(57)【要約】【課題】駆動輪が路面高抵抗部に進入したときに、その進入をより早いタイミングで検知する。【解決手段】駆動輪に接続されたモータと、モータのトルク指令に基づいてモータを制御する制御装置と、を備える電動車両において、制御装置は、モータの回転角速度、モータの回転角加速度、駆動輪の回転角速度、駆動輪の回転角加速度のうちの少なくとも１つと、トルク指令と、を用いて駆動輪が路面高抵抗部に進入したか否かを判定する。これにより、駆動輪が路面高抵抗部に進入したときに、その進入をより早いタイミングで検知することができる。【選択図】図２
2020120503.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に接続されたモータと、
前記モータのトルク指令に基づいて前記モータを制御する制御装置と、
を備える電動車両であって、
前記制御装置は、前記モータの回転角速度、前記モータの回転角加速度、前記駆動輪の回転角速度、前記駆動輪の回転角加速度のうちの少なくとも１つと、前記トルク指令と、を用いて前記駆動輪が路面高抵抗部に進入したか否かを判定する、
電動車両。
【請求項２】
請求項１記載の電動車両であって、
前記制御装置は、
前記トルク指令の絶対値が第１閾値以上である条件と、
前記モータの回転角速度と前記モータの回転角加速度との積が負である条件、前記駆動輪の回転角速度と前記駆動輪の回転角加速度との積が負である条件のうちの少なくとも１つと、
前記モータの回転角加速度の絶対値が第２閾値以上である条件、前記駆動輪の回転角加速度の絶対値が第３閾値以上である条件、前記モータの回転角速度が第４閾値以下の状態が所定時間に亘って継続した条件のうちの少なくとも１つと、
が成立しているときに、前記駆動輪が前記路面高抵抗部に進入したと判定する、
電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両に関し、詳しくは、駆動輪に接続されたモータを備える電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の電動車両としては、アクセル開度が第１設定値以上で且つブレーキスイッチがオフで且つ車体速が第２設定値以下で且つモータのトルクが第３設定値以上で且つ路面が登坂路であるときにカウンタをインクリメントし、カウンタが第４設定値以上に至ると、段差判定が成立したと判断するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この電動車両では、段差判定が成立すると、駆動輪に接続されたモータのトルク制限を連続定格トルクよりも大きい時間定格トルクにすることにより、路面の段差を乗り越えやすくしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−９５９２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
駆動輪が段差などの路面高抵抗部を乗り越える際において、車両が一旦停止してから走行（乗り越え）を再開しようとすると、慣性の法則により、車両が停止する前に走行を継続しようとするよりも大きなトルクをモータから駆動輪に出力する必要がある。また、モータの回転停止中にモータを大トルクで駆動し続けると、モータの特定の相に大きな電流が流れ続け、モータが過熱する懸念がある。これらのことから、駆動輪が路面高抵抗部に進入したときに、対処を行なうために、その進入をより早いタイミングで検知することが求められる。
【０００５】
本発明の電動車両は、駆動輪が路面高抵抗部に進入したときに、その進入をより早いタイミングで検知することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の電動車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の電動車両は、
駆動輪に接続されたモータと、
前記モータのトルク指令に基づいて前記モータを制御する制御装置と、
を備える電動車両であって、
