(57)【要約】【課題】演算器の効率的な利用、故障検出率の向上、信頼性向上を図ることができる制動機構の電子制御システムを提供する。【解決手段】第１の演算部３２は、左前輪２ＦＬ側の電動ブレーキ３ＦＬの制御に関する演算と右後輪２ＲＲ側の電動ブレーキ３ＲＲの制御に関する演算を行う。これに加えて、第１の演算部３２は、この演算の結果に基づき、電動ブレーキ３ＦＬおよび電動ブレーキ３ＲＲを制御する。第１の診断用演算部３３は、左前輪２ＦＬ側の電動ブレーキ３ＦＬの制御に関する演算と右後輪２ＲＲ側の電動ブレーキ３ＲＲの制御に関する演算を行う。第１の演算部３２は、第１の演算部３２による演算の結果と第１の診断用演算部３３による演算の結果とに所定以上の差分がある場合に、電動ブレーキ３ＦＬおよび電動ブレーキ３ＲＲの制御を停止する。【選択図】図１
2020192883.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の車輪を制動する第１の制動機構と、
前記第１の車輪とは対角に位置する第２の車輪を制動する第２の制動機構と、
前記第１の制動機構の制御に必要なデータおよび前記第２の制動機構の制御に必要なデータを用いて前記第１の制動機構の制御に関する演算と前記第２の制動機構の制御に関する演算を行い、この演算の結果に基づき前記第１の制動機構および前記第２の制動機構を制御する第１の演算器と、
前記第１の制動機構の制御に必要なデータおよび前記第２の制動機構の制御に必要なデータを用いて前記第１の制動機構の制御に関する演算と前記第２の制動機構の制御に関する演算を行う第２の演算器と、を備え、
前記第１の演算器は、前記第１の演算器による演算の結果と前記第２の演算器による演算の結果とに所定以上の差分がある場合に、前記第１の制動機構および前記第２の制動機構の制御を停止することを特徴とする制動機構の電子制御システム。
【請求項２】
請求項１において、
前記第１の車輪および前記第２の車輪とは別の第３の車輪を制動する第３の制動機構と、
前記第３の車輪とは対角に位置する第４の車輪を制動する第４の制動機構と、
前記第３の制動機構の制御に必要なデータおよび前記第４の制動機構の制御に必要なデータを用いて前記第３の制動機構の制御に関する演算と前記第４の制動機構の制御に関する演算を行い、この演算の結果に基づき前記第３の制動機構および前記第４の制動機構を制御する第３の演算器と、
前記第３の制動機構の制御に必要なデータおよび前記第４の制動機構の制御に必要なデータを用いて前記第３の制動機構の制御に関する演算と前記第４の制動機構の制御に関する演算を行う第４の演算器と、
前記第１の演算器により制御される第１の駐車制動機構と、
前記第３の演算器により制御される第２の駐車制動機構と、をさらに備え、
前記第３の演算器または前記第４の演算器は、前記第１の演算器が前記第１の制動機構および前記第２の制動機構の制御を停止しているときに、前記第１の駐車制動機構を制御することを特徴とする制動機構の電子制御システム。
【請求項３】
第１の車輪を制動する第１の制動機構と、
前記第１の車輪とは対角に位置する第２の車輪を制動する第２の制動機構と、
前記第１の制動機構の制御に必要なデータおよび前記第２の制動機構の制御に必要なデータを用いて前記第１の制動機構の制御に関する演算と前記第２の制動機構の制御に関する演算を行い、このうちの前記第１の制動機構の制御に関する演算の結果に基づき前記第１の制動機構を制御する第１の演算器と、
前記第１の制動機構の制御に必要なデータおよび前記第２の制動機構の制御に必要なデータを用いて前記第１の制動機構の制御に関する演算と前記第２の制動機構の制御に関する演算を行い、このうちの前記第２の制動機構の制御に関する演算の結果に基づき前記第２の制動機構を制御する第２の演算器と、を備え、
前記第１の演算器および前記第２の演算器は、前記第１の演算器による前記第２の制動機構の制御に関する演算の結果と前記第２の演算器による前記第２の制動機構の制御に関する演算の結果とに所定以上の差分がある場合、または、前記第１の演算器による前記第１の制動機構の制御に関する演算の結果と前記第２の演算器による前記第１の制動機構の制御に関する演算の結果とに所定以上の差分がある場合、前記第１の制動機構および前記第２の制動機構の制御を停止することを特徴とする制動機構の電子制御システム。
【請求項４】
請求項３において、
前記第１の車輪および前記第２の車輪とは別の第３の車輪を制動する第３の制動機構と、
前記第３の車輪とは対角に位置する第４の車輪を制動する第４の制動機構と、
前記第３の制動機構の制御に必要なデータおよび前記第４の制動機構の制御に必要なデータを用いて前記第３の制動機構の制御に関する演算と前記第４の制動機構の制御に関する演算を行い、このうちの前記第３の制動機構の制御に関する演算の結果に基づき前記第３の制動機構を制御する第３の演算器と、
前記第３の制動機構の制御に必要なデータおよび前記第４の制動機構の制御に必要なデータを用いて前記第３の制動機構の制御に関する演算と前記第４の制動機構の制御に関する演算を行い、このうちの前記第４の制動機構の制御に関する演算の結果に基づき前記第４の制動機構を制御する第４の演算器と、
前記第１の演算器または前記第２の演算器により制御される第１の駐車制動機構と、
前記第３の演算器または前記第４の演算器により制御される第２の駐車制動機構と、をさらに備え、
前記第３の演算器または前記第４の演算器は、前記第１の演算器および前記第２の演算器が前記第１の制動機構および前記第２の制動機構の制御を停止しているときに、前記第１の駐車制動機構を制御することを特徴とする制動機構の電子制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に制動力を付与する制動機構の電子制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両には、制動力を付与する制動機構として、電動ブレーキが搭載されたものがある。電動ブレーキは、マイクロコンピュータである演算器により電子制御される。ここで、特許文献１には、対角配置の電動ブレーキを１つのモータコントローラで制御する技術が記載されている。特許文献２には、対角線上の車輪のアクチュエータの減圧タイミングを一致させて制動力不足を解消する技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−４００９７号公報
【特許文献２】特開平８−１８８１３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、制動機構を電子制御する場合、演算器の効率的な利用、故障検出率の向上、信頼性の向上を図ることが望まれている。
【０００５】
本発明の目的は、演算器の効率的な利用、故障検出率の向上、信頼性向上を図ることができる制動機構の電子制御システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による制動機構の電子制御システムは、第１の車輪を制動する第１の制動機構と、前記第１の車輪とは対角に位置する第２の車輪を制動する第２の制動機構と、前記第１の制動機構の制御に必要なデータおよび前記第２の制動機構の制御に必要なデータを用いて前記第１の制動機構の制御に関する演算と前記第２の制動機構の制御に関する演算を行い、この演算の結果に基づき前記第１の制動機構および前記第２の制動機構を制御する第１の演算器と、前記第１の制動機構の制御に必要なデータおよび前記第２の制動機構の制御に必要なデータを用いて前記第１の制動機構の制御に関する演算と前記第２の制動機構の制御に関する演算を行う第２の演算器と、を備え、前記第１の演算器は、前記第１の演算器による演算の結果と前記第２の演算器による演算の結果とに所定以上の差分がある場合に、前記第１の制動機構および前記第２の制動機構の制御を停止する。
【０００７】
また、本発明による制動機構の電子制御システムは、第１の車輪を制動する第１の制動機構と、前記第１の車輪とは対角に位置する第２の車輪を制動する第２の制動機構と、前記第１の制動機構の制御に必要なデータおよび前記第２の制動機構の制御に必要なデータを用いて前記第１の制動機構の制御に関する演算と前記第２の制動機構の制御に関する演算を行い、このうちの前記第１の制動機構の制御に関する演算の結果に基づき前記第１の制動機構を制御する第１の演算器と、前記第１の制動機構の制御に必要なデータおよび前記第２の制動機構の制御に必要なデータを用いて前記第１の制動機構の制御に関する演算と前記第２の制動機構の制御に関する演算を行い、このうちの前記第２の制動機構の制御に関する演算の結果に基づき前記第２の制動機構を制御する第２の演算器と、を備え、前記第１の演算器および前記第２の演算器は、前記第１の演算器による前記第２の制動機構の制御に関する演算の結果と前記第２の演算器による前記第２の制動機構の制御に関する演算の結果とに所定以上の差分がある場合、または、前記第１の演算器による前記第１の制動機構の制御に関する演算の結果と前記第２の演算器による前記第１の制動機構の制御に関する演算の結果とに所定以上の差分がある場合、前記第１の制動機構および前記第２の制動機構の制御を停止する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、演算器の効率的な利用と故障検出率の向上と信頼性向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施形態による制動機構の電子制御システムが搭載された車両の構成を示す概略図である。
【図２】実施形態による制動制御装置および制動制御装置に接続される各種機器を示す概略図である。
【図３】図２中の制動制御装置で行われる制御処理を示す制御ブロック図である。
【図４】図２中の制動制御装置の演算器Ａによる車両に関する制御処理を示す流れ図である。
【図５】図２中の制動制御装置の演算器ＡによるＦＬ（左前輪）およびＲＲ（右後輪）に関する制御処理を示す流れ図である。
【図６】図２中の制動制御装置の演算器Ａによる駐車ブレーキに関する制御処理を示す流れ図である。
【図７】図２中の制動制御装置の演算器Ｂによる制御処理を示す流れ図である。
【図８】図２中の制動制御装置の演算器Ｃによる車両に関する制御処理を示す流れ図である。
