(57)【要約】【課題】  この発明は、電気部品を用いずに、転舵による動力線の捻れを低減することができるインホイールモータ駆動装置を備えた車両を提供する。【解決手段】  インホイールモータ駆動装置２１がサスペンション装置を介して転舵可能に車体に取り付けられ、インホイールモータ駆動装置２１と車体に搭載した電力供給装置とが動力線８０を介して接続され、動力線８０は、サスペンション装置のダンパー７０に対して動力線保持部９０を介して保持され、動力線保持部９０は、動力線８０の上下方向の移動を規制する動力線固定部９１と、動力線固定部９１をダンパー７０に対して回転可能に支持する回転支持部とからなる【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
インホイールモータ駆動装置がサスペンション装置を介して転舵可能に車体に取り付けられ、前記インホイールモータ駆動装置と車体に搭載した電力供給装置とが動力線を介して接続され、前記動力線は、前記サスペンション装置に対して動力線保持部を介して保持され、前記動力線保持部は、前記動力線の上下方向の移動を規制する動力線固定部と、この動力線固定部を前記サスペンション装置に対して回転可能に支持する回転支持部とからなることを特徴とするインホイールモータ駆動装置を備えた車両。
【請求項２】
前記サスペンション装置は、ストラット式サスペンション装置であり、前記動力線保持部は、前記ストラットのダンパーに取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置を備えた車両。
【請求項３】
前記動力線保持部は、内輪と、外輪と、内輪と外輪との間に配設される転動体とからなり、前記内輪が前記動力線固定部として機能し、前記転動体と外輪とが前記回転支持部として機能することを特徴とする請求項１又は２に記載のインホイールモータ駆動装置を備えた車両。
【請求項４】
車両ホイールと前記ダンパーとの間に、ケーブルカバーが設けられ、前記動力線保持部は、前記ダンパーの車幅方向の内側に位置するように取り付けられ、前記動力線は、インホールモータ駆動装置に一端が接続され、前記ケーブルカバーとダンパーの間を経て、前記ダンパーを超えた位置から上方に湾曲し、所定の長さで延びてから下方に湾曲して前記ダンパーに沿って延び、前記動力線保持部に保持されていることを特徴とする請求項２又は３に記載のインホイールモータ駆動装置を備えた車両。
【請求項５】
前記ケーブルカバーの車両後方側に前記動力線を保持するクランプ部材をさらに設けたことを特徴とする請求項４に記載のインホイールモータ駆動装置を備えた車両。
【請求項６】
複数の動力線が１つの前記動力線固定部に保持されていることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のインホイールモータ駆動装置を備えた車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、インホイールモータ駆動装置を備えた車両に係り、特に、インホイールモータ駆動装置に電力供給装置から電力を供給する動力線の配線構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の車輪内部にインホイールモータ駆動装置を設けたものが知られている。この車両では、車体にエンジンやモータを搭載する必要がなく、居室空間や荷室空間等、車体の内部空間を大きくすることができる点で有利である。車両の車体にはサスペンション装置を介してインホイールモータ駆動装置が取り付けられる。また、車体には、インホイールモータ駆動装置の制御部、バッテリ及びインバータ等が搭載される。
【０００３】
そして、サスペンション装置のばね下（車輪側）に取り付けられるインホイールモータ駆動装置と、サスペンション装置のばね上（車体側）に搭載されるインバータとを動力線で接続する。
【０００４】
従来、インホイールモータ駆動装置に電力を供給する動力線は、インホイールモータ駆動装置の車体側の端部から上方に向かって延びて車体の内部へ配線されている。
【０００５】
しかし、車輪を転舵した場合に、インホイールモータ駆動装置に接続される動力線が大きく振れ回るため、ホイールハウス内に配置された部品と動力線が干渉するという問題があった。
【０００６】
特許文献１には、車輪を転舵した時に、転舵に伴う車体側の動力線の振れ回りを低減する動力線の配線構造が提案されている。
【０００７】
特許文献１に記載の配線構造を図１４に従い説明する。図１４は、インホイールモータ駆動装置の動力線の取り付け部を示す正面図である。
【０００８】
