手段６１２、及び制御手段６１３として実行する処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示す各処理のうち、ステップＳ１，Ｓ２は取得手段６１１としての処理であり、ステップＳ３〜Ｓ５は判定手段６１２としての処理である。また、ステップＳ６，Ｓ７は制御手段６１３としての処理である。
【００４３】
このフローチャートの処理において、ＣＰＵ６１はまず、取得手段６１１として、自車両の位置情報（ＧＰＳ情報）を取得し（ステップＳ１）、ネットワークサーバ７から雪氷対策作業車両７０の位置情報及び雪氷対策作業中であるかを示す情報を取得する（ステップＳ２）。次に、ＣＰＵ７１は、判定手段６１２として、雪氷対策作業車両７０の位置情報から低μ路推定範囲Ｒを設定し（ステップＳ３）、自車両と低μ路推定範囲Ｒとの距離を算出する（ステップＳ４）。そして、自車両が低μ路進入前状態か否かを判定する（ステップＳ５）。
【００４４】
ステップＳ５の判定で自車両が低μ路進入前状態であると判定された場合（Ｓ５：Ｙｅｓ）、ＣＰＵ７１は、制御手段６１３として、ステップＳ２で取得した情報を基に対象の雪氷対策作業車両７０が雪氷対策作業中か否かを判定し（ステップＳ６）、雪氷対策作業中であれば（Ｓ６：Ｙｅｓ）、低μ用マップ６２２に基づいて駆動力伝達装置５を制御する（ステップＳ７）。一方、ステップＳ５又はＳ６の判定の結果が否であれば（Ｓ５／Ｓ６：Ｎｏ）、ステップＳ７の処理は実行しない。
【００４５】
なお、ＣＰＵ６１は、ステップＳ２において、複数の雪氷対策作業車両７０の位置情報を取得した場合には、それぞれの雪氷対策作業車両７０に関してステップＳ３〜Ｓ６の処理を実行し、少なくとも一つの雪氷対策作業車両７０に関してステップＳ６の判定の結果がＹｅｓであれば、ステップＳ７の処理を実行する。
【００４６】
（第１の実施の形態の効果）
以上説明した第１の実施の形態によれば、自車両が雪氷対策作業車両７０に接近し、低μ路進入前状態であると判定されたとき、前後駆動力配分比を等分に近づけるので、低μ路推定範囲Ｒにおいて積雪路や凍結路に進入した際の車輪のスリップの発生を抑制することが可能となる。
【００４７】
［第２の実施の形態］
図７は、本発明の第２の実施の形態に係る四輪駆動車１Ａの概略の構成例を示す構成図である。この四輪駆動車１Ａは、左右後輪１３，１４への駆動力伝達経路中に、駆動力の伝達を遮断可能なクラッチを備えている。本実施の形態では、左右後輪１３，１４にエンジン１５の駆動力を伝達しない二輪駆動時に、次に述べる噛み合いクラッチ８によってプロペラシャフト２０及びその下流側（左右後輪１３，１４側）への駆動力の伝達を遮断する。図７において、第１の実施の形態において説明したものと共通する部材等については、第１の実施の形態の説明に用いた符号と同一の符号を付して重複した説明を省略する。
【００４８】
この四輪駆動車１Ａは、フロントデフケース３１とプロペラシャフト２０との間の駆動力伝達を遮断可能な噛み合いクラッチ８を備えている。噛み合いクラッチ８は、フロントデフケース３１と一体に回転する第１噛み合い部材８１と、第１噛み合い部材８１と軸方向に並列配置された第２噛み合い部材８２と、第１噛み合い部材８１及び第２噛み合い部材８２に対して軸方向に相対移動可能に配置されたスリーブ８３とを有している。第２噛み合い部材８２には、円筒状の連結シャフト８４を介してリングギヤ２５１が連結されている。連結シャフト８４は、その中心部にドライブシャフト２２が挿通されており、第２噛み合い部材８２とリングギヤ２５１とを相対回転不能に連結している。
【００４９】
第１噛み合い部材８１及び第２噛み合い部材８２は、外周面にドグ歯が形成された円盤状である。スリーブ８３は、内周面にドグ歯が形成された円筒状であり、アクチュエータ８０によって軸方向に移動する。スリーブ８３は、第２噛み合い部材８２のみに噛み合う非連結位置と、第１噛み合い部材８１及び第２噛み合い部材８２に噛み合う連結位置との間を軸方向に移動する。スリーブ８３が連結位置にあるとき、第１噛み合い部材８１と第２噛み合い部材８２とが相対回転不能に連結され、プロペラシャフト２０に駆動力が伝達される。また、スリーブ８３が非連結位置にあるとき、噛み合いクラッチ８は、第１噛み合い部材８１と第２噛み合い部材８２とが相対回転可能な解放状態となり、プロペラシャフト２０への駆動力の伝達が遮断される。アクチュエータ８０は、制御装置６の制御手段６１３によって制御される。
