(57)【要約】【課題】キャノピードア全体の開閉を行わない場合、またはキャノピードア全体の開閉が不可能となった場合において、車両内と車両外のアクセスを可能とする。【解決手段】キャノピードア１０は、車両前部の昇降口を覆う左右のサイドパネル部４０ｂと、その上側に設けられたサイドガラス３２と、その上部のルーフ２０とを含む部位が一体的に開閉される。キャノピードア１０におけるサイドガラス３２とルーフ２０のルーフアクセスドア部２４とは、一体的に開閉されるアクセスドア５０を形成している。キャノピードア１０が閉じられた状態であっても、アクセスドア５０を開くことで、車両内外のアクセスが可能となる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部の昇降口を覆う左右のパネルと、前記左右のパネルの上側に設けられたサイドガラスと、左右の前記サイドガラスの上部を繋ぐルーフとを含む部位が一体的に開閉されるキャノピードアとを有するキャノピードア構造であって、
前記キャノピードアが閉じられた状態において、当該キャノピードアにおける前記サイドガラスの少なくとも一部と前記ルーフの一部とが一体的に開閉されるアクセスドアを含むことを特徴とするキャノピードア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のサイドのパネル、サイドガラス及びルーフを含む部位が一体的に開閉されるキャノピードア構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両では、キャノピードアと呼ばれるドア形態を採用するものがある。キャノピードアは、乗員の昇降口となる車両サイドがルーフと一体的に形成されている。
【０００３】
下記特許文献１には、ルーフ部とサイドドアバーが一体的に形成されたキャノピードアが記載されている。このキャノピードアは、車体前部に回動可能に取り付けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特願２００５−８８７１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
例えば、駐車場の出入り口における駐車チケットの受け渡しのように、乗員が車両内に留まった状態で、外部との間で物品の受け渡しを行いたい場合がある。上記特許文献１に記載されたキャノピードアを備える車両では、このような場合に、キャノピードア全体を開閉する必要があり不便である。
【０００６】
また、例えば、車両が物体と衝突するなどしてキャノピードアの開閉ができなくなった場合、乗員が車外に出ることが困難となる。
【０００７】
本発明の目的は、キャノピードア全体の開閉を行わない場合、またはキャノピードア全体の開閉が不可能となった場合において、車両内と車両外のアクセスが可能となるキャノピードア構造を実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明にかかるキャノピードア構造は、車両前部の昇降口を覆う左右のパネルと、前記左右のパネルの上側に設けられたサイドガラスと、左右の前記サイドガラスの上部を繋ぐルーフとを含む部位が一体的に開閉されるキャノピードアとを有するキャノピードア構造であって、前記キャノピードアが閉じられた状態において、当該キャノピードアにおける前記サイドガラスの少なくとも一部と前記ルーフの一部とが一体的に開閉されるアクセスドアを含むことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、キャノピードアを閉じた状態であっても、アクセスドアを開くことで車両内外のアクセスが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施形態にかかるキャノピードアの概略的な斜視図である。
【図２】アクセスドアを開いた状態でのキャノピードアの概略的な斜視図である。
【図３】ロックストライカとドアロックの嵌合状態を示す概略的な斜視図である。
【図４】変形例にかかるキャノピードアの概略的な斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、図面を参照しながら、実施形態について説明する。説明においては、理解を容易にするため、具体的な態様について示すが、これらは実施形態を例示するものであり、他にも様々な実施形態をとることが可能である。
