(57)【要約】【課題】誤判定を少なく抑えつつ、車両が逆走する可能性の判定タイミングの早期化を図ることが可能な技術を実現する。【解決手段】逆走判定システム１は、規定周期毎の対象車両の予測旋回半径を取得する旋回半径取得部１２と、対象車両が逆走する可能性を判定する判定部１１と、を備える。予測旋回半径が規定の半径閾値以下であることを第１条件とし、規定の第１判定距離を走行する間での対象車両の進行方向の角度変化量が規定の第１角度以上であることを第２条件として、判定部１１は、対象車両の車速が規定の第１判定車速以上である場合には、第１条件が満たされたことを条件として、対象車両が逆走する可能性があると判定し、車速が第１判定車速未満である場合には、第１条件及び第２条件の双方が満たされたことを条件として、対象車両が逆走する可能性があると判定する。【選択図】図１
2020095381.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
規定周期毎の対象車両の予測旋回半径を取得する旋回半径取得部と、
前記対象車両が逆走する可能性を判定する判定部と、を備え、
前記予測旋回半径が規定の半径閾値以下であることを第１条件とし、規定の第１判定距離を走行する間での前記対象車両の進行方向の角度変化量が規定の第１角度以上であることを第２条件として、
前記判定部は、前記対象車両の車速が規定の第１判定車速以上である場合には、前記第１条件が満たされたことを条件として、前記対象車両が逆走する可能性があると判定し、前記車速が前記第１判定車速未満である場合には、前記第１条件及び前記第２条件の双方が満たされたことを条件として、前記対象車両が逆走する可能性があると判定する、逆走判定システム。
【請求項２】
前記第１角度は、前記車速が低くなるに従って段階的に又は連続的に大きくなるように設定される、請求項１に記載の逆走判定システム。
【請求項３】
レーンチェンジ中に想定される、当該レーンチェンジ動作の開始前に対する前記対象車両の進行方向の角度変化量の最大値を、想定最大変化量として、
前記第１角度は、前記想定最大変化量に応じた角度に設定される、請求項１又は２に記載の逆走判定システム。
【請求項４】
前記想定最大変化量は、前記対象車両が走行中のレーンの幅と、前記レーンチェンジ中に前記対象車両の操舵装置に対して入力されることが想定される操舵角速度の最大値と、前記車速と、前記対象車両の特性とに基づいて設定される、請求項３に記載の逆走判定システム。
【請求項５】
前記第１判定距離は、レーンチェンジ中に想定される、当該レーンチェンジ動作を開始してからレーン間の境界線を跨ぐまでの前記対象車両の走行距離に応じた距離に設定される、請求項１から４のいずれか一項に記載の逆走判定システム。
【請求項６】
規定の第２判定距離を走行する間での前記対象車両の進行方向の角度変化量が規定の第２角度以上であることを第３条件として、
前記判定部は、前記車速が前記第１判定車速より小さい規定の第２判定車速未満である場合には、前記第１条件及び前記第２条件の双方が満たされたことに代えて前記第３条件が満たされたことを条件として、前記対象車両が逆走する可能性があると判定する、請求項１から５のいずれか一項に記載の逆走判定システム。
【請求項７】
規定周期毎の対象車両の予測旋回半径を取得する旋回半径取得ステップと、
前記対象車両が逆走する可能性を判定する判定ステップと、を含み、
前記予測旋回半径が規定の半径閾値以下であることを第１条件とし、規定の第１判定距離を走行する間での前記対象車両の進行方向の角度変化量が規定の第１角度以上であることを第２条件として、
前記判定ステップでは、前記対象車両の車速が規定の第１判定車速以上である場合には、前記第１条件が満たされたことを条件として、前記対象車両が逆走する可能性があると判定し、前記車速が前記第１判定車速未満である場合には、前記第１条件及び前記第２条件の双方が満たされたことを条件として、前記対象車両が逆走する可能性があると判定する、逆走判定方法。
【請求項８】
規定周期毎の対象車両の予測旋回半径を取得する旋回半径取得機能と、
前記対象車両が逆走する可能性を判定する判定機能と、をコンピュータに実現させ、
前記予測旋回半径が規定の半径閾値以下であることを第１条件とし、規定の第１判定距離を走行する間での前記対象車両の進行方向の角度変化量が規定の第１角度以上であることを第２条件として、
前記判定機能では、前記対象車両の車速が規定の第１判定車速以上である場合には、前記第１条件が満たされたことを条件として、前記対象車両が逆走する可能性があると判定し、前記車速が前記第１判定車速未満である場合には、前記第１条件及び前記第２条件の双方が満たされたことを条件として、前記対象車両が逆走する可能性があると判定する、逆走判定プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が逆走する可能性を判定する逆走判定システム、逆走判定方法、及び逆走判定プログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の逆走を検出して警告を行う逆走警告装置の一例が、特許第５２２７２２０号公報（特許文献１）に開示されている。具体的には、特許文献１には、車両の旋回角度又はヨー角が反転判定閾値よりも大きくなったこと等を条件に、車両の逆走を検出する技術が記載されている。反転判定閾値としては、例えば、８０度〜１８０度の間の値とすることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５２２７２２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両が逆走する可能性を早いタイミングで検知することができれば、誤った運転操作の開始後の早期の段階で運転者に対して警告を行うことができ、その後の運転操作で逆走を未然に防ぐことも可能となる。この点に関し、特許文献１に記載の技術では、車両の旋回角度又はヨー角度が上記反転判定閾値よりも大きくなったことが、逆走の検出条件に含まれる。そのため、特許文献１に記載の技術では、正常な運転操作がなされている場合に車両が逆走する可能性があると誤判定される割合は低く抑えやすいが、車両の旋回角度又はヨー角度が上記反転判定閾値を超える程度に車両の進行方向（向き）が変わる前に、車両が逆走する可能性を判定することは困難である。
【０００５】
そこで、誤判定を少なく抑えつつ、車両が逆走する可能性の判定タイミングの早期化を図ることが可能な技術の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示に係る逆走判定システムは、規定周期毎の対象車両の予測旋回半径を取得する旋回半径取得部と、前記対象車両が逆走する可能性を判定する判定部と、を備え、前記予測旋回半径が規定の半径閾値以下であることを第１条件とし、規定の第１判定距離を走行する間での前記対象車両の進行方向の角度変化量が規定の第１角度以上であることを第２条件として、前記判定部は、前記対象車両の車速が規定の第１判定車速以上である場合には、前記第１条件が満たされたことを条件として、前記対象車両が逆走する可能性があると判定し、前記車速が前記第１判定車速未満である場合には、前記第１条件及び前記第２条件の双方が満たされたことを条件として、前記対象車両が逆走する可能性があると判定する。
【０００７】
本開示に係る逆走判定方法は、規定周期毎の対象車両の予測旋回半径を取得する旋回半径取得ステップと、前記対象車両が逆走する可能性を判定する判定ステップと、を含み、前記予測旋回半径が規定の半径閾値以下であることを第１条件とし、規定の第１判定距離を走行する間での前記対象車両の進行方向の角度変化量が規定の第１角度以上であることを第２条件として、前記判定ステップでは、前記対象車両の車速が規定の第１判定車速以上である場合には、前記第１条件が満たされたことを条件として、前記対象車両が逆走する可能性があると判定し、前記車速が前記第１判定車速未満である場合には、前記第１条件及び前記第２条件の双方が満たされたことを条件として、前記対象車両が逆走する可能性があると判定する。
【０００８】
本開示に係る逆走判定プログラムは、規定周期毎の対象車両の予測旋回半径を取得する旋回半径取得機能と、前記対象車両が逆走する可能性を判定する判定機能と、をコンピュータに実現させ、前記予測旋回半径が規定の半径閾値以下であることを第１条件とし、規定の第１判定距離を走行する間での前記対象車両の進行方向の角度変化量が規定の第１角度以上であることを第２条件として、前記判定機能では、前記対象車両の車速が規定の第１判定車速以上である場合には、前記第１条件が満たされたことを条件として、前記対象車両が逆走する可能性があると判定し、前記車速が前記第１判定車速未満である場合には、前記第１条件及び前記第２条件の双方が満たされたことを条件として、前記対象車両が逆走する可能性があると判定する。
