(57)【要約】 【課題】応答性の向上が可能な制動制御装置を提供する。【解決手段】本発明は、車両に設けられた第１の車輪Ｗｆｒ、Ｗｆｌに対応する第１制動装置８１１と、車両に設けられた第２の車輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌに対応する第２制動装置８１２とを備え、第１制動装置８１１及び第２制動装置８１２を制御することにより車両に制動力を付与する制動制御装置であって、制動力の付与に先立って、第１制動装置８１１及び第２制動装置８１２の両方の作動特性に基づいて、第１制動装置８１１及び第２制動装置８１２の少なくとも一方を予備的に作動させる予備作動制御部６１を備える。【選択図】図１
2020019306.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられた第１の車輪に対応する第１制動装置と、前記車両に設けられた第２の車輪に対応する第２制動装置とを備え、前記第１制動装置及び前記第２制動装置を制御することにより前記車両に制動力を付与する制動制御装置であって、
前記制動力の付与に先立って、前記第１制動装置及び前記第２制動装置の両方の作動特性に基づいて、前記第１制動装置及び前記第２制動装置の少なくとも一方を予備的に作動させる予備作動制御部を備える制動制御装置。
【請求項２】
前記第１制動装置としての第１液圧制動装置に接続された第１油路に設けられ、前記第１油路のブレーキ液を保持する第１保持弁と、
前記第２制動装置としての第２液圧制動装置に接続された第２油路に設けられ、前記第２油路のブレーキ液を保持する第２保持弁と、
前記第１保持弁及び前記第２保持弁を介して、前記第１油路及び前記第２油路にブレーキ液を供給する液圧供給部と、
を備え、
前記予備作動制御部は、前記第１保持弁、前記第２保持弁、及び前記液圧供給部を制御することで、液圧制動力の付与に先立って、前記第１液圧制動装置及び前記第２液圧制動装置の両方についての前記液圧制動力が発生開始するまでに必要な液量又は液圧に関する必要プリチャージ量に基づいて、前記第１油路及び前記第２油路の少なくとも一方に対してブレーキ液を保持させる保持制御を実行する請求項１に記載の制動制御装置。
【請求項３】
前記第１油路と前記第２油路とは、前記第１保持弁及び前記第２保持弁を介して接続され、
前記予備作動制御部は、前記保持制御の実行後、前記液圧制動力の付与に際して、前記液圧供給部を作動させ、前記第１油路及び前記第２油路のうち液圧が低い方の油路である低圧側油路の液圧が、液圧が高い方の油路である高圧側油路の液圧に追従するまで、前記高圧側油路に対する前記保持制御を継続する請求項２に記載の制動制御装置。
【請求項４】
前記第１保持弁及び前記第２保持弁のうち少なくとも一方が前記車両の前輪に対応して設けられ、
前記予備作動制御部は、緊急制動を検出した場合、前記保持制御の実行の有無にかかわらず、前記第１保持弁及び前記第２保持弁のうち少なくとも前記前輪に対応する保持弁を開弁させる請求項２又は３に記載の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
制動制御装置は、例えば液圧制動力を発生させる構成である場合、下流側にホイールシリンダの液圧（ホイール圧）を加圧するアクチュエータを備えている。ホイールシリンダは、各車輪の液圧制動装置に設けられている。アクチュエータ内には、各ホイールシリンダに接続される油路が設けられている。従来から、制動制御装置では、応答性を向上させるために、例えばブレーキパッドとブレーキロータの間のクリアランスを予め詰めるプリチャージ処理が行われている。プリチャージ処理では、制動開始前に、共通のアクチュエータにより、予めホイールシリンダにブレーキ液が供給される。プリチャージ処理については、例えば特開２００６−６９４９５号公報に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−６９４９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、例えばディスクブレーキ装置とドラムブレーキ装置とでは、プリチャージ処理に必要なブレーキ液の液量等が異なり、両方のブレーキ装置を備える車両に対して、一律のプリチャージ処理をするだけでは応答性の向上に限界がある。特に、例えば回生制動力など、プリチャージ処理の対象と異なる制動力も発生可能な車両においては、例えばプリチャージ処理対象外の制動力にプリチャージ処理対象の制動力を加える際に、プリチャージ不足により制動力増大が一時的に停滞し、ドライバに違和感を与えるおそれがある。