(57)【要約】【課題】トレッドパターンの改良により排水性を向上することで、ドライ路面での走行性能を損なうことなく、ウェット路面での走行性能をより向上した二輪車用タイヤを提供する。【解決手段】環状に形成されたトレッド部を備える二輪車用タイヤ１０である。トレッド部１１に、複数の主溝２１〜２３と複数のサイプ３１〜３５とが設けられ、複数のサイプのうち少なくとも一部が主溝に対し連通しており、サイプと連通しているサイプ付き主溝の、幅が２ｍｍ以上１２ｍｍ以下であって、長さが１５ｍｍ以上２００ｍｍ以下であり、サイプ付き主溝に対し連通している連通サイプの深さが２．０ｍｍ以上であって、かつ、連通サイプのうち少なくとも一部が、車両直進時におけるタイヤ接地幅の１倍以上３倍以下の長さを有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
環状に形成されたトレッド部を備える二輪車用タイヤにおいて、
前記トレッド部に、複数の主溝と複数のサイプとが設けられ、該複数のサイプのうち少なくとも一部が該主溝に対し連通しており、
前記サイプと連通しているサイプ付き主溝の、幅が２ｍｍ以上１２ｍｍ以下であって、長さが１５ｍｍ以上２００ｍｍ以下であり、
前記サイプ付き主溝に対し連通している連通サイプの深さが２．０ｍｍ以上であって、かつ、該連通サイプのうち少なくとも一部が、車両直進時におけるタイヤ接地幅の１倍以上３倍以下の長さを有することを特徴とする二輪車用タイヤ。
【請求項２】
前記連通サイプの比率が、全てのサイプのうちの５０％以上である請求項１記載の二輪車用タイヤ。
【請求項３】
前記サイプの本数が、前記主溝の本数の２０％以上２００％以下である請求項１または２記載の二輪車用タイヤ。
【請求項４】
前記連通サイプが屈曲部を有するものを含む請求項１〜３のうちいずれか一項記載の二輪車用タイヤ。
【請求項５】
ネガティブ比が１５％以下である請求項１〜４のうちいずれか一項記載の二輪車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、タイヤ踏面部に設けるトレッドパターンの改良に係る自動二輪車用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車用タイヤは、乗用車やトラック・バス等の四輪車とは異なり車体を傾けて旋回する二輪車の特性のために、タイヤクラウン部が四輪車用タイヤに比べて小さな曲率半径を有する、断面が丸いタイヤ形状を有している。すなわち、二輪車用空気入りタイヤにおいては、車両の直進走行時には主にトレッドの中央部が接地し、旋回時にはトレッドのショルダー部が接地する。
【０００３】
このような二輪車用タイヤに関する先行技術として、例えば、特許文献１には、タイヤの各側でビードに繋留された補強要素で形成されているカーカス型の補強構造体を有し、ビードのベースは、リムシートに取り付けられるようになっており、各ビードの半径方向外方の延長部としてサイドウォールが設けられ、サイドウォールは、半径方向外側に向かって、切り込みを備えたトレッドに合体しており、切り込みの長さは、接触パッチの表面の幅の１．２倍未満であり、少なくとも１つの切り込みは、トレッドに設けられ、幅が２．５ｍｍを超え、長さが２．５〜１０ｍｍの切れ目で終端した少なくとも１つの端を有する、電動二輪車用のタイヤが開示されている。この技術は、濡れた表面におけるグリップ特性の向上を目的としたものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２０１３−５１９５６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に開示されている技術では、排水性の確保の点で十分ではなく、ドライ路面での走行性能を損なうことなく、ウェット路面での走行性能をより向上するための技術が求められていた。
【０００６】
