(57)【要約】【課題】オイルパン上の油面高さの上昇を抑え、気筒間のエア交換がスムーズに成されるようにする。【解決手段】車両４０に組み付けられ複数のシリンダ１６を並列して備えるエンジン本体１１と、エンジン本体１１の下面に取り付けられるオイルパン１２と、オイルパン１２に貯留されるオイル上に浮遊してシリンダ１６の並列方向に沿って移動自在であり且つエンジン本体１１側から落下したオイルを受けるオイル受け部３０と、シリンダ１６の並列方向に沿ってエンジン本体１１の下面とオイルパン１２上の油面との間の油面上隙間が大きい側にオイル受け部３０を移動させる移動作用部３９とを備えるエンジンとした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のシリンダを並列して備えるエンジン本体と、
前記エンジン本体の下面に取り付けられるオイルパンと、
前記オイルパンに貯留されるオイル上に浮遊して前記シリンダの並列方向に沿って移動自在であり且つ前記エンジン本体側から落下したオイルを受けるオイル受け部と、
前記シリンダの並列方向に沿って前記エンジン本体の下面と前記オイルパン上の油面との間の油面上隙間が大きい側に前記オイル受け部を移動させる移動作用部と、
を備えるエンジン。
【請求項２】
前記移動作用部は、
前記オイル受け部に取り付けられ前記エンジン本体の下面に当接する押圧部と、
前記押圧部を前記オイル受け部側から前記下面側へ押し付ける付勢手段と、
を備える請求項１に記載のエンジン。
【請求項３】
前記押圧部は、前記シリンダの並列方向に沿って回転するローラである請求項２に記載のエンジン。
【請求項４】
前記エンジンの下面に、前記押圧部の移動を前記シリンダの並列方向に沿って案内するガイド部を備える請求項２又は３に記載のエンジン。
【請求項５】
前記オイル受け部は、前記オイルパン上にオイルを落下させる通油孔を備える請求項２〜４の何れか１項に記載のエンジン。
【請求項６】
前記移動作用部は、前記オイル受け部の下面に接離自在であり且つオイルよりも比重が小さいフロート部を備え、
前記付勢手段は、前記押圧部と前記フロート部との間に備えられており、
前記フロート部は、前記押圧部における前記油面上隙間が所定隙間以上である場合は前記オイル受け部の下面に当接して前記通油孔を閉じ、前記押圧部における前記油面上隙間が所定隙間未満である場合は前記付勢手段の付勢力によって前記オイル受け部の下面から離脱して前記通油孔を開放する請求項５に記載のエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用のエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
フロントエンジン・後輪駆動式の車両においては、エンジンから後輪へのプロペラシャフト等の駆動系の配置等の関係から、例えば、図７に示すように、エンジン１００が、前方（第１気筒１０５ａ〜第２気筒１０５ｂ）よりも後方（第３気筒１０５ｃ〜第４気筒１０５ｄ）で低くなるように、前後方向に傾斜して車体に組み付けられることがある。また、フロントエンジンの車両において、車両の前部下端から前輪タイヤの接線へと伸ばした線分と、地面とがなす最小角度であるアプローチアングルを確保するためにエンジンの前方が高くなるように傾斜搭載させる場合もある。これらの場合、エンジン本体１０１（シリンダブロック１０２、ロアケース１０３）の下方に設けられたオイルパン１０４の油面とエンジン本体１０１の下端との間の隙間ｇが、後方ほど狭くなる。図７に示した直列４気筒エンジン１００の場合、前方の第１気筒１０５ａよりも後方の第４気筒１０５ｄの側で隙間ｇが小さくなる。
【０００３】
直列４気筒エンジン１００においては、「吸気−圧縮−燃焼・膨張−排気」からなる一連の燃焼行程に際し、例えば、第１気筒１０５ａが吸気行程のときは第２気筒１０５ｂが排気行程となり、第３気筒１０５ｃが吸気行程のときは第４気筒１０５ｄが排気行程となる、すなわち、第１気筒１０５ａと第２気筒１０５ｂ、及び、第３気筒１０５ｃと第４気筒１０５ｄとの間で、ピストン１０６が、シリンダ内を互いに逆向きに移動するように構成されているのが一般的である。
【０００４】
