(57)【要約】【課題】減速機構収容部の振動を抑制できるハイブリッド車両用駆動装置を提供すること。【解決手段】減速機構収容部２５のカバー部材２７は、外側の面である外側面７１と、外側面７１から内側に凹む環状の環状凹部７２と、を有し、環状凹部７２の底面を形成する底面部７３に、モータ軸３２Ｂの端部を支持する第１軸受部７４と、第１中間軸３５の端部を支持する第２軸受部７５とが配置され、環状凹部７２の側壁を形成する環状壁部７６が、モータ軸３２Ｂおよび第１中間軸３５の軸線方向と平行に、底面部７３から外側面７１まで延びている。【選択図】図６
2020111280.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから伝達された回転を変速して出力軸から出力する変速機構と、
前記変速機構を収容する変速機ケースと、
前記変速機構に駆動力を伝達するモータ軸を有するモータと、を備えるハイブリッド車両用駆動装置であって、
前記モータ軸と平行に配置され前記モータの回転を減速して前記変速機構の前記出力軸に伝達する中間軸を有する減速機構を備え、
前記変速機ケースは、前記減速機構を収容する減速機構収容部を有し、
前記減速機構収容部は、外側の面である外側面と、前記外側面から内側に凹む環状の環状凹部と、を有し、
前記環状凹部の底面を形成する底面部に、前記モータ軸の端部を支持する第１軸受部と、前記中間軸の端部を支持する第２軸受部とが配置され、
前記環状凹部の側壁を形成する環状壁部が、前記モータ軸および前記中間軸の軸線方向と平行に、前記底面部から前記外側面まで延びていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項２】
前記底面部は、前記第１軸受部が配置される第１底面部と、前記第２軸受部が配置される第２底面部と、を有し、
前記軸線方向で、前記第２底面部は前記第１底面部とは異なる位置に配置され、
前記第２軸受部は、前記軸線方向で前記第１底面部まで延び前記中間軸の軸受を保持する第２軸受壁部を有することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項３】
前記減速機構収容部は、オイルが流通する油路を形成する管状の油路形成部を有し、
前記油路形成部は、前記軸線方向で前記底面部から膨出し、前記第１軸受部と前記第２軸受部とに連結されていることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項４】
前記油路形成部の中心線は、前記第１底面部から前記第２底面部に向かうにつれて、前記第１底面部からの前記軸線方向の高さが増加するように傾斜していることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項５】
前記減速機構収容部は、サークリップ取付孔が形成され前記底面部から前記軸線方向に延びる筒状の取付孔壁部を有することを特徴とする請求項３または請求項４に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項６】
前記軸線方向に見た場合、前記モータ軸の軸心と前記中間軸の軸心とを結ぶ仮想線が、前記油路形成部と前記取付孔壁部との間を通っていることを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項７】
前記減速機構収容部は、前記環状凹部を取り囲むフランジ部を有することを特徴とする請求項１から請求項６の何れか１項に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項８】
前記中間軸を第１中間軸としたとき、
前記減速機構は、前記第１中間軸の回転を減速して前記出力軸に伝達する第２中間軸を有し、
前記減速機構収容部は、前記第２中間軸の端部を支持する第３軸受部と、前記外側面に突出して形成され前記第３軸受部が配置される突出面部と、前記突出面部の周囲から前記軸線方向に延びる第３軸受壁部と、を有することを特徴とする請求項２から請求項４の何れか１項に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のハイブリッド車両用動力伝達装置として、特許文献１に記載されるものが知られている。特許文献１に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置は、エンジンと、自動変速機と、自動変速機の出力軸に形成される第１の駆動ギヤと、第１の駆動ギヤを介して入力された出力軸の回転力を各駆動輪側に伝達する差動装置と、を備える車両の駆動機構を備えている。また、駆動機構に、電動機と、変速機の出力軸と平行に配設された電動機の出力軸に形成される原動ギヤと、変速機及び電動機の出力軸に平行に配設される中間減速軸と、を備え、中間減速軸に、電動機側の原動ギヤと噛合する被駆動ギヤと、電動機の出力軸の回転力を差動装置に伝達する第２の駆動ギヤとを形成している。