(57)【要約】【課題】コストを抑えた構成で、車両のスリップを抑制する。【解決手段】車両制御装置（１００）は、自車両（１）の周囲の状況を認識する認識手段（１１）と、認識手段により減速対象が認識されたときに減速制御を実行可能な制御手段（１４）と、自車両のスリップを検知する検知手段（１３）と、を備える。制御手段は、減速制御が実行されていないときに自車両のスリップが検知された場合の減速制御に係る制御量である第１制御量を、減速制御が実行されていないときに自車両のスリップが検知されない場合の制御量である第２制御量に比べて、自車両の減速の程度が抑制されるように設定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の周囲の状況を認識する認識手段と、
前記認識手段により、前記自車両の進路前方に存在し、且つ、前記自車両に減速又は停止を要求する減速対象が認識されたときに、前記自車両の減速を支援する減速制御を実行可能な制御手段と、
前記自車両のスリップを検知する検知手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記減速制御が実行されていないときに前記自車両のスリップが検知された場合の前記減速制御に係る制御量である第１制御量を、前記減速制御が実行されていないときに前記自車両のスリップが検知されない場合の前記制御量である第２制御量に比べて、前記自車両の減速の程度が抑制されるように設定する
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記第１制御量を設定する際、前記自車両と前記減速対象との衝突リスクが小さい場合は、前記衝突リスクが大きい場合に比べて、前記減速の程度の抑制度合いが大きくなるように前記第１制御量を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記第１制御量を設定する際、前記認識手段により、前記自車両を追従する他車両である後続車が認識されている場合は、前記後続車が認識されていない場合に比べて、前記減速の程度の抑制度合いが大きくなるように前記第１制御量を設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記第１制御量を設定する際、前記減速対象としての信号機の灯色が赤に変わったときの前記自車両及び前記信号機間の距離に基づき求められる前記自車両が前記信号機に到達するまでの到達時間が短い場合は、前記到達時間が長い場合に比べて、前記減速の程度の抑制度合いが大きくなるように前記第１制御量を設定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置では、車両のスリップを抑制することが図られる。例えば特許文献１には、車両発進時のスリップを防止するために、車両が停止する直前に意図的に後輪にスリップを発生させて、車両が停止する場所の路面摩擦係数に対応した駆動力伝達許容値を求め、該求められた駆動力伝達許容値に基づいて後輪に発生させる駆動力の上限値を規定する装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２８５２４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の技術では、意図的に後輪にスリップを発生させる必要があり、装置を実現するためのコストが比較的高くなる可能性があるという技術的問題点がある。
【０００５】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、コストを抑えた構成で、車両のスリップを抑制することができる車両制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様に係る車両制御装置は、自車両の周囲の状況を認識する認識手段と、前記認識手段により、前記自車両の進路前方に存在し、且つ、前記自車両に減速又は停止を要求する減速対象が認識されたときに、前記自車両の減速を支援する減速制御を実行可能な制御手段と、前記自車両のスリップを検知する検知手段と、を備え、前記制御手段は、前記減速制御が実行されていないときに前記自車両のスリップが検知された場合の前記減速制御に係る制御量である第１制御量を、前記減速制御が実行されていないときに前記自車両のスリップが検知されない場合の前記制御量である第２制御量に比べて、前記自車両の減速の程度が抑制されるように設定するというものである。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】実施形態に係る車両制御装置の動作概念を示す図である。
