(57)【要約】【課題】クラッシャブルゾーンを充分に確保した状態で発電ユニットと駆動ユニットとをエンジンコンパートメントの内部に配置し、かつ防振性能および動力性能を確保できるシリーズハイブリッド車量の駆動装置搭載構造を提供する。【解決手段】発電ユニット３と駆動ユニット４とが、エンジンコンパートメント５の内部に、車幅方向に並びかつ非接触状態に配置されるとともに、骨格部材２３，２４，２５にマウント部材Ｍ１〜Ｍ５を介してそれぞれ連結され、発電ユニット３と駆動ユニット４とのうち車幅方向で互いに接近している箇所同士が、防振用弾性体を有する連結部材Ｍ６によって連結されている。【選択図】図１
2020121608.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンおよび前記エンジンによって駆動されて発電する発電機を有する発電ユニットと、電力が供給されて走行用の駆動力を出力する走行用モータおよび前記走行用モータのトルクを駆動輪に向けて出力する伝動機構を有する駆動ユニットとからなる駆動装置がエンジンコンパートメントの内部に配置されたシリーズハイブリッド車両における駆動装置の搭載構造において、
車体の骨格部材が前記エンジンコンパートメントの内部に設けられ、
前記発電ユニットと前記駆動ユニットとが、前記エンジンコンパートメントの内部に、前記シリーズハイブリッド車両の車幅方向に並びかつ非接触状態に配置されるとともに、前記骨格部材にマウント部材を介してそれぞれ連結され、
前記発電ユニットと前記駆動ユニットとのうち前記車幅方向で互いに接近している箇所同士が、防振用弾性体を有する連結部材によって連結されている
ことを特徴とするシリーズハイブリッド車両における駆動装置の搭載構造。
【請求項２】
請求項１に記載のシリーズハイブリッド車両における駆動装置の搭載構造において、
前記発電ユニットは、前記発電機を収容するとともに前記駆動ユニット側に突出したケーシングを有し、
前記発電ユニットは、前記ケーシングが前記駆動ユニットの上側に延び出た状態に配置され、
前記連結部材は、前記ケーシングと前記駆動ユニットとを連結している
ことを特徴とするシリーズハイブリッド車両における駆動装置の搭載構造。
【請求項３】
請求項１または２に記載のシリーズハイブリッド車両における駆動装置の搭載構造において、
前記発電ユニットと前記駆動ユニットとのいずれか一方のユニットは、平面視で単一直線上には位置しない三箇所で前記マウント部材を介して前記骨格部材に取り付けられ、
前記発電ユニットと前記駆動ユニットとのいずれか他方のユニットは、所定の二箇所で前記マウント部材を介して前記骨格部材に取り付けられ、
前記連結部材は、前記一方のユニットの前記マウント部材によって前記骨格部材に取り付けられているいずれか二箇所を結んだ直線上に配置されている
ことを特徴とするシリーズハイブリッド車両における駆動装置の搭載構造。
【請求項４】
請求項３に記載のシリーズハイブリッド車両における駆動装置の搭載構造において、
前記骨格部材は、前記シリーズハイブリッド車両の車幅方向に向けかつ前記シリーズハイブリッド車両の前後方向に間隔を空けて配置された第１クロスメンバーと第２クロスメンバーとを含み、
前記一方のユニットは、前記駆動ユニットであり、
前記一方のユニットを前記骨格部材に取り付けている前記二箇所は、前記駆動ユニットを前記第１クロスメンバーに取り付けている箇所と、前記駆動ユニットを前記第２クロスメンバーに取り付けている箇所とである
ことを特徴とするシリーズハイブリッド車両における駆動装置の搭載構造。
【請求項５】
請求項１または２に記載のシリーズハイブリッド車両における駆動装置の搭載構造において、
前記発電ユニットと前記駆動ユニットとのいずれか一方のユニットは、平面視で単一直線上には位置しない三箇所で前記マウント部材を介して前記骨格部材に取り付けられ、
前記発電ユニットと前記駆動ユニットとのいずれか他方のユニットは、所定の二箇所で前記マウント部材を介して前記骨格部材に取り付けられ、
前記連結部材は、前記他方のユニットの重心の位置と前記所定の二箇所のうちの一箇所とを結んだ直線上でかつ前記平面視で単一直線上には位置しない前記三箇所で決まる三角形の内部に配置されている
ことを特徴とするシリーズハイブリッド車両における駆動装置の搭載構造。
【請求項６】
請求項５に記載のシリーズハイブリッド車両における駆動装置の搭載構造において、
前記骨格部材は、前記シリーズハイブリッド車両の車幅方向に向けかつ前記シリーズハイブリッド車両の前後方向に間隔を空けて配置された第１クロスメンバーと第２クロスメンバーと、前記シリーズハイブリッド車両の前後方向に向けかつ前記車幅方向に間隔を空けて配置された一対のサイドメンバーとを含み、
