(57)【要約】【課題】車両にて所定の現象が発生した際に、その所定の現象の要因となる故障を容易に特定する。【解決手段】車両１０における異常な現象の発生時に、車両１０における異常な現象の発生前の走行状態を表す複数のデータと、サーバー１００の演算部１０２による他車両２００における異常な現象の発生前の走行状態を表す複数のデータと他車両２００における異常な現象の要因となる故障とを関連付ける学習結果とに基づいて、車両１０における異常な現象の要因となる故障が演算部１０２を用いて特定されるので、車両１０単独では特定することが難しいような故障を特定することが可能となる。よって、車両１０にて異常な現象が発生した際に、その異常な現象の要因となる故障を容易に特定することができる。【選択図】図８
2020192925.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
データを蓄積するデータベース部と前記データから結論を推定する推論部とを有する人工知能を用いて車両の故障を特定する車両用故障解析装置であって、
前記車両とは別の他車両における所定の現象の発生時に、前記他車両における所定の現象の発生前の走行状態を表す複数のデータと、前記他車両における所定の現象の要因となる故障との関連付けを、前記人工知能に予め学習させ、
前記車両における所定の現象の発生時に、前記車両における所定の現象の発生前の走行状態を表す複数のデータと、前記人工知能による学習結果とに基づいて、前記車両における所定の現象の要因となる故障を前記人工知能を用いて特定することを特徴とする車両用故障解析装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、人工知能を用いて車両の故障を特定する車両用故障解析装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
データを蓄積するデータベース部と前記データから結論を推定する推論部とを有する人工知能を用いて車両の故障を特定する車両用故障解析装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された自動車用故障診断装置がそれである。この特許文献１には、人工知能を利用して故障原因及び故障部品を特定することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平３−７９４４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、データベース部に蓄積されていない所定の現象が車両で発生する可能性がある。このような場合、その所定の現象の要因となる故障を人工知能を用いて特定することは難しい。その為、走行状態を表すデータを細かく解析したり、部品を分解調査するなどして故障を特定していく必要がある。そうすると、故障の特定に時間が掛かるおそれがある。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両にて所定の現象が発生した際に、その所定の現象の要因となる故障を容易に特定することができる車両用故障解析装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明の要旨とするところは、（ａ）データを蓄積するデータベース部と前記データから結論を推定する推論部とを有する人工知能を用いて車両の故障を特定する車両用故障解析装置であって、（ｂ）前記車両とは別の他車両における所定の現象の発生時に、前記他車両における所定の現象の発生前の走行状態を表す複数のデータと、前記他車両における所定の現象の要因となる故障との関連付けを、前記人工知能に予め学習させ、（ｃ）前記車両における所定の現象の発生時に、前記車両における所定の現象の発生前の走行状態を表す複数のデータと、前記人工知能による学習結果とに基づいて、前記車両における所定の現象の要因となる故障を前記人工知能を用いて特定することにある。
【発明の効果】
【０００７】
前記第１の発明によれば、車両における所定の現象の発生時に、車両における所定の現象の発生前の走行状態を表す複数のデータと、人工知能による他車両における所定の現象の発生前の走行状態を表す複数のデータと他車両における所定の現象の要因となる故障とを関連付ける学習結果とに基づいて、車両における所定の現象の要因となる故障が人工知能を用いて特定されるので、車両単独では特定することが難しいような故障を特定することが可能となる。よって、車両にて所定の現象が発生した際に、その所定の現象の要因となる故障を容易に特定することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。
【図２】図１で例示した機械式有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。
【図３】電気式無段変速部と機械式有段変速部とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。
【図４】サーバーが備える演算部の構成の一例を示す図である。
【図５】有段変速部の変速制御に用いる変速マップと、ハイブリッド走行とモータ走行との切替制御に用いる動力源切替マップとの一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。
【図６】故障が特定されたときに閲覧可能とされたデータ等の一例を示す図である。
【図７】ＦＦＴによる振動の周波数分析の解析結果の一例を示す図である。
【図８】電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両にて異常な現象が発生した際にその異常な現象の要因となる故障を容易に特定する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の実施形態において、前記車両は動力源と動力伝達装置とを備えている。前記動力伝達装置における変速比例えば変速機における変速比は、「入力側の回転部材の回転速度／出力側の回転部材の回転速度」である。この変速比におけるハイ側は、変速比が小さくなる側である高車速側である。変速比におけるロー側は、変速比が大きくなる側である低車速側である。例えば、最ロー側変速比は、最も低車速側となる最低車速側の変速比であり、変速比が最も大きな値となる最大変速比である。
【００１０】
また、前記動力源は、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の機関である。又、前記車両は、前記動力源として、このエンジンに加えて、又は、このエンジンに替えて、電動機等を備えていても良い。広義には、前記電動機は前記機関に含まれる。
【００１１】
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた動力伝達装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１４と第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とを備えている。動力伝達装置１２は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１６内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式無段変速部１８及び機械式有段変速部２０等を備えている。電気式無段変速部１８は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１４に連結されている。機械式有段変速部２０は、電気式無段変速部１８の出力側に連結されている。又、動力伝達装置１２は、機械式有段変速部２０の出力回転部材である出力軸２２に連結された差動歯車装置２４、差動歯車装置２４に連結された一対の車軸２６等を備えている。動力伝達装置１２において、エンジン１４や第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、機械式有段変速部２０へ伝達され、その機械式有段変速部２０から差動歯車装置２４等を介して車両１０が備える駆動輪２８へ伝達される。尚、以下、トランスミッションケース１６をケース１６、電気式無段変速部１８を無段変速部１８、機械式有段変速部２０を有段変速部２０という。又、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。又、無段変速部１８や有段変速部２０等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン１４のクランク軸、後述する連結軸３４などの軸心である。