【図３】実施形態に係る車両制御装置の動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
車両制御装置に係る実施形態について図１乃至図３を参照して説明する。
【０００９】
（構成）
実施形態に係る車両制御装置の構成について図１を参照して説明する。図１は、実施形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。
【００１０】
図１において、車両制御装置１００は車両１に搭載されている。車両制御装置１００は、車両１の減速を支援する減速制御を実行可能に構成されている。減速制御は、例えば、（ｉ）減速制御に係る減速対象が認識されていること、（ｉｉ）車両１と該認識された減速対象との間の距離が、所定距離以下であること、及び、（ｉｉｉ）運転者が、アクセルペダル及びブレーキペダルのいずれも踏下していないこと、の３つの条件が満たされた場合に、実行される。尚、減速制御の実行条件は、これらに限定されるものではなく、適宜設定されてよい。
【００１１】
ここで、「減速対象」とは、車両１の減速又は停止を要求するものであり、具体的には、例えば他車両、歩行者、構造物等の障害物、例えば道路標識、赤信号、停止線等の車両１の走行を規制するもの、例えば交差点、カーブ等の道路構造、が一例として挙げられる。
【００１２】
車両制御装置１００は、減速制御を実行するために、外界情報認識部１１、車両情報取得部１２、スリップ判定部１３、目標加速度演算部１４及び速度制御部１５を備えて構成されている。
【００１３】
外界情報認識部１１は、例えばミリ波レーダ、カメラ、ＬｉＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ  Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ  ａｎｄ  Ｒａｎｇｉｎｇ）等の車両１の外部の状況を検出する検出手段の出力に基づいて、車両１の周囲の状況を認識する。外界情報認識部１１は更に、認識された周囲の状況を示す外界情報を生成する。尚、車両１の周囲の状況の認識方法には、既存の各種態様を適用可能であるので、その詳細な説明は省略する。
【００１４】
車両情報取得部１２は、例えば車輪速センサ、車速センサ、アクセルペダルセンサ、ブレーキペダルセンサ、操舵角センサ等の車両１の状態を検出する検出手段の出力から、車両１の状態を示す車両情報を取得する。尚、車両情報の取得方法には、既存の各種態様を適用可能であるので、その詳細な説明は省略する。
【００１５】
スリップ判定部１３は、車両１がスリップしたか否かを判定する。スリップ判定部１３は、車両１がスリップしたと判定された場合、その旨を示す信号を目標加速度演算部１４に送信する。ここで、車両１がスリップしたか否かは、例えば、車両１の速度（即ち、車体速度）と車輪速度との比較結果に基づいて判定すればよい。尚、スリップの判定方法は、これに限定されず、既存の各種態様を適用可能である。
【００１６】
目標加速度演算部１４は、外界情報認識部１１により生成された外界情報及び車両情報取得部１２により取得された車両情報に基づいて、減速制御を実行するか否かを判定する。目標加速度演算部１４は、減速制御を実行すると判定された場合、目標加速度（ここでは、負の値の目標加速度、即ち、目標減速度）を演算する。
【００１７】
目標加速度演算部１４は特に、スリップ判定部１３からの出力に基づいて、減速制御が実行されていないときに車両１のスリップが検知された場合（即ち、スリップ判定部１３により、車両１がスリップしたと判定された場合）は、減速制御が実行されていないときに車両１のスリップが検知されない場合に比べて、車両１の減速の程度が抑制されるように目標加速度を演算する（具体的な演算方法については後述する）。
【００１８】
速度制御部１５は、目標加速度演算部１４により演算された目標加速度を実現するように、例えばスロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ等を制御する。尚、車両１の速度の制御方法には、既存の技術を適用可能であるので、その詳細な説明は省略する。
【００１９】
