(57)【要約】【課題】互いに連結された発電機及びエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に自動変速機が設けられた車両の減速走行時に発電機を発電作動させても、自動変速機におけるシフトダウン変速をスムーズに行うことが可能な車両のブレーキ装置を提供する。【解決手段】車両のブレーキ制御装置は、摩擦ブレーキ装置２１と、エンジン２と連結された発電機（ＩＳＧ３）を含む回生ブレーキ装置３１と、上記発電機及びエンジン２と駆動輪８ａとの間の動力伝達経路に設けられた自動変速機５と、摩擦ブレーキ装置２１及び回生ブレーキ装置３１を制御して、車両１のブレーキ制御を行うブレーキ制御部とを備え、該ブレーキ制御部は、摩擦ブレーキ装置２１及び回生ブレーキ装置３１の両方で車両を制動させる場合の両ブレーキ装置２１，３１の制御中において、自動変速機５のシフトダウン変速が行われている間は、目標回生ブレーキ力を維持又は低下させる。【選択図】図１
2020121624.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のブレーキ制御装置であって、
上記車両の全車輪に摩擦ブレーキ力を発生させる摩擦ブレーキ装置と、
上記車両のエンジンと連結された発電機を含み、該発電機の発電作動により上記車両の駆動輪に回生ブレーキ力を発生させる回生ブレーキ装置と、
上記発電機及び上記エンジンと上記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機と、
上記車両の運転者によるブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルセンサと、
上記車両の走行中における上記ブレーキペダルセンサによる上記踏み込み量が所定量よりも大きいときに、上記摩擦ブレーキ装置及び上記回生ブレーキ装置を制御して、上記車両のブレーキ制御を行うブレーキ制御部とを備え、
上記ブレーキ制御部は、上記ブレーキ制御の際、
少なくとも上記踏み込み量に応じて上記車両の目標減速度を設定するとともに、
上記摩擦ブレーキ装置及び上記回生ブレーキ装置の両方で上記車両を制動させる場合において、上記車両の減速度が上記目標減速度になるように、上記摩擦ブレーキ装置による上記全車輪の目標摩擦ブレーキ力と上記回生ブレーキ装置による上記駆動輪の目標回生ブレーキ力とを設定して、該目標摩擦ブレーキ力及び該目標回生ブレーキ力に応じて上記摩擦ブレーキ装置及び上記回生ブレーキ装置を制御し、かつ、該制御中において上記自動変速機のシフトダウン変速が行われている間は、上記目標回生ブレーキ力を維持又は低下させる
ように構成されていることを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両のブレーキ制御装置において、
上記ブレーキ制御部は、
上記摩擦ブレーキ装置及び上記回生ブレーキ装置の両方で上記車両を制動させる場合において、該両方で制動させる場合のブレーキ制御の開始からの時間の経過に伴って、上記目標回生ブレーキ力を、予め設定された上限値まで徐々に増加させるとともに、
上記目標回生ブレーキ力の増加中に上記自動変速機のシフトダウン変速が開始されたときには、該シフトダウン変速の完了まで該目標回生ブレーキ力の増加を制限し、該シフトダウン変速が完了したときに、該目標回生ブレーキ力を再び増加させる
ように構成されていることを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車両のブレーキ制御装置において、
上記発電機は、上記エンジンを介して上記自動変速機と連結されていることを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキ制御装置に関する技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジンとモータジェネレータとを備えたハイブリッド車両はよく知られている。例えば特許文献１では、例えば特許文献１では、モータジェネレータを第１クラッチを介してエンジンのクランクシャフトに連結するとともに、モータジェネレータを一対の互いに噛み合うギヤ及び第２クラッチを介して変速機入力軸に連結することによって、第１及び第２クラッチの断接の組み合わせに応じて、モータジェネレータをエンジンの始動に用いる状態、エンジン駆動による発電機として用いる状態、及び、モータジェネレータ単独で駆動輪を駆動する状態を切り換えることを可能にしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】再公表特許ＷＯ２０１１／１２１７８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１では、車両の減速走行時に、第２クラッチを接続状態にすれば、モータジェネレータの発電作動により駆動輪に回生ブレーキ力を発生させることができる。
