(57)【要約】【課題】自動走行する車両において好適な衝突判定を実現する。【解決手段】衝突判定部４６は、目的地までの経路に沿って自動走行する車両１０に搭載される。衝突判定部４６は、検知部４０により検知された物体の位置が経路に沿った対象領域内か否かに応じて、車両１０の衝突可能性を判定する。衝突判定部４６は、判定の結果を所定の車載装置へ出力する。衝突判定部４６は、車両１０が経路を外れた場合、上記対象領域を変化させる。【選択図】図４
2020104649.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
目的地までの経路に沿って自動走行する車両に搭載される装置であって、
検知装置により検知された物体の位置が前記経路に沿った対象領域内か否かに応じて、前記車両の衝突可能性を判定する判定部と、
前記判定部による判定結果を所定の車載装置へ出力する出力部と、
を備え、
前記判定部は、前記車両が前記経路を外れた場合、前記対象領域を変化させる、
衝突判定装置。
【請求項２】
前記判定部は、前記車両が前記経路を外れた場合、前記対象領域の一方の境界を拡げ、または回転させる、
請求項１に記載の衝突判定装置。
【請求項３】
前記車両は、前記経路を外れた場合、前記経路に復帰するよう自動走行が制御され、
前記判定部は、前記車両が前記経路に復帰する位置まで前記対象領域を変化させる、
請求項１または２に記載の衝突判定装置。
【請求項４】
前記車両は、前記経路を外れた度合いが所定の閾値以下の場合、前記経路に復帰するよう自動走行が制御され、前記経路を外れた度合いが前記閾値より大きい場合、新たな経路が作成され、前記新たな経路に沿って自動走行が制御され、
前記判定部は、前記経路を外れた度合いが前記閾値以下の場合、前記車両が前記経路に復帰する位置まで前記対象領域を変化させ、前記経路を外れた度合いが前記閾値より大きい場合、前記新たな経路に沿った新たな対象領域をもとに衝突可能性を判定する、
請求項３に記載の衝突判定装置。
【請求項５】
前記判定部は、前記検知された物体の位置が前記経路に沿った対象領域内か否かに応じて衝突可能性を判定するか否かを、前記車両が前記経路を外れた度合いに応じて決定する、
請求項１から４のいずれか１項に記載の衝突判定装置。
【請求項６】
前記判定部は、前記経路を外れた度合いが所定の閾値より大きい場合、前記検知された物体の位置が前記経路に沿った対象領域内か否かに応じて衝突可能性を判定することに代えて、前記検知された物体の位置が前記車両の現在の走行態様により定まる対象領域内か否かに応じて衝突可能性を判定する、
請求項５に記載の衝突判定装置。
【請求項７】
前記判定部は、前記経路を外れた度合いが所定の閾値以下の場合、前記検知された物体の位置が前記経路に沿った対象領域内か否かに応じて衝突可能性を判定する第１判定と、前記検知された物体の位置が前記車両の現在の走行態様により定まる対象領域内か否かに応じて衝突可能性を判定する第２判定との両方を実行し、前記経路を外れた度合いが前記閾値より大きい場合、前記第１判定を中止し、前記第２判定を継続する、
請求項５に記載の衝突判定装置。
【請求項８】
目的地までの経路に沿って自動走行する車両に搭載される装置であって、
検知装置により検知された物体の位置が前記経路に沿った対象領域内か否かに応じて、前記車両の衝突可能性を判定する判定部と、
前記判定部による判定結果を所定の車載装置へ出力する出力部と、
を備え、
前記判定部は、前記検知された物体の位置が前記経路に沿った対象領域内か否かに応じて衝突可能性を判定するか否かを、前記車両が前記経路を外れた度合いに応じて決定する、
衝突判定装置。
【請求項９】
前記判定部は、前記経路を外れた度合いが所定の閾値より大きい場合、前記検知された物体の位置が前記経路に沿った対象領域内か否かに応じて衝突可能性を判定することに代えて、前記検知された物体の位置が前記車両の現在の走行態様により定まる対象領域内か否かに応じて衝突可能性を判定する、
請求項８に記載の衝突判定装置。
【請求項１０】
前記判定部は、前記経路を外れた度合いが所定の閾値以下の場合、前記検知された物体の位置が前記経路に沿った対象領域内か否かに応じて衝突可能性を判定する第１判定と、前記検知された物体の位置が前記車両の現在の走行態様により定まる対象領域内か否かに応じて衝突可能性を判定する第２判定との両方を実行し、前記経路を外れた度合いが前記閾値より大きい場合、前記第１判定を中止し、前記第２判定を継続する、
請求項８に記載の衝突判定装置。
【請求項１１】
目的地までの経路に沿って自動走行する車両に搭載される衝突判定装置が、
検知装置により検知された物体の位置が前記経路に沿った対象領域内か否かに応じて、前記車両の衝突可能性を判定し、
判定結果を所定の車載装置へ出力し、
前記車両が前記経路を外れた場合、前記対象領域を変化させる、
衝突判定方法。
【請求項１２】
目的地までの経路に沿って自動走行する車両に搭載される衝突判定装置に、
