(57)【要約】【課題】駆動装置の外部の部品とオイルパイプが干渉することを防止し、オイルパイプの信頼性を向上させることができるハイブリッド車両用駆動装置を提供すること。【解決手段】モータ３２は変速機構６１の上方に配置され、変速機ケース５のレフトケース７は、減速機構３３を収容する減速機構収容部２５を有している。また、減速機構収容部２５は、減速機構３３を周方向から取り囲む環状壁７Ｊと、減速機構３３の上部へオイルを配送するオイルパイプ７１とを有し、オイルパイプ７１は、減速機構収容部２５の内部に配置され、かつ、環状壁７Ｊの内周面に沿って減速機構３３の上方まで配索されている。オイルパイプ７１は、そのオイル流れ方向の上流端部７１Ａと、締結部７１Ｂとにおいて、減速機構収容部２５に固定されている。【選択図】図５
2020111279.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから伝達された回転を変速する変速機構と、
前記変速機構の出力軸に駆動力を伝達するモータと、
前記モータのモータ軸から前記出力軸に回転を減速して伝達する減速機構と、
前記変速機構を収容する変速機ケースと、を備えるハイブリッド車両用駆動装置であって、
前記モータは前記変速機構の上方に配置され、
前記変速機ケースは、前記減速機構を収容する減速機構収容部を有し、
減速機構収容部は、前記減速機構を周方向から取り囲む環状壁と、前記減速機構の上部へオイルを配送するオイルパイプとを有し、
前記オイルパイプは、前記減速機構収容部の内部に配置され、かつ、前記環状壁の内周面に沿って前記減速機構の上方まで配索されていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項２】
前記オイルパイプは、そのオイル流れ方向の上流端部と、該上流端部以外の少なくとも１箇所とにおいて、前記減速機構収容部に固定されていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項３】
前記減速機構は、前記モータ軸と前記出力軸との間に少なくとも２つの中間軸を有し、
前記モータ軸の軸心と前記少なくとも２つの中間軸の軸心と前記出力軸の軸心とを結ぶ仮想線がジグザグ形状になるように、前記モータ軸、前記少なくとも２つの中間軸および前記出力軸が設置されており、
前記仮想線に沿うように前記オイルパイプが屈曲して配索され、
前記オイルパイプと前記環状壁との間に、前記減速機構収容部を軸方向に仕切る隔壁から立ち上がる締結用ボスが設けられ、
前記オイルパイプは、前記締結用ボスにブラケットを介して締結により固定されていることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項４】
前記締結用ボスが前記環状壁と連結していることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のハイブリッド車両用動力伝達装置として、特許文献１に記載されるものが知られている。特許文献１に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置は、動力伝達装置の上部にモータ動力伝達機構を備えており、油圧源から供給された作動油を、変速機ケースの外部の配管を通してモータ動力伝達機構に導くようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２１６８６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の技術にあっては、変速機ケースの外部に配管を設けているため、配管が他の部品等を干渉してしまうおそれがあった。
【０００５】
本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、駆動装置の外部の部品とオイルパイプが干渉することを防止し、オイルパイプの信頼性を向上させることができるハイブリッド車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、エンジンから伝達された回転を変速する変速機構と、前記変速機構の出力軸に駆動力を伝達するモータと、前記モータのモータ軸から前記出力軸に回転を減速して伝達する減速機構と、前記変速機構を収容する変速機ケースと、を備えるハイブリッド車両用駆動装置であって、前記モータは前記変速機構の上方に配置され、前記変速機ケースは、前記減速機構を収容する減速機構収容部を有し、減速機構収容部は、前記減速機構を周方向から取り囲む環状壁と、前記減速機構の上部へオイルを配送するオイルパイプとを有し、前記オイルパイプは、前記減速機構収容部の内部に配置され、かつ、前記環状壁の内周面に沿って前記減速機構の上方まで配索されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このように上記の本発明によれば、駆動装置の外部の部品とオイルパイプが干渉することを防止し、オイルパイプの信頼性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の左側面図である。
