(57)【要約】【課題】加速要求に伴うニュートラル状態からのダウンシフトを、ショックや回転数のオーバーシュートを生じさせずに実行する。【解決手段】自動変速機をニュートラル状態に設定して走行している際に駆動力の増大要求を検出し（ステップＳ２）、駆動力の増大要求が検出されたことにより、自動変速機で設定するべき初期変速段を求める（ステップＳ３）とともに、初期変速段を設定するために係合する係合機構の係合を開始させ（ステップＳ４）、係合機構の伝達トルク容量が増大している途中でかつ初期変速段の設定が完了する前に、自動変速機の入力回転数が初期変速段の変速比に基づいて求まる回転数になったことを判定し（ステップＳ７）、その判定が成立した際に、駆動力の増大要求に応じた変速段へのダウンシフトの制御を開始する（ステップＳ８）。【選択図】図５
2020118274.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
伝達トルク容量を連続的に変化させることのできる複数の係合機構を有し、車両の走行状態に応じて前記複数の係合機構を係合および解放させることにより複数の変速段を設定し、また前記車両の走行中にいずれかの前記係合機構を解放状態に維持することによりトルクを伝達しないニュートラル状態を設定可能な自動変速機の制御装置において、
前記自動変速機の変速を制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、
前記自動変速機をニュートラル状態に設定して走行している際に駆動力の増大要求を検出し、
前記駆動力の増大要求が検出されたことにより、前記自動変速機で設定するべき初期変速段を求めるとともに、前記初期変速段を設定するために係合する係合機構の係合を開始させ、
前記係合機構の伝達トルク容量が増大している途中でかつ前記初期変速段の設定が完了する前に、前記自動変速機の入力回転数が前記初期変速段の変速比に基づいて求まる回転数になったことを判定し、
前記判定が成立した際に、前記駆動力の増大要求に応じた変速段へのダウンシフトの制御を開始する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
前記初期変速段は、予め定めた変速段と、前記駆動力の増大要求が検出された時点の前記車両の車速に基づいて判断された変速段とのいずれかであることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置において、
前記コントローラは、
前記自動変速機の入力回転数が前記初期変速段の変速比に基づいて求まる回転数になったことの判定を、前記係合機構の伝達トルク容量が予め定めた所定トルク容量に達したことと、前記係合機構の係合を開始させた時点から予め定めた時間が経過したことと、前記自動変速機の入力回転数と前記初期変速段の変速比および車速から求められる回転数との偏差が予め定めた所定回転数に達したことと、前記自動変速機の入力回転数の変化率が予め定めた基準変化率以下になったこととのいずれかに基づいて行う
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の自動変速機の制御装置において、
前記係合機構は、係合する順序が予め定められた複数の係合側係合機構を含み、
前記係合機構の伝達トルク容量が予め定めた所定トルク容量に達したことは、前記係合する順序が最後の係合側係合機構の伝達トルク容量が予め定めた所定トルク容量に達したことであり、
前記係合機構の係合を開始させた時点から予め定めた時間が経過したことは、前記係合する順序が最後の係合側係合機構の係合を開始させた時点から予め定めた時間が経過したことである
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか一項に記載の自動変速機の制御装置において、
前記自動変速機は、前記初期変速段では解放させられ、かつ前記ダウンシフトの際に係合させられる第１係合機構を更に備え、
前記初期変速段で係合するように制御される係合機構は、前記ダウンシフトの際に解放させられる第２係合機構を含み、
前記コントローラは、前記第２係合機構の伝達トルク容量を低下させて前記ダウンシフトを開始する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし４のいずれか一項に記載の自動変速機の制御装置において、
前記自動変速機は、前記初期変速段では解放させられ、かつ前記ダウンシフトの際に係合させられる第１係合機構を更に備え、
前記初期変速段で係合するように制御される係合機構は、前記ダウンシフトの際に解放させられ、かつ前記初期変速段で前記第１係合機構の伝達トルク容量が増大することによって負荷されるトルクが増大する第２係合機構を含み、
前記コントローラは、
前記第２係合機構の伝達トルク容量を、前記初期変速段での分担トルク以下に設定し、
前記第１係合機構の伝達トルク容量を増大させることにより前記第１係合機構にスリップを生じさせて前記ダウンシフトを開始する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項７】
請求項１ないし６のいずれか一項に記載の自動変速機の制御装置において、
前記コントローラは、前記複数の係合機構の全てを解放して前記ニュートラル状態を設定することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両に搭載されている自動変速機の変速を制御する装置に関し、特に複数の変速段を設定可能な有段式の自動変速機を制御する装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用の自動変速機は、駆動力源と駆動輪との間に配置されて両者の間でトルクを伝達し、かつ伝達するトルクを増幅し、また減じる装置である。したがって、走行中には、車速や要求駆動力などに応じた所定の変速比を設定する。しかし、最近では、燃費の向上や温室効果ガスの低減などの要請により、走行中であっても、駆動力（加速力）や制動力を特には要求されていない場合に、自動変速機をニュートラル状態に制御し、エンジンを駆動輪から切り離して停止させ、あるいは出力を低下させることが行われるようになってきている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、駆動力源としてエンジンに加えてモータを備え、エンジンが出力したトルクを発電機側と出力側とに分割する動力分割機構の前段（入力側）に、二段に変速できる変速機構を設けたハイブリッド車を対象とする制御装置が記載されている。この制御装置は、エンジンを停止してモータで走行する場合に、変速機構におけるクラッチおよびブレーキを解放して変速機をニュートラル状態とするように構成されている。この特許文献１に記載された装置によれば、駆動モードの変更に伴ってエンジンを始動する場合、エンジンを連れ回すようにクラッチあるいはブレーキを係合させて所定の変速状態（変速段）が設定される。したがって、ハイブリッド（ＨＶ）モードに切り替える場合にエンジンを迅速に始動できる、としている。
