(57)【要約】      （修正有）【課題】内燃機関の燃焼効率低下および失火を抑制し、かつユーザの違和感を抑制しつつ、ＥＧＲ弁の作動不良を抑制する。【解決手段】制御装置ＥＣＵは、車両に搭載されるエンジンを制御する。このエンジンは、排気経路内の排気を吸気経路に還流させるためのＥＧＲ配管を備える。ＥＧＲ配管には、吸気経路に還流される排気流量を調整するように構成されたＥＧＲ弁が設けられる。ＥＣＵは、車両の走行中Ｓ１０においてエンジンへの燃料供給を停止する燃料カット制御Ｓ１４が実行される場合、燃料カット制御を開始してから待ち時間Ｓ１６が経過した後に、ＥＧＲ弁の開度を全開開度にするＳ２０強制駆動制御を実行する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される内燃機関の制御システムであって、
前記内燃機関は、
吸気経路と、
排気経路と、
前記排気経路内の排気を前記吸気経路に還流させるための還流路とを備え、
前記制御システムは、
前記還流路内に設けられ、前記還流路から前記吸気経路に還流される排気流量を調整するように構成された還流弁と、
前記還流弁を制御するように構成された制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記車両の走行中において前記内燃機関への燃料供給を停止する燃料カット制御が実行される場合、前記燃料カット制御を開始してから待ち時間が経過した後に、前記還流弁の開度を全開開度にする強制駆動制御を実行する、内燃機関の制御システム。
【請求項２】
前記待ち時間は、前記内燃機関への燃料供給を停止してから、前記還流路内の燃焼後の排気が所定値以下になるまでに要する時間以上に設定される、請求項１に記載の内燃機関の制御システム。
【請求項３】
前記強制駆動制御は、前記還流弁の開度を前記全開開度にした後に、前記還流弁の開度を全閉開度にする制御を含む、請求項１または２に記載の内燃機関の制御システム。
【請求項４】
前記制御装置は、前記強制駆動制御を所定時間実行した後に、前記還流弁の開度を前記全開開度と全閉開度との間の中間開度にする、請求項１または２に記載の内燃機関の制御システム。
【請求項５】
前記制御装置は、前記車両の走行中において前記燃料カット制御が実行されない場合、前記還流弁の開度を前記内燃機関の負荷に応じた開度にする、請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、排気経路から吸気経路に還流される排気流量を調整するＥＧＲ（Exhaust  Gas  Recirculation）弁を備える内燃機関の制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
国際公開第２０１２／１０７９５０号（特許文献１）には、ＥＧＲ弁を備える内燃機関の制御装置が開示されている。この制御装置は、内燃機関が搭載される車両の減速中に燃料カット制御が実行される場合、ＥＧＲ弁を強制的に全開にする。これにより、内燃機関の燃焼効率を低下させることなく、ＥＧＲ弁に堆積したデポジットを除去してＥＧＲ弁の作動不良を抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１２／１０７９５０号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示された制御装置のように、車両減速中における燃料カット制御の実行中にＥＧＲ弁を全開にすると、その後に燃料供給を復帰させる際に内燃機関が失火してしまう可能性がある。すなわち、燃料カット制御の開始直後にＥＧＲ弁を全開にすると、燃料カット制御の開始直前に燃焼した排気がＥＧＲ弁を通って吸気経路に大量に流入するため、ＥＧＲ弁を全開にした直後には吸気経路内が排気過多（酸素不足）となる。したがって、ＥＧＲ弁を全開にした直後にユーザがアクセルペダルを踏んで燃料供給が復帰されたとしても、排気過多（酸素不足）の状態となり、内燃機関の燃焼が正常に行なわれず失火してしまうおそれがある。
【０００５】