【０００５】
ところで、上記特許文献１の構成とは異なり、エンジンと発電機（モータジェネレータ）とを連結し、エンジン及び発電機と駆動輪との間の動力伝達経路に自動変速機を設ける構成が考えられる。このような構成においても、車両の減速走行時に、発電機の発電作動により駆動輪に回生ブレーキ力を発生させることができる。
【０００６】
しかし、上記のように、エンジン及び発電機と駆動輪との間の動力伝達経路に自動変速機を設ける構成の場合、車両の減速走行時に駆動輪に回生ブレーキ力を発生させるべく発電機を発電作動させると、自動変速機において車両の減速走行時に行われるシフトダウン変速がスムーズに行われなくなるという問題がある。
【０００７】
すなわち、自動変速機においては、一般に、シフトダウン変速の際に、複数の摩擦係合要素のうち係合させる摩擦係合要素の組み合わせが変化する（摩擦係合要素の掛け替えが行われる）。車両の減速走行時に自動変速機においてシフトダウン変速が開始されると、最初に、係合解除すべき摩擦係合要素の係合解除が開始される。この係合解除が完了するまでは、エンジンの回転速度がトルクコンバータのタービンの回転速度と共に低下していく。上記係合解除が完了すると、シフトダウンした変速段にするために係合すべき摩擦係合要素の係合が開始される。この係合が進むに連れて、タービンの回転速度が上昇するため、このタービンの回転速度の上昇に伴ってエンジンの回転速度が引き上げられる。
【０００８】
上記シフトダウン変速中において特にエンジンの回転速度の引き上げ時に回生ブレーキ力が増加すると、エンジンの負荷が増大してエンジンの回転速度の引き上げがスムーズに行われなくなって、エンジンの回転速度の引き上げに時間を要するようになる。この結果、シフトダウン変速の開始から完了までの時間が長くなってしまう。
【０００９】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、互いに連結された発電機及びエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に自動変速機が設けられた車両の減速走行時に駆動輪に回生ブレーキ力を発生させるべく発電機を発電作動させても、自動変速機におけるシフトダウン変速をスムーズに行うことが可能な車両のブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために、本発明では、車両のブレーキ制御装置を対象として、上記車両の全車輪に摩擦ブレーキ力を発生させる摩擦ブレーキ装置と、上記車両のエンジンと連結された発電機を含み、該発電機の発電作動により上記車両の駆動輪に回生ブレーキ力を発生させる回生ブレーキ装置と、上記発電機及び上記エンジンと上記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機と、上記車両の運転者によるブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルセンサと、上記車両の走行中における上記ブレーキペダルセンサによる上記踏み込み量が所定量よりも大きいときに、上記摩擦ブレーキ装置及び上記回生ブレーキ装置を制御して、上記車両のブレーキ制御を行うブレーキ制御部とを備え、上記ブレーキ制御部は、上記ブレーキ制御の際、少なくとも上記踏み込み量に応じて上記車両の目標減速度を設定するとともに、上記摩擦ブレーキ装置及び上記回生ブレーキ装置の両方で上記車両を制動させる場合において、上記車両の減速度が上記目標減速度になるように、上記摩擦ブレーキ装置による上記全車輪の目標摩擦ブレーキ力と上記回生ブレーキ装置による上記駆動輪の目標回生ブレーキ力とを設定して、該目標摩擦ブレーキ力及び該目標回生ブレーキ力に応じて上記摩擦ブレーキ装置及び上記回生ブレーキ装置を制御し、かつ、該制御中において上記自動変速機のシフトダウン変速が行われている間は、上記目標回生ブレーキ力を維持又は低下させるように構成されている、という構成とした。
【００１１】
