(57)【要約】【課題】ハブユニット全体の小型化を図ると共に、直動機構とアーム部との連結部の強度および信頼性を確保することができる操舵機能付ハブユニットおよびこれを備えた車両を提供する。【解決手段】操舵機能付ハブユニットは、直動機構２５とアーム部１７とがジョイント部８を介して連結され、直動機構２５の先端部およびジョイント部８のいずれか一方に転舵軸心と平行に設けられて直動機構２５の先端部とジョイント部８とを互いに回転可能とする第１の連結ピンＰａと、ジョイント部８およびアーム部１７のいずれか一方に転舵軸心と平行に設けられてジョイント部８とアーム部１７とを互いに回転可能とする第２の連結ピンＰｂとを備える。直動機構２５の先端部、ジョイント部８、第１，第２の連結ピンＰａ，Ｐｂおよびアーム部１７に摩耗防止手段Ｍｂが設けられている。【選択図】図１０
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を支持するハブベアリングを有するハブユニット本体と、
懸架装置の足回りフレーム部品に設けられ、前記ハブユニット本体を上下方向に延びる転舵軸心回りに回転自在に支持するユニット支持部材と、
前記ハブユニット本体を前記転舵軸心回りに回転運動させる操舵用アクチュエータと、を備え、
前記操舵用アクチュエータは、モータと、前記ハブユニット本体に設けられたアーム部に連結され前記モータの回転出力を直進運動に変換する直動機構とを有し、
前記直動機構と前記アーム部とがジョイント部を介して連結され、
前記直動機構の先端部および前記ジョイント部のいずれか一方に前記転舵軸心と平行に設けられて前記直動機構の先端部と前記ジョイント部とを互いに前記転舵軸心と平行な軸心回りに回転可能とする第１の連結ピンと、
前記ジョイント部および前記アーム部のいずれか一方に前記転舵軸心と平行に設けられて前記ジョイント部と前記アーム部とを互いに前記転舵軸心と平行な軸心回りに回転可能とする第２の連結ピンと、を備え、
前記直動機構の先端部、前記ジョイント部、前記第１，第２の連結ピンおよび前記アーム部に摩耗防止手段が設けられている操舵機能付ハブユニット。
【請求項２】
請求項１に記載の操舵機能付ハブユニットにおいて、前記摩耗防止手段は、前記直動機構の先端部、前記ジョイント部、前記第１，第２の連結ピンおよび前記アーム部の少なくとも滑り接触部分に施された表面硬化処理層である操舵機能付ハブユニット。
【請求項３】
請求項２に記載の操舵機能付ハブユニットにおいて、前記滑り接触部分は、表面硬度がＨｖ５５０以上で、かつ、芯部硬度がＨｖ３００以下である操舵機能付ハブユニット。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の操舵機能付ハブユニットにおいて、前記摩耗防止手段は、前記ジョイント部または前記アーム部における、前記滑り接触部分に連通する孔部に設けられた、グリースを溜めるグリース溜まりを含む操舵機能付ハブユニット。
【請求項５】
請求項４に記載の操舵機能付ハブユニットにおいて、前記ジョイント部または前記アーム部の前記孔部が、前記直動機構の直進方向および前記転舵軸心にそれぞれ直交する方向に延びる長孔形状に形成され、この長孔形状となる部分を前記グリース溜まりとする操舵機能付ハブユニット。
【請求項６】
請求項５に記載の操舵機能付ハブユニットにおいて、前記ジョイント部または前記アーム部の前記孔部が、前記直進運動と前記回転運動の軌跡に生じるずれを許容する操舵機能付ハブユニット。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の操舵機能付ハブユニットと、この操舵機能付ハブユニットの操舵用アクチュエータを制御する制御装置とを備えた操舵システムであって、前記制御装置は、与えられた操舵角指令信号に応じた電流指令信号を出力する操舵制御部と、この操舵制御部から入力された電流指令信号に応じた電流を出力して前記操舵用アクチュエータを駆動制御するアクチュエータ駆動制御部とを有する操舵システム。
【請求項８】
請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の操舵機能付ハブユニットを用いて前輪および後輪のいずれか一方または両方が支持された車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、操舵機能付ハブユニットおよびこれを備えた車両に関し、走行状況に合わせ左右の車輪を適切な操舵角に制御することで、燃費の改善および走行性の安定と安全性の向上を図る技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的な自動車等の車両は、ハンドルとステアリング装置が機械的に接続され、また、ステアリング装置の両端はタイロッドによってそれぞれの左右輪につながっている。そのため、ハンドルの動きによる左右輪の切れ角度は初期の設定によって決まる。
車両のジオメトリには、(1) 左右輪の切れ角度が同じである「パラレルジオメトリ」、(2) 旋回中心を１か所にするために旋回内輪車輪角度を旋回外輪車輪角度よりも大きく切る「アッカーマンジオメトリ」が知られている。
【０００３】
アッカーマンジオメトリは、車両に作用する遠心力を無視できるような低速域での旋回において、車両をスムーズに旋回させるために、各輪が共通の一点を中心として旋回するように左右輪の舵角差を設定している。しかし、遠心力を無視できない高速域の旋回においては、車輪は遠心力とつり合う方向にコーナリングフォースを発生させることが望ましいため、アッカーマンジオメトリよりもパラレルジオメトリとすることが好ましい。
【０００４】
前述したように一般的な車両の操舵装置は機械的に車輪と接続されているため、一般的には固定された単一のステアリングジオメトリしか取ることができず、アッカーマンジオメトリとパラレルジオメトリとの中間的なジオメトリに設定されることが多い。しかし、この場合、低速域では左右輪の舵角差が不足して外輪の舵角が過大となり、高速域では内輪の舵角が過大となる。このように内外輪の車輪横力配分に不要な偏りがあると、走行抵抗の悪化による燃費悪化及びタイヤの早期摩耗の原因となり、また内外輪を効率的に利用できないので、コーナリングのスムーズさが損なわれるといった課題がある。
