(57)【要約】【課題】リム組性を確保しつつ、耐リム滑り性及びビード耐久性を向上させることのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】ビードワイヤ３５を巻き回してなるコア外側部３１と、コア外側部３１のタイヤ径方向内側に配置され、内周面４５がタイヤ径方向外側に凸となる向きで湾曲する補強部材４０とを有するビードコア３０をビード部２０に備え、ビードコア３０は、高さＨと幅Ｗとの関係が０．５≦（Ｗ／Ｈ）≦１．５の範囲内であり、ビードコア３０の高さＨと補強部材４０の高さｈｒとの関係が０．０５≦（ｈｒ／Ｈ）≦０．５の範囲内であり、補強部材４０の厚みｔと補強部材４０の幅ｗｒとの関係が３≦（ｗｒ／ｔ）≦２５の範囲内であり、補強部材４０の凹み量ｄと補強部材４０の厚みｔとの関係が０．２≦（ｄ／ｔ）≦１．２の範囲内であり、コア外側部３１の幅ｗｂと補強部材４０の幅ｗｒとの関係が０．９≦（ｗｒ／ｗｂ）≦１．１の範囲内である。【選択図】図１
2020121687.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
１本或いは複数本のビードワイヤを環状、且つ、多重に巻き回してなるコア外側部と、
前記コア外側部のタイヤ径方向における内側に配置され、タイヤ径方向における内周面がタイヤ子午断面においてタイヤ径方向外側に向かって凸となる向きで湾曲する補強部材と、
を有するビードコアをビード部に備え、
前記ビードコアは、タイヤ径方向における高さＨとタイヤ幅方向における幅Ｗとの関係が、０．５≦（Ｗ／Ｈ）≦１．５の範囲内であり、
前記補強部材は、
前記ビードコアのタイヤ径方向における高さＨと前記補強部材のタイヤ径方向における高さｈｒとの関係が、０．０５≦（ｈｒ／Ｈ）≦０．５の範囲内であり、
前記補強部材の厚みｔと前記補強部材のタイヤ幅方向における幅ｗｒとの関係が、３≦（ｗｒ／ｔ）≦２５の範囲内であり、
前記補強部材の湾曲による凹み量ｄと前記補強部材の厚みｔとの関係が、０．２≦（ｄ／ｔ）≦１．２の範囲内であり、
前記コア外側部のタイヤ幅方向における幅ｗｂと前記補強部材のタイヤ幅方向における幅ｗｒとの関係が、０．９≦（ｗｒ／ｗｂ）≦１．１の範囲内であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ビードワイヤは被覆ゴムにより被覆され、
前記補強部材は、剛性が前記ビードワイヤを被覆する前記被覆ゴムの剛性より高い請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記補強部材は、金属材料からなる請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ビードコアは、前記補強部材の前記内周面のタイヤ幅方向における内側端部Ｐｉとタイヤ幅方向における外側端部Ｐｏとを結んだ直線の、前記ビード部の内周面に位置するビードベース部に対する傾斜角度が、±５度以内である請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記補強部材は、タイヤ幅方向の両端部におけるタイヤ径方向内側部分が面取りされる請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ビード部は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に配置され、
タイヤ幅方向における両側の前記ビード部間には、バイアス構造のカーカス層が架け渡される請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記補強部材は、層巻きしてタイヤ径方向に積層される請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記補強部材は、前記コア外側部のタイヤ径方向における内周面に貼り付けられる請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは、ビードワイヤをタイヤ周方向に巻き回して束ねてなる環状部材であるビードコアを有するビード部が、リムホイールのリムに嵌合することにより、リムホイールに装着される。また、近年では、ビードコアがビードワイヤ以外の部材を用いて構成されているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤが有するビードコアは、帯状体を重ね巻きにすることにより形成され、ビードコアの半径方向内面の幅方向中央部には、半径方向内方に突出する膨出部が形成されている。また、特許文献２には、湾曲形状のリボンの堆積からなるビードワイヤが記載されている。また、特許文献３には、ワイヤを環状に複数回巻いて成形したワイヤ層と、タイヤ幅方向に延びる金属板を環状に少なくとも１層巻いて成形した金属板層との積層構造のビードコアが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３００５１９０号公報
【特許文献２】特許第２５９０１８９号公報
【特許文献３】特開平６−１７１３２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、ビードワイヤのタイヤ周方向に巻き回すことにより構成されるビードコアでは、タイヤ製造時に発生するカーカスの張力によってビードワイヤの配列が崩れることがある。例えば、ビードコアは、ビードワイヤの配列が崩れることにより、タイヤ子午断面におけるビードコアのタイヤ径方向内側の部分の形状が、タイヤ径内側に凸となる形状に崩れ易くなる。この場合、ビード部とリムとの接触圧が局所的となり、ビード部とリムとの間でリム滑りが発生してしまうことがある。ビード部とリムとの間でリム滑りが発生した場合、ビード部の内周面でありリムに接触する部分であるビードベース部のゴムが摩滅し易くなり、耐久性が低下し易くなる。
【０００５】
ビードコアの形状を崩れ難くするための手法としては、ビードコアに、形状の崩れが発生し難い、タイヤ子午断面における形状が六角形となるビードコアを採用する手法が考えられる。また、ビード部とリムとの接触圧を高めるための手法としては、ビードコアの内径を小さくする手法が考えられる。しかし、タイヤ子午断面における形状が六角形となるビードコアでは、ビードコアのタイヤ幅方向における幅が広くなるため、ビードコア周りでの歪みが大きくなり過ぎる虞がある。この場合、ビード部を構成する部材同士の間でセパレーションが発生し易くなり、耐久性が悪化し易くなる虞がある。また、ビードコアの内径を小さくした場合は、空気入りタイヤをリムホイールに装着する際におけるビードベース部とリムとの間に圧力が高くなるため、リム組性が悪化する虞がある。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、リム組性を確保しつつ、耐リム滑り性及びビード耐久性を向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、１本或いは複数本のビードワイヤを環状、且つ、多重に巻き回してなるコア外側部と、前記コア外側部のタイヤ径方向における内側に配置され、タイヤ径方向における内周面がタイヤ子午断面においてタイヤ径方向外側に向かって凸となる向きで湾曲する補強部材と、を有するビードコアをビード部に備え、前記ビードコアは、タイヤ径方向における高さＨとタイヤ幅方向における幅Ｗとの関係が、０．５≦（Ｗ／Ｈ）≦１．５の範囲内であり、前記補強部材は、前記ビードコアのタイヤ径方向における高さＨと前記補強部材のタイヤ径方向における高さｈｒとの関係が、０．０５≦（ｈｒ／Ｈ）≦０．５の範囲内であり、前記補強部材の厚みｔと前記補強部材のタイヤ幅方向における幅ｗｒとの関係が、３≦（ｗｒ／ｔ）≦２５の範囲内であり、前記補強部材の湾曲による凹み量ｄと前記補強部材の厚みｔとの関係が、０．２≦（ｄ／ｔ）≦１．２の範囲内であり、前記コア外側部のタイヤ幅方向における幅ｗｂと前記補強部材のタイヤ幅方向における幅ｗｒとの関係が、０．９≦（ｗｒ／ｗｂ）≦１．１の範囲内であることを特徴とする。
