(57)【要約】【課題】モータ・ジェネレータを備えた車両について、回生効率の向上を構成複雑化やコストアップの抑制を図りつつ実現する。【解決手段】本発明に係る車両は、モータ・ジェネレータと、モータ・ジェネレータからの動力が入力される変速機構とを備え、モータ・ジェネレータからの動力を変速機構を介して車輪に伝達する第一伝達経路と、車輪からの動力を変速機構を介さず増速部を介してモータ・ジェネレータに伝達する第二伝達経路との切り替えを、第一、第二伝達経路ごとに設けられたワンウェイクラッチにより行う。第一、第二伝達経路の切り替えを行うためのクラッチとして油圧式や電動式のクラッチを設ける必要がなくなり経路切り替えのための構成が簡略化される。【選択図】図１
2020015446.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータ・ジェネレータと、
前記モータ・ジェネレータからの動力が入力される変速機構と、を備え、
前記モータ・ジェネレータからの動力を前記変速機構を介して車輪に伝達する第一伝達経路と、前記車輪からの動力を前記変速機構を介さず増速部を介して前記モータ・ジェネレータに伝達する第二伝達経路との切り替えを、前記第一、第二伝達経路ごとに設けられたワンウェイクラッチにより行う
車両。
【請求項２】
前記増速部を構成するギヤの枚数が二枚とされた
請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記増速部のギヤ比が前記第一伝達経路における最大ギヤ比よりも大きい
請求項１又は請求項２に記載の車両。
【請求項４】
前記変速機構に動力が入力されるエンジンを備える
請求項１乃至請求項３の何れかに記載の車両。
【請求項５】
前記変速機構が無段変速機構とされた
請求項１乃至請求項４の何れかに記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪の駆動源としてモータ・ジェネレータを備えた車両についての技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車輪の駆動源として電動モータを備えた電動車両が実用化されている。電動車両としては、駆動源として電動モータとエンジンとを備えたハイブリッド車（ＨＥＶ）や、電動モータのみを備えた電気自動車（ＥＶ）がある。
【０００３】
電動車両において、電動モータとしては、発電機としても機能するモータ・ジェネレータが用いられる場合もあり、モータ・ジェネレータは、車両の加速時にはモータとして使用され、車両の減速時（回生時）には車輪から伝達されるトルクを受けて発電を行う発電機として使用される。
【０００４】
ここで、車両の加速時には駆動源の発生トルクに対し大きな駆動力が必要とされるため、駆動源からの動力について減速することを要する。そのため、電動車両としては、モータ・ジェネレータからの動力を、例えばＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）等の変速機構を介して車輪に伝達するように構成される場合がある。
【０００５】
しかしながら、上記のように変速機構を介して車輪に動力伝達を行う電動車両では、車両の加速時と回生時の双方で、変速機構を介して動力伝達が行われるため、回生量（回生効率）の低下を招く虞がある。これは、変速機構のギヤ比は車輪の駆動に要するトルクに応じて定められており、必ずしも回生に適したギヤ比とはならないためである。
【０００６】
