(57)【要約】【課題】  四輪操舵車両の前後輪が同相に制御されている場合において、四輪操舵車両で起こり得る操舵初期における旋回応答性の悪化を抑制し操縦安定性を向上し得る操舵制御装置及び操舵制御方法を提供する。【解決手段】  前輪操舵角に基づいて後輪操舵角を制御する車両の操舵制御装置１は、前輪操舵角の絶対値が一定及び／又は減少する第２操舵区間での後輪操舵角変化の積分値を時間で割った量が、前記前輪操舵角の絶対値が増加する第１操舵区間での後輪操舵角変化の積分値を時間で割った量より大きくなるよう制御する制御部１９を備える。【選択図】  図３
2020019334.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪操舵角に基づいて後輪操舵角を制御する車両の操舵制御装置であって、
前輪操舵角の絶対値が一定及び／又は減少する第２操舵区間での後輪操舵角変化の積分値を時間で割った量が、前記前輪操舵角の絶対値が増加する第１操舵区間での後輪操舵角変化の積分値を時間で割った量より大きくなるよう制御する制御部を備えることを特徴とする操舵制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の操舵制御装置において、
前記制御部は、前記第１操舵区間において、前記前輪操舵角の絶対値の変化加速度が正の領域よりも負の領域で、前記後輪操舵角の変化量が大きくなるように調整することを特徴とする操舵制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の操舵制御装置において、
前記制御部は、前記第２操舵区間において、前記前輪操舵角に追従して前記後輪操舵角を変化させることを特徴とする操舵制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載の操舵制御装置において、
前記制御部は、
前記前輪操舵角に比例ゲインを掛けることにより前記後輪操舵角を算出する後輪操舵角算出部を備え、
前記第１操舵区間では操舵角の絶対値が小さい領域より大きい領域に変化するにつれて、前記比例ゲインが大きくなるように変化することを特徴とする操舵制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の操舵制御装置において、
前記比例ゲインは前記第２操舵区間では一定値となることを特徴とする操舵制御装置。
【請求項６】
請求項１に記載の操舵制御装置において、
前記制御部は、
前記前輪操舵角の前輪操舵角速度に比例ゲインを掛けることによりモーメント制御量を求め、求めたモーメント制御量に基づき前記後輪操舵角を算出する後輪操舵角算出部を備えることを特徴とする操舵制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の操舵制御装置において、
前記制御部は、
前記前輪操舵角及び前記車両の車速に基づき、前記前輪操舵角の前輪操舵角速度を求める操舵角速度算出部を備えることを特徴とする操舵制御装置。
【請求項８】
前輪操舵角に基づいて後輪操舵角を制御する車両の操舵制御方法であって、
前輪操舵角の絶対値が一定及び／又は減少する第２操舵区間での後輪操舵角変化の積分値を時間で割った量が、前記前輪操舵角の絶対値が増加する第１操舵区間での後輪操舵角変化の積分値を時間で割った量より大きくなるよう制御することを特徴とする操舵制御方法。
【請求項９】
請求項８に記載の操舵制御方法において、
前記第１操舵区間において、前記前輪操舵角の絶対値の変化加速度が正の領域よりも負の領域で、前記後輪操舵角の変化量が大きくなるように調整することを特徴とする操舵制御方法。
【請求項１０】
請求項８又は請求項９に記載の操舵制御方法において、
前記第２操舵区間において、前記前輪操舵角に追従して前記後輪操舵角を変化させることを特徴とする操舵制御方法。
【請求項１１】
請求項９に記載の操舵制御方法において、
前記前輪操舵角に比例ゲインを掛けることにより前記後輪操舵角を算出し、
前記第１操舵区間では操舵角の絶対値が小さい領域より大きい領域に変化するにつれて、前記比例ゲインが大きくなるように変化することを特徴とする操舵制御方法。
【請求項１２】
請求項１１に記載の操舵制御方法において、
