(57)【要約】【課題】道路上の白線の誤検知を防止可能な車両システムを提供する。【解決手段】車両システム２は、車両１の周囲の道路へ光を照射するランプユニット４２と、道路を含む周辺環境の情報を取得するカメラ６と、情報から白線候補を検出する候補検出部３２と、検出された白線候補が所定条件を満たした場合に当該白線候補を白線と推定する白線推定部３３とを備える。ランプユニット４２は、所定の周波数で点消灯されるように構成されている。上記所定条件は、ランプユニット４２の点灯時の白線候補とランプユニット４２の消灯時の白線候補とのコントラストがしきい値以下の場合を含む。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の周囲の道路へ光を照射する光源と、
前記道路を含む周辺環境の情報を取得する情報取得部と、
前記情報から白線候補を検出する候補検出部と、
前記検出された白線候補が所定条件を満たした場合に当該白線候補を白線と推定する白線推定部と、
を備えた車両システムであって、
前記光源は、所定の周波数で点消灯されるように構成され、
前記所定条件は、前記光源の点灯時の前記白線候補と前記光源の消灯時の前記白線候補とのコントラストがしきい値以下の場合を含む、車両システム。
【請求項２】
前記所定の周波数は、目視では前記光源の点消灯を判別できない周波数である、請求項１に記載の車両システム。
【請求項３】
前記光源は、前記周辺環境の照度が所定値以下となったと判断された場合に、前記所定の周波数で点消灯される、請求項１または２に記載の車両システム。
【請求項４】
前記光源は、前記車両がトンネル内に進入したと判断された場合に、前記所定の周波数で点消灯される、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両システム。
【請求項５】
前記光源は、前記車両が走行する車線の左右いずれかの領域において複数の白線候補が検出された場合に、前記所定の周波数で点消灯される、請求項１または２に記載の車両システム。
【請求項６】
前記複数の白線候補は、第一白線候補と、第二白線候補とを含み、
前記白線推定部は、
前記光源の点灯時の前記第一白線候補と前記光源の消灯時の前記第一白線候補とのコントラストの差を示す第一コントラスト値と、前記光源の点灯時の前記第二白線候補と前記光源の消灯時の前記第二白線候補とのコントラストの差を示す第二コントラスト値とを比較し、
前記第一コントラスト値が前記第二コントラスト値よりも小さい場合には、前記第一白線候補が白線であると推定する、請求項５に記載の車両システム。
【請求項７】
前記第一白線候補は、前記第二白線候補よりも前記車両に近い側に位置しており、
前記白線推定部は、
前記第二白線候補が白線であると推定された場合には、前記第一白線候補の確信度を算出し、
前記確信度が所定値以上の場合には、前記第二白線候補の代わりに前記第一白線候補が白線であると推定する、請求項６に記載の車両システム。
【請求項８】
前記確信度は、前記第一白線候補の連続性に基づいて算出される、請求項７に記載の車両システム。
【請求項９】
前記白線推定部は、
前記白線候補と、前記白線候補とは前記車両が走行する車線を挟んで反対側において検出された白線候補とに基づいて前記車線の幅を検出し、
前記幅が所定範囲内ではない場合には、前記幅が前記所定範囲内となる位置を白線の位置と判断する、請求項１から６のいずれか一項に記載の車両システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、道路上の所定の対象物を検出する車両システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、運転支援装置としての車線逸脱警報装置に用いられる道路上白線を推定する白線推定装置が開示されている。当該白線推定装置は、道路上を走行する車両に搭載されているカメラによる撮像映像から白線を推定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−０１８１４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のような白線推定装置において、例えばトンネル内の車両用道路と管理用通路との間の段差などを白線と誤検知してしまう可能性がある。
【０００５】
本発明は、道路上の白線の誤検知を防止可能な車両システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明の車両システムは、
車両の周囲の道路へ光を照射する光源と、
前記道路を含む周辺環境の情報を取得する情報取得部と、
前記情報から白線候補を検出する候補検出部と、
前記検出された白線候補が所定条件を満たした場合に当該白線候補を白線と推定する白線推定部と、
を備えた車両システムであって、
前記光源は、所定の周波数で点消灯されるように構成され、
前記所定条件は、前記光源の点灯時の前記白線候補と前記光源の消灯時の前記白線候補とのコントラストがしきい値以下の場合を含む。
【０００７】
上記構成によれば、道路上の白線を周辺環境（例えば、トンネル内の車両用道路と管理用通路との間の段差）と確実に区別して、白線の誤検知を防止可能な車両システムを提供することができる。
【０００８】
また、本発明の車両システムにおいて、
前記所定の周波数は、目視では前記光源の点消灯を判別できない周波数であってもよい。
【０００９】
上記構成によれば、光源を目視では判別できない周波数で点消灯させることで、光源の照明機能を損なうことなく、白線識別機能を発揮させることができる。
【００１０】
また、本発明の車両システムにおいて、
前記光源は、前記周辺環境の照度が所定値以下となったと判断された場合に、前記所定の周波数で点消灯されてもよい。
【００１１】
周辺環境が暗い場合に、白線以外の物体からの反射光を白線と誤検知する可能性がある。そのため、このような場合に、光源の点滅制御を開始して白線の誤検知を防止することが好ましい。
【００１２】
また、本発明の車両システムにおいて、
前記光源は、前記車両がトンネル内に進入したと判断された場合に、前記所定の周波数で点消灯されてもよい。
【００１３】
トンネル内では、例えば、車両用道路と管理用通路との間の段差部で反射された光を白線と誤検知する場合がある。そのため、トンネル内に進入した際に光源の点滅制御を開始することが好ましい。
【００１４】
また、本発明の車両システムにおいて、
