(57)【要約】【課題】衝突物の衝突エネルギーを短いストロークで低下させる。【解決手段】フロントパネルは、３層構造によって形成される。フロントパネルの中間層１２は、網目状の繊維強化樹脂製の強化領域１４と、強化領域１４の複数の網目１７内の複数の非強化領域１５とを有する。強化領域１４は、比較的長尺のガラス繊維１８を絡ませてマット状に成形した不織布であるガラス繊維マット１６にＡＢＳ樹脂を含浸させて成形されるガラス長繊維マット強化熱可塑性樹脂である。複数の非強化領域１５は、ハニカム状の強化領域１４の複数の網目１７内に充填されたＡＢＳ樹脂によって構成される。【選択図】図３
2020164005.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前部に固定的に支持されて外部に露出する車両の前部パネル構造であって、
所定の樹脂に強化繊維材を混入した繊維強化樹脂によって構成される網目状の強化領域と、前記強化領域の網目内に充填された前記所定の樹脂によって構成される複数の非強化領域とを有し、前後方向と交叉するエネルギー吸収層を備えた
ことを特徴とする車両の前部パネル構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の前部パネル構造であって、
前記強化領域は、前記強化繊維材で形成された不織布マットに前記所定の樹脂を含浸させた繊維強化樹脂によって構成される
ことを特徴とする車両の前部パネル構造。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両の前部パネル構造であって、
前記エネルギー吸収層における前記複数の非強化領域の総面積は、前記強化領域の面積よりも広い
ことを特徴とする車両の前部パネル構造。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれかに記載の車両の前部パネル構造であって、
前記所定の樹脂によって構成され、前記エネルギー吸収層の前面または後面の少なくとも一方に層状に重なって前記エネルギー吸収層と一体化される第２の層を備えた、
ことを特徴とする車両の前部パネル構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両の前部パネル構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両のフロントパネルが記載されている。フロントパネルは、表面側（前面側）の樹脂パネルと、裏面側（後面側）の弾性シートとによって形成される２層の前部パネルであり、車両の前部に固定的に支持されて外部に露出する。樹脂パネルは、比較的靭性の低い樹脂材料（例えば、純ポリプロピレン樹脂やＡＢＳ樹脂（アクリロニトリル、ブタジエン、スチレン共重合合成樹脂）等）で形成された板状部材である。弾性シートは、樹脂パネルよりも剛性が低く、非常に破断伸びが大きい材料（例えば、ゴムやＰＶＢ（ポリビニルブチラール）樹脂等）で形成された弾性シートである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１８−４７８１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、フロントパネル（前部パネル）の後方の空間の前後方向の長さが短い車両では、前部パネルに衝突物（例えば、歩行者の頭部）が衝突し、前部パネルが後方へ大きく変形すると、前部パネルが後方の部材（例えばダッシュパネル等）に底付きして、衝突物の加速度が急激に上昇してしまうおそれがあるので、上記特許文献１に記載のような樹脂パネルの裏面側に弾性シートを張り付けた前部パネルよりも更に短いストロークで衝突物の衝突エネルギーを低下させたい場合がある。
【０００５】
そこで、本開示は、衝突物の衝突エネルギーを短いストロークで低下させることが可能な車両の前部パネル構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明の第１の態様は、車両の前部に固定的に支持されて外部に露出する車両の前部パネル構造であって、エネルギー吸収層を備える。エネルギー吸収層は、所定の樹脂に強化繊維材を混入した繊維強化樹脂によって構成される網目状の強化領域と、強化領域の網目内に充填された上記所定の樹脂によって構成される複数の非強化領域とを有し、前後方向と交叉する。
