(57)【要約】      （修正有）【課題】運転者に車線逸脱を直感的に伝達できる車線逸脱防止支援装置を提供する。【解決手段】車線逸脱防止支援装置は、乗員シートの幅方向の傾斜角を変更可能な傾斜角変更装置６０と、傾斜角変更装置を駆動して傾斜角を制御する傾斜角制御部８５と、走行路における車線を検出する車線検出部３２と、車線における車両の幅方向の位置を推定する自車位置推定部３３とを備える。傾斜角制御部８５は、自車位置が自車線における左右の幅方向端部の一方に近づくほど、幅方向端部に近づいた側の座面高さが遠ざかった側の座面高さよりも高くなるように傾斜角を大きくする。【選択図】図１３
2020138653.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車線逸脱防止支援装置であって、
車体と車輪との間又は前記車体と乗員シートの座面との間に設けられ、前記座面の幅方向の傾斜角を変更可能な傾斜角変更装置と、
前記傾斜角変更装置を駆動して前記傾斜角を制御する傾斜角制御部と、
走行路における車線を検出する車線検出部と、
前記車線における前記車両の幅方向の位置を推定する自車位置推定部とを備え、
前記傾斜角制御部は、前記車両が自車線における左右の幅方向端部の一方に近づくほど、前記幅方向端部に近づいた側の座面高さが遠ざかった側の座面高さよりも高くなるように前記傾斜角を大きくすることを特徴とする車両の車線逸脱防止支援装置。
【請求項２】
旋回走行を検出する旋回走行検出部を更に備え、
前記傾斜角制御部は、前記旋回走行検出部によって旋回走行が検出されている場合、旋回外側の座面高さが旋回内側の座面高さよりも高くなるように前記傾斜角を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の車両の車線逸脱防止支援装置。
【請求項３】
前記車線検出部が前記走行路における区画線を検出するように構成され、
前記傾斜角制御部は、前記自車位置推定部によって左右の車輪の一方が対応する側の前記区画線に乗り上げたことが推定された場合、乗り上げた側の座面高さが高くなるように前記傾斜角を大きくすることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の車線逸脱防止支援装置。
【請求項４】
前記傾斜角制御部は、前記自車位置推定部によって左右の前記車輪の一方が対応する側の隣接車線と前記自車線との間の前記区画線に乗り上げたことに続き、前記区画線を乗り越えたことが推定された場合、乗り越えた側の座面高さが低くなるように前記傾斜角を小さくすることを特徴とする請求項３に記載の車両の車線逸脱防止支援装置。
【請求項５】
前記傾斜角制御部は、前記自車位置推定部によって左右の前記車輪の一方が対応する側の前記区画線を乗り越えたことに続き、前記自車線に戻るように前記区画線に再び乗り上げたことが推定された場合、左右の座面高さを変化させないことを特徴とする請求項４に記載の車両の車線逸脱防止支援装置。
【請求項６】
前記傾斜角制御部は、前記自車位置推定部によって左右の前記車輪の一方が対応する側の前記区画線に乗り上げ、乗り越えたことに続き、左右の前記車輪の他方が前記区画線に乗り上げたことが推定された場合、左右の座面高さを変化させないことを特徴とする請求項４に記載の車両の車線逸脱防止支援装置。
【請求項７】
前記車線検出部は前記自車線と路肩との間の車道外側線を識別可能であり、
前記傾斜角制御部は、前記自車位置推定部によって前記車両が前記路肩に侵入したことが推定された場合、前記路肩への侵入量が大きいほど、前記路肩に侵入した側の座面高さが高くなるように前記傾斜角を大きくすることを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれかに記載の車両の車線逸脱防止支援装置。
【請求項８】
前記車線検出部は、前記自車線と対向車線との間の車道中央線を識別可能であり、
前記傾斜角制御部は、前記自車位置推定部によって前記車両が前記対向車線に侵入したことが推定された場合、前記対向車線への侵入量が大きいほど、前記対向車線に侵入した側の座面高さが高くなるように前記傾斜角を大きくすることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれかに記載の車両の車線逸脱防止支援装置。
【請求項９】
前記傾斜角変更装置は、前記車体のロール角を変更可能なロール角変更装置であり、
前記傾斜角制御部は、前記ロール角変更装置を駆動して前記ロール角を制御するロール制御部であることを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれかに記載の車線逸脱防止支援装置。
【請求項１０】
前記傾斜角変更装置は、前記乗員シートの前記座面の前記車体に対する前記傾斜角を変更可能な座面傾斜角変更装置であり、
前記傾斜角制御部は、前記座面傾斜角変更装置を駆動して前記座面の前記傾斜角を制御する座面傾斜角制御部であることを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれかに記載の車線逸脱防止支援装置。
【請求項１１】
前記座面傾斜角変更装置は、前記乗員シートの前記車体に対するシート傾斜角を変更可能なシート傾斜角変更装置であり、
前記座面傾斜角制御部は、前記シート傾斜角変更装置を駆動して前記乗員シートを傾斜させるシート傾斜角制御部であることを特徴とする請求項１０に記載の車線逸脱防止支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両の車線逸脱防止支援装置に関し、より詳細には、車両が自車線における左右の幅方向端部の一方に近づくほど乗員シートの座面の幅方向の傾斜角を大きくすることで車線逸脱の防止を支援する車両の車線逸脱防止支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が車線に沿って走行するように運転を支援するシステムとして、ＬＫＡＳ（Lane Keeping Assist System：車線維持支援システム）やＬＤＷ（Lane Departure Warning：車線逸脱警報）が公知である。ＬＫＡＳとは、車線の中央付近を車両が走行するようにＥＰＳ（Electric Power Steering：電動パワーステアリング）によってステアリングに操舵トルクを付加したり、左右の車輪に互いに異なる制駆動力を発生させたりすることで、運転者のステアリング操作の負荷を軽減する機能である。ＬＤＷとは、居眠り運転や脇見運転等によって車両が車線を逸脱した時或いは逸脱しそうになった時に、警告表示や警告音、振動等によって運転者に警報する機能である。
【０００３】