前記光源は、前記車両が走行する車線の左右いずれかの領域において複数の白線候補が検出された場合に、前記所定の周波数で点消灯されてもよい。
【００１５】
上記構成によれば、車線の左右一方の領域に複数の白線候補が検出された場合に光源の点滅制御を開始することで、光源の点滅時間を最小限にし、点消灯の繰り返しに起因する光源の短寿命化を抑制することができる。
【００１６】
また、本発明の車両システムにおいて、
前記複数の白線候補は、第一白線候補と、第二白線候補とを含み、
前記白線推定部は、
前記光源の点灯時の前記第一白線候補と前記光源の消灯時の前記第一白線候補とのコントラストの差を示す第一コントラスト値と、前記光源の点灯時の前記第二白線候補と前記光源の消灯時の前記第二白線候補とのコントラストの差を示す第二コントラスト値とを比較し、
前記第一コントラスト値が前記第二コントラスト値よりも小さい場合には、前記第一白線候補が白線であると推定してもよい。
【００１７】
上記構成によれば、白線からの反射光と白線以外からの反射光とのコントラストの違いにより、白線と白線以外とを簡便に識別することができる。
【００１８】
また、本発明の車両システムにおいて、
前記第一白線候補は、前記第二白線候補よりも前記車両に近い側に位置しており、
前記白線推定部は、
前記第二白線候補が白線であると推定された場合には、前記第一白線候補の確信度を算出し、
前記確信度が所定値以上の場合には、前記第二白線候補の代わりに前記第一白線候補が白線であると推定してもよい。
【００１９】
上記構成によれば、複数の白線候補のうち外側の白線候補が白線であると推定された場合に、白線推定結果の補整処理を行うことで、白線の誤検知をより確実に防止することができる。
【００２０】
また、本発明の車両システムにおいて、
前記確信度は、前記第一白線候補の連続性に基づいて算出されてもよい。
【００２１】
上記構成によれば、簡便な方法で白線候補の確信度を算出することができる。
【００２２】
また、本発明の車両システムにおいて、
前記白線推定部は、
前記白線候補と、前記白線候補とは前記車両が走行する車線を挟んで反対側において検出された白線候補とに基づいて前記車線の幅を検出し、
前記幅が所定範囲内ではない場合には、前記幅が前記所定範囲内となる位置を白線の位置と判断してもよい。
【００２３】
上記構成によれば、白線候補から算出される車線の幅に基づいて、白線推定結果の補整処理を行うことで、白線の誤検知をより確実に防止することができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、道路上の白線の誤検知を防止可能な車両システムを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施形態に係る車両システムのブロック図である。
【図２】カメラで撮像されたトンネル内の画像を示す図である。
【図３】車両システムの第一動作例を説明するフローチャートである。
【図４】カメラで撮像された道路の画像を示す図である。
【図５】車両システムの第二動作例を説明するフローチャートである。
【図６】車両システムの第三動作例を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明を実施の形態をもとに図面を参照しながら説明する。各図面に示される同一または同等の構成要素、部材、処理には、同一の符号を付するものとし、適宜重複した説明は省略する。また、実施の形態は、発明を限定するものではなく例示であって、実施の形態に記述される全ての特徴やその組合せは、必ずしも発明の本質的なものであるとは限らない。
【００２７】
図１は、車両１に搭載される車両システム２のブロック図を示している。
図１に示すように、本実施形態に係る車両システム２は、車両制御部３と、ヘッドランプ４と、センサ５と、カメラ６と、レーダ７と、ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ  Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）８と、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）９と、無線通信部１０と、地図情報記憶部１１とを備えている。さらに、車両システム２は、ステアリングアクチュエータ１２と、ステアリング装置１３と、ブレーキアクチュエータ１４と、ブレーキ装置１５と、アクセルアクチュエータ１６と、アクセル装置１７とを備えている。
【００２８】
車両制御部３は、車両１の走行を制御するように構成されている。車両制御部３は、例えば、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）により構成されている。電子制御ユニットは、プロセッサとメモリを含むマイクロコントローラと、その他電子回路（例えば、トランジスタ等）を含む。プロセッサは、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＭＰＵ（Ｍｉｃｒｏ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）及び／又はＧＰＵ（Ｇｒａｐｈｉｃｓ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）である。メモリは、各種車両制御プログラム（例えば、自動運転用の人工知能（ＡＩ）プログラム等）が記憶されたＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）と、各種車両制御データが一時的に記憶されるＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）を含む。プロセッサは、ＲＯＭに記憶された各種車両制御プログラムから指定されたプログラムをＲＡＭ上に展開し、ＲＡＭとの協働で各種処理を実行するように構成されている。
【００２９】
車両制御部３は、カメラ６で撮像された画像から白線候補を検出する候補検出部３２と、候補検出部３２で検出された白線候補の中から白線を推定する白線推定部３３と、を有する。候補検出部３２および白線推定部３３の機能の詳細については後述する。
【００３０】
