(57)【要約】【課題】内燃機関の始動直後でも暖機完了後のタイミングでは走行風による内燃機関の冷却を可能とする。【解決手段】シャッタ制御装置は、車両Ｖの内燃機関１に向かって走行風ＲＷを導く通風口６に開閉可能に設けられたシャッタ７と、シャッタを制御するように構成された制御ユニット１００とを備える。制御ユニットは、内燃機関の始動直後で且つ所定の暖機完了条件が成立しているとき、シャッタを開状態に制御する。【選択図】図１
2020104675.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の内燃機関に向かって走行風を導く通風口に開閉可能に設けられたシャッタと、
前記シャッタを制御するように構成された制御ユニットと、
を備え、
前記制御ユニットは、前記内燃機関の始動直後で且つ所定の暖機完了条件が成立しているとき、前記シャッタを開状態に制御する
ことを特徴とするシャッタ制御装置。
【請求項２】
前記制御ユニットは、前記内燃機関の始動直後で且つ前記暖機完了条件が成立していないとき、前記シャッタを閉状態に制御する
請求項１に記載のシャッタ制御装置。
【請求項３】
前記暖機完了条件は、
前記内燃機関の触媒温度が所定の触媒温度閾値を超えたという第１条件、
前記内燃機関の排気温度が所定の排気温度閾値を超えたという第２条件、
前記内燃機関の水温が所定の水温閾値を超えたという第３条件、および、
前記内燃機関の油温が所定の油温閾値を超えたという第４条件、
のうちの少なくとも一つが満たされた場合に成立する
請求項１または２に記載のシャッタ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示はシャッタ制御装置に係り、特に、車両の内燃機関に向かって走行風を導く通風口に設けられたシャッタを制御するための装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、内燃機関を搭載した車両では、内燃機関に向かって走行風を導く通風口が設けられている。そしてこの通風口に導入した走行風を内燃機関、特にその冷却器（ラジエータ等）に供給することで、内燃機関を冷却するようにしている。
【０００３】
一方、場合によっては走行風による内燃機関の冷却が不要な状況も存在する。このため、通風口に開閉可能なシャッタを設け、かかる状況下でシャッタを閉状態にすることも提案されている（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−４０１５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
走行風による内燃機関の冷却が不要な状況として、内燃機関の始動直後のタイミングが考えられる。すなわち、内燃機関の冷間始動（コールドスタート）直後だと、エンジン本体が冷えているため摩擦フリクションが増大し、触媒が冷えているため排気エミッションが悪化する。このため、走行風による内燃機関の冷却を停止して内燃機関の暖機を促進することが好ましい。
【０００６】
しかし、内燃機関の始動直後でも、内燃機関の暖機が既に完了している温間始動（ホットスタート）直後のタイミングでは、摩擦フリクション増大や排気エミッション悪化の懸念が少ないため、走行風による内燃機関の冷却を必ずしも停止する必要はない。
【０００７】
そこで本開示は、かかる事情に鑑みて創案され、その目的は、内燃機関の始動直後でも暖機完了後のタイミングでは走行風による内燃機関の冷却を可能とするシャッタ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本開示の一の態様によれば、
車両の内燃機関に向かって走行風を導く通風口に開閉可能に設けられたシャッタと、
前記シャッタを制御するように構成された制御ユニットと、
