(57)【要約】【課題】ランフラット走行時におけるタイヤの氷上性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤは、カーカス層１３の幅方向内側に配置されたランフラット補強層１９と、カーカス層１３の巻き返し部とリムクッションゴム１７との間に配置されたセカンドフィラー２０とを備える。また、規定リムのリム径の測定点からリムフランジ高さの１５０［％］の位置にあるタイヤ外周面上の点Ｐを定義し、点Ｐからタイヤ内周面に引いた垂線Ｌを定義する。このとき、垂線Ｌ上におけるランフラット補強層１９のゴムゲージＧ１と、カーカス層１３の巻き返し部からタイヤ外面までの領域のゴムゲージＧ２とが、０＜Ｇ１／Ｇ２≦０．６５の関係を有する。【選択図】図３
2020192863.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビードコアと、前記ビードコアの径方向外側に配置されたビードフィラーと、前記ビードコアおよび前記ビードフィラーを包み込んで巻き返された前記カーカス層と、サイドウォール部を構成するサイドウォールゴムと、ビード部のリム嵌合面を構成するリムクッションゴムと、前記カーカス層の幅方向内側に配置されたランフラット補強層と、前記カーカス層の巻き返し部と前記リムクッションゴムとの間に配置されたセカンドフィラーとを備える空気入りタイヤであって、
規定リムのリム径の測定点からリムフランジ高さの１５０［％］の位置にあるタイヤ外周面上の点Ｐを定義し、点Ｐからタイヤ内周面に引いた垂線Ｌを定義し、
垂線Ｌ上における前記ランフラット補強層のゴムゲージＧ１と、前記カーカス層の巻き返し部巻き返し部からタイヤ外面までの領域のゴムゲージＧ２とが、０＜Ｇ１／Ｇ２≦０．６５の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
垂線Ｌ上における前記領域のゴムゲージＧ２が、前記ランフラット補強層の最大ゴムゲージＧｒに対して０．９５≦Ｇ２／Ｇｒ≦１．１５の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ビードフィラーの径方向外側端部が、垂線Ｌよりもタイヤ径方向内側にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
上記セカンドフィラーの径方向内側端部が、前記ランフラット補強層の径方向内側端部よりもタイヤ径方向内側にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
垂線Ｌ上における前記セカンドフィラーのゴムゲージＧ３が、前記領域のゴムゲージＧ２に対して０．５０≦Ｇ３／Ｇ２≦０．８０の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
垂線Ｌ上における前記セカンドフィラーのゴムゲージＧ３が、前記ランフラット補強層の最大ゴムゲージＧｒに対して０．５０≦Ｇ３／Ｇｒ≦０．８０の関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
垂線Ｌ上における前記セカンドフィラーのゴムゲージＧ３が、前記ランフラット補強層のゴムゲージＧ１に対して１．１０≦Ｇ３／Ｇ１の関係を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記セカンドフィラーの径方向内側端部が、規定リムのリムフランジ高さＨｆの径方向外側の測定点よりもタイヤ径方向内側にある請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記セカンドフィラーの高さＨ３が、タイヤ断面高さＳＨに対して０．４５≦Ｈ３／ＳＨ≦０．６０の関係を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記セカンドフィラーの径方向外側端部が、タイヤ最大幅位置Ａよりもタイヤ径方向内側にある請求項９に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記セカンドフィラーと前記ビードフィラーとのタイヤ径方向のオーバーラップ量Ｄ２が、タイヤ断面高さＳＨに対してＤ２／ＳＨ≦０．３５の関係を有する請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記セカンドフィラーと前記ビードフィラーとのタイヤ径方向のオーバーラップ量Ｄ２が、前記ランフラット補強層と前記ビードフィラーとのタイヤ径方向のオーバーラップ量Ｄ１に対してＤ１＜Ｄ２の関係を有する請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
