(57)【要約】【課題】低コストかつ他の車両レイアウトに影響を与えることなく車両の走行音を低減すること。【解決手段】車両には、ドアに形成された窓枠１４に設けられる窓部材１６と、窓枠１４に沿って配置され窓部材１６と窓枠１４との間をシールするランチャンネル２０とを有する。ランチャンネル２０は、窓枠１４に係止される嵌合部２１０と、嵌合部２１０から窓部材１６に向かい延び当該窓部材１６に当接するリップ部２０４，２０６とを備え、リップ部２０４，２０６及び窓部材１６により閉塞空間Ｃを形成している。車室空間Ｉに露出するリップ部２０４には、車室空間Ｉと閉塞空間Ｃとを連通する開口Ｈが設けられており、ヘルムホルツ共鳴器が形成されている。【選択図】図３
2020104708.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のドアに形成された窓枠に設けられる窓部材と、
前記窓枠に沿って配置され前記窓部材と前記窓枠との間をシールするランチャンネルとを有し、
前記ランチャンネルは、前記窓枠に係止される係止部と、前記係止部から前記窓部材に向かい延び当該窓部材に当接するリップ部とを備え、前記リップ部及び前記窓部材により閉塞空間を形成しており、
車室空間に露出する前記リップ部に、前記車室空間と前記閉塞空間とを連通する開口を設けることによりヘルムホルツ共鳴器を形成する、
ことを特徴とする車両の吸音構造。
【請求項２】
前記窓部材は、窓枠に沿って車両上下方向に昇降可能に設けられており、
前記開口は、前記窓枠の下縁に沿って配置された前記ランチャンネルの前記リップ部に設けられる、
ことを特徴とする請求項１記載の車両の吸音構造。
【請求項３】
前記リップ部は、前記車両上下方向に屈曲する屈曲部を有し、
前記開口は、前記屈曲部に設けられている、
ことを特徴とする請求項２記載の車両の吸音構造。
【請求項４】
前記開口は、前記窓枠の下縁よりも下方に位置している、
ことを特徴とする請求項２または３記載の車両の吸音構造。
【請求項５】
前記開口は、前記ランチャンネルの延在方向に沿って間隔を置いて複数設けられており、
各前記開口の前記間隔は、所定値範囲内で分散するよう形成されている、
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項記載の車両の吸音構造。
【請求項６】
前記開口は、前記ランチャンネルの延在方向に沿って間隔を置いて複数設けられており、
各前記開口の開口面積は、所定値範囲内で分散するよう形成されている、
ことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項記載の車両の吸音構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行音を低減する吸音構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のドア部材に車両走行時に生じる走行音（風切音やロードノイズなど）を低減する技術が開発されている。特に、近年普及が進む電動車では、エンジンの駆動音が発生しない、または発生頻度が低いため、走行音が車内の静粛性に及ぼす影響がエンジン車と比較して大きくなる。
例えば、下記特許文献１には、音圧により振動板を振動させ、音波エネルギーを機械エネルギーとして消費させることによりロードノイズ等を低減する技術が開示されている。
また、下記特許文献２には、ヘルムホルツ共鳴器の原理を利用して車室内に進入したロードノイズを低減する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２６２６２７号公報
【特許文献２】特開２００６−１４２８８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した従来技術では、車両のドア部材の内部に特殊な吸音構造を配置する必要があり、コストが増大するという課題がある。