【図９】図２中の制動制御装置の演算器ＣによるＦＲ（右前輪）およびＲＬ（左後輪）に関する制御処理を示す流れ図である。
【図１０】図２中の制動制御装置の演算器Ｃによる駐車ブレーキに関する制御処理を示す流れ図である。
【図１１】図２中の制動制御装置の演算器Ｄによる制御処理を示す流れ図である。
【図１２】変形例による制動制御装置および制動制御装置に接続される各種機器を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、実施形態による制動機構の電子制御システムを、４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面を参照して説明する。なお、図４ないし図１１に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用いる（例えば、ステップ１＝「Ｓ１」とする）。
【００１１】
図１ないし図１１は、実施形態を示している。図１において、車両１のボディを構成する車体（図示せず）の下側（路面側）には、例えば左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（車輪２ＦＬ，２ＦＲともいう）と左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ（車輪２ＦＬ，２ＦＲともいう）とからなる合計４個の車輪２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬが設けられている。車輪２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬは、車体と共に車両１を構成している。車両１には、制動力を付与するためのブレーキシステム（電動制動装置）が搭載されている。以下、車両のブレーキシステムについて説明する。なお、本明細書および図面で用いる「ＦＬ」、「ＲＲ」、「ＦＲ」、「ＲＬ」は、車輪の位置となる「前左」、「後右」、「前右」、「後左」にそれぞれ対応する。
【００１２】
左，右の前輪２ＦＬ，２ＦＲには、それぞれ前輪側の電動ブレーキ３ＦＬ，３ＦＲ（フロント制動機構）が設けられている。左，右の後輪２ＲＬ，２ＲＲには、それぞれ後輪側の電動ブレーキ３ＲＬ，３ＲＲ（リア制動機構）が設けられている。電動ブレーキ３ＦＬ，３ＲＲ，３ＦＲ，３ＲＬは、電動モータ４ＦＬ，４ＲＲ，４ＦＲ，４ＲＬに電力を供給することによりブレーキパッド５ＦＬ，５ＲＲ，５ＦＲ，５ＲＬ（制動部材）を車輪２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬと共に回転するディスクロータ６ＦＬ，６ＲＲ，６ＦＲ，６ＲＬ（被制動部材）に押圧して制動力を発生させる。これにより、電動ブレーキ３ＦＬ，３ＲＲ，３ＦＲ，３ＲＬは、それぞれの車輪２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬ毎に制動力を付与する。
【００１３】
ここで、例えば、左の前輪２ＦＬは、第１の車輪に相当し、左の前輪２ＦＬ側の電動ブレーキ３ＦＬは、左の前輪２ＦＬを制動する第１の制動機構に相当する。右の後輪２ＲＲは、左の前輪２ＦＬとは対角に位置する第２の車輪に相当し、右の後輪２ＲＲ側の電動ブレーキ３ＲＲは、右の後輪２ＲＲを制動する第２の制動機構に相当する。右の前輪２ＦＲは、左の前輪２ＦＬおよび右の後輪２ＲＲとは別の第３の車輪に相当し、右の前輪２ＦＲ側の電動ブレーキ３ＦＲは、右の前輪２ＦＲを制動する第３の制動機構に相当する。左の後輪２ＲＬは、右の前輪２ＦＲとは対角に位置する第４の車輪に相当し、左の後輪２ＲＬ側の電動ブレーキ３ＲＬは、左の後輪２ＲＬを制動する第４の制動機構に相当する。
【００１４】
また、後輪側の電動ブレーキ３ＲＲ，３ＲＬは、制動力を保持する制動力保持機構としてのパーキング機構７ＲＲ，７ＲＬを備えている。パーキング機構７ＲＲ，７ＲＬは、例えば、爪車（ラチェットギヤ）と係合爪との係合（係止）により回転を阻止（ロック）するラチェット機構（ロック機構）と、ラチェット機構の係合を行うソレノイド等の電動駆動装置である駐車ブレーキ係合装置８ＲＲ，８ＲＬとを含んで構成されている。例えば、右の後輪２ＲＲ側のパーキング機構７ＲＲは、第１の駐車制動機構に相当し、左の後輪２ＲＬ側のパーキング機構７ＲＬは、第２の駐車制動機構に相当する。
【００１５】
電動ブレーキ３ＦＬ，３ＲＲ，３ＦＲ，３ＲＬの電動モータ４ＦＬ，４ＲＲ，４ＦＲ，４ＲＬは、それぞれ伝達線９を介して制動制御装置３１と接続されている。また、後輪側の電動ブレーキ３ＲＲ，３ＲＬの駐車ブレーキ係合装置８ＲＲ，８ＲＬは、それぞれ伝達線１０を介して制動制御装置３１と接続されている。制動制御装置３１は、運転者のブレーキペダル１１の操作、パーキングブレーキスイッチ１２の操作等に基づいて、電動ブレーキ３ＦＬ，３ＲＲ，３ＦＲ，３ＲＬおよびパーキング機構７ＲＲ，７ＲＬ（より具体的には、電動モータ４ＦＬ，４ＲＲ，４ＦＲ，４ＲＬおよび駐車ブレーキ係合装置８ＲＲ，８ＲＬ）を制御する。制動制御装置３１は、車両電源となるバッテリ１３とバッテリ線１４を介して接続されている。これにより、制動制御装置３１は、バッテリ１３から電力が供給される。
【００１６】
制動制御装置３１には、運転席の前方に設けられる速度メータ、計器パネル、モニタ等により構成される情報表示装置１５が車載ネットワーク１６を介して接続されている。これにより、制動制御装置３１と情報表示装置１５は、車載ネットワーク１６を介してデータの送信、受信を行うことができる。制動制御装置３１には、エンジン、電動モータ等の原動機（車両駆動源）を始動するイグニッションスイッチ１７がイグニッションスイッチ線１８を介して接続されている。これにより、イグニッションスイッチ１７は、制動制御装置３１にイグニッションスイッチ１７の状態（ＯＮ、ＯＦＦ）を伝達することができる。
【００１７】
制動制御装置３１には、ブレーキペダル１１の操作の有無を検出するブレーキスイッチ１９が一対のブレーキスイッチ線２０を介して接続されている。これにより、ブレーキスイッチ１９は、制動制御装置３１にブレーキスイッチ１９の状態（ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ）を伝達することができる。ブレーキペダル１１は、運転者がブレーキペダル１１を踏込み操作したときに踏応えを発生させるストロークシミュレータ２１にロッド２２を介して接続されている。これにより、ブレーキペダル１１の踏込みに応じてロッド２２がストロークシミュレータ２１に押し込まれ、ストロークシミュレータ２１は、踏込みに応じた反力をロッド２２、ブレーキペダル１１を介して運転者に与える。
【００１８】
ロッド２２には、ブレーキペダル１１の操作量を検出するストロークセンサ２３が設けられている。ストロークセンサ２３は、一対のストロークセンサ線２４を介して制動制御装置３１に接続されている。これにより、ストロークセンサ２３は、ロッド２２の移動量からブレーキペダル１１の踏込み量（操作量）を測定することができ、その測定データを制動制御装置３１に伝達することができる。制動制御装置３１には、運転者が駐車ブレーキのアプライ、リリースを行うときに操作されるパーキングブレーキスイッチ１２がパーキングブレーキスイッチ線２９を介して接続されている。これにより、パーキングブレーキスイッチ１２は、制動制御装置３１にパーキングブレーキスイッチ１２の状態、即ち、保持（アプライ）、解除（リリース）を伝達することができる。
【００１９】
制動制御装置３１には、例えば車両の前，後加速度、左，右加速度を検出する加速度センサ等によって構成される慣性センサ２５が一対の慣性センサ線２６を介して接続されている。これにより、慣性センサ２５は、慣性センサ２５が検出する慣性データを制動制御装置３１に伝達することができる。制動制御装置３１には、それぞれの車輪２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬ毎に設けられた車輪速センサ２７ＦＬ，２７ＲＲ，２７ＦＲ，２７ＲＬが車輪速センサ線２８を介して接続されている。車輪速センサ２７ＦＬ，２７ＲＲ，２７ＦＲ，２７ＲＬは、車輪の回転速度（車輪速）を検出する。車輪速センサ２７ＦＬ，２７ＲＲ，２７ＦＲ，２７ＲＬの検出データは、制動制御装置３１に伝達される。
【００２０】
電動ブレーキ３ＦＬ，３ＲＲ，３ＦＲ，３ＲＬは、電動モータ４ＦＬ，４ＲＲ，４ＦＲ，４ＲＬと、ブレーキパッド５ＦＬ，５ＲＲ，５ＦＲ，５ＲＬとを備えている。ブレーキパッド５ＦＬ，５ＲＲ，５ＦＲ，５ＲＬは、ディスクロータ６ＦＬ，６ＲＲ，６ＦＲ，６ＲＬを挟むように配置されている。電動モータ４ＦＬ，４ＲＲ，４ＦＲ，４ＲＬは、制動制御装置３１からの出力（電力の供給）により駆動され、ブレーキパッド５ＦＬ，５ＲＲ，５ＦＲ，５ＲＬをディスクロータ６ＦＬ，６ＲＲ，６ＦＲ，６ＲＬに当接、離間させる。即ち、電動モータ４ＦＬ，４ＲＲ，４ＦＲ，４ＲＬは、制動制御装置３１からの電力の供給に基づいて、ブレーキパッド５ＦＬ，５ＲＲ，５ＦＲ，５ＲＬをディスクロータ６ＦＬ，６ＲＲ，６ＦＲ，６ＲＬに当接（接触）させることにより、車輪２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬに制動力を付与する。電動モータ４ＦＬ，４ＲＲ，４ＦＲ，４ＲＬまたは図示しないリターンスプリング（フェールオープン機構）は、ブレーキパッド５ＦＬ，５ＲＲ，５ＦＲ，５ＲＬをディスクロータ６ＦＬ，６ＲＲ，６ＦＲ，６ＲＬから離間させることにより、制動力を解除する。
【００２１】
次に、制動制御装置３１について、図１に加えて、図２も参照しつつ説明する。
【００２２】
制動制御装置３１は、例えば、マイクロコンピュータ、駆動回路、電源回路を含んで構成されている。具体的には、制動制御装置３１は、第１の演算部３２（演算器Ａ）、第１の診断用演算部３３（演算器Ｂ）、第２の演算部３４（演算器Ｃ）、第２の診断用演算部３５（演算器Ｄ）、バス３６、複数のメモリ３７等を備えている。第１の演算部３２、第１の診断用演算部３３、第２の演算部３４、第２の診断用演算部３５は、それぞれ演算処理を行う演算器に対応する。また、制動制御装置３１は、電動ブレーキ３ＦＬ，３ＲＲ，３ＦＲ，３ＲＬの電動モータ４ＦＬ，４ＲＲ，４ＦＲ，４ＲＬに電力を供給するインバータ３８ＦＬ，３８ＲＲ，３８ＦＲ，３８ＲＬ、および、後輪側の電動ブレーキ３ＲＲ，３ＲＬの駐車ブレーキ係合装置８ＲＲ，８ＲＬに電力を供給する駆動回路３９ＲＲ，３９ＲＬを備えている。
