(57)【要約】      （修正有）【課題】インホイールモータのために、従来よりも車高を低くすることができ、静粛性が改善されたサスペンション構造を提供する。【解決手段】ロアアーム４８の車幅方向内側端４８ｂ，４８ｃが車体側メンバに連結され、ロアアーム４８の車幅方向外側端４８ａがインホイールモータ駆動装置１０に連結され、車幅方向内側端４８ｂ，４８ｃを通過する軸線を中心として上下方向に揺動可能にされる。トーションバースプリング４５の一端部４５ｂがロアアーム４８に固定され、他端部４５ｅが車体側メンバに固定される。トーションバースプリング４５は、サスペンションアーム４８の揺動に伴って一端部４５ｂおよび他端部４５ｅ間で捻じれ変形する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
基端が車体側メンバに連結され、遊端がインホイールモータ駆動装置に連結され、前記基端を通過する軸線を中心として上下方向に揺動可能なサスペンションアームと、
一端部が前記サスペンションアームに固定され、他端部が車体側メンバに固定されるトーションバースプリングとを備え、
前記トーションバースプリングは、前記サスペンションアームの揺動に伴って前記一端部および前記他端部間で捻じれ変形する、インホイールモータ駆動装置用サスペンション構造。
【請求項２】
前記サスペンションアームは前記基端を複数有し、
前記トーションバースプリングの前記一端部は、前記複数の基端にそれぞれ固定される、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造。
【請求項３】
前記トーションバースプリングの前記一端部および前記サスペンションアームの前記基端は、前記遊端よりも車両前方に配置され、
前記トーションバースプリングの前記他端部は前記遊端よりも車両後方に配置される、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造。
【請求項４】
上端が車体側メンバに連結され、下端が前記インホイールモータ駆動装置に連結されるダンパをさらに備え、
前記サスペンションアームは、前記ダンパよりも下方に配置される、請求項１〜３のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造。
【請求項５】
前記サスペンションアームは、前記インホイールモータ駆動装置の上部と連結するアッパアームであり、
前記アッパアームよりも下方に配置されて、前記インホイールモータ駆動装置の下部と連結するロアアームをさらに備える、請求項１〜３のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪の内部に配置されるインホイールモータ駆動装置を、車体側メンバに連結するサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ロードホイールの内空領域に配置されて当該ロードホイールを駆動するインホイールモータに関し、特許第４５１１９７６号公報（特許文献１）および特開２０１８−０４７８３１号公報（特許文献２）のようにインホイールモータよりも上方にショックアブソーバを配置し、このショックアブソーバを介してインホイールモータを車体に連結するサスペンション装置が知られている。ショックアブソーバは、上下方向に延びる入れ子式のダンパと、このショックアブソーバを取り巻くように配置されるコイルスプリングを有する。ショックアブソーバの中央部には、コイルスプリングの下端を支持する皿状のロアコイルスプリングシートが設けられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４５１１９７６号公報
【特許文献２】特開２０１８−０４７８３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記従来のようなサスペンション装置にあっては、さらに改善すべき点があることを本発明者は見いだした。つまり皿状のスプリングシートは、ロードホイールよりも上方に配置されるところ、ロードホイールの外周には図示しないタイヤが装着される。そうするとタイヤとロアコイルスプリングシートが干渉しないよう、ショックアブソーバの上端および車高を高くしたり、あるいはロードホイールに扁平タイヤを装着したりする対策が必要になり、車高制限の要求を満足できない虞や、ノーマルタイヤを装着できない虞がある。
【０００５】
またコイルスプリングは車重を受け止める部品であり、ダンパ上端の車軸方向位置とタイヤ接地点の車軸方向位置がずれていると、ダンパに車重が加わり、この車重に伴う曲げモーメントがダンパに作用してしまう。そうするとダンパを太くする等、ダンパの曲げ強度を上げなければならず、サスペンション構造のばね下重量が重くなる問題があった。
