(57)【要約】【課題】前後進段の切り換えを速やかに行ってもエンジン等の駆動源の不安定化を抑制可能にする。【解決手段】車両の制御装置２１は、前進段と後進段との間で切り換えられた場合に、トルクコンバータ１５の容量がハンプ領域に突入する条件を満たすか否かを判定する判定部２３と、判定部２３が前記条件を満たすと判定した場合、ハンプ領域を回避する車速未満まで制動するブレーキ制御を行う制御部２４を備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と、前記駆動源からの駆動力がトルクコンバータを介して伝達され、伝達された駆動力を変速して駆動輪に伝達する変速機とを備える車両の制御装置において、
前記変速機が前進段と後進段との間で切り換えられた場合に、前記トルクコンバータの容量が、前記駆動輪から伝達された力によって前記駆動源の駆動の不安定化を招くハンプ領域に突入する条件を満たすか否かを判定する判定部と、
前記判定部が前記条件を満たすと判定した場合、前記ハンプ領域を回避する車速未満まで制動するブレーキ制御を行う制御部を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記判定部が前記条件を満たすと判定した場合、前記車両がブレーキオンであれば、前記ハンプ領域を回避する車速になるまで前記ブレーキオンを保持することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記判定部が前記条件を満たすと判定した場合、前記車両が前記制御部によるブレーキオフであれば、前記ハンプ領域を回避する車速になるまで、前記ブレーキオフをブレーキオンにすることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記判定部が前記条件を満たすと判定して前記車両が前記制御部によるブレーキオンの間に、前記駆動源の駆動力を調整するアクセル開度が、前記ハンプ領域であっても前記駆動源の駆動が安定する範囲になると、前記制御部によるブレーキオンをブレーキオフにすることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記判定部が前記条件を満たすと判定し、かつ、前記駆動源の駆動力を調整するアクセル開度が、前記ハンプ領域であっても前記駆動源の駆動が安定する範囲外の場合に、前記ブレーキ制御を行うことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記判定部は、前記ハンプ領域に突入させずに前記変速機を前進段と後進段との間で切り換え可能な車速の閾値となる許可車速を設定し、
前記変速機が前進段と後進段との間で切り換えられた場合に、車速が前記許可車速以上であれば、前記条件を満たすと判定することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記制御部は、前記許可車速以上の車速の場合に制動を行うことを特徴とする請求項６に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記許可車速は、前記ハンプ領域に突入する車速の下限値である突入車速に対し、前記変速機が前進段と後進段との間で切り換えられてから切り換え後の駆動力が発生するまでに自然減少する車速低下分を加算した値であることを特徴とする請求項６又は７に記載の車両の制御装置。
【請求項９】
