(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両における内燃機関の停止中の気筒及び／または触媒の過度の冷却を抑制する。【解決手段】駆動輪に走行のための駆動力を供給できる走行用電動機と、走行用電動機に供給するべき電力を発電する発電機に発電のための駆動力を供給できる、または駆動輪に走行のための駆動力を供給できる内燃機関１とを具備するハイブリッド車両を制御するものであって、内燃機関１を停止して車両を走行しているときに、当該内燃機関１の吸気通路１３の吸気口１３１と排気通路１４の排気浄化用の触媒１４１との間を閉止するハイブリッド車両の制御装置０１を構成した。【選択図】図３
2020138633.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に走行のための駆動力を供給できる走行用電動機と、
走行用電動機に供給するべき電力を発電する発電機に発電のための駆動力を供給できる、または駆動輪に走行のための駆動力を供給できる内燃機関とを具備するハイブリッド車両を制御するものであって、
内燃機関を停止して車両を走行しているときに、当該内燃機関の吸気通路の吸気口と排気通路の排気浄化用の触媒との間を閉止するハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用の電動機及び内燃機関を搭載したハイブリッド車両を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近時、電動機及び内燃機関の二種の動力源を備えるハイブリッド車両が一定の普及を見ている。シリーズ方式のハイブリッド車両（例えば、下記特許文献を参照）は、内燃機関により発電用モータジェネレータを駆動して発電を行い、発電した電力を蓄電装置（バッテリ及び／またはキャパシタ）に蓄えるとともに走行用モータジェネレータに供給する。そして、走行用モータジェネレータによって車両の駆動輪を回転させて走行する。
【０００３】
発電用モータジェネレータのみならず、走行用モータジェネレータもまた、回生制動により発電を行い、発電した電力を蓄電装置に蓄えることができる。蓄電装置の容量一杯まで既に電荷が蓄えられている場合には、回生制動により得られる電力を敢えて発電用モータジェネレータに供給し、これを電動機として作動させて内燃機関を回転駆動することで、余剰の電力を消費する。
【０００４】
蓄電装置が現在蓄えている電荷の量が所定量を下回っている場合、または走行用モータジェネレータに対する要求出力が大きい場合には、内燃機関を始動し気筒に燃料を供給してこれを燃焼させ、内燃機関の出力する回転駆動力を以て発電用モータジェネレータを駆動し、発電を実施して蓄電装置を充電、または走行用モータジェネレータに供給する電力を増強する。
【０００５】
シリーズ方式のハイブリッド車両にあって、発電用モータジェネレータは、停止した内燃機関を始動する準備として内燃機関をモータリング（または、クランキング）する役割を兼ねる。モータリング時には、蓄電装置から必要な電力の供給を受ける。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１６−０６４７３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ハイブリッド車両では、内燃機関が燃料を燃焼させて回転駆動力を発生させなくとも、走行用モータジェネレータが出力する回転駆動力により車両を走行させることが可能である。故に、車両の運用中であっても、内燃機関の運転を停止する頻度が高く、また内燃機関の停止が比較的長い時間継続することもある。
【０００８】
内燃機関の停止中は、後の再始動に備えて、吸気通路上のスロットルバルブをある程度以上の開度に開いておくことが通例となっている。その上で、内燃機関の何れかの気筒の吸気バルブ及び排気バルブがともに開いているバルブオーバラップ状態で内燃機関の回転が停止した場合には、走行動圧により、吸気通路の吸気口から当該気筒を経由し排気通路の排気浄化用の触媒に向かって空気が流通することとなる。その帰結として、気筒や排気浄化用の触媒が過度に冷却されて低温化し、内燃機関の始動性を悪化させたり、始動直後の時期における燃焼効率を低下させたり、排気に含まれる有害物質を増加させたりする不都合が生じることが懸念される。
【０００９】
