(57)【要約】【課題】乗員に対してより効果的な警告する。【解決手段】警報システム１は、乗員Ｍ１の状態を推定するためのカメラ９にて検出されたデータ、及びタッチセンサ５５により検出された信号に基づいて乗員Ｍ１の状態を推定し、乗員Ｍ１の状態に関する情報を取得する乗員状態情報取得部１１を備える。警報システム１は、乗物３の外部の状況を判断するためのデータを検出する外部認識センサ１３と、外部認識センサ１３により検出されたデータに基づいて乗物３の外部の状況を判断し、乗物３の外部の物体１５に関する情報を取得する外部状況情報取得部１７を備える。警報システム１は、乗員状態情報取得部１１により、乗員Ｍ１がドア７を開けるための準備動作の情報が取得された場合において、判定部１９により、危険状態であると判定された場合には、透過率制御部８がウインドウガラス５の光透過率を調整することで警告表示をする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
光透過率を調整可能なウインドウガラス、及び乗員の操作により開閉可能なドアを有する乗物内の前記乗員に警報を行う警報システムであって、
前記ウインドウガラスの前記光透過率を変化させる透過率制御部と、
前記乗員の状態を推定するためのデータ又は信号を検出する乗員センサと、
前記乗員センサにより検出されたデータ又は信号に基づいて前記乗員の状態を推定し、前記乗員が前記ドアを開けるための準備動作をしているか否かを示す情報を取得する乗員状態情報取得部と、
前記乗物の外部の状況を判断するためのデータを検出する外部認識センサと、
前記外部認識センサにより検出されたデータに基づいて前記乗物の外部の状況を判断し、前記乗物の外部の物体に関する情報を取得する外部状況情報取得部と、
前記準備動作の情報が取得された場合において、前記外部状況情報取得部により取得された前記物体に関する情報に基づいて、前記物体が前記ドアに接近している危険状態か否かを判定する判定部と、を備え、
前記判定部により、前記危険状態であると判定された場合には、前記透過率制御部が前記ウインドウガラスの前記光透過率を調整することで警告表示をする、警報システム。
【請求項２】
前記危険状態は、前記ドアが開けられるタイミングで、前記ドア及び前記乗員のうちの少なくとも一方が前記物体に近接又は衝突するおそれがある状態である、請求項１に記載の警報システム。
【請求項３】
更に、前記ドアの施解錠を行うドアロック機構と、
前記判定部により、前記危険状態であると判定された場合において、前記乗員状態情報取得部により、前記準備動作の情報が取得された場合には、前記ドアが開かないように前記ドアロック機構を制御して施錠するドアロック制御部と、を備え、
前記危険状態であると判定されて、前記ドアが開かないように施錠された場合には、施錠された理由に関する表示が前記警告表示に含まれる、請求項１又は２に記載の警報システム。
【請求項４】
前記警告表示には、前記物体を特定するための情報が含まれる、請求項３に記載の警報システム。
【請求項５】
前記警告表示は、前記ウインドウガラスの面積の８０％以上になされる、請求項１〜４のいずれか１項に記載の警報システム。
【請求項６】
前記警告表示には、文字情報が含まれる、請求項１〜５のいずれか１項に記載の警報システム。
【請求項７】
前記警告表示は、着色されている、請求項１〜６のいずれか１項に記載の警報システム。
【請求項８】
前記物体に関する前記情報には、前記物体の速度及び進行方向が含まれる、請求項１〜７のいずれか１項に記載の警報システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、警報システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１では、後方から接近する障害物を感知し、運転者等  に注意を促すことができる自動車用障害物検知装置が開示されている。この自動車用障害物検知装置は、サイドミラー指向性マイクから自動車後方の音声を集音する。また、ドア開閉度検知部でドアを開けたことを検知した場合は、ドアマイクアレイから自動車後方の音声を集音する。収音した音声は音声解析部に入力する。音声解析部で、自動車後方から障害物が接近していると判定された場合、音声再生部はスピーカから警告音を発するようにする。これにより、後方から接近する障害物を感知し、運転者等に注意を促すことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−６２６４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、従来の自動車用障害物検知装置は、音による注意であり、乗員に対する警告としては必ずしも十分でなく、更に効果的な警告が望まれていた。