【００５０】
また、第１の実施の形態に係る四輪駆動車１では、プロペラシャフト２０とリヤディファレンシャル４との間に駆動力伝達装置５が配置されていたが、本実施の形態に係る四輪駆動車１Ａでは、リヤディファレンシャル４の一方のサイドギヤ４４とドライブシャフト２３との間に駆動力伝達装置５が配置されている。駆動力伝達装置５のハウジング５１と一方のサイドギヤ４４とは、中間シャフト２７によって連結されている。左後輪１３には、一方のサイドギヤ４４から中間シャフト２７及び駆動力伝達装置５を介して駆動力が伝達される。また、リヤディファレンシャル４の差動機能により、右後輪１４にも、左後輪１３に伝達される駆動力と同等の駆動力が伝達される。
【００５１】
二輪駆動状態での走行時には、噛み合いクラッチ８及び駆動力伝達装置５において駆動力の伝達が遮断される。これにより、プロペラシャフト２０及びリヤデフケース４１の回転が停止し、これらの回転による動力損失が抑制されるので、燃費性能が向上する。なお、噛み合いクラッチ８は、本発明の「駆動力の伝達を遮断可能なクラッチ」に相当する。
【００５２】
制御装置６は、例えば自車両（四輪駆動車１Ａ）の走行状態が一定の車速で直進走行する定常走行状態であると推定した場合には、駆動力伝達装置５の電磁コイル５６への電流供給を停止すると共にスリーブ８３を非連結位置に移動させる。これにより、噛み合いクラッチ８及び駆動力伝達装置５の多板クラッチ５３が解放され、四輪駆動車１Ａが二輪駆動状態になる。
【００５３】
また、本実施の形態では、制御装置６が図６に示すフローチャートのステップＳ１〜Ｓ６の処理を実行し、ステップＳ７では、噛み合いクラッチ８の第１噛み合い部材８１と第２噛み合い部材８２とを噛み合わせる処理を行う。噛み合いクラッチ８を駆動力伝達可能な状態としておくことにより、左右前輪１１，１２にスリップが発生した場合には、直ちに左右後輪１３，１４への駆動力配分割合を高めてスリップを収束させることができる。また、この処理と合わせて、低μ用マップ６２２に基づいて駆動力伝達装置５を制御する処理を行ってもよい。
【００５４】
以上説明した第２の実施の形態によっても、第１の実施の形態と同様の作用及び効果が得られる。
【００５５】
［第３の実施の形態］
図８は、本発明の第３の実施の形態に係る四輪駆動車１Ｂの概略の構成例を示す構成図である。図８において、第１の実施の形態において説明したものと共通する部材等については、第１の実施の形態の説明に用いた符号と同一の符号を付して重複した説明を省略する。
【００５６】
この四輪駆動車１Ｂは、電動モータ９０を備えた副駆動系９を備え、左右前輪１１，１２が主駆動源としてのエンジン１５により駆動される一方、左右後輪１３，１４が副駆動源としての電動モータ９０によって駆動される。電動モータ９０のモータ軸９００に設けられたピニオンギヤ９０１とリヤデフケース４１に固定されたリングギヤ４０との間には、電動モータ９０の駆動力の伝達を遮断可能なクラッチとしての噛み合いクラッチ９１が配置されている。噛み合いクラッチ９１は、第１噛み合い部材９１１及び第２噛み合い部材９１２を有し、第２噛み合い部材９１２がアクチュエータ９１０によって第１噛み合い部材９１１に対して軸方向に移動可能である。
【００５７】
噛み合いクラッチ９１は、第２噛み合い部材９１２が第１噛み合い部材９１１側に移動することによって第１噛み合い部材９１１と第２噛み合い部材９１２とが噛み合い、駆動力伝達が可能となる。また、噛み合いクラッチ９１は、第２噛み合い部材９１２が第１噛み合い部材９１１から離間する方向に軸方向移動することにより両者の噛み合いが解除されて解放状態となる。アクチュエータ９１０は、制御装置６の制御手段６１３によって制御される。
