(57)【要約】【課題】容易かつ精度よく、タイヤの高速ユニフォミティを推定する。【解決手段】タイヤの高速ユニフォミティを推定する方法であって、基準タイヤについて、差分ΔＲＲＯと、静アンバランスとの第１関係を取得する第１工程Ｓ１、基準タイヤについて、高速ＲＦＶと、低速ＲＦＶと、低速ＲＲＯと、差分ΔＲＲＯとの第２関係を取得する第２工程Ｓ２、被検査タイヤについて、低速ＲＦＶと、低速ＲＲＯと、静アンバランスとを測定する第３工程Ｓ３、第１関係に、第３工程で測定された静アンバランスを適用し、被検査タイヤの差分ΔＲＲＯを推定する第４工程Ｓ４、第２関係に、第３工程で測定された低速ＲＦＶと、低速ＲＲＯと、第４工程で推定された差分ΔＲＲＯとを適用し、被検査タイヤの高速ＲＦＶを推定する第５工程Ｓ５を含む。【選択図】図３
2020052019.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤの高速ユニフォミティを推定するための方法であって、
基準タイヤについて、トレッド部の高速ＲＲＯと低速ＲＲＯとの差である差分ΔＲＲＯと、静アンバランスとを関連付けた第１関係を取得する第１工程、
前記基準タイヤについて、高速ＲＦＶと、低速ＲＦＶと、前記トレッド部の前記低速ＲＲＯと、前記差分ΔＲＲＯとを関連付けた第２関係を取得する第２工程、
前記基準タイヤと同一品種でありかつ高速ＲＦＶが未知の被検査タイヤについて、低速ＲＦＶと、トレッド部の低速ＲＲＯと、静アンバランスとを測定する第３工程、
前記第１関係に、前記第３工程で測定された前記静アンバランスを適用し、前記被検査タイヤの差分ΔＲＲＯを推定する第４工程、
及び、
前記第２関係に、前記第３工程で測定された前記低速ＲＦＶと、前記低速ＲＲＯと、前記第４工程で推定された前記差分ΔＲＲＯとを適用し、前記被検査タイヤの前記高速ＲＦＶを推定する第５工程を含むことを特徴とするタイヤの高速ユニフォミティの推定方法。
【請求項２】
前記第１工程では、前記基準タイヤについて、前記トレッド部の前記高速ＲＲＯと、前記低速ＲＲＯと前記静アンバランスとを測定する工程を含む請求項１記載のタイヤの高速ユニフォミティの推定方法。
【請求項３】
前記第２工程では、前記基準タイヤについて、前記高速ＲＦＶと、前記低速ＲＦＶと、前記トレッド部の前記低速ＲＲＯとを測定する工程を含む請求項１又は２に記載のタイヤの高速ユニフォミティの推定方法。
【請求項４】
前記第１関係は、前記差分ΔＲＲＯのｎ次成分と、前記静アンバランスのｎ次成分とが関連付けられる請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤの高速ユニフォミティの推定方法。ただし、ｎは自然数とする。
【請求項５】
前記第２関係は、前記高速ＲＦＶのｎ次成分と、前記低速ＲＦＶのｎ次成分と、前記トレッド部の前記低速ＲＲＯのｎ次成分と、前記差分ΔＲＲＯのｎ次成分とが関連付けられる請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤの高速ユニフォミティの推定方法。ただし、ｎは自然数とする。
【請求項６】
前記第１関係は、下記式（１）で表される請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤの高速ユニフォミティの推定方法。
【数１】
2020052019.tif 000010
ただし、
ΔＲＲＯ  ：  差分ΔＲＲＯ
ＳＢ      ：  静アンバランス
α        ：  定数
β        ：  定数
とする。
【請求項７】
前記第１工程では、前記静アンバランスのベクトルが、トレッドアンバランスのベクトルと偏心成分のベクトルとの合成に等しいものとして、前記第１関係が取得される請求項１乃至６のいずれかに記載のタイヤの高速ユニフォミティの推定方法。
【請求項８】
前記第２関係は、下記式（２）で表される請求項１乃至７のいずれかに記載のタイヤの高速ユニフォミティの推定方法。
【数２】
2020052019.tif 000011
ただし、
ＨｓＲＦＶ  ：  高速ＲＦＶ
ＬｓＲＦＶ  ：  低速ＲＦＶ
ＬｓＲＲＯ  ：  トレッド部の低速ＲＲＯ
Ａ          ：  定数
Ｂ          ：  定数
Ｃ          ：  定数