本発明は、以上の問題に初めて着目してなされたものであり、ハイブリッド車両における内燃機関の停止中の気筒及び／または触媒の過度の冷却を抑制することを所期の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明では、駆動輪に走行のための駆動力を供給できる走行用電動機と、走行用電動機に供給するべき電力を発電する発電機に発電のための駆動力を供給できる、または駆動輪に走行のための駆動力を供給できる内燃機関とを具備するハイブリッド車両を制御するものであって、内燃機関を停止して車両を走行しているときに、当該内燃機関の吸気通路の吸気口と排気通路の排気浄化用の触媒との間を閉止するハイブリッド車両の制御装置を構成した。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ハイブリッド車両における内燃機関の停止中の気筒及び／または触媒の過度の冷却を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態におけるシリーズ方式のハイブリッド車両及び制御装置の概要を示す図。
【図２】同実施形態の制御装置が実施する制御における要求出力の区分を示す図。
【図３】同実施形態のハイブリッド車両に搭載される内燃機関の概略構成を示す図。
【図４】三気筒内燃機関の各気筒の行程及びバルブオーバラップ状態となるクランク角度を示すタイミング図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態におけるハイブリッド車両の主要システムの概略構成を示している。このハイブリッド車両は、内燃機関１と、内燃機関１により駆動されて発電を行う発電用モータジェネレータ２と、発電用モータジェネレータ２が発電した電力を蓄える蓄電装置３と、発電用モータジェネレータ２及び／または蓄電装置３から電力の供給を受けて車両の駆動輪６２を駆動する走行用モータジェネレータ４とを備えている。
【００１４】
本実施形態のハイブリッド車両は、内燃機関１を発電にのみ使用するシリーズハイブリッド方式の電気自動車であり、車両の駆動輪６２には専ら走行用モータジェネレータ４から走行のための駆動力を供給する。内燃機関１と駆動輪６２との間は機械的に切り離されており、元来両者の間で回転駆動力の伝達がなされない。つまり、内燃機関１は、走行用モータジェネレータ４及び駆動輪６２から完全に独立して回転することが可能である。従って、イグニッションスイッチ（パワースイッチ、またはイグニッションキー）がＯＮに操作されている車両の運用中、運転者がアクセルペダルを踏むことで車両が走行可能な状態にあっても、蓄電装置３が充分な電荷を蓄えている状況下では、燃料の燃焼を伴う内燃機関１の運転を実施しないことがある。
【００１５】
内燃機関１の回転軸であるクランクシャフトは、発電用モータジェネレータ２の回転軸と歯車機構を介して機械的に接続している。そして、内燃機関１が出力する回転駆動力を発電用モータジェネレータ２に入力することで、発電用モータジェネレータ２が発電する。発電した電力は、蓄電装置３に充電し、及び／または、走行用モータジェネレータ４に供給する。また、発電用モータジェネレータ２は、自らが回転駆動力を発生させて内燃機関１のクランクシャフトを回転駆動する電動機としても機能する。例えば、発電用モータジェネレータ２は、停止している内燃機関１を始動する準備としてのモータリング（クランキング）を実行する。
【００１６】
走行用モータジェネレータ４は、車両の走行のための駆動力を発生させ、その駆動力を減速機６１を介して駆動輪６２に入力する。また、走行用モータジェネレータ４は、駆動輪６２に連れ回されて回転することで発電し、車両の運動エネルギを電気エネルギとして回収する。この回生制動により発電した電力は、蓄電装置３に充電する。
【００１７】
但し、既に蓄電装置３の容量一杯まで電荷が蓄えられており、それ以上の充電が困難であるならば、走行用モータジェネレータ４が回生発電した電力を敢えて発電用モータジェネレータ２に供給し、発電用モータジェネレータ２を電動機として稼働させて内燃機関１を回転駆動する。これにより、車両の制動性能を維持しながら、余剰の電力を消尽する。また、このとき、内燃機関１の回転が保たれることから、内燃機関１の気筒１１への燃料供給を一時的に停止する燃料カットを実行することができる。
【００１８】
