(57)【要約】【課題】ロックアップクラッチが解放されても、減速状態になっている車両において減速感を生み出すことのできる車載制御装置を提供する。【解決手段】車載制御装置１００は、トルクコンバータ２０が備えるロックアップクラッチ２５が係合していることとアクセルオフであることとを含む規定の燃料カット条件が成立する場合に、燃料噴射弁１２からの燃料噴射を停止する燃料カットを実施する。また、アクセルオフの状態で燃料カットの中止が要求されている場合に、燃料噴射弁１２からの燃料噴射を実施するとともにロックアップクラッチ２５を解放する燃料カット中止処理を実行する。そして、燃料カット中止処理の実行中は、燃料カットを実施している場合と比較してトルクコンバータ２０が備えるタービンインペラ２２の回転速度が増大するように自動変速機４０の変速制御を行う速度増大処理を実行する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、自動変速機と、入力軸は前記内燃機関のクランクシャフトに接続されて出力軸は前記自動変速機に接続されるとともに前記入力軸と前記出力軸との間にはロックアップクラッチを備えるトルクコンバータと、を備える車両に適用される車載制御装置であって、
前記内燃機関は、気筒に燃料を供給する燃料噴射弁と、排気通路に設けられて排気中の粒子状物質を捕集するフィルタと、を有しており、
前記トルクコンバータは、前記入力軸に設けられるポンプインペラと、前記出力軸に設けられて流体を介して前記ポンプインペラとの間でトルク伝達を行うタービンインペラと、を有しており、
前記ロックアップクラッチが係合していることとアクセルオフであることとを含む規定の燃料カット条件が成立する場合に、前記燃料噴射弁からの燃料噴射を停止する燃料カットを実施する燃料カット処理と、
アクセルオフの状態で前記燃料カットの中止が要求されている場合に、前記燃料噴射弁からの燃料噴射を実施するとともに前記ロックアップクラッチを解放する燃料カット中止処理と、
前記燃料カット中止処理の実行中は、前記燃料カットを実施している場合と比較して前記タービンインペラの回転速度が増大するように前記自動変速機の変速制御を行う速度増大処理と、を実行する
車載制御装置。
【請求項２】
前記速度増大処理は、車速が低いほど前記タービンインペラの回転速度の増大量が少なくなるように前記増大量を可変設定する
請求項１に記載の車載制御装置。
【請求項３】
前記燃料カットの実施中において前記フィルタの温度上昇を抑制する必要がある場合に、前記燃料カットの中止を要求する
請求項１または２に記載の車載制御装置。
【請求項４】
前記速度増大処理の実行中には、前記速度増大処理の実行開始前よりも前記クランクシャフトの回転抵抗を増大させる回転抵抗増大処理を実行する
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車載制御装置。
【請求項５】
車速が規定の閾値よりも低い場合には、前記回転抵抗増大処理の実行を禁止する
請求項４に記載の車載制御装置。
【請求項６】
前記内燃機関は、クランクシャフトによって回転駆動されるオルタネータと、前記オルタネータで発電される電力により動作する機器と、を備えており、
前記機器の電力消費量を増大させることにより、前記回転抵抗増大処理による前記回転抵抗の増大を実施する
請求項４または５に記載の車載制御装置。
【請求項７】
前記機器は、前記内燃機関の冷却水を循環させる電動式のウォータポンプであり、
前記内燃機関の燃焼状態が不安定になる状況下では、前記回転抵抗増大処理の実行を禁止する
請求項６に記載の車載制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１には、排気中の粒子状物質（以下、ＰＭという）を捕集するフィルタを排気通路に備える内燃機関が開示されている。この内燃機関では、アクセルペダルが踏まれていないアクセルオフの状態であって機関出力が要求されないときには、燃料噴射弁からの燃料噴射を停止する、いわゆる燃料カットを実施してフィルタに酸素を供給することにより、フィルタに堆積したＰＭを燃焼させて同フィルタを再生するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１８−９０１５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、自動変速機を備える車両がロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えている場合には、ロックアップクラッチが係合しているときに燃料カットを実行してフィルタを再生することが好ましい。これは、ロックアップクラッチが係合していると、燃料カットを開始してから機関回転速度が燃料カットから復帰する機関回転速度にまで低下する時間が長くなるため、ロックアップクラッチが解放されている場合と比較して、燃料カットの実行時間が長くなり、これによりフィルタの再生時間を確保することができるためである。
【０００５】
また、アクセルオフの状態で燃料カットの中止が要求されている場合には、燃料噴射弁からの燃料噴射が再開されるのであるが、このときには係合していたロックアップクラッチを解放することが好ましい。これは、ロックアップクラッチが係合していると、燃焼を再開した内燃機関から駆動輪に伝わる駆動トルクと、アクセルオフであって減速状態になっている車両の駆動輪から内燃機関に伝わる制動トルクとのバランスが取りにくく燃焼が不安定になったり、そうした燃焼の不安定化による出力トルクの変動により、車両の駆動系が有する歯車において歯打ち音などが生じやすくなるためである。
【０００６】
