(57)【要約】【課題】制動解除時のクリープによる飛び出し感などを抑制できる、車両を提供する【解決手段】車両１の後進発進時には、エンジン２からモータ付トランスアクスル３を介して前輪軸４Ｆに、車両１を後進走行させる駆動力が伝達される。一方、車両１の後進発進時には、ＥＣＵ６によりモータジェネレータ５０が制御されて、モータジェネレータ５０が発電機として駆動される。これにより、前輪軸４Ｆの駆動力がモータジェネレータ５０に伝達されると、モータジェネレータ５０により、そのモータジェネレータ５０に伝達される駆動力が回生エネルギに変換される。これと引き換えに、モータジェネレータ５０で回生トルクが発生し、その回生トルクが前輪軸４Ｆに入力される。【選択図】図１
2020121699.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前進レンジと後進レンジとで最大変速比に差がある構成の変速機を搭載した車両であって、
少なくとも一方に前記変速機から出力される駆動力が伝達される第１車軸および第２車軸と、
前記第１車軸または前記第２車軸に直接的または間接的に接続されて、その接続された前記第１車軸または前記第２車軸の回転を回生エネルギに変換するモータとを備え、
前記前進レンジと前記後進レンジとのうちの最大変速比が大きい方での発進時に、前記モータにより前記第１車軸または前記第２車軸の回転が回生エネルギに変換される、車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機を搭載した車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両では、駆動源からの動力が変速機（トランスミッション）のインプット軸に入力され、変速機で変速された動力がアウトプット軸からデファレンシャルギヤなどを介して駆動輪に伝達される。
【０００３】
車両に搭載される変速機として、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）が知られている。ベルト式の無段変速機は、無段変速機の一例であり、入力側のプライマリプーリと出力側のセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有している。プライマリプーリおよびセカンダリプーリの各プーリは、固定シーブと、固定シーブにベルトを挟んで対向し、その対向方向（回転軸線方向）に移動可能な可動シーブとを備えている。各プーリにおける固定シーブと可動シーブとの間隔の変更により、各プーリに対するベルトの巻きかけ径を変更することができ、変速比（プーリ比）を無段階で連続的に変更することができる。
【０００４】
車両の前進／後進を切り替えるため、無段変速機には、前後進切替機構としてのプラネタリギヤ（遊星歯車機構）が備えられる。プラネタリギヤは、インプット軸とプライマリプーリを支持するプライマリ軸との間、または、セカンダリプーリを支持するセカンダリ軸とアウトプット軸との間に設けられる。
【０００５】
プラネタリギヤがセカンダリ軸とアウトプット軸との間に設けられた構成では、たとえば、セカンダリ軸とプラネタリギヤのサンギヤとが一体回転可能に連結され、アウトプット軸とプラネタリギヤのリングギヤとが一体回転可能に連結されている。プラネタリギヤのキャリヤは、セカンダリ軸に対して相対回転可能に設けられている。車両を前進させる前進レンジでは、キャリヤが自由回転状態にされ、サンギヤとリングギヤとが直結される。これにより、セカンダリ軸に伝達される動力により、サンギヤおよびリングギヤが一体的に回転し、アウトプット軸がリングギヤと一体的に回転する。一方、車両を後進させる後進レンジでは、サンギヤとリングギヤとの直結が解除され、キャリヤが回転不能に固定される。これにより、サンギヤがセカンダリ軸と一体的に回転すると、リングギヤがサンギヤと逆方向に回転し、アウトプット軸がリングギヤと一体的に車両の前進時とは逆方向に回転する。このとき、プラネタリギヤの構成上、リングギヤ（アウトプット軸）の回転速度は、サンギヤの回転速度よりも必ず低くなる。
【０００６】
そのため、後進レンジの最大変速比は、前進レンジの最大変速比よりも大きく、インプット軸に入力される動力の大きさが同じであれば、後進時は、前進時と比較して、アウトプット軸に出力される駆動力が大きくなる。そのため、後進時に、車両の制動解除時のクリープによる飛び出し感、制動力不足によるグローン音（ブレーキ異音）の発生などの懸念がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００４−１７６８９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の目的は、前進レンジと後進レンジとで最大変速比に差がある構成の変速機を搭載した車両であって、制動解除時のクリープによる飛び出し感などを抑制できる、車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記の目的を達成するため、本発明に係る車両は、前進レンジと後進レンジとで最大変速比に差がある構成の変速機を搭載した車両であって、少なくとも一方に変速機から出力される駆動力が伝達される第１車軸および第２車軸と、第１車軸または第２車軸に直接的または間接的に接続されて、その接続された第１車軸または第２車軸の回転を回生エネルギに変換するモータとを備え、前進レンジと後進レンジとのうちの最大変速比が大きい方での発進時に、モータにより第１車軸または第２車軸の回転が回生エネルギに変換される。
