(57)【要約】【課題】  Ｘ配管である複数の液圧配管のいずれかの失陥により発生する車両の回転角速度を抑制することが可能な制動制御装置を提供する。【解決手段】  第１シリンダ１１１および第２シリンダ１１２に作動液を供給する第１系統４１、並びに第３シリンダ１１３および第４シリンダ１１４に前記作動液を供給する第２系統４２を含む複数の液圧配管４０と、複数の液圧配管４０を流れる前記作動液の漏れを検出する異常検出部３２と、複数のホイールシリンダ１１に供給される前記作動液の液圧を調節する液圧アクチュエータ５０と、を備え、異常検出部３２により異常を検出した状態で車両を制動させる場合、第１シリンダ１１１および第３シリンダ１１３のいずれかに供給される前記作動液の液圧を液圧アクチュエータ５０により制御することによって、車両の減速度が所定値を超えないようにする。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左前輪を制動させる第１シリンダ、右後輪を制動させる第２シリンダ、右前輪を制動させる第３シリンダ、および左後輪を制動させる第４シリンダを含む複数のホイールシリンダと、
前記第１シリンダおよび前記第２シリンダに作動液を供給する第１系統、並びに前記第３シリンダおよび前記第４シリンダに前記作動液を供給する第２系統を含む複数の液圧配管と、
前記複数の液圧配管を流れる前記作動液の漏れを検出する異常検出手段と、
前記第１系統および前記第２系統において構成され、かつ前記複数のホイールシリンダに供給される前記作動液の液圧を調節する液圧制御手段と、を備え、
前記作動液の漏れを前記異常検出手段により検出した状態で車両を制動させる場合、
前記第１シリンダおよび前記第３シリンダのいずれかに供給される前記作動液の液圧を前記液圧制御手段により制御することによって、車両の減速度が所定値を超えないようにすることを特徴とする、制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の液圧配管がＸ配管である制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、車両制動は、各車輪に１つずつ配置された複数のホイールシリンダに供給される作動液を昇圧させることにより行われる。マスタシリンダ内に満たされた作動液がピストンにより圧縮されると、作動液が昇圧する。マスタシリンダと、各車輪に対応して配置された複数のホイールシリンダとの間には、複数の液圧配管が配置されている。マスタシリンダにより昇圧された作動液は、複数の液圧配管を流れて複数のホイールシリンダに供給される。複数の液圧配管は、２つの系統に分かれている。これは、作動液の液漏れなどにより仮に一方の系統が失陥した場合であっても、他方の系統により車両制動を発揮させるためである。このように２つの系統に分かれた複数の液圧配管の形態の構成として、「前後配管」と「Ｘ（クロス）配管」が知られている。前後配管は、左右前輪を制動させるための系統と、左右後輪を制動させるための系統との２つの系統に分かれている。Ｘ配管は、左前輪および右後輪を制動させるための系統と、右前輪および左後輪を制動させるための系統との２つの系統に分かれている。特許文献１には、複数の液圧配管がＸ配管である制動制御装置の一例が開示されている。
【０００３】
一般的に、車両を制動させる際、路面と車輪との間の接地力（摩擦力）は、慣性力の影響により後輪よりも前輪の方が大である。このような前後輪の接地力の差は、後輪の上に積荷を積載することを前提としたトラックなどにおいて、当該積荷が非積載の場合により顕著となる。車両制動において、各車輪に要求される制動力の大きさは、当該接地力の大きさに対応する。したがって、複数の液圧配管がＸ配管である制動制御装置が採用された車両において、仮に一方の系統が失陥した場合、他方の系統により制動される左右２つの車輪の制動力に差が生じる。このため、車両にはヨーモーメント（車両重心を通過する鉛直軸回りの回転モーメント）が発生する。このため、積荷が非積載のトラックなどは、ヨーモーメントがより大きくなり、走行安全性に影響を及ぼす。さらに、ヨーモーメントがより大きくなると、運転手が操舵により車両の方向を復帰させることが困難となる。このため、トラックのような前後輪の接地力の差が比較的大である車両は、仮に一方の系統が失陥した場合、他方の系統により制動される左右２つの車輪の制動力に差が生じない前後配管である制動制御装置が採用されることが一般的である。