(57)【要約】【課題】本発明は、リムに対するヘルムホルツレゾネータの保持性能に優れながらも製造コストを削減することができる車両用ホイールを提供する。【解決手段】本発明の車両用ホイール（１）は、ウェル部（１１ｃ）の外周面（１１ｄ）に対して別体にて固定された一対のレール部材（２０ａ，２０ｂ）と、前記レール部材（２０ａ，２０ｂ）同士の間に配置されて前記レール部材（２０ａ，２０ｂ）に支持されたヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材（１０）と、を有することを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ウェル部の外周面に対して別体にて固定された一対のレール部材と、
前記レール部材同士の間に配置されて前記レール部材に支持されたヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材と、
を有することを特徴とする車両用ホイール。
【請求項２】
前記レール部材同士の間隔を規制する規制部を有することを特徴とする請求項１に記載の車両用ホイール。
【請求項３】
前記規制部が、一対のレール部材同士を連結する連結部であることを特徴とする請求項２に記載の車両用ホイール。
【請求項４】
前記連結部が、ウェル部の外周面に固定されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用ホイール。
【請求項５】
前記規制部が、ウェル部の外周面に形成されて前記レール部材を係止する溝又はスタッドであることを特徴とする請求項２に記載の車両用ホイール。
【請求項６】
前記レール部材に対する前記副気室部材のホイール周方向への変位を規制する周方向変位規制部を有していることを特徴とする請求項１に記載の車両用ホイール。
【請求項７】
前記レール部材が、リムのウェル部の外周面に対して摩擦攪拌接合されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ホイール。
【請求項８】
請求項１に記載の車両用ホイールの製造方法であって、
リムと別体であるレール部材を、前記ウェル部の外周面上に所定の間隔を開けて並行するように一対固定するレール部材固定工程と、
前記レール部材同士の間に前記副気室部材を支持させる副気室部材支持工程と、
を有し、
前記レール部材固定工程において、前記レール部材同士が、前記所定の間隔を開けて治具で固定されることを特徴とする車両用ホイールの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ホイール及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、リムのウェル部の外周面上にヘルムホルツレゾネータを有する車両用ホイールが知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両用ホイールのヘルムホルツレゾネータは、ホイール幅方向に対向し合う一対のウェル部立ち上り壁によって挟持されている。具体的には、ウェル部立ち上り壁の対向面のそれぞれに、ホイール周方向に延びるように溝部が形成されている。そして、ヘルムホルツレゾネータのホイール幅方向の両縁部がウェル部立ち上り壁のそれぞれの溝部に嵌り込んで固定されている。
このような車両用ホイールによれば、ホイールの高速回転時に大きな遠心力がヘルムホルツレゾネータに働いた場合でも、リムに対するヘルムホルツレゾネータの保持性能に優れる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５６５７３０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、従来の車両用ホイール（例えば、特許文献１参照）は、ウェル部立ち上り壁の溝部が、切削により形成されている。そして、この切削工程においては、一対の溝部のそれぞれを形成するたびに切削工具の持ち変えを行わなければならない。そのため従来の車両用ホイールは、溝部の形成工程が煩雑になってホイールの製造コストが増大する問題があった。
