(57)【要約】【課題】車両の外部から衝撃荷重が入力された場合において、電子的機構のホイールギヤがリリースレバーに対して相対変位、特に車両上下方向に変位した際のラッチの開錠を防止する。【解決手段】車両用ドア開閉装置は、ドアを車体に固定するためのラッチと、軸中心に回動してラッチを開錠するリリースレバー３０と、モータにより駆動されるホイールギヤ２４Ａを備える。ホイールギヤ２４Ａを初期状態から一方側へ回動させることでホイールギヤ２４Ａに設けられたカム２４ＡＧをリリースレバー３０と係合させてリリースレバー３０を軸中心に回動させることでラッチを開錠する。ホイールギヤ２４のカム２４ＡＧ及びリリースレバー３０は、初期状態において車両上下方向に重複しない位置に配置される。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用ドア開閉装置であって、
ドアを車体に固定するラッチと、
軸中心に回動して前記ラッチを開錠するリリースレバーと、
モータと、前記モータにより駆動されるホイールギヤとを備え、前記ホイールギヤを初期状態から一方側へ回動させることで前記ホイールギヤに設けられたカムを前記リリースレバーと係合させて前記リリースレバーを軸中心に回動させる駆動機構と、
を有し、
前記ホイールギヤの前記カム及び前記リリースレバーは、前記初期状態において車両上下方向に重複しない位置に配置されることを特徴とする車両用ドア開閉装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ドア開閉装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両の外部から衝撃荷重が入力された場合に、ドア本体が開状態となるのを防止するドア構造が記載されている。インナハンドルから延びるケーブル部と接続され、ドアを車体に固定するためのラッチと、ドアインナパネルに取り付けられたブラケットを備え、ブラケットの少なくとも一部は、ラッチと車幅方向に重なっており、且つ、ラッチよりも車外側に位置する。これにより、車両側方からの衝撃荷重入力時に、ケーブル部が引っ張られることを防止してドアが開状態となるのを防止する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１９−１８６２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ドアを車体に固定するためのラッチの状態を制御する構造として、インナハンドルから延びるケーブル部による機械的機構とは別に、モータとホイールギヤとリリースレバーとを組み合わせてラッチの状態を制御する電子的機構がある。この電子的機構では、ホイールギヤに設けられたカム（あるいはボス）がホイールギヤの回転によりリリースレバーと係合してリリースレバーを軸回りに回動させ、ラッチを開錠状態に移行させる。
【０００５】
通常状態では、ホイールギヤのカムとリリースレバーとは、ホイールギヤの回転によって係合状態となるが、車両の外部から衝撃荷重（主に側突荷重）が入力され、電子的機構の筐体が破損してホイールギヤがリリースレバーに対して相対変位（主に車両上下方向の変位）すると、この相対変位によってホイールギヤのカムとリリースレバーとが干渉してしまい、リリースレバーが回動してラッチを開錠してしまう可能性がある。
【０００６】
本発明の目的は、車両の外部から衝撃荷重が入力された場合において、電子的機構のホイールギヤがリリースレバーに対して相対変位、特に車両上下方向に変位した際のラッチの開錠を防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、車両用ドア開閉装置であって、ドアを車体に固定するラッチと、軸中心に回動して前記ラッチを開錠するリリースレバーと、モータと、前記モータにより駆動されるホイールギヤとを備え、前記ホイールギヤを初期状態から一方側へ回動させることで前記ホイールギヤに設けられたカムを前記リリースレバーと係合させて前記リリースレバーを軸中心に回動させる駆動機構とを有し、前記ホイールギヤの前記カム及び前記リリースレバーは、前記初期状態において車両上下方向に重複しない位置に配置されることを特徴とする。