本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、より効果的に警告できる警報システムを提供することを目的とする。本発明は、以下の形態として実現することが可能である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
〔１〕光透過率を調整可能なウインドウガラス、及び乗員の操作により開閉可能なドアを有する乗物内の前記乗員に警報を行う警報システムであって、
前記ウインドウガラスの前記光透過率を変化させる透過率制御部と、
前記乗員の状態を推定するためのデータ又は信号を検出する乗員センサと、
前記乗員センサにより検出されたデータ又は信号に基づいて前記乗員の状態を推定し、前記乗員が前記ドアを開けるための準備動作をしているか否かを示す情報を取得する乗員状態情報取得部と、
前記乗物の外部の状況を判断するためのデータを検出する外部認識センサと、
前記外部認識センサにより検出されたデータに基づいて前記乗物の外部の状況を判断し、前記乗物の外部の物体に関する情報を取得する外部状況情報取得部と、
前記準備動作の情報が取得された場合において、前記外部状況情報取得部により取得された前記物体に関する情報に基づいて、前記物体が前記ドアに接近している危険状態か否かを判定する判定部と、を備え、
前記判定部により、前記危険状態であると判定された場合には、前記透過率制御部が前記ウインドウガラスの前記光透過率を調整することで警告表示をする、警報システム。
【発明の効果】
【０００６】
本開示によれば、物体がドアに接近している危険状態の場合に、乗員が認識しやすいウインドウガラスに、その光透過率を調整することで警告表示がされるから、乗員に対してより効果的に警告できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】警報システム１が搭載された乗物３を側方から見た概略図である。
【図２】警報システム１が搭載された乗物３を鉛直上方から見た概略図である。
【図３】警報システム１の全体構成を示すブロック図である。
【図４】ドア７を示す説明図である。
【図５】調光部材３１の各部位４１を示す分解斜視図である。
【図６】調光部材３１の各部位４１の透過率の変化を示す説明図である。
【図７】記憶部に格納されたテーブル状のデータを説明するための説明図である。
【図８】外部認識センサにより検出されたデータと、物体に関する情報との対応を示す説明図である。
【図９】物体に関する情報を説明するための説明図である
【図１０】実施例１の警報システム１の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１１】危険状態の概念を示す概略図である。
【図１２】警告表示の一例を示す説明図である。
【図１３】警告表示の一例を示す説明図である。
【図１４】実施例２の警報システム１の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１５】警告表示の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
ここで、本開示の望ましい例を示す。
〔２〕前記危険状態は、前記ドアが開けられるタイミングで、前記ドア及び前記乗員のうちの少なくとも一方が前記物体に近接又は衝突するおそれがある状態である、〔１〕に記載の警報システム。
ドア及び乗員のうちの少なくとも一方が物体に近接又は衝突するおそれがある危険な状態で、警告表示がされるから、乗員等の損傷が効果的に未然防止される。
【０００９】
〔３〕更に、前記ドアの施解錠を行うドアロック機構と、
前記判定部により、前記危険状態であると判定された場合において、前記乗員状態情報取得部により、前記準備動作の情報が取得された場合には、前記ドアが開かないように前記ドアロック機構を制御して施錠するドアロック制御部と、を備え、
前記危険状態であると判定されて、前記ドアが開かないように施錠された場合には、施錠された理由に関する表示が前記警告表示に含まれる、〔１〕又は〔２〕に記載の警報システム。
