(57)【要約】【課題】車両が衝突した場合であっても、左右一対の衝撃吸収部材の両方へ衝突荷重を分散可能な車両の骨格構造を提供する。【解決手段】車両２の骨格構造４は、一対のサイドメンバ１０と、一対の衝撃吸収部材１２と、バンパビーム１４と、接続部材１６と、を備える。一対の衝撃吸収部材１２は、一端が一対のサイドメンバ１０の各端部に取り付けられ車両２の前後方向に延びる。バンパビーム１４は、車両２の幅方向に延設され、一対の衝撃吸収部材１２の他端に固定される。接続部材１６は、衝撃吸収部材１２に接合され、衝撃吸収部材１２とバンパビーム１４とを接続する。接続部材１６は、板状の第１部材１６ａと、板状の第２部材１６ｂと、第３部材１６ｃと、を有する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の骨格構造であって、一対のサイドメンバと、
一端が前記一対のサイドメンバの各端部に取り付けられ前記車両の前後方向に延びる一対の衝撃吸収部材と、
前記車両の幅方向に延設され、前記一対の衝撃吸収部材の他端に固定される構造部材と、
前記衝撃吸収部材に接合され、前記衝撃吸収部材と前記構造部材とを接続する接続部材と、
を備え、
前記接続部材は、
前記車両の前後方向に延設され、前記衝撃吸収部材に前記車両の幅方向外側から接続される板状の第１部材と、
前記第１部材の前記車両の前後方向内側端部から前記車両の幅方向に延設され、前記構造部材の前記車両の前後方向内側を向く面である内側面に接続される板状の第２部材と、
前記第１部材および前記第２部材を結ぶ第３部材と、
を有する、車両の骨格構造。
【請求項２】
前記構造部材は、前記内側面から前記車両の前後方向内側に延びるフランジ部を有し、
前記フランジ部、前記第１部材、および、前記衝撃吸収部材が前記車両の幅方向に重ね合わされた状態で、前記車両の幅方向に挿通される第１締結部材によって互いに締結されることにより、前記構造部材が前記衝撃吸収部材に固定される、
請求項１に記載の車両の骨格構造。
【請求項３】
前記第１締結部材は、前記車両の幅方向外側から挿通される、
請求項２に記載の車両の骨格構造。
【請求項４】
前記第２部材は、前記第１部材の前記車両の前後方向内側端部から前記構造部材と前記衝撃吸収部材との間を通り、前記車両の幅方向内側に延び、
前記構造部材は、前記内側面が前記第２部材に前記車両の前後方向に挿通される第２締結部材によって締結されることにより、前記衝撃吸収部材に固定される、
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の骨格構造。
【請求項５】
前記第３部材は、前記接続部材の前記第１部材と前記第２部材とで形成された角部から、前記車両の前後方向内側および前記車両の幅方向内側に延在する板状部材である、
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両の骨格構造。
【請求項６】
前記第３部材は、前記車両の上下方向からみて、前記車両の前後方向内側縁部が前記車両の幅方向内側に向かうにつれて前記車両の前後方向外側へ傾斜する三角形状に形成される、
請求項５に記載の車両の骨格構造。
【請求項７】
前記内側面は、当該内側面の前記車両の幅方向中央部を形成する中央部材と、前記車両の幅方向端部を形成する端部材と、を有し、
前記中央部材は、前後方向に延設される第１フランジを有し、前記端部材は、前後方向に延設される第２フランジを有し、
前記構造部材は、前記第１フランジ、前記第２フランジ、および前記第１部材を介して前記衝撃吸収部材に固定される、
請求項１から６のいずれか１項に記載の車両の骨格構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の骨格構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の骨格構造として、左右一対のサイドメンバと、一対のサイドメンバの前端に取り付けられた左右一対の衝撃吸収部材と、一対の衝撃吸収部材の前端に締結されたバンパビームと、を備えたものが知られている（特許文献１参照）。バンパビームは、一対の衝撃吸収部材を、車両の幅方向に締結するための構造部材である。バンパビームは、車両のボデーの前部を構成するフロントバンパーを支持するとともに、左右一対の衝撃吸収部材に対して衝撃を分散する機能を有する。
