(57)【要約】【課題】車両の見栄えや操縦安定性を悪化させることなく車両と物体との衝突による損傷を軽減することができる車体構造を提供する。【解決手段】車体構造１００は、スペアタイヤ１０と、支持手段（支持部１２０）と、移動手段（移動部１３０）と、検知手段（検知部１４０）と、制御手段（制御部１５０）と、を有する。制御手段（制御部１５０）は、検知手段（検知部１４０）によって車両１と物体（他車両２等）との衝突の可能性が検知された場合、衝突方向に応じてスペアタイヤ１０をその全体が車両内側Ｅ１に位置する通常位置Ｋ１からスペアタイヤ１０の少なくとも一部が車両端部Ｅ２よりも車両外側Ｅ３に位置する衝突対応位置Ｋ２まで移動させるように移動手段（移動部１３０）を制御する。【選択図】 図４Ｅ
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の下面の下方に設けられたスペアタイヤと、
前記スペアタイヤを少なくとも車両前後方向若しくは車幅方向に移動可能に支持する支持手段と、
前記スペアタイヤを前記支持手段に沿って車両外側に向かって移動させる移動手段と、
前記車両と物体との衝突の可能性及び衝突方向を検知する検知手段と、
前記移動手段を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、前記検知手段によって前記車両と前記物体との衝突の可能性が検知された場合、前記衝突方向に応じて前記スペアタイヤをその全体が車両内側に位置する通常位置から前記スペアタイヤの少なくとも一部が車両端部よりも車両外側に位置する衝突対応位置まで移動させるように前記移動手段を制御する車体構造。
【請求項２】
前記移動手段は、前記通常位置から前記衝突対応位置まで押し出す押出部を備え、
前記押出部は、前記衝突対応位置にある前記スペアタイヤを車両外側に向かって付勢する、請求項１に記載の車体構造。
【請求項３】
前記押出部は、エアバッグを含む、請求項２に記載の車体構造。
【請求項４】
前記支持手段は、前記衝突対応位置に位置する前記スペアタイヤの車両内側への移動を規制する移動規制ストッパを有する、請求項１から３のいずれか１項に記載の車体構造。
【請求項５】
前記車両は、骨格部材を備え、
前記押出部は、前記骨格部材に固定されている、請求項２から４のいずれか１項に記載の車体構造。
【請求項６】
前記車両は、骨格部材を備え、
前記支持手段は、前記スペアタイヤを移動可能に支持するレールを備え、
前記レールは、前記骨格部材に固定されている、請求項１から５のいずれか１項に記載の車体構造。
【請求項７】
前記車両は、該車両の駆動力源にエネルギを供給する駆動エネルギ源を有し、
前記移動手段は、前記スペアタイヤを車両後方に向かい移動させ、
前記駆動エネルギ源は、前記通常位置の前記スペアタイヤより車両前方に位置する、
請求項１から６のいずれか１項に記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両に加わる他車両等の物体からの衝撃荷重等をスペアタイヤによって吸収する構成が知られている。例えば、特許文献１には、バンパーから車両後方に突出させたスペアタイヤの構成が開示されている。スペアタイヤは、車両のタイヤハウスに収容されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平６−１８０９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記の構成では、スペアタイヤが常にバンパーから車両後方に突出しているため、見栄えが悪い。又、重量物であるスペアタイヤを車両の端部に設けることになるため、車両の重量バランスが悪くなり、操縦安定性が悪くなる虞がある。
【０００５】