前記比例ゲインは前記第２操舵区間では一定値となることを特徴とする操舵制御方法。
【請求項１３】
請求項８に記載の操舵制御方法において、
前記前輪操舵角の前輪操舵角速度に比例ゲインを掛けることによりモーメント制御量を求め、求めたモーメント制御量に基づき前記後輪操舵角を算出することを特徴とする操舵制御方法。
【請求項１４】
請求項１３に記載の操舵制御方法において、
前記前輪操舵角及び前記車両の車速に基づき、前記前輪操舵角の前輪操舵角速度を求めることを特徴とする操舵制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の操舵制御に係り、特に後輪制御に特徴を有する四輪操舵車両の操舵制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
旋回時における操縦性及び安定性を向上させるため、前輪のみならず後輪も操舵する四輪操舵装置が知られている。一般に四輪操舵装置では、車両速度が低速時には後輪を前輪と逆位相に、高速時には後輪を前輪と同相に制御することが知られている。後輪を前輪と同相に切った際、ヨーレートの立ち上がりが遅くなり旋回応答性が前輪操舵のみの場合と比較して悪化することが知られている。  
そこで、特許文献１に記載される技術が提案されている。特許文献１では、後輪を前輪と同相に制御する際、前輪に対して後輪の位相を遅らせることで旋回応答性を向上させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１１０７０7号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１では、むだ時間処理を施すことによって切り戻し動作（旋回終期）における前輪操舵角と後輪操舵角の位相差が生じ、操縦安定性が損なわれることが懸念される。  
そこで、本発明は、四輪操舵車両の前後輪が同相に制御されている場合において、四輪操舵車両で起こり得る操舵初期における旋回応答性の悪化を抑制し操縦安定性を向上し得る操舵制御装置及び操舵制御方法を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明に係る操舵制御装置は、前輪操舵角に基づいて後輪操舵角を制御する車両の操舵制御装置であって、前輪操舵角の絶対値が一定及び／又は減少する第２操舵区間での後輪操舵角変化の積分値を時間で割った量が、前記前輪操舵角の絶対値が増加する第１操舵区間での後輪操舵角変化の積分値を時間で割った量より大きくなるよう制御する制御部を備えることを特徴とする。
【０００６】
また、本発明に係る操舵制御方法は、前輪操舵角に基づいて後輪操舵角を制御する車両の操舵制御方法であって、前輪操舵角の絶対値が一定及び／又は減少する第２操舵区間での後輪操舵角変化の積分値を時間で割った量が、前記前輪操舵角の絶対値が増加する第１操舵区間での後輪操舵角変化の積分値を時間で割った量より大きくなるよう制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、四輪操舵車両の前後輪が同相に制御されている場合において、四輪操舵車両で起こり得る操舵初期における旋回応答性の悪化を抑制し操縦安定性を向上し得る操舵制御装置及び操舵制御方法を提供することが可能となる。  
上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施例に係る実施例１の操舵制御装置が適用される車両の全体概略構成図である。
【図２】図１に示す操舵制御装置の動作説明図である。
【図３】実施例１に係る操舵制御装置のブロック線図である。
【図４】実施例１に係る操舵制御装置の動作フローを示すフローチャートである。
【図５】前輪操舵角の絶対値の時間変化を示す図、及び、後輪操舵角の時間変化を示す図であって、基準後輪角の時間変化と共に実後輪角の時間変化を示す図である。
【図６】前輪操舵角の絶対値の時間変化を示す図であって、前輪操舵角の絶対値が増加する第１操舵区間と前輪操舵角の絶対値が減少及び／又は一定となる第２操舵区間を示す図である。
【図７】後輪操舵角、前輪操舵角加速度、及びゲインの時間変化を示す図である。
【図８】後輪操舵角の時間変化及びヨーレートの時間変化を示す図であって、それぞれ基準後輪角の時間変化と共に実後輪角の時間変化を示す図である。
