(57)【要約】      （修正有）【課題】下り坂を前進する場合にユーザーが前方に引っ張られることを軽減し、後ろ向きに坂を下る場合にもユーザーにかかる負担が軽減される手動推進車両を提供する。【解決手段】水平な路面及び上り坂での前進ではユーザーの押す力でハンドル３が前に搖動し、連動してブレーキシュー５２１は後方に移動し、車軸５１１も車輪の回転によって後方に移動するのでブレーキシューは車輪の制動面５１３に接せず、通常の台車と同じ使い勝手となる。下り坂を前進する場合、車軸の動きは同じだが、自然落下によって掴んでいるハンドルの自然な後方への搖動に連動してブレーキシューが前方に移動し、車輪の制動面に接して制動がかかり、坂の下方向に引かれる力が減少する。後ろ向きに坂を下る場合も、動きは逆方向になるが同様に動作をする。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくともフレーム、フレームの上側後部に取り付けられたハンドル、フレーム下側に配置された少なくとも一組の前輪、二組の後輪部からなる手動推進車両において、
後輪部は少なくとも、車輪部、ブレーキ部、
車輪部は少なくとも、制動面を有する車輪、車輪と一体化された車軸、
ブレーキ部は少なくとも、制動面の前後に配置されたブレーキシュー
ハンドルは少なくとも、左右の柱状の部材、からなり、
ハンドルは柱状の部材の中間に設けた搖動中心により前後に搖動可能であり、
ブレーキシューはハンドルの搖動に連動し、ハンドルの搖動中心より下の部分の搖動と同方向に直線移動し、
ハンドルの搖動範囲及び／又はブレーキシューの移動範囲は規制され、
車軸は、回転可能かつ規制された範囲で前後方向の直線移動が可能にフレームに転支され、
車軸とブレーキシューが共に移動範囲の後端又は前端に位置している状態ではブレーキシューと制動面が接しておらず、
共に移動範囲の後端又は前端に位置していた車軸とブレーキシューの内、ブレーキシューがハンドル上部の搖動に連動して反対側の端方向に移動を開始し、移動範囲内の所定の位置に達するとブレーキシューと制動面が接する事を特徴とする手動推進車両。
【請求項２】
ハンドルをフレームに対して垂直に保とうとする力を与える弾性部材を備え、
共に移動範囲の後端又は前端にあった車軸及びブレーキシューの内、ブレーキシューがハンドル上部の搖動に連動して反対側の端方向に移動を開始し、移動範囲の中央に至る前にブレーキシューと制動面が接することを特徴とする請求項１記載の手動推進車両。
【請求項３】
ハンドルに手動ブレーキレバーを設け、
手動ブレーキレバーの操作によって、ブレーキシューがハンドルの搖動とは独立に移動して、制動面に接することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の手動推進車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は手動で駆動される荷物運搬用台車、ベビーカー、歩行補助車、車いす、カートなど、手動推進車両の制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】  下り坂でユーザーが手動推進車両の後方に位置し、手動推進車両後部に設けられたハンドルを掴んで坂を下ろうとすると、ユーザーは手動推進車両の自由落下によって発生する力で前方、すなわち坂の下方向に引っ張られる。例えば、手動推進車両の一種である歩行補助車（足の筋力が弱い人の歩行を支援するものであって、歩行車、歩行器、シルバーカー、シニアカー、などとも呼ばれる）の場合、ユーザーが老人であることが多く、手元にブレーキレバーが設けられていても操作が遅れると引っ張られて転倒の危険がある。また、転倒回避の為に手を離した場合は歩行補助車が暴走し、やはり危険である。【０００３】  ユーザーが坂の下側で手動推進車両のハンドルを支え後ずさりしながら下ろうとする場合、ユーザーは手動推進車両の自由落下によって発生する力で坂の下方向に押され負担がかかる。例えば手動推進車両の一種である車いすに人を乗せてユーザーである補助者が坂を下る場合、乗っている人が車いすから前に滑り落ちないように、背もたれ側を下にして補助者が坂の下側でハンドルを支えながら後ずさりする方法が用いられる。車いすが日常的に使われる介護の場では補助者が女性であることも多く、傾斜が急だと非力な補助者には大きな負担がかかって体に支障がでたり、暴走させてしまうなどの危険がある。荷物運搬用台車やカートに重量物を乗せて後ずさりする場合も同様である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開昭６３−０８２６７５