【０００５】
本発明の課題は、リムに対するヘルムホルツレゾネータの保持性能に優れながらも製造コストを削減することができる車両用ホイール及びその製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決した本発明の車両用ホイールは、ウェル部の外周面に対して別体にて固定された一対のレール部材と、前記レール部材同士の間に配置されて前記レール部材に支持されたヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材と、を有することを特徴とする。
【０００７】
また、本発明の車両用ホイールの製造方法は、リムと別体であるレール部材を、前記ウェル部の外周面上に所定の間隔を開けて並行するように一対固定するレール部材固定工程と、前記レール部材同士の間に前記副気室部材を支持させる副気室部材支持工程と、を有し、前記レール部材固定工程において、前記レール部材同士が、前記所定の間隔を開けて治具で固定されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の車両用ホイールによれば、リムに対するヘルムホルツレゾネータの保持性能に優れながらも製造コストを削減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用ホイールの部分拡大斜視図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両用ホイールの分解斜視図である。
【図３】図１に示す車両用ホイールのIII−III断面図である。
【図４】(ａ)から（ｃ）は、車両用ホイールの製造工程図である。
【図５】（ａ）及び（ｂ）は、一対のレール部材同士の間隔を規制する規制部の構成説明図である。
【図６】（ａ）及び（ｂ）は、一対のレール部材同士を連結する連結部（規制部）の構成説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態（本実施形態）に係る車両用ホイールついて、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、参照する図面において、「Ｘ」は、ホイール周方向、「Ｙ」は、ホイール幅方向、「Ｚ」は、ホイール径方向、をそれぞれ示している。
【００１１】
本実施形態に係る車両用ホイールは、リムのウェル部の外周面に対して別体にて固定された一対のレール部材によって副気室部材（ヘルムホルツレゾネータ）がウェル部の外周面に固定されていることを主な特徴とする。
以下では、まず車両用ホイールの全体構成について説明した後に、レール部材と副気室部材とについて説明する。
【００１２】
＜車両用ホイールの全体構成＞
図１は、本実施形態に係る車両用ホイール１の部分拡大斜視図であり、レール部材２０にてウェル部１１ｃの外周面１１ｄに取り付けられたヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材１０を含む図である。
【００１３】
図１に示すように、本実施形態に係る車両用ホイール１は、例えばアルミニウム合金、マグネシウム合金などの軽金属製のリム１１に、例えばポリプロピレン、ポリアミドなどの合成樹脂製の副気室部材１０（ヘルムホルツレゾネータ）がレール部材２０にて取り付けられて構成されている。ちなみに、本実施形態でのリム１１は、鋳造品を想定し、レール部材２０は、リム１１と同じ軽金属製の押出成形品を想定している。また、副気室部材１０は、ブロー成形品を想定している。
なお、図１中、図示を省略したが、ホイール幅方向Ｙの紙面左側には、リム１１をハブに連結するディスクが配置されている。
【００１４】
リム１１は、ホイール幅方向Ｙの両端部にそれぞれ形成されるビードシート部１２，１２同士の間で、ホイール径方向の内側に向かって窪んだウェル部１１ｃを有している。この窪みの底面で規定されるウェル部１１ｃの外周面１１ｄは、ホイール幅方向Ｙにわたってホイール軸を中心に略同径になっている。
【００１５】
本実施形態でのリム１１は、第１の縦壁１５ａと第２の縦壁１５ｂとを備えている。これらの縦壁１５ａ，１５ｂ同士は、ホイール幅方向Ｙに所定の間隔を開けて外周面１１ｄからホイール径方向Ｚの外側に向かって立ち上がっている。
