(57)【要約】【課題】ハンチングの発生を抑制することによって車両運行の安定性を向上することができる電気駆動ダンプトラックを提供すること。【解決手段】駆動トルク指令値を出力する駆動トルク指令値算出部１０３と、駆動トルク指令値を増減するための駆動トルク補正値を算出する駆動トルク補正値算出部１０５とを備え、車両重量情報により判定される積荷状態とベッセル位置情報との組み合わせに基づいて電気駆動ダンプトラック１００の重量及び重心高さを設定するとともに、設定した重量及び重心高さに基づいて駆動トルク補正値算出部で算出した駆動トルク補正値を駆動トルク指令値に適用した場合に走行装置１０６の駆動トルクがゼロ以下になるかどうかを判定し、駆動トルクがゼロ以下になると判定された場合には、駆動トルクをゼロより大きくするための出力用駆動トルク補正値を算出して駆動トルク指令値に適用する。【選択図】  図２
2020036430.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータによって駆動輪を駆動あるいは制動する走行装置と、
前記走行装置を制御して駆動トルクを生じさせるための駆動トルク指令値を出力する駆動トルク指令値算出部と、
前記走行装置に入力される前記駆動トルク指令値を増減するための駆動トルク補正値を算出する駆動トルク補正値算出部と
を備えた電気駆動ダンプトラックにおいて、
前記電気駆動ダンプトラックの重量を演算して車両重量情報として出力する車両重量演算部と、
前記電気駆動ダンプトラックに搭載されたベッセルの位置を検出してベッセル位置情報として出力するベッセル位置検出部と、
前記車両重量演算部から取得した車両重量情報により判定される積荷状態と前記ベッセル位置検出部から取得したベッセル位置情報との組み合わせに基づいて前記電気駆動ダンプトラックの現在の重量及び重心高さを推定するとともに、推定した前記重量及び重心高さを用いて前記駆動トルク補正値算出部で算出した前記駆動トルク補正値と前記駆動トルク指令値とに基づいて、前記走行装置の駆動トルクがゼロ以下になるかどうかを判定する補正値制御量算出部と、
前記駆動トルクがゼロ以下になると前記補正値制御量算出部で判定された場合には、前記駆動トルクをゼロより大きくするための出力用駆動トルク補正値を算出して前記駆動トルク指令値に適用する補正値出力制御部と
を備えることを特徴とする電気駆動ダンプトラック。
【請求項２】
請求項１記載の電気駆動ダンプトラックにおいて、
前記駆動トルク指令値の積分値を算出する駆動トルク指令値積分部をさらに備え、
前記補正値制御量算出部は、前記駆動トルク補正値と前記駆動トルク指令値積分部で算出された前記駆動トルク指令値の積分値とに基づいて、前記走行装置の駆動トルクがゼロ以下になるかどうかを判定することを特徴とする電気駆動ダンプトラック。
【請求項３】
請求項１記載の電気駆動ダンプトラックにおいて、
前記駆動トルク補正値算出部は、前記車両重量演算部から取得した車両重量情報により判定される積荷状態と前記ベッセル位置検出部から取得した前記ベッセル位置情報との組み合わせに基づいて推定した前記電気駆動ダンプトラックの重量及び重心高さと、上下方向の加速度の変化量とをもとに前記駆動トルク補正値を算出し、
前記補正値制御量算出部は、前記駆動トルク補正値算出部で算出した前記駆動トルク補正値と前記駆動トルク指令値とに基づいて、前記走行装置の駆動トルクがゼロ以下になるかどうかを判定することを特徴とする電気駆動ダンプトラック。
【請求項４】
請求項１記載の電気駆動ダンプトラックにおいて、
前記補正値制御量算出部は、前記ベッセル位置検出部から取得したベッセル位置情報の連続的な時間変化に応じて前記電気駆動ダンプトラックの重量及び重心高さを推定することを特徴とする電気駆動ダンプトラック。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気駆動ダンプトラックに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両運行の安定性には種々の要素が関係しており、例えば、車両の前輪と後輪のサスペンション伸縮により決まる姿勢の動きであるピッチング運動も車両運行の安定性に関係する要素の一つである。特許文献１には、ピッチング運動の制御に関するものとして、モータ及びコントローラを含む駆動装置を備えた電動車両において、前記電動車両のピッチング運動の状態を検出するピッチング状態検出手段と、前記電動車両の重量を判定する車両重量判定手段と、前記電動車両の重量に基づき、前記電動車両のピッチング運動の目標量を算出するピッチング目標量算出手段と、前記駆動装置から出力される駆動トルクを増減するトルク補正値算出器と、前記トルク補正値算出器内部の制御ゲインを適宜変更する制御ゲイン可変手段を備え、前記ピッチング状態検出手段で検出された車両のピッチング運動の状態量と前記ピッチング目標量算出手段で算出されたピッチング運動の目標量との差分に応じて、前記トルク補正値算出器が前記駆動装置の駆動トルクを増減する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１９６１３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、鉱山向けダンプトラックなどの大型の作業車両においては、車両運行の安定性に影響を与える要素として、ピッチング運動の他にハンチングと呼ばれる現象がある。ハンチングとは、車両が停止状態から急発進し走行状態に移行する際、または走行中に急加速する際などにおいて、走行装置の回転数が短時間のうちに大幅に増減する現象である。ハンチングが発生する経緯には、例えば、次のようなものがある。すなわち、車両の走行装置に対して駆動トルクの制御を行う際、現在の駆動トルクが十分に高まっていない状態にある場合に、駆動トルクを過剰に減少させるような制御を実行すると、走行装置の回転数を必要以上に低下させ、車両の速度が大幅に低下してしまう。次いで、この速度低下を要因として、速度を引き上げるために駆動トルクを増加させる制御を実行することで、走行装置の回転数を必要以上に上昇させ、車両の速度が大幅に上昇してしまう。そして、このような制御の繰り返しによって走行装置における回転数の大幅な増減、すなわちハンチングが発生する。ハンチングが発生することにより、車両運行の安定性は低下してしまうおそれがある。
【０００５】
