(57)【要約】      （修正有）【課題】操縦安定性及び主溝付近の陸部の耐久性を向上し得るタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部を有するタイヤである。トレッド部は、主溝３と陸部４とを含む。主溝３は、第１溝壁６と第２溝壁７とを有する。陸部４は、第１溝壁６を含む第１溝壁側部分８を含む。第１溝壁側部分８は、その接地面の主要部を構成する第１ベースゴム１０と、第１ベースゴム１０と境界面１５を介して連なる第１補強ゴム１１とを含む。第１補強ゴム１１のゴム硬さは、第１ベースゴム１０のゴム硬さよりも大きい。第１補強ゴム１１は、主溝３と直交する横断面において、第１溝壁６を第１辺１１ａとする三角形状断面を有する。【選択図】図２
2020121641.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる主溝と、前記主溝に隣接する陸部とを含み、
前記主溝は、第１溝壁と第２溝壁とを有し、
前記陸部は、前記第１溝壁を含む第１溝壁側部分を含み、
前記第１溝壁側部分は、その接地面の主要部を構成する第１ベースゴムと、前記第１ベースゴムと境界面を介して連なる第１補強ゴムとを含み、
前記第１補強ゴムのゴム硬さは、前記第１ベースゴムのゴム硬さよりも大きく、
前記第１補強ゴムは、前記主溝と直交する横断面において、前記第１溝壁を第１辺とする三角形状断面を有する、
タイヤ。
【請求項２】
前記第１補強ゴムは、前記接地面の一部を構成している、請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記第１補強ゴムの前記三角形状断面は、前記接地面の一部を第２辺とする、請求項２記載のタイヤ。
【請求項４】
前記第１補強ゴムの前記三角形状断面は、前記接地面の一部を一頂点とする、請求項２記載のタイヤ。
【請求項５】
前記陸部は、前記第２溝壁を含む第２溝壁側部分を含み、
前記第２溝壁側部分は、その接地面の主要部を構成する第２ベースゴムと、前記第２ベースゴムと境界面を介して連なる第２補強ゴムとを含み、
前記第２補強ゴムのゴム硬さは、前記第２ベースゴムのゴム硬さよりも大きく、
前記第２補強ゴムは、前記主溝と直交する横断面において、前記第２溝壁を第１辺とする三角形状断面を有する、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
前記第２補強ゴムの前記三角形状断面は、前記接地面の一部を第２辺とする、請求項５記載のタイヤ。
【請求項７】
前記第２補強ゴムの前記三角形状断面は、前記接地面の一部を一頂点とする、請求項５記載のタイヤ。
【請求項８】
前記第２補強ゴムの前記三角形状断面は、前記トレッド部の内部でタイヤ軸方向に延びる第３辺を含む、請求項７記載のタイヤ。
【請求項９】
前記第２補強ゴムのタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ２は、前記第１補強ゴムのタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ１よりも小さい、請求項５ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定され、
前記第２補強ゴムは、車両装着時に前記第１補強ゴムよりも車両外側に位置している、請求項５ないし９のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記トレッド部は、２本の前記主溝を含み、
前記２本の主溝のそれぞれは、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両内側に位置している、請求項１０記載のタイヤ。
【請求項１２】
前記トレッド部は、２本の前記主溝を含み、
前記２本の主溝の間にタイヤ赤道が位置している、請求項１０記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤに関し、詳しくは、トレッド部に主溝が設けられたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トレッド部にタイヤ周方向に連続して延びる主溝が設けられたタイヤが種々提案されている。例えば、下記特許文献１の空気入りタイヤのトレッド部には、複数本の主溝と、一対の主溝に挟まれた連続陸部とが設けられている。前記連続陸部は、幅方向の中央側に配置された第１ゴム層と、幅方向の両端側に配置されかつ前記第１ゴム層よりも高い硬度を有する第２ゴム層とから構成されている。これにより、前記主溝の溝壁は、前記第２ゴム層で構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１８０６３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