【図９】後輪操舵角の時間変化及び前輪操舵角加速度の時間変化を示す図である。
【図１０】前輪操舵角の絶対値の時間変化を示す図、及び、第１操舵区間と第２操舵区間における後輪操舵角変化量の時間平均値を示す図である。
【図１１】本発明の他の実施例に係る実施例２の操舵制御装置のブロック線図である。
【図１２】実施例２に係る操舵制御装置の動作フローを示すフローチャートである。
【図１３】前輪操舵角の絶対値、前輪操舵角速度、及びモーメントの時間変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本明細書において、「後輪操舵量」とは、後輪操舵角自体及び後輪操舵角に対する変化量の双方を含むものである。  
以下、図面を用いて本発明の実施例について説明する。
【実施例１】
【００１０】
図１は、本発明の一実施例に係る実施例１の操舵制御装置が適用される車両の全体概略構成図である。図１に示すように、車両１００は、前輪６及び後輪７の双方を操舵可能な四輪操舵（４ＷＳ）式の車両である。車両１００には、アクチュエータ２６を駆動制御する前輪操舵角制御ユニット１２及びアクチュエータ２８を駆動制御する後輪操舵角制御ユニット１５等の各制御ユニットに通信ラインを介して指令を伝達する操舵制御装置１、車両１００の運動状態情報を取得する車両状態センサ２、及び、車両状態センサ２から操舵制御装置１または各制御ユニットへ信号を伝達する通信ラインが備えられている。
【００１１】
アクチュエータ２６としては前輪パワーステアリング装置１３、アクチュエータ２８としては後輪パワーステアリング装置１６、更には図示しないブレーキ装置、車両駆動システムなどもアクチュエータに含まれる。アクチュエータとしては油圧式のものや電動式のものを用いることができる。  
制御ユニットとしては、上述の前輪操舵角制御ユニット１２及び後輪操舵角制御ユニット１５に加え、図示しないブレーキ制御ユニット及び駆動トルク制御ユニットが含まれる。
【００１２】
前輪パワーステアリング装置１３は、ステアリングホイール４、ステアリングホイール４からの操舵方向及びトルクを検出するトルクセンサ並びに操舵角を検出する操舵角センサなどの操舵センサ５、前輪６にリンクを介して接続されるラック軸２５、ラック軸２５に推力を与えるためのアクチュエータ２６、及び、操舵センサ５による検出値に基づきアクチュエータ２６に対する指令を与える前輪操舵角制御ユニット１２を備えている。
【００１３】
後輪パワーステアリング装置１６は、後輪７にリンクを介して接続されるラック軸２７、ラック軸２７に推力を与えるためのアクチュエータ２８、及び、操舵制御装置１からの指令に基づきアクチュエータ２８に対する指令を与える後輪操舵角制御ユニット１５を備えている。
【００１４】
前輪パワーステアリング装置１３は、ドライバがステアリングホイール４を操舵したことによって発生し操舵センサ５で検出されるトルク及び／又は操舵角に基づきアクチュエータ２６で推力を発生し、ドライバの入力をアシストし前輪６を操舵できるよう構成されている。  
また、前輪パワーステアリング装置１３は、アクチュエータ２６がドライバの操作とは独立したステアバイワイヤの方式を用いることも可能である。ステアリングホイール４と、ステアリングホイール４からの操舵方向、トルクを検出するトルクセンサ、操舵角を検出する操舵角センサなどの操舵センサ５の情報を基に、操舵制御装置１で操舵角指令を前輪操舵角制御ユニット１２に与える。ステアバイワイヤシステムであるので、ドライバの操作とは独立に与えられる。
【００１５】
一方、後輪パワーステアリング装置１６は、ドライバのステアリングホイール４の操舵とは独立に、操舵制御装置１の指令に基づき、アクチュエータ２８で推力を発生し、後輪７を操舵できるよう構成されている。
【００１６】
本実施例では、前輪６、後輪７ともに左右輪が同じ角度分だけ操舵されることを想定しているが、前輪６及び後輪７のそれぞれの左右輪（四輪）が独立に操舵制御される構造としても良い。
【００１７】
次に、フローチャート及び動作例を用いて操舵制御装置１の処理手順を説明する。  