特許文献１に記載の配線構造は、図１４に示すように、車体に対し上側が車幅方向内側に傾斜したキングピン軸１０７の軸線回りに転舵可能に設けられたナックル１０６と、ナックル１０６に回転可能に支持された車軸１０３に接続されたホイール１０２と、車軸１０３に駆動力を与えるインホイールモータ１０５とを備えている。ホイール１０２にタイヤ１０１が装着されている。
【０００９】
そして、フロントサスペンション部材として、ロワアーム１０８と、ショックアブシャフト１０９と、アッパーアーム１１０と、サードリンク１１１と、を備えている。
【００１０】
動力線１１３は、インホイールモータ１０５から延在するモータ側動力線１１３ａと車載電源から延在する車体側動力線１１３ｂとからなる。モータ側動力線１１３ａは、回転電気端子１１２の固定部１１２ａに接続され、車体側動力線１１３ｂは、回転電気端子１１２の回転部１１２ｂに接続される。このため、モータ側動力線１１３ａに対し車体側動力線１１３ｂは相対回転可能となる。そして、回転電気端子１１２は、ナックル１０６に取り付けられている。
【００１１】
上記したナックル１０６は、車輪を転舵する際の転舵の中心軸であるキングピン軸１０７の軸線周りに転舵可能に設けられた部材である。従って、ナックル１０６に配置した回転電気端子１１２は、キングピン軸１０７に近接して配置されることになる。このため、回転電気端子１１２に接続される動力線１１３は、車輪を大きく転舵させたとしてもキングピン軸１０７の軸線周りを小さな回転半径に沿って振れ回り、転舵に伴う車体側動力線１１３ｂの振れ回りを低減させることができる。また、回転電気端子１１２により、動力線１１３自身の振れ、捩れが低減できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特許第６０５６９７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
上記した特許文献１では、回転電気端子１１２によって、転舵による動力線１１３の捻れを低減することができる。この回転電気端子１１２は、ホイールハウジング内に配置されるため、導通、絶縁、防水、防塵、耐振動、耐腐食、耐摩耗などの諸機能を満足させる必要がある。しかしながら、これらの要求を全て満たすためには、コストが高い電気部品を用意する必要があるなどの問題があった。
【００１４】
そこで、この発明は、電気部品を用いずに、転舵による動力線の捻れを低減することができるインホイールモータ駆動装置を備えた車両を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記の課題を解決するため、この発明においては、インホイールモータ駆動装置がサスペンション装置を介して転舵可能に車体に取り付けられ、前記インホイールモータ駆動装置と車体に搭載した電力供給装置とが動力線を介して接続され、前記動力線は、前記サスペンション装置に対して動力線保持部を介して保持され、前記動力線保持部は、前記動力線の上下方向の移動を規制する動力線固定部と、この動力線固定部を前記サスペンション装置に対して回転可能に支持する回転支持部とからなることを特徴とする。
【００１６】
動力線は、動力線保持部により、サスペンション装置に対して回転自在に保持されるので、車輪が転舵しても、動力線が捻れることが防止できる。さらに、動力線を回転可能に保持する機構は、前記動力線の上下方向の移動を規制する動力線固定部と、この動力線固定部をサスペンション装置に対して回転可能に支持する回転支持部で構成しているので、動力線に用いる電線自身の性能で導通、絶縁、耐腐食等の電気的性能を満たすことができ、信頼性の確保が容易になり、コスト的にも有利である。
【００１７】
また、前記サスペンション装置は、ストラット式サスペンション装置であり、前記動力線保持部は、ストラットのダンパーに取り付けられている。
【００１８】
また、前記動力線保持部は、内輪と、外輪と、内輪と外輪との間に配設される転動体とからなり、前記内輪が前記動力線固定部として機能し、前記転動体と外輪とが前記回転支持部として機能するように構成される。
【００１９】
また、車両ホイールと前記ダンパーとの間に、ケーブルカバーが設けられ、前記動力線保持部は、前記ダンパーの車幅方向の内側に位置するように取り付けられ、前記動力線は、インホールモータ駆動装置に一端が接続され、前記ケーブルカバーとダンパーの間を経て、前記ダンパーを超えた位置から上方に湾曲し、所定の長さで延びて下方に湾曲して前記ダンパーに沿って延び、前記動力線保持部に保持されているように構成すればよい。
【００２０】
ケーブルカバーにより、動力線が車輪ホイールに当接することが防止できる。
【００２１】
