(57)【要約】【課題】外部の電力系統の電力が外部充電により更に逼迫するのを抑制する。【解決手段】走行用のモータと、モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、を備える電動車両の蓄電装置を外部の電力系統からの電力を用いて充電する外部充電を実行する充電システムであって、蓄電装置の蓄電割合が所定割合未満の場合において電力系統の電力が逼迫しているときには、電力系統の電力が逼迫しなくなるまで外部充電の開始を延期する。これにより、外部の電力系統の電力が外部充電により更に逼迫するのを抑制することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用のモータと、前記モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、を備える電動車両の前記蓄電装置を外部の電力系統からの電力を用いて充電する外部充電を実行する充電システムであって、
前記蓄電装置の蓄電割合が前記所定割合未満の場合において前記電力系統の電力が逼迫しているときには、前記電力系統の電力が逼迫しなくなるまで前記外部充電の開始を延期する、
充電システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、充電システムに関し、詳しくは、モータと、蓄電装置と、を備える電動車両の蓄電装置を外部の電力系統の電力で充電する外部充電を実行する充電システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の充電システムとしては、モータと、蓄電装置（バッテリ）と、を備える電動車両の蓄電装置を外部の電力系統からの電力で充電する外部充電を実行するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このシステムでは、車両の出発時にバッテリの充電が完了しているときには、電気料金が安価な時間帯のうち車両の出発予定時刻に最も近い時刻にバッテリの充電を完了する第１の充電モードでバッテリを充電し、車両の出発時にバッテリの充電が完了していないときには、第１の充電モードに比して早期にバッテリの充電を開始する第２の充電モードでバッテリを充電する。これにより、車両の出発時に必要な電力をバッテリに確保している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−１３４５７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の充電システムでは、外部の電力系統の使用電力がピークとなる時間帯で、蓄電装置を外部充電すると、外部の電力系統の電力が逼迫してしまう場合がある。外部の電力系統の電力の逼迫は、抑制されることが望まれている。
【０００５】
本発明の充電システムは、外部の電力系統の電力が外部充電により更に逼迫するのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の充電システムは、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の充電システムは、
走行用のモータと、前記モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、を備える電動車両の前記蓄電装置を外部の電力系統からの電力を用いて充電する外部充電を実行する充電システムであって、
前記蓄電装置の蓄電割合が前記所定割合未満の場合において前記電力系統の電力が逼迫しているときには、前記電力系統の電力が逼迫しなくなるまで前記外部充電の開始を延期する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の充電システムでは、蓄電装置の蓄電割合が所定割合未満の場合において電力系統の電力が逼迫しているときには、電力系統の電力が逼迫しなくなるまで外部充電の開始を延期する。「蓄電割合」は、蓄電装置の全容量に対する蓄電されている電力量の割合である。「所定割合」は、駐車している車両が出発後最低限走行が所望される最低走行距離を走行可能な蓄電割合として予め定められた割合である。これにより、電力系統の電力が逼迫している時刻を避けて外部充電を実行する。これにより、外部の電力系統の電力が外部充電により更に逼迫することを抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明の充電システムにおいて、前記蓄電割合が前記所定割合未満で且つ前記電力系統の電力が逼迫している場合において、前記電力系統の電力が逼迫しているか否かに拘わらず前記外部充電の実行を指示する外部充電指示を受け付けているときには、前記外部充電の開始を延期しなくてもよい。こうすれば、外部充電指示に応じて外部充電を実行することができる。
【００１０】
