(57)【要約】【課題】バルブステムに対するコッタ及びリテーナの取り付けを容易にする。【解決手段】バルブ構造は、軸状のバルブステム１１の一端に傘部１２を有するバルブ部材１０と、バルブステム１１の他端の外周にコッタ２０を介して取り付けられるリテーナ３０と、を備える。コッタ２０の全体の形状は、その軸方向の中央を挟んで対称である。コッタ２０は、軸方向中央に径方向内側に突出し、かつ軸方向中央を挟んで対称である突部２１ａを有する。コッタ２０の外周面２２は、リテーナ３０の内周面３１に面接触する第１面と、第１面に対して軸方向中央を挟んで対称な第２面とを備えることを特徴とするバルブ構造とした。これにより、コッタ２０をバルブステム１１に対して正規の取り付け方向に限定せず取り付け可能となる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸状のバルブステムの一端に傘部を有するバルブ部材と、
前記バルブステムの他端の外周にコッタを介して取り付けられるリテーナと、
を備え、
前記コッタは、その軸方向中央に径方向内側に突出する突部を有し、前記突部が前記バルブステムの外周に形成された溝部に入り込むことで、前記バルブステムと前記コッタとは軸方向移動が規制され、
前記突部は前記軸方向中央を挟んで対称であり、前記コッタの外周面は、前記突部が前記溝部に入り込んだ状態で前記リテーナの内周面に面接触する第１面と、前記第１面に対して前記軸方向中央を挟んで対称な第２面とを備えているエンジンのバルブ構造。
【請求項２】
前記コッタの外周面と前記リテーナの内周面とは、径方向に噛み合う凹凸部によって面接触しており、
前記コッタの外周面と前記リテーナの内周面との軸周りへの接触長さが、前記コッタの外周面と前記リテーナの内周面との接触部の最大径部における円周長さよりも長く設定されている請求項１に記載のエンジンのバルブ構造。
【請求項３】
前記コッタは、前記突部が前記溝部に入り込んだ状態でその他端が前記リテーナの他端よりも突出しており、
前記コッタの外周面に、前記コッタと前記リテーナとの軸方向への相対位置を視認可能な目印部を備える請求項１又は２に記載のエンジンのバルブ構造。
【請求項４】
前記第２面と前記リテーナの内周面との間に、軸方向一端側へ向かうにつれて狭まる隙間を介在している請求項１〜３の何れか１項に記載のエンジンのバルブ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンのバルブ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来からエンジンの吸排気弁として、例えば、特許文献１のように、軸状のバルブステムの一端に弁体部である傘部が設けられたバルブ（以下、「バルブ部材」と称する。）が用いられている。バルブステムは、シリンダに形成されたバルブ挿通孔に挿通され、シリンダに対して軸方向へ進退可能なものとなっている。
【０００３】
バルブ部材は、バルブスプリングの弾性力によって傘部が弁孔を閉じる方向に付勢されている。また、バルブステムの他端、すなわち、傘部を設けた側の反対側の端部であるステムエンドには、カムの作用によって押圧力が作用する。バルブスプリングの弾性力と、カムの押圧力によってバルブステムが進退し、傘部が弁孔に接離することによって、吸排気弁は開閉する。
【０００４】
バルブスプリングの弾性力は、バルブステムに取り付けられたコッタ及びリテーナを介してバルブステムに作用する。コッタは、バルブステムの他端側に取り付けられている。リテーナは、コッタを介してバルブステムに取り付けられている。バルブスプリングの一端はリテーナに支持され、他端はシリンダに支持される。このような態様により、バルブスプリングの弾性力は、コッタ及びリテーナを介してバルブ部材に作用する。
【０００５】