ヘッドランプ４は、車両１の前部に搭載された照明装置であり、車両１の周囲の道路へ向けて光を照射するランプユニット４２と、ランプ制御部４３とを備えている。ランプユニット４２としては、光を出射するための光源と、当該光源からの光を導光してランプ外に照射する発光体とから構成されたものを挙げることができる。光源としては、ランプ光源や発光素子が使用されうる。ランプ光源の例としては、白熱ランプ、ハロゲンランプ、放電ランプ、ネオンランプなどが挙げられる。発光素子の例としては、発光ダイオード（ＬＥＤ）、レーザダイオード（ＬＤ）、有機ＥＬ素子などが挙げられる。なお、ヘッドランプ４は、ポジションランプ、デイタイムランニングランプ、ターンシグナルランプ等の表示灯や信号灯としての標識機能を備えていてもよい。
【００３１】
ランプ制御部４３は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）により構成されており、車両１の自動運転に係る情報に応じて、ランプユニット４２の照明状態（点消灯、点滅周期等）を所定の照明状態に設定するように構成されている。また、電子制御ユニットは、図示しない電源に電気的に接続されており、ＣＰＵやＭＰＵ等のプロセッサとＲＯＭ及びＲＡＭ等のメモリとを含むマイクロコントローラと、その他電子回路（例えば、ＬＥＤドライバ等の駆動回路）とを含む。本実施形態では、車両制御部３とランプ制御部４３は、別個の構成として設けられているが、一体的に構成されてもよい。つまり、ランプ制御部４３と車両制御部３は、単一の電子制御ユニットにより構成されていてもよい。
【００３２】
例えば、車両制御部３は、所定の条件を満たした場合にランプユニット４２を点消灯（点滅）させるための指示信号を生成して、当該指示信号をランプ制御部４３に送信する。ランプ制御部４３は、受信した指示信号に基づいて、ランプユニット４２を点消灯（点滅）制御する。ランプユニット４２の点消灯の周波数は、目視ではランプユニット４２からの光の点消灯が判別できない周波数である。例えば、ランプユニット４２の点消灯の周波数は、１００Ｈｚ以上、好ましくは、２００Ｈｚ以上となるように設定されている。
ランプユニット４２を点消灯させるための所定の条件は、例えば、周辺環境の明るさ（照度）が所定値以下になった場合を含む。具体的には、日が落ちて周辺環境の照度が低下したと判断された場合や、車両１がトンネル内に進入して周辺環境の照度が低下したと判断された場合等が含まれる。
【００３３】
センサ５は、加速度センサ、速度センサ、ジャイロセンサ等を備える。センサ５は、車両１の走行状態を検出して、走行状態情報を車両制御部３に出力するように構成されている。センサ５は、運転者が運転席に座っているかどうかを検出する着座センサ、運転者の顔の方向を検出する顔向きセンサ、外部天候状態を検出する外部天候センサ及び車内に人がいるかどうかを検出する人感センサ等をさらに備えてもよい。さらに、センサ５は、車両１の周辺環境の照度を検出する照度センサを備えてもよい。
【００３４】
カメラ６は、例えば、ＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ−Ｃｏｕｐｌｅｄ  Ｄｅｖｉｃｅ）やＣＭＯＳ（相補型ＭＯＳ）等の撮像素子を含むカメラである。カメラ６の撮像は、車両制御部３から送信される信号に基づいて制御される。例えば、カメラ６は、ランプユニット４２の点消灯の周波数に合わせたフレームレートにより画像を撮像し得る。これにより、カメラ６は、ランプユニット４２の点灯時の画像と消灯時の画像の双方を取得することができる。
【００３５】
レーダ７は、ミリ波レーダ、マイクロ波レーダ又はレーザーレーダ等である。レーダ７は、ＬｉＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ  Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ  ａｎｄ  ＲａｎｇｉｎｇまたはＬａｓｅｒ  Ｉｍａｇｉｎｇ  Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ  ａｎｄ  Ｒａｎｇｉｎｇ）を備えていてもよい。ＬｉＤＡＲは、一般にその前方に非可視光を出射し、出射光と戻り光とに基づいて、物体までの距離、物体の形状、物体の材質、物体の色などの情報を取得するセンサである。カメラ６とレーダ７は、車両１の周辺環境（他車、歩行者、道路形状、交通標識、障害物等）を検出し、周辺環境情報を車両制御部３に出力するように構成されている。
【００３６】
ＨＭＩ８は、運転者からの入力操作を受付ける入力部と、走行情報等を運転者に向けて出力する出力部とから構成される。入力部は、ステアリングホイール、アクセルペダル、ブレーキペダル、車両１の運転モードを切替える運転モード切替スイッチ等を含む。出力部は、各種走行情報を表示するディスプレイである。
【００３７】
ＧＰＳ９は、車両１の現在位置情報を取得し、当該取得された現在位置情報を車両制御部３に出力するように構成されている。無線通信部１０は、車両１の周囲にいる他車に関する情報（例えば、走行情報）を他車から受信すると共に、車両１に関する情報（例えば、走行情報）を他車に送信するように構成されている（車車間通信）。また、無線通信部１０は、信号機や標識灯等のインフラ設備からインフラ情報を受信すると共に、車両１の走行情報をインフラ設備に送信するように構成されている（路車間通信）。地図情報記憶部１１は、地図情報が記憶されたハードディスクドライブ等の外部記憶装置であって、地図情報を車両制御部３に出力するように構成されている。
【００３８】
車両１が自動運転モードで走行する場合、車両制御部３は、走行状態情報、周辺環境情報、現在位置情報、地図情報等に基づいて、ステアリング制御信号、アクセル制御信号及びブレーキ制御信号のうち少なくとも一つを自動的に生成する。ステアリングアクチュエータ１２は、ステアリング制御信号を車両制御部３から受信して、受信したステアリング制御信号に基づいてステアリング装置１３を制御するように構成されている。ブレーキアクチュエータ１４は、ブレーキ制御信号を車両制御部３から受信して、受信したブレーキ制御信号に基づいてブレーキ装置１５を制御するように構成されている。アクセルアクチュエータ１６は、アクセル制御信号を車両制御部３から受信して、受信したアクセル制御信号に基づいてアクセル装置１７を制御するように構成されている。このように、自動運転モードでは、車両１の走行は車両システム２により自動制御される。
【００３９】
一方、車両１が手動運転モードで走行する場合、車両制御部３は、アクセルペダル、ブレーキペダル及びステアリングホイールに対する運転者の手動操作に従って、ステアリング制御信号、アクセル制御信号及びブレーキ制御信号を生成する。このように、手動運転モードでは、ステアリング制御信号、アクセル制御信号及びブレーキ制御信号が運転者の手動操作によって生成されるので、車両１の走行は運転者により制御される。