Ｄ          ：  定数
とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、低速ユニフォミティから高速ユニフォミティを容易かつ精度よく推定しうるタイヤの高速ユニフォミティの推定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、タイヤに起因した車両の振動問題の発生を防止するために、多くのタイヤメーカーでは、製造されたタイヤのユニフォミティが検査され、規格内の良品が出荷されている。ユニフォミティの検査では、例えば、タイヤを１回転させたときのタイヤ半径方向（上下）の力の変動を示すＲＦＶ（ラジアルフォースバリエーション）等を測定することが行われている。
【０００３】
上記ユニフォミティは、測定時のタイヤの回転速度によって、低速ユニフォミティと高速ユニフォミティとに大別される。低速ユニフォミティは、実質的に遠心力が作用しない速度（せいぜい６０rpm程度であり、乗用車用タイヤの場合、約７km／ｈに相当する。）でタイヤを回転させて測定される。従って、ユニフォミティ計測機を用いてタイヤ全数について比較的容易に測定しうる。他方、高速ユニフォミティは、タイヤを、遠心力が作用する速度（例えば１００〜１２０km／ｈ程度）で回転させた状態で測定される必要があるため、高価な専用の測定機を必要としかつその測定にも多くの時間を必要とする。このため、タイヤ全数について、高速ユニフォミティを測定することは現実的ではない。
【０００４】
従来、このような問題を解決するために、低速ＲＦＶと静アンバランスとを用いた推定式を用いて高速ＲＦＶを推定することが行われている（例えば下記特許文献１参照）。しかしながら、従来の方法では、高速ＲＦＶの推定精度に関しては、さらなる改善の余地があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−１４１６１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、容易かつ精度よく高速ユニフォミティを推定しうるタイヤの高速ＲＦＶの推定方法を提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、タイヤの高速ユニフォミティを推定するための方法であって、基準タイヤについて、トレッド部の高速ＲＲＯと低速ＲＲＯとの差である差分ΔＲＲＯと、静アンバランスとを関連付けた第１関係を取得する第１工程、前記基準タイヤについて、高速ＲＦＶと、低速ＲＦＶと、前記トレッド部の前記低速ＲＲＯと、前記差分ΔＲＲＯとを関連付けた第２関係を取得する第２工程、前記基準タイヤと同一品種でありかつ高速ＲＦＶが未知の被検査タイヤについて、低速ＲＦＶと、トレッド部の低速ＲＲＯと、静アンバランスとを測定する第３工程、前記第１関係に、前記第３工程で測定された前記静アンバランスを適用し、前記被検査タイヤの差分ΔＲＲＯを推定する第４工程、及び、前記第２関係に、前記第３工程で測定された前記低速ＲＦＶと、前記低速ＲＲＯと、前記第４工程で推定された前記差分ΔＲＲＯとを適用し、前記被検査タイヤの前記高速ＲＦＶを推定する第５工程を含むことを特徴とする。ただし、ｎは自然数とする。
【０００８】
前記推定方法において、前記第１工程では、前記基準タイヤについて、前記トレッド部の前記高速ＲＲＯと、前記低速ＲＲＯと前記静アンバランスとを測定する工程を含むことが望ましい。
【０００９】
前記推定方法において、前記第２工程では、前記基準タイヤについて、前記高速ＲＦＶと、前記低速ＲＦＶと、前記トレッド部の前記低速ＲＲＯとを測定する工程を含むことが望ましい。
【００１０】
前記推定方法において、前記第１関係は、前記差分ΔＲＲＯのｎ次成分と、前記静アンバランスのｎ次成分とが関連付けられることが望ましい。ただし、ｎは自然数とする。
【００１１】
前記推定方法において、前記第２関係は、前記高速ＲＦＶのｎ次成分と、前記低速ＲＦＶのｎ次成分と、前記トレッド部の前記低速ＲＲＯのｎ次成分と、前記差分ΔＲＲＯのｎ次成分とが関連付けられることが望ましい。ただし、ｎは自然数とする。
【００１２】
前記推定方法において、前記第１関係は、下記式（１）で表されることが望ましい。
【数１】