主溝の溝壁が高い硬度を有するゴムで構成されているタイヤは、主溝の変形が抑制され、ひいては優れた操縦安定性が発揮され得る。しかしながら、特許文献１のタイヤは、第１ゴム層と第２ゴム層との境界面において、剥離が生じ易い傾向があった。
【０００５】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、操縦安定性及び主溝付近の陸部の耐久性を向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる主溝と、前記主溝に隣接する陸部とを含み、前記主溝は、第１溝壁と第２溝壁とを有し、前記陸部は、前記第１溝壁を含む第１溝壁側部分を含み、前記第１溝壁側部分は、その接地面の主要部を構成する第１ベースゴムと、前記第１ベースゴムと境界面を介して連なる第１補強ゴムとを含み、前記第１補強ゴムのゴム硬さは、前記第１ベースゴムのゴム硬さよりも大きく、前記第１補強ゴムは、前記主溝と直交する横断面において、前記第１溝壁を第１辺とする三角形状断面を有する。
【０００７】
本発明のタイヤにおいて、前記第１補強ゴムは、前記接地面の一部を構成しているのが望ましい。
【０００８】
本発明のタイヤにおいて、前記第１補強ゴムの前記三角形状断面は、前記接地面の一部を第２辺とするのが望ましい。
【０００９】
本発明のタイヤにおいて、前記第１補強ゴムの前記三角形状断面は、前記接地面の一部を一頂点とするのが望ましい。
【００１０】
本発明のタイヤにおいて、前記陸部は、前記第２溝壁を含む第２溝壁側部分を含み、前記第２溝壁側部分は、その接地面の主要部を構成する第２ベースゴムと、前記第２ベースゴムと境界面を介して連なる第２補強ゴムとを含み、前記第２補強ゴムのゴム硬さは、前記第２ベースゴムのゴム硬さよりも大きく、前記第２補強ゴムは、前記主溝と直交する横断面において、前記第２溝壁を第１辺とする三角形状断面を有するのが望ましい。
【００１１】
本発明のタイヤにおいて、前記第２補強ゴムの前記三角形状断面は、前記接地面の一部を第２辺とするのが望ましい。
【００１２】
本発明のタイヤにおいて、前記第２補強ゴムの前記三角形状断面は、前記接地面の一部を一頂点とするのが望ましい。
【００１３】
本発明のタイヤにおいて、前記第２補強ゴムの前記三角形状断面は、前記トレッド部の内部でタイヤ軸方向に延びる第３辺を含むのが望ましい。
【００１４】
本発明のタイヤにおいて、前記第２補強ゴムのタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ２は、前記第１補強ゴムのタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ１よりも小さいのが望ましい。
【００１５】
本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定され、前記第２補強ゴムは、車両装着時に前記第１補強ゴムよりも車両外側に位置しているのが望ましい。
【００１６】
本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、２本の前記主溝を含み、前記２本の主溝のそれぞれは、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両内側に位置しているのが望ましい。
【００１７】
本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、２本の前記主溝を含み、前記２本の主溝の間にタイヤ赤道が位置しているのが望ましい。
【発明の効果】
【００１８】
本発明のタイヤの陸部の第１溝壁側部分において、第１補強ゴムのゴム硬さは、第１ベースゴムのゴム硬さよりも大きい。このような前記第１補強ゴムは、主溝の変形を抑制して操縦安定性を高める。
【００１９】
