(57)【要約】【課題】アクセル踏み増しによるダウンシフト時に大きな駆動力変化が発生することを抑制してドライバが覚える違和感を低減する車両の駆動力制御装置を提供する。【解決手段】アクセル開度ＡＣＣと車速Ｖとに基づき有段変速機である自動変速機１６の変速を実施し、アクセル開度ＡＣＣと要求駆動力Ｆｄｅｍとの関係がギヤ段毎に異なる駆動力特性線により要求駆動力Ｆｄｅｍを決定する車両１０の電子制御装置９０であって、アクセル踏み増しによる第３速ギヤ段ＳＦＴ３から第２速ギヤ段ＳＦＴ２へのダウンシフト判定時に、アクセル踏み増し前のアクセル開度値Ｐ１とダウンシフト後の第２速ギヤ段ＳＦＴ２における駆動力特性線とに基づいて、ダウンシフト後の要求駆動力Ｆｄｅｍとして駆動力値Ｆｄｐが決定される。【選択図】図５
2020138571.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル開度と車速とに基づき有段変速機の変速を実施し、前記アクセル開度と要求駆動力との関係が変速段毎に異なる駆動力特性により前記要求駆動力を決定する車両の駆動力制御装置であって、
アクセル踏み増しによるダウンシフト判定時に、前記アクセル踏み増し前の前記アクセル開度とダウンシフト後の変速段における前記駆動力特性とに基づいて、前記ダウンシフト後の前記要求駆動力を決定する
ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、有段変速機におけるアクセル踏み増しによるダウンシフト時に大きな駆動力変化が発生することを抑制する車両の駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
有段変速機における変速前に、変速後に必要とされる駆動力を予測し、その予測された駆動力を要求駆動力（目標駆動力）としてエンジン出力を設定する車両の駆動力制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載のものがそれである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２６６０５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の車両では、アクセル開度と要求駆動力との関係を表す駆動力特性線は有段変速機のギヤ段（変速段）毎に異なる。アクセル踏み増しによるダウンシフト後は、アクセル踏み増し後のアクセル開度とダウンシフト後のギヤ段における駆動力特性線とに基づいて要求駆動力が決定されてエンジン出力が設定される。しかし、ダウンシフト時における駆動力変化量が大きいとドライバがアクセル踏み戻しの操作を行ってしまいビジーシフトにつながるおそれがある。特に、有段変速機において高速ギヤ段側が多段化され、高速ギヤ段側に対して相対的に変速比の変化幅であるギヤステップが大きい低速ギヤ段側では、ドライバはダウンシフト時に駆動力の変化を感じやすいため駆動力変化量が大きいことによってドライバがアクセル踏み戻しの操作を行いやすい。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、アクセル踏み増しによるダウンシフト時に大きな駆動力変化が発生することを抑制してドライバが覚える違和感を低減する車両の駆動力制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の要旨とするところは、アクセル開度と車速とに基づき有段変速機の変速を実施し、前記アクセル開度と要求駆動力との関係が変速段毎に異なる駆動力特性により前記要求駆動力を決定する車両の駆動力制御装置であって、アクセル踏み増しによるダウンシフト判定時に、前記アクセル踏み増し前の前記アクセル開度とダウンシフト後の変速段における前記駆動力特性とに基づいて、前記ダウンシフト後の前記要求駆動力を決定することにある。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、アクセル踏み増しによるダウンシフト判定時に、前記アクセル踏み増し前の前記アクセル開度とダウンシフト後の変速段における前記駆動力特性とに基づいて、前記ダウンシフト後の前記要求駆動力が決定される。このように、アクセル踏み増し前のアクセル開度に応じてダウンシフト後の要求駆動力が決定されるため、ダウンシフト時に駆動力変化が大きくなることが抑制される。これにより、アクセル踏み増しによるダウンシフト時に大きな駆動力変化が発生することが抑制され、ドライバが覚える違和感が低減される。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施例に係る電子制御装置を搭載した車両の概略図であるとともに、電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。
【図２】図１に示す車両用駆動装置を説明する骨子図の一例である。
【図３】図２に示す自動変速機の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。
【図４】図１に示す自動変速機の前進走行レンジにおける変速制御で用いられる変速線図の一例を示す図である。
