(57)【要約】【課題】低温環境下であっても、非駆動状態から車輪の駆動を開始する場合における摩擦係合装置の応答性を適切に確保することができる車両用駆動伝達装置の制御装置を提供する。【解決手段】駆動力源に駆動連結された入力軸Ｉと、車輪に駆動連結された出力軸Ｏと、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路に設けられた摩擦係合装置と、を備えた車両用駆動伝達装置を制御対象とする制御装置であって、摩擦係合装置の温度Ｔｏ，Ｔｆを示す温度情報を取得する温度取得部と、摩擦係合装置の係合の状態を制御する係合制御部と、を備え、係合制御部は、入力軸Ｉが回転状態、且つ、出力軸Ｏが停止状態で、温度情報に示される温度Ｔｏ，Ｔｆが規定の閾値ＴＨ１，ＴＨ２以下の場合に、摩擦係合装置を滑り係合状態とする滑り制御を実行する。【選択図】図３
2020015359.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源に駆動連結された入力部材と、車輪に駆動連結された出力部材と、前記入力部材と前記出力部材とを結ぶ動力伝達経路に設けられた摩擦係合装置と、を備えた車両用駆動伝達装置を制御対象とする制御装置であって、
前記摩擦係合装置の温度を示す温度情報を取得する温度取得部と、
前記摩擦係合装置の係合の状態を制御する係合制御部と、を備え、
前記係合制御部は、前記入力部材が回転状態、且つ、前記出力部材が停止状態で、前記温度情報に示される温度が規定の閾値以下の場合に、前記摩擦係合装置を滑り係合状態とする滑り制御を実行する、車両用駆動伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記車両用駆動伝達装置は、前記駆動力源としての内燃機関と回転電機とを選択的に駆動連結する分離係合装置と、少なくとも１つの変速用係合装置を有すると共に前記変速用係合装置の係合の状態に応じた変速段を形成して当該変速段に応じた変速比で前記入力部材の回転を変速して前記出力部材に伝達する変速機と、を備え、
前記内燃機関と前記車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、前記分離係合装置、前記回転電機及び前記入力部材、前記変速機、並びに前記出力部材が配置され、
前記摩擦係合装置は、前記分離係合装置又は前記変速用係合装置である、請求項１に記載の車両用駆動伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記変速機が駆動力を伝達しないニュートラル状態で、前記内燃機関から前記回転電機に伝達されるトルクによって前記回転電機に発電を行わせる非駆動発電制御を行っている状態から、前記滑り制御を実行する場合、前記係合制御部は、前記分離係合装置を滑り係合状態とし、当該滑り係合状態の前記分離係合装置を介して前記内燃機関から前記回転電機に伝達されるトルクによって前記回転電機に発電を行わせる、請求項２に記載の車両用駆動伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記車両用駆動伝達装置は、前記駆動力源と前記入力部材とを選択的に駆動連結する分離係合装置と、少なくとも一つの変速用係合装置を有すると共に前記変速用係合装置の係合の状態に応じた変速段を形成して当該変速段に応じた変速比で前記入力部材の回転を変速して前記出力部材に伝達する変速機と、を備え、
前記変速機に前記変速段が形成され、前記車輪の回転を制動する制動装置によって前記車輪の回転が停止された状態から、前記滑り制御を実行する場合、前記係合制御部は、前記分離係合装置の伝達トルク容量が前記制動装置の制動力未満となるように、前記分離係合装置を滑り係合状態とする、請求項１に記載の車両用駆動伝達装置の制御装置。
【請求項５】
前記温度情報は、前記摩擦係合装置の作動油の温度を示す情報を含む、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置の制御装置。
【請求項６】
前記温度情報は、前記摩擦係合装置の一対の摩擦部材の温度を示す情報を含む、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置の制御装置。
【請求項７】
一対の前記摩擦部材の温度を推定する温度推定部を備え、
前記温度推定部は、前記滑り制御の実行中、
一対の前記摩擦部材の回転速度差と前記摩擦係合装置の伝達トルク容量とに基づいて、一対の前記摩擦部材の発熱量を推定し、
前記摩擦係合装置の雰囲気温度から推定された前記滑り制御開始時における一対の前記摩擦部材の温度と、前記発熱量とに基づいて、一対の前記摩擦部材の温度を推定し、
前記係合制御部は、一対の前記摩擦部材の温度が前記閾値を超えた場合に前記滑り制御を終了する、請求項６に記載の車両用駆動伝達装置の制御装置。
【請求項８】
前記温度情報は、前記摩擦係合装置の作動油の温度を示す情報及び前記摩擦係合装置の一対の摩擦部材の温度を示す情報の双方を含み、
前記閾値は、第１閾値と、第２閾値と、を含み、
前記係合制御部は、前記作動油の温度が前記第１閾値以下であること、及び一対の前記摩擦部材の温度が前記第２閾値以下であること、の少なくとも一方が成立する場合に、前記滑り制御を実行する、請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力源に駆動連結された入力部材と、車輪に駆動連結された出力部材と、前記入力部材と前記出力部材とを結ぶ動力伝達経路に設けられた摩擦係合装置と、を備えた車両用駆動伝達装置を制御対象とする制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
このような制御装置の一例が、下記の特許文献１に開示されている。以下、この背景技術の欄の説明では、特許文献１における符号を括弧内に引用する。
【０００３】
特許文献１の制御装置（３）は、以下のような車両用駆動伝達装置（１）を制御対象としている。すなわち、特許文献１の車両用駆動伝達装置（１）においては、内燃機関（１１）に駆動連結された入力部材（Ｉ）と車輪（１５）に駆動連結された出力部材（Ｏ）とを結ぶ動力伝達経路に回転電機（１２）が設けられ、当該動力伝達経路における、入力部材（Ｉ）と回転電機（１２）との間、及び回転電機（１２）と出力部材（Ｏ）との間のそれぞれに摩擦係合装置（ＣＳ，Ｃ１）が設けられている。
【０００４】
