(57)【要約】【課題】  制動制御装置において、車両停止時の車体の揺り戻し抑制を、簡単な構成で好適に達成し得るものを提供する。【解決手段】  制動制御装置は、車両の前輪制動トルクＱｆと後輪制動トルクＱｒとを独立して調整可能なアクチュエータＨＵと、車両の車輪の速度Ｖｗを検出する車輪速度センサＶＷと、アクチュエータＨＵを制御するコントローラＥＣＵと、を備える。コントローラＥＣＵは、車輪の速度Ｖｗに基づいて車体速度Ｖｘを演算し、車体速度Ｖｘが所定速度ｖｘになった時点で、後輪制動トルクＱｒを発生させた状態で、前輪制動トルクＱｆを急減し、その後、前輪制動トルクＱｆの減少状態を維持するよう構成されている。【選択図】  図３
2020019409.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前輪制動トルクと後輪制動トルクとを独立して調整可能なアクチュエータと、
前記車両の車輪の速度を検出する車輪速度センサと、
前記アクチュエータを制御するコントローラと、
を備えた車両の制動制御装置において、
前記コントローラは、
前記車輪の速度に基づいて前記車両の車体速度を演算し、
前記車体速度が所定速度になった時点で、前記後輪制動トルクを発生させた状態で、前記前輪制動トルクを急減し、その後、前記前輪制動トルクの減少状態を維持するよう構成された、車両の制動制御装置。
【請求項２】
車両の前輪制動トルクと後輪制動トルクとを独立して調整可能なアクチュエータと、
前記車両の車輪の速度を検出する車輪速度センサと、
前記アクチュエータを制御するコントローラと、
を備えた車両の制動制御装置において、
前記コントローラは、
前記車輪の速度に基づいて前記車両の停止を判定し、
前記車両の停止が判定された瞬間に、前記後輪制動トルクを発生させた状態で、前記前輪制動トルクを急減し、その後、前記前輪制動トルクの減少状態を維持するよう構成された、車両の制動制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置において、
前記コントローラは、
前記前輪制動トルクを急減すると同時に、前記後輪制動トルクを増加するよう構成された、車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、「車両停止後のブレーキペダルの操作に基づくゆれ戻りを抑制することのできる車両用制動制御装置を提供する」ことを目的に、「制動制御装置のＥＣＵ１００は、ホイールシリンダの液圧を減圧する減圧弁３２〜３８と、この減圧弁３２〜３８の開閉制御を行う弁制御部１０５を含む。また、ＥＣＵ１００は制動時に車輪と路面の間の路面摩擦係数を取得する摩擦係数取得部１０３と、取得した路面摩擦係数が所定値を超えているか否か判定する摩擦係数判定部１０４と、を含む。弁制御部１０５は、摩擦係数判定部１０４により路面摩擦係数が所定値を超えていると判定された場合、車両停止直後から減圧弁３２〜３８を制御しホイールシリンダの液圧を緩減し、車両停止後のゆれ戻りを抑制する」ことが記載されている。
【０００３】
特許文献２には、「停車時における車体姿勢変化（ノーズダイブ）の揺り戻しを、制動停止距離の増大なしに抑制、または防止可能な停車時車体姿勢制御装置」として、「ブレーキ装置７による制動で車体重心Ｇに車体慣性力Ｆｉが作用すると、車体１がノーズダイブしてピッチング角変化αを生ずる。停車後は車体慣性力Ｆｉが低下して消失するため、αも車体姿勢復帰力βにより解消されるが、この時αは一旦、定常停車時の本来のピッチング角を超えて揺り戻される。これを抑制するため、車輪内蔵モータ５から後輪２に付加トルクＴａが加えられるようモータ５を作動させる。Ｔａの反力は、サスペンションメンバ３の車体側取り付け点３ａから車体１へ分力ＦｈｆおよびＦｖｕとして入力され、サスペンションメンバ４の車体側取り付け点４ａから車体１へ分力ＦｈｒおよびＦｖｄとして入力される。これら分力により車体１に反力トルクＴｒが発生し、このＴｒは重心Ｇの周りに、βと対向する向きの揺り戻し抑制モーメントＭｂを生じさせる」ことが記載されている。