つまり、特許文献１に記載のものは、出力軸に平行に配置される中間減速軸に電動機の出力軸の回転を伝達するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１５３６９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の従来のハイブリッド車両用動力伝達装置にあっては、中間軸がクラッチやトルクコンバータを介さずに駆動軸に連結されているため、車両駆動に対する反力が大きい登坂路等において、駆動モータにより走行する際に、中間軸とモータとを連結するギヤに、大きなトルクが作用する。そのため、この大きなトルクによる荷重が減速機構収容部の中間軸とモータ軸の各軸受部の間に作用し、減速機構収容部に振動が発生しやすくなるという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、減速機構収容部の振動を抑制できるハイブリッド車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、エンジンから伝達された回転を変速して出力軸から出力する変速機構と、前記変速機構を収容する変速機ケースと、前記変速機構に駆動力を伝達するモータ軸を有するモータと、を備えるハイブリッド車両用駆動装置であって、前記モータ軸と平行に配置され前記モータの回転を減速して前記変速機構の前記出力軸に伝達する中間軸を有する減速機構を備え、前記変速機ケースは、前記減速機構を収容する減速機構収容部を有し、前記減速機構収容部は、外側の面である外側面と、前記外側面から内側に凹む環状の環状凹部と、を有し、前記環状凹部の底面を形成する底面部に、前記モータ軸の端部を支持する第１軸受部と、前記中間軸の端部を支持する第２軸受部とが配置され、前記環状凹部の側壁を形成する環状壁部が、前記モータ軸および前記中間軸の軸線方向と平行に、前記底面部から前記外側面まで延びていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このように上記の本発明によれば、減速機構収容部の振動を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の左側面図である。
【図２】図２は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の平面図である。
【図３】図３は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置のスケルトン図である。
【図４】図４は、図２のＩＶ−ＩＶ方向矢視断面図である。
【図５】図５は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の変速機ケースのカバー部材の左側面図である。
【図６】図６は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の変速機ケースのカバー部材の表側の形状を示す斜視図である。
【図７】図７は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の変速機ケースのカバー部材の内側を示す図である。
【図８】図８は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の変速機ケースのカバー部材の内側の形状を示す斜視図である。
【図９】図９は、図５のＩＸ−ＩＸ方向矢視断面図である。
【図１０】図１０は、図５のＸ−Ｘ方向矢視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両用駆動装置は、エンジンから伝達された回転を変速して出力軸から出力する変速機構と、変速機構を収容する変速機ケースと、変速機構に駆動力を伝達するモータ軸を有するモータと、を備えるハイブリッド車両用駆動装置であって、モータ軸と平行に配置されモータの回転を減速して変速機構の出力軸に伝達する中間軸を有する減速機構を備え、変速機ケースは、減速機構を収容する減速機構収容部を有し、減速機構収容部は、外側の面である外側面と、外側面から内側に凹む環状の環状凹部と、を有し、環状凹部の底面を形成する底面部に、モータ軸の端部を支持する第１軸受部と、中間軸の端部を支持する第２軸受部とが配置され、環状凹部の側壁を形成する環状壁部が、モータ軸および中間軸の軸線方向と平行に、底面部から外側面まで延びていることを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両用駆動装置は、減速機構収容部の振動を抑制できる。
【実施例】
【００１０】
以下、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置について、図面を用いて説明する。
【００１１】
図１から図５は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置を示す図である。図１から図１０において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態のハイブリッド車両用駆動装置の上下前後左右方向とし、前後方向に対して直交する方向が左右方向、ハイブリッド車両用駆動装置の高さ方向が上下方向である。