前記判定部は、前記トルクコンバータの設計容量と、前記トルクコンバータのスリップ率との関係から得た、前記ハンプ領域となるスリップ率の範囲に対応する車両状態の場合に、前記条件を満たすと判定し、前記車両状態でない場合に、前記条件を満たさないと判定することを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機の制御装置には、前進段および後進段のどちらか一方から他方への切り換え指示が検出された場合に、操作状態および走行状態に応じて、切り換えを許可するかあるいは許可しないかを判断する切換判断手段と、切換判断手段によって切り換えを許可すると判断された場合に、前進段および後進段のどちらか一方から他方へ切り換えるよう制御する制御手段を備える構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１では、自動変速機が故障しない範囲において、運転者の意思を反映することを目的として、操作状態および走行状態に応じて前進段と後進段との間で切り換えを行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１８５１６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前進段と後進段との間の切り換え指示（以下、前後進段の切り換え指示と言う）が検出された場合、速やかに前後進段を切り換えることが操作性の観点から望ましい。しかし、車両が完全停止しない状態で前後進段を切り換えると、駆動輪から伝達される力によって、トルクコンバータ内のタービンがエンジンにつながるポンプに対して逆回転することがある。
前後進段を切り換えるときの車速が高いほど、逆回転の回転差が大きくなるので、トルクコンバータの容量がいわゆるハンプ領域での切り換えとなり、駆動輪から伝達された力によってエンジン回転が不安定になるおそれが生じる。特に近年の７速以上の多段オートマチックトランスミッション（多段ＡＴとも称する）は、一速がよりローギア化しているので、ハンプ領域での切り換えとなり易い。
【０００５】
そこで、本発明は、前後進段の切り換えを速やかに行ってもエンジン等の駆動源が不安定になる事態を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、駆動源と、前記駆動源からの駆動力がトルクコンバータを介して伝達され、伝達された駆動力を変速して駆動輪に伝達する変速機とを備える車両の制御装置において、前記変速機が前進段と後進段との間で切り換えられた場合に、前記トルクコンバータの容量が、前記駆動輪から伝達された力によって前記駆動源の駆動の不安定化を招くハンプ領域に突入する条件を満たすか否かを判定する判定部と、前記判定部が前記条件を満たすと判定した場合、前記ハンプ領域を回避する車速未満まで制動するブレーキ制御を行う制御部を備えることを特徴とする。
【０００７】
上記構成において、前記制御部は、前記判定部が前記条件を満たすと判定した場合、前記車両が前記制御部によるブレーキオンであれば、前記ハンプ領域を回避する車速になるまで前記ブレーキオンを保持してもよい。
【０００８】
また、上記構成において、前記制御部は、前記判定部が前記条件を満たすと判定した場合、前記車両が前記制御部によるブレーキオフであれば、前記ハンプ領域を回避する車速になるまで、前記ブレーキオフをブレーキオンにしてもよい。
【０００９】
また、上記構成において、前記制御部は、前記判定部が前記条件を満たすと判定して前記車両が前記制御部によるブレーキオンの間に、前記駆動源の駆動力を調整するアクセル開度が、前記ハンプ領域であっても前記駆動源の駆動が安定する範囲になると、前記制御部によるブレーキオンをブレーキオフにしてもよい。
【００１０】
また、上記構成において、前記制御部は、前記判定部が前記条件を満たすと判定し、かつ、前記駆動源の駆動力を調整するアクセル開度が、前記ハンプ領域であっても前記駆動源の駆動が安定する範囲外の場合に、前記ブレーキ制御を行ってもよい。
【００１１】
また、上記構成において、前記判定部は、前記ハンプ領域に突入させずに前記変速機を前進段と後進段との間で切り換え可能な車速の閾値となる許可車速を設定し、前記変速機が前進段と後進段との間で切り換えられた場合に、車速が前記許可車速以上であれば、前記条件を満たすと判定してもよい。この場合、前記制御部は、前記許可車速以上の車速の場合に制動を行ってもよい。
