(57)【要約】【課題】コースト走行中において車両に作用する減速トルクが内燃機関のフリクショントルクによって得られているときに電動機の回生動作を行う際、車両搭乗者に与える違和感を抑えることのできる車両の制御装置を提供する。【解決手段】制御装置１００は、内燃機関１０での燃料噴射を停止した状態でのコースト走行中にバッテリ３００の充電禁止条件が成立する場合には、電動機３０の回生動作を停止するとともにクラッチ機構２０を係合状態にする処理を実行する。この処理の実行中にバッテリ３００の充電率が規定値以下になった場合には、車両に作用する減速トルクの目標値である目標減速トルクを増大させることにより電動機３０を回生動作させる増大処理を実行する。そして、この増大処理を実行する際には、車両の車速が低いときほど目標減速トルクの増大度合が小さくなるように制限する処理を実行する。【選択図】図１
2020104668.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機としての内燃機関及び電動機と、前記電動機に接続された変速機と、係合状態では前記内燃機関と前記変速機との間でトルク伝達を行う一方、解放状態では前記トルク伝達を遮断するクラッチ機構と、前記電動機と電力の授受を行うバッテリと、を備える車両に適用される制御装置であって、
前記内燃機関での燃料噴射を停止した状態でのコースト走行中には、前記車両に作用する減速トルクの目標値である目標減速トルクを設定して、その目標減速トルクが得られるように前記電動機を回生動作させる処理と、
前記内燃機関での燃料噴射を停止した状態でのコースト走行中に前記バッテリの充電禁止条件が成立する場合には、前記電動機の回生動作を停止するとともに前記クラッチ機構を係合状態にする処理と、
前記電動機の回生動作を停止するとともに前記クラッチ機構を係合状態にする前記処理の実行中に前記バッテリの充電率が規定値以下になった場合には、前記目標減速トルクを増大させて前記電動機を回生動作させる増大処理と、
前記増大処理を実行する際には、前記車両の車速が低いときほど前記目標減速トルクの増大度合が小さくなるように制限する処理と、を実行する
車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１には、原動機としての内燃機関及び電動機と、電動機に接続された変速機と、係合状態では内燃機関と変速機との間でトルク伝達を行う一方、解放状態ではそうしたトルク伝達を遮断するクラッチ機構と、電動機と電力の授受を行うバッテリとを備える車両が記載されている。この車両では、内燃機関での燃料噴射を停止した状態でのコースト走行中には電動機を回生動作させることによりバッテリの充電を行うとともに、コースト走行中において車両に作用させる減速トルクを電動機の回生トルクで確保するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１０４７７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、バッテリが充電可能な場合には、内燃機関のフリクショントルクを模した電動機の回生トルクを生じさせることにより、コースト走行中の減速トルクを確保することができる。一方、バッテリが充電不可能な場合には、電動機を回生動作させることができない。そのため、この場合には、電動機の回生動作を停止させると共に上記クラッチ機構を係合させて内燃機関１０から実際にフリクショントルクを生じさせることにより、コースト走行中の減速トルクを確保することができる。
【０００５】