（動作）
車両制御装置１００の動作について図２及び図３を参照して説明する。ここでは先ず、図２を参照して、車両制御装置１００の動作概念について説明する。
【００２０】
例えば路面の凍結等に起因して、路面摩擦係数が比較的低い場合、車両１がスリップする可能性がある。仮に減速制御の実行中に車両１がスリップすると、車両１の挙動を適切に制御することが難しくなる可能性がある。例えば、今回の減速制御の実行中に車両のスリップを検知して、次回以降の減速制御に反映させる技術が知られている。しかしながら、減速制御に起因して車両がスリップしている可能性もあり、次回以降の減速制御の実行時にも車両がスリップする可能性がある。例えば、車両を意図的にスリップさせて路面摩擦係数を推定して、減速制御に反映させる技術が知られている。しかしながら、車両を意図的にスリップさせるための構成が必要でありコストが比較的高くなる。
【００２１】
そこで、当該車両制御装置１００では、減速制御が実行されていないとき（図２の“システム未作動”参照）に車両１のスリップが検知されたか否かによって、減速制御に係る目標加速度が変更される。尚、「減速制御が実行されていないとき」としては、例えば、車両１の運転者がブレーキペダルを踏下することにより車両１が減速しているとき、車両１の運転者がアクセルペダル及びブレーキペダルを踏下していない状態で、車両１が自然減速しているとき、が一例として挙げられる。図２は、車両１の減速中に車両１のスリップが検知された場合を示しているが、減速制御が実行されていなければ車両１の減速中に限らず、車両１の加速中に車両１のスリップが検知されてよい。
【００２２】
このように構成すれば、当該車両制御装置１００において、車両１のスリップが検知された場合は、減速制御に起因したものではなく、路面状態（即ち、路面摩擦係数）に起因して車両１がスリップしたものであると断定することができる。加えて、車両１を意図的にスリップさせる必要もないので、コストを抑制することもできる。
【００２３】
さて、当該車両制御装置１００の目標加速度演算部１４は、減速制御が実行されていないときに車両１のスリップが検知されない場合は、図２に破線で示すように、減速制御の実行中（図２の“システム作動”参照）に、比較的大きな減速度が車両１に発生するように目標加速度を演算する。他方、目標加速度演算部１４は、減速制御が実行されていないときに車両１のスリップが検知された場合は、図２に実線で示すように、減速制御の実行中に、車両１に発生する減速度が、減速制御が実行されていないときに車両１のスリップが検知されない場合に比べて抑制されるように、目標加速度を演算する。尚、この場合、車両１は、減速制御に期待される効果（例えば、目標停止位置で車両１が停止する等）が失われる可能性がある状態（即ち、縮退）になる。
【００２４】
次に、図３のフローチャートを参照して、車両制御装置１００の動作を具体的に説明する。
【００２５】
図３において、目標加速度演算部１４は、外界情報認識部１１により生成された外界情報に基づいて、減速対象が認識されているか否かを判定する（ステップＳ１０１）。ステップＳ１０１の処理において、減速対象が認識されていないと判定された場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、図３に示す動作は終了される。その後、所定期間（例えば数十ミリ秒から数百ミリ秒）が経過した後に、ステップＳ１０１の処理が行われる。つまり、図３に示す動作は、所定期間に応じた周期で繰り返し行われる。
【００２６】
ステップＳ１０１の処理において、減速対象が認識されていると判定された場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、目標加速度演算部１４は、スリップ判定部１３の出力に基づいて、減速制御が実行されていないとき（即ち、システム未作動時）に車両１のスリップが検知されたか否かを判定する（ステップＳ１０２）。ステップＳ１０２の処理において、減速制御が実行されていないときに車両１のスリップが検知されていないと判定された場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、後述するステップＳ１１３の処理が行われる。
【００２７】