検知装置により検知された物体の位置が前記経路に沿った対象領域内か否かに応じて、前記車両の衝突可能性を判定し、
判定結果を所定の車載装置へ出力し、
前記車両が前記経路を外れた場合、前記対象領域を変化させる、
ことを実行させるためのコンピュータプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示はデータ処理技術に関し、特に衝突判定装置、衝突判定方法およびコンピュータプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
予め決められた経路に沿って走行し、前方の障害物を検知して衝突回避措置を行う車両が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−２６８２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
予め決められた経路から車両が外れると、車両が障害物に衝突するか否かを正しく判定できない可能性がある。
【０００５】
本開示はこうした状況に鑑みてなされたものであり、１つの目的は、自動走行する車両において好適な衝突判定を実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様の衝突判定装置は、目的地までの経路に沿って自動走行する車両に搭載される装置であって、検知装置により検知された物体の位置が経路に沿った対象領域内か否かに応じて、車両の衝突可能性を判定する判定部と、判定部による判定結果を所定の車載装置へ出力する出力部と、を備える。判定部は、車両が経路を外れた場合、対象領域を変化させる。
【０００７】
本発明の別の態様も衝突判定装置である。この装置は、目的地までの経路に沿って自動走行する車両に搭載される装置であって、検知装置により検知された物体の位置が経路に沿った対象領域内か否かに応じて、車両の衝突可能性を判定する判定部と、判定部による判定結果を所定の車載装置へ出力する出力部と、を備える。判定部は、検知された物体の位置が経路に沿った対象領域内か否かに応じて衝突可能性を判定するか否かを、車両が経路を外れた度合いに応じて決定する。
【０００８】
本発明のさらに別の態様は、衝突判定方法である。この方法は、目的地までの経路に沿って自動走行する車両に搭載される衝突判定装置が、検知装置により検知された物体の位置が経路に沿った対象領域内か否かに応じて、車両の衝突可能性を判定し、判定結果を所定の車載装置へ出力し、車両が経路を外れた場合、対象領域を変化させる。
【０００９】
なお、以上の構成要素の任意の組合せ、本開示の表現を、システム、コンピュータプログラム、コンピュータプログラムを記録した記録媒体、衝突判定装置を搭載した車両などの間で変換したものもまた、本開示の態様として有効である。
【発明の効果】
【００１０】
本開示によれば、自動走行する車両において好適な衝突判定を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】衝突判定の例を示す図である。
【図２】チューブの変化の例を示す図である。
【図３】チューブの変化の例を示す図である。
【図４】第１実施例の車両の機能ブロックを示すブロック図である。
【図５】図４の衝突判定部の詳細を示すブロック図である。
【図６】車両が経路から外れた場合の処理を示す図である。
【図７】車両が経路から外れた場合の処理を示す図である。
【図８】第１実施例の自動運転支援システムの動作を示すフローチャートである。
【図９】第２実施例での衝突判定を説明する図である。
【図１０】第２実施例の自動運転支援システムの動作を示すフローチャートである。
【図１１】第３実施例の自動運転支援システムの動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
（第１実施例）
まず第１実施例の概要を説明する。図１は、衝突判定の例を示す。車両１０は、目的地までの経路１２（走行予定経路とも言える）に沿って自動走行する。車両１０には、衝突判定装置が搭載される。衝突判定装置は、障害物１８との衝突可能性を判定すべき領域であるチューブ１４（ドライビングチューブとも呼ばれる）を経路１２に沿って定める。チューブ１４は、自動走行する車両１０が通過予定の領域とも言える。
【００１３】
チューブ１４の内と外の境界を、以下「チューブ境界１６」（チューブ境界１６ａ、チューブ境界１６ｂ）とも呼ぶ。また、車両１０には、車外の障害物１８（人や物）を検知する検知装置が搭載される。衝突判定装置は、検知装置により検知された障害物１８の位置がチューブ１４内である場合、障害物１８と衝突可能性があると判定する。
【００１４】
ところで、車両１０の自動走行では、速度が予定と異なった場合や、ステアリング操作のタイミングが予定からずれた場合等、車両１０の位置や角度（言い換えれば向き）が経路１２から外れる場合がある。車両１０が経路１２から外れると、経路１２に沿ったチューブ１４の外に存在する障害物との衝突可能性が生じ、衝突判定の正確性が低下することがある。
