(57)【要約】【課題】オイルパン上の油面高さの上昇を抑え、気筒間のエア交換がスムーズに成されるようにする。【解決手段】  複数のシリンダ１６を並列して備えるエンジン本体１１と、エンジン本体１１の下部に取り付けられるオイルパン１２と、オイルパン１２内を複数の室２６ａ，２６ｂに仕切る堰２５と、複数の室２６ａ，２６ｂのそれぞれに開口する複数の吸い込み口３２ａ，３２ｂと、オイルパン１２内のオイルを吸い込み口３２ａ，３２ｂを通じて吸引するオイルポンプ１３と、複数の吸い込み口３２ａ，３２ｂのそれぞれの開度を調整する開閉装置３０とを備え、開閉装置３０は、シリンダ１６の並列方向に沿ってエンジン本体１１の下面が低い側の吸い込み口３２ａ，３２ｂの開度を、エンジン本体１１の下面が高い側の吸い込み口３２ａ，３２ｂの開度よりも大きく設定する開度調整手段３３を備えるエンジンとした。【選択図】図１
2020118036.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のシリンダを並列して備えるエンジン本体と、
前記エンジン本体の下部に取り付けられるオイルパンと、
前記オイルパン内を前記シリンダの並列方向に沿って複数の室に仕切る堰と、
前記複数の室のそれぞれに開口する複数の吸い込み口と、
前記オイルパン内のオイルを前記吸い込み口を通じて吸引するオイルポンプと、
前記吸い込み口のそれぞれの開度を調整する開閉装置と、
を備え、
前記開閉装置は、前記シリンダの並列方向に沿って仕切られた前記複数の室のうち前記エンジン本体の下面が低い側の前記室に開口する前記吸い込み口の開度を、前記エンジン本体の下面が高い側の前記室に開口する前記吸い込み口の開度よりも大きく設定する開度調整手段を備えるエンジン。
【請求項２】
前記開度調整手段は、前記吸い込み口に設けられる弁孔と、前記弁孔に接離する弁体と、前記弁体の上部に横方向に設けられ前記弁体を前記吸い込み口に揺動自在に支持する弁軸とを備え、前記エンジン本体の下面が低い側の前記室に備えられた前記弁体はその自重で揺動して前記弁孔から離脱し、前記エンジン本体の下面が高い側の前記室に備えられた前記弁体はその自重で揺動して前記弁孔に当接する請求項１に記載のエンジン。
【請求項３】
前記吸い込み口は直線状を成す連通管の両端にそれぞれ設けられ、
前記オイルポンプは前記連通管の管軸方向中ほどに接続されたストレーナ管に通じており、
前記連通管の管軸方向を前記エンジン本体の下面と平行に配置した請求項２に記載のエンジン。
【請求項４】
前記開度調整手段は、前記エンジン本体の下面が低い側の前記室に備えられた前記弁体又は前記弁軸と、前記エンジン本体の下面が高い側の前記室に備えられた前記弁体又は前記弁軸とを結ぶリンク機構を備える請求項２又は３に記載のエンジン。
【請求項５】
前記堰は、前記シリンダの並列方向に沿って互いに深さが異なる浅底部と深底部とを仕切るものであり、
前記吸い込み口は連通管の両端にそれぞれ設けられ、
前記オイルポンプは前記連通管の管軸方向中ほどに接続されたストレーナ管に通じており、
前記ストレーナ管は前記浅底部内に配置されている請求項１又は２に記載のエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用のエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