前記セカンドフィラーの高さＨ３と前記リムクッションゴムの高さＨ２との差が、タイヤ断面高さＳＨに対して０．１５≦（Ｈ３−Ｈ２）／ＳＨ≦０．３０の範囲にある請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】
前記セカンドフィラーと前記ランフラット補強層とのタイヤ径方向のオーバーラップ量Ｄ３が、タイヤ断面高さに対して０．３０≦Ｄ３／ＳＨ≦０．４０の関係を有する請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１５】
前記セカンドフィラーのゴム硬さが、６７以上７７以下の範囲にある請求項１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ランフラット走行時におけるタイヤの氷上性能を向上できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
ランフラットタイヤは、一般に三日月形状の断面を有するランフラット補強層をカーカス層の幅方向内側に備えることにより、タイヤ内圧が低下した状態でのランフラット走行を実現する。かかる構造を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５８３５１７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、スタッドレスタイヤでは、ランフラット走行時においても氷上性能を向上すべき課題がある。
【０００５】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ランフラット走行時におけるタイヤの氷上性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、ビードコアと、前記ビードコアの径方向外側に配置されたビードフィラーと、前記ビードコアおよび前記ビードフィラーを包み込んで巻き返された前記カーカス層と、サイドウォール部を構成するサイドウォールゴムと、ビード部のリム嵌合面を構成するリムクッションゴムと、前記カーカス層の幅方向内側に配置されたランフラット補強層と、前記カーカス層の巻き返し部と前記リムクッションゴムとの間に配置されたセカンドフィラーとを備える空気入りタイヤであって、規定リムのリム径の測定点からリムフランジ高さの１５０［％］の位置にあるタイヤ外周面上の点Ｐを定義し、点Ｐからタイヤ内周面に引いた垂線Ｌを定義し、垂線Ｌ上における前記ランフラット補強層のゴムゲージＧ１と、前記カーカス層の巻き返し部巻き返し部からタイヤ外面までの領域のゴムゲージＧ２とが、０＜Ｇ１／Ｇ２≦０．６５の関係を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明にかかる空気入りタイヤでは、ランフラット走行時にてビード部の破損が生じ易い上記領域におけるランフラット補強層のゴムゲージＧ１が小さく設定されるので、上記領域におけるタイヤサイド部の剛性が低減される。これにより、ランフラット走行時におけるタイヤ接地面積が確保されて、タイヤの氷上性能が確保される利点がある。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図２は、図１に記載した空気入りタイヤの片側領域を示す拡大図である。
【図３】図３は、図２に記載した空気入りタイヤのビード部を示す拡大図である。
【図４】図４は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１０】
［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、タイヤ内圧の低下時にてランフラット走行できるランフラットタイヤを示している。
【００１１】
同図において、タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬは、ＪＡＴＭＡに規定されたタイヤ断面幅の測定点の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。また、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義され、タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。また、点Ａは、タイヤ最大幅位置である。
【００１２】
空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７と、インナーライナ１８とを備える（図１参照）。
【００１３】
一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。
【００１４】
カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、８０［deg］以上１００［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。
【００１５】
例えば、図１の構成では、カーカス層１３が２枚のカーカスプライ１３１、１３２を積層して成る多層構造を有している。しかし、これに限らず、カーカス層１３が、３枚以上のカーカスプライを積層して構成されても良いし、１枚のカーカスプライから成る単層構造を有しても良い（図示省略）。
【００１６】
また、図１の構成では、後述する図２に示すように、内径側のカーカスプライ１３１の巻き返し端部１３１ｅが、タイヤ最大幅位置Ａよりもタイヤ径方向外側まで延在し、また、外径側のカーカスプライ１３２の巻き返し端部１３２ｅが、ビードコア１１の外周面とビードフィラー１２の径方向外側端部との間に位置している。しかし、これに限らず、例えば、内径側のカーカスプライ１３１の巻き返し端部１３１ｅが、ベルト層１４に対してオーバーラップする位置まで延在しても良いし（いわゆるハイターンナップ構造。図示省略）、あるいは、タイヤ最大幅位置Ａよりもタイヤ径方向内側に位置しても良い（いわゆるローターンナップ構造。図示省略）。
【００１７】
ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１〜１４３を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルトプライ１４１〜１４３は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを含む。
【００１８】
一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１５［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
【００１９】
ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のコード角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。また、ベルトカバー１４３が交差ベルト１４１、１４２の全域を覆って配置される。
【００２０】
トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。また、トレッドゴム１５は、キャップトレッド１５１と、アンダートレッド１５２とを備える（後述する図２参照）。キャップトレッド１５１は、接地特性および耐候性に優れるゴム材料から成り、タイヤ接地面の全域に渡ってトレッド面に露出して、トレッド部の外表面を構成する。アンダートレッド１５２は、キャップトレッド１５１よりも耐熱性に優れるゴム材料から成り、キャップトレッド１５１とベルト層１４との間に挟み込まれて配置されて、トレッドゴム１５のベース部分を構成する。
【００２１】
また、キャップトレッド１５１のゴム硬さが５０以上５８以下の範囲にあり、アンダートレッド１５２のゴム硬さが６２以上６８以下の範囲にある。また、タイヤ子午線方向の断面視におけるアンダートレッド１５２の断面積が、キャップトレッド１５１およびアンダートレッド１５２の断面積の総和に対して４０［％］以上６０［％］以下の範囲にあることが好ましい。したがって、空気入りタイヤ１が、キャップトレッド１５１およびアンダートレッド１５２がスタッドレスタイヤ用の特性を有する。
【００２２】
ゴム硬さＨｓは、ＪＩＳ  Ｋ６２５３に準拠して測定される。
【００２３】
一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。例えば、図１の構成では、サイドウォールゴム１６のタイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム１５の下層に配置されてベルト層１４とカーカス層１３との間に挟み込まれている（後述する図２参照）。しかし、これに限らず、サイドウォールゴム１６のタイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム１５の外層に配置されてバットレス部に露出しても良い（図示省略）。
【００２４】
一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。例えば、図１の構成では、リムクッションゴム１７のタイヤ径方向外側の端部が、サイドウォールゴム１６の下層に挿入されて、サイドウォールゴム１６とカーカス層１３との間に挟み込まれて配置されている。
【００２５】