【００１２】
また、上記構成において、前記許可車速は、前記ハンプ領域に突入する車速の下限値である突入車速に対し、前記変速機が前進段と後進段との間で切り換えられてから切り換え後の駆動力が発生するまでに自然減少する車速低下分を加算した値でもよい。
【００１３】
また、上記構成において、前記判定部は、トルクコンバータの設計容量と、トルクコンバータのスリップ率との関係から得た、前記ハンプ領域となるスリップ率の範囲に対応する車両状態の場合に、前記条件を満たすと判定し、前記車両状態でない場合に、前記条件を満たさないと判定してもよい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明は、変速機が前進段と後進段との間で切り換えられた場合に、トルクコンバータの容量が、駆動輪から伝達された力によって駆動源の駆動の不安定化を招くハンプ領域に突入する条件を満たすか否かを判定する判定部と、前記判定部が前記条件を満たすと判定した場合、前記ハンプ領域を回避する車速未満まで制動するブレーキ制御を行う制御部を備えるので、前後進段の切り換えを速やかに行っても駆動源が不安定になる事態を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係る制御装置を車両の動力伝達系と共に示す図である。
【図２】後進段から前進段への切り換えが必要になる走行例を示す図である。
【図３】第１運転パターンＰ１と第２運転パターンＰ２を示すタイミングチャートである。
【図４】第３運転パターンＰ３のタイミングチャートであり、符号Ａは「前後進切換時制御」を行わない場合、符号Ｂは「前後進切換時制御」を行う場合を示す。
【図５】第４運転パターンＰ４のタイミングチャートであり、符号Ａは「前後進切換時制御」を行わない場合、符号Ｂは「前後進切換時制御」を行う場合を示す。
【図６】トルクコンバータのスリップ率と、トルクコンバータの設計容量との関係を示す図である。
【図７】算出処理を示すフローチャートである。
【図８】前後進切換時制御を示すフローチャートである。
【図９】前後進切換時制御の具体例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る制御装置を車両の動力伝達系と共に示す図である。車両の動力伝達系１０は、車両の駆動源として機能するエンジン１１と、エンジン１１の回転を変速して出力する変速機１２と、変速機１２の回転出力を左右の駆動輪１３に分配する差動装置１４とを備えている。変速機１２は、トルクコンバータ１５と、変速ギア列及び油圧機構からなる変速部１６とを備え、後進段、及び複数の前進段に切換可能なオートマチックトランスミッション（ＡＴ）に構成されている。この変速機１２はトルクコンバータ式ＡＴとも称する。本実施形態の車両は自動車であり、エンジン１１は内燃機関である。
【００１７】
トルクコンバータ１５は、エンジン１１につながるポンプ（ポンプ・インペラとも称する）と、変速部１６につながるタービン（タービン・ランナとも称する）とを備え、エンジン１１の駆動力を変速部１６に伝達する流体継手として機能する。
制御装置２１は、エンジン１１及び変速機１２等を制御するＥＣＵとして機能する。この制御装置２１には、車両が備える各種センサからなるセンサ群３１が接続されている。また、この車両は、制御装置２１の制御の下、車両を制動可能なブレーキ装置３２を備えている。
【００１８】
