(57)【要約】【課題】速度変化に応じた潤滑油の捕集と供給を適切に行って、優れた潤滑性能と高い駆動効率を実現する変速機のオイルガターを得る。【解決手段】変速機（１０）の内部に設けられ、ファイナルドリブンギヤ（２７）により掻き上げられた潤滑油を捕集して、潤滑の必要部位に導く変速機のオイルガター（７０）において、車速に応じてオイルガターの内部から外部への潤滑油の流出量を変更可能な排出孔（８０）を設けた。車速に応じた排出孔からの潤滑油の流出量変更を行うことにより、オイルガター内を流れる潤滑油の量と勢いを適切にして、良好な潤滑性能と高い駆動効率を得ることができる。【選択図】図６
2020118276.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機の内部に設けられ、ファイナルドリブンギヤにより掻き上げられた潤滑油を捕集して、潤滑の必要部位に導く変速機のオイルガターにおいて、
車速に応じてオイルガターの内部から外部への潤滑油の流出量を変更可能な排出孔を設けたことを特徴とする変速機のオイルガター。
【請求項２】
前記オイルガターは、前記ファイナルドリブンギヤによって掻き上げられた潤滑油を捕集するように後方に開口した捕集部と、
潤滑必要部位に向けて潤滑油を流出する供給端部と、
前記捕集部と前記供給端部を連絡する油路部と、
前記捕集部と前記油路部の間に設けられ、前記捕集部の前方に位置して前記油路部よりも前後幅が大きい膨出部と、
を有し、
前記捕集部は、前記膨出部のうち前記供給端部とは反対側の後側に開口し、
前記油路部は、前記膨出部のうち前記供給端部側の後方寄りに接続し、
前記膨出部の前記供給端部側の前部に前記排出孔を設けたことを特徴とする請求項１に記載の変速機のオイルガター。
【請求項３】
車速に応じて前記排出孔の開度を変更して、前記排出孔からの潤滑油の流出量を変更させる開度変更手段を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の変速機のオイルガター。
【請求項４】
前記開度変更手段は、
車速を検出する車速センサと、
前記車速センサの検出値に基づいてアクチュエータを動作させる制御部と、
前記アクチュエータの動作により前記排出孔の開度を変更する開閉機構と、
を有することを特徴とする請求項３に記載の変速機のオイルガター。
【請求項５】
前記ファイナルドリブンギヤ及び前記オイルガターを内部に収容する変速機ケースを備え、
前記開閉機構は、前記変速機ケースを貫通する軸と、前記変速機ケースの外部に設けられ前記軸に駆動力を付与する前記アクチュエータとを有することを特徴とする請求項４に記載の変速機のオイルガター。
【請求項６】
前記開閉機構は、軸を中心にして回動して前記排出孔を開閉する扉を有することを特徴とする請求項４又は５に記載の変速機のオイルガター。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機の潤滑構造を構成するオイルガターに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に設けられる変速機における潤滑構造として、変速機ケースの下部に貯留された潤滑油をギヤ等の動作によって上方へ掻き上げてオイルガターで捕集し、オイルガターを介して潤滑油を被潤滑部位へ供給するものが知られている。オイルガターは、変速機内部の上方に配置され、潤滑油を被潤滑部位まで誘導する樋状の油路を有している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１３７４９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の変速機は、変速機構の最終段に設けたファイナルドリブンギヤの回転によって掻き上げた潤滑油をオイルガターに流入させている。そのため、車速に応じて変化するファイナルドリブンギヤの回転速度に応じて、オイルガターに流入する潤滑油の量や勢いが変化する。具体的には、ファイナルドリブンギヤが高速回転する高車速域では、大量の潤滑油が速い流速でオイルガターに流入する。このような場合に、オイルガター内で壁面に強い勢いで衝突した潤滑油が急激に流れの方向を変化させ、潤滑油の流れが乱れるおそれがあった。特に、オイルガター内に入った潤滑油が、途中で旋回する流れを生成したり、オイルガターの流路の入り口（捕集部）側に向けて逆流したりすることで、被潤滑部位へ向けての潤滑油の適切な流れが阻害されて潤滑性能に影響が及ぶ可能性がある。また、オイルガター内を逆流した潤滑油が、捕集部からオイルガター外に溢れて、ファイナルドリブンギヤに降りかかって回転抵抗を生じさせ、変速機における駆動効率の低下（燃費の悪化）を招くおそれもあった。
【０００５】
本発明は係る問題点に鑑みてなされたものであり、速度変化に応じた潤滑油の捕集と供給を適切に行って、優れた潤滑性能と高い駆動効率を実現できる変速機のオイルガターを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、変速機の内部に設けられ、ファイナルドリブンギヤにより掻き上げられた潤滑油を捕集して、潤滑の必要部位に導く変速機のオイルガターにおいて、車速に応じてオイルガターの内部から外部への潤滑油の流出量を変更可能な排出孔を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、速度変化に応じた潤滑油の捕集と供給を適切に行って、優れた潤滑性能と高い駆動効率を実現した変速機のオイルガターを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施の形態に係る変速機の一部を示す斜視図である。
【図２】変速機に内蔵される変速ギヤ機構とオイルガターを上方から見た図である。
【図３】オイルガターの前方斜視図である。
【図４】オイルガターの排出孔の開度を変化させる開閉機構を示す斜視図である。
【図５】開閉機構の一部を示す斜視図であり、（Ａ）は排出孔の全閉状態、（Ｂ）は排出孔の全開状態を示す。
【図６】開閉機構の一部を示す斜視図であり、（Ａ）は排出孔の全閉状態、（Ｂ）は排出孔の全開状態を示す。
【図７】開閉機構を制御する制御装置を示すブロック図である。
【図８】制御装置による排出孔の開度制御を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、添付図面及び説明において、前後左右上下方向は、図示を省略する車両に変速機が搭載された状態における前後、左右、上下の各方向である。なお、車両の左右方向は車幅方向とも表現される。また、以下の各図では、説明の便宜上、一部の構成を省略している。
【００１０】
本実施の形態に係る車両は、車体の前部に搭載したエンジンによって前輪を駆動する、いわゆるＦＦ式の四輪車である。図１に示す変速機１０は、車体の前部でエンジン（不図示）と左右に並んで配置されており、エンジンの左側に位置する。エンジンは、例えばガソリンエンジン等の内燃機関であり、エンジンケース（不図示）内にクランク軸（不図示）等の各種構成部品が収容されている。クランク軸の軸方向は、車幅方向（左右方向）に向けられる。
【００１１】
変速機１０は、乗員の手動操作によって変速を行う、いわゆる有段の手動変速機である。なお、有段の手動変速機に関し、乗員の手動操作に代えてアクチュエータを用いて変速操作される有段変速機であってもよい。変速機１０は、クランク軸の回転を変速ギヤ機構２０（図２）により有段的に変速（減速）して駆動輪（不図示）に伝達する。変速機１０は、変速機ケース１１に各種構成部品を組み付けて構成される。各種構成部品としては、クラッチ（不図示）、変速ギヤ機構２０を構成する各種軸と複数の変速ギヤ等、シフト装置１２、内部シフト機構１３等が挙げられる。