フロントエンジン・後輪駆動式の車両においては、エンジンから後輪へのプロペラシャフト等の駆動系の配置等の関係から、例えば、図６に示すように、エンジン１００が、前方（第１気筒１０５ａ〜第２気筒１０５ｂ）よりも後方（第３気筒１０５ｃ〜第４気筒１０５ｄ）で低くなるように、前後方向に傾斜して車体に組み付けられることがある。また、フロントエンジンの車両において、車両の前部下端から前輪タイヤの接線へと伸ばした線分と、地面とがなす最小角度であるアプローチアングルを確保するためにエンジンの前方が高くなるように傾斜搭載させる場合もある。これらの場合、エンジン本体１０１（シリンダブロック１０２、ロアケース１０３）の下方に設けられたオイルパン１０４の油面とエンジン本体１０１の下面との間の隙間ｇが、後方ほど狭くなる。図６に示した直列４気筒エンジン１００の場合、前方の第１気筒１０５ａよりも後方の第４気筒１０５ｄの側で隙間ｇが小さくなる。
【０００３】
直列４気筒エンジン１００においては、「吸気−圧縮−燃焼・膨張−排気」からなる一連の燃焼行程に際し、例えば、第１気筒１０５ａが吸気行程のときは第２気筒１０５ｂが排気行程となり、第３気筒１０５ｃが吸気行程のときは第４気筒１０５ｄが排気行程となる、すなわち、第１気筒１０５ａと第２気筒１０５ｂ、及び、第３気筒１０５ｃと第４気筒１０５ｄとの間で、ピストン１０６が、シリンダ内を互いに逆向きに移動するように構成されているのが一般的である。
【０００４】
このとき、エンジン本体１０１（ロアケース１０３）の下面に形成された貫通穴１０７、及び、オイルパン１０４内を経由して、第１気筒１０５ａと第２気筒１０５ｂとの間、及び、第３気筒１０５ｃと第４気筒１０５ｄとの間で、クランク室内のエアのエア交換がなされる。前方側においては、油面とエンジン本体１０１との間の十分な通気面積を確保できるため、第１気筒１０５ａと第２気筒１０５ｂとの間のエア交換（図６中の矢印ｆ１’参照）は比較的スムーズである。これに対し、後方側においては、油面とエンジン本体１０１との間の十分な通気面積を確保できず、通気に伴うフリクションが増大し、第３気筒１０５ｃと第４気筒１０５ｄとの間のエア交換（図６中の矢印ｆ２’参照）をスムーズに行うことができない問題が生じ得る。また、これらのエンジン１００を搭載した車両が坂道を通行している際には、エンジン本体１０１の下面と油面との間の隙間ｇが変動し、前方側の隙間ｇと後方側の隙間ｇの大小関係が逆転する場合もある。
【０００５】
このような問題を解消するために、一般的に、オイルパン内における油面を低く保持することが有効である。例えば、特許文献１では、オイルパン内を区画壁により主室と副室に区画し、オイル戻し通路から流れ落ちる潤滑油を、オイルガイドによって副室にガイドしている。これにより、主室の油面を低く保持して、バランサ装置のバランスウェイトが油面に接触するのを防止している。また、区画壁には、主室と副室を連通する連通孔が設けられており、エンジンの停止後に主室と副室の油面を同一レベルに戻している。
【０００６】
なお、特許文献２では、オイルパン内に臨むオイルの吸い込み口を複数備え、オイルパンの傾斜に応じて、複数の吸い込み口を選択的に開閉させることで、オイルポンプ側への空気の吸い込みを防止する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１２−７４９３号公報
【特許文献２】特開２０１８−９４７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記特許文献１に示す構成では、主室と副室を区画する区画壁に形成された連通孔によって潤滑油が通過可能となっている。このため、アイドリング時のように副室への潤滑油の戻り量が少ないときは、この戻り量よりも連通孔の通過量の方が多くなって、主室と副室の油面が同程度となる問題がある。
【０００９】
なお、上記特許文献２に示す構成では、オイルパン内に臨む複数のオイルの吸い込み口を選択的に開閉させることで、オイルポンプへの空気の吸い込みを防止しているが、相対的に低い位置にある側の吸い込み口を開放しているに過ぎず、この技術では、オイルパン上の油面を低く保持する効果は期待できない。
【００１０】
