(57)【要約】【課題】部品点数を抑えてコストを低減する。【解決手段】基体１００の収容部にサクション弁６０Ａおよびリザーバ６６が備わる。サクション弁６０Ａは、常閉の一方向弁６１と、一方向弁６１の弁体に当接して開弁するプランジャ６２と、ポンプ５の作動で吸入口側が負圧になることでプランジャ６２を押動し一方向弁６１を開弁する方向に付勢するダイヤフラム６４と、収容部の開口部側を閉塞するプラグと、を備える。サクション弁６０Ａは、マスタシリンダＭ側のブレーキ液圧と、ポンプ５の作動で負圧となる前記ポンプ５の吸入口側のブレーキ液圧との圧力差によって開弁可能である。リザーバ６６は、ダイヤフラム６４がプラグ側に膨らむことによって容積が拡大するリザーバ室を備える。【選択図】図６Ｂ
2020164119.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダと車輪ブレーキとの間に配置される基体と、
前記基体に形成されたリザーバと、
前記リザーバに貯溜された作動液を前記マスタシリンダから前記車輪ブレーキに至る液圧路に送り出すポンプと、
前記マスタシリンダから前記ポンプの吸入口に至る液圧路に配置されるサクション弁と、を備える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記サクション弁および前記リザーバは、前記基体に設けられた収容部に収容されており、
前記サクション弁は、
常閉の一方向弁と、前記一方向弁の弁体に当接して開弁するプランジャと、前記ポンプの作動で前記吸入口側が負圧になることで前記プランジャを押動し、前記一方向弁を開弁する方向に付勢するダイヤフラムと、前記収容部の開口部側を閉塞するプラグと、を備えており、
前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧と、前記ポンプの作動で負圧となる前記ポンプの吸入口側のブレーキ液圧との圧力差によって開弁可能であり、
前記リザーバは、前記ダイヤフラムが前記プラグ側に膨らむことによって容積が拡大するリザーバ室を備えることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記プラグには、大気と連通する大気連通孔が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記ダイヤフラムは、前記プラグによって前記収容部内に固定されており、
前記プラグには、前記ダイヤフラムに係合する抜け止め部が設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
前記ダイヤフラムには、前記収容部の内周面に密着する環状のシール部が形成されており、
前記シール部は、
前記収容部の開口部側の内周面に密着する環状の第一シール部と、
前記第一シール部に連続して前記収容部の開口部と反対側に延在し、前記収容部の内周面に密着する環状のカップシール部と、を備えることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、増圧時にポンプでマスタシリンダの液圧を昇圧させて車輪ブレーキに作用させる車両用ブレーキ液圧制御装置が開示されている。
特許文献１の車両用ブレーキ液圧制御装置は、マスタシリンダとポンプの吸入口との間に接続された調圧リザーバを備えている。調圧リザーバは、リザーバと、圧力差によって作動するダイヤフラムが設けられたサクション弁と、を備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第６３５４６８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の車両用ブレーキ液圧制御装置では、調圧リザーバを構成する部品点数が多いため、コストが嵩むという課題があった。
【０００５】
本発明は、前記した課題を解決し、リザーバと、圧力差によって作動するダイヤフラムが設けられたサクション弁と、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置において、部品点数を抑えてコストを低減することができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するため、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置は、マスタシリンダと車輪ブレーキとの間に配置される基体と、前記基体に形成されたリザーバと、前記リザーバに貯溜された作動液を前記マスタシリンダから前記車輪ブレーキに至る液圧路に送り出すポンプと、前記マスタシリンダから前記ポンプの吸入口に至る液圧路に配置されるサクション弁と、を備える。前記サクション弁および前記リザーバは、前記基体に設けられた収容部に収容されている。前記サクション弁は、常閉の一方向弁と、前記一方向弁の弁体に当接して開弁するプランジャと、前記ポンプの作動で前記吸入口側が負圧になることで前記プランジャを押動し、前記一方向弁を開弁する方向に付勢するダイヤフラムと、前記収容部の開口部側を閉塞するプラグと、を備えている。前記サクション弁は、前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧と、前記ポンプの作動で負圧となる前記ポンプの吸入口側のブレーキ液圧との圧力差によって開弁可能である。前記リザーバは、前記ダイヤフラムが前記プラグ側に膨らむことによって容積が拡大するリザーバ室を備える。
