(57)【要約】【課題】カットバルブ及びレベリングバルブの故障と切り分けて、圧力センサの故障を判別することができる圧力センサの故障検出方法を提供する。【解決手段】実施形態に係る圧力センサの故障検出方法は、作動油の供給及び排出により車高を変化させるアブソーバ１０と、アブソーバ１０に配管２１を介して作動油を供給するポンプ２０と、配管２１内の作動油の圧力を検出する圧力センサ２２と、配管２１におけるポンプ２０と圧力センサ２２との間に配置され、配管２１における圧力を制御するカットバルブ２３と、配管２１におけるアブソーバ１０と圧力センサ２２との間に配置され、作動油の流れを制御するレベリングバルブ２４と、を備えた油圧車高制御システム１の圧力センサ２２の故障検出方法であって、車高を低くする場合に、カットバルブ２３及びレベリングバルブ２４を開き、車高の降下量及び作動油の圧力の減少量より圧力センサ２２の故障を検出する。【選択図】図２
2020104566.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動油が供給されることにより車両の車高を高くし、前記作動油が排出されることにより前記車高を低くするアブソーバと、
前記アブソーバに配管を介して前記作動油を供給するポンプと、
前記配管に取り付けられ、前記配管内の前記作動油の圧力を検出する圧力センサと、
前記配管における前記ポンプと前記圧力センサとの間に配置され、前記配管における前記作動油の前記圧力を開閉によって制御するカットバルブと、
前記配管における前記アブソーバと前記圧力センサとの間に配置され、前記配管における前記作動油の流れを開閉によって制御するレベリングバルブと、
を備えた油圧車高制御システムの圧力センサの故障検出方法であって、
前記車高を低くする場合に、前記カットバルブ及び前記レベリングバルブを開き、前記車高の降下量及び前記作動油の前記圧力の減少量より前記圧力センサの故障を検出する、
圧力センサの故障検出方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、圧力センサの故障検出方法に関し、例えば、作動油の圧力により車両の車高を制御する油圧車高制御システムにおいて、作動油の圧力を検出する圧力センサの故障検出方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、アブソーバ（圧力シリンダ）における作動油の圧力を制御して、車高を調整するサスペンションシステムが開示されている。特許文献１のサスペンションシステムでは、各車輪のアブソーバは、車高調整用のレベリングバルブが設けられた配管を介してポンプに接続されている。配管には、圧力センサが設けられている。配管内の作動油の圧力は、圧力センサにより検出されている。また、圧力センサとポンプとの間には、カットバルブが設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１８−０６２２１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
油圧車高制御システムでは、ポンプから見て、カットバルブの下流に圧力センサが配置されている。圧力センサの故障を判断しようとすると、カットバルブ及びレベリングバルブの故障を切り分けて、圧力センサの故障を判別しなければならない。
【０００５】
本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、カットバルブ及びレベリングバルブの故障と切り分けて、圧力センサの故障を判別することができる圧力センサの故障検出方法を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様に係る圧力センサの故障検出方法は、作動油が供給されることにより車両の車高を高くし、前記作動油が排出されることにより前記車高を低くするアブソーバと、前記アブソーバに配管を介して前記作動油を供給するポンプと、前記配管に取り付けられ、前記配管内の前記作動油の圧力を検出する圧力センサと、前記配管における前記ポンプと前記圧力センサとの間に配置され、前記配管の前記圧力を開閉によって制御するカットバルブと、前記配管における前記アブソーバと前記圧力センサとの間に配置され、前記配管における前記作動油の流れを開閉によって制御するレベリングバルブと、を備えた油圧車高制御システムの圧力センサの故障検出方法であって、前記車高を低くする場合に、前記カットバルブ及び前記レベリングバルブを開き、前記車高の降下量及び前記圧力の減少量より前記圧力センサの故障を検出する。このような構成とすることにより、カットバルブ及びレベリングバルブの故障と切り分けて、圧力センサの故障を判別することができる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明により、カットバルブ及びレベリングバルブの故障と切り分けて、圧力センサの故障を判別することができる圧力センサの故障検出方法を提供する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施形態に係る油圧車高制御システムを例示した構成図である。