【００１２】
変速機ケース１１は、左右方向に分割される左右割であって、右側に位置するライトケースと左側に位置するレフトケースを備える。図１には、変速機ケース１１のうちレフトケースのみを示している。不図示のライトケースの内部には、クラッチが配置されている。レフトケースの内部には、変速ギヤ機構２０を収容する収容空間１４が形成されている。ライトケースには、収容空間１４の右側を覆う隔壁が形成されている。変速機ケース１１は、収容空間１４の左端側を塞ぐ左端壁１１ａと、前方上部に位置する上壁部１１ｂと、上壁部１１ｂの前端部分から下方に延びる前壁部１１ｃと、上壁部１１ｂの後端部分から下方に延びる後壁部１１ｄと、前壁部１１ｃ及び後壁部１１ｄの下部を接続する底壁部１１ｅと、を有している。
【００１３】
続いて、図２を参照して、変速ギヤ機構２０について説明する。変速機ケース１１の収容空間１４内には、変速ギヤ機構２０を構成する変速軸として、入力軸２１とカウンタ軸２２とリバース軸２３が配置される。これらの各軸は、クランク軸と同様に軸方向が車幅方向となるように配置されている。
【００１４】
入力軸２１は、クランク軸と同軸上に配置されており、その右方の端部にはクラッチ（不図示）が取り付けられる。エンジンからの動力がクラッチを介して入力軸２１に入力される。入力軸２１は、軸受２１ａと軸受２１ｂを介して、変速機ケース１１に対して軸回りに回転自在に支持されている。
【００１５】
入力軸２１上には、右側から順に、第１入力ギヤ３０、第２入力ギヤ３１、第３入力ギヤ３２、第４入力ギヤ３３、第５入力ギヤ３４が支持されている。これらの各入力ギヤのうち、第１入力ギヤ３０の径が最も小さく、第２入力ギヤ３１、第３入力ギヤ３２、第４入力ギヤ３３、第５入力ギヤ３４の順で段階的に径が大きくなる。入力軸２１上にはさらに、第１入力ギヤ３０と第２入力ギヤ３１の間に、リバース用入力ギヤ３５が支持されている。
【００１６】
第１入力ギヤ３０、第２入力ギヤ３１、及びリバース用入力ギヤ３５は、入力軸２１と一体回転するギヤである。第３入力ギヤ３２、第４入力ギヤ３３、及び第５入力ギヤ３４は、入力軸２１に対して相対回転可能に支持される遊転ギヤであり、後述するシフトスリーブ（第２シフトスリーブ３６、第３シフトスリーブ３７）が係合したときに入力軸２１と共に回転するようになる。
【００１７】
入力軸２１の後やや下方にカウンタ軸２２が配置される。カウンタ軸２２は、軸受２２ａと軸受２２ｂを介して、変速機ケース１１に対して軸回りに回転自在に支持されている。
【００１８】
カウンタ軸２２上には、右側から順に、第１カウンタギヤ４０、第２カウンタギヤ４１、第３カウンタギヤ４２、第４カウンタギヤ４３、第５カウンタギヤ４４が支持されている。これらの各カウンタギヤのうち、第１カウンタギヤ４０が最も径が大きく、第２カウンタギヤ４１、第３カウンタギヤ４２、第４カウンタギヤ４３、第５カウンタギヤ４４の順で段階的に径が小さくなる。第１カウンタギヤ４０と第１入力ギヤ３０、第２カウンタギヤ４１と第２入力ギヤ３１、第３カウンタギヤ４２と第３入力ギヤ３２、第４カウンタギヤ４３と第４入力ギヤ３３、第５カウンタギヤ４４と第５入力ギヤ３４がそれぞれ噛み合っており、それぞれ、１速、２速、３速、４速、５速の各変速段を構成している。カウンタ軸２２上にはさらに、第１カウンタギヤ４０の右側に、ファイナルドリブンギヤ２７に噛み合うファイナルドライブギヤ４５が支持されている。
【００１９】
第３カウンタギヤ４２、第４カウンタギヤ４３、第５カウンタギヤ４４、及びファイナルドライブギヤ４５は、カウンタ軸２２と一体回転するギヤである。第１カウンタギヤ４０及び第２カウンタギヤ４１は、カウンタ軸２２に対して相対回転可能に支持される遊転ギヤであり、後述するシフトスリーブ（第１シフトスリーブ４６）が係合したときにカウンタ軸２２と共に回転するようになる。
【００２０】
入力軸２１のやや前下方には、リバース軸２３が配置される。リバース軸２３は、入力軸２１及びカウンタ軸２２と平行に左右方向へ延びる軸であり、変速機ケース１１に対して固定されている。リバース軸２３上にはリバースアイドラギヤ５０が支持されている。リバースアイドラギヤ５０は、リバース軸２３に対して相対回転可能に支持される遊転ギヤであり、且つリバース軸２３の軸方向へ移動可能である。
【００２１】
リバース軸２３に沿ってリバースアイドラギヤ５０を移動させるリバース駆動レバー５１が設けられる。リバース駆動レバー５１は、変速機ケース１１内に固定されたブラケット５２により軸支されており、この軸支部分から二股状に分岐する２つの腕部を有している。リバース駆動レバー５１の一方の腕部の先端は、リバースアイドラギヤ５０に形成された溝に係合しており、リバース駆動レバー５１の他方の腕部には、連係孔５１ａが形成されている。リバース駆動レバー５１の回転（揺動）に応じてリバースアイドラギヤ５０がリバース軸２３の軸方向に移動する。リバースアイドラギヤ５０がリバース軸２３の軸方向に移動することで、入力軸２１のリバース用入力ギヤ３５及び後述する第１シフトスリーブ４６に形成されたリバース用カウンタギヤ４７にリバースアイドラギヤ５０が噛み合い、リバースアイドラギヤ５０が入力軸２１の回転を逆転させてカウンタ軸２２に伝える。
【００２２】
入力軸２１とカウンタ軸２２上には、それぞれ所定の位置に同期装置（シフトスリーブを含む）が配置される。カウンタ軸２２には、第１カウンタギヤ４０と第２カウンタギヤ４１の間に第１シフトスリーブ４６が配置されている。第１シフトスリーブ４６の側部には、第１シフトスリーブ４６と一体化されたリバース用カウンタギヤ４７が設けられている。入力軸２１上には、第３入力ギヤ３２と第４入力ギヤ３３の間に第２シフトスリーブ３６が配置され、第５入力ギヤ３４の左方に第３シフトスリーブ３７が配置される。
【００２３】
第１シフトスリーブ４６は、ハブ（不図示）を介してカウンタ軸２２に取り付けられ、カウンタ軸２２と一体回転し、且つカウンタ軸２２の軸方向にスライド可能に支持されている。第２シフトスリーブ３６と第３シフトスリーブ３７はそれぞれ、ハブ（不図示）を介して入力軸２１に取り付けられ、入力軸２１と一体回転し、且つ入力軸２１の軸方向にスライド可能に支持されている。
【００２４】
詳細は後述するが、乗員のシフト操作に応じて所定のシフトスリーブ３６、３７、４６又はリバースアイドラギヤ５０が軸方向にスライドすることで、入力軸２１とカウンタ軸２２との間で回転を伝達する入力ギヤとカウンタギヤのギヤ対が切り替えられて変速が行われる。
【００２５】
カウンタ軸２２の後下方には、カウンタ軸２２からの駆動力を両車輪（駆動輪）に伝える差動歯車装置であるディファレンシャル装置２５が設けられる。ディファレンシャル装置２５は、差動歯車が内蔵されたデフケース２６と、デフケース２６に固定されるファイナルドリブンギヤ２７とを有している。ファイナルドリブンギヤ２７の回転軸は車幅方向に沿って配置されている。ファイナルドリブンギヤ２７は、入力軸２１やカウンタ軸２２やリバース軸２３に支持される各ギヤよりも径が大きく、側面視で変速機ケース１１内の下部後方（後壁部１１ｄと底壁部１１ｅに囲まれる位置）に配置されている。車幅方向においては、ファイナルドリブンギヤ２７は、変速機ケース１１のライトケースに設けた隔壁（不図示）の左側面に近接した位置に配される。
【００２６】