【００１３】
エンジン１４は、駆動トルクを発生することが可能な動力源として機能する機関であって、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１４は、後述する電子制御装置９０によって車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１４の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。本実施例では、エンジン１４は、トルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく無段変速部１８に連結されている。
【００１４】
第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられた蓄電装置としてのバッテリ５４に接続されており、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg及び第２回転機ＭＧ２の出力トルクであるＭＧ２トルクＴmが制御される。回転機の出力トルクは、例えば正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、又、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ５４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。
【００１５】
無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１４の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部１８の出力回転部材である中間伝達部材３０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３２とを備えている。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式無段変速機である。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機であって、差動用回転機に相当する。第２回転機ＭＧ２は、駆動トルクを発生することが可能な動力源として機能する回転機であって、走行駆動用回転機に相当する。車両１０は、走行用の動力源として、エンジン１４及び第２回転機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両である。動力伝達装置１２は、動力源の動力を駆動輪２８へ伝達する。尚、第１回転機ＭＧ１の運転状態を制御することは、第１回転機ＭＧ１の運転制御を行うことである。
【００１６】
差動機構３２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸３４を介してエンジン１４が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３２において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。
【００１７】
有段変速部２０は、中間伝達部材３０と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機としての機械式変速機構、つまり無段変速部１８と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。中間伝達部材３０は、有段変速部２０の入力回転部材としても機能する。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されているので、又は、無段変速部１８の入力側にはエンジン１４が連結されているので、有段変速部２０は、動力源（第２回転機ＭＧ２又はエンジン１４）と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。中間伝達部材３０は、駆動輪２８に動力源の動力を伝達する為の伝達部材である。有段変速部２０は、例えば第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。
【００１８】
係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路５６内のソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４等から各々出力される調圧された係合装置ＣＢの各係合圧としての各係合油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量である係合トルクＴcbが変化させられることで、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。
【００１９】
有段変速部２０は、第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材３０、ケース１６、或いは出力軸２２に連結されている。第１遊星歯車装置３６の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置３８の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。
【００２０】
有段変速部２０は、複数の係合装置のうちの何れかの係合装置である例えば所定の係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。つまり、有段変速部２０は、複数の係合装置の何れかが係合されることで、ギヤ段が切り替えられるすなわち変速が実行される。有段変速部２０は、複数のギヤ段の各々が形成される、有段式の自動変速機である。本実施例では、有段変速部２０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、有段変速部２０の入力回転部材の回転速度である有段変速部２０の入力回転速度であって、中間伝達部材３０の回転速度と同値であり、又、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、ＭＧ２回転速度Ｎmで表すことができる。出力回転速度Ｎoは、有段変速部２０の出力回転速度である出力軸２２の回転速度であって、無段変速部１８と有段変速部２０とを合わせた全体の変速機である複合変速機４０の出力回転速度でもある。複合変速機４０は、エンジン１４と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。
【００２１】
有段変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）−ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段程、変速比γatが小さくなる。又、後進用のＡＴギヤ段（図中の「Ｒｅｖ」）は、例えばクラッチＣ１の係合且つブレーキＢ２の係合によって形成される。つまり、後述するように、後進走行を行う際には、例えばＡＴ１速ギヤ段が形成される。図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と複数の係合装置の各作動状態との関係をまとめたものである。すなわち、図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と、各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置との関係をまとめたものである。図２において、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部２０のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。
