(57)【要約】【課題】作動油の温度に依存することなく衝撃音を低減する。【解決手段】油圧装置（バルブ装置２２０）は、中空の円筒状の収容部（ボディ２２２）と、収容部内に収容される円柱状の可動部（スプール２２４）と、可動部内において収容部の一端側に形成され、油圧が与えられる油圧室（パイロット室２４０）と、可動部における油圧室とは反対側端において中心軸方向に突出し、中心軸に垂直な面に対して中心軸周りに傾斜する第１突起斜面２５２が先端に形成された第１可動側係合部２５０と、第１可動側係合部２５０に対向して収容部の内面に設けられ、第１可動側係合部２５０の第１突起斜面２５２に平行に傾斜する第１当接斜面２５６が第１可動側係合部２５０側の面に形成された第１収容側係合部２５４と、を備える。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
中空の円筒状の収容部と、
前記収容部内に収容される円柱状の可動部と、
前記収容部内において前記可動部の一端側に形成され、油圧が与えられる油圧室と、
前記可動部における前記油圧室とは反対側端において中心軸方向に突出し、前記中心軸に垂直な面に対して前記中心軸周りに傾斜する第１突起斜面が先端に形成された第１可動側係合部と、
前記第１可動側係合部に対向して前記収容部の内面に設けられ、前記第１可動側係合部の前記第１突起斜面に平行に傾斜する第１当接斜面が前記第１可動側係合部側の面に形成された第１収容側係合部と、
を備える油圧装置。
【請求項２】
一端が、前記可動部の前記油圧室側端に固定され、他端が、前記収容部に固定され、前記可動部を前記油圧室側に付勢する弾性部材をさらに備える請求項１に記載の油圧装置。
【請求項３】
前記可動部に対して前記油圧室とは反対側に配置され、前記可動部を前記油圧室側に付勢する付勢部と、
前記可動部における前記油圧室側端において前記中心軸方向に突出し、前記中心軸に垂直な面に対して前記中心軸周りに傾斜する第２突起斜面が先端に形成された第２可動側係合部と、
前記第２可動側係合部に対向して前記収容部の内面に設けられ、前記第２可動側係合部の前記第２突起斜面に平行に傾斜し、前記第１当接斜面に対して前記中心軸周りに傾斜タイミングが変位する第２当接斜面が、前記第２可動側係合部側の面に形成された第２収容側係合部と、
をさらに備える請求項１に記載の油圧装置。
【請求項４】
前記第１可動側係合部および前記第１収容側係合部は、前記中心軸に対して点対称に複数配置される請求項１から３のいずれか１項に記載の油圧装置。
【請求項５】
中空の円筒状の収容部と、
前記収容部に収容される円柱状の可動部と、
前記収容部内において前記可動部の一端側に形成され、油圧が与えられる油圧室と、
前記可動部に対して前記油圧室とは反対側に配置され、前記可動部を前記油圧室側に付勢する付勢部と、
前記可動部における前記油圧室側端において中心軸方向に突出し、前記中心軸に垂直な面に対して前記中心軸周りに傾斜する第３突起斜面が先端に形成された第３可動側係合部と、
前記第３可動側係合部に対向して前記収容部の内面に設けられ、前記第３可動側係合部の前記第３突起斜面に平行に傾斜する第３当接斜面が前記第３可動側係合部側の面に形成された第３収容側係合部と、
を備える油圧装置。
【請求項６】
前記可動部における前記油圧室とは反対側において前記中心軸方向に突出し、前記中心軸に垂直な面に対向して前記中心軸周りに傾斜する第４突起斜面が先端に形成された第４可動側係合部と、
前記第４可動側係合部に対向して前記収容部の内面に設けられ、前記第４可動側係合部の前記第４突起斜面に平行に傾斜し、前記第３当接斜面に対して前記中心軸周りに傾斜タイミングが変位する第４当接斜面が、前記第４可動側係合部側の面に形成された第４収容側係合部と、
をさらに備える請求項５に記載の油圧装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、パイロット流体（例えば、作動油）の圧力によって弁筐内で移動するスプールの端面に閉塞体が設けられたバルブ装置が開示されている。閉塞体は、スプールが移動して終端に近づくとパイロット流体の吐出流路の大部分を閉塞する。吐出流路の大部分が閉塞されると、パイロット流体の吐出流量が少なくなり、スプールの移動速度が低下する。かかる技術では、低下した移動速度でスプールの端面が弁筐の内面に当接するため、スプールの端面が弁筐の内面に衝突することで生じる衝撃音を低減することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−２４８０７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１の技術では、作動油の粘度が温度によって変化するため、吐出流量が作動油の温度によって変化する。このため、かかる技術では、スプールの移動速度が作動油の温度によって変化し、広範な温度範囲において安定して衝撃音を低減することが難しかった。
【０００５】
そこで、本発明は、作動油の温度に依存することなく衝撃音を低減することが可能なバルブ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の油圧装置は、中空の円筒状の収容部と、収容部内に収容される円柱状の可動部と、収容部内において可動部の一端側に形成され、油圧が与えられる油圧室と、可動部における油圧室とは反対側端において中心軸方向に突出し、中心軸に垂直な面に対して中心軸周りに傾斜する第１突起斜面が先端に形成された第１可動側係合部と、第１可動側係合部に対向して収容部の内面に設けられ、第１可動側係合部の第１突起斜面に平行に傾斜する第１当接斜面が第１可動側係合部側の面に形成された第１収容側係合部と、を備える。
【０００７】
また、一端が、可動部の油圧室側端に固定され、他端が、収容部に固定され、可動部を油圧室側に付勢する弾性部材をさらに備えてもよい。
【０００８】
また、可動部に対して油圧室とは反対側に配置され、可動部を油圧室側に付勢する付勢部と、可動部における油圧室側端において中心軸方向に突出し、中心軸に垂直な面に対して中心軸周りに傾斜する第２突起斜面が先端に形成された第２可動側係合部と、第２可動側係合部に対向して収容部の内面に設けられ、第２可動側係合部の第２突起斜面に平行に傾斜し、第１当接斜面に対して中心軸周りに傾斜タイミングが変位する第２当接斜面が、第２可動側係合部側の面に形成された第２収容側係合部と、をさらに備えてもよい。
【０００９】
また、第１可動側係合部および第１収容側係合部は、中心軸に対して点対称に複数配置されてもよい。
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明の油圧装置は、中空の円筒状の収容部と、収容部に収容される円柱状の可動部と、収容部内において可動部の一端側に形成され、油圧が与えられる油圧室と、可動部に対して油圧室とは反対側に配置され、可動部を油圧室側に付勢する付勢部と、可動部における油圧室側端において中心軸方向に突出し、中心軸に垂直な面に対して中心軸周りに傾斜する第３突起斜面が先端に形成された第３可動側係合部と、第３可動側係合部に対向して収容部の内面に設けられ、第３可動側係合部の第３突起斜面に平行に傾斜する第３当接斜面が第３可動側係合部側の面に形成された第３収容側係合部と、を備えてもよい。