【００１２】
図１は実施形態にかかる車両のキャノピードア１０を示す斜視図である。図中の座標系におけるＦ軸は車両前方向、Ｕ軸は上方向、Ｒ軸は乗員の右手方向を示している（以下の図でも同様）。図１では、キャノピードア１０以外の車両は図示を省略しているが、この実施形態では、車室前部に運転席と助手席が車幅方向に並置された車両を想定している。キャノピードア１０は、運転席と助手席を含む車室付近を覆うドアであり、ルーフ２０、フロントガラス３０、サイドガラス３２、アウタパネル４０、インナパネル４２が一体化されている。キャノピードア１０は、これら全体が一体的に開閉するように形成されている。
【００１３】
ルーフ２０は、車室前部の上部を覆う屋根であり、鋼板等を用いて形成されている。ルーフ２０は、車幅方向中央を前後方向に延びる支持ルーフ２２と、支持ルーフ２２の左右に位置するルーフアクセスドア部２４を含んでいる。また、ルーフ２０の後端には、フレーム部材２６が図示されている。支持ルーフ２２は、その下部に配置されている図示を省略したフレーム部材（これは上述のフレーム部材２６とも連結されている）に固定的に取り付けられている。他方、ルーフアクセスドア部２４は、アクセスドア５０の一部となっており、このフレーム部材に回動可能に取り付けられている。
【００１４】
フロントガラス３０は、車室前方の視界を確保するために設けられており、強化ガラス等の透明な部材によって形成されている。フロントガラス３０は、車両前部の風よけとなるフロントガラスシールドとしての役割も果たしている。フロントガラス３０は、その上端がルーフ２０の前端と隣接し、下端はアウタパネル４０と隣接している。また、左右端は、左右のサイドガラス３２と隣接している。フロントガラス３０は、車室側に設けられた図示を省略したフレーム部材（これは上述のフレーム部材２６とも連結されている）に接着剤で接着されるなどして取り付けられている。
【００１５】
サイドガラス３２は、車室の左右の視界を確保するために、フロントガラス３０の左右端の後方に設けられている。サイドガラス３２は、アクセスドアの一部となっており、上端部はルーフ２０のルーフアクセスドア部２４に結合されている。サイドガラス３２の下端部は、アウタパネル４０に隣接しており、後端部はフレーム部材２６に隣接している。サイドガラス３２は、フロントガラス３０と同様に強化ガラスなどの透明な部材によって形成されている。
【００１６】
アウタパネル４０は、車両の外壁の一部をなす鋼板等によって形成された板状の部材である。アウタパネル４０は、その位置的な特徴により、フロントガラス３０の下部に位置するフロントパネル部４０ａと、サイドガラス３２の下部に位置するサイドパネル部４０ｂとに分類できる。フロントパネル部４０ａは、その前端が車両前方のボンネットに隣接した部材である。サイドパネル部４０ｂは、運転席及び助手席の車幅方向外側の空間である昇降口（乗員が昇降時に通過する車両側面部分をいう）を覆う部材である。サイドパネル部４０ｂの下部付近は、車幅方向外側に拡幅された拡幅部４０ｂ１となっている。フロントパネル部４０ａとサイドパネル部４０ｂとは、例えば、一枚の鋼板を用いて形成することも可能であるし、異なる鋼板を用いて形成することも可能である。
【００１７】
インナパネル４２は、アウタパネル４０よりも内側に位置する板状の部材である。アウタパネル４０とインナパネル４２の間には、図示を省略したフレーム部材（これは上述のフレーム部材２６とも連結されている）が設けられており、アウタパネル４０とインナパネル４２はこのフレーム部材に溶接等により固定されている。フレーム部材は、車両の剛性を高める構造部材、あるいは、運転席及び助手席を衝突から保護する保護部材としての役割も有している。
【００１８】
次に図２を参照して、アクセスドア５０について説明する。図２は、図１に示したキャノピードア１０において、アクセスドア５０を開いた状態を示す図である。アクセスドア５０は、キャノピードア１０が閉じられた状態においても、車両内外のアクセスを可能とするドアである。アクセスドア５０は、上述のように、ルーフ２０の一部であるルーフアクセスドア部２４と、サイドガラス３２とによって形成されている。ルーフアクセスドア部２４は、支持ルーフ２２の内側に配置されたフレーム部材２６ａにヒンジ６０、６２を用いて回動可能に取り付けられている。これにより、アクセスドア５０は、図２に示すように車体の上方向に回動しながら開くことが可能となっている。