ステップＳ１０２の処理において、減速制御が実行されていないときに車両１のスリップが検知されたと判定された場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、目標加速度演算部１４は、外界情報に基づいて、後続車が認識されているか否かを判定する（ステップＳ１０３）。ステップＳ１０３の処理において、後続車が認識されていないと判定された場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、後述するステップＳ１０５の処理が行われる。
【００２８】
ステップＳ１０３の処理において、後続車が認識されていると判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、目標加速度演算部１４は、減速制御に係る目標加速度を抑制する程度を示す指標の一つである抑制度１を算出する（ステップＳ１０４）。
【００２９】
次に、目標加速度演算部１４は、減速対象が先行車であるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。尚、「先行車」は、車両１と衝突する可能性のある減速対象の一例であり、これに限定されるものではない。ステップＳ１０５の処理において、減速対象が先行車であると判定された場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、目標加速度演算部１４は、減速制御に係る目標加速度を抑制する程度を示す指標の他の一つである抑制度２を算出する（ステップＳ１０６）。
【００３０】
ステップＳ１０５の処理において、減速対象が先行車ではないと判定された場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、目標加速度演算部１４は、減速対象が赤信号（即ち、灯色が赤である信号機）であるか否かを判定する（ステップＳ１０７）。ステップＳ１０７の処理において、減速対象が赤信号ではないと判定された場合（ステップＳ１０７：Ｎｏ）、目標加速度演算部１４は、減速制御に係る目標加速度を抑制する程度を示す指標の他の一つである抑制度５を算出する（ステップＳ１０９）。このとき、目標加速度演算部１４は、減速対象が、車両１と衝突しないもの且つ車両１に停止を要求するもの（例えば一時停止標識等）であるか、車両１と衝突しないもの且つ車両１に減速を要求するもの（例えば交差点等）であるかによって、抑制度５の算出方法を変更してよい。
【００３１】
ステップＳ１０７の処理において、減速対象が赤信号であると判定された場合（ステップＳ１０７：Ｙｅｓ）、目標加速度演算部１４は、減速制御に係る目標加速度を抑制する程度を示す指標の他の一つである抑制度３を算出する（ステップＳ１０８）。
【００３２】
次に、目標加速度演算部１４は、信号機の灯色が赤に変わったとき（例えば、外界情報認識部１１により赤信号が最初に認識されたとき）の車両１から減速対象としての赤信号までの距離、及び、車両１の速度に基づいて求められる到達時間（即ち、信号機の灯色が赤に変わったときの車両１の位置から、赤信号の位置まで車両１が移動する時間）が、閾値以下であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。
【００３３】
ステップＳ１１０の処理において、到達時間が閾値より大きいと判定された場合（ステップＳ１１０：Ｎｏ）、後述するステップＳ１１２の処理が行われる。ステップＳ１１０の処理において、到達時間が閾値以下であると判定された場合（ステップＳ１１０：Ｙｅｓ）、目標加速度演算部１４は、減速制御に係る目標加速度を抑制する程度を示す指標の他の一つである抑制度４を算出する（ステップＳ１１１）。
【００３４】
ここで「閾値」は、抑制度４を算出するか否かを決定する値であり、予め固定値として又は何らかの物理量若しくはパラメータに応じた可変値として設定されている。このような閾値は、実験的若しくは経験的に又はシミュレーションによって、例えば到達時間と、赤信号に起因して車両１を停止させるために減速したときに車両１がスリップする可能性との関係を求め、該求められた関係に基づいて、車両１がスリップする可能性が、許容範囲の上限値となる到達時間として設定すればよい。
【００３５】
ステップＳ１０５、Ｓ１０９又はＳ１１１の後、目標加速度演算部１４は、抑制度の総量を算出する（ステップＳ１１２）。例えば、後続車が認識されており、減速対象が先行車である場合、抑制度１及び抑制度２の合計が、抑制度の総量として算出される。
【００３６】