そこで、例えば下記特許文献１に開示されるように、車両の加速時と回生時とで異なる動力伝達経路を使用する構成が提案されている。具体的には、車両の加速時はモータ・ジェネレータからの動力を変速機構を介して車輪に伝達する経路（以下「第一伝達経路」と表記）を、また、回生時には車輪からの動力を変速機構を介さず増速ギヤを介してモータ・ジェネレータに伝達する経路（以下「第二伝達経路」と表記）をそれぞれ使用するように、動力伝達経路の切り替えを行う構成である（特許文献１の図９、図１０参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１２−５６３６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献１では、第一伝達経路と第二伝達経路の切り替えを、油圧駆動のクラッチ（第３クラッチＣＬ３、第４クラッチＣＬ４）により行っている。このため、回生効率の向上を図るにあたって車両の構成複雑化、及びコストアップを助長するものとなる。
【０００９】
本発明は上記事情に鑑み為されたものであり、モータ・ジェネレータを備えた車両について、回生効率の向上を構成複雑化やコストアップの抑制を図りつつ実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る車両は、モータ・ジェネレータと、前記モータ・ジェネレータからの動力が入力される変速機構と、を備える。そして、前記モータ・ジェネレータからの動力を前記変速機構を介して車輪に伝達する第一伝達経路と、前記車輪からの動力を前記変速機構を介さず増速部を介して前記モータ・ジェネレータに伝達する第二伝達経路との切り替えを、前記第一、第二伝達経路ごとに設けられたワンウェイクラッチにより行うものである。
【００１１】
これにより、第一、第二伝達経路の切り替えを行うためのクラッチとして、油圧式のクラッチや電動式のクラッチを設ける必要がなくなり、経路切り替えのための構成が簡略化される。
【００１２】
上記した本発明に係る車両においては、前記増速部を構成するギヤの枚数が二枚とされた構成とすることが可能である。
【００１３】
これにより、第二伝達経路における噛み合い数が最小限に抑えられる。
【００１４】
上記した本発明に係る車両においては、前記増速部のギヤ比が前記第一伝達経路における最大ギヤ比よりも大きい構成とすることが可能である。
【００１５】
これにより、車輪からの動力を第一伝達経路を介してモータ・ジェネレータに伝達する場合よりも増速比が高められる。
【００１６】
上記した本発明に係る車両においては、前記変速機構に動力が入力されるエンジンを備える構成とすることが可能である。
【００１７】
これにより、ハイブリッド車としての構成が採られる場合に対応して、第一、第二伝達経路の切り替えのための構成の複雑化防止が図られる。
【００１８】
上記した本発明に係る車両においては、前記変速機構が無段変速機構とされた構成とすることが可能である。
【００１９】
これにより、無段変速機構が用いられる場合に対応して第一、第二伝達経路の切り替えのための構成の複雑化防止が図られる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、回生効率の向上を車両の構成複雑化やコストアップの抑制を図りつつ実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】実施形態としての車両の要部の構成例を示した図である。
【図２】実施形態の車両が備えるワンウェイクラッチの構造例を示した断面図である。
【図３】実施形態としての車両における加速時の動力伝達経路（第一伝達経路）についての説明図である。
【図４】実施形態としての車両における回生時の動力伝達経路（第二伝達経路）についての説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
＜１．車両の構成＞
以下、添付図面を参照して本発明に係る実施形態としての車両１について説明する。
図１は、実施形態としての車両１の要部の構成例（本発明に係る要部の構成例）を示した図である。