【００４０】
次に、車両１の運転モードについて説明する。運転モードは、自動運転モードと手動運転モードとからなる。自動運転モードは、完全自動運転モードと、高度運転支援モードと、運転支援モードとからなる。完全自動運転モードでは、車両システム２がステアリング制御、ブレーキ制御及びアクセル制御の全ての走行制御を自動的に行うと共に、運転者は車両１を運転できる状態にはない。高度運転支援モードでは、車両システム２がステアリング制御、ブレーキ制御及びアクセル制御の全ての走行制御を自動的に行うと共に、運転者は車両１を運転できる状態にはあるものの車両１を運転しない。運転支援モードでは、車両システム２がステアリング制御、ブレーキ制御及びアクセル制御のうち一部の走行制御を自動的に行うと共に、車両システム２の運転支援の下で運転者が車両１を運転する。一方、手動運転モードでは、車両システム２が走行制御を自動的に行わないと共に、車両システム２の運転支援なしに運転者が車両１を運転する。
【００４１】
また、車両１の運転モードは、運転モード切替スイッチを操作することで切り替えられてもよい。この場合、車両制御部３は、運転モード切替スイッチに対する運転者の操作に応じて、車両１の運転モードを４つの運転モード（完全自動運転モード、高度運転支援モード、運転支援モード、手動運転モード）の間で切り替える。また、車両１の運転モードは、自動運転車が走行可能である走行可能区間や自動運転車の走行が禁止されている走行禁止区間についての情報または外部天候状態についての情報に基づいて自動的に切り替えられてもよい。この場合、車両制御部３は、これらの情報に基づいて車両１の運転モードを切り替える。さらに、車両１の運転モードは、着座センサや顔向きセンサ等を用いることで自動的に切り替えられてもよい。この場合、車両制御部３は、着座センサや顔向きセンサからの出力信号に基づいて、車両１の運転モードを切り替える。
【００４２】
次に、図２および図３を参照して、車両システム２の第一動作例について説明する。第一動作例は、トンネル内を走行中の車両１において、車両システム２により白線推定処理がなされる場合を示す。
図２は、トンネル６０内を走行する車両１のカメラ６によって撮像された車両前方の画像を示す。図２に示すトンネル６０内には、左車線６１と右車線６２とからなる２車線の車両用道路が設けられている。車両１は、左車線６１を走行している。左車線６１の左側には外側白線６３が設けられている。右車線６２の右側には外側白線６４が設けられている。また、左車線６１と右車線６２との間には両車線６１，６２の境を表す破線からなる境界白線６５が設けられている。また、車両用道路の両側部、すなわち左車線６１の左側部と右車線６２の右側部とには、道路面よりも一段高く形成され、道路管理者などが通行可能な管理用通路６６と管理用通路６７とがそれぞれ設けられている。管理用通路６６と左車線６１（車両用道路）との境界には段差壁６６ａが設けられている。管理用通路６７と右車線６２（車両用道路）との境界には段差壁６７ａが設けられている。また、トンネル６０内には照明具として複数のランプ６８が設けられている。
【００４３】
図３は、車両システム２の第一動作例を説明するためのフローチャートである。
まず、車両１の周辺環境の明るさが照度センサ（センサ５）によって検知され、その検知結果を、車両制御部３が受信する（ステップＳ１）。次に、車両制御部３は、受信した検知結果に基づいて、車両１がトンネル６０内に進入したか否かを判定する（ステップＳ２）。
【００４４】
車両１の周辺環境の照度がしきい値以下に低下した場合には、車両１がトンネル６０内に進入したと判定され（ステップＳ２のＹｅｓ）、車両制御部３は、ランプユニット４２を点消灯させるための点消灯指示信号をランプ制御部４３へ送信する（ステップＳ３）。
【００４５】
点消灯指示信号を受け取ったランプ制御部４３は、ランプユニット４２を点消灯させる（ステップＳ４）。具体的には、上述したように、ランプ制御部４３は、ランプユニット４２を目視では点滅が判別できない周波数（例えば、１００Ｈｚ以上の周波数）で点消灯させる。
【００４６】
次に、車両制御部３は、候補検出部３２において、カメラ６を介して取得された画像に対してエッジ処理を行うことにより白線候補を検出する（ステップＳ５）。候補検出部３２は、例えば、撮像された路面の画像において車両１が進行する方向に直交する方向、すなわち白線（例えば、外側白線６３）が延在する方向に直交する左右方向の水平ライン上に位置する各画素の輝度値を測定する。候補検出部３２は、測定された輝度値がしきい値よりも小さい値から大きい値へと変化する点を立ち上がりエッジとして検出する。また、候補検出部３２は、輝度値がしきい値よりも大きい値から小さい値へと変化する点を立ち下がりエッジとして検出する。候補検出部３２は、この立ち上がりエッジの点と立ち下がりエッジの点との間を白線候補として検出する。
【００４７】
候補検出部３２は、例えば、車両１が走行している左車線６１の左側に、白線候補として第一白線候補（外側白線６３）と、第二白線候補（段差壁６６ａ）とを検出する。ここで、管理用通路６６の段差壁６６ａは、ランプユニット４２の光が照射された場合、ランプユニット４２の明るさや照射角度によっては反射して白く光る。このため、段差壁６６ａは、カメラ６で撮像される画像において、道路に沿って延びる白い対象物として映り白線候補として検出され得る。
【００４８】
次に、候補検出部３２で検出された第一白線候補（外側白線６３）と第二白線候補（段差壁６６ａ）について、車両制御部３は、白線推定部３３において、ランプユニット４２が点灯されたときのカメラ６の画像における各白線候補の明るさと、ランプユニット４２が消灯されたときのカメラ６の画像における各白線候補の明るさとを測定する（ステップＳ６）。
【００４９】
２つの白線候補のうち第一白線候補である外側白線６３は、ランプユニット４２の点灯時には、ランプユニット４２の光が照射されて明るく光る。また、ヘッドランプ４の消灯時にはトンネル内のランプ６８の光のみが第一白線候補（外側白線６３）に照射される。しかし、この場合も、第一白線候補（外側白線６３）の色が白色であるため、第一白線候補（外側白線６３）は一定の明るさを保っている。