前記一方のユニットは、前記駆動ユニットであり、
前記他方のユニットは、前記発電ユニットであり、
前記一方のユニットを前記骨格部材に取り付けている前記三箇所は、前記駆動ユニットを前記第１クロスメンバーに取り付けている箇所と、前記駆動ユニットを前記第２クロスメンバーに取り付けている箇所と、前記駆動ユニットを前記一対のサイドメンバーのうちの一方のサイドメンバーに取り付けている箇所とであり、
前記他方のユニットを前記骨格部材に取り付けている前記所定の二箇所は、前記発電ユニットを前記第１クロスメンバーと前記第２クロスメンバーとのいずれか一方に取り付けている箇所と、前記発電ユニットを前記一対のサイドメンバーのうち他方のサイドメンバーに取り付けている箇所とであり、
前記直線は、前記発電ユニットをいずれか一方の前記サイドメンバーに取り付けている箇所と前記重心とを結んだ線である
ことを特徴とするシリーズハイブリッド車両における駆動装置の搭載構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンによって発電機を駆動し、その発電機で得られた電力によって走行用モータを駆動して走行用の駆動力を発生するシリーズハイブリッド車両に関し、特に発電ユニットおよび駆動ユニットからなる駆動装置を車体に搭載する構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
シリーズハイブリッド式の駆動システムは、エンジンによって発電機を駆動して発電し、その電力を走行用のモータに供給することにより、その走行用モータの駆動力で走行するシステムである。そのエンジンと発電機とは、いわゆる発電ユニットを構成し、走行用モータおよびその走行用モータが出力した駆動力を車軸に伝達する機構がいわゆる駆動ユニットを構成し、これらの各ユニットは、電気的に接続されていればよく、機構上は別個独立したユニットとなる。
【０００３】
これら発電ユニットと駆動ユニットとを車両に搭載する場合、スペース上の制約あるいは要求によって、車両の前部もしくは後部のコンパートメント（フロントコンパートメントやリヤコンパートメント）にまとめて配置する場合がある。特許文献１にその一例が記載されている。特許文献１に記載されている装置では、エンジンおよびそのエンジンによって駆動される発電機を備えた発電装置と、モータおよびデファレンシャルギヤを備えた駆動装置とを、エンジンルームの内部に、車両の前後方向に並べて配置されている。エンジンルームの内部には、左右一対のサイドメンバーと、エンジンルームの内部で車両後方側に、それらのサイドメンバーを連結するようにサイドメンバーに連結されたサブフレームとが設けられている。駆動装置は、発電装置に対して車両の後側に配置されており、駆動装置の左右両側（車幅方向での両側）が左右のサイドメンバーにマウント部によって取り付けられ、中間部（車幅方向での中間部）がサブフレームにマウント部によって取り付けられている。これに対して発電装置は、車幅方向での一方側の二箇所が一方のサイドメンバーにマウント部によって取り付けられ、他方側の一箇所が他方のサイドメンバーにマウント部によって取り付けられている。すなわち、各装置は、左右のサイドメンバーおよびサブフレームにマウント部を介して取り付けられている。
【０００４】
マウント部は、従来、エンジンなどの動力源を車体に対して取り付けるために使用されている部材と同様の部材であり、サイドメンバーなどの車体に取り付けられる固定側の部品と駆動装置などの搭載部材に取り付けられる可動側の部品とを防振ゴムなどの弾性体で連結した構成となっている。特許文献１に記載されたマウンティング構造では、エンジンを含む発電装置と、モータを主体とする駆動装置とでは、振動の特性もしくは程度が異なるのに対して、これらの各装置を別個独立に構成し、かつそれぞれの装置を異なるマウント部材によって車体に連結するので、それぞれの装置に適した防振特性を設定でき、また駆動装置についてのマウント部材における弾性係数を大きくすることにより車両の駆動特性を向上させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−３５４４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載された構成では、駆動装置と発電装置とが車両の前後方向に並んで配置されるから、エンジンルーム内でこれらの装置が車両の前後方向で占める領域もしくは長さが長くなる。そのため、エンジンルーム内で要求される衝突時の変形許容空間（クラッシャブルゾーン）を加味すると、エンジンルームの長さが長くなり、ひいては車室が狭くなり，あるいは車両の全長が長くなってしまう。また、特許文献１に記載された構成では、駆動装置および発電装置のそれぞれが、左右のサイドメンバーの間隔以上の長さを必要とし、あるいは各装置とサイドメンバーとを繋ぐ長いブラケットを必要とする。そのため、各装置のケーシングが大型化し、あるいはマウンティングに要する部品が大型化し、それに伴って車両の重量が増大してしまう可能性がある。