2020052019.tif 000003
ただし、
ΔＲＲＯ  ：  差分ΔＲＲＯ
ＳＢ      ：  静アンバランス
α        ：  定数
β        ：  定数
とする。
【００１３】
前記推定方法において、前記第１工程では、前記静アンバランスのベクトルが、トレッドアンバランスのベクトルと偏心成分のベクトルとの合成に等しいものとして、前記第１関係が取得されることが望ましい。
【００１４】
前記推定方法において、前記第２関係は、下記式（２）で表されることが望ましい。
【数２】
2020052019.tif 000004
ただし、
ＨｓＲＦＶ  ：  高速ＲＦＶ
ＬｓＲＦＶ  ：  低速ＲＦＶ
ＬｓＲＲＯ  ：  トレッド部の低速ＲＲＯ
ＳＢ        ：  静アンバランス
Ａ          ：  定数
Ｂ          ：  定数
Ｃ          ：  定数
Ｄ          ：  定数
とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の第１工程では、基準タイヤについて、差分ΔＲＲＯと静アンバランスとを関連付けた第１関係が取得され、第２工程では、基準タイヤについて、高速ＲＦＶと、低速ＲＦＶと、トレッド部の低速ＲＲＯと、差分ΔＲＲＯとを関連付けた第２関係が取得される。そして、第３工程では、被検査タイヤについて、低速ＲＦＶと、低速ＲＲＯと、静アンバランスとが測定される。ここで、「被検査タイヤ」に対する「基準タイヤ」は、同一品種のタイヤが適用される。「同一品種のタイヤ」とは、実質的に同一の成形機及び加硫金型を用いて製造され、同一サイズ、同一の内部構造及び同一のトレッドパターンを有するタイヤ群を意味し、共通したユニフォミティ特性を有すると考えられる。
【００１６】
第４工程では、基準タイヤで得られた第１関係に、第３工程で測定された被検査タイヤの静アンバランスが適用される。これにより、被検査タイヤについての差分ΔＲＲＯが推定される。さらに、第５工程では、第２関係に、第３工程で測定された被検査タイヤの低速ＲＦＶと、トレッド部の低速ＲＲＯと、第４工程で推定された被検査タイヤの差分ΔＲＲＯとが適用される。これにより、被検査タイヤを高速回転させて高速ＲＲＯ等を測定することなく、高速ＲＦＶが容易かつ精度よく推定されうる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の空気入りタイヤの断面図である。
【図２】空気入りタイヤの製造工程を示すフローチャートである。
【図３】本発明の高速ユニフォミティの推定方法の手順を説明するフローチャートである。
【図４】図３の第１工程の詳細な手順を示すフローチャートである。
【図５】回転中の空気入りタイヤに作用するベクトルを示す空気入りタイヤの側面図である。
【図６】図３の第２工程の詳細な手順を示すフローチャートである。
【図７】加硫金型の断面図である。
【図８】基準タイヤについてのトレッドアンバランスと差分ΔＲＲＯの１次成分との相関を示すグラフである。
【図９】図８とは別サイズの基準タイヤについてのトレッドアンバランスと差分ΔＲＲＯの１次成分との相関を示すグラフである。
【図１０】図８、図９とは別サイズの基準タイヤについてのトレッドアンバランスと差分ΔＲＲＯの１次成分との相関を示すグラフである。
【図１１】図８の基準タイヤと同一品種の被測定タイヤについての高速ＲＦＶの推定値と高速ＲＦＶの実測値との相関を示すグラフである。
【図１２】図９の基準タイヤと同一品種の被測定タイヤについての高速ＲＦＶの推定値と高速ＲＦＶの実測値との相関を示すグラフである。
【図１３】図１０の基準タイヤと同一品種の被測定タイヤについての高速ＲＦＶの推定値と高速ＲＦＶの実測値との相関を示すグラフである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
本発明では、タイヤの高速ユニフォミティが推定され、その推定値に基づいて、タイヤの出荷管理が行われる。高速ユニフォミティとして、本実施形態では、高速ＲＦＶが推定される。そして、推定された高速ユニフォミティが、予め定められた閾値よりも小さい規格内のタイヤは振動問題を生じないものとして出荷される。他方、予め定められた閾値よりも高速ユニフォミティが大きい規格外のタイヤについては、バフ修理又は廃棄処分される。