【００１５】
そこで、本実施例の衝突判定装置（後述の衝突判定部４６）は、車両１０の位置および／または角度が経路１２から外れた場合、チューブ１４を変化させる。図２は、チューブ１４の変化の例を示す。衝突判定装置は、車両１０の進行方向に対して垂直方向の位置が経路１２からずれた場合（以下、横ずれと称する。）、ずれた側のチューブ境界１６を拡げる。図２の例では、横ずれした分だけそれまでのチューブ境界１６ｂを拡げ、新たなチューブ境界１６ｃを設定する。これにより、チューブ１４が拡大するため、障害物１８との衝突可能性を検出することができる。
【００１６】
図３も、チューブ１４の変化の例を示す。衝突判定装置は、車両１０の角度が経路１２からずれた場合、ずれた側のチューブ境界１６を回転させる。図３の例では、ずれた角度だけそれまでのチューブ境界１６ｂを回転させ、新たなチューブ境界１６ｃを設定する。これにより、チューブ１４が拡大するため、障害物１８との衝突可能性を検出することができる。
【００１７】
図４は、第１実施例の車両１０の機能ブロックを示すブロック図である。本開示のブロック図において示される各ブロックは、ハードウェア的には、コンピュータのＣＰＵ及びメモリをはじめとする素子や機械装置で実現でき、ソフトウェア的にはコンピュータプログラム等によって実現されるが、ここでは、それらの連携によって実現される機能ブロックを描いている。これらの機能ブロックはハードウェア、ソフトウェアの組合せによっていろいろなかたちで実現できることは、当業者には理解されるところである。
【００１８】
車両１０は、駆動機構３０、自動運転支援システム３２、ＨＭＩ（Human Machine Interface）部３４を備える。駆動機構３０は、車両１０を動作（走行、制動等）させるための機械装置である。駆動機構３０は、例えばアクセル、ブレーキ、シフトギア、ステアリングを含む。ＨＭＩ部３４は、車両１０の乗員（例えば運転者）に対して各種情報を提示し、また、乗員により入力された情報（操作）を受け付けるものである。
【００１９】
自動運転支援システム３２は、車両１０の自動走行を支援する情報処理システムである。自動運転支援システム３２は、検知部４０、経路決定部４２、走行制御部４４、衝突判定部４６を備える。
【００２０】
検知部４０は、車両１０の状態、および、車両１０の周辺環境の状態を検知するものである。検知部４０は、ＧＰＳ（Global Positioning System）装置、カメラ、ソナー、レーダー等を含んでもよい。本実施例では、検知部４０は、車両１０の現在位置、車両１０の現在の走行態様、車外の障害物１８の位置を検知する。車両１０の現在の走行態様は、車両１０の速度および角度（進行方向）を含んでもよい。障害物１８の位置は、車両１０を含む二次元領域における障害物１８の座標を含んでもよく、また、車両１０からの方向および距離を含んでもよい。
【００２１】
経路決定部４２は、ＨＭＩ部３４を介して乗員から入力された目的地に応じて、車両１０の走行予定経路（以下、単に「経路」と呼ぶ。）を決定する。経路は、目的地に到達するまでに車両１０が通過すべき点の集合であってもよく、各点には、車両１０の速度とステアリング角度が対応付けて記録されてもよい。走行制御部４４は、経路決定部４２により決定された経路にしたがって車両１０の自動走行を制御する。具体的には、走行制御部４４は、決定された経路に沿って車両１０が走行するよう駆動機構３０を制御する。
【００２２】
衝突判定部４６は、衝突判定装置とも言え、障害物に対する車両１０の衝突可能性を判定する。言い換えれば、衝突判定部４６は、将来時点で車両１０が障害物に衝突する可能性が高い場合、障害物に衝突する可能性が高いことを出力する。衝突判定部４６は、単一のＥＣＵ（Electronic Control Unit）により実現されてもよく、複数のＥＣＵが連携して実現されてもよい。また、衝突判定部４６は、経路決定部４２と走行制御部４４の少なくとも一方と同一の装置内に実装されてもよい。
【００２３】
図５は、図４の衝突判定部４６の詳細を示すブロック図である。衝突判定部４６は、経路取得部５０、チューブ設定部５２、逸脱検知部５４、逸脱通知部５６、判定処理部５８、判定結果出力部６０を含む。図５に示す複数の機能ブロックに対応する複数のモジュールが実装されたコンピュータプログラムが、衝突判定部４６を実現するＥＣＵのストレージに記憶されてもよい。ＥＣＵのＣＰＵは、このコンピュータプログラムをメインメモリに読み出して実行することにより、図５に示す各機能ブロックの機能を発揮してもよい。
【００２４】
経路取得部５０は、経路決定部４２により決定された経路のデータを取得する。チューブ設定部５２は、経路取得部５０により取得された経路に沿うように、衝突可能性を判定する対象領域であるチューブを設定する。チューブ設定部５２は、経路を中心として、少なくとも車両１０の横幅以上の幅のチューブを設定する。チューブ設定部５２は、車両１０を含む二次元のマップ上で、チューブに該当する領域（領域の座標）を特定してもよい。
