(57)【要約】【課題】モータジェネレータによる内燃機関の始動に失敗した場合に、その後に当該モータジェネレータにより内燃機関を始動可能にする。【解決手段】本開示の車両は、内燃機関と、内燃機関のクランクシャフトに連結されたモータジェネレータと、内燃機関をクランキングするようにモータジェネレータを制御する制御装置とを含み、制御装置は、モータジェネレータからのクランキングトルクによって内燃機関を始動できなかった場合、クランクシャフトが逆回転するようにモータジェネレータからのクランキングトルクの出力を停止させると共に、クランクシャフトの角加速度、角速度またはクランク角から推定されるクランクシャフトの逆回転が停止する直前のタイミングでモータジェネレータからのクランキングトルクの出力を再開させる。【選択図】図１
2020104526.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、前記内燃機関のクランクシャフトに連結されたモータジェネレータとを含む車両において、
前記内燃機関をクランキングするように前記モータジェネレータを制御する制御装置を備え、
前記制御装置は、前記モータジェネレータからのクランキングトルクによって前記内燃機関を始動できなかった場合、前記クランクシャフトが逆回転するように前記モータジェネレータからの前記クランキングトルクの出力を停止させると共に、前記クランクシャフトの角加速度、角速度またはクランク角から推定される前記クランクシャフトの逆回転が停止する直前のタイミングで前記モータジェネレータからの前記クランキングトルクの出力を再開させる車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、内燃機関と、当該内燃機関のクランクシャフトに連結されたモータジェネレータとを含む車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、 エンジンの停止後にスタータモータによりクランクシャフトを所定の位置まで逆転させて次のエンジン始動に備えるエンジン始動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この制御装置は、エンジンの停止後にスタータモータへの逆転通電を開始させると共に、クランク軸の上死点相当角への到達と、クランクシャフトの逆転負荷の上昇開始との早い方に応答してスタータモータへの逆転通電を終了させる。これにより、逆転開始位置に拘わらず、クランクシャフトを前回の圧縮上死点の手前であって圧縮反力の低い位置まで戻すことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１３００９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、内燃機関のクランクシャフトにモータジェネレータが連結されている車両では、スタータモータの代わりに当該モータジェネレータにより内燃機関をクランキングすることで速やかに当該内燃機関を始動させることができるであろう。ただし、低回転域におけるモータジェネレータの出力トルクは、スタータモータに比べて低く、外気温の影響で内燃機関のフリクションが増加していたり、外気圧の影響で筒内圧が高まっていたりする場合、上述のようにクランクシャフトが圧縮反力の低い位置で停止していたとしても、モータジェネレータによる内燃機関の始動に失敗してしまうこともあり得る。
【０００５】
そこで、本開示は、モータジェネレータによる内燃機関の始動に失敗した場合に、その後に当該モータジェネレータにより内燃機関を始動可能にすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の車両は、内燃機関と、前記内燃機関のクランクシャフトに連結されたモータジェネレータとを含む車両において、前記内燃機関をクランキングするように前記モータジェネレータを制御する制御装置を備え、前記制御装置は、前記モータジェネレータからのクランキングトルクによって前記内燃機関を始動できなかった場合、前記クランクシャフトが逆回転するように前記モータジェネレータからの前記クランキングトルクの出力を停止させると共に、前記クランクシャフトの角加速度、角速度またはクランク角から推定される前記クランクシャフトの逆回転が停止する直前のタイミングで前記モータジェネレータからの前記クランキングトルクの出力を再開させるものである。
【０００７】
