(57)【要約】【課題】急加速が要求される状況でのエンジン始動時において、始動ショックを抑制しつつエンジントルクの立上がりを早めることができるハイブリッド車両を提供する。【解決手段】車両の制御装置は、第１電動機（ＭＧ１）によりエンジンをクランキングするとともに、エンジンの前回停止時に圧縮行程で停止した気筒（対象気筒）に、圧縮行程で筒内燃料噴射を実行し、筒内燃料噴射後に点火を行なうことによって初爆させ、第２電動機（ＭＧ２）により走行駆動力を補助しつつ点火遅角を実行する第１始動制御（Ｓ２１〜Ｓ２４）を実行可能に構成される。【選択図】図１０
2020192902.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行駆動力を発生するエンジンと、
前記エンジンをクランキング可能に構成される第１電動機と、
走行駆動力を発生する第２電動機と、
前記エンジン、前記第１電動機、及び前記第２電動機を制御する制御装置とを備え、
前記エンジンは、少なくとも１つの気筒と、全ての前記気筒に接続された吸気通路及び排気通路と、過給機とを含み、
前記気筒は、筒内燃料噴射を行なう燃料噴射弁と、点火を行なう点火装置とを備え、
前記過給機は、前記吸気通路に設けられたコンプレッサと、前記排気通路に設けられたタービンとを含み、
前記制御装置は、前記第１電動機により前記エンジンをクランキングするとともに、前記エンジンの前回停止時に圧縮行程で停止した前記気筒に、圧縮行程で前記筒内燃料噴射を実行し、前記筒内燃料噴射後に点火を行なうことによって初爆させ、前記第２電動機により走行駆動力を補助しつつ点火遅角を実行する第１始動制御を実行可能に構成される、ハイブリッド車両。
【請求項２】
前記制御装置は、前記第１電動機により前記エンジンをクランキングして、前記エンジンの回転速度が所定速度を超えると、前記少なくとも１つの気筒のいずれかに初爆のための燃料噴射及び点火を行なう第２始動制御を実行可能に構成され、
前記制御装置は、前記エンジンが停止した状態で前記第２電動機によって行なわれるＥＶ走行から、前記エンジン及び前記第２電動機によって行なわれるＨＶ走行に移行するときに、前記第１始動制御及び前記第２始動制御のいずれかを選択して実行するように構成される、請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
ユーザからの要求加速量を検出するアクセルセンサをさらに備え、
前記制御装置は、前記ＥＶ走行から前記ＨＶ走行に移行するときに前記要求加速量が閾値以上であれば前記第１始動制御を選択するように構成される、請求項２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記制御装置は、前記ＥＶ走行から前記ＨＶ走行に移行するときに前記エンジンに出力させるパワーが閾値以上であれば前記第１始動制御を選択するように構成される、請求項２又は３に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
前記制御装置は、燃費よりも出力パワーを優先して前記エンジンを動作させるパワーモードを含む複数種の走行モードで前記ＨＶ走行を行なうように構成され、
前記制御装置は、前記ＥＶ走行から前記ＨＶ走行に移行するときに当該ハイブリッド車両の走行モードが前記パワーモードになっていれば前記第１始動制御を選択するように構成される、請求項２〜４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
【請求項６】
前記エンジンは、前記気筒を複数備えるとともに、これら複数の気筒に共通のクランクシャフトをさらに備え、
前記制御装置は、前記クランクシャフトの回転位置を検出可能に構成されるとともに、前記エンジンの停止時に前記クランクシャフトの回転位置を記憶するように構成され、
前記制御装置は、前記第１始動制御において、前記エンジンの前回停止時に記憶した前記クランクシャフトの回転位置を用いて、前記複数の気筒のうち圧縮行程で停止している気筒を特定するように構成される、請求項１〜５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
【請求項７】
前記制御装置は、前記点火遅角を開始した後、所定の終了条件が成立すると、前記点火遅角を終了するように構成される、請求項１〜６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
【請求項８】
前記エンジン及び前記第１電動機の各々は、プラネタリギヤを介して当該ハイブリッド車両の駆動輪に機械的に連結され、
前記プラネタリギヤ及び前記第２電動機は、前記プラネタリギヤから出力される動力と前記第２電動機から出力される動力とが合わさって前記駆動輪に伝達されるように構成される、請求項１〜７のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、ハイブリッド車両に関し、特に、ハイブリッド車両におけるエンジン始動制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２０１３−１１３２４８号公報（特許文献１）には、ハイブリッド車両に搭載されたエンジンを間欠運転する制御装置が開示されている。間欠運転では、制御装置が、エンジンを一時的に停止させた後に再び始動させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１１３２４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両の急加速が要求される状況（たとえば、運転者によってアクセルペダルが大きく踏み込まれた状況）でのエンジン始動時には、エンジントルクの立上がりを早めることが求められる。しかし、エンジン始動時にエンジントルクの立上がりを早めることは容易ではない。たとえば、エンジントルクの立上がりが早くなると、エンジン始動に伴う車体への衝撃（以下、「始動ショック」と称する）が生じやすくなる。また、ターボ式過給機を備えるエンジンでは、過給機の応答遅れ（一般に「ターボラグ」とも称される）によっても、エンジントルクの立上がりが遅くなり得る。
【０００５】
特許文献１に記載されるエンジン始動制御では、ノッキングを抑制するために点火遅角（すなわち、点火時期を遅らせる制御）を実行している。点火遅角により始動ショックは緩和されるが、エンジントルクの立上がりは遅くなると考えられる。
【０００６】
本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、急加速が要求される状況でのエンジン始動時において、始動ショックを抑制しつつエンジントルクの立上がりを早めることができるハイブリッド車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示に係るハイブリッド車両は、走行駆動力を発生するエンジンと、エンジンをクランキング可能に構成される第１電動機と、走行駆動力を発生する第２電動機と、制御装置とを備える。制御装置は、エンジン、第１電動機、及び第２電動機を制御するように構成される。エンジンは、少なくとも１つの気筒と、全ての気筒に接続された吸気通路及び排気通路と、過給機とを含む。上記の気筒は、筒内燃料噴射を行なう燃料噴射弁と、点火を行なう点火装置とを備える。過給機は、吸気通路に設けられたコンプレッサと、排気通路に設けられたタービンとを含む。制御装置は、第１電動機によりエンジンをクランキングするとともに、エンジンの前回停止時に圧縮行程で停止した気筒に、圧縮行程で筒内燃料噴射を実行し、筒内燃料噴射後に点火を行なうことによって初爆させ、第２電動機により走行駆動力を補助しつつ点火遅角を実行する第１始動制御を実行可能に構成される。
【０００８】
上記第１始動制御では、圧縮行程で停止している気筒に、圧縮行程で筒内燃料噴射を実行するため、エンジンを早期に初爆させることができる。また、エンジンの初爆が早くなることによって、早期に排気温度（ひいては、排気の流速）が上昇するようになる。そして、排気流量及び排気流速の上昇に伴って過給機のタービンの回転速度が上昇することで、エンジントルクの立上がりが早くなる。
【０００９】
圧縮行程で停止している気筒に制御装置が燃料噴射及び点火を行なって気筒が吸気行程を経ることなく初爆する場合には、始動ショックが大きくなる傾向がある。そこで、上記第１始動制御では、制御装置が点火遅角を実行することで、始動ショックを抑制している。また、点火遅角が継続される期間においては、排気温度が高温になって過給機のタービンの回転速度が上昇しやすくなる。
【００１０】
点火遅角が実行されると、気筒内の燃焼により発生するトルクは小さくなる。このため、点火遅角によってエンジントルクが小さくなり、十分な走行駆動力が得られなくなる可能性がある。そこで、上記第１始動制御では、点火遅角が継続される期間においては、第２電動機により走行駆動力を補助するようにしている。このため、点火遅角によって不足する走行駆動力を第２電動機によって補うことができる。これにより、エンジンの初爆後、点火遅角が継続される期間においても、十分な走行駆動力を確保することが可能になる。
【００１１】
上記の第１始動制御によれば、エンジン始動時において、始動ショックを抑制しつつエンジントルクの立上がりを早めることが可能になる。上記のハイブリッド車両は、こうした第１始動制御を実行可能に構成される制御装置を備えるため、急加速が要求される状況でのエンジン始動時において第１始動制御を実行することにより、始動ショックを抑制しつつエンジントルクの立上がりを早めることができる。
