(57)【要約】【課題】減速機構を介して操舵部モータの回転を伝達する操舵部アクチュエータに適した規制機構を備えるステアリング装置を提供する。【解決手段】操舵部アクチュエータは、操舵部モータにより回転駆動されるウォーム軸、及びウォーム軸に噛合するとともにステアリングシャフト１１と一体回転するウォームホイール２５を有する減速機構と、減速機構を収容するハウジング２３と、ステアリングホイールの操舵角が閾値角度を超えないように機械的に規制する規制機構２６とを備える。規制機構２６は、ウォームホイール２５に設けられ、ステアリングシャフト１１の軸方向上端側に開口する溝部９８と、センサハウジング６１に設けられ、溝部９８に挿入された突起部６７とを備える。溝部９８は、ステアリングシャフト１１の周方向に延び、該周方向両側に突起部６７が係止可能な係止端部を有する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵部と、前記操舵部に入力される操舵に応じて転舵輪を転舵させる転舵部との間の動力伝達系が分離可能な構造を有するステアリング装置において、
前記操舵部は、
ステアリングホイールが連結されるステアリングシャフトと、
操舵に抗する力である操舵反力を前記ステアリングホイールに付与可能な操舵部アクチュエータとを備え、
前記操舵部アクチュエータは、
操舵部モータにより回転駆動される駆動ギヤ、及び前記駆動ギヤに噛合するとともに前記ステアリングシャフトと一体回転する従動ギヤを有する減速機構と、
前記減速機構を収容するハウジングと、
前記ステアリングホイールの操舵角が閾値角度を超えないように機械的に規制する規制機構とを備え、
前記規制機構は、
前記従動ギヤに設けられ、前記ステアリングシャフトの軸方向の少なくとも一方に開口する溝部と、
前記ハウジングに設けられ、前記溝部に挿入された突起部とを備え、
前記溝部は、前記ステアリングシャフトの周方向に延び、該周方向両側に前記突起部が係止可能な係止端部を有するステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載のステアリング装置において、
前記従動ギヤは、
前記ステアリングシャフトに嵌合する金属製のベース部と、
前記ベース部の外周に設けられた樹脂製のギヤ部とを備え、
前記溝部は、前記ギヤ部に設けられたステアリング装置。
【請求項３】
請求項２に記載のステアリング装置において、
前記ベース部には、径方向外側に延出された延出部が形成され、
前記延出部は、前記溝部の両係止端部間に位置するステアリング装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載のステアリング装置において、
前記従動ギヤの従動歯は、斜歯により構成され、
前記ステアリングシャフトは、前記従動ギヤの嵌合部分における軸方向両側に隣接して設けられた軸受を介して、前記ハウジング内に回転可能に支持されたステアリング装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載のステアリング装置において、
前記従動ギヤにおける従動歯が形成された軸方向範囲と、前記溝部が形成された軸方向範囲とが重複しないステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、操舵装置の一種として、ステアリングホイールが連結される操舵部と、操舵部に入力される操舵に応じて転舵輪を転舵させる転舵部との間の動力伝達系が分離されたステアバイワイヤ式のものがある。こうしたステアリング装置は、操舵部モータを駆動源とする操舵部アクチュエータを備えており、該操舵部アクチュエータによって操舵に抗する力である操舵反力をステアリングホイールに付与する。操舵部アクチュエータには、ステアリングホイールの操舵角が予め設定された閾値角度を超えることを機械的に規制する規制機構が設けられているものがある（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−９１６７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１において、操舵部アクチュエータは、ステアリングホイールが連結されるステアリングシャフトと操舵部モータとが同軸上に配置される構成となっている。そして、操舵部モータのロータ内に規制機構を設けることで、ステアリング装置の小型化を達成している。
【０００５】