上記の構成により、摩擦ブレーキ装置及び回生ブレーキ装置の両方で車両を制動させる場合において、ブレーキ制御部による摩擦ブレーキ装置及び回生ブレーキ装置の制御中に自動変速機のシフトダウン変速が行われている間は、目標回生ブレーキ力が維持又は低下されるので、エンジンの負荷が増大することはなく、シフトダウン変速中におけるエンジンの回転速度の引き上げがスムーズに行われるようになる。よって、車両の減速走行時に駆動輪に回生ブレーキ力を発生させるべく発電機を発電作動させても、自動変速機におけるシフトダウン変速がスムーズに行われるようになる。
【００１２】
上記車両のブレーキ制御装置の一実施形態において、上記ブレーキ制御部は、上記摩擦ブレーキ装置及び上記回生ブレーキ装置の両方で上記車両を制動させる場合において、該両方で制動させる場合のブレーキ制御の開始からの時間の経過に伴って、上記目標回生ブレーキ力を、予め設定された上限値まで徐々に増加させるとともに、上記目標回生ブレーキ力の増加中に上記自動変速機のシフトダウン変速が開始されたときには、該シフトダウン変速の完了まで該目標回生ブレーキ力の増加を制限し、該シフトダウン変速が完了したときに、該目標回生ブレーキ力を再び増加させるように構成されている。
【００１３】
このことにより、回生ブレーキ装置による回生量を出来る限り多くすることができる。また、回生ブレーキ力は急激に増加させることができないので、目標回生ブレーキ力を徐々に増加させることで、駆動輪に回生ブレーキ力を適切に発生させるようにすることができる。
【００１４】
上記車両のブレーキ制御装置において、上記発電機は、上記エンジンを介して上記自動変速機と連結されている、ことが好ましい。
【００１５】
このことで、回生ブレーキ装置（特に発電機）及びエンジンのレイアウト性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように、本発明の車両のブレーキ制御装置によると、摩擦ブレーキ装置及び回生ブレーキ装置の両方で車両を制動させる場合において、ブレーキ制御部による摩擦ブレーキ装置及び回生ブレーキ装置の制御中に自動変速機のシフトダウン変速が行われている間、目標回生ブレーキ力を維持又は低下させるようにしたことにより、車両の減速走行時に駆動輪に回生ブレーキ力を発生させるべく発電機を発電作動させても、自動変速機におけるシフトダウン変速をスムーズに行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置が搭載された車両の概略構成を示す図である。
【図２】ブレーキ制御装置の制御系の構成を示すブロック図である。
【図３】目標減速度マップを示す図である。
【図４】ブレーキ協調制御の実行条件が成立しているときにおいて、ブレーキペダルの踏み込み量が所定量を超えた時点からの目標摩擦ブレーキ力及び目標回生ブレーキ力の変化を示す図である。
【図５】ブレーキ協調制御の実行条件が成立していないときにおいて、ブレーキペダルの踏み込み量が所定量を超えた時点からの目標摩擦ブレーキ力の変化を示す図である。
【図６】自動変速機のシフトダウン変速が行われているときにおける、車速、エンジンの回転速度、及び、トルクコンバータのタービンの回転速度の変化を示す図である。
【図７】ブレーキ協調制御の実行中（目標回生ブレーキ力の増加中）に、自動変速機のシフトダウン変速が行われた場合の図４相当図である。
【図８】ブレーキコントロールユニットによるブレーキ制御処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１９】
図１は、本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置が搭載された車両１の概略構成を示す。車両１は、エンジン２と、エンジン２と連結されかつエンジン２の駆動を補助する、スタータ及び発電機兼用のモータであるＩＳＧ３（Integrated Starter-Generator）とを備えるハイブリッド車両である。
【００２０】
車両１は、ＩＳＧ３及びエンジン２と駆動輪８ａとの間の動力伝達経路に設けられた自動変速機５を更に備える。この自動変速機５は、トルクコンバータ６を介してエンジン２（詳細には、クランクシャフト２ａ）からの動力が入力されるようになされている。トルクコンバータ６は、一般的なトルクコンバータであって、エンジン２のクランクシャフト２ａに連結されたケースと、該ケース内に固設されたポンプと、該ポンプに対向配置されかつ該ポンプにより作動油を介して駆動されるタービンと、該ポンプと該タービンとの間に介設され、トルク増大作用を行うステータと、上記ケースを介してエンジン２のクランクシャフト２ａとタービンとを直結するロックアップクラッチとを有する。上記タービンの回転が自動変速機５に伝達される。
