(57)【要約】【課題】容量型電池とパワー型電池とを電流線で接続しているときに生じる容量型電池の電流の変動を極力抑えることができる電力供給システムを提供する。【解決手段】複数の第１の蓄電池（例えば、パワー型電池）と、複数の第１の蓄電池に対応して設けられる複数のモータと、複数のモータに対応して設けられる複数のインバータと、スイッチを介して複数の第１の蓄電池と接続され、第１の蓄電池より容量の大きい第２の蓄電池（例えば、容量型電池）と、第２の蓄電池に係る電流の変動を小さくするようにスイッチのオンおよびオフを制御する制御部と、を設けるようにした。【選択図】図１
2020058113.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の第１の蓄電池と、
複数の前記第１の蓄電池に対応して設けられる複数のモータと、
複数の前記モータに対応して設けられる複数のインバータと、
スイッチを介して複数の前記第１の蓄電池と接続され、前記第１の蓄電池より容量の大きい第２の蓄電池と、
前記第２の蓄電池に係る電流の変動を小さくするように前記スイッチのオンおよびオフを制御する制御部と、
を備えることを特徴とする電力供給システム。
【請求項２】
前記第２の蓄電池および前記制御部は、電気移動体に設けられ、
前記第１の蓄電池と前記モータと前記インバータとを１つずつ含んで構成されるパワーホイールは、前記電気移動体の前後左右に設けられ、
前記スイッチは、右側のスイッチと、左側のスイッチとを含んで構成され、
右側の前記第１の蓄電池同士が電流線で繋がれ、右側の前記スイッチを介して前記第２の蓄電池と右側の前記第１の蓄電池とが接続され、
左側の前記第１の蓄電池同士が電流線で繋がれ、左側の前記スイッチを介して前記第２の蓄電池と左側の前記第１の蓄電池とが接続される、
ことを特徴とする請求項１に記載の電力供給システム。
【請求項３】
前記第２の蓄電池および前記制御部は、電気移動体に設けられ、
前記第１の蓄電池と前記モータと前記インバータとを１つずつ含んで構成されるパワーホイールは、前記電気移動体の前後左右に設けられ、
前後左右の前記第１の蓄電池同士が電流線で繋がれ、前記スイッチを介して前記第２の蓄電池と前後左右の前記第１の蓄電池とが接続される、
ことを特徴とする請求項１に記載の電力供給システム。
【請求項４】
前記第２の蓄電池および前記制御部は、電気移動体に設けられ、
前記第１の蓄電池と前記モータと前記インバータとを１つずつ含んで構成されるパワーホイールは、前記電気移動体の前後左右に設けられ、
前記スイッチは、右側のスイッチと、左側のスイッチと、共通のスイッチとを含んで構成され、
右側の前記第１の蓄電池同士が電流線で繋がれ、右側の前記スイッチおよび前記共通のスイッチを介して前記第２の蓄電池と右側の前記第１の蓄電池とが接続され、
左側の前記第１の蓄電池同士が電流線で繋がれ、左側の前記スイッチおよび前記共通のスイッチを介して前記第２の蓄電池と右側の前記第１の蓄電池とが接続される、
ことを特徴とする請求項１に記載の電力供給システム。
【請求項５】
前記制御部は、前後の前記インバータのインバータキャリア周波数のスイッチング位相を１８０度ずらす、
ことを特徴とする請求項２〜４の何れか１項に記載の電力供給システム。
【請求項６】
前記制御部は、左右の前記モータの回転数が揃っているとき、左右の前記モータのモータ位相を１８０度ずらす、
ことを特徴とする請求項２〜４の何れか１項に記載の電力供給システム。
【請求項７】
前記制御部は、前記スイッチがオンであり、回生状態であり、前記第２の蓄電池の電流がゼロに相当する値である場合、前記スイッチをオフにする、
ことを特徴とする請求項１に記載の電力供給システム。
【請求項８】
前記制御部は、前記スイッチがオフであり、力行状態であり、前記第１の蓄電池の電圧と前記第２の蓄電池の電圧との電圧差が予め定めたしきい値より小さいである場合、前記スイッチをオンにする、
ことを特徴とする請求項７に記載の電力供給システム。
【請求項９】
前記制御部は、
前記第２の蓄電池に係る電流を監視する監視部からの電流の情報が充電側の符号である場合、回生状態であると判定し、
