(57)【要約】      （修正有）【課題】車両の走行時における画像情報の揺れを抑制すると共に、車両上方側からの衝撃荷重の入力に対して衝撃エネルギーを吸収可能なヘッドアップディスプレイ装置を提供する。【解決手段】ヘッドアップディスプレイ装置１２の凹面鏡８０には薄肉部が設けられており、当該薄肉部は、ヘッドアップディスプレイ装置１２の筐体６６に車両上方側から衝撃荷重が入力されたときに破断するようになっている。これにより、フロントウィンドシールドガラス１８等は、車両上下方向の下方側へ移動し、衝撃エネルギーを吸収することが可能となる。また、光源部６２が配設されたロアケース７０は、アッパーケース６８よりも高い剛性となるように形成されている。これにより、ヘッドアップディスプレイ装置１２において、車両１０の走行時における画像情報の揺れを抑制することができる。【選択図】図１
2020138563.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
インストルメントパネルの内部に配設された筐体と、
前記筐体の内部に配設され、光源から投光された画像情報をフロントウィンドシールドガラスに投影させる凹面鏡と、
前記凹面鏡に設けられ、車両上下方向の上方側から前記凹面鏡に衝撃荷重が入力されたときに当該凹面鏡を破断させる脆弱部と、
を有するヘッドアップディスプレイ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ヘッドアップディスプレイ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、ヘッドアップディスプレイ装置において、ハウジング（以下、「筐体」という）の側壁部の下部から突出し車体側に設けられたブラケットと結合する固定部材が設けられた技術が開示されている。当該固定部材は、ブラケットに支持される支持部と、ブラケットと締結される締結部と、支持部と筐体の側壁部とを連結する連結部と、を有しており、連結部には溝部が形成され、溝部の底部側は薄肉部とされている。
【０００３】
この薄肉部は、筐体に所定の外力が加わると破断するようになっており、薄肉部の破断により、当該筐体とブラケットの結合関係が解除されるように設定されている。このため、当該薄肉部が破断すると、ヘッドアップディスプレイ装置は車両上下方向の下方側へ移動し、これにより、フロントウインドシールド等が車両上下方向の下方側へ移動して、衝撃エネルギーの吸収が可能とされる。
【０００４】
一方、下記特許文献２には、ヘッドアップディスプレイ装置において、筐体の下部を構成するロアケースの隅部、段部等に、肉厚が薄く形成された脆弱部（以下、「薄肉部」という）が複数形成された技術が開示されている。そして、当該ヘッドアップディスプレイ装置では、車両上方からの衝撃荷重の入力に対して、複数の薄肉部が破断し筐体が潰れることにより衝撃エネルギーの吸収が可能とされる。
【０００５】
以上のように、これらの先行技術では、ヘッドアップディスプレイ装置の筐体を支持する固定部材、又はヘッドアップディスプレイ装置のロアケースに薄肉部が設けられ、当該薄肉部を破断させることによって、結果的に衝撃エネルギーの吸収を可能としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−０６４７０９号公報
【特許文献２】特開２０１４−１５６２１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
一般に、ヘッドアップディスプレイ装置の下部側（ロアケース側）には、画像情報を投光する光源部が配設されている。このため、以上のように、ヘッドアップディスプレイ装置の固定部材、又はロアケースに薄肉部を形成して脆弱化させた場合、路面入力等、走行時における車両の振動により、当該光源から投光される画像情報が揺れてしまう可能性がある。
【０００８】
