(57)【要約】【課題】光機器用の窓に対する結露、着雪、または着氷を防止する上でヒータ出力が必要以上に大きくなることを防止することが可能な車両用光学装置の制御装置を提供する。【解決手段】制御装置は、検知窓２２に対する現在の結露、着雪、または着氷に関わる現在関連状況と、検知窓２２に対する或る時間経過後の結露、着雪、または着氷に関わる将来関連状況とに基づいて目標ヒータ出力を決定する。従って、例えば現在関連状況および将来関連状況に拘わらずヒータ温度が或る一定温度で維持されるようにヒータ２６をオンオフさせる場合と比較して、ヒータ出力の無駄を抑えることが可能である。すなわち、検知窓２２に対する結露、着雪、または着氷を防止する上でヒータ出力が必要以上に大きくなることを防止することが可能である。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
光を透過する窓（２２）と、前記窓を通った光を受光し又は前記窓を通る光を出射する光機器（２３）と、前記窓を加熱するヒータ（２６）とを備え、且つ車両（９０）に搭載される車両用光学装置（１０）に用いられる制御装置であって、
前記ヒータのヒータ出力が目標ヒータ出力になるように前記ヒータを発熱作動させるヒータ制御部（Ｓ１０５、Ｓ１０９）と、
前記窓に対する現在の結露、着雪、または着氷に関わる現在関連状況と前記窓に対する或る時間経過後の結露、着雪、または着氷に関わる将来関連状況とに基づいて前記目標ヒータ出力を決定する目標値決定部（Ｓ１０６、Ｓ１０７、Ｓ１０８）とを備えている、車両用光学装置の制御装置。
【請求項２】
前記現在関連状況と前記将来関連状況とに基づいて前記目標ヒータ出力を決定することとは、前記現在関連状況に基づいて定まる前記目標ヒータ出力の大きさに対し、該現在関連状況と前記将来関連状況との差異に応じた調整が為されたものを、前記目標ヒータ出力として決定することである、請求項１に記載の車両用光学装置の制御装置。
【請求項３】
前記現在関連状況が、前記窓に対する結露、着雪、または着氷が生じやすい状況であるほど、前記現在関連状況に基づいて定まる前記目標ヒータ出力の大きさは大きくなり、
前記将来関連状況が前記現在関連状況との比較で、前記窓に対する結露、着雪、または着氷が生じやすい状況であるほど、前記目標値決定部が前記現在関連状況と前記将来関連状況との前記差異に応じた調整をして決定する前記目標ヒータ出力は、前記現在関連状況と前記将来関連状況との前記差異に応じた調整が為されない場合に比して大きくなる、請求項２に記載の車両用光学装置の制御装置。
【請求項４】
前記車両に搭載されたナビゲーション装置（３２）から得られる情報と、前記車両の現在の走行状態を示す情報との少なくとも何れかを用いて、前記将来関連状況を予測する将来状況予測部（Ｓ１０２）を備えている、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用光学装置の制御装置。
【請求項５】
前記現在関連状況は、現在の車両周辺の外気湿度（Ｈａｍ）と外気温度（Ｔａｍ）と気象と日射量（Ａｓ）と現在の車速（Ｖｃ）とのうちの少なくとも何れかによって示される状況であり、
前記将来関連状況は、前記或る時間経過後の車両周辺の外気湿度と外気温度と気象と日射量と前記或る時間経過後の車速とのうちの少なくとも何れかによって示される状況である、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用光学装置の制御装置。
【請求項６】
光を透過する窓（２２）と、前記窓を通った光を受光し又は前記窓を通る光を出射する光機器（２３）と、前記窓を加熱するヒータ（２６）とを備え、且つ車両（９０）に搭載される車両用光学装置（１０）に用いられる制御装置であって、
前記ヒータのヒータ出力が目標ヒータ出力になるように前記ヒータを発熱作動させるヒータ制御部（Ｓ１０５、Ｓ１０９）と、
前記窓に対する現在の結露、着雪、または着氷に関わる現在関連状況に基づいて前記目標ヒータ出力を決定する目標値決定部（Ｓ１０６）とを備えている、車両用光学装置の制御装置。
【請求項７】
前記現在関連状況が、前記窓に対する結露、着雪、または着氷が生じやすい状況であるほど、前記目標値決定部が決定する前記目標ヒータ出力は大きくなる、請求項６に記載の車両用光学装置の制御装置。
【請求項８】
前記現在関連状況は、現在の車両周辺の外気湿度（Ｈａｍ）と外気温度（Ｔａｍ）と気象と日射量（Ａｓ）と現在の車速（Ｖｃ）とのうちの少なくとも何れかによって示される状況である、請求項６または７に記載の車両用光学装置の制御装置。
【請求項９】
他機器管理部（Ｓ２０２）を備え、
前記ヒータは、通電により発熱する電気ヒータであり、
前記車両は、前記車両用光学装置以外に、予め指定された他の車載電気機器（９１、９２）を有し、
前記目標ヒータ出力が予め定められたヒータ出力閾値（Ｗ１ｈ）以上である場合には、前記他機器管理部は、前記目標ヒータ出力が前記ヒータ出力閾値未満である場合に比して前記他の車載電気機器への通電を制限する、請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用光学装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用光学装置に用いられる制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の制御装置を含むシステムとして、例えば特許文献１に記載された車両制御システムが従来から知られている。この特許文献１に記載された車両制御システムは、車両の周辺を撮像するカメラと、自動運転を実行する制御装置とを備えている。
【０００３】
その制御装置は、カメラにより撮像された画像に基づいて車両の周辺状況を認識する。そして、制御装置は、その認識した車両の周辺状況に基づいて、速度制御と操舵制御とのうち少なくとも一方を自動的に制御する自動運転を実行する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１７−２０２７６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の車両制御システムが備えるカメラは光を受光することで撮像するので、光を受光し又は光を出射する光機器に該当する。このような光機器は、自動運転が実行される自動運転車両に限らず、種々の車両に設けられている。
【０００６】
ここで、光機器を有する車両において、光機器が受光または出射する光を透過する窓に対し、例えば結露、着雪、または着氷が生じることが想定される。そのように結露、着雪、または着氷が生じると、光機器の機能が損なわれるおそれがある。
【０００７】
そこで、光機器用の窓に対する結露、着雪、または着氷を防止するために、ヒータでその窓を加熱することが考えられるが、その窓に対し結露、着雪、または着氷が生じる条件は、外気温度や外気湿度など車両の周辺状況に応じて変化する。そのため、例えばヒータ温度が所定温度で維持されるようにヒータをオンオフさせて発熱させる場合には、光機器用の窓に対する結露、着雪、または着氷を確実に防止するために、余裕をもって十分にヒータ温度を高くする必要がある。なぜなら、ヒータ温度と光機器用の窓の温度との間には温度差があり、その温度差は車両の周辺状況に応じて変動するからである。また、ヒータ温度を例えば上昇させた場合には、光機器用の窓の温度は、ヒータ温度の上昇に遅れて上昇するからである。