【図２】図２は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の平面図である。
【図３】図３は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置のスケルトン図である。
【図４】図４は、図２のＩＶ−ＩＶ方向矢視断面図である。
【図５】図５は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置のカバー部材を外した状態の左側面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両用駆動装置は、エンジンから伝達された回転を変速する変速機構と、変速機構の出力軸に駆動力を伝達するモータと、モータのモータ軸から出力軸に回転を減速して伝達する減速機構と、変速機構を収容する変速機ケースと、を備えるハイブリッド車両用駆動装置であって、モータは変速機構の上方に配置され、変速機ケースは、減速機構を収容する減速機構収容部を有し、減速機構収容部は、減速機構を周方向から取り囲む環状壁と、減速機構の上部へオイルを配送するオイルパイプとを有し、オイルパイプは、減速機構収容部の内部に配置され、かつ、環状壁の内周面に沿って減速機構の上方まで配索されていることを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両用駆動装置は、駆動装置の外部の部品とオイルパイプが干渉することを防止し、オイルパイプの信頼性を向上させることができる。
【実施例】
【００１０】
以下、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置について、図面を用いて説明する。
【００１１】
図１から図５は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置を示す図である。
【００１２】
図１から図５において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態のハイブリッド車両用駆動装置の上下前後左右方向とし、前後方向に対して直交する方向が左右方向、ハイブリッド車両用駆動装置の高さ方向が上下方向である。
【００１３】
まず、構成を説明する。図１において、ハイブリッド車両としての車両１は、車体２を備えており、車体２は、ダッシュパネル３によって前側のエンジンルーム２Ａと後側の車室２Ｂとに仕切られている。エンジンルーム２Ａには駆動装置４が設置されており、駆動装置４は、前進６速、後進１速の変速段を有する。駆動装置４は本発明におけるハイブリッド車両用駆動装置を構成する。
【００１４】
図２において、駆動装置４にはエンジン（内燃機関）８が連結されている。駆動装置４は変速機ケース５を備えており、変速機ケース５は、エンジン８の側から順に、ライトケース６、レフトケース７およびカバー部材２７を有する。変速機ケース５の内部に収容されている構成部品は、変速機ケース５の底部に貯留されたオイルを掻き上げまたは圧送することにより潤滑される。
【００１５】
ライトケース６の右側端縁にはエンジン８が連結されている。エンジン８は、クランク軸９を有し（図３参照）、クランク軸９は、車両１の幅方向に延びるように設置されている。すなわち、本実施例のエンジン８は、横置きエンジンから構成されており、本実施例の車両１は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車両である。
【００１６】
レフトケース７は、ライトケース６に対してエンジン８と反対側に連結されている。すなわち、レフトケース７は、ライトケース６の左側に連結されている。ライトケース６の左側の外周縁にはフランジ部６Ｆ（図２参照）が形成されている。図１、図２において、レフトケース７の右側の外周縁にはフランジ部７Ｆが形成されている。
【００１７】
図１に示すように、フランジ部７Ｆにはボルト２３Ａが挿入されるボス部７ｆが設けられている。ボス部７ｆは、フランジ部７Ｆに沿って複数設けられている。
【００１８】
フランジ部６Ｆにはボス部７ｆに合致する複数の図示しないボス部が形成されており、ボルト２３Ａ（図１参照）によってフランジ部６Ｆのボス部とフランジ部７Ｆのボス部７ｆを締結することで、ライトケース６とレフトケース７が締結されて一体化される。
