(57)【要約】【課題】自車両の制御状態にあった加速度で車両を発進させることができる車両制御装置を提供する。【解決手段】走行制御部９２は、発進制御時に、制御状態設定部９４により第１制御状態が設定されているときの第１加速度ａｘ１を、制御状態設定部９４により第１制御状態よりも乗員の負担が大きい第２制御状態が設定されているときの第２加速度ａｘ２よりも小さくする。【選択図】図４
2020104590.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の一部または全部の運転操作を設定される制御状態に基づいて行う車両制御装置であって、
前記自車両の前方の先行車両を認識すると共に前記先行車両の挙動を認識する先行車両認識部と、
前記先行車両認識部により前記先行車両の発進が認識される場合に前記自車両の発進制御を行う走行制御部と、
乗員の負担が異なる複数の前記制御状態の中から１つの前記制御状態を選択して設定する制御状態設定部と、を備え、
前記走行制御部は、前記発進制御時に、前記制御状態設定部により第１制御状態が設定されているときの加速度を、前記制御状態設定部により前記第１制御状態よりも乗員の負担が大きい第２制御状態が設定されているときの加速度よりも小さくする、車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置であって、
前記走行制御部は、発進制御時に、前記制御状態設定部により前記第２制御状態よりも乗員の負担が大きい第３制御状態が設定されているときの加速度を、前記制御状態設定部により前記第２制御状態が設定されているときの加速度よりも大きくする、車両制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両制御装置であって、
ステアリングホイールに対する乗員の接触状態を認識する乗員状態認識部と、
乗員の周辺監視状態を認識する乗員状態認識部と、を備え、
前記第３制御状態は、乗員による前記ステアリングホイールの把持を必要とする前記制御状態であり、
前記走行制御部は、前記制御状態設定部により前記第３制御状態が設定されている場合であって、前記乗員状態認識部により乗員が前記ステアリングホイールに接触していないことが認識される場合、または、前記制御状態設定部により前記第３制御状態が設定されている場合であって、前記乗員状態認識部により乗員が周辺監視を行っていることが認識される場合には、前記先行車両認識部により前記先行車両の発進が認識されても前記自車両の発進制御を行わない、車両制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載の車両制御装置であって、
ステアリングホイールに対する乗員の接触状態を認識すると共に乗員の周辺監視状態を認識する乗員状態認識部と、
乗員に対する報知制御を行う報知制御部と、を備え、
前記第２制御状態は、乗員による周辺監視を必要とする前記制御状態であり、
前記第３制御状態は、乗員による前記ステアリングホイールの把持および周辺監視を必要とする前記制御状態であり、
前記報知制御部は、前記制御状態設定部により前記第２制御状態または前記第３制御状態が設定されている場合であって、前記乗員状態認識部により乗員が前記ステアリングホイールに接触していないことが認識される場合または前記乗員状態認識部により乗員が周辺監視を行っていないことが認識される場合には、乗員に警報を発するようにする、車両制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載の車両制御装置であって、
乗員の周辺監視状態を認識する乗員状態認識部を備え、
前記走行制御部は、前記制御状態設定部により前記第１制御状態が設定されている場合であって、前記乗員状態認識部により乗員が周辺監視を行っていることが認識される場合には、周辺監視を行っていない場合の加速度よりも大きい加速度にて発進制御を行う、車両制御装置。
【請求項６】
請求項２に記載の車両制御装置であって、
ステアリングホイールに対する乗員の接触状態を認識する乗員状態認識部を備え、