本開示の車両の制御装置は、モータジェネレータからのクランキングトルクによって内燃機関を始動できなかった場合、すなわちモータジェネレータからクランキングトルクを出力させているにも拘わらずクランクシャフトの回転が停止した場合、当該クランクシャフトが逆回転するようにモータジェネレータからのクランキングトルクの出力を停止させる。そして、当該制御装置は、クランクシャフトの角加速度、角速度またはクランク角から推定されるクランクシャフトの逆回転が停止する直前のタイミングでモータジェネレータからのクランキングトルクの出力を再開させる。すなわち、クランキングトルクの出力停止に応じて逆回転したクランクシャフトの回転が停止するタイミング付近では、内燃機関をクランキングするモータジェネレータの負荷を減らすことが可能となる。更に、逆回転するクランクシャフトの回転停止直前のタイミングでモータジェネレータからのクランキングトルクの出力を再開させることで、モータジェネレータから充分なクランキングトルクが実際に出力されるまでに若干の遅れを生じたとしても、クランクシャフトの逆回転の停止タイミングにより近いタイミングで充分なクランキングトルクをクランクシャフトに付与することができる。この結果、本開示の車両では、モータジェネレータによる内燃機関の始動に失敗しても、その後に当該モータジェネレータにより内燃機関を始動させることが可能となる。
【０００８】
また、前記制御装置は、前記モータジェネレータからのクランキングトルクの出力を停止させた後、少なくとも前記クランクシャフトの前記角加速度が負から正に反転したことを条件に前記モータジェネレータからの前記クランキングトルクの出力を再開させるものであってもよい。
【０００９】
更に、前記制御装置は、前記モータジェネレータからのクランキングトルクの出力を停止させた後、前記クランクシャフトの前記角速度が予め定められた閾値を通過したときに前記モータジェネレータからの前記クランキングトルクの出力を再開させるものであってもよい。
【００１０】
また、前記制御装置は、前記モータジェネレータからのクランキングトルクの出力を停止させた後、前記クランク角が予め定められた閾値以下になったときに前記モータジェネレータからの前記クランキングトルクの出力を再開させるものであってもよい。
【００１１】
更に、前記車両は、前記クランクシャフトに連結されるスタータを含むものであってもよく、前記制御装置は、前記モータジェネレータから前記クランキングトルクを出力させているにも拘わらず前記クランクシャフトの回転が停止し、かつ前記内燃機関の膨張行程気筒の排気弁が開弁している場合、前記モータジェネレータからのクランキングトルクの出力を停止させると共に、前記クランクシャフトの逆回転が停止する直前のタイミングで前記モータジェネレータからの前記クランキングトルクの出力を再開させ、前記モータジェネレータから前記クランキングトルクを出力させているにも拘わらず前記クランクシャフトの回転が停止し、かつ前記内燃機関の膨張行程気筒の排気弁が閉弁している場合、前記スタータからのクランキングトルクによって前記内燃機関を始動させるものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本開示の車両を示す概略構成図である。
【図２】本開示の車両において実行される内燃機関の始動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】本開示の車両の内燃機関を始動させる際のクランクシャフトの角速度、クランク角およびクランキングトルクの時間変化を例示するタイムチャートである。
【図４】本開示の車両において実行される内燃機関の始動制御ルーチンの他の例を示すフローチャートである。
【図５】本開示の車両において実行される内燃機関の始動制御ルーチンの更に他の例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、図面を参照しながら本開示の発明を実施するための形態について説明する。
【００１４】
図１は、本開示の車両１を示す概略構成図である。同図に示す車両１は、エンジン１０と、エンジン１０からの動力を駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達装置２０と、モータジェネレータＭＧと、モータジェネレータＭＧを駆動するインバータ３０と、インバータ３０を介してモータジェネレータＭＧに接続される高電圧バッテリ４０と、各種補機に供給される電力を蓄える低電圧バッテリ５０と、インバータ３０、高電圧バッテリ４０および低電圧バッテリ５０に接続されたＤＣ／ＤＣコンバータ６０と、エンジン１０を制御するエンジン電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）７０と、モータジェネレータＭＧ（インバータ３０）を制御するモータ電子制御装置（以下、「ＭＧＥＣＵ」という。）８０とを含む。