上記のような車両用駆動伝達装置（１）では、車輪を駆動していない非駆動状態（例えば、停車状態、充電状態等）の車両を発進させる際の摩擦係合装置（ＣＳ，Ｃ１）の応答性が低温環境下で悪化し易い。これは、例えば氷点下等の低温環境下では、摩擦係合装置（ＣＳ，Ｃ１）の作動油の粘性が高くなることや、摩擦係合装置（ＣＳ，Ｃ１）が有する一対の摩擦部材の特性が常温環境下と異なること等が要因となっている。特許文献１の制御装置では、このような低温環境下において、非駆動状態から車輪の駆動を開始する場合の摩擦係合装置（ＣＳ，Ｃ１）の応答性については考慮されていなかった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１４−１９６１０１号公報（図１）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで、低温環境下であっても、非駆動状態から車輪の駆動を開始する場合における摩擦係合装置の応答性を適切に確保することができる車両用駆動伝達装置の制御装置の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記に鑑みた、車両用駆動伝達装置の制御装置の特徴構成は、
駆動力源に駆動連結された入力部材と、車輪に駆動連結された出力部材と、前記入力部材と前記出力部材とを結ぶ動力伝達経路に設けられた摩擦係合装置と、を備えた車両用駆動伝達装置を制御対象とする制御装置であって、
前記摩擦係合装置の温度を示す温度情報を取得する温度取得部と、
前記摩擦係合装置の係合の状態を制御する係合制御部と、を備え、
前記係合制御部は、前記入力部材が回転状態、且つ、前記出力部材が停止状態で、前記温度情報に示される温度が規定の閾値以下の場合に、前記摩擦係合装置を滑り係合状態とする滑り制御を実行する点にある。
【０００８】
この特徴構成によれば、温度取得部によって取得された温度情報に示される温度が規定の閾値以下の場合に、摩擦係合装置を滑り係合状態とする滑り制御が実行される。このような滑り制御の実行により、摩擦係合装置の温度を摩擦熱によって上昇させることができる。よって、低温環境下においても摩擦係合装置の温度を常温環境下に近づけることができる。したがって、この構成によれば、低温環境下であっても、非駆動状態から車輪の駆動を開始する場合における摩擦係合装置の応答性を適切に確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施形態に係る車両用駆動伝達装置及び制御装置の概略構成を示す模式図
【図２】実施形態に係る制御装置の概略構成を示すブロック図
【図３】滑り制御を実行する場合の制御を示すフローチャート
【図４】非駆動発電制御を行っている状態から滑り制御を実行する場合の制御を示すタイムチャート
【図５】停車状態から滑り制御を実行する場合の制御を示すタイムチャート
【図６】別の実施形態に係る車両用駆動伝達装置の概略構成を示す模式図
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下では、実施形態に係る車両用駆動伝達装置１の制御装置１０について図面を参照して説明する。制御装置１０は、車両用駆動伝達装置１を制御対象とする装置である。制御装置１０は、車両用駆動伝達装置１と共に車両に搭載される。本実施形態では、内燃機関制御装置２０も車両に搭載される。内燃機関制御装置２０は、駆動力源としての内燃機関ＥＮＧを制御する装置である。
【００１１】
１．車両用駆動伝達装置の概略構成
まず、車両用駆動伝達装置１について説明する。図１に示すように、車両用駆動伝達装置１は、駆動力源に駆動連結された入力軸Ｉと、車輪Ｗに駆動連結された出力軸Ｏと、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路に設けられた摩擦係合装置と、を備えている。なお、本実施形態では、入力軸Ｉが「入力部材」に相当し、出力軸Ｏが「出力部材」に相当する。
【００１２】
なお、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等）が含まれていても良い。
【００１３】
本実施形態では、車両用駆動伝達装置１は、駆動力源としての内燃機関ＥＮＧと回転電機ＭＧとを選択的に駆動連結する分離係合装置ＳＳＣと、入力軸Ｉの回転を変速して出力軸Ｏに伝達する変速機ＴＭと、を備えている。そして、内燃機関ＥＮＧと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路に、内燃機関ＥＮＧの側から順に、分離係合装置ＳＳＣ、回転電機ＭＧ及び入力軸Ｉ、変速機ＴＭ、並びに出力軸Ｏが配置されている。
【００１４】
内燃機関ＥＮＧは、燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。本実施形態では、内燃機関ＥＮＧのクランクシャフト等の内燃機関出力軸Ｅｏは、分離係合装置ＳＳＣを介して入力軸Ｉと選択的に駆動連結される。内燃機関出力軸Ｅｏには、伝達されるトルクの変動を減衰するダンパ（図示を省略）が設けられている。
【００１５】
回転電機ＭＧは、ステータと、当該ステータに対して回転自在に支持されたロータと、を有している。回転電機ＭＧのロータは、入力軸Ｉと一体回転するように、入力軸Ｉに駆動連結されている。つまり、本実施形態では、内燃機関ＥＮＧ及び回転電機ＭＧの双方が、入力軸Ｉに駆動連結される構成となっている。回転電機ＭＧは、直流交流変換を行うインバータを介して蓄電装置としてのバッテリ（蓄電装置の一例、以下同じ）に電気的に接続されている。そして、回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことが可能となっている。つまり、回転電機ＭＧは、インバータを介してバッテリからの電力供給を受けて力行し、或いは、内燃機関ＥＮＧのトルクや車両の慣性力により発電した電力を、インバータを介してバッテリに蓄電させる。
【００１６】
変速機ＴＭは、少なくとも１つの変速用係合装置ＣＬを有し、変速用係合装置ＣＬの係合の状態に応じた変速段を形成して当該変速段に応じた変速比で入力軸Ｉの回転を変速して出力軸Ｏに伝達する。変速機ＴＭから出力軸Ｏへ伝達されたトルクは、差動歯車装置ＤＦを介して複数（本例では、２つ）の車軸ＡＸに分配され、各車軸ＡＸに駆動連結された車輪Ｗに伝達される。
【００１７】
摩擦係合装置は、当該摩擦係合装置に供給される油圧に基づいて、係合の状態が制御されるように構成されている。摩擦係合装置としては、例えば湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキ等が好適に用いられる。本実施形態では、分離係合装置ＳＳＣ及び変速用係合装置ＣＬのいずれも摩擦係合装置である。
【００１８】