【０００７】
本発明では、例えば、アンチロックブレーキ制御の減圧時に車輪ブレーキから逃された作動液が収容部内に流入することにより、ダイヤフラムがプラグ側に弾性変形して膨らみ、リザーバ室が容積変化して作動液が収容される。このように、ダイヤフラムの弾性変形を利用した簡単な構成でリザーバを構成できるので、部品点数を抑えてコストを低減することができる。
【０００８】
また、前記プラグには、大気と連通する大気連通孔が形成されていることが好ましい。このように構成することによって、収容室を大気側に容易に連通させることができる。
【０００９】
また、前記ダイヤフラムは、前記プラグによって前記収容部内に固定されており、前記プラグには、前記ダイヤフラムに係合する抜け止め部が設けられていることが好ましい。このように構成することによって、抜け止め専用の部品を別途用意する必要がなくなる。
【００１０】
また、前記ダイヤフラムに、前記収容部の内周面に密着する環状のシール部が形成されている場合には、前記シール部が、前記収容部の開口部側の内周面に密着する環状の第一シール部と、前記第一シール部に連続して前記収容部の開口部と反対側に延在し、前記収容部の内周面に密着する環状のカップシール部と、を備えることが好ましい。
このように構成することによって、基体の外部に近い側のシールと、これとは反対側となる基体の内部に近い側のシールとを、別々の第一シール部とカップシール部とで行うことができるので、ダイヤフラムのシール性を向上させることができる。
また、カップシール部とすることにより、例えば、サクション弁が開弁固着した場合において、マスタシリンダ側の作動液を受けたときに、外部に作動液が漏れないようにすることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明では、部品点数を抑えてコストを低減することができる車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。
【図２Ａ】ブレーキ液圧制御装置のサクション弁を示す断面図である。
【図２Ｂ】ブレーキ液圧制御装置のサクション弁のダイヤフラムの有効径を示す断面図である。
【図３】ペダル操作による通常のブレーキ制御時の作動液の流れを示す液圧回路図である。
【図４Ａ】アンチロックブレーキ制御の減圧時の作動液の流れを示す液圧回路図である。
【図４Ｂ】同じくアンチロックブレーキ制御の減圧時におけるサクション弁の作動の様子を示す断面図である。
【図５Ａ】アンチロックブレーキ制御の増圧時の作動液の流れを示す液圧回路図である。
【図５Ｂ】アンチロックブレーキ制御の保持時の作動液の流れを示す液圧回路図である。
【図６Ａ】ペダル非操作時における加圧ブレーキ制御の作動液の流れを示す液圧回路図である。
【図６Ｂ】同じくペダル非操作時における加圧ブレーキ制御のサクション弁の作動の様子を示す断面図である。
【図７Ａ】ペダル操作時における加圧ブレーキ制御の作動液の流れを示す液圧回路図である。
【図７Ｂ】同じくペダル操作時における加圧ブレーキ制御のサクション弁の作動の様子を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下では、本発明の実施形態について、適宜図面を参照して詳細に説明する。以下では、本実施形態のブレーキ液圧制御装置を、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両に適用した場合を例にして説明するが、搭載される車両を限定するものではない。また、以下では、前輪のブレーキユニットと後輪のブレーキユニットとがセパレートされた車両において、後輪の車輪ブレーキに対応するブレーキ液圧制御装置Ｕを例に挙げて説明する。
なお、液圧回路Ｕ１の説明において、太い一点鎖線で示す液圧路は、マスタシリンダＭで昇圧された作動液が作用している部分である。また、同様に、太い実線で示す液圧路は、昇圧された作動液が作用している部分であり、太い破線で示す液圧路は、ポンプ５に作動液が吸引されて負圧となる部分である。
【００１４】
ブレーキ液圧制御装置Ｕは、マスタシリンダＭと車輪ブレーキＲとの間に配置されるものであり、図１に示す液圧回路Ｕ１を備えている。ブレーキ液圧制御装置Ｕは、車輪ブレーキＲのアンチロックブレーキ制御および車輪ブレーキＲの加圧ブレーキ制御を実行可能である。
【００１５】
液圧回路Ｕ１は、入口ポート２１から出口ポート２２に至る回路である。入口ポート２１には、液圧源であるマスタシリンダＭの出力ポートＭ２１に繋がる配管Ｈ１が接続されている。出口ポート２２には、車輪ブレーキＲに至る配管Ｈ２が接続されている。
【００１６】
液圧回路Ｕ１には、制御弁２，出口弁３、ポンプ５、サクション弁６０Ａ、液圧センサ８および電動モータ９が備わる。
また、ブレーキ液圧制御装置Ｕには、制御弁２，出口弁３の開閉を制御するとともに、ポンプ５の駆動（電動モータ９の駆動）を制御する制御ユニット１０が接続されている。液圧回路Ｕ１には、作動液が充填されている。
【００１７】