制御装置２１は、マイクロコンピュータ及び周辺回路で構成され、所定の制御プログラムを実行することによって、車両情報取得部２２、判定部２３、制御部２４、及び記憶部２５として機能する。車両情報取得部２２は、センサ群３１を介して、運転者の各種操作、及び車両の各部の状態を示す車両情報２２Ｄを取得し、制御装置２１に出力する。この車両情報２２Ｄは、運転者によるブレーキ操作を示すブレーキ信号、運転者によるアクセル開度を示すアクセル信号、運転者により選択されたシフトポジション（レンジ）を示すポジション信号、エンジン回転数を示すＮｅ信号、及び、変速機１２の変速段を示す変速段信号を含んでいる。
なお、変速機１２には、回転数及び回転方向を検出可能な回転センサが設けられ、この回転センサを利用することによって、トルクコンバータ１５のスリップ率（ポンプとタービンのスリップ率に相当）を検出することが可能である。
【００１９】
判定部２３は、トルクコンバータ１５の容量がハンプ領域ＡＲ１（後述する図３、図４等）に突入する条件を満たすか否かを判定する。ハンプ領域ＡＲ１は、車両が完全停止しない状態で前後進段を切り換えた場合に、駆動輪１３から伝達された力によって、トルクコンバータ１５内のタービンがエンジン１１につながるポンプに対して逆回転し、この逆回転の影響によりエンジン回転が不安定になるおそれのある領域である。
【００２０】
制御部２４は、エンジン１１を制御するエンジンＥＣＵ、変速機１２を制御する変速ＥＵＣ、及び、ブレーキ装置３２を制御するブレーキＥＣＵとして機能する部分であり、車両情報２２Ｄに基づいて、エンジン１１、変速機１２及びブレーキ装置３２を制御する。記憶部２５は、判定部２３及び制御部２４が利用する各種の情報を記憶する。
【００２１】
この制御装置２１は、車両が完全停止しない状態であっても、運転者から前進段と後進段との間の切り換え指示等があれば速やかに前後進段を切り換える。したがって、運転者の指示を反映して速やかに前後進段を切り換えることができる。
本実施形態の制御装置２１は、前後進段を切り換える場合に、トルクコンバータ１５の容量がハンプ領域ＡＲ１にある状態で前後進段が切り換えられる事態を抑制するための所定の制御（以下、「前後進切換時制御」と言う）を行う。この「前後進切換時制御」を行う点を除いて、エンジン１１、変速機１２及びブレーキ装置３２の各制御については公知の制御を広く適用可能である。
【００２２】
以下、後進段から前進段へ切り換える場合の「前後進切換時制御」を行う場合について説明する。なお、後進段から前進段へ切り換える場合に限定されず、前進段から後進段へ切り換える場合に、この切り換えに対応した「前後進切換時制御」を行うようにしてもよい。
図２は、後進段から前進段への切り換えが必要になる走行例を示す図である。図２に示すように、車両１００を前向きに駐車している場合、この駐車エリアから移動するには、図２中に矢印Ｄ１で示すように、まず、車両１００を後進させ、その後、矢印Ｄ２で示すように、後進段から前進段に切り換えて車両１００を前進させる必要がある。なお、後進段から前進段への切り換えが必要になる走行例は図２の例に限定されない。
【００２３】
図２に例示するような後進段から前進段への切り換えを伴う運転パターンには、次の４パターンＰ１〜Ｐ４がある。
図３は、第１運転パターンＰ１と第２運転パターンＰ２を示すタイミングチャートである。
第１運転パターンＰ１；（１）アクセルオンにより後進開始→（２）ブレーキオンにより停止するまで減速→（３）前後進段切り換え操作により前進段に切換（図３の「Ｒ→Ｄ」）→（４）ブレーキオフ→（５）アクセルオンにより前進開始。
第２運転パターンＰ２；（１）アクセルオンにより後進開始→（２）ブレーキオンにより切り換えが想定される車速域の低／中速まで減速→（３）切り換えが想定される車速域の低／中速で走行中に前後進段切り換え操作により前進段に切換（図３の「Ｒ→Ｄ」）→（４）ブレーキオフ→（５）アクセルオンにより前進開始。
【００２４】
図３に示すように、第１及び第２運転パターンＰ１、Ｐ２のいずれも、後進段から前進段への切換後の駆動力が発生するタイミングＶＸ（以下、「駆動力発生タイミングＶＸ」と言う）では、トルクコンバータ１５の容量がハンプ領域ＡＲ１外となる。したがって、トルクコンバータ１５の影響によるエンジン回転の不安定化は生じ難い。