本発明は上記に鑑みてなされたものであり、ハンチングの発生を抑制することによって車両運行の安定性を向上することができる電気駆動ダンプトラックを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本願は上記課題を解決する手段を複数含んでいるが、その一例を挙げるならば、モータによって駆動輪を駆動あるいは制動する走行装置と、前記走行装置を制御して駆動トルクを生じさせるための駆動トルク指令値を出力する駆動トルク指令値算出部と、前記走行装置に入力される前記駆動トルク指令値を増減するための駆動トルク補正値を算出する駆動トルク補正値算出部とを備えた電気駆動ダンプトラックにおいて、前記電気駆動ダンプトラックの重量を演算して車両重量情報として出力する車両重量演算部と、前記電気駆動ダンプトラックに搭載されたベッセルの位置を検出してベッセル位置情報として出力するベッセル位置検出部と、前記車両重量演算部から取得した車両重量情報により判定される積荷状態と前記ベッセル位置検出部から取得したベッセル位置情報との組み合わせに基づいて前記電気駆動ダンプトラックの現在の重量及び重心高さを推定するとともに、推定した前記重量及び重心高さを用いて前記駆動トルク補正値算出部で算出した前記駆動トルク補正値と前記駆動トルク指令値とに基づいて、前記走行装置の駆動トルクがゼロ以下になるかどうかを判定する補正値制御量算出部と、前記駆動トルクがゼロ以下になると前記補正値制御量算出部で判定された場合には、前記駆動トルクをゼロより大きくするための出力用駆動トルク補正値を算出して前記駆動トルク指令値に適用する補正値出力制御部とを備えるものとする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、走行装置を構成する走行用電動モータの回転数の大幅な増減であるハンチングの発生を抑制することで車両運行の安定性を向上することができ、車両運用の円滑化と効率化を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】第１の実施の形態に係る電気駆動ダンプトラックの外観を模式的に示す側面図である。
【図２】第１の実施の形態に係る電気駆動ダンプトラックの走行制御システムを周辺構成とともに抜き出して概略的に示す図である。
【図３】走行制御システムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】補正値出力制御値算出処理の処理内容を示すフローチャートである。
【図５】走行制御システムの各部の信号や車両状態の時間変化をそれぞれ比較して示す図である。
【図６】走行制御システムの各部の信号や車両状態の時間変化をそれぞれ比較して示す図である。
【図７】ベッセル下げ状態を示す図である。
【図８】ベッセル上げ状態を示す図である。
【図９】補正値出力制御値算出処理で用いる数値の設定内容を説明する図である。
【図１０】第２の実施の形態に係る電気駆動ダンプトラックの走行制御システムを周辺構成とともに抜き出して概略的に示す図である。
【図１１】第２の実施の形態に係る補正値出力制御値算出処理の処理内容を示すフローチャートである。
【図１２】第２の実施の形態に係る走行制御システムの各部の信号や車両状態の時間変化をそれぞれ比較して示す図である。
【図１３】第３の実施の形態に係る補正値出力制御値算出処理の処理内容を示すフローチャートである。
【図１４】第３の実施の形態に係る走行制御システムの各部の信号や車両状態の時間変化をそれぞれ比較して示す図である。
【図１５】電気駆動ダンプトラックが進行方向の下りの段差を通過した様子を示す図である。
【図１６】電気駆動ダンプトラックが進行方向の上りの段差を通過した様子をそれぞれ示す図である。
【図１７】ベッセル下げ状態で積載物を搬送している積荷状態を示す図である。
【図１８】ベッセル上げ状態で積載物を下ろしている空荷状態を示す図である。
【図１９】第４の実施の形態に係る補正値出力制御値算出処理で用いる数値の設定内容を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００１０】
＜第１の実施の形態＞
本発明の第１の実施の形態を図１〜図９参照しつつ説明する。
【００１１】
図１は、本実施の形態に係る電気駆動ダンプトラックの外観を模式的に示す側面図である。
【００１２】
図１において、電気駆動ダンプトラック１００は、前後方向に延在して支持構造体を形成する車体フレーム７と、車体フレーム７の上部に前後方向に演算するように配置され、その後端下部をピン結合部５ｂを介して車体フレーム７に傾動可能に設けられた荷台（ベッセル）５と、車体フレーム７の下方前側左右に設けられた一対の従動輪４Ｌ（４Ｒ）と、車体の下方後側左右に設けられた一対の駆動輪３Ｌ（３Ｒ）と、車体フレーム７の上方前側に設けられた運転室６と、車体フレーム７上に配置されたエンジン１と、エンジン１により駆動される発電機（図示せず）から出力される電力を用いて車輪（駆動輪３Ｌ，３Ｒ）を駆動する走行用電動モータ１２Ｌ，１２Ｒ等を有する電気駆動システム２とから概略構成されている。ピン結合部５ｂには、ベッセル５の角度を検出する角度センサ５ａが設けられている。また、車体フレーム７に対して従動輪４Ｌ（４Ｒ）及び駆動輪３Ｌ（３Ｒ）をそれぞれ支持するサスペンション装置（図示せず）には、サスペンション圧を検出するサスペンション圧力センサ１３０，１４０が設けられている。なお、図１においては、従動輪、駆動輪、及び、走行用電動モータは、左右一対の構成のうちの一方のみを図示して符号を付し、他方については図中に括弧書きで符号のみを示して図示を省略する。
【００１３】
図２は、電気駆動ダンプトラックの走行制御システムを周辺構成とともに抜き出して概略的に示す図である。
【００１４】
図２において、走行制御システムは、駆動トルク指令値算出部１０３、ピッチング目標量算出部１０４、駆動トルク補正値算出部１０５、ピッチング状態量検出部１０８、車両重量演算部１０９、制御ゲイン可変部１１０、ベッセル位置検出部１１１、駆動トルク指令値検出部１１２、補正値制御量算出部１１３、及び、補正値出力制御部１１４から概略構成されている。
【００１５】
電気駆動ダンプトラック１００の運転室６には、運転者による電気駆動ダンプトラック１００の加速要求を受け付けて減速要求信号を出力するアクセルペダル１０１、及び、減速要求を受け付けて減速要求信号を出力するブレーキペダル１０２が配置されている。
【００１６】
駆動トルク指令値算出部１０３は、運転者による操作量に応じてアクセルペダル１０１から出力される加速要求信号、および、ブレーキペダル１０２から出力される減速要求信号に基づいて、運転者の要求する加減速を実現するのに必要な駆動トルクを算出し、駆動トルク指令値として出力する。駆動トルク指令値算出部１０３で算出された駆動トルク指令値が、駆動トルク補正値算出部１０５で算出される駆動トルク補正値（後述）により演算器１０６ａで補正され、さらに、補正値出力制御部１１４で算出される出力用駆動トルク補正値（後述）により演算器１０６ｂで補正されて走行装置１０６に入力されることにより、電気駆動ダンプトラック１００の加減速が行われる。
【００１７】
走行装置１０６は、電気駆動ダンプトラック１００を駆動させるための走行用電動モータ１２Ｌ，１２Ｒやそのコントローラ、各種センサ（サスペンション圧力センサ１３０，１４０、角度センサ５ａ）等を含んで構成されており、駆動トルク指令値算出部１０３から出力されて演算器１０６ａ，１０６ｂで補正されて入力される駆動トルク指令値に基づいてコントローラにより走行用電動モータ１２Ｌ，１２Ｒを制御して、走行用電動モータ１２Ｌ，１２Ｒに接続された駆動輪３Ｌ，３Ｒを駆動する。