なお、以下では、マスタシリンダＭから制御弁２に至る液路を「出力液圧路Ａ」と称し、制御弁２から車輪ブレーキＲに至る流路を「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、ポンプ５から車輪液圧路Ｂに至る流路を「吐出液圧路Ｃ」と称し、さらに、出口弁３からサクション弁６０Ａに至る流路を「開放路Ｄ」と称する。また、開放路Ｄからポンプ５に至る流路を「吸入液圧路Ｅ」と称する。また、出力液圧路Ａから分岐してサクション弁６０Ａに至る流路を「第１分岐液圧路Ａ１」と称し、車輪液圧路Ｂから分岐して出口弁３に至る流路を「第２分岐液圧路Ｂ１」と称する。
なお、液圧回路Ｕ１は模式的に示したものであり、液圧回路Ｕ１を実現するために、図には示さないが、液路を介さずに弁同士が直接接続さる回路構成とすることも可能である。
【００１８】
マスタシリンダＭには、ブレーキ操作子であるブレーキペダルＢＰが接続されている。マスタシリンダＭは、運転者がブレーキペダルＢＰに加えた力に応じた作動液の液圧を発生する。マスタシリンダＭは、配管Ｈ１、出力液圧路Ａ、車輪液圧路Ｂおよび配管Ｈ２を介して車輪ブレーキＲ（ホイールシリンダ）に接続されている。
マスタシリンダＭに接続された液路（出力液圧路Ａおよび車輪液圧路Ｂ）は、通常時、マスタシリンダＭから車輪ブレーキＲまで連通している。これにより、ブレーキペダルＢＰの操作で発生した作動液の液圧が車輪ブレーキＲに伝達される。
【００１９】
マスタシリンダＭと車輪ブレーキＲとを繋ぐ液路上には、制御弁２および出口弁３が設けられている。
【００２０】
制御弁２は、出力液圧路Ａと車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁である。制御弁２は、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへの作動液の通流を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。
【００２１】
制御弁２は、開弁状態にあるときに、マスタシリンダＭで昇圧された作動液が車輪ブレーキＲへ伝達するのを許容する。また、制御弁２は、車輪がロックしそうになったときに制御ユニット１０により閉塞されることで、車輪ブレーキＲへ伝達する作動液を遮断する。
【００２２】
また、制御弁２は、後記する加圧ブレーキ制御を行うときに、制御ユニット１０の制御によって閉塞される。そして、制御弁２は、車輪液圧路Ｂの作動液の液圧が出力液圧路Ａの作動液の液圧を上回り、かつ、出力液圧路Ａの作動液の液圧と車輪液圧路Ｂの作動液の液圧との差圧がソレノイドへの通電によって制御される、弁を閉じようとする電磁力を上回ると、車輪液圧路Ｂの作動液を出力液圧路Ａ側へ開放する。
【００２３】
出口弁３は、常閉型電磁弁からなる。出口弁３は、車輪ブレーキＲとサクション弁６０Ａとの間（第２分岐液圧路Ｂ１と開放路Ｄとの間）に設けられている。出口弁３は、通常時に閉塞しているが、後輪がロックしそうになったときに開弁（開放）することで、車輪ブレーキＲへ加わる作動液をサクション弁６０Ａの後記するリザーバ６６に逃がす。
【００２４】
ポンプ５は、電動モータ９により駆動されるプランジャポンプである。ポンプ５は、図示しないプランジャと、図示しない吸入弁および吐出弁とを備えている。ポンプ５は、吸入液圧路Ｅと吐出液圧路Ｃとの間に設けられている。ポンプ５は、電動モータ９の回転力によって駆動する。なお、電動モータ９は、制御ユニット１０の指令に基づいて作動する。
【００２５】
ポンプ５は、リザーバ６６に貯溜された作動液を吸入して吐出液圧路Ｃに吐出する。また、ポンプ５は、制御弁２が閉弁状態にあり、サクション弁６０Ａが開弁状態にあるときに、マスタシリンダＭ、第１分岐液圧路Ａ１、開放路Ｄ、吸入液圧路Ｅの作動液を吸入して吐出液圧路Ｃに吐出する。これにより、ブレーキペダルＢＰの操作によって発生した作動液の液圧を増圧することが可能となる。さらには、ブレーキペダルＢＰを操作していない状態でも車輪ブレーキＲに作動液を作用させること（加圧ブレーキ制御）が可能となる。
【００２６】
サクション弁６０Ａは、図１に示すように、第１分岐液圧路Ａ１と開放路Ｄとの間を開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。サクション弁６０Ａは、通常は閉弁している。サクション弁６０Ａは、マスタシリンダＭ側（第１分岐液圧路Ａ１側）の作動液の液圧と、ポンプ５の作動で負圧となるポンプ５の吸入口側（開放路Ｄ側）の作動液の液圧との差によって開弁するように構成されている。
【００２７】
サクション弁６０Ａは、図２Ａに示すように、常閉の一方向弁６１と、プランジャ６２と、プランジャ板６３と、ダイヤフラム６４と、ダイヤフラム６４を固定するためのプラグとしての蓋部材６５Ａとを備えている。リザーバ６６は、ダイヤフラム６４と蓋部材６５Ａに形成された凹状部６７とによって構成されている。ダイヤフラム６４が凹状部６７の底部に向けて弾性変形する。そしてダイヤフラム６４で仕切られる負圧室６ａは、ダイヤフラム６４の弾性変形によって拡大し、作動液を一時的に貯溜するリザーバ室として機能する。以下、詳細に説明する。
【００２８】
サクション弁６０Ａは、アルミニウム合金等の金属製の基体１００に形成された収容部としてのサクション弁装着穴３８およびこの底部に形成された一方向弁装着穴３８ａに収容されている。基体１００の内部には、液圧回路Ｕ１が構成されている。一方向弁装着穴３８ａは、サクション弁装着穴３８より小径である。一方向弁装着穴３８ａには、一方向弁６１が装着されている。また、一方向弁装着穴３８ａには、第１分岐液圧路Ａ１が連通している。
