(57)【要約】【課題】車両の走行中のラチェッティング時に、パーキングピストンにおいて打突音の発生を抑制する。【解決手段】パーキング機構１００は、パーキングギヤ１５と、パーキングギヤ１５と噛合するパーキングポール１０２と、パーキングポール１０２をパーキングギヤ１５に係合可能とするパーキングロッド１０４と、パーキングロッド１０４と連動するアームシフター１０６と、油圧で第１方向へ作動してアームシフター１０６を押圧駆動するパーキングピストン１２０と、第１方向と反対側の第２方向へアームシフター１０６を付勢する弾性部材と、を備え、パーキングピストン１２０は、アームシフター１０６と非係合である。【選択図】図３
2020066254.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
パーキングギヤと、
前記パーキングギヤと噛合するパーキングポールと、
前記パーキングポールを前記パーキングギヤに係合可能とするパーキングロッドと、
前記パーキングロッドと連動するアームシフターと、
油圧で第１方向へ作動して前記アームシフターを押圧駆動するパーキングピストンと、
前記第１方向と反対側の第２方向へ前記アームシフターを付勢する弾性部材と、
を備え、
前記パーキングピストンは、前記アームシフターと非係合であるパーキング機構。
【請求項２】
前記弾性部材は、
前記アームシフターよりも前記第１方向側に位置する請求項１に記載のパーキング機構。
【請求項３】
前記弾性部材は、
前記アームシフターよりも前記第２方向側に位置する請求項１または２に記載のパーキング機構。
【請求項４】
前記弾性部材は、
前記アームシフターの回動軸部に設けられる請求項１から３のいずれか一項に記載のパーキング機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に用いられるパーキング機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、クラッチをはじめとする種々のアクチュエータが接続された油圧回路を有する変速装置が設けられている。変速装置には、シフト制御装置が組み込まれている。
【０００３】
シフト制御装置として、シフトレバーに対するレンジ切替操作に応じて、油圧の供給経路、すなわち、油圧が供給されるアクチュエータを切り換えるシフトバイワイヤ方式の車両用自動変速機が知られている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２２３３３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のシフトバイワイヤ方式では、例えば、走行中のエンジンストールに起因した油圧の低下により、車両の走行中にパーキングポールがパーキングギヤに接触すると、所謂、ラチェッティングが生じる。このようなラチェッティングが発生すると、アームシフターに係合されたパーキングピストンがアームシフターの動きに追従して往復運動してシリンダに衝突し、打突音が発生する場合がある。
【０００６】
本発明は、車両の走行中のラチェッティング時に、パーキングピストンにおいて打突音の発生を抑制することが可能なパーキング機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明のパーキング機構は、パーキングギヤと、パーキングギヤと噛合するパーキングポールと、パーキングポールをパーキングギヤに係合可能とするパーキングロッドと、パーキングロッドと連動するアームシフターと、油圧で第１方向へ作動してアームシフターを押圧駆動するパーキングピストンと、第１方向と反対側の第２方向へアームシフターを付勢する弾性部材と、を備え、パーキングピストンは、アームシフターと非係合である。
【０００８】
また、弾性部材は、アームシフターよりも第１方向側に位置してもよい。
【０００９】
また、弾性部材は、アームシフターよりも第２方向側に位置してもよい。
【００１０】
また、弾性部材は、アームシフターの回動軸部に設けられてもよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、車両の走行中のラチェッティング時に、パーキングピストンにおいて打突音の発生を抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】車両の駆動系の構成を示す図である。
【図２】前後進切換機構の断面図である。
【図３】パーキング機構の概略図である。
【図４】パーキング機構の解除状態を示す図である。
【図５】シフト制御装置を説明する図である。
【図６】パーキングレンジに対応するシフト制御装置の回路状態を示す図である。
【図７】ドライブレンジに対応するシフト制御装置の回路状態を示す図である。
【図８】第１の変形例におけるパーキング機構の概略図である。
【図９】第２の変形例におけるパーキング機構の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１４】
図１は、車両１の駆動系の構成を示す図である。図１に示すように、車両１は、駆動源としてエンジン２を備える。エンジン２は、燃焼室における爆発圧力によりピストンを往復動させる。ピストンにはクランクシャフト２ａが連結されている。ピストンの往復運動がクランクシャフト２ａの回転運動に変換される。
【００１５】
クランクシャフト２ａには、トルクコンバータ３が接続される。トルクコンバータ３は、フロントカバー３ａ、ポンプインペラ３ｂ、タービンランナ３ｃ、タービンシャフト３ｄおよびステータ３ｅを備える。フロントカバー３ａは、クランクシャフト２ａに接続される。フロントカバー３ａの内部には、作動流体が封入される。ポンプインペラ３ｂは、フロントカバー３ａに固定される。タービンランナ３ｃは、フロントカバー３ａ内において、ポンプインペラ３ｂに対向配置される。タービンランナ３ｃには、タービンシャフト３ｄが接続される。ステータ３ｅは、ポンプインペラ３ｂおよびタービンランナ３ｃの間の内周側に配置される。
【００１６】
ポンプインペラ３ｂおよびタービンランナ３ｃは、それぞれ多数のブレードを備える。ポンプインペラ３ｂが回転すると、作動流体がタービンランナ３ｃに送出され、タービンランナ３ｃが回転する。これにより、クランクシャフト２ａからタービンランナ３ｃに動力が伝達される。つまり、エンジン２の動力がタービンシャフト３ｄに伝達される。
【００１７】
ステータ３ｅは、タービンランナ３ｃから送出された作動流体の流動方向を変化させてポンプインペラ３ｂに還流させる。これにより、ポンプインペラ３ｂの回転が促進され、トルクコンバータ３の伝達動力が増幅される。
【００１８】
タービンシャフト３ｄには、前後進切換機構４が接続される。前後進切換機構４は、ダブルピニオン式の遊星歯車２０、前進クラッチ４０および後進ブレーキ５０を備える。前後進切換機構４は、前進クラッチ４０および後進ブレーキ５０の締結状態および解放状態が切り換えられることにより、プライマリ軸５の回転方向を切り換える。なお、前後進切換機構４の詳細は後述する。
【００１９】
