(57)【要約】【課題】旋回支援処理から操舵時処理への移行を円滑に行うことができるようにする。【解決手段】制御装置５０は、操舵によるステア角の変化に伴ってタイヤ角を変更する操舵時処理を実行する操舵時処理部５２１と、目標タイヤ角を基にタイヤ角の実値である実タイヤ角を変更する旋回支援処理を実行する支援処理部５２２と、旋回支援処理が実行されている状態で移行指示を受け付けて操舵時処理に移行するに際し、回転トルクを前記ステアリングホイール１１に付与させることにより、ステア角に対応するタイヤ角と実タイヤ角との乖離を解消させる移行処理を実行する移行処理部５２３とを備える。【選択図】図１
2020019344.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールの回転角であるステア角と、車両の車輪の舵角であるタイヤ角とを制御する車両の運転支援装置であって、
前記車両は、前記ステアリングホイールに回転トルクを付与すべく作動するステアトルク付与部を有しており、
操舵による前記ステア角の変化に伴って前記タイヤ角を変更する操舵時処理を実行する操舵時処理部と、
前記タイヤ角の目標値である目標タイヤ角を基に前記タイヤ角の実値である実タイヤ角を変更する旋回支援処理を実行する支援処理部と、
前記支援処理部によって前記旋回支援処理が実行されている状態で移行指示を受け付けて前記操舵時処理部による前記操舵時処理に移行するに際し、前記ステアトルク付与部によって回転トルクを前記ステアリングホイールに付与させることにより、前記ステア角に対応する前記タイヤ角と前記実タイヤ角との乖離を解消させる移行処理を実行する移行処理部と、を備える
車両の運転支援装置。
【請求項２】
前記車両は、前記実タイヤ角を変更するタイヤ制御トルクを前記車輪に付与する転舵トルク付与部を有しており、
前記移行処理部は、前記移行処理では、前記実タイヤ角を所定の基準角に戻すための第１のトルクと、操舵に対応する第２のトルクとの和に基づいた前記タイヤ制御トルクを、前記転舵トルク付与部によって前記車輪に付与させる
請求項１に記載の車両の運転支援装置。
【請求項３】
前記車両は、前記実タイヤ角を変更するタイヤ制御トルクを前記車輪に付与する転舵トルク付与部を有しており、
前記移行処理部は、前記移行処理では、前記タイヤ制御トルクを「０」とした後に、前記ステアトルク付与部によって前記回転トルクを前記ステアリングホイールに付与させる
請求項１又は請求項２に記載の車両の運転支援装置。
【請求項４】
前記移行処理部は、前記移行処理では、前記ステアトルク付与部によって前記ステアリングホイールに付与されている前記回転トルクの向きと、操舵により前記ステアリングホイールに付与されている回転トルクの大きさとを基に、前記ステアトルク付与部によって前記ステアリングホイールに付与される前記回転トルクの大きさを設定する
請求項２又は請求項３に記載の車両の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングホイールの回転角であるステア角と、車両の車輪の舵角であるタイヤ角とを個別に調整可能な操舵装置を制御する車両の運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、いわゆるステアバイワイヤ方式の操舵装置の一例が記載されている。この操舵装置の入力機構は、ステアリングホイールと、ステアリングホイールを回転させる際の動力源として機能する電動モータとを備えている。また、操舵装置の出力装置は、車両の前輪を転舵させるべく作動する転舵アクチュエータを備えている。
【０００３】
車両の運転者によって操舵が行われた場合、電動モータの駆動によって操舵がアシストされる。また、その操舵量、すなわちステアリングホイールの回転量及びステアリングホイールに入力された操舵トルクを基に前輪の舵角であるタイヤ角の変更量が算出され、当該変更量を基に転舵アクチュエータの作動が制御されるようになっている。これにより、運転者によって操舵が行われたときには、ステアリングホイールの回転角であるステア角の変更に同期してタイヤ角を変更させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１８−４７７７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
近年、ステアリングホイールに運転者から操舵トルクが入力されていない状況下であっても車両の前輪のタイヤ角を自動的に調整する旋回支援処理の開発が進められている。ステアバイワイヤ方式の操舵装置などのようにステア角とタイヤ角とを独立して調整可能な操舵装置を備える車両で旋回支援処理を実行させる場合にあっては、タイヤ角を自動で変更させるときにはステア角を保持することが考えられる。この場合、旋回支援処理の実行時では、タイヤ角に応じたステア角から実際のステア角が乖離することがある。
【０００６】
特許文献１には、上記のような旋回支援処理の実行時における操舵装置の作動についての開示はない。そのため、当然、旋回支援制御を実行する状態から、運転者による操舵によってタイヤ角を調整する状態に移行する際における開示はない。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するための車両の運転支援装置は、ステアリングホイールの回転角であるステア角と、車両の車輪の舵角であるタイヤ角とを制御する装置である。この運転支援装置が適用される車両は、ステアリングホイールに回転トルクを付与すべく作動するステアトルク付与部を有している。運転支援装置は、操舵によるステア角の変化に伴ってタイヤ角を変更する操舵時処理を実行する操舵時処理部と、タイヤ角の目標値である目標タイヤ角を基にタイヤ角の実値である実タイヤ角を変更する旋回支援処理を実行する支援処理部と、支援処理部によって旋回支援処理が実行されている状態で移行指示を受け付けて操舵時処理部による操舵時処理に移行するに際し、ステアトルク付与部によって回転トルクをステアリングホイールに付与させることにより、ステア角に対応するタイヤ角と実タイヤ角との乖離を解消させる移行処理を実行する移行処理部と、を備える。
【０００８】
上記構成によれば、旋回支援処理が実行されている場合、目標タイヤ角を基に実タイヤ角が制御される。旋回支援処理の実行中では、車輪の実タイヤ角（すなわち、目標タイヤ角）に応じたステア角と実際のステア角とが相違していることがある。このような状況下で移行指示を受け付けて旋回支援処理から操舵時処理に移行させるときには、移行処理が実行される。移行処理では、ステアトルク付与部によって、ステア角に対応するタイヤ角と車輪の実タイヤ角との乖離を解消させるための回転トルクがステアリングホイールに付与される。こうした移行処理を実行することにより、車輪の実タイヤ角に応じたステア角を実際のステア角としてから操舵時処理を開始させることが可能となる。そのため、運転者の操舵時に操舵時処理を実行させることにより、運転者に違和感を与えることなく、ステア角の変化に同期してタイヤ角を変更させることができる。
【０００９】
したがって、旋回支援処理から操舵時処理への移行を円滑に行うことができるようになる。
ところで、車両は、実タイヤ角を変更するタイヤ制御トルクを車輪に付与する転舵トルク付与部を有している。
【００１０】
そして、移行処理部は、移行処理では、実タイヤ角を所定の基準角に戻すための第１のトルクと、操舵に対応する第２のトルクとの和に基づいたタイヤ制御トルクを、転舵トルク付与部によって車輪に付与させることが好ましい。
【００１１】
上記構成によれば、移行処理の実行中に操舵が行われた場合、操舵に対応する第２のトルクも加味したタイヤ制御トルクが車輪に付与される。そのため、移行処理の実行中でも運転者の操舵を反映した旋回を車両に行わせることが可能となる。
【００１２】
また、移行処理部は、移行処理では、タイヤ制御トルクを「０」とした後に、ステアトルク付与部によって回転トルクをステアリングホイールに付与させることが好ましい。
上記構成によれば、タイヤ制御トルクを「０」とした上で、ステアリングホイールに回転トルクを付与させることにより、ステア角に対応するタイヤ角と車輪の実タイヤ角との乖離、すなわち車輪の実タイヤ角に応じたステア角と実際のステア角との乖離を解消させることが可能となる。
【００１３】
また、移行処理部は、移行処理では、ステアトルク付与部によってステアリングホイールに付与されている回転トルクの向きと、操舵によりステアリングホイールに付与されている回転トルクの大きさとを基に、ステアトルク付与部によってステアリングホイールに付与される回転トルクの大きさを設定することが好ましい。
【００１４】
上記構成によれば、移行処理の実行中に、運転者の操舵を妨げるような大きな回転トルクがステアトルク付与部によってステアリングホイールに付与されたり、運転者の操舵を過剰にアシストしてしまうような回転トルクがステアトルク付与部によってステアリングホイールに付与されたりすることの抑制が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】車両の運転支援装置の一実施形態の制御装置の機能構成と、同制御装置によって制御される操舵装置の概略構成とを示す図。
【図２】（ａ），（ｂ）は、操舵時処理の実行中におけるステアリングホイールのステア角と、前輪のタイヤ角との関係を示す模式図。
【図３】ステア側操舵トルクを基に、アシストトルクとしてのステア側制御トルクを導出する際に用いられるマップ。