【００１８】
車両重量演算部１０９は、電気駆動ダンプトラック１００に係る状態量から電気駆動ダンプトラック１００の現在の重量を算出し、算出結果を車両の重量を示す情報（車両重量情報）として出力する。電気駆動ダンプトラック１００の重量は、例えば、前後のサスペンション装置のサスペンション圧力センサ１３０，１４０の検出結果から得られるサスペンション変位と、既知のサスペンションばね定数との積をとることで各輪の輪荷重を計算し、これらを合計することで取得する。したがって、本実施の形態では、ばね下の構成部品を含まない重量を電気駆動ダンプトラック１００の重量として取得している。なお、図２において、サスペンション圧力センサ１３０，１４０は走行装置１０６に含まれるものとして図示している。
【００１９】
制御ゲイン可変部１１０は、車両重量演算部１０９から入力した車両重量情報に基づいて、ピッチング目標量算出部１０４や駆動トルク補正値算出部１０５でのピッチング目標量や駆動トルク補正値の更新に用いる制御ゲインを算出し、ピッチング目標量算出部１０４及び駆動トルク補正値算出部１０５に出力する。
【００２０】
ピッチング目標量算出部１０４は、駆動トルク指令値算出部１０３で算出された駆動トルク指令値から電気駆動ダンプトラック１００の加速度を推定し、推定した加速度と、制御ゲイン可変部１１０で算出された制御ゲインと、電気駆動ダンプトラック１００の走行状態に関わる値である車両パラメータとに基づいてピッチング目標量を算出する。なお、車両パラメータとは、例えば、電気駆動ダンプトラック１００の重量や慣性モーメント、重心高さ、サスペンションのピッチング剛性等であり、図示しない記憶部などに予め記憶されている。
【００２１】
ピッチング状態量検出部１０８は、電気駆動ダンプトラック１００の実ピッチング状態量を検出して出力する。実ピッチング状態量は、電気駆動ダンプトラック１００のピッチング状態を示す物理量であり、例えば、姿勢変化速度である。実ピッチング状態量としての姿勢変化速度は、サスペンション圧力センサ１３０，１４０で検出されるサスペンション圧力に基づいて得られるサスペンション変位から車体フレーム７の前後の高さの差分を算出し、その差分から得られる電気駆動ダンプトラック１００の姿勢の変化速度を算出することで取得する。
【００２２】
ピッチング目標量算出部１０４で算出されて出力されるピッチング目標量とピッチング状態量検出部１０８で検出されて出力される実ピッチング状態量とは演算器１０５ａに入力される。演算器１０５ａでは、ピッチング目標量から実ピッチング状態量を減ずることにより、ピッチング目標量と実ピッチング状態量との差分値（以降、ピッチング差分値と称する）を算出し、駆動トルク補正値算出部１０５に入力する。
【００２３】
駆動トルク補正値算出部１０５は、演算器１０５ａから入力されたピッチング差分値と、図示しない記憶部等から得られる車両パラメータと、制御ゲイン可変部１１０から入力された制御ゲインとに基づいて電気駆動ダンプトラック１００のピッチング量を補正するための駆動トルク補正値を算出し、演算器１０６ａに出力する。演算器１０６ａでは、駆動トルク指令値算出部１０３から出力された駆動トルク指令値から駆動トルク補正値を減算することで、駆動トルク指令値の駆動トルク補正値による補正を行う。なお、車両パラメータは、後述する補正値制御量算出部１１３で推定されて数値設定される車両の重心点の地上高ｈ、及び、車両の重量ｍを含んでいる。
【００２４】
ベッセル位置検出部１１１は、電気駆動ダンプトラック１００のベッセル５が水平近くの姿勢で配置されて荷物を積載可能な状態（後述の図７参照：以降、ベッセル下げ位置と称する）であるか、ベッセル５が垂直近くの姿勢で配置されて荷物を放出した状態（後述の図８参照：以降、ベッセル上げ位置と称する）であるかを検出し、角度センサ５ａの検出値とともに検出結果をベッセル位置情報として出力する。ベッセル５の姿勢の検出には、例えば、ベッセル５の角度を検出する角度センサ５ａから出力される情報を用い、ベッセル５の角度が仕様上の水平位置に誤差を付与した値以下の場合はベッセルが下げ状態であると判定し、それ以外の場合はベッセル上げ状態であると判定し、判定結果を出力する。なお、例えば、ベッセル５に取り付けたミリ波レーダを照射して、積荷や車両の周囲の対象物との距離を計測し、計測結果に基づいてベッセル５の状態を検出するように構成してもよい。
【００２５】
駆動トルク指令値検出部１１２は、駆動トルク指令値算出部１０３で算出された駆動トルク指令値と、駆動トルク補正値算出部１０５で算出された駆動トルク補正値と、駆動トルク指令値算出部１０３から出力されて駆動トルク補正値算出部１０５で算出された駆動トルク補正値により補正された補正後駆動トルク指令値（すなわち、演算器１０６ａの出力値）とから、駆動トルク補正値が発生しているかどうか（すなわち、駆動トルク補正値算出部１０５で駆動トルク補正値が算出されているかどうか）を取り込む。また、駆動トルク指令値検出部１１２は、取り込まれた駆動トルク指令値算出部１０３からの駆動トルク指令値と演算器１０６ａの出力値である補正後駆動トルク指令値とを比較し、両者に差が有る場合にその差を駆動トルク補正値として算出し、駆動トルク補正値算出部１０５で算出された駆動トルク補正値と併せて補正値制御量算出部１１３に出力する。
【００２６】
補正値制御量算出部１１３は、駆動トルク指令値検出部１１２において駆動トルク補正値が発生している状態が検出された場合には、ベッセル位置検出部１１１で検出されたベッセル位置情報と車両重量演算部１０９で算出された車両重量情報とを用いて車両パラメータ（すなわち、車両の重心点の地上高ｈ、車両の重量ｍ）を推定して数値設定を行い駆動トルク補正値算出部１０５に出力するとともに、駆動トルク指令値検出部１１２を介して駆動トルク補正値および駆動トルク指令値を取得し、取得した駆動トルク補正値および駆動トルク指令値とに基づいて、電気駆動ダンプトラック１００のハンチングを抑制するために駆動トルク補正値の制御を行うべきかどうかを判定する。駆動トルク補正値の制御を行うべきであると判定した場合には、補正値出力制御値として「０（ゼロ）」を算出し、駆動トルク指令値検出部１１２から入力された駆動トルク補正値とともに補正値出力制御部１１４に出力する。また、駆動トルク補正値の制御を行うべきではないと判定した場合には、補正値出力制御値として「１」を出力する。
【００２７】