【００２１】
自動変速機５は、動力伝達経路を切り換えることで変速段を切り換えるための複数の摩擦締結要素と、これら複数の摩擦締結要素及びロックアップクラッチに油圧を供給する油圧装置８０（図２参照）とを有する。油圧装置８０は、油圧供給回路と、油圧供給回路に設けられたソレノイドバルブ等のようなアクチュエータとを含む。該アクチュエータの制御によって、各摩擦締結要素の締結及び解放の制御（つまり、変速制御）と、ロックアップクラッチの締結及び解放の制御とがなされる。
【００２２】
ＩＳＧ３の回転軸３ａは、巻掛け伝動機構１１を介してクランクシャフト２ａにおける自動変速機５とは反対側の端部に連結されている。これにより、ＩＳＧ３は、エンジン２を介して自動変速機５と連結されることになる。
【００２３】
巻掛け伝動機構１１は、クランクシャフト２ａにおける自動変速機５とは反対側の端部に設けられたプーリ１２と、ＩＳＧ３の回転軸３ａの先端部に設けられたプーリ１３と、これらのプーリ１２，１３間に巻き掛けられたベルト１４とを有している。巻掛け伝動機構１１によって、クランクシャフト２ａの回転が回転軸３ａに伝達されるか、又は、回転軸３ａの回転がクランクシャフト２ａに伝達される。
【００２４】
エンジン２の駆動力（又は、エンジン２及びＩＳＧ３の駆動力）は、トルクコンバータ６、自動変速機５及び差動機構７を介して、車両１の全車輪８（本実施形態では、２つの前輪及び２つの後輪）のうちの２つの駆動輪８ａ（本実施形態では、２つの前輪）に伝達される。尚、図１では、全車輪８のうち１つの車輪８（ここでは、駆動輪８ａ）のみを示す。
【００２５】
車両１は、全車輪８に摩擦ブレーキ力を発生させる摩擦ブレーキ装置２１と、駆動輪８ａに回生ブレーキ力を発生させる回生ブレーキ装置３１とを更に備える。
【００２６】
摩擦ブレーキ装置２１は、全車輪８それぞれに設けられたブレーキ機構２２と、車両１の運転者が操作するブレーキペダル２３と、運転者によるブレーキペダル２３の踏み込み操作により、全車輪８のブレーキ機構２２に油圧を供給する油圧供給装置２４とを有している。油圧供給装置２４は、倍力装置２５と、マスタシリンダ２６と、マスタシリンダ２６からブレーキ機構２２に供給される油圧の大きさを調整する油圧調整弁２７とを含む。摩擦ブレーキ装置２１は、運転者によるブレーキペダル２３の踏み込み操作により、油圧供給装置２４を介してブレーキ機構２２に油圧を供給することで、全車輪８に摩擦ブレーキ力を発生させる。
【００２７】
回生ブレーキ装置３１は、発電機として作動するＩＳＧ３及び巻掛け伝動機構１１を含む。ＩＳＧ３は、ブレーキペダル２３が踏み込まれているとき（車両１の減速走行時）に、発電機として発電作動されて、駆動輪８ａに回生ブレーキ力を発生させる。すなわち、駆動輪８ａから差動機構７、自動変速機５、トルクコンバータ６及びエンジン２を介してＩＳＧ３に伝達された運動エネルギを電気エネルギに変換するエネルギ回生が行われる。ＩＳＧ３で発電された電力は、不図示のバッテリに充電される。こうして該バッテリに充電された電力は、ＩＳＧ３がモータとして作動する際にＩＳＧ３に供給される。
【００２８】
図２に示すように、車両１には、摩擦ブレーキ装置２１及び回生ブレーキ装置３１を制御して、車両１のブレーキ制御を行うブレーキ制御部としてのブレーキコントロールユニット５０が設けられている。このブレーキコントロールユニット５０は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラ（プロセッサ）である。ブレーキコントロールユニット５０は、ＣＰＵ５０ａ、メモリ５０ｂ、入出力バス５０ｃ等を備えている。ＣＰＵ５０ａは、コンピュータプログラム（ＯＳ等の基本制御プログラム、及び、ＯＳ上で起動されて特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）を実行する中央演算処理装置である。メモリ５０ｂは、ＲＡＭ及びＲＯＭにより構成されている。ＲＯＭには、種々のコンピュータプログラム（摩擦ブレーキ装置２１や回生ブレーキ装置３１等を制御するための制御プログラム）や、後述の目標減速度マップを含むデータ等が格納されている。ＲＡＭは、ＣＰＵ５０ａが一連の処理を行う際に使用される処理領域が設けられるメモリである。入出力バス５０ｃは、ブレーキコントロールユニット５０に対して電気信号の入出力をするものである。