【０００７】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、防振特性を損なうことなく、駆動装置である発電ユニットと駆動ユニットとをエンジンコンパートメントにコンパクトに搭載することのできるシリーズハイブリッド車両における駆動装置の搭載構造を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンおよび前記エンジンによって駆動されて発電する発電機を有する発電ユニットと、電力が供給されて走行用の駆動力を出力する走行用モータおよび前記走行用モータのトルクを駆動輪に向けて出力する伝動機構を有する駆動ユニットとからなる駆動装置がエンジンコンパートメントの内部に配置されたシリーズハイブリッド車両における駆動装置の搭載構造において、車体の骨格部材が前記エンジンコンパートメントの内部に設けられ、前記発電ユニットと前記駆動ユニットとが、前記エンジンコンパートメントの内部に、前記シリーズハイブリッド車両の車幅方向に並びかつ非接触状態に配置されるとともに、前記骨格部材にマウント部材を介してそれぞれ連結され、前記発電ユニットと前記駆動ユニットとのうち前記車幅方向で互いに接近している箇所同士が、防振用弾性体を有する連結部材によって連結されていることを特徴としている。
【０００９】
この発明においては、前記発電ユニットは、前記発電機を収容するとともに前記駆動ユニット側に突出したケーシングを有し、前記発電ユニットは、前記ケーシングが前記駆動ユニットの上側に延び出た状態に配置され、前記連結部材は、前記ケーシングと前記駆動ユニットとを連結していてよい。
【００１０】
この発明においては、前記発電ユニットと前記駆動ユニットとのいずれか一方のユニットは、平面視で単一直線上には位置しない三箇所で前記マウント部材を介して前記骨格部材に取り付けられ、前記発電ユニットと前記駆動ユニットとのいずれか他方のユニットは、所定の二箇所で前記マウント部材を介して前記骨格部材に取り付けられ、前記連結部材は、前記一方のユニットの前記マウント部材によって前記骨格部材に取り付けられているいずれか二箇所を結んだ直線上に配置されていてよい。
【００１１】
この発明においては、前記骨格部材は、前記シリーズハイブリッド車両の車幅方向に向けかつ前記シリーズハイブリッド車両の前後方向に間隔を空けて配置された第１クロスメンバーと第２クロスメンバーとを含み、前記一方のユニットは、前記駆動ユニットであり、前記一方のユニットを前記骨格部材に取り付けている前記二箇所は、前記駆動ユニットを前記第１クロスメンバーに取り付けている箇所と、前記駆動ユニットを前記第２クロスメンバーに取り付けている箇所とであってよい。
【００１２】
この発明においては、前記発電ユニットと前記駆動ユニットとのいずれか一方のユニットは、平面視で単一直線上には位置しない三箇所で前記マウント部材を介して前記骨格部材に取り付けられ、前記発電ユニットと前記駆動ユニットとのいずれか他方のユニットは、所定の二箇所で前記マウント部材を介して前記骨格部材に取り付けられ、前記連結部材は、前記他方のユニットの重心の位置と前記所定の二箇所のうちの一箇所とを結んだ直線上でかつ前記平面視で単一直線上には位置しない前記三箇所で決まる三角形の内部に配置されていてよい。
【００１３】
この発明においては、前記骨格部材は、前記シリーズハイブリッド車両の車幅方向に向けかつ前記シリーズハイブリッド車両の前後方向に間隔を空けて配置された第１クロスメンバーと第２クロスメンバーと、前記シリーズハイブリッド車両の前後方向に向けかつ前記車幅方向に間隔を空けて配置された一対のサイドメンバーとを含み、前記一方のユニットは、前記駆動ユニットであり、前記他方のユニットは、前記発電ユニットであり、前記一方のユニットを前記骨格部材に取り付けている前記三箇所は、前記駆動ユニットを前記第１クロスメンバーに取り付けている箇所と、前記駆動ユニットを前記第２クロスメンバーに取り付けている箇所と、前記駆動ユニットを前記一対のサイドメンバーのうちの一方のサイドメンバーに取り付けている箇所とであり、前記他方のユニットを前記骨格部材に取り付けている前記所定の二箇所は、前記発電ユニットを前記第１クロスメンバーと前記第２クロスメンバーとのいずれか一方に取り付けている箇所と，前記発電ユニットを前記一対のサイドメンバーのうち他方のサイドメンバーに取り付けている箇所とであり、前記直線は、前記発電ユニットをいずれか一方の前記サイドメンバーに取り付けている箇所と前記重心とを結んだ線であってよい。