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、応答性の向上が可能な制動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車両に設けられた第１の車輪に対応する第１制動装置と、前記車両に設けられた第２の車輪に対応する第２制動装置とを備え、前記第１制動装置及び前記第２制動装置を制御することにより前記車両に制動力を付与する制動制御装置であって、前記制動力の付与に先立って、前記第１制動装置及び前記第２制動装置の両方の作動特性に基づいて、前記第１制動装置及び前記第２制動装置の少なくとも一方を予備的に作動させる予備作動制御部を備える。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、各制動装置の作動特性（例えば制動力が発生開始するまでに必要なプリチャージ量など）が考慮された予備的な作動が行われる。これにより、複数の制動装置に対して一律にプリチャージ処理を実行するよりも、全体の応答性発揮により適した選択的なプリチャージ処理が可能となる。つまり、本発明によれば、応答性の向上が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施形態の制動制御装置の構成図である。
【図２】本実施形態の予備的作動を説明するためのタイムチャートである。
【図３】本実施形態の予備的作動を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない。本実施形態の制動制御装置１は、図１に示すように、ブレーキペダル１１と、倍力装置１２と、マスタシリンダ１３と、リザーバ１４、ブレーキスイッチ１５と、ストロークセンサ１６と、アクチュエータ５と、ブレーキＥＣＵ６と、液圧制動装置８１と、回生制動装置８２と、を備えている。
【００１０】
ブレーキペダル１１は、ドライバがブレーキ操作可能な操作部材である。ブレーキスイッチ１５は、ブレーキペダル１１の踏み込みの有無（操作の有無）を検出するセンサである。ブレーキスイッチ１５は、ブレーキストップスイッチとも呼ばれる。ブレーキスイッチ１５は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に出力する。
【００１１】
倍力装置１２は、エンジンの吸気負圧を利用してブレーキ操作力を助勢するバキュームブースタである。マスタシリンダ１３は、運転者によるブレーキペダル１１の操作力をマスタ圧に変換し、そのマスタ圧を、アクチュエータ５を介してホイールシリンダ５４１〜５４４に供給する装置である。マスタシリンダ１３は、ブレーキペダル１１の操作に応じたマスタ圧を発生させる第１マスタ室１３ａおよび第２マスタ室１３ｂを備えている。マスタシリンダ１３は、第１マスタ室１３ａと第２マスタ室１３ｂとに同一の液圧が形成されるように構成されている。すなわち、第１マスタ室１３ａは、第１マスタピストン１３ｃと第２マスタピストン１３ｄとの間に形成され、第２マスタ室１３ｂは、第２マスタピストン１３ｄとマスタシリンダ１３の底部との間に形成されている。第１マスタピストン１３ｃと第２マスタピストン１３ｄとの間には、第１スプリング１３ｅが介装され、第２マスタピストン１３ｄとマスタシリンダ１３の底部との間には、第２スプリング１３ｆが介装されている。
【００１２】
リザーバ１４は、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ１３にそのブレーキ液を補給するための部材である。換言すると、ブレーキ液を貯留する部材であって、マスタ室１３ａ、１３ｂに接続されている。マスタ室１３ａ、１３ｂとリザーバ１４とは、初期状態で連通し、マスタピストン１３ｃ、１３ｄのストロークが所定値以上となることにより遮断される。つまり、マスタピストン１３ｃ、１３ｄは、ブレーキペダル１１のストロークが所定値以上である場合にマスタ室１３ａ、１３ｂとリザーバ１４との間を遮断するように構成されている。マスタピストン１３ｃ、１３ｄは、倍力装置１２を介して、ブレーキペダル１１と機械的に連結されている。マスタピストン１３ｃ、１３ｄの移動とブレーキペダル１１の移動とは、機械的に連動している。
【００１３】
ストロークセンサ１６は、ブレーキペダル１１の操作量（ストローク）を検出するセンサである。ストロークセンサ１６は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に出力する。なお、制動制御装置１には、ブレーキペダル１１の操作に対して無効ストロークが設定されており、ストロークが所定値以上になるまでは、回生制動力の発生を優先し、マスタ圧による液圧制動力が発生しないように構成されている。
【００１４】