このとき、エンジン本体１０１（ロアケース１０３）の下面に形成された貫通穴１０７、及び、オイルパン１０４内を経由して、第１気筒１０５ａと第２気筒１０５ｂとの間、及び、第３気筒１０５ｃと第４気筒１０５ｄとの間で、クランク室内のエアのエア交換がなされる。前方側においては、油面とエンジン本体１０１との間の十分な通気面積を確保できるため、第１気筒１０５ａと第２気筒１０５ｂとの間のエア交換（図７中の矢印ｆ１’参照）は比較的スムーズである。これに対し、後方側においては、油面とエンジン本体１０１との間の十分な通気面積を確保できず、通気に伴うフリクションが増大し、第３気筒１０５ｃと第４気筒１０５ｄとの間のエア交換（図７中の矢印ｆ２’参照）をスムーズに行うことができない問題が生じ得る。
【０００５】
このような問題を解消するために、例えば、特許文献１には、バランサ装置やオイルストレーナ等が収容される深底部と、その深底部の端部からシリンダ配列方向に延設された浅底部とを有するオイルパンを備え、浅底部の上方に、矩形のトレー部を配置したエンジンが示されている。トレー部は、シリンダヘッドやクランクシャフト側から落下したオイルを受けるので、深底部における油面高さを低く抑えることができるとされている。
【０００６】
また、特許文献２には、オイルパン上のシリンダ配列方向における傾斜の高い側に、シリンダヘッドやクランクシャフト側から落下したオイルを受けるオイル溜めケースを配置したエンジンが示されている。さらに、特許文献３には、同じく落下したオイルを受けるために、オイルパンに貯留されたオイル上に浮遊するとともに、そのオイルパン上の油面高さに合わせて昇降するバッフルプレートを配置したエンジンが示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００９−２８１１７７号公報
【特許文献２】特開２０１５−１９０３４４号公報
【特許文献３】特開２０１０−１１２３２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記特許文献１〜３に示す構成では、オイルパン上にトレー部、オイル溜めケース、バッフルプレート等といったオイル受け部を配置しているので、オイルパン上の油面高さを低く抑えることができる。しかし、オイル受け部が配置されることによって、そのオイル受け部が、油面とエンジン本体下面との間の通気面積を縮小してしまうという問題がある。通気面積の縮小は、気筒間のエア交換を阻害するので好ましくない。また、これらのエンジンを搭載した車両が坂道を通行している際には、油面とエンジン本体下面との隙間が変動し、前方側の隙間と後方側の隙間の大小関係が逆転する場合もある。このため、オイル受け部を設けた側の隙間が小さくなる際には、通気面積の縮小はさらに顕著であり、スムーズなエア交換が阻害されるおそれがある。
【０００９】
そこで、この発明の課題は、オイルパン上の油面高さの上昇を抑えつつ、気筒間のエア交換がスムーズに成されるようにすることである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の課題を解決するために、この発明は、複数のシリンダを並列して備えるエンジン本体と、前記エンジン本体の下面に取り付けられるオイルパンと、前記オイルパンに貯留されるオイル上に浮遊して前記シリンダの並列方向に沿って移動自在であり且つ前記エンジン本体側から落下したオイルを受けるオイル受け部と、前記シリンダの並列方向に沿って前記エンジン本体の下面と前記オイルパン上の油面との間の油面上隙間が大きい側に前記オイル受け部を移動させる移動作用部と、を備えるエンジンを採用した。
【００１１】
ここで、前記移動作用部は、前記オイル受け部に取り付けられ前記エンジン本体の下面に当接する押圧部と、前記押圧部を前記オイル受け部側から前記下面側へ押し付ける付勢手段と、を備える構成を採用することができる。
【００１２】
また、前記押圧部は、前記シリンダの並列方向に沿って回転するローラである構成を採用することができる。
【００１３】
これらの各態様において、前記エンジンの下面に、前記押圧部の移動を前記シリンダの並列方向に沿って案内するガイド部を備える構成を採用することができる。
【００１４】
また、前記オイル受け部は、前記オイルパン上にオイルを落下させる通油孔を備える構成を採用することができる。
【００１５】
また、前記移動作用部は、前記オイル受け部の下面に接離自在であり且つオイルよりも比重が小さいフロート部を備え、前記付勢手段は、前記押圧部と前記フロート部との間に備えられており、前記フロート部は、前記押圧部における前記油面上隙間が所定隙間以上である場合は前記オイル受け部の下面に当接して前記通油孔を閉じ、前記押圧部における前記油面上隙間が所定隙間未満である場合は前記付勢手段の付勢力によって前記オイル受け部の下面から離脱して前記通油孔を開放する構成を採用することができる。