【００２３】
第１の演算部３２は、第１の診断用演算部３３とバス線４０を介して接続されている。第１の演算部３２および第１の診断用演算部３３は、演算停止器４１と接続されている。演算停止器４１は、バス線４２を介してバス３６と接続されている。第１の診断用演算部３３は、バス線４０を介して第１の演算部３２の演算結果を取得する。第１の診断用演算部３３は、第１の演算部３２の故障や異常等により自身の演算結果と異なる演算結果を取得した場合、演算停止器４１によって第１の演算部３２を停止し、第１の演算部３２が演算機能を喪失したことを通知する。
【００２４】
第２の演算部３４は、第２の診断用演算部３５とバス線４３を介して接続されている。第２の演算部３４および第２の診断用演算部３５は、演算停止器４４と接続されている。演算停止器４４は、バス線４５を介してバス３６と接続されている。第２の診断用演算部３５は、バス線４３を介して第２の演算部３４の演算結果を取得する。第２の診断用演算部３５は、第２の演算部３４の故障や異常等により自身の演算結果と異なる演算結果を取得した場合、演算停止器４４によって第２の演算部３４を停止し、第２の演算部３４が演算機能を喪失したことを通知する。
【００２５】
情報表示装置１５等から延びる車載ネットワーク１６は、車載通信インターフェイス４６、車載通信器４７を介してバス３６と接続されている。車載ネットワーク１６から受信した受信データは、車載通信器４７内のバッファに格納される。慣性センサ２５から延びる慣性センサ線２６は、入力インターフェイス４８、入力器４９を介してバス３６と接続されている。慣性センサ２５から受信した受信データは、入力器４９内のバッファに格納される。
【００２６】
イグニッションスイッチ１７から延びるイグニッションスイッチ線１８は、入力インターフェイス５０、入力器５１を介してバス３６と接続されている。イグニッションスイッチ１７から受信した受信データは、入力器５１内のバッファに格納される。パーキングブレーキスイッチ１２から延びるパーキングブレーキスイッチ線２９は、入力インターフェイス５２、入力器５３を介してバス３６と接続されている。パーキングブレーキスイッチ１２から受信した受信データは、入力器５３内のバッファに格納される。
【００２７】
ストロークセンサ２３から延びるストロークセンサ線２４は、入力インターフェイス５４、入力器５５を介してバス３６と接続されている。ストロークセンサ２３から受信した受信データは、入力器５５内のバッファに格納される。ブレーキスイッチ１９から延びるブレーキスイッチ線２０は、入力インターフェイス５６、入力器５７を介してバス３６と接続されている。ブレーキスイッチ１９から受信した受信データは、入力器５７内のバッファに格納される。車輪速センサ２７ＦＬ，２７ＲＲ，２７ＦＲ，２７ＲＬから延びる車輪速センサ線２８は、入力インターフェイス５８、入力器５９を介してバス３６と接続されている。車輪速センサ２７ＦＬ，２７ＲＲ，２７ＦＲ，２７ＲＬから受信した受信データは、入力器５９内のバッファに格納される。
【００２８】
電動ブレーキ３ＦＬ，３ＲＲ，３ＦＲ，３ＲＬの電動モータ４ＦＬ，４ＲＲ，４ＦＲ，４ＲＬから延びる伝達線９は、インバータ３８ＦＬ，３８ＲＲ，３８ＦＲ，３８ＲＬ、出力インターフェイス６０、出力器６１を介してバス３６と接続されている。出力器６１に格納されたデータは、電動モータ４ＦＬ，４ＲＲ，４ＦＲ，４ＲＬを駆動するための３相パルスに変換され、出力インターフェイス６０を介してインバータ３８ＦＬ，３８ＲＲ，３８ＦＲ，３８ＲＬに出力される。インバータ３８ＦＬ，３８ＲＲ，３８ＦＲ，３８ＲＬは、３相パルスに応じて電動モータ４ＦＬ，４ＲＲ，４ＦＲ，４ＲＬに電流を供給することにより、電動ブレーキ３ＦＬ，３ＲＲ，３ＦＲ，３ＲＬの電動モータ４ＦＬ，４ＲＲ，４ＦＲ，４ＲＬを駆動する。
【００２９】
パーキング機構７ＲＲ，７ＲＬの駐車ブレーキ係合装置８ＲＲ，８ＲＬから延びる伝達線１０は、駆動回路３９ＲＲ，３９ＲＬ、出力インターフェイス６２、出力器６３を介してバス３６と接続されている。出力器６３に格納されたデータは、駐車ブレーキ係合装置８ＲＲ，８ＲＬを駆動するための駆動信号として出力インターフェイス６２を介して駆動回路３９ＲＲ，３９ＲＬに出力される。駆動回路３９ＲＲ，３９ＲＬは、駆動信号に応じて駐車ブレーキ係合装置８ＲＲ，８ＲＬに電流を供給することにより、パーキング機構７ＲＲ，７ＲＬの駐車ブレーキ係合装置８ＲＲ，８ＲＬを駆動する。複数（例えば、４個）のメモリ３７は、それぞれバス３６に接続されている。
【００３０】
次に、制動制御装置３１の制御演算部（第１の演算部３２、第１の診断用演算部３３、第２の演算部３４、第２の診断用演算部３５）で実行される処理について、図３を参照しつつ説明する。
【００３１】
制御演算部は、入力信号処理７１、車体制動制御処理７２、車体スリップ抑制制御処理７３を行う。これら入力信号処理７１、車体制動制御処理７２、車体スリップ抑制制御処理７３は、車体に関する制御に相当する。また、制御演算部は、パッド押圧制御７４ＦＬ，７４ＲＲ，７４ＦＲ，７４ＲＬ、モータ制御７５ＦＬ，７５ＲＲ，７５ＦＲ，７５ＲＬを行う。これらパッド押圧制御７４ＦＬ，７４ＲＲ，７４ＦＲ，７４ＲＬ、モータ制御７５ＦＬ，７５ＲＲ，７５ＦＲ，７５ＲＬは、それぞれの電動ブレーキ３ＦＬ，３ＲＲ，３ＦＲ，３ＲＬ毎に行われる制御、即ち、各輪に関する制御に相当する。また、制御演算部は、入力信号処理７１、駐車ブレーキ制御処理７６、駐車ブレーキ係合制御７７ＲＲ，７７ＲＬを行う。これら入力信号処理７１、駐車ブレーキ制御処理７６、駐車ブレーキ係合制御７７ＲＲ，７７ＲＬは、駐車ブレーキに関する制御に相当する。
【００３２】
入力信号処理７１は、各種情報を取得する処理である。入力信号処理では、車載ネットワーク１６から「ハンドル角」、「アクセル開度」、「駆動トルク」、「ギアシフト位置（セレクトレバー位置）」を取得し、慣性センサ２５から「車両前後加速度」、「車両横加速度」、「車両ヨーレイト」を取得し、イグニッションスイッチ１７から「イグニッションスイッチ１７の状態（ＩＧＮ・ＯＮ／ＯＦＦ）」を取得し、パーキングブレーキスイッチ１２から「パーキングブレーキスイッチ１２の状態（駐車ブレーキＯＮ／ＯＦＦ）」を取得し、ブレーキスイッチ１９から「ブレーキスイッチ１９の状態（ブレーキＯＮ／ＯＦＦ）」を取得し、ストロークセンサ２３から「ストローク量」を取得し、車輪速センサ２７ＦＬ，２７ＲＲ，２７ＦＲ，２７ＲＬから各輪の「車輪速」を取得する。
【００３３】
入力信号処理７１の後、取得したデータを基に、車体制動制御処理７２を行う。車体制動制御処理７２では、運転者の要求制動トルクを導き、駆動輪への駆動トルク配分、制動輪への制動トルク配分を算出する。車体制動制御処理７２の後、車体スリップ抑制制御処理７３を行う。車体スリップ抑制制御処理７３では、スリップ率を目標として各輪の制動トルク、即ち、各輪の制動トルク指令値を算出する。車体スリップ抑制制御処理７３の後、パッド押圧制御７４ＦＬ，７４ＲＲ，７４ＦＲ，７４ＲＬを行う。パッド押圧制御７４ＦＬ，７４ＲＲ，７４ＦＲ，７４ＲＬでは、各輪に与えられた制動トルク指令値からパッド押圧指令値を算出する。パッド押圧制御７４ＦＬ，７４ＲＲ，７４ＦＲ，７４ＲＬの後、モータ制御７５ＦＬ，７５ＲＲ，７５ＦＲ，７５ＲＬを行う。モータ制御７５ＦＬ，７５ＲＲ，７５ＦＲ，７５ＲＬでは、各輪に与えられたパッド押圧指令値から、各輪の電動ブレーキ３ＦＬ，３ＲＲ，３ＦＲ，３ＲＬの電動モータ４ＦＬ，４ＲＲ，４ＦＲ，４ＲＬに伝達する各層のパルス幅を算出する。算出されたパルス幅は、出力器６１に格納されると共に３相パルスに変換され、出力インターフェイス６０を介してインバータ３８ＦＬ，３８ＲＲ，３８ＦＲ，３８ＲＬに出力される。これにより、電動モータ４ＦＬ，４ＲＲ，４ＦＲ，４ＲＬが駆動する。
【００３４】
また、入力信号処理７１の後、取得したデータを基に、駐車ブレーキ制御処理７６を行う。駐車ブレーキ制御処理７６では、取得したデータを基に駐車ブレーキの指令、即ち、制動力を保持するか否かの指令を算出する。駐車ブレーキ制御処理７６の後、駐車ブレーキ係合制御７７ＲＲ，７７ＲＬを行う。駐車ブレーキ係合制御７７ＲＲ，７７ＲＬでは、後輪２ＲＲ，２ＲＬの駐車ブレーキ係合装置８ＲＲ，８ＲＬに供給する電力の指令を算出する。算出された電力の指令は出力器６３に格納されると共に、駆動回路３９ＲＲ，３９ＲＬに出力される。これにより、駐車ブレーキ係合装置８ＲＲ，８ＲＬが駆動する。
【００３５】
ここで、制動制御装置３１内の第１の演算部３２および第２の演算部３４にどのような制御をさせるかを考える。例えば、第１の演算部３２に、右後輪２ＲＲのパッド押圧制御７４ＲＲおよび右前輪２ＦＲのパッド押圧制御７４ＦＲを行うように割り当て、かつ、第２の演算部３４に、左後輪２ＲＬのパッド押圧制御７４ＲＬおよび左前輪２ＦＬのパッド押圧制御７４ＦＬを行うように割り当てる場合を考える。この場合、第１の演算部３２および第２の演算部３４が正常のときは、車両のブレーキ制御を問題なく行うことができる。これに対して、いずれかの演算部３２（３４）の機能が不全となり、いずれかの演算部３２（３４）が停止した場合は、車両の進行方向に対して左右のいずれかの前輪および後輪の制御性が失われる可能性がある。即ち、演算部３２（３４）の機能不全によって、車両の片側しか、制動力を付与できず、不安定な状態で制動を行う可能性がある。
【００３６】
これに対して、実施形態では、片方の演算部３２（３４）が機能不全を起こしても、安定的な制動を得られるようそれぞれの演算部３２（３４）に制御を割り当てる。具体的に説明すると、実施形態では、第１の演算部３２に、左前輪２ＦＬのパッド押圧制御７４ＦＬおよび右後輪２ＲＲのパッド押圧制御７４ＲＲを行うように割り当て、かつ、第２の演算部３４に、右前輪２ＦＲのパッド押圧制御７４ＦＲおよび左後輪２ＲＬのパッド押圧制御７４ＲＬを行うように割り当てている。そして、第１の診断用演算部３３は、第１の演算部３２と同じ演算を行い、その演算結果と第１の演算部３２の演算結果とを比較し、第１の演算部３２による制御を継続するか否かを判定する。第１の演算部３２の演算結果と第１の診断用演算部３３の演算結果との差分が大きい場合は、第１の演算部３２による制御を停止する。第２の診断用演算部３５は、第２の演算部３４と同じ演算を行い、その演算結果と第２の演算部３４の演算結果とを比較し、第２の演算部３４による制御を継続するか否かを判定する。第２の演算部３４の演算結果と第２の診断用演算部３５の演算結果との差分が大きい場合は、第２の演算部３４による制御を停止する。
