(57)【要約】【課題】圧力センサの検出結果に基づくエアバッグの作動制御を適正化する。【解決手段】エアバッグ制御装置（５０）は、開閉可能な窓を有するドアとエアバッグ（６４）を備えた車両に設置され、ドアの内部空間の圧力を検出する圧力センサ（６１）の検出結果と閾値（ＶＴＨ）とに基づいてエアバッグの作動を制御するエアバッグ作動制御部（５１）を備える。窓の開閉状態に応じてドアの内部空間の気密性が変化する。閾値は窓の開閉状態に基づいて可変設定される。【選択図】図８
2020164051.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
開閉可能な窓を有するドアとエアバッグを備えた車両に設置されるエアバッグ制御装置において、
前記ドアの内部空間の圧力を検出する圧力センサの検出結果と、閾値と、に基づいて前記エアバッグの作動を制御するエアバッグ作動制御部と、
前記窓の開閉状態に基づいて前記閾値を設定する閾値設定部と、を備えた
、エアバッグ制御装置。
【請求項２】
前記窓の開閉状態に応じて前記ドアの内部空間の気密性が変化する
、請求項１に記載のエアバッグ制御装置。
【請求項３】
前記閾値設定部は、前記窓の開閉状態に応じた前記気密性に基づいて前記閾値を設定する
、請求項２に記載のエアバッグ制御装置。
【請求項４】
前記エアバッグ作動制御部は、前記圧力の増減に伴って増減する値であって且つ前記圧力センサの検出結果に基づく圧力評価値を前記閾値と比較し、前記圧力評価値が前記閾値以上となる場合に前記エアバッグを作動させる
、請求項１〜３の何れかに記載のエアバッグ制御装置。
【請求項５】
前記窓は、全閉状態、全開状態、前記全閉状態と前記全開状態との間の中間状態の何れかの状態をとり、
前記窓が前記全開状態にあるとき、前記窓が前記全閉状態にあるときと比べて前記ドアの内部空間の気密性が低く、
前記閾値設定部は、前記窓が前記全開状態にあるとき、前記窓が前記全閉状態にあるときと比べて前記閾値を低く設定する
、請求項４に記載のエアバッグ制御装置。
【請求項６】
前記窓の状態が前記全閉状態から前記中間状態を経て前記全開状態に向かうにつれ前記気密性は低下してゆき、
前記閾値設定部は、前記窓が前記全閉状態から前記中間状態を経て前記全開状態に向かうにつれ前記閾値を３以上の段階にて段階的に低下させる
、請求項５に記載のエアバッグ制御装置。
【請求項７】
前記窓の開閉状態を示す窓開閉情報を取得する窓開閉情報取得部を更に備え、
前記窓はパワーウィンドウであり、
前記窓開閉情報取得部は、前記パワーウィンドウを制御する装置から前記窓開閉情報を取得する
、請求項１〜６の何れかに記載のエアバッグ制御装置。
【請求項８】
前記窓の開閉状態を示す窓開閉情報を取得する窓開閉情報取得部を更に備え、
前記窓開閉情報取得部は、前記窓の開閉状態を検出するセンサから前記窓開閉情報を取得する
、請求項１〜６の何れかに記載のエアバッグ制御装置。
【請求項９】
請求項１〜８の何れかに記載のエアバッグ制御装置と、
前記ドアの内部空間の圧力を検出する圧力センサと、
前記エアバッグの作動を指示する信号を前記エアバッグ制御装置から受けたときに、前記エアバッグを展開させるインフレータと、を備えた
、エアバッグ制御システム。
【請求項１０】
開閉可能な窓を有するドアとエアバッグを備えた車両にて実行されるエアバッグ制御方法において、
前記ドアの内部空間の圧力を検出する圧力センサの検出結果と、閾値と、に基づいて前記エアバッグの作動を制御するエアバッグ作動制御工程と、
前記窓の開閉状態に基づいて前記閾値を設定する閾値設定工程と、を備えた
、エアバッグ制御方法。
【請求項１１】
開閉可能な窓を有するドアとエアバッグを備えた車両に設置されるエアバッグ制御システムであって、
前記ドアの内部空間の圧力に基づいて前記エアバッグの作動を制御するエアバッグ制御装置と、
前記窓が開くことによる前記内部空間の気密性の変化を抑制する機構と、を備えた
、エアバッグ制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアバッグ制御装置及び方法並びにエアバッグ制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両のドアには一般に開閉可能な窓が取り付けられる。窓はパワーウィンドウとして提供されることも多い。
【０００３】
また、近年、衝突事故等による衝撃から乗員を保護するためのエアバッグが車両に搭載されることも一般的である。エアバッグの作動制御に、加速度センサの検出結果を用いる方法と、圧力センサの検出結果を用いる方法がある。
【０００４】
後者の方法では、車両における密閉性を有する空間内に圧力センサを配置しておき、当該空間内の圧力上昇を検知したときに、衝突事故等が発生したと判断してエアバッグを作動（展開）させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−２０４９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
