(57)【要約】【課題】車体の傾斜の変化に対する車輪の方向の変化の遅れを抑制する。【解決手段】  車両は、車体と、車体の幅方向に回動可能な１以上の回動輪を含むＮ個（Ｎは３以上の整数）の車輪であって左駆動輪と右駆動輪とを含むＮ個の車輪と、駆動システムと、操舵駆動装置と、傾斜装置と、傾斜駆動装置と、車速センサと、車輪角センサと、操作入力部と、制御装置と、を備える。制御装置は、車速が第１閾値未満であり、かつ、操舵駆動装置の状態が不具合状態であることを含む条件が満たされる場合、車輪角が目標車輪角に近づくように、駆動システムによって印加される左駆動輪のトルクである左トルクと右駆動輪のトルクである右トルクとの間の差を制御する。【選択図】  図１４
2020104640.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両であって、
車体と、
前記車体に支持されている１以上の回動輪を含むＮ個（Ｎは３以上の整数）の車輪であって、前記車体の幅方向に互いに離れて配置された左駆動輪と右駆動輪とを含み、前記１以上の回動輪の進行方向は前記車体の前記幅方向に回動可能である、前記Ｎ個の車輪と、
前記左駆動輪と前記右駆動輪とにトルクを印加するように構成されている駆動システムと、
前記１以上の回動輪を前記幅方向に回動させるトルクを生成するように構成されている操舵駆動装置と、
前記車体を前記幅方向に傾斜させるように構成されている傾斜装置と、
前記傾斜装置を駆動するように構成されている傾斜駆動装置と、
前記車両の車速を測定するように構成されている車速センサと、
前記車体に対する前記１以上の回動輪の前記進行方向を示す車輪角を測定するように構成されている車輪角センサと、
旋回方向と旋回の程度とを示す操作量を入力するために操作されるように構成されている操作入力部と、
前記駆動システムと前記操舵駆動装置と前記傾斜駆動装置とを制御するように構成されている制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、
前記操作量と前記車速とを用いて目標車輪角を特定し、
前記操作量が旋回を示す場合に、前記傾斜駆動装置に、前記車体を前記旋回の内側に傾斜させ、
前記車速が第１閾値未満であり、かつ、前記操舵駆動装置の状態が予め決められた不具合状態ではないことを含む第１条件が満たされる場合、前記車輪角が前記目標車輪角に近づくように、前記操舵駆動装置によって生成されるトルクを制御し、
前記車速が前記第１閾値未満であり、かつ、前記操舵駆動装置の状態が前記不具合状態であることを含む第２条件が満たされる場合、前記車輪角が前記目標車輪角に近づくように、前記駆動システムによって印加される前記左駆動輪のトルクである左トルクと前記右駆動輪のトルクである右トルクとの間の差を制御する、
車両。
【請求項２】
請求項１に記載の車両であって、
前記車輪角と前記目標車輪角との間の差の大きさに対する前記左トルクと前記右トルクとの間の差の大きさの割合を、トルク角度割合と呼ぶ場合に、
前記制御装置は、前記第２条件が満たされる場合、前記車速が第２閾値よりも速い場合の前記トルク角度割合が、前記車速が前記第２閾値よりも遅い場合の前記トルク角度割合と比べて、小さくなるように、前記左トルクと前記右トルクとの間の前記差を制御する、
車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書は、車体を傾斜させて旋回する車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
旋回時に車体を傾斜させる車両が提案されている。また、車体が傾斜する方向へ自然に前輪を転舵させる車両が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２３３８９５号公報
【特許文献２】特開２０１３−０２３０１７号公報
【特許文献３】国際公開第２０１７／１６４３４２号
【特許文献４】国際公開第２０１７／０９０６６６号
【特許文献５】特許第５９３６３０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車速が遅い場合、車体の傾斜の変化に対して舵角（ひいては、車輪の方向）の変化が遅れる場合があった。モータなどの操舵用の駆動装置が車輪を操舵する場合、車輪の方向の変化の遅れは抑制される。しかし、操舵用の駆動装置に不具合が生じる場合、車輪の方向の変化の遅れを抑制することは困難であった。
【０００５】
本明細書は、車体の傾斜の変化に対する車輪の方向の変化の遅れを抑制できる技術を開示する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本明細書に開示された技術は、以下の適用例として実現することが可能である。
【０００７】
［適用例１］
車両であって、
車体と、
前記車体に支持されている１以上の回動輪を含むＮ個（Ｎは３以上の整数）の車輪であって、前記車体の幅方向に互いに離れて配置された左駆動輪と右駆動輪とを含み、前記１以上の回動輪の進行方向は前記車体の前記幅方向に回動可能である、前記Ｎ個の車輪と、
前記左駆動輪と前記右駆動輪とにトルクを印加するように構成されている駆動システムと、
前記１以上の回動輪を前記幅方向に回動させるトルクを生成するように構成されている操舵駆動装置と、
前記車体を前記幅方向に傾斜させるように構成されている傾斜装置と、
前記傾斜装置を駆動するように構成されている傾斜駆動装置と、
前記車両の車速を測定するように構成されている車速センサと、
前記車体に対する前記１以上の回動輪の前記進行方向を示す車輪角を測定するように構成されている車輪角センサと、
旋回方向と旋回の程度とを示す操作量を入力するために操作されるように構成されている操作入力部と、
前記駆動システムと前記操舵駆動装置と前記傾斜駆動装置とを制御するように構成されている制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、
前記操作量と前記車速とを用いて目標車輪角を特定し、
前記操作量が旋回を示す場合に、前記傾斜駆動装置に、前記車体を前記旋回の内側に傾斜させ、
前記車速が第１閾値未満であり、かつ、前記操舵駆動装置の状態が予め決められた不具合状態ではないことを含む第１条件が満たされる場合、前記車輪角が前記目標車輪角に近づくように、前記操舵駆動装置によって生成されるトルクを制御し、
前記車速が前記第１閾値未満であり、かつ、前記操舵駆動装置の状態が前記不具合状態であることを含む第２条件が満たされる場合、前記車輪角が前記目標車輪角に近づくように、前記駆動システムによって印加される前記左駆動輪のトルクである左トルクと前記右駆動輪のトルクである右トルクとの間の差を制御する、
車両。
【０００８】
この構成によれば、車速が第１閾値未満であり、かつ、操舵駆動装置の状態が予め決められた不具合状態ではないことを含む第１条件が満たされる場合、車輪角が目標車輪角に近づくように、操舵駆動装置によって生成されるトルクが制御されるので、車体の傾斜の変化に対する車輪角の変化の遅れが抑制される。また、車速が第１閾値未満であり、かつ、操舵駆動装置の状態が不具合状態であることを含む第２条件が満たされる場合、車輪角が目標車輪角に近づくように、駆動システムによって印加される左駆動輪の左トルクと右駆動輪の右トルクとの間の差が制御されるので、操舵駆動装置の状態が不具合状態であっても、車体の傾斜の変化に対する車輪角の変化の遅れが抑制される。
【０００９】
［適用例２］
適用例１に記載の車両であって、
前記車輪角と前記目標車輪角との間の差の大きさに対する前記左トルクと前記右トルクとの間の差の大きさの割合を、トルク角度割合と呼ぶ場合に、
前記制御装置は、前記第２条件が満たされる場合、前記車速が第２閾値よりも速い場合の前記トルク角度割合が、前記車速が前記第２閾値よりも遅い場合の前記トルク角度割合と比べて、小さくなるように、前記左トルクと前記右トルクとの間の前記差を制御する、
車両。
【００１０】
この構成によれば、車速が比較的に遅い場合には、左トルクと右トルクとの間の大きな差によって、車体の傾斜の変化に対する車輪角の変化の遅れが抑制される。車速が比較的に速い場合には、左トルクと右トルクとの間の差が小さくなるので、車輪角の急な変化を抑制できる。
【００１１】
なお、本明細書に開示の技術は、種々の態様で実現することが可能であり、例えば、車両、車両の制御装置、車両の制御方法、等の態様で実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】車両１０の右側面図である。
【図２】車両１０の上面図である。
【図３】車両１０の下面図である。
【図４】車両１０の背面図である。
【図５】（Ａ）、（Ｂ）は、車両１０の状態を示す概略図である。
【図６】（Ａ）、（Ｂ）は、車両１０の状態を示す概略図である。
【図７】旋回時の力のバランスの説明図である。
【図８】車輪角ＡＦと旋回半径Ｒとの簡略化された関係を示す説明図である。
【図９】（Ａ）、（Ｂ）は、前輪１２Ｆに作用するトルクｔｑａの説明図である。
【図１０】回転する前輪１２Ｆに作用する力の説明図である。
【図１１】車両１０の制御に関する構成を示すブロック図である。
【図１２】制御処理の例を示すフローチャートである。
【図１３】第１傾斜制御処理の例を示すフローチャートである。
【図１４】第１操舵制御処理の例を示すフローチャートである。
【図１５】ＰゲインＫｐａの例を示すグラフである。
【図１６】（Ａ）、（Ｂ）は、車両１０の動きの説明図である。（Ｃ）は、係数Ｋｐｂの例を示すグラフである。（Ｄ）は、調整値ｄＴＱと車速Ｖとの関係例を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
Ａ１．車両１０の構成：
図１〜図４は、一実施例としての車両１０を示す説明図である。図１は、車両１０の右側面図を示し、図２は、車両１０の上面図を示し、図３は、車両１０の下面図を示し、図４は、車両１０の背面図を示している。図１〜図４には、水平な地面ＧＬ（図１）上に配置され、傾斜していない状態の車両１０が、示されている。図２〜図４では、図１に示す車両１０の構成のうちの一部分が図示され、他の部分の図示が省略されている。図１〜図４には、６つの方向ＤＦ、ＤＢ、ＤＵ、ＤＤ、ＤＲ、ＤＬが示されている。前方向ＤＦは、車両１０の車体９０の前方向（すなわち、前進方向）であり、後方向ＤＢは、前方向ＤＦの反対方向である。上方向ＤＵは、鉛直上方向であり、下方向ＤＤは、上方向ＤＵの反対方向である。右方向ＤＲは、前方向ＤＦに走行する車両１０から見た右方向であり、左方向ＤＬは、右方向ＤＲの反対方向である。方向ＤＦ、ＤＢ、ＤＲ、ＤＬは、いずれも、水平な方向である。右と左の方向ＤＲ、ＤＬは、前方向ＤＦに垂直である。
【００１４】
本実施例では、車両１０は、一人乗り用の小型車両である。車両１０（図１、図２）は、車体９０と、前輪１２Ｆと左後輪１２Ｌと右後輪１２Ｒとを有する三輪車である。前輪１２Ｆは、回動輪の例であり、車体９０の幅方向の中心に配置されている。回動輪は、車輪の進行方向が車体９０の幅方向（すなわち、右方向ＤＲに平行な方向）に回動可能であるように、車体９０に支持されている車輪である。後輪１２Ｌ、１２Ｒは、駆動輪であり、車体９０の幅方向の中心に対して対称に、互いに離れて配置されている。
【００１５】
車体９０（図１）は、本体部２０を有している。本体部２０は、底部２０ｂと、底部２０ｂの前方向ＤＦ側に接続された前壁部２０ａと、底部２０ｂの後方向ＤＢ側に接続された後壁部２０ｃと、後壁部２０ｃの上端から後方向ＤＢに向かって延びる支持部２０ｄと、を有している。本体部２０は、例えば、金属製のフレームと、フレームに固定されたパネルと、を有している。
【００１６】
車体９０は、さらに、底部２０ｂ上に固定された座席１１と、座席１１の前方向ＤＦ側に配置されたアクセルペダル４５とブレーキペダル４６と、底部２０ｂに固定された制御装置１００とバッテリ１２０と、前壁部２０ａの上方向ＤＵ側の端部に固定された前輪支持装置４１と、前輪支持装置４１に取り付けられたシフトスイッチ４７とハンドル４１ａと、を有している。図示を省略するが、本体部２０には、他の部材（例えば、屋根、前照灯など）が固定され得る。車体９０は、本体部２０に固定された部材を含んでいる。
【００１７】