【００１０】
この構成によれば、車両には、前進レンジと後進レンジとで最大変速比に差がある構成の変速機が搭載されており、変速機から出力される駆動力は、第１車軸または第２車軸の少なくとも一方に伝達される。そのため、前進レンジと後進レンジとのうちの最大変速比が大きい方での車両の発進時には、変速機から第１車軸または第２車軸に伝達される駆動力が大きく、制動解除時のクリープによる飛び出し感が出たり、制動力不足によるグローン音が発生したりする。
【００１１】
第１車軸または第２車軸には、モータが直接的または間接的に接続されており、前進レンジと後進レンジとのうちの最大変速比が大きい方での車両の発進時に、そのモータにより第１車軸または第２車軸の回転が回生エネルギに変換される。これにより、モータから第１車軸または第２車軸に回生トルクが入力されるので、その回生トルクで変速機から第１車軸または第２車軸に伝達される駆動力を打ち消すことができる。その結果、制動解除時のクリープによる飛び出し感や制動力不足によるグローン音の発生を抑制することができる。しかも、回生エネルギを得ることができるので、駆動力を打ち消すことによるエネルギロスを少なく抑えることができる。
【００１２】
また、モータは、車両の減速時に回生ブレーキとしても利用できる。さらには、モータが駆動力を出力可能な構成であれば、車両の加速時にアシストモータとして利用することもできる。すなわち、モータは、車両の制動解除時のクリープによる飛び出し感の抑制などのためにのみ備えられるのではなく、回生ブレーキやアシストモータとして多機能に活用することができる。
【００１３】
変速機は、駆動源のトルクが入力されるインプット軸から駆動力を出力するアウトプット軸に至る動力伝達経路上に、キャリヤ、セカンダリプーリと一体回転可能に設けられたサンギヤおよびアウトプット軸と一体回転可能に設けられたリングギヤを備える遊星歯車機構が設けられ、前進レンジでキャリヤが自由回転状態にされて、サンギヤとリングギヤとが直結され、後進レンジでサンギヤとリングギヤとの直結が解除されて、キャリヤが回転不能に固定される構成であってもよい。
【００１４】
かかる構成の変速機では、インプット軸に入力されるトルクを一定として、前進レンジと後進レンジとで比較すると、最大変速比が後進レンジで前進レンジよりも大きく、それゆえ、アウトプット軸に出力される駆動力が後進レンジで前進レンジよりも大きくなる。そのため、車両のエンジンのアイドル回転数が所定回転数（たとえば、エアコンディショナなどのエンジンの負荷となる機器が非作動、かつ、エンジンが十分に暖機された状態でのエンジン回転数）よりも高いアイドル高回転状態では、後進レンジでの車両の発進時のクリープ駆動力が過大となりやすい。
【００１５】
変速機は、インプット軸と遊星歯車機構との間に、プライマリプーリおよびセカンダリプーリのプーリ比の変更によって無段階に変速するベルト式の無段変速機構を備えていてもよい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、前進レンジと後進レンジとで最大変速比に差がある構成の変速機を搭載した車両において、制動解除時のクリープによる飛び出し感や制動力不足によるグローン音の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の概略構成を図解的に示す平面図である。
【図２】車両の駆動系の構成を示すスケルトン図である。
【図３】変速機に備えられる各係合要素の状態を示す図である。
【図４】変速機に備えられる遊星歯車機構のサンギヤ、キャリヤおよびリングギヤの回転数の関係を示す共線図である。
【図５】本発明の他の実施形態に係る車両の概略構成を図解的に示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１９】
＜車両の構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る車両１の概略構成を図解的に示す平面図である。
【００２０】
車両１は、エンジン２およびモータ付トランスアクスル３を搭載した四輪自動車であり、ＦＦ（Front-engine Front-wheel-drive：フロントエンジン・フロントドライブ）方式を採用している。すなわち、車両１では、エンジン２が発生する駆動力がモータ付トランスアクスル３を介して前車軸４Ｆに伝達され、左右の前輪５ＦＬ，５ＦＲが駆動輪となる。後車軸４Ｒには、エンジン２が発生する駆動力は伝達されず、左右の後輪５ＲＬ，５ＲＲは、従動輪となる。
