(57)【要約】【課題】既存の手動変速機を搭載する車両にギヤシフト位置センサやクラッチ位置センサなどの部品を増設することなく、アクセル操作を行わずにブレーキとクラッチ操作のみによって車両を容易に発進させることができる制御装置を提供する。【解決手段】車両１００が停止状態にあるときにブレーキペダル３の踏み込み操作が解除された場合、エンジン１に流入する空気量を増加する第１の空気量増加制御を実行し、クラッチペダル４の踏み込み量が最大である第１の状態とそれ以外である第２の状態のいずれであるかを検出するクラッチスイッチ９によりクラッチペダル４の踏み込み量が第１の状態から第２の状態に変化したと検出されたとき、エンジン１の目標回転数を増加させるエンジン回転数制御を実行し、その後、エンジン１の実回転数が所定の回転数以下に低下したとき、エンジン１に流入する空気量をさらに増加する第２の空気量増加制御を実行する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、アクセルペダルと、ブレーキペダルと、クラッチペダルと、前記クラッチペダルの踏み込み量が最大である第１の状態とそれ以外である第２の状態のいずれであるかを検出するクラッチスイッチと、を備えた車両のエンジン制御装置において、
前記エンジン制御装置は、処理装置を有し、
前記処理装置は、
前記車両が停止状態にあるときに前記ブレーキペダルの踏み込み操作が解除された場合、前記エンジンに流入する空気量を増加する第１の空気量増加制御を実行し、
前記第１の空気量増加制御の実行後、前記クラッチペダルの踏み込み量が前記第１の状態から前記第２の状態に変化したと前記クラッチスイッチによって検出されたとき、前記エンジンの目標回転数を増加させるエンジン回転数制御を実行し、
前記エンジン回転数制御の実行後、前記エンジンの実回転数が前記目標回転数より小さい所定の回転数以下に低下したとき、前記エンジンに流入する空気量をさらに増加する第２の空気量増加制御を実行する、
ことを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
請求項１のエンジン制御装置において、
前記処理装置は、前記車両の速度が所定値以上に到達したとき、前記エンジンの目標回転数を減少させるエンジン回転数制御を実行するとともに、前記エンジンに流入する空気量を減少させる空気量減少制御を実行することを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項３】
請求項１のエンジン制御装置において、
前記処理装置は、前記車両の発進時に前記ブレーキペダルが踏み戻し操作がされたとき、前記空気量の目標値を第１設定値に増加し、前記クラッチペダルの踏み込み量が前記第１の状態から前記第２の状態に変化したと前記クラッチスイッチによって検出されたときから第１の時間が経過したとき前記空気量の目標値を前記第１設定値から増加することで前記第１の空気量増加制御を行うこと特徴とするエンジン制御装置。
【請求項４】
請求項３のエンジン制御装置において、
前記処理装置は、前記クラッチペダルの踏み込み量が前記第１の状態から前記第２の状態に変化したと前記クラッチスイッチによって検出されたときから前記第１の時間より長い第２の時間が経過し、かつ、前記エンジンの実回転数が前記所定の回転数以下に低下したときに前記第２の空気量増加制御を実行することを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項５】
請求項１のエンジン制御装置において、
前記所定の回転数は、前記エンジン回転数制御が実行される前の目標回転数であるアイドル回転数であることを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項６】
請求項１のエンジン制御装置において、
前記第１の空気量増加制御と前記第２の空気量増加制御においては、増加する空気の量に上限が設定されることを特徴とするエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