圧力センサの検出結果を用いてエアバッグの作動制御を行う方法では、圧力センサが配置された空間における気密性の安定的な確保が前提となっている。
【０００７】
但し、気密性の安定的な確保が難しい場合もあり、そのような場合でもエアバッグの適正な作動制御を行いうる技術の開発が期待される。
【０００８】
或いは、気密性の安定的な確保の実現を通じ、エアバッグの適正な作動制御を行うことができれば有益である。
【０００９】
本発明は、エアバッグの作動に関する適正な制御を実現し得るエアバッグ制御装置及び方法並びにエアバッグ制御システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係るエアバッグ制御装置は、開閉可能な窓を有するドアとエアバッグを備えた車両に設置されるエアバッグ制御装置において、前記ドアの内部空間の圧力を検出する圧力センサの検出結果と、閾値と、に基づいて前記エアバッグの作動を制御するエアバッグ作動制御部と、前記窓の開閉状態に基づいて前記閾値を設定する閾値設定部と、を備えた構成（第１の構成）である。
【００１１】
上記第１の構成に係るエアバッグ制御装置において、前記窓の開閉状態に応じて前記ドアの内部空間の気密性が変化する構成（第２の構成）であっても良い。
【００１２】
上記第２の構成に係るエアバッグ制御装置において、前記閾値設定部は、前記窓の開閉状態に応じた前記気密性に基づいて前記閾値を設定する構成（第３の構成）であっても良い。
【００１３】
上記第１〜第３の構成の何れかに係るエアバッグ制御装置置において、前記エアバッグ作動制御部は、前記圧力の増減に伴って増減する値であって且つ前記圧力センサの検出結果に基づく圧力評価値を前記閾値と比較し、前記圧力評価値が前記閾値以上となる場合に前記エアバッグを作動させる構成（第４の構成）であっても良い。
【００１４】
上記第４の構成に係るエアバッグ制御装置において、前記窓は、全閉状態、全開状態、前記全閉状態と前記全開状態との間の中間状態の何れかの状態をとり、前記窓が前記全開状態にあるとき、前記窓が前記全閉状態にあるときと比べて前記ドアの内部空間の気密性が低く、前記閾値設定部は、前記窓が前記全開状態にあるとき、前記窓が前記全閉状態にあるときと比べて前記閾値を低く設定する構成（第５の構成）であっても良い。
【００１５】
上記第５の構成に係るエアバッグ制御装置において、前記窓の状態が前記全閉状態から前記中間状態を経て前記全開状態に向かうにつれ前記気密性は低下してゆき、前記閾値設定部は、前記窓が前記全閉状態から前記中間状態を経て前記全開状態に向かうにつれ前記閾値を３以上の段階にて段階的に低下させる構成（第６の構成）であっても良い。
【００１６】
上記第１〜第６の構成の何れかに係るエアバッグ制御装置において、前記窓の開閉状態を示す窓開閉情報を取得する窓開閉情報取得部を更に備え、前記窓はパワーウィンドウであり、前記窓開閉情報取得部は、前記パワーウィンドウを制御する装置から前記窓開閉情報を取得する構成（第７の構成）であっても良い。
【００１７】
上記第１〜第６の構成の何れかに係るエアバッグ制御装置において、前記窓の開閉状態を示す窓開閉情報を取得する窓開閉情報取得部を更に備え、前記窓開閉情報取得部は、前記窓の開閉状態を検出するセンサから前記窓開閉情報を取得する構成（第８の構成）であっても良い。
【００１８】
本発明に係るエアバッグ制御システムは、上記第１〜第８の構成の何れかに係るエアバッグ制御装置と、前記ドアの内部空間の圧力を検出する圧力センサと、前記エアバッグの作動を指示する信号を前記エアバッグ制御装置から受けたときに、前記エアバッグを展開させるインフレータと、を備えた構成（第９の構成）である。
【００１９】
本発明に係るエアバッグ制御方法は、開閉可能な窓を有するドアとエアバッグを備えた車両にて実行されるエアバッグ制御方法において、前記ドアの内部空間の圧力を検出する圧力センサの検出結果と、閾値と、に基づいて前記エアバッグの作動を制御するエアバッグ作動制御工程と、前記窓の開閉状態に基づいて前記閾値を設定する閾値設定工程と、を備えた構成（第１０の構成）である。
【００２０】
本発明に係るエアバッグ制御システムは、開閉可能な窓を有するドアとエアバッグを備えた車両に設置されるエアバッグ制御システムであって、前記ドアの内部空間の圧力に基づいて前記エアバッグの作動を制御するエアバッグ制御装置と、前記窓が開くことによる前記内部空間の気密性の変化を抑制する機構と、を備えた構成（第１１の構成）であっても良い。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、エアバッグの作動に関する適正な制御を実現し得るエアバッグ制御装置及び方法並びにエアバッグ制御システムを提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の第１実施形態に係り、車両の概略的な側面図（ａ）及び上面視透過図（ｂ）である。