【００１９】
ライトケース６にはクラッチ１０（図３参照）が収容されている。レフトケース７には、図３に示す入力軸１１、前進用出力軸１２、後進用出力軸１３、終減速機構１４およびディファレンシャル装置１５が収容されている。
【００２０】
入力軸１１、前進用出力軸１２および後進用出力軸１３は、車両の左右方向に沿って平行に設置されている。本実施例の前進用出力軸１２は、本発明の出力軸を構成する。
【００２１】
図３において、入力軸１１は、クラッチ１０を介してエンジン８に連結されており、クラッチ１０を介してエンジン８の動力が伝達される。図３において、入力軸１１は、１速段用の入力ギヤ１６Ａ、２速段用の入力ギヤ１６Ｂ、３速段用の入力ギヤ１６Ｃ、４速段用の入力ギヤ１６Ｄ、５速段用の入力ギヤ１６Ｅおよび６速段用の入力ギヤ１６Ｆを有する。
【００２２】
入力ギヤ１６Ａ、１６Ｂは、入力軸１１に固定されており、入力軸１１と一体で回転する。入力ギヤ１６Ｃから入力ギヤ１６Ｆは、入力軸１１と相対回転自在に設けられている。
【００２３】
前進用出力軸１２は、１速段用の出力ギヤ１７Ａ、２速段用の出力ギヤ１７Ｂ、３速段用の出力ギヤ１７Ｃ、４速段用の出力ギヤ１７Ｄ、５速段用の出力ギヤ１７Ｅ、６速段用の出力ギヤ１７Ｆおよび前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇを有する。
【００２４】
出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆは、同一の変速段を構成する入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆに噛み合っている。例えば、４速段用の出力ギヤ１７Ｄは４速段用の入力ギヤ１６Ｄに噛み合っている。
【００２５】
出力ギヤ１７Ａ、１７Ｂは、前進用出力軸１２と相対回転自在に設けられている。出力ギヤ１７Ｃから出力ギヤ１７Ｆおよびファイナルドライブギヤ１７Ｇは、前進用出力軸１２に固定されており、前進用出力軸１２と一体で回転する。
【００２６】
１速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ａおよび出力ギヤ１７Ａを介して前進用出力軸１２に伝達される。２速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｂおよび出力ギヤ１７Ｂを介して前進用出力軸１２に伝達される。
【００２７】
出力ギヤ１７Ａと出力ギヤ１７Ｂの間において前進用出力軸１２上には第１の同期装置１８が設けられている。
【００２８】
シフト操作によって１速段にシフトされると、第１の同期装置１８は、１速段の出力ギヤ１７Ａを前進用出力軸１２に連結する。シフト操作によって２速段にシフトされると、第１の同期装置１８は、２速段用の出力ギヤ１７Ｂを前進用出力軸１２に連結する。このように、シフト操作によって１速段または２速段にシフトされると、出力ギヤ１７Ａまたは出力ギヤ１７Ｂは、前進用出力軸１２と一体で回転する。
【００２９】
入力ギヤ１６Ｃと入力ギヤ１６Ｄの間において入力軸１１上には第２の同期装置１９が設けられている。
【００３０】
シフト操作によって３速段にシフトされると、第２の同期装置１９は、入力ギヤ１６Ｃを入力軸１１に連結する。シフト操作によって４速段にシフトされると、第２の同期装置１９は、入力ギヤ１６Ｄを入力軸１１に連結する。このように、シフト操作によって３速段または４速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｃまたは入力ギヤ１６Ｄが入力軸１１と一体で回転する。
【００３１】
３速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｃおよび出力ギヤ１７Ｃを介して前進用出力軸１２に伝達される。４速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｄおよび出力ギヤ１７Ｄを介して前進用出力軸１２に伝達される。
【００３２】
このように入力軸１１上に設けられた第２の同期装置１９は、入力ギヤ１６Ｃと出力ギヤ１７Ｃからなる１つの変速ギヤ組と、入力ギヤ１６Ｄと出力ギヤ１７Ｄからなる１つの変速ギヤ組との中から１つの変速ギヤ組を選択し、入力軸１１から選択された変速ギヤ組を介して前進用出力軸１２に動力を伝達させる。
【００３３】
入力ギヤ１６Ｅと入力ギヤ１６Ｆの間において入力軸１１上には第３の同期装置２０が設けられている。
【００３４】
