(57)【要約】【課題】モーターがニュートラル状態になったことをドライバーが認識でき、モーターのニュートラル状態を使用してドライバーがエネルギー効率の改善を図ることができる電動車両を提供する。【解決手段】受け付けた操作に応じたアクセル開度に変位し、電動車両の速度を加速または減速させるアクセルペダル１１を備える。アクセル開度が予め決められた第１開度と第１開度よりも大きい第２開度との間の対象範囲内である場合におけるアクセルペダル１１の第１抵抗力と、アクセル開度が対象範囲外である場合におけるアクセルペダル１１の第２抵抗力とが異なる。第１抵抗力及び前記第２抵抗力のそれぞれは、アクセルペダル１１から操作を行う方向と反対の方向に作用する抵抗力である。アクセル開度が対象範囲内である場合、モーター１９の状態は、ニュートラル状態である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
モーターの駆動によって走行する電動車両であって、
受け付けた操作に応じたアクセル開度に変位し、前記電動車両の速度を加速または減速させるアクセル部材を備え、
前記アクセル開度が予め決められた第１開度と前記第１開度よりも大きい第２開度との間の対象範囲内である場合における前記アクセル部材の第１抵抗力と、前記アクセル開度が前記対象範囲外である場合における前記アクセル部材の第２抵抗力とが異なり、
前記第１抵抗力及び前記第２抵抗力のそれぞれは、前記アクセル部材から前記操作を行う方向と反対の方向に作用する抵抗力であり、
前記アクセル開度が前記対象範囲内である場合、前記モーターの状態は、ニュートラル状態である、
電動車両。
【請求項２】
前記第１抵抗力と前記第２抵抗力とは、離散的に異なる抵抗力である、
請求項１に記載の電動車両。
【請求項３】
前記アクセル開度の変化率が予め決められた閾値以上である場合、前記第１抵抗力と前記第２抵抗力とが同じ抵抗力である、
請求項１または２に記載の電動車両。
【請求項４】
前記アクセル開度が前記対象範囲内である場合、前記予め決められた動作を行う、
請求項１から３のうちいずれか一項に記載の電動車両。
【請求項５】
前記電動車両は、前記アクセル開度が前記対象範囲内であることを示す情報を表示する表示部を備え、
前記予め決められた動作は、前記アクセル開度が前記対象範囲内であることを示す情報を前記表示部へ表示させる動作である、
請求項４に記載の電動車両。
【請求項６】
前記電動車両は、予め決められた位置に振動子を備え、
前記予め決められた動作は、前記振動子を振動させる動作である、
請求項４または５に記載の電動車両。
【請求項７】
前記電動車両は、前記モーターの駆動によって走行する自動車である、
請求項１から６のうちいずれか一項に記載の電動車両。
【請求項８】
前記電動車両は、前記モーターの駆動によって走行する自動二輪車である、
請求項１から６のうちいずれか一項に記載の電動車両。
【請求項９】
モーターの駆動によって走行する電動車両に備えられ、受け付けた操作に応じたアクセル開度に変位し、前記電動車両の速度を加速または減速させるアクセル部材であって、
前記アクセル開度が予め決められた第１開度と前記第１開度よりも大きい第２開度との間の対象範囲内である場合における前記アクセル部材の第１抵抗力と、前記アクセル開度が前記対象範囲外である場合における前記アクセル部材の第２抵抗力とが異なり、
前記第１抵抗力及び前記第２抵抗力のそれぞれは、前記アクセル部材から前記操作を行う方向と反対の方向に作用する抵抗力である、
アクセル部材。
【請求項１０】
モーターの駆動によって走行する電動車両の制御方法であって、
前記電動車両は、
受け付けた操作に応じたアクセル開度に変位し、前記電動車両の速度を加速または減速させるアクセル部材を備え、
前記制御方法は、
前記アクセル部材のアクセル開度が予め決められた第１開度と前記第１開度よりも大きい第２開度との間の対象範囲内である場合における前記アクセル部材の第１抵抗力と、前記アクセル開度が前記対象範囲外である場合における前記アクセル部材の第２抵抗力とが異ならせるステップを有し、
前記第１抵抗力及び前記第２抵抗力のそれぞれは、前記アクセル部材から前記操作を行う方向と反対の方向に作用する抵抗力であり、
前記アクセル開度が前記対象範囲内である場合、前記モーターの状態は、ニュートラル状態である、