【０００８】
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ビードワイヤは被覆ゴムにより被覆され、前記補強部材は、剛性が前記ビードワイヤを被覆する前記被覆ゴムの剛性より高いことが好ましい。
【０００９】
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記補強部材は、金属材料からなることが好ましい。
【００１０】
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアは、前記補強部材の前記内周面のタイヤ幅方向における内側端部Ｐｉとタイヤ幅方向における外側端部Ｐｏとを結んだ直線の、前記ビード部の内周面に位置するビードベース部に対する傾斜角度が、±５度以内であることが好ましい。
【００１１】
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記補強部材は、タイヤ幅方向の両端部におけるタイヤ径方向内側部分が面取りされることが好ましい。
【００１２】
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ビード部は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に配置され、タイヤ幅方向における両側の前記ビード部間には、バイアス構造のカーカス層が架け渡されることが好ましい。
【００１３】
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記補強部材は、層巻きしてタイヤ径方向に積層されることが好ましい。
【００１４】
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記補強部材は、前記コア外側部のタイヤ径方向における内周面に貼り付けられることが好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る空気入りタイヤは、リム組性を確保しつつ、耐リム滑り性及びビード耐久性を向上させることができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、実施形態に係る空気入りタイヤが有するビード部のタイヤ子午断面図である。
【図２】図２は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、補強部材が１層の場合のビード部のタイヤ子午断面図である。
【図３】図３は、実施形態に係る空気入りタイヤが有するビードコアにカバー材を巻き付けた状態を示す説明図である。
【図４Ａ】図４Ａは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。
【図４Ｂ】図４Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。
【図４Ｃ】図４Ｃは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１８】
［実施形態］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。タイヤ赤道面とは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面は、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。また、以下の説明では、タイヤ子午断面とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。
【００１９】
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１が有するビード部２０のタイヤ子午断面図である。実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に、一対のビード部２０が配置されている。一対のビード部２０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に一対が配置されるサイドウォール部（図示省略）のタイヤ径方向内側に、それぞれ配置されている。一対のビード部２０のそれぞれには、ビードコア３０とビードフィラー２１とが配置されている。
【００２０】
タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に配置されるビード部２０間には、カーカス層１０が架け渡されている。カーカス層１０は、一対のビード部２０間にトロイダル状に架け渡されて、空気入りタイヤ１の骨格を構成する。詳しくは、カーカス層１０は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部２０のうち、一方のビード部２０から他方のビード部２０にかけて配設されており、カーカス層１０の両端部付近は、ビードコア３０及びビードフィラー２１を包み込むようにビード部２０でビードコア３０のタイヤ径方向内側を通ってタイヤ幅方向に折り返されている。即ち、カーカス層１０は、一対のビード部２０間に架け渡されるカーカス本体部１５と、カーカス本体部１５から連続して形成されてタイヤ幅方向外側に折り返されるターンナップ部１６とを有している。このうち、カーカス本体部１５は、カーカス層１０における、一対のビード部２０がそれぞれ有するビードコア３０のタイヤ幅方向内側同士の間に亘って形成される部分になっている。ターンナップ部１６は、ビードコア３０のタイヤ幅方向内側でカーカス本体部１５から連続して形成され、ビードコア３０のタイヤ径方向内側を通ってタイヤ幅方向外側に折り返される部分になっている。
【００２１】
また、カーカス層１０は、複数のカーカスプライが重ねて配置されており、本実施形態では、カーカス層１０は、２枚のカーカスプライ１１、１２が重ねられている。これらのカーカスプライ１１、１２は、カーカス層１０がビード部２０間に亘って架け渡される方向、及びタイヤ周方向に対して、いずれもカーカスコード（図示省略）が傾斜している。即ち、カーカス層１０は、バイアス構造になっている。また、カーカスプライ１１とカーカスプライ１２とは、カーカスプライ１１のカーカスコードとカーカスプライ１２のカーカスコードとが互いに交差する向きとなって配置されている。
【００２２】
ビード部２０に配置されるビードコア３０は、タイヤ回転軸を中心とする円環状に形成されており、コア外側部３１と補強部材４０とを有している。コア外側部３１は、１本或いは複数本のビードワイヤ３５を、タイヤ回転軸を中心として環状、且つ、多重に巻き回して構成されている。このため、コア外側部３１は、タイヤ子午断面において、ビードワイヤ３５の複数の周回部分がタイヤ幅方向に複数並ぶ少なくとも１つの列と、タイヤ径方向に重なる複数の層とを形成している。