補正値出力制御部１１４は、補正値制御量算出部１１３から入力した駆動トルク補正値に基づいてハンチングを抑制するための出力用駆動トルク補正値（後述）を算出し、補正値出力制御値が「０（ゼロ）」の場合には、算出した出力用駆動トルク補正値とともに、正負を逆転させた駆動トルク補正値も併せて演算器１０６ｂに出力する。すなわち、このときの補正値出力制御部１１４の出力値は（出力用駆動トルク補正値）−（駆動トルク補正値）となる。演算器１０６ｂでは、駆動トルク指令値算出部１０３から出力され、演算器１０６ｂで駆動トルク補正値が減算された駆動トルク指令値に対して、補正値出力制御部１１４からの出力値（（出力用駆動トルク補正値）−（駆動トルク補正値））を減算することにより、駆動トルク指令値の出力用駆動トルク補正値による補正を行う。すなわち、演算器１０６ｂから走行装置１０６に入力される駆動トルク指令値（以降、出力用駆動トルク指令値と称する）は、駆動トルク指令値算出部１０３から出力される駆動トルク指令値を用いて、（出力用駆動トルク指令値）＝（駆動トルク指令値）−（出力用駆動トルク指令値）と示される。また、補正値出力制御部１１４は、補正値出力制御値が「１」の場合には、出力用駆動トルク補正値および駆動トルク補正値の演算器１０６ｂへの出力を行わない。
【００２８】
図３は、走行制御システムの処理の流れを示すフローチャートであり、図４は補正値出力制御値算出処理の処理内容を示すフローチャートである。また、図５及び図６は、走行制御システムの各部の信号や車両状態の時間変化をそれぞれ比較して示す図である。
【００２９】
図５では、車両の加速度と速度、ピッチング状態量検出部１０８から出力されるピッチング状態量、駆動トルク補正値算出部１０５から出力される駆動トルク補正値、補正値制御量算出部１１３から出力される補正値出力制御値、補正値出力制御部１１４から出力される出力用駆動トルク補正値、及び、演算器１０６ｂから走行装置１０６に入力される駆動トルク指令値（出力用駆動トルク指令値）の時間変化を比較して示している。また、図６では、駆動トルク補正値算出部１０５から出力される駆動トルク補正値、駆動トルク指令値算出部１０３から出力される駆動トルク指令値、演算器１０６ａからの出力値（（駆動トルク指令値）−（駆動トルク補正値））、及び、補正値出力制御値の時間変化をそれぞれ比較して示している。
【００３０】
図３において、まず、運転者によりアクセルペダル１０１やブレーキペダル１０２で操作内容が入力されると（ステップＳ２０１）、駆動トルク指令値算出部１０３は、アクセルペダル１０１からの加速要求信号やブレーキペダルからの減速要求信号に基づいて駆動トルク指令値（図６参照）を算出し、走行装置１０６、ピッチング目標量算出部１０４、及び、駆動トルク指令値検出部１１２に出力する（ステップＳ２０２）。図５においては、時刻ｔ０以前に静止している状態の車両において、ある時刻ｔ０から時刻ｔ１にかけて正の加速度が発生し、時刻ｔ１より後は加速度が０（ゼロ）となる場合を例示している。このとき、車両の速度は加速度に応じて時刻ｔ０から時刻ｔ１にかけ、０（ゼロ）から徐々に増加し、加速度が０（ゼロ）となる時刻ｔ１より後は一定速度を維持している。
【００３１】
続いて、制御ゲイン可変部１１０は、車両重量演算部１０９からの車両重量情報に基づいて車両の重量が変化したかどうかを判定し（ステップＳ２０３）、判定結果がＹＥＳの場合には制御ゲインを更新し（ステップＳ２０４）、判定結果がＮＯの場合には、前回の制御ゲインを維持する。ステップＳ２０３での判定結果がＮＯの場合、又は、ステップＳ２０４の処理が終了した場合、ピッチング目標量算出部１０４は、ピッチング目標量を算出し（ステップＳ２０５）、ピッチング状態量検出部１０８は、実ピッチング状態量を検出する（ステップＳ２０６）。図５に示すように、時刻ｔ０における正の加速度の発生により、ピッチング状態量は、増減を繰り返しながら増大していき、加速が継続している間は正の値をある程度保持する。なお、検出したピッチング状態量が０である場合は、ピッチングは発生していないものの、正の加速度が発生を続けていることから、ハンチングが発生している状況にあると言える。時刻ｔ１において加速度が０（ゼロ）になることで、ピッチング状態量は、増減を繰り返しながら減少していき、最終的に０（ゼロ）の値となる。
【００３２】
続いて、駆動トルク補正値算出部１０５は、ステップＳ２０５で算出したピッチング目標量からステップＳ２０６で算出した実ピッチング状態量を演算器１０５ａにおいて減算した差分値（ピッチング差分値）と、車両パラメータ及び制御ゲイン指令値に基づいて駆動トルク補正値を算出する（ステップＳ２０７）。図５及び図６に示すように、車両が加速を開始する時刻ｔ０の周辺と、加速を終了する時刻ｔ１の周辺とにおいてピッチング状態量が変化するが、このとき、ピッチング目標量算出部１０４で算出されるピッチング目標量と、ピッチング状態量検出部１０８で検出される車両のピッチング状態量との間に差が生じる。駆動トルク補正値算出部１０５は、このピッチング目標量とピッチング状態量との差によってピッチングが発生するのを回避するため、図５及び図６に示すような駆動トルク補正値を算出して出力する。
【００３３】
続いて、補正値制御量算出部１１３は、車両状態として車両重量演算部１０９で演算された車両重量情報とベッセル位置検出部１１１で検出されたベッセル位置情報とを入力し（ステップＳ２０８）、ハンチングの発生条件を満たしているかどうかを判定する（ステップＳ２０９）。
【００３４】
ハンチングが発生する状況としては、例えば、車両の急発進や急加速に伴って行うピッチング制御において、車両の駆動トルク指令値が０（ゼロ）以下になるような駆動トルク補正値を生成して適用する場合などが考えられる。すなわち、このような場合には、駆動トルク指令値に駆動トルク補正値を適用することで車両が駆動トルクを喪失した状態となり、その後に正の駆動トルク補正値を適用することで車両の駆動トルクが増加し、この繰り返しがハンチングを発生させる。したがって、本実施の形態では、車両の駆動トルク指令値の値を０（ゼロ）以下に低減させるような駆動トルク補正値が算出された場合（すなわち、演算器１０６ａの出力が０（ゼロ）以下となる場合）に、車両の駆動トルクが打ち消され、ハンチングの発生条件が満たされたとする。
【００３５】
ステップＳ２０９での判定結果がＹＥＳの場合、すなわち、ハンチングの発生条件を満たすと判定した場合には、車両重量演算部１０９からの車両重量情報に基づいて積荷状態であるかどうかを判定し（ステップＳ２１０）、判定結果がＮＯの場合には、ベッセル位置検出部１１１からのベッセル位置情報に基づいてベッセル上げ状態であるかどうかを判定する（ステップＳ２１１）。ステップＳ２１０では、例えば、車両が空荷状態である場合の車両重量を予め保持しておき、車両重量演算部１０９からの車両重量情報と空荷状態の車両重量とを比較して、その差分が誤差等を考慮して予め定めた範囲内にある場合に空荷状態であると判定し、空荷状態の車両重量よりも車両重量情報が大きく、かつ、その差分が予め定めた範囲外である場合には、積荷状態であると判定する。
【００３６】
ステップＳ２１０での判定結果がＹＥＳの場合、すなわち、積荷状態であると判定した場合には、後述する補正値出力制御値算出処理（ステップＳ２１５）で用いる数値（後述する、車両の重心点の地上高ｈ、及び、車両の重量ｍ）について推定し、積荷状態であって、かつ、ベッセル下げ状態である場合の数値設定を行う（ステップＳ２１２）。
【００３７】