【００１１】
また、可動部における油圧室とは反対側において中心軸方向に突出し、中心軸に垂直な面に対向して中心軸周りに傾斜する第４突起斜面が先端に形成された第４可動側係合部と、第４可動側係合部に対向して収容部の内面に設けられ、第４可動側係合部の第４突起斜面に平行に傾斜し、第３当接斜面に対して中心軸周りに傾斜タイミングが変位する第４当接斜面が、第４可動側係合部側の面に形成された第４収容側係合部と、をさらに備えてもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、作動油の温度に依存することなく衝撃音を低減することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】パーキングロック機構のロック状態を示す概略図である。
【図２】パーキングロック機構の解除状態を示す概略図である。
【図３】第１実施形態の油圧装置であるバルブ装置を含む油圧システムの構成を示す概略図である。
【図４】第１実施形態の油圧装置であるバルブ装置を含む油圧システムの構成を示す概略図である。
【図５】第１可動側係合部の構成を説明する図である。
【図６】第１収容側係合部の構成を説明する図である。
【図７】第１突起斜面と第１当接斜面の係合動作を説明する説明図である。
【図８】第２実施形態の油圧装置であるバルブ装置を含む油圧システムの構成を示す概略図である。
【図９】第２可動側係合部および第２収容側係合部の係合動作を説明する説明図である。
【図１０】第３実施形態の油圧装置であるパーキングロック機構の作動装置を説明する概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の実施形態の一態様について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１５】
本発明における油圧装置の一例は、例えば、油圧を制御するバルブ装置である。以下では、まず、バルブ装置による制御対象の一例である車両のパーキングロック機構の概略構成について説明した後に、バルブ装置について詳述する。なお、バルブ装置による制御対象は、パーキングロック機構に限らない。例えば、バルブ装置による制御対象は、車両の前進クラッチおよび後進ブレーキなどであってもよい。
【００１６】
図１は、パーキングロック機構１００のロック状態を示す概略図である。図２は、パーキングロック機構１００の解除状態を示す概略図である。
【００１７】
パーキングロック機構１００は、図１（ａ）および図２（ａ）に示すように、車両の出力軸１３に設けられるパーキングギヤ１５を含む。出力軸１３は、不図示の車輪に接続され、不図示のギヤ機構等を介して動力源から伝達された動力を車輪に出力する。パーキングギヤ１５は、例えば、出力軸１３にスプライン係合され、出力軸１３と一体的に回転する。なお、パーキングギヤ１５は、例えば、車軸に設けられてもよい。
【００１８】
パーキングロック機構１００は、パーキングポール１０２およびパーキングロッド１０４を備える。パーキングポール１０２は、基部１０２ａと、基部１０２ａから延在するアーム部１０２ｂと、を備える。アーム部１０２ｂの先端側には、パーキングギヤ１５に噛合する爪部１０２ｃが設けられている。パーキングポール１０２は、基部１０２ａが回転自在に支持されている。パーキングポール１０２には、不図示のスプリングにより、常時、図１（ａ）および図２（ａ）中、時計回り方向の付勢力が作用している。パーキングポール１０２は、図１（ａ）および図２（ａ）に示すように、パーキングロッド１０４によって、基部１０２ａを軸として揺動される。
【００１９】
パーキングロッド１０４は、軸方向に移動自在に設けられている。パーキングロッド１０４は、図１（ｂ）および図２（ｂ）に示すように、先端にスライドカム１０４ａが設けられている。スライドカム１０４ａは、先端に向かって径が漸増する円錐形状に形成されている。スライドカム１０４ａは、図１（ａ）および図２（ａ）に示すように、パーキングポール１０２のアーム部１０２ｂに隣接している。パーキングロッド１０４が基端側に移動した状態では、図１（ａ）にクロスハッチングで示すように、スライドカム１０４ａの先端側に、パーキングポール１０２のアーム部１０２ｂが接触している。この状態では、パーキングポール１０２が、スライドカム１０４ａによって、図１（ａ）中、反時計回り方向に押圧される。これにより、爪部１０２ｃがパーキングギヤ１５に噛合して、パーキングギヤ１５の回転が規制される。
【００２０】
一方、パーキングロッド１０４が先端側に移動すると、図２（ａ）に示すように、パーキングポール１０２のアーム部１０２ｂが、スプリングの付勢力により時計回り方向に揺動する。この状態では、爪部１０２ｃがパーキングギヤ１５から離隔し、パーキングギヤ１５の回転が許容される。このように、パーキングポール１０２は、スライドカム１０４ａの外径差によって揺動する。その結果、パーキングギヤ１５の回転が規制または許容される。
【００２１】
パーキングロッド１０４の基端側には、パーキングプレート１０６が連結されている。パーキングプレート１０６は、図１（ｂ）および図２（ｂ）に示すように、不図示のシャフトが挿通される軸部１０６ａを備えている。パーキングプレート１０６は、軸部１０６ａがシャフトに回転自在に支持されている。パーキングプレート１０６には、軸部１０６ａから径方向に突出する伝達部１０６ｂおよび突出部１０６ｃが設けられている。伝達部１０６ｂには、パーキングロッド１０４の基端側が連結されている。
【００２２】
パーキングロック機構１００は、作動装置１２０を備えている。作動装置１２０は、中空の円筒状のシリンダ１２２を備える。シリンダ１２２内には、円柱状のピストン１２４が摺動自在に設けられている。ピストン１２４にはピストンロッド１２４ａが設けられている。シリンダ１２２の内部空間は、ピストン１２４を境にして、ピストンロッド１２４ａ側に位置するロッド室１２２ａと、ピストンロッド１２４ａと反対側に位置する油圧室１２２ｂと、に仕切られる。油圧室１２２ｂには、後述のバルブ装置から作動油が供給される。作動油が油圧室１２２ｂに供給されると、油圧室１２２ｂには、作動油の圧力（油圧）が与えられる。このとき、ピストン１２４は、油圧室１２２ｂの油圧によりロッド室１２２ａ側に移動する。ロッド室１２２ａには、バネ等からなる付勢部材１２６が設けられている。付勢部材１２６は、ピストン１２４を油圧室１２２ｂ側に常時付勢している。
【００２３】
ピストンロッド１２４ａの先端は、ピストン１２４が最も油圧室１２２ｂ側に位置した状態でもロッド室１２２ａから突出している。ピストンロッド１２４ａの先端には嵌合溝１２８が形成されている。嵌合溝１２８は、ピストンロッド１２４ａの側面においてピストンロッド１２４ａの径方向に窪んでいる。嵌合溝１２８は、ピストンロッド１２４ａの周方向に延在している。パーキングプレート１０６の突出部１０６ｃの先端は、ピストンロッド１２４ａの先端の嵌合溝１２８に進入している。
【００２４】