また、本発明の充電システムにおいて、前記電力系統の電力が逼迫していないときには電気料金を第１料金に設定し、前記電力系統の電力が逼迫しているときには前記電気料金を前記第１料金より高い第２料金に設定し、前記蓄電割合が前記所定割合未満の場合において前記電気料金が前記第２料金であるときには、前記電気料金が前記第１料金となるまで前記外部充電の開始を延期してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例としての充電システム１０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例の充電処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】電気自動車２０の駐車直後にバッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが最低割合ＳＯＣｍｉｎ未満であって現在の時刻が電力ピーク時刻であるときの時刻の変化と外部充電の実行の様子の一例を説明するための説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例としての充電システム１０の構成の概略を示す構成図である。充電システム１０は、電気自動車２０と、データセンタＤＣと、インターフェースＩＦと、を備える。
【００１４】
電気自動車２０は、図示するように、モータ３２と、インバータ３４と、蓄電装置としてのバッテリ３６と、充電器５０と、電子制御ユニット７０と、を備える。
【００１５】
モータ３２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動輪２２ａ，２２ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２６に接続されている。インバータ３４は、モータ３２の駆動に用いられると共に電力ライン３８を介してバッテリ３６に接続されている。モータ３２は、電子制御ユニット７０によってインバータ３４の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１６】
バッテリ３６は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。
【００１７】
充電器５０は、電力ライン３８に接続されており、自宅や充電ステーションなどの充電スポット９０のスポット側コネクタ９２と車両側コネクタ５１とが接続されているときに、充電スポット９０からの電力（外部電源からの電力）を用いてバッテリ３６を充電する外部充電を実行可能に構成されている。この充電器５０は、電子制御ユニット７０により制御される。
【００１８】
電子制御ユニット７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵに加えて、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。電子制御ユニット７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。電子制御ユニット７０に入力される信号としては、例えば、モータ３２の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置センサからのモータ３２の回転子の回転位置θｍや、モータ３２の各相の相電流を検出する図示しない電流センサからのモータ３２の各相の相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを挙げることができる。また、バッテリ３６の端子間に取り付けられた電圧センサ３６ａからのバッテリ３６の電圧Ｖｂや、バッテリ３６の出力端子に取り付けられた電流センサ３６ｂからのバッテリ３６の電流Ｉｂ、バッテリ３６に取り付けられた温度センサ３６ｃからのバッテリ３６の温度Ｔｂも挙げることができる。車両側コネクタ５１と充電スポット９０のスポット側コネクタ９２との接続を検出する接続検出センサ５２からの接続検出信号も挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰも挙げることができる。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。
【００１９】
電子制御ユニット７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力される。電子制御ユニット７０から出力される信号としては、例えば、インバータ３４への制御信号や、充電器５０への制御信号を挙げることができる。電子制御ユニット７０は、電流センサ３６ｂからのバッテリ３６の電流Ｉｂの積算値に基づいてバッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣを演算している。ここで、蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ３６の全容量に対するバッテリ３６から放電可能な電力量の割合である。電子制御ユニット７０は、データセンタＤＣおよびインターフェースＩＦと無線により通信可能に構成されている。電子制御ユニット７０は、電気自動車２０の使用に関する情報をデータセンタＤＣへ送信している。
【００２０】
こうして構成された実施例の電気自動車２０では、電子制御ユニット７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸２６に要求される）要求トルクＴｄ＊を設定し、要求トルクＴｄ＊が駆動軸２６に出力されるようにモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊に設定し、モータ３２がトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるようにインバータ３４の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２１】