【００３７】
即ち、実施形態では、第１の演算器としての第１の演算部３２は、左前輪２ＦＬ側の電動ブレーキ３ＦＬ（第１の制動機構）の制御に必要なデータおよび右後輪２ＲＲ側の電動ブレーキ３ＲＲ（第２の制動機構）の制御に必要なデータを用いて電動ブレーキ３ＦＬの制御に関する演算と電動ブレーキ３ＲＲの制御に関する演算を行う。これに加えて、第１の演算部３２は、この演算の結果に基づき、電動ブレーキ３ＦＬおよび電動ブレーキ３ＲＲを制御する。さらに、第１の演算部３２は、右後輪２ＲＲ側のパーキング機構７ＲＲ（第１の駐車制動機構）の制御に必要なデータを用いてパーキング機構７ＲＲの制御に関する演算と制御を行う。即ち、右後輪２ＲＲ側のパーキング機構７ＲＲは、第１の演算部３２により制御される。
【００３８】
一方、第２の演算器としての第１の診断用演算部３３は、左前輪２ＦＬ側の電動ブレーキ３ＦＬの制御に必要なデータおよび右後輪２ＲＲ側の電動ブレーキ３ＲＲの制御に必要なデータを用いて電動ブレーキ３ＦＬの制御に関する演算と電動ブレーキ３ＲＲの制御に関する演算を行う。そして、第１の診断用演算部３３は、第１の演算部３２による演算の結果と第１の診断用演算部３３による演算の結果とに所定以上の差分があるか否かを判定する。第１の診断用演算部３３は、所定以上の差分があると判定した場合は、第１の演算部３２を停止する。即ち、第１の演算部３２は、第１の演算部３２による演算の結果と第１の診断用演算部３３による演算の結果とに所定以上の差分がある場合に、電動ブレーキ３ＦＬおよび電動ブレーキ３ＲＲの制御を停止する。なお、所定以上の差分は、第１の演算部３２および第１の診断用演算部３３が正常であるか異常（故障）であるかを適切に判定できる判定値として予め設定しておくことができる。
【００３９】
また、第３の演算器としての第２の演算部３４は、右前輪２ＦＲ側の電動ブレーキ３ＦＲ（第３の制動機構）の制御に必要なデータおよび左後輪２ＲＬ側の電動ブレーキ３ＲＬ（第４の制動機構）の制御に必要なデータを用いて電動ブレーキ３ＦＲの制御に関する演算と電動ブレーキ３ＲＬの制御に関する演算を行う。これに加えて、第２の演算部３４は、この演算の結果に基づき、電動ブレーキ３ＦＲおよび電動ブレーキ３ＲＬを制御する。さらに、第２の演算部３４は、左後輪２ＲＬ側のパーキング機構７ＲＬ（第２の駐車制動機構）の制御に必要なデータを用いてパーキング機構７ＲＬの制御に関する演算と制御を行う。即ち、左後輪２ＲＬ側のパーキング機構７ＲＬは、第２の演算部３４により制御される。
【００４０】
一方、第４の演算器としての第２の診断用演算部３５は、右前輪２ＦＲ側の電動ブレーキ３ＦＲの制御に必要なデータおよび左後輪２ＲＬ側の電動ブレーキ３ＲＬの制御に必要なデータを用いて電動ブレーキ３ＦＲの制御に関する演算と電動ブレーキ３ＲＬの制御に関する演算を行う。そして、第２の診断用演算部３５は、第２の演算部３４による演算の結果と第２の診断用演算部３５による演算の結果とに所定以上の差分があるか否かを判定する。第２の診断用演算部３５は、所定以上の差分があると判定した場合は、第２の演算部３４を停止する。即ち、第２の演算部３４は、第２の演算部３４による演算の結果と第２の診断用演算部３５による演算の結果とに所定以上の差分がある場合に、電動ブレーキ３ＦＲおよび電動ブレーキ３ＲＬの制御を停止する。なお、所定以上の差分は、第２の演算部３４および第２の診断用演算部３５が正常であるか異常（故障）であるかを適切に判定できる判定値として予め設定しておくことができる。
【００４１】
さらに、第１の演算部３２または第１の診断用演算部３３は、第２の演算部３４が電動ブレーキ３ＦＲおよび電動ブレーキ３ＲＬの制御を停止しているときに、左後輪２ＲＬ側のパーキング機構７ＲＬ（および必要に応じて左後輪２ＲＬ側の電動ブレーキ３ＲＬの電動モータ４ＲＬ）を制御する。また、第２の演算部３４または第２の診断用演算部３５は、第１の演算部３２が電動ブレーキ３ＦＬおよび電動ブレーキ３ＲＲの制御を停止しているときに、右後輪２ＲＲ側のパーキング機構７ＲＲ（および必要に応じて右後輪２ＲＲ側の電動ブレーキ３ＲＲの電動モータ４ＲＲ）を制御する。
【００４２】
このような第１の演算部３２、第１の診断用演算部３３、第２の演算部３４および第２の診断用演算部３５が行う制御について、図４ないし図１１を参照しつつ説明する。図４ないし図１１の制御処理は、例えば、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。この場合、図４ないし図６は、第１の演算部３２により実行される処理を示している。このうちの図４は、第１の演算部３２による車両に関する制御処理（車両に依存した制御処理）を示しており、図５は、第１の演算部３２による左前輪２ＦＬ側の電動ブレーキ３ＦＬおよび右後輪２ＲＲ側の電動ブレーキ３ＲＲに関する制御処理（左前輪２ＦＬおよび右後輪２ＲＲに依存した制御処理）を示しており、図６は、第１の演算部３２による駐車ブレーキに関する制御処理を示している。また、図７は、第１の診断用演算部３３により実行される処理を示している。
【００４３】
一方、図８ないし図１０は、第２の演算部３４により実行される処理を示している。このうちの図８は、第２の演算部３４による車両に関する制御処理（車両に依存した制御処理）を示しており、図９は、第２の演算部３４による右前輪２ＦＲ側の電動ブレーキ３ＦＲおよび左後輪２ＲＬ側の電動ブレーキ３ＲＬに関する制御処理（右前輪２ＦＲおよび左後輪２ＲＬに依存した制御処理）を示しており、図１０は、第２の演算部３４による駐車ブレーキに関する制御処理を示している。また、図１１は、第２の診断用演算部３５により実行される処理を示している。
【００４４】
第１の演算部３２により行われる図４の制御処理について説明する。図４の制御処理が開始されると、Ｓ１では、入力処理を行う。入力処理では、「ハンドル角」、「アクセル開度」、「駆動トルク」、「ギアシフト位置（セレクトレバー位置）」、「車両前後加速度」、「車両横加速度」、「車両ヨーレイト」、「イグニッションスイッチ１７の状態」、「パーキングブレーキスイッチ１２の状態」、「ブレーキスイッチ１９の状態」、「ストローク量」、各輪の「車輪速」を取得する。続くＳ２では、第２の演算部３４が正常か否かを判定する。即ち、Ｓ２では、第２の演算部３４による演算の結果と第２の診断用演算部３５による演算の結果とに所定以上の差分があることにより第２の演算部３４の制御を停止しているか否かを判定する。Ｓ２で「ＹＥＳ」、即ち、第２の演算部３４が正常である（第２の演算部３４による制御を停止していない）と判定された場合は、Ｓ３に進む。Ｓ２で「ＮＯ」、即ち、第２の演算部３４が正常でない（第２の演算部３４による制御を停止している）と判定された場合は、Ｓ６に進む。
【００４５】
第２の演算部３４が正常である場合は、Ｓ３で車体制動制御処理を行い、続くＳ４で車体スリップ抑制制御処理を行い、Ｓ５に進む。Ｓ５では、各輪（具体的には、左前輪２ＦＬ、右後輪２ＲＲ）の制動トルク指令を書込み、リターンする。即ち、リターンを介してスタートに進み、Ｓ１以降の処理を繰り返す。これに対して、第２の演算部３４が正常でない場合は、Ｓ６で第２の演算部３４が停止している場合の車体制動制御処理を行い、続くＳ７で第２の演算部３４が停止している場合の車体スリップ抑制制御処理を行い、Ｓ５に進む。この場合は、第２の演算部３４による右前輪２ＦＲ側のパッド押圧制御７４ＦＲおよび左後輪２ＲＬのパッド押圧制御７４ＲＬが停止している。このため、Ｓ６およびＳ７では、例えば、より車両を安全に停止させるために、左ハンドル、右側走行である場合、対向車線をまたがないようなヨーモーメントを発生させる特性を持たせる。Ｓ６およびＳ７に続くＳ５では、第２の演算部３４が停止しているときの各輪（具体的には、左前輪２ＦＬ、右後輪２ＲＲ）の制動トルク指令を書込み、リターンする。
【００４６】
第１の演算部３２により行われる図５の制御処理について説明する。図５の制御処理が開始されると、Ｓ１１では、左前輪２ＦＬおよび右後輪２ＲＲの制動トルク指令を取得する。Ｓ１１に続くＳ１２では、左前輪２ＦＬのパッド押圧制御および右後輪２ＲＲのパッド押圧制御を行う。即ち、Ｓ１２では、Ｓ１１で取得した制動トルク指令に基づいてパッド押圧指令値を算出する。続くＳ１３では、左前輪２ＦＬのモータ制御および右後輪２ＲＲのモータ制御を行う。即ち、Ｓ１３では、Ｓ１２で算出したパッド押圧指令値に基づいて左前輪２ＦＬ側の電動モータ４ＦＬおよび右後輪２ＲＲの電動モータ４ＲＲに伝達する各層のパルス幅指令を算出する。Ｓ１３に続くＳ１４では、左前輪２ＦＬ側のパルス幅指令および右後輪２ＲＲ側のパルス幅指令を書込み、リターンする。即ち、リターンを介してスタートに進み、Ｓ１１以降の処理を繰り返す。
【００４７】
第１の演算部３２により行われる図６の制御処理について説明する。図６の制御処理が開始されると、Ｓ２１では、入力処理を行う。この入力処理は、図４のＳ１の入力処理と同様の処理である。続くＳ２２では、第２の演算部３４が正常か否かを判定する。Ｓ２２の処理は、図４のＳ２の処理と同様の処理である。Ｓ２２で「ＹＥＳ」、即ち、第２の演算部３４が正常である（第２の演算部３４による制御を停止していない）と判定された場合は、Ｓ２３に進む。Ｓ２２で「ＮＯ」、即ち、第２の演算部３４が正常でない（第２の演算部３４による制御を停止している）と判定された場合は、Ｓ２５に進む。第２の演算部３４が正常である場合は、Ｓ２３で右後輪２ＲＲ側の駐車ブレーキ制御を行い、続くＳ２４で右後輪２ＲＲ側の駐車ブレーキ係合制御を行い、リターンする。即ち、リターンを介してスタートに進み、Ｓ２１以降の処理を繰り返す。これに対して、第２の演算部３４が正常でない場合は、Ｓ２５で第２の演算部３４が停止している場合の駐車ブレーキ制御を行い、続くＳ２６で第２の演算部３４が停止している場合の駐車ブレーキ係合制御を行い、リターンする。この場合は、第２の演算部３４による左後輪２ＲＬの駐車ブレーキ係合制御が停止している。このため、Ｓ２５およびＳ２６では、右後輪２ＲＲ側の制御（駐車ブレーキ制御、駐車ブレーキ係合制御）だけでなく、左後輪２ＲＬ側の制御（駐車ブレーキ制御、駐車ブレーキ係合制御）も行う。この場合、必要に応じて、左後輪２ＲＬ側の電動ブレーキ３ＲＬの電動モータ４ＲＬの駆動も行う。これにより、第２の演算部３４が停止していても、右後輪２ＲＲ側と左後輪２ＲＬ側との両方の駐車ブレーキを付与できる。
