(57)【要約】【課題】車両の制動力を増大させる際において、制動アクチュエータの静粛性を高めるとともに、液圧の変更に伴って第１液圧と第２液圧とのバランスが崩れた状態を是正することができるようにすること。【解決手段】制動装置４０の制動アクチュエータ５０は、加圧機構６２１、車輪１０Ａ用の保持弁５５Ａ及び車輪１０Ｂ用の保持弁５５Ｂを備える。制動装置４０の制御装置８０は、車輪１０Ａ用のＷＣ圧よりも車輪１０Ｂ用のＷＣ圧が高い状態で車両の制動力を減少させる場合、保持弁５５Ａを閉弁しつつ保持弁５５Ｂを開弁させた状態で加圧機構６２１を作動させることによって車輪１０Ｂ用のＷＣ圧を減圧させる一方減圧処理と、保持弁５５Ａを閉弁しつつ加圧機構６２１の作動によって車輪１０Ｂ用のＷＣ圧を増圧させる第１増圧処理とを実行する。【選択図】図１
2020138651.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられている複数のホイールシリンダ内へのブレーキ液の給排を行う制動アクチュエータと、前記制動アクチュエータを制御する制御装置と、を備え、
前記制動アクチュエータは、前記各ホイールシリンダにブレーキ液を供給する加圧機構と、前記各ホイールシリンダのうちの第１ホイールシリンダが接続される第１液路と、前記第１液路に設けられ、且つ前記第１ホイールシリンダへのブレーキ液の流入を規制する際に閉弁される第１保持弁と、前記各ホイールシリンダのうちの第２ホイールシリンダが接続される第２液路と、前記第２液路に設けられ、且つ前記第２ホイールシリンダへのブレーキ液の流入を規制する際に閉弁される第２保持弁と、を有し、
前記制御装置は、
前記第１ホイールシリンダ内の液圧である第１液圧よりも前記第２ホイールシリンダ内の液圧である第２液圧が高い状態で車両の制動力を減少させるときに、前記第１保持弁を閉弁して前記第１液圧を保持しつつ、前記第２保持弁を開弁させた状態で前記加圧機構を作動させることによって前記第２液圧を減圧させる一方減圧処理と、
前記一方減圧処理の実行中又は当該一方減圧処理の終了後において前記第１液圧よりも前記第２液圧が高い状態で車両の制動力を増大させる場合、前記第１保持弁を閉弁して前記第１液圧を保持し、前記加圧機構の作動によって前記第２液圧を増圧させる第１増圧処理と、を実行する
車両の制動装置。
【請求項２】
前記第１液圧に応じた制動力が付与される車輪を第１車輪とし、前記第２液圧に応じた制動力が付与される車輪を第２車輪とし、前記第１車輪に付与する制動力と前記第２車輪に付与する制動力との配分を制動力配分とした場合、
前記制御装置は、前記第１増圧処理では、前記制動力配分が、前記一方減圧処理の開始時の前記制動力配分である開始時配分で前記各車輪に制動力を付与する場合よりも前記第２車輪に付与する制動力を小さくする配分であるときには、前記第１保持弁を閉弁して前記第１液圧を保持した状態での前記加圧機構の作動によって前記第２液圧を増圧させ、前記制動力配分が前記開始時配分に回復した以降では、前記第１保持弁の閉弁を解除した状態で前記加圧機構を作動させることによって前記第１液圧及び前記第２液圧をそれぞれ増圧させる
請求項１に記載の車両の制動装置。
【請求項３】
前記第１液圧に応じた制動力が付与される車輪を第１車輪とし、前記第２液圧に応じた制動力が付与される車輪を第２車輪とした場合、
前記制御装置は、前記一方減圧処理では、前記第１液圧の保持に伴う前記第１車輪に付与する制動力の減少制限量が多いほど前記第２液圧の減圧量が多くなるように前記加圧機構を制御する
請求項１又は請求項２に記載の車両の制動装置。
【請求項４】
前記制御装置は、前記一方減圧処理の実行によって前記第１液圧及び前記第２液圧が互いに等しくなった以降でも車両の制動力を減少させるときに、前記第１保持弁及び前記第２保持弁をそれぞれ開弁させた状態で前記加圧機構を作動させることによって前記第１液圧及び前記第２液圧をそれぞれ減圧させる双方減圧処理を実行する
請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動装置。
【請求項５】
前記制御装置は、前記双方減圧処理の実行中又は当該双方減圧処理の終了後において車両の制動力を増大させる場合、前記第１保持弁及び前記第２保持弁をそれぞれ開弁させた状態で前記加圧機構を作動させることによって前記第１液圧及び前記第２液圧をそれぞれ増圧させる第２増圧処理を実行する
請求項４に記載の車両の制動装置。
【請求項６】
前記制御装置は、前記一方減圧処理の実行によって前記第１液圧及び前記第２液圧が互いに等しくなった以降でも車両の制動力を減少させるときに、前記第１保持弁及び前記第２保持弁をそれぞれ開弁させた状態で前記加圧機構を作動させることによって前記第１液圧及び前記第２液圧をそれぞれ減圧させる双方減圧処理を実行するようになっており、
前記制御装置は、前記双方減圧処理の実行中又は当該双方減圧処理の終了後において車両の制動力を増大させる場合、前記制動力配分が、前記開始時配分で前記各車輪に制動力を付与する場合よりも前記第２車輪に付与する制動力を小さくする配分であるときには、前記第１保持弁を閉弁して前記第１液圧を保持し、前記加圧機構の作動によって前記第２液圧を増圧させ、前記制動力配分が前記開始時配分に回復した以降では、前記第１保持弁の閉弁を解除した状態で前記加圧機構を作動させることによって前記第１液圧及び前記第２液圧をそれぞれ増圧させる第３増圧処理を実行する
請求項２に記載の車両の制動装置。
【請求項７】
前記第１液路及び前記第２液路には、前記保持弁と並列に配置されている逆止弁がそれぞれ接続されており、
前記各逆止弁は、前記液路において前記保持弁よりも前記ホイールシリンダ側の液圧が前記保持弁よりも前記ホイールシリンダの反対側の液圧よりも高いときに、前記保持弁よりも前記ホイールシリンダ側から前記ホイールシリンダの反対側へのブレーキ液の流動を許容するものであり、
前記制御装置は、前記一方減圧処理の実行によって前記第１液圧及び前記第２液圧が互いに等しい状態になっても車両の制動力の減少が継続される場合、当該状態になってから所定の期間が経過してから前記一方減圧処理を終了して前記双方減圧処理を開始する
請求項４〜請求項６のうち何れか一項に記載の車両の制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイールシリンダ内の液圧の調整を通じ、車輪に付与する制動力を制御する車両の制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載されている制動装置は、複数のホイールシリンダ内へのブレーキ液の給排を行う制動アクチュエータと、制動アクチュエータを制御する制御装置とを備えている。制動アクチュエータは複数系統の液圧回路を有しており、１つの液圧回路に２つのホイールシリンダが接続されている。液圧回路は、２つのホイールシリンダのうち、第１ホイールシリンダが接続される第１液路と、第２ホイールシリンダが接続される第２液路とを有している。第１液路及び第２液路には、ホイールシリンダ内の液圧の増大を規制すべく作動する保持弁がそれぞれ設けられている。
【０００３】
上記の制動装置では、車両の目標ヨーモーメントが「０」から有意値に変更された場合、第２ホイールシリンダ内の液圧を第１ホイールシリンダ内の液圧よりも高くするとともに、各ホイールシリンダのうち、第１液路の保持弁を閉弁させることにより、第１ホイールシリンダ内の液圧を保持させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−１１６３７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
第１ホイールシリンダ内の液圧よりも第２ホイールシリンダ内の液圧を高くし、且つ第１液路に設けられている保持弁が閉弁されているときに、車両の制動力の増大が要求されることがある。特許文献１には、このような場合における制動アクチュエータの作動について何ら開示されていない。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するための車両の制動装置は、複数のホイールシリンダ内へのブレーキ液の給排を行う制動アクチュエータと、前記制動アクチュエータを制御する制御装置と、を備えている。前記制動アクチュエータは、前記各ホイールシリンダにブレーキ液を供給する加圧機構と、前記各ホイールシリンダのうちの第１ホイールシリンダが接続される第１液路と、前記第１液路に設けられ、且つ前記第１ホイールシリンダへのブレーキ液の流入を規制する際に閉弁される第１保持弁と、前記各ホイールシリンダのうちの第２ホイールシリンダが接続される第２液路と、前記第２液路に設けられ、且つ前記第２ホイールシリンダへのブレーキ液の流入を規制する際に閉弁される第２保持弁と、を有している。前記制御装置は、前記第１ホイールシリンダ内の液圧である第１液圧よりも前記第２ホイールシリンダ内の液圧である第２液圧が高い状態で車両の制動力を減少させるときに、前記第１保持弁を閉弁して前記第１液圧を保持しつつ、前記第２保持弁を開弁させた状態で前記加圧機構を作動させることによって前記第２液圧を減圧させる一方減圧処理と、前記一方減圧処理の実行中又は当該一方減圧処理の終了後において前記第１液圧よりも前記第２液圧が高い状態で車両の制動力を増大させる場合、前記第１保持弁を閉弁して前記第１液圧を保持し、前記加圧機構の作動によって前記第２液圧を増圧させる第１増圧処理と、を実行する。
【０００７】
車両制動時に、第２液圧が第１液圧よりも高くなることがある。そして、第１液圧よりも第２液圧が高い状況下で車両の制動力を減少させるときには一方減圧処理が実行される。一方減圧処理では、第１保持弁を閉弁して第１液圧を保持した状態で、加圧機構の作動によって第２液圧が減圧される。この場合、車両の制動力の減少に際して第１液圧は保持され、第２液圧は加圧機構によって減圧される。そのため、ホイールシリンダ内の液圧を減圧させる際に開弁される減圧弁が液路に設けられており、且つ、加圧機構が還流ポンプの作動によらない構成である場合、第２液路に設けられている減圧弁を作動させることなく、リザーバのブレーキ液を汲み出す還流ポンプの作動も抑制することができる。その結果、制動アクチュエータの作動音の発生を抑制することができる。また、一方減圧処理の実行中又は一方減圧処理の終了後に車両の制動力を増大させる場合には、第１増圧処理が実行される。第１増圧処理では、第１保持弁の閉弁が維持された状態で第２液圧が増圧される。これにより、単に車両の制動力を増大させるだけではなく、第１液圧を保持しつつ第２液圧が増大される。そのため、一方減圧処理の実行によって第１液圧と第２液圧とのバランスが変わってしまった状態を、第１増圧処理の実行によって是正することができる。したがって、上記構成によれば、車両の制動力を増大させるべく各ホイールシリンダ内の液圧を調整するに際し、減圧弁を作動させないことによって制動アクチュエータの静粛性を高めるとともに、液圧の変更に伴って第１液圧と第２液圧とのバランスが崩れた状態を是正することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】第１実施形態の車両の制動装置の一部の概略構成を示す図。
