(57)【要約】【課題】機械式ブレーキの負担を軽減することが可能な車両および制動制御方法を提供する。【解決手段】車両は、駆動力源から出力された駆動力を、変速機を介して駆動輪に伝達して走行する車両であって、潤滑油を貯留する貯留部と、変速機が有する変速機構が配置される変速機構配置部と、貯留部に貯留される潤滑油を変速機構配置部に供給する供給部と、変速機構により撹拌される潤滑油の量が車両に要求される制動力の増大に応じて増大するように、供給部を制御する制御部とを備える。【選択図】図２
2020111183.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源から出力された駆動力を、変速機を介して駆動輪に伝達して走行する車両であって、
潤滑油を貯留する貯留部と、
前記変速機が有する変速機構が配置される変速機構配置部と、
前記貯留部に貯留される潤滑油を前記変速機構配置部に供給する供給部と、
前記変速機構により撹拌される潤滑油の量が前記車両に要求される制動力の増大に応じて増大するように、前記供給部を制御する制御部と、
を備える車両。
【請求項２】
前記制御部は、前記車両に要求される制動力が増大した場合、前記貯留部に貯留される潤滑油を前記変速機構配置部に供給させる一方、前記車両に要求される制動力が増大していない場合、前記貯留部に貯留される潤滑油を前記変速機構配置部に供給させない、
請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記供給部は、前記貯留部と前記変速機構配置部とを連通させる開弁状態と、前記貯留部と前記変速機構配置部とを連通させない閉弁状態とを切り替え可能な開閉弁を有し、
前記制御部は、前記車両に要求される制動力が増大した場合、前記開弁状態に切り替えるように前記開閉弁を制御する一方、前記車両に要求される制動力が増大していない場合、前記閉弁状態に切り替えるように前記開閉弁を制御する、
請求項１または２に記載の車両。
【請求項４】
前記貯留部と前記変速機構配置部とは、仕切り壁を介して隣接し、
前記開閉弁は、前記仕切り壁に設けられる、
請求項３に記載の車両。
【請求項５】
前記貯留部は、前記変速機構配置部内において、前記変速機構の上方に設けられ、
前記開閉弁は、前記貯留部の底部に設けられる、
請求項３に記載の車両。
【請求項６】
前記制御部は、前記車両が下り勾配路を走行している場合、前記車両に要求される制動力が増大したと判断して、前記貯留部に貯留される潤滑油を前記変速機構配置部に供給させる、
請求項１〜５の何れか１項に記載の車両。
【請求項７】
前記駆動力源は、バッテリーに充電された電力の供給を受けて前記駆動力を出力するモーターであり、
前記車両が下り勾配路を走行している場合、前記モーターにより回生発電された電力が前記バッテリーに充電され、
前記制御部は、前記車両が下り勾配路を走行しており、前記バッテリーの充電量が所定値以上である場合、前記車両に要求される制動力が増大したと判断して、前記貯留部に貯留される潤滑油を前記変速機構配置部に供給させる、
請求項１〜５の何れか１項に記載の車両。
【請求項８】
駆動力源から出力された駆動力を、変速機構配置部に配置された変速機構を有する変速機を介して駆動輪に伝達して走行する車両の制動制御方法であって、
前記変速機構により撹拌される潤滑油の量が前記車両に要求される制動力の増大に応じて増大するように、前記変速機構配置部への潤滑油の供給を制御する、
制動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両および制動制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、バッテリーのみの電力で駆動するモーターを備えたバッテリー式の電動車両（ＢＥＶ：Battery Electric Vehicle、電気自動車とも言う）の開発が進められている。このような電動車両に備えられるモーターについては、バッテリーに充電された電力の供給を受けて、電動車両を走行させるための駆動力を発生する一方、例えば電動車両が下り勾配路を走行している場合等の減速時には発電機として作動して回生制動力を発生させるように構成されている。
