(57)【要約】【課題】２個のインバータのノイズの周波数が同時に共振周波数の近くならないようにする技術を提供する。【解決手段】電気自動車は、直流電源と第１交流モータの間に接続されており、直流電源の電力を第１交流モータの駆動電力に変換する第１インバータと、直流電源と第２交流モータの間に接続されており、直流電源の電力を第２交流モータの駆動電力に変換する第２インバータと、第１インバータと第２インバータの少なくとも一方の直流端の正極と負極の間に接続されている平滑コンデンサと、を備えている。平滑コンデンサに接続されている電力線の寄生インダクタンスと平滑コンデンサで構成されるＬＣ回路が所定の共振周波数を有している。第１インバータから平滑コンデンサに伝達するノイズの周波数が共振周波数に一致するときの車速と、第２インバータから平滑コンデンサに伝達するノイズの周波数が共振周波数に一致するときの車速が異なっている。【選択図】図１
2020202658.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
直流電源と、
走行用の第１交流モータ及び第２交流モータと、
前記直流電源と前記第１交流モータの間に接続されており、前記直流電源の電力を前記第１交流モータの駆動電力に変換する第１インバータと、
前記直流電源と前記第２交流モータの間に接続されており、前記直流電源の電力を前記第２交流モータの駆動電力に変換する第２インバータと、
前記第１インバータと前記第２インバータの少なくとも一方の直流端の正極と負極の間に接続されている平滑コンデンサと、
を備えており、
前記平滑コンデンサに接続されている電力線の寄生インダクタンスと前記平滑コンデンサで構成されるＬＣ回路が所定の共振周波数を有しており、
前記第１インバータから前記平滑コンデンサに伝達するノイズの周波数が前記共振周波数に一致するときの車速と、前記第２インバータから前記平滑コンデンサに伝達するノイズの周波数が前記共振周波数に一致するときの車速が異なっている、電気自動車。
【請求項２】
前記第１交流モータの出力軸と駆動車輪との間のギア比と、前記第２交流モータの出力軸と駆動車輪との間のギア比が異なっている、請求項１に記載の電気自動車。
【請求項３】
前記第１交流モータのステータの極対数と、前記第２交流モータのステータの極対数が異なっている、請求項１又は２に記載の電気自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書が開示する技術は、走行用に２個の交流モータを備えている電気自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行用に２個の交流モータを備えている電気自動車が知られている。電気自動車は、２個の交流モータに対応して２個のインバータを備えている。それぞれのインバータの直流端は電源に接続されており、交流端が交流モータに接続されている。
【０００３】
インバータはスイッチング素子を使って電力を変換する。スイッチング素子の動作に起因してスイッチングノイズが発生する。インバータの直流端の正極と負極の間には、スイッチングノイズを抑える平滑コンデンサが接続される。なお、スイッチングノイズはリプル電流とも呼ばれている。
【０００４】
平滑コンデンサに接続される電力線には寄生インダクタンスが伴うため、寄生インダクタンスと平滑コンデンサはＬＣ回路を構成し、所定の共振周波数を有することになる。２個のインバータが発するスイッチングノイズの周波数が同時に共振周波数に近くなると、２個のスイッチングノイズが重畳して大きなノイズとなってしまう。
【０００５】