【図２】実施形態に係る油圧車高制御システムにおいて、アブソーバ及びポンプを含む圧力系統を例示した構成図である。
【図３】実施形態に係る油圧車高制御システムの故障検出方法における判定動作パターンを例示した図であり、（ａ）は、カットバルブ、右前輪及び右後輪のレベリングバルブの開閉タイミングを示し、（ｂ）は、右前輪の車高を例示したグラフであり、横軸は時間を示し、縦軸は車高を示し、（ｃ）は、右後輪の車高を例示したグラフであり、横軸は時間を示し、縦軸は車高を示し、（ｄ）は、圧力センサが検出した圧力を例示したグラフであり、横軸は時間を示し、縦軸は圧力を示す。
【図４】実施形態に係る油圧車高制御システムの故障検出方法において、ノーマル時の圧力に対するロウ時の圧力の関係を例示したグラフであり、横軸は、ノーマル時の圧力を示し、縦軸は、ロウ時の圧力を示す。
【図５】実施形態に係る油圧車高制御システムの故障検出方法において、ノーマル時の圧力とダウン時間との関係を例示したグラフであり、横軸は、ノーマル時の圧力を示し、縦軸は、ダウン時間を示す。
【図６】実施形態に係る油圧車高制御システムの故障検出方法において、判定動作パターンを例示したフローチャート図である。
【図７】実施形態に係る油圧車高制御システムの故障検出方法において、判定動作パターンを例示したフローチャート図である。
【図８】実施形態に係る故障検出方法における判定表を例示した図である。
【図９】実施形態に係る故障検出方法において、圧力センサ故障時の影響と対処方法を例示した図である。
【図１０】実施形態に係る故障検出方法において、車高と圧力との関係を例示したグラフであり、横軸は、ノーマル時からロウ時の車高を示し、縦軸は、圧力を示す。
【図１１】実施形態に係る故障検出方法において、車高と圧力との関係を例示したグラフであり、横軸は、ノーマル時からロウ時の車高を示し、縦軸は、圧力を示す。
【図１２】実施形態に係る故障検出方法において、車高と圧力との関係を例示したグラフであり、横軸は、ノーマル時からロウ時の車高を示し、縦軸は、圧力を示す。
【図１３】実施形態に係る故障検出方法において、ノーマル時の圧力とダウン時間との関係を例示したグラフであり、横軸は、ノーマル時の圧力を示し、縦軸は、ダウン時間を示す。
【図１４】比較例に係る油圧車高制御システムにおいて、アブソーバ及びポンプを含む圧力系統を例示した構成図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら説明する。但し、本発明が以下の実施の形態に限定される訳ではない。また、説明を明確にするため、以下の記載及び図面は、適宜、簡略化されている。
【００１０】
（実施形態）
実施形態に係る圧力センサの故障検出方法を説明する。まず、圧力センサが設けられた油圧車高制御システムを説明する。
【００１１】
＜油圧車高制御システム＞
図１は、実施形態に係る油圧車高制御システムを例示した構成図である。図１に示すように、油圧車高制御システム１は、アブソーバ１０に供給される作動油の圧力によって、車高を制御するシステムである。アブソーバ１０は、車両の４輪、すなわち、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲの各車輪に設けられている。そこで、１つの車輪、例えば、右前輪ＦＲに着目して、油圧車高制御システム１を説明する。なお、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲの符号を、左前輪Ｆｌ、右前輪Ｆｒ、左後輪Ｒｌ及び右後輪Ｒｒと表す場合もある。
【００１２】
図２は、実施形態に係る油圧車高制御システム１において、アブソーバ１０及びポンプ２０を含む圧力系統を例示した構成図である。図１及び図２に示すように、油圧車高制御システム１は、ポンプ２０、配管２１、圧力センサ２２、カットバルブ２３、レベリングバルブ２４、高ガスばね２５、低ガスばね２６、ばね切替えバルブ２７、バイパスバルブ２８、アブソーバ１０を備えている。なお、図面が煩雑にならないように、符号を適宜省略している。
【００１３】
ポンプ２０は、配管２１に接続されている。ポンプ２０には、作動油のリザーバタンク２０ａが設けられている。ポンプ２０は、リザーバタンク２０ａの作動油を、配管２１に対して吐出圧をかけて供給する。これにより、ポンプ２０は、アブソーバ１０に配管２１を介して作動油を供給する。ポンプ２０に接続された配管２１には、図示しないリターンバルブを介してリザーバタンク２０ａが接続されている。ポンプ２０の稼働時には、リターンバルブは閉じられて、ポンプ２０からアブソーバ１０側に作動油が供給される。ポンプ停止時等には、リターンバルブは開いて、アブソーバ１０側からリザーバタンク２０ａに作動油が排出される。