本発明の目的は、車両の見栄えや操縦安定性を悪化させることなく車両と物体との衝突による損傷を軽減することができる車体構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、本発明の車体構造は、スペアタイヤと、支持手段と、移動手段と、検知手段と、制御手段と、を有する。スペアタイヤは、車両の下面の下方に設けられている。支持手段は、スペアタイヤを少なくとも車両前後方向若しくは車幅方向に移動可能に支持する。移動手段は、スペアタイヤを支持手段に沿って車両外側に向かって移動させる。検知手段は、車両と物体との衝突の可能性及び衝突方向を検知する。制御手段は、検知手段によって車両と物体との衝突の可能性が検知された場合、衝突方向に応じてスペアタイヤをその全体が車両内側に位置する通常位置からスペアタイヤの少なくとも一部が車両端部よりも車両外側に位置する衝突対応位置まで移動させるように移動手段を制御する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、車両の見栄えや操縦安定性を悪化させることなく車両と物体との衝突による損傷を軽減することができる車体構造を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施形態の車体構造を備えた車両を示す側面図。
【図２】図１の車両を示す底面図。
【図３】図１の車体構造を下方から示す斜視図。
【図４Ａ】車体構造の作動に関して、検知部のＣＣＤカメラが車両の車両後方から接近している他車両を検知している状態を示す側面図。
【図４Ｂ】図４Ａの状態から引き続いて、移動部のエアバッグがスペアタイヤを車両後方に向かって移動させ始めた直後に、スペアタイヤが移動規制ボルトを圧し折っている状態を示す側面図。
【図４Ｃ】図４Ｂの状態から引き続いて、スペアタイヤが更に車両後方に向かって移動している途中に、吊下部材の吊下部が移動規制ストッパを乗り越えている状態を示す側面図。
【図４Ｄ】図４Ｃの状態から引き続いて、スペアタイヤが更に車両後方に向かって移動した後に、移動規制ストッパがスペアタイヤの車両前方への移動を規制している状態を示す側面図。
【図４Ｅ】図４Ｄの状態から引き続いて、スペアタイヤと他車両等とが衝突した後に、スペアタイヤが他車両等を押圧している状態を示す側面図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
図１から図４Ｅを参照して、実施形態を説明する。図１から図４Ｅにおいて、適宜、車両１の車両前後方向Ｄｈ（車両前方Ｄｈ１と車両後方Ｄｈ２）、車幅方向Ｄｗ及び車両上下方向Ｄｇを矢印によって示している。
【００１０】
［実施形態の車体構造１００の構成］
図１から図３を参照して、実施形態の車体構造１００の構成を説明する。
【００１１】
図１及び図２に示すように、車両１は、車体部１１０、支持部１２０、移動部１３０、検知部１４０及び制御部１５０を有している。
【００１２】
［車体部１１０の構成］
車体部１１０は、図１及び図２に示すように、車幅方向Ｄｗの両端部で車両前後方向Ｄｈに延びるサイドメンバ（図示せず）、車幅方向Ｄｗに延び両サイドメンバ間を繋ぐクロスメンバ（第１クロスメンバ１１１、第２クロスメンバ１１２、第３クロスメンバ１１３）等の高い剛性を有する骨格部材、エンジンやモータ等の車両の駆動力源である駆動機構、ガソリンタンクや電池等の駆動機構にエネルギを供給する動力源である駆動エネルギ源１１４を有している。
【００１３】