このように規制機構は、操舵部アクチュエータの形式に応じて最適化することが望ましい。しかし、同文献には、操舵部アクチュエータを他の形式、例えば操舵部モータの回転を減速機構を介してステアリングシャフトに伝達する形式とした場合の規制機構の構成については、開示されていない。
【０００６】
本発明の目的は、減速機構を介して操舵部モータの回転を伝達する操舵部アクチュエータに適した規制機構を備えるステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するステアリング装置は、操舵部と、前記操舵部に入力される操舵に応じて転舵輪を転舵させる転舵部との間の動力伝達系が分離可能な構造を有するものにおいて、前記操舵部は、ステアリングホイールが連結されるステアリングシャフトと、操舵に抗する力である操舵反力を前記ステアリングホイールに付与可能な操舵部アクチュエータとを備え、前記操舵部アクチュエータは、操舵部モータにより回転駆動される駆動ギヤ、及び前記駆動ギヤに噛合するとともに前記ステアリングシャフトと一体回転する従動ギヤを有する減速機構と、前記減速機構を収容するハウジングと、前記ステアリングホイールの操舵角が閾値角度を超えないように機械的に規制する規制機構とを備え、前記規制機構は、前記従動ギヤに設けられ、前記ステアリングシャフトの軸方向の少なくとも一方に開口する溝部と、前記ハウジングに設けられ、前記溝部に挿入された突起部とを備え、前記溝部は、前記ステアリングシャフトの周方向に延び、該周方向両側に前記突起部が係止可能な係止端部を有する。
【０００８】
上記構成によれば、規制機構は、突起部が溝部のいずれかの係止端部に係止することで、ステアリングシャフト、すなわちステアリングホイールの回転を規制し、操舵角が閾値角度を超えることを規制できる。
【０００９】
ここで、操舵部モータの非作動時に運転者がステアリングホイールを操作し、規制機構によりステアリングホイールの回転が規制された場合を想定する。このとき、運転者の操舵によるステアリングシャフトの回転が急停止するとともに、ステアリングシャフトとともに連れ回る操舵部モータの回転が急停止することによる負荷がステアリング装置に作用する。そして、発明者は、鋭意研究の結果、こうした負荷のうち、操舵部モータの回転が急停止する際の該モータの慣性に基づく負荷（モータ慣性負荷）が大きくなることを見出した。そのため、モータ慣性負荷が作用する部材には高い強度が求められ、ステアリング装置の重量化を招くおそれがある。
【００１０】
この点、上記構成の規制機構では、モータ慣性負荷は従動ギヤとハウジングとの間で受けられるため、モータトルクの伝達経路における従動ギヤよりも下流側には、モータ慣性負荷が伝わり難い。したがって、例えばステアリングシャフトのように、モータ慣性負荷が伝達されにくい部材に要求される強度を低く抑えることができ、ステアリング装置の重量化を抑制できる。
【００１１】
上記ステアリング装置において、前記従動ギヤは、前記ステアリングシャフトに嵌合する金属製のベース部と、前記ベース部の外周に設けられた樹脂製のギヤ部とを備え、前記溝部は、前記ギヤ部に設けられることが好ましい。
【００１２】
上記構成によれば、溝部が形成されるギヤ部及び突起部の双方を金属製とする場合に比べ、突起部が溝部のいずれかの係止端部に係止する際の異音の発生を抑制できる。
上記ステアリング装置において、前記ベース部には、径方向外側に延出された延出部が形成され、前記延出部は、前記溝部の両係止端部間に位置することが好ましい。
【００１３】
上記構成によれば、溝部の両係止端部間に金属製の延出部が位置するため、突起部がいずれかの係止端部に係止する際の衝撃を該延出部で受けることができる。これにより、従動ギヤの強度を向上させることができる。
【００１４】
上記ステアリング装置において、前記従動ギヤの外歯は、斜歯により構成され、前記ステアリングシャフトは、前記従動ギヤの嵌合部分における軸方向両側に隣接して設けられた軸受を介して、前記ハウジング内に回転可能に支持されることが好ましい。
【００１５】
上記構成によれば、従動歯が斜歯により構成されるため、駆動ギヤと従動ギヤとの噛み合いによる異音が発生することを抑制できる。一方、従動ギヤには、従動歯を斜歯とすることで軸方向に沿った噛み合いの分力が作用し、モータ慣性負荷の作用時には、同分力が大きくなる。この点、上記構成では、従動ギヤの軸方向両側に軸受が設けられるため、これら軸受によって噛み合いの分力をしっかりと支持できる。
【００１６】
上記ステアリング装置において、前記従動ギヤにおける外歯が形成された軸方向範囲と、前記溝部が形成された軸方向範囲とが重複しないことが好ましい。