プライマリ軸５には、無段変速機６が接続される。無段変速機６は、プライマリプーリ７、セカンダリプーリ８、ベルト９を含む構成とされる。プライマリプーリ７は、プライマリ軸５に接続される。セカンダリプーリ８は、プライマリ軸５に対して平行に配置された平行軸１１に接続される。ベルト９は、例えばリンクプレートをローカーピン１０で連結したチェーンベルトで構成される。ベルト９は、プライマリプーリ７とセカンダリプーリ８との間に張架され、プライマリプーリ７とセカンダリプーリ８との間で動力を伝達する。
【００２０】
プライマリプーリ７は、一対のシーブ７ａ、７ｂで構成される。一対のシーブ７ａ、７ｂは、プライマリ軸５の軸方向に対向して設けられる。また、一対のシーブ７ａ、７ｂ双方の対向面が、略円錐形状のコーン面７ｃとなっており、このコーン面７ｃによってベルト９が張架される溝が形成されている。
【００２１】
同様に、セカンダリプーリ８は、一対のシーブ８ａ、８ｂで構成される。一対のシーブ８ａ、８ｂは、平行軸１１の軸方向に対向して設けられる。また、一対のシーブ８ａ、８ｂ双方の対向面が、略円錐形状のコーン面８ｃとなっており、このコーン面８ｃによってベルト９が張架される溝が形成される。
【００２２】
そして、プライマリプーリ７のシーブ７ｂは、油圧により、プライマリ軸５の軸方向の位置が変化する。また、セカンダリプーリ８のシーブ８ａは、油圧により、平行軸１１の軸方向の位置が変化する。
【００２３】
このように、プライマリプーリ７、セカンダリプーリ８は、一対のシーブ７ａ、７ｂ、一対のシーブ８ａ、８ｂそれぞれの対向間隔が可変である。そのため、コーン面７ｃ、８ｃの対向間隔が変わり、ベルト９が張架される位置が変わる。例えば、コーン面７ｃの対向間隔が広くなると、プライマリプーリ７においてベルト９が張架される溝の幅が広くなる。その結果、コーン面７ｃのうち、ベルト９の張架される位置が内径側となり、ベルト９の巻き掛け径が小さくなる。一方、コーン面７ｃの対向間隔が狭くなると、プライマリプーリ７においてベルト９が張架される溝の幅が狭くなる。その結果、コーン面７ｃのうち、ベルト９の張架される位置が外径側となり、巻き掛け径が大きくなる。こうして、無段変速機６は、プライマリ軸５と平行軸１１との間の伝達動力を無段変速する。
【００２４】
平行軸１１は、ギヤ機構１２を介して出力軸１３に接続される。出力軸１３は、車輪１４に接続され、ギヤ機構１２を介して伝達された動力を車輪１４に出力する。なお、出力軸１３には、出力軸１３の回転を規制するためのパーキングギヤ１５が設けられる。
【００２５】
図２は、前後進切換機構４の断面図である。図２に示すように、前後進切換機構４の遊星歯車２０（図１参照）は、サンギヤ２１、第１ピニオンギヤ２２ａ、第２ピニオンギヤ２２ｂ、ピニオンシャフト２３、リングギヤ２４およびキャリア２５を備える。サンギヤ２１は、タービンシャフト３ｄに接続され、タービンシャフト３ｄと一体的に回転する。第１ピニオンギヤ２２ａおよび第２ピニオンギヤ２２ｂは、ピニオンシャフト２３に回転可能に支持される。
【００２６】
第１ピニオンギヤ２２ａは、サンギヤ２１の回転方向に互いに離隔して複数設けられる。第２ピニオンギヤ２２ｂは、第１ピニオンギヤ２２ａと同様、サンギヤ２１の回転方向に互いに離隔して複数設けられる。第１ピニオンギヤ２２ａおよび第２ピニオンギヤ２２ｂは、サンギヤ２１の回転方向に交互に配される。サンギヤ２１は、第１ピニオンギヤ２２ａに噛合する。第２ピニオンギヤ２２ｂは、リングギヤ２４に噛合する。１つの第１ピニオンギヤ２２ａと、１つの第２ピニオンギヤ２２ｂとが互いに噛合している。
【００２７】
ピニオンシャフト２３の両端は、キャリア２５に支持されている。キャリア２５は、プライマリ軸５に接続され、プライマリ軸５と一体的に回転する。プライマリ軸５は、タービンシャフト３ｄと同軸上に配置される。
【００２８】
タービンシャフト３ｄには、クラッチドラム２６が連結される。タービンシャフト３ｄとクラッチドラム２６とが一体回転する。クラッチドラム２６の内周面、および、キャリア２５の外周面の間には、前進クラッチ４０が介在される。前進クラッチ４０は、摩擦プレート４１、４２、ピストン部材４３、係止部材４４およびバネ４５を備える。摩擦プレート４１は、タービンシャフト３ｄの軸方向（以下では、単に軸方向と呼ぶ）に沿って複数離隔して設けられる。摩擦プレート４１は、軸方向に沿って移動可能にクラッチドラム２６の内周面に設けられる。
【００２９】
摩擦プレート４２は、軸方向に沿って、複数離隔して設けられる。摩擦プレート４２は、キャリア２５の外周面に、摩擦プレート４１と対向するように設けられる。
【００３０】
ピストン部材４３は、軸方向に沿って移動可能に、クラッチドラム２６の内周面側に配置される。係止部材４４は、ピストン部材４３に対向するように、クラッチドラム２６の内周面側に固定される。ピストン部材４３と係止部材４４との間には、バネ４５が介在される。
【００３１】
クラッチドラム２６の内周面と、ピストン部材４３とに挟まれた空間は、ＦＷＤ油圧室４６として形成される。ＦＷＤ油圧室４６には、詳しくは後述するように、作動油が供給される。
【００３２】
前進クラッチ４０は、ＦＷＤ油圧室４６に作動油が供給されていないときに解放状態となる。解放状態では、バネ４５の弾性力により、ピストン部材４３が摩擦プレート４１から離隔している。このとき、前進クラッチ４０では、摩擦プレート４１と摩擦プレート４２とが離隔し、動力伝達が遮断される。
【００３３】
一方、前進クラッチ４０は、ＦＷＤ油圧室４６に作動油が供給されたときに締結状態となる。ＦＷＤ油圧室４６に作動油が供給されると、バネ４５の弾性力に抗してピストン部材４３が摩擦プレート４１側に移動される。前進クラッチ４０では、摩擦プレート４１が摩擦プレート４２側に移動すると、摩擦プレート４１、４２が接触する。これにより、クラッチドラム２６とキャリア２５とが一体的に回転する。キャリア２５が回転すると、プライマリ軸５が回転する。
【００３４】
また、リングギヤ２４およびケーシング２７の間には、後進ブレーキ５０が介在される。後進ブレーキ５０は、摩擦プレート５１、５２、ピストン部材５３、係止部材５４およびバネ５５を備える。摩擦プレート５１は、軸方向に沿って複数離隔して設けられる。摩擦プレート５１は、軸方向に沿って移動可能にケーシング２７の内周面に設けられる。摩擦プレート５２は、軸方向に沿って、複数離隔して設けられる。摩擦プレート５２は、リングギヤ２４の外周面に、摩擦プレート５１と対向するように設けられる。
【００３５】
ピストン部材５３は、軸方向に沿って移動可能に、ケーシング２７の内周面側に配置される。係止部材５４は、ピストン部材５３に対向するように、ケーシング２７の内周面側に固定される。ピストン部材５３と係止部材５４との間には、バネ５５が介在される。
【００３６】
ケーシング２７の内周面と、ピストン部材５３とに挟まれた空間は、ＲＥＶ油圧室５６として形成される。ＲＥＶ油圧室５６には、詳しくは後述するように、作動油が供給される。
【００３７】
後進ブレーキ５０は、ＲＥＶ油圧室５６に作動油が供給されていないときに解放状態となる。解放状態では、バネ５５の弾性力により、ピストン部材５３が摩擦プレート５１から離隔している。このとき、後進ブレーキ５０では、摩擦プレート５１と摩擦プレート５２とが離隔する。これにより、リングギヤ２４は回転自在となる。
