(57)【要約】【課題】耐パンク性を更に向上させた空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】タイヤ本体の内面６の少なくとも一部に内圧を保持するシール層８が配置され、このシール層８の内表面側に複数のパッチ材９が、それぞれ一部領域をタイヤ径方向に重なり合うようにして配置された空気入りタイヤ１において、パッチ材９は、破断強度が５０ＭＰａを越え、摩擦係数が動摩擦係数及び静止摩擦係数とも０．４未満である高分子材料で構成されたことを特徴とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ本体の内面の少なくとも一部に内圧を保持するシール層が配置され、該シール層の内表面側に複数のパッチ材が、それぞれ一部領域をタイヤ径方向に重なり合うようにして配置された空気入りタイヤにおいて、
前記パッチ材は、破断強度が５０ＭＰａを越え、摩擦係数が動摩擦係数及び静止摩擦係数とも０．４未満である高分子材料で構成されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記シール層は、表面粘着力が１００ｇｆ／ｃｍ２以上５００ｇｆ／ｃｍ２以下であるゴム材料で構成されたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記シール層を構成するゴム材料は、弾性率が０．２ＭＰａ以上１．５ＭＰａ以下であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記パッチ材の材質がポリエチレンテレフタレートであることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記パッチ材は、それぞれ前記シール層の内表面に固着されて設けられていることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記パッチ材の設置領域の内表面を覆うように伸縮性部材が配置されたことを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記パッチ材は、前記シール層の表面側に埋め込まれて設けられたことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ、特に乗用車用の空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤにおいては、タイヤのパンクに対する種々の対策がなされている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、タイヤ内面の少なくともトレッド部に対応する領域に、複数枚のフィルム材を鱗片状に配置し、各フィルム材の一部をタイヤ内面に固着し、かつフィルム材の固着部を他のフィルム材の非固着部が覆うようにした構成が開示されている。また、特許文献２には、タイヤ内面に気密を保持するインナーライナー層が全面接着され、インナーライナー層の内面には、複数の帯状の弾性体からなるシールライナー層を備え、シールライナー層はインナーライナー層に接着された接着部と、他のシールライナー層に重なる非接着部からなる構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−２８３８１７号公報
【特許文献２】特開２００２−３６８１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１のフィルム材は可撓性を有する非金属材料で、特許文献２のシールライナー層は弾性体で構成される。異物である釘がタイヤに刺さった時に、弾性体であるフィルム材やシールライナー層が変形し易いと、耐パンク性は向上するが、釘先端のフィルム材やシールライナー層表面への引っ掛かりが原因で、釘がフィルム材やシールライナー層に貫入し、耐パンク性が低下することがある。
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、耐パンク性を更に向上させた空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の空気入りタイヤは、
タイヤ本体の内面の少なくとも一部に内圧を保持するシール層が配置され、該シール層の内表面側に複数のパッチ材が、それぞれ一部領域をタイヤ径方向に重なり合うように配置された空気入りタイヤにおいて、