本発明は、上記事実を考慮し、車両の走行時における画像情報の揺れを抑制すると共に、車両上方側からの衝撃荷重の入力に対して衝撃エネルギーを吸収可能なヘッドアップディスプレイ装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に記載のヘッドアップディスプレイ装置は、インストルメントパネルの内部に配設された筐体と、前記筐体の内部に配設され、光源から投光された画像情報をフロントウィンドシールドガラスに投影させる凹面鏡と、前記凹面鏡に設けられ、車両上下方向の上方側から前記凹面鏡に衝撃荷重が入力されたときに当該凹面鏡を破断させる脆弱部と、を有している。
【００１０】
請求項１に記載のヘッドアップディスプレイ装置では、インストルメントパネルの内部にヘッドアップディスプレイ装置の筐体が設けられており、筐体の内部には、光源から投光された画像情報をフロントウィンドシールドガラスに投影させる凹面鏡が配設されている。この凹面鏡には脆弱部が設けられており、車両上下方向の上方側から凹面鏡に衝撃荷重が入力されたとき、当該脆弱部を起点（きっかけ）として、凹面鏡を破断させるようになっている。
【００１１】
ここで、例えば、比較例として、車両上下方向の上方側から凹面鏡に衝撃荷重が入力されたときに当該凹面鏡がそのままの状態で保持された場合、凹面鏡による反力によってヘッドアップディスプレイ装置の筐体の変形は抑制される。
【００１２】
上記比較例のように、筐体の変形が抑制される場合、フロントウィンドシールドガラス及びインストルメントパネル等の車両上下方向の下方側への移動（変形）は抑制されることとなる。したがって、比較例におけるヘッドアップディスプレイ装置では、車両上下方向の上方側からの衝撃荷重の入力に対して、衝撃エネルギーを充分に吸収することができない可能性がある。
【００１３】
これに対して、本発明では、凹面鏡には脆弱部が設けられ、車両上下方向の上方側から凹面鏡に衝撃荷重が入力されたときに当該脆弱部を起点として凹面鏡を破断させるようになっている。このため、本発明では、凹面鏡によって阻害されることなく、フロントウィンドシールドガラス及びインストルメントパネル等の車両上下方向の下方側への変形が可能とされる。このように、凹面鏡を破断させ、フロントウィンドシールドガラス及びインストルメントパネル等を充分に変形させることによって、本発明では、衝撃エネルギーの吸収を効果的に行うことが可能となる。
【００１４】
つまり、本発明では、フロントウィンドシールドガラス及びインストルメントパネル等の変形を阻害する凹面鏡に脆弱部を設け、凹面鏡を破断することで衝撃エネルギーの吸収を可能としている。このような構成により、本発明では、ヘッドアップディスプレイ装置の筐体自体の剛性は担保することが可能となり、結果的に、ヘッドアップディスプレイ装置において、車両の走行時における画像情報の揺れを抑制することができる。
【発明の効果】
【００１５】
以上説明したように、請求項１に係るヘッドアップディスプレイ装置は、車両の走行時における画像情報の揺れを抑制すると共に、車両上方側からの衝撃荷重の入力に対して衝撃エネルギーを吸収することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本実施形態に係るヘッドアップディスプレイ装置が搭載された車両の車室の前部において、車両上下方向かつ車両前後方向に沿って切断した状態を示す断面図である。
【図２】本実施形態に係るヘッドアップディスプレイ装置が搭載された車両の車室の前部を示す平面図である。
【図３】図１に示すＡ部が拡大された拡大断面図である。
【図４】図１に示すＢ部が拡大された拡大断面図である。
【図５】本実施形態に係るヘッドアップディスプレイ装置が搭載された車両の車室の前部において、衝撃荷重が入力された前後における車両上下方向かつ車両前後方向に沿って切断した状態を示す動作図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を用いて、本発明の一実施形態に係るヘッドアップディスプレイ装置について説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは、車両前後方向前側を示しており、矢印ＵＰは、車両上下方向上側を示している。また、矢印ＯＵＴは、車両幅方向の外側を示している。