手動変速機を搭載した車両においては、車両の発進時に、アクセルペダル、ブレーキペダル及びクラッチペダルのそれぞれを適切なタイミングで操作することで、滑らかな発進を行うことができる。このような車両においては、渋滞時などにおいて発進・低速走行・停止を繰り返し行う場合に、アクセル操作を行わずに、ブレーキとクラッチ操作のみで発進・低速走行・停止を行うことがある。
【０００３】
そこで、手動変速機を搭載した車両において、車速が所定値以下、アクセル開度が所定値以下のときに、クラッチ位置に基づいて、エンジン回転数をアイドル回転数よりも上げることで、アクセル操作を行わずに、クラッチ操作のみで発進を可能とした制御装置が提案されている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２６３１３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、特許文献１に記載の制御装置は、ギヤシフト位置センサおよびクラッチ位置センサの情報からエンジン回転数を上げていることから、ギヤシフト位置センサおよびクラッチ位置センサを追加して設ける必要があるため、既存車両へ搭載することが困難である。
【０００６】
本発明の目的は、既存の手動変速機を搭載する車両にギヤシフト位置センサやクラッチ位置センサなどの部品を増設することなく、アクセル操作を行わずにブレーキとクラッチ操作のみによって車両を容易に発進させることができる車両のエンジン制御装置を、提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明は、エンジンと、アクセルペダルと、ブレーキペダルと、クラッチペダルと、前記クラッチペダルの踏み込み量が最大である第１の状態とそれ以外である第２の状態のいずれであるかを検出するクラッチスイッチと、を備えた車両のエンジン制御装置において、前記エンジン制御装置は処理装置を有し、前記処理装置は、前記車両が停止状態にあるときに前記ブレーキペダルの踏み込み操作が解除された場合、前記エンジンに流入する空気量を増加する第１の空気量増加制御を実行し、前記第１の空気量増加制御の実行後、前記クラッチペダルの踏み込み量が前記第１の状態から前記第２の状態に変化したと前記クラッチスイッチによって検出されたとき、前記エンジンの目標回転数を増加させるエンジン回転数制御を実行し、前記エンジン回転数制御の実行後、前記エンジンの実回転数が所定の回転数以下に低下したとき、前記エンジンに流入する空気量をさらに増加する第２の空気量増加制御を実行することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、既存の手動変速機搭載車両にギヤシフト位置センサやクラッチ位置センサなどの部品を増設することなく、アクセル操作を行わずにブレーキとクラッチ操作のみによって車両を容易に発進させることができる。上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の第１実施形態に係るエンジン制御装置を備えた車両の基本構成図である。
【図２】クラッチスイッチとクラッチセンサの出力の違いを示すグラフである。
【図３】本発明の第１実施形態に係るエンジン制御装置の構成を示すシステムブロック図。
【図４】本発明の第１実施形態に係るエンジン制御装置が実行する処理のフローチャートである。
【図５】本発明の第１実施形態に係るエンジン制御装置に関するタイムチャートである。
【図６】本発明の第２実施形態に係るエンジン制御装置が実行する処理のフローチャートである。
【図７】本発明の第２実施形態に係るエンジン制御装置に関するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を用いて、本発明の第１及び第２の実施形態によるエンジン制御装置の構成及び動作について説明する。なお、各図において、同一符号は同一部分を示す。
【００１１】
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態によるエンジン制御装置を備えた車両の基本構成図である。なお、本発明に関係する構成要素のみ説明し、本発明に関係しない構成要素については説明を省略することがある。車両１００は、エンジン１と、アクセルペダル２と、ブレーキペダル３と、クラッチペダル４と、エンジン回転数センサ５と、車速センサ６と、アクセル開度センサ７と、ブレーキセンサ８と、クラッチスイッチ９と、ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１０と、を備える。