【００１２】
なお、第１始動制御における初爆のための筒内燃料噴射は、クランキング直前に行なってもよいし、クランキング直後に行なってもよいし、クランキングと同時に行なってもよい。第１始動制御における初爆のための点火は、膨張行程で行なわれてもよい。「前回停止」は、直近の停止を意味する。点火遅角は、通常の点火制御（たとえば、ＭＢＴ（Minimum  advance  for  the  Best  Torque）制御）における点火時期に対して点火時期を遅角させる処理である。
【００１３】
上記の制御装置は、第１電動機によりエンジンをクランキングして、エンジンの回転速度が所定速度を超えると、いずれかの気筒に初爆のための燃料噴射及び点火を行なう第２始動制御を実行可能に構成されてもよい。上記の制御装置は、ＥＶ走行（すなわち、エンジンが停止した状態で第２電動機によって行なわれる走行）からＨＶ走行（すなわち、エンジン及び第２電動機によって行なわれる走行）に移行するときに、第１始動制御及び第２始動制御のいずれかを選択して実行するように構成されてもよい。
【００１４】
ＥＶ走行からＨＶ走行への移行時（以下、単に「ＨＶ移行時」とも称する）には、停車中のエンジン始動よりも始動ショックが生じやすくなる。第２始動制御では、第１始動制御よりもエンジン回転速度が高速になったタイミングでエンジンを初爆させるため、第１始動制御に比べて始動ショックが生じにくくなる。上記の制御装置は、ＨＶ移行時に前述の第１始動制御によってエンジントルクの立上がりを早めることができるとともに、ＨＶ移行時に第２始動制御によって始動ショックを生じにくくすることもできる。上記の制御装置は、ＨＶ移行時に第１始動制御及び第２始動制御のいずれかを選択して実行することで、エンジン始動時の状況に応じて適した態様でエンジンを始動させることができる。
【００１５】
なお、第２始動制御における初爆のための燃料噴射は、吸気行程で行なわれてもよいし、圧縮行程で行なわれてもよい。第２始動制御における燃料噴射は、前述の燃料噴射弁（すなわち、筒内噴射用の燃料噴射弁）による筒内噴射であってもよい。また、吸気ポートに燃料を噴射する燃料噴射弁（すなわち、ポート噴射用の燃料噴射弁）を気筒がさらに備える車両では、第２始動制御における燃料噴射は、吸気ポート噴射であってもよい。
【００１６】
車両の急加速が要求される状況において第１始動制御が実行されることで、急加速の要求に応じて車両を急加速させることができる。より具体的には、上記の制御装置は、ＨＶ移行時に下記要件を満たす場合に第１始動制御を実行するように構成されてもよい。
【００１７】
上記の車両は、ユーザからの要求加速量（たとえば、アクセルペダルの踏込み量）を検出するアクセルセンサをさらに備えてもよい。上記の制御装置は、ＥＶ走行からＨＶ走行に移行するときに要求加速量が閾値以上であること（以下、「要件（Ａ）」とも称する）を満たす場合に第１始動制御を選択するように構成されてもよい。
【００１８】
上記の制御装置は、ＥＶ走行からＨＶ走行に移行するときにエンジンに出力させるパワーが閾値以上であること（以下、「要件（Ｂ）」とも称する）を満たす場合に第１始動制御を選択するように構成されてもよい。
【００１９】
上記の制御装置は、燃費よりも出力パワーを優先してエンジンを動作させるパワーモードを含む複数種の走行モードでＨＶ走行を行なうように構成されてもよい。制御装置は、ＥＶ走行からＨＶ走行に移行するときに車両の走行モードがパワーモードになっていること（以下、「要件（Ｃ）」とも称する）を満たす場合に第１始動制御を選択するように構成されてもよい。
【００２０】
上記要件（Ａ）〜（Ｃ）のいずれか１つを採用してもよいし、要件（Ａ）〜（Ｃ）から選ばれた２つの要件を採用してもよいし、要件（Ａ）〜（Ｃ）の全てを採用してもよい。なお、要件（Ａ）〜（Ｃ）の全てを採用するとは、ＨＶ移行時に要件（Ａ）〜（Ｃ）の少なくとも１つの要件が満たされる場合に上記の制御装置が第１始動制御を選択することを意味する。
【００２１】
上記の制御装置は、予め設定された走行モードで車両の走行制御を行なうように構成されてもよい。制御装置は、走行モードを示す情報（以下、「モード情報」とも称する）を記憶する記憶装置を備え、記憶装置内のモード情報を参照して車両の走行モードを特定するように構成されてもよい。上記の車両は、ユーザの入力を受け付ける入力装置をさらに備えてもよい。入力装置は、複数種の走行モードのうちユーザから入力された走行モードを制御装置に設定するように構成されてもよい。
【００２２】
上記のエンジンは、上記の気筒（すなわち、上記の燃料噴射弁及び点火装置を備える気筒）を複数備えるとともに、これら複数の気筒に共通のクランクシャフトとをさらに備えてもよい。上記の制御装置は、クランクシャフトの回転位置を検出可能に構成されるとともに、エンジンの停止時にクランクシャフトの回転位置を記憶するように構成されてもよい。上記の制御装置は、第１始動制御において、エンジンの前回停止時に記憶したクランクシャフトの回転位置を用いて、複数の気筒のうち圧縮行程で停止している気筒を特定するように構成されてもよい。
【００２３】
上記の制御装置によれば、複数の気筒を備えるエンジンにおいて、圧縮行程で停止している気筒を的確に特定することが可能になる。
【００２４】
上記の制御装置は、点火遅角を開始した後、所定の終了条件が成立すると、点火遅角を終了するように構成されてもよい。
【００２５】
上記構成によれば、予め実験又はシミュレーションによって適切な終了条件を制御装置に設定しておくことで、適切なタイミング（たとえば、過給機のタービン回転速度が十分上昇したタイミング）で点火遅角を終了し、通常の点火制御（たとえば、ＭＢＴ制御）に戻すことが可能になる。
【００２６】
エンジン及び第１電動機の各々は、プラネタリギヤを介してハイブリッド車両の駆動輪に機械的に連結されてもよい。プラネタリギヤ及び第２電動機は、プラネタリギヤから出力される動力と第２電動機から出力される動力とが合わさって駆動輪に伝達されるように構成されてもよい。
【００２７】
上記の構成によれば、第１電動機及び第２電動機により、前述したクランキングと走行駆動力の補助とを適切に行なうことができる。
【発明の効果】
【００２８】
本開示によれば、急加速が要求される状況でのエンジン始動時において、始動ショックを抑制しつつエンジントルクの立上がりを早めることができるハイブリッド車両を提供することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本開示の実施の形態に係る車両の駆動装置を示す図である。
【図２】本開示の実施の形態に係る車両のエンジンを示す図である。
【図３】図２に示したエンジン本体に含まれる各気筒の構成を示す図である。
【図４】図２に示したエンジン本体に含まれる各気筒の１燃焼サイクルを示す図である。
【図５】本開示の実施の形態に係る車両の制御システムを示すブロック図である。
【図６】本開示の実施の形態に係る車両において、ＨＶ走行中におけるプラネタリギヤの各回転要素（サンギヤ、キャリヤ、リングギヤ）の回転速度の関係の一例を示す共線図である。
【図７】本開示の実施の形態に係る車両において、ＥＶ走行中におけるプラネタリギヤの各回転要素（サンギヤ、キャリヤ、リングギヤ）の回転速度の関係の一例を示す共線図である。
【図８】本開示の実施の形態に係る車両において、停車中におけるプラネタリギヤの各回転要素（サンギヤ、キャリヤ、リングギヤ）の回転速度の関係の一例を示す共線図である。
【図９】本開示の実施の形態に係る車両について、制御装置と、クランク角を検出するための機構との各々の構成の詳細を示す図である。
【図１０】本開示の実施の形態に係る車両の制御装置によって実行されるエンジン始動制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図１１】本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両の動作を説明するための図である。
【図１２】本開示の実施の形態に係る車両において、クランキング中におけるプラネタリギヤの各回転要素（サンギヤ、キャリヤ、リングギヤ）の回転速度の関係の一例を示す共線図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。以下では、電子制御ユニット（Electronic  Control  Unit）を「ＥＣＵ」とも称する。また、ハイブリッド車両（Hybrid  Vehicle）を「ＨＶ」、電気自動車（Electric  Vehicle）を「ＥＶ」とも称する。
【００３１】
図１は、この実施の形態に係る車両の駆動装置を示す図である。この実施の形態では、前輪駆動の４輪自動車（より特定的には、ハイブリッド車両）を想定しているが、車輪の数及び駆動方式は適宜変更可能である。たとえば、駆動方式は４輪駆動であってもよい。
【００３２】
図１を参照して、車両の駆動装置１０は、エンジン１３及びＭＧ（Motor  Generator）１４，１５を走行用の動力源として備える。ＭＧ１４及び１５の各々は、駆動電力が供給されることによりトルクを出力するモータとしての機能と、トルクが与えられることにより発電電力を発生する発電機としての機能との両方を兼ね備えるモータジェネレータである。ＭＧ１４及び１５の各々としては、交流モータ（たとえば、永久磁石式同期モータ又は誘導モータ）が用いられる。ＭＧ１４は、第１インバータ１６を含む電気回路を介してバッテリ１８に電気的に接続されている。ＭＧ１５は、第２インバータ１７を含む電気回路を介してバッテリ１８に電気的に接続されている。第１インバータ１６及び第２インバータ１７は、後述するＰＣＵ１９（図５参照）に含まれる。ＭＧ１４、１５はそれぞれロータ軸２３、３０を有する。ロータ軸２３、３０はそれぞれＭＧ１４、１５の回転軸に相当する。この実施の形態に係るＭＧ１４、ＭＧ１５はそれぞれ、本開示に係る「第１電動機（ＭＧ１）」、「第２電動機（ＭＧ２）」の一例に相当する。