前記第１補強ゴムは、主溝と直交する横断面において、主溝の第１溝壁を第１辺とする三角形状断面を有する。このような前記第１補強ゴムは、前記横断面において、前記第１ベースゴムと前記第１補強ゴムとの境界面を第１溝壁に対して非平行に形成でき、かつ、前記境界面の長さを大きく確保することができる。したがって、前記境界面におけるゴムの剥離が効果的に抑制され、ひいては主溝付近の陸部の耐久性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の横断面図である。
【図２】図１の２本の主溝の拡大断面図である。
【図３】本発明の他の実施形態の主溝の拡大断面図である。
【図４】図１のタイヤにおける旋回中の主溝の拡大断面図である。
【図５】本発明の他の実施形態のタイヤのトレッド部の横断面図である。
【図６】比較例のタイヤのトレッド部の横断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態のタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の横断面図が示されている。なお、図１は、タイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含む子午線断面図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用として使用され、とりわけ公道及びサーキットの両方での使用を前提としている。本実施形態のタイヤ１は、サーキットでの高速走行時に優れた性能を発揮し得る。
【００２２】
「正規状態」とは、タイヤが正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。
【００２３】
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。
【００２４】
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００２５】
図１に示されるように、タイヤ１は、例えば、車両への装着方向が指定されたトレッド部２を有している。車両への装着方向は、例えば、サイドウォール部等に文字やマークで表示されている。図１において、タイヤ１が車両に装着された場合、図１の右側が車両外側に対応し、図１の左側が車両内側に対応している。
【００２６】
車両への装着の向きが指定されることにより、トレッド部２は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有している。
【００２７】
外側トレッド端Ｔｏ及び内側トレッド端Ｔｉは、上記正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。
【００２８】
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
【００２９】
トレッド部２は、外側トレッド部２Ａ及び内側トレッド部２Ｂを含んでいる。外側トレッド部２Ａは、外側トレッド端Ｔｏとタイヤ赤道Ｃとの間の領域である。内側トレッド部２Ｂは、内側トレッド端Ｔｉとタイヤ赤道Ｃとの間の領域である。
【００３０】
トレッド部２は、タイヤ周方向に延びる主溝３と、主溝３に隣接する陸部４とを含む。
【００３１】
主溝３は、例えば、トレッド部２に複数本設けられ、本実施形態では、トレッド部２に２本の主溝３が設けられている。２本の主溝３は、例えば、車両装着時にタイヤ赤道Ｃよりも車両内側に位置している。また、本実施形態では外側トレッド部２Ａに溝が設けられていない。このような溝の配置は、外側トレッド部２Ａが高い剛性を有するため、サーキット走行等において優れた走行性能を発揮する一方、内側トレッド部２Ｂに配された主溝３によって必要なウェット性能を確保できる。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。
【００３２】
各主溝３の溝幅は、例えば、９．０〜１５．０mmであることが望ましい。各主溝の溝深さは、例えば、５．０〜８．０mmであることが望ましい。但し、本発明の主溝３は、このような数値範囲に限定されるものではない。
【００３３】
主溝３は、第１溝壁６と第２溝壁７とを有している。本実施形態では、車両装着時において、第１溝壁６が主溝３の溝中心よりも車両内側に位置している。また、第２溝壁７は、主溝３の溝中心よりも車両外側に位置している。
【００３４】