【００１２】
まず、構成を説明する。図１において、ハイブリッド車両（以下、単に車両という）１は、車体２を備えており、車体２は、ダッシュパネル３によって前側のエンジンルーム２Ａと後側の車室２Ｂとに仕切られている。
【００１３】
エンジンルーム２Ａには駆動装置４が設置されており、駆動装置４は、前進６速、後進１速の変速段を有する。駆動装置４は本発明におけるハイブリッド車両用駆動装置を構成する。
【００１４】
図２において、駆動装置４にはエンジン８が連結されている。駆動装置４は変速機ケース５を備えており、変速機ケース５は、エンジン８の側から順に、ライトケース６、レフトケース７およびカバー部材２７を有する。
【００１５】
ライトケース６の右側端縁にはエンジン８が連結されている。エンジン８は、クランク軸９を有し（図３参照）、クランク軸９は、車両１の幅方向に延びるように設置されている。すなわち、本実施例のエンジン８は、横置きエンジンから構成されており、本実施例の車両１は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車両である。
【００１６】
レフトケース７は、ライトケース６に対してエンジン８と反対側に連結されている。すなわち、レフトケース７は、ライトケース６の左側に連結されている。ライトケース６の左側の外周縁にはフランジ部６Ｆ（図２参照）が形成されている。図１、図２において、レフトケース７の右側の外周縁にはフランジ部７Ｆが形成されている。
【００１７】
図１に示すように、フランジ部７Ｆにはボルト２３Ａが挿入される複数のボス部７ｆが設けられており、ボス部７ｆは、フランジ部７Ｆに沿って複数設けられている。
【００１８】
フランジ部６Ｆにはボス部７ｆに合致する複数の図示しないボス部が形成されており、ボルト２３Ａ（図１参照）によってフランジ部６Ｆのボス部とフランジ部７Ｆのボス部７ｆを締結することで、ライトケース６とレフトケース７が締結されて一体化される。
【００１９】
ライトケース６にはクラッチ１０（図３参照）が収容されている。レフトケース７には、図３に示す入力軸１１、前進用出力軸１２、後進用出力軸１３、終減速機構１４およびディファレンシャル装置１５が収容されている。
【００２０】
入力軸１１、前進用出力軸１２および後進用出力軸１３は、車両の左右方向に沿って平行に設置されている。本実施例の前進用出力軸１２は、本発明の出力軸を構成する。
【００２１】
図３において、入力軸１１は、クラッチ１０を介してエンジン８に連結されており、クラッチ１０を介してエンジン８の動力が伝達される。図３において、入力軸１１は、１速段用の入力ギヤ１６Ａ、２速段用の入力ギヤ１６Ｂ、３速段用の入力ギヤ１６Ｃ、４速段用の入力ギヤ１６Ｄ、５速段用の入力ギヤ１６Ｅおよび６速段用の入力ギヤ１６Ｆを有する。
【００２２】
入力ギヤ１６Ａ、１６Ｂは、入力軸１１に固定されており、入力軸１１と一体で回転する。入力ギヤ１６Ｃから入力ギヤ１６Ｆは、入力軸１１と相対回転自在に設けられている。
【００２３】
前進用出力軸１２は、１速段用の出力ギヤ１７Ａ、２速段用の出力ギヤ１７Ｂ、３速段用の出力ギヤ１７Ｃ、４速段用の出力ギヤ１７Ｄ、５速段用の出力ギヤ１７Ｅ、６速段用の出力ギヤ１７Ｆおよび前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇを有する。
【００２４】
出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆは、同一の変速段を構成する入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆに噛み合っている。例えば、４速段用の出力ギヤ１７Ｄは４速段用の入力ギヤ１６Ｄに噛み合っている。
【００２５】
出力ギヤ１７Ａ、１７Ｂは、前進用出力軸１２と相対回転自在に設けられている。出力ギヤ１７Ｃから出力ギヤ１７Ｆおよびファイナルドライブギヤ１７Ｇは、前進用出力軸１２に固定されており、前進用出力軸１２と一体で回転する。
【００２６】
１速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ａおよび出力ギヤ１７Ａを介して前進用出力軸１２に伝達される。２速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｂおよび出力ギヤ１７Ｂを介して前進用出力軸１２に伝達される。
【００２７】
出力ギヤ１７Ａと出力ギヤ１７Ｂの間において前進用出力軸１２上には第１の同期装置１８が設けられている。
【００２８】
シフト操作によって１速段にシフトされると、第１の同期装置１８は、１速段の出力ギヤ１７Ａを前進用出力軸１２に連結する。シフト操作によって２速段にシフトされると、第１の同期装置１８は、２速段用の出力ギヤ１７Ｂを前進用出力軸１２に連結する。このように、シフト操作によって１速段または２速段にシフトされると、出力ギヤ１７Ａまたは出力ギヤ１７Ｂは、前進用出力軸１２と一体で回転する。
【００２９】