ここで、抑制度１〜５各々は、減速制御が実行されていないときに車両１のスリップが検知されてから実行される減速制御に起因する車両１の減速の程度が、減速制御が実行されていないときに車両１のスリップが検知されることなく実行される減速制御に起因する車両１の減速の程度に比べて抑制されるように算出される。具体的には例えば、減速制御が実行されていないときに車両１のスリップが検知された場合の減速度に基づいて、抑制度１〜５各々が算出されてよい。抑制度２は、抑制度３及び抑制度５より目標加速度を抑制する値として算出される。例えば抑制度が大きいほど、目標加速度が抑制される場合、抑制度２は、抑制度３及び抑制度５よりも大きい値である。また、抑制度３は、典型的には、抑制度５より目標加速度を抑制する値として算出される。
【００３７】
ステップＳ１０２の処理において“Ｎｏ”に分岐した場合、又は、ステップＳ１１２の処理の後、目標加速度演算部１４は目標加速度を演算する（ステップＳ１１３）。ステップＳ１１２の処理の後に目標加速度が演算される場合、目標加速度演算部１４は、ステップＳ１１２の処理で算出された抑制度の総量を考慮して、目標加速度を演算する。
【００３８】
抑制度の総量を考慮した目標加速度の演算方法として、例えば（ｉ）抑制度の総量に基づいて、目標加速度（ここでは、負の目標加速度、即ち、減速度）の制限値を設定し、該設定された制限値を超えないように目標加速度を演算する方法（所謂、上限ガード）、（ｉｉ）抑制度の総量に基づいて１以下のゲインを設定し、演算された目標加速度に該設定されたゲインをかけて最終的な目標加速度を演算する方法、（ｉｉｉ）抑制度の総量に基づいて、加速度の勾配を規定する係数（例えばジャーク等）にかける１以下のゲインを設定し、勾配を規定する係数に該設定されたゲインをかけて得られる値を超えないように目標加速度を演算する方法、等が挙げられる。尚、抑制度の総量が考慮された目標加速度は、ゼロであってよい（即ち、減速制御により車両１が減速されなくてもよい）。
【００３９】
後続車が認識されている場合は、抑制度１が算出される一方、後続車が認識されていない場合は、抑制度１が算出されない。つまり、後続車が認識されている場合は、後続車が認識されていない場合に比べて目標加速度が抑制される。
【００４０】
減速対象が先行車（即ち、減速対象が車両１と衝突する可能性のあるもの）である場合の抑制度２は、減速対象が赤信号（即ち、減速対象が車両１と衝突しないもの）である場合の抑制度３（更には抑制度５）より、目標加速度を抑制する値である。つまり、減速対象が車両１と衝突しないものである場合（言い換えれば、衝突リスクが比較的小さい場合）は、減速対象が車両１と衝突する可能性がある場合（言い換えれば、衝突リスクが比較的大きい場合）に比べて目標加速度が抑制される。
【００４１】
到達時間が閾値以下である場合は、抑制度４が算出される一方、到達時間が閾値より大きい場合は、抑制度４が算出されない。つまり、到達時間が閾値以下である場合（言い換えれば、信号機の灯色が赤に変わったときの車両１から減速対象としての赤信号までの距離が比較的短い場合）は、到達時間が閾値より大きい場合（言い換えれば、信号機の灯色が赤に変わったときの車両１から減速対象としての赤信号までの距離が比較的長い場合）に比べて目標加速度が抑制される。
【００４２】
ステップＳ１１３の処理の後、目標加速度演算部１４は、外界情報認識部１１により生成された外界情報及び車両情報取得部１２により取得された車両情報に基づいて、減速制御の実行条件（例えば、（ｉ）減速制御に係る減速対象が認識されていること、（ｉｉ）車両１と該認識された減速対象との間の距離が、所定距離以下であること、及び、（ｉｉｉ）運転者が、アクセルペダル及びブレーキペダルのいずれも踏下していないこと）が満たされた場合に、減速制御を実行すると判定し、ステップＳ１１３の処理において演算された目標加速度を示す信号を速度制御部１５に送信する。この結果、減速制御が実際に行われる（ステップＳ１１４）。
【００４３】
（技術的効果）
当該車両制御装置１００では、上述したステップＳ１０１からＳ１１３までの処理は、減速制御が実際に行われる前に行われることに留意されたい。つまり、当該車両制御装置１００では、減速制御が行われていないときに車両１のスリップが検知された場合、減速制御が実際に行われる前に、抑制度の総量が考慮された目標加速度が演算される。このため、当該車両制御装置１００によれば、路面状態が、車両１のスリップが発生しやすい状態であったとしても、減速制御の実行に起因して、車両１の挙動が不安定になることを未然に防ぐことができる。加えて、当該車両制御装置１００では、車両１のスリップを検知するために特別な構成は不要であるので、コストを抑制することができる。