【０００５】
そこで、本件出願人は、運転者のハンドル操作による操舵に付加して、走行状況に応じた車輪個別の補助的な操舵が行える補助転舵機能付ハブユニット（特許文献４）を提案している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−２２６９７２号公報
【特許文献２】独国特許出願公開第１０２０１２２０６３３７号明細書
【特許文献３】特開２０１４−０６１７４４号公報
【特許文献４】特開２０１９−００６２２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１，２の提案によると、ステアリングジオメトリを変更させることができるが、次の課題がある。
特許文献１では、ナックルアームとジョイントとの位置を相対的に変化させてステアリングジオメトリを変化させているが、このような部分で車両のジオメトリを変化させるほどの大きな力を得るモータアクチュエータを備えることは、空間の制約上、非常に困難である。また、このナックルアームとジョイントとの位置での変化による車輪角の変化が小さく、大きな効果を得るためには、ナックルアームとジョイントとの位置を大きく変化させる、つまり大きく動かす必要がある。
【０００８】
特許文献２では、モータを２個使っているため、モータ個数の増大によるコスト増が生じるだけでなく、制御が複雑になる。
特許文献３は、転舵軸に対しハブベアリングを片持ち支持しているため、剛性が低下し、過大な走行Ｇの発生によってステアリングジオメトリが変化してしまう可能性がある。
また、転舵軸上に減速機を設けた場合、モータを含めてサイズが大きくなる。モータ等のサイズが大きくなると車輪の内周部に全体を配置することが困難となる。また、減速比の大きい減速機を設けた場合、応答性が悪化する。
【０００９】
上記のように従来の補助的な操舵機能を備えた機構は、車両において車輪のトー角またはキャンバー角を任意に変更することを目的としているため、モータおよび減速機構が複数必要になり複雑な構成となっている。また、剛性を確保することが困難となり、剛性を確保するためには大型化する必要があり重くなる。
また、キングピン軸と補助的な操舵機能を備えた機構の転舵軸が一致する場合は、構成要素部品がハブユニットの後方（車体側）に配置されるために全体のサイズが大きくなり重くなる。
【００１０】
従来、車両において車輪のトー角またはキャンバー角を任意に変更するためには、複雑な構成が必要であり、構成部品が多くなる。
補助的な操舵機能を備えた機構を車輪内の限られたスペース内に収容するためには小型化が必要であり、全体構成を小型化した構造（特許文献４）が提案されている。
この構造において補助的な操舵を行うにあたり、ハブベアリングから突出するアーム部をアクチュエータの直動機構で押し引きすることで、ハブベアリングを転舵軸心回りに操舵する。この構造では、アクチュエータの直動機構が直進運動するのに対して、アーム部は転舵軸心回りに回転運動するため、操舵角が増すにつれて、アーム部の連結点が直動機構の直進運動上よりずれる。
【００１１】
したがって、操舵機能付ハブユニットにおいて、アクチュエータの直動機構とハブベアリングから突出するアーム部の連結点における、前記直進運動と前記回転運動の軌跡のズレを吸収し、スムーズに直進運動を回転運動に変換できる簡易的で安価な連結構造が求められている。
【００１２】
操舵機能を備えた機構を車輪内の限られたスペースに収容するため、操舵機能を備えた機構は、全体構成を小型化する必要があり、各部の強度が不足する懸念がある。さらに、路面からの大きな衝撃力を直接受け止める、直動機構とアーム部との連結部は、影響を受けやすく、強度および信頼性の確保が課題となる。
また、前記連結部は常に微動作を続けるため潤滑性が低下し、早期摩耗または過度の昇温等が発生し、操舵機能付ハブユニットの機能の低下または異常の原因となることが懸念される。
【００１３】
この発明の目的は、ハブユニット全体の小型化を図ると共に、直動機構とアーム部との連結部の強度および信頼性を確保することができる操舵機能付ハブユニットおよびこれを備えた車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
この発明の操舵機能付ハブユニットは、車輪を支持するハブベアリングを有するハブユニット本体と、
懸架装置の足回りフレーム部品に設けられ、前記ハブユニット本体を上下方向に延びる転舵軸心回りに回転自在に支持するユニット支持部材と、
前記ハブユニット本体を前記転舵軸心回りに回転運動させる操舵用アクチュエータと、を備え、
前記操舵用アクチュエータは、モータと、前記ハブユニット本体に設けられたアーム部に連結され前記モータの回転出力を直進運動に変換する直動機構とを有し、
前記直動機構と前記アーム部とがジョイント部を介して連結され、
前記直動機構の先端部および前記ジョイント部のいずれか一方に前記転舵軸心と平行に設けられて前記直動機構の先端部と前記ジョイント部とを互いに前記転舵軸心と平行な軸心回りに回転可能とする第１の連結ピンと、
前記ジョイント部および前記アーム部のいずれか一方に前記転舵軸心と平行に設けられて前記ジョイント部と前記アーム部とを互いに前記転舵軸心と平行な軸心回りに回転可能とする第２の連結ピンと、を備え、
前記直動機構の先端部、前記ジョイント部、前記第１，第２の連結ピンおよび前記アーム部に摩耗防止手段が設けられている。
【００１５】
この構成によると、操舵用アクチュエータの直動機構がハブユニット本体のアーム部を押し引きすることで操舵される。このとき、直動機構の先端部とジョイント部、およびジョイント部とアーム部は、それぞれ転舵軸心と平行に設けられた第１，第２の連結ピンで回転可能であり、それぞれの連結部は互いに屈曲可能となっている。二箇所の屈曲点があることで、操舵用アクチュエータの直進運動とハブユニット本体の回転運動の軌跡のずれを吸収することが可能となる。これにより、操舵用アクチュエータの直進運動をハブユニット本体の回転運動にスムーズに変換することが可能となる。操舵用アクチュエータから操舵までの動力伝達がスムーズになると、モータの省電力化および小型化、直動機構の負荷トルク低減および小型化が可能となり、ハブユニット全体の小型化、軽量化および省エネルギー化が期待できる。