【発明の効果】
【００１４】
この発明においては、エンジンと発電機とを備えた発電ユニットと、走行のための駆動力を発生する走行用モータを備えた駆動ユニットとが、エンジンコンパートメント内でシリーズハイブリッド車両の車幅方向に並んで配置されている。したがって、これらのユニットを収容するために必要となる車両前後方向でのスペースを小さくでき、言い換えれば、エンジンコンパートメントあるいは車両を前後方向に大きくすることなく、衝突時の荷重を吸収するためのいわゆるクラッシャブルゾーンを確保できる。また、発電ユニットと駆動ユニットとが、互いに接近している箇所、すなわち車幅方向での中央部に近い箇所で各ユニットが連結部材によって連結されている。したがって、いずれか一方のユニットが、他方のユニットを骨格部材に連結して支持するための支持部材となり、もしくは他方のユニットを骨格部材に連結する機能を有することになる。そのため、他方のユニットのケーシングまたはハウジングを骨格部材に届くほどに大きくする必要がなく、また他方のユニットを骨格部材に繋ぐための大きいブラケットを用いる必要がないので、駆動装置あるいは車両の重量の増大を抑制でき、また大型化を抑制できる。併せて各ユニットの支持強度を確保できるから、防振特性の向上と動力性能の向上とを両立させることができる。
【００１５】
この発明の一例として開示してある構成では、発電機を収容しかつ駆動ユニット側に突出しているケーシングと駆動ユニットとの間に連結部材を介在させてある。そのケーシングの部分は、発電ユニットを骨格部材に連結している箇所から大きく離れている部分であって、発電ユニットが振動した場合の変位が大きい部分であり、当該部分を連結部材を介して駆動ユニットで支えることになり、その結果、発電ユニットと駆動ユニットとが接触もしくは当接するなどの干渉を確実に防ぐことができる。
【００１６】
この発明の一例として開示してある構成においては、発電ユニットなどの他方のユニットが振動などにより変位する場合、その変位に対する反力が、駆動ユニットなどの一方のユニットに連結部材を介して作用する。その反力が作用する部分は、この発明においては、一方のユニットを骨格部材に連結している二箇所を結んだ直線上の部分である。そのため、前記直線を中心として前記一方のユニットを回転させるように作用するモーメントが殆ど生じない。その結果、一方のユニットを骨格部材に取り付けている他の箇所および当該他の箇所のマウント部材に掛かる荷重を低減できる。すなわち、前記一方のユニットの振動を助長するなどのことがないので、防振性能が向上し、前記一方のユニットを安定的に支持することができる。
【００１７】
さらに、この発明の一例として開示してある構成では、発電ユニットなどの他方のユニットを実質的に骨格部材で支持することになる連結部材が、当該他方のユニットの重心と、マウント部材を介して骨格部材に連結している所定の一つの箇所とを結んだ直線上でかつ駆動ユニットなどの一方のユニットをいわゆる三点支持している三箇所で決まる三角形の内部に配置されている。したがって、連結部材と前記所定の一箇所とによって、発電ユニットなどの他方のユニットをその重心で支えた状態になる。また、連結部材を介して一方のユニットに掛かる荷重が、当該一方のユニットの重心に近い位置になる。そのため、振動などによって前記他方のユニットが変位しようとした場合の前記他方のユニットの挙動もしくは姿勢の変化が単純化される。すなわち、前記他方のユニットを安定的に支持してその防振性が向上する。併せて、一方のユニットに他方のユニットから掛かる荷重が、当該一方のユニットを支持している三箇所にほぼ均等に、もしくは均等に近い状態に分散されて受け持たれ、その結果、当該一方のユニットを安定的に支持してその防振性能が良好になる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】エンジンコンパートメントの内部における発電ユニットと駆動ユニットとの配置状態を平面視で示す模式図である。
【図２】発電ユニットの構成を説明するためのブロック図である。
【図３】駆動ユニットの構成を説明するためのブロック図である。
【図４】エンジンコンパートメントの内部における発電ユニットと駆動ユニットとの配置状態を車両の後方側から見て示す模式図である。
【図５】エンジンならびに発電機、デファレンシャルギヤ、モータの相対位置をそれぞれの回転中心軸線によって示す配置図である。
【図６】連結部材の一例を示す斜視図である。