【０００４】
また、特許文献２には、ハイブリッド車両の制御装置であって、加速要求が発生することによりダウンシフトを伴うエンジンの始動を行う場合に、クラッチの発熱を抑制し、また加速応答性を向上させることのできる装置が記載されている。この特許文献２に記載された装置によれば、変速機構の前段（入力側）に設けられているいわゆる発進クラッチを係合させることにより、エンジンをクランキングする場合、発進クラッチのスリップが生じなくなるまでの間は、変速前の変速段を設定する係合機構をスリップが生じない程度の低い係合力に維持するとともに、変速後の変速段で係合させる係合機構は係合力の増大によって直ちにトルクを伝達する状態に待機させている。したがって、発進クラッチのスリップは、変速比が小さい状態すなわち入力回転数が小さい状態で生じるので、発進クラッチの発熱が抑制される、としている。
【０００５】
さらに、特許文献３には、発進クラッチを介してエンジンを動力分割機構の入力軸に連結し、その入力軸にモータを連結したハイブリッド車の制御装置が記載されている。この特許文献３に記載された装置によれば、モータを駆動力源として走行するＥＶ走行モードから、エンジンを駆動力源とするハイブリッド（ＨＶ）走行モードに移行する場合、発進クラッチを係合させた後にエンジンに点火する。したがって、エンジンの始動およびＨＶ走行モードへの移行を迅速に行うことができる、とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１８−１２４１０号公報
【特許文献２】特開２０１４−１５１９０７号公報
【特許文献３】国際公開第２０１２／０５９９９６号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
前述したように燃費の向上や排ガスの削減などを目的として、車両の走行中に自動変速機をニュートラル状態に設定することが行われている。この種の制御を行う車両では、例えば加速要求の発生によって自動変速機を所定の変速段に設定することになる。その場合、変速段を設定するために係合もしくは解放させる係合機構が適切に制御されなければ、入力回転数（エンジン回転数もしくは駆動力源回転数）がオーバーシュートしたり、それに伴ってショックが発生したりする。また、加速要求に応じた変速段を設定するのに先立って、加速要求が生じた時点の走行状態に適したいわゆる初期変速段を設定して、その後に加速要求に応じた変速段に変速することが考えられる。このような制御を行えば、初期変速段がその時点の走行状態に適した変速段であることにより、ショックなどを生じさせずに初期変速段を設定することが可能であり、またそれに続く加速要求に応じた変速段への変速は通常の変速であるから、通常通りの滑らかな変速が可能である。しかしながら、加速要求によって実行される変速が、ニュートラル状態から初期変速段を設定するための変速と、初期変速段から加速要求に応じた変速段への変速との二つの変速になるから、加速要求に応じた駆動力を生じさせるまでの時間が長くなり、加速応答性が損なわれる。
【０００８】
前述した特許文献１に記載された装置は、走行中に変速機構をニュートラル状態に設定し、加速要求などの所定の条件の成立によって変速機構を所定の変速段に設定している。しかしながら、その変速機構はエンジンと動力分割機構との間に配置された変速機構である上に、変速段を設定するのは、エンジンに走行慣性力を伝達してエンジンを連れ回すためである。そのため、エンジンの始動のための変速段への変速制御とその変速段から他の変速段への変速制御とが重畳することがなく、そのため特許文献１に記載された制御装置は、上述した初期変速段の設定およびそれに続く加速要求に応じた変速段への変速を行う制御には適用できない。
【０００９】
これに対して特許文献２に記載された装置は、走行中にエンジンを始動する場合に自動変速機が所定の変速段に設定されており、その変速段からダウンシフトする場合の制御を行う装置である。すなわち、特許文献２に記載された装置による変速制御は、既に成立している変速段からダウンシフトするための制御であり、したがって特許文献２に記載されている装置は、上述した特許文献１に記載されている装置と同様に、前述した初期変速段を設定し、これに続けてダウンシフトを行う制御には適用できない。
【００１０】
なお、特許文献３に記載された制御は、発進クラッチとエンジンの点火との順序を所定の順序に規定した制御である。したがって、特許文献３の装置は、発進クラッチを解放させることにより、変速機構を実質的にニュートラル状態にするとしても、初期変速段の設定およびそれに続けてダウンシフトを行う制御には適用することができない。
【００１１】
この発明は上述した技術的課題に着目してなされたものであり、加速要求に基づいて、ニュートラル状態からいわゆる初期変速段を設定し、ついで加速要求に応じた変速段を設定する制御をショックや遅れを生じさせることなく実行できる自動変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
この発明は、上記の目的を達成するために、伝達トルク容量を連続的に変化させることのできる複数の係合機構を有し、車両の走行状態に応じて前記複数の係合機構を係合および解放させることにより複数の変速段を設定し、また前記車両の走行中にいずれかの前記係合機構を解放状態に維持することによりトルクを伝達しないニュートラル状態を設定可能な自動変速機の制御装置において、前記自動変速機の変速を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記自動変速機をニュートラル状態に設定して走行している際に駆動力の増大要求を検出し、前記駆動力の増大要求が検出されたことにより、前記自動変速機で設定するべき初期変速段を求めるとともに、前記初期変速段を設定するために係合する係合機構の係合を開始させ、前記係合機構の伝達トルク容量が増大している途中でかつ前記初期変速段の設定が完了する前に、前記自動変速機の入力回転数が前記初期変速段の変速比に基づいて求まる回転数になったことを判定し、前記判定が成立した際に、前記駆動力の増大要求に応じた変速段へのダウンシフトの制御を開始することを特徴としている。