【特許文献２】実開昭６１−１５５２６２
【特許文献３】特開２０１７−１２５４６
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】  これらの課題に対して、特許文献１では下り坂での加速を防ぐ抵抗（＝制動力）を付加する機構が開示されている。
また、特許文献２では一定の車速に達すると遠心力による制動が働く装置を具備した手押し車が開示されている。
また、特許文献３では各種センサ（傾斜角、把持部への接触、回転角、トルクなど）の情報に基づいて制動トルクを発生させる支援制御によってユーザーの負担を減らす技術が開示されている。【０００６】  以下、従来の制動装置を設けた手動推進車両の動作を説明する。【０００７】  特許文献１に記載された技術では、下り坂でベビーカーが加速してしまうのを防ぐために、下り坂に差し掛かる前にユーザーが抵抗用ローラーを車輪に押し付け、水平な場所に戻ると押し付けを解除する。この場合、下り坂前後でのユーザーによる制動の開始と終了の操作が必要となる。【０００８】  特許文献２に記載された技術の手押し車は、増速機構、遠心力によって外周側に変位する部材、遠心力と変位の対応を調整する機構、部材の外周側に配置され一定のすき間を設けられた壁、などからなっている。車輪の回転を増速機構で増速し、増速後の回転速度で発生する遠心力によって部材が外周側に変位し、この変位で部材が壁に接して摩擦による制動が発生する。この技術の場合、特許文献１のようなユーザーによる操作は不要であるが、制動を発生させるために様々な機構、部材が必要で構造が複雑になる。また、この技術では制動の開始と解除が車速に依存するので、ユーザーが手動推進車両を所定以上の速度で前進させようとすると、押す力が急に大きく（重く）なって使い心地が悪い場合がある。この現象は、平均的に速度を上げようとした場合に起きるのは当然であるが、平均速度が遅くても以下のように起きる事がある。すなわち、一歩の前進中にもユーザーの速度は変動し、一歩前進の初期は速度が速く、次の一歩への切り替え直前で遅くなるのが一般的である。従って、一歩前進中の一部分で所定以上の速度に達することがあり、一歩の前進中に手動推進車両を押すのに必要な力が変動する。更に、制動の発生が路面の傾斜に依存しないので、下り坂をゆっくり下る場合は制動がかからず、自由落下によって下に引かれる力は小さくならない。なお、遠心力を利用して制動をかける技術は他にも特開２０１０−０５７６０５、ＷＯ２０１３／０４７２２２（特許第５７８１６１９号）など多数あるが、いずれも同様の課題がある。更に特開２００２−２８２３１４には遠心力に替わってオイルの粘性を利用した制動装置が開示されているが、こちらも同様の課題を持っている。【０００９】  特許文献３に記載された技術は、特許文献１のようなユーザーによる操作が不要であり、また、特許文献２のように速度に依存して制動動作を起動する技術とも異なり、二次電池などの電源を搭載した上で、各種センサで手動推進車両の状態を把握・処理して制動トルクを発生させる。しかしながら、少なくとも二次電池などの電源及び制動トルクを発生させる部品が必須で、その分手動推進車両が重くなる。加えて電源の管理が必要で、利用開始前に充電残量を把握し、残量不足と判断した場合は充電に要する時間を考慮して予め充電を開始しなければならない。更に、手動推進車両は屋外で使われる事も多いのでこの技術による手動推進車両では、雨・紫外線・塵埃などによる電子部品の劣化・故障に対する対策やメンテナンスも必要となる。【００１０】  本発明は下り坂における手動推進車両のかかる問題点を単純な機��的構成によって解決することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】（１）本発明に係る制動装置は、少なくともフレーム、フレームの上側後部に取り付けられたハンドル、フレーム下側に配置された少なくとも一組の前輪、二組の後輪部からなる手動推進車両において、
後輪部は少なくとも、車輪部、ブレーキ部、
車輪部は少なくとも、制動面を有する車輪、車輪と一体化された車軸、
ブレーキ部は少なくとも、制動面の前後に配置されたブレーキシュー
ハンドルは少なくとも、左右の柱状の部材、からなり、
ハンドルは柱状の部材の中間に設けた搖動中心により前後に搖動可能であり、ブレーキシューはハンドルの搖動に連動し、ハンドルの搖動中心より下の部分の搖動と同方向に直線移動し、
ハンドルの搖動範囲及び／又はブレーキシューの移動範囲は規制され、
車軸は、回転可能かつ規制された範囲で前後方向の直線移動が可能にフレームに転支され、
車軸とブレーキシューが共に移動範囲の後端又は前端に位置している状態ではブレーキシューと制動面が接しておらず、