【００３８】
一方、後進ブレーキ５０は、ＲＥＶ油圧室５６に作動油が供給されたときに締結状態となる。ＲＥＶ油圧室５６に作動油が供給されると、バネ５５の弾性力に抗してピストン部材５３が摩擦プレート５１側に移動される。後進ブレーキ５０では、摩擦プレート５１が摩擦プレート５２側に移動すると、摩擦プレート５１、５２が接触する。これにより、リングギヤ２４は回転不能となる。
【００３９】
車両１には、不図示のシフトレバーが設けられている。シフトレバーは、パーキングレンジ、ドライブレンジ、ニュートラルレンジ、リバースレンジの４つのシフトポジションに切替可能である。例えば、シフトレバーがドライブレンジに保持された状態では、ＦＷＤ油圧室４６に作動油が供給され、ＲＥＶ油圧室５６から作動油が排出される。したがって、シフトポジションがドライブレンジである場合には、前進クラッチ４０が締結状態となり、後進ブレーキ５０が解放状態になる。このとき、タービンシャフト３ｄ、サンギヤ２１、クラッチドラム２６、キャリア２５およびプライマリ軸５が同一方向に一体回転する。
【００４０】
また、シフトレバーがリバースレンジに保持された状態では、ＲＥＶ油圧室５６に作動油が供給され、ＦＷＤ油圧室４６から作動油が排出される。したがって、シフトポジションがリバースレンジである場合には、後進ブレーキ５０が締結状態となり、前進クラッチ４０が解放状態になる。このとき、第１ピニオンギヤ２２ａがサンギヤ２１と逆方向に回転する。また、第２ピニオンギヤ２２ｂが、第１ピニオンギヤ２２ａと逆方向、すなわち、サンギヤ２１と同一方向に回転する。
【００４１】
ただし、後進ブレーキ５０が締結状態にあるため、リングギヤ２４の回転が規制されている。そのため、第２ピニオンギヤ２２ｂは、リングギヤ２４からの反力により、サンギヤ２１の回転方向と逆方向に公転する。これにより、プライマリ軸５が、タービンシャフト３ｄと逆方向に回転する。このように、前後進切換機構４は、前進クラッチ４０および後進ブレーキ５０を締結状態また解放状態に切り換えることにより、プライマリ軸５の回転方向を切り換える。
【００４２】
詳しくは後述するが、車両１には、シフトレバーに対するレンジ切替操作に応じて、油圧の供給経路を切り換えるシフトバイワイヤ方式のシフト制御装置が設けられる。シフト制御装置は、出力軸１３の回転を規制する規制状態、および、出力軸１３の回転を許容する解除状態に切り替わるパーキング機構を備える。
【００４３】
ところで、車両の走行中において、エンジンストールに起因した油圧の低下により、パーキングポール１０２がパーキングギヤ１５に接触すると、ラチェッティングが生じる。従来のパーキング機構においては、アームシフターにパーキングピストンが係合していた。そのため、ラチェッティングが生じると、パーキングピストンがアームシフターの動きに追従して往復運動してシリンダに衝突し、打突音が発生する場合があった。このような打突音の発生は運転者に違和感や不快感を与えるおそれがある。
【００４４】
そこで、本実施形態では、車両の走行中のラチェッティング時に、パーキングピストンにおいて打突音の発生を抑制することを目的とする。以下では、まず、本実施形態のパーキング機構の概略構成について説明した後に、シフト制御装置について詳述する。
【００４５】
図３は、パーキング機構１００の概略図であり、図４は、パーキング機構１００の解除状態を示す図である。パーキング機構１００は、図３（ａ）に示すように、出力軸１３に設けられるパーキングギヤ１５を含む。パーキングギヤ１５は、例えば出力軸１３にスプライン係合され、出力軸１３と一体回転する。なお、パーキングギヤ１５は、車両１の車軸と一体回転すればよく、例えば車軸に設けられてもよい。
【００４６】
パーキング機構１００は、パーキングポール１０２およびパーキングロッド１０４を備える。パーキングポール１０２は、基部１０２ａと、基部１０２ａから延在するアーム部１０２ｂと、を備える。アーム部１０２ｂの先端側には、パーキングギヤ１５に噛合する爪部１０２ｃが設けられている。パーキングポール１０２は、基部１０２ａが回転自在に支持されている。パーキングポール１０２は、不図示のスプリングにより、常時、図３（ａ）および図４（ａ）中時計回り方向の付勢力が作用している。パーキングポール１０２は、図３（ａ）および図４（ａ）に示すように、パーキングロッド１０４によって、基部１０２ａを軸として揺動され、パーキングギヤ１５に係合可能とされる。
【００４７】
パーキングロッド１０４は、軸方向に移動自在に設けられている。パーキングロッド１０４は、図３（ｂ）に示すように、先端にカム（スライドカム）１０４ａが設けられている。カム１０４ａは、先端に向かって径が漸増する円錐形状に形成されている。カム１０４ａは、図３（ａ）に示すように、パーキングポール１０２のアーム部１０２ｂに隣接している。パーキングロッド１０４が基端側に移動した状態では、図３（ａ）にクロスハッチングで示すように、カム１０４ａの先端側に、パーキングポール１０２のアーム部１０２ｂが接触している。この状態では、パーキングポール１０２が、カム１０４ａによって、図３（ａ）中、反時計回り方向に押圧される。これにより、爪部１０２ｃがパーキングギヤ１５に噛合して、パーキングギヤ１５の回転が規制される。
【００４８】
一方、パーキングロッド１０４が先端側に移動すると、図４（ａ）に示すように、パーキングポール１０２のアーム部１０２ｂが、スプリングの付勢力により時計回り方向に揺動する。この状態では、爪部１０２ｃがパーキングギヤ１５から離隔し、パーキングギヤ１５の回転が許容される。このように、パーキングポール１０２は、カム１０４ａの外径差によって揺動し、パーキングギヤ１５の回転が規制または許容される。
【００４９】
パーキングロッド１０４の基端側には、アームシフター１０６が接触している。アームシフター１０６は、図３（ｂ）に示すように、不図示のシャフトが挿通される回動軸部１０６ａを備えている。アームシフター１０６は、回動軸部１０６ａがシャフトに回転自在に支持されている。アームシフター１０６には、回動軸部１０６ａから径方向に突出する腕部１０６ｂが設けられている。腕部１０６ｂには、上記のパーキングロッド１０４の基端側が連結されている。これにより、パーキングロッド１０４とアームシフター１０６とが連動する。
【００５０】
パーキング機構１００は、弾性部材１０８を備えている。弾性部材１０８は、例えば、圧縮コイルばねである。弾性部材１０８は、アームシフター１０６の腕部１０６ｂよりも図３中右側（第１方向）に配置される。弾性部材１０８の先端は、アームシフター１０６の腕部１０６ｂに接触しており、アームシフター１０６の腕部１０６ｂを第１方向と反対の図３中左側（第２方向）へ付勢する。このとき、弾性部材１０８は、パーキングロッド１０４の軸方向に沿って、腕部１０６ｂを第２方向へ付勢する。
【００５１】