【００２９】
また、車両１には、エンジン２の作動を制御するエンジンコントロールユニット７０と、ＩＳＧ３の作動を制御するＩＳＧコントロールユニット７１と、自動変速機５の変速制御を行う変速コントロールユニット７２とが設けられている。エンジンコントロールユニット７０、ＩＳＧコントロールユニット７１及び変速コントロールユニット７２は、ブレーキコントロールユニット５０と同様の構成のコントローラ（プロセッサ）である。尚、ブレーキコントロールユニット５０、エンジンコントロールユニット７０、ＩＳＧコントロールユニット７１及び変速コントロールユニット７２のうちの少なくとも２つを、１つのコントローラで構成することも可能である。
【００３０】
ブレーキコントロールユニット５０には、車両１の運転者によるブレーキペダル２３の踏み込み量を検出するブレーキペダルセンサ５１からの信号と、車両１の車速を検出する車速センサ５２からの信号と、上記バッテリの電圧を検出するバッテリ電圧センサ５４からの信号と、上記バッテリに出入りする電流値を検出するバッテリ電流センサ５５からの信号とが入力されるようになっている。また、ブレーキコントロールユニット５０は、変速コントロールユニット７２に対して必要な情報の遣り取りを行う。
【００３１】
ブレーキコントロールユニット５０は、メモリ５０ｂの上記ＲＯＭに記憶されているコンピュータプログラムに従って、入力された信号をＣＰＵ５０ａで処理して、摩擦ブレーキ装置２１及び回生ブレーキ装置３１を制御する。
【００３２】
変速コントロールユニット７２には、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ５８からの信号と、車両１の運転者が操作するシフトレバーのレンジ位置を検出するレンジ位置センサ５９からの信号とが入力される。また、変速コントロールユニット７２には、ブレーキコントロールユニット５０を介して車速センサ５２からの信号が入力される。尚、変速コントロールユニット７２に車速センサ５２からの信号が直接入力されるようにしてもよい。
【００３３】
変速コントロールユニット７２は、入力された信号に応じて、自動変速機５の油圧装置８０（詳細には、上記アクチュエータ）を制御する。例えば、上記シフトレバーのレンジ位置がＤレンジ位置にあるときには、車両１の走行状態（アクセル開度センサ５８により検出されたアクセル開度及び車速センサ５２により検出された車速）から、変速コントロールユニット７２のメモリのＲＯＭに予め記憶した変速マップを用いて変速段を決定して、その決定した変速段になるように、油圧装置８０を制御する（各摩擦締結要素の締結及び解放を制御する）。
【００３４】
また、変速コントロールユニット７２は、車両１の減速走行時には、その減速に応じてシフトダウン変速を行うとともに、該シフトダウン変速が行われている間（摩擦締結要素の掛け替えが行われている間）、その旨の信号であるシフトダウン変速中信号をブレーキコントロールユニット５０に出力する。
【００３５】
以下、ブレーキコントロールユニット５０によるブレーキ制御を詳細に説明する。ブレーキコントロールユニット５０は、車両１の走行中（車速センサ５３による車速が０よりも大きいとき）におけるブレーキペダルセンサ５１によるブレーキペダル２３の踏み込み量が所定量（遊び程度の量）よりも大きいとき（つまり、運転者が車両１を減速させようとするとき）において、ブレーキ制御を行うべく、摩擦ブレーキ装置２１（詳細には、本実施形態では、油圧調整弁２７）を制御するとともに、ＩＳＧコントロールユニット７１を介して回生ブレーキ装置３１における発電機としてのＩＳＧ３を制御する。
【００３６】
ＩＳＧコントロールユニット７１は、ブレーキコントロールユニット５０がブレーキ制御を行っているときに、ブレーキコントロールユニット５０からの指令を受けて、ＩＳＧを制御する。一方、ブレーキコントロールユニット５０がブレーキ制御を行っていないときには、ＩＳＧコントロールユニット７１は、ＩＳＧコントロールユニット７１に入力される種々の入力信号に応じて、ＩＳＧ３を、モータとして作動させたり、エンジン２により駆動される発電機として作動させたりする。
【００３７】
