(57)【要約】【課題】フットブレーキの異常時に、電動パーキングブレーキを作動させて適切に制御する。【解決手段】ブレーキペダル２１の操作量に基づいて車両１を制動するフットブレーキ２と左右の車輪４のそれぞれを制動する電動パーキングブレーキ３とを具備した車両１のブレーキ制御装置１０であって、車両１の車速Ｖを取得する取得部と、車両１の旋回状態を推定する推定部と、フットブレーキ２が異常であるか否かを判定する判定部と、フットブレーキ２が異常であると判定された場合に、車速Ｖ及び旋回状態に基づき電動パーキングブレーキ３の制動力を設定する設定部と、フットブレーキ２が異常であると判定された場合に、電動パーキングブレーキ３を作動させるとともに設定部によって設定された制動力で車輪４を制動するように電動パーキングブレーキ３を制御する制御部と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの操作量に基づいて車両を制動するフットブレーキと左右の車輪のそれぞれを制動する電動パーキングブレーキとを具備した前記車両のブレーキ制御装置であって、
前記車両の車速を取得する取得部と、
前記車両の旋回状態を推定する推定部と、
前記フットブレーキが異常であるか否かを判定する判定部と、
前記フットブレーキが異常であると判定された場合に、前記車速及び前記旋回状態に基づき前記電動パーキングブレーキの制動力を設定する設定部と、
前記フットブレーキが異常であると判定された場合に、前記電動パーキングブレーキを作動させるとともに前記設定部によって設定された前記制動力で前記車輪を制動するように前記電動パーキングブレーキを制御する制御部と、を備える
ことを特徴とする、ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記車速が高いほど前記制動力を小さな値に設定する
ことを特徴とする、請求項１記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記旋回状態が右旋回状態又は左旋回状態である場合には、旋回内側となる前記車輪への前記制動力を旋回外側となる前記車輪への前記制動力よりも大きな値に設定する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記判定部は、前記フットブレーキのブレーキオイルの温度が所定の閾値温度を上回った場合に、前記フットブレーキが異常であると判定する
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記判定部は、前記ブレーキオイルが劣化しているほど前記閾値温度を低い値とする
ことを特徴とする、請求項４記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記推定部は、前記車両の現在位置から前方の所定距離内に存在する進路の向きの変化に基づき前記旋回状態を推定する
ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記車両は、自動運転機能を備える自動運転車両である
ことを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。
【請求項８】
前記車両は、前記フットブレーキの異常を報知する報知手段を具備し、
前記判定部によって前記フットブレーキが異常であると判定された場合に、前記報知手段を作動させて前記車両の運転者に前記電動パーキングブレーキが作動していることを報知する第一報知部を備える
ことを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。
【請求項９】
前記車両は、前記フットブレーキの作動中に点灯するテールランプを具備し、
前記判定部によって前記フットブレーキが異常であると判定された場合に、前記テールランプを作動させて前記車両の後続車に前記車両が減速中であることを報知する第二報知部を備える
ことを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、運転者のブレーキ操作に基づいて車両を制動するフットブレーキとは別に、電動モータの作動によって車両を制動する電動パーキングブレーキとその制御装置とを備えた車両が実用化されている。このような車両では、例えば、駐停車時における運転者のスイッチ操作に基づいて電動パーキングブレーキを作動させることで容易に車両を制動状態にすることができる。また、ベーパーロックのようなフットブレーキの異常時に電動パーキングブレーキを作動させることで、緊急用の補助ブレーキとしても利用できる（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３０９２５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、電動パーキングブレーキを緊急用の補助ブレーキとして利用する場合には、車両の走行状態を急変させることなく車両の減速や停止を実現することが好ましい。すなわち、走行安定性を維持したまま車両の減速や停止をサポートするように、電動パーキングブレーキを適切に制御することが望まれる。
【０００５】