また、前記ケーブルカバーの車両後方側に前記動力線を保持するクランプ部材を設ければよい。
【００２２】
また、複数の動力線が１つの前記動力線固定部に保持されているように構成することができる。
【発明の効果】
【００２３】
この発明においては、動力線は、動力線保持部により、サスペンション装置に対して回転自在に保持されるので、車輪が転舵しても、動力線が捻れることが防止できる。また、動力線を回転可能に保持する機構は、前記動力線の上下方向の移動を規制する動力線固定部と、この動力線固定部を回転可能に支持する回転支持部で構成しているので、動力線に用いる電線自身の性能で導通、絶縁、耐腐食等の電気的性能を満たすことができ、信頼性の確保が容易になり、コスト的にも有利である。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】この発明の第１実施形態に係るインホイールモータ駆動装置にサスペンション装置を取り付けた状態を示す斜視図である。
【図２】この発明の第１実施形態に係るインホイールモータ駆動装置にサスペンション装置を取り付けた状態を示す正面図である。
【図３】この発明の第１実施形態に係るインホイールモータ駆動装置にサスペンション装置を取り付けた状態を示す側面図である。
【図４】図３のＡ−Ａ線断面図である。
【図５】動力線を保持する部材を示す説明図である。
【図６】この発明の第２実施形態に係るインホイールモータ駆動装置にサスペンション装置を取り付けた状態を示す斜視図である。
【図７】この発明の第２実施形態に係るインホイールモータ駆動装置にサスペンション装置を取り付けた状態を示す正面図である。
【図８】この発明の第２実施形態に係るインホイールモータ駆動装置にサスペンション装置を取り付けた状態を示す側面図である。
【図９】図８のＢ−Ｂ線断面図である。
【図１０】動力線を保持する部材を示す説明図である、
【図１１】この発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置を示す縦断面図である。
【図１２】インホイールモータ駆動装置を搭載した車両（電気自動車）の概略構成を示す平面図である。
【図１３】図１２の電気自動車を示す前断面図である。
【図１４】従来のインホイールモータ駆動装置の動力線の取り付け部を示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２６】
まず、この発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置を搭載した電気自動車（車両）を図１２、図１３に基づいて説明する。図１２は、インホイールモータ駆動装置２１を搭載した電気自動車１１の概略平面図、図１３は、電気自動車１１を前方から見た概略断面図である。
【００２７】
図１２に示すように、電気自動車１１は、車体１２と、操舵輪で、且つ駆動輪としての前輪１３と、後輪１４と、前輪１３に駆動力を伝達するインホイールモータ駆動装置２１とを装備する。図１３に示すように、前輪１３は、車体１２のホイールハウジング１５の内部に収容され、サスペンション装置１６を介して車体１２の下部に固定されている。
【００２８】
サスペンション装置１６は、左右に延びるロアアーム１６ｂにより前輪１３を支持すると共に、コイルスプリングとダンパーとを含むストラット１６ａにより、前輪１３が地面から受ける振動を吸収して車体１２の振動を抑制する。左右のロアアーム１６ｂの連結部分には、旋回時などの車体の傾きを抑制するスタビライザ（図示しない）が設けられている。サスペンション装置１６は、路面の凹凸に対する追従性を向上させ、前輪１３の駆動力を効率よく路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させる独立懸架式としている。
【００２９】
ロアアーム１６ｂより上方には、タイロッド１６ｃが配置される。タイロッド１６ｃの車幅方向の外側端がインホイールモータ駆動装置２１と回動可能に連結する。タイロッド１６ｃの車幅方向の内側端は図示しない操舵装置と連結する。操舵装置は、タイロッド１６ｃを車幅方向に進退動作させて、インホイールモータ駆動装置２１及び車輪ホイール１３ａを転舵させる。
【００３０】
電気自動車１１は、ホイールハウジング１５の内部に、左右それぞれの前輪１３を駆動するインホイールモータ駆動装置２１を設けることによって、車体１２上にモータ、ドライブシャフト及びデファレンシャルギヤ機構などを設ける必要がなくなるので、客室スペースを広く確保でき、かつ、左右の前輪１３の回転をそれぞれ制御することができるという利点を有する。
【００３１】