【００２３】
例えば、コア外側部３１が１本のビードワイヤ３５により構成される場合は、１本のビードワイヤ３５は、タイヤ回転軸を中心として螺旋状に巻き回されることにより、複数の周回部分がタイヤ幅方向に並ぶ列が形成され、螺旋がタイヤ径方向に重なるように巻き回されることにより、複数の層が形成される。また、コア外側部３１が複数本のビードワイヤ３５により構成される場合は、各ビードワイヤ３５は、タイヤ幅方向における位置が同じ位置でタイヤ回転軸を中心として渦巻き状に巻き回されることにより、複数の周回部分がタイヤ径方向に重なる層が形成され、これらの渦巻き状の複数のビードワイヤ３５がタイヤ幅方向に並ぶことにより、複数の周回部分がタイヤ幅方向に並ぶ列が形成される。
【００２４】
これらのようにコア外側部３１を構成するビードワイヤ３５は、スチールワイヤ等の金属材料からなり、被覆ゴム３６によって被覆されている。ビードワイヤ３５を被覆する被覆ゴム３６の１００％伸長時のモジュラスは、７．０ＭＰａ以上１２．０ＭＰａ以下の範囲内になっている。この場合における１００％伸長時のモジュラスは、ＪＩＳ  Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に準拠した２３℃での引張り試験により測定され、１００％伸長時の引張り応力を示す。
【００２５】
補強部材４０は、コア外側部３１のタイヤ径方向における内側に配置されており、コア外側部３１の内周面３２に対向する位置に配置されている。詳しくは、補強部材４０は、タイヤ幅方向における幅がコア外側部３１と同程度の幅で、タイヤ幅方向における位置がコア外側部３１のタイヤ幅方向における位置とほぼ同じ位置で、コア外側部３１のタイヤ径方向における内側に配置されている。補強部材４０は、金属材料からなり、これにより補強部材４０は、剛性が、コア外側部３１を構成するビードワイヤ３５を被覆する被覆ゴム３６の剛性より高くなっている。
【００２６】
金属材料からなる補強部材４０は、帯状の部材がタイヤ回転軸を中心として渦巻き状に巻き回されることにより、複数の周回部分がタイヤ径方向に重なる層が形成される、いわゆる層巻きによって形成される。つまり、補強部材４０は、金属材料からなる帯状の部材を、帯の幅方向がタイヤ幅方向になり、帯の厚さ方向がタイヤ径方向になる向きで層巻きすることにより、周回部分がタイヤ径方向に積層される。本実施形態では、補強部材４０は、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって、補強部材第１層４１と、補強部材第２層４２と、補強部材第３層４３との３層が積層されている。即ち、補強部材４０は、補強部材第１層４１が最もタイヤ径方向内側に位置し、補強部材第３層４３は、最もタイヤ径方向外側に位置してコア外側部３１の内周面３２に対向している。
【００２７】
また、補強部材４０は、タイヤ径方向における内周面４５が、タイヤ子午断面においてタイヤ径方向外側に向かって凸となる向きで湾曲している。つまり、帯状の部材の幅方向がタイヤ幅方向になり、厚さ方向がタイヤ径方向になる向きで配置される補強部材４０は、タイヤ子午断面において、補強部材４０のタイヤ幅方向における中央付近が補強部材４０のタイヤ幅方向における両端付近よりもタイヤ径方向外側に位置する形態で、タイヤ径方向外側に向かって凸となる向きで湾曲している。また、３層が積層される補強部材４０は、補強部材第１層４１と、補強部材第２層４２と、補強部材第３層４３との３層の全てが、タイヤ径方向外側に向かって凸となる向きで湾曲している。これにより、補強部材４０は、補強部材４０のタイヤ径方向における内周面４５、つまり、３層のうち最もタイヤ径方向内側に位置する補強部材第１層４１のタイヤ径方向における内周面４５が、タイヤ径方向外側に向かって凸となる向きで湾曲している。
【００２８】
補強部材４０は、このように内周面４５が、タイヤ径方向外側に向かって凸となる向きで湾曲しているため、カーカス層１０における、ビードコア３０のタイヤ径方向内側を通る部分は、内周面４５のタイヤ幅方向における両端同士の間に亘って配置されている。つまり、カーカス層１０における、ビードコア３０のタイヤ径方向内側を通る部分は、補強部材４０の内周面４５のタイヤ幅方向における両端付近に主に接触し、カーカス層１０における、補強部材４０の内周面４５のタイヤ幅方向における両端の間に位置する部分は、大部分が内周面４５から離間している。
【００２９】
また、補強部材４０は、タイヤ子午断面において面取り加工が施されている。詳しくは、補強部材４０は、タイヤ幅方向の両端部における、タイヤ径方向内側部分が面取りされている。即ち、補強部材４０は、タイヤ幅方向の両端部における、内周面４５側の部分に、面取り部４６が形成されている。補強部材４０の面取り部４６は、例えば、補強部材４０を構成する帯状の部材の幅方向の両端部における、一方の面側が面取りされた状態で、当該帯状の部材を層巻きすることにより形成される。
【００３０】
これらのように、コア外側部３１と補強部材４０とを有するビードコア３０は、タイヤ径方向における高さＨとタイヤ幅方向における幅Ｗとの関係が、０．５≦（Ｗ／Ｈ）≦１．５の範囲内になっている。また、コア外側部３１のタイヤ径方向における内側に配置される補強部材４０は、ビードコア３０のタイヤ径方向における高さＨと、補強部材４０のタイヤ径方向における高さｈｒとの関係が、０．０５≦（ｈｒ／Ｈ）≦０．５の範囲内になっている。また、補強部材４０は、コア外側部３１のタイヤ幅方向における幅ｗｂと、補強部材４０のタイヤ幅方向における幅ｗｒとの関係が、０．９≦（ｗｒ／ｗｂ）≦１．１の範囲内になっている。
【００３１】
なお、ビードコア３０のタイヤ径方向における高さＨと、補強部材４０のタイヤ径方向における高さｈｒとの関係は、０．１０≦（ｈｒ／Ｈ）≦０．２５の範囲内であるのが好ましい。また、本実施形態では、コア外側部３１のタイヤ幅方向における幅ｗｂは、ビードコア３０のタイヤ幅方向における幅Ｗと同じ大きさになっているが、コア外側部３１のタイヤ幅方向における幅ｗｂは、ビードコア３０のタイヤ幅方向における幅Ｗより小さくてもよい。
【００３２】
また、補強部材４０は、補強部材４０の厚みｔと、補強部材４０のタイヤ幅方向における幅ｗｒとの関係が、３≦（ｗｒ／ｔ）≦２５の範囲内になっている。この場合における補強部材４０の厚みｔは、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のように、補強部材４０の周回部分がタイヤ径方向に積層される場合は、各層ごとの厚みｔになっている。即ち、補強部材４０の厚みｔは、補強部材４０を構成する帯状の部材の厚みになっている。
【００３３】
さらに、補強部材４０は、補強部材４０の湾曲による凹み量ｄと、補強部材４０の厚みｔとの関係が、０．２≦（ｄ／ｔ）≦１．２の範囲内になっている。この場合における補強部材４０の凹み量ｄは、タイヤ子午断面における、補強部材４０の内周面４５のタイヤ幅方向における両側の端部同士を繋いだ直線Ｌｃを基準とした際の、補強部材４０の内周面４５と直線Ｌｃとの最大距離になっている。即ち、補強部材４０の凹み量ｄは、補強部材４０の内周面４５のタイヤ幅方向における内側端部Ｐｉとタイヤ幅方向における外側端部Ｐｏとを結んだ直線Ｌｃと、補強部材４０の内周面４５との最大距離になっている。カーカス層１０における、ビードコア３０のタイヤ径方向内側を通る部分は、補強部材４０の内周面４５の内側端部Ｐｉと外側端部Ｐｏとの間に亘って配置される。なお、補強部材４０の湾曲による凹み量ｄと、補強部材４０の厚みｔとの関係は、０．３≦（ｄ／ｔ）≦０．８の範囲内であるのが好ましい。
