(57)【要約】【課題】過給機付きの内燃機関を備えるハイブリッド車両において、動作ラインが燃費ラインからパワーラインに移行する際に、ドライバに与える違和感を低減することである。【解決手段】ＨＶ−ＥＣＵは、エンジンの出力増加の要求があった場合には（Ｓ７１においてＹＥＳ）、動作ラインにパワーラインを選択する（Ｓ７４）。ＨＶ−ＥＣＵは、動作ラインが燃費ラインからパワーラインへ移行するケースに当てはまるかを判定し（Ｓ７５）、肯定である場合には（Ｓ７５においてＹＥＳ）、現在のエンジン回転数に基づいて、エンジンの下限回転数を設定する（Ｓ７７）。そして、ＨＶ−ＥＣＵは、エンジン回転数が下限回転数を下回らないように、動作点を決定する（Ｓ７８）。【選択図】図６
2020192840.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給機を有する内燃機関と、
回転電機と、
前記内燃機関と前記回転電機と出力軸とが接続される遊星歯車機構と、
前記内燃機関および前記回転電機を制御するように構成された制御装置とを備え、
前記内燃機関の出力増加の要求があった場合に、前記制御装置は、
前記出力増加の要求があったときの前記内燃機関の回転数に基づいて、下限回転数を設定し、
前記内燃機関の回転数が前記下限回転数を下回らないように前記内燃機関の動作点を決定する、ハイブリッド車両。
【請求項２】
前記下限回転数は、前記出力増加の要求があったときの前記内燃機関の回転数以上である、請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記出力増加の要求があった場合に、前記制御装置は、
前記出力増加の要求があったときの前記内燃機関の回転数に基づいて、上限回転数をさらに設定し、
前記内燃機関の回転数が、前記下限回転数を下回らないように、かつ、前記上限回転数上回らないように前記内燃機関の動作点を決定する、請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、ハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２０１５−５８９２４号公報（特許文献１）には、過給機を有する内燃機関と、モータジェネレータと、遊星歯車機構とを備えたハイブリッド車両が開示されている。遊星歯車機構には、内燃機関とモータジェネレータと出力軸とが接続されている。このハイブリッド車両においては、内燃機関の動作点（回転数およびトルク）が車両の状態に応じて変更される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−５８９２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
内燃機関の動作点は、たとえば、要求エンジンパワーと等出力の等パワーラインと、予め定められたエンジンの動作ラインとの交点として設定される。動作ラインとしては、たとえば、燃費を優先する際に用いられる燃費ラインと、内燃機関の出力を優先する際に用いられるパワーラインとが設定されることがある。この場合に、たとえばドライバがアクセルペダルを踏んで加速要求をすると、動作点の決定に用いられる動作ラインが、燃費ラインからパワーラインに移行する。
【０００５】
過給機付きの内燃機関を備えるハイブリッド車両においては、燃費ラインとパワーラインとの乖離が大きくなる場合がある。これは、過給を開始する過給ライン付近に内燃機関の動作点がある場合に燃費が向上することから、過給ライン付近に燃費ラインが設定される一方で、過給機作動時の内燃機関の最大トルクライン付近にパワーラインが設定されることに起因する。
【０００６】
燃費ラインとパワーラインとの乖離が大きいと、加速要求に応じて動作ラインが燃費ラインからパワーラインに移行する際に、内燃機関の回転数（回転速度）が低下する状況が生じ得る。ドライバは、アクセルペダルを踏んで加速を要求しているにも関わらず内燃機関の回転数が低下することに違和感を覚える可能性がある。
【０００７】
本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、過給機付きの内燃機関を備えるハイブリッド車両において、動作ラインが燃費ラインからパワーラインに移行する際に、ドライバに与える違和感を低減することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（１）この開示に係るハイブリッド車両は、過給機を有する内燃機関と、回転電機と、内燃機関と回転電機と出力軸とが接続される遊星歯車機構と、内燃機関および回転電機を制御するように構成された制御装置とを備える。内燃機関の出力増加の要求があった場合に、制御装置は、出力増加の要求があったときの内燃機関の回転数に基づいて、下限回転数を設定し、内燃機関の回転数が下限回転数を下回らないように内燃機関の動作点を決定する。
【０００９】
上記構成によれば、内燃機関の出力増加の要求があった場合に、出力増加の要求があったときの内燃機関の回転数に基づいて内燃機関の下限回転数が設定される。そして、内燃機関の回転数が下限回転数を下回らないように内燃機関の動作点が決定される。下限回転数を適切に設定することによって、内燃機関の回転数が変化しても、ドライバに与える違和感を低減することができる。
【００１０】
（２）ある実施の形態においては、下限回転数は、上記出力増加の要求があったときの内燃機関の回転数以上である。
【００１１】
このように下限回転数が設定されることによって、内燃機関の回転数が、上記出力増加の要求があったときの内燃機関の回転数よりも低下することがない。つまり、ドライバの加速要求に対して、エンジン回転数が低下することがないので、ドライバに与える違和感を低減することができる。
【００１２】
（３）ある実施の形態においては、上記出力増加の要求があった場合に、制御装置は、上記出力増加の要求があったときの内燃機関の回転数に基づいて、上限回転数をさらに設定する。そして、制御装置は、内燃機関の回転数が、下限回転数を下回らないように、かつ、上限回転数上回らないように内燃機関の動作点を決定する。
【００１３】
内燃機関の回転数を増加させようとすると、内燃機関の回転数の増加に必要なイナーシャトルク分と過給機の過給圧の応答遅れとの影響によって、加速初期において内燃機関が発生するトルクの応答遅れが生じる可能性がある。そこで、上限回転数を設定して、内燃機関の回転数が上限回転数上回らないようにすれば、加速初期において内燃機関が発生するトルクの応答遅れが生じることを抑制することができる。これによって、ドライバビリティの低下を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本開示によれば、過給機付きの内燃機関を備えるハイブリッド車両において、動作ラインが燃費ラインからパワーラインに移行する際に、ドライバに与える違和感を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施の形態１に係るハイブリッド車両の一例を示す全体構成図である。