なお、駆動力発生タイミングＶＸは、前後進段の切換と同じタイミングにはならず、ハードウェア又はソフトウェア的に発生する所定の経過時間ＴＸを経過した後のタイミングとなる。
【００２５】
図４は、第３運転パターンＰ３のタイミングチャートであり、図４中の符号Ａは、「前後進切換時制御」を行わない場合を示している。
第３運転パターンＰ３；（１）アクセルオンにより後進開始→（２）ブレーキオンにより切り換えが想定される車速域の高速まで減速→（３）切り換えが想定される車速域の高速で後進中に前後進段切り換え操作により前進段に切換（図４の「Ｒ→Ｄ」）→（４）ブレーキオフ→（５）アクセルオンにより前進開始。
図４の符号Ａに示すように、前後進段の切換後の駆動力発生タイミングＶＸでは、トルクコンバータ１５の容量がハンプ領域ＡＲ１となる。したがって、トルクコンバータ１５の影響によりエンジン回転が不安定になるおそれがあり、運転者が意図する走行をし難くなるおそれもある。
【００２６】
図４の符号Ｂは、「前後進切換時制御」を行った場合の第３運転パターンＰ３のタイミングチャートを模式的に示している。「前後進切換時制御」では、後段に説明するように、ブレーキオンの時間が延長される（図４中、符号ＢＫで示すブレーキオン）。ブレーキオンの時間延長によって車速Ｖが下がり、駆動力発生タイミングＶＸではハンプ領域ＡＲ１外となる。したがって、エンジン回転が不安定になる事態が抑制され、運転者が意図する走行をし易くなる。
【００２７】
図５は、第４運転パターンＰ４のタイミングチャートであり、図５中の符号Ａは、「前後進切換時制御」を行わない場合を示している。
第４運転パターンＰ４；（１）アクセルオンにより後進開始→（２）アクセルオフ→（３）切り換えが想定される車速域の高速で後進中に前後進段切り換え操作により前進段に切換（図５の「Ｒ→Ｄ」）→（４）アクセルオンにより前進開始。
図５の符号Ａに示すように、前後進段の切換後の駆動力発生タイミングＶＸでは、トルクコンバータ１５の容量がハンプ領域ＡＲ１となるので、エンジン回転が不安定になるおそれがあり、運転者が意図する走行をし難くなるおそれがある。
図５の符号Ｂは、「前後進切換時制御」を行った場合の第４運転パターンＰ４のタイミングチャートを模式的に示している。「前後進切換時制御」では、後段に説明するように、ブレーキオンの制御が実行される（図４中、符号ＢＫで示すブレーキオン）。これにより、車速Ｖが下がり、動力発生タイミングＶＸがハンプ領域ＡＲ１外となるので、エンジン回転が不安定になる事態が抑制され、運転者が意図する走行をし易くなる。
なお、図３〜図５中の車速Ｖの波形は、説明の便宜上、簡略化して示したものである。
【００２８】
「前後進切換時制御」についてより具体的に説明する。
図６に示すように、発明者等は、トルクコンバータ１５のスリップ率ｅと、トルクコンバータ１５の設計容量Ｔ（Ｔ／Ｃ容量）との関係が、ハンプ領域ＡＲ１に相関関係があることに着目し、スリップ率ｅと、トルクコンバータ１５の設計容量Ｔとからハンプ領域ＡＲ１の境界を示すハンプ領域突入スリップ率ｅｈを特定した。ハンプ領域突入スリップ率ｅｈの近似式は次の通りである。
ｅｈ＝０．０６７７×Ｔ−１．２７８９・・・式（１）
【００２９】
記憶部２５には、「前後進切換時制御」に使用する各種の情報が記憶されている。これらの情報は、制御部２４が算出した情報でもよいし、制御部２４以外の演算機能を持つ他の装置等を利用して算出した情報でもよい。制御部２４が算出する場合の算出処理の一例を図７に示している。
ステップＳ１において、制御部２４は、上記式（１）に、トルクコンバータ１５の設計容量Ｔを代入することによって、ハンプ領域突入スリップ率ｅｈの値を算出する。