【図２】第１系統総制動力と、第１目標制動力及び第２目標制動力との関係を示すマップ。
【図３】ホイールシリンダ内の液圧であるＷＣ圧と、制動力との関係を示すマップ。
【図４】同制動装置の制御装置によって実行される処理ルーチンの前半部分を説明するフローチャート。
【図５】同制御装置によって実行される処理ルーチンの後半部分を説明するフローチャート。
【図６】（ａ）〜（ｄ）は、第１実施形態の制動装置における車両制動時のタイミングチャート。
【図７】第２実施形態の制動装置において、制御装置によって実行される処理ルーチンの一部を説明するフローチャート。
【図８】第２実施形態の制動装置において、車両制動時における各車輪用のＷＣ圧の推移を示すタイミングチャート。
【図９】変更例の制動装置において、車両制動時における各車輪用のＷＣ圧の推移を示すタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
（第１実施形態）
以下、車両の制動装置の一実施形態を図１〜図６に従って説明する。
図１には、本実施形態の制動装置４０を備える車両が図示されている。車両は、複数の車輪１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄと、車輪１０Ａ〜１０Ｄと同数の制動機構２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃ，２０Ｄとを備えている。各制動機構２０Ａ〜２０Ｄは、ホイールシリンダ２１内の液圧であるＷＣ圧ＰＷＣが高いほど、車輪１０Ａ〜１０Ｄと一体回転する回転体２２に摩擦材２３を押し付ける力が大きくなるように構成されている。すなわち、各制動機構２０Ａ〜２０Ｄは、ＷＣ圧ＰＷＣが高いほど大きな制動力を車輪１０Ａ〜１０Ｄに付与することができる。
【００１０】
本実施形態では、車輪１０＊に対して設けられている制動機構を「制動機構２０＊」という。制動機構２０＊のホイールシリンダ２１を「車輪１０＊用のホイールシリンダ２１」という。車輪１０＊用のホイールシリンダ２１内のＷＣ圧ＰＷＣを「車輪１０＊用のＷＣ圧ＰＷＣ」という。「＊」は、「Ａ」、「Ｂ」、「Ｃ」及び「Ｄ」のうちの何れかである。例えば、制動機構２０Ａとは車輪１０Ａに対して設けられている制動機構である。また、車輪１０Ａ用のホイールシリンダ２１とは制動機構２０Ａのホイールシリンダ２１であり、車輪１０Ａ用のＷＣ圧ＰＷＣとは制動機構２０Ａのホイールシリンダ２１内のＷＣ圧ＰＷＣである。
【００１１】
制動装置４０は、液圧発生装置４１と、制動アクチュエータ５０と、制御装置としての制動制御装置８０とを備えている。液圧発生装置４１は、車両の運転者による制動操作部材４２の操作量に応じた液圧が発生するマスタシリンダ４３を有している。
【００１２】
制動アクチュエータ５０は、各ホイールシリンダ２１へのブレーキ液の給排を行うものであり、第１液圧系統５１１及び第２液圧系統５１２を有している。第１液圧系統５１１は、車輪１０Ａ用のＷＣ圧ＰＷＣ及び車輪１０Ｂ用のＷＣ圧ＰＷＣを調整する系統である。第２液圧系統５１２は、車輪１０Ｃ用のＷＣ圧ＰＷＣ及び車輪１０Ｄ用のＷＣ圧ＰＷＣを調整する系統である。
【００１３】
第１液圧系統５１１には、マスタシリンダ４３と各ホイールシリンダ２１とを繋ぐ液圧回路５２１が設けられている。液圧回路５２１は、２つのホイールシリンダ２１のうち、車輪１０Ａ用のホイールシリンダ２１が接続される液路５３Ａと、車輪１０Ｂ用のホイールシリンダ２１が接続される液路５３Ｂとを有している。各液路５３Ａ，５３Ｂは互いに並列に配置されている。液圧回路５２１における各液路５３Ａ，５３Ｂよりもマスタシリンダ４３側には、差圧調整弁５４１が設けられている。差圧調整弁５４１は、リニア電磁弁である。
【００１４】
液路５３Ａには、車輪１０Ａ用のホイールシリンダ２１へのブレーキ液の流入を規制する際に閉弁される保持弁５５Ａと、車輪１０Ａ用のホイールシリンダ２１内からブレーキ液を流出させる際に開弁される減圧弁５６Ａとが設けられている。液路５３Ｂには、車輪１０Ｂ用のホイールシリンダ２１へのブレーキ液の流入を規制する際に閉弁される保持弁５５Ｂと、車輪１０Ｂ用のホイールシリンダ２１内からブレーキ液を流出させる際に開弁される減圧弁５６Ｂとが設けられている。各保持弁５５Ａ，５５Ｂは常開型のリニア電磁弁であり、各減圧弁５６Ａ，５６Ｂは常閉型の電磁弁である。ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧ＰＷＣを減圧させる際、減圧弁５６Ａ，５６Ｂの開閉が繰り返されることがある。この場合、減圧弁５６Ａ，５６Ｂの作動音、及び、減圧弁５６Ａ，５６Ｂの開閉に起因する液圧の急激な変化に伴う音である油激音が発生する。これに対し、ＷＣ圧ＰＷＣを変化させるべく保持弁５５Ａ，５５Ｂを作動させる場合、保持弁５５Ａ，５５Ｂに対する差圧指令値を調整することにより、保持弁５５Ａ，５５Ｂの開閉を繰り返さなくてもブレーキ液を流通させることができる。そのため、保持弁５５Ａ，５５Ｂの作動音、及び、保持弁５５Ａ，５５Ｂの作動に起因する油激音は、減圧弁５６Ａ，５６Ｂの作動時と比較して小さい。
【００１５】
また、液路５３Ａには、保持弁５５Ａと並列に配置されている逆止弁５７Ａが接続されている。液路５３Ｂには、保持弁５５Ｂと並列に配置されている逆止弁５７Ｂが接続されている。各逆止弁５７Ａ，５７Ｂは、液路５３Ａ，５３Ｂにおいて保持弁５５Ａ，５５Ｂよりもホイールシリンダ２１側の液圧が保持弁５５Ａ，５５Ｂよりも差圧調整弁５４１の液圧よりも高いときに、保持弁５５Ａ，５５Ｂよりもホイールシリンダ２１側から差圧調整弁５４１側へのブレーキ液の流動を許容するものである。
【００１６】
第１液圧系統５１１には、減圧弁５６Ａ，５６Ｂが開弁されているときに減圧弁５６Ａ，５６Ｂを介してホイールシリンダ２１から流出したブレーキ液を一時的に貯留するリザーバ５８１と、電気モータ６５を動力源とするポンプ５９１とが接続されている。減圧弁５６Ａ，５６Ｂが開弁されてリザーバ５８１にブレーキ液が貯留されると、ポンプ５９１は、リザーバ５８１からブレーキ液を汲み上げて当該ブレーキ液を吐出する。また、ポンプ５９１は、リザーバ５８１を介してマスタシリンダ４３内からブレーキ液を当該ブレーキ液を吐出することもできる。ポンプ５９１の吐出ポートは、液圧回路５２１における差圧調整弁５４１と各液路５３Ａ，５３Ｂとの間の部分６０１に接続されている。そのため、差圧調整弁５４１に対する差圧指令値を調整しつつポンプ５９１からブレーキ液を吐出させることにより、各ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧ＰＷＣを調整することができる。すなわち、本実施形態では、差圧調整弁５４１及びポンプ５９１により、車輪１０Ａ用のホイールシリンダ２１及び車輪１０Ｂ用のホイールシリンダ２１にブレーキ液を供給する「加圧機構６２１」の一例が構成されている。
【００１７】
第２液圧系統５１２は、第１液圧系統５１１と同様に、液圧回路５２２と、リザーバ５８２と、電気モータ６５を動力源とするポンプ５９２とを有している。液圧回路５２２には、車輪１０Ｃ用のホイールシリンダ２１と車輪１０Ｄ用のホイールシリンダ２１が接続される。また、液圧回路５２２には、液圧回路５２１と同様に、差圧調整弁、２つの保持弁及び２つの減圧弁が設けられている。なお、液圧回路５２２の構成は、液圧回路５２１とほぼ同じであるため、詳細な説明を割愛する。
【００１８】
制動制御装置８０は、車両に対する制動力の要求値である要求車両制動力ＢＰＣＲを基に、加圧機構６２１、各保持弁５５Ａ，５５Ｂ及び各減圧弁５６Ａ，５６Ｂを制御することにより、各車輪１０Ａ〜１０Ｄ用のＷＣ圧ＰＷＣを調整する。
【００１９】
また、制動制御装置８０は、他の制御装置と各種の情報の送受信を行う。例えば、車両が自動運転によって走行する場合、要求車両制動力ＢＰＣＲが、自動運転用の制御装置９０から制動制御装置８０に送信される。この場合、制動制御装置８０は、受信した要求車両制動力ＢＰＣＲを基に制動アクチュエータ５０を制御する。
【００２０】
車両制動時に各ＷＣ圧ＰＷＣを制御する際、所定の制動力配分に対応する制動力配分比率Ｘを基に、各ＷＣ圧ＰＷＣが制御されることがある。制動力配分とは、第Ｎ液圧系統が管轄する２つの車輪のうち、第１車輪に付与する制動力と第２車輪に付与する制動力との配分である。所定の制動力配分は、所定の制動力配分に従って各ＷＣ圧ＰＷＣを調整するときに第１車輪用のＷＣ圧ＰＷＣよりも第２車輪用のＷＣ圧ＰＷＣを高くする制動力配分である。ここでいう「Ｎ」は、「１」又は「２」である。第１液圧系統５１１が管轄する２つの車輪とは車輪１０Ａ，１０Ｂのことであり、第２液圧系統５１２が管轄する２つの車輪とは車輪１０Ｃ，１０Ｄのことである。本実施形態では、第１液圧系統５１１が管轄する２つの車輪１０Ａ，１０Ｂのうち、車輪１０Ａが「第１車輪」に該当し、車輪１０Ｂが「第２車輪」に該当する。車輪１０Ａ用のホイールシリンダ２１が「第１ホイールシリンダ」に該当し、車輪１０Ａ用のＷＣ圧ＰＷＣが「第１液圧」に該当する。また、液路５３Ａに設けられている保持弁５５Ａが「第１保持弁」に該当する。車輪１０Ｂ用のホイールシリンダ２１が「第２ホイールシリンダ」に該当し、車輪１０Ｂ用のＷＣ圧ＰＷＣが「第２液圧」に該当する。また、液路５３Ｂに設けられている保持弁５５Ｂが「第２保持弁」に該当する。
【００２１】
制動力配分比率Ｘとは、所定の制動力配分に従って各ＷＣ圧ＰＷＣが制御されるときにおける、第１車輪に付与する制動力に対する第２車輪に付与する制動力の比率である。そのため、制動力配分比率Ｘに従って各車輪１０Ａ〜１０Ｄに付与する制動力を制御することにより、所定の制動力配分に従った各車輪１０Ａ〜１０Ｄに付与する制動力の制御を実現することができる。そして、制動力配分比率Ｘに従って各車輪１０Ａ〜１０Ｄに付与する制動力を制御する場合、第１液圧系統５１１側では、車輪１０Ａ用のＷＣ圧ＰＷＣよりも車輪１０Ｂ用のＷＣ圧ＰＷＣが高くなる。