図１に示すように車両１は、エンジン２と、エンジン２の出力軸ａ１と、第一クラッチ３と、変速機構４と、変速機構４の入力軸ａ２及び出力軸ａ３と、ギヤ５及びギヤ６と、駆動軸ａ４と、ディファレンシャル機構７と、右ドライブシャフト８Ｒ及び右駆動輪ＷＲと、左ドライブシャフト８Ｌ及び左駆動輪ＷＬと、モータ・ジェネレータ（ＭＧ：Motor Generator）９と、モータ・ジェネレータ９の入出力軸ａ５と、第二クラッチ１０と、第一ＯＷＣ（ワンウェイクラッチ）１１及び第二ＯＷＣ１２と、増速部１３とを備えている。また車両１は、電気的な構成として、インバータ２０、モータコントローラ２１、及びバッテリ２２を備えている。
【００２３】
エンジン２は、車両１を走行させる走行用動力源（原動機）であり、燃料を消費して車両１の駆動輪（右駆動輪ＷＲ、左駆動輪ＷＬ）に作用させる動力を発生させる。エンジン２は、燃料を燃焼させて機関出力軸であるクランクシャフト（不図示）に機械的な動力（エンジントルク）を発生させる。
出力軸ａ１には、このようにクランクシャフトに生じるエンジン２の動力が伝達される。
【００２４】
第一クラッチ３は、出力軸ａ１と入力軸ａ２との間に配置され、出力軸ａ１と入力軸ａ２とを連結状態とする締結状態と、出力軸ａ１と入力軸ａ２とを非連結状態とする非締結状態との切り替えが可能に構成されている。これにより、エンジン２から変速機構４への動力伝達について、伝達状態と非伝達状態との切り替えを行うことが可能とされる。換言すれば、動力の入力状態／非入力状態の切り替えを行うことが可能とされる。
本例では、第一クラッチ３には油圧クラッチが用いられる。
【００２５】
変速機構４は、運転者の操作によらず自動的な変速が可能とされた自動変速機構とされ、本例では、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）が用いられている。具体的に、本例の変速機構４は、入力軸ａ２（プライマリシャフト）に連結されたプライマリプーリ４ａと、出力軸ａ３（セカンダリシャフト）に連結されたセカンダリプーリ４ｂ、プライマリプーリ４ａとセカンダリプーリ４ｂとの間に掛け渡された（巻き掛けられた）ベルトやチェーン等の巻き掛け部材４ｃとを含んで構成される巻き掛け式の無段変速機構が用いられる。
ＣＶＴとしての変速機構４においては、油圧により巻き掛け部材４ｃを挟み込む力（挟圧力：クランプ力）をプライマリプーリ４ａ及びセカンダリプーリ４ｂの個々で制御することが可能とされる。これにより、プライマリプーリ４ａ及びセカンダリプーリ４ｂのそれぞれにおいて、Ｖ字の溝幅を変更して巻き掛け部材４ｃの回転半径（巻き掛け径）を調節することができ、プライマリプーリ４ａの入力回転速度に相当する入力回転数（プライマリ回転数）とセカンダリプーリ４ｂの出力回転速度に相当する出力軸回転数（セカンダリ回転数）との比である変速比を無段階に変更することが可能とされている。また、プライマリプーリ４ａ、セカンダリプーリ４ｂそれぞれにおいて巻き掛け部材４ｃの挟圧力が調整されることで、これに応じたトルク容量で動力を伝達することが可能となっている。
【００２６】
変速機構４を介し出力軸ａ３に伝達された動力は、出力軸ａ３に同軸に連結されたギヤ５を介し、該ギヤ５と噛合するギヤ６に伝達される。ここで、「同軸」とは、互いの回転軸が一致していることを意味する。
【００２７】
ギヤ６は、中央部が軸方向に貫通され、該貫通された部分が空隙Ｓ１として形成されている。図示のように、この空隙Ｓ１に駆動軸ａ４が挿通されている。
また、ギヤ６は、第一ＯＷＣ１１の内周側回転部材１１ａと同軸に連結され、該内周側回転部材１１ａと同軸に回転する。
【００２８】
ここで、図２の断面図に示すように、第一ＯＷＣ１１は、内周側回転部材１１ａと、外周側回転部材１１ｂと、内周側回転部材１１ａと外周側回転部材１１ｂとの間に配置された複数のスプラグ１１ｃとを有するスプラグ式のワンウェイクラッチとされている。各スプラグ１１ｃは、内周側回転部材１１ａの外周面と外周側回転部材１１ｂの内周面とに接している。