そこで本発明の目的は、トレッドパターンの改良により排水性を向上することで、ドライ路面での走行性能を損なうことなく、ウェット路面での走行性能をより向上した二輪車用タイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明者らは鋭意検討した結果、トレッド部に、所定寸法の主溝に対し連通する所定寸法のサイプを配置することで、上記課題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。
【０００８】
すなわち、本発明の二輪車用タイヤは、環状に形成されたトレッド部を備える二輪車用タイヤにおいて、
前記トレッド部に、複数の主溝と複数のサイプとが設けられ、該複数のサイプのうち少なくとも一部が該主溝に対し連通しており、
前記サイプと連通しているサイプ付き主溝の、幅が２ｍｍ以上１２ｍｍ以下であって、長さが１５ｍｍ以上２００ｍｍ以下であり、
前記サイプ付き主溝に対し連通している連通サイプの深さが２．０ｍｍ以上であって、かつ、該連通サイプのうち少なくとも一部が、車両直進時におけるタイヤ接地幅の１倍以上３倍以下の長さを有することを特徴とするものである。
【０００９】
本発明のタイヤにおいては、前記連通サイプの比率が、全てのサイプのうちの５０％以上であることが好ましい。また、本発明のタイヤにおいては、前記サイプの本数が、前記主溝の本数の２０％以上２００％以下であることが好ましい。
【００１０】
さらに、本発明のタイヤにおいては、前記連通サイプが屈曲部を有するものを含むことが好ましい。さらにまた、本発明のタイヤは、好適には、ネガティブ比が１５％以下である。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、上記構成としたことにより、トレッドパターンの改良により排水性を向上することで、ドライ路面での走行性能を損なうことなく、ウェット路面での走行性能をより向上した二輪車用タイヤを実現することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の二輪車用タイヤの一例のフロントタイヤを示す部分展開図である。
【図２】本発明の二輪車用タイヤの一例のフロントタイヤを示す幅方向断面図である。
【図３】本発明の二輪車用タイヤの他の例のリアタイヤを示す部分展開図である。
【図４】本発明の二輪車用タイヤの他の例のリアタイヤを示す幅方向断面図である。
【図５】比較例１で使用したフロントタイヤを示す部分展開図である。
【図６】比較例１で使用したリアタイヤを示す部分展開図である。
【図７Ａ】実施例１および比較例１についての、フロントタイヤにおけるＣＡが０°の場合のスリップ角（ＳＡ）に対して生ずる横力（ＣＦ）の大きさを示すグラフである。
【図７Ｂ】実施例１および比較例１についての、フロントタイヤにおけるＣＡが１５°の場合のスリップ角（ＳＡ）に対して生ずる横力（ＣＦ）の大きさを示すグラフである。
【図７Ｃ】実施例１および比較例１についての、フロントタイヤにおけるＣＡが３０°の場合のスリップ角（ＳＡ）に対して生ずる横力（ＣＦ）の大きさを示すグラフである。
【図８Ａ】実施例１および比較例１についての、リアタイヤにおけるＣＡが０°の場合のスリップ角（ＳＡ）に対して生ずる横力（ＣＦ）の大きさを示すグラフである。
【図８Ｂ】実施例１および比較例１についての、リアタイヤにおけるＣＡが１５°の場合のスリップ角（ＳＡ）に対して生ずる横力（ＣＦ）の大きさを示すグラフである。
【図８Ｃ】実施例１および比較例１についての、リアタイヤにおけるＣＡが３０°の場合のスリップ角（ＳＡ）に対して生ずる横力（ＣＦ）の大きさを示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１に、本発明の二輪車用タイヤの一例のフロントタイヤの部分展開図を示す。また、図２に、本発明の二輪車用タイヤの一例のフロントタイヤの幅方向断面図を示す。
【００１４】
図示するように、本発明の二輪車用タイヤ１０は、環状に形成されたトレッド部１１を備えており、トレッド部１１には、複数の主溝２１〜２３と複数のサイプ３１〜３５とを含むトレッドパターンが形成されている。主溝２１〜２３およびサイプ３１〜３５は、いずれもタイヤ赤道面ＣＬを横切ることなく、タイヤ踏面部の片側で両端が終端するよう配置され、図示するフロントタイヤにおいては、いずれもタイヤ回転方向に向かって、タイヤ幅方向内側から外側に延びるように傾斜して配置されている。図示するトレッドパターンは、車両装着時の回転方向が指定される、いわゆる方向性パターンである。図中の矢印は、タイヤの回転方向を示す。