そこで、この発明の課題は、エンジン本体の下面とオイルパン上の油面との間の隙間を確保し、気筒間のエア交換がスムーズに成されるようにすることである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の課題を解決するために、この発明は、複数のシリンダを並列して備えるエンジン本体と、前記エンジン本体の下部に取り付けられるオイルパンと、前記オイルパン内を前記シリンダの並列方向に沿って複数の室に仕切る堰と、前記複数の室のそれぞれに開口する複数の吸い込み口と、前記オイルパン内のオイルを前記吸い込み口を通じて吸引するオイルポンプと、前記吸い込み口のそれぞれの開度を調整する開閉装置とを備え、前記開閉装置は、前記シリンダの並列方向に沿って仕切られた前記複数の室のうち前記エンジン本体の下面が低い側の前記室に開口する前記吸い込み口の開度を、前記エンジン本体の下面が高い側の前記室に開口する前記吸い込み口の開度よりも大きく設定する開度調整手段を備えるエンジンを採用した。
【００１２】
ここで、前記開度調整手段は、前記吸い込み口に設けられる弁孔と、前記弁孔に接離する弁体と、前記弁体の上部に横方向に設けられ前記弁体を前記吸い込み口に揺動自在に支持する弁軸とを備え、前記エンジン本体の下面が低い側の前記室に備えられた前記弁体はその自重で揺動して前記弁孔から離脱し、前記エンジン本体の下面が高い側の前記室に備えられた前記弁体はその自重で揺動して前記弁孔に当接する構成を採用することができる。
【００１３】
また、前記吸い込み口は直線状を成す連通管の両端にそれぞれ設けられ、前記オイルポンプは前記連通管の管軸方向中ほどに接続されたストレーナ管に通じており、前記連通管の管軸方向を前記エンジン本体の下面と平行に配置した構成を採用することができる。
【００１４】
また、前記開度調整手段は、前記エンジン本体の下面が低い側の前記室に備えられた前記弁体又は前記弁軸と、前記エンジン本体の下面が高い側の前記室に備えられた前記弁体又は前記弁軸とを結ぶリンク機構を備える構成を採用することができる。
【００１５】
また、前記堰は、前記シリンダの並列方向に沿って互いに深さが異なる浅底部と深底部とを仕切るものであり、前記吸い込み口は連通管の両端にそれぞれ設けられ、前記オイルポンプは前記連通管の管軸方向中ほどに接続されたストレーナ管に通じており、前記ストレーナ管は前記浅底部内に配置されている構成を採用することができる。
【発明の効果】
【００１６】
この発明は、オイルパン内をシリンダの並列方向に沿って仕切られた複数の室のそれぞれにオイルポンプの吸い込み口を開口させ、シリンダの並列方向に沿ってエンジン本体の下面が低い側の吸い込み口の開度を、エンジン本体の下面が高い側の吸い込み口の開度よりも大きく設定するようにしたので、エンジン本体下面とオイルパン上の油面との間の隙間を確保でき、気筒間のエア交換がスムーズに成されるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】この発明の一実施形態を示し、エンジンがシリンダの並列方向一方へ傾いた状態を示す断面図である。
【図２】図１のエンジンが他方へ傾いた状態を示す断面図である。
【図３】エンジンのロアケースの底面図である。
【図４】変形例を示し、（ａ）は図１の傾斜状態に対応する要部拡大図、（ｂ）は図２の傾斜状態に対応する要部拡大図である。
【図５】エンジンを搭載した車両の全体図である。
【図６】一般的なエンジンを示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
この発明に係るエンジンの一実施形態を図１〜図３に、その変形例を図４に示す。図５は、この発明のエンジンを搭載する車両の全体図である。
【００１９】