【０００８】
本発明において、車両の外部から衝撃荷重が入力された場合において、ホイールギヤがリリースレバーに対して車両上下方向に相対変位しても、ホイールギヤのカム及びリリースレバーは車両上下方向に重複しない位置に配置されるため、ホイールギヤのカムはリリースレバーと干渉することがない。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、車両の外部から衝撃荷重が入力された場合において、ホイールギヤがリリースレバーに対して車両上下方向に相対変位してもラッチの開錠を防止してラッチ状態を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】車両用ドア開閉装置を備える車両用ドアの開状態を車両後方側から見た概略斜視図である。
【図２】車両用ドア開閉装置のロック状態かつ初期状態を示す概略図である。
【図３】車両用ドア開閉装置のロック状態へ移行する状態を示す概略図である。
【図４】車両用ドア開閉装置のアンラッチ状態（開錠）へ移行する状態を示す概略図である。
【図５】車両用ドア開閉装置のアンラッチ状態（開錠）へ移行した状態を示す概略図である。
【図６】ホイールギヤとリリースレバーとの位置関係を示す説明図である。
【図７】実施形態のホイールギヤとリリースレバーとの位置関係を示す説明図である。
【図８】変形例におけるカムの形状を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。なお、各図において示される矢印ＦＲは車両前後方向前側、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側、矢印ＵＰは車両上下方向上側をそれぞれ示す。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。
【００１２】
まず、本実施形態の前提となる、ラッチ機構及びラッチの状態を電気的に制御する電子的機構の基本構成について説明する。
【００１３】
図１は、全体構成を示す。図１に示されるように、車両１０における車両用ドアとしてのフロントドア１２には、車両用ドア開閉装置１４が設けられる。フロントドア１２は、車体１６にヒンジ１８を介して開閉可能に取り付けられる。この車両用ドア開閉装置１４は、フロントドア１２における車両幅方向外側に設けられたドアアウタパネルと、車両幅方向内側に設けられたドアインナパネル１２Ａとによって区画される領域かつフロントドア１２の車両後方側端部に設けられた後述するストライカ開口部１２Ｂに対応した位置に配置される。
【００１４】
なお、フロントドア１２は、車両幅方向にて左右一対に設けられ、それぞれのフロントドア１２及び車両用ドア開閉装置１４は左右対称であるため、以下の説明では車両右側の車両用ドア開閉装置１４についてのみ説明する。
【００１５】
ドアアウタパネルには、ドアアウタハンドル１２Ｃが設けられる。このドアアウタハンドル１２Ｃは、車両外方側へ向かって取り付けられ、一例として車両外部にいる操作者が把持してドアアウタパネルの面直方向へ向かって引く操作が可能である。
【００１６】
ドアインナパネル１２Ａには、内装部材として車両幅方向内側からドアトリム１２Ｄが取り付けられる。ドアトリム１２Ｄにおける車両前方側には、ドアインナパネル１２Ａに取り付けられたドアインナハンドル１２Ｅを露出させるインサイドレバー開口部が形成され、これによって車両１０の内部にいる乗員がドアインナハンドル１２Ｅを操作可能である。ドアインナハンドル１２Ｅは、一例として乗員が把持してドアインナパネル１２Ａの面直方向に向かって引く操作が可能である。
【００１７】