入力ギヤ１６Ｃと入力ギヤ１６Ｄの間において入力軸１１上には第２の同期装置１９が設けられている。
【００３０】
シフト操作によって３速段にシフトされると、第２の同期装置１９は、入力ギヤ１６Ｃを入力軸１１に連結する。シフト操作によって４速段にシフトされると、第２の同期装置１９は、入力ギヤ１６Ｄを入力軸１１に連結する。このように、シフト操作によって３速段または４速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｃまたは入力ギヤ１６Ｄが入力軸１１と一体で回転する。
【００３１】
３速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｃおよび出力ギヤ１７Ｃを介して前進用出力軸１２に伝達される。４速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｄおよび出力ギヤ１７Ｄを介して前進用出力軸１２に伝達される。
【００３２】
このように入力軸１１上に設けられた第２の同期装置１９は、入力ギヤ１６Ｃと出力ギヤ１７Ｃからなる１つの変速ギヤ組と、入力ギヤ１６Ｄと出力ギヤ１７Ｄからなる１つの変速ギヤ組との中から１つの変速ギヤ組を選択し、入力軸１１から選択された変速ギヤ組を介して前進用出力軸１２に動力を伝達させる。
【００３３】
入力ギヤ１６Ｅと入力ギヤ１６Ｆの間において入力軸１１上には第３の同期装置２０が設けられている。
【００３４】
シフト操作によって５速段にシフトされると、第３の同期装置２０は、入力ギヤ１６Ｅを入力軸１１に連結する。シフト操作によって６速段にシフトされると、第３の同期装置２０は、入力ギヤ１６Ｆを入力軸１１に連結する。このように、シフト操作によって５速段または６速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｅまたは入力ギヤ１６Ｆが入力軸１１と一体で回転する。
【００３５】
５速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｅおよび出力ギヤ１７Ｅを介して前進用出力軸１２に伝達される。６速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ｆを介して前進用出力軸１２に伝達される。
【００３６】
このように入力軸１１上に設けられた第３の同期装置２０は、入力ギヤ１６Ｅと出力ギヤ１７Ｅからなる１つの変速ギヤ組と、入力ギヤ１６Ｆと出力ギヤ１７Ｆからなる１つの変速ギヤ組との中から１つの変速ギヤ組を選択し、入力軸１１から選択された変速ギヤ組を介して前進用出力軸１２に動力を伝達させる。
【００３７】
入力ギヤ１６Ｄと出力ギヤ１７Ｄからなる変速ギヤ組と、入力ギヤ１６Ｅおよび出力ギヤ１７Ｅからなる変速ギヤ組とは、入力軸１１の軸方向において第２の同期装置１９と第３の同期装置２０との間に隣接して設置されている。
【００３８】
後進用出力軸１３にはリバースギヤ２２Ａおよび後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂが設けられている。リバースギヤ２２Ａは、後進用出力軸１３と相対回転自在に設けられており、出力ギヤ１７Ａに噛み合っている。ファイナルドライブギヤ２２Ｂは、後進用出力軸１３に固定されており、後進用出力軸１３と一体で回転する。
【００３９】
後進用出力軸１３には第４の同期装置２１が設けられている。シフト操作によって後進段にシフトされると、第４の同期装置２１は、リバースギヤ２２Ａを後進用出力軸１３に連結する。これにより、リバースギヤ２２Ａは、後進用出力軸１３と一体で回転する。
【００４０】
後進段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ａ、前進用出力軸１２と相対回転する出力ギヤ１７Ａおよびリバースギヤ２２Ａを介して後進用出力軸１３に伝達される。
【００４１】
前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇおよび後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂは、ディファレンシャル装置１５のファイナルドリブンギヤ１５Ａに噛み合っている。これにより、前進用出力軸１２の動力および後進用出力軸１３の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇまたは後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂを経てディファレンシャル装置１５に伝達される。
【００４２】
ディファレンシャル装置１５は、ファイナルドリブンギヤ１５Ａと、ファイナルドリブンギヤ１５Ａが外周部に取付けられたデフケース１５Ｂと、デフケース１５Ｂに内蔵された差動機構１５Ｃとを有する。
【００４３】
デフケース１５Ｂの左端部には筒状部１５ｃ（図４参照）が設けられており、デフケース１５Ｂの右端部には筒状部１５ｃと同様の図示しない筒状部が設けられている。筒状部１５ｃおよび図示しない筒状部には、図３に示すように、右のドライブシャフト２４Ｒと左のドライブシャフト２４Ｌのそれぞれの一端部が挿通されている。