シフトスイッチ４７は、車両１０の走行モードを選択するためのスイッチである。本実施例では、「ドライブ」と「ニュートラル」と「リバース」と「パーキング」との４つの走行モードから１つを選択可能である。「ドライブ」は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒの駆動によって前進するモードであり、「ニュートラル」は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒが回転自在であるモードであり、「リバース」は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒの駆動によって後退するモードであり、「パーキング」は、少なくとも１つの車輪（例えば、後輪１２Ｌ、１２Ｒ）が回転不能であるモードである。「ドライブ」と「ニュートラル」とは、通常は、車両１０の前進時に利用される。
【００１８】
前輪支持装置４１（図１）は、回動軸Ａｘ１を中心に回動可能に前輪１２Ｆを支持する装置である。前輪支持装置４１は、前フォーク１７と、軸受６８と、操舵モータ６５と、を有している。前フォーク１７は、前輪１２Ｆを回転可能に支持しており、例えば、サスペンション（コイルスプリングとショックアブソーバ）を内蔵したテレスコピックタイプのフォークである。軸受６８は、本体部２０（ここでは、前壁部２０ａ）と、前フォーク１７と、を連結している。軸受６８は、回動軸Ａｘ１を中心に、前フォーク１７（ひいては、前輪１２Ｆ）を、車体９０に対して左右に回転可能に支持している。前フォーク１７は、車体９０に対して、回動軸Ａｘ１を中心に、予め決められた角度範囲（例えば、１８０度未満の範囲）内で、回転可能であってよい。例えば、前フォーク１７が、車体９０に設けられた他の部材に接触することによって、角度範囲が制限されてよい。操舵モータ６５は、電気モータであり、前フォーク１７（ひいては、前輪１２Ｆ）を幅方向に回転させるトルクを生成するように構成されている操舵駆動装置の例である。操舵モータ６５は、図示しないロータとステータとを含んでいる。ロータとステータとのうち、一方は、前フォーク１７に固定され、他方は、本体部２０（ここでは、前壁部２０ａ）に固定されている。
【００１９】
ハンドル４１ａは、左右に回転可能な部材である。所定の直進方向に対するハンドル４１ａの回転方向（右、または、左）は、ユーザの望む旋回方向を示している。予め決められた直進方向に対するハンドル４１ａの回転角度（以下、「ハンドル角」とも呼ぶ）の大きさは、ユーザの望む旋回の程度を示している。本実施例では、「ハンドル角＝ゼロ」は、直進を示し、「ハンドル角＞ゼロ」は、右旋回を示し、「ハンドル角＜ゼロ」は、左旋回を示している。このように、ハンドル角の正負の符号は、旋回方向を示している。また、ハンドル角の絶対値は、旋回の程度を示している。このようなハンドル角は、旋回方向と旋回の程度とを表す操作量の例である。ハンドル４１ａは、操作量を入力するために操作されるように構成された操作入力部の例である。
【００２０】
なお、本実施例では、ハンドル４１ａには、ハンドル４１ａの回転軸に沿って延びる支持棒４１ａｘが固定されている。支持棒４１ａｘは、回転軸を中心に回転可能に前輪支持装置４１に接続されている。
【００２１】
車輪角ＡＦ（図２）は、車体９０に対する前輪１２Ｆの方向を示す角度である。本実施例では、車輪角ＡＦは、下方向ＤＤを向いて車両１０を見る場合に、車体９０の前方向ＤＦを基準とする、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２の角度である。進行方向Ｄ１２は、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘ２に垂直な方向である。本実施例では、「ＡＦ＝ゼロ」は、「方向Ｄ１２＝前方向ＤＦ」を示している。「ＡＦ＞ゼロ」は、方向Ｄ１２が右方向ＤＲ側を向いていることを示している（旋回方向＝右方向ＤＲ）。「ＡＦ＜ゼロ」は、方向Ｄ１２が左方向ＤＬ側を向いていることを示している（旋回方向＝左方向ＤＬ）。前輪１２Ｆが操舵される場合、車輪角ＡＦは、いわゆる操舵角に対応する。
【００２２】
操舵モータ６５は、制御装置１００（図１）によって制御される。以下、操舵モータ６５によって生成されるトルクを、回動トルクとも呼ぶ。回動トルクが小さい場合、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２がハンドル角とは独立に左右に回動することが許容される。操舵モータ６５の制御の詳細については、後述する。
【００２３】
図１中の角度ＣＡは、鉛直上方向ＤＵと、回動軸Ａｘ１に沿って鉛直上方向ＤＵ側へ向かう方向と、のなす角度を示している（キャスター角とも呼ばれる）。本実施例では、キャスター角ＣＡがゼロよりも大きい。キャスター角ＣＡがゼロよりも大きい場合、回動軸Ａｘ１に沿って鉛直上方向ＤＵ側へ向かう方向は、斜め後ろに傾斜している。
【００２４】
また、図１に示すように、本実施例では、前輪支持装置４１の回動軸Ａｘ１と地面ＧＬとの交点Ｐ２は、前輪１２Ｆの地面ＧＬとの接触中心Ｐ１よりも、前方向ＤＦ側に位置している。これらの点Ｐ１、Ｐ２の間の後方向ＤＢの距離Ｌｔは、トレールと呼ばれる。正のトレールＬｔは、接触中心Ｐ１が交点Ｐ２よりも後方向ＤＢ側に位置していることを示している。なお、図１、図３に示すように、接触中心Ｐ１は、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触領域Ｃａ１の重心である。接触領域の重心は、接触領域内に質量が均等に分布していると仮定する場合の重心の位置である。右後輪１２Ｒと地面ＧＬとの接触領域ＣａＲの接触中心ＰｂＲと、左後輪１２Ｌと地面ＧＬとの接触領域ＣａＬの接触中心ＰｂＬとも、同様に特定される。
【００２５】
２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒ（図４）は、後輪支持部８０に回転可能に支持されている。後輪支持部８０は、リンク機構３０と、リンク機構３０の上部に固定されたリーンモータ２５と、リンク機構３０の上部に固定された第１支持部８２と、リンク機構３０の前部に固定された第２支持部８３（図１）と、を有している。図１では、説明のために、リンク機構３０と第１支持部８２と第２支持部８３のうちの右後輪１２Ｒに隠れている部分も実線で示されている。図２では、説明のために、本体部２０に隠れている後輪支持部８０と後輪１２Ｌ、１２Ｒと後述する連結棒７５とが、実線で示されている。図１〜図３では、リンク機構３０が簡略化して示されている。
【００２６】
第１支持部８２（図４）は、後輪１２Ｌ、１２Ｒの上方向ＤＵ側において、右方向ＤＲに平行に延びる板状の部分を含んでいる。第２支持部８３（図１、図２）は、リンク機構３０の前方向ＤＦ側の、左後輪１２Ｌと右後輪１２Ｒとの間に配置されている。
【００２７】
右後輪１２Ｒ（図１）は、ホイール１２Ｒａと、ホイール１２Ｒａに装着されたタイヤ１２Ｒｂと、を有している。ホイール１２Ｒａ（図４）は、右駆動モータ５１Ｒに接続されている。右駆動モータ５１Ｒは、図示しないステータとロータとを有する電気モータである。ロータとステータとのうちの一方は、ホイール１２Ｒａに固定され、他方は、後輪支持部８０に固定されている。右駆動モータ５１Ｒの回転軸は、ホイール１２Ｒａの回転軸と同じであり、右方向ＤＲに平行である。左後輪１２Ｌのホイール１２Ｌａとタイヤ１２Ｌｂと左駆動モータ５１Ｌとの構成は、右後輪１２Ｒのホイール１２Ｒａとタイヤ１２Ｒｂと右駆動モータ５１Ｒとの構成と、それぞれ同様である。これらの駆動モータ５１Ｌ、５１Ｒは、後輪１２Ｌ、１２Ｒを直接的に駆動するインホイールモータである。以下、左駆動モータ５１Ｌと右駆動モータ５１Ｒとの全体を、駆動システム５１Ｓとも呼ぶ。図１、図４には、車体９０が水平な地面ＧＬ上で傾斜せずに直立している状態（後述する傾斜角Ｔがゼロである状態）が、示されている。この状態で、左後輪１２Ｌの回転軸ＡｒＬ（図４）と右後輪１２Ｒの回転軸ＡｒＲとは、同じ直線上に位置している。図１、図３に示すように、右後輪１２Ｒの接触中心ＰｂＲと左後輪１２Ｌの接触中心ＰｂＬとの間で、前方向ＤＦの位置は、おおよそ同じである。
【００２８】
リンク機構３０（図４）は、いわゆる、平行リンクである。リンク機構３０は、右方向ＤＲに向かって順番に並ぶ３つの縦リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒと、下方向ＤＤに向かって順番に並ぶ２つの横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄと、を有している。水平な地面ＧＬ上で車体９０が傾斜せずに直立している場合、縦リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒは、鉛直方向に平行であり、横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄは、水平方向に平行である。２つの縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒと、２つの横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄとは、平行四辺形リンク機構を形成している。上横リンク部材３１Ｕは、縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒの上端を連結している。下横リンク部材３１Ｄは、縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒの下端を連結している。中縦リンク部材２１は、横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄの中央部分を連結している。これらのリンク部材３３Ｌ、３３Ｒ、３１Ｕ、３１Ｄ、２１は、互いに回転可能に連結されており、回転軸は、車体９０の前後方向に延びている（本実施例では、回転軸は、前方向ＤＦに平行である）。互いに連結されたリンク部材は、予め決められた角度範囲（例えば、１８０度未満の範囲）内で、回転軸を中心に相対的に回転可能であってよい。例えば、一方のリンク部材の特定の部分が、他方のリンク部材の特定の部分に接触することによって、角度範囲が制限されてよい。左縦リンク部材３３Ｌには、左駆動モータ５１Ｌが固定されている。右縦リンク部材３３Ｒには、右駆動モータ５１Ｒが固定されている。中縦リンク部材２１の上部には、第１支持部８２と第２支持部８３（図１）とが、固定されている。リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒ、３１Ｕ、３１Ｄと、支持部８２、８３とは、例えば、金属で形成されている。
【００２９】
本実施例では、リンク機構３０は、複数のリンク部材を回転可能に連結するための軸受けを有している。例えば、軸受３８は、下横リンク部材３１Ｄと中縦リンク部材２１とを回転可能に連結し、軸受３９は、上横リンク部材３１Ｕと中縦リンク部材２１とを回転可能に連結している。説明を省略するが、複数のリンク部材を回転可能に連結している他の部分にも、軸受が設けられている。
【００３０】
リーンモータ２５は、リンク機構３０を駆動するように構成されている傾斜駆動装置の例であり、本実施例では、ステータとロータとを有する電気モータである。リーンモータ２５のステータとロータのうちの一方は、中縦リンク部材２１に固定され、他方は、上横リンク部材３１Ｕに固定されている。リーンモータ２５の回転軸は、軸受３９の回転軸と同じであり、車両１０の幅方向の中心に位置している。リーンモータ２５のロータがステータに対して回転すると、上横リンク部材３１Ｕが、中縦リンク部材２１に対して、回転する。これにより、車両１０が傾斜する。以下、リーンモータ２５によって生成されるトルクを、傾斜トルクとも呼ぶ。傾斜トルクは、車体９０の傾斜角を制御するためのトルクである。
【００３１】