しかし、そうした理由によりロックアップクラッチを解放してしまうと、エンジンブレーキによる制動トルクが駆動輪に伝わらなくなるため、アクセルオフであって減速状態になっている車両において減速感が低下してしまう。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決する車載制御装置は、内燃機関と、自動変速機と、入力軸は前記内燃機関のクランクシャフトに接続されて出力軸は前記自動変速機に接続されるとともに前記入力軸と前記出力軸との間にはロックアップクラッチを備えるトルクコンバータと、を備える車両に適用される。前記内燃機関は、気筒に燃料を供給する燃料噴射弁と、排気通路に設けられて排気中の粒子状物質を捕集するフィルタとを有している。前記トルクコンバータは、前記入力軸に設けられるポンプインペラと、前記出力軸に設けられて流体を介して前記ポンプインペラとの間でトルク伝達を行うタービンインペラとを有している。そして、車載制御装置は、前記ロックアップクラッチが係合していることとアクセルオフであることとを含む規定の燃料カット条件が成立する場合に、前記燃料噴射弁からの燃料噴射を停止する燃料カットを実施する燃料カット処理と、アクセルオフの状態で前記燃料カットの中止が要求されている場合に、前記燃料噴射弁からの燃料噴射を実施するとともに前記ロックアップクラッチを解放する燃料カット中止処理と、前記燃料カット中止処理の実行中は、前記燃料カットを実施している場合と比較して前記タービンインペラの回転速度が増大するように前記自動変速機の変速制御を行う速度増大処理と、を実行する。
【０００８】
同構成によれば、アクセルペダルが踏まれていないアクセルオフの状態であって車両が減速状態になっているときに、燃料カットの中止要求がある場合には、ロックアップクラッチが解放されるとともに、タービンインペラの回転速度が増大するように自動変速機の変速制御が行われる。このようにしてロックアップクラッチが解放されている状態でタービンインペラの回転速度が増大すると、クランクシャフトに接続されたポンプインペラとタービンインペラとの回転速度差が増大する。ポンプインペラとタービンインペラとの回転速度差が増大すると、トルクコンバータの効率は低下し、当該トルクコンバータでは流体の粘性によるフリクションが増加するため、タービンインペラの回転抵抗が増大して当該タービンインペラは回転しにくくなる。こうしてタービンインペラが回転しにくくなると、自動変速機の出力軸側に接続される車両の車輪には制動トルクが作用するようになる。従って、ロックアップクラッチが解放されても、減速状態になっている車両において減速感を生み出すことができるようになる。
【０００９】
上記車載制御装置において、前記速度増大処理は、車速が低いほど前記タービンインペラの回転速度の増大量が少なくなるように前記増大量を可変設定してもよい。
車速が高いときに車輪の制動トルクが少ないと、車両搭乗者は減速感を感じにくく、また、車速が低いときに車輪の制動トルクが多いと、車両搭乗者は過度な減速感を感じやすい。そのため、車両搭乗者に対して適切な減速感を与えるには、車速の低下に伴って車輪の制動トルクを減少させることが好ましい。ここで、上記速度増大処理によるタービンインペラの回転速度の増大量が少ないほど、タービンインペラとポンプインペラとの回転速度差は小さくなり、タービンインペラの回転抵抗は小さくなるため、車輪の制動トルクは少なくなる。そこで、同構成によるように、車速が低いほどタービンインペラの回転速度の増大量が少なくなるように当該増大量を可変設定することにより、車速の低下に伴って車輪の制動トルクは小さくなるため、車両搭乗者に対して適切な減速感を与えることができるようになる。
【００１０】
上記車載制御装置において、前記燃料カットの実施中において前記フィルタの温度上昇を抑制する必要がある場合に、前記燃料カットの中止を要求してもよい。
燃料カットの実施中はフィルタに酸素が供給されることにより、フィルタに堆積したＰＭが燃焼するため、フィルタの温度が過剰に上昇するおそれがある。そこで、同構成では、そうしたフィルタの温度上昇を抑制する必要がある場合に燃料カットの中止を要求するようにしている。こうして燃料カットの中止が要求されると、上記燃料カット中止処理が実行されて燃料噴射が再開されることにより内燃機関では混合気の燃焼が再開される。混合気の燃焼が再開されると、フィルタに供給される酸素の量が減少するため、フィルタの温度上昇が抑制される。そして、こうしたフィルタの温度上昇を抑制するための燃料カット中止処理が実行されるときには、上記速度増大処理が実行されるため、フィルタの温度上昇を抑制しつつ、車両において減速感を生み出すことができるようになる。
【００１１】
上記車載制御装置において、前記速度増大処理の実行中には、前記速度増大処理の実行開始前よりも前記クランクシャフトの回転抵抗を増大させる回転抵抗増大処理を実行してもよい。
【００１２】
上記速度増大処理によってタービンインペラの回転速度を増大させると、そうした回転速度の増大がトルクコンバータ内の流体を介してポンプインペラにも伝わるため、ポンプインペラの回転速度も増加するおそれがあり、この場合にはタービンインペラとポンプインペラとの回転速度差が小さくなってしまい、車輪の制動トルクが減少してしまう。この点、同構成によれば、速度増大処理の実行中には、クランクシャフトの回転抵抗を増大させる回転抵抗増大処理が実行される。こうしてクランクシャフトの回転抵抗が増大すると、クランクシャフトに接続されたポンプインペラが回転しにくくなるため、タービンインペラの回転速度を増大させても、ポンプインペラの回転速度は増大しにくくなる。従って、そうした回転抵抗増大処理を実行しない場合と比較して、タービンインペラとポンプインペラとの回転速度差が小さくなることは抑制されて、これにより車輪の制動トルクの減少も抑えることができる。
【００１３】
上記車載制御装置において、車速が規定の閾値よりも低い場合には前記回転抵抗増大処理の実行を禁止してもよい。
車速が低いときには内燃機関の出力トルクが小さくなっているため、こうしたときにクランクシャフトの回転抵抗を増大させると、内燃機関の出力トルクは不安定になりやすい。この点、同構成では、車速が規定の閾値よりも低い場合には、クランクシャフトの回転抵抗を増大させる回転抵抗増大処理の実行が禁止される。そのため、上述した内燃機関の出力トルクの不安定化を抑えることができる。
【００１４】
前記内燃機関がクランクシャフトによって回転駆動されるオルタネータと、前記オルタネータで発電される電力により動作する機器とを備えている場合には、前記回転抵抗増大処理は、前記機器の電力消費量を増大させることにより前記回転抵抗を増大させる処理を実行するようにしてもよい。