特許文献１−４の電気自動車は、２個のインバータのそれぞれのスイッチング素子に対する駆動指令（即ちＰＷＭ信号）を生成する際のキャリア信号の周波数（即ちスイッチング周波数）を異ならしめることで、２個のインバータのスイッチングノイズ（即ちリプル電流）の周波数が同時には共振周波数と同じにならないようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特表２０１５−５３１２２６号公報
【特許文献２】特開２０１４−０３０２８７号公報
【特許文献３】特開２０１２−１５７１７１号公報
【特許文献４】特開２０１６−２０８７２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本明細書は、特許文献１−４の技術とは異なるアプローチで２個のインバータのノイズの周波数が同時に共振周波数の近くならないようにする技術を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本明細書が開示する電気自動車は、走行用の第１交流モータ及び第２交流モータと、直流電源と第１交流モータの間に接続されており、直流電源の電力を第１交流モータの駆動電力に変換する第１インバータと、直流電源と第２交流モータの間に接続されており、直流電源の電力を第２交流モータの駆動電力に変換する第２インバータと、第１インバータと第２インバータの少なくとも一方の直流端の正極と負極の間に接続されている平滑コンデンサと、を備えている。平滑コンデンサに接続されている電力線の寄生インダクタンスと平滑コンデンサで構成されるＬＣ回路が所定の共振周波数を有している。第１インバータから平滑コンデンサに伝達するノイズの周波数が共振周波数に一致するときの車速と、第２インバータから平滑コンデンサに伝達するノイズの周波数が共振周波数に一致するときの車速が異なっている。
【０００９】
このような構成によれば、電気自動車がある車速で走行している場合に、第１インバータから平滑コンデンサに伝達するノイズの周波数が共振周波数に一致するものの、第２インバータから前記平滑コンデンサに伝達するノイズの周波数が共振周波数に一致しない。即ち、２個のインバータのノイズの周波数が同時に共振周波数の近くならないようにすることができる。
【００１０】
２個のインバータのノイズの周波数が同時に共振周波数の近くならないようにするための手段として、例えば、第１交流モータの出力軸と駆動車輪との間のギア比と、第２交流モータの出力軸と駆動車輪との間のギア比が異なっていてもよい。一般に、インバータから平滑コンデンサに伝達するノイズの周波数は、ＰＷＭ信号のスイッチング周波数と交流モータ内の電流の周波数とに基づいて決まる。駆動車輪の回転数は、車速によって決まる。このため、第１交流モータのギア比と第２交流モータのギア比が異なると、電気自動車がある車速で走行している場合に、第１交流モータの回転数と第２交流モータの回転数が異なることとなる。ここで、交流モータ内の電流の周波数は、交流モータのステータの極対数と交流モータの回転数によって決まる。このため、第１交流モータの回転数と第２交流モータの回転数が異なると、第１交流モータ内の電流の周波数と第２交流モータ内の電流の周波数も異なることとなる。この結果、第１インバータのノイズの周波数と第２インバータのノイズの周波数が異なることとなる。これにより、例えば、第１インバータのノイズの周波数が共振周波数と一致する場合であっても、第２インバータのノイズの周波数が共振周波数と一致することはない。よって、２個のインバータのノイズの周波数が同時に共振周波数の近くならないようにすることができる。
【００１１】
また、２個のインバータのノイズの周波数が同時に共振周波数の近くならないようにするための手段として、例えば、第１交流モータのステータの極対数と、第２交流モータのステータの極対数が異なっていてもよい。例えば、電気自動車がある車速で走行し、第１交流モータの回転数と第２交流モータの回転数が同じである場合に、第１交流モータの極対数と第２交流モータの極対数が異なると、第１交流モータ内の電流の周波数と第２交流モータ内の電流の周波数は異なることとなる。この結果、第１インバータのノイズの周波数と第２インバータのノイズの周波数が異なることとなり、２個のインバータのノイズの周波数が同時に共振周波数の近くならないようにすることができる。