【００１２】
エンジン１は、車両を走行させる動力源で吸入された空気と燃料の混合気を圧縮したあと点火、燃焼・膨張させるという行程を繰り返し、回転運動エネルギーを発生させ出力軸１１に出力する装置である。アクセルペダル２は、エンジン１のスロットルバルブ１２に連動されており、車両の運転手がアクセルペダル２を踏み込むことによってスロットルバルブ１２を作動させる装置である。ブレーキペダル３は、車輪１３を制動するブレーキ（制動装置）１４に連動されており、運転手によって踏み込まれることでブレーキ１４を作動させる装置である。クラッチペダル４は、クラッチ１５に連動されており、運転手によって踏み込まれることによってクラッチ１５を作動させる装置である。
【００１３】
エンジン回転数センサ５は、エンジン１の出力軸１１の回転数（エンジン実回転数）を検出するセンサであり、検出エンジン回転数の信号をＥＣＵ１０に出力する。車速センサ６は、クランク軸やミッションなど、ドライブトレイン系の何らかの軸に取り付けられ車両１００の速度（車速）を検出するセンサであり、検出した車速信号をＥＣＵ１０に出力する。アクセル開度センサ７は、アクセルペダル２に取り付けられ、アクセルペダル２の踏み込み量をセンシングするセンサで、アクセルペダルの踏み込み量をＥＣＵ１０に出力する。ブレーキセンサ８は、ブレーキペダル３に取り付けられ、ブレーキペダル３の踏み込み量をセンシングするセンサで、ブレーキペダル３の踏み込み量をＥＣＵ１０に出力する。
【００１４】
クラッチスイッチ９は、クラッチペダル４に取り付けられクラッチペダル４が踏み込みをセンシングするセンサであり、クラッチペダル４の踏み込み量が最大である第１の状態（ＯＮ）とそれ以外である第２の状態（ＯＦＦ）のいずれであるかを検出し、その結果をＥＣＵ１０に信号として出力する。ここで図２を用いてクラッチスイッチ９とクラッチセンサの違いについて説明する。まず、クラッチセンサは、クラッチペダル４の踏み込み量が最大のときの出力は０％であり、踏み込み量が最小（ゼロ）のときの出力は１００％となる。また、クラッチセンサは、０％から１００％の間の踏み込み量をリニアに検出できる。これに対して、クラッチスイッチ９は、クラッチペダル４の踏み込み量が最大か（すなわちＯＮ）、そうでないか（すなわちＯＦＦ）を検出するのみである。
【００１５】
ＥＣＵ１０はエンジン制御装置であり、エンジン回転数センサ５や車速センサ６、アクセル開度センサ７、ブレーキセンサ８、クラッチスイッチ９の出力信号に基づいてスロットルバルブ１２の開度を制御し、エンジン１に流入させる空気量を増減させるとともに、当該空気量に応じてインジェクタ（図示せず）からの燃料噴射量を適宜制御することでエンジンを電子制御している。図３は、ＥＣＵ１０の構成を示すシステムブロック図である。図３に示すように、ＥＣＵ１０は、入力回路１０ａと入出力ポート１０ｂと揮発性メモリであるＲＡＭ１０ｃと処理装置であるＣＰＵ１０ｅと不揮発性メモリであるＲＯＭ１０ｄとを有している。
【００１６】
エンジン回転数センサ５、車速センサ６、アクセル開度センサ７、ブレーキセンサ８、クラッチスイッチ９の出力信号は、ＥＣＵ１０の入力回路１０ａに入力される。但し、入力信号はこれらだけに限られない。入力された各センサの出力信号は入出力ポート１０ｂ内の入力ポートに送られる。入力ポート１０ｂに送られた値は、ＲＡＭ１０ｃに保管され、ＣＰＵ１０ｅで演算処理される。演算処理内容を記述した制御プログラムは、ＲＯＭ１０ｄに予め書き込まれている。
【００１７】
制御プログラムに従って演算された各アクチュエータの作動量を示す値は、ＲＡＭ１０ｃに保管された後、入出力ポート１０ｂ内の出力ポートに送られ、各駆動回路１０ｆ、１０ｇを経て各アクチュエータ１２，１６に送られる。本実施形態の場合は、駆動回路として、スロットルバルブ駆動回路１０ｆ、インジェクタ駆動回路１０ｇがある。各回路は、それぞれ、スロットルバルブ１２、インジェクタ１６を制御する。
【００１８】