また、ドア部材内部に吸音構造を配置することにより、車両のレイアウトが複雑になるという課題がある。例えば、一般にドア部材内部にはウインドレギュレータやガイドレール等のパワーウインドウ関連の構成部が内蔵されているが、吸音構造をドア部材内部に配置する際はこれらを避けた位置にする必要がある。
本発明は、このような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、低コストかつ他の車両レイアウトに影響を与えることなく車両の走行音を低減することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、請求項１の発明にかかる車両の吸音構造は、車両のドアに形成された窓枠に設けられる窓部材と、前記窓枠に沿って配置され前記窓部材と前記窓枠との間をシールするランチャンネルとを有し、前記ランチャンネルは、前記窓枠に係止される係止部と、前記係止部から前記窓部材に向かい延び当該窓部材に当接するリップ部とを備え、前記リップ部及び前記窓部材により閉塞空間を形成しており、車室空間に露出する前記リップ部に、前記車室空間と前記閉塞空間とを連通する開口を設けることによりヘルムホルツ共鳴器を形成する、ことを特徴とする。
請求項２の発明にかかる車両の吸音構造は、前記窓部材は、窓枠に沿って車両上下方向に昇降可能に設けられており、前記開口は、前記窓枠の下縁に沿って配置された前記ランチャンネルの前記リップ部に設けられる、ことを特徴とする。
請求項３の発明にかかる車両の吸音構造は、前記リップ部は、前記車両上下方向に屈曲する屈曲部を有し、前記開口は、前記屈曲部に設けられている、ことを特徴とする。
請求項４の発明にかかる車両の吸音構造は、前記開口は、前記窓枠の下縁よりも下方に位置している、ことを特徴とする。
請求項５の発明にかかる車両の吸音構造は、前記開口は、前記ランチャンネルの延在方向に沿って間隔を置いて複数設けられており、各前記開口の前記間隔は、所定値範囲内で分散するよう形成されている、ことを特徴とする。
請求項６の発明にかかる車両の吸音構造は、前記開口は、前記ランチャンネルの延在方向に沿って間隔を置いて複数設けられており、各前記開口の開口面積は、所定値範囲内で分散するよう形成されている、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１の発明によれば、従来から車両に設けられているランチャンネルに開口を設けることでヘルムホルツ共鳴器を形成するので、新たな部材を設けることなく車両の走行音を低減することができる。これにより、車両製造のコストを低減する上で有利となるとともに、車両レイアウトに影響を与えることなく吸音構造を付加することができる。
請求項２の発明によれば、開口が窓枠の下縁側のリップ部に設けられているので、窓部材が開状態の場合にも閉塞空間が形成され、ヘルムホルツ共鳴器が機能するので、車室内の静粛性を向上させる上で有利となる。
請求項３の発明によれば、ランチャンネルの係止部（車両側に固定される領域）とリップ部（窓に追従して撓む領域）とを接続する屈曲部に開口を設けたので、屈曲部における屈曲性を高め、リップ部を窓部材の動きにスムーズに追従させる上で有利となる。
請求項４の発明によれば、開口が窓枠の下縁よりも下方に位置しているので、開口が乗員から視認しにくくなり、車両の窓周辺の美観を向上させる上で有利となる。
請求項５および請求項６の発明によれば、それぞれの開口の間隔、または開口面積が所定値範囲内で分散するよう形成されているので、それぞれ共鳴周波数が異なる複数種類のヘルムホルツ共鳴器を形成することができ、吸音効果を向上させる上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施の形態にかかる吸音構造が設けられた車両のドア部材１０の外観図である。