共に移動範囲の後端又は前端に位置していた車軸とブレーキシューの内、ブレーキシューがハンドル上部の搖動に連動して反対側の端方向に移動を開始し、移動範囲内の所定の位置に達するとブレーキシューと制動面が接するように構成されている。【００１２】  これによると、水平な路面や上り坂ではこれまでの手動推進車両と同様の使い勝手でありながら、下り坂に差し掛かると、ユーザーによる意識的な操作が不要で、自動的に手動推進車両に制動がかかる。これにより手動推進車両が自由落下でユーザーを坂の下方向に引く力が軽減される。下り坂の途中で手動推進車両を停止させる場合もその場に留めておくのに必要な力が軽減される。更に動摩擦係数に比べて止まった後に作用する静摩擦係数の方が大きいので、止めた手動推進車両をその場で留めておく際も２種類の摩擦係数の差により、止めた後に支える力の方が小さくて済む。これによって、安全性が高まる。以上は下り坂での効果であるが、水平な路面でユーザーが手動推進車両を押し進み、目的地に近づいて停止させようとした場面でもユーザーが加えるべき制動力が軽減できる。手動推進車両において最も基本かつ重要なこれらの効果を、極めて単純な構造、従って信頼性高く安価に実現できる。加えて開示された技術のような問題がない。【００１３】（２）本発明に係る制動装置は、この手動推進車両において、
ハンドルをフレームに対して垂直に保とうとする力を与える弾性部材を備え、共に移動範囲の後端又は前端にあった車軸及びブレーキシューの内、ブレーキシューがハンドル上部の搖動に連動して反対側の端方向に移動を開始し、移動範囲の中央に至る前にブレーキシューと制動面が接するように構成されている。【００１４】  これによると、傾斜の緩い斜面（例えばスーパーマーケット駐車場で水たまりの発生を避けるための舗装面）で手動推進車両を放置した場合、手動推進車両が一定以下の重量であればわずかな距離を移動することはあるが自動停止する。傾斜が一定以上に急だったり、緩い斜面であっても手動推進車両の重量が一定以上であると自動停止はできなくなるが走行速度を遅くでき、停止するまでの距離も短縮できる。【００１５】（３）本発明に係る制動装置は、この手動推進車両において、
ハンドルに手動ブレーキレバーを設け、
手動ブレーキレバーの操作によって、ブレーキシューがハンドルの搖動とは独立に移動して、制動面に接するように構成されている。【００１６】  これによると、必要に応じてユーザーの意図に基づいて制動力を更に大きくできるので、より安心、安全な手動推進車両が実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第一の実施形態に係る荷物運搬用台車を例とした手動推進車両の全体を示す斜視図。
【図２】本発明の第一の実施形態の後輪部周辺を拡大した斜視図。
【図３】本発明の第一の実施形態の後輪部周辺の側面図。
【図４】本発明の第一の実施形態に係る手動推進車両が水平な路面上を前進している状態を示す側面図。
【図５】本発明の第一の実施形態に係る手動推進車両が下り坂を前進している状態を示す側面図。
【図６】本発明の第一の実施形態に係る手動推進車両と制動装置のない手動推進車両が自由落下によりユーザーを坂の下方向に引く力の説明図。
【図７】車軸案内の長穴の前、後端周辺に回転式ベアリングを設けた様子を示す断面図。
【図８】手動推進車両のハンドルをフレームに対して垂直に保つ為のバネを設けた本発明の第二の実施形態を示す図。
【図９】手動ブレーキを追加した本発明の第三の実施形態に係る手動推進車両の後輪周辺を拡大した斜視図。
【図１０】別の手動ブレーキを追加した本発明の第四の実施形態に係る手動推進車両の後輪周辺を拡大した図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】  以下、手動推進車両の例として荷物運搬用台車（以降、台車）を用い、図を参照しながら本発明の手動推進車両について説明する。なお、水平とは摩擦力と自由落下力のバランスで台車が動き出さない程度に傾斜が緩い範囲を指す。
【００１９】  図１は台車１の全体を示す斜視図であって、台車１が置かれている路面１１は水平、矢印Ａが台車１の前進方向である。台車１はフレーム２、全体としてコの字型をしたハンドル３、フレーム２の前部下面側に取り付けた二組の前輪４、フレーム２の後部に設けた二組の後輪部５、ハンドル３が取り付けられフレームに垂直に固定されているハンドル支持部６、からなっている。二組の後輪部５は台車１を後ろから見て左右対称の構成で同じ動作をする。