【０００４】
車両の停止時における車体の揺り戻し現象は、車両の減速時にサスペンションブッシュ等の弾性部材が、停止直後に元に戻る際の車体の前後振動によって引き起こされる。このため、特許文献１に記載されるように、車両停止直後からホイールシリンダ液圧を緩減するのでは十分な効果が得られない。また、特許文献２の装置では、車輪内蔵モータによって、揺り戻し抑制モーメントを生じさせるが、揺り戻し抑制に必要とされる装置自体が複雑となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２８３９２１号
【特許文献２】特開２００８−３０８１４２号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、車両停止時の車体の揺り戻し抑制を、簡単な構成で好適に達成し得るものを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の前輪制動トルク（Ｑｆ）と後輪制動トルク（Ｑｒ）とを独立して調整可能なアクチュエータ（ＨＵ）と、前記車両の車輪の速度（Ｖｗ）を検出する車輪速度センサ（ＶＷ）と、前記アクチュエータ（ＨＵ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記車輪の速度（Ｖｗ）に基づいて前記車両の車体速度（Ｖｘ）を演算し、前記車体速度（Ｖｘ）が所定速度（ｖｘ）になった時点で、前記後輪制動トルク（Ｑｒ）を発生させた状態で、前記前輪制動トルク（Ｑｆ）を急減し、その後、前記前輪制動トルク（Ｑｆ）の減少状態を維持するよう構成されている。
【０００８】
本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の前輪制動トルク（Ｑｆ）と後輪制動トルク（Ｑｒ）とを独立して調整可能なアクチュエータ（ＨＵ）と、前記車両の車輪の速度（Ｖｗ）を検出する車輪速度センサ（ＶＷ）と、前記アクチュエータ（ＨＵ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記車輪の速度（Ｖｗ）に基づいて前記車両の停止を判定し、前記車両の停止が判定された瞬間に、前記後輪制動トルク（Ｑｒ）を発生させた状態で、前記前輪制動トルク（Ｑｆ）を急減し、その後、前記前輪制動トルク（Ｑｆ）の減少状態を維持するよう構成されている。
【０００９】
一般的な車両では、前後輪での制動力の負担において、前輪ＷＨｆの負担分は、後輪ＷＨｒの負担分よりも極めて大きい。上記構成によれば、車両停止の瞬間に、制動負担が大である前輪制動トルクＱｆが急減されるとともに、制動負担が小である後輪制動トルクＱｒは減少されない。車両停止時の車体の揺り戻しが効果的に減少される。加えて、後輪制動トルクＱｒは減少されないため、制動距離の延長が回避される。
【００１０】
本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記前輪制動トルク（Ｑｆ）を急減すると同時に、前記後輪制動トルク（Ｑｒ）を増加するよう構成され得る。上記構成によれば、前輪制動トルクＱｆの減少が、後輪制動トルクＱｒの増加によって補完されるため、坂路等での停止において、車両停止状態が確実に維持され得る。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣを搭載した車両の全体構成図である。
【図２】揺り戻し抑制制御の処理を説明するためのフロー図である。
【図３】揺り戻し抑制制御の作動を説明するための時系列線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、「ｆ」は前輪に係るもの、「ｒ」は後輪に係るものを示す包括記号である。例えば、車輪速度センサにおいて、前輪車輪速度センサＶＷｆ、及び、後輪車輪速度センサＶＷｒと表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は、その総称を表す。例えば、「ＶＷ」は、各車輪速度センサを表す。
【００１３】