コースト走行中にバッテリが充電不可能な場合には、電動機の回生動作が停止される。そのため、そうしたコースト走行中には車両での電力消費によるバッテリの放電が継続して当該バッテリの充電率が大きく低下するおそれがある。そこで、充電率が大きく低下した場合には、回生動作が停止されている電動機を回生動作させてバッテリの充電を行うことが望ましい。しかし、こうして回生動作の停止を解除すると、内燃機関の実際のフリクショントルクによりコースト走行中の減速トルクが確保されている状況下において、電動機の回生トルクによる減速トルクも加わるようになる。そのため、コースト走行中において車両に作用する減速トルクが過度に大きくなり、車両搭乗者に違和感を与えるおそれがある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する車両の制御装置は、原動機としての内燃機関及び電動機と、前記電動機に接続された変速機と、係合状態では前記内燃機関と前記変速機との間でトルク伝達を行う一方、解放状態では前記トルク伝達を遮断するクラッチ機構と、前記電動機と電力の授受を行うバッテリと、を備える車両に適用される。この制御装置は、前記内燃機関での燃料噴射を停止した状態でのコースト走行中には、前記車両に作用する減速トルクの目標値である目標減速トルクを設定して、その目標減速トルクが得られるように前記電動機を回生動作させる処理と、前記内燃機関での燃料噴射を停止した状態でのコースト走行中に前記バッテリの充電禁止条件が成立する場合には、前記電動機の回生動作を停止するとともに前記クラッチ機構を係合状態にする処理と、前記電動機の回生動作を停止するとともに前記クラッチ機構を係合状態にする前記処理の実行中に前記バッテリの充電率が規定値以下になった場合には、前記目標減速トルクを増大させて前記電動機を回生動作させる増大処理と、前記増大処理を実行する際には、前記車両の車速が低いときほど前記目標減速トルクの増大度合が小さくなるように制限する処理と、を実行する。
【０００７】
同構成では、内燃機関での燃料噴射を停止した状態でのコースト走行中にバッテリの充電禁止条件が成立する場合には、電動機の回生動作を停止するとともにクラッチ機構を係合状態にする処理が実行される。これによりコースト走行中において車両に作用する減速トルクが内燃機関のフリクショントルクによって得られるようになる。こうしたフリクショントルクが得られているときに、バッテリの充電率が規定値以下になると、上記目標減速トルクの増大処理を通じて電動機の回生動作が行われることにより充電率が回復する。
【０００８】
ここで、車速が低いときほど、車両搭乗者は減速トルクの変化を感じやすい傾向がある。そこで、同構成では、目標減速トルクの増大処理を実行する際には、車速が低いときほど目標減速トルクの増大度合が小さくなるように制限する処理を実行している。そのため、電動機の回生動作によって得られる減速トルクの増大は、車速が低いときほど抑えられるようになる。
【０００９】
従って、コースト走行中において車両に作用する減速トルクが内燃機関のフリクショントルクによって得られているときに電動機の回生動作を行う際、車両搭乗者に与える違和感を抑えることができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】車両の制御装置の一実施形態が適用される車両の模式図。
【図２】同実施形態の制御装置が実行する処理の手順を示すフローチャート。
【図３】同実施形態の制御装置が算出する目標減速トルクとモータ回転速度との関係を示すグラフ。
【図４】同実施形態の制御装置が実行する処理の手順を示すフローチャート。
【図５】同実施形態の制御装置が算出するガード値と車速との関係を示すグラフ。
【図６】同実施形態の制御装置が算出する変化割合と車速との関係を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、車両の制御装置の一実施形態について、図１〜図６を参照して説明する。
図１に示すように、車両５００には、内燃機関１０及び電動機３０といった２つの原動機が搭載されている。内燃機関１０は、気筒に燃料を供給する燃料噴射弁１２を備えている。内燃機関１０の燃焼室では、吸入された空気と燃料噴射弁１２から噴射された燃料との混合気が燃焼することにより機関出力が得られる。
【００１２】
内燃機関１０の出力軸であるクランクシャフト１８は、クラッチ機構２０の入力軸に接続されている。クラッチ機構２０の出力軸には、電動機３０の出力軸が接続されている。
クラッチ機構２０は、油圧によってその作動状態が変更される機構であり、クラッチ機構２０の入力軸と出力軸との間のトルク伝達が行われる「係合状態」と、そうした係合状態を解除してトルク伝達量が「０」になる「解放状態」との間で作動状態が変化する。
