(57)【要約】【課題】アウタコラムを締め付けた際の変形量をアウタコラムの長手方向に均一化し、ロックレバーの操作負担を軽減しながらも二次衝突時に適切なＥＡ荷重を発生させることが可能なステアリングコラム装置を提供する。【解決手段】ステアリングコラム１は、インナコラム３と、インナコラム３を収容するコラム本体４１ならびに第１挟持板４２及び第２挟持板４３を有するアウタコラム４と、第１挟持板４２及び第２挟持板４３を挟む一対の側板５２１，５２２を有するブラケット５と、一対の側板５２１，５２２を締め付けるクランプ機構７とを備える。コラム本体４１には、第１挟持板４２と第２挟持板４３との間の軸方向スリット４１１と、第１挟持板４２側に延びる周方向スリット４１２とが連通して形成されている。コラム本体４１の周方向における第１挟持板４２との接続部位４１ｂと軸方向スリット４１１との間隔は、周方向スリット４１２側ほど狭くなっている。【選択図】図５
2020111110.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールと共に回転するステアリングシャフトが挿通される円筒状のインナコラムと、
前記インナコラムの長手方向の一部を収容する円筒状のコラム本体、及び前記コラム本体の周方向に所定の間隔を有して前記コラム本体の外周面に接続された第１挟持板及び第２挟持板を有するアウタコラムと、
前記第１挟持板及び第２挟持板を挟む一対の側板、及び車体側への取付部を有するブラケットと、
前記一対の側板を前記第１挟持板及び第２挟持板に向かって締め付けるクランプ機構とを備え、
前記コラム本体には、前記第１挟持板との接続部位と前記第２挟持板との接続部位との間の中間領域を軸方向に横断する軸方向スリットと、前記中間領域の領域外で前記軸方向スリットに連通して前記軸方向スリットから前記第１挟持板側に延びる周方向スリットとが形成されており、
前記コラム本体の周方向において、前記コラム本体の前記第１挟持板との接続部位と、前記軸方向スリットとの間隔が、前記周方向スリット側ほど狭くなっている、
ステアリングコラム装置。
【請求項２】
前記軸方向スリットは、前記周方向スリットとは反対側の端部が前記コラム本体の軸方向端面に開放されている、
請求項１に記載のステアリングコラム装置。
【請求項３】
前記軸方向スリットは、前記中間領域において、前記周方向スリット側ほど前記コラム本体の周方向の幅が広くなっている、
請求項１又は２に記載のステアリングコラム装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングホイールに連結されたステアリングシャフトを支持する車両用のステアリングコラム装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ステアリングホイールに連結されたステアリングシャフトを支持するステアリングコラム装置は、ステアリングホイールの上下方向の位置を調整するチルト調整、及びステアリングホイールの車両前後方向の位置を調整するテレスコピック調整が可能である。テレスコピック調整は、ステアリングシャフトが挿通された筒状のインナコラムに対し、インナコラムの長手方向の一部を収容するアウタコラムを軸方向に相対移動させることで行われる。車両の運転者がテレスコピック調整を行う際には、ロックレバーを操作してインナコラムに対するアウタコラムのロック状態を解除し、ステアリングホイールの位置を調整した後に再度ロックレバーを操作してアウタコラムをロック状態とする。
【０００３】
また、ステアリングコラム装置は、車両衝突時における二次衝突の衝撃を緩和すべく、インナコラムとアウタコラムとの軸方向の相対移動によりＥＡ荷重（エネルギ吸収荷重）を発生させて衝撃のエネルギを吸収し、運転者を衝撃から保護する。
【０００４】