【００１４】
配管２１は、作動油の流路である。配管２１の一端はポンプ２０に接続されている。ポンプ２０に接続された配管２１は、分岐部２１ａにおいて、車両の各車輪側に分岐される。右前輪ＦＲ側に分岐された配管２１は、高ガスばね２５を介してアブソーバ１０に接続されている。これにより、配管２１を介してアブソーバ１０に作動油が供給される。配管２１は、分岐部２１ａから低ガスばね２６を介してアブソーバ１０に接続されるバイパスも有している。
【００１５】
圧力センサ２２は、配管２１に取り付けられている。圧力センサ２２は、ポンプ２０と分岐部２１ａとの間の配管２１に配置されている。圧力センサ２２は、配管２１内の作動油の圧力を検出する。
【００１６】
カットバルブ２３は、配管２１におけるポンプ２０と圧力センサ２２との間に配置されている。カットバルブ２３は、配管２１における作動油の流れ及び圧力を開閉によって制御するように、配管２１に接続されている。カットバルブ２３を開くことによって、作動油は、ポンプ２０からアブソーバ１０側に吐出圧とともに供給される。カットバルブ２３を閉じることによって、ポンプ２０からアブソーバ１０側に供給される作動油及び吐出圧を遮断する。また、リターンバルブを開いた状態において、カットバルブ２３を開くことにより、アブソーバ１０側からリザーバタンク２０ａに作動油が排出される。
【００１７】
レベリングバルブ２４は、配管２１におけるアブソーバ１０と圧力センサ２２との間に配置されている。レベリングバルブ２４は、配管２１における作動油の流れを開閉によって制御するように、配管２１に接続されている。レベリングバルブ２４は、開閉を調整することにより、アブソーバ１０に供給される作動油の供給量を調整する。
【００１８】
高ガスばね２５は、ばねとして機能するガスを含んでいる。高ガスばね２５は、作動油の供給により、内部のガスが圧縮されて弾性力を発生させる。これにより、高ガスばね２５は、圧力系統のばねとして機能する。
【００１９】
低ガスばね２６は、ばねとして機能するガスを含んでいる。低ガスばね２６は、作動油の供給により、内部のガスが圧縮されて弾性力を発生させる。これにより、低ガスばね２６は、圧力系統のばねとして機能する。低ガスばね２６は、高ガスばね２５よりもばね定数が小さい。
【００２０】
ばね切替えバルブ２７は、高ガスばね２５及び低ガスばね２６のいずれかと、アブソーバ１０とを接続するように切り換える。または、ばね切替えバルブ２７は、高ガスばね２５及び低ガスばね２６の両方と、アブソーバ１０とを接続するように切り換える。具体的には、車高の調整を行う場合には、ばね切替えバルブ２７は、まず、高ガスばね２５とアブソーバ１０とが接続するように切り換える。そして、車高の調整を行う。その後で、バイパスバルブ２８を通して、低ガスばね２６の圧力がアブソーバ１０と同等になるように調整を行う。このようにしてから、ばね切替えバルブ２７は、高ガスばね２５及び低ガスばね２６の両方と、アブソーバ１０とが接続するように切り換える。これにより、アブソーバ１０に急な圧力変化を与えずに、車速等に応じた車高に調整することができる。
【００２１】
バイパスバルブ２８は、分岐部２１ａから低ガスばね２６までの配管２１を連通させる。バイパスバルブ２８を開くことにより、低ガスばね２６を介してアブソーバ１０に作動油を供給する。
【００２２】
アブソーバ１０は、作動油が供給されることにより車両の車高を高くし、作動油が排出されることにより車高を低くする。アブソーバ１０は、車輪保持部材と、車体との間に設けられている。アブソーバ１０は、作動油を収容して車輪の保持部材と車体との間の距離変化に合わせて伸縮する。
【００２３】
図１に示すように、ポンプ２０からアブソーバ１０に作動油が供給される圧力系統は、各車輪に設けられている。具体的には、分岐部２１ａから、各車輪に対して圧力系統が分岐されている。
【００２４】
油圧車高制御システム１は、電子制御ユニット３０（ＥＣＵ３０と呼ぶ。）をさらに備えている。ＥＣＵ３０には、車高を検出する車高センサ３１、重力を検出する上下Ｇセンサ３２、車輪の回転速度を検出する車輪速センサ３３、操舵角を検出する操舵角センサ３４、圧力センサ２２、作動油の温度を検出する油温センサ３５等の各センサからの情報が入力される。ＥＣＵ３０は、各センサから入力された情報に基づいて、ポンプ２０の作動停止、各バルブの開閉等を制御する。
【００２５】
