(57)【要約】【課題】アクチュエータが故障した場合でも、安全に車両を走行させることができるよう、モードを切り替えることができるクラッチ断接装置を提供すること。【解決手段】自動モードと手動モードとの間で流路を切り替えるクラッチ断接装置は、筐体(110)と、筐体(110)内において、第１移動部材(130)と、第１移動部材(130)に対して相対的且つ一体的に移動する第２移動部材(140)と、第１移動部材(130)の移動を規制する規制位置と、第１移動部材(130)の移動を許容する許容位置との間で回動する回動部材(150)と、第１移動部材(130)を付勢する付勢部材(170)と、を備えるモード切替部(100)を有し、自動モードの場合には、回動部材(150)は規制位置に配置されて自動モードを実現し、手動モードの場合には、回動部材(150)は許容位置に配置されて手動モードを実現する。【選択図】          図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチをアクチュエータによって作動させる自動モードと、前記クラッチをクラッチペダルによって作動させる手動モードとの間で流路を切り替えるクラッチ断接装置であって、
一端が前記クラッチに連結される第１の流路と、
一端が前記アクチュエータに連結される第２の流路と、
一端が前記クラッチペダルに連結するクラッチシリンダに連結される第３の流路と、
一端が前記クラッチペダルに反力を加える反力機構部に連結される第４の流路と、
前記第１の流路の他端、前記第２の流路の他端、前記第３の流路の他端、及び前記第４の流路の他端がそれぞれ連結されるモード切替部と、
を具備し、
前記モード切替部は、筒状の筐体と、
前記筐体内において、前記自動モードに対応する位置と、前記手動モードに対応する位置との間を移動し、第１の切欠き及び第２の切欠きを有する第１移動部材と、
前記第１移動部材の一端から他端へと延在して前記第１移動部材の内部に挿通され、外力が加えられることにより、前記筐体内において、前記第１移動部材に対して相対的に移動し、且つ前記第１移動部材と一体的に移動する、第２移動部材と、
前記第１移動部材の一端に当接して、前記第１移動部材の移動を規制する規制位置と、前記第１移動部材の移動を許容する許容位置との間で軸中心に回動する、断面略Ｌ字状の回動部材と、
前記第１移動部材の他端に当接し、前記第１移動部材を前記自動モードに対応する位置から前記手動モードに対応する位置の方向へ付勢する付勢部材と、
を備え、
前記自動モードの場合には、前記回動部材は前記規制位置に配置され、前記第１の流路と前記第２の流路は前記第１の切欠きを介して連通され、且つ前記第３の流路と前記第４の流路は前記第２の切欠きを介して連通され、
前記手動モードの場合には、前記回動部材は前記許容位置に配置され、前記第１の流路と前記第３の流路は前記第２の切欠きを介して連通される、クラッチ断接装置。
【請求項２】
前記回動部材は、前記規制位置において、前記第２移動部材の一端とも当接する、請求項１に記載のクラッチ断接装置。
【請求項３】
前記第２移動部材が前記第１移動部材に対して相対的に移動することに連動して、前記回動部材が、前記規制位置から前記許容位置へと回動する、請求項１又は２に記載のクラッチ断接装置。
【請求項４】
前記第２移動部材は、断面略Ｈ字状であり、前記第２移動部材の全長は前記第１移動部材の全長よりも長い、請求項１乃至３のいずれか一項に記載のクラッチ断接装置。
【請求項５】
前記外力は、前記筐体の外側に設けられる駆動装置の駆動力である、請求項１乃至４のいずれか一項に記載のクラッチ断接装置。
【請求項６】
前記筐体内には、前記回動部材の回動中心となる軸部が設けられる、請求項１乃至５のいずれか一項に記載のクラッチ断接装置。
【請求項７】
前記筐体の内壁には凹部が設けられ、前記許容位置において、前記回動部材の一部が前記凹部に収容される、請求項１乃至６のいずれか一項に記載のクラッチ断接装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主にマニュアルトランスミッションを搭載した車両において用いられ、クラッチの切断及び継合を制御するクラッチ断接装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
マニュアルトランスミッションを搭載した車両においては、通常、クラッチペダルに連結されたシリンダからクラッチまで流体（例えば、作動油）の流路（油路）が設けられており、クラッチペダルを踏むことによって、シリンダから流体が押し出され、押し出された流体によってクラッチカバーを操作することにより、クラッチを切断することが知られている。
【０００３】