【００１５】
同構成によれば、上記機器での電力消費量を増大させることにより上記オルタネータの発電量が多くなって同オルタネータの回転抵抗は大きくなるため、クランクシャフトの回転抵抗を増大させることができるようになる。
【００１６】
前記機器が、前記内燃機関の冷却水を循環させる電動式のウォータポンプである場合には、前記回転抵抗増大処理の実行を、前記内燃機関の燃焼状態が不安定になる状況下では禁止してもよい。
【００１７】
電動式のウォータポンプの電力消費量を増大させると、そのウォータポンプの吐出量が増大して冷却水の流量が増大するため、内燃機関の温度が低下する。こうした内燃機関の温度低下と、内燃機関の燃焼状態が不安定になる状況とが重なると、内燃機関の出力トルクの変動が顕著になるおそれがある。この点、同構成では、そうした内燃機関の燃焼状態が不安定になる状況下では、ウォータポンプの吐出量が増大する上記回転抵抗増大処理の実行が禁止されるため、内燃機関の出力トルクの変動が顕著になることを抑えることができる。なお、同構成においては、例えば内燃機関に吸入される空気の温度や冷却水の温度が規定値よりも低い場合に、内燃機関の燃焼状態が不安定になる状況下であると判断することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】第１実施形態の車載制御装置が適用される車両の模式図。
【図２】同実施形態の車載制御装置が実行する処理の手順を示すフローチャート。
【図３】同実施形態の車載制御装置が実行する処理の手順を示すフローチャート。
【図４】同実施形態の車載制御装置が実行する処理の手順を示すフローチャート。
【図５】同実施形態において車速に基づき設定される下限速度の設定傾向を示すグラフ。
【図６】同実施形態の作用を示すタイミングチャート。
【図７】第２実施形態の車載制御装置が実行する処理の手順を示すフローチャート。
【図８】同実施形態の作用を示すタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
（第１実施形態）
以下、車載制御装置の第１実施形態について、図１〜図６を参照して説明する。
図１に示すように、車両５００には、複数数の気筒１１を備える内燃機関１０が搭載されている。気筒１１の吸気ポートには吸気通路１３が接続されている。吸気通路１３には、吸入空気量を調整するスロットル弁１４が設けられている。
【００２０】
内燃機関１０は、気筒１１に燃料を供給する燃料噴射弁１２を備えている。気筒１１の燃焼室では、吸気通路１３を通じて吸入された空気と燃料噴射弁１２から噴射された燃料との混合気が火花放電によって点火されることにより燃焼される。燃焼室での混合気の燃焼により生じた排気は、内燃機関１０の排気ポートに接続された排気通路１５に排出される。
【００２１】
排気通路１５には、排気浄化用の触媒である三元触媒（以下、触媒という）１６が設けられている。この触媒１６は、排気に含まれる炭化水素（ＨＣ）や一酸化炭素（ＣＯ）を酸化して浄化するとともに、排気に含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）を還元して浄化する。
【００２２】
排気通路１５において触媒１６よりも下流の位置には排気中の粒子状物質（以下、ＰＭという）を捕集するフィルタ１７が設けられている。
内燃機関１０のクランクシャフト１８には、同クランクシャフト１８によって回転駆動されるオルタネータ１９が設けられている。また、内燃機関１０は、オルタネータ１９で発電される電力により動作する機器であって同内燃機関１０の冷却水を循環させる電動式のウォータポンプ９０を備えている。このウォータポンプ９０は、供給される電圧のデューティ比である駆動デューティ比ＫＤが大きくなるほど、吐出する冷却水の流量が増加する。
【００２３】
内燃機関１０から発生した駆動力は、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ２０、切り替え機構３０、自動変速機である無段変速機４０、減速ギア５０、ディファレンシャルギヤ５５などを順次介して左右の駆動輪６０に伝達される。
【００２４】
上記トルクコンバータ２０の入力軸にはポンプインペラ２１が設けられており、同入力軸はクランクシャフト１８に接続されている。また、トルクコンバータ２０の出力軸にはタービンインペラ２２が設けられており、同出力軸は切り替え機構３０を介して無段変速機４０に接続されている。このトルクコンバータ２０では、流体のＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）を介してポンプインペラ２１とタービンインペラ２２との間におけるトルク伝達が行われることにより、当該トルクコンバータ２０の入力軸と出力軸との間におけるトルク伝達が行われる。
【００２５】
ロックアップクラッチ（以下、ＬＵＣと記載）２５は、上記ＡＴＦの油圧によってその作動状態が変更される機構であり、トルクコンバータ２０の入力軸と出力軸との間のトルク伝達がＬＵＣ２５を介して行われる「係合状態」と、そうした係合状態を解除してＬＵＣ２５を介したトルク伝達量が「０」になる「解放状態」との間で作動状態が変化する。なお、本実施形態の「係合状態」としては、トルクコンバータ２０の入力軸と出力軸とが完全係合した「直結状態」や、ＬＵＣ２５のスリップ量を制御するフレックスロックアップ制御が行われることにより、トルクコンバータ２０の入力軸及び出力軸がある程度相対回転する「スリップ状態」がある。
【００２６】
切り替え機構３０は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、フォワードクラッチ３１とリバースブレーキ３２とを備えている。そして、切り替え機構３０の出力軸は、無段変速機４０の入力軸に接続されている。
【００２７】