【０００３】
特許文献１には、車両の床下に設置される複数のバッテリーと、各バッテリーと電気機器とを接続する一つのジャンクションボックスとを備える電動車両について記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−１７６７５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記電動車両においては、内燃機関（例えば、ディーゼルエンジン）を搭載した車両と異なり、内燃機関の構造を利用した各種の補助ブレーキ（例えば、エンジンブレーキや排気ブレーキなど）を利用することができないため、摩擦力を利用することにより制動力を得て車両を停止させる機械式ブレーキの負担が大きくなるという問題があった。特に、電動車両が下り勾配路を走行している場合において、バッテリーが満充電になった後は、モーターにより回生制動力を発生させることができず、機械式ブレーキの負担がさらに大きくなる。その結果、最悪の場合、機械式ブレーキの過度の使用によりブレーキフェード現象が発生し、車両が制動不能になってしまうおそれがあった。さらに言えば、電動車両が乗用車より重い商用車である場合には、重量がより大きくなる分だけ大きな制動力を発生させる必要があり、機械式ブレーキの負担が大きくなってしまう。
【０００６】
本開示の目的は、機械式ブレーキの負担を軽減することが可能な車両および制動制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示に係る車両は、
駆動力源から出力された駆動力を、変速機を介して駆動輪に伝達して走行する車両であって、
潤滑油を貯留する貯留部と、
前記変速機が有する変速機構が配置される変速機構配置部と、
前記貯留部に貯留される潤滑油を前記変速機構配置部に供給する供給部と、
前記変速機構により撹拌される潤滑油の量が前記車両に要求される制動力の増大に応じて増大するように、前記供給部を制御する制御部と、
を備える。
【０００８】
本開示に係る制動制御方法は、
駆動力源から出力された駆動力を、変速機構配置部に配置された変速機構を有する変速機を介して駆動輪に伝達して走行する車両の制動制御方法であって、
前記変速機構により撹拌される潤滑油の量が前記車両に要求される制動力の増大に応じて増大するように、前記変速機構配置部への潤滑油の供給を制御する。
【発明の効果】
【０００９】
本開示によれば、機械式ブレーキの負担を軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施の形態における電動車両の構成を示す図である。
【図２】本実施の形態における変速機の構成および動作を説明する図である。
【図３】本実施の形態における制御装置の動作例を示すフローチャートである。
【図４】本実施の形態における変速機の構成および動作の変形例を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本開示の実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本実施の形態における電動車両１の構成を示す図である。
【００１２】
図１に示すように、電動車両１（本開示の「車両」に対応）は、制御装置１０、モーター１１（本開示の「駆動力源」に対応）、インバーター１２、バッテリー１３、変速機１４（トランスミッション）、プロペラシャフト１５、ディファレンシャルギア１６および駆動輪１７を有する。
【００１３】
制御装置１０は、モーター１１、インバーター１２、バッテリー１３および変速機１４の動作を制御する。なお、モーター１１（電動機）、インバーター１２、バッテリー１３および変速機１４の制御は、例えば個別に設けられたＥＣＵ（Electric Control Unit）が互いにＣＡＮ（Control Area Network）通信を行いながら協働して制御を実施していても良いが、本実施の形態では１つの制御装置１０により各構成が制御されるものとして説明する。
