(57)【要約】      （修正有）【課題】サイド部の美観性を維持したタイヤの提供。【解決手段】トレッドモールドとサイドモールドとの合わせ目Ｋ１がタイヤサイド部３に現れる空気入りタイヤ１である。合わせ目Ｋ１よりもタイヤ半径方向外側には、タイヤ半径方向に延びる一対の第１エッジ１６を含む第１凸模様１１が形成される。合わせ目Ｋ１よりもタイヤ半径方向内側には、タイヤ半径方向に延びる一対の第２エッジ１７を含む第２凸模様１２が形成される。第１凸模様１１と第２凸模様１２とは、互いにタイヤ周方向でオーバーラップするように配置されている。最も接近する第１エッジ１６及び第２エッジ１７は、第１凸模様１１のタイヤ周方向のデザイン幅の３％〜１０％で、タイヤ周方向にずれている【選択図】図３
2020066249.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドモールドとサイドモールドとの合わせ目がタイヤサイド部に現れる空気入りタイヤであって、
前記タイヤサイド部の前記合わせ目よりもタイヤ半径方向外側には、第１凸模様がタイヤ周方向に並んで形成されており、
前記タイヤサイド部の前記合わせ目よりもタイヤ半径方向内側には、第２凸模様がタイヤ周方向に並んで形成されており、
前記第１凸模様は、タイヤ周方向の両側に、タイヤ半径方向に延びる一対の第１エッジを含み、
前記第２凸模様は、タイヤ周方向の両側に、タイヤ半径方向に延びる一対の第２エッジを含み、
前記第１凸模様と前記第２凸模様とは、互いにタイヤ周方向でオーバーラップするように配置されているが、最も接近する前記第１エッジ及び前記第２エッジは、前記第１凸模様のタイヤ周方向のデザイン幅の３％〜１０％で、タイヤ周方向にずれている、
空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記タイヤサイド部の前記合わせ目には、前記第１凸模様及び前記第２凸模様よりもタイヤ軸方向の突出高さが大きい突状部が設けられる、請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記突状部の突出高さは、前記第１凸模様の突出高さの１１０％〜１３０％である、請求項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記突状部は、タイヤ周方向に連続して延びる、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記突状部のタイヤ半径方向の幅は、前記第２凸模様のタイヤ半径方向の内端と前記第１凸模様のタイヤ半径方向の外端との間のタイヤ半径方向距離の２％〜５％である、請求項２ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記一対の第１エッジ及び前記一対の第２エッジは、直線状に延びる、請求項１ないし５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤサイド部に凸模様が形成された空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、空気入りタイヤの製造方法として、生タイヤを金型で加硫成形して製造することが記載されている。このような金型は、例えば、トレッド部及びタイヤサイド部のタイヤ半径方向外側を成形する成形面を有するトレッドモールドと、前記タイヤサイド部のタイヤ半径方向内側を成形する成形面を有するサイドモールドとを含んで構成される。前記トレッドモールド及び前記サイドモールドは、互いに嵌め合わせて使用される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１８−１１８４７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
他方、近年、空気入りタイヤの美観性を向上させるために、タイヤサイド部にタイヤ軸方向に突出する凸模様が設けられている。この種の凸模様としては、タイヤ周方向の両側をタイヤ半径方向に沿って延びるエッジを含む場合がある。例えば、このような凸模様の形成方法としては、前記トレッドモールド及び前記サイドモールドの成形面に前記凸模様の反転模様を設けることが知られている。
【０００５】