【００１５】
本発明の二輪車用タイヤ１０においては、複数のサイプ３１〜３５のうち少なくとも一部が、主溝２１〜２３に対し連通しており、具体的には、図示する例では、サイプ３１〜３４が主溝２１〜２３に対し連通している。本発明においては、サイプが連通しているサイプ付き主溝２１〜２３の幅および長さ、および、このサイプ付き主溝２１〜２３に連通している連通サイプ３１〜３４の深さおよび長さが、所定条件を満足する点が重要である。本発明によれば、一定以上の長さおよび容積を有しタイヤ踏面部の片側で両端が終端する主溝に対して、一定以上の深さおよび長さを有しタイヤ踏面部の片側で両端が終端するサイプを連通させることにより、主溝およびサイプが全体として接地面の内部から外部まで延在するので、排水性を向上することができ、ウェット路面での走行性能を向上することができる。その一方、本発明においては、溝を増やすのではなくサイプを設けることで排水性を向上しているので、ドライ路面での走行性能を損なうことがない。よって、ドライ路面での走行性能を損なうことなく、ウェット路面での走行性能をより向上した二輪車用タイヤを実現することが可能となった。
【００１６】
本発明において、サイプ付き主溝２１〜２３の幅は、２ｍｍ以上１２ｍｍ以下であることが必要であり、３ｍｍ以上８ｍｍ以下であることが好ましい。また、サイプ付き主溝２１〜２３の長さは、１５ｍｍ以上２００ｍｍ以下であることが必要であり、１８ｍｍ以上１５０ｍｍ以下であることが好ましい。サイプ付き主溝２１〜２３の幅または長さが、上記範囲よりも小さいと、十分な排水性能が得られず、ウェット路面での走行性能が不十分となる。その一方、上記範囲よりも大きいと、剛性が低下して、ドライ路面での走行性能が不十分となる。
【００１７】
ここで、本発明において、サイプ付き主溝２１〜２３の長さとは、各溝のタイヤ周方向端部同士を結んだ線分の長さを意味する。また、サイプ付き主溝２１〜２３の幅とは、各溝の溝面積をその溝の長さで除した値を意味し、各溝の面積とは、各溝の開口部の表面積を意味する。
【００１８】
また、本発明においては、連通サイプ３１〜３４の深さが、２．０ｍｍ以上であることが必要であり、好適には２．５ｍｍ以上６．０ｍｍ以下である。連通サイプ３１〜３４の深さを上記範囲とすることで、排水性能と、トレッド部の剛性とを、バランスよく確保することができる。ここで、サイプの深さとは、タイヤ表面に対し垂直な方向に測った、サイプの開口部からサイプの底までの最大深さを意味する。
【００１９】
さらに、本発明においては、連通サイプ３１〜３４のうち少なくとも一部が、車両直進時におけるタイヤ接地幅の１倍以上３倍以下の長さを有することが必要である。連通サイプ３１〜３４の長さが、上記範囲よりも小さいと、十分な排水性能が得られず、ウェット路面での走行性能が不十分となる。その一方、上記範囲よりも大きいと、剛性が低下して、ドライ路面での走行性能が不十分となる。上記サイプの長さは、好適には１．３倍以上２．６倍以下である。ここで、サイプの長さとは、タイヤ表面においてサイプに沿って測ったサイプの両端間の長さを意味する。
【００２０】
ここで、本発明において、車両直進時におけるタイヤ接地幅とは、タイヤを適用リムに装着して規定空気圧を充填し、最大負荷能力の６０％に対応する負荷を加えたときのタイヤ接地面の最大幅を意味する。また、適用リムとは、下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または「Ａｐｐｒｏｖｅｄ  Ｒｉｍ」、「Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ  Ｒｉｍ」）を意味し、規定空気圧とは、下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対する空気圧を意味する。規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められている規格であり、例えば、アメリカ合衆国では「Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ  Ｉｎｃ．の  Ｙｅａｒ  Ｂｏｏｋ」であり、欧州では「Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ  の  Ｓｔａｎｄａｒｄｓ  Ｍａｎｕａｌ」であり、日本では日本自動車タイヤ協会の「ＪＡＴＭＡ  Ｙｅａｒ  Ｂｏｏｋ」において規定されている。