【００１３】
この発明においては、前記初期変速段は、予め定めた変速段と、前記駆動力の増大要求が検出された時点の前記車両の車速に基づいて判断された変速段とのいずれかであってよい。
【００１４】
この発明においては、前記コントローラは、前記自動変速機の入力回転数が前記初期変速段の変速比に基づいて求まる回転数になったことの判定を、前記係合機構の伝達トルク容量が予め定めた所定トルク容量に達したことと、前記係合機構の係合を開始させた時点から予め定めた時間が経過したことと、前記自動変速機の入力回転数と前記初期変速段の変速比および車速から求められる回転数との偏差が予め定めた所定回転数に達したことと、前記自動変速機の入力回転数の変化率が予め定めた基準変化率以下になったこととのいずれかに基づいて行うように構成されていてよい。
【００１５】
この発明においては、前記係合機構は、係合する順序が予め定められた複数の係合側係合機構を含み、前記係合機構の伝達トルク容量が予め定めた所定トルク容量に達したことは、前記係合する順序が最後の係合側係合機構の伝達トルク容量が予め定めた所定トルク容量に達したことであり、前記係合機構の係合を開始させた時点から予め定めた時間が経過したことは、前記係合する順序が最後の係合側係合機構の係合を開始させた時点から予め定めた時間が経過したことであってよい。
【００１６】
この発明においては、前記自動変速機は、前記初期変速段では解放させられ、かつ前記ダウンシフトの際に係合させられる第１係合機構を更に備え、前記初期変速段で係合するように制御される係合機構は、前記ダウンシフトの際に解放させられる第２係合機構を含み、前記コントローラは、前記第２係合機構の伝達トルク容量を低下させて前記ダウンシフトを開始してもよい。
【００１７】
この発明においては、前記自動変速機は、前記初期変速段では解放させられ、かつ前記ダウンシフトの際に係合させられる第１係合機構を更に備え、前記初期変速段で係合するように制御される係合機構は、前記ダウンシフトの際に解放させられ、かつ前記初期変速段で前記第１係合機構の伝達トルク容量が増大することによって負荷されるトルクが増大する第２係合機構を含み、前記コントローラは、前記第２係合機構の伝達トルク容量を、前記初期変速段での分担トルク以下に設定し、前記第１係合機構の伝達トルク容量を増大させることにより前記第１係合機構にスリップを生じさせて前記ダウンシフトを開始するように構成されていてよい。
【００１８】
この発明においては、前記コントローラは、前記複数の係合機構の全てを解放して前記ニュートラル状態を設定するように構成されていてよい。
【発明の効果】
【００１９】
この発明によれば、走行中に自動変速機をニュートラル状態に設定し、駆動力の増大要求によって所定の変速段を設定する場合、先ず、初期変速段を設定する制御を開始する。その初期変速段は、予め定めた変速段もしくはその時点の走行状態に応じた変速段である。したがって、駆動力の増大要求に応じた変速段が判定もしくは確定するのを待たずに自動変速機の変速制御を開始することになるので、変速応答性が向上する。ついで、初期変速段から、駆動力の増大要求に応じた変速段へのダウンシフトを開始する。そのダウンシフトは、初期変速段を設定するべく係合させられている係合機構の伝達トルク容量が増大している途中であって、自動変速機の入力回転数が初期変速段の変速比に基づいて求まる回転数になる時点に開始される。当該時点は、入力回転数や係合機構の係合制御開始からの経過時間などに基づいて判定することができる。したがって、ダウンシフトは初期変速段を設定している途中、もしくは初期変速段の設定が完了する前に開始するので、駆動力の増大要求に応じた変速段を、早期に設定でき、加速応答性が向上する。また、ダウンシフトは、初期変速段を設定する制御を行って、自動変速機の入力回転数を制御できている状態で開始するから、入力回転数がダウンシフト後の変速段での同期回転数を超えて増大するいわゆる吹き上がりを回避もしくは抑制でき、それに伴ってショックを防止もしくは抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】この発明で対象とすることのできるハイブリッド車の一例を模式的に示すブロック図である。
【図２】その自動変速機のギヤトレーンの一例を示すスケルトン図である。
【図３】その係合機構の伝達トルク容量（係合圧）を制御する油圧回路の一部を示す油圧回路図である。
【図４】各変速段を設定するための係合機構の係合および解放の状態をまとめて示す図表である。
【図５】この発明の実施形態で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図６】図５に示す制御を行った場合のアクセル開度、変速段、自動変速機の入力回転数に相当するエンジン回転数、前後加速度、係合機構の係合および解放の状態の各変化を示すタイムチャートである。
【図７】従来例として、初期変速段とダウンシフトとを順に実行した制御例についての、アクセル開度、変速段、自動変速機の入力回転数に相当するエンジン回転数、前後加速度、係合機構の係合および解放の状態の各変化を示すタイムチャートである。
【図８】従来例として、初期変速段を設定する制御を行わずにダウンシフトを実行する制御例についての、アクセル開度、変速段、自動変速機の入力回転数に相当するエンジン回転数、前後加速度、係合機構の係合および解放の状態の各変化を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
この発明で対象とする自動変速機は、従来知られている有段式の自動変速機であってよく、設定できる変速段の数は特に限定されない。また、自動変速機が連結される駆動力源は、ガソリンエンジンなどの内燃機関が一般的であるが、これに限らず、内燃機関と発電機能のあるモータ（モータ・ジェネレータ）とを組み合わせた駆動力源であってもよい。すなわち、この発明の自動変速機はハイブリッド車に搭載されていてもよい。図１には、自動変速機１を搭載したハイブリッド車２の一例を模式的に示してある。