シフト操作によって５速段にシフトされると、第３の同期装置２０は、入力ギヤ１６Ｅを入力軸１１に連結する。シフト操作によって６速段にシフトされると、第３の同期装置２０は、入力ギヤ１６Ｆを入力軸１１に連結する。このように、シフト操作によって５速段または６速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｅまたは入力ギヤ１６Ｆが入力軸１１と一体で回転する。
【００３５】
５速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｅおよび出力ギヤ１７Ｅを介して前進用出力軸１２に伝達される。６速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ｆを介して前進用出力軸１２に伝達される。
【００３６】
このように入力軸１１上に設けられた第３の同期装置２０は、入力ギヤ１６Ｅと出力ギヤ１７Ｅからなる１つの変速ギヤ組と、入力ギヤ１６Ｆと出力ギヤ１７Ｆからなる１つの変速ギヤ組との中から１つの変速ギヤ組を選択し、入力軸１１から選択された変速ギヤ組を介して前進用出力軸１２に動力を伝達させる。
【００３７】
入力ギヤ１６Ｄと出力ギヤ１７Ｄからなる変速ギヤ組と、入力ギヤ１６Ｅおよび出力ギヤ１７Ｅからなる変速ギヤ組とは、入力軸１１の軸方向において第２の同期装置１９と第３の同期装置２０との間に隣接して設置されている。
【００３８】
後進用出力軸１３にはリバースギヤ２２Ａおよび後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂが設けられている。リバースギヤ２２Ａは、後進用出力軸１３と相対回転自在に設けられており、出力ギヤ１７Ａに噛み合っている。ファイナルドライブギヤ２２Ｂは、後進用出力軸１３に固定されており、後進用出力軸１３と一体で回転する。
【００３９】
後進用出力軸１３には第４の同期装置２１が設けられている。シフト操作によって後進段にシフトされると、第４の同期装置２１は、リバースギヤ２２Ａを後進用出力軸１３に連結する。これにより、リバースギヤ２２Ａは、後進用出力軸１３と一体で回転する。
【００４０】
後進段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ａ、前進用出力軸１２と相対回転する出力ギヤ１７Ａおよびリバースギヤ２２Ａを介して後進用出力軸１３に伝達される。
【００４１】
前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇおよび後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂは、ディファレンシャル装置１５のファイナルドリブンギヤ１５Ａに噛み合っている。これにより、前進用出力軸１２の動力および後進用出力軸１３の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇまたは後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂを経てディファレンシャル装置１５に伝達される。
【００４２】
ディファレンシャル装置１５は、ファイナルドリブンギヤ１５Ａと、ファイナルドリブンギヤ１５Ａが外周部に取付けられたデフケース１５Ｂと、デフケース１５Ｂに内蔵された差動機構１５Ｃとを有する。
【００４３】
デフケース１５Ｂの左端部には筒状部１５ｃ（図４参照）が設けられており、デフケース１５Ｂの右端部には筒状部１５ｃと同様の図示しない筒状部が設けられている。筒状部１５ｃおよび図示しない筒状部には、図３に示すように、右のドライブシャフト２４Ｒと左のドライブシャフト２４Ｌのそれぞれの一端部が挿通されている。
【００４４】
左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの一端部は、差動機構１５Ｃに連結されており、左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの他端部は、それぞれ図示しない左右の駆動輪に連結されている。
【００４５】
ディファレンシャル装置１５は、エンジン８の動力を差動機構１５Ｃによって左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒに分配して駆動輪に伝達する。ファイナルドリブンギヤ１５Ａは、回転軸心１５ａを中心に回転する。
【００４６】
本実施例の入力軸１１、前進用出力軸１２、入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆは、エンジン８から伝達された回転を変速する変速機構６１を構成する。
【００４７】