【００４４】
以上に説明した実施形態から導き出される発明の各種態様を以下に説明する。
【００４５】
発明の一態様に係る車両制御装置は、自車両の周囲の状況を認識する認識手段と、前記認識手段により、前記自車両の進路前方に存在し、且つ、前記自車両に減速又は停止を要求する減速対象が認識されたときに、前記自車両の減速を支援する減速制御を実行可能な制御手段と、前記自車両のスリップを検知する検知手段と、を備え、前記制御手段は、前記減速制御が実行されていないときに前記自車両のスリップが検知された場合の前記減速制御に係る制御量である第１制御量を、前記減速制御が実行されていないときに前記自車両のスリップが検知されない場合の前記制御量である第２制御量に比べて、前記自車両の減速の程度が抑制されるように設定するというものである。
【００４６】
上述の実施形態においては、「外界情報認識部１１」が「認識手段」の一例に相当し、「目標加速度演算部１４」が「制御手段」の一例に相当し、「スリップ判定部１３」が「検知手段」の一例に相当する。上述の実施形態に係る「目標加速度」が「減速制御に係る制御量」の一例に相当する。
【００４７】
「減速対象」とは、自車両の減速又は停止を要求するものである。具体的には、例えば他車両、歩行者、構造物等の障害物、例えば道路標識、赤信号、停止線等の自車両の走行を規制するもの、例えば交差点、カーブ等の道路構造、が減速対象の一例として挙げられる。
【００４８】
検知手段は、自車両のスリップを検知する。スリップの検知方法には、既存の各種態様を適用可能であるが、一例としては、自車両の速度（即ち、車体速度）と車輪速度とを比較する方法が挙げられる。
【００４９】
制御手段は、減速対象が認識されたときに減速制御を実行可能に構成されている。制御手段は、減速対象が認識されたことだけを条件に減速制御を実行しなくてよく、減速対象が認識されたことに加えて他の条件が成立した場合に減速制御を実行してよい。
【００５０】
当該車両制御装置では、減速制御が実行されていないときに自車両のスリップが検知されたか否かによって、減速制御に係る制御量が、第１制御量又は第２制御量となる。つまり、当該車両制御装置では、減速制御の実行前に、自車両のスリップが検知されたか否かによって、減速制御に係る制御量が変更される。
【００５１】
仮に何らの対策も採らず、減速制御の実行中に自車両のスリップが発生すると、自車両の挙動を適切に制御することが難しくなる可能性がある。また、今回の減速制御の実行中に自車両のスリップが発生したことを受けて、次回減速制御が実行されるときの制御量が変更されたとしても、再度スリップが発生する可能性がある。なぜなら、路面状態ではなく減速制御に起因して自車両のスリップが発生した可能性があるからである。
【００５２】
しかるに当該車両制御装置では、減速制御が実行されていないときに自車両のスリップが検知された場合は、減速制御が実施されていないときに自車両のスリップが検知されていない場合に比べて、自車両の減速の程度が抑制されるように減速制御に係る制御量が設定される。つまり、当該車両制御装置では、減速制御の実行前に自車両のスリップが検知された場合、減速制御に起因する減速の程度が抑制されるように、予め制御量が変更される。尚、「減速の程度を抑制」とは、減速度を抑制することに限らず、例えば減速度の単位時間当たりの変化量（特に、増加量）を抑制すること等も含む概念である。
【００５３】
このように構成すれば、減速制御の実行に起因してスリップが発生することを抑制することができる。加えて、自車両のスリップを検知するために特別な構成は不要であるので、当該車両制御装置を実現するためのコストを抑制することができる。
【００５４】
当該車両制御装置の一態様では、前記制御手段は、前記第１制御量を設定する際、前記自車両と前記減速対象との衝突リスクが小さい場合は、前記衝突リスクが大きい場合に比べて、前記減速の程度の抑制度合いが大きくなるように前記第１制御量を設定する。
【００５５】