＜本発明に係る制動制御装置ＳＣを備えた車両の全体構成＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣを搭載した車両について説明する。車両には、制動操作部材ＢＰ、制動操作量センサＢＡ、操舵操作部材ＳＷ、操舵角センサＳＡ、車輪速度センサＶＷ、ヨーレイトセンサＹＲ、減速度センサＧＸ、横加速度センサＧＹ、ブレーキキャリパＣＰ、ホイールシリンダＣＷ、回転部材ＫＴ、摩擦材ＭＳ、運転支援装置ＳＪ、及び、制動制御装置ＳＣが備えられる。
【００１４】
制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速させるために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨに対する制動トルクＱｆ、Ｑｒが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。
【００１５】
運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａを検出するよう、制動操作量センサＢＡが設けられる。具体的には、制動操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍを検出するマスタシリンダ液圧センサＰＭ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰ（図示せず）のうちの少なくとも１つが採用される。
【００１６】
操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）ＳＷは、運転者が車両を旋回させるために操作する部材である。操舵操作部材ＳＷが操作されることによって、操向車輪（例えば、前輪ＷＨｆ）に操舵角Ｓａが付与され、車輪ＷＨに横力が発生され、車両が旋回される。操舵操作部材ＳＷの回転角度（操舵角）Ｓａを検出するよう、操舵角センサＳＡが設けられる。
【００１７】
車輪ＷＨには、車輪ＷＨの回転速度である車輪速度Ｖｗを検出する車輪速度センサＶＷが備えられる。車両の車体には、車両のヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサＹＲ、車両の前後方向における加速度（減速度）Ｇｘを検出する減速度センサＧＸ、及び、車両の横方向における加速度（横加速度）Ｇｙを検出する横加速度センサＧＹが設けられる。
【００１８】
車両の各車輪ＷＨには、ブレーキキャリパＣＰ、ホイールシリンダＣＷ、回転部材ＫＴ、及び、摩擦材ＭＳが備えられる。具体的には、車輪ＷＨには、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴが固定され、ブレーキキャリパＣＰが配置されている。ブレーキキャリパＣＰには、ホイールシリンダＣＷが設けられる。前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒ内の液圧（制動液圧）Ｐｗｆ、Ｐｗｒによって、摩擦材ＭＳが回転部材ＫＴに押し付けられ、このときに発生する摩擦力によって、車輪ＷＨｆ、ＷＨｒに対して、前輪、後輪制動トルクＱｆ、Ｑｒが加えられる。つまり、制動液圧Ｐｗが調整されることによって、前輪、後輪制動トルクＱｆ、Ｑｒが調節される。結果、車輪ＷＨに制動力が発生される。
【００１９】
車両には、運転支援装置ＳＪが設けられる。運転支援装置ＳＪでは、自車両が障害物に衝突しないよう、自動制動が実行される。運転支援装置ＳＪは、距離センサＯＢ、及び、運転支援コントローラＥＣＪ（コントローラＥＣＵの一部）にて構成される。距離センサＯＢによって、自車両が走行している先に存在する物体（他の車両、固定物、自転車、人、動物等）と、自車両との間の距離（相対距離）Ｏｂが検出される。例えば、距離センサＯＢとして、カメラ、レーダ等が利用される。また、固定物が地図情報に記憶されている場合には、距離センサＯＢとして、ナビゲーションシステムが利用され得る。検出された相対距離Ｏｂは、運転支援コントローラＥＣＪに入力される。コントローラＥＣＪでは、相対距離Ｏｂに基づいて、要求減速度Ｇｄが演算される。要求減速度Ｇｄは、制動コントローラＥＣＢに送信される。そして、流体ユニットＨＵによって、車体減速度Ｇｘが、要求減速度Ｇｄに一致するよう、前輪、後輪制動トルクＱｆ、Ｑｒが調整される。