制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両、アクセル部材、及び制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動車両のエネルギー効率の改善を図るために、モーターのニュートラル状態を適切に使用して運転することが望まれる。例えば、前方の信号が赤信号であることが検出された場合、モーターをニュートラル状態に設定して惰力走行を行えば、その間のエネルギーの消費を抑えられ、エネルギー効率の改善が図れる。
【０００３】
電動車両では、アクセルペダルを所定のアクセル開度以上となるように踏み込むと、モーターは力行状態となり、加速力を発生していく。アクセルペダルを所定のアクセル開度以下となるように踏力を緩めると、モーターは回生状態になり、減速力を発生していく。モーターが力行状態となる場合のアクセル開度と回生状態となる場合のアクセル開度との間に、力行も回生も行わないニュートラル状態がある。したがって、モーターをニュートラル状態に設定する場合、ドライバーは、モーターが回生状態となる範囲と力行状態となる範囲との間の範囲に含まれるアクセル開度となるように、アクセルペダルを踏み込めばよいことになる。
【０００４】
一方、電動車両を運転しているドライバーは、車両の加減速を体感しながらアクセルペダルの踏み込み量を調整しており、アクセルペダルの踏み込み量からモーターがニュートラル状態であるか否かを認識することは難しい。もちろん、ドライバーは、セレクトレバーの操作でニュートラル状態に設定することはできる。しかしながら、モーターをニュートラル状態に設定するためにドライバーが走行中にセレクトレバーを操作するのでは、ドライバビリティが損なわれてしまう。
【０００５】
ここで、特許文献１には、アクセルペダルの情報をドライバーにフィードバックできるアクセルペダル情報フィードバックシステムが記載されている。特許文献１に記載されたアクセルペダル情報フィードバックシステムでは、電動車両の駆動電力の負荷状態をユーザーに認識させるため、予め決められた２つの範囲のうちの第１範囲にアクセル開度が含まれている場合、固定抗力がアクセルペダルに与えられ、アクセル開度が当該２つの範囲のうちの第２範囲に含まれている場合、可変抗力がアクセルペダルに与えられる。すなわち、アクセルペダル情報フィードバックシステムでは、アクセル開度が含まれる範囲に応じて、アクセルペダルに与えられる抗力が変化する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特表２０１６−５２９１４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１に示されるアクセルペダル情報フィードバックシステムは、アクセル開度が第２範囲に含まれている場合であっても、アクセルペダルに与えられる抗力を駆動電力の負荷状態に応じて変化させるものである。このため、当該アクセルペダル情報フィードバックシステムでは、モーターがニュートラル状態になったことをアクセルペダルからドライバーが認識することは難しい。また、当該アクセルペダル情報フィードバックシステムは、エネルギー効率の改善ついて考慮されていない。すなわち、当該アクセルペダル情報フィードバックシステムでは、バッテリーの消費電力を低減させることが困難な場合がある。
【０００８】
上述の課題を鑑み、本発明は、モーターがニュートラル状態になったことをドライバーが認識でき、モーターのニュートラル状態を使用してドライバーがエネルギー効率の改善を図ることができる電動車両、アクセル部材、及び制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述の課題を解決するために、本発明の一態様に係る電動車両は、モーターの駆動によって走行する電動車両であって、受け付けた操作に応じたアクセル開度に変位し、前記電動車両の速度を加速または減速させるアクセル部材を備え、前記アクセル開度が予め決められた第１開度と前記第１開度よりも大きい第２開度との間の対象範囲内である場合における前記アクセル部材の第１抵抗力と、前記アクセル開度が前記対象範囲外である場合における前記アクセル部材の第２抵抗力とが異なり、前記第１抵抗力及び前記第２抵抗力のそれぞれは、前記アクセル部材から前記操作を行う方向と反対の方向に作用する抵抗力であり、前記アクセル開度が前記対象範囲内である場合、前記モーターの状態は、ニュートラル状態である。