パーキング機構１００は、パーキングピストン１２０を備えている。パーキングピストン１２０は、シリンダ１２２を備える。シリンダ１２２内には、ピストン１２４が摺動自在に設けられている。ピストン１２４にはピストンロッド１２４ａが設けられている。シリンダ１２２の内部空間は、ピストン１２４を境にして、ピストンロッド１２４ａ側に位置するロッド室１２２ａと、ピストンロッド１２４ａと反対側に位置する油圧室１２２ｂと、に仕切られる。弾性部材１０８はアームシフター１０６の腕部１０６ｂを介してピストン１２４を第２方向側に付勢している。
【００５２】
ピストンロッド１２４ａの先端は、ピストン１２４が最も第２方向側に位置した状態でもロッド室１２２ａから突出している。このピストンロッド１２４ａの先端に、アームシフター１０６の腕部１０６ｂの先端部が非係合で接触している。このように、ピストンロッド１２４ａと、アームシフター１０６の腕部１０６ｂの先端部とを非係合で接触させるため、本実施形態では、ピストンロッド１２４ａの先端部にアームシフター１０６の腕部１０６ｂの先端部との係合部を設ける必要がない。これにより、パーキングピストン１２０の第１方向および第２方向の全長を短くすることが可能となるため、アームシフター１０６の腕部１０６ｂよりも図８中右側（第１方向側）のスペースを広くすることができるので、各種装置のレイアウトの設計自由度を向上させることができる。さらには、パーキングピストン１２０の重量を低減することもできる。
【００５３】
また、詳しくは後述するが、パーキング機構１００は、ピストンロッド１２４ａに形成されたロック溝１２４ｂに嵌合する保持機構１３０（図５参照）を備えている。
【００５４】
例えば、シフトポジションがパーキングレンジにある場合、パーキング機構１００は、図３（ａ）および図３（ｂ）に示す規制状態となる。この規制状態では、図３（ｂ）に示すように、ピストン１２４が最も油圧室１２２ｂ側（第２方向側）に位置している。つまり、規制状態では、ピストンロッド１２４ａが、最もシリンダ１２２内に没入した状態となっている。この状態では、図３（ａ）に示すように、パーキングポール１０２の爪部１０２ｃが、パーキングギヤ１５に噛合している。爪部１０２ｃがパーキングギヤ１５に噛合した状態では、パーキングギヤ１５の回転が規制される。したがって、規制状態では、出力軸１３（車軸）の回転が規制される。
【００５５】
一方、シフトポジションが例えばドライブレンジにある場合、油圧室１２２ｂに作動油が供給されるとともに、油圧室１２２ｂの油圧でピストン１２４が第１方向側へと作動する。このとき、弾性部材１０８が腕部１０６ｂを第２方向へ押圧するよりも強い力で、ピストンロッド１２４ａが腕部１０６ｂを第１方向へ押圧する。これにより、パーキング機構１００は、図４（ａ）および図４（ｂ）に示す解除状態となる。
【００５６】
この解除状態では、図４（ｂ）に示すように、ピストン１２４が最もロッド室１２２ａ側（第１方向側）に位置している。つまり、解除状態では、ピストンロッド１２４ａが最も突出した状態となっている。ピストンロッド１２４ａが突出すると、アームシフター１０６が図４（ｂ）中反時計回り方向に回転する。
【００５７】
アームシフター１０６が図４（ｂ）中反時計回り方向に回転すると、腕部１０６ｂに連結されたパーキングロッド１０４が第１方向側へ移動する。パーキングロッド１０４が第１方向側へ移動すると、図４（ａ）に示すように、パーキングポール１０２がパーキングロッド１０４によって、基部１０２ａを軸として、図４（ａ）中時計回りに揺動（傾倒）する。
【００５８】
この状態では、パーキングポール１０２の爪部１０２ｃが、パーキングギヤ１５から離隔している。爪部１０２ｃがパーキングギヤ１５から離隔した状態では、パーキングギヤ１５の回転、すなわち出力軸１３（車軸）の回転が許容される。
【００５９】
一方、シフトポジションが例えば、ドライブレンジからパーキングレンジに切り換えられた場合、油圧室１２２ｂへの作動油の供給が停止されて、油圧室１２２ｂの油圧が低下してピストン１２４が第２方向側へと作動する。これにより、パーキング機構１００は、図３（ａ）および図３（ｂ）に示す規制状態となる。
【００６０】
具体的には、弾性部材１０８が腕部１０６ｂを押圧する力によって、アームシフター１０６が図３（ｂ）中時計回り方向に回転するとともに、ピストン１２４が最も油圧室１２２ｂ側（第２方向側）に位置している状態まで移動する。
【００６１】
アームシフター１０６が図３（ｂ）中時計回り方向に回転すると、腕部１０６ｂに連結されたパーキングロッド１０４が第２方向側へ移動する。パーキングロッド１０４が第２方向側へ移動すると、図３（ａ）に示すように、パーキングポール１０２がパーキングロッド１０４によって、基部１０２ａを軸として、図３（ａ）中反時計回りに揺動（傾倒）する。この状態では、パーキングポール１０２の爪部１０２ｃが、パーキングギヤ１５に噛合している。爪部１０２ｃがパーキングギヤ１５に噛合した状態では、パーキングギヤ１５の回転が規制される。したがって、規制状態では、出力軸１３（車軸）の回転が規制される。
【００６２】
以上のように、パーキング機構１００は、出力軸１３（車軸）の回転を規制する規制状態、および、出力軸１３（車軸）の回転を許容する解除状態に切り替わる。
【００６３】
ところで、例えば、車両の走行中において、エンジンストールに起因した油圧の低下が生じた場合、油圧室１２２ｂの油圧が低下してピストン１２４が第２方向側へと作動する。これにより、ピストンロッド１２４ａの位置が、図４（ｂ）に示すピストンロッド１２４ａの位置から図３（ｂ）に示すピストンロッド１２４ａの位置へと、第２方向側へ移動する。
【００６４】
これに伴って、パーキングポール１０２がパーキングギヤ１５に接触すると、出力軸１３と一体回転するパーキングギヤ１５の回転により、爪部１０２ｃがパーキングギヤ１５に弾かれて係合できない場合がある（ラチェッティング）。そして、爪部１０２ｃがパーキングギヤ１５に弾かれているラチェッティングが連続的に生じると、カム１０４ａが設けられるパーキングロッド１０４が頻繁に第１方向および第２方向に往復動作する。このパーキングロッド１０４の動きに、パーキングロッド１０４の基端側が連結されている腕部１０６ｂが追従することとなる。
【００６５】
本実施形態では、ピストンロッド１２４ａの先端に、アームシフター１０６の腕部１０６ｂの先端部が非係合で接触しているため、上記のようにしてラチェッティングが発生した場合における腕部１０６ｂの第１方向および第２方向に往復動作に、ピストン１２４が追従しない。すなわち、ピストン１２４が第２方向側に位置したままとなる。これによって、本実施形態では、車両１の走行中等の予期しないタイミングで、パーキングポール１０２がパーキングギヤ１５に接触したとしても、ラチェッティングに伴うピストン１２４による打突音の発生を抑制することが可能となる。
【００６６】
また、本実施形態では、前進クラッチ４０および後進ブレーキ５０への油圧の供給経路を切り換えるシフト制御装置により、パーキング機構１００が規制状態または解除状態に切り換えられる。以下に、シフト制御装置について詳述する。
【００６７】