【００４４】
左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの一端部は、差動機構１５Ｃに連結されており、左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの他端部は、それぞれ図示しない左右の駆動輪に連結されている。
【００４５】
ディファレンシャル装置１５は、エンジン８の動力を差動機構１５Ｃによって左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒに分配して駆動輪に伝達する。ファイナルドリブンギヤ１５Ａは、回転軸心１５ａを中心に回転する。
【００４６】
本実施例の入力軸１１、前進用出力軸１２、入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆは、変速機構６１を構成する。
【００４７】
終減速機構１４は、前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇおよびファイナルドリブンギヤ１５Ａから構成されている。前進用出力軸１２は、終減速機構１４を介してデフケース１５Ｂに連結されている。
【００４８】
図１、図２において、モータ３２は、モータケース３２Ａと、モータケース３２Ａに回転自在に支持されたモータ軸３２Ｂとを有する。モータケース３２Ａの内部にはいずれも図示しないロータと、コイルが巻き付けられたステータが収容されており、モータ軸３２Ｂは、ロータと一体に設けられている。
【００４９】
モータ３２において、コイルに三相交流が供給されることにより、周方向に回転する回転磁界を発生する。ステータは、発生した磁束をロータに鎖交させることにより、モータ軸３２Ｂと一体のロータを回転駆動させる。
【００５０】
図１、図４において、変速機ケース５には減速機構収容部２５が設けられており、減速機構収容部２５は、後述するレフトケース７の膨出部７Ｈと、カバー部材２７とから形成される。減速機構収容部２５の内部には減速機構３３（図４参照）が収容されている。
【００５１】
図３、図４において、減速機構３３は、モータ３２のモータ軸３２Ｂに設けられた第１のドライブギヤ３４と、第１中間軸３５と、第２中間軸３６と、前進用出力軸１２に設けられた４速段用の出力ギヤ１７Ｄとを備えている。モータ軸３２Ｂ、第１中間軸３５、第２中間軸３６および前進用出力軸１２は互いに平行に配置されている。
【００５２】
第１中間軸３５には第１のドリブンギヤ３５Ａおよび第２のドライブギヤ３５Ｂが設けられている。第２中間軸３６には第２のドリブンギヤ３６Ａおよび第３のドライブギヤ３６Ｂが設けられている。第３のドライブギヤ３６Ｂは、第２中間軸３６に一体に形成されている。第２のドリブンギヤ３６Ａは、第２中間軸３６に対して周方向に相対回転可能に嵌合されている。
【００５３】
第１のドリブンギヤ３５Ａは、第１のドライブギヤ３４の直径よりも大径に形成されており、第１のドライブギヤ３４に噛み合っている。
【００５４】
第２のドライブギヤ３５Ｂは、第１のドリブンギヤ３５Ａおよび第２のドリブンギヤ３６Ａの直径よりも小径に形成されており、第１のドリブンギヤ３５Ａの左側に配置されて、第２のドリブンギヤ３６Ａに噛み合っている。
【００５５】
第３のドライブギヤ３６Ｂは、第２のドリブンギヤ３６Ａの直径と略同一径で、かつ、４速段用の出力ギヤ１７Ｄの直径よりも大径に形成されており、第２のドリブンギヤ３６Ａの右側に配置されて、４速段用の出力ギヤ１７Ｄに噛み合っている。なお、互いに噛み合うギヤ対において、大径のギヤは小径のギヤより歯数が多く形成されている。
【００５６】
第１のドライブギヤ３４および第１のドリブンギヤ３５Ａは、モータ軸３２Ｂと第１中間軸３５との間で動力を伝達する第１の減速ギヤ対３７を構成する。第２のドライブギヤ３５Ｂおよび第２のドリブンギヤ３６Ａは、第１中間軸３５と第２中間軸３６との間で動力を伝達しており、第２の減速ギヤ対３８を構成している。第３のドライブギヤ３６Ｂおよび出力ギヤ１７Ｄは、第２中間軸３６と前進用出力軸１２との間で動力を伝達しており、第３の減速ギヤ対３９を構成している。
【００５７】
このように減速機構３３は、モータ３２から前進用出力軸１２に動力を伝達する動力伝達経路上に第１中間軸３５と第２中間軸３６とを有する。そして、減速機構３３は、ドライブギヤ３４、３５Ｂ、３６Ｂおよびドリブンギヤ３５Ａ、３６Ａの直径および歯数が任意の減速比となるように設定されることにより、モータ３２の動力を減速して前進用出力軸１２に伝達する。
【００５８】
レフトケース７は、その左端部に上方に膨出する膨出部７Ｈを有する。膨出部７Ｈによって、レフトケース７の左端部の開口は上方に拡大されている。膨出部７Ｈは、減速機構収容部２５を構成するケース部分であって、その左側に減速機構３３が配置される。
【００５９】