【００２１】
本発明においては、連通サイプ３１〜３４のうち少なくとも一部が、上記所定の長さを有することが必要であり、具体的には、全ての連通サイプ３１〜３４のうち、好ましくは２０％以上、より好ましくは４０％以上の本数の連通サイプが、上記所定の長さを有するものとする。上記所定の長さを有する連通サイプが少なすぎると、本発明の所期の効果が得られないおそれがある。
【００２２】
本発明において、連通サイプ３１〜３４としては、深さおよび長さが上記条件を満足するものであればよいが、好ましくは、以下のような構成とすることができる。
【００２３】
連通サイプ３１〜３４の幅は、好適には０．５ｍｍ以上２ｍｍ以下、より好適には０．７ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である。連通サイプ３１〜３４の幅を上記範囲とすることで、排水性能と、トレッド部の剛性とを、バランスよく確保することができ、好ましい。ここで、サイプの幅とは、サイプの延在方向に対し垂直な方向に、サイプ開口部において測った開口幅を意味する。
【００２４】
連通サイプ３１〜３４の形状としては、直線状であっても、屈曲部を有するものであってもよい。排水性を確保する観点からは直線状であることが好ましいが、屈曲部を有する形状、例えば、波形状やジグザグ形状のサイプとすることにより、剛性を補完することができる。例えば、図示する例では、連通サイプ３１が屈曲部を有している。サイプが屈曲部を有する場合のその屈曲部の角度αとしては、好適には９０°以上１７０°以下、より好適には１００°以上１６０°以下である。ここで、サイプの屈曲部の角度αとは、屈曲部の両端点において引いた２つの接線の交点同士がなす角度を意味する。
【００２５】
本発明において、連通サイプ３１〜３４の比率は、主溝に連通していないサイプ（以下、「単独サイプ」とも称する）を含む全てのサイプのうちの５０％以上であることが好ましく、７０％以上であることがより好ましい。連通サイプ３１〜３４の比率を上記範囲とすることで、排水性能をより高めることができるため、好ましい。
【００２６】
また、本発明においては、全てのサイプ３１〜３５の本数が、全ての主溝２１〜２３の本数の２０％以上２００％以下であることが好ましく、４０％以上１８０％以下であることがより好ましい。サイプの本数を上記範囲とすることで、排水性能とトレッド部の剛性とを確保することができるため、好ましい。
【００２７】
本発明において、連通サイプの、サイプ付き主溝に対する連通形態としては、特に制限されるものではない。特には、連通サイプの延在方向とサイプ付き主溝の延在方向との角度のずれが４０°以内であるような連通サイプを、サイプ付き主溝の本数の３０％以上含むことが好ましい。例えば、図示する例では、連通サイプ３１，３２の延在方向とサイプ付き主溝２１の延在方向、連通サイプ３３の延在方向とサイプ付き主溝２２の延在方向、連通サイプ３４の延在方向とサイプ付き主溝２３の延在方向は、それぞれ角度のずれが４０°以内となっている。このような配置形態とすることで、連通サイプの配置による排水性の向上効果を、より確実に得ることができ、好ましい。
【００２８】
ここで、本発明において、サイプ付き主溝の延在方向とは、各溝のタイヤ周方向端部同士を結んだ線分の延びる方向を意味し、連通サイプの延在方向とは、連通サイプの両端部同士を結んだ線分の延びる方向を意味する。
【００２９】