【０００８】
このように、光機器用の窓に対する結露、着雪、または着氷を確実に防止するために、ヒータ温度が余裕をもって高くされると、車両の周辺状況によっては、ヒータ出力が無駄に大きくなってしまうということが考えられる。発明者らの詳細な検討の結果、以上のようなことが見出された。
【０００９】
本発明は上記点に鑑みて、光機器用の窓に対する結露、着雪、または着氷を防止する上でヒータ出力が必要以上に大きくなることを防止することが可能な車両用光学装置の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、請求項１に記載された車両用光学装置の制御装置は、
光を透過する窓（２２）と、窓を通った光を受光し又は窓を通る光を出射する光機器（２３）と、窓を加熱するヒータ（２６）とを備え、且つ車両（９０）に搭載される車両用光学装置（１０）に用いられる制御装置であって、
ヒータのヒータ出力が目標ヒータ出力になるようにヒータを発熱作動させるヒータ制御部（Ｓ１０５、Ｓ１０９）と、
窓に対する現在の結露、着雪、または着氷に関わる現在関連状況と窓に対する或る時間経過後の結露、着雪、または着氷に関わる将来関連状況とに基づいて目標ヒータ出力を決定する目標値決定部（Ｓ１０６、Ｓ１０７、Ｓ１０８）とを備えている。
【００１１】
上述のように、目標値決定部は、窓に対する現在の結露、着雪、または着氷に関わる現在関連状況と、窓に対する或る時間経過後の結露、着雪、または着氷に関わる将来関連状況とに基づいて目標ヒータ出力を決定する。従って、例えば上記現在関連状況および将来関連状況に拘わらずヒータ温度が或る一定温度で維持されるようにヒータをオンオフさせる場合と比較して、ヒータ出力の無駄を抑えることが可能である。すなわち、光機器用の窓に対する結露、着雪、または着氷を防止する上でヒータ出力が必要以上に大きくなることを防止することが可能である。そして、目標ヒータ出力の決定に、現在関連状況だけでなく将来関連状況も加味されるので、結露、着雪、または着氷に関わる状況の変化に追従して目標ヒータ出力を変化させやすいというメリットがある。
【００１２】
また、請求項６に記載された車両用光学装置の制御装置は、
光を透過する窓（２２）と、窓を通った光を受光し又は窓を通る光を出射する光機器（２３）と、窓を加熱するヒータ（２６）とを備え、且つ車両（９０）に搭載される車両用光学装置（１０）に用いられる制御装置であって、
ヒータのヒータ出力が目標ヒータ出力になるようにヒータを発熱作動させるヒータ制御部（Ｓ１０５、Ｓ１０９）と、
窓に対する現在の結露、着雪、または着氷に関わる現在関連状況に基づいて目標ヒータ出力を決定する目標値決定部（Ｓ１０６）とを備えている。
【００１３】
上述のように、目標値決定部は、窓に対する現在の結露、着雪、または着氷に関わる現在関連状況に基づいて目標ヒータ出力を決定する。従って、例えば上記現在関連状況に拘わらずヒータ温度が或る一定温度で維持されるようにヒータをオンオフさせる場合と比較して、ヒータ出力の無駄を抑えることが可能である。すなわち、光機器用の窓に対する結露、着雪、または着氷を防止する上でヒータ出力が必要以上に大きくなることを防止することが可能である。
【００１４】
なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】第１実施形態において車両用光学装置が搭載された車両を模式的に示した側面図である。
【図２】第１実施形態において車両用光学装置の構成を模式的に示した斜視図である。
【図３】第１実施形態において車両用光学装置の制御装置に対する信号の入出力を説明するための制御ブロック図である。
【図４】第１実施形態において車両用光学装置の制御装置が実行する制御処理を示したフローチャートである。
【図５】図４のフローチャートのステップＳ１０６において決定される目標ヒータ出力と外気湿度との二者関係、および、その目標ヒータ出力と車速との二者関係を単純に例示した図である。
【図６】図４のフローチャートのステップＳ１０６において決定される目標ヒータ出力と外気温度との二者関係、および、その目標ヒータ出力と日射量との二者関係を単純に例示した図である。
【図７】図４のフローチャートのステップＳ１０６において決定される目標ヒータ出力と車両周辺の気象との二者関係を単純に例示した図である。
【図８】第２実施形態において車両用光学装置の制御装置に対する信号の入出力を説明するための制御ブロック図であって、図３に相当する図である。
【図９】第２実施形態において車両用光学装置の制御装置が実行する制御処理を示したフローチャートであって、図４に相当する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照しながら、各実施形態を説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００１７】
（第１実施形態）
図１に示すように、本実施形態の車両用光学装置１０は、車両９０に搭載された装置である。車両用光学装置１０は、例えば、車両９０のエンジンルームなど車両前方部分の車室外に設置される。なお、図１の各矢印ＤＲ１、ＤＲ２は、車両用光学装置１０が搭載される車両９０の向きを示す。すなわち、図１の矢印ＤＲ１は車両前後方向ＤＲ１を示し、矢印ＤＲ２は車両上下方向ＤＲ２を示している。これらの方向ＤＲ１、ＤＲ２は互いに交差する方向、厳密に言えば互いに直交する方向である。
【００１８】
本実施形態の車両用光学装置１０は、車両９０の周囲の物体との距離など、車両周囲の情報を検知する車両用情報検知装置として機能する。図２に示すように、車両用光学装置１０は、筐体２１、光センサ２３、外気温湿度センサ２４、およびヒータ２６を備えている。
【００１９】
筐体２１は、車両９０の前部バンパー等に埋め込まれたり、車両前方のグリルの間に配置されている。筐体２１は、その筐体２１の内部に、光センサ２３とヒータ２６とを収容するものである。筐体２１は、光センサ２３が受光または出射する光を透過する検知窓２２を有している。具体的に、検知窓２２は、光センサ２３から出射される光およびこの光が物体に反射した反射光を透過する樹脂またはガラス等の素材により構成されている。そして、検知窓２２は、筐体２１のうち車両前方を向いた面に設けられている。
【００２０】
図２および図３に示すように、光センサ２３は、検知窓２２を通った光を受光し又は検知窓２２を通る光を出射する光機器である。具体的に、光センサ２３は、赤外線のレーザ光をパルス状に照射してから、物体に反射した反射光を受光するまでの時間から物体までの距離を計測する距離センサである。従って、本実施形態の検知窓２２には、光センサ２３が出射したレーザ光と、光センサ２３が受光する反射光とが通過する。この距離センサは、ＬＩＤＡＲ（Ｌａｓｅｒ  Ｉｍａｇｉｎｇ  Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ  ａｎｄ  Ｒａｎｇｉｎｇ）と呼ばれる。このＬＩＤＡＲは自動運転や高度運転支援に使われるが、本実施形態の車両９０は、自動運転が実行される自動運転車両であってもよいし、自動運転車両でなくてもよい。
【００２１】