【０００７】
上記構成では、エネルギー吸収層には繊維強化樹脂によって構成される強化領域が設けられるので、前部パネルの強度を向上させることができる。このため、車両の前部パネルに衝突物（例えば、歩行者の頭部）が衝突した際に、前部パネルによって衝突物の加速度を高く上昇させることができる。また、エネルギー吸収層の複数の非強化領域が所定の樹脂によって構成されるので、車両の前部パネルに衝突物が衝突して所定の荷重が入力した際に、エネルギー吸収層の複数の非強化領域が破断する。このため、車両の前部パネルに衝突物が衝突して衝突物の加速度を急激に上昇させた後、エネルギー吸収層の複数の非強化領域が破断することによって衝突物の加速度を低下させることができる。これにより、車両の前部パネルに衝突物が衝突した衝突直後に、衝突物の加速度の初期ピーク（以下、単に「加速度の初期ピーク」という。）を発生させて、衝突後の早期に衝突物の衝突エネルギーを低下させることができる。
【０００８】
また、エネルギー吸収層は、繊維強化樹脂によって構成されて網目状に設けられる強化領域と、強化領域の網目内に充填された上記所定の樹脂によって構成される複数の非強化領域とを有する。すなわち、複数の非強化領域の周囲には、繊維強化樹脂によって構成される強化領域が設けられるので、車両の前部パネルに衝突物が衝突した際の非強化領域の破断の進行を、非強化領域の周囲の強化領域によって抑えることができる。このため、前部パネルが一気に破断する場合とは異なり、加速度の初期ピークを発生させた後に、衝突物の衝突エネルギーを前部パネルによって低下させることができる。
【０００９】
また、エネルギー吸収層の強化領域は、繊維強化樹脂によって構成されるので、例えば、ゴム等の弾性部材で構成される場合に比べて後方へ変形し難い。このため、衝突物の衝突時に、エネルギー吸収層の強化領域によって、後方への前部パネルの過大な変形を抑えることができるので、エネルギー吸収層の非強化領域が破断して加速度の初期ピークを発生させた後、大きな加速度を維持して、衝突物の衝突エネルギーを大きく低下させることができる。
【００１０】
このように、車両の前部パネルに衝突物が衝突した際に、前部パネルによって衝突物の加速度を高く上昇させて加速度の初期ピークを発生させることができ、且つ加速度の初期ピークを発生させた後にも衝突物の衝突エネルギーを大きく低下させることができるので、衝突物の衝突エネルギーを短いストロークで十分に低下させることができる。
【００１１】
本発明の第２の態様は、上記第１の態様の車両の前部パネル構造であって、強化領域は、強化繊維材で形成された不織布マットに上記所定の樹脂を含浸させた繊維強化樹脂によって構成される。
【００１２】
上記構成では、強化領域は、強化繊維材で形成された不織布マットに上記所定の樹脂を含浸させた繊維強化樹脂によって構成される。このように、強化領域の繊維強化樹脂に含まれる強化繊維材が不織布マットであるので、衝突物が衝突して加速度の初期ピークを発生させた後、前部パネルを後方へ変形させることができる。また、強化領域の繊維強化樹脂に含まれる強化繊維材が不織布マットであるので、強化繊維材が短尺の強化繊維材である場合に比べて前部パネルは後方へ変形し難い。このため、衝突物の衝突時に、エネルギー吸収層の強化領域によって、後方への前部パネルの変形を許容しつつ、過大な変形を抑えることができるので、エネルギー吸収層の非強化領域が破断して加速度の初期ピークを発生させた後、加速度の過大な低下を抑制して、衝突物の衝突エネルギーを低下させることができる。
【００１３】
本発明の第３の態様は、上記第１の態様または上記第２の態様の車両の前部パネル構造であって、エネルギー吸収層における複数の非強化領域の総面積は、強化領域の面積よりも広い。
【００１４】
上記構成では、エネルギー吸収層における複数の非強化領域の総面積は、強化領域の面積よりも広いので、前部パネルに衝突物が衝突した際に、衝突物が非強化領域に衝突し易く、非強化領域が破断し易い。このため、加速度の初期ピークの過大な上昇を抑えることができる。
【００１５】
本発明の第４の態様は、上記第１の態様〜上記第３の態様のいずれかの車両の前部パネル構造であって、第２の層を備える。第２の層は、上記所定の樹脂によって構成され、エネルギー吸収層の前面または後面の少なくとも一方に層状に重なってエネルギー吸収層と一体化される。
【００１６】