図２には、２本の主溝３の拡大断面図が示されている。図２に示されるように、陸部４は、第１溝壁６を含む第１溝壁側部分８を含んでいる。第１溝壁側部分８は、その接地面の主要部を構成する第１ベースゴム１０と、第１ベースゴム１０と境界面１５を介して連なる第１補強ゴム１１とを含む。また、第１補強ゴム１１のゴム硬さは、第１ベースゴム１０のゴム硬さよりも大きい。なお、本明細書において、「ゴム硬さ」は、特に断りのない限り、ＪＩＳ  Ｋ６２５３のタイプＡデュロメータにより標準温度２３℃±２℃の環境下で測定された硬さを意味する。
【００３５】
このような第１補強ゴム１１は、主溝３の変形を抑制して操縦安定性を高め、かつ、主溝３の溝縁の偏摩耗を抑制するのに役立つ。
【００３６】
第１補強ゴム１１は、主溝３と直交する横断面において、第１溝壁６を第１辺１１ａとする三角形状断面を有する。なお、三角形状断面とは、各辺が直線状に延びる完全な三角形だけでなく、１つ又は複数の辺が湾曲した不完全な三角形も含むものとする。また、三角形状断面の頂点は、適度に丸められた形状でも良い。
【００３７】
このような第１補強ゴム１１は、前記横断面において、境界面１５を第１溝壁６に対して非平行に形成でき、かつ、前記境界面１５の長さを大きく確保することができる。また、境界面１５のタイヤ半径方向に対する角度を大きくすることができる。これにより、例えば、車両旋回時においてトレッド部２にタイヤ軸方向のせん断変形が生じた場合でも、境界面１５には、これと直交する方向の応力が作用し難い。したがって、境界面１５におけるゴムの剥離が効果的に抑制され、ひいてはトレッド部２の耐久性が向上する。
【００３８】
本実施形態のトレッド部２は、その接地面２ｓの主要部が１種類のベースゴムで構成されている。このため、トレッド部２の全体について、その接地面２ｓの主要部が、第１ベースゴム１０と同じゴムで構成されている。
【００３９】
第１ベースゴム１０のゴム硬さＨｂ１は、高いグリップを発揮するために、少なくとも、６２度以下であることが望ましい。ベースゴムのゴム硬さＨａ１は、好ましくは６０度以下、より好ましくは５７度以下であり、好ましくは５０度以上、より好ましくは５２度以上である。このような第１ベースゴム１０は、優れたグリップ性能及び操縦安定性を発揮し得る。
【００４０】
第１補強ゴム１１のゴム硬さＨｒ１は、好ましくは６０度以上、より好ましくは６２度以上であり、好ましくは６７度以下、より好ましくは６５度以下である。このような第１補強ゴム１１は、グリップ性能の維持しつつ、主溝３の溝壁の変形及び溝縁の偏摩耗を抑制することができる。
【００４１】
第１補強ゴム１１のゴム硬さＨｒ１と第１ベースゴム１０のゴム硬さＨｂ１との差Ｈｒ１−Ｈｂ１は、例えば、２０度以下であることが望ましく、より望ましくは５〜１７度であることが望ましい。これにより、境界面１５におけるゴムの剥離が効果的に抑制される。
【００４２】
第１補強ゴム１１は、例えば、トレッド部２の接地面２ｓの一部を構成している。より具体的には、第１補強ゴム１１の三角形状断面は、接地面２ｓの一部を第２辺１１ｂとしている。このような第１補強ゴム１１は、主溝３の溝縁を効果的に抑制することができる。
【００４３】
第１補強ゴム１１は、上述の形態に限定されるものではない。例えば、本発明の他の実施形態では、図３に示されるように、第１補強ゴム１１の三角形状断面は、接地面２ｓの一部を一頂点１１ｄとし、第２辺１１ｂがトレッド部２の内部に配されているものでも良い。このような第１補強ゴム１１は、主溝３の変形を効果的に抑制でき、操縦安定性を高めるのに役立つ。
【００４４】
図２に示されるように、本実施形態の第１補強ゴム１１の三角形状断面は、第１ベースゴム１０との境界面１５が第３辺１１ｃである。本実施形態では、第３辺１１ｃのタイヤ半径方向の内端が主溝３の溝底面と同じ位置に配されている。但し、前記内端は、主溝３の溝底面よりもタイヤ半径方向内側に配されても良い。本実施形態の第３辺１１ｃは、例えば、タイヤ半径方向に対して６０〜７０°の角度θ１で傾斜している。このような第１補強ゴム１１は、旋回時において、境界面１５にこれと直交する向きの応力が作用し難く、境界面１５でのゴムの剥離がさらに抑制される。
【００４５】
第１補強ゴム１１のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ１は、例えば、１０〜２０mmであるのが望ましい。
【００４６】
本実施形態の陸部４は、第２溝壁７を含む第２溝壁側部分９を含む。第２溝壁側部分９は、その接地面２ｓの主要部を構成する第２ベースゴム２０と、第２ベースゴムと境界面を介して連なる第２補強ゴム２１とを含む。第２補強ゴム２１のゴム硬さＨｒ２は、第２ベースゴム２０のゴム硬さＨｂ２よりも大きい。なお、本実施形態では、第２補強ゴム２１は、車両装着時に第１補強ゴム１１よりも車両外側に位置している。第２補強ゴム２１は、主溝３の変形を抑制するのに役立つ。