前記制御装置は、前記モータの回転角速度、前記モータの回転角加速度、前記駆動輪の回転角速度、前記駆動輪の回転角加速度のうちの少なくとも１つと、前記トルク指令と、を用いて前記駆動輪が路面高抵抗部に進入したか否かを判定する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の電動車両では、モータの回転角速度、モータの回転角加速度、駆動輪の回転角速度、駆動輪の回転角加速度のうちの少なくとも１つと、トルク指令と、を用いて駆動輪が路面高抵抗部に進入したか否かを判定する。発明者らは、実験や解析により、駆動輪が路面高抵抗部に進入したときに、モータの回転角速度や回転角加速度、駆動輪の回転角速度や回転角加速度、車体速の順に変化が生じることを見出した。したがって、モータの回転角速度や回転角加速度、駆動輪の回転角速度や回転角加速度を用いて駆動輪が路面高抵抗部に進入したか否かを判定することにより、車体速を用いて駆動輪が路面高抵抗部に進入したか否かを判定するものに比して、駆動輪が路面高抵抗部に進入したときに、その進入をより早いタイミングで検知することができる。ここで、「路面高抵抗部」としては、例えば、路面の段差や傾斜、溝、オフロード（舗装されていない路面）の窪みなどを挙げることができる。
【０００９】
こうした本発明の電動車両において、前記制御装置は、前記トルク指令の絶対値が第１閾値以上である条件と、前記モータの回転角速度と前記モータの回転角加速度との積が負である条件、前記駆動輪の回転角速度と前記駆動輪の回転角加速度との積が負である条件のうちの少なくとも１つと、前記モータの回転角加速度の絶対値が第２閾値以上である条件、前記駆動輪の回転角加速度の絶対値が第３閾値以上である条件、前記モータの回転角速度が第４閾値以下の状態が所定時間に亘って継続した条件のうちの少なくとも１つと、が成立しているときに、前記駆動輪が前記路面高抵抗部に進入したと判定するものとしてもよい。こうすれば、駆動輪が路面高抵抗部に進入したときに、その進入をより適切に検知することができる。
【００１０】
この場合、前記制御装置は、前記トルク指令の絶対値が第１閾値以上である条件と、前記モータの回転角速度と前記モータの回転角加速度との積が負である条件と、前記モータの回転角加速度の絶対値が第２閾値以上である条件と、が成立しているときに、前記駆動輪が前記路面高抵抗部に進入したと判定するものとしてもよい。発明者らは、実験や解析により、この３つの条件を用いるのがより好ましいことを見出した。
【００１１】
本発明の電動車両において、前記制御装置は、前記駆動輪が前記路面高抵抗部に進入したと判定すると、前記路面高抵抗部を乗り越えるための乗越制御を実行するものとしてもよい。ここで、「乗越制御」としては、例えば、モータから駆動輪に出力する駆動力を大きくする制御を挙げることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】電子制御ユニット５０により実行される判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】変形例の判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】変形例の判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図６】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図７】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【図８】変形例の燃料電池車４２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、モータ３２と、インバータ３４と、蓄電装置としてのバッテリ３６と、電子制御ユニット５０とを備える。
【００１５】
モータ３２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動輪２２ａ，２２ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２６に接続されている。インバータ３４は、モータ３２の駆動に用いられると共に電力ラインを介してバッテリ３６に接続されている。モータ３２は、電子制御ユニット５０によってインバータ３４の複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。バッテリ３６は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。
【００１６】