【００２０】  図２は台車１を後ろから見て右側の後輪部５周辺を拡大した斜視図である。後輪部５は車輪部５１、二組のブレーキ部５２、二つのブレーキ案内５３及び図３の説明で後述する車軸案内７からなり、車輪部５１、ブレーキ部５２はハンドル支持部６に対して左右対称の構成である。搖動中心ピン６１はハンドル支持部６とハンドル３を貫通し、ハンドル３をハンドル支持部６に取り付けていて、ハンドル３は搖動中心ピン６１を中心として前後方向に搖動可能である。車輪部５１は一本の車軸５１１と二つの車輪５１２からなり、二つの車輪５１２は車軸５１１に固定されて一体化され、車輪５１２はそれぞれ制動面５１３を有している。なおこの例では、制動面５１３は車輪５１２が路面１１に接する外周面と共通である。ブレーキ部５２はブレーキシュー５２１及びブレーキシュー支持板５２２からなり、ブレーキシュー５２１はブレーキシュー支持板５２２に固定され、二本のブレーキシュー支持板連結ピン５２３は二つのブレーキシュー支持板５２２を連結すると共に、フレーム２に固定されたブレーキ案内５３の長穴５３１を貫通している。ブレーキシュー支持板連結ピン５２３は長穴５３１の中を前後に移動可能であって、前後の壁に当ってハンドル３の搖動範囲が規制される。
【００２１】  図３は、図２の斜視図では隠れて見えない後輪部５周辺の構成を説明する側面図である。説明の便宜上、外側の車輪５１２は透視している。７はフレーム２に固定された車軸案内であって、長穴７１が設けられ、その長穴７１を車軸５１１が貫通している。車軸５１１は長穴７１の上面７２に接し、かつ、長穴７１の中を前後に移動可能で、その移動範囲は長穴７１の前後の壁で規制される。ハンドル３の下部には駆動ピン３１が固定され、この駆動ピン３１はブレーキシュー支持板５２２の長穴５２４に係合している。
【００２２】  この図の状態を標準状態と呼び、ハンドル３とフレーム２が垂直、これに連動してブレーキシュー支持板連結ピン５２３は長穴５３１の中央に位置し、一方、車軸５１１も長穴７１の中央に位置している。図中の３種類の隙間Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３は、この例ではＧ２≒２×Ｇ１、Ｇ２≒Ｇ３になっていて、ブレーキシュー５２１と制動面５１３は接していない。
【００２３】  図４は、台車１が水平な路面１１上を移動している状態を示す側面図である。標準状態にあった台車１をユーザー（図示せず）が押し始め、定常的に前進している段階までの推移を、図３を初期、図４を最終段階として説明する。初期段階にあった台車１を前進させるべくユーザーがハンドル３の上部を図４矢印Ａ方向に押すと、ハンドル３が搖動中心ピン６１より上は前方に、下は後方に搖動する。この搖動によって駆動ピン３１がブレーキシュー支持板５２２の長穴５２４を後方に押すので、ブレーキ部５２も後方に移動する。なお、ブレーキシュー支持板連結ピン５２３はブレーキ案内５３の長穴５３１で上下動が制約されていて前後にのみ動く。Ｇ１＜Ｇ３なので、ブレーキ部５２の移動は前方のブレーキシュー５２１が制動面５１３に当ることで一時的に規制され、ハンドル３の搖動も一旦止まる。ハンドル３の搖動が止まると、次に力は台車１全体に伝わる。この段階では、車軸５１１はまだ図３の標準状態で示した長穴７１の中央に位置している。車輪５１２は路面１１に接しているので、力の印加継続に伴いこの接点を支点にして台車１全体が矢印Ａ方向に移動し始める。移動開始により車輪５１２及び車軸５１１が矢印Ｂ方向に回転を始める。この時、車軸５１１は長穴７１の上面７２に接しているので、長穴７１中央にあった車軸５１１は回転しながら長穴７１の後ろに移動する。車軸５１１の移動に伴ってハンドル３の搖動が再開してブレーキシュー支持板連結ピン５２３が長穴５３１の後方に移動する。最終的に車軸５１１は長穴７１の後端、ブレーキシュー支持板連結ピン５２３は長穴５３１の後端に度当って図４で示した状態となる。更に押し続けると、各部の位置関係は図４で示した状態で、車軸５１１が長穴７１の後端に接したまま回転して台車１が前進する。
【００２４】  ブレーキシュー５２１と制動面５１３のすき間に着目する。これまで説明してきたように、ハンドル３が押されて台車１が移動を開始すると図４の状態になる。この時、ブレーキ部５２及び車輪部５１は共に後ろに移動しており、ブレーキシュー５２１と制動面５１３の間にはすき間が出来ている。つまり、水平な路面上１１で台車１を押して移動する際は制動がかからず、通常の台車と同様の使い勝手となる。
【００２５】  ここまで台車１の静止状態から前進状態までの推移の説明に当たり、説明のしやすさから図３の標準状態を初期状態としたが、ハンドル３の搖動開始位置と車軸５１１の長穴７１内の移動開始位置はどこを初期状態としても前進している状態では図４が最終的な状態となる。