【０００６】
さらにインホイールモータの振動がコイルスプリングに伝わり、コイルスプリングの共振に伴ってこの振動が増幅され、車室内の騒音が悪化する虞があった。コイルスプリングの共振モードの例として、駆動力により車両前後方向にタイヤが動いたときに、前後方向にコイルスプリングがたわみ共振することで、大きな振動が車体へ伝わり車内騒音が悪化していた。
【０００７】
本発明は上述の実情に鑑み、インホイールモータのために、従来よりも改善されたサスペンション構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的のため本発明によるインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造は、基端が車体側メンバに連結され、遊端がインホイールモータ駆動装置に連結され、基端を通過する軸線を中心として上下方向に揺動可能なサスペンションアームと、一端部がサスペンションアームに固定され、他端部が車体側メンバに固定されるトーションバースプリングとを備え、トーションバースプリングはサスペンションアームの揺動に伴って一端部および他端部間で捻じれ変形する。
【０００９】
かかる本発明によれば、ショックアブソーバのコイルスプリングをトーションバースプリングに代替することができる。したがってコイルスプリングシートが不要になり、ショックアブソーバのダンパを従来よりも低い上下方向位置に設けて、ショックアブソーバの上端を低くできる。またロードホイールにノーマルタイヤを装着しても、ロアコイルスプリングシートに干渉することがない。またコイルスプリングを廃止することができるので、ダンパに車重が加わらず、車重に伴う曲げモーメントがダンパに作用しない。またコイルスプリングを廃止することにより、インホイールモータ駆動装置の振動でコイルスプリングが共振する虞がなくなり、車室内の騒音が悪化しない。
【００１０】
サスペンションアームは、車輪の軸線よりも上方に配置されてもよいし、あるいは車輪の軸線よりも下方に配置されてもよい。またサスペンションアームの形状は、Ａ型、Ｈ型、Ｉ型、Ｖ型等、特に限定されない。本発明の一局面としてサスペンションアームは基端を複数有し、トーションバースプリングの一端部は複数の基端にそれぞれ固定される。他の局面として、トーションバースプリングの一端部は単数の基端に固定される。
【００１１】
トーションバースプリングは原則として直線であるが、湾曲していてもよいし、他の形状であってもよい。トーションバースプリングの延在方向は特に限定されない。例えばトーションバースプリングは車両前後方向と略平行に配置され、あるいは車幅方向と略平行に配置され、あるいは車両前後方向かつ車幅方向となるよう、つまり斜め方向に配置される。本発明の一局面として、トーションバースプリングの一端部およびサスペンションアームの基端は、サスペンションアームの遊端よりも車両前方に配置され、トーションバースプリングの前記他端部は前記遊端よりも車両後方に配置される。かかる局面によればトーションバースプリングが斜め方向に配置されることから、トーションバースプリングの他端がインホイールモータ駆動装置よりも車両前後方向に過度に突出することがない。
【００１２】
本発明の好ましい局面として、上端が車体側メンバに連結され、下端がインホイールモータ駆動装置に連結されるダンパをさらに備え、サスペンションアームは、前記ダンパよりも下方に配置される。かかる局面によれば、本発明のサスペンションアームをサスペンション装置のロアアームとして適用可能である。
【００１３】
本発明の他の局面としてサスペンションアームは、インホイールモータ駆動装置の上部と連結するアッパアームであり、アッパアームよりも下方に配置されて、インホイールモータ駆動装置の下部と連結するロアアームをさらに備える。かかる局面によれば、本発明のサスペンションアームをサスペンション装置のアッパアームとして適用可能である。
【発明の効果】
【００１４】
このように本発明によれば、ダンパの上下方向位置を従来のストラットよりも低くし得て、電動車両の車高制限を満足することができる。またダンパに作用する曲げモーメントを解消することができる。インホイールモータ駆動装置の振動がコイルスプリングで増幅されて車室空間に伝達する虞が解消される。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１実施形態になるインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造を示す側面図である。