この実施形態では、例えば、フロントエンジン・後輪駆動式のように、シリンダ１６の並列方向を車両４０の前後方向とした、いわゆる縦置きエンジン搭載車を例に、この発明のエンジン１０の構成を説明する。エンジン１０は、図５に示すように、車両４０のエンジンルームに搭載され、その出力軸であるクランクシャフトが駆動輪である後輪４２に対して、動力伝達経路４３で接続されている。なお、図中の符号４１は前輪であり、車両４０が前輪駆動車や四輪駆動車である場合は、前輪４２にも動力伝達経路４３が接続される。
【００２０】
図１及び図２に示すように、エンジン本体１１は、シリンダブロック１４と、シリンダブロック１４の下方にボルト（図示せず）によって連設されたロアケース１５とを備えている。シリンダブロック１４の上方には、シリンダヘッド（図示せず）が設けられる。この実施形態のエンジン１０は直列４気筒エンジンであって、シリンダブロック１４には、前方（図１及び図２の左側）から後方（図１及び図２の右側）に向かって、第１気筒１６ａ、第２気筒１６ｂ、第３気筒１６ｃ、及び、第４気筒１６ｄの順に、４つのシリンダ１６が並列して備えられている。各気筒１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄ内には、ピストン１７が配置されている。各ピストン１７は、コンロッド１８を介してクランクシャフト１９に連結されている。
【００２１】
図３に示すように、ロアケース１５には、各気筒１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄのそれぞれの位置に対応する貫通穴２０が形成されている。この貫通穴２０は、隣り合う気筒間（第１気筒１６ａと第２気筒１６ｂの間、及び、第３気筒１６ｃと第４気筒１６ｄの間）でエア交換する際のエア流路として機能する。
【００２２】
ロアケース１５には、貫通穴２０の他に、エンジン本体１１を流れるオイルをオイルパン１２に戻す際の流路となるオイル落とし穴２１と、オイルパン１２内のオイル量を確認するためのオイルレベルゲージ（図示せず）を挿し込むオイルレベルゲージ穴２２等が形成されている。なお、図では、ロアケース１５とシリンダブロック１４及びオイルパン１２とを連結するボルトを通すためのボルト穴の図示を省略している。
【００２３】
シリンダブロック１４の下部、及び、ロアケース１５の内部には、各気筒１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄを仕切る隔壁２３が設けられている。隔壁２３は、隣り合う気筒間を気密に隔てている。このため、隣り合う気筒間でエアが流れ得るのは、貫通穴２０のみである。なお、この実施形態のエンジン１０はディーゼルエンジンであるが、ディーゼルエンジンと比較してエンジン本体１１への負荷が相対的に小さいガソリンエンジンにおいては、この隔壁２３に通気穴を形成し、この通気穴を通して隣り合う気筒間のエア交換を可能としたものもある。
【００２４】
シリンダブロック１４及びロアケース１５の隔壁２３には、それぞれ半円状の凹部が形成されている。両凹部を突き合わせて形成された円形状の支持穴２４によって、クランクシャフト１９が軸周りに回転自在に支持される。
【００２５】
エンジン本体１１の下面にはオイルパン１２がボルトによって固定されている。オイルパン１２は、シリンダヘッドやクランクシャフト側から落下したオイル、すなわち、エンジン本体１１側から落下したオイルを受けて、そのオイルを貯留する。オイルパン１２の内部には、気筒１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄの配列方向に対して直交する方向に延びる堰２５が設けられている。この堰２５によって、オイルパン１２は、エンジン本体１１の傾斜方向に沿って並ぶ複数の室２６ａ，２６ｂに仕切られている。
【００２６】