【００２９】
一方向弁６１は、環状の固定部６１１と、固定部６１１の上端部に固定されるリテーナ６１２と、リテーナ６１２内に配置される大径弁６１３と、大径弁６１３の内側に配置される球状の小径弁６１４と、を備えている。固定部６１１は、一方向弁装着穴３８ａの開口部の内壁にかしめ固定されている。固定部６１１の上端部の径方向内側には、大径弁６１３が着座する環状の弁座６１１ａが形成されている。弁座６１１ａは、断面テーパ形状に形成されている。
【００３０】
リテーナ６１２は、断面略ハット状（固定部６１１側が開口する有底円筒状）を呈している。リテーナ６１２の内部には、大径弁６１３および小径弁６１４が収容されている。リテーナ６１２の下端部は、固定部６１１の上端外周壁に外嵌されている。リテーナ６１２の周壁および底部には、作動液の通流を可能とする挿通孔６１５が形成されている。
【００３１】
大径弁６１３は、断面凹状（リテーナ６１２の底部側が開口する有底円筒状）を呈している。大径弁６１３の内側には、小径弁６１４が収容されている。大径弁６１３の底部外周面は、固定部６１１の弁座６１１ａに対応してテーパ形状または断面円弧状に形成されている。大径弁６１３は、大径弁６１３とリテーナ６１２の底部との間に縮設されたコイル状の弁バネ６１３ｓによって着座方向に付勢されており、弁座６１１ａに着座している。大径弁６１３の底部には、挿通孔６１３ａが形成されている。挿通孔６１３ａは、プランジャ６２の凸部６２ａが挿通可能な大きさに形成されている。
【００３２】
挿通孔６１３ａの上側の開口縁部には、環状の弁座６１３ｂが形成されている。弁座６１３ｂは、断面テーパ形状に形成されており、小径弁６１４が着座可能である。
小径弁６１４は、球形状である。小径弁６１４は、小径弁６１４とリテーナ６１２の底部との間に縮設されたコイル状の弁バネ６１４ｓによって着座方向に付勢されており、弁座６１３ｂに着座している。弁バネ６１４ｓは、弁バネ６１３ｓよりも小径である。
【００３３】
プランジャ６２は、柱状の部材である。プランジャ６２の上部は、一方向弁６１の固定部６１１の内側に挿入されている。プランジャ６２は、軸方向に直交する方向の断面形状が略三角形状を呈している。これにより、プランジャ６２の外面と一方向弁６１の固定部６１１の内面との間に隙間Ｓ１が形成されている。隙間Ｓ１は、作動液の通流路となる。
【００３４】
プランジャ６２の上端面には、上方へ突出する凸部６２ａが形成されている。凸部６２ａは、大径弁６１３の底部の挿通孔６１３ａに対応する位置に形成されている。凸部６２ａは、後記するプランジャ６２の上動時に挿通孔６１３ａ内に挿入され、弁座６１３ｂに着座している小径弁６１４を上方に押圧する。これにより、小径弁６１４が弁座６１３ｂから離座する。
【００３５】
また、プランジャ６２の上面は、凸部６２ａ以外は平らに形成されており、大径弁６１３の底部の下面に当接可能である。プランジャ６２の上面は、後記するプランジャ６２の上動時に大径弁６１３の底部の下面に当接して大径弁６１３を上方に押圧する。このような押圧によって、大径弁６１３が弁座６１１ａから離座する。なお、プランジャ６２の上面や大径弁６１３の下端面には、作動液の円滑な通流を可能にする溝や凹部を形成してもよい。
【００３６】
一方向弁６１の固定部６１１の下部内面には、プランジャ６２の係止に使用される突起部６１１ｂが周方向に連続して形成されている。一方、プランジャ６２の上部外面には、固定部６１１の突起部６１１ｂへの係止に使用される係止部６２ｂが形成されている。係止部６２ｂは、固定部６１１の突起部６１１ｂに対して上方から当接するように構成されている。
【００３７】
プランジャ６２は、プランジャ板６３の上面に固定されておらず、プランジャ板６３に対して離脱可能となっている。つまり、図４Ｂに示すように、ダイヤフラム６４がサクション弁装着穴３８の開口部側に弾性変形した場合に、プランジャ６２は、プランジャ板６３から離脱するようになっている。この場合、一方向弁６１の固定部６１１の突起部６１１ｂにプランジャ６２の係止部６２ｂが係止することで、プランジャ６２が固定部６１１に保持される状態（ぶら下がる状態）となる。また、プランジャ６２は、図２Ａに示すように、ダイヤフラム６４が上方に弾性変形して初期位置に戻る途中で、プランジャ板６３の上面に当接される。
【００３８】
プランジャ板６３は、プランジャ６２を引っ掛かりなく離脱可能とするために平板の板状を呈している。プランジャ板６３は、ダイヤフラム６４の上面中央部に載置されている。また、プランジャ板６３の外周縁部は、上方へ向けて断面弧状に立ち上がっている。
【００３９】
ダイヤフラム６４は、蓋部材６５Ａに形成された凹状部６７内に向けて弾性変形可能である。ダイヤフラム６４は、開放路Ｄを通じて負圧室６ａに流入した作動液を受けて凹状部６７内に弾性変形する。そして、弾性変形したダイヤフラム６４は、後記するように、ポンプ５によって開放路Ｄに作動液が吸引されることで、凹状部６７と反対側となる一方向弁６１側に弾性変形する。
【００４０】
ダイヤフラム６４は、サクション弁装着穴３８の内周面に密着する環状のシール部６４１と、シール部６４１の径方向内側に連続し、プランジャ６２を押動する薄膜駆動部６４２とを備える。
シール部６４１は、第一シール部６４３と、第一シール部６４３に連続してサクション弁装着穴３８の開口部と反対側となる上方に延在する環状のカップシール部６４４とを備えている。
