(57)【要約】【課題】エンジンを作動させてバッテリの充電を行う際、外気温が低い環境下であっても、オイルダイリューションの発生を適切に抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】バッテリ１９の充電量を検出する充電状態検出部３０２と、バッテリ１９の充電量が始動閾値以下になるとエンジン１３を始動させバッテリ１９の充電量が停止閾値以上になるとエンジン１３を停止させて、バッテリ１９の充電を実行する充電実行部３０３と、車両の周囲の外気温を検出する外気温検出部３０１と、外気温が低いほど始動閾値と停止閾値との差が大きくなるように、始動閾値及び前記停止閾値の少なくとも一方を変更する閾値変更部３０４と、を備えている構成とする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリから供給される電力によって駆動する走行用モータと、前記バッテリに供給する電力を発電する発電機と、前記発電機を駆動するエンジンと、を有するハイブリッド車両を制御する制御装置であって、
前記バッテリの充電量を検出する充電状態検出部と、
前記充電状態検出部によって検出された前記バッテリの充電量が予め設定された始動閾値以下になると前記エンジンを始動させ前記バッテリの充電量が予め設定された停止閾値以上になると前記エンジンを停止させて、前記発電機の発電による前記バッテリの充電を実行する充電実行部と、
車両の周囲の外気温を検出する外気温検出部と、
前記外気温検出部によって検出される外気温が低いほど前記始動閾値と前記停止閾値との差が大きくなるように、前記始動閾値及び前記停止閾値の少なくとも一方を変更する閾値変更部と、を備えている
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記閾値変更部は、外気温が低いほど前記停止閾値を高い値に変更する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記閾値変更部は、外気温が予め設定された設定温度よりも低い場合に、閾値の変更を実施する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３の何れか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記エンジンの状態を判定するエンジン状態判定部を備え、
前記閾値変更部は、前記エンジン状態判定部によって前記エンジンの状態が冷態であると判定された場合に、閾値の変更を実施する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１から４の何れか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記充電実行部は、前記バッテリの充電を実行して前記バッテリの充電量が前記停止閾値以上になった際、前記エンジンの状態が冷態である場合には、前記エンジンの状態が温態となるまで前記バッテリの充電を継続して実行する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
燃料タンク内の燃料残量を検出する燃料残量検出部を備え、
前記充電実行部は、前記燃料残量検出部によって前記燃料タンク内の燃料残量が、予め設定された残量閾値以上である場合に、前記エンジンの状態が温態となるまで前記バッテリの充電を継続して実行する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バッテリから供給される電力によって駆動する走行用モータと、バッテリに供給する電力を発電する発電機と、この発電機を駆動するエンジンと、を有するハイブリッド車両を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、走行用モータとエンジンとを組み合わせて車両の駆動力を得るようにしたハイブリッド車両が開発され、実用化が進んでいる。ハイブリッド車両としては、発電機をエンジンにより駆動させて発電し、走行用モータに給電を行うバッテリを充電する車両（ＰＨＶ）だけでなく、バッテリを外部の商用電源でも充電可能な車両（ＰＨＥＶ）の開発、実用化が進んでいる。
【０００３】
このようなハイブリッド車両には、走行用モータのみを動力源として駆動輪を駆動させるＥＶモードと、走行用モータを動力源とすると共にエンジンにより発電機を駆動させてバッテリや走行用モータに電力を供給するシリーズモード、或いはエンジンと走行用モータとの両方を動力源とするパラレルモードと、が車両の走行状態やバッテリの充電量（充電状態）等に応じて切り替わるようになっているものがある。
