(57)【要約】【課題】ドライバが運転不能状態に陥った場合においても、ステアリングシャフトに操舵トルクを効果的に伝達する。【解決手段】中央部２０及び、中央部２０よりも外側の把持部１２を有するステアリング操作部１１と、運転席側の端部に中央部２０が設けられるステアリングシャフト３０とを備え、ステアリング操作部１１は、中央部２０の少なくとも運転席側に臨むパッド部２７がステアリングシャフト３０に対して相対回転可能に設けられており、把持部１２がパッド部２７に対して反運転席側に移動可能に設けられている。【選択図】図３
2020138670.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
中央部及び、該中央部よりも外側の把持部を有するステアリング操作部と、
運転席側の端部に前記中央部が設けられるステアリングシャフトと、を備え、
前記ステアリング操作部は、前記中央部の少なくとも前記運転席側に臨むパッド部が前記ステアリングシャフトに対して相対回転可能に設けられており、前記把持部が前記パッド部に対して反運転席側に移動可能に設けられている
ことを特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
前記把持部は、前記ステアリングシャフトに軸方向に移動可能に設けられており、前記軸方向に沿って反運転席側にスライド移動する
請求項１に記載のステアリング装置。
【請求項３】
前記把持部は、その一端部を前記中央部に回転可能に軸支されており、前記一端部を支点に反運転席側に回転移動する
請求項１に記載のステアリング装置。
【請求項４】
前記中央部の前記パッド部よりも反運転席側に前記把持部を収容可能な収容部が設けられており、前記把持部は、前記収容部内に収容されることにより反運転席側に移動する
請求項１に記載のステアリング装置。
【請求項５】
請求項１から４の何れか一項に記載のステアリング装置を備える車両制御装置であって、
前記把持部に対して該把持部を反運転席側に移動させる移動力を付与可能な移動力付与手段と、
前記ステアリングシャフトに対して操舵トルクを付与可能な操舵トルク付与手段と、
車両の運転者が運転不能状態にあるか否かを判定する状態判定手段と、
前記運転不能状態と判定されると、前記移動力付与手段により前記把持部を反運転席側に移動させる移動制御を実施する移動制御手段と、
前記運転不能状態と判定されると、少なくも前記操舵トルク付与手段により前記ステアリングシャフトに操舵トルクを付与して前記車両の挙動を制御することにより、該車両を安全な場所に退避させる危険回避制御を実施する危険回避制御手段と、を備える
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項６】
前記ステアリングシャフトに伝達される操舵トルク及び、又は前記ステアリングシャフトの回転量に応じた操舵角を取得する取得手段をさらに備え、
前記移動制御手段は、前記運転不能状態と判定されると、前記操舵トルク付与手段により前記ステアリングシャフトに操舵トルクを付与させると共に、前記取得手段により取得される操舵トルク及び、又は操舵角が所定時間以内に所定量以上変化しなかった場合に前記移動制御を実施する
請求項５に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、ステアリング装置及び、ステアリング装置を備えた車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、車両のドライバが意識を喪失するか、或は、意識はあるが身体を動かせない運転不能状態に陥ると、車両の自動操舵制御を行い、車両を安全な場所に退避させる技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−４５７１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般に、ステアリング装置のステアリングホイールは、ステアリングシャフトに一体回転可能に設けられている。このため、例えば、ドライバが意識を喪失してステアリングホイールに覆い被さった場合には、ドライバの体重がステアリングホイールを介してステアリングシャフトに掛かることになる。このような状態で自動操舵制御を行うと、モータやアクチュエータ等からステアリングシャフトに伝達される操舵トルクが不足することで、自動操舵制御に影響を与えてしまう可能性がある。
【０００５】
