(57)【要約】【課題】配索方法や配索ルートなどの制約を受けにくく、エアバッグの姿勢を保持するテザーの張力を高めることが可能なエアバッグ装置を提供する。【解決手段】エアバッグ装置１は、車体部品（運転席１１のシートバック１３）に収容され、側面衝突時にインフレータ２２から噴出するガスにより車幅方向に並んだシート間に展開されるファーサイドエアバッグ（エアバッグ２１）と、ファーサイドエアバッグに連結され、展開時にファーサイドエアバッグの衝突方向への倒れを抑制するテザー２３と、テザーに連結され、展開時にテザーを反衝突方向へ引く張力を発生する張力発生部材２４とを備える。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体部品に収容され、側面衝突時にインフレータから噴出するガスにより車幅方向に並んだシート間に展開されるファーサイドエアバッグと、
前記ファーサイドエアバッグに連結され、展開時に前記ファーサイドエアバッグの衝突方向への倒れを抑制するテザーと、
前記テザーに連結され、前記展開時に前記テザーを反衝突方向へ引く張力を発生する張力発生部材と、を備える
ことを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項２】
前記テザーと前記張力発生部材とを連結し、前記ファーサイドエアバッグが展開されるまでの間、前記張力以上の保持力で前記張力発生部材を前記車体部品に保持する保持部材をさらに備える
ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
【請求項３】
前記保持部材は、前記展開時に前記ファーサイドエアバッグから前記テザーを介して作用される荷重よりも小さな固定力で、前記車体部品に仮止めされている
ことを特徴とする請求項２に記載のエアバッグ装置。
【請求項４】
前記テザーは、前記ファーサイドエアバッグと連結される一端部と、前記保持部材と連結される他端部と、を有し、前記ファーサイドエアバッグの外側に配され、
前記一端部は、その端縁へ向かって幅広に伸びている
ことを特徴とする請求項２又は３に記載のエアバッグ装置。
【請求項５】
前記ファーサイドエアバッグは、運転席又は助手席の一方に収容され、
前記ファーサイドエアバッグが展開した状態において、前記一端部の少なくとも一部は、シートバックの最上部よりも上方、かつヘッドレストの最上部よりも下方となる車高方向の位置で、前記ファーサイドエアバッグに連結されている
ことを特徴とする請求項４に記載のエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の側面衝突時に乗員を保護するエアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の衝突時に乗員の保護を図る各種のエアバッグ装置が知られている。例えば、特許文献１および特許文献２には、車両の側面衝突時に前席の乗員を保護するエアバッグ装置、具体的にはファーサイドエアバッグ装置（フロントセンターエアバッグ装置とも呼ばれる）の構成例が開示されている。かかるエアバッグ装置は、例えば運転席のシートバックの助手席側の側部、および助手席のシートバックの運転席側の側部にそれぞれ収容されている。車両の側面衝突時には、運転席側および助手席側から両座席の間にファーサイドエアバッグ（以下、単にエアバッグという）がそれぞれ展開され、乗員の頭部や肩部などの保護が図られている。
【０００３】
このようなエアバッグ装置において、運転席側のエアバッグと助手席側のエアバッグは、側面衝突時に乗員を受け止めた際の荷重を他方のエアバッグによって負荷することで相互に支え合っている。したがって、例えば助手席側への衝突時、運転席側のエアバッグに作用される荷重を助手席側のエアバッグで十分に負荷できない場合、運転席側のエアバッグが助手席側へ倒れ込んでしまうおそれがある。