危険状態であると判定されて、ドアが開かないように施錠された場合、すなわち、自動ロックされた場合には、乗員はロックされた理由を理解するのに時間がかかる。これにより、乗員に心的ストレスがかかり、予想外の行動をとってしまう可能性がある。本形態では、自動ロックされた際に、その理由に関する表示がされるから、乗員は、理由をすぐに理解でき、心的ストレスが軽減される。
【００１０】
〔４〕前記警告表示には、前記物体を特定するための情報が含まれる、〔３〕に記載の警報システム。
このようにすれば、乗員は、どのような物体が近づいているのかを容易に把握できる。
【００１１】
〔５〕前記警告表示は、前記ウインドウガラスの面積の８０％以上になされる、〔１〕〜〔４〕のいずれか１項に記載の警報システム。
このようにすれば、ウインドウガラスの広範囲に警告表示がされるから、警告する効果が高くなる。
【００１２】
〔６〕前記警告表示には、文字情報が含まれる、請求項〔１〕〜〔５〕のいずれか１項に記載の警報システム。
このようにすれば、乗員が危険状態であることをより認識し易く、警告する効果が高くなる。
【００１３】
〔７〕前記警告表示は、着色されている、〔１〕〜〔６〕のいずれか１項に記載の警報システム。
このようにすれば、乗員が危険状態を認識しやすくなり、警告する効果が高くなる。
【００１４】
〔８〕前記物体に関する前記情報には、前記物体の速度及び進行方向が含まれる、〔１〕〜〔７〕のいずれか１項に記載の警報システム。
このようにすれば、物体の速度及び進行方向を考慮して危険状態が判断されるから、警報システムとしての信頼性が向上する。
【００１５】
＜実施例１＞
警報システム１を備える乗物３の実施例１について、図面を参照しながら詳細に説明する。ここでは、運転手である乗員Ｍ１に対して、乗員Ｍ１の横に位置するサイドウインドウガラス５Ａを用いて警告する例を示すが、他の乗員であってもその乗員の横に位置するサイドウインドウガラス５Ｂ、サイドウインドウガラス５Ｃ、サイドウインドウガラス５Ｄを用いて同様に警告できる。
図１は、警報システム１が搭載された乗物３を側面方から見た概略図である。図２は、警報システム１が搭載された乗物３を鉛直上方から見た概略図である。図３は、警報システム１の全体構成を示すブロック図である。
【００１６】
警報システム１は、光透過率を調整可能なウインドウガラス５、及び乗員Ｍ１の操作により開閉可能なドア７を有する乗物３内の乗員Ｍ１に警報を行う。警報システム１は、ウインドウガラス５の光透過率を変化させる透過率制御部８を備える。透過率制御部８は、例えば電圧制御を行うことにより光（可視光）の透過率を変えることができるように構成されている。警報システム１は、乗員センサとして、乗員Ｍ１を撮像するカメラ９と、ドア７の操作部（ドアインナーハンドル５１）への乗員Ｍ１のタッチを検出するタッチセンサ５５と、を備える。
警報システム１は、カメラ９にて検出されたデータ、及びタッチセンサ５５により検出された信号に基づいて乗員Ｍ１の状態を推定し、乗員Ｍ１の状態に関する情報を取得する乗員状態情報取得部１１を備える。警報システム１は、乗物３の外部の状況を判断するためのデータを検出する外部認識センサ１３と、外部認識センサ１３により検出されたデータに基づいて乗物３の外部の状況を判断し、乗物３の外部の物体１５に関する情報を取得する外部状況情報取得部１７を備える。
【００１７】
警報システム１は、外部状況情報取得部１７により取得された物体１５に関する情報に基づいて、物体１５がドア７に接近しており、ドア７が開けられると、ドア７及び乗員Ｍ１のうちの少なくとも一方が物体１５に衝突するおそれがある危険状態であるか否かを判定する判定部１９を備える。
警報システム１は、ドアロック機構２０を備える。ドアロック機構２０は、モータ（図示しない）を有し、そのモータの作動によってドア７の施解錠を行う。警報システム１は、ドアロック機構２０を制御してドア７を施錠又は解錠するドアロック制御部２１を備える。
【００１８】
警報システム１は、乗員Ｍ１がドア７を開けるための準備動作の情報が取得された場合において、判定部１９により、危険状態であると判定された場合には、透過率制御部８がウインドウガラス５の光透過率を調整することで警告表示５９がされるように機能する。