【００２６】  上り坂で台車１を押して移動する場合も上記と同じ動作である。
【００２７】  次に、後退しながら水平な路面を移動する場合も考える。この場合の動作は図４と方向が逆になる。つまり、ハンドル３の上部は後ろに搖動し、ブレーキ部５２は前に移動する。車軸５１１は前に移動して長穴７１の前端に度当る。よって、前進時と同様ブレーキシュー５２１と制動面５１３の間にはすき間ができて制動がかからない。ハンドルを掴んで後退しながら坂を登る場合も同様である。
【００２８】  以上まとめると、本発明による台車１は水平な路面及び上り坂では制動がかからず、通常の台車と同等の使い勝手となる。
【００２９】  次に下り坂での前進について説明する。図５はユーザーが台車１のハンドル３上部を掴みながら下り坂１２を前進している様子を示す側面図である。下り坂１２では台車１はユーザーが押さなくても自由落下によって前進する。車輪５１２は前進により矢印Ｂ方向に回転するので長穴７１に対する車軸５１１の位置関係は図４と同じである。一方、台車１が下り坂での自由落下による前進でユーザーから離れ、ユーザーが掴んでいるハンドル３の上部が図４の状態に比べて後ろに搖動する。これによって駆動ピン３１は前に搖動し、ハンドル３に設けられた長穴５２４を前方に押し、ブレーキシュー支持板５２２が前に移動し、後方のブレーキシュー５２１が制動面５１３に当り、長穴５３１の後端とブレーキシュー支持板連結ピン５２３にはすき間Ｇ４が発生した図５の状態で落ち着く。つまり、下り坂になって台車１が自由落下を始めるとブレーキシュー５２１と制動面５１３が自動的に接して制動がかかり、台車１がユーザーを坂の下方向に引く力が減少する。
【００３０】  以上の動作はユーザーが台車１に対して下り坂１２の上側に位置して、引っ張られながら下る場合であったが、ユーザーが台車１の下側に位置して、ハンドル３を押さえながら後ずさりして下る場合であっても図５と動作が逆になるだけで同様に自動的に制動がかかる。
【００３１】  以上から、ユーザーが台車１に対し、下り坂の上下どちらにいても何の操作も不要で自動的に制動がかかり、ユーザーにかかる負担が軽減される。
【００３２】  図６は、本発明による制動装置がない場合とある場合で、自由落下する台車がユーザーを下方向に引く力を比較した説明図である。図６（ａ）は制動装置がない場合、図６（ｂ）は本発明による制動装置がある場合を示す。
共に下り坂の角度をθ、台車の総重量をＷとすると、
図６（ａ）の場合、自由落下によってユーザーを引く力Ｆ１は
Ｆ１＝Ｗ×ｓｉｎ（θ）となる。
一方、図６（ｂ）の場合は
・ブレーキシュー５２１と制動面５１３の間の動摩擦係数をμ１
・ハンドル３の搖動中心ピン６１とユーザーがハンドルを掴んでいる箇所までの長さをＬ１
・搖動中心ピン６１と駆動ピン３１の間隔をＬ２
とすると
・Ｆ１＝Ｆ２＋μ１×ｆ
・ｆ＝Ｌ２／Ｌ１×Ｆ２
・Ｆ１＝Ｆ２＋μ１×Ｌ２／Ｌ１×Ｆ２＝Ｆ２×（１＋μ１×Ｌ２／Ｌ１）
・Ｆ２＝Ｆ１／（１＋μ１×Ｌ２／Ｌ１）となる。
つまり本発明による制動装置がある場合、自由落下によってユーザーが下方向に引かれる力は、制動装置がない場合に比べ、
１／（１＋μ１×Ｌ２／Ｌ１）となる。
例えば、
μ１＝０．６
Ｌ２／Ｌ１＝５
とすると、Ｆ２はＦ１に比べて１／４となる。
【００３３】  模型を作って実験したところ以下の結果が得られた。
Ｗ＝８ｋｇ
θ＝１０°
μ１＝０．５〜０．６程度（実測のため、ばらつきあり）
Ｌ２／Ｌ１＝６．４
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実測値のＦ１、Ｆ２とも計算値とずれがあるが、それでも概ね１／３程度まで、大幅に小さくなっている事が実証できた。
【００３４】  下り坂の途中で台車を停止させその場で留めておくことが必要な場合もある。この場合も同じ作用によって、制動のない台車に比べ留めておくのに必要な力が軽減される。
【００３５】  更に、動摩擦が働いている場合と静摩擦が働いている場合について説明する。動摩擦が働いている場合とは台車１に制動をかけながら坂を下り続けている状態、静摩擦が働いている場合とは台車１が坂の途中で止まった状態をに相当する。物理的な性格から静摩擦係数は動摩擦係数より大きい。台車１を坂の途中で止めようとすると、止まる直前までは動摩擦が、止まった後は静摩擦が作用する。つまり、坂の途中で台車１を止めるとその直後に摩擦係数が大きくなるので、止まる前より小さな力で台車をその場に留めておける。本発明の制動装置を装着しておけば、一旦坂の途中で台車１を止めてその状態を維持しようとする場合、静摩擦係数と動摩擦係数の差分だけ動き出す力に余裕が生まれる。これは車輪に直接制動をかけて停止させる本発明の動作によって可能となる。