例えば、光センサ２３は、赤外線のレーザ光を車両前方へ出射すると共に上下、左右にスキャンさせることにより、車両前方の空間に位置する他の車両や歩行者に加え、道路上のレーンマーク等を検出することも可能となっている。光センサ２３は、その光センサ２３の検出結果を示す信号を制御装置２８に出力する。
【００２２】
外気温湿度センサ２４は、筐体２１の外壁に配置され、車室外の空気である外気に晒されるように筐体２１の外側へ露出している。外気温湿度センサ２４は、車両の外気温度および外気湿度を検出し、検出した外気温度および外気湿度を示す信号を、制御装置２８に出力する。なお、外気温湿度センサ２４が検出する外気湿度は、外気の相対湿度である。
【００２３】
ヒータ２６は、通電によって発熱する電気ヒータであり、検知窓２２を加熱する。そのヒータ２６の発熱作動は制御装置２８によって制御される。例えば、ヒータ２６のオンオフは制御装置２８によって切り替えられる。ヒータ２６のオフとは、ヒータ２６への通電が止まりヒータ２６が発熱しない状態である。また、ヒータ２６のオンとは、ヒータ２６へ通電されヒータ２６が発熱する状態であり、ヒータ２６がオンであるときの発熱量は、制御装置２８によって増減される。
【００２４】
また、ヒータ２６は、例えば角柱形状を成しており、筐体２１の検知窓２２のうち車両上下方向ＤＲ２の下側の部位と接触するよう配置されている。これにより、ヒータ２６が発する熱は検知窓２２へと伝わる。
【００２５】
図３に示す制御装置２８は、車両用光学装置１０に関わる種々の制御処理を行うものであり、要するに、車両用光学装置１０に用いられる制御装置である。制御装置２８は、不図示のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータで構成されている。制御装置２８には、上述した光センサ２３、外気温湿度センサ２４、およびヒータ２６のほかに、車速センサ２９、日射センサ３０、およびナビゲーション装置３２も電気的に接続されている。
【００２６】
日射センサ３０は、日射光による放射強度である日射量Ａｓを検出し、その検出した日射量Ａｓを示す信号を制御装置２８に出力する。また、車速センサ２９は、車両９０の走行速度すなわち車速Ｖｃを検出し、その検出した車速Ｖｃを示す信号を制御装置２８に出力する。なお、センサ等からの信号は、制御装置２８以外の他の制御装置を経由して制御装置２８に入力されるようになっていてもよいし、他の制御装置を経ずに制御装置２８に直接入力されるようになっていてもよい。
【００２７】
制御装置２８は、車両９０に搭載されたナビゲーション装置３２と例えば車内ＬＡＮを介して接続されており、ナビゲーション装置３２から種々の情報を受け取ることができるようになっている。
【００２８】
例えば、ナビゲーション装置３２は、車両９０の現在位置を特定するための現在位置特定情報に基づいて車両９０の現在位置を特定する現在位置特定処理を行う。その現在位置特定情報は、ＧＰＳ位置センサ３３、ジャイロスコープ、車速センサ２９、磁気センサ等により検出される。ＧＰＳ位置センサ３３は、ＧＰＳ人工衛星が送信するＧＰＳ電波を受信して車両９０の位置を求め、その受信したＧＰＳ電波に基づく車両９０の位置情報をナビゲーション装置３２へ出力する。
【００２９】
また、ナビゲーション装置３２は、車両周辺の地図表示画面上に自車位置マークを重ねて表示する地図表示処理を行う。ナビゲーション装置３２は、予め記憶媒体に記憶されている地図データから車両９０の現在位置周辺の地図データを読み取ることによって、その地図表示処理を行う。その予め記憶媒体に記憶されている地図データには、道路の接続等を表した道路データ、各種施設に関する施設データ、地図表示のための背景データ、位置検出精度を向上するためのいわゆるマップマッチングデータ等が含まれる。その地図データを記憶した記憶媒体は、例えばハードディスクドライブまたはメモリーカードにより構成されている。
【００３０】
また、ナビゲーション装置３２は、ユーザ操作に応じて、５０音検索、施設検索、電話番号検索、住所検索等の各種検索を行う検索処理を行う。また、ナビゲーション装置３２は、出発地から目的地に至る最適な案内経路を探索する経路探索処理、および、案内経路に従って経路案内を行う経路案内処理などを行う。
【００３１】
また、制御装置２８は、通信網に接続されたサーバおよび端末等の外部機器と通信することが可能なように構成されており、その通信網を介して外部機器とデータ通信を行う。例えば、制御装置２８は、そのデータ通信により、各地の外気温度Ｔａｍを示す情報、各地の外気湿度Ｈａｍを示す情報、各地の日射量Ａｓを示す情報、および、各地の気象を示す気象情報などを取得する。その気象情報の取得では、現在の車両周辺の気象を示す情報も取得される。
【００３２】
制御装置２８は、非遷移的実体的記憶媒体であるＲＯＭ、ＲＡＭなどの半導体メモリに格納されたコンピュータプログラムを実行する。このコンピュータプログラムが実行されることで、コンピュータプログラムに対応する方法が実行される。すなわち、制御装置２８は、そのコンピュータプログラムに従って、図４の制御処理など種々の制御処理を実行する。
【００３３】
図４は、本実施形態の制御装置２８が実行する制御処理を示したフローチャートである。車両９０のイグニッションスイッチ（別言すれば、起動スイッチ）がオン状態になるとナビゲーション装置３２は動作状態となる。それと共に、車両９０のイグニッションスイッチがオン状態になると、制御装置２８は、図４に示す制御処理を開始する。その図４の制御処理は、周期的に繰り返し実行される。なお、車両９０のイグニッションスイッチがオン状態になった直後の初期状態では、ヒータ２６は、発熱していないオフになっている。
【００３４】
まず、制御装置２８は、図４のステップＳ１０１にて、車両用光学装置１０の検知窓２２に対する現在の結露、着雪、または着氷に関わる現在関連状況を認識する。具体的には、その現在関連状況は、現在の車両周辺の外気湿度Ｈａｍと外気温度Ｔａｍと気象と日射量Ａｓと現在の車速Ｖｃとによって示される状況である。
【００３５】
車両周辺の外気湿度Ｈａｍと外気温度Ｔａｍと気象と日射量Ａｓと車両９０の車速Ｖｃとである各パラメータと、検知窓２２に対する結露、着雪、または着氷との関係を単純に例示するとすれば、次のようなことが言える。例えば、外気湿度Ｈａｍが高いほど、検知窓２２に対する結露または着氷は発生しやすくなる。また、外気温度Ｔａｍが高いほど、検知窓２２に対する結露、着雪、または着氷は発生しにくくなる。また、車両周辺の気象が雨や雪であれば、結露、着雪、または着氷は発生しやすくなる。また、日射量Ａｓが大きいほど、検知窓２２に対する結露、着雪、または着氷は発生しにくくなる。また、車速Ｖｃが高いほど、検知窓２２に対する着雪または着氷は発生しやすくなる。
【００３６】
例えば、現在の車両周辺の外気湿度Ｈａｍと外気温度Ｔａｍは外気温湿度センサ２４によって検出され、現在の車両周辺の日射量Ａｓは日射センサ３０によって検出され、現在の車速Ｖｃは車速センサ２９によって検出される。そして、現在の車両周辺の気象を示す情報は、通信網を介した外部機器とのデータ通信によって取得される。ステップＳ１０１の次はステップＳ１０２へ進む。
【００３７】
ステップＳ１０２において、制御装置２８は、車両用光学装置１０の検知窓２２に対する或る時間経過後の結露、着雪、または着氷に関わる将来関連状況を予測する。ここで言う或る時間経過後とは、例えば現時点から数分後のことであり、その或る時間は、ヒータ２６の温度変化に対する検知窓２２の温度変化の遅れ時間に応じた時間長さである。