【０００４】
例えば、ＥＶ走行モード中にバッテリの充電量（ＳＯＣ：State of Charge）に応じて、すなわちバッテリの残容量が少なくなると、走行モードをＥＶ走行モードからＨＶ走行モード（上記シリーズモード及びパラレルモード相当）に切り替えてエンジンを作動させ、発電機による発電によってバッテリの充電を行うようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−０８３３９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、ハイブリッド車両において上述のようにバッテリを充電する場合、エンジンは冷えた状態であることが多く、エンジンオイルが燃料によって希釈される現象、いわゆるオイルダイリューションが発生してしまう虞がある。
【０００７】
エンジンオイルに混入した燃料は、エンジンの暖機が完了してエンジンオイルの温度を十分に上昇させることで、除去することができる。すなわち、エンジンオイルの温度が十分に上昇することで、エンジンオイルに混入した燃料は蒸散し、ブローバイガスとなって燃焼される。つまりエンジンオイルの温度を十分に上昇させることで、オイルダイリューションの発生を抑制することができる。
【０００８】
しかしながら、上述のようにバッテリを充電する場合、一回あたりのエンジンの作動時間は比較的短い場合があり、エンジンオイルの温度が十分に上昇せずにオイルダイリューションの発生を抑制できない虞がある。特に、外気温が低い環境下では、エンジンオイルの温度が上昇しにくいため、オイルダイリューションの発生を適切に抑制できない虞がある。
【０００９】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、エンジンを作動させてバッテリの充電を行う際、外気温が低い環境下であっても、オイルダイリューションの発生を適切に抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決する本発明の一つの態様は、バッテリから供給される電力によって駆動する走行用モータと、前記バッテリに供給する電力を発電する発電機と、前記発電機を駆動するエンジンと、を有するハイブリッド車両を制御する制御装置であって、前記バッテリの充電量を検出する充電状態検出部と、前記充電状態検出部によって検出された前記バッテリの充電量が予め設定された始動閾値以下になると前記エンジンを始動させ前記バッテリの充電量が予め設定された停止閾値以上になると前記エンジンを停止させて、前記発電機の発電による前記バッテリの充電を実行する充電実行部と、車両の周囲の外気温を検出する外気温検出部と、前記外気温検出部によって検出される外気温が低いほど前記始動閾値と前記停止閾値との差が大きくなるように、前記始動閾値及び前記停止閾値の少なくとも一方を変更する閾値変更部と、を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置にある。
【００１１】
ここで、前記閾値変更部は、外気温が低いほど前記停止閾値を高い値に変更することが好ましい。
【００１２】
また前記閾値変更部は、外気温が予め設定された設定温度よりも低い場合に、閾値の変更を実施することが好ましい。
【００１３】
また前記エンジンの状態を判定するエンジン状態判定部を備え、前記閾値変更部は、前記エンジン状態判定部によって前記エンジンの状態が冷態であると判定された場合に、閾値の変更を実施することが好ましい。
【００１４】
また前記充電実行部は、前記バッテリの充電を実行して前記バッテリの充電量が前記停止閾値以上になった際、前記エンジンの状態が冷態である場合には、前記エンジンの状態が温態となるまで前記バッテリの充電を継続して実行することが好ましい。
【００１５】
またこの場合、制御装置は、燃料タンク内の燃料残量を検出する燃料残量検出部を備え、前記充電実行部は、前記燃料残量検出部によって前記燃料タンク内の燃料残量が、予め設定された残量閾値以上である場合に、前記エンジンの状態が温態となるまで前記バッテリの充電を継続して実行することが好ましい。
【発明の効果】
【００１６】
かかる本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、エンジンを駆動させてバッテリの充電を行う際、外気温が低い環境下であっても、エンジンを適切に暖機してエンジンオイルの温度を十分に上昇させることができる。したがって、バッテリの充電時におけるオイルダイリューションの発生を適切に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】ハイブリッド車両の概略構成の一例を示す図である。