【００３６】  本発明は下り坂でのユーザーへの負担軽減が主目的であるが、水平な路面でも本発明の制動装置は有効に動作する。水平な路面で台車１を押し進んで目的地に到着し、ユーザーがハンドル３を後ろに搖動させる、あるいはユーザーが歩く速度を遅くして台車１を慣性で先行させ、ユーザーと台車１の距離が大きくなればハンドル３が自然に後ろに搖動するので本発明の制動動作が働く。このように、水平な路面でも従来の台車より軽い力で減速・停止ができる。
【００３７】  車軸５１１が長穴７１を前後移動する際、および前後端で回転する際には摩擦や摩耗の問題が生じる。ユーザーが台車１を前後に移動させると車軸５１１は上面７２に接しながら転がって長穴７１の中を前後移動し、長穴７１の前後端に達するとその場で摺動しながら回転する。このように、転がる場面、摺動する場面とも摩擦が発生し、摩擦抵抗による押し力増大と摩耗が発生する。これらの問題は、回転式ベアリングの追加で軽減可能である。例えば、回転式ベアリングの内輪と車軸５１１を固定し、外輪が上面７２に接する構成にすれば転がり摩擦、摺動に伴う滑り摩擦とも低減できる。更に回転式ベアリングをフランジ付きのタイプにすれば車軸５１１の軸方向移動の規制もできる。
【００３８】  図７は車軸案内７の長穴７１に回転式ベアリング７３、７４を設けた様子を示す断面図である。回転式ベアリング７３、７４は長穴７１の前後端の壁面及びその付近の上面に設けてある。車軸５１１は前後端付近まで回転移動してくると上面７２と回転式ベアリング７３の高さの差で出来た段差７５を乗り上げてベアリング７３、７４に当接し、その後はその場で回転する。これにより回転に伴う摩擦力と長穴７１の前後端の壁面及びその付近の上面並びに車軸５１１の摩耗が低減できる。フレーム２に設けたくぼみ２１はベアリング７３との干渉を避けるためのものである。
【００３９】  車軸案内７を例えば油を含浸した金属や自己潤滑性を有するプラスチックなど、潤滑性材料で作る事も可能である。この場合、車軸案内７の形状は図５までと変わらないので改めて図示しないが、車軸５１１の前後移動、前後端での回転の際の摩擦と摩耗の低減が期待できる。
【００４０】  更に回転式ベアリング７３、７４を図７の如く設け、車軸案内７自体は潤滑性材料を用いれば、前後端での車軸５１１の回転の際の摩擦や摩耗の低減、長穴７１内を車軸５１１が前後移動する際の摩擦と車軸５１１と長穴７１双方の摩耗の低減がより一層期待できる。
【００４１】  図８はこれまで説明してきた発明に弾性部材として板バネ６２をハンドル支持部６の前後面に追加した様子を示す斜視図及び側面図である。例えばスーパーマーケットの駐車場の舗装面は水はけを考慮して、僅かに傾けてあるのが一般的である。このように僅かな傾斜であっても、各部の摩擦で発生する制動力に比べて台車の自由落下の力の方が大きいと、ユーザーの手から離れた台車は勝手に動いてしまう。この発明はこのような事態を防いだり、改善するものである。
【００４２】  図８（ａ）の斜視図で示したように、板バネ６２は板バネ固定ピン６４でハンドル支持部６の前後の面に取り付けられていて、板バネ６２の板バネ先端部６３はハンドル３を前後から押して、ハンドル３をハンドル支持部６に平行、すなわちフレーム２に対して垂直に保とうとする力を加える。板バネ６２は板バネ先端部６３がハンドル支持部６に当った状態でもなお押し付け力が残っている（予圧がある）状態が望ましい。
【００４３】  進行方向を矢印Ａの方向とし、まず路面１３の前方が僅かに下り坂になって場合を説明する。矢印Ａ方向に押し進んできた台車１からユーザーが手を離すと、その直前には図４と同様の状態で搖動していたハンドル３が板バネ６２によってハンドル支持部６に平行に戻ろうとして、ブレーキシュー支持板５２２が前方に移動する。一方、この時車軸５１１は長穴７１の後端にあり、かつ台車１が下り坂で前方に移動しようとするので車軸５１１は後端の位置を維持し、後ろ側のブレーキシュー５２１と制動面５１３が接して制動がかかる。進行方向矢印Ａに対し路面１３の前方が僅かに上り坂になって場合は、台車１からユーザーが手を離すと台車１は後ろに下がり始める。すると車輪５１２が回転し、その回転によって車軸５１１が長穴７１の中を前方に移動し制動面５１３が前側のブレーキシュー５２１に接して制動がかかる。このように傾斜が上り、下りに関わらず制動がかかる。