【００１８】
（全体構成）
まずは、ヘッドアップディスプレイ装置（ヘッドアップディスプレイ装置本体）１２が搭載される車両１０について説明する。図１には、車両１０の車室１４の前部１４Ａにおいて、車両上下方向かつ車両前後方向に沿って切断したときの断面図が示されている。この図に示されるように、車両１０の車室１４の前部１４Ａには、インストルメントパネル１６が設けられている。
【００１９】
当該インストルメントパネル１６は、図示はしないが、車両１０における車両幅方向の両端に設けられたフロントピラー間に架け渡された略円柱状のインパネリインフォースメントに取り付けられるようになっており、ステアリングコラム等を車両上下方向上側から覆っている。
【００２０】
当該インストルメントパネル１６の上側には、フロントウィンドシールドガラス１８が設けられている。このフロントウィンドシールドガラス１８は、インストルメントパネル１６の前側において車両幅方向の略全域に亘って設けられたカウル２０と、車両１０における車両幅方向の両端に配置されたフロントピラーの上部と、フロントピラーの上方側において車両幅方向に沿って延在された図示しないフロントヘッダパネルと、によって支持されている。
【００２１】
ここで、例えば、カウル２０は、ヘッドアップディスプレイ装置１２の前部１２Ａをヘッドアップディスプレイ装置１２の外側から覆い、かつ当該カウル２０の後部２０Ａを構成する鋼板製のカウルパネル２２を備えている。当該カウルパネル２２は、車両側面視でクランク状に形成されたブラケット２４等を介して、車両上下方向かつ車両幅方向に沿って延在され車両１０のパワーユニットが収容されるパワーユニットルーム２６と車室１４とを区画する鋼板製のダッシュパネル２８の上端部２８Ａに対して溶接（結合）されている。
【００２２】
また、カウル２０の前部２０Ｂには、カウルパネル２２と共に、車両側面視で閉断面部３０を構成するカウルパネル３２が設けられている。なお、ここでの「閉断面部３０」については、必ずしも完全な閉断面構造である必要はない。
【００２３】
また、カウルパネル３２は、例えば、樹脂で形成されており、カウルパネル３２の上部を構成するカウルアッパー３４と、カウルパネル３２の下部を構成するカウルロア３６と、を含んで構成されている。なお、カウルアッパー３４は、フロントウィンドシールドガラス１８の車両前方側に設けられたカウルルーバ３８の一部を成している。
【００２４】
ところで、カウルパネル２２は、前述のように、ヘッドアップディスプレイ装置１２の前部１２Ａをヘッドアップディスプレイ装置１２の外側から覆うように形成されている。このため、カウルパネル２２は、ヘッドアップディスプレイ装置１２の上壁部４０、側壁部４２及び下壁部４４と対向するように形成され、車両側面視において車両後方側が開口された略Ｃ字状を成している。
【００２５】
具体的に説明すると、カウルパネル２２の上部２２Ａには、ヘッドアップディスプレイ装置１２の上壁部４０と対向し、フロントウィンドシールドガラス１８を車両下方側から支持する支持部４６が設けられている。なお、支持部４６には、フロントウィンドシールドガラス１８を当該カウルパネル２２に接合させる接合部４７が設けられている。
【００２６】
また、カウルパネル２２の車両上下方向の中央部２２Ｂには、ヘッドアップディスプレイ装置１２の側壁部４２と対向し、車両前方側へ向かって折曲げられた折曲部４８、５０がカウルパネル２２の上下に形成されている。この折曲部４８、５０を起点として、カウルパネル２２は、車両前方側へ向かって折曲げ可能とされている。このように、カウルパネル２２において、複数の折曲部４８、５０が設けられ、当該折曲部４８、５０を起点として折曲げられることによって、カウルパネル２２の変形による衝撃エネルギーの吸収を効果的に行うことが可能となる。
【００２７】
また、カウルパネル２２の下部２２Ｃには、ヘッドアップディスプレイ装置１２の下壁部４４と対向する対向壁５２が設けられている。当該対向壁５２は、車両後方側へ向かうにつれて車両上下方向の下方側へ向かって傾斜している。
【００２８】