【００２２】
有段変速部２０は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（すなわち運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。例えば、有段変速部２０の変速制御においては、係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。本実施例では、例えばＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフトを２→１ダウンシフトと表す。他のアップシフトやダウンシフトについても同様である。
【００２３】
図３は、無段変速部１８と有段変速部２０とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３において、無段変速部１８を構成する差動機構３２の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速部２０の入力回転速度）を表すｍ軸である。又、有段変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸２２の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構３２のギヤ比（歯車比ともいう）ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置３６，３８の各歯車比ρ１，ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数Ｚs／リングギヤの歯数Ｚr）に対応する間隔とされる。
【００２４】
図３の共線図を用いて表現すれば、無段変速部１８の差動機構３２において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１４（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材３０と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１４の回転を中間伝達部材３０を介して有段変速部２０へ伝達するように構成されている。無段変速部１８では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０，Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。
【００２５】
又、有段変速部２０において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材３０に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材３０に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース１６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース１６に選択的に連結されている。有段変速部２０では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，ＬＲにより、出力軸２２における「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，「４ｔｈ」，「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。
【００２６】
図３中の実線で示す、直線Ｌ０及び直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、少なくともエンジン１４を動力源として走行するハイブリッド走行が可能なハイブリッド走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。このハイブリッド走行モードでは、差動機構３２において、キャリアＣＡ０に入力されるエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ０）＝−（１／ρ０）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。このとき、第１回転機ＭＧ１は正回転にて負トルクを発生する発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ５４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。
【００２７】
図３に図示はしていないが、エンジン１４を停止させると共に第２回転機ＭＧ２を動力源として走行するモータ走行が可能なモータ走行モードでの共線図では、差動機構３２において、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。つまり、モータ走行モードでは、エンジン１４は駆動されず、エンジン回転速度Ｎeはゼロとされ、ＭＧ２トルクＴmが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。ここでのＭＧ２トルクＴmは、正回転の力行トルクである。
【００２８】
図３中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒ及び直線ＬＲは、モータ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このモータ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。車両１０では、後述する電子制御装置９０によって、複数のＡＴギヤ段のうちの前進用のロー側のＡＴギヤ段である例えばＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で、前進走行時における前進用のＭＧ２トルクＴmとは正負が反対となる後進用のＭＧ２トルクＴmが第２回転機ＭＧ２から出力させられることで、後進走行を行うことができる。ここでは、前進用のＭＧ２トルクＴmは正回転の正トルクとなる力行トルクであり、後進用のＭＧ２トルクＴmは負回転の負トルクとなる力行トルクである。このように、車両１０では、前進用のＡＴギヤ段を用いて、ＭＧ２トルクＴmの正負を反転させることで後進走行を行う。前進用のＡＴギヤ段を用いることは、前進走行を行うときと同じＡＴギヤ段を用いることである。尚、ハイブリッド走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、モータ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。
【００２９】
動力伝達装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ０と第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ０と中間伝達部材３０が連結された第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲ０との３つの回転要素を有する差動機構３２を備えて、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式変速機構としての無段変速部１８が構成される。中間伝達部材３０が連結された第３回転要素ＲＥ３は、見方を換えれば第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結された第３回転要素ＲＥ３である。つまり、動力伝達装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された差動機構３２と差動機構３２に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１とを有して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される無段変速部１８が構成される。無段変速部１８は、入力回転部材となる連結軸３４の回転速度と同値であるエンジン回転速度Ｎeと、出力回転部材となる中間伝達部材３０の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmとの比の値である変速比γ０（＝Ｎe／Ｎm）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。