【００３３】
バッテリ１８は、たとえば二次電池を含んで構成される。二次電池としては、たとえばリチウムイオン電池を採用できる。バッテリ１８は、電気的に接続された複数の二次電池（たとえば、リチウムイオン電池）から構成される組電池を含んでいてもよい。なお、バッテリ１８を構成する二次電池は、リチウムイオン電池に限られず、他の二次電池（たとえば、ニッケル水素電池）であってもよい。バッテリ１８として、電解液式二次電池を採用してもよいし、全固体式二次電池を採用してもよい。バッテリ１８としては、任意の蓄電装置を採用可能であり、大容量のキャパシタなども採用可能である。
【００３４】
駆動装置１０は、遊星歯車機構２０を含む。エンジン１３及びＭＧ１４は、遊星歯車機構２０に連結されている。ＭＧ１４は、エンジン１３の出力軸２２を強制的に回転させることができる。エンジン１３の出力軸２２は、後述する図３に示すクランクシャフト１３１に接続されており、出力軸２２が回転することによってクランクシャフト１３１も回転する。このように、ＭＧ１４は、エンジン１３をクランキング可能に構成される（詳しくは、後述する図１２参照）。遊星歯車機構２０は、シングルピニオン型のプラネタリギヤであり、エンジン１３の出力軸２２と同一の軸線Ｃｎｔ上に配置されている。
【００３５】
遊星歯車機構２０は、サンギヤＳと、サンギヤＳと同軸に配置されたリングギヤＲと、サンギヤＳ及びリングギヤＲに噛み合うピニオンギヤＰと、ピニオンギヤＰを自転及び公転可能に保持するキャリヤＣとを有する。エンジン１３及びＭＧ１４の各々は遊星歯車機構２０を介して駆動輪２４に機械的に連結される。エンジン１３の出力軸２２は、キャリヤＣに連結されている。ＭＧ１４のロータ軸２３は、サンギヤＳに連結されている。リングギヤＲは、出力ギヤ２１に連結されている。
【００３６】
遊星歯車機構２０は、３つの回転要素、すなわち入力要素、出力要素、及び反力要素を有する。遊星歯車機構２０においては、キャリヤＣが入力要素に、リングギヤＲが出力要素に、サンギヤＳが反力要素になる。キャリヤＣには、エンジン１３が出力するトルクが入力される。遊星歯車機構２０は、エンジン１３が出力軸２２に出力するトルクをサンギヤＳ（ひいては、ＭＧ１４）とリングギヤＲ（ひいては、出力ギヤ２１）とに分割して伝達するように構成される。リングギヤＲは出力ギヤ２１へトルクを出力し、サンギヤＳには、ＭＧ１４による反力トルクが作用する。遊星歯車機構２０（プラネタリギヤ）から出力される動力（すなわち、出力ギヤ２１に出力される動力）は、以下に説明するドリブンギヤ２６、カウンタシャフト２５、ドライブギヤ２７、デファレンシャルギヤ２８、及びドライブシャフト３２，３３を介して、駆動輪２４に伝達される。
【００３７】
駆動装置１０は、カウンタシャフト２５、ドリブンギヤ２６、ドライブギヤ２７、デファレンシャルギヤ２８、ドライブギヤ３１、及びドライブシャフト３２，３３をさらに備える。デファレンシャルギヤ２８は、終減速機に相当し、リングギヤ２９を含んで構成される。
【００３８】
遊星歯車機構２０及びＭＧ１５は、遊星歯車機構２０から出力される動力とＭＧ１５から出力される動力とが合わさって駆動輪２４に伝達されるように構成される。具体的には、遊星歯車機構２０のリングギヤＲに連結された出力ギヤ２１は、ドリブンギヤ２６に噛み合っている。また、ＭＧ１５のロータ軸３０に取り付けられたドライブギヤ３１も、ドリブンギヤ２６に噛み合っている。カウンタシャフト２５は、ドリブンギヤ２６に取り付けられ、軸線Ｃｎｔと平行に配置されている。ドライブギヤ２７は、カウンタシャフト２５に取り付けられ、デファレンシャルギヤ２８のリングギヤ２９に噛み合っている。ドリブンギヤ２６は、ＭＧ１５がロータ軸３０に出力したトルクと、リングギヤＲから出力ギヤ２１に出力されたトルクとを合成するように作用する。このように合成された駆動トルクは、デファレンシャルギヤ２８から左右に延びたドライブシャフト３２，３３を介して駆動輪２４に伝達される。
【００３９】
駆動装置１０は、機械式のオイルポンプ３６と電動オイルポンプ３８とをさらに備える。オイルポンプ３６は、出力軸２２と同軸に設けられている。オイルポンプ３６は、エンジン１３によって駆動される。オイルポンプ３６は、エンジン１３が作動しているときに、遊星歯車機構２０、ＭＧ１４、ＭＧ１５、及びデファレンシャルギヤ２８に潤滑油を送る。電動オイルポンプ３８は、バッテリ１８又は図示しない他の車載バッテリ（たとえば、補機バッテリ）から供給される電力によって駆動され、後述するＨＶＥＣＵ６２（図５参照）によって制御される。電動オイルポンプ３８は、エンジン１３が停止しているときに、遊星歯車機構２０、ＭＧ１４、ＭＧ１５、及びデファレンシャルギヤ２８に潤滑油を送る。オイルポンプ３６及び電動オイルポンプ３８の各々によって送られる潤滑油は、冷却機能を有する。
【００４０】
図２は、エンジン１３の構成を示す図である。図２を参照して、エンジン１３は、たとえば直列４気筒型の火花点火式内燃機関である。エンジン１３は、４つの気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄを含むエンジン本体１３ａと、全ての気筒（すなわち、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ）に接続された吸気通路４１及び排気通路４２とを備える。エンジン本体１３ａにおいては、４つの気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄが一方向に並べられている。以下、区別して説明する場合を除いて、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々を「気筒４０」と記載する。
【００４１】
図３は、エンジン本体１３ａに含まれる各気筒４０の構成を示す図である。図２とともに図３を参照して、気筒４０の吸気ポート４３、排気ポート４４は、それぞれ吸気通路４１及び排気通路４２に接続されている。気筒４０は、燃焼室４０１と、ピストン４０２と、コネクティングロッド４０３と、吸気バルブ４３１と、吸気カムシャフト４３２と、吸気カム４３３と、排気バルブ４４１と、排気カムシャフト４４２と、排気カム４４３と、点火装置４５と、インジェクタ４６とを備える。点火装置４５は、点火プラグ及び昇圧回路（図示せず）を含み、燃焼室４０１内の混合気に点火を行なうように構成される。インジェクタ４６は、気筒４０に筒内燃料噴射（すなわち、気筒４０内への直接燃料噴射）を行なうように構成される。また、エンジン１３は、カム角センサ１３０と、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄに共通のクランクシャフト１３１と、クランク角センサ１３２と、エンジン冷却水温センサ７０とを備える。
【００４２】
吸気ポート４３は吸気バルブ４３１により開閉され、排気ポート４４は排気バルブ４４１により開閉される。吸気ポート４３を通じて気筒４０内に供給される空気に燃料（たとえば、ガソリン）を加えることにより空気と燃料との混合気が生成される。燃料は、インジェクタ４６により気筒４０内に噴射され、気筒４０内で混合気が生成される。そして、点火装置４５の点火プラグに電圧が印加され、気筒４０内で混合気が点火される。これにより、燃焼室４０１で燃焼及び爆発が起こり、高温高圧の燃焼ガスが膨張してピストン４０２を押し下げる。こうして生成されるピストン４０２の動力は、コネクティングロッド４０３を介してクランクシャフト１３１に伝達される。エンジン１３の気筒４０ａ〜４０ｄで生成される動力は、気筒４０ａ〜４０ｄに共通のクランクシャフト１３１に出力される。
【００４３】
４つの気筒４０に共通の吸気カムシャフト４３２が回転すると、各気筒４０の吸気カム４３３も回転し、吸気バルブ４３１が吸気カム４３３によって開閉駆動される。４つの気筒４０に共通の排気カムシャフト４４２が回転すると、各気筒４０の排気カム４４３も回転し、排気バルブ４４１が排気カム４４３によって開閉駆動される。吸気カムシャフト４３２と排気カムシャフト４４２とクランクシャフト１３１とは、たとえばタイミングチェーンによって接続されることによって、同期して回転するように構成される。
【００４４】
エンジン１３が作動しているときには、エンジン本体１３ａの各気筒４０内をピストン４０２が往復動し、各気筒４０において、吸気行程、圧縮行程、膨張行程、及び排気行程からなる４行程（以下、「１燃焼サイクル」とも称する）が繰り返される。吸気行程では、ピストン４０２が下降し、吸気バルブ４３１が開いて吸気ポート４３から気筒４０内へ空気が吸い込まれる。圧縮行程では、ピストン４０２が上昇して気筒４０内の空気を圧縮する。膨張行程では、燃焼室４０１で燃焼及び爆発が起こり、燃焼ガスがピストン４０２を押し下げる。排気行程では、ピストン４０２が上昇し、排気バルブ４４１が開いて気筒４０内の燃焼ガスが排気ポート４４から排出される。吸気カムシャフト４３２及び排気カムシャフト４４２の各々は、クランクシャフト１３１の１／２の回転速度で回転するように構成される。吸気カムシャフト４３２及び排気カムシャフト４４２の各々が１燃焼サイクルにつき１回転（３６０°回転）することで、吸気行程では吸気バルブ４３１が開き、排気行程では排気バルブ４４１が開く。クランクシャフト１３１は、１燃焼サイクルにつき２回転（７２０°回転）する。