終減速機構１４は、前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇおよびファイナルドリブンギヤ１５Ａから構成されている。前進用出力軸１２は、終減速機構１４を介してデフケース１５Ｂに連結されている。
【００４８】
図１、図２において、モータ３２は、モータケース３２Ａと、モータケース３２Ａに回転自在に支持されたモータ軸３２Ｂとを有する。モータケース３２Ａの内部にはいずれも図示しないロータと、コイルが巻き付けられたステータが収容されており、モータ軸３２Ｂは、ロータと一体に設けられている。
【００４９】
モータ３２において、コイルに三相交流が供給されることにより、周方向に回転する回転磁界を発生する。ステータは、発生した磁束をロータに鎖交させることにより、モータ軸３２Ｂと一体のロータを回転駆動させる。
【００５０】
図１、図４において、変速機ケース５には減速機構収容部２５が設けられている。図１において、減速機構収容部２５は、後述するレフトケース７の膨出部７Ｈと、カバー部材２７とから形成される。図４において、減速機構収容部２５は減速機構収容室２５Ａを形成しており、減速機構収容室２５Ａには減速機構３３が収容されている。
【００５１】
図３、図４に示すように、減速機構３３は、モータ３２のモータ軸３２Ｂに設けられた第１のドライブギヤ３４と、第１の中間軸３５と、第２の中間軸３６と、前進用出力軸１２に設けられた４速段用の出力ギヤ１７Ｄとを備えている。
【００５２】
第１の中間軸３５には第１のドリブンギヤ３５Ａおよび第２のドライブギヤ３５Ｂが設けられている。第２の中間軸３６には第２のドリブンギヤ３６Ａおよび第３のドライブギヤ３６Ｂが設けられている。第３のドライブギヤ３６Ｂは、第２の中間軸３６に一体に形成されている。第２のドリブンギヤ３６Ａは、第２の中間軸３６に一体に形成されている。
【００５３】
第１のドリブンギヤ３５Ａは、第１のドライブギヤ３４の直径よりも大径に形成されており、第１のドライブギヤ３４に噛み合っている。
【００５４】
第２のドライブギヤ３５Ｂは、第１のドリブンギヤ３５Ａおよび第２のドリブンギヤ３６Ａの直径よりも小径に形成されており、第１のドリブンギヤ３５Ａの左側に配置されて、第２のドリブンギヤ３６Ａに噛み合っている。
【００５５】
第３のドライブギヤ３６Ｂは、第２のドリブンギヤ３６Ａの直径と略同一径で、かつ、４速段用の出力ギヤ１７Ｄの直径よりも大径に形成されており、第２のドリブンギヤ３６Ａの右側に配置されて、４速段用の出力ギヤ１７Ｄに噛み合っている。なお、互いに噛み合うギヤ対において、大径のギヤは小径のギヤより歯数が多く形成されている。
【００５６】
第１のドライブギヤ３４および第１のドリブンギヤ３５Ａは、モータ軸３２Ｂと第１の中間軸３５との間で動力を伝達する第１の減速ギヤ対３７を構成する。第２のドライブギヤ３５Ｂおよび第２のドリブンギヤ３６Ａは、第１の中間軸３５と第２の中間軸３６との間で動力を伝達しており、第２の減速ギヤ対３８を構成している。
【００５７】
第３のドライブギヤ３６Ｂおよび出力ギヤ１７Ｄは、第２の中間軸３６と前進用出力軸１２との間で動力を伝達しており、第３の減速ギヤ対３９を構成している。
【００５８】
減速機構３３は、モータ３２から前進用出力軸１２に動力を伝達する動力伝達経路上に第１の中間軸３５と第２の中間軸３６とを有する。そして、減速機構３３は、ドライブギヤ３４、３５Ｂ、３６Ｂおよびドリブンギヤ３５Ａ、３６Ａの直径および歯数が任意の減速比となるように設定されることにより、モータ３２の回転を減速して前進用出力軸１２に伝達する。
【００５９】
このように、変速機ケース５には、モータ３２の回転（駆動力）を減速して変速機構６１に伝達する減速機構３３が設けられている。また、減速機構３３は、第１のギヤ対としての第１の減速ギヤ対３７および第２の減速ギヤ対３８を介して相互に動力を伝達する複数の減速軸として、モータ軸３２Ｂに設けられた第１のドライブギヤ３４と、第１の中間軸３５と、第２の中間軸３６とを有している。
【００６０】
第２の中間軸３６は、変速機構６１の軸である４速段用の出力ギヤ１７Ｄと第２の減速ギヤ対３８とを介して相互に動力を伝達する。第２の中間軸３６は、第２のドリブンギヤ３６Ａと、第３のドライブギヤ３６Ｂとを有している。
【００６１】
図４において、減速機構３３は、モータ軸３２Ｂの軸心Ｏ１と第１の中間軸３５の軸心Ｏ２と第２の中間軸３６の軸心Ｏ３と前進用出力軸１２の軸心Ｏ４とを結ぶ仮想線Ｌがジグザグ形状になるように、モータ軸３２Ｂ、第１の中間軸３５、第２の中間軸３６および前進用出力軸１２が設置されている。
【００６２】
ここで、ジグザグ形状とは、Ｚ字状に直線が何度も折れ曲がっている形態や、直線が前後に何度も折れ曲がっている形態をいう。
【００６３】