本開示は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、内燃機関の燃焼効率低下および失火を抑制し、かつユーザの違和感を抑制しつつ、ＥＧＲ弁の作動不良を抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）  本開示による制御システムは、車両に搭載される内燃機関の制御システムである。内燃機関は、吸気経路と、排気経路と、排気経路内の排気を吸気経路に還流させるための還流路とを備える。制御システムは、還流路内に設けられ、還流路から吸気経路に還流される排気流量を調整するように構成された還流弁と、還流弁を制御するように構成された制御装置とを備える。制御装置は、車両の走行中において内燃機関への燃料供給を停止する燃料カット制御が実行される場合、燃料カット制御を開始してから待ち時間が経過した後に、還流弁の開度を全開開度にする強制駆動制御を実行する。
【０００７】
上記の制御装置は、車両の走行中に還流弁の強制駆動制御を実行する。これにより、強制駆動制御による還流弁の駆動音が車両の走行音によってユーザに聞こえ難くなるため、ユーザの違和感を抑制することができる。さらに、上記の制御装置は、燃料カット制御が実行される場合に強制駆動制御を実行する。これにより、内燃機関の燃焼が行なわれていない状態で強制駆動制御が行なわれることになるため、強制駆動制御によって内燃機関の燃焼効率が低下することも抑制される。
【０００８】
さらに、上記の制御装置は、燃料カット制御の開始直後ではなく、燃料カット制御を開始してから待ち時間が経過した後に、強制駆動制御を実行する。燃料カット制御の開始直前に燃焼した排気は待ち時間が経過するまでの間に内燃機関の外部に排出されるため、内燃機関内に燃焼後の排気がほとんど存在しない状態で強制駆動制御を開始することができる。そのため、強制駆動制御によって還流弁を全開にしたとしても、吸気経路内が排気過多（酸素不足）となることが抑制され易くなる。したがって、強制駆動制御の開始直後にユーザがアクセルペダルを踏んで燃料供給が再開されたとしても、内燃機関の失火を抑制することができる。その結果、内燃機関の燃焼効率低下および失火を抑制し、かつユーザの違和感を抑制しつつ、強制駆動制御を行なって還流弁の作動不良を抑制することができる。
【０００９】
（２）  ある形態においては、待ち時間は、内燃機関への燃料供給を停止してから、還流路内の燃焼後の排気が所定値以下になるまでに要する時間以上に設定される。
【００１０】
上記形態によれば、還流路内の燃焼後の排気が所定値以下（たとえば０）に低下した状態で強制駆動制御を開始することができる。そのため、強制駆動制御によって還流弁を全開にしたとしても、吸気経路内が排気過多（酸素不足）となることをより適切に抑制することができる。
【００１１】
（３）  ある形態においては、強制駆動制御は、還流弁の開度を全開開度にした後に、還流弁の開度を全閉開度にする制御を含む。
【００１２】
上記形態によれば、還流弁の全開不良を抑制することができることに加えて、還流弁の全閉不良をも抑制することができる。
【００１３】
（４）  ある形態においては、制御装置は、強制駆動制御を所定時間実行した後に、還流弁の開度を全開開度と全閉開度との間の中間開度にする。
【００１４】
上記形態によれば、車両の走行中における燃料カット制御中において、強制駆動制御が実行された後は、還流弁の開度が全開開度と全閉開度との間の中間開度にされる。これにより、燃料カット制御が終了するまで強制駆動制御を継続する場合に比べて、次に燃料供給が再開された際に還流弁の開度を目標開度に早期に変位させることができる。
【００１５】
（５）  ある形態においては、制御装置は、車両の走行中において燃料カット制御が実行されない場合、還流弁の開度を内燃機関の負荷に応じた開度にする。
【００１６】
上記形態によれば、車両の走行中において燃料カット制御が実行されていない場合には、還流弁の開度が内燃機関の負荷に応じた開度に調整されるため、内燃機関の燃焼効率が低下することが抑制される。
【発明の効果】
【００１７】
本開示によれば、内燃機関の燃焼効率低下および失火を抑制し、かつユーザの違和感を抑制しつつ、ＥＧＲ弁（還流弁）の作動不良を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】エンジンおよびその制御システムの全体構成を示す図である。
【図２】比較例におけるＥＧＲ率の変化を模式的に示す図である。
【図３】本開示によるＥＧＲ率の変化を模式的に示す図（その１）である。
【図４】ＥＣＵの処理概要の一例を示すフローチャート（その１）である。
【図５】本開示によるＥＧＲ率の変化を模式的に示す図（その２）である。