【００１４】
制御装置１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、制御プログラムを格納したＲＯＭ（Read Only Memory）、および、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の作業用メモリ等を備える。ＣＰＵは、ＲＯＭから制御プログラムを読み出してＲＡＭに展開し、展開した制御プログラムと協働してモーター１１、インバーター１２、バッテリー１３および変速機１４の動作を集中制御する。
【００１５】
モーター１１は、インバーター１２を介してバッテリー１３から供給される電力を用いて回転し、電動車両１の走行用の駆動力を発生して出力する。モーター１１から出力された駆動力は、変速機１４、プロペラシャフト１５およびディファレンシャルギア１６を介して駆動輪１７に伝達される。
【００１６】
また、モーター１１は、電動車両１の減速時や下り勾配路の走行中などに、駆動輪１７の回転がディファレンシャルギア１６、プロペラシャフト１５および変速機１４を介してモーター１１に伝達されることによって発電機として動作し、回生制動力を発生させる。回生制動力の発生によってモーター１１により回生発電された電力は、インバーター１２を介してバッテリー１３に供給される。
【００１７】
バッテリー１３は、電動車両１が走行する際にはインバーター１２を介してモーター１１に電力を供給するとともに、モーター１１が発電機として動作する際には、モーター１１により回生発電された電力によって充電される。ここでは、バッテリー１３の充電量を示す値をＳＯＣ（State Of Charge）と称し、０％〜１００％で示す。なお、バッテリー１３のＳＯＣの下限値を例えば２０％〜３０％の範囲内に設定し、上限値を例えば８０％〜９０％に設定することで、バッテリー１３の完全放電や過充電状態を回避することができる。
【００１８】
インバーター１２は、バッテリー１３の直流電力を３相交流電力に変換してモーター１１に供給するとともに、モーター１１が発電機として動作する際には、モーター１１により回生発電された３相交流電力を直流電力に変換してバッテリー１３に供給する。
【００１９】
変速機１４は、変速比が異なる複数の変速段（ギア段）等を有する変速機構を備え、モーター１１から出力された駆動力を変速してプロペラシャフト１５（ひいては駆動輪１７）に伝達する。変速機１４は、例えばマニュアルトランスミッションによって構成される。
【００２０】
図１に示すように、制御装置１０は、道路情報取得部２０、充電量情報取得部２２および制御部２４を備える。
【００２１】
道路情報取得部２０は、例えばＧＰＳ（Global Positioning System）衛星から電動車両１の現在位置を示す道路情報を取得する。道路情報は、電動車両１の現在位置に対応する道路の勾配を示す道路勾配情報を含む。道路情報取得部２０は、取得した道路情報を制御部２４に出力する。
【００２２】
充電量情報取得部２２は、現時点におけるバッテリー１３の充電量（ＳＯＣ：State Of Charge）を示す充電量情報を取得する。例えば、充電量情報取得部２２は、バッテリー１３の充電量を検知する充電量センサ−（図示せず）の検知信号に基づいて充電量情報を取得する。充電量情報取得部２２は、取得した充電量情報を制御部２４に出力する。
【００２３】
制御部２４は、道路情報取得部２０から出力された道路情報を参照し、電動車両１が下り勾配路を走行しているか否かについて判定する。電動車両１が下り勾配路を走行している場合、制御部２４は、充電量情報取得部２２から出力された充電量情報を参照し、現時点におけるバッテリー１３の充電量が所定値以上であるか否か（回生制動力を正常に発生させることが可能か否か）について判定する。バッテリー１３の充電量が所定値以上である場合、制御部２４は、変速機１４による補助的な制動力の発生が必要であると判断し、変速機１４が有する変速機構４４（図２を参照）により撹拌される潤滑油の量を増大させる制御を行う。