具体的には、図示する例では、連通サイプ３１は、サイプ付き主溝２１に対し、その外輪郭線に沿って配置されて、タイヤ幅方向外側端部でサイプ付き主溝２１と連通している。また、連通サイプ３２は、実質的に、サイプ付き主溝２１のタイヤ幅方向内側端部における延在方向の延長線上に設けられて、サイプ付き主溝２１に対し、そのタイヤ幅方向内側端部で連通している。さらに、連通サイプ３３は、実質的に、サイプ付き主溝２２のタイヤ幅方向外側端部における延在方向の延長線上に設けられて、サイプ付き主溝２２に対し、そのタイヤ幅方向外側端部で連通している。さらにまた、連通サイプ３４は、実質的に、サイプ付き主溝２３のタイヤ幅方向外側端部における延在方向の延長線上に設けられて、サイプ付き主溝２３に対し、そのタイヤ幅方向外側端部で連通している。
【００３０】
本発明においては、連通サイプ付き３１〜３４以外に、主溝と連通しない他のサイプを設けてもよい。この他のサイプの寸法等については、特に制限されるものではないが、連通サイプ等と同様に、タイヤ回転方向に向かって、タイヤ幅方向内側から外側に延びるように傾斜して配置することができる。
【００３１】
本発明においては、サイプ付き主溝２１〜２３については、幅および長さが上記条件を満足するものであればよいが、好ましくは、以下のような構成とすることができる。
【００３２】
サイプ付き主溝２１〜２３の深さとしては、２．５ｍｍ以上１０ｍｍ以下であることが好ましく、２．５ｍｍ以上６ｍｍ以下であることがより好ましい。これにより、排水性能と、トレッド部の剛性とを、バランスよく確保することができ、好ましい。ここで、主溝の深さとは、タイヤ表面に対し垂直な方向に測った、溝の開口部から溝底までの最大深さを意味する。
【００３３】
サイプ付き主溝２１〜２３の形状としては、外輪郭線が、３つ以上の曲線および／または直線によって構成されるものとすることができる。連通サイプ３１〜３４は、サイプ付き主溝２１〜２３を構成する、これら曲線および／または直線が交差する角部から延びるように設けられていてもよい。また、図示するフロントタイヤにおいて、サイプ付き主溝２１〜２３は、タイヤ回転方向に向かってタイヤ周方向に対する傾斜角度が大きくなるように延びるものとすることができる。
【００３４】
本発明においては、サイプ付き主溝２１〜２３以外に、サイプと連通しない他の主溝を設けてもよい。この他の主溝の寸法等については、特に制限されるものではないが、サイプ付き主溝等と同様に、タイヤ回転方向に向かって、タイヤ幅方向内側から外側に延びるように傾斜して配置することができる。
【００３５】
本発明における主溝およびサイプは、タイヤ赤道面ＣＬを軸として線対称に、タイヤ赤道面ＣＬを挟むトレッド踏面部の一方側と他方側とで交互に、例えば、配置ピッチの１／２〜１／３だけずらして、配置することができる。
【００３６】
また、本発明のタイヤにおいては、ネガティブ比が、１５％以下であることが好ましく、１％以上１５％以下であることがより好ましく、１％以上９％以下であることがさらに好ましい。ネガティブ比を上記範囲とすることで、トレッド部の剛性を良好に確保することができ、好ましい。ここで、ネガティブ比とは、トレッド踏面部の面積に占める、サイプを除いた溝部の割合を意味する。本発明においては、ネガティブ比を低く抑えて剛性を確保しつつ、排水性能を向上できる点にメリットがある。
【００３７】
本発明のタイヤにおいては、タイヤ踏面部におけるトレッドパターンについて上記条件を満足するのであればよく、それ以外のタイヤ構造や使用材料の詳細などについては特に制限されるものではないが、例えば、以下のように構成することができる。
【００３８】
図２に示すように、例えば、本発明のタイヤ１０において、環状に形成されたトレッド部１１のタイヤ半径方向内側には、一対のサイドウォール部１２およびビード部１３が順次配設されている。また、本発明のタイヤ１０は、少なくとも１枚のカーカスプライ１を骨格とし、カーカスプライ１のトレッド部１１におけるタイヤ半径方向外側には、少なくとも１枚のベルト層２が配置されている。
【００３９】
カーカスプライ１は、比較的高弾性のテキスタイルコードを互いに平行に配列させて形成される。カーカスプライ１の枚数は、１枚でも２枚でもよく、３枚以上でもかまわない。カーカスプライ１の両端部は、ビード部１３において、ビード部１３に埋設されたビードコア３の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止しても、両側からビードワイヤで挟み込んで係止してもよく、いずれの固定方法を用いてもよい。  