前記第２の蓄電池に係る電流を監視する監視部からの電流の情報が放電側の符号である場合、力行状態であると判定する、
ことを特徴とする請求項８に記載の電力供給システム。
【請求項１０】
右側の前記スイッチと前記第２の蓄電池とにおける電流を計測する右側の電流計と、
左側の前記スイッチと前記第２の蓄電池とにおける電流を計測する左側の電流計と、
を備え、
前記制御部は、
右側の前記スイッチがオンであり、回生状態であり、右側の前記電流計の電流がゼロに相当する値である場合、右側の前記スイッチをオフにし、
左側の前記スイッチがオンであり、回生状態であり、左側の前記電流計の電流がゼロに相当する値である場合、左側の前記スイッチをオフにする、
ことを特徴とする請求項２に記載の電力供給システム。
【請求項１１】
前記制御部は、
右側の前記スイッチがオフであり、力行状態であり、右側の前記第１の蓄電池の電圧と前記第２の蓄電池の電圧との電圧差が予め定めたしきい値より小さいである場合、右側の前記スイッチをオンにし、
左側の前記スイッチがオフであり、力行状態であり、左側の前記第１の蓄電池の電圧と前記第２の蓄電池の電圧との電圧差が予め定めたしきい値より小さいである場合、左側の前記スイッチをオンにする、
ことを特徴とする請求項１０に記載の電力供給システム。
【請求項１２】
前記制御部は、前記スイッチがオンであり、回生状態であり、前記第２の蓄電池の電流がゼロに相当する値である場合、前記スイッチをオフにする、
ことを特徴とする請求項３に記載の電力供給システム。
【請求項１３】
前記制御部は、前記スイッチがオフであり、力行状態であり、前後左右の前記第１の蓄電池の電圧と前記第２の蓄電池の電圧との電圧差が予め定めたしきい値より小さいである場合、前記スイッチをオンにする、
ことを特徴とする請求項１２に記載の電力供給システム。
【請求項１４】
前記スイッチは、抵抗を有する第１のスイッチと、スナバコンデンサを有する第２のスイッチとを含んで構成され、
前記制御部は、前記第１のスイッチをオンにし、前記第２の蓄電池に係る電流の変動を小さくするように前記第２のスイッチのオンおよびオフを制御する、
ことを特徴とする請求項１に記載の電力供給システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は電力供給システムに関し、例えば第１の蓄電池と、第１の蓄電池より容量の大きい第２の蓄電池とを有する電力供給システムに適用して好適なものである。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車には、航続距離を稼ぐための容量型電池と、４輪にパワーホイールとを用いたものがある。このパワーホイールには、モータおよびインバータのみならず、パワー型電池をも内蔵したものがある。かかる構成においては、インバータとモータとの間に高電圧の大電流が流せる太い電源ケーブル（電流線）が必要となる。
【０００３】
しかしながら、太い電源ケーブルを用いると、操舵性が悪くなったり、他の配線が困難になったりする問題がある。
【０００４】
この点、太い電源ケーブルを無くすために、無線送電にて容量型電池からパワーホイール内のパワー型電池に電力を供給する技術が開示されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】国際公開第２０１３／９８９２８号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
無線送電の導入には、コストがかかる傾向にある。また、無線送電では、送電効率が悪くなり、航続距離が短くなる問題がある。
【０００７】
このようなことから、電源ケーブルを無くすのではなく、電源ケーブルを細くしたい。
【０００８】
しかしながら、容量型電池とパワー型電池とを細い電源ケーブルで接続した場合、電流はあまり流せなく、かつ流したとしても容量型電池の電流に変動が生じ、容量型電池の発熱に繋がり、容量型電池の寿命が短くなってしまう問題がある。
【０００９】