収容空間１４内で変速ギヤ機構２０の上方には、内部シフト機構１３が配置される（図１参照）。なお、図１には内部シフト機構１３の一部のみを示している。内部シフト機構１３の後方にはシフト装置１２が配置される（図１参照）。乗員の変速操作がシフト装置１２に伝達され、シフト装置１２を介して内部シフト機構１３が動作して、入力軸２１とカウンタ軸２２の間で駆動力を伝達する変速ギヤ機構２０のギヤ対を変更させる。
【００２７】
図１に示すように、シフト装置１２は、軸方向を上下方向に向けて延びるシフトアンドセレクト軸６０と、シフトアンドセレクト軸６０を支持するシフトケース６１とを備えている。シフトケース６１は、変速機ケース１１の上壁部１１ｂの上面に固定されている。上壁部１１ｂを上下方向に貫通する開口（不図示）が形成されており、この開口を通して、シフトアンドセレクト軸６０が変速機ケース１１内の収容空間１４に挿入されている。
【００２８】
シフトアンドセレクト軸６０は、軸方向（セレクト方向）に移動可能且つ軸回り（シフト方向）に回転可能にシフトケース６１に支持される。シフトケース６１には、シフトアウタレバー６２とセレクトアウタレバー（不図示）が支持されている。シフトアウタレバー６２は、シフトアンドセレクト軸６０と共に、シフトアンドセレクト軸６０の軸線を中心として揺動する。セレクトアウタレバーは、上下方向に対して垂直な軸を中心として揺動自在にシフトケース６１に軸支されている。セレクトアウタレバーが揺動すると、シフトアウタレバー６２とシフトアンドセレクト軸６０が上下方向に移動する。
【００２９】
シフトアウタレバー６２には、シフトケーブル（不図示）の一端が連結される。シフトケーブルの他端は、乗員が操作するシフトレバー（不図示）に連結される。また、セレクトアウタレバーには、セレクトケーブル（不図示）の一端が連結される。セレクトケーブルの他端は、上記したシフトレバーに連結される。
【００３０】
乗員によってシフトレバーがセレクト方向に操作されると、セレクトアウタレバーは、シフトアウタレバー６２を介してシフトアンドセレクト軸６０を軸方向（セレクト方向）に移動させる。一方、乗員によってシフトレバーがシフト方向に操作されると、シフトアウタレバー６２は、揺動してシフトアンドセレクト軸６０を軸回り（シフト方向）に回転させる。この乗員によるシフトレバーのセレクト方向の操作をセレクト操作と呼び、シフト方向の操作をシフト操作と呼ぶ。
【００３１】
シフトアンドセレクト軸６０のうち、収容空間１４内に挿入された部分に伝達部（不図示）が設けられている。伝達部は、乗員のシフト操作又はセレクト操作に応じて、シフトアンドセレクト軸６０と共に軸方向に移動又は軸回りに回転する。
【００３２】
内部シフト機構１３は、シフトアンドセレクト軸６０のシフト方向への動作（回転）に応じて所定のシフトスリーブを軸方向に移動させるものである。内部シフト機構１３は、３つのシフトユニットを備えている。各シフトユニットは、シフター軸とシフトフォークを有する。図１には１組のシフター軸６５とシフトフォーク６６のみを示しているが、３組のシフター軸とシフトフォークが設けられる。説明の便宜上、３つのシフター軸６５Ａ、６５Ｂ、６５Ｃと３つのシフトフォーク６６Ａ、６６Ｂ、６６Ｃを備えるものとする。各シフター軸６５Ａ、６５Ｂ、６５Ｃは、変速機ケース１１内で軸方向（左右方向）にスライド可能に支持されている。
【００３３】
第１のシフトユニットは、第１シフトスリーブ４６をカウンタ軸２２の軸方向に移動させるものである。第１のシフトユニットは、カウンタ軸２２の上方で左右方向に延びる第１のシフター軸６５Ａと、シフトアンドセレクト軸６０の伝達部に係合可能な第１のシフトヨーク（不図示）と、第１シフトスリーブ４６に係合する第１のシフトフォーク６６Ａとを有する。
【００３４】
第１のシフトヨークは、前端部が第１のシフター軸６５Ａに連結される板状体である。上下方向におけるシフトアンドセレクト軸６０の伝達部の位置が、第１のシフトヨークの高さ位置と一致したときに、伝達部が第１のシフトヨークの後端部に係合可能になる。第１のシフトフォーク６６Ａは側面視Ｃ字状であり、その基端部分が第１のシフター軸６５Ａに連結し、先端部分が第１シフトスリーブ４６に形成された溝に係合する。
【００３５】
シフトアンドセレクト軸６０の伝達部のシフト方向の移動が第１のシフトヨークに伝えられると、第１のシフター軸６５Ａが軸方向にスライドする。このスライドによって、第１のシフトフォーク６６Ａが第１シフトスリーブ４６をカウンタ軸２２の軸方向に移動させて、第１シフトスリーブ４６に隣接する第１カウンタギヤ４０及び第２カウンタギヤ４１の係合関係が切り替えられる。
【００３６】
第１シフトスリーブ４６が第１カウンタギヤ４０に係合すると、第１カウンタギヤ４０がカウンタ軸２２と一体回転するようになる。すると、第１入力ギヤ３０から第１カウンタギヤ４０を経て入力軸２１の回転がカウンタ軸２２に伝えられる。この状態が変速ギヤ機構２０における１速のギヤ比となる。
【００３７】
第１シフトスリーブ４６が第２カウンタギヤ４１に係合すると、第２カウンタギヤ４１がカウンタ軸２２と一体回転するようになる。すると、第２入力ギヤ３１から第２カウンタギヤ４１を経て入力軸２１の回転がカウンタ軸２２に伝えられる。この状態が変速ギヤ機構２０における２速のギヤ比となる。
【００３８】
第２のシフトユニットは、第２シフトスリーブ３６を入力軸２１の軸方向に移動させるものである。第２のシフトユニットは、左右方向に延びる第２のシフター軸６５Ｂと、シフトアンドセレクト軸６０の伝達部に係合可能な第２のシフトヨーク（不図示）と、第２シフトスリーブ３６に係合する第２のシフトフォーク６６Ｂとを有する。
【００３９】
第２のシフトヨークは、前端部が第２のシフター軸６５Ｂに連結される板状体である。上下方向におけるシフトアンドセレクト軸６０の伝達部の位置が、第２のシフトヨークの高さ位置と一致したときに、伝達部が第２のシフトヨークの後端部に係合可能になる。第２のシフトフォーク６６Ｂは側面視Ｃ字状であり、その基端部分が第２のシフター軸６５Ｂに連結し、先端部分が第２シフトスリーブ３６に形成された溝に係合する。
【００４０】
シフトアンドセレクト軸６０の伝達部のシフト方向の移動が第２のシフトヨークに伝えられると、第２のシフター軸６５Ｂが軸方向にスライドする。このスライドによって、第２のシフトフォーク６６Ｂが第２シフトスリーブ３６を入力軸２１の軸方向に移動させて、第２シフトスリーブ３６に隣接する第３入力ギヤ３２及び第４入力ギヤ３３の係合関係が切り替えられる。
【００４１】
第２シフトスリーブ３６が第３入力ギヤ３２に係合すると、第３入力ギヤ３２が入力軸２１と一体回転するようになる。すると、第３入力ギヤ３２から第３カウンタギヤ４２を経て入力軸２１の回転がカウンタ軸２２に伝えられる。この状態が変速ギヤ機構２０における３速のギヤ比となる。
【００４２】
第２シフトスリーブ３６が第４入力ギヤ３３に係合すると、第４入力ギヤ３３が入力軸２１と一体回転するようになる。すると、第４入力ギヤ３３から第４カウンタギヤ４３を経て入力軸２１の回転がカウンタ軸２２に伝えられる。この状態が変速ギヤ機構２０における４速のギヤ比となる。
【００４３】
第３のシフトユニットは、第３シフトスリーブ３７を入力軸２１の軸方向に移動させると共に、リバース駆動レバー５１を介してリバースアイドラギヤ５０をリバース軸２３の軸方向に移動させるものである。第３のシフトユニットは、左右方向に延びる第３のシフター軸６５Ｃと、シフトアンドセレクト軸６０の伝達部に係合可能な第３のシフトヨーク（不図示）と、第３シフトスリーブ３７に係合する第３のシフトフォーク６６Ｃと、リバース駆動レバー５１に接続するリバース操作腕（不図示）とを有する。
【００４４】