【００１３】
電動機３０は、ＰＣＵ（Power Control Unit）２００を介して走行用の高圧バッテリ３００と電力の授受を行う。ＰＣＵ２００は、高圧バッテリ３００から入力された直流電圧を昇圧して出力する昇圧コンバータ２１０、昇圧コンバータ２１０で昇圧された直流電圧を交流電圧に変換して電動機３０に出力するインバータ２２０、高圧バッテリ３００の直流電圧を補機駆動用の電圧に降圧するＤＣ−ＤＣコンバータ２３０等を備えている。また、ＰＣＵ２００は、高圧バッテリ３００の充電率ＳＯＣ（ＳＯＣ＝バッテリの残容量［Ａｈ］／バッテリの満充電容量［Ａｈ］×１００％）を検出する。
【００１４】
電動機３０の出力軸は、自動変速機４０の入力軸に接続されている。自動変速機４０は、ロックアップクラッチ４５を備えるトルクコンバータ４２と、変速比が変更される変速部４８とを有している。トルクコンバータ４２の入力軸は自動変速機４０の入力軸となっており、トルクコンバータ４２の入力軸からトルクコンバータ４２の出力軸へのトルク伝達は流体を介して行われる。
【００１５】
ロックアップクラッチ（以下、ＬＵＣと記載）４５は、油圧によってその作動状態が変更される機構であり、トルクコンバータ４２の入力軸と出力軸との間のトルク伝達がＬＵＣ４５を介して行われる「係合状態」と、そうした係合状態を解除してＬＵＣ４５を介したトルク伝達量が「０」になる「解放状態」との間で作動状態が変化する。
【００１６】
トルクコンバータ４２の出力軸は、油圧によって変速比が変更される上記変速部４８の入力軸に接続されている。変速部４８の出力軸は自動変速機４０の出力軸となっており、当該出力軸はディファレンシャルギヤ６０に接続されている。ディファレンシャルギヤ６０の出力軸には車両５００の駆動輪６５が接続されている。
【００１７】
自動変速機４０の変速部４８による変速動作、ＬＵＣ４５の作動、クラッチ機構２０の作動は、作動油で満たされた油圧回路９０を制御することにより実施される。
また、車両５００は、高圧バッテリ３００を動力源とする車載空調機の電動コンプレッサ８０を備えている。
【００１８】
内燃機関１０の制御、電動機３０の制御、自動変速機４０及びクラッチ機構２０を制御する油圧回路９０の制御などの各種制御は、車両５００に搭載された制御装置１００によって実行される。
【００１９】
制御装置１００は、中央処理装置（以下、ＣＰＵという）１１０や、制御用のプログラムやデータが記憶されたメモリ１２０を備えている。そして、メモリ１２０に記憶されたプログラムをＣＰＵ１１０が実行することにより各種制御を実行する。
【００２０】
制御装置１００には、クランクシャフトの回転角を検出するクランク角センサ７０、電動機３０の回転速度であるモータ回転速度Ｎｍを検出する回転速度センサ７１、内燃機関１０の吸入空気量ＧＡを検出するエアフロメータ７２が接続されており、それら各種センサからの出力信号が入力される。また、制御装置１００には、アクセルペダルの操作量であるアクセル操作量ＡＣＣＰを検出するアクセルポジジョンセンサ７３、ブレーキペダルの操作量であるブレーキ操作量ＢＫＰを検出するブレーキセンサ７４、車両５００の車速ＳＰを検出する車速センサ７５が接続されており、それら各種センサからの出力信号が入力される。なお、制御装置１００は、クランク角センサ７０の出力信号Ｓｃｒに基づいて機関回転速度ＮＥを演算する。また、制御装置１００は、機関回転速度ＮＥ及び吸入空気量ＧＡに基づいて機関負荷率ＫＬを演算する。
【００２１】
制御装置１００は、各種制御の１つとして、規定の燃料カット条件が成立するときには燃料噴射弁１２の燃料噴射を停止する燃料カットを実行する一方、規定の復帰条件が成立するときには燃料噴射弁１２の燃料噴射を再開する燃料カット制御を実行する。上記燃料カット条件は、例えばロックアップクラッチ４５が係合状態になっており、且つアクセル操作量ＡＣＣＰが「０」であり、且つ機関回転速度ＮＥが予め定められた復帰回転速度以上である場合に成立する。また、上記復帰条件は、燃料カットの実行中に機関回転速度ＮＥが上記復帰回転速度以下になった場合や、燃料カットの実行中にアクセル操作量ＡＣＣＰが「０」よりも大きくなった場合などに成立する。