特許文献１には、ＬＫＡＳの処理及びＬＤＷの処理を実行するＥＣＵを備えた車線逸脱防止支援装置が開示されている。この車線逸脱防止支援装置では、車速検出部がカメラ等で撮像した走行路の画像を解析することで走行路における白線を認識し、ＥＣＵが白線の情報に基づいて車線幅や、車両中心線と車線中心線との横ずれ量であるレーンオフセットを算出する。ＬＫＡＳの処理がＥＣＵによって実行される際には、操舵トルク印加部によってステアリングに操舵トルク（アシストトルク）が付与される。ＬＤＷの処理がＥＣＵによって実行される際には、警報ブザーによって逸脱警報音が発生され、或いは、振動発生装置によってステアリング振動やシート振動、シートベルト振動が発生させる。運転者が車線変更操作をした場合、レーンオフセットが閾値以上になった時にＥＣＵはＬＫＡＳ及びＬＤＷ等の車線逸脱防止支援処理を停止する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−１６８１９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の車線逸脱防止支援装置では、ステアリングトルクの変動等によってステアリングを振動させることにより運転者に車線逸脱を警告するため、運転者にとってはそれが何の警告であるかを直感的に認識しにくい。
【０００６】
本発明は、このような背景に鑑み、運転者に車線逸脱を直感的に伝達できる車両の車線逸脱防止支援装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
このような課題を解決するために、本発明のある実施形態は、車両（１）の車線逸脱防止支援装置であって、車体（２）と車輪（４）との間又は前記車体と乗員シート（２７）の座面との間に設けられ、前記座面の幅方向の傾斜角を変更可能な傾斜角変更装置（９、６０）と、前記傾斜角変更装置を駆動して前記傾斜角を制御する傾斜角制御部（３５、８５）と、走行路における車線を検出する車線検出部（３２）と、前記車線における前記車両の幅方向の位置を推定する自車位置推定部（３３）とを備え、前記傾斜角制御部は、前記車両が自車線における左右の幅方向端部の一方に近づくほど、前記幅方向端部に近づいた側の座面高さが遠ざかった側の座面高さよりも高くなるように前記傾斜角を大きくする。
【０００８】
この構成によれば、車両が自車線における左右の幅方向端部の一方に近づくほど、幅方向端部に近づいた側の座面高さが遠ざかった側の座面高さよりも高くなるように乗員シートの座面が傾斜する。従って運転者は、左右の幅方向端部側ほど高い横断勾配が自車線にあるように感じる。これにより運転者は、車両が自車線の左右の幅方向端部の一方に近づいた時に、車両が自車線から逸脱しそうな状態にあることを直感的に認識することができる。
【０００９】
上記構成において、旋回走行を検出する旋回走行検出部（３１）を更に備え、前記傾斜角制御部（３５、８５）は、前記旋回走行検出部によって旋回走行が検出されている場合、旋回外側の座面高さが旋回内側の座面高さよりも高くなるように前記傾斜角を大きくするとよい。
【００１０】
この構成によれば、運転者は旋回外側の幅方向端部側に旋回内側よりも大きな横断勾配が自車線にあるように感じる。これにより運転者は、車両が自車線の旋回外側の幅方向端部に近づいた時に、車両が自車線から旋回外側に逸脱しそうな状態にあることを直感的に認識することができる。
【００１１】
上記構成において、前記車線検出部（３２）が前記走行路における区画線を検出するように構成され、前記傾斜角制御部（３５、８５）は、前記自車位置推定部（３３）によって左右の車輪（４）の一方が対応する側の前記区画線に乗り上げたことが推定された場合、乗り上げた側の座面高さが高くなるように前記傾斜角を大きくするとよい。
【００１２】
この構成によれば、左右の車輪の一方が区画線に乗り上げた時に、運転者はこの車輪が高さのある区画線に乗り上げたように感じる。これにより、運転者はこの車輪が自車線から区画線に乗り上げたことを直感的に認識することができる。
【００１３】
上記構成において、前記傾斜角制御部（３５、８５）は、前記自車位置推定部（３３）によって前記車輪（４）が対応する側の隣接車線と前記自車線との間の前記区画線に乗り上げたことに続き、前記区画線を乗り越えたことが推定された場合、乗り越えた側の座面高さが低くなるように前記傾斜角を小さくするとよい。
【００１４】
この構成によれば、左右の車輪の一方が区画線を乗り越えて隣接車線に移った時に、運転者はこの車輪が高さのある区画線を乗り越えたように感じる。これにより、運転者はこの車輪が区画線を乗り越えたことを直感的に認識することができる。
【００１５】
上記構成において、前記傾斜角制御部（３５、８５）は、前記自車位置推定部（３３）によって左右の前記車輪（４）の一方が対応する側の前記区画線を乗り越えたことに続き、前記自車線に戻るように前記区画線に再び乗り上げたことが推定された場合、左右の座面高さを変化させないとよい。
【００１６】
この構成によれば、車両が隣接する車線に侵入した場合であっても、車線変更せずに自車線（元の車線）に戻る場合には、車輪が車線境界線を乗り越える際に乗員シートの座面が傾斜することがないため、運転者が煩わしく感じることがない。
【００１７】
上記構成において、前記傾斜角制御部（３５、８５）は、前記自車位置推定部（３３）によって左右の前記車輪（４）の一方が対応する側の前記区画線に乗り上げ、乗り越えたことに続き、左右の前記車輪（４）の他方が前記区画線に乗り上げたことが推定された場合、左右の座面高さを変化させないとよい。
【００１８】
この構成によれば、運転者が意図的に車線変更をした場合、後から区画線を通過する側の車輪が区画線に乗り上げた時に乗員シートの座面が傾斜することがないため、運転者が煩わしく感じることがない。
【００１９】
上記構成において、前記車線検出部（３２）は前記自車線と路肩との間の車道外側線を識別可能であり、前記傾斜角制御部（３５、８５）は、前記自車位置推定部（３３）によって前記車両が前記路肩に侵入したことが推定された場合、前記路肩への侵入量が大きいほど、前記路肩に侵入した側の座面高さが高くなるように前記傾斜角を大きくするとよい。
【００２０】
この構成によれば、車両が路肩に侵入した時には侵入量に応じて乗員シートの座面の傾斜角が大きくなるため、運転者が元の車線に戻るべきことを直感的に認識することができる。
【００２１】
上記構成において、前記車線検出部（３２）は、前記自車線と対向車線との間の車道中央線を識別可能であり、前記傾斜角制御部（３５、８５）は、前記自車位置推定部（３３）によって前記車両が前記対向車線に侵入したことが推定された場合、前記対向車線への侵入量が大きいほど、前記対向車線に侵入した側の座面高さが高くなるように前記傾斜角を大きくするとよい。
【００２２】
この構成によれば、車両が対向車線に侵入した時には侵入量に応じて乗員シートの座面の傾斜角が大きくなるため、運転者が元の車線に戻るべきことを直感的に認識することができる。
【００２３】
上記構成において、運転者の車線変更意思を判定する車線変更意思判定部（３６）を更に備え、前記傾斜角制御部（３５、８５）は、前記車線変更意思判定部によって運転者に車線変更意思があることが判定された場合は上記のような車線逸脱防止支援処理を実行しないとよい。
【００２４】