【００１６】
ところで車両の通常走行時の縁石への乗り上げ等、タイヤまたはホイールが路面上の障害物へ衝突した際、または過度な急旋回時に、ハブユニットに大きな衝撃力が作用する。特に、タイヤの接地面に車両進行方向に対して横方向の力が作用した場合は、この力を直動機構とアーム部との連結部が支える必要がある。また、通常の走行時においても、旋回力または路面からの反力がハブユニットに様々な方向から常用的に繰り返し入力される。
そうすると、前記の構成により操舵用アクチュエータから操舵までの動力伝達がスムーズになるとハブユニット全体の小型化等を図れるものの、ハブユニットに作用する力によりすべり軸受部等の滑り接触部分の面圧が増加するため、滑り接触部分の耐衝撃性と疲労強度を確保することが肝要である。
【００１７】
この構成によると、直動機構の先端部、前記ジョイント部、前記第１，第２の連結ピンおよび前記アーム部に摩耗防止手段が設けられているため、複雑な連結構造を用意することなく耐摩耗性の向上を図れると共に疲労強度の向上も図れることが可能となる。また直動機構とアーム部との連結部に転がり軸受等を採用する構造に比べて、ハブユニット全体の小型化および軽量化を図ることができる。
【００１８】
前記摩耗防止手段は、前記直動機構の先端部、前記ジョイント部、前記第１，第２の連結ピンおよび前記アーム部の少なくとも滑り接触部分に施された表面硬化処理層であってもよい。
この場合に、前記滑り接触部分は、表面硬度がＨｖ５５０以上で、かつ、芯部硬度がＨｖ３００以下であってもよい。
【００１９】
この構成によると、直動機構の先端部、ジョイント部、第１，第２の連結ピンおよびアーム部の少なくとも滑り接触部分は、表面硬度がビッカース硬さでＨｖ（Ｈｖ：Vickers hardness）５５０以上としたため、衝撃荷重に耐えることができ耐摩耗性の向上を図れる。さらに前記滑り接触部分の芯部硬度をＨｖ３００以下としたため、滑り接触部分の表層には高い圧縮残留応力が存在し、そのため、疲労強度の向上も図れる。また直動機構とアーム部との連結部に滑り接触部分を採用したため、転がり軸受等を採用する構造に比べて、ハブユニット全体の小型化および軽量化を図ることができる。このようにハブユニット全体の小型化を図ると共に、直動機構とアーム部との連結部の強度および信頼性を確保することができる。
【００２０】
前記摩耗防止手段は、前記ジョイント部または前記アーム部における、前記滑り接触部分に連通する孔部に設けられた、グリースを溜めるグリース溜まりを含むものであってもよい。この場合、グリース溜まりに保持されたグリースが滑り接触部分に供給されるため、直動機構とアーム部との連結部の耐久性を確保することができる。前記グリース溜まりとは、グリースを溜めるために拡げた空間である。
【００２１】
前記ジョイント部または前記アーム部の前記孔部が、前記直動機構の直進方向および前記転舵軸心にそれぞれ直交する方向に延びる長孔形状に形成され、この長孔形状となる部分を前記グリース溜まりとしてもよい。この場合、長孔形状となる部分をグリース溜まりとして兼用することで構造を簡略化し、コスト低減を図れる。
【００２２】
前記ジョイント部または前記アーム部の前記孔部が、前記直進運動と前記回転運動の軌跡に生じるずれを許容してもよい。この場合、連結ピンが、長孔形状となる孔部内を移動することで、直進運動と回転運動の軌跡のずれを吸収することができる。よって、簡素な構造で直進運動と回転運動の軌跡のずれを吸収し、直進運動を回転運動にスムーズに変換する機能が実現できる。
【００２３】
この発明の転舵システムは、この発明の上記いずれかの構成の操舵機能付ハブユニットと、この操舵機能付ハブユニットの操舵用アクチュエータを制御する制御装置とを備えた操舵システムであって、前記制御装置は、与えられた操舵角指令信号に応じた電流指令信号を出力する操舵制御部と、この操舵制御部から入力された電流指令信号に応じた電流を出力して前記操舵用アクチュエータを駆動制御するアクチュエータ駆動制御部とを有する。
【００２４】
この構成によると、操舵制御部は、与えられた操舵角指令信号に応じた電流指令信号を出力する。アクチュエータ駆動制御部は、操舵制御部から入力された電流指令信号に応じた電流を出力して操舵用アクチュエータを駆動制御する。したがって、運転者のハンドル操作による操舵に付加して車輪角度を任意に変更することができる。
【００２５】
この発明の車両は、この発明の上記いずれかの構成の操舵機能付ハブユニットを用いて前輪および後輪のいずれか一方または両方が支持される。
そのため、この発明の操舵機能付ハブユニットにつき前述した各効果が得られる。前輪は一般的に操舵輪とされるが、操舵輪にこの発明の操舵機能付ハブユニットを適用した場合は、走行中におけるトー角調整に効果的である。また、後輪は一般的に非操舵輪とされるが、非操舵輪に適用した場合は、非操舵輪の若干の操舵によって低速走行時における最小回転半径の低減を図ることができる。
【発明の効果】
【００２６】
この発明の操舵機能付ハブユニットは、車輪を支持するハブベアリングを有するハブユニット本体と、懸架装置の足回りフレーム部品に設けられ、前記ハブユニット本体を上下方向に延びる転舵軸心回りに回転自在に支持するユニット支持部材と、前記ハブユニット本体を前記転舵軸心回りに回転運動させる操舵用アクチュエータと、を備え、前記操舵用アクチュエータは、モータと、前記ハブユニット本体に設けられたアーム部に連結され前記モータの回転出力を直進運動に変換する直動機構とを有し、前記直動機構と前記アーム部とがジョイント部を介して連結され、前記直動機構の先端部および前記ジョイント部のいずれか一方に前記転舵軸心と平行に設けられて前記直動機構の先端部と前記ジョイント部とを互いに前記転舵軸心と平行な軸心回りに回転可能とする第１の連結ピンと、前記ジョイント部および前記アーム部のいずれか一方に前記転舵軸心と平行に設けられて前記ジョイント部と前記アーム部とを互いに前記転舵軸心と平行な軸心回りに回転可能とする第２の連結ピンと、を備え、
前記直動機構の先端部、前記ジョイント部、前記第１，第２の連結ピンおよび前記アーム部に摩耗防止手段が設けられている。このため、ハブユニット全体の小型化を図ると共に、直動機構とアーム部との連結部の強度および信頼性を確保することができる。
【００２７】