【００１２】
なお、本明細書が開示する技術は、２個のインバータを備える電気自動車だけでなく、３個以上のインバータを備える電気自動車にも採用可能である。本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】第１実施例の電気自動車の駆動系のブロック図である。
【図２】車速とリプル電流との関係を示す図である。
【図３】第２実施例の電気自動車の駆動系のブロック図である。
【図４】車速とリプル電流との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
（第１実施例）
図面を参照して第１実施例の電気自動車１００を説明する。図１に示す電気自動車１００は、電力を用いて走行可能に構成されたハイブリッド車である。電気自動車１００は、前輪１０ｆを回転させるための走行用のフロントモータ１２ｆと、後輪１０ｒを回転させるための走行用のリアモータ１２ｒと、不図示のエンジンを備えている。即ち、電気自動車１００は、四輪駆動が可能である。フロントモータ１２ｆ及びリアモータ１２ｒは、三相交流電力で駆動する交流モータである。また、電気自動車１００は、さらに、電力変換装置２０と、直流電源４０（以下では、「電源４０」と記載）と、を備える。なお、電気自動車１００は、フロントモータ１２ｆの動力のみで走行することも可能である。また、電気自動車１００は、フロントモータ１２ｆ及びリアモータ１２ｒだけでなく、不図示のエンジンの動力で走行することも可能である。
【００１５】
電源４０は、リチウムイオンバッテリである。電源４０は、ニッケル水素バッテリであってもよいし、鉛蓄電池であってもよい。あるいは、電源４０は燃料電池であってもよい。
【００１６】
電力変換装置２０は、電源４０とフロントモータ１２ｆとの間、及び、電源４０とリアモータ１２ｒとの間で電力を変換する。電力変換装置２０は、電源４０から出力される直流電力をフロントモータ１２ｆ（又はリアモータ１２ｒ）の駆動電力（即ち三相交流電力）に変換可能であるとともに、フロントモータ１２ｆ（又はリアモータ１２ｒ）で発電された交流電力を電源４０に供給可能な直流電力に変換可能である。即ち、電気自動車１００は、制動時に発生する回生電力を電源４０に供給して、電源４０を充電可能である。電力変換装置２０は、フロントインバータ２４ｆと、リアインバータ２４ｒと、平滑コンデンサ２６ｆと、平滑コンデンサ２６ｒと、コントローラ２８と、を備える。
【００１７】
フロントインバータ２４ｆは、電源４０とフロントモータ１２ｆとの間に接続されている。フロントインバータ２４ｆは、電源４０から出力される直流電力をフロントモータ１２ｆの駆動電力に変換可能であるとともに、フロントモータ１２ｆから出力される回生電力を直流電力に変換可能である。
【００１８】
リアインバータ２４ｒは、電源４０とリアモータ１２ｒとの間に接続されている。リアインバータ２４ｒは、電源４０から出力される直流電力をリアモータ１２ｒの駆動電力に変換可能であるとともに、リアモータ１２ｒから出力される回生電力を直流電力に変換可能である。
【００１９】
フロントインバータ２４ｆ及びリアインバータ２４ｒは、複数個のスイッチング素子で構成される。インバータの構成及び動作原理は、よく知られているので、説明を省略する。
【００２０】
平滑コンデンサ２６ｆは、フロントインバータ２４ｆの直流端の正極と負極の間に接続されている。また、平滑コンデンサ２６ｒは、リアインバータ２４ｒの直流端の正極と負極の間に接続されている。平滑コンデンサ２６ｆ、２６ｒによって、インバータ２４ｆ、２４ｒのスイッチングノイズ（即ちリプル電流）が抑えられる。