【図４】操舵支援モードが選択されている場合に支援制御ユニットが実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図５】システム最優先モードが選択されている場合に、ステア角を制御すべくステアリング制御ユニットが実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図６】オーバーライド許容モードが選択されている場合に、ステア角を制御すべくステアリング制御ユニットが実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図７】縮退許可モードが選択されている場合に、ステア角を制御すべくステアリング制御ユニットが実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図８】操舵支援終了モードが選択されている場合に、ステア角を制御すべくステアリング制御ユニットが実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図９】システム最優先モードが選択されている場合に、前輪のタイヤ角を制御すべくステアリング制御ユニットが実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図１０】オーバーライド許容モードが選択されている場合に、前輪のタイヤ角を制御すべくステアリング制御ユニットが実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図１１】縮退許可モードが選択されている場合に、前輪のタイヤ角を制御すべくステアリング制御ユニットが実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図１２】操舵支援終了モードが選択されている場合に、前輪のタイヤ角を制御すべくステアリング制御ユニットが実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図１３】（ａ）〜（ｆ）は、システム最優先モードが選択されている場合のタイミングチャート。
【図１４】（ａ）〜（ｆ）は、オーバーライド許容モードが選択されている場合において操舵が行われたときのタイミングチャート。
【図１５】（ａ）はシステム最優先モードが選択されている場合におけるステアリングホイールのステア角と、前輪のタイヤ角との関係の一例を示す模式図、（ｂ）はオーバーライド許容モードが選択されている場合におけるステアリングホイールのステア角と、前輪のタイヤ角との関係の一例を示す模式図、（ｃ）は縮退許可モードが選択されていた場合におけるステアリングホイールのステア角と、前輪のタイヤ角との関係の一例を示す模式図。
【図１６】（ａ）〜（ｆ）は、縮退許可モードが選択されている場合のタイミングチャート。
【図１７】（ａ）は中心ステア角が基準ステア角よりも操舵回転方向側に位置する場合を示す模式図、（ｂ）は中心ステア角が基準ステア角よりも操舵回転方向の反対方向側に位置する場合を示す模式図。
【図１８】変更例の操舵装置の概略構成を示す図。
【図１９】変更例の操舵装置の概略構成を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、車両の運転支援装置の一実施形態を図１〜図１７に従って説明する。
図１には、本実施形態の運転支援装置である制御装置５０と、制御装置５０によって制御される操舵装置１０とが図示されている。操舵装置１０は、車両の運転者によって操作されるステアリングホイール１１と、ステアリングホイール１１と一体回転するステアリングシャフト１２と、ステアリングシャフト１２にトルクを入力すべく作動するステア側アクチュエータ１３とを備えている。ステア側アクチュエータ１３は、動力源としてステア側電動モータ１３１を有している。そして、ステア側アクチュエータ１３は、ステア側電動モータ１３１の駆動に応じたトルクをステアリングシャフト１２に入力すべく作動する。当該トルクは、回転トルクとしてステアリングホイール１１に付与される。すなわち、本実施形態では、ステア側アクチュエータ１３が、「ステアトルク付与部」の一例に相当する。
【００１７】
また、操舵装置１０は、ステア側アクチュエータ１３とは独立して作動する転舵アクチュエータ１４と、転舵アクチュエータ１４と車両の車輪としての前輪２０とを連結するタイロッド１５とを備えている。転舵アクチュエータ１４は、動力源として前輪側電動モータ１４１を有している。そして、転舵アクチュエータ１４は、前輪側電動モータ１４１の駆動に応じたトルクをタイロッド１５を介して前輪２０に入力すべく作動する。すると、前輪２０に入力されたトルクに応じて前輪２０が転舵する。すなわち、前輪２０の舵角であるタイヤ角θが変更される。したがって、本実施形態では、転舵アクチュエータ１４が、タイヤ角θを変更するタイヤ制御トルクを前輪２０に付与する「転舵トルク付与部」の一例に相当する。
【００１８】
操舵装置１０は、検出系として、ステア角センサ３１、操舵トルクセンサ３２及びタイヤ角センサ３３を有している。ステア角センサ３１は、ステアリングホイール１１の回転角であるステア角αを検出し、検出したステア角αに応じた信号を出力する。運転者によるステアリングホイール１１の操作、すなわち操舵によって車両を直進させる際におけるステア角αを「０」とした場合、操舵によって車両を左旋回させる際にはステア角αが正の値となる。一方、操舵によって車両を右旋回させる際にはステア角αが負の値となる。また、ステア角αを大きくするためのステアリングホイール１１の回転方向を正方向Ｃ１とし、ステア角αを小さくするためのステアリングホイール１１の回転方向を負方向Ｃ２とする。
【００１９】
操舵トルクセンサ３２は、操舵によって運転者からステアリングホイール１１に入力された回転トルクであるステア側操舵トルクＴｒｑＩＰを検出し、検出したステア側操舵トルクＴｒｑＩＰに応じた信号を出力する。ステアリングホイール１１を正方向Ｃ１に回転させるべく操舵が行われているときには、ステア側操舵トルクＴｒｑＩＰが正の値となる。一方、ステアリングホイール１１を負方向Ｃ２に回転させるべく操舵が行われているときには、ステア側操舵トルクＴｒｑＩＰが負の値となる。
【００２０】
タイヤ角センサ３３は、前輪２０のタイヤ角θを検出し、検出したタイヤ角θに応じた信号を出力する。このタイヤ角θが、前輪２０の実際のタイヤ角（実タイヤ角）に相当する。車両を直進させる際におけるタイヤ角θを「０」とした場合、車両を左旋回させる際にはタイヤ角θが正の値となる。一方、車両を右旋回させる際にはタイヤ角θが負の値となる。
【００２１】
次に、図１を参照し、制御装置５０について説明する。
制御装置５０には、上記の各種のセンサ３１〜３３の出力信号が入力される。また、制御装置５０には、自車両の周辺の状況を監視する周辺監視系３６から各種の情報が入力される。周辺監視系３６は、カメラなどの撮像手段、及び、レーダーなどを有している。そして、周辺監視系３６は、例えば、自車両の周辺に存在する他の車両の数及び位置、及び、自車両の走行経路に障害物が存在しているか否かを監視する。
【００２２】
制御装置５０は、支援制御ユニット５１と、ステアリング制御ユニット５２とを備えている。各制御ユニット５１，５２は、互いに各種の情報を送受信可能である。支援制御ユニット５１は、周辺監視系３６から入力された情報を基に、車両の自動走行を支援するための各種の処理を実行する。
【００２３】
ステアリング制御ユニット５２は、操舵装置１０のステア側アクチュエータ１３及び転舵アクチュエータ１４を制御する。操舵装置１０を制御する際の制御モードとして、手動操作モードと、操舵支援モードとが用意されている。ステアリング制御ユニット５２は、機能部として、操舵時処理部５２１、支援処理部５２２及び移行処理部５２３を有している。操舵時処理部５２１は、手動操作モードが選択されているときに操舵装置１０を作動させる操舵時処理を実行する。支援処理部５２２は、操舵支援モードが選択されているときに操舵装置１０を作動させる支援処理を実行する。移行処理部５２３は、支援処理から操舵時処理に移行する際に操舵装置１０を作動させる移行処理を実行する。支援処理部５２２が実行する支援処理の内容、及び、移行処理部５２３が実行する移行処理の内容については、それぞれ後述する。
【００２４】
図２及び図３を参照し、手動操作モードが選択されている場合における操舵装置１０の制御について説明する。図２（ａ）は、操舵が行われていないときにおけるステアリングホイール１１及び前輪２０の状態が図示されている。図２（ｂ）は、車両を左旋回させるべく操舵が行われているときにおけるステアリングホイール１１及び前輪２０の状態が図示されている。
【００２５】
操舵時処理では、操舵によってステア角αが「０」であるときには、操舵時処理部５２１によって、タイヤ角θが「０」になるように操舵装置１０が制御される。これにより、車両に直進走行を行わせることができる。また、操舵時処理では、操舵によってステアリングホイール１１が正方向Ｃ１に回転してステア角αが正の値であるときには、タイヤ角θが正の値となるように操舵装置１０が制御される。これにより、車両を左旋回させることができる。また、操舵時処理では、操舵によってステアリングホイール１１が負方向Ｃ２に回転してステア角αが負の値であるときには、タイヤ角θが負の値となるように操舵装置１０が制御される。これにより、車両を右旋回させることができる。
【００２６】