また、カウルパネル２２の対向壁５２の後端には、前述したブラケット２４の下部２４Ａが締結されている。そして、ブラケット２４の上部２４Ｂが、ダッシュパネル２８の上端部２８Ａに溶接される。なお、ヘッドアップディスプレイ装置１２の下壁部４４には、当該ブラケット２４の上部２４Ｂ及びダッシュパネル２８の上端部２８Ａとの干渉を回避するため、段部４４Ａが形成されている。但し、この段部４４Ａは必ずしも必要ではない。
【００２９】
一方、図２には、車両１０の車室１４の前部１４Ａにおいて、図１に示すインストルメントパネル１６及びフロントウィンドシールドガラス１８の図示が省略された平面図が示されている。なお、図２では、当該車両１０は、いわゆる左ハンドル仕様車となっているが、右ハンドル仕様車であってもよい。
【００３０】
ここで、図２に示されるように、カウルパネル２２には、車両後方側において、ヘッドアップディスプレイ装置１２を間に置いて、カウルリインフォースメント５８、６０がそれぞれ車両幅方向に沿って設けられている。そして、当該ヘッドアップディスプレイ装置１２は、これらのカウルリインフォースメント５８、６０の長手方向の一端部５８Ａ、６０Ａに対して固定されると共に、ダッシュパネル２８に対して図示しないブラケットを介して締結されている。
【００３１】
つまり、本実施形態では、ヘッドアップディスプレイ装置１２は、図２に示すカウルリインフォースメント５８、６０及びダッシュパネル２８に固定されている（支持されている）。なお、ヘッドアップディスプレイ装置１２の支持方法はこれに限るものではなく、例えば、図示はしないが、ブラケット等を介してインパネリインフォースメントに支持されるように設定されてもよい。
【００３２】
（ヘッドアップディスプレイ装置の構成）
ここで、ヘッドアップディスプレイ装置１２の構成について説明する。
【００３３】
図１に示されるヘッドアップディスプレイ装置１２は、簡単に説明すると、ＬＥＤ等により構成された光源部（光源）６２から画像として車両情報（以下、「画像情報」という）が投光され、当該画像情報が、ヘッドアップディスプレイ装置１２の上壁部４０に設けられた透過ガラス６４及びインストルメントパネル１６の開口部１６Ａを通って、フロントウィンドシールドガラス１８に虚像として映し出される構成とされている。
【００３４】
当該ヘッドアップディスプレイ装置１２の筐体６６は、筐体６６の上部６６Ａを構成するアッパーケース６８と、筐体６６の下部６６Ｂを構成するロアケース７０と、を含んで構成されている。このアッパーケース６８及びロアケース７０は、車両幅方向を長手方向として平面視で略矩形状を成しており、それぞれ樹脂で形成されている。
【００３５】
そして、図１に示されるように、アッパーケース６８は、ヘッドアップディスプレイ装置１２の上壁部４０を構成する上壁部４０と、当該上壁部４０の外縁から垂下されヘッドアップディスプレイ装置１２の側壁部４２の上部を構成する縦壁部４２Ａと、を備えている。一方、ロアケース７０は、ヘッドアップディスプレイ装置１２の下壁部４４を構成する下壁部４４と、当該下壁部４４の外縁から起立しヘッドアップディスプレイ装置１２の側壁部４２の下部を構成する縦壁部４２Ｂと、を備えている。
【００３６】
なお、本実施形態では、アッパーケース６８の縦壁部４２Ａは、ヘッドアップディスプレイ装置１２の前部１２Ａ側よりも後部１２Ｂ側の方が長く形成されている。そして、ヘッドアップディスプレイ装置１２の後部１２Ｂ側では、縦壁部４２Ａには、車両上下方向の中央部よりも上方側に、車両前方側へ向かって折曲げられた折曲部４３が形成されている。
【００３７】
また、アッパーケース６８の縦壁部４２Ａにおいて、ヘッドアップディスプレイ装置１２の前部１２Ａ側よりも後部１２Ｂ側の方が長く形成された分、ロアケース７０の縦壁部４２Ｂでは、ヘッドアップディスプレイ装置１２の前部１２Ａ側よりも後部１２Ｂ側の方が短くなっている。但し、当該縦壁部４２Ａ及び縦壁部４２Ｂの形状は、ヘッドアップディスプレイ装置１２の前部１２Ａから後部１２Ｂに亘って略同じであってもよいのは勿論のことである。
【００３８】