本発明は以上の点を考慮してなされたもので、容量型電池とパワー型電池とを電流線で接続しているときに生じる容量型電池の電流の変動を極力抑えることができる電力供給システムを提案しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
かかる課題を解決するため本発明においては、複数の第１の蓄電池と、複数の前記第１の蓄電池に対応して設けられる複数のモータと、複数の前記モータに対応して設けられる複数のインバータと、スイッチを介して複数の前記第１の蓄電池と接続され、前記第１の蓄電池より容量の大きい第２の蓄電池と、前記第２の蓄電池に係る電流の変動を小さくするように前記スイッチのオンおよびオフを制御する制御部と、を設けるようにした。
【００１１】
上記構成では、第１の蓄電池同士を電流線で繋ぎ、スイッチを介して第２の蓄電池を第１の蓄電池に接続することにより、第２の蓄電池に係る電流の変動を小さくするようにスイッチのオンおよびオフを制御することができるので、例えば、第２の蓄電池の発熱を回避でき、第２の蓄電池の寿命を延ばすことができる。また、例えば、スイッチの制御にて第２の蓄電池の電流を抑えることで、細い電流線を用いることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、第２の蓄電池の電流の変動を抑える電力供給システムを実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】第１の実施の形態による電気自動車に係る構成の一例を示す図である。
【図２】第１の実施の形態によるスイッチ制御処理に係るフローチャートの一例を示す図である。
【図３】第１の実施の形態によるスイッチに係る構成の一例を示す図である。
【図４】第２の実施の形態による電気自動車に係る構成の一例を示す図である。
【図５】第２の実施の形態によるスイッチ制御処理に係るフローチャートの一例を示す図である。
【図６】第３の実施の形態による電気自動車に係る構成の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下図面を用いて、本発明の一実施の形態を詳述する。ただし、本発明は、以下の実施の形態に限定されることなく、本発明の技術的な概念の中で種々の変形例や応用例をもその範囲に含むものである。例えば、以下に説明する電力供給システムは、電気自動車、鉄道、ドローン、ロボットといった電気移動体、ビルマネージメントシステム、建設機械などにも適用できる。
【００１５】
以下では、パワー型電池を内蔵したパワーホイールを有する電気自動車を例に挙げて説明するが、例えば、電気自動車を低コストとし、かつ容量型電池の寿命を抑えるためには、容量型電池の電流の変動を極力抑えるような構成が必要となる。
【００１６】
かかる構成の特徴の１つとして、例えば、次のような構成が挙げられる。スイッチの制御として、右側のパワーホイールが回生となり、かつ容量型電池電流が「０」（ゼロ）になったときに右側のスイッチを切り離す。同様に、左側のパワーホイールが回生となり、かつ容量型電池電流が「０」になったときに左側のスイッチを切り離す。次に、スイッチをオンにするタイミングは、右側のパワーホイールが力行になり、かつ右側のパワーホイール内の蓄電池の電圧と容量型電池の電圧との電圧差がしきい値以内となったときとする。左側も同様のスイッチオンのタイミングとする。
【００１７】
また、かかる構成の特徴の１つとして、例えば、次のような構成が挙げられる。右側前後のパワーホイールを電流線で繋ぎ、更にスイッチを介して容量型電池に接続する。同様に、左側前後のパワーホイールを電流線で繋ぎ、更にスイッチを介して容量型電池に接続する。そして、前後のパワーホイール内のインバータのインバータキャリア周波数のスイッチング位相を１８０度ずらす。また、右側のみの電流線と、左側のみの電流線とに電流計を設け、各パワーホイール内の蓄電池の電圧を監視できるようにする。
【００１８】
上記のような構成によれば、容量型電池の電流の変動を極力抑えることができる。なお、上記構成も一例であり、本発明は、上記構成に限定されるものではない。
【００１９】