また、ステップＳ２１０での判定結果がＮＯであって、ステップＳ２１１での判定結果がＹＥＳである場合、すなわち、空荷状態であってベッセル上げ状態であると判定した場合には、補正値出力制御値算出処理で用いる数値について推定し、空荷状態であって、かつ、ベッセル上げ状態である場合の数値設定を行う（ステップＳ２１３）。
【００３８】
また、ステップＳ２１０，Ｓ２１１での判定結果がともにＮＯである場合、すなわち、空荷状態であってベッセル下げ状態であると判定した場合には、補正値出力制御値算出処理で用いる数値について推定し、空荷状態であって、かつ、ベッセル下げ状態である場合の数値設定を行う（ステップＳ２１４）。
【００３９】
ここで、ステップＳ２１２〜Ｓ２１４における数値設定について説明する。
【００４０】
図７は、ベッセル下げ状態を示す図であり、図８は、ベッセル上げ状態を示す図である。また、図９は、補正値出力制御値算出処理で用いる数値の設定内容を説明する図である。
【００４１】
図８に示すように、ベッセル５を上げているベッセル上げ状態では積荷は必然的に放出されるため、積荷状態にはならない、すなわち、空荷状態である。したがって、ベッセル上げ状態では、積荷状態については考慮しない。また、図７に示すように、ベッセル５を下げているベッセル下げ状態では、積荷状態である場合と空荷状態である場合の両方が考えられる。
【００４２】
図９では、ベッセル５の状態（ベッセル上げ状態、ベッセル下げ状態）と荷物の状態（積荷状態、空荷状態）との組合せによって、補正値出力制御値算出処理で用いる数値（車両の重心点の地上高ｈ、及び、車両の重量ｍ）を推定して設定を行う場合を示している。
【００４３】
図９において、ステップＳ２１４に示したように、空荷状態であって、かつ、ベッセル下げ状態である場合の数値設定では、車両の重心点の地上高ｈにｈ０を設定し、車両の重量ｍに、ｍ０を設定する。ここで、ｈ０は、空荷状態における車両の重心点の地上高であり、ｍ０は、空荷状態における車両の重量である。
【００４４】
また、ステップＳ２１２に示したように、積荷状態であって、かつ、ベッセル下げ状態である場合の数値設定では、車両の重心点の地上高ｈにｈ０＋Ｈ（ｍｌ）を設定し、車両の重量ｍに、ｍ０＋ｍｌを設定する。ここで、ｍｌは、ベッセル５に積載された荷物の重量であり、Ｈ（ｍｌ）は、重量ｍｌの荷物の積載に伴う重心点の高さの変化分である。一般的に、荷物の積載により車両の重心点の地上高は上昇するため、ｍｌの値が大きくなると、Ｈ（ｍｌ）は０からプラスの方向へ値を上昇させていくことになる。
【００４５】
また、ステップＳ２１３に示したように、空荷状態であって、かつ、ベッセル上げ状態である場合の数値設定では、車両の重心点の地上高ｈにｈ０＋ｈｖを設定し、車両の重量ｍに、ｍ０を設定する。ここで、ｈｖは、ベッセル５の位置変化に伴う重心点の高さの変化分である。一般的に、ベッセル５の上昇により車両の重心点の地上高は上昇するため、ベッセル上げの状態では、ｈｖはプラスの値を持つことになる。なお、ｈｖは、ベッセル位置検出部１１１などで得られる角度センサ５ａからの検出結果から算出される。
【００４６】
ステップＳ２１２〜Ｓ２１４の何れかの数値設定の処理が終了すると、推定して設定された数値に基づいて、補正値出力制御値算出処理を行う（ステップＳ２１５）。
【００４７】
図４に示すように、補正値出力制御値算出処理では、まず、補正値制御量算出部１１３は、駆動トルク指令値算出部１０３から駆動トルク指令値検出部１１２を介して駆動トルク指令値（図６参照）を取得し（ステップＳ７０１）、取得した駆動トルク指令値から車両の加速度を推定して車両が加速中であるかどうかを判定する（ステップＳ７０２）。
【００４８】
ステップＳ７０２の判定結果がＹＥＳである場合、すなわち、車両が加速中である場合には、ステップＳ２１２〜Ｓ２１４で推定して設定した数値（車両の重心点の地上高ｈ、車両の重量ｍ）に基づいて駆動トルク補正値算出部１０５で算出された駆動トルク補正値（図６参照）を取得し（ステップＳ７０３）、駆動トルク指令値から駆動トルク補正値を減算する演算を行い（ステップＳ７０４）、演算の算出結果（図６参照）が０（ゼロ）以下であるかどうかを判定する（ステップＳ７０５）。
【００４９】
ステップＳ７０５での判定結果がＹＥＳの場合、すなわち、演算結果が０（ゼロ）以下であって、駆動トルク指令値に駆動トルク補正値を適用した場合に車両の駆動トルクが打ち消される（すなわち、ゼロ以下になる）と判定できる場合には、補正値出力制御値として０（ゼロ）を設定し（図６参照）、駆動トルク指令値および駆動トルク補正値とともに補正値出力制御部１１４に出力する（ステップＳ７０６）。また、ステップＳ７０５での判定結果がＮＯの場合には、補正値出力制御値として１を設定し（図６参照）、駆動トルク指令値および駆動トルク補正値とともに補正値出力制御部１１４に出力する（ステップＳ７０７）。
【００５０】
続いて、補正値出力制御部１１４は、ステップＳ７０６又はＳ７０７で設定された補正値出力制御値、駆動トルク指令値、及び、駆動トルク補正値に基づいて、出力用駆動トルク補正値を算出し（ステップＳ７０８）、処理を終了する。ステップＳ７０８では、補正値出力制御値が１の場合には、出力用駆動トルク補正値に駆動トルク補正値を代入する。また、補正値出力制御値が０（ゼロ）の場合には、駆動トルク指令値算出部１０３の出力値である（駆動トルク指令値）−（出力用駆動トルク補正値）が０（ゼロ）以上となるような出力用駆動トルク補正値を算出する。
【００５１】
また、ステップＳ７０２の判定結果がＮＯの場合、すなわち、車両が加速中でない場合には、そのまま補正値出力制御値算出処理を終了する。なお、この場合、補正値出力制御部１１４への補正値出力制御値、駆動トルク指令値、及び、駆動トルク指令値の出力は行わないため、補正値出力制御部１１４から演算器１０６ｂへの出力も行わない。
【００５２】
ステップＳ２１５での補正値出力制御値算出処理が終了すると、（出力用駆動トルク補正値）−（駆動トルク補正値）の値を演算器１０６ｂに出力する制御出力を行う（ステップＳ２１６）。ステップＳ２１６の制御出力により、駆動トルク指令値算出部１０３から出力された駆動トルク指令値（図６参照）に、演算器１０６ａにおいて駆動トルク補正値算出部１０５から出力された駆動トルク補正値が適用され、さらに、演算器１０６ｂにおいて補正値出力制御部１１４から出力された出力用駆動トルク補正値（詳しくは、（駆動トルク指令値）−（出力用駆動トルク補正値））が適用され、出力用駆動トルク（図５参照）として走行装置１０６に入力される。
【００５３】
また、ステップＳ２０９での判定結果がＮＯの場合、すなわち、ハンチングの発生条件を満たしていないと判定した場合には、ステップＳ２１５の補正値出力制御値算出処理は行わずにステップＳ２１６の制御出力を行う。なお、この場合の制御出力では、補正値出力制御部１１４から演算器１０６ｂへの出力は行わない。
【００５４】
続いて、全体の制御が終了したかどうかを判定し（ステップＳ２１７）判定結果がＮＯの場合にはステップＳ２０１に戻り、判定結果がＹＥＳの場合には処理を終了する。