本件のブレーキ制御装置は、このような課題に鑑み案出されたもので、フットブレーキの異常時に、電動パーキングブレーキを作動させて適切に制御することを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）ここで開示するブレーキ制御装置は、ブレーキペダルの操作量に基づいて車両を制動するフットブレーキと左右の車輪のそれぞれを制動する電動パーキングブレーキとを具備した前記車両のブレーキ制御装置であって、前記車両の車速を取得する取得部と、前記車両の旋回状態を推定する推定部と、前記フットブレーキが異常であるか否かを判定する判定部と、前記フットブレーキが異常であると判定された場合に、前記車速及び前記旋回状態に基づき前記電動パーキングブレーキの制動力を設定する設定部と、前記フットブレーキが異常であると判定された場合に、前記電動パーキングブレーキを作動させるとともに前記設定部によって設定された前記制動力で前記車輪を制動するように前記電動パーキングブレーキを制御する制御部と、を備える。
【０００７】
（２）前記制御部は、前記車速が高いほど前記制動力を小さな値に設定することが好ましい。
（３）前記制御部は、前記旋回状態が右旋回状態又は左旋回状態である場合には、旋回内側となる前記車輪への前記制動力を旋回外側となる前記車輪への前記制動力よりも大きな値に設定することが好ましい。
【０００８】
（４）前記判定部は、前記フットブレーキのブレーキオイルの温度が所定の閾値温度を上回った場合に、前記フットブレーキが異常であると判定することが好ましい。
（５）前記判定部は、前記ブレーキオイルが劣化しているほど前記閾値温度を低い値とすることが好ましい。
【０００９】
（６）前記推定部は、前記車両の現在位置から前方の所定距離内に存在する進路の向きの変化に基づき前記旋回状態を推定することが好ましい。
【００１０】
（７）前記車両は、自動運転機能を備える自動運転車両であることが好ましい。
【００１１】
（８）前記車両は、前記フットブレーキの異常を報知する報知手段を具備することが好ましい。また、前記ブレーキ制御装置は、前記判定部によって前記フットブレーキが異常であると判定された場合に、前記報知手段を作動させて前記車両の運転者に前記電動パーキングブレーキが作動していることを報知する第一報知部を備えることが好ましい。
【００１２】
（９）前記車両は、前記フットブレーキの作動中に点灯するテールランプを具備することが好ましい。また、前記ブレーキ制御装置は、前記判定部によって前記フットブレーキが異常であると判定された場合に、前記テールランプを作動させて前記車両の後続車に前記車両が減速中であることを報知する第二報知部を備えることが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
開示のブレーキ制御装置によれば、フットブレーキの異常時に、電動パーキングブレーキを作動させるとともに電動パーキングブレーキを車速及び旋回状態に基づき制御することで、車両の走行安定性を維持したまま車両の減速や停止をサポートすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施形態に係るブレーキ制御装置が搭載された車両の概略図である。
【図２】図１のブレーキ制御装置の構成を入力側及び出力側に接続される要素と併せて示すブロック図である。
【図３】図１の車両に搭載される自動運転制御装置の構成を入力側及び出力側に接続される要素と併せて示すブロック図である。
【図４】図１のブレーキ制御装置に記憶されている制御マップの一例である。
【図５】図１のブレーキ制御装置に記憶されている左右輪への制動力を設定するための表の一例である。
【図６】図１のブレーキ制御装置で実施される制御内容を例示するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図面を参照して、ブレーキ制御装置について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。
【００１６】
以下の説明では、車両の進行方向を前方（車両前方）、逆側を後方（車両後方）とし、前方を基準に左右方向（車幅方向）を定めるものとして説明する。
【００１７】
［１．全体構成］
図１は、本実施形態のブレーキ制御装置１０が搭載される車両１の概略図である。図１に示すように、車両１にはフットブレーキ２と電動パーキングブレーキ３とが装備され、これら一方又は両方が車輪４に制動力を付与することで車両１を制動する。本実施形態のブレーキ制御装置１０は、フットブレーキ２の異常時に、電動パーキングブレーキ３を作動させて車両１を適切に減速又は停止させる制動制御を実施するものである。
【００１８】
車輪４には、駆動装置５からの駆動力が伝達されるとともに、ブレーキ２，３による制動力が付与される。本実施形態では、前後左右の四箇所に車輪４を備えた車両１を例示する。以下の説明では、車両１の左前側の左前輪４ＦＬ及び左後側の左後輪４ＲＬを特に区別しない場合には「左輪４Ｌ」といい、車両１の右前側の右前輪４ＦＲ及び右後側の右後輪４ＲＲを特に区別しない場合には「右輪４Ｒ」という。
【００１９】
本実施形態のフットブレーキ２は、ブレーキペダル２１の操作量に基づいて車両１を制動する油圧式ディスクブレーキである。フットブレーキ２は、ブレーキオイルを貯留するリザーバータンク２７と負圧ブースタを備えたマスタシリンダ２６とを備える。また、フットブレーキ２は、各車輪４のそれぞれに連結された四つのブレーキディスク２２と、各ブレーキディスク２２に付設された四つのブレーキキャリパー２３とを備える。
【００２０】
フットブレーキ２は、ブレーキペダル２１の操作量に応じた油圧をマスタシリンダ２６で発生させる。この油圧が油圧回路２４，２５を通じてブレーキキャリパー２３に伝達されると、ブレーキキャリパー２３がブレーキディスク２２を押圧するため、各車輪４に制動力が付与されて、車両１は減速したり停止したりする。
【００２１】