しかし、前後配管である制動制御装置は、Ｘ配管である制動制御装置と比較して、左右前輪を制動させるための系統が失陥した場合に発揮できる車両の制動力が小さくなるというデメリットや、複数の液圧配管の系統失陥が発生していない正常時において、衝突回避支援自動ブレーキなどの制動制御装置のポンプにより作動液を昇圧する場合に、複数の液圧配管の１系統に制動力配分が比較的大である左右前輪が配置されているため、昇圧時間が長くなるというデメリットがある。こうした背景から、トラックのような前後輪の接地力の差が比較的大である車両にＸ配管である制動制御装置を採用する場合、ヨーモーメントの発生に伴う車両の回転角速度（ヨーレート）を抑制する方策が望まれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１４７１８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上述の事情に鑑み、複数の液圧配管がＸ配管である制動制御装置が採用された車両において、どちらか一方の液圧配管の失陥に起因したヨーモーメントの発生に伴う車両の回転角速度を抑制することが可能な制動制御装置を提供することをその課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によれば、左前輪を制動させる第１シリンダ、右後輪を制動させる第２シリンダ、右前輪を制動させる第３シリンダ、および左後輪を制動させる第４シリンダを含む複数のホイールシリンダと、前記第１シリンダおよび前記第２シリンダに作動液を供給する第１系統、並びに前記第３シリンダおよび前記第４シリンダに前記作動液を供給する第２系統を含む複数の液圧配管と、前記複数の液圧配管を流れる前記作動液の漏れを検出する異常検出手段と、前記第１系統および前記第２系統において構成され、かつ前記複数のホイールシリンダに供給される前記作動液の液圧を調節する液圧制御手段と、を備え、前記作動液の漏れを前記異常検出手段により検出した状態で車両を制動させる場合、前記第１シリンダおよび前記第３シリンダのいずれかに供給される前記作動液の液圧を前記液圧制御手段により制御することによって、車両の減速度が所定値を超えないようにすることを特徴とする制動制御装置が提供される。
【発明の効果】
【０００７】
本発明にかかる制動制御装置によれば、複数の液圧配管がＸ配管である制動制御装置が採用された車両において、どちらか一方の液圧配管の失陥に起因したヨーモーメントの発生に伴う車両の回転角速度を抑制することが可能となる。
【０００８】
本発明のその他の特徴および利点は、添付図面に基づき以下に行う詳細な説明によって、より明らかとなろう。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態にかかる制動制御装置の概略構成図である。
【図２】図１に示す制動制御装置により、正常時と、異常時（第２系統失陥時）とにおいて、各車輪の制動力を示すグラフである。
【図３】図１に示す制動制御装置により、正常時と、異常時（第１系統失陥時）とにおいて、各車輪の制動力を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明を実施するための形態（以下「実施形態」という。）について、添付図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１に基づき、本発明の一実施形態にかかる制動制御装置Ａについて説明する。図１に示すように、制動制御装置Ａは、複数のホイールシリンダ１１、複数のディスク１２、複数の車輪速センサ１３、マスタシリンダ２１、リザーバタンク２２、ブレーキＥＣＵ３１、異常検出部３２、複数の液圧配管４０、および液圧アクチュエータ５０を備える。
【００１２】