【図２】本発明の第１実施形態に係り、乗員がシートに着席している様子を、ドアの断面図と共に示す図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係り、ドア本体部を上方から見た平面図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係り、窓が全閉状態、中間状態、全開状態にあるときのドアの断面図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係り、窓が全閉状態、中間状態、全開状態にあるときのドアの側面図である。
【図６】本発明の第１実施形態に係り、窓の状態が全閉状態から全開状態へと変化してゆく過程における気体流路の変遷を示す図である。
【図７】本発明の第１実施形態に係り、窓の開閉状態と気体流路の断面積との関係例を示す図（ａ）、及び、窓の開閉状態とドアの内部空間の気密性との関係例を示す図（ｂ）である。
【図８】本発明の第１実施形態に係り、サイドエアバッグに関わる構成のブロック図である。
【図９】本発明の第１実施形態に係り、エアバッグが作動（展開）されるべき事象における圧力評価値（ＶＥＶＬ）の時間変化例を示す図である。
【図１０】本発明の第１実施形態に係り、エアバッグが非作動とされるべき事象における圧力評価値（ＶＥＶＬ）の時間変化例を示す図である。
【図１１】本発明の第２実施形態に係り、ドアの開口部がＭ分割される様子を示す図である。
【図１２】本発明の第２実施形態に係り、蓋部品の機能を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態の例を、図面を参照して具体的に説明する。参照される各図において、同一の部分には同一の符号を付し、同一の部分に関する重複する説明を原則として省略する。尚、本明細書では、記述の簡略化上、情報、信号、物理量又は部材等を参照する記号又は符号を記すことによって、該記号又は符号に対応する情報、信号、物理量又は部材等の名称を省略又は略記することがある。例えば、後述の“５０”によって参照されるエアバッグ制御ＥＣＵは（図８参照）、エアバッグ制御ＥＣＵ５０と表記されることもあるし、ＥＣＵ５０と略記されることもあり得るが、それらは全て同じものを指す。
【００２４】
＜＜第１実施形態＞＞
本発明の第１実施形態を説明する。図１（ａ）は、本実施形態に係る車両１の概略的な側面図である。図１（ｂ）は、車両１の上面視透過図である。ここでは、車両１は自動車である。ここでは、車両１として乗用車が想定されているが、車両１は産業用車両等であっても構わない。車両１に注目して前後左右を以下のように定義する。即ち、車両１の運転席からステアリングホイールに向かう向きを「前方」と定義し、車両１のステアリングから運転席に向かう向きを「後方」と定義する。前方及び後方間を結ぶ方向は車両１の直進進行方向に平行である。直進進行方向は水平面に対して平行であるとする。車両１において、運転者は前を向いて運転席に座っているものとし、当該運転者の左側から右側に向かう向きを「右方向」と定義し且つ当該運転者の右側から左側に向かう向きを「左方向」と定義する。左右方向は、車両１の直進進行方向及び鉛直線に対して垂直な方向である。
【００２５】
車両１の内側に、運転者（運転操作を行う乗員）が着席すべき運転席であるシート１１と、運転者以外の乗員が着席すべきシート１２及び１３と、が設けられる。シート１２は助手席に相当し、シート１１の左側に設置される。シート１３は後部座席に相当し、シート１１及び１２の後方に設置される。車両１には、乗員が車両１外から車両１内に入る又は車両１内から車両１外に出るためのドアとして、４つのドア２〜５が設けられる。シート１１の右側にドア２が設置され、シート１２の左側にドア３が設置される。シート１３の右側にドア４が設置され、シート１３の左側にドア５が設置される。ドア２〜５の各々には窓が設けられており、各ドアにおいて窓は開閉自在となっている。
【００２６】
車両１には、車両１の側方から他の車両が衝突した場合などに車両１の乗員を保護するための装置としてサイドエアバッグが設置されており、本実施形態では、このサイドエアバッグの作動制御に係る技術を説明する。尚、車両１には、サイドエアバッグ以外の種類のエアバッグも設置され得る。以下では、説明の具体化のため、ドア２〜５の内、ドア２用のサイドエアバッグに注目して、サイドエアバッグの作動制御に係る技術を説明する。ドア２用のサイドエアバッグは、シート１１に着席する乗員を、衝突事故等による衝撃から保護するためのサイドエアバッグである。
【００２７】
図２に運転者に相当する乗員Ｐがシート１１に着席している様子を示す。図２には、シート１１の側方におけるドア２の断面図も示されている。図２におけるドア２の断面図は、左右方向に沿った断面による断面図である。ドア２は、ドア本体部２１と、ドア本体部２１に取り付けられた窓２２と、を備える。ドア本体部２１は金属等にて構成される。窓２２は透明性を有する材料（ガラス又は樹脂）にて構成される。ドア本体部２１は内部に空間（空洞）を有する概略箱状体であって、ドア本体部２１の内部に存在する空間（ドア本体部２１を構成する金属にて囲まれた空間）を内部空間２３と称する。内部空間２３には空気が存在する。また、内部空間２３は、窓２２を開く際に窓２２を収容する収容部としても機能する。