【００４５】
図４は、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの１燃焼サイクルを示す図である。図４において、「°ＣＡ」はクランク角（すなわち、クランクシャフト１３１の回転位置）を示す。「＃１」、「＃２」、「＃３」、「＃４」は、それぞれ気筒４０ａ、気筒４０ｂ、気筒４０ｃ、気筒４０ｄを表わしている。
【００４６】
図４に示すように、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄは１行程（１８０°ＣＡ）ずつずれて動作する。このため、エンジン１３が停止したとき（ひいては、クランクシャフト１３１の回転が停止したとき）には、吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程で停止する気筒４０が１つずつ存在する。
【００４７】
再び図２を参照して、エンジン１３は、排気エネルギーを利用して吸入空気を過給するターボ式の過給機４７を備える。過給機４７は、コンプレッサ４８、タービン５３、及びシャフト５３ａを備えるターボチャージャである。コンプレッサ４８とタービン５３とは、互いにシャフト５３ａを介して連結されて一体的に回転するように構成される。エンジン本体１３ａから排出される排気の流れを受けて回転するタービン５３の回転力はシャフト５３ａを介してコンプレッサ４８に伝達される。コンプレッサ４８が回転することによって、エンジン本体１３ａへ向かう吸気が圧縮され、圧縮された空気がエンジン本体１３ａに供給される。過給機４７は、排気エネルギーを利用してタービン５３及びコンプレッサ４８を回転させることによって、吸入空気の過給を行なうように構成される。
【００４８】
コンプレッサ４８は、吸気通路４１に配置されている。吸気通路４１においてコンプレッサ４８よりも上流側の位置には、エアフローメータ５０が設けられている。エアフローメータ５０は、吸気通路４１内を流れる空気の流量に応じた信号を出力するように構成される。吸気通路４１においてコンプレッサ４８よりも下流側の位置には、インタークーラ５１が設けられている。インタークーラ５１は、コンプレッサ４８により圧縮された吸気を冷却するように構成される。吸気通路４１においてインタークーラ５１よりも下流側の位置には、スロットル弁４９（吸気絞り弁）が設けられている。スロットル弁４９は、吸気通路４１内を流れる吸気の流量を調整可能に構成される。スロットル弁４９の開度は、後述するＨＶＥＣＵ６２（図５参照）によって制御される。吸気通路４１に流入する空気は、エアフローメータ５０、コンプレッサ４８、インタークーラ５１、及びスロットル弁４９を、この順に通ってエンジン本体１３ａの各気筒４０に供給される。
【００４９】
タービン５３は、排気通路４２に配置されている。また、排気通路４２にはＷＧＶ（ウェイストゲートバルブ）機構５４が設けられている。ＷＧＶ機構５４は、タービン５３よりも上流の排気をタービン５３よりも下流にバイパス可能に構成される。ＷＧＶ機構５４は、タービン５３に導かれる排気の流量を調整可能なＷＧＶ（ウェイストゲートバルブ）５５を含む。ＷＧＶ５５の開度によって、タービン５３に流入する排気流量（ひいては、過給圧）が変わる。ＷＧＶ５５が閉じるほど（すなわち、全閉状態に近づくほど）、タービン５３に流入する排気流量が多くなり、吸入空気の圧力（すなわち、過給圧）が高くなる。エンジン本体１３ａから排出される排気はタービン５３及びＷＧＶ５５のいずれかを通り、スタート触媒コンバータ５６及び後処理装置５７により有害物質が除去されてから大気に放出される。後処理装置５７は、たとえば三元触媒を含む。
【００５０】
エンジン１３には、吸気通路４１に排気を流入させるＥＧＲ（Exhaust  Gas  Recirculation）装置５８が設けられている。ＥＧＲ装置５８は、ＥＧＲ通路５９、ＥＧＲ弁６０、及びＥＧＲクーラ６１を備える。ＥＧＲ通路５９は、排気通路４２から排気の一部をＥＧＲガスとして取り出して吸気通路４１に導くように構成される。ＥＧＲ通路５９には、ＥＧＲ弁６０及びＥＧＲクーラ６１が設けられている。ＥＧＲ弁６０は、ＥＧＲ通路５９を流れるＥＧＲガスの流量を調整可能に構成される。ＥＧＲクーラ６１は、ＥＧＲ通路５９を流れるＥＧＲガスを冷却するように構成される。
【００５１】
図５は、この実施の形態に係る車両の制御システムを示すブロック図である。図１及び図２とともに図５を参照して、車両の制御システムは、ＨＶＥＣＵ６２、ＭＧＥＣＵ６３、及びエンジンＥＣＵ６４を備える。ＨＶＥＣＵ６２には、アクセルセンサ６６、車速センサ６７、ＭＧ１回転速度センサ６８、ＭＧ２回転速度センサ６９、エンジン冷却水温センサ７０、タービン回転速度センサ７１、過給圧センサ７２、ＳＯＣセンサ７３、ＭＧ１温度センサ７４、ＭＧ２温度センサ７５、ＩＮＶ１温度センサ７６、ＩＮＶ２温度センサ７７、触媒温度センサ７８、及び過給機温度センサ７９が接続されている。
【００５２】
アクセルセンサ６６は、アクセル操作量（たとえば、図示しないアクセルペダルの踏込み量）に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。アクセル操作量は、運転者が車両に要求する加速量（以下、「要求加速量」とも称する）を示すパラメータである。アクセル操作量が大きいほど運転者の要求加速量は大きい。車速センサ６７は、車速（すなわち、車両の走行速度）に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。ＭＧ１回転速度センサ６８は、ＭＧ１４の回転速度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。ＭＧ２回転速度センサ６９は、ＭＧ１５の回転速度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。エンジン冷却水温センサ７０は、エンジン本体１３ａのシリンダブロックに形成されたウォータージャケットを流通する冷却水の温度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。タービン回転速度センサ７１は、過給機４７のタービン５３の回転速度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。過給圧センサ７２は、エンジン１３の過給圧に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。
【００５３】
ＳＯＣセンサ７３は、バッテリ１８の満充電量（すなわち、蓄電容量）に対する残存充電量の比率であるＳＯＣ（State  of  Charge）に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。ＭＧ１温度センサ７４は、ＭＧ１４の温度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。ＭＧ２温度センサ７５は、ＭＧ１５の温度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。ＩＮＶ１温度センサ７６は、第１インバータ１６の温度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。ＩＮＶ２温度センサ７７は、第２インバータ１７の温度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。触媒温度センサ７８は、後処理装置５７の温度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。過給機温度センサ７９は、過給機４７における所定部位の温度（たとえば、タービン５３の温度）に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。
【００５４】
ＨＶＥＣＵ６２は、プロセッサ６２ａ、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）６２ｂ、及び記憶装置６２ｃ、さらには図示しない入出力ポート及びタイマを含んで構成される。プロセッサ６２ａとしては、たとえばＣＰＵ（Central  Processing  Unit）を採用できる。ＲＡＭ６２ｂは、プロセッサ６２ａによって処理されるデータを一時的に記憶する作業用メモリとして機能する。記憶装置６２ｃは、格納された情報を保存可能に構成される。記憶装置６２ｃは、たとえば、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）及び書き換え可能な不揮発性メモリを含む。記憶装置６２ｃには、プログラムのほか、プログラムで使用される情報（たとえば、マップ、数式、及び各種パラメータ）が記憶されている。記憶装置６２ｃに記憶されているプログラムをプロセッサ６２ａが実行することで、車両の各種制御が実行される。なお、他のＥＣＵ（たとえば、ＭＧＥＣＵ６３及びエンジンＥＣＵ６４）も、ＨＶＥＣＵ６２と同様のハードウェア構成を有する。この実施の形態では、ＨＶＥＣＵ６２、ＭＧＥＣＵ６３、及びエンジンＥＣＵ６４が分かれているが、これらの機能を１つのＥＣＵが具備してもよい。
【００５５】