前記パッチ材は、破断強度が５０ＭＰａを越え、摩擦係数が動摩擦係数及び静止摩擦係数とも０．４未満である高分子材料で構成されたことを特徴とする。
【０００８】
この構成により、タイヤに異物である釘が刺さって、シール層を貫通したような状況において、パッチ材の破断強度及び摩擦係数が最適な値に設定されたことで、パッチ材は釘の先端を受け止めて破断することなく、且つシール層とスムーズに分離する。釘が刺さった状態では、シール層と釘が密着するので空気は漏れることが防止される。更に、釘が抜かれた状態でも、パッチ材は釘により形成された穴を塞ぎシール層と密着するので空気が漏れることが防止される。したがって、耐パンク性が向上する。
【０００９】
請求項２に記載の空気入りタイヤは、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記シール層は、表面粘着力が１００ｇｆ／ｃｍ２以上５００ｇｆ／ｃｍ２以下であるゴム材料で構成されたことを特徴とする。
【００１０】
この構成により、シール層の表面粘着力を最適にしたことで、異物である釘がタイヤに貫通した場合、釘とシール層との密着力が良好となり空気が漏れることが防止される。更に、釘が抜かれた状態では、パッチ材とシール層との密着性が良好となり、空気が漏れるが防止される。したがって、耐パンク性が向上する。
【００１１】
請求項３に記載の空気入りタイヤは、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記シール層を構成するゴム材料は、弾性率が０．２ＭＰａ以上１．５ＭＰａ以下であることを特徴とする。
【００１２】
この構成により、シール層を構成するゴム材料の弾性率（ヤング率）を最適な範囲にしたことで、釘とシール層、及びパッチ材とシール層との密着性が最適なものとなる。したがって、釘がヤイヤに貫通した場合やその後釘が抜かれた状態でも空気が漏れることが防止される。したがって、耐パンク性が向上する。
【００１３】
請求項４に記載の空気入りタイヤは、請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記パッチ材の材質がポリエチレンテレフタレートであることを特徴とする。
【００１４】
この構成により、パッチ材を容易に入手することができ、軽量であり取扱いや加工も容易であることから空気入りタイヤの製造コストの低減につながる。
【００１５】
請求項５に記載の空気入りタイヤは、請求項１〜４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記パッチ材は、それぞれ前記シール層の内表面に固着されて設けられていることを特徴とする。
【００１６】
この構成により、異物である釘がタイヤに刺さって、シール層を貫通したような状況において、パッチ材は破損することなく釘によりタイヤ内面側に押し曲げられる。釘が刺さった状態では、シール層と釘が密着するので空気が漏れることが防止される。釘を抜いた後は、パッチ材は、押し曲げられた形状が元に戻り、シール層と密着して、釘により形成された穴を塞ぎ空気が漏れることを防止する。したがって、耐パンク性が向上する。
【００１７】
請求項６に記載の空気入りタイヤは、請求項１〜５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記パッチ材の設置領域の内表面を覆うように伸縮性部材が配置されたことを特徴とする。
【００１８】
この構成により、シール層、パッチ材及び伸縮性部材の３層構造が形成される。異物である釘がタイヤに貫通し、パッチ材が移動又は変形させられても、伸縮性部材がそのパッチ材を元の位置に戻す、又は元の形状に戻すことが促進される。したがって、パッチ材とシール層の密着も促進され、釘により形成された穴を塞ぎ空気が漏れることを効果的に防止することができる。したがって、耐パンク性が向上する。
【００１９】
請求項７に記載の空気入りタイヤは、請求項１〜４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記パッチ材は、前記シール層の表面側に埋め込まれて設けられたことを特徴とする。
【００２０】
この構成により、パッチ材とシール層が一体化され、タイヤ製造時におけるパッチ材及びシール層の取り扱いが容易となり、空気入りタイヤの製作も容易となり、タイヤ製造の低コスト化にもつながる。
【発明の効果】
【００２１】