【００２１】
コントローラ２８は、フロントインバータ２４ｆ及びリアインバータ２４ｒ内のスイッチング素子を制御する。具体的には、コントローラ２８は、上位のコントローラ（図示省略）から取得される目標指令に基づいて、各スイッチング素子のゲート電極に入力されるＰＷＭ（Pulse Width Modulationの略）信号（即ちスイッチング周波数とデューティ比）を決定する。そして、コントローラ２８は、決定済みのＰＷＭ信号を各スイッチング素子に供給する。
【００２２】
図１に示すように、フロントインバータ２４ｆは、電力線２３ｆを介して、電源４０に接続されており、リアインバータ２４ｒは、電力線２３ｒを介して、電源４０に接続されている。電力線２３ｆ及び電力線２３ｒは、それぞれ、寄生インダクタンスを有する。このため、電源４０と各インバータ２４ｆ、２４ｒの間には、電力線２３ｆ、２３ｒの寄生インダクタンスと平滑コンデンサ２６ｆ、２６ｒとで構成されるＬＣ回路３０が存在する。ＬＣ回路３０は、所定の共振周波数を有する。所定の共振周波数は、寄生インダクタンスの値と平滑コンデンサの静電容量によって決まる。特に、このようなＬＣ回路による共振周波数は、１個の平滑コンデンサ（例えば２６ｆ）のみを備えている構成よりも、２個の平滑コンデンサ２６ｆ、２６ｒを備えている構成（即ち、第１インバータの直流端の正極と負極の間に接続されている第１平滑コンデンサと、第２インバータの直流端の正極と負極の間に接続されている第２平滑コンデンサと、を備えている構成）において顕著に表れる。
【００２３】
平滑コンデンサ２６ｆには、フロントインバータ２４ｆで発生したリプル電流Ｉｆ（即ちスイッチングノイズ）が伝達する。リプル電流Ｉｆの周波数が、ＬＣ回路３０の所定の共振周波数に近づくと、リプル電流Ｉｆの振幅が増幅する。また、平滑コンデンサ２６ｆには、リプル電流Ｉｆだけでなく、電力線２３ｆ、２３ｒを介して、リアインバータ２４ｒで発生したリプル電流Ｉｒも伝達する。リプル電流Ｉｒの周波数が、ＬＣ回路３０の所定の共振周波数に近づくと、リプル電流Ｉｒの振幅も増幅する。例えば、リプル電流Ｉｆの周波数とリプル電流Ｉｒの周波数が同時にＬＣ回路３０の所定の共振周波数に近づくと、平滑コンデンサ２６ｆを流れるリプル電流Ｉｃ（＝Ｉｆ＋Ｉｒ）の振幅は、大幅に増幅することなる。リプル電流Ｉｃの振幅が大幅に増幅すると、平滑コンデンサ２６ｆが大きく発熱し、平滑コンデンサ２６ｆの許容耐熱を超えるおそれがある。この問題に対処するために、平滑コンデンサ２６ｆの許容耐熱を向上させればよいが、平滑コンデンサ２６ｆが大型化する。
【００２４】
本実施例では、上記の問題に対処するために、フロントインバータ２４ｆのリプル電流Ｉｆとリアインバータ２４ｒのリプル電流Ｉｒが同時に共振周波数の近くにならないようにする。以下では、そのための手段について説明する。
【００２５】
一般に、インバータのリプル電流の周波数について、次の式が成り立つ。
【００２６】
リプル電流の周波数＝スイッチング周波数±ｎ×（交流モータ内の電流の周波数）
【００２７】
スイッチング周波数は、キャリア周波数に等しい。また、ｎは、例えば、１、３、５の整数である。本実施例では、フロントインバータ２４ｆとリアインバータ２４ｒにおいて、ＰＷＭ信号のスイッチング周波数が同じである。このため、電気自動車１００がある車速で走行している場合に、フロントモータ１２ｆ内の電流の周波数とリアモータ１２ｒ内の電流の周波数とが異なっていれば、フロントインバータ２４ｆのリプル電流Ｉｆの周波数とリアインバータ２４ｒのリプル電流Ｉｒの周波数が異なることとなる。この結果、電気自動車１００がある車速で走行している場合に、リプル電流Ｉｆの周波数が共振周波数に一致する場合であっても、リプル電流Ｉｒの周波数が共振周波数に一致しない。即ち、リプル電流Ｉｆの周波数とリプル電流Ｉｒの周波数は同時に共振周波数に一致しない。
