(57)【要約】【課題】タイヤの耐久性能を維持しつつタイヤの転がり抵抗を低減できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、カーカス層１３と、カーカス層１３の径方向外側に配置された一対の交差ベルト１４１、１４２と、キャップトレッド１５１およびアンダートレッド１５２を積層して成ると共に交差ベルト１４１、１４２の径方向外側に配置されたトレッドゴム１５と、を備える。また、キャップトレッド１５１の６０［℃］における損失正接tanδ_ｃａｐが、アンダートレッド１５２の６０［℃］における損失正接tanδ_ｕｔに対して、tanδ_ｕｔ＜tanδ_ｃａｐの関係を有する。また、センター陸部３２、３４におけるアンダートレッド１５２の最大ゲージＵＴ_ｃｅが、ショルダー陸部３１、３５の接地領域におけるアンダートレッド１５２の最大ゲージＵＴ_ｓｈに対して１．２０≦ＵＴ_ｃｅ／ＵＴ_ｓｈ≦２．５０の関係を有する。【選択図】図３
2020121606.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーカス層と、前記カーカス層の径方向外側に配置された一対の交差ベルトと、キャップトレッドおよびアンダートレッドを積層して成ると共に前記交差ベルトの径方向外側に配置されたトレッドゴムと、トレッド面に形成された一対のショルダー主溝および少なくとも１本のセンター主溝と、前記ショルダー主溝および前記センター主溝に区画されて成る一対のショルダー陸部および２列以上のセンター陸部とを備える空気入りタイヤであって、
前記キャップトレッドの６０［℃］における損失正接tanδ_ｃａｐが、前記アンダートレッドの６０［℃］における損失正接tanδ_ｕｔに対して、tanδ_ｕｔ＜tanδ_ｃａｐの関係を有し、且つ、
前記センター陸部における前記アンダートレッドの最大ゲージＵＴ_ｃｅが、前記ショルダー陸部の接地領域における前記アンダートレッドの最大ゲージＵＴ_ｓｈに対して１．２０≦ＵＴ_ｃｅ／ＵＴ_ｓｈ≦２．５０の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ショルダー陸部における前記アンダートレッドの最大ゲージＵＴ_ｓｈが、最大ゲージＵＴ_ｓｈの測定点における前記トレッドゴムのトータルゲージＧａ_ｓｈに対して０．０８≦ＵＴ_ｓｈ／Ｇａ_ｓｈの関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記センター陸部における前記アンダートレッドの最大ゲージＵＴ_ｃｅが、最大ゲージＵＴ_ｃｅの測定点における前記トレッドゴムのトータルゲージＧａ_ｃｅに対して０．２０≦ＵＴ_ｃｅ／Ｇａ_ｃｅの関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記センター陸部における前記アンダートレッドの最大ゲージＵＴ_ｃｅが、１．５［ｍｍ］≦ＵＴ_ｃｅ≦５．５［ｍｍ］の範囲にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記複数のセンター陸部における前記アンダートレッドの最大ゲージＵＴ_ｃｅの最大値と最小値との比が、１．００以上１．２０以下の範囲にある請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ショルダー陸部が、一方の端部にてタイヤ接地端に開口すると共に他方の端部にて前記ショルダー陸部内で終端するショルダーラグ溝を備え、且つ、
前記ショルダー陸部の前記ショルダー主溝側のエッジ部から前記ショルダー陸部における前記アンダートレッドの最大ゲージ位置までの距離Ｄ２が、前記ショルダー陸部の前記ショルダー主溝側のエッジ部から前記ショルダーラグ溝の終端部までの距離Ｄ１に対して０．３０≦Ｄ２／Ｄ１≦０．７０の関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記ショルダーラグ溝の終端部の距離Ｄ１が、前記ショルダー陸部の接地幅Ｗｒ_ｓｈに対して０．１５≦Ｄ１／Ｗｒ_ｓｈ≦０．５０の関係を有する請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
幅広な前記交差ベルトの端部における前記アンダートレッドのゲージＵＴ_ｅが、ゲージＵＴ_ｅの測定点における前記トレッドゴムのトータルゲージＧａ_ｓｈに対して０．０５≦ＵＴ_ｅ／Ｇａ_ｓｈ≦０．３０の関係を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記ショルダーラグ溝の最大溝深さ位置における前記キャップトレッドのゲージが、０．７［ｍｍ］以上である請求項８に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記センター陸部の一方のエッジ部から前記センター陸部の接地幅の２５［％］、５０［％］および７５［％］の位置における前記アンダートレッドのゲージＵＴ_ａ、ＵＴ_ｂ、ＵＴ_ｃを定義し、前記アンダートレッドのゲージＵＴ_ａ、ＵＴ_ｂ、ＵＴ_ｃの最大値と最小値との比が、１．００以上１．２０以下の範囲にある請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記ショルダー主溝の最大溝深さ位置から１．６［ｍｍ］の距離にある点を通りトレッドプロファイルに平行な曲線Ｌｗを定義し、
前記センター陸部における前記アンダートレッドの全体が、曲線Ｌｗよりもタイヤ径方向内側にある請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記ショルダー主溝の最大溝深さ位置における前記アンダートレッドのゲージＵＴ_ｇが、前記最大溝深さ位置における前記トレッドゴムの溝底ゲージＧａ_ｇに対して０．０８≦ＵＴ_ｇ／Ｇａ_ｇ≦０．６０の関係を有する請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
前記ショルダー主溝の最大溝深さ位置における前記アンダートレッドのゲージＵＴ_ｇと前記トレッドゴムの溝底ゲージＧａ_ｇとの比ＵＴ_ｇ／Ｇａ_ｇが、前記センター陸部における前記アンダートレッドの最大ゲージＵＴ_ｃｅと前記トレッドゴムのトータルゲージＧａ_ｃｅとの比ＵＴ_ｃｅ／Ｇａ_ｃｅに対して０．０５≦（ＵＴ_ｇ／Ｇａ_ｇ）／（ＵＴ_ｃｅ／Ｇａ_ｃｅ）≦０．４０の関係を有する請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】
前記キャップトレッドの損失正接tanδ_ｃａｐが０．１０≦tanδ_ｃａｐの範囲にある請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１５】