第３のシフトヨークは、前端部が第３のシフター軸６５Ｃに連結される板状体である。上下方向におけるシフトアンドセレクト軸６０の伝達部の位置が、第３のシフトヨークの高さ位置と一致したときに、伝達部が第３のシフトヨークの後端部に係合可能になる。第３のシフトフォーク６６Ｃは側面視Ｃ字状であり、その基端部分が第３のシフター軸６５Ｃに連結し、先端部分が第３シフトスリーブ３７に形成された溝に係合する。リバース操作腕は、基端部分が第３のシフター軸６５Ｃに連結し、先端部分がリバース駆動レバー５１の連係孔５１ａに挿入されている。
【００４５】
シフトアンドセレクト軸６０の伝達部のシフト方向の移動が第３のシフトヨークに伝えられると、第３のシフター軸６５Ｃが軸方向にスライドする。このスライドによって、第３のシフトフォーク６６Ｃが第３シフトスリーブ３７を入力軸２１の軸方向に移動させて、第３シフトスリーブ３７に隣接する第５入力ギヤ３４の係合関係が切り替え可能となる。また、第３のシフター軸６５Ｃのスライドによって、リバース操作腕が連係孔５１ａの内面を押圧してリバース駆動レバー５１が回転し、リバース駆動レバー５１がリバースアイドラギヤ５０をリバース軸２３の軸方向（左方向）に移動させる。すると、リバース軸２３の軸方向で、リバースアイドラギヤ５０がリバース用入力ギヤ３５及びリバース用カウンタギヤ４７と同じ位置になり、リバースアイドラギヤ５０がリバース用入力ギヤ３５及びリバース用カウンタギヤ４７と噛み合う。
【００４６】
具体的には、第３シフトユニットの中立位置では、第５入力ギヤ３４に対して第３シフトスリーブ３７が左方に離間していて係合しない。また、リバース用入力ギヤ３５及びリバース用カウンタギヤ４７に対して、リバースアイドラギヤ５０が右方に離間していて噛合しない。
【００４７】
第３シフトユニットが中立位置から右方にスライドすると、第３シフトスリーブ３７が第５入力ギヤ３４に係合する。第３シフトスリーブ３７が第５入力ギヤ３４に係合すると、第５入力ギヤ３４が入力軸２１と一体回転するようになる。すると、第５入力ギヤ３４から第５カウンタギヤ４４を経て入力軸２１の回転がカウンタ軸２２に伝えられる。この状態が変速ギヤ機構２０における５速のギヤ比となる。なお、第３シフトユニットが中立位置から右方にスライドする際には、リバース操作腕の先端はリバース駆動レバー５１を回転させることなく連係孔５１ａ内で移動可能であり、リバース操作腕からリバース駆動レバー５１を回転させる力は付与されない。
【００４８】
第３シフトユニットが中立位置から左方にスライドすると、リバース操作腕の先端が連係孔５１ａの内面を押圧してリバース駆動レバー５１を回転させる。回転するリバース駆動レバー５１がリバースアイドラギヤ５０を押圧し、リバースアイドラギヤ５０がリバース軸２３上で左方に移動して、リバース用入力ギヤ３５及びリバース用カウンタギヤ４７に噛合する。すると、リバース用入力ギヤ３５、リバースアイドラギヤ５０、及びリバース用カウンタギヤ４７を経て、入力軸２１の回転がカウンタ軸２２に伝えられる。リバースアイドラギヤ５０を介在させることで、先に述べた１速から５速までの動力伝達時とはカウンタ軸２２の回転方向が逆になる。すなわち、変速ギヤ機構２０により駆動輪がリバース（後進）方向に回転される状態になる。
【００４９】
シフトアンドセレクト軸６０の伝達部は、乗員のセレクト操作によるシフトアンドセレクト軸６０の上下方向の移動に応じて、３つのシフトヨークの後端部に択一的に係合する。そして、シフトアンドセレクト軸６０の伝達部は、乗員のシフト操作によるシフトアンドセレクト軸６０の回転に応じて、択一的に係合したシフトヨークを有する１つのシフトユニットを軸方向に移動させる。
【００５０】
乗員が操作するシフトレバーが、セレクト方向及びシフト方向の両方におけるニュートラル位置にあるとき、第１から第３のシフトユニットは、いずれもシフト方向における中立位置にあり、入力軸２１の回転がカウンタ軸２２に伝達されない。すなわち、ファイナルドリブンギヤ２７に駆動力は伝わらない。
【００５１】
以上のように、シフト装置１２及び内部シフト機構１３を利用して変速ギヤ機構２０の変速段を選択して、入力軸２１の駆動力にてカウンタ軸２２が回転すると、カウンタ軸２２上のファイナルドライブギヤ４５からファイナルドリブンギヤ２７に回転が伝達されて、駆動軸が回転駆動される。１速から５速の前進時には、ファイナルドリブンギヤ２７は図１に示す前進方向ＦＷに回転する。
【００５２】
変速機１０は、変速機ケース１１内で潤滑油を循環させて各部に供給する潤滑構造を有する。変速機ケース１１の内部において、前方寄りの上部に変速ギヤ機構２０及び内部シフト機構１３が配置され、後方寄りの下部にディファレンシャル装置２５（ファイナルドリブンギヤ２７）が配置されている。変速機ケース１１の後方寄りには、左方に向けて開口する潤滑油注入口１１ｆ（図１参照）を有し、エンジン停止時の液面位置が潤滑油注入口１１ｆ付近になるように、変速機ケース１１内に潤滑油が注入される。すなわち、変速機ケース１１の下部にオイル溜まりが形成される。この状態で、変速ギヤ機構２０とディファレンシャル装置２５のそれぞれの一部が、変速機ケース１１の下部に貯留された潤滑油に浸かる。
【００５３】
そして、走行またはエンジンを始動して変速ギヤ機構２０が回転した状態では、変速機ケース１１内の各ギヤ等の動作によって、変速機ケース１１内で潤滑油の循環が生じる。特に、変速機ケース１１内で後方下部に位置する大径のファイナルドリブンギヤ２７の走行時の回転により、変速機ケース１１下部に貯留された潤滑油が掻き上げられて上方に進む。ファイナルドリブンギヤ２７の上方には後壁部１１ｄが斜め上方に向けて伸びている。前進方向ＦＷに回転するファイナルドリブンギヤ２７によって掻き上げられた潤滑油は、後壁部１１ｄに当たって周囲に飛散したり、後壁部１１ｄに沿って流動したりする。変速機ケース１１内を飛散や流動する潤滑油は、変速ギヤ機構２０や内部シフト機構１３を潤滑し、下方に落下して変速機ケース１１の下部に戻る。
【００５４】
変速機ケース１１内でファイナルドリブンギヤ２７が配されているのは、収容空間１４内の右後方位置であって、変速ギヤ機構２０の大部分はファイナルドリブンギヤ２７よりも左方に位置している。そのため、本実施の形態の変速機１０における潤滑構造は、ファイナルドリブンギヤ２７が掻き上げた潤滑油を捕集して、潤滑対象である変速ギヤ機構２０の各部へ潤滑油を供給するオイルガター７０を備えている。オイルガター７０は、変速機ケース１１内で上壁部１１ｂと後壁部１１ｄに近い後上部に位置している（図１参照）。オイルガター７０の単体形状を図３に示した。また、変速ギヤ機構２０に対するオイルガター７０の平面視での位置関係を図２に示した。
【００５５】
オイルガター７０は、ファイナルドリブンギヤ２７の上方に位置する捕集部７１から、左端壁１１ａに隣接する供給端部７５まで、収容空間１４を左右方向に横断する油路を形成する。オイルガター７０では捕集部７１から供給端部７５に向けて潤滑油が流れ、捕集部７１が位置する右方が上流、供給端部７５が位置する左方が下流となる。オイルガター７０の各部は、底壁と、底壁の縁部から上方に立設された側壁とで囲まれる樋状の断面形状を有しており、オイルガター７０の上面側（側壁の上部）は開放されている。
【００５６】
オイルガター７０は、最も上流側に位置する捕集部７１と、捕集部７１の前方に位置する膨出部７２と、膨出部７２に連続して左右方向に延びる油路部７３と、油路部７３の前方に位置する接続部７４と、接続部７４に続く下流側の端部である供給端部７５と、を有している。
【００５７】