本開示の技術は、このような点に鑑みてなされたものであり、ドライバが運転不能状態に陥った場合においても、ステアリングシャフトに操舵トルクを効果的に伝達することができるステアリング装置及び、ステアリング装置を備えた車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示のステアリング装置は、中央部及び、該中央部よりも外側の把持部を有するステアリング操作部と、運転席側の端部に前記中央部が設けられるステアリングシャフトと、を備え、前記ステアリング操作部は、前記中央部の少なくとも前記運転席側に臨むパッド部が前記ステアリングシャフトに対して相対回転可能に設けられており、前記把持部が前記パッド部に対して反運転席側に移動可能に設けられていることを特徴とする。
【０００７】
また、前記把持部は、前記ステアリングシャフトに軸方向に移動可能に設けられており、前記軸方向に沿って反運転席側にスライド移動することが好ましい。
【０００８】
また、前記把持部は、その一端部を前記中央部に回転可能に軸支されており、前記一端部を支点に反運転席側に回転移動することが好ましい。
【０００９】
また、前記中央部の前記パッド部よりも反運転席側に前記把持部を収容可能な収容部が設けられており、前記把持部は、前記収容部内に収容されることにより反運転席側に移動することが好ましい。
【００１０】
本開示の車両制御装置は、前記ステアリング装置を備える車両制御装置であって、前記把持部に対して該把持部を反運転席側に移動させる移動力を付与可能な移動力付与手段と、前記ステアリングシャフトに対して操舵トルクを付与可能な操舵トルク付与手段と、車両の運転者が運転不能状態にあるか否かを判定する状態判定手段と、前記運転不能状態と判定されると、前記移動力付与手段により前記把持部を反運転席側に移動させる移動制御を実施する移動制御手段と、前記運転不能状態と判定されると、少なくも前記操舵トルク付与手段により前記ステアリングシャフトに操舵トルクを付与して前記車両の挙動を制御することにより、該車両を安全な場所に退避させる危険回避制御を実施する危険回避制御手段と、を備えることを特徴とする。
【００１１】
また、前記ステアリングシャフトに伝達される操舵トルク及び、又は前記ステアリングシャフトの回転量に応じた操舵角を取得する取得手段をさらに備え、前記移動制御手段は、前記運転不能状態と判定されると、前記操舵トルク付与手段により前記ステアリングシャフトに操舵トルクを付与させると共に、前記取得手段により取得される操舵トルク及び、又は操舵角が所定時間以内に所定量以上変化しなかった場合に前記移動制御を実施することが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本開示の技術によれば、ドライバが運転不能状態に陥った場合においても、ステアリングシャフトに操舵トルクを効果的に伝達することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本実施形態に係るステアリング装置を備えた車両を示す模式図である。
【図２】本実施形態に係る制御装置及び、関連する周辺構成を示す模式的な機能ブロック図である。
【図３】（Ａ）は、ドライバの姿勢がステアリングホイールに覆い被さるように傾いた状態、（Ｂ）は、ドライバの頭部が後方に倒れた傾いた状態を説明する模式図である。
【図４】本実施形態に係るドライバ状態判定、把持部移動制御及び、危険回避制御の各処理の流れを説明するフローチャート図である。
【図５】第一実施形態に係るステアリング装置を説明する図であり、（Ａ）は上方から視た模式的な一部断面図、（Ｂ）は運転席側（運転者側）から視た正面図である。
【図６】第一実施形態の作用を説明する模式図である。
【図７】第二実施形態に係るステアリング装置を説明する図であり、（Ａ）は上方から視た模式的な上視図、（Ｂ）は運転席側（運転者側）から視た正面図である。
【図８】第二実施形態の作用を説明する模式図である。
【図９】第三実施形態に係るステアリング装置を説明する図であり、（Ａ）は上方から視た模式的な上視図、（Ｂ）は運転席側（運転者側）から視た正面図である。
【図１０】第三実施形態の作用を説明する模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係るステアリング装置及び、ステアリング装置を備えた車両制御装置について説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１５】
［共通構成］
図１は、本実施形態に係るステアリング装置１０を備えた車両１を示す模式図である。
【００１６】