本例の第一ＯＷＣ１１においては、内周側回転部材１１ａの中央部が軸方向に貫通され、該貫通された部分が空隙Ｓ２として形成されている（図１及び図２参照）。
図１に示すように、この空隙Ｓ２に、駆動軸ａ４が挿通されている。
第一ＯＷＣ１１の外周側回転部材１１ｂは、駆動軸ａ４に対し同軸に連結されている。
【００２９】
第一ＯＷＣ１１が締結状態とされることで、変速機構４に入力された動力がギヤ５、ギヤ６、内周側回転部材１１ａ、スプラグ１１ｃ、及び外周側回転部材１１ｂを介して駆動軸ａ４に伝達される。
【００３０】
駆動軸ａ４に伝達された動力は、ディファレンシャル機構７を介して右ドライブシャフト８Ｒ、左ドライブシャフト８Ｌに伝達される。右ドライブシャフト８Ｒに伝達された動力は、右ドライブシャフト８Ｒに連結された右駆動輪ＷＲに、また左ドライブシャフト８Ｌに伝達された動力は左ドライブシャフト８Ｌに連結された左駆動輪ＷＬにそれぞれ伝達される。
この結果、車両１は、右駆動輪ＷＲ、左駆動輪ＷＬの路面との接地面に駆動力［Ｎ］が生じ、これにより走行することができる。
【００３１】
また、実施形態の車両１は、車輪（本例では右駆動輪ＷＲ及び左駆動輪ＷＬ）の駆動源として、モータ・ジェネレータ９を備えている。
モータ・ジェネレータ９は、例えば三相交流式の同期型電動発電機とされ、永久磁石が埋設されたロータ（回転子）と、ロータの外周に位置されコイルが巻き付けられたステータ（固定子）とを有する。ロータには、モータ・ジェネレータ９の入出力軸ａ５が同軸に連結されている。
【００３２】
モータ・ジェネレータ９は、バッテリ２２の出力電圧に基づいて回転駆動される電動機（モータ）としての機能と、入出力軸ａ５に入力された回転エネルギーを受けて発電を行う（つまりステータのコイルに起電力を生じさせる）機能とを兼ね備えている。なお以下、モータ・ジェネレータ９が電動機として機能する状態を「力行状態」、発電機として機能する状態を「回生状態」と表記する。
【００３３】
インバータ２０は、力行状態では、バッテリ２２の出力電圧に基づき生成する三相交流電圧によりモータ・ジェネレータ９を回転駆動し、回生状態では、モータ・ジェネレータ９で発電された電力に基づいてバッテリ２２を充電する。
【００３４】
モータコントローラ２１は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）やＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、インバータ２０に対する指示を行って、モータ・ジェネレータ９の出力制御や、力行状態／回生状態の切り替え制御等を行う。
【００３５】
第二クラッチ１０は、モータ・ジェネレータ９の入出力軸ａ５と変速機構４の入力軸ａ２との間に配置され、入出力軸ａ５と入力軸ａ２とを連結状態とする締結状態と、入出力軸ａ５と入力軸ａ２とを非連結状態とする非締結状態との切り替えが可能に構成されている。
第二クラッチ１０が締結状態とされることで、モータ・ジェネレータ９が力行状態であれば、モータ・ジェネレータ９から変速機構４に対する動力伝達が行われる。すなわち、このとき第一クラッチ３側も締結状態であれば、変速機構４はエンジン２とモータ・ジェネレータ９の双方からの動力が入力される。換言すれば、モータ・ジェネレータ９によってエンジン２についてのトルクアシストが行われるものである。
なお、第二クラッチ１０についても、本例では第一クラッチ３と同様に油圧クラッチが用いられる。
【００３６】
また、車両１において、駆動軸ａ４に対しては、第二ＯＷＣ１２の外周側回転部材１２ｂが同軸に連結されている。