【０００３】
特許文献１の車両の骨格構造では、バンパビームは、車両前方側から後方側に向けて挿通されるボルトによって、衝撃吸収部材に固定されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−５６８５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の車両の骨格構造では、車両がオフセットして衝突した際に、バンパビームの車幅方向一方側が後方に変形することで、車幅方向他方側のボルトに剪断方向の力が作用する。ボルトの剪断方向の耐力は、引張方向の耐力よりも弱い。このため、ボルトの剪断方向に力が作用するとボルトが破断しやすい。ボルトが破断すると、バンパビームの車幅方向他方が衝撃吸収部材から分離し、他方側の衝撃吸収部材へ衝突荷重を分散できなくなる。
【０００６】
本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、車両が衝突した場合であっても、左右一対の衝撃吸収部材の両方へ衝突荷重を分散可能な車両の骨格構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両の骨格構造は、一対のサイドメンバと、一対の衝撃吸収部材と、構造部材と、接続部材と、を備える。一対の衝撃吸収部材は、一端が一対のサイドメンバの各端部に取り付けられ車両の前後方向に延びる。構造部材は、車両の幅方向に延設され、一対の衝撃吸収部材の他端に固定される。接続部材は、衝撃吸収部材に接合され、衝撃吸収部材と構造部材とを接続する。接続部材は、板状の第１部材と、板状の第２部材と、第３部材と、を有する。第１部材は、車両の前後方向に延設され、衝撃吸収部材に車両の幅方向外側から接続される。第２部材は、第１部材の車両の前後方向内側端部から車両の幅方向に延設され、構造部材の車両の前後方向内側を向く面である内側面に接続される。第３部材は、第１部材および第２部材を結ぶ。
【０００８】
この車両の骨格構造では、車両がオフセット衝突した際に、例えばバンパビームなどの構造部材が変形した場合であっても、接続部材の第１部材が衝撃吸収部材と幅方向外側から接することで、構造部材が衝撃吸収部材から離れることを防止することができる。このため、一対の衝撃吸収部材の両方へ衝突荷重を分散できる。この結果、車両が衝突した際の安全性を高めることができる。
【０００９】
構造部材は、内側面から車両の前後方向内側に延びるフランジ部を有してもよい。構造部材は、フランジ部、第１部材、および、衝撃吸収部材が車両の幅方向に重ね合わされた状態で、車両の幅方向に挿通される第１締結部材によって互いに締結されることにより、構造部材が衝撃吸収部材に固定されてもよい。
【００１０】
この構成によれば、車両がオフセット衝突した際に、例えばバンパビームなどの構造部材の変形によって車両の幅方向の内側方向へ接続部材および衝撃吸収部材を引っ張る力が発生した場合、第１締結部材にかかる力が圧縮方向となる。これにより、第１締結部材が破断することを防止できる。この結果、構造部材が衝撃吸収部材から離れることをさらに防止できる。
【００１１】
第１締結部材は、車両の幅方向外側から挿通されてもよい。
【００１２】
この構成によれば、第１締結部材が例えばボルトの場合、車両の幅方向の外側から締め付けることができる。このため、サイドメンバの車両の幅方向の内側に配置される車両の動力機構などによって、締め付け作業が阻害されることがない。この結果、構造部材を衝撃吸収部材に組み付ける際の組付けの作業性が損なわれない。
【００１３】
第２部材は、第１部材の車両の前後方向内側端部から構造部材と衝撃吸収部材との間を通り、車両の幅方向内側に延びてもよい。構造部材は、内側面が第２部材に車両の前後方向に挿通される第２締結部材によって締結されることにより、衝撃吸収部材に固定されてもよい。
【００１４】