この構成によれば、運転者が意図的に車線変更をする場合に自車位置に応じて乗員シートの座面が傾斜することがないため、運転者が煩わしく感じることがない。
【００２５】
上記構成において、前記傾斜角変更装置は、前記車体（２）のロール角を変更可能なロール角変更装置（９）であり、前記傾斜角制御部は、前記ロール角変更装置を駆動して前記ロール角を制御するロール制御部（３５）であるとよい。
【００２６】
この構成によれば、乗員シートの座面だけでなく車体の全体が走行路に対して幅方向に傾斜するため、左右の幅方向端部側ほど高い横断勾配が自車線にあるように、より確実に運転者が感じる。
【００２７】
上記構成において、前記傾斜角変更装置は、前記乗員シート（２７）の前記座面の前記車体（２）に対する前記傾斜角を変更可能な座面傾斜角変更装置（６０）であり、前記傾斜角制御部は、前記座面傾斜角変更装置を駆動して前記座面の前記傾斜角を制御する座面傾斜角制御部（８５）であるとよい。
【００２８】
この構成によれば、傾斜角変更装置を小型化或いは簡単化することができる。また、小さな傾斜角変更装置の動作量によって乗員シートの座面を大きく傾斜させることができる。従って、車両が自車線の左右の幅方向端部の一方に近づいた時に、車両が自車線から逸脱しそうな状態にあることを、運転者がより確実に認識することができる。
【００２９】
上記構成において、前記座面傾斜角変更装置は、前記乗員シート（２７）の前記車体（２）に対するシート傾斜角を変更可能なシート傾斜角変更装置（６０）であり、前記座面傾斜角制御部は、前記シート傾斜角変更装置を駆動して前記乗員シートを傾斜させるシート傾斜角制御部（８５）であるとよい。
【００３０】
この構成によれば、座面だけでなくシートバックを含む乗員シートの全体が傾斜するため、車両が自車線の左右の幅方向端部の一方に近づいた時に、車両が自車線から逸脱しそうな状態にあることを、運転者がより確実に認識することができる。
【発明の効果】
【００３１】
このように本発明によれば、運転者に車線逸脱を直感的に伝達できる車線逸脱防止支援装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】第１実施形態に係る車線逸脱防止支援装置が搭載される車両の概略構成図
【図２】図１に示される制御装置の機能ブロック図
【図３】図２に示されるロール制御部によるＬＤＷロール制御のフローチャート
【図４】車線状況の説明図
【図５】第１車線状況で用いる（Ａ）車高マップ、（Ｂ）運転者が感じる路面状態
【図６】第２車線状況で用いる（Ａ）車高マップ、（Ｂ）運転者が感じる路面状態
【図７】第３車線状況で用いる（Ａ）車高マップ、（Ｂ）運転者が感じる路面状態
【図８】第４車線状況で用いる（Ａ）車高マップ、（Ｂ）運転者が感じる路面状態
【図９】第２車線状況における（Ａ）平面図、（Ｂ）運転者が感じる路面状態
【図１０】右旋回走行時に第１車線状況で用いる（Ａ）車高マップ、（Ｂ）運転者が感じる路面状態
【図１１】変形例に係る第１車線状況で用いる（Ａ）車高マップ、（Ｂ）運転者が感じる路面状態
【図１２】第２実施形態に係る車線逸脱防止支援装置が搭載される車両の概略構成図
【図１３】図１２に示される制御装置の機能ブロック図
【図１４】図１３に示されるロール制御部によるＬＤＷロール制御のフローチャート
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下、図面を参照して、本発明の２つの実施形態について詳細に説明する。
【００３４】
≪第１実施形態≫
まず、図１〜図１１を参照して本発明の第１実施形態を説明する。図１は第１実施形態に係る車線逸脱防止支援装置が搭載される車両１の概略構成図である。図示されるように、車両１は、車両１の骨格をなす車体２にサスペンション装置３を介して支持された左右の前輪４Ａ及び左右の後輪４Ｂを有する４輪自動車である。
【００３５】
車両１は、車輪４（４Ａ、４Ｂ）を駆動するパワープラント５を車体２に搭載している。パワープラント５は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関及び電動モータの少なくとも一方であってよい。本実施形態に係る車両１は、パワープラント５がガソリンエンジンであり、パワープラント５の駆動力及び回転抵抗（制動力）が前輪４Ａに伝達される前輪駆動車である。車両１は、他の実施形態では四輪駆動車や後輪駆動車であってもよく、ハイブリッド自動車や電気自動車であってもよい。
【００３６】
各サスペンション装置３は、車体２に回動可能に支持されたサスペンションアーム６を有している。サスペンションアーム６の遊端には前輪４Ａ及び後輪４Ｂを回転可能に支持するナックル７が設けられており、車体２とサスペンションアーム６との間にはスプリング８及びアクティブダンパ９が設けられている。
【００３７】
アクティブダンパ９は、車輪４と車体２の対応する部位との間に介装され、車体２の当該部位の車輪４に対する車高を変更可能な構成とされている。これらのアクティブダンパ９は、左右の車体２の対応する部位の車輪４に対する車高を異なるように変更することによって車体２のロール角を変更可能なロール角変更装置をなす。他の実施形態では、ロール角変更装置としてアクティブダンパ９に代えて或いは加えてエアサスペンションやアクティブスタビライザーが用いられてもよい。
【００３８】
車両１は、前輪４Ａを操舵する操舵装置１０を有している。操舵装置１０は、ステアリングコラム１１に回動可能に支持されたステアリングシャフト１２と、ステアリングシャフト１２の一端に設けられたステアリングホイール１３とを備えている。ステアリングシャフト１２の他端にはピニオンが設けられており、ピニオンには左右に延びるラック軸１４のラックギヤが噛み合っている。ラック軸１４は左右両端においてタイロッドを介して左右のナックル７に連結されている。ステアリングホイール１３が回転すると、ラック軸１４が左右に移動してナックル７が回動し、左右の前輪４Ａが転舵する。
【００３９】
ステアリングシャフト１２には、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ１５及び、操舵トルクに応じたアシストトルクを付与するアシストモータ１６が設けられている。すなわち、操舵装置１０は電動パワーステアリングを構成している。他の実施形態では、操舵装置１０が反力モータと転舵モータとを備え、ステアリングホイール１３と前輪４Ａとが機械的に切り離されたステアバイワイヤを構成していてもよい。
【００４０】
ステアリングコラム１１にはウィンカー１７（ターンランプ、方向指示器）を操作するためのウィンカーレバー１８（方向指示スイッチ）が設けられている。また、ステアリングコラム１１の周辺には車線逸脱防止支援装置のオン・オフを切り替えるための支援スイッチ１９（１９Ａ、１９Ｂ）が設けられている。車線逸脱防止支援装置はＬＫＡＳの機能とＬＤＷの機能とを備えており、支援スイッチ１９は機能ごとに設けられたＬＫＡＳスイッチ１９ＡとＬＤＷスイッチ１９Ｂとを含んでいる。
【００４１】