【図２】同実施形態を示す平面図である。
【図３】同実施形態を示す背面図である。
【図４】第１実施形態の変形例を示す平面図である。
【図５】第１実施形態の他の変形例を示す平面図である。
【図６】第１実施形態のさらに他の変形例を示す背面図である。
【図７】同変形例を示す平面図である。
【図８】同変形例を示す底面図である。
【図９】第１実施形態を模式的に示す正面図である。
【図１０】本発明の第２実施形態になるインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造を示す側面図である。
【図１１】同実施形態を示す背面図である。
【図１２】同実施形態を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の第１実施形態になるインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造を示す側面図であり、車幅方向内側（インボード側）からみた状態を表す。図２は、同実施形態を示す平面図である。図３は、同実施形態を示す背面図であり、車両前後方向にみた状態を表す。図３に示すようにインホイールモータ駆動装置１０は、ロードホイールＷの内空領域に配置され、ロードホイールＷと駆動結合する。
【００１７】
ロードホイールＷの外周にはタイヤＴが装着される。ロードホイールＷおよびタイヤＴは車輪を構成する。この車輪は、インホイールモータ駆動装置１０とともに、タイロッド６７によって左右方向に転舵する転舵輪である。インホイールモータ駆動装置１０は、ストラット式サスペンション装置４０に取り付けられる。ストラット式サスペンション装置４０は、電動車両の前後左右に配置される４輪のうち、１対の前輪にそれぞれ配置される。
【００１８】
インホイールモータ駆動装置１０は、車輪ハブ軸受部１１と、モータ部２１と、減速部３１を備える。車輪ハブ軸受部１１は、回転輪と、固定輪と、複数の転動体を有し、車重を支持する転がり軸受であり、その軸線Ｏが車幅方向に延びる。車輪ハブ軸受部１１の回転輪はロードホイールＷに取付固定される。車輪ハブ軸受部１１は、軸線Ｏ方向一方側（車幅方向外側・アウトボード側）に配置され、モータ部２１は軸線Ｏ方向他方側（車幅方向内側・インボード側）に配置され、減速部３１は軸線Ｏ方向中央部に配置される。
【００１９】
モータ部２１は電動モータであり、車輪ハブ軸受部１１の回転輪を駆動する。モータ部２１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏから車両前後方向に偏って配置される。本実施形態のモータ部２１はインホイールモータ駆動装置１０の車両前側に偏って配置される。モータ部のモータ回転軸は、軸線Ｏと平行に延びる。減速部３１は平行軸歯車減速機であり、モータ部２１のモータ回転軸と結合する入力軸と、単数あるいは複数の中間軸と、回転輪と結合する出力軸を、これらの軸にそれぞれ設けられる複数の歯車を有し、入力軸の回転を減速して出力軸に伝達する。
【００２０】
ストラット式サスペンション装置４０は、ダンパ４４、トーションバースプリング４５、およびロアアーム４８を有する。ダンパ４４は上下方向に延び、下端側のダンパ外筒４２が転舵輪のインホイールモータ駆動装置１０と結合し、ダンパ上端４３がアッパマウント７４を介して図示しない車体に取り付けられる。なお車体はダンパ４４からみて車体側メンバである。車体側メンバとは説明する部材からみて車体側に連結される部材をいう。
【００２１】
インホイールモータ駆動装置１０は、キャリア部材６０を備える。ダンパ外筒４２は、インホイールモータ駆動装置１０の最上部よりも下方で、キャリア部材６０の上端６１と結合する。キャリア部材６０は上下方向に延び、上下方向中央部６２がインホイールモータ駆動装置１０に連結固定され、インホイールモータ駆動装置１０を介して車重を車輪ハブ軸受部１１に伝達する。キャリア部材６０の下端６３は、ボールジョイント４９を介して、ロアアーム４８の車幅方向外側端４８ａと回動自在に連結する。ボールジョイント４９はインホイールモータ駆動装置１０よりも下方に配置される。下端６３と車幅方向外側端４８ａとボールジョイント４９はロードホイールＷの内空領域に配置される。また下端６３と車幅方向外側端４８ａとボールジョイント４９は軸線Ｏの略直下に配置される。なおボールジョイント４９は、インホイールモータ駆動装置１０とロアアーム４８との連結点である。
【００２２】
転舵軸線Ｋは、ダンパ上端４３とボールジョイント４９は転舵軸線Ｋを規定する。転舵軸線Ｋはダンパ上端４３とボールジョイント４９を通る直線である。ボールジョイント４９はダンパ上端４３よりも車両前方に配置されることから、ストラット式サスペンション装置４０はキャスタ角を伴う。