この構成によれば、車両が衝突した際にかかる車両の前後方向の荷重は、第２締結部材を圧縮する方向にかかる。これにより、車両が衝突した際にかかる車両の前後方向の荷重によって、第２締結部材に対し剪断方向の力がかかり破断することを防止することができる。また、第２締結部材がボルトの場合は、車両の前後方向の外側から挿通するため、構造部材の車両の前後方向の内側に配置される搭載物などによって、締め付け作業が阻害されることがない。この結果、構造部材を衝撃吸収部材に組み付ける際の組付け作業性が損なわれない。また、第２締結部材と第１締結部材の挿通方向が異なることによって、構造部材の変形によって各締結部材にかかる荷重の方向が変化した場合であっても、第１締結部材と第２締結部材のいずれかが圧縮方向の荷重を受けることができ、全ての締結部材が同時に剪断方向の力を受けることを防止できる。この結果、構造部材が衝撃吸収部材から離れることを防止することができる。
【００１５】
第３部材は、接続部材の第１部材と第２部材とで形成された角部から、車両の前後方向内側および車両の幅方向内側に延在する板状部材であってもよい。
【００１６】
この構成によれば、角部の変形を抑制し、第１部材と第２部材のなす角度をより変化しないようにすることができる。
【００１７】
第３部材は、車両の上下方向からみて、第３部材の車両の前後方向内側縁部が車両の幅方向内側に向かうにつれて車両の前後方向外側へ傾斜する三角形状に形成されてもよい。
【００１８】
この構成によれば、第２部材に車幅方向への力が入力されたとき、その力が第３部材の後縁を伝い第１部材に伝達されやすくなる。これにより、衝突対象物が進入していない側の衝撃吸収部材への衝突荷重をより効率よく分散することができる。
【００１９】
内側面は、当該内側面の車両の幅方向中央部を形成する中央部材と、車両の幅方向端部を形成する端部材と、を有してもよい。構造部材は、車両の前後方向に延設される第１フランジと第２フランジと、を有し、構造部材は、第１フランジ、第２フランジ、および第１部材を介して衝撃吸収部材に固定されてもよい。
【００２０】
この構成によれば、バンパビームなどの構造部材が、第１フランジ、第２フランジおよび第１部材によって、衝撃吸収部材と構造部材の締結部分の強度が高まる。この結果、構造部材が衝撃吸収部材から離れることを更に防止できる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、車両が衝突した際であっても左右一対の衝撃吸収部材の両方へ衝突荷重を分散可能な車両の骨格構造を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態による車両の骨格構造の平面図。
【図２】車両がオフセット衝突した際の車両構造を示す平面図。
【図３】本発明の他の実施形態による車両の骨格構造の平面図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、図１に示す矢印ＦのＦ側が車両２の前方であり、Ｒが後方である。また、矢印Ｆと紙面上で直行する方向が車両２の幅方向である。本発明の一実施形態では、車両２のフロント部分の骨格構造４を例に説明する。
【００２４】
図１に示すように、本発明の一実施形態による車両２の骨格構造４は、一対のサイドメンバ１０と、一対の衝撃吸収部材１２と、構造部材の一例としてのバンパビーム１４と、接続部材１６と、を備える。一対のサイドメンバ１０は、断面が矩形の角パイプ形状の中空部材である。一対のサイドメンバ１０は、前後方向に延びて配置される。一対のサイドメンバ１０は、車両２の幅方向に間隔を隔てて配置される。一対のサイドメンバ１０は、車両２のシャシーの一部を構成する。
【００２５】
一対の衝撃吸収部材１２は、断面が矩形の角パイプ形状の中空部材である。一対の衝撃吸収部材１２の後端は、一対のサイドメンバ１０の前端に、前後方向に配置された複数本（たとえば４本）のボルト１３およびナット１５によって各別に固定される。一対の衝撃吸収部材１２は、衝突時の衝撃を吸収するように変形し、車室を含むボデーの変形を軽減するために設けられる。一対の衝撃吸収部材１２の前端には、一対の衝撃吸収部材１２にバンパビーム１４を接続するための接続部材１６が、溶接などの溶着処理によって固定される。
【００２６】