【００２８】
図３は、ドア本体部２１を上方から見た平面図である。ドア本体部２１の上面２４には、ドア本体部２１を構成する金属が存在しない開口部２５が設けられており、開口部２５に対して窓２２が設置される。即ち、ドア２において窓２２は開閉可能となっているが、窓２２が開口部２５を通して上下方向に移動することで窓２２の開閉が行われる。
【００２９】
図４（ａ）〜（ｃ）及び図５（ａ）〜（ｃ）を参照して、これについて説明を加える。窓２２の開閉状態は、全閉状態と全開状態と中間状態とに大別される。全閉状態は窓２２が完全に閉じている状態であり、全開状態は窓２２が完全に開いている状態である。中間状態は全閉状態と全開状態との間の状態である。窓２２は、電力を用いて上下方向に移動することで開閉されるパワーウィンドウである。窓２２の可動範囲の上端に窓２２が位置しているとき、窓２２は全閉状態にあり、窓２２の可動範囲の下端に窓２２が位置しているとき、窓２２は全開状態にある。それら以外において、窓２２は中間状態にある。
【００３０】
図４（ａ）〜（ｃ）は、夫々、窓２２が全閉状態、中間状態、全開状態にあるときのドア２の断面図である。図４（ａ）〜（ｃ）におけるドア２の断面図は、左右方向に沿った断面による断面図である。尚、パワーウィンドウとしての窓２２を上下方向に移動させるための昇降機構がドア本体部２１に設置されるが、図４（ａ）〜（ｃ）を含む各図面において昇降機構の図示を省略している。また、窓２２の開閉の際における窓２２の移動は左右方向の移動成分を含むことがあり、図４（ａ）〜（ｃ）の例では左右方向の移動成分を若干含んでいるが、本願実施形態の説明文では、記述の簡略化上、左右方向の移動成分の存在を無視し、窓２２の上下方向の位置にのみ注目する。図５（ａ）〜（ｃ）は、夫々、窓２２が全閉状態、中間状態、全開状態にあるときのドア２の側面図である。
【００３１】
窓２２が全閉状態にあるとき、窓２２の略全体がドア本体部２１の上面２４から上方に向けて突出している。窓２２が全閉状態から全開状態に向かう過程において、窓２２が開口部２５を通じて下方に移動してゆき、窓２２の内、開口部２５の下方側に位置する部分は内部空間２３に収容される。全閉状態においては窓２２の全体が内部空間２３に収容される。
【００３２】
以下、内部空間２３とは異なる、ドア２の外側の空間を外部空間と称する。また、内部空間２３と外部空間との間における、気体の流路を、以下、気体流路と称する。
【００３３】
窓２２が全閉状態にあるとき、開口部２５の全体に亘って窓２２の構成部材が開口部２５に存在し、開口部２５の全体が窓２２にて蓋がなされた状態となる。これに対し、窓２２が全開状態にあるとき、開口部２５の全体に亘って窓２２の構成部材が開口部２５に存在せず、開口部２５の全体に亘って窓２２による蓋が無い状態と等価となる。つまり、窓２２が全開状態にあるときには開口部２５の全体が気体流路として機能する一方、窓２２が全閉状態にあるときには開口部２５が実質的に気体流路として機能せず、故に、内部空間２３の気密性は、窓２２の全閉状態において方が、窓２２の全開状態においてよりも高くなる。
【００３４】
また、開口部２５が形成される上面２４は水平であるのに対し、窓２２の上下方向の長さが車両１の前方に向かうにつれて徐々に短くなるような形状を窓２２は有している。このため、図６（ａ）及び（ｂ）に示す如く、窓２２の状態が全閉状態から全開状態へと変化してゆく際、上面２４における前方側から気体流路２５ａが形成され始め、全閉状態から全開状態に向かうにつれて気体流路２５ａは開口部２５の後端に向けて徐々に拡大してゆく。そして、全開状態においては、開口部２５の全体が気体流路２５ａとなる。
【００３５】
図６（ａ）及び（ｂ）は、窓２２の状態が全閉状態から全開状態へと変化してゆく過程における気体流路２５ａの変遷を示す図であって、図６（ａ）ではドア２の側面視図において当該変遷を示し、図６（ｂ）ではドア２の上面視図において当該変遷を示している。図６（ｂ）では、斜線領域が気体流路２５ａを表している。尚、窓２２の状態が全開状態から全閉状態へと変化してゆく過程においては、窓２２の状態が全閉状態から全開状態へと変化してゆく過程とは逆となり、故に、全開状態から全閉状態に向かうにつれて気体流路２５ａは、開口部２５の後端から前端に向けて徐々に消滅してゆく。
【００３６】
内部空間２３の気密性は気体流路２５ａの断面積が増大するにつれて低くなってゆく。そして、気体流路２５ａの断面積は、全閉状態において最小となり、全開状態において最大となる。このため、内部空間２３の気密性は、全閉状態、全開状態及び中間状態の内、全閉状態において最も高く、全開状態において最も低い。
【００３７】
