(57)【要約】【課題】車両の前突時にフロントサイドメンバの変形によるエネルギ吸収量の増加を図った車体前部構造を提供する。【解決手段】車両の前突によりフロントサイドメンバ１４の前端から車両後方側に衝撃荷重が入力されると、フロントサイドメンバ１４において前部１４Ｆと後部１４Ｒが軸方向に圧縮変形される。前部１４Ｆ、１４Ｒの軸方向の圧縮変形が終了すると、フロントサイドメンバ１４においてＲＦ１８の配設位置である中央部１４Ｍで車幅方向内側に折り曲げ変形される。このように、フロントサイドメンバ１４が軸方向の圧縮変形終了後に折り曲げ変形されることにより、フロントサイドメンバ１４による衝撃エネルギの吸収量を増加させることができる。【選択図】図３
2020111118.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前室において、車幅方向両側で車両前後方向に延在し、車両後方側端部が車体構造部に支持された車両骨格部材であり、略矩形断面を有する一対のフロントサイドメンバと、
前記フロントサイドメンバの対向する一対の壁部の一方の壁部に接合された前接合部と、前記フロントサイドメンバの対向する一対の壁部の他方の壁部で前記前接合部よりも車両後方側で接合された後接合部と、前記前接合部の後端から前記後接合部の前端をつなぐ傾斜部と、を有するリインフォースメントと、
を備える車両前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の前突時に車両前部において車両前後方向に延在する骨格部材を変形させることによって、衝突による衝撃エネルギを吸収する構造が提案されている。
【０００３】
特許文献１には、略矩形断面を有する中空フレームの一壁部の長手方向中間部に脆弱部を有し、一壁部と対向する他壁部に断面ハット形状のエネルギ吸収部材が頂面を脆弱部と離間させて（隙間を空けて）取り付けられた車体構造が提案されている。
【０００４】
このような構造の中空フレームをフロントサイドフレームに適用したものが開示されている。この場合、車両の前突によって車両前方から衝撃荷重がフロントサイドフレームに入力されると、フロントサイドフレームにおいて脆弱部が設けられた位置を起点として、フロントサイドフレームがエネルギ吸収部材と共に折れ曲がり、前突による衝撃エネルギを吸収することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】国際公開第２０１８／０２５５６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上記従来技術のように中空フレームを折り曲げる変形よりも中空フレームを軸方向に圧縮変形した方が、一般的に衝撃エネルギの吸収量は大きい。
【０００７】
一方、中空フレームを軸方向に圧縮変形させる場合でも、圧縮しきれない部分（潰れ残り）が発生し、衝撃エネルギの吸収の点において改善の余地がある。
【０００８】
すなわち、上記車体構造は、中空フレーム（フロントサイドフレーム）の変形による車両の前突時のエネルギ吸収において改善の余地がある。
【０００９】
本発明は上記事実を考慮し、車両の前突時にフロントサイドメンバの変形によるエネルギ吸収量の増加を図った車体前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１記載の発明に係る車体前部構造は、車両の前室において、車幅方向両側で車両前後方向に延在し、車両後方側端部が車体構造部に支持された車両骨格部材であり、略矩形断面を有する一対のフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバの対向する一対の壁部の一方の壁部に接合された前接合部と、前記フロントサイドメンバの対向する一対の壁部の他方の壁部で前記前接合部よりも車両後方側で接合された後接合部と、前記前接合部の後端から前記後接合部の前端をつなぐ傾斜部と、を有するリインフォースメントと、を備える。