この発明の操舵システムは、この発明の上記いずれかの構成の操舵機能付ハブユニットと、この操舵機能付ハブユニットの操舵用アクチュエータを制御する制御装置とを備えた操舵システムであって、前記制御装置は、与えられた操舵角指令信号に応じた電流指令信号を出力する操舵制御部と、この操舵制御部から入力された電流指令信号に応じた電流を出力して前記操舵用アクチュエータを駆動制御するアクチュエータ駆動制御部とを有する。このため、ハブユニット全体の小型化を図ると共に、直動機構とアーム部との連結部の強度および信頼性を確保することができる。
【００２８】
この発明の車両は、この発明の上記いずれかの構成の操舵機能付ハブユニットを用いて前輪および後輪のいずれか一方または両方が支持されるため、ハブユニット全体の小型化を図ると共に、直動機構とアーム部との連結部の強度および信頼性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】この発明の第１の実施形態に係る操舵機能付ハブユニットおよびその周辺の構成を示す縦断面図である。
【図２】同操舵機能付ハブユニットおよびその周辺の構成を示す水平断面図である。
【図３】同操舵機能付ハブユニットの外観を示す斜視図である。
【図４】同操舵機能付ハブユニットの側面図である。
【図５】同操舵機能付ハブユニットの平面図である。
【図６】図４のVI - VI線断面図である。
【図７】図５のVII - VII線断面図である。
【図８】同操舵機能付ハブユニットの直動機構の拡大断面図である。
【図９】図２のIX部の部分拡大図である。
【図１０】図８のX部の部分拡大図である。
【図１１】図９のXI-XI線断面図である。
【図１２】同操舵機能付ハブユニットを備えた車両の一例の模式平面図である。
【図１３】いずれかの操舵機能付ハブユニットを備えた車両の他の例の模式平面図である。
【図１４】いずれかの操舵機能付ハブユニットを備えた車両のその他の例の模式平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
［第１の実施形態］
この発明の実施形態に係る操舵機能付ハブユニットを図１ないし図１２と共に説明する。
＜操舵機能付ハブユニットの概略構造＞
図１に示すように、この操舵機能付ハブユニット１は、ハブユニット本体２と、ユニット支持部材３と、回転許容支持部品４と、操舵用アクチュエータ５とを備える。足回りフレーム部品であるナックル６に一体にユニット支持部材３が設けられている。このユニット支持部材３のインボード側に、操舵用アクチュエータ５のアクチュエータ本体７が設けられ、ユニット支持部材３のアウトボード側に、ハブユニット本体２が設けられる。操舵機能付ハブユニット１を車両に搭載した状態で、車両の車幅方向外側をアウトボード側といい、車両の車幅方向中央側をインボード側という。なお、操舵機能付ハブユニット１を単に、ハブユニット１と言う場合がある。
【００３１】
図２および図３に示すように、ハブユニット本体２とアクチュエータ本体７とはジョイント部８により連結されている。通常、このジョイント部８は、防水、防塵のために図示外のブーツが取り付けられている。
【００３２】
図１に示すように、ハブユニット本体２は、上下方向に延びる転舵軸心Ａ回りに回転自在なように、上下二箇所で回転許容支持部品４，４を介してユニット支持部材３に支持されている。転舵軸心Ａは、車輪９の回転軸心Ｏとは異なる軸心であり、主な操舵を行うキングピン軸とも異なっている。通常の車両は、車両走行の直進安定性の向上を目的としてキングピン角度が１０〜２０度で設定されているが、この実施形態の操舵機能付ハブユニット１は、前記キングピン角度とは別の角度（軸）の転舵軸を有する。車輪９は、ホイール９ａとタイヤ９ｂとを備える。
【００３３】
＜操舵機能付ハブユニット１の設置箇所＞
この操舵機能付ハブユニット１は、この実施形態では操舵輪、具体的には図１２に示すように、車両１０の前輪９Ｆのステアリング装置１１による操舵に付加して左右輪個別に微小な角度（約±５ｄｅｇ）を操舵させる機構として、懸架装置１２のナックル６に一体に設けられる。
【００３４】
図２および図１２に示すように、ステアリング装置１１は、車体に取り付けられ、運転者のハンドル１１ａの操作、または図示外の自動運転装置、運転支援装置の指令等によって動作し、その進退するタイロッド１４が、ユニット支持部材３のステアリング結合部６ｄ（後述する）に連結されている。ステアリング装置１１は、ラック・ピニオン式等とされるが、どのタイプのステアリング装置でも構わない。懸架装置１２は、例えば、ショックアブソーバをナックル６に直接固定するストラット式サスペンション機構を適用しているが、ダブルウィッシュボーン式サスペンション機構、マルチリンク式サスペンション機構、その他のサスペンション機構を適用してもよい。
【００３５】
＜ハブユニット本体２について＞
図１に示すように、ハブユニット本体２は、車輪９の支持用のハブベアリング１５と、アウターリング１６と、後述の操舵力受け部であるアーム部１７（図３）とを備える。
図６に示すように、ハブベアリング１５は、内輪１８と、外輪１９と、これら内外輪１８，１９間に介在したボール等の転動体２０とを有し、車体側の部材と車輪９（図１）とを繋ぐ役目をしている。
【００３６】
このハブベアリング１５は、図示の例では、外輪１９が固定輪、内輪１８が回転輪となり、転動体２０が複列とされたアンギュラ玉軸受とされている。内輪１８は、ハブフランジ１８ａａを有しアウトボード側の軌道面を構成するハブ輪部１８ａと、インボード側の軌道面を構成する内輪部１８ｂとを有する。図１に示すように、ハブフランジ１８ａａに、車輪９のホイール９ａがブレーキロータ２１ａと重なり状態でボルト固定されている。内輪１８は、回転軸心Ｏ回りに回転する。
【００３７】
図６に示すように、アウターリング１６は、外輪１９の外周面に嵌合された円環部１６ａと、この円環部１６ａの外周から上下に突出して設けられたトラニオン軸状の転舵軸部１６ｂ，１６ｂとを有する。上下の取付軸部である各転舵軸部１６ｂは、転舵軸心Ａに同軸に設けられる。
【００３８】
図２に示すように、ブレーキ２１は、ブレーキロータ２１ａと、ブレーキキャリパ２１ｂとを有する。ブレーキキャリパ２１ｂは、外輪１９に一体にアーム状に突出して形成された上下二箇所のブレーキキャリパ取付部２２（図４）に取付けられる。