【００２２】
制御装置１００には上記ＰＣＵ２００が接続されており、同制御装置１００はＰＣＵ２００の制御を通じて電動機３０を制御する。
制御装置１００は、アクセル操作量ＡＣＣＰや車速ＳＰから車両５００の駆動力の要求値である車両要求トルクを演算する。さらに、制御装置１００は、車両要求トルクや充電率ＳＯＣ等に基づき、内燃機関１０の出力トルクの要求値である機関要求トルクと、電動機３０の力行トルクの要求値であるモータ要求トルクとをそれぞれ演算する。そして、制御装置１００は、機関要求トルクに応じて内燃機関１０の出力制御を行い、モータ要求トルクに応じて電動機３０のトルク制御を行うことにより、車両５００の走行に必要なトルク制御を行う。
【００２３】
制御装置１００は、車両５００の原動機として内燃機関１０を利用する場合、クラッチ機構２０を係合状態にして内燃機関１０の出力トルクを自動変速機４０に伝達させる。また、場合によっては、電動機３０も力行動作させることにより、内燃機関１０の出力トルクだけではなく電動機３０の力行トルクも自動変速機４０に伝達させる。他方、制御装置１００は、車両５００の原動機として電動機３０のみを利用する場合、クラッチ機構２０を解放状態にすることにより、内燃機関１０と自動変速機４０との間のトルク伝達を遮断する。そして、電動機３０を力行動作させることにより、同電動機３０の力行トルクを自動変速機４０に伝える。
【００２４】
制御装置１００は、アクセルオフ時（アクセル操作量ＡＣＣＰが「０」の状態）のコースト走行（惰性走行）や、ブレーキペダルの踏み込みによる制動時には、駆動輪６５から伝わる運動エネルギーを利用して電動機３０を回転させることにより当該電動機３０を発電機として機能させるとともに、発電した電力を高圧バッテリ３００に蓄電する回生制御を実施する。
【００２５】
この回生制御では、車両５００の走行抵抗になる減速トルクであって電動機３０から生じる回生トルクについてその目標値である目標減速トルクＧＴｔが算出される。そして、その算出された目標減速トルクＧＴｔが得られるように電動機３０の回生量が制御される。なお、回生制御を実施する際、制御装置１００は、上記ロックアップクラッチ４５を係合状態にするとともに、回転抵抗を減らすために上記クラッチ機構２０を基本的には解放状態にする。
【００２６】
図２に、燃料カットの実行中であり、且つコースト走行中に制御装置１００が実行する処理手順を示す。なお、図２に示す処理は、制御装置１００のメモリ１２０に記憶されたプログラムをＣＰＵ１１０が所定周期毎に実行することにより実現される。また、以下では、先頭に「Ｓ」が付与された数字によって、ステップ番号を表現する。
【００２７】
本処理を開始すると、制御装置１００は、高圧バッテリ３００の充電禁止条件が成立しているか否かを判定する（Ｓ１００）。充電禁止条件としては、高圧バッテリ３００が充電に不適な状態になっていることを判定可能な条件、例えば充電率ＳＯＣが規定の充電禁止値以上であること等が設定されている。
【００２８】
制御装置１００は、充電禁止条件が成立していないと判定する場合（Ｓ１００：ＮＯ）、上述したようにクラッチ機構２０を解放状態にする（Ｓ１１０）。そして、制御装置１００は、上記目標減速トルクＧＴｔを算出する（Ｓ１２０）。制御装置１００は、コースト走行中の目標減速トルクＧＴｔを以下のように算出する。
【００２９】
まず、燃料カットの実行中且つコースト走行中において、ロックアップクラッチ４５及びクラッチ機構２０が係合状態になっている場合には、内燃機関１０のフリクショントルクが車両５００の走行抵抗になる。こうしたフリクショントルクに相当する回生トルクが電動機３０から生じるように目標減速トルクＧＴｔは設定される。ここで、機関回転速度ＮＥが高いときほど内燃機関１０のフリクショントルクは大きくなるが、本処理の実行時には燃料カットが実行されており、また、Ｓ１１０の処理によってクラッチ機構２０は解放状態になっているため、機関回転速度ＮＥは「０」になっている。従って、機関回転速度ＮＥに基づいて目標減速トルクＧＴｔを設定することはできない。そこで、本実施形態では、コースト走行中においてクラッチ機構２０が係合状態になっており内燃機関１０においてフリクショントルクが発生している場合には、機関回転速度ＮＥとモータ回転速度Ｎｍとが同じになることを鑑み、モータ回転速度Ｎｍに基づいて目標減速トルクＧＴｔを算出する。