【図２】ドア部材１０のＡ−Ａ断面図である。
【図３】吸音構造の要部拡大図である。
【図４】開口Ｈの形成方法の一例を示す説明図である。
【図５】開口Ｈの形成方法の一例を示す説明図である。
【図６】ドア部材１０のＢ−Ｂ断面図（窓全閉状態）である。
【図７】ドア部材１０のＢ−Ｂ断面図（窓開状態）である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下に添付図面を参照して、本発明にかかる車両の吸音構造の好適な実施の形態を詳細に説明する。
図１は、実施の形態にかかる吸音構造が設けられた車両のドア部材１０（ドア）の外観図である。図１では、ドア部材１０の一例として、車両の右前席のドア部材を車内側から見た図を示している。
ドア部材１０は、主にドア本体１２、サッシュ１３および窓部材１６を備える。
ドア本体１２は、ステンレス等の鋼板で形成されるアウターパネル１２１やインナーパネル１２４、樹脂等で形成されインナーパネルに取り付けられるドアトリム１２２（図２参照）等により構成されている。また、ドア本体１２の内部（アウターパネル１２１とインナーパネル１２４との間の空間）には、後述する窓部材１６を窓枠に沿って車両上下方向に昇降移動させて窓を開閉可能とする窓駆動機構（ウインドレギュレータやガイドレール等。図示なし）が配置されている。
【０００９】
サッシュ１３は、ドア本体１２の上部に位置し、ドア本体１２とともに窓枠１４を形成し、窓部材１６を支持する。すなわち、窓部材１６は、車両のドアに形成された窓枠１４に設けられる。
窓枠１４内の開口の面積（窓開度）は、窓部材１６を移動させることにより調整可能である。すなわち、窓部材１６の上端位置が窓枠１４の上辺１４０２にある場合（窓部材１６が移動可能範囲の上端位置に位置している場合）には、開口面積がゼロになり、窓が全閉状態となる。また、窓部材１６の上端位置が窓枠１４の下辺１４０４（ドア本体１２の上端）の近傍にある場合（窓部材１６が移動可能範囲の下端位置に位置している場合）には、開口面積が最大になり、窓が全開状態となる。
なお、本実施の形態では、窓が全開状態となった場合でも、窓部材１６の上端位置は窓枠１４の下辺１４０４の上端位置（より厳密には後述する第１のランチャンネル２０の上端位置）よりも上方となるように窓部材１６の移動可能範囲が設定されている。
【００１０】
窓枠１４には、その延在方向に沿ってランチャンネル２０，２２が配置されている。
ランチャンネル２０，２２は、例えばゴムなどの弾性素材で形成されており、窓枠１４に沿って配置され窓部材１６と窓枠１４との間をシールする。
本実施の形態では、窓枠１４の下辺１４０４に沿って設けられる直線状の第１のランチャンネル２０と、窓枠１４の左辺１４０６、上辺１４０２、右辺１４０８に渡って（サッシュ１３に沿って）形成された第２のランチャンネル２２と、が設けられているものとする。
なお、本実施の形態におけるランチャンネル２０，２２の構造や配置は一例であり、本実施の形態に示すものの他、従来公知の様々な構造や配置が適用可能である。
【００１１】
実施の形態にかかる吸音構造は、ランチャンネル２０，２２の車室空間に露出する箇所に開口Ｈ（図２等参照）を設けることによりヘルムホルツ共鳴器を形成し、車両の走行音を低減するものである。
図２は、ドア部材１０のＡ−Ａ断面図である。また、図３は、図２の要部拡大図である。
まず、窓枠１４の下辺１４０４側の第１のランチャンネル２０（以下、単に「ランチャンネル２０」と表記する）の構造について説明する。
ランチャンネル２０は、車両外部（車外）側に位置する車外側部材２０Ａと、車室（車内）側に位置する車内側部材２０Ｂとを備える。
【００１２】
車外側部材２０Ａは、嵌合部２３２とリップ部２３４，２３６とを備える。