このように、窓２２の状態が全閉状態から中間状態を経て全開状態に向かうにつれ、気体流路２５ａの断面積は増大してゆき、故に内部空間２３の気密性も低下してゆく。但し、中間状態の一部であって、全閉状態に近い状態においては、気体流路２５ａの断面積は全閉状態と実質的に同じでありえ、内部空間２３の気密性も実質的に全閉状態と変わらないこともある。これに類似して、中間状態の他の一部であって、全開状態に近い状態においては、気体流路２５ａの断面積は全開状態と実質的に同じでありえ、内部空間２３の気密性も実質的に全開状態と変わらないこともある。図７（ａ）に窓２２の開閉状態と気体流路２５ａの断面積との関係例を示し、図７（ｂ）に窓２２の開閉状態と内部空間２３の気密性との関係例を示す。
【００３８】
図８はサイドエアバッグに関わる構成のブロック図である。車両１には、エアバッグ制御ＥＣＵ５０と、圧力センサ６１と、パワーウィンドウＥＣＵ６２と、インフレータ６３と、サイドエアバッグであるエアバッグ６４と、が備えられている。ＥＣＵは“Electronic Control Unit”の略称である。エアバッグ制御ＥＣＵ５０は、エアバッグ作動制御部５１、閾値設定部５２及び窓開閉情報取得部５３を備える。ＥＣＵ５０及び６２は、例えば車両１におけるドア２の近傍の所定位置に設置されるが、それらの設置位置は任意である。インフレータ６３及びエアバッグ６４は、例えば、シート１１の内部の所定位置に固定されている。
【００３９】
エアバッグ制御ＥＣＵ５０は、圧力センサ６１による内部空間２３の圧力の検出結果に基づき、側突等の事故が発生したと判断された場合に、インフレータ６３を通じてサイドエアバッグ６４を作動させる。以下、詳細に説明する。
【００４０】
圧力センサ６１は、ドア２の内部空間２３の所定位置に設置され、内部空間２３の圧力を検出する。圧力の検出結果を示す信号は、有線又は無線にて、エアバッグ作動制御部５１に伝達される。圧力センサ６１による内部空間２３の圧力の検出値を、以下、圧力検出値と称し、記号“ＶＤＥＴ”にて表す。
【００４１】
エアバッグ作動制御部５１は、圧力センサ６１から受けた信号に基づき圧力評価値ＶＥＶＬを取得する。圧力評価値ＶＥＶＬは、圧力検出値ＶＤＥＴそのものであっても良いし、圧力検出値ＶＤＥＴから所定の標準圧力値ＶＲＥＦを差し引いた結果であっても良い。即ち、“ＶＥＶＬ＝ＶＤＥＴ”又は“ＶＥＶＬ＝ＶＤＥＴ−ＶＲＥＦ”であって良い。標準圧力値ＶＲＥＦは標準気圧の値を持つ。“ＶＤＥＴ−ＶＲＥＦ”は、内部空間２３における、標準圧力からの圧力増加量を表している。或いは、圧力評価値ＶＥＶＬは、標準圧力を基準とする圧力増加割合を示す値であっても良い。即ち例えば、“ＶＥＶＬ＝（ＶＤＥＴ−ＶＲＥＦ）／ＶＲＥＦ”であっても良い。何れにせよ、圧力評価値ＶＥＶＬは、内部空間２３の圧力の増大に伴って増大し、内部空間２３の圧力の減少に伴って減少する値であって、且つ、圧力センサ６１の検出結果に基づく値である。
【００４２】
そして、エアバッグ作動制御部５１は、圧力評価値ＶＥＶＬを正の閾値ＶＴＨと比較し、比較結果に基づき、インフレータ６３を通じてエアバッグ６４の作動制御を行う。エアバッグ作動制御部５１は、圧力評価値ＶＥＶＬが閾値ＶＴＨ以上となる場合に、エアバッグ６４の作動を指示する信号である作動指示信号をインフレータ６３に送信することで、エアバッグ６４を作動させる。閾値ＶＴＨ以上の圧力評価値ＶＥＶＬが取得されない場合において、作動指示信号はインフレータ６３に送信されない。
【００４３】
インフレータ６３は、エアバッグ６４にガスを供給するためのガス発生器である。インフレータ６３は、エアバッグ作動制御部５１から作動指示信号を受けたときに、高圧のガスをエアバッグ６４に吹き込むことでエアバッグ６４を展開させる。エアバッグ６４の展開とはエアバッグ６４のガスによる膨張を意味し、エアバッグ６４の展開によりエアバッグ６４が作動することになる。車両１の右側からドア２に向けて他の車両等が衝突する側突が生じたとき、エアバッグ６４が作動（展開）することで、乗員Ｐへの衝撃が軽減される。
【００４４】
パワーウィンドウＥＣＵ６２は、車両１に設置された操作部（不図示）に対する乗員の操作に基づき、車両１の各ドアに設置されたパワーウィンドウの開閉状態を制御する。制御されるパワーウィンドウの１つが窓２２である。ＥＣＵ６２は制御対象である窓２２の開閉状態を認識している。ＥＣＵ６２は窓２２の開閉状態を示す窓開閉情報を窓開閉情報取得部５３に送信する。尚、車両１における複数の電気的部品（例えば複数のＥＣＵ）間の通信は、車両１に設置されたＣＡＮ（Controller Area Network）を通じて行われて良い。窓開閉情報取得部５３は、ＥＣＵ６２から窓２２の開閉状態を示す窓開閉情報を受信及び取得する。
【００４５】
閾値設定部５２は、エアバッグ作動制御部５１にて圧力評価値ＶＥＶＬと比較される閾値ＶＴＨを、窓開閉情報に基づいて設定する。車両１の右側からドア２に向けて他の車両等が衝突する側突が生じたとき、ドア本体部２１の変形を通じて内部空間２３の体積が減少することで内部空間２３の圧力が上昇する。側突が生じたと判断される程度の圧力上昇が観測されたとき、エアバッグ６４を作動（展開）させるべきである。しかしながら、上述したように窓２２の開閉状態に応じてドア２の内部空間２３の気密性が変化するため、側突発生時の圧力上昇の程度は窓２２の開閉状態に依存することになる。