次にＥＣＵ１０の動作を説明する。まず、エンジン回転数センサ５からエンジン回転数（実エンジン回転数）、アクセル開度センサ７からアクセルペダル２のアクセル開度、車速センサ６から車速が、入力回路１０ａにそれぞれ入力される。ＥＣＵ１０は入力回路１０ａに入力されたそれぞれの出力信号を入出力ポート１０ｂ内の入力ポートに送りＲＡＭ１０ｃに保管する。そして、ＲＡＭ１０ｃに保管したそれぞれの出力信号をＲＯＭ１０ｄに予め書き込まれた制御プログラムに基づきＣＰＵ１０ｅで演算処理し、それぞれの処理データをスロットルバルブ駆動回路１０ｆに送信し、スロットルバルブ１２の開度を制御する。
【００１９】
スロットルバルブ１２の開度が制御されることにより、エンジン１に流入する空気量が増減する。増減した空気量は空気量検知センサ１７（例えば、エアフローメータや吸気圧センサ）により検知され、その出力信号が入力回路１０ａに入力される。ＥＣＵ１０は、入力回路１０ａに入力された空気量検知センサ１７の出力信号を入出力ポート１０ｂ内の入力ポートに送りＲＡＭ１０ｃに保管する。そして、ＲＡＭ１０ｃに保管した空気量検知センサ１７の出力信号をＲＯＭ１０ｄに予め書き込まれた制御プログラムに基づきＣＰＵ１０ｅで演算処理し、処理データをインジェクタ駆動回路１０ｇに送信し、インジェクタ１６の燃料噴射量を制御する。
【００２０】
上記のＥＣＵ１０の動作により、エンジン回転数を目標回転数に近づける制御（エンジン回転数制御）を実行することができる。特にエンジン１のアイドル運転時のエンジン回転数制御は、エンジン回転数を目標アイドル回転数に近づけるアイドル回転数制御と称されることがある。
【００２１】
図４は、第１実施形態に係るエンジン制御装置（ＥＣＵ）１０が有する処理装置（ＣＰＵ）１０ｅが実行する処理のフローチャートである。まず、車両が停止状態（停車状態）であることを判定する。具体的には、以下に示すＳ１０１，１０２，１０３の全てがＹＥＳであると判定された状態を停車状態にあると判定する。なお、前記条件は、停車状態を判定する一例であり、他の条件により停車状態にあることを判定してもよい。
【００２２】
Ｓ１０１は、エンジン回転数センサ５によりエンジン１の回転数を検出し車両１００がアイドル状態であるか判定する。具体的には、エンジン回転数が所定の範囲内（例えば、車種により異なった値となっているが６００〜８００回転）となっているかが判定される。アイドル状態であると判定された場合、Ｓ１０２に進む。アイドル状態でないと判定された場合、処理を終了する。
【００２３】
Ｓ１０２では、車速センサ６により車両が停車中であるか判定する。具体的には、車速値が設定車速Ｖ１（例えばＶ１＝１ｋｍ／ｈ）またはＶ１にヒステリシス値を加えた値以下であるかを判断する。ヒステリシス（ｈｙｓｔｅｒｅｓｉｓ）とは、「印加された入力値の方向性によって、出力値が異なる機器の特性」のことである。検出された車速値が設定速度Ｖ１以下の場合、Ｓ１０３に進む。しかし、車速が設定速度Ｖ１にヒステリシス値を加えた値より大きくなった場合に処理を終了する。すなわち、Ｓ１０２の処理には、ヒステリシス値分の遊びが設けられている。このことにより、Ｓ１０２の処理結果が短時間に異なるものとなってしまうことを防止することができる。なお、本稿では設定車速Ｖ１にヒステリシス値を加えた値に基づいてＳ１０２の判定を行ったが、ヒステリシス値を加えることなく設定速度Ｖ１のみでＳ１０２の判定を行っても良い。これは後述のＳ１１０での処理や第２の実施形態においても同様である。
【００２４】
Ｓ１０３では、アクセル開度センサ７によりアクセルペダル２が非操作か否かを判定する。本実施形態ではアクセルペダル２の踏み込み量が所定値以下となっているかが判定される。アクセルペダル２の踏み込み量が所定値以下となっている場合、アクセルペダル２は非操作であると判定してＳ１０４に進む。一方、アクセルペダル２の踏み込み量が所定値を超えている場合、処理を終了する。なお、所定値としては、例えばアクセルペダル２の踏み込みあそび量を用いることができる。
【００２５】
Ｓ１０４では、ブレーキセンサ８によりブレーキ１４が非作動か否かを判定する。本実施の形態では、ブレーキセンサ８により検出されたブレーキペダル３の踏み込み量が所定値以下となっているか否かを判定することでブレーキ１４の動作状態を判定する。ブレーキペダル３の踏み込み量が所定値以下の場合、ブレーキペダル３の踏み込み操作が解除されてブレーキ１４が非作動であると判定してＳ１０５に進む。一方、ブレーキペダル３の踏み込み量が所定値より大きい場合、ブレーキペダル３の踏み込み操作が行われることによりブレーキ１４が作動中であると判定して処理を終了する。なお、所定値としては、例えばブレーキペダル３の踏み込みあそび量を用いることができる。