【００３０】
例えば、ハイブリッド走行モードにおいては、有段変速部２０にてＡＴギヤ段が形成されたことで駆動輪２８の回転に拘束されるリングギヤＲ０の回転速度に対して、第１回転機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリアＣＡ０の回転速度つまりエンジン回転速度Ｎeが上昇或いは下降させられる。従って、ハイブリッド走行では、エンジン１４を効率の良い運転点にて作動させることが可能である。つまり、ＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０と無段変速機として作動させられる無段変速部１８とで、無段変速部１８と有段変速部２０とが直列に配置された複合変速機４０全体として無段変速機を構成することができる。
【００３１】
又は、無段変速部１８を有段変速機のように変速させることも可能であるので、ＡＴギヤ段が形成される有段変速部２０と有段変速機のように変速させる無段変速部１８とで、複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させることができる。つまり、複合変速機４０において、エンジン回転速度Ｎeの出力回転速度Ｎoに対する比の値を表す変速比γｔ（＝Ｎe／Ｎo）が異なる複数のギヤ段を選択的に成立させるように、有段変速部２０と無段変速部１８とを制御することが可能である。本実施例では、複合変速機４０にて成立させられるギヤ段を模擬ギヤ段と称する。変速比γｔは、直列に配置された、無段変速部１８と有段変速部２０とで形成されるトータル変速比であって、無段変速部１８の変速比γ０と有段変速部２０の変速比γatとを乗算した値（γｔ＝γ０×γat）となる。
【００３２】
模擬ギヤ段は、例えば有段変速部２０の各ＡＴギヤ段と１又は複数種類の無段変速部１８の変速比γ０との組合せによって、有段変速部２０の各ＡＴギヤ段に対してそれぞれ１又は複数種類を成立させるように割り当てられる。例えば、ＡＴ１速ギヤ段に対して模擬１速ギヤ段−模擬３速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段に対して模擬４速ギヤ段−模擬６速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段に対して模擬７速ギヤ段−模擬９速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段に対して模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。複合変速機４０では、出力回転速度Ｎoに対して所定の変速比γｔを実現するエンジン回転速度Ｎeとなるように無段変速部１８が制御されることによって、あるＡＴギヤ段において異なる模擬ギヤ段が成立させられる。又、複合変速機４０では、ＡＴギヤ段の切替えに合わせて無段変速部１８が制御されることによって、模擬ギヤ段が切り替えられる。
【００３３】
図１に戻り、車両１０は、エンジン１４、無段変速部１８、及び有段変速部２０などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。よって、図１は、電子制御装置９０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。
【００３４】
電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ６０、出力回転速度センサ６２、ＭＧ１回転速度センサ６４、ＭＧ２回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、ブレーキペダルセンサ７１、ステアリングセンサ７２、Ｇセンサ７４、ヨーレートセンサ７６、バッテリセンサ７８、油温センサ７９、車両周辺情報センサ８０、車両位置センサ８１、送受信機８２、ナビゲーションシステム８３、運転支援設定スイッチ群８４など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、ＡＴ入力回転速度ＮiであるＭＧ２回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量としてのアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、ブレーキペダルの踏力に対応する、運転者によるブレーキペダルの踏込操作の大きさを表すブレーキ操作量Ｂra、車両１０に備えられたステアリングホイールの操舵角θsw及び操舵方向Ｄsw、車両１０の前後加速度Ｇx、車両１０の左右加速度Ｇy、車両１０の鉛直軸まわりの回転角速度であるヨーレートＲyaw、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、係合装置ＣＢの油圧アクチュエータへ供給される作動油すなわち係合装置ＣＢを作動させる作動油の温度である作動油温ＴＨoil、車両周辺情報Ｉard、位置情報Ｉvp、通信信号Ｓcom、ナビ情報Ｉnavi、自動運転制御やクルーズ制御等の運転支援制御における運転者による設定を示す信号である運転支援設定信号Ｓsetなど）が、それぞれ供給される。
【００３５】
電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、送受信機８２、ホイールブレーキ装置８６、操舵装置８８、情報周知装置８９など）に各種指令信号（例えばエンジン１４を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、通信信号Ｓcom、ホイールブレーキによる制動トルクを制御する為のブレーキ制御指令信号Ｓbra、車輪（特には前輪）の操舵を制御する為の操舵制御指令信号Ｓste、運転者に警告や報知を行う為の情報周知制御指令信号Ｓinfなど）が、それぞれ出力される。
【００３６】
車両周辺情報センサ８０は、例えばライダー、レーダー、及び車載カメラなどのうちの少なくとも一つを含んでおり、走行中の道路に関する情報や車両周辺に存在する物体に関する情報を直接的に取得する。前記ライダーは、例えば車両１０の前方の物体、側方の物体、後方の物体などを各々検出する複数のライダー、又は、車両１０の全周囲の物体を検出する一つのライダーであり、検出した物体に関する物体情報を車両周辺情報Ｉardとして出力する。前記レーダーは、例えば車両１０の前方の物体、前方近傍の物体、後方近傍の物体などを各々検出する複数のレーダーなどであり、検出した物体に関する物体情報を車両周辺情報Ｉardとして出力する。前記ライダーやレーダーによる物体情報には、検出した物体の車両１０からの距離と方向とが含まれる。前記車載カメラは、例えば車両１０の前方や後方を撮像する単眼カメラ又はステレオカメラであり、撮像情報を車両周辺情報Ｉardとして出力する。この撮像情報には、走行路の車線、走行路における標識、駐車スペース、及び走行路における他車両２００ａ，２００ｂ等や歩行者や障害物などの情報が含まれる。他車両２００ａ，２００ｂ等は、車両１０とは別の車両である。本実施例では、他車両２００ａ，２００ｂ等を、特に区別しない場合には他車両２００という。
【００３７】
