(57)【要約】【課題】スイッチング素子の温度上昇によって作動を停止することが必要となる頻度を下げることが可能な電動ポンプを提供する。【解決手段】電動ポンプ２は、インナロータ３２の回転によって流体のポンプ動作を行うポンプ部３と、インナロータ３２を回転駆動する電動モータ部４と、ＰＷＭ制御により電動モータ部４にモータ電流を供給する制御部５とを備える。制御部５は、環境音の大きさに応じてＰＷＭ制御のＰＷＭ周波数を増減させる。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転体の回転によって流体のポンプ動作を行うポンプ部と、
前記回転体を回転駆動する電動モータ部と、
ＰＷＭ制御により前記電動モータ部にモータ電流を供給する制御部とを備え、
前記制御部は、環境音の大きさに応じて前記ＰＷＭ制御のＰＷＭ周波数を増減させる、
電動ポンプ。
【請求項２】
前記制御部は、前記環境音の大きさが閾値未満の場合に前記ＰＷＭ周波数を可聴域の高音域以上の周波数として前記ＰＷＭ制御を行い、前記環境音の大きさが前記閾値以上である場合には、前記環境音の大きさが前記閾値未満である場合よりも前記ＰＷＭ周波数を下げて前記ＰＷＭ制御を行う、
請求項１に記載の電動ポンプ。
【請求項３】
前記制御部は、複数の周波数帯ごとに閾値を記憶し、前記複数の周波数帯のうち前記環境音の大きさが前記閾値以上である周波数帯が存在するとき、当該周波数帯に前記ＰＷＭ周波数を合わせる、
請求項１又は２に記載の電動ポンプ。
【請求項４】
前記複数の周波数帯のうち前記環境音の大きさが前記閾値以上である周波数帯が複数存在するとき、当該複数存在する周波数帯のうち最も低い周波数帯に前記ＰＷＭ周波数を合わせる、
請求項３に記載の電動ポンプ。
【請求項５】
前記ポンプ部は、アイドルストップ機能及びコーストストップ機能を有する車両のエンジンの駆動力を伝達する駆動力伝達系の車載装置に前記流体を供給するものであり、
前記制御部は、前記アイドルストップ機能及び前記コーストストップ機能による前記エンジンの停止時に前記電動モータにモータ電流を供給し、
前記コーストストップ機能による前記エンジンの停止時における前記ＰＷＭ周波数が、前記アイドルストップ機能による前記エンジンの停止時における前記ＰＷＭ周波数以下である、
請求項１乃至４の何れか１項に記載の電動ポンプ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制御部を備えた電動ポンプに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の車両には、キーシリンダーの回動によってエンジンを始動するイグニッションスイッチに替えて、運転者によって操作される押しボタン式の起動スイッチによってエンジンを始動させ、起動スイッチがオン状態であってもエンジンの駆動力が不要な場合にはエンジンを停止させる機能を備えたものがある。この機能として代表的なものは、停車時にエンジンを停止するアイドルストップ機能、及びアクセルペダルが踏まれない状態での惰性走行時にエンジンを停止するコーストストップ機能（セーリングストップ機能とも称される）である。
【０００３】
このような機能を備えた車両は、エンジンの回転によって駆動されるメカポンプと、アイドルストップ時及びコーストストップ時に作動する電動ポンプとを備えている。電動ポンプは、回転体の回転によって流体のポンプ動作を行うポンプ部と、回転体を回転駆動する電動モータ部と、ＰＷＭ制御により電動モータ部にモータ電流を供給する制御部とを備えている。
【０００４】
