(57)【要約】【課題】差動ギヤ装置の周囲のレイアウト性を効果的に向上させる。【解決手段】入力軸３２と、入力軸３２と同軸上に設けられた第１出力軸３３と、入力軸３２及び、第１出力軸３３と平行に設けられた第２出力軸３４と、入力軸３２又は第１出力軸３３の何れか一方に設けられた駆動ギヤ３５と、第２出力軸３４に設けられると共に、駆動ギヤ３５と噛合する被駆動ギヤ３６と、入力軸３２に一体回転可能に設けられたスパイダ軸４１と、スパイダ軸４１に回転自在に設けられたピニオンギヤ４２と、駆動ギヤ３５に一体回転可能に設けられると共に、ピニオンギヤ４２と噛合する第１サイドギヤ４３と、第１出力軸３３に一体回転可能に設けられると共に、ピニオンギヤ４２と噛合する第２サイドギヤ４４とを備え、第１サイドギヤ４３のギヤ径Ｒ１と、第２サイドギヤ４４のギヤ径Ｒ２とが異なるギヤ径で形成されている。【選択図】図４
2020121708.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１回転軸と、
前記第１回転軸と同軸上に設けられた第２回転軸と、
前記第１回転軸及び、前記第２回転軸と平行に設けられた第３回転軸と、
前記第１回転軸又は前記第２回転軸の何れか一方に設けられた第１ギヤと、
前記第３回転軸に設けられると共に、前記第１ギヤと噛合する第２ギヤと、
前記第１回転軸に一体回転可能に設けられたスパイダ軸と、
前記スパイダ軸に回転自在に設けられたピニオンギヤと、
前記第１ギヤに一体回転可能に設けられると共に、前記ピニオンギヤと噛合する第１サイドギヤと、
前記第２回転軸に一体回転可能に設けられると共に、前記ピニオンギヤと噛合する第２サイドギヤと、を備え、
前記第１サイドギヤのギヤ径と、前記第２サイドギヤのギヤ径とが異なるギヤ径で形成されている
ことを特徴とする中間差動ギヤ装置。
【請求項２】
前記第１ギヤが、前記第１回転軸又は第２回転軸の何れか一方に相対回転可能に設けられており、
前記第１ギヤを、該第１ギヤが相対回転可能に設けられた前記第１回転軸又は前記第２回転軸に選択的に結合させる結合機構をさらに備えている
請求項１に記載の中間差動ギヤ装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の中間差動ギヤ装置を備える後二軸駆動車両の動力伝達装置であって、
前記第１回転軸は、駆動力源からのトルクが伝達される入力軸であり、
前記第２回転軸は、前記入力軸と同軸上に設けられた第１出力軸であり、
前記第３回転軸は、前記入力軸及び、前記第１出力軸と平行に設けられた第２出力軸であり、
前記第２出力軸に接続される後前駆動軸用の後前差動ギヤ装置と、
前記第１出力軸に接続される後後駆動軸用の後後差動ギヤ装置と、を備えており、
前記第１サイドギヤのギヤ径が、前記第２サイドギヤのギヤ径よりも小さく形成されると共に、前記後前差動ギヤ装置の少なくともハウジングが、前記後後差動ギヤ装置のハウジングよりも小さいサイズで形成されている
ことを特徴とする後二軸駆動車両の動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１又は２に記載の中間差動ギヤ装置を備える後二軸駆動車両の動力伝達装置であって、
前記第１回転軸は、駆動力源からのトルクが伝達される入力軸であり、
前記第２回転軸は、前記入力軸と同軸上に設けられた第１出力軸であり、
前記第３回転軸は、前記入力軸及び、前記第１出力軸と平行に設けられた第２出力軸であり、
前記第２出力軸に接続される後前駆動軸用の後前差動ギヤ装置と、
前記第１出力軸に接続される後後駆動軸用の後後差動ギヤ装置と、を備えており、
前記第２サイドギヤのギヤ径が、前記第１サイドギヤのギヤ径よりも小さく形成されると共に、前記後後差動ギヤ装置の少なくともハウジングが、前記後前差動ギヤ装置のハウジングよりも小さいサイズで形成されている