【０００９】
道路に定められた通行方向に従って車両が走行している場合には、車両の旋回半径は、基本的に、道路の形状等（例えば、道路幅等）に応じて定まる一定値より大きな値となる。そのため、車両の旋回半径が当該一定値以下である場合には、逆走につながる方向転換（Ｕターン等）が行われている可能性があると推測できる。この点に鑑みて、上記の構成では、少なくとも対象車両の予測旋回半径が半径閾値以下であるか否か（すなわち、少なくとも第１条件が満たされるか否か）に基づき、対象車両が逆走する可能性の有無を判定する。ここで、半径閾値と比較される指標は、規定周期毎の対象車両の予測旋回半径であるため、対象車両の進行方向が大きく変化する前の比較的早い段階で、対象車両が逆走する可能性の有無を判定することができる。すなわち、車両が逆走する可能性の判定タイミングの早期化を図ることができる。
【００１０】
ところで、上記の半径閾値は、対象車両が逆走する可能性の有無を適切に判定することが可能なように設定されるが、本発明者らは、研究の結果、特に車速が低い場合に、レーンチェンジ等の正常な運転操作が行われている場合であっても、予測旋回半径が半径閾値以下となり得るという知見を得た。このような知見に基づき、上記の構成では、車速が第１判定車速未満である場合には、対象車両が逆走する可能性があると判定する条件に、第１判定距離を走行する間での角度変化量が第１角度以上であるという第２条件を含めている。これにより、レーンチェンジ等の正常な運転操作が行われている場合に対象車両が逆走する可能性があると誤判定される割合を、低く抑えることが可能となっている。一方、上記の構成では、車速が第１判定車速以上である場合には、対象車両が逆走する可能性があると判定する条件に第２条件を含めないことで、第１判定距離を走行する間での角度変化量が第１角度以上となる前の段階で、対象車両が逆走する可能性の有無を判定することが可能となっている。
【００１１】
以上のように、上記の構成によれば、誤判定を少なく抑えつつ、車両が逆走する可能性の判定タイミングの早期化を図ることが可能となる。
【００１２】
逆走判定システム、逆走判定方法、及び逆走判定プログラムのさらなる特徴と利点は、図面を参照して記述する以下の実施形態の説明によってより明確となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】逆走判定システムの概略構成を示すブロック図
【図２】予測旋回半径の導出方法の説明図
【図３】逆走判定処理の手順の一例を示すフローチャート
【図４】車両が逆走を行う状況の一例を示す図
【図５】車両が逆走を行う状況の別例を示す図
【図６】車両がレーンチェンジを行う状況の一例を示す図
【発明を実施するための形態】
【００１４】
逆走判定システムの実施形態について、図面を参照して説明する。図１に示すように、逆走判定システム１は、制御ユニット１０を備えている。図示は省略するが、制御ユニット１０は、単数又は複数のＣＰＵ（Central Processing Unit）等の演算処理装置を中核部材として備えると共に、当該演算処理装置が参照可能な記憶装置を備えている。この記憶装置は、例えば、ＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）等とされる。制御ユニット１０は、主記憶装置（制御ユニット１０が備える記憶装置）や記憶装置３（制御ユニット１０とは別に設けられる記憶装置）に記憶されている各プログラムを実行することで、逆走判定を行うための各機能を実現する。記憶装置３は、例えばフラッシュメモリやハードディスク等の、情報を記憶及び書き換え可能な記憶媒体をハードウェア構成として備える。なお、以下の説明において主記憶装置に記憶されると説明するデータ（プログラム等を含む）の少なくとも一部が記憶装置３に記憶される構成や、以下の説明において記憶装置３に記憶されると説明するデータ（プログラム等を含む）の少なくとも一部が主記憶装置に記憶される構成とすることもできる。本実施形態では、制御ユニット１０が「コンピュータ」として機能する。
【００１５】
図１に示すように、逆走判定システム１（制御ユニット１０）は、複数の機能部を備えている。具体的には、逆走判定システム１（制御ユニット１０）は、判定部１１及び旋回半径取得部１２を備えており、本実施形態では更に、角度変化量取得部１６、道路幅情報取得部１３、警告処理部１４、及び位置情報取得部１５を備えている。これら複数の機能部は、互いに情報の受け渡しを行うことが可能に構成されていると共に、記憶装置（主記憶装置又は記憶装置３）からデータを抽出可能に構成されている。なお、これら複数の機能部は、少なくとも論理的に区別されるものであり、物理的には必ずしも区別される必要はない。また、これら複数の機能部は、共通のハードウェアで実現される必要はなく、互いに通信可能な複数のハードウェア（例えば、制御ユニット１０とサーバ装置）に分かれて実現されてもよい。
【００１６】
制御ユニット１０は、記憶装置（主記憶装置又は記憶装置３）に記憶されている各プログラム（逆走判定プログラムを構成する各プログラム）を実行することで、図１に示す各機能部の機能を実現する。すなわち、逆走判定システム１の各機能部は、記憶装置に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により構成される。言い換えれば、逆走判定システム１の各機能部の機能を演算処理装置（コンピュータ）に実現させるためのプログラム（逆走判定プログラム）は、当該演算処理装置が参照可能な記憶装置に記憶される。逆走判定プログラムは、例えば、記憶媒体により提供され、或いは、通信ネットワークを介して提供される。逆走判定システム１が、車両用のナビゲーションシステムに組み込まれて利用される場合、提供された逆走判定プログラムは例えばナビゲーションシステムの車載装置にインストールされて、逆走判定システム１が実現される。なお、逆走判定システム１は、車載装置に限らず、ユーザが持ち運び可能な可搬装置（ポータブルナビゲーション装置、携帯型情報端末装置、多機能携帯電話等）を用いて実現されてもよい。
【００１７】
図１に示すように、逆走判定システム１は、複数の装置（具体的には、情報取得部２０が備える各装置、記憶装置３、及び警告装置４）を用いて実現される。情報取得部２０は、逆走判定を行うために必要な情報を取得する各種装置（各種センサ）を備えている。本実施形態では、情報取得部２０は、車速検出部２１、ヨーレート検出部２２、及びＧＰＳ受信機２３を備えている。なお、ＧＰＳ受信機２３は、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星からのＧＰＳ信号を受信する機器である。そして、制御ユニット１０は、情報取得部２０が取得した情報（情報取得部２０が備える各装置の検出情報）を取得することが可能に構成されている。なお、本明細書において、「装置」は一体化された１つのハードウェアに限定されるものではなく、１つの「装置」が互いに分離した複数のハードウェア（装置群）により構成されてもよい。また、逆走判定システム１を実現するための複数の装置の少なくとも一部（例えば、記憶装置３）が、対象車両２（逆走判定の対象となる車両）ではなく、ユーザが持ち運び可能な可搬装置や、対象車両２と通信可能な外部装置（例えば、サーバ装置）に設けられてもよい。
【００１８】
逆走判定システム１は、対象車両２が逆走する可能性を判定するシステムである。逆走判定システム１は、対象車両２が逆走する可能性があると判定した場合には、対象車両２（対象車両２の乗員、特に運転者）に対して警告を発するように構成される。そして、この逆走判定システム１は、誤判定を少なく抑えつつ、対象車両２が逆走する可能性の判定タイミングの早期化を図ることが可能に構成されている。以下、このような構成を実現するための逆走判定システム１の各機能部（図１参照）の構成について具体的に説明する。
【００１９】
旋回半径取得部１２は、規定周期毎（所定周期毎）の対象車両２の予測旋回半径Ｒを取得する機能部である。旋回半径取得部１２は、規定周期毎に検出される対象車両２の車両挙動（本実施形態では、車速Ｖ及びヨーレートＹ）に基づき、当該規定周期毎の対象車両２の予測旋回半径Ｒ（瞬時旋回半径）を取得する。すなわち、予測旋回半径Ｒは、対象車両２の各時点での旋回半径、言い換えれば、対象車両２の瞬間的な旋回半径、或いは、対象車両２の極短時間の間での平均旋回半径である。そして、予測旋回半径Ｒは、対象車両２の各時点での車両挙動に基づき、言い換えれば、対象車両２の瞬間的な車両挙動に基づき導出される。規定周期は、対象車両２の車両挙動のサンプリング周期（例えば、１００［ｍｓｅｃ］）とすることができる。本実施形態では、対象車両２の車両挙動のサンプリング周期は、車速検出部２１やヨーレート検出部２２のサンプリング周期である。旋回半径取得部１２は、規定周期毎に予測旋回半径Ｒを取得する。すなわち、旋回半径取得部１２は、予測旋回半径Ｒを繰り返し取得する。そして、旋回半径取得部１２が取得した予測旋回半径Ｒの情報は、判定部１１に入力される。本実施形態では、旋回半径取得部１２により実行される処理が「旋回半径取得ステップ」に相当し、その処理の実行により実現される機能が「旋回半径取得機能」に相当する。