電動パーキングブレーキ３は、左輪４Ｌ及び右輪４Ｒを個別に制動可能な電動式のパーキングブレーキである。電動パーキングブレーキ３は、左輪４Ｌへ制動力を付与する左側制動機構３１Ｌ及び左側ＥＰＢアクチュエータ３２Ｌと、右輪４Ｒへ制動力を付与する右側制動機構３１Ｒ及び右側ＥＰＢアクチュエータ３２Ｒとを備える。左右の制動機構３１Ｌ，３１Ｒは互いに同様の構成を有し、左右のＥＰＢアクチュエータ３２Ｌ，３２Ｒは互いに同一である。
【００２２】
本実施形態の電動パーキングブレーキ３は、左後輪４ＲＬ及び右後輪４ＲＲのそれぞれを制動する。すなわち、左後輪４ＲＬを制動する左側制動機構３１Ｌは、左後輪４ＲＬに連結されたブレーキディスク２２に付設され、左側ＥＰＢアクチュエータ３２Ｌが作動することでブレーキディスク２２を押圧し、左後輪４ＲＬへ制動力を付与する。同様に、右後輪４ＲＲを制動する右側制動機構３１Ｒは、右後輪４ＲＲに連結されたブレーキディスク２２に付設され、右側ＥＰＢアクチュエータ３２Ｒが作動することでブレーキディスク２２を押圧し、右後輪４ＲＲへ制動力を付与する。
【００２３】
車両１には、ブレーキオイルの温度Ｔを検知する沸点検知器１１（温度センサ）と、車速Ｖを検出する車速センサ１２と、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ１３と、車両１０の前方のあらゆる情報を取得する前方センサ１４が設けられる。前方センサ１４は、例えば、カメラやレーダや超音波センサなどである。
【００２４】
本実施形態の沸点検知器１１は、図１に示すように、前輪４ＦＬ，４ＦＲのそれぞれに付設されたブレーキキャリパー２３の付近に設けられる。これにより、沸点検知器１１は、フットブレーキ２によって車両１を制動する際に最も高温になるブレーキキャリパー２３付近のブレーキオイルの温度をブレーキオイルの温度Ｔとして検知することができる。なお、沸点検知器１１の位置は、フットブレーキ２のブレーキオイルの温度が検出できる位置であればこの位置に限られない。
【００２５】
また、車両１には、車室内に設けられた報知装置７（報知手段）と、車両後面に設けられてフットブレーキ２の作動中に点灯するテールランプ８とが設けられる。報知装置７は、例えば、車両１の運転席付近に設けられる表示灯や警告アラームであって、フットブレーキ２の異常を報知することで、電動パーキングブレーキ３が作動していることを運転者に認識させる。
【００２６】
ブレーキ制御装置１０は、例えばマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成された電子制御装置（Electronic Control Unit）であり、車両１に設けられた車載ネットワーク網の通信ラインに接続される。なお、本実施形態の車両１には、ブレーキ制御装置１０とは別に、車載の各種装置を統合制御する統合制御装置（図示略）や、後述する自動運転制御装置９が設けられる。なお、ブレーキ制御装置１０の機能を、統合制御装置や自動運転制御装置９に設けてもよい。
【００２７】
ブレーキ制御装置１０の入力側には、図２に示すように、沸点検知器１１，車速センサ１２，操舵角センサ１３，前方センサ１４，自動運転制御装置９のそれぞれが接続される。また、ブレーキ制御装置１０の出力側には、左側ＥＰＢアクチュエータ３２Ｌ，右側ＥＰＢアクチュエータ３２Ｒ，報知装置７，テールランプ８のそれぞれが接続される。
【００２８】
なお、本実施形態の車両１は、図１及び図３に示すように、自動運転制御装置９を備え、手動運転操作によらず自動で走行可能な自動運転機能を備える自動運転車両である。車両１は、上述の装置に加え、車両１の加速度を検出する加速度センサ１５，ブレーキペダル２１及び図示しないアクセルペダルの各操作量を検出するブレーキセンサ１６及びアクセルセンサ１７，車両１の側方及び後方のあらゆる情報を取得する側方センサ１８，駆動装置５，操舵装置６，ナビゲーションシステム１９を備える。
【００２９】
駆動装置５は、車両１の駆動源（エンジンや電動モータ）やトランスミッション機構などであり、操舵装置６は、運転者による操舵操作をアシストする電動パワーステアリング装置などである。
【００３０】
ナビゲーションシステム１９は、詳細な地図データを内蔵しており、車両１に搭載された図示しない通信装置によって受信されたＧＰＳ衛星からの信号と地図データとを使って、車両１の現在位置の検出（認識）や目的地への走行ルートの設定，目的地への経路案内等を行うものである。
【００３１】
自動運転制御装置９は、例えばマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成された電子制御装置（Electronic Control Unit）であり、車両１に設けられた車載ネットワーク網の通信ラインに接続される。自動運転制御装置９は、車両１の目的地が設定されている場合に、ナビゲーションシステム１９及びセンサ類１２〜１８から伝達された各種情報を用いてフットブレーキ２，電動パーキングブレーキ３，駆動装置５，操舵装置６などを制御することによって、加速，操舵及び制動の全てを行うことで車両１を目的地まで自動で走行させる。
【００３２】
［２．制御概要］
ブレーキ制御装置１０は、フットブレーキ２の異常時に、電動パーキングブレーキ３を作動させるとともに、車両１の車速Ｖ及び旋回状態に基づき電動パーキングブレーキ３を制御することによって、車両１を適切に減速又は停止させるための制動制御を実施する。
【００３３】
本実施形態において、フットブレーキ２の異常は、ブレーキオイルの温度Ｔが所定の閾値温度ＴTHを上回ったか否かによって判定する。すなわち、制動制御の開始条件はブレーキオイルの温度Ｔが閾値温度ＴTHを上回ることである。ブレーキオイルの温度が上昇すると、ブレーキオイルから気泡が発生してベーパーロックを引き起こし、フットブレーキ２が適切に機能しなくなることが知られている。このため、フットブレーキ２の異常を検知するために用いられる閾値温度ＴTHは、例えば、ブレーキオイルが沸騰する温度に設定される。