【図２】エンジンの構成例を示す図である。
【図３】図１に示すハイブリッド車両の制御装置の構成に一例を示すブロック図である。
【図４】エンジンの動作点を説明するための図である。
【図５】実施の形態に係るハイブリッド車両のエンジン、第１ＭＧ、および第２ＭＧの動作点を決定する処理の手順を示すフローチャートである。
【図６】エンジンの動作点を決定する処理の手順を示すフローチャートである。
【図７】変形例に係るエンジンの動作点を決定する処理の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００１７】
＜全体構成＞
図１は、実施の形態１に係るハイブリッド車両の一例を示す全体構成図である。図１を参照して、このハイブリッド車両（以下、単に「車両」とも称する）１０は、エンジン１３と、第１モータジェネレータ（以下「第１ＭＧ（Motor  Generator）」とも称する）１４と、第２モータジェネレータ（以下「第２ＭＧ」とも称する）１５と、遊星歯車機構２０とを備える。
【００１８】
第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５は、いずれも駆動電力が供給されることによりトルクを出力するモータとしての機能と、トルクが与えられることにより発電電力を発生する発電機としての機能とを備える。第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５としては、交流回転電機が用いられる。交流回転電機は、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機を含む。
【００１９】
第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５は、いずれもＰＣＵ（Power  Control  Unit）８１を介してバッテリ１８に電気的に接続されている。ＰＣＵ８１は、第１ＭＧ１４と電力を授受する第１インバータ１６と、第２ＭＧ１５と電力を授受する第２インバータ１７と、コンバータ８３とを含む。
【００２０】
コンバータ８３は、バッテリ１８と、第１インバータ１６および第２インバータ１７との間で電力を授受する。コンバータ８３は、たとえば、バッテリ１８の電力を昇圧して第１インバータ１６または第２インバータ１７に供給可能に構成される。あるいは、コンバータ８３は、第１インバータ１６または第２インバータ１７から供給される電力を降圧してバッテリ１８に供給可能に構成される。
【００２１】
第１インバータ１６は、コンバータ８３からの直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ１４に供給可能に構成される。あるいは、第１インバータ１６は、第１ＭＧ１４からの交流電力を直流電力に変換してコンバータ８３に供給可能に構成される。
【００２２】
第２インバータ１７は、コンバータ８３からの直流電力を交流電力に変換して第２ＭＧ１５に供給可能に構成される。あるいは、第２インバータ１７は、第２ＭＧ１５からの交流電力を直流電力に変換してコンバータ８３に供給可能に構成される。
【００２３】
すなわち、ＰＣＵ８１は、第１ＭＧ１４あるいは第２ＭＧ１５において発電された電力を用いてバッテリ１８を充電したり、バッテリ１８の電力を用いて第１ＭＧ１４あるいは第２ＭＧ１５を駆動したりする。
【００２４】
バッテリ１８は、車両１０の駆動電源（すなわち動力源）として車両１０に搭載される。バッテリ１８は、積層された複数の電池を含んで構成される。電池は、たとえば、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池である。また、電池は、正極と負極との間に液体電解質を有する電池であってもよいし、固体電解質を有する電池（全固体電池）であってもよい。なお、バッテリ１８は、再充電可能な直流電源であればよく、大容量のキャパシタも採用可能である。
【００２５】
エンジン１３および第１ＭＧ１４は、遊星歯車機構２０に連結されている。遊星歯車機構２０は、エンジン１３の出力トルクを第１ＭＧ１４と出力ギヤ２１とに分割して伝達するものである。遊星歯車機構２０は、たとえばシングルピニオン型の遊星歯車機構を有し、エンジン１３の出力軸２２と同一の軸線Ｃｎｔ上に配置されている。
【００２６】
遊星歯車機構２０は、サンギヤＳと、サンギヤＳと同軸に配置されたリングギヤＲと、サンギヤＳおよびリングギヤＲに噛み合うピニオンギヤＰと、ピニオンギヤＰを自転および公転可能に保持するキャリヤＣとを含む。エンジン１３の出力軸２２は、キャリヤＣに連結されている。第１ＭＧ１４のロータ軸２３は、サンギヤＳに連結されている。リングギヤＲは、出力ギヤ２１に連結されている。
【００２７】
エンジン１３の出力トルクが伝達されるキャリヤＣが入力要素に、出力ギヤ２１にトルクを出力するリングギヤＲが出力要素に、第１ＭＧ１４のロータ軸２３が連結されるサンギヤＳが反力要素として機能する。すなわち、遊星歯車機構２０は、エンジン１３の出力を第１ＭＧ１４側と出力ギヤ２１側とに分割する。第１ＭＧ１４は、エンジン１３の出力トルクに応じたトルクを出力するように制御される。
【００２８】
カウンタシャフト２５は、軸線Ｃｎｔと平行に配置されている。カウンタシャフト２５には、出力ギヤ２１に噛み合うドリブンギヤ２６が設けられている。また、カウンタシャフト２５には、ドライブギヤ２７がさらに設けられており、ドライブギヤ２７は、デファレンシャルギヤ２８におけるリングギヤ２９に噛み合っている。ドリブンギヤ２６は、第２ＭＧ１５のロータ軸３０に設けられたドライブギヤ３１が噛み合っている。したがって、第２ＭＧ１５の出力トルクが、ドリブンギヤ２６において、出力ギヤ２１から出力されるトルクに加えられる。このようにして合成されたトルクは、デファレンシャルギヤ２８から左右に延びたドライブシャフト３２，３３を介して駆動輪２４に伝達される。駆動輪２４に駆動トルクが伝達されることにより、車両１０に駆動力が発生する。
【００２９】
＜エンジンの構成＞
図２は、エンジン１３の構成例を示す図である。図２を参照して、エンジン１３は、たとえば、過給機４７を有する直列４気筒型の火花点火型の内燃機関である。図２に示すようにエンジン１３は、たとえば、４つの気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄが一方向に並べられて形成されるエンジン本体４０を含む。