【００３９】
＜回転許容支持部品およびユニット支持部材について＞
図６に示すように、各回転許容支持部品４は転がり軸受から成る。この例では、転がり軸受として、円すいころ軸受が適用されている。転がり軸受は、転舵軸部１６ｂの外周に嵌合された内輪４ａと、ユニット支持部材３に嵌合された外輪４ｂと、内外輪４ａ，４ｂ間に介在する複数の転動体４ｃとを有する。
【００４０】
ユニット支持部材３は、ユニット支持部材本体３Ａと、ユニット支持部材結合体３Ｂとを有する。ユニット支持部材本体３Ａのアウトボード側端に、略リング形状のユニット支持部材結合体３Ｂが着脱自在に固定されている。ユニット支持部材結合体３Ｂのインボード側側面のうち上下の部分には、部分的な凹球面状の嵌合孔形成部３Ｂａがそれぞれ形成されている。
【００４１】
図５および図６に示すように、ユニット支持部材本体３Ａのアウトボード側端のうち上下の部分には、部分的な凹球面状の嵌合孔形成部３Ａａがそれぞれ形成されている。ユニット支持部材本体３Ａのアウトボード側端にユニット支持部材結合体３Ｂが固定され、各上下の部分につき、嵌合孔形成部３Ａａ，３Ｂａが互いに組み合わされることにより、全周に連なる嵌合孔が形成される。この嵌合孔に外輪４ｂが嵌合されている。なお図３において、ユニット支持部材３を一点鎖線で表す。
【００４２】
図６に示すように、各転舵軸部１６ｂには、雌ねじ部が径方向に延びるように形成され、この雌ねじ部に螺合するボルト２３が設けられている。内輪４ａの端面に円板状の押圧部材２４を介在させ、前記雌ねじ部に螺合するボルト２３により、内輪４ａの端面に押圧力を付与することで、各回転許容支持部品４にそれぞれ予圧を与えている。これにより各回転許容支持部品４の剛性を高め得る。なお、回転許容支持部品４の転がり軸受は、円すいころ軸受に代えてアンギュラ玉軸受または四点接触玉軸受を用いてもよい。その場合も、上記と同様に予圧を与えることができる。
【００４３】
図１に示すように、上下の転舵軸部１６ｂ，１６ｂは、それぞれ回転許容支持部品４，４を介してユニット支持部材３に支持され、各回転許容支持部品４が車輪９のホイール９ａ内に位置する。この例では、各回転許容支持部品４が、ホイール９ａ内でこのホイール９ａの幅方向中間付近に配置される。
【００４４】
図２に示すように、アーム部１７は、ハブベアリング１５の外輪１９に補助的な操舵力を与える作用点となる部位であり、アウターリング１６または外輪１９の外周の一部に一体に突出する。アーム部１７は、ジョイント部８を介して、操舵用アクチュエータ５の直動出力部２５ａに回転自在に連結されている。これにより、操舵用アクチュエータ５の直動出力部２５ａが進退（直進運動）することで、ハブユニット本体２が転舵軸心Ａ回りに回転、つまり補助操舵させられる。
【００４５】
＜操舵用アクチュエータ５＞
図３に示すように、操舵用アクチュエータ５は、ハブユニット本体２を転舵軸心Ａ（図１）回りに回転駆動させるアクチュエータ本体７を有する。
図２に示すように、アクチュエータ本体７は、転舵軸心Ａ回りに回転駆動させる回転駆動源としてのモータ２６と、モータ２６の回転を減速する減速機２７と、この減速機２７の正逆の回転出力を直動出力部２５ａの往復直線動作（つまり往復の直進運動）に変換する直動機構２５とを備える。モータ２６は、例えば永久磁石型同期モータとされるが、直流モータであっても、誘導モータであってもよい。
【００４６】
＜減速機２７＞
減速機２７は、ベルト伝達機構等の巻き掛け式伝達機構またはギヤ列等を用いることができ、図２の例ではベルト伝達機構が用いられている。減速機２７は、ドライブプーリ２７ａ，ドリブンプーリ２７ｂと、ベルト２７ｃとを有する。モータ２６のモータ軸にドライブプーリ２７ａが結合され、直動機構２５にドリブンプーリ２７ｂが設けられている。このドリブンプーリ２７ｂは、前記モータ軸に平行に配置されている。モータ２６の駆動力は、ドライブプーリ２７ａからベルト２７ｃを介してドリブンプーリ２７ｂに伝達される。前記各ドライブプーリ２７ａ，ドリブンプーリ２７ｂとベルト２７ｃとで、巻き掛け式の減速機２７が構成される。
【００４７】
＜直動機構２５について＞
図２および図８に示すように、直動機構２５は、台形ねじまたは三角ねじ等の滑りねじ式の送りねじ機構を用いることができ、この例では台形ねじの滑りねじを用いた送りねじ機構３３が用いられている。この直動機構２５は、送りねじ機構３３、回転支持軸受２８、回転固定部材４３（図７）、およびこれらの構成部品を覆うカバーであるアクチュエータケース３４を備える。
【００４８】
送りねじ機構３３は、ドリブンプーリ２７ｂの内周に設けられたナット部３５と、このナット部３５の内周に螺合状態に配置されたねじ軸３６と、すべり軸受３７とを有する。滑りねじ内部には、グリースが封入されている。ナット部３５およびねじ軸３６は、前記台形ねじのねじ部３８を構成するねじ溝およびねじ山を有するため、タイヤからの逆入力の防止効果を高め得る。ナット部３５の軸方向一端には、ねじ軸３６が摺動可能に貫通するすべり軸受３７が設けられている。すべり軸受３７は、ねじ軸３６の軸方向の移動をガイドすると共に、タイヤ側からの外力がねじ軸３６に入力された場合に、ねじ部３８にラジアル方向の力が負荷されることを防止する。
【００４９】
回転支持軸受２８は送りねじ機構３３を回転支持する。この回転支持軸受２８として、この例では、二個の円すいころ軸受が、ドリブンプーリ２７ｂを介して、正面合わせで組み合わされている。これらの回転支持軸受２８，２８の配置は、背面合わせ、正面合わせのどちらでもよいが、組付け性やシム等による予圧調整の容易さより、正面合わせの配置が好ましい。
【００５０】
各回転支持軸受２８は、固定輪である外輪２８ａと、回転輪である内輪２８ｂと、内外輪２８ｂ，２８ａ間に介在する複数の転動体２８ｃと、これら転動体２８ｃを保持する保持器２８ｄとを有する。各内輪２８ｂは、ナット部３５の外周面に嵌合固定され、止め輪３９，３９により軸方向に規制されている。図８右側（アウトボード側）の回転支持軸受２８の外輪２８ａは、ケース６ｂ内の嵌合孔６ｂｂに嵌合固定され、図８左側（インボード側）の回転支持軸受２８の外輪２８ａは、アクチュエータケース３４のアウトボード側の内周面に嵌合固定されている。これらの回転支持軸受２８，２８により、ドリブンプーリ２７ｂとナット部３５とが一体に回転自在である。なお、回転支持軸受２８をアンギュラ玉軸受としてもよい。この場合にも、回転支持軸受２８，２８の配置は、背面合わせ、正面合わせのどちらでもよい。