アクチュエータ５は、マスタ圧が発生する第１マスタ室１３ａ及び第２マスタ室１３ｂと、ホイールシリンダ５４１、５４２、５４３、５４４の間に配置されている。アクチュエータ５と第１マスタ室１３ａとは油路３１により接続され、アクチュエータ５と第２マスタ室１３ｂは油路３２により接続されている。アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指示に応じて、ホイールシリンダ５４１〜５４４の液圧（ホイール圧）を調整する装置である。アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指令に応じて、ブレーキ液をマスタ圧からさらに加圧する加圧制御、ホイール圧を減圧する減圧制御、及びホイール圧を保持する保持制御を実行する。また、アクチュエータ５は、マスタ圧をそのままホイールシリンダ５４１〜５４４に供給する増圧制御も実行可能である。アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指令に基づき、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、横滑り防止制御（ＥＳＣ制御）、又はブレーキアシスト制御（ＢＡ制御）等を実行する。
【００１５】
具体的に、アクチュエータ５は、油圧回路５Ａと、電気モータ９０と、を備えている。油圧回路５Ａは、第１配管系統５０ａと、第２配管系統５０ｂと、を備えている。第１配管系統５０ａは、前輪Ｗｆｌ、後輪Ｗｒｒに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。第２配管系統５０ｂは、前輪Ｗｆｒ、後輪Ｗｒｌに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。また、各車輪Ｗ（車輪の符号をまとめて「Ｗ」、前輪の符号をまとめて「Ｗｆ」、後輪の符号をまとめて「Ｗｒ」と記載する場合がある）に対して、車輪速度センサ７３が設置されている。本実施形態ではＸ配管が採用されている。
【００１６】
第１配管系統５０ａは、主油路Ａと、差圧制御弁５１と、保持弁５２、５３と、減圧油路Ｂと、減圧弁５４、５５と、調圧リザーバ５６と、還流油路Ｃと、ポンプ５７と、補助油路Ｄと、オリフィス部５８と、ダンパ部５９と、圧力センサ７１と、を備えている。説明において、「油路」の用語は、例えば液圧路、流路、管路、通路、又は配管等に置換可能である。
【００１７】
主油路Ａは、油路３２とホイールシリンダ５４１、５４２とを接続する油路である。つまり、主油路Ａ（及び油路３２）は、マスタシリンダ１３（第２マスタ室１３ｂ）とホイールシリンダ５４１、５４２とを接続している。差圧制御弁５１は、主油路Ａに設けられ、主油路Ａを開状態（指示圧＝０）と差圧状態（指示圧＞０）に制御する電磁弁である。差圧状態は、絞り状態ともいえる。差圧制御弁５１は、ブレーキＥＣＵ６からの指示圧（制御電流）に応じて、自身よりもマスタシリンダ１３側の液圧と自身よりもホイールシリンダ５４１、５４２側の液圧との差圧を制御する。つまり、差圧制御弁５１は、マスタシリンダ１３とホイールシリンダ５４１〜５４４との液圧の差を調整可能な電磁弁である。差圧制御弁５１は、自身よりホイールシリンダ５４１〜５４４側の液圧を自身よりマスタ室１３ａ、１３ｂ側の液圧よりも指示圧分だけ高く制御可能な弁である。
【００１８】
差圧制御弁５１には、マスタシリンダ１３側（上流側）からホイールシリンダ５４１〜５４４側（下流側）への流通を許可し、その反対の流通は禁止する逆止弁５１ａが設置されている。また、主油路Ａは、ホイールシリンダ５４１、５４２に対応するように、差圧制御弁５１の下流側の分岐点Ｘで２つの油路Ａ１、Ａ２に分岐している。
【００１９】
保持弁５２、５３は、ブレーキＥＣＵ６の指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で開状態（連通状態）となるノーマルオープンタイプの電磁弁である。保持弁５２は油路Ａ１に配置され、保持弁５３は油路Ａ２に配置されている。保持弁５２、５３は、増圧制御時に非通電状態で開状態となってホイールシリンダ５４１、５４２と分岐点Ｘと連通させ、保持制御及び減圧制御時に通電されて閉状態となりホイールシリンダ５４１、５４２と分岐点Ｘとを遮断する。保持弁５２、５３は、オンオフ弁（２値制御弁）であっても、分岐点Ｘ側をホイールシリンダ５４１、５４２側より指示圧分だけ高く制御可能なリニア弁であっても良い。
【００２０】