具体的には、操舵時処理では、以下の関係式（式１）に示すように、ステア角αと係数ＧＲとの積として、タイヤ角θが目標として算出される。関係式（式１）における係数ＧＲは、操舵装置１０のギア比に応じた値のことである。つまり、操舵時処理では、ステア角αの変化に同期してタイヤ角θが変更される。本実施形態では、タイヤ角θの目標である目標タイヤ角θＴｒに応じたステア角αのことを「基準ステア角αＢ」という。そして、基準ステア角αＢは、以下の関係式（式２）のように表すことができる。なお、操舵時処理が実行されている場合、ステア角αは、基準ステア角αＢと等しいということができる。
【００２７】
θ＝ＧＲ・α  ・・・（式１）
αＢ＝θＴｒ／ＧＲ  ・・・（式２）
操舵装置１０は、ステア角αとタイヤ角θとを個別に調整する装置である。そのため、操舵時処理は、ステア側アクチュエータ１３の制御と、転舵アクチュエータの制御とを含んでいる。
【００２８】
まずはじめに、操舵時処理におけるステア側アクチュエータ１３の制御について説明する。操舵時処理部５２１は、ステア側操舵トルクＴｒｑＩＰに応じた回転トルクであるアシストトルクＴｒｑＡＳがステアリングホイール１１に入力されるように、ステア側アクチュエータ１３を作動させる。アシストトルクＴｒｑＡＳとは、運転者による操舵をアシストするためにステアリングホイール１１に付与するトルクである。例えば、操舵時処理部５２１は、図３に示すマップを用いることにより、ステア側操舵トルクＴｒｑＩＰに応じたアシストトルクＴｒｑＡＳを導出する。
【００２９】
図３に示すマップは、アシストトルクＴｒｑＡＳとステア側操舵トルクＴｒｑＩＰとの関係を表すマップである。図３に示すように、ステア側操舵トルクＴｒｑＩＰがほぼ「０」であると見なせるトルクの領域のことを不感帯領域ＡＲとする。ステア側操舵トルクＴｒｑＩＰが不感帯領域ＡＲに含まれている場合、アシストトルクＴｒｑＡＳが「０」となる。一方、ステア側操舵トルクＴｒｑＩＰが不感帯領域ＡＲよりも大きい場合、アシストトルクＴｒｑＡＳは正の値となる。具体的には、ステア側操舵トルクＴｒｑＩＰが大きいほど、アシストトルクＴｒｑＡＳが大きくなる。また、ステア側操舵トルクＴｒｑＩＰが不感帯領域ＡＲよりも小さい場合、アシストトルクＴｒｑＡＳは負の値となる。具体的には、ステア側操舵トルクＴｒｑＩＰが小さいほど、アシストトルクＴｒｑＡＳが小さくなる。
【００３０】
次に、操舵時処理における転舵アクチュエータ１４の制御について説明する。操舵時処理部５２１は、上記関係式（式１）を用い、現時点のステア角αに応じたタイヤ角θを算出する。そして、操舵時処理部５２１は、算出したタイヤ角θに応じた、前輪２０に対するトルクであるタイヤ側操舵トルクＴｒｑＡＴを算出する。例えば、算出されたタイヤ角θが「０」であるときには、タイヤ側操舵トルクＴｒｑＡＴが「０」とされる。また、算出されたタイヤ角θが正の値であるときには、タイヤ側操舵トルクＴｒｑＡＴが正の値となる。この際、算出されたタイヤ角θが大きいほど、タイヤ側操舵トルクＴｒｑＡＴが大きくなる。一方、算出されたタイヤ角θが負の値であるときには、タイヤ側操舵トルクＴｒｑＡＴが負の値となる。この際、算出されたタイヤ角θが小さいほど、タイヤ側操舵トルクＴｒｑＡＴが小さくなる。そして、操舵時処理部５２１は、算出したタイヤ側操舵トルクＴｒｑＡＴが前輪２０に入力されるように転舵アクチュエータ１４を作動させる。
【００３１】
操舵時処理では、このようにステア側アクチュエータ１３及び転舵アクチュエータ１４を協調して作動させることによって、基準ステア角αＢがステア角αとなるようにステア角αの変化に同期してタイヤ角θを変更させることができる。
【００３２】
次に、図４を参照し、車両の自動走行を支援する際に支援制御ユニット５１によって実行される処理ルーチンについて説明する。この処理ルーチンは、制御モードとして操舵支援モードが選択されている場合、所定の制御サイクル毎に繰り返される。
【００３３】
本処理ルーチンにおいて、始めのステップＳ１１では、モード選択処理が実行される。本実施形態では、操舵支援モードとして、複数のモードが用意されている。すなわち、システム最優先モード、オーバーライド許容モード、縮退許可モード、及び、操舵支援終了モードが用意されている。
【００３４】
システム最優先モードとは、支援制御ユニット５１によって設定された走行経路に従った車両走行を実現させるためのモードである。すなわち、システム最優先モードは、運転者の操舵を受け付けないように操舵装置１０を作動させるためのモードである。例えば、自車両の前方を走行する先行車以外には自車両の周辺に他の車両や障害物が存在しない場合に、モード選択処理では、システム最優先モードが選択される。また、自車両の周辺に障害物が存在しないとともに、自車両の周辺に他の車両が一台も存在しない場合でも、モード選択処理では、システム最優先モードが選択される。ここでいう障害物とは、車両が衝突を回避する必要がある程度の大きさのもののことをいう。
【００３５】
オーバーライド許容モードとは、車両の自動走行を支援している最中であっても運転者の操舵を許容するためのモードである。例えば、自車両の前方を走行する先行車とは別に、規定台数（例えば、２台）未満の他の車両が自車両の周辺に存在する場合に、モード選択処理では、オーバーライド許容モードが選択される。
【００３６】
縮退許可モードとは、操舵支援モードによる操舵装置１０の制御から手動操作モードによる操舵装置１０の制御への移行を許可するためのモードである。例えば、自車両の前方を走行する先行車とは別に、規定台数以上の他の車両が自車両の周辺に存在する場合に、モード選択処理では、縮退許可モードが選択される。
【００３７】
操舵支援終了モードとは、運転者による車両操作によって、すなわち運転者の意志によって、操舵支援モードを終了して手動操作モードに戻す際に選択されるモードである。
そして、モード選択処理によるモードの選択が完了されると、処理が次のステップＳ１２に移行される。ステップＳ１２において、車両のヨーレートの目標値である目標ヨーレートＹｒＴｒ及び車両の横加速度の目標値である目標横加速度ＧｙＴｒの導出処理が実行される。横加速度とは、車両の加速度のうちの車両幅方向の加速度成分のことである。例えば、導出処理では、周辺監視系３６によって得られた情報を基に、車両の走行経路が作成される。そして、作成した走行経路に沿って車両を走行させるために、目標ヨーレートＹｒＴｒ及び目標横加速度ＧｙＴｒが導出される。
【００３８】
続いて、ステップＳ１３では、前輪２０のタイヤ角θの目標値である目標タイヤ角θＴｒを導出する導出処理が実行される。例えば、ステップＳ１２の導出処理によって導出された目標ヨーレートＹｒＴｒ及び目標横加速度ＧｙＴｒと車両の車体速度となどを基に、目標タイヤ角θＴｒが導出される。そして、本処理ルーチンが一旦終了される。
【００３９】
次に、図５を参照し、操舵支援モードとしてシステム最優先モードが選択されている場合に、ステアリング制御ユニット５２の操舵時処理部５２１が実行する処理ルーチンについて説明する。すなわち、この処理ルーチンは、システム最優先モードが選択されている状況下で操舵時処理部５２１が実行する処理のうち、ステア角αを制御するためのルーチンである。そして、この処理ルーチンは、システム最優先モードが選択されている場合、所定の制御サイクル毎に繰り返される。
【００４０】
本処理ルーチンにおいて、ステップＳ２１では、旋回支援処理によってステア角αを制御するための基準となるステア角である中心ステア角αＣｎが算出される。すなわち、目標タイヤ角θＴｒに対応するステア角である基準ステア角αＢを基に、ステア制御角Δαが算出される。そして、基準ステア角αＢとステア制御角Δαとの和として中心ステア角αＣｎが算出される。
【００４１】
ステア制御角Δαの算出について説明する。ステア制御角Δαは、基準ステア角αＢが正の値であるときにはステア制御角Δαが負の値となるように算出される一方で、基準ステア角αＢが負の値であるときにはステア制御角Δαが正の値となるようにステア制御角Δαが算出される。具体的には、基準ステア角αＢが正の値である場合、基準ステア角αＢが大きいほどステア制御角Δαの絶対値が大きくなるように、ステア制御角Δαが算出される。また、基準ステア角αＢが負の値である場合、基準ステア角αＢの絶対値が大きいほどステア制御角Δαが大きくなるように、ステア制御角Δαが算出される。本実施形態では、基準ステア角αＢと「−１」との積としてステア制御角Δαが算出される。そのため、このステア制御角Δαを用いて算出される中心ステア角αＣｎは「０」となる。つまり、旋回支援処理の実行によって車両が旋回しているときには中心ステア角αＣｎが基準ステア角αＢよりも「０」寄りの値となるように、ステア制御角Δαが算出されるということができる。
【００４２】
中心ステア角αＣｎが算出されると、処理が次のステップＳ２２に移行される。ステップＳ２２において、ステア角αを中心ステア角αＣｎで保持する第１のステア側制御が実施される。第１のステア側制御では、ステア角αを中心ステア角αＣｎとするためにステア側アクチュエータ１３のステア側電動モータ１３１の駆動量ＤＭＳが算出され、この駆動量ＤＭＳを基にステア側電動モータ１３１が制御される。例えば、第１のステア側制御では、中心ステア角αＣｎとステア角αとの偏差を入力とする周知のフィードバック制御によってステア側電動モータ１３１の駆動量が算出される。これにより、中心ステア角αＣｎとステア角αとの乖離が抑制される。つまり、システム最優先モードが選択されている状況下での旋回支援処理では、運転者の操舵の有無に拘わらずステア角αが中心ステア角αＣｎで保持されるようにステア側アクチュエータ１３の作動が制御される。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。
