(57)【要約】【課題】意図せざるモータの回転停止又は回転再開不能を抑制可能なブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】ホイルシリンダ圧を制御可能なブレーキ制御装置（３，９）は、作動液を吸入し、ホイルシリンダ（２１）に接続する液路（３１）へ吐出可能なポンプ（６）と、ポンプ（６）を駆動するための電動のモータ（６０）と、ＰＷＭ制御によりモータ（６０）の回転数を制御可能であり、ポンプ（６）の吐出側の液圧が所定の第１液圧よりも高いとき、デューティ比を１００％としてモータ（６０）を連続駆動するように構成されている電子制御ユニット（９）と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪のブレーキシリンダ（２１）の液圧を制御可能なブレーキ制御装置（３，９）であって、
作動液を吸入し、前記ブレーキシリンダ（２１）に接続する液路（３１）へ吐出可能なポンプ（６）と、
前記ポンプ（６）を駆動するための電動のモータ（６０）と、
パルス幅を変調するＰＷＭ制御により前記モータ（６０）の回転数（Ｎ）を制御可能であり、前記ポンプ（６）の吐出側の液圧（Ｐ）が所定の第１液圧（Ｐ１）よりも高いとき、デューティ比を１００％として前記モータ（６０）を連続駆動するように構成されている制御部（９）と、を備える
ことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記第１液圧（Ｐ１）は、前記モータ（６０）が回転を停止してから所定の第１時間（Ｔ１）内に所定値以上の確率で前記ＰＷＭ制御により回転を再開しうる前記ポンプ（６）の吐出側における液圧（Ｐ）である
ことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記ＰＷＭ制御により前記モータ（６０）の回転数（Ｎ）を制御中に前記モータ（６０）を停止させる荷重を発生しうる前記ポンプ（６）の吐出側における液圧（Ｐ）の範囲の下限を第２液圧（Ｐ２）としたとき、前記第１液圧（Ｐ１）は、前記第２液圧（Ｐ２）よりも高い
ことを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記ポンプ（６）の吐出側の液路（３５，３１）に、運転者の操作により液圧（Ｐ）を発生可能なマスタブレーキシリンダ（１４）が接続される
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記ポンプ（６）の吸入側の液路（３３）に、前記車輪のブレーキシリンダ（２１）から流出した作動液を貯蔵可能なアキュムレータ（５）が接続している
ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記制御部（９）は、
デューティ比を１００％として前記モータ（６０）を連続駆動中、前記ポンプ（６）の吐出側の液圧（Ｐ）が前記第１液圧（Ｐ１）以下になっても前記連続駆動を継続し、
前記ポンプ（６）の吐出側の液圧（Ｐ）が前記第１液圧（Ｐ１）より低い所定の第３液圧（Ｐ３）以下になってから第２時間（ｔ３−ｔ４）が経過すると、前記モータ（６０）の制御を前記ＰＷＭ制御に切り替えるように構成されている
ことを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記制御部（９）は、前記ポンプ（６）の吐出側の液圧（Ｐ）が前記第３液圧（Ｐ３）以下になった後、前記ポンプ（６）の吐出側の液圧（Ｐ）が高いときは低いときよりも、前記第２時間（ｔ３−ｔ４）を長く設定するように構成されている
ことを特徴とする請求項６に記載のブレーキ制御装置。
【請求項８】
モータ（６０）によりポンプ（６）を駆動し、前記ポンプ（６）が吐出する作動液により車輪のブレーキシリンダ（２１）の液圧を制御するブレーキ制御方法であって、
パルス幅を変調するＰＷＭ制御により前記モータ（６０）の回転数（Ｎ）を制御し、
前記ポンプ（６）の吐出側の液圧（Ｐ）が所定値（Ｐ１）よりも高いとき、デューティ比を１００％として前記モータ（６０）を連続駆動する
ことを特徴とするブレーキ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動モータにより駆動されるポンプを備え、車輪のブレーキシリンダの液圧を制御可能なブレーキ制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載の装置は、モータに出力するパルスの幅を変調するＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ  Ｗｉｄｔｈ  Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）制御を実行可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３１３３２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ＰＷＭ制御によりモータの回転数を制御中、ポンプの吐出側の液圧が通常時よりも高い領域にあると、想定を超える荷重、例えばモータの仕様を超えるような大きな荷重が、ポンプに作用しうる。この状態で上記荷重が急激に変動すると、ＰＷＭ制御がこの変動に対応できず、モータが意図せず停止するおそれがある。