【００２２】
図１に示すハイブリッド車２は、エンジン３と二つのモータ４，５とを備えている。より具体的には、ここに示すハイブリッド車２は、フロントエンジン・後輪駆動車（ＦＲ車）をベースとした四輪駆動車の例であり、車体の前方側にエンジン（Ｅ／Ｇ）３が車体の後方に向けて配置されており、エンジン３の出力軸６にダンパー７が連結されるとともにその出力軸６に第１モータ（ＭＧ１）４が連結されている。その出力軸６が自動変速機（ＡＴ）１の入力軸８に連結されている。自動変速機１の出力側にリヤプロペラシャフト９を介してリヤデファレンシャルギヤ１０が連結され、そのリヤデファレンシャルギヤ１０から左右の後輪（駆動輪）１１に駆動トルクを伝達するように構成されている。
【００２３】
自動変速機１の一例を図２にスケルトン図で示してある。ここに示す自動変速機１は、前進段として１０段の変速段を設定できるように構成されている。エンジン３や第１モータ４から入力軸８を介してトルクが入力される歯車変速部１２は、ラビニョ型の第１遊星歯車機構１３と、シングルピニオン型の第２遊星歯車機構１４と、シングルピニオン型の第３遊星歯車機構１５とを主たる歯車機構として備えている。第１遊星歯車機構１３は、二つのサンギヤＳ131，Ｓ132と、リングギヤＲ13と、サンギヤＳ131とリングギヤＲ13とに噛み合っている第１ピニオンギヤＰ131および第２サンギヤＳ132と第１ピニオンギヤＰ131とに噛み合っている第２ピニオンギヤＰ132を保持しているキャリヤＣ13とを、互いに差動作用を行う回転要素として備えている。その第１サンギヤＳ131を選択的に固定する第１ブレーキＢ1が設けられている。
【００２４】
第２遊星歯車機構１４および第３遊星歯車機構１５は上記の第１遊星歯車機構１３と同一軸線上に配置されており、第２遊星歯車機構１４は、サンギヤＳ14と、リングギヤＲ14と、これらのサンギヤＳ14およびリングギヤＲ14に噛み合っているピニオンギヤＰ14を保持しているキャリヤＣ14とを、互いに差動作用を行う回転要素として備えている。同様に、第３遊星歯車機構１５は、サンギヤＳ15と、リングギヤＲ15と、これらのサンギヤＳ15およびリングギヤＲ15に噛み合っているピニオンギヤＰ15を保持しているキャリヤＣ15とを、互いに差動作用を行う回転要素として備えている。
【００２５】
第２遊星歯車機構１４のサンギヤＳ14と第３遊星歯車機構１５のサンギヤＳ15とは互いに一体化されており、これらのサンギヤＳ14，Ｓ15と前述した第１遊星歯車機構１３におけるリングギヤＲ13とを選択的に連結する第１クラッチＫ1が設けられている。また互いに一体化されているサンギヤＳ14，Ｓ15と第１遊星歯車機構１３における第２サンギヤＳ132とを選択的に連結する第２クラッチＫ2が設けられている。さらに、第２遊星歯車機構１４のリングギヤＲ14と第１遊星歯車機構１３におけるリングギヤＲ13とを選択的に連結する第３クラッチＫ3が設けられている。この第２遊星歯車機構１４のリングギヤＲ14の回転を選択的に止める第２ブレーキＢ2が設けられている。
【００２６】
そして、第３遊星歯車機構１５におけるキャリヤＣ15が歯車変速部１２の入力要素となっている。さらに、第２遊星歯車機構１４のキャリヤＣ14が出力要素であって、歯車変速部１２（自動変速機１）の出力軸を介してリヤプロペラシャフト９に連結されている。この出力要素である第２遊星歯車機構１４のキャリヤＣ14と第３遊星歯車機構１５のリングギヤＲ15とを選択的に連結する第４クラッチＫ4が設けられている。この第４クラッチＫ4が係合した場合には、第２遊星歯車機構１４と第３遊星歯車機構１５とは、それぞれ二つの回転要素同士が連結されることにより、差動作用を生じることなく一体となって回転する。
【００２７】
各クラッチＫ1〜Ｋ4およびブレーキＢ1，Ｂ2のそれぞれは、例えば油圧によって係合および解放させられる摩擦式の係合機構であり、その伝達トルク容量（伝達可能なトルク）を連続的に変化させることができるように構成されている。その一例を示せば、図３のとおりである。各クラッチＫ1〜Ｋ4およびブレーキＢ1，Ｂ2は、それぞれに対応して設けられているリニアソレノイドバルブＳＬＫ１〜ＳＬＢ２を介してライン圧油路ＰＬに接続されている。リニアソレノイドバルブＳＬＫ１〜ＳＬＢ２は、電流値もしくはデューティ比に応じた油圧を出力するように構成された調圧バルブであり、したがって各クラッチＫ1〜Ｋ4およびブレーキＢ1，Ｂ2は、その係合および解放ならびに伝達トルク容量をそれぞれに対応して設けられているリニアソレノイドバルブＳＬＫ１〜ＳＬＢ２によって電気的に制御できるように構成されている。なお、これらのクラッチＫ1〜Ｋ4およびブレーキＢ1，Ｂ2がこの発明の実施形態における係合機構に相当する。
【００２８】
図２に示す上記の自動変速機１では、１０段の前進段（１ｓｔ〜１０ｔｈ）および後進段（Ｒｅｖ）を設定することができる。これらのギヤ段で係合および解放させる係合機構を図４の係合作動表にまとめて示してある。図４で「○」印は係合状態を示し、空欄は解放状態を示す。これらの係合機構を係合および解放させる制御は、従来知られている油圧制御装置（図示せず）によって行うことができ、またその油圧制御装置は電気的に制御することができる。その制御は、従来知られている変速制御と同様であり、アクセル開度と車速となどの駆動データ（走行状態）に応じて各ギヤ段の領域を定めた変速マップを予め用意し、アクセル開度と車速とが、各領域を定めている線（変速線）を横切って変化した場合に、変速が実行される。したがって、アクセル開度などの要求駆動力と車速もしくはこれに相当する回転部材の回転数とによって目標ギヤ段が決まり、その目標ギヤ段を設定するように各係合機構が係合および解放させられる。その変速制御としては、ギヤ段を１段ずつ変化させる制御だけでなく、２段以上離れたギヤ段へのいわゆる飛び変速や、飛び変速の際に中間のギヤ段（中間段）を経由して目標ギヤ段を設定するいわゆる多重変速などの制御が可能である。
【００２９】
一方、第２モータ５は、このフロント減速機１６に連結されている。さらにフロント減速機１６の出力部材がフロントプロペラシャフト１７を介してフロントデファレンシャルギヤ１８に連結され、そのフロントデファレンシャルギヤ１８から左右の前輪（駆動輪）１９に駆動トルクを伝達するように構成されている。
【００３０】