減速制御によって自車両を停止させる場合であって、自車両と減速対象との衝突リスクが比較的大きい場合（例えば減速対象が障害物である場合）、スリップの発生を抑制することよりも、自車両を停止させることが優先される。他方、減速制御によって自車両を停止させる場合であって、自車両と減速対象との衝突リスクが比較的小さい場合（例えば減速対象が一時停止標識である場合）、自車両を停止させることよりも、スリップの発生を抑制することを優先することができる。なぜなら、自車両の停止位置が目標停止位置から大なり小なりずれたとしても許容されるからである。
【００５６】
この態様では、衝突リスクが小さい場合は、衝突リスクが大きい場合に比べて、減速の程度の抑制度合いが大きくなるように第１制御量が設定される（結果として、衝突リスクが小さい場合の減速制御に起因する減速の程度は、衝突リスクが大きい場合に比べて小さくなる）。言い換えれば、衝突リスクが大きい場合は、衝突リスクが小さい場合に比べて、減速の程度の抑制度合いが小さくなるように第１制御量が設定される（結果として、衝突リスクが大きい場合の減速制御に起因する減速の程度は、衝突リスクが小さい場合に比べて大きくなる）。
【００５７】
従って、この態様によれば、衝突リスクが大きい場合には、自車両と減速対象との衝突を適切に抑制することができ、衝突リスクが小さい場合には、スリップの発生を好適に抑制することができる。
【００５８】
当該車両制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記第１制御量を設定する際、前記認識手段により、前記自車両を追従する他車両である後続車が認識されている場合は、前記後続車が認識されていない場合に比べて、前記減速の程度の抑制度合いが大きくなるように前記第１制御量を設定する。
【００５９】
自車両がスリップする可能性がある場合（即ち、減速制御が実行されていないときに自車両のスリップが検知された場合）は、後続車もスリップする可能性がある。この場合に、減速制御に起因して自車両に比較的大きな減速度が発生し、自車両と後続車との間の距離が比較的早く縮まると、後続車がスリップした場合に後続車が自車両に衝突するおそれがある。
【００６０】
従って、上述の如く、後続車が認識されている場合は、後続車が認識されていない場合に比べて、減速の程度の抑制度合いが大きくなるように第１制御量が設定されれば（結果として、後続車が認識されている場合の減速制御に起因する減速の程度は、後続車が認識されていない場合に比べて小さくなる）、後続車が自車両に衝突することを抑制することができる。
【００６１】
当該車両制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記第１制御量を設定する際、前記減速対象としての信号機の灯色が赤に変わったときの前記自車両及び前記信号機間の距離に基づき求められる前記自車両が前記信号機に到達するまでの到達時間が短い場合は、前記到達時間が長い場合に比べて、前記減速の程度の抑制度合いが大きくなるように前記第１制御量を設定する。
【００６２】
減速対象としての信号機の灯色が赤に変わったときの上記到達時間が比較的短い場合は、自車両の停止距離を比較的短くする必要があり、結果として自車両に発生する減速度が比較的大きくなってしまう。自車両がスリップする可能性がある場合（即ち、減速制御が実行されていないときに自車両のスリップが検知された場合）に、目標停止位置（例えば、信号機に対応する停止線の位置）に自車両を停止させるために、減速制御に起因して自車両に比較的大きな減速度が発生すると、自車両がスリップする可能性が高くなる。
【００６３】
そこで、上述の如く、信号機の灯色が赤に変わったときの上記到達時間が短い場合は、該到達時間が長い場合に比べて、減速の程度の抑制度合いが大きくなるように第１制御量が設定されれば（結果として、上記到達時間が短い場合の減速制御に起因する減速の程度は、該到達時間が長い場合に比べて小さくなる）、スリップの発生を好適に抑制することができる。つまり、この態様では、スリップの発生を抑制することが優先される。
【００６４】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００６５】
１…車両、１１…外界情報認識部、１２…車両情報取得部、１３…スリップ判定部、１４…目標加速度演算部、１５…車両制御部、１００…車両制御装置
【図１】
2020104638.tif 000003
【図２】
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【図３】
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