発電機インバータ２１は、発電用モータジェネレータ２が発電する交流電力を直流電力に変換する。そして、その直流電力を蓄電装置３または駆動機インバータ４１に入力する。並びに、発電機インバータ２１は、発電用モータジェネレータ２を電動機として作動させる際に、蓄電装置３及び／または駆動機インバータ４１から供給される直流電力を交流電力に変換した上で発電用モータジェネレータ２に入力する。
【００１９】
駆動機インバータ４１は、蓄電装置３及び／または発電機インバータ２１から供給される直流電力を交流電力に変換した上で走行用モータジェネレータ４に入力する。並びに、駆動機インバータ４１は、車両の回生制動を行うときに走行用モータジェネレータ４が発電する交流電力を直流電力に変換した上で蓄電装置３または発電機インバータ２１に入力する。
【００２０】
発電機インバータ２１及び駆動機インバータ４１は、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）の一部をなす。
【００２１】
蓄電装置３は、バッテリ及び／またはキャパシタ等である。蓄電装置３は、発電用モータジェネレータ２及び走行用モータジェネレータ４の各々が発電する電力を充電して蓄える。並びに、蓄電装置３は、発電用モータジェネレータ２及び走行用モータジェネレータ４の各々を電動機として作動させるための電力を放電し、それらモータジェネレータ２、４に必要な電力を供給する。
【００２２】
内燃機関１、発電用モータジェネレータ２、蓄電装置３、インバータ２１、４１及び走行用モータジェネレータ４の制御を司る制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。ＥＣＵ０は、複数基のＥＣＵ、即ち内燃機関１を制御するエンジンコントローラ０１、発電用モータジェネレータ２及び発電機インバータ２１を制御する発電機コントローラ０２、蓄電装置３を制御するバッテリコントローラ０３、走行用モータジェネレータ４及び駆動機インバータ４１を制御する駆動機コントローラ０４等が、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の電気通信回線を介して相互に通信可能に接続されてなるものである。
【００２３】
ＥＣＵ０は、センサを介してセンシングしている、運転者が操作するアクセル開度即ちアクセルペダルの踏込量や、シフトポジション即ちシフトレバー若しくはセレクタレバーの位置またはスイッチのＯＮ／ＯＦＦ、現在の車両の車速、路面の勾配、蓄電装置３の蓄電量、発電用モータジェネレータ２の発電電力等に応じて、走行用モータジェネレータ４が出力する回転駆動力、内燃機関１が出力する回転駆動力、及び発電用モータジェネレータ２が発電する電力の大きさを増減制御する。
【００２４】
蓄電装置３が現在充分な電荷を蓄えており、走行用モータジェネレータ４に対して要求される出力が小さい場合、内燃機関１への燃料の供給を遮断して内燃機関１を運転しない。翻って、蓄電装置３が現在蓄えている電荷の量が所定量を下回っている場合、または走行用モータジェネレータ４に対して要求される出力が大きい場合には、内燃機関１を始動し気筒１１に燃料を供給してこれを燃焼させ、内燃機関１の出力する回転駆動力を以て発電量モータジェネレータ２を駆動し、発電を実施して蓄電装置３を充電し、または走行用モータジェネレータ４に供給する電力を増強する。
【００２５】
図２に、車両の運転者が要求する出力と、内燃機関１及び発電用モータジェネレータ２の運転の要否との関係を示している。要求出力は、運転者が操作するアクセル開度及び車速によって決まる。原則として、要求出力は、アクセル開度が大きくなるほど大きくなり、車速が高くなるほど大きくなる。図２上、右上方に向かうほど要求出力が大きいということになる。ＥＣＵ０は、駆動輪６２に与えるべき駆動力が比較的小さく、車速も比較的低い低出力領域Ｉでは、内燃機関１に燃料を供給せずにその運転を停止し、発電用モータジェネレータ２を発電機として稼働させない。低出力領域Ｉでは、走行用モータジェネレータ４が、蓄電装置３のみから電力供給を受けて、車両の走行のための駆動力を出力する。
【００２６】
対して、ＥＣＵ０は、駆動輪６２に与えるべき駆動力がある程度以上大きい、または車速がある程度以上高い中高出力領域II、IIIでは、内燃機関１に燃料を供給してこれを運転し、発電用モータジェネレータ２を発電機として稼働させる。要求出力が顕著に大きくない中出力領域IIでは、走行用モータジェネレータ４が、主として発電用モータジェネレータ２から電力供給を受けて、車両の走行のための駆動力を出力する。このとき、蓄電装置３からは、少量の電力供給を受けるか、あるいは全く電力供給を受けない。要求出力が顕著に大きい高出力領域IIIでは、走行用モータジェネレータ４が、発電用モータジェネレータ２及び蓄電装置３の双方から電力供給を受けて、車両の走行のための駆動力を出力する。