これにより、フォワードクラッチ３１を係合させる一方でリバースブレーキ３２を解放しているときには、トルクコンバータ２０を介して入力された内燃機関１０の駆動力がそのまま前進用の駆動力として無段変速機４０に伝達される状態になる。これに対して、フォワードクラッチ３１を解放する一方でリバースブレーキ３２を係合させているときには、トルクコンバータ２０を介して入力された内燃機関１０の駆動力は逆回転の駆動力、つまり後進用の駆動力として無段変速機４０に伝達される状態になる。
【００２８】
なお、この切り替え機構３０にあっては、フォワードクラッチ３１とリバースブレーキ３２との双方を解放することにより、内燃機関１０と無段変速機４０との間の駆動力の伝達は遮断されて、いわゆるニュートラル状態になる。
【００２９】
無段変速機４０は、入力軸に設けられたプライマリプーリ４２と、出力軸に設けられたセカンダリプーリ４４と、それら一対のプーリ間に巻き掛けられたベルト４６とを備えており、ベルト４６を介してプライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４４との間で駆動力が伝達される。また、油圧を使ってプライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４４におけるベルト４６の巻き掛け半径を変化させることにより、無段変速機４０の変速比は無段階に変更される。
【００３０】
無段変速機４０及びＬＵＣ２５及び切り替え機構３０には、ＡＴＦで満たされた油圧回路８０が接続されており、この油圧回路８０による油圧制御によって、無段変速機４０の変速動作、ＬＵＣ２５の作動、及び切り替え機構３０の作動等が実施される。
【００３１】
内燃機関１０の制御、油圧回路８０を通じた無段変速機４０及びＬＵＣ２５及び切り替え機構３０の制御、ウォータポンプ９０の駆動制御など、各種の制御は、車両５００の車載制御装置（以下、制御装置という）１００によって実行される。
【００３２】
制御装置１００は、中央処理装置（以下、ＣＰＵという）１１０や、制御用のプログラムやデータが記憶されたメモリ１２０を備えている。そして、メモリ１２０に記憶されたプログラムをＣＰＵ１１０が実行することにより各種制御を実行する。
【００３３】
制御装置１００には、クランクシャフトの回転角を検出するクランク角センサ７０、上記タービンインペラ２２の回転速度であるタービン回転速度ＮＴを検出する回転速度センサ７１、内燃機関１０の吸入空気量ＧＡを検出するエアフロメータ７２が接続されており、それら各種センサからの出力信号が入力される。また、制御装置１００には、内燃機関１０の冷却水の温度である冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ７３、アクセルペダルの操作量であるアクセル操作量ＡＣＣＰを検出するアクセルポジジョンセンサ７４が接続されており、それら各種センサからの出力信号が入力される。また、制御装置１００には、内燃機関１０に吸入される空気の温度である吸気温ＴＨＡを検出する吸気温センサ７５や、セカンダリプーリ４４の回転速度Ｎｏｕｔを検出するセカンダリプーリ回転速度センサ７６も接続されており、それら各種センサからの出力信号も入力される。
【００３４】
なお、制御装置１００は、クランク角センサ７０の出力信号Ｓｃｒに基づいて機関回転速度ＮＥを演算する。また、制御装置１００は、機関回転速度ＮＥ及び吸入空気量ＧＡに基づいて機関負荷率ＫＬを演算する。機関負荷率ＫＬは、全負荷状態で内燃機関１０を定常運転したときのシリンダ流入空気量に対する、現在のシリンダ流入空気量の比率を表している。なお、シリンダ流入空気量は、吸気行程において各気筒１１のそれぞれに流入する空気の量である。また、制御装置１００は、セカンダリプーリ４４の回転速度Ｎｏｕｔに基づいて車両５００の車速ＳＰを算出する。また、制御装置１００は、吸気の充填効率や機関回転速度ＮＥなどの各種機関運転状態に基づいてフィルタ１７の温度であるフィルタ温度Ｔｆを算出する。
【００３５】
制御装置１００は、冷却水温ＴＨＷが規定の温度となるように上記駆動デューティ比ＫＤを設定することによりウォータポンプ９０の駆動を制御する。
また、制御装置１００は、各種制御の１つとして、規定の燃料カット条件が成立するときには燃料噴射弁１２の燃料噴射を停止する燃料カットを実行する。
【００３６】
図２に、燃料カットを実行するために制御装置１００が実行する処理手順を示す。なお、図２に示す処理は、制御装置１００のメモリ１２０に記憶されたプログラムをＣＰＵ１１０が所定周期毎に実行することにより実現される。また、以下では、先頭に「Ｓ」が付与された数字によって、ステップ番号を表現する。
【００３７】
本処理を開始すると、制御装置１００は、ＬＵＣ２５が係合しているか否かを判定する（Ｓ１００）。そして、ＬＵＣ２５が係合していると判定する場合（Ｓ１００：ＹＥＳ）、制御装置１００は、アクセル操作量ＡＣＣＰが「０」であるか、つまりアクセルペダルが踏まれていないアクセルオフの状態であるか否かを判定する（Ｓ１１０）。そして、アクセル操作量ＡＣＣＰが「０」であってアクセルオフの状態であると判定する場合（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、制御装置１００は、機関回転速度ＮＥが規定の復帰回転速度ＮＥＦを超えているか否かを判定する（Ｓ１２０）。なお、燃料カットの実行中に機関回転速度ＮＥが復帰回転速度ＮＥＦ以下になると、制御装置１００は、燃料噴射弁１２の燃料噴射を再開する。そして、機関回転速度ＮＥが復帰回転速度ＮＥＦを超えている場合（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、制御装置１００は、現在、燃料カット条件が成立していると判定して、燃料カットを実行する（Ｓ１３０）。そして、本処理を一旦終了する。なお、制御装置１００は、Ｓ１００で否定判定する場合や、Ｓ１１０で否定判定する場合や、Ｓ１２０で否定判定する場合には、本処理を一旦終了する。
【００３８】
フィルタ１７が高温状態になっているときに上述した燃料カットが実行されると、当該フィルタ１７には大量の酸素が供給されるため、そのフィルタ１７に堆積したＰＭは燃焼して減少する。こうしたＰＭの燃焼によりフィルタ１７の再生が行われる。