車両１には、アクティブダンパ９やアシストモータ１６等の駆動を制御し、車線逸脱防止支援を行う制御装置２０が設けられている。制御装置２０は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成された電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。上記の操舵トルクセンサ１５は、ステアリングシャフト１２に作用するトルクに応じた信号を制御装置２０に出力する。
【００４２】
車両１には、前輪舵角センサ２１や車速センサ２２、横加速度センサ２３、ヨーレートセンサ２４等の各種センサが設けられている。前輪舵角センサ２１は、ステアリングシャフト１２の回転角に応じた信号を制御装置２０に出力する。制御装置２０は、前輪舵角センサ２１からの信号に基づいて前輪４Ａの操舵角である前輪舵角を取得する。車速センサ２２は、各前輪４Ａ及び後輪４Ｂに設けられ、前輪４Ａ及び後輪４Ｂの回転に応じて発生するパルス信号を制御装置２０に出力する。制御装置２０は、各車速センサ２２からの信号に基づいて、各前輪４Ａ及び後輪４Ｂの車輪速を取得すると共に、各車輪速を平均することによって車速を取得する。
【００４３】
また車両１には、車両１の前方を撮像する前方カメラ２５が取り付けられている。前方カメラ２５は走行路の車線を検出する車線検出装置であり、例えば、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラであってよい。前方カメラ２５は、車体２の任意の箇所に少なくとも１つ設けられ、撮像した画像データを制御装置２０に出力する。
【００４４】
更に車両１には、地図情報を備えたナビゲーション装置２６が搭載されている。ナビゲーション装置２６の地図情報には、道路の位置情報だけでなく、車線数やセンターライン位置、各車線の幅員等の車線情報が含まれている。またナビゲーション装置２６は、人工衛星（測位衛星）から受信した信号に基づいて車両１の位置（緯度や経度）を特定する。
【００４５】
ステアリングホイール１３の後方には乗員シート２７が設けられている。また、車室には図示しない助手席シートや後部座席シートが設けられてもよい。乗員シート２７は、車室内に運転座席を提供する。
【００４６】
図２は、図１に示される制御装置２０の機能ブロック図である。図２に示されるように制御装置２０は、旋回走行検出部３１と、車線検出部３２と、自車位置推定部３３と、ステアリング制御部３４と、ロール制御部３５と、車線変更意思判定部３６とを備えている。
【００４７】
旋回走行検出部３１は、車速センサ２２から取得した車速及び前輪舵角センサ２１から取得した前輪舵角に基づいて、車両１が旋回走行していることを判定する。すなわち、車速センサ２２及び前輪舵角センサ２１は、車両１の旋回走行を検出する旋回走行検出手段である。他の実施形態では、旋回走行検出部３１が、車速センサ２２及び前輪舵角センサ２１に代えて或いは加えて、横加速度センサ２３やヨーレートセンサ２４を旋回走行検出手段として用いて車両１の旋回走行を判定してもよい。
【００４８】
車線検出部３２は、前方カメラ２５が撮影した画像を解析することで走行路における左右の道路端部及び区画線を検出し、検出された道路端部及び区画線に基づいて車線及び路肩を検出する。すなわち、前方カメラ２５は、走行路における車線を検出するための車線検出装置である。
【００４９】
ここで、区画線とは、車道中央線、車道外側線及び車線境界線等、車線の幅方向の端部を画定するために路面に設けられた線を意味する。車道中央線は通行方向別に車線を区分するために隣接する２つの対向車線間に設けられた区画線である。車道外側線は車道の外側端部に設けられた区画線である。車線境界線は、片側に（同一通行方向車線に）２つ以上の車線がある道路の隣接する同一通行方向の２つの車線間に設けられた区画線である。互いに隣接する２本の区画線の間が１つの車線であり、これらの区画線は車線の幅方向端部をなしている。
【００５０】
道路端部とは、走行路の路面（舗装面）の端部、すなわち、側溝や縁石、露出する路盤や路床、路面上の体積土砂等と路面との境界線を意味する。道路端部と車道外側線との間が路肩である。路面上に車道外側線が引かれていない道路では、道路端部が車線の幅方向端部をなす。路面上に車道外側線が引かれている道路では、道路端部は路肩の幅方向の端部（路肩端部）をなす。
【００５１】
また車線検出部３２は、検出したこれらの車線を、ナビゲーション装置２６の地図情報に含まれる車線と照合して、走行車線、追越車線、対向車線等の車線の種別を特定する。すなわち、車線検出部３２は、検出した区画線が車道中央線、車道外側線及び車線境界線のいずれであるかを識別可能に構成されている。他の実施形態では、車線検出部３２がナビゲーション装置２６の地図情報を用いずに、前方カメラ２５の画像情報に基づいて車線の種別や区画線の種別を特定してもよい。
【００５２】
自車位置推定部３３は、前方カメラ２５が撮影した画像を解析することで車両１の位置、より詳細には検出した車線における車両１の幅方向の位置（以下、ナビゲーション装置２６が特定した位置と区別して、自車位置という）を推定する。また自車位置推定部３３は、前方カメラ２５が撮影した画像を解析することで車両１が走行する車線（以下、自車線という）の幅員を推定する。更に自車位置推定部３３は、自車線の幅員、自車位置及び、予め情報として保持している車両１の幅寸法に基づいて、車両１の左右の側縁から対応する側の区画線までの距離を推定する。
【００５３】
ステアリング制御部３４は、ＬＫＡＳスイッチ１９Ａがオフになっている時には、ＥＰＳ制御の処理を実行することでアシストモータ１６の出力を制御する。ＥＰＳ制御は、操舵トルクに応じたアシストトルクをアシストモータ１６に発生させる制御である。ＬＫＡＳスイッチ１９Ａがオンになっている時は、ステアリング制御部３４は、ＬＫＡ制御の処理を実行することでアシストモータ１６の出力を制御する。ＬＫＡ制御は、車両１が自車線を維持する前輪舵角を実現するための転舵トルクをアシストモータ１６に発生させる制御である。
【００５４】
またステアリング制御部３４は、ＬＤＷスイッチ１９Ｂがオンになっている時にＬＤＷステアリング制御を実行する。ＬＤＷステアリング制御は、車両１が自車線を逸脱しそうになった時や逸脱した時に、アシストモータ１６の交番的な出力によってステアリングホイール１３を振動させることで運転者に警報する制御である。ＬＤＷスイッチ１９Ｂがオフになっている時には、ステアリング制御部３４はＬＤＷステアリング制御を実行しない。ステアリング制御部３４は、ＬＫＡＳスイッチ１９Ａがオフになっている時にもオンになっている時にもＬＤＷステアリング制御を実行する。ＬＫＡＳの機能が作動している時にも外乱や運転者の意図しない操作によって車両１が車線を逸脱しそうになることがあるためである。
【００５５】
ロール制御部３５は、ＬＤＷスイッチ１９Ｂがオンになっている時にＬＤＷロール制御を実行する。ＬＤＷロール制御は、車両１が自車線を逸脱しそうになった時や逸脱した時に、車体２のロール角を制御することで運転者に警報する制御である。なお、本明細書においてロール角を制御するとは、ロール角の値を直接制御するものに限られず、左右の車輪４に対する車体２の左右の部分の車高を制御することによって結果的にロール角を変化させる制御を含む。ＬＤＷスイッチ１９Ｂがオフになっている時には、ロール制御部３５はＬＤＷロール制御を実行しない。