また、電動ポンプは、車室内が比較的静粛なエンジンの停止状態で作動するので、その作動音が車両の運転者等の乗員に聞こえやすい。このため、制御部が行うＰＷＭ制御のＰＷＭ周波数を人間の可聴域（２０〜２０ｋＨｚ）のうち高音域（例えば１４ｋＨｚ）とし、作動音が大きな騒音として聴覚されないようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−１８５５００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、ＰＷＭ制御に用いられるスイッチング素子は、オン状態とオフ状態とが切り替わるスイッチング時に熱が発生する。この熱によってスイッチング素子の温度が上昇して過熱状態となると、スイッチング素子を熱による損傷から保護するために電動ポンプの作動を停止し、エンジンを再始動してメカポンプを作動させることが必要になる。
【０００７】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、スイッチング素子の温度上昇によって作動を停止することが必要となる頻度を下げることが可能な電動ポンプを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、上記の目的を達成するため、回転体の回転によって流体のポンプ動作を行うポンプ部と、前記回転体を回転駆動する電動モータ部と、ＰＷＭ制御により前記電動モータ部にモータ電流を供給する制御部とを備え、前記制御部は、環境音の大きさに応じて前記ＰＷＭ制御のＰＷＭ周波数を増減させる、電動ポンプを提供する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る電動ポンプによれば、スイッチング素子の温度上昇によって作動を停止することが必要となる頻度を下げることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施の形態に係る電動ポンプが搭載された車両の概略構成図である。
【図２】電動ポンプの構成例を示す断面図である。
【図３】電動ポンプのポンプ部の構成例を示す構成図である。
【図４】制御部の機能構成例を示す概略図である。
【図５】ＦＥＴがオフ状態とオン状態とが切り替わる際のドレイン・ソース間電圧（Ｖｄｓ）及びドレイン電流（Ｉｄ）の時間的な変化の一例を示すグラフである。
【図６】制御部が実行する処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図７】マイクによる環境音の測定結果の解析結果の一例を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
［実施の形態］
本発明の実施の形態について、図１乃至図７を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。
【００１２】
図１は、本発明の実施の形態に係る電動ポンプが搭載された車両の概略構成図である。この車両１は、内燃機関であるエンジン１１と、エンジン１１の出力軸（クランクシャフト）１１１の回転を変速するトランスミッション１２と、トランスミッション１２で変速された回転力を左右の車輪（例えば前輪）１４，１４に配分するディファレンシャル装置１３とを備えている。トランスミッション１２は、例えばＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）であり、油圧シリンダ等の油圧アクチュエータを備えて構成されている。また、車両１には、トランスミッション１２に油圧アクチュエータを動作させるオイルを供給するためのポンプとして、エンジン１１によって機械的に駆動されるメカポンプ１５と、電動ポンプ２とが搭載されている。
【００１３】
トランスミッション１２及びディファレンシャル装置１３は、エンジン１１の駆動力を車輪１４，１４側に伝達する駆動力伝達系の車載装置である。本実施の形態では、このうちトランスミッション１２にメカポンプ１５及び電動ポンプ２によってオイルを供給する場合について説明するが、例えばディファレンシャル装置１３が油圧アクチュエータによって押圧されるクラッチによって左右の車輪１４，１４間の差動を制限する差動制限機能付きのものである場合には、メカポンプ１５及び電動ポンプ２からディファレンシャル装置１３に油圧アクチュエータを作動させるためのオイルを供給してもよい。
