(57)【要約】【課題】フィルタの再生条件が成立しているときに、フィルタの再生機会をより十分に確保する。【解決手段】フィルタの再生条件が成立していない場合、走行用の要求出力が第１出力以上のときには、エンジンの負荷運転を実行し、要求出力が第１出力未満のときには、エンジンの燃料カットおよび第１モータによるエンジンのモータリング、エンジンの自立運転、エンジンの回転停止のうちの何れかを実行する。一方、フィルタの再生条件が成立している場合、要求出力が第１出力よりも大きい第２出力以上のときには、エンジンの負荷運転を実行し、要求出力が第２出力未満のときには、エンジンの燃料カットおよび第１モータによるエンジンのモータリングを実行する。【選択図】図２
2020111080.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気系に粒子状物質を除去するフィルタが取り付けられたエンジンと、
前記エンジンの出力軸に接続された第１モータと、
駆動輪に接続された第２モータと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりする蓄電装置と、
前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、
前記フィルタの再生条件が成立していない場合、走行用の要求出力が第１出力以上のときには、前記エンジンの負荷運転を実行し、前記要求出力が前記第１出力未満のときには、前記エンジンの燃料カットおよび前記第１モータによる前記エンジンのモータリング、前記エンジンの自立運転、前記エンジンの回転停止のうちの何れかを実行し、
前記フィルタの再生条件が成立している場合、前記要求出力が前記第１出力よりも大きい第２出力以上のときには、前記エンジンの負荷運転を実行し、前記要求出力が前記第２出力未満のときには、前記エンジンの燃料カットおよび前記第１モータによる前記エンジンのモータリングを実行する、
ハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、排気系に粒子状物質を除去するフィルタが取り付けられたエンジンを備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、排気系に粒子状物質を除去するフィルタが取り付けられたエンジンと第１モータと駆動輪に接続された第２モータとをプラネタリギヤのキャリヤとサンギヤとリングギヤとに接続し、第１モータおよび第２モータに電力ラインを介してバッテリを接続したものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、アクセルオフのときに、バッテリの許容入力電力の範囲内での第２モータの回生駆動によって要求制動力を賄うことができないときには、第２モータの回生駆動とエンジンの燃料カットおよび第１モータによるエンジンのモータリングとにより要求駆動力が賄われるようにエンジンと第１モータと第２モータとを制御する。そして、フィルタ再生条件が成立しているときには、フィルタ再生条件が成立していないときに比して小さくなるようにバッテリの許容入力電力を設定する。このようにして、フィルタ再生条件が成立しており且つアクセルオフのときに、エンジンの燃料カットを行ないやすくしている。エンジンの燃料カットが行なわれると、フィルタに空気（酸素）が供給されてフィルタに堆積した粒子状物質が燃焼し、フィルタの再生が行なわれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１８−７５９１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のハイブリッド自動車では、フィルタ再生条件が成立しており且つアクセルオフのときに、エンジンの燃料カットを行ないやすくしているものの、それだけではフィルタの再生機会を十分に確保できない可能性がある。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、フィルタの再生条件が成立しているときに、フィルタの再生機会をより十分に確保することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
排気系に粒子状物質を除去するフィルタが取り付けられたエンジンと、
前記エンジンの出力軸に接続された第１モータと、
駆動輪に接続された第２モータと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりする蓄電装置と、
前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、
前記フィルタの再生条件が成立していない場合、走行用の要求出力が第１出力以上のときには、前記エンジンの負荷運転を実行し、前記要求出力が前記第１出力未満のときには、前記エンジンの燃料カットおよび前記第１モータによる前記エンジンのモータリング、前記エンジンの自立運転、前記エンジンの回転停止のうちの何れかを実行し、
前記フィルタの再生条件が成立している場合、前記要求出力が前記第１出力よりも大きい第２出力以上のときには、前記エンジンの負荷運転を実行し、前記要求出力が前記第２出力未満のときには、前記エンジンの燃料カットおよび前記第１モータによる前記エンジンのモータリングを実行する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、フィルタの再生条件が成立していない場合、走行用の要求出力が第１出力以上のときには、エンジンの負荷運転を実行し、要求出力が第１出力未満のときには、エンジンの燃料カットおよび第１モータによるエンジンのモータリング、エンジンの自立運転、エンジンの回転停止のうちの何れかを実行する。一方、フィルタの再生条件が成立している場合、要求出力が第１出力よりも大きい第２出力以上のときには、エンジンの負荷運転を実行し、要求出力が第２出力未満のときには、エンジンの燃料カットおよび第１モータによるエンジンのモータリングを実行する。即ち、フィルタの再生条件が成立している場合、フィルタの再生条件が成立していない場合に比して、エンジンの負荷運転と、エンジンの燃料カットおよび第１モータによるエンジンのモータリングと、を選択するための閾値（要求出力と比較する閾値）を大きくするのである。これにより、フィルタ再生条件が成立しているときにおいて、アクセルオフのときにだけエンジンの燃料カットを行なうものに比して、エンジンの燃料カットを行ないやすくすることができる。この結果、フィルタの再生機会をより十分に確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ＨＶＥＣＵ７０により実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】車速Ｖと走行用トルクＴｄ＊と閾値Ｐｅｒｅｆ１，Ｐｅｒｅｆ２との関係の一例を示す説明図である。