なお、以下の説明では、同種の要素を区別しないで説明する場合には、枝番を含む参照符号のうちの共通部分（枝番を除く部分）を使用し、同種の要素を区別して説明する場合は、枝番を含む参照符号を使用することがある。例えば、パワーホイールを特に区別しないで説明する場合には、「パワーホイール１１０」と記載し、個々のパワーホイールを区別して説明する場合には、「パワーホイール１１０ＦＲ」、「パワーホイール１１０ＦＬ」のように記載することがある。
【００２０】
（１）第１の実施の形態
図１において、１は全体として第１の実施の形態による電力供給システムを示す。以下では、電気的な負荷に電力を供給する電池に係るシステムである電力供給システム１を電気自動車１００に適用した場合について説明する。
【００２１】
電気自動車１００は、複数のパワーホイール１１０と、容量型電池１２０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３０と、スイッチ（ＳＷ）１４０と、電流計１５０とを含んで構成される。各構成要素間は、図１に示すように、実線で記した電流線で接続されている。
【００２２】
電気自動車１００は、パワーホイール１１０を４輪（前後左右）に用いた電気自動車であり、前方右側には、パワーホイール１１０ＦＲが設けられ、前方左側には、パワーホイール１１０ＦＬが設けられ、後方右側には、パワーホイール１１０ＲＲが設けられ、後方左側には、パワーホイール１１０ＲＬが設けられている。
【００２３】
各パワーホイール１１０は、モータ（図示は省略。）を内蔵するモータホイール１１１、インバータ（ＩＮＶ）１１２、およびパワー型電池１１３を含んで構成される。電気自動車１００は、容量型電池１２０からスイッチ１４０を介してパワー型電池１１３に電力を供給し、パワー型電池１１３からインバータ１１２に電力を供給してモータホイール１１１を駆動する。
【００２４】
パワー型電池１１３および容量型電池１２０は、蓄電池である。パワー型電池１１３は、容量型電池１２０よりも容量が小さい蓄電池である。なお、パワー型電池１１３は、容量型電池１２０と比べて、容量に対する出力（出力／容量）の値が高い。
【００２５】
ＥＣＵ１３０は、監視部からの情報（電流計１５０からの電流信号、各パワー型電池１１３のＢＣＵ（Battery Control Unit。図示は省略。）からの電流情報および電圧情報、容量型電池１２０のＢＣＵの電流情報および電圧情報など）を得て、インバータ１１２への位相の制御信号、スイッチ１４０への制御信号などを出力する。なお、ＢＣＵは、例えば、パワー型電池１１３に設けられ、パワー型電池１１３の状態（充電率、電圧、電流など）を監視している。
【００２６】
本実施の形態では、右側のパワーホイール１１０ＦＲ，１１０ＲＲのみを電流線で繋ぎ、左側のパワーホイール１１０ＦＬ，１１０ＲＬのみを電流線で繋いでいる。その理由は、電気自動車１００がカーブを曲がる際、左側のみと右側のみとで回生のタイミングと力行のタイミングとがずれるため、前だけ、後ろだけを繋ぐ場合より、左右を繋いだ方が角速度が揃っていて位相制御しやすいためである。しかしながら、前だけ、後ろだけを電流線で繋いでもよい。
【００２７】
位相制御としては、前方のインバータ１１２ＦＲ，ＦＬと後方のインバータ１１２ＲＲ，ＲＬとのインバータキャリア周波数のスイッチング位相を１８０度ずらす。このことにより、前後のインバータ１１２にて、スイッチングノイズがキャンセルされる。また、前後のタイヤの回転数が同じ場合には、さらにモータのモータ位相（回転位相）を１８０度ずらす。このことにより、モータの回転数に依存した電流の変動（脈動）が抑えられる。なお、ＥＣＵ１３０とインバータ１１２とは、図１では、破線で記した通信線で接続されている。
【００２８】
次に、スイッチ１４０に係るシーケンス（電流制御）を説明する。スイッチ１４０による電流制御に関しては、大電流でのスイッチ１４０のオフを防ぎ、かつ容量型電池１２０に回生を戻さなく、かつ力行時には極力パワー型電池１１３にて駆動させることを思想としている。このような電流制御について、図２を用いて説明する。
【００２９】