電子制御ユニット５０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。電子制御ユニット５０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。電子制御ユニット５０に入力される信号としては、例えば、駆動輪２２ａ，２２ｂに取り付けられた回転角速度センサ２３ａ，２３ｂからの駆動輪２２ａ，２２ｂの回転角速度ωｗａ，ωｗｂや、モータ３２の回転子の回転位置を検出する回転位置センサ３２ａからのモータ３２の回転子の回転位置θｍ、モータ３２の各相の相電流を検出する電流センサからのモータ３２の各相の相電流Ｉｕ，Ｉｖを挙げることができる。また、バッテリ３６の端子間に取り付けられた電圧センサからのバッテリ３６の電圧Ｖｂや、バッテリ３６の出力端子に取り付けられた電流センサからのバッテリ３６の電流Ｉｂ、バッテリ３６に取り付けられた温度センサからのバッテリ３６の温度Ｔｂも挙げることができる。さらに、イグニッションスイッチ６０からのイグニッション信号や、シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰも挙げることができる。アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車体速センサ６８からの車体速Ｖも挙げることができる。
【００１７】
電子制御ユニット５０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力される。電子制御ユニット５０から出力される信号としては、例えば、インバータ３４の複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号を挙げることができる。電子制御ユニット５０は、回転角速度センサ２３ａ，２３ｂからの駆動輪２２ａ，２２ｂの回転角速度ωｗａ，ωｗｂの平均値を回転角速度ωｗ（代表値）として演算したり、回転角速度ωｗに基づいて駆動輪２２ａ，２２ｂの回転角加速度αｗ（代表値）を演算したりする。また、電子制御ユニット５０は、回転位置センサ３２ａからのモータ３２の回転子の回転位置θｍに基づいてモータ３２の電気角θｅや回転角速度ωｍ、回転角加速度αｍを演算する。なお、駆動輪２２ａ，２２ｂの回転角速度ωｗやモータ３２の回転角速度ωｍおよび回転数Ｎｍについては、車両が進行方向（シフトポジションＳＰに応じた方向）に走行する際の回転を正とする。
【００１８】
こうして構成された実施例の電気自動車２０では、電子制御ユニット５０は、基本的には、以下の通常制御を行なう。通常制御では、アクセル開度Ａｃｃと車体速Ｖとに基づいて駆動軸２６に要求される要求トルクＴｄ＊を設定し、要求トルクＴｄ＊がモータ３２から駆動軸２６に出力されるようにモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊を設定し、モータ３２がトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるようにインバータ３４の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００１９】
ここで、インバータ３４の制御（モータ３２の駆動制御）について説明する。電子制御ユニット５０は、最初に、モータ３２の電気角θｅを用いてＵ相，Ｖ相の相電流Ｉｕ，Ｉｖをｄ軸，ｑ軸の電流Ｉｄ，Ｉｑに座標変換（３相−２相変換）する。続いて、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊に基づいてｄ軸，ｑ軸の電流指令Ｉｄ＊，Ｉｑ＊を設定する。こうしてｄ軸，ｑ軸の電流指令Ｉｄ＊，Ｉｑ＊を設定すると、ｄ軸，ｑ軸の電流指令Ｉｄ＊，Ｉｑ＊および電流Ｉｄ，Ｉｑを用いてｄ軸，ｑ軸の電圧指令Ｖｄ＊，Ｖｑ＊を設定する。そして、モータ３２の電気角θｅを用いてｄ軸，ｑ軸の電圧指令Ｖｄ＊，Ｖｑ＊を各相の相電圧指令Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊に座標変換（２相−３相変換）し、各相の相電圧指令Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊と三角波（搬送波）との比較によりトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のＰＷＭ信号を生成する。こうしてトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のＰＷＭ信号を生成すると、そのＰＷＭ信号を用いてトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のスイッチングを行なう。
【００２０】
次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特に、駆動輪２２ａ，２２ｂが路面高抵抗部に進入したか否かを判定する際の動作について説明する。ここで、路面高抵抗部としては、例えば、路面の段差や傾斜、溝、オフロード（舗装されていない路面）の窪みなどを挙げることができる。図２は、電子制御ユニット５０により実行される判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、駆動輪２２ａ，２２ｂが路面高抵抗部に進入したと判定していないときに、繰り返し実行される。