【００２０】
本実施形態では、逆走判定システム１（具体的には、情報取得部２０）は、対象車両２の走行速度である車速Ｖを検出する車速検出部２１と、対象車両２のヨーレートＹを検出するヨーレート検出部２２とを備えている。車速検出部２１は、規定周期毎（サンプリング周期毎）に車速Ｖを検出する。すなわち、車速検出部２１により検出される車速Ｖは、対象車両２の各時点での走行速度、言い換えれば、対象車両２の瞬間的な走行速度、或いは、対象車両２の極短時間の間での平均走行速度である。ヨーレート検出部２２は、規定周期毎（サンプリング周期毎）にヨーレートＹを検出する。すなわち、ヨーレート検出部２２により検出されるヨーレートＹは、対象車両２の各時点のヨーレート、言い換えれば、対象車両２の瞬間的なヨーレート、或いは、対象車両２の極短時間の間での平均ヨーレートである。
【００２１】
車速検出部２１は、対象車両２の車速Ｖに応じた信号を発生させ、制御ユニット１０は、車速検出部２１から入力される信号に基づいて、対象車両２の車速Ｖを取得する。車速検出部２１として、例えば、対象車両２の車輪の回転に応じてパルス信号を発生させる車速パルスセンサを用いることができる。また、ヨーレート検出部２２は、対象車両２のヨーレートＹに応じた信号を発生させ、制御ユニット１０は、ヨーレート検出部２２から入力される信号に基づいて、対象車両２のヨーレートＹを取得する。ヨーレート検出部２２として、例えば、対象車両２の進行方位又はその進行方位の変化に応じた信号を発生させるジャイロセンサを用いることができる。
【００２２】
本実施形態では、旋回半径取得部１２は、車速検出部２１が検出した車速Ｖと、ヨーレート検出部２２が検出したヨーレートＹとに基づき、予測旋回半径Ｒを取得するように構成されている。具体的には、旋回半径取得部１２は、車速ＶをヨーレートＹにより除算して得られる値を予測旋回半径Ｒとして取得するように構成されている。旋回半径取得部１２は、例えば、その都度演算を行うことにより、或いは、車速Ｖ及びヨーレートＹと、車速ＶをヨーレートＹにより除算した値（すなわち、予測旋回半径Ｒ）との関係を規定したテーブルを参照して、予測旋回半径Ｒを取得する。
【００２３】
車速ＶをヨーレートＹにより除算することで予測旋回半径Ｒを導出することが可能な理由について、図２を参照して説明する。図２は、対象車両２が車速Ｖ［ｍ／ｓｅｃ］で旋回している状況を示している。十分に短い期間では、図２に示すように、対象車両２の旋回時の走行軌跡を真円の円弧とみなすことができる。そのため、時間ΔＴ［ｓｅｃ］の間における、対象車両２の旋回角Ａ［ｒａｄ］と、予測旋回半径Ｒ［ｍ］と、対象車両２の走行距離Ｌ［ｍ］との間には、下記の式（１）のような関係が成立し、式（１）を変形すると下記の式（２）が得られる。
Ｌ＝Ｒ×Ａ＝ΔＴ×Ｖ  ・・・（１）
Ｒ×（Ａ／ΔＴ）＝Ｖ  ・・・（２）
【００２４】
また、下記の式（３）に示すように、対象車両２のヨーレートＹ［ｒａｄ／ｓｅｃ］は、対象車両２の進行方向の変化量θ［ｒａｄ］の時間微分に等しい。
Ｙ＝θ／ΔＴ  ・・・（３）
そして、対象車両２の横滑りがない状況を想定すると、進行方向の変化量θ［ｒａｄ］は、旋回角Ａ［ｒａｄ］に等しく、それぞれの時間微分も互いに等しい。よって、式（１）及び式（２）から下記の式（４）が得られる。
Ｒ×Ｙ＝Ｖ・・・（４）
この式（４）に示されるように、車速ＶをヨーレートＹにより除算することで予測旋回半径Ｒが導出される。
【００２５】
角度変化量取得部１６は、規定の第１判定距離Ｌｄを走行する間での対象車両２の進行方向（向き）の角度変化量θを取得する機能部である。ここで、第１判定距離Ｌｄを走行する間での対象車両２の進行方向の角度変化量θを「第１角度変化量」とする。第１角度変化量は、第１判定距離Ｌｄを走行する間での対象車両２の進行方向の全体としての角度変化量θである。すなわち、第１角度変化量は、第１判定距離Ｌｄの走行開始時点（又は走行開始地点）での対象車両２の進行方向を基準とする、第１判定距離Ｌｄの走行終了時点（又は走行終了地点）での対象車両２の進行方向の角度変化量である。言い換えれば、第１角度変化量は、これら２つの時点（又はこれら２つの地点）での対象車両２の進行方向の角度差である。第１判定距離Ｌｄの走行終了時点（又は走行終了地点）での対象車両２の進行方向は、演算時間（演算遅れ）を無視すると、角度変化量取得部１６が第１角度変化量を取得する時点での対象車両２の進行方向と一致する。すなわち、角度変化量取得部１６は、対象車両２の現在位置が第１判定距離Ｌｄの走行終了地点となる第１角度変化量を取得する。角度変化量取得部１６が取得した第１角度変化量の情報は、判定部１１に入力される。角度変化量取得部１６により、第１角度変化量を取得する処理（第１角度変化量取得ステップ）が実行され、その処理の実行により、第１角度変化量を取得する機能（第１角度変化量取得機能）が実現される。第１判定距離Ｌｄの設定値については後述する。
【００２６】
本実施形態では、角度変化量取得部１６は、車速検出部２１の検出情報とヨーレート検出部２２の検出情報とに基づき、第１角度変化量を取得する。具体的には、角度変化量取得部１６は、対象車両２による第１判定距離Ｌｄの走行期間（第１判定距離Ｌｄの走行開始時点から第１判定距離Ｌｄの走行終了時点までの期間）でヨーレート検出部２２が検出したヨーレートＹを時間積分することで、第１角度変化量を取得する。ヨーレート検出部２２は、規定周期毎にヨーレートＹを検出するため、繰り返し検出されるヨーレートＹに規定周期（サンプリング周期）を乗算した値を順次足し合わせる（符号を考慮して足し合わせる）ことで、ヨーレートＹの時間積分値を導出することができる。なお、角度変化量取得部１６は、車速検出部２１の検出情報に基づき（例えば、車速検出部２１によるパルス信号の発生数に基づき）対象車両２の走行距離を取得することで、対象車両２による第１判定距離Ｌｄの走行期間を特定する。角度変化量取得部１６は、例えば、規定周期毎に第１角度変化量を繰り返し取得する。
【００２７】
本実施形態では、角度変化量取得部１６は、規定の第２判定距離を走行する間での対象車両２の進行方向の角度変化量θも取得する。ここで、第２判定距離を走行する間での対象車両２の進行方向の角度変化量θを「第２角度変化量」とする。第２角度変化量は、第２判定距離を走行する間での対象車両２の進行方向の全体としての角度変化量θである。すなわち、第２角度変化量は、第２判定距離の走行開始時点（又は走行開始地点）での対象車両２の進行方向を基準とする、第２判定距離の走行終了時点（又は走行終了地点）での対象車両２の進行方向の角度変化量である。言い換えれば、第２角度変化量は、これら２つの時点（又はこれら２つの地点）での対象車両２の進行方向の角度差である。第２判定距離の走行終了時点（又は走行終了地点）での対象車両２の進行方向は、演算時間（演算遅れ）を無視すると、角度変化量取得部１６が第２角度変化量を取得する時点での対象車両２の進行方向と一致する。すなわち、角度変化量取得部１６は、対象車両２の現在位置が第２判定距離の走行終了地点となる第２角度変化量を取得する。角度変化量取得部１６は、第１角度変化量と同様の手法で第２角度変化量を取得する。角度変化量取得部１６は、例えば、規定周期毎に第２角度変化量を繰り返し取得する。角度変化量取得部１６が取得した第２角度変化量の情報は、判定部１１に入力される。第２判定距離は、例えば、２０［ｍ］に設定することができる。なお、第２判定距離は、固定値としても、車速Ｖに応じて段階的に又は連続的に変化する可変値としてもよい。角度変化量取得部１６により、第２角度変化量を取得する処理（第２角度変化量取得ステップ）が実行され、その処理の実行により、第２角度変化量を取得する機能（第２角度変化量取得機能）が実現される。
【００２８】