【００３０】
図３に示すように、目標減速トルクＧＴｔは、現在のモータ回転速度Ｎｍが高いほど大きい値となるように当該モータ回転速度Ｎｍに基づいて算出される。
こうして目標減速トルクＧＴｔを算出すると、制御装置１００は、目標減速トルクＧＴｔが得られるように電動機３０の回生量を制御する回生制御を実行して（Ｓ１３０）、本処理を一旦終了する。
【００３１】
一方、上記Ｓ１００にて、制御装置１００は、充電禁止条件が成立していると判定する場合（Ｓ１００：ＹＥＳ）、クラッチ機構２０を係合状態にする（Ｓ１４０）。そして、制御装置１００は、目標減速トルクＧＴｔを「０」に設定することで電動機３０の回生動作を停止して（Ｓ１５０）、本処理を一旦終了する。
【００３２】
こうした一連の処理が実行されることにより、高圧バッテリ３００が充電可能な場合には、内燃機関１０のフリクショントルクを模した電動機３０の回生トルクによりコースト走行中の減速トルクが確保される。一方、高圧バッテリ３００が充電不可能な場合には、内燃機関１０の実際のフリクショントルクによってコースト走行中の減速トルクが確保される。
【００３３】
ところで、コースト走行中に高圧バッテリ３００が充電不可能な場合には、上記Ｓ１５０の処理によって電動機３０の回生動作が停止される。そのため、そうしたコースト走行中には車両での電力消費（例えば電動コンプレッサ８０やＤＣ−ＤＣコンバータ２３０等による電力消費）による高圧バッテリ３００の放電が継続し、充電率ＳＯＣが大きく低下するおそれがある。そこで、充電率ＳＯＣが大きく低下した場合には、回生動作が停止されている電動機３０を回生動作させて高圧バッテリ３００の充電を行うことが望ましい。しかし、こうして回生動作の停止を解除すると、内燃機関１０の実際のフリクショントルクによりコースト走行中の減速トルクが確保されている状況下において、電動機３０の回生トルクによる減速トルクも加わるようになる。そのため、コースト走行中において車両５００に作用する減速トルクが過度に大きくなり、車両搭乗者に違和感を与えるおそれがある。
【００３４】
そこで、本実施形態の制御装置１００は、コースト走行中において車両５００に作用する減速トルクが内燃機関１０のフリクショントルクによって得られているときに電動機３０の回生を行う際、車両搭乗者に与える違和感を抑えるために、図４に示す一連の処理を実行する。
【００３５】
図４に、上記クラッチ機構２０が係合しているときに制御装置１００が実行する処理手順を示す。なお、図４に示す処理は、制御装置１００のメモリ１２０に記憶されたプログラムをＣＰＵ１１０が所定周期毎に実行することにより実現される。
【００３６】
本処理を開始すると、制御装置１００は、以下の条件（Ａ）〜（Ｄ）が全て成立するか否かを判定する（Ｓ２００）。
条件（Ａ）：燃料カットの実行中である。
【００３７】
条件（Ｂ）：コースト走行中である。
条件（Ｃ）：現在の充電率ＳＯＣの単位時間当たりの減少値ΔＳＯＣｄが規定値Ａ以上である。なお、規定値Ａとしては、車両５００での電力消費により充電率ＳＯＣが低下中であることを適切に判定できる値が予め設定されている。
【００３８】
条件（Ｄ）：現在の充電率ＳＯＣが規定値Ｂ以下である。なお、規定値Ｂとしては、高圧バッテリ３００の充電が必要な程度に充電率ＳＯＣが低下していることを適切に判定できる値が予め設定されている。
【００３９】
クラッチ機構２０が係合している状態で、上記条件（Ａ）及び（Ｂ）が成立する場合には、コースト走行中の車両５００の減速トルクが内燃機関１０の実際のフリクショントルクによって得られており、現在は電動機３０の回生動作が停止している状況であると判断される。
【００４０】
また、上記条件（Ｃ）及び（Ｂ）が成立する場合には、車両５００での電力消費によって充電率ＳＯＣが規定値Ｂ以下になっていると判断される。