【発明の効果】
【００１６】
この発明は、オイルパンのオイル上に浮遊するとともにシリンダの並列方向に沿って移動自在のオイル受け部を備え、そのオイル受け部を、エンジン本体の下面とオイルパン上の油面との間の油面上隙間が大きい側に移動させるようにした。これにより、オイル受け部がオイルを受けることによって、オイルパン上の油面高さの上昇を抑えつつ、そのオイル受け部が移動することでオイル受け部が気筒間のエア交換を阻害しないようになり、その結果、気筒間のエア交換がスムーズに成される。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】この発明の一実施形態を示し、エンジンがシリンダの並列方向一方へ傾いた状態を示す断面図である。
【図２】図１のエンジンが他方へ傾いた状態を示す断面図である。
【図３】エンジンのロアケースの底面図である。
【図４】図１中のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。
【図５】（ａ）（ｂ）は、変形例を示す要部拡大断面である。
【図６】エンジンを搭載した車両の全体図である。
【図７】一般的な内燃機関を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
この発明に係るエンジンの一実施形態を、図１〜図４に示す。図５はその変形例である。図６は、この発明のエンジンを搭載する車両の全体図である。
【００１９】
この実施形態では、例えば、フロントエンジン・後輪駆動式のように、シリンダ１６の並列方向を車両４０の前後方向とした、いわゆる縦置きエンジン搭載車を例に、この発明のエンジン１０の構成を説明する。エンジン１０は、図６に示すように、車両４０のエンジンルームに搭載され、その出力軸であるクランクシャフトが駆動輪である後輪４２に対して、動力伝達経路４３で接続されている。なお、図中の符号４１は前輪であり、車両４０が前輪駆動車や四輪駆動車である場合は、前輪４２にも動力伝達経路４３が接続される。
【００２０】
図１及び図２に示すように、エンジン本体１１は、シリンダブロック１４と、シリンダブロック１４の下方にボルト（図示せず）によって連設されたロアケース１５とを備えている。シリンダブロック１４の上方には、シリンダヘッド（図示せず）が設けられる。この実施形態のエンジン１０は直列４気筒エンジンであって、シリンダブロック１４には、前方（図１及び図２の左側）から後方（図１及び図２の右側）に向かって、第１気筒１６ａ、第２気筒１６ｂ、第３気筒１６ｃ、及び、第４気筒１６ｄの順に、４つのシリンダ１６が並列して備えられている。各気筒１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄ内には、ピストン１７が配置されている。各ピストン１７は、コンロッド１８を介してクランクシャフト１９に連結されている。
【００２１】
図３に示すように、ロアケース１５には、各気筒１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄのそれぞれの位置に対応する貫通穴２０が形成されている。この貫通穴２０は、隣り合う気筒間（第１気筒１６ａと第２気筒１６ｂの間、及び、第３気筒１６ｃと第４気筒１６ｄの間）でエア交換する際のエア流路として機能する。
【００２２】
ロアケース１５には、貫通穴２０の他に、エンジン本体１１を流れるオイルをオイルパン１２に戻す際の流路となるオイル落とし穴２１と、オイルパン１２内のオイル量を確認するためのオイルレベルゲージ（図示せず）を挿し込むオイルレベルゲージ穴２２等が形成されている。なお、図では、ロアケース１５とシリンダブロック１４及びオイルパン１２とを連結するボルトを通すためのボルト穴の図示を省略している。
【００２３】
シリンダブロック１４の下部、及び、ロアケース１５の内部には、各気筒１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄを仕切る隔壁２３が設けられている。隔壁２３は、隣り合う気筒間を気密に隔てている。このため、隣り合う気筒間でエアが流れ得るのは、貫通穴２０のみである。なお、この実施形態のエンジン１０はディーゼルエンジンであるが、ディーゼルエンジンと比較してエンジン本体１１への負荷が相対的に小さいガソリンエンジンにおいては、この隔壁２３に通気穴を形成し、この通気穴を通して隣り合う気筒間のエア交換を可能としたものもある。