他方、マニュアルトランスミッションを搭載した車両の燃費を向上させるために、アクチュエータを用いて自動的にクラッチを切断しかつエンジンが停止した状態で惰性走行する機能（「フリーラン機能」と称されることがある）が設けられた車両が知られている。特許文献１には、マニュアルトランスミッションを搭載した車両でクラッチを操作するシステムにおいて、クラッチペダルからクラッチカバーまでの流路を排除し、アクチュエータのみによってクラッチカバーを操作することが開示されている。この特許文献１の技術によれば、運転者の意思とは別にクラッチを断接することができ、車両のオペレーションの可能性を広げている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】独国特許出願公開第１０２０１３２０５２２７号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載された発明においては、クラッチペダルからクラッチ（クラッチカバー）までの流路を排除しているため、アクチュエータが故障した場合、クラッチの断接を実現できなくなってしまうおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたもので、運転者の意思に係らずクラッチを断接することができ、且つアクチュエータが故障した場合であっても、クラッチペダルを踏むことによって継続的且つ安全に車両を走行させることができるよう、簡便な構成でモードを切り替えることができるクラッチ断接装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一態様に係るクラッチ断接装置は、クラッチをアクチュエータによって作動させる自動モードと、前記クラッチをクラッチペダルによって作動させる手動モードとの間で流路を切り替えるクラッチ断接装置であって、一端が前記クラッチに連結される第１の流路と、一端が前記アクチュエータに連結される第２の流路と、一端が前記クラッチペダルに連結するクラッチシリンダに連結される第３の流路と、一端が前記クラッチペダルに反力を加える反力機構部に連結される第４の流路と、前記第１の流路の他端、前記第２の流路の他端、前記第３の流路の他端、及び前記第４の流路の他端がそれぞれ連結されるモード切替部と、を具備し、前記モード切替部は、筒状の筐体と、前記筐体内において、前記自動モードに対応する位置と、前記手動モードに対応する位置との間を移動し、第１の切欠き及び第２の切欠きを有する第１移動部材と、前記第１移動部材の一端から他端へと延在して前記第１移動部材の内部に挿通され、外力が加えられることにより、前記筐体内において、前記第１移動部材に対して相対的に移動し、且つ前記第１移動部材と一体的に移動する、第２移動部材と、前記第１移動部材の一端に当接して、前記第１移動部材の移動を規制する規制位置と、前記第１移動部材の移動を許容する許容位置との間で軸中心に回動する、断面略Ｌ字状の回動部材と、前記第１移動部材の他端に当接し、前記第１移動部材を前記自動モードに対応する位置から前記手動モードに対応する位置の方向へ付勢する付勢部材と、を備え、前記自動モードの場合には、前記回動部材は前記規制位置に配置され、前記第１の流路と前記第２の流路は前記第１の切欠きを介して連通され、且つ前記第３の流路と前記第４の流路は前記第２の切欠きを介して連通され、
前記手動モードの場合には、前記回動部材は前記許容位置に配置され、前記第１の流路と前記第３の流路は前記第２の切欠きを介して連通されるものである。
【０００８】
この構成により、前記クラッチペダルに連結する前記クラッチシリンダから前記クラッチまでの流路も確保することができ、前記アクチュエータによって前記クラッチを作動させる前記自動モード、及び前記クラッチペダルによって前記クラッチを作動させる前記手動モードを両立させることができる。また、前記規制部材を前記筐体内において回動させるだけで、前記自動モードから前記手動モードへと遷移させることが可能となる。さらに、油膜切れや油分の固着により、前記第１移動部材と前記筐体との間の摩擦力が大きい場合であっても、前記第１移動部材と前記第２移動部材は一体的に移動可能とされるため、前記付勢部材による付勢力だけでなく前記外力が加えられるため、前記第１移動部材の移動を確実且つスムーズに実行することが可能となる。これらにより、前記自動モードとして前記アクチュエータを介して運転者の意思に係らず前記クラッチを断接することも可能としつつ、前記アクチュエータが故障した場合であっても、前記自動モードから前記手動モードへと確実に遷移させることで、継続的且つ安全に車両を走行させることができる。
【０００９】
さらに、前記クラッチペダルに連結された前記クラッチシリンダからの流路（前記第３の流路）が、前記手動モードの場合には前記クラッチに連通し（前記第１の流路と前記第３の流路が連通）、前記自動モードの場合には前記反力機構部に連通するため（前記第３の流路と前記第４の流路が連通）、前記自動モードの際に前記クラッチペダルが踏み込まれて前記第３の流路上の圧力が異常に上昇することを避けることができる。また、前記自動モードの際に、運転者によって前記クラッチペダルが踏み込まれたとしても、前記反力機構部によって前記クラッチペダルの踏み込み量に応じた反力が運転者に伝達されるため、運転者は前記クラッチペダル操作中に違和感を覚えることがない。
【００１０】
また、本発明の前記クラッチ断接装置において、前記回動部材は、前記規制位置において、前記第２移動部材の一端とも当接することが好ましい。
【００１１】