前記キャップトレッドのゴム硬さＨｓ_ｃａｐが、前記アンダートレッドのゴム硬さＨｓ_ｕｔに対してＨｓ_ｕｔ＜Ｈｓ_ｃａｐの関係を有する請求項１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの耐久性能を維持しつつタイヤの転がり抵抗を低減できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の空気入りタイヤでは、タイヤの接地特性を向上するために、トレッドゴムがトレッド面に露出してトレッド部の外表面を構成するキャップトレッドとキャップトレッドの下層に配置されたアンダートレッドとから成る二層構造を有している。かかる構造を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４２６０２４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この発明は、タイヤの耐久性能を維持しつつタイヤの転がり抵抗を低減できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、カーカス層と、前記カーカス層の径方向外側に配置された一対の交差ベルトと、キャップトレッドおよびアンダートレッドを積層して成ると共に前記交差ベルトの径方向外側に配置されたトレッドゴムと、トレッド面に形成された一対のショルダー主溝および少なくとも１本のセンター主溝と、前記ショルダー主溝および前記センター主溝に区画されて成る一対のショルダー陸部および２列以上のセンター陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記キャップトレッドの６０［℃］における損失正接tanδ_ｃａｐが、前記アンダートレッドの６０［℃］における損失正接tanδ_ｕｔに対して、tanδ_ｕｔ＜tanδ_ｃａｐの関係を有し、且つ、前記センター陸部における前記アンダートレッドの最大ゲージＵＴ_ｃｅが、前記ショルダー陸部の接地領域における前記アンダートレッドの最大ゲージＵＴ_ｓｈに対して１．２０≦ＵＴ_ｃｅ／ＵＴ_ｓｈ≦２．５０の関係を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
この発明にかかる空気入りタイヤでは、（１）センター陸部のアンダートレッドが低い損失正接tanδ_ｕｔおよび厚い最大ゲージＵＴ_ｃｅを有するので、タイヤ転動時におけるトレッド部センター領域での発熱が抑制されて、タイヤの転がり抵抗が向上する。また、（２）ショルダー陸部のアンダートレッドが薄い最大ゲージＵＴ_ｓｈを有するので、耐破壊性に優れたキャップトレッドのゲージが相対的に確保される。これにより、タイヤ転動時にて繰り返し歪みが大きく作用する、ショルダー陸部のクラックや欠損が抑制されて、タイヤの耐久性が向上する。これらにより、タイヤの転がり抵抗性能と耐久性能とが両立する利点がある。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。
【図３】図３は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド部を示す断面図である。
【図４】図４は、図３に記載したトレッド部のショルダー陸部を示す拡大図である。
【図５】図５は、図３に記載したトレッド部のセンター陸部を示す拡大図である。
【図６】図６は、図１に記載した空気入りタイヤの製造方法を示す説明図である。
【図７】図７は、図２に記載したセンター陸部の面取サイプを示す説明図である。
【図８】図８は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【０００９】
［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。
【００１０】
同図において、タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬは、ＪＡＴＭＡに規定されたタイヤ断面幅の測定点の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。また、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義され、タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。また、点Ｔは、タイヤ接地端である。
【００１１】
また、車幅方向内側および車幅方向外側が、タイヤを車両に装着したときの車幅方向に対する向きとして定義される。また、タイヤ赤道面を境界とする左右の領域が、車幅方向外側領域および車幅方向内側領域としてそれぞれ定義される。また、空気入りタイヤが、車両に対するタイヤ装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を備える。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車幅方向外側となるサイドウォール部に車両装着方向の表示部を設けることを義務付けている。
【００１２】
空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。
【００１３】
一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。
【００１４】
カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、８０［deg］以上１００［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。
【００１５】
例えば、図１の構成では、カーカス層１３が単一のカーカスプライから成る単層構造を有し、その巻き返し部１３２が本体部１３１の外周面に沿って延在してベルト層１４に対してタイヤ幅方向にオーバーラップしている。また、カーカス層１３の巻き返し部１３２の終端部が、後述するショルダー主溝２１、２４よりもタイヤ幅方向外側に位置している。
【００１６】
ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１〜１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルトプライ１４１〜１４４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３およびベルトエッジカバー１４４とを含む。
【００１７】