しかしながら、加硫成形において、トレッドモールドとサイドモールドとを嵌め合わせたときに、これらがタイヤ周方向にわずかにずれることがある。このようなずれが生じた状態で加硫成形された前記凸模様を有する空気入りタイヤは、前記エッジがトレッドモールドとサイドモールドとの合わせ面を境にわずかにタイヤ周方向にずれる。このようなタイヤは、これを見た者に、製造上の不具合によって前記エッジに意図しないずれが生じたものであり、外観が悪いものとして認識される。
【０００６】
本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、タイヤサイド部の美観性を維持した空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、トレッドモールドとサイドモールドとの合わせ目がタイヤサイド部に現れる空気入りタイヤであって、前記タイヤサイド部の前記合わせ目よりもタイヤ半径方向外側には、第１凸模様がタイヤ周方向に並んで形成されており、前記タイヤサイド部の前記合わせ目よりもタイヤ半径方向内側には、第２凸模様がタイヤ周方向に並んで形成されており、前記第１凸模様は、タイヤ周方向の両側に、タイヤ半径方向に延びる一対の第１エッジを含み、前記第２凸模様は、タイヤ周方向の両側に、タイヤ半径方向に延びる一対の第２エッジを含み、前記第１凸模様と前記第２凸模様とは、互いにタイヤ周方向でオーバーラップするように配置されているが、最も接近する前記第１エッジ及び前記第２エッジは、前記第１凸模様のタイヤ周方向のデザイン幅の３％〜１０％で、タイヤ周方向にずれている。
【０００８】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記タイヤサイド部の前記合わせ目には、前記第１凸模様及び前記第２凸模様よりもタイヤ軸方向の突出高さが大きい突状部が設けられるのが望ましい。
【０００９】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記突状部の突出高さが、前記第１凸模様の突出高さの１１０％〜１３０％であるのが望ましい。
【００１０】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記突状部が、タイヤ周方向に連続して延びるのが望ましい。
【００１１】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記突状部のタイヤ半径方向の幅が、前記第２凸模様のタイヤ半径方向の内端と前記第１凸模様のタイヤ半径方向の外端との間のタイヤ半径方向距離の２％〜５％であるのが望ましい。
【００１２】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記一対の第１エッジ及び前記一対の第２エッジが、直線状に延びるのが望ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の空気入りタイヤは、トレッドモールドとサイドモールドとによって成形され、前記トレッドモールドと前記サイドモールドとの合わせ目がタイヤサイド部に現れる。前記タイヤサイド部の前記合わせ目よりもタイヤ半径方向外側には、第１凸模様が形成され、前記タイヤサイド部の前記合わせ目よりもタイヤ半径方向内側には、第２凸模様が形成される。前記第１凸模様は、タイヤ周方向の両側に、タイヤ半径方向に延びる一対の第１エッジを含み、前記第２凸模様は、タイヤ周方向の両側に、タイヤ半径方向に延びる一対の第２エッジを含んでいる。
【００１４】
前記第１凸模様と前記第２凸模様とは、互いにタイヤ周方向でオーバーラップするように配置されているが、最も接近する前記第１エッジ及び前記第２エッジは、前記第１凸模様のタイヤ周方向のデザイン幅の３％〜１０％で、タイヤ周方向にずれている。このようなずれは、これを見た者に、第１凸模様と第２凸模様とが、デザイン的に意図してタイヤ周方向にずれて配されたものとして認識させ、違和感を生じさせない。また、このずれは、例えば、トレッドモールドとサイドモールドとがタイヤ周方向にずれて合わされたような製造時の不具合として認識されない。従って、本発明の空気入りタイヤは、タイヤサイド部の美観性が高く維持される。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図である。
【図２】空気入りタイヤの製造方法を説明するための断面図である。
【図３】図１のタイヤの側面図である。
【図４】エッジを説明するための概略図である。
【図５】図１のタイヤサイド部の拡大図である。