乗員状態情報取得部１１、外部状況情報取得部１７、判定部１９、透過率制御部８、及びドアロック制御部２１は、制御部２３内に備えられている。制御部２３（ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ））は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）と、メモリ（例えば、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）等）、を備えている。
【００１９】
乗物３は、座席ＳＳ１、ＳＳ２、ＳＳ３、ＳＳ４を備えている。座席ＳＳ１は運転席とされている。座席ＳＳ１の搭乗者が、乗員Ｍ１となる。
ドア７は、具体的には、運転席側のフロントドア７Ａ、運転席側のリアドア７Ｂ、助手席側のフロントドア７Ｃ、助手席側のリアドア７Ｄとされている。ドア７は、いずれもヒンジ（図示せず）によって乗物３の幅方向外側に開放するいわゆるスイング式ドアである。
運転席側のフロントドア７Ａには、サイドウインドウガラス５Ａが備えられ、運転席側のリアドア７Ｂには、サイドウインドウガラス５Ｂが備えられている。助手席側のフロントドア７Ｃには、サイドウインドウガラス５Ｃが備えられ、助手席側のリアドア７Ｄには、サイドウインドウガラス５Ｄが備えられている。
乗物３は、これら以外のウインドウガラス５として、フロントウインドウガラス５Ｅ、及びリアウインドウガラス５Ｆを備えている。
【００２０】
ウインドウガラス５は、調光部材３１によって、光透過率が調整可能とされている。すなわち、調光部材３１は、サイドウインドウガラス５Ａ、サイドウインドウガラス５Ｂ、サイドウインドウガラス５Ｃ、サイドウインドウガラス５Ｄ、フロントウインドウガラス５Ｅ、及びリアウインドウガラス５Ｆのほぼ全面にそれぞれ配置されている。
より具体的には、サイドウインドウガラス５Ａ、サイドウインドウガラス５Ｂ、サイドウインドウガラス５Ｃ、サイドウインドウガラス５Ｄ、フロントウインドウガラス５Ｅ、及びリアウインドウガラス５Ｆは、それぞれ透明板材としての一例であるガラス板（無機ガラス、有機ガラスのいずれであってもよい）に、車内側から調光部材３１が貼り付けられている。なお、調光部材３１は、車外側より貼り付けられてもよく、また、各ウインドウガラス５の合わせガラスのガラス板間に挟持されてもよい。
【００２１】
サイドウインドウガラス５Ａ、サイドウインドウガラス５Ｂ、サイドウインドウガラス５Ｃ、サイドウインドウガラス５Ｄ、フロントウインドウガラス５Ｅ、及びリアウインドウガラス５Ｆにそれぞれ配置された調光部材３１は、それぞれ、複数の部位４１に分割されている。ここでは、サイドウインドウガラス５Ａに配置された調光部材３１Ａを、具体的に説明する。なお、その他のサイドウインドウガラス５Ｂ、サイドウインドウガラス５Ｃ、サイドウインドウガラス５Ｄ、フロントウインドウガラス５Ｅ、及びリアウインドウガラス５Ｆの構造も同様である。
【００２２】
図４には、サイドウインドウガラス５Ａに配置された調光部材３１Ａが模式的に示されている。
調光部材３１Ａは、細分化されて複数の部位４１に分割されている。具体的には、例えば、水平方向に沿って並んだ複数の線Ｌ１と、複数の線Ｌ１と交差する複数の交差線Ｌ２とによって、複数の部位４１に分割されている。複数の部位４１は、調光部材３１Ａの外縁部よりも内側部分では、同一面積の矩形状の部位４１Ａとなっている。調光部材３１Ａの外縁部では、矩形状のみならず、三角形状や、台形状の部位４１Ｂも存在している。
透過率制御部８は、各部位４１について、それぞれ個別に透過率を調整可能に構成されている。各部位４１について、所定のパターンに基づいて個別に透過率を調整することで、所定の文字、図形、記号等が表示される。例えば、透過率制御部８が、文字、図形、記号を構成する複数の部位４１を非透過部位とし、その周りの部位を透過部位とすることで、非透過部位の集合によって、文字、図形、記号を表示できる（図１３の「注意」の部分参照）。また、透過率制御部８が、文字、図形、記号を構成する複数の部位４１を透過部位とし、その周りの部位を非透過部位とすることで、透過部位の集合によって、文字、図形、記号を表示できる（図１３の「！（感嘆符、ｅｘｃｌａｍａｔｉｏｎ  ｍａｒｋ）」参照）。
【００２３】
調光部材３１の各部位４１は、図５に示されるように、第１電極４３と第２電極４５との間に調光フィルム４７が配置され、第１電極４３と第２電極４５との間に加えられた電圧によって透過率を変化させるものが例示される。例えば、各部位４１は、図６の左図に示すように印加時には透明又は高透過率となり、図６の右図に示すように非印加時には不透明又は低透過率となる。