一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１５［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
【００１８】
ベルトカバー１４３およびベルトエッジカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のコード角度を有する。また、ベルトカバー１４３およびベルトエッジカバー１４４は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。また、ベルトカバー１４３が交差ベルト１４１、１４２の全域を覆って配置され、一対のベルトエッジカバー１４４、１４４が交差ベルト１４１、１４２の左右のエッジ部をタイヤ径方向外側から覆って配置される。
【００１９】
トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。また、トレッドゴム１５は、キャップトレッド１５１と、アンダートレッド１５２と、左右のウイングチップ１５３、１５３とを備える。なお、トレッドゴム１５の詳細については、後述する。
【００２０】
一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。例えば、図１の構成では、サイドウォールゴム１６のタイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム１５の下層に配置されてベルト層１４とカーカス層１３との間に挟み込まれている。しかし、これに限らず、サイドウォールゴム１６のタイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム１５の外層に配置されてバットレス部に露出しても良い（図示省略）。
【００２１】
一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。
【００２２】
インナーライナ１８は、タイヤ内腔面に配置されてカーカス層１３を覆う空気透過防止層であり、カーカス層１３の露出による酸化を抑制し、また、タイヤに充填された空気の洩れを防止する。また、インナーライナ１８は、例えば、ブチルゴムを主成分とするゴム組成物、熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物などから構成される。
【００２３】
［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、サマータイヤのトレッド面を示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。
【００２４】
図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１〜２４と、これらの周方向主溝２１〜２４に区画された複数の陸部３１〜３５とをトレッド面に備える。
【００２５】
主溝は、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、４．０［ｍｍ］以上の溝幅および６．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。
【００２６】
溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における対向する溝壁間の距離として測定される。切欠部あるいは面取部を溝開口部に有する構成では、溝幅方向かつ溝深さ方向に平行な断面視におけるトレッド踏面の延長線と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。
【００２７】
溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から最大溝深さ位置までの距離として測定される。また、部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。
【００２８】
規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design  Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring  Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION  PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD  CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。
【００２９】
例えば、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右非対称なトレッドパターンを有している。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、例えば、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右線対称なトレッドパターンを有しても良いし、タイヤ赤道面ＣＬ上に中心点をもつ略点対称なトレッドパターンを有しても良い（図示省略）。
【００３０】
また、図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域が２本の周方向主溝２１、２２；２３、２４をそれぞれ有している。また、これらの周方向主溝２１、２２；２３、２４が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２１、２２；２３、２４により、５列の陸部３１〜３５が区画されている。また、１つの陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。
【００３１】
しかし、これに限らず、３本あるいは５本以上の周方向主溝が配置されても良いし、周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称に配置されても良い（図示省略）。また、１つの周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良い（図示省略）。
【００３２】
また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする１つの領域に配置された周方向主溝２１、２２；２３、２４のうち、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２１、２４をショルダー主溝として定義し、他の周方向主溝２２、２３をセンター主溝として定義する。