パーキングロック機構１００は、保持機構１３０を備えている。保持機構１３０は、保持ピン１３２、シリンダ１３４、保持部材１３６、およびスプリング１３８を備えている。保持ピン１３２は、先端１３２ａ側を略直角に屈曲させた棒状の部材であり、支持部１３２ｂによって回転自在に支持されている。
【００２５】
保持部材１３６は、シリンダ１３４の作動室１３４ａ内に摺動自在に設けられた弁体で構成される。保持部材１３６は、基端面１３６ａを作動室１３４ａに臨ませている。保持部材１３６は、作動室１３４ａに作動油が供給されると、基端面１３６ａが押圧されて先端１３６ｂ側に移動する。保持部材１３６の先端１３６ｂは保持ピン１３２に接触する。保持部材１３６が先端１３６ｂ側に移動すると、保持ピン１３２に対して、図１（ｂ）中、反時計回り方向に回転させる付勢力が作用する。スプリング１３８は、保持ピン１３２に対して、図１（ｂ）中、時計回り方向に回転させる付勢力を作用させている。
【００２６】
保持ピン１３２の先端１３２ａは、ピストンロッド１２４ａに形成されたロック溝１２４ｂに嵌合する。図２（ｂ）に示すように、ロック溝１２４ｂは、ピストンロッド１２４ａのうち、ピストン１２４がロッド室１２２ａ側に最も移動した状態で、シリンダ１２２の外側に露出する位置に形成されている。ピストン１２４がロッド室１２２ａ側に最も移動した状態では、ロック溝１２４ｂが、保持ピン１３２の先端１３２ａの回転軌跡上に位置する。
【００２７】
例えば、シフトポジションがパーキングレンジにある場合、パーキングロック機構１００は、図１（ａ）および図１（ｂ）に示す規制状態となる。この規制状態では、図１（ｂ）に示すように、ピストン１２４に油圧が与えられておらず、ピストン１２４が最も油圧室１２２ｂ側に位置している。つまり、規制状態では、ピストンロッド１２４ａが、最もシリンダ１２２内に没入した状態となっている。この状態では、図１（ａ）に示すように、パーキングポール１０２の爪部１０２ｃが、パーキングギヤ１５に噛合している。爪部１０２ｃがパーキングギヤ１５に噛合した状態では、パーキングギヤ１５の回転が規制される。したがって、規制状態では、出力軸１３（車軸）の回転が規制される。
【００２８】
一方、シフトポジションが例えばドライブレンジにある場合、パーキングロック機構１００は、図２（ａ）および図２（ｂ）に示す解除状態となる。この解除状態では、図２（ｂ）に示すように、ピストン１２４に油圧が与えられており、ピストン１２４が最もロッド室１２２ａ側に位置している。つまり、解除状態では、ピストンロッド１２４ａが最も突出した状態となっている。ピストンロッド１２４ａが突出すると、突出部１０６ｃが押圧され、パーキングプレート１０６が図２（ｂ）中、時計回り方向に回転する。
【００２９】
パーキングプレート１０６が回転すると、伝達部１０６ｂに設けられたパーキングロッド１０４が移動する。パーキングロッド１０４が移動すると、図２（ａ）に示すように、パーキングポール１０２が揺動（傾倒）する。この状態では、パーキングポール１０２の爪部１０２ｃが、パーキングギヤ１５から離隔している。爪部１０２ｃがパーキングギヤ１５から離隔した状態では、パーキングギヤ１５の回転、すなわち出力軸１３（車軸）の回転が許容される。このとき、保持ピン１３２の先端１３２ａが、ロック溝１２４ｂに嵌合する。これにより、パーキングロック機構１００は、解除状態が維持される。
【００３０】
以上のように、パーキングロック機構１００では、油圧室１２２ｂへの油圧の供給の有無に応じて、出力軸１３の回転を規制する規制状態、および、出力軸１３の回転を許容する解除状態が相互に切り替わる。バルブ装置は、パーキングロック機構１００（例えば、油圧室１２２ｂ）への作動油の供給を制御する。
【００３１】
（第１実施形態）
図３および図４は、第１実施形態の油圧装置であるバルブ装置２２０を含む油圧システム２００の構成を示す概略図である。図３は、シフトレバーのシフトポジションがパーキングレンジにある場合を示す。図４は、シフトレバーのシフトポジションがパーキングレンジ以外にある場合（例えば、ドライブレンジにある場合）を示す。
【００３２】
油圧システム２００は、タンク２０２、ポンプ２０４、バルブ装置２２０を備える。タンク２０２は、作動油を貯留する。ポンプ２０４は、車両のエンジンを動力源として駆動され、作動油の供給源として機能する。なお、ポンプ２０４は、電気で駆動される電動ポンプであってもよい。
【００３３】
ポンプ２０４は、吸入口がタンク２０２に接続され、吐出口がレギュレータ２０６に接続される。ポンプ２０４は、作動油をタンク２０２から吸い込み、レギュレータ２０６に供給する。レギュレータ２０６は、供給油路２０８に接続される。レギュレータ２０６は、ポンプ２０４から供給される作動油の圧力を所定の圧力に調圧して供給油路２０８に送出する。
【００３４】
供給油路２０８は、バルブ装置２２０（後述の元圧ポート２６０）に接続される。供給油路２０８には、パイロット油路２１０が接続されている。パイロット油路２１０には、減圧弁２１２および制御バルブ２１４が設けられている。パイロット油路２１０は、減圧弁２１２および制御バルブ２１４を通じてバルブ装置２２０（後述のパイロットポート２６６）に接続されている。減圧弁２１２は、パイロット油路２１０を流通する作動油を一定の圧力に減圧する。
【００３５】
制御バルブ２１４は、パイロット油路２１０において、減圧弁２１２よりも作動油の流れの下流側に設けられる。制御バルブ２１４は、トランスミッションコントロールユニット２１６（ＴＣＵ）によって制御される。トランスミッションコントロールユニット２１６は、シフトレバーのシフトポジションに基づいて、制御バルブ２１４の開度をリニアに制御する。また、制御バルブ２１４が閉じられると、制御バルブ２１４の下流側がタンク２０２に連通する。
【００３６】
バルブ装置２２０は、ボディ２２２およびスプール２２４を含む。図３および図４では、スプール２２４をクロスハッチングで示す。ボディ２２２は、中空の円筒状に形成されている。ボディ２２２の両端は、閉塞されている。スプール２２４は、円柱状（棒状）に形成されており、ボディ２２２内に収容される。なお、ボディ２２２は、本発明の収容部に相当し、スプール２２４は、本発明の可動部に相当する。
【００３７】
スプール２２４は、連結棒２３０、第１ランド２３２および第２ランド２３４を備える。連結棒２３０の直径は、ボディ２２２の内径よりも十分に小さい。また、連結棒２３０の中心軸方向の長さは、ボディ２２２内の長さよりも短い。
【００３８】
連結棒２３０の一端（図３の右端）には、第１ランド２３２が固定されている。また、連結棒２３０の他端側（図３の左端側）には、第２ランド２３４が固定されている。第２ランド２３４は、連結棒２３０の他端（図３の左端）が第２ランド２３４から突出するように固定されている。第１ランド２３２および第２ランド２３４は、第１ランド２３２および第２ランド２３４の外面とボディ２２２の内面との間で、作動油が中心軸方向に流れないような直径に形成される。また、第１ランド２３２および第２ランド２３４は、中心軸方向に互いに離隔する。
【００３９】