図５は、本実施形態のシフト制御装置２００を説明する図である。シフト制御装置２００は、上記の前後進切換機構４への作動油の供給を制御する。シフト制御装置２００は、作動油の供給源となるポンプ２０２を備える。ポンプ２０２は、エンジン２を動力源として駆動される。また、シフト制御装置２００は、ポンプ２０２と、作動油の複数の供給先とを接続する油圧回路２００ａを備える。ここでは、作動油の供給先として、前進クラッチ４０のＦＷＤ油圧室４６、後進ブレーキ５０のＲＥＶ油圧室５６、パーキング機構１００の油圧室１２２ｂ（ピストン１２４）および作動室１３４ａ（保持部材１３６）が油圧回路２００ａに接続されている。
【００６８】
ポンプ２０２は、吸入口がタンクＴに接続され、吐出口が吐出油路２０４に接続されている。吐出油路２０４には、不図示のレギュレータが設けられており、ポンプ圧が所定の圧力に調圧されて油圧回路２００ａに導かれる。吐出油路２０４には、供給油路２０６および分岐供給油路２０８が並列に接続されている。
【００６９】
供給油路２０６には、リニアバルブ２１０が設けられている。リニアバルブ２１０は、トランスミッションコントロールユニットＴＣＵによって電気的に制御される。トランスミッションコントロールユニットＴＣＵは、各作動油の供給先の要求油圧を演算し、演算結果に応じてリニアバルブ２１０の開度を制御する。
【００７０】
リニアバルブ２１０は、電流値に応じて開度がリニアに制御される。ただし、リニアバルブ２１０は、未通電状態において全開状態となり、供給油路２０６の開度を最大とする(Normal Hi)。また、リニアバルブ２１０は、電流値が一定以上になると、供給油路２０６を遮断する。このとき、リニアバルブ２１０は、供給油路２０６のうち、リニアバルブ２１０よりも下流側と、タンク通路２１２とを連通させる。タンク通路２１２は、タンクＴに接続されている。
【００７１】
供給油路２０６には、第１レンジ切替弁２２０が接続されている。すなわち、供給油路２０６は、上流側が吐出油路２０４に接続され、下流側が第１レンジ切替弁２２０に接続されている。ポンプ２０２から吐出される作動油は、吐出油路２０４および供給油路２０６を介して第１レンジ切替弁２２０に導かれる。供給油路２０６は、作動油の供給源であるポンプ２０２と、第１レンジ切替弁２２０とを接続する。
【００７２】
第１レンジ切替弁２２０は、シフトレバーのシフトポジションに応じて、ポンプ２０２と作動油の供給先（前進クラッチ４０のＦＷＤ油圧室４６、後進ブレーキ５０のＲＥＶ油圧室５６）との接続経路を切り換える。第１レンジ切替弁２２０は、スプール穴に摺動自在に設けられたスプール弁２２０ａを備える。本実施形態では、スプール弁２２０ａをクロスハッチングで示す。また、第１レンジ切替弁２２０には、スプール弁２２０ａの一端が面するパイロット室２２０ｂと、スプール弁２２０ａの他端が面するバネ室２２０ｃと、を備える。バネ室２２０ｃには、スプリング２２０ｄが設けられている。スプリング２２０ｄは、スプール弁２２０ａをパイロット室２２０ｂ側に付勢する。
【００７３】
パイロット室２２０ｂにパイロット圧が作用していない場合、スプリング２２０ｄの付勢力により、スプール弁２２０ａが図示の初期位置に保持される。一方、パイロット室２２０ｂにパイロット圧が作用すると、スプリング２２０ｄの付勢力に抗して、スプール弁２２０ａがバネ室２２０ｃ側に移動する。第１レンジ切替弁２２０は、パイロット室２２０ｂの油圧に応じて、切替位置が多段階に切り替わる。
【００７４】
第１レンジ切替弁２２０のスプール穴には、作動油の油路に接続される７個のポート（図中ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ）が図示のように形成されている。各ポートは、スプール弁２２０ａに形成されたランド部の位置に応じて開閉される。ポートａ、ｃには、後進用アクチュエータ油路２２２が接続されている。後進用アクチュエータ油路２２２は、後進ブレーキ５０のＲＥＶ油圧室５６に接続される。つまり、後進用アクチュエータ油路２２２は、下流端がＲＥＶ油圧室５６に接続され、その上流側が分岐してポートａ、ｃに接続されている。
【００７５】
ポートｂ、ｆには、タンクＴに連通するタンク通路２１２がそれぞれ接続されている。ポートｄには、上記の供給油路２０６が接続されている。ポートｅ、ｇには、前進用アクチュエータ油路２２４が接続されている。前進用アクチュエータ油路２２４は、前進クラッチ４０のＦＷＤ油圧室４６に接続される。つまり、前進用アクチュエータ油路２２４は、下流端がＦＷＤ油圧室４６に接続され、その上流側が分岐してポートｅ、ｇに接続されている。
【００７６】
本実施形態では、走行用アクチュエータとして、前進クラッチ４０および後進ブレーキ５０が設けられている。また、走行用アクチュエータに接続される複数のアクチュエータ油路として、後進用アクチュエータ油路２２２および前進用アクチュエータ油路２２４が設けられている。そして、複数のアクチュエータ油路および供給油路２０６に、第１レンジ切替弁２２０が接続されている。
【００７７】
また、第１レンジ切替弁２２０には、ノッチ機構２３０が設けられている。ノッチ機構２３０は、スプール穴の内周面に形成されたノッチ溝２３０ａ、２３０ｂを備える。ノッチ溝２３０ａ、２３０ｂは、パイロット室２２０ｂとポートｇとの間に形成されている。ノッチ溝２３０ａ、２３０ｂは、スプール弁２２０ａの軸方向に離隔して設けられている。ノッチ溝２３０ａは、ノッチ溝２３０ｂよりもパイロット室２２０ｂ側に位置している。
【００７８】
また、ノッチ機構２３０は、スプリング２３０ｃおよびボール２３０ｄを備える。スプール弁２２０ａのうち、最もパイロット室２２０ｂ側に設けられるランド部には、収容穴２２０ｅが形成されている。収容穴２２０ｅは、スプール弁２２０ａのランド部の外周面から径方向に窪む。スプリング２３０ｃおよびボール２３０ｄは、収容穴２２０ｅに収容されている。スプリング２３０ｃは、スプール弁２２０ａの径方向外方にボール２３０ｄを付勢する。ボール２３０ｄは、スプリング２３０ｃの付勢力により、収容穴２２０ｅから一部が突出し、スプール穴の内周面に押圧される。
【００７９】
スプール弁２２０ａが軸方向に移動すると、収容穴２２０ｅがノッチ溝２３０ａ、２３０ｂに径方向に対向する。収容穴２２０ｅがノッチ溝２３０ａ、２３０ｂに対向すると、スプリング２３０ｃの付勢力により、ボール２３０ｄの一部がノッチ溝２３０ａ、２３０ｂ内に進入する。このとき、ノッチ溝２３０ａ、２３０ｂは、ボール２３０ｄの一部が収容穴２２０ｅ内に留まる寸法関係を維持している。これにより、スプール弁２２０ａの軸方向のガタつきが抑制される。
【００８０】
分岐供給油路２０８には、第２レンジ切替弁２４０が接続されている。すなわち、分岐供給油路２０８は、上流側が吐出油路２０４に接続され、下流側が第２レンジ切替弁２４０に接続されている。ポンプ２０２から吐出される作動油は、吐出油路２０４および分岐供給油路２０８を介して第２レンジ切替弁２４０に導かれる。分岐供給油路２０８は、作動油の供給源であるポンプ２０２と、第２レンジ切替弁２４０とを接続する。
【００８１】