ことを特徴とする後二軸駆動車両の動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１又は２に記載の中間差動ギヤ装置を備える四輪駆動車両の動力伝達装置であって、
車両前側に配される前駆動軸用の前差動ギヤ装置と、
車両後側に配される後駆動軸用の後差動ギヤ装置と、を備えており、
前記第１回転軸は、前記後差動ギヤ装置に接続される後用出力軸であり、
前記第２回転軸は、前記前差動ギヤ装置に接続される前用出力軸であり、
前記第３回転軸は、駆動力源からのトルクが伝達される入力軸である
ことを特徴とする四輪駆動車両の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、中間差動ギヤ装置、及び、該中間差動ギヤ装置を備える後二軸駆動車両の動力伝達装置、及び、該中間差動ギヤ装置を備える四輪駆動車両の動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トラック等の車両においては、後前軸及び後後軸がともに駆動軸となる後二軸駆動車両が知られている。このような後二軸駆動車両では、駆動力源のトルクが、後前駆動軸及び後後駆動軸に伝達されるため、これら二軸間の回転差を吸収するためのインターアクスルデファレンシャルギヤ装置（中間差動ギヤ装置）が用いられている（例えば、特許文献１，２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１７８３５０号公報
【特許文献２】特開２０１３−１２４７３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記中間差動ギヤ装置においては、駆動力源からのトルクを後前駆動軸と後後駆動軸とに等しく分配している。このため、レイアウト上の都合等により、後前駆動軸用のデファレンシャルギヤ装置（後前差動ギヤ装置）及び、後後駆動軸用のデファレンシャルギヤ装置（後後差動ギヤ装置）のうち、何れか一方のサイズを小さくすると、耐久性等の違いから小さいサイズの差動ギヤ装置が先に破損する可能性がある。
【０００５】
すなわち、後前差動ギヤ装置及び後後差動ギヤ動装置は、ともに同等サイズのものを適用する必要があり、これら前後の差動ギヤ装置の周囲のレイアウト性に改善の余地があるといえる。
【０００６】
本開示の技術は、差動ギヤ装置の周囲のレイアウト性を効果的に向上させることができる中間差動ギヤ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示の中間差動ギヤ装置は、第１回転軸と、前記第１回転軸と同軸上に設けられた第２回転軸と、前記第１回転軸及び、前記第２回転軸と平行に設けられた第３回転軸と、前記第１回転軸又は前記第２回転軸の何れか一方に設けられた第１ギヤと、前記第３回転軸に設けられると共に、前記第１ギヤと噛合する第２ギヤと、前記第１回転軸に一体回転可能に設けられたスパイダ軸と、前記スパイダ軸に回転自在に設けられたピニオンギヤと、前記第１ギヤに一体回転可能に設けられると共に、前記ピニオンギヤと噛合する第１サイドギヤと、前記第２回転軸に一体回転可能に設けられると共に、前記ピニオンギヤと噛合する第２サイドギヤと、を備え、前記第１サイドギヤのギヤ径と、前記第２サイドギヤのギヤ径とが異なるギヤ径で形成されていることを特徴とする。また、前記第１ギヤが、前記第１回転軸又は第２回転軸の何れか一方に相対回転可能に設けられており、前記第１ギヤを、該第１ギヤが相対回転可能に設けられた前記第１回転軸又は前記第２回転軸に選択的に結合させる結合機構をさらに備えていることが好ましい。
【０００８】