【図４】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、蓄電装置としてのバッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１２】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されており、ダンパ２８を介してプラネタリギヤ３０のキャリヤに接続されている。エンジン２２の排気系には、浄化装置２５と、粒子状物質除去フィルタ（以下、「ＰＭフィルタ」という）２５ｆと、が取り付けられている。浄化装置２５は、エンジン２２の排気中の未燃焼燃料や窒素酸化物を浄化する触媒２５ａを有する。ＰＭフィルタ２５ｆは、セラミックスやステンレスなどにより多孔質フィルタとして形成されており、排気中の煤などの粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）を捕捉する。エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御されている。
【００１３】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３ａからのクランク角θｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ２３ｂからの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。また、エンジン２２の排気系のうち浄化装置２５よりも上流側に取り付けられた空燃比センサ２５ｂからの空燃比ＡＦや、エンジン２２の排気系のうち浄化装置２５よりも下流側に取り付けられた酸素センサ２５ｃからの酸素信号Ｏ２も挙げることができる。さらに、ＰＭフィルタ２５ｆの前後の差圧（上流側と下流側との差圧）を検出する差圧センサ２５ｇからの差圧ΔＰも挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。
【００１４】
エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３ａからのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、水温センサ２３ｂからの冷却水温Ｔｗなどに基づいて触媒２５ａの温度（触媒温度）Ｔｃを演算（推定）したりしている。また、エンジンＥＣＵ２４は、エアフローメータ（図示省略）からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて、負荷率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算している。さらに、エンジンＥＣＵ２４は、差圧センサ２５ｇからの差圧ΔＰに基づいて、ＰＭフィルタ２５ｆに堆積した粒子状物質の堆積量としてのＰＭ堆積量Ｑｐｍを演算したり、エンジン２２の回転数Ｎｅや負荷率ＫＬに基づいて、ＰＭフィルタ２５ｆの温度としてのフィルタ温度Ｔｆを演算したりしている。
【００１５】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されており、サンギヤと、リングギヤと、それぞれサンギヤおよびリングギヤに噛合する複数のピニオンギヤと、複数のピニオンギヤを自転（回転）かつ公転自在に支持するキャリヤとを有する。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、上述したように、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。したがって、モータＭＧ１、エンジン２２、駆動軸３６は、プラネタリギヤ３０の共線図においてこの順に並ぶようにプラネタリギヤ３０の３つの回転要素としてのサンギヤ、キャリヤ、リングギヤに接続されていると言える。
【００１６】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０に接続されている。電力ライン５４には、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によってインバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１７】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサ４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖからの相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の電気角θｅ１，θｅ２や角速度ωｍ１，ωｍ２，回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１８】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２により管理されている。
【００１９】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力量の割合である。
【００２０】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。
【００２１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の回転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジン２２の回転停止を伴って走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。