第二ＯＷＣ１２としても、第一ＯＷＣ１１と同様、例えばスプラグ式のワンウェイクラッチとされ（図２を参照）、外周側回転部材１２ｂの内周に位置する内周側回転部材１２ａと、外周側回転部材１２ｂと内周側回転部材１２ａとの間に位置されそれぞれが外周側回転部材１２ｂの内周面と内周側回転部材１２ａの外周面に接する複数のスプラグ１２ｃ（不図示）とを有している。
図示のように、内周側回転部材１２ａは中央部が軸方向に貫通され、該貫通された部分が空隙Ｓ３として形成されており、この空隙Ｓ３に駆動軸ａ４が挿通されている。
【００３７】
増速部１３は、モータ・ジェネレータ９の入出力軸ａ５と同軸に連結されたギヤ１４と、ギヤ１４と噛合するギヤ１５とを備えている。本例では、ギヤ１４及びギヤ１５にはヘリカルギヤが用いられている。
【００３８】
ギヤ１５は、中央部が軸方向に貫通され、該貫通された部分が空隙Ｓ４として形成されており、図示のようにこの空隙Ｓ４に駆動軸ａ４が挿通されている。
また、ギヤ１５は、第二ＯＷＣ１２の内周側回転部材１２ａと同軸に連結されており、該内周側回転部材１２ａと同軸に回転する。
【００３９】
＜２．動力伝達経路の切り替え＞
図３及び図４を参照して、車両１における動力伝達経路の切り替えについて説明する。  図３は、車両１の加速時における動力伝達経路（以下「加速時伝達経路」と表記）を、図４は車両１の減速時（回生時）における動力伝達経路（以下「減速時伝達経路」と表記）をそれぞれ示している。
なお図３、図４では、インバータ２０、モータコントローラ２１、及びバッテリ２２の図示は省略している。
【００４０】
図３に示す加速時においては、第一クラッチ３及び第二クラッチ１０が締結状態とされて、変速機構４にはエンジン２とモータ・ジェネレータ９の双方からの動力が入力される。
第一ＯＷＣ１１は、このように変速機構４に動力が入力されている、すなわちギヤ６を介して内周側回転部材１１ａに動力が伝達されているときに、外周側回転部材１１ｂの回転速度が内周側回転部材１１ａの回転速度以下であれば締結状態となるように構成されている。従って、車両１の加速時には、内周側回転部材１１ａに入力された動力がスプラグ１１ｃを介して外周側回転部材１１ｂに伝達され、これにより図中の梨地部分が表すように、エンジン２とモータ・ジェネレータ９の動力を変速機構４、ギヤ５、ギヤ６、第一ＯＷＣ１１、ディファレンシャル機構７、右ドライブシャフト８Ｒ、左ドライブシャフト８Ｌを介して右駆動輪ＷＲ、左駆動輪ＷＬに伝達する加速時伝達経路が形成される。
【００４１】
ここで、第二ＯＷＣ１２は、第一ＯＷＣ１１とはスプラグ１２ｃの向きが逆とされていることから、モータ・ジェネレータ９からの動力が増速部１３を介して内周側回転部材１２ａに伝達されても、締結状態とはならない（内周側回転部材１２ａが内周側回転部材１１ａと逆方向に回転されなければ締結状態とはならい）。
【００４２】
第二ＯＷＣ１２は、上記のスプラグの向きの設定により、外周側回転部材１２ｂが駆動軸ａ４と連動して回転している状態において、内周側回転部材１２ａがモータ・ジェネレータ９の動力により駆動されず、且つ内周側回転部材１２ａの回転速度が外周側回転部材１２ｂの回転速度以下である場合に、締結状態となるように構成されている。
【００４３】
図４に示す回生時、すなわち第一クラッチ３及び第二クラッチ１０の双方が非締結状態とされ、車両１が減速しているときには、右駆動輪ＷＲ及び左駆動輪ＷＬからの動力が、右ドライブシャフト８Ｒ、左ドライブシャフト８Ｌ、及びディファレンシャル機構７を介して駆動軸ａ４に伝達され、駆動軸ａ４に連結された第二ＯＷＣ１２の外周側回転部材１２ｂが回転される。
このとき、モータ・ジェネレータ９は回生状態にあり力行状態ではないため、モータ・ジェネレータ９の入出力軸ａ５と増幅部１３を介して連結された第二ＯＷＣ１２の内周側回転部材１２ａの回転速度は、外周側回転部材１２ｂの回転速度を超えないものとなる。すなわち、上述した第二ＯＷＣ１２の締結条件（内周側回転部材１２ａがモータ・ジェネレータ９の動力により駆動されず、且つ内周側回転部材１２ａの回転速度が外周側回転部材１２ｂの回転速度以下であるとの条件）を満たす状態になる。