【００２５】
図２、図３で示したように、チューブ設定部５２は、車両１０が経路を外れた場合、チューブの一方の境界を拡げ、または、チューブの一方の境界を回転させる。具体的には、経路に対する車両１０の横位置がずれた場合、チューブ設定部５２は、ずれた側のチューブの境界を拡げる。また、経路に対する車両１０の角度（言い換えれば進行方向）がずれた場合、チューブ設定部５２は、ずれた側のチューブの境界を回転させる。
【００２６】
逸脱検知部５４は、検知部４０により検知された車両１０の現在の走行態様をもとに、車両１０が経路から外れた場合（例えば横ずれや角度ずれが生じた場合）、そのことを検知する。実施例の逸脱検知部５４は、車両１０の現在位置が経路から横にずれたこととその量、および、車両１０の現在の角度（向き）が経路からずれたこととその量を検知する。逸脱通知部５６は、車両１０が経路を外れたこと、および、経路から外れた度合い（経路からのずれ量）を示すデータを経路決定部４２へ送信する。
【００２７】
判定処理部５８は、検知部４０により検知された障害物の位置がチューブ内か否かに応じて、車両１０の衝突可能性を判定する。例えば、判定処理部５８は、検知部４０により検知された障害物の座標がチューブの領域に含まれる場合、車両１０が障害物に衝突する可能性があると判定してもよい。
【００２８】
判定結果出力部６０は、判定処理部５８による判定結果を所定の車載装置へ出力し、実施例では、ＨＭＩ部３４と走行制御部４４の両方に出力する。例えば、判定結果出力部６０は、障害物との衝突可能性ありと判定された場合、その旨のデータを走行制御部４４へ出力する。走行制御部４４は、衝突物との衝突を回避するように車両１０の挙動を制御する（緊急ブレーキ等）。また、判定結果出力部６０は、障害物との衝突可能性ありと判定された場合、その旨のデータをＨＭＩ部３４へ出力する。ＨＭＩ部３４は、障害物と衝突する可能性があることや、緊急の回避行動をとる旨のアラート情報を画面に表示させる。
【００２９】
図６は、車両１０が経路１２から外れた場合の処理を示す。同図は、元の経路へ復帰する例を示している。車両１０は、経路１２を外れ、かつ、経路１２を外れた度合いが相対的に小さい場合、元の経路１２に復帰するよう自動走行が制御される。具体的には、経路決定部４２は、経路１２からの車両１０のずれ量が所定の閾値以下である場合、車両１０が元の経路１２に復帰する位置である経路復帰点２０を予測する。走行制御部４４は、車両１０を現在位置から経路復帰点２０まで移動させるよう駆動機構３０を制御し、以降、元の経路１２に沿って走行するよう駆動機構３０を制御する。なお、本明細書における各閾値は、開発者の知見や、車両１０または自動運転支援システム３２を用いた実験により適切な値が設定されてよい。
【００３０】
この場合、チューブ設定部５２は、車両１０の現在位置から経路復帰点２０までチューブの領域を変化させる。図６の例では、チューブ設定部５２は、横ずれに応じてそれまでのチューブ境界１６ｂを拡げ、新たなチューブ境界１６ｃを経路復帰点２０の位置まで設定する。判定処理部５８は、経路復帰点２０まで、チューブ境界１６ａからチューブ境界１６ｃまでの幅のチューブ１４を用いて衝突判定を行う。これにより、車両１０が元の経路１２に復帰するまでの間、衝突判定の正確性が低下することを防止できる。
【００３１】
図７も、車両１０が経路１２から外れた場合の処理を示す。同図は、新たな経路を作成する例を示している。車両１０は、経路１２を外れ、かつ、経路１２を外れた度合いが相対的に大きい場合、新たな経路が作成され、新たな経路に沿って自動走行が制御される。具体的には、経路決定部４２は、経路１２からの車両１０のずれ量が所定の閾値より大きくなると、車両１０の現在位置から目的地までの新たな経路２２（図７の点線）を決定する。以降、走行制御部４４は、新たな経路２２に沿って走行するよう駆動機構３０を制御する。
【００３２】
この場合、チューブ設定部５２は、新たな経路２２に沿って新たなチューブ２６を設定し、すなわち、新たなチューブ境界２４ａとチューブ境界２４ｂ（図７の一点鎖線）を設定する。判定処理部５８は、新たなチューブ２６を用いて衝突判定を行う。これにより、車両１０が元の経路１２から大きくずれた場合でも、衝突判定の正確性が低下することを防止できる。なお、ずれが小さければ元の経路に復帰させることで、新たな経路を生成する頻度を抑制し、自動運転支援システム３２における計算量の増加を抑制することができる。
【００３３】
以上の構成による自動運転支援システム３２の動作を説明する。
図８は、第１実施例の自動運転支援システム３２の動作を示すフローチャートである。自動運転支援システム３２は、車両１０の自動走行期間、図８に示す動作を繰り返し実行する。経路が未生成であれば（Ｓ１０のＮ）、経路決定部４２は、ＨＭＩ部３４で受け付けられた、ユーザから指定された目的地までの経路を生成する（Ｓ１２）。経路が生成済であれば（Ｓ１０のＹ）、Ｓ１２をスキップする。