ＡＶＳ２９（Ａｄａｐｔｉｖｅ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ  Ｓｙｓｔｅｍ）は、ＥＣＵ３０による電子制御により、走行状況に応じてアブソーバ１０による振動を抑える減衰力を変化させ、自動的に最適化する。リリーフばね１９は、圧力系統の圧力が異常上昇した場合に圧力を逃がすためのばねである。
【００２６】
＜故障検出方法＞
次に、油圧車高制御システムの故障検出方法を説明する。図３は、実施形態に係る油圧車高制御システム１の故障検出方法における判定動作パターンを例示した図であり、（ａ）は、カットバルブ２３、右前輪ＦＲ及び右後輪ＲＲのレベリングバルブ２４の開閉タイミングを示し、（ｂ）は、右前輪ＦＲの車高を例示したグラフであり、横軸は時間を示し、縦軸は車高を示し、（ｃ）は、右後輪ＲＲの車高を例示したグラフであり、横軸は時間を示し、縦軸は車高を示し、（ｄ）は、圧力センサ２２が検出した圧力を例示したグラフであり、横軸は時間を示し、縦軸は圧力を示す。
【００２７】
図３（ａ）〜（ｄ）に示すように、カットバルブ２３、右前輪ＦＲのレベリングバルブ２４及び右後輪ＲＲのレベリングバルブ２４は閉じている状態において、右前輪ＦＲの車高及び右後輪ＲＲの車高は、通常のノーマル時の車高Ｆｒ−Ｓｎ及び車高Ｒｒ−Ｓｎとなっている。圧力は、右前輪ＦＲのノーマル時の圧力Ｆｒ−Ｐｎとなっている。なお、通常のノーマル時とは、例えば、車高を低くする前の通常の状態をいう。また、図３では、右前輪ＦＲ及び右後輪ＲＲの場合を示しているが、左前輪ＦＬ及び左後輪ＲＬの場合も同様である。
【００２８】
次に、時間ｔ１において、カットバルブ２３及び右前輪ＦＲのレベリングバルブ２４を開く。右後輪ＲＲのレベリングバルブ２４は閉じたままである。リターンバルブも開く。したがって、各バルブが開いた部分からポンプ２０側の配管２１の作動油は、リザーバタンク２０ａに排出される状態となる。そうすると、右前輪ＦＲの車高が徐々に低くなる。それとともに、圧力も徐々に低くなる。右後輪ＲＲの車高は変化しない。なお、通常、ヘッドライトが上を向かないように、右前輪ＦＲを下げてから、右後輪ＲＲを下げ、左前輪ＦＬを下げてから、左後輪ＲＬを下げる。
【００２９】
次に、カットバルブ２３及び右前輪ＦＲのレベリングバルブ２４を開いてから、所定の時間Ｆｒ−Ｔｄが経過した時間ｔ２において、右前輪ＦＲの車高は、車高Ｆｒ−Ｓｌｏまで低くなり、安定する。時間Ｆｒ−Ｔｄをダウン時間と呼ぶ。車高が車高Ｆｒ−Ｓｌｏになることを車高ダウンと呼ぶ。また、車高Ｆｒ−Ｓｌｏを、ロウ時の車高Ｆｒ−Ｓｌｏと呼ぶ。圧力は、右前輪ＦＲのロウ時の圧力Ｆｒ−Ｐｌｏまで低くなる。
【００３０】
次に、時間ｔ２において、カットバルブ２３を開いたまま、右前輪ＦＲのレベリングバルブ２４を閉じ、右後輪ＲＲのレベリングバルブ２４を開く。右前輪ＦＲの車高は、車高ダウン時の車高Ｆｒ−Ｓｌｏのままである。一方、右後輪ＲＲの車高は、徐々に低くなる。圧力は、右後輪ＲＲのレベリングバルブ２４を開いた直後に、右後輪ＲＲのノーマル時の圧力Ｒｒ−Ｐｎに上昇する。しかしながら、圧力は、右後輪ＲＲの車高の降下に伴って、徐々に低くなる。
【００３１】
カットバルブ２３及び右後輪ＲＲのレベリングバルブ２４を開いてから、所定の時間Ｒｒ−Ｔｄが経過した時間ｔ３において、右後輪ＲＲの車高は、所定の車高Ｒｒ−Ｓｌｏまで低くなり、安定する。時間Ｒｒ−Ｔｄをダウン時間と呼ぶ。また、車高Ｒｒ−Ｓｌｏを、ロウ時の車高Ｒｒ−Ｓｌｏと呼ぶ。圧力は、右後輪ＲＲのロウ時の圧力Ｒｒ−Ｐｌｏまで低くなる。
【００３２】
次に、カットバルブ２３を開いたまま、右後輪ＲＲのレベリングバルブ２４を閉じる。右前輪ＦＲのレベリングバルブ２４も閉じたままである。右後輪ＲＲの車高は、ロウ時の車高Ｒｒ−Ｓｌｏのままである。一方、圧力は、ロウ時の圧力Ｒｒ−Ｐｌｏよりもさらに低くなり、時間ｔ４において、大気圧まで低くなる。圧力センサ２２が示す大気圧は、０ＭＰａに設定されている。圧力センサ２２が示す値を確認することにより、圧力センサ２２の固着の有無、及び、大気圧のゼロ点オフセットの確認をすることができる。
【００３３】
また、このような故障検出方法における判定動作パターンを行うことにより、圧力センサ２２のゲインの異常を判定することができる。具体的には、車高ダウン開始時のノーマル時の圧力Ｆｒ−Ｐｎ及びＲｒ−Ｐｎ、並びに、車高ダウン後のロウ時の圧力Ｆｒ−Ｐｌｏ及びＲｒ−Ｐｌｏと、車高ダウンに要したダウン時間Ｆｒ−Ｔｄ及びＲｒ−Ｔｄとの関係から、圧力センサ２２のゲインの異常を判定することができる。
【００３４】
図４は、実施形態に係る油圧車高制御システム１の故障検出方法において、ノーマル時の圧力Ｐｎに対するロウ時の圧力Ｐｌｏの関係を例示したグラフであり、横軸は、ノーマル時の圧力Ｐｎを示し、縦軸は、ロウ時の圧力Ｐｌｏを示す。図４に示すように、ノーマル時の圧力Ｐｎに対するロウ時の圧力Ｐｌｏの関係は、正常を示す関係式と、正常を示す関係式に所定の幅をもたせた範囲の正常範囲を有している。正常範囲は、閾値上限と閾値下限とで挟まれた範囲である。ノーマル時の圧力Ｐｎに対して、ロウ時の圧力Ｐｌｏが閾値上限よりも高い領域を、閾値上限よりも高い異常範囲と呼ぶ。ノーマル時の圧力Ｐｎに対して、ロウ時の圧力Ｐｌｏが閾値下限よりも低い領域を、閾値下限よりも低い異常範囲と呼ぶ。