【００１９】
本実施形態では、前記タイヤとしては、例えば、振動が問題となりやすい乗用車用の空気入りラジアルタイヤ（以下、単に「空気入りタイヤ」という。）が対象とされる。図１に示されるように、空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７とを有する。
【００２０】
本発明で高速ＲＦＶが推定されるタイヤは、上述した空気入りタイヤ１に限られない。例えば、本発明は、接地面を有する円筒状のトレッドリングと、車軸に固定されるハブと、トレッドリングとハブとを連結するスポークとを備えるエアレスタイヤにも適用可能である。
【００２１】
該空気入りタイヤ１の製造工程を図２に示す。本実施形態では、先ず、実質的に同一な複数のタイヤ成形機Ｋ１、Ｋ２…を用いて同一品種のタイヤ用の生タイヤが多数成形される。前記各タイヤ成形機Ｋ１、Ｋ２…は、例えば円筒状の成形ドラムと、それに各種のタイヤ構成部材などを供給するアプリケータとを含んで構成される（図示省略）。また、前記生タイヤは、未加硫のゴム材やプライなど必要な部材を前記成形ドラムに貼り付け、それらをトロイド状にシェーピングすることにより成形される。また、各タイヤ成形機Ｋ１、Ｋ２…は、それぞれ同一の生タイヤを作るために、実質的に同一の仕様で作られている。そして、成形された生タイヤは、実質的に同一である複数の加硫金型Ｍ１、Ｍ２…を用いて、同一品種の前記空気入りタイヤ１として加硫成形される。
【００２２】
ここで、「同一品種」の空気入りタイヤとは、実質的に同一の成形機及び加硫金型を用いて製造され、同一サイズ、同一の内部構造及び同一のトレッドパターンを有するタイヤ群を意味する。例えば、異なる製造ロットで製造された上記タイヤ群は、同一品種の空気入りタイヤとされる。このような同一品種のタイヤは、製造上の軽微なバラツキを除いて実質的に同一の仕様及び特性を有する。
【００２３】
図３には、本実施形態の高速ユニフォミティとして高速ＲＦＶの推定方法の手順の一例が示される。本実施形態の推定方法は、下記の第１工程（Ｓ１）乃至第５工程（Ｓ５）を含む。このうち、第１工程（Ｓ１）及び第２工程（Ｓ２）は、複数本の基準タイヤについて適用される処理である。
【００２４】
「基準タイヤ」としては、本発明の推定方法で高速ＲＦＶが推定される被検査タイヤと同一品種の空気入りタイヤが適用される。「差分ΔＲＲＯ」とは、トレッド部２の高速ＲＲＯと低速ＲＲＯとの差である。
【００２５】
第１工程（Ｓ１）では、基準タイヤについて、差分ΔＲＲＯと、静アンバランスとを関連付けた第１関係が取得される。
【００２６】
第２工程（Ｓ２）では、基準タイヤについて、高速ＲＦＶと、低速ＲＦＶと、トレッド部の低速ＲＲＯと、差分ΔＲＲＯとを関連付けた第２関係が取得される。以上の処理により、被検査タイヤの高速ＲＦＶを推定するための準備が整う。
【００２７】
第３工程（Ｓ３）乃至第５工程（Ｓ５）は、高速ＲＦＶが未知の被検査タイヤについて適用される処理である。第３工程（Ｓ３）では、被検査タイヤについて、低速ＲＦＶと、トレッド部の低速ＲＲＯと、静アンバランスとが測定される。これらの測定は、被検査タイヤを高速回転させる必要がないため、安価な汎用のユニフォミティ測定装置を用いて容易かつ迅速に行なうことができる。
【００２８】
次いで、第４工程（Ｓ４）では、第１工程（Ｓ１）で取得された第１関係に、第３工程（Ｓ３）で測定された被検査タイヤの静アンバランスが適用され、被検査タイヤの差分ΔＲＲＯが推定される。
【００２９】
そして、第５工程（Ｓ５）では、第２工程（Ｓ２）で取得された第２関係に、第３工程（Ｓ３）で測定された低速ＲＦＶと、トレッド部の低速ＲＲＯと、第４工程（Ｓ４）で推定された差分ΔＲＲＯとが適用される。これにより、専用のユニフォミティ測定装置を用いて被検査タイヤを高速回転させることにより高速ＲＲＯ等を測定することなく、高速ＲＦＶが容易かつ精度よく推定されうる。
【００３０】
上記第３工程（Ｓ３）乃至第５工程（Ｓ５）は、全ての被検査タイヤについて検査が完了するまで、繰り返される（Ｓ６においてＮ）。全ての被検査タイヤについて検査が完了すると、（Ｓ６においてＹ）、処理を終了する。
【００３１】