【００１０】
本発明の一態様に係るアクセル部材は、モーターの駆動によって走行する電動車両に備えられ、受け付けた操作に応じたアクセル開度に変位し、前記電動車両の速度を加速または減速させるアクセル部材であって、前記アクセル開度が予め決められた第１開度と前記第１開度よりも大きい第２開度との間の対象範囲内である場合における前記アクセル部材の第１抵抗力と、前記アクセル開度が前記対象範囲外である場合における前記アクセル部材の第２抵抗力とが異なり、前記第１抵抗力及び前記第２抵抗力のそれぞれは、前記アクセル部材から前記操作を行う方向と反対の方向に作用する抵抗力である。
【００１１】
本発明の一態様に係る制御方法は、モーターの駆動によって走行する電動車両の制御方法であって、前記電動車両は、受け付けた操作に応じたアクセル開度に変位し、前記電動車両の速度を加速または減速させるアクセル部材を備え、前記制御方法は、前記アクセル部材のアクセル開度が予め決められた第１開度と前記第１開度よりも大きい第２開度との間の対象範囲内である場合における前記アクセル部材の第１抵抗力と、前記アクセル開度が前記対象範囲外である場合における前記アクセル部材の第２抵抗力とが異ならせるステップを有し、前記第１抵抗力及び前記第２抵抗力のそれぞれは、前記アクセル部材から前記操作を行う方向と反対の方向に作用する抵抗力であり、前記アクセル開度が前記対象範囲内である場合、前記モーターの状態は、ニュートラル状態である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、ドライバーは、アクセルペダルの抵抗力からモーターの状態がニュートラル状態に設定されているか否かを判定することができ、ニュートラル状態を適切に使用して、エネルギー効率の改善を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る電動車両のアクセル装置の概要の説明図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る電動車両のアクセル装置におけるアクセル開度と加減速の状態との関係の説明図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る電動車両のアクセル装置においてモーターがニュートラル状態から回生状態になった場合の減速度合いの説明図である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係るアクセル装置における処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の第２の実施形態に係る電動車両のアクセル装置の概要の説明図である。
【図６】本発明の第３の実施形態に係る電動車両のアクセル装置の概要の説明図である。
【図７】本発明の第４の実施形態に係る電動車両のアクセル装置の概要の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。
＜第１の実施形態＞
図１は、本発明の第１の実施形態に係る電動車両のアクセル装置１の概要の説明図である。本発明の第１の実施形態に係る電動車両のアクセル装置１は、電動車両として、例えば、モーターの駆動によって走行する四輪自動車のアクセル部材に適用される。なお、電動車両は、モーターの駆動によって走行する四輪自動車に代えて、モーターとガソリンエンジンとの双方を備えたハイブリッドカーであってもよい。
【００１５】
図１に示すように、本発明の第１の実施形態に係る電動車両のアクセル装置１は、アクセルペダル１１と、アーム１２と、ブラケット１３と、回転検出部１４と、抵抗力発生部材１５と、抵抗力設定部１６と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１７と、インバータ１８と、モーター１９と、バッテリー２０を備える。
【００１６】
アクセルペダル１１は、電動車両を加減速する場合にドライバーが足を載せて操作するアクセル部材であり、受け付けた操作に応じたアクセル開度に変位し、電動車両の速度を加速または減速させる。アーム１２は、アクセルペダル１１の動きをアクセル開度に応じた回転力に変換する。アーム１２の先端には、アクセルペダル１１が取り付けられ、アーム１２の他端は、車体に固定されたブラケット１３に、回動自在に取り付けられる。