前記走行制御部は、前記制御状態設定部により前記第２制御状態が設定されている場合であって、前記乗員状態認識部により乗員が前記ステアリングホイールに接触していることが認識される場合には、前記ステアリングホイールに接触していることが認識されない場合の加速度よりも大きい加速度にて発進制御を行う、車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両の一部または全部の運転操作を設定される制御状態に基づいて行う車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自車両の一部または全部の運転操作を設定される制御状態に基づいて行う車両制御装置が開発されている。特許文献１には、車両の発進時に、エンジンが発生させる駆動力を自動で抑制することにより、車両と障害物との接触を避ける装置が開示される。この装置は、車両の前方に障害物がないと判定される場合に、アクセル開度に応じた要求駆動力でエンジンを駆動させ、車両の前方に障害物があると判定される場合に、要求駆動力よりも小さい駆動力でエンジンを駆動させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１５９７６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両制御装置が発進制御を実行中に、乗員による緊急の対応が必要になることがある。しかし、車両制御装置による制御中に、自車両１００の走行に対する乗員の集中力は低下する傾向にある。例えば、乗員が前方を監視しない場合がある。このような場合に乗員の対応が必要になると、乗員が運転操作を行うまでに、自車両が長い距離を走行することになる。
【０００５】
本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、自車両の制御状態にあった加速度で車両を発進させることができる車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の態様は、
自車両の一部または全部の運転操作を設定される制御状態に基づいて行う車両制御装置であって、
前記自車両の前方の先行車両を認識すると共に前記先行車両の挙動を認識する先行車両認識部と、
前記先行車両認識部により前記先行車両の発進が認識される場合に前記自車両の発進制御を行う走行制御部と、
乗員の負担が異なる複数の前記制御状態の中から１つの前記制御状態を選択して設定する制御状態設定部と、を備え、
前記走行制御部は、前記発進制御時に、前記制御状態設定部により第１制御状態が設定されているときの加速度を、前記制御状態設定部により前記第１制御状態よりも乗員の負担が大きい第２制御状態が設定されているときの加速度よりも小さくする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、自車両の制御状態にあった加速度で車両を発進させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は本実施形態に係る車両制御装置のブロック図である。
【図２】図２は演算装置の機能ブロック図である。
【図３】図３Ａは自車両の停止時の説明に供する状態説明図であり、図３Ｂは自車両の発進時の説明に供する状態説明図である。
【図４】図４は車両制御装置で行われる処理のフローチャートである。
【図５】図５は発進制御時の加速度の説明に供する説明図である。
【図６】図６は自動発進制御の許可・不許可を制御状態毎に示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明に係る車両制御装置について、好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００１０】
［１．車両制御装置１０の概要］
図１に示される車両制御装置１０は、自車両１００（図３Ａ、図３Ｂ）の一部または全部の運転操作を、設定される制御状態に基づいて行うことが可能である。車両制御装置１０は、少なくとも、先行車両１０２の停止に伴う停止制御（図３Ａ）と、停止後の停止維持制御と、先行車両１０２の発進に伴う発進制御（図３Ｂ）からなる一連の制御を自動で行うことが可能である。例えば、車両制御装置１０は、渋滞のように自車両１００が先行車両１０２（図３Ａ、図３Ｂ）に追従しつつ、短い時間内に発進と停止を繰り返して行う場面で、停止制御、停止維持制御、発進制御を行う。
【００１１】
［２．車両制御装置１０の構成］
図１を用いて車両制御装置１０の構成について説明する。車両制御装置１０は、制御装置１２と、制御装置１２に対して各種情報を入力する入力装置群と、制御装置１２から出力される各種情報に基づいて自車両１００を動作させる出力装置群と、を有する。入力装置群には、外界センサ１４と、ナビゲーション装置１６と、測位部１８と、通信部２０と、車体挙動センサ２２と、操作センサ２４と、乗員センサ２６と、が含まれる。出力装置群には、駆動力出力装置２８と、制動装置３０と、操舵装置３２と、ＨＭＩ３４と、が含まれる。