【００２４】
シリンダブロック１４及びロアケース１５の隔壁２３には、それぞれ半円状の凹部が形成されている。両凹部を突き合わせて形成された円形状の支持穴２４によって、クランクシャフト１９が軸周りに回転自在に支持される。
【００２５】
エンジン本体１１の下面にはオイルパン１２がボルトによって固定されている。オイルパン１２は、シリンダヘッドやクランクシャフト側から落下したオイル、すなわち、エンジン本体１１側から落下したオイルを受けて、そのオイルを貯留する。図中の符号２５は、オイルを貯留する空間であるオイル貯留部を示している。なお、オイルパン１２には、オイルを吸い込むためのオイル吸込み口（図示せず）と、吸い込んだオイルをエンジン１０全体に循環させるオイルポンプ（図示せず）が接続されている。
【００２６】
オイルパン１２上には、そのオイルパン１２に貯留されるオイル上に浮遊して、シリンダ１６の並列方向に沿って移動自在であり、且つ、エンジン本体１１側から落下したオイルを受けるオイル受け部３０を備えている。また、そのオイル受け部３０は、シリンダ１６の並列方向に沿って、エンジン本体１１の下面とオイルパン１２上の油面との間の油面上隙間ｇ（図７参照）が大きい側に、オイル受け部３０を移動させる移動作用部３９を備えている。
【００２７】
オイル受け部３０は、ある程度の量のオイルを保持できる容積を有する凹状のバッフルプレート３１で構成されている。その凹状のバッフルプレート３１内が、エンジン本体１１側から落下したオイルを保持できるオイル受け凹部３６となっている。
【００２８】
移動作用部３９は、オイル受け部３０に取り付けられ、エンジン本体１１の下面に当接する押圧部３２と、押圧部３２をオイル受け部３０側からエンジン本体１１の下面側へ押し付ける付勢手段３４とを備えている。押圧部３２及び付勢手段３４は、バッフルプレート３１の上面から、エンジン本体１１側へ立ち上がる支持部３３によって保持されている。押圧部３２は支持部３３の上部部材に設けた軸によって軸周り回転可能に支持され、付勢手段３４は中空を成す支持部３３の下部部材内に収容されている。これにより、押圧部３２は支持部３３の上部部材とともに、オイル受け部３０に対して上方へ付勢されている。この実施形態では、付勢手段３４としてコイルバネを採用しているが、押圧部３２をエンジン本体１１の下面側へ押し付ける機能を有するものであれば、他の形態からなる各種バネや各種弾性部材、その他付勢機構を用いてもよい。
【００２９】
バッフルプレート３１の下面にはフロート部３５が取り付けられている。フロート部３５は、オイルよりも比重が小さい素材で構成されるか、又は、内部に中空部を備えることでオイル上に浮遊する軽量な部材等で構成される。バッフルプレート３１にフロート部３５を備えたことにより、オイル受け部３０は、その浮力でオイル上に浮遊することができる。また、その浮力によって、オイル受け凹部３６にある程度のオイルが保持されていても、オイル受け部３０はオイル上に浮遊することができる。なお、バッフルプレート３１に対するフロート部３５の取り付け位置は自由である。また、バッフルプレート３１自体を、オイルよりも比重が小さい素材で構成してもよい。
【００３０】
この実施形態では、押圧部３２は、前記シリンダの並列方向に沿って回転するローラを採用している。このため、オイル受け部３０がシリンダ１６の並列方向に沿って移動する際に、押圧部３２とエンジン本体１１の下面との接触部分の摩擦が少なく、オイル受け部３０の移動が円滑である。
【００３１】
また、エンジン本体１１の下面には、押圧部３２の移動をシリンダ１６の並列方向に沿って案内するガイド部２６が設けられている。この実施形態では、ガイド部２６は、図４に示すように、エンジン本体１１の下面に設けられたシリンダ１６の並列方向へ伸びる２本の突条であり、押圧部３２が各突条の対向する側面に摺接しながら、シリンダ１６の並列方向へ移動できるようになっている。押圧部３２がガイド部２６に沿って移動することで、その移動が一定の方向へ案内されるので、この点においてもオイル受け部３０の移動が円滑である。ここで、ガイド部２６をシリンダ１６の並列方向へ伸びる凹溝として、押圧部３２がその凹溝内を凹溝の伸びる方向に沿って移動できるようにしてもよい。