【００３４】
また、ビード部２０のタイヤ径方向外側に位置するサイドウォール部は、ビード部２０とトレッド部（図示省略）との間で、タイヤ幅方向外側に凸となる方向に湾曲しているため、ビード部２０からタイヤ径方向外側に延びるカーカス層１０は、サイドウォール部に沿うことができるように、タイヤ径方向外側に延びつつタイヤ幅方向外側に向かっている。このため、ビードワイヤ３５を巻き回してなるコア外側部３１は、タイヤ径方向外側に延びつつタイヤ幅方向外側に向かうカーカス層１０に沿って、ビードワイヤ３５の配置が、タイヤ径方向における内側から外側に向かうに従って、タイヤ幅方向外側に向かう方向に僅かにずれている。つまり、ビードワイヤ３５は、タイヤ径方向に複数の層が積層されているが、タイヤ径方向内側寄りに位置する層よりも、タイヤ径方向外側寄りに位置する層の方が、タイヤ幅方向外側に位置する方向に配置位置が僅かにずれている。これにより、コア外側部３１を構成するビードワイヤ３５は、周回部分の配列が、カーカス層１０に沿った配列になっている。
【００３５】
さらに、ビード部２０におけるビードコア３０のタイヤ径方向内側には、リムクッションゴム２３が配設されている。詳しくは、リムクッションゴム２３は、ビード部２０においてビードコア３０に沿って折り返されるカーカス層１０の外側に配設されており、ビードコア３０のタイヤ幅方向内側からタイヤ径方向内側、タイヤ幅方向外側に亘って配設され、タイヤ周方向に連続的に設けられている。
【００３６】
ビード部２０の内周面には、空気入りタイヤ１のリム組み時にリムホイールに接触するビードベース部２５が位置している。ビードベース部２５は、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向における径が大きくなる方向に、タイヤ幅方向に対して、或いはタイヤ回転軸に対して、傾斜している。この場合におけるビードベース部２５は、ビード部２０の内周面のうち、補強部材４０の内周面４５の内側端部Ｐｉと外側端部Ｐｏとの間の範囲のタイヤ径方向内側に位置する部分を、少なくとも含む範囲になっている。即ち、ビードベース部２５は、ビード部２０の内周面のうち、タイヤ幅方向における位置が、補強部材４０の内周面４５の内側端部Ｐｉと外側端部Ｐｏとの間の範囲のタイヤ幅方向における位置と同じ位置となる部分を、少なくとも含む範囲になっている。
【００３７】
ビードコア３０は、補強部材４０の内周面４５のタイヤ幅方向における内側端部Ｐｉとタイヤ幅方向における外側端部Ｐｏとを結んだ直線Ｌｃの、ビードベース部２５に対する傾斜角度θが、±５度以内になっている。即ち、ビードコア３０は、直線Ｌｃのタイヤ幅方向に対する傾斜角度が、タイヤ幅方向に対するビードベース部２５の傾斜角度と同程度になっている。この場合における、ビードベース部２５に対する直線Ｌｃの傾斜角度θは、例えば、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が、ビードベース部２５よりも直線Ｌｃの方が大きい状態を＋とし、ビードベース部２５よりも直線Ｌｃの方が小さい状態を−として示される。
【００３８】
コア外側部３１のタイヤ径方向内側に補強部材４０を配置するための手法について説明すると、補強部材４０は、ビードコア３０をグリーンタイヤに組み込む前に、コア外側部３１のタイヤ径方向における内周面３２に貼り付ける。つまり、補強部材４０は、コア外側部３１の内周面３２、または、補強部材４０の外周面、或いは、その両方に接着剤を塗布した状態で、コア外側部３１の内周面３２に接触させることにより、グリーンタイヤに組み込む前にコア外側部３１の内周面３２に貼り付ける。これにより、ビードコア３０は、補強部材４０の内周面４５がタイヤ径方向外側に向かって凸となる向きで湾曲する状態で、コア外側部３１のタイヤ径方向における内側に補強部材４０が配置された状態でグリーンタイヤに組み込まれる。その後、グリーンタイヤの加硫成形が行われることにより、ビードコア３０は、コア外側部３１のタイヤ径方向内側に補強部材４０が配置された形態になる。
【００３９】
本実施形態に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、ビード部２０にリムホイールを嵌合することによってリムホイールに空気入りタイヤ１をリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド部（図示省略）が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、トレッド部と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。例えば、駆動力を路面に伝達する際には、車両が有するエンジン等の原動機で発生した動力がリムホイールに伝達され、リムホイールからビード部２０に伝達されることにより、空気入りタイヤ１に伝達される。
【００４０】
空気入りタイヤ１に伝達された力のうちの一部は、空気入りタイヤ１の骨格を構成するカーカス層１０によって受ける。カーカス層１０は、タイヤ幅方向における両側に位置するビード部２０間に亘って配置されており、ビード部２０とリムホイールとの間で伝達される力の多くを、カーカス層１０によって受けることが可能になっている。
【００４１】
ここで、空気入りタイヤ１の製造時におけるグリーンタイヤ（図示省略）の加硫工程では、グリーンタイヤを加硫成形用の金型に入れると共に、グリーンタイヤの内側にブラダー（図示省略）を入り込ませ、ブラダーを膨張させることにより、グリーンタイヤを膨張させて金型に押し付ける。これにより、グリーンタイヤを構成するゴム部材の加硫を行いつつ、トレッド部に形成する溝の形成等の成形を行うが、加硫工程では、ブラダーによってグリーンタイヤを膨張させるため、ビード部２０間に亘って配置されるカーカス層１０には、張力が作用する。
【００４２】
カーカス層１０は、タイヤ幅方向における両側のビード部２０間でビードコア３０に沿って折り返されているため、加硫成形時にカーカス層１０に張力が作用すると、ビードコア３０には、カーカス層１０の張力による力が伝達される。カーカス層１０は、ビードコア３０のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にビードコア３０に沿って折り返されているため、カーカス層１０からビードコア３０に伝達される張力は、ビードコア３０の内周面におけるタイヤ幅方向外側の端部付近をタイヤ幅方向内側に向かわせ、ビードコア３０の内周面におけるタイヤ幅方向内側の端部付近をタイヤ径方向外側に向かわせる方向に、ビードコア３０を回転させようとする力として作用する。このため、ビードコア３０は、列と層とを形成してビードコア３０を構成するビードワイヤ３５の配置が崩れ易くなる。ビードワイヤ３５の配置が、例えば、タイヤ子午断面においてビードコア３０の内周面がタイヤ径方向内側に凸となる形状に崩れた場合、リム組みした際にビード部２０とリムホイールとの接触圧が大きくなる部分が局所的となり易くなる。ビード部２０とリムホイールとの接触圧が大きくなる部分が局所的となると、接触圧が小さくなる部分も発生し易くなるため、ビード部２０とリムホイールとの間でリム滑りが発生してしまうことがある。
【００４３】