【００１２】
［２．１．入力装置群の構成］
外界センサ１４には、１以上のカメラ４０と、１以上のレーダ４２と、１以上のＬｉＤＡＲ４４と、が含まれる。カメラ４０は、自車両１００の周辺環境を撮影し、画像情報を制御装置１２に出力する。レーダ４２とＬｉＤＡＲ４４は、自車両１００の周辺の物標を検知し、検知情報を制御装置１２に出力する。ナビゲーション装置１６は、ＧＰＳ等で自車両１００の位置を特定し、自車両１００の位置から乗員が指定する目的地までの走行経路を生成し、走行経路情報を制御装置１２に出力する。測位部１８は、ＧＮＳＳ４６とＩＭＵ４８により特定される自車両１００の位置を示す位置情報と、地図ＤＢ５０に記憶される地図情報を制御装置１２に出力する。なお、地図ＤＢ５０の地図情報は、ナビゲーション装置１６の地図情報よりも高精度であり、また、ナビゲーション装置１６の地図情報が有さない様々な情報（レーン単位の情報等）を含む。通信部２０は、放送局が放送する情報を受信する通信装置と、道路に設置される路側機が送信する情報を受信する通信装置と、自車両以外の車両が送信する情報を受信する通信装置と、を有し、受信した各種情報を制御装置１２に出力する。
【００１３】
車体挙動センサ２２には、自車両１００の挙動（車速、ヨーレート等）を測定する各種センサが含まれる。車体挙動センサ２２は、測定した各種情報を制御装置１２に出力する。操作センサ２４には、自動運転スイッチ５２と、ウインカスイッチ５４と、運転操作子（アクセルペダル、ブレーキペダル、ステアリングホイール）の操作量を測定する各種センサ（不図示）と、が含まれる。自動運転スイッチ５２は、乗員が行うスイッチ操作に応じた指示情報、例えば、自動運転の実行・停止の指示情報、または、自動運転における自車両１００の制御状態（下記［２．２］参照）を指示する指示情報を制御装置１２に出力する。ウインカスイッチ５４は、ウインカレバーの操作に応じた情報を制御装置１２に出力する。ウインカレバーの操作に応じた情報というのは、自車両１００の横方向への移動に関する乗員の意思（移動実行、移動中止）を示す情報である。乗員センサ２６には、接触センサ５６と、乗員カメラ５８と、が含まれる。接触センサ５６は、ステアリングホイールに設けられる静電容量センサまたは圧力センサである。接触センサ５６は、ステアリングホイールに対する乗員の把持状態（接触状態）を検知し、検知情報を制御装置１２に出力する。乗員カメラ５８は、運転席に向けて設けられる。乗員カメラ５８は、乗員の頭部（顔面）を撮影し、画像情報を制御装置１２に出力する。
【００１４】
［２．２．自動運転における自車両１００の制御状態］
ここで、自動運転スイッチ５２で指示する「自動運転における自車両１００の制御状態」について説明する。「自動運転における自車両１００の制御状態」というのは、運転操作の自動化の度合いに応じた複数の状態、換言すると、乗員の負担が異なる複数の制御状態という観点で区分けされる。例えば、所謂自動運転レベルに応じて区分けされていてもよいし、下記（１）、（２）と（３）、（４）の各状態の組み合わせにより区分けされていてもよい。
【００１５】
（１）  駆動力出力装置２８、制動装置３０、操舵装置３２のいずれかの操作を車両制御装置１０が行う状態。
（２）  駆動力出力装置２８、制動装置３０、操舵装置３２のうちの２以上の操作を車両制御装置１０が行う状態。
（３）  ステアリングホイールに対する把持（接触）が必要な状態、不要な状態。
（４）  運転席に着座する乗員の周辺監視が必要な状態、不要な状態。
【００１６】
［２．３．制御装置１２の構成］
制御装置１２は、ＥＣＵにより構成される。制御装置１２は、入出力装置６０と、演算装置６２と、記憶装置６４と、タイマ６６と、を有する。入出力装置６０は、Ａ／Ｄ変換回路、通信インターフェース、ドライバ等により構成される。演算装置６２は、例えばＣＰＵ等を備えるプロセッサにより構成される。演算装置６２は、記憶装置６４に記憶されるプログラムを実行することにより各種機能を実現する。演算装置６２の各種機能については下記［２．５］で説明する。記憶装置６４は、ＲＡＭ、ＲＯＭ等により構成される。記憶装置６４は、各種プログラムと、演算装置６２が行う処理で使用される閾値等の数値情報を記憶する。タイマ６６は各種時間を測定する。
【００１７】
［２．４．出力装置群の構成］