【００３９】
制御装置１００が実施するＬＵＣ２５の作動制御では、基本的にアクセル操作量ＡＣＣＰ及び車速ＳＰ等に基づき、「直結状態」、「スリップ状態」、及び「解放状態」のうちのいずれかがＬＵＣ２５の作動状態として選択される。そしてその選択された作動状態となるように、ＬＵＣ２５の油圧制御が実施される。なお、車両５００の走行中であってアクセルオフの場合には、ＬＵＣ２５は「直結状態」または「スリップ状態」にされる。また、後述の図３に示すＳ２３０の処理が実行される場合には、ＬＵＣ２５は「解放状態」にされる。
【００４０】
図３に、制御装置１００が実行する処理の手順を示す。この図３に示す処理は、制御装置１００のメモリ１２０に記憶されたプログラムをＣＰＵ１１０が所定周期毎に実行することにより実現される。なお、上記図２に示したＳ１３０の処理にて燃料カットが開始されると、制御装置１００は、図３に示す一連の処理を開始する。
【００４１】
本処理を開始すると、制御装置１００は、アクセル操作量ＡＣＣＰが「０」であるか、つまりアクセルペダルが踏まれていないアクセルオフの状態であるか否かを判定する（Ｓ２００）。そして、アクセル操作量ＡＣＣＰが「０」であってアクセルオフの状態であると判定する場合（Ｓ２００：ＹＥＳ）、制御装置１００は、上記Ｓ１３０の処理にて開始した燃料カットの中止要求があるか否かを判定する（Ｓ２１０）。このＳ２１０において制御装置１００は、以下の条件が成立する場合に、燃料カットの中止要求があると判定する。
【００４２】
すなわち、燃料カットの実施中はフィルタ１７に酸素が供給されることにより、フィルタ１７に堆積したＰＭが燃焼するため、燃料カットを所定時間以上継続するとフィルタ１７の温度が過剰に上昇するおそれがある。そこで、そうしたフィルタ１７の温度上昇を抑制する必要がある場合に、制御装置１００は、燃料カットの中止要求ありと判定する。より具体的には、制御装置１００は、Ｓ１３０の処理にて燃料カットを開始してから現在までの経過時間ＫＴが予め定めた規定時間Ｔα以上であるか否かを判定する。そして、経過時間ＫＴが規定時間Ｔα以上である場合には、これ以上燃料カットを継続して実施するとフィルタ１７の温度が過剰に上昇するおそれがあるとして、制御装置１００は、燃料カットの中止要求があると判定する。一方、経過時間ＫＴが規定時間Ｔα未満である場合には、制御装置１００は、燃料カットの中止要求がないと判定する。
【００４３】
なお、Ｓ２１０の処理において、燃料カット実施中のフィルタ温度Ｔｆが規定の温度以上である場合に、フィルタ１７の温度上昇を抑制する必要があると判断して、燃料カットの中止要求があると判定してもよい。
【００４４】
Ｓ２１０の処理において、制御装置１００は、燃料カットの中止要求があると判定する場合（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、現在、アクセルオフの状態で燃料カットの中止が要求されており、燃料カット中止フラグＦＣＳＦを「ＯＮ」にする条件が成立したと判定して、燃料カット中止フラグＦＣＳＦを「ＯＮ」に設定する（Ｓ２２０）。なお、燃料カット中止フラグＦＣＳＦの初期値は「ＯＦＦ」である。
【００４５】
こうして、燃料カット中止フラグＦＣＳＦが「ＯＮ」になると、制御装置１００は、燃料カット中止処理の実行条件が成立したと判定して、燃料カット中止処理を実行する（Ｓ２３０）。そして、本処理を一旦終了する。
【００４６】
Ｓ２３０において燃料カット中止処理が実行されると、各燃料噴射弁１２の燃料噴射が実施されることにより、上記Ｓ１３０の処理にて開始された燃料カットが中止されて内燃機関１０では混合気の燃焼が再開される。なお、この燃料カット中止処理にて燃料噴射を実施するときの燃料噴射量は、内燃機関１０をアイドル運転状態に維持することのできる燃料噴射量が設定される。また、燃料カット中止処理が実行されると、ＬＵＣ２５は解放状態にされる。
【００４７】
なお、上記Ｓ２００の処理や上記Ｓ２１０の処理において否定判定した場合、制御装置１００は、燃料カット中止フラグＦＣＳＦを「ＯＦＦ」に設定して（Ｓ２４０）、上記燃料カット中止処理を実行することなく、本処理を一旦終了する。
【００４８】
図４に、アクセルオフ時に制御装置１００が実施する無段変速機４０の変速制御についてその処理手順を示す。なお、図４に示す処理は、アクセルオフの状態のときに、制御装置１００のメモリ１２０に記憶されたプログラムをＣＰＵ１１０が所定周期毎に実行することにより実現される。
【００４９】
本処理を開始すると、制御装置１００は、制御装置１００は、プライマリプーリ４２と同期して回転するタービンインペラ２２の回転速度であるタービン回転速度ＮＴについてその目標値である目標タービン回転速度ＮＴｐを、車速ＳＰ等に基づいて算出する（Ｓ３００）。ここで、アクセルオフ時にはアクセル操作量ＡＣＣＰが「０」になっており、車両５００は減速状態になっている。そのため、制御装置１００は、アクセルオフ時には、車両５００の減速感が車速ＳＰに応じた適切なものとなるように目標タービン回転速度ＮＴｐを可変設定する。ちなみに、内燃機関１０の補機の稼働状態が変化するとクランクシャフト１８の回転状態が変化して車両５００の減速感が変化する。そのため、アクセルオフのときの目標タービン回転速度ＮＴｐの可変設定については、内燃機関１０の補機の稼働状態を考慮してもよい。
【００５０】
次に、制御装置１００は、上記燃料カット中止フラグＦＣＳＦが「ＯＮ」であるか否か、つまり現在、燃料カット中止処理の実行中であるか否かを判定する（Ｓ３１０）。そして、燃料カット中止フラグＦＣＳＦが「ＯＦＦ」である場合には（Ｓ３１０：ＮＯ）、制御装置１００は、Ｓ３００で設定した目標タービン回転速度ＮＴｐに実際のタービン回転速度ＮＴが収束するように無段変速機４０の変速比を制御する変速制御を実施する（Ｓ３３０）。そして、制御装置１００は、本処理を一旦終了する。
【００５１】
一方、燃料カット中止フラグＦＣＳＦが「ＯＮ」である場合には（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、制御装置１００は、燃料カットを実施している場合と比較してタービンインペラ２２の回転速度を増大させる速度増大処理を実行する（Ｓ３２０）。