【００２２】
ＨＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との協調制御により、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に要求される）走行用トルクＴｄ＊を設定し、エンジン２２の回転を伴って走行用トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにエンジン２２の運転制御およびモータＭＧ１，ＭＧ２の制御（インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御）を行なう。
【００２３】
ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０との協調制御により、ＨＶ走行モードと同様に走行用トルクＴｄ＊を設定し、エンジン２２の回転停止を伴って走行用トルクＴｄ＊がモータＭＧ２から駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２の制御を行なう。
【００２４】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、繰り返し実行される。
【００２５】
図２の処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、最初に、ＰＭ堆積量Ｑｐｍやフィルタ温度Ｔｆ、車両に要求される（エンジン２２に要求される）要求パワーＰｅ＊などのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、ＰＭ堆積量Ｑｐｍやフィルタ温度Ｔｆは、エンジンＥＣＵ２４により演算された値を通信により入力するものとした。要求パワーＰｅ＊は、上述の走行用トルクＴｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を乗じて得られる走行に要求される（駆動軸３６に要求される）走行用パワーＰｄ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて演算した値を入力するものとした。
【００２６】
こうしてデータを入力すると、入力したＰＭ堆積量Ｑｐｍおよびフィルタ温度Ｔｆに基づいてフィルタ再生条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ここで、フィルタ再生条件としては、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｐｍｒｅｆ以上で且つフィルタ温度Ｔｆが閾値Ｔｆｒｅｆ以上である条件が用いられる。閾値Ｑｐｍｒｅｆは、ＰＭフィルタ２５ｆの再生が必要であるか否かを判断するための閾値であり、例えば、３ｇ／Ｌや４ｇ／Ｌ、５ｇ／Ｌなどが用いられる。閾値Ｔｆｒｅｆは、フィルタ温度ＴｆがＰＭフィルタ２５ｆの再生に適した再生可能温度に至っているか否かを判断するための閾値であり、例えば、５８０℃や６００℃、６２０℃などが用いられる。
【００２７】
ステップＳ１１０でフィルタ再生条件が成立していないと判定したときには、要求パワーＰｅ＊を閾値Ｐｅｒｅｆ１と比較する（ステップＳ１２０）。ここで、閾値Ｐｅｒｅｆ１は、フィルタ再生条件が成立していないときにエンジン２２の負荷運転を行なうか否かを判定するための閾値であり、車両全体のエネルギ効率などを考慮して定められ、例えば、８ｋＷや１０ｋＷ、１２ｋＷなどが用いられる。
【００２８】
ステップＳ１２０で要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｅｒｅｆ１以上のときには、エンジン２２の負荷運転を実行すると判定して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。この場合、ＨＶ走行モードで、エンジン２２から要求パワーＰｅ＊が出力されると共に駆動軸３６に走行用トルクＴｄ＊が出力されるようにエンジン２２およびモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。
【００２９】
ステップＳ１２０で要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｅｒｅｆ１未満のときには、エンジン２２の燃料カットおよびモータＭＧ１によるエンジン２２のモータリング、エンジン２２の自立運転、エンジン２２の回転停止、のうちの何れかを実行すると判定して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。この場合、ＨＶ走行モードでエンジン２２の燃料カットおよびモータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングを伴ってまたはエンジン２２の自立運転を伴って駆動軸３６に走行用トルクＴｄ＊が出力されるようにエンジン２２およびモータＭＧ１，ＭＧ２を制御したり、ＥＶ走行モードでエンジン２２の回転停止を伴って走行用トルクＴｄ＊がモータＭＧ２から駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２を制御したりする。なお、何れを行なうかの選択は、例えば、車両全体のエネルギ効率や、各種要求（例えば、車室内の暖房の熱源を確保するためのエンジン２２の運転要求や、エンジン２２の異常診断のための燃料カット要求など）などを考慮して行なわれる。
【００３０】
ステップＳ１１０でフィルタ再生条件が成立していると判定したときには、要求パワーＰｅ＊を閾値Ｐｅｒｅｆ１よりも大きい閾値Ｐｅｒｅｆ２と比較する（ステップＳ１５０）。ここで、閾値Ｐｅｒｅｆ２は、フィルタ再生条件が成立しているときにエンジン２２の負荷運転を行なうか否かを判定するための閾値であり、例えば、閾値Ｐｅｒｅｆ１よりも数ｋＷ程度大きい値や、ＰＭ堆積量Ｑｐｍに基づく値などが用いられる。
【００３１】