【００３４】
なお、ブレーキオイルは、時間の経過とともに湿気を吸い込み、経年劣化によってその沸点が低下していくことから、本実施形態の閾値温度ＴTHは可変値として設けられる。すなわち、閾値温度ＴTHはブレーキオイルが劣化しているほど低い値に設定される。本実施形態においてブレーキオイルの劣化は、ブレーキオイルを交換したときからの経過時間によって判断される。つまり、閾値温度ＴTHは、新品のブレーキオイルが供給された時点で最も高く、その後、経過時間が長くなるほど低い値に設定される。
【００３５】
なお、ブレーキオイルの劣化の判断方法はこれに限らず、車両１にブレーキオイルの劣化度や劣化度に相関のあるパラメータを検出するセンサを設け、このセンサによって検出された値から閾値温度ＴTHを定めるものとしてもよい。また、閾値温度ＴTHを予め設定された固定値として設けてもよい。
【００３６】
ブレーキ制御装置１０が実施する制動制御について詳述する。フットブレーキ２の異常時には、フットブレーキ２によって適切に減速することが困難であることから、他の装置によって車両１を停止させられる程度に車両１を減速させるか、車両１を停止させることが望ましい。
【００３７】
一方で、フットブレーキ２の異常時に、車両１が突如減速すると、車両１の運転者や後続車を驚かせてしまうおそれがある。また、車両１が旋回するタイミングでフットブレーキ２に異常が発生した場合に、電動パーキングブレーキ３によって左輪４Ｌ及び右輪４Ｒへ同等の制動力を付与すると、車両１が通常の旋回時（フットブレーキ２が正常のときの旋回時）とは異なる挙動をし、運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。
【００３８】
制動制御はこのような状態を回避し、走行安定性を維持したまま車両１の減速や停止をサポートするために実施される。具体的には、以下の三種類の制御が実施される。
（１）制動力設定制御
（２）運転者報知制御
（３）後続車報知制御
ここで、運転者報知制御は、フットブレーキ２の異常時に、報知装置７を作動させて電動パーキングブレーキ３が作動していることを運転者に報知する制御である。また、後続車報知制御は、フットブレーキ２の異常時に、テールランプ８を作動させて車両１が減速していることを車両１の後続車に報知する制御である。
【００３９】
制動力設定制御は、フットブレーキ２の異常時に、電動パーキングブレーキ３を作動させるとともに、車両１の車速Ｖ及び旋回状態に基づき電動パーキングブレーキ３の制動力を設定し、設定した制動力で車両１を制動する制御である。
【００４０】
上述の通り、電動パーキングブレーキ３は左輪４Ｌ及び右輪４Ｒのそれぞれを制動するものである。このため、制動力設定制御では、左輪４Ｌへ付与する制動力（左輪４Ｌへの制動力ＢL）と右輪４Ｒへ付与する制動力（右輪４Ｒへの制動力ＢR）とが、電動パーキングブレーキ３の制動力として、車速Ｖ及び旋回状態に基づいて個別に設定される。以下の説明では、左輪４Ｌへの制動力ＢL及び右輪４Ｒへの制動力ＢRをまとめて左右輪４Ｌ，４Ｒへの制動力ＢL，ＢRともいう。
【００４１】
本実施形態のブレーキ制御装置１０は、電動パーキングブレーキ３の制動力である左右輪４Ｌ，４Ｒへの制動力ＢL，ＢRを設定するために、車速Ｖに応じて総制動力ＢTを設定してから、設定した総制動力ＢTと旋回状態とに基づいて左右輪４Ｌ，４Ｒへの制動力ＢL，ＢRを設定する。ここで、総制動力ＢTとは左輪４Ｌへの制動力ＢL及び右輪４Ｒへの制動力ＢRの合計値であって、電動パーキングブレーキ３から車両全体に付与する制動力に相当する。すなわち、本実施形態では、最初に全体の制動力（総制動力ＢT）が車速Ｖに基づき設定され、この総制動力ＢTが旋回状態に基づいて左右に分配される。
【００４２】
本実施形態のブレーキ制御装置１０は、車速Ｖに応じて総制動力ＢTの値を設定する。具体的には、ブレーキ制御装置１０は、車速Ｖが高いほど総制動力ＢTを小さな値に設定することで、高速走行中の過度な減速を防ぐとともに、車速Ｖが低いほど総制動力ＢTを大きな値に設定することで、車両１の減速や停止を促す。これらにより、車両１の走行状態を急変させることなく車両１の減速や停止をサポートする。
【００４３】
図４に、車速Ｖに基づいて総制動力ＢTを設定するための制御マップを例示する。ブレーキ制御装置１０は、図４に示すような制御マップを記憶しており、この制御マップに従って総制動力ＢTを設定する。なお、図４の制御マップでは、総制動力ＢTが車速Ｖに応じて段階的（ステップ状）に変化しているが、ブレーキ制御装置１０の記憶する制御マップはこれに限らず、総制動力ＢTが車速Ｖに応じて直線状又は曲線状に変化するものでもよい。
【００４４】
左輪４Ｌへの制動力ＢL及び右輪４Ｒへの制動力ＢRは、設定された総制動力ＢT及び旋回状態に基づいて設定される。本実施形態のブレーキ制御装置１０は、車両１の旋回状態が右旋回状態又は左旋回状態である場合に、旋回内側となる車輪４への制動力が旋回外側となる車輪４への制動力よりも大きな値となるように左右輪４Ｌ，４Ｒへの制動力ＢL，ＢRを設定する。
【００４５】
すなわち、左旋回状態では旋回内側となる左輪４Ｌへの制動力ＢLを右輪４Ｒへの制動力ＢRよりも大きな値になるように設定する。一方、右旋回状態では旋回内側となる右輪４Ｒへの制動力ＢRを左輪４Ｌへの制動力ＢLよりも大きな値になるように設定する。なお、車両１が直進している状態（非旋回状態）である場合には、左右輪４Ｌ，４Ｒへの制動力ＢL，ＢRを同等の値に設定する。
【００４６】
