(57)【要約】【課題】後輪に車両幅方向内側に向かう荷重がかかった場合に、リアクロスメンバのサイドレールの撓みによる変形を抑制して、車両の操縦安定性を向上させる。【解決手段】フロントクロスメンバ２１とリアクロスメンバ２２と左右のサイドレール２３とを四角枠状に接続したリアサスペンションメンバ２と、フロントクロスメンバ２１及びリアクロスメンバ２２に固定された後輪駆動用モータ３と、を備える車両後部構造１０であって、後輪駆動用モータ３と左右のサイドレール２３との間に車両幅方向に延びる右側スペーサ３１及び左側スペーサ３２を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後のクロスメンバと左右のサイドレールとを四角枠状に接続したリアサスペンションメンバと、
前記リアサスペンションメンバの前後の前記クロスメンバに固定された後輪駆動用モータと、を備える車両後部構造であって、
前記後輪駆動用モータと左右の前記サイドレールとの間に車両幅方向に延びる左右のスペーサを備えること、を特徴とする車両後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リアサスペンションメンバに後輪駆動用モータが固定された車両後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
前後のクロスメンバと左右のサイドレールとを四角枠状に接続し、左右のサイドレールの車両幅方向外側にそれぞれ後輪の懸架装置が取り付けられるリアサスペンションメンバが知られている。このようなリアサスペンションメンバの前後のクロスメンバに後輪駆動用モータが固定されている車両後部構造が特許文献１で開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−１００６７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
左右の後輪をそれぞれ回転自在に支持する左右のキャリアはリアサスペンションメンバのサイドレールに接続しているため、例えば車両が旋回する際など後輪に車両幅方向内側に向かう荷重がかかると、サイドレールに荷重が伝達し、サイドレールが車両幅方向内側へ撓んで変形することにより車両の操縦安定性が低下することがある。
【０００５】
そこで、本発明は、後輪に車両幅方向内側に向かう荷重がかかった場合に、リアサスペンションメンバのサイドレールの撓みによる変形を抑制して、車両の操縦安定性を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車両後部構造は、前後のクロスメンバと左右のサイドレールとを四角枠状に接続したリアサスペンションメンバと、前記リアサスペンションメンバの前後の前記クロスメンバに固定された後輪駆動用モータと、を備える車両後部構造であって、前記後輪駆動用モータと左右の前記サイドレールとの間に車両幅方向に延びる左右のスペーサを備えること、を特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明は、後輪に車両幅方向内側に向かう荷重がかかった場合に、サイドレールに荷重が伝達するが、その荷重をスペーサを介して後輪駆動用モータが受けることでサイドレールの撓みによる変形を抑制して、車両の操縦安定性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本開示の車両後部構造を示す平面図である。
【図２】図１におけるＡ−Ａ線断面図である。
【図３】スペーサの形状を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照しながら、本開示の車両後部構造１０について説明する。以下説明する各図に示す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＲＨは、車両の前方向（進行方向）、上方向、右方向をそれぞれ示している。また、各矢印ＦＲ、ＵＰ、ＲＨの反対方向は、それぞれ車両後方向、下方向、左方向を示す。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。
【００１０】
図１に示すように、車両後部構造１０は、不図示の後輪を回転自在に支持するキャリア１、リアサスペンションメンバ２、後輪駆動用モータ３、スプリング４及びショックアブソーバ５を備える。また、車両後部構造１０は、キャリア１とリアサスペンションメンバ２とを連結するアームとして、第１アッパーアーム１１、第２アッパーアーム１２、第１ロアアーム１３、第２ロアアーム１４及びトーコントロールアーム１５を備える。なお、図１では、右後輪を支持するキャリア１は記載されているが、左後輪を支持するキャリアの記載は省略されている。
【００１１】
リアサスペンションメンバ２は、本発明の前後のクロスメンバに該当するフロントクロスメンバ２１及びリアクロスメンバ２２と、左右２つのサイドレール２３とを備えている。フロントクロスメンバ２１及びリアクロスメンバ２２は車両幅方向に延びており、左右のサイドレール２３は湾曲しつつ前後方向に延びている。右側のサイドレール２３はフロントクロスメンバ２１及びリアクロスメンバ２２の右端を接続し、左側のサイドレール２３はフロントクロスメンバ２１及びリアクロスメンバ２２の左端を接続している。つまり、リアサスペンションメンバ２は、フロントクロスメンバ２１とリアクロスメンバ２２と左右のサイドレール２３とを四角枠状に接続することによって構成されている。後輪駆動用モータ３は、フロントクロスメンバ２１及びリアクロスメンバ２２に固定されている。