駆動力出力装置２８は、駆動力出力ＥＣＵと、駆動力出力ＥＣＵの制御対象であるアクチュエータ（駆動モータ、スロットルバルブ等を含む）と、を有する。駆動力出力装置２８は、乗員が行うアクセルペダルの操作または制御装置１２から出力される指示情報（駆動指示）に応じて駆動力を調整する。
【００１８】
制動装置３０は、制動ＥＣＵと、制動ＥＣＵの制御対象であるアクチュエータ（ブレーキアクチュエータ等を含む）と、を有する。制動装置３０は、乗員が行うブレーキペダルの操作または制御装置１２から出力される指示情報（制動指示）に応じて制動力を調整する。
【００１９】
操舵装置３２は、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）ＥＣＵと、ＥＰＳＥＣＵの制御対象であるアクチュエータ（ＥＰＳアクチュエータ等を含む）と、を有する。操舵装置３２は、乗員が行うステアリングホイールの操作または制御装置１２から出力される指示情報（操舵指示）に応じて操舵量を調整する。
【００２０】
ＨＭＩ３４には、ディスプレイ７０と、スピーカ７２と、が含まれる。ディスプレイ７０は、制御装置１２から出力される指示情報（報知指示）に応じて映像情報を出力する。スピーカ７２は、制御装置１２から出力される指示情報（報知指示）に応じて音声情報を出力する。
【００２１】
［２．５．演算装置６２の各種機能］
図２を用いて演算装置６２が実現する各種機能について説明する。演算装置６２は、外界認識部８０と、自車位置認識部８２と、乗員状態認識部８４と、行動計画部８６と、車両制御部８８と、報知制御部９０として機能する。本実施形態では、行動計画部８６と車両制御部８８をまとめて走行制御部９２という。
【００２２】
外界認識部８０は、外界センサ１４から出力される画像情報と検知情報に基づいて自車両１００の周囲の状態を認識する。外界認識部８０は、自車両１００の直前の先行車両１０２（図３Ａ、図３Ｂ）を認識する機能として先行車両認識部９６を有する。先行車両認識部９６は、先行車両１０２を認識するとともに先行車両１０２の挙動を認識する。自車位置認識部８２は、測位部１８から出力される位置情報と地図情報に基づいて自車両１００の位置を認識する。乗員状態認識部８４は、接触センサ５６から出力される検知情報に基づいてステアリングホイールに対する乗員の把持状態（接触しているか否か）を認識する。また、乗員状態認識部８４は、乗員カメラ５８から出力される画像情報に基づいて乗員の周辺監視状態（前方を見ているか否か、眼を開けているか否か）を認識する。
【００２３】
行動計画部８６は、外界認識部８０と自車位置認識部８２の認識結果に基づいて自車両１００の周辺の静的情報と動的情報を含むローカルマップ（ダイナミックマップ）を生成する。そして、行動計画部８６は、ローカルマップと自車両１００の状態（車速、舵角、位置）とに基づいて最適な行動を判断し、その行動を実現するための走行速度（または加減速度）を演算するとともに走行軌道を生成する。
【００２４】
行動計画部８６は、上記［２．２］で説明した乗員の負担が異なる複数の制御状態の中から１つの制御状態を選択して設定する制御状態設定部９４としても機能する。制御状態設定部９４は、最新の制御状態を一時的に記憶装置６４に記憶させる。行動計画部８６は、記憶装置６４に記憶される最新の制御状態を現在の制御状態と判定し、その制御状態で許容される範囲内の制御を出力装置群に実行させる。
【００２５】
車両制御部８８は、行動計画部８６により演算された走行速度で自車両１００を動作させるための加減速度と、行動計画部８６により生成された走行軌道に沿って自車両１００を走行させるための舵角と、を演算する。なお、行動計画部８６により加減速度が演算されている場合は、車両制御部８８による加減速度の演算は不要である。車両制御部８８は、加減速度と舵角を指示する指示情報を、入出力装置６０を介して駆動力出力装置２８と制動装置３０と操舵装置３２に出力する。報知制御部９０は、行動計画部８６により判断された行動に伴い報知が必要である場合に、報知内容を示す指示情報を、入出力装置６０を介してＨＭＩ３４に出力する。
【００２６】
［３．車両制御装置１０で行われる処理］
図４を用いて車両制御装置１０で行われる処理について説明する。図４に示される処理は、自動運転スイッチ５２が操作されることにより、自車両１００の停止および発進を自動で行う制御状態が設定されている場合に、所定時間毎に行われる。また、図４に示される処理において、上記［２．１］で説明した入力装置群は、各情報を定期的に取得する。また、外界認識部８０と、自車位置認識部８２と、乗員状態認識部８４は、定期的に認識処理を行う。
【００２７】