を備え、
前記制御ユニットは、前記内燃機関の始動直後で且つ所定の暖機完了条件が成立しているとき、前記シャッタを開状態に制御する
ことを特徴とするシャッタ制御装置が提供される。
【０００９】
好ましくは、前記制御ユニットは、前記内燃機関の始動直後で且つ前記暖機完了条件が成立していないとき、前記シャッタを閉状態に制御する。
【００１０】
好ましくは、前記暖機完了条件は、
前記内燃機関の触媒温度が所定の触媒温度閾値を超えたという第１条件、
前記内燃機関の排気温度が所定の排気温度閾値を超えたという第２条件、
前記内燃機関の水温が所定の水温閾値を超えたという第３条件、および、
前記内燃機関の油温が所定の油温閾値を超えたという第４条件、
のうちの少なくとも一つが満たされた場合に成立する。
【発明の効果】
【００１１】
本開示によれば、内燃機関の始動直後でも暖機完了後のタイミングでは走行風による内燃機関の冷却を可能とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】車両および内燃機関の概略平面図である。
【図２】シャッタの構成を示す概略側面図である。
【図３】制御のルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照して本開示の実施形態を説明する。なお本開示は以下の実施形態に限定されない点に留意されたい。
【００１４】
図１は、本開示の実施形態に係る車両および内燃機関の概略平面図である。本実施形態において、車両Ｖは大型車両、具体的にはトラックであり、これに搭載される車両動力源としての内燃機関（エンジン）１はディーゼルエンジンである。しかしながら、車両および内燃機関の種類、用途等に特に限定はなく、例えば車両は乗用車等の小型車両であってもよいし、エンジン１はガソリンエンジンであってもよい。車両の前後左右上下の各方向は図示する通りである。
【００１５】
エンジン１は、車両内部の前端部でかつ図示しないキャブの下方に形成されたエンジンルーム内に、縦置き状態で配置されている。車両Ｖの前面部５において、エンジン１の前方に位置する部分には、車両の走行中に車両に向かって吹いてくる走行風ＲＷを、エンジンルーム内のエンジン１に向かって導入するための開口部６が形成されている。そしてこの開口部６には、詳しくは後述する開閉可能なシャッタ７が設けられている。なお開口部６は、特許請求の範囲にいう通風口をなすものである。
【００１６】
エンジン１は、エンジン本体２と、エンジン本体２に接続された吸気通路３および排気通路４とを備える。エンジン本体２は、シリンダヘッド、シリンダブロック、クランクケース等の構造部品と、その内部に収容されたピストン、クランクシャフト、バルブ等の可動部品とを含む。
【００１７】
吸気通路３は、エンジン本体２（特にシリンダヘッド）に接続された吸気マニホールド１０と、吸気マニホールド１０の上流端に接続された吸気管１１とにより主に画成される。吸気マニホールド１０は、吸気管１１から送られてきた吸気ＩＧを各気筒の吸気ポートに分配供給する。吸気管１１には、上流側から順に、エアクリーナ１２、エアフローメータ１３、ターボチャージャ１４のコンプレッサ１４Ｃ、インタークーラ１５、および電子制御式の吸気スロットルバルブ１６が設けられる。エアフローメータ１３は、エンジン１の単位時間当たりの吸入空気量、すなわち吸気流量を検出するためのセンサである。
【００１８】
排気通路４は、エンジン本体２（特にシリンダヘッド）に接続された排気マニホールド２０と、排気マニホールド２０の下流側に配置された排気管２１とにより主に画成される。排気マニホールド２０は、各気筒の排気ポートから送られてきた排気ＥＧを集合させる。排気管２１、もしくは排気マニホールド２０と排気管２１の間には、ターボチャージャ１４のタービン１４Ｔが設けられる。タービン１４Ｔより下流側の排気管２１には、上流側から順に、酸化触媒２２、フィルタ２３、ＮＯｘ触媒２４およびアンモニア酸化触媒２６が設けられる。これらはそれぞれ排気後処理を実行する後処理部材をなす。フィルタ２３とＮＯｘ触媒２４の間に添加弁２５が設けられる。