【００５２】
図５に示すように、この速度増大処理では、まず、アクセルオフ時のタービン回転速度ＮＴが規定の速度以上となるように上記目標タービン回転速度ＮＴｐを引き上げるための下限速度ＮＴＬが車速ＳＰに基づいて可変設定される。より具体的には、車速ＳＰが低いときほど下限速度ＮＴＬは低くなるように、当該下限速度ＮＴＬは可変設定される。また、同一の車速ＳＰの場合には、アクセルオフ時に設定される目標タービン回転速度ＮＴｐよりも下限速度ＮＴＬの方が速度は高くなっている。こうした車速ＳＰに基づく下限速度ＮＴＬの可変設定により、車速ＳＰが低いほどタービン回転速度ＮＴの増大量が少なくなるように当該増大量は可変設定される。
【００５３】
そして、下限速度ＮＴＬが設定されると、上記速度増大処理では、Ｓ３００で設定された目標タービン回転速度ＮＴｐが下限速度ＮＴＬにて制限されることにより、当該目標タービン回転速度ＮＴｐは下限速度ＮＴＬにまで増大される。そして、このようにして増大された目標タービン回転速度ＮＴｐに実際のタービン回転速度ＮＴが収束するように、制御装置１００はＳ３３０の変速制御を実施して、本処理を一旦終了する。
【００５４】
次に、図６を参照して、本実施形態の作用を説明する。なお、図６に示す実線Ｌ１は機関回転速度ＮＥを示し、一点鎖線Ｌ２はタービン回転速度ＮＴを示す。また、二点鎖線Ｌ３は、時刻ｔ２以降も燃料カットを継続した場合のタービン回転速度ＮＴを示す。また、時刻ｔ１〜時刻ｔ２の間において、実線Ｌ１と一点鎖線Ｌ２とは一致しているものとする。
【００５５】
図６に示すように、車両走行中であってＬＵＣ２５が係合しているときにアクセル操作量ＡＣＣＰが「０」になり、アクセルオフの状態になると（時刻ｔ１）、燃料カットが実施される。ここで、ＬＵＣ２５は係合しているため、車両５００の駆動輪には、内燃機関１０のフリクションによる制動トルク、いわゆるエンジンブレーキが働くようになり、時刻ｔ１以降、車速ＳＰは徐々に低下していく。また、ＬＵＣ２５が係合しているため、車速ＳＰの低下に合わせて機関回転速度ＮＥは徐々に低下していくとともに、タービン回転速度ＮＴも車速ＳＰの低下に合わせて徐々に低下していく。
【００５６】
そして、時刻ｔ２において、アクセルオフの状態で燃料カットの中止要求ありと判定されると、燃料カット中止フラグＦＣＳＦが「ＯＦＦ」から「ＯＮ」に変更されて、この燃料カット中止フラグＦＣＳＦが「ＯＮ」になることで上記燃料カット中止処理が開始される。
【００５７】
時刻ｔ２において燃料カット中止処理が開始されると、燃料噴射が実施されることにより燃料カットは停止されて混合気の燃焼が再開される。また、ＬＵＣ２５が解放されるため、機関回転速度ＮＥはアイドル回転速度ＮＥｉｄｌに向かって急速に低下する。そして、時刻ｔ２以降、燃料カット中止フラグＦＣＳＦが「ＯＮ」になっている間は燃料カット中止処理が実行される。
【００５８】
燃料カット中止処理の実行中は、上述した速度増大処理が実行されて上記下限速度ＮＴＬが設定されることにより、目標タービン回転速度ＮＴｐの最低速度が制限される。そのため、一点鎖線Ｌ２にて示すように実際のタービン回転速度ＮＴは、二点鎖線Ｌ３にて示すように時刻ｔ２以降も燃料カットが継続して実施された場合のタービン回転速度ＮＴよりも高くなる。こうして増大されたタービン回転速度ＮＴは、車速ＳＰの低下に伴う下限速度ＮＴＬの低下に合わせて徐々に低下していく。そして、機関回転速度ＮＥと同じ回転速度になっているポンプインペラ２１とタービンインペラ２２との回転速度差は、車速低下に伴うタービン回転速度ＮＴの低下によって徐々に小さくなっていく。
【００５９】
次に、本実施形態の効果を説明する。
（１）アクセルペダルが踏まれていないアクセルオフの状態であって車両５００が減速状態になっているときに、燃料カットの中止要求がある場合には（図３のＳ２１０：ＹＥＳ）、上記燃料カット処理が実行されてＬＵＣ２５が解放される。また、燃料カットの中止要求がある場合には（図３のＳ２１０：ＹＥＳ）、燃料カット中止フラグＦＣＳＦが「ＯＮ」に設定されることにより（図３のＳ２２０）、図４のＳ３１０の処理にて肯定判定される場合には、タービンインペラ２２の回転速度を増大させる速度増大処理が実行される（図４のＳ３２０）。
【００６０】
このようにしてＬＵＣ２５が解放されている状態でタービンインペラ２２の回転速度が増大すると、クランクシャフト１８に接続されたポンプインペラ２１とタービンインペラ２２との回転速度差が増大する。ポンプインペラ２１とタービンインペラ２２との回転速度差が増大すると、トルクコンバータ２０の効率は低下し、当該トルクコンバータ２０では流体の粘性によるフリクションが増加するため、タービンインペラ２２の回転抵抗が増大して当該タービンインペラ２２は回転しにくくなる。こうしてタービンインペラ２２が回転しにくくなると、無段変速機４０の出力軸側に接続される車両の駆動輪６０には制動トルクが作用するようになる。従って、ＬＵＣ２５が解放されても、アクセルオフであって減速状態になっている車両５００において減速感を生み出すことができるようになる。
【００６１】
（２）車速が高いときに駆動輪６０の制動トルクが少ないと、車両搭乗者は減速感を感じにくく、また、車速が低いときに駆動輪６０の制動トルクが多いと、車両搭乗者は過度な減速感を感じやすい。そのため、車両搭乗者に対して適切な減速感を与えるには、車速の低下に伴って駆動輪６０の制動トルクを減少させることが好ましい。ここで、上記速度増大処理によるタービンインペラ２２の回転速度の増大量が少ないほど、タービンインペラ２２とポンプインペラ２１との回転速度差は小さくなり、タービンインペラ２２の回転抵抗は小さくなるため、駆動輪６０の制動トルクは少なくなる。
【００６２】