【図６】図３のタイヤサイド部の拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含む右側半分のタイヤ子午線断面図である。本実施形態では、好ましい態様として、四輪駆動車用のオールシーズン用タイヤが示される。但し、本発明は、乗用車用、ライトトラック用、重荷重用を含め、他のタイヤ１にも適用しうるのは、言うまでもない。
【００１７】
前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。
【００１８】
「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。
【００１９】
「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００２０】
本実施形態のタイヤ１は、路面と接触するトレッド部２と、トレッド部２のタイヤ軸方向の両端２ｅからタイヤ半径方向内側にのびる一対のタイヤサイド部３と、タイヤサイド部３のタイヤ半径方向内側にのびるビード部４とを具える。トレッド部２の両端２ｅは、正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷してキャンバー角を０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方外側の接地位置として定められる。以下、本明細書では、トレッド部２の両端２ｅを、それぞれ、トレッド端２ｅという場合がある。
【００２１】
前記「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
【００２２】
タイヤ１は、その内部に、ビードコア５、カーカス６及びベルト層７等のタイヤ構成部材が配されている。これらタイヤ構成部材には、公知の態様が適宜採用される。
【００２３】
図２は、本実施形態のタイヤ１の製造方法を説明するための断面図である。図２に示されるように、タイヤ１は、本実施形態では、生タイヤ１ａを金型Ｔで加硫成形することにより製造される。なお、図２の生タイヤ１ａには、前記タイヤ構成部材の記載が省略されている。
【００２４】
本実施形態の金型Ｔは、トレッドモールドＴａと、トレッドモールドＴａに連なってトレッドモールドＴａのタイヤ半径方向内側に配されるサイドモールドＴｂとを含んで構成されている。金型Ｔは、トレッドモールドＴａとサイドモールドＴｂとを嵌め合わせて加硫成形に使用される。トレッドモールドＴａ及びサイドモールドＴｂは、例えば、それぞれ、タイヤ周方向に分割された複数のピースで分解可能に形成されても良い。本実施形態の金型Ｔは、サイドモールドＴｂのタイヤ半径方向内側に配されるビードリングＴｃを含んでいる。
【００２５】
トレッドモールドＴａは、例えば、トレッド部２の外面２ａとタイヤサイド部３の一部の外面３ａを形成する。サイドモールドＴｂは、例えば、トレッドモールドＴａで形成されるタイヤサイド部３の外面３ａよりもタイヤ半径方向内側のタイヤサイド部３の外面３ｂを形成する。トレッドモールドＴａとサイドモールドＴｂとの接触面Ｋは、タイヤサイド部３上をタイヤ周方向に沿って連続して延びている。ビードリングＴｃは、本実施形態では、ビード部４の外面４ａを形成するとともに、タイヤ１の内腔面１ｅを形成するブラダーＢを保持する。なお、金型Ｔは、このような態様に限定されるものではない。
【００２６】
このようなトレッドモールドＴａ及びサイドモールドＴｂによって、タイヤ１のタイヤサイド部３には、接触面Ｋによる合わせ目Ｋ１が現れる。合わせ目Ｋ１は、本実施形態では、タイヤ周方向に沿って連続して延びるように形成される。
【００２７】
図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１のタイヤサイド部３には、トレッドモールドＴａ及びサイドモールドＴｂによって、第１凸模様１１と第２凸模様１２とが形成される。本実施形態の第１凸模様１１は、合わせ目Ｋ１よりもタイヤ半径方向外側に配される。本実施形態の第２凸模様１２は、合わせ目Ｋ１よりもタイヤ半径方向内側に配される。
【００２８】
第１凸模様１１及び第２凸模様１２は、タイヤサイド部３の基準面Ｓから隆起している。基準面Ｓは、本明細書では、タイヤ子午線断面図において、カーカス６とほぼ平行にのびる面、即ち、各凸模様１１、１２を除くタイヤサイド部３を滑らかに延びる外面の輪郭形状を意味している。基準面Ｓは、本実施形態では、トレッド端２ｅを跨いでタイヤ軸方向の内外に延びるショルダー横溝Ｇの溝底Ｇｓに滑らかに連なっている。
