(57)【要約】【課題】読書等による乗員の乗り物酔いを防止するのに有効な車両用室内灯を提供する。【解決手段】車両に生じる振動を検出する振動検出手段４と、検出した振動の程度に応じて室内灯１の点灯を制御する点灯制御手段５を備えた制御ユニット２（ランプＥＣＵ）を含む。制御ユニット２は、検出した振動が乗り物酔いを生じるおれそがあるときに室内灯１の光度を低下させる。車両の振動が顕著になると室内灯１の光度が低下されて乗員が書物等を視認できなくなり、乗り物酔いが防止される。【選択図】  図１
2020138652.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に生じる振動を検出する振動検出手段と、検出した振動に基づいて室内灯の点灯を制御する点灯制御手段を備えた制御ユニットを含む車両用室内灯であって、前記制御ユニットは、前記振動検出手段で検出した振動の振幅値が所定の条件を満たすときに、前記点灯制御手段により前記室内灯の光度を低下させることを特徴とする車両用室内灯。
【請求項２】
前記点灯制御手段は、人間が書物等を視認できない明るさに室内灯の光度を低下する請求項１に記載の車両用室内灯。
【請求項３】
前記点灯制御手段は、人間の眼で認識できない周期で室内灯の点灯を制御する請求項１又は２に記載の車両用室内灯。
【請求項４】
前記点灯制御手段は、検出した振動の振幅値が所定値を越えたときに前記室内灯の光度を低下する請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用室内灯。
【請求項５】
前記点灯制御手段は、検出した振動の振幅値に基づいて前記室内灯の点灯をパルス幅変調により制御する請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用室内灯。
【請求項６】
前記振動検出手段は、車両に配設された振動センサーを備え、この振動センサーの検出出力に基づいて振動を検出する請求項４又は５に記載の車両用室内灯。
【請求項７】
前記振動検出手段は、少なくとも車両が走行する道路状況を検出するＬｉＤＡＲを備え、このＬｉＤＡＲの検出出力に基づいて振動を予測して検出する請求項４又は５に記載の車両用室内灯。
【請求項８】
前記振動検出手段は、車両の乗員が視認する書物等の対象物の移動を検出する対象物センサーを備え、この対象物センサーの検出出力に基づいて振動を検出する請求項４又は５に記載の車両用室内灯。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の室内灯に関し、特に自動車での乗り物酔い防止効果のある車両用室内灯に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車での乗り物酔いを防止するための種々の提案がなされており、例えば、特許文献１には、自動車に乗って読書している場合やディスプレイ（表示手段）を注視している場合の乗り物酔いを防止する技術が提案されている。この技術は、乗員に自動車内で表示手段の映像を試聴させながら、同時に表示手段に自動車の走行状況に応じたメッセーを表示させることにより、乗員に自動車の現在および次期動作の認識および予知をさせ、自動車に生じる加速度変化に対処させようとするものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２０５３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の技術は、ディスプレイ等の表示手段にメーセージを表示して乗り物酔いを未然に防止する技術であるので、乗員が表示手段を視認しているような場合には有効と思われる。しかし、乗員が表示手段を見ていない場合、すなわち乗員が漠然と車室内を見ている場合や読書をしている場合における乗り物酔いを防止するには必ずしも有効ではない。かつまた、引用文献１にはこれらの場合における乗り物酔いを防止するための技術については何ら提案されていない。
【０００５】