【００３３】
例えば、図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬからショルダー主溝２１（２４）の溝中心線までの距離Ｄｇ１が、タイヤ接地幅ＴＷの２６［％］以上３２［％］以下の範囲にある。また、タイヤ赤道面ＣＬからセンター主溝２２（２３）の溝中心線までの距離Ｄｇ２が、タイヤ接地幅ＴＷの８［％］以上１２［％］以下の範囲にある。
【００３４】
溝中心線は、左右の溝壁間の距離の中点を接続した仮想線として定義される。主溝の溝中心線がジグザグ形状あるいは波状形状を有する場合には、溝中心線の左右の最大振幅位置の中点を通りタイヤ周方向に平行な直線を測定点として、溝中心線までの距離が定義される。
【００３５】
タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。
【００３６】
タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。
【００３７】
また、ショルダー主溝２１、２４に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３１、３５をショルダー陸部として定義する。ショルダー陸部３１、３５は、タイヤ幅方向の最も外側の陸部であり、タイヤ接地端Ｔ上に位置する。他の陸部３２〜３５をセンター陸部として定義する。なお、図２のような４本の周方向主溝２１〜２４を備える構成では、一対のショルダー陸部３１、３５と、３列のセンター陸部３２〜３４とが定義される。
【００３８】
［トレッドゴム］
図３は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド部を示す断面図である。同図は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする片側領域を示している。図４は、図３に記載したトレッド部のショルダー陸部を示す拡大図である。図５は、図３に記載したトレッド部のセンター陸部を示す拡大図である。なお、図４および図５は、車幅方向外側領域のショルダー陸部３１およびセンター陸部３２の断面図をそれぞれ示している。一方で、車幅方向外側領域におけるトレッド部の断面構造は、トレッドパターンの溝、切欠部およびサイプの構成（図２参照）を除いて車幅方向内側領域の断面構造に対して左右対称であるため、その説明を省略する。
【００３９】
図１の構成では、上記のように、トレッドゴム１５は、キャップトレッド１５１と、アンダートレッド１５２と、左右のウイングチップ１５３、１５３とを備える。
【００４０】
キャップトレッド１５１は、接地特性および耐候性に優れるゴム材料から成り、タイヤ接地面の全域に渡ってトレッド面に露出して、トレッド部の外表面を構成する。また、キャップトレッド１５１の損失正接tanδ_ｃａｐが０．１０以上０．３０以下の範囲にある。また、キャップトレッド１５１のゴム硬さＨｓ_ｃａｐが５５以上７０以下の範囲にある。
【００４１】
損失正接tanδは、（株）東洋精機製作所製の粘弾性スペクトロメーターを用いて、温度６０［℃］、剪断歪み１０［％］、振幅±０．５［％］および周波数２０［Ｈｚ］の条件で測定される。
【００４２】
ゴム硬さＨｓは、ＪＩＳ  Ｋ６２５３に準拠して測定される。
【００４３】
アンダートレッド１５２は、キャップトレッド１５１よりも低硬度かつ耐熱性に優れるゴム材料から成り、キャップトレッド１５１とベルト層１４との間に挟み込まれて配置されて、トレッドゴム１５のベース部分を構成する。また、アンダートレッドの損失正接tanδ_ｕｔが０．１０未満である。
【００４４】
また、アンダートレッドの損失正接tanδ_ｕｔが、キャップトレッド１５１の損失正接tanδ_ｃａｐよりも小さいことが好ましい（tanδ_ｕｔ＜tanδ_ｃａｐ）。具体的には、キャップトレッド１５１の損失正接tanδ_ｃａｐとアンダートレッドの損失正接tanδ_ｕｔとの差が、０．０２以上であることが好ましい。
【００４５】
また、アンダートレッドのゴム硬さＨｓ_ｕｔが５０以上６５以下の範囲にあることが好ましい。また、アンダートレッドのゴム硬さＨｓ_ｕｔが、キャップトレッド１５１のゴム硬さＨｓ_ｃａｐよりも小さいことが好ましい（Ｈｓ_ｕｔ＜Ｈｓ_ｃａｐ）。また、キャップトレッド１５１のゴム硬さＨｓ_ｃａｐとアンダートレッドのＨｓ_ｕｔとの差が、４以上であることが好ましい。
【００４６】
ウイングチップ１５３は、キャップトレッド１５１のタイヤ幅方向の左右の端部にそれぞれ配置されて、タイヤのバットレス部を構成する。
【００４７】
また、図３において、ショルダー主溝２１を挟んで隣り合う一組のショルダー陸部３１およびセンター陸部３２に着目する。このとき、センター陸部３２におけるアンダートレッド１５２の最大ゲージＵＴ_ｃｅが、ショルダー陸部３１の接地領域におけるアンダートレッド１５２の最大ゲージＵＴ_ｓｈに対して１．２０≦ＵＴ_ｃｅ／ＵＴ_ｓｈ≦２．５０の関係を有することが好ましく、０．１０≦ＵＴ_ｃｅ／ＵＴ_ｓｈ≦０．４０の関係を有することがより好ましい。したがって、アンダートレッド１５２のゲージが、センター陸部３２にて相対的に厚く、ショルダー陸部３１にて相対的に薄く設定される。
【００４８】
トレッド部におけるゴムゲージは、トレッド踏面に垂直な仮想線上にて測定される。
【００４９】
例えば、図３の構成では、アンダートレッド１５２の厚さが、ショルダー陸部３１のショルダー主溝２１側のエッジ部の近傍にて最大ゲージＵＴ_ｓｈをとり、また、センター陸部３２の中央部にて最大ゲージＵＴ_ｃｅをとる。そして、ショルダー陸部３１の接地領域におけるアンダートレッド１５２の最大ゲージＵＴ_ｓｈが、センター陸部３２におけるアンダートレッド１５２の最大ゲージＵＴ_ｃｅよりも小さくなるように設定されている。
【００５０】
また、図１および図２の構成では、車幅方向内側領域のショルダー陸部３５が、周方向細溝３５１をさらに有する点で、車幅方向外側領域のショルダー陸部３１に対して異なる溝構成を備える。しかしながら、トレッド部の断面構造は、トレッドパターンの溝、切欠部およびサイプの構成（図２参照）を除いて車幅方向の外側領域と内側領域とで左右対称である。また、図１に示すように、左右のショルダー陸部３１、３５におけるアンダートレッド１５２の最大ゲージが、すべてのセンター陸部３２〜３４におけるアンダートレッド１５２の最大ゲージよりも小さく設定されている。しかし、これに限らず、ショルダー主溝２１；２４を挟んで隣り合う一組のショルダー陸部３１；３５およびセンター陸部３２、３４にて、上記したキャップトレッド１５１の最大ゲージＵＴ_ｃｅとアンダートレッド１５２の最大ゲージＵＴ_ｓｈとの関係が満たされればよい。