【図６】ＥＣＵの処理概要の一例を示すフローチャート（その２）である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面を参照しつつ、本開示の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２０】
図１は、本実施の形態によるエンジン１およびその制御システムの全体構成を示す図である。このエンジン１は、車両に搭載され、車両を走行させるための駆動力を発生する。エンジン１は、いわゆるＶ型８気筒のエンジンであり、８つの気筒が４つずつ２群に分けられてそれぞれ左バンク１ａおよび右バンク１ｂに配列される。
【００２１】
エンジン１には、吸気管１０および吸気マニホルド２０を含む吸気経路と、排気マニホルド３０ａおよび排気管３２ａを含む左バンク１ａ用の排気経路と、排気マニホルド３０ｂおよび排気管３２ｂを含む右バンク１ｂ用の排気経路とが備えられる。
【００２２】
エンジン１における燃焼に必要な空気（新気）は、吸気管１０から吸気マニホルド２０に集められた後、各気筒に分配される。吸気管１０を流れる吸気量（吸入空気流量）は、スロットル弁１２によって調節される。
【００２３】
左バンク１ａの各気筒で発生する排気は、排気マニホルド３０ａに集められた後、排気管３２ａに排出される。右バンク１ｂの各気筒で発生する排気は、排気マニホルド３０ｂに集められた後、排気管３２ｂに排出される。各排気管３２ａ，３２ｂには、排気を浄化するための排気浄化触媒（図示せず）が設けられている。各排気管３２ａ，３２ｂを流れる排気は、排気浄化触媒によって浄化された後、車外に排出される。
【００２４】
左バンク１ａ側の排気マニホルド３０ａは、ＥＧＲ配管３４ａによって、吸気マニホルド２０のＥＧＲ吸入管２２に連通される。ＥＧＲ配管３４ａ内には、ＥＧＲ配管３４ａから吸気マニホルド２０に還流される排気流量を調整するための第１ＥＧＲ弁３６ａが備えられる。
【００２５】
右バンク１ｂ側の排気マニホルド３０ｂは、ＥＧＲ配管３４ｂによって、吸気マニホルド２０のＥＧＲ吸入管２２に連通される。ＥＧＲ配管３４ｂ内には、ＥＧＲ配管３４ｂから吸気マニホルド２０に還流される排気流量を調整するための第２ＥＧＲ弁３６ｂが備えられる。
【００２６】
エンジン１は、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）１００によって制御される。ＥＣＵ１００は、図示しないＣＰＵ（Central  Processing  Unit）およびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報および後述する各センサ１１０，１２０からの情報などに基づいて所定の演算処理を実行し、その結果に基づいてエンジン１の出力（具体的にはスロットル開度、燃料噴射、点火時期等）を制御する。スロットル弁１２の開度、第１ＥＧＲ弁３６ａの開度（以下「第１ＥＧＲ開度」ともいう）、および第２ＥＧＲ弁３６ｂの開度（以下「第２ＥＧＲ開度」ともいう）は、ＥＣＵ１００によって制御される。
【００２７】
ＥＣＵ１００には、アクセル開度センサ１１０と、車速センサ１２０とが接続される。アクセル開度センサ１１０は、エンジン１が搭載される車両のユーザによるアクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出し、検出結果をＥＣＵ１００に送信する。車速センサ１２０は、エンジン１が搭載される車両の速度（車速）を検出し、検出結果をＥＣＵ１００に送信する。
【００２８】
車両の走行中において、ユーザがアクセルペダルを踏んでいる状態（以下「アクセルオン状態」ともいう）である場合、ＥＣＵ１００は、アクセル開度などに応じた燃料をエンジン１へ供給する燃料供給制御を実行する。
【００２９】
燃料供給制御中においては、ＥＣＵ１００は、第１ＥＧＲ開度および第２ＥＧＲ開度を、エンジン１の負荷に応じた開度にする。これにより、排気経路から吸気マニホルド２０に還流される排気（ＥＧＲガス）によってエンジン１の燃費が向上される。
【００３０】
一方、車両の走行中において、ユーザがアクセルペダルを踏んでいない状態（以下「アクセルオフ状態」ともいう）である場合、ＥＣＵ１００は、エンジン１への燃料供給を停止する燃料カット制御を実行する。燃料カット制御中においては、駆動輪から伝達される車両の運動エネルギによってエンジン１が回転させられる。
【００３１】