【０００５】
また、モータが意図せず停止した後、ポンプの吐出側の液圧が通常時よりも高い領域にあると、ＰＷＭ制御によりモータが所定時間内に回転を再開できないおそれがある。
【０００６】
本発明は上記問題に鑑みてなされたものであり、意図せざるモータの停止等を抑制して性能を向上可能なブレーキ制御装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のある観点によれば、ポンプの吐出側の液圧が所定の第１液圧よりも高いとき、デューティ比を１００％としてモータを連続駆動するように構成されていることを特徴とするブレーキ制御装置が提供される。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、意図せざるモータの停止等を抑制し、ブレーキ制御装置の性能を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施形態のブレーキシステムを液圧回路とともに示す。
【図２】実施形態のモータ制御処理を示すフローチャートである。
【図３】実施形態のモータ制御実行時における各変数の推移を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に添付図面を参照しながら本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお本明細書及び図面において実質的に同一の機能構成を有する構成要素については同一の符号を付することにより重複説明を省略する。
【００１１】
＜１．ブレーキシステムの構成例＞
まず、図１を参照して、本実施形態のブレーキ制御装置が適用されたブレーキシステムの構成例について説明する。
【００１２】
ブレーキシステム１は、四輪自動車用の液圧システムであって、ブレーキ操作入力要素としてのブレーキペダル１０に連結されたマスタブレーキシリンダ（以下、マスタシリンダ）１４と、各車輪の液圧ブレーキ２ａ〜２ｄに設けられたブレーキシリンダ（以下、ホイルシリンダ）２１ａ〜２１ｄと、マスタシリンダ１４とホイルシリンダ２１ａ〜２１ｄとを接続するブレーキ配管の途中に設けられた液圧ユニット３と、液圧ユニット３の作動を制御する電子制御ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ。以下、ＥＣＵ）９とを有する。ブレーキ制御装置は、液圧ユニット３及びＥＣＵ９を有する。
【００１３】
本実施形態のブレーキシステム１は、エンジンの負圧等を利用してブレーキペダル１０の踏力を増幅する倍力装置を有しないが、上記倍力装置を有してもよい。ブレーキ操作入力要素は、運転者が車両制動の要求を入力できればよく、ブレーキペダル１０に限られない。
【００１４】
マスタシリンダ１４はタンデム型であり、プライマリピストン１２ａ及びセカンダリピストン１２ｂを進退動可能に保持する。プライマリピストン１２ａは、ピストンロッド１１を介してブレーキペダル１０に連結されている。
【００１５】
マスタシリンダ１４は、両ピストン１２ａ，１２ｂにより画定された二つの圧力室１３ａ，１３ｂを有する。各圧力室１３ａ，１３ｂの容積は、ピストンロッド１１のストローク量に応じて変化する。ピストンロッド１１には、ピストンロッド１１の軸方向変位量であるストローク量を検出するためのストロークセンサ８１が設けられている。
【００１６】
各圧力室１３ａ，１３ｂには、リザーバタンク１６から作動油が補給される。作動油は、液圧を発生させるための作動液として機能する。各圧力室１３ａ，１３ｂに配置されたコイルスプリング１５ａ，１５ｂは、ピストン１２ａ，１２ｂを初期位置に向けて付勢する戻しばねとして機能する。
【００１７】
液圧ユニット３は２系統の液圧回路３０ａ，３０ｂを含む。一方の液圧回路３０ａにはマスタシリンダ１４の一方の圧力室１３ａが接続され、他方の液圧回路３０ｂにはマスタシリンダ１４の他方の圧力室１３ｂが接続されている。
【００１８】
ブレーキペダル１０の操作によりピストンロッド１１を介してプライマリピストン１２ａ及びセカンダリピストン１２ｂが押圧され移動すると、圧力室１３ａ，１３ｂからそれぞれ液圧回路３０ａ，３０ｂに作動油が供給される。