【００３５】
なお、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ、左後輪ＲＬのいずれかに特定しないで用いる場合のノーマル時の圧力を圧力Ｐｎとし、いずれかの車輪、例えば、右前輪ＦＲを特定して用いる場合のノーマル時の圧力を、圧力Ｆｒ−Ｐｎという具合に、車輪を示すＦｒ−等を付加して示す。また、車高及びダウン時間も同様に、いずれかの車輪を特定しないで用いる場合には、ノーマル時の車高Ｓｎ、ロウ時の車高Ｓｌｏ及びダウン時間Ｔｄとし、いずれかの車輪を特定して用いる場合には、Ｆｒ−等を付加して示す。
【００３６】
閾値上限よりも高い異常範囲の場合には、車高センサ３１のゲインが大きいという異常、及び、圧力センサ２２のゲインが小さいという異常が考えられる。一方、閾値下限よりも低い異常範囲の場合には、車高センサ３１のゲインが小さいという異常、圧力センサ２２のゲインが大きいという異常、及び、アブソーバ１０の機械摩擦が大きいという異常が考えられる。なお、ノーマル時の圧力Ｐｎに対するロウ時の圧力Ｐｌｏの関係式、閾値上限及び閾値下限は、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ、左後輪ＲＬのそれぞれに設定されている。
【００３７】
図５は、実施形態に係る油圧車高制御システム１の故障検出方法において、ノーマル時の圧力Ｐｎとダウン時間Ｔｄとの関係を例示したグラフであり、横軸は、ノーマル時の圧力Ｐｎを示し、縦軸は、ダウン時間Ｔｄを示す。図５に示すように、ノーマル時の圧力Ｐｎとダウン時間Ｔｄとの関係は、正常を示す関係式と、正常を示す関係式に所定の幅をもたせた範囲の正常範囲を有している。正常範囲は、閾値上限と閾値下限とで挟まれた範囲である。ノーマル時の圧力Ｐｎに対して、ダウン時間Ｔｄが閾値上限よりも長い領域を、閾値上限よりも長い異常範囲と呼ぶ。ノーマル時の圧力Ｐｎに対して、ダウン時間Ｔｄが閾値下限よりも短い領域を、閾値下限よりも短い異常範囲と呼ぶ。
【００３８】
閾値上限よりも長い異常範囲の場合には、車高センサ３１のゲインが小さいという異常、圧力センサ２２のゲインが大きいという異常、アブソーバ１０の機械摩擦が大きいという異常、及び、配管詰まり若しくは配管の流量が小さいという異常が考えられる。一方、閾値下限よりも短い異常範囲の場合には、車高センサ３１のゲインが大きいという異常、圧力センサ２２のゲインが小さいという異常、及び、高・低ガスばねの破損若しくはガス収容の容積が小さいという異常が考えられる。なお、ノーマル時の圧力Ｐｎに対するダウン時間Ｔｄの関係式、閾値上限及び閾値下限は、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ、左後輪ＲＬのそれぞれに設定されている。
【００３９】
次に、実施形態に係る油圧車高制御システム１の故障検出方法において、故障検出するための判定の流れを説明する。図６及び図７は、実施形態に係る油圧車高制御システムの故障検出方法において、判定動作パターンを例示したフローチャート図である。
【００４０】
図６のステップＳ１１に示すように、カットバルブ２３を開き、右前輪ＦＲのレベリングバルブ２４を開く。ステップＳ１１は、図３の時間ｔ１の動作に相当する。なお、図６では、右前輪ＦＲについて示すが、左前輪ＦＬの場合も同様である。
【００４１】
次に、ステップＳ１２に示すように、右前輪ＦＲの車高が、ノーマル時の車高Ｆｒ−Ｓｎからダウンしているか判断する。車高がダウンしていない場合には、ステップＳ１３に示すように、カットバルブ２３の故障または右前輪ＦＲのレベリングバルブ２４の故障である。よって、ステップＳ１４に示すように、警告灯等のランプを点灯させ、ステップＳ１５に示すように、動作を停止させる。
【００４２】
一方、ステップＳ１２において、右前輪ＦＲの車高が、ノーマル時の車高Ｆｒ−Ｓｎからダウンしている場合には、ステップＳ１６に示すように、圧力センサ２２が示す圧力が減少しているか判断する。圧力が減少していない場合には、ステップＳ１７に示すように、圧力センサ２２の固着等の故障である。よって、ステップＳ１４に示すように、警告灯等のランプを点灯させ、ステップＳ１５に示すように、動作を停止させる。
【００４３】
ステップＳ１６において、圧力センサ２２が示す圧力が減少している場合には、ステップＳ１８に示すように、車高がロウ時の車高Ｆｒ−Ｓｌｏになったか判断する。車高がロウ時の車高Ｆｒ−Ｓｌｏになっていない場合には、ステップＳ１８を繰り返す。ステップＳ１８において、車高がロウ時の車高Ｆｒ−Ｓｌｏになった場合には、ステップＳ１９に示すように、右前輪ＦＲのレベリングバルブ２４を閉じる。ステップＳ１９は、図３の時間ｔ２の動作に相当する。