調光フィルム４７として、（１）ＥＣ方式（Ｅｌｅｃｔｒｏ  ｃｈｒｏｍｉｃ）を用いた調光フィルム４７、（２）ＳＰＤ方式（Ｓｕｓｐｅｎｄｅｄ  Ｐａｒｔｉｃｌｅ  Ｄｅｖｉｃｅ）を用いた調光フィルム４７、（３）ＶＡ（Ｖｉｒｔｉｃａｌ  Ａｌｉｇｎｍｅｎｔ）方式、ＴＮ（Ｔｗｉｓｔｅｄ  Ｎｅｍａｔｉｃ）方式、ＩＰＳ（Ｉｎ−Ｐｌａｃｅ−Ｓｗｉｔｃｈｉｎｇ）方式の液晶を用いた調光フィルム４７が好適に例示される。
なお、ＥＣ方式を用いた調光フィルム４７は、一対の電極で調光層（電解質層）を挟んだ構造を有する。電極間の電位差に応じ、酸化還元反応を利用して調光層の色が透明と濃紺との間で変化する。
ＳＰＤ方式を用いた調光フィルム４７は、微粒子の配向を利用し、通常濃紺色に着色しているが、電圧をかけると透明に変化し、電圧を切ると元の濃紺色に戻るものであり、電圧によって濃淡を調整できる。
また、調光フィルム４７として、ＰＤＬＣ（Ｐｏｌｙｍｅｒ  Ｄｉｓｐｅｒｓｅｄ  Ｌｉｑｕｉｄ  Ｃｒｙｓｔａｌ）方式を用いた調光フィルム４７を用いてもよい。ＰＤＬＣ方式を用いた調光フィルム４７は、液晶層中に特殊なポリマーによるネットワーク構造体を形成させたもので、ポリマーネットワークの作用により、液晶分子の配列が不規則な状態を誘起して光を散乱させる。そして、電圧を印加することで、液晶分子を電界方向に配列させると、光が散乱されず、透明な状態となる。
【００２４】
ドア７（フロントドア７Ａ）は、乗員Ｍ１の操作により開閉可能となっている。具体的には、ドア７は、ドアインナーハンドル５１、ドアアウターハンドル（図示せず）、電気的なスイッチ（図示せず）等の操作部の操作により開閉可能となっている。タッチセンサ５５は、例えばドア７のドアインナーハンドル５１に設けられ、ドアインナーハンドル５１への乗員Ｍ１のタッチ（接触）を検出するセンサである。タッチセンサ５５として例えば静電容量センサが使用される。タッチセンサ５５による検出信号は判定部１９に入力される。タッチセンサ５５が乗員Ｍ１にタッチされた場合には、乗員Ｍ１がドア７を開けるための準備動作をしていると推測される。このように、タッチセンサ５５は、乗員センサとして機能する。
【００２５】
カメラ９は、乗員Ｍ１の状態を推定するためのデータを検出するセンサである。カメラ９には、任意の種類のカメラが採用可能である。例えば、単眼カメラ、ステレオカメラ、可視光カメラ、赤外線カメラ、及びＴＯＦ距離画像カメラからなる群より選択される１種以上が好適に採用される。カメラ９は、乗員Ｍ１を撮影する。また、カメラ９の設置位置、及び設置台数は特に限定されない。
【００２６】
外部認識センサ１３は、乗物３の外部の状況（周辺状況）を判断するためのデータを検出するセンサである。外部認識センサ１３は、特に限定されないが、例えば、単眼カメラ、ステレオカメラ、ミリ波レーダ、及びレーザ装置からなる群より選択される１種以上が好適に採用される。外部認識センサ１３は、実施例１では、４つ設置されているが、個数は特に限定されない。また、外部認識センサ１３の設置位置も特に限定されない。
なお、ステレオカメラは、主に乗物３の周辺を複数の異なる方向から同時に撮影することで、乗物３の周辺の障害物の有無の判定や障害物までの距離の算出等に用いられる画像データを検出する。ミリ波レーダは、ミリ波帯の電波を送信し、乗物３の周辺の障害物からの反射波を受信することで、乗物３の周辺の障害物の有無の判定や障害物までの距離の算出等に用いられるデータを検出する。レーザ装置は、レーザ光を送信し、乗物３の周辺の障害物からの反射光を受光することで、乗物３の周辺の障害物の有無の判定や障害物までの距離の算出等に用いられるデータを検出する。
【００２７】
乗員状態情報取得部１１は、乗員Ｍ１の状態を推定するためのカメラ９にて検出されたデータ、及びタッチセンサ５５により検出された信号に基づいて、乗員Ｍ１の状態を推定し、乗員Ｍ１の状態情報を取得する。例えば、カメラ９にて検出されるデータには、乗員Ｍ１の手の位置を推定するためのデータや、乗員Ｍ１の視線の方向を推定するためのデータが含まれる。乗員状態情報取得部１１は、乗員Ｍ１の手の位置を推定することで、乗員Ｍ１がドアインナーハンドル５１に向かって手を伸ばすようなドア７を開けるための準備動作をしているか否かを判定する。また、乗員状態情報取得部１１は、タッチセンサ５５の検出信号から乗員Ｍ１がドアインナーハンドル５１を触ってドア７を開けるための準備動作をしているか否かを判定する。