【００４４】  図８（ｂ）の側面図は板バネ６２の力が充分強く、ハンドル３がハンドル支持部６に平行な状態まで戻り制動がかかっている状態を示している。ところで、制動力が路面１３の傾斜による自由落下力より大であれば台車１は止まり、小であれば台車１は止まらず車軸５１１が回転し続けることになる。板バネ６２のバネ力を大きくすれば制動力が上がり、より大きな傾斜、より重い台車をその場に止める事が可能になる。一方、このバネ力はハンドル３の前後方向搖動を妨げる力になるので、強くしすぎると台車１を水平な路面で押し進めようとしてもハンドル３上部が前に搖動しない、あるいは下り坂で台車１が自由落下を始めてもハンドル３の上部が後ろに搖動しない領域が生じるという問題が生じてしまう。
【００４５】  台車１の重さは自重だけでなく、荷物などを積んでより重くなるのが普通であり、その場合も制動力が不足して、自動停止が出来なくなることがある。
【００４６】  板バネ６２はこのように必ず自動停止を実現できるという訳ではないが、自動停止を実現できない場合であっても板バネ６２がない場合に比べ制動が付加されている分、移動距離が短くなる。さらに、手を離した後の台車が動く速度が遅くなるので暴走を緩和できる。
【００４７】  次に、板バネ６２の制動によって台車１が止まる場合の、手を離してから止まるまでの最大移動距離を求める。車軸５１１の太さ（ｄ）に対して長穴７１の前後端の距離を３ｄとすると、長穴７１内を車軸５１１が移動可能な距離は２ｄになる。これは長穴７１の端から端まで移動した場合の距離であり、これ以上の移動距離はあり得ないのでこの長さで計算する。車軸５１１が長穴７１の上面７２に接しながら距離２ｄ分回転しながら移動する角度（Ｘ）は以下の通り。
２ｄ＝Ｘ／３６０×π×ｄ
Ｘ＝３６０×２／π
この角度による移動量は
車輪の直径をＤとすると
移動距離＝Ｘ／３６０×π×Ｄ＝２Ｄ
以上から、軸５１１の太さ（ｄ）に対して長穴７１の前後端の距離を３ｄとした場合、移動距離は車輪直径の２倍より大きくなることはない。
【００４８】  図９は手動ブレーキを付加した実施例の斜視図である。これまで一体だったブレーキシュー支持板５２２をブレーキシュー支持板Ａ５２２Ａ，ブレーキシュー支持板Ｂ５２２Ｂ，ブレーキシュー支持板Ｃ５２２Ｃの三体に分け、コイルバネ８１を加え、さらにチューブ８２、ケーブル８３を設けた。ブレーキシュー支持板スライドピン５２６はブレーキシュー支持板Ｂ５２２Ｂ及びブレーキシュー支持板Ｃ５２２Ｃに固定され、長穴５２５を貫通している。ブレーキシュー支持板Ａ５２２Ａに対してブレーキシュー支持板Ｂ５２２Ｂ及びブレーキシュー支持板Ｃ５２２Ｃは長穴５２５、ブレーキシュー支持板スライドピン５２６によって前後方向の移動が可能で、移動範囲は長穴５２５にブレーキシュー支持板スライドピン５２６が度当る事で規制される。コイルバネ８１はブレーキシュー支持板Ｂ５２２Ｂ，ブレーキシュー支持板Ｃ５２２Ｃを互いに遠ざける方向に力を加えている。
チューブ８２、ケーブル８３はハンドル３に設けた手動ブレーキレバー（図示せず）につながっている。手動ブレーキレバーは自転車などに用いられる一般的なブレーキレバーと同様の構造を用いる事が可能なので説明を省略する。
【００４９】  手動ブレーキレバーが操作されなければ、ブレーキシュー支持板Ａ５２２Ａ、ブレーキシュー支持板Ｂ５２２Ｂ、ブレーキシュー支持板Ｃ５２２Ｃは一体であり、これまでの説明と同じ動作をする。ユーザーが手動ブレーキレバーを操作すると、チューブ８２、ケーブル８３に力が伝わりコイルバネ８１が圧縮され、ブレーキシュー支持板Ｂ５２２Ｂ，ブレーキシュー支持板Ｃ５２２Ｃが互いに近づく方向に移動してブレーキシュー５２１が制動面５１３に接し制動がかかる。
【００５０】  ブレーキシュー支持板を三体に分けた例を示したが、例えばブレーキシュー支持板Ａ５２２Ａにブレーキシュー支持板Ｂ５２２Ｂ又はブレーキシュー支持板Ｃ５２２Ｃのどちらかを一体化する事も可能である。この場合、一体化されたブレーキシュー支持板は駆動ピン３１によって前後移動が制約されているので、手動ブレーキレバーを操作すると一体化されていないブレーキシュー支持板のみが移動する。
【００５１】  図１０は手動ブレーキを付加した別の実施例を示す斜視図及び側面図である。この実施例ではブレーキシュー５２１がブレーキシュー取付板５２７に固定され、ブレーキシュー取付板５２７はブレーキシュー支持板５２２Ｄに取付板回転ピン５２８を介して回転可能に取り付けられている。連結板５２９は内側と外側のブレーキシュー取付板５２７を連結していて、前後２つの連結板５２９の間にはコイルバネ８１とケーブル８３が配置されている。コイルバネ８１は前後の連結板５２９を互いに遠ざける方向に力を働かせている。ブレーキシュー取付板５２７の回転はブレーキシュー支持板５２２Ｄに当たって度決めされている。
【００５２】  図１０（ｂ）は手動ブレーキを操作したときの状態を示す側面図である、