車体部１１０は、図１に示すように、車両１の下方の車体１１０Ｓに、車幅方向に延びる第１クロスメンバ１１１と第２クロスメンバ１１２と第３クロスメンバ１１３とを有している。第１クロスメンバ１１１、第２クロスメンバ１１２及び第３クロスメンバ１１３は、車体１１０Ｓの骨格部材であり、高い剛性を有している。第１クロスメンバ１１１は、その車両後方Ｄｈ２を向く面に、移動部１３０としてのエアバッグ１３１が接合されている。第２クロスメンバ１１２及び第３クロスメンバ１１３は、各々の下部に、支持部１２０としてのレール１２２を固定している。駆動エネルギ源１１４は、第１クロスメンバ１１１の車両前方Ｄｈ１に設けられている。
【００１４】
［支持部１２０の構成］
支持部１２０は、図１から図３に示すように、支持手段を具現化した構成である。支持部１２０は、スペアタイヤ１０を車両後方Ｄｈ２に移動可能に車両１に支持する。
【００１５】
具体的には、支持部１２０は、図３に示すように、吊下部材１２１及びレール１２２を有している。なお、図３では、レール１２２を二点鎖線で表示することによって透過させて図示し、支持部１２０の吊下部材１２１と、移動部１３０の移動規制部１３２及び移動規制ストッパ１３３を視認し易くしている。
【００１６】
吊下部材１２１は、図３に示すように、スペアタイヤ１０を吊り下げて保持する部材である。吊下部材１２１は、取付部１２１ａと吊下部１２１ｂとから構成されている。取付部１２１ａは、円柱形状からなり、スペアタイヤ１０を着脱可能に取り付けている。吊下部１２１ｂは、取付部１２１ａよりも十分に径が大きい円柱形状からなり、取付部１２１ａと一体に形成され、レール１２２に引っ掛けられている。
【００１７】
レール１２２は、図３に示すように、吊下部材１２１を車両１の車両前後方向Ｄｈに沿って移動可能に支持する部材である。レール１２２は、角筒形状から形成され、車両前後方向Ｄｈに沿って延びている。レール１２２の下部には、車両前後方向Ｄｈに沿って開口した溝状の開口部１２２ａが形成されている。開口部１２２ａには、吊下部材１２１の取付部１２１ａが挿通されている。開口部１２２ａの車幅方向Ｄｗの両側に、車両前後方向Ｄｈに沿って延びたスライド部１２２ｂが形成されている。スライド部１２２ｂには、吊下部材１２１の吊下部１２１ｂが吊り下げられている。レール１２２の車両後方Ｄｈ２の端部には、後壁部１２２ｃが形成されている。後壁部１２２ｃは、車両後方Ｄｈ２に移動する吊下部材１２１の脱落を防止する。レール１２２の上部１２２ｄは、図１及び図２に示す車体部１１０の第２クロスメンバ１１２及び第３クロスメンバ１１３と接合されている。
【００１８】
［支持部１２０に対するスペアタイヤ１０の取り付け］
スペアタイヤ１０は、支持部１２０に取り付けられた状態で支持されている。スペアタイヤ１０の全部は、移動部１３０によって移動される前の通常位置Ｋ１において、車両端部Ｅ２よりも車両内側Ｅ１に位置するように配置されている。スペアタイヤ１０の一部は、移動部１３０によって移動された後の衝突対応位置Ｋ２において、車両端部Ｅ２よりも車両外側Ｅ３に位置するように移動される。
【００１９】
［移動部１３０の構成］
移動部１３０は、図１から図３に示すように、移動手段を具現化した構成である。移動部１３０は、スペアタイヤ１０を支持部１２０に沿って車両外側Ｅ３に向かって移動させる。移動部１３０は、スペアタイヤ１０を車両内側Ｅ１に位置する通常位置Ｋ１から車両外側Ｅ３に位置する衝突対応位置Ｋ２まで押し出す押出部１３０Ｐを備えている。又、押出部１３０Ｐは、衝突対応位置Ｋ２にあるスペアタイヤ１０を車両外側Ｅ３に向かって付勢する。
【００２０】
具体的には、移動部１３０は、図３に示すように、エアバッグ１３１、移動規制部１３２及び移動規制ストッパ１３３を有している。
【００２１】