図２は、図１に示す操舵制御装置１の動作説明図である。図２に示すように、車両１００の走行時に、操舵制御装置１は、操舵センサ５にて検出された前輪操舵角及び車両状態センサ２にて検出された車両１００の運動状態情報に含まれる車速を入力する。そして、操舵制御装置１は、入力された前輪操舵角及び車速に基づき所定の舵角指令を後輪操舵角制御部１５に出力する。後輪操舵角制御部１５は、操舵制御装置１より入力された所定の舵角指令に基づきアクチュエータ２８にトルク指令を出力し、アクチュエータ２８により発生された推力により車両１００の運動状態が変化する。なお、ここでアクチュエータ２８は、例えば、上述の後輪パワーステアリング装置１６或いは後輪パワーステアリングモータである。
【００１８】
図３は、本実施例に係る操舵制御装置１のブロック線図である。図３に示すように、操舵制御装置１は、基準後輪角算出部１７、操舵角加速度算出部１８、及び後輪操舵角算出部１９より構成される。基準後輪角算出部１７、操舵角加速度算出部１８、及び後輪操舵角算出部１９は、例えば、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）などのプロセッサ、各種プログラムを格納するＲＯＭ、演算過程のデータを一時的に格納するＲＡＭ、外部記憶装置などの記憶装置にて実現されると共に、ＣＰＵなどのプロセッサがＲＯＭに格納された各種プログラムを読み出し実行し、実行結果である演算結果をＲＡＭ又は外部記憶装置に格納する。なお、説明を解り易くするため、各機能ブロックに分割して示しているが、基準後輪角算出部１７、操舵角加速度算出部１８、及び後輪操舵角算出部１９を、１つの演算部としても良く、また、基準後輪角算出部１７、操舵角加速度算出部１８、及び後輪操舵角算出部１９のうち、所望の２つの機能ブロックを統合する構成としても良い。
【００１９】
操舵制御装置１を構成する基準後輪角算出部１７は、操舵センサ５にて検出された前輪操舵角及び車両状態センサ２にて検出された車両１００の運動状態情報に含まれる車速を入力する。そして、基準後輪角算出部１７は、入力された前輪操舵角及び車速に基づき基準後輪角を算出し、算出された基準後輪角を後述する後輪操舵角算出部１９へ出力する。
【００２０】
操舵制御装置１を構成する操舵角加速度算出部１８は、操舵センサ５にて検出された前輪操舵角を入力する。そして、操舵角加速度算出部１８は、入力された前輪操舵角に基づき操舵角加速度を算出し、算出された操舵角加速度を後述する後輪操舵角算出部１９へ出力する。
【００２１】
操舵制御装置１を構成する後輪操舵角算出部１９は、基準後輪角算出部１７より入力された基準後輪角、及び、操舵角加速度算出部１８より入力された操舵角加速度に基づき後輪操舵量を決定する。換言すれば、後輪操舵角算出部１９は、基準後輪角及び操舵角加速度に基づき後輪操舵角を算出する。なお、後輪７の操舵角は前輪６の操舵角より小さく設定される。ここで、基準後輪角算出部１７に入力される車速（車両速度）に代えて、各車輪の車輪速度を検出し基準後輪角算出部１７へ入力する構成としても良い。
【００２２】
次に、図４から図９を用いて、本実施例に係る操舵制御装置１の詳細な処理手順について説明する。  
図４は、実施例１に係る操舵制御装置１の動作フローを示すフローチャートである。
【００２３】
図４に示すように、ステップＳ１１では、操舵制御装置１を構成する基準後輪角算出部１７が、操舵センサ５にて検出された前輪操舵角及び車両状態センサ２にて検出された車両１００の運動状態情報に含まれる車速に基づき、基準後輪角を算出する。車速域がある閾値以下では後輪７を前輪６と逆相に操舵し、一定の閾値以上では前輪６と同相に制御する。車速が一定かつある閾値以上であれば、後輪基準角の波形は入力情報である前輪操舵角の波形と相似の関係にあることが多い。
【００２４】
ステップＳ１２では、基準後輪角算出部１７が、後輪基準角が前輪操舵角と同相（同相制御）か否かを判定する。判定の結果、後輪基準角が前輪操舵角と同相の場合はステップＳ１３へ進む。一方、判定の結果、後輪基準角が前輪操舵角と逆相の場合は、算出されている基準後輪角を後輪操舵角制御ユニット１５に与える指令値として処理を終了する。
【００２５】