ここで、コッタは、円錐面状の外周面と、バルブステムの外周面に接する内周面と、内周面から径方向に突出する突部を有する２つ割りの分割コレットである。リテーナは、コッタの外周面に対向する内周面を有する環状部材である。リテーナの内周面はコッタの外周面に対応する円錐面となっている。コッタの外周面はリテーナの内周面に面接触し、リテーナはコッタを介してバルブステムに取り付けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１５−１８３６７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上述の通り、コッタは、その外周面を円錐面とするものであり、コッタの軸方向の他端から一端にかけて逐次縮径するよう形成されている。すなわち、コッタは軸方向の中央を挟んで非対称の形状を成しており、コッタの縮径側がバルブ部材の傘部側へ向き、拡径側がバルブステムエンド側へ向くように取り付けられている。ここで、コッタのバルブステムに対する正しい取り付け方向を、説明の便宜上「正規の取り付け方向」と称する。
【０００８】
ここで、仮に、コッタが上述の正規の取り付け方向とは反対向きにバルブステムに取り付けられている場合、コッタの外周面とリテーナの内周面とが正常に嵌合しない。このため、リテーナをバルブステムに対して正常に取り付けることができない。
【０００９】
エンジンの組み立て時や整備時には、作業者の目視によってコッタの取り付け方向を確認する必要がある。しかし、確認が不充分であると、コッタの取り付け方向を誤ったまま組み立て作業を進めてしまう虞がある。コッタの誤組立が生じた場合には、部品を再度分解し、コッタの取り付け方向を正規の取り付け方向となるように組み立てし直す必要があり、作業工数が増加してしまう。また、コッタは作業者の手の大きさに比べて小さな部品であるため、コッタの取り付け、取り外しは煩雑である。さらに、仮に、取り付け方向を誤ったままコッタを無理矢理にリテーナの奥部側に挿入すると、コッタが変形する等して、部品の取り外しが困難になることもある。
【００１０】
そこで、この発明の課題は、バルブステムに対するコッタ及びリテーナの取り付けを容易にすることである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の課題を解決するために、本発明のエンジンのバルブ構造は、軸状のバルブステムの一端に傘部を有するバルブ部材と、前記バルブステムの他端の外周にコッタを介して取り付けられるリテーナと、を備え、前記コッタは、その軸方向中央に径方向内側に突出する突部を有し、前記突部が前記バルブステムの外周に形成された溝部に入り込むことで、前記バルブステムと前記コッタとは軸方向移動が規制され、前記突部は前記軸方向中央を挟んで対称であり、前記コッタの外周面は、前記突部が前記溝部に入り込んだ状態で前記リテーナの内周面に面接触する第１面と、前記第１面に対して前記軸方向中央を挟んで対称な第２面とを備えている構成を採用した。
【００１２】
ここで、前記コッタの外周面と前記リテーナの内周面とは、径方向に噛み合う凹凸部によって面接触しており、前記コッタの外周面と前記リテーナの内周面との軸周りへの接触長さが、前記コッタの外周面と前記リテーナの内周面との接触部の最大径部における円周長さよりも長く設定されている構成を採用することができる。
【００１３】
また、前記コッタは、前記突部が前記溝部に入り込んだ状態でその他端が前記リテーナの他端よりも突出しており、前記コッタの外周面に、前記コッタと前記リテーナとの軸方向への相対位置を視認可能な目印部を備える構成を採用することができる。
【００１４】
さらに、前記第２面と前記リテーナの内周面との間に、軸方向一端側へ向かうにつれて狭まる隙間を介在している構成を採用することができる。
【発明の効果】
【００１５】
この発明は、コッタの突部と、その突部を挟んで設けられる第１面、第２面を、コッタの軸方向の中央を挟んで対称な構成を採用することで、コッタをバルブステムに取り付ける際に、その取り付ける方向を一定の方向に限定せず取り付け可能となった。これにより、バルブ構造の整備作業時に誤組立てを回避しやすくなり、作業効率が向上する。そのため、バルブステムに対するコッタ及びリテーナの取り付けを容易なものとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】この発明の第一実施形態に係るバルブ構造の断面図である。
【図２】この発明の第一実施形態に係るバルブ構造のコッタ及びリテーナを示す断面図である。
【図３】この発明の第２の実施形態に係るバルブ構造の分解斜視図である。