【００２４】
図２（図２Ａ〜図２Ｃ）は、本実施の形態における変速機１４の構成および動作を説明する図である。図２Ａに示すように、変速機１４は、モーター１１側に配置された変速機構配置部４１と、プロペラシャフト１５側に配置された貯留部４２と、仕切り壁４３とを有する。変速機構配置部４１と貯留部４２とは仕切り壁４３を介して隣接する。
【００２５】
変速機構配置部４１には、複数の変速段（ギア段）等を有する変速機構４４が配置される。変速機構配置部４１の底部には、変速機構４４の各変速要素を潤滑するための潤滑油４５が貯留される。変速機構４４のうち潤滑油４５に浸かる変速段が回転することによって、変速機構配置部４１の底部側から天井側に向けて潤滑油４５が掻き上げられる。その結果、変速機構４４の各変速要素に潤滑油４５が供給される。なお、変速段による潤滑油４５の掻き上げ効率を向上させる観点から、当該変速段の近傍に潤滑油４５が集まるように整流する整流部材を設けても良い。
【００２６】
貯留部４２の底部には、変速機１４による補助的な制動力を発生させるに使用される潤滑油４６が貯留される。
【００２７】
仕切り壁４３には、貯留部４２と変速機構配置部４１とを連通させる開弁状態と、貯留部４２と変速機構配置部４１とを連通させない閉弁状態とを切り替え可能な開閉弁４７（本開示の「供給部」に対応）が設けられる。
【００２８】
図２Ｂに示すように、制御部２４は、電動車両１が下り勾配路を走行しており、かつ、バッテリー１３の充電量が所定値未満である場合、モーター１１による回生制動力を正常に発生させることが可能であるため、変速機１４による補助的な制動力の発生が必要でないと判断する。そして、制御部２４は、開閉弁４７の状態が閉弁状態となるように制御する。これにより、貯留部４２に貯留されている潤滑油４６は変速機構配置部４１に供給されず、変速機構４４により撹拌される潤滑油の量は増大しないため、当該潤滑油による撹拌抵抗の増大は生じない。その結果、不必要に電動車両１の電費が悪化することを防止することができる。
【００２９】
一方、図２Ｃに示すように、制御部２４は、電動車両１が下り勾配路を走行しており、かつ、バッテリー１３の充電量が所定値以上である場合、モーター１１による回生制動力を正常に発生させることが困難であるため、変速機１４による補助的な制動力の発生が必要であると判断する。そして、制御部２４は、開閉弁４７の状態が開弁状態となるように制御する。これにより、貯留部４２に貯留されている潤滑油４６は開閉弁４７を介して変速機構配置部４１に供給され、変速機構４４により撹拌される潤滑油の量は増大するため、当該潤滑油による撹拌抵抗の増大が生じる。その結果、変速機１４による補助的な制動力を発生させることができ、モーター１１による回生制動力を正常に発生させることが困難でも、電動車両１が備える機械式ブレーキ（図示せず）の負担を軽減することができる。
【００３０】
その後、電動車両１が下り勾配路を走行している状態から水平路を走行している状態（通常走行時）に遷移した場合等、変速機１４による補助的な制動力の発生が不要となった場合、制御部２４は、変速機構配置部４１に供給された潤滑油４６が開閉弁４７を介して貯留部４２に戻った後、開閉弁４７の状態が閉弁状態となるように開閉弁４７を制御する。その結果、図２Ａに示すように、変速機構配置部４１および貯留部４２のそれぞれに潤滑油４５，４６が再び貯留されることにより、変速機構配置部４１における潤滑油による撹拌抵抗を減らして、電動車両１の電費の悪化を防止することができる。
【００３１】
従来、電動車両１が下り勾配路を走行しており、かつ、バッテリー１３の充電量が所定値以上である場合、モーター１１による回生制動力を正常に発生させることができず、機械式ブレーキの負担が大きくなる。その結果、最悪の場合、機械式ブレーキの過度の使用によりブレーキフェード現象が発生し、電動車両１が制動不能になってしまうおそれがあった。
【００３２】
