(57)【要約】【課題】簡素な構成で、温度センサ（サーミスタ）の故障を検知できるとともに、一方の温度センサが故障した場合であっても電極端子の異常発熱を検知することができる車両用外部接続構造を提供する。【解決手段】充電インレット２０は、第１電極端子４１と、第１配線５１と、第２電極端子４２と、第２配線５２と、第１サーミスタ２４と、第２サーミスタ２５と、結束部材２６と、を備えている。第１配線は、第１電極端子に接続される。第２配線は、第２電極端子に接続される。第１温度センサは、第１電極端子の温度を検知する。第２温度センサは、第２電極端子の温度を検知する。結束部材は、第１配線及び第２配線を束ねる。【選択図】図１
2020202072.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１電極端子と、
前記第１電極端子に接続される第１配線と、
第２電極端子と、
前記第２電極端子に接続される第２配線と、
前記第１電極端子の温度を検知する第１温度センサと、
前記第２電極端子の温度を検知する第２温度センサと、
前記第１配線及び前記第２配線を束ねる結束部材と、を備えている車両用外部接続構造。
【請求項２】
前記第１温度センサは、前記第１電極端子と前記第１配線との接点近傍に配置され、
前記第２温度センサは、前記第２電極端子と前記第２配線との接点近傍に配置されている請求項１に記載の車両用外部接続構造。
【請求項３】
前記結束部材は、結束バンド、グロメット及びツイストチューブの少なくとも一つである請求項１又は請求項２に記載の車両用外部接続構造。
【請求項４】
前記第１電極端子と前記第２電極端子との端子間、及び前記第１配線と前記第２配線との配線間の少なくとも一方に挟まれる熱伝導性材料を備えている請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車両用外部接続構造。
【請求項５】
前記第１温度センサ及び前記第２温度センサで検知された前記第１電極端子及び前記第２電極端子の温度に基づき前記第１温度センサ、前記第２温度センサの故障を判断する故障判断部を備え、
前記故障判断部は、
充放電中において、前記第１電極端子及び前記第２電極端子の温度差と、予め設定されている充電閾値と、を比較して、前記温度差が前記充電閾値を超えた場合に、前記第１温度センサ及び前記第２温度センサの少なくとも一方の故障を判断し、
前記温度差が収束した車両走行中において、前記温度差と、予め設定されている収束閾値と、を比較して、前記温度差が前記収束閾値を超えた場合に、前記第１温度センサ及び前記第２温度センサの少なくとも一方の故障を判断し、
前記温度差が収束するまでの車両走行中において、前記温度差と、前記充電閾値から前記収束閾値まで漸次減少する傾斜閾値と、を比較して、前記温度差が傾斜閾値を超えた場合に、前記第１温度センサ及び前記第２温度センサの少なくとも一方の故障を判断する請求項１から請求項４の何れか１項に記載の車両用外部接続構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用外部接続構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車やプラグインハイブリッド自動車等の電動車両では、バッテリに充電された電力によってモータを駆動させて走行する。そのため、電動車両には、バッテリに対して電力を供給するための充電プラグが接続される充電インレット（車両用外部接続構造）が設けられている。充電インレットには、充電中に電極端子が異常発熱した場合に充電を中止等するために、電極端子等の温度を検知するサーミスタが備えられている（例えば、下記特許文献１参照）。具体的に、サーミスタは、充電インレットを構成する電極端子にそれぞれ設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第６１３０２４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した充電インレットにおいて、例えば各電極端子に設けられたサーミスタのうち、一方のサーミスタが故障した場合、故障したサーミスタ（一方のサーミスタ）が接続された電極端子について異常発熱を検知することが難しい。