【図４】この発明の第２の実施形態に係るバルブ構造を示す断面図である。
【図５】（ａ）は図４のＶ−Ｖ断面図、（ｂ）はコッタ及びリテーナの凹凸部を示す図５（ａ）の部分拡大図である。
【図６】この発明の第３の実施形態に係るバルブ構造を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を参照しつつ、この発明の実施形態について説明する。図１は、エンジンに設けられたバルブ構造を示す。図面においては、一つのシリンダの要部のみを示している。
【００１８】
シリンダ１内のポート３には、吸気ポートと排気ポートとがある。吸気ポート内には、その吸気ポート内に燃料を噴射する燃料噴射装置（図示省略）が設けられ、吸気ポート内の吸入空気に燃料を噴射し混合気を形成する。形成された混合気は燃焼室へと移動し、燃焼室内で燃焼した後、その排気ガスは、排気ポートを通じて外部へ排出される。
【００１９】
バルブは、この吸気ポートと排気ポートの両方にそれぞれ設けられている。吸気ポート側のバルブは、吸気ポートの弁孔を開閉弁可能に設けられている。このバルブの開弁時には、弁孔が開放され、吸気ポートから燃焼室へと気体の流動経路が形成される。バルブの閉弁時には、弁孔が密閉され、吸気ポートと燃焼室との間が閉鎖される。
【００２０】
排気ポート側のバルブは、排気ポートの弁孔を開閉弁可能に設けられている。このバルブの開弁時には、弁孔が開放されて燃焼室から排気ポートへと気体の排出経路が形成される。このバルブの閉弁時には、弁孔が閉鎖されて、燃焼室内と排気ポートとの間が密閉される。
【００２１】
ピストンとシリンダの隙間はエンジンオイルによる油膜によって気密が確保されており、吸気ポート側のバルブ及び排気ポート側のバルブを閉弁すると、燃焼室内が密封状態になる。
【００２２】
以下、この吸気ポートを例にエンジンのバルブ構造について説明するが、排気ポートにおいても同様の構造を採用することができる。なお、エンジンは、燃料噴射装置を吸気ポート内に設けるものに限らず、燃焼室内に設けられて、燃焼室内の吸入空気に燃料を噴射する筒内直接噴射式エンジンであってよい。
【００２３】
図１に示すバルブ構造は、バルブ１０（以下「バルブ部材１０」と称する。）と、コッタ２０とリテーナ３０とを介してバルブ部材１０に連結されるバルブスプリング４０と、バルブ部材１０の軸端に対向するタペット５０とを備えている。
【００２４】
バルブ部材１０は、軸状のバルブステム１１と、その軸方向一端に設けられた傘部１２とを有する金属製の部材である。ここで、バルブ部材１０の軸線に沿った方向を「軸方向」という。また、その軸方向に直交する方向を「径方向」という。また、その軸線回りに一周する方向を「軸周り方向」という。
【００２５】
タペット５０の上方にはカム６０が配置されている。リテーナ３０及びコッタ２０は環状部材であって、リテーナ３０の内周面３１の内側には、コッタ２０を介してバルブステム１１が挿通されている。バルブスプリング４０は、バルブステム１１の周囲を取り巻くように、シリンダ１とリテーナ３０との双方に固定された圧縮コイルばねである。バルブスプリング４０は、リテーナ３０及びコッタ２０を介してバルブ部材１０を図示上方へ付勢する。
【００２６】
シリンダ１にはシリンダ１の上方からポート３へと貫通するバルブ挿通孔１ａが設けられている。バルブステム１１は金属製の筒体であるバルブステムガイド１１ｄを介してバルブ挿通孔１ａに挿通されている。これにより、バルブ部材１０は、シリンダ１に対して軸方向に上昇、又は下降可能に支持される。
【００２７】
図１、２のように、バルブステム１１の軸方向の傘部１２とは反対側の端部である他端から軸方向中央にかけての間に、軸心を通過する縦断面が円弧状となるように窪んだ溝部１１ａが設けられている。
【００２８】
図１のように、バルブステム１１の一端に設けられた傘部１２は、軸方向にかけて放射状に拡径した傘状をなす。傘部１２の図示下端部の外径は、ポート３の弁孔４の内径より大きい。
【００２９】
ポート３の弁孔４の縁は面取りが施された傾斜面となっている。傘部１２の図示上方側の縁部には、この傾斜面に対応するように傾斜したフェース面１２ａが設けられている。
【００３０】