それに対して、本実施の形態では、電動車両１が下り勾配路を走行しており、かつ、バッテリー１３の充電量が所定値以上である場合、変速機構４４により撹拌される潤滑油の量は増大し、ひいては当該潤滑油による撹拌抵抗が増大するため、モーター１１による回生制動力を正常に発生させることが困難な状況でも、変速機１４による補助的な制動力を発生させることができる。したがって、機械式ブレーキの負担を軽減し、ブレーキフェード現象の発生を抑制することができる。
【００３３】
次に、図３のフローチャートを参照し、本実施の形態における制御装置１０の動作例について説明する。図３における各処理は、電動車両１が走行している場合、所定時間間隔で実行される。
【００３４】
まず、道路情報取得部２０は、例えばＧＰＳ衛星から電動車両１の現在位置を示す道路情報を取得する（ステップＳ１００）。そして、道路情報取得部２０は、取得した道路情報を制御部２４に出力する。
【００３５】
次に、充電量情報取得部２２は、現時点におけるバッテリー１３の充電量を示す充電量情報を取得する（ステップＳ１２０）。そして、充電量情報取得部２２は、取得した充電量情報を制御部２４に出力する。
【００３６】
次に、制御部２４は、道路情報取得部２０から出力された道路情報（道路勾配路情報）を参照し、電動車両１が下り勾配路を走行しているか否かについて判定する（ステップＳ１４０）。判定の結果、電動車両１が下り勾配路を走行していない場合（ステップＳ１４０、ＮＯ）、処理はステップＳ２２０に遷移する。
【００３７】
一方、電動車両１が下り勾配路を走行している場合（ステップＳ１４０、ＹＥＳ）、制御部２４は、充電量情報取得部２２から出力された充電量情報を参照し、現時点におけるバッテリー１３の充電量が所定値以上であるか否かについて判定する（ステップＳ１６０）。判定の結果、バッテリー１３の充電量が所定値未満である場合（ステップＳ１６０、ＮＯ）、制御装置１０は図３における処理を終了する。
【００３８】
一方、バッテリー１３の充電量が所定値以上である場合（ステップＳ１６０、ＹＥＳ）、制御部２４は、開閉弁４７の状態が閉弁状態であるか否かについて判定する（ステップＳ１８０）。判定の結果、開閉弁４７の状態が閉弁状態でない場合（ステップＳ１８０、ＮＯ）、制御装置１０は図３における処理を終了する。
【００３９】
一方、開閉弁４７の状態が閉弁状態である場合（ステップＳ１８０、ＹＥＳ）、制御部２４は、変速機１４による補助的な制動力の発生が必要であると判断し、開閉弁４７の状態を閉弁状態から開弁状態に切り替えるように開閉弁４７を制御する（ステップＳ２００）。ステップＳ２００の処理が完了することによって、制御装置１０は図３における処理を終了する。
【００４０】
ステップＳ２２０の処理に戻って、制御部２４は、開閉弁４７の状態が開弁状態であるか否かについて判定する。判定の結果、開閉弁４７の状態が開弁状態でない場合（ステップＳ２２０、ＮＯ）、制御装置１０は図３における処理を終了する。
【００４１】
一方、開閉弁４７の状態が開弁状態である場合（ステップＳ２２０、ＹＥＳ）、制御部２４は、開閉弁４７の状態を開弁状態から閉弁状態に切り替えるように開閉弁４７を制御する（ステップＳ２４０）。ステップＳ２４０の処理が完了することによって、制御装置１０は図３における処理を終了する。
【００４２】
以上詳しく説明したように、本実施の形態では、電動車両１は、モーター１１（駆動力源）から出力された駆動力を、変速機１４を介して駆動輪１７に伝達して走行する車両であって、潤滑油４６を貯留する貯留部４２と、変速機１４が有する変速機構４４が配置される変速機構配置部４１と、貯留部４２に貯留される潤滑油４６を変速機構配置部４１に供給する供給部（開閉弁４７）と、変速機構４４により撹拌される潤滑油の量が電動車両１に要求される制動力の増大に応じて増大するように、供給部を制御する制御部２４とを備える。特に、電動車両１が下り勾配路を走行している場合（すなわち電動車両１に要求される制動力が増大した場合）、バッテリー１３の充電量が所定値以上であるとき（すなわちモーター１１による回生制動力を正常に発生させることが困難なとき）、変速機構４４により撹拌される潤滑油の量を増大させることによって、当該潤滑油による撹拌抵抗を増大させて、変速機１４による補助的な制動力を発生させる。