【図２】バッテリの充電量の変化及びエンジンの作動状態の一例を示す図である。
【図３】本発明の実施形態１に係る制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図４】バッテリの充電量の変化及びエンジンの作動状態の一例を示す図である。
【図５】外気温と停止閾値との関係の一例を示す図である。
【図６】外気温と停止閾値との関係の一例を示す図である。
【図７】本発明の実施形態１に係る充電時の制御を説明するフローチャートである。
【図８】本発明の実施形態２に係る制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図９】本発明の実施形態２に係る充電時の制御を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
（実施形態１）
まずは、ハイブリッド車両の構成の一例について説明する。
図１に示すように、本実施形態に係るハイブリッド車両（以下、単に「車両」ともいう）１０は、走行用モータであるフロントモータ１１及びリアモータ１２と、エンジン１３とを、走行用の駆動源として備えている。フロントモータ１１の駆動力は前駆動伝達機構１４を介して前輪１５に伝達される。リアモータ１２の駆動力は後駆動伝達機構１６を介して後輪１７に伝達される。フロントモータ１１には、フロント（Ｆｒ）モータインバータ１８を介してバッテリ１９が接続されており、リアモータ１２には、リア（Ｒｅ）モータインバータ２０を介してバッテリ１９が接続されている。そして乗員のペダル操作に応じた電力が、バッテリ１９からこれらインバータ１８，２０を介して各モータ１１，１２に供給される。
【００１９】
エンジン１３は、燃料タンク２４から供給される燃料（ガソリン）が燃焼されることにより駆動されるガソリンエンジンである。このエンジン１３には出力系２５を介してジェネレータ（発電機）２６が接続されている。ジェネレータ２６は、ジェネレータインバータ２７を介してバッテリ１９（及びフロントモータ１１）に接続されている。また出力系２５は、ジェネレータ２６に接続される一方で、クラッチ２８を介して前駆動伝達機構１４にも接続されている。
【００２０】
本実施形態では、エンジン１３は、出力系２５を介して伝達されるジェネレータ２６の回転により始動する。またエンジン１３が始動された後は、エンジン１３の駆動力は出力系２５を介してジェネレータ２６に伝達され、ジェネレータ２６はエンジン１３の駆動力により回転する。このジェネレータ２６で発電された電力が、バッテリ１９及び各モータ１１，１２に対して必要に応じて適宜供給される。車両１０の運転状態に応じてクラッチ２８によって出力系２５と前駆動伝達機構１４とが接続されると、エンジン１３の駆動力は、ジェネレータ２６に伝達されると共に前輪１５にも伝達される。
【００２１】
このような車両１０では、車両１０の走行状態に応じて、例えば、ＥＶモード、シリーズモードと、パラレルモードとが適宜選択されるようになっている。なおＥＶモードは、フロントモータ１１及びリアモータ１２を駆動源とする走行モードである。シリーズモードは、エンジン１３をフロントモータ１１及びリアモータ１２の電力供給源として用いる走行モードである。パラレルモードは、フロントモータ１１及びリアモータ１２とエンジン１３との両方の駆動力により車両の各車輪１５，１７を駆動する走行モードである。
【００２２】
したがって、車両１０の運転状態に応じてＥＶモードが選択されている場合、エンジン１３は停止しており、ＥＶモードからシリーズモード又はパラレルモードに切り替わるとエンジン１３が始動される。
【００２３】
またハイブリッド車両である車両１０では、バッテリ１９の充電量（ＳＯＣ）が比較的多い状態では、主にフロントモータ１１及びリアモータ１２のみで走行するように、走行モードが適宜選択される。一方、バッテリ１９の充電量が少なくなると、エンジン１３を適宜駆動させてバッテリ１９の充電量の低下を抑えるように、走行モードが適宜選択される。
【００２４】