【００２６】
Ｓ１０５では、エンジン１に流入する空気量（エンジン吸入空気量）を増加して空気量を補正する制御（第１の空気量増加制御）を行う。Ｓ１０５の処理が完了したらＳ１０６に進む。
【００２７】
Ｓ１０６では、クラッチペダル４の踏み戻し操作が開始したか否かが判定される。本実施形態では、クラッチスイッチ９がＯＮの状態（第１の状態）からＯＦＦの状態（第２の状態）に変化したタイミングでクラッチペダル４の踏み戻し操作が開始されたと判定する。したがって、クラッチスイッチ９がＯＮからＯＦＦに切り替わった場合にはクラッチペダル４の踏み戻し操作が開始されたと判定し、Ｓ１０７に進む。また、クラッチスイッチ９がＯＮの状態で保持されている場合には、Ｓ１０５に戻って空気量を増加する。ただし、第１の空気量増加制御においては、増加する空気の量に上限値（第１上限値）が設定されており、空気量の増加は当該上限値で停止する。上限値が設けられていることによりエンジンが異常回転をすることを防止することができる。
【００２８】
Ｓ１０７では、エンジン１の目標回転数を増加させるエンジン回転数制御を実行する。エンジン１の目標回転数が増加すると、実際のエンジン回転数を目標エンジン回転数に近づけるため、スロットルバルブ１２の開度が目標エンジン回転数に対応する開度である目標開度まで開口されてエンジン流入空気量が目標値まで増加され、それに伴って燃料噴射量を増加させることでエンジン回転数が増加する。Ｓ１０７の処理が完了したら、Ｓ１０８に進む。
【００２９】
Ｓ１０８では、クラッチ１５が係合したか否かを判定する。クラッチ１５が係合した場合にはエンジン回転数が急激に低下することから、本実施形態ではエンジン回転数センサ５の信号から演算されるエンジン実回転数がＳ１０７の目標回転数より小さい所定の回転数Ｒ１以下に低下したか否かに基づいてクラッチ１５の係合の有無を判定する。所定の回転数Ｒ１は、クラッチ係合閾値（図７参照）とも称され、例えば、Ｓ１０７のエンジン回転数制御が実行される前のアイドリング時のエンジン目標回転数であるアイドル回転数を利用することができる。エンジン回転数センサ５の信号から実エンジン回転数がＳ１０７の目標回転数より小さい所定の回転数Ｒ１以下に低下したと判定された場合には、クラッチ１５が係合したと判定して、Ｓ１０９に進む。一方、実エンジン回転数が所定の回転数Ｒ１より高く、クラッチ１５が係合していないと判定された場合は、Ｓ１０７に戻り、目標エンジン回転数をさらに増加してエンジン回転数制御を実行する。ただし、増加する目標エンジン回転数には上限値が設定されており、目標エンジン回転数の増加は当該上限値で停止する。
【００３０】
Ｓ１０９では、クラッチ１５の係合時（すなわちエンジン回転数の急激な低下時）にエンストの発生を回避するために、車両発進に必要なトルクを発生させる目的でエンジン１に流入する空気量（エンジン吸入空気量）をさらに増加して空気量を補正する処理（第２の空気量増加制御）を実行する。Ｓ１０９の処理が完了したらＳ１１０に進む。
【００３１】
Ｓ１１０では、ＣＰＵ１０ｅは、車速センサ６により車両１００の速度が所定値以上に到達したときに車両１００が発進したと判定し、エンジン１の目標回転数を減少させるエンジン回転数制御を実行するとともに、エンジン１に流入する空気量を減少させる空気量減少制御を実行する。具体的には、車速値が設定車速Ｖ２（例えばＶ２＝３ｋｍ／ｈ）にヒステリシス値を加えた値またはＶ２以上であるかを判定する。車速センサ６により検出された車速値が発進速度Ｖ２にヒステリシス値を加えた値以上の場合、車両の発進が完了したと判定し、エンジン１の目標回転数を減少させるエンジン回転数制御を実行するとともに、エンジン１に流入する空気量を減少させ、図４の一連の処理を終了する。一方、車速が発進速度Ｖ２より小さくなった場合にＳ１０９に戻り、エンジン１に流入する空気量をさらに増加する。ただし、第２の空気量増加制御においては、増加する空気の量に上限値が設定されており、空気量の増加は当該上限値で停止する。上限値が設けられていることによりエンジンが異常回転をすることを防止することができる。このように、Ｓ１１０にはＳ１０２の処理と同様に、ヒステリシス値分の遊びが設けられている。このことにより、Ｓ１１０の処理結果が短時間に異なるものとなってしまうことを防止することができる。