図５（Ａ）、図５（Ｂ）は、水平な地面ＧＬ上の車両１０の状態を示す概略図である。図中には、車両１０の簡略化された背面図が示されている。図５（Ａ）は、車両１０が直立している状態を示し、図５（Ｂ）は、車両１０が傾斜している状態を示している。図５（Ａ）に示すように、上横リンク部材３１Ｕが中縦リンク部材２１に対して直交する場合、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが、水平な地面ＧＬに対して直立する。そして、車体９０を含む車両１０の全体は、地面ＧＬに対して、直立する。図中の車体上方向ＤＶＵは、車体９０の上方向である。車両１０が傾斜していない状態では、車体上方向ＤＶＵは、上方向ＤＵと同じである。本実施例では、車体９０に対して予め決められた上方向が、車体上方向ＤＶＵとして用いられる。
【００３２】
横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄは、車体９０に回転可能に支持されている部材である（具体的には、横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄは、後述するサスペンションシステム７０、第１支持部８２を介して車体９０に接続された中縦リンク部材２１に回転可能に支持されている）。そして、横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄを含むリンク機構３０は、左後輪１２Ｌと右後輪１２Ｒとの車体上方向ＤＶＵの相対位置を変化させることが可能である。図５（Ｂ）に示すように、背面図上で、中縦リンク部材２１が上横リンク部材３１Ｕに対して時計回り方向に回転している場合、右後輪１２Ｒが車体上方向ＤＶＵ側に移動し、左後輪１２Ｌが反対側に移動する。この結果、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが地面ＧＬに接触した状態で、これらの車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒは、地面ＧＬに対して右方向ＤＲ側に傾斜する。そして、車体９０を含む車両１０の全体は、地面ＧＬに対して、右方向ＤＲ側に傾斜する。一般的には、上横リンク部材３１Ｕが中縦リンク部材２１に対して傾斜する場合、右後輪１２Ｒと左後輪１２Ｌとの一方が、車体上方向ＤＶＵ側に移動し、他方は、車体上方向ＤＶＵとは反対方向側に移動する。この結果、車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒ、ひいては、車体９０を含む車両１０の全体は、地面ＧＬに対して傾斜する。後述するように、車両１０が右方向ＤＲ側に旋回する場合に、車両１０は、右方向ＤＲ側に傾斜する。車両１０が左方向ＤＬ側に旋回する場合に、車両１０は、左方向ＤＬ側に傾斜する。
【００３３】
図５（Ｂ）では、車体上方向ＤＶＵは、上方向ＤＵに対して、右方向ＤＲ側に傾斜している。以下、前方向ＤＦを向いて車両１０を見る場合の、上方向ＤＵと車体上方向ＤＶＵとの間の角度を、傾斜角Ｔと呼ぶ。ここで、「Ｔ＞ゼロ」は、右方向ＤＲ側への傾斜を示し、「Ｔ＜ゼロ」は、左方向ＤＬ側への傾斜を示している。車両１０が傾斜する場合、車体９０を含む車両１０の全体が、おおよそ、同じ方向に傾斜する。従って、車体９０の傾斜角Ｔは、車両１０の傾斜角Ｔであると言うことができる。
【００３４】
また、図５（Ｂ）には、リンク機構３０の制御角Ｔｃが示されている。制御角Ｔｃは、上横リンク部材３１Ｕの向きに対する中縦リンク部材２１の向きの角度を示している。「Ｔｃ＝ゼロ」は、上横リンク部材３１Ｕに対して中縦リンク部材２１が垂直であることを、示している。「Ｔｃ＞ゼロ」は、図５（Ｂ）の背面図において、中縦リンク部材２１が、上横リンク部材３１Ｕに対して、時計回りに回転したことを示している。図示を省略するが、「Ｔｃ＜ゼロ」は、中縦リンク部材２１が、上横リンク部材３１Ｕに対して、反時計回りに回転したことを示している。図示するように、車両１０が、水平な地面ＧＬ（すなわち、鉛直上方向ＤＵに垂直な地面ＧＬ）上に位置している場合、制御角Ｔｃは、傾斜角Ｔと、おおよそ同じである。
【００３５】
図５（Ａ）、図５（Ｂ）中の地面ＧＬ上の軸ＡｘＬは、傾斜軸ＡｘＬである。リンク機構３０とリーンモータ２５とは、車両１０を、傾斜軸ＡｘＬを中心に、右と左とに傾斜させることができる。本実施例では、傾斜軸ＡｘＬは、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触中心Ｐ１を通り前方向ＤＦに平行な直線である。後輪１２Ｌ、１２Ｒを回転可能に支持するリンク機構３０は、車体９０を車体９０の幅方向に傾斜させるように構成されている傾斜装置の例である（傾斜装置３０とも呼ぶ）。
【００３６】
図６（Ａ）、図６（Ｂ）は、図５（Ａ）、図５（Ｂ）と同様に、車両１０の簡略化された背面図を示している。図６（Ａ）、図６（Ｂ）では、地面ＧＬｘは、鉛直上方向ＤＵに対して斜めに傾斜している（右側が高く、左側が低い）。図６（Ａ）は、制御角Ｔｃがゼロである状態を示している。この状態では、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが、地面ＧＬｘに対して直立する。そして、車体上方向ＤＶＵは、地面ＧＬｘに対して垂直であり、また、鉛直上方向ＤＵに対して左方向ＤＬ側に傾斜している。
【００３７】
図６（Ｂ）は、傾斜角Ｔがゼロである状態を示している。この状態では、上横リンク部材３１Ｕは、地面ＧＬｘにおおよそ平行であり、中縦リンク部材２１に対して反時計回りの方向に傾斜している。また、車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒは、地面ＧＬに対して傾斜している。
【００３８】
このように、地面ＧＬｘが傾斜している場合、車体９０の傾斜角Ｔの大きさは、リンク機構３０の制御角Ｔｃの大きさと、異なり得る。
【００３９】
なお、リーンモータ２５は、リーンモータ２５を回転不能に固定する図示しないロック機構を有している。ロック機構を作動させることによって、上横リンク部材３１Ｕは、中縦リンク部材２１に対して回転不能に固定される。この結果、制御角Ｔｃが固定される。例えば、車両１０の駐車時に、制御角Ｔｃはゼロに固定される。ロック機構としては、メカニカルな機構であって、リーンモータ２５（ひいては、リンク機構３０）を固定している最中に電力を消費しない機構が好ましい。
【００４０】
図２、図４に示すように、本実施例では、本体部２０は、サスペンションシステム７０と連結棒７５とによって、後輪支持部８０に連結されている。サスペンションシステム７０（図４）は、伸縮可能な左サスペンション７０Ｌと、伸縮可能な右サスペンション７０Ｒと、を有している。本実施例では、各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒは、コイルスプリング７１Ｌ、７１Ｒとショックアブソーバ７２Ｌ、７２Ｒとを内蔵するテレスコピックタイプのサスペンションである。サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの上方向ＤＵ側の端部は、本体部２０の支持部２０ｄに、回転可能に連結されている（例えば、玉継ぎ手、ヒンジなど）。サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの下方向ＤＤ側の端部は、後輪支持部８０の第１支持部８２に、回転可能に連結されている（例えば、玉継ぎ手、ヒンジなど）。
【００４１】
連結棒７５は、図１、図２に示すように、前方向ＤＦに延びる棒である。連結棒７５は、車両１０の幅方向の中心に配置されている。連結棒７５の前方向ＤＦ側の端部は、本体部２０の後壁部２０ｃに、回転可能に連結されている（例えば、玉継ぎ手）。連結棒７５の後方向ＤＢ側の端部は、後輪支持部８０の第２支持部８３に、回転可能に連結されている（例えば、玉継ぎ手）。
【００４２】
車体９０は、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの伸縮によって、幅方向に回転可能である。図１の回転軸ＡｘＲは、車体９０が後輪支持部８０に対して右方向ＤＲと左方向ＤＬとに回転する場合の中心軸を示している。本実施例では、回転軸ＡｘＲは、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触中心Ｐ１と、連結棒７５の近傍と、を通る直線である。車体９０は、回転軸ＡｘＲを中心に、予め決められた角度範囲（例えば、９０度未満の範囲）内で、回転可能である。本実施例では、角度範囲は、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの長さの可能な範囲によって、制限されている。なお、本実施例では、傾斜装置３０による傾斜の傾斜軸ＡｘＬは、回転軸ＡｘＲと異なっている。
【００４３】
図１、図５（Ａ）、図５（Ｂ）には、回転軸ＡｘＲと重心９０ｃとが示されている。図５（Ａ）、図５（Ｂ）中の回転軸ＡｘＲは、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒを含み前方向ＤＦに垂直な平面上の回転軸ＡｘＲの位置を示している。重心９０ｃは、車体９０の重心である。車体９０の重心９０ｃは、車体９０が乗員（可能なら荷物も）を積んだ状態での重心である。図示するように、本実施例では、重心９０ｃが回転軸ＡｘＲの下方向ＤＤ側に配置されるように、車両１０が構成されている。従って、車体９０が回転軸ＡｘＲを中心に振動する場合に、振動の振幅が過度に大きくなることを抑制できる。なお、本実施例では、重心９０ｃを回転軸ＡｘＲの下方向ＤＤ側に配置するために、車体９０（図１）の要素のうち比較的重い要素であるバッテリ１２０が、低い位置に配置されている。具体的には、バッテリ１２０は、車体９０の本体部２０のうちの最も低い部分である底部２０ｂに固定されている。従って、重心９０ｃを、容易に、回転軸ＡｘＲよりも低くできる。
【００４４】
図７は、旋回時の力のバランスの説明図である。図中には、旋回方向が右方向である場合の後輪１２Ｌ、１２Ｒの背面図が示されている。後述するように、旋回方向が右方向である場合、制御装置１００（図１）は、後輪１２Ｌ、１２Ｒ（ひいては、車両１０）が地面ＧＬに対して右方向ＤＲに傾斜するように、リーンモータ２５を制御する場合がある。
【００４５】
図中の第１力Ｆ１は、車体９０に作用する遠心力である。第２力Ｆ２は、車体９０に作用する重力である。ここで、車体９０の質量をｍ（ｋｇ）とし、重力加速度をｇ（おおよそ、９．８ｍ／ｓ２）とし、鉛直方向に対する車両１０の傾斜角をＴ（度）とし、旋回時の車両１０の速度をＶ（ｍ／ｓ）とし、旋回半径をＲ（ｍ）とする。第１力Ｆ１と第２力Ｆ２とは、以下の式１、式２で表される。
Ｆ１  ＝  （ｍ＊Ｖ２）／Ｒ                （式１）
Ｆ２  ＝  ｍ＊ｇ                          （式２）
ここで、＊は、乗算記号（以下、同じ）。
【００４６】
また、図中の力Ｆ１ｂは、第１力Ｆ１の、車体上方向ＤＶＵに垂直な方向の成分である。力Ｆ２ｂは、第２力Ｆ２の、車体上方向ＤＶＵに垂直な方向の成分である。力Ｆ１ｂと力Ｆ２ｂとは、以下の式３、式４で表される。
Ｆ１ｂ  ＝  Ｆ１＊ｃｏｓ（Ｔ）            （式３）
Ｆ２ｂ  ＝  Ｆ２＊ｓｉｎ（Ｔ）            （式４）
ここで、「ｃｏｓ（）」は、余弦関数であり、「ｓｉｎ（）」は、正弦関数である（以下、同じ）。
【００４７】
力Ｆ１ｂは、車体上方向ＤＶＵを左方向ＤＬ側に回転させる成分であり、力Ｆ２ｂは、車体上方向ＤＶＵを右方向ＤＲ側に回転させる成分である。車両１０が傾斜角Ｔ（さらには、速度Ｖと旋回半径Ｒ）を保ちつつ旋回を続ける場合には、Ｆ１ｂとＦ２ｂとの関係は、以下の式５で表される
Ｆ１ｂ  ＝  Ｆ２ｂ                      （式５）
式５に上記の式１〜式４を代入すると、旋回半径Ｒは、以下の式６で表される。
Ｒ  ＝  Ｖ２／（ｇ＊ｔａｎ（Ｔ））      （式６）
ここで、「ｔａｎ（）」は、正接関数である（以下、同じ）。
式６は、車体９０の質量ｍに依存せずに、成立する。ここで、式６の「Ｔ」を、左方向と右方向とを区別せずに傾斜角の大きさを表すパラメータＴａ（ここでは、傾斜角Ｔの絶対値）に置換することによって得られる以下の式６ａは、車体９０の傾斜方向に拘わらずに、成立する。
Ｒ  ＝  Ｖ２／（ｇ＊ｔａｎ（Ｔａ））      （式６ａ）
【００４８】