図２は、スイッチ制御処理に係るフローチャートの一例を示す図である。図２に示すスイッチ制御処理は、制御部（例えば、ＥＣＵ１３０内でのソフトウェア（プロセッサがメモリにプログラムを読み出して実行すること））により実行される。スイッチ制御処理は、電気自動車１００のイグニッションオンで開始し、イグニッションオフで終了する。
【００３０】
まず、ステップＳ２０１では、ＥＣＵ１３０は、イグニッションオンと共に、左右のスイッチ１４０Ｌ，１４０Ｒ（両スイッチ）をオンにする。
【００３１】
次に、ステップＳ２０２では、ＥＣＵ１３０は、左右の電流計１５０Ｌ，１５０Ｒの電流を計測する。そして、パワー型電池１１３および容量型電池１２０（各電池パック）より、電圧情報を通信線経由で受信する。
【００３２】
次に、ステップＳ２０３では、ＥＣＵ１３０は、右側のスイッチ１４０Ｒがオンであり、右側が回生であり、かつ、右側の電流計１５０Ｒの電流が「０」または殆ど「０」（ゼロに相当する値）であるか否か（全ての条件を満たすか否か）を判定する。ＥＣＵ１３０は、全ての条件を満たすと判定した場合、ステップＳ２０４に処理を移し、１つでも条件を満たさないと判定した場合、ステップＳ２０５に処理を移す。
【００３３】
ここで、ＥＣＵ１３０は、例えば、右側の電流計１５０Ｒの電流の符号が充電側になった場合、右側が回生（回生状態）であると判定してもよいし、右側のパワー型電池１１３ＦＲ，１１３ＲＲの電流の和が充電側の符号である場合、右側が回生であると判定してもよいし、その他の予め定めた条件を満した場合、右側が回生であると判定してもよい。他方、ＥＣＵ１３０は、例えば、右側の電流計１５０Ｒの電流の符号が放電側になった場合、右側が力行（力行状態）であると判定してもよいし、右側のパワー型電池１１３ＦＲ，１１３ＲＲの電流の和が放電側の符号である場合、右側が力行であると判定してもよいし、その他の予め定めた条件を満した場合、右側が力行であると判定してもよい。なお、左側が回生であるか否かの判定と、左側が力行であるか否かの判定とについても、右側の場合と同様に行われる。
【００３４】
ステップＳ２０４では、ＥＣＵ１３０は、右側のスイッチ１４０Ｒをオフにし、ステップＳ２０５に処理を移す。この後、右側のパワーホイール１１０ＦＲ，１１０ＲＲ内にあるパワー型電池１１３ＦＲ，１１３ＲＲだけで回生を吸収する。このため、右側のパワーホイール１１０ＦＲ，１１０ＲＲ内にあるパワー型電池１１３ＦＲ，１１３ＲＲの電圧が上がるため、再度、右側のスイッチ１４０Ｒをオンにする際には力行時となる（ステップＳ２０９参照）。
【００３５】
ステップＳ２０５では、ＥＣＵ１３０は、左側のスイッチ１４０Ｌがオンであり、左側が回生であり、かつ、左側の電流計１５０Ｌの電流が「０」または殆ど「０」（ゼロに相当する値）であるか否か（全ての条件を満たすか否か）を判定する。ＥＣＵ１３０は、全ての条件を満たすと判定した場合、ステップＳ２０６に処理を移し、１つでも条件を満たさないと判定した場合、ステップＳ２０７に処理を移す。
【００３６】
ステップＳ２０６では、ＥＣＵ１３０は、左側のスイッチ１４０Ｌをオフにし、ステップＳ２０７に処理を移す。この後、左側のパワーホイール１１０ＦＬ，１１０ＲＬ内にあるパワー型電池１１３ＦＬ，１１３ＲＬだけで回生を吸収する。このため、左側のパワーホイール１１０ＦＬ，１１０ＲＬ内にあるパワー型電池１１３ＦＬ，１１３ＲＬの電圧が上がるため、再度、左側のスイッチ１４０Ｌをオンにする際には力行時となる（ステップＳ２０７参照）。
【００３７】
ステップＳ２０７では、ＥＣＵ１３０は、左側のスイッチ１４０Ｌがオフであり、左側が力行であり、かつ、左側のパワー型電池１１３ＦＬ，１１３ＲＬの電圧と容量型電池１２０の電圧との電圧差がしきい値ε未満であるか否か（全ての条件を満たすか否か）を判定する。ＥＣＵ１３０は、全ての条件を満たすと判定した場合、ステップＳ２０８に処理を移し、１つでも条件を満たさないと判定した場合、ステップＳ２０９に処理を移す。ここでεは、予めテーブルに設定しておいた、スイッチオン時にスイッチ抵抗と電池抵抗より予め電池カタログに記載された電池の最大電流を超えない値とする。
【００３８】
ステップＳ２０８では、ＥＣＵ１３０は、左側のスイッチ１４０Ｌをオンにし、ステップＳ２０９に処理を移す。