【００１５】
エンジン１０は、ガソリンや軽油、ＬＰＧといった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を発生する内燃機関であり、図示しない複数の気筒（燃焼室）や、各気筒内に配置されるピストン（図示省略）に連結されたクランクシャフト１１、図示しない電子制御式のスロットルバルブ、それぞれ複数の燃料噴射弁および点火プラグ、上死点を基準としたクランクシャフト１１の回転角であるクランク角θを検出するクランク角センサ１２等を含む。更に、エンジン１０は、クランクシャフト１１にクランキングトルクを出力して当該エンジン１０を始動させるスタータ１５を含む。スタータ１５は、クランクシャフト１１と一体に回転するリングギヤと噛合可能なピニオンギヤ、当該ピニオンギヤを回転駆動する直流モータ、ピニオンギヤをリングギヤとの噛合位置と退避位置との間で進退移動させるアクチュエータ等を含み、エンジンＥＣＵ７０により制御される。
【００１６】
動力伝達装置２０は、エンジン１０のクランクシャフト１１に連結される発進装置や、当該発振装置の出力部材に連結された変速機構（自動変速機）等を含む。発進装置は、クランクシャフト１１に固定されるフロントカバー、ポンプインペラ、タービンランナおよびステータ等を有するトルクコンバータ（流体伝動装置）や、エンジン１０からの振動を減衰するダンパ機構、ダンパ機構を介してフロントカバーと出力部材とを連結可能なクラッチ（ロックアップクラッチ）等を含む。変速機構は、例えば４段〜１０段変速式の自動変速機構であり、入力軸、出力軸、少なくとも１つの遊星歯車機構、それぞれ複数のクラッチおよびブレーキ（何れも図示省略）等を含む。変速機構は、クラッチおよびブレーキの係脱により発進装置（ダンパ機構）の出力部材から入力軸に伝達された動力を複数段階に変速して出力軸に出力する。変速機構の出力軸に出力された動力は、デファレンシャルギヤＤＦ、ドライブシャフトＤＳを介して駆動輪ＤＷに伝達される。なお、変速機構は、例えばベルト式の無段変速機構（ＣＶＴ）やデュアルクラッチトランスミッション等であってもよい。
【００１７】
モータジェネレータＭＧは、図示しないステータおよびロータを含む同期発電電動機（三相交流電動機）である。モータジェネレータＭＧのロータは、伝動機構１７を介してエンジン１０のクランクシャフト１１の動力伝達装置２０側とは反対側の端部に連結される。本実施形態において、伝動機構１７は、クランクシャフト１１に固定されるプーリと、モータジェネレータＭＧのロータに固定されるプーリと、両プーリに巻き掛けられるベルトとを含む巻掛け伝動機構である。なお、伝動機構１７は、ギヤ機構やチェーン機構であってもよい。また、モータジェネレータＭＧは、直流電動機であってもよく、エンジン１０と動力伝達装置２０との間に配置されてもよい。
【００１８】
車両１において、伝動機構１７を介してモータジェネレータＭＧからクランクシャフト１１にクランキングトルクを出力することで、エンジン１０をクランキングして始動させることが可能となる。また、車両１の走行中、モータジェネレータＭＧは、主に、負荷運転されるエンジン１０からの動力の一部を用いて電力を生成する発電機として動作すると共に、適宜高電圧バッテリ４０からの電力により駆動されて駆動トルク（アシストトルク）をエンジン１０のクランクシャフト１１に出力する。更に、車両１の制動に際して、モータジェネレータＭＧは、回生制動トルクをエンジン１０のクランクシャフト１１に出力する。
【００１９】
インバータ３０は、例えば、６つのトランジスタと、各トランジスタに逆方向に並列接続された６つのダイオードとを含むものであり、ＭＧＥＣＵ８０により制御される。高電圧バッテリ４０は、例えば４０−５０Ｖの定格出力電圧を有するリチウムイオン二次電池またはニッケル水素二次電池である。低電圧バッテリ５０は、例えば１２Ｖの定格出力電圧を有する鉛蓄電池である。ＤＣ／ＤＣコンバータ６０は、インバータ３０および高電圧バッテリ４０に接続された高圧電力ラインＬＨと、上述のスタータ１５等を含む各種補機や低電圧バッテリ５０に接続された低圧電力ラインＬＬとに接続される。ＤＣ／ＤＣコンバータ６０は、モータジェネレータＭＧや高電圧バッテリ４０からの電力を昇圧して低圧電力ラインＬＬに供給すると共に、低電圧バッテリ５０からの電力を昇圧して高圧電力ラインＬＨに供給することができる。本実施形態において、ＤＣ／ＤＣコンバータ６０は、ＭＧＥＣＵ８０により制御される。