【００２０】
制動制御装置ＳＣは、マスタシリンダＣＭ、流体ユニットＨＵ、及び、制動コントローラＥＣＢ（コントローラＥＣＵの一部）にて構成される。流体ユニットＨＵ（「アクチュエータ」に相当）は、制動コントローラＥＣＢによって制御される。流体ユニットＨＵによって、前輪制動トルクＱｆ、及び、後輪制動トルクＱｒが、独立して、個別に調整される。マスタシリンダＣＭ、流体ユニットＨＵ、及び、ホイールシリンダＣＷは、前輪、後輪制動流体路ＨＷｆ、ＨＷｒを介して接続される。マスタシリンダＣＭ、流体ユニットＨＵからホイールシリンダＣＷに制動液ＢＦが移動されることによって、前輪、後輪制動トルクＱｆ、Ｑｒが調整される。例えば、流体ユニットＨＵとして、特開２００２−３５６１５２号、特願２０１８−０２１７３３号等に記載のものが採用され得る。
【００２１】
通常の制動時には、流体ユニットＨＵは作動されず、制動操作部材ＢＰの操作に応じて、マスタシリンダＣＭから、制動液ＢＦが、ホイールシリンダＣＷに圧送される。全てのホイールシリンダＣＷに同一の液圧（制動液圧）Ｐｗが加えられる。
【００２２】
流体ユニットＨＵ（アクチュエータ）は、アンチスキッド制御、トラクション制御、車両安定性制御、揺り戻し抑制制御等が実行される場合に作動される。流体ユニットＨＵの作動によって、制動液圧Ｐｗは、制動操作部材ＢＰの操作とは独立に、且つ、各輪個別に調整される。これにより、各車輪ＷＨの制動トルク（結果、制動力）が、独立、且つ、個別に制御される。流体ユニットＨＵは、電動ポンプ、及び、複数の電磁弁を含んで構成される。
【００２３】
制動コントローラＥＣＢによって、流体ユニットＨＵ（特に、電動ポンプの電気モータ、及び、電磁弁）が制御される。コントローラＥＣＢには、制動操作量Ｂａ（マスタシリンダ液圧Ｐｍ、制動操作変位Ｓｐ、制動操作力Ｆｐ）、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、減速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、等が入力される。コントローラＥＣＢでは、例えば、車輪ＷＨの過度の減速スリップ（例えば、車輪ロック）を抑制するよう、アンチスキッド制御が実行される。車輪ＷＨの過度の加速スリップ（例えば、車輪スピン）を抑制するよう、トラクション制御が実行される。また、車両のヨー運動を安定化する車両安定性制御が実行される。
【００２４】
揺り戻し抑制制御では、車体速度Ｖｘが所定速度ｖｘになった時点で、後輪制動トルクＱｒが発生された状態が維持される。そして、前輪制動トルクＱｆが急減され、その後、前輪制動トルクＱｆの減少状態が維持される。また、前輪制動トルクＱｆが急減されると同時に、後輪制動トルクＱｒが増加されてもよい。ここで、所定速度ｖｘは、予め設定された定数である。例えば、所定速度ｖｘは、「０（車両の停止）」として設定され得る。揺り戻し抑制制御によって、車両停止時において、車体の前後加速度の変動が抑制される。
【００２５】
制動コントローラＥＣＢと運転支援コントローラＥＣＪは、通信バスＢＳを介して情報（演算値、センサ値等）が共有されている。例えば、制動コントローラＥＣＢにて、トラクション制御、車両安定性制御等が実行される。通信バスＢＳを通して情報共有されるコントローラが、「ＥＣＵ（電子制御ユニット）」と総称される。つまり、コントローラＥＣＵは、制動コントローラＥＣＢ、及び、運転支援コントローラＥＣＪを含んで構成される。運転支援コントローラＥＣＪと制動コントローラＥＣＢとが一体化され、コントローラＥＣＵとされてもよい。
【００２６】
＜揺り戻し抑制制御の演算処理＞