本発明の目的は、車両の乗員の乗り物酔い、特に読書等による乗り物酔いを防止するのに有効な車両用室内灯を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車両に生じる振動を検出する振動検出手段と、検出した振動に基づいて室内灯の点灯を制御する点灯制御手段を備えた制御ユニットを含む車両用室内灯であって、制御ユニットは、振動検出手段で検出した振動の振幅値が所定の条件を満たすときに、点灯制御手段により室内灯の光度を低下させることを特徴とする。この所定の条件は、乗り物酔いが生じる可能性が高くなるほど振動が顕著になることである。
【０００７】
本発明において、点灯制御手段は人間が書物等を視認できない明るさに室内灯の光度を低下する。また、点灯制御手段は人間の眼で認識できない周期で室内灯の点灯を制御する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、車両の振動が顕著になると室内灯の光度が低下され、乗員が書物等を視認できなくなる。これにより、振動時に書物等を視認することが要因となる乗り物酔いを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態１の室内灯の概念構成図。
【図２】実施形態１の第１の発光制御形態を説明する図。
【図３】室内灯の照明状態を説明する模式図。
【図４】実施形態１の第２の発光制御形態を説明する図。
【図５】実施形態２の室内灯の概念構成図。
【図６】ＬｉＤＡＲによる検出の概念図。
【図７】実施形態３の室内灯（読書灯）の概念構成図。
【図８】対象物センサーにより書物等を検出する概念構成図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
（実施形態１）
次に、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。図１は実施形態１の室内灯を備えた自動車の概念構成図である。自動車ＣＡＲの車室内の天井に室内灯１が配設されており、乗員の操作により点灯されて車室内を照明するようになっている。この室内灯１は、点灯したときの光度（明るさ）が瞬時に変化制御できるように構成されており、そのために、図には表れないが光源には白色光を発光するＬＥＤ（発光ダイオード）が用いられている。室内灯１の構造については、本発明は特定の構造に限定されるものではないので、ここでは詳細な説明は省略する。
【００１１】
前記室内灯１はランプＥＣＵ（電子制御ユニット）２により点灯が制御されるようになっている。このランプＥＣＵ２にはモード設定スイッチ３が接続されており、乗員の操作により乗り物酔い防止モードに設定することが可能とされている。また、このランプＥＣＵ２は振動検出部４と点灯制御部５を備えている。前者の振動検出部４は自動車ＣＡＲに生じる振動（揺れ）を検出し、後者の点灯制御部５は検出された振動に基づいて前記室内灯１の点灯、すなわち光源としてのＬＥＤの発光を制御する。
【００１２】
前記振動検出部４には振動センサーとして加速度センサー６が接続されている。この加速度センサー６は自動車ＣＡＲの車体の一部、ここでは乗員が着座するシートの一部に配設されており、自動車ＣＡＲの走行に伴って車体に生じる加速度を検出するように構成されている。検出する加速度として、例えば自動車ＣＡＲの走行時に前後方向、左右方向、上下方向にそれぞれ生じる加速度を検出するように構成されている。
【００１３】
前記振動検出部４は、前記加速度センサー６で検出された加速度に基づき、自動車に生じる振動を測定する振動測定部４１を備えている。この振動測定部４１は自動車ＣＡＲの走行に伴って生じる前後、左右、上下の各方向の振動についての測定を行い、特に振動の振幅値の変化を測定する。ここでは、振動測定部４１は前記３つの方向の振動を合成した振幅値の変化を測定している。
【００１４】