【００５１】
上記の構成では、（１）センター陸部３２、３４のアンダートレッド１５２が低い損失正接tanδ_ｕｔおよび厚い最大ゲージＵＴ_ｃｅを有するので、タイヤ転動時におけるトレッド部センター領域での発熱が抑制されて、タイヤの転がり抵抗が向上する。また、（２）ショルダー陸部３１、３５のアンダートレッド１５２が薄い最大ゲージＵＴ_ｓｈを有するので、耐破壊性に優れたキャップトレッド１５１のゲージが相対的に確保される。これにより、タイヤ転動時にて繰り返し歪みが大きく作用する、ショルダー陸部３１、３５のクラックや欠損が抑制されて、タイヤの耐久性が向上する。これらにより、タイヤの転がり抵抗性能と耐久性能とが両立する。
【００５２】
また、ショルダー陸部３１におけるアンダートレッド１５２の最大ゲージＵＴ_ｓｈが、最大ゲージＵＴ_ｓｈの測定点におけるトレッドゴム１５のトータルゲージＧａ_ｓｈに対して０．０８≦ＵＴ_ｓｈ／Ｇａ_ｓｈの関係を有することが好ましく、０．１０≦ＵＴ_ｓｈ／Ｇａ_ｓｈの関係を有することがより好ましい。比ＵＴ_ｓｈ／Ｇａ_ｓｈの上限は特に限定がないが、他の条件（特に、後述する仮想線Ｌｗとの関係）により制約を受ける。また、アンダートレッド１５２の最大ゲージＵＴ_ｓｈが、０．６［ｍｍ］≦ＵＴ_ｓｈ≦４．６［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。
【００５３】
また、センター陸部３２〜３４におけるアンダートレッド１５２の最大ゲージＵＴ_ｃｅが、最大ゲージＵＴ_ｃｅの測定点におけるトレッドゴム１５のトータルゲージＧａ_ｃｅに対して０．２０≦ＵＴ_ｃｅ／Ｇａ_ｃｅの関係を有することが好ましく、０．１０≦ＵＴ_ｃｅ／Ｇａ_ｃｅの関係を有することがより好ましい。比ＵＴ_ｃｅ／Ｇａ_ｃｅの上限は特に限定がないが、他の条件（特に、後述する仮想線Ｌｗとの関係）により制約を受ける。また、アンダートレッド１５２の最大ゲージＵＴ_ｃｅが、１．５［ｍｍ］≦ＵＴ_ｃｅ≦５．５［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。
【００５４】
また、図１および図２のように、複数のセンター陸部３２〜３４を備える構成では、すべてのセンター陸部３２〜３４におけるアンダートレッド１５２の最大ゲージＵＴ_ｃｅの最大値と最小値との比が、１．００以上１．２０以下の範囲にあることが好ましく、１．００以上１．１０以下の範囲にあることが好ましい。したがって、アンダートレッド１５２のゲージが複数のセンター陸部３２〜３４間で均一に設定される。
【００５５】
また、図２の構成では、ショルダー陸部３１が、複数のショルダーラグ溝３１１と、複数のサイプ（図中の符号省略）とを備える。また、ショルダーラグ溝３１１が、いわゆるセミクローズド構造を有し、一方の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口すると共に他方の端部にてショルダー陸部３５内で終端する。また、ショルダーラグ溝３１１の溝幅（図中の寸法記号省略）が、１．５［ｍｍ］以上４．５［ｍｍ］以下の範囲にあり、溝深さＨ１１（図４参照）が、ショルダー主溝２１の溝深さＨｇ１に対して０．５５≦Ｈ１１／Ｈｇ１≦０．８０の範囲にある。また、サイプが、一方の端部にてショルダー主溝２１に開口すると共に他方の端部にてショルダー陸部３５内で終端する。また、サイプが、１．８［ｍｍ］以下のサイプ幅および３．０［ｍｍ］以上７．０［ｍｍ］以下のサイプ深さを有する（図中の寸法記号省略）。サイプは、トレッド踏面に形成された切り込みであり、上記したサイプ幅およびサイプ深さを有することによりタイヤ接地時に閉塞する点で、ラグ溝に対して区別される。
【００５６】
このとき、図４に示すように、ショルダー陸部３５のショルダー主溝２１側のエッジ部からショルダー陸部３５におけるアンダートレッド１５２の最大ゲージ位置までの距離Ｄ２が、ショルダー陸部３５のショルダー主溝２１側のエッジ部からショルダーラグ溝３１１の終端部までの距離Ｄ１に対して０．３０≦Ｄ２／Ｄ１≦０．７０の関係を有することが好ましく、０．４０≦Ｄ２／Ｄ１≦０．６０の関係を有することがより好ましい。また、アンダートレッド１５２のゲージが、上記最大ゲージ位置からタイヤ接地端Ｔに向かって漸減することが好ましい。
【００５７】
陸部のエッジ部からの距離は、陸部のエッジ部が面取部を有する構成では、陸部の踏面の延長線と主溝の溝壁面の延長線との交点を測定点として測定される。
【００５８】
また、図４において、ショルダーラグ溝３１１の終端部の距離Ｄ１が、ショルダー陸部３５の接地幅Ｗｒ_ｓｈに対して０．１０≦Ｄ１／Ｗｒ_ｓｈ≦０．５０の関係を有することが好ましく、０．１５≦Ｄ１／Ｗｒ_ｓｈ≦０．３０の関係を有することがより好ましい。
【００５９】
また、図４において、ショルダー主溝２１の最大溝深さ位置から１．６［ｍｍ］の距離にある点を通りトレッドプロファイルに平行な曲線Ｌｗを定義する。曲線Ｌｗは、ウェアインジケータの頂面の位置に相当する。このとき、ショルダー陸部３１の接地領域におけるアンダートレッド１５２の全体が、曲線Ｌｗよりもタイヤ径方向内側にある。これにより、摩耗末期にてアンダートレッド１５２がトレッド踏面に露出する事態が防止される。
【００６０】
また、図４において、ショルダーラグ溝３１１の最大溝深さ位置におけるキャップトレッドのゲージが、０．７［ｍｍ］以上であることが好ましい。
【００６１】
また、図４において、幅広な交差ベルト１４１の端部におけるアンダートレッド１５２のゲージＵＴ_ｅが、ゲージＵＴ_ｅの測定点における前記トレッドゴムのトータルゲージＧａ_ｓｈに対して０．０５≦ＵＴ_ｅ／Ｇａ_ｓｈ≦０．３０の関係を有することが好ましい。また、ゲージＵＴ_ｅが３．００［ｍｍ］≦ＵＴ_ｅの範囲にあることが好ましい。また、ゲージＵＴ_ｅがショルダー陸部３１におけるアンダートレッド１５２の最大ゲージＵＴ_ｓｈよりも小さい（ＵＴ_ｅ＜ＵＴ_ｓｈ）ことを要する。
【００６２】
また、図４の構成では、カーカス層１３の巻き返し部１３２が、交差ベルト１４１、１４２に対してタイヤ幅方向にオーバーラップしている。また、巻き返し部１３２の端部１３２１が、ショルダー陸部３１の接地幅Ｗｒ_ｓｈの範囲内にあり、また、アンダートレッド１５２の最大ゲージ位置よりもタイヤ幅方向外側にある。
【００６３】