【００４３】
次に、図６を参照し、操舵支援モードとしてオーバーライド許容モードが選択されている場合に、ステアリング制御ユニット５２の操舵時処理部５２１が実行する処理ルーチンについて説明する。この処理ルーチンは、オーバーライド許容モードが選択されている状況下で操舵時処理部５２１が実行する処理のうち、ステア角αを制御するためのルーチンである。そして、この処理ルーチンは、オーバーライド許容モードが選択されている場合、所定の制御サイクル毎に繰り返される。
【００４４】
本処理ルーチンにおいて、ステップＳ３１では、上記ステップＳ２１と同様に、中心ステア角αＣｎが算出される。続いて、ステップＳ３２において、操舵オーバーライド中であるか否かの判定が行われる。操舵オーバーライドとは、旋回支援処理の実行中に操舵が行われることである。例えば、ステア側操舵トルクＴｒｑＩＰの絶対値がオーバーライド判定値以上であるときには、操舵が検知されたため、操舵オーバーライド中であるとの判定がなされる。一方、ステア側操舵トルクＴｒｑＩＰの絶対値がオーバーライド判定値未満であるときには、操舵が検知されないため、操舵オーバーライド中であるとの判定がなされない。
【００４５】
操舵オーバーライド中であるとの判定がなされていない場合（Ｓ３２：ＮＯ）、処理が次のステップＳ３３に移行される。ステップＳ３３において、上記ステップＳ２２と同様に、第１のステア側制御が実施される。そして、本処理ルーチンが一旦終了される。
【００４６】
一方、ステップＳ３２において、操舵オーバーライド中であるとの判定がなされている場合（ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ３４に移行される。ステップＳ３４において、車両の緊急旋回が行われているか否かの判定が行われる。ここでいう緊急旋回とは、自車両と障害物との衝突の回避、又は衝突度合いの軽減を目的とした車両の旋回支援である。この場合、オーバーライド許容モードが選択されている場合であっても、運転者の操舵を車両走行に反映させない方がよいと判断される。例えば、目標ヨーレートＹｒＴｒの絶対値が判定値以上であるときには、緊急旋回が行われるとの判定がなされる。一方、目標ヨーレートＹｒＴｒの絶対値が判定値未満であるときには、緊急旋回が行われるとの判定がなされない。
【００４７】
そして、緊急旋回が行われるとの判定がなされている場合（Ｓ３４：ＹＥＳ）、処理が前述したステップＳ３３に移行される。すなわち、緊急旋回が行われているときには、運転者による操舵を無効化するようにステア角αが制御される。一方、緊急旋回が行われているとの判定がなされていない場合（Ｓ３４：ＮＯ）、処理が次のステップＳ３５に移行される。
【００４８】
ステップＳ３５において、第１のステア側制御とは異なる第２のステア側制御が実施される。第２のステア側制御は、現時点のステア角αを保持するためにステア側アクチュエータ１３のステア側電動モータ１３１の駆動量を算出し、この駆動量を基にステア側電動モータ１３１を駆動させる制御である。例えば、第２のステア側制御では、ステア制御角Δαに応じた回転トルクであるステア側制御トルクＴｒｑＣＳと、ステア側操舵トルクＴｒｑＩＰに応じた回転トルクであるアシストトルクＴｒｑＡＳとの和としてステア側合計トルクＴｒｑＴＳが算出される。ステア側制御トルクＴｒｑＣＳは、ステア角αを中心ステア角αＣｎとするためのトルクであり、ステア制御角Δαに基づいたフィードフォワード制御によって算出される。アシストトルクＴｒｑＡＳは、図３に示したマップを用いることにより導出することができる。
【００４９】
そして、このように算出したステア側合計トルクＴｒｑＴＳを基にステア側電動モータ１３１の駆動量ＤＭＳが算出され、この駆動量ＤＭＳを基にステア側電動モータ１３１が制御される。すると、算出したステア側合計トルクＴｒｑＴＳ、又は、ステア側合計トルクＴｒｑＴＳ近傍のトルクがステアリングホイール１１に入力される。その結果、運転者の操舵を適切にアシストすることができるため、ステアリングホイール１１が回転する。これにより、中心ステア角αＣｎとステア角αとの差をステア側操舵トルクＴｒｑＩＰに応じた値とすることができる。したがって、第２のステア側制御では、ステア制御角Δαが保持されるとともに、中心ステア角αＣｎとステア角αとの差がステア側操舵トルクＴｒｑＩＰに応じた値で保持されるようにステア側制御トルクＴｒｑＣＳが調整される。言い換えると、オーバーライド許容モードが選択されている状況下での旋回支援処理では、運転者の操舵によるステア角αの変更が許容されるようにステア側アクチュエータ１３の作動が制御される。そして、本処理ルーチンが一旦終了される。
【００５０】
次に、図７を参照し、操舵支援モードとして縮退許可モードが選択されている場合に、ステアリング制御ユニット５２が実行する処理ルーチンについて説明する。この処理ルーチンは、縮退許可モードが選択されている状況下で実行される操舵装置１０の制御のうち、ステア角αを制御するためのルーチンである。そして、この処理ルーチンは、縮退許可モードが選択されている場合、所定の制御サイクル毎に繰り返される。
【００５１】
本処理ルーチンにおいて、ステップＳ４１では、上記ステップＳ３２と同様に、操舵オーバーライド中であるか否かの判定が行われる。操作オーバーライド中であるとの判定がなされていない場合（Ｓ４１：ＮＯ）、処理が次のステップＳ４２に移行される。ステップＳ４２において、上記ステップＳ２２と同様に、支援処理部５２２によって、第１のステア側制御が実施される。すなわち、旋回支援処理が実行される。そして、本処理ルーチンが一旦終了される。
【００５２】
一方、ステップＳ４１において、操舵オーバーライド中であるとの判定がなされている場合（ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ４３に移行される。ステップＳ４３において、タイヤ側縮退制御の実施が終了しているか否かの判定が行われる。
【００５３】
縮退許可モードが選択されている場合において操舵が検知されているときには、旋回支援処理から操舵時処理への移行期であると判断できるため、移行処理部５２３によって移行処理が実行される。縮退許可モードが選択されている状況下で操舵が検知されることが、「移行指示」に相当する。すなわち、移行指示を受け付けると、移行処理が実行されることとなる。移行処理は、ステア角αを制御するステア側縮退制御と、前輪２０のタイヤ角θを制御するタイヤ側縮退制御とを含んでいる。本実施形態では、移行処理が実行されるときには、タイヤ側縮退制御の実施が終了してからステア側縮退制御が実施される。
【００５４】
そして、ステップＳ４３において、タイヤ側縮退制御が終了しているとの判定がなされていない場合（ＮＯ）、処理が次のステップＳ４４に移行される。ステップＳ４４において、第３のステア側制御が実施される。第３のステア側制御では、ステア制御角Δαが保持されるとともに、ステア側制御トルクＴｒｑＣＳに基づいたトルクがステアリングホイール１１に入力されるようにステア側アクチュエータ１３を作動させる。すなわち、第３のステア側制御が実施されると、基準ステア角αＢがタイヤ側縮退制御の開始時の値で保持される。ステア制御角Δαは保持されるため、中心ステア角αＣｎもまたタイヤ側縮退制御の開始時の値で保持される。そして、ステア側制御トルクＴｒｑＣＳが、ステア制御角Δαに応じた値に算出される。また、アシストトルクＴｒｑＡＳは、図３に示したマップを用いることにより、ステア側操舵トルクＴｒｑＩＰに応じた値に導出される。さらに、ステア側制御トルクＴｒｑＣＳとアシストトルクＴｒｑＡＳとの和としてステア側合計トルクＴｒｑＴＳが算出される。このように算出したステア側合計トルクＴｒｑＴＳを基にステア側電動モータ１３１の駆動量ＤＭＳが算出され、この駆動量ＤＭＳを基にステア側電動モータ１３１が制御される。すると、算出したステア側合計トルクＴｒｑＴＳ、又は、ステア側合計トルクＴｒｑＴＳ近傍のトルクがステアリングホイール１１に入力される。その結果、中心ステア角αＣｎとステア角αとの差がステア側操舵トルクＴｒｑＩＰに応じた値で保持される。これにより、タイヤ側縮退制御の実施に起因するステア角αの変化が抑制される。そして、本処理ルーチンが一旦終了される。
【００５５】
その一方で、ステップＳ４３において、タイヤ側縮退制御が終了しているとの判定がなされている場合（ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ４５に移行される。ステップＳ４５において、極性が一致しているか否かの判定が行われる。
【００５６】
ステアリングホイール１１の回転方向のうち、運転者の操舵によってステアリングホイール１１を回転させたい方向のことを操舵回転方向ＳＴ１という。例えば、ステア側操舵トルクＴｒｑＩＰが正の値であるときには正方向Ｃ１が操舵回転方向ＳＴ１に該当する一方、ステア側操舵トルクＴｒｑＩＰが負の値であるときには負方向Ｃ２が操舵回転方向ＳＴ１に該当する。そして、中心ステア角αＣｎが基準ステア角αＢよりも操舵回転方向ＳＴ１側に位置するときには、極性が一致しているとの判定がなされる。例えば、正方向Ｃ１が操舵回転方向ＳＴ１である場合、中心ステア角αＣｎが基準ステア角αＢよりも正方向Ｃ１側に位置するときには、極性が一致しているとの判定がなされる。一方、中心ステア角αＣｎが基準ステア角αＢよりも負方向Ｃ２側に位置するときには、極性が一致しているとの判定がなされない。