【図５】図１に示すエンジンの運転制御において用いられる駆動力特性線図であって、アクセル踏み増しによるダウンシフト時における要求駆動力の変化を説明する図である。
【図６】アクセル踏み増しによるダウンシフト時における図１に示す電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートの一例である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１０】
図１は、本実施例に係る電子制御装置９０を搭載した車両１０の概略図であるとともに、電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。
【００１１】
車両１０は、車両用駆動装置７０、油圧制御回路６０、及び電子制御装置９０を備える。車両用駆動装置７０は、エンジン１２、トルクコンバータ１４、及び自動変速機１６を含む。エンジン１２から出力された駆動力は、トルクコンバータ１４及び自動変速機１６を経て不図示の駆動輪に伝達される。自動変速機１６は、有段式の変速機であり、例えば遊星歯車式の有段変速機や常時噛合型平行軸式の有段変速機である。
【００１２】
電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実施する。
【００１３】
電子制御装置９０には、アクセル開度センサ４２、車速センサ４４、及びシフト位置センサ５２のそれぞれで検出されたアクセル開度ＡＣＣ［％］、車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］、及びシフトレバー５０の操作位置Ｐｓｈを表す信号が入力される。
【００１４】
アクセル開度ＡＣＣは、ドライバの出力要求量に対応し、例えばアクセルペダル４０の踏込操作量に応じたものである。シフトレバー５０の操作位置Ｐｓｈには、例えば操作位置「Ｐ」、操作位置「Ｒ」、操作位置「Ｎ」、及び操作位置「Ｄ」の４つの操作位置がある。操作位置「Ｐ」は、自動変速機１６内の動力伝達経路を切断しすなわち自動変速機１６内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に自動変速機１６の出力軸２２（図２参照）の回転を阻止（ロック）する為の駐車ポジションである。操作位置「Ｒ」は、自動変速機１６の出力軸２２の回転方向を逆回転とする為の後進走行ポジションである。操作位置「Ｎ」は、自動変速機１６内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジションである。操作位置「Ｄ」は、自動変速機１６の全ての前進ギヤ段ＳＦＴを用いて自動変速制御を実施させる前進走行ポジションである。
【００１５】
電子制御装置９０からは、エンジン１２を運転制御するエンジン制御信号Ｓｅがエンジン１２へ出力され、自動変速機１６へ変速制御を指示する油圧制御信号Ｓｐが油圧制御回路６０へ出力される。エンジン制御信号Ｓｅは、具体的にはエンジン１２の電子スロットル弁の開度信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、エンジン１２の点火時期を指令する点火信号等である。このエンジン制御信号Ｓｅによりエンジン１２から出力される駆動力が制御される。油圧制御信号Ｓｐは、具体的には後述する油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２）の断接を制御する信号である。この油圧制御信号Ｓｐにより自動変速機１６において成立させられる一のギヤ段が切り替えられる自動変速制御が実施される。なお、電子制御装置９０は、本発明における「駆動力制御装置」に相当する。
【００１６】
図２は、図１に示す車両用駆動装置７０を説明する骨子図の一例である。なお、トルクコンバータ１４及び自動変速機１６は、それらの共通する軸線Ｃに対して略対称的に構成されており、図２の骨子図においては軸線Ｃの下半分が省略されている。
【００１７】
エンジン１２は、車両１０の駆動源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。エンジン１２から出力された駆動力は、トルクコンバータ１４に伝達される。
【００１８】
トルクコンバータ１４は、周知の流体式動力伝達装置である。トルクコンバータ１４はエンジン１２から伝達された駆動力を入力軸２０経由で自動変速機１６に伝達する。
【００１９】
自動変速機１６は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１６ａとラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６ｂ及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１６ｃとを同じ軸線Ｃまわりに回転可能に有するとともに、一方向クラッチＦ１を備え、図２に示すように連結されている。ここで、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、及び第４クラッチＣ４は、選択的に断接する油圧式摩擦係合装置であり、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２は、非回転部材であるトランスミッションケース３０に選択的に断接する油圧式摩擦係合装置である。自動変速機１６は、入力軸２０の回転を変速して出力軸２２に出力する。