【００３０】
気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄには、エンジン本体４０に形成される吸気ポートの一方端および排気ポートの一方端がそれぞれ接続されている。吸気ポートの一方端は、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々に２つずつ設けられた吸気バルブ４３にて開閉される。また排気ポートの一方端は、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々に２つずつ設けられた排気バルブ４４にて開閉される。気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々の吸気ポートの他方端は、インテークマニホールド４６に接続されている。気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々の排気ポートの他方端は、エキゾーストマニホールド５２に接続されている。
【００３１】
実施の形態１に係るエンジン１３は、たとえば、直噴エンジンであって、各気筒の頂部に設けられる燃料噴射装置（図示せず）によって燃料が気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々の内部に噴射される。気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ内における燃料と吸気との混合気は、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々に設けられた点火プラグ４５にて着火される。
【００３２】
なお、図２においては、気筒４０ａに設けられた吸気バルブ４３、排気バルブ４４および点火プラグ４５を示しており、他の気筒４０ｂ，４０ｃ，４０ｄに設けられた吸気バルブ４３、排気バルブ４４および点火プラグ４５については省略している。
【００３３】
エンジン１３には、排気エネルギを利用して吸入空気を過給する過給機４７が設けられている。過給機４７は、コンプレッサ４８と、タービン５３とを含む。
【００３４】
インテークマニホールド４６には、吸気通路４１の一方端が接続されている。吸気通路４１の他方端は吸気口に接続されている。吸気通路４１の所定の位置には、コンプレッサ４８が設けられている。吸気通路４１の他方端（吸気口）とコンプレッサ４８との間には、吸気通路４１内を流れる空気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ５０が設けられている。コンプレッサ４８よりも下流側に設けられた吸気通路４１には、コンプレッサ４８で加圧された吸気を冷却するためのインタークーラ５１が配設されている。インタークーラ５１とインテークマニホールド４６との間には、吸気通路４１内を流れる吸気の流量を調整できるスロットル弁４９が設けられている。
【００３５】
エキゾーストマニホールド５２には、排気通路４２の一方端が接続されている。排気通路４２の他方端はマフラー（図示せず）に接続されている。排気通路４２の所定の位置には、タービン５３が設けられている。また、排気通路４２には、タービン５３より上流の排気をタービン５３よりも下流にバイパスするバイパス通路５４と、バイパス通路に設けられ、タービン５３に導かれる排気の流量を調整可能なウェイストゲートバルブ５５とが設けられている。そのため、ウェイストゲートバルブ５５の開度を制御することによりタービン５３に流入する排気流量、つまり吸入空気の過給圧が調整される。タービン５３またはウェイストゲートバルブ５５を通る排気は、排気通路４２の所定の位置に設けられるスタート触媒コンバータ５６および後処理装置５７により浄化されてから大気に放出される。スタート触媒コンバータ５６および後処理装置５７は、たとえば、三元触媒を含む。
【００３６】
エンジン１３には、吸気通路４１に排気を流入させるためのＥＧＲ(Exhaust  Gas  Recirculation)装置５８が設けられている。ＥＧＲ装置５８は、ＥＧＲ通路５９、ＥＧＲ弁６０、およびＥＧＲクーラ６１を備える。ＥＧＲ通路５９は、排気通路４２から排気の一部をＥＧＲガスとして取り出して吸気通路４１に導く。ＥＧＲ弁６０は、ＥＧＲ通路５９を流れるＥＧＲガスの流量を調整する。ＥＧＲクーラ６１は、ＥＧＲ通路５９を流れるＥＧＲガスを冷却する。ＥＧＲ通路５９は、スタート触媒コンバータ５６と後処理装置５７との間の排気通路４２の部分と、コンプレッサ４８とエアフローメータ５０との間の吸気通路４１の部分との間を接続している。
【００３７】
＜制御装置の構成＞
図３は、図１に示すハイブリッド車両１０の制御装置１１の構成に一例を示すブロック図である。図３を参照して、図３を参照して、制御装置１１は、ＨＶ（Hybrid  Vehicle）−ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）６２と、ＭＧ−ＥＣＵ６３と、エンジンＥＣＵ６４とを備える。
【００３８】
ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３、第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５を協調制御するための制御装置である。ＭＧ−ＥＣＵ６３は、ＰＣＵ８１の動作を制御するための制御装置である。エンジンＥＣＵ６４は、エンジン１３の動作を制御するための制御装置である。
【００３９】
ＨＶ−ＥＣＵ６２、ＭＧ−ＥＣＵ６３およびエンジンＥＣＵ６４は、いずれも接続された各種センサや他のＥＣＵとの信号の授受をする入出力装置、各種の制御プログラムやマップなどの記憶に供されるメモリ、制御プログラムを実行する中央処理装置（ＣＰＵ（Central  Processing  Unit））、および計時するためのカウンタなどを備えて構成されている。
【００４０】
ＨＶ−ＥＣＵ６２には、車速センサ６６と、アクセル開度センサ６７と、第１ＭＧ回転速度センサ６８と、第２ＭＧ回転速度センサ６９と、エンジン回転速度センサ７０と、タービン回転速度センサ７１と、過給圧センサ７２と、バッテリ監視ユニット７３と、第１ＭＧ温度センサ７４と、第２ＭＧ温度センサ７５と、第１ＩＮＶ温度センサ７６と、第２ＩＮＶ温度センサ７７と、触媒温度センサ７８と、タービン温度センサ７９とがそれぞれ接続されている。
【００４１】