【００２０】
エンジンＥＣＵ７０は、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ、入出力装置等を有するマイクロコンピュータを含む。また、エンジンＥＣＵ７０には、車両１のシステム起動を指示するためのスタートスイッチや、シフトレバーのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ、アクセルペダルの踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ、車速センサ、スロットルバルブのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ、吸入空気量を検出するエアフローメータ、可変バルブタイミング機構のカムポジションセンサ（何れも図示省略）、上述のクランク角センサ１２等が接続されている。
【００２１】
ＭＧＥＣＵ８０は、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ、入出力装置等を有するマイクロコンピュータを含み、通信線を介してエンジンＥＣＵ７０と相互に情報をやり取りする。また、ＭＧＥＣＵ８０には、モータジェネレータＭＧのロータの回転位置を検出する図示しない回転位置センサ、モータジェネレータＭＧに印加される相電流を検出する電流センサ、高圧電力ラインＬＨの電圧を検出する電圧センサ、低圧電力ラインの電圧ＬＬを検出する電圧センサ等が接続されている。ＭＧＥＣＵ８０は、エンジンＥＣＵ７０からの指令信号や各種センサから信号に基づいてインバータ３０およびＤＣ／ＤＣコンバータ６０を制御する。
【００２２】
上述のように構成される車両１では、運転者によりスタートスイッチがオンされた時点ではエンジン１０が始動されず、エンジンＥＣＵ７０は、運転者の発進要求（例えば図示しないブレーキペダルの踏み込み解除等）に応じてモータジェネレータＭＧからのクランキングトルクによりエンジン１０を始動させるようにＭＧＥＣＵ８０に指令信号を送信する。エンジンＥＣＵ７０からの指令信号を受信したＭＧＥＣＵ８０は、モータジェネレータＭＧがクランクシャフト１１にクランキングトルクを出力するようにインバータ３０をスイッチング制御する。また、車両１の走行に際し、エンジンＥＣＵ７０は、運転者により要求されたトルクと、車両１の状態に応じてモータジェネレータＭＧにより生成または消費される電力とに応じたパワーがエンジン１０から出力されるように、各種センサ等からの信号に基づいて、当該エンジン１０の吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御等を実行する。この際、ＭＧＥＣＵ８０は、要求される電力をモータジェネレータＭＧが生成または消費するようにインバータ３０およびＤＣ／ＤＣコンバータ６０をスイッチング制御する。
【００２３】
更に、エンジンＥＣＵ７０は、車両１の停車に応じてエンジン１０の運転を停止させると共に運転者による発進要求に応じてモータジェネレータＭＧ等からのクランキングトルクによってエンジン１０を再始動させる自動停止始動制御（アイドリングストップ制御）を実行する。加えて、エンジンＥＣＵ７０は、クランク角センサ１２からのクランク角θに基づいてクランクシャフト１１の角速度ω、クランクシャフト１１の角加速度α、エンジン回転数Ｎｅ等を算出する。ただし、クランク角θや角速度ω、クランクシャフト１１の角加速度αは、モータジェネレータＭＧのロータの回転位置やカムポジションセンサの検出値等から算出されてもよい。また、上述のようなエンジンＥＣＵ７０およびＭＧＥＣＵ８０の機能は、単一の電子制御装置に集約されてもよい。
【００２４】
続いて、図２および図３を参照しながら、車両１においてモータジェネレータＭＧからのクランキングトルクによってエンジン１０を始動させる手順について説明する。図３は、エンジン１０の始動条件が成立した際に、エンジンＥＣＵ７０により実行されるエンジン始動制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図３は、エンジン１０を始動させる際のクランクシャフト１１の角速度ω、クランク角θおよびクランキングトルクの時間変化を例示するタイムチャートである。
【００２５】