捕集部７１は、膨出部７２や油路部７３に対して後方に突出している。捕集部７１は、底壁部７１ａと、底壁部７１ａの左右の縁部から上方に立設された右側壁部７１ｂ及び左側壁部７１ｃとを有する。右側壁部７１ｂと左側壁部７１ｃが捕集部７１の側壁を構成する。捕集部７１の後端は、右側壁部７１ｂと左側壁部７１ｃの間が開放された捕集開口７１ｄとなっている。
【００５８】
図２に示すように、捕集部７１は、少なくともその一部が左右方向でファイナルドリブンギヤ２７と同じ位置に配置される。また、捕集部７１の底壁部７１ａは、ファイナルドリブンギヤ２７の上方でファイナルドリブンギヤ２７の外周部に接近した位置に配置されている。そして、前進方向ＦＷへ回転するファイナルドリブンギヤ２７により掻き上げられた潤滑油が、捕集開口７１ｄや捕集部７１上側の開放部分から捕集部７１に流れ込む。
【００５９】
膨出部７２は、捕集部７１の前方から左方に向けて延びている。より詳しくは、膨出部７２のうち下流側（供給端部７５とは反対側）の後側が開口して、捕集部７１の前端に接続している。膨出部７２の底壁は、捕集部７１の底壁部７１ａに連続する底壁部７２ａである。膨出部７２の側壁は、捕集部７１の右側壁部７１ｂから連続して前方へ延びる右側壁部７２ｂと、右側壁部７２ｂの前端から左方に延びる前側壁部７２ｃと、前側壁部７２ｃの左端から後方に延びる左側壁部７２ｄと、捕集部７１の左側壁部７１ｃの前端から左方に延びる後側壁部７２ｅと、を有する。
【００６０】
油路部７３は、膨出部７２から連続して左方に延びており、上流側の捕集部７１及び膨出部７２と、下流側の接続部７４及び供給端部７５とを連絡する細長い流路である。より詳しくは、油路部７３は、膨出部７２のうち下流側（供給端部７５側）の後方寄りの部分に接続している。油路部７３の底壁は、膨出部７２の底壁部７２ａに連続する底壁部７３ａである。油路部７３の側壁は、底壁部７３ａの前方の縁部から上方に立設された前側壁部７３ｂと、底壁部７３ａの後方の縁部から上方に立設された後側壁部７３ｃとを有する。前側壁部７３ｂは、膨出部７２の左側壁部７２ｄに対して屈曲して左右方向に延びている。後側壁部７３ｃは、膨出部７２の後側壁部７２ｅに連続して左右方向に延びている。
【００６１】
油路部７３は、シフト装置１２のシフトアンドセレクト軸６０と、変速機ケース１１の後壁部１１ｄとの間を通過して左右方向に延びている。油路部７３の左端部分は、前方に向けて屈曲しており、この屈曲部分では、前方に進むにつれて前側壁部７３ｂと後側壁部７３ｃの間隔が徐々に広がっている。
【００６２】
油路部７３の屈曲部分の前端付近には、底壁部７３ａから上方に突出する板状の整流リブ７３ｄが設けられている。整流リブ７３ｄは、側壁に対して間隔を有して立設されており、油路部７３から接続部７４への潤滑油の流れを部分的に遮り、捕集部７１、膨出部７２、油路部７３に潤滑油を貯留する堰として働く。
【００６３】
接続部７４は、油路部７３の前方に位置している。接続部７４は、底壁部７４ａと、底壁部７４ａの周縁に立設された側壁部７４ｂとを有する。側壁部７４ｂは、油路部７３に接続する接続部７４の後側部分と、供給端部７５に接続する接続部７４の左前側部分とを除いて、接続部７４の周縁を囲んでいる。
【００６４】
底壁部７４ａには、滴下孔７６と滴下孔７７が貫通形成されている。オイルガター７０を変速機ケース１１に取り付けた状態で、滴下孔７６の下方に第４カウンタギヤ４３が位置し、滴下孔７７の下方に第５カウンタギヤ４４が位置する（図２参照）。
【００６５】
底壁部７４ａ上には、整流リブ７４ｃが設けられている。整流リブ７４ｃは、油路部７３に設けた整流リブ７３ｄの左方の端部付近から前方に向けて延びている。整流リブ７３ｄと整流リブ７４ｃによって、油路部７３から接続部７４を経て供給端部７５に向かうように、潤滑油の流れをスムーズに誘導することができる。
【００６６】
供給端部７５は、接続部７４の前寄りの左縁部分から左方に突出している。供給端部７５の左端には端部開口７５ａが形成されている。
【００６７】
オイルガター７０はさらに、フック部７８及びフック部７９を有する。変速機ケース１１に設けた被係合部（不図示）に対してフック部７８とフック部７９を係合させることにより、オイルガター７０が変速機ケース１１に取り付けられる。図２に示すオイルガター７０の位置は、フック部７８、７９を介して変速機ケース１１に取り付けた状態のものである。
【００６８】
変速機ケース１１の左端壁１１ａには、入力軸２１の軸受２１ｂを支持する支持凹部（不図示）が設けられている。オイルガター７０の供給端部７５の左端部は、この支持凹部に連通する左端壁１１ａ上の溝部分に入り込む。そして、端部開口７５ａから流出する潤滑油が、支持凹部側に流動する。
【００６９】
入力軸２１の内部には、軸方向に向けて延びる軸方向孔（不図示）と、軸方向孔から径方向に延びて入力軸２１上の各ギヤやシフトスリーブの支持位置まで連通する径方向孔（不図示）と、が形成されている。軸方向孔は入力軸２１の左端に開口しており、オイルガター７０の端部開口７５ａから流出した潤滑油は、入力軸２１の軸方向孔内に導かれ、径方向孔を通して入力軸２１上の各変速ギヤやシフトスリーブ周りに供給される。
【００７０】
カウンタ軸２２の内部にも、軸方向に向けて延びる軸方向孔（不図示）と、軸方向孔から径方向に延びてカウンタ軸２２上の各ギヤやシフトスリーブの支持位置まで連通する径方向孔（不図示）と、が形成されている。軸方向孔と径方向孔を通じてカウンタ軸２２上の各変速ギヤやシフトスリーブ周りに潤滑油が供給される。
【００７１】
変速機ケース１１の収容空間１４内に組み付けられたオイルガター７０の作用を説明する。エンジンを駆動して入力軸２１の回転がカウンタ軸２２を経て伝達され、ファイナルドリブンギヤ２７が前進方向ＦＷに回転すると、変速機ケース１１下部のオイル溜まりからファイナルドリブンギヤ２７が掻き上げた潤滑油が、オイルガター７０の捕集部７１に流れ込む。捕集部７１に入った潤滑油は、捕集部７１の前方に位置する膨出部７２に進み、続いて油路部７３に流れる。油路部７３の整流リブ７３ｄまで潤滑油が達すると、整流リブ７３ｄにて潤滑油の流れが阻害され、潤滑油は整流リブ７３ｄを回り込んで接続部７４へ流れる。このとき潤滑油は、整流リブ７４ｃに誘導されて前方へ進む。
【００７２】
接続部７４を経て供給端部７５に達した潤滑油は、端部開口７５ａからオイルガター７０外へ排出される。端部開口７５ａから排出された潤滑油は、軸受２１ｂを支持する変速機ケース１１の支持凹部を経て、入力軸２１の軸方向孔内に入る。そして、潤滑油が入力軸２１の軸方向孔及び径方向孔を通って、入力軸２１に支持される各変速ギヤ（３０、３１、３２、３３、３４、３５）や各シフトスリーブ（３６、３７）の支持位置まで供給されて、これらの部位を潤滑する。
【００７３】
このように、オイルガター７０は、ファイナルドリブンギヤ２７によって掻き上げられる潤滑油を、変速機ケース１１の左端壁１１ａ側に位置する入力軸２１の軸端まで誘導する樋の役割を果たす。また、カウンタ軸２２上の各変速ギヤ（４０、４１、４２、４３、４４）及びシフトスリーブ（４６）に対しては、オイルガター７０の底壁に設けた滴下孔７６、７７から滴下される潤滑油を供給することができる。
【００７４】
オイルガター７０は、捕集部７１と油路部７３の間に、前方に向って容積を拡大した貯留部として機能する膨出部７２を備えている。これにより、オイルガター７０は、単に潤滑油を流すだけでなく、潤滑油の貯留機能（走行時やエンジン動作時の油量調整機能）を備えている。膨出部７２によって潤滑油の捕集が容易になり、特に車速が低い状態での潤滑性能の向上に寄与する。膨出部７２は、大径のファイナルドリブンギヤ２７よりも高い位置であって、上下方向に長いシフト装置１２の右側のデッドスペース（空間）を有効活用して配されており、スペース効率に優れている。