図１に示すように、車両１は、例えばキャブオーバ型のトラックであって、車両前側にキャブ（運転室）２を備えている。キャブ２の下方には、駆動力源の一例としてのエンジン３が搭載されている。エンジン３には、クラッチ装置４、変速機５、プロペラシャフト９、何れも不図示のデファレンシャルギヤ装置やドライブシャフト等を介して駆動輪が接続されている。なお、車両１は、トラックに限定されず、バス、商用車、或は、乗用車等の他の車両であってもよい。また、車両１は、後輪駆動車に限定されず、前輪駆動車、或は、四輪駆動車であってもよい。また、駆動力源はエンジン３に限定されず、走行用モータ、或は、これらを併用するハイブリッド車両であってもよい。
【００１７】
キャブ２内には、ドライバＤが着席する運転席６が設けられている。また、運転席６の前方には、ドライバＤにより操作されるステアリング装置１０が設けられている。
【００１８】
ステアリング装置１０は、ステアリングホイール１１（ステアリング操作部）と、ステアリングシャフト３０と、操舵用モータ４０（操舵トルク付与手段の一例）と、ラックアンドピニオン（又は、パワーシリンダ）機構５０と、ラックアンドピニオン機構５０と操舵輪８とを連結する不図示のリンク機構と、移動用モータ６０（移動力付与手段の一例）とを備えている。
【００１９】
ステアリングホイール１１は、中央部２０と、該中央部２０の周囲を囲う円環状の把持部１２とを備えている。中央部２０の内部には、不図示のホーン装置やエアバッグ装置等が収容されている。また、中央部２０の運転席６側に臨む開口は、ホーン装置の操作部及びエアバッグカバーを兼用するパッド部２７により閉塞されている。パッド部２７は、中央部２０に対して相対回転可能に取り付けられている。
【００２０】
ステアリングシャフト３０は、運転席６側（図中右側）ほど高くなるように傾斜した状態で配設されている。ステアリングシャフト３０の運転席６側の端部には、中央部２０が一体回転可能に設けられている。また、ステアリングシャフト３０には、ステアリングホイール１１の把持部１２が一体回転可能、且つ、軸方向に移動可能に設けられている。
【００２１】
移動用モータ６０は、把持部１２に軸方向の移動力を付与する。なお、把持部１２に移動力を付与する構成はモータに限定されず、油圧式アクチュエータ等であってもよい。
【００２２】
操舵用モータ４０は、ステアリングシャフト３０に設けられており、駆動することによりステアリングシャフト３０に操舵トルクを付与する。なお、操舵用モータ４０は、図示例のコラム・アシスト式に限定されず、ラックアンドピニオン機構５０にトルクを伝達するピニオン・アシスト式又は、ラック・アシスト式等であってもよい。また、操舵用モータ４０は、ステアリングシャフト３０に操舵トルクを付与可能な油圧式アクチュエータ等であってもよい。操舵装置１０のより詳細な構成については、各実施形態に基づいて後述する。
【００２３】
トルクセンサ７０（取得手段の一例）は、ステアリングシャフト３０に設けられており、ステアリングシャフト３０に作用する操舵トルクを検出する。操舵角センサ７１（取得手段の一例）は、ステアリングシャフト３０に設けられており、ステアリングシャフト３０の回転量に応じた操舵角を検出する。車速センサ７２は、プロペラシャフト９等から車両１の車速を検出する。なお、車速センサ７２は、車輪速センサであってもよい。エンジン回転数センサ７３は、エンジン３の回転数を検出する。前方・後方センサ７４，７５は、例えばミリ波レーダ等であって、車両１の前方・後方の対象物との距離を検出する。これら各センサ７０〜７５のセンサ値は、制御装置１００に送信される。
【００２４】
ドライバカメラ８０は、例えば、ＣＣＤ（Charged Coupled Devices）カメラ等であって、ドライバＤの顔や姿勢を撮像し、これらの画像データを生成する。前方・後方カメラ８１，８２は、例えば、ＣＣＤカメラ等であって、車両１の前方・後方の走行路面や他車両等を撮像し、これらの画像データを生成する。各カメラ８０〜８２により生成される画像データは、制御装置１００に送信される。
【００２５】
制御装置１００は、例えば、コンピュータ等の演算を行う装置であり、互いにバス等で接続されたＣＰＵ（Central Processing Unit）やＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、出力ポート等を備え、制御プログラムを実行する。
【００２６】
図２は、制御装置１００及び、関連する周辺構成を示す模式的な機能ブロック図である。制御装置１００は、制御プログラムの実行により、ドライバ状態判定部１１０（状態判定手段）、把持部移動制御部１２０（移動制御手段）及び、危険回避制御部１３０（危険回避制御手段）を備える装置として機能する。
【００２７】
ドライバ状態判定部１１０は、ドライバカメラ８０から送信されるドライバＤの画像データに基づいて、ドライバＤが意識を喪失、或は、意識はあるが身体を動かせない運転不能状態にあるか否かを判定する。
【００２８】