また、実施例の電気自動車２０では、駐車中に、自宅や充電ステーションなどの充電スポット９０のスポット側コネクタ９２と車両側コネクタ５１とが接続されると（接続検出センサ５２により両者の接続を検出すると）、電子制御ユニット７０は、充電スポット９０からの電力（電力会社の電力系統からの電力）を用いてバッテリ３６が充電されるように充電器５０を制御することにより、外部充電を実行する。
【００２２】
インターフェースＩＦは、ユーザの各種操作を受け付け、電気自動車２０やデータセンタＤＣへ送信する。ユーザの操作としては、電気自動車２０が次回出発する予定の時刻（出発予定時刻）の設定や電力会社ＰＳＣからの電力抑制に応じるか否かの設定などを挙げることができる。インターフェースＩＦは、データセンタＤＣから後述する充電スケジュールを受信し、受信した充電スケジュールの画面表示を実行する。
【００２３】
データセンタＤＣは、図示しないコンピュータを備えている。コンピュータは、図示しないが、ＣＰＵや、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭを備える。データセンタＤＣは、電力会社により設定される時刻別の電気料金（例えば、１日で深夜における電気料金が最も安価に設定されるなど）に関する電気料金情報を記憶したり、電気自動車２０から送信される電気自動車２０の使用に関する情報に基づいてユーザの出発時刻を推定している。
【００２４】
データセンタＤＣは、無線通信により、電気自動車２０やインターフェースＩＦ，電力会社ＰＳＣから各種情報を受信する。電気自動車２０から受信する情報としては、電気自動車２０の使用に関する情報などを挙げることができる。インターフェースＩＦから受信する情報としては、出発予定時刻のユーザの設定や電力会社ＰＳＣからの電力抑制に応じるか否かの設定などを挙げることができる。データセンタＤＣは、無線通信により、電気自動車２０やインターフェースＩＦへ各種情報を送信する。
【００２５】
こうして構成された充電システム１０では、データセンタＤＣは、インターフェースＩＦから受信した出発予定時刻や推定したユーザの出発時刻を用いて、充電スケジュールを作成して、電気自動車２０に送信する。この充電スケジュールは、ユーザの出発時刻より早いタイミングであって、記憶している電気料金情報に基づいて外部充電の際の電気料金が低減されつつバッテリ３６の劣化が抑制（バッテリ３６を満充電で放置する時間の低減）されるタイミングで、蓄電割合ＳＯＣが満充電での値または満充電での値より若干低い値となるように、外部充電を実行するように作成される。充電スケジュールを受信した電気自動車２０は、充電スケジュールに従って外部充電を行なう。以下、こうした充電スケジュールに従う外部充電を「タイマー充電」と称する。
【００２６】
次に、こうして構成された実施例の充電システム１０の動作、特に、ユーザが自宅のスポット側コネクタ９２を電気自動車２０の車両側コネクタ５１へ接続したときの動作について説明する。図２は、実施例の充電処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。充電処理ルーチンは、電気自動車２０がユーザの自宅に駐車されて、スポット側コネクタ９２と車両側コネクタ５１とが接続されたときに、繰り返し実行される。なお、電気自動車２０がユーザの自宅に駐車されたか否かは、図示しないナビゲーションシステムを用いて、予めナビゲーションシステムに記憶されているユーザの自宅に電気自動車２０が所定時間停車したか否かにより判定される。図中左側は、電気自動車２０に搭載された電子制御ユニット７０により実行される充電処理ルーチンを示している。図中右側は、データセンタＤＣのコンピュータにより実行される充電実行判定ルーチンを示している。
【００２７】
本ルーチンが実行されると、電気自動車２０に搭載された電子制御ユニット７０は、最初に、蓄電割合ＳＯＣをデータセンタＤＣへ送信する処理を実行する（ステップＳ１００）。
【００２８】
蓄電割合ＳＯＣを受信したデータセンタＤＣのコンピュータは、受信した蓄電割合ＳＯＣが最低割合ＳＯＣｍｉｎより低いか否かを判定する（ステップＳ２００）。最低割合ＳＯＣｍｉｎは、電気自動車２０が出発後最低限走行が所望される最低走行距離Ｄｍｉｎ（例えば、２０ｋｍ，３０ｋｍ，４０ｋｍなど）を走行可能な蓄電割合として予め定められた割合である。
【００２９】
蓄電割合ＳＯＣが最低割合ＳＯＣｍｉｎ以上であるときには（ステップＳ２００）、直ちにバッテリ３６を充電する必要はないと判定して（ステップＳ２４０）、判定結果を電気自動車２０に送信して（ステップＳ２５０）、充電実行判定ルーチンを終了する。
【００３０】
蓄電割合ＳＯＣが最低割合ＳＯＣｍｉｎより低いときには（ステップＳ２００）、続いて、現在の時刻が電力系統の需要の多い電力ピーク時刻であるか否かと（ステップＳ２１０）、電力会社ＰＳＣからの電力抑制に応じるか否かを判定する（ステップＳ２２０）。ステップＳ２１０は、電力会社ＰＳＣから電力ピークによる電力抑制を要望する旨の情報がデータセンタＤＣで受信されている場合に、現在の時刻が電力ピーク時刻であると判定する。ステップＳ２２０は、インターフェースＩＦから送信される電力会社ＰＳＣからの電力抑制に応じるか否かの設定に基づいて行なわれる。
【００３１】