上記第１関係では、差分ΔＲＲＯと、静アンバランスとが関連付けられる。この第１関係で関連付けられる物理量は、測定された差分ΔＲＲＯ及び静アンバランスそのものであってもよく、測定された差分ΔＲＲＯ及び静アンバランスの任意の次数成分（ｎ次成分：ｎは自然数）であってもよい。
【００３２】
同様に、第２関係では、高速ＲＦＶと、低速ＲＦＶと、トレッド部の低速ＲＲＯと、差分ΔＲＲＯとが関連付けられる。この第２関係で関連付けられる物理量は、測定された高速ＲＦＶ、低速ＲＦＶ、トレッド部の低速ＲＲＯ、及び差分ΔＲＲＯそのものであってもよく、測定された高速ＲＦＶ、低速ＲＦＶ、トレッド部の低速ＲＲＯ、及び差分ΔＲＲＯの任意の次数成分（ｎ次成分：ｎは自然数）であってもよい。
【００３３】
以下、本実施形態では、各物理量の１次成分にて第１関係及び第２関係が取得され、高速ユニフォミティが推定されるものとして説明する。
【００３４】
図４には、第１工程（Ｓ１）の詳細な手順の一例が示されている。第１工程（Ｓ１）では、まず、基準タイヤについてのトレッド部２の高速ＲＲＯ及び低速ＲＲＯと、静アンバランスの１次成分とが測定される（Ｓ１１）。
【００３５】
「高速ＲＲＯ」は、遠心力が作用しうる十分に高い速度（例えば１００km／ｈ以上）で走行する空気入りタイヤ１のトレッド部２の半径方向の振れ（径変動）である。「低速ＲＲＯ」は、遠心力が作用しない十分に低い速度（例えば１０km／ｈ以下）で走行する空気入りタイヤ１のトレッド部２の半径方向の振れ（径変動）である。各ＲＲＯは、周知のユニフォミティ測定装置（図示せず）などを用いて、タイヤ１周分測定される。各ＲＲＯは、大きさと位相角とを有するベクトル量として得られる。なお、位相角は、タイヤの任意の位置に設定された基準位置から角度である。基準位置には、例えば、図１に示される識別具８が配されている。識別具８は、例えばタイヤ外表面に貼り付けられる。識別具８は、例えば、二次元バーコードのような識別符号が印刷されたラベルが好適に用いられる。
【００３６】
「静アンバランス」は、タイヤが静的に釣り合っていない質量アンバランスである。静アンバランスは、例えば、周知のアンバランス測定装置（図示せず）にタイヤを装着し、そのアンバランス量と、そのピーク位置が前記基準位置となす角度である位相角とを有するベクトル量として得られる。
【００３７】
工程（Ｓ１１）では、上記第１関係を正確に得るために必要な本数の基準タイヤが測定される。データーの信頼性を高めるために、工程（Ｓ１１）で測定される基準タイヤの本数は、例えば、少なくとも１０本以上、より好ましくは５０本以上、さらに好ましくは１００本程度が望ましい。
【００３８】
次いで、工程（Ｓ１１）で測定されたトレッド部２の高速ＲＲＯと、低速ＲＲＯとから、各基準タイヤの差分ΔＲＲＯの１次成分が計算される（Ｓ１２）。差分ΔＲＲＯは、大きさと位相角とを有するベクトル量として得られる。
【００３９】
差分ΔＲＲＯの１次成分は、高速ＲＲＯと低速ＲＲＯとの差分ΔＲＲＯを計算し、その差分ΔＲＲＯをＦＦＴ（Fast Fourier Transform）にて分析することにより得られる。差分ΔＲＲＯの１次成分は、高速ＲＲＯの１次成分と低速ＲＲＯの１次成分との差を計算することによっても得ることができる。上記ＲＲＯの差分計算や１次成分の抽出は、例えば、コンピュータ等を用いた数値解析によってなされる。
【００４０】
その後、工程（Ｓ１２）で計算された差分ΔＲＲＯの１次成分と、工程（Ｓ１１）で測定された静アンバランスの１次成分とが関連付けられ、第１関係が取得される（Ｓ１３）。発明者らは、鋭意研究を重ねた結果、差分ΔＲＲＯの１次成分と静アンバランスの１次成分との間には、式（１）にて表される第１関係が存在することを導き出した。
【数１】
2020052019.tif 000005
ただし、
ΔＲＲＯ  ：  差分ΔＲＲＯ
ＳＢ      ：  静アンバランス
α        ：  定数
β        ：  偏心成分定数
とする。
【００４１】
なお、静アンバランスのベクトルは、複素平面を用いて、以下の式（１’）のごとく表すことができる。
【数３】
2020052019.tif 000006
【００４２】
工程（１２）で計算された差分ΔＲＲＯの１次成分と、工程（Ｓ１１）で測定された静アンバランスの１次成分とを式（１）に適用し、ベクトル回帰分析を実行することにより、上記定数α及び偏心成分定数βが計算される。