インナーライナ１８は、タイヤ内周面に配置されてカーカス層１３を覆う空気透過防止層であり、カーカス層１３の露出による酸化を抑制し、また、タイヤに充填された空気の洩れを防止する。また、インナーライナ１８は、例えば、ブチルゴムを主成分とするゴム組成物、熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物などから構成される。
【００２６】
［ランフラット補強層］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤの片側領域を示す拡大図である。図３は、図２に記載した空気入りタイヤのビード部を示す拡大図である。
【００２７】
図１に示すように、空気入りタイヤ１は、ランフラット補強層１９を備える。ランフラット補強層１９は、カーカス層１３の幅方向内側に配置されてタイヤサイド部を補強するゴム層である。かかる構成では、タイヤ内圧が低下した状態にて、ランフラット補強層１９がタイヤ形状を保持することにより、ランフラット走行が実現される。例えば、図１の構成では、ランフラット補強層１９が、三日月形状の断面を有し、カーカス層１３の内周面に沿ってビード部からトレッド部まで延在している。
【００２８】
また、ランフラット補強層１９のゴム硬さが７２以上８２以下の範囲にあり、サイドウォールゴム１６よりも硬い。また、ランフラット補強層１９の損失正接tanδが０．０１以上０．０８以下の範囲にある。
【００２９】
損失正接tanδは、（株）東洋精機製作所製の粘弾性スペクトロメーターを用いて、温度６０［℃］、剪断歪み１０［％］、振幅±０．５［％］および周波数２０［Ｈｚ］の条件で測定される。
【００３０】
また、図２に示すように、ランフラット補強層１９の径方向内側端部が、ビードフィラー１２に対してタイヤ径方向にオーバーラップして配置される。また、ランフラット補強層１９とビードフィラー１２とのタイヤ径方向のオーバーラップ量Ｄ１が、３．０［ｍｍ］以上であることが好ましい。また、オーバーラップ量Ｄ１の上限が、タイヤ断面高さ（図１参照）に対してＤ１／ＳＨ≦０．２５の関係を有することが好ましい。また、ビードフィラー１２の高さＨ１が、タイヤ断面高さＳＨ（図１参照）に対して０．１５≦Ｈ１／ＳＨ≦０．４０の関係を有することが好ましい。
【００３１】
オーバーラップ量Ｄ１は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ径方向の距離として測定される。
【００３２】
ビードフィラー１２の高さＨ１は、リム径の測定点からビードフィラーの径方向外側端部までのタイヤ径方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
【００３３】
タイヤ断面高さＳＨは、タイヤ外径とリム径との差の１／２の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
【００３４】
規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design  Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring  Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION  PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD  CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。
【００３５】
また、ランフラット補強層１９の径方向外側端部が、幅広な交差ベルト１４１に対してタイヤ幅方向にオーバーラップして配置される。また、ランフラット補強層１９と交差ベルト１４１とのオーバーラップ量Ｌａが、交差ベルト１４１のベルト幅Ｗｂ１（図１参照）に対して０．０５≦Ｌａ／Ｗｂ１≦０．１０の関係を有することが好ましい。これにより、ランフラット耐久性能が向上し、また、ランフラット走行時におけるタイヤの接地特性が向上する。
【００３６】
また、ランフラット補強層１９の最大ゴムゲージＧｒが、同位置におけるタイヤサイド部のトータルゲージＧｓ（図中の寸法記号省略）に対して０．３５≦Ｇｒ／Ｇｓ≦０．６２の関係を有する。また、図２の構成では、ランフラット補強層１９の最大ゴムゲージＧｒの位置が、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側にある。また、ランフラット補強層１９の最大ゴムゲージＧｒが、６．０［ｍｍ］≦Ｇｒ≦１１．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。
【００３７】
タイヤサイド部のトータルゲージＧｓは、タイヤ外面からタイヤ内面までの距離として測定される。
【００３８】