【００１９】
酸化触媒２２は、排気中の未燃成分（炭化水素ＨＣおよび一酸化炭素ＣＯ）を酸化して浄化すると共に、このときの反応熱で排気を加熱昇温し、また排気中のＮＯをＮＯ2に酸化する。フィルタ２３は、所謂連続再生式の触媒付きフィルタであり、排気中に含まれる粒子状物質（PM: Particulate Matter）を捕集すると共に、捕集したＰＭを連続的に燃焼除去する。ＮＯｘ触媒２４は選択還元型ＮＯｘ触媒であり、添加弁２５から添加された尿素水に由来するアンモニアを還元剤として排気中のＮＯｘを還元する。アンモニア酸化触媒２６は、ＮＯｘ触媒２４から排出された余剰アンモニアを酸化して浄化する。
【００２０】
なおここでは四つの後処理部材を設けたが、後処理部材の数および種類は適宜変更可能である。
【００２１】
エンジン１はＥＧＲ装置３０をも備える。ＥＧＲ装置３０は、排気通路４内（特に排気マニホールド２０内）の排気の一部（ＥＧＲガスＲＧ）を吸気通路３内（特に吸気マニホールド１０内）に還流させるためのＥＧＲ通路３１と、ＥＧＲ通路３１を流れるＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ３２と、ＥＧＲガスの流量を調節するためのＥＧＲ弁３３とを備える。
【００２２】
エンジン１は、以下に述べるような冷却機構をも備える。すなわちエンジン１は、エンジン冷却水ＣＬを冷却するためのラジエータ５１と、吸気を冷却するための前述のインタークーラ１５とを備える。ラジエータ５１は、エンジン本体２の前方でかつ開口部６およびシャッタ７の後方に配置されている。エンジン本体２から入口管５２を通じてラジエータ５１に導入された冷却水は、ラジエータ５１内で外気と熱交換し、冷却された後、出口管５３を通じてエンジン本体２に戻される。本実施形態では、冷却水を上から下に流すダウンフロー式ラジエータが採用されているが、これに限らず、例えば冷却水を横方向に流すクロスフロー式ラジエータを採用してもよい。
【００２３】
インタークーラ１５は、ラジエータ５１の前面付近に重ねて配置されると共に、開口部６およびシャッタ７の後方に配置されている。コンプレッサ１４Ｃから吸気管１１を通じてインタークーラ１５に導入された吸気ＩＧは、インタークーラ１５内で外気と熱交換し、冷却された後、吸気管１１を通じて吸気マニホールド１０に送られる。本実施形態では、吸気を横方向に流すクロスフロー式インタークーラが採用されているが、これに限らず、例えば吸気を上から下に流すダウンフロー式インタークーラを採用してもよい。また本実施形態では、空冷式インタークーラが採用されているが、これに限らず、例えば水冷式インタークーラを採用してもよい。
【００２４】
開口部６を通過した後向きの走行風ＲＷは、そのまま直線的にインタークーラ１５およびラジエータ５１に当たり、これらを順次通過する。この際に冷却水および吸気は走行風ＲＷにより冷却される。ラジエータ通過後の走行風ＲＷはエンジン本体２、吸気マニホールド１０、排気マニホールド１１等にも当たり、これらを冷却する。
【００２５】
ラジエータ５１の後面付近には、エンジン１のクランクシャフトによって回転駆動されるファン５４が設けられる。ファン５４は、後向きの吸引流を生成し、例えば走行風ＲＷが存在しない車両停止時においても、インタークーラ１５およびラジエータ５１における外気の通過を許容もしくは促進する。
【００２６】