本開示の動力伝達装置は、前記中間差動ギヤ装置を備える後二軸駆動車両の動力伝達装置であって、前記第１回転軸は、駆動力源からのトルクが伝達される入力軸であり、前記第２回転軸は、前記入力軸と同軸上に設けられた第１出力軸であり、前記第３回転軸は、前記入力軸及び、前記第１出力軸と平行に設けられた第２出力軸であり、前記第２出力軸に接続される後前駆動軸用の後前差動ギヤ装置と、前記第１出力軸に接続される後後駆動軸用の後後差動ギヤ装置と、を備えており、前記第１サイドギヤのギヤ径が、前記第２サイドギヤのギヤ径よりも小さく形成されると共に、前記後前差動ギヤ装置の少なくともハウジングが、前記後後差動ギヤ装置のハウジングよりも小さいサイズで形成されていることを特徴とする。
【０００９】
本開示の動力伝達装置は、前記中間差動ギヤ装置を備える後二軸駆動車両の動力伝達装置であって、前記第１回転軸は、駆動力源からのトルクが伝達される入力軸であり、前記第２回転軸は、前記入力軸と同軸上に設けられた第１出力軸であり、前記第３回転軸は、前記入力軸及び、前記第１出力軸と平行に設けられた第２出力軸であり、前記第２出力軸に接続される後前駆動軸用の後前差動ギヤ装置と、前記第１出力軸に接続される後後駆動軸用の後後差動ギヤ装置と、を備えており、前記第２サイドギヤのギヤ径が、前記第１サイドギヤのギヤ径よりも小さく形成されると共に、前記後後差動ギヤ装置の少なくともハウジングが、前記後前差動ギヤ装置のハウジングよりも小さいサイズで形成されていることを特徴とする。
【００１０】
本開示の動力伝達装置は、前記中間差動ギヤ装置を備える四輪駆動車両の動力伝達装置であって、車両前側に配される前駆動軸用の前差動ギヤ装置と、車両後側に配される後駆動軸用の後差動ギヤ装置と、を備えており、前記第１回転軸は、前記後差動ギヤ装置に接続される後用出力軸であり、前記第２回転軸は、前記前差動ギヤ装置に接続される前用出力軸であり、前記第３回転軸は、駆動力源からのトルクが伝達される入力軸であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本開示の技術によれば、差動ギヤ装置の周囲のレイアウト性を効果的に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】第一実施形態に係る車両を示す模式的な全体構成図である。
【図２】第一実施形態に係る後前差動ギヤ装置及び、後後差動ギヤ装置を示す模式図である。
【図３】第一実施形態に係る中間差動ギヤ装置を示す模式的な部分断面図である。
【図４】第一実施形態に係る中間差動ギヤ装置の要部を示す模式的な断面図である。
【図５】第二実施形態に係る中間差動ギヤ装置の要部を示す模式的な断面図である。
【図６】他の実施形態に係る中間差動ギヤ装置を示す模式的な部分断面図である。
【図７】他の実施形態に係る中間差動ギヤ装置を示す模式的な部分断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係る中間差動ギヤ装置及び、該中間差動ギヤ装置を備える後二軸駆動車両の動力伝達装置を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１４】
［第一実施形態］
図１は、本実施形態に係る車両１を示す模式的な全体構成図である。車両１は、例えば、トラック等の後二軸駆動車両である。車両１には、駆動力源の一例としてエンジン１０が搭載されている。エンジン１０には、クラッチ装置１１を介して変速機１２が断接可能に接続されている。変速機１２には、第１プロペラシャフト１３を介して中間差動ギヤ装置３０が接続されている。
【００１５】
中間差動ギヤ装置３０には、詳細を後述する後前アウトプットシャフト３４（本開示の第２出力軸）を介して後前差動ギヤ装置６０が接続されている。後前差動ギヤ装置６０には、左右の後前駆動軸１８Ｌ，１８Ｒを介して左右の後前駆動輪２０Ｌ，２０Ｒがそれぞれ接続されている。
【００１６】
また、中間差動ギヤ装置３０には、第２プロペラシャフト１４を介して後後差動ギヤ装置７０が接続されている。後後差動ギヤ装置７０には、左右の後後駆動軸１９Ｌ，１９Ｒを介して左右の後後駆動輪２１Ｌ，２１Ｒがそれぞれ接続されている。なお、図中において、符号２２Ｌ，２２Ｒは左右の前輪（操舵輪）をそれぞれ示している。