嵌合部２３２は、下方に開口する略コの字状に形成され、アウターパネル１２１のドア本体１２を形成する箇所の上端部１２１２を挟みこむようにしてアウターパネル１２１に嵌合される。
リップ部２３４，２３６は、嵌合部２３２の車幅方向内側の面から車内側に伸び、窓部材１６の外表面１６０２（車外空間に面する面）と接している。リップ部２３４，２３６は、上下方向に間隔を置いて配置されており、リップ部２３４，２３６と嵌合部２３２の車幅方向内側の面、及び窓部材１６とによって閉塞空間Ｃが形成されている。
本実施の形態では、車両のシール性を高めるため、車外側部材２０Ａには開口を設けていない。
【００１３】
つぎに、車内側部材２０Ｂについて説明するが、それに先立ってドア部材１０の車室側に配置されるドアトリム１２２およびインナーパネル１２４について説明する。
ドアトリム１２２は、樹脂等で形成され車室内に露出する板状の部材である。本実施の形態では、ドアトリム１２２は、車両上下方向に延在する壁部１２２２と、壁部１２２２の上端から車幅方向外側へ延びる上面部１２２６と、上面部１２２６の車幅方向外側端部から車両下方に延在する折り返し部１２２８と、を備える。上面部１２２６が窓枠１４の下辺１４０４（下縁）を構成している。
【００１４】
インナーパネル１２４は、ドアトリム１２２より車外側かつ窓部材１６より車室側に配置される車両上下方向に延在した板状の部材である。インナーパネル１２４は、ドアトリム１２２によって隠され、車室内には露出しない。
本実施の形態におけるドアトリム１２２、インナーパネル１２４およびアウターパネル１２１の構造や配置は一例であり、本実施の形態に示すものの他、従来公知の様々な構造や配置が適用可能である。
【００１５】
図３に示すように、ランチャンネル２０の車内側部材２０Ｂは、基部２０２、リップ部２０４，２０６、嵌合部２１０を備える。
基部２０２は、折り返し部１２２８の車幅方向外側の面に当接して車両上下方向に延在する。
リップ部２０４，２０６は、後述する係止部である基部２０２から車幅方向外側に延在し（窓部材１６に向かい延び）、窓部材１６の内表面１６０４に当接している。リップ部２０４，２０６は、窓部材１６の動き（図面上下方向）に追従して撓み、窓部材１６をスムーズに移動可能としつつ、窓部材１６との当接を維持してドア部材１０の内部に異物が入るのを阻止している。
【００１６】
より詳細には、リップ部２０４は基部２０２の上端部に、リップ部２０６は基部２０２の下端部に接続され、上下方向に間隔を置いて配置されている。リップ部２０４は車室空間に露出しており、リップ部２０６は車室空間からは視認できないようになっている。リップ部２０４，２０６と基部２０２、及び窓部材１６とによって閉塞空間Ｃが形成されている。閉塞空間Ｃの断面積Ｎは、基部２０２の延在方向に沿ったリップ部２０４，２０６間の間隔Ｘと、基部２０２から窓部材１６までの距離Ｙとをかけ合せることによって算出することができる。本実施の形態では、車内側部材２０Ｂにおける閉塞空間Ｃの断面積Ｎは一定であるものとする。また、リップ部２０４，２０６は、その延在方向の途中に、窓部材１６の昇降方向（本実施形態では上方）に屈曲した屈曲部２１２を有している。これにより、リップ部２０４，２０６は窓部材１６の昇降移動に追従して撓み易くなっている。
【００１７】
嵌合部２１０は、ランチャンネル２０の車内側部材２０Ｂをインナーパネル１２４及び／若しくはドアトリム１２２に取り付ける箇所である。本実施形態では、嵌合部２１０は、基部２０２の下端から車幅方向内側へ延びる下壁部２１０Ａ、下壁部２１０Ａの車幅方向内側端部から上方へ延びる第１側壁部２１０Ｂ、第１側壁部２１０Ｂの上端から車幅方向内側へ延びる上壁部２１０Ｃ、上壁部２１０Ｃの車幅方向内側から下方へ延びる第２側壁部２１０Ｄにより形成されている。車内側部材２０Ｂは、ドアトリム１２２の折り返し部１２２８を基部２０２と第１側壁部２１０Ｂとで挟み込むことによりドアトリム１２２に係止され、インナーパネル１２４のドア本体１２を形成する箇所の上端部１２４Ａを第１側壁部２１０Ｂと第２側壁部２１０Ｄとで挟み込むことでインナーパネル１２４に係止される。