ちなみに、本実施形態での第１の縦壁１５ａと第２の縦壁１５ｂのそれぞれは、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄからリムフランジ側への立ち上り部で形成されたものを想定している。つまり、縦壁１５ａ，１５ｂのそれぞれは、互いに所定の間隔を開けてホイール周方向Ｘに環状に延びることで対向している。
【００１６】
＜レール部材＞
図１に示すように、本実施形態でのレール部材２０は、レール部材２０ａとレール部材２０ｂとからなる一対で構成されている。これらレール部材２０ａ，２０ｂは、副気室部材１０のホイール幅方向Ｙの両側のそれぞれに配置されている。
レール部材２０ａは、第１の縦壁１５ａのホイール幅方向Ｙの内側で、第１の縦壁１５ａに隣接するように配置されている。また、レール部材２０ｂは、第２の縦壁１５ｂのホイール幅方向Ｙの内側で、第２の縦壁１５ｂに隣接するように配置されている。なお、以下の説明において、これらレール部材２０ａ，２０ｂについて特に区別する必要がない場合には、レール部材２０ａ，２０ｂは、単にレール部材２０と称することがある。
【００１７】
図２は、本発明の実施形態に係る車両用ホイール１の分解斜視図であり、レール部材２０と、副気室部材１０とを含む図である。
レール部材２０は、ホイール周方向Ｘに沿って延びる湾曲部材である。
本実施形態でのレール部材２０のホイール周方向Ｘの長さは、副気室部材１０の後記する縁部１４におけるホイール周方向Ｘの長さと略同じ長さに設定されている。
【００１８】
図３は、図１に示す車両用ホイール１のIII−III断面図である。
図３に示すように、本実施形態でのレール部材２０ａ，２０ｂのそれぞれは、副気室部材１０を中に挟んで対称形状になっている。
各レール部材２０ａ，２０ｂは、それぞれ板体からなるベース部２１と、壁部２３と、支持部２２とを有している。そして、これらベース部２１、壁部２３、及び支持部２２は、一体となって断面視で略Ｚ字断面を有するいわゆるＺ形材を構成している。
【００１９】
ベース部２１は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄに沿うように配置されている。
壁部２３は、ベース部２１の副気室部材１０側の端縁からホイール径方向Ｚに立ち上がる板体で形成されている。この壁部２３のホイール径方向Ｚの高さは、リム１１に取り付けられた副気室部材１０の後記する縁部１４のホイール幅方向Ｙの最外端における高さと同じになるように設定されている。
支持部２２は、壁部２３の上縁から副気室部材１０に向けて張り出す庇状の板体で形成されている。この支持部２２のホイール径方向Ｚの内側面２２ａは、副気室部材１０の縁部１４に当接している。
【００２０】
レール部材２０ａの支持部２２には、図２に示すように、後記する副気室部材１０の縁部１４ａに形成された係合突起１９ａが嵌り込む係合孔１９ｂが形成されている。これら係合突起１９ａ及び係合孔１９ｂは、特許請求の範囲にいう「周方向変位規制部」を構成している。
【００２１】
このようなレール部材２０ａ，２０ｂのそれぞれは、図１に示すように、ホイール周方向Ｘの両端部のみが摩擦攪拌接合（ＦＳＷ：Friction Stir Welding）にてウェル部１１ｃの外周面１１ｄに固定されている。なお、図１中、レール部材２０ａ，２０ｂの摩擦攪拌接合による接合箇所Ｊは、図の紙面手前側のみ網掛けを付して図示し、図の紙面奥側の接合箇所Ｊは、作図の便宜上その記載を省略している。
【００２２】
＜副気室部材＞
次に、副気室部材１０（図２参照）について説明する。
図２に示すように、副気室部材１０は、一方向に長い部材であって、本体部１３と、連通孔１８ａが形成される管体１８と、本体部１３をリム１１に固定する縁部１４と、を備えている。
このような副気室部材１０は、本体部１３の中央でホイール幅方向Ｙに延びる仕切り壁１６を境に、ホイール周方向Ｘに対称形状となるように構成されている。
【００２３】
本体部１３は、その長手方向に湾曲している。つまり、本体部１３は、副気室部材１０がウェル部１１ｃの外周面１１ｄに取り付けられる際に、ホイール周方向Ｘに沿うようになっている。