摩擦係合装置は、当該摩擦係合装置が有する一対の摩擦部材間の摩擦により、当該一対の摩擦部材間でトルクを伝達する。摩擦係合装置の一対の摩擦部材間に回転速度差（滑り）がある場合、動摩擦により回転速度の大きい方の部材から小さい方の部材に伝達トルク容量の大きさのトルク（スリップトルク）が伝達される。摩擦係合装置の一対の摩擦部材間に回転速度差（滑り）がない場合、摩擦係合装置は、伝達トルク容量の大きさを上限として、静摩擦により一対の摩擦部材間に作用するトルクを伝達する。ここで、伝達トルク容量とは、摩擦係合装置が摩擦により伝達することができる最大のトルクの大きさである。伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合装置の係合圧に比例して変化する。係合圧とは、入力側の摩擦部材と出力側の摩擦部材とを相互に押し付け合う圧力である。本実施形態では、係合圧は、供給される油圧の大きさに比例して変化する。つまり、本実施形態では、伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合装置に供給される油圧の大きさに比例して変化する。
【００１９】
摩擦係合装置は、戻しばねを備えており、当該戻しばねの反力により摩擦部材が解放側に付勢されている。そして、摩擦係合装置の油圧シリンダに供給される油圧により生じる力が戻しばねの反力を上回ると、摩擦係合装置に伝達トルク容量が生じ始め、摩擦係合装置が解放状態から係合状態に変化する。この伝達トルク容量が生じ始めるときの油圧を、ストロークエンド圧と記す。摩擦係合装置は、供給される油圧がストロークエンド圧を上回った後、油圧の増加に比例して、その伝達トルク容量が増加するように構成されている。なお、摩擦係合装置は、戻しばねを備えず、油圧シリンダのピストンの両側にかかる油圧の差圧によって制御される構造であってもよい。
【００２０】
なお、本願において、「係合状態」とは、摩擦係合装置に伝達トルク容量が生じている状態であり、滑り係合状態と直結係合状態とを含む。「滑り係合状態」とは、摩擦係合装置の一対の摩擦部材間に回転速度差（滑り）がある係合状態である。そして、「直結係合状態」とは、摩擦係合装置の一対の摩擦部材間に回転速度差（滑り）がない係合状態である。また、「解放状態」とは、摩擦係合装置に伝達トルク容量が生じていない状態である。
【００２１】
なお、摩擦係合装置には、制御装置１０により伝達トルク容量を生じさせる指令が出されていない場合でも、一対の摩擦部材同士の引き摺りによって伝達トルク容量が生じる場合がある。例えば、ピストンにより一対の摩擦部材同士が押圧されていない場合でも、一対の摩擦部材同士が接触し、一対の摩擦部材同士の引き摺りによって伝達トルク容量が生じる場合がある。そこで、「解放状態」には、制御装置１０が摩擦係合装置に伝達トルク容量を生じさせる指令を出していない場合に、一対の摩擦部材同士の引き摺りにより、伝達トルク容量が生じている状態も含まれるものとする。
【００２２】
２．油圧制御系の構成
図１に示すように、車両用駆動伝達装置１の油圧制御系は、車両の駆動力源（本実施形態では、内燃機関ＥＮＧ及び回転電機ＭＧ）や専用のモータによって駆動される油圧ポンプから供給される作動油の油圧を所定圧に調整するための油圧制御装置ＰＣを備えている。ここでは詳しい説明を省略するが、油圧制御装置ＰＣは、油圧調整用のリニアソレノイド弁等の油圧制御弁からの信号圧に基づいて、１つ又は２つ以上の調整弁の開度を調整することにより、当該調整弁からドレインする作動油の量を調整して作動油の油圧を一又は二以上の所定圧に調整する。所定圧に調整された作動油は、それぞれ必要とされるレベルの油圧で、分離係合装置ＳＳＣ及び変速用係合装置ＣＬに供給される。なお、図１において、破線矢印は摩擦係合装置の作動油の供給経路を示している。
【００２３】
３．制御装置の構成
以下では、車両用駆動伝達装置１の制御を行う制御装置１０、及び内燃機関ＥＮＧの制御を行う内燃機関制御装置２０の構成について説明する。
【００２４】
図１及び図２に示すように、制御装置１０は、回転電機ＭＧの制御を行う回転電機制御部１１と、摩擦係合装置の制御を行う係合制御部１２と、摩擦係合装置の温度を示す温度情報を取得する温度取得部１３と、各種の制御（トルク制御、回転速度制御、係合制御等）を車両全体として統合する制御を行う統合制御部１４と、を備えている。なお、図１において、一点鎖線矢印は信号の伝達経路を示している。
【００２５】
制御装置１０の制御部１１〜１４、及び内燃機関制御装置２０のそれぞれは、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えると共に、当該演算処理装置からのデータの読み出し及びデータの書き込みが可能なＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）や、演算処理装置からのデータの読み出しが可能なＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）等の記憶装置を有している。更に、制御装置１０の制御部１１〜１４、及び内燃機関制御装置２０のそれぞれは、記憶装置に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方を有している。また、制御装置１０の制御部１１〜１４、及び内燃機関制御装置２０は、互いに通信を行うように構成されており、センサの検出情報及び制御パラメータ等の各種情報を共有するとともに協調制御を行う。
【００２６】
車両や車両用駆動伝達装置１には、入力回転速度センサＳｅ１、出力回転速度センサＳｅ２、内燃機関回転速度センサＳｅ３、シフト位置センサＳｅ４、アクセル開度センサＳｅ５、及び油温センサＳｅ６が設けられている。これらのセンサから出力される電気信号は、制御装置１０及び内燃機関制御装置２０に入力される。制御装置１０及び内燃機関制御装置２０は、入力された電気信号に基づいて、各センサの検出情報を算出する。
【００２７】
入力回転速度センサＳｅ１は、入力軸Ｉの回転速度を検出するためのセンサである。回転電機制御部１１は、入力回転速度センサＳｅ１の入力信号に基づいて、入力軸Ｉの回転速度（角速度）を算出する。前述のように、入力軸Ｉには回転電機ＭＧのロータが一体的に駆動連結されているため、入力軸Ｉの回転速度が回転電機ＭＧの回転速度に相当する。
【００２８】
出力回転速度センサＳｅ２は、出力軸Ｏの回転速度を検出するためのセンサである。係合制御部１２は、出力回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて、出力軸Ｏの回転速度（角速度）を算出する。また、出力軸Ｏの回転速度は車速に比例するため、係合制御部１２は、出力回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて車速を算出する。
【００２９】
内燃機関回転速度センサＳｅ３は、内燃機関出力軸Ｅｏ（内燃機関ＥＮＧ）の回転速度を検出するためのセンサである。内燃機関制御装置２０は、内燃機関回転速度センサＳｅ３の入力信号に基づいて、内燃機関ＥＮＧの回転速度（角速度）を算出する。
【００３０】
シフト位置センサＳｅ４は、運転者により操作されるシフトレバーの選択位置（シフト位置）を検出するためのセンサである。統合制御部１４は、シフト位置センサＳｅ４の入力信号に基づいてシフト位置を検出する。シフトレバーは、パーキングレンジ（Ｐレンジ）、後進走行レンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、前進走行レンジ（Ｄレンジ）等に選択可能に構成されている。