【００１９】
本実施形態のブレーキシステム１は、いわゆるＸ型配管方式に構成されており、マスタシリンダ１４の各圧力室１３ａ，１３ｂは、液圧回路３０ａ，３０ｂを介して、車両の対角の位置にある一つの前輪及び一つの後輪の組に接続されている。右前輪（ＦＲ）のホイルシリンダ２１ａ及び左後輪（ＲＬ）のホイルシリンダ２１ｂには液圧回路３０ａを介して作動油が供給される。また、左前輪（ＦＬ）のホイルシリンダ２１ｃ及び右後輪（ＲＲ）のホイルシリンダ２１ｄには液圧回路３０ｂを介して作動油が供給される。
【００２０】
なおブレーキシステム１は前後配管方式等でもよい。またブレーキシステム１は四輪車用に限らず、二輪車用あるいはそれ以外の車両のブレーキシステムであってもよい。
【００２１】
＜２．液圧回路の構成例＞
一方の液圧回路３０ａは、複数の電磁弁、複数の液路、ポンプ６、アキュムレータ５、及びダンパ７を備える。
【００２２】
複数の電磁弁は、回路制御弁４１、増圧弁４１ａ，４１ｂ、減圧弁４２ａ，４２ｂ、及び吸入制御弁４４を有する。回路制御弁４１及び増圧弁４１ａ，４１ｂは、常開型でリニア制御可能である。減圧弁４２ａ，４２ｂ及び吸入制御弁４４は、常閉型でオンオフ制御される。
【００２３】
複数の液路は、供給液路３１、減圧液路３２、第１吸入液路３３、第２吸入液路３４、及び吐出液路３５を有する。
【００２４】
供給液路３１の一方側の端は、圧力室１３ａに連通するブレーキ配管に接続する。供給液路３１の他方側の端は二つに分岐する。各分岐液路３１ａ，３１ｂは、ホイルシリンダ２１ａ，２１ｂに連通するブレーキ配管に接続する。
【００２５】
供給液路３１の圧力室１３ａ側には、回路制御弁４１が設けられている。回路制御弁４１と並列のバイパス液路に逆止弁４６が設けられている。分岐液路３１ａ，３１ｂには、それぞれ増圧弁４１ａ，４１ｂが設けられている。増圧弁４１ａ，４１ｂと並列のバイパス液路に逆止弁４７ａ，４７ｂが設けられている。
【００２６】
減圧液路３２の一方側の端は、アキュムレータ５に接続する。減圧液路３２の他方側の端は二つに分岐する。各分岐液路３２ａ，３２ｂは、それぞれ供給液路３１の分岐液路３１ａ，３１ｂのうち増圧弁４１ａ，４１ｂに対しホイルシリンダ２１ａ，２１ｂの側に接続する。
【００２７】
第１吸入液路３３の一方側の端は、アキュムレータ５に接続する。第１吸入液路３３の他方側の端は、ポンプ６の吸入側に接続する。第１吸入液路３３には、逆止弁４３が設けられている。
【００２８】
第２吸入液路３４の一方側の端は、供給液路３１を介して、圧力室１３ａに連通するブレーキ配管に接続する。第２吸入液路３４の他方側の端は、第１吸入液路３３を介して、ポンプ６の吸入側に接続する。第２吸入液路３４には、吸入制御弁４４が設けられている。
【００２９】
吐出液路３５の一方側の端は、ポンプ６の吐出側に接続する。吐出液路３５の他方側の端は、供給液路３１のうち回路制御弁４１に対し増圧弁４１ａ，４１ｂの側に接続する。吐出液路３５には、ダンパ７が設けられている。吐出液路３５のうちダンパ７と供給液路３１との間には、逆止弁４５が設けられている。吐出液路３５のうちダンパ７と逆止弁４５との間には、可変絞り７０が設けられている。
【００３０】
回路制御弁４１は、供給液路３１におけるマスタシリンダ１４と増圧弁４１ａ，４１ｂとの間を連通又は遮断可能である。逆止弁４６は、マスタシリンダ１４の側から上記バイパス液路を介して右前輪又は左後輪のホイルシリンダ２１ａ，２１ｂの側へ向かう作動油の移動を許容し、逆方向の移動を禁止する。
【００３１】
増圧弁４１ａは、回路制御弁４１の側から供給液路３１を介して右前輪のホイルシリンダ２１ａへ向かう作動油の流量を調整可能である。逆止弁４７ａは、右前輪の液圧ブレーキ２ａの側から上記バイパス液路を介して回路制御弁４１の側へ向かう作動油の移動を許容し、逆方向の移動を禁止する。
【００３２】
減圧弁４２ａは、開弁することにより、右前輪のホイルシリンダ２１ａの作動油を、減圧液路３２を介してアキュムレータ５に供給可能であり、これによりホイルシリンダ２１ａを減圧可能である。
【００３３】
増圧弁４１ｂ及び減圧弁４２ｂも同様である。
【００３４】
アキュムレータ５は、減圧液路３２を介して供給される作動油の圧力に応じて、容積を変化させながら、作動油を蓄積し、又は第１吸入液路３３へ放出する。逆止弁４３は、アキュムレータ５の側から第１吸入液路３３を介してポンプ６の吸入側へ向かう作動油の移動を許容し、逆方向の移動を禁止する。
【００３５】
吸入制御弁４４は、第２吸入液路３４におけるマスタシリンダ１４とポンプ６の吸入側との間を連通又は遮断可能である。
【００３６】
ポンプ６は、モータ６０により駆動され、作動油を第１吸入液路３３から吸入し、吐出液路３５へ吐出する。なお、ポンプ６の数は１つに限られない。ポンプ６は例えばギヤポンプである。