【００２２】
次に、図２〜図５を参照し、車両制動時において、液圧回路５２１に接続される２つのホイールシリンダ２１内のＷＣ圧ＰＷＣを制御する際に制動制御装置８０によって実行される処理ルーチンについて説明する。なお、図４及び図５に示す処理ルーチンは、車両制動時に繰り返し実行される。
【００２３】
図４及び図５に示すように、本処理ルーチンにおいて、始めのステップＳ１１では、要求車両制動力ＢＰＣＲが取得される。すなわち、車両が自動運転によって走行する場合、自動運転用の制御装置９０から受信した要求車両制動力ＢＰＣＲが取得される。運転者の制動操作によって車両に制動力が付与される場合、運転者の制動操作に関する値である制動操作値に応じた大きさとなるように要求車両制動力ＢＰＣＲが導出される。制動操作値としては、制動操作部材４２の操作量や制動操作部材４２に入力される操作力などを挙げることができる。そして、要求車両制動力ＢＰＣＲが取得されると、処理が次のステップＳ１２に移行される。
【００２４】
ステップＳ１２において、要求車両制動力ＢＰＣＲを基に、第１系統総制動力ＢＰＴ１が導出される。例えば、要求車両制動力ＢＰＣＲの半分が第１系統総制動力ＢＰＴ１とされ、残りが第２系統総制動力ＢＰＴ２とされる。第１系統総制動力ＢＰＴ１とは、車輪１０Ａに付与する制動力と車輪１０Ｂに付与する制動力との和である。第２系統総制動力ＢＰＴ２とは、車輪１０Ｃに付与する制動力と車輪１０Ｄに付与する制動力との和である。
【００２５】
続いて、ステップＳ１３では、第１目標ＷＣ圧ＰＷＣ１Ｔｒ、第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒ及び等圧目標ＷＣ圧ＰＷＣＴＴｒがそれぞれ導出される。第１目標ＷＣ圧ＰＷＣ１Ｔｒは第１車輪用のＷＣ圧ＰＷＣの目標である。この場合、第１目標ＷＣ圧ＰＷＣ１Ｔｒは、車輪１０Ａ用のＷＣ圧ＰＷＣの目標である。第１系統総制動力ＢＰＴ１と制動力配分比率Ｘとに基づいて導出される車輪１０Ａに付与する制動力の目標を車輪１０Ａ用のＷＣ圧ＰＷＣに変換した液圧が、第１目標ＷＣ圧ＰＷＣ１Ｔｒである。第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒは第２車輪用のＷＣ圧ＰＷＣの目標である。この場合、第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒは、車輪１０Ｂ用のＷＣ圧ＰＷＣの目標である。第１系統総制動力ＢＰＴ１と制動力配分比率Ｘとに基づいて導出される車輪１０Ｂに付与する制動力の目標を車輪１０Ｂ用のＷＣ圧ＰＷＣに変換した液圧が、第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒである。等圧目標ＷＣ圧ＰＷＣＴＴｒは、２つのホイールシリンダ２１内のＷＣ圧ＰＷＣを互いに等しくするためのＷＣ圧ＰＷＣの目標である。車輪１０Ａ用のＷＣ圧ＰＷＣと車輪１０Ｂ用のＷＣ圧ＰＷＣとを互いに等しくしつつ、車輪１０Ａに付与する制動力と車輪１０Ｂに付与する制動力との和を第１系統総制動力ＢＰＴ１と等しくするＷＣ圧ＰＷＣが、等圧目標ＷＣ圧ＰＷＣＴＴｒである。本実施形態では、第１目標ＷＣ圧ＰＷＣ１Ｔｒ、第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒ及び等圧目標ＷＣ圧ＰＷＣＴＴｒは、図２に示すマップ及び図３に示すマップを用いてそれぞれ導出される。
【００２６】
図２には、第１車輪である車輪１０Ａに付与する制動力の目標である第１目標車輪制動力ＢＰ１１Ｔｒと、第２車輪である車輪１０Ｂに付与する制動力の目標である第２目標車輪制動力ＢＰ１２Ｔｒとを導出するためのマップが図示されている。具体的には、図２において、実線は、第１系統総制動力ＢＰＴ１と制動力配分比率Ｘとを基に第１目標車輪制動力ＢＰ１１Ｔｒを導出するためのマップである。破線は、第１系統総制動力ＢＰＴ１と制動力配分比率Ｘとを基に第２目標車輪制動力ＢＰ１２Ｔｒを導出するためのマップである。図２によれば、第１目標車輪制動力ＢＰ１１Ｔｒ及び第２目標車輪制動力ＢＰ１２Ｔｒは、第１系統総制動力ＢＰＴ１が大きいほどそれぞれ大きくなる。そして、第１目標車輪制動力ＢＰ１１Ｔｒと第２目標車輪制動力ＢＰ１２Ｔｒとの和は、第１系統総制動力ＢＰＴ１と等しい。
【００２７】
図３には、第１系統総制動力ＢＰＴ１、第１目標車輪制動力ＢＰ１１Ｔｒ及び第２目標車輪制動力ＢＰ１２Ｔｒを、ＷＣ圧ＰＷＣに変換するためのマップが図示されている。図３において、実線は第１目標車輪制動力ＢＰ１１Ｔｒと第１目標ＷＣ圧ＰＷＣ１Ｔｒとの関係を示すマップであり、破線は第２目標車輪制動力ＢＰ１２Ｔｒと第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒとの関係を示すマップである。また、一点鎖線は、第１系統総制動力ＢＰＴ１と等圧目標ＷＣ圧ＰＷＣＴＴｒとの関係を示すマップである。これら各マップは、各制動機構２０Ａ〜２０Ｄにおける、ＷＣ圧ＰＷＣと制動力との関係特性に基づいて設定されている。第１目標ＷＣ圧ＰＷＣ１Ｔｒは第１車輪である車輪１０Ａのみに作用し、第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒは第２車輪である車輪１０Ｂのみに作用する。これに対し、等圧目標ＷＣ圧ＰＷＣＴＴｒは、車輪１０Ａ及び車輪１０Ｂの双方に作用する。そのため、等圧目標ＷＣ圧ＰＷＣＴＴｒを用いる状態では、等圧目標ＷＣ圧ＰＷＣＴＴｒは２つの車輪１０Ａ，１０Ｂに作用するため、より小さな液圧で大きな制動力を車両に発揮させることができる。したがって、図３では、第１系統総制動力ＢＰＴ１、第１目標車輪制動力ＢＰ１１Ｔｒ及び第２目標車輪制動力ＢＰ１２Ｔｒが何れも同じ大きさである場合、第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒが最も高く、第１目標ＷＣ圧ＰＷＣ１Ｔｒが２番目に高く、等圧目標ＷＣ圧ＰＷＣＴＴｒが最も低い。
【００２８】
ここで、図２に示す制動力配分とは異なるが、説明を簡単にするために、第１目標車輪制動力ＢＰ１１Ｔｒ及び第２目標車輪制動力ＢＰ１２Ｔｒが何れも同じ大きさである場合を例として、図３における各目標ＷＣ圧ＰＷＣ１Ｔｒ，ＰＷＣ２Ｔｒ，ＰＷＣＴＴｒの関係を具体的に説明する。
【００２９】
第１系統総制動力ＢＰＴ１は、第１目標車輪制動力ＢＰ１１Ｔｒと第２目標車輪制動力ＢＰ１２Ｔｒとの和と等しい。そのため、第１目標車輪制動力ＢＰ１１Ｔｒ及び第２目標車輪制動力ＢＰ１２Ｔｒをそれぞれ「Ｆ１」とした場合、第１系統総制動力ＢＰＴ１は、「２・Ｆ１」となる。
【００３０】
各ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧ＰＷＣを、第１車輪の制動力を「Ｆ１」とする場合のＷＣ圧と等しくした場合、第１車輪の制動力は「Ｆ１」となるものの、第２車輪の制動力は、「Ｆ１」よりも小さい「Ｆ１１」となる。そのため、第１車輪の制動力と第２車輪の制動力との和は「２・Ｆ１」よりも小さくなる。一方、各ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧ＰＷＣを、第２車輪の制動力を「Ｆ１」とする場合のＷＣ圧と等しくした場合、第２車輪の制動力は「Ｆ１」となるものの、第１車輪の制動力は、「Ｆ１」よりも大きい「Ｆ１２」となる。そのため、第１車輪の制動力と第２車輪の制動力との和は「２・Ｆ１」よりも大きくなる。
【００３１】
したがって、第１系統総制動力ＢＰＴ１を「２・Ｆ１」と等しくする場合の等圧目標ＷＣ圧ＰＷＣＴＴｒは、第２車輪の制動力を「Ｆ１」とする場合の第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒよりも低く、且つ、第１車輪の制動力を「Ｆ１」とする場合の第１目標ＷＣ圧ＰＷＣ１Ｔｒよりも高い「Ｐｔ」となる。
【００３２】
図４に戻り、第１目標ＷＣ圧ＰＷＣ１Ｔｒ、第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒ及び等圧目標ＷＣ圧ＰＷＣＴＴｒが導出されると、処理が次のステップＳ１４に移行される。ステップＳ１４において、各制動機構２０Ａ〜２０Ｄの作動によって車両制動が行われているか否かの判定が行われる。要求車両制動力ＢＰＣＲが「０」である場合、車両制動が行われていない。一方、要求車両制動力ＢＰＣＲが「０」よりも大きい場合、車両制動が行われている。そして、車両制動が行われているとの判定がなされていない場合（Ｓ１４：ＮＯ）、処理が次のステップＳ１５に移行される。
【００３３】
ステップＳ１５において、後述する各フラグＦＬＧ１，ＦＬＧ２，ＦＬＧ３にオフがセットされる。そして、処理が次のステップＳ１６に移行される。
ステップＳ１６において、第１車輪である車輪１０Ａ用のＷＣ圧の要求値である出力ＷＣ圧ＰＷＣ１として第１目標ＷＣ圧ＰＷＣ１Ｔｒが設定される。また、第２車輪である車輪１０Ｂ用のＷＣ圧の要求値である出力ＷＣ圧ＰＷＣ２として第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒが設定される。そして、処理が次のステップＳ１７に移行される。以降の記載においては、出力ＷＣ圧ＰＷＣ１を「車輪１０Ａ用の出力ＷＣ圧ＰＷＣ１」ともいい、出力ＷＣ圧ＰＷＣ２を「車輪１０Ｂ用の出力ＷＣ圧ＰＷＣ２」ともいう。
【００３４】
ステップＳ１７において、車輪１０Ａ用のＷＣ圧ＰＷＣが出力ＷＣ圧ＰＷＣ１に追随し、且つ、車輪１０Ｂ用のＷＣ圧ＰＷＣが出力ＷＣ圧ＰＷＣ２に追随するように、制動アクチュエータ５０の作動が制御される。ステップＳ１４の判定が「ＮＯ」となってステップＳ１７の処理が実行される場合、各保持弁５５Ａ，５５Ｂが何れも全開とされ、且つ差圧調整弁５４１に対する差圧指令値として「０」が設定される。また、各減圧弁５６Ａ，５６Ｂの閉弁が維持される。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。
【００３５】
その一方で、ステップＳ１４において、車両制動中であるとの判定がなされている場合（ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１８に移行される。ステップＳ１８において、配分補正制御フラグＦＬＧ１にオンがセットされているか否かの判定が行われる。配分補正制御フラグＦＬＧ１は、実際の制動力配分が所定の制動力配分と異なっていると判断できるときにはオンがセットされるフラグである。そのため、実際の制動力配分が所定の制動力配分と等しいと判断できるときには、配分補正制御フラグＦＬＧ１にオフがセットされている。配分補正制御フラグＦＬＧ１にオフがセットされている場合（Ｓ１８：ＮＯ）、処理が次のステップＳ１９に移行される。
