(57)【要約】【課題】  左右一対のサイドメンバ、及び両サイドメンバの端部に接続されたバンパビームを有する車体構造において、左右のサイドメンバに均等に荷重が伝達され易くする。【解決手段】  車幅方向に延在するバンパビーム３を備えた車体構造１であって、バンパビームは、左右方向に延びる中間部５５と、中間部の端部にそれぞれ接続し、車幅方向外方に向って前後方向車内側に傾斜して延びる左右一対の外縁部５６とを有し、外縁部は車幅方向の略中央部分Ｐ２において、前後方向車内側に向けて凸に湾曲している。【選択図】  図２
2020066336.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に延在するバンパビームを備えた車体構造であって、
前記バンパビームは、左右方向に延びる中間部と、前記中間部の端部にそれぞれ接続し、車幅方向外方に向って前後方向車内側に傾斜して延びる左右一対の外縁部とを有し、
前記外縁部は車幅方向の略中央部分において、前後方向車内側に向けて凸に湾曲していることを特徴とする車体構造。
【請求項２】
前記バンパビームは前記中間部の車幅方向における外端において車外側に向けて凸に湾曲し、前記外縁部の車幅方向の略中央部分において、前後方向車内側に向けて凸に湾曲し、
前記バンパビームの前記中間部の車幅方向における外端における曲げ半径が、前記外縁部の車幅方向の略中央部分における曲げ半径よりも小さいことを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項３】
前記バンパビームは、上面及び車外側に向く突当面を有し、
前記バンパビームの車幅方向略中央部分において車幅方向に延在する荷重伝達部材とを有し、
前記荷重伝達部材は、前記バンパビームの前後方向における車外側において、上下方向に延びる外壁と、前記外壁の下縁から前後方向における車内側に延び、前記上面と前記突当面に当接する下壁と、前記外壁の上縁と前記下壁の前後方向における車内側の側縁とを接続する内壁とを有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体構造。
【請求項４】
前記下壁は、前記上面に当接する本体部と、前記突当面に沿って下向きに膨出する垂下部とを含むことを特徴とする請求項３に記載の車体構造。
【請求項５】
前記荷重伝達部材は、前記下壁と前記内壁とを接続する荷重吸収壁と、前記荷重吸収壁と前記外壁とを接続する荷重伝達壁とを有することを特徴とする請求項４に記載の車体構造。
【請求項６】
前記内壁の上端には下方に凹む内壁凹部が形成されていることを特徴とする請求項５に記載の車体構造。
【請求項７】
前記バンパビームの車外側の上縁に沿って車幅方向に延在し、前記バンパビームの内側に凹むビーム凹部が設けられ、前記垂下部が、前記ビーム凹部に補完的に嵌合されていることを特徴とする請求項５又は請求項６に記載の車体構造。
【請求項８】
前記ビーム凹部は、前記上面の車外側の側縁から下方に延び、前後方向における車外側の面に前記突当面を備えた凹部突当壁と、前記凹部突当壁の下縁から前後方向における車外側に延びる凹部下壁とによって画定されていることを特徴とする請求項７に記載の車体構造。
【請求項９】
前記荷重吸収壁は、前記下壁の前記本体部と前記垂下部との境界から上方に延びる第１吸収壁と、前記第１吸収壁の上端から車内側に延びる第２吸収壁とを有し、