この実施形態では、堰２５は、第２気筒１６ｂと第３気筒１６ｃの中間に対応する位置に設けられており、オイルパン１２は、第１気筒１６ａ及び第２気筒１６ｂの下部に位置する第１室２６ａと、第３気筒１６ｃ及び第４気筒１６ｄの下部に位置する第２室２６ｂに仕切られている。オイルパン１２に満たされたオイルは、堰２５の上端部を越えて、第１室２６ａから第２室２６ｂへ、又は、第２室２６ｂから第１室２６ａへ流れ込むことが可能である。
【００２７】
オイルパン１２には、そのオイルパン１２内に貯留されたオイルを吸い込むための吸い込み口３２ａ，３２ｂと、オイルパン１２内のオイルを吸い込み口３２ａ，３２ｂを通じて吸引し、そのオイルをエンジン１０全体に循環させるオイルポンプ１３が接続されている。吸い込み口３２ａ，３２ｂは、第１室２６ａと第２室２６ｂのそれぞれに開口している。
【００２８】
この実施形態では、２つの吸い込み口３２ａ，３２ｂは、直線状を成す連通管３２の両端にそれぞれ設けられている。オイルポンプ１３は、連通管３２の管軸方向中ほどに接続されたストレーナ管３１に通じている。このため、オイルパン１２内に貯留されたオイルは、吸い込み口３２ａ，３２ｂのいずれか又は両方から、連通管３２、ストレーナ管３１を通じてオイルポンプ１３に吸引される。ストレーナ管３１には、オイルに含まれる異物を捕捉するためのストレーナが備えられている。第１室２６ａ側の吸い込み口３２ａを第１吸い込み口３２ａと称し、第２室２６ｂ側の吸い込み口３２ｂを第２吸い込み口３２ｂと称する。
【００２９】
第１吸い込み口３２ａ及び第２吸い込み口３２ｂのそれぞれには、各吸い込み口の開口部の開度を調整する開閉装置３０が備えられている。開閉装置３０は、第１吸い込み口３２ａ及び第２吸い込み口３２ｂのうち、シリンダ１６の並列方向に沿ってエンジン本体１１の下面が低い側の室に開口する吸い込み口３２ａ，３２ｂの開度を、エンジン本体１１の下面が高い側の室に開口する吸い込み口３２ａ，３２ｂの開度よりも大きく設定する開度調整手段３３を備えている。ここで、開度とは、各吸い込み口の開口部においてオイルが通過することができる隙間の面積をいう。２つの吸い込み口の開度が等しければ、同じ吸引力の下で単位時間当たりに通過するオイル量は両吸い込み口で等しく、一方の吸い込み口の開度が他方の吸い込み口の開度よりも大きければ、同じ吸引力の下で単位時間当たりに通過するオイル量は一方の吸い込み口の方が大きいことを意味する。
【００３０】
この実施形態では、開度調整手段３３は、開閉装置３０を構成する弁装置自身が備えており、エンジン１０の傾斜状態に応じて、弁装置の弁体がその自重で揺動して、自動的に弁の開閉を行う方式を採用している。
【００３１】
図１及び図２に示すように、第１吸い込み口３２ａの開度調整手段３３は、第１吸い込み口３２ａに設けられる弁孔３３ｅと、弁孔３３ｅに接離する弁体３３ａと、弁体３３ａの上部に横方向に設けられ弁体３３ａを第１吸い込み口３２ａに揺動自在に支持する弁軸３３ｃとを備えている。弁体３３ａは、弁孔３３ｅに当接した状態と弁孔３３ｅから離脱した状態との間で、弁軸３３ｃ周りに揺動自在である。図１は、エンジン１０の前方側が高い位置にあり、このとき、高い側に位置する第１室２６ａに備えられた第１吸い込み口３２ａの弁体３３ａは、自重により弁孔３３ｅに近づく側へ揺動して、その弁孔３３ｅを閉鎖している状態を示している。図２は、エンジン１０の後方側が高い位置にあり、このとき、低い側に位置する第１室２６ａに備えられた第１吸い込み口３２ａの弁体３３ａは、自重により弁孔３３ｅから遠ざかる側へ揺動してその弁孔３３ｅを開放している状態を示している。
【００３２】