【００２１】
図２の判定ルーチンが実行されると、電子制御ユニット５０は、最初に、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊や、モータ３２の回転角速度ωｍ、モータ３２の回転角加速度αｍなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊は、上述のように設定した値を入力するものとした。モータ３２の回転角速度ωｍおよび回転角加速度αｍは、回転位置センサ３２ａからのモータ３２の回転子の回転位置θｍに基づいて演算した値を入力するものとした。
【００２２】
こうしてデータを入力すると、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊の絶対値が閾値Ｔｍｒｅｆ以上である条件（ステップＳ１１０）、モータ３２の回転角速度ωｍと回転角加速度αｍとの積が負である即ち回転角速度ωｍと回転角加速度αｍとの積が負である条件（ステップＳ１２０）、モータ３２の回転角加速度αｍの絶対値が閾値αｍｒｅｆ以上である条件（ステップＳ１３０）、の全てが成立しているか否かを判定する。そして、ステップＳ１１０〜Ｓ１３０の条件の全てが成立しているときには、駆動輪２２ａ，２２ｂが路面高抵抗部に進入したと判定して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ１１０〜１３０の条件のうちの少なくとも１つが成立していないときには、駆動輪２２ａ，２２ｂが路面高抵抗部に進入したと判定することなく、本ルーチンを終了する。以下、ステップＳ１１０〜Ｓ１３０の各条件について説明する。
【００２３】
ステップＳ１１０の条件について説明する。モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊の絶対値が閾値Ｔｍｒｅｆ以上であるということは、運転者によりアクセルペダル６３が比較的大きく踏み込まれており、モータ３２に比較的大きいトルクの出力が要求されていることを意味する。閾値Ｔｍｒｅｆとしては、例えば、モータ３２の定格トルクの６０％や７０％、８０％などの値が用いられる。
【００２４】
ステップＳ１２０の条件について説明する。モータ３２の回転角速度ωｍと回転角加速度αｍとの積が負である（回転角速度ωｍが正で且つ回転角加速度αｍが負である）ということは、車両が減速していることを意味する。
【００２５】
ステップＳ１３０の条件について説明する。モータ３２に比較的大きいトルクの出力が要求されており且つ車両が減速しているときにおいて、モータ３２の回転角加速度αｍの絶対値が閾値αｍｒｅｆ以上である（回転角加速度αｍが負側に大きい）ということは、路面の抵抗が大きいために急減速が生じたと考えられる。閾値αｍｒｅｆとしては、７００ｒａｄ／ｓ2や８００ｒａｄ／ｓ2、１０００ｒａｄ／ｓ2などが用いられる。
【００２６】
以上のことを踏まえて、実施例では、ステップＳ１１０〜Ｓ１３０の条件の全てが成立しているときには、駆動輪２２ａ，２２ｂが路面高抵抗部に進入したと判定するものとした。発明者らは、実験や解析により、駆動輪２２ａ，２２ｂが路面高抵抗部に進入したときに、モータ３２の回転角速度ωｍや回転角速度αｍ、駆動輪２２ａ，２２ｂの回転角速度ωｗや回転角加速度αｗが変化してから車体速Ｖに変化が生じる、即ち、駆動輪２２ａ，２２ｂが路面高抵抗部に進入して車体速Ｖが十分に小さくなるときに、モータ３２や駆動輪２２ａ，２２ｂの回転角速度ωｍ、ωｗが十分に小さくなってから車体速Ｖが十分に小さくなることを見出した。したがって、実施例の手法によって駆動輪２２ａ，２２ｂが路面高抵抗部に進入したか否かを判定することにより、車体速Ｖを用いて駆動輪２２ａ，２２ｂが路面高抵抗部に進入したか否かを判定するものに比して、駆動輪２２ａ，２２ｂが路面高抵抗部に進入したときに、その進入をより早いタイミングで検知することができる。発明者らは、このことも実験や解析により確認した。
【００２７】
こうして駆動輪２２ａ，２２ｂが路面高抵抗部に進入したのを検知すると、電子制御ユニット５０は、路面高抵抗部を乗り越えるための乗越制御を実行する。乗越制御では、例えば、要求トルクＴｄ＊に所定トルクΔＴｄを加えたトルク（Ｔｄ＊＋ΔＴｄ）がモータ３２から駆動軸２６に出力されるようにモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊を設定し、モータ３２がトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるようにインバータ３４の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。なお、所定トルクΔＴｄは、路面高抵抗部の乗越に必要なトルクとして適宜設定される。そして、路面高抵抗部の乗越を完了すると、乗越制御を終了して通常制御に移行する。このとき、駆動輪２２ａ，２２ｂが路面高抵抗部に進入したとの判定（図２のステップＳ１４０参照）を解除し、図２の判定ルーチンの実行を再開する。