減圧油路Ｂは、油路Ａ１における保持弁５２とホイールシリンダ５４１との間と調圧リザーバ５６とを接続し、油路Ａ２における保持弁５３とホイールシリンダ５４２との間と調圧リザーバ５６とを接続する油路である。減圧弁５４、５５は、ブレーキＥＣＵ６の指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で閉状態（遮断状態）となるノーマルクローズタイプの電磁弁である。減圧弁５４は、ホイールシリンダ５４１側の減圧油路Ｂに配置されている。減圧弁５５は、ホイールシリンダ５４２側の減圧油路Ｂに配置されている。減圧弁５４、５５は、主に減圧制御時に通電されて開状態となり、減圧油路Ｂを介してホイールシリンダ５４１、５４２と調圧リザーバ５６とを連通させる。調圧リザーバ５６は、シリンダ、ピストン、及び付勢部材を有するリザーバである。
【００２１】
還流油路Ｃは、減圧油路Ｂ（又は調圧リザーバ５６）と、主油路Ａにおける差圧制御弁５１と保持弁５２、５３の間（ここでは分岐点Ｘ）とを接続する油路である。ポンプ５７は、吐出ポートが分岐点Ｘ側で吸入ポートが調圧リザーバ５６側に配置されるように、還流油路Ｃに設けられている。ポンプ５７は、電気モータ９０によって駆動される電動ポンプである。ポンプ５７は、還流油路Ｃを介して、ブレーキ液を主油路Ａのうち差圧制御弁５１よりもホイールシリンダ５４１、５４２側の部分（本実施形態では分岐点Ｘ）に吐出する。また、ポンプ５７は、例えばアンチスキッド制御の際、開状態の減圧弁５４、５５を介して、ホイールシリンダ５４１、５４２内のブレーキ液をマスタシリンダ１３に汲み戻す。このように、ポンプ５７は、マスタシリンダ１３とホイールシリンダ５４１、５４２との間に配置され、ホイールシリンダ５４１、５４２内のブレーキ液をホイールシリンダ５４１、５４２外に吐出することができる。オリフィス部５８及びダンパ部５９は、脈動を低減する脈動低減機構である。
【００２２】
補助油路Ｄは、調圧リザーバ５６の調圧孔５６ａと、主油路Ａにおける差圧制御弁５１よりも上流側（又はマスタシリンダ１３）とを接続する油路である。調圧リザーバ５６は、ストローク増加による調圧孔５６ａへのブレーキ液の流入量増加に伴い、弁孔５６ｂが閉塞されるように構成されている。弁孔５６ｂの油路Ｂ、Ｃ側にはリザーバ室５６ｃが形成される。
【００２３】
ポンプ５７の駆動により、調圧リザーバ５６又はマスタシリンダ１３内のブレーキ液が、還流油路Ｃを介して主油路Ａにおける差圧制御弁５１と保持弁５２、５３の間の部分（分岐点Ｘ）に吐出される。そして、差圧制御弁５１及び保持弁５２、５３の制御状態に応じて、ホイール圧が加圧される。このようにアクチュエータ５では、ポンプ５７の駆動と各種弁の制御により加圧制御が実行される。圧力センサ７１は、マスタ圧を検出するセンサである。圧力センサ７１は、ブレーキＥＣＵ６に検出結果を送信する。
【００２４】
第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａと同様の構成であって、主油路Ａに相当し油路３１とホイールシリンダ５４３、５４４とを接続する主油路Ａｂと、差圧制御弁５１に相当する差圧制御弁９１と、保持弁５２、５３に相当する保持弁９２、９３と、減圧油路Ｂに相当する減圧油路Ｂｂと、減圧弁５４、５５に相当する減圧弁９４、９５と、調圧リザーバ５６に相当する調圧リザーバ９６と、還流油路Ｃに相当する還流油路Ｃｂと、ポンプ５７に相当するポンプ９７と、補助油路Ｄに相当する補助油路Ｄｂと、オリフィス部５８に相当するオリフィス部５８ａと、ダンパ部５９に相当するダンパ部５９ａと、を備えている。第２配管系統５０ｂの詳細構成については、第１配管系統５０ａの説明を参照できるため、説明を省略する。
【００２５】
ここで、ホイールシリンダ５４１に対する制御を例にブレーキＥＣＵ６による各制御状態について簡単に説明すると、制御のない状態では、差圧制御弁５１及び保持弁５２が開状態となり、減圧弁５４が閉状態となって、マスタ圧がホイールシリンダ５４１に供給される。減圧制御では、保持弁５２が閉状態となり、減圧弁５４が開状態となる。保持制御では、保持弁５２及び減圧弁５４が閉状態となる。また、保持制御は、保持弁５２を閉じず、減圧弁５４を閉じ、差圧制御弁５１を絞ることでも実行できる。加圧制御では、差圧制御弁５１が差圧状態（絞り状態）となり、保持弁５２が開状態となり、減圧弁５４が閉状態となり、ポンプ５７が駆動する。
【００２６】
このように、本実施形態の制動制御装置１は、ブレーキペダル１１に対して機械的に連結されたマスタピストン１３ｃ、１３ｄと、ブレーキペダル１１の操作によりマスタピストン１３ｃ、１３ｄが駆動することでマスタ室１３ａ、１３ｂにマスタ圧が発生するマスタシリンダ１３と、液圧制動力を増大させるに際してマスタ室１３ａ、１３ｂ内のブレーキ液を吸引し、吸引したブレーキ液をホイールシリンダ５４１〜５４４に供給するアクチュエータ５と、を備え、車両の車輪Ｗに液圧制動力及び回生制動力の少なくとも一方を付与するシステムである。