そして、制御装置１００は、上記条件（Ａ）〜（Ｄ）が全て成立していると判定する場合（Ｓ２００：ＹＥＳ）、現在の車両５００における電力消費量ＥＣに基づいて目標減速トルクＧＴｔを算出する（Ｓ２１０）。ここでは、電力消費量ＥＣを補うことのできる電動機３０の回生トルクが算出されて、その算出した回生トルクが目標減速トルクＧＴｔとして設定される。なお、ここで算出される目標減速トルクＧＴｔは「０」よりも大きい値である。
【００４１】
次に、制御装置１００は、車速ＳＰに基づいて目標減速トルクＧＴｔのガード値ＧＴｇを算出する（Ｓ２２０）。
図５に示すように、ガード値ＧＴｇは、現在の車速ＳＰが低いほど小さい値となるように当該車速ＳＰに基づいて算出される。
【００４２】
次に、制御装置１００は、Ｓ２１０で算出した目標減速トルクＧＴｔがガード値ＧＴｇを超えていると判定する場合には（Ｓ２３０：ＹＥＳ）、目標減速トルクＧＴｔの値をガード値ＧＴｇの値に変更して（Ｓ２４０）、Ｓ２５０の処理を実行する。
【００４３】
一方、Ｓ２３０にて、制御装置１００は、目標減速トルクＧＴｔがガード値ＧＴｇを超えていないと判定する場合には（Ｓ２３０：ＮＯ）、Ｓ２１０で算出した目標減速トルクＧＴｔの値を変更することなく、Ｓ２５０の処理を実行する。
【００４４】
Ｓ２５０において、制御装置１００は、車速ＳＰに基づいて目標減速トルクＧＴｔの変化割合ＨＲを算出する（Ｓ２５０）。この変化割合ＨＲは、目標減速トルクＧＴｔを、Ｓ２１０で算出した目標減速トルクＧＴｔ、またはガード値ＧＴｇに変更された目標減速トルクＧＴｔにまで徐々に増大させる際の単位時間当たりの目標減速トルクＧＴｔの変化量である。
【００４５】
図６に示すように、この変化割合ＨＲは、現在の車速ＳＰが低いほど小さい値となるように当該車速ＳＰに基づいて算出される。
次に、制御装置１００は、車両５００に作用する減速トルクの増大処理を実行して（Ｓ２６０）、本処理を一旦終了する。この減速トルクの増大処理では、変化割合ＨＲに基づいて目標減速トルクＧＴｔが徐々に増大されていくことにより、電動機３０の回生動作が行われて回生量が徐々に増大していく。こうした回生量の増加に伴い、高圧バッテリ３００の充電率ＳＯＣは回復していくと共に、車両５００に作用する減速トルクも徐々に増大していく。
【００４６】
上記Ｓ２００にて、制御装置１００は、上記条件（Ａ）〜（Ｄ）のうちの少なくとも１つが成立していないと判定する場合（Ｓ２００：ＮＯ）、以下の条件（Ｅ）及び（Ｆ）が全て成立するか否かを判定する（Ｓ２７０）。
【００４７】
条件（Ｅ）：燃料カットの実行中である。
条件（Ｆ）：コースト走行中ではない。この条件（Ｆ）は、アクセル操作量ＡＣＣＰが「０」よりも大きい場合に肯定される。
【００４８】
上記条件（Ｅ）及び（Ｆ）が成立する場合には、燃料カット実行中の内燃機関１０においてこれから燃焼が再開されることにより、車両５００には走行用の駆動トルクが付与される状況になると判断される。
【００４９】
そして、制御装置１００は、条件（Ｅ）及び（Ｆ）が全て成立すると判定する場合（Ｓ２７０：ＹＥＳ）、目標減速トルクＧＴｔを直ちに「０」に設定することにより、Ｓ２６０で開始した減速トルクの増大処理を直ちに中止して（Ｓ２８０）、本処理を一旦終了する。
【００５０】
上記Ｓ２７０にて、制御装置１００は、上記条件（Ｅ）及び（Ｆ）のうちの少なくとも１つが成立していないと判定する場合（Ｓ２７０：ＮＯ）、現在の充電率ＳＯＣが規定値Ｃ以上であるか否かを判定する（Ｓ２９０）。この規定値Ｃは、上記規定値Ｂよりも大きい値であり、充電率ＳＯＣが十分に復帰したことを適切に判定できる値が予め設定されている。
【００５１】
そして、制御装置１００は、現在の充電率ＳＯＣが規定値Ｃ未満であると判定する場合（Ｓ２９０：ＮＯ）、本処理を一旦終了する。
一方、Ｓ２９０にて、制御装置１００は、現在の充電率ＳＯＣが規定値Ｃ以上であると判定する場合（Ｓ２９０：ＹＥＳ）、減速トルクの減少処理を実行して（Ｓ３００）、本処理を一旦終了する。この減速トルクの減少処理では、今現在の目標減速トルクＧＴｔが所定量ずつ徐々に減少されていく。これにより電動機３０の回生トルクは徐々に減少していくため、車両５００に作用する減速トルクの急激な減少が抑えられる。