【００１１】
このように構成された車体前部構造では、車両の前突によりフロントサイドメンバの車両前方側端部（以下、「前端」という）から車両後方側に衝撃荷重が入力されると、フロントサイドメンバにおいて相対的に圧縮強度の高いリインフォースメント設置位置よりも車両前方側が軸方向に圧縮変形される。
【００１２】
さらに、フロントサイドメンバの車両前方側における軸方向の圧縮変形が終了すると、フロントサイドメンバにおいて相対的に圧縮強度の高いリインフォースメント配設位置よりも車両後方側が軸方向に圧縮変形される。このフロントサイドメンバの車両後方側の軸方向の圧縮変形が終了すると、リインフォースメントの前接合部と後接合部が車両前後方向でオフセットされている（前接合部が後接合部よりも車両前方側に位置する）ため、フロントサイドメンバがリインフォースメントの配設位置で一方の壁部側に折り曲げ変形される。
【００１３】
この結果、フロントサイドメンバは、リインフォースメント配設位置の車両前方側及び車両後方側における軸方向の圧縮変形と、リインフォースメント配設位置における折り曲げ変形によって車両の前突による衝撃エネルギを効率的に吸収することができる。
【００１４】
すなわち、フロントサイドメンバは、リインフォースメント配設位置の車両前方側および車両後方側で軸方向に圧縮変形させることによって、フロントサイドメンバを折り曲げ変形のみさせるものと比較して車両の前突に対するエネルギ吸収量を増加させることができる。
【００１５】
また、フロントサイドメンバを軸方向に圧縮変形だけさせた場合には、潰れ残りが生ずるおそれがあるが、この車体前部構造のフロントサイドメンバは軸方向の圧縮変形終了後にリインフォースメント配設位置から折り曲げ変形されるので、潰れ残り量を一層減少させてエネルギ吸収量を増加させることができる。
【００１６】
すなわち、フロントサイドメンバのエネルギ吸収量を増加させることができる。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１記載の発明に係る車体前部構造は、上記構成としたので、車両の前突時にフロントサイドメンバの変形による衝撃エネルギ吸収量の増加させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】第１実施形態に係る車体前部構造の車幅方向一方側を模式的に示した平面図である。
【図２】第１実施形態に係る車体前部構造の要部を模式的に示した斜視図である。
【図３】（Ａ）〜（Ｃ）は、第１実施形態に係る車体前部構造における前面衝突時の変形状態を示す図である。
【図４】第１実施形態及び比較例に係る前面衝突時の荷重・ストーローク線図である。
【図５】（Ａ）は比較例１に係る車体前部構造の車幅方向一方側を模式的に示した平面図、（Ｂ）は、比較例１に係る車体前部構造の前面衝突時の変形状態を示す図である。
【図６】（Ａ）は比較例２に係る車体前部構造の車幅方向一方側を模式的に示した平面図、（Ｂ）は、比較例２に係る車体前部構造の前面衝突時の変形状態を示す図である。
【図７】第２実施形態に係る車体前部構造の車幅方向一方側を模式的に示した平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
［第１実施形態］
本発明の第１実施形態に係る車体前部構造について図１〜図６を参照して説明する。なお、各図において矢印ＦＲは車両前方、矢印ＵＰは車両上方、矢印Ｗは車幅方向、矢印ＩＮは車幅方向内側、矢印ＯＵＴは車幅方向外側をそれぞれ示す。また、車体前部構造は、平面視で左右対称なので、車体の左側部分（左側のフロントサイドメンバ）のみを表示し、本発明と関係ない部分を図示省略する。
【００２０】
（構成）