この構成により、前記回動部材は、前記規制位置において、前記規制位置に維持されるように前記第１移動部材及び前記第２移動部材の両方に支持され、その結果、前記第１移動部材の移動を確実に規制することができる。また、前記回動部材が予め前記第２移動部材の一端と当接することにより、前記第２移動部材が移動すれば、これに連動して、前記回動部材が回動することができる構成となっている。
【００１２】
また、本発明の前記クラッチ断接装置において、前記第２移動部材が前記第１移動部材に対して相対的に移動することに連動して、前記回動部材が、前記規制位置から前記許容位置へと回動することが好ましい。
【００１３】
この構成により、前記回動部材は、前記規制位置から前記許容位置へと、確実且つスムーズに移動することが可能となる。具体的には、前記第２移動部材が前記第１移動部材に対して相対的に移動（前記第２移動部材のみが移動）することにより、前記回動部材に回転力が加えられると同時に、前記第１移動部材によって、前記回動部材の回転運動が阻害されることもないため、前記回動部材の回動が円滑に遂行される。
【００１４】
また、本発明の前記クラッチ断接装置において、前記第２移動部材は、断面略Ｈ字状であり、前記第２移動部材の全長は前記第１移動部材の全長よりも長いことが好ましい。
【００１５】
この構成により、前記第２移動部材は、確実に、前記第１移動部材に対して相対的に移動すること、及び前記第１移動部材と一定的に移動することが可能となる。
【００１６】
また、本発明の前記クラッチ断接装置において、前記外力は、前記筐体の外側に設けられる駆動装置の駆動力としてもよい。
【００１７】
この構成により、前記第２移動部材を、確実に移動させることができる。
【００１８】
また、本発明の前記クラッチ断接装置において、前記筐体内には、前記回動部材の回動中心となる軸部が設けられることが好ましい。
【００１９】
この構成により、前記回動部材が、確実に回動することが可能となる。
【００２０】
また、本発明の前記クラッチ断接装置において、前記筐体の内壁には凹部が設けられ、前記許容位置において、前記回動部材の一部が前記凹部に収容されることが好ましい。
【００２１】
この構成により、前記回動部材の長手方向に延びる長さが、前記筐体の内径よりも大きい場合であっても、前記凹部に対応して前記筐体の内径が部分的に大きくなる箇所を設けることで、前記回動部材の回動が確実且つスムーズに実行されることが可能となる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、クラッチペダルに連結されたクラッチシリンダからクラッチまでの流路も確保することができるため、アクチュエータによってクラッチを作動させる自動モード、及びクラッチペダルによってクラッチを作動させる手動モードを両立させることができる。具体的には、自動モードとしてアクチュエータを介して運転者の意思に係らずクラッチを断接することができ、且つアクチュエータが故障した場合であっても、クラッチペダルを踏むことによって、継続的且つ安全に車両を走行させることができるよう、確実にモードを切り替えることができるクラッチ断接装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態に係るクラッチ断接装置の基本的な構成を示す概略ブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るクラッチ断接装置の自動モード時の流路構成を示す概略ブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るクラッチ断接装置の手動モード時の流路構成を示す概略ブロック図である。
【図４】自動モード時における本発明の第１の実施形態に係るモード切替部の概略断面図である。
【図５】手動モード時における本発明の第１の実施形態に係るモード切替部の概略断面図である。
【図６】自動モード時における本発明の第２の実施形態に係るモード切替部の概略断面図である。
【図７】手動モード時における本発明の第２の実施形態に係るモード切替部の概略断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、添付図面を参照して本発明の様々な実施形態を説明する。なお、図面において共通した構成要素には同一の参照符号が付されている。また、或る図面に表現された構成要素が、説明の便宜上、別の図面においては省略されていることがある点に留意されたい。さらにまた、添付した図面が必ずしも正確な縮尺で記載されている訳ではないということに注意されたい。
【００２５】
０．クラッチ断接装置の全体構成
本発明の一実施形態に係るクラッチ断接装置１の全体構成の概要について、図１乃至図３を参照しつつ説明する。図１は本発明の一実施形態に係るクラッチ断接装置の基本的な構成を示す概略ブロック図である。図２は、本発明の一実施形態に係るクラッチ断接装置の自動モード時の流路構成を示す概略ブロック図である。図３は、本発明の一実施形態に係るクラッチ断接装置の手動モード時の流路構成を示す概略ブロック図である。
【００２６】