【０００４】
このため、特許文献１および特許文献２に開示されたエアバッグ装置は、展開したエアバッグの姿勢をテザーの張力で保持し、側面衝突時の荷重に耐え得るような構造を採用している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特表２０１７−５１４７４６号公報
【特許文献２】特許第５５９４３４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、テザーは、エアバッグの外部に繋げられているため、エアバッグが展開された際、張った状態で乗員と干渉しないように配索する必要がある。したがって、テザーの配索方法や配索ルートなどは制約を受けやすく、その自由度は決して高くはない。また、テザーの張力によってエアバッグの姿勢を保持することにも限界がある。
【０００７】
そこで、配索方法や配索ルートなどの制約を受けにくく、エアバッグの姿勢を保持するテザーの張力を高めることが可能なエアバッグ装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のエアバッグ装置は、車体部品に収容され、側面衝突時にインフレータから噴出するガスにより車幅方向に並んだシート間に展開されるファーサイドエアバッグと、ファーサイドエアバッグに連結され、展開時にファーサイドエアバッグの衝突方向への倒れを抑制するテザーと、テザーに連結され、展開時にテザーを反衝突方向へ引く張力を発生する張力発生部材とを備える。
【０００９】
また、エアバッグ装置は、テザーと張力発生部材とを連結し、ファーサイドエアバッグが展開されるまでの間、張力以上の保持力で張力発生部材を車体部品に保持する保持部材をさらに備える。
【００１０】
保持部材は、展開時にファーサイドエアバッグからテザーを介して作用される荷重よりも小さな固定力で、車体部品に仮止めされている。
【００１１】
テザーは、ファーサイドエアバッグと連結される一端部と、保持部材と連結される他端部とを有し、ファーサイドエアバッグの外側に配される。一端部は、その端縁へ向かって幅広に伸びている。
【００１２】
ファーサイドエアバッグは、運転席又は助手席の一方に収容すればよい。ファーサイドエアバッグが展開した状態において、一端部の少なくとも一部は、シートバックの最上部よりも上方、かつヘッドレストの最上部よりも下方となる車高方向の位置で、ファーサイドエアバッグに連結されている。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、エアバッグの姿勢を保持するテザーの配索方法や配索ルートなどの制約を受けにくく、該テザーの張力を高めることが可能なエアバッグ装置を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態に係るエアバッグ装置の概略構成を模式的に示す図。
【図２】本発明の実施形態に係るエアバッグ装置におけるファーサイドエアバッグの展開態様を時系列に従って、車両の上方から模式的に示す図であって、(ａ)は展開初期、(ｂ)は展開中期、(ｃ)は展開終期の態様をそれぞれ示す図。
【図３】本発明の実施形態に係るエアバッグ装置におけるファーサイドエアバッグの展開態様を時系列に従って、車両の前方から模式的に示す図であって、(ａ)は展開初期、(ｂ)は展開中期、(ｃ)は展開終期の態様をそれぞれ示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態に係るエアバッグ装置について、図１から図３を参照して説明する。エアバッグ装置は、車両の側面衝突時に、車幅方向に並んだシート（座席）間にファーサイドエアバッグ（以下、単にエアバッグという）を展開して該座席の乗員を保護するための装置である。
【００１６】