【００２８】
本実施例では、フロントモータ１２ｆ内の電流の周波数とリアモータ１２ｒ内の電流の周波数とが異なるように、フロントモータ１２ｆの出力軸と前輪１０ｆとの間の減速機１４ｆのギア比と、リアモータ１２ｒの出力軸と後輪１０ｒとの間の減速機１４ｒのギア比と、を異なる比率に設定する。電気自動車１００がある車速で走行している場合に、前輪１０ｆと後輪１０ｒの回転数は同じである。このため、減速機１４ｆのギア比と減速機１４ｒのギア比が異なると、フロントモータ１２ｆの回転数とリアモータ１２ｒの回転数が異なる。ここで、交流モータ内の電流の周波数は、交流モータのステータの極対数と交流モータの回転数によって決まる。本実施例では、フロントモータ１２ｆの極対数とリアモータ１２ｒの極対数は同じである。このため、フロントモータ１２ｆの回転数とリアモータ１２ｒの回転数が異なると、フロントモータ１２ｆ内の電流の周波数とリアモータ１２ｒ内の電流の周波数が異なる。この結果、上記の式により、電気自動車１００がある車速で走行している場合に、フロントインバータ２４ｆのリプル電流Ｉｆの周波数とリアインバータ２４ｒのリプル電流Ｉｒの周波数が異なることとなる。これにより、リプル電流Ｉｆの周波数とリプル電流Ｉｒの周波数は同時に共振周波数に一致しない。
【００２９】
図２を参照して、電気自動車１００の車速と平滑コンデンサ２６ｆを流れるリプル電流Ｉｃとの関係を説明する。図２の右下段のグラフＧ１は、各インバータから平滑コンデンサ２６ｆまでの電流のゲイン特性を示し、左下段のグラフＧ２は、車速と交流モータ内の電流の周波数との関係を示し、上段のグラフＧ３は、車速とリプル電流Ｉｃとの関係を示す。グラフＧ１、Ｇ２において、実線がフロントインバータ２４ｆ及びフロントモータ１２ｆの特性を示し、破線がリアインバータ２４ｒ及びリアモータ１２ｒの特性を示す。
【００３０】
グラフＧ１において、横軸は電流ゲインを示し、縦軸は周波数を示す。グラフＧ１に示すように、フロントインバータ２４ｆから平滑コンデンサ２６ｆに伝達する電流及びリアインバータ２４ｒから平滑コンデンサ２６ｆに伝達する電流は、ＬＣ回路３０の所定の共振周波数ｆｒで増幅する。即ち、グラフＧ１は、フロントインバータ２４ｆのリプル電流Ｉｆとリアインバータ２４ｒのリプル電流Ｉｒが共振周波数ｆｒで増幅することを意味する。
【００３１】
また、グラフＧ２において、横軸は車速を示し、縦軸は交流モータ内の電流の周波数を示す。上記したように、フロント側の減速機１４ｆとリア側の減速機１４ｒは、ギア比が異なる。このため、グラフＧ２に示すように、フロントモータ１２ｆにおける車速と周波数との関係は、リアモータ１２ｒにおける車速と周波数との関係とは異なる。
【００３２】
例えば、電気自動車１００が車速Ｖ１で走行している場合に、フロントインバータ２４ｆのリプル電流Ｉｆの周波数が共振周波数ｆｒに一致し、グラフＧ３に示すように、平滑コンデンサ２６ｆを流れるリプル電流Ｉｃの振幅が増幅する。しかし、グラフＧ２に示すように、電気自動車１００が車速Ｖ１で走行している場合に、リアモータ１２ｒ内の電流の周波数は、フロントモータ１２ｆ内の電流の周波数と異なる。この結果、リアインバータ２４ｒのリプル電流Ｉｒの周波数は共振周波数ｆｒに一致しない。
【００３３】
また、例えば、電気自動車１００が車速Ｖ１とは異なる車速Ｖ２で走行している場合に、リアインバータ２４ｒのリプル電流Ｉｒの周波数が共振周波数ｆｒに一致し、グラフＧ３に示すように、平滑コンデンサ２６ｆを流れるリプル電流Ｉｃの振幅が増幅する。しかし、グラフＧ２に示すように、電気自動車１００が車速Ｖ２で走行している場合に、フロントモータ１２ｆ内の電流の周波数は、リアモータ１２ｒ内の電流の周波数と異なる。この結果、フロントインバータ２４ｆのリプル電流Ｉｆの周波数は共振周波数ｆｒに一致しない。