ボディ２２２内には、スプール２２４の第１ランド２３２側端が面するパイロット室２４０が形成される。また、ボディ２２２内には、スプール２２４の第２ランド２３４側端が面するロッド室２４２が形成される。なお、パイロット室２４０は、本発明の油圧室に相当する。
【００４０】
スプール２２４におけるロッド室２４２側の連結棒２３０の先端には、２個の第１可動側係合部２５０が設けられている。第１可動側係合部２５０は、中心軸方向のロッド室２４２側に突出する。第１可動側係合部２５０には、中心軸に垂直な面に対して中心軸周りに傾斜する第１突起斜面２５２が先端に形成される。第１可動側係合部２５０については、後に詳述する。
【００４１】
ロッド室２４２内において、ボディ２２２の内面には、第１収容側係合部２５４が設けられている。第１収容側係合部２５４は、第１可動側係合部２５０に対向配置される。第１収容側係合部２５４には、第１突起斜面２５２に平行に傾斜する第１当接斜面２５６が２個形成される。第１収容側係合部２５４は、ボディ２２２と別体で形成されるが、ボディ２２２と一体成型されてもよい。第１収容側係合部２５４については、後に詳述する。
【００４２】
パイロット室２４０内には、弾性部材２５８が設けられている。弾性部材２５８は、例えば、引っ張りバネである。なお、弾性部材２５８は、引っ張りバネに限らず、例えば、ゴムを棒状に加工した部材などであってもよい。弾性部材２５８の一端は、スプール２２４の第１ランド２３２（パイロット室２４０側端）に固定される。弾性部材２５８の他端は、ボディ２２２の内面（ボディ２２２のパイロット室側の端面）に固定される。弾性部材２５８は、スプール２２４をパイロット室２４０側に付勢する。
【００４３】
ボディ２２２には、ロッド室２４２側からパイロット室２４０側に向かって、元圧ポート２６０、パーキングポート２６２、排出ポート２６４およびパイロットポート２６６が、順に離隔して形成される。元圧ポート２６０、パーキングポート２６２、排出ポート２６４およびパイロットポート２６６は、ボディ２２２の内面と外面との間を貫通する。
【００４４】
また、ボディ２２２の内面には、元圧ポート２６０、パーキングポート２６２、排出ポート２６４およびパイロットポート２６６が形成された位置において、周方向に亘って溝が形成される。
【００４５】
元圧ポート２６０には、供給油路２０８が接続される。パーキングポート２６２には、パーキング油路２７０が接続される。パーキング油路２７０は、パーキングロック機構１００の油圧室１２２ｂに接続される。排出ポート２６４は、タンク通路２７２に接続される。タンク通路２７２は、タンク２０２に接続される。パイロットポート２６６は、パイロット油路２１０に接続される。
【００４６】
また、供給油路２０８には、作動油路２７４が接続される。作動油路２７４には、制御バルブ２７６が設けられている。作動油路２７４は、制御バルブ２７６を通じてパーキングロック機構１００の作動室１３４ａに接続されている。トランスミッションコントロールユニット２１６は、シフトレバーのシフトポジションに基づいて、制御バルブ２７６の開度をリニアに制御する。また、制御バルブ２１４が閉じられると、制御バルブ２１４の下流側がタンク２０２に連通する。
【００４７】
図３に示すように、シフトレバーのシフトポジションがパーキングレンジにある場合、トランスミッションコントロールユニット２１６は、パイロット油路２１０の制御バルブ２１４を閉じさせる。
【００４８】
この場合、パイロット室２４０には作動油が供給されず、パイロット室２４０は、制御バルブ２１４を通じてタンク２０２に連通する。これにより、パイロット室２４０内の圧力は、タンク２０２内の圧力と等しくなる。このため、スプール２２４は、弾性部材２５８の付勢力によってパイロット室２４０側に引き寄せられる。
【００４９】
そうすると、第２ランド２３４は、元圧ポート２６０を閉塞する。このとき、油圧室１２２ｂは、パーキング油路２７０、パーキングポート２６２、排出ポート２６４およびタンク通路２７２を通じてタンク２０２に連通する。これにより、油圧室１２２ｂ内の圧力は、タンク２０２内の圧力と等しくなる。このため、パーキングロック機構１００のピストン１２４は、付勢部材１２６によって油圧室１２２ｂ側に押し付けられる。その結果、パーキングロッド１０４が基端側に位置し、パーキングギヤ１５の回転がパーキングポール１０２によって規制される。
【００５０】
また、図３に示すように、シフトレバーのシフトポジションがパーキングレンジにある場合、トランスミッションコントロールユニット２１６は、作動油路２７４の制御バルブ２７６を閉じさせる。この場合、作動室１３４ａには作動油が供給されず、作動室１３４ａは、制御バルブ２７６を通じてタンク２０２に連通する。これにより、作動室１３４ａ内の圧力は、タンク２０２内の圧力と等しくなる。その結果、保持部材１３６は、保持ピン１３２を押圧しない。
【００５１】
図４に示すように、シフトレバーのシフトポジションがパーキングレンジ以外にある場合、トランスミッションコントロールユニット２１６は、パイロット油路２１０の制御バルブ２１４を所定の開度で開かせる。
【００５２】
この場合、パイロット室２４０には、パイロット油路２１０およびパイロットポート２６６を通じて作動油が供給され、油圧が与えられる。これにより、スプール２２４は、弾性部材２５８の付勢力に抗してロッド室２４２側に移動する。
【００５３】
そうすると、第２ランド２３４は、元圧ポート２６０を開放し、第１ランド２３２は、排出ポート２６４を閉塞する。このとき、油圧室１２２ｂは、パーキング油路２７０、パーキングポート２６２および元圧ポート２６０を通じて供給油路２０８に連通する。これにより、油圧室１２２ｂには、バルブ装置２２０を通じて作動油が供給され、油圧が与えられる。油圧室１２２ｂに油圧が与えられると、パーキングロック機構１００のピストン１２４は、付勢部材１２６の付勢力に抗してロッド室１２２ａ側に移動する。その結果、パーキングロッド１０４が先端側に位置し、パーキングギヤ１５の回転が許容される。
【００５４】
また、図４に示すように、シフトレバーのシフトポジションがパーキングレンジ以外にある場合、トランスミッションコントロールユニット２１６は、作動油路２７４の制御バルブ２７６を所定の開度で開かせる。この場合、作動室１３４ａには、作動油が供給され、油圧が与えられる。これにより、保持部材１３６は、保持ピン１３２を押圧する。その結果、保持ピン１３２がロック溝１２４ｂに嵌合し、パーキングロック機構１００が解除状態で維持される。
【００５５】
ここで、シフトポジションがパーキングレンジからパーキングレンジ以外に切り替えられたとき、パイロット室２４０内の圧力は、矩形波状に上昇する。これにより、スプール２２４は、パイロット室２４０側からロッド室２４２側に速く移動する。スプール２２４がロッド室２４２側に移動すると、バルブ装置２２０では、第１可動側係合部２５０が第１収容側係合部２５４に係合する。
【００５６】
図５は、第１可動側係合部２５０の構成を説明する図である。図５（ａ）は、斜視図を示し、図５（ｂ）は、第１収容側係合部２５４側から連結棒２３０の先端を見た平面図を示し、図５（ｃ）は、側面図を示す。
【００５７】