複数のホイールシリンダ１１、および複数のディスク１２は、図１に示すように、車両の４つの車輪（左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬ）の各々に対して１つずつ取り付けられている。複数のホイールシリンダ１１の各々は、複数の液圧配管４０のいずれかから供給される作動液（ブレーキ液）の液圧に応じて作動する。複数のディスク１２の各々は、車両の４つの車輪のいずれかとともに、ハブベアリング（図示略）に取り付けられている。これにより、車両走行時は、複数のディスク１２の各々は、車両の４つの車輪のいずれかと一体となって回転する。複数のホイールシリンダ１１の各々が作動することにより、複数のディスク１２の各々は、ブレーキパッド（図示略）を介して複数のホイールシリンダ１１のいずれかにより車幅方向の両側から挟み付けられる。これにより、各車輪に制動力が発生して、車両が制動される。なお、制動制御装置Ａの制動機構の例は、ディスクブレーキであるが、その他ドラムブレーキなどの制動機構でもよい。
【００１３】
複数のホイールシリンダ１１は、第１シリンダ１１１、第２シリンダ１１２、第３シリンダ１１３および第４シリンダ１１４を含む。複数のディスク１２は、第１ディスク１２１、第２ディスク１２２、第３ディスク１２３および第４ディスク１２４を含む。第１シリンダ１１１および第１ディスク１２１は、車両の左前輪ＦＬに取り付けられている。第２シリンダ１１２および第２ディスク１２２は、車両の右後輪ＲＲに取り付けられている。第３シリンダ１１３および第３ディスク１２３は、車両の右前輪ＦＲに取り付けられている。第４シリンダ１１４および第４ディスク１２４は、車両の左後輪ＲＬに取り付けられている。
【００１４】
複数の車輪速センサ１３は、図１に示すように、複数のディスク１２の各々に対して１つずつ併設されている。複数の車輪速センサ１３の各々は、各車輪の回転速度を検出する。検出された各車輪の回転速度は、ブレーキＥＣＵ３１に伝達される。これにより、ブレーキＥＣＵ３１は、車両の走行速度を認識することができる。あわせて、各車輪の回転速度の時間変化から、各車輪および車両の減速度を認識することができる。複数の車輪速センサ１３は、第１センサ１３１、第２センサ１３２、第３センサ１３３および第４センサ１３４を含む。第１センサ１３１は、第１ディスク１２１の近傍に取り付けられ、かつ左前輪ＦＬの回転速度を検出する。第２センサ１３２は、第２ディスク１２２の近傍に取り付けられ、かつ右後輪ＲＲの回転速度を検出する。第３センサ１３３は、第３ディスク１２３の近傍に取り付けられ、かつ右前輪ＦＲの回転速度を検出する。第４センサ１３４は、第４ディスク１２４の近傍に取り付けられ、かつ左後輪ＲＬの回転速度を検出する。
【００１５】
マスタシリンダ２１は、図１に示すように、複数の液圧配管４０を介して複数のホイールシリンダ１１に作動液を供給する。マスタシリンダ２１は、第１ピストン２１３および第２ピストン２１４により、第１室２１１および第２室２１２に区画されている。第１室２１１は、第１ピストン２１３と第２ピストン２１４との間に位置する。第２室２１２は、第２ピストン２１４に対して第１室２１１とは反対側に位置する。第１室２１１および第２室２１２の各々には、スプリングが配置され、かつ作動液により満たされている。第１室２１１および第２室２１２は、複数の液圧配管４０のいずれかにつながっている。第１ピストン２１３には、ブレーキペダル２３に向けて延びるロッド２１５が設けられている。ロッド２１５は、第１ピストン２１３とブレーキペダル２３とを連結している。
【００１６】
運転手によりブレーキペダル２３が踏まれると、ロッド２１５の進行方向と同じ向きに第１ピストン２１３および第２ピストン２１４が移動する。これにより、第１室２１１および第２室２１２の各々に配置されたスプリングが圧縮される。あわせて、第１室２１１および第２室２１２に満たされた作動液が昇圧され、かつ複数の液圧配管４０を介して複数のホイールシリンダ１１に作動液を供給する。これにより、複数のホイールシリンダ１１が作動して各車輪に制動力が発生する。ブレーキペダル２３から運転手の足が離れると、第１室２１１および第２室２１２の各々に配置されたスプリングの復元力により、第１ピストン２１３および第２ピストン２１４が元の位置に戻る。あわせて、第１室２１１および第２室２１２に満たされた作動液が減圧され、かつ複数のホイールシリンダ１１に供給された作動液が複数の液圧配管４０を介して第１室２１１および第２室２１２に戻る。これにより、複数のホイールシリンダ１１が元の状態に戻って各車輪の制動力が消失する。
【００１７】
リザーバタンク２２は、図１に示すように、マスタシリンダ２１に併設されている。リザーバタンク２２は、作動液を貯留している。運転手によりブレーキペダル２３が踏まれていないとき、リザーバタンク２２は、管路を介してマスタシリンダ２１の第１室２１１および第２室２１２の双方とつながっている。これにより、リザーバタンク２２は、第１室２１１および第２室２１２に作動液を供給するとともに、第１室２１１および第２室２１２における余剰の作動液を貯留する。