車両位置センサ８１は、ＧＰＳアンテナなどを含んでいる。位置情報Ｉvpは、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星が発信するＧＰＳ信号（軌道信号）などに基づく地表又は地図上における車両１０の位置を示す自車位置情報を含んでいる。
【００３８】
ナビゲーションシステム８３は、ディスプレイやスピーカ等を有する公知のナビゲーションシステムである。ナビゲーションシステム８３は、位置情報Ｉvpに基づいて、予め記憶された地図データ上に自車位置を特定する。ナビゲーションシステム８３は、ディスプレイに表示した地図上に自車位置を表示する。ナビゲーションシステム８３は、目的地が入力されると、出発地から目的地までの走行経路を演算し、ディスプレイやスピーカ等で運転者に走行経路などの指示を行う。ナビ情報Ｉnaviは、例えばナビゲーションシステム８３に予め記憶された地図データに基づく道路情報や施設情報などの地図情報などを含んでいる。前記道路情報には、市街地道路、郊外道路、山岳道路、高速自動車道路すなわち高速道路などの道路の種類、道路の分岐や合流、道路の勾配、制限車速などの情報が含まれる。前記施設情報には、スーパー、商店、レストラン、駐車場、公園、車両１０を修理する拠点、自宅、高速道路におけるサービスエリアなどの拠点の種類、所在位置、名称などの情報が含まれる。上記サービスエリアは、例えば高速道路で、駐車、食事、給油などの設備のある拠点である。
【００３９】
運転支援設定スイッチ群８４は、自動運転制御を実行させる為の自動運転選択スイッチ、クルーズ制御を実行させる為のクルーズスイッチ、クルーズ制御における車速を設定するスイッチ、クルーズ制御における先行車との車間距離を設定するスイッチ、設定された車線を維持して走行するレーンキープ制御を実行させる為のスイッチなどを含んでいる。
【００４０】
ホイールブレーキ装置８６は、車輪にホイールブレーキによる制動トルクを付与するブレーキ装置である。ホイールブレーキ装置８６は、運転者によるブレーキ操作部材におけるブレーキ操作状態などに応じて、ホイールブレーキに設けられたホイールシリンダへブレーキ油圧を供給する。ホイールブレーキ装置８６では、通常時には、ブレーキマスタシリンダから発生させられる、ブレーキ操作量Ｂraに対応した大きさのマスタシリンダ油圧がブレーキ油圧としてホイールシリンダへ供給される。一方で、ホイールブレーキ装置８６では、例えばＡＢＳ制御時、横滑り抑制制御時、車速制御時、自動運転制御時などには、ホイールブレーキによる制動トルクの発生の為に、各制御で必要なブレーキ油圧がホイールシリンダへ供給される。上記車輪は、駆動輪２８及び不図示の従動輪である。
【００４１】
操舵装置８８は、例えば車速Ｖ、操舵角θsw及び操舵方向Ｄsw、ヨーレートＲyawなどに応じたアシストトルクを車両１０の操舵系に付与する。操舵装置８８では、例えば自動運転制御時などには、前輪の操舵を制御するトルクを車両１０の操舵系に付与する。
【００４２】
情報周知装置８９は、例えば車両１０の走行に関わる何らかの部品が故障したり、その部品の機能が低下した場合に、運転者に対して警告や報知を行う装置である。情報周知装置８９は、例えばモニタやディスプレイやアラームランプ等の表示装置、及び／又はスピーカやブザー等の音出力装置などである。前記表示装置は、運転者に対して視覚的な警告や報知を行う装置である。音出力装置は、運転者に対して聴覚的な警告や報知を行う装置である。
【００４３】
送受信機８２は、車両１０とは別に存在する、車両１０とは別の車外装置と通信する機器である。電子制御装置９０は、前記車外装置との間で、送受信機８２を介して通信信号Ｓcomを送受信する。前記車外装置は、少なくともサーバー１００を含んでいる。前記車外装置は、道路交通情報通信システムなどを含んでいても良い。送受信機８２は、前記車外装置を介さずに車両１０の近傍にいる他車両２００との間で直接的に通信する機能を有していても良い。
【００４４】
通信信号Ｓcomは、例えばサーバー１００との間で送受信された車両状態情報や車両現象情報、前記道路交通情報通信システムとの間で送受信された道路交通情報、車両１０の近傍にいる他車両２００との間で直接的に送受信された車車間通信情報などを含んでいる。前記車両状態情報は、例えば各種センサ等により検出された車両１０の走行に関わる車両状態を示す情報である。この車両状態は、例えばアクセル開度θacc、車速Ｖなどである。前記車両現象情報は、例えば車両１０で生じる現象を示す情報である。この現象は、例えば不図示のマイクロフォンにより検出された車内の音つまり音圧、Ｇセンサ７４により検出された、搭乗者が感じる振動などである。前記道路交通情報には、例えば道路の渋滞、事故、工事、所要時間、駐車場などの情報が含まれる。前記車車間通信情報は、例えば車両情報、走行情報、交通環境情報などを含んでいる。前記車両情報には、例えば乗用車、トラック、二輪車などの車種を示す情報が含まれる。前記走行情報には、例えば車速Ｖ、位置情報Ｉvp、ブレーキペダルの操作情報、ターンシグナルランプの点滅情報、ハザードランプの点滅情報などの情報が含まれる。前記交通環境情報には、例えば道路の渋滞、工事などの情報が含まれる。
【００４５】
サーバー１００は、車両１０外部のネットワーク上におけるシステムである。サーバー１００は、各種情報を、受け付けたり、処理したり、解析したり、蓄積したり、提供したりする。サーバー１００は、車両１０との間でと同様に、他車両２００との間で、各種情報例えば通信信号Ｓcomを送受信する。他車両２００は、基本的には車両１０と同様の機能を有している。
【００４６】
具体的には、サーバー１００は、演算部１０２、ＦＦＴ解析部１０４、表示部１０６などを備えている。演算部１０２は、車両１０から送信された車両状態情報や車両現象情報に対して所定の処理を行う。ＦＦＴ解析部１０４は、演算部１０２による処理結果に対して高速フーリエ変換（＝ＦＦＴ）による周波数分析を行う。表示部１０６は、演算部１０２による処理結果、ＦＦＴ解析部１０４による分析結果などを、ユーザーが出力装置にて観察することができるようにすなわち閲覧可能となるようにデータ処理する。この出力装置は、例えばディスプレイやプリンターなどである。このディスプレイは、例えばサーバー１００と所定のネットワークを介して接続され得るパーソナルコンピューター１１０のモニタ１１２である。以下、パーソナルコンピューター１１０をパソコン１１０という。
【００４７】
図４は、演算部１０２の構成の一例を示す図である。演算部１０２は、データを蓄積するデータベース部１２０と前記データから結論を推定する推論部１３０とを有する人工知能である。データベース部１２０は、故障データ１２２、ビッグデータ１２４、ユーザデータ１２６、正解データ１２８、故障に関する基本データ１２９を備えている。故障データ１２２は、電子制御装置９０により判定されて送信された、車両１０で実際に発生した所定の現象に関するデータである。この所定の現象は、車両１０における故障を要因とする現象であって、例えば有段変速部２０の変速過渡におけるタイアップやエンジン回転速度Ｎeの吹き上がり、駆動トルクの変動、異常振動などの異常な現象である。ビッグデータ１２４は、車両１０における異常な現象の発生前の走行状態を表す複数のデータである。走行状態を表す複数のデータは、例えば車速Ｖ、アクセル開度θacc、振動つまり車両１０の前後加速度Ｇxや左右加速度Ｇy、作動油温ＴＨoil、ＡＴギヤ段、音圧などである。ユーザデータ１２６は、例えばパソコン１１０により入力されて送信された、ユーザーが指摘した不具合である（図１中のパソコン１１０内の「ユーザ指摘不具合」参照）。この不具合は、例えば変速ショックの発生、異音の発生などである。正解データ１２８は、例えばパソコン１１０により入力されて送信された、専門家が最終的に判断した故障名に基づいて学習した異常な現象の要因となる故障や不具合のデータである（図１中のパソコン１１０内の「人間判断」参照）。故障に関する基本データ１２９は、車両１０の部品が故障したときに生じる不具合を予め解析してデータベース化したデータである。例えば油圧制御回路５６内のソレノイドバルブＳＬ１の故障に対応付けされた変速ショックなどである。推論部１３０は、推論エンジン１３２を備えている。推論エンジン１３２は、データベース部１２０における各種データに基づいて異常な現象の要因となる故障を推論する。推論部１３０は、推論エンジン１３２により故障名を特定する。尚、本実施例では、部品の故障に加えて、部品が故障したときに生じる変速ショックのような不具合も、異常な現象の要因となる故障として取り扱う。