【００５８】
電動モータ９０のモータ軸９００の回転力は、第１減速ギヤ９２及び第２減速ギヤ９３により減速されてリヤディファレンシャル４のリングギヤ４０に伝達される。第１減速ギヤ９２は、モータ軸９００のピニオンギヤ９０１に噛み合う大径歯車９２１と、大径歯車９２１と一体に回転する小径歯車９２２とを有している。第２減速ギヤ９３は、第１減速ギヤ９２の小径歯車９２２に噛み合う大径歯車９３１と、リヤディファレンシャル４のリングギヤ４０に噛み合う小径歯車９３２とを有し、大径歯車９３１と小径歯車９３２との間に噛み合いクラッチ９１が配置されている。第１噛み合い部材９１１は、大径歯車９３１と一体に回転し、第２噛み合い部材９１２は、小径歯車９３２と一体に回転する。
【００５９】
制御装置６は、例えば自車両（四輪駆動車１Ｂ）の走行状態が一定の車速で直進走行する定常走行状態である場合には、電動モータ９０を停止すると共に、噛み合いクラッチ９１を解放する。噛み合いクラッチ９１が解放されることにより、二輪駆動状態での走行時に電動モータ９０のモータ軸９００や第１減速ギヤ９２が左右後輪１３，１４の回転によって連れ回りすることがなく、動力損失が抑制されるので、燃費性能が向上する。
【００６０】
また、本実施の形態では、制御装置６が図６に示すフローチャートのステップＳ１〜Ｓ６の処理を実行し、ステップＳ７では、噛み合いクラッチ９１の第１噛み合い部材９１１と第２噛み合い部材９１２とを噛み合わせる処理を行う。噛み合いクラッチ９１を駆動力伝達可能な状態としておくことにより、左右前輪１１，１２にスリップが発生した場合には、直ちに左右後輪１３，１４への駆動力配分割合を高めてスリップを収束させることができる。
【００６１】
以上説明した第３の実施の形態によっても、第１の実施の形態と同様の作用及び効果が得られる。
【００６２】
（付記）
以上、本発明を第１乃至第３の実施の形態に基づいて説明したが、これらの実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。
【００６３】
また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で、一部の構成を省略し、あるいは構成を追加もしくは置換して、適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記の実施の形態では、予防措置として、前後駆動力配分比を等分に近づける措置、及び噛み合いクラッチ８，９１を駆動力伝達可能な状態とする措置を行う場合について説明したが、これに限らず、例えば駆動源としてのエンジン１５や電動モータ９０の出力を制限する制御を予防措置として実行してもよい。
【００６４】
また、上記の実施の形態では、雪氷対策作業車両７０が送信する作業中信号に基づき、雪氷対策作業を実行中か否かを示す情報をネットワークサーバ７から取得する場合について説明したが、これに限らず、雪氷対策作業車両７０の位置情報の時間的な変化から雪氷対策作業車両７０の移動速度を算出し、この移動速度が雪氷対策作業を実行中であると推定される一定の速度（例えば２０ｋｍ／ｈから４０ｋｍ／ｈ）である場合に、当該雪氷対策作業車両７０が雪氷対策作業を実行中であると判断してもよい。
【符号の説明】
【００６５】
１，１Ａ，１Ｂ…四輪駆動車（車両）    １１，１２…左右前輪（主駆動輪）
１３，１４…左右後輪（補助駆動輪）    ６…制御装置（車載制御装置）
６１１…取得手段                      ６１２…判定手段
６１３…制御手段                      ７…ネットワークサーバ
７０…雪氷対策作業車両                ８…噛み合いクラッチ（クラッチ）
９…噛み合いクラッチ（クラッチ）      Ｒ…低μ路推定範囲
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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