【００３７】
モータ６０は、電動式であり、例えばブラシモータである。モータ６０の駆動状態は、ＥＣＵ９により制御される。
【００３８】
ダンパ７は、液圧回路３０ａの内部における作動油の流量の変化に伴う振動又は振動音を低減する機能を有する。
【００３９】
可変絞り７０は、ポンプ６からダンパ７を介して供給されてくる作動油の流量を調整可能である。逆止弁４５は、ダンパ７の側から吐出液路３５を介して供給液路３１の側へ向かう作動油の移動を許容し、逆方向の移動を禁止する。
【００４０】
供給液路３１における回路制御弁４１よりもマスタシリンダ１４の圧力室１３ａの側には、第１圧力センサ８２が設けられている。第１圧力センサ８２は、圧力室１３ａの圧力（マスタシリンダ圧）を検出可能である。
【００４１】
供給液路３１の分岐液路３１ａにおける増圧弁４１ａよりも右前輪のホイルシリンダ２１ａの側には、第２圧力センサ８３が設けられている。第２圧力センサ８３は、ホイルシリンダ２１ａの圧力（右前輪のホイルシリンダ圧）を検出可能である。なお第２圧力センサ８３は、左後輪のホイルシリンダ２１ｂに連通する液路に設けられていてもよい。
【００４２】
他方の液圧回路３０ｂは、マスタシリンダ１４の圧力室１３ｂから作動油が供給され、左前輪のホイルシリンダ圧及び右後輪のホイルシリンダ圧を制御可能である。液圧回路３０ｂは、上記の液圧回路３０ａの説明における右前輪のホイルシリンダ２１ａを左前輪のホイルシリンダ２１ｃに置き換え、左後輪のホイルシリンダ２１ｂを右後輪のホイルシリンダ２１ｄに置き換える以外、液圧回路３０ａと同様に構成される。
【００４３】
＜３．電子制御ユニットの構成例＞
ＥＣＵ９の一部又は全部は、例えばマイクロコンピュータ又はマイクロプロセッサユニット等で構成されていてもよい。マイクロコンピュータ等は、各種演算処理を実行する中央処理ユニット（ＣＰＵ）、各種制御プログラムを格納するリードオンリメモリ（ＲＯＭ）、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、及び入出力インターフェース（Ｉ／Ｏ）を有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成であってよい。
【００４４】
また、ＥＣＵ９の一部又は全部は、ファームウェア等の更新可能なもので構成されていてもよく、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。
【００４５】
ＥＣＵ９は、通信線を介して、ストロークセンサ８１、第１，第２圧力センサ８２，８３、及び各車輪の回転速度（車輪速）を検出する車輪速センサに接続されている。また、ＥＣＵ９は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の通信線を介して双方向の通信が可能なように、他のＥＣＵに接続されている。
【００４６】
ＥＣＵ９は、これらのセンサ又は他のＥＣＵから入力される信号に基づき、液圧ユニット３のアクチュエータである電磁弁４１等及びモータ６０の駆動を制御することで、各車輪のホイルシリンダ圧を個別に制御可能である。
【００４７】
例えば、増圧弁４１ａを閉弁させ、減圧弁４２ａを開弁させることで、右前輪のホイルシリンダ圧を減圧可能である。増圧弁４１ａ及び減圧弁４２ａを閉弁させることで、右前輪のホイルシリンダ圧を保持可能である。増圧弁４１ａを開弁させ、減圧弁４２ａを閉弁させることで、右前輪のホイルシリンダ圧を増圧可能である。
【００４８】
ＥＣＵ９は、例えば回路制御弁４１が開弁し、吸入制御弁４４が閉弁した状態で、運転者のブレーキ操作によるホイルシリンダ２１ａ〜２１ｄの増圧に伴いいずれかの車輪がロックしそうであることを、車輪速センサ等からの信号により検知する。このとき、当該車輪のホイルシリンダ圧を上記のように減圧、保持、又は増圧させて制御することで、そのロック傾向を緩和しうる。これにより、ブレーキ制御装置は、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）として機能する。
【００４９】
例えば、ＥＣＵ９は、断続的に減圧弁４２ａの開閉を繰り返すことにより、ホイルシリンダ２１ａから減圧液路３２を介してアキュムレータ５へ向かって流れる作動油の流量を調節可能である。ＥＣＵ９は、ポンプ６を駆動することで、アキュムレータ５に逃がされた作動油をマスタシリンダ１４の側へ圧送することができる。
【００５０】
また、ＥＣＵ９は、例えば回路制御弁４１を閉弁させ、吸入制御弁４４を開弁させた状態で、ポンプ６を駆動し、増圧弁４１ａ又は減圧弁４２ａを駆動することで、運転者によるブレーキ操作とは直接には関係なく各車輪のホイルシリンダ圧を制御することができる。これにより、車両の運動制御のためのブレーキ制御、又は車両の衝突回避のための緊急ブレーキ制御等を、エレクトロニックスタビリティプログラム（ＥＳＰ）の一環として実行可能である。