【００４８】
電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、ＡＴ変速制御手段すなわちＡＴ変速制御部９２、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９４、運転制御手段すなわち運転制御部９６、及び故障特定手段すなわち故障特定部９８を備えている。
【００４９】
ＡＴ変速制御部９２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば図５に示すようなＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速部２０の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部２０の変速制御を実行する為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、有段変速部２０の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。
【００５０】
ハイブリッド制御部９４は、エンジン１４の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。ハイブリッド制御部９４は、予め定められた関係である例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで駆動要求量としての駆動輪２８における要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］を算出する。
【００５１】
ハイブリッド制御部９４は、バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout等を考慮して、要求駆動トルクＴrdemと車速Ｖとに基づく要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１４を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓeと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgとを出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１４のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルクとしての指令出力時のＭＧ１回転速度ＮgにおけるＭＧ１トルクＴgを出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、又、指令出力時のＭＧ２回転速度ＮmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。
【００５２】
バッテリ５４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能電力であり、バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能電力である。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣ［％］に基づいて電子制御装置９０により算出される。バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣは、バッテリ５４の充電状態を示す値であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいて電子制御装置９０により算出される。
【００５３】
ハイブリッド制御部９４は、例えば無段変速部１８を無段変速機として作動させて複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる場合、エンジン最適燃費点等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するエンジンパワーＰeが得られるエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとなるように、エンジン１４を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速部１８の無段変速制御を実行して無段変速部１８の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の複合変速機４０の変速比γｔが制御される。
【００５４】
ハイブリッド制御部９４は、例えば無段変速部１８を有段変速機のように変速させて複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係である例えば模擬ギヤ段変速マップを用いて複合変速機４０の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部９２による有段変速部２０のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、複数の模擬ギヤ段を選択的に成立させるように無段変速部１８の変速制御を実行する。複数の模擬ギヤ段は、それぞれの変速比γｔを維持できるように車速Ｖに応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを制御することによって成立させることができる。各模擬ギヤ段の変速比γｔは、車速Ｖの全域に亘って必ずしも一定値である必要はなく、所定領域で変化させても良いし、各部の回転速度の上限や下限等によって制限が加えられても良い。このように、ハイブリッド制御部９４は、エンジン回転速度Ｎeを有段変速のように変化させる変速制御が可能である。複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる模擬有段変速制御は、例えば運転者によってスポーツ走行モード等の走行性能重視の走行モードが選択された場合や要求駆動トルクＴrdemが比較的大きい場合に、複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる無段変速制御に優先して実行するだけでも良いが、所定の実行制限時を除いて基本的に模擬有段変速制御が実行されても良い。
【００５５】
ハイブリッド制御部９４は、走行モードとして、モータ走行モード或いはハイブリッド走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部９４は、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値以上となるハイブリッド走行領域にある場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。図５の一点鎖線Ａは、車両１０の走行用の動力源を、少なくともエンジン１４とするか、第２回転機ＭＧ２のみとするかを切り替える為の境界線である。すなわち、図５の一点鎖線Ａは、ハイブリッド走行とモータ走行とを切り替える為のハイブリッド走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図５の一点鎖線Ａに示すような境界線を有する予め定められた関係は、車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標で構成された動力源切替マップの一例である。尚、図５では、便宜上、この動力源切替マップをＡＴギヤ段変速マップと共に示している。
【００５６】