【００５１】
図７および図８に示すように、回転固定部材４３は、ねじ軸３６を回り止めする。ねじ軸３６の後端であるインボード側端には、このねじ軸３６と同軸に出力ロッド４０が連結されている。出力ロッド４０は、ねじ軸３６のインボード側端を覆う有底略円筒状のねじ軸支持部材４０ａを有する。このねじ軸支持部材４０ａは、アクチュエータケース３４に対して、径方向に複数（この例では三つ）伸びる軸状の回転固定部材４３によって、ねじ軸３６と共に回り止めされている。これら回転固定部材４３は、放射状に延び且つ円周等配に配置される。各回転固定部材４３として例えばピン等が適用される。
【００５２】
各回転固定部材４３の外周にすべり軸受４６がそれぞれ嵌合されている。アクチュエータケース３４の内周面には、各すべり軸受４６を案内する軸方向に延びる案内溝３４ａがそれぞれ形成されている。よって回転固定部材４３を、すべり軸受４６を介してアクチュエータケース３４の案内溝３４ａに沿って摺動させることで、滑りねじのねじ軸３６を軸方向に往復運動させ得る。また回転固定部材４３をすべり軸受４６を介して摺動させるため、案内溝３４ａの摺動面の摩耗防止を行っている。すべり軸受４６は、銅合金または多孔質の焼結合金等の金属製の他、フッ素樹脂等の樹脂製のものも適用できる。
【００５３】
＜直動機構とアーム部との連結部の構造について＞
図８および図９に示すように、ねじ軸３６の先端の直動出力部２５ａには、前記アーム部１７がジョイント部８を介して連結されている。直動出力部２５ａとジョイント部８とは、第１の連結ピンＰａにより、転舵軸心Ａ（図１）と平行な軸心回りに回転可能である。ジョイント部８とアーム部１７とは、第２の連結ピンＰｂにより、転舵軸心Ａ（図１）と平行な軸心回りに回転可能である。第１，第２の連結ピンＰａ，Ｐｂは、それぞれ転舵軸心Ａ（図１）と平行である。
【００５４】
図９および図１０に示すように、ジョイント部８は、それぞれ円筒形状の大径部８ａと、この大径部８ａの軸方向一端に同軸に繋がり前記大径部８ａよりも小径に形成された小径部８ｂとを有し、これらは一体に成形されている。大径部８ａには、直動出力部２５ａの先端部がこの大径部８ａの軸方向他端からすきま嵌めで嵌まり込む嵌合孔８ａａが形成されている。大径部８ａの貫通孔８ａｂに、第１の連結ピンＰａが転舵軸と平行に支持されている。大径部８ａと第１の連結ピンＰａとの結合部は、すべり軸受Ｂ１を構成する。貫通孔８ａｂ、および第１の連結ピンＰａの外周面における、貫通孔８ａｂに支持される部分Ｐａａが、前記すべり軸受Ｂ１の滑り接触部分に相当する。
【００５５】
第１の連結ピンＰａに、嵌合孔８ａａに嵌まり込む直動出力部２５ａの先端部が連結されている。これら第１の連結ピンＰａと直動出力部２５ａの先端部との結合部は、すべり軸受Ｂ２を構成する。直動出力部２５ａの先端部における、第１の連結ピンＰａの外周面が嵌まり込む嵌合孔ｈ１、および第１の連結ピンＰａの外周面における、前記嵌合孔ｈ１に支持される部分Ｐａｂが、前記すべり軸受Ｂ２の滑り接触部分に相当する。なお大径部８ａの前記貫通孔８ａｂにおける軸方向両端に、第１の連結ピンＰａの抜け止め用の止め輪Ｔｗがそれぞれ設けられている。
【００５６】
アーム部１７には、ジョイント部８の小径部８ｂがすきま嵌めで嵌合される貫通孔１７ａが形成されている。またアーム部１７の貫通孔１７ｂに、第２の連結ピンＰｂが転舵軸と平行に支持されている。アーム部１７と第２の連結ピンＰｂとの結合部は、すべり軸受Ｂ３を構成する。貫通孔１７ｂ、および第２の連結ピンＰｂの外周面における、貫通孔１７ｂに支持される部分Ｐｂａが、前記すべり軸受Ｂ３の滑り接触部分に相当する。
【００５７】
第２の連結ピンＰｂに、貫通孔１７ａに嵌まり込む小径部８ｂが連結されている。これら第２の連結ピンＰｂと小径部８ｂとの結合部は、すべり軸受Ｂ４を構成する。小径部８ｂにおける、第２の連結ピンＰｂの外周面が嵌まり込む嵌合孔ｈ２、および第２の連結ピンＰｂの外周面における、前記嵌合孔ｈ２に支持される部分Ｐｂｂが、前記すべり軸受Ｂ４の滑り接触部分に相当する。なお小径部８ｂの前記貫通孔１７ｂにおける軸方向両端に、第２の連結ピンＰｂの抜け止め用の止め輪Ｔｗがそれぞれ設けられている。第１，第２の連結ピンＰａ，Ｐｂは、互いに連結する二つの部材に対して、いずれか一方または両方をすきま嵌めとし、それぞれの連結部が互いに屈曲可能（回転可能）となっている。
【００５８】
よって、ジョイント部８は、すきま嵌めの範囲内において直動出力部２５ａに対し、転舵軸心と平行な軸心回りに回転可能に構成される。アーム部１７は、すきま嵌めの範囲内において小径部８ｂに対し、転舵軸心と平行な軸心回りに回転可能に構成される。またジョイント部８の嵌合孔８ａａおよびアーム部１７の貫通孔１７ａが、直動機構２５（図２）の直進運動とハブユニット本体２（図２）の回転運動の軌跡に生じるずれを許容する。なお各連結ピンＰａ，Ｐｂの抜け止めとして、止め輪Ｔｗに代えて、第１，第２の連結ピンＰａ，Ｐｂといずれか一方の連結部材を圧入して抜け止めしてもよい。
【００５９】
＜ハブユニット１に作用する力について＞
図２に示すように、車両の通常走行時の縁石への乗り上げ等、タイヤ９ｂまたはホイール９ａが路面上の障害物へ衝突した際、または過度な急旋回時に、ハブユニット１に大きな衝撃力が作用する。特に、タイヤ９ｂの接地面に車両進行方向に対して横方向の力（荷重Ｆ）が作用した場合は、この力を直動機構２５とアーム部１７との連結部が支える必要がある。また、通常の走行時においても、旋回力または路面からの反力がハブユニット１に様々な方向から常用的に繰り返し入力される。そうすると、ハブユニット１に作用する力により前述の滑り接触部分の面圧が増加するため、滑り接触部分の耐衝撃性と疲労強度を確保することが肝要である。
【００６０】
＜表面硬化処理等について＞