現在の時刻が電力ピーク時刻でないときや（ステップＳ２１０）、現在の時刻が電力ピーク時刻であっても電力会社ＰＳＣからの電力抑制に応じないときには（ステップＳ２１０，Ｓ２２０）、外部充電の実行が可能であると判定して（ステップＳ２３０）、判定結果を電気自動車２０へ送信して（ステップＳ２５０）、充電実行判定ルーチンを終了する。
【００３２】
現在の時刻が電力ピーク時刻であっても電力会社ＰＳＣからの電力抑制に応じるときには（ステップＳ２１０，Ｓ２２０）、バッテリ３６の充電は不可と判定して（ステップＳ２４０）、判定結果を電気自動車２０に送信して（ステップＳ２５０）、充電実行判定ルーチンを終了する。
【００３３】
判定結果を受信した電気自動車２０の電子制御ユニット７０は、受信した判定結果に基づいて外部充電を実行するか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ここでは、外部充電を実行可能であるという判定結果を受信しているときには、外部充電を実行すると判定する。バッテリ３６を充電する必要はないという判定であったり、電力会社ＰＳＣからの電力抑制の要請に応じてバッテリ３６の充電は不可という判定であるときには、外部充電を実行しないと判定する。
【００３４】
ステップＳ１１０で外部充電を実行すると判定しているときには、外部充電を実行して（ステップＳ１２０）、充電制御ルーチンを終了する。ステップＳ１２０では、電子制御ユニット７０は、自宅の充電設備の電力（電力会社ＰＳＣの電力系統からの電力）を用いてバッテリ３６が充電されるように充電器５０を制御することにより、外部充電を実行する。こうした制御により、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣを上昇させることができる。
【００３５】
ステップＳ１１０で外部充電を実行しないと判定しているときには、外部充電が実行されていないときには外部充電を実行せず、または、外部充電が既に実行されているときに外部充電を終了して（ステップＳ１３０）、充電制御ルーチンを終了する。こうした制御により、バッテリ３６の外部充電を実行しなかったり、外部充電を終了させることができる。
【００３６】
こうした制御により、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが最低割合ＳＯＣｍｉｎ未満の場合において現在の時刻が電力ピーク時刻ではなく電力系統の電力が逼迫していないときには（ステップＳ２００，Ｓ２１０）、充電の実行が可能であると判定して（ステップＳ２３０）、外部充電を実行する（ステップＳ２５０，Ｓ１１０，Ｓ１２０）。そして、蓄電割合ＳＯＣが最低割合ＳＯＣｍｉｎ以上となると（ステップＳ２００）、充電不要と判定して（ステップＳ２４０）、外部充電を終了する（ステップＳ２５０，Ｓ１１０，Ｓ１３０）。即ち、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが最低割合ＳＯＣｍｉｎ未満の場合において現在時刻が電力ピーク時刻ではないとき（電力系統の電力が逼迫していないとき）には、蓄電割合ＳＯＣが最低割合ＳＯＣｍｉｎとなるまで外部充電を実行するから、電気自動車２０を最低走行距離Ｄｍｉｎを走行可能な状態とすることができる。
【００３７】
図３は、電気自動車２０の駐車直後にバッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが最低割合ＳＯＣｍｉｎ未満であって現在の時刻が電力ピーク時刻であるときの時刻の変化と外部充電の実行の様子の一例を説明するための説明図である。図３中、破線は、電気自動車２０の駐車直後にバッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが最低割合ＳＯＣｍｉｎ未満であって現在の時刻が電力ピーク時刻でないときに外部充電が実行されている期間を示している。バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが最低割合ＳＯＣｍｉｎ未満の場合において現在の時刻が電力ピーク時刻であり電力系統の電力が逼迫している場合において（ステップＳ２００，Ｓ２１０）、電力会社ＰＳＣからの要請に応じるときには（ステップＳ２２０）、充電不可と判定して（ステップＳ２４０）、外部充電を実行しない（ステップＳ２５０，Ｓ１１０，Ｓ１３０）。この場合、電力ピーク時刻を過ぎると（ステップＳ２００，Ｓ２１０）、充電の実行が可能であると判定して（ステップＳ２３０）、図示するように、外部充電を実行する（ステップＳ２５０，Ｓ１１０，Ｓ１２０）。つまり、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが最低割合ＳＯＣｍｉｎ未満であって現在の時刻が電力ピーク時刻であるときには、電力ピーク時刻でなくなるまで図３の破線の矢印に示すように外部充電の開始を延期する。これにより、電力系統の電力が外部充電により更に逼迫することを抑制することができる。
【００３８】
更に、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが最低割合ＳＯＣｍｉｎ未満の場合において電力ピーク時刻であり電力系統の電力が逼迫している場合において（ステップＳ２００，Ｓ２１０）、電力会社ＰＳＣからの要請に応じないときには（ステップＳ２２０）、充電の実行が可能であると判定して（ステップＳ２３０）、外部充電を実行する（ステップＳ２５０，Ｓ１１０，Ｓ１２０）。これにより、電力会社ＰＳＣからの要請よりユーザの要望を優先して、電気自動車２０を最低走行距離Ｄｍｉｎを走行可能な状態とすることができる。