バルブ部材１０が上昇し、フェース面１２ａと弁孔４の縁とが当接すると、ポート３が閉弁される。バルブ部材１０が下降すると、フェース面１２ａと弁孔４の縁とが離れ、ポート３が開弁される。このようにして、バルブ部材１０は、ポート３の開閉弁を行っている。
【００３１】
図２には、リテーナ３０がコッタ２０を介してバルブ部材１０の溝部１１ａに取り付けられた状態が示されている。
【００３２】
コッタ２０は、円錐面状の外周面２２と、バルブステム１１の外周面に接する内周面２１とを有する２つ割りの分割コレットである。コッタ２０の全体の形状は、その軸方向の中央を挟んで対称となっている。コッタ２０の内周面２１の内側にバルブステム１１が挿入されている。コッタ２０の内周面２１とバルブステム１１の外周面とは当接する。
【００３３】
図１、２のようにコッタ２０は、外周面２２上の軸方向の中央に位置する頂点部２２ａから軸方向の両端にかけて逐次縮径するように形成されている。その外周面２２は、頂点部２２ａから軸方向の傘部１２側に位置する第１面２２ｂと、軸方向のステムエンド側に位置する第２面２２ｃと、を有する。第１面２２ｂと第２面２２ｃとは、軸方向の中央を挟んで軸方向に対称に形成される。第２面２２ｃとリテーナ３０の内周面３１との間に、軸方向一端側へ向かうにつれて狭まる隙間を介在している。
【００３４】
コッタ２０は、内周面２１の軸方向の中央の位置から径方向に突出する突部２１ａを有する。突部２１ａの輪郭形状は、溝部１１ａの輪郭形状と同様に、軸心を通過する縦断面が円弧状となっている。突部２１ａは、コッタ２０の軸方向中央を挟んで対称となっている。また、内周面２１から突部２１ａの突端部までの径方向の距離は、溝部１１ａの深さに等しい。突部２１ａは、溝部１１ａに入り込んでいる。これにより、コッタ２０はバルブ部材１０に対して、軸方向の移動を規制されている。
【００３５】
上述の通り、突部２１ａは、コッタ２０の軸方向の中央を挟んで対称となっている。さらに、第１面２２ｂと、第２面２２ｃとはコッタ２０の軸方向の中央を挟んで対称である。そのため、コッタ２０の取り付け方向を図１、２に示す向きと軸方向に反対にした場合でも、第１面２２ｂと第２面２２ｃは図１、２に示す態様と全く差異のないものとなっている。すなわち、取り付け方向が反対であっても、第１面２２ｂは頂点部２２ａから軸方向の傘部１２側に、第２面２２ｃは、軸方向のステムエンド側に位置する面に相当する。
【００３６】
リテーナ３０は、コッタ２０の外周面２２に対向する内周面３１を有する環状部材である。さらに、リテーナ３０は、その外周面の軸方向の図示上方側端部から径方向に張り出した張り出し部３２を有する。リテーナ３０の内周面３１はコッタ２０の外周面２２に対応する円錐面となっている。リテーナ３０の内周面３１の内側には、コッタ２０及びバルブ部材１０が挿入されている。コッタ２０の第１面２２ｂは、内周面３１に面接触している。このように、リテーナ３０はコッタ２０を介してバルブステム１１に取り付けられている。
【００３７】
リテーナ３０の張り出し部３２の下方には、バルブスプリング４０が配置される。バルブスプリング４０は、タペット５０側からの平面視において、反時計回り（左巻き）に巻かれた圧縮ばねである。なお、バルブスプリング４０の巻き線方向は時計回り（右巻き）であっても構わない。
【００３８】
図１のように、バルブスプリング４０は、その下端、すなわち、燃焼室に近い側の端部がバルブスプリングシート（図示省略）を介してシリンダ１に支持される。バルブスプリング４０の上端部は、リテーナ３０の張り出し部３２に固定される。従って、バルブスプリング４０は、リテーナ３０及びコッタ２０を介してバルブ部材１０に連結されている。バルブ部材１０は、バルブスプリング４０の弾性力によって、上方へと付勢される。
【００３９】
図１のように、バルブ部材１０の軸方向上方側に配置されたタペット５０は、バルブステム１１の他端に対向する端壁部５１と、端壁部５１の周縁から傘部１２側へ立ち上がった円筒状の周壁部５２とを有したカップ状の部材である。タペット５０は、シリンダヘッド内に形成されたガイド孔（図示省略）に嵌り、そのガイド孔の内面に摺動する。
【００４０】
端壁部５１は、平面視円形状の板体であって、肉厚が軸周り方向の外側から中心にかけて厚くなる。図１、２のように、端壁部５１の内面の平面視中央には、バルブステム１１側に立ち上がった環状の突部が設けられている。バルブステム１１の端面がタペット５０の突部の端面に当接する。