一方、本実施形態においては、車両およびエンジン全体の制御を司る電子制御ユニット（ＥＣＵ）１００が設けられる。ＥＣＵ１００は制御ユニット、回路要素（circuitry）もしくはコントローラをなすものである。ＥＣＵ１００は、演算機能を有するＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶媒体であるＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）、入出力ポート、ならびにＲＯＭおよびＲＡＭ以外の記憶装置等を含む。ＥＣＵ１００は、吸気スロットルバルブ１６、添加弁２５、ＥＧＲ弁３３およびシャッタ７を制御するように構成され、プログラムされている。
【００２７】
センサ類として、上述のエアフローメータ１３の他、エンジンの回転速度（具体的には毎分当たりの回転数（ｒｐｍ））を検出するための回転速度センサ４０が設けられる。またＮＯｘ触媒２４の入口排気温度を検出するための排気温センサ４２が設けられている。ＥＣＵ１００は、排気温センサ４２の検出値に基づき公知の推定方法等に従ってＮＯｘ触媒２４の温度を推定する。なお推定する代わりに、ＮＯｘ触媒２４の温度を温度センサにより直接検出してもよい。これら推定と検出を総称して検出という。
【００２８】
また、冷却水ＣＬの温度すなわち水温を検出するための水温センサ４３と、エンジン潤滑オイルの温度すなわち油温を検出するための油温センサ４４とが設けられる。これらセンサ類の出力はＥＣＵ１００に送られる。なお水温センサ４３は、ラジエータ５１により冷却される前の冷却水の水温、すなわち入口側水温を検出するようになっている。
【００２９】
次に、図２を参照してシャッタ７の構成を説明する。図２（Ａ）はシャッタ７の閉状態、図２（Ｂ）はシャッタ７の開状態を示す。
【００３０】
シャッタ７は、車両前面部５の開口部６内に配置され、フロントグリルとしても機能するグリルシャッタを形成する。シャッタ７は、上下方向に沿って配置された複数のフィン６１と、先端部（前端部）にフィン６１が取り付けられた複数の支持アーム６２と、支持アーム６２の中間部を車体に対し回動自在に支持する複数の回動軸６３と、各支持アーム６２の基端部（後端部）に共通に係合された昇降ロッド６４と、昇降ロッド６４を昇降移動させるアクチュエータ６５とを備える。
【００３１】
フィン６１は板状に形成され、開口部６の左右幅の略全長に亘って延びている。つまり上下方向に並ぶ複数のフィン６１が一列設けられているが、フィン６１は二列以上設けてもよい。支持アーム６２は中間部で斜めに屈曲されると共に、その基端部には長穴６６が設けられている。一方、昇降ロッド６４にはピン６７が突出して設けられる。ピン６７が長穴６６にスライド可能に挿入されることで、支持アーム６２と昇降ロッド６４は互いに係合される。昇降ロッド６４は上下方向に延びる。アクチュエータ６５は本実施形態では空圧シリンダとされ、その伸縮に応じて昇降ロッド６４を長手方向に昇降移動させる。なお、アクチュエータ６５は空圧シリンダ以外の任意のアクチュエータが使用可能である。アクチュエータ６５はＥＣＵ１００により制御される。
【００３２】
図２（Ａ）に示すように、シャッタ７を閉状態とするときには、アクチュエータ６５が収縮され、昇降ロッド６４が上昇移動される。すると、各ピン６７が全ての支持アーム６２の長穴６６を同時に引き上げ、全ての支持アーム６２を図の反時計回りに同時に回動させる。これにより全てのフィン６１は一斉に図示するような鉛直ないし垂直状態となり、開口部６はフィン６１により最大限閉じられる（つまり全閉となる）。これにより、走行風ＲＷによる開口部６の通過は最大限禁止される。そして開口部６を通過する走行風ＲＷの風量は最小となる。
【００３３】
なお、このようなシャッタ７の閉状態にあっても、フィン６１同士の間には小さな隙間があり、この隙間を通じて比較的少量の走行風ＲＷの通過が許容されるようになっている。
【００３４】