インホイールモータ駆動装置２１は、バッテリ１７、インバータ１８とで構成される電力供給装置１９に動力線８０を介して接続され、インホイールモータ駆動装置２１に電力が供給される。
【００３２】
尚、図１２及び図１３は、前輪を駆動輪としているが、この発明が適用される電気自動車は、４輪駆動車であってもよい。
【００３３】
尚、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカー等をも含むものとして理解すべきである。
【００３４】
次に、インホイールモータ駆動装置２１の全体構成を図１１に基づいて説明する。以下の説明では、インホイールモータ駆動装置２１を車両に搭載した状態で、車両の外側寄りとなる側をアウトボード側と称し、中央寄りとなる側をインボード側と称する。
【００３５】
図１１は、インホイールモータ駆動装置の縦断面図である。図１１に示すように、インホイールモータ駆動装置２１は、駆動力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速機部Ｂと、減速機部Ｂからの出力を駆動輪力としての車輪に伝達する車輪用軸受部Ｃとを備えている。
【００３６】
モータ部Ａ、減速機部Ｂ、及び車輪用軸受部Ｃは、それぞれハウジング２２に収容あるいは取り付けられる。ハウジング２２は、図１に示すように、中央部ハウジング２２ａ、アウトボード側ハウジング２２ｂ及びインボード側ハウジング２２ｃの分割可能な構造としている。このような分割可能な構造とする他、一体構造とすることもできる。
【００３７】
以下の説明では、中央部ハウジング２２ａ、アウトボード側ハウジング２２ｂ及びインボード側ハウジング２２ｃを単にハウジング２２と称することもある。ハウジング２２は、アルミニウムないしアルミ合金などの軽金属製が望ましい。特に、アルミ合金は、軽量かつ高い強度を有するので、この実施形態のハウジング２２はアルミ合金製とした。
【００３８】
モータ部Ａは、ハウジング２２に固定されたステータ２３と、ステータ２３の径方向内側に隙間をもって対向するように配置されたロータ２４と、ロータ２４の径方向内側に配置されてロータ２４と一体回転するモータ回転軸２５とを備えたラジアルギャップ型の電動モータ２６で構成されている。モータ回転軸２５は、毎分一万数千回転程度で高速回転可能である。ステータ２３は磁性体コアにコイルを巻回することによって構成され、ロータ２４は永久磁石等で構成されている。
【００３９】
モータ回転軸２５は、その軸方向一方側の端部（図１１の左側）が転がり軸受４０により、軸方向他方側の端部（図１１の右側）が転がり軸受４１により、ハウジング２２に対してそれぞれ回転自在に支持されている。
【００４０】
減速機部Ｂは、入力歯車３０と、中間歯車としての入力側中間歯車３１及び出力側中間歯車３２と、最終出力歯車３５とを有する。
【００４１】
入力歯車３０は入力軸３０ａを一体に有しており、この入力軸３０ａはスプライン嵌合（セレーション嵌合を含む。以下、同じ）によってモータ回転軸２５と同軸に連結されている。入力側中間歯車３１及び出力側中間歯車３２を備える中間軸３１ａは、両中間歯車３１、３２と一体に形成されている。最終出力歯車３５を備える出力軸３６は、最終出力歯車３５と一体に形成されている。
【００４２】
入力軸３０ａ、中間軸３１ａ及び出力軸３６は互いに平行に配置されている。入力軸３０ａは転がり軸受４２、４３によって、中間軸３１ａは転がり軸受４４、４５によって、出力軸３６は転がり軸受４８、４９によって、それぞれ、両端部がハウジング２２に対して回転自在に支持されている。
【００４３】
図１１に示すように、減速機部Ｂでは、入力歯車３０と入力側中間歯車３１とが噛合し、出力側中間歯車３２と最終出力歯車３５とが噛合している。入力側中間歯車３１の歯数は、入力歯車３０及び出力側中間歯車３２の歯数よりも多く、最終出力歯車３５の歯数は出力側中間歯車３２の歯数よりも多い。以上の構成から、モータ回転軸２５の回転運動を２段階に減速する平行軸式歯車減速機３９が構成される。２段の平行軸歯車からなる減速機構は、部品点数が比較的少なく、かつ、高減速比と小型化を両立させることができる。
【００４４】
本実施形態では、減速機３９を構成する入力歯車３０、入力側中間歯車３１、出力側中間歯車３２及び最終出力歯車３５として、はすば歯車を用いている。はすば歯車は、同時に噛合う歯数が増え、歯当たりが分散されるので音が静かで、トルク変動が少ない点で有効である。歯車のかみあい率や限界の回転数などを考慮して、各歯車のモジュールは１〜３程度に設定するのが好ましい。
【００４５】