【００３９】
ステップＳ２０９では、ＥＣＵ１３０は、右側のスイッチ１４０Ｒがオフであり、右側が力行であり、かつ、右側のパワー型電池１１３ＦＲ，１１３ＲＲの電圧と容量型電池１２０の電圧との電圧差がしきい値ε未満であるか否か（全ての条件を満たすか否か）を判定する。ＥＣＵ１３０は、全ての条件を満たすと判定した場合、ステップＳ２１０に処理を移し、１つでも条件を満たさないと判定した場合、ステップＳ２０２に処理を移す。ここでεは、予めテーブルに設定しておいた、スイッチオン時にスイッチ抵抗と電池抵抗より予め電池カタログに記載された電池の最大電流を超えない値とする。
【００４０】
ステップＳ２１０では、ＥＣＵ１３０は、右側のスイッチ１４０Ｒをオンにし、ステップＳ２０２に処理を移す。
【００４１】
このように、スイッチ１４０を左右に入れ、左右のスイッチ１４０Ｌ，１４０Ｒそれぞれを回生ごとにオフにし、力行ごとにオンすることで、例えば、容量型電池１２０から各パワーホイール１１０内のパワー型電池１１３への電流ピークを抑えることができる。また、例えば、容量型電池１２０への回生を防ぐことにより、電流線を細くできる。また、例えば、容量型電池１２０の電流の変動を抑えることができ、容量型電池１２０の寿命を延ばすことができる。
【００４２】
以上がスイッチ制御処理の流れである。次に、スイッチ１４０の構成の一例を図３に示す。スイッチ１４０としては、機械式リレー、半導体式（ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect
Transistor）等）を用いてもよい。ここで、最悪事態として、容量型電池１２０に充電後といった電位差がある場合でもスイッチ１４０を入り切りすることがあるため、突入電流を防ぐ機構を設けてもよい。図３に、スイッチ１４０として、パワーＭＯＳＦＥＴを用いた場合の例を示す。
【００４３】
図３に示すように、スイッチ１４０は、４つのパワーＭＯＳＦＥＴ３１０（パワーＭＯＳＦＥＴ３１０Ａ，３１０Ｂ，３１０Ｃ，３１０Ｄ）で構成される。パワーＭＯＳＦＥＴ３１０Ａ，３１０Ｂは、電位差が大きく電流が大きく見積もられる場合に使うスイッチであり、パワーＭＯＳＦＥＴ３１０Ｃ，３１０Ｄは、電位差が低いまたは電流を切る場合に使うスイッチである。
【００４４】
各パワーＭＯＳＦＥＴ３１０のゲートは、別途ＥＣＵ１３０に繋がり、ＥＣＵ１３０から送信される各パワーＭＯＳＦＥＴ３１０のオン信号によりパワーＭＯＳＦＥＴ３１０がオンされ、オフ信号によりパワーＭＯＳＦＥＴ３１０がオフされる。
【００４５】
抵抗３２０は、電位差が大きい場合、先にパワーＭＯＳＦＥＴ３１０Ｃ，３１０Ｄを繋いでおき、例えば電気自動車１００の起動時（モータの起動時）に、電流を制限させるための抵抗である。
【００４６】
コンデンサ３３０は、例えば電気自動車１００の走行時（モータの運転時）に、パワーＭＯＳＦＥＴ３１０Ｃ，３１０Ｄをオフにする際の電線のインダクタンスのエネルギーを吸収するためのスナバコンデンサである。
【００４７】
なお、図３に示すパワーＭＯＳＦＥＴ３１０にさらに直列に機械式スイッチを設けてもよい。これは、半導体式スイッチでは、漏れ電流があり、駐車中の電池電流を消費するのを抑えるためである。
【００４８】
また、容量型電池１２０とパワー型電池１１３との電位差が広がって、パワーＭＯＳＦＥＴ３１０Ｃ，３１０Ｄをオンにできない場合には、図２のスイッチ制御処理とは独立に、パワー型電池１１３の充電率がしきい値（予め決められた値、例えば３０％）以下となったときに、パワーＭＯＳＦＥＴ３１０Ａ，３１０Ｂをオフのままとして、パワーＭＯＳＦＥＴ３１０Ｃ，３１０Ｄをオンにし、抵抗３２０にて制限された電流にて電池電圧を一定に持っていき、それからパワーＭＯＳＦＥＴ３１０Ｃ，３１０Ｄを繋ぐことにする。
【００４９】
付言するならば、スイッチ制御処理では、パワーＭＯＳＦＥＴ３１０Ａ，３１０Ｂがオンにされ、パワーＭＯＳＦＥＴ３１０Ｃ，３１０Ｄ（スイッチ）のオンおよびオフが制御されている。
【００５０】