図１に示すように、本実施形態に係る自動車の車体前部構造（以下、「車体前部構造」という）１０は、車両前部おいて車幅方向に延在するバンパリインフォースメント（以下、「バンパＲＦ」という）１２と、バンパＲＦ１２の車幅方向両端部側から車両後方側に延在する左右一対のフロントサイドメンバ１４（片側のみ図示）と、フロントサイドメンバ１４の後端部が連結された車体構造部１６と、を有する。
【００２１】
フロントサイドメンバ１４は、図２に示すように、車両上方側の上壁１４Ａ、車幅方向内側の内側側壁１４Ｂ、車幅方向外側の外側側壁１４Ｃ、車両下方側の底壁１４Ｄから構成された断面矩形の中空部材である。このフロントサイドメンバ１４の内部には、リインフォースメント（以下、「ＲＦ」という）１８が配設されている。この上壁１４Ａ、内側側壁１４Ｂ、外側側壁１４Ｃ、底壁１４Ｄが「壁部」に相当する。
【００２２】
なお、フロントサイドメンバ１４において、車両前後方向におけるＲＦ１８配設部分よりも車両前方側部分、車両後方側部分を、それぞれ前部１４Ｆ、後部１４Ｒという。また、フロントサイドメンバ１４において、車両前後方向におけるＲＦ１８配設部分を中央部１４Ｍという。
【００２３】
ＲＦ１８は、図１及び図２に示すように、フロントサイドメンバ１４の内側側壁１４Ｂに接合され車両前後方向に延在する前接合部１８Ａと、フロントサイドメンバ１４の外側側壁１４Ｃに前接合部１８Ａよりも車両後方側で接合され車両前後方向に延在する後接合部１８Ｂと、前接合部１８Ａの後端と後接合部１８Ｂの前端とを接続し平面視で車両後方に向かって車幅方向外側に傾斜した傾斜部１８Ｃとを備える。
【００２４】
このように、ＲＦ１８は、前接合部１８Ａ、後接合部１８Ｂでそれぞれフロントサイドメンバ１４の内側側壁１４Ｂ、外側側壁１４Ｃに接合されることにより、フロントサイドメンバ１４の中央部１４Ｍに配設されている。本実施形態では、内側側壁１４Ｂが「一方の壁部」、外側側壁１４Ｃが「他方の壁部」に相当する。
【００２５】
また、フロントサイドメンバ１４の後端部が接合されている車体構造部１６は、フロントサイドメンバ１４よりも車両後方側に配置される部材であり、フロントサイドメンバ１４を支持すると共に、車両前方側から衝撃荷重が入力された場合に、フロントサイドメンバ１４が変形してエネルギ吸収可能に支持するものであれば、特に限定するものではない。例えば、ダッシュパネルやフロントサイドメンバリアである。
【００２６】
なお、図１においてハッチングしている部分は、バリアＢである。
【００２７】
（比較例１の構造）
次に、車体前部構造１０の作用の説明に用いる比較例１に係る車体前部構造２００について説明する。車体前部構造１０と同様の構成要素には、同一の参照符号に２００を足した符号を付してその説明を省略する。
【００２８】
車体前部構造２００は、図５（Ａ）に示すように、第１実施形態の車体前部構造１０（フロントサイドメンバ１４）からＲＦ１８を取り除いた（フロントサイドメンバ２１４にＲＦ１８が配設されていない）構造である。
【００２９】
（比較例２の構造）
続いて、車体前部構造１０の作用の説明に用いる比較例２に係る車体前部構造３００について説明する。車体前部構造１０と同様の構成要素には、同一の参照符号に３００を足した符号を付してその説明を省略する。
【００３０】
車体前部構造３００は、図６（Ａ）に示すように、フロントサイドメンバ３１４の外側側壁３１４Ｃの車両前後方向略中央部に脆弱部３２０を設けると共に、内側側壁３１４Ｂにおいて脆弱部３２０と対向する部位に平面視でハット形状のエネルギ吸収部材３２２を設けている。
【００３１】
エネルギ吸収部材３２２は、それぞれ内側側壁１４Ｂの車両前方側、車両後方側に接合されるフランジ部３２４Ａ、３２４Ｂと、フランジ部３２４Ａの後端、フランジ部３２４Ｂの前端から車幅方向外側に延在する側壁３２６Ａ、３２６Ｂと、側壁３２６Ａ、３２６Ｂの外側端部を結ぶ頂壁３２８と、を有する。