本体部１３は、内側が中空になっている。この中空部（図示省略）は、後記の副気室ＳＣ（図３参照）を形成している。この中空部は、仕切り壁１６によってホイール周方向Ｘに二分されている。なお、この仕切り壁１６は、後記に詳しく説明する上板２５ａと底板２５ｂとがホイール幅方向Ｙに溝状に窪んで形成されたものである。そして、図示は省略するが、仕切り壁１６は、上板２５ａと底板２５ｂとの間の略中央の位置で接合されて形成されている。
【００２４】
図３に示すように、副気室部材１０の本体部１３は、長手方向（図１のホイール周方向Ｘ）に直交する断面視で、ホイール幅方向Ｙに長い扁平形状を呈している。
具体的には、本体部１３は、上板２５ａと、底板２５ｂと、側板２５ｃと、を有している。
【００２５】
底板２５ｂは、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄに沿うように形成された板体で構成されている。つまり、底板２５ｂは、ホイール幅方向Ｙに略平坦になるように形成され、ホイール周方向Ｘ（図１参照）に外周面１１ｄと略同じ曲率で湾曲するように形成されている。
【００２６】
上板２５ａは、底板２５ｂと所定の間隔をあけて対向するように、ホイール周方向Ｘ（図１参照）に所定の曲率で湾曲している。
このような上板２５ａと底板２５ｂとの間には、副気室ＳＣが形成されている。
側板２５ｃは、底板２５ｂのホイール幅方向Ｙの端部を基端とし、上板２５ａの端部に向かって延びている。そして、側板２５ｃは、上板２５ａの端部と接続されている。
【００２７】
また、図２に示すように、本体部１３は、ホイール周方向Ｘの端部においては、上板２５ａと底板２５ｂとを接続する側板２５ｄを有している。
なお、本実施形態での副気室部材１０は、仕切り壁１６を境にホイール周方向Ｘに対称形状になっている。したがって、作図の便宜上、図示を省略するが、本実施形態での側板２５ｄは、本体部１３の長手方向（ホイール周方向Ｘ）の両端部において互いに対称となる位置でそれぞれ対となるように配置されている。
【００２８】
また、本体部１３は、図２に示すように、ホイール周方向Ｘに複数個のブリッジ３３が等間隔に並ぶように形成されている。このブリッジ３３は、ホイール幅方向Ｙに２列になって並んでいる。
【００２９】
ブリッジ３３は、図３に示すように、上側結合部３３ａと、下側結合部３３ｂとが、上板２５ａと底板２５ｂとの間の略中央の位置で接合されて形成されている。
なお、上側結合部３３ａは、上板２５ａが底板２５ｂ側に向かって部分的に窪むように形成されたものである。また、下側結合部３３ｂは、底板２５ｂが上板２５ａ側に向かって部分的に窪むように形成されたものである。
【００３０】
このようなブリッジ３３は、略円柱状を呈しており、上板２５ａと底板２５ｂとを部分的に連結している。そして、ブリッジ３３は、本体部１３の上下方向のそれぞれの対応する位置に、平面視で円形の開口を形成している。
【００３１】
次に、管体１８（図１参照）について説明する。
図１に示すように、管体１８は、本体部１３におけるホイール幅方向Ｙの一側に偏位した位置で、本体部１３からホイール周方向Ｘに突出するように形成されている。
【００３２】
本実施形態での副気室部材１０は、前記のように、仕切り壁１６を境にホイール周方向Ｘに対称形状になっている。したがって、図２に示すように、本実施形態での管体１８は、本体部１３の長手方向（ホイール周方向Ｘ）の両端部において互いに対称となる位置でそれぞれ対となるように配置されている。ちなみに、本実施形態での一対の管体１８同士は、ホイール軸を中心に互いに略９０°間隔で開いた位置に配置されている。
【００３３】
また、図２に示すように、管体１８の内側には、連通孔１８ａが形成されている。このような連通孔１８ａは、本体部１３の内側に形成される副気室ＳＣ（図３参照）と、ウェル部１１ｃ（図３参照）上でタイヤ（図示省略）との間に形成されるタイヤ空気室９（図３参照）と、を連通させている。
【００３４】
次に、縁部１４（図３参照）について説明する。
図３に示すように、縁部１４は、本体部１３からレール部材２０ａに向けて延出する縁部１４ａと、本体部１３からレール部材２０ｂに向けて延出する縁部１４ｂとで構成されている。