上記構成では、第１の蓄電池同士（例えば、右側のパワー型電池１１３ＦＲ，１１３ＲＲ同士、左側のパワー型電池１１３ＦＬ，１１３ＲＬ同士）を電流線で繋ぎ、スイッチ（例えば、スイッチ１４０Ｌ，１４０Ｒ）を介して第２の蓄電池（例えば、容量型電池１２０）を第１の蓄電池に接続することにより、第２の蓄電池に係る電流の変動を小さくするようにスイッチのオンおよびオフを制御することができるので、例えば、第２の蓄電池の発熱を回避でき、第２の蓄電池の寿命を延ばすことができる。また、例えば、スイッチの制御にて第２の蓄電池の電流を抑えることで、細い電流線を用いることができる。
【００５１】
（２）第２の実施の形態
第１の実施の形態では、左右にスイッチ１４０を設けた構成例である。しかしながら、スイッチ１４０を１つとしてもよい。この構成例を図４に示す。図１との差分は、スイッチ１４０Ｌ，１４０Ｒの代わりに、スイッチ４１０を１つとした点にある。この場合、左右の内外輪差を考慮はできないが、左側が回生である場合、右側が力行となることが多いため、左右で電流が流れ、容量型電池１２０にはあまり電流が流れなく、これだけでも効果があるためである。なお、第１の実施の形態の構成と同じ構成については、同じ符号を用いてその説明を適宜省略する。
【００５２】
次に、スイッチ４１０に係るシーケンス（電流制御）について図５を用いて説明する。
【００５３】
図５は、スイッチ制御処理に係るフローチャートの一例を示す図である。スイッチ制御処理は、図２と同じく、ＥＣＵ４２０内でのソフトウェアにより実行される。また、スイッチ制御処理は、電気自動車４００のイグニッションオンで開始し、イグニッションオフで終了する。
【００５４】
まず、ステップＳ５０１では、ＥＣＵ４２０は、イグニッションオンと共に、スイッチ４１０をオンにする。
【００５５】
次に、ステップＳ５０２では、ＥＣＵ４２０は、容量型電池１２０の電流を計測し、パワー型電池１１３および容量型電池１２０（各電池パック）より、電圧情報を通信線経由で受信する。なお、容量型電池１２０は、内蔵されているＢＣＵで計測された電池電流を計測し、通信線で流しているとする。付言するならば、スイッチ４１０と容量型電池１２０との間に、電流計が設けられていてもよい。
【００５６】
次に、ステップＳ５０３では、ＥＣＵ４２０は、スイッチ４１０がオンであり、全体として回生であり、かつ、容量型電池１２０の電流が「０」または殆ど「０」（ゼロに相当する値）であるか否か（全ての条件を満たすか否か）を判定する。ＥＣＵ４２０は、全ての条件を満たすと判定した場合、ステップＳ５０４に処理を移し、１つでも条件を満たさないと判定した場合、ステップＳ５０５に処理を移す。
【００５７】
ステップＳ５０４では、ＥＣＵ４２０は、スイッチ４１０をオフにし、ステップＳ５０５に処理を移す。
【００５８】
ステップＳ５０５では、ＥＣＵ４２０は、スイッチ４１０がオフであり、全体として力行であり、かつ、パワー型電池１１３の電圧と容量型電池１２０の電圧との電圧差がしきい値ε未満であるか否か（全ての条件を満たすか否か）を判定する。ＥＣＵ４２０は、全ての条件を満たすと判定した場合、ステップＳ５０６に処理を移し、１つでも条件を満たさないと判定した場合、ステップＳ５０２に処理を移す。ここでεは、予めテーブルに設定しておいた、スイッチオン時にスイッチ抵抗と電池抵抗より予め電池カタログに記載された電池の最大電流を超えない値とする。
【００５９】
ステップＳ５０６では、ＥＣＵ４２０は、スイッチ４１０をオンにし、ステップＳ５０２に処理を移す。
【００６０】
なお、容量型電池１２０とパワー型電池１１３との電位差が広がってスイッチ４１０をオンにできない場合には、図５のフローとは独立に、パワー型電池１１３の充電率がしきい値（予め決められた値、例えば、３０％）以下となったときに、パワーＭＯＳＦＥＴ３１０Ａ，３１０Ｂをオフのままとして、パワーＭＯＳＦＥＴ３１０Ｃ，３１０Ｄをオンにし、抵抗３２０にて制限された電流にて電池電圧を一定に持っていき、それからパワーＭＯＳＦＥＴ３１０Ｃ，３１０Ｄを繋ぐことにする。
【００６１】