図１に示すように、本発明の一実施形態に係るクラッチ断接装置１は、電気的にアクチュエータ２０を駆動することによってクラッチ１０を作動させる自動モードと、クラッチペダル３０の操作（運転者によるクラッチペダル３０の踏み込み）によってクラッチ１０を作動させる手動モードとの間で流路を切り替えることができ、クラッチ１０の切断及び継合を制御するものである。
【００２７】
クラッチ断接装置１は、クラッチ１０を備える。クラッチ１０は、自動車のパワートレインシステムの１つの構成要素として、エンジンの駆動力を変速機側に伝達する機能を果たすために設けられている。一般的なクラッチ装置は、エンジンの駆動力が伝達されるフライホイール（図示せず）に対向して設けられ、摩擦材を支持するクラッチディスク（図示せず）と、クラッチディスクに対向して設けられるプレッシャープレート（図示せず）と、フライホイールに固定され、クラッチディスク及びプレッシャープレート等を覆うクラッチカバー１２と、クラッチカバーに取り付けられるダイヤフラムスプリング（図示せず）と、を備える。クラッチカバー１２の内部に設けられるプレッシャープレートがダイヤフラムスプリングによってフライホイールに押圧されることにより、クラッチディスクがフライホイールに押し付けられて、クラッチ１０はエンジン（フライホイール）と継合される。一方、クラッチペダル３０の操作（踏み込み）に応じてプレッシャープレートに対するダイヤフラムスプリングの押圧が解除されることによって、クラッチディスクのフライホイールへの押付けも解除され、クラッチ１０はエンジン（フライホイール）と切断される。さらに、クラッチ断接装置１は、一端がクラッチ１０におけるクラッチカバー１２に連結される第１の流路１１を備える。
【００２８】
クラッチ断接装置１は、アクチュエータ２０を備える。アクチュエータ２０は、例えばモータ２２と、モータ２２に連結される減速機２４と、ロッド２５を介して減速機２４に連結されるシリンダ２６と、を備えたものを用いることができる。さらに、クラッチ断接装置１は、一端がアクチュエータ２０に連結される第２の流路２１を備える。例えば、モータ２２が回転すると、減速機２４でその回転が減速（回転運動を直線運動に変換）されてロッド２５が移動すると（図１においては紙面右方向へ移動）、シリンダ２６中に設けられるアクチュエータピストン２８もロッド２５に同期して移動する（図１においては紙面右方向へ移動）。このアクチュエータピストン２８の移動により、シリンダ２６内に充填される流体（例えば作動油）が押し込まれることで流体圧を発生させ、この流体圧を第２の流路２１及び第１の流路１１を経由してクラッチカバー１２に伝達することで、クラッチ１０を作動（クラッチ１０を切断）させることができる。
【００２９】
クラッチ断接装置１は、クラッチペダル３０と、クラッチペダル３０に連結するクラッチシリンダ３２（図４参照）と、一端がクラッチシリンダ３２（図１乃至図３の概略ブロック図においては、模式的にクラッチペダル３０）に連結される第３の流路３１と、を備える。クラッチシリンダ３２は、例えばピストン構造のような一般的に用いられるシリンダを用いることができる。
【００３０】
さらに、クラッチ断接装置１は、クラッチペダル３０に反力を加えることができる反力機構部４０と、一端が反力機構部４０に連結される第４の流路４１と、を備える。反力機構部４０は、例えば一端にバネ等の弾性体４２が連結された反力機構ピストン４４を有するシリンダ構造を用いることができる。クラッチペダル３０の操作によって、クラッチシリンダ３２に充填された流体（例えば作動油）が押し込まれることで流体圧が発生し、この流体圧が第３の流路３１、及び第４の流路４１を経由して反力機構部４０にまで伝達されると、その流体圧が反力機構部４０における反力機構ピストン４４を弾性体４２の付勢力（図１においては反力機構ピストン４４を紙面左方向に付勢）に抗して所定距離押し込む（図１においては反力機構ピストン４４を紙面右方向に押し込む）。しかしながら、弾性体４２の付勢力を予め大きな値になるよう設計しておくことによって、反力機構ピストン４４は、流体圧によって所定距離押し込まれた後に（図１においては紙面右方向に押し込まれた後に）、弾性体４２の付勢力によって元の位置に戻る方向に押し込まれる（図１においては反力機構ピストン４４が紙面左方向に押し込まれる）。これによって、流体圧とほぼ同等の反力を発生させることができる。
【００３１】
クラッチ断接装置１は、モード切替部１００を備える。モード切替部１００は、第１の流路１１、第２の流路２１、第３の流路３１、及び第４の流路４１のそれぞれの他端が連結されている。したがって、モード切替部１００は、自動モード時に、第１の流路１１と第２の流路２１とを連通させると同時に、第３の流路３１と第４の流路４１を連通させることができる。他方、手動モード時に、第１の流路１１と第３の流路３１とを連通させることができる。このように、モード切替部１００は、自動モード及び手動モードにそれぞれ対応するように、適宜流路を切り替えることができる。なお、モード切替部１００の内部の詳細な構成については後述する。
【００３２】