ドアインナパネル１２Ａの車両後方側端部には、ストライカ開口部１２Ｂが形成される。ストライカ開口部１２Ｂは、車体１６のドア開口壁に設けられたストライカ１７に対応した位置に形成され、フロントドア１２が閉状態時にドアインナパネル１２Ａの内部にストライカ１７が挿入可能な形状に形成される。
【００１８】
車両用ドア開閉装置１４は、筐体内にラッチ機構２０と、機械的操作機構２２と、駆動機構としての電気的操作機構２４を有している。ラッチ機構２０は、ラッチ２０Ａと、ラッチ保持ブラケットと、ポールと、リフトレバーを有している。ラッチ２０Ａは、車両後方側から見た状態にてストライカ挿通溝を内部に有する略Ｕ字状に形成されていると共に、締結具によってラッチ２０Ａの車両前方側に設けられたラッチ保持ブラケットの車両上方側に車両用ドアの長手方向を軸方向とする第１軸２０ＡＡを中心に回動可能に保持される。なお、ラッチ２０Ａは、スプリングによりストライカ挿通溝の開口が車両幅方向内側へ向くように（背面視にて時計回り方向へ）付勢される（アンラッチ状態（開錠））。
【００１９】
ラッチ２０Ａがアンラッチ状態にてフロントドア１２を閉めると、ラッチ２０Ａのストライカ挿通溝内にストライカ１７が挿入されることで、ストライカ挿通溝の開口が車両幅方向外側へ向くようにラッチ２０Ａが回動される。この状態におけるラッチ２０Ａの側面に形成されたラッチ爪に、リフトレバーに取り付けられたポールのラッチ係合爪部が係合される。これにより、ラッチ２０Ａの回動が制限されてフロントドア１２の閉止状態が維持される（ラッチ状態）。
【００２０】
ここで、上述したラッチ２０Ａ、ポールのラッチ係合爪部の構成は、例えば特開２００２−２９５０９６号公報に記載されている。
【００２１】
機械的操作機構２２は、一例として、インサイドレバー２２Ａ（図２参照）及びドアインナハンドル１２Ｅを含んで構成され、インサイドレバー２２Ａにケーブル２２Ｂを介して接続されたドアインナハンドル１２Ｅを操作することで、ラッチ２０Ａに係合するポールのラッチ係合爪が非係合状態となる。つまり、ラッチ２０Ａがラッチ状態から開錠状態となる。
【００２２】
他方で、電気的操作機構２４は、図２に示されるように、モータ２４Ｂと、モータ２４Ｂの出力軸に一体回転するよう取り付けられたウォームギヤ２４Ｃと、ウォームギヤ２４Ｃと噛合うホイールギヤ２４Ａを有する。モータ２４Ｂは、１つ又は複数個のＣＰＵを備えるコントローラと電気的に接続されており、コントローラと接続された開閉スイッチの操作により作動可能である。
【００２３】
ホイールギヤ２４Ａは、締結具により略車両幅方向を軸方向とする回動軸２４Ｄを中心に回動可能に保持される。ホイールギヤ２４Ａの径方向中央部には、スプリング２４Ｅが内部に納められたスプリング収容部２４Ｆが設けられ、スプリング２４Ｅによってホイールギヤ２４Ａは回動軸２４Ｄを中心にホイールギヤ２４Ａを車両幅方向内側から見た側面視（以下、単に「側面視」と称する。） にて反時計方向に付勢される。
【００２４】
ホイールギヤ２４Ａの車両幅方向外側には、車両幅方向外側へ突出された径方向ストッパ部２４ＡＡと、周方向ストッパ部２４ＡＢが形成される。径方向ストッパ部２４ＡＡは、ホイールギヤ２４Ａにおける車両幅方向外側の側面にて径方向を長手方向とする長尺状に形成され、アクティブレバー２６と当接可能である。なお、径方向ストッパ部２４ＡＡは、長手方向の一端部２４ＡＣがスプリング収容部２４Ｆの外周部に当接されていると共に、長手方向の他端部２４ＡＤが、ギヤが設けられている外周面に対応した位置に配置される。
【００２５】
周方向ストッパ部２４ＡＢは、ホイールギヤ２４Ａにおける車両幅方向外側の側面にて周方向を長手方向とする湾曲状に形成され、阻止レバー２８における溝部２８Ａに係合可能である。
【００２６】