タイヤに異物である釘が刺さって、シール層を貫通したような状況において、パッチ材の破断強度及び摩擦係数が最適な値に設定されたことで、パッチ材は釘の先端を受け止めて破断することなく、且つシール層とスムーズに分離するので、耐パンク性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係り、シール層とパッチ材の構成を示す。
【図２】第１の実施の形態に係り、タイヤの周方向にパッチ材を配置した例を示す。
【図３】第１の実施の形態に係り、タイヤの幅方向にパッチ材を配置した例を示す。
【図４】本発明の第２の実施の形態に係り、シール層、パッチ材及び伸縮性部材の構成を示す。
【図５】第２の実施の形態に係り、タイヤに適用した例を示す。
【図６】本発明の第３の実施の形態に係り、シール層とパッチ材の構成を示す。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。
【００２４】
図１は、本発明の第１の実施の形態に係り、シール層とパッチ材の構成を示す。同図（Ａ）は、タイヤ本体１ａに異物である釘１０が刺さった(貫通した)様子を示し、同図（Ｂ）は、釘が抜かれた様子を示す。理解のために、タイヤ本体１ａの厚さは薄く、シール層８やパッチ材９を厚くして示している。異物である釘１０も模式的に示している。
【００２５】
タイヤ本体１ａの内面にシール層８が配置されており、そのシール層８のタイヤ内表面側にパッチ材９が配置されている。パッチ材９は、一部が他のパッチ材９とタイヤ径方向に重なっており、重なり部分の下部（タイヤ径方向外側面）に位置するパッチ材９は、シール層８に固着されているものとする。
【００２６】
シール層８は、表面粘着力が１００ｇｆ／ｃｍ２以上５００ｇｆ／ｃｍ２以下であるゴム材料で構成されることが好ましい。また、弾性率（ヤング率）は、０．２〜１．５ＭＰａであることが好ましい。表面粘着力を１００ｇｆ／ｍ２以上とすることで、釘１０とシール層８との密着力、またシール層８とパッチ材９との密着力を高め、釘１０が刺さった時に空気が漏れる恐れを防止し、釘１０が抜かれた後、タイヤ本体１ａに形成された穴１３をパッチ材９とシール層８とで塞ぐことができる。５００ｇｆ／ｍ２以下とすることで、パッチ材９とシール層８との密着力が強過ぎて、釘１０の貫通時シール層８からパッチ材９が離れずパッチ材９が破損する恐れを防止することができる。シール層８の弾性率(ヤング率)を０．２ＭＰａ以上とすることで、パッチ材９との密着力は強過ぎずことがなく、釘１０の貫通時パッチ材９が破損し耐パンク性が劣化することを防止することができる。弾性率を１．５ＭＰａ以下とすることで、釘１０やパッチ材９が密着し、上述した空気が漏れが生じ耐パンク性が低下することを防止することができる。
【００２７】
ゴム部材としては、天然ゴム、ブタジエンゴム、スチレンブタジエンゴム、イソプレンゴム、ブチルゴム、ニトリルゴム等の合成ゴム、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー等の熱可塑性エラストマー及びそれらのブレンドから任意に選択することができる。
【００２８】
パッチ材９は、破断強度（ＪＩＳ２１５１）が５０ＭＰａを越え、摩擦係数（ＪＩＳ７１２５）が動摩擦係数及び静止摩擦係数とも０．４未満である高分子材料で構成されている。本実施の形態では、パッチ材９としてＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）フィルムを用いた。パッチ材９の破断強度が５０ＭＰａを越えると、釘１０がタイヤ本体１ａに貫通した場合に、釘１０の先端がパッチ材９に刺さりパッチ材９の破損を防止することができる。なお、破断強度は、６００ＭＰａ以下であることが好ましい。また、摩擦係数が０．４以下であると、釘１０がタイヤ本体１ａに貫通した場合に、釘１０がパッチ材９に引っ掛かり難く、パッチ材９が破損し難い。なお、摩擦係数は０．１以上であることが好ましい。
【００２９】
図１（ａ）に示すように、異物である釘１０がタイヤ本体１ａに貫通すると、シール層８には穴が形成され、パッチ材９は、釘１０によりタイヤ内面側に押し曲げられる。この曲げられる現象を「いなされる」と称する。タイヤ本体１ａに釘が刺さった状態では、シール層８には穴が形成されるが、シール層８は釘１０に密着するので空気は漏れることが防止される。その後、釘１０が抜かれた状態では、図１（ｂ）に示すように、シール層８及びタイヤ本体１ａには穴が形成されたままとなるが、パッチ材９はシール層８に形成された穴１３を塞ぐように戻り、シール層８とパッチ材９の上述した物性値により、パッチ材９はシール層８に良好に密着して空気が漏れることが防止される。このようにして、耐パンク性が向上する。