【００３８】
具体的に、このステップＳ１０２にて予測される将来関連状況は、或る時間経過後の車両周辺の外気湿度Ｈａｍと外気温度Ｔａｍと気象と日射量Ａｓと或る時間経過後の車速Ｖｃとによって示される状況である。従って、制御装置２８は、ナビゲーション装置３２から得られる情報と、車両９０の現在の走行状態を示す情報とを用いて、将来関連状況を予測する。その車両９０の現在の走行状態とは、例えば、現在の車速Ｖｃや車両９０の進行方向などである。
【００３９】
例えば、制御装置２８は、或る時間経過後における車両位置である予測車両位置を、ナビゲーション装置３２から得られる情報に基づいて予測する。そして、制御装置２８は、その予測車両位置と、通信網を介した外部機器とのデータ通信によって得られる各地の外気湿度Ｈａｍを示す情報とに基づいて、或る時間経過後における車両周辺の外気湿度Ｈａｍを予測する。これと同様に、或る時間経過後における車両周辺の外気温度Ｔａｍと日射量Ａｓと気象についても、制御装置２８は、予測車両位置と上記データ通信によって得られる各情報とに基づいて予測する。
【００４０】
また、或る時間経過後の車速Ｖｃについては、制御装置２８は、ナビゲーション装置３２から得られる情報に基づいて予測する。例えば、制御装置２８は、特段の事情がない限り或る時間経過後の車速Ｖｃが現在の車速Ｖｃと同じであると予測する。一方、その特段の事情がある場合としては、ナビゲーション装置３２の経路案内処理における目的地と車両９０の現在位置との間の距離から、或る時間の経過時点で車両９０が目的地に到達していると予測される場合を例示することができる。その場合には、或る時間の経過時点で車両９０が目的地で停車していると予測されるので、制御装置２８は、或る時間経過後の車速Ｖｃが零であると予測する。
【００４１】
また、上記特段の事情がある場合としては、ナビゲーション装置３２からの情報に基づいて、一般道路を走行中の車両９０が或る時間の経過時点では高速道路に入っていると予測される場合を例示することもできる。その場合には、或る時間経過後の車速Ｖｃは現在の車速Ｖｃよりも高車速であると予測される。ステップＳ１０２の次はステップＳ１０３へ進む。
【００４２】
ステップＳ１０３において、制御装置２８は、上記のステップＳ１０１にて認識した現在関連状況が予め定められた第１加熱必要条件を満たすか否かを判定する。その第１加熱必要条件は、検知窓２２に対する結露、着雪、または着氷を現時点において防止するためにヒータ２６を現時点でオンにすることが必要であるか否かを判定できるように予め実験的に設定されている。例えば、外気湿度Ｈａｍと外気温度Ｔａｍと日射量Ａｓと車速Ｖｃと車両周辺の気象とをパラメータとして実験的に領域分けされたマップにおいて、現在関連状況が第１加熱必要条件を満たす領域に入れば、現在関連状況は第１加熱必要条件を満たすと判定される。
【００４３】
ステップＳ１０３において、現在関連状況が第１加熱必要条件を満たすと判定された場合には、ステップＳ１０６へ進む。その一方で、現在関連状況が第１加熱必要条件を満たさないと判定された場合には、ステップＳ１０４へ進む。
【００４４】
ステップＳ１０４において、制御装置２８は、上記のステップＳ１０２にて予測した将来関連状況が予め定められた第２加熱必要条件を満たすか否かを判定する。その第２加熱必要条件は、検知窓２２に対する結露、着雪、または着氷を或る時間経過後において防止するためにヒータ２６を現時点でオンにすることが必要であるか否かを判定できるように予め実験的に設定されている。また、第２加熱必要条件は第１加熱必要条件と異なる条件であってもよいが、本実施形態では、第２加熱必要条件は第１加熱必要条件と同じである。
【００４５】
例えば、将来関連状況が第２加熱必要条件を満たすか否かの判定は、ステップＳ１０３における判定と同様に行われる。すなわち、外気湿度Ｈａｍと外気温度Ｔａｍと日射量Ａｓと車速Ｖｃと車両周辺の気象とをパラメータとして実験的に領域分けされたマップにおいて、将来関連状況が第２加熱必要条件を満たす領域に入れば、将来関連状況は第２加熱必要条件を満たすと判定される。
【００４６】
ステップＳ１０４において、将来関連状況が第２加熱必要条件を満たすと判定された場合には、ステップＳ１０６へ進む。その一方で、将来関連状況が第２加熱必要条件を満たさないと判定された場合には、ステップＳ１０５へ進む。すなわち、検知窓２２に対する結露、着雪、または着氷を現時点において防止するためにも、或る時間経過後において防止するためにもヒータ２６を現時点でオンにする必要はないと判定された場合には、ステップＳ１０５へ進む。
【００４７】
ステップＳ１０５において、制御装置２８は、ヒータ２６をオフにする。既にヒータ２６がオフであれば、そのままヒータ２６のオフが継続される。ステップＳ１０５の次はステップＳ１０１へ戻る。
【００４８】
ステップＳ１０６において、制御装置２８は、上記のステップＳ１０１にて認識した現在関連状況に基づいて目標ヒータ出力を決定する。目標ヒータ出力とはヒータ２６のヒータ出力の目標値であり、ヒータ出力とは、ヒータ２６が単位時間当たりに発熱する発熱量である。ヒータ出力および目標ヒータ出力の単位は例えば「Ｗ」である。このステップＳ１０６では、将来関連状況は目標ヒータ出力の決定に用いられない。
【００４９】
このステップＳ１０６で決定される目標ヒータ出力は後述のステップＳ１０８で変更される場合があるので、ステップＳ１０６で決定される目標ヒータ出力は暫定値である。すなわち、ステップＳ１０６において、制御装置２８は、目標ヒータ出力の暫定値である目標ヒータ出力暫定値を決定する。
【００５０】
具体的には、現在関連状況が、検知窓２２に対する結露、着雪、または着氷が生じやすい状況であるほど、制御装置２８は目標ヒータ出力を大きくする。
【００５１】
例えば、予め実験的に目標ヒータ出力マップが設定されており、目標ヒータ出力は、現在関連状況を示す外気湿度Ｈａｍと外気温度Ｔａｍと日射量Ａｓと車速Ｖｃと車両周辺の気象とに基づき目標ヒータ出力マップに従って決定される。
【００５２】
このように、目標ヒータ出力は、現在関連状況を示す複数のパラメータである外気湿度Ｈａｍと外気温度Ｔａｍと日射量Ａｓと車速Ｖｃと車両周辺の気象とを総合的に考慮して決定される。なお、その複数のパラメータの各々と目標ヒータ出力との二者関係を単純に例示すると図５〜図７のようになる。すなわち、図５に示すように、外気湿度Ｈａｍが高いほど目標ヒータ出力は大きくされ、車速Ｖｃが高いほど目標ヒータ出力は大きくされる。また、図６に示すように、外気温度Ｔａｍが高いほど目標ヒータ出力は小さくされ、日射量Ａｓが大きいほど目標ヒータ出力は小さくされる。また、図７に示すように、車両周辺の気象が雨または雪である場合には、快晴である場合と比較して、目標ヒータ出力は大きくされる。更に、車両周辺の気象が雨または雪である場合には降水量または降雪量が多いほど、目標ヒータ出力は大きくされる。図４のステップＳ１０６の次はステップＳ１０７へ進む。
【００５３】
ステップＳ１０７において、制御装置２８は、上記のステップＳ１０１にて認識した現在関連状況と、上記のステップＳ１０２にて予測した将来関連状況とに差異があるか否かを判定する。ここで言う現在関連状況と将来関連状況との差異とは実質的なものであり、検知窓２２に対する結露、着雪、または着氷に影響する差異を意味している。