レフトケース７は、その左端部に上方に膨出する膨出部７Ｈを有する。膨出部７Ｈによって、レフトケース７の左端部の開口は上方に拡大されている。膨出部７Ｈは、減速機構収容部２５を構成するケース部分であって、その左側に減速機構３３が配置される。
【００６４】
図１、図２に示すように、カバー部材２７は、ボルト２３Ｂ（図１参照）によってレフトケース７の左端部に接合（締結）されており、膨出部７Ｈの部分も含めレフトケース７の左端部の開口を閉塞している。つまり、膨出部７Ｈは、その左側に配置されるカバー部材２７とで左右から減速機構３３の収容空間となる減速機構収容部２５を形成する。
【００６５】
図１、図２において、膨出部７Ｈの上端部には、そのエンジン８側（右側）にモータ取付部２９Ｃが設けられている。モータ取付部２９Ｃは、円形のフランジ状に形成されており、モータ３２の外径、すなわち、モータケース３２Ａの外径と同等の外径まで膨出部７Ｈの上部（詳細には、膨出部７Ｈの上部の左端部）より拡径している。
【００６６】
モータ取付部２９Ｃの外周部には複数のボス部２９ｍが設けられており、ボス部２９ｍは、モータ取付部２９Ｃの外周部に沿って設けられている。モータ取付部２９Ｃにはボルト２３Ｃが挿通され、ボルト２３Ｃがモータケース３２Ａに形成された図示しないねじ穴に締結されることにより、モータ３２がモータ取付部２９Ｃに締結される。
【００６７】
図１、図２において、モータ３２よりも前側のレフトケース７の上部にはシフトユニット４１が設置されている。車両１の平面視において、モータ３２とシフトユニット４１は、マウント取付部３１に近づくように、マウント取付部３１の前後に設置されている。
【００６８】
シフトユニット４１は、駆動装置４のシフト操作およびクラッチ操作を行うように駆動される。ここで、シフト操作とは、駆動装置４の変速段を切換える操作をいい、クラッチ操作とは、駆動装置４のクラッチ１０を係合（接続）または開放（切断）する操作をいう。
【００６９】
図４に示すように、レフトケース７にはシフトアンドセレクト軸４２が収容されている。シフトアンドセレクト軸４２は、レフトケース７に対して軸心方向に移動自在、かつ回転自在となっており、シフトユニット４１によって操作される。
【００７０】
シフトユニット４１は、運転者によって操作される図示しないシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態あるいはリバースレンジにシフトされた状態において、例えば、予めスロットル開度と車速とがパラメータとして設定された変速マップに基づいて、シフトアンドセレクト軸４２を操作する。
【００７１】
シフトアンドセレクト軸４２は、いずれも図示しないシフトヨーク、シフタ軸およびシフトフォーク等からなる変速操作機構を介して第１の同期装置１８から第４の同期装置２１を操作して変速段の制御を行う。なお、シフトユニット４１は、油圧機構やモータ機構等によってシフトアンドセレクト軸４２を操作するが、駆動方式は、これら油圧機構やモータ機構等に限定されるものではない。
【００７２】
図１、図２に示すように、変速機ケース５にはフロントブラケット４６Ａおよびリヤブラケット４６Ｂが設けられている。フロントブラケット４６Ａは、モータ３２とライトケース６とを連結しており、モータ３２をライトケース６に支持している。
【００７３】
リヤブラケット４６Ｂは、モータ３２とライトケース６とを連結しており、モータ３２をライトケース６に支持している。このように、モータ３２は、軸方向の一端がモータ取付部２９Ｃに取付けられ、軸方向の他端がライトケース６に連結されている。
【００７４】
モータ３２の後方には、モータ３２の他端側（右側端部）から径方向外方後方に突出しモータ３２が用いる電力を受け入れる受電部３２Ｄと、受電部３２Ｄの左側面（モータ３２の一端側となる面）にモータ３２の一端側を向いたコネクタ３２Ｃが設けられており、コネクタ３２Ｃにはモータ３２を駆動するためのパワーケーブル（図示省略）が接続されている。
【００７５】
レフトケース７の左側上部にはマウント取付部３１が設けられている。マウント取付部３１は、複数のボス部３１Ａを有し、ボス部３１Ａには、車体２に固定された図示しないマウント装置が締結されている。これにより、駆動装置４は、マウント装置を介して車体２に弾性的に支持されている。
【００７６】
モータ３２は、マウント取付部３１よりも後側においてレフトケース７の上面と離間して、レフトケース７の上方に配置されている。エンジン８は、エンジン用の図示しないマウント装置を介して車体２に弾性的に支持されている。
【００７７】