【００２３】
ここでダンパ４４につき附言すると、ダンパ外筒４２は上端６１から下方へ突出する。このためダンパ外筒４２の上下方向位置は、インホイールモータ駆動装置１０の上下方向位置と重なる。ダンパ４４はストローク領域を上端側に有し、かかるストローク領域はダストブーツ４１で覆われる。ダストブーツ４１は上端６１よりも上方に配置される。ダストブーツ４１の外径寸法は、ダンパ外筒４２の外径寸法と略同じにされる。
【００２４】
一般的なストラット式サスペンション装置ではコイルスプリングとダンパを一体にしてストラットを構成するのに対し、本実施形態ではコイルスプリングを設けることなくトーションバースプリング４５で代替する。したがって本実施形態によれば、コイルスプリングが存在しない分、ダンパ４４を車幅方向外側に配置することができ、ダンパ４４をタイヤＴに近づけることができる。
【００２５】
また本実施形態によれば、ダンパ４４の下端がキャリア部材６０の下端６３に接近するよう配置されることから、従来のストラットの上端と対比して、ダンパ上端４３を低い位置に配置することができる。
【００２６】
説明をキャリア部材６０に戻すと、キャリア部材６０の下端６３は、上端６１よりも車両前方に配置される。キャリア部材６０の中央部は、軸線Ｏと交差してもよいし、交差しなくてもよいが、軸線Ｏからみて車両後方に偏って配置される。
【００２７】
キャリア部材６０の上下方向中央部にはアーム部６４が形成される。アーム部６４はキャリア部材６０から車両前後方向に突出する。本実施形態では、アーム部６４が車両後方へ突出する。アーム部６４の先端は、タイロッド６７の車幅方向外側端と回動可能に連結される。タイロッド６７は車幅方向に延び、タイロッド６７の車幅方向内側端６７ｎは図示しない操舵装置と連結する。操舵装置がタイロッド６７を介してアーム部６４を車幅方向に押し引きすることによって、インホイールモータ駆動装置１０は左右に転舵する。これにより車輪がインホイールモータ駆動装置１０とともに、転舵軸線Ｋ回りに転舵し、電動車両が旋回走行する。また電動車両の左右にそれぞれ配置されるインホイールモータ駆動装置１０は駆動力を独立して制御される。これにより電動車両のヨーモーメントが制御される。
【００２８】
ロアアーム４８は、車幅方向内側端４８ｂ，４８ｃおよび車幅方向外側端４８ａを有するＡ型のサスペンションアームである。ロアアーム４８は、２箇所の車幅方向内側端４８ｂ，４８ｃで、図示しないサブフレームに回動可能に連結する。かかる連結部は、例えば円筒形状のゴムブッシュを介する。車幅方向内側端４８ｂ，４８ｃを通る直線は、車両前後方向に延び、軸線Ｌｘを構成する。サブフレームおよび車体はロアアーム４８からみて車体側メンバである。ロアアーム４８は、車幅方向内側端４８ｂ，４８ｃを基端とし、車幅方向外側端４８ａを遊端として、上下方向に揺動可能である。軸線Ｌｘは揺動中心である。ロアアーム４８の上下方向の揺動に伴い、ダンパ４４は上下方向に伸縮してインホイールモータ駆動装置１０のバウンド・リバウンドを減衰させる。
【００２９】
車幅方向内側端４８ｂは、インホイールモータ駆動装置１０よりも車幅方向内側にあり、軸線Ｏの略直下に配置される。これに対し車幅方向内側端４８ｃは、軸線Ｏから車両前後方向にずらして配置される。本実施形態の車幅方向内側端４８ｃは、インホイールモータ駆動装置１０よりも車両後方に配置される。
【００３０】
トーションバースプリング４５は、軸線Ｌｘに沿って真っ直ぐに延びる。なおトーションバースプリング４５は、軸線Ｌｘと一致して延びていてもよいし、あるいは軸線Ｌｘから僅かに離れていてもよい。トーションバースプリング４５の一端部４５ｂは、車幅方向内側端４８ｂ，４８ｃにそれぞれ固定される。なお一端部４５ｂの先端部分は、車両前方の車幅方向内側端４８ｂに差し込み固定され、一端部４５ｂの途中部分は車両後方の車幅方向内側端４８ｃを貫通するように固定される。トーションバースプリング４５の他端部４５ｅは、ロアアーム４８よりも車両後方で、図示しない車体側メンバに固定される。
【００３１】
トーションバースプリング４５とロアアーム４８の固定は、セレーション、スプライン、ボルト、あるいは溶接による。本実施形態では、図１および図２に破線で示すようにトーションバースプリング４５の外周面に凸部４５ｆが形成され、凸部４５ｆが車幅方向内側端４８ｃと相対回動不能に係合する。トーションバースプリング４５の中央領域４５ｄは、車体（図略）よりも下方で、いかなる部材とも干渉することなく、車両前後方向に延びている。
【００３２】
