(57)【要約】【課題】運転者の意図しない車両の移動を抑制しつつ、走行モードに関わらず運転者が運転操作を混同することを防止できるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。【解決手段】エンジンとモータジェネレータとが自動クラッチを介して接続され、モータジェネレータとマニュアルトランスミッションとがマニュアルクラッチを介して接続されたハイブリッド車両の制御装置であって、マニュアルクラッチが接続状態でＭＧ回転速度がＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度より高く、かつアクセルペダルが踏み込まれている場合にモータジェネレータの動力を出力するＥＣＵを備え、ＥＣＵは、自動クラッチを解放してモータジェネレータの動力で走行するＥＶモード中に、ＭＧ回転速度がＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度以下の場合には自動クラッチを係合する。【選択図】図３
2020121696.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとモータとが自動クラッチを介して接続され、前記モータと変速機とがマニュアルクラッチを介して接続されたハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ハイブリッド車両の走行モードとして、前記自動クラッチを解放して前記モータの動力で走行するＥＶモードと、前記自動クラッチを係合して前記エンジン、又は前記エンジン及び前記モータの動力で走行するＨＥＶモードとを有し、
前記マニュアルクラッチが接続された状態で前記モータの回転速度が所定の回転速度より高く、かつアクセルペダルが踏み込まれている場合に前記モータの動力を出力する制御部を備え、
前記制御部は、前記ＥＶモード中に前記モータの回転速度が前記所定の回転速度以下の場合には前記自動クラッチを係合することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記ＥＶモード中の前記自動クラッチの係合後に、前記変速機がニュートラル状態かつ前記マニュアルクラッチが解放された状態となり、かつ所定のＥＶ条件が成立すると、前記自動クラッチを解放することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記ＥＶモードを許可するＥＶモードスイッチを備え、
前記所定のＥＶ条件は、少なくとも、前記モータに電力を供給するバッテリの充電状態が前記モータの動力で走行可能な充電状態であってアクセル操作量が所定量未満であること、又は、前記ＥＶモードスイッチがオン状態であることのいずれかを満たす場合に成立することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記所定の回転速度は、前記エンジンのアイドル回転速度に相当する回転速度であることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、クラッチペダルの踏み込み操作にて動作する第１クラッチを介して手動変速機の入力軸と接続されたモータジェネレータと、第２クラッチを介してモータジェネレータのロータ軸と接続された内燃機関とを備えたハイブリッド車両が開示されている。
【０００３】
このハイブリッド車両は、第１クラッチが係合状態であり、第２クラッチが解放状態であり、かつアクセルペダルが踏まれている場合にはモータジェネレータから動力が出力されるようにモータジェネレータを制御する制御装置を備えている。この制御装置は、ハイブリッド車両の速度が所定の判定速度より高い場合にはアクセルペダルが踏まれていないときでもモータジェネレータから動力が出力されるようにモータジェネレータを制御する低速走行制御を実行する。この特許文献１に記載のハイブリッド車両の制御装置によれば、渋滞走行時などにおいて発進後に車両を低速で長時間走行させる場合に運転者がアクセルペダルを踏み続ける必要がなく、渋滞走行時などにおける運転者の負担を軽減することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−２１６１５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載のハイブリッド車両にあっては、ＥＶ走行モード中で、かつ低速走行制御の実行中に車速が所定の判定速度以下となると、低速走行制御が中止される。ＥＶ走行モード中に低速走行制御が中止されると、モータジェネレータから動力が出力されなくなる上に、第２クラッチも解放されていることから、変速機側から駆動輪にかかる負荷が軽減してしまい、運転者の意図しない車両の移動が発生するおそれがある。