【００３４】
走行制御部４４は、経路決定部４２により決定された経路に沿って走行するよう駆動機構３０を制御する（Ｓ１４）。チューブ設定部５２は、車両１０の進行方向側に、経路に沿ってチューブを設定する。逸脱検知部５４は、経路から車両１０がずれた度合い（ここでは「ずれ量」と呼ぶ。）を計測する（Ｓ１６）。ずれ量は、横位置のずれ量と、角度のずれ量の両方を含む。以下の第１閾値と第２閾値も、横位置のずれ量と、角度のずれ量の両方を含む。なお、第１閾値より第２閾値の方が大きい。
【００３５】
逸脱検知部５４により計測された横ずれ量と角度ずれ量の少なくとも一方が第１閾値より大きく（Ｓ１８のＮ）、かつ、横ずれ量と角度ずれ量のいずれも第２閾値以下の場合（Ｓ２０のＹ）、逸脱通知部５６は、経路からのずれ量を経路決定部４２へ通知する。経路決定部４２は、経路復帰点を予測する（Ｓ２２）。チューブ設定部５２は、経路復帰点まで、横ずれ量に応じてチューブ境界を拡げることによりチューブ領域を変化させる（Ｓ２４）。また、チューブ設定部５２は、経路復帰点まで、角度ずれ量に応じてチューブ境界を回転させることによりチューブ領域を変化させる（Ｓ２６）。
【００３６】
判定処理部５８は、チューブ設定部５２により設定されたチューブ領域に障害物が存在するか否かに応じて、車両１０の衝突可能性を判定する（Ｓ２８）。判定結果出力部６０は、判定処理部５８による判定結果をＨＭＩ部３４および走行制御部４４へ出力する（Ｓ３０）。判定結果出力部６０は、判定結果が衝突可能性ありを示す場合にのみ、衝突可能性がある旨をＨＭＩ部３４および走行制御部４４へ通知してもよい。なお、Ｓ２２で予測された経路復帰点への走行（すなわち元の経路へ戻るための走行）は、次の周期におけるＳ１４で実行される。
【００３７】
逸脱検知部５４により計測された横ずれ量と角度ずれ量のいずれも第１閾値以下の場合（Ｓ１８のＹ）、Ｓ２０〜Ｓ２６をスキップしてＳ２８へ進み、判定処理部５８は、それまでのチューブ領域をもとに車両１０の衝突可能性を判定する。逸脱検知部５４により計測された横ずれ量と角度ずれ量の少なくとも一方が第１閾値より大きく、かつ、横ずれ量と角度ずれ量の少なくとも一方が第２閾値より大きい場合（Ｓ２０のＮ）、逸脱通知部５６は、経路からのずれ量を経路決定部４２へ通知する。経路決定部４２は、車両１０の現在の位置および角度に応じた新たな経路を生成し（Ｓ１２）、Ｓ１４以降の処理を再度実行する。すなわち、新たな経路を追従する自動走行が実行される。
【００３８】
以上、本開示を第１実施例をもとに説明した。第１実施例は例示であり、各構成要素あるいは各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本開示の範囲にあることは当業者に理解されるところである。
【００３９】
（第２実施例）
第２実施例の自動運転支援システム３２の機能ブロックは、第１実施例と同様である（図４、図５）。以下、第１実施例で説明した内容は適宜省略し、第１実施例とは異なる点を主に説明する。
【００４０】
衝突判定部４６の判定処理部５８は、検知部４０により検知された障害物の位置が経路に沿ったチューブ内か否かに応じて衝突可能性を判定するか否かを、車両１０が経路を外れた度合いに応じて決定する。具体的には、判定処理部５８は、経路を外れた度合いが所定の閾値以上の場合、検知された障害物の位置が経路に沿ったチューブ内か否かに応じて衝突可能性を判定することに代えて、検知された障害物の位置が車両１０の現在の走行態様により定まるチューブ内か否かに応じて衝突可能性を判定する。以下、前者の判定を「第１判定」と呼び、後者の判定を「第２判定」と呼ぶ。第２実施例では、判定処理部５８は、第１判定の実行有無を、車両１０が経路を外れた度合いに応じて決定する。
【００４１】
図９は、第２実施例での衝突判定を説明する図である。判定処理部５８は、第１判定として、第１実施例と同様に、経路決定部４２により決定された経路１２に沿ったチューブ１４を用いて車両１０の衝突可能性を判定する。一方、第２判定では、経路１２を用いない。判定処理部５８は、第２判定として、車両１０の現在位置と現在のステアリング角度から想定される車両１０の進行方向に設けたチューブ２６（図９の点線で囲む領域）を用いて車両１０の衝突可能性を判定する。チューブ２６は、車両１０の現在のステアリング角度が維持された場合に車両１０が通過する領域とも言える。判定処理部５８は、検知された障害物の位置がチューブ２６内である場合、衝突可能性ありと判定する。
【００４２】
第１判定は、経路を用いるため、車両１０の将来の位置や動きを反映した衝突判定が可能である点で第２判定より優れる。しかし、車両１０が経路から外れた場合、経路に沿ったチューブ１４を用いる第１判定の正確性は低下する。そこで、車両１０が経路から外れた場合、現在の走行態様が維持される場合に車両１０が通過する領域であるチューブ２６を用いる第２判定に切り替えることにより、衝突判定の正確性の低下を抑制できる。
【００４３】