他方、図２（Ｂ）に示すように、シャッタ７を開状態とするときには、アクチュエータ６５が伸長され、昇降ロッド６４が下降移動される。すると、各ピン６７が全ての支持アーム６２の長穴６６を同時に押し下げ、全ての支持アーム６２を図の時計回りに同時に回動させる。これにより全てのフィン６１は一斉に図示するような水平状態となり、開口部６はフィン６１により最大限開かれる（つまり全開となる）。これにより、走行風ＲＷによる開口部６の通過は最大限許容される。そして開口部６を通過する走行風ＲＷの風量は最大となる。
【００３５】
次に、本実施形態の制御について説明する。
【００３６】
本実施形態において、ＥＣＵ１００は、エンジン１の始動直後のタイミングにおいて、所定の暖機完了条件が成立していないときにはシャッタ７を閉状態に制御し、暖機完了条件が成立しているときにはシャッタ７を開状態に制御する。
【００３７】
暖機完了条件とは、エンジン１の暖機が完了しているとみなせるような条件をいう。本実施形態の場合、次の第１〜第４条件のうちの少なくとも一つが満たされた場合に、暖機完了条件が成立するものとしている。
（１）エンジンの触媒温度Ｔｃが所定の触媒温度閾値Ｔｃｓを超えたという第１条件。
（２）エンジンの排気温度Ｔｅが所定の排気温度閾値Ｔｅｓを超えたという第２条件。
（３）エンジンの水温Ｔｗが所定の水温閾値Ｔｗｓを超えたという第３条件。
（４）エンジンの油温Ｔｏが所定の油温閾値Ｔｏｓを超えたという第４条件。
【００３８】
第１条件に関して、触媒温度Ｔｃは、ＥＣＵ１００により推定されるＮＯｘ触媒２４の温度とされ、触媒温度閾値Ｔｃｓは、ＮＯｘ触媒２４が活性となりＮＯｘ浄化可能となる温度（活性温度）の最小値に等しく設定される。排気エミッションの中でもＮＯｘは特に重要であるため、ＮＯｘ触媒２４の温度に基づいて暖機完了を判定することにより、シャッタ７を最適に制御できる。
【００３９】
第２条件に関して、排気温度Ｔｅは、排気温センサ４２により検出されるＮＯｘ触媒２４の入口排気温度とされる。そして排気温度閾値Ｔｅｓは、ＮＯｘ触媒２４が活性となり、あるいはエンジン本体２等の暖機が完了したとみなせるような排気温度に等しく設定される。こうした排気温度Ｔｅによってもエンジン１の暖機完了を適切に判断できる。
【００４０】
なおエンジン本体２の温度と、触媒温度Ｔｃおよび排気温度Ｔｅとはある程度相関する。このため触媒温度Ｔｃが触媒温度閾値Ｔｃｓを超えたり、排気温度Ｔｅが排気温度閾値Ｔｅｓを超えたりした場合、エンジン本体２の温度も、暖機完了とみなせるほどに十分に高温になったものと考えられる。
【００４１】
第３条件に関して、水温Ｔｗは、水温センサ４３により検出される水温とされる。そして水温閾値Ｔｗｓは、エンジン本体２等の暖機が完了したとみなせるような水温の最小値に等しく設定される。同様に、第４条件に関して、油温Ｔｏは、油温センサ４４により検出される油温とされる。そして油温閾値Ｔｏｓは、エンジン本体２等の暖機が完了したとみなせるような油温の最小値に等しく設定される。これら水温Ｔｗおよび油温Ｔｏの少なくとも一方によってもエンジン１の暖機完了を適切に判断できる。
【００４２】
エンジン１の始動直後のタイミングにおいて、暖機完了条件が成立していない場合、エンジンは冷間始動（コールドスタート）されたものとみなせる。すなわち、前回のエンジン停止から比較的長時間経過した後にエンジンが始動されたものとみなせる。この場合、エンジン本体２が冷えているため潤滑オイルの粘度が高く、摩擦フリクションが増大する傾向にある。また触媒が冷えているため排気エミッションが悪化し、特にＮＯｘ触媒２４が活性温度に達していないため大気へのＮＯｘ排出量が増大する傾向にある。
【００４３】
従ってこの場合には、シャッタ７が閉状態に制御される。すると、走行風ＲＷが開口部６を通過することが、複数のフィン６１により最大限抑制され、走行風ＲＷによるインタークーラ１５およびラジエータ５１の冷却、さらには吸気および冷却水の冷却が抑制される。これにより、エンジン１の冷却を抑制してその暖機を促進することが可能となる。