【００４８】
第１の診断用演算部３３により行われる図７の制御処理について説明する。図７の制御処理が開始されると、Ｓ３１では、入力処理を行う。この入力処理は、図４のＳ１の入力処理と同様の処理である。続くＳ３２では、第１の演算部３２が正常か否かを判定する。即ち、Ｓ３２では、第１の演算部３２による演算の結果と第１の診断用演算部３３による演算の結果とに所定以上の差分があるか否かを判定する。そして、演算結果の差分が所定未満の場合は、第１の演算部３２が正常であると判定し、演算結果の差分が所定以上の場合は、第１の演算部３２が正常でない（異常である）と判定する。Ｓ３２で「ＹＥＳ」、即ち、第１の演算部３２が正常である（演算結果の差分が所定未満）と判定した場合は、リターンする。即ち、リターンを介してスタートに進み、Ｓ３１以降の処理を繰り返す。これに対して、Ｓ３２で「ＮＯ」、即ち、第１の演算部３２が正常でない（演算結果の差分が所定以上）と判定した場合は、Ｓ３３に進む。Ｓ３３では、演算停止器４１を介して第１の演算部３２を停止する。Ｓ３３で第１の演算部３２を停止したら、リターンする。
【００４９】
第２の演算部３４により行われる図８の制御処理について説明する。図８の制御処理が開始されると、Ｓ４１では、入力処理を行う。この入力処理は、図４のＳ１の入力処理と同様の処理である。続くＳ４２では、第１の演算部３２が正常か否かを判定する。即ち、Ｓ４２では、第１の演算部３２による演算の結果と第１の診断用演算部３３による演算の結果とに所定以上の差分があることにより第１の演算部３２の制御を停止しているか否かを判定する。Ｓ４２で「ＹＥＳ」、即ち、第１の演算部３２が正常である（第１の演算部３２による制御を停止していない）と判定された場合は、Ｓ４３に進む。Ｓ４２で「ＮＯ」、即ち、第１の演算部３２が正常でない（第１の演算部３２による制御を停止している）と判定された場合は、Ｓ４６に進む。
【００５０】
第１の演算部３２が正常である場合は、Ｓ４３で車体制動制御処理を行い、続くＳ４４で車体スリップ抑制制御処理を行い、Ｓ４５に進む。Ｓ４５では、各輪（具体的には、右前輪２ＦＲ、左後輪２ＲＬ）の制動トルク指令を書込み、リターンする。即ち、リターンを介してスタートに進み、Ｓ４１以降の処理を繰り返す。これに対して、第１の演算部３２が正常でない場合は、Ｓ４６で第１の演算部３２が停止している場合の車体制動制御処理を行い、続くＳ４７で第１の演算部３２が停止している場合の車体スリップ抑制制御処理を行い、Ｓ４５に進む。この場合は、第１の演算部３２による左前輪２ＦＬ側のパッド押圧制御７４ＦＬおよび右後輪２ＲＲのパッド押圧制御７４ＲＲが停止している。このため、Ｓ４６およびＳ４７では、例えば、より車両を安全に停止させるために、左ハンドル、右側走行である場合、対向車線をまたがないようなヨーモーメントを発生させる特性を持たせる。Ｓ４６およびＳ４７に続くＳ４５では、第１の演算部３２が停止しているときの各輪（具体的には、右前輪２ＦＲ、左後輪２ＲＬ）の制動トルク指令を書込み、リターンする。
【００５１】
第２の演算部３４により行われる図９の制御処理について説明する。図９の制御処理が開始されると、Ｓ５１では、右前輪２ＦＲおよび左後輪２ＲＬの制動トルク指令を取得する。Ｓ５１に続くＳ５２では、右前輪２ＦＲのパッド押圧制御および左後輪２ＲＬのパッド押圧制御を行う。即ち、Ｓ５２では、Ｓ５１で取得した制動トルク指令に基づいてパッド押圧指令値を算出する。続くＳ５３では、右前輪２ＦＲのモータ制御および左後輪２ＲＬのモータ制御を行う。即ち、Ｓ５３では、Ｓ５２で算出したパッド押圧指令値に基づいて右前輪２ＦＲ側の電動モータ４ＦＲおよび左後輪２ＲＬの電動モータ４ＲＬに伝達する各層のパルス幅指令を算出する。Ｓ５３に続くＳ５４では、右前輪２ＦＲ側のパルス幅指令および左後輪２ＲＬ側のパルス幅指令を書込み、リターンする。即ち、リターンを介してスタートに進み、Ｓ５１以降の処理を繰り返す。
【００５２】
第２の演算部３４により行われる図１０の制御処理について説明する。図１０の制御処理が開始されると、Ｓ６１では、入力処理を行う。この入力処理は、図８のＳ４１の入力処理と同様の処理である。続くＳ６２では、第１の演算部３２が正常か否かを判定する。Ｓ６２の処理は、図７のＳ６２の処理と同様の処理である。Ｓ６２で「ＹＥＳ」、即ち、第１の演算部３２が正常である（第１の演算部３２による制御を停止していない）と判定された場合は、Ｓ６３に進む。Ｓ６２で「ＮＯ」、即ち、第１の演算部３２が正常でない（第１の演算部３２による制御を停止している）と判定された場合は、Ｓ６５に進む。第１の演算部３２が正常である場合は、Ｓ６３で左後輪２ＲＬ側の駐車ブレーキ制御を行い、続くＳ６４で左後輪２ＲＬ側の駐車ブレーキ係合制御を行い、リターンする。即ち、リターンを介してスタートに進み、Ｓ６１以降の処理を繰り返す。これに対して、第１の演算部３２が正常でない場合は、Ｓ６５で第１の演算部３２が停止している場合の駐車ブレーキ制御を行い、続くＳ６６で第１の演算部３２が停止している場合の駐車ブレーキ係合制御を行い、リターンする。この場合は、第１の演算部３２による右後輪２ＲＲの駐車ブレーキ係合制御が停止している。このため、Ｓ６５およびＳ６６では、左後輪２ＲＬ側の制御（駐車ブレーキ制御、駐車ブレーキ係合制御）だけでなく、右後輪２ＲＲ側の制御（駐車ブレーキ制御、駐車ブレーキ係合制御）も行う。この場合、必要に応じて、右後輪２ＲＲ側の電動ブレーキ３ＲＲの電動モータ４ＲＲの駆動も行う。これにより、第１の演算部３２が停止していても、左後輪２ＲＬ側と右後輪２ＲＲ側との両方の駐車ブレーキを付与できる。
【００５３】
第２の診断用演算部３５により行われる図１１の制御処理について説明する。図１１の制御処理が開始されると、Ｓ７１では、入力処理を行う。この入力処理は、図８のＳ４１の入力処理と同様の処理である。続くＳ７２では、第２の演算部３４が正常か否かを判定する。即ち、Ｓ７２では、第２の演算部３４による演算の結果と第２の診断用演算部３５による演算の結果とに所定以上の差分があるか否かを判定する。そして、演算結果の差分が所定未満の場合は、第２の演算部３４が正常であると判定し、演算結果の差分が所定以上の場合は、第２の演算部３４が正常でない（異常である）と判定する。Ｓ７２で「ＹＥＳ」、即ち、第２の演算部３４が正常である（演算結果の差分が所定未満）と判定した場合は、リターンする。即ち、リターンを介してスタートに進み、Ｓ７１以降の処理を繰り返す。これに対して、Ｓ７２で「ＮＯ」、即ち、第２の演算部３４が正常でない（演算結果の差分が所定以上）と判定した場合は、Ｓ７３に進む。Ｓ７３では、演算停止器４４を介して第２の演算部３４を停止する。Ｓ７３で第２の演算部３４を停止したら、リターンする。
【００５４】
第１の演算部３２または第２の演算部３４が停止した場合の作動について説明する。車両が停止し、イグニッションスイッチ１７がＯＦＦにされると、制動制御装置３１への電源供給が停止される。再度、イグニッションスイッチ１７がＯＮにされると、制動制御装置３１への電源供給が開始される。このとき、第１の演算部３２および第２の演算部３４の両方が正常であれば四輪（すべての車輪２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬ）での制動を行うことができる。一方、第１の演算部３２または第２の演算部３４が正常でない場合は、対角２輪（左前輪２ＦＬおよび右後輪２ＲＲ、または、右前輪２ＦＲおよび左後輪２ＲＬ）での制動となる。
【００５５】
このように、実施形態では、一方の対角に配置される左前輪２ＦＬおよび右後輪２ＲＲの情報、より具体的には、左前輪２ＦＬおよび右後輪２ＲＲの制動制御に関する情報を１つの演算器である第１の演算部３２で演算する。また、他方の対角に配置される右前輪２ＦＲおよび左後輪２ＲＬの情報、より具体的には、右前輪２ＦＲおよび左後輪２ＲＬの制動制御に関する情報を１つの演算器である第２の演算部３４で演算する。通常走行時は第１の演算部３２の演算結果と第２の演算部３４の演算結果に基づき各車輪２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬを制動する。第１の演算部３２の演算結果を検証するため、第１の診断用演算部３３でも所定間隔（例えば、所定の制御周期）で左前輪２ＦＬおよび右後輪２ＲＲの制動制御に関する情報を演算し、第１の演算部３２による演算結果と比較する。比較の結果、所定値以上の相違があれば、第１の演算部３２と第１の診断用演算部３３のいずれかに故障が発生している可能性があると判断し、左前輪２ＦＬおよび右後輪２ＲＲの制動を停止する。この場合は、他方の対角に配置された右前輪２ＦＲおよび左後輪２ＲＬで車両を制御しながら安全な環境下に移動する。
【００５６】
安全な環境下に停止した後、第２の演算部３４（またはその検証用の第２の診断用演算部３５）によって左後輪２ＲＬ側に駐車ブレーキ指令を出して駐車状態にする。その後、同じく第２の演算部３４（またはその検証用の第２の診断用演算部３５）を用いて故障の可能性がある右後輪２ＲＲ側にも駐車ブレーキ指令を出す。故障の可能性が認識された後の走行中は、第２の演算部３４（またはその検証用の第２の診断用演算部３５）の処理能力の限界から、第２の演算部３４（またはその検証用の第２の診断用演算部３５）により左前輪２ＦＬおよび右後輪２ＲＲを制御することはできないが、一旦停車した後に順次駐車ブレーキをかけるときに、第２の演算部３４（またはその検証用の第２の診断用演算部３５）を用いることは可能である。そこで、第１の演算部３２による左前輪２ＦＬおよび右後輪２ＲＲの制動を停止しているときは、第２の演算部３４（またはその検証用の第２の診断用演算部３５）を用いて左後輪２ＲＬ側の駐車ブレーキだけでなく右後輪２ＲＲ側の駐車ブレーキも作動（アプライ）させる。また、必要に応じて、第２の演算部３４（またはその検証用の第２の診断用演算部３５）は、左後輪２ＲＬおよび右後輪２ＲＲの駐車ブレーキの増し締め（リクランプ）も行う。