【００５１】
ＥＣＵ９は、モータ６０を制御するためのモードとして、ＰＷＭ制御モードとデューティ１００％モードとを切り替えて実行可能に構成されている。
【００５２】
ＰＷＭ制御モードは、モータ６０に出力するパルスの幅を変調するＰＷＭ制御により、モータ６０の回転数を所定値にフィードバック制御するモードである。
【００５３】
デューティ１００％モードは、パルスのデューティ比を１００％としてモータ６０を連続駆動するモードである。
【００５４】
（フローチャート）
図２を参照して本実施形態のＥＣＵ９による制御処理の一例を詳細に説明する。図２は、ＥＣＵ９が実行するモータ制御処理の流れの例を示す。この処理は所定の周期で繰り返し実行される。
【００５５】
ＥＣＵ９は、ステップＳ１で、検知されたマスタシリンダ圧Ｐ及び車速Ｖを読み込む。車速Ｖは、例えば検知された車輪速から算出可能である。なお、車両に設けられた車速センサからの信号を用いて車速Ｖを検知してもよい。
【００５６】
ステップＳ２で、マスタシリンダ圧Ｐが所定値（第１液圧）Ｐ１より高いか否かを判定する。マスタシリンダ圧Ｐが第１液圧Ｐ１より高ければステップＳ３へ進み、マスタシリンダ圧Ｐが第１液圧Ｐ１以下であればステップＳ６へ進む。
【００５７】
すなわち、ＥＣＵ９がＰＷＭ制御によりモータ６０の回転数を制御中、マスタシリンダ圧Ｐは、ポンプ６の吐出側における液圧としてポンプ６に作用することで、モータ６０の回転を停止させる荷重を発生しうる。
【００５８】
第１液圧Ｐ１は、このようにモータ６０が回転を停止してから所定の第１時間Ｔ１の内に所定値以上の確率でＰＷＭ制御によりモータ６０が回転を再開できるような荷重をポンプ６（モータ６０）に付加するマスタシリンダ圧Ｐである。
【００５９】
第１時間Ｔ１は、例えばこの第１時間Ｔ１の間にポンプ６が作動しなくてもＡＢＳの制御に支障が出ないような時間に設定できる。上記所定値以上の確率とは、例えば９０％以上、好ましくは９５％以上、より好ましくは９９％以上である。
【００６０】
上記のようにモータ６０の回転を停止させる荷重を発生しうるマスタシリンダ圧Ｐの範囲の下限を第２液圧Ｐ２としたとき、第１液圧Ｐ１は、第２液圧Ｐ２よりも高い。
【００６１】
ステップＳ３で、車速Ｖが所定値Ｖ１より高いか否かを判定する。所定値Ｖ１は、例えばＡＢＳ制御が作動する確率が所定値未満となる車速に設定できる。車速Ｖが所定値Ｖ１より高ければステップＳ４へ進み、車速Ｖが所定値Ｖ１以下であればステップＳ６へ進む。
【００６２】
ステップＳ４で、モータ６０の制御モードをデューティ１００％モードとし、ステップＳ５へ進む。
【００６３】
ステップＳ５で、ＡＢＳ制御がオン（作動）からオフ（非作動）へ切り替わったか否かを判定する。オンからオフへ切り替わっていればステップＳ１１へ進み、切り替わっていなければ今回の周期を終了する。
【００６４】
ステップＳ６で、モータ６０の制御モードがデューティ１００％モードであるか否かを判定する。デューティ１００％モードであればステップＳ７へ進み、デューティ１００％モードでなければステップＳ１１へ進む。
【００６５】
ステップＳ７で、マスタシリンダ圧Ｐが所定の第３液圧Ｐ３以下であるか否かを判定する。第３液圧Ｐ３は、例えばＡＢＳ制御作動中に予測されるマスタシリンダ圧Ｐの変動分だけ第１液圧Ｐ１よりも低い値に設定可能である。マスタシリンダ圧Ｐが第３液圧Ｐ３以下であればステップＳ８へ進み、マスタシリンダ圧Ｐが第３液圧Ｐ３より高ければステップＳ４へ進む。
【００６６】
ステップＳ８で、タイマのカウント値Ｔの閾値Ｔ＊を設定する。ステップＳ１で読み込んだマスタシリンダ圧Ｐに応じて、マスタシリンダ圧Ｐが高いときは低いときよりも大きな値に閾値Ｔ＊を設定可能である。その後、ステップＳ９へ進む。
【００６７】
ステップＳ９で、カウント値Ｔをインクリメントする。その後、ステップＳ１０へ進む。
【００６８】
ステップＳ１０で、カウント値Ｔが閾値Ｔ＊以上であるか否かを判定する。カウント値Ｔが閾値Ｔ＊以上であればステップＳ１１へ進み、カウント値Ｔが閾値Ｔ＊未満であればステップＳ４へ進む。
【００６９】
ステップＳ１１で、モータ６０の制御モードをＰＷＭ制御モードとする。その後、今回の周期を終了する。
【００７０】
＜４．ブレーキ制御装置の動作例＞
次に、図３を参照してブレーキ制御装置の作動の一例を説明する。
【００７１】
図３は、本実施形態のＥＣＵ９がモータ制御を実行する際の、マスタシリンダ圧の推移１０１、ＡＢＳ制御のオンオフの推移１０２、デューティ１００％モードのオンオフの推移１０３、タイマのカウント値Ｔの推移１０４、閾値Ｔ＊の推移１０５、モータ６０の回転数Ｎの推移１０６、及びモータ６０の電流Ｉの推移１０７を例示する。
【００７２】