【０００５】
また、１つの電極端子に対して複数（例えば、２つ）のサーミスタを取り付け、２つのサーミスタで検知される温度差等に基づいてサーミスタ自体の故障を検知（重畳制御）する構成も考えられる。しかしながら、上述した構成にあっては、サーミスタを設けるためのレイアウトやコストの点で未だ改善の余地があった。
【０００６】
本発明は、簡素な構成で、温度センサ（サーミスタ）自体の故障を検知できるとともに、一方の温度センサが故障した場合であっても電極端子の異常発熱を検知することができる車両用外部接続構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）上記目的を達成するために、本発明の一態様に係る車両用外部接続構造（例えば、実施形態における充電インレット２０，１００）は、第１電極端子（例えば、実施形態における第１電極端子４１）と、前記第１電極端子に接続される第１配線（例えば、実施形態における第１配線５１）と、第２電極端子（例えば、実施形態における第２電極端子４２）と、前記第２電極端子に接続される第２配線（例えば、実施形態における第２配線５２）と、前記第１電極端子の温度を検知する第１温度センサ（例えば、実施形態における第１サーミスタ２４）と、前記第２電極端子の温度を検知する第２温度センサ（例えば、実施形態における第２サーミスタ２５）と、前記第１配線及び前記第２配線を束ねる結束部材（例えば、実施形態における結束部材２６）と、を備えている。
【０００８】
（２）上記（１）の態様に係る車両用外部接続構造において、前記第１温度センサは、前記第１電極端子と前記第１配線との接点近傍に配置され、前記第２温度センサは、前記第２電極端子と前記第２配線との接点近傍に配置されていてもよい。
【０００９】
（３）上記（１）又は（２）の態様に係る車両用外部接続構造において、前記結束部材は、結束バンド（例えば、実施形態における結束バンド６１）、グロメット（例えば、実施形態におけるグロメット１０２）及びツイストチューブ（例えば、実施形態におけるツイストチューブ６２）の少なくとも一つであってもよい。
【００１０】
（４）上記（１）から（３）の何れかの態様に係る車両用外部接続構造において、前記第１電極端子と前記第２電極端子との端子間、及び前記第１配線と前記第２配線との配線間の少なくとも一方に挟まれる熱伝導性材料（例えば、実施形態における熱伝導性材料２７，２８）を備えていてもよい。
【００１１】
（５）上記（１）から（４）の何れかの態様に係る車両用外部接続構造において、前記第１温度センサ及び前記第２温度センサで検知された前記第１電極端子及び前記第２電極端子の温度に基づき前記第１温度センサ、前記第２温度センサの故障を判断する故障判断部を備え、前記故障判断部は、充放電中において、前記第１電極端子及び前記第２電極端子の温度差と、予め設定されている充電閾値と、を比較して、前記温度差が前記充電閾値を超えた場合に、前記第１温度センサ及び前記第２温度センサの少なくとも一方の故障を判断し、前記温度差が収束した車両走行中において、前記温度差と、予め設定されている収束閾値と、を比較して、前記温度差が前記収束閾値を超えた場合に、前記第１温度センサ及び前記第２温度センサの少なくとも一方の故障を判断し、前記温度差が収束するまでの車両走行中において、前記温度差と、前記充電閾値から前記収束閾値まで漸次減少する傾斜閾値と、を比較して、前記温度差が傾斜閾値を超えた場合に、前記第１温度センサ及び前記第２温度センサの少なくとも一方の故障を判断してもよい。
【発明の効果】
【００１２】