バンパビーム１４は、ビーム本体２０と、ビーム本体２０の両端に配置される一対のサブビーム２２と、を有する。ビーム本体２０は、車幅方向に延在し、前板部材２０ａと後板部材２０ｂが溶接された矩形断面の中空部材である。バンパビーム１４は、図示しないフロントバンパーを前部に取り付けるために設けられる。バンパビーム１４は、両端に向けて湾曲する。後板部材２０ｂの両端には、接続部材１６に対向して配置される第１フランジ（フランジ部）２０ｃが車両２の前後方向後方に向けて延設される。
【００２７】
一対のサブビーム２２は、衝撃吸収部材１２の車幅方向外側のバンパビーム１４の後面を形成する部材であり、前板部材２０ａと後板部材２０ｂとの溶接箇所の車幅方向外側で、前板部材２０ａに溶接され中空矩形断面を形成することで、バンパビーム１４の車幅方向外側端部を形成する。一対のサブビーム２２は、幅方向の内側に、第１フランジ２０ｃに対向して配置される第２フランジ（フランジ部）２２ａを有する。なお、本実施形態では、第１フランジ２０ｃと、第２フランジ２２ａを纏めて記す場合は、単にフランジ部と記す。
【００２８】
上記のように、バンパビーム１４の車両の前後方向内側を向く面（すなわち後面）は、バンパビーム１４後面の車両の幅方向中央部を形成する後板部材２０ｂ（中央部材）と、車両の幅方向端部を形成するサブビーム２２（端部材）とを有している。なお、サブビーム２２は、後板部材２０ｂと板厚を異ならせることで、バンパビーム１４の車幅方向中央側と車幅方向端部との剛性を異ならせることができる。
【００２９】
接続部材１６は、前後方向に延設された板状の第１部材１６ａと、第１部材１６ａの前端から車両２の幅方向に延設された板状の第２部材１６ｂと、第１部材１６ａおよび第２部材１６ｂを結ぶ板状の第３部材１６ｃと、を有する。第１部材１６ａは、衝撃吸収部材１２に、車両２の幅方向外側から接し、第１フランジ２０ｃに、車両２の幅方向内側から接する。したがって、第１部材１６ａは、衝撃吸収部材１２と第１フランジ２０ｃに挟まれて配置される。第２部材１６ｂは、第１部材１６ａの前端から衝撃吸収部材１２とビーム本体２０との間を通って車両２の幅方向内側に延びる。より具体的には、第２部材１６ｂは、第１部材１６ａの前後方向内側端部から車両２の幅方向内側に延び、ビーム本体２０の後板部材２０ｂの後面（前後方向後側の面）に接触して配置される。第１部材１６ａと、第２部材１６ｂはバンパビーム１４の湾曲に合わせて角度をなして接合される。第３部材１６ｃは、第１部材１６ａの上方の辺と第２部材１６ｂの上方の辺、第１部材１６ａの下方の辺と第２部材１６ｂの下方の辺とを結んで接合する板状部材である。第３部材１６ｃは、第１部材１６ａと第２部材１６ｂとによって形成される角部から車両の前後方向内側および幅方向内側に延在している。具体的には、第３部材１６ｃは、その車幅方向外側縁が第１部材１６ａに沿って車両前後方向に延び、前縁が車幅方向外側縁の前端から車幅方向内側に延び、後縁（第３部材１６ｃの車両２の前後方向内側縁部）が車幅方向内側に向かうにつれて車両前方（前後方向外側）に傾斜した、車両の上下方向から見て三角形状に形成されている。すなわち、第３部材１６ｃは、第１部材１６ａと第２部材１６ｂのなす角度が変化しないようにする、斜交いとして機能する。このように、本実施形態の骨格構造では、バンパビーム１４が、接続部材１６を介して衝撃吸収部材１２に接合される。これにより、バンパビーム１４側の形状を変更することなく衝撃吸収部材１２の長さを調整することで、車両２の骨格全体の長さを調整することができる。この結果、バンパビーム１４の汎用性が高くなる。
【００３０】
バンパビーム１４は、複数の第１締結部材３０および第２締結部材３２によって衝撃吸収部材１２に固定される。より具体的には、バンパビーム１４は、第１フランジ２０ｃ、第１部材１６ａ、および、衝撃吸収部材１２が車両２の幅方向に重ね合わされた状態で、車両２の幅方向に挿通される第１締結部材３０によって互いに締結されることにより、衝撃吸収部材１２に固定される。複数の第１締結部材３０および複数の第２締結部材３２は、それぞれ上下方向に間隔を隔てて配置される。第１締結部材３０は、車両２の幅方向でバンパビーム１４を衝撃吸収部材１２に固定する。複数の第１締結部材３０は、第１ボルト３０ａと第１ボルト３０ａに螺合する第１ナット３０ｂとをそれぞれ含む。第２締結部材３２は、第２ボルト３２ａと第２ボルト３２ａに螺合される第２ナット３２ｂとを含む。