図２のフロー図を参照して、揺り戻し抑制制御の処理について説明する。「揺り戻し抑制制御」は、車両が停止する際の車体の前後変動（前後加速度の変動であり、「揺り戻し」という）を、前輪制動トルクＱｆ（＝Ｐｗｆ）、及び、後輪制動トルクＱｒ（＝Ｐｗｒ）を独立調整して抑制するものである。揺り戻し抑制制御のアルゴリズムは、コントローラＥＣＵ（特に、制動コントローラＥＣＢ）内にプログラムされている。
【００２７】
先ず、車両の停止時に、車体の揺り戻しが発生するメカニズムについて説明する。車輪ＷＨは、サスペンションアーム、及び、サスペンションブッシュを介して、車体に取り付けられている。制動時（車両減速時）には、車輪ＷＨは、路面と接触する部位にて制動力を発生する。該制動力は、サスペンションアーム、及び、サスペンションブッシュを通して車体に伝達される。制動中にサスペンションブッシュ等の弾性部材に蓄積された弾性エネルギが、車両の停止時に解放されることで、車体には、前後方向の変動、上下方向の変動、及び、ピッチング方向の変動が発生する。車体の上下方向の運動、及び、ピッチング方向の運動に対しては、ショックアブソーバが減衰要素として作用する。しかし、車体の前後方向には減衰要素が存在しないため、車体前後方向の変動（揺り戻し現象）が、車両の乗り心地において課題となる。揺り戻し現象は、車両の停止前に制動力を減少させることで、蓄積される弾性エネルギを抑制すれば低減可能ではある。しかし、揺り戻し加速度の低減と制動距離との間には、トレードオフ関係が存在する。以下、車体の揺り戻し抑制と制動距離とのトレードオフを両立する揺り戻し抑制制御について説明する。
【００２８】
ステップＳ１１０にて、各種信号が読み込まれる。具体的には、制動操作量Ｂａ、要求減速度Ｇｄ、車輪速度Ｖｗ、車体減速度Ｇｘ、及び、アンチスキッド制御の作動フラグＦＬが読み込まれる。操作量Ｂａは、操作量センサＢＡ（液圧センサＰＭ、操作変位センサＳＰ、操作力センサＦＰ等）によって検出される。運転支援用の自動制動の要求減速度Ｇｄは、通信バスＢＳを介して、運転支援コントローラＥＣＪから取得される。車輪速度Ｖｗは、車輪速度センサＶＷによって検出される。車体減速度Ｇｘは、減速度センサＧＸによって検出される。作動フラグＦＬは、「アンチスキッド制御が実行されているか、否か」を表す制御フラグである。例えば、「ＦＬ＝０」にてアンチスキッド制御の非実行が、「ＦＬ＝１」にてアンチスキッド制御の実行が、夫々、表される。
【００２９】
ステップＳ１２０にて、制動操作量Ｂａ、又は、要求減速度Ｇｄに基づいて、前輪、後輪制動トルクＱｆ、Ｑｒが演算される。前輪、後輪制動トルクＱｆ、Ｑｒは、前輪、後輪ＷＨｆ、ＷＨｒに作用される制動トルクの目標値である。前輪、後輪制動トルクＱｆ、Ｑｒは、演算マップＺｑｆ、Ｚｑｒに従って、操作量Ｂａが「０」から所定値ｂｏの範囲では、「０」に決定され、操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上では、操作量Ｂａが増加するに伴い、「０」から単調増加するよう演算される。ここで、前輪、後輪制動トルクＱｆ、Ｑｒの大小関係においては、前輪制動トルクＱｆが後輪制動トルクＱｒよりも大きい。なお、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに液圧（制動液圧）Ｐｗｆ、Ｐｗｒが発生されることによって、前輪、後輪制動トルクＱｆ、Ｑｒが調整される装置では、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに同一液圧が供給される（即ち、「Ｐｗｆ＝Ｐｗｒ」）。同一液圧が供給された場合であっても、ホイールシリンダＣＷの受圧面積、回転部材ＫＴの有効制動半径が異なるため、「Ｑｆ＞Ｑｒ」の関係にある。
【００３０】
同様に、自動制動時には、要求減速度Ｇｄに基づいて、前輪、後輪制動トルクＱｆ、Ｑｒが演算される。前輪、後輪制動トルクＱｆ、Ｑｒは、要求減速度Ｇｄが「０」以上、所定値ｇｏ未満では「０」に決定され、要求減速度Ｇｄが所定値ｂｏ以上では、要求減速度Ｇｄの増加に応じて、「０」から単調増加するよう決定される。
【００３１】