エンジン１０の始動条件が成立すると、エンジンＥＣＵ７０は、モータジェネレータＭＧからクランキングトルクを出力させるようにＭＧＥＣＵ８０に指令信号を送信する（ステップＳ１００）。エンジンＥＣＵ７０からの指令信号を受信したＭＧＥＣＵ８０は、モータジェネレータＭＧがクランクシャフト１１にクランキングトルクを出力するようにインバータ３０をスイッチング制御する（図３における時刻ｔ０）。ステップＳ１００の処理の後、エンジンＥＣＵ７０は、クランクシャフト１１の回転が停止したか否かを判定する（ステップＳ１１０）。
【００２６】
ステップＳ１１０にてクランクシャフト１１の回転が停止していないと判定した場合（ステップＳ１１０：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ７０は、エンジン１０の始動が完了したか否か（完爆に至ったか否か）を判定する（ステップＳ１１５）。ステップＳ１１５にてエンジン１０の始動が完了していないと判定した場合（ステップＳ１１５：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ７０は、モータジェネレータＭＧからクランキングトルクを出力させるようにＭＧＥＣＵ８０に指令信号を継続して送信すると共に（ステップＳ１００）、エンジン１０の回転数Ｎｅが予め定められた回転数に達した時点で燃料噴射制御および点火制御を開始する。そして、エンジンＥＣＵ７０は、ステップＳ１１５にてエンジン１０の始動が完了したと判定すると（ステップＳ１１５：ＹＥＳ）、その時点で図２のルーチンを終了させる。図２のルーチンの終了後には、モータジェネレータＭＧからのクランキングトルクの出力を停止させてもよく、引き続き、モータジェネレータＭＧからアシストトルクを出力させてもよい。
【００２７】
ここで、例えば外気温が低い場合には、エンジン１０のフリクションが大きくなり、外気圧が高い場合には、エンジン１０の筒内圧が高くなる。また、エンジン１０の初回クランキング時には、圧縮行程気筒でのピストンの押し上げや膨張行程気筒でのピストンの引き下げに際してクランキングの負荷（損失）が増加する。このため、モータジェネレータＭＧによりエンジン１０をクランキングしようとしても、当該モータジェネレータＭＧからのクランキングトルクとフリクション等とが釣り合ってクランクシャフト１１の回転が停止してしまうことがある。従って、車両１の周囲環境等によっては、ステップＳ１１０にてクランクシャフト１１の回転が停止したと判定されることがある。
【００２８】
ステップＳ１１０にてクランクシャフト１１の回転が停止したと判定した場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ７０は、上述のカムポジションセンサからの信号に基づいて、エンジン１０の複数の気筒のうち、膨張行程気筒の排気弁が開弁しているか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ステップＳ１２０にて膨張行程気筒の排気弁が開弁していると判定した場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ７０は、モータジェネレータＭＧからのクランキングトルクの出力を停止させるようにＭＧＥＣＵ８０に指令信号を送信する（ステップＳ１３０）。次いで、エンジンＥＣＵ７０は、別途算出したクランクシャフト１１の角加速度αを取得し（ステップＳ１４０）、クランクシャフト１１の角加速度αが負から正に反転したか否かを判定する（ステップＳ１５０）。
【００２９】
ステップＳ１５０にてクランクシャフト１１の角加速度αが負から正に反転していないと判定した場合（ステップＳ１５０：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ７０は、再度クランクシャフト１１の角加速度αを取得し（ステップＳ１４０）、当該角加速度αが負から正に反転したか否かを判定する（ステップＳ１５０）。また、ステップＳ１５０にてクランクシャフト１１の角加速度αが負から正に反転したと判定した場合（ステップＳ１５０：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ７０は、モータジェネレータＭＧからクランキングトルクを出力させるようにＭＧＥＣＵ８０に指令信号を送信する（ステップＳ１６０）。更に、エンジンＥＣＵ７０は、クランクシャフト１１が回転しているか否かを判定し（ステップＳ１７０）、ステップＳ１７０にてクランクシャフト１１が回転していると判定した場合（ステップＳ１７０：ＹＥＳ）、エンジン１０の始動が完了したか否か（完爆に至ったか否か）を判定する（ステップＳ１８０）。