【００２８】
駆動輪２２ａ，２２ｂが路面高抵抗部を乗り越える際において、車両が一旦停止してから走行（乗り越え）を再開しようとすると、慣性の法則により、車両が停止する前に走行を継続しようとするよりも大きなトルクをモータ３２から駆動輪２２ａ，２２ｂに出力する必要がある。また、モータ３２の回転停止中にモータ３２を大トルクで駆動し続けると、モータ３２の特定の相に大きな電流が流れ続け、モータ３２が過熱する懸念がある。実施例では、上述したように、駆動輪２２ａ，２２ｂが路面高抵抗部に進入したときに、その進入をより早いタイミングで検知することができるから、車両が停止する前に乗越制御の実行を開始することができ、路面高抵抗部を乗り越えやすくすることができる。
【００２９】
以上説明した実施例の電気自動車２０では、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊の絶対値が閾値Ｔｍｒｅｆ以上である条件、モータ３２の回転角速度ωｍと回転角加速度αｍとの積が負である条件、モータ３２の回転角加速度αｍの絶対値が閾値αｍｒｅｆ以上である条件、の全てが成立しているときに、駆動輪２２ａ，２２ｂが路面高抵抗部に進入したと判定する。これにより、駆動輪２２ａ，２２ｂが路面高抵抗部に進入したときに、その進入をより早いタイミングで検知することができる。
【００３０】
実施例の電気自動車２０では、電子制御ユニット５０は、図２の判定ルーチンを実行するものとしたが、これに代えて、図３の判定ルーチンを実行するものとしてもよい。図３の判定ルーチンが実行されると、電子制御ユニット５０は、最初に、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊や、モータ３２の回転角速度ωｍ、駆動輪２２ａ，２２ｂの回転角速度ωｗ、駆動輪２２ａ，２２ｂの回転角加速度αｗなどのデータを入力する（ステップＳ２００）。
【００３１】
ここで、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊および回転角速度ωｍは、ステップＳ１００の処理と同様に入力するものとした。駆動輪２２ａ，２２ｂの回転角速度ωｗおよび回転角加速度αｗは、回転角速度センサ２３ａ，２３ｂからの駆動輪２２ａ，２２ｂの回転角速度ωｗａ，ωｗｂに基づいて演算した値を入力するものとした。
【００３２】
こうしてデータを入力すると、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊の絶対値が上述の閾値Ｔｍｒｅｆ以上である条件（ステップＳ２１０）、駆動輪２２ａ，２２ｂの回転角速度ωｗと回転角加速度αｗとの積が負である条件（ステップＳ２２０）、モータ３２の回転角速度ωｍが閾値ωｍｒｅｆ以下である状態が所定時間Ｔ１に亘って経過した条件（ステップＳ２３０）、の全てが成立しているか否かを判定する。そして、ステップＳ２１０〜Ｓ２３０の条件の全てが成立しているときには、駆動輪２２ａ，２２ｂが路面高抵抗部に進入したと判定して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ２１０〜２３０の条件のうちの少なくとも１つが成立していないときには、駆動輪２２ａ，２２ｂが路面高抵抗部に進入したと判定することなく、本ルーチンを終了する。ステップＳ２１０の条件は、ステップＳ１１０の条件と同一である。以下、ステップＳ２２０，Ｓ２３０の各条件について説明する。
【００３３】
ステップＳ２２０の条件について説明する。駆動輪２２ａ，２２ｂの回転角速度ωｗと回転角加速度αｗとの積が負である（回転角速度ωｗが正で且つ回転角加速度αｗが負である）ということは、ステップＳ１２０の条件と同様に、車両が減速していることを意味する。
【００３４】
ステップＳ２３０の条件について説明する。モータ３２に比較的大きいトルクの出力が要求されており且つ車両が減速しているときにおいて、モータ３２の回転角速度ωｍが閾値ωｍｒｅｆ以下である状態が所定時間Ｔ１に亘って経過したということは、路面の抵抗が大きいためにモータ３２の回転角速度ωｍが非常に小さいと考えられる。閾値ωｍｒｅｆとしては、８ｒａｄ／ｓや１０ｒａｄ／ｓ、１２ｒａｄ／ｓなどが用いられる。所定時間Ｔ１としては、モータ３２の回転角速度ωｍが非常に小さくなってから車体速Ｖが値０になるまでに要する時間よりも若干短い時間、例えば、１００ｍｓや２００ｍｓ、３００ｍｓなどが用いられる。