【００３２】
［作用］
このように構成された車体前部構造１０の作用について説明する。先ず、比較例１、比較例２の作用について説明し、次に、本実施形態の車体前部構造１０の作用について説明する。
【００３３】
（比較例１の作用）
先ず、車体前部構造２００をバリアＢに前面衝突させると、図５（Ｂ）に示すように、フロントサイドメンバ２１４の車両前方側から車両後方側に衝撃荷重が入力されることにより、フロントサイドメンバ２１４が車両前後方向（軸方向）に圧縮変形される。圧縮変形後のフロントサイドメンバ２１４の軸方向長さ（潰れ残り量）は、図５（Ｂ）に示すように、Ｌ２である。
【００３４】
（比較例２の作用）
次に、車体前部構造３００をバリアＢに前面衝突させると、図６（Ｂ）に示すように、フロントサイドメンバ３１４は脆弱部３２０を起点として、エネルギ吸収部材３２２と共に車幅方向内側に折れ曲げ変形されることによって、衝撃エネルギが吸収される。この際、車体前部構造３００ではフロントサイドメンバ３１４と共にエネルギ吸収部材３２２が折り曲げ変形されるため、フロントサイドメンバ３１４のみが折り曲げ変形される(エネルギ吸収部材３２２がないもの(「比較例３」という))と比較して、フロントサイドメンバ３１４によるエネルギ吸収量を増大させることができる。図４に示すように、比較例３（Ｃ３）よりも比較例２（Ｃ２）の方が変形後半の荷重が大きくなり、エネルギ吸収量が増大する。
【００３５】
（本実施形態の作用）
先ず、車体前部構造１０をバリアＢに前面衝突させると（車両が前突すると）、バンパＲＦ１２からフロントサイドメンバ１４に衝撃荷重が入力される。断面矩形の中空部材であるフロントサイドメンバ１４には、中央部１４ＭにＲＦ１８が配設されているため、前部１４Ｆ、後部１４Ｒよりも中央部１４Ｍの圧縮強度が局部的（相対的）に高く設定されている。
【００３６】
したがって、図３（Ａ）に示すように、フロントサイドメンバ１４に車両前方から衝撃荷重が入力されると、圧縮強度が相対的に高い中央部１４Ｍよりも車両前方側に位置する前部１４Ｆが軸方向に圧縮変形される。
【００３７】
次に、図３（Ｂ）に示すように、フロントサイドメンバ１４の前部１４Ｆの軸方向の圧縮変形が終了すると、中央部１４Ｍよりも圧縮強度の低い後部１４Ｒが軸方向に圧縮変形される。
【００３８】
さらに、図３（Ｃ）に示すように、フロントサイドメンバ１４の後部１４Ｒの軸方向の圧縮変形が終了すると、フロントサイドメンバ１４においてＲＦ１８が取り付けられた中央部１４Ｍが、車幅方向内側に折り曲げられる。
【００３９】
これは、フロントサイドメンバ１４の内側側壁１４Ｂに取り付けられたＲＦ１８の前接合部１８Ａは、フロントサイドメンバ１４の外側側壁１４Ｃに取り付けられたＲＦ１８の後接合部１８Ｂよりも車両前方側に配設されており、前接合部１８Ａの後端から後接合部１８Ｂの前端に向かって車幅方向内側に向う傾斜部１８Ｃが形成されている（図１参照）ため、フロントサイドメンバ１４に車両前方から衝撃荷重が入力されると、フロントサイドメンバ１４の中央部１４Ｍで車幅方向内側に折れ曲がることになる。この結果、フロントサイドメンバ１４の軸方向長さ（潰れ残り量）はＬ１となる。
【００４０】
すなわち、軸方向の圧縮変形のみの比較例１と比較して、フロントサイドメンバ１４の車両前後方向の潰れ量を大きく（潰れ残り量を小さく（Ｌ１＜Ｌ２））することができる。
【００４１】
このように、フロントサイドメンバ１４の中央部１４ＭにＲＦ１８を配置したことによって、前突による衝撃荷重がバンパＲＦ１２からフロントサイドメンバ１４に入力されると、フロントサイドメンバ１４において圧縮強度が相対的に高い中央部１４Ｍを除く、前部１４Ｆと後部１４Ｒが順次圧縮変形される。
【００４２】