上記構成では、エネルギー吸収層の前面または後面の少なくとも一方に層状に重なってエネルギー吸収層と一体化される第２の層を備えるので、その分だけ前部パネルの質量が大きくなる。このため、衝突物の衝突時に加速度の初期ピークを上昇させて、衝突エネルギーを低下させることができる。
【００１７】
また、第２の層は、エネルギー吸収層と同一の上記所定の樹脂によって構成されるので、樹脂の相性等を気にすることなく前部パネルを成形することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本開示によれば、衝突物の衝突エネルギーを短いストロークで低下させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の前部の外観斜視図である。
【図２】図１のII−II矢視断面図である。
【図３】中間層を厚さ方向から視た概略説明図である。
【図４】頭部の加速度の波形図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図において、ＦＲは車両の前方を、ＵＰは上方を、ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示す。また、以下の説明において、前後方向は車両の前後方向を意味し、左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。
【００２１】
図１及び図２に示すように、本実施形態に係る前部パネル構造は、キャブ２が概ねエンジン（図示省略）の上方に配置されるキャブオーバー型の車両１のフロントパネル（前部パネル）１０に適用される。キャブ２の車室３の前方には、ダッシュパネル４が車幅方向に沿って起立して車室３の前方を区画している。
【００２２】
フロントパネル１０は、３層構造によって形成される板状部材であって、キャブ２の前面部のフロントウィンドウ５の下方且つダッシュパネル４から前方へ離間した位置に配置され、車両１の外部に露出した状態で車幅方向に沿って起立し、車体側に固定的に支持される。フロントパネル１０とダッシュパネル４との間の空間６は、前後方向の長さが比較的短い。フロントパネル１０は、表面側（前面側）の表面側樹脂層（第２の層）１１と、表面側樹脂層１１の裏面側（後面側）の中間層（エネルギー吸収層）１２と、中間層１２の裏面１２ｂ側の裏面側樹脂層（第２の層）１３とを一体的に備える。
【００２３】
表面側樹脂層１１及び裏面側樹脂層１３は、所定の樹脂によって形成され、中間層１２の表面１２ａまたは裏面１２ｂに層状に重なって中間層１２と一体化され、中間層１２の表面１２ａ側または裏面１２ｂ側を覆う。本実施形態では、上記所定の樹脂は、熱可塑性樹脂であって、比較的靭性の低いＡＢＳ樹脂（アクリロニトリル・ブタジエン・スチレン共重合合成樹脂）である。表面側樹脂層１１及び裏面側樹脂層１３の厚さは、中間層１２の後述するガラス繊維マット１６の露出を防止可能な程度の厚さである。
【００２４】
図２及び図３に示すように、中間層１２は、網目状（本実施形態では、ハニカム状）の繊維強化樹脂製の強化領域１４と、強化領域１４の複数の網目１７内の複数の非強化領域１５とを有する。強化領域１４は、比較的長尺のガラス繊維（強化繊維材）１８を絡ませてマット状に成形した不織布であるガラス繊維マット（不織布マット）１６にＡＢＳ樹脂を含浸させて成形されるガラス長繊維マット強化熱可塑性樹脂（繊維強化樹脂）である。すなわち、強化領域１４は、母体となる上記所定の樹脂（本実施形態では、ＡＢＳ樹脂）が強化繊維材（本実施形態では、ガラス繊維）によって強化された領域であって、表面側樹脂層１１及び裏面側樹脂層１３と同一の上記所定の樹脂に強化繊維材を混入した繊維強化樹脂によって構成される。また、強化繊維材は、上記所定の樹脂を強化するための繊維材であって、母体となる上記所定の樹脂の引張強度よりも強い繊維である。引張強度に準じて強化繊維材に必要とされる強度は、曲げ強度及びせん断強度である。ハニカム状の強化領域１４の六角形状の網目１７の相対向する辺同士の距離Ｌは、歩行者の頭部（衝突物）が通過しない大きさ（例えば、１６５ｍｍ以下）に設定される。複数の非強化領域１５は、ハニカム状の強化領域１４の複数の網目１７内に充填されたＡＢＳ樹脂によって構成される。中間層１２における複数の非強化領域１５の総面積は、強化領域１４の面積よりも広い。なお、マット状とは、厚みを有する面状体を意味する。
【００２５】