上記のように、本実施の形態によるエンジン１は、排気経路内の排気を吸気マニホルド２０に還流させるための２つのＥＧＲ配管３４ａ，３４ｂを備える。そして、２つのＥＧＲ配管３４ａ，３４ｂ内には、吸気マニホルド２０に還流される排気流量を調整するための第１ＥＧＲ弁３６ａおよび第２ＥＧＲ弁３６ｂがそれぞれ設けられる。
【００３２】
＜ＥＧＲ弁の強制駆動＞
排気中に含まれる煤および未燃炭化水素（ＨＣ）がＥＧＲ弁３６ａ，３６ｂの摺動部などに付着して堆積すると、この堆積物（デポジット）の影響によってＥＧＲ弁３６ａ，３６ｂの作動不良（滑らかに作動しなくなる「渋り」、作動しなくなる「固着」など）が生じる場合がある。このような作動不良が生じると、エミッションが悪化したり燃焼効率が低下して燃費が悪化することが懸念される。
【００３３】
そのため、ＥＣＵ１００は、エンジン１の各気筒での燃焼が行なわれていないタイミング（すなわち燃費向上のためにはＥＧＲ弁３６ａ，３６ｂを作動させる必要のないタイミング）において、ＥＧＲ弁３６ａ，３６ｂを強制的に駆動する「強制駆動制御」を実行する。これにより、煤および未燃炭化水素がＥＧＲ弁３６ａ，３６ｂに堆積することを未然に抑制する。
【００３４】
強制駆動制御を実行可能なタイミング、すなわちエンジン１の各気筒での燃焼が行なわれていないタイミングとしては、「車両停止中（エンジン１の停止中）」、および、「車両走行中における燃料カット制御中」が想定される。
【００３５】
ところが、車両停止中（エンジン１の停止中）においては、車両走行音およびエンジン音が生じないため、強制駆動制御を行なうと、ＥＧＲ弁３６ａ，３６ｂの駆動音（弁体が座面に当接する際に生じるカチカチ音など）が車両のユーザに聞こえ易くなる。特に、エンジン１の停止直後に強制駆動制御を行なう場合においては、大きなエンジン音が消えた後にＥＧＲ弁３６ａ，３６ｂの駆動音がユーザに聞こえるため、強制駆動制御の実行回数が多いとユーザが違和感を覚える可能性が高い。そのため、車両停止中においては、強制駆動制御の実行回数をユーザが違和感を覚えない程度の少ない回数に制限することが望ましく、その結果、ＥＧＲ弁３６ａ，３６ｂに付着した物を十分に取り除くことができない可能性がある。
【００３６】
また、車両走行中における燃料カット制御中において、強制駆動制御によってＥＧＲ弁３６ａ，３６ｂを全開にすると、その後にエンジン１への燃料供給を復帰させる際にエンジン１が失火してしまうことが懸念される。
【００３７】
図２は、燃料カット制御中においてＥＧＲ弁３６ａ，３６ｂを全開にした場合における、吸気マニホルド２０内のＥＧＲ率（吸気マニホルド２０内における新気と燃焼後のＥＧＲガスとの合計に対する燃焼後のＥＧＲガスの割合）の変化を模式的に示す図である。なお、図２は、本実施の形態に対する比較例を示すものである。
【００３８】
図２において、横軸には時間が示され、縦軸には上から順にアクセル開度、車速、第１ＥＧＲ開度、第２ＥＧＲ開度、吸気マニホルド２０内のＥＧＲ率が示される。図２に示すように、車両走行中において、アクセルオン状態からアクセルオフ状態に変化すると、そのタイミングで燃料カット制御が開始される。
【００３９】
図２には、燃料カット制御の開始直後から、強制駆動制御を開始する例が示されている。図２に示す例のように、仮に燃料カット制御の開始直後から強制駆動制御を開始して第１ＥＧＲ開度および第２ＥＧＲ開度を全開開度にすると、燃料カット制御の開始直前に燃焼した排気がＥＧＲ弁３６ａ，３６ｂを通って吸気マニホルド２０に大量に流入する。そのため、強制駆動制御の開始直後は、吸気マニホルド２０のＥＧＲ率が一時的に急増し、吸気マニホルド２０内がＥＧＲ過多（酸素不足）となる。したがって、強制駆動制御の開始直後にユーザがアクセルペダルを踏んで燃料供給が復帰されたとしても、ＥＧＲ過多（酸素不足）であるため、エンジン１の燃焼が正常に行なわれず失火してしまうおそれがある。
【００４０】
以上の点に鑑み、本実施の形態によるＥＣＵ１００は、車両走行中において燃料カット制御が開始された場合に、燃料カット制御の開始直後から強制駆動制御を開始するのではなく、燃料カット制御を開始してから「待ち時間」が経過した後に、ＥＧＲ弁３６ａ，３６ｂを全開にする強制駆動制御を実行する。
【００４１】
ここで、「待ち時間」は、エンジン１への燃料供給を停止してから、ＥＧＲ配管３４ａ，３４ｂ内の燃焼後のＥＧＲガスが所定値以下（たとえば０）になるまでに要する時間以上に設定される。