【００３６】
ステップＳ１９において、以下に示す２つの条件が何れも成立しているか否かの判定が行われる。
・第１車輪である車輪１０Ａ用のＷＣ圧ＰＷＣの減圧が要求されていること。
・第１目標ＷＣ圧ＰＷＣ１Ｔｒが第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒよりも低いこと。
【００３７】
車輪１０Ａ用のＷＣ圧ＰＷＣの減圧が要求されているということは、車両の制動力の減少が要求されていることを意味する。上記２つの条件のうち少なくとも１つが成立していない場合（Ｓ１９：ＮＯ）、処理が前述したステップＳ１６に移行される。そして、ステップＳ１６で出力ＷＣ圧ＰＷＣ１及び出力ＷＣ圧ＰＷＣ２がそれぞれ設定されると、次のステップＳ１７では、出力ＷＣ圧ＰＷＣ１及び出力ＷＣ圧ＰＷＣ２を基に制動アクチュエータ５０が作動される。この場合、ポンプ５９１を作動させつつ、出力ＷＣ圧ＰＷＣ１及び出力ＷＣ圧ＰＷＣ２のうち高い方のＷＣ圧に応じた値が差圧調整弁５４１に対する差圧指令値として設定される。例えば出力ＷＣ圧ＰＷＣ２が出力ＷＣ圧ＰＷＣ１よりも高い場合、差圧調整弁５４１に対する差圧指令値として出力ＷＣ圧ＰＷＣ２に応じた値が設定される。また、車輪１０Ｂ用の保持弁５５Ｂに対する差圧指令値として「０」が設定されるため、保持弁５５Ｂが全開とされる。また、車輪１０Ａ用の保持弁５５Ａに対する差圧指令値として、出力ＷＣ圧ＰＷＣ１と出力ＷＣ圧ＰＷＣ２との差分に応じた値が設定される。さらに、各減圧弁５６Ａ，５６Ｂの閉弁が維持される。これにより、車輪１０Ｂ用のＷＣ圧ＰＷＣを出力ＷＣ圧ＰＷＣ２に追随させ、且つ車輪１０Ａ用のＷＣ圧ＰＷＣを出力ＷＣ圧ＰＷＣ１に追随させることができる。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。
【００３８】
一方、ステップＳ１９において、上記２つの条件の何れもが成立している場合（ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ２０に移行される。ステップＳ２０において、配分補正制御フラグＦＬＧ１にオンがセットされ、且つ、一方減圧制御フラグＦＬＧ２にオンがセットされる。一方減圧制御フラグＦＬＧ２は、車輪１０Ａ用のＷＣ圧ＰＷＣと車輪１０Ｂ用のＷＣ圧ＰＷＣとのうち高圧側のみ減圧させる処理である一方減圧処理を実行するときにはオンがセットされるフラグである。この場合、高圧側のＷＣ圧ＰＷＣとは、第２車輪である車輪１０Ｂ用のＷＣ圧ＰＷＣである。
【００３９】
次のステップＳ２１において、変動補正量ΔＰＷＣ１ａが導出される。一方減圧処理では、第１車輪である車輪１０Ａ用のＷＣ圧ＰＷＣを保持することにより、車輪１０Ａに付与する制動力が保持される。そのため、一方減圧処理の実行中では、車輪１０Ａに付与する制動力が減少されない分、第２車輪である車輪１０Ｂに付与する制動力を多めに減少させないと、車輪１０Ａに付与する制動力と車輪１０Ｂに付与する制動力との和が、第１系統総制動力ＢＰＴ１と乖離してしまう。そこで、本実施形態では、車輪１０Ａ用のＷＣ圧ＰＷＣの保持に伴う車輪１０Ａに付与する制動力の減少の制限量に応じた値として変動補正量ΔＰＷＣ１ａが導出される。
【００４０】
変動補正量ΔＰＷＣ１ａの導出処理について説明する。出力ＷＣ圧ＰＷＣ１の前回値ＰＷＣ１ｂと第１目標ＷＣ圧ＰＷＣ１Ｔｒとの差分が制限ＷＣ圧変化量として算出される。出力ＷＣ圧の前回値ＰＷＣ１ｂとは、本処理ルーチンの前回の実行時に導出された車輪１０Ａ用の出力ＷＣ圧ＰＷＣ１である。続いて、制限ＷＣ圧変化量を基に、制限制動力変化量が導出される。制限制動力変化量とは、一方減圧処理が実行されないと仮定した場合における、単位時間あたりの車輪１０Ａに付与する制動力の減少量に相当する。そのため、制限制動力変化量は、制限ＷＣ圧変化量が多いほど多い。一方減圧処理の実行中では、車輪１０Ｂに付与する制動力を、制限制動力変化量だけ余分に減少させることとなる。そのため、制限制動力変化量を基に、変動補正量ΔＰＷＣ１ａが導出される。変動補正量ΔＰＷＣ１ａは、車輪１０Ｂに付与する制動力を制限制動力変化量だけ減少させるのに必要な車輪１０Ｂ用のＷＣ圧ＰＷＣの変動量である。したがって、変動補正量ΔＰＷＣ１ａは、制限制動力変化量が多いほど値が大きくなるように導出される。変動補正量ΔＰＷＣ１ａが導出されると、処理が次のステップＳ２２に移行される。なお、変動補正量ΔＰＷＣ１ａは正の値となる。
【００４１】
ステップＳ２２において、各出力ＷＣ圧ＰＷＣ１，ＰＷＣ２が導出される。すなわち、出力ＷＣ圧ＰＷＣ１として出力ＷＣ圧の前回値ＰＷＣ１ｂが設定される。また、目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒと変動補正量ΔＰＷＣ１ａとの差が出力ＷＣ圧ＰＷＣ２として算出される。出力ＷＣ圧ＰＷＣ２は、目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒよりも低い。そして、処理がステップＳ１７に移行される。
【００４２】
ステップＳ１７では、出力ＷＣ圧ＰＷＣ１が出力ＷＣ圧の前回値ＰＷＣ１ｂで保持されるため、第１車輪である車輪１０Ａ用の保持弁５５Ａが閉弁される。この場合、車輪１０Ａ用の減圧弁５６Ａは閉弁されているため、車輪１０Ａ用のＷＣ圧ＰＷＣが保持される。また、第２車輪である車輪１０Ｂ用の保持弁５５Ｂに対する差圧指令値として「０」が設定されるため、保持弁５５Ｂは全開とされる。そして、差圧調整弁５４１に対する差圧指令値として出力ＷＣ圧ＰＷＣ２に応じた値が設定され、ポンプ５９１からブレーキ液が吐出される。一方減圧処理の実行中では、出力ＷＣ圧ＰＷＣ２が徐々に低くなるため、各減圧弁５６Ａ，５６Ｂの閉弁を維持するとともに車輪１０Ａ用のＷＣ圧ＰＷＣを保持しつつ、車輪１０Ｂ用のＷＣ圧ＰＷＣを減圧させることができる。そして、本処理ルーチンが一旦終了される。
【００４３】
その一方で、ステップＳ１８において、配分補正制御フラグＦＬＧ１にオンがセットされている場合（ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ２３に移行される。図５に示すように、ステップＳ２３において、両輪等圧制御フラグＦＬＧ３にオンがセットされているか否かの判定が行われる。両輪等圧制御フラグＦＬＧ３は、第１車輪である車輪１０Ａ用のＷＣ圧ＰＷＣと第２車輪である車輪１０Ｂ用のＷＣ圧ＰＷＣとが互いに等しい状態を維持しつつ車両の制動力を制御するときにオンがセットされるフラグである。両輪等圧制御フラグＦＬＧ３にオフがセットされている場合（Ｓ２３：ＮＯ）、処理が次のステップＳ２４に移行される。ステップＳ２４において、第１車輪である車輪１０Ａ用のＷＣ圧ＰＷＣの減圧が要求されているか否かの判定が行われる。減圧要求がある場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ２５に移行される。
【００４４】
ステップＳ２５において、判定用減圧量ΔＰＷＣ１ｂが導出される。一方減圧処理の実行によって第２車輪である車輪１０Ｂ用のＷＣ圧ＰＷＣが減圧されると、差圧調整弁５４１に対する差圧指令値が小さくなるため、液圧回路５２１における差圧調整弁５４１と各保持弁５５Ａ，５５Ｂとの間の部分の液圧である中間液圧が低くなる。そして、中間液圧が第１車輪である車輪１０Ａ用のＷＣ圧ＰＷＣよりも低くなると、保持弁５５Ａが閉弁されていても逆止弁５７Ａを介してホイールシリンダ２１側から差圧調整弁５４１側にブレーキ液が流出する。すなわち、保持弁５５Ａを閉弁したままでも車輪１０Ａ用のＷＣ圧ＰＷＣが減圧される。本実施形態では、一方減圧処理による車輪１０Ｂ用のＷＣ圧ＰＷＣの減圧によって車輪１０Ａ用のＷＣ圧ＰＷＣと車輪１０Ｂ用のＷＣ圧ＰＷＣとが互いに等しい状態になっても車両の制動力の減少が継続される場合、当該状態になってから所定の期間が経過してから一方減圧処理を終了させるようにしている。そして、所定の期間が経過したか否かの判断基準として、判定用減圧量ΔＰＷＣ１ｂが設定される。
【００４５】
判定用減圧量ΔＰＷＣ１ｂの導出処理について説明する。第１目標ＷＣ圧ＰＷＣ１Ｔｒと車輪１０Ａ用の出力ＷＣ圧ＰＷＣ１との差分が、判定用ＷＣ圧減少量として算出される。判定用ＷＣ圧減少量を基に、判定用制動力減少量が導出される。判定用ＷＣ圧減少量とは、制動力配分比率Ｘに基づいて各ＷＣ圧ＰＷＣを制御した場合の車輪１０Ａ用のＷＣ圧と、現在の車輪１０Ａ用のＷＣ圧ＰＷＣとの差分である。判定用制動力減少量は、制動力配分比率Ｘに基づいて各ＷＣ圧ＰＷＣを制御した場合の車輪１０Ａに付与する制動力と、現時点で車輪１０Ａに付与している制動力との差分である。そのため、判定用制動力減少量は、判定用ＷＣ圧減少量が多いほど多い。続いて、車輪１０Ｂに付与する制動力を判定用制動力減少量だけ変化させるのに必要な車輪１０Ｂ用のＷＣ圧ＰＷＣの変化量として、判定用減圧量ΔＰＷＣ１ｂが導出される。判定用減圧量ΔＰＷＣ１ｂは、判定用制動力減少量が多いほど値が大きくなるように導出される。判定用減圧量ΔＰＷＣ１ｂが導出されると、処理が次のステップＳ２６に移行される。なお、判定用減圧量ΔＰＷＣ１ｂは正の値である。
【００４６】
ステップＳ２６において、第１車輪である車輪１０Ａ用の出力ＷＣ圧の前回値ＰＷＣ１ｂが、第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒと判定用減圧量ΔＰＷＣ１ｂとの差である判定液圧よりも低いか否かの判定が行われる。出力ＷＣ圧の前回値ＰＷＣ１ｂが判定液圧よりも低い場合（Ｓ２６：ＹＥＳ）、所定の期間が経過しているとの判定がなされないため、処理が前述したステップＳ２１に移行される。すなわち、一方減圧処理が継続される。一方、出力ＷＣ圧の前回値ＰＷＣ１ｂが判定液圧以上である場合（Ｓ２６：ＮＯ）、所定の期間が経過しているとの判定がなされるため、処理が次のステップＳ２７に移行される。
【００４７】