そこで、図１０に示すように、直動出力部２５ａの先端部、ジョイント部８、第１，第２の連結ピンＰａ，Ｐｂおよびアーム部１７に摩耗防止手段Ｍｂが設けられている。摩耗防止手段Ｍｂとして、表面硬化処理層Ｓｆおよび後述するグリース溜まりＧｄを備える。直動出力部２５ａの先端部、ジョイント部８、第１，第２の連結ピンＰａ，Ｐｂおよびアーム部１７の少なくとも滑り接触部分は、表面硬度がビッカース硬さでＨｖ（Ｈｖ：Vickers hardness）５５０以上８００以下とし、さらに前記滑り接触部分の芯部硬度を２３０以上Ｈｖ３００以下とした。前記直動出力部２５ａの先端部とは、直動出力部２５ａのうち嵌合孔８ａａに嵌まり込む部分を指す。
【００６１】
具体的には、直動出力部２５ａの先端部、ジョイント部８、第１，第２の連結ピンＰａ，Ｐｂ、アーム部１７は、それぞれ高炭素鋼または肌焼鋼等から成り、それぞれ表面硬化処理による表面硬化処理層Ｓｆが施されている。前記表面硬化処理により、滑り接触部分の表面硬度、芯部硬度をそれぞれ所望のビッカース硬さに収めている。前記表面硬化処理として、高周波熱処理、浸炭焼入れ、ガス軟窒化、塩浴軟窒化処理等を採用し得る。前記高周波熱処理を採用する場合、直動出力部２５ａの先端部、ジョイント部８、第１，第２の連結ピンＰａ，Ｐｂおよびアーム部１７の滑り接触部分のみに表面硬化処理を施すことが可能である。
【００６２】
表面硬化処理層Ｓｆの硬化層深さは、ハブユニット１（図２）に作用する衝撃力および繰り返し荷重の大きさに応じて、必要とされる耐衝撃性および疲労強度に鑑み、適宜設定されることが望ましい。各部品において、表面硬化処理層Ｓｆよりも内部の層を芯部と言い、この芯部における硬度を芯部硬度と称している。例えば、連結ピンの芯部硬度を検証する場合、表面硬化処理後の試験片をその軸方向に垂直な平面で切断し、切断面に現れる芯部について硬度測定（例えば、ビッカース硬さ試験）を行う。その他の部品についても同様に切断面に現れる芯部について硬度測定（例えば、ビッカース硬さ試験）を行い芯部硬度を検証する。
【００６３】
＜グリース溜まり等について＞
図１１に示すように、ジョイント部８の大径部８ａにおいて、直動出力部２５ａの先端部が嵌まり込む嵌合孔８ａａは、ジョイント部８における滑り接触部分に連通する孔部である。この嵌合孔８ａａは、直動機構２５（図２）の直進方向および転舵軸心Ａ（図１）にそれぞれ直交する方向に延びる長孔形状に形成され、この長孔形状となる部分をグリース溜まりＧｄとしている。このグリース溜まりＧｄにグリースが溜められている。
【００６４】
直動出力部２５ａの先端部の上下面は、第１の連結ピンＰａの軸心方向に直交するいわゆる二面幅に形成されている。嵌合孔８ａａにおける、前記上下面に近接する各部分は、前記二面幅に略平行に形成されて、直動出力部２５ａの先端部に対するジョイント部８の上下方向の移動を抑制する。このようにジョイント部８の内径部である嵌合孔８ａａを、前記のような長孔形状とすることで、ジョイント部８の上下方向の移動を抑制すると共に、グリース溜まりＧｄを兼ねた形状とすることができる。図１０に示すように、アーム部１７においても、この滑り接触部分に連通する貫通孔（孔部）１７ａに、グリースを溜めるグリース溜まりＧｄが設けられている。前記貫通孔１７ａを、ジョイント部８と同様の長孔形状とすることで、長孔形状となる部分をグリース溜まりＧｄとし得る。
【００６５】
図２に示すように、モータ２６、減速機２７および直動機構２５を備えたアクチュエータ本体７は、準組立品として組み立てられてケース６ｂにボルト等により着脱自在に取り付けられる。なおモータ２６の駆動力を、減速機を介さず直接直動機構２５へ伝達する機構も可能である。
ケース６ｂは、ユニット支持部材３の一部として、ユニット支持部材本体３Ａに一体に形成されている。ケース６ｂは、有底筒状に形成され、モータ２６を支持するモータ収容部と、直動機構２５を支持する直動機構収容部が設けられている。前記モータ収容部には、モータ２６をケース内所定位置に支持する嵌合孔が形成されている。前記直動機構収容部には、直動機構２５をケース内所定位置に支持する嵌合孔、および、直動出力部２５ａの進退を許す貫通孔等が形成されている。
【００６６】
図３に示すように、ユニット支持部材本体３Ａは、前記ケース６ｂ、ショックアブソーバの取り付け部となるショックアブソーバ取り付け部６ｃ、およびステアリング装置１１（図２）の結合部となるステアリング装置結合部６ｄを有する。これらショックアブソーバ取り付け部６ｃおよびステアリング装置結合部６ｄも、ユニット支持部材本体３Ａに一体に形成されている。ユニット支持部材本体３Ａの外表面部における上部に、ショックアブソーバ取り付け部６ｃが突出するように形成されている。ユニット支持部材本体３Ａの外表面部における側面部には、ステアリング装置結合部６ｄが突出するように形成されている。
【００６７】
＜作用効果＞
以上説明した操舵機能付ハブユニット１によれば、車輪９を支持するハブベアリング１５を含むハブユニット本体２を、アクチュエータ本体７の駆動により、転舵軸心Ａ回りに自由に回転させることができる。この回転は、運転者のハンドル操作による操舵に付加して、すなわちステアリング装置１１によるキングピン軸回りのナックル６の回転に付加して、補助的な操舵として行われ、また１輪の独立操舵が行える。左右の車輪９，９の補助操舵の角度を異ならせることで、左右の車輪９，９間のトー角を任意に変更することができる。
【００６８】
そのため、操舵機能付ハブユニット１を前輪等の操舵輪および後輪等の非操舵輪のいずれに用いてもよい。操舵輪に用いる場合は、ステアリング装置１１により方向が変化させられる部材に設置されることにより、運転者のハンドル操作による操舵に付加して、左右の車輪個別の、または左右輪に連動した車輪９の微小な角度変化を行わせる機構となる。補助操舵の角度については、車両の運動性能の向上、走行の安定・安全性向上を図るにつき、僅かな角度で足り、補助操舵可能角度が±５度以下であっても十分に足りる。補助操舵の角度は操舵用アクチュエータ５の制御により行う。
【００６９】
また、旋回走行時に、走行速度に応じて左右輪の舵角差を変えることができる。例えば高速域の旋回走行においてはパラレルジオメトリとし、低速域の旋回走行においてはアッカーマンジオメトリとするなど、走行中にステアリングジオメトリを変化させることができる。このように走行中に車輪角度を任意に変更することができるため、車両の運動性能を向上させ、安定・安全に走行することが可能となる。旋回走行時における左右の操舵輪の操舵角度を適切に変えることで、車両の旋回半径を小さくし、小回り性能を向上させることもできる。