上記（１）の態様によれば、第１電極端子と第２電極端子との間が離れている場合であっても、一方の電極端子の熱を他方の電極端子に積極的に伝達させることができる。すなわち、第１電極端子及び第２電極端子間の熱伝達を結束部材で簡便に実現することができる。このように、電極端子間で積極的に熱伝達させることにより、各電極端子の熱を平滑化できる。これにより、第１電極端子と第２電極端子との温度上昇の偏在が緩和され、異常発熱自体を抑制できる。
特に、本態様では、例えば一方の温度センサが故障した場合でも、一方の電極端子で異常発熱した熱を他方の電極端子に伝達させて、一方の電極端子の異常発熱を他方の温度センサで検知できる。
しかも、一方の電極端子の熱を他方の電極端子に積極的に伝達させることにより、一方の電極端子と他方の電極端子との間の温度差を小さく抑えることができる。この場合、例えば第１電極端子及び第２電極端子の温度差を第１温度センサ及び第２温度センサで検知して、検知した温度差に基づいて温度センサの故障を判断できる。これにより、例えば１つの電極端子（又は配線）に対して複数のサーミスタを設けて重畳制御によりサーミスタの故障検知を行う場合に比べ、１つの電極端子に設けるサーミスタの個数を増加することなく、温度センサが故障した場合の異常発熱を検知し、さらに温度センサ自体の故障を判断（検知）できる。
よって、簡素な構成で、温度センサ自体の故障を検知できるとともに、一方の温度センサが故障した場合であっても電極端子の異常発熱を検知することができる。
【００１３】
上記（２）の態様によれば、第１電極端子及び第２電極端子の温度を第１温度センサ及び第２温度センサで精度よく検知できる。これにより、第１電極端子及び第２電極端子の異常発熱を第１温度センサ及び第２温度センサで精度よく検知できる。
また、例えば一方の温度センサが故障した場合に、一方の電極端子で異常発熱した熱を他方の電極端子に伝達させて、一方の電極端子の異常発熱を他方の温度センサで的確に検知できる。
【００１４】
上記（３）の態様によれば、結束バンドやグロメット及びツイストチューブは、比較的安価で入手が容易な結束部材であるため、第１電極端子、第２電極端子の熱伝達をより簡便に実現することができる。
【００１５】
上記（４）の態様によれば、第１電極端子と第２電極端子との間、及び第１配線と第２配線との間で熱伝達をより効率的に実現することができる。
【００１６】
上記（５）の態様によれば、電極端子の温度差を第１温度センサ及び第２温度センサで検知し、検知した温度差と、予め設定した閾値（充電閾値、傾斜閾値、収束閾値）とを比較できる。比較した結果、検知した温度差が、予め設定した閾値を超えている場合に、第１温度センサ及び第２温度センサの少なくとも一方が故障であることを判断（検知）できる。
これにより、例えば１つの電極端子（又は配線）に対して複数のサーミスタを設けて重畳制御によりサーミスタの故障検知を行う場合に比べ、１つの電極端子に設けるサーミスタの個数を増加することなく、温度センサが故障した場合の異常発熱を検知し、さらに温度センサ自体の故障を判断（検知）できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に係る第１実施形態の充電インレットを示す概略図である。
【図２】第１実施形態の充電インレットを示す正面図である。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。
【図４】図１のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。
【図５】第１実施形態の充電インレットで第１サーミスタ、第２サーミスタの故障を判断する例を説明するグラフである。
【図６】本発明に係る第２実施形態の充電インレットを示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態の充電インレット（車両用外部接続構造）２０を示す概略図である。図２は、充電インレット２０を示す正面図である。