具体的には、ドライバ状態判定部１１０は、ドライバＤの画像データから、ドライバＤの瞳が閉じている状態や白目をむいている状態、姿勢がステアリングホイール１１に覆い被さるように傾いた状態（図３（Ａ）参照）或は、頭部が後方に倒れた傾いた状態（図３（Ｂ）参照）を判別し、これら何れかの状態が所定時間継続した場合に、運転不能状態と判定する。なお、ドライバＤが、図３（Ａ）又は（Ｂ）に示すような姿勢状態にあるか否かは、運転席６に設けた圧力センサ等により判別してもよい。また、ドライバＤが意識を喪失しているか否かは、心拍数センサ等の生体情報センサを用いて判別してもよい。
【００２９】
把持部移動制御部１２０は、ドライバ状態判定部１１０によりドライバＤが運転不能状態と判定された場合に、ステアリングホイール１１の把持部１２を運転席６（ドライバＤ）から離反する方向に移動させる把持部移動制御を実施する。
【００３０】
具体的には、把持部移動制御部１２０は、まず、ドライバ状態判定部１１０によりドライバＤが運転不能状態と判定されると、操舵用モータ４０に駆動指示信号を送信する。次いで、把持部移動制御部１２０は、トルクセンサ７０から送信される操舵トルク及び、又は、操舵角センサ７１から送信される操舵角をモニタする。操舵用モータ４０の駆動開始から操舵トルク及び、又は操舵角が所定時間（例えば、数秒）以内に所定量以上変化しなかった場合には、ドライバＤがステアリングホイール１１に覆い被さった図３（Ａ）に示す状態で、運転不能状態に陥っていると推定することができる。このような場合、把持部移動制御部１２０は、移動用モータ６０に駆動指示信号を送信し、ステアリングホイール１１の把持部１２をドライバＤから離反する方向に移動させる。
【００３１】
ステアリングホイール１１の把持部１２が図３（Ａ）中に破線で示すように移動すると、ドライバＤはステアリングシャフト３０に対して相対回転可能なパッド部２７にのみ覆い被さる状態となり、これにより、後述する危険回避制御による自動操舵に影響を与えることを効果的に防止することが可能になる。また、把持部１２の移動を、操舵用モータ４０の駆動から操舵トルク及び、又は操舵角が所定時間以内に所定量以上変化しなかった場合にのみ実施することで、当該所定時間以内にドライバＤが覚醒した場合、或は、助手席の同乗者等が気付いた場合等に、把持部１２が操作できなくなることを効果的に防止できるようになっている。なお、所定時間をどの程度にするかは、車両１の種類や、車両１が主として走行する環境等に応じて適宜に設定すればよい。
【００３２】
危険回避制御部１３０は、ドライバ状態判定部１１０によりドライバＤが運転不能状態と判定された場合に、車両１の挙動を制御して、車両１を安全な場所（例えば、路肩等）に退避させる危険回避制御を実施する。
【００３３】
具体的には、危険回避制御部１３０は、前方・後方センサ７４，７５から送信される車両１の前方・後方の対象物との距離や、前方・後方カメラ８１，８２から送信される車両１の前方・後方の画像データ、車速センサ７２やエンジン回転数センサ７３の各センサ値等に基づいて、エンジン３、クラッチ装置４、変速機５及び、不図示のブレーキ装置等の駆動を制御し、さらには、操舵用モータ４０の駆動を制御して操舵輪８を適宜に操舵させることにより、車両１を安全な場所に退避させる。なお、危険回避制御の具体的な内容は特に限定されず、少なくとも、ステアリング装置１０の自動操舵を含むものであればよい。
【００３４】
図４は、本実施形態に係るドライバ状態判定、把持部移動制御及び、危険回避制御の各処理の流れを説明するフローチャート図である。
【００３５】
ステップＳ１００では、ドライバＤが運転不能状態か否かを判定する。ドライバＤが運転不能状態の場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１１０に進む。一方、ドライバＤが運転不能状態でない場合（Ｎｏ）、本制御はリターンされる。
【００３６】
ステップＳ１１０では、操舵用モータ４０に駆動指示信号を送信し、ステアリングシャフト３０に操舵トルクを付与する。
【００３７】
ステップＳ１２０では、トルクセンサ７０から送信される操舵トルク及び、又は、操舵角センサ７１から送信される操舵角が所定時間以内に所定量以上変化したか否かを判定する。操舵トルク及び、又は操舵角が所定時間以内に所定量以上変化した場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１４０に進む。一方、操舵トルク及び、又は操舵角が所定時間以内に所定量以上変化しなかった場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１３０に進む。
【００３８】