ＨＶＥＣＵ６２は、エンジン１３を制御するための指令（たとえば、エンジン運転状態指令）をエンジンＥＣＵ６４に出力するように構成される。エンジンＥＣＵ６４は、ＨＶＥＣＵ６２からの指令に従って、スロットル弁４９、点火装置４５、インジェクタ４６、ＷＧＶ５５、及びＥＧＲ弁６０を制御するように構成される。ＨＶＥＣＵ６２はエンジンＥＣＵ６４を通じてエンジン制御を行なうことができる。たとえば、ＨＶＥＣＵ６２は、エンジントルクが所定値を超えた場合にエンジンＥＣＵ６４に過給圧の上昇を要求する。エンジンＥＣＵ６４は、ＨＶＥＣＵ６２からの要求に従い、ＷＧＶ５５を閉じることによって過給圧を高める。
【００５６】
ＨＶＥＣＵ６２は、ＭＧ１４及びＭＧ１５の各々を制御するための指令（たとえば、第１ＭＧトルク指令及び第２ＭＧトルク指令）をＭＧＥＣＵ６３に出力するように構成される。車両はＰＣＵ（Power  Control  Unit）１９をさらに備える。ＭＧＥＣＵ６３は、ＰＣＵ１９を通じてＭＧ１４及びＭＧ１５を制御するように構成される。ＭＧＥＣＵ６３は、ＨＶＥＣＵ６２からの指令に従って、ＭＧ１４及びＭＧ１５の各々の目標トルクに対応した電流信号（たとえば、電流の大きさ及び周波数を示す信号）を生成し、生成した電流信号をＰＣＵ１９に出力するように構成される。ＨＶＥＣＵ６２はＭＧＥＣＵ６３を通じてモータ制御を行なうことができる。
【００５７】
ＰＣＵ１９は、第１インバータ１６、第２インバータ１７、及びコンバータ６５を備える。ＭＧ１４及びＭＧ１５の各々は、ＰＣＵ１９に電気的に接続される。第１インバータ１６及びコンバータ６５は、バッテリ１８とＭＧ１４との間で電力変換を行なうように構成される。第２インバータ１７及びコンバータ６５は、バッテリ１８とＭＧ１５との間で電力変換を行なうように構成される。ＰＣＵ１９は、バッテリ１８に蓄積された電力をＭＧ１４及びＭＧ１５の各々に供給するとともに、ＭＧ１４及びＭＧ１５の各々により発電された電力をバッテリ１８に供給するように構成される。ＰＣＵ１９は、ＭＧ１４，１５の状態を別々に制御可能に構成され、たとえば、ＭＧ１４を回生状態（すなわち、発電状態）にしつつ、ＭＧ１５を力行状態にすることができる。ＰＣＵ１９は、ＭＧ１４及びＭＧ１５の一方で発電された電力を他方に供給可能に構成される。ＭＧ１４及びＭＧ１５は相互に電力の授受が可能に構成される。
【００５８】
車両は、ＨＶ走行とＥＶ走行とを行なうように構成される。ＨＶ走行は、エンジン１３で走行駆動力を発生させながらエンジン１３及びＭＧ１５によって行なわれる走行である。ＥＶ走行は、エンジン１３が停止した状態でＭＧ１５によって行なわれる走行である。エンジン１３が停止した状態では、エンジン本体１３ａにおける燃焼が行なわれなくなる。エンジン本体１３ａにおける燃焼が停止すると、エンジン１３で燃焼エネルギー（ひいては、車両の走行駆動力）が発生しなくなる。ＨＶＥＣＵ６２は状況に応じてＥＶ走行及びＨＶ走行を切り替えるように構成される。
【００５９】
ＨＶＥＣＵ６２は、たとえばアクセル開度及び車速に基づいて要求駆動力を求め、要求駆動力が駆動輪２４に出力されるようにエンジン１３、ＭＧ１４、及びＭＧ１５を協調制御する。ＨＶ走行では、エンジン１３が出力するトルクとＭＧ１５が出力するトルクとを合算したトルクが、走行駆動力となる。ＥＶ走行では、ＭＧ１５が出力するトルクが走行駆動力となる。ＭＧ１５に発生させるトルクは、要求駆動力が駆動輪２４に出力されるように算出される。
【００６０】
ＨＶＥＣＵ６２は、エンジン１３の動作点を目標動作点に制御するように構成される。エンジン１３の動作点は、エンジントルクとエンジン回転速度とによって規定されるエンジン１３の運転状態である。ＨＶＥＣＵ６２は、走行モードと要求駆動力とに基づいて要求エンジンパワーを求め、要求エンジンパワーに基づいて目標動作点を決定する。ＨＶＥＣＵ６２は、たとえば、エンジン回転速度とエンジントルクとの座標平面上において、エンジンパワーが要求エンジンパワーに等しくなるライン（等パワーライン）と、推奨動作線（たとえば、最適燃費線）との交点を、目標動作点とする。最適燃費線は、エンジン回転速度とエンジントルクとの座標平面上において最も燃費が小さくなるエンジンの動作点を結んだ線である。
【００６１】
図１に示した遊星歯車機構２０は無段変速機構として機能し得る。遊星歯車機構２０は、出力要素（リングギヤＲ）の回転速度に対する入力要素（キャリヤＣ）の回転速度の比率を連続的に変更可能に構成される。ＨＶＥＣＵ６２がＭＧ１４の回転速度を制御することによってエンジン１３の回転速度を調整することができる。ＨＶＥＣＵ６２は、ＭＧ１４に流す電流の大きさ及び周波数に応じてＭＧ１４の回転速度を任意に制御することができる。
【００６２】
図６は、ＨＶ走行中における遊星歯車機構２０のサンギヤＳ、キャリヤＣ、及びリングギヤＲの各々の回転速度の関係の一例を示す共線図である。図６を参照して、ＨＶ走行の一例では、エンジン１３から出力されたトルク（すなわち、キャリヤＣに入力されたトルク）を駆動輪２４に伝達する際に、ＭＧ１４により反力を遊星歯車機構２０のサンギヤＳに作用させる。そのため、サンギヤＳが反力要素として機能する。ＨＶ走行では、加速要求に基づく目標エンジントルクに応じたトルクを駆動輪２４に作用させるために、目標エンジントルクに対する反力トルクをＭＧ１４に出力させる。この反力トルクを利用してＭＧ１４に回生発電を実行させることができる。
【００６３】
図７は、ＥＶ走行中における遊星歯車機構２０のサンギヤＳ、キャリヤＣ、及びリングギヤＲの各々の回転速度の関係の一例を示す共線図である。図７を参照して、ＥＶ走行では、エンジン１３を停止させてＭＧ１５により走行駆動力を発生させる。ＥＶ走行中は、ＨＶＥＣＵ６２が点火装置４５及びインジェクタ４６を制御して、エンジン１３で燃焼が行なわれないようにする。ＥＶ走行は、エンジン１３が回転していない状態で行なわれるため、図７に示すように、キャリヤＣの回転速度は０になる。
【００６４】
図８は、停車中における遊星歯車機構２０のサンギヤＳ、キャリヤＣ、及びリングギヤＲの各々の回転速度の関係の一例を示す共線図である。図８を参照して、ＨＶＥＣＵ６２がエンジン１３及びＭＧ１４，１５を制御して、サンギヤＳ、キャリヤＣ、及びリングギヤＲの各々の回転速度を０にすることで、車両の走行が停止し、車両が停車状態になる。
【００６５】
ところで、車両の急加速が要求される状況でのエンジン始動時には、エンジントルクの立上がりを早めることが求められる。しかし、エンジン始動時にエンジントルクの立上がりを早めることは容易ではない。たとえば、エンジントルクの立上がりが早くなると、始動ショック（すなわち、エンジン始動に伴う車体への衝撃）が生じやすくなる。また、過給機の応答遅れによっても、エンジントルクの立上がりが遅くなり得る。
【００６６】
そこで、この実施の形態に係る車両は、以下に説明する構成を有することにより、車両の急加速が要求される状況でのエンジン始動時において、始動ショックを抑制しつつエンジントルクの立上がりを早めることを可能にしている。
【００６７】
ＨＶＥＣＵ６２は、通常のエンジン始動制御に加えて、急加速用のエンジン始動制御を実行可能に構成される。急加速用のエンジン始動制御としては、ＭＧ１４によりエンジン１３をクランキングするとともに、気筒４０ａ〜４０ｄのうちエンジン１３の前回停止時に圧縮行程で停止した気筒に、圧縮行程で筒内燃料噴射を実行し、筒内燃料噴射後に点火を行なうことによって初爆させ、ＭＧ１５により走行駆動力を補助しつつ点火遅角を実行する第１始動制御を採用する。通常のエンジン始動制御としては、ＭＧ１４によりエンジン１３をクランキングして、エンジン１３の回転速度が所定速度を超えると、気筒４０ａ〜４０ｄのいずれかに初爆のための燃料噴射及び点火を行なう第２始動制御を採用する。
【００６８】
この実施の形態では、ＨＶＥＣＵ６２が、ＥＶ走行からＨＶ走行に移行するとき（すなわち、ＨＶ移行時）に、第１始動制御及び第２始動制御のいずれかを選択して実行するように構成される。この実施の形態に係るＨＶＥＣＵ６２は、本開示に係る「制御装置」の一例に相当する。
【００６９】
なお、上記エンジン始動制御の選択を実行するタイミングは、ＨＶ移行時に限られない。たとえば、停車中のエンジン始動時に上記エンジン始動制御の選択を実行してもよい。たとえば、ＨＶＥＣＵ６２は、アイドルストップ条件が成立すると、エンジン１３を自動的に停止させ、アイドルストップ条件が成立しなくなると、エンジン１３を自動的に再始動させるアイドリング制御を実行可能に構成されてもよい。そして、ＨＶＥＣＵ６２は、上記アイドリング制御における自動再始動時に上記エンジン始動制御の選択（たとえば、後述する図１０の処理）を実行するように構成されてもよい。アイドルストップ条件は、車両が停止している（すなわち、車速が０である）ことと、アクセル操作量が０であることと、車両のブレーキペダル（図示せず）が踏み込まれていることとの全てを満たすときに成立し、これらのいずれかを満たさなくなると、成立しなくなる条件であってもよい。ＨＶＥＣＵ６２は、エンジン１３を始動させる際に要求加速量が閾値以上であると、第１始動制御を選択して実行するように構成されてもよい。
【００７０】
図９は、ＨＶＥＣＵ６２と、クランク角（すなわち、図３に示したクランクシャフト１３１の回転位置）を検出するための機構との各々の構成の詳細を示す図である。まず、クランク角を検出するための機構について説明し、ＨＶＥＣＵ６２の構成の詳細については後述する。
【００７１】