また、図５において、センター陸部３２の一方のエッジ部からセンター陸部３２の接地幅Ｗｒ_ｃｅの２５［％］、５０［％］および７５［％］の位置におけるアンダートレッド１５２のゲージＵＴ_ａ、ＵＴ_ｂ、ＵＴ_ｃを定義する。このとき、これらのゲージＵＴ_ａ、ＵＴ_ｂ、ＵＴ_ｃの最大値と最小値との比が、１．００以上１．２０以下の範囲にあることが好ましく、１．００以上１．１０以下の範囲にあることがより好ましい。したがって、センター陸部３２の中央部におけるアンダートレッド１５２のゲージが均一であることが好ましい。
【００６４】
また、センター陸部３２におけるアンダートレッド１５２の最大ゲージＵＴ_ｃｅが、センター陸部３２の一方のエッジ部からセンター陸部３２の接地幅Ｗｒ_ｃｅの２５［％］以上７５［％］以下の領域にあることが好ましい。したがって、アンダートレッド１５２の最大ゲージ位置が、センター陸部３２の中央部にある。
【００６５】
また、図５において、上記した図４の場合と同様に、ショルダー主溝２１の最大溝深さ位置から１．６［ｍｍ］の距離にある点を通りトレッドプロファイルに平行な曲線Ｌｗを定義する。このとき、センター陸部３２におけるアンダートレッド１５２の最大ゲージ位置が、曲線Ｌｗよりもタイヤ径方向内側にある。これにより、摩耗末期にてアンダートレッド１５２がトレッド踏面に露出する事態が防止される。
【００６６】
また、図５において、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２の最大溝深さ位置におけるアンダートレッド１５２のゲージＵＴ_ｇが、トレッドゴム１５の溝底ゲージＧａ_ｇに対して０．０８≦ＵＴ_ｇ／Ｇａ_ｇ≦０．６０の関係を有することが好ましい。また、アンダートレッド１５２のゲージＵＴ_ｇが、０．２［ｍｍ］以上１．０[ｍｍ]以下の範囲にあることが好ましい。
【００６７】
溝底ゲージは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて測定される。このとき、例えば、以下の測定方法が用いられる。まず、レーザープロファイラによって計測されたタイヤプロファイルの仮想線にタイヤ単体を当てはめてテープ等で固定する。そして、測定対象であるゲージについてノギスなどで測定する。なお、ここで使用したレーザープロファイラとは、タイヤプロファイル測定装置（株式会社マツオ製）である。
【００６８】
また、図５において、上記したショルダー主溝２１の最大溝深さ位置におけるアンダートレッド１５２のゲージＵＴ_ｇとトレッドゴム１５の溝底ゲージＧａ_ｇとの比ＵＴ_ｇ／Ｇａ_ｇが、センター陸部３２におけるアンダートレッド１５２の最大ゲージＵＴ_ｃｅ（図３参照）とトレッドゴム１５のトータルゲージＧａ_ｃｅとの比ＵＴ_ｃｅ／Ｇａ_ｃｅに対して０．０５≦（ＵＴ_ｇ／Ｇａ_ｇ）／（ＵＴ_ｃｅ／Ｇａ_ｃｅ）≦０．４０の関係を有することが好ましい。すなわち、ショルダー主溝２１の最大溝深さ位置におけるアンダートレッド１５２のゲージ比ＵＴ_ｇ／Ｇａ_ｇが相対的に小さく設定される。これにより、ショルダー主溝２１、２４の溝底部にて、低発熱性に優れたアンダートレッド１５２のゲージを確保しつつ、耐破壊性に優れたキャップトレッド１５１のゲージ（Ｇａ_ｇ−ＵＴ_ｇ）を高め得る。また、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２の最大溝深さ位置におけるキャップトレッド１５１のゲージ（Ｇａ_ｇ−ＵＴ_ｇ）が、０．７［ｍｍ］以上であることが好ましい。上記した最大溝深さ位置にて相対的に小さいゲージ比ＵＴ_ｇ／Ｇａ_ｇをもつアンダートレッド１５２を備える空気入りタイヤは、以下のように製造される。
【００６９】
図６は、図１に記載した空気入りタイヤの製造方法を示す説明図である。同図は、未加硫のトレッドゴム１５’の幅方向の断面図を示している。
【００７０】
図６に示すように、グリーンタイヤの成形工程では、キャップトレッド１５１となるゴム部材１５１’とアンダートレッド１５２となるゴム部材１５２’とが積層された状態で二色押出成形されて、未加硫のトレッドゴム１５’が成形される。このとき、主溝２１〜２４の配置位置Ｐｇにおけるアンダートレッド１５２のゴム部材１５２’のゲージが薄く、キャップトレッド１５１のゴム部材１５１’のゲージが厚くなるように、トレッドゴム１５’が成形される。これにより、加硫成形後のタイヤにて、ショルダー主溝２１の最大溝深さ位置におけるアンダートレッド１５２のゲージ比ＵＴ_ｇ／Ｇａ_ｇが相対的に小さく設定される。
【００７１】
また、図２の構成では、左右のショルダー主溝２１、２４に区画された一対のセンター陸部３２、３４が、複数の面取サイプ３２１；３４１と、短尺なノーマルサイプ（図中の符号省略）とをそれぞれ備える。面取サイプ３２１、３４１は、一方の端部にてショルダー主溝２１；２４に開口すると共に他方の端部にてセンター陸部３２；３４の内部で終端する。また、すべてのセンター陸部３２〜３４が、センター陸部３２〜３４をタイヤ幅方向に貫通するラグ溝を備えていない。
【００７２】
図７は、図２に記載したセンター陸部の面取サイプを示す説明図である。同図は、面取サイプ３２１の延在方向に垂直な断面図を示している。
【００７３】
図７に示すように、面取サイプ３２１は、サイプ部３２１１と面取部３２１２とから成り、１．０［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の開口幅Ｗ２１および３．３［ｍｍ］以上４．５［ｍｍ］以下の深さＨ２１を有する。サイプ部３２１１は、０．３［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の幅（図中の寸法記号省略）を有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。面取部３２１２は、１．０［ｍｍ］以上２．５［ｍｍ］以下の深さＨｃを有し、サイプ部３２１１の壁面と陸部３２の踏面との接続部に形成されて面取サイプ３２１の長手方向に沿って延在する。この面取部３２１２により、面取サイプ３２１の開口幅Ｗ２１が拡幅されて排水性が向上する。
【００７４】
面取サイプの幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面における最大開口幅として測定される。
【００７５】
面取サイプの深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面からサイプの最大深さ位置までの距離として測定される。
【００７６】
上記のように、図２の構成では、すべてのセンター陸部３２〜３４が、ラグ溝を備えておらず、面取サイプ３２１、３４１およびノーマルサイプ（図中の符号省略）のみを備える。かかる構成では、センター陸部３２〜３４の剛性が確保されて、タイヤの操縦安定性能が向上する点で好ましい。
【００７７】