特許文献１に記載のステアリングコラム装置では、アウタコラム（後部チューブ）に軸方向に延びるスリットが設けられており、ロックレバーが締付方向に操作されると、このスリットの幅が狭くなるようにアウタコラムが縮径し、インナコラム（前部チューブ）を締め付ける。スリットは、アウタコラムの最下部において、アウタコラムの車両前方側の端部からステアリングホイール側に向かって延在している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２６４７９９号公報（明細書段落［００１９］，［００２４］、図３参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記のように構成されたステアリングコラム装置において、スリットをアウタコラムの軸方向全体にわたって設けると、アウタコラムの剛性が低くなり過ぎるので、スリットを車両前方側の一部のみに設けることが考えられる。この場合、アウタコラムの車両前方側の端部付近ではスリットが縮径しやすく、ロックレバーを締付方向に操作した際にアウタコラムが弾性変形してインナコラムを十分に締め付けるのに対し、スリットの終端部（ステアリングホイール側の端部）に近い部位では、アウタコラムの剛性が車両前方側の端部付近に比較して高くなるので、インナコラムを締め付ける力が弱くなってしまう。また、スリットの終端部付近においても適切にインナコラムを締め付けようとすれば、ロックレバーを締付方向に操作する際に大きな操作力が必要となる。
【０００７】
ロックレバーの操作負担を軽減しながらも二次衝突時に適切なＥＡ荷重を発生させるためには、スリットの終端部付近においてもアウタコラムを弾性変形しやすくし、締め付け時におけるアウタコラムの変形量（撓み量）をアウタコラムの長手方向に均一化することが望ましい。
【０００８】
本発明は、この課題点に着目してなされたものであり、その目的は、アウタコラムを締め付けた際の変形量をアウタコラムの長手方向に均一化し、以ってロックレバーの操作負担を軽減しながらも二次衝突時に適切なＥＡ荷重を発生させることが可能なステアリングコラム装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、上記の目的を達成するため、ステアリングホイールと共に回転するステアリングシャフトが挿通される円筒状のインナコラムと、前記インナコラムの長手方向の一部を収容する円筒状のコラム本体、及び前記コラム本体の周方向に所定の間隔を有して前記コラム本体の外周面に接続された第１挟持板及び第２挟持板を有するアウタコラムと、前記第１挟持板及び第２挟持板を挟む一対の側板、及び車体側への取付部を有するブラケットと、前記一対の側板を前記第１挟持板及び第２挟持板に向かって締め付けるクランプ機構とを備え、前記コラム本体には、前記第１挟持板との接続部位と前記第２挟持板との接続部位との間の中間領域を軸方向に横断する軸方向スリットと、前記中間領域の領域外で前記軸方向スリットに連通して前記軸方向スリットから前記第１挟持板側に延びる周方向スリットとが形成されており、前記コラム本体の周方向において、前記コラム本体の前記第１挟持板との接続部位と、前記軸方向スリットとの間隔が、前記周方向スリット側ほど狭くなっている、ステアリングコラム装置を提供する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係るステアリングコラム装置によれば、本発明は、アウタコラムを締め付けた際の変形量をアウタコラムの長手方向に均一化し、以ってロックレバーの操作負担を軽減しながらも二次衝突時に適切なＥＡ荷重を発生させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施の形態に係るステアリングコラム装置を示す全体図である。
【図２】ステアリングコラム装置の構成例を示す断面図である。
【図３】ステアリングコラム装置を軸方向に対して垂直な断面で示す断面図である。
【図４】（ａ）及び（ｂ）は、ステアリングコラム装置のインナシャフト及びアウタコラムを車両上下方向の下側から見た側面図である。