ステップＳ１３０では、移動用モータ６０に駆動指示信号を送信し、ステアリングホイール１１の把持部１２を運転席６（ドライバＤ）から離反する方向に移動させ、本制御はステップＳ１４０に進む。
【００３９】
ステップＳ１４０では、車両１の挙動を制御して、車両１を安全な場所に退避させる危険回避制御を実施する。次いで、ステップＳ１５０では、車両１が安全な場所に停車したか否かを判定し、否定（Ｎｏ）の場合、本制御はステップＳ１４０の処理を繰り返し、肯定（Ｙｅｓ）の場合、本制御は終了する。
【００４０】
次に、図５〜１０に基づいて、ステアリング装置１０の各実施形態の詳細について説明する。
【００４１】
［第一実施形態］
図５は、第一実施形態に係るステアリング装置１０を説明する図であり、（Ａ）は上方から視た模式的な一部断面図、（Ｂ）は運転席側（運転者側）から視た正面図である。
【００４２】
図５に示すように、ステアリングホイール１１は、ドライバＤにより操作される把持部１２と、不図示のエアバッグ装置等を収容した箱状体の中央部２０と、中央部２０の運転席側開口を塞ぐパッド部２７とを備えている。パッド部２７は、中央部２０に対して相対回転可能に取り付けられており、中央部２０は、ステアリングシャフト３０の運転席側の端部に一体回転可能に取り付けられている。
【００４３】
把持部１２は、略円環状の本体部１３と、本体部１３から径方向内側に延びる複数（図示例では一対）のスポーク部１４と、スポーク部１４の径方向内側端が連結された円筒状のボス部１５とを備えている。
【００４４】
ボス部１５は、ステアリングシャフト３０に一体回転可能、且つ、軸方向にスライド移動可能に設けられている。具体的には、ステアリングシャフト３０の外周には、軸方向に延びると共に、径方向内側に窪む凹状のガイド溝３１が設けられている。一方、ボス部１５の内周には、径方向内側に突出してガイド溝３１内に受容されるガイド突起１６が設けられている。
【００４５】
すなわち、ボス部１５は、ガイド突起１６がガイド溝３１に沿って軸方向にガイドされることにより、ステアリングシャフト３０にスライド移動可能に取り付けられている。また、ボス部１５は、ガイド突起１６がガイド溝３１の溝側面に係合することにより、ステアリングシャフト３０に一体回転可能に取り付けられている。なお、これらガイド溝３１及び、ガイド突起１６の配置関係は、ボス部１５側にガイド溝、ステアリングシャフト３０側にガイド突起を入れ替えて構成してもよい。
【００４６】
さらに、ボス部１５には、移動用モータ６０が内設されており、移動用モータ６０の出力軸にはピニオンギヤ６１が設けられている。ピニオンギヤ６１は、ステアリングシャフト３０の外周に軸方向に延びるラック３２と噛合する。すなわち、移動用モータ６０を駆動させると、ラック３２に噛合するピニオンギヤ６１が回転することにより、図６に示すように、把持部１２がステアリングシャフト３０の軸方向に沿って、パッド部２７に対して反運転席側（ドライバＤから遠ざかるよう方向）にスライド移動するように構成されている。
【００４７】
これにより、ドライバＤが覆い被さった場合においても、ドライバＤの体重はステアリングシャフト３０に相対回転可能なパッド部２７のみに掛かることになり、操舵用モータ４０の操舵トルクをステアリングシャフト３０に効果的に伝達することが可能になる。また、操舵トルクがステアリングシャフト３０に効果的に伝達されることで、自動操舵制御に与える影響を確実に防止することができる。
【００４８】
［第二実施形態］
図７は、第二実施形態に係るステアリング装置１０を説明する図であり、（Ａ）は上方から視た模式的な上視図、（Ｂ）は運転席側（運転者側）から視た正面図である。
【００４９】
図７に示すように、第二実施形態のステアリング装置１０は、ステアリング操作部１１が、いわゆる操縦桿タイプで構成されたものである。
【００５０】
具体的には、ステアリング操作部１１は、ドライバＤにより操作される把持部としての左右一対のグリップ部１７と、グリップ部１７から中央部２０側に延びる左右一対のレバー部１８と、左右一対のヒンジ機構１９とを備えている。中央部２０及び、パッド部２７については、第一実施形態と同様に構成されるため、説明は省略する。
【００５１】
ヒンジ機構１９は、レバー部１８のグリップ部１７とは反対側の端部を中央部２０の側面に回転可能に軸支する。ヒンジ機構１９と隣接する中央部２０には、レバー部１８を反運転席側に回動させる移動用モータ６０が内設されている。すなわち、移動用モータ６０を駆動させると、図８に示すように、ステアリング操作部１１のグリップ部１７及び、レバー部１８が、ヒンジ機構１９を支点にパッド部２７に対して反運転席側に回転移動するように構成されている。
【００５２】