【００２７】
ブレーキＥＣＵ６は、ＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニットである。ブレーキＥＣＵ６には、通信線（図示略）により、ブレーキスイッチ１５、ストロークセンサ１６、圧力センサ７１及び車輪速度センサ７３等の各種センサが接続されている。ブレーキＥＣＵ６は、これら各種センサの検出結果に基づき、アクチュエータ５の作動が必要か否かを判定する。ブレーキＥＣＵ６は、アクチュエータ５の作動が必要であると判定した場合、各ホイールシリンダ５４１〜５４４に対してホイール圧の目標値である目標ホイール圧を演算し、アクチュエータ５を制御する。目標ホイール圧は、目標液圧制動力に対応する。ブレーキＥＣＵ６は、圧力センサ７１の検出値と差圧制御弁５１の制御状態に基づいてマスタ圧（上流の液圧）を演算することができ、また圧力センサ７１の検出値と保持弁５２、５３及び減圧弁５４、５５の制御状態に基づいてホイール圧（下流の液圧）を演算することができる。
【００２８】
ここで、第１配管系統５０ａについてさらに説明する。油路Ａ１のうち保持弁５２とホイールシリンダ５４１との間の部分を第１油路８１ａと称し、油路Ａ２のうち保持弁５３とホイールシリンダ５４２との間の部分を第２油路８１ｂと称する。また、ポンプ５７、モータ９０、及び調圧リザーバ５６は、保持弁５２、５３を介して、第１油路８１ａ及び第２油路８１ｂにブレーキ液を供給する液圧供給部８１ｃを構成している。第１油路８１ａと第２油路８１ｂとは、保持弁５２、５３を介して接続されている。保持弁５２は、後述するディスクブレーキ装置８１１に接続された第１油路８１ａに設けられ、第１油路８１ａのブレーキ液を保持する電磁弁である。保持弁５３は、後述するドラムブレーキ装置８１２に接続された第２油路８１ｂに設けられ、第２油路８１ｂのブレーキ液を保持する電磁弁である。第２配管系統５０ｂも、第１配管系統５０ａと同様の構成を有する。
【００２９】
液圧制動装置８１は、各前輪Ｗｆに設けられたディスクブレーキ装置（「第１制動装置」及び「第１液圧制動装置」に相当する）８１１と、各後輪Ｗｒに設けられたドラムブレーキ装置（「第２制動装置」及び「第２液圧制動装置」に相当する）８１２と、を備えている。第１配管系統５０ａのディスクブレーキ装置８１１はホイールシリンダ５４１を備え、第２配管系統５０ｂのディスクブレーキ装置８１１はホイールシリンダ５４４を備えている。第１配管系統５０ａのドラムブレーキ装置８１２はホイールシリンダ５４２を備え、第２配管系統５０ｂのドラムブレーキ装置８１２はホイールシリンダ５４３を備えている。
【００３０】
このように、本実施形態の制動制御装置１は、車両に設けられた第１の車輪Ｗｆｒ、Ｗｆｌに対応するディスクブレーキ装置８１１と、車両に設けられた第２の車輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌに対応するドラムブレーキ装置８１２とを備え、ディスクブレーキ装置８１１及びドラムブレーキ装置８１２を制御することにより車両に制動力を付与するように構成されている。
【００３１】
回生制動装置８２は、車輪Ｗに回生制動力を発生させる装置であって、図示しない発電機、インバータ、モータ、及びハイブリッドＥＣＵ等により構成されている。ブレーキＥＣＵ６は、回生制動装置８２との間で回生協調制御を実行する。回生制動装置８２は、前輪又は後輪に対して回生制動力を付与するように構成されている。回生協調制御では、回生効率が考慮された中、回生制動力と液圧制動力との合計が目標制動力となるように、目標回生制動力と目標液圧制動力が設定される。目標回生制動力及び目標液圧制動力の変化勾配は、結果として回生制動力及び液圧制動力の変化勾配に反映される。目標制動力（目標減速度）は、例えばドライバのブレーキ操作などに応じて設定される。
【００３２】
（プリチャージ処理）
ブレーキＥＣＵ６は、プリチャージ処理及び協調制御に関して、機能として、予備作動制御部６１と、協調制御部６２と、を備えている。予備作動制御部６１は、制動力の付与に先立って、ディスクブレーキ装置８１１及びドラムブレーキ装置８１２の両方の作動特性に基づいて、ディスクブレーキ装置８１１及びドラムブレーキ装置８１２の少なくとも一方を予備的に作動させるように構成されている。つまり、予備作動制御部６１は、前輪Ｗｆの液圧制動装置の作動特性と、後輪Ｗｒの液圧制動装置の作動特性を考慮して、ディスクブレーキ装置８１１及びドラムブレーキ装置８１２の少なくとも一方にプリチャージ処理を実行する。プリチャージ処理に関する制御は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとで同じであるため、第１配管系統５０ａ及びホイールシリンダ５４１、５４２について説明して、第２配管系統５０ｂについては説明を省略する。