車速センサ６６は、車両１０の速度（車速）を検出する。アクセル開度センサ６７は、ドライバによるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出する。第１ＭＧ回転速度センサ６８は、第１ＭＧ１４の回転数を検出する。第２ＭＧ回転速度センサ６９は、第２ＭＧ１５の回転数を検出する。エンジン回転速度センサ７０は、エンジン１３の回転数（以下「エンジン回転数」とも称する）Ｎｅを検出する。タービン回転速度センサ７１は、過給機４７のタービン５３の回転数を検出する。過給圧センサ７２は、エンジン１３の過給圧を検出する。第１ＭＧ温度センサ７４は、第１ＭＧ１４の内部温度、たとえば、コイルや磁石に関連する温度を検出する。第２ＭＧ温度センサ７５は、第２ＭＧ１５の内部温度、たとえば、コイルや磁石に関連する温度を検出する。第１ＩＮＶ温度センサ７６は、第１インバータ１６の温度、たとえば、スイッチング素子に関連する温度を検出する。第２ＩＮＶ温度センサ７７は、第２インバータ１７の温度、たとえば、スイッチング素子に関連する温度を検出する。触媒温度センサ７８は、後処理装置５７の温度を検出する。タービン温度センサ７９は、タービン５３の温度を検出する。各種センサは、検出結果を示す信号をＨＶ−ＥＣＵ６２に出力する。
【００４２】
バッテリ監視ユニット７３は、バッテリ１８の満充電容量に対する残存充電量の比率である充電率（ＳＯＣ：State  of  Charge）を取得し、取得したＳＯＣを示す信号をＨＶ−ＥＣＵ６２に出力する。
【００４３】
バッテリ監視ユニット７３は、たとえば、バッテリ１８の電流、電圧および温度を検出するセンサを含む。バッテリ監視ユニット７３は、検出されたバッテリ１８の電流、電圧および温度を用いてＳＯＣを算出することによってＳＯＣを取得する。
【００４４】
なお、ＳＯＣの算出方法としては、たとえば、電流値積算（クーロンカウント）による手法、または、開放電圧（ＯＣＶ：Open  Circuit  Voltage）の推定による手法など、種々の公知の手法を採用できる。
【００４５】
＜車両の制御＞
車両１０は、エンジン１３および第２ＭＧ１５を動力源としたＨＶ走行モードと、エンジン１３を停止状態にするとともに第２ＭＧ１５をバッテリ１８の電力で駆動して走行するＥＶ走行モードとに、走行モードを設定または切替が可能である。モードの設定や切替は、ＨＶ−ＥＣＵ６２により実行される。ＥＶ走行モードは、たとえば低車速かつ要求駆動力が小さい低負荷の運転領域の際に選択されるモードであり、エンジン１３を停止して第２ＭＧ１５の出力トルクを走行用駆動源とする。ＨＶ走行モードは、高車速かつ要求駆動力が大きい高負荷の運転領域の際に選択されるモードであり、エンジン１３の出力トルクと第２ＭＧ１５の出力トルクとを合算したトルクを走行用駆動源とする。
【００４６】
ＨＶ走行モードでは、エンジン１３から出力されるトルクを駆動輪２４に伝達する際に、第１ＭＧ１４により反力を遊星歯車機構２０に作用させる。そのため、サンギヤＳが反力要素として機能する。すなわち、エンジン１３の出力トルクを駆動輪２４に作用させるために、エンジン１３の出力トルクに対する反力トルクを第１ＭＧ１４に出力させるように制御する。この場合には、第１ＭＧ１４を発電機として機能させる回生制御を実行することができる。
【００４７】
以下、車両１０の運転時におけるエンジン１３、第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５の協調制御について説明する。
【００４８】
ＨＶ−ＥＣＵ６２は、アクセルペダルの踏み込み量によって決まるアクセル開度などに基づいて要求駆動力を算出する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、算出された要求駆動力および車速などに基づいて車両１０の要求走行パワーを算出する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、要求走行パワーにバッテリ１８の充放電要求パワーを加算した値を要求システムパワーとして算出する。なお、バッテリ１８の充放電要求パワーは、たとえばバッテリ１８のＳＯＣに応じて設定される。
【００４９】
ＨＶ−ＥＣＵ６２は、算出された要求システムパワーに応じてエンジン１３の作動が要求されるか否かを判定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、要求システムパワーが閾値を超える場合にはエンジン１３の作動が要求されると判定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３の作動が要求される場合には、走行モードにＨＶ走行モードを設定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３の作動が要求されない場合には、走行モードにＥＶ走行モードを設定する。
【００５０】
ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３の作動が要求される場合には（すなわち、ＨＶ走行モードが設定される場合には）、エンジン１３に対する要求パワー（以下、「要求エンジンパワー」とも称する）を算出する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、要求システムパワーを要求エンジンパワーとして算出する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、算出された要求エンジンパワーをエンジン運転状態指令としてエンジンＥＣＵ６４に出力する。
【００５１】
エンジンＥＣＵ６４は、ＨＶ−ＥＣＵ６２から入力されたエンジン運転状態指令に基づき、スロットル弁４９、点火プラグ４５、ウェイストゲートバルブ５５およびＥＧＲ弁６０など、エンジン１３の各部に対して各種の制御を行なう。
【００５２】
また、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、算出された要求エンジンパワーを用いてエンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅとによって規定される座標系におけるエンジン１３の動作点を設定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、当該座標系において要求エンジンパワーと等出力の等パワーラインと、予め定められた動作ラインとの交点をエンジン１３の動作点として設定する。なお、予め定められた動作ラインは、当該座標系における、エンジン回転数Ｎｅの変化に対するエンジントルクの変化軌跡を示す。本実施の形態においては、後述するように、動作ラインとして、エンジン１３の出力を優先する際に用いられるパワーラインと、燃費を優先する際に用いられる燃費ラインとが、予め定めれている。