【００１７】
図２に示すように、後前差動ギヤ装置６０は、不図示の懸架装置を介して車体に取り付けられた後前ハウジング６１と、後前ドライブピニオンギヤ６２と、後前リングギヤ６３と、後前ケース６４と、複数の後前ピニオンギヤ６５と、左右一対の後前サイドギヤ６６，６７と、後前スパイダ軸６８とを備えている。これら各ギヤ機構６２〜６８は、後前ハウジング６１内に収容されている。
【００１８】
後前ドライブピニオンギヤ６２は、後前アウトプットシャフト３４の出力端に一体回転可能に設けられている。後前ドライブピニオンギヤ６２は、後前リングギヤ６３と常時噛合する。
【００１９】
後前リングギヤ６３は、図示しないボルト等により後前ケース６４に固定されている。後前ピニオンギヤ６５は、後前ケース６４に設けられた後前スパイダ軸６８に回転自在に軸支されている。後前ピニオンギヤ６５は、左右の後前サイドギヤ６６，６７と常時噛合する。後前サイドギヤ６６，６７は、左右の後前駆動軸１８Ｌ，１８Ｒにそれぞれスプライン嵌合されている。
【００２０】
これら後前ケース６４、後前ピニオンギヤ６５、後前サイドギヤ６６，６７及び、後前スパイダ軸６８によって、左右の後前駆動軸１８Ｌ，１８Ｒの回転差を吸収しつつトルクを伝達する差動ギヤ機構が構成されている。
【００２１】
後後差動ギヤ装置７０は、不図示の懸架装置を介して車体に取り付けられた後後ハウジング７１と、後後ドライブピニオンギヤ７２と、後後リングギヤ７３と、後後ケース７４と、複数の後後ピニオンギヤ７５と、左右一対の後後サイドギヤ７６，７７と、後後スパイダ軸７８とを備えている。これら各ギヤ機構７２〜７８は、後後ハウジング７１内に収容されている。
【００２２】
後後ドライブピニオンギヤ７２は、第２プロペラシャフト１４の出力端に一体回転可能に設けられている。後後ドライブピニオンギヤ７２は、後後リングギヤ７３と常時噛合する。
【００２３】
後後リングギヤ７３は、図示しないボルト等により後後ケース７４に固定されている。後後ピニオンギヤ７５は、後後ケース７４に設けられた後後スパイダ軸７８に回転可能に軸支されている。後後ピニオンギヤ７５は、左右の後後サイドギヤ７６，７７と常時噛合する。後後サイドギヤ７６，７７は、左右の後後駆動軸１９Ｌ，１９Ｒにそれぞれスプライン嵌合されている。
【００２４】
これら後後ケース７４、後後ピニオンギヤ７５、後後サイドギヤ７６，７７及び、後後スパイダ軸７８によって、左右の後後駆動軸１９Ｌ，１９Ｒの回転差を吸収しつつトルクを伝達する差動ギヤ機構が構成されている。
【００２５】
本実施形態において、後後差動ギヤ装置７０のハウジング７１やリングギヤ７３等を含めた各構成は、後前差動ギヤ装置６０のハウジング６１やリングギヤ６３等を含めた各構成よりも、それらのサイズを小さく形成されている。すなわち、後前差動ギヤ装置６０の方が、後後差動ギヤ装置７０よりも、入力トルクに対する耐久性が高くなるように設定されている。
【００２６】
［中間差動ギヤ装置］
図３は、第一実施形態に係る中間差動ギヤ装置３０を示す模式的な部分断面図である。
【００２７】
図３に示すように、中間差動ギヤ装置３０は、後前差動ギヤ装置６０の後前ハウジング６１に不図示のボルトナット等で接合された中間ハウジング３１と、インプットシャフト３２（本開示の第１回転軸）と、スルーシャフト３３（本開示の第２回転軸）と、後前アウトプットシャフト３４（本開示の第３回転軸）と、ドライブギヤ３５（本開示の第１ギヤ）と、ドリブンギヤ３６（本開示の第２ギヤ）と、トルク分配機構４０と、結合機構５０とを備えている。
【００２８】
インプットシャフト３２は、第１プロペラシャフト１３の後端に接続されると共に、不図示の軸受を介して中間ハウジング３１に回転自在に軸支されている。スルーシャフト３３は、インプットシャフト３２と同軸上に設けられると共に、不図示の軸受を介して中間ハウジング３１及び、又は、後前ハウジング６１に回転自在に軸支されている。スルーシャフト３３の後端には、第２プロペラシャフト１４が接続されている。