エアバッグ１３１は、図３に示すように、押出部１３０Ｐを構成している。エアバッグ１３１は、制御部１５０の制御に基づいて膨張することによって、スペアタイヤ１０を車両後方Ｄｈ２に向かって移動させる部材である。エアバッグ１３１は、図１及び図２に示す第１クロスメンバ１１１の車両後方Ｄｈ２の側面に接合されている。エアバッグ１３１は、一対の移動規制部１３２と共に、スペアタイヤ１０を車両前後方向Ｄｈで挟み込んでいる。換言すると、エアバッグ１３１は、膨張していない状態において、一対の移動規制部１３２と共に、スペアタイヤ１０の車両前後方向Ｄｈに沿った移動を規制している。
【００２２】
移動規制部１３２は、図３に示すように、エアバッグ１３１が作動するまでの間、スペアタイヤ１０の車両後方Ｄｈ２への移動を規制する部材である。移動規制部１３２は、レール１２２の車幅方向Ｄｗの両側において、第２クロスメンバ１１２の下部に設けられている。一対の移動規制部１３２は、基端部１３２ａ、本体部１３２ｂ及び連結部１３２ｃから構成されている。基端部１３２ａは、車両上下方向Ｄｇに沿って起立した円柱形状からなり、図１に示す第２クロスメンバ１１２の下部に接合されている。本体部１３２ｂは、基端部１３２ａと一体に形成され、基端部１３２ａよりも径が十分に大きく、車両上下方向Ｄｇに沿って起立した円柱形状からなる。本体部１３２ｂは、スペアタイヤ１０の外周面と干渉して、スペアタイヤ１０が車両後方Ｄｈ２に移動することを規制している。
【００２３】
ここで、移動規制部１３２の本体部１３２ｂと基端部１３２ａとは、径が大きく異なることから、剛性が大きく異なる。このため、スペアタイヤ１０が本体部１３２ｂに衝突すると、本体部１３２ｂと基端部１３２ａとの境界部分が分断される。連結部１３２ｃは、本体部１３２ｂと第２クロスメンバ１１２とを連結するものであって、例えば金属ワイヤーからなる。連結部１３２ｃは、基端部１３２ａと分断された本体部１３２ｂが、路面等に落下することを防止する。なお、移動規制部１３２は、例えば基端部１３２ａをボルト状とすることにより、第２クロスメンバ１１２に脱着可能とすることによって、スペアタイヤ１０の脱着を容易に行うことができる。
【００２４】
移動規制ストッパ１３３は、図３に示すように、エアバッグ１３１によって付勢されて車両外側Ｅ３に飛び出したスペアタイヤ１０が、他車両２等と衝突することによって車両内側Ｅ１に戻らないように移動を規制する部材である。移動規制ストッパ１３３は、レール１２２の内部に設けられている。移動規制ストッパ１３３は、一対のストッパ部材１３３ａ、シャフト１３３ｂ及び一対のバネ１３３ｃから構成されている。
【００２５】
一対のストッパ部材１３３ａは、レール１２２の内部において、車幅方向Ｄｗの両側に設けられている。ストッパ部材１３３ａは、車両前方Ｄｈ１の面が後方かつ下方に傾斜する斜面を備えた略直角三角柱状に形成されている。一対のストッパ部材１３３ａは、各々の斜面が、車両後方Ｄｈ２に移動する吊下部１２１ｂに対して干渉するように設けられている。シャフト１３３ｂは、レール１２２の内部において、車幅方向Ｄｗに沿って設けられている。シャフト１３３ｂは、円柱形状から形成され、車幅方向Ｄｗの両側に一対のストッパ部材１３３ａの後方かつ上方の端部（略直角となった角部）が挿通されている。一対のバネ１３３ｃは、レール１２２の内部において、一対のストッパ部材１３３ａの車両後方Ｄｈ２の面に設けられている。一対のバネ１３３ｃは、一対のストッパ部材１３３ａの各々の斜面が吊下部１２１ｂに臨むように、一対のストッパ部材１３３ａを車両後方Ｄｈ２から車両前方Ｄｈ１に向かって押圧している。
【００２６】
ここで、一対のストッパ部材１３３ａの上面は、外部から力が加わっていない場合、レール１２２の上部１２２ｄに当接して、反時計方向Ｑ１には回転するが、時計方向Ｑ２には回転しないように構成されている。
【００２７】
［検知部１４０の構成］
検知部１４０は、図１及び図３に示すように、検知手段を具現化した構成である。検知部１４０は、車両１と他車両２等との衝突の可能性及び衝突方向を検知する。