前記荷重伝達壁は前記第１吸収壁と前記第２吸収壁との境界に結合されていることを特徴とする請求項８に記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車幅方向に延在するバンパビームを含む車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体後部に設けられる車体構造において、左右一対のサイドメンバに両端において接続されたバンパビームと、その車幅方向両端部を互いに連結する連結プレートとを有するものが公知である（例えば、特許文献１）。特許文献１のバンパビームは平面視で円弧状に湾曲している。バンパビームに衝突荷重が加わると、連結プレートにより、バンパビームの伸びる方向（円弧状の曲率が小さくなる方向）への変形が阻止される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−７６８８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
円弧状に湾曲したバンパビームを有する車体同士が左右方向にずれた位置で衝突すると、バンパビームには左右方向にずれた位置に荷重が加わる。これにより、左右のサイドメンバに荷重が均等に加わらず、車体が大きく変形する虞がある。
【０００５】
本発明は、以上の背景を鑑み、左右一対のサイドメンバ、及び両サイドメンバの端部に接続されたバンパビームを有する車体構造において、左右のサイドメンバに均等に荷重が伝達され易くすることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、車幅方向に延在するバンパビーム（３）を備えた車体構造（１）であって、前記バンパビームは、左右方向に延びる中間部（５５）と、前記中間部の端部にそれぞれ接続し、車幅方向外方に向って前後方向車内側に傾斜して延びる左右一対の外縁部（５６）とを有し、前記外縁部は車幅方向の略中央部分（Ｐ２）において、前後方向車内側に向けて凸に湾曲していることを特徴とする。
【０００７】
この態様によれば、バンパビームの外縁部の車幅方向における略中央部分が前後方向車内側に向けて凸に湾曲しているため、車外側から外縁部の車幅方向における略中央部分に到達し難くなる。そのため、物体が外縁部の車幅方向における略中央部分に衝突し難くなり、バンパビームの中間部に荷重が加わり易くなる。これにより、左右のサイドメンバに均等に荷重が伝達され易くなるため、車体の左右いずれかへの荷重の集中が防止され、車体の変形を防止することができる。
【０００８】
上記態様において、前記バンパビームは前記中間部の車幅方向における外端（Ｐ１）において車外側に向けて凸に湾曲し、前記外縁部の車幅方向の略中央部分において、前後方向車内側に向けて凸に湾曲し、前記バンパビームの前記中間部の車幅方向における外端における曲げ半径（Ｒ１）が、前記外縁部の車幅方向の略中央部分における曲げ半径（Ｒ２）よりも小さいとよい。
【０００９】
この態様によれば、バンパビームの外縁部が緩やかに湾曲するため、外縁部の車幅方向における略中央部分に荷重が集中しにくくなる。そのため、外縁部が変形し難くなる。
【００１０】
上記態様において、前記バンパビームは、上面（７２）及び車外側に向く突当面（７０）を有し、前記バンパビームの車幅方向略中央部分において車幅方向に延在する荷重伝達部材（７５）とを有し、前記荷重伝達部材は、前記バンパビームの前後方向における車外側において、上下方向に延びる外壁（８１）と、前記外壁の下縁から前後方向における車内側に延び、前記上面と前記突当面に当接する下壁（８２）と、前記外壁の上縁と前記下壁の前後方向における車内側の側縁とを接続する内壁（８３）とを有するとよい。
【００１１】
この態様によれば、荷重伝達部材は外壁、下壁、及び内壁によって形成された閉断面を有しているため、荷重伝達部材が変形しにくくなる。これにより、車体に衝突した物体がバンパビームの上面に乗り上がることを防止することができる。
【００１２】
上記態様において、前記下壁は、前記上面に当接する本体部（８６）と、前記突当面に沿って下向きに膨出する垂下部（８７）とを含むとよい。
【００１３】
この態様によれば、突当面によって荷重伝達部材の車内側への移動がバンパビームによって規制されるため、車体に衝突した物体がバンパビームの上面に乗り上がることを防止できる。