また、ブレーキコントロールユニット５０は、ブレーキ制御を行っているときに、エンジンコントロールユニット７０を介してエンジン２を制御する。エンジンコントロールユニット７０は、ブレーキコントロールユニット５０がブレーキ制御を行っているときに、ブレーキコントロールユニット５０からの指令を受けて、燃料を出来る限り消費しないようにエンジン２を適切に制御する。一方、ブレーキコントロールユニット５０がブレーキ制御を行っていないときには、エンジンコントロールユニット７０は、エンジンコントロールユニット７０に入力される種々の入力信号（アクセル開度センサ５８からの信号等）に応じて、エンジン２を制御する。
【００３８】
ブレーキコントロールユニット５０は、ブレーキ制御の際、ブレーキペダルセンサ５１によるブレーキペダル２３の踏み込み量に応じて車両１の目標減速度を設定する。本実施形態では、ブレーキペダル２３の踏み込み量から、図３に示す目標減速度マップを用いて、目標減速度を設定する。すなわち、車両１の目標減速度は、ブレーキペダル２３の踏み込み量がα（上記所定量に相当）から大きくなるに連れて大きくなる。尚、車両１の目標減速度を、ブレーキペダル２３の踏み込み量に加えて、車速センサ５３による車速、自動変速機５の変速段（変速コントロールユニット７２から入力する）等も考慮して設定するようにしてもよい。
【００３９】
ブレーキコントロールユニット５０は、ブレーキ制御の際、後述のブレーキ協調制御の実行条件が成立しているときには、車両１の減速度が上記目標減速度になるように、摩擦ブレーキ装置による全車輪８の目標摩擦ブレーキ力と回生ブレーキ装置による駆動輪８ａの目標回生ブレーキ力（ここでは、０よりも大きい値）とを設定する。上記目標減速度が変化しなければ、目標摩擦ブレーキ力と目標回生ブレーキ力とを合わせたトータル目標ブレーキ力も変化しない。このような摩擦ブレーキ力及び回生ブレーキ力の両方（摩擦ブレーキ装置２１及び回生ブレーキ装置３１の両方）によるブレーキ制御を、以下、ブレーキ協調制御という。
【００４０】
ブレーキコントロールユニット５０は、図４に示すように、ブレーキ協調制御の開始からの時間の経過に伴って、目標回生ブレーキ力を徐々に増加させる。これに伴い、ブレーキペダル２３が踏み込まれた後に踏み込み量が一定となって上記目標減速度が変化しなければ（つまり、トータル目標ブレーキ力が変化しなければ）、目標摩擦ブレーキ力が徐々に低下することになる。尚、図４では、ブレーキペダル２３の踏み込み量が上記所定量を超えた時点からブレーキ協調制御が開始されている。
【００４１】
ブレーキコントロールユニット５０は、トータル目標ブレーキ力が減少しない限り、目標回生ブレーキ力を、予め設定された上限値ＴＱまで徐々に増加させる。上限値ＴＱは、トータル目標ブレーキ力、上記バッテリの残存容量（ＳＯＣ）、ＩＳＧ３の発電能力等によって設定されるとともに、トータル目標ブレーキ力よりも小さい値でかつ出来る限り大きい値に設定される。上記バッテリの残存容量は、例えば、バッテリ電圧センサ５６によるバッテリの電圧と、バッテリ電流センサ５７により検出された電流値の履歴とに基づいて求める。
【００４２】
ブレーキコントロールユニット５０は、目標回生ブレーキ力が上限値ＴＱに達した後、トータル目標ブレーキ力が減少しない限り、目標回生ブレーキ力を上限値ＴＱに維持させる。このとき、トータル目標ブレーキ力が増加すれば、目標摩擦ブレーキ力のみが増加することになる。また、ブレーキコントロールユニット５０は、目標回生ブレーキ力が上限値ＴＱに達する前であっても達した後であっても、トータル目標ブレーキ力が減少したときには、目標摩擦ブレーキ力及び目標回生ブレーキ力の両方を減少させる。
【００４３】
ブレーキコントロールユニット５０は、上記設定された目標摩擦ブレーキ力が全車輪８に発生しかつ上記設定された目標回生ブレーキ力が駆動輪８ａに発生するように、油圧調整弁２７（全車輪８に供給される油圧）及びＩＳＧ３（発電量）を制御する。
【００４４】
上記ブレーキ協調制御の実行条件としては、本実施形態では、上記バッテリの残存容量が充電可能な値であること、という条件である。ブレーキコントロールユニット５０は、ブレーキ協調制御の実行条件が成立しているときには、摩擦ブレーキ装置２１及び回生ブレーキ装置３１の両方で車両１を制動させることになる。
【００４５】
一方、ブレーキコントロールユニット５０は、ブレーキ制御の際、ブレーキ協調制御の実行条件が成立していないときには、車両１の減速度が上記目標減速度になるように、目標摩擦ブレーキ力を設定する。この場合、図５に示すように、目標摩擦ブレーキ力が上記トータル目標ブレーキ力に相当する値になる。尚、図５では、ブレーキペダル２３の踏み込み量が上記所定量を超えた時点から摩擦ブレーキ力のみによるブレーキ制御が開始されている。
