(57)【要約】      （修正有）【課題】電動自動車用インバータを大型化することなく、主バッテリまたはサブバッテリからモータに電力を供給でき、主バッテリが故障した場合や電欠もしくは電力が低下した場合であっても、サブバッテリからモータに電力を供給する。【解決手段】電動自動車の電子回路であって、インバータ部と、インバータ部と外部電源ＢＴ１、ＢＴ２とを接続する接続部４と、を有する。接続部４は、インバータ部と接続する出力端子４３と、外部電源ＢＴ１、ＢＴ２と接続可能な第１入力端子４１と第２入力端子４２とを有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動自動車の電子回路であって、
インバータ部と、
前記インバータ部と外部電源とを接続する接続部と、を有し、
前記接続部は、
前記インバータ部と接続する出力端子と、
前記外部電源と接続可能な第１入力端子と第２入力端子と、を有する。
【請求項２】
前記接続部は、バスバーである、請求項１記載の電子回路。
【請求項３】
前記接続部は、ケーブルである、請求項１記載の電子回路。
【請求項４】
請求項１から３に記載の電子回路と、
前記電子回路を外囲する筐体と、
を備える、インバータユニット。
【請求項５】
請求項４に記載のインバータユニットと、
前記電子回路と接続されるモータと、
を備える、モータユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動自動車の電子回路に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に記載のような電力変換装置が知られる。特許文献１の電力変換装置では、モータジェネレータ１０を比較的軽負荷で駆動する場合、第１バッテリ４１または第２バッテリ４２の電力によりモータジェネレータ１０を駆動する。第１バッテリ４１または第２バッテリ４２の電力にて駆動要求を満たせない比較的高負荷にてモータジェネレータ１０を駆動する場合、第１バッテリ４１と第２バッテリ４２とが直列接続される状態とし、両側電源を用いた両側電源駆動とする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１８１９４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の構成では、第１インバータ２０は、コイル１１、１２、１３の一端１１１、１２１、１３１と第１バッテリ４１との間に接続され、第２インバータ３０は、コイル１１、１２、１３の他端１１２、１２２、１３２と第２バッテリ４２との間に接続される。そのため、第１バッテリ４１、第２バッテリ４２それぞれに接続される複数のインバータが必要となる。電気自動車やハイブリッド車両等の電気自動車に用いられるモータジェネレータを駆動する場合、インバータに容量の大きい電子素子を用いる必要があり、装置の大型化につながるという問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の１つの態様によれば、電動自動車の電子回路であって、インバータ部と、前記インバータ部と外部電源とを接続する接続部と、を有し、前記接続部は、前記インバータ部と接続する出力端子と、前記外部電源に接続可能な第１入力端子と第２入力端子とを有する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の１つの態様によれば、電動自動車用インバータを大型化することなく、主バッテリまたはサブバッテリからモータに電力を供給することができる。したがって、主バッテリが故障した場合や電欠もしくは電力が低下した場合であっても、サブバッテリからモータに電力を供給することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】図１は、一実施形態の電子回路の概念図である。
【図２】図２は、一実施形態の電子回路とバッテリとの接続状態を表す概念図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る電子回路について説明する。なお、以下の図面においては、各構成をわかりやすくするために、実際の構造と各構造における縮尺や数等を異ならせる場合がある。
【０００９】
以下、図面を基に本発明の例示的な一実施形態に係る電子回路について説明する。
【００１０】
図１は、電子回路２の概念図である。
電子回路２は、後述する電源部およびモータＭに接続される。モータＭは、電子回路２と接続されモータユニット１を構成する。また、モータユニット１は、モータＭの回転を減速する減速装置（図示略）を備えていてもよい。
【００１１】