【００１４】
エンジン１１及びトランスミッション１２は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０により制御される。エンジン１１は、ＥＣＵ１０に接続された起動スイッチ１００がオン状態となったとき、始動可能な状態となる。起動スイッチ１００は、例えば押しボタンスイッチであり、車室内の運転席付近に配置されている。ＥＣＵ１０は、起動スイッチ１００がオン状態であるとき、運転者のアクセル操作等に基づいて、エンジン１１の回転数とトランスミッション１２の変速比とを制御する。
【００１５】
また、ＥＣＵ１０は、エンジン１１で燃焼されるガソリン等の液体燃料の消費量を抑制すべく、起動スイッチ１００がオン状態であってもエンジン１１の駆動力が必要ない状況のとき、エンジン１１を停止させる機能を有している。具体的には、車速がゼロの停車時にエンジン１１を停止させるアイドルストップ機能、及びアクセルペダルが踏まれていない状態で惰性で走行する惰性走行時にエンジン１１を停止させるコーストストップ機能である。コーストストップ時には、ＥＣＵ１０によってトランスミッション１２内のクラッチが解放状態とされ、車輪１４，１４の回転がエンジン１１のエンジン１１の出力軸１１１に伝わらないようになっている。
【００１６】
また、ＥＣＵ１０は、アイドルストップ機能によりエンジン１１を停止させたとき、及びコーストストップ機能によりエンジン１１を停止させたとき、電動ポンプ２を作動させる。これにより、エンジン１１と共にメカポンプ１５が停止しても、必要な圧力のオイルが電動ポンプ２からトランスミッション１２に供給される。メカポンプ１５は、オイルパン１６のオイルを第１吸引流路１７１から吸入し、第１吐出流路１７２に吐出する。電動ポンプ２は、オイルパン１６のオイルを第２吸引流路１７３から吸入し、第２吐出流路１７４に吐出する。第２吐出流路１７４は、逆止弁１７５を介して第１吸引流路１７１に合流している。
【００１７】
ＥＣＵ１０と電動ポンプ２とは、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ネットワーク１８に接続されている。電動ポンプ２は、車載ネットワーク１８を経由してＥＣＵ１０からの動作指令を受けて作動する。また、車載ネットワーク１８には、環境音を測定するマイク１９が接続されている。この環境音は、例えば車輪１４，１４が路面を転動することにより発生する音（ロードノイズ）であり、マイク１９は、エンジンルーム内のロードノイズを収音できる位置に取り付けることが望ましい。この取り付け位置としては、具体的にはタイヤハウス１４１の近傍が好適である。ただし、これに限らず、マイク１９を電動ポンプ２に内蔵してもよい。
【００１８】
図２は、電動ポンプ２の構成例を示す断面図である。図３は、電動ポンプ２のポンプ部３の構成例を示す構成図である。電動ポンプ２は、回転体としてのインナロータ３２の回転によって流体のポンプ動作を行うポンプ部３と、インナロータ３２を回転駆動する電動モータ部４と、ＰＷＭ制御により電動モータ部４にモータ電流を供給する制御部５とを備えている。
【００１９】
ポンプ部３は、図３に示すように、複数の内歯３１１を有する環状のアウタロータ３１と、複数の外歯３２１を有する円板状のインナロータ３２と、アウタロータ３１及びインナロータ３２を収容するポンプ室３０が形成されたポンプハウジング３３と、ポンプ室３０に連通する吸入油路３０１及び吐出油路３０２が形成されたポンププレート３４とを有している。インナロータ３２は、電動モータ部４によって回転駆動される回転体であり、アウタロータ３１の内側に配置されている。アウタロータ３１は、インナロータ３２の外歯３２１の数よりも１つ多い数の内歯３１１を有し、インナロータ３２の回転中心に対して偏心した位置を中心に、ポンプ室３０内で回転自在となるように配置されている。