上記構成では、第１の蓄電池同士（例えば、前後左右のパワー型電池１１３ＦＲ，１１３ＲＲ，１１３ＦＬ，１１３ＲＬ）を電流線で繋ぎ、スイッチ（例えば、スイッチ１４０）を介して第２の蓄電池（例えば、容量型電池１２０）を第１の蓄電池に接続することにより、左右で電流が流れ、第２の蓄電池にはあまり電流が流れなくなるので、第２の蓄電池の電流の変動を抑えることができるようになる。
【００６２】
（３）第３の実施の形態
以上は、スイッチを１つまたは２つの場合であるが、カーブが多い所を走る電気自動車を想定した場合、左右のバランスと全体のバランスとを鑑みスイッチを３つとしてもよい。この構成例を図６に示す。図１との差分は、主に、スイッチ６１０を付加したところにある。
【００６３】
本実施の形態に係る電気自動車６００でのスイッチ制御処理は、基本系は、図２に示すスイッチ制御処理である。より詳細には、ＥＣＵ６２０は、ステップＳ２１０の後に、図５のステップＳ５０２に繋がり、ステップＳ２０９の判定で「ＮＯ」の場合はステップＳ２０２ではなくステップＳ５０２に処理を移し、ステップＳ５０６の終了後にステップＳ２０２に処理を移す。
【００６４】
上記構成では、右側の第１の蓄電池同士（例えば、右側のパワー型電池１１３ＦＲ，１１３ＲＲ同士）が電流線で繋がれ、右側のスイッチ（例えば、右側のスイッチ６１０Ｒ）および共通のスイッチ（例えば、スイッチ６１０Ｃ）を介して第２の蓄電池（例えば、容量型電池１２０）と右側の第１の蓄電池とが接続され、左側の第１の蓄電池同士（例えば、左側のパワー型電池１１３ＦＬ，１１３ＲＬ同士）が電流線で繋がれ、左側のスイッチ（例えば、左側のスイッチ６１０Ｌ）および共通のスイッチを介して第２の蓄電池と右側の第１の蓄電池とが接続されるので、左右のバランスと全体のバランスとを図ることができ、例えば、カーブが多い所を走る場合に、第２の蓄電池の電流の変動を抑えることができるようになる。
【００６５】
（４）他の実施の形態
なお上述の実施の形態においては、本発明を電力供給システムに適用するようにした場合について述べたが、本発明はこれに限らず、この他種々のシステム、装置、方法、プログラムに広く適用することができる。
【００６６】
また上述の実施の形態においては、パワーホイール１１０を４輪に用いた電気自動車１００を例に挙げて述べたが、本発明はこれに限らず、パワーホイール１１０を２輪（例えば、前方の左右または後方の左右）に用いた電気自動車に適用するようにしてもよい。
【００６７】
また上述の実施の形態においては、電流制御処理は、プロセッサがプログラムをメモリに読み出して実行することにより実現される場合について述べたが、本発明はこれに限らず、専用の回路などのハードウェアにより実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアとが組み合わされて実現されてもよい。
【００６８】
また上述の実施の形態においては、各パワーホイール１１０は、モータホイール１１１、インバータ１１２、およびパワー型電池１１３を含んで構成される場合について述べたが、本発明はこれに限らず、各パワーホイール１１０は、モータホイール１１１およびインバータ１１２を含み、パワー型電池１１３がパワーホイール１１０外に設けられるようにしてもよい。
【００６９】
また、上記の説明において各機能を実現するプログラム、テーブル、ファイル等の情報は、メモリや、ハードディスク、ＳＳＤ（Solid State Drive）等の記憶装置、または、ＩＣカード、ＳＤカード、ＤＶＤ等の記録媒体に置くことができる。
【００７０】
また上述した構成については、本発明の要旨を超えない範囲において、適宜に、変更したり、組み替えたり、組み合わせたり、省略したりしてもよい。
【００７１】
上述した構成によれば、第２の蓄電池の電流の変動を抑えることができる。
【符号の説明】
【００７２】
１……電力供給システム、１００……電気自動車、１１０……パワーホイール、１１１……モータホイール、１１２……インバータ、１１３……パワー型電池、１２０……容量型電池、１３０……ＥＣＵ、１４０……スイッチ、１５０……電流計。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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