すなわち、本実施の形態では、基部２０２と嵌合部２１０とによって、ランチャンネル２０を窓枠１４に係止する係止部が構成されている。
【００１８】
ここで、２つのリップ部２０４，２０６のうち、上側に位置するリップ部２０４は、上面が車室空間Ｉに、下面が閉塞空間Ｃに面している。また、下側に位置するリップ部２０６は、下面がドア本体１２の内部空間（窓部材１６とインナーパネル１２４とに囲まれた空間）に、上面が閉塞空間Ｃに面している。
本実施の形態では、上側に位置するリップ部２０４、すなわち車室空間に露出するリップ部に、その上面と下面とを貫通することで車室空間Ｉと閉塞空間Ｃとを連通する開口を設けることによりヘルムホルツ共鳴器を形成する。
【００１９】
図４は、図３のＥ矢視図である。
ランチャンネル２０は、窓枠１４の下辺１４０４（図１）に沿って延在しているが、開口Ｈは、ランチャンネル２０の延在方向に沿って間隔を置いて複数設けられている。図４の例では、リップ部２０４に設けられた屈曲部２１２に沿って開口Ｈ１〜Ｈ７が設けられている状態を図示している。
【００２０】
ここで、ヘルムホルツ共鳴器の概要について説明する。
ヘルムホルツ共鳴器は、開口部を持った容器の内部（閉塞空間）にある空気がばねとしての役割を果たし、共鳴（共振）することで特定の周波数（共振周波数）の音を減衰させる。ヘルムホルツ共鳴器の共振周波数（固有振動数）は、容器の内容積と開口部の面積等によって決まる。
本実施の形態では、ランチャンネル２０の各開口Ｈおよび開口Ｈ周辺の閉塞空間Ｃによって、複数のヘルムホルツ共鳴器が形成されることとなる。音速をｃ、ランチャンネル２０のリップ部２０４の厚みをｌｃ、開口Ｈの面積をＳｃ、開口Ｈに対応する閉塞空間Ｃの体積をＶｃとすると、ヘルムホルツ共鳴器の共鳴周波数ｆは下記式（１）で与えられる。
なお、開口Ｈに対応する閉塞空間Ｃの体積Ｖｃは、隣り合う開口Ｈ同士の間隔の中間点に疑似的な仕切り板（図４の符号Ｐｘ、ｘは１から６の整数）が設けられているものとし、仕切り板間の体積を算出する。例えば隣り合う開口Ｈ間の間隔Ｌｘが全て等しい場合には、閉塞空間Ｃの断面積Ｎ×間隔Ｌｘが各開口Ｈに対応する閉塞空間Ｃの体積Ｖｃとなる。
【００２１】
【数１】
2020104708.tif 000003
【００２２】
例えば、空気の音速ｃを３４３ｍ／ｓ、ｌｃ＝２ｍｍ、Ｓｃ＝２．２６ｍｍ２（半径約０．８５ｍｍの円）、Ｖｃ＝０．７８５ｃｍ３（２つのリップ部２０４，２０６の間隔が１ｃｍ、基部２０２と窓部材１６との間隔が０．７８５ｃｍで形成された断面積Ｎ＝１ｃｍ×０．７８５ｃｍの略平行四辺形、間隔Ｌｘ＝１ｃｍ）とすると、ｆ＝２０７２Ｈｚとなる。
【００２３】
ここで、車両の走行音（特に風切り音）の周波数は１〜２ｋＨｚ程度と一定の広がりがある。このため、複数のヘルムホルツ共鳴器の個々の共鳴周波数を、車両の走行音の周波数範囲でばらつかせることにより、吸音効果をより向上させることができる。
例えば、図４は、上記式（１）のうち、各開口Ｈに対応する閉塞空間Ｃの体積Ｖｃをばらつかせる場合の例である。図４では、開口Ｈ間の間隔Ｌｘを周期的に変更することにより、閉塞空間Ｃの体積Ｖｃをばらつかせている。
例えば、開口Ｈ１と開口Ｈ２との間の間隔をＬ１、開口Ｈ２と開口Ｈ３との間の間隔をＬ２、開口Ｈ３と開口Ｈ４との間の間隔をＬ３、開口Ｈ４と開口Ｈ５との間の間隔をＬ４、開口Ｈ５と開口Ｈ６との間の間隔をＬ５、開口Ｈ６と開口Ｈ７との間の間隔をＬ６とする。
開口Ｈ２に対応する閉塞空間Ｃの体積Ｖｃ２は（（Ｌ１＋Ｌ２）／２）×断面積Ｎとなる。開口Ｈ３に対応する閉塞空間Ｃの体積Ｖｃ３は（（Ｌ２＋Ｌ３）／２）×断面積Ｎとなる。開口Ｈ４に対応する閉塞空間Ｃの体積Ｖｃ４は（（Ｌ３＋Ｌ４）／２）×断面積Ｎとなる。