【００４３】
図５は、回転中の空気入りタイヤ１に作用するベクトルを示している。回転中の空気入りタイヤ１に作用するベクトルは、トレッドアンバランスＴＩのベクトルと、静アンバランスのベクトルと、偏心成分定数βのベクトルとを含んでいる。発明者らは、研究の結果、図５に示されるように、静アンバランスのベクトルは、トレッドアンバランスＴＩのベクトルと偏心成分定数βのベクトルとの合成であると考え、下記式（１−２）を導き出した。
【数４】
2020052019.tif 000007
【００４４】
さらに、発明者らは、差分ΔＲＲＯには、トレッド部２の重量アンバランス部が遠心力を受けて膨らむことが大きく寄与していると考え、下記式（１−３）で表されるトレッドアンバランスＴＩと差分ΔＲＲＯとの関係を仮定した。
【数５】
2020052019.tif 000008
【００４５】
上記式（１−２）及び上記式（１−３）から、差分ΔＲＲＯの１次成分と静アンバランスの１次成分との間の第１関係を表す上記式（１）が算出される。
【００４６】
そして、上記工程（Ｓ１１）で測定された静アンバランスの１次成分と上記工程（Ｓ１２）で計算された差分ΔＲＲＯの１次成分とを式（１）に適用し、ベクトル回帰分析を実行することにより、上記定数α及びβが計算される。これにより、差分ΔＲＲＯの１次成分と、静アンバランスの１次成分とを関連付けた第１関係が取得される。
【００４７】
図６には、第２工程（Ｓ２）の詳細な手順の一例が示されている。第２工程（Ｓ２）では、まず、基準タイヤについてのトレッド部２の高速ＲＦＶの１次成分、低速ＲＦＶの１次成分及びトレッド部の低速ＲＲＯの１次成分が測定される（Ｓ２１）。
【００４８】
「高速ＲＦＶ」は、遠心力が作用しうる十分に高い速度（例えば１００km／ｈ以上）で走行する空気入りタイヤ１の回転軸に作用する半径方向の力の変動である。この高速ＲＦＶは、専用の高速ユニフォミティ測定装置（図示せず）を用いて、タイヤ１周分について測定される。そして、前記同様、測定された高速ＲＦＶの波形データーは次数解析され、必要な高速ＲＦＶの次数成分が計算される。該高速ＲＦＶの各次数成分は、大きさと位相角とを有するベクトル量として得られる。
【００４９】
なお、高速ＲＦＶの測定は、低速ＲＦＶに比べて高価な設備と多くの時間を要するのは上で述べた通りである。しかしながら、本発明では、高速ＲＦＶの測定は、最初に基準タイヤについて第２関係を取得する際に実行される。そして、取得された第２関係は、同一品種の被測定タイヤについて適用される。従って、本発明の全工程の実施において、高速ＲＦＶの測定に要する時間等は、僅かである。
【００５０】
「低速ＲＦＶ」は、遠心力が作用しない十分に低い速度（例えば１０km／ｈ以下）で走行する空気入りタイヤ１の回転軸に作用する半径方向の力の変動である。この低速ＲＦＶは、汎用のユニフォミティ測定装置（図示せず）などを用いて、タイヤ１周分測定される。また、測定された低速ＲＦＶのデーターは、コンピュータ等を用いて次数解析され、推定式の設定のために必要な低速ＲＦＶの次数成分が計算される。該低速ＲＦＶの各次数成分は、大きさ及び位相角を有するベクトル量として得られる。
【００５１】
次いで、工程（Ｓ２１）で測定された高速ＲＦＶの１次成分と、低速ＲＦＶの１次成分と、トレッド部の低速ＲＲＯの１次成分と、上記工程（Ｓ１２）で計算された差分ΔＲＲＯの１次成分とから、高速ＲＦＶと、低速ＲＦＶと、トレッド部の低速ＲＲＯと、差分ΔＲＲＯとが関連付けられる。これにより、第２関係が取得される（Ｓ２２）。ここで関連付けられるのは、基準タイヤについての高速ＲＦＶの１次成分と、低速ＲＦＶの１次成分と、トレッド部の低速ＲＲＯの１次成分と、差分ΔＲＲＯの１次成分とである。
【００５２】
発明者らは、さらなる研究の結果、高速ＲＦＶの１次成分と、低速ＲＦＶの１次成分と、差分ΔＲＲＯの１次成分との第２関係は、下記式（２）によって近似できると考えた。
【数２】
2020052019.tif 000009
ただし、
ＨｓＲＦＶ  ：  高速ＲＦＶ
ＬｓＲＦＶ  ：  低速ＲＦＶ
ＬｓＲＲＯ  ：  トレッド部の低速ＲＲＯ
Ａ    ：  定数
Ｂ    ：  定数
Ｃ    ：  定数
Ｄ    ：  定数