【００４６】
ブレーキコントロールユニット５０は、ブレーキ制御の際、ブレーキ協調制御の実行条件が成立しないときには、上記設定された目標摩擦ブレーキ力が全車輪８に発生するように、油圧調整弁２７（全車輪８に供給される油圧）を制御する。このとき、ブレーキコントロールユニット５０は、目標回生ブレーキ力を０に設定しかつＩＳＧ３を発電作動させないようにする。このようにブレーキコントロールユニット５０は、ブレーキ協調制御の実行条件が成立しないときには、ブレーキ協調制御を実行せず、摩擦ブレーキ力のみによりブレーキ制御を行う（摩擦ブレーキ装置２１のみで車両１を制動させる）。
【００４７】
上記のようにブレーキ協調制御の実行条件が成立して、摩擦ブレーキ装置２１及び回生ブレーキ装置３１の両方で車両１を制動させる場合において、ブレーキコントロールユニット５０が摩擦ブレーキ装置２１及び回生ブレーキ装置３１を制御しているとき（ブレーキ協調制御を実行しているとき）に、自動変速機５においてシフトダウン変速が開始されたとする。
【００４８】
ブレーキ協調制御の実行中に自動変速機５においてシフトダウン変速が開始されると、最初に、係合解除すべき摩擦係合要素の係合解除が開始される。図６に示すように、この係合解除が完了する（ｔ１の時点）までは、エンジン２の回転速度がトルクコンバータ６のタービンの回転速度と共に低下していく。上記係合解除が完了すると（ｔ１の時点）、シフトダウンした変速段にするために係合すべき摩擦係合要素の係合が開始される。この係合が進むに連れて、タービンの回転速度が上昇するため、このタービンの回転速度の上昇に伴ってエンジン２の回転速度が引き上げられる。
【００４９】
ここで、上記シフトダウン変速中において特にエンジン２の回転速度の引き上げ時に回生ブレーキ力が増加したとする。この場合、エンジン２の負荷が増大してエンジン２の回転速度の引き上げがスムーズに行われなくなって、エンジンの回転速度の引き上げに時間を要するようになる。すなわち、エンジンの回転速度が、図６に破線で示すように変化する。この結果、シフトダウン変速の開始から完了までの時間が長くなってしまう。
【００５０】
そこで、本実施形態では、ブレーキコントロールユニット５０は、ブレーキ協調制御中において自動変速機５のシフトダウン変速が行われている間（変速コントロールユニット７２からシフトダウン変速中信号が入力されている間）は、目標回生ブレーキ力を維持させるようにする。
【００５１】
本実施形態では、上記のように目標回生ブレーキ力が、基本的に上限値ＴＱまで徐々に増加する。ブレーキコントロールユニット５０は、この目標回生ブレーキ力の増加中に自動変速機５のシフトダウン変速が開始されたとき（ｔａの時点）には、該シフトダウン変速が完了する（ｔｂの時点）まで目標回生ブレーキ力の増加を制限して、目標回生ブレーキ力を、シフトダウン変速開始時の目標回生ブレーキ力と同じ値に維持させる（図７参照）。尚、目標回生ブレーキ力を維持させる代わりに、目標回生ブレーキ力を、シフトダウン変速開始時の目標回生ブレーキ力から低下させるようにしてもよい。
【００５２】
そして、ブレーキコントロールユニット５０は、上記シフトダウン変速が完了したときに、目標回生ブレーキ力を再び増加させ、上限値ＴＱに達した後は、上限値ＴＱに維持させる。
【００５３】
次に、図８のフローチャートにより、ブレーキコントロールユニット５０によるブレーキ制御処理について説明する。このブレーキ制御処理は、ブレーキペダル２３の踏み込み量が上記所定量を超えた時点から開始する。尚、ここでは、トータル目標ブレーキ力の減少により目標摩擦ブレーキ力及び目標回生ブレーキ力を減少させる処理は省略している。
【００５４】
最初のステップＳ１で、ブレーキ協調制御の実行条件が成立しているか否かを判定する。このステップＳ１の判定がＮＯであるときには、ステップＳ２に進んで、摩擦ブレーキ力のみによるブレーキ制御を実行し、次のステップＳ３で、ブレーキ制御の終了条件が成立したか否かを判定する。この終了条件は、車両１が停止すること、又は、ブレーキペダル２３の踏み込み量が上記所定量以下に低下すること、という条件である。
【００５５】
ステップＳ３の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ１に戻り、ステップＳ３の判定がＹＥＳであるときには、ブレーキ制御処理を終了する。
【００５６】