例えば、図２に一例を示すように、ＥＶモードでの走行中に、バッテリ１９の充電量（ＳＯＣ）が１００％から徐々に減少して予め設定された始動閾値Ｃａに達すると、走行モードがＥＶモードからシリーズモードに切り替わり、エンジン１３が始動して（ＯＦＦからＯＮに切り替わり）、ジェネレータ２６の発電によるバッテリ１９の充電が開始される。そしてバッテリ１９の充電量（ＳＯＣ）が予め設定された停止閾値Ｃｂ（＞Ｃａ）まで回復すると、走行モードがシリーズモードからＥＶモードに切り替わり、エンジン１３の駆動が停止して（ＯＮからＯＦＦに切り替わり）、バッテリ１９の充電が終了される。その後は、バッテリ１９の充電量が始動閾値Ｃａと停止閾値Ｃｂとの間で維持されるように、エンジン１３の始動と停止とが繰り返されることになる。
【００２５】
そして本発明は、このようにバッテリ１９の充電量が所定範囲（Ｃａ−Ｃｂ間）で維持されるようにバッテリ１９を充電する際の制御に特徴がある。
【００２６】
車両１０には、車両１０が備える各種装置を総括的に制御するＥＣＵ（電子コントロールユニット）である制御装置３０が設けられている。制御装置３０は、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えて構成されている。制御装置３０は、車両１０に設けられた各種センサからの信号に基づいて車両１０の運転状態を把握し、それに基づいて各種装置を総括的に制御する。制御装置３０が行う制御には、上記のようにバッテリ１９を充電する際の制御が含まれる。以下、制御装置３０によるバッテリ１９を充電する際の制御について説明する。
【００２７】
図３に示すように、制御装置３０は、バッテリ１９の充電を制御する充電制御部３００を備えており、充電制御部３００は、外気温検出部３０１と、充電状態検出部３０２と、充電実行部３０３と、閾値変更部３０４と、エンジン状態判定部３０５と、を備えている。
【００２８】
外気温検出部３０１は、車両１０の周囲の外気温を検出する。車両１０は、車外の温度を常に計測する外気温センサ１０１を備えており、外気温検出部３０１は、この外気温センサ１０１の計測結果を所定のタイミングで取得する。なお外気温検出部３０１が外気温を検出する方法は、特に限定されるものではない。
【００２９】
充電状態検出部３０２は、バッテリ１９の充電量（充電状態：ＳＯＣ）を検出する。例えば、充電状態検出部３０２は、バッテリ１９に設けられた電圧センサ１０２で検出された電圧情報及び電流センサ１０３で検出された電流情報に基づいて、予め記憶されているマップ等からバッテリ１９の充電量（充電率）を演算する。
【００３０】
なお、バッテリ１９は経年劣化により容量が減少する。このため、充電状態検出部３０２は、その時点の容量を基準として充電量を演算することが好ましい。また充電状態検出部３０２によるバッテリ１９の充電状態の検出方法は、特に限定されるものではない。
【００３１】
充電実行部３０３は、充電状態検出部３０２の検出結果に基づいてエンジン１３を適宜始動・停止させてジェネレータ２６の発電によるバッテリ１９の充電を実行し、バッテリ１９の充電量（充電率）が所定範囲となるように適宜制御する。
【００３２】
具体的には、充電実行部３０３は、充電状態検出部３０２によって検出されたバッテリ１９の充電量が予め設定された始動閾値Ｃａ以下になると、エンジン１３を始動させてジェネレータ２６の発電によるバッテリ１９の充電を開始し、バッテリ１９の充電量が停止閾値Ｃｂ（＞Ｃａ）以上になるとエンジン１３を停止させて、ジェネレータ２６の発電によるバッテリ１９の充電を終了する（図２参照）。
【００３３】
ここで、始動閾値Ｃａは、イグニッションオン時には初期値である第１始動閾値Ｃａ１に設定され、停止閾値Ｃｂは初期値である第１停止閾値Ｃｂ１に設定されている。例えば、第１始動閾値Ｃａ１は充電量２５％程度に設定され、第１停止閾値Ｃｂ１は充電量３３％程度に設定されている。そして従来は、外気温に拘わらず、これら第１始動閾値Ｃａ１及び第１停止閾値Ｃｂ１にて、バッテリ１９の充電（エンジン１３の駆動）が制御されていた。このように外気温に拘わらず、バッテリ１９の充電をこれら第１始動閾値Ｃａ１及び第１停止閾値Ｃｂ１にて制御していると、例えば、外気温が極低温の環境下では、冷態始動されたエンジン１３が十分に暖機されずにバッテリ１９の充電が終了してしまい、いわゆるオイルダイリューションが発生する虞がある。
【００３４】
そこで本発明では、始動閾値Ｃａ及び停止閾値Ｃｂの少なくとも一方を、必要に応じて変更することで、バッテリ１９の充電時におけるオイルダイリューションの発生を抑制している。
【００３５】
詳しくは、閾値変更部３０４は、バッテリ１９の充電を実行するか否かの判断基準となる充電量の閾値（始動閾値Ｃａ、停止閾値Ｃｂ）を、外気温検出部３０１によって検出された外気温等の条件に応じて変更する。その際、閾値変更部３０４は、外気温検出部３０１によって検出された外気温が低いほど、始動閾値Ｃａと停止閾値Ｃｂとの差が大きくなるように、始動閾値Ｃａ及び停止閾値Ｃｂの少なくとも一方を変更する。