【００２１】
車両１には、マイコン（マイクロコントローラユニット）を含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）６が備えられている。マイコンには、たとえば、ＣＰＵ、フラッシュメモリなどの不揮発性メモリおよびＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）などの揮発性メモリが内蔵されている。ＥＣＵ６には、車両１に備えられている各種センサ（図示せず）が接続されており、ＥＣＵ６は、各種センサから入力される検出信号などに基づいて、モータ付トランスアクスル３を制御する。
【００２２】
図１には、１つのＥＣＵ６のみが示されているが、車両１には、各部を制御するため、ＥＣＵ６と同様の構成を有する複数のＥＣＵが搭載されている。ＥＣＵ６を含む複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。
【００２３】
＜車両の駆動系＞
図２は、車両１の駆動系の構成を示すスケルトン図である。
【００２４】
エンジン２は、Ｅ／Ｇ出力軸１１を備えている。Ｅ／Ｇ出力軸１１は、エンジン２で発生するトルクにより回転される。
【００２５】
モータ付トランスアクスル３は、トルクコンバータ２０、変速機３０、デファレンシャルギヤ４０およびモータジェネレータ（ＭＧ）５０を備えている。
【００２６】
トルクコンバータ２０は、フロントカバー２１、ポンプインペラ２２、タービンランナ２３およびロックアップ機構２４を備えている。フロントカバー２１には、Ｅ／Ｇ出力軸１１が接続され、フロントカバー２１は、Ｅ／Ｇ出力軸１１と一体に回転する。ポンプインペラ２２は、フロントカバー２１に対するエンジン２側と反対側に配置されている。ポンプインペラ２２は、フロントカバー２１と一体回転可能に設けられている。タービンランナ２３は、フロントカバー２１とポンプインペラ２２との間に配置されて、フロントカバー２１と共通の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。
【００２７】
ロックアップ機構２４は、ロックアップピストン２５を備えている。ロックアップピストン２５は、フロントカバー２１とタービンランナ２３との間に設けられている。ロックアップ機構２４は、ロックアップピストン２５とフロントカバー２１との間の解放油室２６の油圧とロックアップピストン２５とポンプインペラ２２との間の係合油室２７の油圧との差圧により、ロックアップオン（係合）／オフ（解放）される。すなわち、解放油室２６の油圧が係合油室２７の油圧よりも高い状態では、その差圧により、ロックアップピストン２５がフロントカバー２１から離間し、ロックアップオフとなる。係合油室２７の油圧が解放油室２６の油圧よりも高い状態では、その差圧により、ロックアップピストン２５がフロントカバー２１に押し付けられて、ロックアップオンとなる。
【００２８】
ロックアップオフの状態では、Ｅ／Ｇ出力軸１１が回転されると、ポンプインペラ２２が回転する。ポンプインペラ２２が回転すると、ポンプインペラ２２からタービンランナ２３に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ２３で受けられて、タービンランナ２３が回転する。このとき、トルクコンバータ２０の増幅作用が生じ、タービンランナ２３には、Ｅ／Ｇ出力軸１１のトルクよりも大きなトルクが発生する。
【００２９】
ロックアップオンの状態では、Ｅ／Ｇ出力軸１１が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸１１、ポンプインペラ２２およびタービンランナ２３が一体となって回転する。
【００３０】
変速機３０は、インプット軸３１およびアウトプット軸３２を備え、インプット軸３１に入力される動力を２つの経路に分岐してアウトプット軸３２に伝達可能に構成された、いわゆる動力分割式（トルクスプリット式）変速機である。２つの動力伝達経路を構成するため、変速機３０は、ベルト変速機構３３、前減速ギヤ機構３４、遊星歯車機構３５およびスプリット変速機構３６を備えている。
【００３１】
インプット軸３１は、トルクコンバータ２０のタービンランナ２３に連結され、タービンランナ２３と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。
【００３２】
アウトプット軸３２は、インプット軸３１と平行に設けられている。アウトプット軸３２には、出力ギヤ３７が相対回転不能に支持されている。出力ギヤ３７は、デファレンシャルギヤ４０（デファレンシャルギヤ４０のリングギヤ）と噛合している。
【００３３】