したがって、本実施形態に係る車体前部構造１０は、図４に示すように、比較例２、比較例３のようにフロントサイドメンバを曲げ変形させるもの（Ｃ２、Ｃ３）と比較して変形後半の荷重が大きくなる（図４、Ｃ１参照）。すなわち、車体前部構造１０は、フロントサイドメンバを曲げ変形させるものと比較してエネルギ吸収量を増大させることができる。
【００４３】
また、車体前部構造１０では、フロントサイドメンバ１４の内部に配設されたＲＦ１８の作用により軸方向の圧縮変形後に中央部１４Ｍで車幅方向内側に折れ曲がる。したがって、比較例１のように、フロントサイドメンバ１４を軸方向に圧縮変形のみさせた場合と比較して潰れ残り量を減少させることができる（Ｌ１＜Ｌ２）。すなわち、車体前部構造１０では、圧縮変形後に曲げ変形させることでフロントサイドメンバ１４の潰れ量を増加させ、エネルギ吸収量を一層増加させることができる。
【００４４】
［第２実施形態］
本発明の第２実施形態に係る車体前部構造について図７を参照して説明する。この車体前部構造は、電気自動車に適用されたものである。なお、第１実施形態と同様の構成要素には同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００４５】
図６に示すように、車体前部構造１００において、車幅方向両側部で車両前後方向に延在するフロントサイドメンバ１４の後端は、フロントサイドメンバリア１０４に接合されている。フロントサイドメンバリア１０４は、図示しないダッシュパネルと接合されており、モータルーム１０６とキャビン１０８とを隔てている。
【００４６】
フロントサイドメンバ１４の車両前後方向の略中央には、内部にＲＦ１８が配設されている。フロントサイドメンバ１４の内側側壁にＲＦ１８の前接合部１８Ａが接合されており、外側側壁に後接合部１８Ｂが接合されている。
【００４７】
フロントサイドメンバ１４の車幅方向外側かつ車両上方側には、エプロンアッパメンバ１１０の後部１１０Ｂが車両前後方向に沿って延在されている。エプロンアッパメンバ１１０は、長尺状に形成されており、エプロンアッパメンバ１１０の前部１１０Ａは、車幅方向内側に曲げられながら車両下方側に向けて延びている。エプロンアッパメンバ１１０は、フロントサイドメンバ１４と同様に左右に一対設けられている。エプロンアッパメンバ１１０の前下端部１１０Ｆは、フロントサイドメンバ１４の前部１４Ｆ側の端部（以下、「前端部」という）側に接続され、エプロンアッパメンバ１１０の後端部は、図示しないフロントピラーに接合されている。フロントサイドメンバ１４とエプロンアッパメンバ１１０の後部１１０Ｂとの間には、サスペンションタワー１１２が設けられている。
【００４８】
バンパＲＦ１２とフロントサイドメンバ１４との間には、クラッシュボックス１１４が介在されている。クラッシュボックス１１４は、車両前後方向に沿って延在され、車両前方側へ向けて車幅方向外側に傾斜している。クラッシュボックス１１４は、バンパＲＦ１２からの所定値以上の荷重入力により軸方向に圧縮変形するように構成されている。
【００４９】
左右一対のフロントサイドメンバ１４同士の間には、クロスメンバ１１６が配置されている。クロスメンバ１１６は、左右一対のフロントサイドメンバ１４の前端部同士を、後述するガセット１１８Ｇの一部と共に、車幅方向に連結している。クロスメンバ１１６は、車体前部構造１００の骨格部の一部を構成し、車幅方向に直交する断面形状が略矩形状の閉断面構造とされている。
【００５０】
フロントサイドメンバ１４、エプロンアッパメンバ１１０、クラッシュボックス１１４及びクロスメンバ１１６の連結部１１８には、ガセット１１８Ｇが配置されている。ガセット１１８Ｇには、連結用の筒状部が形成され、フロントサイドメンバ１４の前端部側、エプロンアッパメンバ１１０の前下端部１１０Ｆ側、クラッシュボックス１１４の後端部１１４Ａ及びクロスメンバ１１６の車幅方向外側の端部１１６Ａ側が、それぞれ挿入された状態で接合されている。ガセット１１８Ｇとその接合相手との接合には、例えば溶着（一例として所謂、Flow Drill Screw、ＦＤＳ（登録商標））を適用することができる。