図１、図２において、カバー部材２７は、ボルト２３Ｂ（図１参照）によってレフトケース７の左端部に接合（締結）されており、膨出部７Ｈの部分も含めレフトケース７の左端部の開口を閉塞している。つまり、膨出部７Ｈと、その左側に配置されるカバー部材２７とで、減速機構収容部２５が構成され、この減速機構収容部２５の内部に、減速機構３３の収容空間が形成されている。
【００６０】
図１、図２において、膨出部７Ｈの上端部には、そのエンジン８側（右側）にモータ取付部２９Ｃが設けられている。モータ取付部２９Ｃは、円形のフランジ形状に形成されており、モータ３２の外径、すなわち、モータケース３２Ａの外径と同等の外径まで膨出部７Ｈの上部（詳細には、膨出部７Ｈの上部の左端部）より拡径している。
【００６１】
モータ取付部２９Ｃの外周部には複数のボス部２９ｍが設けられており、ボス部２９ｍは、モータ取付部２９Ｃの外周部に沿って設けられている。モータ取付部２９Ｃにはボルト２３Ｃが挿通され、ボルト２３Ｃがモータケース３２Ａに形成された図示しないねじ穴に締結されることにより、モータ３２がモータ取付部２９Ｃに締結される。
【００６２】
図１、図２において、モータ３２よりも前側のレフトケース７の上部にはシフトユニット４１が設置されている。車両１の平面視において、モータ３２とシフトユニット４１は、マウント取付部３１に近づくように、マウント取付部３１の前後に設置されている。
【００６３】
シフトユニット４１は、駆動装置４のシフト操作およびクラッチ操作を行うように駆動される。ここで、シフト操作とは、駆動装置４の変速段を切換える操作をいい、クラッチ操作とは、駆動装置４のクラッチ１０を係合（接続）または開放（切断）する操作をいう。
【００６４】
図４において、レフトケース７にはシフトアンドセレクト軸４２が収容されている。シフトアンドセレクト軸４２は、レフトケース７に対して軸心方向に移動自在、かつ回転自在となっており、シフトユニット４１によって操作される。
【００６５】
シフトユニット４１は、運転者によって操作される図示しないシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態あるいはリバースレンジにシフトされた状態において、例えば、予めスロットル開度と車速とがパラメータとして設定された変速マップに基づいて、シフトアンドセレクト軸４２を操作する。
【００６６】
シフトアンドセレクト軸４２は、いずれも図示しないシフトヨーク、シフタ軸およびシフトフォーク等からなる変速操作機構を介して第１の同期装置１８から第４の同期装置２１を操作して変速段の制御を行う。なお、シフトユニット４１は、油圧機構やモータ機構等によってシフトアンドセレクト軸４２を操作するが、駆動方式は、これら油圧機構やモータ機構等に限定されるものではない。
【００６７】
図１、図２に示すように、変速機ケース５にはフロントブラケット４６Ａおよびリヤブラケット４６Ｂが設けられている。フロントブラケット４６Ａは、モータ３２とライトケース６とを連結しており、モータ３２をライトケース６に支持している。
【００６８】
リヤブラケット４６Ｂは、モータ３２とライトケース６とを連結しており、モータ３２をライトケース６に支持している。このように、モータ３２は、軸方向の一端がモータ取付部２９Ｃに取付けられ、軸方向の他端がライトケース６に連結されている。
【００６９】
モータ３２の後方には、モータ３２の他端側（右側端部）から径方向外方後方に突出しモータ３２が用いる電力を受け入れる受電部３２Ｄと、受電部３２Ｄの左側面（モータ３２の一端側となる面）にモータ３２の一端側を向いたコネクタ３２Ｃが設けられており、コネクタ３２Ｃにはモータ３２を駆動するためのパワーケーブル（図示省略）が接続されている。
【００７０】
レフトケース７の左側上部にはマウント取付部３１が設けられている。マウント取付部３１は、複数のボス部３１Ａを有し、ボス部３１Ａには、車体２に固定された図示しないマウント装置が締結されている。これにより、駆動装置４は、マウント装置を介して車体２に弾性的に支持されている。
【００７１】
モータ３２は、マウント取付部３１よりも後側においてレフトケース７の上面と離間して、レフトケース７の上方に配置されている。エンジン８は、エンジン用の図示しないマウント装置を介して車体２に弾性的に支持されている。
【００７２】
図５、図６、図９において、減速機構収容部２５のカバー部材２７は、外側の面である外側面７１と、外側面７１から内側に凹む環状の環状凹部７２と、を有している。
【００７３】
環状凹部７２の底面を形成する底面部７３には、モータ軸３２Ｂの端部を支持する第１軸受部７４と、第１中間軸３５の端部を支持する第２軸受部７５とが配置されている。第１中間軸３５は、本発明の中間軸を構成する。
【００７４】
環状凹部７２の側壁を形成する環状壁部７６は、モータ軸３２Ｂおよび第１中間軸３５の軸線方向と平行に、底面部７３から外側面７１まで延びている。
【００７５】
底面部７３は、第１軸受部７４が配置される第１底面部７７と、第２軸受部７５が配置される第２底面部７８と、を有している。
【００７６】
軸線方向で、第２底面部７８は第１底面部７７とは異なる位置に配置されている。
【００７７】