また、同じく、第２吸い込み口３２ｂの開度調整手段３３は、第２吸い込み口３２ｂに設けられる弁孔３３ｆと、弁孔３３ｆに接離する弁体３３ｂと、弁体３３ｂの上部に横方向に設けられ弁体３３ｂを第２吸い込み口３２ｂに揺動自在に支持する弁軸３３ｄとを備えている。弁体３３ｂは、弁孔３３ｆに当接した状態と弁孔３３ｆから離脱した状態との間で、弁軸３３ｄ周りに揺動自在である。図１は、エンジン１０の前方側が高い位置にあり、このとき、低い側に位置する第２室２６ｂに備えられた第２吸い込み口３２ｂの弁体３３ｂは、自重により弁孔３３ｆから遠ざかる側へ揺動してその弁孔３３ｆを開放している状態を示している。図２は、エンジン１０の後方側が高い位置にあり、このとき、高い側に位置する第２室２６ｂに備えられた第２吸い込み口３２ｂの弁体３３ｂは、自重により弁孔３３ｆに近づく側へ揺動して、その弁孔３３ｆを閉鎖している状態を示している。
【００３３】
ここで、一般に、図１に示すように、エンジン１０の前方側が高くなるように車両４０が傾斜した場合、その反対側であるエンジン１０の後方側におけるエンジン本体１１の下面と油面との間の油面上隙間ｇ１が狭くなり、気筒間通気面積（エア通路）が縮小して、後方側の気筒間におけるエア交換に伴うフリクションが増大する。また、特に、気筒間通気面積がシリンダボア面積よりも狭い場合には、フリクションの増大が顕著となる傾向がある。
【００３４】
しかし、この発明では、エンジン本体１１の下面が低い側の第２室２６ｂに開口する第２吸い込み口３２ｂの弁体３３ｂは弁孔３３ｆの弁座から離脱して開弁し、エンジン本体１１の下面が高い側の第１室２６ａに開口する第１吸い込み口３２ａの弁体３３ａは弁孔３３ｅの弁座に当接して閉弁するので、油面上隙間ｇ１が狭い第２室２６ｂ側のオイルが優先的にオイルポンプ１３で吸引されることとなる。このとき、第１吸い込み口３２ａの弁体３３ａが弁孔３３ｅを全閉していれば、吸引されるオイルは全て第２室２６ｂからとなる。このため、第２室２６ｂ側の油面上隙間ｇ１がより速やかに拡大し、円滑なエア交換を確保できる（図中の矢印ｆ１参照）。
【００３５】
また、例えば、図２に示すように、エンジン１０の前方側が低くなるように車両４０が傾斜した場合、その前方側におけるエンジン本体１１の下面と油面との間の油面上隙間ｇ２が狭くなり、気筒間通気面積（エア通路）が縮小して、前方側の気筒間におけるエア交換に伴うフリクションが増大する。
【００３６】
このとき、同じく、エンジン本体１１の下面が低い側の第１室２６ａに開口する第１吸い込み口３２ａの弁体３３ａは弁孔３３ｅの弁座から離脱して開弁し、エンジン本体１１の下面が高い側の第２室２６ｂに開口する第２吸い込み口３２ｂの弁体３３ｂは弁孔３３ｆの弁座に当接して閉弁するので、油面上隙間ｇ２が狭い第１室２６ａ側のオイルが優先的にオイルポンプ１３で吸引されることとなる。このとき、第２吸い込み口３２ｂの弁体３３ｂが弁孔３３ｆを全閉していれば、吸引されるオイルは全て第１室２６ａからとなる。このため、第１室２６ａ側の油面上隙間ｇ２がより速やかに拡大し、円滑なエア交換を確保できる（図中の矢印ｆ２参照）。
【００３７】
以上により、図１、図２のいずれの傾斜状態においても、隣り合う気筒間のエア通路のうち第１気筒１６ａと第２気筒１６ｂの間のエア通路（図中の矢印ｆ２）、第３気筒１６ｃと第４気筒１６ｄの間のエア通路（図中の矢印ｆ１）のそれぞれにおいて、適切な油面上隙間ｇ１，ｇ２を確保することができる。
【００３８】
なお、前述の気筒間通気面積とは、この実施形態に係るエンジン１０のように、エア交換の対象となる気筒間の隔壁２３に通気穴が形成されていない場合は、エンジン本体１１（ロアケース１５）の下端とオイルパン１２内の油面との間の隙間の面積を指し、隔壁２３に通気穴が形成されている場合は、その通気穴の面積とエンジン本体１１（ロアケース１５）の下端とオイルパン１２内の油面との間の隙間の面積との合計の面積を指す。また、シリンダボア面積とは、あるシリンダ１６をその軸方向に垂直な面で切断したときの、そのシリンダの内側の面積を指す。
【００３９】
図４にこの実施形態の変形例を示す。