【００１７】
回転検出部１４は、アーム１２の回転角を検出する。回転検出部１４は、例えば、ロータリーエンコーダで構成できる。回転検出部１４の検出信号は、ＥＣＵ１７に送られる。
【００１８】
抵抗力発生部材１５は、アクセルペダル１１を踏み込んだ場合に、アーム１２の回転力に抗するような抵抗力をアーム１２に与える。すなわち、ドライバーがアクセルペダル１１にＦａで示すような力を与えると、抵抗力発生部材１５は、アーム１２をＦｂに示すような抵抗力を与える。これにより、アクセルペダル１１を踏み込む操作と反対の方向に作用する抵抗力Ｆｂが生じる。抵抗力発生部材１５は、その抵抗力Ｆｂが可変できる構造となっている。このような抵抗力発生部材１５は、例えば、スプリング、オイルシリンダー、エアーシリンダー等から実現できる。抵抗力発生部材１５がスプリングの場合には、スプリングの張力設定により抵抗力が可変できる。抵抗力発生部材１５がオイルシリンダー、エアーシリンダー等の場合、オイルシリンダー、エアーシリンダー等の圧力設定により抵抗力が可変できる。
【００１９】
抵抗力設定部１６は、抵抗力発生部材１５の抵抗力を可変させる。本実施形態では、抵抗力設定部１６は、ＥＣＵ１７の制御の下に、少なくとも離散的な２段階（第１抵抗力Ｂ１及び第２抵抗力Ｂ２）に、抵抗力発生部材１５の抵抗力を設定できる。
【００２０】
ＥＣＵ１７は、アーム１２の回転検出量からアクセル開度を判定する。そして、ＥＣＵ１７は、アクセル開度に応じた制御信号をインバータ１８に供給する。ここで、アクセル開度は、アーム１２の可動範囲を１００％とした場合のアーム１２の回転角の百分率によって表される。例えば、ドライバーがアクセルペダル１１から足を離している場合のアーム１２の回転角がアクセル開度０％に相当する。また、例えば、ドライバーがアクセルペダル１１から最大限まで踏み込んでいる場合のアーム１２の回転角がアクセル開度１００％に相当する。
【００２１】
インバータ１８は、加速力が必要な場合、バッテリー２０からの直流電源をアクセル開度に応じた周波数の交流電源に変換して、モーター１９に供給する（力行状態）。また、インバータ１８は、減速力が必要な場合、モーター１９で発電した交流電源を直流電源に変換して、バッテリー２０に充電する（回生状態）。モーター１９の状態としては、力行状態と回生状態とニュートラル状態とがある。ニュートラル状態は、モーター１９が加速も減速も行わず、フリーラン状態となっている状態である。なお、電動車両を等速に維持するためには、摩擦損失等を加速力で補う必要があるため、モーター１９がニュートラル状態になると、車速は僅かに減速していく。また、摩擦損失や道路の勾配の影響等があるため、電動車両の実際の加減速は、モーターの力行状態や回生状態による加減速と必ずしも一致するものではない。
【００２２】
また、本実施形態では、ＥＣＵ１７は、回転検出部１４からのアーム１２の回転量の情報から、アクセル開度がニュートラル状態となる範囲内であるか否かを判定する。そして、ＥＣＵ１７は、アクセル開度がニュートラル状態となる範囲を対象範囲とし、アクセル開度が対象範囲内にある場合と対象範囲外にある場合とで、アクセルペダル１１の踏み込み時の抵抗力が異なるように抵抗力設定部１６を設定する。これにより、ドライバーは、アクセルペダル１１の抵抗力から、モーター１９がニュートラル状態に設定されているか否かを判定することができ、ニュートラル状態を適切に使用して、エネルギー効率の改善を図ることができる。
【００２３】
図２は、本発明の第１の実施形態に係る電動車両のアクセル装置１におけるアクセル開度と加減速の状態との関係の説明図である。この例では、アクセルペダル１１のアクセル開度θが第１開度Ａ１％と第２開度Ａ２％との間（Ａ１％≦θ＜Ａ２％）の範囲は、モーター１９がニュートラル状態となる範囲（すなわち、前述の対象範囲）である。アクセル開度が当該範囲に含まれる場合、アクセルペダル１１の抵抗力Ｆｂは、第１抵抗力Ｂ１となる（Ｆｂ＝Ｂ１）。
【００２４】