【００５３】
ＨＶ−ＥＣＵ６２は、設定されたエンジン１３の動作点に対応するエンジン回転数Ｎｅを目標エンジン回転数Ｎｅｔとして設定する。
【００５４】
ＨＶ−ＥＣＵ６２は、目標エンジン回転数Ｎｅｔが設定されると、現在のエンジン回転数Ｎｅを目標エンジン回転数Ｎｅｔにするための第１ＭＧ１４のトルク指令値を設定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、現在のエンジン回転数Ｎｅと目標エンジン回転数Ｎｅｔとの差分に基づくフィードバック制御によって第１ＭＧ１４のトルク指令値を設定する。
【００５５】
ＨＶ−ＥＣＵ６２は、設定された第１ＭＧ１４のトルク指令値からエンジントルクＴｅの駆動輪２４への伝達分（以下、「エンジン直行トルクＴｅｐ」とも称する）を算出し、要求駆動力を満足するように第２ＭＧ１５のトルク指令値を設定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、設定された第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５のトルク指令値をそれぞれ第１ＭＧトルク指令および第２ＭＧトルク指令としてＭＧ−ＥＣＵ６３に出力する。
【００５６】
ＭＧ−ＥＣＵ６３は、ＨＶ−ＥＣＵ６２から入力された第１ＭＧトルク指令および第２ＭＧトルク指令に基づき、第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５に発生させるトルクに対応した電流値およびその周波数を算出し、算出した電流値およびその周波数を含む信号をＰＣＵ８１に出力する。
【００５７】
また、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、アクセルペダルが踏み込まれる等してエンジントルクＴｅが過給ライン（図４の破線Ｌ３）を超えると、過給機４７による過給を要求し、エンジントルクＴｅが上昇するに従って過給圧の上昇を要求する。過給の要求および過給圧上昇の要求は、エンジンＥＣＵ６４へ通知される。エンジンＥＣＵ６４は、エンジントルクＴｅが過給ラインを下回るＮＡ（Natural  Aspiration）域においては、ウェイストゲートバルブ５５を全開とする。これにより、排気が過給機４７のタービン５３に導入されずにバイパス通路５４を流れるため、過給機４７による過給は行なわれない。一方、エンジンＥＣＵ６４は、エンジントルクＴｅが過給ラインを超える過給域においては、全開であったウェイストゲートバルブ５５を閉方向に作動させる。これにより、排気エネルギによって過給機４７のタービン５３が回転し、過給機４７による過給が行なわれる。ウェイストゲートバルブ５５の開度を調整することにより、過給機４７のタービン５３に流入する排気流量を調整し、コンプレッサ４８を通じて吸入空気の過給圧を調整することができる。
【００５８】
ＨＶ−ＥＣＵ６２、ＭＧ−ＥＣＵ６３およびエンジンＥＣＵ６４の各々は、上述のように、図示しないＣＰＵおよびメモリを内蔵する。なお、図３では、ＨＶ−ＥＣＵ６２、ＭＧ−ＥＣＵ６３およびエンジンＥＣＵ６４を分けた構成を一例として説明しているが、これらを集約した１つのＥＣＵによって構成されてもよい。
【００５９】
＜エンジンの動作点＞
図４は、エンジン１３の動作点を説明するための図である。図４において、縦軸はエンジントルクＴｅを示し、横軸はエンジン回転数Ｎｅを示す。図４において、エンジントルクＴｅとエンジン回転数Ｎｅとで決まる点がエンジン１３の動作点である。
【００６０】
図４を参照して、実線Ｌ１および実線Ｌ２の各々は、エンジン１３の動作ラインである。エンジン１３は、通常、エンジントルクＴｅとエンジン回転数Ｎｅとで決まる動作点が、予め設定された動作ライン（実線Ｌ１または実線Ｌ２）上を移動するように制御される。実線Ｌ１は、エンジン１３が出力可能な最大トルクを示すものであり、エンジン１３の出力増加の要求があった場合に用いられるパワーラインとして設定されている。実線Ｌ２は、燃費を優先する場合に用いられる燃費ラインとして設定されている。たとえば、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）によってパワーラインＬ１および燃費ラインＬ２のいずれの動作ラインが用いられるかが決定される。たとえば、アクセル開度が所定開度以上である場合にはパワーラインＬ１が用いられ、アクセル開度が所定開度未満である場合には燃費ラインＬ２が用いられる。なお、動作ラインを切り替えるためのパワーボタンが車室内に設けられてもよい。この場合には、ドライバによって、パワーボタンが押された場合に、動作ラインが燃費ラインＬ２からパワーラインＬ１に切り替わる。パワーボタンが押されていない場合には、動作ラインは、燃費ラインＬ２に設定される。
【００６１】
破線Ｌ３は、過給機４７による過給が開始されるライン（過給ライン）を示す。破線Ｌ４および破線Ｌ５の各々は、要求エンジンパワーに対応する等パワーラインである。破線Ｌ４は、破線Ｌ５よりも小さい要求エンジンパワーに対応する等パワーラインを示している。
【００６２】
ここで、過給機４７付きのエンジン１３を備えたハイブリッド車両１０においては、パワーラインＬ１と燃費ラインＬ２との乖離が大きくなる場合がある。これは、過給ラインＬ３付近にエンジン１３の動作点がある場合に燃費が向上することから、過給ラインＬ３付近に燃費ラインＬ２が設定される一方で、過給機４７作動時のエンジン１３の最大トルクラインに（あるいは最大トルクライン付近に）パワーラインＬ１が設定されることに起因する。
【００６３】
パワーラインＬ１と燃費ラインＬ２との乖離が大きいと、加速要求（すなわちエンジン１３の出力増加要求）に応じて動作ラインが燃費ラインＬ２からパワーラインＬ１に移行する際に、エンジン１３の回転数が低下する状況が生じ得る。図４を参照しながら、具体例を用いて説明する。
【００６４】
燃費ラインＬ２と、等パワーラインＬ４との交点（エンジン回転数Ｎｅ１，エンジントルクＴｅ１）がエンジン１３の動作点Ｅ１として決定されている場合を想定する。この場合において、ドライバがアクセルを踏み込んで、アクセル開度が所定開度以上になると、動作ラインが燃費ラインＬ２からパワーラインＬ１に移行する。この時に、要求エンジンパワーに対応する等パワーラインが、等パワーラインＬ５であったとすると、パワーラインＬ１と、等パワーラインＬ５との交点（エンジン回転数Ｎｅ２（＜Ｎｅ１），エンジントルクＴｅ２（＞Ｔｅ１））が移動後のエンジン１３の動作点Ｅ２として決定される。エンジン１３の動作点が動作点Ｅ１から動作点Ｅ２に移動されることによって、要求エンジンパワーに応じたエンジンパワーを出力することが可能となる。