【００４４】
次に、ステップＳ２０に示すように、右後輪ＲＲのレベリングバルブ２４を開く。なお、なお、図６では、右後輪ＲＲについて示すが、左後輪ＲＬの場合も同様である。
【００４５】
次に、ステップＳ２１に示すように、右後輪ＲＲの車高が、ノーマル時の車高Ｒｒ−Ｓｎからダウンしているか判断する。車高がダウンしていない場合には、ステップＳ２２に示すように、右後輪ＲＲのレベリングバルブ２４の故障である。よって、ステップＳ２３に示すように、警告灯等のランプを点灯させ、ステップＳ２４に示すように、動作を停止させる。
【００４６】
一方、ステップＳ２１において、右後輪ＲＲの車高が、ノーマル時の車高Ｒｒ−Ｓｎからダウンしている場合には、ステップＳ２５に示すように、圧力センサ２２が示す圧力が減少しているか判断する。圧力が減少していない場合には、ステップＳ２６に示すように、圧力センサ２２の固着等の故障である。よって、ステップＳ２３に示すように、警告灯等のランプを点灯させ、ステップＳ２４に示すように、動作を停止させる。
【００４７】
ステップＳ２５において、圧力センサ２２が示す圧力が減少している場合には、ステップＳ２７に示すように、車高がロウ時の車高Ｒｒ−Ｓｌｏになったか判断する。車高がロウ時の車高Ｒｒ−Ｓｌｏになっていない場合には、ステップＳ２７を繰り返す。ステップＳ２７において、車高がロウ時の車高Ｒｒ−Ｓｌｏになった場合には、ステップＳ２８に示すように、右後輪ＲＲのレベリングバルブ２４を閉じる。ステップＳ２８は、図３の時間ｔ３の動作に相当する。
【００４８】
次に、図７のステップＳ２９に示すように、圧力センサ２２が示す圧力が０になったか判断する。圧力センサ２２が示す圧力が０になっていない場合には、ステップＳ３０に示すように、圧力センサ２２にオフセットがある。よって、ステップＳ３１に示すように、圧力センサ２２が示す値と０との差分を補正する。そして、ステップＳ３２に示すように、動作を継続する。ステップ２９〜ステップ３２は、図３の時間ｔ４の動作に相当する。
【００４９】
ステップＳ２９において、圧力センサ２２が示す圧力が０になった場合には、ステップＳ３３に示すように、右前輪ＦＲについて、ノーマル時の圧力Ｆｒ−Ｐｎに対するロウ時の圧力Ｆｒ−Ｐｌｏの関係、及び、ノーマル時の圧力Ｆｒ−Ｐｎとダウン時間Ｆｒ−Ｔｄとの関係が、正常範囲にあるか、異常範囲にあるかを判断する。ステップ３３以降は、図４及び図５に基づいて、故障検出を行うことに相当する。また、後述する図８の判定表により推定することに相当する。なお、ステップＳ３３では、右前輪ＦＲについて判断する場合を示すが、左前輪ＦＬの場合も同様である。
【００５０】
ステップ３３において、ノーマル時の圧力Ｆｒ−Ｐｎに対するロウ時の圧力Ｆｒ−Ｐｌｏの関係、及び、ノーマル時の圧力Ｆｒ−Ｐｎとダウン時間Ｆｒ−Ｔｄとの関係のうち、いずれかの関係が異常範囲にある場合には、ステップＳ３４に示すように、右後輪ＲＲについて、ノーマル時の圧力Ｒｒ−Ｐｎに対するロウ時の圧力Ｒｒ−Ｐｌｏの関係、及び、ノーマル時の圧力Ｒｒ−Ｐｎとダウン時間Ｒｒ−Ｔｄとの関係が、正常範囲にあるか、異常範囲にあるかを判断する。いずれかの関係が、異常範囲にある場合には、右前輪ＦＲ及び右後輪ＲＲの両方について、異常範囲にある場合である。この場合には、ステップＳ３５に示すように、圧力センサ２２のゲインの異常と判断することができる。よって、ステップＳ３６に示すように、ダウン時間Ｔｄからノーマル時の圧力Ｐｎを逆算し、ゲインを補正する。そして、ステップＳ３７に示すように、動作を継続する。
【００５１】
ステップＳ３４において、ノーマル時の圧力Ｒｒ−Ｐｎに対するロウ時の圧力Ｒｒ−Ｐｌｏの関係、及び、ノーマル時の圧力Ｒｒ−Ｐｎとダウン時間Ｒｒ−Ｔｄとの関係が、正常範囲にある場合には、ステップＳ３８に示すように、その他の異常である。よって、ステップＳ３９に示すように、警告灯等のランプを点灯させる。そして、ステップＳ４０に示すように、動作を停止させる。
【００５２】
ステップ３３において、ノーマル時の圧力Ｆｒ−Ｐｎに対するロウ時の圧力Ｆｒ−Ｐｌｏの関係、及び、ノーマル時の圧力Ｆｒ−Ｐｎとダウン時間Ｆｒ−Ｔｄとの関係が、正常範囲にある場合には、ステップＳ４１に示すように、右後輪ＲＲについて、ノーマル時の圧力Ｒｒ−Ｐｎに対するロウ時の圧力Ｒｒ−Ｐｌｏの関係、及び、ノーマル時の圧力Ｒｒ−Ｐｎとダウン時間Ｒｒ−Ｔｄとの関係が、正常範囲にあるか、異常範囲にあるかを判断する。いずれかの関係が、異常範囲にある場合には、ステップＳ３８に示すように、その他の異常である。よって、ステップＳ３９に示すように、警告灯等のランプを点灯させる。そして、ステップＳ４０に示すように、動作を停止させる。