図３とともに図９を参照して、クランクシャフト１３１にはタイミングロータ１３３が取り付けられている。タイミングロータ１３３の外周には複数の突起部１３３ａが等角度ごと（たとえば、１０°ＣＡごと）に形成されている。また、タイミングロータ１３３の外周には、歯（突起部１３３ａ）が欠けている部分である欠歯部１３３ｂが設けられている。クランク角センサ１３２は、タイミングロータ１３３の近傍に配置されている。クランク角センサ１３２は、正逆回転の両方を検出可能に構成される。クランク角センサ１３２としては、たとえば電磁ピックアップを採用できる。クランクシャフト１３１の回転に伴い、タイミングロータ１３３の凹凸に対応するクランク信号（たとえば、Ｈ（ハイ）／Ｌ（ロー）レベルを示す信号）がクランク角センサ１３２からＨＶＥＣＵ６２へ出力される。たとえば、クランクシャフト１３１とクランク角センサ１３２との間をいずれかの突起部１３３ａが通過するときには、クランク信号がＨレベルになる。突起部１３３ａは等角度で設けられているため、クランクシャフト１３１が所定角度（たとえば、１０°ＣＡ）回転するごとにクランク信号はＨレベルになる。欠歯部１３３ｂはタイミングロータ１３３の外周の１箇所に設けられているため、３６０°ＣＡ回転するごとに長いＬレベル期間（すなわち、欠歯部１３３ｂに対応するＬレベル期間）が現れる。ＨＶＥＣＵ６２は、クランク信号を用いてエンジン１３の回転速度を算出するように構成される。
【００７２】
吸気カムシャフト４３２にはタイミングロータ４３４が取り付けられている。タイミングロータ４３４の外周は３つの突起部４３４ａ，４３４ｂ，４３４ｃが形成されている。カム角センサ１３０は、タイミングロータ４３４の近傍に配置されている。カム角センサ１３０としては、たとえば磁気抵抗素子（ＭＲＥ）を利用したセンサを採用できる。吸気カムシャフト４３２の回転に伴い、タイミングロータ４３４の凹凸に対応するカム信号（たとえば、Ｈ（ハイ）／Ｌ（ロー）レベルを示す信号）がカム角センサ１３０からＨＶＥＣＵ６２へ出力される。たとえば、吸気カムシャフト４３２とカム角センサ１３０との間を突起部４３４ａ，４３４ｂ，４３４ｃのいずれかが通過するときには、カム信号がＨレベルになる。こうしたカム信号は、気筒判別信号として機能する。
【００７３】
ＨＶＥＣＵ６２は、クランク角を示すクランクカウンタを記憶装置６２ｃ内に保有し、クランク信号及びカム信号を用いてクランクカウンタを更新するように構成される。ＨＶＥＣＵ６２は、クランクカウンタに基づいて燃料噴射及び点火を適切なタイミングで行なうことができる。
【００７４】
クランクカウンタは、クランクシャフト１３１の２回転を１周期とするカウンタである。クランクカウンタの基準（０°ＣＡ）は任意に設定できるが、この実施の形態では、図４に示すように、気筒４０ａ（＃１）の圧縮上死点（圧縮ＴＤＣ）を基準（０°ＣＡ）としてクランクカウンタが生成される。吸気カムシャフト４３２とクランクシャフト１３１とは同期して回転するため、クランク角とカム信号との間には一定の相関関係がある。記憶装置６２ｃには、クランク角とカム信号との相関関係を示す情報（以下、「クランク位置情報」とも称する）が予め記憶されている。たとえば、記憶装置６２ｃには、欠歯部１３３ｂに対応するクランク角及びカム信号（Ｈレベル／Ｌレベル）と、カム信号が反転するとき（すなわち、ＨレベルからＬレベルに切り替わるとき、及び、ＬレベルからＨレベルに切り替わるとき）のクランク角とが予め記憶されている。ＨＶＥＣＵ６２は、クランク信号を用いてクランクカウンタをカウントアップする。ＨＶＥＣＵ６２は、記憶装置６２ｃに記憶されたクランク位置情報を用いてクランクカウンタの値の適否を確認しつつ、クランクシャフト１３１の回転に伴うクランク角の変化に応じてクランクカウンタをカウントアップする。また、ＨＶＥＣＵ６２は、吸気カムシャフト４３２が１回転するごとにカムエッジ信号をカム角センサ１３０から受信する。カムエッジ信号は、たとえばタイミングロータ４３４の突起部４３４ｂの終端部によってカム信号が反転したときにカム角センサ１３０から出力される信号である。ＨＶＥＣＵ６２は、カムエッジ信号を受信するたびにクランクカウンタをリセットする。互いに１８０°ＣＡずつ位相のずれた４つの気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄが１燃焼サイクルを動作する間、クランクカウンタはカウントアップされる（図４参照）。
【００７５】
上記のように、ＨＶＥＣＵ６２は、クランク角を検出可能に構成される。また、ＨＶＥＣＵ６２は、エンジン１３の停止時にクランク角を記憶するように構成される。ＨＶＥＣＵ６２は、クランクシャフト１３１の回転が停止するときにクランク角を記憶装置６２ｃに保存して、保存されたクランク角をエンジン１３の再始動時に記憶装置６２ｃから読み出して使用する。ＨＶＥＣＵ６２は、エンジン１３の前回停止時に記憶したクランク角（以下、「前回停止クランク角」とも称する）を用いて、エンジン１３の始動時のクランク角を認識することができる。
【００７６】
ＨＶＥＣＵ６２は、エンジン１３を始動するときには、前回停止クランク角をクランクカウンタの初期値として、クランクカウンタのカウントアップを開始する。エンジン始動時のクランキングによってクランクシャフト１３１が回転して、クランク角センサ１３２により、欠歯部１３３ｂに対応するクランク角が検出されると、ＨＶＥＣＵ６２は、記憶装置６２ｃに記憶されたクランク位置情報を用いてクランクカウンタの値の適否を確認し、クランクカウンタがずれている場合にはクランクカウンタを修正する。
【００７７】
ただし、第１始動制御では、クランキングと略同時（たとえば、クランキング直後）に筒内燃料噴射が行なわれる。第１始動制御では、欠歯部１３３ｂに対応するクランク角が検出される前に、初爆のための燃料噴射及び点火が行なわれる可能性が高い。このため、第１始動制御では、初爆時には上述のクランクカウンタの修正が行なわれず、前回停止クランク角によって圧縮行程で停止している気筒４０が特定され、特定された気筒４０に燃料噴射及び点火が行なわれる。なお、第１始動制御において点火時期がずれたとしても、クランクシャフト１３１の逆回転はクランキングによって抑制される。
【００７８】
一方、第２始動制御では、クランキングによってエンジン１３の回転速度が所定速度（以下、「初爆速度」とも称する）を超えるまで上昇してから、初爆のための燃料噴射及び点火が行なわれる。この実施の形態では、始動ショックが十分抑制される程度に高い速度が、初爆速度として設定される。第２始動制御では、欠歯部１３３ｂに対応するクランク角が検出されてから、初爆のための燃料噴射及び点火が行なわれる。第２始動制御では、初爆前に上述のクランクカウンタの修正が行なわれる。
【００７９】
次に、ＨＶＥＣＵ６２の構成要素を機能別に説明する。ＨＶＥＣＵ６２は、走行制御部６２１と、急加速判断部６２２と、第１始動制御部６２３と、第２始動制御部６２４とを含む。ＨＶＥＣＵ６２における上記各部は、たとえば、図５に示したプロセッサ６２ａと、プロセッサ６２ａにより実行されるプログラムとによって具現化される。ただしこれに限られず、これら各部は、専用のハードウェア（電子回路）によって具現化されてもよい。
【００８０】
走行制御部６２１は、状況に応じてＥＶ走行／ＨＶ走行を切り替えながら、図１に示した駆動輪２４に要求駆動力が出力されるように車両の走行制御を行なうように構成される。たとえば、走行制御部６２１は、低速かつ低負荷の走行条件ではＥＶ走行を行ない、高速かつ高負荷の走行条件ではＨＶ走行を行なう。要求駆動力が大きいほど走行負荷が大きいと判断される。走行制御部６２１は、エンジン１３、ＭＧ１４、及びＭＧ１５を協調制御することによって、車両の走行制御を行なう。
【００８１】
急加速判断部６２２は、車両の急加速が要求される状況であるか否かを判断するように構成される。この実施の形態では、ＥＶ走行からＨＶ走行に移行するときに、急加速判断部６２２が上記判断を行なう。急加速判断部６２２は、たとえば後述する車両の走行モードに基づいて、車両の急加速が要求される状況であるか否かを判断する。
【００８２】
第１始動制御部６２３は、急加速判断部６２２によって車両の急加速が要求される状況であると判断された場合に、前述した第１始動制御を実行するように構成される。第２始動制御部６２４は、急加速判断部６２２によって車両の急加速が要求される状況ではないと判断された場合に、前述した第２始動制御を実行するように構成される。第１始動制御及び第２始動制御の詳細については後述する（図１０参照）。
【００８３】
車両は、ユーザからの入力を受け付ける入力装置１０１をさらに備える。入力装置１０１は、ユーザによって操作され、ユーザの操作に対応する信号をＨＶＥＣＵ６２へ出力する。たとえば、ユーザは、入力装置１０１を通じて、所定の指示又は要求をＨＶＥＣＵ６２に入力したり、パラメータの値をＨＶＥＣＵ６２に設定したりすることができる。通信方式は有線でも無線でもよい。入力装置１０１としては、たとえば運転席周辺（たとえば、ステアリングホイール又はインストルメントパネル）に設けられた各種スイッチ（たとえば、押しボタンスイッチ又はスライドスイッチ）を採用できる。ただしこれに限られず、各種ポインティングデバイス（たとえば、マウス又はタッチパッド）、キーボード、及びタッチパネルも、入力装置１０１として採用可能である。入力装置１０１は、携帯機器（たとえば、スマートフォン）の操作部であってもよいし、カーナビゲーションシステムの操作部であってもよい。
【００８４】
車両は、報知装置１０２をさらに備える。報知装置１０２は、ＨＶＥＣＵ６２から要求があったときに、ユーザ（たとえば、運転者）へ所定の報知処理を行なうように構成される。報知装置１０２の例としては、表示装置（たとえば、メータパネル又はヘッドアップディスプレイ）、スピーカー、ランプが挙げられる。報知装置１０２は、携帯機器（たとえば、スマートフォン）の表示部であってもよいし、カーナビゲーションシステムの表示部であってもよい。
【００８５】