他端部４５ｅは、車体側メンバによって、回動しないよう拘束されている。トーションバースプリング４５は、一端部４５ｂが他端部４５ｅに対して相対回動するように捻じれ変形可能である。ロアアーム４８の揺動に伴い、トーションバースプリング４５は捻じれ変形する。本実施形態では、キャリア部材６０が車重を支えることから下方へ沈み込むとともにロアアーム２８が下方へ回動する一方、トーションバースプリング４５が捻じれ変形してロアアーム２８に反力を付与する。これにより車重とトーションバースプリング４５の反力が釣り合う。
【００３３】
路面の凹凸等によって車輪がバウンド・リバウンドすると、ロアアーム２８が回動する一方、ロアアーム２８の回動に応じてトーションバースプリング４５も捻じれ変形する。
【００３４】
本実施形態のインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造は、基端である車幅方向内側端４８ｂ，４８ｃが車体側メンバに連結され、遊端である車幅方向外側端４８ａがインホイールモータ駆動装置１０に連結され、車幅方向内側端４８ｂ，４８ｃを通過する軸線Ｌｘを中心として上下方向に揺動可能なロアアーム４８と、一端部４５ｂがロアアーム４８に固定され、他端部４５ｅが車体側メンバに固定されるトーションバースプリング４５とを備え、トーションバースプリング４５は、ロアアーム４８の揺動に伴って一端部４５ｂおよび他端部４５ｅ間で捻じれ変形する。
【００３５】
本実施形態では、トーションバースプリング４５が車重を受け止めることから、ダンパ４４の周囲にコイルスプリングを設ける必要がないし、ダンパ４４にアッパコイルスプリングシートおよびロアコイルスプリングシートを設ける必要もない。つまり、一般的なストラットのような、ダンパの周囲にコイルスプリングを配置されたショックアブソーバを必要としない。したがって、ダンパ４４の上下方向位置に制限が無くなり、ダンパ４４の上下方向位置とインホイールモータ駆動装置１０の上下方向位置を重ねて、ダンパ４４の上下方向位置を低くすることが可能になる。そして車高制限の要求を満足できる。またタイヤＴの偏平率の制限がなくなる。
【００３６】
またダンパ４４に車重が加わらないため、ダンパ４４に作用する曲げモーメントを小さくすることができる。したがってダンパを細くして曲げ強度を小さくする等、軽量化を図ることができ、サスペンション構造のばね下重量を軽くすることができる。一般的なストラットは、ダンパの周囲で螺旋状に延びるコイルスプリングで車重を支持するが、本実施形態によれば、ダンパ上端４３のアッパマウント７４が車重を負担しなくてよい。
【００３７】
また一般的なストラットが備えるコイルスプリングを廃止することができるので、インホイールモータの振動がコイルスプリングに伝わることがなく、コイルスプリングの共振に伴ってこの振動が増幅されることもなく、車室内の騒音が悪化することもない。
【００３８】
また一般的なストラットの備える場合、インホイールモータ駆動装置の振動がダンパ上端４３およびアッパマウント７４を経由して、アッパマウント近傍に配置されるバルクヘッド（車室の隔壁）に伝達し、バルクヘッドが膜振動して車室内の騒音・振動が悪化する虞があった。本実施形態によれば、インホイールモータ駆動装置を振動源とする振動伝達経路が、トーションバースプリング４５に置き換わるため、バルクヘッドの振動を解消ないし軽減することができる。
【００３９】
次に本発明の変形例を説明する。図４は本発明の変形例を示す平面図である。この変形例につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。上述した図２の実施形態ではトーションバースプリング４５がロアアーム４８から車両後方へ延びるのに対し、図４の変形例ではトーションバースプリング４５がロアアーム４８から車両前方へ延びる。変形例も、上述した実施形態と同様の効果を発揮する。
【００４０】
次に本発明の他の変形例を説明する。図５は本発明の他の変形例を示す平面図である。他の変形例につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。他の変形例ではトーションバースプリング４５がロアアーム４８の基端（車幅方向内側端４８ｂ）から離隔して配置され、トーションバースプリング４５の一端部４５ｃがロアアーム４８の基端（車幅方向内側端４８ｃ）に固定される。なお車幅方向内側端４８ｂはゴムブッシュ７８を介して車体側メンバ（図略）に回動可能に連結される。ゴムブッシュ７８の軸線は軸線Ｌｘに一致する。他の変形例も、上述した実施形態と同様の効果を発揮する。
【００４１】