さらに、クラッチ断接装置１は、制御部１０００を備える。制御部１０００は、制御信号線を介してモード切替部１００と接続される。制御部１０００は、クラッチペダル３０の踏み込み量又は踏み込み速度、アクチュエータ２０におけるモータ２２の回転速度等を検出することができ、その検出結果に応じてモード切替部１００の操作を制御することができる。
【００３３】
次に、図２を参照して、本発明の一実施形態に係るクラッチ断接装置１の自動モード時の流路構成の概要について説明する。
自動モード時においては、第１の流路１１と第２の流路２１が連通している。第１の流路１１、第２の流路２１、及びモード切替部１００には流体（例えば作動油）が充填されている。これにより、アクチュエータ２０が作動することによって流体が押し込まれて流体圧が発生すると、この流体圧が第２の流路２１、モード切替部１００、及び第１の流路１１を経由して、最終的にはクラッチ１０におけるクラッチカバー１２に伝達され、クラッチ１０を作動（クラッチ１０を切断）させることができる。
【００３４】
また、図２に示すように、自動モード時においては、第３の流路３１と第４の流路４１が連通している。第３の流路３１、第４の流路４１、及びモード切替部１００には流体（例えば作動油）が充填されている。これにより、クラッチペダル３０の操作によって、クラッチシリンダ３２に充填された流体が押し込まれることで流体圧が発生し、この流体圧が第３の流路３１、モード切替部１００、及び第４の流路４１を経由して、最終的には反力機構部４０にまで伝達されることによって、反力機構部４０にて反力を発生させることができる。この反力は、第４の流路４１、モード切替部１００、及び第３の流路３１を経由して、最終的にはクラッチペダル３０に伝達されるため、運転者がクラッチペダル３０を操作する際に（踏み込む際に）反力を感じることができる。これにより、運転者は、クラッチペダル３０の操作によってクラッチ１０を作動させているかのように（実際にはアクチュエータ２０によってクラッチ１０を作動させているにもかかわらず）擬似的に体感することができ、違和感なくクラッチペダル３０を操作し、快適に車両の運転を継続することができる。
【００３５】
次に、図３を参照して、本発明の一実施形態に係るクラッチ断接装置１の手動モード時の流路構成の概要について説明する。
手動モード時においては、第１の流路１１と第３の流路３１が連通している。第１の流路１１、第３の流路３１、及びモード切替部１００には流体（例えば作動油）が充填されている。これにより、クラッチペダル３０の操作によって、クラッチシリンダ３２に充填された流体が押し込まれることで流体圧が発生し、この流体圧が第３の流路３１、モード切替部１００、及び第１の流路１１を経由して、最終的にはクラッチ１０におけるクラッチカバー１２に伝達され、クラッチ１０を作動（クラッチ１０を切断）させることができる。
【００３６】
また、手動モードの場合においては、第２の流路２１と第４の流路４１とは連通していてもよいし、連通していなくてもよい。反力機構部４０は、前述のとおり、クラッチペダル３０に反力を加えることを主な目的として設けているため、手動モード時においては、その目的を発揮させる要請が低いため、いかなる流路とも連通させずに独立要素としておいてもよい。
【００３７】
１．第１の実施形態に係るモード切替部１００の構成
続いて、図４及び図５を参照して、第１の実施形態に係るモード切替部１００の構成について、詳しく説明する。図４は、自動モード時における本発明の第１の実施形態に係るモード切替部１００の概略断面図である。図５は、手動モード時における本発明の第１の実施形態に係るモード切替部１００の概略断面図である。
【００３８】
図４に示すように、クラッチ断接装置１は、クラッチペダル３０と、クラッチペダル３０に一端が連結され、他端がクラッチシリンダ３２におけるクラッチピストン３２ａに連結されるシャフト３４と、クラッチシリンダ３２に連通するタンク３６と、を有する。さらに、クラッチシリンダ３２は、シャフト３４の他端と、クラッチピストン３２ａと、シャフト３４の他端及びクラッチピストン３２ａを収容するシリンダチューブ３２ｂと、を有する。シリンダチューブ３２ｂは、クラッチピストン３２ａの摺動を案内し、第３の流路３１と連通している。シリンダチューブ３２ｂ及び第３の流路３１には、流体（例えば作動油）が充填されており、クラッチピストン３２ａの摺動によってシリンダチューブ３２ｂ内及び第３の流路３１内の流体が押し込まれることで、流体圧が発生する。
【００３９】
図４に示すように（自動モードの場合）、モード切替部１００は、筒状且つ中空状の筐体１１０と、筐体１１０内に収容され、筐体１１０の内壁１１０ａに沿って筐体１１０内を移動する第１移動部材１３０と、第１移動部材１３０の一端から他端へと延在して、第１移動部材１３０の内部に挿通される第２移動部材１４０と、筐体１１０内において回動可能であって、第１移動部材１３０の一端に当接し、筐体１１０内における第１移動部材１３０の移動を規制する回動部材１５０と、第１移動部材１３０の他端に当接し、第１移動部材１３０を付勢（図４においては紙面右方向へ付勢）する付勢部材１７０と、を少なくとも含む。
【００４０】
１−１．筐体１１０
図４に示すように、筐体１１０には、連通孔１１１、連通孔１１２、連通孔１１３、及び連通孔１１４が設けられており、それぞれ第１の流路１１、第２の流路２１、第３の流路３１、及び第４の流路４１の一部を形成している。