【００２７】
内燃機関１の気筒１１に燃料を供給して内燃機関１を運転しておらず、走行用モータジェネレータ４により駆動輪６２を駆動して車両を走行させている最中に、内燃機関１を始動しようとするとき、発電用モータジェネレータ２が内燃機関１の始動のためのモータリングを行う。内燃機関１の始動のためのモータリングは、内燃機関１が燃料を燃焼させて自立的に回転できるようになるまで続行する。より具体的には、センシングしている内燃機関１のクランクシャフトの回転速度が始動に必要な最低限度の値以上に高まり、かつモータリングの開始から内燃機関１のクランクシャフトが所定回数以上または所定角度以上回転した時点で、モータリングを終了する。内燃機関１の始動が完了し、内燃機関１のモータリングを終了して以降は、発電用モータジェネレータ２への電力供給を０まで低下させる。
【００２８】
クランクシャフトが所定回数以上または所定角度以上回転した、という条件は、内燃機関１の各気筒１１の現在の行程またはピストンの位置を知得する気筒判別が完了した、と置き換えてもよい。当然ながら、各気筒１１の行程に合わせて適切なタイミングで燃料を噴射し、また適切なタイミングで燃料を着火燃焼させるためには、各気筒１１の現在の行程を知る必要がある。気筒判別は、内燃機関１のクランクシャフトが所定角度回転する都度パルス信号を発するクランク角センサと、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトが所定角度回転する都度パルス信号を発するカム角センサとを用いて行う。気筒判別の手法は周知であるので、ここではその説明を割愛する。
【００２９】
図３に、ハイブリッド車両に搭載される内燃機関１の概要を示している。内燃機関１は、例えば火花点火式の４ストロークエンジンであり、複数の気筒１１（図１には、そのうち一つを図示）を具備している。本実施形態では、内燃機関１として、三つの気筒１１を備える三気筒エンジンを想定している。各気筒１１の吸気ポート近傍には、吸気ポートに向けて燃料を噴射するインジェクタ１１１を設けている。また、各気筒１１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１１２を取り付けてある。点火プラグ１１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。
【００３０】
吸気を供給するための吸気通路１３は、外部から空気を取り入れて各気筒１１の吸気ポートへと導く。吸気通路１３上には、エアクリーナ１３１、電子スロットルバルブ１３２、サージタンク１３３、吸気マニホルド１３４を、上流からこの順序に配置している。エアクリーナ１３１は、吸気通路１３における最上流の位置、即ち空気を取り入れる吸気口に所在する。吸気口は、冷たい空気を取り入れて内燃機関の充填効率を上げるために、車両の前方に開口している。
【００３１】
排気を排出するための排気通路１４は、気筒１１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路１４上には、排気マニホルド１４２及び排気浄化用の三元触媒１４１を配置している。
【００３２】
外部ＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置１２は、いわゆる高圧ループＥＧＲを実現するものである。ＥＧＲ装置１２は、排気通路１４における触媒１４１の上流側と吸気通路１３におけるスロットルバルブ１３２の下流側とを連通する外部ＥＧＲ通路１２１と、ＥＧＲ通路１２１上に設けたＥＧＲクーラ１２２と、ＥＧＲ通路１２１を開閉し当該ＥＧＲ通路１２１を流れるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲバルブ１２３とを要素とする。ＥＧＲ通路１２１の入口は、排気通路１４における排気マニホルド１４２またはその下流の所定箇所に接続している。ＥＧＲ通路１２１の出口は、吸気通路１３におけるスロットルバルブ１３２の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク１３３に接続している。