【００３６】
例えば、図４に示すように本実施形態では、閾値変更部３０４は、始動閾値Ｃａを第１始動閾値Ｃａ１のまま維持し、停止閾値Ｃｂを第１停止閾値Ｃｂ１から第２停止閾値Ｃｂ２（＞Ｃｂ１）に変更する。これにより、外気温が低いほど始動閾値Ｃａと停止閾値Ｃｂとの差Ｃｄが大きくなるようにしている。
【００３７】
また閾値変更部３０４は、外気温が予め設定された設定温度Ｔｅ１よりも低い場合に、閾値の変更を行っている。例えば、図５に示すように、閾値変更部３０４は、外気温が予め設定された設定温度Ｔｅ１（例えば、０℃）以上である場合、停止閾値Ｃｂを第１停止閾値Ｃｂ１に維持し、外気温が設定温度Ｔｅ１よりも低い場合に、停止閾値Ｃｂを第１停止閾値Ｃｂ１から外気温に応じた第２停止閾値Ｃｂ２に変更する。第２停止閾値Ｃｂ２は、外気温の低下に伴い所定の傾きで直線的に増加するように予め設定されている。
【００３８】
このように外気温に応じて停止閾値Ｃｂを変更することで、外気温が低いほど始動閾値Ｃａと停止閾値Ｃｂとの差Ｃｄは大きくなる。それにより、バッテリ１９の充電時における一回あたりのエンジン１３の駆動時間（連続駆動時間）Ｔａは、外気温が低いほど長くなる（図４参照）。したがって、外気温に拘わらず、バッテリ１９の充電時にエンジン１３を十分に暖機することができ、オイルダイリューションの発生を抑制することができる。
【００３９】
また本実施形態では、外気温が設定温度Ｔｅ１よりも低い場合に停止閾値Ｃｂを第１停止閾値Ｃｂ１から第２停止閾値Ｃｂ２に変更するようにしている。このため、オイルダイリューションの発生を抑制しつつ、不要なエンジン１３の駆動を抑制することができる。
【００４０】
外気温が設定温度Ｔｅ１以上である場合、エンジン１３は比較的暖まり易いため、バッテリ１９の充電時、停止閾値Ｃｂが第１停止閾値Ｃｂ１であってもエンジン１３は適切に暖機され、オイルダイリューションの発生は少ない。言い換えれば、停止閾値Ｃｂが第１停止閾値Ｃｂ１であっても、バッテリ１９の充電時にエンジン１３を適切に暖機できる程度の値に、設定温度Ｔｅ１が適宜設定されている。
【００４１】
したがって、外気温が設定温度Ｔｅ１よりも低い場合に停止閾値Ｃｂを変更することで、オイルダイリューションの発生を抑制しつつ、エンジン１３での燃料使用量の削減を図ることができる。
【００４２】
なお本実施形態では、設定温度Ｔｅ１が０℃に設定されているが、設定温度Ｔｅ１は、これに限定されるものではなく、エンジン１３の特性等を考慮して適宜決定されればよい。
【００４３】
ところで、閾値変更部３０４は、本実施形態ではさらに、エンジン状態判定部３０５によってエンジン１３の状態が冷態であると判定された場合に、停止閾値Ｃｂの変更を行っている。
【００４４】
エンジン状態判定部３０５は、エンジン１３の状態が冷態であるか温態であるかを判定する。車両１０は、エンジンオイルの温度（油温）を検出する油温センサ１０４を備えており、エンジン状態判定部３０５は、この油温センサ１０４の計測結果に基づいてエンジン１３の状態が冷態であるか否かを判定する。なお車両１０がエンジン１３の冷却水の温度（水温）を検出する水温センサを備えている場合、エンジン状態判定部３０５は、この水温センサの検出結果に基づいてエンジン１３の状態を判定するようにしてもよい。
【００４５】
本実施形態では、エンジン状態判定部３０５は、予め設定した閾値温度Ｔｅ２を基準としてエンジン１３の状態が冷態であるか否かを判定する。具体的には、エンジン状態判定部３０５は、油温センサ１０４から取得した油温が閾値温度Ｔｅ２よりも低い場合にエンジン１３の状態が冷態であると判定し、油温が閾値温度Ｔｅ２以上である場合にはエンジン１３の状態は冷態ではない、つまり温態（暖機が完了した状態）であると判定する。
【００４６】
エンジン１３の状態が温態であれば、外気温に拘わらずオイルダイリューションの発生は生じ難い。したがって、エンジン１３の状態が冷態であると判定された場合に停止閾値Ｃｂの変更を行うようにすることで、オイルダイリューションの発生を抑制しつつ、エンジン１３での燃料使用量の削減を図ることができる。
【００４７】
ここで、エンジン１３の状態が冷態であるか否かを判定する閾値温度Ｔｅ２は、常に一定の値であってもよいが、エンジン１３の状態に応じて適宜変更するようにしてもよい。例えば、エンジン１３の駆動状態の履歴を記憶しておき、その履歴に基づいて閾値温度Ｔｅ２を適宜変更するようにしてもよい。
【００４８】