【００４２】
本実施の形態においては、「待ち時間」が、エンジン１の全運転条件に渡り、実験等によって予め求められた固定値であるものとして説明する。しかしながら、「待ち時間」はこのような固定値に限定されるものではない。たとえば、「待ち時間」は、エンジン１の排気流量に影響を与えるエンジン回転速度をパラメータとして変動する値であってもよい。また、「待ち時間」は、予め決められる時間ではなく、燃料カット制御を開始してから、エンジン１の運転状態から算出される推定ＥＧＲ率が所定値以下（たとえば０％）に低下したことが検出されるまでの時間であってもよい。
【００４３】
図３は、車両走行中において燃料カット制御が開始されてから「待ち時間」が経過した後に強制駆動制御を開始してＥＧＲ弁３６ａ，３６ｂを全開にした場合における、吸気マニホルド２０内のＥＧＲ率の変化を模式的に示す図である。
【００４４】
本実施の形態によるＥＣＵ１００は、車両走行中に燃料カット制御が開始された場合、図３に示すように、燃料カット制御の開始直後から強制駆動制御を開始するのではなく、「待ち時間」が経過した後に強制駆動制御を開始してＥＧＲ弁３６ａ，３６ｂを全開にする。上述のように、「待ち時間」は、エンジン１への燃料供給を停止してから、ＥＧＲ配管３４ａ，３４ｂ内の燃焼後のＥＧＲガスが所定値以下（たとえば０）になるまでに要する時間以上に設定される。したがって、「待ち時間」が経過した後においては、燃料カット制御の開始前に燃焼した排気がエンジン１の外部に排出されてエンジン１内にはほぼ新気のみが存在する状態となり、吸気マニホルド２０のＥＧＲ率が所定値以下（図３に示す例では０％）となる。そのため、「待ち時間」の経過後に強制駆動制御を開始してＥＧＲ弁３６ａ，３６ｂを全開にしたとしても、吸気経路内が排気過多（酸素不足）となることが抑制される。したがって、強制駆動制御の開始直後にユーザがアクセルペダルを踏んで燃料供給が再開されたとしても、エンジン１が失火することを抑制することができる。
【００４５】
さらに、ＥＣＵ１００は、車両走行中（エンジン１の回転中）に強制駆動制御を実行する。そのため、ＥＧＲ弁３６ａ，３６ｂの駆動音が車両走行音およびエンジン１の回転音によって車両のユーザに聞こえ難くなる。したがて、強制駆動制御によるＥＧＲ弁３６ａ，３６ｂの駆動音によってユーザが違和感を覚える可能性を低くすることができる。
【００４６】
さらに、ＥＣＵ１００は、燃料カット制御が実行されている状態、すなわちエンジン１の燃焼が行なわれていない状態で、強制駆動制御を行なう。そのため、強制駆動制御によってエンジン１の燃焼効率が低下することも抑制される。
【００４７】
以上により、エンジン１の燃焼効率低下および失火を抑制し、かつユーザの違和感を抑制しつつ、ＥＧＲ弁３６ａ，３６ｂの作動不良（特に開き側の作動不良）を抑制することができる。
【００４８】
なお、図３には示していないが、燃料カット制御の実行中にユーザがアクセルペダルを踏んでアクセルオン状態に復帰した場合には、ＥＣＵ１００は、その時点で燃料カット制御および強制駆動制御を中断して、燃料供給を再開させる。燃料供給を再開させた後は、ＥＣＵ１００は、第１ＥＧＲ開度および第２ＥＧＲ開度をエンジン１の負荷に応じて調整する。これにより、強制駆動制御を継続する場合に比べて、エンジン１の燃焼効率が低下することが抑制される。
【００４９】
図４は、ＥＣＵ１００が強制駆動制御を実行する際の処理概要の一例を示すフローチャートである。
【００５０】
まず、ＥＣＵ１００は、車両走行中であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。車両走行中でない場合（ステップＳ１０においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理を終了する。
【００５１】
車両走行中である場合（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、アクセルオン状態からアクセルオフ状態に変化したか否かを判定する（ステップＳ１２）。アクセルオン状態からアクセルオフ状態に変化していない場合（ステップＳ１２においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理を終了する。
【００５２】