図８は、車輪角ＡＦと旋回半径Ｒとの簡略化された関係を示す説明図である。図中には、下方向ＤＤを向いて見た車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが示されている。図中では、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２は、右方向ＤＲに回動しており、車両１０は、右方向ＤＲに旋回する。図中の前中心Ｃｆは、前輪１２Ｆの中心である。前中心Ｃｆは、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘ２上に位置している。下方向ＤＤを向いて車両１０を見る場合、前中心Ｃｆは、接触中心Ｐ１（図１）とおおよそ同じ位置に位置している。後中心Ｃｂは、２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒの間の中心である。車体９０が傾斜していない場合、後中心Ｃｂは、後輪１２Ｌ、１２Ｒの回転軸ＡｒＬ、ＡｒＲ上の、後輪１２Ｌ、１２Ｒの間の中央に位置している。下方向ＤＤを向いて車両１０を見る場合、後中心Ｃｂの位置は、２個の後輪１２Ｌ、１２Ｒの接触中心ＰｂＬ、ＰｂＲの間の中央の位置と、同じである。中心Ｃｒは、旋回の中心である（旋回中心Ｃｒと呼ぶ）。ホイールベースＬｈは、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂとの間の前方向ＤＦの距離である。図１に示すように、ホイールベースＬｈは、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘ２と、後輪１２Ｌ、１２Ｒの回転軸ＡｒＬ、ＡｒＲとの間の前方向ＤＦの距離である。
【００４９】
図８に示すように、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂと旋回中心Ｃｒとは、直角三角形を形成する。点Ｃｂの内角は、９０度である。点Ｃｒの内角は、車輪角ＡＦと同じである。従って、車輪角ＡＦと旋回半径Ｒとの関係は、以下の式７で表される。
ＡＦ  ＝  ａｒｃｔａｎ（Ｌｈ／Ｒ）      （式７）
ここで「ａｒｃｔａｎ（）」は、正接関数の逆関数である（以下、同じ）。
【００５０】
上記の式６、式６ａ、式７は、車両１０が、速度Ｖと旋回半径Ｒとが変化しない状態で、旋回している場合に成立する関係式である。なお、現実の車両１０の挙動と、図８の簡略化された挙動と、の間には、種々の差異が存在する。例えば、現実の車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒは、地面に対して滑り得る。また、現実の車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒは、地面に対して傾斜し得る。従って、現実の旋回半径は、式７の旋回半径Ｒと異なり得る。ただし、式７は、車輪角ＡＦと旋回半径Ｒとの関係を示す良い近似式として、利用可能である。
【００５１】
後述するように、本実施例では、操舵モータ６５（図１）のトルクは、小さい値に制御される場合がある。ここで、車両１０が前進中に傾斜した場合、前輪１２Ｆの向き（すなわち、進行方向Ｄ１２（図２））は、自然に、傾斜方向に、回動可能である。
【００５２】
図９（Ａ）、図９（Ｂ）は、前輪１２Ｆに作用するトルクｔｑａの説明図である。図９（Ａ）には、下方向ＤＤを向いて見た車両１０の概略が示され、図９（Ｂ）には、前方向ＤＦを向いてみた前輪１２Ｆの概略が示されている。これらの図は、前進中の車両１０の車体９０が右方向ＤＲ側へ傾斜した状態を、示している。本実施例では、図１で説明したように、前輪支持装置４１は、車体９０に固定されている。車体９０が傾斜する場合には、前輪支持装置４１（ひいては、前輪１２Ｆの回動軸Ａｘ１）は、車体９０とともに傾斜する。図９（Ｂ）に示すように、前輪１２Ｆは、右方向ＤＲ側に傾斜する。この状態で、前輪１２Ｆは、地面ＧＬに接触して、車両１０の重量の一部を、支える。従って、前輪１２Ｆは、地面ＧＬから、上方向ＤＵの力Ｆａを受ける。力Ｆａは、前輪１２Ｆの接触中心Ｐ１に、作用する。この力Ｆａは、前輪１２Ｆの回動軸Ａｘ１に平行な成分Ｆａ１と、回動軸Ａｘ１に垂直な成分Ｆａ２と、を含んでいる。回動軸Ａｘ１が鉛直上方向ＤＵに対して右方向ＤＲ側に傾斜している場合、垂直成分Ｆａ２は、左方向ＤＬ側を向いている。
【００５３】
図９（Ａ）に示すように、前輪１２Ｆは、正のトレールＬｔを有するので、前輪１２Ｆの接触中心Ｐ１は、前輪１２Ｆの回動軸Ａｘ１と地面ＧＬとの交点Ｐ２よりも、後方向ＤＢ側に位置している。そして、前輪１２Ｆの接触中心Ｐ１には、左方向ＤＬ側を向いた力Ｆａ２が、作用する。この力Ｆａ２に起因して、前輪１２Ｆには、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２を右方向ＤＲ側に回動させるトルクｔｑａが、作用する。このようなトルクｔｑａによって、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２は、自然に、車体９０の傾斜方向に、回動可能である。
【００５４】
また、本実施例では、車体９０が傾斜する場合に、前輪１２Ｆには、トレールＬｔに依存せずに、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２を傾斜方向に回動させる力が作用する。図１０は、回転する前輪１２Ｆに作用する力の説明図である。図中には、前輪１２Ｆの斜視図が示されている。図１０の例では、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２は、前方向ＤＦと同じである。回転軸Ａｘ２は、前輪１２Ｆの回転軸である。車両１０が前進する場合、前輪１２Ｆは、この回転軸Ａｘ２を中心に、回転する。図中には、前輪支持装置４１（図１）の回動軸Ａｘ１と、前軸Ａｘ３とが示されている。回動軸Ａｘ１は、上方向ＤＵ側から下方向ＤＤ側に向かって延びている。前軸Ａｘ３は、前輪１２Ｆの重心１２Ｆｃを通り、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２に平行な軸である。なお、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘ２も、前輪１２Ｆの重心１２Ｆｃを通っている。
【００５５】
上述したように、車体９０が傾斜する場合には、前輪支持装置４１の回動軸Ａｘ１も、車体９０とともに傾斜する。従って、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘ２も、同じ方向へ傾斜しようとする。走行中の車両１０の車体９０が右方向ＤＲ側に傾斜する場合、回転軸Ａｘ２を中心に回転する前輪１２Ｆに、右方向ＤＲ側へ傾斜させるトルクＴｑｘが作用する。このトルクＴｑｘは、前軸Ａｘ３を中心に前輪１２Ｆを右方向ＤＲ側へ傾斜させようとする力の成分を含んでいる。このように、回転する物体に外部トルクが印加される場合の物体の運動は、歳差運動として知られている。例えば、回転する物体は、回転軸と外部トルクの軸とに垂直な軸を中心に、回転する。図１０の例では、トルクＴｑｘの印加によって、回転する前輪１２Ｆは、前輪支持装置４１の回動軸Ａｘ１を中心に右方向ＤＲ側へ回転する。このように、回転する前輪１２Ｆの角運動量に起因して、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２は、車体９０の傾斜方向に回動する。
【００５６】
以上のように、車両１０が右方向ＤＲ側に傾斜する場合、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２は、車体９０の傾斜に追随して右方向ＤＲ側へ回動する。車両１０が左方向ＤＬ側に傾斜する場合も、同様に、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２は、車体９０の傾斜に追随して左方向ＤＬ側へ回動する。そして、車両１０は、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２が傾斜角Ｔに適した方向を向いた状態で、走行する（図７、図８）。このように、車輪角ＡＦは、車体９０の傾斜角Ｔの変化に追随して変化する。特に、図１０で説明した回転する前輪１２Ｆに作用する力は、前輪１２Ｆの回転速度（すなわち、車速）が速いほど、大きい。従って、車速が速い場合には、車速が遅い場合と比べて、傾斜角Ｔの変化に対する車輪角ＡＦの変化の遅れは、抑制される。また、本実施例では、前輪１２Ｆが正のトレールＬｔを有している。従って、車速が速い場合には、車速が遅い場合と比べて、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２は、容易に、車両１０の進行方向を向くことができる。
【００５７】
操舵モータ６５のトルクが小さい場合、前輪支持装置４１は、以下のように、前輪１２Ｆを支持している。すなわち、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２は、ハンドル４１ａに入力される情報に拘わらず、車体９０の傾斜の変化に追随して、車体９０に対して幅方向に回動可能である。例えば、ハンドル４１ａが直進を示す状態に維持される場合であっても、車体９０の傾斜角Ｔが右方向に変化する場合には、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２は、傾斜角Ｔの変化に追随して、右方向に回動し得る。このように、ハンドル４１ａに入力される操作量が１つの値に固定される場合であっても、前輪１２Ｆの車輪角ＡＦは、車体９０の傾斜の変化に追随して種々の値に変化可能である。
【００５８】
Ａ２．車両１０の制御：
図１１は、車両１０の制御に関する構成を示すブロック図である。車両１０は、制御に関する構成として、車速センサ１２２と、ハンドル角センサ１２３と、車輪角センサ１２４と、鉛直方向センサ１２６と、アクセルペダルセンサ１４５と、ブレーキペダルセンサ１４６と、シフトスイッチ４７と、制御装置１００と、右駆動モータ５１Ｒと、左駆動モータ５１Ｌと、リーンモータ２５と、操舵モータ６５と、を有している。
【００５９】
車速センサ１２２は、車両１０の車速を検出するセンサである。本実施例では、車速センサ１２２は、前フォーク１７（図１）の下端に取り付けられており、前輪１２Ｆの回転速度、すなわち、車速を検出する。
【００６０】
ハンドル角センサ１２３は、ハンドル４１ａの向き（すなわち、ハンドル角）を検出するセンサである。本実施例では、ハンドル角センサ１２３は、ハンドル４１ａ（図１）に固定された支持棒４１ａｘに取り付けられている。
【００６１】
車輪角センサ１２４は、前輪１２Ｆの車輪角ＡＦを検出するセンサである。本実施例では、車輪角センサ１２４は、操舵モータ６５（図１）に取り付けられている。
【００６２】
鉛直方向センサ１２６は、鉛直下方向ＤＤを特定するセンサである。本実施例では、鉛直方向センサ１２６は、車体９０（図１）に固定されている（具体的には、後壁部２０ｃ）。また、本実施例では、鉛直方向センサ１２６は、加速度センサ１２６ａと、ジャイロセンサ１２６ｇと、制御部１２６ｃと、を含んでいる。加速度センサは、任意の方向の加速度を検出するセンサであり、例えば、３軸の加速度センサである。以下、加速度センサ１２６ａによって検出される加速度の方向を、検出方向と呼ぶ。車両１０が停止している状態では、検出方向は、鉛直下方向ＤＤと同じである。ジャイロセンサ１２６ｇは、任意の方向の回転軸を中心とする角加速度を検出するセンサであり、例えば、３軸の角加速度センサである。制御部１２６ｃは、加速度センサ１２６ａからの信号とジャイロセンサ１２６ｇからの信号と車速センサ１２２からの信号とを用いて鉛直下方向ＤＤを特定する装置である。制御部１２６ｃは、例えば、コンピュータを含むデータ処理装置である。
【００６３】
制御部１２６ｃは、車速センサ１２２によって特定される車速Ｖを用いることによって、車両１０の加速度を算出する。そして、制御部１２６ｃは、加速度を用いることによって、車両１０の加速度に起因する鉛直下方向ＤＤに対する検出方向のずれを特定する（例えば、検出方向の前方向ＤＦまたは後方向ＤＢのずれが特定される）。また、制御部１２６ｃは、ジャイロセンサ１２６ｇによって特定される角加速度を用いることによって、車両１０の角加速度に起因する鉛直下方向ＤＤに対する検出方向のずれを特定する（例えば、検出方向の右方向ＤＲまたは左方向ＤＬのずれが、特定される）。制御部１２６ｃは、特定されたずれを用いて検出方向を修正することによって、鉛直下方向ＤＤを特定する。このように鉛直方向センサ１２６は、車両１０の種々の走行状態において、適切な鉛直下方向ＤＤを特定できる。