図１、図２に示すように、本実施形態の充電インレット２０は、電動車両１０に搭載されている。本実施形態において、電動車両１０とは、例えば電気自動車やプラグインハイブリッド自動車等、バッテリの電力によって駆動する車両のうち、バッテリに充電される電力の少なくとも一部が外部電源とする車両である。
【００１９】
充電インレット２０は、給電ステーション等から引き回される充電プラグ１２が着脱可能に接続される。充電インレット２０は、コネクタハウジング２１と、複数の電極端子２２と、複数の配線２３と、第１温度センサ２４と、第２温度センサ２５と、結束部材２６と、第１熱伝導性材料（熱伝導性材料）２７と、第２熱伝導性材料（熱伝導性材料）２８（図３参照）と、故障判断部３０と、を備えている。
【００２０】
以下、第１温度センサ２４を「第１サーミスタ２４」として説明し、第２温度センサ２５を「第２サーミスタ２５」として説明する。但し、温度センサは、サーミスタに限られない。
【００２１】
コネクタハウジング２１は、複数の電極端子２２を支持する。具体的に、コネクタハウジング２１は、コネクタ嵌合部３３と、取付鍔部３４と、インナ筒部３５と、を有する。
コネクタ嵌合部３３は、充電プラグ１２が嵌合可能に形成された嵌合凹部３６を有する。
取付鍔部３４は、コネクタ嵌合部３３の外周面から突出している。取付鍔部３４は、電動車両１０の取付部（不図示）に取り付けられる。
インナ筒部３５は、コネクタ嵌合部３３から車内側に膨出している。
【００２２】
複数の電極端子２２は、例えば第１電極端子４１や第２電極端子４２、第３電極端子４３、第４〜第７電極端子４４〜４７である。第１電極端子４１は、例えば受電用の雄端子（Ｌ１端子）である。第２電極端子４２は、例えば受電用の雄端子（Ｌ２，Ｎ端子）である。第３電極端子４３は、例えばアース用の雄端子である。第４〜第７電極端子４４〜４７は、例えば信号用の雄極端子である。
第１電極端子４１及び第２電極端子４２は、例えば第３電極端子４３の両側に間隔をおいて配置されている。
【００２３】
図１に示すように、複数の電極端子２２には、それぞれ配線２３が接続されている。複数の配線２３のなかには、第１電極端子４１の基端部４１ａに接続された第１配線５１と、第２電極端子４２の基端部４２ａに接続された第２配線５２と、が含まれている。
第１配線５１は、第１電極端子４１の基端部４１ａに圧着等により接続される。第１配線５１は、車内側に引き出されて、車載充電器又はバッテリに接続されている。第２配線５２は、第２電極端子４２の基端部４２ａに圧着等により接続されている。第２配線５２は、車内側に引き出されて、車載充電器又はバッテリに接続されている。
【００２４】
第１サーミスタ２４は、第１電極端子４１に設置されている。具体的に、第１サーミスタ２４は、第１電極端子４１の基端部４１ａと第１配線５１の先端部５１ａとの接点近傍に設けられている。本実施形態において、第１サーミスタ２４は、第１電極端子４１の基端部４１ａ及び第１配線５１の先端部５１ａを跨って配置されている。なお、第１サーミスタ２４は、例えば第１収縮チューブ５４を用いて第１電極端子４１や第１配線５１に結束されている。
【００２５】
第２サーミスタ２５は、第２電極端子４２に設置されている。具体的には、第２サーミスタ２５は、第２電極端子４２の基端部４２ａと第２配線５２の先端部５２ａとの接点近傍に設けられている。本実施形態において、第２サーミスタ２５は、第２電極端子４２の基端部４２ａ及び第２配線５２の先端部５２ａを跨って配置されている。なお、第２サーミスタ２５は、例えば第２収縮チューブ５５を用いて第２電極端子４２や第２配線５２に結束されている。
【００２６】
収縮チューブ５４，５５は、例えばポリオレフィンやフッ素ポリマー、あるいはエラストマー材料に放射線架橋することにより熱収縮特性を備えた部材である。収縮チューブ５４，５５は、対応する配線、電極端子及びサーミスタをまとめて被覆した状態で加熱されることで、配線、電極端子及びサーミスタの外面形状に倣って収縮する。これにより、対応する配線、電極端子及びサーミスタが結束される。