【００５７】
ステップＳ４５において、極性が一致しているとの判定がなされている場合（ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ４６に移行される。ステップＳ４６において、移行処理部５２３によって、第１のステア側縮退制御がステア側縮退制御として実施される。
【００５８】
ステア側縮退制御とは、ステア制御角Δαが「０」になるまでステア制御角Δαを変更するとともに、ステア側制御トルクＴｒｑＣＳに基づいたトルクがステアリングホイール１１に入力されるようにステア側アクチュエータ１３を作動させる制御である。ステア側縮退制御では、ステア側制御トルクＴｒｑＣＳ及びアシストトルクＴｒｑＡＳが算出され、ステア側制御トルクＴｒｑＣＳとアシストトルクＴｒｑＡＳとの和としてステア側合計トルクＴｒｑＴＳが算出される。アシストトルクＴｒｑＡＳは、図３に示したマップを用いることにより、ステア側操舵トルクＴｒｑＩＰに応じた値に導出される。
【００５９】
ステア側制御トルクＴｒｑＣＳは、ステア制御角Δαに応じた値に算出される。そのため、ステア制御角Δαが変更されると、ステア側制御トルクＴｒｑＣＳもまた変更される。
【００６０】
そして、ステア側合計トルクＴｒｑＴＳを基にステア側電動モータ１３１の駆動量ＤＭＳが算出され、この駆動量ＤＭＳを基にステア側電動モータ１３１が制御される。すると、算出したステア側合計トルクＴｒｑＴＳ、又は、ステア側合計トルクＴｒｑＴＳ近傍のトルクがステアリングホイール１１に入力される。
【００６１】
第１のステア側縮退制御は、ステア側操舵トルクＴｒｑＩＰの絶対値が大きいほどステア制御角Δαの変更速度が高くなるように、ステア制御角Δαを変更する制御である。具体的には、第１のステア側縮退制御用のステア制御角Δαの変更速度の基礎値として、第１の基礎変更速度ＶＢ１が設けられている。ステア側制御トルクＴｒｑＣＳの絶対値が大きいほど第１の補正値ＶＣ１が大きくなるように第１の補正値ＶＣ１が算出される。第１の補正値ＶＣ１は、「０」以上の値となる。第１の基礎変更速度ＶＢ１と第１の補正値ＶＣ１との和として変更速度Ｖ１が算出される。そして、算出した変更速度Ｖ１でステア制御角Δαが変更される。そのため、第１のステア側制御が実施されるときには、ステア側操舵トルクＴｒｑＩＰの絶対値が大きいほど、ステア制御角Δαの絶対値を早期に小さくすることができる。
【００６２】
そして、本処理ルーチンが一旦終了される。
一方、ステップＳ４５において、極性が一致しているとの判定がなされていない場合（ＮＯ）、処理が次のステップＳ４７に移行される。ステップＳ４７において、移行処理部５２３によって、第２のステア側縮退制御がステア側縮退制御として実施される。
【００６３】
第２のステア側縮退制御は、ステア側操舵トルクＴｒｑＩＰの絶対値が大きいほどステア制御角Δαの変更速度が低くなるように、ステア制御角Δαを変更する制御である。具体的には、第２のステア側縮退制御用のステア制御角Δαの変更速度の基礎値として、第２の基礎変更速度ＶＢ２が設けられている。ステア側制御トルクＴｒｑＣＳの絶対値が大きいほど第２の補正値ＶＣ２が大きくなるように第２の補正値ＶＣ２が算出される。第２の基礎変更速度ＶＢ２から第２の補正値ＶＣ２を引いた値として変更速度Ｖ２が算出される。そして、算出した変更速度Ｖ２でステア制御角Δαが変更される。そのため、第２のステア側制御が実施されるときには、ステア側操舵トルクＴｒｑＩＰの絶対値が大きいほど、ステア制御角Δαの絶対値を緩やかに小さくすることができる。
【００６４】
本実施形態では、第２の基礎変更速度ＶＢ２は、第１の基礎変更速度ＶＢ１よりも小さい。そのため、第２のステア側縮退制御は、第１のステア側縮退制御の実施時よりもステア側制御トルクＴｒｑＣＳの変更速度を低くする制御であるということができる。
【００６５】
そして、本処理ルーチンが一旦終了される。
すなわち、本実施形態では、ステア側アクチュエータ１３によってステアリングホイール１１に付与されている回転トルクの向きと、運転者の操舵によりステアリングホイール１１に付与されている回転トルクの大きさとを基に、ステア側アクチュエータ１３によってステアリングホイール１１に付与される回転トルクの大きさが設定される。
【００６６】
なお、第１のステア側縮退制御又は第２のステア側縮退制御の実施によって、ステア制御角Δαが「０」になると、移行処理の実行が終了される。すると、操舵支援モードではなく手動操作モードが選択され、操舵時処理の実行によって操舵装置１０が制御されるようになる。
【００６７】
次に、図８を参照し、操舵支援モードとして操舵支援終了モードが選択されている場合に、ステアリング制御ユニット５２が実行する処理ルーチンについて説明する。この処理ルーチンは、操舵支援終了モードが選択されている状況下で実行される操舵装置１０の制御のうち、ステア角αを制御するためのルーチンである。そして、この処理ルーチンは、操舵支援終了モードが選択されている場合、所定の制御サイクル毎に繰り返される。
【００６８】
本処理ルーチンにおいて、ステップＳ５１では、移行処理部５２３によって、第３のステア側縮退制御がステア側縮退制御として実施される。第３のステア側縮退制御では、予め設定された変更速度でステア制御角Δαが「０」まで変更されるとともに、ステア側制御トルクＴｒｑＣＳに基づいたトルクがステアリングホイール１１に入力されるようにステア側アクチュエータ１３を作動させる。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。
【００６９】
次に、図９を参照し、操舵支援モードとしてシステム最優先モードが選択されている場合に、ステアリング制御ユニット５２の操舵時処理部５２１が実行する処理ルーチンについて説明する。すなわち、この処理ルーチンは、システム最優先モードが選択されている状況下で実行される操舵装置１０の制御のうち、前輪２０のタイヤ角θを制御するためのルーチンである。そして、この処理ルーチンは、システム最優先モードが選択されている場合、所定の制御サイクル毎に繰り返される。
【００７０】
本処理ルーチンにおいて、ステップＳ７１では、目標タイヤ角θＴｒを基にタイヤ側制御トルクＴｒｑＣＴが算出される。すなわち、目標タイヤ角θＴｒに基づいたフィードフォワード制御によって、フィードフォワード制御量が算出される。この場合、フィードフォワード制御量は、目標タイヤ角θＴｒに応じた値となる。また、目標タイヤ角θＴｒとタイヤ角θとの偏差を入力とする公知のフィードバック制御によって、フィードバック制御量が算出される。そして、フィードフォワード制御量とフィードバック制御量との和としてタイヤ側制御トルクＴｒｑＣＴが算出される。
【００７１】
続いて、ステップＳ７２において、算出したタイヤ側制御トルクＴｒｑＣＴを基に転舵アクチュエータ１４が制御される。すなわち、転舵アクチュエータ１４の動力源である前輪側電動モータ１４１の駆動量ＤＭＴ、前輪側電動モータ１４１に流す電流の指示値が、タイヤ側制御トルクＴｒｑＣＴに応じた値となるように算出される。そして、算出した駆動量ＤＭＴ（すなわち、電流の指示値）を基に前輪側電動モータ１４１の駆動が制御される。すると、ステップＳ７２で算出したタイヤ側制御トルクＴｒｑＣＴ又は当該タイヤ側制御トルクＴｒｑＣＴに近いトルクが前輪２０に入力されるようになる。これにより、タイヤ角θを目標タイヤ角θＴｒとすることができる。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。
【００７２】
次に、図１０を参照し、操舵支援モードとしてオーバーライド許容モードが選択されている場合に、ステアリング制御ユニット５２の操舵時処理部５２１が実行する処理ルーチンについて説明する。この処理ルーチンは、オーバーライド許容モードが選択されている状況下で実行される操舵装置１０の制御のうち、前輪２０のタイヤ角θを制御するためのルーチンである。そして、この処理ルーチンは、オーバーライド許容モードが選択されている場合、所定の制御サイクル毎に繰り返される。
【００７３】
本処理ルーチンにおいて、ステップＳ８１では、上記ステップＳ３２と同様に、操舵オーバーライド中であるか否かの判定が行われる。操舵オーバーライド中であるとの判定がなされていない場合（Ｓ８１：ＮＯ）、処理が次のステップＳ８２に移行される。ステップＳ８２において、上記ステップＳ７１と同様に、タイヤ側制御トルクＴｒｑＣＴが算出される。続いて、ステップＳ８３において、上記ステップＳ７２と同様に、算出したタイヤ側制御トルクＴｒｑＣＴを基に転舵アクチュエータ１４が制御される。これにより、オーバーライド許容モードが選択されている場合であっても操舵が検知されていないときには、タイヤ角θを目標タイヤ角θＴｒとすることができる。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。
【００７４】