第１可動側係合部２５０は、連結棒２３０の先端からスプール２２４（連結棒２３０）の中心軸Ｃ１方向に延在する。第１可動側係合部２５０は、連結棒２３０の周縁付近において連結棒２３０に連続している。第１可動側係合部２５０におけるスプール２２４の径方向の幅は、連結棒２３０の半径以下となっている。つまり、２個の第１可動側係合部２５０は、中心軸Ｃ１を挟んで互いに離隔している。
【００５８】
また、第１可動側係合部２５０におけるスプール２２４の周方向の長さは、連結棒２３０の外周の半分以下となっている。図５の例では、第１可動側係合部２５０の周方向の長さは、連結棒２３０の外周の４分の１程度となっている。つまり、２個の第１可動側係合部２５０は、中心軸Ｃ１周りで互いに離隔している。なお、第１可動側係合部２５０の周方向の長さは、連結棒２３０の外周の半分であってもよい。
【００５９】
また、２個の第１可動側係合部２５０は、中心軸Ｃ１周り（スプール２２４の周方向）に等間隔（１８０度間隔）に配置される。つまり、２個の第１可動側係合部２５０は、中心軸Ｃ１に対して点対称に配置される。
【００６０】
第１可動側係合部２５０の先端には、第１突起斜面２５２が形成されている。第１突起斜面２５２は、中心軸Ｃ１に垂直な面に対して中心軸Ｃ１周りに傾斜する。
【００６１】
ここで、第１可動側係合部２５０の先端を第１収容側係合部２５４側から見たときの時計回り側に位置する端部を時計回り側端２５０ａと呼び、反時計回り側に位置する端部を反時計回り側端２５０ｂと呼ぶ。第１突起斜面２５２は、時計回り側端２５０ａよりも反時計回り側端２５０ｂが中心軸Ｃ１方向に突出するように傾斜する。図５（ｂ）では、傾斜方向（相対的に突出する反時計回り側端２５０ｂから時計回り側端２５０ａに向かう方向）を矢印Ａ１で示す。
【００６２】
第１突起斜面２５２における中心軸Ｃ１に垂直な面に対する傾斜角は、例えば、３０度程度であるが、具体的な角度はこの例に限らない。また、２個の第１突起斜面２５２の傾斜角は、共通している。
【００６３】
図６は、第１収容側係合部２５４の構成を説明する図である。図６（ａ）は、斜視図を示し、図６（ｂ）は、第１可動側係合部２５０側から第１収容側係合部２５４を見た平面図を示し、図６（ｃ）は、側面図を示す。
【００６４】
第１収容側係合部２５４は、円環状の基部２８０の一端に連続している。第１収容側係合部２５４は、基部２８０から中心軸Ｃ２方向に突出する。基部２８０の直径は、連結棒２３０の直径に等しい。基部２８０は、基部２８０の中心軸Ｃ２が連結棒２３０の中心軸Ｃ１に重なるように、他端がボディ２２２内面に接続される。つまり、第１収容側係合部２５４は、第１可動側係合部２５０に対向してボディ２２２の内面に設けられる。
【００６５】
２個の第１収容側係合部２５４は、中心軸Ｃ２（中心軸Ｃ１）周りに等間隔（１８０度間隔）に配置される。つまり、２個の第１収容側係合部２５４は、中心軸Ｃ２（中心軸Ｃ１）に対して点対称に配置される。
【００６６】
第１収容側係合部２５４における第１可動側係合部２５０側の面には、第１当接斜面２５６が形成されている。第１当接斜面２５６は、中心軸Ｃ２（中心軸Ｃ１）に垂直な面に対して中心軸Ｃ２（中心軸Ｃ１）周りに傾斜する。第１当接斜面２５６は、第１突起斜面２５２に平行に傾斜する。
【００６７】
ここで、第１収容側係合部２５４の先端を第１可動側係合部２５０側から見たときの時計回り側に位置する端部を時計回り側端２５４ａと呼び、反時計回り側に位置する端部を反時計回り側端２５４ｂと呼ぶ。第１当接斜面２５６は、反時計回り側端２５４ｂよりも時計回り側端２５４ａが中心軸Ｃ２方向に突出するように傾斜する。図６（ｂ）では、傾斜方向（相対的に突出する時計回り側端２５４ａから反時計回り側端２５４ｂに向かう方向）を矢印Ａ２で示す。
【００６８】
また、２個の第１収容側係合部２５４のうち、一方の第１収容側係合部２５４の反時計回り側端２５４ｂは、他方の第１収容側係合部２５４の時計回り側端２５４ａの基部２８０側に位置する。このため、一方の第１収容側係合部２５４の反時計回り側端２５４ｂと、他方の第１収容側係合部２５４の時計回り側端２５４ａとの接続位置では、段差が形成される。また、第１当接斜面２５６は、中心軸Ｃ２周りの１８０度に亘って、傾斜が連続している。
【００６９】
第１当接斜面２５６における中心軸Ｃ２に垂直な面に対する傾斜角は、例えば、３０度程度である。しかし、第１当接斜面２５６は、第１突起斜面２５２に平行であればよく、具体的な角度は、この例に限らない。また、２個の第１当接斜面２５６の傾斜角は、共通している。
【００７０】
図７は、第１突起斜面２５２と第１当接斜面２５６の係合動作を説明する説明図である。パイロット室２４０に油圧が与えられていない場合、図７（ａ）に示すように、第１突起斜面２５２は、第１当接斜面２５６から離隔している。この状態において、第１突起斜面２５２における最も突出している頂部付近は、第１当接斜面２５６における最も突出している頂部付近に対向している。この状態でパイロット室２４０に作動油が供給されると、図７（ｂ）の白抜き矢印Ａ１０で示すように、第１ランド２３２が油圧により押圧される。
【００７１】
そうすると、図７（ｂ）の矢印Ａ２０で示すように、スプール２２４が第１収容側係合部２５４に向かう方向に移動し、第１突起斜面２５２が第１当接斜面２５６に当接する。このとき、図７（ｂ）に示すように、第１突起斜面２５２の頂部付近は、第１当接斜面２５６の頂部付近に当接する。
【００７２】
第１突起斜面２５２および第１当接斜面２５６は、スプール２２４の前進方向（第１収容側係合部２５４に向かう方向）に垂直な面に対して傾斜している。このため、第１突起斜面２５２は、第１当接斜面２５６に衝突後、第１当接斜面２５６の傾斜方向に沿って移動する。この際、スプール２２４の前進方向の運動エネルギーの大部分は、第１当接斜面２５６の傾斜方向の運動エネルギーに変換される。そして、傾斜方向の運動エネルギーに変換されなかったエネルギーは、衝突音に変換される。上述のように、運動エネルギーの大部分が傾斜方向の運動エネルギーに変換されるため、バルブ装置２２０では、衝突音に変換されるエネルギーが少ない。その結果、バルブ装置２２０では、第１突起斜面２５２が第１当接斜面２５６に衝突した際の衝突音が小さい。
【００７３】
また、バルブ装置２２０では、第１突起斜面２５２が第１当接斜面２５６に衝突する際、前進方向に垂直な面に対して傾斜する斜面同士で接触する。これにより、バルブ装置２２０では、前進方向に垂直な面同士が接触する場合に比べ、衝突時の面圧が小さい。衝突時の面圧が小さいと、単位面積当たりの衝突エネルギーが小さいため、衝突音に変換されるエネルギーが小さい。この点からも、バルブ装置２２０では、第１突起斜面２５２が第１当接斜面２５６に衝突した際の衝突音が小さい。
【００７４】
その後、油圧により第１可動側係合部２５０が第１収容側係合部２５４に押し付けられることで、図７（ｃ）に示すように、第１突起斜面２５２は、第１当接斜面２５６上を滑る。これにより、スプール２２４は、矢印Ａ２０で示すように、第１収容側係合部２５４に向かう方向に前進しつつ、矢印Ａ２２で示すように、中心軸Ｃ１周りに回転する。つまり、スプール２２４の第１可動側係合部２５０は、前進方向に向かって時計回りにらせん状に回転する。
【００７５】