アクセルオン状態からアクセルオフ状態に変化した場合（ステップＳ１２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、燃料カット制御を開始する（ステップＳ１４）。
【００５３】
次いで、ＥＣＵ１００は、燃料カット制御が開始されてから、上述の「待ち時間」が経過したか否かを判定する（ステップＳ１６）。「待ち時間」が経過していない場合（ステップＳ１６においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１６の処理を繰り返し、「待ち時間」が経過するまで待つ。
【００５４】
「待ち時間」が経過した場合（ステップＳ１６においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ＥＧＲ弁３６ａ，３６ｂの強制駆動制御を実行する（ステップＳ２０）。具体的には、上述したように、ＥＣＵ１００は、第１ＥＧＲ開度および第２ＥＧＲ開度を全開とする。このように、車両走行中における燃料カット制御中に強制駆動制御を行なうことによって、上述したように、強制駆動制御によるエンジン１の燃焼効率低下およびユーザの違和感を抑制することができる。さらに、「待ち時間」が経過した後に強制駆動制御を開始するため、強制駆動制御を開始する時点ではエンジン１内には燃焼後の排気はほとんど残っていない状態となっている。そのため、強制駆動制御によってＥＧＲ弁３６ａ，３６ｂを全開にしたとしても、吸気経路内が排気過多（酸素不足）となることが抑制される。その結果、強制駆動制御の開始後にユーザがアクセルペダルを踏んで燃料供給が再開されたとしても、エンジン１が失火することを抑制することができる。
【００５５】
次いで、ＥＣＵ１００は、強制駆動制御を開始してから所定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ２２）。強制駆動制御を開始してから所定時間が経過していない場合（ステップＳ２２においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ２０に戻し、強制駆動制御を継続する。
【００５６】
強制駆動制御を開始してから所定時間が経過した場合（ステップＳ２２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、強制駆動制御を終了し、第１ＥＧＲ開度および第２ＥＧＲ開度を中間開度とする（ステップＳ２４）。中間開度は、全開開度と全閉開度との間の開度である。このように、強制駆動制御を所定時間実行した後は、第１ＥＧＲ開度および第２ＥＧＲ開度を中間開度に戻しておくことで、第１ＥＧＲ開度および第２ＥＧＲ開度を全開開度に維持しておく場合に比べて、次に燃料供給が再開された際に第１ＥＧＲ開度および第２ＥＧＲ開度をエンジン１の負荷に応じた目標開度により早期に変位させることができる。
【００５７】
なお、図示していないが、図４のステップＳ１４以降の各処理の実行中にユーザがアクセルペダルを踏んでアクセルオン状態に復帰した場合には、その時点で実行中の処理は中断され、燃料供給が再開される。
【００５８】
以上のように、本実施の形態によるＥＣＵ１００は、車両走行中に強制駆動制御を行なうため、ＥＧＲ弁３６ａ，３６ｂの駆動音を車両走行音によってユーザに聞こえ難くすることができる。また、ＥＣＵ１００は、エンジン１の燃焼が行なわれていない燃料カット制御中に強制駆動制御を行なうため、強制駆動制御によってエンジン１の燃焼効率が低下することも抑制される。
【００５９】
さらに、ＥＣＵ１００は、燃料カット制御を開始してから「待ち時間」が経過した後に強制駆動制御を実行する。これにより、エンジン１内に燃焼後の排気がほとんど存在しない状態で強制駆動制御を開始することができる。そのため、強制駆動制御によってＥＧＲ弁３６ａ，３６ｂを全開にしたとしても、吸気経路内が排気過多（酸素不足）となることが抑制され易くなる。したがって、強制駆動制御の開始直後にユーザがアクセルペダルを踏んで燃料供給が再開されたとしても、エンジン１の失火を抑制することができる。
【００６０】
［変形例１］
上述の実施の形態においては、強制駆動制御において、第１ＥＧＲ開度および第２ＥＧＲ開度を全開開度にする例について説明した。
【００６１】
しかしながら、強制駆動制御において、第１ＥＧＲ開度および第２ＥＧＲ開度を全開開度にすることに加えて、第１ＥＧＲ開度および第２ＥＧＲ開度を全閉開度にするようにしてもよい。
【００６２】