【００１９】
アクセスドア５０のロックは、ドアロックストライカ６４とドアロック６６とが嵌合することで行われる。ドアロックストライカ６４は、サイドガラス３２の前方下部の内側にある図示を省略したフレーム部材に取り付けられている。また、ドアロック６６は、アウタパネル４０のサイドパネル部４０ｂの内側に配置されたフレーム部材２６ｂに取り付けられている。
【００２０】
図３は、ドアロックストライカ６４及びドアロック６６が嵌合した状態を示す概略的な斜視図である。図３では、フロントガラス３０、サイドガラス３２及びアウタパネル４０を補助的に点線で示している。また、図３では、車両の制御装置であるＥＣＵ（Electric Control Unit）７０が図示されている。ＥＣＵ７０は、キャノピードア１０ではなく、車両本体に設けられている。
【００２１】
ドアロックストライカ６４は、先端側に突出した凸部６４ａを備えた部材である。また、ドアロック６６は、凹部６６ａを備えた部材である。ドアロックストライカ６４の凸部６４ａは、ドアロック６６の凹部６６ａに挿入されて嵌合することで、ロックが行われる。ドアロック６６は、このロックを手動で外すためのインサイドハンドル６６ｂと、インサイドハンドル６６ｂからの入力を伝達するリンク機構６６ｃが設けられている。
【００２２】
ドアロック６６には、図示を省略した電動のアクチュエータが内蔵されており、乗員がスイッチを操作することで、ロックを維持する施錠状態と、ロックを解除可能にする解除状態とを切り換えられる。通常、ロックは施錠状態に設定されており、乗員が誤ってアクセスドア５０を開くことが防止されている。しかし、ドアロック６６がＥＣＵ７０から信号を受信した場合、ロックは解除状態に切り換えられる。この信号は、例えば、車両の各部に設けられたセンサ（エアバッグ展開用センサなど）が車両の衝突を検知して、ＥＣＵ７０にその旨の信号を入力した場合に、ＥＣＵ７０からドアロック６６に伝達される。解除状態に切り換えられると、乗員は、インサイドハンドル６６ｂを操作することで、ドアロックストライカ６４とドアロック６６とのロックを外し、アクセスドア５０を開くことができるようになる。
【００２３】
続いて、キャノピードア１０の動作について説明する。図１及び図２では、図示を省略したが、キャノピードア１０の下部には、アクチュエータである油圧あるいは空気圧を利用した複数の動力シリンダが取り付けられている。そして、この動力シリンダを動作させることにより、キャノピードア１０の全体が一体的に動く。本実施形態では、キャノピードア１０は、開状態では、車室に対して相対的に上方かつ前方に移動する態様を想定している。
【００２４】
車両への搭乗時には、乗員は、キー操作などによってキャノピードア１０を開状態にする指示を出す。これにより、キャノピードア１０が上方かつ前方に動いて開状態となり、左右の昇降口及び天井が開放される。そして、乗員は昇降口から運転席あるいは助手席に乗り込むことができる。その後、乗員は、例えば、インストルメントパネルのスイッチを操作することで、キャノピードア１０を閉じる指示を出す。これにより、キャノピードア１０は後方かつ下方に移動して、閉状態となる。閉状態では、キャノピードア１０は、昇降口及び天井を含む車室空間を覆う。これにより、車室空間が外部から隔離されて、乗員が車外に出ること、あるいは、第三者が車外から車内に入り込むことが防止される。また、キャノピードア１０を閉じた状態では、車室空間の防風性、防音性が確保されるとともに、冷暖房の空調を効率的に行うことが可能となる。
【００２５】
走行状態では、アクセスドア５０が開くことを防止すべく、通常は、ドアロック６６が施錠状態に設定されている。このため、乗員は、インサイドハンドル６６ｂを操作しても、ドアロック６６のロックを外すことができない。しかし、例えば、駐車場の入り口で、駐車チケットを受け取るような場合には、インストルメントパネルのスイッチを操作することで、ドアロック６６を施錠状態から解除状態に切り換える。これにより、乗員は、インサイドハンドル６６ｂを操作してアクセスドア５０を開き、駐車チケットを受けとることができる。アクセスドア５０の開閉は、キャノピードア１０の開閉よりも迅速に行われるため、駐車チケットの受け取りを短時間で行うことが可能となる。その後、アクセスドア５０は閉じられて、再びドアロック６６が施錠状態に切り換えられる。アクセスドア５０の開閉動作を、手動ではなく、モータなどを利用して電動で行うようにすることも可能である。