ハイブリッド制御部９４は、要求駆動パワーＰrdemがモータ走行領域にあるときであっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。モータ走行モードは、エンジン１４を停止した状態で第２回転機ＭＧ２により駆動トルクを発生させて走行する走行状態である。ハイブリッド走行モードは、エンジン１４を運転した状態で走行する走行状態である。前記エンジン始動閾値は、エンジン１４を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。
【００５７】
ハイブリッド制御部９４は、エンジン１４の運転停止時にハイブリッド走行モードを成立させた場合には、エンジン１４を始動する始動制御を行う。ハイブリッド制御部９４は、エンジン１４を始動するときには、第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを上昇させつつ、エンジン回転速度Ｎeが点火可能な所定回転速度以上となったときに点火することでエンジン１４を始動する。すなわち、ハイブリッド制御部９４は、第１回転機ＭＧ１によりエンジン１４をクランキングすることでエンジン１４を始動する。
【００５８】
運転制御部９６は、車両１０の運転制御として、運転者の運転操作に基づいて走行する手動運転制御と、運転者の運転操作に因らず車両１０を運転する運転支援制御とを行うことが可能である。前記手動運転制御は、運転者の運転操作による手動運転にて走行する運転制御である。その手動運転は、アクセル操作、ブレーキ操作、操舵操作などの運転者の運転操作によって車両１０の通常走行を行う運転方法である。前記運転支援制御は、例えば運転操作を自動的に支援する運転支援にて走行する運転制御である。その運転支援は、運転者の運転操作（意思）に因らず、各種センサからの信号や情報等に基づく電子制御装置９０による制御により加減速、制動などを自動的に行うことによって車両１０の走行を行う運転方法である。前記運転支援制御は、例えば運転者により入力された目的地や地図情報などに基づいて自動的に目標走行状態を設定し、その目標走行状態に基づいて加減速、制動、操舵などを自動的に行う自動運転制御などである。尚、広義には、操舵操作などの一部の運転操作を運転者が行い、加減速、制動などを自動的に行うようなクルーズ制御を運転支援制御に含めても良い。
【００５９】
運転制御部９６は、運転支援設定スイッチ群８４における自動運転選択スイッチやクルーズスイッチなどがオフとされて運転支援による運転が選択されていない場合には、手動運転モードを成立させて手動運転制御を実行する。運転制御部９６は、有段変速部２０やエンジン１４や回転機ＭＧ１，ＭＧ２を各々制御する指令をＡＴ変速制御部９２及びハイブリッド制御部９４に出力することで手動運転制御を実行する。
【００６０】
運転制御部９６は、運転者によって運転支援設定スイッチ群８４における自動運転選択スイッチが操作されて自動運転が選択されている場合には、自動運転モードを成立させて自動運転制御を実行する。運転制御部９６は、目標走行状態に基づいて加減速と制動と操舵とを自動的に行うように、有段変速部２０やエンジン１４や回転機ＭＧ１，ＭＧ２を各々制御する指令をＡＴ変速制御部９２及びハイブリッド制御部９４に出力することに加え、必要な制動トルクを得る為のブレーキ制御指令信号Ｓbraをホイールブレーキ装置８６に出力し、前輪の操舵を制御する為の操舵制御指令信号Ｓsteを操舵装置８８に出力することで自動運転制御を行う。
【００６１】
故障特定部９８は、車両１０における異常な現象を検出したり、その異常な現象の要因となる故障を特定したりするダイアグノーシスの機能を備えている。故障特定部９８は、ダイアグノーシスによる診断結果に基づいて、車両１０における異常な現象が発生したか否かを判定する。
【００６２】
故障特定部９８は、車両１０における異常な現象が発生したと判定した場合には、ダイアグノーシスによって異常な現象の要因となる故障が特定できたか否かを判定する。ダイアグノーシスよって例えば単体の電子部品の故障が特定できる場合、故障特定部９８は、ダイアグノーシスによってそのような単体の電子部品の故障が特定できたか否かを判定する。このような場合、ダイアグノーシスによって単体の電子部品の故障が特定できたか否かを判定することは、単体の部品の故障であるか否かを判定することである。
【００６３】
故障特定部９８は、車両１０における異常な現象が発生したと判定したときに、単体の部品の故障であると判定した場合には、ダイアグノーシスによる診断結果に基づいた故障名を表示する。例えば、故障特定部９８は、その故障名を表示する為の情報周知制御指令信号Ｓinfを情報周知装置８９に出力する。
【００６４】
故障特定部９８は、車両１０における異常な現象が発生したと判定した場合には、車両１０における異常な現象の発生前の走行状態を表す複数のデータに基づいて、その異常な現象の要因となる故障をサーバー１００の演算部１０２を用いて特定する。特には、故障特定部９８は、車両１０における異常な現象が発生したと判定したときに、単体の部品の故障ではないと判定した場合には、その異常な現象の要因となる故障をサーバー１００の演算部１０２を用いて特定する。このように、電子制御装置９０は、人工知能としての演算部１０２を用いて車両１０の故障を特定する車両用故障解析装置である。
【００６５】
ところで、想定していないような車両１０における異常な現象が発生したり、或いは車両１０では初めてとなるような異常な現象が発生したなどの場合、ダイアグノーシスによって、又は、サーバー１００の演算部１０２によって、異常な現象の要因となる故障を特定することは難しい。このような場合、走行状態を表す複数のデータを細かく解析したり、車両１０の部品を分解調査するなどして、異常な現象の要因となる故障を特定する必要がある。そうすると、その故障の特定に時間が掛かるおそれがある。車両１０における異常な現象の要因となる故障を容易に特定して故障解析の効率を向上することが望まれる。
【００６６】
他車両２００は前述したように基本的には車両１０と同様の機能を有しているので、他車両２００においても、車両１０と同様に、他車両２００における異常な現象が発生したと判定した場合には、他車両２００における異常な現象の発生前の走行状態を表す複数のデータに基づいて、その異常な現象の要因となる故障をサーバー１００の演算部１０２を用いて特定することが可能である。従って、演算部１０２におけるデータベース部１２０の故障データ１２２には、他車両２００の電子制御装置により判定されて送信された、他車両２００で実際に発生した異常な現象に関するデータが蓄積される。又、データベース部１２０のビッグデータ１２４には、他車両２００における異常な現象の発生前の走行状態を表す複数のデータが蓄積される。
【００６７】
故障特定部９８は、他車両２００における異常な現象の発生時に、他車両２００における異常な現象の発生前の走行状態を表す複数のデータと、他車両２００における異常な現象の要因となる故障との関連付けを、サーバー１００の演算部１０２に予め学習させる。故障特定部９８は、車両１０における異常な現象が発生したと判定した場合には、車両１０における異常な現象の発生前の走行状態を表す複数のデータと、上記演算部１０２による学習結果とに基づいて、その異常な現象の要因となる故障を演算部１０２を用いて特定する。
【００６８】
故障特定部９８は、車両１０における異常な現象が発生したと判定したときに、単体の部品の故障ではないと判定した場合には、サーバー１００の演算部１０２により車両１０における異常な現象の要因となる故障が特定できているか否かを判定する。
【００６９】
故障特定部９８は、サーバー１００の演算部１０２により車両１０における異常な現象の要因となる故障が特定できていると判定した場合には、故障名と、その故障に対して指定されたつまり故障に関連する車両１０における走行状態を表す複数のデータとを閲覧可能とする。故障特定部９８は、故障に関連する車両１０における走行状態を表す複数のデータとを閲覧可能とする際には、走行状態を表す複数のデータのうちの異常値つまり車両１０における異常な現象が生じたデータを含めて閲覧可能とする。例えば、故障特定部９８は、その故障名と走行状態を表す複数のデータとをユーザーが例えばパソコン１１０にて閲覧可能となるように表示部１０６にデータ処理させる。これにより、サーバー１００において、故障名と走行状態を表す複数のデータとが閲覧可能に処理される。
【００７０】