なお、図４に示される処理の説明では、自車両１００の制御状態として、３つの制御状態、すなわち第１〜第３制御状態が設定可能である自車両１００を想定する。更に、第１制御状態、第２制御状態、第３制御状態の順で乗員の負担が大きくなる、換言すると、自動化度合いが小さくなるものとする。なお、各制御状態の一例は、下記［４］で説明する。
【００２８】
ステップＳ１において、行動計画部８６は、先行車両認識部９６の認識結果に基づいて先行車両１０２が停止したか否かを判定する。先行車両１０２が停止した場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、すなわち先行車両１０２の動作が走行から停止に変わった場合、処理はステップＳ２に移行する。一方、先行車両１０２が停止しない場合（ステップＳ１：ＮＯ）、すなわち先行車両１０２が走行し続ける場合、処理は一旦終了する。
【００２９】
ステップＳ２において、行動計画部８６は、停止制御を実行するように走行速度と走行軌道を生成する。車両制御部８８は、駆動力出力装置２８と制動装置３０と操舵装置３２に対して停止制御に応じた指示情報を出力する。ステップＳ２の後に、処理はステップＳ３に移行する。
【００３０】
ステップＳ３において、行動計画部８６は、先行車両認識部９６の認識結果に基づいて先行車両１０２が発進したか否かを判定する。先行車両１０２が発進した場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、すなわち先行車両１０２の動作が停止から発進に変わった場合、処理はステップＳ５に移行する。一方、先行車両１０２が発進しない場合（ステップＳ３：ＮＯ）、すなわち先行車両１０２が停止し続ける場合、処理はステップＳ４に移行する。
【００３１】
ステップＳ４において、行動計画部８６は、自車両１００の停止を維持する必要があると判断する。車両制御部８８は、制動装置３０に対して指示情報を出力する。制動装置３０は、ブレーキの維持操作を行う。ステップＳ４の後に、処理はステップＳ３に戻る。
【００３２】
ステップＳ５において、行動計画部８６は、記憶装置６４に記憶される最新の制御状態を判定する。制御状態が第１制御状態である場合（ステップＳ５：第１制御状態）、処理はステップＳ６に移行する。制御状態が第２制御状態である場合（ステップＳ５：第２制御状態）、処理はステップＳ７に移行する。制御状態が第３制御状態である場合（ステップＳ５：第３制御状態）、処理はステップＳ８に移行する。
【００３３】
ステップＳ６において、走行制御部９２（行動計画部８６、車両制御部８８）は、記憶装置６４に記憶される加速度テーブル１２０（図５）を使用して第１加速度ａｘ１を求める。加速度テーブル１２０には、先行車両１０２の加速度ａｙに対応する第１加速度ａｘ１が設定されている。そして、走行制御部９２は、第１加速度ａｘ１にて発進制御を実行するように駆動力出力装置２８と制動装置３０に対して指示情報を出力する。駆動力出力装置２８は、加速操作を行い、制動装置３０は、ブレーキの解除操作を行う。
【００３４】
ステップＳ７において、走行制御部９２は、加速度テーブル１２０を使用して第２加速度ａｘ２を求める。加速度テーブル１２０には、先行車両１０２の加速度ａｙに対応する第２加速度ａｘ２（＞第１加速度ａｘ１）が設定されている。走行制御部９２は、第２加速度ａｘ２にて発進制御を実行するように駆動力出力装置２８と制動装置３０に対して指示情報を出力する。駆動力出力装置２８は、加速操作を行い、制動装置３０は、ブレーキの解除操作を行う。車両制御装置１０は、第２制御状態が設定されている場合の発進制御時に、第１制御状態が設定されている場合の発進制御時よりも、車速を素早く上昇させることができる。
【００３５】
ステップＳ８において、走行制御部９２は、加速度テーブル１２０を使用して第３加速度ａｘ３を求める。加速度テーブル１２０には、先行車両１０２の加速度ａｙに対応する第３加速度ａｘ３（＞第２加速度ａｘ２）が設定されている。走行制御部９２は、第３加速度ａｘ３にて発進制御を実行するように駆動力出力装置２８と制動装置３０に対して指示情報を出力する。駆動力出力装置２８は、加速操作を行い、制動装置３０は、ブレーキの解除操作を行う。車両制御装置１０は、第３制御状態が設定されている場合の発進制御時に、第２制御状態が設定されている場合の発進制御時よりも、車速を素早く上昇させることができる。
【００３６】
［４．制御状態と自動発進制御の許可・不許可］