ベルト変速機構３３は、公知のベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）と同様の構成を有している。具体的には、ベルト変速機構３３は、プライマリ軸４１と、プライマリ軸４１と平行に設けられたセカンダリ軸４２と、プライマリ軸４１に相対回転不能に支持されたプライマリプーリ４３と、セカンダリ軸４２に相対回転不能に支持されたセカンダリプーリ４４と、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とに巻き掛けられたベルト４５とを備えている。
【００３４】
プライマリプーリ４３は、プライマリ軸４１に固定された固定シーブ５１と、固定シーブ５１にベルト４５を挟んで対向配置され、プライマリ軸４１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ５２とを備えている。可動シーブ５２に対して固定シーブ５１と反対側には、プライマリ軸４１に固定されたシリンダ５３が設けられ、可動シーブ５２とシリンダ５３との間に、油圧室５４が形成されている。
【００３５】
セカンダリプーリ４４は、セカンダリ軸４２に固定された固定シーブ５５と、固定シーブ５５にベルト４５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸４２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ５６とを備えている。可動シーブ５６に対して固定シーブ５５と反対側には、セカンダリ軸４２に固定されたシリンダ５７が設けられ、可動シーブ５６とシリンダ５７との間に、油圧室５８が形成されている。回転軸線方向において、固定シーブ５５と可動シーブ５６との位置関係は、プライマリプーリ４３の固定シーブ５１と可動シーブ５２との位置関係と逆転している。
【００３６】
ベルト変速機構３３では、プライマリプーリ４３の油圧室５４およびセカンダリプーリ４４の油圧室５８に供給される油圧がそれぞれ制御されて、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の各溝幅が変更されることにより、ベルト変速比（プーリ比）が連続的に無段階で変更される。
【００３７】
具体的には、ベルト変速比が小さくされるときには、プライマリプーリ４３の油圧室５４に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ４３の可動シーブ５２が固定シーブ５１側に移動し、固定シーブ５１と可動シーブ５２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ４３に対するベルト４５の巻きかけ径が大きくなり、セカンダリプーリ４４の固定シーブ５５と可動シーブ５６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とのプーリ比が小さくなる。
【００３８】
ベルト変速比が大きくされるときには、プライマリプーリ４３の油圧室５４に供給される油圧が下げられる。これにより、セカンダリプーリ４４の推力（セカンダリ推力）に対するプライマリプーリ４３の推力（プライマリ推力）の比である推力比が小さくなり、セカンダリプーリ４４の固定シーブ５５と可動シーブ５６との間隔が小さくなるとともに、固定シーブ５１と可動シーブ５２との間隔が大きくなる。その結果、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とのプーリ比が大きくなる。
【００３９】
一方、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の推力は、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４とベルト４５との間で滑り（ベルト滑り）が生じない大きさを必要とする。そのため、ベルト滑りを生じない必要十分な挟圧が得られるよう、プライマリプーリ４３の油圧室５４およびセカンダリプーリ４４の油圧室５８に供給される油圧が制御される。
【００４０】
前減速ギヤ機構３４は、インプット軸３１に入力される動力を逆転かつ減速させてプライマリ軸４１に伝達する構成である。具体的には、前減速ギヤ機構３４は、インプット軸３１に相対回転不能に支持されるインプット軸ギヤ６１と、インプット軸ギヤ６１よりも大径で歯数が多く、プライマリ軸４１にスプライン嵌合により相対回転不能に支持されて、インプット軸ギヤ６１と噛合するプライマリ軸ギヤ６２とを含む。
【００４１】
遊星歯車機構３５は、サンギヤ７１、キャリヤ７２およびリングギヤ７３を備えている。サンギヤ７１は、セカンダリ軸４２にスプライン嵌合により相対回転不能に支持されている。キャリヤ７２は、アウトプット軸３２に相対回転可能に外嵌されている。キャリヤ７２は、複数個のピニオンギヤ７４を回転可能に支持している。複数個のピニオンギヤ７４は、円周上に配置され、サンギヤ７１と噛合している。リングギヤ７３は、複数個のピニオンギヤ７４を一括して取り囲む円環状を有し、各ピニオンギヤ７４にセカンダリ軸４２の回転径方向の外側から噛合している。また、リングギヤ７３には、アウトプット軸３２が接続され、リングギヤ７３は、アウトプット軸３２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。