図５に、旋回状態に基づいて左右輪４Ｌ，４Ｒへの制動力ＢL，ＢRを設定するための表を例示する。図５中のαは0よりも大きく0.5よりも小さい値に設定される係数であって、車両１の旋回時に総制動力ＢTを左右輪４Ｌ，４Ｒへどの程度の配分で振り分ければ旋回安定性が確保されるかといった観点に基づき決定されている。なお、図５において、左右輪４Ｌ，４Ｒへの制動力ＢL，ＢRは旋回状態に関わらず総制動力ＢTに依存する値に設定されている。このため、同じ旋回状態でも左右輪４Ｌ，４Ｒへの制動力ＢL，ＢRは車速Ｖに応じて異なる値となる。
【００４７】
図５に示すように、左旋回状態において、旋回内側となる左輪４Ｌへの制動力ＢLは、総制動力ＢTの半分（0.5）よりも係数αの分だけ高い値〔ＢT×(0.5＋α)〕とされている。一方、旋回外側となる右輪４Ｒへの制動力ＢRは、総制動力ＢTが左右輪４Ｌ，４Ｒへの制動力ＢL，ＢRの合計値であるため、総制動力ＢTの半分（0.5）よりも係数αの分だけ低い値〔ＢT×(0.5−α)〕とされている。
【００４８】
反対に、右旋回状態では、旋回内側となる右輪４Ｒへの制動力ＢRが、総制動力ＢTの半分（0.5）よりも係数αの分だけ高い値〔ＢT×(0.5＋α)〕とされ、旋回外側となる左輪４Ｌへの制動力ＢLが、総制動力ＢTの半分（0.5）よりも係数αの分だけ低い値〔ＢT×(0.5−α)〕とされている。
【００４９】
また、非旋回状態において、左輪４Ｌへの制動力ＢL及び右輪４Ｒへの制動力ＢRの値はいずれも総制動力ＢTの半分の値（ＢT×0.5）とされている。本実施形態のブレーキ制御装置１０は、図５に示すような表を記憶しており、この表に基づき旋回状態に応じて左右輪４Ｌ，４Ｒへの制動力ＢL，ＢRを設定する。
【００５０】
ブレーキ制御装置１０は、車速Ｖ及び旋回状態に基づき設定した左右輪４Ｌ，４Ｒへの制動力ＢL，ＢRに相当する指令値を左側ＥＰＢアクチュエータ３２Ｌ及び右側ＥＰＢアクチュエータ３２Ｒに送信することで、車両１を制動する。
【００５１】
なお、本実施形態のブレーキ制御装置１０は、実際の旋回状態ではなく、車両１の現在位置から前方の所定距離内に存在する進路の向きの変化に基づき、所定時間後の旋回状態を推定し、推定した旋回状態を車両１の旋回状態として上述の制動力設定制御を実施する。ここでいう「進路の向きの変化」には、現時点での進路の向きが前方の所定距離内において変化するか否か（変化の有無）と、変化する場合の変化の方向（右なのか左なのか）とが含まれる。上記の所定距離や所定時間は、車両１の走行安定性を低下させずにスムーズに車両１が旋回や直進できる程度の距離や時間に設定される。
【００５２】
本実施形態のブレーキ制御装置１０は、運転者や修理業者が車両１に搭載された図示しない操作ボタンを操作してブレーキ制御装置１０を初期化したことを以て、フットブレーキ２の異常が解消されたと判断し、制動制御を終了する。すなわち、制動制御の終了条件は、運転者や修理業者によって人為的にブレーキ制御装置１０が初期化されることである。
【００５３】
［３．制御構成］
図２に示すように、ブレーキ制御装置１０には、上述の制動制御を実施するための要素として、取得部１０ａ，推定部１０ｂ，判定部１０ｃ，記憶部１０ｄ，設定部１０ｅ，制御部１０ｆ，第一報知部１０ｇ，第二報知部１０ｈが設けられる。これらの各要素は電子回路（ハードウェア）によって実現してもよく、ソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよいし、あるいはこれらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。
【００５４】
取得部１０ａは、上記の各センサ１１〜１４で検出された情報及び自動運転制御装置９が有している情報を取得するとともに、取得した情報を各要素に伝達するものである。具体的には、取得部１０ａは、沸点検知器１１で検出されたブレーキオイルの温度Ｔを取得して、判定部１０ｃに伝達する。また、取得部１０ａは、車速センサ１２で検出された車速Ｖを取得して設定部１０ｅに伝達する。
【００５５】
更に、取得部１０ａは、操舵角センサ１３で検出されたステアリングの操舵角や前方センサ１４で検出された車両１の前方の情報を取得して、推定部１０ｂに伝達する。加えて、取得部１０ａは、車両１の現在位置と、自動運転制御装置９で設定されている走行ルートから得られる車両１の現在位置から前方の所定距離内に存在する進路の向きの変化とを取得して、推定部１０ｂに伝達する。
【００５６】
推定部１０ｂは、車両１の旋回状態を推定するとともに、推定した旋回状態を設定部１０ｅに伝達するものである。本実施形態の車両１は自動運転機能を備えているため、推定部１０ｂは、取得部１０ａから伝達された進路の向きの変化に基づき、車両１の旋回状態を推定する。
【００５７】
具体的には、推定部１０ｂは、車両１の現在位置から前方の所定距離内に存在する進路の向きの変化に基づき、進路の向きが変化しない場合には直進路であるため、所定時間後の旋回状態は非旋回状態であると推定する。同様に、進路の向きが左へ変化する（左カーブや左折路）場合には、所定時間後の旋回状態は左旋回状態であると推定し、進路の向きが右へ変化する（右カーブや右折路）場合には、所定時間後の旋回状態は右旋回状態であると推定する。
【００５８】
本実施形態では、車両１の旋回状態は、実際の旋回状態ではなく、所定時間後の旋回状態を推定し、推定した旋回状態を車両１の旋回状態とするものとしたが、現時点での旋回状態を車両１の旋回状態として推定するものとしてもよい。この場合には、例えば取得部１０ａから伝達されたステアリング操作量に基づいて、車両１の旋回状態を推定することができる。
【００５９】