本実施形態では一例として、車両の前席間（運転席と助手席との間）にエアバッグが展開され、反衝突側の乗員を保護するファーサイドエアバッグ（フロントセンターエアバッグとも呼ばれる）装置である。ただし、エアバッグ装置は、側面衝突時に衝突側の乗員とフロントドアとの間にエアバッグが展開され、該乗員を保護するニアサイドエアバッグ装置としても適用可能である。また、本実施形態では、車両の前席の乗員を保護するエアバッグ装置するが、後席の乗員を保護する装置としても適用可能である。なお、エアバッグ装置が搭載される車両は、自家用の乗用自動車、あるいはトラックやバスなどの事業用自動車のいずれであってもよく、用途や車種は特に問わない。また、右ハンドル車、左ハンドル車のいずれであってもよい。
【００１７】
図１は、本実施形態に係るエアバッグ装置１の概略構成を模式的に示す図である。図２および図３は、エアバッグ２１の展開態様を時系列に示す図である。これら各図において、(ａ)は展開初期、(ｂ)は展開中期、(ｃ)は展開終期の態様をそれぞれ示す。また、図２は、展開態様を上方から模式的に示す図、図３は、該展開態様を前方から模式的に示す図である。なお、以下の説明においては、図１から図３に矢印Ｆｒで示す方向を前、矢印ＬＨで示す方向を左、矢印ＵＰで示す方向を上、矢印Ｆｒ、ＬＨ、ＵＰで示す方向の反対方向を後ろ、右、下としてそれぞれ規定する。矢印Ｆｒで示す方向は車長方向、矢印ＬＨで示す方向は車幅方向、矢印ＵＰで示す方向は車高方向にそれぞれ相当する。
【００１８】
図１に示すように、エアバッグ装置１は、本体部２と、検出部３と、制御部４とを備えて構成されている。  
図２および図３に示すように、本体部２は、エアバッグ本体を構成しており、エアバッグ２１と、インフレータ２２と、テザー２３と、張力発生部材２４と、保持部材２５とを有する。これらのエアバッグ２１、インフレータ２２、テザー２３、張力発生部材２４、および保持部材２５は、エアバッグ２１が展開される前の通常時、いずれも前席１１，１２の近傍、本実施形態では運転席１１のシートバック１３の内部に収容されている。なお、図２および図３には、便宜上、運転席１１のシートバック１３の内部を透視して示す。また、図２には、運転席１１のヘッドレスト１４（図１および図３）を省略して示す。
【００１９】
エアバッグ２１は、車両の側面衝突時に運転席１１と助手席１２（図１）の間に膨張して展開される袋体である。エアバッグ２１は、例えば同一形状の二枚の基布の周囲を縫い合わせて構成されている。エアバッグ２１の内部には、チャンバ（気室）２１ａが形成されている。チャンバにガスが供給されることで、エアバッグ２１は展開（膨張）する。エアバッグ２１は、シートバック１３の内寄りに収容されている。シートバック１３の内側部（助手席側の側部）１３ａには、ティアライン（脆弱部）が設けられている。エアバッグ２１は、展開時にティアラインを破断して内側部１３ａから膨出するようになっている。
【００２０】
本実施形態では一例として、エアバッグ２１は、助手席１２（図１）側への側面衝突時に展開（膨張）されることを想定し、運転席１１のシートバック１３に収容されている。図示は省略するが、エアバッグ２１に加えて、運転席１１側への側面衝突時に展開（膨張）されることを想定し、助手席１２（図１）のシートバックに収容されるエアバッグを備えていてもよい。
【００２１】
インフレータ２２は、制御部４（後述する展開制御部４２(図１)）によって起動が制御され、ガスを発生して噴出させるガス発生器である。噴出したガスは、エアバッグ２１のチャンバ２１ａに供給され、チャンバ２１ａを膨張させる。展開制御部４２は、検出部３によって車両の側面衝突（所定の衝撃）が検出された場合、インフレータ２２を起動（点火）させる。
【００２２】