【図７】連結部材の配置位置の例を説明するための説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
この発明の実施形態における車両は、シリーズハイブリッド式の車両１であり、駆動装置２として、電力を発生する発電ユニット３と走行のための駆動力を発生する駆動ユニット４とを備えている。図１は、車両１における駆動装置２の搭載状態を模式的に示しており、駆動装置２が配置されているエンジンコンパートメント５を上方から見た（平面視した）図であり、図１の上方が車両１の前方側、図１の下方が車両１の後方側、図１の右方向が車両１の右側、図１の左方向が車両１の左側である。
【００２０】
発電ユニット３を図２に示し、駆動ユニット４を図３に示してある。発電ユニット３はエンジン６によって発電機７を駆動するように構成されている。そのエンジン６は、要は、燃料を燃焼して駆動力を発生する内燃機関であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどであってよい。発電機７は、エンジン６によって回転させられて電力を発生する発電機能と、電力を消費してトルクを出力するモータとしての機能とを備えているいわゆるモータ・ジェネレータによって構成することができる。このような構成であれば、発電機７によってエンジン６をモータリングしてエンジン６を始動することができる。エンジン６と発電機７とは、巻き掛け伝動機構や歯車機構などによって連結されている。図２に示す例では、エンジン６の出力軸にダンパー８を介して駆動スプロケット９が取り付けられ、また発電機７の回転軸（もしくはロータ軸）に従動スプロケット１０が取り付けられ、これらのスプロケット９，１０にチェーン１１が巻き掛けられている。すなわち、エンジン６と発電機７とがチェーンドライブ機構によって連結されている。上記の発電機７やチェーンドライブ機構などは所定のケーシング１２の内部に収容された状態で、エンジンブロックに取り付けられるなどのことによりエンジン６と一体化されており、したがってエンジン６ならびに発電機７およびチェーンドライブ機構などは全体として一つのまとまったユニットとして構成されている。
【００２１】
駆動ユニット４は、走行のためのトルクを出力する走行用モータ（以下、単にモータと記すことがある）１３と、モータ１３が出力したトルクを駆動輪１４に伝達する伝動機構（もしくは減速機構）１５とを備えている。モータ１３は、走行のためのトルクを出力する駆動装置であるが、減速時にはエネルギー回生を行うことが好ましいので、永久磁石式同期電動機などの発電機能のあるモータ（モータ・ジェネレータ）によって構成されている。伝動機構１５は、左右の駆動輪１４にトルクを伝達する終減速機であるデファレンシャルギヤ１６を含んでおり、したがって駆動ユニット４は、従来の車両で使用されているトランスアクスルと類似した構成となっている。モータ１３とデファレンシャルギヤ１６とは、図３に示す例では、歯車式の減速機構によって連結されている。すなわち、モータ１３の出力軸（ロータ軸）と平行にカウンタシャフト１７が配置されており、モータ１３の出力軸（ロータ軸）に取り付けられたドライブギヤ１８が、カウンタシャフト１７に取り付けられたカウンタドリブンギヤ１９に噛み合っている。また、カウンタシャフト１７には、カウンタドライブギヤ２０が取り付けられており、このカウンタドライブギヤ２０がデファレンシャルギヤ１６におけるリングギヤ２１に噛み合っている。これらモータ１３ならびに伝動機構１５およびデファレンシャルギヤ１６は、所定のハウジング２２に収容されて一体化されており、したがってモータ１３ならびに伝動機構１５およびデファレンシャルギヤ１６などは全体として一つのまとまったユニットとして構成されている。そして、発電機７とモータ１３とは、蓄電装置やインバータなどを有するコントローラ（それぞれ図示せず）を介して電気的に接続されている。
【００２２】
上記の駆動装置２が配置されるエンジンコンパートメント５は、キャビン（図示せず）から隔絶されて、車両１の前方側あるいは後方側に形成された収容空間部分であり、図１には車両１の前側の部分に形成されている例を示してある。エンジンコンパートメント５には、車体の骨格部材である左右一対のサイドメンバー２３，２４が配置されている。またエンジンコンパートメント５内の低い位置には、枠状のサブフレーム２５が配置されており、そのサブフレーム２５はサイドメンバー２３，２４に連結されて骨格部材となっている。サブフレーム２５は、車両１の前後方向を向いていてサイドメンバー２３，２４とほぼ平行な左右一対のラテラルメンバー２６，２７と、これらのラテラルメンバー２６，２７における車両１の前方側および後方側の端部同士を連結している、車幅方向を向いた前後一対のクロスメンバー２８，２９とを有している。