図６は、故障が特定されたときに閲覧可能とされたデータ等の一例を示す図であり、例えばパソコン１１０のモニタ１１２に表示させられる。図６において、横軸は時間であり、縦軸は故障に関連する車両１０における走行状態を表す複数のデータの大きさである。故障に関連する走行状態を表す複数のデータとして、車速Ｖとアクセル開度θaccと有段変速部２０のＡＴギヤ段と振動とが合わせて表示されている。振動における太実線Ｂの部分が異常値を示している。この異常値の要因となる故障名が「１→２変速ショック」と表示されている。これらは、この異常値の要因となる故障が特定された段階で自動的に表示されるように、ユーザーや専門家などによって設定されても良いし、又は、サーバー１００の演算部１０２によって異常値と走行状態を表す複数のデータとの相関度に基づいて自動的に抽出されても良い。
【００７１】
又、故障特定部９８は、車両１０における異常な現象の発生前の走行状態を表す複数のデータに基づいて、異常な現象の発生又は異常な現象の要因となる故障の発生が予測可能なときには、その予測を閲覧可能とする。図６は、車両１０における異常な現象の発生前の走行状態を表す複数のデータの傾向に基づいて異常な現象の要因となる故障の発生が予測された場合の一例を示す図でもある。図６のｔ１時点は、その故障の発生が予測された時点である。異常な現象の要因となる故障の発生が予測された場合、その故障の発生の予測を表示するだけでも良いし、又、破線に示すように、有段変速部２０の変速指令値を自動的にＡＴ１速ギヤ段に戻して、大きな振動の発生を避けるようにしても良い。電子制御装置９０は、異常な現象の要因となる故障の発生が予測された場合には、自動的にその故障を回避することができる制御状態に変更する。
【００７２】
ＦＦＴ解析部１０４は、故障に関連する車両１０における走行状態を表す複数のデータのうちの車両１０における異常な現象が生じたデータをＦＦＴにより周波数分析する。演算部１０２は、ＦＦＴ解析部１０４による分析結果と故障に関連する車両１０における走行状態を表す複数のデータとを関連付ける処理を行う。故障特定部９８は、故障に関連する車両１０における走行状態を表す複数のデータに関連付けられたＦＦＴ解析部１０４による分析結果を閲覧可能とする。例えば、故障特定部９８は、上記複数のデータに関連付けられたＦＦＴ解析部１０４による分析結果をユーザーが例えばパソコン１１０にて閲覧可能となるように表示部１０６にデータ処理させる。これにより、サーバー１００において、上記複数のデータに関連付けられたＦＦＴ解析部１０４による分析結果が閲覧可能に処理される。
【００７３】
図７は、ＦＦＴによる振動の周波数分析の解析結果の一例を示す図である。図７において、横軸は周波数であり、縦軸は振動の大きさである。図７中の解析結果において、例えば突出しているＡ部の振動データがユーザーにより画面上で指定されたとき、Ａ部における振動データに関連する車両１０における走行状態を表す複数のデータである、例えば時間、車速Ｖ、アクセル開度θaccの各データがその画面上に表示される。
【００７４】
閲覧可能とされた故障名が正解であるか否かは、専門家等が最終的に判定しても良い。専門家が最終的に判断した故障名は、例えばパソコン１１０により入力されてサーバー１００に送信される。サーバー１００の演算部１０２は、専門家等が最終的に判断した故障名に基づいて異常な現象の要因となる故障を学習し、学習結果を演算部１０２のデータベース部１２０における正解データ１２８に蓄積する。
【００７５】
サーバー１００の演算部１０２による、ビッグデータ１２４と異常な現象の要因となる故障とを関連付ける学習やこの学習結果とビッグデータ１２４とに基づいた異常な現象の要因となる故障の特定では、ビッグデータ１２４に合わせて、ユーザデータ１２６が参照されても良い。
【００７６】
図８は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち車両１０にて異常な現象が発生した際にその異常な現象の要因となる故障を容易に特定する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。
【００７７】
図８において、先ず、故障特定部９８の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、車両１０における異常な現象が発生したか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は故障特定部９８の機能に対応するＳ２０において、単体の部品の故障であるか否かが判定される。例えばダイアグノーシスによって単体の電子部品の故障が特定されている場合には、このＳ２０の判断が肯定される。このＳ２０の判断が肯定される場合は故障特定部９８の機能に対応するＳ３０において、故障名が表示される。例えば、情報周知装置８９に「ソレノイドバルブＳＬ１故障」と表示される。上記Ｓ２０の判断が否定される場合は故障特定部９８の機能に対応するＳ４０において、人工知能としての演算部１０２により車両１０における異常な現象の要因となる故障が特定できているか否かが判定される。例えば、どのような部品の故障であるかが特定し難い場合でも、今までの学習結果に基づいて、変速ショックのような不具合が発生しているという程度の特定が為されている場合には、車両１０における異常な現象の要因となる故障が特定できていると判定されて、このＳ４０の判断が肯定される。このＳ４０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ４０の判断が肯定される場合は故障特定部９８の機能に対応するＳ５０において、故障名と、その故障に関連する車両１０における走行状態を表す複数のデータとが表示される。例えば、パソコン１１０のモニタ１１２に、図６に示すように、故障名が「１→２変速ショック」と表示され、車速Ｖ、振動、ＡＴギヤ段、アクセル開度θaccなどの故障に関連する車両１０における走行状態を表す複数のデータが表示される。
【００７８】
上述のように、本実施例によれば、車両１０における異常な現象の発生時に、車両１０における異常な現象の発生前の走行状態を表す複数のデータと、サーバー１００の演算部１０２による他車両２００における異常な現象の発生前の走行状態を表す複数のデータと他車両２００における異常な現象の要因となる故障とを関連付ける学習結果とに基づいて、車両１０における異常な現象の要因となる故障が演算部１０２を用いて特定されるので、車両１０単独では特定することが難しいような故障を特定することが可能となる。よって、車両１０にて異常な現象が発生した際に、その異常な現象の要因となる故障を容易に特定することができる。
【００７９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００８０】
例えば、前述の実施例では、人工知能としての演算部１０２は、サーバー１００に備えられていたが、この態様に限らない。例えば、演算部１０２は、電子制御装置９０に備えられていても良いし、又は、演算部１０２のうちの推論部１３０が電子制御装置９０に備えられていても良い。
【００８１】
また、前述の実施例において、人工知能としての演算部１０２により単体の電子部品の故障を特定しても良い。このような場合、図８のフローチャートにおいて、Ｓ２０は設けられていなくても良い。
【００８２】
また、前述の実施例において、図６に示すようなデータ等は、車両１０に搭載されたモニタ等に表示させられても良い。
【００８３】
また、前述の実施例において、故障特定部９８を含む車両用故障解析装置は、例えばパソコン１１０のような車外装置であっても良い。
【００８４】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００８５】
１０：車両
９０：電子制御装置（車両用故障解析装置）
１０２：演算部（人工知能）
１２０：データベース部
１３０：推論部
２００（２００ａ，２００ｂ）：他車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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