【００２９】
第１凸模様１１及び第２凸模様１２は、それぞれ、基準面Ｓからタイヤ軸方向外側に延びる壁面１３と、壁面１３の外縁間を継ぐ外面１４とで形成される。各壁面１３と各外面１４との境界がエッジ１５で形成される。
【００３０】
図３は、本実施形態のタイヤ１の側面図である。図３に示されるように、第１凸模様１１は、本実施形態では、タイヤ周方向の両側に、タイヤ半径方向に延びる一対の第１エッジ１６、１６を含んでいる。第２凸模様１２は、本実施形態では、タイヤ周方向の両側に、タイヤ半径方向に延びる一対の第２エッジ１７、１７を含んでいる。第１凸模様１１は、より詳しくは、第１方向側（図では右側）の第１エッジ１６ｓと、第２方向側（図では左側）の第１エッジ１６ｔとを含んでいる。第２凸模様１２は、より詳しくは、第１方向側の第２エッジ１７ｓと、第２方向側の第２エッジ１７ｔとを含んでいる。図３には、便宜上、第１凸模様１１及び第２凸模様１２の外面１４が着色して示されている。
【００３１】
本明細書では、第１エッジ１６及び第２エッジ１７が、タイヤ半径方向に延びるとは、タイヤ半径方向に沿って延びる態様は勿論、タイヤ半径方向に対して１０度以下の角度θで傾斜する態様を含む。また、第１エッジ１６及び第２エッジ１７は、それぞれ、第１凸模様１１又は第２凸模様１２の中で最も合わせ目Ｋ１に近い位置からタイヤ半径方向に延びているエッジ１５をいう。また、各エッジ１６、１７の角度θは、合わせ目Ｋ１に最も隣接するエッジ１６、１７の一端での角度をいう。
【００３２】
第１凸模様１１と第２凸模様１２とは、本実施形態では、互いにタイヤ周方向でオーバーラップするように配置されている。これにより、第１凸模様１１と第２凸模様１２とは、ある程度まとまりよく、一体感を有するように形成されている。
【００３３】
第１凸模様１１と第２凸模様１２とは、本実施形態では、最も接近する第１エッジ１６及び第２エッジ１７が、第１凸模様１１のタイヤ周方向のデザイン幅Ｗａの３％〜１０％で、タイヤ周方向にずれている。このようなずれは、これを見た者に、第１凸模様１１と第２凸模様１２とが、デザイン的に意図してタイヤ周方向にずれて配されたものとして認識させ、違和感を生じさせない。また、このずれは、例えば、トレッドモールドＴａとサイドモールドＴｂとがタイヤ周方向にずれて合わされたような製造時の不具合として認識されない。従って、本実施形態のタイヤ１は、タイヤサイド部３の美観性が高く維持される。前記デザイン幅Ｗａは、本明細書では、第１エッジ１６、１６間の最大タイヤ周方向長さをいう。
【００３４】
一対の第１エッジ１６、１６及び一対の第２エッジ１７、１７は、直線状に延びているのが望ましい。これにより、第１凸模様１１と第２凸模様１２とが、デザイン的に意図してタイヤ周方向にずれて配されたものとして認識させる効果がさらに高められる。一対の第１エッジ１６、１６及び一対の第２エッジ１７、１７は、例えば、直線状に連続して延びているのが望ましい。前記「直線状」とは、図４に示されるように、タイヤサイド部３の側面視において、直線を含むのは勿論、仮想直線１５ｃとエッジ１５との間の仮想直線１５ｃと直交する方向の最大離間距離Ｗｂが、仮想直線１５ｃのタイヤ半径方向の長さｈの１０％以下の態様をいう。仮想直線１５ｃは、エッジ１５のタイヤ半径方向の内端１５ｉ及び外端１５ｅを結んで形成される。
【００３５】
図１に示されるように、このような第１凸模様１１及び第２凸模様１２は、ビードベースラインＢＬからのタイヤ半径方向の距離Ｈａが、タイヤ断面高さＨの４６％〜８５％の間に形成されるのが望ましい。また、第２凸模様１２のタイヤ半径方向の長さＨｂ（図５に示す）は、例えば、第２凸模様１２のタイヤ半径方向の内端１２ｉと第１凸模様１１のタイヤ半径方向の外端１１ｅとの間のタイヤ半径方向距離Ｌａ（図５に示す）の７０％〜９０％程度が望ましい。
【００３６】
第１凸模様１１の外端１１ｅは、本明細書では、外観上、合わせ目Ｋ１に最も隣接してタイヤ周方向に延びるエッジ１５によって識別しうるときには、当該エッジ１５とする。第１凸模様１１の外端１１ｅ部分が、タイヤ断面視、タイヤ軸方向外側に突出する円弧で形成されてエッジ１５が識別不能の場合には、当該円弧の最小の曲率半径となる部分のタイヤ半径方向の中間位置をエッジとする（図示省略）。第２凸模様１２の内端１２ｉも同様とする。
【００３７】