【図５】（ａ）はアウタコラムの全体を示す斜視図、（ｂ）はアウタコラムのコラム本体を示す斜視図、（ｃ）は第１の挟持板及び第２の挟持板を示す斜視図である。
【図６】図５（ｂ）とは異なる方向から見たコラム本体の車両前方側の端部を示す斜視図である。
【図７】比較例に係るコラム本体を図６と同方向から見た斜視図である。
【図８】実施の形態に係るコラム本体及び比較例に係るコラム本体について、応力の上側極大部及び下側極大部における大きさを示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
［実施の形態］
本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。
【００１３】
図１は、本発明の実施の形態に係るステアリングコラム装置を示す全体図である。図２は、ステアリングコラム装置の構成例を示す断面図である。図３は、ステアリングコラム装置を軸方向に対して垂直な断面で示す断面図である。図４（ａ）及び（ｂ）は、ステアリングコラム装置のインナシャフト及びアウタコラムを車両上下方向の下側から見た側面図である。図５（ａ）はアウタコラムの全体を示す斜視図である。図５（ｂ）はアウタコラムのコラム本体を示す斜視図であり、図５（ｃ）は第１の挟持板及び第２の挟持板を示す斜視図である。以下、「上」及び「下」とは、ステアリングコラム装置が車両に搭載された状態における車両上下方向の「上」及び「下」をいうものとする。
【００１４】
ステアリングコラム装置１は、ステアリングホイール１０（図２参照）と共に回転するステアリングシャフト２と、ステアリングシャフト２が挿通された筒状のインナコラム３と、インナコラム３の外側に配置されたアウタコラム４と、車体側に取り付けられるブラケット５と、運転者が操作するロックレバー６と、ロックレバー６の回動によって作動するクランプ機構７と、ステアリングシャフト２に操舵補助トルクを付与する操舵補助装置８とを備えている。
【００１５】
ステアリングシャフト２は、ステアリングホイール１０が一端部に取り付けられた筒状のアウタシャフト２１と、アウタシャフト２１にスプライン嵌合されたインナシャフト２２とを有している。また、ステアリングシャフト２は、アウタシャフト２１がインナシャフト２２よりも上方となるように、水平方向に対して傾斜して配置される。アウタシャフト２１及びインナシャフト２２は、ステアリングホイール１０と共に一体になって回転軸線Ｏを中心として回転する。以下、回転軸線Ｏに平行な方向を軸方向という。
【００１６】
アウタシャフト２１は、玉軸受２０によってアウタコラム４に回転可能に支持されている。インナシャフト２２は、ステアリングホイール１０側の軸方向一端部の外周面に外周スプライン嵌合部２２１が設けられており、この外周スプライン嵌合部２２１がアウタシャフト２１の内周スプライン嵌合部２１１に内嵌されている。アウタシャフト２１は、この嵌合状態を保ちながら、インナシャフト２２に対して軸方向の所定範囲で相対移動可能である。インナシャフト２２の軸方向他端部には、操舵補助装置８の入力軸８１が固定されている。
【００１７】
操舵補助装置８は、入力軸８１及び出力軸８２と、入力軸８１と出力軸８２との間に配置されたトーションバー（捩れ軸）８３と、トーションバー８３の捩れ量に応じて操舵トルクを検出するトルクセンサ８４と、トルクセンサ８４によって検出された操舵トルクに応じたモータ電流が図略の制御装置から供給される電動モータ８５と、電動モータ８５の回転を減速して出力軸８２に伝達するウォームギヤ機構と、ウォームギヤ機構等を収容するハウジング８０とを備えている。図２では、ウォームギヤ機構のウォームホイール８６を図示しており、このウォームホイール８６がハウジング８０内で電動モータ８５のシャフトに取り付けられたウォームに噛み合わされている。
【００１８】