図５において、減速機構収容部２５は、減速機構３３を周方向から取り囲む筒状の環状壁７Ｊと、減速機構収容部２５を軸方向に仕切る隔壁７Ｋとを有している。また、減速機構収容部２５は、減速機構３３の上部へオイルを配送するオイルパイプ７１を有しており、オイルパイプ７１は、減速機構収容部２５の内部の減速機構収容室２５Ａに配置されている。また、オイルパイプ７１は、環状壁７Ｊの内周面に沿って減速機構３３の上方まで配索されている。なお、オイルパイプ７１は、減速機構収容室２５Ａにおけるカバー部材２７（図２参照）により形成される部分に配置されている。
【００７８】
本実施例では、変速機ケース５の高い位置にモータ３２が配置されており、モータ３２と変速機構６１の前進用出力軸１２との間に減速機構３３が配置されている。このため、減速機構３３をオイルの掻き上げにより潤滑することが困難であり、オイルポンプ７３を用いたオイルの圧送によって減速機構３３を潤滑している。
【００７９】
オイルパイプ７１は、オイルポンプ７３によって圧送されたオイルを第１のドライブギヤ３４に滴下する。第１のドライブギヤ３４に滴下されたオイルは、第１のドライブギヤ３４の下方に位置する第１のドリブンギヤ３５Ａ、第２のドライブギヤ３５Ｂ、第２のドリブンギヤ３６Ａ、第３のドライブギヤ３６Ｂを潤滑する。
【００８０】
オイルパイプ７１のオイル流れ方向下流端部７１Ｃは、減速機構３３の最上部のモータ軸３２Ｂに設けられた第１のドライブギヤ３４の上方に位置している。オイルパイプ７１は、そのオイル流れ方向の上流端部７１Ａと、締結部７１Ｂとにおいて、減速機構収容部２５に固定されている。オイルパイプ７１の上流端部７１Ａは、隔壁７Ｋを貫通しており、この隔壁７Ｋに固定されている。詳しくは、上流端部７１Ａは、隔壁７Ｋに対して摩擦により固定されている。
【００８１】
また、モータ軸３２Ｂの軸心Ｏ１と第１の中間軸３５の軸心Ｏ２と第２の中間軸３６の軸心Ｏ３と前進用出力軸１２の軸心Ｏ４とを結ぶ仮想線Ｌがジグザグ形状になるように、モータ軸３２Ｂと第１の中間軸３５と第２の中間軸３６と前進用出力軸１２とが設置されており、仮想線Ｌに沿うようにオイルパイプ７１が屈曲して配索されている。
【００８２】
また、オイルパイプ７１と環状壁７Ｊとの間には締結用ボス７Ｌが設けられており、オイルパイプ７１は、その締結部７１Ｂにおいて、締結用ボス７Ｌにブラケット７２を介して締結により固定されている。締結用ボス７Ｌは、隔壁７Ｋから立ち上がるように形成されており、かつ、環状壁７Ｊと連結している。オイルパイプ７１は、締結以外の方法、例えば、嵌め込み等により隔壁７Ｋまたは環状壁７Ｊに固定されていてもよい。ブラケット７２には、環状壁７Ｊに対向する突起７２Ａが設けられている。ブラケット７２を締結用ボス７Ｌに対決する際に、ブラケット７２が回転した場合、突起７２Ａが環状壁７Ｊに突き当たり、ブラケット７２の回転を阻止する。これにより、ブラケット７２が回転することによるオイルパイプ７１の変形を防止できる。
【００８３】
なお、本実施例では、減速機構３３が第１の中間軸３５と第２の中間軸３６との２つの中間軸を有しているが、３つ以上の中間軸を減速機構３３に設けてもよい。
【００８４】
次に、作用を説明する。車両１の前進時におけるエンジン走行時においては、エンジン８の動力が入力軸１１から所定の変速段を成立する入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆのいずれかを介して出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆのいずれかに伝達される。
【００８５】
これにより、前進用出力軸１２のファイナルドライブギヤ１７Ｇからファイナルドリブンギヤ１５Ａに動力が伝達され、エンジン８の動力がディファレンシャル装置１５の差動機構１５Ｃによって左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒに分配されて駆動輪に伝達され、車両１が前進走行する。
【００８６】
一方、車両１の前進時にモータ３２の駆動力を作用させる時は、モータ３２の動力がモータ軸３２Ｂから第１のドライブギヤ３４を介して第１のドリブンギヤ３５Ａに伝達される。
【００８７】
次いで、モータ３２の動力は、第２のドライブギヤ３５Ｂ、第２のドリブンギヤ３６Ａおよび第３のドライブギヤ３６Ｂを介して４速段用の出力ギヤ１７Ｄに伝達される。
【００８８】
減速機構３３は、モータ３２の回転を減速して前進用出力軸１２に伝達する。
【００８９】
これにより、前進用出力軸１２のファイナルドライブギヤ１７Ｇからファイナルドリブンギヤ１５Ａに動力が伝達され、車両１が前進走行する。このように、モータ３２の動力は、同期装置（第１の同期装置１８から第４の同期装置２１）を介さずにファイナルドリブンギヤ１５Ａに動力が伝達される。
【００９０】