判定部１１は、対象車両２が逆走する可能性を判定する機能部である。判定部１１は、記憶装置（例えば、記憶装置３）を参照して、上述した第１判定距離Ｌｄ及び第２判定距離の情報を取得すると共に、後述する第１角度及び第２角度の情報を取得する。予測旋回半径Ｒが規定の半径閾値以下であることを第１条件とし、第１角度変化量が規定の第１角度以上であることを第２条件として、判定部１１は、対象車両２の車速Ｖが規定の第１判定車速以上である場合には、第１条件が満たされたことを条件として、対象車両２が逆走する可能性があると判定し、車速Ｖが第１判定車速未満である場合には、第１条件及び第２条件の双方が満たされたことを条件として、対象車両２が逆走する可能性があると判定する。本実施形態では、判定部１１は、車速Ｖが第１判定車速以上である場合には、第１条件が満たされたことのみを条件として、対象車両２が逆走する可能性があると判定し、車速Ｖが第１判定車速未満である場合には、第１条件及び第２条件の双方が満たされたことのみを条件として、対象車両２が逆走する可能性があると判定する。第１判定車速は、例えば、４０［ｋｍ／ｈ］に設定することができる。半径閾値の設定値や、第１角度の設定値については後述する。本実施形態では、判定部１１により実行される処理が「判定ステップ」に相当し、その処理の実行により実現される機能が「判定機能」に相当する。
【００２９】
本実施形態では、第２角度変化量が規定の第２角度以上であることを第３条件として、判定部１１は、車速Ｖが第１判定車速より小さい規定の第２判定車速未満である場合には、第１条件及び第２条件の双方が満たされたことに代えて第３条件が満たされたことを条件として、対象車両２が逆走する可能性があると判定する。本実施形態では、判定部１１は、車速Ｖが第２判定車速未満である場合には、第３条件が満たされたことのみを条件として、対象車両２が逆走する可能性があると判定する。第２判定車速は、例えば、１０［ｋｍ／ｈ］に設定することができる。また、第２角度は、例えば、８０度〜１８０度の範囲内の値（例えば、８０度）に設定することができる。
【００３０】
このように、この逆走判定システム１では、対象車両２が逆走する可能性があると判定するための条件を、第１判定車速以上の車速域と第１判定車速未満の車速域との少なくとも２つの車速域で、互いに異なる条件とするように構成されている。本実施形態では、第１判定車速未満の車速域を、更に第２判定車速以上の車速域と第２判定車速未満の車速域とに分けて、対象車両２が逆走する可能性があると判定するための条件を、第１判定車速以上の車速域と、第１判定車速未満であって第２判定車速以上の車速域と、第２判定車速未満の車速域との３つの車速域で、互いに異なる条件とするように構成されている。
【００３１】
図４及び図５に対象車両２が逆走を行う状況の例を示すように、単純化して考えると、対象車両２が道路９０の幅（道路幅Ｗ）の半分の値以下の旋回半径で方向転換（Ｕターン等）を行った場合には、対象車両２による逆走が行われる可能性が高いと考えることができる。この点に鑑みて、本実施形態では、上記の半径閾値を、道路幅Ｗの半分の値を基準として設定している。このように半径閾値を道路幅Ｗの半分の値を基準として設定された値とすることで、対象車両２が逆走する可能性があることを適切に判定することが可能となっている。なお、本明細書において「ある値を基準として設定する」とは、当該値と同じ値に設定することと、当該値を調整して（補正して）設定することとの双方を含む概念である。すなわち、半径閾値は、道路幅Ｗの半分の値に設定され、又は、道路幅Ｗの半分の値を調整した値（補正した値）に設定される。後者の例として、半径閾値を、道路幅Ｗの半分の値から対象車両２の車幅に基づく値（例えば、車幅の半分の値）を減算した値に設定することができる。なお、図５では、進入路９５から進入した対象車両２が車道９２（本線車道）を逆走する状況を想定しているが、車道９２（本線車道）を走行中の対象車両２が進入路９５に対して逆向きに進入して進入路９５を逆走する状況も想定することができる。
【００３２】
道路幅Ｗは、道路９０における同じ通行方向の道路領域の幅である。道路９０が、通行方向が互いに異なる２つの道路領域を有する場合には、対象車両２の正常な進行方向と通行方向が一致する道路領域の幅を、道路幅Ｗとする。また、道路領域には、少なくともレーン９３が含まれる。道路９０が、対象車両２の正常な進行方向と通行方向が一致する複数のレーン９３を有する場合には、基本的に、当該複数のレーン９３の全てを道路領域に含める。但し、当該複数のレーン９３の中に、立体的な構造物によって分離されたレーン９３が存在する場合には、当該分離されたレーン９３を除外してもよい。また、道路領域に、レーン９３に加えて、レーン９３に隣接して設けられて車両が走行可能な領域（例えば、路肩９４）を含めてもよい。ここで、「走行可能」とは、物理的に走行可能であることを意味する。
【００３３】
例えば、図４に示す例では、車道９２が３つのレーン９３（同じ通行方向の３つのレーン９３）を有する道路９０において、車道９２と道路幅方向の両外側の路肩９４とを含む道路領域の幅を、道路幅Ｗとしている。また、図５に示す例では、車道９２が２つのレーン９３（同じ通行方向の２つのレーン９３）を有する道路９０における、進入路９５が合流する合流地点において、車道９２（本線車道）と、進入路９５の合流レーン９３ａ（加速レーン）と、道路幅方向の両外側の路肩９４と含む道路領域の幅を、道路幅Ｗとしている。図５に示す例において、合流地点を除く地点では、図４に示す例と同様に、車道９２と道路幅方向の両外側の路肩９４とを含む道路領域の幅を、道路幅Ｗとすることができる。このように、同じ道路９０であっても、場所（道路９０の延在方向に沿った位置）に応じて道路幅Ｗを可変に設定することができる。なお、同じ道路９０については、場所によらずに道路幅Ｗとして同じ値（例えば、当該道路９０における道路幅Ｗの最大値）を用いることもできる。
【００３４】
図１に示すように、本実施形態では、逆走判定システム１（制御ユニット１０）は、道路幅情報取得部１３を備えている。道路幅情報取得部１３は、対象車両２が走行中の道路９０の道路幅Ｗを表す道路幅情報を取得する機能部である。道路幅情報取得部１３が取得した道路幅情報は、判定部１１に入力され、判定部１１は、当該道路幅情報が表す道路幅Ｗの半分の値を基準として、半径閾値を設定する。すなわち、本実施形態では、半径閾値は、道路幅情報が表す道路幅Ｗの半分の値を基準として設定された値である。道路幅情報取得部１３により、対象車両２が走行中の道路９０の道路幅Ｗを表す道路幅情報を取得する処理（道路幅情報取得ステップ）が実行され、その処理の実行により、対象車両２が走行中の道路９０の道路幅Ｗを表す道路幅情報を取得する機能（道路幅情報取得機能）が実現される。
【００３５】
本実施形態では、逆走判定システム１（制御ユニット１０）は、位置情報取得部１５を備えている。位置情報取得部１５は、対象車両２の現在位置を表す位置情報を取得する機能部である。位置情報取得部１５は、情報取得部２０から入力される信号に基づき、位置情報を取得する。この際、記憶装置３に記憶されている道路情報又は地物情報に基づき、対象車両２の現在位置を補正してもよい。位置情報取得部１５により、対象車両２の現在位置を表す位置情報を取得する処理（位置情報取得ステップ）が実行され、その処理の実行により、対象車両２の現在位置を表す位置情報を取得する機能（位置情報取得機能）が実現される。
【００３６】
本実施形態では、道路幅情報取得部１３は、位置情報取得部１５により取得される位置情報と、記憶装置３に記憶されている道路情報とに基づいて、対象車両２が走行中の道路９０の道路幅Ｗを表す道路幅情報を取得する。具体的には、記憶装置３には、経路案内、交通情報案内、及び地図表示等に必要な道路情報が記憶されている。道路情報には、例えば、対象車両２が走行中の道路９０の道路幅Ｗを直接的に表す情報が含まれ、或いは、対象車両２が走行中の道路９０の道路幅Ｗを導出するための情報（例えば、道路種別（道路格）、車道幅、レーン数、レーン幅、路肩幅等の情報）が含まれる。
【００３７】
道路幅情報取得部１３が、対象車両２が走行中の道路９０の道路幅Ｗを表す道路幅情報を、通信により取得する構成とすることもできる。例えば、道路幅情報取得部１３が、道路側に設置された通信装置（光ビーコン等の路側通信器）との間での路車間通信によって、道路幅情報を取得する構成とすることができる。
【００３８】
警告処理部１４は、対象車両２が逆走する可能性があると判定部１１により判定された場合に、警告を発する機能部である。警告処理部１４は、対象車両２が逆走する可能性があると判定部１１により判定された場合に、警告装置４を用いた警告を行う。警告処理部１４により、対象車両２が逆走する可能性があると判定された場合に警告を発する処理（警告処理ステップ）が実行され、その処理の実行により、対象車両２が逆走する可能性があると判定された場合に警告を発する機能（警告処理機能）が実現される。
【００３９】
警告処理部１４は、例えば、警告装置４としてのディスプレイを用い、警告用の文字情報や光の点滅パターンをディスプレイに表示して、対象車両２の乗員（特に、運転者）に対して警告を行う。また、警告処理部１４は、例えば、警告装置４としてのスピーカを用い、警告用の警告メッセージや警告音をスピーカから鳴動して、対象車両２の乗員に対して警告を行う。