【００４６】
これを考慮し、閾値設定部５２は、窓２２の開閉状態に応じて閾値ＶＴＨを可変設定する。詳細には例えば、閾値設定部５２は、窓２２の開閉状態に応じた内部空間２３の気密性に基づいて閾値ＶＴＨを可変設定する。
【００４７】
閾値ＶＴＨの設定方法を説明する。閾値設定部５２では、少なくとも所定の値ＶＨ及びＶＬが用意され、窓２２が全閉状態であるときには閾値ＶＴＨに値ＶＨが設定され且つ窓２２が全開状態であるときには閾値ＶＴＨに値ＶＬが設定される。全開状態では全閉状態と比べて内部空間２３の気密性が低く、エアバッグ６４の作動（展開）が必要となるような事故発生時において気体流路２５ａを通じて内部空間２３内の気体がもれる。つまり全開状態では全閉状態と比べて圧力評価値ＶＥＶＬが高まりにくい。故に、“ＶＨ＞ＶＬ＞０”を満たすように値ＶＨ及びＶＬが定められる。
【００４８】
閾値設定部５２において、窓２２が中間状態であるときには閾値ＶＴＨに、値ＶＨより小さいが値ＶＬより大きい値が設定されて良い。但し、中間状態であっても、全閉状態に近い状態にあっては閾値ＶＴＨに値ＶＨが設定されても良い。同様に、中間状態であっても、全開状態に近い状態にあっては閾値ＶＴＨに値ＶＬが設定されても良い。何れにせよ、窓２２の状態が全閉状態から中間状態を経て全開状態に向かうにつれ、閾値ＶＴＨをＮ段階にて段階的に低下させると良い。逆方向の状態変化時も同様である。即ち、窓２２の状態が全開状態から中間状態を経て全閉状態に向かうにつれ、閾値ＶＴＨをＮ段階にて段階的に増加させると良い。ここで、Ｎは３以上の任意の整数である。
【００４９】
例えば、“Ｎ＝３”である場合、閾値ＶＴＨに対し、窓２２が全閉状態であるときには第１段階の値ＶＨが設定され、窓２２が全開状態であるときには第３段階の値ＶＬが設定され、窓２２が中間状態であるときには第２段階の値ＶＭが設定されて良い（ここで、“ＶＨ＞ＶＭ＞ＶＬ＞０”）。或いは例えば、“Ｎ＝４”である場合、閾値ＶＴＨに対し、窓２２が全閉状態であるときには第１段階の値ＶＨが設定され、窓２２が全開状態であるときには第４段階の値ＶＬが設定され、窓２２が中間状態であるときには窓２２の開度に応じ第２段階の値ＶＭＨ又は第３段階の値ＶＭＬが設定されて良い（ここで、“ＶＨ＞ＶＭＨ＞ＶＭＬ＞ＶＬ＞０”）。“Ｎ≧５”の場合も同様である。Ｎの値を十分に大きくすれば、窓２２の開閉状態に応じ閾値ＶＴＨがリニアに変化するようになる。
【００５０】
図９に、エアバッグ６４が作動（展開）されるべき事象Ｃａにおける圧力評価値ＶＥＶＬの時間変化を示す。事象Ｃａは、衝撃から乗員Ｐが保護されるべき側突が発生した事象である。図９において、破線波形６１１は全閉状態にて事象Ｃａが生じたときの圧力評価値ＶＥＶＬの時間変化を表しており、実線波形６１２は全開状態にて事象Ｃａが生じたときの圧力評価値ＶＥＶＬの時間変化を表している。
【００５１】
図１０に、エアバッグ６４が非作動とされるべき事象Ｃｂにおける圧力評価値ＶＥＶＬの時間変化を示す。事象Ｃｂは、エアバッグ６４を作動（展開）させるほどでもない事象に相当し、低速での側突が発生した事象や、比較的質量の小さい物体がドア２に衝突した事象が該当する。図１０において、破線波形６２１は全閉状態にて事象Ｃｂが生じたときの圧力評価値ＶＥＶＬの時間変化を表しており、実線波形６２２は全開状態にて事象Ｃｂが生じたときの圧力評価値ＶＥＶＬの時間変化を表している。
【００５２】
全閉状態では内部空間２３の気密性が高いため、側突発生時に十分に大きな圧力評価値ＶＥＶＬが得られる。このため、閾値ＶＴＨに対して相対的に大きな値ＶＨが設定されていても、事象Ｃａにおいて、破線波形６１１の如く閾値ＶＴＨ（＝ＶＨ）以上の圧力評価値ＶＥＶＬが速やかに得られ、エアバッグ６４の作動により乗員Ｐの保護が図られる。全閉状態では、全開状態と比べ事象Ｃｂにおいても圧力評価値ＶＥＶＬが大きくなるが（図１０参照）、閾値ＶＴＨに対して相対的に大きな値ＶＨが設定されているが故に、エアバッグ６４は作動しない。つまり、全閉状態での事象Ｃｂにおいてエアバッグ６４が作動しないという必要条件が満たされる。
【００５３】
一方、全開状態では内部空間２３の気密性が低いため、側突発生時の圧力評価値ＶＥＶＬは全閉状態と比べて小さくなる。しかしながら、閾値ＶＴＨに対して相対的に小さな値ＶＬが設定されているため、事象Ｃａにおいて全閉状態と同様に、閾値ＶＴＨ（＝ＶＬ）以上の圧力評価値ＶＥＶＬが速やかに得られ、エアバッグ６４の作動により乗員Ｐの保護が図られる（実線波形６１２参照）。尚、全開状態において閾値ＶＴＨに対し、仮に相対的に大きな値ＶＨが設定されていたとしたならば、事象Ｃａに対して圧力評価値ＶＥＶＬが閾値ＶＴＨ（＝ＶＨ）以上とならずにエアバッグ６４が作動しないおそれがある、或いは、圧力評価値ＶＥＶＬが閾値ＶＴＨ（＝ＶＨ）以上となるタイミングが全閉状態よりも遅れて（図９のタイミングｔＳまで遅れて）、乗員Ｐの保護が十分でなくなるおそれがある。全開状態にて“ＶＴＨ＝ＶＬ”とすることで、これらのおそれは解消される。