【００２０】
インナロータ３２が回転駆動されると、内歯３１１及び外歯３２１により区画されたアウタロータ３１とインナロータ３２との間隙の容積が拡大と縮小を繰り返すので、これらの間隙に通じる吸入油路３０１から吐出油路３０２に向けてオイルを送り出すポンプ動作が行われる。吸入油路３０１には、第２吸引流路１７３が連通しており、吐出油路３０２には、第２吐出流路１７４が連通している。なお、本実施の形態ではポンプ部３が内接ギヤポンプとして構成されているが、これに限らず、ポンプ部３を例えば外接ギヤポンプあるいはベーンポンプとして構成してもよい。
【００２１】
電動モータ部４は、複数のティースを有する軟磁性金属からなるステータコア４１と、ステータコア４１の内側に配置されたロータコア４２及びロータシャフト４３と、ロータコア４２に固定された複数の永久磁石４４と、モータハウジング４５とを有している。ステータコア４１には、複数のティースに図略のコイル巻線が巻き回されている。コイル巻線には、制御部５からモータ電流が供給される。モータハウジング４５は、ステータコア４１をコイル巻線と共にモールドするモールド樹脂部材である。ロータシャフト４３は、軸受４６１，４６２によってポンプハウジング３３の中央部に設けられた円筒部３３１に回転可能に支持され、その先端部がインナロータ３２の中心部に形成された嵌合穴３２０に圧入嵌合されている。
【００２２】
電動モータ部４は、ステータコア４１に三相（Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相）の図略のコイル巻線が巻き回された三相ブラシレスモータであり、制御部５から供給されるモータ電流（Ｕ相電流、Ｖ相電流、及びＷ相電流）によって回転磁界が発生する。ロータコア４２は、この回転磁界に追従してロータシャフト４３及びインナロータ３２と一体に回転する。これにより、インナロータ３２が回転駆動される。
【００２３】
制御部５は、基板５１と、基板５１に搭載された複数の電子部品５２によって構成され、基板５１及び複数の電子部品５２がモータハウジング４５に取り付けられたカバー５３に覆われている。複数の電子部品５２には、後述するＣＰＵ（演算処理装置）及びＲＯＭやＲＡＭ等の半導体メモリ等が含まれる。制御部５は、起動スイッチ１００がオン状態となることにより、車両１に搭載された図略のバッテリーからコネクタ５４に電源が供給される。なお、本実施の形態では、制御部５が電動モータ部４に一体化されているが、制御部５が電動モータ部４と分離されていてもよい。
【００２４】
図４は、制御部５の機能構成例を示す概略図である。制御部５は、基板５１に搭載された複数の電子部品５２として、ＣＰＵ５２１と、半導体メモリからなる記憶部５２２と、車載ネットワーク１８を介した通信を行う通信ＩＣ５２３と、ドライブ回路５２４と、複数のＦＥＴ（電界効果トランジスタ）５２５及び還流ダイオード５２６からなるインバータ回路５０とを有している。ＣＰＵ５２１は、記憶部５２２に記憶されたプログラムを実行することで、通信ＩＣ５２３によって受信されたＥＣＵ１０からの動作指令を受け付け、電動モータ部４を制御する。
【００２５】
インバータ回路５０は、三相ブリッジ接続された６つのＦＥＴ５２５を有し、これらのＦＥＴ５２５にそれぞれ還流ダイオード５２６が並列に接続されている。それぞれのＦＥＴ５２５は、ドライブ回路５２４によって印加されるゲート電圧によってオン状態となり、ドレインからソースに電流が流れる。ドライブ回路５２４は、ＣＰＵ５２１からＰＷＭ信号を受け付けて各ＦＥＴ５２５のゲートに電圧を印加する。ＰＷＭ信号は、６つのＦＥＴ５２５のそれぞれのオン状態及びオフ状態を決定する信号である。ＣＰＵ５２１は、ＰＷＭ周期毎にＵ，Ｖ，Ｗ相の各ＦＥＴ５２５のデューティを演算し、ドライブ回路５２４にＰＷＭ信号を出力する。また、本実施の形態では、ＣＰＵ５２１が電動モータ部４をＰＷＭ制御しながらＰＷＭ周期を変更することが可能である。