【００３５】
上述したように、発明者らは、駆動輪２２ａ，２２ｂが路面高抵抗部に進入したときに、モータ３２の回転角速度ωｍや回転角速度αｍ、駆動輪２２ａ，２２ｂの回転角速度ωｗや回転角加速度αｗが変化してから車体速Ｖに変化が生じる、即ち、駆動輪２２ａ，２２ｂが路面高抵抗部に進入して車体速Ｖが十分に小さくなるときに、モータ３２の回転角速度ωｍや駆動輪２２ａ，２２ｂの回転角速度ωｗが十分に小さくなってから車体速Ｖが十分に小さくなることを見出した。したがって、この変形例の手法によって駆動輪２２ａ，２２ｂが路面高抵抗部に進入したか否かを判定するときでも、車体速Ｖを用いて駆動輪２２ａ，２２ｂが路面高抵抗部に進入したか否かを判定するものに比して、駆動輪２２ａ，２２ｂが路面高抵抗部に進入したときに、その進入をより早いタイミングで検知することができる。発明者らは、このことも実験や解析により確認した。
【００３６】
この変形例では、電子制御ユニット５０は、図３の判定ルーチンを実行するものとしたが、これに代えて、図４の判定ルーチンを実行するものとしてもよい。図４の判定ルーチンは、ステップＳ２００，Ｓ２３０の処理に代えてステップＳ２００ｂ，Ｓ２３０ｂの処理を実行する点を除いて、図３の判定ルーチンと同一である。したがって、図４の判定ルーチンのうち図３の判定ルーチンと同一の処理については、同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。
【００３７】
図４の判定ルーチンでは、電子制御ユニット５０は、最初に、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊や、駆動輪２２ａ，２２ｂの回転角速度ωｗ、駆動輪２２ａ，２２ｂの回転角加速度αｗなどのデータを入力する（ステップＳ２００ｂ）。この処理は、モータ３２の回転角速度ωｍを入力しない点を除いて、ステップＳ２００の処理と同一である。
【００３８】
こうしてデータを入力すると、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊の絶対値が上述の閾値Ｔｍｒｅｆ以上である条件（ステップＳ２１０）、駆動輪２２ａ，２２ｂの回転角速度ωｗと回転角加速度αｗとの積が負である条件（ステップＳ２２０）、駆動輪２２ａ，２２ｂの回転角加速度αｗの絶対値が閾値αｗｒｅｆ以上である条件（ステップＳ２３０ｂ）、の全てが成立しているか否かを判定する。そして、ステップＳ２１０〜Ｓ２３０ｂの条件の全てが成立しているときには、駆動輪２２ａ，２２ｂが路面高抵抗部に進入したと判定して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ２１０〜２３０ｂの条件のうちの少なくとも１つが成立していないときには、駆動輪２２ａ，２２ｂが路面高抵抗部に進入したと判定することなく、本ルーチンを終了する。ステップＳ２３０ｂの処理は、図２の判定ルーチンのステップＳ１３０の処理と同様に考えることができる。ステップＳ２３０の閾値αｗｒｅｆとしては、ステップＳ１３０の処理の閾値αｍｒｅｆに対応する値が用いられる。
【００３９】
実施例や変形例の電気自動車２０では、電子制御ユニット５０は、図２〜図４の何れかの判定ルーチンを実行するものとした。図２の判定ルーチンでは、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊の絶対値が閾値Ｔｍｒｅｆ以上である条件（ステップＳ１１０）、モータ３２の回転角速度ωｍと回転角加速度αｍとの積が負である条件（ステップＳ１２０）、モータ３２の回転角加速度αｍの絶対値が閾値αｍｒｅｆ以上である条件（ステップＳ１３０）、を用いて駆動輪２２ａ，２２ｂが路面高抵抗部に進入したか否かを判定するものとした。図３の判定ルーチンでは、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊の絶対値が閾値Ｔｍｒｅｆ以上である条件（ステップＳ２１０）、駆動輪２２ａ，２２ｂの回転角速度ωｗと回転角加速度αｗとの積が負である条件（ステップＳ２２０）、モータ３２の回転角速度ωｍが閾値ωｍｒｅｆ以下である状態が所定時間Ｔ１に亘って経過した条件（ステップＳ２３０）、を用いて駆動輪２２ａ，２２ｂが路面高抵抗部に進入したか否かを判定するものとした。