各間隔Ｌｘの長さを、例えばＬ１，Ｌ４，Ｌ５＝１ｃｍ、Ｌ２，Ｌ６＝３ｃｍ、Ｌ３＝５ｃｍとすると、ｆ＝１０３６〜２０７２Ｈｚとなるので、間隔Ｌを一定の長さとする場合と比較して上記走行音の周波数範囲（１〜２ｋＨｚ）を広くカバーすることができ、吸音効果を向上させることができる。
このように、開口Ｈ間のそれぞれの間隔Ｌｘをばらつかせる、すなわち上記Ｌ１〜Ｌ６のように所定値範囲内で分散するよう形成することによって、ヘルムホルツ共鳴器の共振周波数を分散させ、広範囲の周波数帯に対応することができる。
なお、間隔Ｌｘを所定値範囲内で分散する、とは、上記の例のように間隔Ｌｘを周期的（一定の規則性をもって）に配置するものであってもよいし、所定の範囲内の数値群をランダムに配置するものであってもよい。また、間隔Ｌｘは上記例に限らず、ランチャンネル２０の形状や開口Ｈの大きさに合わせて、ヘルムホルツ共鳴器の共振周波数が走行音の周波数帯となるように設定すればよい。
【００２４】
また、例えば図５は、上記式（１）のうち、各開口Ｈの面積Ｓｃをばらつかせる場合の例である。図５では、開口Ｈの直径Ｒを周期的に変更することにより、開口Ｈの面積Ｓｃをばらつかせている。
例えば、開口Ｈ１の直径をＲ１、開口Ｈ２の直径をＲ２、開口Ｈ３の直径をＲ３、開口Ｈ４の直径をＲ４、開口Ｈ５の直径をＲ５、開口Ｈ６の直径をＲ６、開口Ｈ７の直径をＲ７とする。図５の例ではＲ１＝Ｒ４＝Ｒ７、Ｒ２＝Ｒ５＝Ｒ８、Ｒ３＝Ｒ６＝Ｒ９、Ｒ１＜Ｒ２＜Ｒ３のように、それぞれの開口Ｈの面積が所定値範囲内で分散するよう形成されている。例えば、空気の音速ｃ＝３４３ｍ／ｓ、ｌｃ＝２ｍｍ、Ｖｃ＝０．７８５ｃｍ３の場合には、開口Ｈの面積Ｓｃを０．５５〜２．２５ｍｍ２の範囲で分散させるとよい。
このように、開口Ｈのそれぞれの面積Ｓｃをばらつかせることによっても、ヘルムホルツ共鳴器の共振周波数を走行音の周波数帯に分散させることができる。
【００２５】
この他、例えばそれぞれの開口Ｈの間隔Ｌｘと面積Ｓｃの両方を適宜調整して共鳴周波数を任意の周波数帯とするようにしてもよいし、開口Ｈ部分のランチャンネル２０の厚みｌｃをばらつかせることにより共鳴周波数を調整してもよい。また、開口Ｈは円形でなくともよいし、開口Ｈは一直線上に並んでいなくてもよい。
【００２６】
つぎに、開口Ｈを設ける位置について検討する。
開口Ｈは、図２〜図４等に示すように、屈曲部２１２に沿って設けることによって、屈曲部２１２における屈曲性を高め、リップ部２０４を窓部材１６の動きにスムーズに追従させる上で有利となる。
【００２７】
また、開口Ｈを車室空間Ｉに乗車する乗員から視認しにくい領域に設けることで、窓周辺の美観を損なうことなくヘルムホルツ共鳴器を形成することができるため、そのような領域に設けることが望ましい。
図２の例では、リップ部２０４が窓枠１４の下辺１４０４よりも下側で基部２０２に接続しており、リップ部２０４の基部２０２側の一部が乗員から視認しにくくなっている。
そして、開口Ｈは、リップ部２０４の乗員から視認しにくい箇所、すなわち窓枠１４の下辺１４０４（下縁）よりも下方に位置する箇所に形成されている。
【００２８】
なお、上記実施例は、窓枠１４の下辺１４０４に設けられる第１のランチャンネル２０に開口Ｈを形成したが、これに限らず、窓枠１４の左辺１４０６、上辺１４０２、右辺１４０８に渡って（サッシュ１３に沿って）形成された第２のランチャンネル２２（図１参照。以下、単に「ランチャンネル２２」と表記する）に開口を形成してもよい。以下では、ランチャンネル２２の上辺１４０２に沿った箇所に開口Ｈを設ける場合について、一例として説明する。
図６および図７は、ドア部材１０のＢ−Ｂ断面図（図１参照）であり、図６は窓部材１６が全閉状態、図７は窓部材１６が開状態の場合を示している。