図６を用いて制御状態と自動発進制御の許可・不許可について説明する。ここでは、車両制御装置１０が自車両１００の縦方向の動作制御・支援、すなわち駆動力出力および制動の制御・支援を行う複数の制御状態を想定すると共に、各制御状態における自動発進制御の許可・不許可を説明する。制御状態としては、下記（１）〜（５）の制御状態Ａ〜Ｅを想定する。なお、制御状態Ａ〜Ｅは、Ｅ、Ｄ、Ｃ、Ｂ、Ａの順に乗員の運転に関する負担が大きくなる。言い換えると、制御状態Ａ〜Ｅは、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅの順に自動化の度合いが高くなる。
【００３７】
（１）  制御状態Ａ（車速制御支援）：制御装置１２が駆動力出力制御、制動制御の支援を行う。ハンズオフ不許可、アイズオフ不許可。
（２）  制御状態Ｂ（単一レーン走行支援）：制御装置１２が駆動力出力制御、制動制御、操舵制御の支援を行う。ハンズオフ不許可、アイズオフ不許可。
（３）  制御状態Ｃ（単一レーン自動走行）：制御装置１２が駆動力出力制御、制動制御、操舵制御を行う。ハンズオフ不許可、アイズオフ不許可。
（４）  制御状態Ｄ（単一レーン自動走行）：制御装置１２が駆動力出力制御、制動制御、操舵制御を行う。ハンズオフ許可、アイズオフ不許可。
（５）  制御状態Ｅ（自動走行）：制御装置１２が駆動力出力制御、制動制御、操舵制御を行う。ハンズオフ許可、アイズオフ許可。
【００３８】
図６において、ハンズオンというのは、運転席に着座する乗員（運転者）がステアリングホイールを把持している状態をいい、ハンズオフというのは、運転者がステアリングホイールを把持していない状態をいう。また、アイズオンというのは、運転者が自車両１００の周辺（前方）を監視している状態をいい、アイズオフというのは、運転者が自車両１００の周辺（前方）を監視していない状態をいう。
【００３９】
乗員状態認識部８４は、接触センサ５６から出力される検知情報に基づいてステアリングホイールに対する運転者の把持状態（接触状態）を認識し、ハンズオンかハンズオフかを認識する。また、乗員状態認識部８４は、乗員カメラ５８から出力される画像情報に基づいて運転者の顔面の向きおよび視線の向きを認識し、アイズオンかアイズオフかを認識する。
【００４０】
走行制御部９２は、制御状態Ａ〜Ｃが設定されている場合に、アイズオンかつハンズオンが認識されれば自動発進制御を許可し、アイズオフまたはハンズオフが認識されれば自動発進制御を許可しない。走行制御部９２は、制御状態Ｄが設定されている場合に、アイズオンが認識されれば自動発進制御を許可し、アイズオフが認識されれば自動発進制御を許可しない。走行制御部９２は、制御状態Ｅが設定されている場合に、ハンズオン・ハンズオフ、アイズオン・アイズオフに関わらず、自動発進制御を許可する。走行制御部９２は、自動発進制御を許可しない場合に、先行車両認識部９６により先行車両１０２の発進挙動が認識されても、自車両１００の発進制御を行わない。
【００４１】
なお、図４を用いた説明では、自車両１００の制御状態として、第１〜第３制御状態が設定可能である自車両１００を想定した。第１〜第３制御状態に制御状態Ａ〜Ｅを当てはめることができる。例えば、図６に示される制御状態Ｅを第１制御状態とし、制御状態Ｄを第２制御状態とし、制御状態Ｃを第３制御状態とすることができる。この場合、図４に示されるステップＳ７において、走行制御部９２は、アイズオンの状態が認識されることを条件に、発進制御を実行する。また、図４に示されるステップＳ８において、走行制御部９２は、ハンズオンの状態およびアイズオンの状態が認識されることを条件に、発進制御を実行する。
【００４２】
または、制御状態Ｄを第１制御状態とし、制御状態Ｃを第２制御状態とし、制御状態Ｂを第３制御状態とすることもできる。また、制御状態Ｅを第１制御状態とし、制御状態Ｃを第２制御状態とし、制御状態Ｂを第３制御状態とすることもできる。
【００４３】
［５．変形例］
上述した実施形態は、一部機能を置き換えるかまたは更なる機能を追加する様々な変形が可能である。以下で変形例の一部を説明する。
【００４４】
［５．１．変形例１］
ここでは、図６に示される制御状態Ｅを第１制御状態とし、制御状態Ｄを第２制御状態とし、制御状態Ｃを第３制御状態とする場合を想定する。第２制御状態（制御状態Ｄ）が設定されている場合、自車両１００の停止中に、運転者はよそ見をする場合がある。また、第３制御状態（制御状態Ｃ）が設定されている場合、自車両１００の停止中に、運転者はステアリングホイールから手を放し、または、よそ見をする場合がある。このような場合に先行車両１０２が発進すると、図６に示されるステップＳ７およびステップＳ８において、乗員状態認識部８４は、ハンズオフまたはアイズオフを認識する。