【００４７】
本実施形態では、第２ベースゴム２０と第１ベースゴム１０とは、同じ種類のゴムで構成されている。また、第２補強ゴム２１と第１補強ゴム１１とは、同じ種類のゴムで構成されている。したがって、第２ベースゴム２０と第２補強ゴム２１とのゴム硬さの関係は、上述した第１ベースゴム１０と第１補強ゴム１１とのゴム硬さの関係を適用することができる。
【００４８】
第２補強ゴム２１は、主溝３と直交する横断面において、第２溝壁７を第１辺２１ａとする三角形状断面を有する。これにより、第２溝壁７側でも上述の効果が期待される。
【００４９】
本実施形態の第２補強ゴム２１の三角形状断面は、例えば、トレッド部２の接地面２ｓの一部を一頂点２１ｄとしている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、第２補強ゴム２１の形状として、例えば、図２又は図３で示される第１補強ゴム１１の形状が適用されても良い。すなわち、第２補強ゴム２１の三角形状断面は、接地面２ｓの一部を第２辺２１ｂとしても良く、第２辺２１ｂ及び第３辺２１ｃがトレッド部２の内部に配されても良い。
【００５０】
本実施形態の第２補強ゴム２１は、トレッド部２の接地面２ｓ側の前記一頂点２１ｄからトレッド部２の内部を傾斜して延びる第２辺２１ｂと、トレッド部２の内部でタイヤ軸方向に延びる第３辺２１ｃとを含む。
【００５１】
第２補強ゴム２１の第２辺２１ｂのタイヤ周方向に対する角度θ２は、例えば、第１補強ゴム１１の第３辺１１ｃのタイヤ周方向に対する角度θ１よりも小さいのが望ましい。具体的には、第２補強ゴム２１の第２辺２１ｂの前記角度θ２は、２０〜４０°であるのが望ましい。このような第２補強ゴム２１は、旋回時において第２溝壁７が旋回外側に倒れ込むのを抑制するのに役立つ。
【００５２】
第２補強ゴム２１の第３辺２１ｃは、例えば、タイヤ内腔面に沿って延びている。本実施形態の前記第３辺２１ｃは、例えば、主溝３の溝底面に連なって延びている。第３辺２１ｃは、主溝３の溝底面よりもタイヤ半径方向内側に配されても良い。
【００５３】
図４には、本実施形態のタイヤにスリップ角が与えられて旋回している状態の主溝３の模式的な断面図が示されている。図４において、左側が旋回内側であり、右側が旋回外側である。図４に示されるように、旋回時、主溝３を含むトレッド部２は、遠心力Ｆによって旋回外側にせん断変形する。これにより、主溝３の車両内側の溝縁３ｉに大きな接地圧が作用し、かつ、主溝３の車両外側の溝壁である第２溝壁７の溝底面側が大きく変形する。
【００５４】
本実施形態では、第１補強ゴム１１及び第２補強ゴム２１が上述の態様で配されているため、第１補強ゴム１１が主溝３の車両内側の溝縁３ｉの偏摩耗を効果的に抑制する一方、第２補強ゴム２１が主溝３の変形を抑制し、操縦安定性を高める。また、主溝３の変形が抑制されることにより、ウェット性能の向上も期待できる。以上の様に、本実施形態では、主溝３の変形態様に合わせて補強ゴムの形状が最適化されているため、補強ゴムのボリュームを小さくしても高い補強効果を期待できる。また、本実施形態のタイヤは、高いグリップを発揮するベースゴムの接地面積を大きく確保でき、グリップ性能の向上も期待できる。
【００５５】
図２に示されるように、第２補強ゴム２１のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ２は、第１補強ゴム１１のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ１よりも小さい。前記幅Ｗ２は、例えば、前記幅Ｗ１の０．３０〜０．７０倍である。具体的には、前記幅Ｗ２は、５〜１０mmである。このような第２補強ゴム２１は、主溝３の変形を抑制しつつ、ベースゴムの接地面積を大きく確保でき、操縦安定性及びグリップ性能を高めるのに役立つ。
【００５６】
本実施形態では、内側トレッド部２Ｂに２本の主溝３が設けられ、各主溝３の補強ゴムが上述の態様を有している。これにより、各主溝３において上述の効果が期待され、操縦安定性と主溝３付近の陸部４の耐久性が向上する。
【００５７】
図５には、本発明の他の実施形態のトレッド部２のトレッド部の横断面図である。図５において、上述の実施形態と共通する要素には、同一の符号が付されており、ここでの説明は省略されている。