【００５４】
また、全開状態において閾値ＶＴＨに対し相対的に小さな値ＶＬが設定されていたとしても、全開状態では内部空間２３の気密性が低いが故に、事象Ｃｂに対して圧力評価値ＶＥＶＬが閾値ＶＴＨ（＝ＶＬ）以上とならず、エアバッグ６４は作動しない（実線波形６２２参照）。つまり、全開状態での事象Ｃｂにおいてエアバッグ６４が作動しないという必要条件が満たされる。
【００５５】
このように、窓２２の開閉状態に基づいてエアバッグ６４の作動に関わる閾値ＶＴＨを設定することにより、閾値ＶＴＨの適正化が図られ、エアバッグ６４の適正な作動／非作動を実現できるようになる。
【００５６】
また、窓２２の状態が全閉状態から中間状態を経て全開状態に向かうにつれ閾値ＶＴＨを３以上の段階にて段階的に低下させることで（逆に言えば、窓２２の状態が全開状態から中間状態を経て全閉状態に向かうにつれ閾値ＶＴＨを３以上の段階にて段階的に増加させることで）、気密性に応じ、より細かく閾値ＶＴＨを設定できるようになる。結果、閾値ＶＴＨの適正化が促進され、エアバッグ６４の適正な作動／非作動を更に実現しやすくなる。
【００５７】
尚、上述の説明では、パワーウィンドウＥＣＵ６２から窓開閉状態が取得されることを想定したが、窓２２の開閉状態を検出するセンサ（不図示）を車両１に設けておき、窓開閉情報取得部５３は窓２２の開閉状態を示す窓開閉状態を当該センサから取得するようにしても良い。これは、特に、窓２２がパワーウィンドウに該当しないときに有効である。上記センサは、窓２２を上下方向に移動させるための昇降機構の状態の検出を通じて窓２２の開閉状態を検出するセンサであっても良いし、窓２２の下端の位置を検出する光センサ等であっても良い。
【００５８】
＜＜第２実施形態＞＞
本発明の第２実施形態を説明する。第２実施形態及び後述の第３実施形態は第１実施形態を基礎とする実施形態であり、第２及び第３実施形態において特に述べない事項に関しては、矛盾の無い限り、第１実施形態の記載が第２及び第３実施形態にも適用される。第２実施形態の記載を解釈するにあたり、第１及び第２実施形態間で矛盾する事項については第２実施形態の記載が優先されて良い（後述の第３実施形態についても同様）。矛盾の無い限り、第１〜第３実施形態の内、任意の複数の実施形態を組み合わせても良い。
【００５９】
第１実施形態において、内部空間２３の気密性が窓２２の開閉状態に依存しない構造がドア２に採用されている場合にあっては、窓２２の開閉状態に応じた閾値ＶＴＨの可変設定は不要であり、閾値ＶＴＨは所定値に固定されていて良い。
【００６０】
第２実施形態では、以下、第１実施形態の構成を基準としつつ、閾値ＶＴＨが所定値に固定される構成を説明する。第２実施形態では、窓２２が開くことによる内部空間２３の気密性の変化を抑制する機構（以下、機構Ｊと称する）がドア２に設置される。
【００６１】
これにより、閾値ＶＴＨが固定されていても、エアバッグ６４の適正な作動／非作動を実現できるようになる。
【００６２】
第１実施形態で述べたように、窓２２が全閉状態にあるとき、開口部２５の全体に亘って窓２２の構成部材が開口部２５に存在し、開口部２５の全体が窓２２にて蓋がなされた状態となる。これに対し、窓２２が全開状態にあるとき、開口部２５の全体に亘って窓２２の構成部材が開口部２５に存在せず、開口部２５の全体に亘って窓２２による蓋が無い状態と等価となる。窓２２が中間状態にあるときには、開口部２５の一部にて窓２２の構成部材が開口部２５に存在せず、開口部２５の一部にて窓２２による蓋が無い状態と等価となる。機構Ｊは、全開状態及び中間状態において、開口部２５の内、窓２２の構成部材が存在しない箇所に対して窓２２に代わって蓋をし、これによって、全閉状態から見た内部空間２３の気密性の低下を抑制する。
【００６３】
機構Ｊの具体的な構成例を説明する。図１１を参照する。開口部２５をＭ個に分割し、開口部２５を単位開口部２５［１］〜２５［Ｍ］から成ると考える（Ｍは２以上の任意の整数であって、例えば２０）。任意の整数ｉに関して、単位開口部２５［ｉ］は単位開口部２５［ｉ＋１］の前方側に隣接しているものとする。
【００６４】
窓２２が全閉状態にあるとき、単位開口部２５［１］〜２５［Ｍ］の全てにて窓２２の構成部材が存在し、単位開口部２５［１］〜２５［Ｍ］の全てが窓２２にて蓋がなされた状態となる。これに対し、窓２２が全開状態にあるとき、単位開口部２５［１］〜２５［Ｍ］の全てにて窓２２の構成部材が存在せず、単位開口部２５［１］〜２５［Ｍ］の全てに対して窓２２による蓋が無い状態と等価となる。窓２２が中間状態にあるときには、単位開口部２５［１］〜２５［Ｍ］の一部にて窓２２の構成部材が開口部２５に存在せず、単位開口部２５［１］〜２５［Ｍ］の一部に対して窓２２による蓋が無い状態と等価となる。
【００６５】