【００３２】
オイル受け部３０は、オイルパン１２上にオイルを落下させる通油孔３８を備えている。通油孔３８は、バッフルプレート３１を板厚方向に貫通する孔で構成されている。通油孔３８は、比較的小さい径の孔であるので、バッフルプレート３１上に保持されたオイルを、緩やかにオイルパン１２上に落下させることで、泡立ちや空気の巻き込みが生じにくいようにしている。
【００３３】
ここで、例えば、図１に示すように、エンジン１０の前方側が高くなるように車両４０が傾斜した場合を想定する。エンジン１０の前方側が高くなると、その反対側であるエンジン１０の後方側における気筒間通気面積（エア通路）が狭くなり、その後方側の気筒間におけるエア交換に伴うフリクションが増大する。また、特に、気筒間通気面積がシリンダボア面積よりも狭い場合には、フリクションの増大が顕著となる傾向がある。
【００３４】
しかし、この発明では、オイルパン１２上に設けたオイル受け部３０が、エンジン本体１１側から落下するオイルの一部を保持することができるので、オイルパン１２上での油面高さを低く抑えて、エア通路の縮小を防止できる。また、このとき、そのオイル受け部３０は、シリンダ１６の並列方向に沿ってエンジン本体１１の下面とオイルパン１２上の油面との間の油面上隙間ｇが大きい側、すなわち、図１においてエンジン１０の前方側に移動する。エンジン１０の前方側は油面上隙間ｇが大きいので、オイル受け部３０が介在することによって、気筒間通気面積が不足することがない。
【００３５】
ここで、移動作用部３９が備える押圧部３２は、エンジン本体１１の下面に当接しており、その押圧部３２は、付勢手段３４を構成するコイルバネの付勢力によってエンジン本体１１の下面に押し付けられている状態である。また、コイルバネは自然長よりも短い状態に圧縮されている。移動作用部３９の作用によるオイル受け部３０の移動は、エンジン本体１１の下面とオイルパン１２上の油面との間の油面上隙間ｇの大きさに合わせて、付勢手段３４の付勢力が開放される方向、すなわち、付勢手段３４を構成するコイルバネが伸びる方向（隙間ｇが大きくなる方向）に自動的に行われる。
【００３６】
また、例えば、図２に示すように、エンジン１０の前方側が低くなるように車両４０が傾斜した場合を想定する。エンジン１０の前方側が低くなると、その前方側における気筒間通気面積（エア通路）が狭くなり、前方側の気筒間におけるエア交換に伴うフリクションが増大する。
【００３７】
このとき、同じく、オイル受け部３０がオイルの一部を保持して油面高さを低く抑えて、エア通路の縮小を防止できる。また、オイル受け部３０は、シリンダ１６の並列方向に沿って油面上隙間ｇが大きい側、すなわち、図２においてエンジン１０の後方側に移動する。エンジン１０の後方側は油面上隙間ｇが大きいので、オイル受け部３０が介在することによって、気筒間通気面積が不足することがない。
【００３８】
このようなオイル受け部３０の移動により、図１、図２のいずれの場合においても、隣り合う気筒間のエア通路のうち第１気筒１６ａと第２気筒１６ｂの間のエア通路（図中の矢印ｆ２）、第３気筒１６ｃと第４気筒１６ｄの間のエア通路（図中の矢印ｆ１）のそれぞれにおいて、適切な油面上隙間ｇ１，ｇ２を確保することができる。
【００３９】
なお、前述の気筒間通気面積とは、この実施形態に係るエンジン１０のように、エア交換の対象となる気筒間の隔壁２３に通気穴が形成されていない場合は、エンジン本体１１（ロアケース１５）の下端とオイルパン１２内の油面との間の隙間の面積を指し、隔壁２３に通気穴が形成されている場合は、その通気穴の面積とエンジン本体１１（ロアケース１５）の下端とオイルパン１２内の油面との間の隙間の面積との合計の面積を指す。また、シリンダボア面積とは、あるシリンダ１６をその軸方向に垂直な面で切断したときの、そのシリンダの内側の面積を指す。
【００４０】
図５の変形例について説明する。
【００４１】
この例では、フロート部３５をバッフルプレート３１の下面に対して接触、離反できるようにし、その接触、離反によって、バッフルプレート３１に設けた通油孔３７を開閉できるようにしたものである。図５の例では、前述の実施形態で説明した通油孔３８と、この開閉可能な通油孔３７を併用しているが、常時開放されている通油孔３８を省略し、開閉可能な通油孔３７のみとしてもよい。
【００４２】