【００４１】
また、図４に示すように、筐体１１０内の一端には、第１移動部材１３０の筐体１１０内からの脱落や、意図しない移動（例えば、図４においては紙面左方向への移動）や、筐体１１０外への流体（例えば作動油）の漏れを抑止する、スナップリング１１６及び蓋部１１７が設けられている。なお、第１移動部材１３０の他端と蓋部１１７の間には付勢部材１７０が設けられており、付勢部材１７０は蓋部１１７に支持されている。
【００４２】
筐体１１０の長さは、第１移動部材１３０及び第２移動部材１４０の長さよりも大きくなるよう設計されており、筐体１１０内の他端には、筐体１１０内において第１移動部材１３０及び第２移動部材１４０が移動できるよう、移動室１１８が設けられている。筐体１１０の内径は、第１移動部材１３０の外径と略同一となるように設計されている。これにより、筐体１１０の内壁１１０ａが、第１移動部材１３０の移動（図４においては紙面右方向への移動）を案内している。
【００４３】
さらに、筐体１１０には、筐体１１０の外部に設けられ、第２移動部材１４０に外力を加える駆動装置１６０と、筐体１１０の内部に配される第２移動部材１４０の一端部１４０ａとを連結させる継手部１４５を設けるべく、貫通孔１１５が設けられる。これにより、継手部１４５を介して、駆動装置１６０からの駆動力が第２移動部材１４０に伝達されて（例えば、牽引されて）、第２移動部材１４０は、筐体１１０内において移動することが可能となっている。なお、第１移動部材１３０及び第２移動部材１４０の移動については後述する。
【００４４】
さらに、図４に示すように、後述する回動部材１５０の回動が確実に実行されるよう、筐体１１０の内壁１１０ａにおいて、回動部材１５０の回動に対応する場所に凹部１２０を設けてもよい。これにより、回動部材１５０の回動が、内壁１１０ａの形状、又は回動部材１５０と内壁１１０ａとの間の摩擦力によって阻害されることを防止することができる。凹部１２０は、筐体１１０の内壁１１０ａを所定の深さ切削して設ければよく、その形状は、回動部材１５０の移動過程に沿った略円弧状とすることが好ましい。
【００４５】
１−２．第１移動部材１３０
図４に示すように、第１移動部材１３０は、前述のとおり、筐体１１０内に収容され、その外径は、筐体１１０の内径と略同一となるように設計されている。これにより、第１移動部材１３０は、筐体１１０の内壁１１０ａに案内されて、筐体１１０内において移動することができる。
【００４６】
第１移動部材１３０には、第１の切欠き１３１及び第２の切欠き１３２が設けられており、図４に示す自動モードの場合においては、第１の切欠き１３１を介して、第１の流路１１と第２の流路２１とが連通し、第２の切欠き１３２を介して、第３の流路３１と第４の流路４１とが連通している。他方、図５に示す手動モードの場合においては、第２の切欠き１３２を介して、第１の流路１１と第３の流路３１とが連通している。なお、図４に示す自動モードから図５に示す手動モードへの、第１移動部材１３０の移動（切替え）については後述する。
【００４７】
前述のとおり、第１移動部材１３０と蓋部１１７との間には付勢部材１７０が設けられており、付勢部材１７０の付勢力（図４においては、第１移動部材１３０が紙面右方向へ移動する方向に付勢）が第１移動部材１３０に加えられるように設計されている。したがって、後述するように、回動部材１５０の規制が解除されると（回動部材１５０が規制位置から許容位置へと移動すると）、かかる付勢力に基づいて、第１移動部材１３０は筐体１１０内において移動することが可能となる。
【００４８】
また、図４に示すように、第１移動部材１３０には、複数の凹部１３４が設けられ、かかる凹部１３４には、Ｏリングやカップシール等のシール部材１３５がそれぞれ配されている。これにより、第１の切欠き１３１及び第２の切欠き１３２に充填される流体の漏れを防止している。
【００４９】
１−３．第２移動部材１４０
図４に示すように、第２移動部材１４０は、第１移動部材１３０の一端から他端へと延在しており、且つ第１移動部材１３０の内部に挿通されている。また、第２移動部材１４０の長さは、第１移動部材１３０の長さよりも長く設定されている。さらに、前述のとおり、第２移動部材１４０の一端部１４０ａは、継手部１４５を介して駆動装置１６０と連結されている。これらにより、継手部１４５を介して、駆動装置１６０からの駆動力が第２移動部材１４０に伝達されると、第２移動部材１４０は、第１移動部材１３０に対して相対的に移動（第１移動部材１３０は移動せず、第２移動部材１４０のみ移動）することが可能となっている。なお、継手部１４５は、金属製のワイヤ等を用いることができる。駆動装置１６０は、例えばモータとウォームギヤから構成されるものを用いることができ、これにより、モータの駆動力によって、第２移動部材１４０に外力を加えることができる。
【００５０】
図４に示すように、第２移動部材１４０の一端部１４０ａは、回動部材１５０にも当接する。これにより、駆動装置１６０による駆動力に基づいて、第２移動部材１４０が筐体１１０内で移動すると、かかる駆動力は、回動部材１５０にも回転力として伝達され、回動部材１５０は筐体１１０内において回動することが可能となる。