アクセル開度が第１開度Ａ１％未満の間（０％≦θ＜Ａ１％）の範囲にアクセル開度が含まれる場合、モーター１９は、回生状態となり、減速力を発生していく。当該範囲にアクセル開度が含まれる場合、アクセルペダル１１の抵抗力Ｆｂは、第２抵抗力Ｂ２となる（Ｆｂ＝Ｂ２）。また、アクセル開度が第２開度Ａ２％以上の間（Ａ２％≦θ≦１００％）の範囲にアクセル開度が含まれる場合、モーター１９は、力行状態となり、加速力を発生していく。当該範囲にアクセル開度が含まれる場合、アクセルペダル１１の抵抗力Ｆｂは、第２抵抗力Ｂ２となる（Ｆｂ＝Ｂ２）。
【００２５】
図３は、本発明の第１の実施形態に係る電動車両のアクセル装置１において、モーター１９がニュートラル状態から回生状態になった場合の減速度合いの説明図である。図３に示すように、アクセル開度がニュートラル状態となる範囲内に含まれるアクセル開度のアクセルペダル１１に対する踏力を小さくしてアクセル開度を０％に近づけていくと、これに応じて、モーター１９は、減速力を発生していく。発生する減速力は、低速走行時に比べて、高速走行時の方が大きくなる。すなわち、この場合、低速走行時の減速度に比べて、高速走行時の減速度の方が大きい。
【００２６】
本発明の第１の実施形態に係る電動車両のアクセル装置１では、以下のようにニュートラル状態を適切に使用して、エネルギー効率の改善を図ることができる。例えば、ドライバーが、アクセルペダル１１を図２における第２開度Ａ２％以上（Ａ２％≦θ≦１００％）まで踏み込んでおり、モーター１９が力行状態で電動車両を加速させている場合について考える。この場合、アクセルペダル１１の抵抗力Ｆｂは、第２抵抗力Ｂ２となっている。
【００２７】
ここで、例えば、前方の信号が赤信号であることが検出されたとする。この場合、電動車両のモーター１９をニュートラル状態に設定して信号の近傍まで惰力走行させれば、その分、消費電力を抑えられる。加速状態からニュートラル状態にモーター１９の状態を移行させる場合、ドライバーは、アクセルペダル１１の踏力を弱めていく。アクセル開度θが第１開度Ａ１％以上、第２開度Ａ２％未満の範囲内（Ａ１％≦θ＜Ａ２％）になるまでドライバーがアクセルペダル１１の踏力を弱めると、アクセルペダル１１の抵抗力Ｆｂが第２抵抗力Ｂ２から第１抵抗力Ｂ１に変化する。これにより、ドライバーは、モーター１９の状態がニュートラル状態に移行したことを認識できる。ドライバーは、ニュートラル状態に移行したことを認識したら、アクセルペダル１１の抵抗力Ｆｂが第１抵抗力Ｂ１となる範囲を保持するように、アクセルペダル１１の踏力を調整してモーター１９の状態をニュートラル状態に保持し、所望の位置まで、電動車両を惰力走行させる。
【００２８】
電動車両を惰力走行させ、所望の位置まで信号に近づいたら、ドライバーは、アクセルペダル１１の踏力を弱めてモーター１９を回生状態に設定して、電動車両を減速させる。このとき、ドライバーは、アクセルペダル１１の抵抗力Ｆｂが第１抵抗力Ｂ１から第２抵抗力Ｂ２に変化することにより、モーター１９の状態がニュートラル状態を外れて回生状態に入ったことを認識できる。そして、ドライバーは、ブレーキ操作により、所望の停止位置で電動車両を停止させる。
【００２９】
ここで、赤信号で停止する前に、信号が青信号に変わったら、ドライバーは、アクセルペダル１１を踏み込み、モーター１９を力行状態に設定して電動車両を加速させる。このときにも、ドライバーは、アクセルペダル１１の抵抗力Ｆｂが第１抵抗力Ｂ１から第２抵抗力Ｂ２に変化することにより、モーター１９の状態がニュートラル状態を外れ、力行状態に入ったことを認識できる。
【００３０】
図４は、本発明の第１の実施形態に係る電動車両のアクセル装置１における処理を示すフローチャートである。
【００３１】
（ステップＳ１０１）ＥＣＵ１７は、回転検出部１４の検出情報から、アクセル開度を検出して、処理をステップＳ１０２に進める。
【００３２】
（ステップＳ１０２）ＥＣＵ１７は、アクセル開度θが第１開度Ａ１％以上、第２開度Ａ２％未満の範囲内（Ａ１％≦θ＜Ａ２％）にあるか否かを判定する。
【００３３】
（ステップＳ１０３）ステップＳ１０２において、アクセル開度θが第１開度Ａ１％以上、第２開度Ａ２％未満の範囲内（Ａ１％≦θ＜Ａ２％）になければ（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、ＥＣＵ１７は、アクセルペダル１１の抵抗力Ｆｂを第２抵抗力Ｂ２に設定して、処理をステップＳ１０４に進める。
【００３４】
（ステップＳ１０４）ＥＣＵ１７は、アクセル開度θに応じて、電動車両を加速または減速させて、処理をステップＳ１０１にリターンする。