第２レンジ切替弁２４０は、スプール穴に摺動自在に設けられたスプール弁２４０ａを備える。本実施形態では、スプール弁２４０ａをクロスハッチングで示す。また、第２レンジ切替弁２４０には、スプール弁２４０ａの一端が面するパイロット室２４０ｂと、スプール弁２４０ａの他端が面するバネ室２４０ｃと、を備える。バネ室２４０ｃには、スプリング２４０ｄが設けられている。スプリング２４０ｄは、スプール弁２４０ａをパイロット室２４０ｂ側に付勢する。
【００８２】
パイロット室２４０ｂにパイロット圧が作用していない場合、スプリング２４０ｄの付勢力により、スプール弁２４０ａが図示の初期位置に保持される。一方、パイロット室２４０ｂにパイロット圧が作用すると、スプリング２４０ｄの付勢力に抗して、スプール弁２４０ａがバネ室２４０ｃ側に移動する。
【００８３】
第２レンジ切替弁２４０のスプール穴には、作動油の油路に接続される３個のポート（図中ｈ、ｉ、ｊ）が図示のように形成されている。各ポートは、スプール弁２４０ａに形成されたランド部の位置に応じて開閉される。
【００８４】
ポートｈには、上記の分岐供給油路２０８が接続されている。ポートｉには、パーキング用油路２４２が接続されている。パーキング用油路２４２は、パーキングピストン１２０に接続されている。上記のように、パーキング機構１００は、油圧で作動するパーキングピストン１２０を含み、パーキングピストン１２０の作動によりパーキングギヤ１５の回転を規制または許可する。
【００８５】
パーキング用油路２４２は、パーキングピストン１２０の油圧室１２２ｂに接続される。つまり、パーキング用油路２４２は、下流端が油圧室１２２ｂに接続され、上流端がポートｉに接続されている。したがって、第２レンジ切替弁２４０は、作動油の供給源であるポンプ２０２と、パーキング用油路２４２との間に設けられていると言える。ポートｊには、タンクＴに連通するタンク通路２１２が接続されている。
【００８６】
また、油圧回路２００ａは、作動油路２４４を備える。作動油路２４４の上流端は、供給油路２０６のうち、リニアバルブ２１０と第１レンジ切替弁２２０との間に接続されている。作動油路２４４の下流端は、パーキング機構１００の作動室１３４ａに接続されている。リニアバルブ２１０により流量調整された作動油が、作動油路２４４を介して作動室１３４ａに導かれる。
【００８７】
また、油圧回路２００ａは、パイロット油路２４６を備える。パイロット油路２４６は、上流側が吐出油路２０４に接続される。つまり、パイロット油路２４６は、供給源であるポンプ２０２に対して、供給油路２０６と並列に接続されている。パイロット油路２４６の下流側は、第２レンジ切替弁２４０のパイロット室２４０ｂに接続される。このように、パイロット油路２４６は、上流側がポンプ２０２に対して供給油路２０６と並列に接続され、下流側が第２レンジ切替弁２４０のパイロット室２４０ｂに接続されている。
【００８８】
パイロット油路２４６には、減圧弁２４８および制御バルブ２５０が設けられている。減圧弁２４８は、作動油を一定の圧力に減圧する。制御バルブ２５０は、パイロット油路２４６のうち、減圧弁２４８よりも下流側に設けられる。
【００８９】
制御バルブ２５０は、トランスミッションコントロールユニットＴＣＵによって電気的に制御される。トランスミッションコントロールユニットＴＣＵは、シフトレバーのシフトポジションに応じて、制御バルブ２５０の開度を制御する。制御バルブ２５０は、電流値に応じて開度がリニアに制御される。すなわち、制御バルブ２５０は、パイロット油路２４６の開度を多段階に制御可能である。ただし、制御バルブ２５０は、未通電状態においてパイロット油路２４６を遮断する(Normal Low)。このとき、制御バルブ２５０は、パイロット油路２４６のうち、制御バルブ２５０よりも下流側と、タンク通路２１２とを連通させる。
【００９０】
また、油圧回路２００ａは、分岐油路２５２を備える。分岐油路２５２は、パイロット油路２４６のうち、制御バルブ２５０と第２レンジ切替弁２４０との間と、第１レンジ切替弁２２０のパイロット室２２０ｂとを接続する。したがって、制御バルブ２５０は、パイロット油路２４６のうち、分岐油路２５２との接続箇所とポンプ２０２との間に設けられていると言える。
【００９１】
制御バルブ２５０によって制御されるパイロット油路２４６のパイロット圧に応じて、第１レンジ切替弁２２０および第２レンジ切替弁２４０の位置が切り替わる。換言すれば、制御バルブ２５０により、第１レンジ切替弁２２０および第２レンジ切替弁２４０の位置が制御される。
【００９２】
また、シフト制御装置２００は、保持機構１３０を備えている。保持機構１３０は、保持ピン１３２、シリンダ１３４、保持部材１３６、およびスプリング１３８を備えている。保持ピン１３２は、先端１３２ａ側を略直角に屈曲させた棒状の部材であり、支持部１３２ｂが回転自在に支持されている。
【００９３】
保持部材１３６は、シリンダ１３４の作動室１３４ａ内に摺動自在に設けられた弁体で構成される。保持部材１３６は、基端面１３６ａを作動室１３４ａに臨ませている。保持部材１３６は、作動室１３４ａに作動油が供給されると、基端面１３６ａが押圧されて先端１３６ｂ側に移動する。保持部材１３６の先端１３６ｂは保持ピン１３２に接触している。保持部材１３６が先端１３６ｂ側に移動すると、保持ピン１３２に対して、図５中、時計回り方向に回転させる付勢力が作用する。スプリング１３８は、保持ピン１３２に対して、図５中、反時計回り方向に回転させる付勢力を作用させている。
【００９４】
保持ピン１３２の先端は、ピストンロッド１２４ａに形成されたロック溝１２４ｂに嵌合する。ロック溝１２４ｂは、ピストンロッド１２４ａのうち、ピストン１２４がロッド室１２２ａ側に最も移動した状態で、シリンダ１２２の外側に露出する位置に形成されている（後述の図７参照）。ピストン１２４がロッド室１２２ａ側に最も移動した状態では、ロック溝１２４ｂが、保持ピン１３２の先端１３２ａの回転軌跡上に位置する。
【００９５】
例えば、シフトポジションがパーキングレンジにある場合、パーキング機構１００は、図３に示す規制状態となる。この規制状態では、図３（ｂ）に示すように、ピストン１２４が最も油圧室１２２ｂ側（第２方向側）に位置している。つまり、規制状態では、ピストンロッド１２４ａが、最もシリンダ１２２内に没入した状態となっている。この状態では、図３（ａ）に示すように、パーキングポール１０２の爪部１０２ｃが、パーキングギヤ１５に噛合している。爪部１０２ｃがパーキングギヤ１５に噛合した状態では、パーキングギヤ１５の回転が規制される。したがって、規制状態では、出力軸１３（車軸）の回転が規制される。
【００９６】
一方、シフトポジションが例えばドライブレンジにある場合、パーキング機構１００は、図４に示す解除状態となる。この解除状態では、図４（ｂ）に示すように、ピストン１２４が最もロッド室１２２ａ側に位置している。つまり、解除状態では、ピストンロッド１２４ａが最も突出した状態となっている。ピストンロッド１２４ａが突出すると、腕部１０６ｂが押圧駆動され、アームシフター１０６が図中反時計回り方向に回転する。
【００９７】