【００５１】
また、図４に示すように、第２移動部材１４０の形状は、断面略Ｈ字状（又は略Ｔ字状）とされている。これにより、第２移動部材１４０が、駆動装置１６０の駆動力によって、第１移動部材１３０に対して所定距離相対的に移動すると、第２移動部材１４０の他端部１４０ｂが、第１移動部材１３０の他端と最終的に掛合する（図５参照）。これにより、駆動装置１６０の駆動力は、第２移動部材１４０を介して第１移動部材１３０にも伝達され、第１移動部材１３０は第２移動部材１４０と一体的に、筐体１１０内において移動することが可能となる。なお、前述のとおり、第１移動部材１３０は、付勢手段１７０の付勢力によっても移動することが可能とされており、この場合においては（第１移動部材１３０が第２移動部材１４０と一体的に移動可能な場合においては）、付勢部材１７０に基づく付勢力、及び駆動装置１６０に基づく駆動力の両方によって筐体１１０内において移動することとなる。
【００５２】
１−４．回動部材１５０
図４に示すように、回動部材１５０は、筐体１１０内（移動室１１８内）に収容され、且つ回動部材１５０の軸中心となる軸部１５２に掛合等されて、回動可能とされている。軸部１５２は、筐体１１０内（移動室１１８内）において、第１移動部材１３０及び第２移動部材１４０の移動を阻害しない場所において、第１移動部材１３０及び第２移動部材１４０の移動方向に直行する方向（図４においては紙面手前から奥の方向）に延在しており、その一端及び他端は、筐体１１０の内壁１１０ａに固定又は係合されている。回動部材１５０の形状は、短辺部１５０ａと長辺部１５０ｂからなる断面略Ｌ字状を呈しており、回動部材１５０は、短辺部１５０ａと長辺部１５０ｂの連結部において、軸部１５２に掛合されている。
【００５３】
回動部材１５０の短辺部１５０ａは、前述のとおり、第２移動部材１４０の一端部１４０ａと当接しており、駆動装置１６０による駆動力に基づいて、第２移動部材１４０が筐体１１０内で移動すると、かかる駆動力が、回動部材１５０にも回転力として伝達されて、筐体１１０内において回動することが可能となっている。
【００５４】
回動部材１５０の長辺部１５０ｂは、第１移動部材１３０の一端に当接して、第１移動部材１３０の移動を規制している。前述のとおり、回動部材１５０は、短辺部１５０ａにおいて第２移動部材１４０とも当接しており、図４に示す自動モードにおいて回動部材１５０は、第１移動部材１３０及び第２移動部材１４０の両方に支持されて、第１移動部材１３０の移動を規制すべく、規制位置に維持されるように配置されている。他方、回動部材１５０に対して、第２移動部材１４０が移動することによって伝達される回転力が一端加えられると、回動部材１５０は、図４に示す規制位置に留まることはできなくなり、図５に示す許容位置まで移動することとなる。
【００５５】
回動部材１５０の長辺部１５０ｂは、第２移動部材１４０の移動と干渉しないよう、例えば略Ｕ字状、又は略Ｖ字状（略はさみ形状）としてもよいし、回動部材１５０の回動と第２移動部材１４０の移動（直線移動）が交わらない場所に設けることが好ましい。
【００５６】
前述のとおり、筐体１１０の内壁１１０ａには、凹部１２０が設けられており、回動部材１５０の長辺部の一部は、図５に示すように、回動をすると、最終的にはかかる凹部に収容されるように設計されている。これにより、回動部材１５０の回動が、内壁１１０ａの形状、又は回動部材１５０と内壁１１０ａとの間の摩擦力によって阻害されることを防止することができる。
【００５７】
１−５．第１移動部材１３０、第２移動部材１４０、及び回動部材１５０の移動（自動モードから手動モードの切替え）
図４に示す自動モードから、図５に示す手動モードへとモードを切替える場合には、まず第２移動部材１４０を移動させる。具体的には、駆動装置１６０を駆動させて、第２移動部材１４０を牽引することで、第２移動部材１４０を移動させる。ここで、図４に示すように、第２移動部材１４０の他端１４０ｂと、第１移動部材１３０の他端との間にはもともと所定の間隔（間隙）が設けられており、かかる間隔は、第２移動部材１４０が第１移動部材１３０に対して相対的に移動することを補償するために設けられている。したがって、第２移動部材１４０の移動初期段階は、第１移動部材１３０に対して相対的に移動することとなる。その後、第２移動部材１４０の移動が進行し、第２移動部材１４０の他端部１４０ｂが、第１移動部材１３０の他端と掛合すると、第２移動部材１４０は、第１移動部材１３０と一体的に移動することとなる。
【００５８】
他方、前述の第２移動部材１４０の相対的移動が開始すると、第２移動部材１４０の一端部１４０ａに当接する回動部材１５０にも、駆動装置１６０に基づく駆動力が伝達され、回動部材１５０の短辺部１５０ａに回転力が加えられる。この回転力にしたがって回動部材１５０が回動すると、図４における規制位置（第１移動部材１３０の移動を規制する位置）に存在していた回動部材１５０は、次第に第１移動部材１３０との当接関係（図４における規制位置）を解消するように回動し、最終的には図５における許容位置（第１移動部材１３０の移動を許容する位置）まで移動する。これにより、第１移動部材１３０は移動することが可能となる。