しかし、これに限らず、センター陸部３２、３４が、面取サイプ３２１、３４１に代えてラグ溝を有しても良い（図示省略）。この場合には、ラグ溝が２．５［ｍｍ］未満の溝深さを有することが好ましい。また、ラグ溝が、上記した面取サイプ３２１、３４１と同様に、センター陸部３２、３４を貫通しないことが好ましい。センター陸部３２〜３４の剛性が確保される。
【００７８】
［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、カーカス層１３と、カーカス層１３の径方向外側に配置された一対の交差ベルト１４１、１４２と、キャップトレッド１５１およびアンダートレッド１５２を積層して成ると共に交差ベルト１４１、１４２の径方向外側に配置されたトレッドゴム１５と、トレッド面に形成された一対のショルダー主溝２１、２４および少なくとも１本のセンター主溝２２、２３と、ショルダー主溝２１、２４およびセンター主溝２２、２３に区画されて成る一対のショルダー陸部３１、３５および２列以上のセンター陸部３２、３４とを備える（図１および図２参照）。また、キャップトレッド１５１の６０［℃］における損失正接tanδ_ｃａｐが、アンダートレッド１５２の６０［℃］における損失正接tanδ_ｕｔに対して、tanδ_ｕｔ＜tanδ_ｃａｐの関係を有する。また、センター陸部３２、３４におけるアンダートレッド１５２の最大ゲージＵＴ_ｃｅが、ショルダー陸部３１、３５の接地領域におけるアンダートレッド１５２の最大ゲージＵＴ_ｓｈに対して１．２０≦ＵＴ_ｃｅ／ＵＴ_ｓｈ≦２．５０の関係を有する（図３参照）。
【００７９】
かかる構成では、（１）センター陸部３２、３４のアンダートレッド１５２が低い損失正接tanδ_ｕｔおよび厚い最大ゲージＵＴ_ｃｅを有するので、タイヤ転動時におけるトレッド部センター領域での発熱が抑制されて、タイヤの転がり抵抗が向上する。また、（２）ショルダー陸部３１、３５のアンダートレッド１５２が薄い最大ゲージＵＴ_ｓｈを有するので、耐破壊性に優れたキャップトレッド１５１のゲージが相対的に確保される。これにより、タイヤ転動時にて繰り返し歪みが大きく作用する、ショルダー陸部３１、３５のクラックや欠損が抑制されて、タイヤの耐久性が向上する。これらにより、タイヤの転がり抵抗性能と耐久性能とが両立する利点がある。
【００８０】
また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３１、３５におけるアンダートレッド１５２の最大ゲージＵＴ_ｓｈが、最大ゲージＵＴ_ｓｈの測定点におけるトレッドゴム１５のトータルゲージＧａ_ｓｈに対して０．０８≦ＵＴ_ｓｈ／Ｇａ_ｓｈの関係を有する（図３参照）。これにより、アンダートレッド１５２の最大ゲージＵＴ_ｃｅが適正化される利点がある。
【００８１】
また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３２、３４におけるアンダートレッド１５２の最大ゲージＵＴ_ｃｅが、最大ゲージＵＴ_ｃｅの測定点におけるトレッドゴム１５のトータルゲージＧａ_ｃｅに対して０．２０≦ＵＴ_ｃｅ／Ｇａ_ｃｅの関係を有する（図３参照）。これにより、センター陸部３２、３４におけるアンダートレッド１５２のゲージが確保されて、アンダートレッド１５２によるタイヤの転がり抵抗の向上作用が確保される利点がある。
【００８２】
また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３２、３４におけるアンダートレッド１５２の最大ゲージＵＴ_ｃｅが、１．５［ｍｍ］≦ＵＴ_ｃｅ≦５．５［ｍｍ］の範囲にある。これにより、アンダートレッド１５２の最大ゲージＵＴ_ｃｅが適正化される利点がある。
【００８３】
また、この空気入りタイヤ１では、複数のセンター陸部３２、３４におけるアンダートレッド１５２の最大ゲージＵＴ_ｃｅの最大値と最小値との比が、１．００以上１．２０以下の範囲にある。かかる構成では、アンダートレッド１５２のゲージが複数のセンター陸部３２、３４間で均一に設定されるので、センター陸部３２、３４間の剛性差を低減できる利点がある。
【００８４】
また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３１；３５が、一方の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口すると共に他方の端部にてショルダー陸部３１；３５内で終端するショルダーラグ溝３１１；３５２を備える（図２参照）。また、ショルダー陸部３１；３５のショルダー主溝２１；２４側のエッジ部からショルダー陸部３１；３５におけるアンダートレッド１５２の最大ゲージＵＴ_ｓｈの測定点までの距離Ｄ２が、ショルダー陸部３１；３５のショルダー主溝２１；２４側のエッジ部からショルダーラグ溝３１１；３５２の終端部までの距離Ｄ１（図４参照）に対して０．３０≦Ｄ２／Ｄ１≦０．７０の関係を有する。上記下限により、ショルダー陸部３１、３５におけるアンダートレッド１５２のゲージが適正に確保される利点があり、上記上限により、ショルダーラグ溝３１１、３５２の溝底におけるキャップトレッド１５１のゲージが確保される利点がある。
【００８５】
また、この空気入りタイヤ１では、ショルダーラグ溝３１１；３５２の終端部の距離Ｄ１が、ショルダー陸部３１；３５の接地幅Ｗｒ_ｓｈに対して０．１０≦Ｄ１／Ｗｒ_ｓｈ≦０．５０の関係を有する（図４参照）。これにより、ショルダーラグ溝３１１；３５２の延在長さが適正化されて、タイヤのウェット性能およびドライ性能が確保される利点がある。
【００８６】
また、この空気入りタイヤ１では、幅広な交差ベルト１４１の端部におけるアンダートレッド１５２のゲージＵＴ_ｅが、ゲージＵＴ_ｅの測定点におけるトレッドゴム１５のトータルゲージＧａ_ｓｈに対して０．０５≦ＵＴ_ｅ／Ｇａ_ｓｈ≦０．３０の関係を有する。これにより、交差ベルト１４１の端部におけるアンダートレッド１５２のゲージＵＴ_ｅが適正化される利点がある。
【００８７】
また、この空気入りタイヤ１では、ショルダーラグ溝３１１、３５２の最大溝深さ位置におけるキャップトレッド１５１のゲージが、０．７［ｍｍ］以上である（図示省略）。これにより、上記最大溝深さ位置におけるキャップトレッド１５１のゲージが確保される利点がある。
【００８８】
また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３２；３３；３４の一方のエッジ部からセンター陸部３２；３３；３４の接地幅の２５［％］、５０［％］および７５［％］の位置におけるアンダートレッド１５２のゲージＵＴ_ａ、ＵＴ_ｂ、ＵＴ_ｃを定義し、アンダートレッド１５２のゲージＵＴ_ａ、ＵＴ_ｂ、ＵＴ_ｃの最大値と最小値との比が、１．００以上１．２０以下の範囲にある（図５参照）。これにより、各センター陸部３２；３３；３４の中央部におけるアンダートレッド１５２のゲージが均一化されて、アンダートレッド１５２のボリュームが確保される利点がある。