【００２０】
オイルポンプ２４は、トルクコンバータ１４のポンプ翼車に連結されて配設されている。オイルポンプ２４は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機１６を変速制御するための元圧を油圧制御回路６０に供給する。
【００２１】
図３は、図２に示す自動変速機１６の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。図３において、「○」は係合状態を表し、「（○）」はエンジンブレーキ時のみ係合状態を表し、「空欄」は解放状態を表している。
【００２２】
操作位置「Ｐ」がシフトレバー５０により選択されると、自動変速機１６は駐車レンジＰとなる。操作位置「Ｎ」がシフトレバー５０により選択されると、自動変速機１６は中立レンジＮとなる。
【００２３】
操作位置「Ｄ」がシフトレバー５０により選択されると、自動変速機１６は前進走行レンジＤとなる。そして自動変速機１６において、アクセル開度ＡＣＣ及び車速Ｖに応じて図３の係合作動表に示すように前進８段の各ギヤ段のうちの一が成立させられるように各油圧式摩擦係合装置が制御される。自動変速機１６の前進ギヤ段ＳＦＴには、第１速ギヤ段ＳＦＴ１（第１変速段）〜第８速ギヤ段ＳＦＴ８（第８変速段）の８つのギヤ段がある。第１速ギヤ段ＳＦＴ１が低速ギヤ段側であり、第８速ギヤ段ＳＦＴ８が高速ギヤ段側である。図３の「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」は、それぞれ第１速ギヤ段ＳＦＴ１〜第８速ギヤ段ＳＦＴ８を意味する。例えば、自動変速機１６における隣接するギヤ段間での変速比の変化幅であるギヤステップは、高速ギヤ段側（第８速ギヤ段ＳＦＴ８側）に比較して、低速ギヤ段側（第１速ギヤ段ＳＦＴ１）は大きくされている。
【００２４】
操作位置「Ｒ」がシフトレバー５０により選択されると、自動変速機１６は後進走行レンジＲとなる。そして自動変速機１６において、アクセル開度ＡＣＣ及び車速Ｖに応じて図３の係合作動表に示すように後進２段の各ギヤ段のうちの一が成立させられるように各油圧式摩擦係合装置が制御される。図３の「Ｒｅｖ１」及び「Ｒｅｖ２」のそれぞれは、自動変速機１６の後進ギヤ段としての第１速ギヤ段及び第２速ギヤ段を意味する。
【００２５】
図４は、図１に示す自動変速機１６の前進走行レンジＤにおける変速制御で用いられる変速線図の一例を示す図である。電子制御装置９０は、図４に示すような変速線図を予め記憶している。図４に示すように、変速線図は、車速Ｖ及びアクセル開度ＡＣＣを変数とする二次元座標上に、自動変速機１６の変速が判断されるための変速線を有する所定の関係が表され、車速Ｖおよびアクセル開度ＡＣＣによって車両状態を示す点が変速線を横切ることで成立させるべき前進ギヤ段ＳＦＴの変更が判断される。なお、変速線には、変速ハンチングの発生を抑制するために、所定のヒステリシスを有するアップシフト線（アップシフトの実施が判断される変速線）とダウンシフト線（ダウンシフトの実施が判断される変速線）とがある。この変速線図に基づいて成立させるべきと判断された前進ギヤ段ＳＦＴを成立させるように自動変速機１６の変速制御が実施される。なお、図４の変速線図は、自動変速機１６で変速が実施される第１速ギヤ段ＳＦＴ１〜第８速ギヤ段ＳＦＴ８のうちで第１速ギヤ段ＳＦＴ１〜第６速ギヤ段ＳＦＴ６における変速線が例示されている。変速線図の変数については、車速Ｖに替えて自動変速機１６の出力軸２２（図２参照）の回転速度などが用いられても良いし、アクセル開度ＡＣＣに替えてスロットル弁開度などが用いられても良い。
【００２６】
例えば、車速Ｖである車速値Ｖａ［ｋｍ／ｈ］及びアクセル開度ＡＣＣであるアクセル開度値Ｐ１［％］によって車両状態が点ａで示される場合、自動変速機１６で成立させるべき前進ギヤ段ＳＦＴが第３速ギヤ段ＳＦＴ３とされる。車速Ｖである車速値Ｖａが維持され且つアクセル開度ＡＣＣがアクセル開度値Ｐ１からアクセル開度値Ｐ２［％］に大きくされた場合には、すなわち車両状態が点ａから点ｂに変化した場合には、車両状態を示す点がダウンシフト線（２←３）を横切るため、自動変速機１６で成立させるべき前進ギヤ段ＳＦＴが第２速ギヤ段ＳＦＴ２とされる。車速Ｖである車速値Ｖａが維持され且つアクセル開度ＡＣＣがアクセル開度値Ｐ２からアクセル開度値Ｐ３［％］に大きくされた場合には、すなわち車両状態が点ｂから点ｃに変化した場合には、車両状態を示す点がダウンシフト線（１←２）を横切らないため、自動変速機１６で成立させるべき前進ギヤ段ＳＦＴは第２速ギヤ段ＳＦＴ２が維持される。
【００２７】