【００２３】
発電ユニット３と駆動ユニット４とは、上述した左右のサイドメンバー２３，２４の間に、車幅方向に並んで配置されている。その配置状態における発電ユニット３と駆動ユニット４との相対的な位置を図１ならびに図４および図５に模式的に示してある。これらの図に示す例では、発電ユニット３における発電機７が、エンジン６における上部側で、エンジン６の回転中心軸線方向、より具体的には、車幅方向で中央部側に向けて突出している。これに対して駆動ユニット４においては、デファレンシャルギヤ１６がモータ１３より車幅方向での中央寄りでかつ斜め下側に配置されている。したがって、駆動ユニット４の全体としての輪郭は、車幅方向で中央側の部分が車両１の下方に向けて膨らんだ形状になっている。したがって、発電ユニット３の車幅方向での中央部側の端部と駆動ユニット４の車幅方向での中央部側の端部とが僅かな隙間を空けて接近しており、その非接触状態で、発電機７を収容しているケーシング１２が駆動ユニット４の上側に僅かな隙間を空けて被さっている。すなわち、発電ユニット３と駆動ユニット４とがそれぞれの一部で、上下方向（図４の上下方向）にオーバーラップしている。
【００２４】
上記の駆動ユニット４は、その外周側の三箇所で骨格部材に取り付けられている。駆動ユニット４において、一方のサイドメンバー２３に接近した箇所に取付部Ｄ１が設けられており、駆動ユニット４はその取付部Ｄ１とサイドメンバー２３との間に設けられたマウント部材Ｍ１によって一方のサイドメンバー２３に取り付けられている。また、駆動ユニット４の車幅方向での中央部側で一方のクロスメンバー（フロントクロスメンバー）２８に接近した箇所に取付部Ｄ２が設けられており、駆動ユニット４はその取付部Ｄ２とフロントクロスメンバー２８との間に設けられたマウント部材Ｍ２によってフロントクロスメンバー２８に取り付けられている。その取付部Ｄ２に対して車両１の前後方向でほぼ反対側に取付部Ｄ３が設けられており、駆動ユニット４はその取付部Ｄ３と他方のクロスメンバー（リヤクロスメンバー）２９との間に設けられたマウント部材Ｍ３によってリヤクロスメンバー２９に取り付けられている。
【００２５】
また、上記の発電ユニット３は、骨格部材に対してその外周側の二箇所で取り付けられている。発電ユニット３において、他方のサイドメンバー２４に接近した箇所に取付部Ｇ１が設けられており、発電ユニット３はその取付部Ｇ１と他方のサイドメンバー２４との間に設けられたマウント部材Ｍ４によって他方のサイドメンバー２４に取り付けられている。また、発電ユニット３の車幅方向での中央部側でフロントクロスメンバー２８に接近した箇所に取付部Ｇ２が設けられており、発電ユニット３はその取付部Ｇ２とフロントクロスメンバー２８との間に設けられたマウント部材Ｍ５によってフロントクロスメンバー２８に取り付けられている。
【００２６】
さらに、発電ユニット３には、駆動ユニット４を介して骨格部材に取り付ける第三の取付部Ｇ３が設けられている。この取付部Ｇ３は、前述した発電機７を収容しているケーシング１２の外表面など、発電ユニット３における車幅方向での中央部側の部分である。発電ユニット３は、この第三の取付部Ｇ３と駆動ユニット４（特にそのハウジング２２）との間に設けられた連結部材Ｍ６によって駆動ユニット４に取り付けられている。言い換えれば、駆動ユニット４が上述したように骨格部材に取り付けられているから、発電ユニット３の第三の取付部Ｇ３は駆動ユニット４を介して骨格部材に取り付けられている。
【００２７】
ここで、上述したように骨格部材に取り付けられた駆動装置２におけるエンジン６や発電機７、モータ１３などの相対位置について簡単に説明すると、エンジン６の回転中心軸線Ｏｅの後方側で斜め上方に発電機７の回転中心軸線Ｏｇが位置するように両者の位置が決められている。また、発電機７の回転中心軸線Ｏｇのほぼ直下でかつエンジン６の回転中心軸線Ｏｅの後方側にデファレンシャルギヤ１６の回転中心軸線Ｏｄが位置するようにデファレンシャルギヤ１６の位置が決められている。これらエンジン６の回転中心軸線Ｏｅとデファレンシャルギヤ１６の回転中心軸線Ｏｄとを結んだ直線より僅か上側でこれらの回転中心軸線Ｏｅ，Ｏｄとの間にモータ１３の回転中心軸線Ｏｍが位置するようにモータ１３の位置が決められている。
【００２８】