テザー２３は、エアバッグ２１に連結され、展開時にエアバッグ２１が車両の衝突側へ倒れ込むことを抑制するための張力部材である。本実施形態では、図２および図３に示すように、テザー２３は、助手席１２（図１）側への側面衝突時に、エアバッグ２１が助手席１２側へ倒れることを抑制する。テザー２３は、一端部２３ａから他端部２３ｃまで車幅方向に所定の長さを有する部材である。また、テザー２３は、車両の側面衝突時にエアバッグ２１から所定の荷重（引張荷重）が作用された場合であっても破断しない強度を有するとともに、伸縮し難い材質を有する。
【００２３】
テザー２３は、一端部２３ａから中間部２３ｂを経て、他端部２３ｃまで連続して構成され、エアバッグ２１の外側に配置されている。一端部２３ａは、エアバッグ２１との連結部位であり、他端部２３ｃは、保持部材２５との連結部位である。中間部２３ｂは、一端部２３ａと他端部２３ｃとの連結部位である。
【００２４】
一端部２３ａは、端縁２３ｄへ向かって幅広に伸びており、エアバッグ２１の基布とともに端縁２３ｄが縫い合わされている。すなわち、テザー２３は、端縁２３ｄだけでエアバッグ２１と連結されている。端縁２３ｄを幅広とすることで、エアバッグ２１をより幅広くテザー２３で引っ張ることができ、引っ張り時のエアバッグ２１の姿勢も安定させることができる。他端部２３ｃは、保持部材２５に連結されることで、保持部材２５を介して張力発生部材２４に連結されている。中間部２３ｂは、他端部２３ｃと略同一幅で、一端部２３ａから他端部２３ｃまで連続している。これにより、エアバッグ２１との連結部位を幅広としながら、引っ張り時にテザー２３と乗員Ｍとの干渉を抑制することができる。
【００２５】
エアバッグ２１が展開した状態において、テザー２３の一端部２３ａの少なくとも一部は、シートバック１３の最上部１３ｂよりも上方、かつヘッドレスト１４の最上部１４ａよりも下方となる車高方向（上下方向）の位置（以下、所定位置という）で、エアバッグ２１に連結されている。本実施形態では一例として、テザー２３の一端部２３ａにおいて、端縁２３ｄの上端２３ｅは、シートバック１３の最上部１３ｂとヘッドレスト１４の最上部１４ａとの間の高さ位置でエアバッグ２１を引っ張ることが可能に、エアバッグ２１に連結されている。シートバック１３の最上部１３ｂは、車高方向（上下方向）において、シートバック１３の最も高方に位置する部位である。ヘッドレスト１４の最上部１４ａは、車高方向（上下方向）において、ヘッドレスト１４の最も高方に位置する部位である。
【００２６】
乗員Ｍの頭部Ｍｈは、シートバック１３の最上部１３ｂよりも上方で、ヘッドレスト１４の最上部１４ａよりも下方に位置付けられるので、テザー２３の一端部２３ａ（端縁２３ｄ）の上端２３ｅを所定位置とすることで、乗員Ｍの頭部Ｍｈの近傍でエアバッグ２１をテザー２３で引くことができる。これにより、乗員Ｍの頭部Ｍｈの近傍でエアバッグ２１が助手席１２側へ倒れることを抑制でき、乗員Ｍの頭部Ｍｈをエアバッグ２１でより適切に保護することが可能となる。なお、本実施形態では、テザー２３の一端部２３ａ（端縁２３ｄ）の上端２３ｅを所定位置としているが、例えば一端部２３ａの全体が所定位置となるように、テザー２３をエアバッグ２１に連結してもよい。
【００２７】
張力発生部材２４は、保持部材２５を介してテザー２３の他端部２３ｃに連結され、エアバッグ２１の展開時にテザー２３を反衝突方向へ引く張力を発生させる。エアバッグ２１が展開される前の通常時、張力発生部材２４の張力は、保持部材２５によって相殺されている。そして、エアバッグ２１の展開時、張力発生部材２４は、保持部材２５から解放されて張力を発生させる。これにより、張力発生部材２４は、発生させた張力でテザー２３を反衝突方向へ引き、エアバッグ２１が衝突側、本実施形態では助手席１２側へ倒れることを抑制する。その際、一例として、張力発生部材２４は、エアバッグ２１が最適位置を越えた位置からテザー２３を引き、エアバッグ２１を最適位置に戻す。最適位置は、衝突側のドア、本実施形態では助手席１２（図１）側のドアが車室内に最大侵入する位置よりも、乗員（運転者）Ｍの頭部Ｍｈが手前（反衝突側）に位置付けられる位置である。すなわち、最適位置は、車室内に最大侵入したドアと乗員Ｍの頭部Ｍｈが接触することを回避可能な位置である。