【０００６】
例えば、ＥＶ走行モード中で、かつ低速走行制御の実行中に走行路が平坦路から登坂路に切り替わったことにより車速が所定の判定速度以下となって低速走行制御が中止されると、運転者の意図しない車両のずり下がりが発生する可能性がある。
【０００７】
また、特許文献１に記載のハイブリッド車両のように、ＥＶ走行モードとエンジン走行モードとで車両発進時における運転者による運転操作が異なると、走行モード毎に運転者がどちらの走行モード用の運転操作を行えばよいのか混同してしまう可能性がある。
【０００８】
本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたもので、運転者の意図しない車両の移動を抑制しつつ、走行モードに関わらず運転者が運転操作を混同することを防止できるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、上記目的を達成するため、エンジンとモータとが自動クラッチを介して接続され、前記モータと変速機とがマニュアルクラッチを介して接続されたハイブリッド車両の制御装置であって、前記ハイブリッド車両の走行モードとして、前記自動クラッチを解放して前記モータの動力で走行するＥＶモードと、前記自動クラッチを係合して前記エンジン、又は前記エンジン及び前記モータの動力で走行するＨＥＶモードとを有し、前記マニュアルクラッチが接続された状態で前記モータの回転速度が所定の回転速度より高く、かつアクセルペダルが踏み込まれている場合に前記モータの動力を出力する制御部を備え、前記制御部は、前記ＥＶモード中に前記モータの回転速度が前記所定の回転速度以下の場合には前記自動クラッチを係合する構成を有する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、運転者の意図しない車両の移動を抑制しつつ、走行モードに関わらず運転者が運転操作を混同することを防止できるハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】図２は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両に搭載されたＥＣＵによって実行される自動クラッチ切替制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】図３は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両のＥＶモード中にずり下がり制御が実施される場合の一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、エンジンとモータとが自動クラッチを介して接続され、モータと変速機とがマニュアルクラッチを介して接続されたハイブリッド車両の制御装置であって、ハイブリッド車両の走行モードとして、自動クラッチを解放してモータの動力で走行するＥＶモードと、自動クラッチを係合してエンジン、又はエンジン及びモータの動力で走行するＨＥＶモードとを有し、マニュアルクラッチが接続された状態でモータの回転速度が所定の回転速度より高く、かつアクセルペダルが踏み込まれている場合にモータの動力を出力する制御部を備え、制御部は、ＥＶモード中にモータの回転速度が所定の回転速度以下の場合には自動クラッチを係合することを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、運転者の意図しない車両の移動を抑制しつつ、走行モードに関わらず運転者が運転操作を混同することを防止できる。
【実施例】
【００１３】
以下、本発明の一実施例に係る制御装置を搭載したハイブリッド車両について図面を参照して説明する。
【００１４】
図１に示すように、本実施例に係るハイブリッド車両１は、エンジン２と、モータとしてのモータジェネレータ３と、変速機としてのマニュアルトランスミッション４と、ディファレンシャル５と、駆動軸６０に連結された駆動輪６と、制御部としてのＥＣＵ（Electric Control Unit）１０と、を含んで構成されている。
【００１５】
エンジン２には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。
【００１６】
モータジェネレータ３は、インバータ３０を介してバッテリ３１から供給される電力によって駆動する電動機としての機能と、マニュアルトランスミッション４から入力される逆駆動力によって発電を行う発電機としての機能とを有する。モータジェネレータ３には、モータジェネレータ３の回転速度（以下「ＭＧ回転速度」という）を検出する回転速度センサ３３が設けられている。回転速度センサ３３は、ＥＣＵ１０に接続されており、検出したＭＧ回転速度をＥＣＵ１０に送信するようになっている。