一方、第二白線候補である段差壁６６ａは、ランプユニット４２の点灯時にはランプユニット４２からの光が照射されて明るく光るが、ランプユニット４２の消灯時には、ランプ６８の光のみが照射され、かつ、その色（段差壁６６ａの色）がグレーである。そのため、ランプユニット４２の消灯時には、第二白線候補（段差壁６６ａ）の反射光は、第一白線候補（外側白線６３）よりも暗くなる。
【００５０】
次に、白線推定部３３は、測定されたランプユニット４２の点灯時と消灯時との各白線候補の明暗差（コントラスト）を算出する（ステップＳ７）。上述の通り、第一白線候補（外側白線６３）はランプユニット４２の消灯時にも一定の明るさを保つ一方で、第二白線候補（段差壁６６ａ）はランプユニット４２の消灯時には暗くなる。そのため、ステップＳ７で算出される第一白線候補（外側白線６３）の点灯時と消灯時のコントラストは、第二白線候補（段差壁６６ａ）の点灯時と消灯時のコントラストよりも小さくなる。
【００５１】
次に、白線推定部３３は、算出された各白線候補のコントラストがしきい値以下であるか否かを判定する（ステップＳ８）。各白線候補のコントラストがしきい値以下であると判定された場合（ステップＳ８のＹｅｓ）、白線推定部３３は、その白線候補を白線として推定する（ステップＳ９）。一方、コントラストがしきい値以下でないと判定された場合（ステップＳ８のＮｏ）、白線推定部３３は、その白線候補を白線ではないと推定する（ステップＳ１０）。
【００５２】
例えば、ステップＳ８において、しきい値が第一白線候補（外側白線６３）のコントラストの値と第二白線候補（段差壁６６ａ）のコントラストの値との間に設定された場合、第一白線候補のコントラストはしきい値以下になる。このため、第一白線候補である外側白線６３は白線であると推定される。これに対して、第二白線候補のコントラストはしきい値よりも大きくなる。このため、第二白線候補である段差壁６６ａは白線ではないと推定される。
【００５３】
なお、上記の第一動作例においては、車両１が走行している左車線６１の左側の白線候補の検出および白線の推定について説明したが、左車線６１の右側についても第一動作例と同様の動作によって白線が推定される。例えば、車両制御部３は、候補検出部３２において、車両１が走行している左車線６１の右側に、白線候補として第三白線候補（境界白線６５）を検出する。そして、車両制御部３は、白線推定部３３において、上記と同様に、第三白線候補（境界白線６５）に対してランプユニット４２の点灯時と消灯時とのコントラストを算出し、算出されたコントラストがしきい値以下であるか否かを判定する。第三白線候補のコントラストの値がしきい値以下である場合、第三白線候補である境界白線６５は白線であると推定される。
【００５４】
また、例えば、車両１が右車線６２を走行している場合も、第一動作例と同様の動作によって白線が推定される。この場合、白線推定部３３は、白線候補として検出される外側白線６４のコントラストと段差壁６７ａのコントラストとをしきい値と比較する。例えば、外側白線６４のコントラストがしきい値以下であり、段差壁６７ａのコントラストがしきい値よりも大きい場合には、外側白線６４が白線であると推定され、段差壁６７ａは白線ではないと推定される。
【００５５】
なお、上記第一動作例では、算出された点消灯時の各白線候補のコントラストがしきい値以下であることを条件として白線候補を白線と推定したが、白線推定の条件はこれに限定されなくてもよい。例えば、白線推定部３３は、白線候補として検出された第一白線候補（外側白線６３）のコントラストと第二白線候補（段差壁６６ａ）のコントラストとを比較し、コントラストの小さい方を白線と推定するようにしてもよい。具体的には、上述のように、第一白線候補（外側白線６３）における点灯時と消灯時のコントラストは、第二白線候補（段差壁６６ａ）における点灯時と消灯時のコントラストよりも小さくなる。そのため、白線推定部３３は、第一白線候補（外側白線６３）のコントラストと第二白線候補（段差壁６６ａ）のコントラストとを比較し、コントラストの小さい第一白線候補（外側白線６３）を白線と推定するようにしてもよい。
【００５６】
次に、図４および図５を参照して、車両システム２の第二動作例について説明する。第二動作例は、例えば夜間走行中の車両１において、車両システム２により白線推定処理がなされる場合を示す。
図４は、道路７０を走行する車両１のカメラ６によって撮像された車両前方の画像を示す。図４に示す道路７０は、左車線７１と右車線７２とからなる２車線の道路であり、車両１は左車線７１を走行している。左車線７１の左側には外側白線７３が設けられている。右車線７２の右側には外側白線７４が設けられている。また、左車線７１と右車線７２との間には境界白線７５が設けられている。また、道路７０の左側部、すなわち左車線７１の左側部には、道路に沿ってガードレール７７が設けられている。道路７０の右側部、すなわち右車線７２の右側部には中央分離帯７８が設けられている。
【００５７】
図５は、車両システム２の第二動作例を説明するためのフローチャートである。
まず、車両１の周辺環境の明るさが照度センサによって検知され、その検知結果を車両制御部３が受信する（ステップＳ１１）。車両制御部３は、周辺環境の照度が所定値以下になった（例えば日が落ちて暗くなった）と判定されたことに基づいて、点消灯指示信号をランプ制御部４３へ送信し、ランプ制御部４３は、受信した点消灯指示信号に基づいて、ランプユニット４２を所定の周波数（例えば、１００Ｈｚ以上）で点消灯させる（ステップＳ１２）。
【００５８】
次に、車両制御部３は、候補検出部３２において、カメラ６を介して取得された画像に対してエッジ処理を行うことにより白線候補を検出する（ステップＳ１３）。例えば、候補検出部３２は、車両１が走行している左車線７１の左側に、白線候補として第一白線候補（外側白線７３）と、第二白線候補（ガードレール７７）とを検出する。ここで、ガードレール７７は、ランプユニット４２の光が照射された場合、ランプユニット４２の明るさや照射角度によっては反射して白く光る。このため、ガードレール７７は、カメラ６で撮像される画像において道路７０に沿って延びる白い対象物として映り、白線候補として検出され得る。
【００５９】
次に、車両制御部３は、白線推定部３３において、検出された第一白線候補（外側白線７３）と第二白線候補（ガードレール７７）について、ランプユニット４２が点灯されたときの各白線候補の明るさと、ランプユニット４２が消灯されたときの各白線候補の明るさとを測定する（ステップＳ１４）。続いて、白線推定部３３は、測定されたランプユニット４２の点灯時と消灯時との各白線候補の明暗差（コントラスト）を算出する（ステップＳ１５）。
【００６０】