【００３５】
（ステップＳ１０５）ステップＳ１０２において、アクセル開度θが第１開度Ａ１％以上、第２開度Ａ２％未満の範囲内（Ａ１％≦θ＜Ａ２％）であれば（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１７は、アクセルペダル１１の抵抗力Ｆｂを第１抵抗力Ｂ１に設定して、処理をステップＳ１０６に進める。
【００３６】
（ステップＳ１０６）ＥＣＵ１７は、モーター１９の状態をニュートラル状態に設定して、処理をステップＳ１０１にリターンする。
【００３７】
以上説明したように、本実施形態では、アクセル開度θが予め決められた第１開度Ａ１％と第１開度Ａ１％よりも大きい第２開度Ａ２％との間（Ａ１％≦θ＜Ａ２％）の対象範囲内である場合のアクセルペダル１１の抵抗力Ｆｂ（Ｆｂ＝Ｂ１）と、アクセル開度が対象範囲外である場合におけるアクセルペダル１１の抵抗力Ｆｂ（Ｆｂ＝Ｂ２）とが異なっており、アクセル開度が対象範囲内である場合、モーター１９の状態はニュートラル状態となる。これにより、ドライバーは、アクセルペダル１１の抵抗力Ｆｂからモーター１９の状態がニュートラル状態に設定されているか否かを判定することができ、ニュートラル状態を適切に使用して、エネルギー効率の改善を図ることができる。
【００３８】
また、本実施形態では、アクセルペダル１１の抵抗力Ｆｂを離散的な２段階（第１抵抗力Ｂ１及び第２抵抗力Ｂ２）に設定している。これにより、ドライバーは、モーター１９の状態がニュートラル状態になったか否かをアクセルペダル１１の抵抗力Ｆｂから確実に認識できる。
【００３９】
モーター１９の状態がニュートラル状態となる場合のアクセルペダル１１の第１抵抗力Ｂ１と、それ以外の場合のアクセルペダル１１の第２抵抗力Ｂ２との大きさは、どのように設定してもよい。例えば、第１抵抗力Ｂ１を第２抵抗力Ｂ２より小さくすると、ドライバーは、モーター１９の状態がニュートラル状態になると、アクセルペダル１１の力が抜けたように感じることになり、このアクセルペダル１１の力が抜けたような感覚から、モーター１９の状態がニュートラル状態になったことを認識できる。また、例えば、第１抵抗力Ｂ１を第２抵抗力Ｂ２より大きくすると、ドライバーは、モーター１９の状態がニュートラル状態になると、アクセルペダル１１のクリック感を感じることになり、このアクセルペダル１１のクリック感から、モーター１９の状態がニュートラル状態になったことを認識できる。
【００４０】
また、モーター１９がニュートラル状態となるアクセル開度θの範囲（Ａ１％≦θ＜Ａ２％）は、どのように設定してもよい。モーター１９がニュートラル状態となるアクセル開度θの範囲（Ａ１％≦θ＜Ａ２％）を広くとると、ドライバーは、モーター１９をニュートラル状態に設定しやすくなる。モーター１９がニュートラル状態となるアクセル開度θの範囲（Ａ１％≦θ＜Ａ２％）を狭くすると、加減速のドライバビリティへの影響は小さくなる。
【００４１】
なお、上述の実施形態では、アクセル開度θが予め決められた第１開度Ａ１％と第１開度Ａ１％よりも大きい第２開度Ａ２％との間（Ａ１％≦θ＜Ａ２％）の対象範囲内である場合には、直ちに、モーター１９をニュートラル状態に設定しているが、急加速時または急制動時においては、ニュートラル状態に移行すると、加速や減速の妨げになり、ドライバビリティが低下する。そこで、ＥＣＵ１７は、アクセル開度の変化率が予め決められた閾値以上である場合には、アクセル開度θが予め決められた第１開度Ａ１％と第２開度Ａ２％との間（Ａ１％≦θ＜Ａ２％）の対象範囲内になっても、モーター１９をニュートラル状態に移行させないとともに、アクセルペダル１１の抵抗力を変化させないように制御してもよい。
【００４２】
＜第２の実施形態＞
図５は、本発明の第２の実施形態に係る電動車両のアクセル装置１０１の概要の説明図である。なお、本発明の第２の実施形態に係る電動車両のアクセル装置１０１の基本構成は、前述の第１の実施形態に係る電動車両のアクセル装置１と同様であり、同一部分には同様の符号を付して、その説明を省略する。
【００４３】
前述の第１の実施形態では、ＥＣＵ１７は、アクセル開度θが第１開度Ａ１％以上、第２開度Ａ２％未満の範囲内（Ａ１％≦θ＜Ａ２％）になると、アクセルペダル１１の抵抗力Ｆｂを第２抵抗力Ｂ２から第１抵抗力Ｂ１に変化させ、ドライバーに、モーター１９がニュートラル状態になったことを認識できるようにしている。