とする。
【００５３】
こうして得られた第１関係及び第２関係は、基準タイヤについての関係である。しかしながら、既に述べたように、基準タイヤと本発明で高速ＲＦＶが推定される被検査タイヤとは、実質的に同一の仕様及び特性を有する同一品種のタイヤである。従って、上記第１関係及び第２関係は、基準タイヤと同一のユニフォミティ特性を有する被検査タイヤについても拡張して適用可能である。
【００５４】
すなわち、まず、図３に示される第４工程（Ｓ４）では、上記第３工程（Ｓ３）で測定された静アンバランスの１次成分が、式（１）乃至（１−３）に適用され、被検査タイヤの差分ΔＲＲＯの１次成分が推定される。式（１）乃至（１−３）を用いることにより、被検査タイヤについて、高速ＲＲＯを測定することなく、差分ΔＲＲＯの１次成分が推定されうる。
【００５５】
さらに、第５工程（Ｓ５）では、上記第３工程（Ｓ３）で測定された低速ＲＦＶの１次成分と、トレッド部の低速ＲＲＯの１次成分と、上記第４工程（Ｓ４）で推定された差分ΔＲＲＯの１次成分とが、式（２）に適用され、被検査タイヤの高速ＲＦＶの１次成分が推定される。式（２）を用いることにより、被検査タイヤについて、高速ＲＦＶが、測定することなく推定されうる。
【００５６】
ところで、図７に示されるように、加硫金型Ｍは、タイヤ成形面１０を内側に有する複数の分割型Ｍａ、Ｍｂ…と、この分割型Ｍａ、Ｍｂ…の閉止によって形成される成形キャビティ内で膨張収縮し、生タイヤをタイヤ成形面に押し付ける風船状のブラダー１１とを含む。分割型Ｍａ、Ｍｂ…は、図示しないプレス機によって接離移動可能に配されているが、分割型Ｍａ、Ｍｂ…の加工精度やプレス機の動作の精度には加硫金型毎に微小なバラツキがある。また、ブラダー１１の加工精度やその膨張度なども、加硫金型毎に微小なバラツキが存在する。これらのバラツキは、生タイヤの加硫中に未加硫ゴムの流れやタイヤ各部に残る歪に微妙な差を与え、ひいてはユニフォミティにも影響を与える。
【００５７】
このような実情に鑑みると、高速ユニフォミティを推定するための、上記第１関係及び第２関係は、空気入りタイヤ１を成形する加硫金型Ｍ１、Ｍ２…毎に設定されることが望ましい。そして、加硫金型毎に第１関係及び第２関係を設定することにより、加硫金型に依存した上述の固有の要因（即ち加硫要因）によって高速ユニフォミティの推定精度が悪化するのを防止できる。従って、さらに精度よく高速ユニフォミティを推定しうる。なお、加硫金型毎の第１関係及び第２関係は、上述の工程Ｓ１及びＳ２を各加硫金型で製造された同一品種の空気入りタイヤ１毎に行うことで前記と同様に設定できる。
【００５８】
また、空気入りタイヤ１には、図１に示されるように、該タイヤを成形した加硫金型Ｍ等を特定するための識別具８が設けられるのが望ましい。
【００５９】
ラベルは、加硫中の熱によっても変形等することがなく、かつ、バーコードを消失させることなく残存させ得る耐熱を有する材料からなる。これにより、第１工程乃至第３工程を実行するにあたって、空気入りタイヤ１に貼り付けられている識別具８のバーコードを読み取ることにより、空気入りタイヤ１がどの加硫金型で加硫されたかを容易に特定しうる。
【００６０】
上記識別具８は、好ましくは加硫前の生タイヤに貼り付けられるのが望ましい。例えば、図１に示されるように、シート状のサイドウォールゴム３Ｇを重ね合わせたジョイント部の位置を示すように貼り付けられるのが望ましい。サイドウォールゴム３Ｇのジョイント部は、質量アンバランスが生じやすく、ひいてはタイヤのユニフォミティに影響を与えるおそれが強いからである。
【００６１】
トレッドゴム２Ｇのジョイント部もまた、質量アンバランスが生じやすく、ひいてはタイヤのユニフォミティに影響を与えるおそれが強い。従って、トレッドゴム２Ｇのジョイント部がサイドウォールゴム３Ｇのジョイント部に対して常に同じ相対位置関係となるようにトレッドゴム２Ｇが貼付けられるのが望ましい。
【００６２】
さらに、加硫工程では、識別具８の位置が加硫金型Ｍに対して常に同じ相対位置関係となるよう、生タイヤを加硫金型Ｍ内に位置決め配置することが望ましい。
【００６３】