【００３０】
ステップＳ１８０にてエンジン１０の始動が完了していないと判定した場合（ステップＳ１８０：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ７０は、モータジェネレータＭＧからクランキングトルクを出力させるようにＭＧＥＣＵ８０に指令信号を継続して送信すると共に（ステップＳ１６０）、エンジン１０の回転数Ｎｅが予め定められた回転数に達した時点で燃料噴射制御および点火制御を開始する。そして、エンジンＥＣＵ７０は、ステップＳ１８０にてエンジン１０の始動が完了したと判定すると（ステップＳ１８０：ＹＥＳ）、その時点で図２のルーチンを終了させる。この場合も、図２のルーチンの終了後にモータジェネレータＭＧからのクランキングトルクの出力を停止させてもよく、引き続き、モータジェネレータＭＧからアシストトルクを出力させてもよい。
【００３１】
上述のような一連の処理が実行され、ステップＳ１３０にて出力される指令信号に応じてモータジェネレータＭＧからクランキングトルクが出力されなくなると（図３における時刻ｔ１）、エンジン１０のクランクシャフト１１は、図３に示すように、クランキングトルクの減少に応じて、それまでとは逆方向に回転し始める。この際、排気弁が開弁した膨張行程気筒に空気が充填されていき、当該膨張行程気筒内に流入した空気は、クランクシャフト１１の逆回転に伴ってピストンにより圧縮されていく。また、逆回転するクランクシャフト１１の角加速度αが負から正に反転すると（図３における時刻ｔ２）、その後に、クランクシャフト１１の逆回転が早期に停止する（図３における時刻ｔ３）。更に、クランクシャフト１１の逆回転が停止すると、上記膨張行程気筒内で圧縮された空気がクランクシャフト１１を正転させる方向にピストンを押圧することから、上述のような膨張行程での損失が発生しなくなる。加えて、エンジン１０の初回クランキング時に圧縮行程気筒でピストンリング付近から空気が漏れていれば、次のクランキング時には、圧縮行程での損失を低減することもできる。従って、クランキングトルクの出力停止に応じて逆回転したクランクシャフト１１の回転が停止するタイミング付近では、エンジン１０をクランキングするモータジェネレータＭＧの負荷を減らすことが可能となる。
【００３２】
これらを踏まえ、本実施形態の車両１では、モータジェネレータＭＧからのクランキングトルクの出力停止後にクランクシャフト１１の角加速度αが負から正に判定した時点、すなわち、角加速度αから推定されるクランクシャフト１１の逆回転が停止する直前のタイミングでモータジェネレータＭＧからのクランキングトルクの出力が再開される（ステップＳ１４０−Ｓ１６０）。これにより、クランキングの負荷（損失）を減らした状態でモータジェネレータＭＧによりエンジン１０をクランキングすることが可能となる。また、逆回転するクランクシャフト１１の回転停止直前のタイミングでモータジェネレータＭＧからのクランキングトルクの出力を再開させることで、モータジェネレータＭＧから充分なクランキングトルクが実際に出力されるまでに若干の遅れを生じたとしても、クランクシャフト１１の逆回転の停止タイミングにより近いタイミングで充分なクランキングトルクをクランクシャフト１１に付与することができる。この結果、車両１では、モータジェネレータＭＧによるエンジン１０の始動に一旦失敗しても（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、その後に当該モータジェネレータＭＧによりエンジン１０を始動させることが可能となる。
【００３３】
一方、ステップＳ１２０にて膨張行程気筒の排気弁が閉弁していると判定した場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ７０は、その時点で図２のルーチンを終了させる。この場合、上述のような膨張行程気筒での損失低減効果を得ることができないことから、エンジンＥＣＵ７０は、モータジェネレータＭＧからのクランキングトルクの出力を停止させた上で、スタータ１５を作動させる。これにより、低回転域においてモータジェネレータＭＧに比べて高いトルクを出力可能なスタータ１５からのクランキングトルクによりエンジン１０を始動させることができる。また、ステップＳ１７０にてクランクシャフト１１の回転が停止したと判定した場合（ステップＳ１７０：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ７０は、モータジェネレータＭＧからのクランキングトルクによりエンジン１０を始動させることができないとみなし、モータジェネレータＭＧからのクランキングトルクの出力を停止させた上でスタータ１５を作動させ、当該スタータ１５からのクランキングトルクによりエンジン１０を始動させる。