そして、乗員状態情報取得部１１は、判定結果を乗員Ｍ１の状態情報として取得する。例えば、図７の例では、乗員Ｍ１がドアインナーハンドル５１に向かって手を伸ばしている場合は、その時からＸ１秒後にドアインナーハンドル５１に手が届いてドア７を開く操作をして、所定のタイムラグＸ２を経てドア７が開くと予想される。よって、「ドアインナーハンドル５１に手を伸ばす」というデータは「（Ｘ１＋Ｘ２）秒後にドア７が開けられる準備動作」に対応付けられている。また、乗員Ｍ１がドアインナーハンドル５１に実際に接触している場合は、すなわち、タッチセンサ５５に触れた場合は、その時からドア７を開く操作をして、所定のタイムラグＸ２を経てドア７が開くと予想される。よって、「ドアインナーハンドル５１に接触」というデータは「Ｘ２秒後にドア７が開けられる準備動作」に対応付けられている。準備動作開始から実際にドア７が開くまでの時間は、図７に示すテーブル状のデータ構造にてメモリ等で構成された記憶部（記憶手段）に予め記憶されている。
乗員状態情報取得部１１では、取得した乗員Ｍ１の状態情報を、判定部１９に送信する。
【００２８】
外部状況情報取得部１７は、乗物３の外部の状況を判断するための外部認識センサ１３にて検出されたデータに基づいて乗物３の外部の状況を判断し、判断結果を外部状況情報として取得する。例えば、外部認識センサ１３にて検出されるデータには、乗物３の外部の物体１５の種類の判定、物体１５までの距離の算出、物体１５の進行方向、物体１５の速度の算出等に用いられるデータが含まれる。例えば、図８に示すように、物体１５の大きさデータ及び形状データに基づいて、物体１５の有無及び種類が判定される。物体１５の経時的な位置データに基づいて、物体１５までの距離（相対距離）、物体１５の進行方向、及び物体１５の速度が判定される。
外部状況情報取得部１７は、外部認識センサ１３にて検出されたデータに基づいて、乗物３の外部の物体１５の状態を判断し、判断結果を外部状況情報（物体１５に関する情報）として取得する。外部状況情報取得部１７は、取得した外部状況情報を判定部１９に送信する。
【００２９】
判定部１９は、外部状況情報取得部１７から送信された外部状況情報に基づいて、物体１５がドア７に接近している危険状態か否かを判定する。例えば、判定部１９は、準備動作に基づいてドア７が開くタイミングを推定し、このタイミングでの物体１５の位置を予測する（図９参照）。そして、判定部１９は、物体１５がドア７に接近しており、ドア７及び乗員Ｍ１のうちの少なくとも一方が物体１５に衝突するおそれがある危険状態か否かを判定する。ここで、ドア７が物体１５に衝突するおそれがある危険状態とは、ドア７の可動域に物体１５が存在して両者が衝突する可能性がある状態を意味する（図１１の２点鎖線で示されるドア７（フロントドア７Ａ）の開状態を参照）。乗員Ｍ１が物体１５に衝突するおそれがある危険状態とは、ドア７を開けて乗員Ｍ１が乗物３から出る際に両者が衝突する可能性がある状態を意味する。
なお、ドア７が開くタイミングは、準備動作の態様に基づいて定められる。例えば、図７に示すように、各準備動作に対応付けて、ドア７が実際に開くタイミングをメモリ等で構成された記憶部（記憶手段）に記憶しておく。具体例には、準備動作が「ドアインナーハンドル５１に手を伸ばす」という態様である場合には、ドア７が開けられるタイミングは、準備動作の開始から第１の特定時間経過後（例えば（Ｘ１＋Ｘ２）秒後）とする。また、準備動作が「ドアインナーハンドル５１に接触」という態様である場合には、ドア７が開けられるタイミングは、準備動作の開始から第２の特定時間経過後（例えばＸ２秒後）である。
【００３０】
ドア７が開くタイミングで、物体１５がドア７に接近していると推定され、ドア７が開くと、ドア７及び乗員Ｍ１のうちの少なくとも一方が物体１５に衝突するおそれがある場合には、判定部１９は、危険状態であると判定し、判定結果を、透過率制御部８に通知する。
【００３１】
透過率制御部８が、判定部１９から、危険状態である旨の判定結果を受信した場合には、透過率制御部８は、サイドウインドウガラス５Ａの光透過率を調整して警告表示５９を表示する。警告表示５９は、特に限定されないが、サイドウインドウガラス５Ａの面積の８０％以上について可視光の透過率を１０％以下に下げる態様が例示される。例えば、図１２に示すように、サイドウインドウガラス５Ａの全面の透過率を下げて警告する。
【００３２】
図１０は、警報システム１の処理手順の一例を示すフローチャートである。この動作プログラムは、制御部２３内のＲＯＭ等に格納されており、ＣＰＵによって実行される。