運転者がブレーキペダル１０を踏み込んでマスタシリンダ圧Ｐが上昇中の時刻ｔ１で、ＡＢＳ制御が作動を開始する。このときマスタシリンダ圧Ｐが第１液圧Ｐ１以下であるため、図２でステップＳ１→Ｓ２→Ｓ６→Ｓ１１→Ｓ１の流れとなり、ＥＣＵ９はＰＷＭ制御モードを実行する。モータ６０の回転数Ｎは所定の一定値に収束するよう制御される。
【００７３】
時刻ｔ２で、マスタシリンダ圧Ｐが第１液圧Ｐ１より高くなる。ＡＢＳ制御が作動中であり、車速Ｖが所定値Ｖ１より高い。よって、図２でステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ１の流れとなり、ＥＣＵ９はデューティ１００％モードを実行する。モータ６０は連続駆動され、回転数Ｎは特に制御されない。
【００７４】
時刻ｔ３で、マスタシリンダ圧Ｐが第３液圧Ｐ３以下となる。よって、図２でステップＳ１→Ｓ２→Ｓ６→Ｓ７→Ｓ８→Ｓ９→Ｓ１０→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ１の流れとなり、ＥＣＵ９はデューティ１００％モードを継続する一方、閾値Ｔ＊を設定し、カウント値のＴのカウントアップを開始する。
【００７５】
時刻ｔ４まで、マスタシリンダ圧Ｐが第３液圧Ｐ３以下であるため、その時々のマスタシリンダ圧Ｐに応じた値に閾値Ｔ＊を再設定するとともに、カウント値Ｔのカウントアップを継続する。
【００７６】
時刻ｔ４で、カウント値Ｔが閾値Ｔ＊に達する。よって、図２でステップＳ１→Ｓ２→Ｓ６→Ｓ７→Ｓ８→Ｓ９→Ｓ１０→Ｓ１１→Ｓ１の流れとなり、ＥＣＵ９はＰＷＭ制御モードを実行する。モータ６０の回転数Ｎは再び所定値に収束するよう制御される。
【００７７】
時刻ｔ５で、ＡＢＳ制御が作動を終了する。これに伴い、ＥＣＵ９はモータ６０を停止させる。
【００７８】
以上の例から明らかなように、ＥＣＵ９は、ＰＷＭ制御によりモータ６０の回転数Ｎを制御可能であり、マスタシリンダ圧Ｐが第１液圧Ｐ１よりも高いとき、デューティ比を１００％としてモータ６０を連続駆動するように構成されている。
【００７９】
すなわち、ＰＷＭ制御により回転数Ｎを制御中、マスタシリンダ圧Ｐが通常時よりも高い領域にあると、想定を超える荷重、例えばモータ６０の仕様を超えるような大きな荷重が、ポンプ６に作用しうる。この状態で上記荷重が急激に変動すると、ＰＷＭ制御がこの変動に対応できず、モータ６０が意図せず停止するおそれがある。
【００８０】
また、モータ６０が意図せず停止した後、マスタシリンダ圧Ｐが通常時よりも高い領域にあると、ポンプ６に大きな荷重が作用することで、ＰＷＭ制御によりモータ６０が所定時間内に回転を再開できないおそれがある。
【００８１】
ここで、モータ６０は、デューティ１００％で連続駆動されている（いわば全開で回されている）間は、ポンプ６に大きな荷重が作用しているときでも、この荷重を上回るトルクを発生可能であり、上記荷重が急激に変動したとしても回転を継続可能である。
【００８２】
本発明者らはこの点に着目し、マスタシリンダ圧Ｐが第１液圧Ｐ１よりも高いとき、ＥＣＵ９が、モータ６０の制御をＰＷＭ制御モードからデューティ１００％モード（連続駆動）へ切り替えるように構成した。
【００８３】
よって、ポンプ６に上記荷重が作用した状態でも、モータ６０を連続駆動することで、モータ６０が意図せず停止するか、又は回転を再開できなくなることを、抑制できる。したがって、ブレーキ制御装置の性能を向上できる。
【００８４】
また、ポンプ６に大きな荷重が作用し、モータ６０に高負荷が発生している状態で、ＰＷＭ制御によりモータ６０の回転数Ｎが一定となるようオンオフ制御すると、突入電流の発生によりモータ６０の電流Ｉが平均的に大きくなる。
【００８５】
これに対し、モータ６０を連続駆動する場合は、オンオフ制御しないため電流Ｉが小さくて済む。図３に例示するように、ＰＷＭ制御モード中（時刻ｔ１−ｔ２、時刻ｔ４−ｔ５）よりも、デューティ１００％モード中（時刻ｔ２−ｔ４）のほうが、モータ６０の電流Ｉが小さい。
【００８６】
よって、モータ６０の消費電流を抑制することで、車両への電力負荷を低減できる。また、モータ６０の電源ケーブルの線径、ヒューズの容量、又はＥＣＵ９のコネクタピンの耐熱性等の増大を抑制し、これによりブレーキ制御装置のコンパクト化又はコスト抑制を図ることができる。
【００８７】
なお、モータ６０の電圧、言い換えるとモータ６０が発生可能なトルクは、環境温度等によって異なり得る。よって、ＥＣＵは、環境温度等に応じて、モータ６０の制御モードの切り替えタイミング（例えば第１液圧Ｐ１の値）を変えるように構成されていてもよい。
【００８８】
モータ６０の制御をＰＷＭ制御モードとデューティ１００％モードとの間で切り替えるために用いるパラメータを、ＰＷＭ制御中のモータ６０の誘起電圧又はデューティオフ時間の長さ等とすることも考えられる。