【００３０】
図２は、第１の実施の形態に係り、タイヤ内面の周方向にパッチ材を配置した例を示す。同図（ａ）は、空気入りタイヤ１を適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態でのタイヤ幅方向断面を示している。同図（ｂ）は、同図（ａ）のＡ−Ａ断面図であり、シール層８は、タイヤ内面６のタイヤ外表面のトレッド部５（ＴＥ−ＴＥ間）に対応する部分に配置されている。
【００３１】
図２（ａ）に示す空気入りタイヤ１（以下、単にタイヤとも称する）は、一対のビード部２に埋設されたビードコア２ａにトロイダル状に跨るカーカス３のタイヤ径方向外側に、１層以上（図示例では２層）のベルト層からなるベルト４、及びトレッド部５を順に有している。
【００３２】
なお、タイヤの内部構造については、特に限定されることはなく、慣例に従い、任意のタイヤの内部構造とすることができる。例えば、ビードコアを有しない構成とすることもでき、カーカスの材質や枚数も特に限定されず、ベルト層の層数も特に限定されない。
【００３３】
ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ， Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、または将来的に記載される適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す。（すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳＭＡＮＵＡＬ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。また、「規定内圧」は、適用サイズのタイヤにおける上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいう。なお、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。後述の「最大負荷荷重」は、適用サイズのタイヤにおける上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力、又は、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重を意味する。
【００３４】
本実施の形態のタイヤにおいては、図２（ａ）、（ｂ）に示すように、タイヤ本体１ａの内面６のトレッド部５に対応する部分にシール層８が配置されている。このシール層８は、タイヤ本体の内面６の少なくとも一部の領域と接着しており、具体的には、トレッド部５の両端に対応する内面のみに接着している。ただし、例として示しており、サイド部７の内面やビード部２の内面にまでシール層８を配置しても良い。
【００３５】
パッチ材９は、長方形状であり、長辺をタイヤの周方向に揃えて、タイヤ全周に亘り配置されている。図示するように、パッチ材９の一部が他のパッチ材９の一部と重なり合っており、重なり合った部分１１では、タイヤ外表面側のパッチ材９がシール層８と固着されている。また、パッチ材９は、周方向で１枚ものでなく複数枚重なり合わせても良い。パッチ材９は、厚さは特に限定されないが、５０μｍ以上２００μｍ以下の範囲に設定することが好ましい。パッチ材９は、破断強度が５０ＭＰａを越え、摩擦係数が動摩擦係数及び静止摩擦係数とも０．４未満であれば極薄膜でも機能するが、厚さが５０μｍ未満であると釘の太さや突き刺さる速度によってはパッチ材９を破損する恐れがある。逆に、２００μｍを越えるとタイヤ重量が増え燃費性が悪化したり、コストが高くなったり、タイヤ製造面で内面に配置し難い（貼り難い）等の課題がある。
【００３６】
このように構成することで、タイヤに異物である釘が貫通した場合に、パッチ材９は図１で説明した挙動を示し耐パンク性が向上する。
【００３７】
図３は、本発明の第１の実施の形態に係り、パッチ材をタイヤの幅方向に配置した例を示す。同図（ａ）は、タイヤ幅方向断面、同図（ｂ）は、同図（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。シール層８は、図２（ａ）と同様に、タイヤ内面６のトレッド部５に対応する部分に配置されている。なお、タイヤの内部構造は、図２と同様であるが、簡略化のため詳細は示していない。
【００３８】