【００４５】
こうした状況を想定し、図４に示されるステップＳ７およびステップＳ８において、次のようにしてもよい。すなわち、ステップＳ７において、制御状態設定部９４により第２制御状態が設定され、かつ、乗員状態認識部８４によりアイズオフの状態が認識される場合に、報知制御部９０は、ＨＭＩ３４（ディスプレイ７０、スピーカ７２）に対して指示情報を出力する。また、制御状態設定部９４により第３制御状態が設定され、かつ、乗員状態認識部８４によりハンズオフ、アイズオフの状態が認識される場合に、報知制御部９０は、ＨＭＩ３４（ディスプレイ７０、スピーカ７２）に対して指示情報を出力する。ＨＭＩ３４は、運転者に対してハンズオン、アイズオンを促すための警報を行う。そして、走行制御部９２は、乗員状態認識部８４によりハンズオン、アイズオンの状態が認識される段階で、発進制御を実行する。
【００４６】
［５．２．変形例２］
ここでは、図６に示される制御状態Ｅを第１制御状態とし、制御状態Ｂ〜Ｄのうちの２つを第２、第３制御状態とする場合を想定する。第１制御状態（制御状態Ｅ）が設定されている場合であっても、自車両１００の停止中に運転者が周辺監視をしている場合がある。このような場合には、運転者が周辺監視をしていないときと比較して、発進制御時の第１加速度ａｘ１を抑制する必要はない。
【００４７】
このため、図４に示されるステップＳ６において、次のようにしてもよい。すなわち、制御状態設定部９４により第１制御状態が設定され、かつ、乗員状態認識部８４によりアイズオンの状態が認識される場合に、走行制御部９２は、周辺監視を行っていない場合の第１加速度ａｘ１´よりも大きい第１加速度ａｘ１´´にて発進制御を行うようにする。第１加速度ａｘ１´´は、第２制御状態における第２加速度ａｘ２と等しくてもよいし、第３制御状態における第３加速度ａｘ３と等しくてもよいし、それ以外の値でもよい。
【００４８】
［５．３．変形例３］
ここでは、図６に示される制御状態Ｄを第２制御状態とする場合を想定する。走行制御部９２は、制御状態設定部９４により第２制御状態が設定されている場合であって、乗員状態認識部８４によりハンズオンの状態が認識される場合には、ハンズオンが認識されない場合の第２加速度ａｘ２´よりも大きい第２加速度ａｘ２´´にて発進制御を行うようにしてもよい。
【００４９】
［５．４．その他変形例］
上述した実施形態では、第１〜第３制御状態を想定しているが、その他の制御状態があってもよい。この場合、制御状態における乗員の負担が小さくなるほど、発進制御時の加速度ａｘが小さくなるようにすればよい。
【００５０】
［６．実施形態から得られる技術的思想］
上記実施形態および変形例から把握しうる技術的思想について、以下に記載する。
本発明の一態様は、
自車両１００の一部または全部の運転操作を設定される制御状態に基づいて行う車両制御装置１０であって、
自車両１００の前方の先行車両１０２を認識すると共に先行車両１０２の挙動を認識する先行車両認識部９６と、
先行車両認識部９６により先行車両１０２の発進が認識される場合に自車両１００の発進制御を行う走行制御部９２と、
乗員の負担が異なる複数の制御状態の中から１つの制御状態を選択して設定する制御状態設定部９４と、を備え、
走行制御部９２は、発進制御時に、制御状態設定部９４により第１制御状態（例えば制御状態Ｅ）が設定されているときの第１加速度ａｘ１を、制御状態設定部９４により第１制御状態よりも乗員の負担が大きい第２制御状態（例えば制御状態Ｄ）が設定されているときの第２加速度ａｘ２よりも小さくする。
【００５１】
上記構成によれば、乗員の負担が小さい（自動化の度合いが大きい）場合の第１加速度ａｘ１を、乗員の負担が大きい（自動化の度合いが小さい）場合の第２加速度ａｘ２よりも小さくするため、自車両１００の制御状態にあった加速度で車両を発進させることができる。乗員の負担が小さい制御状態の場合、乗員は前方以外を見ていることがあり、また、ステアリングホイールから手を放していることがある。こうした場合であっても、第１加速度ａｘ１を小さくすることで、自車両１００の走行距離を抑制することができ、乗員が周辺監視、ステアリングホイールを把持するまでの時間を稼ぐことができる。
【００５２】
上記態様において、