ホイールギヤ２４Ａの車両幅方向内側には、車両幅方向内側へ突出されたカム（あるいはボス）２４ＡＧが設けられている。カム２４ＡＧは、ホイールギヤ２４Ａの中心部から径方向外側へ向かって形成されると共に、側面視にて略Ｕ字状に形成された湾曲側面２４ＡＨと、略平面状に形成された非湾曲側面２４ＡＪを有している。カム２４ＡＧが側面視にて車両上方側に位置する場合には、湾曲側面２４ＡＨは車両後方側に位置する。また、カム２４ＡＧは、ホイールギヤ２４Ａの車両幅方向内側に設けられたリリースレバー３０と当接可能である。
【００２７】
リリースレバー３０は、ホイールギヤ２４Ａに対して車両幅方向内側に設けられる。リリースレバー３０は、側面視にて略車両前後方向に延設された前後延設部３０Ａと、前後延設部３０Ａの後端部から略車両下方側へ延設された上下延設部３０Ｂにより略Ｌ字状に形成される。リリースレバー３０は、前後延設部３０Ａと上下延設部３０Ｂが交差する部位に挿通された締結具によってフロントドア１２に取り付けられ、締結具における車両幅方向を軸方向とした第２軸３４を中心として回動可能である。前後延設部３０Ａの先端部は、側面視にてホイールギヤ２４Ａと重なるように配置される。
【００２８】
リリースレバー３０の上下延設部３０Ｂの先端部には、上下延設部３０Ｂの上側面より突出された折返部３０ＢＢが形成される。折返部３０ＢＢは、ラッチ機構２０のリフトレバーと当接可能であり、リフトレバーを押し上げてラッチ２０Ａに係合するポールのラッチ係合爪を非係合状態にしてラッチ２０Ａを開錠する。
【００２９】
ホイールギヤ２４Ａに対して車両幅方向外側には、アクティブレバー２６が設けられる。アクティブレバー２６は、側面視にて略車両前後方向を長手方向とする板状に形成されている。アクティブレバー２６は、後方側かつ下方側の部位に挿通された締結具によってフロントドア１２に取り付けられ、締結具における車両幅方向を軸方向とした第３軸３６を中心として回動可能である。
【００３０】
アクティブレバー２６の上部には、ストッパ係合溝部２６Ａが形成される。ストッパ係合溝部２６Ａは、車両上方側へ突出されかつ車両前方側に位置する第１凸部２６ＡＡと、車両上方側へ突出されかつ第１凸部２６ＡＡに対して車両後方側に離間して位置する第２凸部２６ＡＢと、第１凸部２６ＡＡと第２凸部２６ＡＢとの互いに対向する側面２６ＡＣ、２６ＡＤの下端部同士を接続する接続面２６ＡＥにより側面視にて略車両上方側へ向けて開口された略Ｕ字状に形成される。ストッパ係合溝部２６Ａ内には、ホイールギヤ２４Ａの径方向ストッパ部２４ＡＡが係合可能である。
【００３１】
アクティブレバー２６の前端部には、突起部２６Ｂが形成される。突起部２６Ｂは、車両幅方向外側へ突出されかつアクティブレバー２６の前縁から車両後方側へ向かって延設される。
【００３２】
アクティブレバー２６は、側面視にて第３軸３６を中心に反時計方向に回動して先端部２６Ｃが車両後方側へ向かうに連れて車両上方側へ向かうように傾斜された状態になると、ラッチ２０Ａの開錠への移行を制限するロック状態となるようにロック機構を作動させる。
【００３３】
また、アクティブレバー２６は、側面視にて第３軸３６を中心に時計方向に回動して先端部２６Ｃが車両後方側へ向かうに連れて車両下方側へ向かうように傾斜された状態になると、ラッチ２０Ａの開錠への移行を許可するアンロック状態となるようにロック機構を作動させる。
【００３４】
アクティブレバー２６に対して車両幅方向外側には、阻止レバー２８が設けられる。阻止レバー２８は、略車両前後方向を長手方向とする阻止レバー本体部２８Ｂと、阻止レバー本体部２８Ｂの車両前方側の端部から車両上方側へ向かって突出された阻止レバー折返部２８Ｃにより側面視にて略Ｌ字状に形成されている。阻止レバー２８は、阻止レバー本体部２８Ｂの車両前方側にアクティブレバー２６と共に挿通された締結具によってフロントドア１２に取り付けられ、第３軸３６を中心として回動可能である。つまり、アクティブレバー２６と同軸上に回動可能である。なお、阻止レバー２８は、スプリング４０によって側面視にて反時計方向に付勢される。
【００３５】