【００５４】
ステップＳ１０７において、現在関連状況と将来関連状況とに実質的な差異があると判定された場合には、ステップＳ１０８へ進む。その一方で、現在関連状況と将来関連状況とに実質的な差異はないと判定された場合には、ステップＳ１０９へ進む。ステップＳ１０７からステップＳ１０９へ進む場合、目標ヒータ出力が後述のステップＳ１０８で変更される場合はないので、ステップＳ１０６にて決定された目標ヒータ出力暫定値はそのまま、目標ヒータ出力の確定値である目標ヒータ出力確定値になる。
【００５５】
ステップＳ１０８において、制御装置２８は、ステップＳ１０６にて決定した目標ヒータ出力の大きさに対し、現在関連状況と将来関連状況との差異（すなわち、関連状況差異）に応じた調整が為されたものを、目標ヒータ出力として決定する。すなわち、制御装置２８は、ステップＳ１０６にて決定した目標ヒータ出力暫定値を関連状況差異に応じて調整したものを、目標ヒータ出力として決定する。このステップＳ１０８で決定される目標ヒータ出力は目標ヒータ出力確定値である。
【００５６】
具体的には、将来関連状況が現在関連状況との比較で、検知窓２２に対する結露、着雪、または着氷が生じやすい状況であるほど、ステップＳ１０８で決定される目標ヒータ出力は、関連状況差異に応じた調整が為されない場合に比して大きくなる。逆に言うと、将来関連状況が現在関連状況との比較で、検知窓２２に対する結露、着雪、または着氷が生じにくい状況であるほど、ステップＳ１０８で決定される目標ヒータ出力は、関連状況差異に応じた調整が為されない場合に比して小さくなる。
【００５７】
別言すれば、将来関連状況が現在関連状況との比較で検知窓２２に対する結露等（具体的には、結露、着雪、または着氷）が生じやすい状況であるほど、目標ヒータ出力暫定値に対する目標ヒータ出力確定値の差は正方向に大きくなる。その正方向とは、目標ヒータ出力確定値が目標ヒータ出力暫定値に対して大きい側である。
【００５８】
例えば、上記の関連状況差異は、現在関連状況と将来関連状況との間での外気湿度Ｈａｍの差異と外気温度Ｔａｍの差異と日射量Ａｓの差異と車速Ｖｃの差異と車両周辺の気象の差異とで構成されている。そして、予め実験的に調整用マップが設定されており、ステップＳ１０８において目標ヒータ出力は、目標ヒータ出力暫定値と関連状況差異とに基づきその調整用マップに従って決定される。
【００５９】
また、現在関連状況と将来関連状況とに実質的な差異はないとステップＳ１０７で判定された場合には、このステップＳ１０８の処理は行われない。但し、その場合、制御装置２８は、ステップＳ１０６にて決定した目標ヒータ出力の大きさに対し、上記関連状況差異を零としてその関連状況差異に応じた調整が為されたものを、目標ヒータ出力として決定すると言える。
【００６０】
このようにステップＳ１０６、Ｓ１０７、Ｓ１０８からなる処理を経ることで、制御装置２８は、現在関連状況と将来関連状況とに基づいて目標ヒータ出力を決定する。ステップＳ１０８の次はステップＳ１０９へ進む。
【００６１】
ステップＳ１０９において、制御装置２８は、ヒータ２６のヒータ出力が目標ヒータ出力になるようにヒータ２６を発熱作動させる。言い換えれば、制御装置２８は、ヒータ出力が目標ヒータ出力になるようにヒータ２６をオンにする。既にヒータ２６がオンであれば、そのままヒータ２６のオンが継続される。
【００６２】
例えば、制御装置２８は、デューティ制御によってヒータ２６を発熱作動させ、そのデューティ制御におけるデューティ比を増減することによりヒータ出力を調整する。この場合、目標ヒータ出力はデューティ比で表される。なお、確認的に述べるが、このステップＳ１０９において採用される目標ヒータ出力は、目標ヒータ出力確定値である。ステップＳ１０９の次はステップＳ１０１へ戻る。
【００６３】
なお、上述した図４の各ステップでの処理は、それぞれの機能を実現する機能部を構成し、制御装置２８はその機能部を備えている。このことは、後述するフローチャートでも同様である。
【００６４】
また、図４のステップＳ１０２は将来状況予測部に対応し、ステップＳ１０５、Ｓ１０９はヒータ制御部に対応し、ステップＳ１０６、Ｓ１０７、Ｓ１０８は目標値決定部に対応する。
【００６５】
上述したように、本実施形態によれば、制御装置２８は、図４に示す制御処理を実行する。これにより、制御装置２８は、検知窓２２に対する現在の結露、着雪、または着氷に関わる現在関連状況と、検知窓２２に対する或る時間経過後の結露、着雪、または着氷に関わる将来関連状況とに基づいて目標ヒータ出力を決定する。従って、例えば現在関連状況および将来関連状況に拘わらずヒータ温度が或る一定温度で維持されるようにヒータ２６をオンオフさせる場合と比較して、ヒータ出力の無駄を抑えることが可能である。すなわち、検知窓２２に対する結露、着雪、または着氷を防止する上でヒータ出力が必要以上に大きくなることを防止することが可能である。
【００６６】
別言すれば、ヒータ２６の余分な電力消費を抑えつつ、光センサ２３用の検知窓２２を常にクリーンな状態に保ち、車両用光学装置１０のセンシング不具合が車両９０の状況によって生じることを抑制することが可能である。そして、検知窓２２に付着する水分、雪、氷などを効率的かつ有効に除去することが可能である。
【００６７】
更に、目標ヒータ出力の決定に、現在関連状況だけでなく将来関連状況も加味されるので、結露、着雪、または着氷に関わる状況の変化に追従して目標ヒータ出力を変化させやすいというメリットがある。
【００６８】
また、本実施形態によれば、制御装置２８は、図４に示す制御処理において、現在関連状況と将来関連状況とに基づいて目標ヒータ出力を決定する。そして、現在関連状況と将来関連状況とに基づいて目標ヒータ出力を決定することとは、詳しく言うと次の通りである。すなわち、そのように目標ヒータ出力を決定することとは、現在関連状況に基づいて定まる目標ヒータ出力の大きさに対し、現在関連状況と将来関連状況との差異に応じた調整が為されたものを、目標ヒータ出力として決定することである。従って、ヒータ２６の温度変化に対して検知窓２２の温度変化が遅れることを加味しつつ、結露、着雪、または着氷に関わる状況の変化に対する検知窓２２の温度変化の時間遅れを吸収するように、ヒータ出力を調整することができる。
【００６９】
また、本実施形態によれば、現在関連状況が、検知窓２２に対する結露、着雪、または着氷が生じやすい状況であるほど、現在関連状況に基づいて定まる目標ヒータ出力の大きさは大きくなる。そして、将来関連状況が現在関連状況との比較で、検知窓２２に対する結露、着雪、または着氷が生じやすい状況であるほど、関連状況差異に応じた調整をして決定される目標ヒータ出力は、その関連状況差異に応じた調整が為されない場合に比して大きくなる。従って、そのように調整して目標ヒータ出力が決定されない場合と比較して、ヒータ出力の無駄を抑制することが可能である。なお、関連状況差異とは、上述したように現在関連状況と将来関連状況との差異のことである。
【００７０】
また、本実施形態によれば、制御装置２８は、ナビゲーション装置３２から得られる情報と、車両９０の現在の走行状態を示す情報とを用いて、将来関連状況を予測する。従って、車両９０に搭載されている機器を利用して将来関連状況を容易に予測することが可能である。例えば、これにより、ヒータ２６のヒータ温度を車両９０の状況に追従性良く合わせることが可能である。