エンジン３は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量（アクセル開度）などの要求駆動力に応じてスロットル開度や燃料噴射量が制御されて要求駆動力に応じたトルクを出力するように構成されている。第１モータ４は、永久磁石式同期電動機などの発電機能のあるモータ（モータ・ジェネレータ：ＭＧ）であり、図１に示す例においては主として発電機として機能する。また、第１モータ４は、エンジン３の出力軸６に連結されているので、エンジン３を始動する場合、第１モータ４によってエンジン３をクランキング（モータリング）することができる。
【００３１】
フロント減速機１６は、第２モータ（ＭＧ２）５のトルクを増幅してフロントプロペラシャフト１７に伝達するための機構であって、図１に示す例では、カウンタギヤ対と遊星歯車機構とによって構成されている。カウンタギヤ対は、第２モータ５に連結されたドライブギヤ２０と、そのドライブギヤ２０より大径のドリブンギヤ２１とを有している。遊星歯車機構は、ドリブンギヤ２１に連結されたサンギヤ２２と、サンギヤ２２と同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ２３と、サンギヤ２２およびリングギヤ２３に噛み合っているピニオンギヤを保持しかつフロントプロペラシャフト１７が連結されているキャリヤ２４とを有している。さらに、リングギヤ２３の回転を選択的に止めるブレーキ２５が設けられている。ブレーキ２５は、摩擦式あるいは噛み合い式の係合機構であってよい。したがって、フロント減速機１６は、ブレーキ２５を解放することにより遊星歯車機構が空転してトルクを伝達することがなく、ブレーキ２５を係合させることにより、キャリヤ２４がサンギヤ２２より低速で回転する減速作用を行うように構成されている。第２モータ５のトルクは、カウンタギヤ対および遊星歯車機構によって増幅されてフロントプロペラシャフト１７に伝達されるので、第２モータ５を高回転低トルク型のものとして、その小型化を図ることができる。
【００３２】
なお、第２モータ５は、前述した第１モータ４と同様に、永久磁石式同期電動機などの発電機能のあるモータ（モータ・ジェネレータ：ＭＧ）によって構成することができる。したがって、第２モータ５は、大きい登坂力や悪路走破性などが要求される場合に、モータとして機能して走行のための駆動力を前輪１９に対して出力し、減速時には前輪１９から伝達されるトルクによって回転させられて発電を行う。
【００３３】
上記の各モータ４，５は、蓄電装置２６やインバータ２７を含むモータコントローラ２８に接続されている。そして、各モータ４，５およびモータコントローラ２８は、各モータ４，５で発電した電力を蓄電装置２６に充電し、また蓄電装置２６の電力を各モータ４，５に供給してそれらのモータ４，５からトルクを出力させ、さらには第１モータ４で発電した電力を第２モータ５に供給して第２モータ５から走行のためのトルクを出力させるように構成されている。
【００３４】
前記エンジン３および各モータ４，５、自動変速機１、ブレーキ２５は電気的に制御されるように構成されており、その制御を行う電子制御装置（ＥＣＵ）２９が設けられている。ＥＣＵ２９は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータと予め記憶しているデータとを使用して演算を行い、演算の結果を制御指令信号として出力するように構成されている。その入力データの例を挙げると、駆動要求量であるアクセル開度、車速、エンジン回転数、自動変速機の入力回転数や出力回転数、蓄電装置２６の充電残量などである。また、記憶しているデータは、変速マップ、エンジン３を駆動力源とする走行モードや第２モータ５で走行する走行モードなどをアクセル開度や車速に応じて定めたモードマップなどである。
【００３５】
上述したハイブリッド車２は、第２モータ５によって前輪１９を駆動できるので、この第２モータ５のみを駆動して走行することができる。その場合、エンジン３や第１モータ４を連れ回すことによる動力損失を回避するために、自動変速機１をニュートラル状態に設定して、エンジン３や第１モータ４を後輪１１から切り離す。ここで説明している実施形態では、ニュートラル状態は自動変速機１における全ての係合機構Ｋ1〜Ｋ4，Ｂ1，Ｂ2を解放して設定する。自動変速機１における回転部材（回転要素）のうち走行に伴って連れ回す回転部材（回転要素）の数を可及的に少なくするためである。その場合、エンジン３を停止することがある。
【００３６】
このような走行モードは、ワンモータＥＶモードと称することのできるモードである。この走行モードにおいては、第２モータ５が出力できるトルクはエンジン３の出力トルクに比較して小さいから、図示しないアクセルペダルが踏み込まれるなどのことによって駆動力の増大要求（もしくは加速要求）が生じると、エンジン３を後輪１１に連結して、エンジン３のトルクを走行のためのトルクに付加する。すなわち、エンジン３を停止していた場合にはエンジン３を再始動するとともに、自動変速機１をトルクを伝達しないニュートラル状態から所定の変速段を設定した状態に切り替える。この発明の実施形態における制御装置は、駆動力の増大要求に基づくエンジン３の始動と自動変速機１における変速段の設定との制御を以下に説明するように実行する。
【００３７】
図５はその制御の一例を説明するためのフローチャートであって、ハイブリッド車２が走行している際に前述したＥＣＵ２９によって繰り返し実行される。したがって、ＥＣＵ２９がこの発明の実施形態におけるコントローラに相当している。図５に示す制御例では、先ず、自動変速機１がニュートラル状態になっているか否かが判断される（ステップＳ１）。この判断は、自動変速機１に対する指令信号に基づいて行うことができ、あるいは走行モードを制御するシステムから伝送される信号に基づいて行うことができる。自動変速機１でいずれかの変速段が設定されていることによりステップＳ１で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく、図５に示すルーチンを一旦終了する。これとは反対に自動変速機１がニュートラル状態になっていることによりステップＳ１で肯定的に判断された場合には、駆動力の増大要求があったか否かが判断される（ステップＳ２）。
【００３８】