なお、車両１が自動運転車両でない場合には、図示しない方向指示器（ウインカー）への操作状態，車両１の現在地周辺の地図情報，前方センサ１４で検出された車両１の前方の情報等に基づいて、車両１の現在位置から前方の所定距離内に存在する進路の向きの変化を算出することができる。車両１が自動運転車両でない場合には、算出した進路の向きの変化や取得部１０ａから伝達されたステアリング操作量に基づいて、車両１の現時点又は所定時間経過後の旋回状態を推定することができる。
【００６０】
判定部１０ｃは、フットブレーキ２が異常であるか否かを判定し、その判定結果を各要素１０ｅ〜１０ｈに伝達するものである。具体的には、判定部１０ｃは、取得部１０ａから伝達されたブレーキオイルの温度Ｔが閾値温度ＴTHを上回るときにはフットブレーキ２が異常であると判定し、温度Ｔが閾値温度ＴTH以下であればフットブレーキ２が異常ではないと判定する。
【００６１】
本実施形態の判定部１０ｃは、ブレーキオイルが劣化しているほど閾値温度ＴTHを低い値とする。判定部１０ｃは、例えば、新品のブレーキオイルを供給した時点からの経過時間が長くなるほど閾値温度ＴTHを低く設定し、設定した閾値温度ＴTHを用いて上記判定を行う。
【００６２】
記憶部１０ｄは、車速Ｖ及び旋回状態に基づいて電動パーキングブレーキ３の制動力を設定するための情報を記憶するものである。本実施形態の記憶部１０ｄは、図４に示す総制動力ＢTを設定するための制御マップと、図５に示す左右輪４Ｌ，４Ｒへの制動力ＢL，ＢRを設定するための表とを記憶する。
【００６３】
設定部１０ｅは、判定部１０ｃからフットブレーキ２が異常であることが伝達された場合に、車速Ｖ及び旋回状態に基づいて左右輪４Ｌ，４Ｒへの制動力ＢL，ＢRを設定するとともに、設定した左右輪４Ｌ，４Ｒへの制動力ＢL，ＢRを制御部１０ｆに伝達するものである。
【００６４】
具体的には、設定部１０ｅは、記憶部１０ｄの制御マップを参照し、取得部１０ａから伝達された車速Ｖに基づき、総制動力ＢTを設定する。更に、設定部１０ｅは、推定部１０ｂから伝達された旋回状態を取得し、記憶部１０ｄの表を参照することで旋回状態に応じて左輪４Ｌへの制動力ＢL及び右輪４Ｒへの制動力ＢRを設定する。
【００６５】
制御部１０ｆは、判定部１０ｃからフットブレーキ２が異常であることが伝達された場合に、電動パーキングブレーキ３を作動させるとともに、設定部１０ｅから伝達された左右輪４Ｌ，４Ｒへの制動力ＢL，ＢRで左輪４Ｌ及び右輪４Ｒのそれぞれを制動するように電動パーキングブレーキ３を制御するものである。
【００６６】
具体的には、制御部１０ｆは、設定部１０ｅから取得した左輪４Ｌへの制動力ＢLに相当する指令値を左側ＥＰＢアクチュエータ３２Ｌに送信し、設定部１０ｅから取得した右輪４Ｒへの制動力ＢRに相当する指令値を右側ＥＰＢアクチュエータ３２Ｒに送信する。
【００６７】
第一報知部１０ｇは、判定部１０ｃからフットブレーキ２が異常であることが伝達された場合に、前述の運転者報知制御として、報知装置７を作動させて、運転者に電動パーキングブレーキ３が作動していることを報知する。
【００６８】
第二報知部１０ｈは、判定部１０ｃからフットブレーキ２が異常であることが伝達された場合に、前述の後続車報知制御として、テールランプ８を作動させて車両１が減速していることを後続車に報知する。
【００６９】
［４．フローチャート］
図６は、上述した制動制御の内容を説明するためのフローチャート例である。このフローチャートは、ブレーキ制御装置１０において、車両１の主電源が投入されている（オン状態である）ときに所定の演算周期で実施される。なお、図６のフローチャート内における制動制御が実施中であるか否かを識別するためのフラグＦは、その初期値を０（制動制御不実施中）とし、Ｆ＝１とされたのちは運転者や修理業者によって人為的にブレーキ制御装置１０が初期化されるまでは０にされない。すなわち、本実施形態の制動制御では、車両１の主電源がオフ状態とされても、フラグＦ＝１とされたのちはリセットされないものとする。
【００７０】
ステップＳ１では、上記の各センサ１１〜１４からの情報が取得される。ステップＳ２では、車両１の旋回状態が推定され、ステップＳ３に進む。
ステップＳ３では、フラグＦが０であるか否かが判定される。フラグＦが０である（制動制御が実施中ではない）と判定された場合には、ステップＳ４に進み、ブレーキオイルの温度Ｔが閾値温度ＴTHを上回るか否かが判定される。ブレーキオイルの温度Ｔが閾値温度ＴTH以下である場合には、フットブレーキ２が正常であると判断されて、このフローをリターンする。
【００７１】
次の演算周期以降において、各種情報が取得，推定され（ステップＳ１，Ｓ２）、ステップＳ４において、ブレーキオイルの温度Ｔが閾値温度ＴTHを上回った場合には、フットブレーキ２が異常であると判断されて、ステップＳ５でフラグＦが１（制動制御実施中）に設定され、ステップＳ６以降で制動制御が実施される。
【００７２】
ステップＳ６では、報知装置７が作動されて、電動パーキングブレーキ３が作動していることが運転者に報知される。ステップＳ７では、テールランプ８が点灯されて、車両１が減速していることが後続車に報知される。ステップＳ８では、車速Ｖに応じて総制動力ＢTが設定される。なお、ステップＳ６〜Ｓ８の処理の順序はこれに限られず、例えば、総制動力ＢTが設定されてから各報知が実施されてもよい。
【００７３】
ステップＳ９では、車両１の旋回状態が左旋回状態あるか否かが判定される。左旋回状態であれば、ステップＳ１０で旋回内側となる左輪４Ｌへの制動力ＢLが右輪４Ｒへの制動力ＢTよりも大きい値となるように左右輪４Ｌ，４Ｒへの制動力ＢL，ＢRが設定される〔ＢL＝ＢT×(0.5＋α)＞ＢR＝ＢT×(0.5−α)〕。その後、ステップＳ１１において、設定された左右輪４Ｌ，４Ｒへの制動力ＢL，ＢRに相当する指令値が左側ＥＰＢアクチュエータ３２Ｌ及び右側ＥＰＢアクチュエータ３２Ｒのそれぞれに送信され、このフローをリターンする。