前記振動検出部４は、さらに測定された振動の振幅値を所定のしきい値と比較して比較信号を出力する振動比較部４２を備えている。このしきい値は自動車ＣＡＲの乗員に乗り物酔いが生じるおそれのある振動に相関する振幅値である。乗り物酔いの要因の一つとして、自動車の乗員が本、新聞、携帯ディスプレイ等（以下、書物等と称する）を視認しているときにおける振動が挙げられ、この振動の振動幅が大きいほど乗り物酔いが生じ易くなる。振動比較部４２では乗員が乗り物酔いをするおそれのある振動の振動幅、すなわち振動の振幅値をしきい値として設定している。
【００１５】
前記点灯制御部５は、前記振動比較部４２から出力される比較信号に基づいて前記室内灯１の光源であるＬＥＤの発光を制御する発光制御部５１を備えている。この発光制御部５１はＬＥＤに供給する電力を制御し、振動の振幅値がしきい値を越えた比較信号が出力されたときにＬＥＤの発光光度を低下させるように構成されている。
【００１６】
以上の構成の室内灯１を備えた自動車ＣＡＲでは、室内灯１を点灯したときに、乗員がモード設定スイッチ３を操作することにより乗り物酔い防止モードに設定される。この乗り物酔い防止モードに設定されると、ランプＥＣＵ２は加速度センサー６で加速度を検出し、この検出に基づいて室内灯１の点灯、すなわちＬＥＤの発光を制御する。この発光の制御として、次の２つの発光制御形態がある。
【００１７】
（第１の発光制御形態）
図２は第１の発光制御形態を説明する図である。この第１の発光制御形態では、ランプＥＣＵ２の振動検出部４は、振動測定部４１において加速度センサー６で検出された加速度から振動を測定する。ここでは、自動車の走行に伴って検出される加速度から、自動車の前後方向、左右方向、上下方向の速度変化を測定する。この速度変化は自動車における位置変化であるので、この速度変化を経時的に測定することにより、図２（ａ）のように、自動車の前後、左右、上下の各方向に生じている振動を合成した測定振動Ｖを得る。
【００１８】
振動比較部４２は振動測定部４１で測定した測定振動Ｖの振幅値をしきい値th1，−th1と比較する。しきい値th1は一方向の振動値であり、しきい値−th1は反対方向の振動値である。図２（ｂ）のように、振幅値がしきい値以内のときにはハイレベルの比較信号を出力し、しきい値を越えたとき（しきい値の範囲外にでたとき）にローレベルの比較信号を出力する。
【００１９】
すなわち、乗り物酔いの要因の一つとして、自動車の乗員が書物等を視認しているときにおける振動が挙げられ、この振動の振動幅が大きいほど乗り物酔いが生じ易くなる。振動比較部４２では乗員が乗り物酔いをするおそれのある振動の振幅値をしきい値th1，−th1として設定しており、測定振動Ｖの振幅値がしきい値th1，−th1を越えたときに、乗り物酔いが生じるおそれがある状態としてローレベルの比較信号を出力する。
【００２０】
ランプＥＣＵ２の点灯制御部５は、発光制御部５１において入力された比較信号に基づいてＬＥＤの発光を制御する。発光制御部５１は比較信号のレベルに対応した電力をＬＥＤに給電する。すなわち、図２（ｃ）のように、比較信号がハイレベルのときにはＬＥＤに「明」と記載したハイレベルの電力を給電し、比較信号がローレベルのときにはＬＥＤに「暗」と記載したローレベルの電力を給電する。
【００２１】
室内灯１のＬＥＤはハイレベルの電力が給電されたときには通常の光度で発光される。このハイレベルの電力によるＬＥＤの光度は、書物等を視認することが可能な明るさであり、図３（ａ）のように、乗員は室内灯１による明るい照明で書物等Ｂを視認することができる。一方、ＬＥＤにローレベルの電力が給電されたときには低光度で発光される。このローレベルの電力によるＬＥＤの光度は、乗員が書物等を視認することができない明るさ（暗さ）である。したがって、図３（ｂ）に模式的に示すように、自動車の振動の振動幅が所定幅を越えて振動されたときには、室内灯の光度が低下され、乗員は室内灯１の照明では書物等Ｂを視認することができなくなる。
【００２２】
このように、自動車の振動の振幅値がしきい値以内のときには室内灯１は通常の照明を行ない、乗員は書物等Ｂを視認することができるが、振動の振幅値がしきい値を越えると室内灯１の照明が暗くなり乗員は書物等Ｂを視認できなくなる。すなわち、乗員は自動車の振動が少ないときにのみ書物等Ｂを視認することになり、乗員に対して大きく移動する書物等Ｂを視認することが要因となる乗り物酔いを防止することが可能になる。