アームシフター１０６が回転すると、腕部１０６ｂに連結されたパーキングロッド１０４が移動する。パーキングロッド１０４が移動すると、図４（ａ）に示すように、パーキングポール１０２が揺動（傾倒）する。この状態では、パーキングポール１０２の爪部１０２ｃが、パーキングギヤ１５から離隔している。爪部１０２ｃがパーキングギヤ１５から離隔した状態では、パーキングギヤ１５の回転、すなわち出力軸１３（車軸）の回転が許容される。このとき、保持ピン１３２の先端１３２ａが、ロック溝１２４ｂに嵌合する。これにより、パーキング機構１００は、解除状態が維持されることとなる。
【００９８】
図５に示すように、制御バルブ２５０によりパイロット油路２４６が閉じられている場合、第１レンジ切替弁２２０および第２レンジ切替弁２４０が図示の初期位置に保持される。第１レンジ切替弁２２０は、初期位置において、アクチュエータ油路（後進用アクチュエータ油路２２２および前進用アクチュエータ油路２２４）と、供給油路２０６との連通を遮断する。このとき、第１レンジ切替弁２２０は、アクチュエータ油路（後進用アクチュエータ油路２２２および前進用アクチュエータ油路２２４）を、タンク通路２１２に接続する。
【００９９】
また、第２レンジ切替弁２４０は、初期位置において、パーキング用油路２４２とポンプ２０２（分岐供給油路２０８）との連通を遮断する。このとき、第２レンジ切替弁２４０は、パーキング用油路２４２を、タンク通路２１２に接続する。パーキング機構１００は、パーキングピストン１２０（油圧室１２２ｂ）への油圧の供給が停止されている場合、パーキングギヤ１５の回転を規制する（図３（ａ）参照）。したがって、制御バルブ２５０によりパイロット油路２４６が閉じられている場合、パーキングギヤ１５の回転が規制される。
【０１００】
次に、上記の構成からなるシフト制御装置２００の動作について説明する。トランスミッションコントロールユニットＴＣＵは、シフトレバーのシフトポジションに応じて、リニアバルブ２１０および制御バルブ２５０の開度を制御する。
【０１０１】
図６は、パーキングレンジに対応するシフト制御装置２００の回路状態を示す図である。シフトレバーのシフトポジションがパーキングレンジにある場合、トランスミッションコントロールユニットＴＣＵは、リニアバルブ２１０を、一定以上の電流値で通電し、制御バルブ２５０を未通電に制御する。これにより、リニアバルブ２１０および制御バルブ２５０は、いずれも図示のクローズ位置に保持される。以下では、油圧回路２００ａの図６に示す状態を、パーキング回路状態と呼ぶ。
【０１０２】
このパーキング回路状態では、ポンプ２０２から吐出された作動油が、図中、太線で示すように導かれる。詳細には、パーキング回路状態では、リニアバルブ２１０が全閉となり、供給油路２０６のうちリニアバルブ２１０よりも下流側への作動油の供給が停止されている。
【０１０３】
また、制御バルブ２５０がクローズ位置に保持されており、パイロット油路２４６のうち、制御バルブ２５０よりも下流側がタンク通路２１２に連通している。したがって、第１レンジ切替弁２２０のパイロット室２２０ｂ、および、第２レンジ切替弁２４０のパイロット室２４０ｂがタンク圧となる。その結果、第１レンジ切替弁２２０は、スプリング２２０ｄの付勢力により、図示の初期位置に保持される。同様に、第２レンジ切替弁２４０は、スプリング２４０ｄの付勢力により、図示の初期位置に保持される。
【０１０４】
第１レンジ切替弁２２０が初期位置に保持されている状態では、ＦＷＤ油圧室４６およびＲＥＶ油圧室５６の双方が、第１レンジ切替弁２２０を介してタンク通路２１２に連通している。したがって、パーキング回路状態では、前進クラッチ４０および後進ブレーキ５０の双方が解放状態となる。その結果、エンジン２の動力が、前後進切換機構４によって遮断される。
【０１０５】
また、第２レンジ切替弁２４０が初期位置に保持されている状態では、分岐供給油路２０８とパーキング用油路２４２との連通が遮断される。このとき、パーキング用油路２４２は、第２レンジ切替弁２４０を介してタンク通路２１２に連通する。したがって、パーキング回路状態では、パーキングピストン１２０の油圧室１２２ｂがタンク圧となる。これにより、パーキング機構１００は、図６に示すように、パーキングギヤ１５の回転を規制する規制状態となる。なお、リニアバルブ２１０のクローズ位置では、作動油路２４４が、リニアバルブ２１０を介してタンク通路２１２に連通している。
【０１０６】
以上のように、パーキング回路状態では、リニアバルブ２１０および制御バルブ２５０がクローズ位置に保持される。このとき、第１レンジ切替弁２２０は、ＦＷＤ油圧室４６およびＲＥＶ油圧室５６をタンクＴに連通させ、第２レンジ切替弁２４０は、油圧室１２２ｂをタンクＴに連通させる。その結果、前進クラッチ４０および後進ブレーキ５０の双方が解放状態となり、パーキング機構１００が規制状態となる。
【０１０７】
図７は、ドライブレンジに対応するシフト制御装置２００の回路状態を示す図である。シフトレバーのシフトポジションがドライブレンジにある場合、トランスミッションコントロールユニットＴＣＵは、各作動油の供給先の要求油圧を演算し、演算結果に応じた電流値でリニアバルブ２１０を通電する。したがって、リニアバルブ２１０の開度は可変制御される。また、トランスミッションコントロールユニットＴＣＵは、制御バルブ２５０を第１の電流値で通電する。したがって、制御バルブ２５０は、第１の電流値に応じた所定の開度に維持される。
【０１０８】
なお、以下では、油圧回路２００ａの図７に示す状態を、ドライブ回路状態と呼ぶ。ドライブ回路状態では、リニアバルブ２１０および制御バルブ２５０の双方が、図示のようにオープン位置に保持される。また、第１の電流値に制御されているときの制御バルブ２５０の位置、すなわち、ドライブ回路状態における制御バルブ２５０の位置を、第１オープン位置と呼ぶ。
【０１０９】
このドライブ回路状態では、ポンプ２０２から吐出された作動油が、図中、太線で示すように導かれる。詳細には、ドライブ回路状態では、リニアバルブ２１０により流量調整された作動油が、第１レンジ切替弁２２０および作動室１３４ａに供給される。
【０１１０】
また、ドライブ回路状態では、制御バルブ２５０が第１オープン位置に保持されており、パイロット室２２０ｂおよびパイロット室２４０ｂに第１のパイロット圧が作用する。パイロット室２２０ｂに第１のパイロット圧が作用すると、スプール弁２２０ａがスプリング２２０ｄの付勢力に抗してバネ室２２０ｃ側に移動する。
【０１１１】
スプール弁２２０ａの移動により、収容穴２２０ｅとノッチ溝２３０ａとが対向すると、ボール２３０ｄがノッチ溝２３０ａに嵌合する。このとき、スプリング２２０ｄの付勢力およびノッチ機構２３０による抵抗が、パイロット室２２０ｂのパイロット圧とバランスし、スプール弁２２０ａが図７に示す位置に保持される。以下では、図７に示す第１レンジ切替弁２２０の位置を、第１切替位置と呼ぶ。ノッチ機構２３０により、第１レンジ切替弁２２０が安定的に第１切替位置に保持される。
【０１１２】
第１レンジ切替弁２２０の第１切替位置では、前進クラッチ４０のＦＷＤ油圧室４６が供給油路２０６と連通する。したがって、リニアバルブ２１０で流量調整された作動油が、ＦＷＤ油圧室４６に供給される。これにより、前進クラッチ４０が締結状態となり、車両１の前進走行が可能となる。また、第１レンジ切替弁２２０の第１切替位置では、後進ブレーキ５０のＲＥＶ油圧室５６がタンク通路２１２に連通する。したがって、後進ブレーキ５０が解放状態となる。