【００５７】
以上のように、実施形態によれば、第１の診断用演算部３３は、左前輪２ＦＬ側の電動ブレーキ３ＦＬの制御に関する演算と右後輪２ＲＲ側の電動ブレーキ３ＲＲの制御に関する演算を行うが、これら左前輪２ＦＬ側と右後輪２ＲＲ側の電動ブレーキ３ＦＬ，３ＲＲの制御は行わない。このため、第１の診断用演算部３３の演算の負荷を低減でき、第１の演算部３２と第１の診断用演算部３３の効率的な利用を図ることができる。しかも、第１の演算部３２による演算の結果と第１の診断用演算部３３による演算の結果とに基づいて故障を検出することができる。これにより、故障検出率の向上を図ることができる。さらに、第１の演算部３２の演算結果と第１の診断用演算部３３の演算結果とに所定以上の差分があるとき、即ち、第１の演算部３２と第１の診断用演算部３３とのうちの少なくともいずれが故障していると考えられるときは、左前輪２ＦＬ側と右後輪２ＲＲ側の電動ブレーキ３ＦＬ，３ＲＲの制御を停止する。このため、故障した状態のまま左前輪２ＦＬ側と右後輪２ＲＲ側の電動ブレーキ３ＦＬ，３ＲＲの制御が継続されることを抑制できる。これにより、信頼性の向上を図ることができる。
【００５８】
また、実施形態によれば、第２の演算部３４（または第２の診断用演算部３５）は、第１の演算部３２が左前輪２ＦＬ側と右後輪２ＲＲ側の電動ブレーキ３ＦＬ，３ＲＲの制御を停止しているときに、右後輪２ＲＲ側のパーキング機構７ＲＲを制御する。このため、故障の可能性のある第１の演算部３２により右後輪２ＲＲのパーキング機構７ＲＲが制御されることを抑制できる。しかも、第２の演算部３４（または第２の診断用演算部３５）により右後輪２ＲＲのパーキング機構７ＲＲを制御することにより、左後輪２ＲＬ側のパーキング機構７ＲＬだけでなく右後輪２ＲＲのパーキング機構７ＲＲも用いて駐車ブレーキを付与できる。即ち、第１の演算部３２と第１の診断用演算部３３とのうちの少なくともいずれかに故障が発生している可能性があると判定されたときは、左前輪２ＦＬ側と右後輪２ＲＲ側の電動ブレーキ３ＦＬ，３ＲＲの制御を停止し、第２の演算部３４により右前輪２ＦＲ側と左後輪２ＲＬ側の電動ブレーキ３ＦＲ，３ＲＬを制御することにより、車両の制動を行うことができる。
【００５９】
そして、車両が停止したときは、第２の演算部３４により左後輪２ＲＬ側のパーキング機構７ＲＬ（および必要に応じて左後輪２ＲＬ側の電動ブレーキ３ＲＬの電動モータ４ＲＬ）を用いて駐車ブレーキを付与することができることに加えて、第２の演算部３４（または第２の診断用演算部３５）により右後輪２ＲＲのパーキング機構７ＲＲ（および必要に応じて右後輪２ＲＲ側の電動ブレーキ３ＲＲの電動モータ４ＲＲ）を用いて駐車ブレーキを付与することができる。車両が停車しているときの右後輪２ＲＲのパーキング機構７ＲＲ（および電動モータ４ＲＲ）の制御の処理は、走行中に第２の演算部３４および第２の診断用演算部３５が行う演算および制御の処理に比較して負荷が小さいため、第２の演算部３４（または第２の診断用演算部３５）により右後輪２ＲＲのパーキング機構７ＲＲ（および電動モータ４ＲＲ）を制御することができる。この結果、これらの面からも、第１の演算部３２、第１の診断用演算部３３、第２の演算部３４および第２の診断用演算部３５の効率的な利用、故障検出率の向上、信頼性向上を図ることができる。
【００６０】
なお、実施形態では、第１の演算部３２により左前輪２ＦＬ側および右後輪２ＲＲ側の電動ブレーキ３ＦＬ，３ＲＲの制御に関する演算および制御を行い、第１の診断用演算部３３により左前輪２ＦＬ側および右後輪２ＲＲ側の電動ブレーキ３ＦＬ，３ＲＲの制御に関する演算を行う構成とした場合を例に挙げて説明した。また、実施形態では、第２の演算部３４により右前輪２ＦＲ側および左後輪２ＲＬ側の電動ブレーキ３ＦＲ，３ＲＬの制御に関する演算および制御を行い、第２の診断用演算部３５により右前輪２ＦＲ側および左後輪２ＲＬ側の電動ブレーキ３ＦＬ，３ＲＲの制御に関する演算を行う構成とした場合を例に挙げて説明した。
【００６１】
しかし、これに限らず、例えば、図１２に示す変形例のように、第１の演算器としての第１の演算部８１（演算器Ａ）により左前輪２ＦＬ側および右後輪２ＲＲ側の電動ブレーキ３ＦＬ，３ＲＲの制御に関する演算を行うと共に左前輪２ＦＬ側の電動ブレーキ３ＦＬの制御を行い、第２の演算器としての第２の演算部８２（演算器Ｂ）により左前輪２ＦＬ側および右後輪２ＲＲ側の電動ブレーキ３ＦＬ，３ＲＲの制御に関する演算を行うと共に右後輪２ＲＲ側の電動ブレーキ３ＲＲの制御を行う構成としてもよい。また、第３の演算器としての第３の演算部８３（演算器Ｃ）により右前輪２ＦＲ側および左後輪２ＲＬ側の電動ブレーキ３ＦＲ，３ＲＬの制御に関する演算を行うと共に右前輪２ＦＲ側の電動ブレーキ３ＦＲの制御を行い、第４の演算器としての第４の演算部８４（演算器Ｄ）により右前輪２ＦＲ側および左後輪２ＲＬ側の電動ブレーキ３ＦＲ，３ＲＬの制御に関する演算を行うと共に左後輪２ＲＬ側の電動ブレーキ３ＲＬの制御を行う構成としてもよい。
【００６２】
即ち、図１２に示す変形例では、第１の演算器としての第１の演算部８１は、左前輪２ＦＬ側の電動ブレーキ３ＦＬ（第１の制動機構）の制御に必要なデータおよび右後輪２ＲＲ側の電動ブレーキ３ＲＲ（第２の制動機構）の制御に必要なデータを用いて電動ブレーキ３ＦＬの制御に関する演算と電動ブレーキ３ＲＲの制御に関する演算を行う。これに加えて、第１の演算部８１は、演算の結果のうちの電動ブレーキ３ＦＬの制御に関する演算の結果に基づき、電動ブレーキ３ＦＬを制御する。一方、第２の演算器としての第２の演算部８２は、左前輪２ＦＬ側の電動ブレーキ３ＦＬの制御に必要なデータおよび右後輪２ＲＲ側の電動ブレーキ３ＲＲの制御に必要なデータを用いて電動ブレーキ３ＦＬの制御に関する演算と電動ブレーキ３ＲＲの制御に関する演算を行う。これに加えて、第２の演算部８２は、演算の結果のうちの電動ブレーキ３ＲＲの制御に関する演算の結果に基づき、電動ブレーキ３ＲＲを制御する。さらに、第１の演算部８１または第２の演算部８２は、右後輪２ＲＲ側のパーキング機構７ＲＲ（第１の駐車制動機構）の制御に必要なデータを用いてパーキング機構７ＲＲの制御に関する演算と制御を行う。即ち、右後輪２ＲＲ側のパーキング機構７ＲＲは、第１の演算部８１または第２の演算部８２により制御される。
【００６３】
そして、第１の演算部８１および第２の演算部８２は、第１の演算部８１による右後輪２ＲＲ側の電動ブレーキ３ＲＲの制御に関する演算の結果と第２の演算部８２による右後輪２ＲＲ側の電動ブレーキ３ＲＲの制御に関する演算の結果とに所定以上の差分があるか否かを判定する。または、第１の演算部８１および第２の演算部８２は、第１の演算部８１による左前輪２ＦＬ側の電動ブレーキ３ＦＬの制御に関する演算の結果と第２の演算部８２による左前輪２ＦＬ側の電動ブレーキ３ＦＬの制御に関する演算の結果とに所定以上の差分があるか否かを判定する。なお、所定以上の差分は、第１の演算部８１および第２の演算部８２が正常であるか異常（故障）であるかを適切に判定できる判定値として予め設定しておくことができる。そして、第１の演算部８１および第２の演算部８２は、所定以上の差分があると判定した場合は、第１の演算部８１および第２の演算部８２を停止する。即ち、第１の演算部８１および第２の演算部８２は、第１の演算部８１による演算の結果と第２の演算部８２による演算の結果とに所定以上の差分がある場合、右後輪２ＲＲ側の電動ブレーキ３ＲＲおよび左前輪２ＦＬ側の電動ブレーキ３ＦＬの制御を停止する。
【００６４】
また、第３の演算器としての第３の演算部８３は、右前輪２ＦＲ側の電動ブレーキ３ＦＲ（第３の制動機構）の制御に必要なデータおよび左後輪２ＲＬ側の電動ブレーキ３ＲＬ（第４の制動機構）の制御に必要なデータを用いて電動ブレーキ３ＦＲの制御に関する演算と電動ブレーキ３ＲＬの制御に関する演算を行う。これに加えて、第３の演算部８３は、演算の結果のうちの電動ブレーキ３ＦＲの制御に関する演算の結果に基づき、電動ブレーキ３ＦＲを制御する。一方、第４の演算器としての第４の演算部８４は、右前輪２ＦＲ側の電動ブレーキ３ＦＲの制御に必要なデータおよび左後輪２ＲＬ側の電動ブレーキ３ＲＬの制御に必要なデータを用いて電動ブレーキ３ＦＲの制御に関する演算と電動ブレーキ３ＲＬの制御に関する演算を行う。これに加えて、第４の演算部８４は、演算の結果のうちの電動ブレーキ３ＲＬの制御に関する演算の結果に基づき、電動ブレーキ３ＲＬを制御する。さらに、第３の演算部８３または第４の演算部８４は、左後輪２ＲＬ側のパーキング機構７ＲＬ（第２の駐車制動機構）の制御に必要なデータを用いてパーキング機構７ＲＬの制御に関する演算と制御を行う。即ち、左後輪２ＲＬ側のパーキング機構７ＲＬは、第３の演算部８３または第４の演算部８４により制御される。
【００６５】
そして、第３の演算部８３および第４の演算部８４は、第３の演算部８３による左後輪２ＲＬ側の電動ブレーキ３ＲＬの制御に関する演算の結果と第４の演算部８４による左後輪２ＲＬ側の電動ブレーキ３ＲＬの制御に関する演算の結果とに所定以上の差分があるか否かを判定する。または、第３の演算部８３および第４の演算部８４は、第３の演算部８３による右前輪２ＦＲ側の電動ブレーキ３ＦＲの制御に関する演算の結果と第４の演算部８４による右前輪２ＦＲ側の電動ブレーキ３ＦＲの制御に関する演算の結果とに所定以上の差分があるか否かを判定する。なお、所定以上の差分は、第３の演算部８３および第４の演算部８４が正常であるか異常（故障）であるかを適切に判定できる判定値として予め設定しておくことができる。そして、第３の演算部８３および第４の演算部８４は、所定以上の差分があると判定した場合は、第３の演算部８３および第４の演算部８４を停止する。即ち、第３の演算部８３および第４の演算部８４は、第３の演算部８３による演算の結果と第４の演算部８４による演算の結果とに所定以上の差分がある場合、左後輪２ＲＬ側の電動ブレーキ３ＲＬおよび右前輪２ＦＲ側の電動ブレーキ３ＦＲの制御を停止する。
【００６６】