【００３９】
なお、図２に例示した実施例の充電処理ルーチンが実行しているときにおいて、データセンタＤＣで作成された充電スケジュールに沿ってタイマー充電を実行する際には、図２に例示した実施例の充電処理ルーチンよりタイマー充電を優先してもよい。こうすれば、推定したユーザの出発時刻前には、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣを満充電または満充電より若干低い値とすることができる。
【００４０】
以上説明した実施例の充電システム１０によると、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが最低割合ＳＯＣｍｉｎ未満の場合において電力系統の電力が逼迫しているときには、電力系統の電力が逼迫しなくなるまで外部充電の開始を延期することにより、外部の電力系統の電力が外部充電により更に逼迫することを抑制することができる。
【００４１】
実施例の充電システム１０では、図２に例示した充電実行判定ルーチンのステップＳ２１０で現在の時刻が電力ピーク時刻であるときには、ステップＳ２２０で電力会社ＰＳＣからの電力抑制の要請に応じるか否かを判定している。しかしながら、ステップＳ２２０の判定を実行せずに、現在の時刻が電力ピーク時刻であるときには、ステップＳ２４０へ進み、充電不可と判定しても構わない。
【００４２】
実施例の充電システム１０では、図２に例示した充電実行判定ルーチンのステップＳ２１０で、電力会社ＰＳＣから電力ピークによる電力抑制を要望する旨の情報がデータセンタＤＣで受信されているときに、現在の時刻が電力ピーク時刻であると判定している。しかしながら、電力会社ＰＳＣがピーク時の電気料金を通常の昼間の電気料金より高く設定し、データセンタＤＣが電力会社ＰＳＣから現在の電気料金を無線通信により受信し、受信した電気料金が予め記憶している昼間の電気料金より高いときに、現在の時刻が電力ピーク時刻であると判定してもよい。
【００４３】
実施例の充電システム１０では、図２に例示した充電実行判定ルーチンのステップＳ２１０で、電力会社ＰＳＣから電力ピークによる電力抑制を要望する旨の情報がデータセンタＤＣで受信されているときに、現在の時刻が電力ピーク時刻であると判定し、電力会社ＰＳＣから電力ピークによる電力抑制を要望する旨の情報がデータセンタＤＣで受信されていないときに、現在の時刻が電力ピーク時刻でないと判定している。しかしながら、電力会社ＰＳＣから電力ピークによる電力抑制を要望する旨の情報がデータセンタＤＣで受信されたときに現在の時刻が電力ピーク時刻であると判定し、現在の時刻が電力ピーク時刻であると判定されてから所定時間を経過したときに、現在の時刻が電力ピーク時刻でないと判定してもよい。
【００４４】
実施例の電気自動車２０では、駐車中に充電スポット９０のスポット側コネクタ９２と車両側コネクタ５１とが接続されているときに充電スポット９０からの電力（外部電源からの電力）を用いてバッテリ３６を充電する充電器５０を備えるものとしたが、充電器５０に加えてまたは代えて、充電スポット９０からの電力（外部電源からの電力）を非接触で受電してバッテリ３６を充電する充電器を備えるものとしてもよい。
【００４５】
実施例の電気自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ３６を用いるものとしたが、バッテリ３６に代えて、キャパシタを用いるものとしてもよい。
【００４６】
実施例では、本発明を、電気自動車２０とデータセンタＤＣとインターフェースＩＦとを備える充電システム１０に適用する場合について例示しているが、データセンタＤＣおよびインターフェースＩＦの機能の一部を電気自動車２０に搭載しても構わない。また、データセンタＤＣおよびインターフェースＩＦの機能の全部を電気自動車２０に搭載して、データセンタＤＣやインターフェースＩＦを備えずに電気自動車２０に搭載される充電システムの形態としても構わない。
【００４７】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、電気自動車２０とデータセンタＤＣとインターフェースＩＦとが「充電システム」に相当する。
【００４８】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４９】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明は、充電システムの製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５１】
２０  電気自動車、２２ａ，２２ｂ  駆動輪、２４  デファレンシャルギヤ、２６  駆動軸、３２  モータ、３４  インバータ、３６  バッテリ、３６ａ  電圧センサ、３６ｂ  電流センサ、３６ｃ  温度センサ、３８  電力ライン、５０  充電器、５１  車両側コネクタ、５２  接続検出センサ、７０  電子制御ユニット、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＤＣ  データセンタ、ＩＦ  インターフェース、ＰＳＣ  電力会社。
【図１】
2020036501.tif 000003
【図２】
2020036501.tif 000004
【図３】
2020036501.tif 000005