【００４０】
ところで、上記の半径閾値は、対象車両２が逆走する可能性の有無を適切に判定することが可能なように設定され、上述したように、本実施形態では、この半径閾値は、道路幅Ｗの半分の値を基準として設定されるが、本発明者らは、研究の結果、特に車速Ｖが低い場合に、レーンチェンジ等の正常な運転操作が行われている場合であっても、予測旋回半径Ｒが半径閾値以下となり得る（すなわち、第１条件が満たされ得る）という知見を得た。このような知見に基づき、この逆走判定システム１は、上述したように、車速Ｖが第１判定車速未満である場合（本実施形態では、車速Ｖが第１判定車速未満であって第２判定車速以上である場合）には、対象車両２が逆走する可能性があると判定する条件に、第２条件を含めている。これにより、レーンチェンジ等の正常な運転操作が行われている場合に対象車両２が逆走する可能性があると誤判定される割合を、低く抑えることが可能となっている。一方、車速Ｖが第１判定車速以上である場合には、対象車両２が逆走する可能性があると判定する条件に第２条件を含めないことで、第２条件が満たされる前の比較的早い段階で、対象車両２が逆走する可能性の有無を判定することが可能となっている。
【００４１】
例えば、図４では、時刻Ｔ１では予測旋回半径Ｒが半径閾値より大きく（すなわち、第１条件が満たされず）、時刻Ｔ２で予測旋回半径Ｒが半径閾値以下となる（すなわち、第１条件が満たされる）状況を想定している。また、図４では、時刻Ｔ１及び時刻Ｔ２では、第１判定距離Ｌｄを走行する間での対象車両２の進行方向の角度変化量θである第１角度変化量が第１角度未満であり（すなわち、第２条件が満たされず）、時刻Ｔ３で第１角度変化量が第１角度以上となる（すなわち、第２条件が満たされる）状況を想定している。図５では、時刻Ｔ１１では予測旋回半径Ｒが半径閾値より大きく、時刻Ｔ１２で予測旋回半径Ｒが半径閾値以下となる状況を想定している。また、図５では、時刻Ｔ１１及び時刻Ｔ１２では、第１角度変化量が第１角度未満であり、時刻Ｔ１３で第１角度変化量が第１角度以上となる状況を想定している。このように、対象車両２が逆走を行う場面では、対象車両２の進行方向が大きく変化する前の比較的早い段階で第１条件が満たされるため、車速Ｖが第１判定車速以上である場合には、第２条件が満たされる前の比較的早い時点で、対象車両２が逆走する可能性の有無を判定することができる。
【００４２】
上述したように、第２条件は、第１判定距離Ｌｄを走行する間での対象車両２の進行方向の角度変化量θである第１角度変化量が、第１角度以上である場合に満たされる。そのため、第１判定距離Ｌｄ及び第１角度は、レーンチェンジ等の正常な運転操作が行われている状況では第２条件が満たされ難くなるように設定される。以下、第１判定距離Ｌｄ及び第１角度の設定例について説明する。
【００４３】
図６に示すように対象車両２がレーンチェンジを行う状況では、時刻Ｔ２１においてレーンチェンジ動作が開始されてから時刻Ｔ２３においてレーンチェンジ動作が終了するまでの間、舵角がゼロ（中立位置）から一方の旋回方向側（ここでは、右旋回方向側）に増加した後、減少してゼロに戻り、その後、舵角がゼロから他方の旋回方向側（ここでは、左旋回方向側）に増加した後、減少してゼロに戻るように、操舵装置５（例えば、ステアリングホイール）が操作される。よって、レーンチェンジ動作の開始前に対する対象車両２の進行方向の角度変化量θは、舵角がゼロから一方の旋回方向側に増加した後、減少してゼロに戻った時点で最大となり、この時点は、一般に、対象車両２がレーン９３間の境界線を跨ぐ時点（図６では、時刻Ｔ２２）に近い時点となる。そのため、レーンチェンジ動作の開始前に対する対象車両２の進行方向の角度変化量θは、対象車両２がレーン９３間の境界線を跨ぐ際に最大となると考えることができる。ここで、レーンチェンジ中に想定される、当該レーンチェンジ動作の開始前に対する対象車両２の進行方向の角度変化量θの最大値を、想定最大変化量θｍａｘとする。
【００４４】
対象車両２がレーンチェンジを行う状況では、上記のように舵角が変化するため、対象車両２の進行方向の変化速度は、レーン９３間の境界線を跨ぐ際にゼロに近い値となることが一般に予想される。一方、対象車両２が逆走につながる方向転換（Ｕターン等）を行う状況では、対象車両２の進行方向の変化速度は、レーン９３間の境界線を跨ぐ際にもそれ以前と同等の値に維持されることが一般に予想される（図４参照）。この点に鑑みて、本実施形態では、レーンチェンジ中に想定される、当該レーンチェンジ動作を開始してからレーン９３間の境界線を跨ぐまでの対象車両２の走行距離を、想定走行距離Ｌｅ（図６参照）として、第１判定距離Ｌｄを、想定走行距離Ｌｅに応じた距離に設定している。すなわち、第１判定距離Ｌｄは、想定走行距離Ｌｅと同じ値に設定され、又は想定走行距離Ｌｅを調整した値（補正した値）に設定される。このように第１判定距離Ｌｄを想定走行距離Ｌｅに応じた距離に設定することで、第１判定距離Ｌｄを走行する間で検出される対象車両２の進行方向の角度変化量θを、対象車両２がレーンチェンジを行っている状況と対象車両２が逆走につながる方向転換を行っている状況とで適切に異ならせることができる。なお、想定走行距離Ｌｅは、車速Ｖに応じて変化し、車速Ｖが低くなるに従って一般に短くなる。そのため、想定走行距離Ｌｅに応じた距離に設定される第１判定距離Ｌｄは、車速Ｖが低くなるに従って短くなるように設定される。このように、第１判定距離Ｌｄが車速Ｖに応じて変化する可変値である場合、判定部１１は、例えば、車速Ｖと第１判定距離Ｌｄとの関係を規定したテーブルを参照して、判定時における対象車両２の車速Ｖに応じた第１判定距離Ｌｄを取得する。なお、第１判定距離Ｌｄを、車速Ｖに応じて変化する可変値ではなく、固定値としてもよい。第１判定距離Ｌｄは、例えば、１０［ｍ］に設定することができる。
【００４５】
一例として、想定走行距離Ｌｅは、レーンチェンジ中に想定される、当該レーンチェンジ動作を開始してからレーン９３間の境界線を跨ぐまでの対象車両２の走行距離の最小値とすることができる。この場合、想定走行距離Ｌｅに応じた距離に設定される第１判定距離Ｌｄを短く抑えることで、道路形状に起因する進行方向の変化が、検出される角度変化量θに含まれ難くして、判定精度の向上を図ることができる。
【００４６】
上記のように、本実施形態では、第１判定距離Ｌｄを想定走行距離Ｌｅに応じた距離に設定することで、第１判定距離Ｌｄを走行する間で検出される対象車両２の進行方向の角度変化量θを、対象車両２がレーンチェンジを行っている状況と対象車両２が逆走につながる方向転換を行っている状況とで適切に異ならせることを可能としている。そして、本実施形態では、第１角度を、想定最大変化量θｍａｘに応じた角度に設定している。すなわち、第１角度は、想定最大変化量θｍａｘと同じ値に設定され、又は、想定最大変化量θｍａｘを調整した値（補正した値）に設定される。これにより、対象車両２がレーンチェンジを行っている状況では第２条件が満たされ難くなるように、第１判定距離Ｌｄ及び第１角度を設定することが可能となっている。
【００４７】
ところで、レーンチェンジ等の正常な運転操作が行われている場合に想定される、一定距離を走行する間での対象車両２の進行方向の角度変化量θの最大値は、車速Ｖが低くなるに従って大きくなる傾向がある。この点に鑑みて、第１角度は、車速Ｖが低くなるに従って段階的に又は連続的に大きくなるように設定すると好適である。本実施形態では、上述したように、第１角度は、想定最大変化量θｍａｘに応じた角度に設定される。そして、想定最大変化量θｍａｘは、車速Ｖに応じて変化し、車速Ｖが低くなるに従って一般に大きくなる。よって、想定最大変化量θｍａｘに応じた角度に第１角度を設定することで、第１角度は、車速Ｖが低くなるに従って大きくなるように設定される。このように、第１角度が車速Ｖに応じて変化する可変値である場合、判定部１１は、例えば、車速Ｖと第１角度との関係を規定したテーブルを参照して、判定時における対象車両２の車速Ｖに応じた第１角度を取得する。車速Ｖが低くなるに従って段階的に大きくなるように第１角度を設定する場合の一例として、車速Ｖが２０［ｋｍ／ｈ］未満である場合には、第１角度を３５度に設定し、車速Ｖが２０［ｋｍ／ｈ］以上である場合には、第１角度を２５度に設定することができる。なお、第１角度を、車速Ｖに応じて変化する可変値ではなく、固定値としてもよい。
【００４８】
このように、本実施形態では、第１角度は、想定最大変化量θｍａｘに応じた角度に設定され、第１判定距離Ｌｄは、想定走行距離Ｌｅに応じた距離に設定される。第１角度や第１判定距離Ｌｄを設定する基準となる想定最大変化量θｍａｘや想定走行距離Ｌｅは、以下に述べるようにシミュレーションにより導出することができる。
【００４９】