窓２２による蓋がなされていない単位開口部を窓蓋無し単位開口部と称し、窓２２により蓋がなされている単位開口部を、窓蓋有り単位開口部と称する。窓２２が全閉状態にあるとき単位開口部２５［１］〜２５［Ｍ］は全て窓蓋有り単位開口部であり、窓２２が全開状態にあるとき単位開口部２５［１］〜２５［Ｍ］は全て窓蓋無し単位開口部である。窓２２が中間状態にあるとき、単位開口部２５［１］〜２５［Ｍ］の内、単位開口部２５［１］〜２５［Ｋ］が窓蓋無し単位開口部となると共に単位開口部２５［Ｋ＋１］〜２５［Ｍ］が窓蓋有り単位開口部となることがある（Ｋは１以上且つ（Ｍ−１）以下の整数）。
【００６６】
例えば、機構Ｊとして、ドア本体部２１の上面２４に、車両１の前後方向に沿って、第１〜第Ｍの蓋部品を並べておく。ここで、第ｉの蓋部品を符号２７［ｉ］により参照する。蓋部品２７［ｉ］は、単位開口部２５［ｉ］に対応する蓋部品であって、図１２（ａ）及び（ｂ）に示す如く、単位開口部２５［ｉ］が窓蓋無し単位開口部となるときに、窓２２に代わって単位開口部２５［ｉ］に蓋をする。単位開口部２５［ｉ］が窓蓋有り単位開口部であるとき、蓋部品２７［ｉ］は有意に機能しない。
【００６７】
図１２（ａ）及び（ｂ）では、窓２２の下方への移動に伴って、単位開口部２５［ｉ］が窓蓋有り単位開口部から窓蓋無し単位開口部へと変化すると共に蓋部品２７［ｉ］が駆動して単位開口部２５［ｉ］に蓋をする様子が、模式的に示されている。図１２（ａ）及び（ｂ）では、図示の便宜上、蓋部品をドット領域にて示している。例えば、単位開口部２５［ｉ］が窓蓋無し単位開口部となるときに、蓋部品２７［ｉ］を単位開口部２５［ｉ］の上方に位置させる力を発生するばねを、蓋部品２７［ｉ］に設けておけば良い。
【００６８】
この他、窓２２が開くことによる内部空間２３の気密性の変化を抑制することができる限り、機構Ｊの構成は任意である。例えば、窓２２が上下方向に移動する際に窓２２に接触して窓２２の水滴又は汚れをふき取るためのゴムパッキン（不図示）を利用して機構Ｊを構成しても良い。即ち例えば、窓蓋無し単位開口部に蓋をしうる形状を当該ゴムパッキンに持たせておいても良い。
【００６９】
＜＜第３実施形態＞＞
本発明の第３実施形態を説明する。第３実施形態では、第１又は第２実施形態に対する補足事項、応用技術、変形技術等を説明する。
【００７０】
第１及び第２実施形態では、説明の具体化のため、ドア２〜５の内、ドア２に本発明を適用する方法を説明したが、ドア２以外の他のドアに対しても本発明を適用可能である。
【００７１】
エアバッグ６４（図８）は、サイドエアバッグ以外のエアバッグ（例えばサイドカーテンエアバッグ）であっても良い。
【００７２】
エアバッグ６４が作動される要因として側突を想定したが、エアバッグ６４が作動される要因は側突に限定されない。内部空間２３の圧力が異常に高まるような任意の要因が、エアバッグ６４が作動される要因になりうる。
【００７３】
図８のエアバッグ制御ＥＣＵ５０はエアバッグ制御装置の例である。インフレータ６３とエアバッグ６４とでエアバッグ装置が構成されると考えることができる。第１実施形態に係るエアバッグ制御システムは、エアバッグ制御ＥＣＵ５０及び圧力センサ６１を備え、更にインフレータ６３を含み得る。第２実施形態に係るエアバッグ制御システムは、エアバッグ制御ＥＣＵ５０及び機構Ｊを備え、更に圧力センサ６１及びインフレータ６３の少なくとも一方を含み得る。エアバッグ制御システムにエアバッグ６４を追加することでエアバッグシステムが構成される。
【００７４】
本発明の実施形態は、特許請求の範囲に示された技術的思想の範囲内において、適宜、種々の変更が可能である。以上の実施形態は、あくまでも、本発明の実施形態の例であって、本発明ないし各構成要件の用語の意義は、以上の実施形態に記載されたものに制限されるものではない。上述の説明文中に示した具体的な数値は、単なる例示であって、当然の如く、それらを様々な数値に変更することができる。
【符号の説明】
【００７５】
１    車両
２〜５  ドア
１１〜１３  シート
２１  ドア本体部
２２  窓
２３  内部空間
２４  上面
２５  開口部
２５ａ  気体流路
５０  エアバッグ制御ＥＣＵ
５１  エアバッグ作動制御部
５２  閾値設定部
５３  窓開閉情報取得部
６１  圧力センサ
６２  パワーウィンドウＥＣＵ
６３  インフレータ
６４  エアバッグ
【図１】
2020164051.tif 000003
【図２】
2020164051.tif 000004
【図３】
2020164051.tif 000005
【図４】
2020164051.tif 000006
【図５】
2020164051.tif 000007
【図６】
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【図７】
2020164051.tif 000009
【図８】
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【図９】
2020164051.tif 000011
【図１０】
2020164051.tif 000012
【図１１】
2020164051.tif 000013
【図１２】
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