【００３３】
ディスクブレーキ装置８１１の作動特性は、例えば、液圧制動力が発生開始するまでに必要な液量又は液圧に関する必要プリチャージ量、若しくは単位容積変化に必要な圧力変化量であるホイールシリンダ５４１の剛性などに基づいて決まる特性である。本実施形態では、ディスクブレーキ装置８１１の作動特性がその必要プリチャージ量に基づいて設定されている。換言すると、ディスクブレーキ装置８１１におけるブレーキパッドとブレーキロータとのクリアランスをほぼ０にするために必要な液圧又は液量が、ディスクブレーキ装置８１１の作動特性として考慮されている。同様に、ドラムブレーキ装置８１２の作動特性は、例えば必要プリチャージ量又はホイールシリンダ５４２の剛性などに基づいて決まる特性であり、本実施形態では必要プリチャージ量に基づいて設定されている。つまり、ドラムブレーキ装置８１２におけるブレーキシューとドラムとのクリアランスをほぼ０にするために必要な液圧又は液量が、ドラムブレーキ装置８１２の作動特性として考慮されている。
【００３４】
ディスクブレーキ装置８１１の必要プリチャージ量は、液量及び液圧のいずれにおいても、ドラムブレーキ装置８１２の必要プリチャージ量と異なる。例えば、ディスクブレーキ装置８１１は０．１ＭＰａでプリチャージ処理が完了し（クリアランス≒０）、ドラムブレーキ装置８１２は０．４ＭＰａでプリチャージ処理が完了する（クリアランス≒０）。本実施形態では、この両制動装置の必要プリチャージ量の大小関係を考慮して、予備的作動（プリチャージ処理）が実行される。本実施形態では、プリチャージ完了に必要な液圧が両制動装置で異なることを考慮して、選択的にプリチャージ処理が為される。
【００３５】
ここで、本実施形態の制動制御装置１は、所定条件が満たされるまで回生制動装置８２により回生制動力を発生させ、所定条件が満たされた後にディスクブレーキ装置８１１及びドラムブレーキ装置８１２でも液圧制動力を発生させるように構成されている。制動制御装置１は、目標制動力に応じて、回生制動装置８２により制動力を発生させ、目標制動力及び回生制動力が所定値以上となると、主にマスタ圧の増大によりディスクブレーキ装置８１１及びドラムブレーキ装置８１２で制動力を発生させるように構成されている。
【００３６】
本実施形態のプリチャージ処理の一例について図２を参照して説明する。図２に示すように、ストロークの増大に応じて、目標制動力が増大し、回生制動力のみで目標制動力を満たすように目標回生制動力（回生トルク指令値）も増大する。また、ストロークの増大開始の直後に、必要プリチャージ量が大きいドラムブレーキ装置８１２に対して、予備的作動すなわちプリチャージ処理が実行される。
【００３７】
具体的に、予備作動制御部６１は、液圧供給部８１ｃを駆動させ、保持弁５２を閉弁させ、保持弁５３を開弁させて、必要プリチャージ量に対応する液圧（以下「必要液圧」という）までホイールシリンダ５４２の液圧を増大させる。そして、ホイールシリンダ５４２の液圧がその必要液圧に達したら、予備作動制御部６１は、保持弁５３を閉弁させ、保持弁５２を開弁させ、液圧供給部８１ｃを停止させる。つまり、予備作動制御部６１は、ホイールシリンダ５４２の液圧がその必要液圧に達したら、ホイールシリンダ５４２（第２油路８１ｂ）に対して保持制御を実行する。なお、減圧制御が為されない限り、減圧弁５４、５５は閉弁している。
【００３８】
そして、目標制動力及び回生制動力が所定値に達すると、無効ストロークが終了してストロークに応じたマスタ圧が発生する。この際、予備作動制御部６１は、ホイールシリンダ５４２に対する保持制御を継続し、保持弁５３の閉状態を維持し、ホイールシリンダ５４２を他の油路から遮断する。マスタ圧の増大により、分岐点Ｘ周辺の油路、第１油路８１ａ、及びホイールシリンダ５４１を含む非プリチャージ領域が増圧される。そして、非プリチャージ領域の液圧がホイールシリンダ５４２の保持液圧（＝必要液圧）に達したら、予備作動制御部６１は、保持弁５３を開弁させる。
【００３９】
非プリチャージ領域の液圧がホイールシリンダ５４２の保持液圧に達する前に、ホイールシリンダ５４１がその必要液圧を超えるため、それ以降、ディスクブレーキ装置８１１により前輪Ｗｆに液圧制動力が発生する。その後、非プリチャージ領域の液圧（ここではマスタ圧）がホイールシリンダ５４２の保持液圧に達した際に、予備作動制御部６１は、保持弁５３を開弁させる。これにより、ホイールシリンダ５４２にもブレーキ液が供給され、ドラムブレーキ装置８１２により後輪Ｗｒに液圧制動力が発生する。本実施形態の制動制御装置１では、目標制動力が所定値以上となると、回生制動力に加えて液圧制動力が発生し、制動力が目標制動力に追従する。