【００１８】
複数の液圧配管４０は、図１に示すようにマスタシリンダ２１の第１室２１１および第２室２１２から複数のホイールシリンダ１１に作動液を供給するための流通経路をなしている。複数の液圧配管４０は、第１系統４１および第２系統４２を含む。第１系統４１は、第１室２１１につながり、かつ複数のホイールシリンダ１１のうち、第１シリンダ１１１および第２シリンダ１１２に作動液を供給する。第２系統４２は、第２室２１２につながり、かつ複数のホイールシリンダ１１のうち、第３シリンダ１１３および第４シリンダ１１４に作動液を供給する。これにより、複数の液圧配管４０は、Ｘ配管を構成している。
【００１９】
図１に示すように、第１系統４１は、並列につながった第１管４１１、第２管４１２および第３管４１３を有する。第１管４１１から分岐した管路の末端は、第１シリンダ１１１につながっている。第２管４１２から分岐した管路の末端は、第２シリンダ１１２につながっている。第１シリンダ１１１および第２シリンダ１１２は、第３管４１３につながっている。
【００２０】
図１に示すように、第２系統４２は、並列につながった第１管４２１、第２管４２２および第３管４２３を有する。第１管４２１から分岐した管路の末端は、第３シリンダ１１３につながっている。第２管４２２から分岐した管路の末端は、第４シリンダ１１４につながっている。第３シリンダ１１３および第４シリンダ１１４は、第３管４２３につながっている。
【００２１】
液圧アクチュエータ５０は、図１に示すように、複数の液圧配管４０の第１系統４１および第２系統４２において構成されている。液圧アクチュエータ５０は、ブレーキＥＣＵ３１からの指令に基づき、複数のホイールシリンダ１１に供給される作動液の液圧を調節する。液圧アクチュエータ５０が、本発明にかかる特許請求の範囲に記載された「液圧制御手段」に相当する。液圧アクチュエータ５０は、ブレーキＥＣＵ３１により制御される。制動制御装置Ａにおいては、液圧アクチュエータ５０およびブレーキＥＣＵ３１は、ＡＢＳ（Antilock Brake System）を構成している。液圧アクチュエータ５０は、複数の保持弁５１、複数の減圧弁５２、複数の第１逆止弁５３１、複数の第２逆止弁５３２、一対の補助リザーバ室５４、および一対のポンプ５５を有する。
【００２２】
図１に示すように、複数の保持弁５１は、第１系統４１の第１管４１１および第２管４１２、並びに第２系統４２の第１管４２１および第２管４２２の各々に対して１つずつ配置されている。複数の保持弁５１は、ブレーキＥＣＵ３１からの指令により開閉するソレノイドバルブである。複数の保持弁５１の各々は、マスタシリンダ２１から複数のホイールシリンダ１１に向けた方向、かつ複数のホイールシリンダ１１からマスタシリンダ２１に向けた方向の両方向の作動液の流れを許容する。
【００２３】
図１に示すように、複数の減圧弁５２は、第１系統４１の第１管４１１および第２管４１２、並びに第２系統４２の第１管４２１および第２管４２２の各々に対して１つずつ配置されている。複数の減圧弁５２の各々は、複数の保持弁５１のいずれかに対して直列につながっている。複数の減圧弁５２は、ブレーキＥＣＵ３１からの指令により開閉するソレノイドバルブである。第１系統４１において複数の減圧弁５２の各々は、複数のホイールシリンダ１１の第１シリンダ１１１および第２シリンダ１１２のいずれかから第１系統４１に配置された補助リザーバ室５４に向けた方向のみの作動液の流れを許容する。第２系統４２において複数の減圧弁５２の各々は、複数のホイールシリンダ１１の第３シリンダ１１３および第４シリンダ１１４のいずれかから第２系統４２に配置された補助リザーバ室５４に向けた方向のみの作動液の流れを許容する。
【００２４】
図１に示すように、一対の補助リザーバ室５４は、第１系統４１の第３管４１３と、第２系統４２の第３管４２３との各々に対して１つずつ配置されている。複数のホイールシリンダ１１の第１シリンダ１１１および第２シリンダ１１２に供給された作動液を減圧制御する際、第１系統４１に配置された補助リザーバ室５４は、当該作動液の一部を一時的に貯留する。複数のホイールシリンダ１１の第３シリンダ１１３および第４シリンダ１１４に供給された作動液を減圧制御する際、第２系統４２に配置された補助リザーバ室５４は、当該作動液の一部を一時的に貯留する。