【００４４】
他方、エンジン１の始動直後のタイミングにおいて、暖機完了条件が成立している場合、エンジンは温間始動（ホットスタート）されたものとみなせる。すなわち、前回のエンジン停止から比較的短時間しか経過していないうちにエンジンが再始動されたものとみなせる。この場合、エンジン本体２の温度が十分に高いため摩擦フリクション増大の懸念は少ない。また触媒も高温であるため排気エミッション悪化の懸念は少ない、特にＮＯｘ触媒２４が活性温度に達しているため、大気へのＮＯｘ排出量増大の懸念は少ない。
【００４５】
従ってこの場合には、シャッタ７が開状態に制御される。すると、走行風ＲＷが開口部６を通過することが最大限許容され、走行風ＲＷによるインタークーラ１５およびラジエータ５１の冷却、さらには吸気および冷却水の冷却が可能となる。これにより通常通り、走行風ＲＷによるエンジン１の冷却を行うことが可能となる。そしてエンジン１のオーバーヒートを抑制することができる。
【００４６】
このように本実施形態によれば、エンジンの始動直後でも暖機完了後のタイミングではシャッタ７を開状態に制御し、走行風によるエンジンの冷却を可能とすることができる。
【００４７】
なおエンジンの始動直後とは、例えば、冷間始動されたエンジンが暖機完了するまでに要する時間を必要時間とした場合、エンジンが始動された時から必要時間が経過するまでの間の時間のことをいう。こうした必要時間は試験等を通じて最適に（例えば数分程度に）設定することが可能である。
【００４８】
次に、図３を参照して、本実施形態の制御のルーチンを説明する。図示するルーチンはＥＣＵ１００により所定の演算周期τ（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。ここでは前述の第１〜第４条件をＯＲ条件で繋ぎ、第１〜第４条件のいずれかが満たされた場合に暖機完了条件が成立するものとしている。
【００４９】
まずステップＳ１０１で、ＥＣＵ１００は、現時点がエンジン始動直後のタイミングであるか否かを判断する。エンジン始動直後のタイミングでない場合、ＥＣＵ１００はステップＳ１０７に進み、シャッタ７を開状態に制御し、ルーチンを終える。この開状態がシャッタ７の基準状態とされる。
【００５０】
他方、エンジン始動直後のタイミングである場合、ＥＣＵ１００はステップＳ１０２に進み、第１条件が満たされているか否か、すなわち推定したＮＯｘ触媒２４の触媒温度Ｔｃが触媒温度閾値Ｔｃｓを超えているか否かを判断する。
【００５１】
触媒温度Ｔｃが触媒温度閾値Ｔｃｓを超えている場合、ＥＣＵ１００は、暖機完了条件が成立したものとみなし、ステップＳ１０７に進んでシャッタ７を開状態に制御する。
【００５２】
他方、触媒温度Ｔｃが触媒温度閾値Ｔｃｓを超えてない場合、ＥＣＵ１００はステップＳ１０３に進み、第２条件が満たされているか否か、すなわち排気温センサ４２により検出されたＮＯｘ触媒２４の入口排気温度Ｔｅが排気温度閾値Ｔｅｓを超えているか否かを判断する。
【００５３】
入口排気温度Ｔｅが排気温度閾値Ｔｅｓを超えている場合、ＥＣＵ１００は、暖機完了条件が成立したものとみなし、ステップＳ１０７に進んでシャッタ７を開状態に制御する。
【００５４】
他方、入口排気温度Ｔｅが排気温度閾値Ｔｅｓを超えてない場合、ＥＣＵ１００はステップＳ１０４に進み、第３条件が満たされているか否か、すなわち水温センサ４３により検出された水温Ｔｗが水温閾値Ｔｗｓを超えているか否かを判断する。
【００５５】
水温Ｔｗが水温閾値Ｔｗｓを超えている場合、ＥＣＵ１００は、暖機完了条件が成立したものとみなし、ステップＳ１０７に進んでシャッタ７を開状態に制御する。
【００５６】