【００１７】
インバータ３０は、ＥＣＵ１０の制御により、バッテリ３１から供給された直流電力を三相の交流電力に変換してモータジェネレータ３に供給したり、モータジェネレータ３によって生成された三相の交流電力を直流電力に変換してバッテリ３１を充電したりする。バッテリ３１は、例えばリチウムイオン電池などの二次電池によって構成されている。
【００１８】
マニュアルトランスミッション４は、エンジン２又はモータジェネレータ３、若しくは双方から出力された回転を複数の変速段のいずれかに応じた変速比で変速して出力する手動変速機によって構成されている。マニュアルトランスミッション４は、ディファレンシャル５を介して左右の駆動軸６０に接続されている。
【００１９】
マニュアルトランスミッション４で成立可能な変速段としては、例えば１速段から４速段までの走行用の変速段と、後進段とがある。走行用の変速段の段数は、ハイブリッド車両１の諸元により異なり、上述の１速段から４速段に限られるものではない。
【００２０】
マニュアルトランスミッション４における変速段は、運転者により操作されるシフトレバー４０の操作位置に応じて切り替えられるようになっている。シフトレバー４０の操作位置は、シフトポジションセンサ４１により検出される。シフトポジションセンサ４１は、ＥＣＵ１０に接続されており、検出結果をＥＣＵ１０に送信するようになっている。
【００２１】
マニュアルトランスミッション４には、ニュートラルスイッチ４２が設けられている。ニュートラルスイッチ４２は、ＥＣＵ１０に接続されている。ニュートラルスイッチ４２は、マニュアルトランスミッション４においていずれの変速段も成立していない状態、つまりニュートラル状態であることを検出するもので、マニュアルトランスミッション４がニュートラル状態にあるときにＯＮされるスイッチである。
【００２２】
エンジン２とモータジェネレータ３との間の動力伝達経路には、自動クラッチ７が設けられている。自動クラッチ７としては、例えば摩擦クラッチを用いることができる。エンジン２とモータジェネレータ３とは、自動クラッチ７を介して接続されている。
【００２３】
自動クラッチ７は、クラッチアクチュエータ７０によって作動され、エンジン２とモータジェネレータ３との間で動力を伝達する係合状態と、動力を伝達しない解放状態とが切り替えられるようになっている。クラッチアクチュエータ７０は、ＥＣＵ１０に接続され、ＥＣＵ１０によって制御されるようになっている。
【００２４】
モータジェネレータ３とマニュアルトランスミッション４との間の動力伝達経路には、マニュアルクラッチ８が設けられている。モータジェネレータ３とマニュアルトランスミッション４とは、マニュアルクラッチ８を介して接続されている。
【００２５】
マニュアルクラッチ８は、運転者により操作されるクラッチペダル８０の踏み込み量に連動して作動する機械式のクラッチである。マニュアルクラッチ８としては、例えば摩擦クラッチを用いることができる。
【００２６】
クラッチペダル８０の踏み込み量は、クラッチペダルセンサ８１によって検出される。クラッチペダルセンサ８１は、ＥＣＵ１０に接続されており、クラッチペダル８０の踏み込み量に応じた信号をＥＣＵ１０に送信するようになっている。
【００２７】
ハイブリッド車両１は、運転者により操作されるアクセルペダル９０を備えている。アクセルペダル９０の踏み込み量は、アクセル開度センサ９１によって検出される。アクセル開度センサ９１は、ＥＣＵ１０に接続されており、アクセルペダル９０の踏み込み量をアクセル開度として検出し、当該アクセル開度に応じた信号をＥＣＵ１０に送信するようになっている。
【００２８】
ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。
【００２９】
コンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＵ１０として機能させるためのプログラムが格納されている。すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、コンピュータユニットは、本実施例におけるＥＣＵ１０として機能する。
【００３０】
ＥＣＵ１０には、上述したセンサ類のほか、車速センサ１１及びＥＶモードスイッチ１２が接続されている。車速センサ１１は、ハイブリッド車両１の車速を検出し、検出結果をＥＣＵ１０に送信するようになっている。ＥＶモードスイッチ１２は、乗員の操作によってＯＮされると、後述する走行モードをＥＶモードに設定するスイッチである。
【００３１】
ＥＣＵ１０は、ハイブリッド車両１の走行モードを切り替えるようになっている。本実施例における走行モードとしては、ＥＶモードとＨＥＶモードとが設定されている。
【００３２】