また、減速機構３３を構成する第１のドライブギヤ３４、第１のドリブンギヤ３５Ａ、第２のドライブギヤ３５Ｂ、第２のドリブンギヤ３６Ａ、第３のドライブギヤ３６Ｂは、オイルパイプ７１から供給されるオイルにより潤滑される。
【００９１】
本実施例の駆動装置４によれば、モータ３２は変速機構６１の上方に配置され、変速機ケース５のレフトケース７は、減速機構３３を収容する減速機構収容部２５を有している。また、減速機構収容部２５は、減速機構３３を周方向から取り囲む環状壁７Ｊと、減速機構３３の上部へオイルを配送するオイルパイプ７１とを有し、オイルパイプ７１は、減速機構収容部２５の内部に配置され、かつ、環状壁７Ｊの内周面に沿って減速機構３３の上方まで配索されている。
【００９２】
これにより、変速機ケース５における減速機構収容部２５の内部にオイルパイプ７１を配索することにより、駆動装置４の外部の部品にオイルパイプ７１が干渉することを防止できる。また、減速機構収容部２５の環状壁７Ｊの内周面に沿ってオイルパイプ７１を配索することにより、減速機構３３等にオイルパイプ７１が干渉することを防止できる。
【００９３】
この結果、駆動装置４の外部の部品とオイルパイプ７１が干渉することを防止し、オイルパイプ７１の信頼性を向上させることができる。
【００９４】
本実施例の駆動装置４によれば、オイルパイプ７１は、オイル流れ方向の上流端部７１Ａと、締結部７１Ｂとにおいて、減速機構収容部２５に固定されている。
【００９５】
これにより、オイルパイプ７１を少なくとも上流端部７１Ａと締結部７１Ｂとで固定でき、減速機構収容部２５の内部でオイルパイプ７１が揺動することを防止できる。このため、減速機構３３等とオイルパイプ７１とが干渉することを防止でき、オイルパイプ７１の信頼性を向上させることができる。
【００９６】
本実施例の駆動装置４によれば、減速機構３３は、モータ軸３２Ｂと前進用出力軸１２との間に第１の中間軸３５および第２の中間軸３６を有している。
【００９７】
また、モータ軸３２Ｂの軸心Ｏ１と第１の中間軸３５の軸心Ｏ２と第２の中間軸３６の軸心Ｏ３と前進用出力軸１２の軸心Ｏ４とを結ぶ仮想線Ｌがジグザグ形状になるように、モータ軸３２Ｂと第１の中間軸３５と第２の中間軸３６と前進用出力軸１２とが設置されており、仮想線Ｌに沿うようにオイルパイプ７１が屈曲して配索されている。
【００９８】
また、オイルパイプ７１と環状壁７Ｊとの間に、減速機構収容部２５を軸方向に仕切る隔壁７Ｋから立ち上がる締結用ボス７Ｌが設けられ、オイルパイプ７１は、締結用ボス７Ｌにブラケット７２を介して締結により固定されている。
【００９９】
このように、オイルパイプ７１と環状壁７Ｊとの間に締結用ボス７Ｌが設けたので、締結用ボス７Ｌが減速機構３３に干渉することを防止でき、組付性を向上させることができる。
【０１００】
また、仮想線Ｌがジグザグ形状になるようにモータ軸３２Ｂと第１の中間軸３５と第２の中間軸３６と前進用出力軸１２とが設置されているため、モータ軸３２Ｂを前進用出力軸１２に近づけることができ、駆動装置４を上下方向に小型化することができる。
【０１０１】
さらに、仮想線Ｌをジグザグ形状としたことにより、第１の中間軸３５と第２の中間軸３６との位置関係を微小に調整でき、モータ軸３２Ｂの配置の自由度を向上させることができる。
【０１０２】
この結果、変速機構６１の上方に配置されるモータ３２と、このモータ３２から前進用出力軸１２に回転を減速して伝達する減速機構３３とを、オイルパイプ７１の揺動の抑制に有利な位置に配置することができる。
【０１０３】
本実施例の駆動装置４によれば、締結用ボス７Ｌは環状壁７Ｊと連結している。
【０１０４】
これにより、剛性の高い環状壁７Ｊに締結用ボス７Ｌが連結されているので、締結用ボス７Ｌを強固な構造にでき、締結用ボス７Ｌの締結の信頼性を向上させることができる。
【０１０５】
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【０１０６】
１...ハイブリッド車両、４...駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）、５...変速機ケース、１２...前進用出力軸（出力軸）、３２...モータ、３２Ｂ...モータ軸、３３...減速機構、３５...第１の中間軸、３６...第２の中間軸、Ｌ...仮想線、Ｏ１...モータ軸の軸心、Ｏ２...第１の中間軸の軸心（中間軸の軸心）、Ｏ３...第２の中間軸の軸心（中間軸の軸心）、Ｏ４...出力軸の軸心
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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