他方、水温Ｔｗが水温閾値Ｔｗｓを超えてない場合、ＥＣＵ１００はステップＳ１０５に進み、第４条件が満たされているか否か、すなわち油温センサ４４により検出された油温Ｔｏが油温閾値Ｔｏｓを超えているか否かを判断する。
【００５７】
油温Ｔｏが油温閾値Ｔｏｓを超えている場合、ＥＣＵ１００は、暖機完了条件が成立したものとみなし、ステップＳ１０７に進んでシャッタ７を開状態に制御する。
【００５８】
他方、油温Ｔｏが油温閾値Ｔｏｓを超えてない場合、ＥＣＵ１００はステップＳ１０６に進み、シャッタ７を閉状態に制御し、ルーチンを終える。このように第１〜第４条件の全てが満たされない場合、暖機完了条件は非成立としてシャッタ７が閉状態に制御される。
【００５９】
ここでは、第１〜第４条件がＯＲ条件で満たされたときにシャッタ７を開状態とするので、ＡＮＤ条件で満たされたときに開状態とする場合に比べ、開状態とするタイミングを早めることができる。しかしながら代替的に、ＡＮＤ条件で満たされたときに開状態とすることもできる。こうすると、開状態とするタイミングを遅くする分、より確実に暖機完了してから開状態とすることができ、摩擦フリクション増大および排気エミッション悪化をより確実に抑制できる。
【００６０】
またここでは、第１〜第４条件の全てをＯＲ条件で結んで暖機完了条件の成立を判断したが、第１〜第４条件のうちの任意の一つ、二つ、または三つを選択して用い、ＯＲ条件およびＡＮＤ条件の少なくとも一方で適宜結んで暖機完了条件の成立を判断してもよい。このとき、第１条件を最優先とするのが好ましい。排気エミッションに最も影響を及ぼすからである。
【００６１】
以上、本開示の実施形態を詳細に述べたが、本開示は以下のような他の実施形態も可能である。
【００６２】
（１）例えば、シャッタ７の閉状態のときのフィン６１の角度は必ずしも垂直でなくてもよく、垂直に対して僅かに傾斜していてもよい。同様に、シャッタ７の開状態のときのフィン６１の角度は必ずしも水平でなくてもよく、水平に対して僅かに傾斜していてもよい。要は、シャッタ７の閉状態のときの開口部６の実質的な開口面積が小さくなり、シャッタ７の開状態のときの開口部６の実質的な開口面積が大きくなればよい。
【００６３】
（２）シャッタは上記構成以外のものであってもよい。例えば一般的な建築用シャッタのように、遮蔽板が一方向に移動して通風口を開閉するシャッタであってもよい。
【００６４】
（３）通風口は、車両前面部に設けられなくてもよい。例えば車両の前後方向中間部または後端部に内燃機関が搭載されている場合、これに対応して、通風口を車両の前後方向中間部または後端部に設けてもよい。
【００６５】
（４）第１条件に関して、触媒温度ＴｃはＮＯｘ触媒２４の触媒温度でなくてもよく、例えば酸化触媒２２の触媒温度であってもよい。同様に第２条件に関して、排気温度ＴｅはＮＯｘ触媒２４の入口排気温度でなくてもよく、例えば酸化触媒２２の入口排気温度であってもよい。
【００６６】
本開示の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本開示の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本開示に含まれる。従って本開示は、限定的に解釈されるべきではなく、本開示の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。
【符号の説明】
【００６７】
１  内燃機関（エンジン）
６  開口部
７  シャッタ
１００  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
Ｖ  車両
ＲＷ  走行風
【図１】
2020104675.tif 000003
【図２】
2020104675.tif 000004
【図３】
2020104675.tif 000005