本実施形態においては、縁部１４ｂは、その長さが縁部１４ａよりも長くなっている。
【００３５】
縁部１４ａ，１４ｂのそれぞれは、底板２５ｂと一体になってウェル部１１ｃの外周面１１ｄ側に凸となる湾曲面を形成している。そして、これらの縁部１４ａ，１４ｂは、その厚さや材料を適宜に選択することでバネ弾性を有している。
このような縁部１４ａ，１４ｂの先端は、前記したように、レール部材２０ａ，２０ｂのそれぞれにおける支持部２２のホイール径方向Ｚの内側面２２ａに当接している。
また、縁部１４ａには、図３における図示は省略するが、前記のように、レール部材２０ａ（図２参照）の係合孔１９ｂ（図２参照）に嵌り込む係合突起１９ａ（図２参照）が形成されている。
【００３６】
＜ホイールの製造方法＞
本実施形態に係る車両用ホイール１（図１参照）の製造方法について説明する。
本実施形態に係る車両用ホイール１の製造方法は、リム１１（図１参照）と別体であるレール部材２０（図１参照）を、ウェル部１１ｃ（図１参照）の外周面１１ｄ（図１参照）上に所定の間隔を開けて並行するように一対固定するレール部材固定工程と、レール部材２０同士の間に副気室部材１０（図１参照）を支持させる副気室部材支持工程と、を有している。
【００３７】
図４（ａ）から図４（ｃ）は、車両用ホイール１の製造工程図である。
この製造方法では、図４（ａ）に示すように、予め用意されたホイール本体２にレール部材２０ａ，２０ｂが取り付けられる（レール部材固定工程）。
このホイール本体２としては、前記のリム１１（図１参照）の構造を有する鋳造品を想定している。また、ホイール本体２は、前記のリム１１の構造を有するものであれば、市販品を使用することもできる。
【００３８】
レール部材２０ａ，２０ｂは、ホイール本体２におけるウェル部１１ｃの外周面１１ｄ上に所定の間隔を開けて配置された後、外周面１１ｄに固定される。
具体的には、レール部材２０ａ，２０ｂは、所定の間隔を開けて治具２４で固定され、前記のように、レール部材２０ａ，２０ｂのホイール周方向Ｘ（図１参照）の両端部が外周面１１ｄに対して摩擦攪拌接合にて固定される。
なお、図４（ａ）中、仮想線（二点鎖線）で示された治具２４は、外周面１１ｄへのレール部材２０ａ，２０ｂの固定が行われた後にレール部材２０ａ，２０ｂから取り外される。
【００３９】
このような治具２４は、所定の間隔を開けた状態のレール部材２０ａ，２０ｂ同士を着脱自在に連結できればその形状、及びレール部材２０ａ，２０ｂに対する接合手段に特に制限はない。ちなみに、本実施形態での治具２４は、細長の板体で形成されてレール部材２０ａ，２０ｂに対してねじ止めされるものを想定している。
【００４０】
次に、この製造方法においては、図４（ｂ）及び図４（ｃ）に示すように、レール部材２０ａ，２０ｂ同士の間に副気室部材１０を嵌め込むことで、レール部材２０ａ，２０ｂに副気室部材１０を支持させる（副気室部材支持工程）。
【００４１】
図４（ｂ）に示すように、短い縁部１４ａ側が長い縁部１４ｂよりも下方に位置するように副気室部材１０が傾けられる。そして、短い縁部１４ａの先端部がレール部材２０ａの支持部２２の内側面２２ａに当接するように配置される。
この際、縁部１４ａの係合突起１９ａ（図２参照）は、レール部材２０ａの係合孔１９ｂ（図２参照）に嵌め入れられる。
【００４２】
次いで、図４（ｂ）中の白抜き矢印Ｐが示すように、長い縁部１４ｂがプッシャ（図示省略）などの機械力で外周面１１ｄ側に押圧されると、レール部材２０ｂに当接している縁部１４ｂは、レール部材２０ｂからの反力で弾性変形する。
【００４３】
そして、図４（ｃ）に示すように、縁部１４ｂの先端部がレール部材２０ｂの支持部２２よりも下方に位置すると、弾性変形した縁部１４ｂが復元することでその先端部がレール部材２０ｂの支持部２２の下方に嵌り込む。
これにより副気室部材１０は、レール部材２０ａ，２０ｂを介してウェル部１１ｃの外周面１１ｄに固定されて、大きな遠心力が働いたとしてもリム１１からの脱離が避けられる。
また、副気室部材１０は、係合突起１９ａ（図２参照）がレール部材２０ａの係合孔１９ｂ（図２参照）に嵌り込むことで、ホイール周方向Ｘ（図１参照）への変位が規制される。