【００８９】
また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー主溝２１、２４の最大溝深さ位置から１．６［ｍｍ］の距離にある点を通りトレッドプロファイルに平行な曲線Ｌｗを定義し、センター陸部３２〜３４におけるアンダートレッド１５２の全体が、曲線Ｌｗよりもタイヤ径方向内側にある（図５参照）。これにより、摩耗末期にてアンダートレッド１５２がトレッド踏面に露出する事態が防止される利点がある。
【００９０】
また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー主溝２１の最大溝深さ位置におけるアンダートレッド１５２のゲージＵＴ_ｇが、前記最大溝深さ位置におけるトレッドゴム１５の溝底ゲージＧａ_ｇに対して０．０８≦ＵＴ_ｇ／Ｇａ_ｇ≦０．６０の関係を有する（図５参照）。上記下限により、ショルダー主溝２１の溝底部におけるアンダートレッド１５２のゲージＵＴ_ｇが確保される利点がある。上記上限により、ショルダー主溝２１の溝底部におけるキャップトレッド１５１のゲージが確保されて、繰り返し歪みによる溝底部でのクラックの発生が抑制される利点がある。
【００９１】
また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー主溝２１、２４の最大溝深さ位置におけるアンダートレッド１５２のゲージＵＴ_ｇとトレッドゴム１５の溝底ゲージＧａ_ｇとの比ＵＴ_ｇ／Ｇａ_ｇ（図３参照）が、センター陸部３２、３４におけるアンダートレッド１５２の最大ゲージＵＴ_ｃｅとトレッドゴム１５のトータルゲージＧａ_ｃｅとの比ＵＴ_ｃｅ／Ｇａ_ｃｅ（図５参照）に対して０．０５≦（ＵＴ_ｇ／Ｇａ_ｇ）／（ＵＴ_ｃｅ／Ｇａ_ｃｅ）≦０．４０の関係を有する。これにより、ショルダー主溝２１、２４の溝底部にて、低発熱性に優れたアンダートレッド１５２のゲージを確保しつつ、耐破壊性に優れたキャップトレッド１５１のゲージを高め得る利点がある。
【００９２】
また、この空気入りタイヤ１では、キャップトレッド１５１の損失正接tanδ_ｃａｐが０．１０≦tanδ_ｃａｐの範囲にある。これにより、キャップトレッド１５１の物性が適正化される利点がある。
【００９３】
また、この空気入りタイヤ１では、キャップトレッド１５１のゴム硬さＨｓ_ｃａｐが、アンダートレッド１５２のゴム硬さＨｓ_ｕｔに対してＨｓ_ｕｔ＜Ｈｓ_ｃａｐの関係を有する。これにより、キャップトレッド１５１の物性が適正化される利点がある。
【実施例】
【００９４】
図８は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【００９５】
この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）転がり抵抗性能および（２）耐久性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５  ９１Ｈの試験タイヤがリムサイズ１５×６Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤにＪＡＴＭＡの規定内圧および規定荷重が付与される。
【００９６】
（１）転がり抵抗性能に関する評価では、リム径１７０７［ｍｍ］のドラム試験機が用いられ、ＩＳＯ２８５８０に準拠して荷重４．８［ｋＮ］、空気圧２３０［ｋＰａ］、速度８０［ｋｍ／ｈ］の条件にて試験タイヤの転がり抵抗係数が算出された。この評価は、従来例１を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。
【００９７】
（２）耐久性能に関する評価では、８の字路のテストコースを試験車両が５００回走行し、その後にタイヤ重量が計測されてブロックの欠け量が算出される。この評価は、従来例１を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。また、評価が９８以上であれば、タイヤの耐久性能が適正に確保されているといえる。
【００９８】
実施例の試験タイヤは、図１〜図３の構成を備え、すべてセンター陸部３２〜３４におけるアンダートレッド１５２のゲージがショルダー陸部の接地領域におけるアンダートレッドのゲージよりも大きく設定されている。また、キャップトレッド１５１の６０［℃］における損失正接tanδ_ｃａｐが０．１５であり、アンダートレッド１５２の６０［℃］における損失正接tanδ_ｕｔが０．０８である。また、ショルダー陸部３１、３５におけるトレッドゴム１５の最大ゲージＧａ_ｓｈが８．０［ｍｍ］であり、センター陸部３２、３４におけるトレッドゴム１５の最大ゲージＧａ__ｃｅが８．０［ｍｍ］である。また、周方向主溝２１〜２４の溝深さが７．５［ｍｍ］である。また、ショルダーラグ溝３１１、３５２の終端部の距離Ｄ１がショルダー陸部の接地幅Ｗｒ_ｓｈに対してＤ１／Ｗｒ_ｓｈ＝０．２０の関係を有する。
【００９９】
従来例１、２の試験タイヤは、図１〜図３の構成において、すべての陸部３１〜３５におけるアンダートレッド１５２の最大ゲージＵＴ_ｃｅ、ＵＴ_ｓｈが同一である。
【０１００】
試験結果に示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤの耐久性能を維持しつつ転がり抵抗性能を向上できることが分かる。
【符号の説明】
【０１０１】
１  空気入りタイヤ；１１  ビードコア；１２  ビードフィラー；１３  カーカス層；１３１  本体部；１３２  巻き返し部；１４  ベルト層；１４１、１４２  交差ベルト；１４３  ベルトカバー；１４４  ベルトエッジカバー；１５  トレッドゴム；１５１  キャップトレッド；１５２  アンダートレッド；１５３  ウイングチップ；１５  レッドゴム；１６  サイドウォールゴム；１７  リムクッションゴム；１８  インナーライナ；２１  ショルダー主溝；２２  センター主溝；３１、３５  ショルダー陸部；３１１  ショルダーラグ溝；３５１  周方向細溝；３２〜３４  センター陸部；３２１  面取サイプ；３２１１  サイプ部；３２１２  面取部
【図１】
2020121606.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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