そこで、本実施形態では、アクセルオフ時の目標タービン回転速度ＮＴｐを引き上げる上記下限速度ＮＴＬを車速ＳＰが低いときほど低くなるようにしている。そしてこれにより、車速ＳＰが低いときほどタービンインペラ２２の回転速度は低くなり、上記速度増大処理によるタービンインペラ２２の回転速度の増大量は少なくなるようにしている。従って、車速ＳＰが低下していくと、タービンインペラ２２の回転速度の増大量は車速ＳＰの低下に合わせて減少していき、駆動輪６０の制動トルクは小さくなっていく。そのため、車両搭乗者に対して適切な減速感を与えることができるようになる。
【００６３】
（３）図３に示したＳ２１０の処理では、フィルタ１７の温度上昇を抑制する必要がある場合に、燃料カットの中止を要求するようにしている。こうして燃料カットの中止が要求されると、燃料カット中止フラグＦＣＳＦが「ＯＮ」に設定されることで上記燃料カット中止処理が実行されて燃料噴射が実施される。こうして燃料噴射が実施されると内燃機関１０では混合気の燃焼が再開されてフィルタ１７に供給される酸素の量が減少することにより、フィルタ１７の温度上昇が抑制される。そして、こうしたフィルタ１７の温度上昇を抑制するための上記燃料カット中止処理が実行されるときには、上記速度増大処理が実行されるため、フィルタ１７の温度上昇を抑制しつつ、車両５００において減速感を生み出すことができるようになる。
【００６４】
（第２実施形態）
次に、車載制御装置の第２実施形態について、図７及び図８を参照して説明する。
本実施形態では、上述した速度増大処理の実行中において、速度増大処理の実行開始前よりもクランクシャフト１８の回転抵抗を増大させる回転抵抗増大処理を更に実行するようにしている。
【００６５】
以下、図７を参照して、そうした回転抵抗増大処理を説明する。
図７に、制御装置１００が実施する処理の手順を示す。なお、図７に示す処理は、制御装置１００のメモリ１２０に記憶されたプログラムをＣＰＵ１１０が所定周期毎に実行することにより実現される。
【００６６】
本処理を開始すると、制御装置１００は、上記燃料カット中止フラグＦＣＳＦが「ＯＮ」であるか否か、つまり、現在、燃料カット中止処理の実行中であるか否かを判定する（Ｓ４００）。そして、制御装置１００は、燃料カット中止フラグＦＣＳＦが「ＯＮ」であると判定する場合（Ｓ４００：ＹＥＳ）、現在の車速ＳＰが規定の閾値α以上であるか否かを判定する（Ｓ４１０）。この閾値αとしては、以下の値が設定されている。
【００６７】
すなわち、車速が低く内燃機関１０の出力トルクが小さいときにクランクシャフト１８の回転抵抗を増加させると、内燃機関１０の出力トルクは不安定になりやすい。そこで、上記閾値αとしては、車速ＳＰが閾値α以上であることに基づき、クランクシャフト１８の回転抵抗を増大させても、内燃機関１０の出力トルクが不安定にならない程度に、現在の内燃機関１０の出力トルクは大きい状態になっていることを適切に判定できるように、当該閾値αの値の大きさは設定されている。
【００６８】
そして、制御装置１００は、車速ＳＰが閾値α以上であると判定する場合（Ｓ４１０：ＹＥＳ）、現在、内燃機関１０の燃焼状態が不安定になる状況下であるか否かを判定する（Ｓ４２０）。このＳ４２０において、制御装置１００は、例えば吸気温ＴＨＡが規定値よりも低い場合や、冷却水温ＴＨＷが規定値よりも低い場合に、内燃機関の燃焼状態が不安定になる状況下であると判定する。
【００６９】
そして、制御装置１００は、内燃機関１０の燃焼状態が不安定になる状況下ではないと判定する場合（Ｓ４２０：ＹＥＳ）、回転抵抗増大処理を実行する（Ｓ４４０）。制御装置１００は、この回転抵抗増大処理として、ウォータポンプ９０の上記駆動デューティ比ＫＤを上記速度増大処理の実行開始前よりも増大させる増大処理を実施する。なお、本実施形態では、駆動デューティ比ＫＤの下限ガード値を引き上げることにより、回転抵抗増大処理の実行中における駆動デューティ比ＫＤは、冷却水温ＴＨＷが規定の温度となるように設定される駆動デューティ比ＫＤよりも大きくなるようにしている。この他、冷却水温ＴＨＷが規定の温度となるように設定される駆動デューティ比ＫＤを増大補正することにより、駆動デューティ比ＫＤを増大させてもよい。
【００７０】
こうして回転抵抗増大処理を実行すると、制御装置１００は、本処理を一旦終了する。
他方、制御装置１００は、上記Ｓ４００にて否定判定する場合や、上記Ｓ４１０にて否定判定する場合や、上記Ｓ４２０にて否定判定する場合には、回転抵抗増大処理の実行を禁止して（Ｓ４４０）、本処理を一旦終了する。
【００７１】
次に、図８を参照して、本実施形態の作用を説明する。なお、図８に示すアクセル操作量の推移、車速の推移、燃料カットの実施状態、燃料カット中止フラグの状態、機関回転速度及びタービン回転速度の推移は、上記図６に示した推移及び状態と同一である。また、図８に示す例では、内燃機関１０の燃焼状態が不安定になる状況下ではないと判定される状態になっている。
【００７２】
図８に示すように、時刻ｔ２において燃料カット中止フラグＦＣＳＦが「ＯＮ」になり速度増大処理が開始されると、上述した回転抵抗増大処理が開始される。これにより、ウォータポンプ９０の駆動デューティ比ＫＤは、時刻ｔ２において速度増大処理の実行が開始される前よりも増大される。そして、アクセルオフによって低下した車速ＳＰが上記閾値αよりも低くなると（時刻ｔ３）、上記Ｓ４１０の処理にて否定判定されることにより、回転抵抗増大処理の実行は禁止される。この回転抵抗増大処理の実行禁止により、増大されていた駆動デューティ比ＫＤは、冷却水温ＴＨＷが規定の温度となるように設定される駆動デューティ比ＫＤに戻る。
【００７３】
このように時刻ｔ２〜時刻ｔ３の間では、回転抵抗増大処理が実行されることにより、ウォータポンプ９０の駆動デューティ比ＫＤは増大される。この駆動デューティ比ＫＤが増大すると、ウォータポンプ９０の電力消費量が増大することにより、オルタネータ１９の発電量が多くなって同オルタネータ１９の回転抵抗は大きくなる。そのため、クランクシャフト１８の回転抵抗は、時刻ｔ２において速度増大処理の実行が開始される前よりも増大する。
【００７４】
次に、本実施形態の効果を説明する。
（４）上記速度増大処理によってタービンインペラ２２の回転速度を増大させると、そうした回転速度の増大がトルクコンバータ２０内の流体を介してポンプインペラ２１にも伝わるため、ポンプインペラ２１の回転速度も増加するおそれがある。この場合にはタービンインペラ２２とポンプインペラ２１との回転速度差が小さくなってしまい、駆動輪６０の制動トルクが減少してしまう。