【００２６】
ところで、一般にＦＥＴ等のスイッチング素子をオフ状態からオン状態を切り替える時（ターンオン）及びオン状態からオフ状態を切り替える時（ターンオフ）には、スイッチング損失という電力損失が発生する。このスイッチング損失について、図５を参照して説明する。
【００２７】
図５は、ＦＥＴがオフ状態からオン状態に切り替わり、さらにオン状態からオフ状態に切り替わる際のドレイン・ソース間電圧（Ｖｄｓ）及びドレイン電流（Ｉｄ）の時間的な変化の一例を示すグラフである。このグラフの横軸は時間軸であり、縦軸はドレイン・ソース間電圧及びドレイン電流の大きさを示している。
【００２８】
ＦＥＴで消費される電力は、大略ドレイン・ソース間電圧とドレイン電流との積によって求められる。このため、ドレイン・ソース間電圧又はドレイン電流が実質的にゼロであれば、ＦＥＴで電力が消費されない。しかし、ターンオン及びターンオフにおける過渡状態の時間帯であるスイッチング時間（Ｔｓｗ）では、ドレイン・ソース間電圧及びドレイン電流が共にゼロではない状態となるので、ＦＥＴで電力が消費される。すなわち、ＦＥＴで電力損失が発生する。そして、この電力損失によってＦＥＴが発熱する。
【００２９】
ＰＷＭ周期の逆数であるＰＷＭ周波数は、高いほどモータ電流をきめ細かく制御することが可能である。また、ＰＷＭ周波数が人間の可聴域（２０〜２０ｋＨｚ）にある場合、ＰＷＭ周波数に応じた周波数の作動音が車両１の乗員に聴覚され得るが、ＰＷＭ周波数を可聴域のうち１０ｋＨｚよりも高い高音域、もしくは可聴域よりも高い周波数域とすることで、電動ポンプ２の作動音が耳障りな騒音として乗員に不快感を与えてしまうことを抑制することができる。本実施の形態では、車両１の停車中にエンジン１１が停止したアイドルストップ時のＰＷＭ周波数を１４ｋＨｚとし、電動ポンプ２の作動音が大きな騒音として乗員に聴覚されないようにしている。
【００３０】
しかし、ＰＷＭ周波数を高くすると、スイッチング（ターンオン及びターンオフ）の頻度が高くなり、前述のようにスイッチング損失による発熱が大きくなる。そして、この熱によってＦＥＴ５２５の温度が上昇して過熱状態となると、ＦＥＴ５２５を熱による損傷から保護するために電動モータ部４の制御を中断し、エンジン１１を再始動してメカポンプ１５を作動させることが必要となる。
【００３１】
ここで、アイドルストップ時には車室内が静粛な状態となるので、電動ポンプ２の作動音が乗員に聞き取られやすいが、車両１の惰性走行時であれば、ロードノイズに電動ポンプ２の作動音が紛れるので、ＰＷＭ周波数を可聴域の低音域としても乗員に不快感を与えにくい。本実施の形態では、この点に着目し、マイク１９により測定された環境音の測定値に応じて制御部５がＰＷＭ周波数を増減させる。より具体的には、環境音の大きさが閾値未満の場合にＰＷＭ周波数を可聴域の高音域以上の周波数としてＰＷＭ制御を行い、環境音の大きさが閾値以上である場合には、環境音の大きさが閾値未満である場合よりもＰＷＭ周波数を下げてＰＷＭ制御を行う。これにより、ＦＥＴ５２５のスイッチングの発生頻度が下がり、ＦＥＴ５２５の発熱が抑制される。
【００３２】
環境音の大きさとしては、可聴域における全ての周波数の音の大きさを総合的に評価して閾値と比較してもよいが、マイク１９による環境音の測定結果をスペクトル解析し、複数の周波数帯ごとに閾値と比較してもよい。すなわち、制御部５が複数の周波数帯ごとに閾値を記憶し、複数の周波数帯のうち環境音の大きさが閾値以上である周波数帯が存在するとき、その周波数帯にＰＷＭ周波数を合わせるようにしてもよい。次に、この場合の制御部５の動作例について、図６及び図７を参照して詳細に説明する。