【００４１】
タペット５０の軸方向の上方のカム６０は、端壁部５１の外面に摺接する。カム６０はカムシャフトに設けられており、カムシャフトへの動力の伝達は、カムシャフト側に設けたスプロケットとクランクシャフト側に設けたスプロケットとの間をタイミングチェーン等で連結することにより行われている。カム６０の回転中心から端壁部５１との接触箇所までの距離は、カム６０の回転位置によって変化する。この接触箇所までの距離が大きくなるにつれて、カム６０がタペット５０を図示下方へ押圧する力が大きくなる。そのため、カム６０がタペット５０を押圧する力は、カム６０の回転に合わせて変化する。
【００４２】
バルブ部材１０は、バルブスプリング４０の弾性力によって上方へと付勢され、また、バルブ部材１０は、タペット５０を介してカム６０から下方へと押圧されている。カム６０の押圧力がバルブスプリング４０の弾性力を下回っているときには、バルブスプリング４０が伸張し、バルブ部材１０が上昇する。カム６０の押圧力がバルブスプリング４０の弾性力を上回ると、バルブスプリング４０が圧縮され、バルブ部材１０が下降する。このように、カム６０の回転によってバルブ部材１０を上昇、又は下降させ弁孔４の開閉弁を行う。
【００４３】
上述の通り、コッタ２０は、突部２１ａを挟んで設けられる第１面２２ｂ、第２面２２ｃを、コッタの軸方向の中央を挟んで対称な構成となっている。また、突部２１ａは、コッタ２０の軸方向の中央を挟んで対称となっている。そのため、コッタ２０の取り付け方向が反対である場合でも、図１、２に示す態様と全く差異のないものとなり、第１面２２ｂは内周面３１に面接触する。従来のバルブ構造のコッタであれば、この取り付け方向が正規の取り付け方向に限定されていた。しかし、本実施形態の構成を採用することで、コッタ２０のバルブステム１１への取り付け方向が図１、２の方向とそれと反対方向のどちらであっても、そのコッタ２０を介してリテーナ３０をバルブステム１１に取り付けることが可能となっている。これにより、リテーナ３０のバルブステム１１への取り付け作業の作業性が向上し、バルブステム１１に対するコッタ２０及びリテーナ３０の取り付けが容易なものになる。
【００４４】
次に、この発明の第２実施形態を図３から図５に示す。上述の通り、第１実施形態では、第２面２２ｃとリテーナ３０の内周面３１との間に、軸方向一端側へ向かうにつれて狭まる隙間を介在している。そのため、第２面２２ｃとリテーナ３０の内周面３１とが接触していない。従って、外周面２２は、従来のコッタの外周面に比べ、リテーナ３０への接触面積が小さなものとなっている。そこで、この接触面積を増加させて、内周面３１と外周面２２との間に生じる摩擦を大きなものとする構成を採用する。
【００４５】
コッタ２０の外周面２２は、径方向に凹凸をなす凹凸部２２ｄを有する。凹凸部２２ｄは、外周面２２の軸周り方向に等間隔に並列する複数の凸部２２ｅと、その各突部の間に位置する凹部２２ｆとを有する。
【００４６】
リテーナ３０の内周面３１は、径方向に凹凸をなしてコッタ２０の凹凸部２２ｄと噛み合う凹凸部３１ａを有する。凹凸部３１ａは、内周面３１の軸周り方向に並列する複数の凸部３１ｂと、その各凸部３１ｂの間に位置する凹部３１ｃとを有する。凸部３１ｂの軸周り方向の幅は、コッタ２０の凹部２２ｆの軸周り方向の幅に等しい。リテーナ３０の凹部３１ｃの軸周り方向の幅は、コッタ２０の凸部２２ｅの軸周り方向の幅に等しい。凹部３１ｃの底面から、凸部３１ｂの突端面までの径方向の長さは、コッタ２０の凸部２２ｅの突端面から凹部２２ｆの底面までの径方向の長さに等しい。凸部２２ｅの軸周り方向側の側面２２ｇと、凸部３１ｂの軸周り方向側の側面３１ｅとは面接触している。コッタ２０の外周面２２とリテーナ３０の内周面３１との軸周りへの接触長さは、コッタ２０の外周面２２とリテーナ３０の内周面３１との接触部の最大径部における円周Ｓ１の長さよりも長く設定されている。このような態様により、コッタ２０の外周面２２とリテーナ３０の内周面３１とは、径方向に噛み合う凹凸部２２ｄ、３１ａによって面接触している。なお、図５（ｂ）では、凸部２２ｅの突端面と、凹部３１ｃの底面とに隙間が形成されているが、面接触していてもよい。また、凸部３１ｂの突端面と、凹部２２ｆの底面とについても同様に面接触していてもよい。