パッチ材９は、長方形状であり、長辺をタイヤの幅方向に揃えて、タイヤ全周に亘り配置されている。図示するようにパッチ材９の一部が他のパッチ材９の一部と重なり合っており、重なり合った部分１１では、タイヤ外表面側のパッチ材９がシール層８と固着されている。このように構成することで、タイヤに異物である釘１０が貫通した場合に、パッチ材９は図１で説明した挙動を示し耐パンク性が向上する。
【００３９】
図４は、本発明の第２の実施の形態に係り、シール層、パッチ材及び伸縮性部材の構成を示す。タイヤ内側に向かって、シール層８、パッチ材９、伸縮性部材１２の順に積層され、少なくとも３層構造を有する。シール層８は、タイヤ内面に配置される。パッチ材９は、シール層８に一部が固着される場合と、伸縮部材１２に一部が固着される場合がある。
【００４０】
図４（ａ）は、伸縮性部材１２にパッチ材９の一部が固着された場合における釘１０がタイヤ本体１ａに貫通した様子を、同図（ｂ）は、シール層８にパッチ材９の一部が固着された場合における釘１０がタイヤ本体１ａに貫通した様子を示す。同図（ａ）の場合は、パッチ材９は伸縮性部材１２にその一部が固着されているので、釘１０の先端をパッチ材９が受け止め、釘１０の貫通とともに伸縮性部材１２がタイヤ内面側に伸びる。この場合、シール層８には穴が形成されるが、釘１０にシール層８が密着するので空気が漏れることが防止される。
【００４１】
図４（ｂ）の場合は、シール層８にパッチ材９の一部が固着されているので、釘１０がタイヤ本体１ａに貫通すると、パッチ材９は、図１に示した場合と同様にタイヤ内面側に押し曲げられ（いなされ）、それ以上に釘１０が貫通することで、図示したように釘は伸縮性部材１２をも貫通する。この場合においてもシール層８は釘１０に密着するので空気が漏れることが防止される。釘１０が抜かれた後は、図４（ａ）の場合、伸縮性部材１２が元に戻ることにより、図４（ｃ）に示したように、パッチ材９がシール層８に密着するように促進され、タイヤ本体１ａに形成された穴１３をパッチ材９が塞ぐので、釘１０を抜いた後も空気が漏れることが防止される。図４（ｂ）の場合は、図１（ｂ）にも示したように、パッチ材９がタイヤ本体１ａとシール層８に形成された穴を塞ぐので、空気が漏れることが防止される。
【００４２】
図５は、本発明の第２の実施の形態に係り、タイヤに複数のパッチ材を配置した例を示す。同図（ａ）は、タイヤ幅方向断面図を、同図（ｂ）は、同図（ａ）のＣ−Ｃ断面図を示す。なお、タイヤの内部構造は、図２と同様であるが簡略化のため詳細は示していない。
【００４３】
本実施の形態のタイヤにおいては、図２（ａ）と同様に、タイヤ本体の内面６のトレッド部５に対応する部分にシール層８が配置されている。シール層８の上には、複数の円形のパッチ材９が配置されている。更に、パッチ材９の上には伸縮性部材１２がパッチ材９を覆うように配置されている。
【００４４】
図５（ｂ）に示すように、タイヤ内面６に配置されたシール層８には、平面視で円形の複数のパッチ材９が配置されている。平面視で、パッチ材９が、１枚だけの部分、２枚重なる部分、３枚重なる部分が存在する。図５（ａ）は、幅方向でパッチ材９が最大２枚重なる部分の断面を模式的に示した。パッチ材９の積層状態において、１つのパッチ材９は、周囲の６つのパッチ材９と一部の領域が重なり合っており、周囲の６つのパッチ材９の中心位置は、平面図で六角形状をなしている。シール層８を配置したどの部分に釘１０が貫通しても、必ずパッチ材９に突き当たる構成になっている。
【００４５】
伸縮性部材（織物、ファブリック、パワーネット生地、ストレッチ生地、ガイド膜とも称する）１２の延在領域は、例えば、シール層８の延在領域と同じとすることができる。本実施の形態において、伸縮性のあるポリウレタンやポリトリメチレンテレフタレートを用いた織物や、ポリエステルやナイロンといった一般工業製品に用いられる有機繊維を用いた編み物を用いることができる。ただし、これらは例示であり、素材は特に限定されない。なお、織物及び編み物は、例えば、繊度１０〜１１００ｄｔｅｘの糸又はコードを製織したもの又は編んだものとすることができる。
【００４６】
また、上記の実施の形態では、パッチ材９が平面視で円形であったが、本発明では、パッチ材９は、平面視で楕円形、三角形、四角形、六角形等の多角形等様々な形状とすることができる。また、上記の実施の形態では、パッチ材の面積は特に限定されないが小さ過ぎると多数配置する必要があり、コスト、製造面で課題があるため４ｃｍ２より大きいものができれば好ましい。