【００５６】
ＬＤＷロール制御は、詳細については後述するが、自車位置推定部３３によって推定された自車位置に基づいて、ロール角変更装置であるアクティブダンパ９を駆動して車体２のロール角（車体２の左右の車高）を制御することで車両１の車線逸脱防止を支援する。ロール制御部３５は、ステアリング制御部３４と同様に、ＬＫＡＳスイッチ１９Ａがオフになっている時にもオンになっている時にもＬＤＷロール制御を実行する。
【００５７】
これらのステアリング制御部３４によるＬＫＡ制御及びＬＤＷステアリング制御、並びに、ロール制御部３５によるＬＤＷロール制御はそれぞれ、車両１の車線逸脱防止を支援する車線逸脱防止支援装置による車線逸脱防止支援処理の一部である。車線逸脱防止支援処理は、インストルメントパネル等にディスプレイに警告表示を行って車線逸脱警報を行う処理や、警報ブザーに警報音を発生させて車線逸脱警報を行う処理を含んでいてもよい。
【００５８】
車線変更意思判定部３６は、ウィンカーレバー１８の操作状態に基づいて運転者に車線変更意思があるか否かを判定する。具体的には、ウィンカーレバー１８がウィンカー１７を点滅させる左右どちらかの方向指示位置に操作されている場合に、車線変更意思判定部３６は運転者に車線変更意思があることを判定する。或いは、ウィンカーレバー１８や他の操作部材が左右のウィンカー１７を点滅させるハザード位置に操作されている場合に車線変更意思判定部３６が運転者に車線変更意思があることを判定してもよい。更に車線変更意思判定部３６は、操舵トルクセンサ１５から取得した操舵トルクが所定の閾値以上である場合に運転者に車線変更意思があることを判定してもよい。
【００５９】
ロール制御部３５によるＬＤＷロール制御について具体的に説明する。ロール制御部３５は、ＬＤＷスイッチ１９Ｂがオンになると以下のＬＤＷロール制御を開始し、ＬＤＷスイッチ１９ＢがオフになるとＬＤＷロール制御を終了する。また、ロール制御部３５は、ＬＤＷスイッチ１９Ｂがオンになっている状態で、車線変更意思判定部３６によって運転者に車線変更意思があることが判定された場合はＬＤＷロール制御を終了する。その後、車線変更意思判定部３６によって運転者に車線変更意思がなくなったことが判定された場合、ロール制御部３５はＬＤＷロール制御を再開する。ＬＤＷロール制御を終了した場合、ロール制御部３５は４つのアクティブダンパ９を初期位置に戻して車体２の左右の車高を均等にする（ロール角を０にする）。
【００６０】
ＬＤＷロール制御を開始すると、ロール制御部３５は車線検出部３２から車線情報を取得し、自車位置推定部３３から自車位置を取得し、旋回走行検出部３１から旋回走行情報を取得する（ステップＳＴ１）。続いてロール制御部３５は、取得した車線情報から車線状況を判定し、車線状況に応じた車高マップを選択する（ステップＳＴ２）。車線状況は、車両１が走行している自車線の左右の状況に応じて複数のパターンに割り当てられている。直進走行中であるか旋回走行中であるかの旋回状況を含む。
【００６１】
図４は車線状況の説明図である。車線状況は、図４に示される第１車線状況から第４車線状況に分けられる。第１車線状況は、図４（Ａ）に示されるように、自車線の左右に同一通行方向の車線（走行車線や追越車線）がある状況である。第２車線状況は、図４（Ｂ）に示されるように、自車線の左側に路肩があり、自車線の右側に同一通行方向の車線（追越車線）がある状況である。第３車線状況は、図４（Ｃ）に示されるように、自車線の左側に同一通行方向の車線（走行車線）があり、自車線の右側に路肩がある状況である。第４車線状況は、図４（Ｄ）に示されるように、自車線の左側に路肩があり、自車線の右側に対向車線がある状況である。また、自車線の左右に路肩がある状況も第４車線状況と判定される。
【００６２】
ロール制御部３５は、ステップＳＴ２で車高マップを選択した後、ステップＳＴ１で取得した旋回走行情報に応じて車高マップを修正する（ステップＳＴ３）。車高マップ及び車高マップの修正については後に詳細に説明する。続いてロール制御部３５は、ステップＳＴ１で取得した自車位置に基づいて、車両１が左右の区画線の一方に近づいているか否かを判定する（ステップＳＴ４）。具体的には、ロール制御部３５は、自車線における車線中央からの自車位置（車両中心線）のずれ量が所定の閾値ｄ以上であるか否かを判定する。この閾値ｄは、自車位置推定部３３によって推定された自車線の幅員に応じて変動する値である。
【００６３】
例えば、自車位置推定部３３によって推定された自車線の幅員が３．５ｍであり、車両１の幅が１．８ｍである場合、車両１が車線の中央を走行している時の車両１から左右の区画線までの距離（以下、余裕幅Ｗという）はそれぞれ８５ｃｍである。所定の閾値ｄは、この余裕幅Ｗ（８５ｃｍ）から、ロールによる車線逸脱警報を開始すべき区画線までの距離として設定された値（以下、警報開始距離ＤＤという）を減算した値である。警報開始距離ＤＤは例えば、７０ｃｍや６０ｃｍ、５０ｃｍに予め設定されてよい。例えば、警報開始距離ＤＤが６０ｃｍに予め設定されている場合、幅員が３．５ｍと推定された車線におけるずれ量の閾値ｄは２５ｃｍに設定される。従って、車両１が車線の中央から左右の一方へ２５ｃｍずれると、車両１が左右の区画線の一方に近づいたものと判定される。
【００６４】
一方、推定された自車線の幅員と車両１の幅から求まる余裕幅Ｗが予め設定されている警報開始距離ＤＤよりも小さい場合がある。例えば、自車位置推定部３３によって推定された自車線の幅員が２．５ｍであり、車両１の幅が１．８ｍである場合、余裕幅Ｗ（３５ｃｍ）は設定されている警報開始距離ＤＤ（６０ｃｍ）よりも小さい。このような場合は、ずれ量の閾値ｄは、０ｃｍ或いは不感帯として設定される値（例えば５ｃｍ）に設定され、これらの値に基づいて警報開始距離ＤＤが算出、設定される。上記の幅員：２．８ｍ、車両１の幅：１．８ｍ、ずれ量の閾値ｄ：５ｃｍの場合、警報開始距離ＤＤは、（２．５−１．８−０．０５×２）／２＝０．３ｍ（３０ｃｍ）に設定される。
【００６５】
ステップＳＴ４の判定がＮｏの場合、ロール制御部３５は上記の処理を繰り返す。一方、ステップＳＴ４の判定がＹｅｓの場合、ロール制御部３５は、選択されている車高マップを参照し、自車位置に応じてアクティブダンパ９を駆動して左右の車高を変更する、すなわち車体２のロール角を制御する（ステップＳＴ５）。その後、ロール制御部３５は上記の処理を繰り返す。
【００６６】
図５（Ａ）は第１車線状況で用いる車高マップを、図５（Ｂ）はこの車高マップを用いたＬＤＷロール制御によって運転者が感じる路面状態を示している。図５（Ａ）に示すように、このマップでは、横軸に自車線における車線中心からの自車位置のずれ量が設定され、縦軸に車高が設定されている。車体２の右側の車高（図には、右車高と記される）は、自車位置の右側へのずれを示す領域に設定され、車体２の左側の車高（図には、左車高と記される）は、自車位置の左側へのずれを示す領域に設定されている。ずれ量の閾値ｄは左右で同じ値である。