【００２８】
張力発生部材２４には、このような張力を発生可能な各種の部材を適用できる。本実施形態では張力発生部材２４としてばね部材を適用するが、例えばシリンダやモータなどを張力発生部材として適用してもよい。ばね部材は、ばね２４ａと、ばね２４ａを固定する台座２４ｂを含んで構成されている。ばね２４ａは、基端２４１と先端２４２とを有し、収縮時の弾性力によってテザー２３を引く張力を生じさせる。基端２４１は、台座２４ｂとの固定部位であり、先端２４２は保持部材２５との固定部位である。台座２４ｂは、ばね２４ａの基端２４１を固定するとともに、運転席１１のシートバック１３の骨格部品（シートフレーム）１５に固定されている。本実施形態では、シートフレーム１５のうち、シートバック１３の上寄り（ヘッドレスト１４側）で車幅方向に伸びるフレーム材の後面部１５ａに台座２４ｂが固定されている。車幅方向に伸びるフレーム材は、シートバック１３の立ち上がり方向に伸びるフレーム材で支持されている。
【００２９】
これにより、ばね２４ａは、基端２４１を固定端、先端２４２を自由端として、収縮による弾性力を発生可能に構成される。本実施形態では、エアバッグ２１が展開される前の通常時、ばね２４ａは、伸長した状態で保持部材２５に連結され、所定の張力（収縮時の弾性力）を蓄えている。張力発生部材２４の張力（ばね２４ａの弾性収縮力）は、例えば乗員（運転者）Ｍの頭部Ｍｈの重量と衝突時の衝突加速度に基づいて設定される。
【００３０】
保持部材２５は、テザー２３と張力発生部材２４、具体的にはテザー２３の他端部２３ｃとばね２４ａの先端２４２とを連結する部材である。エアバッグ２１が展開されるまでの間、保持部材２５は、張力発生部材２４の張力、具体的にはばね２４ａの弾性収縮力以上の保持力で、張力発生部材２４（ばね２４ａ）を車体部品（運転席１１のシートフレーム１５）に保持する。保持部材２５の保持力は、エアバッグ２１が展開されるまでの間、少なくともばね２４ａの弾性収縮力を相殺する力であればよい。これにより、エアバッグ２１の展開前において、ばね２４ａは、テザー２３を引く張力を生じさせることなく、かかる張力を生じさせる弾性収縮力を蓄えた状態となっている。
【００３１】
保持部材２５は、シートフレーム１５（本実施形態では後面部１５ａ）に仮止めされている。エアバッグ２１が展開されると、保持部材２５には、エアバッグ２１の展開時の荷重および乗員Ｍの頭部Ｍｈや肩部Ｍｓを受け止めた際の荷重がそれぞれテザー２３を介して作用される。このような荷重が作用されることにより、テザー２３の他端部２３ｃは、一端部２３ａ側に引っ張られる。これにより、保持部材２５は、エアバッグ２１側に引っ張られ、シートフレーム１５から張力発生部材２４（ばね２４ａ）を解放する。その際、保持部材２５は、例えばシートフレーム１５から脱落することにより、あるいは破断することにより、シートフレーム１５から張力発生部材２４（ばね２４ａ）を解放させる。その結果、先端２４２が自由端となり、ばね２４ａは収縮による弾性力を発生させる。
【００３２】
すなわち、保持部材２５は、エアバッグ２１の展開時に、エアバッグ２１からテザー２３を介して作用される荷重よりも小さな固定力で、車体部品（運転席１１のシートフレーム１５）に仮止めされている。換言すれば、保持部材２５は、かかる荷重が作用された際、容易にシートフレーム１５から脱落するように、あるいは破断するようにシートフレーム１５に仮止めされている。保持部材２５は、このようにシートフレーム１５に仮止め可能な部材であれば、具体的な形態などは問わない。例えば、ピン、ビス、スナップボタン、ホックなどの各種の部材を保持部材２５として適用できる。図２には、テザー２３で引っ張られ、シートフレーム１５の孔部１５ｂから強制的に引き抜かれて脱落するピン状の保持部材２５の形態を一例として示す。その際、例えば開口周縁が破断して孔部１５ｂが広がる、もしくは保持部材２５が引っ張られて変形する。