【００５５】
以上のように構成した本実施の形態においては、発進時や加速時において、駆動トルクを補正する場合に、駆動トルク指令値を補正するための駆動トルク補正値が現在の駆動トルク指令値を上回ることによる車両の駆動トルクの喪失を抑制することができるので、走行装置１０６を構成する走行用電動モータ１２Ｌ，１２Ｒの回転数の大幅な増減であるハンチングの発生を抑制することで車両運行の安定性を向上することができ、車両運用の円滑化と効率化を実現することができる。
【００５６】
＜第２の実施の形態＞
本発明の第２の実施の形態を図１０〜図１２を参照しつつ説明する。本実施の形態では、第１の実施の形態との相違点についてのみ説明するものとし、図面における第１の実施の形態と同様の部材には同じ符号を付し、説明を省略する。
【００５７】
本実施の形態は、駆動トルク指令値算出部１０３から出力される駆動トルク指令値の積分結果（駆動トルク指令値積分値）に基づいて、補正値出力制御値および出力用駆動トルク補正値を算出するものであり、第１の実施の形態に対して、駆動トルク指令値積分部１１５をさらに備えるとともに、図３及び図４に示した補正値出力制御値算出処理（ステップＳ２１５）に代えて補正値出力制御値算出処理（ステップＳ２１５Ａ）を用いている。
【００５８】
図１０は、本実施の形態に係る電気駆動ダンプトラックの走行制御システムを周辺構成とともに抜き出して概略的に示す図である。
【００５９】
図１０において、走行制御システムは、駆動トルク指令値算出部１０３、ピッチング目標量算出部１０４、駆動トルク補正値算出部１０５、ピッチング状態量検出部１０８、車両重量演算部１０９、制御ゲイン可変部１１０、ベッセル位置検出部１１１、駆動トルク指令値検出部１１２、補正値制御量算出部１１３Ａ、補正値出力制御部１１４、及び、駆動トルク指令値積分部１１５から概略構成されている。
【００６０】
駆動トルク指令値積分部１１５は、駆動トルク指令値算出部１０３で算出された駆動トルク指令値を積分し、積分結果である駆動トルク指令値積分値を補正値制御量算出部１１３Ａに出力する。
【００６１】
補正値制御量算出部１１３Ａは、駆動トルク指令値検出部１１２において駆動トルク補正値が発生している状態が検出された場合には、ベッセル位置検出部１１１で検出されたベッセル位置情報と車両重量演算部１０９で算出された車両重量情報とを用いて駆動トルク補正値を算出し、算出した駆動トルク補正値と駆動トルク指令値積分部１１５から得られる駆動トルク指令値の積分値とに基づいて、電気駆動ダンプトラック１００のハンチングを抑制するために駆動トルク補正値の制御を行うべきかどうかを判定する。駆動トルク補正値の制御を行うべきであると判定した場合には、補正値出力制御値として「０（ゼロ）」を算出し、駆動トルク指令値検出部１１２から入力された駆動トルク補正値とともに補正値出力制御部１１４に出力する。また、駆動トルク補正値の制御を行うべきではないと判定した場合には、補正値出力制御値として「１」を出力する。
【００６２】
図１１は、本実施の形態に係る補正値出力制御値算出処理の処理内容を示すフローチャートである。また、図１２は、走行制御システムの各部の信号や車両状態の時間変化をそれぞれ比較して示す図である。
【００６３】
図１１に示すように、補正値出力制御値算出処理（ステップＳ２１５Ａ）では、まず、補正値制御量算出部１１３Ａは、駆動トルク指令値算出部１０３から駆動トルク指令値検出部１１２を介して駆動トルク指令値（図１２参照）を取得し（ステップＳ７０１）、取得した駆動トルク指令値から車両の加速度を推定して車両が加速中であるかどうかを判定する（ステップＳ７０２）。
【００６４】
ステップＳ７０２の判定結果がＹＥＳである場合、すなわち、車両が加速中である場合には、図３のステップＳ２１２〜Ｓ２１４で推定して設定した数値（車両の重心点の地上高ｈ、車両の重量ｍ）に基づいて駆動トルク補正値算出部１０５で算出された駆動トルク補正値を取得するとともに（ステップＳ７０３）、駆動トルク指令値積分部１１５から出力される駆動トルク指令値積分値（図１２参照）を取得し（ステップＳ７１３）、駆動トルク指令値積分値から駆動トルク補正値を減算する演算を行い（ステップＳ７０４Ａ）、演算の算出結果が０（ゼロ）以下であるかどうかを判定する（ステップＳ７０５）。
【００６５】
ステップＳ７０５での判定結果がＹＥＳの場合、すなわち、演算結果が０（ゼロ）以下であって、駆動トルク指令値に駆動トルク補正値を適用した場合に車両の駆動トルクが打ち消される（すなわち、ゼロ以下になる）と判定できる場合には、補正値出力制御値として０（ゼロ）を設定し、駆動トルク指令値および駆動トルク補正値とともに補正値出力制御部１１４に出力する（ステップＳ７０６）。また、ステップＳ７０５での判定結果がＮＯの場合には、ピッチングの制御に係る駆動トルク補正値による駆動トルク指令値の抑制分を上回る駆動トルクを保持していると判定し、補正値出力制御値として１を設定し、駆動トルク指令値および駆動トルク補正値とともに補正値出力制御部１１４に出力する（ステップＳ７０７）。図１２においては、時刻ｔ２以前では、駆動トルク指令値積算値（すなわち、駆動トルクの保持量）が少ないことから補正値出力制御値は０（ゼロ）であり、時刻ｔ２以後は補正値出力制御値が１となっている。
【００６６】
続いて、補正値出力制御部１１４は、ステップＳ７０６又はＳ７０７で設定された補正値出力制御値、駆動トルク指令値、及び、駆動トルク補正値に基づいて、出力用駆動トルク補正値を算出し（ステップＳ７０８）、処理を終了する。ステップＳ７０８では、補正値出力制御値が１の場合には、出力用駆動トルク補正値に駆動トルク補正値を代入する。また、補正値出力制御値が０（ゼロ）の場合には、出力用駆動トルク補正値に０（ゼロ）を代入する（図１２参照）。
【００６７】
また、ステップＳ７０２の判定結果がＮＯの場合、すなわち、車両が加速中でない場合には、駆動トルク指令値積分部１１５による駆動トルク指令値積分値を０（ゼロ）に設定し（ステップＳ８０１）、処理を終了する。このように、駆動トルク指令値積分値をリセットすることで、次にステップＳ２１５Ａの補正値出力制御値算出処理を実行する際の計算に利用する。
【００６８】
その他の構成は第１の実施の形態と同様である。
【００６９】
以上のように構成した本実施の形態においては、発進時や加速時において、駆動トルクを補正するに場合に、駆動トルク指令値を積分した値である駆動トルク指令値積分値が駆動トルク補正値を上回った場合にのみ、駆動トルク補正値を用いた駆動トルク指令値の補正を行うように構成したので、車両の駆動トルクの喪失を抑制することができるので、走行装置１０６を構成する走行用電動モータ１２Ｌ，１２Ｒの回転数の大幅な増減であるハンチングの発生を抑制することで車両運行の安定性を向上することができ、車両運用の円滑化と効率化を実現することができる。
【００７０】