阻止レバー２８には、阻止レバー本体部２８Ｂの長手方向に沿って延設された第１係合凸部２８Ｄが形成される。この第１係合凸部２８Ｄは、阻止レバー本体部２８Ｂの上縁部に沿いかつ車両前方側の端部から阻止レバー本体部２８Ｂの長手方向略中央部まで延設され、車両幅方向内側へ突出された形状である。そして、第１係合凸部２８Ｄは、車両下方側の側面がアクティブレバー２６の突起部２６Ｂに当接可能である。これにより、阻止レバー２８は、アクティブレバー２６が側面視にて時計方向へ回動して突起部２６Ｂが第１係合凸部２８Ｄに当接すると、アクティブレバー２６と共に時計方向へ回動する。
【００３６】
阻止レバー２８の阻止レバー折返部２８Ｃには、第２係合凸部２８Ｅが形成される。第２係合凸部２８Ｅは、阻止レバー折返部２８Ｃの上縁部に沿って延設され、車両幅方向内側へ突出された形状である。そして、阻止レバー２８が側面視にて時計方向へ回動して阻止レバー折返部２８Ｃがホイールギヤ２４Ａと重なった状態になった際に、第１係合凸部２８Ｄと第２係合凸部２８Ｅとの間の溝部２８Ａにホイールギヤ２４Ａの周方向ストッパ部２４ＡＢが挿入可能である。この状態で阻止レバー２８が付勢力により側面視にて反時計方向に回動すると、第２係合凸部２８Ｅの車両下方側の側面がホイールギヤ２４Ａの周方向ストッパ部２４ＡＢに当接する。これにより、阻止レバー２８は、側面視にてそれ以上の反時計方向への回動が制限される。
【００３７】
フロントドア１２が閉状態とされたラッチ状態の場合、ホイールギヤ２４Ａはカム２４ＡＧが車両上方側に位置する状態（初期状態）とされている。この初期状態では、カム２４ＡＧがリリースレバー３０に当接しないため、リリースレバー３０は、スプリング２４Ｅの付勢力によって側面視にて第２軸３４を中心に反時計方向に付勢される。これにより、リリースレバー３０は、ラッチ機構２０のリフトレバーと離間する位置にあり、リフトレバーが押し上げられない。従って、ラッチ２０Ａにポールのラッチ係合爪が係合したラッチ状態とされる。また、この状態において、ホイールギヤ２４Ａの周方向ストッパ部２４ＡＢがアクティブレバー２６のストッパ係合溝部２６Ａ内に位置しているが、この周方向ストッパ部２４ＡＢはストッパ係合溝部２６Ａのどの部位にも当接していない状態となる。従って、アクティブレバー２６は、ロック状態が維持される。また阻止レバー２８は、第１係合凸部２８Ｄがアクティブレバー２６の突起部２６Ｂに当接する位置までスプリングの付勢力によって側面視にて反時計方向に回動される。これにより、阻止レバー２８の阻止レバー折返部２８Ｃは、側面視にてホイールギヤ２４Ａと重ならないよう位置する。
【００３８】
図３に示されるように、電気的操作機構２４によってロック状態へ移行させる際には、ホイールギヤ２４Ａを側面視にて時計方向へ回動させるようにモータ２４Ｂを回動させる。これにより、ホイールギヤ２４Ａの周方向ストッパ部２４ＡＢが、アクティブレバー２６のストッパ係合溝部２６Ａの第１凸部２６ＡＡに当接されかつ押し下げることで、アクティブレバー２６は第３軸３６を中心に側面視にて反時計方向に回動してロック状態となる。つまり、電気的操作機構２４のホイールギヤ２４Ａを一方向へ回動させることにより、アクティブレバー２６を回動させてロック状態とすることができる。
【００３９】
図４に示されるように、電気的操作機構２４によってラッチ２０Ａを開錠する際には、ホイールギヤ２４Ａを上述したロック状態とする場合よりも側面視にてさらに時計方向へ回動させるようにモータ２４Ｂを回動させる。これにより、ホイールギヤ２４Ａのカム２４ＡＧの湾曲側面２４ＡＨがリリースレバー３０の前後延設部３０Ａの上面に当接して押し下げ、図５に示されるように、リリースレバー３０を第２軸３４中心に反時計方向に回動させて（図中二点鎖線から実線にて示す位置へ移行）ラッチ機構２０のリフトレバーを押し上げ、ラッチ２０Ａに係合するポールのラッチ係合爪を非係合状態にして開錠する。
【００４０】