【００７５】
また、オイルガター７０が所定量の潤滑油を保持するので、エンジンの駆動や車両が走行して潤滑油が循環している間に、変速機ケース１１の下部に貯留される潤滑油の量が相対的に少なくなる。従って、変速機ケース１１内の潤滑油量を、エンジン停止状態からの初期潤滑を考慮して多めに設定した場合でも、エンジンの駆動や走行している状態では、変速機ケース１１内のギヤ類が浸かる潤滑油の量（液面の高さ）が抑えられ、ギヤ回転の際に潤滑油を撹拌することで生じる撹拌抵抗を小さくできる。すなわち、変速機１０における動作抵抗を低減して、効率的な動力伝達による燃費向上を図ることができる。また、オイルガター７０が膨出部７２を備える構成は、潤滑油の貯留と各部への供給をスムーズに連係させることができ、潤滑油の循環状態と供給量を高精度にコントロールしやすいという点でも優れている。
【００７６】
ところで、ファイナルドリブンギヤ２７は車速に応じて回転速度が変化し、ファイナルドリブンギヤ２７で掻き上げられてオイルガター７０に流入する潤滑油の量や勢いが変化する。具体的には、ファイナルドリブンギヤ２７の回転が速くなる高車速域ほど、オイルガター７０に流入する潤滑油の量や流速が増す。本実施の形態のオイルガター７０は、多量の潤滑油が勢いよく流入しても、スムーズに下流側へ潤滑油を流すことができる。以下、その詳細を説明する。
【００７７】
オイルガター７０は、捕集部７１から流入した潤滑油を、捕集部７１の前方の膨出部７２に受け入れてから、膨出部７２の側方（左方）に位置する油路部７３へ流す。オイルガター７０における膨出部７２の前後幅（前側壁部７２ｃと後側壁部７２ｅの間隔）は、捕集部７１の左右幅（右側壁部７１ｂと左側壁部７１ｃの間隔）よりも大きい。また、油路部７３のうち膨出部７２に接続する右端部分の前後幅（前側壁部７３ｂと後側壁部７３ｃの間隔）は、膨出部７２の前後幅（前側壁部７２ｃと後側壁部７２ｅの間隔）よりも小さい。これにより、膨出部７２に大きな容積が確保されている。特に、膨出部７２の上流側（供給端部７５とは反対側）の後側に捕集部７１が接続し、膨出部７２の下流側（供給端部７５側）の後方寄りの部分に油路部７３が接続しているので、膨出部７２は、捕集部７１及び油路部７３に対して前方に膨出する形状である前方領域（右側壁部７２ｂと前側壁部７２ｃと左側壁部７２ｄで囲まれる領域）を有している。
【００７８】
ファイナルドリブンギヤ２７の前進方向ＦＷへの回転によって捕集部７１に流入する潤滑油は前方に向けて進行しようとするので、膨出部７２のうち上記の前方領域に潤滑油が到達しやすい。膨出部７２の前方領域に流入した潤滑油は、前側壁部７２ｃに衝突して流れの方向が変更される。前側壁部７２ｃの下流側（油路部７３側）には左側壁部７２ｄがあるため、潤滑油はさらに左側壁部７２ｄに衝突して流れの方向を変えられる。ファイナルドリブンギヤ２７の回転がそれほど速くない低車速域では、膨出部７２に流入する潤滑油の量と勢いが制限されるため、膨出部７２内で潤滑油の流れに大きな乱れが生じにくく、潤滑油は油路部７３へスムーズに流れる。
【００７９】
一方、ファイナルドリブンギヤ２７が高速回転して捕集部７１から流入する潤滑油の量と流速が増すにつれて、膨出部７２内での潤滑油の流れに乱れが生じやすくなる。具体的には、図２のように平面視した状態で、前側壁部７２ｃと左側壁部７２ｄと後側壁部７２ｅに沿って膨出部７２内を反時計回り方向に旋回するような潤滑油の流れが生じる可能性がある。この潤滑油の流れは、捕集部７１側に向う流れを生じ、膨出部７２から捕集部７１側に潤滑油を戻すように作用する。すなわち、上流（捕集部７１）から下流（油路部７３）へ向かう本来の流れに対して逆流するような潤滑油の流れが生じる。すると、逆流する潤滑油と捕集部７１から流入する潤滑油が衝突して下流側への潤滑油の進行が阻害されたり、逆流する潤滑油が捕集部７１の捕集開口７１ｄから溢れたりするおそれがある。捕集部７１から溢れた潤滑油は、ファイナルドリブンギヤ２７に降りかかって回転抵抗を増大させ、駆動効率（燃費）悪化の原因になる。
【００８０】
また、膨出部７２内に所定量以上に潤滑油が溜まった状態で、さらに捕集部７１側から前方へ向けて強い勢いで潤滑油が流入すると、膨出部７２の上面側の開放部分を通してオイルガター７０の外部に潤滑油が飛散するおそれがある。このように上方へ飛散する潤滑油は、飛散の方向や量がコントロールされないため、飛散した潤滑油が、変速ギヤ機構２０やディファレンシャル装置２５において不適切な箇所（ファイナルドリブンギヤ２７又はそれ以外の回転部分）に付着して、回転抵抗を増大させる原因となる。
【００８１】
図３に示すように、本実施の形態のオイルガター７０は、膨出部７２の前面側に排出孔８０を備えている。車速に応じて排出孔８０の開度を変更可能にし、高速時に排出孔８０を通して潤滑油を外部に排出することで、上記のような潤滑油の流れの乱れや逆流を防止し、オイルガター７０内での潤滑油の流れを最適化させることができる。
【００８２】
排出孔８０は、膨出部７２の前側壁部７２ｃを貫通して形成されている。排出孔８０の位置は、上下方向で底壁部７２ａの近傍、左右方向で左側壁部７２ｄの近傍（下流側）である。すなわち、前側壁部７２ｃの左下隅付近に排出孔８０が形成されている。
【００８３】
車速に応じて排出孔８０の開度を変更して、排出孔８０からの潤滑油の流出の度合いを変更させる開度変更手段を備える。開度変更手段は、排出孔８０を機械的に開閉させる開閉機構８１と、開閉機構８１の動作を制御する制御装置とからなる。開閉機構８１は、排出孔８０に隣接して設けた扉８２と、扉８２に開閉動作を行わせる開閉軸８３と、進退部材８４を介して開閉軸８３に力を伝達するアクチュエータ８５とを有している。
【００８４】
図６（Ａ）及び図６（Ｂ）に示すように、扉８２は、前側壁部７２ｃの前面側に軸８２ａを介して回動可能に支持されている。扉８２は、前方に向けて回動することで排出孔８０を開口させる外開き式である。扉８２は、図６（Ａ）に示す全閉位置では排出孔８０を塞いでおり、膨出部７２内の潤滑油が排出孔８０を通して外部に流出することを防ぐ。なお、図示を省略しているが、扉８２と前側壁部７２ｃの少なくとも一方に、扉８２の全閉状態で排出孔８０の周縁を密閉するシール材が配されている。一方、扉８２が図６（Ｂ）に示す全開位置まで回動すると、排出孔８０が開放されて、排出孔８０を通して膨出部７２内から外部への潤滑油の流出が許容される。
【００８５】
開閉軸８３は、上下方向に延びる円柱状の部材である。開閉軸８３は、変速機ケース１１の上壁部１１ｂに形成した開口（不図示）を通して、収容空間１４の内部（下方）と外部（上方）に亘って延びており、上下方向の軸線を中心として変速機ケース１１に対して回転可能に支持されている。
【００８６】
図６（Ａ）及び図６（Ｂ）に示すように、収容空間１４の内部に挿入されている開閉軸８３の下端付近には、径方向に突出する扉操作アーム８３ａが設けられている。扉操作アーム８３ａは、開閉軸８３の回転に応じて扉８２に当接及び離間して、扉の開度を制御することができる。
【００８７】
図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示すように、変速機ケース１１の外部（上方）に突出している開閉軸８３の上端付近には、径方向に突出する被駆動アーム８３ｂが設けられている。被駆動アーム８３ｂの先端付近の下面には、下方に突出する伝達突起８３ｃが設けられている。
【００８８】
アクチュエータ８５は、収容空間１４の外側に配置されており、変速機ケース１１の上壁部１１ｂに取り付けられている。アクチュエータ８５の進退部材８４は、アクチュエータ８５が備える駆動源の駆動力によって、左右方向へ直進移動（直線的な進退移動）を行う。進退部材８４を覆うカバーの上面には、進退方向に対して交差する方向（進退方向に対して垂直）に延びるガイド溝８４ａが形成されている。