【００５８】
図５に示されるように、この実施形態では、トレッド部２は、２本の主溝３Ａ、３Ｂを含み、２本の主溝３Ａ、３Ｂの間にタイヤ赤道Ｃが位置している。換言すれば、この実施形態では、外側トレッド部２Ａに１本の第１主溝３Ａが配され、内側トレッド部２Ｂに１本の第２主溝３Ｂが配されている。このような主溝３の配置は、タイヤ赤道Ｃ付近の排水性が補強され、ハイドロプレーニング現象が抑制される。
【００５９】
第１主溝３Ａの第１補強ゴム１１のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ１ａは、例えば、１０〜２０mmである。第２主溝３Ｂの第１補強ゴム１１のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ１ｂは、例えば、５〜１５mmである。前記幅Ｗ１ａは、前記幅Ｗ１ｂよりも大きいのが望ましい。このような補強ゴムの配置は、外側トレッド部２Ａの剛性を高め、ひいては操縦安定性を向上させるのに役立つ。
【００６０】
同様の観点から、第１主溝３Ａの第２補強ゴム２１のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ２ａは、例えば、５〜１０mmである。第２主溝３Ｂの第２補強ゴム２１のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ２ｂは、例えば、３〜８mmである。前記幅Ｗ２ａは、前記幅Ｗ２ｂよりも大きいのが望ましい。
【００６１】
以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
【実施例】
【００６２】
図１又は図５に示された主溝を有するサイズ２６５／３５Ｒ１８の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図６に示されるように、主溝ａの溝壁に沿ってタイヤ半径方向に一定の幅で延びる補強ゴムｂが配されたタイヤが試作された。なお、比較例のタイヤは、上述の構成を除き、図１で示されるタイヤと実質的に同一である。各テストタイヤのラップタイム、操縦安定性、及び、主溝付近の陸部の耐久性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１８×９．５Ｊ
タイヤ内圧：１８０kPa
テスト車両：排気量２６００cc
【００６３】
＜ラップタイム＞
テストタイヤを装着した上記テスト車両で１周４．５kmのドライ路面のサーキットを１０周走行したときの最速ラップタイム及び平均ラップタイムが測定された。結果は、比較例の各ラップタイムを１００とする指数であり、数値が小さい程、ラップタイムが小さく、優れた性能が発揮されていることを示す。
【００６４】
＜操縦安定性＞
上記サーキット走行中の操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、優れた操縦安定性が発揮されていることを示す。
【００６５】
＜主溝付近の陸部の耐久性＞
上記サーキットを１０周走行したときの主溝の摩耗外観が観察された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、優れた摩耗外観を有し、主溝付近の陸部の耐久性が高いことを示す。
テストの結果が表１に示される。
【００６６】
【表１】
2020121641.tif 000003
2020121641.tif 000004
2020121641.tif 000005
【００６７】
テストの結果、実施例のタイヤは、操縦安定性及び主溝付近の陸部の耐久性が向上していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、ラップタイムが維持されていることも確認できた。
【符号の説明】
【００６８】
２  トレッド部
３  主溝
４  陸部
６  第１溝壁
７  第２溝壁
８  第１溝壁側部分
１０  第１ベースゴム
１１  第１補強ゴム
１１ａ  第１辺
１５  境界面
【図１】
2020121641.tif 000006
【図２】
2020121641.tif 000007
【図３】
2020121641.tif 000008
【図４】
2020121641.tif 000009
【図５】
2020121641.tif 000010
【図６】
2020121641.tif 000011