【００１４】
上記態様において、前記荷重伝達部材は、前記下壁と前記内壁とを接続する荷重吸収壁（８４）と、前記荷重吸収壁と前記外壁とを接続する荷重伝達壁（８５）とを有するとよい。
【００１５】
この態様によれば、荷重吸収壁、下壁、及び内壁によって閉断面が形成され、その内部に中空部分が形成される。物体がバンパビームに衝突すると、外壁に車内側に向く荷重が加わる。外壁に加わった荷重は荷重伝達壁を介して荷重吸収壁に加わり、中空部分が潰れるように荷重吸収壁、下壁、及び内壁が塑性変形する。この塑性変形によって衝突荷重を効果的に吸収することができる。
【００１６】
上記態様において、前記内壁の上端には下方に凹む内壁凹部（９１）が形成されているとよい。
【００１７】
この態様によれば、内壁の上端が屈曲しやすくなるため、外壁の上端が車内側に移動し易くなる。これにより、荷重伝達壁が車内側に押し出され易くなるため、外壁に加わる荷重が荷重吸収壁に伝わり易くなり、車両後方からの荷重を受けたときに荷重伝達部材によって荷重が吸収され易くなる。
【００１８】
上記態様において、前記バンパビームの車外側の上縁に沿って車幅方向に延在し、前記バンパビームの内側に凹むビーム凹部（６６）が設けられ、前記垂下部が、前記ビーム凹部に補完的に嵌合されているとよい。
【００１９】
この態様によれば、バンパビームと荷重伝達部材との結合が強固になり、荷重伝達部材からバンパビームに荷重が伝達され易くなる。
【００２０】
上記態様において、前記ビーム凹部は、前記上面の車外側の側縁から下方に延び、前後方向における車外側の面に前記突当面を備えた凹部突当壁（６８）と、前記凹部突当壁の下縁から前後方向における車外側に延びる凹部下壁（６９）とによって画定されているとよい。
【００２１】
この態様によれば、荷重伝達部材に衝突荷重が加わると、凹部突当壁及び凹部下壁によって荷重伝達部材が支持され、荷重伝達部材のバンパビームに対する前方移動及び下方への脱落を防止することができる。これにより、車体に衝突した物体がバンパビームの上面に乗り上がることを防止することができる。
【００２２】
上記態様において、前記荷重吸収壁は、前記下壁の前記本体部と前記垂下部との境界から上方に延びる第１吸収壁（９５）と、前記第１吸収壁の上端から車内側に延びる第２吸収壁（９６）とを有し、前記荷重伝達壁は前記第１吸収壁と前記第２吸収壁との境界に結合されているとよい。
【００２３】
この態様によれば、外壁に車幅方向内方かつ下側に向く衝突荷重が加わると、第１吸収壁及び第２吸収壁に荷重が加わる。これにより、両吸収壁が変形するため、多くの荷重を吸収することができる。
【発明の効果】
【００２４】
以上の構成によれば、左右一対のサイドメンバ、及び両サイドメンバの端部に接続されたバンパビームを有する車体構造において、左右のサイドメンバに均等に荷重が伝達され易くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】実施形態に係る車体構造が設けられた車体後部の上面図
【図２】バンパビームの上面図
【図３】図１の車体後部の斜視図
【図４】図１のＩＶ−ＩＶ断面図
【図５】図３のＶ−Ｖ断面図
【図６】車体後部に後方から物体が衝突するときのバンパビームと物体との位置関係を説明するための説明図
【図７】車体構造に後方から荷重が加わったときの変形を示す説明図
【図８】別実施形態に係る車体構造が設けられた車体後部の断面図
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明に係る車体構造を自動車の後部に適用した実施形態について図面を参照して説明する。以下では、車体の前後、左右、及び上下を基準として方向を記載する。
【００２７】