発電ユニット３および駆動ユニット４を上述したように骨格部材に取り付けているマウント部材Ｍ１〜Ｍ５は、従来の一般的な車両でエンジンを、車体を構成している骨格部材に取り付けているマウント部材と同様の構成のものであってよい。すなわち、マウント部材は、骨格部材に取り付けられる固定ピースと、エンジンなどの可動側の部材に取り付けられる可動ピースとを、防振ゴムなどの防振用弾性体によって連結して構成されている。例えば、固定ピースの上に防振用弾性体を配置し、その防振用弾性体の上に可動ピースを載せた構造、固定ピースに防振用弾性体を取り付け、その防振用弾性体に軸状あるいはピン状の可動ピースを保持させた構造、可動ピースに円柱状の防振用弾性体を保持させ、その防振用弾性体を貫通する軸を固定ピースで保持させた構造など、必要に応じて各種のマウント部材を使用してよい。
【００２９】
発電ユニット３と駆動ユニット４とを連結している上記の連結部材Ｍ６は、実質的にはマウント部材と同様の構成であってよく、その一例を図６に模式的に示してある。ここに示す連結部材Ｍ６は、固定ピース３０と可動ピース３１とを防振ゴムなどの防振用弾性体３２で連結して構成されている。固定ピース３０は、駆動ユニット４に取り付けられるベース３３と、ベース３３に設けた一対の支柱部３４と、支柱部３４によって両端部を支持された軸部３５とを有している。一方、可動ピース３１は、発電ユニット３に取り付けられる二股に分かれた受け部３６と、各受け部３６を繋いでいる根元部３７とを有しており、その根元部３７に円柱状の防振ゴムなどの防振用弾性体３２が嵌め込まれている。上記の固定ピース３０における軸部３５がその防振用弾性体３２を貫通している。したがって、固定ピース３０と可動ピース３１とは防振用弾性体３２を介して連結されている。そして、固定ピース３０が駆動ユニット４に取り付けられるとともに駆動ユニット４が各クロスメンバー２８，２９およびサイドメンバー２３に取り付けられ、受け部３６が発電ユニット３に取り付けられることにより、発電ユニット３が防振用弾性体３２を介して、さらに駆動ユニット４を介して骨格部材に連結されて支持されている。なお、図６に示す構造の連結部材Ｍ６によれば、上下ならびに前後および左右の直交する三軸方向の荷重を受けることが可能であり、これら三軸方向の防振作用を行う。
【００３０】
以上説明した駆動装置２の搭載構造によれば、発電ユニット３と駆動ユニット４との車幅方向での中央部側の部分を、防振用弾性体３２を介して連結したから、発電ユニット３と駆動ユニット４とを車両１の車幅方向に並べて配置し、かつ車体を構成している骨格部材によって確実に支持することができる。したがって、車両１の前後方向において発電ユニット３と駆動ユニット４とが占有するスペースを少なくすることができ、そのため車両１の前後方向での衝突の際に衝撃を吸収するクラッシャブルゾーンを充分確保することができ、あるいはクラッシャブルゾーンを考慮した設計の自由度が向上する。また、発電ユニット３と駆動ユニット４とは連結部材Ｍ６で繋がっているものの、それ以外は隙間を空けて配置されて互いに独立している。そのため、発電ユニット３についてのマウント部材Ｍ４，Ｍ５および連結部材Ｍ６における防振用弾性体３２の弾性係数を、駆動ユニット４についてのマウント部材Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３の弾性係数より小さくし、弾性変形しやすいものとすることができる。その結果、起振力の大きい発電ユニット３の防振性を向上させるとともに、駆動ユニット４の支持強度を高くして加速時などにおける動力性能を向上させることができる。
【００３１】
また、上述した実施形態では、発電ユニット３において発電機７を収容しているケーシング１２が駆動ユニット４側に突出しているから、発電ユニット３がサイドメンバー２４に対する取付部Ｇ１およびフロントクロスメンバー２８に対する取付部Ｇ２を固定点として振動した場合、ケーシング１２の部分の変位量が大きくなる。連結部材Ｍ６はその変位量の大きい部分で発電ユニット３と駆動ユニット４とを連結しているので、発電ユニット３と駆動ユニット４とが接触するなどの干渉を確実に防止することができる。さらに、連結部材Ｍ６は、発電ユニット３を骨格部材に連結する第三のマウント部材を兼ねるから、発電ユニット３を骨格部材に繋ぐための長いブラケットなどが必要なくなり、その分、駆動装置２を小型軽量化し、ひいては車両１を軽量化することができる。
【００３２】