ステップＳ２７において、一方減圧制御フラグＦＬＧ２にオフがセットされ、両輪等圧制御フラグＦＬＧ３にオンがセットされる。続いて、ステップＳ２８では、各出力ＷＣ圧ＰＷＣ１，ＰＷＣ２として出力ＷＣ圧の前回値ＰＷＣ１ｂが設定される。すなわち、各出力ＷＣ圧ＰＷＣ１，ＰＷＣ２が互いに同じ大きさとなる。そして、処理がステップＳ１７に移行される。この場合、各保持弁５５Ａ，５５Ｂに対する差圧指令値として「０」が設定されるため、各保持弁５５Ａ，５５Ｂは全開とされる。また、差圧調整弁５４１に対する差圧指令値として各出力ＷＣ圧ＰＷＣ１，ＰＷＣ２に応じた値に設定され、且つ、ポンプ５９１からブレーキ液が吐出される。さらに、各減圧弁５６Ａ，５６Ｂの閉弁が維持される。すなわち、一方減圧処理が終了され、双方減圧処理が開始される。双方減圧処理とは、各保持弁５５Ａ，５５Ｂをそれぞれ開弁させた状態で加圧機構６２１を作動させることによって車輪１０Ａ用のＷＣ圧ＰＷＣ及び車輪１０Ｂ用のＷＣ圧ＰＷＣをそれぞれ減圧させる処理である。双方減圧処理が開始されると、本処理ルーチンが一旦終了される。
【００４８】
その一方で、ステップＳ２３において、両輪等圧制御フラグＦＬＧ３にオンがセットされている場合（ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ２９に移行される。ステップＳ２９において、各出力ＷＣ圧ＰＷＣ１，ＰＷＣ２として等圧目標ＷＣ圧ＰＷＣＴＴｒが設定される。そして、処理がステップＳ１７に移行される。
【００４９】
両輪等圧制御フラグＦＬＧ３にオンがセットされている状況下で車両の制動力の減少が要求されている場合、双方減圧処理が実行されている。そのため、車両の制動力の減少が要求されている状況下でステップＳ２３の判定が「ＹＥＳ」になった場合、双方減圧処理が継続されることとなる。すなわち、双方減圧処理が実行される場合、等圧目標ＷＣ圧ＰＷＣＴＴｒが減圧される。そのため、ステップＳ１７において制動アクチュエータ５０を作動させる場合、各保持弁５５Ａ，５５Ｂの全開が保持されつつ、差圧調整弁５４１に対する差圧指令値が徐々に小さくなる。その結果、等圧目標ＷＣ圧ＰＷＣＴＴｒの減圧に応じ、各ＷＣ圧ＰＷＣが減圧される。
【００５０】
両輪等圧制御フラグＦＬＧ３にオンがセットされている状況下でも車両の制動力の増大が要求されることもある。車両の制動力の増大が要求されているときに両輪等圧制御フラグＦＬＧ３にオンがセットされている場合としては、双方減圧処理の実行中に車両の制動力の増大が要求された場合と、双方減圧処理の終了後において各ＷＣ圧ＰＷＣが互いに等しいときに車両の制動力の増大が要求された場合とが挙げられる。そのため、車両の制動力の増大が要求されている状況下でステップＳ２３の判定が「ＹＥＳ」になってステップＳ１７の処理が実行されると、第２増圧処理が実行されることとなる。第２増圧処理では、各保持弁５５Ａ，５５Ｂを全開にした状態で加圧機構６２１を作動させることによって車輪１０Ａ用のＷＣ圧ＰＷＣ及び車輪１０Ｂ用のＷＣ圧ＰＷＣがそれぞれ増圧される。具体的には、第２増圧処理では、各保持弁５５Ａ，５５Ｂに対する差圧指令値として「０」が設定されるため、各保持弁５５Ａ，５５Ｂは全開とされる。また、差圧調整弁５４１に対する差圧指令値として各出力ＷＣ圧ＰＷＣ１，ＰＷＣ２（＝ＰＷＣＴＴｒ）に応じた値が設定され、且つ、ポンプ５９１からブレーキ液が吐出される。第２増圧処理が実行される場合、等圧目標ＷＣ圧ＰＷＣＴＴｒが増圧される。そのため、差圧調整弁５４１に対する差圧指令値が徐々に大きくなる。これにより、等圧目標ＷＣ圧ＰＷＣＴＴｒの増圧に応じ、各ＷＣ圧ＰＷＣが増圧される。そして、本処理ルーチンが一旦終了される。
【００５１】
その一方で、ステップＳ２４において、第１車輪である車輪１０Ａ用のＷＣ圧ＰＷＣの減圧が要求されていない場合（ＮＯ）、処理が次のステップＳ３０に移行される。ステップＳ３０において、車輪１０Ａ用の出力ＷＣ圧の前回値ＰＷＣ１ｂが第１目標ＷＣ圧ＰＷＣ１Ｔｒ以下であるか否かの判定が行われる。第１目標ＷＣ圧ＰＷＣ１Ｔｒが出力ＷＣ圧の前回値ＰＷＣ１ｂよりも高いということは、車輪１０Ａ用のＷＣ圧ＰＷＣの増圧、すなわち車両の制動力の増大が要求されていることを意味する。
【００５２】
出力ＷＣ圧の前回値ＰＷＣ１ｂが第１目標ＷＣ圧ＰＷＣ１Ｔｒよりも高い場合（Ｓ３０：ＮＯ）、処理が次のステップＳ３１に移行される。ステップＳ３１において、増圧補正量ΔＰＷＣ１ｃが導出される。一方減圧処理の実行中又は一方減圧処理の終了後で第２車輪である車輪１０Ｂ用のＷＣ圧ＰＷＣが第１車輪である車輪１０Ａ用のＷＣ圧ＰＷＣよりも高い状態で、車両の制動力の増大が要求されることがある。本実施形態では、このような場合、車輪１０Ａ用の保持弁５５Ａを閉弁して車輪１０Ａ用のＷＣ圧ＰＷＣを保持し、加圧機構６２１の作動によって車輪１０Ｂ用のＷＣ圧ＰＷＣを増大させる第１増圧処理が実行される。増圧補正量ΔＰＷＣ１ｃは、第１増圧処理で用いられる。
【００５３】
増圧補正量ΔＰＷＣ１ｃの導出処理について説明する。第１目標ＷＣ圧ＰＷＣ１Ｔｒと車輪１０Ａ用の出力ＷＣ圧ＰＷＣ１との差分が補正ＷＣ圧増大量として算出される。補正ＷＣ圧増大量を基に、補正制動力増大量が導出される。補正ＷＣ圧増大量は、制動力配分比率Ｘに基づいて各ＷＣ圧ＰＷＣを制御した場合の車輪１０Ａ用のＷＣ圧と、現在の車輪１０Ａ用のＷＣ圧ＰＷＣとの差分である。補正制動力増大量は、制動力配分比率Ｘに基づいて各ＷＣ圧ＰＷＣを制御した場合の車輪１０Ａに付与する制動力と、現時点で車輪１０Ａに付与している制動力との差分である。そのため、補正制動力増大量は、補正ＷＣ圧増大量が多いほど多い。続いて、車輪１０Ｂに付与する制動力を補正制動力増大量だけ変化させるのに必要な車輪１０Ｂ用のＷＣ圧ＰＷＣの変化量として、増圧補正量ΔＰＷＣ１ｃが導出される。増圧補正量ΔＰＷＣ１ｃは、補正制動力増大量が多いほど値が大きくなるように導出される。増圧補正量ΔＰＷＣ１ｃが導出されると、処理が次のステップＳ３２に移行される。なお、増圧補正量ΔＰＷＣ１ｃは正の値である。
【００５４】
ステップＳ３２において、各出力ＷＣ圧ＰＷＣ１，ＰＷＣ２が導出される。具体的には、第１車輪である車輪１０Ａ用の出力ＷＣ圧ＰＷＣ１として出力ＷＣ圧の前回値ＰＷＣ１ｂが設定される。また、第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ１Ｔｒと増圧補正量ΔＰＷＣ１ｃとの和が、第２車輪である車輪１０Ｂ用の出力ＷＣ圧ＰＷＣ２として導出される。すなわち、第１増圧処理では、出力ＷＣ圧ＰＷＣ１を保持しつつ、出力ＷＣ圧ＰＷＣ２が増圧される。そして、処理が次のステップＳ１７に移行される。この場合、車輪１０Ａ用の保持弁５５Ａは閉弁される一方で、車輪１０Ｂ用の保持弁５５Ｂは全開にされる。また、差圧調整弁５４１に対する差圧指令値として出力ＷＣ圧ＰＷＣ２に応じた値が設定され、且つ、ポンプ５９１からブレーキ液が吐出される。第１増圧処理中では出力ＷＣ圧ＰＷＣ２が増圧される。そのため、差圧調整弁５４１に対する差圧指令値が徐々に大きくなるため、車輪１０Ｂ用のＷＣ圧ＰＷＣが増圧される。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。
【００５５】
その一方で、ステップＳ３０において、出力ＷＣ圧の前回値ＰＷＣ１ｂが第１目標ＷＣ圧ＰＷＣ１Ｔｒ以下である場合（ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ３３に移行される。出力ＷＣ圧の前回値ＰＷＣ１ｂが第１目標ＷＣ圧ＰＷＣ１Ｔｒ以下である場合、実際の制動力配分比率が、一方減圧処理の開始前の制動力配分に相当する制動力配分比率Ｘまで回復したと判断できる。そのため、ステップＳ３３において、各フラグＦＬＧ１，ＦＬＧ２，ＦＬＧ３にオフがセットされる。続いて、ステップＳ３４では、第１車輪である車輪１０Ａ用の出力ＷＣ圧ＰＷＣ１として第１目標ＷＣ圧ＰＷＣ１Ｔｒが設定される。また、第２車輪である車輪１０Ｂ用の出力ＷＣ圧ＰＷＣ２として第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒが設定される。そして、処理が次のステップＳ１７に移行される。
【００５６】
すなわち、第１増圧処理では、車輪１０Ｂ用のＷＣ圧ＰＷＣの増圧によって実際の制動力配分比率が、一方減圧処理の開始前の制動力配分に相当する制動力配分比率Ｘまで回復した以降では、車輪１０Ａ用の保持弁５５Ａの閉弁を解除した状態で各ＷＣ圧ＰＷＣが増大される。具体的には、車輪１０Ｂ用の保持弁５５Ｂに対する差圧指令値として「０」が設定され、保持弁５５Ｂが全開とされる。また、差圧調整弁５４１に対する差圧指令値として出力ＷＣ圧ＰＷＣ２に応じた値が設定される。そのため、車輪１０Ｂ用のＷＣ圧ＰＷＣを出力ＷＣ圧ＰＷＣ２に追随させることができる。また、車輪１０Ａ用の保持弁５５Ａに対する差圧指令値として出力ＷＣ圧ＰＷＣ１と出力ＷＣ圧ＰＷＣ２との差に応じた値が設定される。これにより、保持弁５５Ａの開度が調整されるため、車輪１０Ａ用のＷＣ圧ＰＷＣを出力ＷＣ圧ＰＷＣ１に追随させることができる。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。
【００５７】
なお、車両制動時において、液圧回路５２２に接続される２つのホイールシリンダ２１内のＷＣ圧ＰＷＣを制御する際に制動制御装置８０によって実行される処理ルーチンについては、図４及び図５に示す処理ルーチンと同等である。そのため、ここでは、車輪１０Ｃ用のＷＣ圧ＰＷＣ及び車輪１０Ｄ用のＷＣ圧ＰＷＣをそれぞれ制御するための処理ルーチンの説明については割愛する。
【００５８】
次に、図６を参照し、本実施形態の作用及び効果について説明する。図６（ａ）において、太い実線は第２車輪用のＷＣ圧ＰＷＣの推移を示し、太い破線は第２車輪用のＷＣ圧ＰＷＣの目標の推移を示している。第２車輪用のＷＣ圧ＰＷＣの目標とは、例えば第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒのことである。また、細い実線は第１車輪用のＷＣ圧ＰＷＣの推移を示し、細い破線は、第１車輪用のＷＣ圧ＰＷＣの目標の推移を示している。第１車輪用のＷＣ圧ＰＷＣの目標とは、例えば第１目標ＷＣ圧ＰＷＣ１Ｔｒのことである。
【００５９】