ステップＳ１３では、操舵制御装置１を構成する操舵角加速度算出部１８が、前輪操舵角の絶対値δfを用いて前輪操舵角速度ω（＝ｄδf／ｄｔ）、前輪操舵角加速度ω’（＝ｄ２δf／ｄｔ２）を算出する（なお、本明細書では前輪操舵角の絶対値δfの２階微分である前輪操舵角加速度を、便宜上、ω’と表記する）。前輪操舵角の絶対値δfを用いることにより、左右双方の旋回に対しても旋回開始の操舵角速度及び操舵角加速度共に正の値をとる。
【００２６】
ステップＳ１４では、操舵制御装置１を構成する後輪操舵角算出部１９が、前輪操舵角の変化量及びステップＳ１３にて操舵角加速度算出部１８により算出された前輪操舵角加速度ω’の正負に基づき後輪操舵角の変化量或いは基準後輪角に掛けられるゲインの大きさを調整する。後輪７が前輪６と同相に制御されることを目的とするため、基準後輪角にゲインを乗ずる場合はゼロ（０）を含む正の値とする。ここで、前輪操舵角加速度ω’の正負に基づき後輪操舵角の変化量の調整について図５を用いて説明する。図５は、前輪操舵角の絶対値δfの時間変化を示す図、及び、後輪操舵角δrの時間変化を示す図であって、基準後輪角の時間変化と共に実後輪角の時間変化を示す図である。図５の上図に示す前輪操舵角の絶対値δfの時間変化は、ステップＳ１３にて操舵角加速度算出部１８が前輪操舵角加速度ω’の算出に用いる前輪操舵角の絶対値δfの波形である。図５の下図において、点線は基準後輪角の時間変化を示し、実線は実後輪角を示している。図５の下図に示すように、後輪操舵角算出部１９が、前輪操舵角の変化量及びステップＳ１３にて操舵角加速度算出部１８により算出された前輪操舵角加速度ω’の正負に基づき後輪操舵角δrを実線で示される実後輪角となるよう調整する。
【００２７】
次に、ステップＳ１４の詳細について、図６及び図７を用いて説明する。図６は、前輪操舵角の絶対値の時間変化を示す図であって、前輪操舵角の絶対値が増加する第１操舵区間と前輪操舵角の絶対値が減少及び／又は一定となる第２操舵区間を示す図である。図７は、後輪操舵角、前輪操舵角加速度、及びゲインの時間変化を示す図である。
【００２８】
図６に示すように、前輪操舵角の絶対値δfが増加する区間を第１操舵区間と称し、前輪操舵角の絶対値δfが減少及び／又は一定となる区間を第２操舵区間と称する。図６の上図に示す前輪操舵角の絶対値δfの時間変化は、第１操舵区間において前輪操舵角の絶対値δfが増加し、第２操舵区間において前輪操舵角の絶対値δfが減少する波形となっている。このような波形（プロファイル）は、例えば、緊急回避を行う場合のステアリング操作に対応し、異なる車線へとステアリングを切ってから直ちにステアリングを戻す状態に対応している。  
また、図６の下図に示す前輪操舵角の絶対値δfの時間変化は、第１操舵区間において前輪操舵角の絶対値δfが増加し、第２操舵区間において前輪操舵角の絶対値δfが所定期間一定であり、その後、前輪操舵角の絶対値δfが減少する波形となっている。このような波形（プロファイル）は、例えば、高速道路のランプを走行中におけるステアリング操作に対応している。高速道路のランプは一定のＲを有するカーブであるため、ステアリングを切った状態がそのまま一定期間維持され、その後にステアリングが戻される。この時の波形に対応している。すなわち、図６の下図における、前輪操舵角の絶対値δfが一定となる区間は、上述のステアリングを切った状態がそのまま一定期間維持された状態に対応する。
【００２９】
図７に示すように、操舵制御装置１を構成する後輪操舵角算出部１９が、第１操舵区間では前輪操舵角加速度ω’の正負に基づいて後輪操舵角δrの変化量を調整（図７の上段における後輪操舵角δrの時間変化）し、前輪操舵角加速度ω’が正の場合よりも前輪操舵角加速度ω’が負の場合において後輪操舵角δrの変化量を大きくする。ゲインを用いた場合における基準後輪角（図７の上段に示す点線）に掛けられゲイン値を、図７の下段に示すように調整する。これらにより旋回（操舵）開始時の後輪操舵角δr（図７の上段に示す実線）が基準後輪角（図７の上段に示す点線）より小さくなることから、後輪７で発生する力は小さくなり車両１００の自転運動を抑制する復元ヨーモーメントの量も減る。結果として、四輪を制御した車両１００でもヨーレートγの立ち上がりが早くなり旋回応答性の悪化を抑制できる。また、前輪操舵角加速度ω’を用いることで、操舵中の急なステアリングの切り増しにも対応可能である。  