移動作用部３９は、図５に示すように、オイル受け部３０を構成するバッフルプレート３１の下面に接離自在であり、且つ、オイルよりも比重が小さいフロート部３５を備えている。また、付勢手段３４は、押圧部３２とフロート部３５との間に備えられている。付勢手段３４としては、前述の実施形態と同じく、自然長よりも短い状態に圧縮されたコイルバネを採用している。
【００４３】
押圧部３２は支持部３３の上部部材に設けた軸によって軸周り回転可能に支持され、付勢手段３４は中空を成す支持部３３の下部部材内に収容されている。また付勢手段３４の下端はフロート部３５に当接している。これにより、押圧部３２は支持部３３の上部部材とともに、フロート部３５に対して上方へ付勢されている。支持部３３は、バッフルプレート３１を板厚方向に貫通する孔３１aに挿通され、その支持部３３の外面と孔３１aの内面との間が、図中に隙間ｗで示す環状の通油孔３７となっている。
【００４４】
押圧部３２の位置における油面上隙間ｇが所定隙間以上である場合は、押圧部３２からの下向きの反力がそれほど大きくないので、フロート部３５はその浮力によって浮き上がり、フロート部３５の上面がオイル受け部３０のバッフルプレート３１の下面に当接する（図５（ａ））。これにより、通油孔３７は閉じた状態に維持される。このため、オイル受け部３０が保持しているオイルは、通油孔３７を通じてオイルパン１２に落下しない。なお、通油孔３８を通じて、図中の矢印bに示すオイルの落下は継続している。図５（ａ）の符号ｈ１は、所定隙間以上である油面上隙間ｇを示している。
【００４５】
また、押圧部３２の位置における油面上隙間ｇが所定隙間未満である場合は、押圧部３２からの下向きの反力が大きいので、フロート部３５はその反力によって浮力に抗して押し下げられ、フロート部３５の上面がオイル受け部３０のバッフルプレート３１の下面から離脱する（図５（ｂ））。これにより、通油孔３７は開いた状態に維持される。このため、オイル受け部３０が保持しているオイルは、通油孔３７を通じてオイルパン１２に落下する。なお、同じく通油孔３８を通じてのオイルの落下は継続している。図５（ｂ）の符号ｈ２は、所定隙間未満である油面上隙間ｇを示している。
【００４６】
ここで、所定隙間は、オイルパン１２上の油面が通常の位置（許容される変動範囲の上限）よりもさらに上昇して、これ以上油面が上昇するのは好ましくないと考えられる注意油面高さに対応して設定される。このため、油面上隙間ｇが所定隙間未満である場合は、オイルパン１２上の油面が上昇して注意油面高さを超えている状態であるので、バッフルプレート３１上の油面は、その注意油面高さよりもさらに上側にある。このため、通油孔３７を開放して、バッフルプレート３１上の油面高さを下げることとしている。また、油面上隙間ｇが所定隙間以上である場合は、オイルパン１２上の油面を下げる必要がないので、通油孔３７を閉鎖することとしている。このような通油孔３７の開閉は、オイル受け部３０の移動中にも作用することができるが、特に、図１や図２に示すように、オイル受け部３０が油面上隙間ｇの大きい側の終端位置に至った際に、異常な油面上昇の発生に対応してその効果を発揮する。
【００４７】
上記の実施形態は、シリンダ１６の配列方向を車両４０の前後方向とした、いわゆる縦置きエンジン搭載車を例に、この発明のエンジン１０の構成を説明したが、シリンダ１６の配列方向を車両４０の幅方向とした、いわゆる横置きエンジン搭載車においても、この発明のエンジン１０を適用できる。
【００４８】
また、上記の実施形態は、直列４気筒のディーゼルエンジンを例示して説明したが、その気筒数に関わらずこの発明を適用できるほか、ガソリンエンジンに対してもこの発明を適用できる。
【符号の説明】
【００４９】
１０  エンジン
１１  エンジン本体
１２  オイルパン
１４  シリンダブロック
１５  ロアケース
１６  シリンダ
２０  貫通穴
２６  ガイド部
３０  オイル受け部
３１  バッフルプレート
３２  押圧部
３３  支持部
３４  付勢手段
３５  フロート部
３７，３８  通油孔
３９  移動作用部
４０  車両
４１  前輪
４２  後輪（駆動輪）
４３  動力伝達経路
Ｇ  路面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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