【００４４】
＜作用効果＞
次に、本実施形態の車両用ホイール１の奏する作用効果について説明する。
本実施形態の車両用ホイール１は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄに対して別体にて固定された一対のレール部材２０ａ，２０ｂによって副気室部材１０がリム１１に固定されている。
このような車両用ホイール１によれば、従来の車両用ホイール（例えば、特許文献１参照）と異なって、ヘルムホルツレゾネータを固定する溝部をウェル部の立ち上り壁に切削形成する必要がない。これにより車両用ホイール１は、リム１１に対する副気室部材１０の保持性能に優れながらも製造コストを削減することができる。
【００４５】
また、このような車両用ホイール１においては、副気室部材１０の縁部１４ａに形成された係合突起１９ａが、レール部材２０ａに形成された係合孔１９ｂに嵌り込むようになっている。これらの係合突起１９ａ及び係合孔１９ｂ（周方向変位規制部）によれば、ホイール回転時における副気室部材１０のホイール周方向Ｘへの変位を規制することができる。これにより車両用ホイール１は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄに対する副気室部材１０の保持性能をより確実に高めることができる。
【００４６】
なお、本実施形態での周方向変位規制部は、レール部材２０と副気室部材１０との両方に形成されている。しかしながら、周方向変位規制部は、レール部材２０及び副気室部材１０のうちの少なくともいずれか一方に形成されていればよい。
したがって、周方向変位規制部は、レール部材２０のホイール周方向Ｘの端面から副気室部材１０のホイール周方向Ｘの端面に延出するリブ（図示省略）で構成することもできる。また、これとは逆に、副気室部材１０のホイール周方向Ｘの端面からレール部材２０のホイール周方向Ｘの端面に延出するリブ（図示省略）で構成することもできる。
【００４７】
また、このような車両用ホイール１においては、レール部材２０は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄに対して摩擦攪拌接合されている。
このような車両用ホイール１によれば、リム１１とレール部材２０とが、互いに溶接し難いアルミニウム合金などで形成されている場合であったとしても、これらを簡単な工程で強固に接合することができる。
【００４８】
本実施形態の車両用ホイール１の製造方法は、前記のレール部材固定工程において、レール部材２０ａ，２０ｂ同士は、所定の間隔を開けて治具２４で固定される。
このような製造方法によれば、予め決定された設計上のレール部材２０ａ，２０ｂ同士の間隔で外周面１１ｄにレール部材２０ａ，２０ｂを固定するための位置決め精度を一段と高めることができる。
特に、レール部材２０ａ，２０ｂに対してツールの荷重が掛る摩擦攪拌接合を適用することを想定した本実施形態での製造方法においては、この治具２４が奏する作用効果は大きい。
【００４９】
以上、本実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
【００５０】
前記実施形態で使用した治具２４（図４（ａ）参照）は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄに対するレール部材２０ａ，２０ｂの固定が終了した後は、レール部材２０ａ，２０ｂから取り外される。
しかしながら、本実施形態の車両用ホイール１は、レール部材２０ａ，２０ｂ同士の間隔を規制する規制部２６を備える構成とすることもできる。
【００５１】
図５（ａ）は、レール部材２０ａ，２０ｂ同士の間隔を規制する第１の態様に係る規制部２６の構成説明図である。図５（ｂ）は、レール部材２０ａ，２０ｂ同士の間隔を規制する第２の態様に係る規制部２６の構成説明図である。
【００５２】
第１の態様に係る規制部２６は、図５（ａ）に示すように、レール部材２０ａ，２０ｂのベース部２１が嵌め入れられる、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄに形成された溝２６ａ（凹部）で構成されている。