【００６７】
区画線に近づく側の車高は、ずれ量（絶対値）が閾値ｄ以上かつ余裕幅Ｗ以下である領域では、ずれ量が大きくなるほど高くなるように設定されている。車高のずれ量に対する変化量（傾き）は、上記の警報開始距離ＤＤに応じて設定されるとよく、車両１が区画線に乗り上げるずれ量（余裕幅Ｗ≒閾値ｄ＋警報開始距離ＤＤ）の時に所定の車高になるように設定されるとよい。区画線から遠ざかる側の車高は、ずれ量が大きくなっても０（設定されている初期値）に設定されている。従って、車両１が自車線における左右の区画線の一方に近づくほど、区画線に近づいた側の車高が遠ざかった側の車高よりも高くなり、ロール角（絶対値）が大きくなる。
【００６８】
区画線に近づく側の車高は、ずれ量（絶対値）が余裕幅Ｗ以上である領域、すなわち、車両１の片輪が隣接車線に侵入している領域では、ずれ量が大きくなるほど低くなるように設定されている。
【００６９】
また区画線に近づく側の車高は、ずれ量（絶対値）が大きくなる際には、ずれ量が余裕幅Ｗに達する直前の値（余裕幅Ｗよりも若干小さい値）で急激に大きくなり、ずれ量が余裕幅Ｗを超えた直後の値（余裕幅Ｗよりも若干大きい値）で急激に小さくなるように設定されている。この若干の値は、タイヤの幅或いはこれに区画線の幅を加えた値の１／２程度である。
【００７０】
すなわち、ずれ量が大きくなる際に余裕幅Ｗに達する直前の値は、車両１の車輪４が区画線に乗り上げる時の値であり、ずれ量がこの値に達することは、左右の車輪４の一方が対応する側の区画線に乗り上げたことを意味する。従って、自車位置推定部３３によって左右の車輪４の一方が対応する側の区画線に乗り上げたことが推定された場合、乗り上げた側の車高が高くなり、ロール角が大きくなる。
【００７１】
また、ずれ量が大きくなる際に余裕幅Ｗを超えた直後の値は、区画線に乗り上げた車輪４が区画線を乗り越えた時の値であり、ずれ量がこの値に達することは、左右の車輪４の一方が対応する側の区画線を乗り越えたことを意味する。従って、自車位置推定部３３によって左右の車輪４の一方が対応する側の区画線に乗り上げたことに続き、区画線を乗り越えたことが推定された場合、乗り越えた側の車高が低くなり、ロール角が小さくなる。
【００７２】
一方、区画線に近づく側の車高は、ずれ量が小さくなる際には、ずれ量が余裕幅Ｗまで減少する直前の値で急激に大きくならず、ずれ量が余裕幅Ｗを超えて減少した直後の値で急激に小さくならないように設定されている。すなわち、区画線に近づく側の車高には、ずれ量が大きくなる時とずれ量が小さくなる時とで異なる値になるようにヒステリシスが設定されている。従って、自車位置推定部３３によって左右の車輪４の一方が対応する側の区画線を乗り越えたことに続き、自車線に戻るように区画線に再び乗り上げたことが推定された場合、左右の車高に変化はない。
【００７３】
上記のように区画線から遠ざかる側の車高は、ずれ量が大きくなっても０（設定されている初期値）に設定されている。そのため、ずれ量が、区画線から遠ざかった側の車輪４が区画線に乗り上げたことを示す値になった時やこの車輪４が区画線を乗り越えたことを示す値になった時（車両１の全体が隣接車線に移動した時）にも、左右の車高に変化はない。第１車線状況の車高マップは以上のように設定されている。
【００７４】
このようにロール制御部３５は、この車高マップに従って車両１が自車線における左右の幅方向端部の一方に近づくほど、幅方向端部に近づいた側の車高が遠ざかった側の車高よりも高くなるようにロール角を大きくする。これにより、車体２がロールし、車体２のロールに伴って乗員シート２７の座面も幅方向に傾斜する。従って運転者は、図５（Ｂ）に示すように左右の幅方向端部側に近づくほど高い横断勾配が自車線にあるように感じる。これにより運転者は、車両１が自車線の左右の幅方向端部の一方に近づいた時に、車両１が自車線から逸脱しそうな状態にあることを直感的に認識することができる。
【００７５】
また、ロール制御部３５は、自車位置推定部３３によって左右の車輪４の一方が対応する側の区画線に乗り上げたことが推定された場合、乗り上げた側の車高が高くなるようにロール角を大きくする。これにより、運転者は旋回外側の幅方向端部側に旋回内側よりも大きな横断勾配が自車線にあるように感じる。これにより運転者は、車両１が自車線の旋回外側の幅方向端部に近づいた時に、車両１が自車線から旋回外側に逸脱しそうな状態にあることを直感的に認識することができる。
【００７６】
また、ロール制御部３５は、自車位置推定部３３によって車輪４が対応する側の隣接車線と自車線との間の区画線に乗り上げたことに続き、区画線を乗り越えたことが推定された場合、乗り越えた側の車高が低くなるようにロール角を小さくする。これにより運転者は、左右の車輪４の一方が区画線に乗り上げた時に、この車輪４が高さのある区画線に乗り上げたように感じ、この車輪４が自車線から区画線に乗り上げたことを直感的に認識することができる。
【００７７】
ロール制御部３５は、自車位置推定部３３によって左右の車輪４の一方が対応する側の区画線を乗り越えたことに続き、自車線に戻るように区画線に再び乗り上げたことが推定された場合、左右の車高を変化させない。これにより車両１が隣接する車線に侵入した場合であっても、車線変更せずに自車線（元の車線）に戻る場合には、車輪４が車線境界線を乗り越える際に車体２がロールすることがないため、運転者が煩わしく感じることがない。
【００７８】
ロール制御部３５は、自車位置推定部３３によって左右の車輪４の一方が対応する側の区画線に乗り上げ、乗り越えたことに続き、左右の車輪４の他方が区画線に乗り上げたことが推定された場合、左右の車高を変化させない。これにより、運転者が意図的に車線変更をした場合、後から区画線を通過する側の車輪４が区画線に乗り上げた時に車体２がロールすることがないため、運転者が煩わしく感じることがない。
【００７９】
図６（Ａ）は第２車線状況で用いる車高マップを、図６（Ｂ）はこの車高マップを用いたＬＤＷロール制御によって運転者が感じる路面状態を示している。図６（Ａ）に示すように、このマップでは、路肩が隣接する左側の車高は、ずれ量（絶対値）が余裕幅Ｗ以上である領域、すなわち、車両１の片輪が左側路肩に侵入している領域では、ずれ量が大きくなるほど高くなるように設定されている。この領域の車高の傾き（単位ずれ量当りの車高変化量）は、ずれ量が閾値ｄ以上かつ余裕幅Ｗ以下である領域の傾きよりも大きく設定されている。従って運転者は、図６（Ｂ）に示すように左の路肩端部に近づくほど高い横断勾配が左側の路肩にあるように感じる。
【００８０】