また、図３において、規定リム１０のリム径の測定点からリムフランジ高さＨｆの１５０［％］の位置にあるタイヤ外周面上の点Ｐを定義する。点Ｐは、ランフラット走行時にてビード部が変形したときに、規定リム１０のリムフランジ部１０１に当接する領域のうち、リムフランジ部１０１からの外力によりビード部の破損が生じ易い領域の代表点として概念される。また、点Ｐは、一般にリムチェックラインＲＬよりもタイヤ径方向外側に位置する。また、例えば、リムフランジ高さＨｆが１７．５［ｍｍ］である場合には、点Ｐがリム径の測定点から約２６．０［ｍｍ］の位置にある。また、点Ｐからタイヤ内周面に引いた垂線Ｌを定義する。
【００３９】
リムフランジ高さＨｆは、規定リム１０のリムフランジ部の外径とリム径との差として算出される。
【００４０】
リムチェックラインとは、タイヤのリム組み状態の可否を確認するためのラインであり、例えば、ビード部の外表面に形成された環状の突起部により示される。
【００４１】
このとき、垂線Ｌ上におけるランフラット補強層１９のゴムゲージＧ１と、カーカス層１３の巻き返し部巻き返し部からタイヤ外面までの領域のゴムゲージＧ２とが、０＜Ｇ１／Ｇ２≦０．６５の関係を有することが好ましく、０．２０≦Ｇ１／Ｇ２≦０．３０の関係を有することがより好ましい。また、ランフラット補強層１９のゴムゲージＧ１が、４．０［ｍｍ］≦Ｇ１≦８．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。したがって、ランフラット補強層１９が、垂線Ｌに対して交差する。また、上記領域のゴムゲージＧ２が、６．０［ｍｍ］≦Ｇ２≦１２．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。
【００４２】
上記のようなランフラット補強層１９およびセカンドフィラー２０の双方を備える構成では、ランフラット補強層のみを備える構成（図示省略）と比較してタイヤサイド部の剛性が増加して、ランフラット走行時におけるタイヤ接地面積が減少する。具体的には、バックリング現象が生じて、トレッド部センター領域の接地面積が減少する傾向にある。
【００４３】
この点において、上記の構成では、ランフラット走行時にてビード部の破損が生じ易い上記領域におけるランフラット補強層１９のゴムゲージＧ１が小さく設定されるので、上記領域におけるタイヤサイド部の剛性が低減される。これにより、ランフラット走行時におけるタイヤ接地面積が確保されて、タイヤの氷上性能が確保される。
【００４４】
また、垂線Ｌ上における上記領域のゴムゲージＧ２が、ランフラット補強層１９の最大ゴムゲージＧｒに対して０．９５≦Ｇ２／Ｇｒ≦１．１５の関係を有することが好ましく、１．００≦Ｇ２／Ｇｒ≦１．１０の関係を有することがより好ましい。これにより、カーカス層１３の巻き上げ部からタイヤ幅方向外側の領域におけるゴムゲージＧ２が適正に確保される。
【００４５】
また、図３に示すように、ビードフィラー１２の径方向外側端部が、垂線Ｌよりもタイヤ径方向内側にあることが好ましい。すなわち、垂線Ｌ上におけるビードフィラー１２のゴムゲージが０であることが好ましい。かかる構成では、より高いビードフィラーを備える構成（図示省略）と比較して、タイヤサイド部の剛性が低減される。これにより、ランフラット走行時におけるタイヤ接地面積が増加して、ランフラット走行時におけるタイヤの氷上性能が確保される。
【００４６】
［セカンドフィラー］
図１および図２に示すように、空気入りタイヤ１は、セカンドフィラー２０を備える。セカンドフィラー２０は、ビード部を補強するゴム部材であり、カーカス層１３の巻き返し部とリムクッションゴム１７との間に挟み込まれて配置される。
【００４７】
また、セカンドフィラー２０のゴム硬さが６７以上７７以下の範囲にあり、サイドウォールゴム１６よりも硬い。また、セカンドフィラー２０の損失正接tanδが０．０１以上０．０８以下の範囲にある。
【００４８】
また、図２において、セカンドフィラー２０の高さＨ３が、タイヤ断面高さＳＨ（図１参照）に対して０．４５≦Ｈ３／ＳＨ≦０．６０の関係を有することが好ましく、０．５０≦Ｈ３／ＳＨ≦０．５５の関係を有することがより好ましい。また、図２の構成では、セカンドフィラー２０の高さＨ３が、タイヤ最大幅位置Ａよりもタイヤ径方向内側にある。
【００４９】
セカンドフィラー２０の高さＨ３は、リム径の測定点からセカンドフィラー２０の径方向外側端部までのタイヤ径方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
【００５０】
また、図２に示すように、セカンドフィラー２０は、リムクッションゴム１７よりもタイヤ径方向外側まで延在する。また、セカンドフィラー２０の高さＨ３とリムクッションゴム１７の高さＨ２との差が、タイヤ断面高さＳＨ（図１参照）に対して０．１５≦（Ｈ３−Ｈ２）／ＳＨ≦０．３０の範囲にあることが好ましい。また、リムクッションゴム１７の高さＨ２が、タイヤ断面高さＳＨに対して０．２０≦Ｈ２／ＳＨ≦０．２５の範囲にある。これにより、ビード部からタイヤサイド部における補強バランスが適正化される。