【００６４】
アクセルペダルセンサ１４５は、アクセルペダル４５（図１）に取り付けられており、アクセル操作量を検出する。ブレーキペダルセンサ１４６は、ブレーキペダル４６（図１）に取り付けられており、ブレーキ操作量を検出する。
【００６５】
各センサ１２２、１２３、１２４、１４５、１４６は、例えば、レゾルバ、または、エンコーダを用いて構成されている。
【００６６】
制御装置１００は、主制御部１１０と、駆動装置制御部３００と、リーンモータ制御部４００と、操舵モータ制御部５００と、を有している。制御装置１００は、バッテリ１２０（図１）からの電力を用いて動作する。本実施例では、制御部１１０、３００、４００、５００は、それぞれ、コンピュータを有している。具体的には、制御部１１０、３００、４００、５００は、プロセッサ１１０ｐ、３００ｐ、４００ｐ、５００ｐ（例えば、ＣＰＵ）と、揮発性記憶装置１１０ｖ、３００ｖ、４００ｖ、５００ｖ（例えば、ＤＲＡＭ）と、不揮発性記憶装置１１０ｎ、３００ｎ、４００ｎ、５００ｎ（例えば、フラッシュメモリ）と、を有している。不揮発性記憶装置１１０ｎ、３００ｎ、４００ｎ、５００ｎには、対応する制御部１１０、３００、４００、５００の動作のためのプログラム１１０ｇ、３００ｇ、４００ｇ、５００ｇが、予め格納されている。また、主制御部１１０の不揮発性記憶装置１１０ｎには、マップデータＭＴ、ＭＡＦ、ＭＴＱ、ＭＫｂが、予め格納されている。駆動装置制御部３００の不揮発性記憶装置３００ｎには、マップデータＭｐ２が、予め格納されている。操舵モータ制御部５００の不揮発性記憶装置５００ｎには、マップデータＭｐ１、ＭＫｐａが、予め格納されている。プロセッサ１１０ｐ、３００ｐ、４００ｐ、５００ｐは、それぞれ、対応するプログラム１１０ｇ、３００ｇ、４００ｇ、５００ｇを実行することによって、種々の処理を実行する。
【００６７】
主制御部１１０のプロセッサ１１０ｐは、センサ１２２、１２３、１２４、１２６、１４５、１４６とシフトスイッチ４７とからの信号を受信する。そして、プロセッサ１１０ｐは、受信した信号を用いて、駆動装置制御部３００とリーンモータ制御部４００と操舵モータ制御部５００とに指示を出力する。
【００６８】
駆動装置制御部３００のプロセッサ３００ｐは、主制御部１１０からの指示に従って、駆動モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。リーンモータ制御部４００のプロセッサ４００ｐは、主制御部１１０からの指示に従って、リーンモータ２５を制御する。操舵モータ制御部５００のプロセッサ５００ｐは、主制御部１１０からの指示に従って、操舵モータ６５を制御する。これらの制御部３００、４００、５００は、それぞれ、制御対象のモータ５１Ｌ、５１Ｒ、２５、６５にバッテリ１２０からの電力を供給する電力制御部３００ｃ、４００ｃ、５００ｃを有している。電力制御部３００ｃ、４００ｃ、５００ｃは、電気回路（例えば、インバータ回路）を用いて、構成されている。
【００６９】
以下、制御部１１０、３００、４００、５００のプロセッサ１１０ｐ、３００ｐ、４００ｐ、５００ｐが処理を実行することを、単に、制御部１１０、３００、４００、５００が処理を実行する、とも表現する。
【００７０】
図１２は、制御装置１００（図１１）によって実行される制御処理の例を示すフローチャートである。図１２のフローチャートは、後輪支持部８０と前輪支持装置４１と駆動システム５１Ｓの制御の手順を示している。図１２では、各ステップに、文字「Ｓ」と、文字「Ｓ」に続く数字と、を組み合わせた符号が、付されている。
【００７１】
Ｓ１１０では、主制御部１１０は、センサ１２２、１２３、１２４、１２６、１４５、１４６とシフトスイッチ４７とからの信号を取得する。そして、主制御部１１０は、速度Ｖとハンドル角Ａｉと車輪角ＡＦと鉛直下方向ＤＤとアクセル操作量とブレーキ操作量と走行モードとを、特定する。
【００７２】
Ｓ１２０では、主制御部１１０は、「走行モードが「ドライブ」と「ニュートラル」とのいずれかである」という条件が満たされるか否かを判断する。Ｓ１２０の条件は、車両１０が前進していることを、示している。
【００７３】
Ｓ１２０の判断結果が、Ｙｅｓである場合、制御装置１００は、Ｓ１３０、Ｓ１４０を並行して実行する。Ｓ１３０は、リーンモータ２５を制御する第１傾斜制御処理である。Ｓ１４０は、操舵モータ６５と駆動モータ５１Ｌ、５１Ｒとを制御する第２操舵駆動制御処理である。Ｓ１３０、Ｓ１４０の後、制御装置１００は、図１２の処理を終了する。
【００７４】
図１３は、第１傾斜制御処理（Ｓ１３０：図１２）の例を示すフローチャートである。Ｓ２１０では、主制御部１１０（図１１）は、センサ１２２、１２３、１２６からの車速Ｖ、ハンドル角Ａｉ、鉛直下方向ＤＤを示す情報を、それぞれ取得する。
【００７５】
Ｓ２２０では、主制御部１１０（図１１）は、鉛直下方向ＤＤを用いて、傾斜角Ｔを算出する。本実施例では、鉛直方向センサ１２６は車体９０に固定されているので、車体９０（ひいては、車体上方向ＤＶＵ）に対する鉛直方向センサ１２６の向きは、予め決められている。主制御部１１０は、車体上方向ＤＶＵに対する鉛直方向センサ１２６の向きを用いて、鉛直下方向ＤＤの反対の方向である上方向ＤＵと、車体上方向ＤＶＵと、の間の傾斜角Ｔを、算出する（図５（Ｂ））。
【００７６】
なお、鉛直方向センサ１２６（図１１）と主制御部１１０との全体は、傾斜角Ｔを測定するように構成された傾斜角センサの例である。以下、鉛直方向センサ１２６と主制御部１１０との全体を、傾斜角センサ１２７とも呼ぶ。
【００７７】
Ｓ２３０（図１３）では、主制御部１１０は、第１目標傾斜角Ｔ１を決定する。第１目標傾斜角Ｔ１は、傾斜角Ｔの目標値である。本実施例では、ハンドル角Ａｉと車速Ｖとを用いて、第１目標傾斜角Ｔ１が特定される。ハンドル角Ａｉと車速Ｖと第１目標傾斜角Ｔ１との対応関係は、傾斜角マップデータＭＴ（図１１）によって、予め、決められている。主制御部１１０は、この傾斜角マップデータＭＴを参照することによって、ハンドル角Ａｉと車速Ｖとの組み合わせに対応する第１目標傾斜角Ｔ１を特定する。本実施例では、車速Ｖが一定である場合には、ハンドル角Ａｉの絶対値が大きいほど、第１目標傾斜角Ｔ１の絶対値が大きい。これにより、ハンドル角Ａｉの絶対値が大きいほど旋回半径Ｒが小さくなるので、車両１０は、ハンドル角Ａｉに適した旋回半径Ｒで、旋回できる。ハンドル角Ａｉが一定である場合の車速Ｖと第１目標傾斜角Ｔ１との対応関係は、種々の対応関係であってよい。例えば、車速Ｖが遅いほど、第１目標傾斜角Ｔ１の絶対値が大きくてよい。この場合、車両１０は、低速時には、小さい旋回半径Ｒで容易に旋回できる。これに代えて、車速Ｖが遅いほど、第１目標傾斜角Ｔ１の絶対値が小さくてよい。この場合、低速時に、傾斜角Ｔの過度の変化を抑制できる。なお、第１目標傾斜角Ｔ１の特定に用いられる情報は、ハンドル角Ａｉと車速Ｖとの組み合わせに代えて、ハンドル角Ａｉを含む１以上の任意の情報であってよい。例えば、車速Ｖを用いずに、第１目標傾斜角Ｔ１が特定されてよい。
【００７８】
Ｓ２４０では、主制御部１１０（図１３）は、第１目標傾斜角Ｔ１から傾斜角Ｔを減算することによって差ｄＴを算出する（傾斜角差ｄＴとも呼ぶ）。
【００７９】
Ｓ２５０で、主制御部１１０は、傾斜角差ｄＴがゼロになるようにリーンモータ２５を制御するための指示を、リーンモータ制御部４００に供給する。例えば、主制御部１１０は、傾斜角差ｄＴを示す情報をリーンモータ制御部４００に供給する。リーンモータ制御部４００は、指示に従って、傾斜角差ｄＴがゼロになるように、リーンモータ２５を駆動する。リーンモータ制御部４００は、傾斜角差ｄＴを用いてリーンモータ２５のトルク（例えば、リーンモータ２５に供給される電力）のフィードバック制御を行う。これにより、傾斜角Ｔは第１目標傾斜角Ｔ１に近づく。そして、図１３の処理、すなわち、図１２のＳ１３０が終了する。なお、フィードバック制御としては、例えば、いわゆるＰＩＤ（Proportional Integral Derivative）制御が行われる。
【００８０】
図１４は、第１操舵制御処理（Ｓ１４０：図１２）の例を示すフローチャートである。Ｓ３１０では、主制御部１１０は、センサ１２２、１２３、１２４、１４５からの車速Ｖ、ハンドル角Ａｉ、車輪角ＡＦ、アクセル操作量を示す情報と、第１目標傾斜角Ｔ１を示す情報とを、それぞれ取得する。第１目標傾斜角Ｔ１としては、図１３のＳ２３０で決定された第１目標傾斜角Ｔ１が、取得される。
【００８１】
Ｓ３２０では、主制御部１１０は、車輪角ＡＦの目標値である目標車輪角ＡＦｔを決定する。本実施例では、車速Ｖと第１目標傾斜角Ｔ１とを用いて、目標車輪角ＡＦｔが特定される。車速Ｖと第１目標傾斜角Ｔ１との組み合わせに対応する目標車輪角ＡＦｔは、車速Ｖと第１目標傾斜角Ｔ１との組み合わせと、上記の式６、式７とを用いて特定される車輪角ＡＦと、同じである。車速Ｖと第１目標傾斜角Ｔ１と目標車輪角ＡＦｔとの対応関係は、車輪角マップデータＭＡＦ（図１１）によって、予め、決められている。主制御部１１０は、この車輪角マップデータＭＡＦを参照することによって、目標車輪角ＡＦｔを特定する。
【００８２】
なお、同じ目標車輪角ＡＦｔは、ハンドル角Ａｉと車速Ｖとを用いて、特定可能である。例えば、車輪角マップデータＭＡＦは、ハンドル角Ａｉと車速Ｖとの組み合わせと、目標車輪角ＡＦｔと、の対応関係を示してよい。そして、主制御部１１０は、ハンドル角Ａｉと車速Ｖとを用いて、目標車輪角ＡＦｔを特定してよい。
【００８３】
Ｓ３３０（図１４）では、主制御部１１０は、目標車輪角ＡＦｔから車輪角ＡＦを減算することによって差ｄＡＦを算出する（車輪角差ｄＡＦとも呼ぶ）。
【００８４】
Ｓ３４０では、主制御部１１０は、操舵モータ６５の状態が予め決められた不具合状態であるか否かを判断する。不具合状態は、操舵モータ６５が不具合を有し得る種々の状態であってよい。本実施例では、不具合状態は、操舵モータ６５を流れる電流の大きさが、操舵モータ６５に印加されている電圧に予め対応付けられている適正範囲外である状態である。操舵モータ６５の電線（例えば、コイル線）が断線している場合、操舵モータ６５を流れる電流の大きさは、電圧に拘わらずに、ゼロであり得る。また、操舵モータ６５の電気回路に意図しない短絡が形成されている場合、操舵モータ６５を流れる電流の大きさは、過大であり得る。
【００８５】
操舵モータ制御部５００（図１１）の電力制御部５００ｃは、操舵モータ６５に印加されている電圧を測定するように構成されている電圧計と、操舵モータ６５を流れる電流を測定するように構成されている電流計とを含んでいる（図示省略）。また、電圧と適正範囲との対応関係は、マップデータＭｐ１によって、予め決められている。操舵モータ制御部５００は、マップデータＭｐ１を参照することによって、電圧計によって測定された電圧に対応する適正範囲を特定する。そして、操舵モータ制御部５００は、電流計によって測定された電流が適正範囲内であるか否かを特定し、特定した結果を主制御部１１０へ通知する。主制御部１１０は、操舵モータ制御部５００からの情報を用いて、操舵モータ６５の状態が正常であるか否かを判断する。
【００８６】
なお、主制御部１１０は、操舵モータ６５の状態が不具合状態であるか否かを示す不具合情報（例えば、フラグデータ）を、不揮発性記憶装置１１０ｎに格納してよい。不具合情報は、状態が不具合状態ではないことを示す正常値と、状態が不具合状態であることを示す異常値と、のいずれかに設定される。車両１０の出荷時、不具合情報は、正常値に初期化される。主制御部１１０は、操舵モータ制御部５００から電流が適正範囲から外れたことが通知された場合に、不具合情報を異常値に設定する。その後、操舵モータ６５が修理される場合に、主制御部１１０は、ユーザの指示に従って、不具合情報を正常値に設定する。主制御部１１０は、不具合情報が、一旦、異常値に設定された後には、操舵モータ制御部５００から電流が適正範囲内であることが通知された場合であっても、不具合情報を正常値に設定しない。そして、主制御部１１０は、ユーザの指示応じて不具合情報が正常値に設定されるまで、操舵モータ６５の状態が不具合状態であると判断し続ける。