次に本発明のさらに他の変形例を説明する。図６は本発明のさらに他の変形例を示す側面図であり、車幅方向内側（インボード側）からみた状態を表す。図７は、同変形例を示す平面図である。図８は、同変形例を示す底面図である。さらに他の変形例につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。さらに他の変形例では、上述したＡ型のサスペンションアームに代えて、複数本のＩ型のロアアーム５１，５２を備える。
【００４２】
ロアアーム５１，５２はそれぞれ車幅方向に延び、車両前後方向に間隔をあけて配置される。ロアアーム５２の車幅方向外側端は、ボールジョイント（図略）を介して、キャリア部材６０の下端６３に連結される。ロアアーム５１の車幅方向外側端は、ボールジョイント（図略）を介して、減速部３１のケーシング下部、あるいはキャリア部材６０の下端６３に連結される。それぞれ各ロアアーム５１，５２の車幅方向内側端５１ｂ，５２ｃは、図示しない車体側メンバに回動可能に連結される。
【００４３】
車幅方向内側端５１ｂは軸線Ｌｙを有する。車幅方向内側端５２ｃは軸線Ｌｚを有する。軸線Ｌｚは車両前後方向と略平行であるが、軸線Ｌｙは車幅方向内側端５１ｂから車幅方向内側へ向かうほど車両後方へ延びている。ロアアーム５１は軸線Ｌｙに対し直角あるいは略直角に延びる。ロアアーム５２もは軸線Ｌｚに対し直角あるいは略直角に延びる。
【００４４】
ロアアーム５１，５２の車幅方向外側端同士は近接して配置されるのに対し、ロアアーム５１の車幅方向内側端５１ｂは、ロアアーム５２の車幅方向内側端５２ｃよりも車両前方に十分に離隔して配置される。本実施形態では、車幅方向内側端５１ｂがインホイールモータ駆動装置１０よりも車両前方に配置され、車幅方向内側端５２ｃが軸線Ｏの直下に配置される。あるいは図示しない変形例として車幅方向内側端５２ｃは軸線Ｏよりも車両後方に配置される。
【００４５】
車幅方向内側端５１ｂはさらにトーションバースプリング４５の一端部４５ｂに固定される。トーションバースプリング４５は軸線Ｌｙに沿って真っ直ぐに延びる。トーションバースプリング４５の他端部４５ｅは、インホイールモータ駆動装置１０よりも車両後方で図示しない車体側メンバに固定される。
【００４６】
さらに他の変形例も、上述した実施形態と同様の効果を発揮する。またトーションバースプリング４５が斜めに延びることから、他端部４５ｅの車両前後方向位置を車輪（タイヤＴ）の車両前後方向位置に重ねることができる。
【００４７】
図９は、第１実施形態を模式的に示す正面図であり、車両前後方向にみた状態を表す。ロアアーム４８の車幅方向内側端は、車体のサブフレーム７１に連結される。サブフレーム７１の車幅方向両側部は、左右のロアアーム４８とそれぞれ連結する。サブフレーム７１は、マウント部材７２を介して車体のメインフレーム７３に連結される。メインフレーム７３の車幅方向両側部７３ｂはそれぞれ、アッパマウント７４を介してダンパ上端４３に連結され、下方からダンパ上端４３に支持される。サブフレーム７１からメインフレーム７３までの車体は、ストラット式サスペンション装置４０からみて車体側メンバである。
【００４８】
一般的なストラットでは、ダンパ４４の上端領域を取り巻く外周スペースＣＳにコイルスプリングが取り付けられ、コイルスプリングで車重を受け持つ。これに対し本実施形態では、コイルスプリングを設ける代わりにトーションバースプリング４５が設けられる。したがってコイルスプリングのための外周スペースＣＳが不要となり、タイヤＴおよびロードホイールを外周スペースＣＳに配置してダンパ４４に近づけることができる。
【００４９】
さらに本実施形態では、外周スペースＣＳに、複数の動力線７５を配置する。各動力線７５の一端はインホイールモータ駆動装置１０と接続する。各動力線７５の他端はメインフレーム７３に搭載されるインバータ（図略）と接続する。動力線７５は車体側からインホイールモータ駆動装置１０に電力を供給する。
【００５０】
動力線７５の一端側領域７５ｂは、ダンパ４４に沿うよう、外周スペースＣＳで逆Ｕ字状に配線される。他端側領域７５ｃは、ダンパ４４よりも車幅方向内側でＵ字状に配線される。逆Ｕ字状からＵ字状に変化する動力線７５の境界部分はクランプ部材７６に把持される。クランプ部材７６は、ダンパ外筒４２に設けられ、ダンパ４４から車幅方向内側に突出し、複数の動力線７５を束ねる。
【００５１】
インホイールモータ駆動装置１０およびサスペンション装置は、ホイールハウス７７という制約された空間に配置されることから、インホイールモータ駆動装置１０から車体まで延びる動力線の長さを充分に確保することが困難である。本実施形態によれば、動力線７５を逆Ｕ字状およびＵ字状に配線可能であるから、ホイールハウス７７という限られた空間の中で動力線７５を長くすることができる。動力線７５が長いほど、インホイールモータ駆動装置１０の転舵時や、バウンド時や、リバンウンド時に動力線７５の屈伸量を少なくすることができ、動力線７５の曲げ疲労が軽減される。