なお、サーミスタとは、温度変化に対して電気抵抗の変化の大きい抵抗体のことである。サーミスタ２４，２５は、この現象を利用し、温度を測定するセンサとして利用される。サーミスタ２４，２５は、電極端子４１，４２の基端部４１ａ，４２ａ及び配線５１，５２の先端部５１ａ，５２ａの温度を検知する。よって、電極端子４１，４２の温度をサーミスタ２４，２５で精度よく検知できる。
【００２７】
このように、第１電極端子４１及び第２電極端子４２の温度を、第１サーミスタ２４及び第２サーミスタ２５でそれぞれ精度よく検知することにより、第１電極端子４１及び第２電極端子４２の異常発熱を検知できる。本実施形態において、第１サーミスタ２４及び第２サーミスタ２５は故障判断部３０に接続されている。故障判断部３０については後で詳しく説明する。
【００２８】
ここで、結束部材２６は、第１配線５１のうち第１電極端子４１寄りの部位（第１結束部位５１ｂ）と、第２配線５２のうち第２電極端子４２寄りの部位（第２結束部位５２ｂ）を結束している。結束部材２６としては、例えば、一般に市販されている比較的安価で入手が容易な結束バンドやグロメット、ツイストチューブ、テープ等が挙げられる。本実施形態では、結束部材２６の例として、結束バンド６１、ツイストチューブ６２、第１テープ６３、及び第２テープ６４を用いる場合について説明する。但し、結束部材２６は、上述した例の少なくとも何れかを用いる構成であってもよく、上述した例以外の結束部材を用いる構成であってもよい。
【００２９】
図３は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。
図１、図３に示すように、第１テープ６３は、第１結束部位５１ｂと第２結束部位５２ｂとの外周に、螺旋状に巻き付けられている。本実施形態において、第１テープ６３は、結束部位５１ｂ，５２ｂを全体に亘って結束している。第１テープ６３は、例えば、一般に電線を結束する電気絶縁用ビニルテープである。
【００３０】
結束バンド６１は、第１テープ６３のうち、電極端子４１，４２寄りの端部６３ａを結束している。よって、第１結束部位５１ｂのうち第１電極端子４１寄りに位置する部分（第１箇所５１ｃ）と、第２結束部位５２ｂのうち第２電極端子４２寄りに位置する部分（第２箇所５２ｃ）とが結束バンド６１により束ねられている。結束バンド６１は、例えば可撓性の部材で形成されている。結束バンド６１は、バンド本体６１ａの第１端部にロック部６１ｃが形成されている。結束バンド６１は、バンド本体６１ａの第２端部がロック部６１ｃに挿通された状態でロック部６１ｃに係止されることで、各配線５１，５２を結束する。なお、バンド本体６１ａのうち、ロック部６１ｃから引き出された余長部分は切断してもよい。
【００３１】
ここで、第１電極端子４１及び第２電極端子４２は、例えば第３電極端子４３（図２参照）の両側に間隔をおいて配置されている。よって、結束部位５１ｂ，５２ｂが束ねられることにより、第１配線５１及び第２配線５２の曲げがある程度大きくなる。このため、第１箇所５１ｃ及び第２箇所５２ｃ付近では、第１配線５１及び第２配線５２の曲げ荷重が大きくなり、第１箇所５１ｃと第２箇所５２ｃとを束ねた状態に維持することが比較的難しい。
そこで、第１箇所５１ｃと第２箇所５２ｃとを結束バンド６１で束ねる。これにより、第１配線５１及び第２配線５２の曲げ荷重に抗する荷重がテープ６３，６４等に作用するのを軽減できる。
【００３２】
また、結束バンド６１による結束力は、配線５１，５２に作用する曲げ荷重を許容した上で、第１電極端子４１及び第２電極端子４２間の伝熱性を確保できる程度に設定することが好ましい。但し、結束バンド６１の結束力は、結束位置や配線のサイズ等によって適宜変更が可能である。
【００３３】
図４は、図１のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。
図１、図４に示すように、ツイストチューブ６２は、第１テープ６３のうち、結束バンド６１が取り付けられた部分よりも車内側に位置する部分において、結束部位５１ｂ，５２ｂを結束している。