これに対し、本実施形態では、ビードワイヤ３５を巻き回してなるコア外側部３１のタイヤ径方向における内側に、補強部材４０が配置されている。このため、加硫成形時に、ビードコア３０の内周面におけるタイヤ幅方向両側にカーカス層１０からの張力が作用した場合でも、カーカス層１０からの張力は補強部材４０によって受けることができる。これにより、加硫成形時にカーカス層１０からビードコア３０に作用する張力によって、ビードコア３０の内周面がタイヤ径方向内側に凸となる形状に崩れたりする等のビードワイヤ３５の配置の崩れを抑制することができ、ビードコア３０の内周面の形状を所望の形状に維持することができる。従って、リム組みした際に、ビード部２０とリムホイールとの接触圧が大きくなる部分が局所的となることを抑制することができ、接触圧の均一化を図ることができるため、ビード部２０とリムホイールとの間でのリム滑りの発生を抑制することができる。
【００４４】
また、補強部材４０は、タイヤ径方向における内周面４５がタイヤ径方向外側に向かって凸となる向きで湾曲しているため、ビードコア３０の内周面の形状を、タイヤ径方向内側に凸となる形状にさせることなく、補強部材４０のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向における剛性を確保することができる。これにより、加硫成形時にカーカス層１０からの張力がビードコア３０に作用した場合でも、ビードコア３０の内周面がタイヤ径方向内側に凸となる形状になることを、より確実に抑制することができる。従って、リム組みした際に、ビード部２０とリムホイールとの接触圧が大きくなる部分が局所的となることをより確実に抑制することができるため、ビード部２０とリムホイールとの間でのリム滑りの発生を、より確実に抑制することができる。
【００４５】
また、ビードコア３０は、タイヤ径方向における高さＨとタイヤ幅方向における幅Ｗとの関係が、０．５≦（Ｗ／Ｈ）≦１．５の範囲内であるため、ビードコア３０の周囲の部材のセパレーションを抑制しつつ、ビード部２０とリムホイールとの間のリム滑りを、より確実に抑制することができる。つまり、ビードコア３０の高さＨと幅Ｗとの関係が、（Ｗ／Ｈ）＜０．５である場合は、ビードコア３０の幅Ｗが小さ過ぎるため、空気入りタイヤ１をリムホイールに対してリム組みした際に、ビードベース部２５における、ビードコア３０のタイヤ径方向内側に位置する部分のリムホイールに対する接触圧が、局所的に大きくなる虞がある。この場合、ビード部２０とリムホイールとの接触圧が小さい部分も発生し易くなるため、ビード部２０とリムホイールとの間のリム滑りを抑制し難くなる虞がある。また、ビードコア３０の高さＨと幅Ｗとの関係が、（Ｗ／Ｈ）＞１．５である場合は、ビードコア３０の幅Ｗが大き過ぎるため、ビード部２０に大きな負荷が作用した際にビードコア３０の周囲に発生する歪みが、大きくなり過ぎる虞がある。この場合、大きな歪みに起因して、ビードコア３０と、その周囲のゴム部材との間でセパレーションが発生したり、ビードコア３０の周囲に位置するカーカス層１０等の部材とその周囲のゴム部材との間でセパレーションが発生したりすることにより、ビード部２０の耐久性であるビード耐久性が悪化し易くなる虞がある。
【００４６】
これに対し、ビードコア３０の高さＨと幅Ｗとの関係が、０．５≦（Ｗ／Ｈ）≦１．５の範囲内である場合は、リムホイールに対するビードベース部２５の接触圧が局所的に大きくなることを抑制することができ、また、ビードコア３０の周囲に発生する歪みが大きくなり過ぎることを抑制することができる程度の広い範囲に亘って、ビード部２０とリムホイールとの間で適切な大きさの接触圧を発生させることができる。これにより、ビードコア３０の周囲の部材のセパレーションを抑制してビード耐久性を確保すると共に、ビード部２０とリムホイールとの間のリム滑りを、より確実に抑制することができる。
【００４７】
また、補強部材４０は、ビードコア３０のタイヤ径方向における高さＨと補強部材４０のタイヤ径方向における高さｈｒとの関係が、０．０５≦（ｈｒ／Ｈ）≦０．５の範囲内であるため、ビード部２０とリムホイールとの接触圧が局所的となることに起因するリム滑りの発生をより確実に抑制しつつ、カーカス層１０の損傷を抑制してビード耐久性をより確実に確保することができる。つまり、ビードコア３０の高さＨと補強部材４０の高さｈｒとの関係が、（ｈｒ／Ｈ）＜０．０５である場合は、ビードコア３０の高さＨに対する補強部材４０の高さｈｒが低過ぎるため、補強部材４０の剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、加硫成形時にカーカス層１０からの張力がビードコア３０に作用した際に、カーカス層１０からの力によって補強部材４０の変形を抑制し難くなる虞があり、ビード部２０とリムホイールとの接触圧が大きくなる部分が局所的となることを抑制し難くなる虞がある。また、ビードコア３０の高さＨと補強部材４０の高さｈｒとの関係が、（ｈｒ／Ｈ）＞０．５である場合は、ビードコア３０の高さＨに対する補強部材４０の高さｈｒが高過ぎるため、これに伴いコア外側部３１のタイヤ径方向における高さが低くなり過ぎる虞がある。この場合、カーカス層１０とコア外側部３１との接触面積が小さくなるため、加硫成形時にカーカス層１０からの張力がビードコア３０に作用した際に、カーカス層１０から作用する力によってビードワイヤ３５の配置がずれることが起き難くなる。このため、カーカス層１０には、ビードコア３０におけるタイヤ径方向の外側端部寄りの位置に接触する位置付近に応力集中が発生し易くなり、カーカス層１０は損傷し易くなるため、ビード耐久性が悪化し易くなる虞がある。また、ビードコア３０の高さＨと補強部材４０の高さｈｒとの関係が、（ｈｒ／Ｈ）＞０．５である場合は、ビードコア３０の高さＨに対する補強部材４０の高さｈｒが高過ぎるため、補強部材４０の剛性が大きくなり過ぎる虞がある。この場合、ビード部２０とリムホイールとの接触圧が大きくなる部分が局所的となることを抑制し難くなるため、ビード部２０とリムホイールとの接触圧が大きくなり過ぎる部分が発生する虞があり、空気入りタイヤ１をリムホイールにリム組みする際におけるリム組性が悪化する虞がある。
【００４８】
これに対し、ビードコア３０の高さＨと補強部材４０の高さｈｒとの関係が、０．０５≦（ｈｒ／Ｈ）≦０．５の範囲内である場合は、カーカス層１０とコア外側部３１との接触面積が小さくなり過ぎることを抑えつつ、補強部材４０の高さｈｒを確保することによって補強部材４０の剛性を確保することができる。これにより、ビードコア３０のタイヤ径方向における内側端部寄りの位置では、加硫成形時にカーカス層１０からの力によって補強部材４０が変形することを抑制することができ、ビード部２０とリムホイールとの接触圧が大きくなる部分が局所的となることを抑制することができる。また、ビードコア３０のタイヤ径方向における外側端部寄りの位置では、カーカス層１０とコア外側部３１との接触面積を確保することができるため、カーカス層１０からコア外側部３１に作用する力によってビードワイヤ３５の配置がずれることにより、カーカス層１０に応力集中が発生することを抑制することができる。従って、接触圧が局所的となることに起因するリム滑りの発生をより確実に抑制しつつ、カーカス層１０の損傷を抑制してビード耐久性をより確実に確保することができる。さらに、ビードコア３０の高さＨと補強部材４０の高さｈｒとの関係を、（ｈｒ／Ｈ）≦０．５にすることにより、補強部材４０の剛性が大きくなり過ぎてビード部２０とリムホイールとの接触圧が大きくなり過ぎることを抑制することができ、空気入りタイヤ１をリムホイールにリム組みする際におけるリム組性が悪化することを抑制することができる。