フロントパネル１０を製造する場合、先ず、長尺のガラス繊維を絡ませて不織布形態のガラス繊維マット１６を成形する。次に、ガラス繊維マット１６の不要な部分（複数の網目１７内の部分）を打ち抜いて、ガラス繊維マット１６を網目状（本実施形態では、ハニカム状）に成形する。次に、２枚のシート状のＡＢＳ樹脂の間に網目状のガラス繊維マット１６を配置し、ガラス繊維マット１６の厚さ方向の両側からＡＢＳ樹脂を加熱及び加圧して、ＡＢＳ樹脂をガラス繊維マット１６に溶融含浸させるとともに、ＡＢＳ樹脂をガラス繊維マット１６の複数の網目１７内に充填させて、基材を製造する。次に、係る基材を加熱してＡＢＳ樹脂を溶融して変形し易い状態にしてから、その厚さ方向の両側にシート状のＡＢＳ樹脂を配置して、熱プレス成形によってフロントパネル１０を成形する。これにより、中間層１２のガラス繊維マット１６にＡＢＳ樹脂を溶融含浸させ、中間層１２のガラス繊維マット１６の複数の網目１７内にＡＢＳ樹脂を充填させ、且つ中間層１２の厚さ方向の両側（表面側及び裏面側）に薄肉の表面側樹脂層１１及び裏面側樹脂層１３が一体成形されたフロントパネル１０が成形される。なお、図２では、分かり易くするために、フロントパネル１０の断面の表面側樹脂層１１と中間層１２と裏面側樹脂層１３とが明確に分かれている状態を図示しているが、上述したようにフロントパネル１０はＡＢＳ樹脂を溶融させて成形するので、実際のフロントパネル１０の断面では、表面側樹脂層１１及び裏面側樹脂層１３と中間層１２とが連続的につながっている状態となる。
【００２６】
次に、車両１と歩行者とが衝突した際の歩行者の頭部の加速度の経時的な変化（Ｇ波形）と、歩行者の頭部の保護との関係について、図４を参照して説明する。なお、図４の横軸は車両と歩行者の頭部との衝突時からの経過時間（ｍｓ）を示し、縦軸は歩行者の頭部の加速度（Ｇ）を示す。また、図４の（ａ）はＡＢＳ樹脂のみで成形されたフロントパネルに歩行者の頭部が衝突した場合、（ｂ）はＡＢＳ樹脂の後面側に弾性フィルムを張り付けたフロントパネルに歩行者の頭部が衝突した場合、（ｃ）は本実施形態に係るフロントパネル１０に歩行者の頭部が衝突した場合をそれぞれ示す。また、図４の（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）のフロントパネルの外形及び厚さは同一である。
【００２７】
歩行者の頭部を保護するためには、歩行者の頭部の障害の大きさを示す頭部傷害値ＨＩＣ（Ｈｅａｄ  Ｉｎｊｕｒｙ  Ｃｒｉｔｅｒｉａ）を所定の基準値（ＨＩＣ＝１０００）よりも低く抑える必要がある。頭部傷害値ＨＩＣは、歩行者の頭部の加速度や頭部が停止するまでの時間等によって算出される値であって、衝突直後に頭部の加速度に初期ピーク（以下、単に「加速度の初期ピーク」という。）を発生させて、その後すぐに加速度を低下させることによって、低く抑えることが可能である。また、本実施形態のように、フロントパネル１０とダッシュパネル４との間の距離が短い車両１では、比較的剛性が高いダッシュパネル４側への歩行者の頭部の二次衝突を防止するために、ダッシュパネル４側へのフロントパネル１０の変形を抑制する必要がある。すなわち、本実施形態に係る車両１において歩行者の頭部を保護するためには、頭部傷害値ＨＩＣを抑制しつつ、フロントパネル１０とダッシュパネル４との間の狭い空間６（短いストローク）で頭部の衝突エネルギーを低下させてダッシュパネル４側へのフロントパネル１０の変形を抑制する必要がある。
【００２８】
図４に示す（ａ）のＧ波形では、歩行者の頭部がフロントパネルに衝突すると、歩行者の頭部の加速度が急激に上昇し、フロントパネルに亀裂が発生した後、フロントパネルが一気に破断してしまい、加速度の初期ピークを発生させた後に頭部の衝突エネルギーを低下させることができない。また、図４に示す（ｂ）のＧ波形では、歩行者の頭部がフロントパネルに衝突すると、歩行者の頭部の加速度が急激に上昇し、フロントパネルのＡＢＳ樹脂に亀裂が発生すると、歩行者の頭部の加速度が急激に低下して加速度の初期ピークが発生する。その後、弾性フィルムの変形によって頭部の衝突エネルギーを低下させる。しかし、加速度の初期ピークが発生した後、頭部の加速度が急激に低くなっており、頭部の衝突エネルギーを短いストロークで十分に低下させることができないおそれがある。
【００２９】