また、本実施形態では、例えば、アッパーケース６８の外形寸法は、ロアケース７０の外形寸法よりも若干大きくなるように設定されている。但し、アッパーケース６８の縦壁部４２Ａは、ロアケース７０の縦壁部４２Ｂよりも内側（筐体６６の内側）に配置されており、ロアケース７０の縦壁部４２Ｂの上端部４２Ｂ１とアッパーケース６８の縦壁部４２Ａの下端部４２Ａ１が結合部７２で結合されている。
【００３９】
ここで、図３には、図１に示すＡ部が拡大された拡大断面図が示されている。図３に示されるように、結合部７２では、アッパーケース６８の縦壁部４２Ａの下縁から略水平方向に沿って横壁６８Ｂが当該縦壁部４２Ａの外側（筐体６６の外側）へ向かって延出しており、横壁６８Ｂは、ロアケース７０の縦壁部４２Ｂの上端に載置可能とされる。また、横壁６８Ｂの先端からは、結合片６８Ｃが車両上下方向の下方側へ向かって垂下している。
【００４０】
当該結合片６８Ｃは、ロアケース７０の縦壁部４２Ｂにおける上端部４２Ｂ１の外側に重なり、図示はしないが、ビス等の結合具を介して当該縦壁部４２Ｂの上端部４２Ｂ１に結合される。なお、一点鎖線Ｑは、結合具の軸芯線を示している。この結合具を介して、ロアケース７０の縦壁部４２Ｂにアッパーケース６８の結合片６８Ｃが結合された状態で、アッパーケース６８はロアケース７０に固定される。
【００４１】
ところで、図１に示されるように、ヘッドアップディスプレイ装置１２のロアケース７０には、光源部６２、平面鏡７８、凹面鏡８０が少なくとも配設されており、光源部６２及び平面鏡７８は、ロアケース７０に設けられた収容部８２内に収容されている。一方、凹面鏡８０は、ヘッドアップディスプレイ装置１２の前部１２Ａ側、かつフロントウィンドシールドガラス１８を支持する支持部４６を通り頭部インパクタ７６による荷重入力方向（一点鎖線Ｐ）に沿った当該支持部４６の車両上下方向の下方側に配置されている。
【００４２】
また、ヘッドアップディスプレイ装置１２では、収容部８２はカバー８６によって塞がれており、収容部８２内に塵埃が侵入しないようにしている。一方、カバー８６には、透過ガラス８７が設けられており、光を透過可能としている。
【００４３】
このような構成により、光源部６２から出射された光（画像情報）は、平面鏡７８によって屈曲され、透過ガラス８７を透過し、図示しない反射鏡等によって、凹面鏡８０へ入射される。そして、当該凹面鏡８０によって投影された光（画像情報）が、前述したように、フロントウィンドシールドガラス１８へ向けて透過され、フロントウィンドシールドガラス１８に虚像が形成される。
【００４４】
以上のように、ヘッドアップディスプレイ装置１２のロアケース７０は、画像情報を投光する光源部６２が配設されている。このため、振動等による影響を考慮して、当該ロアケース７０では、高い剛性が得られるように板厚、材質等が設定される。つまり、ロアケース７０は、アッパーケース６８よりも剛性が高くなるように設定されている。
【００４５】
このため、当該アッパーケース６８は、ロアケース７０よりも板厚が薄くなるように形成され、又は、ロアケース７０よりもヤング率が低い材料で形成されている。なお、これらの両方を満足させるようにアッパーケース６８が形成されてもよい。また、本実施形態では、アッパーケース６８及びロアケース７０は樹脂で形成されているが、これに限らず、それぞれ金属で形成されてもよい。さらには、ロアケース７０は金属で形成され、アッパーケース６８は樹脂で形成されてもよい。
【００４６】
ここで、本実施形態では、凹面鏡８０は、ポリカーボネート（ＰＣ）等、透明性の高い樹脂やガラスが用いられる。図４に示されるように、当該凹面鏡８０の基板８１側には、車両幅方向に沿って脆弱部８４が設けられている。このように、凹面鏡８０の基板８１側に脆弱部８４が設けられることで、光の屈折には影響されないようにしている。
【００４７】
なお、図４は、図１に示すＢ部が拡大された拡大断面図である。但し、見やすさを考慮してハッチングは省略しており、図４では、凹面鏡８０において、実線では衝撃荷重Ｆが入力される前の状態が示され、二点鎖線は衝撃荷重Ｆが入力された後の状態が示されている。