ＥＶモードは、自動クラッチ７を解放状態とし、モータジェネレータ３の動力によりハイブリッド車両１を走行させる走行モードである。ＨＥＶモードは、自動クラッチ７を係合状態とし、エンジン２、又はエンジン２及びモータジェネレータ３の動力によりハイブリッド車両１を走行させる走行モードである。
【００３３】
ＥＣＵ１０は、所定のＥＶ条件を満たすか否かに応じて、ＥＶモードとＨＥＶモードとを切り替えるようになっている。ＥＣＵ１０は、所定のＥＶ条件を満たす場合には走行モードとしてＥＶモードを設定する。
【００３４】
本実施例において、所定のＥＶ条件は、例えば、バッテリ３１の充電状態（以下、「ＳＯＣ（State of charge）」という）が所定ＳＯＣｔｈ以上であり、かつアクセル開度センサ９１によって検出されたアクセル開度が所定開度未満であること、又は、ＥＶモードスイッチ１２がＯＮであることである。所定ＳＯＣｔｈは、モータジェネレータ３の動力によりハイブリッド車両１を走行させることが可能なＳＯＣの下限値である。
【００３５】
例えば、ＥＣＵ１０は、ＳＯＣが所定ＳＯＣｔｈ以上であり、かつアクセル開度が所定開度未満である場合に、走行モードをＥＶモードに設定する。また、ＥＣＵ１０は、ＳＯＣやアクセル開度に関わらず、ＥＶモードスイッチ１２がＯＮである場合に走行モードをＥＶモードに設定する。
【００３６】
次に、図２を参照して、本実施例に係るＥＣＵ１０によって実行される自動クラッチ切替制御の処理について説明する。図２に示す自動クラッチ切替制御は、ハイブリッド車両１の起動中、所定の時間間隔で繰り返し実行される。
【００３７】
図２に示すように、ＥＣＵ１０は、ずり下がり制御実施フラグがＯＮか否かを判定する（ステップＳ１）。ずり下がり制御実施フラグは、後述するずり下がり制御が実施されている場合にＯＮされるフラグである。
【００３８】
ＥＣＵ１０は、ずり下がり制御実施フラグがＯＮでないと判定した場合には、上述した所定のＥＶ条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２）。ＥＣＵ１０は、所定のＥＶ条件が成立していないと判定した場合には、自動クラッチ７を係合状態として（ステップＳ７）、自動クラッチ切替制御を終了する。
【００３９】
ＥＣＵ１０は、ステップＳ２において所定のＥＶ条件が成立していると判定した場合には、自動クラッチ７を解放状態とする（ステップＳ３）。これにより、エンジン２とモータジェネレータ３との間の動力伝達経路が遮断され、ハイブリッド車両１の走行モードがＥＶモードに設定される。
【００４０】
次いで、ＥＣＵ１０は、ハイブリッド車両１が発進移行中か否かを判定する（ステップＳ４）。本実施例において、発進移行中とは、例えば、ハイブリッド車両１の停車中にマニュアルクラッチ８が接続状態から解放状態に変化したときから、ＭＧ回転速度がエンジン２のアイドル回転速度に相当する所定の回転速度としてのＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度に達するまでの期間をいう。ＥＣＵ１０は、クラッチペダルセンサ８１の検出結果、及び、回転速度センサ３３によって検出されるＭＧ回転速度に基づき、ハイブリッド車両１が発進移行中か否かを判定する。
【００４１】
ＥＣＵ１０は、ステップＳ４においてハイブリッド車両１が発進移行中であると判定した場合には、自動クラッチ切替制御を終了する。
【００４２】
ＥＣＵ１０は、ステップＳ４においてハイブリッド車両１が発進移行中でないと判定した場合には、ＭＧ回転速度がＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度以下か否かを判定する（ステップＳ５）。ＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度は、上述した通りエンジン２のアイドル回転速度に相当する回転速度である。
【００４３】
ＥＣＵ１０は、ステップＳ５においてＭＧ回転速度がＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度以下でないと判定した場合には、自動クラッチ切替制御を終了する。ＭＧ回転速度がＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度以下でない場合は、ＥＶモード中においてハイブリッド車両１が停車間際の極低車速でない速度で走行中であるため、後述するずり下がり制御を実施する必要がない。
【００４４】
ＥＣＵ１０は、ステップＳ５においてＭＧ回転速度がＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度以下であると判定した場合には、自動クラッチ７を係合する、ずり下がり制御を実施する（ステップＳ６）。このステップＳ６において、ＥＣＵ１０は、ずり下がり制御実施フラグをＯＮにして、自動クラッチ切替制御を終了する。