図５は、図１のタイヤサイド部３の拡大図である。図５に示されるように、タイヤサイド部３の合わせ目Ｋ１には、第１凸模様１１及び第２凸模様１２よりもタイヤ軸方向の突出高さが大きい突状部２０が設けられる。このような突状部２０は、トレッドモールドＴａとサイドモールドＴｂとの嵌め合わせがタイヤ軸方向にずれた場合でも、第１凸模様１１及び第２凸模様１２のタイヤ軸方向の位置ずれを認識されにくくする効果を有する。従って、タイヤサイド部３の美観性を、より一層高く維持する。突状部２０は、本実施形態では、基準面Ｓから隆起して形成されている。
【００３８】
上述の作用をより効果的に発揮するために、突状部２０の突起高さＤ２は、第１凸模様１１の突起高さＤ１の１１０％〜１３０％であるのが望ましい。突状部２０の突起高さＤ２が第１凸模様１１の突起高さＤ１の１３０％を超える場合、第１凸模様１１と第２凸模様１２との一体感が大きく損なわれ、美観性が悪化する。また、このような突状部２０は、障害物との接触によりクラックや欠けが生じやすく、美観性が悪化しやすくなる。
【００３９】
突状部２０は、本実施形態では、タイヤ周方向に連続して延びている。これにより、第１凸模様１１及び第２凸模様１２をタイヤ周方向に並べて設けても、タイヤサイド部３の美観性を高く維持することができる。
【００４０】
突状部２０のタイヤ半径方向の幅Ｈｃは、前記タイヤ半径方向距離Ｌａの２％〜５％であるのが望ましい。このような突状部２０は、美観性を高める。また、突状部２０は、例えば、加硫成形時の空気抜き用のベントラインとして使用され、金型Ｔの外部に通じるベントホールと連なる場合がある。このとき、突状部２０の幅Ｈｃを上記値とすることにより、効果的に空気を排出できる。突状部２０の幅Ｈａが前記タイヤ半径方向距離Ｌａの２％未満の場合、第１凸模様１１と第２凸模様１２とが近づき過ぎて、第１凸模様１１と第２凸模様１２とがタイヤ軸方向にずれた場合、そのずれが認識されやすくなり、美観性が低下するおそれがある。突状部２０の幅Ｈｃが前記タイヤ半径方向距離Ｌａの５％を超える場合、第１凸模様１１及び第２凸模様１２よりも突状部２０が目立ち始め、これら凸模様１１、１２が目立たなくなり、美観性が低下するおそれがある。
【００４１】
突状部２０は、本実施形態では、タイヤ軸方向外側に向かってテーパ状に形成されている。このような突状部２０は、加硫成形後、金型Ｔと突状部２０とを容易に剥離することができるので、美観性が高く維持される。なお、突状部２０は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、断面視、矩形状やタイヤ軸方向外側に向かって凸の円弧状でも良い（図示省略）。
【００４２】
突状部２０のタイヤ半径方向の位置は、トレッドモールドＴａ及びサイドモールドＴｂの形状によって位置決めされるが、例えば、突状部２０とビードベースラインＢＬとの間のタイヤ半径方向距離Ｈ４が、タイヤ断面高さＨの７５％〜８５％程度が望ましい。
【００４３】
図６は、図３のタイヤサイド部３の拡大図である。図６に示されるように、本実施形態の第１凸模様１１は、矩形状に形成されている。第１凸模様１１は、本実施形態では、タイヤ半径方向外側をタイヤ周方向に沿って延びる周方向エッジ２１と、周方向エッジ２１の両端２１ｅ、２１ｅからタイヤ半径方向内側に延びる一対の第１エッジ１６、１６とを含んでいる。
【００４４】
第１凸模様１１は、例えば、周方向エッジ２１と突状部２０との間を連なってタイヤ半径方向に延びる浅溝部２２が設けられている。本実施形態の浅溝部２２は、第１凸模様１１のタイヤ周方向の中間位置に形成されている。第１凸模様１１は、浅溝部２２によって形成される、タイヤ半径方向に延びる一対の第１エッジ部２３、２３を、さらに含んでいる。
【００４５】
本実施形態の第２凸模様１２は、形状の異なる第１模様部２５と第２模様部２６とがタイヤ周方向に交互に並んで構成されている。本実施形態の第１模様部２５は、略台形状に形成されている。第１模様部２５は、本実施形態では、タイヤ半径方向の内側をタイヤ周方向に対して傾斜する第１傾斜エッジ２７と、第１傾斜エッジ２７の両端からタイヤ半径方向外側に延びる第２エッジ１７、１７とを含んでいる。
【００４６】
本実施形態の第１傾斜エッジ２７は、第１傾斜２７Ａと第２傾斜２７Ｂと第３傾斜２７Ｃとを含んでいる。第１傾斜２７Ａは、第１模様部２５のタイヤ半径方向の内端２５ｉから第１方向側（図では、右側）へタイヤ半径方向外側に延びている。第２傾斜２７Ｂは、内端２５ｉから第２方向側（図では、左側）へタイヤ半径方向外側に延びている。第３傾斜２７Ｃは、第１傾斜２７Ａの外端２７ｔから第２方向側へタイヤ半径方向外側に延びている。