【００３４】
即ち、グラフＧ３に示すように、平滑コンデンサ２６ｆを流れるリプル電流Ｉｃの振幅は、２個の車速域（即ち車速Ｖ１の近傍の領域と車速Ｖ２の近傍の領域）で増幅する。本実施例の構成によれば、リプル電流Ｉｆの周波数とリプル電流Ｉｒの周波数が同じ車速域で同時に共振周波数ｆｒに一致する構成と比較して、リプル電流Ｉｃの振幅の最大値を低減することができる。これにより、平滑コンデンサ２６ｆが大型化することを抑制することができる。
【００３５】
なお、上述の説明は、フロント側の平滑コンデンサ２６ｆについて説明したが、リア側の平滑コンデンサ２６ｒについても、同様に、平滑コンデンサ２６ｒを流れるリプル電流の振幅の最大値を低減することができる。これにより、フロント側の平滑コンデンサ２６ｆだけでなく、リア側の平滑コンデンサ２６ｒが大型化することを抑制することができる。
【００３６】
（対応関係）
電源４０、フロントモータ１２ｆ、リアモータ１２ｒ、フロントインバータ２４ｆ、リアインバータ２４ｒ、平滑コンデンサ２６ｆが、それぞれ、「直流電源」、「第１交流モータ」、「第２交流モータ」、「第１インバータ」、「第２インバータ」、「平滑コンデンサ」の一例である。
【００３７】
（第２実施例）
図面を参照して第２実施例の電気自動車２００を説明する。図３に示す電気自動車２００は、交流モータ及び減速機の構成が異なる点を除いて、第１実施例の電気自動車１００と同様である。
【００３８】
電気自動車２００のフロントモータ２１２ｆは、極対数２（即ち極数４）のステータを備える。一方、電気自動車２００のリアモータ２１２ｒは、極対数３（即ち極数６）のステータを備える。即ち、本実施例では、フロントモータ２１２ｆのステータの極対数と、リアモータ２１２ｒの極体数が異なっている。なお、フロントモータ２１２ｆの極対数は、２に限らず、１であってもよく又は３以上の値であってもよく、リアモータ２１２ｒの極対数は、フロントモータ２１２ｆの極対数とは違う値であればよい。
【００３９】
また、本実施例では、フロントモータ２１２ｆの出力軸と前輪１０ｆとの間の減速機２１４ｆのギア比と、リアモータ２１２ｒの出力軸と後輪１０ｒとの間の減速機２１４ｒのギア比は同じである。
【００４０】
本実施例では、フロントモータ２１２ｆの極対数とリアモータ２１２ｒの極対数を異なる値に設定することによって、フロントモータ２１２ｆ内の電流の周波数とリアモータ２１２ｒ内の電流の周波数とが異なるようにする。電気自動車２００がある車速で走行している場合に、前輪１０ｆと後輪１０ｒの回転数は同じである。本実施例では、減速機２１４ｆのギア比と減速機２１４ｒのギア比は同じであるので、フロントモータ２１２ｆの回転数とリアモータ２１２ｒの回転数は同じである。ここで、交流モータ内の電流の周波数は、交流モータのステータの極対数と交流モータの回転数によって決まる。本実施例では、フロントモータ２１２ｆの極対数とリアモータ２１２ｒの極対数は異なる。このため、フロントモータ２１２ｆ内の電流の周波数とリアモータ２１２ｒ内の電流の周波数が異なる。この結果、上記したリプル電流の関係式により、電気自動車２００がある車速で走行している場合に、フロントインバータ２４ｆのリプル電流Ｉｆの周波数とリアインバータ２４ｒのリプル電流Ｉｒの周波数が異なることとなる。
【００４１】
図４を参照して、電気自動車２００の車速と平滑コンデンサ２６ｆを流れるリプル電流Ｉｃとの関係を説明する。図４の各グラフＧ２１、Ｇ２２、Ｇ２３は、図２と同様に、インバータから平滑コンデンサまでの電流のゲイン特性、車速と交流モータ内の電流の周波数との関係、車速とリプル電流Ｉｃとの関係を示す。
【００４２】
グラフＧ２１は、図２のグラフＧ１と同様である。また、上記したように、フロントモータ２１２ｆの極対数とリアモータ２１２ｒの極対数は異なる。このため、グラフＧ２２に示すように、フロントモータ１２ｆにおける車速と周波数との関係は、リアモータ１２ｒにおける車速と周波数との関係とは異なる。