図１１に示すように、車輪用軸受部Ｃは、内輪回転タイプの車輪用軸受５０で構成される。車輪用軸受５０は、ハブ輪６０と内輪５２とからなる内方部材６１と、外輪５３と、玉５６及び保持器（図示せず）を主な構成とする複列アンギュラ玉軸受である。
【００４６】
ハブ輪６０のアウトボード側の外周に車輪取付用フランジ６０ａが形成され、インボード側の小径段部に内輪５２が嵌合され加締め固定されている。加締め部６０ｂは、車輪用軸受５０の組み立て後、内輪５２を固定すると共に車輪用軸受５０に予圧を付与している。ハブ輪６０の外周にアウトボード側の内側軌道面５４が形成され、内輪５２の外周にインボード側の内側軌道面５４が形成されている。図示は省略するが、車輪取付用フランジ６０ａには、ブレーキディスク及び車輪ホイールが取り付けられる。外輪５３の内周には、ハブ輪６０の内側軌道面５４及び内輪５２の内側軌道面５４に対応して複列の外側軌道面５５が形成されている。出力軸３６は、ハブ輪６０にスプライン嵌合し、トルク伝達可能に連結されている。車輪取付用フランジ６０ａに車輪ホイールが取り付けられ、出力軸３６の回転により、車輪ホイールが回転する。
【００４７】
インホイールモータ駆動装置２１は、ホイールハウジング１５（図１３参照）の内部に収められ、ばね下荷重となるため、小型軽量化が必須である。前述した構成の平行軸式歯車減速機３９を電動モータ２６と組み合わせることで、低トルクかつ高回転型の小型の電動モータ２６を使用することが可能となる。例えば、減速比１１の平行軸式歯車減速機３９を用いた場合、毎分一万数千回転程度の高速回転の電動モータ２６を使用することにより電動モータ２６を小型化することができる。これにより、コンパクトなインホイールモータ駆動装置２１を実現することができ、ばね下重量を抑えて走行安定性及びＮＶＨ特性に優れた電気自動車１１を得ることができる。
【００４８】
次に、図１から図５に従いこの発明の第１実施形態につき説明する。第１実施形態におけるインホイールモータ駆動装置２１、サスペンション装置１６及び動力線８０の配線構造について説明する。図１は、この発明の第１実施形態に係るインホイールモータ駆動装置にサスペンション装置を取り付けた状態を示す斜視図、図２は、この発明の第１実施形態に係るインホイールモータ駆動装置にサスペンション装置を取り付けた状態を示す正面図、図３は、この発明の第１実施形態に係るインホイールモータ駆動装置にサスペンション装置を取り付けた状態を示す側面図、図４は、図３のＡ−Ａ線断面図、図５は、動力線を保持する部材を示す説明図である。
【００４９】
上記したように、インホイールモータ駆動装置２１は、サスペンション装置１６を介して転舵可能に車体１２に取り付けられる。
【００５０】
図１から図５に示すように、この第１実施形態のサスペンション装置１６は、ストラット式サスペンション装置であり、車幅方向に延びるロアアーム１６ｂ（図１３参照）と、ロアアーム１６ｂよりも上方に配置されて上下方向に延びるストラット１６ａを含む。
【００５１】
ストラット１６ａは、車輪ホイール１３ａ及びインホイールモータ駆動装置２１よりも車幅方向の内側に配置され、ストラット１６ａの下端がインホイールモータ駆動装置２１と結合し、ストラット１６ａの上端が車輪ホイールよりも上方で車体１２と連結する。また、ロアアーム１６ｂはインホイールモータ駆動装置２１に取り付けられる。
【００５２】
なお、ストラット１６ａと、車輪ホイール１３ａの上部と、インホイールモータ駆動装置２１の上部は、車体１２の車幅方向外側に形成されるホイールハウジング１５（図１３参照）に収容される。車輪ホイール１３ａの外周には、図示はしないがタイヤが嵌合され、車輪を構成する。
【００５３】
ストラット１６ａはダンパー７０を内蔵して上下方向に伸縮可能なサスペンション部材である。ダンパー７０の径方向の外側にはコイルスプリング７１が配置され、ストラット１６ａに作用する上下方向の軸力を緩和する。ダンパー７０は、ストラット１６ａに作用する軸力を減衰させる。
【００５４】
図１から図４に示すように、ダンパー７０は、シリンダ７０ａとシリンダ７０ａ内を上下移動するピストンロッド７０ｂとを含む。ダンパー７０は、ダンパーブラケット８７を用いてハウジング２２に固定され、インホイールモータ駆動装置２１にストラット１６ａが取り付けられる。
【００５５】
ストラット１６ａの上端部には、スプリングストッパ７３が設けられ、中央部には、ロアコイルスプリングシート７２が設けられている。スプリングストッパ７３とロアコイルスプリングシート７２により、コイルスプリング７１の上端及び下端を挟んで保持する。上記したスプリングストッパ７３は、ピストンロッド７０ｂに固定され、ピストンロッド７０ｂの上下動に伴い移動する。また、ロアコイルスプリングシート７２はシリンダ７０ａの外周に固定されている。