【００４０】
ベルト層２は、例えば、タイヤ周方向に螺旋状に巻回されたゴム被覆コードからなるスパイラルベルトとすることができる。また、コード方向が層間で互いに交錯するように配置された２層以上の傾斜ベルト層からなるものであってもよい。ベルト層を構成する補強材としては、ナイロン繊維、芳香族ポリアミド（商品名：ケブラー）、スチール等が挙げられる。中でも、芳香族ポリアミドやスチールは、高温時においても伸長せずにトレッド部分の膨張を抑制することができる補強材である。
【００４１】
また、本発明のタイヤにおいて、ビードコア３のタイヤ半径方向外側にはビードフィラー４を配置することができ、タイヤの最内層には、図示しないインナーライナーを配置することができる。
【００４２】
図３に、本発明の二輪車用タイヤの他の例のリアタイヤの部分展開図を示す。また、図４に、本発明の二輪車用タイヤの他の例のリアタイヤの幅方向断面図を示す。図示する二輪車用タイヤ４０においても、トレッド部４１に、所定の幅および長さを有するサイプ付き主溝５１〜５４と、これらに連通し所定の深さおよび長さ条件を満足する連通サイプ６１〜６６とが設けられている点のみが重要であり、これにより本発明の所期の効果を得ることができ、それ以外の点については、特に制限されない。
【００４３】
図示する本発明の二輪車用タイヤ４０は、環状に形成されたトレッド部４１を備えており、トレッド部４１には、複数の主溝５１〜５４と複数のサイプ６１〜６７とを含むトレッドパターンが形成されている。主溝５１〜５４およびサイプ６１〜６７は、いずれもタイヤ赤道面ＣＬを横切ることなく、タイヤ踏面部の片側で両端が終端するよう配置され、図示するリアタイヤにおいては、いずれもタイヤ回転方向の逆方向に向かって、タイヤ幅方向内側から外側に延びるように傾斜して配置されている。図示するトレッドパターンは、車両装着時の回転方向が指定される、いわゆる方向性パターンである。図中の矢印は、タイヤの回転方向を示す。
【００４４】
本発明の二輪車用タイヤ４０においては、複数のサイプ６１〜６７のうち少なくとも一部、具体的には、連通サイプ６１〜６６が、サイプ付き主溝５１〜５４に対し連通している。この場合における、サイプ付き主溝５１〜５４を含む主溝および連通サイプ６１〜６６を含むサイプの構成および好適条件については、サイプ付き主溝２１〜２３および連通サイプ３１〜３４と同様とすることができるので、ここでは省略する。
【００４５】
具体的には、図示する例では、連通サイプ６１は、実質的に、サイプ付き主溝５１のタイヤ幅方向内側端部における延在方向の延長線上に設けられて、サイプ付き主溝５１に対し、そのタイヤ幅方向内側端部で連通している。また、連通サイプ６２は、サイプ付き主溝５１に対し、その外輪郭線に沿って配置されて、タイヤ幅方向外側端部でサイプ付き主溝５１と連通している。さらに、連通サイプ６３は、実質的に、サイプ付き主溝５２のタイヤ幅方向内側端部における延在方向の延長線上に設けられて、サイプ付き主溝５２に対し、そのタイヤ幅方向内側端部で連通している。さらにまた、連通サイプ６４は、実質的に、サイプ付き主溝５３のタイヤ幅方向内側端部における延在方向の延長線上に設けられて、サイプ付き主溝５３に対し、そのタイヤ幅方向内側端部で連通している。さらにまた、連通サイプ６５は、実質的に、サイプ付き主溝５４のタイヤ幅方向内側端部における延在方向の延長線上に設けられて、サイプ付き主溝５４に対し、そのタイヤ幅方向内側端部で連通している。さらにまた、連通サイプ６６は、サイプ付き主溝５４に対し、その外輪郭線に沿って配置されて、タイヤ幅方向外側端部でサイプ付き主溝５４と連通している。
【００４６】
また、図３に示すリアタイヤにおいて、他の主溝や他のサイプを設ける場合には、サイプ付き主溝や連通サイプ等と同様に、タイヤ回転方向の逆方向に向かって、タイヤ幅方向内側から外側に延びるように傾斜して配置することができる。
【００４７】