一方、ステップＳ８１において、操舵オーバーライド中であるとの判定がなされている場合（ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ８４に移行される。ステップＳ８４において、運転者の操舵によって前輪２０に入力するトルクであるタイヤ側操舵トルクＴｒｑＡＴが算出される。この場合、ステア角αと中心ステア角αＣｎとの偏差に応じた値にタイヤ側操舵トルクＴｒｑＡＴが算出される。すなわち、ステア角αが中心ステア角αＣｎよりもステアリングホイール１１の正方向Ｃ１側に位置する場合には、タイヤ側操舵トルクＴｒｑＡＴが正の値にされる。具体的には、ステア角αから中心ステア角αＣｎを引いた値が大きいほどタイヤ側操舵トルクＴｒｑＡＴが大きくなるように、タイヤ側操舵トルクＴｒｑＡＴが算出される。一方、ステア角αが中心ステア角αＣｎよりもステアリングホイール１１の負方向Ｃ２側に位置する場合には、タイヤ側操舵トルクＴｒｑＡＴが負の値にされる。具体的には、ステア角αから中心ステア角αＣｎを引いた値の絶対値が大きいほどタイヤ側操舵トルクＴｒｑＡＴの絶対値が大きくなるように、タイヤ側操舵トルクＴｒｑＡＴが算出される。
【００７５】
続いて、ステップＳ８５において、目標タイヤ角θＴｒとタイヤ角θとの偏差を入力とするフィードバック制御を停止した上で、タイヤ側操舵トルクＴｒｑＡＴが算出される。この場合、目標タイヤ角θＴｒに基づいたフィードフォワード制御によって算出されたフィードフォワード制御量に応じた値となるように、タイヤ側制御トルクＴｒｑＣＴが算出される。そして、次のステップＳ８６では、タイヤ側操舵トルクＴｒｑＡＴとタイヤ側制御トルクＴｒｑＣＴとの和として指示トルクＴｒｑＩが算出される。続いて、ステップＳ８７において、算出した指示トルクＴｒｑＩを基に転舵アクチュエータ１４が制御される。具体的には、転舵アクチュエータ１４の動力源である前輪側電動モータ１４１の駆動量ＤＭＴ、すなわち前輪側電動モータ１４１に流す電流の指示値が、指示トルクＴｒｑＩに応じた値となるように算出される。そして、算出した駆動量ＤＭＴ（すなわち、電流の指示値）を基に前輪側電動モータ１４１の駆動が制御される。すると、ステップＳ８６で算出した指示トルクＴｒｑＩ又は当該指示トルクＴｒｑＩに近いトルクが前輪２０に入力されるようになる。これにより、オーバーライド許容モードが選択されている場合において操舵が検知されているときには、操舵の態様を反映した車両走行を行わせることが可能となる。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。
【００７６】
次に、図１１を参照し、操舵支援モードとして縮退許可モードが選択されている場合に、ステアリング制御ユニット５２が実行する処理ルーチンについて説明する。この処理ルーチンは、縮退許可モードが選択されている状況下で実行される操舵装置１０の制御のうち、ステア角αを制御するためのルーチンである。そして、この処理ルーチンは、縮退許可モードが選択されている場合、所定の制御サイクル毎に繰り返される。
【００７７】
本処理ルーチンにおいて、ステップＳ９１では、上記ステップＳ３２と同様に、操舵オーバーライド中であるか否かの判定が行われる。操舵オーバーライド中であるとの判定がなされていない場合（Ｓ９１：ＮＯ）、処理が次のステップＳ９２に移行される。ステップＳ９２において、上記ステップＳ７１と同様に、支援処理部５２２によってタイヤ側制御トルクＴｒｑＣＴが算出される。続いて、ステップＳ９３において、支援処理部５２２によって、上記ステップＳ７２と同様に、算出したタイヤ側制御トルクＴｒｑＣＴを基に転舵アクチュエータ１４が制御される。これにより、縮退許可モードが選択されている場合であっても操舵が検知されていないときには、旋回支援処理が実行されるため、タイヤ角θを目標タイヤ角θＴｒとすることができる。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。
【００７８】
一方、ステップＳ９１において、操舵オーバーライド中であるとの判定がなされている場合（ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ９４に移行される。ステップＳ９４において、移行処理部５２３によって、上記ステップＳ８４と同様に、タイヤ側操舵トルクＴｒｑＡＴが算出される。続いて、ステップＳ９５では、移行処理部５２３によって、目標タイヤ角θＴｒとタイヤ角θとの偏差を入力とするフィードバック制御が停止される。
【００７９】
そして、移行処理部５２３によって、移行処理におけるタイヤ側縮退制御が実施される。すなわち、ステップＳ９６において、予め設定された規定速度でタイヤ側制御トルクＴｒｑＣＴが「０」に向けて変化するように、タイヤ側制御トルクＴｒｑＣＴが算出される。このように算出されたタイヤ側制御トルクＴｒｑＣＴが、実タイヤ角を所定の基準角に戻すための「第１のトルク」に相当する。また、タイヤ側縮退制御が実施されているときのタイヤ側操舵トルクＴｒｑＡＴが、運転者の操舵に対応する「第２のトルク」に相当する。続いて、ステップＳ９７では、タイヤ側操舵トルクＴｒｑＡＴとタイヤ側制御トルクＴｒｑＣＴとの和として指示トルク（タイヤ制御トルク）ＴｒｑＩが算出される。そして、ステップＳ９８において、算出した指示トルクＴｒｑＩが前輪２０に入力されるように転舵アクチュエータ１４の作動が制御される。具体的には、転舵アクチュエータ１４の動力源である前輪側電動モータ１４１の駆動量ＤＭＴ、すなわち前輪側電動モータ１４１に流す電流の指示値が、指示トルクＴｒｑＩに応じた値となるように算出される。そして、算出した駆動量ＤＭＴ（すなわち、電流の指示値）を基に前輪側電動モータ１４１の駆動が制御される。すると、ステップＳ９７で算出した指示トルクＴｒｑＩ又は当該指示トルクＴｒｑＩに近いトルクが前輪２０に入力されるようになる。つまり、タイヤ側制御トルクＴｒｑＣＴの変更に同期して前輪２０のタイヤ角θが変化する。そして、タイヤ側制御トルクＴｒｑＣＴが「０」になると、指示トルクＴｒｑＩがタイヤ側操舵トルクＴｒｑＡＴと等しくなるため、前輪２０のタイヤ角θが、運転者の操舵量に応じた角度となる。その後、本処理ルーチンが一旦終了する。
【００８０】
なお、タイヤ側縮退制御は、タイヤ側操舵トルクＴｒｑＡＴが「０」になると終了される。このようにタイヤ側縮退制御が終了されると、移行処理の実行中でも、図１１に示す処理ルーチンが実行されないようになる。
【００８１】
次に、図１２を参照し、操舵支援モードとして操舵支援終了モードが選択されている場合に、ステアリング制御ユニット５２が実行する処理ルーチンについて説明する。この処理ルーチンは、操舵支援終了モードが選択されている状況下で実行される操舵装置１０の制御のうち、前輪２０のタイヤ角θを制御するためのルーチンである。そして、この処理ルーチンは、操舵支援終了モードが選択されている場合、所定の制御サイクル毎に繰り返される。
【００８２】
本処理ルーチンにおいて、ステップＳ１０１では、移行処理部５２３によって、タイヤ側操舵トルクＴｒｑＡＴがタイヤ角θに応じた値となるように、タイヤ側操舵トルクＴｒｑＡＴが算出される。続いて、ステップＳ１０２において、算出したタイヤ側操舵トルクＴｒｑＡＴが前輪２０に入力されるように転舵アクチュエータ１４の作動が制御される。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。
【００８３】
本実施形態の作用及び効果について説明する。
（１）はじめに、旋回支援処理の実行中に操舵が行われない場合について説明する。
旋回支援処理の実行中では、転舵アクチュエータ１４によって、タイヤ角θが目標タイヤ角θＴｒとなるように前輪２０にタイヤ側制御トルクＴｒｑＣＴが入力される。そのため、支援制御ユニット５１によって作成された走行経路に沿って車両を走行させることができる。
【００８４】
この場合、ステア角αが中心ステア角αＣｎとなるようにステア側アクチュエータ１３の作動、すなわちステア側電動モータ１３１の駆動が制御される。具体的には、目標タイヤ角θＴｒに応じたステア角である基準ステア角αＢを基に、ステア制御角Δαが算出される。そして、中心ステア角αＣｎは基準ステア角αＢとステア制御角Δαとの和として算出される。本実施形態では、ステア制御角Δαは、基準ステア角αＢと「−１」との積として算出される。そのため、旋回支援処理の実行中では、中心ステア角αＣｎは「０」で保持される。したがって、旋回支援処理の実施中にあっては、目標タイヤ角θＴｒに応じて前輪２０が転舵しているにも拘わらず、ステア角αが「０」で保持されるようになる。よって、例えば緊急旋回時などのようにタイヤ角θの変更速度が高いときでも、ステア角αの急激な変化を抑制することができる。
【００８５】
（２）次に、図１３及び図１５を参照し、システム最優先モードが選択されている状況下で、旋回支援処理の実行中に操舵が行われた場合について説明する。
図１３（ａ）〜（ｆ）に示すように旋回支援処理の実施中に操舵が行われると、運転者の操舵に起因するステア側操舵トルクＴｒｑＩＰがステアリングホイール１１を入力される。図１３に示す例では、システム最優先モードが選択されているため、転舵アクチュエータ１４によって、タイヤ角θが目標タイヤ角θＴｒとなるように前輪２０にタイヤ側制御トルクＴｒｑＣＴが入力される。その結果、操舵が行われていても、支援制御ユニット５１によって作成された走行経路に沿って車両が走行することとなる。
【００８６】
また、システム最優先モードが選択されている場合、ステア角αの制御としては、第１のステア側制御が実施される。すなわち、図１３（ｂ），（ｄ）に示すように、第１のステア側制御では、ステア側操舵トルクＴｒｑＩＰの絶対値が大きいほどステア側電動モータ１３１の駆動量ＤＭＳの絶対値が大きくなるように、駆動量ＤＭＳが算出される。そして、算出した駆動量ＤＭＳを基にステア側電動モータ１３１が制御される。そのため、ステア側アクチュエータ１３の作動、すなわちステア側電動モータ１３１の駆動によって、運転者の操舵に起因するステア側操舵トルクＴｒｑＩＰのステアリングホイール１１への入力方向とは反対方向にトルクがステアリングホイール１１に入力される。