図１に示されているように、車体構造１は、車体２の後部において左右に延在するバンパビーム３と、バンパビーム３の前方において、前後に延在する左右一対のサイドメンバ４とを備えている。
【００２８】
車体構造１は更に、前後を向く主面を有する板状をなし、左右に延びて、左側のサイドメンバ４とバンパビーム３の間と、右側のサイドメンバ４とバンパビーム３との間とを通過するリアパネル６と、上下方向を向く板状をなし、左右のサイドメンバ４を接続するフロアパネル７とを有している。
【００２９】
左右のサイドメンバ４はそれぞれ、その下半部を構成する下部材１１と、上半部を構成する上部材１２とを有している。図４に示すように、下部材１１は断面視で上方に開口する略コ字状をなし、上下方向を向く板状をなして前後に延びる下壁１５と、下壁１５の車内側の側縁から上方に延出する下内壁１６と、下壁１５の車外側の側縁から上方に延出する下外壁１７とを有している。本実施形態では、下内壁１６の上端には車内側に延出する下内フランジ１８が設けられ、下外壁１７の上端には車外側に延出する下外フランジ１９が設けられている。
【００３０】
下部材１１は断面視で下方に開口する略コ字状をなし、上下方向を向く主面を有する板状なして前後に延びる上壁２１と、上壁２１の車内側の側縁から下方に延出する上内壁２２と、上壁２１の車外側の側縁から下方に延出する上外壁２３とを有している。本実施形態では、上内壁２２の下端には車内側に延出する上内フランジ２４が設けられ、上外壁２３の下端には車外側に延出する上外フランジ２５が設けられている。
【００３１】
上部材１２は下部材１１に上方から重ね合わされている。上外フランジ２５及び下外フランジ１９はスポット溶接され、上内フランジ２４及び下内フランジ１８はスポット溶接されている。本実施形態では、上内フランジ２４及び下内フランジ１８の間にフロアパネル７の車外側の側縁部分が挿入された状態で、上内フランジ２４及び下内フランジ１８が溶接されている。また、本実施形態では、左右のサイドメンバ４の車外側にはそれぞれ略水平な補助パネル３３が設けられている。
【００３２】
図１に示すように、本実施形態では、上部材１２の後端には上方に延びる板状の上後フランジ５０が設けられている。また、下部材１１の後端には下方に延びる板状の下後フランジ５１が設けられている。上後フランジ５０及び下後フランジ５１にはそれぞれ所定の位置に貫通するボルト孔が設けられている。
【００３３】
リアパネル６は左右及び上下に延びる板状をなしている。リアパネル６には上後フランジ５０及び下後フランジ５１に設けられたボルト孔に対応する位置に貫通するボルト孔が設けられている。
【００３４】
図２に示すように、バンパビーム３は左右に延びる略四角筒状の部材であり、例えば、アルミニウムやアルミニウム合金等を押出成形することによって形成されている。バンパビーム３は左右対称に形成され、左右方向に延在する中間部５５と、中間部５５の左右両端（車外側両端）から車幅方向外方に向って前方に傾斜し、サイドメンバ４の後端に向かってそれぞれ延びる左右一対の外縁部５６とを備えている。
【００３５】
バンパビーム３は中間部５５の外端部Ｐ１において車幅方向略中央において湾曲し、後方（前後方向車外側）に突出する凸形状をなしている。点Ｐ１における曲げ角度θ１は１４０度以上１６０度以下であることが好ましく、本実施形態では、点Ｐ１における曲げ角度θ１は約１５０度に設定されている。
【００３６】
また、左右の外縁部５６はそれぞれ車幅方向略中央部分Ｐ２において湾曲し、前方（前後方向車内側）に突出する凸形状をなしている。これにより、外縁部５６の車幅方向略中央部分Ｐ２は、中間部５５の外端部Ｐ１と外縁部５６の外端部Ｐ３とを繋ぐ直線（図２のＬＬ、ＬＲ）に比べて、前方に位置している。また、点Ｐ２における曲げ角度θ２は点Ｐ１における曲げ角度θ１より大きいことが好ましい。より具体的には、点Ｐ２における曲げ角度θ２は１６０度以上１７０度以下であることが好ましく、本実施形態では、点Ｐ１における曲げ角度θ１は約１７５度に設定されている。また、図２に示すように、点Ｐ２における曲げ半径Ｒ１は点Ｐ１における曲げ半径Ｒ２よりも大きい。