【００３１】
アクセル開度センサＳｅ５は、運転者により操作されるアクセルペダルの操作量を検出するためのセンサである。統合制御部１４は、アクセル開度センサＳｅ５の入力信号に基づいてアクセル開度を検出する。
【００３２】
油温センサＳｅ６は、摩擦係合装置の作動油の温度Ｔｏを検出するためのセンサである。油温センサＳｅ６は、オイルパン若しくは油圧制御装置ＰＣ、又はそれらの油路等に設けられている。温度取得部１３は、油温センサＳｅ６の入力信号に基づいて作動油の温度Ｔｏを取得する。
【００３３】
本実施形態では、回転電機制御部１１は、回転電機ＭＧに対して要求する出力トルクである回転電機要求トルクが統合制御部１４から指令されている場合、回転電機ＭＧが回転電機要求トルクを出力するように制御する。また、回転電機制御部１１は、回転電機ＭＧに対して要求される目標回転速度が統合制御部１４から指令されている場合、回転電機ＭＧが当該目標回転速度となるように制御する。具体的には、回転電機制御部１１は、回転電機ＭＧを駆動するインバータを制御することにより、回転電機ＭＧの出力トルク及び回転速度を制御する。
【００３４】
係合制御部１２は、変速機ＴＭの変速用係合装置ＣＬの係合の状態を制御して、変速機ＴＭの状態を制御する。つまり、係合制御部１２は、油圧制御装置ＰＣを介して、変速用係合装置ＣＬに供給される油圧を制御することにより、統合制御部１４から指令された目標変速段を変速機ＴＭに形成させる。具体的には、係合制御部１２は、油圧制御装置ＰＣに変速用係合装置ＣＬの目標油圧（油圧指令）を指令し、油圧制御装置ＰＣは、指令された目標油圧（油圧指令）に応じた油圧を変速用係合装置ＣＬに供給する。本実施形態では、係合制御部１２は、油圧制御装置ＰＣに備えられた油圧制御弁に供給される信号値を制御することにより、変速用係合装置ＣＬに供給される油圧を制御する。
【００３５】
また、係合制御部１２は、分離係合装置ＳＳＣの係合の状態を制御する。本実施形態では、係合制御部１２は、分離係合装置ＳＳＣに供給される油圧が、統合制御部１４から指令された分離係合装置ＳＳＣの目標油圧（油圧指令）に一致するように、油圧制御装置ＰＣに備えられた油圧制御弁に供給される信号値を制御する。
【００３６】
温度取得部１３は、前述のように作動油の温度Ｔｏを示す情報を取得する機能に加えて、摩擦係合装置の一対の摩擦部材の温度Ｔｆを示す情報を取得する機能も有している。つまり、「摩擦係合装置の温度を示す温度情報」には、作動油の温度Ｔｏを示す情報と、摩擦部材の温度Ｔｆを示す情報とが含まれる。図２に示すように、本実施形態では、温度取得部１３は、摩擦部材の温度Ｔｆを示す情報を取得するために、当該温度Ｔｆを推定する温度推定部１３１を有している。温度推定部１３１の詳細については後述する。
【００３７】
統合制御部１４は、内燃機関ＥＮＧ、回転電機ＭＧ、及び変速機ＴＭ等に対して行われる各種トルク制御、並びに各係合装置の係合制御等を車両全体として統合する制御を行う。統合制御部１４は、アクセル開度及び車速等に応じて、車両の走行のために要求されているトルクである車両要求トルクを算出する。そして、統合制御部１４は、車両要求トルク、車速、及びバッテリの充電量等に基づいて、回転電機要求トルク、内燃機関ＥＮＧに対して要求する出力トルクである内燃機関要求トルク、摩擦係合装置に対して要求する伝達トルク容量である目標トルク容量を算出し、それらを他の制御部１１〜１３及び内燃機関制御装置２０に指令して統合制御を行う。
【００３８】
内燃機関制御装置２０は、内燃機関ＥＮＧの燃焼開始要求があった場合は、内燃機関ＥＮＧへの燃料供給及び点火を開始する等して、内燃機関ＥＮＧの燃焼を開始する制御を行う。また、内燃機関制御装置２０は、統合制御部１４から内燃機関ＥＮＧの燃焼停止指令があった場合には、内燃機関ＥＮＧへの燃料供給や点火等を停止して、内燃機関ＥＮＧを燃焼停止状態にする。また、内燃機関制御装置２０は、統合制御部１４から指令された目標トルクを出力し、或いは統合制御部１４から指令された目標回転速度となるように内燃機関ＥＮＧを制御する。
【００３９】
３−１．滑り制御
係合制御部１２は、入力軸Ｉが回転状態、且つ、出力軸Ｏが停止状態で、温度取得部１３によって取得された温度情報に示される温度が規定の閾値以下の場合に、摩擦係合装置を滑り係合状態とする滑り制御を実行する。本実施形態では、入力軸Ｉが回転状態、且つ、出力軸Ｏが停止状態で、作動油の温度Ｔｏが第１閾値ＴＨ１以下であること、及び摩擦部材の温度Ｔｆが第２閾値ＴＨ２以下であること、の少なくとも一方が成立する場合に滑り制御を実行する。以下では、滑り制御の対象となる摩擦係合装置を「対象摩擦係合装置ＦＣ」と記す。本実施形態では、分離係合装置ＳＳＣが対象摩擦係合装置ＦＣである。また、対象摩擦係合装置ＦＣの摩擦部材を単に「対象摩擦部材」と記す。
【００４０】
図３に、滑り制御を実行する場合の制御についてのフローチャートを示す。図３に示すように、まず、係合制御部１２は、入力軸Ｉが回転状態、且つ、出力軸Ｏが停止状態であるか否かの判定を行う（ＳＴＥＰ１）。入力軸Ｉの状態は、回転電機制御部１１によって算出される入力軸Ｉの回転速度（角速度）から判定可能である。出力軸Ｏの状態は、係合制御部１２によって算出される出力軸Ｏの回転速度（角速度）から判定可能である。
【００４１】
係合制御部１２は、入力軸Ｉが回転状態、且つ、出力軸Ｏが停止状態であると判定した場合には、作動油の温度Ｔｏが第１閾値ＴＨ１以下であること、及び対象摩擦部材の温度Ｔｆが第２閾値ＴＨ２以下であること、の少なくとも一方が成立するか否かの判定を行う（ＳＴＥＰ２）。作動油の温度Ｔｏは、前述のように、油温センサＳｅ６の入力信号に基づいて、温度取得部１３によって取得される。対象摩擦部材の温度Ｔｆは、温度推定部１３１によって推定される。
【００４２】
温度推定部１３１は、対象摩擦係合装置ＦＣが滑り係合状態である間、一対の対象摩擦部材の回転速度差と対象摩擦係合装置ＦＣの伝達トルク容量とに基づいて、一対の対象摩擦部材の発熱量を推定する。この発熱量は、例えば、一対の対象摩擦部材の回転速度差と対象摩擦係合装置ＦＣの伝達トルク容量とを乗算することによって算出可能である。そして、温度推定部１３１は、対象摩擦係合装置ＦＣの雰囲気温度から推定された、滑り係合状態の開始時における一対の対象摩擦部材の温度と、一対の対象摩擦部材の発熱量とに基づいて、一対の対象摩擦部材の温度Ｔｆを推定する。ここで、対象摩擦係合装置ＦＣの雰囲気温度としては、例えば、作動油の温度Ｔｏ、対象摩擦係合装置ＦＣの近傍に位置する部材の温度、変速機ＴＭ等が収容されるケース内の気温等を用いることができる。なお、温度推定部１３１は、対象摩擦係合装置ＦＣが滑り係合状態でない場合には、対象摩擦係合装置ＦＣの雰囲気温度を、対象摩擦部材の温度Ｔｆとして推定する。