ステップＳ１において、乗員状態情報取得部１１は、乗員Ｍ１の状態情報を取得し、取得した乗員Ｍ１の状態情報を、判定部１９に送信する。
ステップＳ２において、判定部１９は、乗員Ｍ１の状態情報に準備動作の情報が含まれているか否かを判定する。準備動作の情報が含まれている場合には、ステップＳ３に進む。準備動作の情報が含まれていない場合には、ステップＳ１に戻る。
ステップＳ３において、外部状況情報取得部１７は、外部状況情報を取得し、取得した外部状況情報を、判定部１９に送信する。
ステップＳ４において、判定部１９は、外部状況情報取得部１７から送信された外部状況情報に基づいて、ドア７及び乗員Ｍ１のうちの少なくとも一方が物体１５に衝突するおそれがある危険状態か否かを判定する。危険状態と判定された場合には、ステップＳ５に進む。危険状態でない判定された場合には、ステップＳ１に戻る。
危険状態と判定された場合には、ステップＳ５において、透過率制御部８がサイドウインドウガラス５Ａの光透過率を調整することで警告表示５９がされる（図１２参照）。
【００３３】
以上のように、警報システム１は、危険状態であると判定されると、乗員Ｍ１が認識しやすいサイドウインドウガラス５Ａに警告表示５９がされるから、乗員Ｍ１に対して従来よりも効果的に警告できる。通常、ドア７を乗員Ｍ１が開けようとする準備動作をしている際は、乗員Ｍ１の視線は、開けようとしているドア７のサイドウインドウガラス５Ａに向かっている場合が多いため、乗員Ｍ１に対する警告効果が極めて高い。
警告表示５９は、サイドウインドウガラス５Ａの面積の８０％以上になされる。このようにすれば、サイドウインドウガラス５Ａの広範囲に警告表示５９がされるから、警告する効果が高くなる。
物体１５に関する情報には、物体１５の移動速度及び進行方向が含まれており、これらを考慮して危険状態が判断されるから、警報システム１としての信頼性が向上する。
なお、警告表示５９は、図１３に例示されるように、文字情報６１を含んでいてもよい。このようにすれば、乗員Ｍ１が危険状態であることをより認識し易く、警告する効果が高くなる。また、警告表示５９には、記号６３を含めてもよい。
また、警告表示５９は、着色されていてもよい。色としては、赤、青、白等が例示される。このようにすれば、乗員Ｍ１が危険状態を認識しやすくなり、警告する効果が高くなる。
【００３４】
＜実施例２＞
次に、実施例２に係る警報システム１を図１４〜図１５を参照しつつ説明する。なお、実施例２に係る警報システム１において、上記実施例１と略同じ構成には同符号を付けて、構造、作用及び効果の説明は省略する。実施例２では、次の点が、実施例１と相違している。
実施例２の警報システム１は、危険状態であると判定されると、警告表示５９がされるとともに、ドア７が施錠（ロック）される。この警告表示５９には、施錠された理由に関する表示が含まれている。
【００３５】
図１４は、警報システム１の処理手順の一例を示すフローチャートである。
ステップＳ６において、乗員状態情報取得部１１は、乗員Ｍ１の状態情報を取得し、取得した乗員Ｍ１の状態情報を、判定部１９に送信する。
ステップＳ７において、判定部１９は、乗員Ｍ１の状態情報に準備動作の情報が含まれているか否かを判定する。準備動作の情報が含まれている場合には、ステップＳ８に進む。準備動作の情報が含まれていない場合には、ステップＳ６に戻る。
ステップＳ８において、外部状況情報取得部１７は、外部状況情報を取得し、取得した外部状況情報を、判定部１９に送信する。
ステップＳ９において、判定部１９は、外部状況情報取得部１７から送信された外部状況情報に基づいて、ドア７及び乗員Ｍ１のうちの少なくとも一方が物体１５に衝突するおそれがある危険状態か否かを判定する。危険状態と判定された場合には、ステップＳ１０に進む。危険状態でない判定された場合には、ステップＳ６に戻る。
ステップＳ１０において、危険状態であると判定された場合、ドアロック制御部２１は、ドアロック機構２０を制御してドア７を施錠する。
更に、ステップＳ１１において、透過率制御部８がサイドウインドウガラス５Ａの光透過率を調整することで警告表示５９をする（図１５参照）。この際、施錠された理由に関する表示が警告表示５９に含まれている。図１２の例では、「自転車」が記載されている。この例では、物体１５としての自転車が近づいており、施錠された理由が分かるようにされている。