上記のように構成されたフロントパネル１０では、中間層１２に繊維強化樹脂によって構成される強化領域１４が設けられるので、フロントパネル１０の強度を向上させることができる。このため、図４の（ｃ）のＧ波形で示すように、上記（ａ）及び上記（ｂ）のフロントパネルに比べ、フロントパネル１０に歩行者の頭部が衝突した際に、頭部の加速度を急激に高く上昇させることができる。また、フロントパネル１０の表面側樹脂層１１、中間層１２の非強化領域１５、及び裏面側樹脂層１３が、比較的靭性の低いＡＢＳ樹脂であるので、フロントパネル１０に歩行者の頭部が衝突して頭部の加速度を急激に上昇させた後、表面側樹脂層１１、中間層１２の非強化領域１５、及び裏面側樹脂層１３（以下、「中間層１２の非強化領域１５等」という。）が破断し、頭部の加速度が低下する。これにより、フロントパネル１０に歩行者の頭部が衝突した衝突直後に、加速度の初期ピークを発生させて、衝突後の早期に頭部の衝突エネルギーを低下させることができる。
【００３０】
また、フロントパネル１０は、中間層１２の前面側及び後面側に表面側樹脂層１１及び裏面側樹脂層１３を備えるので、中間層１２のみである場合に比べてフロントパネル１０の質量が大きくなる。このため、頭部の衝突時に加速度の初期ピークを高く上昇させて、衝突エネルギーを低下させることができる。
【００３１】
また、中間層１２の非強化領域１５は、強化領域１４の網目１７内に充填されたＡＢＳ樹脂によって構成される。すなわち、複数の非強化領域１５の周囲には、繊維強化樹脂によって構成される強化領域１４が設けられるので、フロントパネル１０に歩行者の頭部が衝突した際の中間層１２の非強化領域１５等の破断の進行を、非強化領域１５の周囲の強化領域１４によって抑えることができる。このため、図４に示す上記（ａ）のフロントパネルとは異なり、フロントパネル１０が一気に破断しないので、加速度の初期ピークを発生させた後に、頭部の衝突エネルギーをフロントパネル１０によって低下させることができる。
【００３２】
また、中間層１２の強化領域１４は、繊維強化樹脂によって構成されるので、例えば、ゴム等の弾性部材で構成される場合に比べて後方へ変形し難い。このため、頭部の衝突時に、中間層１２の強化領域１４によって、後方へのフロントパネル１０の過大な変形を抑えることができるので、中間層１２の非強化領域１５等が破断して加速度の初期ピークを発生させた後、図４に示す上記（ｂ）のフロントパネルとは異なり、大きな加速度を維持することができ、加速度の初期ピークを発生させた後にも頭部の衝突エネルギーを大きく低下させることができる。
【００３３】
また、中間層１２の強化領域１４は、比較的長尺のガラス繊維１８を絡ませてマット状に成形した不織布であるガラス繊維マット１６にＡＢＳ樹脂を含浸させて成形される。このように、強化領域１４の強化繊維材がガラス繊維マット１６であるので、頭部が衝突して加速度の初期ピークを発生させた後、ガラス繊維マット１６の伸びによってフロントパネル１０を後方へ変形させることができるとともに、強化繊維材が短尺の強化繊維材である場合に比べてフロントパネル１０の後方への変形を抑えることができる。このため、フロントパネル１０に歩行者の頭部が衝突した際に、中間層１２の強化領域１４によって、後方へのフロントパネル１０の変形を許容しつつ、過大な変形を抑えることができるので、中間層１２の非強化領域１５等が破断して加速度の初期ピークを発生させた後、加速度の過大な低下を抑制して、頭部の衝突エネルギーを低下させることができる。
【００３４】
従って、本実施形態によれば、フロントパネル１０に歩行者の頭部が衝突した際に、衝突直後に頭部の加速度を高く上昇させて加速度の初期ピークを発生させて、その後、頭部の衝突エネルギーを大きく低下させることができるので、頭部傷害値ＨＩＣを抑制しつつ、頭部の衝突エネルギーを短いストロークで十分に低下させることができる。
【００３５】
また、強化領域１４の網目１７の相対向する辺同士の距離Ｌは、歩行者の頭部が通過しない大きさに設定されるので、フロントパネル１０に歩行者の頭部が衝突した際に、歩行者の頭部が中間層１２の非強化領域１５等を破断した際に、頭部が網目１７内を通過してしまうことを防止して、ダッシュパネル４への頭部の衝突を防止することができる。
【００３６】
また、中間層１２における複数の非強化領域１５の総面積は、強化領域１４の面積よりも広いので、フロントパネル１０に歩行者の頭部が衝突した際に、頭部が非強化領域１５に衝突し易い。このため、中間層１２の非強化領域１５等を容易に破断させることができるので、加速度の初期ピークの過大な上昇を抑えることができる。