【００７４】
一方、ステップＳ９において左旋回状態ではないと判定された場合には、ステップＳ１２に進み、右旋回状態であるか否かが判定される。右旋回状態であれば、ステップＳ１３で旋回内側となる右輪４Ｒへの制動力ＢRが左輪４Ｌへの制動力ＢLよりも大きい値となるように左右輪４Ｌ，４Ｒへの制動力ＢL，ＢRが設定される〔ＢR＝ＢT×(0.5＋α)＞ＢL＝ＢT×(0.5−α)〕。その後、ステップＳ１１に進み、ステップＳ１３で設定された左右輪４Ｌ，４Ｒへの制動力ＢL，ＢRに相当する指令値が左側ＥＰＢアクチュエータ３２Ｌ及び右側ＥＰＢアクチュエータ３２Ｒのそれぞれに送信され、このフローをリターンする。
【００７５】
ステップＳ１２において右旋回状態でないと判定された場合、すなわち、車両１の旋回状態が左旋回状態でも右旋回状態でもない非旋回状態の場合には、ステップＳ１４に進み、右輪４Ｒへの制動力ＢRが左輪４Ｌへの制動力ＢLと等しくなるように左右輪４Ｌ，４Ｒへの制動力ＢL，ＢRが設定される（ＢR，ＢL＝ＢT×0.5）。その後、ステップＳ１１に進み、ステップＳ１４で設定された左右輪４Ｌ，４Ｒへの制動力ＢL，ＢRに相当する指令値が左側ＥＰＢアクチュエータ３２Ｌ及び右側ＥＰＢアクチュエータ３２Ｒに送信され、このフローをリターンする。
【００７６】
なお、ステップＳ５でフラグＦが１（制動制御実施中）にされた後の演算周期では、ステップＳ３からステップＳ６に進む。その後、ステップＳ６，Ｓ７の処理が実施されて、ステップＳ８〜ステップＳ１４において、各演算周期のステップＳ１，Ｓ２で取得，推定された車速Ｖ及び旋回状態に基づいて、電動パーキングブレーキ３が適宜制御される。
【００７７】
［５．作用，効果］
（１）上述したブレーキ制御装置１０は、フットブレーキ２が異常であるときに、電動パーキングブレーキ３を作動させるとともに、車速Ｖ及び旋回状態に基づき電動パーキングブレーキ３を制御する。これによって、車両１の走行安定性を維持したまま車両１の減速や停止をサポートすることができる。
【００７８】
（２）上述した制御部１０ｆは、フットブレーキ２の異常時に、車速Ｖが高いほど電動パーキングブレーキ３の制動力を小さな値に設定する。このように、高車速ほど小さな制動力で電動パーキングブレーキ３を作動させることで、高速走行中の過度な減速を防ぐことができる。また、車速Ｖが低いほど電動パーキングブレーキ３の制動力を大きな値に設定することで、車両１の減速や停止を促すことができる。従って、車両１の走行状態を急変させることなく車両１の減速や停止をサポートすることができる。
【００７９】
（３）上述した制御部１０ｆは、フットブレーキ２の異常時であって旋回状態が右旋回状態又は左旋回状態である場合に、旋回内側となる車輪４への制動力を旋回外側となる車輪４への制動力よりも大きな値に設定する。このように、旋回時に左右輪４Ｌ，４Ｒへの制動力ＢL，ＢRに差を持たせることで、旋回方向へ旋回させるモーメントが車両１に働くため、車両１をスムーズに旋回させることができる。
【００８０】
（４）上述した判定部１０ｃは、フットブレーキ２のブレーキオイルの温度Ｔが所定の閾値温度ＴTHを上回った場合に、フットブレーキ２が異常であると判定する。このように、フットブレーキ２の異常判定にブレーキオイルの温度Ｔを用いることで、フットブレーキ２の異常形態として最も多いベーパーロックの発生を簡単かつ精度よく検知することができる。
【００８１】
（５）上述した判定部１０ｃは、ブレーキオイルが劣化しているほど閾値温度ＴTHを低い値とする。このように、ブレーキオイルの劣化状態に応じて判定閾値ＴTHを変更することで、フットブレーキ２の異常（ベーパーロックの発生）をより正確に検知することができる。
【００８２】
（６）上述した推定部１０ｂは、車両１の現在位置から前方の所定距離内に存在する進路の向きの変化に基づき旋回状態を推定する。また、上述した設定部１０ｅは推定した旋回状態に基づいて電動パーキングブレーキ３の制動力を設定する。このように、車両１の実際の旋回状態ではなく、所定時間後の旋回状態に基づいて制動制御を実施することによって、車両１の走行安定性を低下させずにスムーズに車両１の旋回や直進をサポートすることができる。
【００８３】
（７）本実施形態のブレーキ制御装置１０は、自動運転機能を備える自動運転車両に搭載される。自動運転車両に本実施形態のブレーキ制御装置１０を適用することで、自動運転制御中であって車両１の運転者の認識していないときに発生したフットブレーキ２の異常に対して、車両１を適切に減速や停止させることができる。
【００８４】
また、本実施形態のブレーキ制御装置１０は、車両１の現在位置から所定距離内に存在する進路の向きの変化を、設定されている目的地への走行ルート（経路）から算出できるため、より正確に旋回状態を推定することができる。
【００８５】
（８）上述した第一報知部１０ｇは、フットブレーキ２の異常時に、報知装置７を作動させて車両１の運転者に電動パーキングブレーキ３が作動していることを報知する。このため、フットブレーキ２の異常時に車両１の運転者に違和感を与えることなく（驚かせることなく）制動制御を実施することができる。
【００８６】
（９）上述した第二報知部１０ｈは、フットブレーキ２の異常時に、テールランプ８を作動させて車両１の後続車に車両１が減速中であることを報知する。このため、フットブレーキ２の異常時であっても後続車の運転者に減速状態であることを認識させることができ、安全性を高めることができる。
【００８７】
［６．その他］