図１０は、第２実施例の自動運転支援システム３２の動作を示すフローチャートである。図１０のＳ４０〜Ｓ４６は、図８のＳ１０〜Ｓ１６の処理と同じであるため説明を省略する。経路からの車両１０のずれが所定の閾値以下の場合、具体的には、横ずれ量と角度ずれ量のいずれもが所定の閾値以下の場合（Ｓ４８のＹ）、第１実施例と同様の第１判定が実行される。すなわち、判定処理部５８は、経路に沿ったチューブ（図９のチューブ１４）内に障害物が存在するか否かに応じて、車両１０の衝突可能性を判定する（Ｓ５０）。
【００４４】
一方、経路からの車両１０のずれが上記閾値より大きい場合、具体的には、横ずれ量と角度ずれ量の少なくとも一方が上記閾値より大きい場合（Ｓ４８のＮ）、第２判定が実行される。すなわち、チューブ設定部５２は、車両１０の現在の走行態様により定まるチューブ（図９のチューブ２６）を設定する。判定処理部５８は、そのチューブ内に障害物が存在するか否かに応じて、車両１０の衝突可能性を判定する（Ｓ５２）。図１０のＳ５４は、図８のＳ３０の処理と同じであるため説明を省略する。
【００４５】
自動運転支援システム３２は、車両１０が自動走行する間、図８に示す動作を繰り返し実行する。経路からの車両１０のずれが大きくなり第２判定が実行された場合、経路決定部４２は、次の周期に新たな経路を生成してもよい。新たな経路が設定された場合、判定処理部５８は、第２判定から第１判定に戻してもよい。
【００４６】
以上、本開示を第２実施例をもとに説明した。第２実施例は例示であり、各構成要素あるいは各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本開示の範囲にあることは当業者に理解されるところである。
【００４７】
変形例を説明する。第２実施例では、経路から車両１０が外れた度合いに応じて、第１判定から第２判定に切り替えた。変形例として、経路から車両１０が外れた度合いが所定の閾値以下の場合、判定処理部５８は、第１判定と第２判定の両方を並行して実行してもよい。この場合、経路から車両１０が外れた度合いが上記閾値より大きい場合、判定処理部５８は、第１判定を中止する一方、第２判定を継続してもよい。言い換えれば、判定処理部５８は、経路から車両１０が外れた度合いに応じて第１判定を中止する一方、経路から車両１０が外れた度合いに関わらず第２判定を継続してもよい。
【００４８】
この変形例によると、車両１０が経路を外れた度合いが小さい間、第１判定と第２判定の両方を実行することにより、車両の安全性を一層高めることができる。また、車両が経路を外れた度合いが大きくなった場合も第２判定を継続することにより、車両の安全性の低下を抑制することができる。
【００４９】
（第３実施例）
第３実施例の自動運転支援システム３２の機能ブロックは、第１実施例と同様である（図４、図５）。以下、これまでの実施例で説明した内容は適宜省略し、これまでの実施例とは異なる点を主に説明する。
【００５０】
第３実施例の自動運転支援システム３２の動作は、第１実施例の自動運転支援システム３２の動作と、第２実施例の自動運転支援システム３２の動作とを組み合わせたものである。図１１は、第３実施例の自動運転支援システム３２の動作を示すフローチャートである。図１１の第１閾値と第２閾値は、図８に示した第１実施例の第１閾値と第２閾値に対応する。図１１の第３閾値は、図１０に示した第２実施例の閾値に対応する。大小関係は、第１閾値＜第３閾値＜第２閾値となる。
【００５１】
図１１のＳ６０〜Ｓ７０は、図８のＳ１０〜Ｓ２０の処理と同じであるため説明を省略する。逸脱検知部５４により計測された横ずれ量と角度ずれ量の少なくとも一方が第３閾値より大きい場合（Ｓ７２のＮ）、判定処理部５８は、第２判定として、車両１０の現在の進行方向に設けたチューブを用いて衝突判定を実行する（Ｓ８２）。横ずれ量と角度ずれ量のいずれもが第３閾値以下の場合（Ｓ７２のＹ）、Ｓ７４へ進み、判定処理部５８は、第１判定を実行する。図１１のＳ７４〜Ｓ８０およびＳ８４は、図８のＳ２２〜Ｓ３０の処理と同じであるため、説明を省略する。
【００５２】
第３実施例では、経路からの車両１０のずれ量が相対的に小さければ、経路復帰点までチューブを変化させて第１判定を実行する。また、経路からの車両１０のずれ量が中程度であれば、車両１０の進行方向に沿ったチューブを用いた第２判定を実行する。また、経路からの車両１０のずれ量が相対的に大きければ、経路を再生成し、新たな経路に沿った新たなチューブを用いて第１判定を実行する。第３実施例の自動運転支援システム３２によると、経路からの車両１０のずれ量に応じて、一層適切な衝突判定を実現できる。また、多くの計算量を要する新たな経路を作成する頻度を一層低下させることができる。
【００５３】
以上、本開示を第３実施例をもとに説明した。第３実施例は例示であり、各構成要素あるいは各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本開示の範囲にあることは当業者に理解されるところである。
【００５４】