【００８９】
開閉軸８３の被駆動アーム８３ｂに設けた伝達突起８３ｃが、進退部材８４を覆うカバーに形成したガイド溝８４ａに挿入されている。アクチュエータ８５により進退部材８４を直進移動させると、ガイド溝８４ａの内面から伝達突起８３ｃに力が伝わり、ガイド溝８４ａに沿って伝達突起８３ｃの位置を変化させながら、開閉軸８３が軸回りに回転（揺動）する。図６（Ａ）に示すように、進退部材８４の動作によって開閉軸８３が矢印Ｒ１方向に回転すると、扉操作アーム８３ａが扉８２を閉じ方向に押圧する。図６（Ｂ）に示すように、進退部材８４の動作によって開閉軸８３が反対の矢印Ｒ２方向に回転すると、扉操作アーム８３ａが扉８２から離れて閉じ方向への押圧を解除する。図５（Ａ）に示す進退部材８４及び被駆動アーム８３ｂの位置が、図６（Ａ）に示す扉操作アーム８３ａの位置（扉８２の全閉位置）に対応する。図５（Ｂ）に示す進退部材８４及び被駆動アーム８３ｂの位置が、図６（Ｂ）に示す扉操作アーム８３ａの位置（扉８２の全開位置）に対応する。
【００９０】
開閉機構８１が図５（Ａ）及び図６（Ａ）に示す全閉状態にあるとき、扉操作アーム８３ａが扉８２を閉じ方向に押圧して全閉位置に保持させる。この状態でオイルガター７０の膨出部７２内に潤滑油が流入して、潤滑油による圧力が扉８２に加わっても、扉操作アーム８３ａによって押さえ付けられている扉８２は開かない。
【００９１】
開閉機構８１が図５（Ｂ）及び図６（Ｂ）に示す全開状態にあるとき、扉操作アーム８３ａが扉８２の開き方向（軸８２ａ側）に退避して、扉８２の開動作を許容する。この状態でオイルガター７０の膨出部７２内に潤滑油が流入すると、潤滑油による圧力で扉８２が開いて、排出孔８０から潤滑油を流出させることができる。
【００９２】
アクチュエータ８５は、全閉状態と全開状態の途中の任意の位置で進退部材８４を停止させることができる。これにより、扉操作アーム８３ａを図６（Ａ）の全閉位置と図６（Ｂ）の全開位置の間の任意の位置に保持させることができる。扉操作アーム８３ａを途中位置に保持することで、扉８２の開度を図６（Ｂ）の全開位置よりも小さく設定することができる。すなわち、アクチュエータ８５の動作量の制御によって、排出孔８０の開度を無段階で変更することができる。
【００９３】
図７は、開度変更手段における制御装置を概念的に示したものである。制御部８６は、アクチュエータ８５の駆動制御等を行う。車速センサ８７は、ディファレンシャル装置２５から駆動輪までの所定の箇所における軸回転の速度を検出するものであり、その検出値によって制御部８６が車速を検知する。油温センサ８８は、変速機１０内の潤滑油の油温を検出するものである。一般に、エンジンが高回転で駆動して高車速域になるほど潤滑油の油温が高くなる。
【００９４】
図８は、開度変更手段の動作制御の一例を示したものである。車速（あるいは油温）が所定の閾値Ｔ１を超えるまでは、制御部８６は開閉機構８１を全閉状態（図５（Ａ）及び図６（Ａ））に維持させる。車速（あるいは油温）が閾値Ｔ１を超えると、その上昇の程度に応じて、制御部８６は開閉機構８１を駆動させて、扉８２による排出孔８０の開度を徐々に大きくさせる。車速（あるいは油温）が所定の閾値Ｔ２を超えると、制御部８６は開閉機構８１を全開状態にさせる。
【００９５】
このように制御することによって、ファイナルドリブンギヤ２７の回転が低速である低車速域（低油温域）では、扉８２を閉じておき、ファイナルドリブンギヤ２７による掻き上げ量が少なく且つ流速が遅い潤滑油を、オイルガター７０で効率的に捕集して下流側へ供給することができる。一方、ファイナルドリブンギヤ２７の回転が高速になる高車速域（高油温域）では、扉８２を開いて、ファイナルドリブンギヤ２７により掻き上げられて膨出部７２へ勢いよく流入する多量の潤滑油の一部を排出孔８０から排出させ、膨出部７２から捕集部７１への潤滑油の逆流や、膨出部７２内での潤滑油の乱流の発生を抑制することができる。
【００９６】
つまり、エンジン停止状態からの始動時のように、変速機１０の被潤滑部位に潤滑油が行き渡っておらず早期の潤滑油の供給が求められる状態では、排出孔８０を閉じて、捕集部７１から流入した潤滑油を無駄なく迅速に供給端部７５まで送ることができる。また、高車速状態のように、オイルガター７０に流入する潤滑油が過多になりやすい状態では、排出孔８０の開度を大きくして弊害を防ぐことができる。このように、変速ギヤ機構２０の動作状態（車速）に応じた開度変更が可能である排出孔８０は、滴下孔７６、７７のように常時開口している部分とは異なり、オイルガター７０の機能性向上に顕著な効果をもたらすことができる。
【００９７】
オイルガター７０では特に、捕集部７１から前方に向けて流入した潤滑油が最初に衝突しやすい位置にある前側壁部７２ｃと、前側壁部７２ｃの下流側に位置して油路部７３に向かう潤滑油の流れを遮るような向きで設けられている左側壁部７２ｄとが、膨出部７２における潤滑油の旋回流や逆流の原因になりやすい。また、膨出部７２では、壁面への潤滑油の衝突が繰り返される前側壁部７２ｃと左側壁部７２ｄの境界部分で、潤滑油の乱流が生じやすい。排出孔８０は、左側壁部７２ｄに近い前側壁部７２ｃの左端付近（下流側）に設けられているので、潤滑油が多量且つ流速が速い場合に、左側壁部７２ｄに衝突した潤滑油が後方に向かう流れと、上記位置に設けた排出孔８０から潤滑油を排出する流れに分岐させることができ、逆流や乱流を効果的に防ぐことができる。
【００９８】
また、膨出部７２の上流側（供給端部７５とは反対側）の後側に接続している捕集部７１に対し、排出孔８０は、膨出部７２の下流側（供給端部７５側）の前側に位置している。すなわち、捕集部７１と排出孔８０が、膨出部７２の対角位置に配されている。図２に示すように、捕集部７１の右側壁部７１ｂは、捕集開口７１ｄから左斜め前方に向けて延びている。この右側壁部７１ｂに誘導されて膨出部７２の対角方向に流れる潤滑油の進行方向上に排出孔８０が位置しているので、排出孔８０から潤滑油をスムーズに流出させることができる。
【００９９】
また、上下方向において、底壁部７２ａに近い前側壁部７２ｃの下方部分に排出孔８０を設けているので、扉８２を開くことで、排出孔８０から迅速且つ効率的に潤滑油を排出させることができる。
【０１００】
図２に示すように、変速ギヤ機構２０及びディファレンシャル装置２５に対する排出孔８０の位置は、カウンタ軸２２の上方でファイナルドリブンギヤ２７の左方であり、排出孔８０は前向きに開口しているので、排出孔８０から流出した潤滑油がファイナルドリブンギヤ２７に降りかかることがない。特に、排出孔８０は、カウンタ軸２２上の第１シフトスリーブ４６に対応する位置に設けられている。第１シフトスリーブ４６にはシフトフォーク６６（第１のシフトフォーク６６Ａ）が係合しているため、排出孔８０から流出した潤滑油は、主にシフトフォーク６６に降りかかる。シフトフォーク６６は回転しない部材であるため、降りかかった潤滑油による撹拌抵抗が生じず、駆動効率の低下等の問題が生じない。
【０１０１】