【００５１】
また、図３において、セカンドフィラー２０は、ビードフィラー１２に対してタイヤ径方向にオーバーラップして配置される。また、セカンドフィラー２０とビードフィラー１２とのタイヤ径方向のオーバーラップ量Ｄ２が、タイヤ断面高さ（図１参照）に対してＤ２／ＳＨ≦０．３５の関係を有することが好ましい。これにより、タイヤサイド部の剛性が過大となることに起因するランフラット走行時におけるタイヤ接地面積の減少が抑制される。また、オーバーラップ量Ｄ２の下限が、１０［ｍｍ］以上であることが好ましい。これにより、セカンドフィラー２０によるタイヤサイド部の補強作用が確保される。
【００５２】
また、図２において、セカンドフィラー２０は、ランフラット補強層１９に対してタイヤ径方向にオーバーラップして配置される。また、セカンドフィラー２０とランフラット補強層１９とのタイヤ径方向のオーバーラップ量Ｄ３が、タイヤ断面高さ（図１参照）に対して０．３０≦Ｄ３／ＳＨ≦０．４０の関係を有することが好ましい。また、図３に示すように、セカンドフィラー２０の径方向内側端部が、ビードコア１１の径方向外側端部よりもタイヤ径方向外側にあることが好ましい。これにより、タイヤサイド部の内外における補強バランスが適正化される。
【００５３】
また、図３に示すように、セカンドフィラー２０は、リム１０のリムフランジ部１０１に対してタイヤ径方向にオーバーラップして配置される。具体的には、セカンドフィラー２０の径方向内側端部が、リムフランジ高さＨｆの径方向外側の測定点よりもタイヤ径方向内側にある。これにより、ランフラット走行時にて、セカンドフィラー２０がビード部とリムフランジ部１０１との接触領域に適正に延在して、ビード部の強度が適正に確保される。
【００５４】
また、図３に示すように、セカンドフィラー２０の径方向内側端部が、ランフラット補強層１９の径方向内側端部よりもタイヤ径方向内側にある。言い換えると、セカンドフィラー２０とビードフィラー１２とのタイヤ径方向のオーバーラップ量Ｄ２が、ランフラット補強層１９とビードフィラー１２とのタイヤ径方向のオーバーラップ量Ｄ１よりも大きい（Ｄ１＜Ｄ２）。また、オーバーラップ量Ｄ１、Ｄ２の差が、１０［ｍｍ］≦Ｄ２−Ｄ１の範囲にあることが好ましい。これにより、タイヤサイド部の剛性が低減されて、ランフラット走行時におけるタイヤ接地面積が増加する。
【００５５】
また、図３において、垂線Ｌ上におけるセカンドフィラー２０のゴムゲージＧ３が、上記領域のゴムゲージＧ２に対して０．５０≦Ｇ３／Ｇ２≦０．８０の関係を有することが好ましく、０．５０≦Ｇ３／Ｇ２≦０．６０の関係を有することがより好ましい。また、セカンドフィラー２０のゴムゲージＧ３が、５．０［ｍｍ］≦Ｇ３≦９．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。なお、図３の構成では、セカンドフィラー２０が、垂線Ｌ上で最大ゴムゲージを有することにより、タイヤのランフラット耐久性能が高められている。
【００５６】
また、図３において、垂線Ｌ上におけるセカンドフィラー２０のゴムゲージＧ３が、ランフラット補強層１９の最大ゴムゲージＧｒ（図２参照）に対して０．５０≦Ｇ３／Ｇｒ≦０．８０の関係を有することが好ましく、０．６０≦Ｇ３／Ｇｒ≦０．７０の関係を有することがより好ましい。また、垂線Ｌ上におけるセカンドフィラー２０のゴムゲージＧ３が、ランフラット補強層１９のゴムゲージＧ１に対して１．１０≦Ｇ３／Ｇ１の関係を有することが好ましい。したがって、タイヤ幅方向外側に位置するセカンドフィラー２０のゴムゲージＧ３が、相対的に大きく設定される。
【００５７】
［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、ビードコア１１と、ビードコア１１の径方向外側に配置されたビードフィラー１２と、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込んで巻き返されたカーカス層１３と、サイドウォール部を構成するサイドウォールゴム１６と、ビード部のリム嵌合面を構成するリムクッションゴム１７と、カーカス層１３の幅方向内側に配置されたランフラット補強層１９と、カーカス層１３の巻き返し部とリムクッションゴム１７との間に配置されたセカンドフィラー２０とを備える（図１参照）。また、規定リムのリム径の測定点からリムフランジ高さの１５０［％］の位置にあるタイヤ外周面上の点Ｐを定義し、点Ｐからタイヤ内周面に引いた垂線Ｌを定義する（図３参照）。このとき、垂線Ｌ上におけるランフラット補強層１９のゴムゲージＧ１と、カーカス層１３の巻き返し部からタイヤ外面までの領域のゴムゲージＧ２とが、０＜Ｇ１／Ｇ２≦０．６５の関係を有する。