【００４２】
スプリット変速機構３６は、スプリットドライブギヤ８１と、スプリットドライブギヤ８１と噛合するスプリットドリブンギヤ８２とを含む平行軸式歯車機構である。
【００４３】
スプリットドライブギヤ８１は、インプット軸３１に相対回転可能に外嵌されている。
【００４４】
スプリットドリブンギヤ８２は、遊星歯車機構３５のキャリヤ７２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。スプリットドリブンギヤ８２は、スプリットドライブギヤ８１よりも小径に形成され、スプリットドライブギヤ８１よりも少ない歯数を有している。
【００４５】
また、変速機３０は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１を備えている。
【００４６】
クラッチＣ１は、油圧により、インプット軸３１とスプリットドライブギヤ８１とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態と、その直結を解除する解放状態とに切り替えられる。
【００４７】
クラッチＣ２は、油圧により、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態と、その直結を解除する解放状態とに切り替えられる。
【００４８】
ブレーキＢ１は、油圧により、遊星歯車機構３５のキャリヤ７２を制動する係合状態と、キャリヤ７２の回転を許容する解放状態とに切り替えられる。
【００４９】
＜動力伝達モード＞
図３は、車両１の前進時および後進時におけるクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１の状態を示す図である。図４は、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１、キャリヤ７２およびリングギヤ７３の回転数（回転速度）の関係を示す共線図である。
【００５０】
図３において、「○」は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１が係合状態であることを示している。「×」は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１が解放状態であることを示している。
【００５１】
車両１の車室内には、運転者が操作可能な位置に、シフトレバー（セレクトレバー）が配設されている。シフトレバーの可動範囲には、たとえば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジションおよびＤ（ドライブ）ポジションがこの順に一列に並べて設けられている。
【００５２】
シフトレバーがＰポジションに位置する状態では、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１のすべてが解放され、パーキングロックギヤ（図示せず）が固定されることにより、変速機３０の変速レンジの１つであるＰレンジが構成される。また、シフトレバーがＮポジションに位置する状態では、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１のすべてが解放されて、パーキングロックギヤが固定されないことにより、変速機３０の変速レンジの１つであるＮレンジが構成される。クラッチＣ１およびブレーキＢ１の両方が解放された状態では、エンジン２の動力がセカンダリ軸４２まで伝達されて、セカンダリ軸４２が回転するが、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１およびピニオンギヤ７４が空転し、エンジン２の動力は駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達されない。
【００５３】
シフトレバーがＤポジションに位置する状態では、変速機３０の変速レンジの１つである前進レンジが構成される。この前進レンジでの動力伝達モードには、ベルトモードおよびスプリットモードが含まれる。ベルトモードとスプリットモードとは、クラッチＣ１が係合している状態とクラッチＣ２が係合している状態との切り替え（クラッチＣ１，Ｃ２の掛け替え）により切り替えられる。
【００５４】
ベルトモードでは、図３に示されるように、クラッチＣ１およびブレーキＢ１が解放され、クラッチＣ２が係合される。これにより、スプリットドライブギヤ８１がインプット軸３１から切り離され、遊星歯車機構３５のキャリヤ７２がフリー（自由回転状態）になり、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とが直結される。
【００５５】