図６を参照して上述したように、対象車両２がレーンチェンジを行う状況では、レーンチェンジ動作が開始されてからレーンチェンジ動作が終了するまでの間、舵角がゼロから一方の旋回方向側に増加した後、減少してゼロに戻り、その後、舵角がゼロから他方の旋回方向側に増加した後、減少してゼロに戻るように、操舵装置５が操作される。そして、このようなレーンチェンジ動作を、対象車両２の走行時に想定される範囲内で最も短時間で完了できるように行った場合（すなわち、最も急なレーンチェンジ動作を行った場合）の、レーンチェンジ動作の開始前の対象車両２の進行方向（図６における時刻Ｔ２１での対象車両２の進行方向）に対する、レーン９３間の境界線を跨ぐ際の対象車両２の進行方向（図６における時刻Ｔ２２での対象車両２の進行方向）の角度変化量θが、想定最大変化量θｍａｘとなる。
【００５０】
最も短時間で完了できるように対象車両２がレーンチェンジを行う状況におけるヨーレートＹの時間変化は、対象車両２が走行中のレーン９３の幅であるレーン幅Ｘと、レーンチェンジ中に対象車両２の操舵装置５に対して入力されることが想定される操舵角速度の最大値と、車速Ｖと、対象車両２の特性とに基づき、シミュレーションにより導出することができる。なお、対象車両２が自動車専用道路（高速自動車道路や都市高速道路等）を走行中であることを条件として、逆走判定システム１が、対象車両２が逆走する可能性の有無を判定する場合等において、レーン幅Ｘを固定値（例えば、自動車専用道路の一般的なレーン幅Ｘ）としてもよい。また、操舵装置５に対して入力されることが想定される操舵角速度の最大値は、一般的な運転者を想定した場合の固定値としても、運転者に応じて変化する可変値（例えば、運転者毎に学習して設定される値）としてもよい。また、対象車両２の特性には、例えば、対象車両２の操舵特性と、対象車両２の旋回特性との少なくとも一方が含まれる。対象車両２の操舵特性は、例えば、操舵装置５への入力（例えば、ステアリングホイールの操作角度）と、操舵輪（ここでは、前輪）の舵角との関係を表す特性とされる。また、対象車両２の旋回特性は、例えば、操舵輪（ここでは、前輪）の舵角と対象車両２の進行方向（向き）との関係を表す特性とされ、対象車両２のホイールベースの長さや最小回転半径の大きさに応じて変化する。
【００５１】
上記のように時間ｔの関数として導出されるヨーレートＹを時間積分することで、レーンチェンジ中の各時点での対象車両２の進行方向（向き）を導出することができる。各時点での対象車両２の進行方向は、時間ｔの関数で表され、ここでは、θ（ｔ）とする。そして、レーンチェンジ中の各時点での、レーンチェンジ動作の開始時からの横方向（道路幅方向）の移動量は、車速をＶとして、Ｖ×ｓｉｎθ（ｔ）を時間積分することで導出することができる。図６における時刻Ｔ２１での対象車両２のように、レーンチェンジ動作の開始時に対象車両２がレーン９３の中央に位置しているとすると、Ｖ×ｓｉｎθ（ｔ）の時間積分値がレーン幅Ｘの半値となる時刻Ｔ（図６では時刻Ｔ２２）が、対象車両２がレーン９３間の境界線を跨ぐ時刻となる。よって、この時刻Ｔでのθ（ｔ）の値を、想定最大変化量θｍａｘとして導出することができる。また、レーンチェンジ動作の開始時からこの時刻Ｔまでの時間（図６では、時刻Ｔ２１から時刻Ｔ２２までの時間）に、車速Ｖを乗算した値を、想定走行距離Ｌｅとして導出することができる。このように導出される想定走行距離Ｌｅは、レーンチェンジ中に想定される、当該レーンチェンジ動作を開始してからレーン９３間の境界線を跨ぐまでの対象車両２の走行距離の最小値とされる。
【００５２】
このように、本実施形態では、想定最大変化量θｍａｘ及び想定走行距離Ｌｅを、レーン幅Ｘと、レーンチェンジ中に対象車両２の操舵装置５に対して入力されることが想定される操舵角速度の最大値と、車速Ｖと、対象車両２の特性とに基づき設定している。想定最大変化量θｍａｘ及び想定走行距離Ｌｅは、車速Ｖに応じて変化するだけでなく、レーン幅Ｘに応じても変化するため、第１角度及び第１判定距離Ｌｄの少なくとも一方を、レーン幅Ｘに応じて異なる値に設定することもできる。第１角度をレーン幅Ｘに応じて変化する可変値とする場合、判定部１１は、レーン幅Ｘと第１角度との関係を規定したテーブルを参照して、判定時に対象車両２が走行しているレーン９３のレーン幅Ｘに応じた第１角度を取得する。また、第１判定距離Ｌｄをレーン幅Ｘに応じて変化する可変値とする場合、判定部１１は、レーン幅Ｘと第１判定距離Ｌｄとの関係を規定したテーブルを参照して、判定時に対象車両２が走行しているレーン９３のレーン幅Ｘに応じた第１判定距離Ｌｄを取得する。
【００５３】
以下、図３を参照して、本実施形態の逆走判定システム１において実行される逆走判定処理の処理手順について説明する。なお、以下に述べる各ステップは、逆走判定システム１が備える演算処理装置（コンピュータ）によって実行される。
【００５４】
制御ユニット１０は、情報取得部２０から検出データを取得する（ステップ＃０１）。そして、車速Ｖが第１判定車速以上である場合には（ステップ＃０２：Ｙｅｓ、ステップ＃０３：Ｙｅｓ）、判定部１１は、第１条件が成立するか否かの判定を行う（ステップ＃０４）。この判定では、ステップ＃０１で取得された検出データに基づき旋回半径取得部１２が取得した予測旋回半径Ｒが用いられる。そして、第１条件が成立する場合（第１条件が満たされた場合）には（ステップ＃０４：Ｙｅｓ）、判定部１１は、対象車両２が逆走する可能性があると判定し（ステップ＃０５）、警告処理部１４が警告処理を行う（ステップ＃０６）。一方、第１条件が成立しない場合（第１条件が満たされない場合）には（ステップ＃０４：Ｎｏ）、処理は終了し、ステップ＃０１からの処理が再度実行される。
【００５５】
また、車速Ｖが第１判定車速未満であって第２判定車速以上である場合には（ステップ＃０２：Ｙｅｓ、ステップ＃０３：Ｎｏ）、判定部１１は、第１条件及び第２条件の双方が成立するか否かの判定を行う（ステップ＃０７）。この判定では、ステップ＃０１で取得された検出データに基づき旋回半径取得部１２が取得した予測旋回半径Ｒと、ステップ＃０１で取得された検出データに基づき角度変化量取得部１６が取得した第１角度変化量とが用いられる。そして、第１条件及び第２条件の双方が成立する場合（第１条件及び第２条件の双方が満たされた場合）には（ステップ＃０７：Ｙｅｓ）、判定部１１は、対象車両２が逆走する可能性があると判定し（ステップ＃０５）、警告処理部１４が警告処理を行う（ステップ＃０６）。一方、第１条件及び第２条件の少なくとも一方が成立しない場合（第１条件及び第２条件の少なくとも一方が満たされない場合）には（ステップ＃０７：Ｎｏ）、処理は終了し、ステップ＃０１からの処理が再度実行される。
【００５６】
また、車速Ｖが第２判定車速未満である場合には（ステップ＃０２：Ｎｏ）、判定部１１は、第３条件が成立するか否かの判定を行う（ステップ＃０８）。この判定では、ステップ＃０１で取得された検出データに基づき角度変化量取得部１６が取得した第２角度変化量が用いられる。そして、第３条件が成立する場合（第３条件が満たされた場合）には（ステップ＃０８：Ｙｅｓ）、判定部１１は、対象車両２が逆走する可能性があると判定し（ステップ＃０５）、警告処理部１４が警告処理を行う（ステップ＃０６）。一方、第３条件が成立しない場合（第３条件が満たされない場合）には（ステップ＃０８：Ｎｏ）、処理は終了し、ステップ＃０１からの処理が再度実行される。
【００５７】
ここでは、ステップ＃０４の処理で第１条件が成立しない場合や（ステップ＃０４：Ｎｏ）、ステップ＃０７の処理で第１条件及び第２条件の少なくとも一方が成立しない場合に（ステップ＃０７：Ｎｏ）、処理が終了される場合を例として説明したが、ステップ＃０４の処理で第１条件が成立しない場合に（ステップ＃０４：Ｎｏ）、処理がステップ＃０８に進む構成や、ステップ＃０７の処理で第１条件及び第２条件の少なくとも一方が成立しない場合に（ステップ＃０７：Ｎｏ）、処理がステップ＃０８に進む構成としてもよい。この場合、対象車両２が逆走する可能性がある状況における検知漏れを抑制することが可能となる。また、図３における、車速Ｖに基づき判定条件を異ならせるための処理手順（ステップ＃０２及びステップ＃０３）は一例であり、第１判定車速以上の車速域と、第１判定車速未満であって第２判定車速以上の車速域と、第２判定車速未満の車速域とのいずれの車速域に車速Ｖが属するかを判定するための処理手順は、図３に示す手順に限られない。
【００５８】
詳細は省略するが、対象車両２が逆走する可能性の有無を判定するための条件を設定することもできる。例えば、対象車両２が自動車専用道路を走行中であること、対象車両２が一方通行の道路９０を走行中であること、対象車両２が中央分離帯のある道路９０を走行中であること、対象車両２が交差点のない場所（交差点から離れた場所）を走行中であることの、少なくともいずれかを条件として、逆走判定システム１が、対象車両２が逆走する可能性の有無を判定する構成とすることができる。