トルクセンサ８４は、入力軸８１と一体に回転する永久磁石８４１と、出力軸８２と一体に回転するヨーク８４２との相対的な位置関係の変化を磁気的に検出し、トーションバー８３の捩れ量に応じた検出信号を制御装置に出力する。ハウジング８０から車両前方側に突出した出力軸８２は、自在継手を介してインタミディエイトシャフトの一端部に連結され、インタミディエイトシャフトの他端部は自在継手を介してピニオンシャフトに連結されている。ピニオンシャフトは、車幅方向に進退移動するラックシャフトのラック歯に噛み合わされ、ラックシャフトの進退移動によって転舵輪である前輪が転舵される。図１及び図２では、出力軸８２とインタミディエイトシャフトとを接続する自在継手の出力軸８２側のソケット１１を図示している。
【００１９】
ハウジング８０には、車両前方側の端部に一対のアーム部８０１が設けられており、図１では、このうち一方のアーム部８０１を図示している。一対のアーム部８０１には、それぞれ貫通孔８００が形成されており、この貫通孔８００に車体側の支持部材であるステアリングメンバに取り付けられた支持軸（図示せず）が挿通される。ハウジング８０は、この支持軸に支持されており、ステアリングホイール１０の上下方向の位置を調整するチルト調整時には、ハウジング８０が支持軸を中心として揺動する。
【００２０】
インナコラム３は、インナシャフト２２を収容すると共に、車両前方側の端部がハウジング８０の筒部８０２に嵌合固定されている。アウタコラム４は、インナコラム３の長手方向の一部を収容する筒状のコラム本体４１、及びコラム本体４１の周方向に所定の間隔を有してコラム本体４１の外周面４１ａに接続された第１挟持板４２及び第２挟持板４３（図５参照）を有している。本実施の形態では、コラム本体４１と第１挟持板４２及び第２挟持板４３とがそれぞれ別体であり、第１挟持板４２及び第２挟持板４３をコラム本体４１に溶接してこれらが一体化されているが、コラム本体４１と第１挟持板４２及び第２挟持板４３とを例えばダイキャスト成形により一体に成形してもよい。アウタコラム４のより詳細な構成については後述する。
【００２１】
ブラケット５は、車体側への取付部５１１，５１２を車幅方向両端部に有する取付ステー５１と、アウタコラム４の第１挟持板４２及び第２挟持板４３を車幅方向に挟む一対の側板５２１，５２２及び天板部５２３を有するホルダ５２とを備え、ホルダ５２の天板部５２３が取付ステー５１の中央部に溶接により固定されている。取付部５１１，５１２には、取付ステー５１に対して着脱可能なカプセル５０１，５０２がそれぞれ取り付けられており、これらのカプセル５０１，５０２が車体側の支持部材に例えばボルトにより固定される。
【００２２】
カプセル５０１，５０２は、取付部５１１，５１２の上面に当接する上板部５０１ａ，５０２ａと、取付部５１１，５１２の下面に当接する下板部５０１ｂ，５０２ｂと、上板部５０１ａ，５０２ａと下板部５０１ｂ，５０２ｂとを接続する接続部５０１ｃ，５０２ｃとを有している。カプセル５０１，５０２は、ステアリングホイール１０側から取付部５１１，５１２に装着されており、ブラケット５は、二次衝突時にカプセル５０１，５０２に対して車両前方に離脱可能である。
【００２３】
クランプ機構７は、ロックレバー６と共に回動する第１カム部材７１及びブラケット５の側板５２１に対して回転規制された第２カム部材７２を有するカム機構７０と、第１カム部材７１及び第２カム部材７２を車幅方向に貫通してロックレバー６と共に回動するチルトボルト７３と、チルトボルト７３の回動を円滑にするスラストベアリング７４と、スラストベアリング７４から突出したチルトボルト７３の雄ねじ部７３１に螺合したナット７５と、チルトボルト７３の頭部７３２に係合してロックレバー６に対するチルトボルト７３の回転を規制する座金７６とを有して構成されている。なお、本実施の形態では、チルトボルト７３がコラム本体４１の下側に配置されているが、チルトボルト７３をコラム本体４１の上側に配置してもよい。
【００２４】