変形例を説明する。第３実施例では、経路から車両１０が外れた度合いに応じて、第１判定から第２判定に切り替えた。変形例として、経路から車両１０が外れた度合いが所定の閾値（例えば上記の第３閾値）以下の場合、判定処理部５８は、第１判定と第２判定の両方を並行して実行してもよい。この場合、経路から車両１０が外れた度合いが上記閾値より大きい場合、判定処理部５８は、第１判定を中止する一方、第２判定を継続してもよい。言い換えれば、判定処理部５８は、経路から車両１０が外れた度合いに応じて第１判定を中止する一方、経路から車両１０が外れた度合いに関わらず第２判定を継続してもよい。
【００５５】
この変形例によると、車両１０が経路を外れた度合いが小さい間、第１判定と第２判定の両方を実行することにより、車両の安全性を一層高めることができる。また、車両が経路を外れた度合いが大きくなった場合も第２判定を継続することにより、車両の安全性の低下を抑制することができる。
【００５６】
上述した実施例および変形例の任意の組み合わせもまた本開示の実施の形態として有用である。組み合わせによって生じる新たな実施の形態は、組み合わされる実施例および変形例それぞれの効果をあわせもつ。また、請求項に記載の各構成要件が果たすべき機能は、実施例および変形例において示された各構成要素の単体もしくはそれらの連携によって実現されることも当業者には理解されるところである。例えば、請求項に記載の判定部は、実施例に記載のチューブ設定部５２、逸脱検知部５４、判定処理部５８の単体または組合せにより実現されてもよい。
【００５７】
実施例および変形例に記載の技術は、以下の項目によって特定されてもよい。
［項目１］
目的地までの経路に沿って自動走行する車両に搭載される装置であって、
検知装置により検知された物体の位置が前記経路に沿った対象領域内か否かに応じて、前記車両の衝突可能性を判定する判定部と、
前記判定部による判定結果を所定の車載装置へ出力する出力部と、
を備え、
前記判定部は、前記車両が前記経路を外れた場合、前記対象領域を変化させる、
衝突判定装置。
この衝突判定装置によると、車両が経路を外れた場合でも、衝突可能性を判定する対象領域を変化させることにより、衝突判定の正確性が低下することを防止できる。
［項目２］
前記判定部は、前記車両が前記経路を外れた場合、前記対象領域の一方の境界を拡げ、または回転させる、
項目１に記載の衝突判定装置。
この衝突判定装置によると、経路からの車両の逸脱を補うように対象領域を変化させることができ、車両が経路を外れた場合でも衝突判定の正確性が低下することを防止できる。
［項目３］
前記車両は、前記経路を外れた場合、前記経路に復帰するよう自動走行が制御され、
前記判定部は、前記車両が前記経路に復帰する位置まで前記対象領域を変化させる、
項目１または２に記載の衝突判定装置。
この衝突判定装置によると、車両が元の経路に復帰するまでの間、衝突判定の正確性が低下することを防止できる。
［項目４］
前記車両は、前記経路を外れた度合いが所定の閾値以下の場合、前記経路に復帰するよう自動走行が制御され、前記経路を外れた度合いが前記閾値より大きい場合、新たな経路が作成され、前記新たな経路に沿って自動走行が制御され、
前記判定部は、前記経路を外れた度合いが前記閾値以下の場合、前記車両が前記経路に復帰する位置まで前記対象領域を変化させ、前記経路を外れた度合いが前記閾値より大きい場合、前記新たな経路に沿った新たな対象領域をもとに衝突可能性を判定する、
項目３に記載の衝突判定装置。
この衝突判定装置によると、経路を外れた度合いが相対的に小さい場合は元の経路に復帰させ、経路を外れた度合いが相対的に大きい場合は新たな経路を生成することにより、新たな経路を生成する頻度を低下させ、計算量の増加を抑制できる。また、元の経路に復帰させる場合、新たな経路を生成する場合のいずれも、対象領域を変化させることで、衝突判定の正確性が低下することを防止できる。
［項目５］
前記判定部は、前記検知された物体の位置が前記経路に沿った対象領域内か否かに応じて衝突可能性を判定するか否かを、前記車両が前記経路を外れた度合いに応じて決定する、
項目１から４のいずれか１項に記載の衝突判定装置。
車両が経路を外れた度合いが大きくなると、経路に沿った対象領域による衝突判定の意義が小さくなるため、その衝突判定を停止することにより、不要な衝突判定のための計算量を削減することができる。
［項目６］
前記判定部は、前記経路を外れた度合いが所定の閾値より大きい場合、前記検知された物体の位置が前記経路に沿った対象領域内か否かに応じて衝突可能性を判定することに代えて、前記検知された物体の位置が前記車両の現在の走行態様により定まる対象領域内か否かに応じて衝突可能性を判定する、
項目５に記載の衝突判定装置。
この衝突判定装置によると、車両が経路を外れた度合いが大きい場合、経路に沿った対象領域による衝突判定を、車両の現在の走行態様により定まる対象領域による衝突判定に切り替えることにより、車両の衝突判定を継続することができる。