【００２９】
後前アウトプットシャフト３４は、インプットシャフト３２及びスルーシャフト３３に対して平行に設けられている。後前アウトプットシャフト３４の後端には、後前差動ギヤ装置６０の後前ドライブピニオンギヤ６２が一体回転可能に設けられている。後前アウトプットシャフト３４は、不図示の軸受を介して中間ハウジング３１及び、又は、後前ハウジング６１に回転自在に軸支されている。
【００３０】
ドライブギヤ３５は、スルーシャフト３３のトルク分配機構４０よりも後方の部位に相対回転可能に設けられている。ドライブギヤ３５は、結合機構５０によってスルーシャフト３３と選択的に結合される。ドリブンギヤ３６は、後前アウトプットシャフト３４に一体回転可能に設けられており、ドライブギヤ３５と常時噛合する。
【００３１】
トルク分配機構４０は、中間スパイダ軸４１（本開示のスパイダ軸）と、複数の中間ピニオンギヤ４２（本開示のピニオンギヤ）と、後前用サイドギヤ４３（本開示の第１サイドギヤ）と、後後用サイドギヤ４４（本開示の第２サイドギヤ）とを備えて構成されている。
【００３２】
中間スパイダ軸４１は、インプットシャフト３２に一体回転可能に設けられている。中間ピニオンギヤ４２は、中間スパイダ軸４１に回転自在に軸支されている。後前用サイドギヤ４３は、ドライブギヤ３５の前端側にスプライ嵌合等により一体回転可能に設けられている。後後用サイドギヤ４４は、スルーシャフト３３の後前用サイドギヤ４３よりも前方の端部側にスプライ嵌合等により一体回転可能に設けられている。後後用サイドギヤ４４は、後前用サイドギヤ４３と同軸上に中間ピニオンギヤ４２を挟んで対向配置されている。これら後前用サイドギヤ４３及び、後後用サイドギヤ４４は、中間ピニオンギヤ４２と常時噛合する。
【００３３】
以上のように構成された中間差動ギヤ装置３０は、インプットシャフト３２から中間スパイダ軸４１を介して伝達されたトルクを、中間ピニオンギヤ４２から後前用サイドギヤ４３と後後用サイドギヤ４４とに分配する。後前用サイドギヤ４３に分配されたトルクは、ドライブギヤ３５、ドリブンギヤ３６、後前アウトプットシャフト３４を介して後前差動ギヤ装置６０に伝達される一方、後後用サイドギヤ４４に分配されたトルクは、スルーシャフト３３及び、第２プロペラシャフト１４を介して後後差動ギヤ装置７０に伝達される。すなわち、中間差動ギヤ装置３０は、第１プロペラシャフト１３から伝達されるトルクを、後前駆動軸１８Ｌ，１８Ｒと、後後駆動軸１９Ｌ，１９Ｒとにそれぞれ分配するトルク分配機構として機能する。
【００３４】
また、中間差動ギヤ装置３０は、後前駆動軸１８Ｌ，１８Ｒと後後駆動軸１９Ｌ，１９Ｒとに回転差が生じた場合には、中間ピニオンギヤ４２が中間スパイダ軸４１を軸心に自転し、これに伴い後前用サイドギヤ４３と後後用サイドギヤ４４との回転差を吸収することで、後前駆動軸１８Ｌ，１８Ｒと後後駆動軸１９Ｌ，１９Ｒとに差動を与えながらトルクを伝達する差動ギヤ機構としても機能する。
【００３５】
結合機構５０は、スルーシャフト３３に一体回転可能に設けられたハブ５１と、ハブ５１の外周歯と常時噛合する内周歯を有するスリーブ５２と、ドライブギヤ３５のハブ５１と対向する後端部に設けられて、スリーブ５２と選択的に噛合するドグギヤ５３とを備えている。
【００３６】
スリーブ５２が、図３に示すハブ５１のみと噛合する状態から前方（図中左方向）に移動して、ハブ５１及びドグギヤ５３の両方に噛合すると、後前差動ギヤ装置６０にトルクを伝達する後前アウトプットシャフト３４と、後後差動ギヤ装置７０にトルクを伝達する第２プロペラシャフト１４とが機械的に直結される所謂デフロック状態となる。
【００３７】
図４に示すように、本実施形態において、後前用サイドギヤ４３のギヤ歯４３Ａのギヤ径Ｒ１は、後後用サイドギヤ４４のギヤ歯４４Ａのギヤ径Ｒ２よりも大きく、言い換えれば、後後用サイドギヤ４４のギヤ歯４４Ａのギヤ径Ｒ２が、後前用サイドギヤ４３のギヤ歯４３Ａのギヤ径Ｒ１よりも小さく形成されている（Ｒ１＞Ｒ２）。