走行制御部９２は、発進制御時に、制御状態設定部９４により第２制御状態（例えば制御状態Ｄ）よりも乗員の負担が大きい第３制御状態（例えば制御状態Ｃ）が設定されているときの第３加速度ａｘ３を、制御状態設定部９４により第２制御状態が設定されているときの第２加速度ａｘ２よりも大きくするようにしてもよい。
【００５３】
上記構成によれば、自車両１００に３以上の制御状態を設定することが可能な場合であっても、自車両１００の制御状態にあった加速度で車両を発進させることができる。
【００５４】
上記態様において、
ステアリングホイールに対する乗員の接触状態を認識する乗員状態認識部８４と、
乗員の周辺監視状態を認識する乗員状態認識部８４と、を備え、
第３制御状態は、乗員によるステアリングホイールの把持を必要とする制御状態であり、
走行制御部９２は、制御状態設定部９４により第３制御状態が設定されている場合であって、乗員状態認識部８４により乗員がステアリングホイールに接触していないことが認識される場合、または、制御状態設定部９４により第３制御状態が設定されている場合であって、乗員状態認識部８４により乗員が周辺監視を行っていることが認識される場合には、先行車両認識部９６により先行車両１０２の発進が認識されても自車両１００の発進制御を行わないようにしてもよい。
【００５５】
上記構成によれば、乗員が緊急対応を行うことが可能な状態であり、乗員がステアリングホイールの把持をするまでの時間を稼ぐ必要がない。寧ろ、第１加速度ａｘ１を小さくしないことで、乗員の要望に応じた発進をすることができるようになる。
【００５６】
上記態様において、
ステアリングホイールに対する乗員の接触状態を認識すると共に乗員の周辺監視状態を認識する乗員状態認識部８４と、
乗員に対する報知制御を行う報知制御部９０と、を備え、
第２制御状態は、乗員による周辺監視を必要とする制御状態であり、
第３制御状態は、乗員によるステアリングホイールの把持および周辺監視を必要とする制御状態であり、
報知制御部９０は、制御状態設定部９４により第２制御状態または第３制御状態が設定されている場合であって、乗員状態認識部８４により乗員がステアリングホイールに接触していないことが認識される場合または乗員状態認識部８４により乗員が周辺監視を行っていないことが認識される場合には、乗員に警報を発するようにしてもよい（変形例１）。
【００５７】
上記構成によれば、発進制御を正しく行うことができる。
【００５８】
上記態様において、
乗員の周辺監視状態を認識する乗員状態認識部８４を備え、
走行制御部９２は、制御状態設定部９４により第１制御状態が設定されている場合であって、乗員状態認識部８４により乗員が周辺監視を行っていることが認識される場合には、周辺監視を行っていない場合の第１加速度ａｘ１´よりも大きい第１加速度ａｘ１´´にて発進制御を行うようにしてもよい（変形例２）。
【００５９】
上記構成によれば、乗員が緊急対応を行うことが可能な状態であり、乗員が周辺監視をするまでの時間を稼ぐ必要がない。寧ろ、第１加速度ａｘ１´´にすることで、乗員の要望に応じた発進をすることができるようになる。
【００６０】
上記態様において、
ステアリングホイールに対する乗員の接触状態を認識する乗員状態認識部８４を備え、
走行制御部９２は、制御状態設定部９４により第２制御状態が設定されている場合であって、乗員状態認識部８４により乗員がステアリングホイールに接触していることが認識される場合には、ステアリングホイールに接触していることが認識されない場合の第２加速度ａｘ２´よりも大きい第２加速度ａｘ２´´にて発進制御を行うようにしてもよい（変形例３）。
【００６１】
上記構成によれば、乗員が緊急対応を行うことが可能な状態であり、乗員がステアリングホイールの把持をするまでの時間を稼ぐ必要がない。寧ろ、第２加速度ａｘ２´´にすることで、乗員の要望に応じた発進をすることができるようになる。
【００６２】
なお、本発明に係る車両制御装置は、上述の実施形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【符号の説明】
【００６３】
１０…車両制御装置                  ８４…乗員状態認識部
９０…報知制御部                    ９２…走行制御部
９４…制御状態設定部                ９６…先行車両認識部
１００…自車両                      １０２…先行車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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