【００４３】
そして、係合制御部１２は、作動油の温度Ｔｏが第１閾値ＴＨ１以下であること、及び対象摩擦部材の温度Ｔｆが第２閾値ＴＨ２以下であること、の少なくとも一方が成立した場合には（ＳＴＥＰ２：Ｙｅｓ）、滑り制御を実行する（ＳＴＥＰ３）。
【００４４】
この滑り制御は、作動油の温度Ｔｏが第１閾値ＴＨ１を超えたこと、及び対象摩擦部材の温度Ｔｆが第２閾値ＴＨ２を超えたこと、の少なくとも一方が成立するまで継続される。つまり、係合制御部１２は、滑り制御の実行中、作動油の温度Ｔｏが第１閾値ＴＨ１を超えたこと、及び対象摩擦部材の温度Ｔｆが第２閾値ＴＨ２を超えたこと、の少なくとも一方が成立するか否かの判定を行う（ＳＴＥＰ４）。そして、係合制御部１２は、これらの少なくとも一方の条件が成立した場合に（ＳＴＥＰ４：Ｙｅｓ）、滑り制御を終了する（ＳＴＥＰ５）。なお、これに限定されず、滑り制御の実行時間が規定時間を超えたときに滑り制御を終了しても良い。或いは、少なくとも作動油の温度Ｔｏが第１閾値ＴＨ１以下であることが成立して滑り制御を実行した場合、作動油の温度Ｔｏが第１閾値ＴＨ１を超えたときに滑り制御を終了しても良い。
【００４５】
３−２．非駆動発電制御を行っている状態からの滑り制御
本実施形態では、係合制御部１２は、非駆動発電制御を行っている状態から、車輪Ｗの駆動開始に備えて滑り制御を実行する。非駆動発電制御は、変速機ＴＭが駆動力を伝達しない（変速機ＴＭに変速段が形成されていない）ニュートラル状態で、内燃機関ＥＮＧから回転電機ＭＧに伝達されるトルクによって回転電機ＭＧに発電を行わせる制御である。非駆動発電制御中、係合制御部１２は、分離係合装置ＳＳＣを直結係合状態としている。そして、非駆動発電制御中、係合制御部１２は、変速機ＴＭをニュートラル状態に制御しているため、入力軸Ｉが回転状態であっても、出力軸Ｏは停止状態となっている。
【００４６】
係合制御部１２は、非駆動発電制御を行っている状態から滑り制御を実行する場合、分離係合装置ＳＳＣを滑り係合状態とし、当該滑り係合状態の分離係合装置ＳＳＣを介して、内燃機関ＥＮＧから回転電機ＭＧに伝達されるトルクによって回転電機ＭＧに発電を行わせる。
【００４７】
図４に、このように滑り制御を実行する場合の制御についてのタイムチャートを示す。なお、図４においては、時間軸を「ｔ」、回転速度を「ω」、油圧指令を「Ｐｏ」、トルクを「Ｔｒ」で表しており、図５も同様である。図４に示すように、係合制御部１２は、時刻ｔ０１まで非駆動発電制御を実行している。具体的には、係合制御部１２は、分離係合装置ＳＳＣが直結係合状態となるように、分離係合装置ＳＳＣの油圧指令を最大としている。更に、係合制御部１２は、変速機ＴＭが駆動力を伝達しないニュートラル状態となるように、変速用係合装置ＣＬの油圧指令を零としている。また、回転電機制御部１１は、内燃機関ＥＮＧのトルクと釣り合うように、回転電機ＭＧに負トルク（発電トルク）を出力させている。これにより、直結係合状態の分離係合装置ＳＳＣを介して内燃機関ＥＮＧから回転電機ＭＧに伝達されるトルクによって回転電機ＭＧが発電を行っている。なお、ここで対象としている変速用係合装置ＣＬは、変速機ＴＭをニュートラル状態から変速段を形成する状態とする場合に、当該変速段を形成するために係合される摩擦係合装置である。
【００４８】
そして、係合制御部１２は、時刻ｔ０１に、非駆動発電制御を終了すると共に、滑り制御を開始している。具体的には、係合制御部１２は、時刻ｔ０１に、分離係合装置ＳＳＣの油圧指令を減少させて、分離係合装置ＳＳＣを直結係合状態から滑り係合状態としている。そして、係合制御部１２は、時刻ｔ０２まで、つまり、滑り制御が終了するまで、分離係合装置ＳＳＣの油圧指令を維持している。このとき、回転電機ＭＧの回転速度と内燃機関ＥＮＧの回転速度との差が目標回転速度差Δωとなるように回転電機ＭＧの回転速度が低下され、その後時刻ｔ０２まで、つまり、滑り制御が終了するまで、回転電機ＭＧは、内燃機関ＥＮＧの回転速度に対して目標回転速度差Δωだけ低い回転速度となるように制御されている。これにより、滑り制御中、滑り係合状態の分離係合装置ＳＳＣを介して内燃機関ＥＮＧから回転電機ＭＧに伝達されるトルクによって回転電機ＭＧが発電を行っている。
【００４９】
係合制御部１２は、時刻ｔ０２に滑り制御を終了している。本実施形態では、滑り制御を終了する前に、回転電機ＭＧの負トルク（発電トルク）を零に漸近させ、これに応じて内燃機関ＥＮＧのトルクも零に漸近させている。これに伴い、分離係合装置ＳＳＣの伝達トルクも零に漸近している。なおこの間も、内燃機関ＥＮＧ及び回転電機ＭＧの回転速度は維持されている。そして、係合制御部１２は、時刻ｔ０２に、分離係合装置ＳＳＣの油圧指令を減少させ、その後、零に漸近させている。また、係合制御部１２は、目標変速段を形成するために、変速用係合装置ＣＬの係合動作を開始している。具体的には、係合制御部１２は、変速用係合装置ＣＬの油圧指令をストロークエンド圧付近まで増加させる予備充填を行っている。この際、係合制御部１２は、予備充填の開始直後に、変速用係合装置ＣＬの油圧指令をストロークエンド圧よりも高い圧に一時的に増加させるファストフィル（fast fill）を行い、実圧の立ち上がりを速めている。その後、変速用係合装置ＣＬの油圧指令をストロークエンド圧から増加させて、変速用係合装置ＣＬを係合状態に移行させている。これにより、変速機ＴＭは、時刻ｔ０４より前に、変速段を形成した状態となっている。
【００５０】
内燃機関制御装置２０は、時刻ｔ０２から時刻ｔ０３までの間に、内燃機関ＥＮＧの回転速度を減少させ、その後時刻ｔ０３から時刻ｔ０４まで、内燃機関ＥＮＧの回転速度を一定に維持している。また、回転電機制御部１１は、時刻ｔ０２から時刻ｔ０３までの間に、回転電機ＭＧの回転速度を零まで減少させ、その後時刻ｔ０３から時刻ｔ０４まで、回転電機ＭＧの回転速度を零のまま維持している。
【００５１】
そして、時刻ｔ０４に、車輪Ｗを駆動し始めている。具体的には、上記の通り変速機ＴＭが変速段を形成した状態で、時刻ｔ０４から、回転電機ＭＧに正トルクを出力させて回転電機ＭＧの回転速度を次第に上昇させている。これにより、車輪Ｗの回転速度も次第に上昇し、車両が発進している。また、係合制御部１２は、時刻ｔ０４の前から、分離係合装置ＳＳＣの係合動作を開始している。具体的には、係合制御部１２は、時刻ｔ０４の前に、分離係合装置ＳＳＣのファストフィル（fast fill）を行っている。そして、係合制御部１２は、時刻ｔ０４の後、分離係合装置ＳＳＣの油圧指令をストロークエンド圧から増加させて、分離係合装置ＳＳＣを滑り係合状態に移行させている。また、これによる分離係合装置ＳＳＣの伝達トルクの上昇に合わせて、内燃機関ＥＮＧのトルクも次第に上昇させている。これにより、内燃機関ＥＮＧのトルクも分離係合装置ＳＳＣを介して車輪Ｗに伝達される状態となっている。その後、車輪Ｗ及び回転電機ＭＧの回転速度が上昇することに伴い、内燃機関ＥＮＧと回転電機ＭＧとの回転速度差が減少している。そして、時刻ｔ０５において内燃機関ＥＮＧと回転電機ＭＧとの回転速度が一致し、分離係合装置ＳＳＣが直結係合状態となっている。その後、係合制御部１２は、分離係合装置ＳＳＣに直結係合状態を維持させるために、分離係合装置ＳＳＣの油圧指令を最大まで上昇させている。