【００３８】
より詳しくは、各サイドギヤ４３，４４の回転軸心Ｘに対して、後前用サイドギヤ４３と中間ピニオンギヤ４２との各ギヤ歯４２Ａ，４３Ａの噛合い点Ｐ１が、後後用サイドギヤ４４と中間ピニオンギヤ４２との各ギヤ歯４２Ａ，４４Ａの噛合い点Ｐ２よりもギヤ径方向の外側、言い換えれば、後後用サイドギヤ４４と中間ピニオンギヤ４２との各ギヤ歯４２Ａ，４４Ａの噛合い点Ｐ２が、後前用サイドギヤ４３と中間ピニオンギヤ４２との各ギヤ歯４２Ａ，４３Ａの噛合い点Ｐ１よりもギヤ径方向の内側に位置するように設けられている。
【００３９】
すなわち、第一実施形態に係る中間差動ギヤ装置３０によれば、インプットシャフト３２から中間スパイダ軸４１に伝達されるトルクＴが、中間ピニオンギヤ４２から後前用サイドギヤ４３を介して伝達される大きなトルクＴ１と、中間ピニオンギヤ４２から後後用サイドギヤ４４を介して伝達される小さなトルクＴ２とに、トルク比を変えて分配されるように構成されている。これにより、後後用サイドギヤ４４からトルクＴ２が伝達される後後差動ギヤ装置７０のサイズ（例えば、後後ハウジング７１を含めた各ギヤ機構７２〜７８のサイズ）を、後前差動ギヤ装置６０よりも小さくすることが可能となり、後後差動ギヤ装置７０の周囲のレイアウト性を効果的に向上することができる。
【００４０】
［第二実施形態］
図５は、第二実施形態に係る中間差動ギヤ装置３０の要部を示す模式的な断面図である。第二実施形態の中間差動ギヤ装置３０は、第一実施形態の各サイドギヤ４３，４４の大小関係を入れ替えて構成したものである。
【００４１】
図５に示すように、第二実施形態に係る後前用サイドギヤ４３のギヤ歯４３Ａのギヤ径Ｒ１は、後後用サイドギヤ４４のギヤ歯４４Ａのギヤ径Ｒ２よりも小さく、言い換えれば、後後用サイドギヤ４４のギヤ歯４４Ａのギヤ径Ｒ２が、後前用サイドギヤ４３のギヤ歯４３Ａのギヤ径Ｒ１よりも大きく形成されている（Ｒ１＜Ｒ２）。
【００４２】
より詳しくは、各サイドギヤ４３，４４の回転軸心Ｘに対して、後前用サイドギヤ４３と中間ピニオンギヤ４２との各ギヤ歯４２Ａ，４３Ａの噛合い点Ｐ１が、後後用サイドギヤ４４と中間ピニオンギヤ４２との各ギヤ歯４２Ａ，４４Ａの噛合い位置Ｐ２よりもギヤ径方向の内側、言い換えれば、後後用サイドギヤ４４と中間ピニオンギヤ４２との各ギヤ歯４２Ａ，４４Ａの噛合い点Ｐ２が、後前用サイドギヤ４３と中間ピニオンギヤ４２との各ギヤ歯４２Ａ，４３Ａの噛合い点Ｐ１よりもギヤ径方向の外側に位置するように設けられている。
【００４３】
すなわち、第二実施形態に係る中間差動ギヤ装置３０によれば、インプットシャフト３２から中間スパイダ軸４１に伝達されるトルクＴが、中間ピニオンギヤ４２から後前用サイドギヤ４３を介して伝達される小さなトルクＴ１と、中間ピニオンギヤ４２から後後用サイドギヤ４４を介して伝達される大きいトルクＴ２とに、トルク比を変えて分配されるように構成されている。これにより、後前用サイドギヤ４３からトルクＴ１が伝達される後前差動ギヤ装置６０のサイズ（例えば、後前ハウジング６１を含めた各ギヤ機構６２〜６８のサイズ）を、後後差動ギヤ装置７０よりも小さくすることが可能となり、後前差動ギヤ装置６０の周囲のレイアウト性を効果的に向上することができる。
【００４４】
［その他］
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【００４５】
例えば、図６に示すように、中間差動ギヤ装置３０は、トルク分配機構４０よりも前方側にドライブギヤ３５及び、ドリブンギヤ３６を配置して構成してもよい。具体的には、後前用サイドギヤ４３が設けられたドライブギヤ３５を、インプットシャフト３２に相対回転可能に設けると共に、スルーシャフト３３に一体回転可能に設けられた後後サイドギヤ４４を後前用サイドギヤ４３よりも後方側に配置し、結合機構５０によってドライブギヤ３５とインプットシャフト３２とを選択的に結合可能に構成すればよい。