【００５８】
上記のようなランフラット補強層１９およびセカンドフィラー２０の双方を備える構成では、ランフラット補強層のみを備える構成（図示省略）と比較してタイヤサイド部の剛性が増加して、ランフラット走行時におけるタイヤ接地面積が減少する。具体的には、バックリング現象が生じて、トレッド部センター領域の接地面積が減少する傾向にある。
【００５９】
この点において、上記の構成では、ランフラット走行時にてビード部の破損が生じ易い上記領域におけるランフラット補強層１９のゴムゲージＧ１が小さく設定されるので、上記領域におけるタイヤサイド部の剛性が低減される。これにより、ランフラット走行時におけるタイヤ接地面積が確保されて、タイヤの氷上性能が確保される利点がある。
【００６０】
また、この空気入りタイヤ１では、垂線Ｌ上における上記領域のゴムゲージＧ２が、ランフラット補強層１９の最大ゴムゲージＧｒに対して０．９５≦Ｇ２／Ｇｒ≦１．１５の関係を有する（図２参照）。これにより、カーカス層１３の巻き上げ部からタイヤ幅方向外側の領域におけるゴムゲージＧ２が適正に確保されて、タイヤのランフラット耐久性能が確保される利点がある。
【００６１】
また、この空気入りタイヤ１では、ビードフィラー１２の径方向外側端部が、垂線Ｌよりも径方向内側にある（図３参照）。かかる構成では、より高いビードフィラーを備える構成（図示省略）と比較して、タイヤサイド部の剛性が低減される。これにより、ランフラット走行時におけるタイヤ接地面積が増加して、タイヤの氷上性能が確保される利点がある。
【００６２】
また、この空気入りタイヤ１では、セカンドフィラー２０の径方向内側端部が、ランフラット補強層１９の径方向内側端部よりもタイヤ径方向内側にある（図３参照）。これにより、タイヤサイド部の剛性が低減されて、ランフラット走行時におけるタイヤ接地面積が増加する利点がある。
【００６３】
また、この空気入りタイヤ１では、垂線Ｌ上におけるセカンドフィラー２０のゴムゲージＧ３が、上記領域のゴムゲージＧ２に対して０．５０≦Ｇ３／Ｇ２≦０．８０の関係を有する（図３参照）。上記下限により、セカンドフィラー２０によるビード部の補強作用が確保されて、タイヤのランフラット性能が確保される。上記上限により、タイヤサイド部の剛性が過大となることに起因するランフラット走行時におけるタイヤ接地面積の減少が抑制されて、タイヤの氷上性能が確保される。
【００６４】
また、この空気入りタイヤ１では、垂線Ｌ上におけるセカンドフィラー２０のゴムゲージＧ３（図３参照）が、ランフラット補強層１９の最大ゴムゲージＧｒ（図２参照）に対して０．５０≦Ｇ３／Ｇｒ≦０．８０の関係を有する。上記下限により、セカンドフィラー２０によるビード部の補強作用が確保されて、タイヤのランフラット性能が確保される。上記上限により、タイヤサイド部の剛性が過大となることに起因するランフラット走行時におけるタイヤ接地面積の減少が抑制されて、タイヤの氷上性能が確保される利点がある。
【００６５】
また、この空気入りタイヤ１では、垂線Ｌ上におけるセカンドフィラー２０のゴムゲージＧ３が、ランフラット補強層１９のゴムゲージＧ１に対して１．１０≦Ｇ３／Ｇ１の関係を有する（図３参照）。これにより、タイヤサイド部の内外における補強バランスが適正化される利点がある。
【００６６】
また、この空気入りタイヤ１では、セカンドフィラー２０の径方向内側端部が、リムフランジ高さＨｆの径方向外側の測定点よりもタイヤ径方向内側にある（図３参照）。かかる構成では、ランフラット走行時にて、セカンドフィラー２０がビード部とリムフランジ部１０１との接触領域に適正に延在する。これにより、ビード部の強度が適正に確保されて、タイヤのランフラット耐久性能が確保される利点がある。
【００６７】
また、この空気入りタイヤ１では、セカンドフィラー２０の高さＨ３（図２参照）が、タイヤ断面高さＳＨ（図１参照）に対して０．４５≦Ｈ３／ＳＨ≦０．６０の関係を有する。これにより、セカンドフィラー２０の高さＨ３が適正化される利点がある。
【００６８】
また、この空気入りタイヤ１では、セカンドフィラー２０の径方向外側端部が、タイヤ最大幅位置Ａよりもタイヤ径方向内側にある（図２参照）。これにより、タイヤサイド部の剛性が過大となることに起因するランフラット走行時におけるタイヤ接地面積の減少が抑制されて、タイヤの氷上性能が確保される利点がある。
【００６９】
また、この空気入りタイヤ１では、セカンドフィラー２０とビードフィラー１２とのタイヤ径方向のオーバーラップ量Ｄ２（図２参照）が、タイヤ断面高さ（図１参照）に対してＤ２／ＳＨ≦０．３５の関係を有する。これにより、タイヤサイド部の剛性が過大となることに起因するランフラット走行時におけるタイヤ接地面積の減少が抑制される利点がある。