ステップＳ２において、制御部２４は、算出したハンプ領域突入スリップ率ｅｈの値に基づいて、ハンプ領域ＡＲ１に突入する車速Ｖの閾値（本実施形態では、ハンプ領域ＡＲ１に突入する車速範囲の下限値）となる突入車速Ｖｈを特定する。例えば、アイドルエンジン回転数、１ｓｔレシオ（一速の減速比に相当）、ファイナルレシオ、及び駆動輪１３の外径（タイヤ径に相当）等を考慮して、後進段から前進段への切り換え時に、ハンプ領域突入スリップ率ｅｈの値となる突入車速Ｖｈを特定する。また、実際に試験を行うことによって、上記スリップ率ｅｈとなる突入車速Ｖｈを特定してもよい。
【００３０】
ステップＳ３において、制御部２４は、突入車速Ｖｈに基づいて、後進段から前進段への切換を許可する車速Ｖの閾値（本実施形態では、この車速範囲の上限値）となる許可車速ＶｒｄＯＫを算出する。この許可車速ＶｒｄＯＫは、突入車速Ｖｈに対し、前後進段の切換タイミング（図４及び図５中の時間ＴＡに相当）から駆動力発生タイミングＶＸまでに自然減少する車速低下分（後述する図９中の符号ｄＶで示す）を加算した値に設定される。
例えば、自然減少する車速低下分を予め特定しておき、その車速低下分に相当する値（３ｋｐｈ等の数ｋｐｈ程度の値）を突入車速Ｖｈに加算することによって、許可車速ＶｒｄＯＫを容易に算出できる。この車速低下分に相当する値は、固定値でもよいし、車速Ｖ等に応じて変動する変動値でもよい。
【００３１】
図８は、前後進切換時制御を示すフローチャートである。このフローチャートは、後進段から前進段への切換毎に実行される制御である。
ステップＳ１１において、判定部２３は、トルクコンバータ１５の容量がハンプ領域ＡＲ１に突入する条件（以下、「ハンプ領域突入条件」と言う）を満たすか否かを判定する。この場合、判定部２３は、車両情報２２Ｄから得た車速Ｖが、記憶部２５に記憶された許可車速ＶｒｄＯＫ以上か否かを判定し、許可車速ＶｒｄＯＫ以上の場合に、ハンプ領域突入条件を満たすと判定する。
つまり、ステップＳ１１では、トルクコンバータ１５の設計容量Ｔと、ハンプ領域ＡＲ１となるトルクコンバータ１５のスリップ率ｅとの関係から得たハンプ領域ＡＲ１となるスリップ率ｅの範囲（図６参照）に対応する車両状態の場合に、判定部２３はハンプ領域突入条件を満たすと判定する。
【００３２】
判定部２３は、ハンプ領域突入条件を満たさない場合（ステップＳ１１；ＮＯ）、前後進切換時制御を終了させ、ハンプ領域突入条件を満たす場合（ステップＳ１１；ＹＥＳ）、ステップＳ１２の処理に移行させる。
ステップＳ１２において、制御部２４は、車両情報２２Ｄから得たアクセル開度が所定値以上にアップしているか否かを判定する。ここで、所定値は、エンジン駆動力（例えばエンジントルク）が比較的高い状態に調整され、ハンプ領域ＡＲ１であってもエンジン１１が安定して回転可能なアクセル開度に設定され、例えば、そのアクセル開度の範囲の下限値に設定されている。
制御部２４は、アクセル開度が所定値以上の場合（ステップＳ２；ＹＥＳ）、前後進切換時制御を終了させ、アクセル開度が所定値未満の場合（ステップＳ２；ＮＯ）に、ステップＳ１３の処理に移行させる。
【００３３】
ステップＳ１３において、制御部２４は、車両情報２２Ｄに基づいて運転者によってブレーキ装置３２がブレーキオンか否かを判定する。ブレーキオンの場合（ステップＳ１３；ＹＥＳ）、制御部２４は、ステップＳ１４の処理に移行し、ブレーキオンを保持させる。一方、ブレーキオフの場合（ステップＳ１３；ＮＯ）、制御部２４は、ステップＳ１５の処理に移行し、ブレーキ制御を開始することでブレーキ装置３２をブレーキオンにする。
続くステップＳ１６において、制御部２４は、ステップＳ１２の処理と同様に、アクセル開度が所定値以上にアップしているか否かを判定する。アクセル開度が前記所定値以上の場合（ステップＳ１６；ＹＥＳ）、エンジン１１が安定して回転可能な状態とみなすことができるので、制御部２４は、ブレーキ制御を停止して制御部２４によるブレーキオンをブレーキオフにし（ステップＳ１７）、前後進切換時制御を終了させる。