【００４８】
図４に示されるように、当該脆弱部８４として、例えば、凹面鏡８０の車両上下方向の中央部８０Ａにおいて、当該凹面鏡８０を車両上下方向かつ車両前後方向に沿って切断したときの断面形状で、車両前後方向の後方側へ向かって凹むＶ字状に形成された溝部８８が設けられている。
【００４９】
この溝部８８によって、凹面鏡８０の他の部位よりも板厚が薄くなる薄肉部（脆弱部）８８が形成されており、当該薄肉部９０は、ヘッドアップディスプレイ装置１２の筐体６６に車両上方側から衝撃荷重Ｆが入力されたときに破断するようになっている。なお、溝部８８は、Ｖ字状に限るものではない。例えば、図示はしないが、半円状に凹む溝部であってもよいし、角状に凹む溝部であってもよい。
【００５０】
ここで、衝撃荷重Ｆは、例えば、日本国の自動車アセスメント（ＪＮＣＡＰ）において規定されている歩行者頭部保護性能試験に基づいて設定される。すなわち、大人又は子供の頭部を模擬した衝突体である頭部インパクタ７６を試験機からフロントウィンドシールドガラス１８に作用する（入力される）荷重が衝撃荷重Ｆとされている。
【００５１】
（ヘッドアップディスプレイ装置の作用及び効果）
次に、ヘッドアップディスプレイ装置１２の作用及び効果について説明する。
【００５２】
図１に示されるように、ヘッドアップディスプレイ装置１２は、インストルメントパネル１６の内部１７に設けられており、ヘッドアップディスプレイ装置１２の筐体６６の内部６７には、光源部６２から投光された画像情報をフロントウィンドシールドガラス１８に投影させる凹面鏡８０が配設されている。
【００５３】
例えば、比較例として、図示はしないが、ヘッドアップディスプレイ装置１２に車両上方側から衝撃荷重Ｆが入力されたときに、凹面鏡８０がそのままの状態で保持された場合、凹面鏡８０による反力によってヘッドアップディスプレイ装置１２の筐体６６の変形は抑制される。
【００５４】
このように、ヘッドアップディスプレイ装置１２の筐体６６の変形が抑制された場合、フロントウィンドシールドガラス１８、インストルメントパネル１６及びカウルパネル２２等の車両上下方向の下方側への移動（変形）は抑制されることとなる。したがって、この比較例では、フロントウィンドシールドガラス１８の車両上方側からの衝撃荷重Ｆの入力に対して、衝撃エネルギーを充分に吸収することができない可能性がある。
【００５５】
これに対して、本実施形態では、図１、図４に示されるように、凹面鏡８０に薄肉部９０が設けられ、車両上下方向の上方側から凹面鏡８０に衝撃荷重Ｆが入力されたときに、薄肉部９０を起点として折曲げ、凹面鏡８０を破断させるようになっている。
【００５６】
このように、凹面鏡８０を破断させることで、当該凹面鏡８０によって阻害されることなく、フロントウィンドシールドガラス１８及びインストルメントパネル１６及びカウルパネル２２等の車両上下方向の下方側への変形が可能とされる。これにより、本実施形態では、衝撃エネルギーの吸収を効果的に行うことが可能となる。
【００５７】
つまり、本実施形態では、フロントウィンドシールドガラス１８及びインストルメントパネル１６及びカウルパネル２２等の変形を阻害する凹面鏡８０に薄肉部９０を設け、当該凹面鏡８０を破断させることで、結果的に衝撃エネルギーの吸収を可能としている。
【００５８】
ここで、ロアケース７０には、アッパーケース６８よりも高い剛性となるように形成されている。このため、本実施形態では、図５に示されるように、車両上方側からヘッドアップディスプレイ装置１２に衝撃荷重Ｆが入力され、ロアケース７０からの反力を得てアッパーケース６８が車両上下方向の下方側へ向かって潰れると、凹面鏡８０の薄肉部９０が破断することとなる。このように、光源部６２が配設されたロアケース７０を高い剛性で形成することによって、ヘッドアップディスプレイ装置１２において、車両１０の走行時における画像情報の揺れを抑制することができる。
【００５９】
なお、図５は、車両１０の車室１４の前部１４Ａにおいて、衝撃荷重Ｆが入力された前後における車両上下方向かつ車両前後方向に沿って切断した状態を示す動作図である。二点鎖線では衝撃荷重Ｆが入力される前の状態が示されており、実線では衝撃荷重Ｆが入力された後の状態が示されている。