さらに直線走行時にも、それぞれの場面に合わせてトー角の量を調整することで、低速時には走行抵抗を下げ燃費を悪化させることなく、高速時には走行安定性を確保するなど調整が可能である。
【００７０】
操舵機能付ハブユニット１を後輪９Ｒである非操舵輪に適用した場合は、旋回走行時に、舵角を前輪９Ｆと同じ位相にすると、操舵時に発生するヨーを抑え、車両の安定性を高めることができる。直線走行時にも左右独立でトー角を調整することで、走行安定性を確保することができる。
【００７１】
直動機構２５の先端部とジョイント部８、およびジョイント部８とアーム部１７は、それぞれ転舵軸心Ａと平行に設けられた第１，第２の連結ピンＰａ，Ｐｂで回転可能であり、それぞれの連結部は互いに屈曲可能となっている。二箇所の屈曲点があることで、操舵用アクチュエータ５の直進運動とハブユニット本体２の回転運動の軌跡のずれを吸収することが可能となる。これにより、操舵用アクチュエータ５の直進運動をハブユニット本体２の回転運動にスムーズに変換することが可能となる。操舵用アクチュエータ５から操舵までの動力伝達がスムーズになると、モータ２６の省電力化および小型化、直動機構２５の負荷トルク低減および小型化が可能となり、ハブユニット全体の小型化、軽量化および省エネルギー化が期待できる。
【００７２】
直動機構２５の先端部、ジョイント部８、第１，第２の連結ピンＰａ，Ｐｂおよびアーム部１７の少なくとも滑り接触部分は、表面硬度がＨｖ５５０以上としたため、衝撃荷重に耐えることができ耐摩耗性の向上を図れる。さらに前記滑り接触部分の芯部硬度をＨｖ３００以下としたため、滑り接触部分の表層には高い圧縮残留応力が存在するため、疲労強度の向上も図れる。また直動機構２５とアーム部１７との連結部に滑り接触部分を採用したため、転がり軸受等を採用する構造に比べて、ハブユニット全体の小型化および軽量化を図ることができる。このようにハブユニット全体の小型化を図ると共に、直動機構２５とアーム部１７との連結部の強度および信頼性を確保することができる。
【００７３】
またジョイント部８およびアーム部１７における、滑り接触部分に連通する孔部に、グリースを溜めるグリース溜まりＧｄが設けられているため、グリース溜まりＧｄに保持されたグリースが滑り接触部分に供給されるため、直動機構２５とアーム部１７との連結部の耐久性を確保することができる。
【００７４】
＜他の実施形態について＞
以下の説明においては、各実施の形態で先行して説明している事項に対応している部分には同一の参照符号を付し、重複する説明を略する。構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、特に記載のない限り先行して説明している形態と同様とする。同一の構成から同一の作用効果を奏する。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組合せることも可能である。
【００７５】
＜非操舵輪への適用について＞
操舵機能付ハブユニット１は、非操舵輪に対して用いてもよい。例えば、図１３に示すように、前輪操舵の車両において、後輪９Ｒを支持する懸架装置１２Ｒの車輪用軸受設置部となる足回りフレーム部品６Ｒに設定し、後輪操舵に用いてもよい。
その他図１４に示すように、操舵機能付ハブユニット１を、操舵輪である左右の前輪９Ｆ，９Ｆおよび非操舵輪である左右の後輪９Ｒ，９Ｒにそれぞれ用いてもよい。
【００７６】
＜操舵システムについて＞
図３に示すように、この操舵システムは、いずれかの実施形態に係る操舵機能付ハブユニット１と、この操舵機能付ハブユニット１の操舵用アクチュエータ５を制御する制御装置２９とを備える。制御装置２９は、操舵制御部３０と、アクチュエータ駆動制御部３１とを有する。操舵制御部３０は、上位制御部３２から与えられた補助操舵角指令信号（操舵角指令信号）に応じた電流指令信号を出力する。
【００７７】
上位制御部３２は操舵制御部３０の上位の制御手段であり、この上位制御部３２として、例えば、車両全般を制御する電気制御ユニット（Vehicle Control Unit,略称ＶＣＵ）が適用される。アクチュエータ駆動制御部３１は、操舵制御部３０から入力された電流指令信号に応じた電流を出力して操舵用アクチュエータ５を駆動制御する。アクチュエータ駆動制御部３１は、モータ２６のコイルに供給する電力を制御する。このアクチュエータ駆動制御部３１は、例えば、図示外のスイッチ素子を用いたハーフブリッジ回路を構成し、前記スイッチ素子のＯＮ−ＯＦＦデューティ比によりモータ印加電圧を決定するＰＷＭ制御を行う。これにより、運転者のハンドル操作による操舵に付加して、車輪を微小に角度変化することができる。直線走行時にも、それぞれの場面に合わせてトー角の量を調整し得る。
【００７８】
操舵システムは、運転者のハンドル操作に代えて、図示外の自動運転装置、運転支援装置の指令等によって操舵用アクチュエータ５，５を動作させてもよい。
ジョイント部８およびアーム部１７における、前記滑り接触部分の潤滑剤はグリースに限定されるものではなく、前記グリース溜まりＧｄ等に設けられた固体潤滑剤であってもよい。
以上、実施形態に基づいてこの発明を実施するための形態を説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。この発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００７９】
１…操舵機能付ハブユニット、２…ハブユニット本体、３…ユニット支持部材、５…操舵用アクチュエータ、６…ナックル（足回りフレーム部品）、８…ジョイント部、９…車輪、９Ｆ…前輪、９Ｒ…後輪、１２，１２Ｒ…懸架装置、１５…ハブベアリング、１７…アーム部、２５…直動機構、２６…モータ、２９…制御装置、３０…操舵制御部、３１…アクチュエータ駆動制御部、Ｇｄ…グリース溜まり、Ｍｂ…摩耗防止手段、Ｐａ，Ｐｂ…第１，第２の連結ピン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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