図５は、図１に示すエンジン１２の運転制御において用いられる駆動力特性線図であって、アクセル踏み増しによるダウンシフト時における要求駆動力（目標駆動力）Ｆｄｅｍ［Ｎ］の変化を説明する図である。図５でのアクセル踏み増しによるダウンシフト時における要求駆動力Ｆｄｅｍの変化は、自動変速機１６で第３速ギヤ段ＳＦＴ３が成立している場合においてアクセル踏み増しによってダウンシフトが実施された時のものである。ここで、アクセル踏み増しとは、アクセル開度ＡＣＣが大きくなることであり、例えばアクセルペダル４０が踏み増されてその踏込操作量が大きくされた場合が該当する。一方、アクセル踏み戻しとは、アクセル開度ＡＣＣが小さくなることであり、例えばアクセルペダル４０が踏み戻されてその踏込操作量が小さくされた場合が該当する。
【００２８】
電子制御装置９０は、図５に示すような駆動力特性線図を各車速Ｖ毎に予め記憶している。駆動力特性線図は、車速Ｖ及びアクセル開度ＡＣＣを変数としてエンジン１２に対する要求駆動力Ｆｄｅｍが自動変速機１６の前進ギヤ段ＳＦＴ毎に異なる所定の関係で表されたものである。すなわち、車速Ｖ、アクセル開度ＡＣＣ、及び自動変速機１６での前進ギヤ段ＳＦＴが決まると、駆動力特性線図に基づいて要求駆動力Ｆｄｅｍが決定される。なお、前進ギヤ段ＳＦＴ毎に異なる駆動力特性線は、本発明における「前記アクセル開度と要求駆動力との関係が変速段毎に異なる駆動力特性」の例示である。また、図５における説明に用いられるアクセル開度値Ｐ１、アクセル開度値Ｐ２、アクセル開度値Ｐ３、駆動力値Ｆｄ１、駆動力値Ｆｄ２、駆動力値Ｆｄ３、駆動力値Ｆｄｐ、及び駆動力値Ｆｄｒは、後述する図１における機能ブロックの説明に用いられるものと整合して記載されている。
【００２９】
ここから、図５に基づいてアクセル踏み増しによるダウンシフト時の要求駆動力Ｆｄｅｍの変化を説明する。発明の理解を容易とするため、アクセル踏み増しによるダウンシフト時において車速Ｖが車速値Ｖａから変化していないものとする。なお、実際には車速Ｖは変化するため、後述の要求駆動力Ｆｄｅｍが駆動力特性線図に基づいて計算又は決定される場合には、そのときの車速Ｖに応じた駆動力特性線図が用いられる。図５では、前述の図４で説明した点ａで示される車両状態から点ｂで示される車両状態に変化する操作１が実施され、その後、点ｂで示される車両状態から点ｃで示される車両状態に変化する操作２が実施された場合を説明する。すなわち、アクセル踏み増しの操作１が実施され、その操作１の後に、再度アクセル踏み増しの操作２が実施された場合である。
【００３０】
図５では、車速Ｖ及びアクセル開度ＡＣＣによって車両状態を示す点が図４のダウンシフト線（２←３）を横切った場合における要求駆動力Ｆｄｅｍの決定に用いられる駆動力特性線の切り替えが、ダウン（３→２）の矢印で示されている。同様に、車両状態を示す点が図４のダウンシフト線（１←２）を横切った場合における要求駆動力Ｆｄｅｍの決定に用いられる駆動力特性線の切り替えが、ダウン（２→１）の矢印で示されている。車両状態を示す点が図４のアップシフト線（１→２）を横切った場合における要求駆動力Ｆｄｅｍの決定に用いられる駆動力特性線の切り替えが、アップ（１→２）の矢印で示されている。車両状態を示す点が図４のアップシフト線（２→３）を横切った場合における要求駆動力Ｆｄｅｍの決定に用いられる駆動力特性線の切り替えが、アップ（２→３）の矢印で示されている。
【００３１】
まず、操作１により、車速Ｖが車速値Ｖａであり且つアクセル開度ＡＣＣがアクセル開度値Ｐ１である車両状態から、車速Ｖが車速値Ｖａであり且つアクセル開度ＡＣＣがアクセル開度値Ｐ２である車両状態へ変化した場合の要求駆動力Ｆｄｅｍの変化を説明する。
【００３２】
操作１が実施される前の車両状態では、自動変速機１６は第３速ギヤ段ＳＦＴ３とされている。そのため、アクセル開度ＡＣＣであるアクセル開度値Ｐ１と第３速ギヤ段ＳＦＴ３における駆動力特性線とに基づいて、要求駆動力Ｆｄｅｍは駆動力値Ｆｄ１［Ｎ］とされる。操作１が実施された後の車両状態では、車両状態を示す点が図４のダウンシフト線（２←３）を横切るため、自動変速機１６は第２速ギヤ段ＳＦＴ２とされる。そのため、操作１が実施された後（ダウンシフト後）は、アクセル開度ＡＣＣであるアクセル開度値Ｐ２と第２速ギヤ段ＳＦＴ２における駆動力特性線とに基づくと要求駆動力Ｆｄｅｍは駆動力値Ｆｄ２［Ｎ］とされるが、本実施例では操作１が実施される前のアクセル開度ＡＣＣであるアクセル開度値Ｐ１とダウンシフト後の第２速ギヤ段ＳＦＴ２における駆動力特性線とに基づいて、要求駆動力Ｆｄｅｍは駆動力値Ｆｄｐ［Ｎ］とされる。
【００３３】
つぎに、操作２により、車速Ｖが車速値Ｖａであり且つアクセル開度ＡＣＣがアクセル開度値Ｐ２である車両状態から、車速Ｖが車速値Ｖａであり且つアクセル開度ＡＣＣがアクセル開度値Ｐ３である車両状態へ変化した場合の要求駆動力Ｆｄｅｍの変化を説明する。
【００３４】
操作２が実施される前の車両状態では、自動変速機１６は第２速ギヤ段ＳＦＴ２とされている。操作２が実施された後の車両状態では、車両状態を示す点が図４のダウンシフト線（１←２）を横切らないため、自動変速機１６は第２速ギヤ段ＳＦＴ２が維持される。そのため、操作２が実施された後は、アクセル開度ＡＣＣであるアクセル開度値Ｐ３と第２速ギヤ段ＳＦＴ２における駆動力特性線とに基づくと要求駆動力Ｆｄｅｍは駆動力値Ｆｄ３［Ｎ］とされるが、本実施例では以下の異なる方法により要求駆動力Ｆｄｅｍが決定される。