【００２３】
（第２の発光制御形態）
図４は第２の発光制御形態を説明する図である。第１の発光制御形態では、振幅値がしきい値を越える時間が所定時間以上、すなわち人間の眼で判別できるような時間にわたって継続することがあり、このようなときには、室内灯１の光度の低下を乗員が認識するようになり、乗員が書物等を全く視認できなくなり、あるいは室内灯の明るさの変化による煩わしさを感じるおそれがある。
【００２４】
第２の発光制御形態はこの点を改善しようとするものである。図４（ａ）は第１の発光制御形態と同じであり、振動検出部４の振動測定部４１からは測定振動Ｖが出力される。振動比較部４２は所定の周期Ｔで振動幅、すなわち振幅値をしきい値th2，−th2と比較する。ここで、この所定の周期Ｔは人間の眼で判別できない周期に設定される。また、しきい値th2はしきい値th1と等しいか、あるいはしきい値th1よりも小さい（th2≦th1）。そして、振動比較部４２は、図４（ｂ）のように、振幅値がしきい値th2，−th2以内のときにはレベル「１」を出力する。また、振幅値がしきい値th2，−th2以内を越えたときには、その越えた分、すなわち同図の斜線部分を量子化し、この量子化した分だけレベル１から減算したレベルのパルス信号を比較信号として出力する。
【００２５】
点灯制御部５の発光制御部５１は、この比較信号に基づいて、図４（ｃ）のように、ＬＥＤの発光を前記所定の周期ＴでＰＷＭ（パルス幅）制御する。すなわち、比較信号のレベルが「１」のときにはデューティ比を１（１００％）とし、レベルが「１」よりも小さいときには、デューティ比「１〜０（０は含まない）」の範囲内でＰＷＭ制御を行う。
【００２６】
これにより、図３に示した第１の発光制御形態の場合と同様に、自動車の振動の振幅値がしきい値以内のときには室内灯１は通常の照明を行い、乗員は書物等Ｂを視認することができる。振動の振幅値がしきい値を越えると、室内灯１の照明は振幅値が大きくなるのにつれて１周期Ｔ内における照明される時間の割合が小さくなる。したがって、書物等Ｂを視認できる時間も短くなる。すなわち、乗員は自動車の振動が小さいときにのみ書物等Ｂを視認することになり、振動が大きくなると視認する時間が短くなり、自動車の振動が要因となる乗り物酔いを防止することができる。
【００２７】
第２の発光制御形態では、１つのパルス周期Ｔにおいては、その時間の長短は相違しても必ず発光が行われるので照明が暗い状態が連続することがなく、しかもパルス周期を前記のように設定することにより明暗の変化を人間の眼で感じることがないので乗員に対する煩わしさが低減できる。また、第２の発光制御形態では、しきい値th2を第１の発光制御形態のしきい値th1よりも小さくしているので、振幅がより小さい振動においても照明を暗くすることができ、乗り物酔いの防止効果が高められる。
【００２８】
第１および第２の発光制御形態において、ＬＥＤにローレベルの電力を給電する際には、ＬＥＤを消光してもよく、あるいは光度を低下させてもよい。前者の場合においては、ＬＥＤのしきい値電圧（順方向電圧：ＶＦ）近傍の電圧に設定すれば、ＬＥＤの光度を低下した後に再び光度を高くする際の立ち上がりが遅れることを防止し、発光の応答性を改善することができるので、この点でも乗員に対する煩わしさを低減できる。後者の場合には振動の程度（レベル）に応じて連続的あるいは段階的に光度を変化させることにより、光度が著しく暗くなることが防止できる。
【００２９】
実施形態１においては、振動センサーとして用いた加速度センサーの代わりに、車速センサー、操舵角センサー、車高センサーを利用してもよい。すなわち、車速センサーで検出した車速変化から自動車の前後方向の振動を検出する。また、操舵角センサーで検出した自動の進行方向の変化から自動車の左右方向の振動を検出する。さらに、車高センサーで検出した車高変化から自動車の上下方向の振動を検出する。
（実施形態２）