一方、図４に示す減速時には、内周側回転部材１１ａに対しエンジン２やモータ・ジェネレータ９からの動力は伝達されないため、第一ＯＷＣ１１は非締結状態とされる。
【００４４】
この結果、図４に示す減速時においては、図中の梨地部分で表すように、右駆動輪ＷＲ及び左駆動輪ＷＬからの動力を右ドライブシャフト８Ｒ、左ドライブシャフト８Ｌ、ディファレンシャル機構７、駆動軸ａ４、第二ＯＷＣ１２、増速部１３、及び入出力軸ａ５を介してモータ・ジェネレータ９に伝達する減速時伝達経路が形成される。
すなわち、減速時において、車輪からの動力は変速機構４を介さず、増幅部１３で増速されてモータ・ジェネレータ９に伝達される。
【００４５】
ここで、本例の車両１において、増幅部１３のギヤ比は、加速時伝達経路における最大ギヤ比よりも大きくされている。加速時伝達経路における最大ギヤ比とは、変速機構４において変速比が最大とされた際の加速時伝達経路におけるギヤ比である。
このように増幅部１３のギヤ比を加速時伝達経路における最大ギヤ比よりも大きくすることで、変速機構４で設定される変速比によらず、車輪からの動力を加速時伝達経路を介して（変速機構４を介して）モータ・ジェネレータ９に伝達する場合よりも増速比を高めることができ、回生効率の向上を図ることができる。
【００４６】
また、本例の車両１では、増速部１３を構成するギヤの枚数、すなわち車輪からモータ・ジェネレータ９に伝達される動力について増速を行うためのギヤの枚数が２枚（ギヤ１４及びギヤ１５）とされているが、このような構成により、減速時伝達経路における噛み合い数が最小限に抑えられ、回生効率の向上を図ることができる。
本例の車両１において、上記のように増速部１３のギヤ枚数を二枚とすることができるのは、加速時伝達経路において、変速機構４からの動力を駆動軸ａ４に伝達するにあたり、ギヤ５及びギヤ６によって回転方向を変換するように構成したことによる。仮に、ギヤ５及びギヤ６を省略し、出力軸ａ３と同軸に第一ＯＷＣ１１及び第二ＯＷＣ１２を設けた場合には、該出力軸ａ３とモータ・ジェネレータ９の入出力軸ａ５との回転方向を合わせるために、増幅部１３には最少でも三枚のギヤを設けることが必要となる。
【００４７】
なお、図３では、加速時の例として、第一クラッチ３と第二クラッチ１０の双方を締結状態としてエンジン２とモータ・ジェネレータ９の双方から変速機構４に動力を入力する例を挙げたが、加速時の例としては、第一クラッチ３側を非締結状態とし、モータ・ジェネレータ９からの動力のみを変速機構４に入力する例や、逆に、第二クラッチ１０側を非締結状態としエンジン２からの動力のみを変速機構４に入力する例もあり得る。
ここで、後者の例、すなわち第二クラッチ１０側を非締結状態とする例では、加速時にモータ・ジェネレータ９を回転駆動しないことになる。この場合には、第二ＯＷＣ１２において上述した締結条件が満たされることになり、加速時においても駆動軸ａ４の回転に連動してモータ・ジェネレータ９（ロータ）が回転されることになる。
＜３．変形例＞
ここで、実施形態としての車両１は上記した具体例に限定されず、多様な構成を採り得る。
例えば、上記では、第一ＯＷＣ１１、第二ＯＷＣ１２としてスプラグ式のワンウェイクラッチを用いる例を挙げたが、これら第一ＯＷＣ１１、第二ＯＷＣ１２についてはカム式等の他の形式によるワンウェイクラッチを用いることもできる。
【００４８】
また、上記では、変速機構４が無段変速機構とされる場合を例示したが、変速機構４としては、例えば遊星歯車機構を用いた有段式の自動変速機構とすることもできる。
或いは、ヘリカルギヤを用いたＭＴ（Manual Transmission）としての変速機構やＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）としての変速機構とすることもできる。