【００５６】
ピストンロッド７０ｂの上下移動に伴いシリンダ７０ａに対してスプリングストッパ７３が上下移動し、スプリングストッパ７３とロアコイルスプリングシート７２に挟まれたコイルスプリング７１が伸縮する。
【００５７】
スプリングストッパ７３の上方には、アッパーマウント７８が取り付けられる。アッパーマウント７８には、車体１２に取り付けるためのボルト７９が設けられている。
【００５８】
このアッパーマウント７８のボルト７９を車体１２に設けた孔（図示しない）に挿通し、ボルト７９にナット（図示しない）を締め付けて、車体１２にストラット１６ａが取り付けられる。
【００５９】
ハウジング２２は、電動モータ部２６に電力を供給するための動力線接続部２２ｅが設けられる。この動力線接続部２２ｅに動力線８０の一端が接続される。この第１実施形態では、電動モータ部２６は、３相のモータである。このため、動力線８０も３本用意され、動力線接続部２２ｅも３個設けられている。３本の動力線８０は三相交流電力を車体１２のインバータ１８から電動モータ２６に供給する。各動力線８０は導電体からなる芯線と、芯線の全周を覆う絶縁体の被覆部からなり、屈曲可能である。尚、図１においては、作図の都合上、動力線接続部２２ｅは２個だけが示されている。
【００６０】
インホイールモータ駆動装置２１から車体まで３本の動力線８０が延びる。動力線８０の一端はインホイールモータ駆動装置２１の動力線接続部２２ｅに接続される。そして、動力線８０は、車輪ホイール１３ａとダンパー７０との間から車両後方に延び、ダンパー７０を超えて、ダンパー７０の車幅方向の内側から上方に湾曲される。
【００６１】
車輪ホイール１３ａとダンパー７０との間に斜め上方に延び、所定の高さで水平方向に庇８６ｂが延びるケーブルカバー８６が配置される。ケーブルカバー８６は、インホイールモータ駆動装置２１のハウジング２２、或いはダンパー７０に取り付けられている。このケーブルカバー８６により、動力線８０が車輪ホイール１３ａに当接することを防止している。
【００６２】
ケーブルカバー８６の車両後方の位置にクランプ部材８６ａが設けられ、このクランプ部材８６ａで上方に延びる動力線８０を保持している。このクランプ部材８６ａにより、動力線８０の揺動が規制されている。
【００６３】
クランプ部材８６ａに保持された動力線８０は、上方に所定の長さで延びた後、ダンパー７０の軸線Ｏに沿うように下方に湾曲され、動力線８０をダンパー７０に対して回転自在に保持する動力線保持部９０で保持され、所定の長さで下方に延びた後、上方に湾曲し、車体内部に案内される。そして、動力線８０の他端はインバータ１８に接続される。
【００６４】
第１実施形態は、３本の動力線８０を一体にまとめ、クランプ部材８６ａ、動力線保持部９０で保持している。
【００６５】
次に、動力線８０をダンパー７０に対して回転自在に保持する動力線保持部９０につき説明する。図５に示すように、動力線保持部９０は、動力線８０を上下方向の移動を規制して保持する動力線固定部９１と、この動力線固定部９１をダンパー７０に対して回転可能に支持する回転支持部９２との２つの相対回転可能な部材からなる。この第１実施形態では、動力線保持部９０は、内輪９１ａと、外輪９２ａと、内輪９１ａと外輪９２ａとの間に配設される転動体としての玉９２ｂとからなる玉軸受部材で構成されている。この第１実施形態は、相対可能な２つの部材は、接触面の間に介在する転動体の転がりを通じて相対回転する。
【００６６】
内輪９１ａは動力線固定部９１として機能し、外輪９２ａと内輪９１ａと外輪９２ａとの間に配設される玉９２ｂとが回転支持部９２として機能する。そして、この第１実施形態では、動力線保持部９０をダンパー７０の下方部に、収容部材９３と、キャップ部材９４とを用いて固定する。すなわち、外輪９２ａがダンパー７０の下方部に固定される。
【００６７】
動力線固定部９１として機能する内輪９１ａ内に一体にまとめられた３本の動力線８０が挿入されて上下方向の移動を規制して保持される。そして、内輪９１ａに保持された動力線８０は、外輪９２ａに対して回転自在に支持され、ダンパー７０に対して回転自在に保持されることになる。
【００６８】
収容部材９３は、動力線保持部９０の半分を収容する収容部９３ｄを有する矩形状の部材からなり、収容部９３ｄの両側にねじ穴９３ａが設けられている。そして、収容部９３ｄの上面と底面には、動力線保持部９０の内輪９１ａの形状に沿った半円形の切り欠き９３ｂが設けられている。
【００６９】