【００３３】
ＥＣＵ０の一部をなすエンジンコントローラ０１の入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、内燃機関１のクランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するクランク角センサ（エンジン回転センサ）から出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ１３２の開度をアクセル開度（運転者が要求するエンジン出力、要求負荷率）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、ブレーキペダルの踏込量を検出するセンサまたはマスタシリンダから吐出される作動液の圧力であるマスタシリンダ圧を検出するセンサから出力されるブレーキ踏量信号ｄ、吸気通路１３（特に、サージタンク１３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｅ、内燃機関１の冷却水の温度を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｆ、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号ｇ、大気圧を検出する大気圧センサから出力される大気圧信号ｈ等が入力される。
【００３４】
エンジンコントローラ０１の出力インタフェースからは、点火プラグ１１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ１３２に対して開度操作信号ｋ、ＥＧＲバルブ１２３に対して開度操作信号ｌ等を出力する。
【００３５】
エンジンコントローラ０１のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関１の運転を制御する。エンジンコントローラ０１は、内燃機関１の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１１に吸入される空気量を推算する。そして、吸入空気量に見合った要求燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、要求ＥＧＲ率（または、ＥＧＲガス量）等といった各種運転パラメータを決定する。エンジンコントローラ０１は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌを出力インタフェースを介して印加する。
【００３６】
内燃機関１の運転を停止したとき、何れかの気筒１１の吸気バルブ及び排気バルブがともに開いているバルブオーバラップ状態となることがある。とりわけ、三気筒エンジン１では、図４に示すように、一つの気筒１１が吸気行程から圧縮行程に差し掛かるタイミング（または、クランク角度）Ｔ、換言すれば同気筒１１のピストンが吸気下死点に至った後圧縮上死点に向かって上昇し始めるタイミングで、回転抵抗が大きくなって停止することが間々ある。
この場合において、他の何れかの気筒１１は排気行程から吸気行程に差し掛かっており、当該気筒１１の吸気バルブ及び排気バルブは両方とも開弁する。
【００３７】
その状態で内燃機関１が停止している間も、車両は走行している。従って、走行動圧により、走行風即ち空気が吸気口から吸気通路１３に吹き込み、吸気通路１３側から当該気筒１１を経由して排気通路１４側に吹き抜ける。その帰結として、当該気筒１１の燃焼室や排気浄化用の触媒１４１が過度に冷却されて低温化する。当該気筒１１の燃焼室の温度降下は、他の気筒１１の燃焼室との温度差とも相まって、混合気の燃焼効率の低下、内燃機関の始動の遅延、燃費性能の悪化等の要因となる。並びに、触媒１４１の温度降下は、触媒１４１による有害物質ＨＣ、ＣＯ及びＮＯxの浄化能率を低下させ、有害物質の排出量の増大に繋がる。
【００３８】
そこで、本実施形態のＥＣＵ０（のエンジンコントローラ０１）は、内燃機関１の運転を停止して走行用モータジェネレータ４により車両を走行させる場合に、内燃機関１の吸気通路１３の吸気口にあるエアクリーナ１３１と排気通路１４の触媒１４１との間を閉止する操作を行う。例えば、内燃機関１の停止中、吸気通路１３上のスロットルバルブ１３２、及び吸気通路１３と排気通路１４とを接続する外部ＥＧＲ通路１２１上のＥＧＲバルブ１２３を全閉する。これにより、何れかの気筒１１の吸気バルブ及び排気バルブの双方が開いていたとしても、吸気通路１３及び排気通路１４が一貫して連通せずに隔絶され、吸気通路１３のエアクリーナ１３１から排気通路１４の触媒１４１に向かって空気が流通することを抑止できる。