本動作例において第一白線候補は外側白線７３であり、第二白線候補はガードレール７７であるため、両白線候補の色は共に白色である。このため、第一白線候補および第二白線候補は、ランプユニット４２の点灯時にはランプユニット４２の光が照射されるので明るい。また、第一白線候補および第二白線候補は、ランプユニット４２の消灯時にはランプユニット４２の光は照射されず周辺環境の明るさだけであるが、その色が白色であるため、ある程度明るい。したがって、第一白線候補および第二白線候補におけるランプユニット４２の点灯時と消灯時のコントラストは、例えば、上記第一動作例で白線候補として検出されたグレー色の段差壁６６ａのコントラストよりも小さくなる。
【００６１】
次に、白線推定部３３は、算出された各白線候補のコントラストがしきい値以下であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。各白線候補のコントラストがしきい値以下ではないと判定された場合（ステップＳ１６のＮｏ）、白線推定部３３は、その白線候補を白線ではないと推定して（ステップＳ１７）、処理を終了する。
【００６２】
一方、各白線候補のコントラストがしきい値以下であると判定された場合（ステップＳ１６のＹｅｓ）、白線推定部３３は、その白線候補を白線であると推定する（ステップＳ１８）。
【００６３】
例えば、ステップＳ１６において、しきい値が第一白線候補（外側白線７３）のコントラストの値および第二白線候補（ガードレール７７）のコントラストの値よりも大きい値に設定された場合、第一白線候補および第二白線候補のコントラストはしきい値以下になる。この場合、白線推定部３３は、ステップＳ１８において、第一白線候補である外側白線７３および第二白線候補であるガードレール７７を白線であると推定する。
【００６４】
続いて、白線推定部３３は、ステップＳ１８で白線であると推定された白線候補が２つ以上存在するか否かを判定する（ステップＳ１９）。白線と推定された白線候補が２つ以上存在しないと判定された場合（ステップＳ１９のＮｏ）、白線推定部３３は処理を終了する。
【００６５】
一方、白線と推定された白線候補が２つ以上存在すると判定された場合（ステップＳ１９のＹｅｓ）、白線推定部３３は、それらの白線候補のコントラストを比較する（ステップＳ２０）。白線推定部３３は、比較の結果、コントラストが小さい方の白線候補の白線推定をそのまま維持し、コントラストが大きい方の白線候補の白線推定を取り消す（ステップＳ２１）。
【００６６】
例えば、本動作例において白線であると推定された白線候補は、第一白線候補（外側白線７３）と第二白線候補（ガードレール７７）の２つである。ここで、例えば、第一白線候補である外側白線７３が部分的に消えかかった状態の白線である場合、第二白線候補（ガードレール７７）のコントラストの方が第一白線候補（外側白線７３）のコントラストよりも小さい値になり得る。この場合、ステップＳ２０における白線候補のコントラストの比較では、第二白線候補（ガードレール７７）のコントラストの方が第一白線候補（外側白線７３）のコントラストよりも小さくなる。そのため、ステップＳ２１において、白線推定部３３は、第二白線候補であるガードレール７７の白線推定を維持し、第一白線候補である外側白線７３の白線推定を取り消す。
【００６７】
次に、白線推定部３３は、車両１から各白線候補までの距離を測定する（ステップＳ２２）。車両１から各白線候補までの距離は、例えば、カメラ６で撮像された画像の解析情報や距離センサを介して取得された距離情報に基づいて、測定し得る。具体的には、白線推定部３３は、車両１から第一白線候補（外側白線７３）までの距離と、車両１から第二白線候補（ガードレール７７）までの距離とをそれぞれ測定する。
【００６８】
次に、白線推定部３３は、ステップＳ２２で測定された車両１から各白線候補までの距離に基づいて、白線推定を維持された白線候補が車両１から遠い側の白線候補であるか否かを判定する（ステップＳ２３）。白線推定を維持された白線候補が車両１から遠い側の白線候補ではないと判定された場合（ステップＳ２３のＮｏ）、白線推定部３３は処理を終了する。
【００６９】
一方、白線推定を維持された白線候補が車両１から遠い側の白線候補であると判定された場合（ステップＳ２３のＹｅｓ）、白線推定部３３は、白線推定を取り消された白線候補（車両１に近い側の白線候補）の確信度を算出する（ステップＳ２４）。
【００７０】
図４に示されるように、本例では、白線推定が取り消された第一白線候補（外側白線７３）よりも白線推定を維持された第二白線候補（ガードレール７７）の方が車両１から遠い位置に設けられている。よって、白線推定を維持された白線候補は車両１から遠い側の第二白線候補（ガードレール７７）であるため、白線推定部３３は、白線推定を取り消された第一白線候補（外側白線７３）の確信度を算出する。
【００７１】
白線候補の確信度とは、白線候補を白線であると推定してもよい信頼性を表す指標である。確信度は、例えば、候補検出部３２で繰り返し行われているエッジ処理で検出された今回の白線候補と前回（過去）の白線候補との距離などの要素を含む時間的連続性に基づいて算出される。また、確信度は、例えば、候補検出部３２で繰り返し行われているエッジ処理で検出された今回の白線候補と走路パターンなどから予想される仮想線分との連続性などの要素を含む幾何学的連続性に基づいて算出されてもよい。確信度は、その値が０から１の間で変化するように正規化してもよい。確信度は、例えば、０に近いほど白線候補を白線であると推定してもよい信頼性が低く、１に近いほどその信頼性が高いことを示す。
【００７２】
次に、白線推定部３３は、ステップＳ２４で算出された確信度が所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ２５）。算出された確信度が所定値以上であると判定された場合（ステップＳ２５のＹｅｓ）、白線推定部３３は、車両１から遠い側の白線候補に替えて車両１に近い側の白線候補を白線であると推定し（ステップＳ２６）、処理を終了する。一方、確信度が所定値以上ではないと判定された場合（ステップＳ２５のＮｏ）、白線推定部３３は、白線推定が適正に処理されなかった旨の注意を喚起するための警告処理（ステップＳ２７）へと進む。
【００７３】