【００３０】
図５は実施形態２の概略構成図である。実施形態１の図１と等価な部分には同一符号を付してある。自動車ＣＡＲの車室内に室内灯１が配設されており、自動車ＣＡＲに生じる振動に基づいてランプＥＣＵ２が室内灯１を点灯制御することは実施形態１と同じである。また、実施形態２は、ランプＥＣＵ２が振動検出部４と点灯制御部５を備えていることは実施形態１と同じであるが、振動検出部４の構成は実施形態１とは相違している。
【００３１】
実施形態２は、自動車ＣＡＲの振動を検出するセンサーとしてＬｉＤＡＲ（Light Detection And Ranging）７がランプＥＣＵ２に接続されている。また、ランプＥＣＵ２には車速センサー８が接続されている。前者のＬｉＤＡＲ７は、図には表れないがレーザー発信部とレーザー受信部を備えており、自動車の前方領域にレーザー光を照射し、反射されたレーザー光を検出することにより、前方領域の状態、特に道路状況を検出する構成である。検出する道路状況としては、例えば図６に模式的に示すように、道路Ｒの曲率（曲がり具合）や路面に存在する凹凸Ｘがある。後者の車速センサー８は自動車ＣＡＲの車速を検出するものであり、既存の車速センサーを利用することができる。
【００３２】
前記ランプＥＣＵ２の振動検出部４は、前記ＬｉＤＡＲ７で検出された道路Ｒの曲率や路面の凹凸Ｘに基づいて、現時点から短い時間後に自動車に生じる振動を予測する振動予測部４１Ａを備えている。この振動予測部４１ＡはＬｉＤＡＲ７で検出された道路Ｒの曲率や路面の凹凸Ｘに基づいて自動車ＣＡＲが走行する際に生じる上下、左右、前後の各方向の振動を予測して出力する。
【００３３】
また、前記振動検出部４は振動比較部４２とタイミング調整部４３を備えている。前者の振動比較部４２は、実施形態１とほぼ同じ構成であり、振動予測部４１Ａで予測された振動の振幅値をしきい値と比較して比較信号を出力するようになっている。
【００３４】
後者のタイミング調整部４３は前記車速センサー８で検出した自動車の車速を参照し、前記振動比較部４２から出力される比較信号の出力タイミングを制御する。ここでは、比較信号の出力を所定時間だけ遅延させる。この遅延する時間は、後述するように前記ＬｉＤＡＲ７で検出した道路を自動車ＣＡＲが実際に走行するタイミングとなる時間である。
【００３５】
前記点灯制御部５は発光制御部５１を備えており、この発光制御部５１は前記振動比較部４２からの比較信号に基づいて前記室内灯１の光源であるＬＥＤに供給する電力を制御することは実施形態１と同じである。
【００３６】
実施形態２の室内灯１では、振動検出部４の振動予測部４１ＡはＬｉＤＡＲ７の検出出力に基づき、自動車ＣＡＲにおいてこれから生じる振動を予測する。すなわち、振動予測部４１Ａは、図６を参照すると、例えば、自動車ＣＡＲの前方領域の道路Ｒの曲率や路面の凹凸Ｘを検出し、この検出に基づいて前方領域を自動車がこれから走行する際に生じるであろうとする振動を予測して出力する。この予測振動は、例えば、図２（ａ）や図４（ａ）のようになる。
【００３７】
振動比較部４２は、振動予測部４１Ａから出力された振動の振幅値をしきい値と比較し、比較信号を出力する。この比較信号は、図２（ｂ）や図４（ｂ）と同じである。
【００３８】
一方、振動検出部４のタイミング調整部４３は、ＬｉＤＡＲ７の検出に基づいて振動が要因となる凹凸Ｘまでの距離Ｌｘ（図６参照）を計測すると同時に、車速センサー８で検出した自動車ＣＡＲの現在の車速に基づいて、振動比較部４２から出力する比較信号を遅延させる。この遅延により、振動比較部４２から出力される比較信号は、実際に自動車が前方領域を走行するタイミング、すなわち予測した振動が実際に生じるタイミングに合わせられる。
【００３９】
点灯制御部５の発光制御部５１は出力された比較信号に基づいて発光を制御する。比較信号はタイミング調整部４３によって実際の自動車の走行に伴って生じる振動のタイミングに調整されているので、発光制御部５１は実際に自動車が走行する際に生じる振動に同期されたタイミングで室内灯のＬＥＤの発光を制御することになる。この発光制御は、図２（ｃ）や図４（ｃ）と同様である。