【００３３】
シートフレーム１５に対する保持部材２５の固定力は、シートフレーム１５に対するばね２４ａの保持力に相当する。したがって本実施形態において、保持部材２５の保持力（固定力）は、ばね２４ａの弾性収縮力以上で、エアバッグ２１の展開時にテザー２３を介して作用される荷重よりも小さな力であればよい。
【００３４】
なお、エアバッグ２１の展開時にテザー２３を介して作用される荷重に関わらず、例えばエアバッグ２１の展開時（端的には、車両の側面衝突時）に電磁弁などを作用させることで、シートフレーム１５から張力発生部材２４（ばね２４ａ）を解放させる構成であってもよい。一例として、ばね２４ａの先端２４２を挟持した爪を解放させるような弁構造とすればよい。この場合、保持部材２５は、電磁弁などを含む構成とする。
【００３５】
検出部３（図１）は、車両が側面衝突したことを検出する各種の機器であり、例えば衝突時の衝撃加速度を検出する加速度センサや、衝撃圧を検出する圧力センサなどである。検出部３の検出結果（取得データ）は、エアバッグ２１を展開させる時のパラメータとして制御部４（後述する展開制御部４２(図１)）に与えられる。
【００３６】
制御部４は、例えば車両ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）として構成され、車両ＥＣＵが実行する制御の一つとして、エアバッグ展開制御を行う。ただし、制御部４は、車両ＥＣＵとは独立して構成されていてもよい。
【００３７】
図１に示すように、制御部４は、演算処理部４１と、展開制御部４２とを有する。  
演算処理部４１は、ＣＰＵ、メモリ、記憶装置（不揮発メモリ）、入出力回路、タイマなどを備える。演算処理部４１は、各種データを入出力回路により読み込み、記憶装置からメモリに読み出したプログラムを用いてＣＰＵで演算処理し、処理結果に基づいてエアバッグ２１の展開制御（以下、エアバッグ展開制御という）を行う。展開制御部４２は、例えばプログラムとして演算処理部４１の記憶装置（不揮発メモリ）に格納されている。なお、かかるプログラムをクラウド上に格納し、演算処理部４１をクラウドと適宜通信させて所望のプログラム（展開制御部４２）を利用可能とする構成であってもよい。この場合、演算処理部４１は、クラウドとの通信モジュールやアンテナなどを備えた構成とする。
【００３８】
展開制御部４２は、インフレータ２２および検出部３をそれぞれ動作させる。本実施形態では、これらの動作をエアバッグ展開制御として行う。具体的には、検出部３によって車両の側面衝突が検出された際、展開制御部４２は、インフレータ２２を起動（点火）させてエアバッグ２１を展開させる。
【００３９】
本実施形態においては、次のようにエアバッグ２１が展開される。上述したように図２および図３は、エアバッグ２１の展開態様を時系列に示しており、これら各図を参照してエアバッグ２１の展開態様について説明する。一例として、図２および図３は、車両の運転席１１にのみ乗員（運転者）Ｍが乗車している場合におけるエアバッグ２１の展開態様を示している。
【００４０】
図２(ａ)および図３(ａ)は、展開初期におけるエアバッグ２１の態様を示す。展開初期は、車両が側面衝突し、インフレータ２２が起動（点火）された直後に相当する。展開初期においては、インフレータ２２からエアバッグ２１のチャンバ２１ａにガスが供給され、エアバッグ２１が運転席１１と助手席１２の間に展開（膨張）する。
【００４１】