【００５９】
第１移動部材１３０は、前述のとおり、回動部材１５０による規制が解除されると、付勢力１７０の付勢力に基づいて移動することが可能となる。しかしながら、第１移動部材１３０が筐体１１０内で移動する経路上には、例えば第１の切欠き１３１や第２の切欠き１３２等、作動油等の流体が充填される部分があるため、場合によって油膜切れや油分の固着により、前記第１移動部材１３０と前記筐体１１０との間の摩擦力が大きくなり、かかる付勢力だけでは第１移動部材１３０が移動できない場合も想定される。しかしながら、このような場合においても、前述したように、第１移動部材１３０は最終的には第２移動部材１４０と一体的に移動可能となるため、駆動装置１６０に基づく駆動力が第２移動部材１４０を介して第１移動部材１３０に伝達されることとなる。これにより、仮に、付勢部材１７０の付勢力のみでは第１移動部材１３０が移動できない場合でも、駆動力１６０の駆動力を補助的に加えることで、第１移動部材１３０は確実に移動することができる。
【００６０】
なお、第１移動部材１３０、第２移動部材１４０、及び回動部材１５０が、図４に示す位置から図５に示す位置まで一旦移動した後、モード切替部１００を機械的に分解して（例えば、スナップリング１１６と蓋部１１７を筐体１１０から外す）、第１移動部材１３０、第２移動部材１４０、及び回動部材１５０を図４の状態に戻すことで、モード切替部１００を再度使用することが可能となる。また、例えば、回動部材１５０を、軸部１５２と一体化して軸部１５２と一体的に回動可能とさせた上で、軸部１５２の少なくとも一端又は他端を筐体１１０の外方へと突出させる構成とすることで、軸部１５２（及び回動部材１５０）を筐体１１０の外側から操作（回動操作）することが可能となる。この構成を用いれば、モード切替部１００を機械的に分解することなく、モード切替部１００を図４の状態に戻すことが可能となる。具体的には、駆動装置１６０を逆方向に駆動することによって、第２移動部材１４０を図５の状態から図４の状態へと戻した上で、筐体１１０の外方へと突出する軸部１５２を操作して、回動部材１５０を図５の状態から図４の状態へと戻すと同時に、第１移動部材１３０も回動部材１５０に押されて（図５においては紙面左方向へ押されて）、図５の状態から図４の状態へと戻るため、モード切替部１００を図４の状態へと戻すことが可能となる。
【００６１】
２．第２の実施形態に係るモード切替部１００の構成
続いて、図６及び図７を参照して、第２の実施形態に係るモード切替部１００の構成について、詳しく説明する。
図６は、自動モード時における本発明の第２の実施形態に係るモード切替部の概略断面図である。図７は、手動モード時における本発明の第２の実施形態に係るモード切替部の概略断面図である。なお、モード切替部１００以外の各要素の構成は、第１の実施形態と同じであるため、ここでは説明を省略する。
【００６２】
第２の実施形態に係るモード切替部１００の構成は、第１の実施形態に係るモード切替部１００の構成とほぼ同じであるが、第２移動部材１４０に外力を加える駆動源として、第１の実施形態において用いられる駆動装置１６０の代わりに、人の手で外力を加えることが可能なレバー１８０を設けている。これにより、クラッチ断接装置１全体の大きさをコンパクトにすることができ、且つ簡易な構成とすることができる。なお、第２の実施形態における、各要素の移動方法及び移動過程等については、第１の実施形態と同じであるため、ここでは説明を省略する。
【００６３】
以上、本発明の実施形態を例示したが、上記実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置換、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数等は適宜変更して実施することができる。クラッチ断接装置の各部の配置や構成等は、上記実施形態には限定されない。
【符号の説明】
【００６４】
１  クラッチ断接装置
１０  クラッチ
１１  第１の流路
２０  アクチュエータ
２１  第２の流路
３０  クラッチペダル
３１  第３の流路
３２  クラッチシリンダ
４０  反力機構部
４１  第４の流路
１００  モード切替部
１１０  筐体
１１０ａ  筐体の内壁
１２０  凹部
１３０  第１移動部材
１３１  第１の切欠き
１３２  第２の切欠き
１４０  第２移動部材
１４０ａ  第２移動部材の一端部
１４０ｂ  第２移動部材の他端部
１５０  回動部材
１５２  軸部
１６０  駆動装置
１７０  付勢部材
【図１】
2020118165.tif 000003
【図２】
2020118165.tif 000004
【図３】
2020118165.tif 000005
【図４】
2020118165.tif 000006
【図５】
2020118165.tif 000007
【図６】
2020118165.tif 000008
【図７】
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