【００３３】
図６は、起動スイッチ１００がオン状態でＥＣＵ１０からの動作指令を受けたとき、制御部５のＣＰＵ５２１が実行する処理手順の一例を示すフローチャートである。ＣＰＵ５２１は、このフローチャートの処理を所定の演算周期毎に繰り返し実行する。
【００３４】
ＣＰＵ５２１は、まず車速がゼロではないかの判定を行う（ステップＳ１）。次にＣＰＵ５２１は、車速がゼロではないとき（Ｓ１：Ｙｅｓ）、マイク１９による環境音の測定結果をスペクトル解析し、複数の周波数帯ごとの音圧レベルを算出する（ステップＳ２）。図６の例では、５ｋＨｚ帯（５ｋＨｚ±５００Ｈｚ）、６ｋＨｚ帯（６ｋＨｚ±５００Ｈｚ）、７ｋＨｚ帯（７ｋＨｚ±５００Ｈｚ）、８ｋＨｚ帯（８ｋＨｚ±５００Ｈｚ）、９ｋＨｚ帯（９ｋＨｚ±５００Ｈｚ）、及び１０ｋＨｚ帯（１０ｋＨｚ±５００Ｈｚ）の６つの周波数帯ごとに音圧レベルを算出する。
【００３５】
次にＣＰＵ５２１は、５ｋＨｚ帯の音圧レベルが閾値以上かを判定し（ステップＳ３）、閾値以上であれば（Ｓ３：Ｙｅｓ）、ＰＷＭ周波数を５ｋＨｚとする（ステップＳ４）。また、ステップＳ３の判定結果が否であれば（Ｓ３：Ｎｏ）、６ｋＨｚ帯の音圧レベルが閾値以上かを判定し（ステップＳ５）、閾値以上であれば（Ｓ５：Ｙｅｓ）、ＰＷＭ周波数を６ｋＨｚとする（ステップＳ６）。以下、ステップＳ７〜Ｓ１４において、７〜１０ｋＨｚ帯のそれぞれについて同様の処理を繰り返す。そして、ステップＳ１３の判定結果が否の場合（Ｓ１３：Ｎｏ）もしくはステップＳ１の判定結果が否の場合（Ｓ１：Ｎｏ）、ＰＷＭ周波数を、可聴域の高音域である１４ｋＨｚとする（ステップＳ１５）。
【００３６】
その後、ステップＳ４，Ｓ６，Ｓ８，Ｓ１０，Ｓ１２，Ｓ１４，及びＳ１５の何れかで設定されたＰＷＭ周波数で電動モータ部４をＰＷＭ制御する（ステップＳ１６）。より具体的には、ＥＣＵ１０から指令された速度で電動モータ部４のロータコア４２が回転するように、インバータ回路５０の各ＦＥＴ５２５をオン状態又はオフ状態とするＰＷＭ信号を出力する。
【００３７】
なお、ＥＣＵ１０から車載ネットワーク１８を介してアイドルストップ状態やコーストストップ状態であることを示す情報を受信することが可能であれば、その情報を用いて処理を行ってもよい。すなわち、ステップＳ１の処理内容をコーストストップ状態であるか否かの判定処理とし、コーストストップ状態であれば（もしくはアイドルストップ状態でなければ）ステップＳ２以降の処理を実行し、コーストストップ状態でなければ（もしくはアイドルストップ状態であれば）ステップＳ１５の処理を実行するようにしてもよい。本実施の形態では、車速がゼロである場合（Ｓ１：Ｎｏ）には、ステップＳ１５においてＰＷＭ周波数が１４ｋＨｚとなるので、コーストストップ機能によるエンジン１１の停止時におけるＰＷＭ周波数は、アイドルストップ機能によるエンジン１１の停止時におけるＰＷＭ周波数以下となる。
【００３８】
また、図６に示す例では１０ｋＨｚ以下の可聴域の低音域に６つの周波数帯を設定した場合について説明したが、周波数帯の数や各周波数帯の周波数の範囲などはこれに限らず、ＣＰＵ５２１の演算処置能力等に応じて適宜変更することができる。ステップＳ１５で設定されるＰＷＭ周波数も、１４ｋＨｚに限らず、例えば１２ｋＨｚや３０ｋＨｚであってもよい。
【００３９】
図７は、マイク１９による環境音の測定結果の解析結果の一例を示すグラフである。このグラフでは、横軸に各周波数帯を示し、縦軸に音圧レベルを示している。また、ここでは、各周波数帯における音圧レベルの閾値として、共通の値である２０ｄＢが設定（記憶）されているものとする。
【００４０】