ステップＳ１３０にて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。例えば、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最速のものに基づいて、車体速度Ｖｘが決定される。
【００３２】
ステップＳ１４０にて、「揺り戻し抑制制御が実行中であるか、否か」が判定される。ステップＳ１４０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、処理は、ステップＳ１５０に進む。一方、ステップＳ１４０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、処理は、ステップＳ１７０に進む。
【００３３】
ステップＳ１５０にて、車体速度Ｖｘに基づいて、「揺り戻し抑制制御の開始条件が満足されるか、否か」が判定される。具体的には、「車体速度Ｖｘが所定速度ｖｘ以下であるか、否か」が判定される。「Ｖｘ＞ｖｘ」の場合には、ステップＳ１５０の判定は否定され、処理はステップＳ１１０に戻される（つまり、揺り戻し抑制制御は実行されない）。一方、「Ｖｘ≦ｖｘ」の場合には、ステップＳ１５０の判定は肯定され、処理はステップＳ１６０に進む。ここで、所定速度ｖｘは、制御開始判定用のしきい値であり、予め設定された微小定数である。例えば、「ｖｘ＝０」に設定される。この場合には、車両（即ち、車輪の回転運動）が停止した瞬間に、ステップＳ１５０の判定が肯定される。
【００３４】
また、ステップＳ１５０では、車体速度Ｖｘに基づいて、「車両が停止したか、否か」が判定され得る。ここで、車両の停止は、車体速度Ｖｘに代えて、車輪速度Ｖｗに基づいて判定してもよい。車両の停止が判定されない場合には、ステップＳ１５０は否定され、処理はステップＳ１１０に戻される。一方、車両の停止が判定された場合には、ステップＳ１５０は肯定され、処理はステップＳ１６０に進む。つまり、車両（又は、車輪の回転運動）が停止した瞬間に、揺り戻し抑制制御が開始される。
【００３５】
ステップＳ１５０の判定には、車体速度Ｖｘに基づく開始条件に対して、以下の２つの許可条件（ａ）、及び、（ｂ）のうちの少なくとも１つが加えられてもよい。開始判定が許可される場合には、車体速度Ｖｘに基づく開始判定が行われる。しかし、開始判定が禁止される場合には、たとえ、開始判定が肯定された場合であっても、ステップＳ１５０の判定は否定される。
【００３６】
許可条件（ａ）：車体の減速度Ｇｘが所定減速度ｇｘよりも大きい。ここで、所定減速度ｇｘは、予め設定された定数である。「Ｇｘ＞ｇｘ」の場合には判定は許可されるが、「Ｇｘ≦ｇｘ」の場合には判定は禁止される。「Ｇｘ≦ｇｘ」の場合には、車体の揺り戻しが少ないことに基づく。なお、車体減速度Ｇｘは、車体減速度センサＧＸによって検出されてもよく、車体速度Ｖｘが時間微分されて演算されてもよい。
【００３７】
許可条件（ｂ）：車体速度Ｖｘ等に基づく開始条件が成立する前に、アンチスキッド制御が実行されていない。アンチスキッド制御の実行状態は、作動フラグＦＬに基づいて判定される。アンチスキッド制御が非実行である場合には判定は許可されるが、実行された場合には判定は禁止される。
【００３８】
ステップＳ１６０にて、揺り戻し抑制制御の開始処理が実行される。具体的には、後輪制動トルクＱｒが付与された状態で、前輪制動トルクＱｆが急減される。例えば、制御開始直前の減速度Ｇｘ（検出値、又は、演算値）が大きいほど、前輪制動トルクＱｆの減少量が大きく決定される。前輪制動トルクＱｆは、「０」にまで、速やかに減少されてもよい。また、ステップＳ１６０では、前輪制動トルクＱｆの減少を補償するよう、後輪制動トルクＱｒが急増される。つまり、前輪制動力の減少が、後輪制動力の増加によって補完される。つまり、揺り戻し抑制制御の開始時には、前輪制動トルクＱｆが急減されるとともに、後輪制動トルクＱｒがそのまま維持される、又は、増加される。
【００３９】