入力装置１０１は、ユーザから走行モードの入力を受け付けるように構成される。ユーザは入力装置１０１を通じて車両の走行モードを切り替えることができる。この実施の形態では、走行モードとして標準モード及びパワーモードを採用する。標準モードは、出力パワーと燃費とのバランスをとりながらエンジン１３を動作させる走行モードである。パワーモードは、燃費よりも出力パワーを優先してエンジン１３を動作させる走行モードである。なお、走行モードは、標準モード及びパワーモードには限られない。たとえば、走行モードとして、さらにエコモードを採用してもよい。エコモードは、出力パワーよりも燃費を優先してエンジン１３を動作させる走行モードである。
【００８６】
入力装置１０１は、標準モード及びパワーモードのうちユーザから入力された走行モードをＨＶＥＣＵ６２に設定するように構成される。記憶装置６２ｃは、モード情報を記憶する。モード情報は、車両の走行モード（ひいては、ＨＶＥＣＵ６２に設定されている走行モード）を示す情報である。入力装置１０１はモード情報を書き換えることによってＨＶＥＣＵ６２に新たな走行モードを設定することができる。走行制御部６２１は、記憶装置６２ｃ内のモード情報を参照して車両の走行モードを特定し、その走行モードで車両の走行制御を行なう。
【００８７】
車両の走行モードが標準モードであるときには、ＨＶＥＣＵ６２は、燃費が悪化しないように要求駆動力（ひいては、要求エンジンパワー）を決定する。このため、運転者からの要求加速量が大きくなったときに、燃費の悪化を防ぐためにエンジン１３の出力パワーが制限されることがある。これに対し、車両の走行モードがパワーモードであるときには、燃費のための出力パワーの制限が緩和される。ＨＶＥＣＵ６２は、運転者からの要求加速量を優先して要求駆動力（ひいては、要求エンジンパワー）を決定する。このため、運転者からの要求加速量が大きくなったときに、その要求加速量に見合うトルクが駆動輪２４に出力される可能性が高くなる。このように、パワーモードでは、標準モードよりも大きなパワーをエンジン１３から出力させることができる。
【００８８】
ＨＶＥＣＵ６２は、記憶装置６２ｃ内のモード情報が示す走行モードを報知装置１０２に報知させるように構成されてもよい。ＨＶＥＣＵ６２は、たとえばメータパネルに走行モードを表示させてもよい。報知装置１０２が走行モードを報知することで、エンジン始動時に第１始動制御及び第２始動制御のいずれが実行されるかをユーザが把握できるようになる。
【００８９】
図１０は、ＨＶＥＣＵ６２によって実行されるエンジン始動制御の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、たとえばＥＶ走行を終了してＨＶ走行を開始するときに実行される。ＥＶ走行では、エンジン１３が停止した状態で車両が走行する。
【００９０】
図５及び図９とともに図１０を参照して、ステップ（以下、単に「Ｓ」とも表記する）１０では、車両の急加速が要求されているか否かが、急加速判断部６２２によって判断される。より具体的には、急加速判断部６２２は、所定の要件（以下、「急加速要件」とも称する）を満たす場合に、車両の急加速が要求されていると判断する。この実施の形態では、車両の走行モードがパワーモードになっていれば急加速要件を満たし、車両の走行モードがパワーモードになっていなければ急加速要件を満たさない。急加速判断部６２２は、記憶装置６２ｃ内のモード情報を確認し、車両の走行モードがパワーモードになっているか否かを判断する。
【００９１】
車両の急加速が要求されている場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）には、第１始動制御部６２３が、以下に説明するＳ２１〜Ｓ２４において第１始動制御を実行する。
【００９２】
Ｓ２１では、第１始動制御部６２３が、記憶装置６２ｃ内の前回停止クランク角を用いて、圧縮行程で停止している気筒４０（以下、「対象気筒」とも称する）を特定する。
【００９３】
Ｓ２２では、第１始動制御部６２３が、ＭＧ１４によりエンジン１３をクランキングし、インジェクタ４６により、対象気筒に圧縮行程で筒内燃料噴射を実行する。さらに、第１始動制御部６２３は、筒内燃料噴射後、点火装置４５により対象気筒に点火を行なって初爆させる。筒内燃料噴射（より特定的には、圧縮行程噴射）のタイミングは、たとえばクランキングの直後である。ただしこれに限られず、第１始動制御における初爆のための燃料噴射は、クランキングの直前に行なわれてもよいし、クランキングと同時に行なわれてもよい。初爆のための点火時期は、燃料噴射時期に合わせて決められる。第１始動制御における初爆のための点火時期は、たとえばＴＤＣ（上死点）通過直後であってもよい。第１始動制御における初爆時のエンジン回転速度は、第２始動制御における初爆速度よりも低く、たとえば３００ｒｐｍ〜４００ｒｐｍ程度である。
【００９４】
Ｓ２３では、第１始動制御部６２３が、ＭＧ１５により車両の走行駆動力を補助しつつ点火遅角を実行する。第１始動制御部６２３は、点火遅角による走行駆動力の不足分をＭＧ１５によって補うことができる。なお、初爆後は、走行制御部６２１によって通常のエンジン燃焼制御（たとえば、エンジン１３の燃料噴射制御及び点火制御）が実行される。ただし、Ｓ２３の処理によって点火遅角が実行されている間は、通常の燃焼制御における点火時期（たとえば、エンジントルクが最大となる点火時期）よりも遅いタイミングで点火が行なわれる。
【００９５】
Ｓ２４では、第１始動制御部６２３が、所定の終了条件が成立するか否かを判断する。そして、終了条件が成立したと判断されるまでの期間（すなわち、Ｓ２４にてＮＯと判断されている期間）は、Ｓ２３の処理（すなわち、点火遅角、及びＭＧ１５による走行駆動力アシスト）が継続される。
【００９６】
この実施の形態では、点火遅角を開始してから所定時間（以下、「点火遅角時間」とも称する）経過後に終了条件が成立する。適切な点火遅角時間を示す点火遅角情報が予め実験又はシミュレーションによって作成され、記憶装置６２ｃに記憶されている。たとえば、過給機４７のタービン回転速度が十分上昇する点火遅角時間を示す点火遅角情報が作成されてもよい。また、点火遅角情報は、エミッションを考慮して作成されてもよい。点火遅角情報により示される点火遅角時間は、固定値であってもよいし、エンジン１３の状態（たとえば、エンジン冷却水温）に応じて可変であってもよい。点火遅角情報は、数値であってもよいし、マップであってもよい。
【００９７】
なお、終了条件は、上記に限られず任意に設定できる。たとえば、タービン回転速度センサ７１により検出される過給機４７のタービン回転速度が所定値以上に上昇したときに終了条件が成立するようにしてもよい。
【００９８】
他方、車両の急加速が要求されていない場合（Ｓ１０にてＮＯ）には、第２始動制御部６２４が、以下に説明するＳ３１〜Ｓ３３において第２始動制御を実行する。
【００９９】
Ｓ３１では、第２始動制御部６２４が、スロットル弁４９を全閉状態にして、ＭＧ１４によりエンジン１３をクランキングする。
【０１００】
Ｓ３２では、第２始動制御部６２４が、Ｓ３１のクランキングによってエンジン１３の回転速度（Ｎｅ）が所定の初爆速度を超えたか否かを判断する。初爆速度は、任意に設定できるが、たとえば６００ｒｐｍ〜７００ｒｐｍの範囲から選ばれる回転速度であってもよい。そして、クランキングによってエンジン１３の回転速度が初爆速度を超えると（Ｓ３２にてＹＥＳ）、第２始動制御部６２４は、Ｓ３３において、気筒４０ａ〜４０ｄのいずれかに初爆のための燃料噴射及び点火を行なう。
【０１０１】
上記の第２始動制御によれば、エンジン回転速度が高く、空気量が少ない状態でエンジン１３の初爆が行なわれるため、始動ショックを軽減しやすくなる。
【０１０２】
Ｓ２４においてＹＥＳと判断された場合にも、Ｓ３３の処理が実行された場合にも、図１０の一連の処理は終了する。図１０の処理が終了すると、走行制御部６２１によって通常のエンジン燃焼制御が実行されるようになる。
【０１０３】
図１１は、本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両の動作を説明するための図である。図１１を参照して、線Ｌ１０で示されるように、この例では、タイミングｔ１前において、車両はＥＶ走行しており、タイミングｔ１でＥＶ走行からＨＶ走行に切り替わる。すなわち、タイミングｔ１は、ＨＶ移行時に相当する。ＨＶＥＣＵ６２は、タイミングｔ１において、ＭＧ１４によるエンジン１３のクランキングを開始（ＯＮ）する。
【０１０４】
図１２は、クランキング中における遊星歯車機構２０のサンギヤＳ、キャリヤＣ、及びリングギヤＲの各々の回転速度の関係の一例を示す共線図である。図１とともに図１２を参照して、エンジン１３が停止している状態でＭＧ１４に正回転方向のトルクを発生させると、エンジン１３を正回転させる向きのトルクがサンギヤＳに発生する。これにより、エンジン１３の回転速度が上昇する。ＭＧ１４は、こうした作用を利用して、車両の走行中にエンジン１３の始動処理（すなわち、クランキング）を行なうことができる。クランキング開始直後においては、負回転状態のＭＧ１４に正回転方向のトルクを発生させるため、ＭＧ１４が発電機として動作し、ＭＧ１４により発電された電力がバッテリ１８へ入力される。また、車両の走行中にＭＧ１４がクランキングを行なうと、ＭＧ１４のクランキング動作に伴ってリングギヤＲに反力（すなわち、車両を減速させる向きのトルク）が発生する。このため、車両の走行中にＭＧ１４がクランキングを行なうときには、ＨＶＥＣＵ６２がＭＧ１５のトルクを増大させることにより、こうした反力を抑制する。