上記構成によれば、従動ギヤに溝部を形成することに起因して従動歯の内側に空洞部分が生じることを防止できるため、従動ギヤの変形を抑制して駆動ギヤと従動ギヤとの円滑な噛み合いを維持できる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、減速機構を介して操舵部モータの回転を伝達する操舵部アクチュエータに対して規制機構の構成を最適化できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】ステアリング装置の概略構成図。
【図２】操舵部の軸方向に沿った断面図。
【図３】操舵部の操舵部アクチュエータ近傍における軸方向に沿った拡大断面図。
【図４】操舵部の従動ギヤを通る位置での軸方向と直交する断面図。
【図５】従動ギヤを軸方向上端側から見た正面図。
【図６】従動ギヤを径方向から見た側面図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、ステアリング装置の一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、ステアバイワイヤ式のステアリング装置１は、ステアリングホイール２が連結される操舵部３と、運転者による操舵部３の操舵に応じて転舵輪４を転舵させる転舵部５とを備えている。ステアリング装置１において、操舵部３と転舵部５とは機械的に切り離されており、操舵部３と転舵部５との間の動力伝達系が分離されている。このようなリンクレスの構造も、本実施形態における動力伝達系を分離可能な構造の一態様とする。
【００２０】
操舵部３は、ステアリングホイール２が固定されるステアリングシャフト１１と、ステアリングシャフト１１を回転可能に収容するステアリングコラム１２と、ステアリングシャフト１１を介してステアリングホイール２に操舵に抗する力である操舵反力を付与可能な操舵部アクチュエータ１３とを備えている。
【００２１】
操舵部アクチュエータ１３は、駆動源となる操舵部モータ２１と、操舵部モータ２１の回転を減速する減速機構２２と、減速機構２２を収容するハウジング２３とを備えている。減速機構２２は、操舵部モータ２１によって回転駆動する駆動ギヤとしてのウォーム軸２４と、ウォーム軸２４と噛合する従動ギヤとしてのウォームホイール２５とを備えている。なお、ハウジング２３は、後述するようにステアリングコラム１２の一部を構成する。そして、操舵部アクチュエータ１３は、操舵部モータ２１の回転を減速してステアリングシャフト１１に伝達することで、ステアリングホイール２に操舵反力を付与する。
【００２２】
また、操舵部アクチュエータ１３には、ステアリングホイール２の操舵角が閾値角度を超えることを機械的に規制する規制機構２６が設けられている。なお、閾値角度は、操舵角と転舵輪の転舵角との間の伝達比（ギヤ比）等に基づいて予め設定されており、例えば±１６０°程度とすることができる。
【００２３】
転舵部５は、第１ピニオン軸３１と、第１ピニオン軸３１に連結された転舵軸としてのラック軸３２と、ラック軸３２を往復動可能に収容するラックハウジング３３と、第１ピニオン軸３１の回転をラック軸３２の往復動に変換する第１ラックアンドピニオン機構３４とを備えている。第１ピニオン軸３１とラック軸３２とは、所定の交差角をもって配置されており、第１ラックアンドピニオン機構３４は、第１ピニオン軸３１に形成された第１ピニオン歯３１ａとラック軸３２に形成された第１ラック歯３２ａとを噛合することにより構成されている。ラック軸３２の両端には、ボールジョイントからなるラックエンド３５を介してタイロッド３６が連結されており、タイロッド３６の先端は、転舵輪４が組み付けられた図示しないナックルに連結されている。
【００２４】
また、転舵部５には、ラック軸３２に転舵輪４を転舵させる転舵力を付与する転舵部アクチュエータ４１を備えている。転舵部アクチュエータ４１は、駆動源となる転舵部モータ４２と、伝達機構４３と、変換機構４４とを備えている。そして、転舵部アクチュエータ４１は、転舵部モータ４２の回転を伝達機構４３を介して変換機構４４に伝達し、変換機構４４にてラック軸３２の往復動に変換することで転舵部５に転舵力を付与する。なお、本実施形態の伝達機構４３には、例えばベルト機構が採用され、変換機構４４には、例えばボールネジ機構が採用されている。
【００２５】
このように構成されたステアリング装置１では、運転者によるステアリング操作に応じて転舵部アクチュエータ４１からラック軸３２に転舵力が付与されることで、転舵輪４の転舵角が変更される。このとき、操舵部アクチュエータ１３からは、運転者の操舵に抗する操舵反力がステアリングホイール２に付与される。