【００３２】
図５は、本発明の第１実施形態によるエンジン制御装置のタイムチャートである。エンジン制御装置１０は、アクセルペダル２の踏み込み量がアクセルペダル２のあそび量以下（アクセル非操作）で、車速が設定速度以下（停車状態）で、ブレーキペダル３がリリースされ踏み込み量が所定値以下（ブレーキ非作動）になったと判定した時点（図５の時点Ａ）において、第１の空気量増加制御によりエンジン吸入空気量が増加する。エンジン吸入空気量は、上限値となるまで増加する。その後、クラッチスイッチ９がＯＮからＯＦＦになったと判定された時点（図５の時点Ｂ）において、エンジン目標回転数を増加させるエンジン回転数制御を実行し、エンジン吸入空気量を増加させる。そして、クラッチ１５が係合した時点で第２の空気量増加制御を行うことで、アクセル操作を行うことなくブレーキペダル３とクラッチペダル４の操作のみでアイドル状態から車両１００を発進させることができる。車両１００が発進したと判定した時点（図５の時点Ｃ）において、発進制御は終了するとともに、エンジン吸入空気量とエンジン目標回転数が減少する。このことにより、通常の走行処理に切り替わる。なお、図５のタイムチャートでは、時点Ｂと時点Ｃの間のクラッチ係合時（Ｓ１０９）に開始される第２の空気増加制御による「エンジン吸入空気量」の増加は省略している。
【００３３】
以上説明したように、本実施形態によれば、既存の手動変速機搭載車両に備わるアクセルペダル２と、ブレーキペダル３と、クラッチペダル４と、エンジン回転数センサ５と、車速センサ６と、アクセル開度センサ７と、ブレーキセンサ８と、クラッチスイッチ９を用いて、アクセル操作を行わずにブレーキとクラッチ操作のみによって車両を容易に発進させることができる。したがって、ギヤシフト位置センサやクラッチ位置センサなどの部品を増設する必要のない手動変速機搭載車両の発進制御装置を提供することができる。
【００３４】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態に係るエンジン制御装置を説明する。本実施形態は第１実施形態とハードウェア構成は同じであるため説明は省略し、第１実施形態と異なるＥＣＵ２０の処理について説明する。
【００３５】
図６を用いて、第２実施形態に係るエンジン制御装置（ＥＣＵ）２０が有する処理装置（ＣＰＵ）１０ｅが実行する処理のフローチャートを説明する。なお、エンジン制御装置２０のＳ２０１からＳ２０７は、第１実施形態によるエンジン制御装置１０のＳ１０１からＳ１０７と同じため、説明を省略する。ただし、Ｓ２０５では、空気量（エンジン吸入空気量）の目標値を第１設定値まで増加して空気量を増加するものとする。また、フローチャートの開始時にはタイマー（後述のＳ２０８参照）のカウント値をゼロリセットしてＳ２０１の処理を実行するものとする。
【００３６】
Ｓ２０８では、Ｓ２０６でクラッチスイッチ９がＯＮからＯＦＦに変わってクラッチペダル４の踏み戻し操作が開始されたと判定されたことをきっかけとしてタイマーのカウントを開始し、Ｓ２０９に進む。
【００３７】
Ｓ２０９では、タイマーのカウント値が閾値１（第１の時間）以上であるか否かを判定する。タイマーのカウント値が閾値１以上で、クラッチスイッチ９がＯＮからＯＦＦに変わったときから閾値１の時間が経過したと判定された場合にはＳ２１０に進む。タイマーのカウント値が閾値１未満であると判定された場合にはＳ２０９に戻ってタイマーのカウントを継続する。
【００３８】
Ｓ２１０では、Ｓ２０５で第１設定値まで増加した空気量の目標値を第１設定値から時間経過とともに単調増加するように増加させ、Ｓ２１１に進む。なお、Ｓ２０５とＳ２１０での空気量増加制御は、第１実施形態で説明した第１の空気量増加制御に含まれる。
【００３９】