【００６５】
しかしながら、図４から認識し得るように、エンジン１３の動作点が動作点Ｅ１から動作点Ｅ２に移動されると、エンジン１３の回転数がＮｅ１からＮｅ２（＜Ｎｅ１）に低下してしまう。ドライバは、アクセルペダルを踏んで加速を要求しているにも関わらずエンジン１３の回転数が低下することに違和感を覚える可能性がある。
【００６６】
そこで、本実施の形態に係る車両１０においては、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、動作ラインが燃費ラインＬ２からパワーラインＬ１に移行する場合には、移行前のエンジン回転数Ｎｅに基づいて、移行後のエンジン回転数の下限となる下限回転数を設定する。換言すると、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、所定以上のエンジン１３の出力増加の要求があった場合に、出力増加の要求があった時点におけるエンジン回転数Ｎｅに基づいて、下限回転数を設定する。所定以上のエンジン１３の出力増加の要求があった場合とは、たとえば、アクセル開度が所定開度以上になった場合、あるいは、パワーボタンが押された場合である。
【００６７】
下限回転数は、たとえば、出力増加の要求があった時点におけるエンジン回転数Ｎｅに設定される。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、エンジン１３の動作点を動作点Ｅ３（エンジン回転数Ｎｅ１，エンジントルクＴｅ３（＞Ｔｅ１））に決定する。これによって、要求エンジンパワーに対応するエンジンパワーを出力することを可能にしつつ、エンジン回転数を維持して、エンジン回転数が動作点Ｅ１におけるエンジン回転数Ｎｅ１よりも低下しないようにすることができる。これによって、ドライバの加速要求に対して、エンジン回転数が低下することがないので、ドライバに与える違和感を低減することができる。
【００６８】
なお、下限回転数は、出力増加の要求があった時点におけるエンジン回転数よりも閾回転数だけ小さい回転数に設定されてもよい。閾回転数は、エンジン回転数が閾回転数だけ減少したとしても、ドライバに違和感を与えにくい値に設定される。閾回転数は、たとえば、車両１０の仕様、具体的には、エンジン１３の仕様、車室内に伝わるエンジン１３の振動および車室内に伝わるエンジン音等を考慮して設定される。
【００６９】
出力増加の要求があった場合に、エンジン回転数を閾回転数だけ低下させることにより、エンジン１３の各気筒への空気の充填効率が上がり各気筒の圧力が上がるため、エンジン１３が発生するトルクが上がる。これにより、加速初期におけるエンジン１３の発生トルクの応答遅れを低減させることができる。
【００７０】
＜制御装置で実行される処理＞
図５は、本実施の形態に係るハイブリッド車両１０のエンジン１３、第１ＭＧ１４、および第２ＭＧ１５の動作点を決定する処理の手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、ＨＶ−ＥＣＵ６２において所定周期毎に繰り返し実行される。図５に示す各ステップ（以下ステップを「Ｓ」と略す）は、ＨＶ−ＥＣＵ６２によるソフトウェア処理によって実現される場合について説明するが、その一部あるいは全部がＨＶ−ＥＣＵ６２内に作製されたハードウェア（電気回路）によって実現されてもよい。
【００７１】
図５を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、車両の状態を示す情報（たとえば、アクセル開度、選択中のシフトレンジ、および車速）を取得する（Ｓ１）。そして、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、シフトレンジ毎に予め準備された、要求駆動力とアクセル開度と車速との関係を示す駆動力マップを用いて、ステップＳ１において取得された情報から要求駆動力（トルク）を算出する（Ｓ２）。
【００７２】
次いで、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、算出された要求駆動力に車速を乗算し、所定の損失パワーを上乗せして、車両１０の要求走行パワーを算出する（ステップＳ３）。
【００７３】
ＨＶ−ＥＣＵ６２は、バッテリ１８に要求する充放電量（以下、「要求充放電量」とも称する）を決定し、Ｓ３で算出した要求走行パワーに要求充放電量（充電側を正値とする）を加算して、車両１０の要求システムパワーを算出する（Ｓ４）。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、バッテリ１８のＳＯＣが低いほど要求充放電量を正側に大きくし、バッテリ１８のＳＯＣが高い場合には要求充放電量を負値とすることができる。
【００７４】
次いで、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、算出された要求システムパワーおよび要求走行パワーにより、エンジン１３の作動／停止を判断する（Ｓ５）。たとえば、要求システムパワーが第１閾値よりも大きい場合には、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３を作動させる判断をする。また、要求走行パワーが第２閾値よりも大きい場合には、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３を作動させる判断をする。要求システムパワーが第１閾値以下であり、かつ、要求走行パワーが第２閾値以下である場合には、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３を停止させる判断をする。
【００７５】
エンジン１３を作動させる判断をすると、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、車両１０の走行モードにＨＶ走行モードを設定する。車両１０の走行モードにＨＶ走行モードを設定すると、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、Ｓ６移行の処理を実行する。エンジン１３を停止させる判断をすると、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、車両１０の走行モードにＥＶ走行モードを設定する。ＥＶ走行モードでは、図示しないモータトルク算出処理が実行され、要求駆動力に基づいて第２ＭＧ１５のトルクが算出される。
【００７６】