【００２６】
次に、操舵部３の構成について詳細に説明する。なお、以下では、説明の便宜上、ステアリングホイール２が位置する側（図２中、右側）を上端側とし、ステアリングホイール２と反対側（図２中、左側）を下端側とする。
【００２７】
図２に示すように、ステアリングシャフト１１は、中空状のアッパシャフト５１と、軸状のロアシャフト５２と、ロアシャフト５２の軸方向下端部に連結された駆動シャフト５３とを備えている。アッパシャフト５１の上端部（図２中、右側）には、ステアリングホイール２が連結される。ロアシャフト５２は、アッパシャフト５１にスプライン嵌合されている。駆動シャフト５３は、ロアシャフト５２の下端部（図２中、左側端部）に連結されている。また、駆動シャフト５３は、それぞれ中空状の入力軸５４及び出力軸５５と、入力軸５４と出力軸５５とを互いに連結するトーションバー５６とを備えている。なお、入力軸５４は、ロアシャフト５２に連結されている。
【００２８】
ステアリングコラム１２は、アッパシャフト５１を回転可能に収容する円筒状のアウタチューブ５７と、ロアシャフト５２を回転可能に収容する円筒状のインナチューブ５８と、操舵部アクチュエータ１３を構成する上記ハウジング２３とを備えている。アウタチューブ５７は、軸受５９を介してアッパシャフト５１を回転可能に支持している。また、アウタチューブ５７は、インナチューブ５８の外周に軸方向移動可能に嵌合している。
【００２９】
次に、操舵部アクチュエータ１３の構成について説明する。
図２及び図３に示すように、ハウジング２３は、インナチューブ５８の下端部に連結されたセンサハウジング６１と、センサハウジング６１の下端側に固定されたウォームハウジング６２とを備えている。センサハウジング６１及びウォームハウジング６２は、金属材料により構成されている。
【００３０】
センサハウジング６１には、軸方向に貫通した挿通孔６３が形成されている。挿通孔６３には、駆動シャフト５３が挿通されている。センサハウジング６１は、挿通孔６３の軸方向上端側に設けられた軸受６４を介して入力軸５４を回転可能に支持するとともに、挿通孔６３の軸方向下端側に設けられた軸受６５を介して出力軸５５の上端部を回転可能に支持している。なお、挿通孔６３の内周には、トーションバー５６の捩れ量に基づいて操舵トルクを検出するセンサ部６６が設けられている。さらに、センサハウジング６１における軸方向下端側の側面には、後述するウォームホイール２５の溝部９８と軸方向に対向する位置に、軸方向に突出した円柱状の突起部６７が一体的に形成されている。
【００３１】
図３及び図４に示すように、ウォームハウジング６２は、ウォーム軸２４が収容されるウォーム軸収容部７１、及びウォーム軸収容部７１に連続して形成されるとともにウォームホイール２５が収容されるウォームホイール収容部７２を有している。ウォーム軸収容部７１は、ウォーム軸２４に対応した円柱状の空間を有し、操舵部モータ２１が固定される取付開口部７３に連通している。
【００３２】
ウォームホイール収容部７２は、ウォームホイール２５に対応した円板状の空間を有している。ウォームホイール収容部７２は、軸方向上端側（センサハウジング６１側）が開口しており、センサハウジング６１によって覆われている。ウォームホイール収容部７２の軸方向下端部には、出力軸５５が挿通される貫通孔７４が形成されている。そして、ウォームホイール収容部７２は、貫通孔７４に設けられた軸受７５を介して出力軸５５の軸方向中央付近を回転可能に支持している。
【００３３】
図４に示すように、操舵部モータ２１は、その一部が取付開口部７３に嵌合する態様でウォームハウジング６２に固定されている。ウォーム軸２４は、継手部材８１を介して操舵部モータ２１に連結されるとともに、軸受８２，８３を介してウォーム軸収容部７１内に回転可能に収容されている。ウォーム軸２４の外周には、螺旋状に延びたウォーム歯８４が形成されている。
【００３４】
図３〜図５に示すように、ウォームホイール２５は、出力軸５５（ステアリングシャフト１１）に嵌合するベース部９１と、ベース部９１の外周に設けられたギヤ部９２とを備えている。ベース部９１は、金属材料により構成されている。ベース部９１は、円板状に形成されるとともに、その中央に軸方向に貫通した嵌合孔９４を有している。図５に示すように、ベース部９１における軸方向上端の外周には、径方向外側に延出された扇形状の延出部９５が形成されている。