【００７１】
また、本実施形態によれば、現在関連状況は、現在の車両周辺の外気湿度Ｈａｍと外気温度Ｔａｍと気象と日射量Ａｓと現在の車速Ｖｃとのうちの少なくとも何れかによって示される状況である。そして、将来関連状況は、或る時間経過後の車両周辺の外気湿度Ｈａｍと外気温度Ｔａｍと気象と日射量Ａｓと或る時間経過後の車速Ｖｃとのうちの少なくとも何れかによって示される状況である。従って、車両９０に搭載されている機器を利用して容易に得ることができる情報に基づいて、現在関連状況と将来関連状況とをそれぞれ認識することが可能である。
【００７２】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。また、前述の実施形態と同一または均等な部分については省略または簡略化して説明する。このことは後述の実施形態の説明においても同様である。
【００７３】
図１および図８に示すように、車両９０は、車両用光学装置１０以外に、複数の他の車載電気機器９１、９２を有している。その複数の他の車載電気機器９１、９２とは本実施形態では、第１車載電気機器９１および第２車載電気機器９２である。そして、第１車載電気機器９１および第２車載電気機器９２はそれぞれ通電により作動する車載機器であり、制御装置２８は、その第１車載電気機器９１および第２車載電気機器９２のそれぞれの電源オンオフを制御できるように構成されている。この点において本実施形態は第１実施形態と異なっている。
【００７４】
その第１車載電気機器９１および第２車載電気機器９２の例としては、車両用オーディオ機器や車室内の照明機器など、車両走行を継続する上で車両用光学装置１０よりも必要性が低い車載電気機器を挙げることができる。なお、第１車載電気機器９１と第２車載電気機器９２とをまとめて、車載電気機器９１、９２と表現する場合がある。
【００７５】
具体的に、第１車載電気機器９１と第２車載電気機器９２はそれぞれ予め指定された車載電気機器であり、第１車載電気機器９１と第２車載電気機器９２がそれぞれ予め指定された車載電気機器であるということは、制御装置２８に記憶されている。詳細には、第１車載電気機器９１と第２車載電気機器９２はそれぞれ、後述の図９の制御処理で通電が制限される通電制限対象になり得る車載電気機器として予め指定されている。そして、その図９の制御処理において、指定されていない車載電気機器に対しては、制御装置２８が通電制限を行うことはない。
【００７６】
なお、図９の制御処理において車載電気機器９１、９２に対して行われる通電制限は、本実施形態では電源オフである。そして、その通電制限としての電源オフは、車載電気機器９１、９２を非作動状態（例えば、待機状態）にすることであるので、その電源オフでは、待機電力が消費されていても構わない。
【００７７】
図９は、本実施形態の制御装置２８が実行する制御処理を示したフローチャートである。本実施形態の制御装置２８は、図４の制御処理に替えて、この図９の制御処理を実行する。
【００７８】
第１実施形態と同様に、本実施形態でも、車両９０のイグニッションスイッチがオン状態になると、制御装置２８は、図９に示す制御処理を開始する。その図９の制御処理は、周期的に繰り返し実行される。
【００７９】
図９は、第１実施形態の図４に相当するフローチャートである。図９では、図４に対しステップＳ２０１、Ｓ２０２が追加され、そのステップＳ２０１、Ｓ２０２は、ステップＳ１０８とステップＳ１０９との間に挿入されている。図９において、図４と同じ内容のステップについては同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００８０】
図９のフローチャートでは、ステップＳ１０８の次はステップＳ２０１へ進む。また、ステップＳ１０７において、現在関連状況と将来関連状況とに実質的な差異はないと判定された場合にも、ステップＳ２０１へ進む。
【００８１】
ステップＳ２０１において、制御装置２８は、ヒータ加熱をするために複数の車載電気機器９１、９２のうちの少なくとも何れかに対し通電制限を行う必要があるか否かを判定する。具体的には、制御装置２８は、目標ヒータ出力を閾値と比較することにより、その判定を行う。すなわち、制御装置２８は、目標ヒータ出力（具体的には、目標ヒータ出力確定値）が所定のヒータ出力閾値Ｗ１ｈ以上であるか否かを判定する。そして、制御装置２８は、目標ヒータ出力がヒータ出力閾値Ｗ１ｈ以上であれば、ヒータ加熱をするために車載電気機器９１、９２に対し通電制限を行う必要があると判定する。
【００８２】
そのヒータ出力閾値Ｗ１ｈは、目標ヒータ出力がヒータ出力閾値Ｗ１ｈ以上であれば車両９０の電源であるバッテリの負担が過大になるおそれがあると判定できるように、予め実験的に定められている。ヒータ出力閾値Ｗ１ｈは、一定値であってもよいし、バッテリの充電残量が少ないほど小さく設定される変動値であってもよい。
【００８３】
ステップＳ２０１において、目標ヒータ出力がヒータ出力閾値Ｗ１ｈ以上であると判定された場合、すなわちヒータ加熱をするために車載電気機器９１、９２に対し通電制限を行う必要があると判定された場合には、ステップＳ２０２へ進む。その一方で、目標ヒータ出力がヒータ出力閾値Ｗ１ｈ未満であると判定された場合、すなわちヒータ加熱をするために車載電気機器９１、９２に対し通電制限を行う必要はないと判定された場合には、ステップＳ１０９へ進む。
【００８４】
ステップＳ２０２において、制御装置２８は、目標ヒータ出力がヒータ出力閾値Ｗ１ｈ未満である場合に比して、複数の車載電気機器９１、９２の何れかまたは全部への通電を制限する。その目標ヒータ出力がヒータ出力閾値Ｗ１ｈ未満である場合とは、別言すれば、車載電気機器９１、９２に対し全く通電制限を行わない場合である。また、本実施形態では、このステップＳ２０２で行われる通電制限は電源オフである。
【００８５】
詳しく言うと、予め指定された複数の車載電気機器９１、９２には、予め優先順位が付けられている。そして、ステップＳ２０２では制御装置２８は、その複数の車載電気機器９１、９２のうち優先順位の高い側から優先的に車載電気機器に対する通電制限を行う。このとき、制御装置２８は、目標ヒータ出力（具体的には、目標ヒータ出力確定値）が大きいほど、通電制限を行う対象の車載電気機器９１、９２を多くする。
【００８６】
例えば、第１車載電気機器９１の優先順位が第２車載電気機器９２の優先順位よりも高く、且つ、車載電気機器９１、９２が何れも通電作動中である場合を例として説明すると、制御装置２８は次のように通電制限を行う。すなわち、その場合、制御装置２８は、目標ヒータ出力が所定値以上であるか否かを判定する。その判定の結果、目標ヒータ出力が所定値未満である場合には、制御装置２８は、第１車載電気機器９１を通電制限対象として認定し、第２車載電気機器９２を通電制限対象とはしない。逆に、その目標ヒータ出力が所定値以上である場合には、制御装置２８は、第１および第２車載電気機器９１、９２を通電制限対象として認定する。
【００８７】
制御装置２８は、複数の車載電気機器９１、９２のうち、このように認定した通電制限対象に対して通電制限を行う。また、制御装置２８は、その認定した通電制限対象に対して既に通電制限を行っていれば、その通電制限を継続する。なお、複数の車載電気機器９１、９２のうち、この図９の制御処理での通電制限ではなく例えば乗員操作などによって電源オフになっているものは、通電制限対象にはならない。ステップＳ２０２の次はステップＳ１０９へ進む。