【００４１】
第一シール部６４３は、径方向に厚みを備えて環状に形成されている。第一シール部６４３は、サクション弁装着穴３８の開口部側の内周面に密着し、ポンプ作動時に発生する負圧によって外部から空気を吸い込まないようにサクション弁装着穴３８の内周面と蓋部材６５Ａとの間をシールしている。カップシール部６４４は、断面略カップ形状であり、サクション弁装着穴３８の開口部と反対側となる内周面に密着している。カップシール部６４４は、例えば、サクション弁６０Ａが開弁した場合において、マスタシリンダＭ側の作動液の液圧を受けたときに、外部に作動液が漏れないようにしている。
【００４２】
薄膜駆動部６４２は、シール部６４１よりも薄く形成されており、シール部６４１から径方向内側に向けて円弧状に延在する立上部６４６と、立上部６４６の径方向内側に連続する平部６４７とを備えている。ダイヤフラム６４で仕切られる負圧室６ａ内が負圧になると、立上部６４６が弾性変形して平部６４７が一方向弁６１側に持ち上がるように移動する。平部６４７の下面には、蓋部材６５Ａの上面に平部６４７が密着するのを防ぐための環状のリブ６４５が形成されている。
【００４３】
ダイヤフラム６４の有効径Ｌ１は、図２Ｂに示すように、一方向弁装着穴３８ａの内径Ｌ３よりも大きく設定されている。つまり、一方向弁装着穴３８ａ内に配置される大径弁６１３の外径よりも有効径Ｌ１は必ず大きくなり、これによって、ダイヤフラム６４の有効径Ｌ１部分の受圧面積が大径弁６１３の受圧面積よりも必然的に大きくなるように設定されている。このような大きさとすることによって、ブレーキペダルＢＰの操作時にポンプ加圧する場合に、マスタシリンダＭ側の作動液が高圧である場合でも、サクション弁６０Ａを確実に開弁することができる。
【００４４】
蓋部材６５Ａは、サクション弁装着穴３８の開口部の内側に挿入され、ダイヤフラム６４をサクション弁装着穴３８内（基体１００内）に固定する部材である。蓋部材６５Ａは、基部６５１と、嵌合部６５２と、抜け止め部６５３と、リップ部６５４と、大気連通孔６５５と、凹状部６７とを備えている。蓋部材６５Ａは、凹状部６７を備えることで有底円筒形状に形成されている。凹状部６７は、蓋部材６５Ａの基部６５１の径方向の中央部に形成されている。基部６５１は、有底円筒状を呈している。
【００４５】
嵌合部６５２は、径方向外側に延在するフランジ状を呈しており、サクション弁装着穴３８の内周面に嵌合している。嵌合部６５２には、抜け止め用の係止リング６５６が軸方向外側から係止している。抜け止め部６５３は、嵌合部６５２の上面を利用して形成されている。抜け止め部６５３には、ダイヤフラム６４の第一シール部６４３が外嵌されている。リップ部６５４は、抜け止め部６５３に連続しており、抜け止め部６５３から上方に向けて環状に膨出している。リップ部６５４の上端部は、断面円弧状となっている。リップ部６５４は、ダイヤフラム６４の立上部６４６の下方に位置している。リップ部６５４は、立上部６４６の下方に位置することで、例えば、サクション弁６０Ａが開弁固着した場合において、負圧室６ａ内にマスタシリンダＭ側からの作動液が作用した場合に、必要以上にダイヤフラム６４が変形することを防止している。
【００４６】
凹状部６７は、リップ部６５４に連続して形成された内面部６７１と、内面部６７１の下部に連続して形成された隅部６７２と、隅部６７２の端部に連続して形成された底面部６７３とを備えている。
【００４７】
内面部６７１は、下部側となるサクション弁装着穴３８の開口部側に向けて延在しており、断面テーパ状に緩やかに窄まる形態である。隅部６７２は、断面円弧状を呈しており、内面部６７１と底面部６７３とを繋いでいる。底面部６７３は、凹状部６７の径方向の中央部に向けてロート状に緩やかに傾斜している。底面部６７３の径方向の中央部には、大気に連通する大気連通孔６５５が形成されている。
【００４８】
このような凹状部６７は、図４Ｂに示すように、サクション弁装着穴３８の開口部側に向けて、ダイヤフラム６４が大きく弾性変形することを許容している。内面部６７１および隅部６７２は、ダイヤフラム６４がサクション弁装着穴３８の開口部側に向けて弾性変形する際のガイド部としても機能する。これによって、ダイヤフラム６４は凹状部６７の内面形状に沿った形態で弾性変形し、意図しない形態に弾性変形することが防止されている。
【００４９】
ダイヤフラム６４がサクション弁装着穴３８の開口部側に向けて弾性変形すると、底面部６７３には、ダイヤフラム６４の平部６４７が対峙する。また、ダイヤフラム６４が、サクション弁装着穴３８の開口部側に向けて弾性変形することで、ダイヤフラム６４で仕切られる負圧室６ａの容積が拡大する。
【００５０】
次に、本実施形態の液圧回路Ｕ１を参照しつつ、制御ユニット１０によって実現される通常のブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御および加圧ブレーキ制御について説明する。
【００５１】
（通常のブレーキ制御）
各車輪がロックする可能性のない通常のブレーキ制御においては、図３に示すように、制御弁２および出口弁３の電磁コイルが制御ユニット１０によっていずれも消磁させられる。つまり、通常のブレーキ制御においては、制御弁２が開弁状態であるとともに、出口弁３が閉弁状態である。また、サクション弁６０Ａの一方向弁６１が閉じてサクション弁６０Ａが閉弁状態になっている。