【００３４】
アクセル開度が所定値未満の場合（ステップＳ１６；ＮＯ）、制御部２４は、ステップＳ１８の処理に移行させる。ステップＳ１８において、制御部２４は、車両情報２２Ｄから得た車速Ｖが、記憶部２５に記憶された突入車速Ｖｈ未満か否かを判定する。制御部２４は、車速Ｖが突入車速Ｖｈ以上の間（ステップＳ１８；ＹＥＳ）、ブレーキオンを保持し、車速Ｖが突入車速Ｖｈ未満になると（ステップＳ１８；ＮＯ）、ブレーキ制御を停止して制御部２４によるブレーキオンをブレーキオフにする（ステップＳ１９）。以上が前後進切換時制御の内容である。
【００３５】
図９は、前後進切換時制御の具体例を示すタイミングチャートであり、符号Ａ〜Ｃは、運転者による前後進段を切り換えるタイミングが異なる場合をそれぞれ示している。図９の符号Ａは相対的に高い車速Ｖで前後進段を切り換えた場合のタイミングチャートであり、符号Ｂは次に高い車速Ｖで前後進段を切り換えた場合のタイミングチャートであり、符号Ｃは最も低い車速Ｖで前後進段を切り換えた場合のタイミングチャートである。
図９に示すように、符号Ａの場合が最もブレーキオンの時間ＢＴが長くなり、次に、符号Ｂのブレーキオンの時間ＢＴが次に長くなる。各ブレーキオンによって、駆動力発生タイミングＶＸでは、それぞれの車速Ｖが突入車速Ｖｈ未満となっている。したがって、トルクコンバータ１５の影響によりエンジン回転が不安定になる事態が抑制される。
【００３６】
なお、制御部２４によるブレーキオンを行わない場合（図９の符号Ａ、Ｂ中の「NO BRAKE」に相当）、駆動力発生タイミングＶＸでは車速Ｖが突入車速Ｖｈ以上となるので、エンジン回転が不安定になるおそれがある。
図９の符号Ｃの場合、前後進段の切換タイミング（時間ＴＡ）の時点で車速Ｖが許可車速ＶｒｄＯＫ未満であるので、ブレーキオンに制御されない。ブレーキオンに制御しなくても、駆動力発生タイミングＶＸでは車速Ｖが突入車速Ｖｈ未満となるからである。
【００３７】
以上説明したように、本実施の形態では、前後進段が切り換えられた場合に、ハンプ領域突入条件を満たすか否かを判定する判定部２３と、判定部２３がハンプ領域突入条件を満たすと判定した場合、ハンプ領域ＡＲ１を回避する車速である突入車速Ｖｈ未満まで制動するブレーキ制御を行う制御部２４を備えている。この構成によれば、前後進段の切り換えを行っても、トルクコンバータ１５の影響によりエンジン回転が不安定になる事態を抑制できる。したがって、前後進段の切り換えを遅らせる必要がなく、かつ、エンジン回転が安定化するので、運転者が意図する走行をし易くなる。このため、一速がよりローギア化するためにハンプ領域での切り換えとなり易い多段ＡＴに特に効果的である。
【００３８】
また、制御部２４は、判定部２３がハンプ領域突入条件を満たすと判定した場合、車両がブレーキオンであれば突入車速Ｖｈ未満になるまでブレーキオンを保持するので（図７のステップＳ１４）、運転者によるブレーキオンを保持させた状態となり、ハンプ領域ＡＲ１を回避する突入車速Ｖｈ未満までスムーズかつ速やかに減速させることができる。
また、制御部２４は、判定部２３がハンプ領域突入条件を満たすと判定した場合、車両が制御部２４によるブレーキオフであれば突入車速Ｖｈ未満になるまでブレーキオフをブレーキオンにするので（図７のステップＳ１５）、ハンプ領域ＡＲ１を回避する突入車速Ｖｈ未満まで速やかに減速させることができる。
【００３９】
また、制御部２４は、判定部２３がハンプ領域突入条件を満たすと判定して制御部２４によるブレーキオンの間に、エンジン駆動力を調整するアクセル開度が、ハンプ領域ＡＲ１であってもエンジン１１の駆動が安定する範囲である所定値以上になると、制御部２４によるブレーキオンをブレーキオフにするので（図７のステップＳ１７）、エンジン回転が不安定になる事態を抑制すると共に、運転者が意図する加速走行等をし易くなる。