【００４７】
このように構成することで、図４（ｂ）で説明したように、耐パンク性の向上を実現することができる。特に、伸縮性部材１２が、釘１０が抜かれた後に元の状態に戻る時に、パッチ材９とシール層８との密着を促進することが特徴である。更に、形成された穴１３を伸縮部材１２が塞ぐことも考えられ、これも特徴である。この様にして耐パンク性が向上する。
【００４８】
図６は、本発明の第３の実施の形態に係り、シール層とパッチ材との構成を示す。パッチ材９は、シール層８に埋め込まれて一体化されている。本実施の形態では、パッチ材９はＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）フィルム片を用いている。シール層８を構成するゴム部材は、表面粘着力が１００ｇｆ／ｃｍ２以上５００ｇｆ／ｃｍ２以下であり、弾性率（ヤング率）が０．２ＭＰａ以上１．５ＭＰａ以下である低弾性インナーゴムを用いることができる。シール層８とパッチ材９の一体化は、２枚の低弾性インナーゴムの間に、すなわち２枚のシール層の間にＰＥＴフィルム片を隙間なく敷き詰めるように配置して、プレス加硫することにより行った。
【００４９】
図６（ａ）に示すように、タイヤ本体１ａに釘１０が貫通した場合、釘１０はシール層８を貫通し、埋め込まれたパッチ材９をタイヤ内面側に押し曲げる。押し曲げられたパッチ材９は、シール層８を破って飛び出し、更にタイヤ内面側に出ることとなる。釘１０がタイヤ本体１ａに貫通している時は、シール層８と釘１０が密着し空気が漏れることが防止される。
【００５０】
釘が抜かれた後は、図６（ｂ）に示すように、押し曲げられたパッチ材９が戻り、シール層８に密着してタイヤにより形成された穴１３を塞ぎ、空気が漏れることが防止される。実際にタイヤで用いる場合は、パッチ材９が一体化されたシール層８とタイヤ内面との間に通常のインナーライナー用ゴムを配置しても良い。この構成により、パッチ材９とシール層８が一体化され、タイヤ製造時におけるパッチ材９及びシール層８の取り扱いが容易となり、空気入りタイヤの製作も容易となり、タイヤ製造の低コスト化にもつながる。本発明の第３の実施の形態におけるフィルム片の面積は特に限定されないが、０．２ｃｍ２以上１．０ｃｍ２以下の範囲に設定することが好ましい。フィルム片の面積が０．２ｃｍ２未満であると釘のサイズによっては釘が抜けた際にパンク穴を封止できない恐れがあり、逆に１．０ｃｍ２を超えると釘が刺さった際に低弾性インナーゴムを用いてもフィルム片が釘をいなせず破損し、その結果パンク穴を封止できない恐れがある。更に、本発明の第３の実施の形態におけるフィルム片の形状は特に限定されず、様々な形状とすることができる。
【実施例】
【００５１】
次に、本発明に係る空気入りタイヤを実際に試作して、耐パンク性を評価する試験を行った。以下、試験結果を説明する。タイヤのタイヤサイズは、１９５／６５Ｒ１５とし、タイヤの内圧を２３０ｋＰａとした。シール層は、タイヤ本体の内面の、トレッド部と対応する部分に配置し、トレッド部の両端に対応する位置で接着した。シール層とパッチ材の構成は、上述した図１（図２、図３）、図４（図５）及び図６に示したものを採用した。パッチ材はいずれもＰＥＴフィルムであり、破断強度は２１５ＭＰａ、動摩擦係数は０．３５、静止摩擦係数は０．３９であった。実施例１では、厚さ１５０μｍのＰＥＴフィルムをパッチ材として用い、シール層として配合表１に示した低弾性高伸びを示すブチルゴムをベースとする厚さ２ｍｍシートを用いた。実施例２では、厚さ１５０μｍのＰＥＴフィルムをパッチ材として用い、シール層として厚さ０．４ｍｍのスチレンイソプレンスチレンポリマ（ＳＩＳ）シート（クラレ社製、商品名「ハイブラー５１２５」）を用いる。実施例３では、配合表１に示すブチルゴムをベースとしたシール層に厚さ５０μｍ、一辺２０ｍｍ四角状のＰＥＴフィルム片を格子状に配置した厚さ２ｍｍのシートを用いた。実施例４では、厚さ１００μｍ、直径３０ｍｍの円形状のＰＥＴフィルムを図５（ｂ）のようにパワーネット生地に接着したものをパッチ材として用い、シール層としてブチルゴム（General Sealant社製、製品名「Ｇ−シーラントＡＴ−２００Ｙ」）のシート（厚さ０．７ｍｍ）を用いた。
【００５２】
比較例１におけるシール層を構成するゴム部材は配合表２に示す。
【００５３】
シール層の構成は表１に示した通りである。実施例で用いたシール層の表面粘着力、弾性率は以下のような測定を行った。
【００５４】
＜シール層の表面粘着力測定＞