【００５２】
３−３．停車状態からの滑り制御
また、本実施形態では、係合制御部１２は、変速機ＴＭに変速段が形成され、車輪Ｗの回転を制動する制動装置Ｂによって車輪Ｗの回転が停止された状態（停車状態）からでも、車輪Ｗの駆動開始に備えて滑り制御を実行する。
【００５３】
制動装置Ｂは、車輪Ｗに対して固定されたブレーキディスクと、ブレーキディスクを挟むように配置された一対のブレーキパッドと、一対のブレーキパッドを動作させるブレーキキャリパと、を備えている。制動装置Ｂは、ブレーキキャリパが一対のブレーキパッドを動作させてブレーキディスクを挟むことで、それらの間に摩擦力を発生させて車輪Ｗの回転を制動するように構成されている。
【００５４】
係合制御部１２は、変速機ＴＭに変速段が形成され、車輪Ｗの回転を制動する制動装置Ｂによって車輪Ｗの回転が停止された状態（停車状態）から滑り制御を実行する場合、分離係合装置ＳＳＣの伝達トルク容量が制動装置Ｂの制動力未満となるように、分離係合装置ＳＳＣを滑り係合状態とする。
【００５５】
図５に、このように滑り制御を実行する場合の制御についてのタイムチャートを示す。図５に示すように、時刻ｔ１１まで、車両は停車状態であって、係合制御部１２は滑り制御は実行していない。具体的には、変速機ＴＭには変速段が形成され、制動装置Ｂによって車輪Ｗの回転が停止された停車状態となっており、係合制御部１２は、分離係合装置ＳＳＣが開放状態となるように、分離係合装置ＳＳＣの油圧指令を零としている。
【００５６】
そして、係合制御部１２は、時刻ｔ１１に、滑り制御を開始している。つまり、係合制御部１２は、時刻ｔ１１に、分離係合装置ＳＳＣを滑り係合状態とするための係合動作を開始している。具体的には、係合制御部１２は、時刻ｔ１１に、分離係合装置ＳＳＣの油圧指令をストロークエンド圧付近まで増加させる予備充填を開始している。この際、係合制御部１２は、予備充填の開始直後に、分離係合装置ＳＳＣの油圧指令をストロークエンド圧よりも高い圧に一時的に増加させるファストフィル（fast fill）を行っている。その後、係合制御部１２は、時刻ｔ１２に、分離係合装置ＳＳＣの油圧指令をストロークエンド圧から次第に増加させて、分離係合装置ＳＳＣを滑り係合状態に移行させている。
【００５７】
図示の例では、時刻ｔ１３に分離係合装置ＳＳＣが滑り係合状態となり、その後時刻ｔ１４まで、係合制御部１２は、分離係合装置ＳＳＣを滑り係合状態に維持している。このとき、分離係合装置ＳＳＣの油圧指令は、分離係合装置ＳＳＣの伝達トルク容量が制動装置Ｂの制動力未満となるように設定されている。またこの間、係合制御部１２は、変速機ＴＭに変速段が形成された状態を維持するように、変速用係合装置ＣＬを制御している。また、時刻ｔ１４までの間、内燃機関ＥＮＧの回転速度はアイドル回転速度に維持され、回転電機ＭＧの回転速度は零に維持されている。
【００５８】
そして、時刻ｔ１４に、車輪Ｗを駆動し始めている。具体的には、上記の通り変速機ＴＭが変速段を形成した状態のままで、時刻ｔ１４から、回転電機ＭＧに正トルクを出力させて回転電機ＭＧの回転速度を次第に上昇させている。これにより、車輪Ｗの回転速度も次第に上昇し、車両が発進している。また、係合制御部１２は、時刻ｔ１４から、分離係合装置ＳＳＣの油圧指令を上昇させ、分離係合装置ＳＳＣの滑り係合状態を維持しつつ伝達トルク容量を増加させている。また、この分離係合装置ＳＳＣの伝達トルクの上昇に合わせて、内燃機関ＥＮＧのトルクも次第に上昇させている。これにより、内燃機関ＥＮＧのトルクも分離係合装置ＳＳＣを介して車輪Ｗに伝達される状態となっている。その後、車輪Ｗ及び回転電機ＭＧの回転速度が上昇することに伴い、内燃機関ＥＮＧと回転電機ＭＧとの回転速度差が減少している。そして、時刻ｔ１５において内燃機関ＥＮＧと回転電機ＭＧとの回転速度が一致し、分離係合装置ＳＳＣが直結係合状態となっている。その後、係合制御部１２は、分離係合装置ＳＳＣに直結係合状態を維持させるために、分離係合装置ＳＳＣの油圧指令を最大まで上昇させている。
【００５９】
〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態では、内燃機関ＥＮＧと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路に、内燃機関ＥＮＧの側から順に、分離係合装置ＳＳＣ、回転電機ＭＧ及び入力軸Ｉ、変速機ＴＭ、並びに出力軸Ｏが配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば図６に示すように、車両用駆動伝達装置１が回転電機ＭＧを備えておらず、分離係合装置ＳＳＣの代わりに、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータＴＣを備えた構成であっても良い。ここで、トルクコンバータＴＣの入出力部材間は、ロックアップクラッチによって直結係合状態とされる。このような構成では、変速用係合装置ＣＬを対象摩擦係合装置ＦＣとすることができる。また、このような構成では、回転電機ＭＧが設けられていないため、当然ながら非駆動発電制御は実行されない。つまり、非駆動発電制御を行っている状態からの滑り制御が実行されず、変速機ＴＭに変速段が形成され、車輪Ｗの回転を制動する制動装置Ｂによって車輪Ｗの回転が停止された状態（停車状態）からの滑り制御が実行される。
【００６０】
（２）上記の実施形態では、非駆動発電制御を行っている状態から滑り制御が実行される構成、及び停車状態から滑り制御が実行される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、入力軸Ｉが回転状態、且つ、出力軸Ｏが停止状態で滑り制御が実行されるのであれば、当該滑り制御の開始前の状態は問わず、どのような状態から滑り制御が実行されても良い。
【００６１】
（３）上記の実施形態では、温度推定部１３１が一対の対象摩擦部材の温度を推定する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、一対の対象摩擦部材の温度を検出する温度センサが設けられた構成としても良い。この場合において、一対の対象摩擦部材は回転体であるため、例えば、温度センサの検知信号が無線等によって温度取得部１３に送信される構成とすると好適である。
【００６２】