【００６０】
以上のような構成により、本実施形態では、ヘッドアップディスプレイ装置１２において、車両１０の走行時における画像情報の揺れを抑制すると共に、車両上下方向の上方側からの衝撃荷重Ｆの入力に対して衝撃エネルギーを吸収することが可能となる。このように、衝撃エネルギーを吸収することで、本実施形態では、歩行者に対する反力を低減し、歩行者に作用する衝撃を緩和することができる。
【００６１】
つまり、本実施形態では、ヘッドアップディスプレイ装置１２の筐体６６において、画像情報の揺れを抑制するための高剛性化と歩行者を保護するための低剛性化とで背反する二つの性能の両立化が可能となる。
【００６２】
ところで、一般に、図１に示されるように、フロントウィンドシールドガラス１８は、車両上下方向の上方側へ向かうにつれて前後方向の車両前後方向の後方側へ向かって傾斜している。このため、フロントウィンドシールドガラス１８とインストルメントパネル１６の内部１７に設けられたヘッドアップディスプレイ装置１２の前部１２Ａ（アッパーケース６８の前部）との離間距離Ｈ１は、当該フロントウィンドシールドガラス１８とヘッドアップディスプレイ装置１２の後部１２Ｂとの離間距離Ｈ２よりも短くなっている。
【００６３】
一方、凹面鏡８０は、ヘッドアップディスプレイ装置１２の前部１２Ａ側、かつフロントウィンドシールドガラス１８を支持する支持部４６を通り頭部インパクタ７６による荷重入力方向（一点鎖線Ｐ）に沿った当該支持部４６の車両上下方向の下方側に配置されている。
【００６４】
したがって、本実施形態では、図示はしないが、凹面鏡８０が支持部４６の車両上下方向の下方側よりも車両前後方向の後方側に配置された場合と比較して、図５に示されるように、フロントウィンドシールドガラス１８に車両上下方向の上方側から衝撃荷重Ｆが入力されたときに、早い段階で凹面鏡８０を破断させることが可能となる。
【００６５】
すなわち、本実施形態では、早い段階で、フロントウィンドシールドガラス１８、インストルメントパネル１６及びカウルパネル２２等が、車両上下方向の下方側へ移動し（変形し）、衝撃エネルギーを吸収することが可能となる。これにより、歩行者に作用する衝撃を緩和することが可能となる。
【００６６】
また、本実施形態では、ヘッドアップディスプレイ装置１２の前部１２Ａ側に設けられた凹面鏡８０が破断すると、ヘッドアップディスプレイ装置１２の後部１２Ｂ側の縦壁部４２Ａが折曲部４３を起点として車両前方側へ向かって折曲げられる。つまり、フロントウィンドシールドガラス１８、インストルメントパネル１６及びカウルパネル２２が車両上下方向の下方側へ移動するに当たって、ヘッドアップディスプレイ装置１２のアッパーケース６８に阻害されないようにしている。
【００６７】
特に、ヘッドアップディスプレイ装置１２全体がカウルパネル２２等の金属で覆われた場合、ヘッドアップディスプレイ装置１２全体を車両上下方向の下方側へ移動させることは困難である。このため、少なくともアッパーケース６８が車両上下方向の下方側へ移動する（潰れる）ことで、歩行者の頭部への衝撃低減効果を期待することが可能となる。
【００６８】
一方、図１、図３に示されるように、本実施形態では、ヘッドアップディスプレイ装置１２のアッパーケース６８の外形寸法は、ロアケース７０の外形寸法よりも若干大きくなるように設定されている。但し、アッパーケース６８の縦壁部４２Ａは、ロアケース７０の縦壁部４２Ｂの内側（筐体６６の内側）に配置されている。
【００６９】
そして、前述のように、アッパーケース６８の縦壁部６８Ｂは、ロアケース７０の縦壁部７０Ｂの外側（筐体６６の外側）に重なるように配置され、結合具によって結合されている。このため、アッパーケース６８とロアケース７０を結合させる結合具が、ヘッドアップディスプレイ装置１２の筐体６６に車両上方側から衝撃荷重Ｆが入力されせん断力により破断すると、アッパーケース６８はロアケース７０側（車両上下方向の下方側）へ向かって移動することとなる。これにより、凹面鏡８０が車両上下方向の下方側へ向かって移動する。つまり、筐体６６が潰れ、筐体６６の嵩が低くなる。