【００８７】
図１５（ａ）では、ステア側操舵トルクＴｒｑＩＰが破線矢印で図示されているとともに、ステア側制御トルクＴｒｑＣＳが実線矢印で図示されている。システム最優先モードが選択されている場合では、図１５（ａ）に示すように操舵が行われても、ステア角αを中心ステア角αＣｎで保持することができる。また、タイヤ角θを目標タイヤ角θＴｒで保持することができる。
【００８８】
（３）次に、図１４及び図１５を参照し、オーバーライド許容モードが選択されている状況下で、旋回支援処理の実行中に操舵が行われた場合について説明する。
図１４（ａ）〜（ｆ）に示すように旋回支援処理の実施中に操舵が行われると、運転者の操舵に起因するステア側操舵トルクＴｒｑＩＰがステアリングホイール１１を入力される。操舵が検知されると、図１４に示す例では、オーバーライド許容モードが選択されているため、第２のステア角制御によってステア角αが制御される。すなわち、第２のステア側制御では、中心ステア角αＣｎからのステア角αの乖離を許容するように、ステア側電動モータ１３１の駆動が制御される。例えばステアリングホイール１１に対して正方向Ｃ１に操舵がなされた場合には、ステア側電動モータ１３１の駆動量ＤＭＳが大きくなるため、運転者の操舵を適切に補助することができる。その結果、中心ステア角αＣｎとステア角αとの差がステア側操舵トルクＴｒｑＩＰに応じた値で保持される。
【００８９】
また、操舵に応じたタイヤ角θを変更する場合、タイヤ側操舵トルクＴｒｑＡＴが、ステア角αと中心ステア角αＣｎとの偏差に応じた値となるように算出される。そのため、タイヤ側操舵トルクＴｒｑＡＴは、運転者による操舵量に応じた値となる。また、オーバーライド許容モードが選択されている状況下で操舵が検知されると、目標タイヤ角θＴｒとタイヤ角θとの偏差を入力とするフィードバック制御を停止した上で、タイヤ側制御トルクＴｒｑＣＴが算出される。そして、このタイヤ側制御トルクＴｒｑＣＴと、操舵量に応じたタイヤ側操舵トルクＴｒｑＡＴとの和として指示トルクＴｒｑＩが算出される。すると、転舵アクチュエータ１４の前輪側電動モータ１４１の駆動量ＤＭＴが、指示トルクＴｒｑＩに応じた値となるように算出され、この駆動量ＤＭＴを基に前輪側電動モータ１４１の駆動が制御される。これにより、指示トルクＴｒｑＩ又は当該指示トルクＴｒｑＩに近いトルクが前輪２０に入力される。
【００９０】
図１５（ａ）を、操舵が行われていない場合におけるステアリングホイール１１と前輪２０との関係と見なした場合、図１５（ｂ）は、図１５（ａ）の状態から操舵が行われた場合におけるステアリングホイール１１と前輪２０との関係であるということができる。すなわち、オーバーライド許容モードが選択されている場合には、旋回支援処理の実施中であっても、運転者の操舵を反映した旋回を車両に行わせることができる。
【００９１】
（４）次に、図１５、図１６及び図１７を参照し、縮退許可モードが選択されている状況下で、旋回支援処理の実行中に操舵が行われた場合について説明する。
図１６（ａ）〜（ｆ）に示すように旋回支援処理の実施中のタイミングｔ１１で操舵が検知されると、目標タイヤ角θＴｒとタイヤ角θとの偏差を入力とするフィードバック制御が停止される。また、タイヤ側操舵トルクＴｒｑＡＴが、ステア角αと中心ステア角αＣｎとの偏差に応じた値となるように算出される。そして、タイヤ側縮退制御が実施される。タイヤ側縮退制御では、予め設定された規定速度でタイヤ側制御トルクＴｒｑＣＴが「０」に向けて変化するように、タイヤ側制御トルクＴｒｑＣＴが変更される。そして、このようなタイヤ側制御トルクＴｒｑＣＴと、操舵量に応じたタイヤ側操舵トルクＴｒｑＡＴとの和として指示トルクＴｒｑＩが算出される。すると、転舵アクチュエータ１４の前輪側電動モータ１４１の駆動量ＤＭＴが、指示トルクＴｒｑＩに応じた値となるように算出され、この駆動量ＤＭＴを基に前輪側電動モータ１４１の駆動が制御される。これにより、指示トルクＴｒｑＩ又は当該指示トルクＴｒｑＩに近いトルクが前輪２０に入力される。
【００９２】
タイヤ側縮退制御では、タイヤ側制御トルクＴｒｑＣＴは、その絶対値が「０」となるまで変更される。すなわち、指示トルクＴｒｑＩのうち、タイヤ側制御トルクＴｒｑＣＴが占める割合が徐々に小さくなる。そのため、前輪２０のタイヤ角θのうち、旋回支援処理の実行によるタイヤ角の変更分が徐々に少なくなり、最終的には当該変更分が「０」となる。
【００９３】
このようにタイヤ側縮退制御が実施されている場合には、第３のステア側制御によってステア角αが制御される。この場合、タイヤ側縮退制御の実施によってタイヤ角θが変わっても、ステア制御角Δα及びステア側制御トルクＴｒｑＣＳが保持される。そして、中心ステア角αＣｎとステア角αとの差がステア側操舵トルクＴｒｑＩＰに応じた値で保持される。例えばタイヤ側縮退制御の実施中においてステア側操舵トルクＴｒｑＩＰが保持されている場合、タイヤ側制御トルクＴｒｑＣＴの変更に応じてタイヤ角θが変化していても、ステア角αが保持されることとなる。
【００９４】
タイミングｔ１２では、タイヤ側制御トルクＴｒｑＣＴが「０」となり、タイヤ側縮退制御が終了される。すると、第３のステア側制御が終了されてステア側縮退制御が開始される。ステア側縮退制御では、ステア制御角Δαが「０」になるまでステア制御角Δαが変更されるとともに、ステア制御角Δαの変更に同期してステア側制御トルクＴｒｑＣＳもまた変更される。ステア側縮退制御の実施中では、中心ステア角αＣｎとステア角αとの差がステア側操舵トルクＴｒｑＩＰに応じた値で保持される。そのため、図１５（ｂ），（ｃ）に示すように、タイヤ角θに応じたステア角と、実際のステア角αとの乖離が徐々に小さくなる。そして、タイミングｔ１３でステア制御角Δαが「０」になると、タイヤ角θに応じたステア角と、実際のステア角αとの乖離が解消される。すなわち、タイミングｔ１３でステア側縮退制御、すなわち移行処理が終了される。そして、操舵時処理の実行によって操舵装置１０が制御されるようになる。したがって、旋回支援処理から操舵時処理への移行を円滑に行うことができる。
【００９５】
ステア側縮退制御の実施中では、ステア制御角Δαの変化に同期してステア側制御トルクＴｒｑＣＳが変化する。すなわち、ステア制御角Δαの変更速度が低いほど、ステア側制御トルクＴｒｑＣＳの変更速度が低くなる。
【００９６】
ここで、中心ステア角αＣｎが基準ステア角αＢよりも操舵回転方向ＳＴ１側に位置する場合、図１７（ａ）に破線矢印で示すように、制御としては、ステア側制御トルクＴｒｑＣＳの変更によって操舵回転方向ＳＴ１の反対方向にステアリングホイール１１を回転させようとする。そのため、ステア側制御トルクＴｒｑＣＳによって、運転者の操舵によるステアリングホイール１１の回転が阻害されることになる。反対に、制御側から見た場合、ステアリングホイール１１の操舵回転方向ＳＴ１の反対方向への回転が、運転者の操舵によって阻害されることとなる。その結果、運転者の所望する方向にステアリングホイール１１を回転させにくい状態になる。
【００９７】
そこで、本実施形態では、中心ステア角αＣｎが基準ステア角αＢよりも操舵回転方向ＳＴ１側に位置する場合、ステア側縮退制御として第１のステア側縮退制御が実施される。第１のステア側縮退制御では、運転者の操舵によってステアリングホイール１１に入力されるステア側操舵トルクＴｒｑＩＰの絶対値が大きいほど、ステア制御角Δαの変更速度が高くなるようにステア制御角Δαが変更される。すなわち、ステア側制御トルクＴｒｑＣＳの変更速度が高くなる。その結果、ステア側操舵トルクＴｒｑＩＰの絶対値が大きいほど、ステア側制御トルクＴｒｑＣＳの変更によって操舵回転方向ＳＴ１の反対方向にステアリングホイール１１を回転させる制御の実施期間が短くなる。これにより、ステア側制御トルクＴｒｑＣＳによって運転者の操舵によるステアリングホイール１１の回転が阻害される期間を短くすることができる。そのため、ステア側縮退制御の実施中において、運転者の所望する方向にステアリングホイール１１を回転させにくいという事象を生じにくくなる。したがって、移行処理の実行中であっても、操舵に対応した態様で車両に旋回させることが可能となる。
【００９８】
一方、中心ステア角αＣｎが基準ステア角αＢよりも操舵回転方向ＳＴ１の反対方向側に位置する場合、図１７（ｂ）に破線矢印で示すように、制御としては、ステア側制御トルクＴｒｑＣＳの変更によって操舵回転方向ＳＴ１にステアリングホイール１１を回転させようとする。この場合、ステア側制御トルクＴｒｑＣＳの変更によって、運転者の操舵によるステアリングホイール１１の回転がアシストされることとなる。そのため、ステア側制御トルクＴｒｑＣＳの変更速度が高いほど、操舵によってステアリングホイール１１が過剰に回転しやすくなる。
【００９９】
そこで、本実施形態では、中心ステア角αＣｎが基準ステア角αＢよりも操舵回転方向ＳＴ１の反対方向側に位置する場合、ステア側縮退制御として第２のステア側縮退制御が実施される。第２のステア側縮退制御では、ステア側操舵トルクＴｒｑＩＰの絶対値が大きいほど、ステア制御角Δαの変更速度が低くなるようにステア制御角Δαが変更される。すなわち、ステア側制御トルクＴｒｑＣＳの変更速度が低くなる。この場合、ステア側操舵トルクＴｒｑＩＰの絶対値が大きいほど、ステア側制御トルクＴｒｑＣＳの変更によって操舵回転方向ＳＴ１にステアリングホイール１１を回転させる制御の実施期間が長くなる。これにより、ステア側制御トルクＴｒｑＣＳによって運転者の操舵が過剰にアシストされる事象が生じにくくなる。したがって、ステア側縮退制御の実施中において、運転者の所望する方向にステアリングホイール１１を回転させるに際し、ステアリングホイール１１の過剰な回転を抑制することができる。