【００８７】
操舵モータ６５の状態が不具合状態ではないと判断される場合（Ｓ３４０：Ｎｏ）、主制御部１１０は、Ｓ３５０と、Ｓ３６０とを、並行して実行する。Ｓ３５０は、駆動モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する処理である。Ｓ３６０は、操舵モータ６５を制御する処理である。Ｓ３５０、Ｓ３６０の後、主制御部１１０は、図１４の処理を終了する。
【００８８】
Ｓ３５０では、主制御部１１０（図１１）は、アクセル操作量を用いて、駆動モータ５１Ｌ、５１Ｒの目標トルクを特定する。本実施例では、アクセル操作量と目標トルクとの対応関係は、トルクマップデータＭＴＱによって、予め、決められている。主制御部１１０は、このトルクマップデータＭＴＱを参照することによって、アクセル操作量に対応する目標トルクを特定する。アクセル操作量が大きいほど、目標トルクは大きい。なお、目標トルクは、アクセル操作量に加えて、アクセル操作量の変化速度を用いて、特定されてよい。例えば、アクセル操作量が同じ場合に、アクセル操作量の増加速度が大きいほど、目標トルクが大きい値に設定されてよい。
【００８９】
主制御部１１０は、駆動モータ５１Ｌ、５１Ｒのトルクが目標トルクになるように駆動モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御するための指示を、駆動装置制御部３００に供給する。例えば、主制御部１１０は、目標トルクを示す情報を駆動装置制御部３００に供給する。駆動装置制御部３００は、指示に従って、目標トルクに対応する電力を、駆動モータ５１Ｌ、５１Ｒに供給する。以上により、Ｓ３５０が終了する。
【００９０】
目標トルクと電力との対応関係は、マップデータＭｐ２（図１１）によって、予め決められている。駆動装置制御部３００は、マップデータＭｐ２を参照することによって目標トルクに対応する電力を特定し、特定した電力を駆動モータ５１Ｌ、５１Ｒに供給する。なお、駆動装置制御部３００は、目標トルクを含む１以上のパラメータ（例えば、目標トルク、車速Ｖ、等）を用いて、電力を特定してよい。例えば、目標トルクが同じである場合に、車速Ｖが大きいほど、電力が大きくてよい。
【００９１】
Ｓ３６０（図１４）では、主制御部１１０（図１１）は、車輪角ＡＦが目標車輪角ＡＦｔとなるように操舵モータ６５を制御するための指示を、操舵モータ制御部５００に供給する。例えば、主制御部１１０は、車輪角差ｄＡＦを示す情報を、操舵モータ制御部５００に供給する。操舵モータ制御部５００は、指示に従って、車輪角差ｄＡＦがゼロになるように、操舵モータ６５を駆動する。操舵モータ制御部５００は、車輪角差ｄＡＦを用いて操舵モータ６５のトルクのフィードバック制御を行う（例えば、いわゆるＰＩＤ（Proportional Integral Derivative）制御）。これにより、車輪角ＡＦは、目標車輪角ＡＦｔに近づく。そして、Ｓ３６０の処理は、終了する。
【００９２】
本実施例では、Ｓ３６０では、操舵モータ６５のトルク（より具体的には電力）のＰ制御が行われる（Ｄ制御とＩ制御とは省略される）。操舵モータ制御部５００は、車輪角差ｄＡＦにＰゲインを乗じることによって、制御値を算出する。そして、操舵モータ制御部５００は、操舵モータ６５のトルクが制御値に比例するように、操舵モータ６５に供給する電力を調整する。このように、Ｐゲインは、車輪角差ｄＡＦの大きさに対する操舵モータ６５のトルクの大きさの割合を示している。
【００９３】
図１５は、Ｐ制御に利用されるＰゲインＫｐａの例を示すグラフである。横軸は、車速Ｖを示し、縦軸は、ＰゲインＫｐａを示している。図示するように、車速Ｖが第１閾値Ｖ１以上である場合、ＰゲインＫｐａは、ゼロに設定される（ゼロ＜Ｖ１）。車速Ｖが第１閾値Ｖ１未満である場合、ＰゲインＫｐａはゼロよりも大きい。車速Ｖが第２閾値Ｖ２以下である場合、ＰゲインＫｐａは、ゼロよりも大きな値Ｋｐａ１に設定される（ゼロ＜Ｖ２＜Ｖ１）。第１閾値Ｖ１と第２閾値Ｖ２との間では、ＰゲインＫｐａは、車速Ｖの増大に応じて、値Ｋｐａ１からゼロまで徐々に小さくなる。
【００９４】
図９（Ａ）、図９（Ｂ）、図１０で説明したように、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２は、自然に、車体９０の傾斜方向に回動し得る。特に、本実施例では、前輪１２Ｆ（図１）が正のトレールＬｔを有するので、車速Ｖが速い場合、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２（すなわち、車輪角ＡＦ）は、傾斜角Ｔの変化に追随して容易に変化できる。第１閾値Ｖ１は、車速Ｖが第１閾値Ｖ１以上である場合に、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２が、操舵モータ６５の力を用いずに、傾斜角Ｔの変化に追随して容易に変化できるように、予め実験的に決定されている（例えば、Ｖ１＝２０ｋｍ／ｈ）。本実施例では、車速Ｖが第１閾値Ｖ１以上である場合、ＰゲインＫｐａがゼロであるので、操舵モータ６５のトルクは、車輪角差ｄＡＦに拘わらず、おおよそゼロである。これにより、操舵モータ制御部５００は、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２がハンドル角とは独立に左右に回動することを、許容する。前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２は、傾斜角Ｔの変化に追随して変化できる。また、車速Ｖが第１閾値Ｖ１未満である場合、ＰゲインＫｐａはゼロよりも大きいので、操舵モータ６５のトルクは、大きくなり得る。操舵モータ６５の大きいトルクは、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２（すなわち、車輪角ＡＦ）を、目標車輪角ＡＦｔに、近づける。また、第１閾値Ｖ１と第２閾値Ｖ２との間では、ＰゲインＫｐａは、車速Ｖの変化に応じて滑らかに変化する。なお、第２閾値Ｖ２は、第１閾値Ｖ１以下の種々の車速Ｖにおいて前輪１２Ｆの方向Ｄ１２が適切に傾斜角Ｔに適した方向に近づくように、予め実験的に決定されている（例えば、Ｖ２＝１０ｋｍ／ｈ）。
【００９５】
車速ＶとＰゲインＫｐａとの対応関係は、マップデータＭＫｐａ（図１１）によって、予め決められている。操舵モータ制御部５００は、マップデータＭＫｐａを参照することによってＰゲインＫｐａを特定し、ＰゲインＫｐａを用いて操舵モータ６５に供給すべき電力を決定する。なお、Ｓ３６０（図１４）では、Ｐ制御に加えて、Ｄ制御とＩ制御との少なくとも一方が行われてよい。
【００９６】
操舵モータ６５の状態が不具合状態であると判断される場合（図１４：Ｓ３４０：Ｙｅｓ）、主制御部１１０は、Ｓ３７０と、Ｓ３８０−Ｓ３９０とを、並行して実行する。Ｓ３７０では、主制御部１１０は、操舵モータ制御部５００に、操舵モータ６５への電力供給を止める指示を供給する。操舵モータ制御部５００は、指示に応じて、操舵モータ６５に供給される電力を、ゼロに設定する。これにより、操舵モータ制御部５００は、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２がハンドル角とは独立に左右に回動することを、許容する。Ｓ３８０−Ｓ３９０は、駆動モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する処理である。Ｓ３７０、Ｓ３８０−Ｓ３９０の後、主制御部１１０は、図１４の処理を終了する。
【００９７】
Ｓ３８０では、主制御部１１０は、アクセル操作量を用いて、駆動モータ５１Ｌ、５１Ｒの基準トルクＴＱｓを特定する。基準トルクＴＱｓは、Ｓ３５０で特定される目標トルクと同じである。
【００９８】
Ｓ３８５では、主制御部１１０は、車速Ｖを用いて係数Ｋｐｂを特定する（詳細は後述）。そして、主制御部１１０は、車輪角差ｄＡＦに係数Ｋｐｂを乗じることによって、調整値ｄＴＱを算出する（ｄＴＱ＝Ｋｐｂ＊ｄＡＦ）。Ｓ３９０では、主制御部１１０は、左駆動モータ５１Ｌの目標トルクである左目標トルクＴＱＬと、右駆動モータ５１Ｒの目標トルクである右目標トルクＴＱＲとを、算出する。これらの目標トルクＴＱＬ、ＴＱＲは、基準トルクＴＱｓと調整値ｄＴＱを用いて、以下の算出式に従って算出される。
ＴＱＬ＝ＴＱｓ＋ｄＴＱ／２
ＴＱＲ＝ＴＱｓ−ｄＴＱ／２
調整値ｄＴＱは、左目標トルクＴＱＬと右目標トルクＴＱＲとの間の差（ＴＱＬ−ＴＱＲ＝ｄＴＱ）を示す指標値である。主制御部１１０は、駆動モータ５１Ｌ、５１Ｒのトルクが目標トルクＴＱＬ、ＴＱＲになるように駆動モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御するための指示を、駆動装置制御部３００に供給する。例えば、主制御部１１０は、目標トルクＴＱＬ、ＴＱＲを示す情報を駆動装置制御部３００に供給する。駆動装置制御部３００は、指示に従って、目標トルクＴＱＬ、ＴＱＲに対応する電力を、駆動モータ５１Ｌ、５１Ｒに供給する。左駆動モータ５１Ｌの電力と右駆動モータ５１Ｒの電力とは、Ｓ３５０で特定される電力と同様に、目標トルクＴＱＬ、ＴＱＲを用いて特定される。以上により、Ｓ３９０が終了する。
【００９９】
図１６（Ａ）、図１６（Ｂ）は、車両１０の動きの説明図である。各図には、鉛直下方向ＤＤを向いて見た車両１０の概略が示されている。図１６（Ａ）は、調整値ｄＴＱが正値である場合を示している。図中の目標方向Ｄ１２ｔは、目標車輪角ＡＦｔによって示される前輪１２Ｆの目標方向である。調整値ｄＴＱが正値である場合、車輪角差ｄＡＦは正値であり、目標方向Ｄ１２ｔは、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２よりも右方向ＤＲ側を向いている。また、調整値ｄＴＱが正値である場合、ＴＱＬ＞ＴＱＲである。左後輪１２Ｌのトルクが右後輪１２Ｒのトルクよりも大きいので、車両１０の進行方向は、右方向ＤＲ側へ変化する。この結果、車輪角ＡＦは、目標車輪角ＡＦｔに近づく。
【０１００】
図１６（Ｂ）は、調整値ｄＴＱが負値である場合を示している。調整値ｄＴＱが負値である場合、車輪角差ｄＡＦは負値であり、目標方向Ｄ１２ｔは、進行方向Ｄ１２よりも左方向ＤＬ側を向いている。また、調整値ｄＴＱが負値である場合、ＴＱＲ＞ＴＱＬである。右後輪１２Ｒのトルクが左後輪１２Ｌのトルクよりも大きいので、車両１０の進行方向は、左方向ＤＬ側へ変化する。この結果、車輪角ＡＦは、目標車輪角ＡＦｔに近づく。
【０１０１】
このように、左後輪１２Ｌと右後輪１２Ｒとの間のトルクの差を利用して、車両１０の進行方向を制御できる。
【０１０２】
図１６（Ｃ）は、調整値ｄＴＱの算出（図１４：Ｓ３８５）に利用される係数Ｋｐｂの例を示すグラフである。横軸は、車速Ｖを示し、縦軸は、係数Ｋｐｂを示している。車速Ｖと係数Ｋｐｂとの対応関係のグラフの形状は、図１５に示す車速ＶとＰゲインＫｐａとの対応関係のグラフの形状と、同じである。車速Ｖが第１閾値Ｖ１以上である場合、係数Ｋｐｂは、ゼロに設定される。車速Ｖが第１閾値Ｖ１未満である場合、係数Ｋｐｂはゼロよりも大きい。車速Ｖが第２閾値Ｖ２以下である場合、係数Ｋｐｂは、ゼロよりも大きな値Ｋｐｂ１に設定される。第１閾値Ｖ１と第２閾値Ｖ２との間では、係数Ｋｐｂは、車速Ｖの増大に応じて、値Ｋｐｂ１からゼロまで徐々に小さくなる。本実施例では、車速Ｖと係数Ｋｐｂとの対応関係は、係数マップデータＭＫｂ（図１１）によって、予め、決められている。Ｓ３８５（図１４）では、主制御部１１０は、この係数マップデータＭＫｂを参照することによって、車速Ｖに対応する係数Ｋｐｂを特定する。なお、閾値Ｖ１、Ｖ２は、図１５のグラフで説明した閾値Ｖ１、Ｖ２と、それぞれ同じである。
【０１０３】
図１６（Ｄ）は、調整値ｄＴＱと車速Ｖとの関係例を示すグラフである。横軸は、車速Ｖを示し、縦軸は、調整値ｄＴＱの絶対値を示している。このグラフは、車輪角差ｄＡＦの絶対値がゼロよりも大きい場合のグラフである。図示するように、車速Ｖが第１閾値Ｖ１以上である場合、調整値ｄＴＱの絶対値は、ゼロに設定される。車速Ｖが第１閾値Ｖ１未満である場合、調整値ｄＴＱの絶対値は、ゼロよりも大きい。車速Ｖが第２閾値Ｖ２以下である場合、調整値ｄＴＱの絶対値は、ゼロよりも大きな値ｄＴＱ１に設定される。第１閾値Ｖ１と第２閾値Ｖ２との間では、調整値ｄＴＱの絶対値は、車速Ｖの増大に応じて、値ｄＴＱ１からゼロまで徐々に小さくなる。