【０１１３】
また、パイロット室２４０ｂに第１のパイロット圧が作用すると、スプール弁２４０ａがスプリング２４０ｄの付勢力に抗してバネ室２４０ｃ側に移動する。パイロット室２４０ｂに第１のパイロット圧以上の圧力が作用すると、スプール弁２４０ａはフルストロークした状態となる。したがって、ドライブ回路状態では、第２レンジ切替弁２４０においてスプール弁２４０ａがフルストロークした状態となる。以下では、スプール弁２４０ａがフルストロークした状態を、第２レンジ切替弁２４０の切替位置と呼ぶ。
【０１１４】
第２レンジ切替弁２４０が切替位置に保持されている状態では、分岐供給油路２０８とパーキング用油路２４２とが連通する。したがって、ドライブ回路状態では、油圧室１２２ｂに作動油が供給されるとともに、油圧室１２２ｂの油圧でピストン１２４が第１方向側へと作動する。これにより、ピストンロッド１２４ａが第１方向側へ突出すると、アームシフター１０６が図７中反時計回り方向に回転する。そして、腕部１０６ｂに連結されたパーキングロッド１０４が第１方向側へ移動とともに、パーキングポール１０２がパーキングロッド１０４によって、基部１０２ａを軸として揺動（傾倒）することとなる。これにより、パーキング機構１００は、図７に示すように、パーキングギヤ１５の回転を許容する解除状態となる。
【０１１５】
また、ドライブ回路状態では、作動油路２４４を介して、作動室１３４ａに作動油が供給される。そのため、保持ピン１３２が保持部材１３６によって押圧され、ロック溝１２４ｂに嵌合する。これにより、ピストン１２４の移動が規制され、パーキング機構１００が解除状態に保持される。すなわち、ドライブ回路状態において、パーキング機構１００が、解除状態から規制状態に切り替わってしまう事態が回避される。
【０１１６】
以上のように、ドライブ回路状態では、リニアバルブ２１０がオープン位置に保持され、制御バルブ２５０が第１オープン位置に保持される。このとき、第１レンジ切替弁２２０は、ＦＷＤ油圧室４６をポンプ２０２に連通させ、ＲＥＶ油圧室５６をタンクＴに連通させる。また、第２レンジ切替弁２４０は、油圧室１２２ｂをポンプ２０２に連通させる。その結果、前進クラッチ４０が締結状態となり、後進ブレーキ５０が解放状態となる。このとき、パーキング機構１００は解除状態に保持される。これにより、ドライブ回路状態では、車両１の前進走行が可能となる。
【０１１７】
図８は、第１の変形例におけるパーキング機構１００ａの概略図である。上記パーキング機構１００と等しい構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。第１の変形例では、上記実施形態における弾性部材１０８に代えて、弾性部材１０８ａが配置されている。
【０１１８】
第１の変形例において、パーキング機構１００ａは、弾性部材１０８ａを備えている。弾性部材１０８ａは、例えば、引張コイルばねである。弾性部材１０８ａは、アームシフター１０６の腕部１０６ｂよりも図８中左側（第２方向側）に配置される。
【０１１９】
弾性部材１０８ａの先端には、アームシフター１０６の腕部１０６ｂと係合する係合部１１０ａが形成されている。弾性部材１０８ａは、係合部１１０ａを介して、アームシフター１０６の腕部１０６ｂを第２方向へ付勢する。このとき、弾性部材１０８ａは、パーキングロッド１０４の軸方向に沿って、腕部１０６ｂを第２方向へ付勢する。
【０１２０】
このように、弾性部材１０８ａをアームシフター１０６の腕部１０６ｂよりも図８中左側（第２方向）に配置することにより、アームシフター１０６の腕部１０６ｂよりも図８中右側（第１方向側）のスペースを広くすることができるので、各種装置のレイアウトの設計自由度を向上させることができる。
【０１２１】
図９は、第２の変形例におけるパーキング機構１００ｂの概略図である。上記パーキング機構１００、１００ａと等しい構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。第２の変形例では、上記実施形態における弾性部材１０８に代えて、弾性部材１０８ｂが配置されている。
【０１２２】
第２の変形例において、パーキング機構１００ｂは、弾性部材１０８ｂを備えている。弾性部材１０８ａは、例えば、ねじりコイルばねである。弾性部材１０８ｂは、アームシフター１０６の回動軸部１０６ａに設けられている。弾性部材１０８ｂは、回動軸部１０６ａを図９中時計回りに付勢することで、アームシフター１０６の腕部１０６ｂを第２方向へ付勢する。
【０１２３】
このように、弾性部材１０８ｂをアームシフター１０６の回動軸部１０６ａに設けることにより、アームシフター１０６の腕部１０６ｂの図９中左右（第１方向および第２方向側）のスペースを広くすることができるので、各種装置のレイアウトの設計自由度をさらに向上させることができる。また、弾性部材１０８ｂをアームシフター１０６の回動軸部１０６ａに直接設けるため、部品点数を少なくすることも可能となる。
【０１２４】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【０１２５】
また、上記実施形態および変形例では、弾性部材１０８、１０８ａ、１０８ｂが設けられたパーキング機構１００、１００ａ、１００ｂについて説明した。しかしながら、少なくとも、油圧で作動したパーキングピストン１２０がアームシフター１０６を押圧する方向（第１方向）と反対側（第２方向）へ、弾性部材がアームシフター１０６を付勢することができれば、その具体的な構成は限定されない。また、弾性部材を複数設けてもよい。例えば、１のパーキング機構に、弾性部材１０８、１０８ａ、１０８ｂを全て設けてもよい。
【０１２６】
また、上記実施形態および変形例では、保持機構１３０が設けられる場合について説明したが、保持機構１３０は、必須の構成ではない。
【０１２７】
また、上記実施形態および変形例では、レンジ切替操作がシフトレバーによってなされるシフト操作装置について説明した。しかしながら、レンジ切替操作は、例えば、プッシュボタンやダイヤル、タッチパネル等によって行われてもよく、シフト操作装置の構成は上記実施形態に限定されるものではない。
【０１２８】
また、上記実施形態では、無段変速装置について説明したが、例えば、プラネタリＡＴ等、他の自動変速装置にも適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１２９】
本発明は、車両に用いられるパーキング機構に利用できる。
【符号の説明】
【０１３０】
１５  パーキングギヤ
１００、１００ａ、１００ｂ  パーキング機構
１０２  パーキングポール
１０４  パーキングロッド
１０６  アームシフター
１０６ａ  回動軸部
１０８、１０８ａ、１０８ｂ  弾性部材
１２０  パーキングピストン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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