チルトボルト７３は、ブラケット５の一対の側板５２１，５２２にそれぞれ設けられた長穴５２１ａ，５２２ａ、及びアウタコラム４の第１挟持板４２及び第２挟持板４３にそれぞれ設けられた長穴４２ａ，４３ａに挿通されている。一対の側板５２１，５２２の長穴５２１ａ，５２２ａは、上下方向に長く形成され、第１挟持板４２及び第２挟持板４３の長穴４２ａ，４３ａは、車両前後方向に長く形成されている。
【００２５】
ロックレバー６が締付方向に操作されると、第１カム部材７１が第２カム部材７２に対して回動し、第２カム部材７２がチルトボルト７３に沿ってナット７５側に移動する。クランプ機構７は、このカム機構７０の作動により、ブラケット５の一対の側板５２１，５２２をアウタコラム４の第１挟持板４２及び第２挟持板４３に向かって締め付ける。そして、第１挟持板４２及び第２挟持板４３が一対の側板５２１，５２２に締め付けられて挟持されることにより、アウタコラム４がブラケット５に対して固定される。
【００２６】
一方、ロックレバー６が緩み方向に操作されると、一対の側板５２１，５２２の締め付けが解除され、アウタコラム４がブラケット５に対して車両前後方向及び上下方向に移動可能となる。チルト調整及びテレスコピック調整は、この状態で行われる。チルト調整時には、チルトボルト７３が一対の側板５２１，５２２の長穴５２１ａ，５２２ａを上下方向に移動する。テレスコピック調整時には、チルトボルト７３が第１挟持板４２及び第２挟持板４３の長穴４２ａ，４３ａを車両前後方向に移動する。
【００２７】
アウタコラム４のコラム本体４１には、外周面４１ａにおける第１挟持板４２との接続部位４１ｂと第２挟持板４３との接続部位４１ｃとの間の中間領域４ａ（図４（ｂ）に示す）を軸方向に横断する軸方向スリット４１１と、中間領域４ａの領域外で軸方向スリット４１１に連通してコラム本体４１の周方向に延びる周方向スリット４１２とが形成されている。軸方向スリット４１１は、周方向スリット４１２とは反対側の端部がコラム本体４１の車両前方側の軸方向端面４１ｄに開放されている。すなわち、軸方向スリット４１１は、コラム本体４１の軸方向端面４１ｄから車両後方側に向かって、コラム本体４１の長手方向の一部に形成されている。
【００２８】
本実施の形態では、周方向スリット４１２が、軸方向スリット４１１からコラム本体４１の周方向における第１挟持板４２側のみに延びるように形成されている。ただし、周方向スリット４１２を軸方向スリット４１１からコラム本体４１の周方向における第１挟持板４２側及び第２挟持板４３側の双方向に延びるように形成してもよい。
【００２９】
軸方向スリット４１１と周方向スリット４１２とは、連通部４１０において連通しており、本実施の形態ではこの連通部４１０が軸方向スリット４１１の最奥部（ステアリングホイール１０側の端部）に設けられている。なお、本実施の形態では、周方向スリット４１２が軸方向に対して直角をなすように延在しているが、周方向スリット４１２が軸方向に対して傾斜していてもよい。
【００３０】
図４では、中間領域４ａをクロスハッチングで図示している。図５（ｂ）では、第１挟持板４２との接続部位４１ｂを破線で囲って示している。また、図５（ａ）及び（ｂ）では、第２挟持板４３との接続部位４１ｃの裏側（コラム本体４１の内周面４１ｅ側）にあたる部位を一点鎖線で囲って示している。接続部位４１ｂ，４１ｃは、コラム本体４１の軸方向に沿って互いに平行に延在する線状の区域である。
【００３１】
周方向スリット４１２は、コラム本体４１の周方向において、第１挟持板４２との接続部位４１ｂよりも軸方向スリット４１１から遠い位置まで延在している。換言すれば、第１挟持板４２との接続部位４１ｂは、コラム本体４１を周方向に見た場合に、周方向スリット４１２の終端部（連通部４１０から最も離れた部分）４１２ａと軸方向スリット４１１との間に位置している。
【００３２】