【００５１】
フロントサイドメンバ１４の前部１４Ｆの下面側にはサスペンションメンバ１２０の前側取付用のボデーマウント１２２Ｓが固定されている。また、フロントサイドメンバ１４の後部１４Ｒの下面側にはサスペンションメンバ１２０の後側取付用のボデーマウント１２２Ｔが固定されている。これらにより、左右一対のフロントサイドメンバ１４の下面側には、サスペンションメンバ１２０の両サイド側が取り付けられており、左右一対のフロントサイドメンバ１４にサスペンションメンバ１２０が吊り下げられた状態で支持されている。
【００５２】
サスペンションメンバ１２０は、車幅方向の左右に一対で配置されたサイドレール１２４を備えると共に、車両前後方向の前後に一対で配置されたフロントクロスメンバ１２６及びリヤクロスメンバ１２８を備えている。フロントクロスメンバ１２６及びリヤクロスメンバ１２８は、左右一対のサイドレール１２４同士を車幅方向に連結している。フロントクロスメンバ１２６は、リヤクロスメンバ１２８よりも車両前方側に配置されている。
【００５３】
フロントクロスメンバ１２６の両サイド側でサイドレール１２４よりも車幅方向内側の部位には、図示しないサスペンションロアアームが取り付けられるロアアーム取付部１２６Ｘが設けられている。また、リヤクロスメンバ１２８の両サイド側でサイドレール１２４よりも車幅方向外側の部位には、図示しないサスペンションロアアームが取り付けられるロアアーム取付部１２８Ｘが設けられている。
【００５４】
また、サイドレール１２４の後端部には、連結用部材１３０が固定されている。連結用部材１３０は、その車両後方側に配置される図示しないバッテリユニット（電池パック）の前端部に取り付けられている。なお、前記バッテリユニットは、車両フロア１３２の下方側に搭載されている。
【００５５】
サスペンションメンバ１２０の上には、一例として、モータユニット１３４、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）１３６、エアコン（ＡＣ）用コンプレッサ１３８を含む電装部品（以下、これらをまとめて「電装部品群１４０」と略す）が搭載されている。モータユニット１３４は、前輪駆動用の駆動源であるモータ１３４Ｍと、モータ１３４Ｍの出力軸に連結された減速機（図示省略）と、前記減速機におけるファイナルギヤに連結されて前輪へ駆動トルクを伝達するドライブシャフト（図示省略）と、を備えている。電装部品群１４０は、クロスメンバ１１６に対して車両後方側に離れて配置されている。
【００５６】
また、クロスメンバ１１６に対して車両後方側でかつモータ１３４Ｍに対して車両前方側には、ラジエータ１４２が配置されている。ラジエータ１４２は、薄型の略直方体形状とされ、車幅方向及び車両上下方向に沿って延在されている。また、ラジエータ１４２は、冷却水の冷却用とされ、サスペンションメンバ１２０のフロントクロスメンバ１２６の上に固定されている。本実施形態では、一例として、ラジエータ１４２の下部の全部がフロントクロスメンバ１２６の上に載置された状態とされているが、変形例として、ラジエータ１４２の下部の一部がフロントクロスメンバ１２６の上に載置された状態で固定されてもよい。
【００５７】
ラジエータ１４２の上辺部は、上部支持部材であるラジエータサポートアッパ（図示省略）に固定されて支持されている。ラジエータサポートアッパは、ラジエータ１４２の上辺部に沿って車幅方向に延在され、一例として図示しないブレース等の連結部材によって、サスペンションタワー１１２に連結されている。なお、図７に示されるラジエータ１４２の左右両側の側辺部は、それぞれ図示しない縦柱状のラジエータサポートサイドを介してフロントサイドメンバ１４側に固定されるのが好ましい。左右一対のラジエータサポートサイドは、サスペンションメンバ１２０のフロントクロスメンバ１２６の上に固定されてもよい。また、左右一対のラジエータサポートサイドの上端部同士がラジエータサポートアッパによって連結されてもよい。