この際、第１突起斜面２５２が第１当接斜面２５６上を滑ることで、第１突起斜面２５２と第１当接斜面２５６との間で摩擦抵抗が発生する。この摩擦抵抗により、スプール２２４の移動速度が低下する。このため、スプール２２４の移動速度は、第１突起斜面２５２が第１当接斜面２５６上を滑る距離が長いほど低下する。つまり、バルブ装置２２０では、第１突起斜面２５２と第１当接斜面２５６との間の摩擦抵抗が、スプール２２４をダンピングさせる。図７（ｃ）では、矢印Ａ２０の長さが短いことで、スプール２２４の移動速度の低下を示す。
【００７６】
また、スプール２２４がらせん状に回転することで、弾性部材２５８のスプール２２４側端は、矢印Ａ２４で示すように、スプール２２４の回転に合わせて同方向に回転する。一方、弾性部材２５８のボディ２２２側端は、ボディ２２２に固定されているため回転しない。このため、弾性部材２５８は、スプール２２４の回転に合わせてねじれる。
【００７７】
ここで、引っ張りバネである弾性部材２５８は、その引っ張りバネを構成する線材の巻回方向が、ボディ２２２側端からスプール２２４側端に向かって時計回り方向となっている。つまり、弾性部材２５８における巻回方向と、スプールの回転方向とが、同方向となっている。このため、弾性部材２５８は、引っ張りバネを構成する線材が絞られる方向にねじれる。
【００７８】
第１突起斜面２５２が第１当接斜面２５６上を滑っていき、第１突起斜面２５２が第１当接斜面２５６の下端（第１収容側係合部２５４間の段差）に到達すると、スプール２２４の前進および回転が停止し、図７（ｄ）に示す状態となる。このとき、第１突起斜面２５２が第１当接斜面２５６上を滑る過程でスプール２２４の移動速度が低下しているため、第１可動側係合部２５０が第１収容側係合部２５４間の段差に衝突した際の衝突音は小さい。
【００７９】
また、図７（ｄ）に示す状態でパイロット室２４０内の油圧が解除されると、スプール２２４は、弾性部材２５８の付勢力により、パイロット室２４０側に移動する。このとき、弾性部材２５８のねじりが解除されることで、スプール２２４は、前進時の回転方向とは逆方向に回転しながらパイロット室２４０側に後退する。これにより、スプール２２４の回転角度が元に戻り、図７（ａ）に示す状態になる。
【００８０】
以上のように、第１実施形態のバルブ装置２２０では、第１可動側係合部２５０がスプール２２４に設けられ、第１収容側係合部２５４が第１可動側係合部２５０に対向してボディ２２２の内面に設けられる。そして、第１実施形態のバルブ装置２２０では、第１可動側係合部２５０の第１突起斜面２５２が、第１収容側係合部２５４の第１当接斜面２５６に当接する。
【００８１】
したがって、第１実施形態の油圧装置であるバルブ装置２２０によれば、作動油の温度に依存することなく衝撃音を低減することができる。
【００８２】
また、第１実施形態のバルブ装置２２０では、一端がスプール２２４に固定され、他端がボディ２２２に固定される弾性部材２５８が設けられている。このため、第１実施形態のバルブ装置２２０では、スプール２２４が中心軸Ｃ１周りに回転しても、回転角度を元に戻すことができる。その結果、第１実施形態のバルブ装置２２０では、パイロット室２４０に油圧が与えられるごとに生じる衝撃音を、毎回低減することができる。
【００８３】
また、第１実施形態のバルブ装置２２０では、第１可動側係合部２５０および第１収容側係合部２５４が中心軸Ｃ１に対して点対称に複数配置される。このため、第１実施形態のバルブ装置２２０では、スプール２２４を中心軸Ｃ１周りに安定して回転させることができる。
【００８４】
なお、第１可動側係合部２５０の数は、２個に限らず、１個であってもよいし、３個以上であってもよい。また、第１収容側係合部２５４の数は、２個に限らず、第１可動側係合部２５０と同数であればよく、１個であってもよいし、３個以上であってもよい。
【００８５】
また、第１突起斜面２５２および第１当接斜面２５６のいずれか一方または双方において、接触面の粗さを粗くして摩擦抵抗を増加させてもよい。また、第１突起斜面２５２および第１当接斜面２５６の傾斜角を、接触面の粗さに基づいて設定してもよい。
【００８６】
また、第１実施形態のバルブ装置２２０では、パイロット室２４０に油圧が与えられる前、第１突起斜面２５２における頂部付近が第１当接斜面２５６における頂部付近に対向していた。これにより、パイロット室２４０に油圧が与えられた際に、第１突起斜面２５２は、第１当接斜面２５６上を滑ることができる。その結果、第１実施形態のバルブ装置２２０では、油圧が与えられた際の衝撃音を、より低減することができる。
【００８７】
なお、パイロット室２４０に油圧が与えられる前、第１突起斜面２５２における頂部付近が、第１当接斜面２５６における最も窪んでいる底部付近に対向していてもよい。この場合、パイロット室２４０に油圧が与えられて第１突起斜面２５２が第１当接斜面２５６に衝突した後、第１可動側係合部２５０は、回転しない。しかし、第１突起斜面２５２と第１当接斜面２５６とが衝突することで、垂直面同士が衝突する態様に比べ、衝撃音を低減することができる。また、この場合、第１可動側係合部２５０が回転しないため、回転角度を元に戻すための弾性部材２５８は省略されてもよい。
【００８８】
（第２実施形態）
図８は、第２実施形態の油圧装置であるバルブ装置３２０を含む油圧システム３００の構成を示す概略図である。図８は、シフトレバーのシフトポジションがパーキングレンジにある場合を示す。なお、シフトレバーのシフトポジションがパーキングレンジ以外にある場合については、表記を省略する。
【００８９】
第２実施形態の油圧システム３００は、バルブ装置２２０に代えてバルブ装置３２０を有する点において第１実施形態の油圧システム２００と異なる。バルブ装置３２０は、弾性部材２５８に代えて付勢部３３０を有し、第２可動側係合部３５０および第２収容側係合部３５４をさらに有する点においてバルブ装置２２０と異なる。第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略し、以下では、異なる構成について詳述する。
【００９０】
付勢部３３０は、ロッド室２４２（スプール２２４に対してパイロット室２４０とは反対側）に配置される。付勢部３３０は、両端がスプール２２４およびボディ２２２に固定されていない。付勢部３３０は、スプール２２４をロッド室２４２側からパイロット室２４０側に付勢する。
【００９１】
スプール２２４におけるパイロット室２４０側端には、２個の第２可動側係合部３５０が設けられている。第２可動側係合部３５０は、中心軸方向のパイロット室２４０側に突出する。第２可動側係合部３５０には、中心軸に垂直な面に対して中心軸周りに傾斜する第２突起斜面３５２が先端に形成される。
【００９２】
パイロット室２４０内のボディ２２２の内面には、２個の第２収容側係合部３５４が設けられている。第２収容側係合部３５４は、第２可動側係合部３５０に対向配置される。第２収容側係合部３５４は、第２可動側係合部３５０の第２突起斜面３５２に平行に傾斜する第２当接斜面３５６が先端に形成される。第２収容側係合部３５４は、ボディ２２２と別体で形成されるが、ボディ２２２と一体成型されてもよい。