【００８９】
しかし、これらのパラメータを用いる場合、モータ６０が意図せず停止する等の現象が、モータ６０の仕様を超えるような大きな荷重がポンプ６に作用していることが原因であるか否かを、的確に判別することが困難であり、このような大きな荷重が作用しているか否かに応じて制御モードを切り替えることが難しい。
【００９０】
これに対し、本実施形態のＥＣＵは、上記パラメータとしてマスタシリンダ圧Ｐを用いることで、上記大きな荷重がポンプ６に作用しているか否かに応じて、制御モードを的確に切り替えることができる。
【００９１】
なお、上記パラメータは、ポンプ６に上記大きな荷重が作用しているか否かを判別できればよく、マスタシリンダ圧Ｐに限らず、ポンプ６の吐出側の液圧一般を用いることができる。よって、本明細書において、マスタシリンダ圧Ｐという記載は、ポンプ６の吐出側における液圧として適宜読み替え可能である。
【００９２】
モータ６０の制御をＰＷＭ制御モードからデューティ１００％モードへ切り替える閾値である第１液圧Ｐ１は、モータ６０が回転を停止してから所定の第１時間Ｔ１の内に所定値以上の確率でＰＷＭ制御により回転を再開しうるようなマスタシリンダ圧Ｐに設定可能である。
【００９３】
すなわち、ＰＷＭ制御によりモータ６０の回転数Ｎを制御中、マスタシリンダ圧Ｐが第１液圧Ｐ１以下であるとき、モータ６０が意図せず回転を停止しても、第１時間Ｔ１内に所定値以上の確率で回転を再開できる。よって、モータ６０が意図せず再始動できなくなることを防止しつつ、ＰＷＭ制御による回転数制御を実行可能である。
【００９４】
一方、ＰＷＭ制御により回転数Ｎを制御中、マスタシリンダ圧Ｐが第１液圧Ｐ１よりも高いとき、モータ６０が意図せず回転を停止すると、第１時間Ｔ１内に回転を再開できる確率が所定値未満となる。よって、マスタシリンダ圧Ｐが第１液圧Ｐ１よりも高いとき、予めモータ６０を連続駆動しておくことで、意図せざるモータ６０の回転停止及び回転再開不能を抑制できる。
【００９５】
ＰＷＭ制御によりモータ６０の回転数Ｎを制御中にモータ６０を停止させる荷重を発生しうるマスタシリンダ圧Ｐの範囲の下限を第２液圧Ｐ２としたとき、第１液圧Ｐ１は第２液圧Ｐ２よりも高い。
【００９６】
ここで、マスタシリンダ圧Ｐが第２液圧Ｐ２以上のとき、モータ６０の制御をＰＷＭ制御モードからデューティ１００％モードへ切り替えることも考えられる。すなわち、ＰＷＭ制御によりモータ６０の回転を再開できるか否かにかかわらず、モータ６０を停止させるような大きな荷重が発生する前に、予めモータ６０を連続駆動させておくようにＥＣＵ９を構成することも考えられる。この場合も、上記意図せざるモータ６０の停止が回避されうる。
【００９７】
これに対し、本実施形態のＥＣＵ９は、マスタシリンダ圧Ｐが第２液圧Ｐ１よりも高いとき、モータ６０の制御をＰＷＭ制御モードからデューティ１００％モードへ切り替えるように構成されている。第１液圧Ｐ１は、第２液圧Ｐ２よりも高い。よって、モータ６０を停止させるような大きな荷重が発生しうるマスタシリンダ圧Ｐとなっても、ＰＷＭ制御を継続できるため、ブレーキ制御装置の音振性能を向上できる。
【００９８】
本実施形態では、供給液路３１にマスタシリンダ１４が接続される。マスタシリンダ１４は、運転者の操作により液圧Ｐを発生可能である。供給液路３１は、吐出液路３５に接続しており、ポンプ６の吐出側の液路として機能する。すなわち、ポンプ６の吐出側の液圧は、マスタシリンダ１４により発生する液圧Ｐ、すなわち運転者の操作に応じて変化しうる液圧である。
【００９９】
よって、ポンプ６の吐出側が、モータ６０が意図せず停止するか、又は回転を再開できなくなるような大きな液圧となりやすい。また、マスタシリンダ圧Ｐの変動により、ポンプ６の吐出側に作用する荷重が急激に変動しやすい。このため、モータ６０の制御モード切り替えによる上記作用効果が有効に得られる。
【０１００】
ここで、ＡＢＳ制御の作動中は、運転者の操作により、上記大きな液圧が発生しやすい状況であるといえる。よって、ＡＢＳ制御の作動時に上記作用効果が有効に得られ、ポンプ６を用いたＡＢＳ機能が停止する事態を防止できる。
【０１０１】
本実施形態では、第１吸入液路３３にアキュムレータ５が接続している。アキュムレータ５は、ホイルシリンダ２１ａ〜２１ｄから流出した作動油を貯蔵可能である。第１吸入液路３３は、ポンプ６の吸入側の液路として機能する。
【０１０２】
すなわち、ポンプ６に作用する荷重は、アキュムレータ５に貯蔵された作動油の量に応じても変化しうる。これはポンプ６の吸入側に作用する荷重である。この荷重の変動によって、意図せずモータ６０が停止するか、又は回転を再開できなくなる可能性が高まる。
【０１０３】