ステップＳ１７０にて、揺り戻し抑制制御の実行継続時間Ｔｋに基づいて、「揺り戻し抑制制御の終了条件が満足されるか、否か」が判定される。継続時間Ｔｋは、ステップＳ１５０が肯定された時点（該当する演算周期）から時間カウントされる。具体的には、「継続時間Ｔｋが所定時間ｔｘよりも長いか、否か」が判定される。「Ｔｋ≦ｔｘ」の場合には、ステップＳ１７０の判定は否定され、処理はステップＳ１８０に進む。一方、「Ｔｋ＞ｔｘ」の場合には、ステップＳ１７０の判定は肯定され、処理はステップＳ１９０に進む。ここで、所定時間ｔｘは、制御終了判定用のしきい値であり、予め設定された定数である。或いは、所定時間ｔｘは、制御開始直前の車体減速度Ｇｘ（検出値、又は、演算値）に基づいて、車体減速度Ｇｘが大きいほど、所定時間ｔｘが大きい値に決定される。車体減速度Ｇｘが大であるほど、上記弾性部材に蓄積される弾性エネルギが大きいことに基づく。
【００４０】
ステップＳ１７０では、前輪車輪速度Ｖｗｆに基づいて、「揺り戻し抑制制御の終了条件が満足されるか、否か」が判定されてもよい。前輪ＷＨｆの回転方向の慣性質量は、車体の慣性質量に比較して、極めて小さい。このため、車両の停止直後には、前輪制動トルクＱｆが急減されて、自由に回転可能な前輪ＷＨｆの車輪速度Ｖｗｆは振動的になる。前輪速度Ｖｗｆの振動において、「Ｖｗｆ＝０」と、そのピーク値との偏差Ｄｐが演算される。そして、偏差Ｄｐに基づいて、偏差Ｄｐが所定偏差ｄｐ以上では、未だ揺り戻しが収束していないため、制御終了は行われない。偏差Ｄｐが所定偏差ｄｐ未満になった時点で、揺り戻しの収束が判定され、制御が終了される。
【００４１】
ステップＳ１８０では、揺り戻し抑制制御の実行が継続される。具体的には、揺り戻し抑制制御の開始処理で実行された、「前輪制動トルクＱｆの減少状態、及び、後輪制動トルクＱｒの維持状態」、又は、「前輪制動トルクＱｆの減少状態、及び、後輪制動トルクＱｒの増加状態」が維持、継続される。
【００４２】
ステップＳ１９０では、揺り戻し抑制制御の終了処理が実行され、揺り戻し抑制制御の開始前の状態に戻される。具体的には、ステップＳ１２０で決定された前輪制動トルクＱｆに、前輪制動トルクＱｆが増加される。また、後輪制動トルクＱｒが増加されている場合には、ステップＳ１２０で決定された後輪制動トルクＱｒに減少される。
【００４３】
なお、ステップＳ１８０で揺り戻し抑制制御の実行継続が行われている途中に、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａが所定量だけ変化した場合には、揺り戻し抑制制御は終了される。具体的には、操作量Ｂａが第１所定量ｂａだけ増加した場合には、該増加に応じて前輪、後輪演算マップＺｑｆ、Ｚｑｒにて決定される前輪、後輪制動トルクＱｆ、Ｑｒに調整される。つまり、減少されていた前輪制動トルクＱｆが増加される。同様に、操作量Ｂａが第２所定量ｂａだけ減少した場合には、該減少に応じて前輪、後輪演算マップＺｑｆ、Ｚｑｒにて決定される前輪、後輪制動トルクＱｆ、Ｑｒに調整される。
【００４４】
揺り戻し抑制制御では、車体速度Ｖｘが「０」になった瞬間、又は、その直前に（つまり、車輪ＷＨの回転運動が止まる瞬間、又は、その直前に）、前輪制動トルクＱｆが急速に減少される。車両の制動力において、後輪制動力に比較して、前輪制動力は非常に大きい。このため、前輪に係る弾性部材（サスペンションブッシュ等）に蓄えられる弾性エネルギは相対的に大である。前輪制動トルクＱｆが急減され、その後、前輪に係る弾性エネルギが解放されるまで前輪制動トルクＱｆの減少状態が維持される。加えて、前輪制動トルクＱｆが急減されると同時に、後輪制動トルクＱｒが維持、又は、増加される。これにより、車体の揺り戻しが効果的に減少されるとともに、制動距離の延びが回避され得る。特に、車両が停止した瞬間に、前輪制動トルクＱｆが急減される場合には、制動距離の延長は「０」である（即ち、揺り戻し制御が実行されない場合と同等である）。また、後輪制動トルクＱｒが維持、又は、増加されるため、坂路等で車両のずり下がりが抑制され得る。
【００４５】
＜揺り戻し抑制制御の演算処理＞