ＨＶ走行モードにおいて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、Ｓ４において算出された要求システムパワーからエンジン１３の要求エンジンパワーＰｅを算出する（Ｓ６）。要求エンジンパワーＰｅは、要求システムパワーに対して各種補正や制限等を行なうことによって算出される。要求エンジンパワーＰｅは、エンジン１３に対するエンジン運転状態指令に相当し、ＨＶ−ＥＣＵ６２からエンジンＥＣＵ６４へ送信される。
【００７７】
次いで、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３の動作点を決定する（Ｓ７）。図６は、エンジン１３の動作点を決定する処理の手順を示すフローチャートである。
【００７８】
図６を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３の出力増加の要求があるか否かを判定する（Ｓ７１）。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、Ｓ６（図５）で算出された要求エンジンパワーＰｅが、現在のエンジンパワーＰｅｃよりも所定以上大きいか否かを判定する。なお、Ｓ７１の判定は、パワーボタンが押されているか否かによって判定されてもよい。
【００７９】
要求エンジンパワーＰｅが現在のエンジンパワーＰｅｃよりも所定以上大きくない場合には（Ｓ７１においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、動作ラインとして燃費ラインＬ２を選択する（Ｓ７２）。動作ラインとして燃費ラインＬ２を選択すると、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、燃費ラインＬ２と、要求エンジンパワーＰｅに対応する等パワーラインとの交点をエンジン１３の動作点として決定する（Ｓ７３）。
【００８０】
一方、要求エンジンパワーＰｅが現在のエンジンパワーＰｅｃよりも所定以上大きい場合には（Ｓ７１においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、動作ラインとしてパワーラインＬ１を選択する（Ｓ７４）。
【００８１】
動作ラインとしてパワーラインＬ１を選択すると、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、動作ラインが燃費ラインＬ２からパワーラインＬ１への移行であるか否かを判定する（Ｓ７５）。つまり、今回、動作ラインとしてパワーラインＬ１を選択することによって、動作ラインが燃費ラインＬ２からパワーラインＬ１へ移行するケースに当てはまるか否かを判定する。換言すれば、前回の本フローチャートの処理の実行によって、動作ラインとして燃費ラインＬ２が選択されていたか否かを判定する。
【００８２】
動作ラインが燃費ラインＬ２からパワーラインＬ１へ移行するケースに当てはまらないと判定すると（Ｓ７５においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、パワーラインＬ１と、要求エンジンパワーＰｅに対応する等パワーラインとの交点をエンジン１３の動作点として決定する（Ｓ７６）。なお、動作ラインが燃費ラインＬ２からパワーラインＬ１へ移行するケースに当てはまらないケースは、たとえば、前回の本フローチャートの処理の実行によっても、動作ラインとしてパワーラインＬ１が選択されていた場合である。
【００８３】
動作ラインが燃費ラインＬ２からパワーラインＬ１へ移行するケースに当てはまると判定すると（Ｓ７５においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、現在のエンジン回転数に基づいて、エンジン１３の下限回転数を設定する（Ｓ７７）。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、現在のエンジン回転数を下限回転数として設定する。なお、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、下限回転数を現在のエンジン回転数よりも閾回転数だけ小さい回転数に設定してもよい。
【００８４】
そして、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン回転数が下限回転数を下回らないように、動作点を決定する（Ｓ７８）。
【００８５】
Ｓ７３、Ｓ７６またはＳ７８においてエンジン１３の動作点を決定すると、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、決定した動作点により定まるエンジン回転数を目標エンジン回転数として設定する（Ｓ７９）。
【００８６】
図５に戻り、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、目標エンジン回転数を用いて、第１ＭＧ１４に発生させるトルクＴｇを算出する（Ｓ８）。第１ＭＧ１４に発生させるトルクＴｇは、エンジン１３の動作点が目標動作点になるように算出される。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば遊星歯車機構２０のプラネタリギヤ比を含む数式に従って、目標エンジン回転数からトルクＴｇを求めることができる。ここで算出されたトルクＴｇは、第１ＭＧ１４に対するトルク指令として、ＨＶ−ＥＣＵ６２からＭＧ−ＥＣＵ６３へ送信される。
【００８７】
次いで、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、トルクＴｇを用いてエンジン直行トルクＴｅｐを算出する（Ｓ９）。エンジントルクＴｅが遊星歯車機構２０のキャリヤＣに入力されると、遊星歯車機構２０のリングギヤＲからエンジン直行トルクＴｅｐが出力される。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば遊星歯車機構２０のプラネタリギヤ比を含む数式に従って、エンジントルクＴｅ（またはトルクＴｇ）からエンジン直行トルクＴｅｐを求めることができる。
【００８８】
ＨＶ−ＥＣＵ６２は、要求駆動力と、エンジン直行トルクＴｅｐとを用いて、第２ＭＧ１５に発生させるトルクＴｍを算出する。第２ＭＧ１５に発生させるトルクＴｍは、要求駆動力が駆動輪２４に出力されるように算出される。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、出力軸上に換算された要求駆動力からエンジン直行トルクＴｅｐを差し引くことによって算出することができる。ここで算出されたトルクＴｍは、第２ＭＧ１５へのトルク指令としてＭＧ−ＥＣＵ６３へ出力される。