【００９３】
第２可動側係合部３５０は、スプール２２４がパイロット室２４０側に後退した場合に、第２収容側係合部３５４に係合する。
【００９４】
図９は、第２可動側係合部３５０および第２収容側係合部３５４の係合動作を説明する説明図である。図９では、第１可動側係合部２５０、第１収容側係合部２５４、第２可動側係合部３５０および第２収容側係合部３５４を展開図で示す。
【００９５】
図９に示すように、第２可動側係合部３５０は、第１可動側係合部２５０をスプール２２４に対して左右反転させた構成となっている。つまり、第２可動側係合部３５０は、中心軸周りの位置が第１可動側係合部２５０と等しい。さらに具体的には、第２可動側係合部３５０は、中心軸周りにおいて、第２突起斜面３５２の頂部の位置と第１突起斜面２５２の頂部の位置とが等しい位置関係にある。
【００９６】
なお、第２可動側係合部３５０は、第２突起斜面３５２の頂部が第１突起斜面２５２の頂部に対応していればよく、第２可動側係合部３５０の径方向の幅および周方向の長さなどが第１可動側係合部２５０と異なっていてもよい。
【００９７】
一方、第２収容側係合部３５４は、第１収容側係合部２５４をスプール２２４に対して左右反転させ、かつ、第１収容側係合部２５４に対して中心軸周りに変位させた構成となっている。つまり、第２収容側係合部３５４の第２当接斜面３５６は、第１当接斜面２５６に対して、中心軸周りに傾斜タイミングが変位している。
【００９８】
第２収容側係合部３５４（第２当接斜面３５６）における中心軸周りの変位量は、第２収容側係合部３５４における中心軸周りの長さよりも短い。例えば、第２収容側係合部３５４は、第１収容側係合部２５４に対して、スプール２２４の回転方向（例えば、前進方向に向かって時計回り方向）に１０度程度変位している。なお、第２収容側係合部３５４の具体的な変位量は、この例に限らない。
【００９９】
また、第２収容側係合部３５４は、中心軸周りに傾斜タイミングが変位しており、第２可動側係合部３５０に係合されればよく、第２収容側係合部３５４の径方向の幅および周方向の長さなどが第１収容側係合部２５４と異なってもよい。
【０１００】
パイロット室２４０に油圧が与えられた状態では、図９（ａ）に示すように、第１突起斜面２５２は、第１当接斜面２５６の下端の位置において第１当接斜面２５６に当接している。この場合、第２可動側係合部３５０は、第２収容側係合部３５４から離隔している。
【０１０１】
この状態からパイロット室２４０内の油圧が解除されると、図９（ｂ）の一点鎖線の矢印Ａ３０で示す付勢部３３０の付勢力によって、スプール２２４は、パイロット室２４０側に後退する。そうすると、図９（ｂ）に示すように、第１可動側係合部２５０は、第１収容側係合部２５４から離隔し、第２可動側係合部３５０の第２突起斜面３５２は、第２収容側係合部３５４の第２当接斜面３５６に当接する。
【０１０２】
その後、付勢部３３０の付勢力によって第２可動側係合部３５０が第２収容側係合部３５４に押し付けられることで、図９（ｃ）に示すように、第２突起斜面３５２は、第２当接斜面３５６上を滑る。これにより、スプール２２４は、矢印Ａ３２で示すように、第２収容側係合部３５４に向かう方向に後退しつつ、矢印Ａ３４で示すように、中心軸周りに回転する。具体的には、スプール２２４は、後退方向に向かって反時計回り（前進方向に向かって時計回り）にらせん状に回転する。スプール２２４の回転に伴って、第１可動側係合部２５０は、前進方向に向かって時計回りに進む。
【０１０３】
第２突起斜面３５２が第２当接斜面３５６上を滑っていき、第２突起斜面３５２が第２当接斜面３５６の下端（第２収容側係合部３５４間の段差）に到達すると、スプール２２４の後退および回転が停止し、図９（ｃ）に示す状態となる。これにより、第１可動側係合部２５０の第１突起斜面２５２の頂部付近は、第１収容側係合部２５４の第１当接斜面２５６の頂部付近に対向する。その結果、次回、パイロット室２４０に油圧が与えられた際に、第１突起斜面２５２は、第１当接斜面２５６の頂部から第１当接斜面２５６上を滑ることができる。
【０１０４】
以上のように、第２実施形態のバルブ装置３２０では、第１実施形態と同様に、パイロット室２４０に油圧が与えられた際に、第１突起斜面２５２が第１当接斜面２５６に当接する。したがって、第２実施形態の油圧装置であるバルブ装置３２０では、第１実施形態と同様に、作動油の温度に依存することなく、衝撃音を低減することができる。
【０１０５】
また、第２実施形態のバルブ装置３２０では、パイロット室２４０側において、第２突起斜面３５２が、第１当接斜面２５６に対して中心軸周りに変位する第２当接斜面３５６に当接する。このため、第２実施形態の油圧装置であるバルブ装置３２０では、スプール２２４の回転角度を戻す弾性部材２５８を設けることなく、パイロット室２４０に油圧が与えられるごと生じる衝撃音を、毎回低減することができる。
【０１０６】
（第３実施形態）
第１実施形態および第２実施形態では、油圧装置の一例として、バルブ装置２２０、３２０を説明した。しかし、本発明にかかる油圧装置は、バルブ装置２２０、３２０に限らない。例えば、本発明にかかる油圧装置は、パーキングロック機構の作動装置に適用されてもよい。
【０１０７】
図１０は、第３実施形態の油圧装置であるパーキングロック機構４００の作動装置４２０を説明する概略図である。図１０（ａ）は、解除状態を示し、図１０（ｂ）は、規制状態を示している。
【０１０８】
第３実施形態のパーキングロック機構４００は、作動装置１２０に代えて作動装置４２０を有する点において第１実施形態のパーキングロック機構１００と異なる。作動装置４２０は、第３可動側係合部４５０、第３収容側係合部４５４、第４可動側係合部４６０および第４収容側係合部４６４をさらに有する点において作動装置１２０と異なる。第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略し、以下では、異なる構成について詳述する。
【０１０９】
なお、第３実施形態において、ピストン１２４は本発明の可動部に相当し、シリンダ１２２は本発明の収容部に相当し、油圧室１２２ｂは本発明の油圧室に相当する。
【０１１０】
ピストン１２４における油圧室１２２ｂ側端には、２個の第３可動側係合部４５０が設けられている。第３可動側係合部４５０は、中心軸方向の油圧室１２２ｂ側に突出する。第３可動側係合部４５０には、中心軸に垂直な面に対して中心軸周りに傾斜する第３突起斜面４５２が先端に形成される。第３可動側係合部４５０は、具体的には、概ね第１可動側係合部２５０と同様な形状となっている。
【０１１１】
油圧室１２２ｂ内のシリンダ１２２の内面には、２個の第３収容側係合部４５４が設けられている。第３収容側係合部４５４は、第３可動側係合部４５０に対向配置される。第３収容側係合部４５４は、第３可動側係合部４５０の第３突起斜面４５２に平行に傾斜する第３当接斜面４５６が先端に形成される。第３収容側係合部４５４は、具体的には、概ね第１収容側係合部２５４と同様な形状となっている。なお、第３収容側係合部４５４は、シリンダ１２２と別体で形成されるが、シリンダ１２２と一体成型されてもよい。
【０１１２】