ステップＳ１５０で要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｅｒｅｆ２以上のときには、エンジン２２の負荷運転を実行すると判定して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。この場合、ＨＶ走行モードで、エンジン２２から要求パワーＰｅ＊が出力されると共に駆動軸３６に走行用トルクＴｄ＊が出力されるようにエンジン２２およびモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。
【００３２】
ステップＳ１５０で要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｅｒｅｆ２未満のときには、エンジン２２の燃料カットおよびモータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングを実行すると判定して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。この場合、ＨＶ走行モードでエンジン２２の燃料カットおよびモータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングを伴って駆動軸３６に走行用トルクＴｄ＊が出力されるようにエンジン２２およびモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。こうした制御により、ＰＭフィルタ２５ｆに空気（酸素）が供給されて、ＰＭフィルタ２５ｆに堆積した粒子状物質が燃焼し、ＰＭフィルタ２５ｆの再生が行なわれる。実施例では、エンジン２２の燃料カットを行なう要求パワーＰｅ＊の範囲の上限として、閾値Ｐｅｒｅｆ１よりも大きい閾値Ｐｅｒｅｆ２を用いることにより、アクセルオフのときにだけエンジン２２の燃料カットを行なうものに比して、エンジン２２の燃料カットを行ないやすくすることができる。この結果、ＰＭフィルタ２５ｆの再生機会をより十分に確保することができる。
【００３３】
図３は、車速Ｖと走行用トルクＴｄ＊と閾値Ｐｅｒｅｆ１，Ｐｅｒｅｆ２との関係の一例を示す説明図である。図示するように、閾値Ｐｅｒｅｆ２は、同一の車速Ｖに対して、アクセル開度Ａｃｃが値０のときの走行用トルクＴｄ＊や閾値Ｐｅｒｅｆ１よりも大きくなるように設定される。これにより、エンジン２２の燃料カットを行ないやすくすることができる。この結果、ＰＭフィルタ２５ｆの再生機会をより十分に確保することができる。
【００３４】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、フィルタ再生条件が成立していない場合、要求パワーＰｅ＊と閾値Ｐｅｒｅｆ１との比較により、エンジン２２の負荷運転を実行するか、エンジン２２の燃料カットおよびモータＭＧ１によるエンジン２２のモータリング、エンジン２２の自立運転、エンジン２２の回転停止のうちの何れかを実行するか、を判定する。一方、フィルタ再生条件が成立している場合、要求パワーＰｅ＊と閾値Ｐｅｒｅｆ１よりも大きい閾値Ｐｅｒｅｆ２との比較により、エンジン２２の負荷運転を実行するか、エンジン２２の燃料カットおよびモータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングを実行するか、を判定する。したがって、エンジン２２の燃料カットを行なう要求パワーＰｅ＊の範囲の上限として、閾値Ｐｅｒｅｆ１よりも大きい閾値Ｐｅｒｅｆ２を用いることにより、アクセルオフのときにだけエンジン２２の燃料カットを行なうものに比して、エンジン２２の燃料カットを行ないやすくすることができる。この結果、ＰＭフィルタ２５ｆの再生機会をより十分に確保することができる。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ５０を用いるものとしたが、バッテリ５０に代えて、キャパシタを用いるものとしてもよい。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとしたが、これらのうちの少なくとも２つを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図１に示したように、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続し、モータＭＧ１，ＭＧ２に電力ラインを介してバッテリ５０を接続する構成とした。しかし、図４に示すように、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６にモータＭＧ２を接続すると共にエンジン２２にモータＭＧ１を接続し、モータＭＧ１，ＭＧ２に電力ラインを介してバッテリ５０を接続するシリーズタイプのハイブリッド自動車１２０の構成としてもよい。
【００３８】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。
【００３９】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４０】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４２】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３ａ  クランクポジションセンサ、２３ｂ  水温センサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２５  浄化装置、２５ａ  触媒、２５ｂ  空燃比センサ、２５ｃ  酸素センサ、２５ｆ  ＰＭフィルタ、２５ｇ  差圧センサ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖ  電流センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、５７  コンデンサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2020111080.tif 000003
【図２】
2020111080.tif 000004
【図３】
2020111080.tif 000005
【図４】
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