これにより、ドライバＤが覆い被さった場合においても、ドライバＤの体重はステアリングシャフト３０に相対回転可能なパッド部２７のみに掛かることになり、操舵用モータ４０の操舵トルクをステアリングシャフト３０に効果的に伝達することが可能になる。また、操舵トルクがステアリングシャフト３０に効果的に伝達されることで、自動操舵制御に与える影響を確実に防止することができる。
【００５３】
［第三実施形態］
図９は、第三実施形態に係るステアリング装置１０を説明する図であり、（Ａ）は上方から視た模式的な上視図、（Ｂ）は運転席側（運転者側）から視た正面図である。
【００５４】
図９に示すように、第三実施形態のステアリング装置１０は、第二実施形態と同様、ステアリング操作部１１が、いわゆる操縦桿タイプで構成されたものである。
【００５５】
具体的には、ステアリング操作部１１は、ドライバＤにより操作される把持部としての左右一対のグリップ部１７と、グリップ部１７から中央部２０側に延びる左右一対のレバー部１８と、中央部２０に設けられた左右一対の収容部２２とを備えている。
【００５６】
中央部２０内には、第一及び、第二実施形態と同様、不図示のエアバッグ装置やホーン装置が収容されている。収容部２２は、中央部２０の側面からレバー部１８の長手方向に凹設されている。収容部２２の長さは、好ましくは、レバー部１８を完全に格納できるように、レバー部１８の長手方向よりも長く形成されている。
【００５７】
パッド部２７は、中央部２０に対して相対回転可能に取り付けられており、その外径を中央部２０の外径よりも大きく形成されている。パッド部２７と中央部２０との外径差は、好ましくは、グリップ部１７よりも大きく形成されており、レバー部１８が収容部２２内に格納されると、グリップ部１７がパッド部２７よりも反運転席側（ドライバＤから遠ざかるよう）に確実に位置されるようになっている。
【００５８】
中央部２０には、レバー部１８を収容部２２内に挿入移動させる移動用モータ６０が内設されている。レバー部１８を収容部２２内に移動させる機構は、ラックアンドピニオン式や無端ベルト式等、レバー部１８を移動可能な種々の機構を用いることがきる。すなわち、移動用モータ６０を駆動させると、図１０に示すように、ステアリング操作部１１のレバー部１８が、実線で示す中央部２０から突出する第１状態から、破線で示す収容部２２内に移動して収容される第２状態となり、これに伴い、グリップ部１７がパッド部２７よりも反運転席側（ドライバＤから遠ざかるよう）に格納されるように構成されている。
【００５９】
これにより、ドライバＤの上半身がパッド部２７に、ドライバＤの腕がグリップ部１７にそれぞれ覆い被さった場合においても、ドライバＤの体重はステアリングシャフト３０に相対回転可能なパッド部２７のみに掛かることになり、操舵用モータ４０の操舵トルクをステアリングシャフト３０に効果的に伝達することが可能になる。また、操舵トルクがステアリングシャフト３０に効果的に伝達されることで、自動操舵制御に与える影響を確実に防止することができる。
【００６０】
［その他］
なお、本開示は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【００６１】
例えば、上記第二及び第三実施形態のいわゆる操縦桿タイプのステアリング操作部１１を、上記第一実施形態のように、ステアリングシャフト３０に一体回転可能、且つ、軸方向にスライド移動可能に設けて構成してもよい。この場合も、上記実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【符号の説明】
【００６２】
１  車両
１０  ステアリング装置
１１  ステアリングホイール（ステアリング操作部）
１２  把持部
１３  本体部
１４  スポーク部
２０  中央部
２７  パッド部
３０  ステアリングシャフト
４０  操舵用モータ（操舵トルク付与手段）
６０  移動用モータ（移動力付与手段）
７０  トルクセンサ（取得手段）
７１  操舵角センサ（取得手段）
１００  制御装置
１１０  ドライバ状態判定部（状態判定手段）
１２０  把持部移動制御部（移動制御手段）
１３０  危険回避制御部（危険回避制御手段）
【図１】
2020138670.tif 000003
【図２】
2020138670.tif 000004
【図３】
2020138670.tif 000005
【図４】
2020138670.tif 000006
【図５】
2020138670.tif 000007
【図６】
2020138670.tif 000008
【図７】
2020138670.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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