【００２８】
検知部１４０は、図１及び図３に示すように、例えば、ＣＣＤカメラ１４１を有している。ＣＣＤカメラ１４１は、車体１１０Ｓの後部に設けられている。ＣＣＤカメラ１４１は、車両１の車両後方Ｄｈ２を撮像し続けて、撮像した他車両２等の画像データを制御部１５０のコントローラ１５１に送信し続ける。又、検知部１４０は、ＣＣＤカメラ１４１の撮像画像から他車両２等の車両１への衝突の可能性、及び衝突方向を判断する判断部を有している。本実施形態では、判断部は後述する制御部１５０と一体に構成されている。なお、検知部１４０は、ＣＣＤカメラ１４１に換えて、車間距離レーダ等を有する構成としてもよい。又、判断部を制御部１５０とは別に設けてもよい。
【００２９】
［制御部１５０の構成］
制御部１５０は、図１及び図３に示すように、制御手段を具現化した構成である。制御部１５０は、移動部１３０を制御する。
【００３０】
制御部１５０は、検知部１４０によって検知された結果に基づいて車両１と物体（他車両２等）とが衝突すると判断した場合、移動部１３０によってスペアタイヤ１０の少なくとも一部を車両端部Ｅ２よりも車両外側Ｅ３に移動させる。
【００３１】
具体的には、制御部１５０は、図１及び図３に示すように、コントローラ１５１を有している。コントローラ１５１は、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）等から構成されている。ＲＯＭは、制御プログラムと、車両１と他車両２等との衝突の可能性を判断するためのデータベースとを格納している。制御プログラムは、検知部１４０のＣＣＤカメラ１４１によって撮像された画像データに基づいて、移動部１３０のエアバッグ１３１を作動させる制御に関するプログラムである。
【００３２】
ＣＰＵは、制御プログラムを実行する。ＣＰＵは、ＣＣＤカメラ１４１から一定の時間ごとに連続的に取得した画像データに基づき、車両１と他車両２等との相対的な距離及び速度を算出し続ける。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたデータベースに基づいて、車両１と他車両２等とが衝突すると判断した場合、エアバッグ１３１を作動させる。例えば、車両１と他車両２等との相対的な距離が所定距離以下であり、車両１と他車両２等との相対的な速度が所定速度以上であるときに、車両１と他車両２等とが衝突すると判断し、エアバッグ１３１のインフレータに展開指示を出力する。本実施形態では、ＣＰＵが検知部１４０の判断部としても機能している。ＲＡＭは、ＣＰＵが制御プログラムを実行している間、様々なデータを一時的に記憶する。
【００３３】
［実施形態の車体構造１００の作動］
図４Ａから図４Ｅを参照して、実施形態の車体構造１００の作動を説明する。
【００３４】
図４Ａに、検知部１４０のＣＣＤカメラ１４１が車両１の車両後方Ｄｈ２から接近している他車両２等を検知している状態を示している。図４Ａに示すように、ＣＣＤカメラ１４１は、撮像した他車両２等の画像データを制御部１５０のコントローラ１５１に送信し続ける。コントローラ１５１は、ＣＣＤカメラ１４１から取得した画像データに基づき、車両１と他車両２等との相対的な距離及び速度を算出し続ける。コントローラ１５１（ＣＰＵ）により車両１と他車両２等とが衝突すると判断された場合は、エアバッグ１３１を作動させる。なお、本実施形態ではＣＣＤカメラ１４１は車両後方Ｄｈ２のみを撮影しているため、ＣＣＤカメラ１４１で衝突の可能性を検知した場合は、自動的に衝突方向を後方からの衝突（後突）であると判断し、スペアタイヤ１０を車両後方Ｄｈ２に移動させる。ＣＣＤカメラ１４１以外の手段で衝突の可能性を検知した場合（例えば前方にもＣＣＤカメラを設けた場合）は、衝突方向を車両後方Ｄｈ２以外からの衝突と判断し、スペアタイヤ１０の車両後方Ｄｈ２への移動は行なわない。