【００４０】
この例では、開度調整手段３３は、エンジン本体１１の下面が低い側の弁体３３ａ，３３ｂ又は弁軸３３ｃ，３３ｄと、エンジン本体１１の下面が高い側の弁体３３ａ，３３ｂ又は弁軸３３ｃ，３３ｄとを結ぶリンク機構３４を備えている。
【００４１】
リンク機構３４は、その一端が弁軸３３ｃ付近で弁体３３ａに接続される第１部材３４ａと、その一端が弁軸３３ｄ付近で弁体３３ｂに接続される第３部材３４ｃとを備え、さらに、第１部材３４ａの他端にピン３４ｄを介して、また、第３部材３４ｃの他端にピン３４ｅを介して接続される第２部材３４ｂとを備えている。
【００４２】
このリンク機構３４により、図４（ａ）に示すように、第１吸い込み口３２ａの弁体３３ａが閉鎖している場合は、それに連動して第２吸い込み口３２ｂの弁体３３ｂは開放状態に保持された状態となり、予め設定された所定の開放角度αが維持される。ここで、オイルポンプ１３によるオイルの吸い込みによる連通管３２内の圧力変動があっても、弁体３３ａの自重による弁体３３ａの閉鎖方向への押圧力が、リンク機構３４を通じて弁体３３ｂに対する開放方向への押圧力として伝達されるので、弁体３３ｂの弁孔３３ｆに対する開放角度αが保持されやすい。
【００４３】
また、図４（ｂ）に示すように、第２吸い込み口３２ｂの弁体３３ｂが閉鎖している場合は、それに連動して第１吸い込み口３２ａの弁体３３ａは開放状態に保持された状態となり、予め設定された所定の開放角度αが維持される。ここで、同じく、オイルポンプ１３によるオイルの吸い込みによる連通管３２内の圧力変動があっても、弁体３３ｂの自重による弁体３３ｂの閉鎖方向への押圧力が、リンク機構３４を通じて弁体３３ａに対する開放方向への押圧力として伝達されるので、弁体３３ａの弁孔３３ｅに対する開放角度αが保持されやすい。
【００４４】
また、上記図１〜図４に示す各実施形態では、第１吸い込み口３２ａ及び第２吸い込み口３２ｂを、直線状を成す連通管３２の両端にそれぞれ設け、その直線状の連通管３２の管軸方向ｂ（図４（ａ）（ｂ）参照）を、エンジン本体１１の下面の面方向ａ（図１及び図２参照）と平行に配置している。このため、エンジン１０の傾斜状態の変化に合わせて、その自重で揺動して一方の弁体３３ａ，３３ｂが開放し、同時に他方の弁体が３３ａ，３３ｂが閉鎖する各弁体の揺動角度を設定しやすいという利点がある。ここで、図４（ａ）（ｂ）に示すように、弁体３３ａ，３３ｂが当接する対象となる各弁孔３３ｅ，３３ｆの当たり面である弁座の方向ｃ，ｄは、連通管３２の管軸方向ｂに直交する面方向に対して平行とすることが望ましい。図中の符号ｅ，ｆは、弁体３３ａ，３３ｂ側の当たり面の方向を示している。
【００４５】
また、オイルパン１２上には、シリンダ１６の並列方向に沿って互いに深さが異なる浅底部と深底部とが配置されている。この実施形態では、第１室２６ａと第２室２６ｂとを隔てる堰２５は、浅底部と深底部とを仕切るように設定され、第１室２６ａが浅底部、第２室２６ｂが深底部となっている。浅底部はエンジン１０の前方側、深底部はエンジン１０の後方側に配置されている。
【００４６】
連通管３２は、第２吸い込み口３２ｂの近傍を除く大部分が第１室２６ａ内に配置され、連通管３２に接続されたストレーナ管３１は、オイルパン１２内に介在する部分は、全て浅底部である第１室２６ａ内に配置されている。オイルポンプ１３は、通常、エンジン本体１１の前方側に配置されるので、この構成によれば、オイルポンプ１３と連通管３２とを結ぶストレーナ管３１の長さを短くすることができる。ストレーナ管３１の長さが短ければ、オイルを吸引する際の圧力のロスが少なくなり、また、オイルポンプ１３の稼働に対する実際のオイルの吸引のレスポンスが速くなるので好ましい。特に、エンジン１０の前方側が低くなるように車両４０が傾斜した場合、浅底部である第１室２６ａ側は、エンジン本体１１の下面と油面との間の油面上隙間ｇ１が狭くなりやすいため、オイルポンプ１３の稼働に対する実際のオイルの吸引のレスポンスの迅速性が求められる。