【００８９】
以上のように、本実施の形態に係る車両１０においては、エンジン１３への出力増加の要求によって、動作ラインが燃費ラインＬ２からパワーラインＬ１へ移行する場合には、エンジン回転数Ｎｅに下限回転数が設定される。そして、エンジン回転数Ｎｅが下限回転数を下回らないようにエンジン１３の動作点が決定される。下限回転数を適切に設定することによって、エンジン回転数Ｎｅが低下しない、あるいは、エンジン回転数Ｎｅがドライバが違和感を覚えない程度にしか低下しないようにすることができる。ゆえに、ドライバに与える違和感を低減することができる。
【００９０】
（変形例）
下限回転数に加えて、出力増加の要求があった時点におけるエンジン回転数Ｎｅに基づいて、上限回転数を設定してもよい。変形例では、下限回転数に加えて上限回転数が設定される例について説明する。
【００９１】
変形例においては、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、動作ラインが燃費ラインＬ２からパワーラインＬ１に移行する場合には、下限回転数に加えて、移行前のエンジン回転数Ｎｅに基づいて、移行後のエンジン回転数の上限となる上限回転数を設定する。換言すると、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、所定以上のエンジン１３の出力増加の要求があった場合に、出力増加の要求があった時点におけるエンジン回転数Ｎｅに基づいて、下限回転数および上限回転数を設定する。すなわち、移行後のエンジン回転数Ｎｅは、下限回転数と上限回転数との間の回転数に決定されることになる。
【００９２】
上限回転数を設定するのは、以下の理由による。エンジン１３の出力増加の要求があった場合に、仮に、エンジン回転数Ｎｅを増加させようとすると、エンジン回転数Ｎｅの増加に必要なイナーシャトルク分と過給機４７の過給圧の応答遅れとの影響によって、加速初期においてエンジン１３が発生するトルクの応答遅れが生じる可能性がある。そうすると、加速初期においてドライバが想定している加速感が得られなくなる可能性がある。そこで、上限回転数を設定して、エンジン１３の回転数が上限回転数を上回らないようにすれば、加速初期においてエンジン１３が発生するトルクの応答遅れが生じることを抑制することができる。これによって、ドライバビリティの低下を抑制することができる。
【００９３】
図７は、変形例に係るエンジン１３の動作点を決定する処理の手順を示すフローチャートである。図７のフローチャートの処理は、図６のフローチャートの処理に対して、Ｓ８１を追加し、Ｓ７８をＳ８３に代えたものである。その他の処理については、図６のフローチャートと同様であるため、ここでは繰り返し説明しない。
【００９４】
動作ラインが燃費ラインＬ２からパワーラインＬ１へ移行するケースに当てはまる場合において、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３の下限回転数を設定すると（Ｓ７７）、次いで、現在のエンジン回転数に基づいて、エンジン１３の上限回転数を設定する。上限回転数は、たとえば、エンジン回転数の増加に必要なイナーシャトルク分と過給機４７の過給圧の応答遅れとの影響を考慮して設定される。
【００９５】
ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン回転数が下限回転数を下回らないように、かつ、エンジン回転数が上限回転数を上回らないように、動作点を決定する（Ｓ８３）。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、決定した動作点により定まるエンジン回転数を目標エンジン回転数として設定する（Ｓ７９）。
【００９６】
エンジン回転数Ｎｅを増加させようとすると、エンジン回転数Ｎｅの増加に必要なイナーシャトルク分と過給機４７の過給圧の応答遅れとの影響によって、加速初期においてエンジン１３が発生するトルクの応答遅れが生じる可能性があるが、出力増加の要求があった時点におけるエンジン回転数Ｎｅに基づいて上限回転数を設定することにより、加速初期におけるエンジン１３が発生するトルクの応答遅れを抑制することができる。すなわち、上限回転数を設定することにより、ドライバビリティの低下を抑制することができる。
【００９７】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００９８】
１０  ハイブリッド車両、１１  制御装置、１３  エンジン、１４  第１ＭＧ、１５  第２ＭＧ、１６  第１インバータ、１７  第２インバータ、１８  バッテリ、２０  遊星歯車機構、２１  出力ギヤ、２２  出力軸、２３，３０  ロータ軸、２４  駆動輪、２５  カウンタシャフト、２６  ドリブンギヤ、２７，３１  ドライブギヤ、２８  デファレンシャルギヤ、２９  リングギヤ、３２，３３  ドライブシャフト、４０  エンジン本体、４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ  気筒、４１  吸気通路、４２  排気通路、４３  吸気バルブ、４４  排気バルブ、４５  点火プラグ、４６  インテークマニホールド、４７  過給機、４８  コンプレッサ、４９  スロットル弁、５０  エアフローメータ、５１  インタークーラ、５２  エキゾーストマニホールド、５３  タービン、５４  バイパス通路、５５  ウェイストゲートバルブ、５６  スタート触媒コンバータ、５７  後処理装置、５８  ＥＧＲ装置、５９  ＥＧＲ通路、６０  ＥＧＲ弁、６１  ＥＧＲクーラ、６６  車速センサ、６７  アクセル開度センサ、６８  第１ＭＧ回転速度センサ、６９  第２ＭＧ回転速度センサ、７０  エンジン回転速度センサ、７１  タービン回転速度センサ、７２  過給圧センサ、７３  バッテリ監視ユニット、７４  第１ＭＧ温度センサ、７５  第２ＭＧ温度センサ、７６  第１ＩＮＶ温度センサ、７７  第２ＩＮＶ温度センサ、７８  触媒温度センサ、７９  タービン温度センサ、８１  ＰＣＵ、８３  コンバータ、Ｃ  キャリヤ、Ｐ  ピニオンギヤ、Ｒ  リングギヤ、Ｓ  サンギヤ。
【図１】
2020192840.tif 000003
【図２】
2020192840.tif 000004
【図３】
2020192840.tif 000005
【図４】
2020192840.tif 000006
【図５】
2020192840.tif 000007
【図６】
2020192840.tif 000008
【図７】
2020192840.tif 000009