【００７０】
また、この空気入りタイヤ１では、セカンドフィラー２０とビードフィラー１２とのタイヤ径方向のオーバーラップ量Ｄ２が、ランフラット補強層１９とビードフィラー１２とのタイヤ径方向のオーバーラップ量Ｄ１に対してＤ１＜Ｄ２の関係を有する（図３参照）。これにより、タイヤサイド部の剛性が過大となることに起因するランフラット走行時におけるタイヤ接地面積の減少が抑制される利点がある。
【００７１】
また、この空気入りタイヤ１では、セカンドフィラー２０の高さＨ３とリムクッションゴム１７の高さＨ２との差が、タイヤ断面高さＳＨ（図１参照）に対して０．１５≦（Ｈ３−Ｈ２）／ＳＨ≦０．３０の範囲にある（図２参照）。これにより、ビード部からタイヤサイド部における補強バランスが適正化される利点がある。
【００７２】
また、この空気入りタイヤ１では、セカンドフィラー２０とランフラット補強層１９とのタイヤ径方向のオーバーラップ量Ｄ３（図２参照）が、タイヤ断面高さ（図１参照）に対して０．３０≦Ｄ３／ＳＨ≦０．４０の関係を有する。これにより、タイヤサイド部の内外における補強バランスが適正化される利点がある。
【００７３】
また、この空気入りタイヤ１では、セカンドフィラー２０のゴム硬さが６７以上７７以下の範囲にある。これにより、セカンドフィラー２０のゴム硬さが適正化される利点がある。
【実施例】
【００７４】
図４は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【００７５】
この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）ランフラット耐久性能および（２）ランフラット走行時の氷上制動性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２４５／５０ＲＦ１９  １０５Ｑの試験タイヤがリムサイズ１９×７．５ＪＪのリムに組み付けられ、この試験タイヤにＪＡＴＭＡの規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量４．６［Ｌ］のＦＲ（Front  engine  Rear  drive）方式のセダンの総輪に装着される。また、試験車両の右後輪に装着された試験タイヤの内圧が０［ｋＰａ］に設定され、他の車輪に装着された試験タイヤの内圧がＪＡＴＭＡの規定内圧に設定される。
【００７６】
（１）ランフラット耐久性能に関する評価では、試験車両がドライ路面の評価コースを８０［ｋｍ／ｈ］で走行し、走行不能となるまでの距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて所定距離を完走した場合を基準（１００）とした指数評価が行われる。評価は、その数値が大きいほど好ましい。
【００７７】
（２）ランフラット走行時の氷上制動性能に関する評価では、試験車両が所定の氷路面を走行し、走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。
【００７８】
実施例の試験タイヤは、図１および図２の構成を備え、図３に示す垂線Ｌ上におけるランフラット補強層１９のゴムゲージＧ１と、カーカス層１３の巻き返し部からタイヤ外面までの領域のゴムゲージＧ２とが、０＜Ｇ１／Ｇ２≦０．６５の関係を有する。また、タイヤ断面高さＳＨが１１９［ｍｍ］であり、ランフラット補強層１９の最大ゴムゲージＧｒが１１．０［ｍｍ］であり、垂線Ｌ上における上記領域のゴムゲージＧ２が１１．０［ｍｍ］である。
【００７９】
従来例の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤにおいて、比Ｇ１／Ｇ２が大きく設定されている。
【００８０】
試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤのランフラット耐久性能を確保しつつランフラット走行時におけるタイヤの氷上性能を向上できることが分かる。
【符号の説明】
【００８１】
１  空気入りタイヤ、１１  ビードコア、１２  ビードフィラー、１３  カーカス層、１３１、１３２  カーカスプライ、１４  ベルト層、１４１、１４２  交差ベルト、１４３  ベルトカバー、１５  トレッドゴム、１５１  キャップトレッド、１５２  アンダートレッド、１６  サイドウォールゴム、１７  リムクッションゴム、１８  インナーライナ、１９  ランフラット補強層、２０  セカンドフィラー、１０  リム、１０１  リムフランジ部
【図１】
2020192863.tif 000003
【図２】
2020192863.tif 000004
【図３】
2020192863.tif 000005
【図４】
2020192863.tif 000006