さらに、第１の演算部８１または第２の演算部８２は、第３の演算部８３および第４の演算部８４が左後輪２ＲＬ側の電動ブレーキ３ＲＬおよび右前輪２ＦＲ側の電動ブレーキ３ＦＲの制御を停止しているときに、左後輪２ＲＬ側のパーキング機構７ＲＬ（および必要に応じて左後輪２ＲＬ側の電動ブレーキ３ＲＬの電動モータ４ＲＬ）を制御する。また、第３の演算部８３または第４の演算部８４は、第１の演算部８１および第２の演算部８２が右後輪２ＲＲ側の電動ブレーキ３ＲＲおよび左前輪２ＦＬ側の電動ブレーキ３ＦＬの制御を停止しているときに、右後輪２ＲＲ側のパーキング機構７ＲＲ（および必要に応じて右後輪２ＲＲ側の電動ブレーキ３ＲＲの電動モータ４ＲＲ）を制御する。
【００６７】
図１２に示す変形例では、第１の演算部８１および第２の演算部８２は、共に対角に配置される左前輪２ＦＬおよび右後輪２ＲＲの情報、より具体的には、左前輪２ＦＬおよび右後輪２ＲＲの制動制御に関する情報を演算する。通常走行時は、左前輪２ＦＬは、第１の演算部８１に基づき制動され、右後輪２ＲＲは、第２の演算部８２に基づき制動される。第１の演算部８１により演算された右後輪２ＲＲの制御に関する情報は、第２の演算部８２の演算結果を検証するために用いられ、第２の演算部８２により演算された左前輪２ＦＬの制御に関する情報は、第１の演算部８１の演算結果を検証のために用いられる。第１の演算部８１および第２の演算部８２は、演算結果を比較し、左前輪２ＦＬの制御に関する情報または右後輪２ＲＲの制御に関する情報について、第１の演算部８１と第２の演算部８２とで所定値以上の相違が認められた場合は、第１の演算部８１または第２の演算部８２に故障が発生している可能性があると判断する。この場合、第１の演算部８１および第２の演算部８２は、左前輪２ＦＬおよび右後輪２ＲＲによる制動を停止する。この場合は、他方の対角に配置された右前輪２ＦＲおよび左後輪２ＲＬで車両を制御しながら安全な環境下に移動する。
【００６８】
安全な環境下に停止した後、第３の演算部８３または第４の演算部８４によって左後輪２ＲＬ側に駐車ブレーキ指令を出して駐車状態にする。その後、同じく第３の演算部８３または第４の演算部８４を用いて故障の可能性がある右後輪２ＲＲ側にも駐車ブレーキ指令を出す。故障の可能性が認識された後の走行中は第３の演算部８３および第４の演算部８４の処理能力の限界から、第３の演算部８３および第４の演算部８４により左前輪２ＦＬおよび右後輪２ＲＲを制御することはできないが、一旦停車した後に順次駐車ブレーキをかけるときに、第３の演算部８３および第４の演算部８４を用いることは可能である。そこで、第１の演算部８１および第２の演算部８２による左前輪２ＦＬおよび右後輪２ＲＲの制動を停止しているときは、第３の演算部８３または第４の演算部８４を用いて左後輪２ＲＬ側の駐車ブレーキだけでなく右後輪２ＲＲ側の駐車ブレーキも作動（アプライ）させる。また、必要に応じて、第３の演算部８３または第４の演算部８４は、左後輪２ＲＬおよび右後輪２ＲＲの駐車ブレーキの増し締め（リクランプ）も行う。
【００６９】
このような変形例によれば、第１の演算部８１は、左前輪２ＦＬ側の電動ブレーキ３ＦＬの制御に関する演算と右後輪２ＲＲ側の電動ブレーキ３ＲＲの制御に関する演算と、左前輪２ＦＬ側の電動ブレーキ３ＦＬの制御とを行うが、右後輪２ＲＲ側の電動ブレーキ３ＲＲの制御は行わない。一方、第２の演算部８２は、左前輪２ＦＬ側の電動ブレーキ３ＦＬの制御に関する演算と右後輪２ＲＲ側の電動ブレーキ３ＲＲの制御に関する演算と、右後輪２ＲＲ側の電動ブレーキ３ＲＲの制御とを行うが、左前輪２ＦＬ側の電動ブレーキ３ＦＬの制御は行わない。このため、第１の演算部８１および第２の演算部８２の演算の負荷を低減でき、第１の演算部８１および第２の演算部８２の効率的な利用を図ることができる。しかも、第１の演算部８１による演算の結果と第２の演算部８２による演算の結果とに基づいて故障を検出することができる。これにより、故障検出率の向上を図ることができる。さらに、第１の演算部８１の演算結果と第２の演算部８２の演算結果とに所定以上の差分があるとき、即ち、第１の演算部８１と第２の演算部８２とのうちの少なくともいずれが故障していると考えられるときは、左前輪２ＦＬ側の電動ブレーキ３ＦＬおよび右後輪２ＲＲ側の電動ブレーキ３ＲＲの制御を停止する。このため、故障した状態のまま電動ブレーキ３ＦＬおよび電動ブレーキ３ＲＲの制御が継続されることを抑制できる。これにより、信頼性の向上を図ることができる。
【００７０】
また、変形例によれば、第３の演算部８３または第４の演算部８４は、第１の演算部８１および第２の演算部８２が左前輪２ＦＬ側と右後輪２ＲＲ側の電動ブレーキ３ＦＬ，３ＲＲの制御を停止しているときに、右後輪２ＲＲ側のパーキング機構７ＲＲを制御する。
このため、故障の可能性のある第１の演算部８１または第２の演算部８２により右後輪２ＲＲのパーキング機構７ＲＲが制御されることを抑制できる。しかも、第３の演算部８３または第４の演算部８４により右後輪２ＲＲのパーキング機構７ＲＲを制御することにより、左後輪２ＲＬ側のパーキング機構７ＲＬだけでなく右後輪２ＲＲのパーキング機構７ＲＲも用いて駐車ブレーキを付与できる。即ち、第１の演算部８１と第２の演算部８２とのうちの少なくともいずれかに故障が発生している可能性があると判定されたときは、左前輪２ＦＬ側と右後輪２ＲＲ側の電動ブレーキ３ＦＬ，３ＲＲの制御を停止し、第３の演算部８３および第４の演算部８４により右前輪２ＦＲ側と左後輪２ＲＬ側の電動ブレーキ３ＦＲ，３ＲＬを制御することにより、車両の制動を行うことができる。
【００７１】
そして、車両が停止したときは、第３の演算部８３または第４の演算部８４により左後輪２ＲＬ側のパーキング機構７ＲＬ（および必要に応じて左後輪２ＲＬ側の電動ブレーキ３ＲＬの電動モータ４ＲＬ）を用いて駐車ブレーキを付与することができることに加えて、第３の演算部８３または第４の演算部８４により右後輪２ＲＲのパーキング機構７ＲＲ（および必要に応じて右後輪２ＲＲ側の電動ブレーキ３ＲＲの電動モータ４ＲＲ）を用いて駐車ブレーキを付与することができる。車両が停車しているときの右後輪２ＲＲのパーキング機構７ＲＲ（および電動モータ４ＲＲ）の制御の処理は、走行中に第３の演算部８３および第４の演算部８４が行う演算および制御の処理に比較して負荷が小さいため、第３の演算部８３または第４の演算部８４により右後輪２ＲＲのパーキング機構７ＲＲ（および電動モータ４ＲＲ）を制御することができる。この結果、これらの面からも、演算部８１，８２，８３，８４の効率的な利用、故障検出率の向上、信頼性向上を図ることができる。
【００７２】
なお、実施形態および変形例では、駐車制動機構としてのパーキング機構７ＲＲ，７ＲＬを、駐車ブレーキ係合装置８ＲＲ，８ＲＬによりラチェット機構を係合させる構成した場合を例に挙げて説明した。即ち、パーキング機構７ＲＲ，７ＲＬは、電動ブレーキ３ＲＲ，３ＲＬの電動モータ４ＲＲ，４ＲＬを駆動することにより制動力が付与された状態で、駐車ブレーキ係合装置８ＲＲ，８ＲＬによりラチェット機構を係合させることにより、駐車ブレーキとしての制動力を保持する構成としている。しかし、これに限らず、例えば、電動ブレーキ（電動ディスクブレーキ）とは別に設けられる電動ドラム式のパーキング機構、電動モータでケーブルを引っ張ることにより制動部材（パッド、シュー）を押圧すると共に制動力を保持するケーブルプラー式パーキング機構等、制動力の付与および保持を電動で行うことができる各種の駐車制動機構（パーキング機構）を用いることができる。
【００７３】
実施形態および変形例では、左前輪２ＦＬを第１の車輪とし、右後輪２ＲＲを第２の車輪とし、右前輪２ＦＲを第３の車輪とし、左後輪２ＲＬを第４の車輪とし、左前輪２ＦＬの電動ブレーキ３ＦＬを第１の制動機構とし、右後輪２ＲＲ側の電動ブレーキ３ＲＲを第２の制動機構とし、右前輪２ＦＲ側の電動ブレーキ３ＦＲを第３の制動機構とし、左後輪２ＲＬ側の電動ブレーキ３ＲＬを第４の制動機構とし、右後輪２ＲＲ側のパーキング機構７ＲＲを第１の駐車制動機構とし、左後輪２ＲＬ側のパーキング機構７ＲＬを第２の駐車制動機構とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、第１、第２、第３、第４の対応関係を変えてもよい。
【００７４】
例えば、左前輪２ＦＬを第２の車輪とし、右後輪２ＲＲを第１の車輪とし、右前輪２ＦＲを第４の車輪とし、左後輪２ＲＬを第３の車輪とし、左前輪２ＦＬの電動ブレーキ３ＦＬを第２の制動機構とし、右後輪２ＲＲ側の電動ブレーキ３ＲＲを第１の制動機構とし、右前輪２ＦＲ側の電動ブレーキ３ＦＲを第４の制動機構とし、左後輪２ＲＬ側の電動ブレーキ３ＲＬを第３の制動機構とし、右後輪２ＲＲ側のパーキング機構７ＲＲを第１の駐車制動機構とし、左後輪２ＲＬ側のパーキング機構７ＲＬを第２の駐車制動機構としてもよい。
【００７５】
また、例えば、左前輪２ＦＬを第３の車輪（または第４の車輪）とし、右後輪２ＲＲを第４の車輪（または第３の車輪）とし、右前輪２ＦＲを第１の車輪（または第２の車輪）とし、左後輪２ＲＬを第２の車輪（または第１の車輪）とし、左前輪２ＦＬの電動ブレーキ３ＦＬを第３の制動機構（または第４の制動機構）とし、右後輪２ＲＲ側の電動ブレーキ３ＲＲを第４の制動機構（または第３の制動機構）とし、右前輪２ＦＲ側の電動ブレーキ３ＦＲを第１の制動機構（または第２の制動機構）とし、左後輪２ＲＬ側の電動ブレーキ３ＲＬを第２の制動機構（または第１の制動機構）とし、右後輪２ＲＲ側のパーキング機構７ＲＲを第２の駐車制動機構とし、左後輪２ＲＬ側のパーキング機構７ＲＬを第１の駐車制動機構としてもよい。
【００７６】
実施形態および変形例では、左後輪２ＲＬ側と右後輪２ＲＲ側とにそれぞれパーキング機構７ＲＬ，７ＲＲを備えた構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、左前輪側と右前輪側とにそれぞれパーキング機構を備えた構成としてもよい。また、左右の前輪側と左右の後輪側との四輪のそれぞれにパーキング機構を備えた構成としてもよい。
【００７７】
以上説明した実施形態および変形例に基づく制動機構の電子制御システムとして、例えば下記に述べる態様のものが考えられる。
【００７８】