【００３１】
第１ボルト３０ａは、車両２の幅方向の両外側から、第１部材１６ａおよび衝撃吸収部材１２を挿通する。具体的には、第１ボルト３０ａは、車両２の幅方向の両外側から、第２フランジ２２ａ、第１フランジ２０ｃ、第１部材１６ａ、および、衝撃吸収部材１２を挿通する。したがって、バンパビーム１４は、第１締結部材３０によって、第１フランジ２０ｃ、第２フランジ２２ａ、および第１部材１６ａを介して、衝撃吸収部材１２に幅方向で固定される。このように、第１締結部材３０が車両２の幅方外側から挿通するため、バンパビーム１４の車両２の幅方向の内側に配置される搭載物などによって、締め付け作業が阻害されることがない。
【００３２】
第２締結部材３２は、車両２の前後方向でバンパビーム１４を衝撃吸収部材１２に固定する。複数の第２締結部材３２は、第２ボルト３２ａと第２ボルト３２ａに螺合する第２ナット３２ｂとをそれぞれ含む。
【００３３】
第２ボルト３２ａは、バンパビーム１４の内側面を形成する後板部材２０ｂから車両２の後方に向けて挿入される。具体的には、第２ボルト３２ａは、バンパビーム１４の前板部材２０ａに設けられた図示しない作業孔を通して車両２の前方から後板部材２０ｂおよび第２部材１６ｂを挿通する。したがって、バンパビーム１４は、第２締結部材３２によって、後板部材２０ｂおよび第２部材１６ｂを介して衝撃吸収部材１２に前後方向で固定される。このように、第２締結部材３２が車両２の前後方向の外側から挿通するため、バンパビーム１４の車両２の前後方向の内側に配置される搭載物などによって、締め付け作業が阻害されることがない。なお、第２締結部材３２は、車幅方向において、接続部材１６の第２部材１６ｂと第３部材１６ｃとの接合箇所近傍に設けられるのが好ましい。
【００３４】
次に図２を用いて、車両２がオフセット衝突したときの、本発明の車両２の骨格構造４の変形状態について説明する。なお、図２のＮは車両２にオフセットして衝突する衝突対象物を模擬したものである。
【００３５】
図２に示すように、車両２がオフセット衝突したとき、衝突対象物Ｎは、一対のサイドメンバ１０の片側に向けて車両２の前方から後方に向けて進入する（矢印Ａ参照）。衝突対象物Ｎがバンパビーム１４の車幅方の一方に偏って当接すると、一対の衝撃吸収部材１２のうち衝突対象物Ｎが進入する側の衝撃吸収部材１２が潰れ、衝撃を吸収する。このとき、バンパビーム１４が、車両後方に向けて斜めに傾く。
【００３６】
バンパビーム１４が車両後方に向けて斜めに傾くと、バンパビーム１４の後板部材２０ｂに固定された、衝突対象物Ｎが進入していない側の第１フランジ２０ｃおよび第２フランジ２２ａを幅方向の内側および車両２の後方に向けて引っ張る（矢印Ｂ参照）。このとき、第１フランジ２０ｃおよび第２フランジ２２ａは、接続部材１６の第１部材１６ａを介して、衝撃吸収部材１２を幅方向の内側および車両２の後方へ押す（矢印Ｂ参照）。
【００３７】
また、バンパビーム１４も、接続部材１６の第２部材１６ｂを介して、車両２の後方に向けて衝撃吸収部材１２を押す（矢印Ｃ参照）。この押された力によって、バンパビーム１４が衝撃吸収部材１２を引き込む。バンパビーム１４に引き込まれた衝撃吸収部材１２は、衝撃を吸収しながら潰れる。このとき、第１フランジ２０ｃおよび第２フランジ２２ａは、第１部材１６ａを介して衝撃吸収部材１２を押す方向に力が働くため、車両２の幅方向に挿通された第１締結部材３０にかかる剪断方向の力（矢印Ｄ参照）はわずかである。また、第１部材１６ａと第２部材１６ｂは、第３部材１６ｃを介して接合されるため、第１部材１６ａと第２部材１６ｂの位置関係が変化せず、第２締結部材３２に作用する剪断力（矢印Ｅ参照）も減少する。このため、バンパビーム１４の一方が衝撃吸収部材１２から分離しにくくなり、左右一対の衝撃吸収部材１２の両方へ衝突荷重を分散可能になる。
【００３８】
また、バンパビーム１４は車両２の後方にも移動するため、第２締結部材３２には車両２の幅方向のみではなく車両２の後方へ向かう力が働く。車両２の後方への力は、衝撃吸収部材１２の車両２の幅方向外側に対して内側の方が強くなる。第１締結部材３０よりも車両２の幅方向内側に位置している第２締結部材３２は、車両２の前後方向に挿通されているため、車両２の後方へ向かう力により作用する剪断力を減少させることができる。