【００４４】
これに対して、この第２の実施形態に係る電動車両のアクセル装置１０１は、さらに、表示部３１が備えられる。表示部３１は、例えば、電動車両のインストルメントパネルに実装される。表示部３１としては、液晶ディスプレイ等を用いてもよいし、ＬＥＤ（Light Emitting Diode）インジケータであってもよい。そして、本実施形態では、ＥＣＵ１７は、アクセル開度θが第１開度Ａ１％以上、第２開度Ａ２％未満の範囲内（Ａ１％≦θ＜Ａ２％）になると、モーター１９をニュートラル状態に設定し、アクセルペダル１１の抵抗力Ｆｂを第２抵抗力Ｂ２から第１抵抗力Ｂ１に変化させるとともに、モーター１９がニュートラル状態であることを示す情報を表示部３１に表示させる。これにより、ドライバーは、視覚情報からも、ニュートラル状態を認識できる。
【００４５】
＜第３の実施形態＞
図６は、本発明の第３の実施形態に係る電動車両のアクセル装置２０１の概要の説明図である。なお、本発明の第３の実施形態に係る電動車両のアクセル装置２０１の基本構成は、前述の第１の実施形態に係る電動車両のアクセル装置１と同様であり、同一部分には同様の符号を付して、その説明を省略する。
【００４６】
前述の第１の実施形態では、ＥＣＵ１７は、アクセル開度θが第１開度Ａ１％以上、第２開度Ａ２％未満の範囲内（Ａ１％≦θ＜Ａ２％）になると、アクセルペダル１１の抵抗力Ｆｂを第２抵抗力Ｂ２から第１抵抗力Ｂ１に変化させ、ドライバーに、モーター１９がニュートラル状態であることを認識できるようにしている。そのために、第１の実施形態では、抵抗力発生部材１５は、抵抗力設定部１６により、その抵抗力が可変できる構造となっている。
【００４７】
これに対して、この第３の実施形態に係る電動車両のアクセル装置２０１は、さらに、アクセルペダル１１に振動を与える振動子４１が設けられている。そして、本実施形態では、ＥＣＵ１７は、アクセル開度θが第１開度Ａ１％以上、第２開度Ａ２％未満の範囲内（Ａ１％≦θ＜Ａ２％）になると、モーター１９をニュートラル状態に設定し、アクセルペダル１１の抵抗力Ｆｂを第２抵抗力Ｂ２から第１抵抗力Ｂ１に変化させるとともに、振動子４１によりアクセルペダル１１に振動を与える。これにより、ドライバーは、ニュートラル状態をより確実に認識できる。
【００４８】
＜第４の実施形態＞
図７は、本発明の第４の実施形態に係る電動車両のアクセル装置３０１の概要の説明図である。なお、本発明の第４の実施形態に係る電動車両のアクセル装置３０１の基本構成は、前述の第１の実施形態に係る電動車両のアクセル装置１と同様であり、同一部分には同様の符号を付して、その説明を省略する。
【００４９】
前述までの実施形態では、電動車両として四輪の自動車を想定し、アクセル部材として、ドライバーが足で踏み込んで操作するようなアクセルペダル１１について説明してきた。これに対して、この実施形態は、電動車両として、自動二輪車を用いている。電動車両として自動二輪車を用いた場合には、アクセル部材は、ライダーが手で握って回転させて操作するようなアクセルグリップ５１となる。この実施形態では、回転検出部１４は、アクセルグリップ５１の回転角を検出しており、ＥＣＵ１７は、アクセルグリップ５１の回転角から、アクセル開度θを検出している。そして、ＥＣＵ１７は、アクセル開度θが第１開度Ａ１％以上、第２開度Ａ２％未満の範囲内（Ａ１％≦θ＜Ａ２％）になると、アクセルグリップ５１の回転の抵抗力を第２抵抗力Ｂ２から第１抵抗力Ｂ１に変化させ、ライダーに、モーター１９がニュートラル状態になったことを認識できるようにしている。このように構成することで、本発明は、電動車両として自動二輪者である場合にも対応できる。
【００５０】
以上、この発明の実施形態について図面を参照して詳述してきたが、具体的な構成はこの実施形態に限られるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計等も含まれる。
【符号の説明】
【００５１】
１１…アクセルペダル、１４…回転検出部、１５…抵抗力発生部材、１６…抵抗力設定部、１７…ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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