ここで、図８は、後輪操舵角δrの時間変化及びヨーレートγの時間変化を示す図であって、それぞれ基準後輪角の時間変化と共に実後輪角の時間変化を示す図である。図８の下図の実線の波形に示されるように、上述の四輪を制御した車両１００でもヨーレートγの立ち上がりが早くなり旋回応答性の悪化を抑制できることがわかる。
【００３０】
なお、第１操舵区間において、操舵角加速度の正負が一致している範囲内で後輪操舵角δrの変化量（ゲイン）を前輪操舵角、前輪操舵角速度ω、前輪操舵角加速度ω’等の情報に基づいて調整しても良い。その際、旋回（操舵）初期の旋回性非悪化を確保するため、前輪操舵角の絶対値δfが小さい領域より大きい領域に変化するに連れて、後輪操舵角δrの変化量（ゲイン）も大きくなるよう制御する。
【００３１】
また、図９に、後輪操舵角δrの時間変化及び前輪操舵角加速度ω’の時間変化を示す。図９に示すように、後輪操舵角δrを、第１操舵区間の前輪操舵角加速度ω’が負の状態或いは第２操舵区間から制御する構成としても良い。このような制御を行うことにより、第１操舵区間の前半（前輪操舵角加速度ω’が正の状態の区間）では２ＷＳとなり車両１００が有する特性がそのまま挙動に反映されることを特徴とする。  
第１操舵区間を２つの領域に分割する際、前輪操舵角加速度ω’と併用或いは代替して車両状態センサ２から取得されるヨーレートγや横加速度Ｇｙ、若しくはそれら物理量の時間変化率（時間微分）を用いても良い。アクチュエータの遅れ、車両状態センサ２の遅れや精度、操舵角に対するヨーレートγや横加速度Ｇｙの遅れを考慮すると、今後の車両状態を把握するために最も適している物理量は操舵角だと考えられる。
【００３２】
図６に示される前輪操舵角の絶対値δfが一定及び／又は減少する区間を第２操舵区間では、後輪操舵角δrを前輪操舵角に追従させる。すなわち、前輪操舵角に一定ゲインを掛けて後輪操舵角δrを決定することと同等である。第２操舵区間における後輪操舵角δrの波形及び後輪基準角に掛けられるゲインの動作例は、図７に示される通りである。前輪操舵角及び後輪操舵角δrの波形が相似であり位相差が生じないため、旋回（操舵）終期における車両１００の安定性が向上する。
【００３３】
図１０は、前輪操舵角の絶対値δfの時間変化を示す図、及び、第１操舵区間と第２操舵区間における後輪操舵角変化量の時間平均値を示す図である。旋回（操舵）初期における応答性の非悪化及び車両１００の操縦安定性を確保するため、図１０に示すように、如何なる前輪操舵パターンに対しても第１操舵区間での後輪操舵角δrの変化量の時間平均値は第２操舵区間の後輪操舵角δrの変化量の時間平均値よりも小さくなければならない。ここで、操舵角変化量の時間平均値とは、時間積分して得られた値を時間で割った量になる。  
上述の図４におけるステップＳ１４にて算出される後輪操舵角を、後輪操舵角算出部１９が通信ラインを介して後輪操舵角制御ユニット１５へ指令値として送信することにより、操舵制御装置１の処理は終了する。
【００３４】
以上の通り、本実施例によれば、四輪操舵車両の前後輪が同相に制御されている場合において、四輪操舵車両で起こり得る操舵初期における旋回応答性の悪化を抑制し操縦安定性を向上し得る操舵制御装置及び操舵制御方法を提供することが可能となる。
【実施例２】
【００３５】
図１１は、本発明の他の実施例に係る実施例２の操舵制御装置１ａのブロック線図である。上述の実施例１では、操舵制御装置１が基準後輪角算出部１７及び操舵角加速度算出部１８並びに後輪操舵角算出部１９より構成されるのに対し、本実施例では、操舵制御装置１ａが操舵角速度算出部１８ａ及び後輪操舵角算出部１９ａより構成される点が実施例１と異なる。車両１００におけるその他の構成は実施例１と同様である。
【００３６】
図１１に示すように、本実施例に係る操舵制御装置１ａは、操舵角速度算出部１８ａ及び後輪操舵角算出部１９ａより構成される。操舵角速度算出部１８ａ及び後輪操舵角算出部１９ａは、例えば、図示しないＣＰＵなどのプロセッサ、各種プログラムを格納するＲＯＭ、演算過程のデータを一時的に格納するＲＡＭ、外部記憶装置などの記憶装置にて実現されると共に、ＣＰＵなどのプロセッサがＲＯＭに格納された各種プログラムを読み出し実行し、実行結果である演算結果をＲＡＭ又は外部記憶装置に格納する。なお、説明を解り易くするため、各機能ブロックに分割して示しているが、操舵角速度算出部１８ａ及び後輪操舵角算出部１９ａを、１つの演算部としても良い。