［項目７］
前記判定部は、前記経路を外れた度合いが所定の閾値以下の場合、前記検知された物体の位置が前記経路に沿った対象領域内か否かに応じて衝突可能性を判定する第１判定と、前記検知された物体の位置が前記車両の現在の走行態様により定まる対象領域内か否かに応じて衝突可能性を判定する第２判定との両方を実行し、前記経路を外れた度合いが前記閾値より大きい場合、前記第１判定を中止し、前記第２判定を継続する、
項目５に記載の衝突判定装置。
この衝突判定装置によると、車両が経路を外れた度合いが小さい間は第１判定と第２判定の両方を実行することにより、車両の安全性を高めることができる。また、車両が経路を外れた度合いが大きい場合も第２判定を継続することにより、車両の安全性の低下を抑制することができる。
［項目８］
目的地までの経路に沿って自動走行する車両に搭載される装置であって、
検知装置により検知された物体の位置が前記経路に沿った対象領域内か否かに応じて、前記車両の衝突可能性を判定する判定部と、
前記判定部による判定結果を所定の車載装置へ出力する出力部と、
を備え、
前記判定部は、前記検知された物体の位置が前記経路に沿った対象領域内か否かに応じて衝突可能性を判定するか否かを、前記車両が前記経路を外れた度合いに応じて決定する、
衝突判定装置。
車両が経路を外れた度合いが大きくなると、経路に沿った対象領域による衝突判定の意義が小さくなるため、その衝突判定を停止することにより、不要な衝突判定のための計算量を削減することができる。
［項目９］
前記判定部は、前記経路を外れた度合いが所定の閾値より大きい場合、前記検知された物体の位置が前記経路に沿った対象領域内か否かに応じて衝突可能性を判定することに代えて、前記検知された物体の位置が前記車両の現在の走行態様により定まる対象領域内か否かに応じて衝突可能性を判定する、
項目８に記載の衝突判定装置。
この衝突判定装置によると、車両が経路を外れた度合いが大きい場合、経路に沿った対象領域による衝突判定を、車両の現在の走行態様により定まる対象領域による衝突判定に切り替えることにより、車両の衝突判定を継続することができる。
［項目１０］
前記判定部は、前記経路を外れた度合いが所定の閾値以下の場合、前記検知された物体の位置が前記経路に沿った対象領域内か否かに応じて衝突可能性を判定する第１判定と、前記検知された物体の位置が前記車両の現在の走行態様により定まる対象領域内か否かに応じて衝突可能性を判定する第２判定との両方を実行し、前記経路を外れた度合いが前記閾値より大きい場合、前記第１判定を中止し、前記第２判定を継続する、
項目８に記載の衝突判定装置。
この衝突判定装置によると、車両が経路を外れた度合いが小さい間は第１判定と第２判定の両方を実行することにより、車両の安全性を高めることができる。また、車両が経路を外れた度合いが大きい場合も第２判定を継続することにより、車両の安全性の低下を抑制することができる。
［項目１１］
目的地までの経路に沿って自動走行する車両に搭載される衝突判定装置が、
検知装置により検知された物体の位置が前記経路に沿った対象領域内か否かに応じて、前記車両の衝突可能性を判定し、
判定結果を所定の車載装置へ出力し、
前記車両が前記経路を外れた場合、前記対象領域を変化させる、
衝突判定方法。
この衝突判定方法によると、車両が経路を外れた場合でも、衝突可能性を判定する対象領域を変化させることにより、衝突判定の正確性が低下することを防止できる。
［項目１２］
目的地までの経路に沿って自動走行する車両に搭載される衝突判定装置に、
検知装置により検知された物体の位置が前記経路に沿った対象領域内か否かに応じて、前記車両の衝突可能性を判定し、
判定結果を所定の車載装置へ出力し、
前記車両が前記経路を外れた場合、前記対象領域を変化させる、
ことを実行させるためのコンピュータプログラム。
このコンピュータプログラムによると、車両が経路を外れた場合でも、衝突可能性を判定する対象領域を変化させることにより、衝突判定の正確性が低下することを防止できる。
【符号の説明】
【００５８】
１０  車両、  ３２  自動運転支援システム、  ４０  検知部、  ４２  経路決定部、  ４４  走行制御部、  ４６  衝突判定部、  ５２  チューブ設定部、  ５４  逸脱検知部、  ５８  判定処理部、  ６０  判定結果出力部。
【図１】
2020104649.tif 000003
【図２】
2020104649.tif 000004
【図３】
2020104649.tif 000005
【図４】
2020104649.tif 000006
【図５】
2020104649.tif 000007
【図６】
2020104649.tif 000008
【図７】
2020104649.tif 000009
【図８】
2020104649.tif 000010
【図９】
2020104649.tif 000011
【図１０】
2020104649.tif 000012
【図１１】
2020104649.tif 000013