図７（Ａ）は第３車線状況で用いる車高マップを、図７（Ｂ）はこの車高マップを用いたＬＤＷロール制御によって運転者が感じる路面状態を示している。図７（Ａ）に示すように、このマップでは、路肩が隣接する右側の車高は、ずれ量（絶対値）が余裕幅Ｗ以上である領域、すなわち、車両１の片輪が右側路肩に侵入している領域では、ずれ量が大きくなるほど高くなるように設定されている。この領域の車高の傾き（単位ずれ量当りの車高変化量）は、ずれ量が閾値ｄ以上かつ余裕幅Ｗ以下である領域の傾きよりも大きく設定されている。従って運転者は、図７（Ｂ）に示すように右の路肩端部に近づくほど高い横断勾配が右側の路肩にあるように感じる。
【００８１】
このようにロール制御部３５は、自車位置推定部３３によって車両１が路肩に侵入したことが推定された場合、車高マップに従って路肩への侵入量が大きいほど、路肩に侵入した側の車高が高くなるようにロール角を大きくする。これにより、運転者は元の車線に戻るべきことを直感的に認識することができる。
【００８２】
図８（Ａ）は第４車線状況で用いる車高マップを、図８（Ｂ）はこの車高マップを用いたＬＤＷロール制御によって運転者が感じる路面状態を示している。図８（Ａ）に示すように、このマップでは、車高は、ずれ量（絶対値）が余裕幅Ｗ以上である領域、すなわち、車両１の片輪が左側路肩又は右側の対向車線（又は右側路肩）に侵入している領域では、ずれ量が大きくなるほど高くなるように設定されている。これらの領域における車高の傾き（単位ずれ量当りの車高変化量）は、ずれ量が閾値ｄ以上かつ余裕幅Ｗ以下である領域の傾きよりも大きく設定されている。従って運転者は、図８（Ｂ）に示すように左の路肩端部に近づくほど高い横断勾配が左側の路肩にあり、対向車線に侵入するほど（又は右の路肩端部に近づくほど）高い横断勾配が対向車線（又は右側の路肩）にあるように感じる。
【００８３】
このようにロール制御部３５は、自車位置推定部３３によって車両１が対向車線に侵入したことが推定された場合、対向車線への侵入量が大きいほど、対向車線に侵入した側の車高が高くなるようにロール角を大きくする。これにより、運転者は元の車線に戻るべきことを直感的に認識することができる。
【００８４】
図９は、第２車線状況における（Ａ）平面図、（Ｂ）運転者が感じる路面状態を示している。ロール制御部３５が以上のように車高を設定することにより、運転者は車両１の走行路に図９（Ｂ）に示すような見えない横断勾配があるように感じる。
【００８５】
図１０は、右旋回走行時に第１車線状況で用いる（Ａ）車高マップ、（Ｂ）運転者が感じる路面状態である。図３のステップＳＴ１で取得した旋回走行情報が右旋回走行を示している場合、ロール制御部３５は、ステップＳＴ２で選択した図５（Ａ）に示す車高マップを、ステップＳＴ３において図１０（Ａ）に示すように修正する。具体的には、ロール制御部３５は、旋回外側である左側の車高（左車高）を、図５（Ａ）に示す値よりも大きくなるように修正する。この場合の左車高は、図５（Ａ）の左車高に対して一定の倍数を乗じた値であってもよく、旋回走行によって発生する横加速等に応じた倍数を乗じた値であってもよい。
【００８６】
このように、旋回走行検出部３１によって旋回走行が検出されている場合、ロール制御部３５は旋回外側の車高が旋回内側の車高よりも高くなるようにロール角を大きくする。従って運転者は、図１０（Ｂ）に示すように旋回外側の幅方向端部側に旋回内側よりも大きな横断勾配が自車線にあるように感じる。これにより運転者は、車両１が自車線の旋回外側の幅方向端部に近づいた時に、車両１が自車線から旋回外側に逸脱しそうな状態にあることを直感的に認識することができる。
【００８７】
上記のように、車線変更意思判定部３６によって運転者に車線変更意思があることが判定された場合、ロール制御部３５はＬＤＷロール制御を終了する。そのため、運転者がウィンカーレバー１８を操作した時やステアリングホイール１３を強く操作した時等、意図的に車線変更をする場合には、ロール制御部３５によるＬＤＷロール制御がキャンセルされる。これにより、自車位置に応じて車体２がロールすることがないため、運転者が煩わしく感じることがない。
【００８８】
本実施形態では、ロール角変更装置であるアクティブダンパ９が乗員シート２７の座面の幅方向の傾斜角を変更可能な傾斜角変更装置をなし、ロール角を制御するロール制御部３５が、乗員シート２７の座面の傾斜角を制御する傾斜角制御部をなしている。従って、乗員シート２７の座面だけでなく車体２の全体が走行路に対して幅方向に傾斜するため、左右の幅方向端部側ほど高い横断勾配が自車線にあるように、より確実に運転者が感じる。
【００８９】
＜変形例＞
図１１は、変形例に係る第１車線状況で用いる（Ａ）車高マップ、（Ｂ）運転者が感じる路面状態である。車高は上記のマップのように設定される必要はなく、図１１（Ａ）に示すように設定されてもよい。このマップでは、車高の傾き（単位ずれ量当りの車高変化量）が、ずれ量が大きくなるほど大きくなるように設定されている。従って運転者は、図１１（Ｂ）に示すように左右の幅方向端部側に近づくほど勾配がきつくなる横断勾配が自車線にあるように感じる。これにより運転者は、車両１が自車線の左右の幅方向端部の一方に近づいた時に、車両１が自車線から逸脱しそうな状態にあることを一層直感的に認識することができる。
【００９０】
≪第２実施形態≫
次に、図１２〜図１４を参照して、本発明の第２実施形態を説明する。第１実施形態と共通又は類似する要素には共通の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００９１】
図１２は第２実施形態に係る車線逸脱防止支援装置が搭載される車両１の概略構成図である。図示されるように、各サスペンション装置３において、車体２とサスペンションアーム６との間にはダンパ５９が設けられている。ダンパ５９は、減衰力を変更可能且つ車高変更不能なセミアクティブダンパ（パッシブダンパ）や減衰力を変更不能なものであってよく、第１実施形態と同様のアクティブダンパ９であってもよい。
【００９２】
乗員シート２７はシート傾斜角変更装置６０を介して車体２に取り付けられている。シート傾斜角変更装置６０は、車体２と乗員シート２７との間に設けられ、乗員シート２７の幅方向の傾斜角を変更可能に構成されている。本実施形態では、シート傾斜角変更装置６０は、乗員シート２７の左右の下部に設けられた１対の高さ調整機構６１によって構成されている。
【００９３】
車両１に設けられた車線逸脱防止支援を行う制御装置２０は、シート傾斜角変更装置６０やアシストモータ１６等の駆動を制御する。図１３は、図１２に示される制御装置２０の機能ブロック図である。図１３に示されるように制御装置２０は、図２に示されるロール制御部３５の代わりにシート傾斜角制御部８５を備えている。
【００９４】
シート傾斜角制御部８５は、ＬＤＷスイッチ１９Ｂがオンになっている時にＬＤＷ傾斜角制御を実行する。ＬＤＷ傾斜角制御は、車両１が自車線を逸脱しそうになった時や逸脱した時に、乗員シート２７の幅方向の傾斜角を制御することで運転者に警報する制御である。なお、本明細書において乗員シート２７の幅方向の傾斜角とは、車両１の幅方向における乗員シート２７の傾斜角を意味する。また、傾斜角を制御するとは、傾斜角の値を直接制御するものに限られず、車体２に対する左右の高さ調整機構６１の高さを制御することによって乗員シート２７の左右の座面高さを変更し、結果的に乗員シート２７の傾斜角を変化させる制御を含む。ＬＤＷスイッチ１９Ｂがオフになっている時には、シート傾斜角制御部８５はＬＤＷ傾斜角制御を実行しない。