【００４６】
この場合も、上記第一又は第二実施形態と同様に、各サイドギヤ４３，４４の何れか一方のギヤ径を他方のギヤ径よりも小さくすことで、後前差動ギヤ装置６０又は後後差動ギヤ装置７０のサイズを小さくすることが可能となり、これら差動ギヤ装置６０，７０の周囲のレイアウト性を確実に向上することができるようになる。
【００４７】
また、上記実施形態の中間差動ギヤ装置３０を、図７に示すように、四輪駆動車等に搭載されるトランスファ装置３００に適用してもよい。
【００４８】
具体的には、エンジン１０からトルクが伝達されるインプットシャフト３４０（第３回転軸）に、駆動ギヤ３６０（第２ギヤ）を一体回転可能に設ける。また、車両前側に配される前駆動軸用１８０Ｌ，１８０Ｒの前用差動ギヤ装置６００に接続される前用アウトプットシャフト３３０（第２回転軸）と、車両後側に配される後駆動軸用１９０Ｌ，１９０Ｒの後用差動ギヤ装置７００に接続される後用アウトプットシャフト３２０（第１回転軸）とを同軸上、且つ、インプットシャフト３４０と平行に設ける。
【００４９】
前用アウトプットシャフト３３０には、結合機構５００によって選択的に結合される被駆動ギヤ３５０（第１ギヤ）を相対回転可能に設けると共に、ピニオンギヤ４２０と噛合する第２サイドギヤ４４０を一体回転可能に設ける。また、被駆動ギヤ３５０には、ピニオンギヤ４２０と噛合する第1サイドギヤ４３０を一体回転可能に設ける。後用アウトプットシャフト３２０には、ピニオンギヤ４２０を回転自在に軸支するスパイダ軸４１０を一体回転可能に設けて構成すればよい。
【００５０】
この場合も、各サイドギヤ４３０，４４０の何れか一方のギヤ径を他方のギヤ径よりも小さくすことで、前用差動ギヤ装置６００又は後用差動ギヤ装置７００のサイズを小さくすることが可能となり、前用差動ギヤ装置６００であれば、例えば、エンジンルームやフロントサスペンション装置等、後用差動ギヤ装置７００であれば、例えば、トランクルームや客室、リアサスペンション装置等、これらのレイアウト性を確実に向上することができるようになる。また、差動吸収及び、トルク分配の機能を遊星歯車機構で構成する場合に比べ、部品点数を効果的に削減しつつ、また、インボリュート干渉を考慮する必要がないため、装置全体の小型化や軽量化を図ることも可能になる。
【００５１】
また、車両１はトラックに限定されず、トラック以外の他の車両にも広く適用することが可能である。
【符号の説明】
【００５２】
１  車両
１０  エンジン
１１  クラッチ
１２  変速機
１３  第１プロペラシャフト
１４  第２プロペラシャフト
３０  中間差動ギヤ装置
３１  中間ハウジング
３２  インプットシャフト（第１回転軸）
３３  スルーシャフト（第２回転軸）
３４  後前アウトプットシャフト（第３回転軸）
３５  ドライブギヤ（第１ギヤ）
３６  ドリブンギヤ（第２ギヤ）
４０  トルク分配機構
４１  中間スパイダ軸（スパイダ軸）
４２  中間ピニオンギヤ（ピニオンギヤ）
４３  後前用サイドギヤ（第１サイドギヤ）
４４  後後用サイドギヤ（第２サイドギヤ）
５０  結合機構
６０  後前差動ギヤ装置
７０  後後差動ギヤ装置
３００  トランスファ装置
３２０    後用アウトプットシャフト（第１回転軸）
３３０  前用アウトプットシャフト（第２回転軸）
３４０  インプットシャフト（第３回転軸）
３６０  駆動ギヤ（第２ギヤ）
４１０  スパイダ軸
４２０  ピニオンギヤ
４３０  第１サイドギヤ
４４０  第２サイドギヤ
５００  結合機構
６００  前用差動ギヤ装置
７００  後用差動ギヤ装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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