【００３４】
ツイストチューブ６２は、例えば織布製で、軽量、耐熱性、可撓性に優れ、筒状に巻かれた部材である。結束部位５１ｂ，５２ｂがツイストチューブ６２により結束されることにより、結束部位５１ｂ，５２ｂの放熱がツイストチューブ６２により抑えられる。
第２テープ６４は、ツイストチューブ６２の外周に螺旋状に巻き付けられている。これにより、結束部位５１ｂ，５２ｂにツイストチューブ６２が保持される。
このように、結束部位５１ｂ，５２ｂを束ねる結束部材２６（結束バンド６１、ツイストチューブ６２、第１テープ６３及び第２テープ６４）は、一般に市販されている比較的安価で入手が容易な部材である。
【００３５】
ここで、図１に示すように、電動車両１０のバッテリに外部から充電する際には、充電インレット２０の嵌合凹部３６に充電プラグ１２を嵌め込む（矢印Ａ参照）。すると、充電プラグ１２の第１プラグ雌端子１４が第１電極端子４１に嵌合され、充電プラグ１２の第２プラグ雌端子１５が第２電極端子４２に嵌合されることにより、外部からバッテリに充電される。
この状態において、例えば第１プラグ雌端子１４が過電流により異常発熱した場合、第１電極端子４１に熱が伝達され、第１電極端子４１が異常発熱することがある。異常発熱した第１電極端子４１の熱は、第１配線５１の第１結束部位５１ｂに伝達される。第１結束部位５１ｂは第２結束部位５２ｂに結束部材２６で束ねられている。よって、第１結束部位５１ｂの熱が第２結束部位５２ｂに伝達される。第２結束部位５２ｂに伝達された熱は、第２配線５２を経て第２電極端子４２に伝達される。
【００３６】
このように、本実施形態では、第１結束部位５１ｂ及び第２結束部位５２ｂを結束部材２６で束ねることにより、第１電極端子４１の熱を第２電極端子４２に積極的に伝達させることができる。また、例えば第２プラグ雌端子１５が過電流により異常発熱した場合にも、第１プラグ雌端子１４に異常発熱した場合と同様に、第２電極端子４２の熱を第１電極端子４１に積極的に伝達させることができる。
すなわち、第１電極端子４１、第２電極端子４２の熱伝達を結束部材２６で簡便に実現することができる。このように、電極端子４１，４２間で積極的に熱伝達させることにより、電極端子４１，４２の熱を平滑化できる。これにより、電極端子４１，４２の温度上昇の偏在が緩和され、異常過熱自体を抑制できる。
【００３７】
特に、本実施形態では、例えば第１サーミスタ２４が故障した場合でも、第１電極端子４１で異常発熱した熱を第２電極端子４２に伝達させて、第１電極端子４１の異常発熱を第２サーミスタ２５で的確に検知できる。一方、例えば第２サーミスタ２５が故障した場合でも、第２電極端子４２で異常発熱した熱を第１電極端子４１に伝熱させて、第２電極端子４２の異常発熱を第１サーミスタ２４で的確に検知できる。
【００３８】
図１に示すように、第１熱伝導性材料２７は、第１電極端子４１と第２電極端子４２との間に挟まれている。第１熱伝導性材料２７は、例えば樹脂材料により形成されている。
図３、図４に示すように、第２熱伝導性材料２８は、結束部材２６（第１テープ６３）の内側において、第１結束部位５１ｂと第２結束部位５２ｂとの間に挟まれている。第２熱伝導性材料２８は、第２熱伝導性材料２８と同様に、例えば樹脂材料により形成されている。
第１熱伝導性材料２７が電極端子４１，４２間に挟まれ、第２熱伝導性材料２８が配線５１，５２間に挟まれることにより、第１電極端子４１及び第２電極端子４２間の熱伝達をより好適に実現できる。
【００３９】
第１実施形態では、第１電極端子４１と第２電極端子４２との間に第１熱伝導性材料２７を挟み、さらに第１結束部位５１ｂと第２結束部位５２ｂとの間に第２熱伝導性材料２８を挟む例について説明するが、これに限らない。その他の例として、電極端子４１，４２間及び配線５１，５２間のいずれか一方に熱伝導性材料を挟んでもよい。あるいは、電極端子４１，４２間及び配線５１，５２間の両方に熱伝導性材料を挟まないように構成してもよい。
【００４０】