図３の時系列線図を参照して、揺り戻し抑制制御の作動について説明する。車両の前輪、後輪ＷＨｆ、ＷＨｒには、「Ｑｆ＝ｆｏ、Ｑｒ＝ｒｏ」が付与され、車両が減速度ｇａで減速している。揺り戻し抑制制御において、しきい値ｖｘは、「０」に設定されている。つまり、制御開始条件として、「車両が停止したか、否か」が採用される。
【００４６】
時点ｔ１にて、車両が停止する。時点ｔ１にて、「車両停止」が判定され、揺り戻し抑制制御が開始される。これにより、前輪制動トルクＱｆは、値ｆｏから値ｆｐにまで急速に減少される。例えば、前輪制動トルクＱｆは、「０」にまで急減されてもよい（即ち、「ｆｐ＝０」）。時点ｔ１では、後輪制動トルクＱｒが、前輪制動トルクＱｆの減少を補償するよう、値ｒｏから値ｒｐに増加され得る。
【００４７】
車体の停止、及び、前輪制動トルクＱｆの減少に伴い、前輪速度Ｖｗｆは、前輪ＷＨｆに係る弾性エネルギを解放するよう振動的となる。つまり、車体は停止した状態のまま、該弾性エネルギによって前輪ＷＨｆの回転運動が発生される。前輪車輪速度Ｖｗｆは減衰しながら「０」に収束していく。時点ｔ１〜ｔ２までは、前輪制動トルクＱｆが減少された状態が維持される。
【００４８】
時点ｔ２にて、前輪車輪速度Ｖｗｆが収束し、そのピーク値と「Ｖｗｆ＝０」との偏差Ｄｐが、所定偏差ｄｐ未満になる。時点ｔ２にて、「Ｄｐ＜ｄｐ」の条件が満足されるため、揺り戻し抑制制御は終了される。減少されていた前輪制動トルクＱｆは、値ｆｏにまで増加される。また、揺り戻し抑制制御によって後輪制動トルクＱｒが増加された場合には、増加されていた後輪制動トルクＱｒは、値ｒｏに減少される。そして、時点ｔ３にて、揺り戻し抑制制御の実行前の状態に戻る。
【００４９】
揺り戻し抑制制御の終了は、その継続時間Ｔｋに基づいて判定されてもよい。これは、蓄積される弾性エネルギは予測可能であることに基づく。つまり、揺り戻し抑制制御は、継続時間Ｔｋが所定時間ｔｘに亘って継続された時点で終了され得る。このとき、所定時間ｔｘは、揺り戻し抑制制御の開始前の車体減速度Ｇｘ（＝ｇａ）に基づいて、車体減速度Ｇｘが大きいほど、所定時間ｔｘが長く設定されるとよい。
【００５０】
車両が停止した瞬間（該当する演算周期）にて、前輪制動トルクＱｆのみが急減されるとともに、後輪制動トルクＱｒは発生されたままである（即ち、後輪制動トルクＱｒは、増加はされ得るが、減少はされない）。つまり、制動力の負担が大きい前輪ＷＨｆの制動トルクＱｆが素早く減少され、制動力の負担が小さい後輪ＷＨｒの制動トルクＱｒは維持又は増加される。車両の停止時において、車体の揺り戻しが効果的に減少されとともに、制動距離が延びることがない。また、前輪制動トルクＱｆが急減されると同時に、後輪制動トルクＱｒが増加される。車両全体に作用する制動力は同じにされるため、坂路等での停止において、車両停止状態が確実に維持され得る。
【００５１】
＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果を奏する。上記実施形態では、制動制御装置ＳＣとして、液圧を利用したものが例示された。これに代えて、電気モータによって、直接、摩擦材ＭＳが回転部材ＫＴ（ブレーキディスク）に押圧され、前輪、後輪制動トルクＱｆ、Ｑｒが発生される制動制御装置ＳＣ（例えば、特開２００８−１８４０２３号を参照）が採用され得る。該電動装置では、電気モータの回転動力が、回転・直動変換機構（例えば、ねじ機構）によって直線動力に変換され、摩擦材ＭＳが回転部材ＫＴに押し付けられる。更に、制動制御装置ＳＣとして、前輪ＷＨｆ、及び、後輪ＷＨｒのうちの一方側に液圧装置が採用され、前輪ＷＨｆ、及び、後輪ＷＨｒのうちの他方側に電動装置が採用され得る。
【符号の説明】
【００５２】
ＳＣ…制動制御装置、ＥＣＵ…コントローラ、ＶＷ…車輪速度センサ、ＧＸ…減速度センサ、Ｖｗ…車輪速度、Ｖｘ…車体速度、Ｇｘ…車体減速度、Ｑｆ…前輪制動トルク、Ｑｒ…後輪制動トルク。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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