の一部を一時的に貯留する。
【００２５】
図１に示すように、一対のポンプ５５は、第１系統４１の第３管４１３と、第２系統４２の第３管４２３との各々に対して１つずつ配置されている。一対のポンプ５５は、ブレーキＥＣＵ３１の指令により作動するモータ（図示略）を駆動源として作動する。第１系統４１に配置されたポンプ５５は、第３管４１３につながる補助リザーバ室５４において一時的に貯留された作動液を、マスタシリンダ２１の第１室２１１に戻す。第２系統４２に配置されたポンプ５５は、第３管４２３につながる補助リザーバ室５４において一時的に貯留された作動液を、マスタシリンダ２１の第２室２１２に戻す。これにより、一対の補助リザーバ室５４の容量が不足することなく、複数のホイールシリンダ１１の減圧制御が適正になされる。
【００２６】
図１に示すように、複数の第１逆止弁５３１は、複数の保持弁５１の各々に対して１つずつ配置され、かつ並列につながっている。複数の第１逆止弁５３１は、複数のホイールシリンダ１１からマスタシリンダ２１に向けた作動液の流れのみを許容する。
【００２７】
図１に示すように、複数の第２逆止弁５３２は、第１系統４１の第３管４１３と、第２系統４２の第３管４２３との各々に対して２つずつ配置されている。第１系統４１に配置された２つの第２逆止弁５３２は、第３管４１３に配置されたポンプ５５に対して直列につながり、かつ第３管４１３においてポンプ５５の両端に配置されている。第２系統４２に配置された２つの第２逆止弁５３２は、第３管４２３に配置されたポンプ５５に対して直列につながり、かつ第３管４２３においてポンプ５５の両端に配置されている。複数の第２逆止弁５３２は、一対の補助リザーバ室５４からマスタシリンダ２１に向けた作動液の流れのみを許容する。
【００２８】
次に、制動制御装置Ａの作動について説明する。
【００２９】
異常検出部３２は、複数の液圧配管４０を流れる作動液の漏れを検出する。異常検出部３２が、本発明にかかる特許請求の範囲に記載された「異常検出手段」に相当する。制動制御装置Ａにおいては、異常検出部３２は、運転手がブレーキペダル２３を踏んでいないとき、リザーバタンク２２における作動液の液面低下を検出する。この条件に基づきリザーバタンク２２における作動液の液面低下が検出されたとき、異常検出部３２は、複数の液圧配管４０を流れる作動液の漏れが発生していることをブレーキＥＣＵ３１に伝達する。これにより、ブレーキＥＣＵ３１は、複数の液圧配管４０において第１系統４１および第２系統４２のいずれかが失陥していることを認識する。ただし、異常検出部３２は、第１系統４１および第２系統４２のいずれかの失陥を特定することができないが、制動制御装置Ａにおいては、その特定は必要ない。
【００３０】
異常検出部３２により複数の液圧配管４０を流れる作動液の漏れが検出された場合、メータなどに配置された警告灯により運転手に通知する。この状態で運転手がブレーキペダル２３を踏み込むと、失陥していない第１系統４１および第２系統４２のいずれかにかかる車両制動が開始する。この際、車両の減速度が所定値を超えないように、第１系統４１につながる第１シリンダ１１１、および第２系統４２につながる第３シリンダ１１３のいずれかに供給される作動液の液圧を液圧アクチュエータ５０により制御する。当該作動液の液圧の制御は、ブレーキＥＣＵ３１の指令により複数の保持弁５１の少なくともいずれかが閉じ、かつ当該保持弁５１に直列につながる減圧弁５２が開くことによりなされる。なお、車両の減速度は、先述のとおり複数の車輪速センサ１３の検出結果に基づきブレーキＥＣＵ３１により認識される。ブレーキＥＣＵ３１は、車両の減速度が所定値を超えないように、液圧アクチュエータ５０に指令を伝達する。
【００３１】
ここで、車両の減速度の所定値は、たとえば、下限値が２．２ｍ／ｓ2（＝０．２３Ｇ）で、かつ上限値がヨーモーメントに伴う車両の回転角速度が０．０８７ｒａｄ／ｓ（＝５°／ｓ）となる減速度である。当該下限値は、複数の液圧配管４０が前後配管である車両において、左右前輪を制動させるための系統が失陥した場合、車両の走行安全性の確保のために必要な減速度である。当該上限値は、車両にヨーモーメントが発生した場合、運転手が操舵のみにより安全に車両の進行方向を復帰させることができる車両の回転角速度の最大値に対応した減速度である。