例えば、所定時間内にエンジン１３を始動させた履歴が無い場合（第１の状態）、エンジン１３はかなり冷えた状態であり、エンジン１３の温度は上昇し難い。このため、第１の状態における閾値温度Ｔｅ２は、最も高い第１の温度（例えば、８０℃程度）に設定することが好ましい。
【００４９】
また、例えば、最後にイグニッションがオンにされた後にエンジン１３の状態が温態となった履歴が存在する場合（第２の状態）、エンジン１３の温度は第１の状態に比べて上昇し易い。このため、閾値温度Ｔｅ２は、第１温度よりも低い第２温度（例えば、６０℃程度）に変更することが好ましい。
【００５０】
また、例えば、最後にイグニッションがオンにされる前の所定時間内にエンジン１３が温態となった履歴が存在する場合（第３の状態）、エンジン１３の温度は第２の状態よりも上昇し難いが、第１の状態よりも上昇し易い。このため、第３の状態における閾値温度Ｔｅ２は、第１温度よりも低く且つ第２の温度よりも高い第３温度（例えば、６５℃程度）に変更することが好ましい。
【００５１】
このように閾値温度Ｔｅ２をエンジン１３の状態に応じて適宜変更することで、エンジン１３の必要以上の駆動を抑制することができる。したがって、バッテリ１９の充電時におけるオイルダイリューションの発生を抑制しつつ、エンジン１３での燃料使用量の削減を図ることができる。
【００５２】
さらに、このような第１の状態、第２の状態及び第３の状態において、第２停止閾値Ｃｂ２の傾きを変更することが好ましい。例えば、図６に示すように、第１の状態では、第２停止閾値Ｃｂ２の傾きを最も大きくし、第２の状態では、第２停止閾値Ｃｂ２の傾きを第１の状態よりも小さくし、第３の状態では、第２停止閾値Ｃｂ２の傾きを第１の状態よりも小さく且つ第２の状態よりも大きくすることが好ましい。
【００５３】
これによりバッテリ１９の充電時におけるオイルダイリューションの発生を抑制しつつ、バッテリ１９の充電時におけるエンジン１３の駆動時間を短縮することができる。したがって、オイルダイリューションの発生を抑制しつつ、エンジン１３での燃料使用量をさらに削減することができる。
【００５４】
以下、図７のフローチャートを参照し、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御、特に、バッテリの充電に関する制御についてさらに説明する。
【００５５】
図７に示すように、ＥＶモードでの車両１０の走行が開始されると、まずはステップＳ１で外気温を検出し、外気温が設定温度Ｔｅ１（例えば、０℃）よりも低いか否かを判定する。そして外気温が設定温度Ｔｅ１よりも低い場合には（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２に進み、エンジン１３の状態を判定する。すなわちステップＳ２ではエンジン１３の状態が冷態であるか否かを判定する。
【００５６】
例えば、上述のように油温センサ１０４から取得した油温が閾値温度Ｔｅ２よりも低い場合にエンジン１３の状態が冷態であると判定し、油温が閾値温度Ｔｅ２以上である場合にはエンジン１３の状態は冷態ではない、つまり温態（暖機が完了した状態）であると判定する。
【００５７】
エンジン１３が冷態である場合には（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、ステップＳ３に進み、停止閾値Ｃｂを適宜変更する。上述のように、停止閾値Ｃｂを初期値である第１停止閾値Ｃｂ１から外気温に応じた第２停止閾値Ｃｂ２に変更する。その後、ステップＳ４に進む。
【００５８】
なおステップＳ１にて、外気温が設定温度Ｔｅ１以上である場合（ステップＳ１：Ｎｏ）及びエンジン１３の状態が温態である場合（ステップＳ２：Ｎｏ）には、停止閾値Ｃｂを第１停止閾値Ｃｂ１から第２停止閾値Ｃｂ２に変更することなく、第１停止閾値Ｃｂ１のまま維持して、ステップＳ４に進む。
【００５９】
ステップＳ４では、バッテリ１９の充電量（ＳＯＣ）を検出し、次いでステップＳ５では、検出したバッテリ１９の充電量が始動閾値Ｃａ以下であるか否かを判定する。バッテリ１９の充電量が始動閾値Ｃａ以下である場合には（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、ステップＳ６に進み、エンジン１３を始動させてジェネレータ２６の発電によるバッテリ１９の充電を実行する。
【００６０】
なおステップＳ５でバッテリ１９の充電量が始動閾値Ｃａよりも多い場合には（ステップＳ５：Ｎｏ）、ステップＳ４に戻り、バッテリ１９の充電量が始動閾値Ｃａ以下となった時点で（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、ステップＳ６に進む。