【００３５】
図３及び図４に示すように、ウォームホイール２５は、出力軸５５が嵌合孔９４に圧入されることにより、出力軸５５と一体回転可能に連結されている。上記のように出力軸５５は、軸受６５，７５により回転可能に支持されており、ウォームホイール２５は、軸受６５，７５間に位置している。つまり、出力軸５５（ステアリングシャフト１１）は、ウォームホイール２５の嵌合部分における軸方向両側に隣接して設けられた軸受６５，７５を介してハウジング２３内に回転可能に支持されている。
【００３６】
図３〜図６に示すように、ギヤ部９２は、樹脂材料により構成されている。ギヤ部９２は、円環状に形成されている。ギヤ部９２の内径は、ベース部９１の外径と略等しく設定されている。ギヤ部９２の内周における軸方向上端側には、延出部９５が嵌合する略扇形状の凹部９６が形成されている。また、ギヤ部９２の外周面には、ウォーム軸２４のウォーム歯８４と噛合する従動歯としての複数の外歯９７が形成されている。本実施形態の外歯９７は、その歯すじが軸方向に対して傾斜した斜歯として構成されている。各外歯９７は、ウォームホイール２５の外周面における軸方向下端側寄りに形成されている。
【００３７】
図３、図５及び図６に示すように、ギヤ部９２の軸方向上端側の側面には、センサハウジング６１の突起部６７が挿入される溝部９８が形成されている。溝部９８は、ギヤ部９２の周方向に延び、周方向両端に係止端部９８ａを有するＣ字状に形成されている。溝部９８が存在する周方向範囲は、上記閾値角度に応じて決まり、本実施形態ではギヤ部９２における３２０°の周方向範囲に亘って形成されている。係止端部９８ａは、延出部９５を周方向両側から挟み込むような位置に形成されている。溝部９８は、ギヤ部９２における外歯９７が形成されていない軸方向範囲に存在するように、その深さが設定されている。つまり、ウォームホイール２５における外歯９７が形成された軸方向範囲と、溝部９８が形成された軸方向範囲とは重複しない。そして、図３に示すように、溝部９８には、センサハウジング６１に設けられた突起部６７が挿入されている。
【００３８】
このように構成された操舵部アクチュエータ１３は、操舵部モータ２１の回転を減速機構２２を介してステアリングシャフト１１に伝達することで、運転者の操舵に応じた操舵反力をステアリングホイール２に付与する。そして、ステアリングシャフト１１と一体回転するウォームホイール２５の回転に伴い、突起部６７が溝部９８のいずれかの係止端部９８ａに係止すると、ステアリングシャフト１１、すなわちステアリングホイール２の回転が規制される。つまり、突起部６７及び溝部９８により、ステアリングホイール２の操舵角が閾値角度を超えないように機械的に規制する規制機構２６が構成されている。
【００３９】
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
（１）規制機構２６は、ウォームホイール２５に設けられたＣ字状の溝部９８と、センサハウジング６１に設けられた突起部６７とを備えるため、突起部６７が溝部９８のいずれかの係止端部９８ａに係止することで、ステアリングホイール２の回転を規制し、操舵角が閾値角度を超えることを規制できる。
【００４０】
ここで、操舵部モータ２１の非作動時（駆動電力が供給されず、操舵反力を発生していない時）に運転者がステアリングホイール２を操作し、規制機構２６によりステアリングホイール２の回転が規制された場合を想定する。このとき、運転者の操舵によるステアリングシャフト１１の回転が急停止するとともに、ステアリングシャフト１１とともに連れ回る操舵部モータ２１の回転が急停止することによる負荷がステアリング装置１に作用する。そして、発明者は、鋭意研究の結果、こうした負荷のうち、操舵部モータ２１の回転が急停止する際の該モータ２１の慣性に基づく負荷（モータ慣性負荷）が大きくなることを見出した。そのため、モータ慣性負荷が作用する部材には高い強度が求められ、ステアリング装置１の重量化を招くおそれがある。
【００４１】
この点、本実施形態では、モータ慣性負荷はウォームホイール２５とセンサハウジング６１との間で受けられるため、モータトルクの伝達経路におけるウォームホイール２５よりも下流側には、モータ慣性負荷が伝わり難い。したがって、例えばステアリングシャフト１１のように、モータ慣性負荷が伝達されにくい部材に要求される強度を低く抑えることができ、ステアリング装置１の重量化を抑制できる。
【００４２】