【００４７】
第１模様部２５は、例えば、第１傾斜エッジ２７の第１傾斜２７Ａと突状部２０との間を連なってタイヤ半径方向に延びる浅溝部２８が設けられている。第１模様部２５は、浅溝部２８によって形成される、タイヤ半径方向に延びる一対の第２エッジ部２９、２９を含んでいる。本実施形態では、第１凸模様１１の第１エッジ部２３、２３及び第１模様部２５の第２エッジ部２９、２９がデザイン幅Ｗａの３％〜１０％でタイヤ周方向にずれるので、美観性の向上が一層高められる。浅溝２２、２８は、本実施形態では、第１凸模様１１の突起高さＤ１の２０％〜７０％の深さ（図示省略）のものをいう。
【００４８】
本実施形態の第２模様部２６は、切欠き部３０を有する略台形状に形成されている。第２模様部２６は、本実施形態では、タイヤ半径方向の内側をタイヤ周方向に対して傾斜する第２傾斜エッジ３１と、第２傾斜エッジ３１の両端からタイヤ半径方向外側に延びる第２エッジ１７、１７とを含んでいる。
【００４９】
本実施形態の第２傾斜エッジ３１は、第３傾斜３３と第４傾斜３４とを含んでいる。第３傾斜３３は、第２模様部２６のタイヤ半径方向の内端２６ｉから第２方向側へタイヤ半径方向外側に延びている。第４傾斜３４は、内端２６ｉから第３傾斜３３よりもタイヤ周方向に対して大きな角度で第２方向側へタイヤ半径方向外側に延びている。
【００５０】
切欠き部３０は、本実施形態では、第１切欠き部３０Ａと、第１切欠き部３０Ａよりも第１方向側に配された第２切欠き部３０Ｂとを含んでいる。第１切欠き部３０Ａは、第３傾斜３３と第２方向側の第２エッジ１７ｔとの交差位置から第１方向側へタイヤ半径方向内側に延びている。第１切欠き部３０Ａは、タイヤ半径方向の幅Ｗｔが同じ大きさで形成されている。第２切欠き部３０Ｂは、第４傾斜３４と第１方向側の第２エッジ１７ｓとの交差位置から第２方向側へ延びている。第２切欠き部３０Ｂは、タイヤ半径方向の幅Ｗｔが第２方向側へテーパ状に形成されている。
【００５１】
このような切欠き部３０によって、第２模様部２６は、本実施形態では、第１部分２６Ａ及び第２部分２６Ｂを含んで形成されている。第１部分２６Ａは、三角形状部分から構成される。第２部分２６Ｂは、矩形状部分と、矩形状部分のタイヤ半径方向内側に連なる横向きＶ字状部分とを含んで構成されている。
【００５２】
第１凸模様１１及び第２凸模様１２は、このような態様に限定されるものではなく、それぞれ、一対の第１エッジ１６、１６又は一対の第２エッジ１７、１７を有していれば、種々の態様で構成されても良い。
【００５３】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００５４】
図１に示す基本構造をなし、図３に示すタイヤサイド部を有するタイヤが製造され、それらの美観性についてテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。なお、表１の「Ｐ」は、最も接近する第１エッジ及び第２エッジのタイヤ周方向のずれ長さである（図３に示される）。
タイヤサイズ：３５×１２．５０Ｒ２０ＬＴ
リム：２０×１０J
テスト方法は、次のとおりである。
【００５５】
＜美観性＞
各供試タイヤのタイヤサイド部の第１凸模様及び第２凸模様のずれに伴う規則性や違和感を含む美観性が、テスターの官能により評価された。結果は、最も美観性の高いタイヤを３点満点として表示されている。数値が大きいほど良好である。
テストの結果が表１に示される。
【００５６】
【表１】
2020066249.tif 000003
【００５７】
テストの結果、実施例のタイヤは、従来例のタイヤに比して、美観性が向上していることが確認された。なお、Ｐ／Ｗａが０％となるようにタイヤを加硫成形した場合、トレッドモールドとサイドモールドとのタイヤ周方向のずれによって、美観性が悪化するタイヤが散見された。
【符号の説明】
【００５８】
１  空気入りタイヤ
３  タイヤサイド部
１１  第１凸模様
１２  第２凸模様
１６  第１エッジ
１７  第２エッジ
Ｋ１  合わせ目
Ｔａ  トレッドモールド
Ｔｂ  サイドモールド
【図１】
2020066249.tif 000004
【図２】
2020066249.tif 000005
【図３】
2020066249.tif 000006
【図４】
2020066249.tif 000007
【図５】
2020066249.tif 000008
【図６】
2020066249.tif 000009