【００３９】
また、第３部材１６ｃが、第１部材１６ａと第２部材１６ｂとによって形成される角部から延びていることによって、角部の変形を抑制し、より第１部材１６ａと第２部材１６ｂのなす角度を変化しないようにすることができる。
【００４０】
このとき、第３部材１６ｃが、車両の上下方向からみて、後縁が傾斜しつつ真っ直ぐ延びた三角形状に形成されているので、第２部材１６ｂに車幅方向への力が入力されたとき、その力が第３部材１６ｃの後縁を伝い第１部材１６ａに伝達されやすくなり、衝突対象物Ｎが進入していない側の衝撃吸収部材１２への衝突荷重をより効率よく分散することができる。また、第３部材１６ｃを必要最小限の大きさとしながら、第２部材１６ｂから第１部材１６ａへ荷重を伝達するという効果を最大限に発揮することができる。
【００４１】
また、バンパビーム１４の後板部材２０ｂとサブビーム２２とに各々設けられた第１フランジ２０ｃおよび第２フランジ２２ａを第１部材１６ａに接合したため、第１部材１６ａに接合されるバンパビーム１４のフランジ部を補強することができるとともに、フランジ部に入力された力を後板部材２０ｂとサブビーム２２とに分散することができる。
【００４２】
以上説明した通り、本発明によれば、車両２が衝突した場合であっても、左右一対の衝撃吸収部材１２の両方へ衝突荷重を分散可能な車両２の骨格構造４を提供できる。
【００４３】
＜他の実施形態＞
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。特に、本明細書に書かれた複数の変形例は必要に応じて任意に組合せ可能である。
【００４４】
（ａ）本実施形態では、構造部材として車両２のフロントバンパーを支持するバンパビーム１４を開示したが、本発明はこれに限定されない。構造部材は、ラジエタを取り付けるためのラジエタサポートであってもよい。
【００４５】
（ｂ）本実施形態では、骨格構造として車両２の前部構造を例に説明したが、本発明の骨格構造を車両２の後部を構成する骨格構造に用いてもよい。この場合、構造部材はリアバンパーを支持するバンパビームであってもよい。
【００４６】
（ｃ）本実施形態では、第３部材１６ｃに、板状部材を例に説明したが、本発明はこれに限定されない。第３部材１６ｃは、第１部材１６ａと、第２部材１６ｂの上方の辺または下方の辺を結び第１部材１６ａと第２部材１６ｂとの間の角度が開かないように機能すればよく、例えば、棒状部材やワイヤなどであってもよい。また、本実施形態では、第３部材１６ｃは、第１部材１６ａと、第２部材１６ｂの上下に接合した例に説明したが、第３部材１６ｃは、少なくとも上下のいずれか一方に接合されればよい。また、本実施形態では、第３部材１６ｃを平面視で三角形状としたが、これ以外の多角形状としてもよい。
【００４７】
（ｄ）本実施形態では、バンパビーム１４に、第２フランジ２２ａを有するサブビーム２２を設けたが、本発明はこれに限定されない。図３において、他の実施形態の車両２の骨格構造１０４では、サブビーム２２を設けずに、バンパビーム１１４の後面に第１フランジ１２０ｃを溶接などの適宜の接合手段によって固定している。このような他の実施形態でも本記実施形態と同様な効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００４８】
２：車両，４：骨格構造，１０：サイドメンバ，１２：衝撃吸収部材
１４，１１４：バンパビーム（構造部材），１６：接続部材
１６ａ：第１部材，１６ｂ：第２部材，１６ｃ：第３部材
２０ｃ  １２０ｃ：第１フランジ（フランジ部），２２：サブビーム（端部材）
２２ａ：第２フランジ（フランジ部），３０：第１締結部材，３２：第２締結部材
４，１０４    ：骨格構造
【図１】
2020158049.tif 000003
【図２】
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【図３】
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