インプット軸３１に入力される動力は、前減速ギヤ機構３４により逆転かつ減速されて、ベルト変速機構３３のプライマリ軸４１に伝達され、プライマリ軸４１およびプライマリプーリ４３を回転させる。プライマリプーリ４３の回転は、ベルト４５を介して、セカンダリプーリ４４に伝達され、セカンダリプーリ４４およびセカンダリ軸４２を回転させる。遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とが直結されているので、セカンダリ軸４２と一体となって、サンギヤ７１、リングギヤ７３およびアウトプット軸３２が回転する。したがって、ベルトモードでは、図４に示されるように、変速機３０全体でのトータル変速比がベルト変速機構３３のベルト変速比に前減速比（インプット軸３１の回転数／プライマリ軸４１の回転数）を乗じた値と一致する。
【００５６】
スプリットモードでは、図３に示されるように、クラッチＣ１が係合され、クラッチＣ２およびブレーキＢ１が解放される。これにより、インプット軸３１とスプリットドライブギヤ８１とが結合されて、インプット軸３１の回転がスプリットドライブギヤ８１およびスプリットドリブンギヤ８２を介して遊星歯車機構３５のキャリヤ７２に伝達可能になり、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とが切り離される。
【００５７】
インプット軸３１に入力される動力は、スプリットドライブギヤ８１からスプリットドリブンギヤ８２を介して遊星歯車機構３５のキャリヤ７２に増速されて伝達される。キャリヤ７２に伝達される動力は、キャリヤ７２からサンギヤ７１およびリングギヤ７３に分割して伝達される。サンギヤ７１の動力は、セカンダリ軸４２、セカンダリプーリ４４、ベルト４５、プライマリプーリ４３およびプライマリ軸４１を介してプライマリ軸ギヤ６２に伝達され、プライマリ軸ギヤ６２からインプット軸ギヤ６１に伝達される。そのため、ベルトモードでは、インプット軸ギヤ６１が駆動ギヤとなり、プライマリ軸ギヤ６２が被動ギヤとなるのに対し、スプリットモードでは、プライマリ軸ギヤ６２が駆動ギヤとなり、インプット軸ギヤ６１が被動ギヤとなる。
【００５８】
スプリットドライブギヤ８１とスプリットドリブンギヤ８２とのギヤ比は一定で不変（固定）であるので、スプリットモードでは、インプット軸３１に入力される動力が一定であれば、遊星歯車機構３５のキャリヤ７２の回転が一定速度に保持される。そのため、ベルト変速比が上げられると、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１の回転数が下がるので、図４に破線で示されるように、遊星歯車機構３５のリングギヤ７３（アウトプット軸３２）の回転数が上がる。その結果、スプリットモードでは、ベルト変速機構３３のベルト変速比が大きいほど、変速機３０のトータル変速比が小さくなり、ベルト変速比に対するトータル変速比の感度（ベルト変速比の変化量に対するトータル変速比の変化量の割合）がベルトモードと比べて低い。
【００５９】
ベルトモードおよびスプリットモードにおけるアウトプット軸３２の回転は、出力ギヤ３７を介して、デファレンシャルギヤ４０に伝達される。これにより、左右の前輪軸４ＦＬ，４ＦＲ（４Ｆ）および左右の前輪５ＦＬ，５ＦＲが前進方向に回転する。
【００６０】
シフトレバーがＲポジションに位置する状態では、変速機３０の変速レンジの１つである後進レンジが構成される。後進レンジでは、図３に示されるように、クラッチＣ１，Ｃ２が解放され、ブレーキＢ１が係合される。これにより、スプリットドライブギヤ８１がインプット軸３１から切り離され、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とが切り離され、遊星歯車機構３５のキャリヤ７２が制動される。そのため、後進レンジでは、図４の二点鎖線を参照して理解されるように、ベルト変速比が最大変速比でのトータル変速比は、ベルト変速比の最大変速比、つまりベルトモードでのトータル変速比よりも大きい（ローギヤとなる）。
【００６１】
インプット軸３１に入力される動力は、前減速ギヤ機構３４により逆転かつ減速されて、ベルト変速機構３３のプライマリ軸４１に伝達され、プライマリ軸４１からプライマリプーリ４３、ベルト４５およびセカンダリプーリ４４を介してセカンダリ軸４２に伝達され、セカンダリ軸４２と一体に、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１を回転させる。遊星歯車機構３５のキャリヤ７２が制動されているので、サンギヤ７１が回転すると、遊星歯車機構３５のリングギヤ７３がサンギヤ７１と逆方向に回転する。このリングギヤ７３の回転方向は、前進時（ベルトモードおよびスプリットモード）におけるリングギヤ７３の回転方向と逆方向となる。そして、リングギヤ７３と一体に、アウトプット軸３２が回転する。アウトプット軸３２の回転は、出力ギヤ３７を介して、デファレンシャルギヤ４０に伝達される。これにより、左右の前輪軸４ＦＬ，４ＦＲ（４Ｆ）および左右の前輪５ＦＬ，５ＦＲが後進方向に回転する。
【００６２】