【００５３】
ステップＳ４１において、ノーマル時の圧力Ｒｒ−Ｐｎに対するロウ時の圧力Ｒｒ−Ｐｌｏの関係、及び、ノーマル時の圧力Ｒｒ−Ｐｎとダウン時間Ｒｒ−Ｔｄとの関係が、正常範囲にある場合には、ステップＳ４２に示すように、正常である。したがって、処理を終了する。
【００５４】
図８は、実施形態に係る故障検出方法における判定表を例示した図である。図８に示すように、ロウ時の圧力Ｐｌｏ及びダウン時間Ｔｄの関係から異常を判定することができる。例えば、ロウ時の圧力Ｐｌｏが低く、ダウン時間Ｔｄが閾値上限よりも長い場合には、以下の３つの故障が挙げられる。すなわち、圧力センサ２２のゲインが大きいこと、車高センサのゲインが小さいこと、アブソーバの摩擦が大きいことである。図８中のＤ及びＥは、図７におけるステップ３７のＤ及びステップ４０のＥに相当する。ロウ時の圧力Ｐｌｏが低い場合であって、ダウン時間が正常範囲または閾値下限よりも短い場合には、１時故障での事象はない。
【００５５】
ロウ時の圧力Ｐｌｏは正常範囲であるが、ダウン時間Ｔｄが閾値上限よりも長い場合には、配管異物詰り等の流量の減少が挙げられる。ロウ時の圧力Ｐｌｏが正常範囲にある場合であって、ダウン時間が正常範囲の場合には正常である。ロウ時の圧力Ｐｌｏが正常範囲にある場合であって、ダウン時間Ｔｄが閾値下限よりも短い場合には、ガスばねの破損によりガスが収納される容積の減少が考えられる。
【００５６】
ロウ時の圧力Ｐｌｏが高い場合であって、ダウン時間が閾値上限よりも長い場合または正常範囲にある場合には、１時故障での事象はない。ロウ時の圧力Ｐｌｏが高く、ダウン時間が閾値下限よりも短い場合には、圧力センサのゲインが小さいこと、車高センサのゲインが大きいことが挙げられる。
【００５７】
一次故障と考えた場合に、圧力センサ２２のゲイン異常以外は、右前輪ＦＲ側と右後輪ＲＲ側とで同時に起こることはない。逆に、右前輪ＦＲ側と右後輪ＲＲ側とで同時にＮＧとなった場合には圧力センサ２２の異常と判断することができる。
【００５８】
図９は、実施形態に係る故障検出方法において、圧力センサ故障時の影響と対処方法を例示した図である。例えば、圧力センサ２２に、図９に示すような故障が発生した場合でも、固着判定以外は、提案する方法により補正を行うことで動作継続することができる。
【００５９】
例えば、車高を上昇させるアップ時、所定圧以上の高圧となった場合には、積載過多と判断し、動作を停止する。圧力センサ２２の故障の影響としては、固着の場合には誤作動の恐れがある。オフセットの異常及びゲインずれの異常の場合には、補正することで影響を抑制することができる。
【００６０】
また、車高を上昇させるアップ時、圧力センサ２２の圧力の立ち上がりが遅い場合には、ポンプ２０の故障、または、カットバルブ２３の閉じ故障と判断し、動作を停止する。圧力センサ２２の故障の影響としては、固着の場合には誤作動の恐れがある。オフセットの異常及びゲインずれの異常の場合には、補正することで影響を抑制することができる。
【００６１】
車高を上昇させるアップ時、圧力センサ２２の圧力の立ち上がりが速い場合には、レベリングバルブ２４の閉じ故障、ガスばね故障と判断し、動作を停止する。圧力センサ２２の故障の影響としては、固着の場合には誤作動の恐れがある。オフセットの異常及びゲインずれの異常の場合には、補正することで影響を抑制することができる。
【００６２】
また、ばね切替えバルブ２７を用いた車高調整後、アブソーバ１０と低ガスばね２６の圧力が同等になるように調整する。圧力センサ２２の故障の影響としては、固着の場合には誤作動の恐れがある。オフセットの異常及びゲインずれの異常には、影響がない。
【００６３】
以下で、圧力センサ２２のゲイン異常時において、ノーマル時の圧力Ｐｎとロウ時の圧力Ｐｌｏとの関係、及び、ダウン時間Ｔｄとの関係がどのように変化するかの参考例を示す。
【００６４】
図１０〜１２は、実施形態に係る故障検出方法において、車高と圧力との関係を例示したグラフであり、横軸は、ノーマル時からロウ時の車高を示し、縦軸は、圧力を示す。図１０は、積載量が中の場合であり、図１１は、積載量が大の場合であり、図１２は、積載量が小の場合である。図１３は、実施形態に係る故障検出方法において、ノーマル時の圧力Ｐｎとダウン時間Ｔｄとの関係を例示したグラフであり、横軸は、ノーマル時の圧力Ｐｎを示し、縦軸は、ダウン時間Ｔｄを示す。
【００６５】
まず、ノーマル時の圧力Ｐｎとロウ時の圧力Ｐｌｏとの関係、及び、ダウン時間Ｔｄとの関係がどのように変化するかを分かりやすくするため、ノーマル時の圧力Ｐｎが同じになるように考える。例えば、以下の例では、ノーマル時の圧力Ｐｎを８とする。
【００６６】