また、第２の態様に係る規制部２６は、図５（ｂ）に示すように、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄからレール部材２０ａ，２０ｂのそれぞれに向けて突出するスタッド２６ｂと、レール部材２０ａ，２０ｂのベース部２１に形成されるスタッド２６ｂの挿入孔２６ｃとで構成されている。
【００５３】
これらの規制部２６によれば、前記の治具２４（図４（ａ）参照）と同様の作用効果を奏するとともに、レール部材２０ａ，２０ｂに対する治具２４の着脱を要しないので、車両用ホイール１の製造工程を簡略化することができる。
【００５４】
また、このような車両用ホイール１においては、規制部２６が、レール部材２０ａ，２０ｂ同士を連結する連結部２６ｄである構成とすることもできる。
図６（ａ）は、レール部材２０ａ，２０ｂ同士を連結する第１の態様に係る連結部２６ｄの構成説明図である。図６（ｂ）は、レール部材２０ａ，２０ｂ同士を連結する第２の態様に係る連結部２６ｄの構成説明図である。
【００５５】
図６（ａ）に示すように、第１の態様に係る連結部２６ｄは、レール部材２０ａ，２０ｂのホイール周方向Ｘの端部において、支持部２２同士を一体に接続する板体で構成されている。
このような連結部２６ｄを規制部２６として有する車両用ホイール１は、前記の治具２４と同様の作用効果を奏するとともに、レール部材２０ａ，２０ｂに対する治具２４の着脱を要しないので、車両用ホイール１の製造工程を簡略化することができる。
また、連結部２６ｄは、周方向変位規制部として利用することもできる。
【００５６】
図６（ｂ）に示すように、第２の態様に係る連結部２６ｄは、レール部材２０ａ，２０ｂのホイール周方向Ｘの端部において、壁部２３の下縁同士を一体に接続する板体で構成されている。
また、連結部２６ｄは、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄに対して摩擦攪拌接合にて固定されている。
なお、図６（ａ）及び図６（ｂ）中、符号Ｊは、摩擦攪拌接合による接合箇所である。
【００５７】
このような連結部２６ｄを規制部２６として有する車両用ホイール１は、前記の治具２４と同様の作用効果を奏するとともに、レール部材２０ａ，２０ｂに対する治具２４の着脱を要しないので、車両用ホイール１の製造工程を簡略化することができる。
また、レール部材２０ａ，２０ｂは、連結部２６ｄを有することで、ベース部２１を省略することができる。
【００５８】
また、前記実施形態に係る車両用ホイール１の製造方法（図４参照）においては、レール部材２０ａ，２０ｂの上方から副気室部材１０を押圧して嵌め込む方法について説明した。しかしながら、副気室部材１０は、レール部材２０ａ，２０ｂのホイール周方向Ｘの端部からホイール周方向Ｘにスライドさせてレール部材２０ａ，２０ｂに取り付けることもできる。
【符号の説明】
【００５９】
１      車両用ホイール
９      タイヤ空気室
１０    副気室部材
１１    リム
１１ｃ  ウェル部
１１ｄ  外周面
１２    ビードシート部
１３    本体部
１４    縁部
１４ａ  縁部
１４ｂ  縁部
１５ａ  第１の縦壁
１５ｂ  第２の縦壁
１６    仕切り壁
１８    管体
１８ａ  連通孔
１９ａ  係合突起
１９ｂ  係合孔
２０    レール部材
２０ａ  レール部材
２０ｂ  レール部材
２１    ベース部
２２    支持部
２３    壁部
２４    治具
２５ａ  上板
２５ｂ  底板
２５ｃ  側板
２５ｄ  側板
２６    規制部
２６ａ  溝
２６ｂ  スタッド
２６ｃ  挿入孔
２６ｄ  連結部
３３    ブリッジ
３３ａ  上側結合部
３３ｂ  下側結合部
Ｊ      接合箇所
Ｐ      矢印
ＳＣ    副気室
Ｘ      ホイール周方向
Ｙ      ホイール幅方向
Ｚ      ホイール径方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2020066381.tif 000008