【０１００】
上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・オーバーライド許容モードが選択されている状況下で旋回支援処理が実行されている場合、操舵によってタイヤ角θが変更されているときには、タイヤ角θが目標タイヤ角θＴｒから乖離している旨を運転者に報知するようにしてもよい。例えば、操舵によってステア角αが変更されているときには、ステア側制御トルクＴｒｑＣＳをパルス的に変動させ、こうしたステア側制御トルクＴｒｑＣＳの変動を通じて上記報知を行うようにしてもよい。
【０１０１】
・第１の基礎変更速度ＶＢ１を、第２の基礎変更速度ＶＢ２と同じ値にしてもよい。この場合であっても、第１のステア側縮制御では、ステア側制御トルクＴｒｑＣＳの絶対値に応じた値に設定される第１の補正値ＶＣ１と第１の基礎変更速度ＶＢ１との和として変更速度Ｖ１を算出し、この変更速度Ｖ１でステア制御角Δαが変更される。また、第２のステア側縮制御では、第２の基礎変更速度ＶＢ２から第２の補正値ＶＣ２を引いた値として変更速度Ｖ２を算出し、この変更速度Ｖ２でステア制御角Δαが変更される。第２の補正値ＶＣ２は、ステア側制御トルクＴｒｑＣＳの絶対値に応じた値に設定される。そのため、第１の基礎変更速度ＶＢ１を第２の基礎変更速度ＶＢ２と同じ値にしても、変更速度Ｖ１を変更速度Ｖ２よりも高くすることができる。
【０１０２】
・第１のステア側縮退制御の実施によって第２のステア側縮退制御の実施時よりもステア側制御トルクＴｒｑＣＳの変更速度を高くすることができるのであれば、第１のステア側縮退制御の実施中におけるステア側制御トルクＴｒｑＣＳの変更速度を固定値で保持するようにしてもよい。
【０１０３】
・第２のステア側縮退制御の実施によって第１のステア側縮退制御の実施時よりもステア側制御トルクＴｒｑＣＳの変更速度を低くすることができるのであれば、第２のステア側縮退制御の実施中におけるステア側制御トルクＴｒｑＣＳの変更速度を固定値で保持するようにしてもよい。
【０１０４】
・中心ステア角αＣｎが基準ステア角αＢよりも操舵回転方向ＳＴ１側に位置している場合におけるステア側縮退制御の実施中のステア側制御トルクＴｒｑＣＳの変更速度を、中心ステア角αＣｎが基準ステア角αＢよりも操舵回転方向ＳＴ１の反対方向側に位置している場合と同じとしてもよい。
【０１０５】
・移行処理中では、タイヤ側縮退制御の開始後にステア側縮退制御を開始するのであれば、タイヤ側縮退制御の終了前からステア側縮退制御の実施を開始するようにしてもよい。例えば、タイヤ側縮退制御の開始時のタイヤ側制御トルクＴｒｑＣＴの絶対値の半分となる値を規定値とした場合、タイヤ側縮退制御の実施によって、タイヤ側制御トルクＴｒｑＣＴの絶対値が規定値以下になったことを条件に、ステア側縮退制御の実施を開始するようにしてもよい。
【０１０６】
・移行処理中では、タイヤ側縮退制御と同時にステア側縮退制御を実施するようにしてもよい。
・移行処理中では、タイヤ側縮退制御よりも先にステア側縮退制御を実施するようにしてもよい。
【０１０７】
・移行処理中では、ステア側縮退制御を実施するのであれば、タイヤ側縮退制御を実施しなくてもよい。この場合であっても、ステア側縮退制御の実施によって、ステア制御角Δαを「０」まで変更させるとともに、中心ステア角αＣｎとステア角αとの差をステア側操舵トルクＴｒｑＩＰに応じた値で保持させることにより、ステア角αと基準ステア角αＢとの乖離を解消させることができる。
【０１０８】
・中心ステア角αＣｎを基準ステア角αＢよりも「０」寄りの値にすることができるのであれば、上記実施形態で説明した方法とは異なる方法でステア制御角Δαを算出するようにしてもよい。例えば、タイヤ角θが変化しているときには、基準ステア角αＢの変更速度よりも低い速度で中心ステア角αＣｎが変更されるように、ステア制御角Δαを算出するようにしてもよい。
【０１０９】
・車両の運転支援装置によって制御される操舵装置は、タイヤ角θとステア角αとを独立で制御できるものであれば、上記実施形態で説明した操舵装置１０とは異なる構成の操舵装置であってもよい。
【０１１０】
例えば図１８に示すように、操舵装置として、ステア側アクチュエータ１３の出力軸１３２と、転舵アクチュエータ１４の入力軸１４２とがクラッチ１６を介して連結可能な操舵装置１０Ａであってもよい。この場合、旋回支援処理の実施中にあっては、ステア側アクチュエータ１３の出力軸１３２と、転舵アクチュエータ１４の入力軸１４２との連結がクラッチ１６によって解除される。そして、移行処理の実施によってステア制御角Δαが「０」になってから、クラッチ１６の作動によって、ステア側アクチュエータ１３の出力軸１３２と、転舵アクチュエータ１４の入力軸１４２とが連結される。すなわち、操舵時処理の実行中では、ステア側アクチュエータ１３の出力軸１３２と転舵アクチュエータ１４の入力軸１４２との連結が維持されることになる。
【０１１１】
また、例えば図１９に示すように、ステアリングホイール１１と転舵アクチュエータ１４との連結が常時維持される操舵装置１０Ｂであってもよい。この場合、ステア側アクチュエータとして、タイヤ角θに応じたステア角と実際のステア角αとの差分を調整できる作動角制御機構１７が設けられることとなる。操舵時処理の実行中では、タイヤ角θに応じたステア角と実際のステア角αとの差分が「０」で保持されるように作動角制御機構１７が制御される。
【０１１２】
一方、旋回支援処理の実行中において操舵が行われていない場合、ステア角αが中心ステア角αＣｎで保持されるように作動角制御機構１７が制御される。すなわち、作動角制御機構１７が、「ステアトルク付与部」の一例に相当する。また、システム最優先モードが選択されている状況下で旋回支援処理が実行されている場合、ステア角αが中心ステア角αＣｎで保持されるとともに、操舵が行われてもステア角α及びタイヤ角θが変化しないように作動角制御機構１７が制御される。この場合の第１のステア側制御では、例えば、中心ステア角αＣｎとステア角αとの偏差を入力とするフィードバック制御によって算出された制御量と、ステア制御角Δαに基づいたフィードフォワード制御によって算出された制御量との和としてステア側電動モータ１３１の駆動量が算出される。そして、この駆動量を基にステア側電動モータ１３１を制御することにより、ステア角αの中心ステア角αＣｎからの乖離を抑制することができる。
【０１１３】
また、オーバーライド許容モードが選択されている状況下で旋回支援処理が実行されている場合、操舵によって中心ステア角αＣｎからのステア角αの乖離が許容されるとともに、操舵によってステア角α及びタイヤ角θが変化するように作動角制御機構１７が制御される。この場合の第２のステア側制御では、例えば、ステア制御角Δαに基づいたフィードフォワード制御によって算出された制御量と、操舵に応じたアシスト駆動量との和としてステア側電動モータ１３１の駆動量が算出される。駆動量は、中心ステア角αＣｎよりもステア角αが大きくなる方向に操舵が行われているときには、操舵によるステアリングホイール１１の正方向Ｃ１への回転を補助できるような値に算出される。一方、駆動量は、中心ステア角αＣｎよりもステア角αが小さくなる方向に操舵が行われているときには、操舵によるステアリングホイール１１の負方向Ｃ２への回転を補助できるような値に算出される。そして、算出した駆動量を基にステア側電動モータ１３１を駆動させることにより、操舵を反映した態様で車両を旋回させることが可能となる。
【符号の説明】
【０１１４】
１０，１０Ａ，１０Ｂ…操舵装置、１１…ステアリングホイール、１３…ステアトルク付与部の一例であるステア側アクチュエータ、１４…転舵トルク付与部の一例である転舵アクチュエータ、１７…ステアトルク付与部の一例である作動角制御機構、２０…前輪、５０…車両の運転支援装置の一例である制御装置、５２１…操舵時処理部、５２２…支援処理部、５２３…移行処理部。
【図１】
2020019344.tif 000003
【図２】
2020019344.tif 000004
【図３】
2020019344.tif 000005
【図４】
2020019344.tif 000006
【図５】
2020019344.tif 000007
【図６】
2020019344.tif 000008
【図７】
2020019344.tif 000009
【図８】
2020019344.tif 000010
【図９】
2020019344.tif 000011
【図１０】
2020019344.tif 000012
【図１１】
2020019344.tif 000013
【図１２】
2020019344.tif 000014
【図１３】
2020019344.tif 000015
【図１４】
2020019344.tif 000016
【図１５】
2020019344.tif 000017
【図１６】
2020019344.tif 000018
【図１７】
2020019344.tif 000019
【図１８】
2020019344.tif 000020
【図１９】
2020019344.tif 000021