【００６１】
その後、ステップＳ７にてバッテリ１９の充電量が停止閾値Ｃｂ以上であるかを判定し、バッテリ１９の充電量が停止閾値Ｃｂ以上になると（ステップＳ７：Ｙｅｓ）、ステップＳ８に進みエンジン１３を停止させてバッテリ１９の充電を終了する。
【００６２】
このように、バッテリ１９の充電を実行する際、外気温が設定温度Ｔｅ１よりも低い場合に停止閾値Ｃｂを第１停止閾値Ｃｂ１から第２停止閾値Ｃｂ２に変更することで、バッテリ１９の充電時間は外気温が低いほど長くなる。つまりエンジン１３の駆動時間Ｔａは外気温が低いほど長くなる。したがって、エンジン１３を停止させる際、外気温に拘わらず、エンジン１３の温度（エンジンオイルの温度）を十分に上昇させることができる。よって、バッテリ１９の充電時におけるオイルダイリューションの発生を適切に抑制することができる。
【００６３】
（実施形態２）
本実施形態は、バッテリの充電を実行する際に、エンジンを停止するタイミングが異なる以外は、実施形態１と同様である。以下では、実施形態１との相違点について説明し、重複する説明は省略する。
【００６４】
図８は、実施形態２に係るハイブリッド車両の制御装置を示すブロック図であり、図９は、実施形態２に係るハイブリッド車両の制御、特に、バッテリの充電に関する制御を説明するフローチャートである。
【００６５】
図８に示すように、本実施形態に係る制御装置３０を構成する充電制御部３００は、燃料残量検出部３０６をさらに備えている。
【００６６】
燃料残量検出部３０６は、燃料タンク２４内の燃料残量を検出する。本実施形態では、車両１０が、燃料タンク２４内に設けられて燃料残量を計測する燃料レベルセンサ１０５を備えており、燃料残量検出部３０６は、所定のタイミングで、燃料レベルセンサ１０５の計測結果を取得する。
【００６７】
そして充電実行部３０３は、この燃料残量検出部３０６の検出結果に基づいて、バッテリ１９の充電を停止するタイミングを適宜調整する。
【００６８】
充電実行部３０３は、実施形態１と同様に、基本的には、バッテリ１９の充電量が始動閾値Ｃａ以下になると、エンジン１３を始動させてジェネレータ２６の発電によるバッテリ１９の充電を開始し、バッテリ１９の充電量が停止閾値Ｃｂ以上になるとエンジン１３を停止させて、ジェネレータ２６の発電によるバッテリ１９の充電を終了する。
【００６９】
さらに本実施形態では、充電実行部３０３は、バッテリ１９の充電を実行してバッテリ１９の充電量が停止閾値Ｃｂ以上になった際、エンジン１３の状態が冷態である場合、或いはエンジン１３の状態が冷態であると推定される場合には、エンジン１３の状態が温態となるまで、或いはエンジン１３の状態が温態となったと推定されるまで、バッテリ１９の充電を継続して実行する。
【００７０】
すなわち充電実行部３０３は、バッテリ１９の充電量が停止閾値Ｃｂ以上になった際、エンジン１３が十分に暖機されておらずエンジンオイルに混入した燃料が十分に蒸散していないと推定される場合には、燃料が十分に蒸散されたと推定されるまでバッテリ１９の充電を継続して実行する。
【００７１】
本実施形態では、充電実行部３０３は、バッテリ１９の充電を開始すると、エンジン１３の駆動時間（連続駆動時間）Ｔａを計測し、バッテリ１９の充電量が停止閾値Ｃｂ以上となった際、エンジン１３の駆動時間Ｔａが、予め設定された最小駆動時間Ｔｍｉｎ（例えば、１０分程度）よりも短い場合、エンジン１３の状態は冷態であると判断する。すなわちエンジンオイルに混入した燃料が十分に蒸散していないと判断する。そして充電実行部３０３は、燃料残量が残量閾値以上であれば、エンジン１３の駆動を継続する。
【００７２】
実施形態１で説明したように、閾値変更部３０４は、外気温に応じて停止閾値Ｃｂを適宜変更しているため、バッテリ１９の充電量が停止閾値Ｃｂ以上になった際には、エンジン１３の状態は基本的には温態となっている。しかしながら、車両１０の周囲の環境によっては、バッテリ１９の充電量が停止閾値Ｃｂ以上になった際に、エンジン１３の温度が十分に上昇していないことも考えられる。
【００７３】
本実施形態の構成によれば、このような場合でも、エンジン１３の状態を確実に温態とすることができ、バッテリ１９の充電時におけるオイルダイリューションの発生を適切に抑制することができる。さらに、燃料タンク２４内の燃料残量を検出し、燃料残量が残量閾値以上である場合にバッテリ１９の充電を継続して実行するようにしているため、燃料不足が生じることもない。なお残量閾値は、適宜決定されればよいが、例えば、タンク容量の１／３程度の量に設定されていることが好ましい。