【００４５】
ステップＳ６における、ずり下がり制御は、ＭＧ回転速度がＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度以下の場合に、エンジン２の負荷として例えばポンピングロス等の負荷を駆動軸６０に付与するために自動クラッチ７を係合するものである。これにより、ずり下がり制御の実施中は、エンジン２の負荷が駆動軸６０に付与されるため、当該負荷が制動力となって運転者の意図しないハイブリッド車両１の移動が抑制される。
【００４６】
例えば、登坂路で車速が低くなり停車間際の車速となった場合に上述のずり下がり制御が実施されると、運転者の意図しないハイブリッド車両１のずり下がりが抑制される。また、上述のずり下がり制御の実施中は、たとえハイブリッド車両１にずり下がりが発生したとしても、そのずり下がりの速度上昇が抑制される。
【００４７】
さらに、ずり下がり制御の実施中は、エンジン２の負荷がモータジェネレータ３にも作用することから、ずり下がり制御の実施前と比べてＭＧ回転速度の低下度合が大きくなり、疑似的なエンジンストールを運転者に体感させることができる。
【００４８】
なお、ステップＳ６における、ずり下がり制御が実施される場合には、ＥＶモード中であるためエンジン２に対する燃料噴射や点火は停止している。
【００４９】
ＥＣＵ１０は、ステップＳ１においてずり下がり制御実施フラグがＯＮであると判定した場合には、ずり下がり制御解除条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ８）。ずり下がり制御解除条件は、ニュートラルスイッチ４２がＯＮであり、かつ、クラッチペダル８０が踏み込まれている、すなわちマニュアルクラッチ８が解放状態にあるときに成立する。
【００５０】
ＥＣＵ１０は、ステップＳ８においてずり下がり制御解除条件が成立していないと判定した場合には、自動クラッチ切替制御を終了する。これにより、ずり下がり制御は継続される。
【００５１】
ＥＣＵ１０は、ステップＳ８においてずり下がり制御解除条件が成立していると判定した場合には、ずり下がり制御実施フラグをＯＦＦにして（ステップＳ９）、自動クラッチ切替制御を終了する。これにより、次回周期の自動クラッチ切替制御のステップＳ１において、ＥＣＵ１０によって、ずり下がり制御実施フラグがＯＮでないと判定される。
【００５２】
このため、ＥＣＵ１０は、ステップＳ６における自動クラッチ７の係合後に、マニュアルトランスミッション４がニュートラル状態となり、かつクラッチペダル８０が踏み込まれてステップＳ８におけるずり下がり制御解除条件が成立した後は、所定のＥＶ条件が成立すると、自動クラッチ７を解放状態とする。
【００５３】
次に、図３のタイムチャートを参照して、ＥＶモード中にずり下がり制御が実施される場合の一例について説明する。
【００５４】
図３に示すように、ハイブリッド車両１が停車中の時刻ｔ０において、マニュアルクラッチ８が接続状態から解放状態に変化すると、ハイブリッド車両１が発進移行中となる。その後、ハイブリッド車両１は、ＭＧ回転速度がＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度に達する時刻ｔ１まで発進移行中に維持される。自動クラッチ７は、時刻ｔ０から解放されている。
【００５５】
ハイブリッド車両１の発進移行中は、例えばアクセルペダル９０の踏み込み量の増加に応じたモータジェネレータ３のトルク（以下、「ＭＧトルク」という）の増加に伴い、ＭＧ回転速度が上昇する。
【００５６】
その後、時刻ｔ１において、ＭＧ回転速度がＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度に達すると、発進移行中の状態が終了する。自動クラッチ７は、時刻ｔ１後も解放状態に維持されている。
【００５７】
時刻ｔ１後に、マニュアルクラッチ８が解放状態から半クラッチ状態を経て接続状態に切り替えられると、モータジェネレータ３の動力がマニュアルトランスミッション４に出力されて、すなわちＭＧトルクが駆動軸６０に伝達されて車速が上昇する。時刻ｔ１後は、モータジェネレータ３の動力によりハイブリッド車両１を走行させるＥＶ走行中の状態となる。
【００５８】
その後、ハイブリッド車両１が平坦路から登坂路を走行することとなったにも関わらず、ＭＧトルクを上昇させない場合には、モータジェネレータ３の出力軸にかかる負荷が大きくなりＭＧ回転速度が低下する。これにより、車速も低下する。
【００５９】