ステップＳ２における駆動力の増大要求の判断は、例えばアクセル開度に基づいて行うことができ、アクセル開度が変化してもその増大量が予め定めた所定値未満であれば、ステップＳ２で否定的に判断され、これとは反対にアクセル開度の増大量が所定値以上であれば、ステップＳ２で肯定的に判断される。また、ハイブリッド車２の走行中に自動変速機１をニュートラル状態とするのは、エンジン３による駆動力を必要としないことによりエンジン３を自動変速機１から切り離すためである。その場合、エンジン３の暖機や第１モータ４で発電するなどの場合を除いて、エンジン３は停止させられる。したがって、ステップＳ２では、エンジン３を始動する要求の有無を判断することとしてもよい。ステップＳ２で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく図５のルーチンを一旦終了する。
【００３９】
これとは反対に駆動力の増大要求があったことによりステップＳ２で肯定的に判断された場合には、初期変速段が算出される（ステップＳ３）。ハイブリッド車２の走行中に、自動変速機１をトルクを伝達していないニュートラル状態からトルクを伝達する所定の変速段を設定した状態に切り替える場合、エンジン３と後輪１１との間でトルクが伝達し始めることにより、エンジン３の回転数や自動変速機１における回転部材の回転数などが変化する。そのような回転数の変化が急激であれば、ショックが生じ，乗り心地あるいはドライバビリティが悪化する。また、設定する変速段（変速比）が適切でなければ、エンジン３の回転数が過度に増大したり，反対に過度に低下したりする。このような不都合を生じさせないように、先ずは、初期変速段を設定することとしてある。したがって、初期変速段は、現在時点における車速などで決まる走行状態に応じた変速段あるいは予め定めた変速段である。より具体的には、車速とアクセル開度とを検出し、その検出値と変速マップとから変速段を算出すればよい。あるいは走行状態に応じて予め決めてある変速段、もしくは設計上、適宜に定めてある変速段を初期変速段としてもよい。なお、初期変速段を設定する場合には、エンジン３の始動を伴うことが通常であるから、初期変速段は、一般的には、高速側の変速段となる。
【００４０】
ついで、初期変速段を設定するための制御が開始される（ステップＳ４）。ニュートラル状態では、自動変速機１における全ての係合機構が解放されていたので、それらの係合機構のうち、初期変速段を設定するための係合機構を係合させる制御を開始する。具体的には、前述した所定のリニアソレノイドバルブＳＬＫ１〜ＳＬＢ２を制御して係合機構の油圧（係合力もしくは伝達トルク容量）を次第に増大させる。上述した自動変速機１では、いずれの変速段も複数の係合機構を係合させて設定する。それらの係合機構で分担するトルクはそれぞれ異なっているので、ショックの低減や摩擦材の耐久性の向上などの目的で係合の順序が予め定められている。初期変速段を設定する場合であっても、各係合機構を予め定められた順序で係合させる。
【００４１】
上記のステップＳ１ないしステップＳ４と並行して、もしくはステップＳ４に続けて、ダウンシフトの要求があるか否かが判断される（ステップＳ５）。自動変速機１で設定するべき変速段は、車速やアクセル開度（要求駆動力）などに応じて予め定められている。これに対して、初期変速段は、変速制御開始の早期化あるいは変速応答性の向上を主な目的として設定されるから、駆動力の増大要求を満たす変速段は、初期変速段とは異なっているのが通常である。そのためにステップＳ５では、駆動力の増大要求を充足する変速段が、初期変速段より低速側の変速段か否かを判断している。なお、駆動力の増大要求を充足する変速段は、要は、その時点の車速とアクセルペダルが踏み込まれた結果としてのアクセル開度と変速マップとから求められる変速段である。
【００４２】
ステップＳ５で否定的に判断された場合には、初期変速段を設定する制御を継続する（ステップＳ６）。したがって、最終的には、係合制御される係合機構が完全係合の状態まで制御されて初期変速段が設定される。これに対してダウンシフトの要求があることによりステップＳ５で肯定的に判断された場合には、初期変速段を設定する係合機構が係合途中であり、かつ自動変速機１の入力回転数ＮT（もしくはエンジン回転数）が初期変速段の変速比γｉに基づいて求まる回転数（ＮT≒車速Ｖ×γｉ）か否かが判断される（ステップＳ７）。このステップＳ７の判断は、要は、ニュートラル状態では制御できていなかった入力回転数を制御できる状態になったか否かを判断している。したがって、入力回転数ＮTが変速比γｉに基づいて決まる回転数に一致したか否かを判断する以外に、それらの回転数の偏差が予め定めた値以下になったか否かを判断することとしてもよい。
【００４３】
また、そのような回転数の変化は、初期変速段を設定する係合機構の伝達トルク容量が増大することにより生じるから、ステップＳ７では、係合機構の伝達トルク容量が予め定めた所定トルク容量以上になったか否かを判断することとしてもよい。その場合、係合の順序が予め定められている複数の係合機構を係合させる場合、最後に係合する係合機構の伝達トルク容量が所定トルク容量以上になったか否かを判断することとしてよい。
【００４４】
さらに、係合機構の伝達トルク容量は、係合制御の開始（油圧の昇圧の開始）によって次第に増大するから、ステップＳ７では、係合制御の開始からの経過時間が予め定めた時間に達したか否かを判断してもよい。その場合においても、最後に係合する係合機構の係合制御の開始からの経過時間が所定の時間に達したか否かを判断することとしてよい。
【００４５】
またさらに、ニュートラル状態で停止していたエンジン３の回転数を、初期変速段を設定することにより引き上げることになるから、エンジン回転数あるいは入力回転数は制御開始当初は大きく増大し、初期変速段を設定する係合機構の伝達トルク容量が増大して初期変速段の変速比γｉに応じた回転数に近づくと、回転数の増大率（変化率：単位時間当たりの変化量）が小さくなる。したがって、ステップＳ７では、エンジン回転数もしくは入力回転数の変化率が予め定めた基準変化率以下になったか否かを判断することとしてもよい。
【００４６】