本実施形態のモータユニット１は、ハイブリッド自動車（ＨＥＶ）、プラグインハイブリッド自動車（ＰＨＶ）、電気自動車（ＥＶ）等、モータを動力源とする車両に搭載され、その動力源として使用される。
【００１２】
電子回路２は、インバータ部３と、インバータ部３と外部電源とを接続する接続部４と、を有する。電子回路２は、インバータユニット２０を構成する。インバータユニット２０は、電子回路２と、電子回路２を外囲する筐体２１と、を有する。電子回路２は、筐体２１内に収容される。
【００１３】
接続部４は第１入力端子４１と、第２入力端子４２と、出力端子４３と、を有する、第１入力端子４１は、後述する第１電源部ＢＴ１と接続する。第２入力端子４２は、後述する第２電源部ＢＴ２と接続する。
【００１４】
インバータ部３は直流電流を交流電流に変換してモータＭに供給する。インバータ部３は、基板と、コンデンサと、絶縁ゲートバイポーラトランジスタ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を備える（いずれも不図示）。
【００１５】
第１電源部ＢＴ１および第２電源部ＢＴ２は、それぞれ、接続部４を介してインバータ部３に接続される。第１電源部ＢＴ１は、例えば車両に搭載された二次電池である。第２電源部ＢＴ２は、例えば車両に搭載された二次電池である。インバータ部３は、第１電源部ＢＴ１および第２電源部ＢＴ２の少なくとも一方から供給された直流電流を交流電流に変換する。
【００１６】
例えば、第１電源部ＢＴ１は、主バッテリであり、第２電源部ＢＴ２は、サブバッテリである。第１電源部ＢＴ１は、第２電源部ＢＴ２よりも容量が大きい。モータＭの通常駆動時においては、第１電源部ＢＴ１から第１入力端子４１、出力端子４３およびインバータ部３を介してモータＭに電力が供給される。
【００１７】
図２は、電子回路２とバッテリとの接続状態を表す概念図である。図２を参照して、本実施形態においては、接続部４は、銅板であるバスバー４４である。本実施形態においては、バスバー４４は正極バスバー４４１（＋）と負極バスバー４４２（−）とをそれぞれ１つずつ有する。この２つのバスバー４４はそれぞれ出力端子４３から入力端子側に向かう途中で分岐し、一方が第１入力端子４１へ、他方が第２入力端子４２へ、それぞれ接続される。
【００１８】
以上の構成によれば、主バッテリである第１電源部ＢＴ１が故障した場合や電欠もしくは電力が低下した場合であっても、サブバッテリである第２電源部ＢＴ２からモータＭに電力を供給することができる。また、第１電源部ＢＴ１および第２電源部ＢＴ２は共通のインバータ部３に接続される。そのため、インバータ部３を複数設ける必要がない。そのため、電子回路２を大型化することなく、電源に冗長性を持たせることができる。
【００１９】
また、当該技術は自動運転用車両に用いられるのに好適である。すなわち、自動運転時には、例えば、事故渋滞等の急な交通環境の変化により、予定通り目的地まで辿り着けずに途中で主バッテリである第１電源部ＢＴ１が電欠してしまうことが想定される。このようなときに第２電源部ＢＴ２であるサブバッテリを用いることにより、安全に駐車場や最寄の充電ステーション等まで退避することが可能となる。
【００２０】
上記記述では、第１電源部ＢＴ1（主バッテリ）の容量は第２電源部ＢＴ２（サブバッテリ）の容量よりも大きいことを想定しているが、これに限られるものではない。第１電源部ＢＴ１（主バッテリ）と第２電源部ＢＴ２（サブバッテリ）が同程度の容量であってもよい。また、上記では接続部４はバスバー４４である旨記述したがこれに限られるものではない。電線であってもよい。また、電線以外の他の手段を用いて接続してもよい。
【００２１】
また、第２電源部ＢＴ２はインバータ部３に電力を供給できればよく、自動車に搭載されるバッテリに限られない。例えば、レンジエクステンダー等の補助電源や、着脱可能なバッテリを用いてもよい。
【００２２】
インバータユニット２０の筐体２１はモータＭとは別体としているが、これに限られるものではない。例えば、モータユニットと筐体とは一体であってもよい。同様に、モータユニットが減速装置を備える場合には、モータ、減速装置、電子回路のすべてを外囲する筐体が一体であってもよい。
【符号の説明】
【００２３】
モータユニット  １
電子回路  ２
インバータユニット  ２０
筐体  ２１
インバータ部  ３
接続部  ４
第１入力端子  ４１
第２入力端子  ４２
出力端子  ４３
バスバー  ４４
正極バスバー  ４４１
負極バスバー  ４４２
第１電源部  ＢＴ１
第２電源部  ＢＴ２
【図１】
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【図２】
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