具体的には、第一白線候補（外側白線７３）の確信度が所定値以上であると判定された場合、白線推定部３３は、車両１から遠い側の第二白線候補（ガードレール７７）に替えて車両１に近い側の第一白線候補（外側白線７３）を白線であると推定する。一方、第一白線候補（外側白線７３）の確信度が所定値以上ではないと判定された場合、白線推定部３３は、第二白線候補（ガードレール７７）を白線であると推定した処理が適正ではない可能性があることを注意喚起するために、警告処理を行う。警告処理では、例えば、白線推定処理が適正になされなかった旨の信号が生成され得る。この信号に基づいて、白線推定処理が適正になされなかったことを運転者に注意喚起する情報を車両１に搭載されたディスプレイ等に表示させてもよい。
【００７４】
次に、図２および図６を参照して、車両システム２の第三動作例について説明する。
図６は、車両システム２の第三動作例を説明するためのフローチャートである。
車両１の周辺環境の明るさが照度センサによって検知され、その検知結果を車両制御部３が受信する（ステップＳ３１）。車両制御部３は、照度センサからの検知信号に基づき、車両１の周辺環境の照度が低下した（トンネル６０内に進入した）と判断し、点消灯指示信号をランプ制御部４３へ送信する。ランプ制御部４３は、受信した点消灯指示信号に基づき、ランプユニット４２を所定の周波数（例えば１００Ｈｚ以上）で点消灯させる（ステップＳ３２）。
【００７５】
次に、車両制御部３は、候補検出部３２において、カメラ６を介して取得された画像に対してエッジ処理を行うことにより白線候補を検出する（ステップＳ３３）。本動作例では、例えば、候補検出部３２が車両１の左側に第一白線候補（外側白線６３）を検出し、左車線６１を挟んで車両１の右側に第二白線候補（境界白線６５）と第三白線候補（外側白線６４）を検出したとする。
【００７６】
次に、車両制御部３は、白線推定部３３において、検出された第一白線候補から第三白線候補について、ランプユニット４２が点灯されたときの各白線候補の明るさと、ランプユニット４２が消灯されたときの各白線候補の明るさとを測定する（ステップＳ３４）。続いて、白線推定部３３は、測定されたランプユニット４２の点灯時と消灯時との各白線候補の明暗差（コントラスト）を算出する（ステップＳ３５）。
【００７７】
次に、白線推定部３３は、車両１の一方側に複数の白線候補が検出されたか否かを判定する（ステップＳ３６）。車両１の一方側に複数の白線候補が検出されていない、すなわち、車両１の一方側に１つの白線候補のみが検出されたと判定された場合（ステップＳ３６のＮｏ）、白線推定部３３は、その白線候補を白線であると推定し（ステップＳ３７）、処理を後述のステップＳ４０へと進める。例えば、本動作例のように、車両１の左側に第一白線候補（外側白線６３）のみが検出された場合、白線推定部３３は、第一白線候補（外側白線６３）を白線であると推定する。
【００７８】
一方、車両１の一方側に複数の白線候補が検出されたと判定された場合（ステップＳ３６のＹｅｓ）、白線推定部３３は、複数の白線候補のコントラストを比較する（ステップＳ３８）。例えば、本動作例のように、車両１の右側に第二白線候補（境界白線６５）と第三白線候補（外側白線６４）が検出された場合、白線推定部３３は、第二白線候補（境界白線６５）のコントラストと第三白線候補（外側白線６４）のコントラストとを比較する。
【００７９】
次に、白線推定部３３は、コントラストが小さい方の白線候補を白線であると推定する（ステップＳ３９）。例えば、第二白線候補である境界白線６５が部分的に消えかかった状態の白線である場合は、第三白線候補（外側白線６４）のコントラストの値は、第二白線候補（境界白線６５）のコントラストの値よりも小さくなる。したがって、白線推定部３３は、第三白線候補（外側白線６４）を白線であると推定する。
【００８０】
次に、白線推定部３３は、車両１の左側において白線であると推定された白線候補と車両１の右側において白線であると推定された白線候補とに基づいて車線の幅を算出する（ステップＳ４０）。本動作例では、例えば、白線推定部３３は、ステップＳ３７で車両１の左側において白線であると推定された第一白線候補（外側白線６３）と、ステップＳ３９で車両１の右側において白線であると推定された第三白線候補（外側白線６４）とに基づいて、車線の幅を算出する。
【００８１】
次に、白線推定部３３は、算出された車線の幅が所定範囲内の幅であるか否かを判定する（ステップＳ４１）。図２に示すように、本例では、車両１の右側において白線であると推定された第三白線候補は、右車線６２の外側白線６４である。このため、算出された車線の幅は、通常の車線幅の略２倍の車線幅になる。
【００８２】
車線の幅が所定範囲内であると判定された場合（ステップＳ４１のＹｅｓ）、白線推定部３３は処理を終了する。
一方、車線の幅が所定範囲内ではないと判定された場合（ステップＳ４１のＮｏ）、白線推定部３３は、別の白線候補に基づいて車線の幅を算出する（ステップＳ４２）。本動作例では、例えば、車両１の右側において第三白線候補（外側白線６４）とは別の白線候補として、第二白線候補（境界白線６５）が検出されている。よって、白線推定部３３は、車両１の左側において白線と推定された白線候補（外側白線６３）と車両１の右側において検出された別の白線候補である第二白線候補（境界白線６５）とに基づいて車線の幅を再び算出する。
【００８３】
次に、白線推定部３３は、別の白線候補に基づいて算出された車線の幅が所定範囲内の幅であるか否かを判定する（ステップＳ４３）。車線の幅が所定範囲内であると判定された場合（ステップＳ４３のＹｅｓ）、白線推定部３３は、ステップＳ３９において白線であると推定した白線候補の推定を取り消し、上記別の白線候補を車両１の右側の白線であると推定する（ステップＳ４４）。本例において、別の白線候補である第二白線候補は、左車線６１と右車線６２との間に設けられる境界白線６５である。したがって、第二白線候補（境界白線６５）に基づいて算出された車線の幅は、所定範囲内の幅になる。この場合、白線推定部３３は、第三白線候補（外側白線６４）の白線推定を取り消し、第二白線候補（境界白線６５）を車両１の右側の白線であると推定する。
【００８４】
一方、ステップＳ４３で車線の幅が所定範囲内ではないと判定された場合には（ステップＳ４３のＮｏ）、白線推定部３３は、警告処理（ステップＳ４５）へと進む。
【００８５】
なお、上記の第三動作例では、車両１の左右片側の領域において複数の白線候補が検出された場合に、車両１を挟んだ両側の白線候補間の距離が所定範囲内の車線の幅を構成するものであるか否かについてのみ判定したが、これに限定されない。例えば、第二動作例のように各白線候補が所定値以上の確信度を有しているか否かについても併せて判定し、白線候補の確信度を加味して、白線を推定するようにしてもよい。