【０１０４】
車速Ｖが第１閾値Ｖ１以上である場合、調整値ｄＴＱがゼロであるので、左目標トルクＴＱＬと右目標トルクＴＱＲとの間の差は、車輪角差ｄＡＦに拘わらず、ゼロである。また、操舵モータ６５の電力がゼロであるので（Ｓ３７０）、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２は、傾斜角Ｔの変化に追随して変化できる。この車両１０の状態は、操舵モータ６５の状態が不具合状態ではなく（図１４：Ｓ３４０：Ｎｏ）、かつ、車速Ｖが第１閾値Ｖ１以上である場合の車両１０の状態と、同じである。車両１０は、第１目標傾斜角Ｔ１に適した方向に向かって、走行できる。
【０１０５】
車速Ｖが第１閾値Ｖ１未満である場合、係数Ｋｐｂはゼロよりも大きいので、左後輪１２Ｌと右後輪１２Ｒとの間のトルクの差は、大きくなり得る。左後輪１２Ｌと右後輪１２Ｒとの間の大きいトルク差は、車両１０の進行方向を目標車輪角ＡＦｔに適した方向へ近づける。この結果、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２、すなわち、車輪角ＡＦは、目標車輪角ＡＦｔに近づく。このように、操舵モータ６５の状態が不具合状態であっても、車両１０は、ハンドル角Ａｉに適した方向に、走行できる。
【０１０６】
また、第１閾値Ｖ１と第２閾値Ｖ２との間では、係数Ｋｐｂは、車速Ｖの変化に応じて滑らかに変化する。
【０１０７】
以上のように、図１３、図１４の処理、すなわち、図１２のＳ１３０、Ｓ１４０が、並行して行われる。Ｓ１２０で、「走行モードが「ドライブ」と「ニュートラル」とのいずれかである」という条件が満たされない場合（Ｓ１２０：Ｎｏ）、主制御部１１０は、Ｓ１５０、Ｓ１６０の処理を並行して実行する。
【０１０８】
Ｓ１５０の処理は、Ｓ１３０の処理と、同じである。傾斜角Ｔは、第１目標傾斜角Ｔ１に、制御される。Ｓ１６０の処理は、Ｓ１４０における車速Ｖが第２閾値Ｖ２以下である場合の処理と、同様に行われる。すなわち、車速Ｖに拘わらず、操舵モータ６５、または、後輪１２Ｌ、１２Ｒのトルク差によって、車両１０の進行方向が制御される。
【０１０９】
Ｓ１３０、Ｓ１４０、または、Ｓ１５０、Ｓ１６０の処理が実行されたことに応じて、図１２の処理が終了する。制御装置１００は、図１２の処理を繰り返し実行する。Ｓ１３０、Ｓ１４０を実行するための条件が満たされる場合（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、制御装置１００は、Ｓ１３０、Ｓ１４０の処理を、継続して行う。Ｓ１５０、Ｓ１６０を実行するための条件が満たされる場合（Ｓ１１０：Ｎｏ）、制御装置１００は、Ｓ１５０、Ｓ１６０の処理を、継続して行う。これらの結果、車両１０は、ハンドル角に適した進行方向に向かって、走行する。
【０１１０】
図示を省略するが、主制御部１１０（図１１）と駆動装置制御部３００とは、ブレーキ操作量に応じて駆動モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。ブレーキ操作量がゼロよりも大きくなった場合には、主制御部１１０は、駆動モータ５１Ｌ、５１Ｒのトルクを減少させるための指示を、駆動装置制御部３００に供給する。駆動装置制御部３００は、指示に従って、トルクが減少するように、駆動モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。なお、車両１０は、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒのうちの少なくとも１つの車輪の回転速度を摩擦によって低減するブレーキ装置を有することが好ましい。そして、ユーザがブレーキペダル４６を踏み込んだ場合に、ブレーキ装置が、少なくとも１つの車輪の回転速度を低減することが好ましい。
【０１１１】
以上のように、本実施例では、車両１０（図１〜図４、図１１）は、車体９０と、３個の車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒと、駆動システム５１Ｓと、操舵モータ６５と、傾斜装置３０と、リーンモータ２５と、車速センサ１２２と、車輪角センサ１２４と、ハンドル４１ａと、制御装置１００と、を備えている。前輪１２Ｆは、車体９０に支持されている回動輪の例である（回動輪の進行方向は、車体９０の幅方向に回動可能である）。駆動システム５１Ｓは、左後輪１２Ｌと右後輪１２Ｒとにトルクを印加するように構成されている。
【０１１２】
図１４のＳ３２０で説明したように、制御装置１００は、車速Ｖと第１目標傾斜角Ｔ１とを用いて、目標車輪角ＡＦｔを特定する。図１３のＳ２３０で説明したように、制御装置１００は、ハンドル角Ａｉと車速Ｖとを用いて、第１目標傾斜角Ｔ１を特定する。従って、制御装置１００は、ハンドル角Ａｉと車速Ｖとを用いて目標車輪角ＡＦｔを特定している。
【０１１３】
図１３のＳ２５０で説明したように、制御装置１００は、傾斜角差ｄＴがゼロになるようにリーンモータ２５を制御する。これにより、傾斜角Ｔは、第１目標傾斜角Ｔ１に近づく。ハンドル角Ａｉが旋回を示す場合、車体９０は、旋回の内側に傾斜する。
【０１１４】
車両１０が前進しており（図１２：Ｓ１２０：Ｙｅｓ）、かつ、操舵モータ６５の状態が予め決められた不具合状態ではない場合（図１４：Ｓ３４０：Ｎｏ）、Ｓ３６０で、制御装置１００は、ＰゲインＫｐａ（図１５）を用いるＰ制御を用いて、操舵モータ６５によって生成されるトルクを制御する。図１５で説明したように、車速Ｖが第１閾値Ｖ１未満である場合、操舵モータ６５によって生成されるトルクは、車輪角ＡＦが目標車輪角ＡＦｔに近づくように、制御される。このように、車速Ｖが第１閾値Ｖ１未満であり、かつ、操舵モータ６５の状態が不具合状態ではないことを含む条件（第１条件とも呼ぶ）が満たされる場合、車輪角ＡＦが目標車輪角ＡＦｔに近づくように、操舵モータ６５によって生成されるトルクが制御されるので、車体９０の傾斜の変化に対する車輪角ＡＦの変化の遅れが抑制される。このような制御が行われるための条件である第１条件は、車速Ｖが第１閾値Ｖ１未満であり、かつ、操舵モータ６５の状態が不具合状態ではないことを含む種々の条件であってよい。
【０１１５】
車両１０が前進しており（図１２：Ｓ１２０：Ｙｅｓ）、かつ、操舵モータ６５の状態が不具合状態である場合（図１４：Ｓ３４０：Ｙｅｓ）、Ｓ３８０−Ｓ３９０で、制御装置１００は、左駆動モータ５１Ｌと右駆動モータ５１Ｒとを制御する。Ｓ３８５で、制御装置１００は、車輪角差ｄＡＦを用いて調整値ｄＴＱを決定する。Ｓ３９０で、制御装置１００は、調整値ｄＴＱを用いて目標トルクＴＱＬ、ＴＱＲを決定し、目標トルクＴＱＬ、ＴＱＲに従って、駆動モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。左後輪１２Ｌに印加されるトルクと、右後輪１２Ｒに印加されるトルクとは、目標トルクＴＱＬ、ＴＱＲに従って制御される。図１６（Ａ）〜図１６（Ｄ）で説明したように、車速Ｖが第１閾値Ｖ１未満である場合、調整値ｄＴＱ（すなわち、左後輪１２Ｌに印加されるトルクと右後輪１２Ｒに印加されるトルクとの間の差）は、車輪角ＡＦが目標車輪角ＡＦｔに近づくように、制御される。このように、車速Ｖが第１閾値Ｖ１未満であり、かつ、操舵モータ６５の状態が不具合状態であることを含む条件（第２条件とも呼ぶ）が満たされる場合、車輪角ＡＦが目標車輪角ＡＦｔに近づくように、左後輪１２Ｌに印加されるトルクと右後輪１２Ｒに印加されるトルクとの間の差が制御される。従って、操舵モータ６５の状態が不具合状態であっても、車体９０の傾斜の変化に対する車輪角ＡＦの変化の遅れが抑制される。このような制御が行われるための条件である第２条件は、車速Ｖが第１閾値Ｖ１未満であり、かつ、操舵モータ６５の状態が不具合状態であることを含む種々の条件であってよい。
【０１１６】
また、図１４のＳ３８５で説明したように、係数Ｋｐｂは、車輪角差ｄＡＦの大きさに対する調整値ｄＴＱ（すなわち、左後輪１２Ｌと右後輪１２Ｒの間のトルク差）の大きさの割合を示している（以下、トルク角度割合Ｋｐｂとも呼ぶ）。図１６（Ｃ）で説明したように、制御装置１００は、車速Ｖが第２閾値Ｖ２よりも速い場合のトルク角度割合Ｋｐｂを、車速Ｖが第２閾値Ｖ２よりも遅い場合のトルク角度割合Ｋｐｂと比べて、小さい値に設定する。図１４のＳ３９０では、制御装置１００は、トルク角度割合Ｋｐｂに基づいて、左後輪１２Ｌのトルクと右後輪１２Ｒのトルクとを制御する。このように、車速Ｖが比較的に遅い場合には、左後輪１２Ｌのトルクと右後輪１２Ｒのトルクとの間の大きな差によって、車体９０の傾斜の変化に対する車輪角ＡＦの変化の遅れが抑制される。車速Ｖが比較的に速い場合には、左後輪１２Ｌのトルクと右後輪１２Ｒのトルクとの間の差が小さくなるので、車輪角ＡＦの急な変化を抑制できる。
【０１１７】
Ｂ．変形例：
（１）操舵モータ６５の制御（図１４：Ｓ３６０）に用いられるＰゲインＫｐａと車速Ｖとの関係は、図１５のグラフの関係に代えて、他の種々の関係であってよい。例えば、車速Ｖが第１閾値Ｖ１以上である場合に、ＰゲインＫｐａはゼロよりも大きくてよい。この場合も、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２がハンドル角とは独立に幅方向に回動することが許容されるように、ＰゲインＫｐａ（ひいては、操舵モータ６５のトルク）が小さいことが好ましい。また、車速Ｖが第２閾値Ｖ２以下である場合に、ＰゲインＫｐａは、車速Ｖの増大に応じて低減してよい。また、操舵モータ６５の制御は、Ｐ制御に限らず、車輪角ＡＦが目標車輪角ＡＦｔに近づくように操舵モータ６５によって生成されるトルクを制御する種々の制御であってよい（例えば、フィードバック制御）。ここで、制御装置１００は、操舵モータ６５の状態が不具合状態ではない場合であっても、速度Ｖが第１閾値Ｖ１以上である場合には、操舵モータ６５によって生成されるトルクを小さいトルク（ゼロ、または、ゼロに近いトルク）に設定することによって、ハンドル角に拘わらずに回動輪の進行方向（例えば、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２）が幅方向に回動することを許容する制御モードを有することが好ましい。これにより、回動輪の進行方向は、傾斜角Ｔの変化に追随して、回動できる。
【０１１８】
（２）駆動システム５１Ｓの制御（図１４：Ｓ３８０−Ｓ３９０）に用いられる係数Ｋｐｂと車速Ｖとの関係は、図１６（Ｃ）のグラフの関係に代えて、他の種々の関係であってよい。例えば、車速Ｖが第１閾値Ｖ１以上である場合に、係数Ｋｐｂはゼロよりも大きくてよい。この場合も、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２がハンドル角とは独立に幅方向に回動することが許容されるように、係数Ｋｐｂ（ひいては、調整値ｄＴＱの絶対値）が小さいことが好ましい。また、車速Ｖが第２閾値Ｖ２以下である場合に、係数Ｋｐｂは、車速Ｖの増大に応じて低減してよい。また、駆動システム５１Ｓの制御は、係数Ｋｐｂを用いる制御に限らず、車輪角ＡＦが目標車輪角ＡＦｔに近づくように左右のトルク差を制御する種々の制御であってよい。ここで、制御装置１００は、操舵モータ６５の状態が不具合状態である場合であっても、速度Ｖが第１閾値Ｖ１以上である場合には、左右のトルク差を小さい値（ゼロ、または、ゼロに近い値）に設定することによって、ハンドル角に拘わらずに回動輪の進行方向（例えば、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２）が幅方向に回動することを許容する制御モードを有することが好ましい。これにより、回動輪の進行方向は、傾斜角Ｔの変化に追随して、回動できる。
【０１１９】