ステップＳ７で否定的に判断された場合には、従前の制御を継続する。すなわち、ダウンシフトの要求が生じている状態の下で、初期変速段を設定するための係合機構の係合制御を継続する。これに対してステップＳ７で肯定的に判断された場合には、ダウンシフト制御を開始する（ステップＳ８）。その後、図５のルーチンを一旦終了する。このダウンシフトは、上記の初期変速段から、駆動力の増大要求や車速などによって決まる変速段への変速である。またダウンシフト制御を開始するとは、ダウンシフト後の変速段での同期回転数（変速比と車速とに基づいて求められる回転数）に向けた入力回転数の変化を開始させることであり、具体的には所定の係合機構を解放させ、かつ他の所定の係合機構を係合させる制御を開始する。したがって、解放側係合機構でスリップが生じることにより回転数が変化し始めるので、解放側係合機構の伝達トルク容量を初期変速段ではスリップしない程度の伝達トルク容量に設定しておき、その状態で係合側係合機構の伝達トルク容量を増大させることによって解放側の係合機構をスリップさせることとしてもよい。
【００４７】
上述した制御を行った場合のアクセル開度、変速段、自動変速機１の入力回転数に相当するエンジン回転数Ｎｅ、前後加速度Ｇ、係合機構の係合および解放の状態の各変化を図６に示してある。図６に示す例は、初期変速段が第６速(６ｔｈ）であり、駆動力の増大要求（加速要求）に応じた変速段が第５速（５ｔｈ）であり、アクセル開度が所定開度以下（例えばゼロ）であって、自動変速機１は全ての係合機構を解放してニュートラル状態になっており、かつエンジン３が停止して走行している状態の例である。なお、第６速と第５速とでは、図４に示すように、第１ブレーキＢ1は係合状態を維持するので、図６には第１ブレーキＢ1の変化の記載を省略してある。また、図６において、エンジン回転数「Ｎｅ」についての破線、ならびに加速度「Ｇ」についての破線は、例えば後述する図７に示す従来例での変化を示している。
【００４８】
自動変速機１をニュートラル状態に設定して走行しているｔ1時点にアクセルペダルが踏み込まれると、初期変速段として第６速を設定する判断が成立する。第６速は、図４に示すように、第１クラッチＫ1と、第４クラッチＫ4と、第１ブレーキＢ1とを係合させて設定される。これらの係合機構のうち第４クラッチＫ4が最後に係合させられるので、第１ブレーキＢ1や第１クラッチＫ1については、ｔ1時点の直後のｔ2時点に係合制御が開始される。これらの係合機構は、油圧によって係合する摩擦式の係合機構であるから、先ず、係合方向に生じている隙間を詰めるために（パック詰めのために）、供給圧を一時的に高くするファーストフィルと称される油圧制御が実行され、その後、供給圧が所定の低圧に維持される。すなわち、第１クラッチＫ1や第１ブレーキＢ1は、伝達トルク容量を生じさせない無効ストロークを完了し、供給圧の上昇によって直ちに伝達トルク容量が増大し始める低圧待機状態に設定される。
【００４９】
第１クラッチＫ1が低圧待機状態になっているｔ3時点に、第４クラッチＫ4の係合制御が開始される。第４クラッチＫ4についても、第１クラッチＫ1と同様に、ファーストフィルと低圧待機との制御が連続して行われる。第１クラッチＫ1の伝達トルク容量は、第４クラッチＫ4の係合制御の開始の直後、もしくは係合制御の開始とほぼ同時に予め定めた所定の勾配で増大させ、その後、分担トルクに応じた伝達トルク容量（係合圧）にまで増大させられる。第４クラッチＫ4は最後に係合させるクラッチであることにより、第４クラッチＫ4の伝達トルク容量は、第１クラッチＫ1がほぼ完全に係合するのと相前後して、予め定めた所定の勾配で次第に増大させられる。
【００５０】
自動変速機１の内部のこれらの係合機構が伝達トルク容量を次第に持つことにより、エンジン回転数Ｎｅが次第に増大する。そして、第４クラッチＫ4の油圧を低圧待機の状態から次第に増大させると、第４クラッチＫ4の伝達トルク容量が次第に増大し始める。その結果、第６速を設定する３つの係合機構、すなわち第１クラッチＫ1、第１ブレーキＢ1、ならびに第４クラッチＫ4の全てがゼロより大きい伝達トルク容量を持つことになるので、エンジン回転数Ｎｅは第６速での同期回転数にほぼ到達する。それに伴ってエンジントルクが自動変速機１を介してリヤプロペラシャフト９に伝達されるので、前後加速度Ｇが増大し始める。この状態が「係合機構の伝達トルク容量が増大している途中でかつ初期変速段の設定が完了する前に、自動変速機１の入力回転数が初期変速段の変速比に基づいて求まる回転数になった」状態であり、したがってこの時点（ｔ4時点）にダウンシフトが開始される。
【００５１】
ダウンシフトすることにより設定する変速段は、ここで説明している実施形態では前述したように第５速であるから、第１クラッチＫ1に替えて第２クラッチＫ2を係合させて第５速を設定する。この初期変速段からのダウンシフトは、第６速から第５速への通常のパワーオン・ダウンシフトであるから、従来知られているクラッチ・ツウ・クラッチ変速と同様に制御すればよい。具体的には、先ず、第１クラッチＫ1の油圧（伝達トルク容量）をスリップが生じない程度までステップ的に低下させ、その後、スリップ量が次第に増大するように伝達トルク容量を低下させる。エンジン３が始動させられてトルクを出力しているパワーオン状態でのダウンシフトであるから、第１クラッチＫ1の伝達トルク容量が低下してスリップし始めることにより、エンジン回転数Ｎｅが増大する。その場合、エンジン３や他の回転部材の回転数を増大させることにトルクが消費されるので、前後加速度Ｇが低下する。
【００５２】
エンジン回転数Ｎｅが第５速の同期回転数に近づくと、エンジン回転数Ｎｅの増大率（増大勾配）を抑制するように第１クラッチＫ1の伝達トルク容量を僅かに増大させ、併せて第２クラッチＫ2の油圧（伝達トルク容量）を所定の勾配で増大させる。その結果、エンジン回転数Ｎｅは第５速の同期回転数に滑らかに近づき、ついには第５速の同期回転数に到達する。すなわち、エンジン回転数Ｎｅが吹き上がったり、同期回転数を挟んで大小に変動して同期回転数に収束することが遅れたりすることが回避もしくは抑制される。また一方、第５速を設定するための係合機構が伝達トルク容量を持つことによって所定の反力を発生するから、駆動力が第５速の変速比に応じた駆動力に増大して前後加速度Ｇが増大する。こうしてエンジン回転数Ｎｅが第５速の同期回転数に到達し、また前後加速度Ｇがピーク値に達したｔ5時点にダウンシフトが完了する。
【００５３】