【００４３】
例えば、電気自動車２００が車速Ｖ２１で走行している場合に、フロントインバータ２４ｆのリプル電流Ｉｆの周波数が共振周波数ｆｒに一致し、グラフＧ２３に示すように、平滑コンデンサ２６ｆを流れるリプル電流Ｉｃの振幅が増幅する。しかし、グラフＧ２２に示すように、電気自動車２００が車速Ｖ２１で走行している場合に、リアモータ２１２ｒ内の電流の周波数は、フロントモータ２１２ｆ内の電流の周波数と異なる。この結果、リアインバータ２４ｒのリプル電流Ｉｒの周波数は共振周波数ｆｒに一致しない。また、電気自動車２００が車速Ｖ２１とは異なる車速Ｖ２２で走行している場合には、リアインバータ２４ｒのリプル電流Ｉｒの周波数が共振周波数ｆｒに一致するものの、フロントインバータ２４ｆのリプル電流Ｉｆの周波数は共振周波数ｆｒに一致しない。
【００４４】
即ち、グラフＧ２３に示すように、平滑コンデンサ２６ｆを流れるリプル電流Ｉｃの振幅は、２個の車速域（即ち車速Ｖ２１の近傍の領域と車速Ｖ２２の近傍の領域）で増幅する。本実施例でも、第１実施例と同様に、リプル電流Ｉｆの周波数とリプル電流Ｉｒの周波数が同時に共振周波数ｆｒに一致することを回避して、リプル電流Ｉｃの振幅の最大値を低減することができる。これにより、各平滑コンデンサ２６ｆ、２６ｒが大型化することを抑制することができる。フロントモータ２１２ｆ、リアモータ２１２ｒが、それぞれ、「第１交流モータ」、「第２交流モータ」の一例である。
【００４５】
以下、実施例で示した技術に関する留意点を述べる。実施例の技術は、２個のインバータと２個の交流モータとを備える電気自動車に限らず、３個以上のインバータと３個以上の交流モータとを備える電気自動車にも採用可能である。
【００４６】
第１、第２実施例の構成に限らず、例えば、フロント側のギア比とリア側のギア比が異なる第１実施例の構成と、フロントモータの対極数とリアモータの対極数が異なる第２実施例の構成の双方を組み合わせて、リプル電流Ｉｆの周波数が所定の共振周波数に一致する車速と、リプル電流Ｉｒの周波数が所定の共振周波数に一致する車速とが異なるようにしてもよい。
【００４７】
「電気自動車」は、ハイブリッド車に限らず、交流モータの動力のみで走行可能は車両であってもよい。
【００４８】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
【符号の説明】
【００４９】
１０ｆ      ：前輪
１０ｒ      ：後輪
１２ｆ      ：フロントモータ
１２ｒ      ：リアモータ
１４ｆ      ：減速機
１４ｒ      ：減速機
２０        ：電力変換装置
２３ｆ      ：電力線
２３ｒ      ：電力線
２４ｆ      ：フロントインバータ
２４ｒ      ：リアインバータ
２６ｆ      ：平滑コンデンサ
２６ｒ      ：平滑コンデンサ
２８        ：コントローラ
３０        ：ＬＣ回路
４０        ：直流電源
１００      ：電気自動車
２００      ：電気自動車
２１２ｆ    ：フロントモータ
２１２ｒ    ：リアモータ
２１４ｆ    ：減速機
２１４ｒ    ：減速機
Ｇ１        ：グラフ
Ｇ２        ：グラフ
Ｇ３        ：グラフ
Ｇ２１      ：グラフ
Ｇ２２      ：グラフ
Ｇ２３      ：グラフ
Ｉｃ        ：リプル電流
Ｉｆ        ：リプル電流
Ｉｒ        ：リプル電流
【図１】
2020202658.tif 000003
【図２】
2020202658.tif 000004
【図３】
2020202658.tif 000005
【図４】
2020202658.tif 000006