第１の態様としては、第１の車輪を制動する第１の制動機構と、前記第１の車輪とは対角に位置する第２の車輪を制動する第２の制動機構と、前記第１の制動機構の制御に必要なデータおよび前記第２の制動機構の制御に必要なデータを用いて前記第１の制動機構の制御に関する演算と前記第２の制動機構の制御に関する演算を行い、この演算の結果に基づき前記第１の制動機構および前記第２の制動機構を制御する第１の演算器と、前記第１の制動機構の制御に必要なデータおよび前記第２の制動機構の制御に必要なデータを用いて前記第１の制動機構の制御に関する演算と前記第２の制動機構の制御に関する演算を行う第２の演算器と、を備え、前記第１の演算器は、前記第１の演算器による演算の結果と前記第２の演算器による演算の結果とに所定以上の差分がある場合に、前記第１の制動機構および前記第２の制動機構の制御を停止する。
【００７９】
この第１の態様によれば、第２の演算器は、第１の制動機構の制御に関する演算と第２の制動機構の制御に関する演算を行うが、第１の制動機構と第２の制動機構の制御は行わない。このため、第２の演算器の演算の負荷を低減でき、演算器の効率的な利用を図ることができる。しかも、第１の演算器による演算の結果と第２の演算器による演算の結果とに基づいて故障を検出することができる。これにより、故障検出率の向上を図ることができる。さらに、第１の演算器の演算結果と第２の演算器の演算結果とに所定以上の差分があるとき、即ち、第１の演算器と第２の演算器とのうちの少なくともいずれが故障していると考えられるときは、第１の制動機構および第２の制動機構の制御を停止する。このため、故障した状態のまま第１の制動機構および第２の制動機構の制御が継続されることを抑制できる。これにより、信頼性の向上を図ることができる。
【００８０】
第２の態様としては、第１の態様において、前記第１の車輪および前記第２の車輪とは別の第３の車輪を制動する第３の制動機構と、前記第３の車輪とは対角に位置する第４の車輪を制動する第４の制動機構と、前記第３の制動機構の制御に必要なデータおよび前記第４の制動機構の制御に必要なデータを用いて前記第３の制動機構の制御に関する演算と前記第４の制動機構の制御に関する演算を行い、この演算の結果に基づき前記第３の制動機構および前記第４の制動機構を制御する第３の演算器と、前記第３の制動機構の制御に必要なデータおよび前記第４の制動機構の制御に必要なデータを用いて前記第３の制動機構の制御に関する演算と前記第４の制動機構の制御に関する演算を行う第４の演算器と、前記第１の演算器により制御される第１の駐車制動機構と、前記第３の演算器により制御される第２の駐車制動機構と、をさらに備え、前記第３の演算器または前記第４の演算器は、前記第１の演算器が前記第１の制動機構および前記第２の制動機構の制御を停止しているときに、前記第１の駐車制動機構を制御する。
【００８１】
この第２の態様によれば、第３の演算器または第４の演算器は、第１の演算器が第１の制動機構および第２の制動機構の制御を停止しているときに、第１の駐車制動機構を制御する。このため、故障の可能性のある第１の演算器により第１の駐車制動機構が制御されることを抑制できる。しかも、第３の演算器または第４の演算器により第１の駐車制動機構を制御することにより、第２の駐車制動機構だけでなく第１の駐車制動機構も用いて駐車ブレーキを付与できる。即ち、第１の演算器と第２の演算器とのうちの少なくともいずれかに故障が発生している可能性があると判定されたときは、第１の制動機構および第２の制動機構の制御を停止し、第３の演算器により第３の制動機構および第４の制動機構を制御することにより、車両の制動を行うことができる。そして、車両が停止したときは、第３の演算器により第２の駐車制動機構を用いて駐車ブレーキを付与することができることに加えて、第３の演算器または第４の演算器により第１の駐車制動機構を用いて駐車ブレーキを付与することができる。車両が停車しているときの第１の駐車制動機構の制御の処理は、走行中に第３の演算器および第４の演算器が行う演算および制御の処理に比較して負荷が小さいため、第３の演算器または第４の演算器により第１の駐車制動機構を制御することができる。この結果、これらの面からも、演算器の効率的な利用、故障検出率の向上、信頼性向上を図ることができる。
【００８２】
第３の態様としては、第１の車輪を制動する第１の制動機構と、前記第１の車輪とは対角に位置する第２の車輪を制動する第２の制動機構と、前記第１の制動機構の制御に必要なデータおよび前記第２の制動機構の制御に必要なデータを用いて前記第１の制動機構の制御に関する演算と前記第２の制動機構の制御に関する演算を行い、このうちの前記第１の制動機構の制御に関する演算の結果に基づき前記第１の制動機構を制御する第１の演算器と、前記第１の制動機構の制御に必要なデータおよび前記第２の制動機構の制御に必要なデータを用いて前記第１の制動機構の制御に関する演算と前記第２の制動機構の制御に関する演算を行い、このうちの前記第２の制動機構の制御に関する演算の結果に基づき前記第２の制動機構を制御する第２の演算器と、を備え、前記第１の演算器および前記第２の演算器は、前記第１の演算器による前記第２の制動機構の制御に関する演算の結果と前記第２の演算器による前記第２の制動機構の制御に関する演算の結果とに所定以上の差分がある場合、または、前記第１の演算器による前記第１の制動機構の制御に関する演算の結果と前記第２の演算器による前記第１の制動機構の制御に関する演算の結果とに所定以上の差分がある場合、前記第１の制動機構および前記第２の制動機構の制御を停止する。
【００８３】
この第３の態様によれば、第１の演算器は、第１の制動機構の制御に関する演算と第２の制動機構の制御に関する演算と第１の制動機構の制御を行うが、第２の制動機構の制御は行わない。一方、第２の演算器は、第１の制動機構の制御に関する演算と第２の制動機構の制御に関する演算と第２の制動機構の制御を行うが、第１の制動機構の制御は行わない。このため、第１の演算器および第２の演算器の演算の負荷を低減でき、演算器の効率的な利用を図ることができる。しかも、第１の演算器による演算の結果と第２の演算器による演算の結果とに基づいて故障を検出することができる。これにより、故障検出率の向上を図ることができる。さらに、第１の演算器の演算結果と第２の演算器の演算結果とに所定以上の差分があるとき、即ち、第１の演算器と第２の演算器とのうちの少なくともいずれが故障していると考えられるときは、第１の制動機構および第２の制動機構の制御を停止する。このため、故障した状態のまま第１の制動機構および第２の制動機構の制御が継続されることを抑制できる。これにより、信頼性の向上を図ることができる。
【００８４】
第４の態様としては、第３の態様において、前記第１の車輪および前記第２の車輪とは別の第３の車輪を制動する第３の制動機構と、前記第３の車輪とは対角に位置する第４の車輪を制動する第４の制動機構と、前記第３の制動機構の制御に必要なデータおよび前記第４の制動機構の制御に必要なデータを用いて前記第３の制動機構の制御に関する演算と前記第４の制動機構の制御に関する演算を行い、このうちの前記第３の制動機構の制御に関する演算の結果に基づき前記第３の制動機構を制御する第３の演算器と、前記第３の制動機構の制御に必要なデータおよび前記第４の制動機構の制御に必要なデータを用いて前記第３の制動機構の制御に関する演算と前記第４の制動機構の制御に関する演算を行い、このうちの前記第４の制動機構の制御に関する演算の結果に基づき前記第４の制動機構を制御する第４の演算器と、前記第１の演算器または前記第２の演算器により制御される第１の駐車制動機構と、前記第３の演算器または前記第４の演算器により制御される第２の駐車制動機構と、をさらに備え、前記第３の演算器または前記第４の演算器は、前記第１の演算器および前記第２の演算器が前記第１の制動機構および前記第２の制動機構の制御を停止しているときに、前記第１の駐車制動機構を制御する。
【００８５】
この第４の態様によれば、第３の演算器または第４の演算器は、第１の演算器および第２の演算器が第１の制動機構および第２の制動機構の制御を停止しているときに、第１の駐車制動機構を制御する。このため、故障の可能性のある第１の演算器または第２の演算器により第１の駐車制動機構が制御されることを抑制できる。しかも、第３の演算器または第４の演算器により第１の駐車制動機構を制御することにより、第２の駐車制動機構だけでなく第１の駐車制動機構も用いて駐車ブレーキを付与できる。即ち、第１の演算器と第２の演算器とのうちの少なくともいずれかに故障が発生している可能性があると判定されたときは、第１の制動機構および第２の制動機構の制御を停止し、第３の演算器により第３の制動機構を制御すると共に第４の演算器により第４の制動機構を制御することにより、車両の制動を行うことができる。そして、車両が停止したときは、第３の演算器または第４の演算器により第２の駐車制動機構を用いて駐車ブレーキを付与することができることに加えて、第３の演算器または第４の演算器により第１の駐車制動機構を用いて駐車ブレーキを付与することができる。車両が停車しているときの第１の駐車制動機構の制御の処理は、走行中に第３の演算器および第４の演算器が行う演算および制御の処理に比較して負荷が小さいため、第３の演算器または第４の演算器により第１の駐車制動機構を制御することができる。この結果、これらの面からも、演算器の効率的な利用、故障検出率の向上、信頼性向上を図ることができる。
【符号の説明】
【００８６】
２ＦＬ  左前輪（第１の車輪）
２ＲＲ  右後輪（第２の車輪）
２ＦＲ  右前輪（第３の車輪）
２ＲＬ  左後輪（第４の車輪）
３ＦＬ  左前輪側の電動ブレーキ（第１の制動機構）
３ＲＲ  右後輪側の電動ブレーキ（第２の制動機構）
３ＦＲ  右前輪側の電動ブレーキ（第３の制動機構）
３ＲＬ  左後輪側の電動ブレーキ（第４の制動機構）
７ＲＲ  右後輪側のパーキング機構（第１の駐車制動機構）
７ＲＬ  左後輪側のパーキング機構（第２の駐車制動機構）
３１  制動制御装置
３２  第１の演算部（第１の演算器）
３３  第１の診断用演算部（第２の演算器）
３４  第２の演算部（第３の演算器）
３５  第２の診断用演算部（第４の演算器）
８１  第１の演算部（第１の演算器）
８２  第２の演算部（第２の演算器）
８３  第３の演算部（第３の演算器）
８４  第４の演算部（第４の演算器）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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