【００５９】
〔その他の実施形態〕
次に、逆走判定システムのその他の実施形態について説明する。
【００６０】
（１）上記の実施形態では、第２角度変化量が第２角度以上であることを第３条件として、判定部１１が、車速Ｖが第２判定車速未満である場合には、第１条件及び第２条件の双方が満たされたことに代えて第３条件が満たされたことを条件として、対象車両２が逆走する可能性があると判定する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第３条件を、上記の実施形態とは異なる条件とすることもできる。例えば、対象車両２が走行中の道路９０（レーン９３）の延在方向に対する対象車両２の進行方向の交差角度が、規定の角度（例えば、上記の実施形態での第２角度）以上であることを、第３条件とすることができる。また、判定部１１が第３条件に基づく判定を行わない構成とすることもできる。具体的には、判定部１１が、車速Ｖが第１判定車速未満である場合には、車速Ｖが第２判定車速未満であるか否かにかかわらず、第１条件及び第２条件の双方が満たされたことを条件として、対象車両２が逆走する可能性があると判定する構成とすることができる。或いは、判定部１１が、車速Ｖが第２判定車速未満である場合には、対象車両２が逆走する可能性の判定を行わない構成とすることもできる。
【００６１】
（２）上記の実施形態では、判定部１１が、車速Ｖが第１判定車速以上である場合に、第１条件が満たされたことのみを条件として、対象車両２が逆走する可能性があると判定する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、判定部１１が、第１条件が満たされたことを条件とすると共に、更に別のことを条件として、対象車両２が逆走する可能性があると判定する構成とすることもできる。例えば、判定部１１が、予測旋回半径Ｒを繰り返し取得し、第１条件が満たされたことを条件とすると共に、半径閾値以下の予測旋回半径Ｒが設定回数以上連続して取得されたことを更なる条件として、対象車両２が逆走する可能性があると判定する構成とすることができる。なお、設定回数は、例えば、５回〜１０回の範囲内の回数に設定することができる。
【００６２】
同様に、上記の実施形態では、判定部１１が、車速Ｖが第１判定車速未満である場合（具体的には、車速Ｖが第１判定車速未満であって第２判定車速以上である場合）に、第１条件及び第２条件の双方が満たされたことのみを条件として、対象車両２が逆走する可能性があると判定する構成を例として説明したが、判定部１１が、第１条件及び第２条件の双方が満たされたことを条件とすると共に、更に別のことを条件として、対象車両２が逆走する可能性があると判定する構成とすることもできる。例えば、半径閾値以下の予測旋回半径Ｒが設定回数以上連続して取得されたことを、更に別の条件とすることができる。
【００６３】
（３）上記の実施形態では、判定部１１が、車速Ｖが第２判定車速未満である場合には、第３条件が満たされたことのみを条件として、対象車両２が逆走する可能性があると判定する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、判定部１１が、第３条件が満たされたことを条件とすると共に、更に別のことを条件として、対象車両２が逆走する可能性があると判定する構成とすることもできる。例えば、判定部１１が、第３条件が満たされたことを条件とすると共に、対象車両２の進行方向の角度変化量θに基づき導出される旋回半径（推定旋回半径）が、規定の閾値（第２半径閾値）以下であることを更なる条件として、対象車両２が逆走する可能性があると判定する構成とすることができる。なお、この推定旋回半径は、進行方向の角度変化量θと、進行方向が角度変化量θだけ変化する間の対象車両２の走行距離Ｌとに基づき、具体的には、走行距離Ｌを角度変化量θにより除算することで、導出することができる。この第２半径閾値は、例えば、上記実施形態での半径閾値（第１半径閾値）と同様に設定することができる。
【００６４】
（４）上記の実施形態では、逆走判定システム１が、対象車両２が走行中の道路９０の道路幅Ｗを表す道路幅情報を取得する道路幅情報取得部１３を備え、半径閾値が、当該道路幅情報が表す道路幅Ｗの半分の値を基準として設定される構成を例として説明した。すなわち、上記の実施形態では、半径閾値が、対象車両２が走行中の道路９０の道路幅Ｗに応じて可変に設定される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、半径閾値を固定値とすることもできる。例えば、判定部１１による判定を行う対象となる道路９０を対象道路９１とし、全ての対象道路９１の道路幅Ｗの中での最大値を最大道路幅として、半径閾値が、最大道路幅の半分の値を基準として設定される構成とすることができる。すなわち、この場合、半径閾値は、最大道路幅の半分の値を基準として設定された値となる。最大道路幅は、例えば、４つのレーン９３を有する車道９２（本線車道）に対して２つのレーン９３（合流レーン９３ａ）が合流する地点での道路幅Ｗ（例えば、２０［ｍ］程度）とされる。また、対象道路９１は、例えば自動車専用道路に限定することができる。
【００６５】
（５）上記の実施形態では、半径閾値が、道路幅Ｗに基づき設定される構成、具体的には、半径閾値が、道路幅Ｗの半分の値を基準として設定される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、半径閾値が、道路幅Ｗ（上記のその他の実施形態（４）の例では最大道路幅）の値を基準として設定される構成とすることもできる。また、半径閾値が、道路幅Ｗに基づかずに設定される構成とすることもでき、例えば、半径閾値が、各道路９０のカーブ路における最小曲率半径に基づき設定される構成とすることができる。
【００６６】
（６）上記の実施形態では、旋回半径取得部１２が、車速ＶをヨーレートＹにより除算して得られる値を予測旋回半径Ｒとして取得する構成、すなわち、旋回半径取得部１２が、車速ＶとヨーレートＹのみに基づき予測旋回半径Ｒを取得する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、旋回半径取得部１２が、車速ＶとヨーレートＹとに加えて更に別の指標（例えば、操舵輪の舵角）にも基づいて、予測旋回半径Ｒを取得する構成とすることもできる。
【００６７】
（７）上記の実施形態では、旋回半径取得部１２が、車速ＶとヨーレートＹとに基づき予測旋回半径Ｒを取得する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、旋回半径取得部１２が、車速Ｖ及びヨーレートＹの一方を用いずに予測旋回半径Ｒを取得する構成や、旋回半径取得部１２が、車速Ｖ及びヨーレートＹの双方を用いずに予測旋回半径Ｒを取得する構成とすることもできる。前者の構成として、例えば、旋回半径取得部１２が、車速Ｖと操舵輪の舵角とに基づいて、予測旋回半径Ｒを取得する構成とすることができる。この場合、規定周期毎に検出される対象車両２の車両挙動は、規定周期毎に検出される車速Ｖ及び操舵輪の舵角となる。また、後者の構成として、例えば、旋回半径取得部１２が、対象車両２の現在位置（座標）の変化（推移）に基づいて、予測旋回半径Ｒを取得する構成とすることができる。この場合、規定周期毎に検出される対象車両２の車両挙動は、規定周期毎に検出される対象車両２の現在位置となる。
【００６８】
（８）上記の実施形態では、逆走判定システム１（制御ユニット１０）が警告処理部１４を備え、対象車両２が逆走する可能性があると判定した場合には、警告処理部１４が警告を発する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、逆走判定システム１が、対象車両２が逆走する可能性があると判定した場合に、警告処理に代えて或いは警告処理に加えて、対象車両２の挙動を制御する（例えば、運転者による操舵を抑制する制御を行う）構成とすることもできる。
【００６９】
（９）上記の実施形態で示した逆走判定システム１（制御ユニット１０）の各機能部の割り当ては単なる一例であり、複数の機能部を組み合わせたり、１つの機能部を更に区分けしたりすることも可能である。
【００７０】
（１０）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用すること（その他の実施形態として説明した実施形態同士の組み合わせを含む）も可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。