【００３５】
本実施例における操作２に対する要求駆動力Ｆｄｅｍの決定方法を以下に説明する。操作２の実施前の要求駆動力Ｆｄｅｍは駆動力値Ｆｄｐである。まず、操作２の実施後のアクセル開度ＡＣＣであるアクセル開度値Ｐ３と操作２の実施前後で維持された第２速ギヤ段ＳＦＴ２における駆動力特性線とに基づいて、駆動力値Ｆｄ３が計算される。つぎに、操作２のアクセル踏み増しにおける操作速度ｄＰ（アクセル開度ＡＣＣの増加量の時間変化率）に応じてゲインＧが計算される。ゲインＧは、「０〜１」の範囲の値であり、操作速度ｄＰが大きいほどゲインＧは大きくされる。そして、駆動力値Ｆｄｐと、駆動力値Ｆｄ３から駆動力値Ｆｄｐを減算した値にゲインＧを乗じた値と、を加算した駆動力値Ｆｄｒ［Ｎ］｛＝Ｆｄｐ＋（Ｆｄ３−Ｆｄｐ）×Ｇ｝に要求駆動力Ｆｄｅｍが決定される。
【００３６】
本実施例における操作１及び操作２のアクセル踏み増しによる要求駆動力Ｆｄｅｍの変化が図５では一点鎖線の矢印で示されている。参考のため、従来例における操作１及び操作２のアクセル踏み増しによる要求駆動力Ｆｄｅｍの変化が図５では二点鎖線の矢印で示されている。本実施例では、従来例に比較して、アクセル踏み増しによるダウンシフト時に要求駆動力Ｆｄｅｍの変化量が小さい。
【００３７】
図１に戻り、本実施例における電子制御装置９０の制御機能の要部を以下に説明する。電子制御装置９０は、第１ダウンシフト判定部９０ａ、駆動力決定部９０ｂ、アクセル操作判定部９０ｃ、駆動力計算部９０ｄ、駆動力比較部９０ｅ、第２ダウンシフト判定部９０ｆ、操作速度計算部９０ｇ、ゲイン計算部９０ｈ、及び駆動力制御部９０ｉを機能的に備える。
【００３８】
第１ダウンシフト判定部９０ａは、アクセル踏み増しによるダウンシフトを実施するか否かを判定する。例えば、車速Ｖ及びアクセル開度ＡＣＣによって車両状態を示す点が図４のダウンシフト線を横切ることにより、第１ダウンシフト判定部９０ａは、ダウンシフトを実施すると判定する。
【００３９】
ダウンシフトを実施すると第１ダウンシフト判定部９０ａにより判定されると、駆動力決定部９０ｂは、アクセル踏み増し前のアクセル開度ＡＣＣとダウンシフト後の前進ギヤ段ＳＦＴにおける駆動力特性線とに基づいて、ダウンシフト後の要求駆動力Ｆｄｅｍを決定する。この決定された要求駆動力Ｆｄｅｍを駆動力値Ｆｄｐとする。
【００４０】
ダウンシフトを実施すると第１ダウンシフト判定部９０ａにより判定され、且つ、要求駆動力Ｆｄｅｍとして駆動力値Ｆｄｐが駆動力決定部９０ｂにより決定されると、駆動力制御部９０ｉは、ダウンシフト後にエンジン１２から出力される駆動力が駆動力値Ｆｄｐとなるようにエンジン１２を運転制御する。なお、本発明における「アクセル踏み増しによるダウンシフト判定時」とは、アクセル踏み増しによるダウンシフトを実施すると第１ダウンシフト判定部９０ａにより判定された時刻以降であり、且つ、そのダウンシフトが実際に実施される時刻以前である。したがって、実際にダウンシフトが実施される時刻以前であるダウンシフト判定時には、ダウンシフト後の要求駆動力Ｆｄｅｍとして駆動力値Ｆｄｐが決定されている。アクセル踏み増し前のアクセル開度ＡＣＣに基づいて駆動力値Ｆｄｐは計算されているため、アクセル踏み増し後のアクセル開度ＡＣＣに基づいて計算された場合に比較して、駆動力値Ｆｄｐは低くなる。ダウンシフト後におけるエンジン１２の要求駆動力Ｆｄｅｍが駆動力値Ｆｄｐに制限され、ダウンシフトの実施前後における駆動力変化量が大きくなることが抑制される。
【００４１】
アクセル操作判定部９０ｃは、ダウンシフト後にアクセル踏み増し又はアクセル踏み戻しが行われたか否かを判定する。例えば、ダウンシフト後におけるアクセル開度ＡＣＣの増減量（絶対値）が所定の閾値未満の場合には、アクセル操作判定部９０ｃは、アクセル踏み増し及びアクセル踏み戻しのいずれも行われていないと判定する。また、ダウンシフト後におけるアクセル開度ＡＣＣの増加量（絶対値）が前記所定の閾値以上の場合には、アクセル操作判定部９０ｃは、アクセル踏み増しが行われたと判定する。ダウンシフト後におけるアクセル開度ＡＣＣの減少量（絶対値）が前記所定の閾値以上の場合には、アクセル操作判定部９０ｃは、アクセル踏み戻しが行われたと判定する。アクセル踏み増しとはアクセル開度ＡＣＣが大きくなることであり、アクセル踏み戻しとはアクセル開度ＡＣＣが小さくなることであるが、アクセル踏み増し又はアクセル踏み戻しが行われたか否かは上述したようにアクセル開度ＡＣＣの増減量等が所定の閾値と比較されることで判定される。
【００４２】
ダウンシフト後にアクセル踏み戻しが行われたとアクセル操作判定部９０ｃにより判定されると、駆動力計算部９０ｄは、アクセル踏み戻し後のアクセル開度ＡＣＣとダウンシフト後の前進ギヤ段ＳＦＴにおける駆動力特性線とに基づいて、要求駆動力Ｆｄｅｍを計算する。この計算された要求駆動力Ｆｄｅｍを駆動力値Ｆｄ４［Ｎ］とする。
【００４３】
駆動力比較部９０ｅは、駆動力値Ｆｄ４が駆動力値Ｆｄｐ未満であるか否かを判定する。
【００４４】