（４）上記の実施形態では、作動油の温度Ｔｏが第１閾値ＴＨ１以下であること、及び対象摩擦部材の温度Ｔｆが第２閾値ＴＨ２以下であること、の少なくとも一方が成立する場合に滑り制御を実行する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、作動油の温度Ｔｏが第１閾値ＴＨ１以下であること、及び対象摩擦部材の温度Ｔｆが第２閾値ＴＨ２以下であること、の双方が成立する場合に滑り制御を実行する構成としても良い。或いは、作動油の温度Ｔｏが第１閾値ＴＨ１以下であること、及び対象摩擦部材の温度Ｔｆが第２閾値ＴＨ２以下であること、のうちの一方のみを条件として滑り制御を実行する構成としても良い。
【００６３】
（５）上記の実施形態では、滑り制御の実行中、作動油の温度Ｔｏが第１閾値ＴＨ１を超えたこと、及び対象摩擦部材の温度Ｔｆが第２閾値ＴＨ２を超えたこと、の少なくとも一方が成立した場合に滑り制御を終了する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、作動油の温度Ｔｏが第１閾値ＴＨ１を超えたこと、及び対象摩擦部材の温度Ｔｆが第２閾値ＴＨ２を超えたこと、の双方が成立した場合に滑り制御を終了する構成としても良い。或いは、作動油の温度Ｔｏが第１閾値ＴＨ１を超えたこと、及び対象摩擦部材の温度Ｔｆが第２閾値ＴＨ２を超えたこと、のうちの一方のみを条件として滑り制御を終了する構成としても良い。
【００６４】
（６）上記の実施形態では、変速用係合装置ＣＬ及び分離係合装置ＳＳＣが油圧により制御される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、変速用係合装置ＣＬ及び分離係合装置ＳＳＣの少なくとも一部が、例えば、電磁石の駆動力や、サーボモータの駆動力等により制御される構成としても良い。
【００６５】
（７）上記の実施形態では、制御装置１０が複数の制御部１１〜１４を備えた構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、制御装置１０において、複数の制御部１１〜１４が任意の組み合わせで統合された構成、又は更に細かく分離された構成としても良い。
【００６６】
（８）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。
【００６７】
〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明した車両用駆動伝達装置（１）の制御装置（１０）の概要について説明する。
【００６８】
車両用駆動伝達装置（１）の制御装置（１０）は、
駆動力源に駆動連結された入力部材（Ｉ）と、車輪（Ｗ）に駆動連結された出力部材（Ｏ）と、前記入力部材（Ｉ）と前記出力部材（Ｏ）とを結ぶ動力伝達経路に設けられた摩擦係合装置（ＦＣ）と、を備えた車両用駆動伝達装置（１）を制御対象とする制御装置（１０）であって、
前記摩擦係合装置（ＦＣ）の温度を示す温度情報を取得する温度取得部（１３）と、
前記摩擦係合装置（ＦＣ）の係合の状態を制御する係合制御部（１２）と、を備え、
前記係合制御部（１２）は、前記入力部材（Ｉ）が回転状態、且つ、前記出力部材（Ｏ）が停止状態で、前記温度情報に示される温度が規定の閾値以下の場合に、前記摩擦係合装置（ＦＣ）を滑り係合状態とする滑り制御を実行する。
【００６９】
この構成によれば、温度取得部（１３）によって取得された温度情報に示される温度が規定の閾値以下の場合に、摩擦係合装置（ＦＣ）を滑り係合状態とする滑り制御が実行される。このような滑り制御の実行により、摩擦係合装置（ＦＣ）の温度を摩擦熱によって上昇させることができる。よって、低温環境下においても摩擦係合装置（ＦＣ）の温度を常温環境下に近づけることができる。したがって、この構成によれば、低温環境下であっても、非駆動状態から車輪（Ｗ）の駆動を開始する場合における摩擦係合装置（ＦＣ）の応答性を適切に確保することができる。
【００７０】
ここで、前記車両用駆動伝達装置（１）は、前記駆動力源としての内燃機関（ＥＮＧ）と回転電機（ＭＧ）とを選択的に駆動連結する分離係合装置（ＳＳＣ）と、少なくとも１つの変速用係合装置（ＣＬ）を有すると共に前記変速用係合装置（ＣＬ）の係合の状態に応じた変速段を形成して当該変速段に応じた変速比で前記入力部材（Ｉ）の回転を変速して前記出力部材（Ｏ）に伝達する変速機（ＴＭ）と、を備え、
前記内燃機関（ＥＮＧ）と前記車輪（Ｗ）とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関（ＥＮＧ）の側から順に、前記分離係合装置（ＳＳＣ）、前記回転電機（ＭＧ）及び前記入力部材（Ｉ）、前記変速機（ＴＭ）、並びに前記出力部材（Ｏ）が配置され、
前記摩擦係合装置（ＦＣ）は、前記分離係合装置（ＳＳＣ）又は前記変速用係合装置（ＣＬ）であると好適である。
【００７１】
このような構成では、分離係合装置（ＳＳＣ）と変速用係合装置（ＣＬ）とのいずれかの係合によって、非駆動状態から車輪（Ｗ）の駆動が開始されることが多い。そこで、これらの係合装置（ＳＳＣ，ＣＬ）のいずれかを滑り制御の対象とすることによって、低温環境下であっても、車輪（Ｗ）の駆動開始時に応答性が必要とされる摩擦係合装置（ＦＣ）の応答性を適切に確保することができる。
【００７２】
また、前記内燃機関（ＥＮＧ）と前記車輪（Ｗ）とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関（ＥＮＧ）の側から順に、前記分離係合装置（ＳＳＣ）、前記回転電機（ＭＧ）及び前記入力部材（Ｉ）、前記変速機（ＴＭ）、並びに前記出力部材（Ｏ）が配置された構成において、
前記変速機（ＴＭ）が駆動力を伝達しないニュートラル状態で、前記内燃機関（ＥＮＧ）から前記回転電機（ＭＧ）に伝達されるトルクによって前記回転電機（ＭＧ）に発電を行わせる非駆動発電制御を行っている状態から、前記滑り制御を実行する場合、前記係合制御部（１２）は、前記分離係合装置（ＳＳＣ）を滑り係合状態とし、当該滑り係合状態の前記分離係合装置（ＳＳＣ）を介して前記内燃機関（ＥＮＧ）から前記回転電機（ＭＧ）に伝達されるトルクによって前記回転電機（ＭＧ）に発電を行わせると好適である。
【００７３】
この構成によれば、非駆動発電制御の実行中に直結係合状態となっていた分離係合装置（ＳＳＣ）が滑り制御により滑り係合状態となるため、分離係合装置（ＳＳＣ）の温度を上昇させることができる。また、このような滑り制御の実行中でも、回転電機（ＭＧ）は、滑り係合状態の分離係合装置（ＳＳＣ）を介して内燃機関（ＥＮＧ）から伝達されるトルクによって発電を継続することができる。したがって、低温環境下で、非駆動発電制御の実行状態から車輪（Ｗ）の駆動を開始する場合に、回転電機（ＭＧ）の発電を継続しつつ、分離係合装置（ＳＳＣ）の温度を上昇させ、当該分離係合装置（ＳＳＣ）の応答性を適切に確保することができる。これにより、分離係合装置（ＳＳＣ）を制御することによる車輪（Ｗ）の駆動開始を円滑に行うことが可能となる。
【００７４】