【００３７】
バンパビーム３は図３に示すように、前壁６１、上壁６２、後壁６３、及び下壁６４を有し、その延在方向に沿って形成された内孔６５を有している。バンパビーム３の上壁６２は略上方を向く上面７２を有している。後壁６３及び上壁６２の間には、内孔６５の側に凹んだビーム凹部６６が形成されている。ビーム凹部６６はバンパビーム３の後側の上縁においてバンパビーム３の全長に渡って車幅方向に延在している。ビーム凹部６６は、バンパビーム３の上壁６２の後縁から下方に延びる凹部突当壁６８と、凹部突当壁６８の下縁から後方に延び、バンパビーム３の後壁６３に接続する凹部下壁６９とによって画定されている。凹部突当壁６８は上下方向に延びる板状をなし、その後面に略後方を向く突当面７０が形成されている。凹部下壁６９は上下方向に向く主面を有する板状をなしている。本実施形態では、バンパビーム３の内孔６５には略水平をなし、バンパビーム３の前壁６１及び後壁６３を接続する補強壁７１が設けられている。
【００３８】
外縁部５６の車外側の端部にはそれぞれ、上面前端から上方に板状に延びる上前フランジ５７と、下面前端から下方に板状に延びる下前フランジ５８とが設けられている。上前フランジ５７及び下前フランジ５８にはそれぞれ所定の位置にボルト孔が設けられている。上後フランジ５０、リアパネル６、及び上前フランジ５７と、下後フランジ５１、リアパネル６、及び下前フランジとはそれぞれボルト孔を通過するボルトによって締結されている。これにより、バンパビーム３、リアパネル６及びサイドメンバ４は一体に結合されている。
【００３９】
また、図１及び図５に示すように、バンパビーム３の車幅方向中央部分には荷重伝達部材７５が結合され、荷重伝達部材７５の車幅方向（左右）外方にはそれぞれ補剛部材７６が結合されている。荷重伝達部材７５は中空断面を有する部材であり、バンパビーム３と同様に、例えば、アルミニウムやアルミニウム合金等を押出成形することによって形成されている。荷重伝達部材７５は車幅方向に所定の長さをもって延在し、バンパビーム３の中間部５５に結合されている。荷重伝達部材７５の車幅方向の幅はバンパビーム３の車幅方向の幅の２５％以上３５％以下であることが望ましい。
【００４０】
図５に示すように、荷重伝達部材７５は、車両後方を向く主面を有する後壁８１（外壁）と、後壁８１の下縁から前方に延び、バンパビーム３の上壁６２の上面７２と突当面７０とに当接する下壁８２と、後壁８１の上縁と下壁８２の前縁とを接続する前壁８３（内壁）と、下壁と前壁とを接続する荷重吸収壁８４と、荷重吸収壁８４と後壁８１とを接続する荷重伝達壁８５とを備えている。
【００４１】
後壁８１は前後方向を向く主面を有する板状をなし、凹部下壁６９の後方、すなわち、バンパビーム３の後方に配置されている。下壁８２はバンパビーム３の上面７２に当接する本体部８６と、バンパビーム３の突当面７０に沿って下向きに膨出し、ビーム凹部６６に補完的に嵌合された垂下部８７とを含んでいる。本体部８６は略水平をなす板状をなし、バンパビーム３の上壁６２の後縁上方から、上壁６２に沿って前方に延び、上壁６２の前縁の前方に達している。垂下部８７は本体部８６の後縁から突当面７０に沿って下方に延びる垂下部前壁８８と、垂下部前壁８８の下縁から凹部下壁６９の上面に沿って後方に延びる垂下部下壁８９とを有している。垂下部前壁８８はその前面において突当面７０に当接し、垂下部下壁８９はその下面において凹部下壁６９の上面に当接している。垂下部下壁８９は後縁において後壁８１に接続している。
【００４２】