【００４０】
本実施形態によれば、２つの液圧制動装置８１１、８１２の作動特性に基づいて、２つの液圧制動装置８１１、８１２の少なくとも一方が予備的に作動する。このため、上記例のように、必要プリチャージ量が大きい方の液圧制動装置８１２に対して選択的にプリチャージ処理を実行することができる。必要プリチャージ量が大きく、ホイール圧増圧の序盤に比較的大量のブレーキ液が必要となる制動装置が、他種類の制動装置と同様にプリチャージ処理されるよりも、作動特性に応じて選択的にプリチャージ処理を行っておくことで、全体として液圧制動力の応答性を向上させることができる。本実施形態によれば、作動特性の異なる複数の制動装置に対して一律にプリチャージ処理を実行するよりも、全体の応答性発揮により適した選択的な（独立した）プリチャージ処理が可能となる。つまり、応答性の向上が可能となる。
【００４１】
また、上記例で説明したように、予備作動制御部６１は、保持弁５２、５３及び液圧供給部８１ｃを制御することで、液圧制動力の付与に先立って、ディスクブレーキ装置８１１及びドラムブレーキ装置８１２の両方の必要プリチャージ量に基づいて、第１油路８１ａ及び第２油路８１ｂの少なくとも一方に対してブレーキ液を保持させる保持制御を実行する。
【００４２】
この構成によれば、液圧制動装置８１１，８１２に対して、それらの必要プリチャージ量に応じた適切かつ選択的なプリチャージ処理が実行できる。つまり、応答性の向上が可能となる。また、上記例のように、必要プリチャージ量が比較的大きいドラムブレーキ装置８１２に対してプリチャージ処理が実行されることで、ドラムブレーキ装置８１２で制動力を発生させる際に、大量のブレーキ液を供給する必要がなくなるため、応答性を確保しやすく、さらにマスタシリンダ１３からのポンプ５７の急激なブレーキ液吸入によるブレーキペダル１１の吸い込みが生じにくくなる。これにより、ブレーキフィーリングの悪化も抑制される。
【００４３】
なお、上記例において、予備作動制御部６１は、ホイールシリンダ５４２に必要液圧を発生させた後に第２油路８１ｂに対して保持制御を実行し（保持弁５３を閉弁し）、その後、液圧供給部８１ｃを作動させて加圧制御を実行し、差圧制御弁５１を制御して、保持弁５２を開弁したままで、ホイールシリンダ５４１の液圧が必要液圧で保持されるように、プリチャージ処理を実行してもよい。この場合、液圧供給部８１ｃが作動し続けるが、両方のホイールシリンダ５４１、５４２に対して、ホイール圧を必要液圧で保持する保持制御が実行される。
【００４４】
また、上記例のように、予備作動制御部６１は、保持制御の実行後、液圧制動力の付与に際して、液圧供給部８１ｃを作動させ、第１油路８１ａ及び第２油路８１ｂのうち液圧が低い方の油路である第１油路８１ａ（低圧側油路）の液圧が、液圧が高い方の油路である第２油路８１ｂ（高圧側油路）の液圧に追従するまで、第２油路８１ｂに対する保持制御を継続する。
【００４５】
この構成により、高圧側油路である第２油路８１ｂから低圧側油路である第１油路８１ａへのブレーキ液の回り込みを抑制することができ、より確実に各作動特性を活かしたプリチャージ処理が可能となる。回り込みが生じると、プリチャージ処理したブレーキ液の液量及び液圧が変動するため、応答性にも変動が生じ得るが、上記構成によればそれを抑制することができる。ドラムブレーキ装置８１２については、保持制御が解除されるまで液圧制動力が発生しないが、そのホイールシリンダ５４２につながる流路が遮断されていることで、ホイールシリンダ５４２の特性（例えば剛性）にかかわらず非プリチャージ領域を増圧させることができる。つまり、効率的に非プリチャージ領域を増圧させることができ、応答性の向上が可能となる。
【００４６】
ここで、協調制御部６２は、所定条件が満たされる前に、すなわち目標制動力が所定値以上となる前に、回生制動装置８２の回生制動力に不足が生じた場合、ディスクブレーキ装置８１１及びドラムブレーキ装置８１２のうち、必要プリチャージ量が小さい方の制動装置（ここではディスクブレーキ装置８１１）により制動力を発生させるように構成されている。
【００４７】
図３に示すように、例えば第２油路８１ｂに対する保持制御が実行された後に回生制動力が不足した場合、協調制御部６２は、液圧供給部８１ｃを作動させ、必要プリチャージ量が比較的小さいためにプリチャージ処理されず、かつ対応する保持弁５２が開弁しているディスクブレーキ装置８１１のホイールシリンダ５４１を増圧させる。つまり、回生制動力の当該不足は、液圧供給部８１ｃに作動により、ディスクブレーキ装置８１１（前輪Ｗｆ）の制動力のみで補われる。
【００４８】