なお、開錠への移行が終了した場合、モータ２４Ｂへの通電を終了することで、ホイールギヤ２４Ａが付勢力により側面視にて反時計方向に回動する。これにより、リリースレバー３０が上述した初期状態と同様の位置まで側面視にて時計方向へ回動する。つまり、再びラッチ状態へ移行する。
【００４１】
図４及び図５に示されるように、電気的操作機構２４によって開錠へ移行する際は、アクティブレバー２６がロック状態にあっても直接リリースレバー３０を回動させることで開錠へ移行する。すなわち、電気的操作機構２４によって開錠する際は、アンロック状態への移行が不要となる。
【００４２】
以上が本実施形態の前提となる基本構成であり、初期状態ではホイールギヤ２４Ａのカム２４ＡＧはリリースレバー３０と当接しておらず、リリースレバー３０は、スプリング２４Ｅの付勢力によって側面視にて第２軸３４を中心に反時計方向に付勢される。これにより、リリースレバー３０は、ラッチ機構２０のリフトレバーと離間する位置にあり、リフトレバーが押し上げられないので、ラッチ２０Ａにポールのラッチ係合爪が係合したラッチ状態となる。そして、電気的操作機構２４によってラッチ２０Ａを開錠する際には、ホイールギヤ２４Ａを時計方向へ回動させるようにモータ２４Ｂを回動させ、ホイールギヤ２４Ａのカム２４ＡＧがリリースレバー３０に当接して押し下げ、リリースレバー３０を第２軸３４中心に反時計方向に回動させてラッチ機構２０のリフトレバーを押し上げてラッチ２０Ａに係合するポールのラッチ係合爪を非係合状態とし開錠する。
【００４３】
通常状態では、このようにホイールギヤ２４Ａが側面視にて時計方向に回動することによってカム２４ＡＧがリリースレバー３０に当接してラッチ２０Ａを開錠するところ、衝撃荷重（主に側突荷重）が入力されて筐体が破損し、これに伴ってホイールギヤ２４Ａがリリースレバー３０に対して相対変位した際には、本来の回転ではなく、当該相対変位によってカム２４ＡＧとリリースレバー３０とが当接してしまい、ラッチ２０Ａを開錠してしまう可能性がある。
【００４４】
図６は、図２における構成からホイールギヤ２４Ａ及びリリースレバー３０のみを抜き出した一部構成図を示す。
【００４５】
図６（ａ）は、初期状態であり、ホイールギヤ２４Ａのカム２４ＡＧはリリースレバー３０と当接しておらず、リリースレバー３０は、ラッチ機構２０のリフトレバーと離間する位置にある。リフトレバーが押し上げられないので、ラッチ２０Ａにポールのラッチ係合爪が係合したラッチ状態にある。
【００４６】
図６（ｂ）は、衝撃荷重（主に側突荷重）が入力されてホイールギヤ２４Ａが車両下方に相対変位した状態である。カム２４ＡＧとリリースレバー３０とが車両上下方向において重なるように配置されているため、ホイールギヤ２４Ａが車両下方に相対変位すると、カム２４ＡＧとリリースレバー３０に当接して押し下げ、リリースレバー３０を第２軸３４中心に反時計方向に回動させてラッチ機構２０のリフトレバーを押し上げてラッチ２０Ａに係合するポールのラッチ係合爪を非係合状態とし開錠してしまう。
【００４７】
そこで、本実施形態では、図１〜図５に示す基本構成に対し、ホイールギヤ２４Ａとリリースレバー３０との配置関係を調整することで、衝撃荷重が入力されてホイールギヤ２４Ａが車両下方に相対変位してもラッチ２０Ａの開錠を防止する。
【００４８】
図７は、本実施形態におけるホイールギヤ２４Ａとリリースレバー３０との配置関係を示す。なお、これ以外の構成部材は図１〜図５に示すものと同一である。
【００４９】
図７（ａ）は、初期状態であり、図６（ａ）と同様に、ホイールギヤ２４Ａのカム２４ＡＧはリリースレバー３０と当接しておらず、リリースレバー３０は、ラッチ機構２０のリフトレバーと離間する位置にある。リフトレバーが押し上げられないので、ラッチ２０Ａにポールのラッチ係合爪が係合したラッチ状態にある。他方で、図６（ａ）と異なるのは、ホイールギヤ２４Ａとリリースレバー３０との車両前後方向の距離である。すなわち、ホイールギヤ２４Ａとリリースレバー３０は、図６（ａ）の場合よりも車両前後方向に離間しており、ホイールギヤ２４Ａのカム２４ＡＧとリリースレバー３０は車両上下方向に重複しないように配置される。