【００５２】
このような状態で運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込むと、その踏力に起因して発生した作動液の液圧は、出力液圧路Ａ、制御弁２および車輪液圧路Ｂを通じて、そのまま車輪ブレーキＲに伝達される。これによって、車輪が制動されることとなる。
【００５３】
この場合、サクション弁６０Ａには、マスタシリンダＭからの作動液が第１分岐液圧路Ａ１を介して作用する。これにより、一方向弁６１の大径弁６１３および小径弁６１４（図２Ａ参照、以下同じ）が作動液の液圧を受けてそれぞれ着座し、サクション弁６０Ａの閉弁状態が維持される。つまり、開放路Ｄ側にマスタシリンダＭからの作動液が作用しないようになっている。
【００５４】
（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、車輪ブレーキＲに作用する作動液の液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。減圧モード、増圧モードおよび保持モードのいずれを選択するかは、図示しない車輪速度センサから得られた車輪速度に基づいて、制御ユニット１０によって判断される。
【００５５】
ブレーキペダルＢＰを踏み込んでいる最中に、車輪がロック状態に入りそうになると、制御ユニット１０によりアンチロックブレーキ制御が開始される。
【００５６】
アンチロックブレーキ制御において減圧モードが選択されると、図４Ａに示すように、制御ユニット１０によって制御弁２および出口弁３の各コイルが励磁される。これにより、制御弁２が閉弁状態にされるとともに、出口弁３が開弁状態にされる。このようにすると、車輪ブレーキＲに通じる車輪液圧路Ｂの作動液が第２分岐液圧路Ｂ１を介して出口弁３から開放路Ｄに流入してサクション弁６０Ａの負圧室６ａに流入する。
【００５７】
負圧室６ａに作動液が流入すると、図４Ｂに示すように、流入した作動液を受けてダイヤフラム６４が凹状部６７に沿うようにしてサクション弁装着穴３８の開口部側に向けて弾性変形する。これによって、負圧室６ａの容積が拡大し、リザーバ６６に作動液が貯溜される。その結果、車輪ブレーキＲに作用していた作動液が減圧される。
【００５８】
なお、アンチロックブレーキ制御の減圧モード中、サクション弁６０Ａには、通常のブレーキ制御時と同様にマスタシリンダＭからの作動液が作用している。したがって、一方向弁６１の大径弁６１３および小径弁６１４が着座して、サクション弁６０Ａの閉弁状態が維持されている。つまり、吸入液圧路Ｅ側にマスタシリンダＭからの作動液が作用しないようになっている。
【００５９】
上記減圧によってリザーバ６６に貯溜された作動液は、後記するアンチロックブレーキ制御の増圧時に使用される。また、アンチロックブレーキ制御の終了後にリザーバ６６に残った作動液は、マスタシリンダＭに戻される。
この場合、アンチロックブレーキ制御が終了したら、制御ユニット１０が制御弁２、出口弁３の各コイルを消磁する。これにより、制御弁２が開弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。そして、この状態で制御ユニット１０によって電動モータ９が駆動されポンプ５が作動される。そうすると、リザーバ６６に貯溜されている作動液が開放路Ｄおよび吸入液圧路Ｅを通じてポンプ５に吸引される。
【００６０】
ポンプ５に吸引された作動液は、ポンプ５から吐出液圧路Ｃを通じて車輪液圧路Ｂに吐出され、制御弁２から出力液圧路Ａを通じてマスタシリンダＭに戻される。ポンプ５によって吸引された作動液は、制御弁２を通じてマスタシリンダＭに戻されるので、車輪液圧路Ｂ上にある車輪ブレーキＲに対して作用することがない。
【００６１】
また、アンチロックブレーキ制御において増圧モードが選択されると、図５Ａに示すように、制御ユニット１０によって制御弁２のコイルが励磁されるとともに、出口弁３のコイルが消磁される。これにより、制御弁２が閉弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。また、サクション弁６０Ａは、上記と同様に閉弁状態にされている。そして、この状態で制御ユニット１０によって電動モータ９が駆動されポンプ５が作動される。そうすると、開放路Ｄ、吸入液圧路Ｅおよびリザーバ６６に貯溜された作動液が、ポンプ５に吸引され、ポンプ５から吐出液圧路Ｃを通じて車輪液圧路Ｂに吐出される。これによって、車輪ブレーキＲに作用する作動液が増圧される。
【００６２】
なお、上記の増圧だけでは車輪速度が減速しない場合に、引き続き増圧制御がなされる。つまり、開放路Ｄ、吸入液圧路Ｅおよびリザーバ６６に貯溜された作動液だけでは車輪ブレーキＲに作用する作動液の昇圧が足りない場合には、引き続き増圧制御がなされる。この場合、リザーバ６６に貯溜された作動液が先に吸引される。その理由は、ポンプ５の吸引によってリザーバ６６分の作動液が汲み出されて、ダイヤフラム６４が初期位置まで戻らないとサクション弁６０Ａが開弁しないからである。
【００６３】