（２）ウォームホイール２５は、金属製のベース部９１と、ベース部９１の外周に設けられた樹脂製のギヤ部９２とを有し、溝部９８をギヤ部９２に設けたため、例えばギヤ部９２及び突起部６７の双方を金属製とする場合に比べ、突起部６７が溝部９８のいずれかの係止端部９８ａに係止する際の異音の発生を抑制できる。
【００４３】
（３）ベース部９１に、径方向内側に延出された延出部９５を形成し、延出部９５を溝部９８の両係止端部９８ａ間に位置するようにウォームホイール２５を形成したため、突起部６７がいずれかの係止端部９８ａに係止する際の衝撃を該延出部９５で受けることができる。これにより、ウォームホイール２５の強度を向上させることができる。
【００４４】
（４）ウォームホイール２５の外歯９７を斜歯により構成し、ステアリングシャフト１１をウォームホイール２５の嵌合部分における軸方向両側に隣接して設けられた軸受６５，７５を介してハウジング２３内に回転可能に支持した。このように外歯９７が斜歯により構成されるため、ウォーム軸２４とウォームホイール２５との噛み合いによる異音が発生することを抑制できる。一方、ウォームホイール２５には、外歯９７を斜歯とすることで軸方向に沿った噛み合いの分力が作用し、モータ慣性負荷の作用時には、同分力が大きくなる。この点、本実施形態では、ウォームホイール２５の軸方向両側に軸受６５，７５が設けられるため、これら軸受６５，７５によって噛み合いの分力をしっかりと支持できる。
【００４５】
（５）外歯９７が形成された軸方向範囲と、溝部９８が形成された軸方向範囲とが重複しないようにウォームホイール２５を形成したため、ウォームホイール２５に溝部９８を形成することに起因して外歯９７の内側に空洞部分が生じることを防止できる。これにより、ウォームホイール２５の変形を抑制してウォーム軸２４とウォームホイール２５との円滑な噛み合いを維持できる。
【００４６】
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変形例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記実施形態において、外歯９７が形成された軸方向範囲と、溝部９８が形成された軸方向範囲とが重複するようにウォームホイール２５を形成してもよい。
【００４７】
・上記実施形態において、軸受６５，７５をウォームホイール２５に対して軸方向に間隔を空けて配置してもよく、また軸受６５，７５のいずれか一方を廃止してもよい。
・上記実施形態において、ベース部９１に延出部９５を形成しなくてもよい。
【００４８】
・上記実施形態において、溝部９８をベース部９１に形成してもよい。
・上記実施形態において、突起部６７をセンサハウジング６１と別部材からなるピン等により構成してもよい。
【００４９】
・上記実施形態では、溝部９８をギヤ部９２における軸方向上端側の側面に形成し、突起部６７をセンサハウジング６１に形成したが、これに限らず、例えば溝部９８をギヤ部９２における軸方向下端側の側面に形成し、突起部６７をウォームハウジング６２に形成してもよい。また、例えば溝部９８をギヤ部９２における軸方向両側面にそれぞれ形成し、センサハウジング６１及びウォームハウジング６２の双方に突起部６７を形成してもよい。
【００５０】
・上記実施形態では、ステアリング装置１を、操舵部３と転舵部５との間の動力伝達系を分離したリンクレスの構造としたが、これに限らず、クラッチにより操舵部３と転舵部５との間の動力伝達系を分離可能（断接可能）な構造としてもよい。この場合、クラッチを接続すれば、操舵部アクチュエータ１３によって、いわゆるパワーアシストを行うことも可能である。
【符号の説明】
【００５１】
１…ステアリング装置、２…ステアリングホイール、３…操舵部、４…転舵輪、５…転舵部、１１…ステアリングシャフト、１２…ステアリングコラム、１３…操舵部アクチュエータ、２１…操舵部モータ、２２…減速機構、２３…ハウジング、２４…ウォーム軸（駆動ギヤ）、２５…ウォームホイール（従動ギヤ）、２６…規制機構、６１…センサハウジング、６２…ウォームハウジング、６７…突起部、６５，７５…軸受、９１…ベース部、９２…ギヤ部、９５…延出部、９７…外歯、９８…溝部、９８ａ…係止端部。
【図１】
2020066247.tif 000003
【図２】
2020066247.tif 000004
【図３】
2020066247.tif 000005
【図４】
2020066247.tif 000006
【図５】
2020066247.tif 000007
【図６】
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