サッシュ１３は、車外側に面する外装部１２５、車室側に面する内装部１２６、外装部１２５と内装部１２６とを接続する接続部１２７を有し、断面形状が略コの字型に形成されている。
【００２９】
ランチャンネル２２は、嵌合部２２２とリップ部２２４，２２６とを備える。
嵌合部２２２は、サッシュ１３の内側に沿って配置されており、断面形状が下方に開口する略コの字型に形成されている。リップ部２２４，２２６は、嵌合部２２２の下端部から車幅方向に延びて窓部材１６に当接しており、リップ部２２４は嵌合部２２２の車幅方向外側の下端部から車幅方向内側に、リップ部２２６は嵌合部２２２の車幅方向内側の下端部から車幅方向外側に、それぞれ延びている。
【００３０】
図６に示すように、窓部材１６の上端がランチャンネル２２の嵌合部２２２と接する位置にある場合、すなわち窓部材１６が全閉状態の場合には、嵌合部２２２、リップ部２２４，２２６、窓部材１６とによって、車外側および車室側にそれぞれ閉塞空間Ｃが形成されている。
【００３１】
この２つのリップ部２２４，２２６のうち、車室側に位置するリップ部２２６に、車室空間Ｉと閉塞空間Ｃとを連通する開口を設けることによって、窓枠１４の下辺１４０４側に位置するランチャンネル２０と同様にヘルムホルツ共鳴器を形成することができる。
【００３２】
また、図７のように、窓部材１６が開状態となった場合には、リップ部２２４，２２６が重なることによりランチャンネル２２のみで閉塞空間Ｃが形成される。この場合、上記式（１）における閉塞空間Ｃの体積Ｖｃが変化するので、窓部材１６が全閉状態と開状態のいずれの場合でも、ヘルムホルツ共鳴器の共振周波数が走行音の周波数帯となるように、ランチャンネル２２の厚みｌｃ、開口Ｈの面積Ｓｃ、開口Ｈに対応する閉塞空間Ｃの体積Ｖｃを適宜設計するとよい。
ただし、ランチャンネル２２に開口Ｈを設けた場合、全閉状態で広い範囲の走行音の周波数帯に対応しようとすると、開状態では走行音の周波数帯に対応できない開口Ｈが発生するため、ランチャンネル２０に開口を設けたほうが、より効果的に走行音の周波数帯に対応することができる。
なお、窓枠１４の左辺１４０６、右辺１４０８に設けられるランチャンネル２２に本発明を適用する場合は、上記した上辺１４０２に適用した例の説明の、上下方向を前後方向と読みかえればよい。
【００３３】
以上説明したように、実施の形態にかかる吸音構造によれば、従来から車両に設けられているランチャンネル２０，２２によって形成される閉塞空間Ｃを利用してヘルムホルツ共鳴器を形成するので、新たな部材を設けることなく車両の走行音を低減することができる。これにより、車両製造のコストを低減する上で有利となるとともに、車両レイアウトに影響を与えることなく吸音構造を付加することができる。
【００３４】
なお、実施の形態にかかる吸音構造は、ドア部材１０に設けられたランチャンネルに限らず、例えばフロントガラスやミニバンの荷室側部の窓に設けられたランチャンネル等にも適用することができる。
【符号の説明】
【００３５】
１０  ドア部材
１２  ドア本体
１２１  アウターパネル
１２２  ドアトリム
１２４  インナーパネル
１３  サッシュ
１４  窓枠
１６  窓部材
２０，２２  ランチャンネル
２０Ａ  車外側部材
２０Ｂ  車内側部材
２０２  基部
２０４，２０６  リップ部
２１０  嵌合部
Ｃ  閉塞空間
Ｈ  開口
Ｉ  車室空間
【図１】
2020104708.tif 000004
【図２】
2020104708.tif 000005
【図３】
2020104708.tif 000006
【図４】
2020104708.tif 000007
【図５】
2020104708.tif 000008
【図６】
2020104708.tif 000009
【図７】
2020104708.tif 000010