引き続き増圧制御がなされると、ポンプ５の作動が継続されることで開放路Ｄ、吸入液圧路Ｅが負圧になる。そうすると、図７Ｂに示すように、開放路Ｄに連通するサクション弁６０Ａの負圧室６ａが負圧になり、この負圧でダイヤフラム６４の薄膜駆動部６４２が大気圧によって一方向弁６１側に弾性変形する。これによって、プランジャ６２の上面の凸部６２ａが小径弁６１４に当接する。このとき、小径弁６１４には、運転者の踏力に起因して発生したマスタシリンダＭ側の作動液による押付力および弁バネ６１４ｓの付勢力が作用している。このため、プランジャ６２が小径弁６１４を押し上げる力が、小径弁６１４に作用している前記押付力と前記付勢力との合力を上回る状態になると、小径弁６１４が弁座６１３ｂから離座する。つまり、小径弁６１４は、押し上げる力と前記合力との差圧で開く。
【００６４】
小径弁６１４が離座すると、離座した隙間およびプランジャ６２の隙間Ｓ１を通じて、第１分岐液圧路Ａ１が負圧室６ａと連通する。この連通によって、マスタシリンダＭ側の作動液が、第１分岐液圧路Ａ１から一方向弁６１を通じて負圧室６ａに流入し、さらに、負圧室６ａから開放路Ｄ、吸入液圧路Ｅに流入してポンプ５に吸引される。
【００６５】
負圧室６ａにマスタシリンダＭ側の作動液が流入すると、マスタシリンダＭ側の作動液がダイヤフラム６４に作用し、薄膜駆動部６４２が蓋部材６５Ａ側に戻る（図２Ａ参照）。これにより、プランジャ６２が小径弁６１４を押し上げる力が消滅し、小径弁６１４が弁座６１３ｂに着座する。
【００６６】
ポンプ５の作動中は、上記の作用が繰り返し行われる。つまり、小径弁６１４の開閉が繰り返し行われて、ポンプ５により昇圧された作動液が、車輪ブレーキＲに作用する。これによって、車輪ブレーキＲに作用する作動液が増圧される。
【００６７】
また、アンチロックブレーキ制御において保持モードが選択されると、図５Ｂに示すように、制御ユニット１０によって制御弁２のコイルが励磁されるとともに、出口弁３のコイルが消磁される。そして、電動モータ９の駆動が停止され、ポンプ５が停止される。これにより、制御弁２が閉弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。また、サクション弁６０Ａは、上記と同様に閉弁状態にされている。このようにすると、制御弁２、出口弁３およびポンプ５で閉じられた流路内（吐出液圧路Ｃ、車輪液圧路Ｂ、第２分岐液圧路Ｂ１内）に作動液が閉じ込められる。その結果、車輪ブレーキＲに作用していた作動液の液圧が一定に保持される。
【００６８】
（加圧ブレーキ制御）
ブレーキペダルＢＰの非操作時における加圧ブレーキ制御では、図６Ａに示すように、制御ユニット１０によって制御弁２のコイルが励磁されるとともに、出口弁３のコイルが消磁される。これにより、制御弁２が閉弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。また、サクション弁６０Ａは、上記と同様に閉弁状態にされている（図６Ａでは閉弁状態は不図示）。そして、この状態で制御ユニット１０によって電動モータ９が駆動されポンプ５が作動される。
【００６９】
ポンプ５が作動すると、開放路Ｄおよび吸入液圧路Ｅの作動液がポンプ５に吸引され、開放路Ｄが負圧になる。これによって、図６Ｂに示すように、開放路Ｄに連通するサクション弁６０Ａの負圧室６ａが負圧になり、この負圧でダイヤフラム６４の薄膜駆動部６４２が一方向弁６１側に弾性変形する。この弾性変形でプランジャ６２の上面が、大径弁６１３の下面に当接し、大径弁６１３を上方へ押し上げる。なお、大径弁６１３を上方へ押し上げるか否かは、マスタシリンダＭ側の圧力とのバランスによる。
【００７０】
これによって、大径弁６１３が環状の弁座６１１ａから離座し、第１分岐液圧路Ａ１がプランジャ６２の隙間Ｓ１を通じて負圧室６ａと連通する。この連通によって、マスタシリンダＭ側の作動液が、第１分岐液圧路Ａ１から一方向弁６１を通じて負圧室６ａに流入し、さらに、負圧室６ａから開放路Ｄおよび吸入液圧路Ｅに流入してポンプ５に吸引される。
【００７１】
そして、ポンプ５により加圧された作動液は、ポンプ５から車輪液圧路Ｂに吐出されて車輪ブレーキＲに作用する。これにより、車輪が制動される。
【００７２】
ブレーキペダルＢＰの操作時における加圧ブレーキ制御では、図７Ａに示すように、上記したアンチロックブレーキ制御の増圧時と同様に、制御ユニット１０によって制御弁２が閉弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。また、サクション弁６０Ａは、同様に閉弁状態にされている（図７Ａでは閉弁状態は不図示）。そして、この状態で制御ユニット１０によって電動モータ９が駆動されポンプ５が作動される。
【００７３】
ポンプ５の駆動によって開放路Ｄおよび吸入液圧路Ｅが負圧になると、図７Ｂに示すように、ダイヤフラム６４の薄膜駆動部６４２が大気圧によって一方向弁６１側に弾性変形しプランジャ６２を上動させる。そして、プランジャ６２が小径弁６１４を押し上げる力が、小径弁６１４に作用している前記合力を上回る状態になると、小径弁６１４が弁座６１３ｂから離座し、隙間Ｓ１を通じてマスタシリンダＭ側の作動液が負圧室６ａに流入する。そして、この流入した作動液でダイヤフラム６４が蓋部材６５Ａ側に戻り、小径弁６１４が弁座６１３ｂに着座する。
加圧ブレーキ制御中は、前記のような小径弁６１４の開閉が繰り返し行われ、車輪ブレーキＲに作動液が作用して車輪が制動される。
【００７４】
この場合、制御弁２は、ポンプ５により昇圧された車輪液圧路Ｂの作動液の液圧が出力液圧路Ａの作動液の液圧を上回り、かつ、両作動液の液圧の差圧が弁を閉じようとする電磁力を上回る状態になると、車輪液圧路Ｂの作動液を出力液圧路Ａ側へ開放して調節する。