【００３７】
操舵制御装置１ａを構成する操舵角速度算出部１８ａは、操舵センサ５にて検出された前輪操舵角及び車両状態センサ２にて検出された車両１００の運動状態情報に含まれる車速を入力する。そして、操舵角速度算出部１８ａは、入力された前輪操舵角に基づき前輪操舵角速度を算出し、算出された前輪操舵角速度を後輪操舵角算出部１９ａへ出力する。
【００３８】
操舵制御装置１ａを構成する後輪操舵角算出部１９ａは、操舵センサ５にて検出された前輪操舵角及び車両状態センサ２にて検出された車両１００の運動状態情報に含まれる車速を入力する。そして、後輪操舵角算出部１９ａは、入力された前輪操舵角及び車速に基づき前輪操舵角速度ωを算出し、算出された前輪操舵角速度ωを後述する後輪操舵角算出部１９ａへ出力する。
【００３９】
操舵制御装置１ａを構成する後輪操舵角算出部１９ａは、操舵角速度算出部１８ａより入力された前輪操舵角速度ωに基づき後輪操舵量を決定する。換言すれば、後輪操舵角算出部１９ａは、前輪操舵角速度ωに基づき後輪操舵角を算出する。
【００４０】
次に、図１２及び図１３を用いて、本実施例に係る操舵制御装置１ａの詳細な処理手順について説明する。  
図１２は、本実施例に係る操舵制御装置の動作フローを示すフローチャートである。
【００４１】
図１２に示すようにステップＳ２１では、操舵制御装置１ａを構成する操舵角速度算出部１８ａが、操舵センサ５にて検出された前輪操舵角及び車両状態センサ２にて検出された車両１００の運動状態情報に含まれる車速に基づき、前輪操舵角速度ωを算出する。  
ステップＳ２２では、操舵角速度算出部１８ａが、操舵センサ５にて検出された前輪操舵角と算出した前輪操舵角速度ωの正負を比較し、正負が異なる場合ステップＳ２３へ進む。一方、比較の結果、前輪操舵角と算出した前輪操舵角速度ωの正負が一致する場合は処理を終了する。図１３は、前輪操舵角、前輪操舵角速度、及びモーメントの時間変化を示す図である。図１３に示すように、点線内の領域のみ後輪を制御することを表している。
【００４２】
ステップＳ２３では、操舵制御装置１ａを構成する後輪操舵角算出部１９ａが、前輪操舵角速度ωに比例ゲインを掛け、一次遅れを付与した値を計算し、その値を付加モーメント制御量とする。  
ステップＳ２４では、後輪操舵角算出部１９ａが、ステップＳ２３にて得られた付加モーメント制御量に基づき、必要な後輪操舵量（後輪操舵角）を計算し、処理を終了する。
【００４３】
上述の実施例１と同様に、本実施例では後輪７を前輪６と同相に制御することを前提とする。このような後輪操舵を行うことで、操舵を戻す際、復元ヨーモーメントが車両１００に働き、旋回（操舵）時の車両応答性と安定性が改善される。  
なお、前輪操舵角と前輪操舵角速度ωに代えて、車両状態センサ２から取得される車両１００の運動状態情報を用いても良い。例えば、車両１００の横加速度及び横加加速度を用いて、両者の正負が異なる際に、復元ヨーモーメントは横加加速度に比例ゲイン及び一次遅れを付与した値となる。
【００４４】
以上の通り本実施例によれば、実施例１の効果に加え、操舵を戻す際、復元ヨーモーメントが車両に働き、旋回（操舵）時の車両応答性と安定性を改善することが可能となる。
【００４５】
なお、本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることも可能である。  
【符号の説明】
【００４６】
１，１ａ…操舵制御装置
２…車両状態センサ
４…ステアリングホイール
５…操舵センサ
６…前輪
７…後輪
１２…前輪操舵角制御ユニット
１３…前輪パワーステアリング装置
１４…監視用センサ
１５…後輪操舵角制御ユニット
１６…後輪パワーステアリング装置
１７…基準後輪角算出部
１８…操舵角加速度算出部
１８ａ…操舵角速度算出部
１９，１９ａ…後輪操舵角算出部
２５…ラック軸
２６…アクチュエータ
２７…ラック軸
２８…アクチュエータ
１００…車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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