チューブ８２、ケーブル８３はハンドル３に設けた手動ブレーキレバー（図示せず）につながっている。
手動ブレーキレバーが操作されるとケーブル８３が図の右側に引かれて前後のブレーキシュー取付板５２７が取付板回転ピン５２８を中心にして回転してブレーキシュー５２１が制動面５１３に接する。
【００５３】  このように手動による意図的な制動が可能になる事で、台車１をより確実に止める事が出来、安全性が高まり、安心感も増す。
【００５４】  手動ブレーキ機構は一つのブレーキレバーから左右二組の後輪部に同時に作用させても良いし、ブレーキレバーをハンドルの左右に設け、独立に作用させても良い。独立に設けた場合は左右の制動を調整する事で台車１の進行方向の調整にも寄与できる。
【００５５】  ここまで制動面５１３を車輪５１２の外周と同一面としてきたが、外周以外のところ、例えば外周から一定の距離離れた内側に設ける事も可能である。外周は路面と接するため、土、ほこり、小石、その他異物が付着する。また路面との接触による摩耗も発生する。これらによってブレーキシューとの摩擦係数が不安定化したり、ブレーキシューの摩耗が大きくなったりする。制動面を外周以外のところに設ける事により、これらの問題が相当程度緩和される。
【００５６】  ここまでハンドル３の搖動はブレーキ案内５３の長穴５３１の前後端で規制しているが、他の部材で直接ハンドル３を規制する方法もある。この場合、ブレーキ案内はブレーキシュー支持板連結ピンの上下動のみ規制すればよい。またハンドル３の搖動をブレーキ案内５３の長穴５３１の前後端で規制する場合であっても一組の後輪部に２つあるブレーキ案内５３の長穴５３１の長さは必ずしも同一である必要はなく、短い方を上下及び前後方向の規制部材とし、長い方は上下のみ規制する部材としても構わない。更に一組の後輪部に２つあるブレーキ案内５３の内、一つは省略する事も可能である。
【００５７】  ここまでの実施例ではハンドル３及びハンドル支持部６を図３の様に車軸案内７の真上に配置しているが、必ずしも真上にある必要はなくブレーキシュー支持板５２２に長穴５２４が設けられる範囲内で任意の場所を選択できる。
【００５８】  車軸案内７は模式的に一体で示してあるが、車軸５１１を貫通させる為など種々の事情から複数の部品で構成することも可能である。
【００５９】  ブレーキシュー５２１が制動面５１３に接触する面は直線で示してあるが、制動面５１３とほぼ同じ形状の円弧状にすることも可能である。こうすると摩耗が接触面全体で平均化するので摩擦係数の変動が減り、かつ長寿命化できる。
【００６０】  ここまでハンドル３の垂直な部分は左右ともそれぞれ薄板状の部材、ハンドル支持部６は角柱状の部材で図示してきたが、強度的な観点からはハンドル３の垂直な部分を中空な角柱、ハンドル支持部６を薄板状の部材で作りハンドル３の角柱を挟む構造も可能である。
更に、ハンドル３の垂直な部分は左右を連結した図で説明してきたが、独立でもよい。この場合、左右のハンドルで独立に制動を働かせることができ、台車１の進行方向の調整や、左右で凹凸などが異なる路面への対応も容易になる。
【００６１】  図８ではハンドル３をハンドル支持部６に平行に保つ力を加える部材として板バネを用いたが、板バネ先端部６３に相当する場所にゴムやコイルバネを巻きつけて弾性力を発生させる方法もある。要はハンドル３に弾性的な力が加えられれば良い。
【００６２】  以上、本発明の実施形態について補足も加えて説明したが、本発明は上述の形態に限られるものではなく、請求の範囲に記載した範囲内で様々に変更して実施できる。
【符号の説明】
【００６３】１…台車、２…フレーム、３…ハンドル、４…前輪、５…後輪部、
６…ハンドル支持部、７…車軸案内、１１，１２，１３…路面、
２１…くぼみ、      ３１…駆動ピン、５１…車輪部、
５２…ブレーキ部、５３…ブレーキ案内、６１…搖動中心ピン、
６２…板バネ、６３…板バネ先端部、６４…板バネ固定ピン、
７１…長穴、７２…上面、７３、７４…回転式ベアリング、
７５…段差、８１…コイルバネ、８２…チューブ、
８３…ケーブル、５１１…車軸、５１２…車輪、５１３…制動面、
５２１…ブレーキシュー、５２２…ブレーキシュー支持板、
５２３…ブレーキシュー支持板連結ピン、５２４、５２５…長穴
５２６…ブレーキシュー支持板スライドピン、５２７…ブレーキシュー取付板、
５２８…取付板回転ピン、５２９…連結板、５３１…長穴
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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