【００４９】
また、補強部材４０は、厚みｔとタイヤ幅方向における幅ｗｒとの関係が、３≦（ｗｒ／ｔ）≦２５の範囲内であるため、接触圧が大きくなり過ぎてリム組性が悪化することを抑制しつつ、ビード部２０とリムホイールとの接触圧が局所的となることに起因するリム滑りの発生をより確実に抑制することができる。つまり、補強部材４０の厚みｔと幅ｗｒとの関係が、（ｗｒ／ｔ）＜３である場合は、補強部材４０の厚みｔが薄過ぎるため、補強部材４０の剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、加硫成形時にカーカス層１０からの張力がビードコア３０に作用した際に、カーカス層１０からの力によって補強部材４０の変形を抑制し難くなる虞があり、ビード部２０とリムホイールとの接触圧が大きくなる部分が局所的となることを抑制し難くなる虞がある。また、補強部材４０の厚みｔと幅ｗｒとの関係が、（ｗｒ／ｔ）＞２５である場合は、補強部材４０の厚みｔが厚過ぎるため、補強部材４０の剛性が大きくなり過ぎる虞がある。この場合、ビード部２０とリムホイールとの接触圧が大きくなる部分が局所的となることを抑制し難くなるため、ビード部２０とリムホイールとの接触圧が大きくなり過ぎる部分が発生する虞があり、空気入りタイヤ１をリムホイールにリム組みする際におけるリム組性が悪化する虞がある。
【００５０】
これに対し、補強部材４０の厚みｔと幅ｗｒとの関係が、３≦（ｗｒ／ｔ）≦２５の範囲内である場合は、補強部材４０の剛性が大きくなり過ぎることによってビード部２０とリムホイールとの接触圧が大きくなり過ぎる部分が発生することを抑制しつつ、補強部材４０の剛性を確保することができる。これにより、接触圧が大きくなり過ぎてリム組性が悪化することを抑制しつつ、加硫成形時にカーカス層１０からの力によって補強部材４０が変形することを抑制することができ、ビード部２０とリムホイールとの接触圧が大きくなる部分が局所的となることを抑制することができる。従って、リム組性が悪化することを抑制しつつ、接触圧が局所的となることに起因するリム滑りの発生をより確実に抑制することができる。
【００５１】
また、補強部材４０は、補強部材４０の湾曲による凹み量ｄと補強部材４０の厚みｔとの関係が、０．２≦（ｄ／ｔ）≦１．２の範囲内であるため、ビード部２０とリムホイールとの接触圧が局所的となることに起因するリム滑りの発生をより確実に抑制しつつ、カーカス層１０の損傷を抑制してビード耐久性をより確実に確保することができる。つまり、補強部材４０の凹み量ｄと厚みｔとの関係が、（ｄ／ｔ）＜０．２である場合は、凹み量ｄが小さ過ぎるため、補強部材４０を湾曲させても補強部材４０の剛性を効果的に向上させ難くなる虞がある。この場合、補強部材４０を湾曲させても、加硫成形時にカーカス層１０からビードコア３０に作用する力によって補強部材４０が変形することを抑制し難くなる虞があり、ビード部２０とリムホイールとの接触圧が大きくなる部分が局所的となることを抑制し難くなる虞がある。また、補強部材４０の凹み量ｄと厚みｔとの関係が、（ｄ／ｔ）＞１．２である場合は、凹み量ｄが大き過ぎるため、補強部材４０を湾曲させることによって補強部材４０の剛性が大きくなり過ぎてしまう虞がある。この場合、加硫成形時に、カーカス層１０における補強部材４０のタイヤ幅方向の端部に接触する部分付近に応力集中が発生し易くなり、カーカス層１０は損傷し易くなるため、ビード耐久性が悪化し易くなる虞がある。
【００５２】
これに対し、補強部材４０の凹み量ｄと厚みｔとの関係が、０．２≦（ｄ／ｔ）≦１．２の範囲内である場合は、補強部材４０の剛性が大きくなり過ぎることによってカーカス層１０の応力集中が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、補強部材４０の剛性を確保することができる。これにより、カーカス層１０の応力集中が大きくなり過ぎてカーカス層１０が損傷し易くなることを抑制しつつ、加硫成形時に補強部材４０が変形することを抑制することができ、ビード部２０とリムホイールとの接触圧が大きくなる部分が局所的となることを抑制することができる。従って、接触圧が局所的となることに起因するリム滑りの発生をより確実に抑制しつつ、カーカス層１０の損傷を抑制してビード耐久性をより確実に確保することができる。
【００５３】
また、ビードコア３０は、コア外側部３１のタイヤ幅方向における幅ｗｂと補強部材４０のタイヤ幅方向における幅ｗｒとの関係が、０．９≦（ｗｒ／ｗｂ）≦１．１の範囲内であるため、接触圧が大きくなる部分が局所的となることを抑制しつつ、ビード部２０でのセパレーションの発生を抑制することができる。つまり、コア外側部３１のタイヤ幅方向における幅ｗｂと補強部材４０のタイヤ幅方向における幅ｗｒとの関係が、（ｗｒ／ｗｂ）＜０．９である場合は、補強部材４０の幅ｗｒが小さ過ぎるため、ビード部２０とリムホイールとの接触圧が大きくなる部分が局所的となることを抑制し難くなる虞がある。また、コア外側部３１のタイヤ幅方向における幅ｗｂと補強部材４０のタイヤ幅方向における幅ｗｒとの関係が、（ｗｒ／ｗｂ）＞１．１である場合は、補強部材４０の幅ｗｒが大き過ぎるため、ビード部２０に大きな負荷が作用した際にビードコア３０の周囲に発生する歪みが、大きくなり過ぎる虞がある。この場合、大きな歪みに起因してビード部２０でセパレーションが発生し易くなり、ビード耐久性が悪化し易くなる虞がある。これに対し、コア外側部３１の幅ｗｂと補強部材４０の幅ｗｒとの関係が、０．９≦（ｗｒ／ｗｂ）≦１．１の範囲内である場合は、補強部材４０の幅ｗｒを確保することによって接触圧が大きくなる部分が局所的となることを抑制しつつ、ビード部２０でのセパレーションの発生を抑制することができる。これらの結果、リム組性を確保しつつ、耐リム滑り性及びビード耐久性を向上させることができる。
【００５４】
また、補強部材４０は、剛性がビードワイヤ３５を被覆する被覆ゴム３６の剛性より高いため、ビードコア３０のタイヤ径方向における内側寄りの位置の剛性、即ち、ビードコア３０の内周面側の剛性を、補強部材４０によってより確実に高めることができる。これにより、加硫成形時におけるビードコア３０の内周面側の変形を抑制してリム滑りの発生をより確実に抑制することができる。この結果、より確実に耐リム滑り性を向上させることができる。
【００５５】
また、補強部材４０は、金属材料からなるため、補強部材４０の剛性をより確実に確保することができる。つまり、補強部材４０は、金属材料からなることにより、コア外側部３１のビードワイヤ３５を被覆する被覆ゴム３６よりも、剛性をより確実に高めることができる。これにより、補強部材４０全体の剛性を、ビードワイヤ３５が巻き回されるコア外側部３１の剛性と比較して、より確実に高めることができる。従って、カーカス層１０からの張力がビードコア３０に作用した場合でも、ビードコア３０の内周面の形状をより確実に所望の形状に維持することができ、リム組みした際におけるビード部２０とリムホイールとの接触圧の均一化を図ることができる。この結果、より確実に耐リム滑り性を向上させることができる。
【００５６】