危険状態であると判定されて、ドア７が開かないように施錠された場合、すなわち、自動ロックされた場合には、乗員Ｍ１は施錠された理由を理解するのに時間がかかる。これにより、乗員Ｍ１に心的ストレスがかかり、予想外の行動をとってしまう可能性がある。実施例２では、自動ロックされた際に、その理由に関する表示がされるから、乗員Ｍ１は、理由をすぐに理解でき、心的ストレスが軽減される。この場合は、乗員Ｍ１は、自転車が近づいていることをすぐに把握できる。
【００３６】
前述の例は単に説明を目的とするものでしかなく、本発明を限定するものと解釈されるものではない。本発明を典型的な実施例を挙げて説明したが、本発明の記述及び図示において使用された文言は、限定的な文言ではなく説明的及び例示的なものであると理解される。ここで詳述したように、その形態において本発明の範囲又は本質から逸脱することなく、添付の特許請求の範囲内で変更が可能である。ここでは、本発明の詳述に特定の構造、材料及び実施例を参照したが、本発明をここにおける開示事項に限定することを意図するものではなく、むしろ、本発明は添付の特許請求の範囲内における、機能的に同等の構造、方法、使用の全てに及ぶものとする。
【００３７】
本発明は上記で詳述した実施例に限定されず、本発明の請求項に示した範囲で様々な変形又は変更が可能である。
（１）上記実施例では、ドア７として、ヒンジによって乗物３の幅方向外側に開放するいわゆるスイング式のフロントドア７Ａ，７Ｃ及びリアドア７Ｂ，７Ｄが採用された例を示したが、これに限らず、乗物３の前後方向にスライドさせて開放するスライドドアに警報システム１を適用してもよい。スライドドアの場合には、ドア７が開いても、ドア７と物体１５とが衝突するおそれは低いが、スライドドアの場合であっても、ドア７を開けて乗員Ｍ１が乗物３から出る際に両者が衝突する可能性がある。よって、スライドドアの場合であっても、警報システム１は有効である。
（２）上記実施例では、乗員センサとして、カメラ９及びタッチセンサ５５を用いた例を示したが、両者を備えなくても、これらのセンサのうちの少なくとも１つを備えていてもよい。また、乗員Ｍ１の動作を把握できるセンサであれば、他のセンサを乗員センサとして用いることができる。
（３）乗物３として車両（自動車）を例示したが、その他にも地上の乗物３としての列車や遊戯用車両、飛行用乗物としての飛行機やヘリコプター、海上や海中用乗物としての船舶や潜水艇などの乗物３についても警報システム１を適用することができる。
（４）上記実施例では、物体１５として、自転車の例を示したが、物体１５が、歩行者、車両等であってもよい。
（５）上記実施例では、警告表示５９のみによって警告を行っているが、音、光と組み合わせて警告してもよい。
（６）上記実施例では、ドア７が開けられるタイミングで、ドア７及び乗員Ｍ１のうちの少なくとも一方が物体１５に近接又は衝突するおそれがある状態を危険状態としたが、ドア７が開けられるタイミングを必ずしも予測して考慮する必要はない。例えば、準備動作の情報が取得され、その時の物体１５とドア７との距離が所定値以下の場合に、危険状態と判定してもよい。
【符号の説明】
【００３８】
１    …警報システム
３    …乗物
５    …ウインドウガラス
５Ａ  …サイドウインドウガラス
５Ｂ  …サイドウインドウガラス
５Ｃ  …サイドウインドウガラス
５Ｄ  …サイドウインドウガラス
５Ｅ  …フロントウインドウガラス
５Ｆ  …リアウインドウガラス
７    …ドア
７Ａ  …フロントドア
７Ｂ  …リアドア
７Ｃ  …フロントドア
７Ｄ  …リアドア
８    …透過率制御部
９    …カメラ
１１  …乗員状態情報取得部
１３  …外部認識センサ
１５  …物体
１７  …外部状況情報取得部
１９  …判定部
２０  …ドアロック機構
２１  …ドアロック制御部
２３  …制御部
３１  …調光部材
３１Ａ…調光部材
４１  …部位
４１Ａ…部位
４１Ｂ…部位
４３  …第１電極
４５  …第２電極
４７  …調光フィルム
５１  …ドアインナーハンドル
５５  …タッチセンサ
５９  …警告表示
６１  …文字情報
Ｌ１  …線
Ｌ２  …交差線
Ｍ１  …乗員
ＳＳ１…座席
ＳＳ２…座席
ＳＳ３…座席
ＳＳ４…座席
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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