【００７５】
なお、ブレーキペダルＢＰの非操作時の加圧ブレーキ制御において、後からブレーキペダルＢＰが操作された場合にも、上記のブレーキペダルＢＰの操作時の加圧ブレーキ制御と同様に、ポンプ５により加圧された作動液が車輪ブレーキＲに作用する。
【００７６】
加圧ブレーキ制御が終了すると、上記加圧ブレーキ制御によって車輪液圧路Ｂに吐出された作動液は、加圧ブレーキ制御の終了後にマスタシリンダＭに戻される。すなわち、制御ユニット１０によって制御弁２のコイルが消磁されるとともに、電動モータ９の駆動が停止されてポンプ５が停止され、作動液が車輪液圧路Ｂから出力液圧路Ａを通じてマスタシリンダＭに戻される。
【００７７】
以上説明した本実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕでは、例えば、アンチロックブレーキ制御の減圧時に車輪ブレーキＲから逃された作動液がサクション弁装着穴３８内の負圧室６ａに流入することにより、ダイヤフラム６４が蓋部材６５Ａ側に弾性変形して膨らみ、負圧室６ａ（リザーバ室）が容積変化して作動液が収容される。このように、ダイヤフラム６４の弾性変形を利用した簡単な構成でリザーバ６６を構成できるので、部品点数を抑えてコストを低減することができる。
【００７８】
また、蓋部材６５Ａには、大気連通孔６５５が形成されているので、ダイヤフラム６４の蓋部材６５Ａ側の凹状部６７を大気側に容易に連通させることができる。
【００７９】
また、ダイヤフラム６４は、蓋部材６５Ａによってサクション弁装着穴３８内に固定されており、蓋部材６５Ａには、ダイヤフラム６４に係合する抜け止め部６５３が設けられている。したがって、抜け止め専用の部品を別途用意する必要がない。
【００８０】
また、ダイヤフラム６４は、基体１００の外部に近い側のシールと、これとは反対側となる基体１００の内部に近い側のシールとを、別々の第一シール部６４３とカップシール部６４４とで行う構成である。したがって、ダイヤフラム６４のシール性を向上させることができる。
【００８１】
また、カップシール部６４４とすることにより、例えば、サクション弁６０Ａが開弁固着した場合において、マスタシリンダＭ側の作動液を受けたときに、外部に作動液が漏れないようにすることができる。
【００８２】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
前記実施形態では、後輪の車輪ブレーキＲに係るブレーキ液圧制御装置Ｕについて説明したが、ブレーキペダルＢＰをブレーキ操作子に代えて、前輪の車輪ブレーキに係るブレーキ液圧制御装置Ｕとしてもよい。
【００８３】
前記実施形態では、マスタシリンダＭと車輪ブレーキＲとが１系統備わるものについて説明したが、これに限られることはなく、マスタシリンダＭと車輪ブレーキＲとが２系統備わるものについても適用することができる。
この場合には、制御ユニット１０が、一方のブレーキ系統に対応するブレーキ操作子の操作量に基づいて他方のブレーキ系統に係るブレーキ制御を行うように構成することができる。
このようにすると、一方のブレーキ系統のブレーキ操作子の操作量によって他方のブレーキ系統に係る連動ブレーキ制御を好適に実現できる。
このような連動ブレーキ制御では、一方のブレーキ系統のブレーキおよび他方のブレーキ系統のブレーキのそれぞれに異なる大きさの作動液の液圧を付与するとよい。このようにすると、第１ブレーキおよび第２ブレーキの両方に良好な制動配分で制動力を発生させることができる。
【００８４】
また、２つのブレーキ系統を有するブレーキ液圧制御装置Ｕにおいて、少なくとも一方のブレーキ系統が、液圧回路Ｕ１を備えている場合には、他方のブレーキ系統を機械式ブレーキで構成してもよい。この場合には、他方のブレーキ系統のブレーキ操作子（ブレーキレバーやブレーキペダルＢＰ）の操作量に基づいて、一方のブレーキ系統に係る制御弁２の開閉および出口弁３の開閉、並びにポンプ５の作動が制御されるように構成でき、連動ブレーキ制御を好適に実現できる。
【符号の説明】
【００８５】
５      ポンプ
６ａ    負圧室（リザーバ室）
３８    サクション弁装着穴（収容部）
６０Ａ  サクション弁
６１    一方向弁
６２    プランジャ
６４    ダイヤフラム
６５Ａ  蓋部材（プラグ）
６６    リザーバ
１００  基体
Ｍ      マスタシリンダ
Ｒ      車輪ブレーキ
Ｕ      ブレーキ液圧制御装置（車両用ブレーキ液圧制御装置）
Ｕ１    液圧回路
【図１】
2020164119.tif 000003
【図２Ａ】
2020164119.tif 000004
【図２Ｂ】
2020164119.tif 000005
【図３】
2020164119.tif 000006
【図４Ａ】
2020164119.tif 000007
【図４Ｂ】
2020164119.tif 000008
【図５Ａ】
2020164119.tif 000009
【図５Ｂ】
2020164119.tif 000010
【図６Ａ】
2020164119.tif 000011
【図６Ｂ】
2020164119.tif 000012
【図７Ａ】
2020164119.tif 000013
【図７Ｂ】
2020164119.tif 000014