【００３９】
あるいは、内燃機関１の運転を停止するに際して、ＥＣＵ０（の発電機コントローラ０２）が、何れかの気筒１がバルブオーバラップ状態となるタイミングＴで内燃機関１が停止しないように、発電用モータジェネレータ２の回転を制御することも考えられる。さすれば、気筒１１の吸排気バルブにより、吸気通路１３のエアクリーナ１３１と排気通路１４の触媒１４１との間を閉止することができる。
【００４０】
内燃機関１の吸気通路１３上または排気通路１４上にスロットルバルブ１３２とは別のシャッタバルブが付設されているならば、ＥＣＵ０（のエンジンコントローラ０１）が当該シャッタバルブを全閉する操作を行い、以て吸気通路１３のエアクリーナ１３１から排気通路１４の触媒１４１に向かって空気が流通することを抑止しても構わない。
【００４１】
上掲の操作は、内燃機関１の運転を停止するときに常に実行するとは限られない。現在の内燃機関１の冷却水温や触媒１４１の温度が所定値以上の高温であるならば、上掲の操作を実行せず、その操作に伴う電力消費を避けることも好ましい。
【００４２】
本実施形態では、駆動輪６２に走行のための駆動力を供給できる走行用電動機４と、走行用電動機４に供給するべき電力を発電する発電機２に発電のための駆動力を供給できる内燃機関１と、内燃機関１に当該内燃機関１を回転させるための駆動力を供給できるモータリング用電動機２とを具備するハイブリッド車両を制御するものであって、内燃機関１を停止して車両を走行しているときに、当該内燃機関１の吸気通路１３の吸気口１３１と排気通路１４の排気浄化用の触媒１４１との間を閉止するハイブリッド車両の制御装置０を構成した。
【００４３】
本実施形態によれば、内燃機関１の運転の停止中に気筒１１や触媒１４１が過度に冷却されることが抑制される。ひいては、内燃機関１における燃料の燃焼効率の低下、内燃機関の始動遅延または始動不良、有害物質の排出量の増大といった問題の発生を回避できる。
【００４４】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、上記実施形態における車両はシリーズハイブリッド車両であり、内燃機関１が出力する駆動力を発電機２ではなく駆動輪６２に入力することは考えられていなかった。
【００４５】
だが、内燃機関が出力する駆動力を車両の走行のために駆動輪に供給し得る態様のハイブリッド車両に、本発明を適用することも当然に可能である。このときには、内燃機関と駆動輪との間に、両者の間で駆動力を伝達可能な状態と、両者の間で駆動力を伝達せず内燃機関が駆動輪から独立して回転可能な状態とを切換可能な動力伝達機構（断接切換可能なクラッチや、遊星歯車を利用した伝達機構等）を介設しておく。そして、アクセル開度等に対応した要求出力に応じて、内燃機関を運転するか停止するかを判断し、内燃機関を運転する場合には動力伝達機構を後者の状態として内燃機関のモータリングを行い、気筒に燃料を供給して内燃機関を始動し、かつ動力伝達機構を前者の状態として内燃機関が出力する駆動力を駆動輪に供給できるようにする。内燃機関の運転を停止する場合には、動力伝達機構を後者の状態とすることは言うまでもない。
【００４６】
その他、各部の具体的な構成や処理の内容は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明は、ハイブリッド車両の制御に適用することができる。
【符号の説明】
【００４８】
０…制御装置（ＥＣＵ）
１…内燃機関
１２…排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置
１２１…外部ＥＧＲ通路
１２３…ＥＧＲバルブ
１３…吸気通路
１３１…吸気口（エアクリーナ）
１３２…スロットルバルブ
１４…排気通路
１４１…排気浄化用の触媒
２…発電機、モータリング用電動機（発電用モータジェネレータ）
４…走行用電動機（走行用モータジェネレータ）
３…蓄電装置
６２…駆動輪
【図１】
2020138633.tif 000003
【図２】
2020138633.tif 000004
【図３】
2020138633.tif 000005
【図４】
2020138633.tif 000006