前壁８３は斜め前上方を向く主面を有する板状をなし、上縁において後壁８１の上縁に接続し、下縁において本体部８６の前縁に接続している。これにより、荷重伝達部材７５には後壁８１、下壁８２、および前壁８３によって閉断面９０が形成されている。前壁の上部には下方に凹む前壁凹部９１（内壁凹部）が形成されている。前壁凹部９１は車幅方向に延び、荷重伝達部材７５の車幅方向全長に渡って形成されている。本実施形態では、前壁８３は前壁凹部９１から前方に向かって下方に傾斜する前壁上部９２と、前壁上部９２の下縁に接続され、後縁の上縁に接続された前壁下部９３とを備え、前壁８３は前壁上部９２と前壁下部９３との間において前方に折り曲げられた折曲部９４を有している。
【００４３】
荷重吸収壁８４は、本体部８６と垂下部８７との境界から上方に延びる第１吸収壁９５と、第１吸収壁９５の上端から前方に延びる第２吸収壁９６とを有している。第２吸収壁９６は前端において、前壁８３の後面に結合している。第２吸収壁９６は前壁８３の下縁から上下方向における２分の１から４分の１までの高さの位置において前壁８３の後面に結合しているとよい。また、本実施形態では第２吸収壁９６は折曲部９４の後面に結合している。荷重吸収壁８４、本体部８６、及び前壁下部９３によって略台形状の閉断面９８が形成され、その中に中空部９９が形成されている。
【００４４】
荷重伝達壁８５は略水平な板状をなし、後縁において後壁８１の前面に結合され、前縁において第１吸収壁９５及び第２吸収壁９６の境界に結合されている。荷重伝達壁８５は後縁において、後壁８１の前面の上下方向略中央の位置に結合している。本実施形態では、荷重伝達壁８５は前方に向かってやや下方に傾斜している。
【００４５】
図３に示すように、補剛部材７６は略コの字状に折曲加工された金属製の部材であり、バンパビーム３の左右対称な位置に設けられている。補剛部材７６は上下に対をなす略水平な補剛部材上壁１００及び補剛部材下壁１０１と、補剛部材上壁１００の後縁と補剛部材下壁１０１の後縁とを上下に接続し、後方を向く主面を備えた補剛部材後壁１０２とを有している。補剛部材上壁１００はバンパビーム３の後縁後方からバンパビーム３の上壁６２の上面７２に沿って前方に延び、バンパビーム３の上壁６２よりも前方に突出している。補剛部材上壁１００はバンパビーム３の後縁後方からバンパビーム３の下壁６４の下面に沿って前方に延び、バンパビーム３の下壁よりも前方に突出している。補剛部材後壁１０２はそれぞれ、その後面が荷重伝達部材７５の後壁８１の後面と前後に揃う位置に配置されている。補剛部材７６は補剛部材上壁１００及び補剛部材下壁１０１においてバンパビーム３の中間部５５の端部近傍に溶接されている。
【００４６】
次に、このように構成した車体構造１の効果について説明する。図２に示すように、バンパビーム３の外縁部５６は車幅方向の略中央部分において、前後方向車内側に向けて凸に湾曲している。これにより、外縁部５６の車幅方向略中央に位置する点Ｐ２は、中間部５５の外端部Ｐ１と外縁部５６の外端部Ｐ３とを繋ぐ直線（図２のＬＬ、ＬＲ）に比べて、前方に位置している。
【００４７】
後方から物体１２０が車体構造１に衝突したときのバンパビーム３と物体１２０との位置関係を示すため、物体１２０とバンパビーム３とが衝突したときの両者の移動を図６（Ａ）〜（Ｃ）に示した。物体１２０がバンパビーム３に近づく（図６（Ａ））と、物体１２０は中間部５５の車幅方向端部に衝突する（図６（Ｂ））。中間部５５はバンパビーム３の概ね略中央部分に位置するため、外縁部５６に物体１２０が衝突する場合に比べて、サイドメンバ４には左右に均等に荷重が加わる。
【００４８】