なお、排出孔８０から流出する潤滑油を、他の被潤滑部位に供給することも可能である。例えば、カウンタ軸２２上のギヤ類に対する潤滑油の供給は、オイルガター７０に設けた滴下孔７６、７７から行っている。滴下孔７６、７７はオイルガター７０の下流寄りに形成されており、第４カウンタギヤ４３と第５カウンタギヤ４４に向けて潤滑油を滴下する。排出孔８０は、滴下孔７６、７７よりも上流側（右側）に位置しているため、第４カウンタギヤ４３及び第５カウンタギヤ４４よりも右側に位置するギヤ類（第１カウンタギヤ４０、第２カウンタギヤ４１、第３カウンタギヤ４２等）への潤滑油の供給に適している。上記の通り、排出孔８０は、回転する各カウンタギヤに向けて潤滑油が直接的に降りかからない位置に形成されているので、排出孔８０から流出する潤滑油を、適量にコントロールしながら他のカウンタギヤ４０、４１、４２付近まで誘導する潤滑油ガイド手段を別途備えてもよい。
【０１０２】
逆に、本実施の形態とは異なり、回転部材に対応した位置に排出孔が設けられている場合には、排出孔から流出した潤滑油が回転部材に直接降りかからないように、排出孔の開口の向きを設定したり、潤滑油の流出方向を変更するガイド手段を設けたりすることが好ましい。
【０１０３】
開閉機構８１は、駆動源を備えたアクチュエータ８５を変速機ケース１１の外部に配置しており、開閉軸８３が変速機ケース１１を貫通して収容空間１４に挿入されている。そのため、開閉機構８１が変速機ケース１１内の収容空間１４に占めるスペースを節約でき、変速機ケース１１及び変速機１０全体を大型化させずに排出孔８０の開度変更を実現できる。また、配線等を要するアクチュエータ８５を変速機ケース１１の外部に配置することで、開閉機構８１の組み付けやメンテナンスの作業性にも優れる。
【０１０４】
開閉軸８３は軸回りに回転して動力を伝えるものであるため、変速機ケース１１に形成する貫通用の開口は、開閉軸８３の断面積に相当する最小限の大きさで済む。変速機ケース１１の収容空間１４は外部に対して密閉される必要があり、開口が小さければシール性を確保しやすい。また、開口が小さいことは、変速機ケース１１の強度確保の点でも有利である。
【０１０５】
以上のように、本実施の形態の変速機１０の潤滑構造によれば、車速に応じて開度を変化させる排出孔８０をオイルガター７０に設けたことで、オイルガター７０による潤滑油の捕集と供給を良好に行って、優れた潤滑性能と高い駆動効率を実現できる。
【０１０６】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状等については、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。
【０１０７】
上記実施の形態は、扉操作アーム８３ａが扉８２への押圧を解除すると、扉８２に対する潤滑油の圧力によって扉８２が開く形態である。これとは異なり、開閉機構が扉に直結しており、潤滑油の圧力ではなく開閉機構の動作部分が直接的に扉を開閉操作するように構成することもできる。
【０１０８】
あるいは、扉８２を開き方向に付勢する付勢手段を備え、扉操作アーム８３ａが扉８２への押圧を解除すると、付勢手段の付勢力によって扉８２が開くようにしてもよい。
【０１０９】
上記実施の形態の開閉機構８１は、アクチュエータ８５による進退部材８４の直線的な動作を、開閉軸８３の回転動作に変換させている。これとは異なり、開閉軸８３に対して回転方向の駆動力を付与するモータ等を駆動源として用いることも可能である。あるいは、開閉軸８３のような回転部材ではなく、直線的に動作する部材によって扉を操作することも可能である。
【０１１０】
上記実施の形態は、アクチュエータ８５の駆動力によって扉操作アーム８３ａが扉８２を押圧して閉じさせる形態である。これとは異なり、扉を閉じる方向に付勢する付勢手段を備え、潤滑油から扉に作用する圧力が小さい場合は付勢力で扉を閉じるような構成も可能である。オイルガター内の潤滑油の液面上昇や流入の勢い増大によって、扉に対して所定以上の圧力が作用すると、付勢力に抗して扉が開かれる。例えば、上記実施の形態では、膨出部７２の底壁部７２ａに近い位置に排出孔８０を設けているが、底壁部７２ａよりも所定以上高い位置に排出孔を設けることで、膨出部７２内での油量が増大した場合にのみ、扉を開かせる圧力が加わるようにできる。
【０１１１】
つまり、アクチュエータ等によって能動的に排出孔の開度調整を行うことで、オイルガターにおける潤滑油の流れをより精密に管理できるが、本発明における排出孔の開度変更手段は、電動のアクチュエータ等の駆動源を用いるものには限定されない。
【０１１２】
上記実施の形態では、オイルガター７０の膨出部７２に対して外向きに開く扉８２を設けているが、オイルガターの内方に向けて開く形態の扉を用いることもできる。
【０１１３】
排出孔の開度を変更する手段は、上記実施の形態のような扉に限られるものではない。例えば、排出孔の開口面積を変更可能な絞り、シャッタ、ブラインド等の機構を用いることもできる。すなわち、車速に応じて潤滑油の流出量を調整可能な構成であればよい。
【０１１４】
排出孔の形状や位置や数は、上記実施の形態とは異なっていてもよい。例えば、上記実施の形態の排出孔８０は上下方向に長い略矩形の孔であるが、円形、矩形以外の多角形、その他の不定形状など、潤滑油の排出量や排出方向に応じて適した形状の排出孔を用いることができる。また、上記実施の形態のように、膨出部７２の前側壁部７２ｃに排出孔８０を設けることが好ましいが、左側壁部７２ｄのような、前側壁部７２ｃ以外の箇所に排出孔を設けることも可能である。また、複数の排出孔をオイルガターに設けることも可能である。
【０１１５】
変速機における変速ギヤ機構等の構成は、上記実施の形態に限定されない。例えば、上記実施の形態の変速ギヤ機構２０は、変速軸として入力軸２１とカウンタ軸２２とリバース軸２３を備えているが、変速軸の数や各変速軸の役割が異なるタイプの変速機にも適用が可能である。また、上記実施の形態のオイルガター７０は、入力軸２１の軸端の軸方向孔に潤滑油を誘導し、カウンタ軸２２上の所定の変速ギヤに潤滑油を滴下するが、変速機の構成によっては、カウンタ軸２２の軸端の軸方向孔に潤滑油を誘導し、入力軸２１上の所定の変速ギヤに潤滑油を滴下するようなオイルガターとして構成することも可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１１６】
以上説明したように、本発明は、速度変化に応じた潤滑油の捕集と供給を適切に行って、優れた潤滑性能と高い駆動効率を実現できるという効果を有し、特に、オイルガターの形状や設置位置に制約がある小型の変速機に有用である。
【符号の説明】
【０１１７】
１０    ：変速機
１１    ：変速機ケース
１２    ：シフト装置
１３    ：内部シフト機構
１４    ：収容空間
２０    ：変速ギヤ機構
２１    ：入力軸
２２    ：カウンタ軸
２３    ：リバース軸
２５    ：ディファレンシャル装置
２７    ：ファイナルドリブンギヤ
６１    ：シフトケース
６５    ：シフター軸
６６    ：シフトフォーク
７０    ：オイルガター
７１    ：捕集部
７１ｄ  ：捕集開口
７２    ：膨出部
７２ａ  ：底壁部
７２ｂ  ：右側壁部
７２ｃ  ：前側壁部
７２ｄ  ：左側壁部
７２ｅ  ：後側壁部
７３    ：油路部
７４    ：接続部
７５    ：供給端部
８０    ：排出孔
８１    ：開閉機構（開度変更手段）
８２    ：扉（開度変更手段）
８３    ：開閉軸（開度変更手段）
８４    ：進退部材（開度変更手段）
８５    ：アクチュエータ（開度変更手段）
８６    ：制御部（開度変更手段）
８７    ：車速センサ（開度変更手段）
８８    ：油温センサ（開度変更手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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