次いで、図２(ｂ)および図３(ｂ)は、展開中期におけるエアバッグ２１の態様を示す。展開中期は、エアバッグ２１が展開され、乗員（運転者）Ｍの頭部Ｍｈや肩部Ｍｓを受け止めた直後に相当する。展開中期においては、展開時の荷重と乗員Ｍの頭部Ｍｈなどを受け止めた際の荷重が、エアバッグ２１からテザー２３を介して保持部材２５に作用される。これにより、保持部材２５は、シートフレーム１５からばね２４ａを解放させる。
【００４２】
そして、図２(ｃ)および図３(ｃ)は、展開終期におけるエアバッグ２１の態様を示す。展開終期は、張力発生部材２４（ばね２４ａ）がテザー２３を引く張力を発生させた直後に相当する。展開終期においては、テザー２３を介して作用された荷重によって、ばね２４ａがシートフレーム１５から解放される。これにより、ばね２４ａは、収縮し、収縮時の弾性力でテザー２３を引っ張る。より具体的には、展開中期にテザー２３によって引っ張られた後、ばね２４ａは、テザー２３を引き戻す。
【００４３】
このように本実施形態のエアバッグ装置１によれば、車両の側面衝突時に、張力発生部材２４（ばね２４ａ）に反力に相当するテザー２３を引く張力を発生させ、展開したエアバッグ２１を発生させた張力で引っ張ることができる。かかる張力を張力発生部材２４で発生させているため、エアバッグ２１に対して作用する反衝突側への力を、テザー２３のみで生じさせる場合と比べて格段に高めることができる。したがって、エアバッグ２１が衝突側へ倒れ込むことをより適切に抑制でき、反衝突側の乗員Ｍの頭部Ｍｈが衝突側へ移動することを抑制できる。その結果、エアバッグ２１によって乗員Ｍをさらに安全に保護することが可能となる。
【００４４】
また、テザー２３は、エアバッグ２１、張力発生部材２４および保持部材２５とともに、シートバック１３の内部に収容されている。そして、車両の側面衝突時であっても、展開されたエアバッグ２１との連結部位である一端部２３ａを除き、テザー２３の大部分（中間部２３ｂおよび他端部２３ｃ）は、シートバック１３の内部でシートフレーム１５の後面部１５ａ側に配索される。加えて、車両の衝突時に張力発生部材２４（ばね２４ａ）で引っ張られた際、テザー２３の中間部２３ｂは、シートフレーム１５の衝突側（助手席１２側）と干渉する。このため、シートバック１３から車室内へ、テザー２３が過度に露出されることが抑制される。したがって、テザー２３の配索方法や配索ルートの制約を受けにくく、テザー２３が張った状態で乗員Ｍと干渉することも抑制できる。
【００４５】
以上、本発明の実施形態を説明したが、上述した実施形態は、一例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。このような新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【００４６】
本実施形態では、収縮時の弾性力でテザー２３を引っ張った後、ばね２４ａが再び伸長することを抑止する機構は設けていないが、このような伸長抑止機構をエアバッグ装置に設けてもよい。
【符号の説明】
【００４７】
１…エアバッグ装置、２…本体部、３…検出部、４…制御部、１１…運転席、１２…助手席、１３…シートバック、１３ａ…内側部、１３ｂ…最上部、１４…ヘッドレスト、１４ａ…最上部、１５…骨格部品（シートフレーム）、１５ａ…後面部、１５ｂ…孔部、２１…エアバッグ、２１ａ…チャンバ、２２…インフレータ、２３…テザー、２３ａ…一端部、２３ｂ…中間部、２３ｃ…他端部、２３ｄ…端縁、２３ｅ…上端、２４…張力発生部材、２４ａ…ばね、２４ｂ…台座、２４１…基端、２４２…先端、２５…保持部材、４１…演算処理部、４２…展開制御部、Ｍ…乗員、Ｍｈ…頭部、Ｍｓ…肩部。
【図１】
2020111269.tif 000003
【図２】
2020111269.tif 000004
【図３】
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