この発明の実施形態における制御装置は、このようにして初期変速段からダウンシフトを完了する過程で、初期変速段を設定するための３つの係合機構、すなわち第１クラッチＫ1ならびに第１ブレーキＢ1および第４クラッチＫ4の全てが完全に係合する前に、ダウンシフトの制御を開始する。そのため、第５速のダウシフトが完了する途中で、エンジン回転数Ｎｅが初期変速段である第６速の同期回転数に一時的に停滞することがない。その分、第５速を達成するのに要する時間が短くなり、加速応答性が良好になる。言い換えれば、加速時のいわゆるもた付き感を回避もしくは抑制できる。また、ニュートラル状態から初期変速段を設定するように制御を行うので、その過程で係合機構が所定の伝達トルク容量を持ち、それに応じた反力が生じるので、前後加速度Ｇが生じる。すなわち、運転者は、ダウンシフト後の変速段での前後加速度Ｇが生じる過程で、前後加速度Ｇの増大を体感できるので、この点でも加速感もしくは加速応答性が良好になる。
【００５４】
なお、この発明の実施形態では、第１クラッチＫ1をスリップさせてダウンシフトを開始する。また、第１クラッチＫ1の油圧を完全係合させる油圧に増大させる過程でエンジン回転数Ｎｅが初期変速段の同期回転数に近づく。したがって、この発明の実施形態では、第１クラッチＫ1の伝達トルク容量を図６に破線で示すように低い容量に維持してエンジン回転数Ｎｅの増大を進行させ、その後、第４クラッチＫ4の伝達トルク容量が増大することに伴って第１クラッチＫ1に掛かるトルクが増大して第１クラッチＫ1にスリップを生じさせ、こうしてダウンシフトを開始することとしてもよい。
【００５５】
図７は、比較のために、初期変速段の設定を完了した後に、第５速へのダウンシフトを行った場合のアクセル開度、変速段、自動変速機１の入力回転数に相当するエンジン回転数Ｎｅ、前後加速度Ｇ、係合機構の係合および解放の状態の各変化を示すタイムチャートである。ｔ11時点にアクセルペダルが踏み込まれて駆動力の増大要求が発生し、その直後のｔ12時点に第６速を設定する判断が成立する。この場合も上述したこの発明の実施形態での制御と同様に、第１ブレーキＢ1や第１クラッチＫ1の係合制御が、先ず、開始され、ついで最後に係合させるべき第４クラッチＫ4の係合制御が開始される（ｔ13時点）。これと相前後して第５速へのダウンシフトの判断が成立するが、第６速が未だ達成されていないので、各係合機構の係合制御が継続される。そして、エンジン回転数Ｎｅが第６速の同期回転数に達したことが判定され、それに伴って第４クラッチＫ4の油圧が完全係合する油圧に増大させられる。こうして初期変速段が設定されたことの判断が成立し（ｔ14時点）、その直後のｔ15時点にダウンシフトの制御が開始される。以降、上述したこの発明の実施形態でのダウンシフトと同様の制御が実行されて、ｔ16時点にダウンシフトが完了する。
【００５６】
結局、図７に示す比較のための制御例では、初期変速段が完全に成立するのを待つことになるので、駆動力の増大要求に応じた駆動力もしくは加速度が生じるまでの時間が長くなる。すなわち、加速応答性が劣ることになる。
【００５７】
これとは反対にダウンシフトの完了を早めるために、初期変速段の設定制御をほぼ行うことなくダウンシフトを実行した場合の例を図８に示してある。図８において、ｔ21時点にアクセルペダルが踏み込まれて駆動力の増大要求が発生し、その直後のｔ22時点に第６速を設定する判断が成立する。この場合も上述したこの発明の実施形態での制御と同様に、第１ブレーキＢ1や第１クラッチＫ1の係合制御が、先ず、開始され、ついで最後に係合させるべき第４クラッチＫ4の係合制御が開始される（ｔ23時点）。これと相前後して第５速へのダウンシフトの判断が成立すると、第５速では第１クラッチＫ1を解放させるので、第１クラッチＫ1は実質的な伝達トルク容量を持たないように制御され、また、第５速を設定するための第２クラッチＫ2の係合制御が開始される。したがって、第１ブレーキＢ1を係合させるとともに、第４クラッチＫ4を係合させる制御と第２クラッチＫ2を係合させる制御とを並行して進行させることになる。その間、エンジン回転数Ｎｅがパワーオン状態であることにより急速に、あるいは制御されることなく増大する。そのエンジン回転数Ｎｅがダウンシフト後の変速段である第５速の同期回転数に近づいたこと、もしくは同期回転数に達したことにより第２クラッチＫ2の油圧（伝達トルク容量）を増大させる（ｔ24時点）。また、第４クラッチＫ4の係合圧は、第５速を設定するための係合圧に増大させられる。
【００５８】
その過程では、いずれの係合機構も必要とする伝達トルク容量を持たず、したがって反力を発生しないので、エンジン回転数Ｎｅが吹き上がるとともに、前後加速度Ｇが発生しない。また、第２クラッチＫ2が伝達トルク容量を持ち始めることにより所定の回転部材の回転数の変化が生じ、それに伴って駆動力が減じられるので、前後加速度Ｇが一時的に低下することがある。
【００５９】
第４クラッチＫ4の係合圧を増大させた時点では、第２クラッチＫ2の伝達トルク容量がある程度大きくなっているので、エンジン回転数Ｎｅは第５速の同期回転数に向けて低下する。そして、エンジン回転数Ｎｅが第５速の同期回転数に達したことにより、第２クラッチＫ2の係合圧（伝達トルク容量）が第５速で分担するトルクに相当する容量に増大させられる（ｔ25時点）。その場合、エンジン回転数Ｎｅを第５速の同期回転数に急激に一致させることになるので、慣性力による捩れやスリップなどによって同期回転数に収束するまでに時間が掛かる。また、前後加速度Ｇが振動し、乗り心地あるいはドライバビリティが悪化する場合がある。結局、図８に示すように初期変速段を設定する制御をほぼ実行しないとすれば、ダウンシフトを早期に完了できるとしても、エンジン回転数Ｎｅの吹き上がりやショックが発生し、乗り心地あるいはドライバビリティが悪化するなどの不都合が生じる。
【００６０】
なお、この発明は上述した実施形態に限定されないのであり、ハイブリッド車以外に、エンジンなどの駆動力源の出力側に自動変速機を連結した車両を対象とする制御装置に適用することができる。例えば、アクセルペダルが戻されて惰性走行（フリーラン）している状態からアクセルペダルが踏み込まれて、自動変速機をニュートラル状態から所定の変速段に切り替える制御を行う装置に適用することができる。
【符号の説明】
【００６１】
１…自動変速機、  ２…ハイブリッド車、  ３…エンジン、  ４…第１モータ、  ５…第２モータ、  １１…後輪、  １９…前輪、  ２９…電子制御装置(ＥＣＵ)、  Ｂ1…第１ブレーキ、  Ｂ2…第２ブレーキ、  Ｋ1…第１クラッチ、  Ｋ2…第２クラッチ、  Ｋ3…第３クラッチ、  Ｋ4…第４クラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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