よって、モータ６０の制御モード切り替えによる上記作用効果が有効に得られる。ここで、ＡＢＳ制御の作動中は、アキュムレータ５の液量が変動しやすく、ポンプ６の吸入側に作用する荷重が変動しやすい。このため、ＡＢＳ制御の作動時に上記作用効果が有効に得られる。
【０１０４】
ＡＢＳ制御時、アキュムレータ５の液量は、路面μによって異なり得る。よって、ＥＣＵは、推定される路面μに応じて、モータ６０の制御モードの切り替えタイミング（例えば第１液圧Ｐ１の値）を変えるように構成されていてもよい。
【０１０５】
なお、ＥＣＵ９が、ＡＢＳ制御の作動が開始する前、又はＡＢＳ制御の作動が終了した後も、モータ６０の制御モードを切り替えるように構成されていてもよい。また、ＡＢＳ制御の作動の有無にかかわらず、モータ６０の制御モードを切り替えるように構成されていてもよい。
【０１０６】
ＡＢＳ制御の非作動中は、アキュムレータ５における作動油の量が比較的少ない。このため、モータ６０を連続駆動させても、マスタシリンダ１４の側に作動油が供給されて運転者に違和感を与える等のおそれが少ない。よって、図２の処理フローにおけるステップＳ３，Ｓ５を適宜省略可能である。
【０１０７】
図２の例では、ステップＳ３，Ｓ５を設け、ＡＢＳ制御時にデューティ１００％モードへ切り替え可能とすることで、ＡＢＳ機能の停止を予防している。
【０１０８】
なお、デューティ１００％モードを終了するための条件は、本実施形態のものに限らない。例えば、図２におけるステップＳ６〜Ｓ１０の一部又は全部を適宜省略してもよい。
【０１０９】
本実施形態では、ＥＣＵ９は、デューティ比を１００％としてモータ６０を連続駆動中、マスタシリンダ圧Ｐが第１液圧Ｐ１以下になっても連続駆動を継続し、マスタシリンダ圧Ｐが第１液圧Ｐ１より低い第３液圧Ｐ３以下になると、モータ６０の制御をＰＷＭ制御に切り替えるように構成されている。
【０１１０】
よって、マスタシリンダ圧Ｐの短期的な変動に起因してデューティ１００％モードの終了判定のタイミングが不適切になることを抑制できる。言い換えると、デューティ１００％モードを終了させるマスタシリンダ圧Ｐの閾値を第１液圧Ｐ１より低い第３液圧Ｐ３とすることで、マスタシリンダ圧Ｐが長期的に見て低下傾向にある場合に限り当該モードを終了させることができる。これにより、モータ６０の制御モードをより精度よく切り替えることができる。
【０１１１】
また、デューティ１００％モードの開始閾値Ｐ１と終了閾値Ｐ３とを異ならせることで、制御モードの頻繁な切り替えを抑制できる。
【０１１２】
これに加え、ＥＣＵ９は、マスタシリンダ圧Ｐが第３液圧Ｐ３以下になってから第２時間Ｔ２（図３の時刻ｔ３‐ｔ４）が経過すると、モータ６０の制御をＰＷＭ制御に切り替えるように構成されている。例えば、ＥＣＵ９は、制御周期ごとにカウントアップされるカウント値Ｔが閾値Ｔ＊を越えたか否かにより、上記切り替えを判定することができる。
【０１１３】
このように、マスタシリンダ圧Ｐが第３液圧Ｐ３以下になっても、ある程度の時間が経過してからＰＷＭ制御に切り替えることで、デューティ１００％モードの終了判定をより正確に行い、制御モードの頻繁な切り替えをより効果的に抑制できる。
【０１１４】
ＥＣＵ９は、マスタシリンダ圧Ｐが第３液圧Ｐ３以下になった後、マスタシリンダ圧Ｐが高いときは低いときよりも、第２時間Ｔ２（図３の時刻ｔ３‐ｔ４）を長く設定するように構成されている。例えば、閾値Ｔ＊は、制御周期ごとに、マスタシリンダ圧Ｐに応じて設定される。閾値Ｔ＊は、マスタシリンダ圧Ｐが高いときは低いときよりも、長く設定される。
【０１１５】
よって、デューティ１００％モードの終了判定をより正確に行うことができる。
【０１１６】
なお、液圧ユニットの液圧回路は、実施形態のものに限らず、車輪のブレーキシリンダに接続する液路へポンプ６が作動液を吐出可能なものであれば、任意の構成を採用可能である。
【０１１７】
また、液圧ユニットの各アクチュエータの構成も、任意の構成を採用可能である。例えば、モータ６０は、ブラシレスモータであってもよい。ポンプ６は、ピストンポンプ等であってもよい。
【０１１８】
本実施形態のようにギヤポンプを用いる場合、大きな荷重に対し液圧を発生することが比較的困難であり、意図せざるモータ６０の停止等が発生しやすい。よって、モータ６０の制御モード切り替えによる上記作用効果が有効に得られる。
【０１１９】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【符号の説明】
【０１２０】
５・・・アキュムレータ、６・・・ポンプ、６０・・・モータ、９・・・電子制御ユニット、１４・・・マスタシリンダ、２１・・・ホイルシリンダ、３１・・・供給液路
【図１】
2020019335.tif 000003
【図２】
2020019335.tif 000004
【図３】
2020019335.tif 000005