【００８８】
なお、図９のステップＳ２０２は他機器管理部に対応する。また、複数の車載電気機器９１、９２のうちステップＳ２０２で電源オフにされた車載電気機器を乗員操作によって電源オンに切り替えることは可能である。
【００８９】
上述したように、本実施形態によれば、制御装置２８は、図９に示す制御処理を実行する。これにより、目標ヒータ出力（具体的には、目標ヒータ出力確定値）が所定のヒータ出力閾値Ｗ１ｈ以上である場合には、制御装置２８は次のような処理を行う。すなわち、その場合、制御装置２８は、複数の車載電気機器９１、９２の何れかまたは全部が通電作動中であれば、目標ヒータ出力がヒータ出力閾値Ｗ１ｈ未満である場合に比して、その車載電気機器９１、９２への通電を制限する。従って、車両９０のバッテリの負担を抑えつつ、ヒータ出力を十分に確保することが可能である。
【００９０】
また、本実施形態によれば、予め指定された車載電気機器９１、９２は複数設けられ、その複数の車載電気機器９１、９２には優先順位が付けられている。そして、図９に示す制御処理において、制御装置２８は、車載電気機器９１、９２に対する通電制限を行う際には、その複数の車載電気機器９１、９２のうち優先順位の高い側から優先的に車載電気機器に対する通電制限を行う。その場合、制御装置２８は、目標ヒータ出力が大きいほど、通電制限を行う対象の車載電気機器９１、９２を多くする。
【００９１】
従って、車載電気機器９１、９２に対する通電制限に起因して生じうる不都合をできるだけ小さくしつつ、その車載電気機器９１、９２に対する通電制限を行うことが可能である。
【００９２】
以上説明したことを除き、本実施形態は第１実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。
【００９３】
（他の実施形態）
（１）上述の各実施形態では図２に示すように、車両用光学装置１０が有する光機器は、距離センサとしての光センサ２３であるので、検知窓２２を通る光を出射すると共に検知窓２２を通った光（具体的には、反射光）を受光するが、これは一例である。
【００９４】
例えば、車両用光学装置１０がカメラであり、その車両用光学装置１０が有する光機器は、検知窓２２を通った光を受光するが光を出射しないカメラの撮像素子であってもよい。また、車両用光学装置１０が光源すなわち発光装置であり、その車両用光学装置１０が有する光機器は、検知窓２２を通る光を出射するが光を受光しない発光素子であってもよい。
【００９５】
（２）上述の各実施形態では、例えば図４のステップＳ１０２において、制御装置２８は、ナビゲーション装置３２から得られる情報と、車両９０の現在の走行状態を示す情報とを用いて、将来関連状況を予測するが、これは一例である。例えば、制御装置２８は、ナビゲーション装置３２から得られる情報と、車両９０の現在の走行状態を示す情報との何れかだけを用いて、将来関連状況を予測することも考え得る。
【００９６】
（３）上述の各実施形態では、例えば図４のステップＳ１０１で認識される現在関連状況は、現在の車両周辺の外気湿度Ｈａｍと外気温度Ｔａｍと気象と日射量Ａｓと現在の車速Ｖｃとによって示される状況であるが、これは一例である。例えば、その現在関連状況は、現在の車両周辺の外気湿度Ｈａｍと外気温度Ｔａｍと気象と日射量Ａｓと現在の車速Ｖｃとの全部ではなく何れかによって示される状況であってもよいし、それらではない別の物理値等によって示される状況であってもよい。
【００９７】
このことは、図４のステップＳ１０２で予測される将来関連状況についても同様である。すなわち、将来関連状況は、或る時間経過後の車両周辺の外気湿度Ｈａｍと外気温度Ｔａｍと気象と日射量Ａｓと或る時間経過後の車速Ｖｃとの全部ではなく何れかによって示される状況であってもよい。或いは、その将来関連状況は、それらではない別の物理値等によって示される状況であってもよい。
【００９８】
（４）上述の各実施形態では、例えば、制御装置２８は、デューティ制御によってヒータ２６を発熱作動させるが、これは一例である。制御装置２８は、可変抵抗でヒータ２６への電流を変更する通電制御や、ヒータ２６に対する印加電圧を可変とする通電制御など、デューティ制御以外の通電制御により、ヒータ２６を発熱作動させても差し支えない。また、そのデューティ制御では、ヒータ２６に対する印加電圧が下側電圧と上側電圧とに繰り返し交互に切り替えられ、その下側電圧は０Ｖであるが、その下側電圧は０Ｖでなくてもよい。
【００９９】
（５）上述の第１実施形態において、図２に示すヒータ２６は電気ヒータであるが、検知窓２２の結露等を防止する程度の温度にまで検知窓２２を加熱できるのであれば、そのヒータ２６の発熱方式に限定はない。例えば、ヒータ２６は、温水を熱源として発熱しても差し支えない。
【０１００】
（６）上述の各実施形態では例えば図４のフローチャートにおいて、制御装置２８は、目標ヒータ出力確定値を決める前にステップＳ１０６にて目標ヒータ出力暫定値を一旦決めるが、これは一例である。制御装置２８は、目標ヒータ出力暫定値を一旦決めることなく、現在関連状況と将来関連状況とに基づいて目標ヒータ出力確定値を決めても差し支えない。
【０１０１】
（７）上述の各実施形態では例えば図４のフローチャートにおいて、制御装置２８は、現在関連状況と将来関連状況とに基づいて目標ヒータ出力確定値を決めるが、これは一例である。
【０１０２】
例えば、制御装置２８は、将来関連状況を加味せずに、現在関連状況に基づいて目標ヒータ出力確定値を決めることも考え得る。その場合、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１０２、Ｓ１０４、Ｓ１０７、Ｓ１０８は不要になる。そして、ステップＳ１０６で決定された目標ヒータ出力はそのまま目標ヒータ出力確定値になり、ステップＳ１０６の次はステップＳ１０９へ進む。更に、ステップＳ１０３において、現在関連状況が第１加熱必要条件を満たさないと判定された場合には、ステップＳ１０５へ進む。
【０１０３】
このようにしたとしても、例えば上記現在関連状況に拘わらずヒータ温度が或る一定温度で維持されるようにヒータ２６をオンオフさせる場合と比較して、ヒータ出力の無駄を抑えることが可能である。すなわち、検知窓２２に対する結露、着雪、または着氷を防止する上でヒータ出力が必要以上に大きくなることを防止することが可能である。
【０１０４】
（８）上述の各実施形態では図１に示すように、車両用光学装置１０は、例えば、車両９０のエンジンルームなど車両前方部分に設置されるが、車両用光学装置１０の設置場所は、車室外であってもよいし、車室内であってもよい。例えば、車両用光学装置１０が車室内に設置される場合には、現在関連状況を示す物理値の１つとして現在の内気温度を採用し、将来関連状況を示す物理値の１つとして或る時間経過後の内気温度を採用するのが好ましい。なお、内気温度とは、車室内の空気である内気の温度であるので、室内温度と称してもよい。
【０１０５】
（９）上述の第２実施形態では図８に示すように、車両９０は、制御装置２８が電源オンオフを制御できる他の車載電気機器９１、９２を２つ有しているが、これは一例である。制御装置２８が電源オンオフを制御できる他の車載電気機器９１、９２は１つであっても３つ以上であっても差し支えない。