【００５２】
本実施形態の作用及び効果を説明する。
（１）コースト走行中において車両５００に作用する減速トルクが内燃機関１０のフリクショントルクによって得られているときに、充電率ＳＯＣが規定値Ｂ以下になると、減速トルクの増大処理を通じて電動機３０の回生動作が行われることにより充電率ＳＯＣが回復する。ここで、車速ＳＰが低いときほど、車両搭乗者は減速トルクの変化を感じやすい傾向がある。そこで、減速トルクの増大処理を実行する際には、車速ＳＰが低いときほど、目標減速トルクＧＴｔの増大度合が小さくなるように制限する処理を実行している。より詳細には、車速ＳＰが低いときほど目標減速トルクＧＴｔの変化割合ＨＲが小さくなるようにしているため、車速ＳＰが低いときほど、電動機３０の回生動作によって得られる減速トルクの増大は緩慢になる。
【００５３】
従って、コースト走行中において車両５００に作用する減速トルクが内燃機関１０のフリクショントルクによって得られているときに電動機３０の回生動作を行う際、車両搭乗者に与える違和感を抑えることができる。
【００５４】
（２）また、減速トルクの増大処理を実行する際に、車速ＳＰが低いときほど目標減速トルクＧＴｔの増大度合が小さくなるように制限する処理として、車速ＳＰが低いときほど目標減速トルクＧＴｔを制限する上記ガード値ＧＴｇが小さくなるようにしている。そのため、車速ＳＰが低いときほど、電動機３０の回生動作によって得られる減速トルクの増大量は小さくなるように制限される。従って、これによっても、コースト走行中において車両５００に作用する減速トルクが内燃機関１０のフリクショントルクによって得られているときに電動機３０の回生動作を行う際、車両搭乗者に与える違和感を抑えることができる。
【００５５】
なお、本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・図４のＳ２００における判定処理において、条件（Ｃ）を省略してもよい。この場合でも、少なくとも充電率ＳＯＣが規定値Ｂ以下である場合には、上記（１）及び（２）に記載の作用効果を得ることができる。
【００５６】
・減速トルクの増大処理を実行する際には、車速ＳＰが低いときほど、目標減速トルクＧＴｔの増大度合が小さくなるように制限する処理として、上記変化割合ＨＲを車速ＳＰに基づいて可変設定するようにしたが、そうした変化割合ＨＲの可変設定を省略して同変化割合ＨＲを一定にしてもよい。この場合でも、上記（２）に記載の作用効果を得ることができる。
【００５７】
・減速トルクの増大処理を実行する際には、車速ＳＰが低いときほど、目標減速トルクＧＴｔの増大度合が小さくなるように制限する処理として、上記ガード値ＧＴｇを車速ＳＰに基づいて可変設定するようにしたが、そうしたガード値ＧＴｇの可変設定を省略して同ガード値ＧＴｇを一定にしたり、あるいはガード値ＧＴｇそのものを省略してよい。この場合でも、上記（２）に記載の作用効果を得ることができる。
【００５８】
・車両５００の変速機は手動変速機でもよい。
【符号の説明】
【００５９】
１０…内燃機関、１２…燃料噴射弁、１８…クランクシャフト、２０…クラッチ機構、３０…電動機、４０…自動変速機、４２…トルクコンバータ、４５…ロックアップクラッチ（ＬＵＣ）、４８…変速部、６０…ディファレンシャルギヤ、６５…駆動輪、７０…クランク角センサ、７１…回転速度センサ、７２…エアフロメータ、７３…アクセルポジジョンセンサ、７４…ブレーキセンサ、７５…車速センサ、８０…電動コンプレッサ、９０…油圧回路、１００…制御装置、１１０…中央処理装置（ＣＰＵ）、１２０…メモリ、２００…ＰＣＵ、２１０…昇圧コンバータ、２２０…インバータ、２３０…ＤＣ−ＤＣコンバータ、３００…高圧バッテリ、５００…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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