【００４３】
このように構成した本実施の形態によれば、内燃機関の構造を利用した各種の補助ブレーキ（例えば、エンジンブレーキや排気ブレーキなど）を利用することができない電動車両１において、機械式ブレーキの負担を軽減し、ブレーキフェード現象の発生を抑制することができる。特に、電動車両１が乗用車より重い商用車である場合には、重量がより大きくなる分だけ大きな制動力を発生させる必要があり、機械式ブレーキの負担が大きくなるため、変速機１４による補助的な制動力を発生させることの技術的意義は大きい。
【００４４】
なお、上記実施の形態では、変速機構配置部４１と貯留部４２とが仕切り壁４３を介して隣接する例について説明したが、本開示はこれに限らない。例えば、貯留部は、変速機構の上方に設けられても良い。
【００４５】
図４（図４Ａ〜図４Ｃ）は、本実施の形態における変速機１４の構成および動作の変形例を説明する図である。図４Ａに示すように、変速機１４は、変速機構配置部５０と、変速機構配置部５０内に配置された貯留部５１とを有する。
【００４６】
変速機構配置部５０には、複数の変速段（ギア段）等を有する変速機構５２が配置される。変速機構配置部５０の底部には、変速機構５２の各変速要素を潤滑するための潤滑油５３が貯留される。変速機構５２のうち潤滑油５３に浸かる変速段が回転することによって、変速機構配置部５０の底部側から天井側に向けて潤滑油５３が掻き上げられる。その結果、変速機構５２の各変速要素に潤滑油５３が供給される。
【００４７】
貯留部５１は、変速機構配置部５０内において、変速機構５２の上方に設けられる。貯留部５１には、変速機１４による補助的な制動力を発生させるために使用される潤滑油５４が貯留される。貯留部５１の上方には、変速機構配置部５０内の天井部との間に開口部が設けられる。
【００４８】
貯留部５１の底部には、貯留部５１と変速機構配置部５０とを連通させる開弁状態と、貯留部５１と変速機構配置部５０とを連通させない閉弁状態とを切り替え可能な開閉弁５５（本開示の「供給部」に対応）が設けられる。
【００４９】
図４Ｂに示すように、制御部２４は、電動車両１が下り勾配路を走行しており、かつ、バッテリー１３の充電量が所定値未満である場合、モーター１１による回生制動力を正常に発生させることが可能であるため、変速機１４による補助的な制動力の発生が必要でないと判断する。そして、制御部２４は、開閉弁５５の状態が閉弁状態となるように制御する。これにより、貯留部５１に貯留されている潤滑油５４は変速機構配置部５０に供給されず、変速機構５２により撹拌される潤滑油の量は増大しないため、当該潤滑油による撹拌抵抗の増大は生じない。その結果、不必要に電動車両１の電費が悪化することを防止することができる。
【００５０】
一方、図４Ｃに示すように、制御部２４は、電動車両１が下り勾配路を走行しており、かつ、バッテリー１３の充電量が所定値以上である場合、モーター１１による回生制動力を正常に発生させることが困難であるため、変速機１４による補助的な制動力の発生が必要であると判断する。そして、制御部２４は、開閉弁５５の状態が開弁状態となるように制御する。これにより、貯留部５１に貯留されている潤滑油５４は開閉弁５５を介して変速機構配置部５０に供給され、変速機構５２により撹拌される潤滑油の量は増大するため、当該潤滑油による撹拌抵抗の増大が生じる。その結果、変速機１４による補助的な制動力を発生させることができ、モーター１１による回生制動力を正常に発生させることが困難でも、電動車両１が備える機械式ブレーキの負担を軽減することができる。なお、貯留部５１から変速機構配置部５０への潤滑油５４の単位時間当たりの供給量を向上させる観点から、貯留部５１の底部に複数の開閉弁５５を設けても良い。
【００５１】