図１に示すように、故障判断部３０は、第１サーミスタ２４及び第２サーミスタ２５に接続されている。
ここで、本実施形態では、上述したように電極端子４１，４２で発生した熱を、結束部位５１ｂ，５２ｂを介して電極端子４１，４２間で積極的に伝達させることができる。そして、故障判断部３０は、第１サーミスタ２４及び第２サーミスタ２５で検知した第１電極端子４１及び第２電極端子４２の温度に基づいてサーミスタ２４，２５自体の故障を判断する。
【００４１】
以下、サーミスタ２４，２５の故障を故障判断部３０で判断する例を図１及び図５のグラフに基づいて説明する。図５は、充電インレット２０でサーミスタ２４，２５の故障を判断する例を説明するグラフである。
図１、図５において、第１サーミスタ２４で検知した第１電極端子４１の温度をＧ１、第２サーミスタ２５で検知した第２電極端子４２の温度をＧ２で示す。第１電極端子４１と第２電極端子４２との温度差をＧ３で示す。温度差Ｇ３は、充電中において最大になり、充電後徐々に減少し、所定時間経過後に一定に収束する。
【００４２】
バッテリへの充電中において、温度差Ｇ３の閾値（以下、充電閾値という）をＧ４で示す。充電閾値Ｇ４は、充電中に発生し得る第１電極端子４１と第２電極端子４２との最大の温度差以上に予め設定されている。
電動車両１０の走行中で、かつ温度差Ｇ３が収束した状態（定常走行状態）において、温度差Ｇ３の閾値（以下、収束閾値という）をＧ５で示す。電動車両１０の走行中において第１電極端子４１と第２電極端子４２とは同じ温度になる可能性が高い。そこで、収束閾値Ｇ５は、第１サーミスタ２４及び第２サーミスタ２５の検知誤差による温度差Ｇ３を検知しないように予め設定されている。
【００４３】
電動車両１０の走行中で、かつ温度差Ｇ３が収束するまでの状態（初期走行状態）において、温度差Ｇ３の閾値（以下、傾斜閾値という）をＧ６で示す。傾斜閾値Ｇ６は、第１電極端子４１及び第２電極端子４２の特性から温度差Ｇ３が収束する時間を算出し、収束時間中に充電閾値Ｇ４から収束閾値Ｇ５まで漸次減少するように予め設定されている。
予め設定された充電閾値Ｇ４、収束閾値Ｇ５及び傾斜閾値Ｇ６は、故障判断部３０に記憶されている。
【００４４】
故障判断部３０は、バッテリへの充電中において、温度差Ｇ３と充電閾値Ｇ４とを比較する。故障判断部３０は、温度差Ｇ３が充電閾値Ｇ４を超えた場合に、サーミスタ２４，２５の少なくとも一方のサーミスタが故障であることを判断する。
また、故障判断部３０は、電動車両１０の走行中で、かつ温度差Ｇ３が収束した状態において、温度差Ｇ３と収束閾値Ｇ５とを比較する。故障判断部３０は、温度差Ｇ３が収束閾値Ｇ５を超えた場合に、サーミスタ２４，２５の少なくとも一方のサーミスタが故障であることを判断する。
さらに、故障判断部３０は、電動車両１０の走行中で、かつ温度差Ｇ３が収束するまでの状態において、温度差Ｇ３と傾斜閾値Ｇ６とを比較する。故障判断部３０は、温度差Ｇ３が傾斜閾値Ｇ６を超えた場合に、サーミスタ２４，２５の少なくとも一方のサーミスタが故障であることを判断する。
【００４５】
このように、サーミスタ２４，２５で温度差Ｇ３を検知し、検知した温度差Ｇ３に基づいてサーミスタ２４，２５の少なくとも一方のサーミスタが故障であることを故障判断部３０で判断（検知）できる。これにより、サーミスタ２４，２５の故障を判断するために、例えば１つの電極端子（又は配線）に対して２つのサーミスタを設けて重畳制御する場合と異なり、１つの電極端子に設けるサーミスタの個数を増加することなく、サーミスタ２４，２５の故障を判断できる。
【００４６】
以上説明したように、本実施形態では、簡素な構成で、サーミスタ２４，２５自体の故障を検知できるとともに、一方のサーミスタ２４，２５が故障した場合であっても電極端子４１，４２の異常発熱を検知することができる。
【００４７】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態を図６に基づいて説明する。なお、第２実施形態において第１実施形態の充電インレット２０と対応する構成部材については同じ符号を付して詳しい説明を省略する。