図４の判定ルーチンでは、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊の絶対値が上述の閾値Ｔｍｒｅｆ以上である条件（ステップＳ２１０）、駆動輪２２ａ，２２ｂの回転角速度ωｗと回転角加速度αｗとの積が負である条件（ステップＳ２２０）、駆動輪２２ａ，２２ｂの回転角加速度αｗの絶対値が閾値αｗｒｅｆ以上である条件（ステップＳ２３０ｂ）、を用いて駆動輪２２ａ，２２ｂが路面高抵抗部に進入したか否かを判定するものとした。しかし、ステップＳ１１０（Ｓ２１０）の条件と、ステップＳ１２０，Ｓ２２０の条件のうちの少なくとも１つと、ステップＳ１３０，Ｓ２３０，Ｓ２３０ｂの条件のうちの少なくとも１つと、を用いて駆動輪２２ａ，２２ｂが路面高抵抗部に進入したか否かを判定するものであれば如何なるものとしてもよい。例えば、ステップＳ１１０，Ｓ２２０，Ｓ１３０の条件を用いたり、ステップＳ１１０，Ｓ１２０，Ｓ２３０の条件を用いたり、ステップＳ１１０，Ｓ１２０，Ｓ２３０ｂの条件を用いたり、ステップＳ１１０，Ｓ１２０，Ｓ２２０，Ｓ１３０，Ｓ２３０，Ｓ２３０ｂの条件を用いたりすることができる。
【００４０】
実施例の電気自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ３６を用いるものとしたが、キャパシタを用いるものとしてもよい。
【００４１】
実施例では、駆動輪２２ａ，２２ｂに接続されたモータ３２およびバッテリ３６を備える電気自動車２０の構成とした。しかし、モータおよびバッテリに加えてエンジンも備えるハイブリッド自動車の構成としたり、モータおよびバッテリに加えて燃料電池も備える燃料電池車の構成としたりしてもよい。
【００４２】
ハイブリッド自動車の構成としては、例えば、図５の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、駆動輪２２ａ，２２ｂに連結された駆動軸２６にモータ３２を接続すると共に駆動軸２６にプラネタリギヤ１３０を介してエンジン１２２およびモータ１２４を接続し、モータ３２，１２４にインバータ３４，１２６を介してバッテリ３６を接続する構成を挙げることができる。また、図６の変形例のハイブリッド自動車２２０に示すように、駆動輪２２ａ，２２ｂに連結された駆動軸２６に変速機２３０を介してモータ３２を接続すると共にモータ３２にクラッチ２２９を介してエンジン２２２を接続し、モータ３２にインバータ３４を介してバッテリ３６を接続する構成も挙げることができる。さらに、図７の変形例のハイブリッド自動車３２０に示すように、駆動輪２２ａ，２２ｂに連結された駆動軸２６にモータ３２を接続すると共にエンジン３２２に発電機３２４を接続し、モータ３２および発電機３２４にインバータ３４，３２６を介してバッテリ３６を接続する構成も挙げることができる。
【００４３】
燃料電池車の構成としては、例えば、図８の変形例の燃料電池車４２０に示すように、駆動輪２２ａ，２２ｂに連結された駆動軸２６にモータ３２を接続すると共にモータ３２にインバータ３４を介してバッテリ３６および燃料電池４２２を接続する構成を挙げることができる。
【００４４】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ３２が「モータ」に相当し、電子制御ユニット５０が「制御装置」に相当する。
【００４５】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４６】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明は、電動車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４８】
２０  電気自動車、２２ａ，２２ｂ  駆動輪、２３ａ，２３ｂ  回転角速度センサ、２４  デファレンシャルギヤ、２６  駆動軸、３２，１２４  モータ、３２ａ  回転位置センサ、３４，１２６，３２６  インバータ、３６  バッテリ、５０  電子制御ユニット、６０  イグニッションスイッチ、６１  シフトレバー、６２  シフトポジションセンサ、６３  アクセルペダル、６４  アクセルペダルポジションセンサ、６５  ブレーキペダル、６６  ブレーキペダルポジションセンサ、６８  車体速センサ、１２０，２２０，３２０  ハイブリッド自動車、１２２，２２２，３２２  エンジン、１３０  プラネタリギヤ、２２９  クラッチ、２３０  変速機、３２４  発電機、４２０  燃料電池車、４２２  燃料電池。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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