また、前記車両用駆動伝達装置（１）は、前記駆動力源と前記入力部材（Ｉ）とを選択的に駆動連結する分離係合装置（ＳＳＣ）と、少なくとも一つの変速用係合装置（ＣＬ）を有すると共に前記変速用係合装置（ＣＬ）の係合の状態に応じた変速段を形成して当該変速段に応じた変速比で前記入力部材（Ｉ）の回転を変速して前記出力部材（Ｏ）に伝達する変速機（ＴＭ）と、を備え、
前記変速機（ＴＭ）に前記変速段が形成され、前記車輪（Ｗ）の回転を制動する制動装置（Ｂ）によって前記車輪（Ｗ）の回転が停止された状態から、前記滑り制御を実行する場合、前記係合制御部（１２）は、前記分離係合装置（ＳＳＣ）の伝達トルク容量が前記制動装置（Ｂ）の制動力未満となるように、前記分離係合装置（ＳＳＣ）を滑り係合状態とすると好適である。
【００７５】
この構成によれば、滑り制御において、車輪（Ｗ）の回転が停止された停車状態を維持できる範囲で、分離係合装置（ＳＳＣ）が滑り係合状態とされる。そのため、停車状態を維持しつつ、分離係合装置（ＳＳＣ）の温度を上昇させることができる。したがって、低温環境下で、停車状態から車両を発進させる場合に、分離係合装置（ＳＳＣ）の温度を上昇させ、当該分離係合装置（ＳＳＣ）の応答性を適切に確保することができる。これにより、分離係合装置（ＳＳＣ）を制御することによる車両の発進を円滑に行うことが可能となる。
【００７６】
また、前記温度情報は、前記摩擦係合装置（ＦＣ）の作動油の温度（Ｔｏ）を示す情報を含むと好適である。
【００７７】
低温環境下では摩擦係合装置（ＦＣ）の作動油の粘性が高くなり易い。このように作動油の粘性が高い状態では、当該作動油により動作する摩擦係合装置（ＦＣ）の応答性が悪化し易い。
この構成によれば、摩擦係合装置（ＦＣ）の作動油の温度（Ｔｏ）が、滑り制御を実行するか否かの判断に用いられる。つまり、摩擦係合装置（ＦＣ）の作動油の温度（Ｔｏ）が閾値以下の低温である場合に、滑り制御が実行され、当該作動油の温度（Ｔｏ）の上昇が図られる。そのため、この構成によれば、低温環境下であっても、非駆動状態から車輪（Ｗ）の駆動を開始する場合に、作動油の温度（Ｔｏ）を常温環境下に近づけることができ、摩擦係合装置（ＦＣ）の応答性を適切に確保することができる。
【００７８】
また、前記温度情報は、前記摩擦係合装置（ＦＣ）の一対の摩擦部材の温度（Ｔｆ）を示す情報を含むと好適である。
【００７９】
低温環境下では摩擦部材の特性（摩擦係数等）が常温環境下と異なる。そのため、低温環境下では、常温環境下と同様に制御を行ったとしても摩擦係合装置（ＦＣ）の応答性が悪化し易い。
この構成によれば、一対の摩擦部材の温度（Ｔｆ）が、滑り制御を実行するか否かの判断に用いられる。つまり、一対の摩擦部材の温度（Ｔｆ）が閾値以下の低温である場合に、滑り制御が実行され、一対の摩擦部材の温度（Ｔｆ）の上昇が図られる。そのため、この構成によれば、低温環境下であっても、非駆動状態から車輪（Ｗ）の駆動を開始する場合に、摩擦係合装置（ＦＣ）の一対の摩擦部材の温度（Ｔｆ）を常温環境下に近づけることができ、摩擦係合装置（ＦＣ）の応答性を適切に確保することができる。
【００８０】
また、一対の前記摩擦部材の温度（Ｔｆ）を推定する温度推定部（１３１）を備え、
前記温度推定部（１３１）は、前記滑り制御の実行中、
一対の前記摩擦部材の回転速度差と前記摩擦係合装置（ＦＣ）の伝達トルク容量とに基づいて、一対の前記摩擦部材の発熱量を推定し、
前記摩擦係合装置（ＦＣ）の雰囲気温度から推定された前記滑り制御開始時における一対の前記摩擦部材の温度（Ｔｆ）と、前記発熱量とに基づいて、一対の前記摩擦部材の温度（Ｔｆ）を推定し、
前記係合制御部（１２）は、一対の前記摩擦部材の温度（Ｔｆ）が前記閾値を超えた場合に前記滑り制御を終了すると好適である。
【００８１】
一対の摩擦部材は、入力部材（Ｉ）や出力部材（Ｏ）の回転に伴って回転する。そのため、一対の摩擦部材の温度（Ｔｆ）を直接的に検知することは容易ではない。
この構成によれば、一対の摩擦部材の温度（Ｔｆ）が、滑り制御開始時における一対の前記摩擦部材の温度（Ｔｆ）と一対の摩擦部材の発熱量とに基づいて推定される。したがって、一対の摩擦部材の温度（Ｔｆ）を示す温度情報を適切に取得することができる。
そして、この構成によれば、一対の摩擦部材の温度（Ｔｆ）が閾値を超えた場合に滑り制御を終了させる。したがって、一対の摩擦部材の温度（Ｔｆ）が過剰に上昇することを抑制できると共に、滑り制御を無駄に継続することによるエネルギ損失も避けることができる。
【００８２】
また、前記温度情報は、前記摩擦係合装置（ＦＣ）の作動油の温度（Ｔｏ）を示す情報及び前記摩擦係合装置（ＦＣ）の一対の摩擦部材の温度（Ｔｆ）を示す情報の双方を含み、
前記閾値は、第１閾値（ＴＨ１）と、第２閾値（ＴＨ２）と、を含み、
前記係合制御部（１２）は、前記作動油の温度（Ｔｏ）が前記第１閾値（ＴＨ１）以下であること、及び一対の前記摩擦部材の温度（Ｔｆ）が前記第２閾値（ＴＨ２）以下であること、の少なくとも一方が成立する場合に、前記滑り制御を実行すると好適である。
【００８３】
この構成によれば、摩擦係合装置（ＦＣ）の作動油の温度（Ｔｏ）及び一対の摩擦部材の温度（Ｔｆ）の双方が、滑り制御を実行するか否かの判断に用いられる。つまり、摩擦係合装置（ＦＣ）の作動油の温度（Ｔｏ）が閾値以下の低温である場合、又は、一対の摩擦部材の温度（Ｔｆ）が閾値以下の低温である場合に、滑り制御が実行され、摩擦係合装置（ＦＣ）の作動油の温度（Ｔｏ）及び一対の摩擦部材の温度（Ｔｆ）の上昇が図られる。そのため、この構成によれば、低温環境下であっても、非駆動状態から車輪（Ｗ）の駆動を開始する場合に、作動油の温度（Ｔｏ）及び一対の摩擦部材の温度（Ｔｆ）を常温環境下に近づけることができ、摩擦係合装置（ＦＣ）の応答性を適切に確保することができる。
【産業上の利用可能性】
【００８４】
本開示に係る技術は、駆動力源に駆動連結された入力部材と、車輪に駆動連結された出力部材と、前記入力部材と前記出力部材とを結ぶ動力伝達経路に設けられた摩擦係合装置と、を備えた車両用駆動伝達装置を制御対象とする制御装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００８５】
１      ：車両用駆動伝達装置
１０    ：制御装置
１２    ：係合制御部
１３    ：温度取得部
１３１  ：温度推定部
２０    ：内燃機関制御装置
ＥＮＧ  ：内燃機関
ＭＧ    ：回転電機
Ｉ      ：入力軸
Ｏ      ：出力軸
ＴＭ    ：変速機
ＦＣ    ：対象摩擦係合装置
ＳＳＣ  ：分離係合装置
ＣＬ    ：変速用係合装置
Ｗ      ：車輪
Ｂ      ：制動装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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