【００７０】
このように、本実施形態では、アッパーケース６８の結合部７２に形成された溝部６８Ｄを破断させ、筐体６６の嵩を低くすることによって、フロントウィンドシールドガラス１８、インストルメントパネル１６及びカウルパネル２２等の変形量（変形ストローク）を増やし、衝撃エネルギーの吸収量を増大させることができる。
【００７１】
一方、フロントウィンドシールドガラス１８の車両前後方向の前方側において、車両幅方向に沿って延在されたカウル２０と当該フロントウィンドシールドガラス１８との接合部４７では、当該接合部４７以外の部位と比較して、フロントウィンドシールドガラス１８に衝突した歩行者に対する傷害値は高くなる。
【００７２】
このため、本実施形態では、ヘッドアップディスプレイ装置１２は、カウルパネル２２とフロントウィンドシールドガラス１８との接合部４７の車両上下方向の下方側に凹面鏡８０は配置されている。
【００７３】
これにより、フロントウィンドシールドガラス１８を介して、ヘッドアップディスプレイ装置１２の筐体６６に車両上方側から衝撃荷重Ｆが入力されると、アッパーケース６８の凹面鏡８０が破断し、当該接合部４７を含んでフロントウィンドシールドガラス１８、インストルメントパネル１６及びカウルパネル２２の変形を促すことができる。
【００７４】
つまり、本実施形態では、フロントウィンドシールドガラス１８、インストルメントパネル１６及びカウルパネル２２等を変形させるに当たって、フロントウィンドシールドガラス１８とカウルパネル２２との接合部４７の車両上下方向の下方側において、少なくともヘッドアップディスプレイ装置１２のアッパーケース６８が反力として作用しないようにすることが可能となる。これにより、本実施形態では、歩行者に対する反力を低減することが可能となり、歩行者に作用する衝撃を緩和することができる。
【００７５】
（本実施形態の補足）
なお、本実施形態では、図４に示されるように、脆弱部として凹面鏡８０に薄肉部９０が設けられているが、これに限るものではない。例えば、図示はしないが、凹面鏡８０の基板８１に切欠き部、孔部が形成されてもよい。また、当該基板が、剛性の異なる樹脂によって２色成形された構成であってもよい。
【００７６】
また、本実施形態では、図３に示されるように、ヘッドアップディスプレイ装置１２の筐体６６において、アッパーケース６８は、上壁部４０及び縦壁部４２Ａを含んで構成され、ロアケース７０は、下壁部４４及び縦壁部４２Ｂを含んで構成されている。しかし、ロアケース７０に対してアッパーケース６８が車両上下方向の下方側へ移動可能となればよいため、形状、構成等についてはこれに限るものではない。例えば、本実施形態では、アッパーケース６８の縦壁部４２Ａは、ロアケース７０の縦壁部４２Ｂよりも内側（筐体６６の内側）に配置されているが、ロアケース７０の縦壁部４２Ｂよりも外側（筐体６６の外側）に配置されてもよい。
【００７７】
以上、本発明の実施形態の一例について説明したが、本発明の実施形態は、上記に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００７８】
１０      車両
１２      ヘッドアップディスプレイ装置
１６      インストルメントパネル
１７      内部（インストルメントパネルの内部）
１８      フロントウィンドシールドガラス
６２      光源部（光源）
６６      筐体
６７      内部（筐体の内部）
８０      凹面鏡
８４      脆弱部
８８      溝部（脆弱部）
９０      薄肉部（脆弱部）
Ｆ        衝撃荷重
【図１】
2020138563.tif 000003
【図２】
2020138563.tif 000004
【図３】
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【図４】
2020138563.tif 000006
【図５】
2020138563.tif 000007