図５は、車両走行中における燃料カット制御中において、第１ＥＧＲ開度および第２ＥＧＲ開度を全開開度にする制御を所定時間実行した後に、第１ＥＧＲ開度および第２ＥＧＲ開度を全閉開度にする制御を所定時間実行した場合における、吸気マニホルド２０内のＥＧＲ率の変化を模式的に示す図である。このように、燃料カット制御中において、第１ＥＧＲ開度および第２ＥＧＲ開度を全開開度にした後に第１ＥＧＲ開度および第２ＥＧＲ開度を全閉開度にすることによって、ＥＧＲ弁３６ａ，３６ｂの全開不良を抑制することに加えて、ＥＧＲ弁３６ａ，３６ｂの全閉不良をも抑制することができる。
【００６３】
図６は、変形例１によるＥＣＵ１００が強制駆動制御を実行する際の処理手順の一例を示すフローチャートである。図６のフローチャートは、上述の図４のフローチャートに対して、ステップＳ２０Ａ，Ｓ２２Ａを追加したものである。その他のステップ（上述の図４に示したステップと同じ番号を付しているステップ）については、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。
【００６４】
第１ＥＧＲ開度および第２ＥＧＲ開度を全開開度とする強制駆動制御を開始してから所定時間が経過した場合（ステップＳ２２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、第１ＥＧＲ開度および第２ＥＧＲ開度を全閉開度とする強制駆動制御を開始する（ステップＳ２０Ａ）。
【００６５】
次いで、ＥＣＵ１００は、第１ＥＧＲ開度および第２ＥＧＲ開度を全閉開度とする強制駆動制御を開始してから所定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ２２Ａ）。
【００６６】
そして、第１ＥＧＲ開度および第２ＥＧＲ開度を全閉開度とする強制駆動制御を開始してから所定時間が経過した場合（ステップＳ２２ＡにおいてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、強制駆動制御を終了し、ステップＳ２４の処理を行なう。
【００６７】
このような変形によって、ＥＧＲ弁３６ａ，３６ｂの全開不良を抑制することに加えて、ＥＧＲ弁３６ａ，３６ｂの全閉不良をも抑制することができる。
【００６８】
なお、上述の図５および図６には、第１ＥＧＲ開度および第２ＥＧＲ開度を全開開度にする制御と、第１ＥＧＲ開度および第２ＥＧＲ開度を全閉開度にする制御とを１回の燃料カット制御中に時間をずらして行なう例を示した。
【００６９】
これに対し、たとえば、第１ＥＧＲ開度を全開開度にしつつ第２ＥＧＲ開度を全閉開度にする制御と、第１ＥＧＲ開度を全閉開度にしつつ第２ＥＧＲ開度を全開開度にする制御とを、燃料カット制御を実行する毎に、交互に行なうようにしてもよい。このようにしても、ＥＧＲ弁３６ａ，３６ｂの全開不良を抑制することに加えて、ＥＧＲ弁３６ａ，３６ｂの全閉不良をも抑制することができる。
【００７０】
［その他の変形例］
上述の実施の形態においては、２つのＥＧＲ弁を備えるエンジン１に本開示による強制駆動制御を適用する例について説明した。しかしながら、本開示による強制駆動制御を適用可能なエンジンに備えられるＥＧＲ弁の数は、２つに限定されるものではなく、１つであっても、３つ以上であってもよい。
【００７１】
また、上述の実施の形態においては、２つの排気通路を有するＶ型のエンジン１に本開示による強制駆動制御を適用する例について説明した。しかしながら、本開示による強制駆動制御を適用可能なエンジンは、必ずしもＶ型のエンジンに限定されない。たとえば、１つの吸気経路および１つの排気経路を有するエンジンにも、本開示による強制駆動制御を適用することができる。
【００７２】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００７３】
１  エンジン、１ａ  左バンク、１ｂ  右バンク、１０  吸気管、１２  スロットル弁、２０  吸気マニホルド、２２  吸入管、３０ａ，３０ｂ  排気マニホルド、３２ａ，３２ｂ  排気管、３４ａ，３４ｂ  ＥＧＲ配管、３６ａ，３６ｂ  ＥＧＲ弁、１１０  アクセル開度センサ、１２０  車速センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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