第３可動側係合部４５０は、ピストン１２４が油圧室１２２ｂ側に前進した場合に、第３収容側係合部４５４に係合する。
【０１１３】
ピストン１２４における油圧室１２２ｂとは反対側端（ロッド室１２２ａ側端）には、２個の第４可動側係合部４６０が設けられている。第４可動側係合部４６０は、中心軸方向のロッド室１２２ａ側に突出する。第４可動側係合部４６０には、中心軸に垂直な面に対して中心軸周りに傾斜する第４突起斜面４６２が先端に形成される。第４可動側係合部４６０は、中心軸周りにおいて、第４突起斜面４６２の頂部の位置と第３突起斜面４５２の頂部の位置とが等しい位置関係にある。
【０１１４】
ロッド室１２２ａ内のシリンダ１２２の内面には、２個の第４収容側係合部４６４が設けられている。第４収容側係合部４６４は、第４可動側係合部４６０に対向配置される。第４収容側係合部４６４は、ピストンロッド１２４ａの周囲に円環状に配置される。第４収容側係合部４６４は、第４可動側係合部４６０の第４突起斜面４６２に平行に傾斜する第４当接斜面４６６が先端に形成される。第４収容側係合部４６４の第４当接斜面４６６は、第３当接斜面４５６に対して、中心軸周りに傾斜タイミングが変位している。なお、第４収容側係合部４６４は、シリンダ１２２と別体で形成されるが、シリンダ１２２と一体成型されてもよい。
【０１１５】
第４可動側係合部４６０は、ピストン１２４がロッド室１２２ａ側に後退した場合に、第４収容側係合部４６４に係合する。
【０１１６】
油圧室１２２ｂに油圧が与えられた状態では、図１０（ａ）に示すように、ピストン１２４は、ロッド室１２２ａ側に位置する。この場合、第３可動側係合部４５０は、第３収容側係合部４５４から離隔しており、第４可動側係合部４６０は、第４収容側係合部４６４に係合している。
【０１１７】
この状態から油圧室１２２ｂ内の油圧が解除されると、付勢部材１２６の付勢力によって、ピストン１２４は、油圧室１２２ｂ側に速く前進する。そうすると、図１０（ｂ）に示すように、第４可動側係合部４６０は、第４収容側係合部４６４から離隔し、第３可動側係合部４５０の第３突起斜面は、第３収容側係合部４５４の第３当接斜面４５６に当接する。この際、ピストン１２４の前進方向（第３収容側係合部４５４に向かう方向）の運動エネルギーの大部分は、第３当接斜面４５６の傾斜方向の運動エネルギーに変換される。このため、第３突起斜面４５２が第３当接斜面４５６に衝突した際の衝突音は小さい。
【０１１８】
その後、付勢部材１２６の付勢力によって、第３可動側係合部４５０が第３収容側係合部４５４に押し付けられることで、第３突起斜面４５２は、第３当接斜面４５６上を滑り、第３可動側係合部４５０は、らせん状に回転する。この際、第３突起斜面４５２が第３当接斜面４５６上を滑ることで、第３突起斜面４５２と第３当接斜面４５６との間で摩擦抵抗が発生する。この摩擦抵抗により、ピストン１２４の移動速度が低下する。このため、第３可動側係合部４５０が第３収容側係合部４５４間の段差に衝突して停止する際の衝突音は小さい。
【０１１９】
なお、ピストンロッド１２４ａの先端の嵌合溝１２８は、周方向に延在している。このため、ピストン１２４およびピストンロッド１２４ａが中心軸周りに回転しても、ピストンロッド１２４ａとパーキングプレート１０６との連結は、維持される。
【０１２０】
また、図１０（ｂ）に示す状態において、油圧室１２２ｂ内に油圧が与えられると、ピストン１２４は、油圧によってロッド室１２２ａ側に後退する。そうすると、図１０（ａ）に示すように、第３可動側係合部４５０は、第３収容側係合部４５４から離隔し、第４可動側係合部４６０は、第４収容側係合部４６４に当接する。そして、油圧によって第４可動側係合部４６０が第４収容側係合部４６４に押し付けられることで、第４突起斜面４６２は、第４当接斜面４６６上を滑り、第４可動側係合部４６０は、らせん状に回転する。
【０１２１】
これにより、第３可動側係合部４５０は、前進する際の回転方向に進み、第３突起斜面４５２の頂部付近は、第３当接斜面４５６の頂部付近に対向する。その結果、次回、油圧室１２２ｂ内の油圧が解除された際に、第３突起斜面４５２は、第３当接斜面４５６の頂部から第３当接斜面４５６上を滑ることができる。
【０１２２】
以上のように、第３実施形態の油圧装置である作動装置４２０によれば、油圧室１２２ｂの油圧が解除されてピストン１２４がシリンダ１２２に衝突する際の衝撃音を、作動油の温度に依存することなく、低減することができる。
【０１２３】
また、第３実施形態の油圧装置である作動装置４２０では、ピストン１２４の回転角度を戻す弾性部材２５８を設けることなく、油圧室１２２ｂの油圧が解除されるごとに生じる衝撃音を、毎回低減することができる。
【０１２４】
また、第３実施形態の作動装置４２０では、油圧室１２２ｂ内の油圧が解除される前、第３突起斜面４５２における頂部付近が第３当接斜面４５６における頂部付近に対向していた。これにより、油圧室１２２ｂ内の油圧が解除された際に、第３突起斜面４５２は、第３当接斜面４５６上を滑ることができる。その結果、第３実施形態の作動装置４２０では、油圧が解除された際の衝撃音を、より低減することができる。
【０１２５】
なお、油圧室１２２ｂ内の油圧が解除される前、第３突起斜面４５２における頂部付近が、第３当接斜面４５６における最も窪んでいる底部付近に対向していてもよい。この場合、油圧室１２２ｂ内の油圧が解除されて第３突起斜面４５２が第３当接斜面４５６に衝突した後、第３可動側係合部４５０は、回転しない。しかし、第３突起斜面４５２と第３当接斜面４５６とが衝突することで、垂直面同士が衝突する態様に比べ、衝突音を低減することができる。また、この場合、第４突起斜面４６２および第４当接斜面４６６は省略されてもよい。
【０１２６】
以上、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【０１２７】
例えば、本発明にかかる油圧装置は、バルブ装置２２０、３２０、パーキングロック機構４００の作動装置４２０に限らない。本発明にかかる油圧装置は、収容部内において油圧によって可動部が中心軸方向に移動する機構に適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１２８】
本発明は、油圧装置に利用できる。
【符号の説明】
【０１２９】
２２０  バルブ装置
２２２  ボディ
２２４  スプール
２４０  パイロット室
２５０  第１可動側係合部
２５２  第１突起斜面
２５４  第１収容側係合部
２５６  第１当接斜面
２５８  弾性部材
３３０  付勢部
３５０  第２可動側係合部
３５２  第２突起斜面
３５４  第２収容側係合部
３５６  第２当接斜面
４５０  第３可動側係合部
４５２  第３突起斜面
４５４  第３収容側係合部
４５６  第３当接斜面
４６０  第４可動側係合部
４６２  第４突起斜面
４６４  第４収容側係合部
４６６  第４当接斜面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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