図４に示すように、例えば、本発明のタイヤ４０において、環状に形成されたトレッド部４１のタイヤ半径方向内側には、一対のサイドウォール部４２およびビード部４３が順次配設されている。また、本発明のタイヤ４０は、少なくとも１枚のカーカスプライ５を骨格とし、カーカスプライ５のトレッド部４１におけるタイヤ半径方向外側には、少なくとも１枚のベルト層６が配置されている。これらカーカスプライ５やベルト層６等の構成および好適条件については、タイヤ１０におけるのと同様とすることができるので、ここでは省略する。
【００４８】
さらに、本発明のタイヤにおいて、ビード部４３に埋設されたビードコア７のタイヤ半径方向外側にはビードフィラー８を配置することができ、タイヤの最内層には、図示しないインナーライナーを配置することができる。
【００４９】
本発明のタイヤは、自動二輪車のフロントタイヤおよびリアタイヤのいずれにも適用可能であり、また、ラジアル構造およびバイアス構造のいずれのタイヤにも適用することができる。
【実施例】
【００５０】
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
【００５１】
（実施例１）
図１に示すようなトレッドパターンを有するタイヤサイズ１２０／７０ＺＲ１７Ｍ／Ｃのフロントタイヤ、および、図３に示すようなトレッドパターンを有するタイヤサイズ１９０／５５ＺＲ１７Ｍ／Ｃのリアタイヤについて、評価を行った。
【００５２】
実施例１のフロントタイヤについては、以下の条件を満足するものとした。
サイプ付き主溝２１：幅４ｍｍ、長さ７４ｍｍ、深さ３．５ｍｍ。
サイプ付き主溝２２：幅４ｍｍ、長さ１８ｍｍ、深さ３ｍｍ。
サイプ付き主溝２３：幅３ｍｍ、長さ３７ｍｍ、深さ４ｍｍ。
連通サイプ３１：車両直進時におけるタイヤ接地幅の２．６倍の長さ、幅１ｍｍ、深さ３．５ｍｍ。
連通サイプ３２：車両直進時におけるタイヤ接地幅の０．６倍の長さ、幅１ｍｍ、深さ３．５ｍｍ。
連通サイプ３３：車両直進時におけるタイヤ接地幅の０．７倍の長さ、幅１ｍｍ、深さ３ｍｍ。
連通サイプ３４：車両直進時におけるタイヤ接地幅の０．８倍の長さ、幅１ｍｍ、深さ４ｍｍ。
単独サイプ３５：車両直進時におけるタイヤ接地幅の０．９倍の長さ、幅１ｍｍ、深さ２．５ｍｍ。
連通サイプの比率：８０％。
サイプの本数：主溝の本数の１６７％。
ネガティブ比：５％。
【００５３】
実施例１のリアタイヤについては、以下の条件を満足するものとした。
サイプ付き主溝５１：幅５ｍｍ、長さ１４７ｍｍ、深さ５ｍｍ。
サイプ付き主溝５２：幅４ｍｍ、長さ６０ｍｍ、深さ４．５ｍｍ。
サイプ付き主溝５３：幅５ｍｍ、長さ８５ｍｍ、深さ６ｍｍ。
サイプ付き主溝５４：幅４ｍｍ、長さ７８ｍｍ、深さ４ｍｍ。
連通サイプ６１：車両直進時におけるタイヤ接地幅の０．７倍の長さ、幅１ｍｍ、深さ５ｍｍ。
連通サイプ６２：車両直進時におけるタイヤ接地幅の２．６倍の長さ、幅１ｍｍ、深さ５ｍｍ。
連通サイプ６３：車両直進時におけるタイヤ接地幅の０．６倍の長さ、幅１ｍｍ、深さ４．５ｍｍ。
連通サイプ６４：車両直進時におけるタイヤ接地幅の１．２倍の長さ、幅１ｍｍ、深さ６ｍｍ。
連通サイプ６５：車両直進時におけるタイヤ接地幅の０．４倍の長さ、幅１ｍｍ、深さ４ｍｍ。
連通サイプ６６：車両直進時におけるタイヤ接地幅の１．４倍の長さ、幅１ｍｍ、深さ４ｍｍ。
単独サイプ６７：車両直進時におけるタイヤ接地幅の０．７倍の長さ、幅１ｍｍ、深さ３．５ｍｍ。
連通サイプの比率：８６％。
サイプの本数：主溝の本数の１７５％。
ネガティブ比：５％。
【００５４】
（比較例１）
比較例１のタイヤについては、図５に示すようなトレッドパターンをトレッド部１１１に有するタイヤサイズ１２０／７０ＺＲ１７Ｍ／Ｃのフロントタイヤ１１０、および、図６に示すようなトレッドパターンをトレッド部１４１に有するタイヤサイズ１９０／５５ＺＲ１７Ｍ／Ｃのリアタイヤ１４０を用いた。
【００５５】
比較例１のフロントタイヤについては、以下の条件を満足するものとした。
主溝１２１：幅４ｍｍ、長さ７４ｍｍ、深さ３．５ｍｍ。
主溝１２２：幅３ｍｍ、長さ３３ｍｍ、深さ２．５ｍｍ。
主溝１２３：幅４ｍｍ、長さ４６ｍｍ、深さ３ｍｍ。
主溝１２４：幅４ｍｍ、長さ７１ｍｍ、深さ４ｍｍ。