【００５２】
次に本発明の第２実施形態を説明する。図１０は本発明の第２実施形態になるインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造を示す側面図であり、車幅方向内側（インボード側）からみた状態を表す。図１１は、同実施形態を示す背面図であり、車両前後方向にみた状態を表す。図１２は同実施形態を示す斜視図である。インホイールモータ駆動装置１０は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置５０に取り付けられる。ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置５０はダンパ４６と、アッパアーム５３と、ロアアーム４８を備える。
【００５３】
アッパアーム５３はＶ型あるいはＡ型のサスペンションアームであり、軸線Ｏよりも上方に配置され、車幅方向外側端５３ａでボールジョイント（図略）を介してキャリア部材６５の上端６６に連結される。ロアアーム４８は、軸線Ｏよりも下方に配置され、車幅方向外側端４８ａでボールジョイント（図略）を介してキャリア部材６５の下端６３に連結される。
【００５４】
Ｖ型あるいはＡ型のアッパアーム５３は、車幅方向に延びる前方腕部および後方腕部を含む。前方腕部の車幅方向内側端５３ｂと、後方腕部の車幅方向内側端５３ｃは、図示しない車体側メンバに回動可能に連結され、共通の軸線Ｌｗを構成する。軸線Ｌｗは車両前後方向に延びる。アッパアーム５３は軸線Ｌｗを中心として上下方向に揺動可能である。さらに車幅方向内側端５３ｂ，５３ｃは、トーションバースプリング４５の一端部４５ｂに固定される。
【００５５】
トーションバースプリング４５は軸線Ｌｗに沿って真っ直ぐに延びる。トーションバースプリング４５の他端部４５ｅは、インホイールモータ駆動装置１０よりも車両後方に配置される。
【００５６】
ダンパ４６は、アッパアーム５３の前方腕部と後方腕部の間に配置され、上下方向に延びる。ダンパ４６のダンパ下端４７は、枢軸４７ｓを介してロアアーム４８に回動可能に連結される。ダンパ４６は、インホイールモータ駆動装置１０のバウンド・リバウンドを減衰させる。
【００５７】
第２実施形態も、上述した実施形態と同様の効果を発揮する。
【００５８】
以上、図面を参照して本発明の実施の形態を説明したが、本発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、本発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。例えば上述した１の実施形態から一部の構成を抜き出し、上述した他の実施形態から他の一部の構成を抜き出し、これら抜き出された構成を組み合わせてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本発明は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。
【符号の説明】
【００６０】
１０  インホイールモータ駆動装置、      １１  車輪ハブ軸受部、      
２１  モータ部、      ２８，４８，５１，５２  ロアアーム、      
３１  減速部、      ４０  ストラット式サスペンション装置、      
４１  ダストブーツ、      ４２  ダンパ外筒、      ４３  ダンパ上端、      
４４，４６  ダンパ、      ４５  トーションバースプリング、      
４５ｂ，４５ｃ  一端部、      ４５ｄ  中央領域、      
４５ｅ  他端部、      ５０  ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置、    
５３  アッパアーム、      ６０，６５  キャリア部材、      
６７  タイロッド、      ７１  サブフレーム（車体側メンバ）、      
７２  マウント部材、      ７３  メインフレーム、      
７４  アッパマウント、      ７５  動力線、      ７６  クランプ部材、      
７７  ホイールハウス、      ７８  ゴムブッシュ、      Ｔ  タイヤ、      
Ｗ  ロードホイール。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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