ユービーエム社製タックテスタＴＡ−５００を使用し、厚さ２ｍｍのサンプルシート片にＳＵＳ製の断面積１．０ｃｍ２のプランジャーを０．５ｍｍ／秒、荷重１００ｇｆ／ｃｍ２で試料表面に５秒間押し付け、その後０．５ｍｍ／秒で試料から離脱させた。この時の粘着力により受ける最大抵抗値（荷重値）を表面粘着力とした。測定結果を表１に示す。
【００５５】
＜シール層の弾性率測定＞
配合表１、２のゴム組成物の弾性率については、ＪＩＳ  Ｋ６２５１に準拠して、室温で引っ張り試験を行い、破断までの応力−歪曲線を測定した。得られた０−５０％歪までの応力−歪曲線からセカント係数（応力−歪曲線上の点と原点を結ぶ直線の傾き）を算出し、弾性率（ヤング率）とした。測定結果を表１に示す。そのほかのシール層の弾性率はカタログデータを参照した。
【００５６】
上述のようにして作成した比較例１、実施例１、３、４のタイヤについて、以下に示す耐パンク性を評価する釘刺し試験を行った。なお、実施例２は、耐パンク性を評価する釘刺し試験を行う。
【００５７】
＜タイヤ釘刺し試験＞
耐パンク性の試験は、上述したタイヤのトレッドの溝部分に直径４．８ｍｍの釘をタイヤネイ面側に３５ｍｍ貫通する様に差し込み、エアリーク状態をチェックした。その後、釘を抜きリークチェックをおこなった。「○」はリークが無かったことを、「×」はリークが有ったことを示す。
【００５８】
【表１】
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【００５９】
１）ハロゲン化ブチルゴム：日本ブチル（株）製「ブロムブチル２２４４」
２）アロマチックオイル：富士興業株式会社製、商品名「アロマックス♯３」、芳香族オイル
３）老化防止剤：精工化学株式会社製、商品名「オゾノン６Ｃ」、Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）-Ｎ’−フェニル-ｐ-フェニレンジアミン
４）加硫促進剤ＤＰＧ：ジフェニルグアニジン、大内新興化学工業（株）製  商標「ノクセラーＤ」
５）加硫促進剤ＣＢＳ：Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、大内新興化学（株）製  「ノクセラーＣＺ−Ｇ」
６）加硫促進剤ＤＭ：ジ−２−ベンゾチアゾリルジスルフィド、大内新興化学（株）製  「ノクセラーＤＭ−Ｐ」
【００６０】
【表２】
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【００６１】
１）ハロゲン化ブチルゴム：日本ブチル（株）製「ブロムブチル２２４４」
２）老化防止剤：精工化学株式会社製、商品名「オゾノン６Ｃ」、Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）-Ｎ’−フェニル-ｐ-フェニレンジアミン
３）加硫促進剤ＤＰＧ：ジフェニルグアニジン、大内新興化学工業（株）製  商標「ノクセラーＤ」
４）加硫促進剤ＣＢＳ：Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、大内新興化学（株）製  「ノクセラーＣＺ−Ｇ」
５）加硫促進剤ＤＭ：ジ−２−ベンゾチアゾリルジスルフィド、大内新興化学（株）製  「ノクセラーＤＭ−Ｐ」
【００６２】
【表３】
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【００６３】
なお、本発明は、上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。例えば、パッチ材９は、平面視で短冊状のもの円形のものを示したが、これに限られず、楕円形、三角形、四角形、六角形等の多角形等様々な形状とすることができる。また、タイヤはビードコア２ａが埋設されているものを例示したが、これが設けられていないものであっても適用可能である。
【符号の説明】
【００６４】
１  空気入りタイヤ  
１ａ  タイヤ本体部
２  ビード部
２ａ  ビードコア
３  カーカス
４  ベルト
５  トレッド部
６  内面
７  サイド部
８  シール層
９  パッチ材
１０  釘（異物）
１１  固着部
１２  伸縮性部材（ファブリック）
１３  穴
ＴＥ  トレッド部のタイヤ厚さ方向端部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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