また、ビードコア３０は、補強部材４０の内周面４５の内側端部Ｐｉと外側端部Ｐｏとを結んだ直線Ｌｃの、ビードベース部２５に対する傾斜角度θが、±５度以内であるため、より確実に接触圧の均一化を図ることができる。つまり、ビードコア３０は、直線Ｌｃがビードベース部２５に対してほぼ平行になるため、ビード部２０をリムホイールにリム組みした際にビードコア３０によって発生させることのできる、リムホイールに対するビード部２０の接触圧の均一化を図ることができる。これにより、ビード部２０とリムホイールとの接触圧が大きくなり過ぎる部分が発生し難くなるため、リム組性を向上させることが出来ると共に、接触圧が局所的となることに起因するリム滑りの発生をより確実に抑制することができる。この結果、より確実にリム組性を確保しつつ、耐リム滑り性を向上させることができる。
【００５７】
また、補強部材４０は、タイヤ幅方向の両端部におけるタイヤ径方向内側部分が面取りされているため、補強部材４０のタイヤ幅方向における端部と、カーカス層１０との接触面積が小さくなり過ぎることを抑制することができる。これにより、補強部材４０のタイヤ幅方向における端部と、カーカス層１０とが接触する部分付近で、カーカス層１０に応力集中が発生することを抑制することができ、カーカス層１０の損傷をより確実に抑制することができる。この結果、より確実にビード耐久性を向上させることができる。
【００５８】
また、カーカス層１０は、バイアス構造であり、ビードコア３０には、タイヤ子午断面においてビードワイヤ３５が格子状に配列される、いわゆる層巻きとなるビードコア３０が用いられるため、このようなビードコア３０に、補強部材４０を用いることにより、より確実に耐リム滑り性を向上させることができる。つまり、カーカス層１０がバイアス構造となる空気入りタイヤ１では、ビードコア３０は、タイヤ子午断面においてビードワイヤ３５の複数の列がタイヤ径方向に積層される際における、各列のビードワイヤ３５の周回部分のタイヤ幅方向における位置が、異なる列同士の間でほぼ同じ位置となる、いわゆる層巻きと呼ばれるビードコア３０が採用されることが多くなっている。このような、層巻きのビードコア３０では、空気入りタイヤ１の製造時における加硫工程で、カーカス層１０の張力によってビードワイヤ３５の配置が崩れ易くなり、ビード部２０からリムホイールへの接触圧に対して影響が大きい、ビードコア３０の内周面寄りの位置のビードワイヤ３５の配置も崩れ易くなっている。
【００５９】
これに対し、本実施形態では、ビードワイヤ３５を巻き回してなるコア外側部３１のタイヤ径方向における内側に、補強部材４０が配置されている。このため、層巻きのビードコア３０においても、ビードコア３０の内周面寄りの位置では、加硫成形時のカーカス層１０の張力に対する剛性を確保することができる。従って、カーカス層１０の張力がビードコア３０に作用してビードコア３０の内周面寄りの位置でビードワイヤ３５の配置が崩れることに起因する、リムホイールへの接触圧が局所的となることを抑制することができ、ビード部２０をリムホイールにリム組みした際における、リムホイールに対するビード部２０の接触圧の均一化を図ることができる。この結果、より確実に耐リム滑り性を向上させることができる。
【００６０】
また、補強部材４０は、金属材料からなる帯状の部材を層巻きしてタイヤ径方向に積層することより形成されるため、複数の層からなる補強部材４０を、容易に形成することができる。これにより、コア外側部３１のタイヤ径方向における内側に配置される補強部材４０の剛性を、容易に、且つ、確実に確保することができる。この結果、耐リム滑り性をより容易に、且つ、確実に向上させることができる。
【００６１】
また、補強部材４０は、コア外側部３１のタイヤ径方向における内周面３２に貼り付けられるため、コア外側部３１とは異なる部材である補強部材４０を、コア外側部３１のタイヤ径方向における内側に容易に配置することができる。つまり、ビードコア３０は、補強部材４０がコア外側部３１の内周面３２に貼り付けられた状態でグリーンタイヤに組み込まれ、その後、グリーンタイヤの加硫成形が行われるため、容易に、コア外側部３１のタイヤ径方向内側に補強部材４０が配置される形態にすることができる。これにより、ビードコア３０の内周面寄りの位置の剛性を、容易に確保することができる。この結果、耐リム滑り性をより容易に向上させることができる。
【００６２】
［変形例］
なお、上述した実施形態では、補強部材４０は、金属材料からなる帯状の部材を層巻きすることによりタイヤ径方向に積層しているが、層巻き以外によってタイヤ径方向に積層してもよい。補強部材４０は、例えば、複数の部材をタイヤ径方向に重ねることによって、複数の層を積層してもよい。
【００６３】
また、上述した実施形態では、補強部材４０は、帯状の部材が積層されているが、補強部材４０は、積層されていなくてもよい。図２は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、補強部材４０が１層の場合のビード部２０のタイヤ子午断面図である。補強部材４０は、例えば、図２に示すように、１層で形成されていてもよい。即ち、補強部材４０は、帯状の部材が１層で、タイヤ回転軸を中心とする円環状に形成されていてもよい。補強部材４０は、タイヤ径方向に積層される層の数に関わらず、コア外側部３１のタイヤ径方向における内側に配置され、補強部材４０のタイヤ径方向における内周面４５がタイヤ子午断面においてタイヤ径方向外側に向かって凸となる向きで湾曲する形状で形成されていればよい。補強部材４０は、タイヤ径方向における積層数に関わらず、内周面４５がタイヤ径方向外側に向かって凸となる向きで湾曲することにより、ビードコア３０の内周面の形状をタイヤ径方向内側に凸となる形状にさせることなく、補強部材４０の剛性を確保することができる。これにより、加硫成形時にビードコア３０の内周面がタイヤ径方向内側に凸となる形状になることを、より確実に抑制することができ、リム組みした際に、ビード部２０とリムホイールとの接触圧が大きくなる部分が局所的となることをより確実に抑制することができるため、リム滑りの発生をより確実に抑制することができる。
【００６４】
また、上述した実施形態では、補強部材４０は、コア外側部３１のタイヤ径方向における内周面３２に貼り付けられているが、補強部材４０は、貼り付ける以外の手法により、コア外側部３１のタイヤ径方向における内側に配置してもよい。図３は、実施形態に係る空気入りタイヤ１が有するビードコア３０にカバー材５０を巻き付けた状態を示す説明図である。ビードコア３０は、グリーンタイヤに組み込む前に、例えば、図３に示すように、コア外側部３１と補強部材４０とを、カバー材５０で結束固定してもよい。この場合におけるカバー材５０は、例えば、ゴム材料からなる帯状のシートや、ナイロン等の樹脂材料からなる帯状のシートが用いられ、帯状のカバー材５０は、コア外側部３１と補強部材４０とを一体にした状態で、円環状に形成されるビードコア３０の外周面に沿ってスパイラル状に巻き付けられる。これにより、カバー材５０は、コア外側部３１と補強部材４０とを結束し、一体に固定する。ビードコア３０は、このようにカバー材５０でコア外側部３１と補強部材４０とを結束固定することにより、製造時における容易性を高めることができると共に、コア外側部３１と補強部材４０との相対的な位置関係を、所望の位置関係にしてビードコア３０をビード部２０に配置することができる。これにより、より容易に、耐リム滑り性及びビード耐久性を向上させることができる。
【００６５】
また、上述した実施形態では、補強部材４０は金属材料で形成されているのみであるが、金属材料からなる補強部材４０は、被覆ゴムによって被覆されていてもよい。金属材料からなる補強部材４０を被覆ゴムによって被覆することにより、被覆ゴムが緩衝材の役割を果たすため、カーカス層１０における補強部材４０に接触する部分に、応力集中が発生することを抑制することができる。これにより、カーカス層１０の損傷をより確実に抑制することができ、ビード耐久性をより確実に向上させることができる。