キャップ部材９４は、断面コ字型の円柱体からなり、動力線保持部９０の半分を収容する。そして、上面と底面には、内輪９１ａの形状に沿った半円形の切り欠き９４ｂを設けている。さらに、円周方向に一対の鍔９４ｃが設けられ、この鍔９４ｃには、ボルト９５が挿入される孔９４ａが設けられている。
【００７０】
内輪９１ａ内に一体にまとめられた３本の動力線８０を挿入して保持させ、収容部材９３とキャップ部材９４で動力線保持部９０を挟み、ボルト９５を用いて、キャップ部材９４を収容部材９３に固定し、動力線保持部９０を収容部材９３とキャップ部材９４内に収容保持する。そして、収容部材９３とキャップ部材９４のそれぞれの切り欠き９３ｂ、９４ｂにより形成された円形部分に、内輪９１ａと動力線８０が位置することになる。なお、動力線保持部９０の外輪９２ａと玉９２ｃは、収容部材９３とキャップ部材９４の収容部に収容されることで、動力線保持部９０の回転支持機構の防塵を図っている。
【００７１】
そして、ダンパー７０のシリンダ７０ａにベルト９６を回し、ベルト９６をボルト９８で収容部材９３に固定し、ダンパー７０のシリンダ７０ａに収容部材９３が取り付けられる。このようにして、ダンパー７０の下部に動力線保持部９０が取り付けられる。このように、動力線保持部９０は、ダンパー７０の車幅方向の内側に位置するように取り付けられる。
【００７２】
動力線８０は、動力線保持部９０により、ダンパー７０の軸線Ｏに沿った位置で、ダンパー７０に対して回転自在に支持されることになる。
【００７３】
このため、インホイールモータ駆動装置２１が車輪とともに転舵しても、動力線８０は、動力線保持部９０により、ダンパー７０に対して回転し、動力線８０が捻れることが防止できる。さらに、動力線８０は、ダンパー７０の軸線Ｏに沿った位置でダンパー７０に対して回転自在に固定されているので、転舵の際に、動力線８０が繰り返し曲げ伸ばしされることはなくなる。
【００７４】
また、クランプ部材８６ａにより、動力線８０の揺動を規制しているので、転舵の際に、動力線８０が繰り返し曲げ伸ばしされることはなくなる。
【００７５】
また、動力線８０をダンパー７０に対して回転可能に保持する動力線保持部９０と動力線８０の揺動を規制するクランプ部材８６ａにより、動力線８０は、周辺部品と干渉することなく固定することができる。
【００７６】
さらに、上記したように、動力線８０を回転可能に保持する機構を、特許文献１のように電気的接続機構を用いずに、機械的な部材で行っている。このため、動力線８０に用いる電線自身の性能で導通、絶縁、耐腐食等の電気的性能が満たされる。
【００７７】
このように、上記した第１実施形態においては、動力線８０を周辺部品に干渉することなく固定することができるとともに、動力線８０に曲げ疲労などが蓄積せず、動力線８０の寿命を延ばすことができる。
【００７８】
尚、転動体の転がりを通じて相対回転する部材としては、上記した玉軸受部材以外に針状ころ軸受部材を用いることができる。また、２つの相対回転可能な部材は、接触面の相対すべりを用いたすべり軸受部材を用いることもできる。
【００７９】
次に、図６から図１０に従い、この発明の第２実施形態につき説明する。図６は、この発明の第２実施形態に係るインホイールモータ駆動装置にサスペンション装置を取り付けた状態を示す斜視図、図７は、この発明の第２実施形態に係るインホイールモータ駆動装置にサスペンション装置を取り付けた状態を示す正面図、図８は、この発明の第２実施形態に係るインホイールモータ駆動装置にサスペンション装置を取り付けた状態を示す側面図、図９は、図８のＢ−Ｂ線断面図、図１０は、動力線を保持する部材を示す説明図である。尚、第１実施形態と同一部分には同一符号を付し、説明の重複を避けるために、ここではその説明を割愛する。
【００８０】
第１実施形態においては、３本の動力線８０を一体にして動力線保持部９０で保持している。これに対して、第２実施形態では、動力線８０を１本ずつ動力線保持部９０ａで保持し、３つの動力線保持部９０ａを収容部材９３０とキャップ部材９４０を用いてダンパー７０に取り付けている。
【００８１】
また、クランプ部材８６ａで上方に延びる３本の動力線８０を保持している。このクランプ部材８６ａにより、動力線８０の揺動を規制している。
【００８２】
クランプ部材８６ａに保持された３本の動力線８０は、上方に所定の長さ延びた後、ダンパー７０の軸線Ｏに沿うよう下方に湾曲され、３本の動力線８０をダンパー７０に対して回転自在に保持する動力線保持部９０ａでそれぞれ保持され、所定の長さ下方に延びた後、上方に湾曲し、車体内部に案内される。そして、動力線８０の他端はインバータ１８に接続される。
【００８３】