第２軸受部７５は、軸線方向で第１底面部７７まで延び第１中間軸３５の軸受を保持する第２軸受壁部７９を有する。
【００７８】
図１０において、減速機構収容部２５のカバー部材２７は、オイルが流通する油路８１Ａを形成する管状の油路形成部８１を有している。油路形成部８１は、軸線方向で底面部７３から膨出し、第１軸受部７４と第２軸受部７５とに連結されている。
【００７９】
油路形成部８１の中心線８１Ｃは、第１底面部７７から第２底面部７８に向かうにつれて、第１底面部７７からの軸線方向の高さが増加するように傾斜している。
【００８０】
図５、図６、図９において、減速機構収容部２５のカバー部材２７は、筒状の取付孔壁部８３を有している。取付孔壁部８３には、サークリップ取付孔８２が形成されており、底面部７３から軸線方向に延びている。サークリップ取付孔８２は、図示しない蓋部材により閉じられている。車両整備時は、蓋部材が取り外され、サークリップ取付孔８２を介して、図示しないスナップリング（サークリップ）プライヤ等の工具により図示しないサークリップの着脱作業が行われる。
【００８１】
図５において、軸線方向に見た場合、モータ軸３２Ｂの軸心と第１中間軸３５の軸心とを結ぶ仮想線Ｌが、油路形成部８１と取付孔壁部８３との間を通っている。
【００８２】
減速機構収容部２５のカバー部材２７は、環状凹部７２を取り囲むフランジ形状のモータ取付部２９Ｃを有する。モータ取付部２９Ｃは、本発明のフランジ部を構成する。
【００８３】
減速機構３３は、第１中間軸３５の回転を減速して前進用出力軸１２に伝達する第２中間軸３６を有する。
【００８４】
図５、図６において、減速機構収容部２５は、第２中間軸３６の端部を支持する第３軸受部８４と、外側面７１に突出して形成され第３軸受部８４が配置される突出面部８５と、突出面部８５の周囲から軸線方向に延びる第３軸受壁部８６と、を有する。
【００８５】
図９、図１０において、モータ軸３２Ｂの左端部は、軸受３２Ｅを介してカバー部材２７の第１軸受部７４の内周面に支持されている。軸受３２Ｅは第１軸受部７４の内周面に保持されている。モータ軸３２Ｂの右端部は、軸受３２Ｆを介してレフトケース７により支持されている。
【００８６】
第１中間軸３５の左端部は、軸受３５Ｃを介して第２軸受部７５の内周面に支持されている。軸受３５Ｃは第２軸受部７５の内周面に保持されている。第１中間軸３５の右端部は、軸受３５Ｄを介してレフトケース７により支持されている。
【００８７】
第２中間軸３６の左端部は、軸受３６Ｃを介して第３軸受部８４の内周面に支持されている。軸受３６Ｃは第３軸受部８４の内周面に保持されている。第２中間軸３６の右端部は、軸受３６Ｄを介してレフトケース７により支持されている。
【００８８】
なお、図７、図８、図９に示すように、カバー部材２７の内側の面は、外側の凹凸形状に対応する凹凸形状となっている。つまり、カバー部材２７は、全体として均一な厚みを有している。
【００８９】
以上説明したように、本実施例の駆動装置４によれば、減速機構収容部２５のカバー部材２７は、外側の面である外側面７１と、外側面７１から内側に凹む環状の環状凹部７２と、を有している。
【００９０】
そして、環状凹部７２の底面を形成する底面部７３に、モータ軸３２Ｂの端部を支持する第１軸受部７４と、第１中間軸３５の端部を支持する第２軸受部７５とが配置されている。また、環状凹部７２の側壁を形成する環状壁部７６が、モータ軸３２Ｂおよび第１中間軸３５の軸線方向と平行に、底面部７３から外側面７１まで延びている。
【００９１】
これにより、モータ軸３２Ｂおよび第１中間軸３５で発生するスラスト荷重とラジアル荷重に対する変速機ケース５の剛性を高めることができる。このため、変速機ケース５の減速機構収容部２５が、底面部７３と環状壁部７６とを有する環状凹部７２によってモータ軸３２Ｂおよび第１中間軸３５を強固に支持することができる。この結果、変速機ケース５の減速機構収容部２５の振動を抑制できる。
【００９２】
本実施例の駆動装置４によれば、底面部７３は、第１軸受部７４が配置される第１底面部７７と、第２軸受部７５が配置される第２底面部７８と、を有している。また、軸線方向で、第２底面部７８は第１底面部７７とは異なる位置に配置されている。第２軸受部７５は、軸線方向で第１底面部７７まで延び第１中間軸３５の軸受を保持する第２軸受壁部７９を有する。
【００９３】
これにより、軸線方向の位置が互いに異なる第１底面部７７と第２底面部７８との間に、第２軸受壁部７９により段差が形成される。このため、モータ軸３２Ｂと第１中間軸３５との間で発生するスラスト荷重を第２軸受部７５にも受け持たせることができ、減速機構収容部２５の剛性を高めることができる。この結果、変速機ケース５の減速機構収容部２５の振動を抑制できる。
【００９４】
本実施例の駆動装置４によれば、減速機構収容部２５のカバー部材２７は、オイルが流通する油路８１Ａを形成する管状の油路形成部８１を有し、油路形成部８１は、軸線方向で底面部７３から膨出し、第１軸受部７４と第２軸受部７５とに連結されている。
【００９５】