駆動力値Ｆｄ４が駆動力値Ｆｄｐ未満であると駆動力比較部９０ｅにより判定されると、駆動力制御部９０ｉは、アクセル踏み戻し後のアクセル開度ＡＣＣとダウンシフト後の前進ギヤ段ＳＦＴにおける駆動力特性線とに基づいて計算された要求駆動力Ｆｄｅｍにエンジン１２から出力される駆動力がなるように、エンジン１２を運転制御する。すなわち、駆動力特性線図に基づいて現在のアクセル開度ＡＣＣと現在の前進ギヤ段ＳＦＴにおける駆動力特性線とに基づいて要求駆動力Ｆｄｅｍが計算される。ダウンシフト時の要求駆動力Ｆｄｅｍが駆動力値Ｆｄｐに制限されているが、アクセル踏み戻しによる踏み戻し量が大きい場合には、踏み戻し量に応じて要求駆動力Ｆｄｅｍが計算される。
【００４５】
駆動力値Ｆｄ４が駆動力値Ｆｄｐ以上であると駆動力比較部９０ｅにより判定されると、駆動力制御部９０ｉは、エンジン１２から出力される駆動力が駆動力値Ｆｄｐとなるようにエンジン１２を運転制御する。ダウンシフト時の要求駆動力Ｆｄｅｍが駆動力値Ｆｄｐに制限されているため、アクセル踏み戻しによる踏み戻し量が小さい場合にはその制限を維持するものである。
【００４６】
ダウンシフト後に再度のアクセル踏み増しが行われたとアクセル操作判定部９０ｃにより判定されると、操作速度計算部９０ｇは、再度のアクセル踏み増し時のアクセル開度ＡＣＣの操作速度ｄＰを計算する。
【００４７】
第２ダウンシフト判定部９０ｆは、再度のアクセル踏み増しに基づいてダウンシフトの実施をするか否かを判定する。例えば、車速Ｖ及びアクセル開度ＡＣＣによって車両状態を示す点が図４のダウンシフト線を横切るか否かに基づいて、第２ダウンシフト判定部９０ｆは、ダウンシフトを実施するか否かを判定する。
【００４８】
再度のアクセル踏み増しに基づいたダウンシフトを実施すると第２ダウンシフト判定部９０ｆにより判定されると、駆動力制御部９０ｉは、再度のアクセル踏み増し後のアクセル開度ＡＣＣとダウンシフト後の前進ギヤ段ＳＦＴにおける駆動力特性線とに基づいて計算された要求駆動力Ｆｄｅｍにエンジン１２から出力される駆動力がなるように、エンジン１２を運転制御する。加速要求に関してドライバによる強い意思があると考えられるため、ダウンシフトの実施前後における駆動力変化量が大きくなることを抑制する制限を解除するものである。
【００４９】
再度のアクセル踏み増しに基づいたダウンシフトを実施しないと第２ダウンシフト判定部９０ｆにより判定されると、駆動力計算部９０ｄは、現在のアクセル開度ＡＣＣと現在の前進ギヤ段ＳＦＴにおける駆動力特性線とに基づいて、要求駆動力Ｆｄｅｍを計算する。この計算された要求駆動力Ｆｄｅｍを駆動力値Ｆｄ３とする。
【００５０】
ゲイン計算部９０ｈは、操作速度ｄＰに応じてゲインＧを計算する。例えば、ゲインＧは、操作速度ｄＰとゲインＧとの所定の関係が予め記憶されたマップに基づいて計算される。
【００５１】
駆動力決定部９０ｂは、駆動力値Ｆｄｐ、駆動力値Ｆｄ３、及びゲインＧに基づいて、要求駆動力Ｆｄｅｍを駆動力値Ｆｄｒ｛＝Ｆｄｐ＋（Ｆｄ３−Ｆｄｐ）×Ｇ｝と決定する。
【００５２】
駆動力決定部９０ｂにより要求駆動力Ｆｄｅｍが駆動力値Ｆｄｒと決定されると、駆動力制御部９０ｉは、再度のアクセル踏み増し後にエンジン１２から出力される駆動力が駆動力値Ｆｄｒとなるようにエンジン１２を運転制御する。
【００５３】
アクセル操作判定部９０ｃは、エンジン１２から出力される駆動力が駆動力値Ｆｄｒとなるようにエンジン１２が運転制御された後に、アクセル踏み増し又はアクセル踏み戻しが行われたか否かを判定する。
【００５４】
エンジン１２から出力される駆動力が駆動力値Ｆｄｒとなるようにエンジン１２が運転制御された後に、アクセル踏み増しが行われたとアクセル操作判定部９０ｃにより判定されると、駆動力制御部９０ｉは、現在のアクセル開度ＡＣＣと現在の前進ギヤ段ＳＦＴにおける駆動力特性線とに基づいて計算された要求駆動力Ｆｄｅｍにエンジン１２から出力される駆動力がなるように、エンジン１２を運転制御する。加速要求に関してドライバによる強い意思があると考えられるため、ダウンシフトの実施前後における駆動力変化量が大きくなることを抑制する制限を解除するものである。
【００５５】
エンジン１２から出力される駆動力が駆動力値Ｆｄｒとなるようにエンジン１２が運転制御された後に、アクセル踏み増し及びアクセル踏み戻しのいずれも行われていないとアクセル操作判定部９０ｃにより判定されると、駆動力制御部９０ｉは、エンジン１２から出力される駆動力が現在の駆動力値Ｆｄｒを維持するようにエンジン１２を運転制御する。要求駆動力Ｆｄｅｍを駆動力値Ｆｄｒに制限しているため、アクセル踏み増し及びアクセル踏み戻しのいずれも行われていない場合にはその制限を維持するものである。
【００５６】
エンジン１２から出力される駆動力が駆動力値Ｆｄｒとなるようにエンジン１２が運転制御された後に、アクセル踏み戻しが行われたとアクセル操作判定部９０ｃにより判定されると、駆動力計算部９０ｄは、アクセル踏み戻し後のアクセル開度ＡＣＣと現在の前進ギヤ段ＳＦＴにおける駆動力特性線とに基づいて、要求駆動力Ｆｄｅｍを計算する。この計算された要求駆動力Ｆｄｅｍを駆動力値Ｆｄ５［Ｎ］とする。
【００５７】
駆動力比較部９０ｅは、駆動力値Ｆｄ５が駆動力値Ｆｄｒ未満であるか否かを判定する。