【００３５】
図４Ｂに、移動部１３０のエアバッグ１３１がスペアタイヤ１０を車両後方Ｄｈ２に向かって移動させ始めた直後に、スペアタイヤ１０が移動規制部１３２を圧し折っている状態を示している。図４Ｂに示すように、コントローラ１５１は、車両１と他車両２等とが衝突すると判断した場合、エアバッグ１３１を作動させる。膨張するエアバッグ１３１は、その付勢力Ｐ１によって、スペアタイヤ１０を車両後方Ｄｈ２に向かって移動させる。スペアタイヤ１０は、エアバッグ１３１に付勢されることによって、移動開始の直後に移動規制部１３２を圧し折る。具体的には、図３に示す移動規制部１３２の本体部１３２ｂが、基端部１３２ａから分断されて、連結部１３２ｃにぶら下がる。
【００３６】
図４Ｃに、スペアタイヤ１０が更に車両後方Ｄｈ２に向かって移動している途中に、吊下部材１２１の吊下部１２１ｂが移動規制ストッパ１３３を乗り越えている状態を示している。図４Ｃに示すように、吊下部材１２１が車両後方Ｄｈ２に向かって移動しつつ、吊下部１２１ｂが移動規制ストッパ１３３を押圧して回転させる。具体的には、移動規制ストッパ１３３の一対のストッパ部材１３３ａが、シャフト１３３ｂを中心に反時計方向Ｑ１に回転しながら上方に移動して、車両後方Ｄｈ２に移動する吊下部１２１ｂとの干渉が回避される。
【００３７】
図４Ｄに、スペアタイヤ１０が更に車両後方Ｄｈ２に向かって移動した後に、移動規制ストッパ１３３がスペアタイヤ１０の車両前方Ｄｈ１への移動を規制している状態を示している。図４Ｄに示すように、スペアタイヤ１０は、車両後方Ｄｈ２に向かって移動し、吊下部１２１ｂが移動規制ストッパ１３３から車両後方Ｄｈ２に離間する。ここで、一対のストッパ部材１３３ａは、下方に吊下部１２１ｂが存在しないことから、バネ１３３ｃの弾発力によって時計方向Ｑ２に回転し、一対のストッパ部材１３３ａの上面がレール１２２に当接する。これにより、一対のストッパ部材１３３ａの時計方向Ｑ２への回転が規制されることで、移動規制ストッパ１３３によりスペアタイヤ１０（吊下部１２１ｂ）の車両前方Ｄｈ１への移動が規制される。
【００３８】
図４Ｅに、スペアタイヤ１０と他車両２等とが衝突した後に、スペアタイヤ１０が他車両２等を押圧している状態を示している。図４Ｅに示すように、エアバッグ１３１がスペアタイヤ１０を付勢する付勢力Ｐ１によって、他車両２等からスペアタイヤ１０に入力された衝撃荷重Ｐ２が吸収され、第１クロスメンバ１１１に伝達する。又、吊下部１２１ｂが移動規制ストッパ１３３の一対のストッパ部材１３３ａに干渉することにより、他車両２等からスペアタイヤ１０に入力された衝撃荷重Ｐ２がレール１２２を介して第２クロスメンバ１１２及び第３クロスメンバ１１３に分散される。
【００３９】
［実施形態の車体構造１００の効果］
図４Ａから図４Ｅを参照して、実施形態の車体構造１００の効果を説明する。
【００４０】
実施形態の車体構造１００によれば、図４Ａから図４Ｅに示すように、制御手段（制御部１５０）は、検知手段（検知部１４０）によって車両１と物体（他車両２等）との衝突の可能性が検知された場合、衝突方向に応じてスペアタイヤ１０をその全体が車両内側Ｅ１に位置する通常位置Ｋ１からスペアタイヤ１０の少なくとも一部が車両端部Ｅ２よりも車両外側Ｅ３に位置する衝突対応位置Ｋ２まで移動させるように移動手段（移動部１３０）を制御する。これにより、車両１の車体部１１０と他車両２等とが衝突する前に、スペアタイヤ１０と他車両２等とを衝突させることができる。この結果、車両１の車体部１１０と他車両２等との衝突の前にスペアタイヤ１０により衝突荷重を吸収することができ、衝突による車体部１１０の損傷を軽減することができる。
【００４１】