【００４８】
図６は、第２実施形態の充電インレット１００を示す概略図である。
図６に示すように、充電インレット１００は、第１実施形態の結束部材２６にグロメット１０２を含ませたもので、その他は第１実施形態の充電インレット２０と同じ構成である。
グロメット１０２は、コネクタハウジング２１のインナ筒部３５に基端部１０２ａが嵌合されることによりインナ筒部３５に取り付けられている。グロメット１０２は、例えば結束部材２６で結束された結束部位５１ｂ，５２ｂに加えて、サーミスタ２４，２５、及び電極端子４１，４２の各基端部４１ａ，４２ａをまとめて覆っている。さらに、グロメット１０２の先端部１０２ｂで、例えば結束部位５１ｂ，５２ｂが束ねられている。
【００４９】
第２実施形態では、第１実施形態の結束部材２６にグロメット１０２を含ませた例について説明するが、これに限らない。その他の例として、例えば、結束部材２６をグロメット１０２のみで構成して、第１結束部位５１ｂ及び第２結束部位５２ｂをグロメット１０２のみで束ねてもよい。
【００５０】
グロメット１０２は、例えば樹脂材料により成形されている。本実施形態によれば、結束部位５１ｂ，５２ｂ、サーミスタ２４，２５及び電極端子４１，４２の各基端部４１ａ，４２ａからの放熱を抑制できる。
これにより、第１電極端子４１の熱を、第１結束部位５１ｂ及び第２結束部位５２ｂを経て第２電極端子４２に一層積極的に伝達させることができる。また、第２電極端子４２の熱を、第２結束部位５２ｂ及び第１結束部位５１ｂを経て第１電極端子４１に一層積極的に伝達させることができる。
すなわち、第１電極端子４１、第２電極端子４２の熱伝達を結束部材２６で簡便に実現することができる。
【００５１】
以上、本発明の好ましい実施例を説明したが、本発明はこれら実施例に限定されることはない。本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、構成の付加、省略、置換、及びその他の変更が可能である。本発明は前述した説明によって限定されることはなく、添付の特許請求の範囲によってのみ限定される。
【００５２】
上述した実施形態では、車両用外部接続構造として充電インレットを例にして説明したが、この構成に限られない。車両用外部接続構造は、例えば放電用のインレット等であってもよい。
上述した実施形態では、２つの電極端子（及び配線）を結束する構成について説明したが、この構成に限られない。電極端子（及び配線）は、３つ以上結束してもよい。
上述した実施形態では、電極端子の近傍にサーミスタが配置された構成について説明したが、この構成に限られない。サーミスタの位置は、電極端子の温度を検出可能な位置であれば、適宜変更が可能である。
上述した実施形態では、サーミスタ２４，２５の故障検知方法として、充電中と走行中とで閾値を別々に設定する構成について説明したが、この構成に限られない。サーミスタ２４，２５の故障検知方法は、適宜変更が可能である。
【００５３】
その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上述した変形例を適宜組み合わせてもよい。
【符号の説明】
【００５４】
２０，１００…充電インレット（車両用外部接続構造）
２４…第１サーミスタ（第１温度センサ）
２５…第２サーミスタ（第２温度センサ）
２６…結束部材
２７…第１熱伝導性材料（熱伝導性材料）
２８…第２熱伝導性材料（熱伝導性材料）
３０…故障判断部
４１…第１電極端子
４２…第２電極端子
５１…第１配線
５２…第２の配線
６１…結束バンド
６２…ツイストチューブ
６３…第１テープ
６４…第２テープ
１０２…グロメット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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