【００２６】
なお、本実施形態では、アクセスドア５０は、キャノピードア１０を閉じた場合にのみ開けられることを想定しているが、例えば、アクセスドア５０を開いた状態でキャノピードア１０を開くこと、あるいは、キャノピードア１０を開いた状態でアクセスドア５０を開くことを許容することも可能である。
【００２７】
ここで、車両が走行中に衝突を起こした場合を考える。衝突時には、一般的には、乗員は、キャノピードア１０を開いて、運転席あるいは助手席の横の昇降口から車外に退避する。しかし、衝突によって、キャノピードア１０を開くことができなくなる状況も想定される。この場合、乗員は、アクセスドア５０を開いて車外に退避することができる。アクセスドア５０では、上述の通り、センサにより衝突を感知したＥＣＵ７０からドアロック６６に信号が送られて、ドアロック６６のロックが解除状態に切り換えられる。このため、衝突後は、乗員は、ただちに、インサイドハンドル６６ｂを操作してロックを外し、アクセスドア５０を開くことができる。アクセスドア５０は、ルーフ２０の一部であるルーフアクセスドア部２４と、サイドガラス３２とが一体化されたものであり、大きく開いた場合には、十分な開口サイズが確保される。このため、乗員は、体格が大きくても、速やかにアクセスドア５０から車外に退避することが可能となる。
【００２８】
図４は、変形例にかかるキャノピードア１１０の形態を示す斜視図である。図４は、図１に対応する図であり、同一の構成には、同一の番号を付して説明を省略乃至は簡略化する。
【００２９】
図４に示したキャノピードア１１０では、ルーフ１２０における支持ルーフ１２２と、ルーフアクセスドア部１２４の形状が異なっている。具体的には、支持ルーフ１２２は、車幅方向中央を前後方向に延びるとともに、フロントガラス３０の上端付近において車幅方向の両端にまで延びたＴ字型の形状に形成されている。そして、ルーフアクセスドア部１２４は、ルーフ１２０におけるこのＴ字型の支持ルーフ１２２を除く部分に配置されている。このため、ルーフアクセスドア部１２４とサイドガラス３２からなるアクセスドア１５０は、図１及び図２に示したアクセスドア５０に比べて若干小さくなっている。しかし、乗員が通り抜ける上で十分なサイズとなるように設定されている。
【００３０】
以上の説明では、アクセスドア５０、１５０は、サイドガラス３２の全てを含むものとした。しかし、例えば、サイドガラス３２が複数の小ガラスからなるような場合に、その一部のみをアクセスドア５０、１５０に組み込み、残りは開閉の対象外とするようにしてもよい。また、サイドガラス３２の下部にあるサイドパネル部４０ｂの一部をアクセスドア５０、１５０に組み込むようにしてもよい。
【００３１】
また、以上の説明では、アクセスドア５０、１５０は、車両の左右に設けられるものとした。しかし、アクセスドア５０、１５０を、車両の左右の一方のみに設けるようにしてもよい。特に、車両の前部に助手席が設けられず、運転席のみが設けられるような場合には、左右のいずれかにのみアクセスドア５０、１５０を設けるシンプルな構造をとることが考えられる。
【符号の説明】
【００３２】
１０  キャノピードア、２０  ルーフ、２２  支持ルーフ、２４  ルーフアクセスドア部、２６、２６ａ、２６ｂ  フレーム部材、３０  フロントガラス、３２  サイドガラス、４０  アウタパネル、４０ａ  フロントパネル部、４０ｂ  サイドパネル部、４０ｂ１  拡幅部、４２  インナパネル、５０  アクセスドア、６０、６２  ヒンジ、６４  ドアロックストライカ、６４ａ  凸部、６６  ドアロック、６６ａ  凹部、６６ｂ  インサイドハンドル、６６ｃ  リンク機構、７０  ＥＣＵ、１１０  キャノピードア、１２０  ルーフ、１２２  支持ルーフ、１２４  ルーフアクセスドア部、１５０  アクセスドア。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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