【００４７】
本実施形態では、凹凸部２２ｄ、３１ａを備えず、かつ外周面２２と内周面３１との接触部が図５に示すＳ１と同位置にある構成を採用したものに比べ、外周面２２と内周面３１との総接触面積がより大きなものとなっている。そのため、外周面２２と内周面３１との間の摩擦が大きくなる。このことから、リテーナ３０に想定を超える荷重が加わった場合でも、リテーナ３０はバルブステム１１から外れにくいものとなる。
【００４８】
次に、この発明の第３実施形態を図６に示す。上述した各実施形態のコッタ２０は、リテーナ３０の内周面３１より径方向内側に位置する。そのため、作業者にとっては、コッタ２０とリテーナ３０との軸方向の相対的な位置を確認しづらい。このことから、リテーナ３０が、バルブステム１１に対して取り付け可能である正常な位置にあるか否か確認が難しく、コッタ２０の挿入不足や過挿入が生じるおそれもある。そこで、本実施形態では、コッタ２０とリテーナ３０との軸方向の相対的な位置が確認可能となる構成を採用するものとする。
【００４９】
図６のように、コッタ２０の他端は、リテーナ３０の他端よりも軸方向のステムエンド側に突出する。外周面２２は、コッタ２０とリテーナ３０との軸方向への相対位置を視認可能な目印部７０を有する。目印部７０は、径方向に窪んだ環状の溝であって、コッタ２０の軸方向の中央を挟んで上下に対称なように、第１面２２ｂと第２面２２ｃとの双方に設けられている。
【００５０】
第２面２２ｃ上の目印部７０は、リテーナ３０の外部から視認可能な位置であれば、第２面２２ｃ上のどこに位置していても構わない。例えば、図６のように、リテーナ３０がバルブステム１１に取り付けられた際に、目印部７０の軸方向の位置が、リテーナ３０の図示上方側端面の延長線を示す仮想線Ｌと一致する構成を採用できる。作業者は、この目印部７０によりリテーナ３０とコッタ２０との相対的な位置を確認し、リテーナ３０がバルブステム１１に対して正常な位置で取り付けられているか否か確認可能となる。
【００５１】
なお、第３実施形態にかかるエンジンのバルブ構造において、図６では第２実施形態と同様にコッタ２０の外周面２２及びリテーナ３０の内周面３１が凹凸部２２ｄ、３１ａを有する態様が示されている。しかし、第１実施形態と同様に外周面２２及び内周面３１が凹凸部２２ｄ、３１ａを有さないものであってもよい。また、目印部７０は、環状の溝としたが、環状でなくともよい。また、溝に限られず、例えば塗料等によって描かれた線状の印であってもよい。
【００５２】
上記各実施形態において、溝部１１ａは、軸心を通過する縦断面が円弧状となる溝としたが、例えば、その断面が矩形状となる溝であっても構わない。また、その溝に入り込む突部２１ａも同様である。
【００５３】
また、上記各実施形態では、コッタ２０として、そのコッタ２０の形状全体が、軸方向中央を挟んで一端側と他端側とで対称である部材を採用したが、コッタ２０は、少なくとも突部２１ａ、第１面２２ｂ、及び、第２面２２ｃが、それぞれコッタ２０の軸方向中央を挟んで対称であればよく、それ以外の部分に軸方向中央を挟んで対称ではない箇所を含んでいてもよい。ただし、その対称ではない箇所は、軸方向中央を挟んで軽微な差異であることが望ましい。
【００５４】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の範囲は上記実施形態に限定されるものではなく、種々の変形例が適用可能である。
【符号の説明】
【００５５】
１  シリンダ
１０  バルブ部材
１１  バルブステム
１１ａ  溝部
１２  傘部
２０  コッタ
２１  内周面
２１ａ  突部
２２  外周面
２２ｂ  第１面
２２ｃ  第２面
３０  リテーナ
３１  内周面
【図１】
2020118062.tif 000003
【図２】
2020118062.tif 000004
【図３】
2020118062.tif 000005
【図４】
2020118062.tif 000006
【図５】
2020118062.tif 000007
【図６】
2020118062.tif 000008