図６（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）に示すように、タイミングＴ１０から所定の制動力配分に従った車両制動が開始される。タイミングＴ１０からタイミングＴ１１までの期間では、要求車両制動力ＢＰＣＲが増大される。第１車輪に付与する制動力と第２車輪に付与する制動力との配分が、所定の制動力配分で保持されるため、第１車輪用のＷＣ圧ＰＷＣよりも第２車輪用のＷＣ圧ＰＷＣが高い。この場合、制動アクチュエータ５０では第２保持弁が全開とされる。例えば、液圧回路５２１では保持弁５５Ｂが第２保持弁に該当するため、保持弁５５Ｂが全開とされる。そして、差圧調整弁５４１に対する差圧指令値として第２車輪用の出力ＷＣ圧ＰＷＣ２に応じた値が設定される。タイミングＴ１０からタイミングＴ１１までの期間では、出力ＷＣ圧ＰＷＣ２として第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒが設定され、第１車輪用の出力ＷＣ圧ＰＷＣ１として第１目標ＷＣ圧ＰＷＣ１Ｔｒが設定される。そのため、第２保持弁が全開であっても、第２車輪用のＷＣ圧ＰＷＣを第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒ、すなわち出力ＷＣ圧ＰＷＣ２に追随させることができる。また、第１保持弁の制御モードは差圧モードとなる。例えば、液圧回路５２１では保持弁５５Ａが第１保持弁に該当するため、保持弁５５Ａが差圧モードで制御される。そして、第１保持弁に対する差圧指令値として出力ＷＣ圧ＰＷＣ１と出力ＷＣ圧ＰＷＣ２との差分に応じた値が設定される。これにより、第１車輪用のＷＣ圧ＰＷＣを第１目標ＷＣ圧ＰＷＣ１Ｔｒ、すなわち出力ＷＣ圧ＰＷＣ１に追随させることができる。
【００６０】
タイミングＴ１１からタイミングＴ１２までの期間では、要求車両制動力ＢＰＣＲが減少される。タイミングＴ１１では、第１目標ＷＣ圧ＰＷＣ１Ｔｒよりも第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒが高いため、一方減圧処理が開始される。すなわち、所定の制動力配分が、一方減圧処理の開始時の制動力配分である開始時配分に相当する。また、制動力配分比率Ｘが、開始時配分に相当する制動力配分比率である。
【００６１】
一方減圧処理では、第１目標ＷＣ圧ＰＷＣ１Ｔｒが減圧されるにも拘わらず、第１車輪用の出力ＷＣ圧ＰＷＣ１がタイミングＴ１１での大きさで保持される。この場合、第１保持弁が閉弁され、第１減圧弁の閉弁が維持される。例えば、液圧回路５２１では、保持弁５５Ａが閉弁され、減圧弁５６Ａの閉弁が維持される。
【００６２】
このように第１車輪用のＷＣ圧ＰＷＣが保持される場合、第２車輪用の出力ＷＣ圧ＰＷＣ２は、第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒよりも低くなる。この場合、第２保持弁が全開とされ、第２減圧弁の閉弁が維持される。例えば、液圧回路５２１では保持弁５５Ｂが全開とされ、減圧弁５６Ｂの閉弁が維持される。そして、差圧調整弁５４１に対する差圧指令値として出力ＷＣ圧ＰＷＣ２に応じた値が設定される。そのため、第２保持弁が全開であっても、第２車輪用のＷＣ圧ＰＷＣを出力ＷＣ圧ＰＷＣ２に追随させることができる。出力ＷＣ圧ＰＷＣ２に相当する、第２車輪に付与する制動力と、出力ＷＣ圧ＰＷＣ１に相当する、第１車輪に付与する制動力との和は、第１系統総制動力ＢＰＴ１と等しい。そのため、第２液圧系統５１２側でも同じように各車輪１０Ｃ，１０Ｄ用のＷＣ圧ＰＷＣを調整することにより、車両の実際の制動力を要求車両制動力ＢＰＣＲに追随させることができる。
【００６３】
タイミングＴ１２からは要求車両制動力ＢＰＣＲの増大が開始される。一方減圧処理中では、実際の制動力配分が所定の制動力配分と異なっている。具体的には、実際の制動力配分比率は、制動力配分比率Ｘよりも小さい。そのため、タイミングＴ１２では、第１車輪用の出力ＷＣ圧の前回値ＰＷＣ１ｂが、第１目標ＷＣ圧ＰＷＣ１Ｔｒよりも高い。また、第２車輪用のＷＣ圧ＰＷＣが第１車輪用のＷＣ圧ＰＷＣよりも高い。そのため、一方減圧処理が終了され、第１増圧処理が開始される。
【００６４】
第１増圧処理では、第１目標ＷＣ圧ＰＷＣ１Ｔｒが増圧されるにも拘わらず、第１車輪用の出力ＷＣ圧ＰＷＣ１の保持が継続される。そのため、第１保持弁の閉弁が継続される。タイミングＴ１２からタイミングＴ１３までの期間では、出力ＷＣ圧ＰＷＣ２が第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒよりも高い状態が維持されるため、第２保持弁が全開で保持される。例えば、液圧回路５２１では保持弁５５Ｂの全開が保持される。そして、差圧調整弁５４１に対する差圧指令値として出力ＷＣ圧ＰＷＣ２に応じた値が設定される。その結果、第２車輪用のＷＣ圧ＰＷＣを、第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒの増大速度よりも高い速度で増圧させることができる。これにより、第１車輪に付与する制動力を保持しつつも、要求車両制動力ＢＰＣＲの増大に追随して車両の実際の制動力を増大させることができる。また、実際の制動力配分を所定の制動力配分に接近させることができる。
【００６５】
第１増圧処理中のタイミングＴ１３で、第１車輪用の出力ＷＣ圧の前回値ＰＷＣ１ｂが第１目標ＷＣ圧ＰＷＣ１Ｔｒ以下になったため、実際の制動力配分が所定の制動力配分に回復したと判断することができる。すなわち、第１車輪用のＷＣ圧ＰＷＣが第１目標ＷＣ圧ＰＷＣ１Ｔｒと等しく、且つ第２車輪用のＷＣ圧ＰＷＣが第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒと等しい状態になったと判断することができる。すると、第１増圧処理では、第２保持弁は全開で保持される一方で、第１保持弁の閉弁が解除されて第１保持弁の制御モードが差圧モードとなる。タイミングＴ１４までは要求車両制動力ＢＰＣＲが増大される。そのため、タイミングＴ１３からタイミングＴ１４までの期間では、上述したタイミングＴ１０からタイミングＴ１１までの期間と同じように、制動アクチュエータ５０が制御される。すなわち、実際の制動力配分が所定の制動力配分と等しい状態を維持しつつ、各ＷＣ圧ＰＷＣが増圧される。
【００６６】
本実施形態では、第１車輪用のＷＣ圧ＰＷＣよりも第２車輪用のＷＣ圧ＰＷＣが高い状態で車両制動を制御する場合、第２保持弁を全開で保持しつつ、差圧調整弁５４１に対する差圧指令値及び第１保持弁に対する差圧指令値がそれぞれ調整される。これにより、車両の制動力の減少に際して第１車輪用のＷＣ圧ＰＷＣは保持され、第２車輪用のＷＣ圧ＰＷＣは加圧機構６２１によって減圧される。そのため、第２減圧弁が作動されない分、制動アクチュエータ５０での作動音の発生を抑制することができる。また、一方減圧処理の終了後において要求車両制動力ＢＰＣＲが増大される場合、第１保持弁を差圧モードで制御する状態に適切に切り替えることにより、実際の制動力配分が所定の制動力配分と等しい状態を維持しつつ、各車輪に付与する制動力を増大させることができる。
【００６７】
タイミングＴ１４からは要求車両制動力ＢＰＣＲが減少される。タイミングＴ１４では、第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒが第１目標ＷＣ圧ＰＷＣ１Ｔｒよりも高いため、一方減圧処理が開始される。要求車両制動力ＢＰＣＲの減少はタイミングＴ１７まで継続するものの、一方減圧処理の実行中のタイミングＴ１５で、第１車輪用の出力ＷＣ圧の前回値ＰＷＣ１ｂが第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒと等しくなる。この場合、第１車輪用のＷＣ圧ＰＷＣと第２車輪用のＷＣ圧ＰＷＣとが互いに等しい状態になったと判断することができる。しかし、本実施形態では、タイミングＴ１５からタイミングＴ１６までの期間では、第１車輪用の出力ＷＣ圧の前回値ＰＷＣ１ｂが、第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒと判定用減圧量ΔＰＷＣ１ｂとの差である判定液圧よりも低いため、一方減圧処理の実行が継続される。そして、タイミングＴ１６で、第１車輪用の出力ＷＣ圧の前回値ＰＷＣ１ｂが上記判定液圧以上になるため、一方減圧処理が終了されて双方減圧処理が開始される。
【００６８】
タイミングＴ１５以降でも一方減圧処理を継続し、第２車輪用のＷＣ圧ＰＷＣの減圧を継続させると、液圧回路における、差圧調整弁と各保持弁との間の部分の中間液圧が第１車輪用のＷＣ圧ＰＷＣよりも低くなる。例えば液圧回路５２１内では、差圧調整弁５４１と各保持弁５５Ａ，５５Ｂとの間の部分の中間液圧が車輪１０Ａ用のＷＣ圧ＰＷＣよりも低くなる。すると、液圧回路５２１内では、保持弁５５Ａに並列な逆止弁５７Ａを介し、車輪１０Ａ用のホイールシリンダ２１内からブレーキ液が差圧調整弁５４１側に流出する。これにより、車輪１０Ａ用のＷＣ圧ＰＷＣが減圧される。そして、タイミングＴ１６で所定の期間が経過したとの判定がなされるため、一方減圧処理が終了され、双方減圧処理が開始される。
【００６９】
ここで、タイミングＴ１５で一方減圧処理を終了して双方減圧処理を開始させたとする。この場合、双方減圧処理が開始されると、第１保持弁が閉弁していた状態から全開状態になる。すると、第１車輪用のＷＣ圧ＰＷＣと中間液圧との差分が大きいと、第１車輪用のＷＣ圧ＰＷＣが急激に減圧される可能性がある。すなわち、第１車輪に付与する制動力が急激に減少するおそれがある。
【００７０】
この点、本実施形態では、一方減圧処理の実行に伴う第２車輪用のＷＣ圧ＰＷＣの減少によって第１車輪用の出力ＷＣ圧ＰＷＣ１と第２車輪用の出力ＷＣ圧ＰＷＣ２とが互いに等しい状態になってから所定の期間が経過するまでは、一方減圧処理が継続される。そして、所定の期間が経過するまでの間では、第１保持弁に並列な逆止弁を利用することにより、第１車輪用のＷＣ圧ＰＷＣが減圧される。このように第１車輪用のＷＣ圧ＰＷＣが減圧されると、第１車輪用のＷＣ圧ＰＷＣと中間液圧との差分が減少される。つまり、当該差圧を十分に小さくしてから、一方減圧処理が終了されて双方減圧処理が開始されることとなる。これにより、一方減圧処理から双方減圧処理への移行時における第１車輪用のＷＣ圧ＰＷＣの急激な変化、すなわち第１車輪に付与する制動力の急激な変化を抑制することができる。なお、本実施形態では、タイミングＴ１５からタイミングＴ１６までの期間では、一方減圧処理の実行によって差圧調整弁５４１に対する差圧指令値が調整されるようにしている。しかし、当該期間でも、タイミングＴ１６以降と同様に、差圧調整弁５４１に対する差圧指令値として等圧目標ＷＣ圧ＰＷＣＴＴｒに応じた値を設定するようにしてもよい。
【００７１】