１本ずつの動力線８０は、図８及び図９に示すように、それぞれ動力線保持部９０ａに挿入されて保持されている。この第２実施形態では、３本の動力線８０を１本ずつ動力線保持部９０ａで保持するので、３個の動力線保持部９０ａにそれぞれ動力線８０が保持され、３個の動力線保持部９０ａを収容部材９３０とキャップ部材９４０を用いてダンパー７０のシリンダ７０ａに取り付ける。
【００８４】
このため、収容部材９３０は、３個の動力線保持部９０ａを収容する収容部９３１が設けられている。それぞれの収容部９３１の上面と底面には、動力線保持部９０ａの内輪９１ａの形状に沿った半円形の３個の切り欠き９３２が設けられている。収容部材９３０には、ボルト９５がねじ込まれるねじ穴９３２が設けられている。
【００８５】
キャップ部材９４０は、断面コ字型の円柱体が３個連なって形成され、３個の動力線保持部９０ａを収容する。そして、それぞれの円柱体上面と底面には、内輪９１ａの形状に沿った半円形の切り欠き９４１を設けている。さらに、両端には鍔９４２が設けられ、この鍔９４２には、ボルト９５が挿入される孔９４３が設けられている。
【００８６】
動力線８０を挿入して保持させた３個の動力線保持部９０ａを、収容部材９３０とキャップ部材９４０で挟み、ボルト９５を用いて、キャップ部材９４０を収容部材９３０に固定し、収容部材９３０とキャップ部材９４０内に３個の動力線保持部材９０ａを収容保持する。そして、収容部材９３０とキャップ部材９４０のそれぞれの切り欠き９３２、９４１により形成された円形部分に、内輪９１ａと動力線８０が位置することになる。なお、それぞれの動力線保持部９０ａの外輪９２ａと玉９２ｂは、収容部材９３０とキャップ部材９４０の収容部に収容されることで、動力線保持部９０ａの回転機構の防塵を図っている。
【００８７】
そして、ダンパー７０のシリンダ７０ａにベルト９６を回し、ベルト９６をボルト９８で収容部材９３０に固定し、ダンパー７０のシリンダ７０ａに収容部材９３を取り付ける。このようにして、ダンパー７０に３個の動力線保持部９０ａが取り付けられる。
【００８８】
動力線８０は、３個の動力線保持部９０ａにより、ダンパー７０の軸線Ｏに沿った位置で、ダンパー７０に対して回転自在に保持されることになる。
【００８９】
このため、インホイールモータ駆動装置２１が車輪とともに転舵しても、動力線８０は、動力線保持部９０ａにより、ダンパー７０に対して回転し、動力線８０が捻れることが防止できる。さらに、動力線８０は、ダンパー７０の軸線Ｏに沿った位置でダンパー７０に対して回転自在に固定されているので、転舵の際に、動力線８０が繰り返し曲げ伸ばしされることはなくなる。
【００９０】
また、クランプ部材８６ａにより、動力線８０の揺動を規制しているので、転舵の際に、動力線８０が繰り返し曲げ伸ばしされることはなくなる。
【００９１】
また、動力線８０をダンパー７０に対して回転可能に保持する動力線保持部９０ａと動力線８０の揺動を規制するクランプ部材８６ａにより、動力線８０は、周辺部品と干渉することなく固定することができる。
【００９２】
このように、上記した第２実施形態においては、動力線８０を周辺部品に干渉することなく固定することができるとともに、動力線８０に曲げ疲労などが蓄積せず、動力線８０の寿命を延ばすことができる。
【００９３】
上記した実施形態では、サスペンション装置のダンパーに動力保持部、ケーブルカバーを取り付けているが、サスペンション装置にナックルが備えている場合には、ナックルに動力保持部、ケーブルカバーを取り付けてもよい。
【符号の説明】
【００９４】
１１      ：電気自動車
１２      ：車体
１３      ：前輪
１４      ：後輪
１４ａ    ：車輪ホイール
１５      ：ホイールハウジング
１６      ：サスペンション装置
１６ａ    ：ストラット
１７      ：バッテリ
１８      ：インバータ
１９      ：電力供給装置
２１      ：インホイールモータ駆動装置
２２      ：ハウジング
２２ｅ    ：動力線接続部
７０      ：ダンパー
７０ａ    ：シリンダ
７０ｂ    ：ピストンロッド
７１      ：コイルスプリング
７２      ：ロアコイルスプリングシート
７３      ：スプリングストッパ
７８      ：アッパーマウント
７９      ：ボルト
８０      ：動力線
８６      ：ケーブルカバー
８６ａ    ：クランプ部材
９０      ：動力線保持部
９１      ：動力線固定部
９２      ：回転支持部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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