図１０に示すように、圧力センサ２２のゲインが正常時において、積載量は中の状態であり、ノーマル時の圧力Ｐｎは８である。この場合には、ロウ時の圧力は４である。また、図１３に示すように、ノーマル時の圧力Ｐｎが８であるので、ダウン時間は、３．５となる。
【００６７】
一方、図１１に示すように、圧力センサ２２のゲインが小さい場合において、積載量は大の状態であり、ノーマル時の圧力Ｐｎは８である。この場合には、ロウ時の圧力は４．８である。また、図１１において、ゲインが正しい場合には、ノーマル時の圧力Ｐｎは、１０である。よって、図１３に示すように、正しいノーマル時の圧力Ｐｎが１０であるので、ダウン時間は、２．８となる。
【００６８】
また、図１２に示すように、圧力センサ２２のゲインが大きい場合において、積載量は小の状態であり、ノーマル時の圧力Ｐｎは８である。この場合には、ロウ時の圧力は３．２である。また、図１２において、ゲインが正しい場合には、ノーマル時の圧力Ｐｎは、６．７である。よって、図１３に示すように、正しいノーマル時の圧力Ｐｎが６．７であるので、ダウン時間は、４．２となる。以上から、圧力センサ２２のゲインが小さい場合には、ロウ時の圧力Ｐｌｏが高く、ダウン時間が短くなる。また、ゲインが大きい場合には、ロウ時の圧力が低く、ダウン時間が長くなる。
【００６９】
次に、本実施形態の効果を説明する。本実施形態の油圧車高制御システムにおいて、圧力センサの故障を検出する際には、車高を低くする場合に、カットバルブ２３及びレベリングバルブ２４を開き、車高の降下量及び作動油の圧力の減少量より圧力センサ２２の故障を検出する。よって、カットバルブ２３及びレベリングバルブ２４の故障と切り分けて、圧力センサ２２の故障を判別することができる。
【００７０】
また、圧力センサ２２の故障を検出する際には、ノーマル時の圧力Ｐｎとロウ時の圧力Ｐｌｏとの関係、及び、ダウン時間Ｔｄとの関係より、圧力センサ２２の故障を検出する。よって、精度よく故障を検出することができる。さらに、圧力センサ２２の異常が、固着以外の異常であって、オフセット異常またはゲイン異常の場合には、オフセットまたはゲインを補正して継続使用可能とすることができる。
【００７１】
図１４は、比較例に係る油圧車高制御システムにおいて、アブソーバ１１０及びポンプ１２０を含む圧力系統を例示した構成図である。図１４に示すように、比較例に係る油圧車高制御システムでは、アキュムレータ１４０を用いており、ばね切替えを行わない車高制御システムである。比較例においては、アブソーバ１１０と低ばね１２６に同時に作動油が供給される。このため、アブソーバ１１０側と、低ばね１２６側の圧力差を測定する必要がなく、カットバルブは設けられていない。また、圧力センサは、ポンプ１２０に内蔵されている。
【００７２】
一方、図２に示すように、本実施形態では、アキュムレータが設けられていない。このため、低ガスばね２６をカットして車高の調整を行う。そして、その後で、バイパスバルブ２８を通して、低ガスばね２６の圧力がアブソーバ１０と同等になるように調整を行う。各圧力を測定するために、カットバルブ２３が追加されている。圧力センサ２２は、カットバルブ２３の下流に配置されている。本実施形態の圧力センサ２２の故障検出方法は、カットバルブ２３及びレベリングバルブ２４と切り分けて、圧力センサ２２の故障を検出することができる。よって、アキュムレータが設けられていない油圧車高制御システム１に適用することができる。また、圧力センサ２２の故障を検出した場合にも、オフセット及びゲインの補正をするといった対応方法をとることで継続使用を可能とすることができる。
【００７３】
以上、本発明に係る実施の形態を説明したが、上記の構成に限らず、本発明の技術的思想を逸脱しない範囲で、変更することが可能である。例えば、実施形態１及び実施形態２を組み合わせた半導体装置の製造方法も、本発明の技術的思想の範囲である。
【符号の説明】
【００７４】
１  油圧車高制御システム
１０  アブソーバ
１９  リリーフばね
２０  ポンプ
２０ａ  リザーバタンク
２１  配管
２１ａ  分岐部
２２  圧力センサ
２３  カットバルブ
２４  レベリングバルブ
２５  高ガスばね
２６  低ガスばね
２７  ばね切替えバルブ
２８  バイパスバルブ
２９  ＡＶＳ
３０  ＥＣＵ
３１  車高センサ
３２  上下Ｇセンサ
３３  車輪速センサ
３４  操舵角センサ
３５  油温センサ
１１０  アブソーバ
１２０  ポンプ
１２４  レベリングバルブ
１２５  高ガスばね
１２６  低ガスばね
１４０  アキュムレータ
１４１  アキュムレータバルブ
ＦＬ  左前輪、ＦＲ  右前輪、ＲＬ  左後輪、ＲＲ  右後輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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