図７に示す例では、音圧レベルが、６ｋＨｚ帯、８ｋＨｚ帯、９ｋＨｚ帯、及び１０ｋＨｚ帯で閾値を越えている。この解析結果に基づいて図６のフローチャートの処理を実行した場合、周波数が低い方から順次閾値との比較による判定を行うので、ステップＳ５の判定結果がＹｅｓとなり、ステップＳ６でＰＷＭ周波数が６ｋＨｚに設定される。このように、本実施の形態では、複数の周波数帯のうち環境音の大きさ（音圧レベル）が閾値以上である周波数帯が複数存在するとき、当該複数存在する周波数帯のうち最も低い周波数帯にＰＷＭ周波数を合わせる。
【００４１】
なお、閾値は、例えば人間の聴覚の周波数ごとの感度等を考慮して、各周波数帯ごとに異なる値としてもよい。また、閾値は、固定値に限らず、例えば車速に応じて閾値を変化させてもよい。この場合、車速と各周波数帯の閾値との関係を例えばマップ情報として記憶部５２２に記憶し、ＣＰＵ５２１がこのマップ情報を参照して閾値を設定する。
【００４２】
（実施の形態の作用及び効果）
以上説明した本実施の形態によれば、コーストストップ時にマイク１９により測定された環境音の大きさに応じてＰＷＭ制御のＰＷＭ周波数を増減させるので、電動ポンプ２の作動音が耳障りな騒音として乗員に不快感を与えてしまうことを抑制しながらも、ＦＥＴ５２５の発熱を抑制し、ＦＥＴ５２５の温度上昇によって電動ポンプ２の作動を停止することが必要となる頻度を下げることが可能となる。換言すれば、電動ポンプ２を連続して作動させることができる時間が長くなる。また、本実施の形態では、図６に示すフローチャートのステップＳ３〜Ｓ１５の処理により、複数の周波数帯のうち音圧レベルが閾値以上である周波数帯にＰＷＭ周波数を合わせるので、ＰＷＭ周波数における電動ポンプ２の作動音を確実に環境音に紛れさせることができ、乗員に不快感を与えてしまうことをより的確に抑制することができる。
【００４３】
（付記）
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、これらの実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。
【００４４】
また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記の実施の形態では、スイッチング素子としてＦＥＴを用いた場合について説明したが、これに限らず、例えばＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）等のパワートランジスタを用いてもよい。また、前輪及び後輪にエンジンの駆動力が配分される四輪駆動車において、前後輪間の駆動力配分を調節するためのクラッチを押圧するアクチュエータに作動油を供給するための電動ポンプに本発明を適用してもよい。
【００４５】
また、上記の実施の形態では、ロードノイズ等の環境音をマイク１９によって収音する場合について説明したが、これに限らず、例えば車速に基づいて環境音の大きさを推定によって求めてもよい。また、この場合、例えば車載カメラによって撮像された路面状況を加味して環境音の大きさを推定してもよい。
【符号の説明】
【００４６】
１…車両                                  １１…エンジン
１２…トランスミッション（車載装置）      ２…電動ポンプ
３…ポンプ部                              ３２…インナロータ（回転体）
４…電動モータ部                          ５…制御部
【図１】
2020118045.tif 000003
【図２】
2020118045.tif 000004
【図３】
2020118045.tif 000005
【図４】
2020118045.tif 000006
【図５】
2020118045.tif 000007
【図６】
2020118045.tif 000008
【図７】
2020118045.tif 000009