【００４９】
また、車両１としては、車輪の駆動源としてエンジン２とモータ・ジェネレータ９（電動モータ）の双方を備えたハイブリッド車に限定されず、駆動源として電動モータのみを備えた電気自動車としての構成も採り得る。その場合の車両１としては、例えば、図１に示した構成からエンジン２と第一クラッチ３とを省略した構成として実現することができる。
【００５０】
＜４．実施形態のまとめ＞
以上説明したように、実施形態の車両（同１）は、モータ・ジェネレータ（同９）と、モータ・ジェネレータからの動力が入力される変速機構（同４）と、を備え、モータ・ジェネレータからの動力を変速機構を介して車輪に伝達する第一伝達経路（加速時伝達経路）と、車輪からの動力を変速機構を介さず増速部（同１３）を介してモータ・ジェネレータに伝達する第二伝達経路（減速時伝達経路）との切り替えを、第一、第二伝達経路ごとに設けられたワンウェイクラッチ（第一ＯＷＣ１１、第二ＯＷＣ１２）により行うものである。
【００５１】
これにより、第一、第二伝達経路の切り替えを行うためのクラッチとして、油圧式のクラッチや電動式のクラッチを設ける必要がなくなり、経路切り替えのための構成が簡略化される。
従って、回生効率の向上を車両の構成複雑化やコストアップの抑制を図りつつ実現することができる。
なお、第一クラッチ３、第二クラッチ１０は、変速機構４に対する動力の入力／非入力を切り替えるためのクラッチであり、第一、第二伝達経路の切り替えを行うためのクラッチとは異なる。
【００５２】
また、実施形態の車両においては、増速部を構成するギヤの枚数が二枚とされている（ギヤ１４、ギヤ１５）。
【００５３】
これにより、第二伝達経路における噛み合い数が最小限に抑えられる。
従って、回生効率の向上を図ることができる。
【００５４】
さらに、実施形態の車両においては、増速部のギヤ比が第一伝達経路における最大ギヤ比よりも大きい。
【００５５】
これにより、車輪からの動力を第一伝達経路を介してモータ・ジェネレータに伝達する場合よりも増速比が高められる。
従って、回生効率の向上を図ることができる。
【００５６】
さらにまた、実施形態の車両においては、変速機構に動力が入力されるエンジン（同２）を備えている。
【００５７】
これにより、ハイブリッド車としての構成が採られる場合に対応して、第一、第二伝達経路の切り替えのための構成の複雑化防止が図られる。
従って、ハイブリッド車について、回生効率の向上を車両の構成複雑化やコストアップの抑制を図りつつ実現することができる。
【００５８】
また、実施形態の車両においては、変速機構が無段変速機構とされている。
【００５９】
これにより、無段変速機構が用いられる場合に対応して第一、第二伝達経路の切り替えのための構成の複雑化防止が図られる。
従って、無段変速機構を有する車両について、回生効率の向上を車両の構成複雑化やコストアップの抑制を図りつつ実現することができる。
【符号の説明】
【００６０】
１  車両、２  エンジン、３  第一クラッチ、４  変速機構、８Ｒ  右ドライブシャフト、８Ｌ  左ドライブシャフト、ＷＲ  右駆動輪、ＷＬ  左駆動輪、９  モータ・ジェネレータ、１０  第二クラッチ、１１  第一ＯＷＣ（ワンウェイクラッチ）、１１ａ  内周側回転部材、１１ｂ  外周側回転部材、１１ｃ  スプラグ、１２  第二ＯＷＣ、１２ａ  内周側回転部材、１２ｂ  外周側回転部材、１２ｃ  スプラグ、１３  増速部、１４  ギヤ、１５  ギヤ、Ｓ１〜Ｓ４  空隙
【図１】
2020015446.tif 000003
【図２】
2020015446.tif 000004
【図３】
2020015446.tif 000005
【図４】
2020015446.tif 000006