その後、電動車両１が下り勾配路を走行している状態から水平路を走行している状態（通常走行時）に遷移した場合等、変速機１４による補助的な制動力の発生が不要となった場合、制御部２４は、変速機構配置部５０に供給された潤滑油５４が貯留部５１に戻った後、開閉弁５５の状態が閉弁状態となるように開閉弁５５を制御する。その結果、図４Ａに示すように、変速機構配置部５０および貯留部５１のそれぞれに潤滑油５３，５４が再び貯留されることにより、変速機構配置部５０における潤滑油による撹拌抵抗を減らして、電動車両１の電費悪化を防止することができる。なお、変速機構５２のうち潤滑油に浸かる変速段が回転することによって、変速機構配置部５０の底部側から天井側に向けて潤滑油が掻き上げられ結果、掻き上げられた潤滑油は、貯留部５１の上方に設けられた開口部を通過して貯留部５１に進入（戻る）ことができる。
【００５２】
また、上記実施の形態では、貯留部４２は変速機１４に備えられる例について説明したが、本開示はこれに限らない。例えば、貯留部４２は、変速機１４の外部において、公知の管部品やポンプ装置を組み合わせて設けられても良い。この場合、貯留部４２に貯留された潤滑油は、管部品やポンプ装置を介して、変速機１４の外部から変速機構配置部４１に供給される。
【００５３】
また、上記実施の形態では、電動車両１に内燃機関を搭載しない例について説明したが、本開示はこれに限らない。例えば、電動車両１に内燃機関をさらに搭載しても良い。この場合、電動車両１に搭載されたモーター１１および内燃機関が本開示の「駆動力源」に対応する。さらに言えば、変速機構４４により撹拌される潤滑油の量を増大させる構成については、電動車両１に限らず、内燃機関から出力された駆動力を駆動輪に伝達して走行する車両に適用しても良い。
【００５４】
また、上記実施の形態では、電動車両１が下り勾配路を走行しており、かつ、バッテリー１３の充電量が所定値以上である場合、変速機構４４により撹拌される潤滑油の量を増大させる例について説明したが、本開示はこれに限らない。例えば、電動車両１が下り勾配路を走行している場合、バッテリー１３の充電量が所定値未満であるときも、変速機構４４により撹拌される潤滑油の量を増大させても良い。これにより、モーター１１による回生制動力と、変速機１４による補助的な制動力とを並行して発生させることができ、機械式ブレーキの負担をより軽減することができる。
【００５５】
また、電動車両１が下り勾配路を走行している場合以外、例えば電動車両１が水平路を走行しており運転者が長いブレーキ操作（減速操作）を行った場合においても、変速機構４４により撹拌される潤滑油の量を増大させても良い。これにより、変速機１４による補助的な制動力を発生させることができ、機械式ブレーキの負担をより軽減することができる。
【００５６】
また、上記実施の形態は、何れも本開示を実施するにあたっての具体化の一例を示したものに過ぎず、これらによって本開示の技術的範囲が限定的に解釈されてはならないものである。すなわち、本開示はその要旨、またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形で実施することができる。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本開示は、機械式ブレーキの負担を軽減することが可能な車両および制動制御方法として有用である。
【符号の説明】
【００５８】
１  電動車両
１０  制御装置
１１  モーター
１２  インバーター
１３  バッテリー
１４  変速機
１５  プロペラシャフト
１６  ディファレンシャルギア
１７  駆動輪
２０  道路情報取得部
２２  充電量情報取得部
２４  制御部
４１，５０  変速機構配置部
４２，５１  貯留部
４３  仕切り壁
４４，５２  変速機構
４５，４６，５３，５４  潤滑油
４７，５５  開閉弁
【図１】
2020111183.tif 000003
【図２】
2020111183.tif 000004
【図３】
2020111183.tif 000005
【図４】
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