【００４０】
これにより、自動車の振動の振幅値がしきい値以内のときには室内灯１は通常の照明を行うことになり、乗員は書物等を視認することがでる。振幅値がしきい値を越えるときには室内灯１の照明が暗くなり乗員は書物を視認できなくなる。したがって、書物等の視認時における自動車の振動が要因となる乗り物酔いを防止することが可能になる。
【００４１】
実施形態２では、自動車に生じる振動を予測し、この予測に基づいて発光制御を行っているので、室内灯１のＬＥＤの発光タイミングを好適に制御することができる。すなわち、予測した振動をしきい値と比較して比較信号を出力するための処理を、実際に振動が生じるよりも前の時点で行っておくことができ、この処理が要因となる発光タイミングの遅れを最適化できる。これにより、発光制御が遅延することが防止でき、乗り物酔いの防止効果を高めることができる。
【００４２】
実施形態２においては、振動検出部４のタイミング調整部４３を点灯制御部５に備えるようにしてもよい。すなわち、振動検出部４からは予測振動に基づく比較信号が点灯制御部５に入力され、点灯制御部５ではこの比較信号をタイミング調整部においてタイミング調整することにより実際の振動に対応した発光制御が可能になる。
【００４３】
実施形態２においても、実施形態１で説明した第１の発光制御形態と第２の発光制御形態での発光制御を行うことができる。また、ＬＥＤの光度を低下させる際に、ＬＥＤのしきい値電圧の近傍の電圧に制御することも実施形態１と同じである。
【００４４】
以上説明した実施形態１，２は自動車に生じる振動に基づいて室内灯の光度を制御するので、乗員が書物等を視認する際の乗り物酔い防止に限られるものではなく、乗員が室内灯を点灯して書物等を視認していない状態において乗り物酔いを防止する効果がある。
【００４５】
（実施形態３）
実施形態１，２は自動車の振動に基づいて乗り物酔いを防止するが、乗り物酔いは自動車の振動が要因となるだけではない。すなわち、自動車の走行に伴って書物等が振動して書物等に対する乗員の視線が変動することも要因とされている。実施形態３は、このような書物等の振動が要因となる乗り物酔いを防止することも可能とされている。
【００４６】
図７は実施形態３の概略構成図であり、実施形態１の図１と等価な部分には同一符号を付してある。自動車ＣＡＲの車室内には室内灯として読書灯１Ａが配設されている。ここでは読書灯１Ａは前席シートの一部に配設されている。この読書灯１ＡはＬＥＤを光源としており、ランプＥＣＵ２によってＬＥＤの発光が制御され、読書灯１Ａの点灯が制御される。また、車室内の適宜な個所、ここでは読書灯１Ａの近傍に対象物センサー９が配設されており、この対象物センサー９により乗員が視認する視認対象物、例えば乗員が読む書物等Ｂに生じる振動を検出する構成とされている。
【００４７】
前記対象物センサー９は、図には表れないが、対象物である書物等Ｂに対して赤外光を照射する赤外光照射部と、対象物で反射された赤外光を検出する赤外光受光部を備える赤外センサーとして構成されている。この対象物センサー９は、図９（ａ）に概念構成を示すように、乗員が読んでいる書物等Ｂに向けて赤外光ＩＲを照射し、その反射光を検出することにより書物等Ｂの位置を検出する。
【００４８】
前記ランプＥＣＵ２は、実施形態１と同じく振動検出部４と点灯制御部５を備えている。振動検出部４は振動測定部４１を備えており、この振動測定部４１は前記対象物センサー９の出力に基づいて書物等Ｂの位置の変動を検出し、この変動を振動として測定する。例えば、対象物である書物等Ｂに記載されている文字や図形を認識し、これら文字や図形の変動から書物等Ｂの振動を検出する。あるいは、書物等Ｂの外形を検出し、その外形の変動から振動を検出する。
【００４９】
また、前記振動検出部４は振動比較部４２を備えており、前記振動測定部４１で測定された振動の振幅値としきい値とに基づいて比較信号を出力する。この比較信号は前記第１と第２の発光制御形態の比較信号と同じである。なお、振動比較部４２に設定されるしきい値は、第１の発光制御形態と同じ値である場合もあるが、異なる値の場合もある。