【００９５】
ＬＤＷ傾斜角制御は、自車位置推定部３３によって推定された自車位置に基づいて、傾斜角変更装置であるシート傾斜角変更装置６０を駆動して乗員シート２７の傾斜角（乗員シート２７の左右の座面高さ）を制御することで車両１の車線逸脱防止を支援する。シート傾斜角制御部８５は、ステアリング制御部３４と同様に、ＬＫＡＳスイッチ１９Ａがオフになっている時にもオンになっている時にもＬＤＷ傾斜角制御を実行する。
【００９６】
シート傾斜角制御部８５によるＬＤＷ傾斜角制御について具体的に説明する。シート傾斜角制御部８５は、ＬＤＷスイッチ１９Ｂがオンになると以下のＬＤＷ傾斜角制御を開始し、ＬＤＷスイッチ１９ＢがオフになるとＬＤＷ傾斜角制御を終了する。また、シート傾斜角制御部８５は、ＬＤＷスイッチ１９Ｂがオンになっている状態で、車線変更意思判定部３６によって運転者に車線変更意思があることが判定された場合はＬＤＷ傾斜角制御を終了する。その後、車線変更意思判定部３６によって運転者に車線変更意思がなくなったことが判定された場合、シート傾斜角制御部８５はＬＤＷ傾斜角制御を再開する。ＬＤＷ傾斜角制御を終了した場合、シート傾斜角制御部８５は４つのシート傾斜角変更装置６０を初期位置に戻して乗員シート２７の左右の座面高さを均等にする（傾斜角を０にする）。
【００９７】
ＬＤＷ傾斜角制御を開始すると、シート傾斜角制御部８５は車線検出部３２から車線情報を取得し、自車位置推定部３３から自車位置を取得し、旋回走行検出部３１から旋回走行情報を取得する（ステップＳＴ１１）。続いてシート傾斜角制御部８５は、取得した車線情報から車線状況を判定し、車線状況に応じた座面高さマップを選択する（ステップＳＴ１２）。座面高さマップは、第１実施形態で図５〜図８、図１１及び図１２に示した車高マップと同様である。
【００９８】
シート傾斜角制御部８５は、ステップＳＴ１２で座面高さマップを選択した後、ステップＳＴ１１で取得した旋回走行情報に応じて座面高さマップを修正する（ステップＳＴ１３）。座面高さマップの修正は車高マップの修正と同様である。続いてシート傾斜角制御部８５は、ステップＳＴ１１で取得した自車位置に基づいて、車両１が左右の区画線の一方に近づいているか否かを判定する（ステップＳＴ１４）。
【００９９】
ステップＳＴ１４の判定がＮｏの場合、シート傾斜角制御部８５は上記の処理を繰り返す。一方、ステップＳＴ１４の判定がＹｅｓの場合、シート傾斜角制御部８５は、選択されている座面高さマップを参照し、自車位置に応じてシート傾斜角変更装置６０を駆動して乗員シート２７の左右の座面高さを変更する（ステップＳＴ１５）。すなわち、シート傾斜角制御部８５は乗員シート２７の傾斜角を制御する。その後、シート傾斜角制御部８５は上記の処理を繰り返す。
【０１００】
このようにシート傾斜角制御部８５は、この座面高さマップに従って車両１が自車線における左右の幅方向端部の一方に近づくほど、幅方向端部に近づいた側の座面高さが遠ざかった側の座面高さよりも高くなるように乗員シート２７の傾斜角を大きくする。これにより、乗員シート２７が幅方向に傾斜する。従って運転者は、図５（Ｂ）に示すように左右の幅方向端部側に近づくほど高い横断勾配が自車線にあるように感じる。これにより運転者は、車両１が自車線の左右の幅方向端部の一方に近づいた時に、車両１が自車線から逸脱しそうな状態にあることを直感的に認識することができる。
【０１０１】
本実施形態では、シート傾斜角変更装置６０が、乗員シート２７の幅方向の傾斜角を変更可能な傾斜角変更装置をなし、且つ乗員シート２７の座面の幅方向の傾斜角を変更可能な座面傾斜角変更装置をなしている。そして、シート傾斜角制御部８５が、このような座面傾斜角変更装置を駆動制御する座面傾斜角変更装置をなしている。そのため、傾斜角変更装置の小型化或いは簡単化が可能である。また、小さなシート傾斜角変更装置６０の動作量によって、シートバックを含む乗員シート２７の全体が大きく傾斜する。従って、車両１が自車線の左右の幅方向端部の一方に近づいた時に、車両１が自車線から逸脱しそうな状態にあることを、運転者がより確実に認識することができる。
【０１０２】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態では区画線が引かれている走行路を例にして車高マップ（座面高さマップ）について説明したが、区画線が引かれていない道路にも同様の車高マップを適用することができる。
【０１０３】
上記第２実施形態では、乗員シート２７の座面の幅方向の傾斜角を変更する座面傾斜角変更装置が、乗員シート２７の全体を傾斜させるシート傾斜角変更装置６０によって構成されている。一方、座面傾斜角変更装置は、乗員シート２７のシートクッション内に設けられ、座面の左右の部位のシートフレームに対する高さを変更可能な構成とされてもよい。座面傾斜角変更装置は例えば、左右に１対に設けられ、供給される流体圧力の制御によって高さ（体積）が変更可能に構成されたブラッダ（例えば、空気袋）や、電気モータやブラッダによって左右に傾動するように駆動される支持プレート等であってよい。この場合、傾斜角変更装置を駆動制御する傾斜角制御部は、このような座面傾斜角変更装置を駆動して乗員シート２７の座面の傾斜角を制御する座面傾斜角制御部によって構成される。車両の車線逸脱防止支援装置をこのような形態とすることにより、傾斜角変更装置を更に小型化或いは簡単化することができる。
【０１０４】
その他、に各部材や部位の具体的構成や配置、数値、手順など、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更することができる。また、上記実施形態や変形例を適宜組み合わせてもよい。一方、上記実施形態に示した各構成要素は必ずしも全てが必須ではなく、適宜選択することができる。
【符号の説明】
【０１０５】
１      車両
２      車体
３      サスペンション装置
４      車輪
４Ａ    前輪
４Ｂ    後輪
９      アクティブダンパ（傾斜角変更装置）
１０    操舵装置
１８    ウィンカーレバー
１９    支援スイッチ
１９Ａ  ＬＫＡＳスイッチ
１９Ｂ  ＬＤＷスイッチ１９Ｂ
２０    制御装置
２５    前方カメラ
２６    ナビゲーション装置
２７    乗員シート
３１    旋回走行検出部
３２    車線検出部
３３    自車位置推定部
３４    ステアリング制御部
３５    ロール制御部（傾斜角制御部）
６０    シート傾斜角変更装置（傾斜角変更装置、座面傾斜角変更装置）
８５    シート傾斜角制御部（傾斜角制御部、座面傾斜角制御部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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