【００１２】
第１アッパーアーム１１は、サイドレール２３のフロントクロスメンバ２１との接続部２３ａの上部とキャリア１とを揺動自在に連結している。第１ロアアーム１３は、サイドレール２３のフロントクロスメンバ２１との接続部２３ａの下部とキャリア１とを揺動自在に連結している。第２アッパーアーム１２は、サイドレール２３とキャリア１とを揺動自在に連結している。第２アッパーアーム１２は、サイドレール２３とフロントクロスメンバ２１との接続部２３ａと、サイドレール２３とリアクロスメンバ２２との接続部２３ｂと、の間の部分でサイドレール２３と連結している。第２ロアアーム１４は、リアクロスメンバ２２とキャリア１とを揺動自在に連結している。第２ロアアーム１４には、スプリング４及びショックアブソーバ５の下端部が揺動自在に連結されている。キャリア１のトー方向の角度を調整するトーコントロールアーム１５は、リアクロスメンバ２２とキャリア１とを連結している。
【００１３】
例えば車両が旋回する際など後輪に車両幅方向内側に向かう荷重がかかった場合、第１アッパーアーム１１、第２アッパーアーム１２、第１ロアアーム１３、第２ロアアーム１４及びトーコントロールアーム１５の５本のアームを介してリアサスペンションメンバ２に荷重が伝達する。この場合、第１アッパーアーム１１及び第１ロアアーム１３が伝達する荷重は、フロントクロスメンバ２１が支えてサイドレール２３が変形しないように抵抗する。また、第２ロアアーム１４及びトーコントロールアーム１５が伝達する荷重は、リアクロスメンバ２２が支える。これに対して、第２アッパーアーム１２がサイドレール２３に連結する部分には車両幅方向に延びるクロスメンバがないため、第２アッパーアーム１２が伝達する荷重はサイドレール２３を車両幅方向内側に撓めて変形させようとする。このようにサイドレール２３が車両幅方向内側へ撓んで変形すると、車両の操縦安定性が低下することがある。
【００１４】
そこで、車両後部構造１０には、後輪駆動用モータ３と左右のサイドレール２３との間に車両幅方向に延びる右側スペーサ３１及び左側スペーサ３２が設けられている。右側スペーサ３１及び左側スペーサ３２は、本発明の左右のスペーサに該当する。
【００１５】
図２に示すように、右側スペーサ３１は後輪駆動用モータ３のケース３３にボルト３４で取り付けられる。そして、右側スペーサ３１は、右側のサイドレール２３に形成された穴２３ｃを通したボルト３４で右側のサイドレール２３に取り付けられる。このようにして、右側スペーサ３１は、後輪駆動用モータ３のケース３３と右側のサイドレール２３とを連結する。同様に、左側スペーサ３２も、後輪駆動用モータ３のケース３３と左側のサイドレール２３とを連結する。図３に示すように、右側スペーサ３１には、ボルト３４を通すための穴３１ａ及びボルト３４を固定するための穴３１ｂが形成されている。同様に、左側スペーサ３２にも、ボルト３４を通すための穴及びボルト３４を固定するための穴が形成されている。
【００１６】
後輪に車両幅方向内側に向かう荷重がかかった場合、第２アッパーアーム１２がサイドレール２３に伝達する荷重は、右側スペーサ３１又は左側スペーサ３２を介して後輪駆動用モータ３のケース３３が受けることになる。後輪駆動用モータ３のケース３３は、フロントクロスメンバ２１及びリアクロスメンバ２２に固定されており、アルミダイキャストであるため剛性が高い。そのため、右側スペーサ３１及び左側スペーサ３２が設けられることにより、後輪に車両幅方向内側に向かう荷重がかかっても、その荷重を後輪駆動用モータ３が受けることでサイドレール２３の撓みによる変形を抑制し、車両の操縦安定性を向上させることができる。
【００１７】
本開示の車両後部構造は、上述した形態に限定されず、本開示の要旨の範囲内において種々の形態にて実施できる。例えば、リアサスペンションメンバのサイドレールの形状は異なる形状であってもよい。また、リアサスペンションメンバと後輪のキャリアを連結するアームの数やアームを取り付ける位置は異なっていてもよい。また、本開示の車両後部構造は、走行用動力源としてエンジン及びモータが搭載されたハイブリッド車両にも、エンジンを搭載していない電気自動車にも適用できる。
【００１８】
また、上述した形態では、右側スペーサ３１及び左側スペーサ３２はサイドレール２３にボルト３４で取り付けられているが、右側スペーサ３１及び左側スペーサ３２をサイドレール２３に固定せず、右側スペーサ３１及び左側スペーサ３２とサイドレール２３との間に僅かに隙間がある形態であってもよい。このような形態であっても、後輪に車両幅方向内側に向かう荷重がかかってサイドレール２３が撓もうとすると、右側スペーサ３１又は左側スペーサ３２との間の隙間が詰まってサイドレール２３が更に撓んで変形することを抑制し、車両の操縦安定性を向上させることができる。
【符号の説明】
【００１９】
１  キャリア、２  リアサスペンションメンバ、３  後輪駆動用モータ、４  スプリング、５  ショックアブソーバ、１０  車両後部構造、１１  第１アッパーアーム、１２  第２アッパーアーム、１３  第１ロアアーム、１４  第２ロアアーム、１５  トーコントロールアーム、２１  フロントクロスメンバ、２２  リアクロスメンバ、２３  サイドレール、２３ａ、２３ｂ  接続部、２３ｃ、３１ａ、３１ｂ  穴、３１  右側スペーサ、３２  左側スペーサ、３３  ケース、３４  ボルト。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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