【００４０】
また、制御部２４は、判定部２３がハンプ領域突入条件を満たすと判定し、かつ、アクセル開度が、ハンプ領域ＡＲ１であってもエンジン１１の駆動が安定する範囲外である所定値未満の場合に、前記ブレーキ制御を行うので、ハンプ領域ＡＲ１であってもエンジン１１の駆動が安定するときはブレーキ制御をキャンセルできる。これによっても、運転者が意図する加速走行等をし易くなる。
【００４１】
また、判定部２３は、ハンプ領域ＡＲ１に突入させずに前後進段を切り換え可能な車速Ｖの閾値となる許可車速ＶｒｄＯＫを設定し、前後進段が切り換えられた場合に、車速Ｖが許可車速ＶｒｄＯＫ以上であれば、ハンプ領域突入条件を満たすと判定するので、ハンプ領域突入条件を満たすか否かを容易に判定できる。
【００４２】
また、制御部２４は、許可車速ＶｒｄＯＫ以上の車速Ｖの場合に制動を行うので、エンジン回転が不安定になる事態を抑制できない場合に限定して制動を行うことができる。
また、許可車速ＶｒｄＯＫを、ハンプ領域ＡＲ１に突入する車速Ｖの下限値である突入車速Ｖｈに対し、前後進段が切り換えられてから切り換え後の駆動力が発生するまでに自然減少する車速低下分を加算した値にしたので、適切な許可車速ＶｒｄＯＫを設定できる。
【００４３】
また、判定部２３は、トルクコンバータ１５の設計容量と、ハンプ領域ＡＲ１となるトルクコンバータ１５のスリップ率ｅとの関係から得た、ハンプ領域ＡＲ１となるスリップ率ｅの範囲（図６に示すＡＲ１の範囲）に対応する車両状態の場合に、ハンプ領域突入条件を満たすと判定し、前記車両状態でない場合に、ハンプ領域突入条件を満たさないと判定する。これにより、ハンプ領域ＡＲ１に突入するか否かの判定精度向上に有利である。
【００４４】
上記実施形態は、あくまでも本発明の一実施の態様であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で任意に変形、及び応用が可能である。
例えば、ハンプ領域突入条件を満たすか否かを判定する方法は上記実施形態の方法に限定されない。例えば、変速機１２に設けられた回転センサを利用してトルクコンバータ１５のスリップ率ｅを特定し、このスリップ率ｅと、予め算出したハンプ領域ＡＲ１の境界を示すハンプ領域突入スリップ率ｅｈとの比較結果に基づいて、ハンプ領域突入条件を満たすか否かを判定してもよい。
【００４５】
また、図８に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１２及びＳ１６の処理を省略し、前後進切換時制御を簡略化してもよい。また、エンジン１１及びモータからなる駆動源を備えたハイブリッド車両に本発明の制御装置２１を適用してもよい。さらに、本発明の制御装置２１を自動車用の制御装置に適用する場合を説明したが、これに限定されず、公知の様々な車両の制御装置に本発明を適用してもよい。
【符号の説明】
【００４６】
１０  車両の動力伝達系
１１  エンジン（駆動源）
１２  変速機
１３  駆動輪
１４  差動装置
１５  トルクコンバータ
１６  変速部
２１  制御装置
２２  車両情報取得部
２２Ｄ  車両情報
２３  判定部
２４  制御部
２５  記憶部
３１  センサ群
３２  ブレーキ装置
１００  車両
ＡＲ１  ハンプ領域
Ｖ  車速
Ｖｈ  突入車速
ＶｒｄＯＫ  許可車速
【図１】
2020164095.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2020164095.tif 000009
【図８】
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【図９】
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