ここで、スペアタイヤ１０と他車両２等とが衝突したときに、スペアタイヤ１０が車体部１１０側に向かって一定程度戻ったり、スペアタイヤ１０が塑性変形したりしてもよい。又、衝突による損傷を軽減とは、車体部１１０の損傷を軽減することに加えて、他車両２等の損傷を軽減することも含む。又、物体（他車両２等）とは、他車両２以外に、周囲の構造物や通行人等を含む。
【００４２】
又、図４Ａに示すように、スペアタイヤ１０の全体は、移動される前の通常位置Ｋ１において、車両端部Ｅ２よりも車両内側Ｅ１に設けられている。これにより、車両１の見栄えを良くすることができる。又、車両１は、通常走行時や駐車時においてスペアタイヤ１０と歩行者及び周囲の構造物との干渉を避けることができる。
【００４３】
又、図１及び図２等に示すように、スペアタイヤ１０は、車両１の下面の下方に設けられている。これにより、スペアタイヤ１０を車両１の重心に近づけて、車両１の操縦安定性を維持することができる。
【００４４】
又、他車両２と衝突させる部材を、車両１に原則として設けられている既存のスペアタイヤ１０とすることで、実施形態を実現するために必要となる構成部材を減らすことができる。
【００４５】
実施形態によれば、図４Ｅに示すように、押出部１３０Ｐは、衝突対応位置Ｋ２にあるスペアタイヤ１０を車両外側Ｅ３に向かって付勢する。これにより、他車両２からスペアタイヤ１０に入力された衝撃荷重Ｐ２を、押出部１３０Ｐによって吸収することができる。この結果、車両１に対する衝撃荷重Ｐ２の入力を低減することができる。
【００４６】
実施形態によれば、図４Ｅ等に示すように、押出部１３０Ｐは、エアバッグ１３１を含む。これにより、他車両２からスペアタイヤ１０に入力された衝撃荷重Ｐ２を、圧力を分散させることが容易なエアバッグ１３１によって、効果的に吸収することができる。更に、エアバッグ１３１は、衝撃吸収効果を備えたピストン等と比べて、錆、埃及び経年劣化等よる作動不良が少ない。この結果、車両１に対する衝撃荷重Ｐ２の入力を、効果的かつ高い信頼性によって、低減することができる。
【００４７】
実施形態によれば、図４Ｄ及び図４Ｅに示すように、支持部１２０は、衝突対応位置Ｋ２に位置するスペアタイヤ１０の車両内側Ｅ１への移動を規制する移動規制ストッパ１３３を有している。これにより、他車両２等からスペアタイヤ１０に入力された衝撃荷重Ｐ２を、支持部１２０を介して車体部１１０に分散させることができ、衝突による車体部１１０の損傷を軽減することができる。
【００４８】
実施形態によれば、図４Ｅ等に示すように、押出部１３０Ｐは、車両１に備えられた第１クロスメンバ１１１（骨格部材）に固定されている。これにより、他車両２からスペアタイヤ１０に入力された衝撃荷重Ｐ２を、押出部１３０Ｐを介して、剛性が高い第１クロスメンバ１１１に伝達することができる。この結果、衝撃荷重Ｐ２の入力による車両１の損傷を軽減することができる。
【００４９】
実施形態によれば、図４Ｅ等に示すように、レール１２２は、車両１に備えられた第２クロスメンバ１１２（骨格部材）及び第３クロスメンバ１１３（骨格部材）に固定されている。これにより、他車両２からスペアタイヤ１０に入力された衝撃荷重Ｐ２を、レール１２２を介して、剛性が高い第２クロスメンバ１１２及び第３クロスメンバ１１３に伝達することができる。この結果、衝撃荷重Ｐ２の入力による車両１の損傷を軽減することができる。
【００５０】
実施形態によれば、図２に示すように、移動手段（移動部１３０）は、スペアタイヤ１０を車両後方に向かい移動させ、駆動エネルギ源１１４は、通常位置Ｋ１のスペアタイヤ１０より車両前方Ｄｈ１に位置する。これにより、車両１と他車両２との衝突時に、スペアタイヤ１０を通常位置Ｋ１から後方へ移動させることで、駆動エネルギ源１１４とスペアタイヤ１０との干渉を防止又は軽減することができる。この結果、駆動エネルギ源１１４の損傷を防止又は軽減することができる。