タイミングＴ１６から双方減圧処理が開始されると、第１保持弁及び第２保持弁がそれぞれ全開で保持されるようになる。要求車両制動力ＢＰＣＲの減少はタイミングＴ１７まで継続される。そのため、タイミングＴ１６からタイミングＴ１７までの期間では、双方減圧処理が実行される。すなわち、当該期間では、第１保持弁及び第２保持弁をそれぞれ全開で保持していても、差圧調整弁５４１に対する差圧指令値を可変させることにより、各ＷＣ圧ＰＷＣを減圧させることができる。つまり、各減圧弁５６Ａ，５６Ｂを作動させることなく各ＷＣ圧ＰＷＣを減圧させることができる。したがって、車両制動中における制動アクチュエータ５０の静粛性を高めることができる。
【００７２】
タイミングＴ１７からは要求車両制動力ＢＰＣＲが増大される。双方減圧処理中では各ＷＣ圧ＰＷＣが互いに等しいと判断することができる。そのため、タイミングＴ１７で第２増圧処理が開始される。要求車両制動力ＢＰＣＲの増大はタイミングＴ１８まで継続される。そのため、タイミングＴ１７からタイミングＴ１８までの期間では、第１保持弁及び第２保持弁をそれぞれ全開の状態に維持していても、差圧調整弁５４１に対する差圧指令値を可変させることにより、各ＷＣ圧ＰＷＣを増圧させることができる。
【００７３】
タイミングＴ１８からは要求車両制動力ＢＰＣＲが減少される。第２増圧処理中では各ＷＣ圧ＰＷＣが互いに等しいと判断することができる。そのため、タイミングＴ１８で双方減圧処理が開始される。要求車両制動力ＢＰＣＲの減少はタイミングＴ１９まで継続される。そのため、タイミングＴ１８からタイミングＴ１９までの期間では、第１保持弁及び第２保持弁をそれぞれ全開で保持していても、差圧調整弁５４１に対する差圧指令値を可変させることにより、各ＷＣ圧ＰＷＣを減圧させることができる。つまり、各減圧弁５６Ａ，５６Ｂを作動させることなく各ＷＣ圧ＰＷＣを減圧させることができる。したがって、車両制動中における制動アクチュエータ５０の静粛性を高めることができる。
【００７４】
なお、タイミングＴ１９で要求車両制動力ＢＰＣＲが「０」となる。すなわち、車両制動が終了される。
（第２実施形態）
次に、車両の制動装置の第２実施形態を図７及び図８に従って説明する。第２実施形態では、一方減圧処理を実行したために各出力ＷＣ圧ＰＷＣ１，ＰＷＣ２が互いに等しい状態になった以降で車両の制動力を増大させる際における制御内容が、第１実施形態と相違している。そこで、以下の説明においては、第１実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、第１実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【００７５】
図７には、車両制動時において、液圧回路５２１に接続される２つのホイールシリンダ２１内のＷＣ圧ＰＷＣを制御する際に制動制御装置８０によって実行される処理ルーチンの一部が図示されている。
【００７６】
本処理ルーチンにおいて一方減圧処理（Ｓ２１，Ｓ２２）が実行されると、第１車輪である車輪１０Ａ用の出力ＷＣ圧ＰＷＣ１が保持され、第２車輪である車輪１０Ｂ用の出力ＷＣ圧ＰＷＣ２が減圧される。そして、ステップＳ２６において、第１車輪である車輪１０Ａ用の出力ＷＣ圧の前回値ＰＷＣ１ｂが、第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒと判定用減圧量ΔＰＷＣ１ｂとの差である判定液圧以上になった場合（ＮＯ）、配分補正制御フラグＦＬＧ１にオフがセットされ、且つ両輪等圧制御フラグＦＬＧ３にオンがセットされる（Ｓ２７）。これにより、一方減圧処理が終了される。
【００７７】
そして、本処理ルーチンの次回の実行時では、ステップＳ２３において、両輪等圧制御フラグＦＬＧ３にオンがセットされているとの判定がなされ（ＹＥＳ）、図７に示すように、処理がステップＳ４１に移行される。ステップＳ４１において、第１車輪である車輪１０Ａ用のＷＣ圧ＰＷＣの増圧が要求されているか否かの判定が行われる。
【００７８】
増圧要求がない場合（Ｓ４１：ＮＯ）、処理が次のステップＳ４２に移行される。ステップＳ４２では、各出力ＷＣ圧ＰＷＣ１，ＰＷＣ２として等圧目標ＷＣ圧ＰＷＣＴＴｒが設定される。そして、処理がステップＳ１７に移行される。ステップＳ１７では、各保持弁５５Ａ，５５Ｂが全開とされる。また、差圧調整弁５４１に対する差圧指令値として各出力ＷＣ圧ＰＷＣ１，ＰＷＣ２に応じた値が設定される。増圧要求がなく、減圧要求がある場合、等圧目標ＷＣ圧ＰＷＣＴＴｒが減圧されるため、ステップＳ４２及びステップＳ１７の実行により、双方減圧処理が実行される。双方減圧処理中では各出力ＷＣ圧ＰＷＣ１，ＰＷＣ２が減圧されるため、差圧調整弁５４１に対する差圧指令値は徐々に小さくなる。その結果、等圧目標ＷＣ圧ＰＷＣＴＴｒの減圧に応じ、各ＷＣ圧ＰＷＣが減圧される。
【００７９】
一方、ステップＳ４１において、増圧要求がある場合（ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ４３に移行される。ステップＳ４３において、一方減圧制御フラグＦＬＧ２にオンがセットされ、且つ両輪等圧制御フラグＦＬＧ３にオフがセットされる。そして、第３増圧処理が実行される。第３増圧処理では、ステップＳ４４において、上記ステップＳ３１と同様に、増圧補正量ΔＰＷＣ１ｃが導出される。そして、次のステップＳ４５において、上記ステップＳ３２と同様に、各出力ＷＣ圧ＰＷＣ１，ＰＷＣ２が設定される。その後、処理が前述したステップＳ１７に移行される。
【００８０】
すなわち、第３増圧処理が開始されると、車輪１０Ａ用の保持弁５５Ａは閉弁される一方で、車輪１０Ｂ用の保持弁５５Ｂは全開にされる。また、差圧調整弁５４１に対する差圧指令値として出力ＷＣ圧ＰＷＣ２に応じた値が設定され、且つ、ポンプ５９１からブレーキ液が吐出される。第３増圧処理中では出力ＷＣ圧ＰＷＣ２が増圧される。そのため、差圧調整弁５４１に対する差圧指令値が徐々に大きくなるため、車輪１０Ｂ用のＷＣ圧ＰＷＣが増圧される。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。
【００８１】
第３増圧処理の実行による第２車輪である車輪１０Ｂ用の出力ＷＣ圧ＰＷＣ２の増圧によって、制動力配分が所定の制動力配分に回復すると、ステップＳ３０において、車輪１０Ａ用の出力ＷＣ圧の前回値ＰＷＣ１ｂが第１目標ＷＣ圧ＰＷＣ１Ｔｒ以下であるとの判定がなされる。すると、ステップＳ３３，Ｓ３４の各処理が実行された上で、ステップＳ１７において制動アクチュエータ５０が作動されることとなる。すなわち、第３増圧処理では、制動力配分が所定の制動力配分に回復した場合、第１車輪である車輪１０Ａ用の保持弁５５Ａの閉弁を解除した状態で加圧機構６２１を作動させることによって、制動力配分が保持されるように各ＷＣ圧ＰＷＣが増圧される。
【００８２】
なお、車両制動時において、液圧回路５２２に接続される２つのホイールシリンダ２１内のＷＣ圧ＰＷＣを制御する際に制動制御装置８０によって実行される処理ルーチンについては、上記で説明した処理ルーチンと同等である。そのため、ここでは、車輪１０Ｃ用のＷＣ圧ＰＷＣ及び車輪１０Ｄ用のＷＣ圧ＰＷＣをそれぞれ制御するための処理ルーチンの説明については割愛する。
【００８３】
次に、図８を参照し、本実施形態の作用及び効果のうち、上記第１実施形態と相違する作用及び効果を中心に説明する。図８において、太い実線は第２車輪用のＷＣ圧ＰＷＣの推移を示し、太い破線は第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒの推移を示している。また、細い実線は第１車輪用のＷＣ圧ＰＷＣの推移を示し、細い破線は第１目標ＷＣ圧ＰＷＣ１Ｔｒの推移を示している。
【００８４】
一方減圧処理では、第１車輪用の出力ＷＣ圧ＰＷＣ１が保持され、その上で、第２車輪用の出力ＷＣ圧ＰＷＣ２が減圧される。そのため、図８に示すように、第１車輪用のＷＣ圧ＰＷＣが保持される一方で、第２車輪用のＷＣ圧ＰＷＣが減圧される。そして、タイミングＴ２１で、第１車輪用の出力ＷＣ圧の前回値ＰＷＣ１ｂが第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒと等しくなる。その後のタイミングＴ２２で、第１車輪用の出力ＷＣ圧の前回値ＰＷＣ１ｂが、第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒと判定用減圧量ΔＰＷＣ１ｂとの差である判定液圧以上になる。そのため、所定の期間が終了したと判定できるため、一方減圧処理が終了されて双方減圧処理が開始される。双方減圧処理の実行中のタイミングＴ２３で車両の制動力の増大が要求されるようになると、第１車輪用のＷＣ圧ＰＷＣの増圧が要求されるため、双方減圧処理が終了されて第３増圧処理が開始される。
【００８５】
第３増圧処理が開始されると、タイミングＴ２３では制動力配分が、開始時配分である所定の制動力配分と異なっているため、第１車輪用の出力ＷＣ圧ＰＷＣ１が保持される一方で、第２車輪用の出力ＷＣ圧ＰＷＣ２が増圧される。この場合、出力ＷＣ圧ＰＷＣ２は第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒよりも高くなるため、第２車輪用のＷＣ圧ＰＷＣは、第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒよりも速い速度で高くなる。
【００８６】
そして、タイミングＴ２４で、第１車輪用の出力ＷＣ圧の前回値ＰＷＣ１ｂが第１目標ＷＣ圧ＰＷＣ１Ｔｒ未満の状態から前回値ＰＷＣ１ｂが第１目標ＷＣ圧ＰＷＣ１Ｔｒ以上の状態に移行すると、制動力配分が所定の制動力配分に戻ったと判断できる。すると、タイミングＴ２４以降で車両の制動力の増大が継続される場合、制動力配分を所定の制動力配分で保持したままで各ＷＣ圧ＰＷＣが増圧される。すなわち、差圧調整弁５４１に対する差圧指令値として第２車輪用の出力ＷＣ圧ＰＷＣ２（＝ＰＷＣ２Ｔｒ）に応じた値が設定される。出力ＷＣ圧ＰＷＣ２は徐々に高くなる。また、第２保持弁が全開状態とされる。そのため、第２車輪用のＷＣ圧ＰＷＣを出力ＷＣ圧ＰＷＣ２に追随させることができる。
【００８７】