【００３７】
また、表面側樹脂層１１及び裏面側樹脂層１３は、中間層１２と同一のＡＢＳ樹脂によって構成されるので、フロントパネル１０の製造時に樹脂の相性等を気にすることなくフロントパネル１０を成形することができる。
【００３８】
また、フロントパネル１０は、表面側樹脂層１１を備え、表面側樹脂層１１が中間層１２のガラス繊維マット１６の露出を防止するので、フロントパネル１０の外観上の見栄えを向上させることができる。
【００３９】
なお、本実施形態では、フロントパネル１０を３層構造としたが、これに限定されるものではなく、少なくとも強化領域１４と非強化領域１５とを有するエネルギー吸収層（本実施形態では中間層１２）を備える構造であればよい。例えば、単層構造（エネルギー吸収層のみ）のフロントパネル１０であってもよいし、或いはエネルギー吸収層を含む２層構造または４層構造以上のフロントパネル１０であってもよい。
【００４０】
また、本実施形態では、中間層１２の強化領域１４をハニカム状に成形したが、これに限定されるものではなく、強化領域１４を格子状に成形してもよい。すなわち、本開示における網目状には、ハニカム状のみならず、格子状も含まれる。
【００４１】
また、本実施形態では、表面側樹脂層１１及び裏面側樹脂層１３の厚さを、中間層１２のガラス繊維マット１６の露出を防止可能な程度の厚さとしたが、これに限定されるものではなく、例えば、中間層１２よりも厚くしてもよい。
【００４２】
また、本実施形態では、フロントパネル１０を成形する際に、ガラス繊維マット１６の不要な部分（複数の網目１７内の部分）を打ち抜いて、ガラス繊維マット１６を網目状に成形したが、この段階で不要な部分を打ち抜くことなく基材を製造し、係る基材を加熱してＡＢＳ樹脂を溶融して変形し易い状態にしてから、不要な部分を打ち抜いてもよい。また、本実施形態では、フロントパネル１０を成形する際に、網目状のガラス繊維マット１６とＡＢＳ樹脂とによって基材を製造し、係る基材を用いてフロントパネル１０を成形したが、基材自体をフロントパネル１０としてもよい。すなわち、フロントパネル１０の製造方法は上記に限定されるものではなく、他の製造方法でフロントパネル１０を成形してもよい。
【００４３】
また、中間層１２の非強化領域１５等の上記所定の樹脂は、ＡＢＳ樹脂に限定されるものではなく、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＳ樹脂（アクリロニトリル、スチレン共重合合成樹脂）等の他の熱可塑性樹脂であってもよい。
【００４４】
また、中間層１２の強化領域１４の繊維強化樹脂の強化繊維材は、ガラス繊維１８に限定されるものではなく、炭素繊維等の無機繊維、アルミニウムや銅等の金属繊維、ポリアミドやセルロース等の有機繊維などのいずれか一種、若しくは二種以上の混合材であってもよい。
【００４５】
また、本実施形態では、本開示に係る前部パネル構造を、車両１の前面部に固定されるフロントパネル１０の構造に適用したが、これに限定されるものではなく、例えば、車両１の前面部に回転自在に支持されて車両１の前面部の開口を開閉自在に閉止するフロントリッドの構造に適用してもよい。
【００４６】
以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
【００４７】
例えば、上記実施形態では、本開示に係る前部パネル構造を、キャブオーバー型のトラック等の車両１のフロントパネル１０の構造に適用したが、乗用車等のボンネットの構造等に適用してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
本開示に係る前部パネル構造は、車両の前部パネル（前部のパネル）の構造に広く適用することができる。
【符号の説明】
【００４９】
１：車両
１０：フロントパネル（前部パネル）
１１：表面側樹脂層（第２の層）
１２：中間層（エネルギー吸収層）
１３：裏面側樹脂層（第２の層）
１４：強化領域
１５：非強化領域
１６：ガラス繊維マット（不織布マット）
１７：網目
１８：ガラス繊維（強化繊維材）
【図１】
2020164005.tif 000003
【図２】
2020164005.tif 000004
【図３】
2020164005.tif 000005
【図４】
2020164005.tif 000006