つぎに、防振性能を考慮した連結部材Ｍ６の配置位置について説明する。発電ユニット３が例えばエンジン６の運転によって振動した場合、駆動ユニット４には連結部材Ｍ６を介して主として上下方向の荷重が作用する。その荷重は、駆動ユニット４のハウジング２２を介して各マウント部材Ｍ１〜Ｍ３で受けることになる。これらのマウント部材Ｍ１〜Ｍ３のうち、駆動ユニット４をクロスメンバー２８，２９に取り付けている二つのマウント部材Ｍ２，Ｍ３、すなわち駆動ユニット４を骨格部材に連結している二箇所を結んだ直線Ｌ１が図７に示すように想定できる。また、この直線Ｌ１に対して、発電ユニット３の重心位置Ｐを挟んで反対側のマウント部材Ｍ４、すなわち発電ユニット３のサイドメンバー２４に対する取り付け箇所と発電ユニット３の重心位置Ｐを結んだ他の直線Ｌ２を想定できる。連結部材Ｍ６はこれらの直線Ｌ１，Ｌ２の交点上で駆動ユニット４に取り付けられていることが好ましい。言い換えれば、連結部材Ｍ６は直線Ｌ１上に配置されている。このような構成であれば、発電ユニット３から駆動ユニット４に掛かる荷重は、各クロスメンバー２８，２９上のマウント部材Ｍ２，Ｍ３で受けることになる。言い換えれば、サイドメンバー２３上のマウント部材Ｍ１を押し下げたり、引き上げたりするモーメントが殆ど生じない。そのため、発電ユニット３から駆動ユニット４に掛かる荷重に起因する駆動ユニット４の挙動もしくは振動が単純になり、その結果、駆動装置２の全体としての制振性能が良好になる。
【００３３】
また、図７に示すように、駆動ユニット４を骨格部材に連結している三箇所すなわち三つのマウント部材Ｍ１〜Ｍ３を結んだ三角形（駆動装置２を上から見た平面視での三角形）Ｔを想定できる。各マウント部材Ｍ１〜Ｍ３が平面視で単一直線上に位置しないからである。連結部材Ｍ６は、上述した直線Ｌ２上で、かつ上記の三角形Ｔの内部に配置されていることが好ましい。その位置を図７に破線で示してある。このような構成であれば、発電ユニット３が振動することに伴って駆動ユニット４に作用する荷重の作用点が、上記の三角形Ｔの幾何学上の中心に近くなり、その結果、上記の三角形Ｔの各頂点に位置する各マウント部材Ｍ１〜Ｍ３に作用する荷重が均等化される。したがって、各マウント部材Ｍ１〜Ｍ３の弾性係数を等しくしたとしても、それぞれのマウント部材Ｍ１〜Ｍ３のたわみ量が近似し、言い換えれば、駆動ユニット４の変位もしくは振動が単純化され、駆動装置２の全体としての制振性能が良好になる。
【００３４】
なお、この発明は上述した実施形態で説明した構成に限定されない。この発明における連結部材は、車幅方向に並べて配置されている発電ユニットと駆動ユニットとを、車幅方向での中央部側で、防振用弾性体を介して互いに連結するように構成されていればよい。したがって発電機を収容しているケーシングと駆動ユニットとを連結部材によって連結する構成以外に、エンジンのシリンダブロックなど上記のケーシング以外の部分と駆動ユニットを連結部材によって連結するように構成してもよい。例えば、発電機は、エンジンの回転中心軸線方向に配置する以外に、それぞれの回転中心軸線が平行になるように配置する場合もあり、このような構造であれば、連結部材はエンジンと駆動ユニットとを連結するように配置すればよい。さらに、上述した実施形態では、駆動ユニットをその三箇所で骨格部材に取り付けるとともに、発電ユニットをその二箇所で骨格部材に取り付け、その発電ユニットの第三の箇所を、連結部材によって駆動ユニットに連結してある。この発明では、このような構成に替えて、骨格部材に三箇所で取り付けるユニットは発電ユニットとし、その発電ユニットに駆動ユニットをその第三の箇所で連結部材により連結する構成としてもよい。そして、この発明において発電ユニットおよび駆動ユニットを取り付ける骨格部材は、上述したサイドメンバーおよびサブフレームに限らないのであり、その名称に拘わらず、車体の構造に応じた適宜の骨格部材であってよい。
【符号の説明】
【００３５】
１…車両、  ２…駆動装置、  ３…発電ユニット、  ４…駆動ユニット、  ５…エンジンコンパートメント、  ６…エンジン、  ７…発電機、    １２…ケーシング、  １３…走行用モータ、  １４…駆動輪、  １５…伝動機構（もしくは減速機構）、  ２２…ハウジング、  ２３，２４…サイドメンバー、  ２５…サブフレーム、  ２６，２７…ラテラルメンバー、  ２８，２９…クロスメンバー、  ３０…固定ピース、  ３１…可動ピース、  ３２…防振用弾性体、  ３３…ベース、  ３４…支柱部、  ３５…軸部、  ３６…受け部、  ３７…根元部、  Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３…取付部、  Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３…取付部、  Ｌ１，Ｌ２…直線、  Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４，Ｍ５…マウント部材、  Ｍ６…連結部材、  Ｐ…重心の位置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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