【００８６】
以上説明したように、車両システム２は、車両１の周囲の道路へ光を照射するランプユニット４２（光源の一例）と、道路を含む周辺環境の情報を取得するカメラ６（情報取得部の一例）と、取得された周辺環境の情報から白線候補を検出する候補検出部３２と、検出された白線候補が所定条件を満たした場合に当該白線候補を白線と推定する白線推定部３３と、を備えている。また、ランプユニット４２は、目視では点消灯が判別できない所定の周波数で点消灯されるように構成され、白線推定部３３は、ランプユニット４２の点灯時の白線候補とランプユニット４２の消灯時の白線候補とのコントラストがしきい値以下の場合に、当該白線候補を白線と推定するように構成されている。これにより、例えば、トンネル６０内の車両用道路と管理用通路６６との段差壁６６ａが白線候補として検出された場合でも、ランプユニット４２の点消灯時における段差壁６６ａのコントラストと外側白線６３などの実際の白線のコントラストとの間に差を生じさせることができ、両白線候補を区別することが可能である。したがって、道路上に表示された白線と周辺環境とを確実に区別することができ、白線の誤検知を防止することができる。
【００８７】
また、車両システム２は、車両１が走行する車線の左右いずれかの領域に複数白線候補が検出された場合、ランプユニット４２の点消灯時における一の白線候補のコントラスト（第一コントラスト値の一例）と他の白線候補のコントラスト（第二コントラスト値の一例）とを比較し、コントラストの小さい白線候補が白線であると推定されるように構成され得る。この構成によれば、各白線候補のコントラストの比較という簡便な方法で白線を識別することができ、白線の誤検知を防止することができる。
【００８８】
また、車両システム２は、車両１が走行する車線の左右いずれかの領域に複数の白線候補が検出される場合において、車両１から遠い方の白線候補が白線であると推定されたときには、白線推定結果の補整処理を行うように構成され得る。このとき、車両１に近い方の白線候補の確信度が算出されて、その確信度が所定値以上の場合、車両１から遠い白線候補の代わりに車両１に近い方の白線候補が白線であると推定される。このため、例えば、車両１から遠い方の白線候補が白線と同じ白色のガードレール７７のような場合、白線推定結果の補整処理を行うことで白線の誤検知を防止することができる。
【００８９】
また、車両システム２は、車両１の左側に検出された白線候補と車両１の右側に検出された白線候補とに基づいて車線の幅を算出し、その車線の幅が所定範囲内ではない場合に白線推定結果の補整処理を行うように構成され得る。このとき、車両１の左右同じ側に別の白線候補が検出されていれば、当該別の白線候補に基づいて車線の幅が算出される。そして、この別の白線候補に基づいて算出された車線の幅が所定範囲内であれば、当該別の白線候補が白線であると推定される。このため、例えば、車両１が走行している車線を構成する白線とは別の白線（例えば、隣の車線の奥側に表示される白線）を白線候補として検出した場合でも、白線推定結果の補整処理を行うことで白線の誤検知を防止することができる。
【００９０】
また、ヘッドランプ４のランプユニット４２が点消灯される条件には、周辺環境の照度が低下した場合、車両１がトンネル６０内に進入した場合、車線の左右いずれかの領域に複数の白線候補が検出された場合などが含まれる。これらの場合には白線を誤検出する可能性があるため、ランプユニット４２を点消灯させることが好ましい。また、必要に応じてランプユニット４２の点消灯を開始させることができるので、点滅制御に起因するランプユニット４２の短寿命化を抑制することができる。
【００９１】
また、ランプユニット４２を目視では点消灯が判別できない高周波数（例えば、１００Ｈｚ以上）で点消灯させることで、ランプユニット４２の照明機能を損なうことなく、白線識別機能を発揮させることができる。なお、上記実施形態では、所定の条件下でランプユニット４２の点消灯を開始しているが、この例に限られない。例えば、ＬＥＤ光源を備えたランプユニット４２では、ＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ  Ｗｉｄｔｈ  Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）制御と呼ばれるパルス幅変調方式により、ランプユニット４２のＬＥＤ光源を発光制御させる場合がある。この場合、ランプユニット４２は、点灯時に常に所定の周波数以上での点消灯を繰り返すことが可能である。
【００９２】
なお、本発明は、上述した実施形態に限定されず、適宜、変形、改良等が自在である。その他、上述した実施形態における各構成要素の材質、形状、寸法、数値、形態、数、配置場所等は、本発明を達成できるものであれば任意であり、限定されない。
【００９３】
上記実施の形態では、ヘッドランプ４のランプユニット４２を所定の周波数以上で点消灯させて、点消灯状態での白線候補のコントラストにより白線を識別しているが、この例に限られるものではない。例えば、ヘッドランプ４のランプユニット４２以外の可視光源を点消灯させて車両１の前方の白線候補の画像を撮像してもよい。また、ヘッドランプ４以外のランプとして、例えば、車両１に後部に搭載されるリアコンビネーションランプ等の光源を所定の周波数で点消灯させて、車両１の後方の白線候補を検出するようにしてもよい。さらに、可視光源の代わりに、センサ５として車両１に搭載されているＬｉＤＡＲやレーダの光源を点消灯させて、検出された白線候補のコントラストを算出してもよい。また、照度センサの代わりに、カメラ６で撮像された画像を解析して、周囲の照度が所定値以下となったことを判断してもよい。
【符号の説明】
【００９４】
１：車両、２：車両システム、３：車両制御部、３２：候補検出部、３３：白線推定部、４：ヘッドランプ、４２：ランプユニット（光源の一例）、４３：ランプ制御部、５：センサ、６：カメラ（情報取得部の一例）、７：レーダ、８：ＨＭＩ、９：ＧＰＳ、１０：無線通信部、１１：地図情報記憶部、６０：トンネル、６１：左車線、６２：右車線、６３，６４：外側白線、６５：境界白線、６６，６７：管理用通路、６６ａ，６７ａ：段差壁、７７：ガードレール、７８：中央分離帯
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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