これにより、第１軸受部７４と第２軸受部７５とに作用するラジアル荷重を油路形成部８１に受け持たせることができる。このため、モータ軸３２Ｂと第１中間軸３５との間で発生するラジアル荷重に対する減速機構収容部２５の剛性を高めることができ、モータ軸３２Ｂと第１中間軸３５との間での振動の発生を抑制できる。
【００９６】
本実施例の駆動装置４によれば、油路形成部８１の中心線８１Ｃは、第１底面部７７から第２底面部７８に向かうにつれて、第１底面部７７からの軸線方向の高さが増加するように傾斜している。
【００９７】
これにより、油路形成部８１を傾斜して配置することにより、油路形成部８１にラジアル方向だけでなくスラスト方向の荷重も受け持たせることができる。このため、モータ軸３２Ｂと第１中間軸３５との間で発生するスラスト荷重に対する減速機構収容部２５の剛性を高めることができ、モータ軸３２Ｂと第１中間軸３５との間での振動の発生を抑制できる。
【００９８】
本実施例の駆動装置４によれば、減速機構収容部２５のカバー部材２７は、サークリップ取付孔８２が形成され底面部７３から軸線方向に延びる筒状の取付孔壁部８３を有する。
【００９９】
これにより、取付孔壁部８３を設けた分だけ、減速機構収容部２５において軸線方向に延びる壁面を増やすことができ、モータ軸３２Ｂと第１中間軸３５との間で発生するスラスト荷重およびラジアル荷重に対する減速機構収容部２５の剛性を高めることができ、モータ軸３２Ｂと第１中間軸３５との間での振動の発生を抑制できる。
【０１００】
本実施例の駆動装置４によれば、軸線方向に見た場合、モータ軸３２Ｂの軸心と第１中間軸３５の軸心とを結ぶ仮想線Ｌが、油路形成部８１と取付孔壁部８３との間を通っている。
【０１０１】
これにより、仮想線Ｌの一方側と他方側とに油路形成部８１または取付孔壁部８３の何れかが配置されることになり、モータ軸３２Ｂと第１中間軸３５との間に作用する荷重を、油路形成部８１と取付孔壁部８３とに分散して受け持たせることができる。これにより、仮想線Ｌの一方側と他方側との何れか一方側に荷重が局所的に集中することを防止できるので、減速機構収容部２５の剛性を高め、振動を防止することができる。
【０１０２】
本実施例の駆動装置４によれば、減速機構収容部２５のカバー部材２７は、環状凹部７２を取り囲むフランジ形状のモータ取付部２９Ｃを有する。
【０１０３】
これにより、モータ軸３２Ｂと第１中間軸３５とに発生する荷重を受け持つ環状凹部７２を、剛性の高いモータ取付部２９Ｃにより取り囲んでいるので、環状凹部７２の剛性をさらに向上させることができる。これにより、減速機構収容部２５の剛性をさらに向上させることができる。
【０１０４】
本実施例の駆動装置４によれば、減速機構３３は、第１中間軸３５の回転を減速して前進用出力軸１２に伝達する第２中間軸３６を有している。また、減速機構収容部２５は、第２中間軸３６の端部を支持する第３軸受部８４と、外側面７１に突出して形成され第３軸受部８４が配置される突出面部８５と、突出面部８５の周囲から軸線方向に延びる第３軸受壁部８６と、を有する。
【０１０５】
これにより、軸線方向に延びる第３軸受壁部８６によって、第１中間軸３５と第２中間軸３６との間で発生するスラスト荷重およびラジアル荷重に対する減速機構収容部２５の剛性を向上させることができる。
【０１０６】
また、第１底面部７７と第２底面部７８と突出面部８５とが軸線方向に異なる高さに配置されるので、これらの間に形成された段差により、各軸間のそれぞれで振動を抑制できる。このため、いずれかの軸間で振動が相対的に大きくなることを抑制でき、減速機構収容部２５の全体としての振動に対する剛性を向上させることができる。
【０１０７】
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【０１０８】
１...ハイブリッド車両、４...駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）、５...変速機ケース、８...エンジン、１２...前進用出力軸（出力軸）、２５...減速機構収容部、２７...カバー部材（減速機構収容部）、２９Ｃ...モータ取付部（フランジ部）、３２...モータ、３２Ｂ...モータ軸、３３...減速機構、３５...第１中間軸（中間軸）、３６...第２中間軸、６１...変速機構、７１...外側面、７２...環状凹部、７３...底面部、７４...第１軸受部、７５...第２軸受部、７６...環状壁部、７７...第１底面部、７８...第２底面部、７９...第２軸受壁部、８１...油路形成部、８１Ａ...油路、８１Ｃ...中心線、８２...サークリップ取付孔、８３...取付孔壁部、８４...第３軸受部、８５...突出面部、８６...第３軸受壁部、Ｌ...仮想線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2020111280.tif 000009
【図８】
2020111280.tif 000010
【図９】
2020111280.tif 000011
【図１０】
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