この構成によれば、保持弁５２、５３の状態変更をすることなく、より単純な制御により不足分の制動力を確保することができ、誤作動等を抑制することができる。また、必要プリチャージ量が小さい制動装置により不足分の制動力を確保することで、応答性が確保しやすくなる。
【００４９】
なお、協調制御部６２の制御対象である不足分の制動力を確保する制動装置は、単位容積変化に必要な圧力変化量であるホイールシリンダ５４１、５４２の剛性が高い方の制動装置、対応する保持弁５２、５３が開弁している方の制動装置、又は、前輪Ｗｆと後輪Ｗｒとで選択できる場合における前輪Ｗｆに設けられた制動装置に決定してもよい。剛性が高いと、少しの液量で液圧が高くなり、応答性が高くなる。また、対応する保持弁５２、５３が開弁している制動装置では、上記のように制御の簡素化が可能となる。また、前輪Ｗｆの制動力のほうが、後輪Ｗｒの制動力よりも、全体の制動力に与える影響が大きく、応答性が高くなる。本実施形態では、ホイールシリンダ５４１の剛性が比較的高くなっている。
【００５０】
また、予備作動制御部６１は、緊急制動を検出した場合、保持制御の実行の有無にかかわらず、保持弁５２、５３を開弁させる、又は、全体の制動力に与える影響が比較的大きい前輪Ｗｆに対応する保持弁５２を開弁させる。緊急制動であるか否かは、例えばストロークの増大勾配が所定勾配以上であるか否かにより判定される。ストロークの増大勾配が所定勾配以上である場合、予備作動制御部６１は、そのブレーキ操作を緊急制動と判定し、緊急制動を検出する。緊急制動時は、上記例のような保持制御の継続条件等を無視して、ブレーキ液の回り込みやブレーキペダル１１の吸い込み等の発生によるブレーキフィーリングへの影響は無視し、制御の単純化を図って、応答性を最優先する。これにより、より状況に応じた制動制御が可能となる。本実施形態において、保持弁５２、５３のうち少なくとも一方は車両の前輪Ｗｆに対応して設けられ、予備作動制御部６１は、緊急制動を検出した場合、保持制御の実行の有無にかかわらず、保持弁５２、５３のうち少なくとも前輪Ｗｆに対応する保持弁５２を開弁させる。
【００５１】
また、本実施形態によれば、図２及び図３に示すように、プリチャージ処理対象外の制動力（回生制動力）にプリチャージ処理対象の制動力（液圧制動力）を加える際に、制動力増大の停滞時間を低減させ、滑らかに制動力を目標制動力に追従させることができる。これにより、制動力追加時に、ドライバに違和感を与えることを抑制することができる。また、本実施形態によれば、ドライバの違和感発生を抑制しつつ、回生制動力によるエネルギーを最大値まで回収でき、エネルギー効率の面でも好適である。なお、図２及び図３の各制動力の推移と各ホイール圧の推移は、制御における目標値の推移といえる。
【００５２】
＜その他＞
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、車輪に対応する各制動装置は、液圧制動装置に限らず、電動ブレーキ装置であってもよい。また、第３の制動装置は、回生制動装置に限らず、例えば電動ブレーキ装置であってもよい。つまり、第３の制動力は回生制動力に限られない。電動ブレーキ装置は、例えば、電動直動式によりブレーキパッドをブレーキロータに押し付けて、制動力を発生させる装置である。また、制動装置の作動特性は、必要プリチャージ量やホイールシリンダの剛性などに限らず、例えば、構造的なヒステリシス特性や、電動ブレーキ装置における遊び量（無効作動量）などでもよい。また、本発明によれば、各制動装置が同種の装置であっても、構造的に作動特性が異なれば、それに適したプリチャージ処理が可能である。また、本実施形態のプリチャージ処理は、クリアランスを詰めるガタ詰め処理ともいえる。また、本発明は、自動運転や自動ブレーキの技術に適用することができる。
【符号の説明】
【００５３】
１…制動制御装置、５２、９２…保持弁（第１保持弁）、５３、９３…保持弁（第２保持弁）、５４１〜５４４…ホイールシリンダ、６…ブレーキＥＣＵ、６１…予備作動制御部、６２…協調制御部、８１…液圧制動装置、８１１…ディスクブレーキ装置（第１制動装置、第１液圧制動装置）、８１２…ドラムブレーキ装置（第２制動装置、第２液圧制動装置）、８１ａ…第１油路、８１ｂ…第２油路、８１ｃ…液圧供給部、８２…回生制動装置、Ｗｆｒ、Ｗｆｌ…前輪（第１の車輪）、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ…後輪（第２の車輪）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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