【００３４】
以上説明したように、本開示の車両１は、エンジン（内燃機関）１０と、エンジン１０のクランクシャフト１１に連結されたモータジェネレータＭＧと、互いに協働してエンジン１０をクランキングするようにモータジェネレータＭＧ（インバータ３０）を制御するエンジンＥＣＵ７０およびＭＧＥＣＵ８０とを含む。エンジンＥＣＵ７０は、モータジェネレータＭＧからのクランキングトルクによってエンジン１０を始動できなかった場合（図２のステップＳ１１０：ＹＥＳ）、クランクシャフト１１が逆回転するようにモータジェネレータＭＧからのクランキングトルクの出力を停止させる（図２のステップＳ１３０）。更に、エンジンＥＣＵ７０は、クランクシャフト１１の角加速度αから推定されるクランクシャフト１１の逆回転が停止する直前のタイミングでＭＧＥＣＵ８０にモータジェネレータＭＧからのクランキングトルクの出力を再開させる（図２のステップＳ１４０−Ｓ１６０）。これにより、モータジェネレータＭＧによるエンジン１０の始動に失敗した場合に、その後に当該モータジェネレータＭＧによりエンジン１０を始動させることが可能となる。
【００３５】
なお、図２のルーチンでは、クランクシャフト１１の角加速度αが負から正に反転した時点でモータジェネレータＭＧからのクランキングトルクの出力が再開されるが（ステップＳ１４０−Ｓ１６０）、これに限られるものではない。すなわち、モータジェネレータＭＧからのクランキングトルクの出力は、クランクシャフト１１の角加速度αが負から正に反転したことを条件に再開されればよく、図２のステップＳ１５０において角加速度αと予め定められた閾値αｒｅｆ（正の値）とを比較し、角加速度αが閾値αｒｅｆ以上になった時点でモータジェネレータＭＧからのクランキングトルクの出力を再開させてもよい。この場合、閾値αｒｅｆは、車両ごと、あるいは仕向地ごとに適合されるとよく、周囲環境等に応じて変更されてもよい。
【００３６】
また、図３に示すように、逆回転したクランクシャフト１１の回転が停止する際には、当該クランクシャフト１１の角速度ωは、負からゼロになる。従って、図４に示すように、ステップＳ１３０の処理の後、クランクシャフト１１の角速度ωを取得すると共に（ステップＳ１４０Ｂ）、角速度ωと予め定められた閾値ωｒｅｆ（負の値）とを比較し（ステップＳ１５０Ｂ）、増加に転じた角速度ωが当該閾値ωｒｅｆ以上になった時点でモータジェネレータＭＧからのクランキングトルクの出力を再開させてもよい。この場合も、閾値ωｒｅｆは、車両ごと、あるいは仕向地ごとに適合されるとよく、周囲環境等に応じて変更されてもよい。
【００３７】
更に、エンジン１０によっては、クランクシャフト１１が逆回転した際に到達可能なクランク角θをある程度特定することができる。従って、図５に示すように、ステップＳ１３０の処理の後、クランクシャフト１１のクランク角θを取得すると共に（ステップＳ１４０Ｃ）、クランク角θと予め定められた閾値θｒｅｆ（正の値）とを比較し（ステップＳ１５０Ｃ）、クランク角θが当該閾値θｒｅｆ以下になった時点でモータジェネレータＭＧからのクランキングトルクの出力を再開させてもよい。この場合も、閾値θｒｅｆは、車両ごと、あるいは仕向地ごとに適合されるとよく、周囲環境等に応じて変更されてもよい。
【００３８】
そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
本開示の発明は、車両の製造産業等において利用可能である。
【符号の説明】
【００４０】
１  車両，１０  エンジン、１１  クランクシャフト、１２  クランク角センサ、１５  スタータ、１７  伝動機構、２０  動力伝達装置、３０  インバータ、４０  高電圧バッテリ、５０  低電圧バッテリ、６０  ＤＣ／ＤＣコンバータ、７０  エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ）、８０  モータ電子制御装置（ＭＧＥＣＵ）、ＤＦ  デファレンシャルギヤ、ＤＳ  ドライブシャフト、ＤＷ  駆動輪、ＬＨ  高圧電力ライン、ＬＬ  低圧電力ライン、ＭＧ  モータジェネレータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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