【００５０】
前記点灯制御部５は実施形態１とほぼ同じである。発光制御部５１は振動比較部４２からの比較信号に基づいて読書灯１Ａの光源であるＬＥＤに供給する電力を制御して発光を制御する構成とされている。
【００５１】
実施形態３の読書灯１Ａにおいて、振動検出部４の振動測定部４１は対象物センサー９の検出出力に基づいて書物等Ｂの振動を検出する。すなわち、図９（ｂ）のように、書物等Ｂに照射した赤外光により書物等Ｂの記事や外形を検出し、これらの位置が経時的に変動する量を振動量として測定する。この振動量は、実施形態１，２と同様に、自動車の前後、左右、上下の各方向の振動を合成した振動の振動量としている。
【００５２】
対象物センサー９は自動車ＣＡＲに配設されており、自動車ＣＡＲと一体的に変動（振動）される。また、乗員は自動車ＣＡＲのシートに着座しているので、自動車ＣＡＲと一体的に変動される。書物等Ｂは乗員が手に持っているので、手や腕がクッションとなり必ずしも自動車ＣＡＲとは一体的に変動されない。そのため、振動測定部４１で検出する書物等Ｂの振動は乗員に対する相対的な振動となり、書物等Ｂを視認する乗員の乗り物酔いの要因となる。
【００５３】
点灯制御部５の発光制御部５１は、この書物等Ｂの振動に対応して読書灯１ＡのＬＥＤの発光を制御する。この発光制御の形態は、実施形態１の図２や図４に示した第１と第２の発光制御形態と同じである。これにより、書物等Ｂの振動の振幅値がしきい値以内のときには読書灯１Ａは通常の照明を行うため、乗員は書物等を視認することができる。また、書物等Ｂの振動の振幅値がしきい値を越えたときには読書灯１Ａの照明が暗くなり乗員は書物等Ｂを視認できなくなる。したがって、書物等Ｂの振動が要因となる乗り物酔いを防止することが可能になる。
【００５４】
実施形態３では、対象物センサー９に赤外光を利用しているので、読書灯１Ａの光度を低下しても書物等Ｂの位置及び変動を検出することができる。なお、対象物センサー９は可視光を利用してもよいが、その場合には読書灯１Ａの光度が低下されても対象物センサー９での書物等の振動の検出ができる程度の低い光度で検出を行うように構成することが好ましい。
【００５５】
実施形態３においても、実施形態１で説明した第１の発光制御形態と第２の発光制御形態での発光制御を行うことができ、また、ＬＥＤの光度を低下させる際にＬＥＤのしきい値電圧の近傍の電圧に制御することが好ましいことも実施形態１と同じである。
【００５６】
実施形態１，２においては、自動車に配設した室内灯を読書灯として構成してもよい。この場合には、書物等の変動を検出する対象物センサーの検出に基づいて室内灯の点灯制御を行う。実施形態３の対象物センサーは読書灯、あるいは読書灯としての室内灯に一体的に組み込むように構成してもよい。
【００５７】
室内灯を読書灯として構成する場合には、室内灯の光源は瞬時に光度を変化制御することが可能な発光素子を用いることが好ましく、前記したＬＥＤの他にＬＤ（半導体レーザー）、ＯＬＥＤ（有機ＥＬ）等の半導体発光素子を用いてもよい。
【００５８】
本発明にかかる振動検出部と点灯制御部は、ランプＥＣＵとは独立した構成としてもよく、これらを室内灯や読書灯に一体的に組み込むようにしてもよい。
【符号の説明】
【００５９】
１  室内灯
１Ａ  読書灯（室内灯）
２  ランプＥＣＵ（制御ユニット）
３  モード設定スイッチ
４  振動検出部（振動検出手段）
５  点灯制御部（点灯制御手段）
６  加速度センサー（振動センサー）
７  ＬｉＤＡＲ
８  車速センサー
９  対象物センサー（振動センサー）
４１  振動測定部
４１Ａ  振動予測部
４２  振動比較部
４３  タイミング調整部
５１  発光制御部
ＣＡＲ  自動車
Ｂ  書物等（対象物）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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