この後、アクセルペダル９０の踏み込みが解除されて、ＥＶ走行中の時刻ｔ２においてＭＧ回転速度がＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度以下となると、モータジェネレータ３の駆動が停止される。このとき、モータジェネレータ３の駆動停止と併せて、ずり下がり制御が実施されることにより自動クラッチ７が係合される。ずり下がり制御の実施中は、マニュアルトランスミッション４において走行用の変速段が成立している。これにより、エンジン２の負荷が駆動軸６０に付与される。このため、エンジン２の負荷が制動力となって運転者の意図しないハイブリッド車両１の移動が抑制される。また、ハイブリッド車両１にずり下がりが発生した場合には、そのずり下がりの速度上昇が抑制される。
【００６０】
以上のように、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置は、ＥＶモード中にＭＧ回転速度がＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度以下の場合にはずり下がり制御を実施して自動クラッチ７を係合するので、ＥＶモード中にＭＧ回転速度がＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度以下に低下した場合にエンジン２の負荷を駆動軸６０に付与することができる。これにより、エンジン２の負荷が制動力となって運転者の意図しないハイブリッド車両１の移動を抑制することができる。
【００６１】
また、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置は、上述の通り、ＥＶモード中にＭＧ回転速度がＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度以下に低下した場合に自動クラッチ７を係合するので、モータジェネレータ３のＭＧトルクによって制動力を発生させることなく、エンジン２の負荷によって制動力を発生させることができる。これにより、ハイブリッド車両１の停車時にモータジェネレータ３によって制動力を発生させる必要がないので、停車時にモータジェネレータ３にモータ温度の上昇等に繋がるロック電流が発生することによりモータジェネレータ３が早期に劣化してしまうことを防止することができる。
【００６２】
さらに、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置は、バッテリ３１のＳＯＣが低下しておりモータジェネレータ３によって制動力を発生させることができない場合であっても、エンジン２の負荷によって制動力を発生させることができる。このため、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置は、バッテリ３１やモータジェネレータ３の状態に依存せずに制動力を発生させることができる。
【００６３】
また、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置は、ずり下がり制御の実施によって疑似的なエンジンストールを運転者に体感させることができ、ＥＶ走行時とエンジン走行時とで車両挙動が大きく異なることを防止できる。これにより、ＥＶ走行時とエンジン走行時とで運転者に同様の運転操作、例えばエンジンストール後の発進操作等を促すことができる。この結果、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置は、走行モードに関わらず運転者が運転操作を混同することを防止できる。
【００６４】
さらに、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置は、上述の通りＥＶ走行時とエンジン走行時とで車両挙動が大きく異なることを防止できるので、ＥＶ走行時とエンジン走行時とで車両挙動が変わることにより運転者が混乱してしまうことを防止できる。したがって、運転者は、ＥＶ走行時においても、エンジン走行時と同様の感覚で運転を行うことができる。
【００６５】
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【００６６】
１  ハイブリッド車両
２  エンジン
３  モータジェネレータ（モータ）
４  マニュアルトランスミッション（変速機）
６  駆動輪
７  自動クラッチ
８  マニュアルクラッチ
１０  ＥＣＵ（制御部）
１１  車速センサ
１２  ＥＶモードスイッチ
３１  バッテリ
３３  回転速度センサ
４０  シフトレバー
４１  シフトポジションセンサ
４２  ニュートラルスイッチ
６０  駆動軸
８０  クラッチペダル
８１  クラッチペダルセンサ
９０  アクセルペダル
９１  アクセル開度センサ
【図１】
2020121696.tif 000003
【図２】
2020121696.tif 000004
【図３】
2020121696.tif 000005