なお、本実施の形態では、図１１のステップＳ７０２において、車両が加速しているかどうかを判定する場合を例示して説明したが、これに限られず、例えば、車両が減速を開始したかどうかを判定し、減速を開始したと判定した場合にはステップＳ７０３の処理に進み、それ以外の場合にはステップＳ８０１の処理に進むように構成しても、同様の処理結果を得ることができる。
【００７１】
＜第３の実施の形態＞
本発明の第３の実施の形態を図１３〜図１６を参照しつつ説明する。本実施の形態では、第１の実施の形態との相違点についてのみ説明するものとし、図面における第１の実施の形態と同様の部材には同じ符号を付し、説明を省略する。
【００７２】
本実施の形態は、電気駆動ダンプトラック１００の前後のサスペンション圧力センサ１３０，１４０の検出結果から算出されるサスペンションの変位に基づいて、補正値出力制御値および出力用駆動トルク補正値を算出するものであり、第１の実施の形態に対して、車両重量演算部１０９は、車両重量情報とサスペンションの変位量とを補正値制御量算出部１１３に出力するとともに、図３及び図４に示した補正値出力制御値算出処理（ステップＳ２１５）に代えて補正値出力制御値算出処理（ステップＳ２１５Ｂ）を用いている。
【００７３】
本実施の形態において駆動トルク補正値算出部１０５での駆動トルク補正値の算出に用いられる車両パラメータには、補正値制御量算出部１１３で推定され数値設定される車両の重心点の地上高ｈ、及び、車両の重量ｍの他に、車体の加速度変化（以降、車体加速度変化量と称する）を含んでいる。
【００７４】
図１３は、本実施の形態に係る補正値出力制御値算出処理の処理内容を示すフローチャートであり、図１４は走行制御システムの各部の信号や車両状態の時間変化をそれぞれ比較して示す図である。また、図１５は、電気駆動ダンプトラックが進行方向の下りの段差を通過した様子を、図１６は進行方向の上りの段差を通過した様子をそれぞれ示す図である。
【００７５】
図１５に示すように、進行方向の下りの段差を通過する場合には、段差の通過後に車両の前輪が接地した際、車両に対して上方向の加速度が発生する。また、図１６に示すように、進行方向の上りの段差を通過する場合には、段差の通過に際して車両の前輪が段差に乗り上げたときに、車両に対して上方向の加速度が発生する。このような加速度の変化は、車両におけるピッチングの発生に影響を与える。また、車両の駆動トルクが十分に大きくない状態にあるとハンチングが発生し得る。これを回避するために、本実施の形態においては、段差走行時においても第１の実施の形態と同様に出力用駆動トルク補正値を算出する。
【００７６】
図１３に示すように、補正値出力制御値算出処理（ステップＳ２１５Ｂ）では、まず、補正値制御量算出部１１３は、車両重量演算部１０９から出力されるサスペンションの変位量、及び、変位発生の時間間隔に基づいて車両の上下方向の加速度の変化量（以降、車体加速度変化量と称する）を算出する（ステップＳ７２１）。なお、ピッチング目標量算出部１０４は、制御ゲイン可変部１１０を介して取得したサスペンションの変位量、及び、変位発生の時間間隔に基づいて加速度を算出し、この加速度に基づいてピッチング目標量を算出する。
【００７７】
続いて、図３のステップＳ２１２〜Ｓ２１４で推定して設定した数値（車両の重心点の地上高ｈ、車両の重量ｍ）、及び、ステップＳ７２１で算出した車体加速度変化量に基づいて駆動トルク補正値算出部１０５で算出された駆動トルク補正値を取得するとともに（ステップＳ７２３）、駆動トルク指令値算出部１０３から駆動トルク指令値検出部１１２を介して駆動トルク指令値を取得し（ステップＳ７２２）、駆動トルク指令値から駆動トルク補正値を減算する演算を行い（ステップＳ７０４）、演算の算出結果が０（ゼロ）以下であるかどうかを判定する（ステップＳ７０５）。
【００７８】
ステップＳ７０５での判定結果がＹＥＳの場合、すなわち、演算結果が０（ゼロ）以下であって、駆動トルク指令値に駆動トルク補正値を適用した場合に車両の駆動トルクが打ち消される（すなわち、ゼロ以下になる）と考えられる場合には、補正値出力制御値として０（ゼロ）を設定し（図１４参照）、駆動トルク指令値および駆動トルク補正値とともに補正値出力制御部１１４に出力する（ステップＳ７０６）。また、ステップＳ７０５での判定結果がＮＯの場合には、補正値出力制御値として１を設定し（図１４参照）、駆動トルク指令値および駆動トルク補正値とともに補正値出力制御部１１４に出力する（ステップＳ７０７）。
【００７９】
続いて、補正値出力制御部１１４は、ステップＳ７０６又はＳ７０７で設定された補正値出力制御値、駆動トルク指令値、及び、駆動トルク補正値に基づいて、出力用駆動トルク補正値を算出し（ステップＳ７０８）、処理を終了する。ステップＳ７０８では、補正値出力制御値が１の場合には、出力用駆動トルク補正値に駆動トルク補正値を代入する（図１４参照）。また、補正値出力制御値が０（ゼロ）の場合には、駆動トルク指令値算出部１０３の出力値である（駆動トルク指令値）−（出力用駆動トルク補正値）が０（ゼロ）以上となるような出力用駆動トルク補正値を算出する（図１４参照）。
【００８０】
その他の構成は第１の実施の形態と同様である。
【００８１】
以上のように構成した本実施の形態においては、段差走行時において、駆動トルクを補正する場合に、駆動トルク指令値を補正するための駆動トルク補正値が現在の駆動トルク指令値を上回ることによる車両の駆動トルクの喪失を抑制することができるので、走行装置１０６を構成する走行用電動モータ１２Ｌ，１２Ｒの回転数の大幅な増減であるハンチングの発生を抑制することで車両運行の安定性を向上することができ、車両運用の円滑化と効率化を実現することができる。
【００８２】
＜第４の実施の形態＞
本発明の第４の実施の形態を図１７〜図１９を参照しつつ説明する。本実施の形態では、第１の実施の形態との相違点についてのみ説明するものとし、図面における第１の実施の形態と同様の部材には同じ符号を付し、説明を省略する。
【００８３】
本実施の形態は、放土作業に伴い車両の重量が連続して変化している場合における出力用駆動トルク補正値の算出処理を示すものであり、第１の実施の形態の図９に示した数値設定に代えて、図１９に示す数値設定を用いて補正値出力制御値算出処理を行うものである。
【００８４】
図１７は、ベッセル下げ状態で積載物を搬送している積荷状態を示す図であり、図１８は、ベッセル上げ状態で積載物を下ろしている空荷状態を示す図である。また、図１９は、補正値出力制御値算出処理で用いる数値の設定内容を説明する図である。
【００８５】
本実施の形態においては、放土作業として、作業開始時の状態が図１７に示すベッセル下げの積荷状態であって、作業完了時の状態が図１８に示すベッセル上げの空荷状態であり、状態の移行途中で車両を前方へ移動させる場合を考えるものとする。
【００８６】