【００５８】
駆動力値Ｆｄ５が駆動力値Ｆｄｒ未満であると駆動力比較部９０ｅにより判定されると、駆動力制御部９０ｉは、現在のアクセル開度ＡＣＣと現在の前進ギヤ段ＳＦＴにおける駆動力特性線とに基づいて計算された要求駆動力Ｆｄｅｍにエンジン１２から出力される駆動力がなるように、エンジン１２を運転制御する。アクセル踏み戻しによって計算された駆動力値Ｆｄ５が制限値である駆動力値Ｆｄｒ未満であるため、エンジン１２から出力される駆動力がその計算された駆動力値Ｆｄ５に設定されるものである。
【００５９】
駆動力値Ｆｄ５が駆動力値Ｆｄｒ以上であると駆動力比較部９０ｅにより判定されると、駆動力制御部９０ｉは、エンジン１２から出力される駆動力が制限値である駆動力値Ｆｄｒを維持するようにエンジン１２を運転制御する。要求駆動力Ｆｄｅｍを駆動力値Ｆｄｒに制限しているため、アクセル踏み戻しによる踏み戻し量が小さい場合にはその制限を維持するものである。
【００６０】
図６は、アクセル踏み増しによるダウンシフト時における図１に示す電子制御装置９０の制御作動を説明するフローチャートの一例である。図６のフローチャートは、自動変速機１６で第３速ギヤ段ＳＦＴ３が成立している場合においてアクセル踏み増しによってダウンシフトが実施された時のものである。なお、後述するステップＳ１０からステップＳ１４に至るフローは、前述した図５における操作１に対応した制御作動であり、ステップＳ４０からステップＳ５０を経由してステップＳ５８に至るフローは、前述した図５における操作２に対応した制御作動である。
【００６１】
まず、第１ダウンシフト判定部９０ａに対応するステップＳ１０において、アクセル踏み増しにより前進ギヤ段ＳＦＴを１段ダウンさせるダウンシフトの実施が判定される。そしてステップＳ１２が実施される。
【００６２】
駆動力決定部９０ｂに対応するステップＳ１２において、アクセル踏み増し前のアクセル開度ＡＣＣであるアクセル開度値Ｐ１とアクセル踏み増し前の前進ギヤ段ＳＦＴから１段ダウンした第２速ギヤ段ＳＦＴ２における駆動力特性線とに基づいて、要求駆動力Ｆｄｅｍとして駆動力値Ｆｄｐが決定される。そしてステップＳ１４が実施される。
【００６３】
駆動力制御部９０ｉに対応するステップＳ１４において、エンジン１２から出力される駆動力が駆動力値Ｆｄｐとなるようにエンジン１２が運転制御される。すなわち、エンジン１２に対する要求駆動力Ｆｄｅｍとして駆動力値Ｆｄｐが要求される。そしてステップＳ２０が実施される。
【００６４】
アクセル操作判定部９０ｃに対応するステップＳ２０において、アクセル操作が行われたか否か、すなわちアクセル踏み増し又はアクセル踏み戻しが行われたか否かが判定される。ステップＳ２０の判定が肯定される場合は、ステップＳ３０が実施される。ステップＳ２０の判定が否定される場合は、ステップＳ２０が再度実施される。
【００６５】
アクセル操作判定部９０ｃに対応するステップＳ３０において、アクセル踏み戻しが行われたか否かが判定される。ステップＳ３０の判定が肯定される場合（すなわち、アクセル踏み戻しが行われた場合）は、ステップＳ３２が実施される。ステップＳ３０の判定が否定される場合（すなわち、アクセル踏み増しが行われた場合）は、ステップＳ４０が実施される。
【００６６】
駆動力計算部９０ｄに対応するステップＳ３２において、アクセル踏み戻し後のアクセル開度ＡＣＣであるアクセル開度値Ｐ４［％］とダウンシフト後の前進ギヤ段ＳＦＴである第２速ギヤ段ＳＦＴ２における駆動力特性線とに基づいて、要求駆動力Ｆｄｅｍとして駆動力値Ｆｄ４が計算される。そしてステップＳ３４が実施される。
【００６７】
駆動力比較部９０ｅに対応するステップＳ３４において、駆動力値Ｆｄ４が駆動力値Ｆｄｐ未満であるか否かが判定される。ステップＳ３４の判定が肯定される場合は、終了となる。ステップＳ３４の判定が否定される場合は、ステップＳ２０が実施される。
【００６８】
操作速度計算部９０ｇに対応するステップＳ４０において、ステップＳ３０で判定された再度のアクセル踏み増し時におけるアクセル開度ＡＣＣのアクセル開度値Ｐ２からアクセル開度値Ｐ３への操作速度ｄＰが計算される。そしてステップＳ５０が実施される。
【００６９】
第２ダウンシフト判定部９０ｆに対応するステップＳ５０において、再度のアクセル踏み増しに基づいてダウンシフトの実施をするか否かが判定される。ステップＳ５０の判定が肯定される場合は、終了となる。ステップＳ５０の判定が否定される場合は、ステップＳ５２が実施される。
【００７０】
駆動力計算部９０ｄに対応するステップＳ５２において、現在のアクセル開度ＡＣＣであるアクセル開度値Ｐ３と現在の前進ギヤ段ＳＦＴである第２速ギヤ段ＳＦＴ２における駆動力特性線とに基づいて、要求駆動力Ｆｄｅｍとして駆動力値Ｆｄ３が計算される。そしてステップＳ５４が実施される。
【００７１】
ゲイン計算部９０ｈに対応するステップＳ５４において、操作速度ｄＰに応じてゲインＧが計算される。そしてステップＳ５６が実施される。
【００７２】
駆動力決定部９０ｂに対応するステップＳ５６において、駆動力値Ｆｄｐ、駆動力値Ｆｄ３、及びゲインＧに基づいて、要求駆動力Ｆｄｅｍとして駆動力値Ｆｄｒ｛＝Ｆｄｐ＋（Ｆｄ３−Ｆｄｐ）×Ｇ｝が決定される。そしてステップＳ５８が実施される。