【００６６】
また、上述した実施形態では、補強部材４０は金属材料によって形成されているが、補強部材４０は、これ以外によって形成されていてもよい。補強部材４０は、例えば、ＦＲＰ（Ｆｉｂｅｒ  Ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄ  Ｐｌａｓｔｉｃｓ）等の、比較的剛性の高い部材によって形成されていてもよい。即ち、補強部材４０は、剛性がビードワイヤ３５を被覆する被覆ゴム３６の剛性より高い部材によって形成されていればよい。ここでいう剛性は、例えば、曲げ剛性や硬さ、引張強さ等が挙げられる。つまり、補強部材４０は、ビードワイヤ３５を被覆する被覆ゴム３６よりも、曲げ剛性や硬さ、引張強さが大きければよい。補強部材４０は、剛性の高い部材によって形成されることにより、ビードコア３０の内周面の形状が、タイヤ径方向内側に向かって凸となる形状になることを抑制できるため、リムホイールに対するビード部２０の接触圧の均一化を図ることができ、耐リム滑り性を向上させることができる。
【００６７】
また、上述した実施形態や変形例は、適宜組み合わせてもよい。ビード部２０に配置されるビードコア３０が、ビードワイヤ３５を巻き回してなるコア外側部３１と、コア外側部３１のタイヤ径方向内側に配置される補強部材４０とを有し、ビードコア３０の高さＨと幅Ｗや、補強部材４０の高さｈｒ、補強部材４０の幅ｗｒ、補強部材４０の厚みｔ、補強部材４０の凹み量ｄ、コア外側部３１の幅ｗｂが、所定の関係を有して形成されることにより、リム組性を確保しつつ、耐リム滑り性及びビード耐久性を向上させることができる。
【００６８】
［実施例］
図４Ａ〜図４Ｃは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、リム滑りに対する性能である耐リム滑り性と、ビード部２０に配置される部材同士のセパレーションに対する性能である耐ビードセパ性と、リム組みのし易さであるリム組性とについての試験を行った。
【００６９】
性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びがＩＤ  ６．５０−１０の試験タイヤをＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みし、空気圧をＪＡＴＭＡで規定される空気圧に調整し、試験車両として用いられるフォークリフトに装着してＪＡＴＭＡで規定される荷重を付与してテスト走行することにより行った。
【００７０】
各試験項目の評価方法は、耐リム滑り性については、試験車両で走行する前に、試験タイヤとリムホイールとに目印を付け、２０００時間走行後の試験タイヤとリムホイールとのタイヤ周方向のズレ量を計測することにより評価した。耐リム滑り性は、後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほど試験タイヤとリムホイールとがタイヤ周方向にずれ難く、耐リム滑り性が優れていることを示している。
【００７１】
また、耐ビードセパ性は、試験車両で４０００時間走行した後に試験タイヤをリムホイールから取り外し、ビード部２０でのセパレーションの発生の有無を確認することにより評価した。耐ビードセパ性は、後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほどビード部２０でのセパレーションが発生しておらず、耐ビードセパ性が優れていることを示している。
【００７２】
また、リム組性は、作業者が試験タイヤをＪＡＴＭＡ標準のリムホイールに対して偏心嵌合なく装着して、内圧を充填するまでの所要時間を計測し、計測した時間の逆数を、後述する従来例を１００とした指数で表した。指数値が大きいほど所要時間が短く、リム組性が優れていることを示している。なお、リム組性は、指数が９７以上であれば、従来例と同程度のリム組性を確保出来ているものとする。
【００７３】
性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜１１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１〜１１との２３種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例と比較例１の空気入りタイヤは、ビードコア３０が補強部材４０を有していない。また、比較例２〜１１の空気入りタイヤは、ビードコア３０が補強部材４０を有しているものの、ビードコア３０の高さＨと幅Ｗとの関係が、０．５≦（Ｗ／Ｈ）≦１．５の範囲内になっていない、または、ビードコア３０の高さＨと補強部材４０の高さｈｒとの関係が、０．０５≦（ｈｒ／Ｈ）≦０．５の範囲内になっていない、または、補強部材４０の厚みｔと補強部材４０の幅ｗｒとの関係が、３≦（ｗｒ／ｔ）≦２５の範囲内になっていない、または、補強部材４０の凹み量ｄと補強部材４０の厚みｔとの関係が、０．２≦（ｄ／ｔ）≦１．２の範囲内になっていない、または、コア外側部３１の幅ｗｂと補強部材４０の幅ｗｒとの関係が、０．９≦（ｗｒ／ｗｂ）≦１．１の範囲内になっていない。
【００７４】
これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜１１は、全てビードコア３０が補強部材４０を有しており、ビードコア３０の高さＨと幅Ｗとの関係が０．５≦（Ｗ／Ｈ）≦１．５の範囲内、ビードコア３０の高さＨと補強部材４０の高さｈｒとの関係が０．０５≦（ｈｒ／Ｈ）≦０．５の範囲内、補強部材４０の厚みｔと補強部材４０の幅ｗｒとの関係が３≦（ｗｒ／ｔ）≦２５の範囲内、補強部材４０の凹み量ｄと補強部材４０の厚みｔとの関係が０．２≦（ｄ／ｔ）≦１．２の範囲内、コア外側部３１の幅ｗｂと補強部材４０の幅ｗｒとの関係が０．９≦（ｗｒ／ｗｂ）≦１．１の範囲内になっている。さらに、実施例１〜１１に係る空気入りタイヤ１は、補強部材４０の内周面４５の内側端部Ｐｉと外側端部Ｐｏとを結んだ直線Ｌｃの、ビードベース部２５に対する傾斜角度θが、それぞれ異なっている。
【００７５】
これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図４Ａ〜図４Ｃに示すように、実施例１〜１１に係る空気入りタイヤ１は、従来例と同程度のリム組性を確保しつつ、従来例に対して耐リム滑り性とビード耐久性とのいずれの性能も向上させることができることが分かった。つまり、実施例１〜１１に係る空気入りタイヤ１は、リム組性を確保しつつ、耐リム滑り性及びビード耐久性を向上させることができる。
【符号の説明】
【００７６】
１  空気入りタイヤ
１０  カーカス層
１１、１２  カーカスプライ
１５  カーカス本体部
１６  ターンナップ部
２０  ビード部
２１  ビードフィラー
２３  リムクッションゴム
２５  ビードベース部
３０  ビードコア
３１  コア外側部
３２  内周面
３５  ビードワイヤ
３６  被覆ゴム
４０  補強部材
４１  補強部材第１層
４２  補強部材第２層
４３  補強部材第３層
４５  内周面
４６  面取り部
５０  カバー材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図４Ｃ】
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