【０１０６】
（１０）上述の第２実施形態では、図９のステップＳ２０２で行われる通電制限は電源オフであるが、これは一例である。例えばその通電制限は、電源オフではなく、車載電気機器９１、９２の作動を継続させつつ消費電力を低下させることであっても差し支えない。
【０１０７】
（１１）上述の第２実施形態において、図９のフローチャートは、車載電気機器９１、９２に対し通電制限を行うステップＳ２０２を有する一方で、その通電制限を解除するステップを有していないが、これは一例である。例えば、図９のフローチャートは、目標ヒータ出力がヒータ出力閾値Ｗ１ｈ以上からヒータ出力閾値Ｗ１ｈ未満に低下した場合に、車載電気機器９１、９２に対する通電制限を解除するステップを有していても差し支えない。
【０１０８】
（１２）上述の第２実施形態において、図９のフローチャートのステップＳ２０２では、制御装置２８は、複数の車載電気機器９１、９２のうち優先順位の高い側から優先的に車載電気機器に対する通電制限を行うが、これは一例である。例えば、複数の車載電気機器９１、９２に優先順位が付与されておらず、ステップＳ２０２において制御装置２８は、単純に複数の車載電気機器９１、９２の全部に対して通電制限を行うことも考え得る。
【０１０９】
（１３）上述の各実施形態では図２に示すように、角柱形状を成すヒータ２６により検知窓２２を加熱したが、このような形状のものに限定されるものではなく、例えば、透明な薄膜状のヒータ２６により検知窓２２を加熱してもよい。
【０１１０】
（１４）上述の各実施形態において、車両用光学装置１０の制御装置２８は独立した装置である必要はなく、車載の電子制御装置の機能的な一部分としてその電子制御装置に含まれる制御部であっても差し支えない。
【０１１１】
（１５）上述の各実施形態において、図４および図９のフローチャートに示す各ステップの処理はコンピュータプログラムによって実現されるものであるが、ハードウェアで実現されるものであっても差し支えない。
【０１１２】
（１６）上述の各実施形態において、センサから車両９０の外部環境情報（例えば、外気温度Ｔａｍなど）を取得することが記載されている場合、そのセンサを廃し、車両９０の外部のサーバまたはクラウドからその外部環境情報を受信することも可能である。あるいは、そのセンサを廃し、車両９０の外部のサーバまたはクラウドからその外部環境情報に関連する関連情報を取得し、取得した関連情報からその外部環境情報を推定することも可能である。
【０１１３】
また、制御装置２８の制御処理に必要な一部の数値を知得することができない場合には、その知得できない数値を最悪値で代用してもよい。
【０１１４】
（１７）なお、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。
【０１１５】
また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。
【０１１６】
（まとめ）
上記各実施形態の一部または全部で示された第１の観点によれば、ヒータは、それのヒータ出力が目標ヒータ出力になるように発熱作動させられる。そして、窓に対する現在の結露、着雪、または着氷に関わる現在関連状況と、窓に対する或る時間経過後の結露、着雪、または着氷に関わる将来関連状況とに基づいて、目標ヒータ出力は決定される。
【０１１７】
また、第２の観点によれば、現在関連状況と将来関連状況とに基づいて目標ヒータ出力を決定することとは、次の通りである。すなわち、そのように目標ヒータ出力を決定することとは、現在関連状況に基づいて定まる目標ヒータ出力の大きさに対し、現在関連状況と将来関連状況との差異に応じた調整が為されたものを、目標ヒータ出力として決定することである。従って、ヒータの温度変化に対して窓の温度変化が遅れることを加味しつつ、結露、着雪、または着氷に関わる状況の変化に対する窓の温度変化の時間遅れを吸収するように、ヒータ出力を調整することができる。
【０１１８】
また、第３の観点によれば、現在関連状況が、窓に対する結露、着雪、または着氷が生じやすい状況であるほど、現在関連状況に基づいて定まる目標ヒータ出力の大きさは大きくなる。そして、将来関連状況が現在関連状況との比較で、窓に対する結露、着雪、または着氷が生じやすい状況であるほど、現在関連状況と将来関連状況との差異に応じた調整をして決定される目標ヒータ出力は、その差異に応じた調整が為されない場合に比して大きくなる。従って、そのように調整して目標ヒータ出力が決定されない場合と比較して、ヒータ出力の無駄を抑制することが可能である。
【０１１９】
また、第４の観点によれば、将来状況予測部は、車両に搭載されたナビゲーション装置から得られる情報と、車両の現在の走行状態を示す情報との少なくとも何れかを用いて、将来関連状況を予測する。従って、車両に搭載されている機器を利用して将来関連状況を容易に予測することが可能である。
【０１２０】
また、第５の観点によれば、現在関連状況は、現在の車両周辺の外気湿度と外気温度と気象と日射量と現在の車速とのうちの少なくとも何れかによって示される状況である。そして、将来関連状況は、或る時間経過後の車両周辺の外気湿度と外気温度と気象と日射量と或る時間経過後の車速とのうちの少なくとも何れかによって示される状況である。従って、車両に搭載されている機器を利用して容易に得ることができる情報に基づいて、現在関連状況と将来関連状況とをそれぞれ認識することが可能である。
【０１２１】
また、第６の観点によれば、ヒータは、それのヒータ出力が目標ヒータ出力になるように発熱作動させられる。そして、窓に対する現在の結露、着雪、または着氷に関わる現在関連状況に基づいて、目標ヒータ出力は決定される。
【０１２２】
また、第７の観点によれば、現在関連状況が、窓に対する結露、着雪、または着氷が生じやすい状況であるほど、目標値決定部が決定する目標ヒータ出力は大きくなる。従って、そのように目標ヒータ出力が決定されない場合と比較して、ヒータ出力の無駄を抑制することが可能である。
【０１２３】
また、第８の観点によれば、現在関連状況は、現在の車両周辺の外気湿度と外気温度と気象と日射量と現在の車速とのうちの少なくとも何れかによって示される状況である。従って、車両に搭載されている機器を利用して容易に得ることができる情報に基づいて、現在関連状況を認識することが可能である。
【０１２４】
また、第９の観点によれば、ヒータは、通電により発熱する電気ヒータである。車両は、車両用光学装置以外に、予め指定された他の車載電気機器を有する。そして、目標ヒータ出力が予め定められたヒータ出力閾値以上である場合には、他機器管理部は、目標ヒータ出力がヒータ出力閾値未満である場合に比して他の車載電気機器への通電を制限する。従って、車両のバッテリの負担を抑えつつ、ヒータ出力を十分に確保することが可能である。
【符号の説明】
【０１２５】
１０      車両用光学装置
２２      検知窓
２３      光センサ（光機器）
２６      ヒータ
２８      制御装置
９０      車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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