（３）車両１０の制御処理は、図１２−図１４の処理に代えて、他の種々の処理であってよい。例えば、目標トルクＴＱＬ、ＴＱＲ（図１４：Ｓ３９０）は、アクセル操作量と差ｄＡＦと左目標トルクＴＱＬと右目標トルクＴＱＲとを含む複数のパラメータの間の対応関係を示すマップデータを用いて、特定されてよい。いずれの場合も、制御装置１００は、車速Ｖが第２閾値よりも速い場合のトルク角度割合が、車速Ｖが第２閾値よりも遅い場合のトルク角度割合と比べて、小さくなるように、左後輪１２Ｌのトルクと右後輪１２Ｒのトルクとの間の差を制御することが、好ましい。ここで、トルク角度割合は、車輪角差ｄＡＦの大きさに対する左後輪１２Ｌのトルクと右後輪１２Ｒのトルクとの間の差の割合である。第２閾値は、上述の第１閾値Ｖ１よりも小さい特定の速度である。また、図１２のＳ１５０、Ｓ１６０では、第１目標傾斜角Ｔ１に代えて、第１目標傾斜角Ｔ１の絶対値よりも小さい絶対値を有する第２目標傾斜角Ｔ２が、利用されてよい。
【０１２０】
（４）複数の車輪の総数と配置としては、種々の構成を採用可能である。例えば、前輪の総数が２であり、後輪の総数が１であってもよい。前輪の総数が２であり、後輪の総数が２であってもよい。また、車体の幅方向に互いに離れて配置された左駆動輪と右駆動輪とは、前輪であってもよい。また、車体に支持されている回動輪の総数は、１以上の任意の数であってよい。回動輪は、後輪であってよい。また、左駆動輪と右駆動輪とが、回動輪であってよい。また、複数の車輪は、１以上の前輪と１以上の後輪を含んでよい。
【０１２１】
（５）左駆動輪と右駆動輪とにトルクを印加する駆動システムの構成は、種々の構成であってよい。例えば、図４の駆動モータ５１Ｌ、５１Ｒのように、駆動システムは、左駆動輪を駆動するように構成されている左駆動装置と、右駆動輪を駆動するように構成されている右駆動装置と、を備えてよい。これに代えて、駆動システムは、１個の駆動装置と、駆動装置の駆動力を左駆動輪と右駆動輪とに分配する駆動力分配装置と、を備えてよい。そして、制御装置１００は、駆動力分配装置を制御することによって、駆動力の分配率（すなわち、左駆動輪のトルクと右駆動輪のトルク）を調整してよい。
【０１２２】
（６）回動輪の進行方向が車体の幅方向に回動可能であるように回動輪を支持する回動輪支持装置の構成は、図１等で説明した前輪支持装置４１の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。例えば、回動輪を回転可能に支持する支持部材は、前フォーク１７に代えて、片持ちの部材であってよい。また、支持部材を車体に対して幅方向に回動可能に支持する回動装置は、軸受６８に代えて、他の種々の装置であってよい。例えば、回動装置は、車体と支持部材とを連結するリンク機構であってよい。
【０１２３】
一般的には、車体に固定された回動輪支持装置が、回動輪の進行方向が車体の幅方向に回動可能であるように回動輪を支持することが好ましい。この構成によれば、回動輪の回動軸（例えば、回動軸Ａｘ１（図１））は、車体とともに傾斜する。従って、図９（Ａ）、図９（Ｂ）、図１０等で説明したように、回動輪の進行方向（例えば、方向Ｄ１２（図２））は、車体の傾斜角Ｔの変化に追随して変化できる。ここで、回動輪支持装置は、Ｋ個（Ｋは１以上の整数）の支持部材を備えてよい。各支持部材は、１以上の回動輪を回転可能に支持してよい。そして、回動輪支持装置は、車体に固定されたＫ個の回動装置を備えてよい。Ｋ個の回動装置は、Ｋ個の支持部材を、それぞれ幅方向に回動可能に支持してよい。
【０１２４】
（７）回動輪の進行方向を幅方向に回動させる回動トルクを生成する操舵駆動装置の構成は、図１等で説明した操舵モータ６５の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。例えば、操舵駆動装置は、ポンプを含み、ポンプからの液圧（例えば、油圧）を用いて回動トルクを生成してよい。ここで、操舵駆動装置は、Ｋ個の支持部材のそれぞれに回動トルクを印加するように構成されてよい。例えば、操舵駆動装置は、Ｋ個の支持部材のそれぞれに連結されてよい。
【０１２５】
（８）車体を幅方向に傾斜させる傾斜装置の構成は、図４等で説明したリンク機構３０の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。例えば、リンク機構３０が台に置換されてよい。台には、駆動モータ５１Ｌ、５１Ｒが固定される。そして、第１支持部８２は、軸受によって、幅方向に回転可能に台に連結される。リーンモータ２５は、台に対して、第１支持部８２を、幅方向に回転させる。これにより、車体９０は、右方向ＤＲ側と左方向ＤＬ側とのそれぞれに、傾斜できる。なお、第１支持部８２は、台に対して、軸受の回転軸を中心に、予め決められた角度範囲（例えば、１８０度未満の範囲）内で、回転可能であってよい。例えば、第１支持部８２の特定の部分が、台の特定の部分に接触することによって、角度範囲が制限されてよい。また、左スライド装置が、左後輪１２Ｌと車体とを接続し、右スライド装置が、右後輪１２Ｒと車体とを接続してもよい。各スライド装置は、車体に対する車輪の車体上方向ＤＶＵの相対位置を変化させることができる。傾斜装置は、このような２個のスライド装置（例えば、液圧シリンダ）を含んでよい。
【０１２６】
一般的には、傾斜装置は、「車体の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪（例えば、左駆動輪と右駆動輪）の少なくとも一方に直接的または間接的に接続された第１部材」と、「車体に直接的または間接的に接続された第２部材」と、「第１部材を第２部材に可動に接続する接続装置」を含んでよい。図４の実施例では、上横リンク部材３１Ｕは、縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒとモータ５１Ｌ、５１Ｒを介して車輪１２Ｌ、１２Ｒに接続された第１部材の例である。中縦リンク部材２１は、第１支持部８２とサスペンションシステム７０とを介して車体９０に接続された第２部材の例である。軸受３９は、第１部材を第２部材に可動に接続する接続装置の例である。
【０１２７】
（９）傾斜装置を駆動する傾斜駆動装置は、第１部材と第２部材との相対的な位置を変化させる力（例えば、第１部材に対する第２部材の向きを変化させるトルク）を第１部材と第２部材とに印加する種々の装置であってよい。傾斜駆動装置は、リーンモータ２５のような電気モータを含んでよい。また、傾斜装置が液圧シリンダを含む場合、駆動装置は、ポンプを含んでよい。
【０１２８】
（１０）操作入力部は、ハンドル４１ａ（図１）のように左と右とに回転可能な装置に代えて、旋回方向と旋回の程度とを示す操作量を入力するために操作されるように構成された他の種々の装置であってよい。例えば、操作入力部は、予め決められた基準方向（例えば、直立方向）から左と右とに傾斜可能なレバーを含んでよい。
【０１２９】
（１１）制御装置１００の構成は、駆動システム（例えば、駆動システム５１Ｓ）と操舵駆動装置（例えば、操舵モータ６５）と傾斜駆動装置（例えば、リーンモータ２５）とを制御するように構成された種々の構成であってよい。例えば、制御装置１００は、１つのコンピュータを用いて構成されてもよい。制御装置１００の少なくとも一部は、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）などの専用のハードウェアによって、構成されてよい。例えば、図１１の駆動装置制御部３００とリーンモータ制御部４００と操舵モータ制御部５００とは、ＡＳＩＣによって構成されてよい。また、制御装置１００は、種々の電気回路であってよく、例えば、コンピュータを含む電気回路であってよく、コンピュータを含まない電気回路であってもよい。また、マップデータ（例えば、傾斜角マップデータＭＴなど）によって対応付けられる入力値と出力値とは、他の要素によって対応付けられてよい。例えば、数学的関数、アナログ電気回路などの要素が、入力値と出力値とを対応付けてよい。
【０１３０】
また、傾斜駆動装置等の制御に利用される傾斜角としては、鉛直上方向ＤＵを基準とする傾斜角Ｔ（図５（Ｂ））に代えて、車体９０の幅方向の傾斜の度合いを示す種々の角度を採用してよい。例えば、制御角Ｔｃが、傾斜角として利用されてよい。この場合、車両１０には、制御角Ｔｃを測定するように構成されたセンサが設けられることが好ましい。このセンサは、傾斜角センサの例である。
【０１３１】
（１２）車両の構成は、上記の実施例と変形例とのそれぞれの構成に代えて、他の種々の構成であってよい。例えば、図４の実施例において、モータ５１Ｌ、５１Ｒは、サスペンションを介して、リンク機構３０に接続されてもよい。駆動輪を駆動する駆動装置は、電気モータに代えて、車輪を回転させるトルクを生成する任意の装置であってよい（例えば、内燃機関）。車両の最大定員数は、１人に代えて、２人以上であってよい。車両の制御に用いられる対応関係（例えば、マップデータＭＴ、ＭＡＦ、ＭＴＱ、ＭＫｐａ、ＭＫｂ、Ｍｐ１、Ｍｐ２によって示される対応関係）は、車両が適切に走行できるように、実験的に決定されてよい。車両の制御装置は、車両の制御に用いられる対応関係を、車両の状態に応じて、動的に変更してよい。例えば、車両は、車体の重量を測定する重量センサをー備え、制御装置は、車体の重量に応じて対応関係を調整してよい。
【０１３２】
上記各実施例において、ハードウェアによって実現されていた構成の一部をソフトウェアに置き換えるようにしてもよく、逆に、ソフトウェアによって実現されていた構成の一部あるいは全部をハードウェアに置き換えるようにしてもよい。例えば、図１１の制御装置１００の機能を、専用のハードウェア回路によって実現してもよい。
【０１３３】
また、本発明の機能の一部または全部がコンピュータプログラムで実現される場合には、そのプログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体（例えば、一時的ではない記録媒体）に格納された形で提供することができる。プログラムは、提供時と同一または異なる記録媒体（コンピュータ読み取り可能な記録媒体）に格納された状態で、使用され得る。「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」は、メモリーカードやＣＤ−ＲＯＭのような携帯型の記録媒体に限らず、各種ＲＯＭ等のコンピュータ内の内部記憶装置や、ハードディスクドライブ等のコンピュータに接続されている外部記憶装置も含み得る。
【０１３４】
以上、実施例、変形例に基づき本発明について説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれる。
【符号の説明】
【０１３５】
１０…車両、１１…座席、１２Ｆ…前輪、１２Ｌ…左後輪（駆動輪）、１２Ｒ…右後輪（駆動輪）、１２Ｆｃ…重心、１２Ｌａ、１２Ｒａ…ホイール、１２Ｌｂ、１２Ｒｂ…タイヤ、１７…前フォーク、２０…本体部、２０ａ…前壁部、２０ｂ…底部、２０ｃ…後壁部、２０ｄ…支持部、２１…中縦リンク部材、２５…リーンモータ、３０…傾斜装置（リンク機構）、３１Ｄ…下横リンク部材、３１Ｕ…上横リンク部材、３３Ｌ…左縦リンク部材、３３Ｒ…右縦リンク部材、３８、３９…軸受、４１…前輪支持装置、４１ａ…ハンドル、４１ａｘ…支持棒、４５…アクセルペダル、４６…ブレーキペダル、４７…シフトスイッチ、５１Ｌ…左駆動モータ、５１Ｒ…右駆動モータ、５１Ｓ…駆動システム、６５…操舵モータ、６８…軸受、７０…サスペンションシステム、７０Ｌ…左サスペンション、７０Ｒ…右サスペンション、７１Ｌ、７１Ｒ…コイルスプリング、７２Ｌ、７２Ｒ…ショックアブソーバ、７５…連結棒、８０…後輪支持部、８２…第１支持部、８３…第２支持部、９０…車体、９０ｃ…重心、１００…制御装置、１１０…主制御部、３００…駆動装置制御部、４００…リーンモータ制御部、５００…操舵モータ制御部、１１０ｇ、３００ｇ、４００ｇ、５００ｇ…プログラム、１１０ｎ、３００ｎ、４００ｎ、５００ｎ…不揮発性記憶装置、１１０ｐ、３００ｐ、４００ｐ、５００ｐ…プロセッサ、１１０ｖ、３００ｖ、４００ｖ、５００ｖ…揮発性記憶装置、３００ｃ、４００ｃ、５００ｃ…電力制御部、１２０…バッテリ、１２２…車速センサ、１２３…ハンドル角センサ、１２４…車輪角センサ、１２６…鉛直方向センサ、１２６ａ…加速度センサ、１２６ｃ…制御部、１２６ｇ…ジャイロセンサ、１２７…傾斜角センサ、１４５…アクセルペダルセンサ、１４６…ブレーキペダルセンサ、ＤＦ…前方向、ＤＢ…後方向、ＤＵ…鉛直上方向、ＤＤ…鉛直下方向、ＤＬ…左方向、ＤＲ…右方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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