【００５８】
以上説明したバンパＲＦ１２、クラッシュボックス１１４、左右一対のフロントサイドメンバ１４、エプロンアッパメンバ１１０、クロスメンバ１１６、フロントサイドメンバリア１０４、サスペンションタワー１１２、サスペンションメンバ１２０及び連結用部材１３０は、本実施形態では金属製（一例としてアルミニウム合金製）とされる。
【００５９】
（作用）
この車体前部構造１００を有する車両が前突し、バンパＲＦ１２に前突による衝撃荷重が入力されると、クラッシュボックス１１４が軸方向に圧縮される。クラッシュボックス１１４の軸方向の圧縮変形が終了すると、フロントサイドメンバ１４において局部的に圧縮強度が高いＲＦ１８配設位置（中央部１４Ｍ）よりも車両前方側の前部１４Ｆが軸方向に圧縮変形する。フロントサイドメンバ１４の前部１４Ｆの圧縮変形が終了すると、後部１４Ｒが軸方向に圧縮変形される。
【００６０】
フロントサイドメンバ１４の後部１４Ｒの軸方向の圧縮変形が終了すると、フロントサイドメンバ１４のＲＦ１８配設位置である中央部１４Ｍを中心として、フロントサイドメンバ１４が車幅方向内側に折り曲げ変形される。
【００６１】
このように、車体前部構造１００においても、車両の前突時にフロントサイドメンバ１４にＲＦ１８を設けることによってフロントサイドメンバ１４（前部１４Ｆ、後部１４Ｒ）を軸方向に圧縮変形させ、折り曲げ変形のみの場合と比較してエネルギ吸収量を増大させることができる。また、軸方向の圧縮変形後に折り曲げ変形させることによって、軸方向の圧縮変形のみの場合と比較して潰れ量（軸方向の変形量）を増加させてエネルギ吸収量を一層増加させることができる。
【００６２】
［その他］
なお、第２実施形態では、フロントサイドメンバ１４とバンパＲＦ１２との間にクラッシュボックス１１４を配設したが、車両の前突時において先ずバンパＲＦ１２から衝撃荷重が入力されるとクラッシュボックス１１４が軸方向に圧縮変形され、圧縮変形後はクラッシュボックス１１４がない場合と同様にフロントサイドメンバ１４が変形される。
【００６３】
また、第２実施形態では、車体前部構造１００が電気自動車に適用されたものについて説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、車体前部構造は、電気自動車に限定されず、エンジン駆動車両やハイブリッド車等にも適用可能である。
【００６４】
さらに、第１、第２実施形態では、フロントサイドメンバ１４に配設されたＲＦ１８は、前接合部１８Ａをフロントサイドメンバ１４の内側側壁１４Ｂに接合し、後接合部１８Ｂをフロントサイドメンバの外側側壁１４Ｃに接合したが、これに限定するものではない。すなわち、フロントサイドメンバ１４の対向する壁部（上壁１４Ａと底壁１４Ｄ、又は内側側壁１４Ｂと外側側壁１４Ｃ）の一方にＲＦ１８の前接合部１８Ａを接合し、他方にＲＦ１８の前接合部１８Ａを接合すれば同様の作用効果を奏することができる。
【符号の説明】
【００６５】
１０、１００  車体前部構造
１４  フロントサイドメンバ
１４Ａ  上壁（壁部）
１４Ｂ  内側側壁（壁部）
１４Ｃ  外側側壁（壁部）
１４Ｄ  底壁（壁部）
１８  リインフォースメント
１８Ａ  前接合部
１８Ｂ  後接合部
【図１】
2020111118.tif 000003
【図２】
2020111118.tif 000004
【図３】
2020111118.tif 000005
【図４】
2020111118.tif 000006
【図５】
2020111118.tif 000007
【図６】
2020111118.tif 000008
【図７】
2020111118.tif 000009