放土作業においては、車両のベッセル５の角度をある速度をもって変化させ、これに伴って徐々に積載物である土砂を地表面等へ放出する。この時、図１９に示した車両の重心点の地上高ｈは、ｈ０＋Ｈ（ｍｌ）からｈ０＋ｈｖへ連続的に変化する。同様に、車両の重量ｍについても、ｍ０＋ｍｌからｍ０へ連続的に変化する。このように、車両の重心の地上高ｈ及び重量ｍが連続的に変化している間に車両の前方への移動を開始する場合、すなわち、ベッセル５を上げながら走行する場合には正の加速度が発生するので、駆動トルク補正値算出部１０５で算出される駆動トルク補正値が駆動トルク指令値を上回った場合に、ハンチングを発生させる可能性がある。
【００８７】
そこで、本実施の形態においては、放土作業のように、車両の重心の地上高ｈ及び重量ｍが連続的に変化する場合、すなわち、図１９に矢印で示す変化の場合において、図１９の下側に示す、重み付け値ｗ１，ｗ２を含む数値を設定する。すなわち、放土作業中においては、補正値出力制御値算出処理で用いる数値として、車両の重心点の地上高ｈ＝ｈ０＋ｗ１×Ｈ（ｍｌ）＋（１−ｗ１）×ｈｖ、車両の重量ｍ＝ｍ０＋ｗ２×ｍｌを推定して設定し、ベッセル５の角度の変化に応じて重み付け値ｗ１，ｗ２の値を０（ゼロ）から１まで連続的に変化させる。このように数値を設定した場合には、例えば、重み付け値ｗ１＝０（ゼロ），ｗ２＝０（ゼロ）とした場合に、車両の重心点の地上高ｈ＝ｈ０＋ｈｖ、車両の重量ｍ＝ｍ０となってベッセル上げの空荷状態の設定値と一致し、重み付け値ｗ１＝１，ｗ２＝１とした場合に、車両の重心点の地上高ｈ＝ｈ０＋Ｈ（ｍｌ）、車両の重量ｍ＝ｍ０＋ｍｌとなってベッセル下げの積荷状態の設定値と一致する。
【００８８】
その他の構成は第１の実施の形態と同様である。
【００８９】
以上のように構成した本実施の形態においては、車両の重心点の地上高ｈおよび車両の重量ｍが連続的に変化する放土作業において駆動トルクを補正する場合に、放土しながら移動したり、放土が完了した後にベッセルを下げながら走行したりする際においても、駆動トルク指令値を補正するための駆動トルク補正値が現在の駆動トルク指令値を上回ることによる車両の駆動トルクの喪失を抑制することができるので、走行装置１０６を構成する走行用電動モータ１２Ｌ，１２Ｒの回転数の大幅な増減であるハンチングの発生を抑制することで車両運行の安定性を向上することができ、車両運用の円滑化と効率化を実現することができる。
【００９０】
次に上記の各実施の形態の特徴について説明する。
【００９１】
（１）上記の実施の形態では、モータ（例えば、走行用電動モータ１２Ｌ，１２Ｒ）によって駆動輪３Ｌ，３Ｒを駆動あるいは制動する走行装置１０６と、走行装置１０６を制御して駆動トルクを生じさせるための駆動トルク指令値を出力する駆動トルク指令値算出部１０３と、走行装置１０６に入力される駆動トルク指令値を増減するための駆動トルク補正値を算出する駆動トルク補正値算出部１０５とを備えた電気駆動ダンプトラック１００において、電気駆動ダンプトラック１００の重量ｍを演算して車両重量情報として出力する車両重量演算部１０９と、電気駆動ダンプトラック１００に搭載されたベッセル５の位置を検出してベッセル位置情報として出力するベッセル位置検出部１１１と、車両重量演算部１０９から取得した車両重量情報により判定される積荷状態とベッセル位置検出部１１１から取得したベッセル位置情報との組み合わせに基づいて電気駆動ダンプトラック１００の現在の重量ｍ及び重心高さｈを推定するとともに、推定した重量ｍ及び重心高さｈを用いて駆動トルク補正値算出部１０５で算出した駆動トルク補正値と駆動トルク指令値とに基づいて、走行装置１０６の駆動トルクがゼロ以下になるかどうかを判定する補正値制御量算出部１１３と、駆動トルクがゼロ以下になると補正値制御量算出部１１３で判定された場合には、駆動トルクを打ち消さないように増減するための出力用駆動トルク補正値を算出して駆動トルク指令値に適用する補正値出力制御部１１４とを備えるものとした。
【００９２】
これにより、走行装置１０６を構成する走行用電動モータ１２Ｌ，１２Ｒの回転数の大幅な増減であるハンチングの発生を抑制することで車両運行の安定性を向上することができ、車両運用の円滑化と効率化を実現することができる。
【００９３】
（２）また、上記の実施の形態では、（１）の電気駆動ダンプトラック１００において、駆動トルク指令値の積分値を算出する駆動トルク指令値積分部１１５をさらに備え、補正値制御量算出部１１３Ａは、駆動トルク補正値と駆動トルク指令値積分部で算出された駆動トルク指令値の積分値とに基づいて、走行装置１０６の駆動トルクがゼロ以下になるかどうかを判定するものとした。
【００９４】
（３）また、上記の実施の形態では、（２）の電気駆動ダンプトラック１００において、駆動トルク補正値算出部１０５は、車両重量演算部１０９から取得した車両重量情報により判定される積荷状態とベッセル位置検出部１１１から取得したベッセル位置情報との組み合わせに基づいて設定した電気駆動ダンプトラック１００の重量ｍ及び重心高さｈと、上下方向の加速度の変化量とをもとに駆動トルク補正値を算出し、補正値制御量算出部１１３は、駆動トルク補正値算出部１０５で算出した駆動トルク補正値と駆動トルク指令値とに基づいて、走行装置１０６の駆動トルクがゼロ以下になるかどうかを判定するものとした。
【００９５】
（４）また、上記の実施の形態では、（１）の電気駆動ダンプトラック１００において、補正値制御量算出部１１３は、ベッセル位置検出部１１１から取得したベッセル位置情報の連続的な時間変化に応じて電気駆動ダンプトラック１００の重量ｍ及び重心高さｈを推定するものとした。
【００９６】
＜付記＞
なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内の様々な変形例や組み合わせが含まれる。また、本発明は、上記の実施の形態で説明した全ての構成を備えるものに限定されず、その構成の一部を削除したものも含まれる。また、上記の各構成、機能等は、それらの一部又は全部を、例えば集積回路で設計する等により実現してもよい。また、上記の各構成、機能等は、プロセッサがそれぞれの機能を実現するプログラムを解釈し、実行することによりソフトウェアで実現してもよい。
【符号の説明】
【００９７】
１…エンジン、２…電気駆動システム、３Ｌ，３Ｒ…駆動輪、４Ｌ，４Ｒ…従動輪、５…荷台（ベッセル）、５ａ…角度センサ、５ｂ…ピン結合部、６…運転室、７…車体フレーム、１２Ｌ，１２Ｒ…走行用電動モータ、１００…電気駆動ダンプトラック、１０１…アクセルペダル、１０２…ブレーキペダル、１０３…駆動トルク指令値算出部、１０４…ピッチング目標量算出部、１０５…駆動トルク補正値算出部、１０５ａ，１０６ａ，１０６ｂ…演算器、１０６…走行装置、１０８…ピッチング状態量検出部、１０９…車両重量演算部、１１０…制御ゲイン可変部、１１１…ベッセル位置検出部、１１２…駆動トルク指令値検出部、１１３，１１３Ａ…補正値制御量算出部、１１４…補正値出力制御部、１１５…駆動トルク指令値積分部、１３０，１４０…サスペンション圧力センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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