【００７５】
この点、本実施形態では、そうした速度増大処理の実行中には、クランクシャフト１８の回転抵抗を増大させる回転抵抗増大処理が実行される。こうしてクランクシャフト１８の回転抵抗が増大すると、クランクシャフト１８に接続されたポンプインペラ２１が回転しにくくなるため、タービンインペラ２２の回転速度を増大させても、ポンプインペラ２１の回転速度は増大しにくくなる。従って、そうした回転抵抗増大処理を実行しない場合と比較して、タービンインペラ２２とポンプインペラ２１との回転速度差が小さくなることは抑制されて、これにより駆動輪６０の制動トルクの減少は抑えることができる。
【００７６】
（５）車速が低いときには内燃機関１０の出力トルクが小さくなっているため、こうしたときにクランクシャフト１８の回転抵抗を増大させると、内燃機関１０の出力トルクは不安定になりやすい。この点、本実施形態では、車速ＳＰが閾値αよりも低い場合には（図７のＳ４１０：ＮＯ）、クランクシャフト１８の回転抵抗を増大させる回転抵抗増大処理の実行が禁止される（図７のＳ４４０）。そのため、上述した内燃機関１０の出力トルクの不安定化を抑えることができる。
【００７７】
（６）回転抵抗増大処理として、オルタネータ１９で発電される電力により動作するウォータポンプ９０の電力消費量を増大させるようにしており、これによりクランクシャフト１８の回転抵抗を増大させることができる。
【００７８】
（７）ウォータポンプ９０の電力消費量を増大させると、ウォータポンプ９０の吐出量が増大して冷却水の流量が増大するため、内燃機関１０の温度が低下する。こうした内燃機関１０の温度低下と、内燃機関１０の燃焼状態が不安定になる状況とが重なると、内燃機関１０の出力トルクの変動が顕著になるおそれがある。
【００７９】
この点、本実施形態では、そうした内燃機関１０の燃焼状態が不安定になる状況下では（図７のＳ４２０：ＮＯ）、ウォータポンプ９０の吐出量が増大する上記回転抵抗増大処理の実行が禁止される（図７のＳ４４０）。そのため、内燃機関１０の出力トルクの変動が顕著になることを抑えることができる。
【００８０】
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施することができる。各実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
【００８１】
・上記速度増大処理では下限速度ＮＴＬを可変設定するようにしたが、下限速度ＮＴＬを固定値にしてもよい。この場合でも（２）以外の効果を得ることができる。
・上記速度増大処理では、タービンインペラ２２の回転速度を増大させるために下限速度ＮＴＬを可変設定するようにしたが、他の態様でタービンインペラ２２の回転速度を増大させてもよい。例えば図４のＳ３００で設定される目標タービン回転速度ＮＴｐを増大補正することにより、タービンインペラ２２の回転速度を増大させてもよい。
【００８２】
・燃料カットの実施中においてフィルタ１７の温度上昇を抑制する必要がある場合に、燃料カットの中止を要求するようにしたが、アクセルオフの状態での燃料カットの中止要求は他の理由によるものでもよい。
【００８３】
・第２実施形態で説明した図７のＳ４１０の処理を省略したり、図７のＳ４２０の処理を省略したりしてもよい。
・第２実施形態の回転抵抗増大処理では、オルタネータ１９で発電される電力により動作するウォータポンプ９０の電力消費量を増大させることにより、クランクシャフト１８の回転抵抗を増大させた。この他、オルタネータ１９で発電される電力により動作する他の機器の電力消費量を増大させることにより、クランクシャフト１８の回転抵抗を増大させてもよい。なお、そうした他の機器としては、例えばラジエータに設けられる電動式のファンや、電動式の空調用コンプレッサや、電気式のヒータなどが挙げられる。
【００８４】
・第２実施形態の回転抵抗増大処理では、内燃機関に設けられた補機（ウォータポンプ９０）の電気的負荷を増大させることにより、クランクシャフト１８の回転抵抗を増大させたが、そうした電気的負荷とは異なる他の負荷を利用してクランクシャフト１８の回転抵抗を増大させてもよい。例えば、クランクシャフトによって回転駆動される機械式の可変容量型空調用コンプレッサを備える場合には、そうした空調用コンプレッサの負荷を増大させることにより、クランクシャフト１８の回転抵抗を増大させてもよい。
【００８５】
・車両５００が備える自動変速機は無段変速機４０であったが、他の自動変速機、例えば有段の多段変速機でもよい。
【符号の説明】
【００８６】
１０…内燃機関、１１…気筒、１２…燃料噴射弁、１３…吸気通路、１４…スロットル弁、１５…排気通路、１６…三元触媒（触媒）、１７…フィルタ、１８…クランクシャフト、１９…オルタネータ、２０…トルクコンバータ、２１…ポンプインペラ、２２…タービンインペラ、２５…ロックアップクラッチ（ＬＵＣ）、３０…切り替え機構、３１…フォワードクラッチ、３２…リバースブレーキ、４０…無段変速機、４２…プライマリプーリ、４４…セカンダリプーリ、４６…ベルト、５０…減速ギア、５５…ディファレンシャルギヤ、６０…駆動輪、７０…クランク角センサ、７１…回転速度センサ、７２…エアフロメータ、７３…水温センサ、７４…アクセルポジジョンセンサ、７５…吸気温センサ、７６…セカンダリプーリ回転速度センサ、８０…油圧回路、９０…ウォータポンプ、１００…車載制御装置（制御装置）、１１０…中央処理装置（ＣＰＵ）、１２０…メモリ、５００…車両。
【図１】
2020118095.tif 000003
【図２】
2020118095.tif 000004
【図３】
2020118095.tif 000005
【図４】
2020118095.tif 000006
【図５】
2020118095.tif 000007
【図６】
2020118095.tif 000008
【図７】
2020118095.tif 000009
【図８】
2020118095.tif 000010