【０１０５】
再び図１１を参照して、ＨＶＥＣＵ６２が第１始動制御を実行するときには、線Ｌ１２で示されるように、ＨＶＥＣＵ６２の第１始動制御部６２３が、タイミングｔ２で初爆を行なう。初爆させる気筒４０は、気筒４０ａ〜４０ｄのうち圧縮行程で停止している気筒（より特定的には、エンジン１３の前回停止時に圧縮行程で停止した気筒）であり、初爆のための燃料噴射は圧縮行程で行なわれる。初爆のための点火は、燃料噴射と同一の燃焼サイクル中（たとえば、燃料噴射の直後）に行なわれる。このため、クランキング開始（すなわち、タイミングｔ１）から初爆までの時間は短い。初爆によって、エンジントルク（ひいては、エンジン回転速度）が上昇する。線Ｌ１１で示されるように、第１始動制御部６２３は、エンジン回転速度の上昇に伴い、ＭＧ１４によるクランキングを停止（ＯＦＦ）させる。また、線Ｌ１３で示されるように、タイミングｔ２で点火遅角が開始され、タイミングｔ４まで継続される。点火遅角の実行中においては、第１始動制御部６２３によってＭＧ１５が駆動される。点火遅角によりエンジントルク（ひいては、走行駆動力）は減少するが、ＭＧ１５のトルクによって走行駆動力を補うことができる。タイミングｔ４は、点火遅角の終了条件が成立するタイミングである。
【０１０６】
ＨＶＥＣＵ６２が第２始動制御を実行するときには、線Ｌ２２で示されるように、ＨＶＥＣＵ６２の第２始動制御部６２４が、タイミングｔ３で初爆を行なう。タイミングｔ３は、クランキングによってエンジン１３の回転速度が初爆速度Ｔｈを超えるタイミングである。線Ｌ２１で示されるように、第２始動制御部６２４は、エンジン回転速度の上昇に伴い、ＭＧ１４によるクランキングを停止（ＯＦＦ）させる。クランキング時間は、第１始動制御よりも第２始動制御のほうが長い。線Ｌ２３で示されるように、第２始動制御では、点火遅角は行なわれない。
【０１０７】
上記のように、この実施の形態に係るハイブリッド車両では、ＨＶＥＣＵ６２が、第１始動制御を実行可能に構成される。第１始動制御では、ＭＧ１４によりエンジン１３をクランキングするとともに、エンジン１３の前回停止時に圧縮行程で停止した気筒４０に、圧縮行程で筒内燃料噴射を実行し、筒内燃料噴射後に点火を行なうことによって初爆させ（図１０のＳ２２）、ＭＧ１５により走行駆動力を補助しつつ点火遅角を実行する（図１０のＳ２３）。こうした第１始動制御では、圧縮行程で停止している気筒４０に、圧縮行程で筒内燃料噴射を実行するため、エンジン１３を早期に初爆させることができる。また、エンジン１３の初爆が早くなることによって、早期に排気温度（ひいては、排気の流速）が上昇するようになる。そして、排気流量及び排気流速の上昇に伴って過給機４７のタービン５３の回転速度が上昇することで、エンジントルクの立上がりが早くなる。さらに、点火遅角が実行されることで、始動ショックが抑制される。点火遅角が継続される期間においては、ＭＧ１５により走行駆動力が補助されるため、点火遅角の実行に伴って走行駆動力が不足することは抑制される。また、点火遅角が継続される期間においては、排気温度が高温になって過給機４７のタービン５３の回転速度が上昇しやすくなる。このように、上記の第１始動制御によれば、エンジン始動時において、始動ショックを抑制しつつエンジントルクの立上がりを早めることが可能になる。
【０１０８】
上記図１０の処理によれば、車両の走行モードがパワーモードである場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）には第１始動制御（Ｓ２１〜Ｓ２４）によってエンジン１３を始動させる一方、車両の走行モードが標準モードである場合（Ｓ１０にてＮＯ）には第２始動制御（Ｓ３１〜Ｓ３３）によってエンジン１３を始動させることによって、エンジン始動時の状況に応じて適した態様でエンジン１３を始動させることができる。
【０１０９】
上記実施の形態で示した急加速要件は、一例にすぎない。上記実施の形態では、下記要件（Ｃ）を急加速要件として採用したが、要件（Ｃ）に代えて又は加えて、次に示す要件（Ａ）及び要件（Ｂ）の少なくとも一方を採用してもよい。
（Ａ）ＥＶ走行からＨＶ走行に移行するときに要求加速量が閾値（以下、「第１閾値」とも称する）以上であること。
（Ｂ）ＥＶ走行からＨＶ走行に移行するときにＨＶＥＣＵ６２がエンジン１３に出力させるパワーが閾値（以下、「第２閾値」とも称する）以上であること。
（Ｃ）ＥＶ走行からＨＶ走行に移行するときに車両の走行モードがパワーモードになっていること。
【０１１０】
第１閾値及び第２閾値の各々は、固定値であってもよいし、車両の状況（たとえば、走行モード）に応じて可変であってもよい。ＨＶＥＣＵ６２は、前述した要求エンジンパワーをエンジン１３に出力させるように構成されるため、要求エンジンパワーが第２閾値以上であるか否かに基づいて要件（Ｂ）を満たすか否かを判断してもよい。
【０１１１】
ＨＶＥＣＵ６２は、ＨＶ移行時に限定して図１０の処理を実行してもよいし、ＨＶ移行時を含む全てのエンジン始動時に図１０の処理を実行してもよい。
【０１１２】
エンジン１３の構成は、図２に示した構成に限られず、適宜変更可能である。たとえば、吸気通路４１におけるスロットル弁４９の位置は、エアフローメータ５０とコンプレッサ４８との間であってもよい。また、気筒レイアウトも直列型に限られず、Ｖ型又は水平型であってもよい。
【０１１３】
エンジンが備える各気筒が、筒内噴射用の燃料噴射弁（たとえば、インジェクタ４６）に加えて、吸気ポートに燃料を噴射する燃料噴射弁（すなわち、ポート噴射用の燃料噴射弁）をさらに備えてもよい。第２始動制御における燃料噴射は、吸気ポート噴射であってもよい。第２始動制御におけるエンジン初爆のための燃料噴射は、吸気行程で行なわれてもよい。
【０１１４】
気筒の数及びバルブの数も任意に変更できる。気筒の数が１つである車両では、制御装置がエンジンを停止させるときにクランクシャフトの回転量を調整してその気筒の圧縮行程でクランクシャフトを停止させるように構成されてもよい。あるいは、制御装置は、前回エンジン停止時に圧縮行程で停止した気筒がない場合には第１始動制御を実行せず、前回エンジン停止時に圧縮行程で停止した気筒がある場合に第１始動制御を実行するように構成されてもよい。
【０１１５】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１１６】
１０  駆動装置、１３  エンジン、１３ａ  エンジン本体、１４，１５  ＭＧ、１６  第１インバータ、１７  第２インバータ、１８  バッテリ、１９  ＰＣＵ、２０  遊星歯車機構、２１  出力ギヤ、２２  出力軸、２３，３０  ロータ軸、２４  駆動輪、２５  カウンタシャフト、２６  ドリブンギヤ、２７，３１  ドライブギヤ、２８  デファレンシャルギヤ、２９  リングギヤ、３２，３３  ドライブシャフト、３６  オイルポンプ、３８  電動オイルポンプ、４０，４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ  気筒、４１  吸気通路、４２  排気通路、４３  吸気ポート、４４  排気ポート、４５  点火プラグ、４６  インジェクタ、４７  過給機、４８  コンプレッサ、４９  スロットル弁、５０  エアフローメータ、５１  インタークーラ、５３  タービン、５３ａ  シャフト、５４  ＷＧＶ機構、５５  ＷＧＶ、５６  スタート触媒コンバータ、５７  後処理装置、５８  ＥＧＲ装置、５９  ＥＧＲ通路、６０  ＥＧＲ弁、６１  ＥＧＲクーラ、６２  ＨＶＥＣＵ、６２ａ  プロセッサ、６２ｂ  ＲＡＭ、６２ｃ  記憶装置、６３  ＭＧＥＣＵ、６４  エンジンＥＣＵ、６５  コンバータ、６６  アクセルセンサ、６７  車速センサ、６８  ＭＧ１回転速度センサ、６９  ＭＧ２回転速度センサ、７０  エンジン冷却水温センサ、７１  タービン回転速度センサ、７２  過給圧センサ、７３  ＳＯＣセンサ、７４  ＭＧ１温度センサ、７５  ＭＧ２温度センサ、７６  ＩＮＶ１温度センサ、７７  ＩＮＶ２温度センサ、７８  触媒温度センサ、７９  過給機温度センサ、１０１  入力装置、１０２  報知装置、１３０  カム角センサ、１３１  クランクシャフト、１３２  クランク角センサ、１３３  タイミングロータ、１３３ａ  突起部、１３３ｂ  欠歯部、４０１  燃焼室、４０２  ピストン、４０３  コネクティングロッド、４３１  吸気バルブ、４３２  吸気カムシャフト、４３３  吸気カム、４３４  タイミングロータ、４３４ａ，４３４ｂ，４３４ｃ  突起部、４４１  排気バルブ、４４２  排気カムシャフト、４４３  排気カム、６２１  走行制御部、６２２  急加速判断部、６２３  第１始動制御部、６２４  第２始動制御部、Ｃ  キャリヤ、Ｐ  ピニオンギヤ、Ｒ  リングギヤ、Ｓ  サンギヤ。
【図１】
2020192902.tif 000003
【図２】
2020192902.tif 000004
【図３】
2020192902.tif 000005
【図４】
2020192902.tif 000006
【図５】
2020192902.tif 000007
【図６】
2020192902.tif 000008
【図７】
2020192902.tif 000009
【図８】
2020192902.tif 000010
【図９】
2020192902.tif 000011
【図１０】
2020192902.tif 000012
【図１１】
2020192902.tif 000013
【図１２】
2020192902.tif 000014