連通サイプ１３１：車両直進時におけるタイヤ接地幅の２．７倍の長さ、幅１ｍｍ、深さ０．３ｍｍ。
連通サイプの比率：１００％。
サイプの本数：主溝の本数の２５％。
ネガティブ比：８％。
【００５６】
比較例１のリアタイヤについては、以下の条件を満足するものとした。
主溝１５１：幅５ｍｍ、長さ１５１ｍｍ、深さ５ｍｍ。
主溝１５２：幅４ｍｍ、長さ１０５ｍｍ、深さ４．５ｍｍ。
主溝１５３：幅５ｍｍ、長さ１７０ｍｍ、深さ６ｍｍ。
主溝１５４：幅４ｍｍ、長さ７７ｍｍ、深さ４ｍｍ。
主溝１５５：幅３ｍｍ、長さ４２ｍｍ、深さ３．５ｍｍ。
連通サイプ１６１：車両直進時におけるタイヤ接地幅の３．０倍の長さ、幅１ｍｍ、深さ０．３ｍｍ。
連通サイプ１６２：車両直進時におけるタイヤ接地幅の１．６倍の長さ、幅１ｍｍ、深さ０．３ｍｍ。
連通サイプの比率：１００％。  
サイプの本数：主溝の本数の４０％。
ネガティブ比：７％。
【００５７】
これら実施例１および比較例１のフロントタイヤおよびリアタイヤを車両に装着した場合のドライ路面での乗り心地性能およびウェット路面におけるブレーキ性能について、テストドライバーによる官能評価を行った。結果は、比較例１を基準１００とする指数で示し、値が大きいほど走行性能が良好であるものとした。その結果について、下記の表１中に示す。
【００５８】
【表１】
2020138698.tif 000003
【００５９】
上記表中に示すとおり、所定の幅および長さを有する主溝に対し所定の深さおよび長さ条件を満足するサイプが連通している実施例のタイヤにおいては、この条件を満足しない比較例のタイヤと比べて、ウェット路面における走行性能とドライ路面における走行性能とがバランス良く得られていることが明らかである。
【００６０】
また、実施例１および比較例１のフロントタイヤ（内圧２５０ｋＰａ、荷重１．３ｋＮ）およびリアタイヤ（内圧２９０ｋＰａ、荷重２ｋＮ）について、室内試験により操縦性の評価を行った。具体的には、キャンバー角（ＣＡ）が０°、１５°および３０°の条件での、スリップ角（ＳＡ）に対して生ずる横力（ＣＦ）の大きさを測定した。その結果を、図７Ａ〜図８Ｃに示す。すなわち、図７ＡはフロントタイヤにおけるＣＡが０°の場合の結果を示し、図７ＢはフロントタイヤにおけるＣＡが１５°の場合の結果を示し、図７ＣはフロントタイヤにおけるＣＡが３０°の場合の結果を示す。また、図８ＡはリアタイヤにおけるＣＡが０°の場合の結果を示し、図８ＢはリアタイヤにおけるＣＡが１５°の場合の結果を示し、図８ＣはリアタイヤにおけるＣＡが３０°の場合の結果を示す。
【００６１】
図７Ａ〜図８Ｃの結果から、キャンバー角（ＣＡ）が０°、１５°および３０°の条件のいずれにおいても、スリップ角（ＳＡ）に対して生ずる横力（ＣＦ）の大きさは、比較例１よりも実施例１において向上していることが確かめられた。特に、キャンバー角が小さいときに、十分な横力を得ることができることがわかる。
【符号の説明】
【００６２】
１，５  カーカスプライ
２，６  ベルト層
３，７  ビードコア
４，８  ビードフィラー
１０，４０，１１０，１４０  二輪車用タイヤ
１１，４１，１１１，１４１  トレッド部
１２，４２  サイドウォール部
１３，４３  ビード部
２１〜２３，５１〜５４  サイプ付き主溝
３１〜３４，６１〜６６  連通サイプ
３５，６７  単独サイプ
１２１〜１２４，１５１〜１５５  主溝
１３１，１６１〜１６２  連通サイプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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【図７Ｃ】
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【図８Ａ】
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【図８Ｂ】
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【図８Ｃ】
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