したがって、第２実施形態に係るエンジン制御装置（ＥＣＵ）２０が有する処理装置（ＣＰＵ１０ｅ）は、車両１００の発進時にブレーキペダル４が踏み戻し操作がされたとき（Ｓ２０１〜Ｓ２０４）、空気量の目標値を第１設定値に増加し（Ｓ２０５）、クラッチペダル４の踏み込み量が第１の状態から第２の状態に変化したとクラッチスイッチ９によって検出されたとき（Ｓ２０８）から第１の時間が経過したとき（Ｓ２０９）空気量の目標値を第１設定値から増加する（Ｓ２１０）ことで第１の空気量増加制御（Ｓ２１０）を行う。
【００４０】
Ｓ２１１では、タイマーのカウント値が閾値１より長い閾値２（第２の時間）以上であるかを判定する。タイマーのカウント値が閾値２以上で、クラッチスイッチ９がＯＮからＯＦＦに変わったときから閾値２の時間が経過したと判定された場合にはＳ２１２に進み、クラッチ１５の係合を判定する。なお、Ｓ２１２からＳ２１４は第１実施形態のＳ１０８からＳ１１０と同じなので説明は省略する。
【００４１】
ここで、第２実施形態に係るエンジン制御装置（ＥＣＵ）２０が有する処理装置（ＣＰＵ１０ｅ）は、クラッチペダル４の踏み込み量が第１の状態から第２の状態に変化したとクラッチスイッチ９によって検出されたとき（Ｓ２０６）から第１の時間（Ｓ２０９）より長い第２の時間（Ｓ２１１）が経過し、かつ、エンジン１の実回転数がＳ２０７の目標回転数より小さい所定の回転数以下に低下したとき（Ｓ２１２）に第２の空気量増加制御（Ｓ２１３）を実行する。
【００４２】
図７は、第２実施形態によるエンジン制御装置のタイムチャートである。エンジン制御装置２０のタイムチャートは、第１実施形態によるエンジン制御装置１０のブレーキセンサとアクセル開度センサとクラッチセンサと車速センサとエンジン目標回転数とエンジン吸入空気量に係るタイムチャートと同じため、説明を省略する。
【００４３】
タイマーはクラッチスイッチ９がＯＮからＯＦＦに変化したと判定されたことをきっかけにカウントを開始する。そして、タイマーのカウント値が閾値１以上になったことをきっかけに空気量が徐々に増加する。そして、タイマーのカウント値が閾値２以上になり、エンジン回転数センサ５により出力される実エンジン回転数が設定回転数（クラッチ係合閾値）Ｒ１以下に低下した場合、クラッチ１５が係合したと判定し、スロットルバルブ１２を開いて空気量を増加する。なお、設定回転数Ｒ１は、アイドル回転数と規定することができる。このことにより、クラッチが係合したときにクラッチに係る負荷を緩和することができる。
【００４４】
以上説明したように、本実施形態によれば、タイマーのカウント値が閾値１以上になったことをきっかけに空気量を徐々に増加し、タイマーのカウント値が閾値２以上となった後にクラッチが係合している。そのため、クラッチが係合する前に、エンジン回転数が徐々に増加しているため、クラッチが係合したときにクラッチに係る負荷を緩和することができる。
【００４５】
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上述した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。
【００４６】
また、上記の各構成、機能等は、それらの一部又は全部を、例えば集積回路で設計する等によりハードウェアで実現してもよい。また、上記の各構成、機能等は、プロセッサ（マイコン）がそれぞれの機能を実現するプログラムを解釈し、実行することによりソフトウェアで実現してもよい。各機能を実現するプログラム、テーブル、ファイル等の情報は、メモリや、ハードディスク、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ  Ｓｔａｔｅ  Ｄｒｉｖｅ）等の記録装置、または、ＩＣカード、ＳＤカード、ＤＶＤ等の記録媒体に置くことができる。
【符号の説明】
【００４７】
１…エンジン、２…アクセルペダル、３…ブレーキペダル、４…クラッチペダル、５…エンジン回転数センサ、６…車速センサ、７…アクセル開度センサ、８…ブレーキセンサ、９…クラッチスイッチ、１０…ＥＣＵ、１０ｅ…ＣＰＵ（処理装置）、１１…出力軸、１２…スロットルバルブ、１３…車輪、１４…ブレーキ、１５…クラッチ、車両１００
【図１】
2020118121.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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