その後、物体１２０は中間部５５の車幅方向端部、すなわち点Ｐ１を中心にして回転し、外縁部５６に近づく（図６（Ｃ））。外縁部５６は前方に向けて凸に湾曲し、点Ｐ２は中間部５５の外端部Ｐ１と外縁部５６の外端部Ｐ３とを繋ぐ直線（図２のＬＬ、ＬＲ）に比べて、前方に位置している。そのため、外縁部５６が直線状（すなわち、ＬＬ、ＬＲに沿う形状）である場合に比べて、物体１２０は点Ｐ２には近づき難い。物体１２０は中間部５５の車幅方向における外端部、すなわち点Ｐ１においてバンパビーム３に衝突して荷重を失い、点Ｐ２に向かって回転している間に更に減速するため、物体１２０は外縁部５６には衝突し難い。これにより、物体１２０が外縁部５６に衝突することを避けることができる。
【００４９】
このように、物体１２０が外縁部５６に衝突することを避けることができる。一方、外縁部５６が直線状をなす場合には、左側の外縁部５６に荷重が加わると、荷重が加わった側に近い左側のサイドメンバ４に荷重が集中し、右側の外縁部５６に荷重が加わると、右側のサイドメンバ４に荷重が集中するため、左右のサイドメンバ４に不均一に荷重が加わり易い。一方、本実施形態では、外縁部５６は前方に向けて凸に湾曲しているため、物体は外縁部５６に衝突し難くなる。そのため、左右のサイドメンバ４に均等に荷重が伝達され易くなり、車体２の左右いずれかへの荷重の集中が防止されるため、車体２の変形をより確実に防止することができる。
【００５０】
また、中間部５５に加わった荷重は外縁部５６に伝達される。外縁部５６は点Ｐ２近傍で湾曲しているため、外縁部５６に伝達された荷重は点Ｐ２近傍に集中し易い。特に、点Ｐ２近傍における曲げ半径Ｒ２が小さくなるほど、外縁部５６は点Ｐ２において座屈変形し易くなる。本実施形態では、点Ｐ２における曲げ半径Ｒ２は点Ｐ１における曲げ半径Ｒ１よりも大きい。これにより、点Ｐ２における曲げ半径Ｒ２が点Ｐ１における曲げ半径Ｒ１よりも小さい場合に比べて、外縁部５６が変形し難くなる。これにより、バンパビーム３の中間部５５に荷重が加わったときに外縁部５６が変形し難くなる。
【００５１】
図７に示すように、車体２の後方から物体１２１が衝突し、荷重伝達部材７５の後壁８１の後面に前方に向く衝突荷重が加わることがある。荷重伝達部材７５は後壁８１、下壁８２、及び前壁８３によって形成された閉断面９０を有しているため、荷重伝達部材７５は平板やＬ字状をなす場合に比べて衝突荷重によって変形し難い。そのため、荷重伝達部材７５が衝突荷重によって変形し難くなり、車体２の後部に衝突した物体がビーム凹部６６を通過してバンパビーム３の上面７２に乗り上がることを防止することができる。
【００５２】
衝突荷重によって、後壁８１が前方に押し出されると、荷重伝達壁８５を介して第１吸収壁９５と第２吸収壁９６との境界に荷重が伝達される。これにより、第１吸収壁９５の上端に略前方に向く荷重が加わり、第１吸収壁９５は下縁を軸線として前方に回転する。このとき、図７に示すように、中空部９９が潰れるように荷重吸収壁８４、下壁８２、及び前壁８３が塑性変形する。荷重吸収壁８４、下壁８２、及び前壁８３の塑性変形によって車体２の後方からの荷重が吸収されるため、荷重伝達部材７５の内部に荷重を吸収するための発泡材を設けた場合に比べて、荷重伝達部材７５に効果的に荷重を吸収させることができる。
【００５３】
後壁８１に衝突荷重が加わっているときには、前壁凹部９１は下方に凹むように変形し、後壁の上端が前方に移動する。前壁凹部９１が設けられることによって、前壁８３の上端部分が変形し易くなる。これにより、後壁８１の上端が前方に移動し易くなり、荷重伝達壁８５が前方に押し出され易くなる。前壁凹部９１が設けられることによって、後壁８１に加わる荷重が荷重吸収壁８４に伝わり易くなり、荷重吸収壁８４、下壁８２、及び前壁８３が塑性変形し易くなる。
【００５４】
荷重伝達部材７５は垂下部８７において突当面７０に当接している。荷重伝達部材７５に前方への衝突荷重が加わったときには、荷重伝達部材７５は凹部突当壁６８によって前方から支持されて、荷重伝達部材７５の前側（車内側）への移動が凹部突当壁６８によって規制される。これにより、車体２の後部に衝突した物体１２０がバンパビーム３の上面７２に乗り上がることを防止できる。