【００５０】
より特定的には、ホイールギヤ２４Ａのカム２４ＡＧは、リリースレバー３０の車両前後方向の先端部よりも車両前後方向の前側に配置される。ホイールギヤ２４Ａのカム２４ＡＧの後端部と、リリースレバー３０の先端部との車両前後方向の距離をｄとすると、ホイールギヤ２４Ａのカム２４ＡＧとリリースレバー３０が車両上下方向に重複しないように配置されることは、ｄ＞０であることを意味する。
【００５１】
ラッチ２０Ａはリリースレバー３０の後端部には折返部３０ＢＢが形成され、この折返部３０ＢＢがラッチ機構２０のリフトレバーと当接してリフトレバーを押し上げてラッチ２０Ａに係合するポールのラッチ係合爪を非係合状態にしてラッチ２０Ａを開錠するため、リリースレバー３０の先端部は、カム２４ＡＧの後端部よりもラッチ２０Ａ側に配置されるということができる。
【００５２】
図７（ｂ）は、衝撃荷重（主に側突荷重）が入力されてホイールギヤ２４Ａが車両下方に相対変位した状態である。カム２４ＡＧとリリースレバー３０とが車両上下方向において重ならないため、ホイールギヤ２４Ａが車両下方に相対変位しても、カム２４ＡＧとリリースレバー３０は干渉しない。従って、リリースレバー３０は第２軸３４中心に反時計方向に回動することがなく、ラッチ２０Ａのラッチ状態を維持し得る。
【００５３】
なお、図７（ａ）におけるカム２４ＡＧの後端部と、リリースレバー３０の先端部との距離ｄを大きくすればするほど、衝撃荷重が入力された場合のホイールギヤ２４Ａの相対変位によるリリースレバー３０との干渉を効果的に防止し得る。但し、通常状態ではホイールギヤ２４Ａの回動によりカム２４ＡＧはリリースレバー３０に当接してリリースレバー３０を押し下げる必要があることから、ホイールギヤ２４Ａの回動によりカム２４ＡＧとリリースレバー３０とが当接し得る範囲内で距離ｄを設定することはいうまでもない。
【００５４】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、種々の変形が可能である。
【００５５】
例えば、本実施形態では、カム２４ＡＧとして、ホイールギヤ２４Ａの中心部から径方向外側へ向かって形成されると共に、側面視にて略Ｕ字状に形成された湾曲側面２４ＡＨと、略平面状に形成された非湾曲側面２４ＡＪを有する形状としているが、カム２４ＡＧの形状は任意である。一例として、図８（ａ）に示すようにカム２４ＡＧとして、ホイールギヤ２４Ａの中心部から径方向外側に向かって扇形に形成されてもよく、図８（ｂ）に示すようにカム２４ＡＧとして、ホイールギヤ２４Ａの径方向の所定位置に矩形状に形成されてもよく、さらには図８（ｃ）に示すようにカム２４ＡＧとして、ホイールギヤ２４Ａの径方向の所定位置に円形状に形成されてもよい。
【００５６】
また、本実施形態におけるカム２４ＡＧの後端部と、リリースレバー３０の先端部との距離ｄは、例えば側突実験の結果から得られるホイールギヤ２４Ａの予想される相対変位の範囲から設定し得る。すなわち、ホイールギヤ２４Ａの予想される相対変位の範囲と重複しないように距離ｄを設定し得る。
【符号の説明】
【００５７】
１２  フロントドア、１４  車両用ドア開閉装置、１６  車体、２０Ａ  ラッチ、２４  電気的操作機構、２４Ａ  ホイールギヤ、２４ＡＧ  カム、２４Ｂ  モータ、２６  アクティブレバー、２８  阻止レバー、３０  リリースレバー。
【図１】
2020176487.tif 000003
【図２】
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【図３】
2020176487.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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