上述したブレーキ制御装置１０の構成や車両１の構成は一例であって上述した構成に限られない。また、上述した制動制御も一例であって、上述したものに限られない。本実施形態において車両１は自動運転機能を備える自動運転車両であるものとして説明したが、ブレーキ制御装置１０は無人走行が可能な車両に限らず、完全手動で走行する車両にも適用可能である。
【００８８】
本実施形態において、車両１のフットブレーキ２は油圧式ディスクブレーキであるものとして説明したが、フットブレーキ２は油圧式のドラムブレーキであってもよい。また、車両１のフットブレーキ２は、油圧式ディスクブレーキではなく、空気圧式や機械式のフットブレーキであってもよい。この場合、ブレーキ制御装置１０は、例えばブレーキペダル２１の操作量と車両の減速加速度とを比較することでフットブレーキの異常を判定することができる。なお、フットブレーキの異常はベーパーロックに限られない。例えば、油圧式のフットブレーキの場合には、油圧漏れも「フットブレーキの異常」となり得る。また、空気圧式や機械式のフットブレーキの場合には、装置の故障や部品の損傷等が「フットブレーキの異常」となり得る。
【００８９】
本実施形態において、電動パーキングブレーキ３は、左後輪４ＲＬ及び右後輪４ＲＲのそれぞれを制動するものとして説明したが、電動パーキングブレーキ３は左前輪４ＦＬ及び右前輪４ＦＲのそれぞれを制動するものであってもよい。また、電動パーキングブレーキ３は車両１が備える４つの車輪４のそれぞれを制動するものであってもよい。
【００９０】
本実施形態において、ブレーキ制御装置１０は、車速Ｖに応じて総制動力ＢTを設定してから、設定した総制動力ＢTと旋回状態とに基づいて左右輪４Ｌ，４Ｒへの制動力ＢL，ＢRを設定するものとして説明したが、左右輪４Ｌ，４Ｒへの制動力ＢL，ＢRは車速Ｖ及び旋回状態に基づいて設定されればよく、この方法に限らない。
【００９１】
例えば、ブレーキ制御装置１０は車速Ｖに応じて変化する左右輪４Ｌ，４Ｒへの制動力ＢL，ＢRを旋回状態毎に定めた制御マップを記憶し、この制御マップから左右輪４Ｌ，４Ｒへの制動力ＢL，ＢRを車速Ｖ及び旋回状態に基づいて直接的に設定するものとしてもよい。すなわち、総制動力ＢTを設定せず、左右輪４Ｌ，４Ｒへの制動力ＢL，ＢRを直接的に設定してもよい。この場合、左右輪４Ｌ，４Ｒへの制動力ＢL，ＢRを設定するための処理時間を短くすることができるため、よりスムーズに車両１の旋回や直進をサポートすることができる。
【００９２】
また、本実施形態のブレーキ制御装置１０は図４の制御マップや図５の表を記憶する記憶部１０ｄを備えるものとして説明したが、ブレーキ制御装置１０が記憶部１０ｄを備えない構成とすることも可能である。例えば、車速Ｖに応じて総制動力ＢTを算出するための式と、総制動力ＢTから左右輪４Ｌ，４Ｒへの制動力ＢL，ＢRを算出するための式とを規定し、設定部１０ｅが、記憶部１０ｄを参照する代わりに、これらの式を使って左右輪４Ｌ，４Ｒへの制動力ＢL，ＢRを算出し設定するものとしてもよい。或いは、旋回状態別に左右輪４Ｌ，４Ｒへの制動力ＢL，ＢRを求める式を規定し、設定部１０ｅはこの式から左右輪４Ｌ，４Ｒへの制動力ＢL，ＢRを算出し設定するものとしてもよい。
【００９３】
また、記憶部１０ｄの記憶する表として例示した図５中の係数αを、車両１の現在位置から前方の所定距離内に存在する進路の向きの変化度（旋回度）に基づき変化させるものとしてもよい。例えば、右左折や急カーブなどの旋回度が大きい旋回状態では、係数αの値を大きくすることで、左右輪４Ｌ，４Ｒへの制動力ＢL，ＢRの差がより大きくなる。このため、車両１をより旋回させやすくすることができる。
【００９４】
また、本実施形態では、制動制御の終了条件が運転者や修理業者によって人為的にブレーキ制御装置１０が初期化されることとしていたが、終了条件はこれに限らない。例えば、制動制御を実施した結果、フットブレーキ２のブレーキオイルの温度Ｔが再度低下したことを制動制御の終了条件としてもよい。
【００９５】
なお、本実施形態では制動制御中の駆動装置５及びフットブレーキ２の作動についての説明を省略しているが、制動制御中では、駆動装置５やフットブレーキ２を作動させない構成としてもよい。また、本実施形態では、制動制御として制動力設定制御，運転者報知制御，後続車報知制御の３つの制御を実施するものとして説明したが、制動制御には少なくとも制動力設定制御が含まれていればよく、運転者報知制御及び後続車報知制御を省略してもよい。
【符号の説明】
【００９６】
１  車両
２  フットブレーキ
３  電動パーキングブレーキ
４  車輪
４Ｌ，４ＦＬ，４ＦＬ  左輪
４Ｒ，４ＦＲ，４ＲＲ  右輪
５  駆動装置
６  操舵装置
７  報知装置（報知手段）
８  テールランプ
９  自動運転制御装置
１０  ブレーキ制御装置
１０ａ  取得部
１０ｂ  推定部
１０ｃ  判定部
１０ｄ  記憶部
１０ｅ  設定部
１０ｆ  制御部
１０ｇ  第一報知部
１０ｈ  第二報知部
１１  沸点検知器（温度センサ）
１２  車速センサ
１３  操舵角センサ
１４  前方センサ
１５  加速度センサ
１６  ブレーキセンサ
１７  アクセルセンサ
１８  側方センサ
１９  ナビゲーションシステム
２１  ブレーキペダル
２２  ブレーキディスク
２３  ブレーキキャリパー
２４，２５  油圧回路
２６  マスタシリンダ
２７  リザーバータンク
３１Ｌ  左側制動機構
３１Ｒ  右側制動機構
３２Ｌ  左側ＥＰＢアクチュエータ
３２Ｒ  右側ＥＰＢアクチュエータ
Ｔ  ブレーキオイルの温度
ＴTH  閾値温度
Ｖ  車速
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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