また、第１保持弁に対する差圧指令値として出力ＷＣ圧ＰＷＣ１と出力ＷＣ圧ＰＷＣ２との差分に応じた値が設定される。これにより、第１車輪用のＷＣ圧ＰＷＣを出力ＷＣ圧ＰＷＣ１に追随させることができる。したがって、制動力配分を所定の制動力配分で保持しつつ、車両の制動力を要求車両制動力ＢＰＣＲに追随させることができる。すなわち、本実施形態では、車両の制動力を増大させるときには、実際の制動力配分と所定の制動力配分との乖離を小さくすることができる。特に、制動力の増大量が多くなる可能性がある場合、又は、実際の制動力配分と所定の制動力配分との乖離による車両の安定性への影響が許容の範囲を超えるような場合には、実際の制動力配分と所定の制動力配分との乖離が大きくならないように、実際の制動力配分が所定の制動力配分に戻ったと判断された以降では実際の制動力配分が所定の制動力配分である状態を維持したままで各ＷＣ圧ＰＷＣを増圧させることが好ましい。
【００８８】
なお、タイミングＴ２５からは車両の制動力の減少が要求される。そのため、第３増圧処理が終了されて一方減圧処理が開始される。タイミングＴ２６で、第１車輪用の出力ＷＣ圧の前回値ＰＷＣ１ｂが、第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒと判定用減圧量ΔＰＷＣ１ｂとの差である判定液圧以上の状態から、前回値ＰＷＣ１ｂが判定液圧未満の状態に移行する。すなわち、第２車輪用のＷＣ圧ＰＷＣの減圧によって各ＷＣ圧ＰＷＣが互いに等しい状態になったと判断することができる。そのため、タイミングＴ２６以降において所定の期間が経過したと判定されると、一方減圧処理が終了されて双方減圧処理が開始される。
【００８９】
（変更例）
上記各実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記各実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
【００９０】
・上記各実施形態では、一方減圧処理による第２車輪用のＷＣ圧ＰＷＣの減圧によって第２車輪用のＷＣ圧ＰＷＣと第１車輪用のＷＣ圧ＰＷＣとが互いに等しい状態になったと判定された時点から所定の期間が経過したと判定されることを条件に、一方減圧処理を終了するようにしている。上記各実施形態では、第１車輪用の出力ＷＣ圧の前回値ＰＷＣ１ｂが、第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒと判定用減圧量ΔＰＷＣ１ｂとの差である判定液圧以上になったときに、所定の期間が経過したと判定するようにしている。しかし、こうした判定とは異なる方法で所定の期間が経過したか否かを判定するようにしてもよい。例えば、一方減圧処理中において、出力ＷＣ圧の前回値ＰＷＣ１ｂが第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒ以上になったときに、第２車輪用のＷＣ圧ＰＷＣと第１車輪用のＷＣ圧ＰＷＣとが互いに等しい状態になったと判定し、この時点からの経過時間が所定時間になったときに所定の期間が経過したと判定するようにしてもよい。この場合、所定時間を、規定時間で固定させてもよいし、第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒの減圧速度に応じて可変させるようにしてもよい。
【００９１】
・一方減圧処理による第２車輪用のＷＣ圧ＰＷＣの減圧によって第２車輪用のＷＣ圧ＰＷＣと第１車輪用のＷＣ圧ＰＷＣとが互いに等しい状態になったとの判定がなされたときに、一方減圧処理を終了して双方減圧処理を開始させるようにしてもよい。この場合、図４及び図５に示した処理ルーチンにおいて、ステップＳ２６では、第１車輪用の出力ＷＣ圧の前回値ＰＷＣ１ｂが第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒよりも低いか否かの判定を行うことが望ましい。そして、前回値ＰＷＣ１ｂが第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒよりも低い場合（Ｓ２６：ＹＥＳ）、一方減圧処理が継続される。一方、前回値ＰＷＣ１ｂが第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒ以上になった場合（Ｓ２６：ＮＯ）、双方減圧処理が開始される。
【００９２】
・上記各実施形態では、一方減圧処理による第２車輪用のＷＣ圧ＰＷＣの減圧によって第２車輪用のＷＣ圧ＰＷＣと第１車輪用のＷＣ圧ＰＷＣとが互いに等しい状態になった以降でも車両の制動力を減少させるときには、双方減圧処理が実行される。しかし、第２車輪用のＷＣ圧ＰＷＣが「０」になるまで一方減圧処理を継続させ、第２車輪用のＷＣ圧ＰＷＣが「０」になっても車両の制動力の減少が未だ要求されるときには、第１車輪用のＷＣ圧ＰＷＣを減圧させるようにしてもよい。
【００９３】
・第１増圧処理を、制動力配分が所定の制動力配分と同じであるか否かに拘わらず、第１車輪用のＷＣ圧ＰＷＣを保持しつつ第２車輪用のＷＣ圧ＰＷＣを増圧させる処理としてもよい。図９には、このような第１増圧処理が実行される場合における各ＷＣ圧ＰＷＣの推移が図示されている。図９に示す例では、タイミングＴ３０から所定の制動力配分に従って第１車輪に付与する制動力及び第２車輪に付与する制動力がそれぞれ増大されるように、各ＷＣ圧ＰＷＣが増圧される。タイミングＴ３１で車両の制動力の減少が要求されるようになるため、一方減圧処理が開始される。一方減圧処理の実行中のタイミングＴ３２で車両の制動力の増大が要求されるようになる。すると、一方減圧処理が終了されて第１増圧処理が開始される。
【００９４】
第１増圧処理では、第１保持弁が閉弁されるとともに、第２保持弁が全開とされる。また、差圧調整弁５４１に対する差圧指令値として第２車輪用の出力ＷＣ圧ＰＷＣ２に応じた値が設定される。出力ＷＣ圧ＰＷＣ２は、第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒと増圧補正量ΔＰＷＣ１ｃとの和として導出される。こうした第１増圧処理の実行中におけるタイミングＴ３３で制動力配分が所定の制動力配分に戻るものの、タイミングＴ３３以降でも第１保持弁が閉弁されるとともに第２保持弁が全開とされる状態が継続される。すると、タイミングＴ３３からタイミングＴ３４までの期間では、第２車輪用のＷＣ圧ＰＷＣが第２目標ＷＣ圧ＰＷＣ２Ｔｒよりも高く、且つ第１車輪用のＷＣ圧ＰＷＣが第１目標ＷＣ圧ＰＷＣ１Ｔｒよりも低い状態が継続する。タイミングＴ３４で車両の制動力の減少が要求されるようになるため、第１増圧処理が終了されて一方減圧処理が開始される。
【００９５】
このような制御構成によれば、上記各実施形態と比較し、車両の制動力を増大させる際に第１保持弁の弁体を移動させる機会を少なくすることができる。そのため、例えば何らかの要因で第１車輪用のＷＣ圧ＰＷＣと中間液圧との差分が大きい状態で第１保持弁の弁体を移動させてしまうことによる作動音の発生の可能性を少なくすることができる。
【００９６】
・加圧機構は、各保持弁５５Ａ，５５Ｂを挟んだホイールシリンダ２１の反対側からブレーキ液の給排を行うことができるものであれば、上記実施形態で説明した加圧機構６２１とは異なる構成であってもよい。例えば、他の構成の加圧機構としては、例えば「特開２０１７−１５４５６３号公報」及び「特開２００８−１８４０５７号公報」に開示されているような電動シリンダを挙げることができる。電動シリンダとは、電動モータの駆動量に応じた量のブレーキ液を吐出することのできるものである。また、他の構成の加圧機構としては、例えば「特開２０１８−３４６３１号公報」に開示されているような、アキュムレータと、制御バルブとを備えたものであってもよい。
【００９７】
次に、上記実施形態及び変更例から把握できる技術的思想について記載する。
（イ）複数のホイールシリンダ内の液圧を調整する制動アクチュエータと、前記制動アクチュエータを制御する制御装置と、を備え、
前記制動アクチュエータは、前記各ホイールシリンダにブレーキ液を供給する加圧機構と、前記各ホイールシリンダのうちの第１ホイールシリンダが接続される第１液路と、前記第１液路に設けられ、且つ前記第１ホイールシリンダへのブレーキ液の流入を規制する際に閉弁される第１保持弁と、前記各ホイールシリンダのうちの第２ホイールシリンダが接続される第２液路と、前記第２液路に設けられ、且つ前記第２ホイールシリンダへのブレーキ液の流入を規制する際に閉弁される第２保持弁と、を有し、
前記制御装置は、前記第１ホイールシリンダ内の液圧である第１液圧よりも前記第２ホイールシリンダ内の液圧である第２液圧が高い状態で車両の制動力を減少させるときに、前記第１保持弁を閉弁して前記第１液圧を保持しつつ、前記第２保持弁を開弁させた状態で前記加圧機構を作動させることによって前記第２液圧を減圧させる一方減圧処理を実行するようになっており、
前記第１液圧に応じた制動力が付与される車輪を第１車輪とし、前記第２液圧に応じた制動力が付与される車輪を第２車輪とした場合、
前記制御装置は、前記一方減圧処理では、前記第１液圧の保持に伴う前記第１車輪に付与する制動力の減少制限量が多いほど前記第２液圧の減圧量が多くなるように前記加圧機構を制御する、車両の制動装置。
【００９８】
車両制動時に、設定されている制動力配分によっては第２液圧が第１液圧よりも高くなることがある。このような状況下で車両の制動力の減少が要求されることがある。従来の技術を採用すれば、第１保持弁を閉弁させることによって第１液圧を保持したまま、第２液圧を減圧させることは可能である。しかし、第１液圧が保持されるため、車両の実際の制動力と要求制動力との間に乖離が生じるおそれがある。
【００９９】
この点、上記構成では、第１液圧よりも第２液圧が高い状態で車両の制動力の減少が要求された場合、一方減圧処理が実行される。一方減圧処理では、第１保持弁を閉弁して第１液圧を保持した状態で、加圧機構の作動によって第２液圧が減圧される。しかも、第１液圧の保持に伴う第１車輪に付与する制動力の減少制限量を加味して第２液圧が減圧される。すなわち、第１車輪に付与する制動力が減少されない分、第２車輪に付与する制動力が多めに減少される。そのため、第１液圧の保持に伴う車両の実際の制動力と要求制動力との乖離を抑制することができるようになる。
【符号の説明】
【０１００】
１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ…車輪、２１…ホイールシリンダ、４０…制動装置、５０…制動アクチュエータ、５３Ａ，５３Ｂ…液路、５５Ａ，５５Ｂ…保持弁、５７Ａ，５７Ｂ…逆止弁、６２１…加圧機構、８０…制御装置としての制動制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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