上記トレッドゴム２Ｇやサイドウォールゴム３Ｇのジョイント部が、加硫金型Ｍに対して常に一定の位相に位置合わせされた後、空気入りタイヤ１が加硫されることにより、加硫要因と生タイヤ側の質量アンバランス要因とを常に同一の状態で出会わせることができる。従って、加硫後の空気入りタイヤ１のバラツキが少なくなり、ひいては第１関係及び第２関係を、より一層精度よく設定することができる。また、測定工程では、ラベルをタイヤ周方向の基準位置として利用することもできる。
【００６４】
上記式（１）及び（１−３）で表される偏心成分定数βは、生タイヤを成形するタイヤ成形ドラムの真円度や動作精度（偏心）等の影響を大きく受ける。従って、タイヤ成形ドラムの真円度や動作精度（偏心）等の影響を固定するために、上記第１関係及び第２関係は、タイヤ成形ドラム毎に設定されるのが望ましい。そして、タイヤ成形ドラムを特定する方法としては、上述のようなバーコードを表示したラベルからなる識別具８が効果的である。
【００６５】
また、タイヤ製造工場内の環境温度、湿度、設備状況及び／又はユニフォミティ測定装置の精度などは、日々変化する変動要因である。言い換えると、これらの変動要因によって、タイヤの仕上がり状態やＲＦＶの測定誤差に変化が生じ得る。そこで、これらの変動要因に基づく高速ユニフォミティの推定精度の悪化を取り除いて推定精度を常に高く保つために、第１関係及び第２関係を見直す工程を含ませることが望ましい。例えば、数日又は数週間といった監視スパンが予め設定され、このタイミングで第１関係及び第２関係の見直しが行われてもよい。
【００６６】
以上、本発明のタイヤの高速ユニフォミティの推定方法が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施されうる。
【実施例】
【００６７】
基準タイヤとして、３種類のサイズの空気入りタイヤ１５本について、トレッド部の高速ＲＲＯ、低速ＲＲＯ、静アンバランス、高速ＲＦＶの１次成分と、低速ＲＦＶの１次成分が測定された。サイズは、１９５／６５Ｒ１５、２２５／６０Ｒ１８、２３５／５５Ｒ２０である。各タイヤは、各サイズ毎に、同一の内部構造及び同一のトレッドパターンを有し、かつ、同一の成形ドラム及び加硫金型を用いて製造されている。
【００６８】
図８乃至図１０は、測定された高速ＲＲＯ、低速ＲＲＯ、静アンバランスの１次成分から上記式（１）、（１−２）及び（１−３）に基づいて取得された差分ΔＲＲＯの１次成分とトレッドアンバランスＴＩとの関係を示している。図８ではサイズ１９５／６５Ｒ１５についての関係、図９ではサイズ２２５／６０Ｒ１８についての関係、図１０ではサイズ２３５／５５Ｒ２０についての関係が、それぞれ示されている。
【００６９】
図８乃至図１０からも明らかなように、差分ΔＲＲＯの１次成分とトレッドアンバランスＴＩとの間で非常に高い相関が得られた。従って、上記式（１）、（１−２）及び（１−３）に基づいて、精度よく第１関係が取得されたことが確認された。
【００７０】
図１１乃至図１３は、図３、４及び６の手順に従って推定された被測定タイヤの高速ＲＦＶの推定値と、高速ユニフォミティの測定機を用いて測定された高速ＲＦＶの実測値との関係を示している。被測定タイヤは、図８乃至１０において測定された基準タイヤと同一品種であり、各サイズの空気入りタイヤ１５本について、高速ＲＦＶが推定及び測定された。図１１ではサイズ１９５／６５Ｒ１５についての関係、図１２ではサイズ２２５／６０Ｒ１８についての関係、図１３ではサイズ２３５／５５Ｒ２０についての関係が、それぞれ示されている。
【００７１】
図１１乃至図１３からも明らかなように、高速ＲＦＶの推定値と、高速ＲＦＶの実測値との間で非常に高い相関が得られた。特に、偏平率が低く、ベルト層の張力が高いサイズ２３５／５５Ｒ２０において、顕著に高い相関が得られた。従って、本発明の推定方法によって、空気入りタイヤの高速ＲＦＶが精度よく推定できることが確認された。
【符号の説明】
【００７２】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
Ｓ１  第１工程
Ｓ２  第２工程
Ｓ３  第３工程
Ｓ４  第４工程
Ｓ５  第５工程
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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