【００４７】
なお、図１及び図２では、第１室２６ａに対応する浅底部は、段部を介して互いに深さが異なる２つの空間がシリンダ１６の並列方向に沿って隣り合っている構成となっているが、浅底部内に段部を設けず、浅底部を、周縁部を除いて単一の深さからなる空間としてもよい。
【００４８】
上記の実施形態では、開度調整手段３３は、開閉装置３０を構成する弁装置自身が備えた構成とし、エンジン１０の傾斜状態に応じて、弁装置の弁体がその自重で揺動して自動的に弁の開閉を行う方式を採用したが、例えば、開閉装置３０を電動弁として、その電動弁をエンジン１０の傾斜状態に応じて制御する構成としてもよい。この場合、例えば、エンジン１０の傾斜状態を検知する傾斜計をエンジン１０又は車両４０のいずれかの部位に配置し、その傾斜計からのデータに基づいて電動弁の開閉制御を行う制御装置を備えさせてもよい。さらに電動弁に代えて、油圧や空気圧等の流体圧によって開閉動作する弁装置を、制御装置によって開閉制御する構成としてもよい。
【００４９】
上記の実施形態では、オイルパン１２内に第１室２６ａと第２室２６ｂの２室を設けたが、オイルパン１２内を堰２５によって仕切る室数は２室に限らず、例えば、並列するシリンダ１６の数が多い場合は室数を３室、あるいは、４室以上としてもよい。この場合、少なくとも堰２５を隔てて隣り合う室間で、上記のような開閉装置３０によって、複数の吸い込み口３２ａ，３２ｂから選択的にオイルを吸引するこの発明の構成を採用することができる。
【００５０】
上記の実施形態では、２つの吸い込み口３２ａ，３２ｂを直線状を成す連通管３２の両端に設けたが、連通管３２の形態は直線状を成す管体には限定されず、例えば、曲線状の管体、途中に屈曲部を有する管体等を採用してもよい。
【００５１】
また、開閉装置３０及び開度調整手段３３は、上記の実施形態のように、シリンダ１６の並列方向に沿ってエンジン本体１１の下面が低い側の吸い込み口３２ａ，３２ｂの開度を全閉とし、エンジン本体１１の下面が高い側の吸い込み口３２ａ，３２ｂの開度を全開とする構成には限定されず、シリンダ１６の並列方向に沿ってエンジン本体１１の下面が低い側の吸い込み口３２ａ，３２ｂの開度を、エンジン本体１１の下面が高い側の吸い込み口３２ａ，３２ｂの開度（全閉には限定されない任意の開度）よりも相対的に大きく設定する構成を採用することができる。
【００５２】
上記の実施形態は、シリンダ１６の配列方向を車両４０の前後方向とした、いわゆる縦置きエンジン搭載車を例に、この発明のエンジン１０の構成を説明したが、シリンダ１６の配列方向を車両４０の幅方向とした、いわゆる横置きエンジン搭載車においても、この発明のエンジン１０を適用できる。
【００５３】
また、上記の実施形態は、直列４気筒のディーゼルエンジンを例示して説明したが、その気筒数に関わらずこの発明を適用できるほか、ガソリンエンジンに対してもこの発明を適用できる。
【符号の説明】
【００５４】
１０  エンジン
１１  エンジン本体
１２  オイルパン
１４  シリンダブロック
１５  ロアケース
１６  シリンダ
２０  貫通穴
３０  開閉装置
３１  ストレーナ管
３２  連通管
３３  開度調整手段
３４  リンク機構
４０  車両
４１  前輪
４２  後輪（駆動輪）
４３  動力伝達経路
Ｇ  路面
【図１】
2020118036.tif 000003
【図２】
2020118036.tif 000004
【図３】
2020118036.tif 000005
【図４】
2020118036.tif 000006
【図５】
2020118036.tif 000007
【図６】
2020118036.tif 000008