第１挟持板４２は、長穴４２ａが形成された平板部４２１と、平板部４２１の上端からコラム本体４１の外周面４１ａに向かって傾斜して設けられた傾斜部４２２と、平板部４２１の下端から第２挟持板４３側に向かって延出された延出部４２３と、延出部４２３よりもコラム本体４１側かつ平板部４２１よりも第２挟持板４３側に設けられた一対の舌片部４２４，４２５とを有している。第２挟持板４３は、長穴４３ａが形成された平板部４３１と、平板部４３１の上端からコラム本体４１の外周面４１ａに沿って湾曲して形成された湾曲部４３２と、平板部４３１から第１挟持板４２側に突出して設けられた一対の舌片部４３３，４３４とを有している。第１挟持板４２及び第２挟持板４３は、鋼板のプレス成形により各部が一体に形成されている。
【００３３】
第１挟持板４２は、傾斜部４２２の先端面４２２ａがコラム本体４１の接続部位４１ｂに溶接されている。第２挟持板４３は、湾曲部４３２における湾曲方向内側の内面４３２ａがコラム本体４１の接続部位４１ｃに溶接されている。なお、本実施の形態では、第１挟持板４２の舌片部４２４，４２５がコラム本体４１に溶接されておらず、第２挟持板４３の一対の舌片部４３３，４３４もコラム本体４１に溶接されていないが、これらの舌片部４２４，４２５，４３３，４３４をコラム本体４１に溶接してもよい。また、舌片部４２４，４２５，４３３，４３４の一部又は全部を省略してもよい。
【００３４】
コラム本体４１の周方向における第１挟持板４２との接続部位４１ｂと軸方向スリット４１１との間隔Ｄ（図４（ａ）参照）は、周方向スリット４１２側（車両後方側）ほど狭くなっている。より詳細には、軸方向スリット４１１の両端面４１１ａ，４１１ｂのうち、第１挟持板４２側の端面４１１ａが軸方向に対して傾斜した直線状であり、この端面４１１ａと接続部位４１ｂとの間隔Ｄが周方向スリット４１２側ほど狭くなっている。この軸方向スリット４１１の形状により、中間領域４ａにおけるコラム本体４１の剛性が、周方向スリット４１２側（車両後方側）で弱められている。
【００３５】
また、本実施の形態では、軸方向スリット４１１の両端面４１１ａ，４１１ｂのうち、第２挟持板４３側の端面４１１ｂが、第１挟持板４２側の端面４１１ａとは軸方向に対して反対側に傾斜した直線状である。すなわち、コラム本体４１を下方から径方向に見た軸方向スリット４１１の形状がテーパ形状（二等辺三角形状とも表現し得る）であり、軸方向スリット４１１は、中間領域４ａにおいて周方向スリット４１２側ほどコラム本体４１の周方向の幅が広くなっている。図４に示すように、コラム本体４１の周方向における軸方向スリット４１１の最大幅Ｗ１は、最小幅Ｗ２の２倍以上であることが望ましく、本実施の形態では最大幅Ｗ１が最小幅Ｗ２の約３倍である。
【００３６】
ロックレバー６が締付方向に操作され、ブラケット５の一対の側板５２１，５２２がアウタコラム４の第１挟持板４２及び第２挟持板４３に締め付けられると、軸方向スリット４１１の両端面４１１ａ，４１１ｂの間隔が狭くなるようにコラム本体４１が弾性変形し、コラム本体４１がインナコラム３を締め付ける。この状態では、アウタコラム４のインナコラム３に対する軸方向移動が規制されると共に、二次衝突時に大きな荷重がステアリングホイール１０からアウタコラム４に作用すると、インナコラム３との間でＥＡ荷重を発生させながらアウタコラム４がアウタシャフト２１と共に車両前方に移動する。
【００３７】
また、ロックレバー６が緩み方向に操作されて一対の側板５２１，５２２の締め付けが解除されると、軸方向スリット４１１の両端面４１１ａ，４１１ｂの間隔が広くなってコラム本体４１が拡径し、アウタコラム４のインナコラム３に対する軸方向移動が自在に可能となる。図３及び図４では、この状態を図示している。
【００３８】
図６は、図５（ｂ）とは異なる方向から見たコラム本体４１の車両前方側の端部を示す斜視図である。図６では、コラム本体４１の外周面４１ａにおける第２挟持板４３との接続部位４１ｃを破線で囲って示している。
【００３９】