【００５５】
また、荷重伝達部材７５の下方への移動は凹部下壁６９によって規制されている。これにより、荷重伝達部材７５に下方への荷重が加わったときに、凹部下壁６９によって荷重伝達部材７５が下方から支持され、荷重伝達部材７５がバンパビーム３に対して下方に移動し、脱落することを防止することができる。これにより、車体２に衝突した物体１２０がバンパビーム３の上面７２に乗り上がることをより確実に防止することができる。
【００５６】
また、荷重伝達部材７５に加わった衝突荷重は、バンパビーム３の突当面７０に加えられ、バンパビーム３の両端からサイドメンバ４に分散する。これにより、車体２の一部に荷重が集中せず、車体２の変形を防止することができる。本実施形態では、垂下部前壁８８が凹部突当壁６８に当接し、垂下部下壁８９が凹部下壁６９に当接することによって、垂下部８７はビーム凹部６６に補完的に嵌合されている。そのため、バンパビーム３と荷重伝達部材７５との結合が強固になり、荷重伝達部材７５からバンパビーム３に荷重が伝達され易くなり、より荷重が分散し易くなる。
【００５７】
荷重伝達壁８５の前端は略鉛直をなす第１吸収壁９５と略水平をなす第２吸収壁９６との結合部分に結合されている。荷重伝達壁８５から前方に向く荷重が加わると、第２吸収壁９６から荷重伝達壁８５に後方に向く抗力が加わる。荷重伝達壁８５から下方に向く荷重が加わると、第１吸収壁９５から荷重伝達壁８５に上方に向く抗力が加わる。このように、第１吸収壁９５及び第２吸収壁９６から、荷重伝達壁８５から加わる荷重に対抗する抗力が加えられるため、荷重伝達部材７５が変形するときには、多くのエネルギーが消費される。これにより、荷重伝達部材７５の変形によって、より多くの荷重を吸収することができ、車体２の他の部分に荷重が伝わり難くなる。
【００５８】
また、図７に示すように、荷重伝達壁８５は前方に向かって下方にやや傾斜している場合には、後壁８１に前方に向く衝突荷重が加わると、荷重伝達壁８５から第１吸収壁９５及び第２吸収壁９６の境界部分に前下方に向く荷重が加わる。これにより、第１吸収壁９５の上端が前下方に押し出され、前方に倒れ易くなる。そのため、荷重伝達壁８５が車体２の後方からの衝突荷重によって変形し易くなる。
【００５９】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。上記実施形態では、前壁８３の上端に前壁凹部９１が設けられていたが必須ではなく、例えば、図８に示すように、前壁凹部９１が設けられていなくてもよい。上記実施形態ではバンパビーム３及び荷重伝達部材７５はともに押出成形によって形成されていたが、ロール成形によって形成されていてもよい。また、上記実施形態では、本発明は車体後部に適用されていたが、車体前部又は車体左右側部に適用されてもよい。
【符号の説明】
【００６０】
１      ：車体構造
３      ：バンパビーム
５５    ：中間部
５６    ：外縁部
５７    ：上前フランジ
５８    ：下前フランジ
６６    ：ビーム凹部
６８    ：凹部突当壁
６９    ：凹部下壁
７０    ：突当面
７２    ：上面
７５    ：荷重伝達部材
７６    ：補剛部材
８１    ：後壁
８２    ：下壁
８３    ：前壁
８４    ：荷重吸収壁
８５    ：荷重伝達壁
８６    ：本体部
８７    ：垂下部
９１    ：前壁凹部
９５    ：第１吸収壁
９６    ：第２吸収壁
Ｒ１    ：曲げ半径
Ｒ２    ：曲げ半径
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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