【００７３】
駆動力制御部９０ｉに対応するステップＳ５８において、エンジン１２から出力される駆動力が駆動力値Ｆｄｒとなるようにエンジン１２が運転制御される。すなわち、エンジン１２に対する要求駆動力Ｆｄｅｍとして駆動力値Ｆｄｒが要求される。そしてステップＳ６０が実施される。
【００７４】
アクセル操作判定部９０ｃに対応するステップＳ６０において、アクセル踏み増しが行われたか否かが判定される。ステップＳ６０の判定が肯定される場合は、終了となる。ステップＳ６０の判定が否定される場合は、ステップＳ７０が実施される。
【００７５】
アクセル操作判定部９０ｃに対応するステップＳ７０において、アクセル踏み戻しが行われたか否かが判定される。ステップＳ７０の判定が肯定される場合は、ステップＳ８０が実施される。ステップＳ７０の判定が否定される場合は、ステップＳ６０が実施される。
【００７６】
駆動力計算部９０ｄに対応するステップＳ８０において、アクセル踏み戻し後のアクセル開度ＡＣＣであるアクセル開度値Ｐ５［％］と現在の前進ギヤ段ＳＦＴである第２速ギヤ段ＳＦＴ２における駆動力特性線とに基づいて、要求駆動力Ｆｄｅｍとして駆動力値Ｆｄ５が計算される。そしてステップＳ９０が実施される。
【００７７】
駆動力比較部９０ｅに対応するステップＳ９０において、駆動力値Ｆｄ５が駆動力値Ｆｄｒ未満であるか否かが判定される。ステップＳ９０の判定が肯定される場合は、終了となる。ステップＳ９０の判定が否定される場合は、ステップＳ６０が実施される。
【００７８】
本実施例によれば、アクセル踏み増しによるダウンシフト判定時に、アクセル踏み増し前のアクセル開度ＡＣＣとダウンシフト後の前進ギヤ段ＳＦＴにおける駆動力特性線とに基づいてダウンシフト後の要求駆動力Ｆｄｅｍが決定される。このように、アクセル踏み増し前のアクセル開度ＡＣＣに応じてダウンシフト後の要求駆動力Ｆｄｅｍが決定されるため、ダウンシフト時に駆動力変化が大きくなることが抑制される。これにより、アクセル踏み増しによるダウンシフト時に大きな駆動力変化が発生することが抑制され、ドライバが覚える違和感が低減される。
【００７９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００８０】
前述の実施例では、電子制御装置９０の制御作動を説明する図６のフローチャートは、自動変速機１６において第３速ギヤ段ＳＦＴ３から第２速ギヤ段ＳＦＴ２へ１段ダウンさせるダウンシフトの例であったが、これに限られない。例えば、自動変速機１６において第３速ギヤ段ＳＦＴ３から第１速ギヤ段ＳＦＴ１へ２段ダウンさせるダウンシフトの場合でも、本発明は適用可能である。この場合には、図６のフローチャートにおいて記載されている第２速ギヤ段ＳＦＴ２は、第１速ギヤ段ＳＦＴ１とされる。また、ステップＳ１２における「１段ダウン」は「２段ダウン」となり、ステップＳ５０は実施されず、ステップＳ４０の実施後はステップＳ５２が実施される。
【００８１】
前述の実施例では、電子制御装置９０の制御作動を説明する図６のフローチャートは、自動変速機１６で第３速ギヤ段ＳＦＴ３が成立している場合においてアクセル踏み増しによってダウンシフトが実施された時の例であったが、これに限られない。例えば、自動変速機１６で第２速ギヤ段ＳＦＴ２が成立している場合においてアクセル踏み増しによってダウンシフトが実施された時の場合でも、本発明は適用可能である。この場合には、図６のフローチャートにおいて記載されている第２速ギヤ段ＳＦＴ２及び第３速ギヤ段ＳＦＴ３は、それぞれ１段ずつダウンした前進ギヤ段ＳＦＴとされる。また、ステップＳ５０は実施されず、ステップＳ４０の実施後はステップＳ５２が実施される。
【００８２】
前述の実施例では、アクセル開度ＡＣＣとの関係が前進ギヤ段ＳＦＴ毎に異なる駆動力特性として駆動力特性線が例示されていたが、これに限られない。例えば、電子制御装置９０が、車速Ｖ、アクセル開度ＡＣＣ、及び自動変速機１６での前進ギヤ段ＳＦＴを変数としてエンジン１２に対する要求駆動力Ｆｄｅｍを計算するマップを予め記憶しており、そのマップにおいて駆動力特性が連続的な線ではなく、上記変数及びその変数に対応した要求駆動力Ｆｄｅｍが離散的な点の集合として記憶されていても良い。離散的な点の集合として記憶されたマップにおいては、周知の補間計算により要求駆動力Ｆｄｅｍが計算され得る。
【００８３】
前述の実施例では、前進走行レンジＤに本発明が適用された例が説明されたがこれに限られない。例えば、後進走行レンジＲにも本発明は適用可能である。
【００８４】
なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００８５】
１０：車両
１６：自動変速機（有段変速機）
９０：電子制御装置（駆動力制御装置）
ＡＣＣ：アクセル開度
Ｆｄｅｍ：要求駆動力
ＳＦＴ：前進ギヤ段（変速段）
Ｖ：車速
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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