【００３２】
次に、制動制御装置Ａの作用効果について説明する。
【００３３】
制動制御装置Ａは、第１系統４１および第２系統４２を含む液圧配管４０と、液圧配管４０を流れる作動液の漏れを検出する異常検出部３２と、第１系統４１および第２系統４２において構成された液圧アクチュエータ５０とを備える。第１系統４１は、第１シリンダ１１１および第２シリンダ１１２に作動液を供給する。第２系統４２は、第３シリンダ１１３および第４シリンダ１１４に作動液を供給する。
【００３４】
制動制御装置Ａにおいては、作動液の漏れを異常検出部３２により検出した状態で車両を制動させる場合、第１シリンダ１１１および第３シリンダ１１３のいずれかに供給される作動液の液圧を液圧アクチュエータ５０が制御する。この際、車両の減速度が所定値を超えないように、液圧アクチュエータ５０が作動液の液圧を制御する。
【００３５】
このような制御により、仮に第２系統４２が失陥した場合、第１系統４１を介して第１シリンダ１１１に供給される作動液の液圧が液圧アクチュエータ５０により制御されるため、図２に示すように、第１シリンダ１１１に対応する左前輪ＦＬの制動力が、車両の減速度の所定値に対応した制動力に制限される。これにより、第２系統４２の失陥時は、左前輪ＦＬの制動力と、右後輪ＲＲの制動力との差が、本制御を実施しない場合のそれらの差よりも小となる。したがって、第２系統４２の失陥により発生する左回りのヨーモーメントが抑制される。あわせて、右後輪ＲＲの接地力の低下が抑制されるため、当該ヨーモーメントの抑制に寄与する。この結果、第２系統４２の失陥に起因したヨーモーメントの発生に伴う車両の左回りの回転角速度を抑制することができる。
【００３６】
また、仮に第１系統４１が失陥した場合、第２系統４２を介して第３シリンダ１１３に供給される作動液の液圧が液圧アクチュエータ５０により制御されるため、図３に示すように、第３シリンダ１１３に対応する右前輪ＦＲの制動力が、車両の減速度の所定値に対応した制動力に制限される。これにより、第１系統４１の失陥時は、右前輪ＦＲの制動力と、左後輪ＲＬの制動力との差が、本制御を実施しない場合のそれらの差よりも小となる。したがって、第１系統４１の失陥により発生する右回りのヨーモーメントが抑制される。あわせて、左後輪ＲＬの接地力の低下が抑制されるため、当該ヨーモーメントの抑制に寄与する。この結果、第１系統４１の失陥に起因したヨーモーメントの発生に伴う車両の右回りの回転角速度を抑制することができる。
【００３７】
ここで、上述の車両の減速度の所定値は、たとえば、下限値が２．２ｍ／ｓ2で、かつ上限値がヨーモーメントに伴う車両の回転角速度が０．０８７ｒａｄ／ｓとなる減速度である。これにより、前後配管が採用された車両において左右前輪を制動させるための系統が失陥した場合以上の車両の減速度を得つつ、車両にヨーモーメントが発生しても運転手の操舵のみにより安全に車両の進行方向を復帰させることができる。
【００３８】
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではない。本発明の各部の具体的な構成は、種々に設計変更自在である。
【符号の説明】
【００３９】
Ａ：制動制御装置
１１：ホイールシリンダ
１１１〜１１４：第１シリンダ〜第４シリンダ
１２：ディスク
１２１〜１２４：第１ディスク〜第４ディスク
１３：車輪速センサ
１３１〜１３４：第１センサ〜第４センサ
２１：マスタシリンダ
２１１：第１室
２１２：第２室
２１３：第１ピストン
２１４：第２ピストン
２１５：ロッド
２２：リザーバタンク
２３：ブレーキペダル
３１：ブレーキＥＣＵ
３２：異常検出部
４０：液圧配管
４１：第１系統
４１１〜４１３：第１管〜第３管
４２：第２系統
４２１〜４２３：第１管〜第３管
５０：液圧アクチュエータ
５１：保持弁
５２：減圧弁
５３１：第１逆止弁
５３２：第２逆止弁
５４：補助リザーバ室
５５：ポンプ
ＦＲ：右前輪
ＦＬ：左前輪
ＲＲ：右後輪
ＲＬ：左後輪
【図１】
2020138657.tif 000003
【図２】
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【図３】
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