モータジェネレータ５０は、右前輪軸４ＦＲに接続されている。具体的には、右前輪軸４ＦＲには、第１伝達ギヤ９１が相対回転不能に支持されている。モータ付トランスアクスル３には、伝達軸９２が右前輪軸４ＦＲと平行に設けられている。伝達軸９２には、第２伝達ギヤ９３が相対回転不能に支持されており、第２伝達ギヤ９３は、第１伝達ギヤ９１と噛合している。モータジェネレータ５０のモータ回転軸９４は、互いに噛合する２個のかさ歯車からなる軸線方向変換機構９５を介して、伝達軸９２に接続されている。この構成により、右前輪軸４ＦＲとモータジェネレータ５０のモータ回転軸９４との間で駆動力が伝達される。
【００６３】
＜モータ制御＞
後進レンジでの車両１の発進時、つまり車両１の後進発進時には、エンジン２からモータ付トランスアクスル３（トルクコンバータ２０、変速機３０、デファレンシャルギヤ４０）を介して右前輪軸４ＦＲに、車両１を後進走行させる駆動力が伝達される。一方、車両１の後進発進時には、ＥＣＵ６によりモータジェネレータ５０が制御されて、モータジェネレータ５０が発電機として駆動される。これにより、右前輪軸４ＦＲの駆動力がモータジェネレータ５０のモータ回転軸９４に伝達されると、モータジェネレータ５０により、そのモータ回転軸９４に伝達される駆動力が回生エネルギに変換される。これと引き換えに、モータジェネレータ５０で回生トルクが発生し、その回生トルクがモータ回転軸９４から右前輪軸４ＦＲに入力される。これにより、右前輪軸４ＦＲの駆動力が回生トルクで打ち消される。
【００６４】
そのため、車両１の後進発進時に、モータ付トランスアクスル３から左右の前輪軸４ＦＬ，４ＦＲに伝達される駆動力が大きくても、制動解除時のクリープによる飛び出し感が出たり、制動力不足によるグローン音が発生したりすることを抑制できる。しかも、モータジェネレータ５０で回生エネルギを得ることができるので、駆動力を打ち消すことによるエネルギロスを少なく抑えることができる。
【００６５】
また、車両１の前進走行中の減速時には、ＥＣＵ６によりモータジェネレータ５０が制御されて、モータジェネレータ５０が発電機として駆動されることにより、モータジェネレータ５０が回生ブレーキとして利用される。一方、車両１の前進走行中の加速時には、ＥＣＵ６によりモータジェネレータ５０が制御されて、モータジェネレータ５０がモータとして駆動されることにより、モータジェネレータ５０の駆動力がモータ回転軸９４から右前輪軸４ＦＲに伝達される。これにより、モータジェネレータ５０をアシストモータとして利用することもできる。すなわち、モータジェネレータ５０は、車両１の制動解除時のクリープによる飛び出し感の抑制などのためにのみ備えられるのではなく、回生ブレーキやアシストモータとして多機能に活用することができる。
【００６６】
なお、エンジン２の冷間始動時には、アイドリング状態でのエンジン回転数（アイドル回転数）が暖機状態でのエンジン回転数よりも高くする、いわゆるアイドルアップが行われるため、車両１の前進発進および後進発進にかかわらず、制動解除時のクリープによる飛び出し感が出たり、制動力不足によるグローン音が発生したりする可能性がある。したがって、エンジン２の冷間始動時には、車両１の前進発進および後進発進にかかわらず、ＥＣＵ６によりモータジェネレータ５０が制御されて、モータジェネレータ５０が発電機として駆動されてもよい。
【００６７】
＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００６８】
たとえば、前述の実施形態では、車両１にモータ付トランスアクスル３が備えられた構成を取り上げたが、図５に示されるように、モータジェネレータ５０は、トランスアクスル３から切り離されて、後車軸４Ｒとの間で駆動力を伝達可能に、後車軸４Ｒに接続されていてもよい。この構成によっても、前述の実施形態の構成と同様の作用効果を奏することができる。
【００６９】
また、車両１は、ＦＦ方式を採用しているとしたが、エンジン２で発生するエンジントルクが前車軸４Ｆおよび後車軸４Ｒに配分されて、前輪５ＦＬ，５ＦＲおよび後輪５ＲＬ，５ＲＲの全輪が駆動輪となる４ＷＤ（four-wheel-drive：四輪駆動）方式を採用したものであってもよい。
【００７０】
さらに、変速機３０は、動力分割式無段変速機であるとしたが、これに限らず、に限らず、動力分割式ではない無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）や有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）など、種々の形式の変速機で構成することが可能である。
【００７１】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００７２】
１：車両
４Ｆ：前車軸（第１／第２車軸）
４Ｒ：後車軸（第２／第１車軸）
３０：変速機
５０：モータジェネレータ（モータ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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