【００７４】
以下、図９のフローチャートを参照し、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御、特に、バッテリの充電に関する制御についてさらに説明する。なおステップＳ１〜ステップＳ７及びステップＳ８は実施形態１と同様であるため、詳細な説明は省略する。
【００７５】
図９に示すように、ステップＳ７にてバッテリ１９の充電量が停止閾値Ｃｂ以上である場合には（ステップＳ７：Ｙｅｓ）、ステップＳ１１に進み、エンジン１３の駆動時間Ｔａが最小駆動時間Ｔｍｉｎ以上であるか否かを判定する。ここで、エンジン１３の駆動時間Ｔａが最小駆動時間Ｔｍｉｎ以上である場合には（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、ステップＳ８に進み、エンジン１３を停止してバッテリ１９の充電を終了する。
【００７６】
一方、エンジン１３の駆動時間Ｔａが最小駆動時間Ｔｍｉｎよりも短い場合には（ステップＳ１１：Ｎｏ）、ステップＳ１２に進み、燃料タンク２４内の燃料残量が閾値残量以上であるか否かを判定する。そして燃料残量が残量閾値以上である場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、エンジン１３の駆動を継続し、エンジン１３の駆動時間Ｔａが最小駆動時間Ｔｍｉｎに達した時点で（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、ステップＳ８に進み、エンジン１３を停止してバッテリ１９の充電を終了する。
【００７７】
このような本実施形態によれば、バッテリ１９の充電時におけるオイルダイリューションの発生をより確実に抑制することができる。
【００７８】
なお本実施形態では、エンジン１３の駆動時間に基づいてエンジン１３を停止するタイミングを決定したが、例えば、エンジン１３の温度（エンジンオイルの油温、冷却水の水温）等に基づいてエンジン１３を停止するタイミングを決定してもよい。
【００７９】
（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではない。
例えば、上述の実施形態では、外気温が低いほど始動閾値と停止閾値との差が大きくなるように、停止閾値を変更するようにしたが、始動閾値を変更するようにしてもよい。すなわち、外気温が低いほど始動閾値を低い値に変更することで、外気温が低いほど始動閾値と停止閾値との差が大きくなるようにしてもよい。ただし、この場合、始動閾値の初期値は、上述の実施形態の場合よりも高い値に設定しておくことが好ましい。勿論、外気温が低いほど停止閾値を高い値に変更すると共に、始動閾値を低い値に変更するようにしてもよい。
【００８０】
さらには、外気温が低いほど停止閾値を高い値に変更する場合、外気温が低いほど始動閾値を高い値に変更するようにしてもよい。ただし、始動閾値の変更量は、停止閾値の変更量よりも小さくする。
【００８１】
この場合でも、外気温が低いほど始動閾値と停止閾値との差が大きくなるため、上述の実施形態と同様に、オイルダイリューションの発生を抑制することができる。また外気温が低いほどバッテリの出力が減少してエンジンの始動性が低下する虞があるが、外気温が低いほど始動閾値を高めることで、外気温に拘わらずエンジンの始動性を良好に維持することができる。
【００８２】
また例えば、上述の実施形態では、ハイブリッド車両がガソリンエンジンを備える構成を例示したが、ハイブリッド車両はディーゼルエンジンを備える構成であってもよい。
【符号の説明】
【００８３】
１０  車両（ハイブリッド車両）
１１  フロントモータ
１２  リアモータ
１３  エンジン
１４  前駆動伝達機構
１５  前輪
１６  後駆動伝達機構
１７  後輪
１８  フロントモータインバータ
１９  バッテリ
２０  リアモータインバータ
２４  燃料タンク
２５  出力系
２６  ジェネレータ（発電機）
２７  ジェネレータインバータ
２８  クラッチ
３０  制御装置
１０１  外気温センサ
１０２  電圧センサ
１０３  電流センサ
１０４  油温センサ
１０５  燃料レベルセンサ
３００  充電制御部
３０１  外気温検出部
３０２  充電状態検出部
３０３  充電実行部
３０４  閾値変更部
３０５  エンジン状態判定部
３０６  燃料残量検出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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