図７は、比較例に係るコラム本体４１Ａを図６と同方向から見た斜視図である。コラム本体４１Ａには、実施の形態に係るコラム本体４１と同様に、軸方向スリット４１１及び周方向スリット４１２が形成されているが、コラム本体４１Ａでは、軸方向スリット４１１がその全体にわたって均一な幅（最小幅Ｗ２）で形成されている。
【００４０】
図６及び図７では、アウタコラム４をクランプ機構７により締め付けた際に、周方向スリット４１２の周辺部において最も応力が大きくなる上側極大部４１ｆ、及びコラム本体４１の車両前方側の開口端部付近において最も応力が大きくなる下側極大部４１ｇをそれぞれ破線で示している。上側極大部４１ｆは、周方向スリット４１２の終端部４１２ａ付近にあり、下側極大部４１ｇは、第１挟持板４２との接続部位４１ｂの内周面４１ｅ側にあたる部位の付近にある。
【００４１】
図８は、本実施の形態に係るコラム本体４１及び比較例に係るコラム本体４１Ａについて、上側極大部４１ｆ及び下側極大部４１ｇにおける応力の大きさを示すグラフである。図８に示すように、下側極大部４１ｇにおける応力の大きさは、コラム本体４１Ａに比較してコラム本体４１で僅かに小さくなっている。一方、上側極大部４１ｆにおける応力の大きさは、コラム本体４１Ａに比較してコラム本体４１で大きく増大している。このことは、実施の形態に係るコラム本体４１では、周方向スリット４１２の終端部４１２ａ付近において大きな変形が発生していることを示している。
【００４２】
つまり、本実施の形態では、軸方向スリット４１１の形状によって中間領域４ａにおけるコラム本体４１の剛性が周方向スリット４１２側で弱められていることにより、コラム本体４１が変形しやすくなっており、比較例に係るコラム本体４１Ａに比較して、締め付け時の変形量がコラム本体４１の長手方向に均一化されている。これにより、ロックレバー６の操作負担を軽減しながらも二次衝突時に適切なＥＡ荷重を発生させることが可能となっている。また、軸方向スリット４１１の幅が車両後方側ほど広くなっていることにより、比較例に係るコラム本体４１Ａに比較してコラム本体４１が軽量化されている。
【００４３】
（付記）
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、これらの実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。
【００４４】
また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記実施の形態では、本発明を、操舵補助装置８を備えたステアリングコラム装置１に適用した場合について説明したが、操舵補助装置を有しないステアリングコラム装置にも本発明を適用することが可能である。
【符号の説明】
【００４５】
１…ステアリングコラム装置              １０…ステアリングホイール
３…インナコラム                        ４…アウタコラム
４ａ…中間領域                          ４１…コラム本体
４１０…連通部                          ４１１…軸方向スリット
４１２…周方向スリット                  ４１ｂ，４１ｃ…接続部位
４１ｄ…軸方向端面                      ４２…第１挟持板
４３…第２挟持板                        ５…ブラケット
５１１，５１２…取付部                  ５２１，５２２…側板
７…クランプ機構
【図１】
2020111110.tif 000003
【図２】
2020111110.tif 000004
【図３】
2020111110.tif 000005
【図４】
2020111110.tif 000006
【図５】
2020111110.tif 000007
【図６】
2020111110.tif 000008
【図７】
2020111110.tif 000009
【図８】
2020111110.tif 000010