【００５１】
［実施形態の車体構造１００の態様」
本発明を実施するに当たり、上記の実施形態は一例であり、具体的な態様を種々に変更して実施することができる。
【００５２】
移動部１３０は、検知部１４０によって検知された他車両２に向かって、スペアタイヤ１０を移動させる構成とすることができる。実施形態では、車両１から車両後方Ｄｈ２のみに向かってスペアタイヤ１０を移動させる構成を想定している。換言すれば、実施形態は、例えば、車両１の後突に対応した構成としているが、車両１の前突や側突にも対応した構成としてもよい。この場合、車両１から車両後方Ｄｈ２に加えて、車両１から車両前方Ｄｈ１や車幅方向Ｄｗに向かってスペアタイヤ１０を移動させる構成とする。具体的には、例えば、十字状に形成したレール１２２の中央にスペアタイヤ１０を配置する。エアバッグ１３１は、スペアタイヤ１０の４方向に設ける。又、車両１の全方位を認識するために、車両１に複数のＣＣＤカメラ１４１を設ける。その上で、４つのエアバッグ１３１を選択的に作動させる。すなわち、複数のＣＣＤカメラ１４１の映像から衝突の方向を検知することによって、車両１に接近する他車両２に向かいスペアタイヤ１０を移動させるように４つのエアバッグ１３１を選択的に作動させる。
【００５３】
移動手段（移動部１３０）は、スペアタイヤ１０を車両１の車両前後方向Ｄｈだけではなく、上下方向にも移動させる構成とすることができる。実施形態では、車両１の車両前後方向Ｄｈに沿って水平にスペアタイヤ１０を移動させる構成を想定している。これに代えて、例えば、車両１から車両後方Ｄｈ２に向かって上り傾斜となるようにスペアタイヤ１０を移動させる構成としてもよい。車両１の下面の下方から上り傾斜でスペアタイヤ１０を移動させる場合、スペアタイヤ１０を他車両２のフロントバンパー等により確実に衝突させることができる。この場合、スペアタイヤ１０と他車両２のフロントバンパー等とで衝撃荷重Ｐ２を効果的に吸収し合うことができる。換言すると、スペアタイヤ１０が他車両２の車体の下部に潜り込むことを防止できる。
【００５４】
移動規制部１３２は、車両の衝突の可能性を検知していないときのスペアタイヤ１０の移動を規制し、衝突の可能性を検知したときにスペアタイヤ１０の移動を許可するものであれば、どのような構成でもよい。移動規制ストッパ１３３は、必須の構成ではない。
【符号の説明】
【００５５】
１…車両、２…他車両（物体）、１０…スペアタイヤ、１００…車体構造、１１０…車体部、１１０Ｓ…車体、１１１…第１クロスメンバ（骨格部材）、１１２…第２クロスメンバ（骨格部材）、１１３…第３クロスメンバ（骨格部材）、１１４…駆動エネルギ源、１２０…支持部（支持手段）、１２１…吊下部材、１２２…レール、１３０…移動部（移動手段）、１３０Ｐ…押出部、１３１…エアバッグ、１３２…移動規制部、１３３…移動規制ストッパ、１４０…検知部（検知手段）、１４１…カメラ、１５０…制御部（制御手段）、１５１…コントローラ、Ｄｈ…車両前後方向、Ｄｈ１…車両前方、Ｄｈ２…車両後方、Ｄｗ…車幅方向、Ｄｇ…車両前後方向、Ｅ１…車両内側、Ｅ２…車両端部、Ｅ３…車両外側、Ｋ１…通常位置、Ｋ２…衝突対応位置、Ｐ１…付勢力、Ｐ２…衝撃荷重。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図４Ｃ】
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【図４Ｄ】
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【図４Ｅ】
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