ステップＳ１の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ４に進んで、自動変速機５がシフトダウン変速中であるか否かを判定する。このステップＳ４の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ２に進む一方、ステップＳ４の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ５に進んで、ブレーキ協調制御を実行する。
【００５７】
次のステップＳ６では、目標回生ブレーキ力を増加させ、次のステップＳ７で、自動変速機５がシフトダウン変速中であるか否かを判定する。このステップＳ７の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ８に進んで、目標回生ブレーキ力を現時点のまま維持して、ステップＳ７に戻る。一方、ステップＳ７の判定がＮＯであるときには、ステップＳ９に進んで、目標回生ブレーキ力を増加させる。
【００５８】
次のステップＳ１０では、ステップＳ３と同様のブレーキ制御の終了条件が成立したか否かを判定する。このステップＳ１０の判定がＹＥＳであるときには、ブレーキ制御処理を終了する。
【００５９】
一方、ステップＳ１０の判定がＮＯであるときには、ステップＳ１１に進んで、目標回生ブレーキ力が上限値ＴＱに達したか否かを判定する。このステップＳ１１の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ７に戻る一方、ステップＳ１１の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１２に進んで、目標回生ブレーキ力を上限値ＴＱに維持する。
【００６０】
次のステップＳ１３では、ステップＳ３と同様のブレーキ制御の終了条件が成立したか否かを判定する。このステップＳ１３の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ１２に戻る一方、ステップＳ１３の判定がＹＥＳであるときには、ブレーキ制御処理を終了する。
【００６１】
したがって、本実施形態では、ブレーキ協調制御中において自動変速機５のシフトダウン変速が行われている間は、目標回生ブレーキ力の増加が制限されて、目標回生ブレーキ力が、シフトダウン変速開始時の目標回生ブレーキ力と同じ値に維持されるので、エンジン２の負荷が増大することはなく、シフトダウン変速中におけるエンジンの回転速度の引き上げがスムーズに行われるようになり、シフトダウン変速の開始から完了までの時間が長くなるのが抑制される。よって、車両１の減速走行時に駆動輪８ａに回生ブレーキ力を発生させるべくＩＳＧ３を発電作動させても、自動変速機５におけるシフトダウン変速がスムーズに行われるようになる。
【００６２】
本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。
【００６３】
例えば、上記実施形態では、エンジン２のクランクシャフト２ａにおける自動変速機５とは反対側の端部にＩＳＧ３が連結されている（ＩＳＧ３がエンジン２を介して自動変速機５と連結されている）が、エンジン２がＩＳＧ３を介して自動変速機５と連結されていてもよい。
【００６４】
上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
本発明は、車両の全車輪に摩擦ブレーキ力を発生させる摩擦ブレーキ装置と、上記車両のエンジンと連結された発電機を含み、該発電機の発電作動により上記車両の駆動輪に回生ブレーキ力を発生させる回生ブレーキ装置と、上記発電機及び上記エンジンと上記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機とを備えた、車両のブレーキ制御装置に有用である。
【符号の説明】
【００６６】
１      車両
２      エンジン
３      ＩＳＧ（回生ブレーキ装置の発電機）
５      自動変速機
８      車輪
８ａ    駆動輪
２１    摩擦ブレーキ装置
２３    ブレーキペダル
３１    回生ブレーキ装置
５０    ブレーキコントロールユニット（ブレーキ制御部）
５１    ブレーキペダルセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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