【００７１】
〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明した逆走判定システムの概要について説明する。
【００７２】
逆走判定システム（１）は、規定周期毎の対象車両（２）の予測旋回半径（Ｒ）を取得する旋回半径取得部（１２）と、前記対象車両（２）が逆走する可能性を判定する判定部（１１）と、を備え、前記予測旋回半径（Ｒ）が規定の半径閾値以下であることを第１条件とし、規定の第１判定距離（Ｌｄ）を走行する間での前記対象車両（２）の進行方向の角度変化量（θ）が規定の第１角度以上であることを第２条件として、前記判定部（１１）は、前記対象車両（２）の車速（Ｖ）が規定の第１判定車速以上である場合には、前記第１条件が満たされたことを条件として、前記対象車両（２）が逆走する可能性があると判定し、前記車速（Ｖ）が前記第１判定車速未満である場合には、前記第１条件及び前記第２条件の双方が満たされたことを条件として、前記対象車両（２）が逆走する可能性があると判定する。
【００７３】
道路に定められた通行方向に従って車両が走行している場合には、車両の旋回半径は、基本的に、道路の形状等（例えば、道路幅等）に応じて定まる一定値より大きな値となる。そのため、車両の旋回半径が当該一定値以下である場合には、逆走につながる方向転換（Ｕターン等）が行われている可能性があると推測できる。この点に鑑みて、上記の構成では、少なくとも対象車両（２）の予測旋回半径（Ｒ）が半径閾値以下であるか否か（すなわち、少なくとも第１条件が満たされるか否か）に基づき、対象車両（２）が逆走する可能性の有無を判定する。ここで、半径閾値と比較される指標は、規定周期毎の対象車両（２）の予測旋回半径（Ｒ）であるため、対象車両（２）の進行方向が大きく変化する前の比較的早い段階で、対象車両（２）が逆走する可能性の有無を判定することができる。すなわち、車両が逆走する可能性の判定タイミングの早期化を図ることができる。
【００７４】
ところで、上記の半径閾値は、対象車両（２）が逆走する可能性の有無を適切に判定することが可能なように設定されるが、本発明者らは、研究の結果、特に車速が低い場合に、レーンチェンジ等の正常な運転操作が行われている場合であっても、予測旋回半径（Ｒ）が半径閾値以下となり得るという知見を得た。このような知見に基づき、上記の構成では、車速（Ｖ）が第１判定車速未満である場合には、対象車両（２）が逆走する可能性があると判定する条件に、第１判定距離（Ｌｄ）を走行する間での角度変化量（θ）が第１角度以上であるという第２条件を含めている。これにより、レーンチェンジ等の正常な運転操作が行われている場合に対象車両（２）が逆走する可能性があると誤判定される割合を、低く抑えることが可能となっている。一方、上記の構成では、車速（Ｖ）が第１判定車速以上である場合には、対象車両（２）が逆走する可能性があると判定する条件に第２条件を含めないことで、第１判定距離（Ｌｄ）を走行する間での角度変化量（θ）が第１角度以上となる前の段階で、対象車両（２）が逆走する可能性の有無を判定することが可能となっている。
【００７５】
以上のように、上記の構成によれば、誤判定を少なく抑えつつ、車両が逆走する可能性の判定タイミングの早期化を図ることが可能となる。
【００７６】
ここで、前記第１角度は、前記車速（Ｖ）が低くなるに従って段階的に又は連続的に大きくなるように設定されると好適である。
【００７７】
上記の構成によれば、正常な運転操作が行われている場合に想定される、第１判定距離（Ｌｄ）を走行する間での角度変化量（θ）の最大値が、車速（Ｖ）が低くなるに従って大きくなるという傾向を考慮して、第１角度を適切に設定することができる。具体的には、角度変化量（θ）の当該最大値より第１角度を大きく設定することで、誤判定を少なく抑えることでき、また、角度変化量（θ）の当該最大値との差が大きくなり過ぎないように第１角度を設定することで、車両が逆走する可能性の判定タイミングの早期化を図ることができる。
【００７８】
また、レーンチェンジ中に想定される、当該レーンチェンジ動作の開始前に対する前記対象車両（２）の進行方向の角度変化量（θ）の最大値を、想定最大変化量（θｍａｘ）として、前記第１角度は、前記想定最大変化量（θｍａｘ）に応じた角度に設定されると好適である。
【００７９】
この構成によれば、急なレーンチェンジ動作が行われた場合であっても第１判定距離（Ｌｄ）を走行する間での角度変化量（θ）が第１角度以上とならないように、第１角度を設定することができる。よって、レーンチェンジ動作の緩急の度合いによらず、レーンチェンジに伴う対象車両（２）の進行方向の変化に起因した誤判定がなされることを抑制できる。
【００８０】
上記のように前記第１角度が前記想定最大変化量（θｍａｘ）に応じた角度に設定される構成において、前記想定最大変化量（θｍａｘ）は、前記対象車両（２）が走行中のレーン（９３）の幅（Ｘ）と、前記レーンチェンジ中に前記対象車両（２）の操舵装置（５）に対して入力されることが想定される操舵角速度の最大値と、前記車速（Ｖ）と、前記対象車両（２）の特性とに基づいて設定されると好適である。
【００８１】
レーンチェンジ動作の開始前に対する対象車両（２）の進行方向の角度変化量（θ）は、例えば、対象車両（２）が隣接するレーン（９３）との境界線を跨ぐ際に最大となると考えることができる。このように考えた場合、隣接するレーン（９３）との境界線を跨ぐ際に想定される、対象車両（２）の進行方向の境界線に対する交差角の最大値に基づき、上記の想定最大変化量（θｍａｘ）を導出することができる。上記の構成によれば、対象車両（２）の進行方向の境界線に対する交差角の上記最大値を、上記の各種パラメータに基づき導出して、想定最大変化量（θｍａｘ）を適切に設定することができる。
【００８２】
上記の各構成の逆走判定システム（１）において、前記第１判定距離（Ｌｄ）は、レーンチェンジ中に想定される、当該レーンチェンジ動作を開始してからレーン（９３）間の境界線を跨ぐまでの前記対象車両（２）の走行距離（Ｌｅ）に応じた距離に設定されると好適である。
【００８３】
対象車両（２）がレーンチェンジを行う状況では、対象車両（２）の進行方向の変化速度は、レーン（９３）間の境界線を跨ぐ際にゼロに近い値となることが一般に予想される。一方、対象車両（２）が逆走につながる方向転換（Ｕターン等）を行う状況では、対象車両（２）の進行方向の変化速度は、レーン（９３）間の境界線を跨ぐ際にもそれ以前と同等の値に維持されることが一般に予想される。そのため、上記の構成のように、第１判定距離（Ｌｄ）を、レーン（９３）間の境界線を跨ぐまでの対象車両（２）の走行距離（Ｌｅ）に応じた距離に設定することで、第１判定距離（Ｌｄ）を走行する間で検出される角度変化量（θ）を、対象車両（２）がレーンチェンジを行っている状況と対象車両（２）が逆走につながる方向転換を行っている状況とで適切に異ならせることができる。これにより、対象車両（２）がレーンチェンジを行っている状況では第２条件が満たされ難い構成を実現しやすい。
【００８４】
また、規定の第２判定距離を走行する間での前記対象車両（２）の進行方向の角度変化量（θ）が規定の第２角度以上であることを第３条件として、前記判定部（１１）は、前記車速（Ｖ）が前記第１判定車速より小さい規定の第２判定車速未満である場合には、前記第１条件及び前記第２条件の双方が満たされたことに代えて前記第３条件が満たされたことを条件として、前記対象車両（２）が逆走する可能性があると判定すると好適である。
【００８５】
この構成によれば、車速（Ｖ）が第１判定車速より小さい第２判定車速未満である場合に、対象車両（２）が逆走する可能性があると判定する条件に第１条件を含めないことで判定構成の簡略化を図りつつ、第３条件が満たされるか否かに基づき、対象車両（２）が逆走する可能性の有無を適切に判定することができる。
【００８６】
本開示に係る逆走判定システムは、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。
【００８７】
上述した逆走判定システムの種々の技術的特徴は、逆走判定方法や逆走判定プログラムにも適用可能であり、そのような方法やプログラム、更には、そのようなプログラムが記憶された記憶媒体（例えば、光ディスク、フラッシュメモリ等）も、本明細書によって開示される。例えば、逆走判定方法は、上述した逆走判定システムの特徴を備えたステップを有することができる。また、逆走判定プログラムは、上述した逆走判定システムの特徴を備えた機能をコンピュータに実現させることが可能である。当然ながらこれらの逆走判定方法及び逆走判定プログラムも、上述した逆走判定システムの作用効果を奏することができる。さらに、逆走判定システムの好適な態様として例示した種々の付加的特徴を、これら逆走判定方法や逆走判定プログラムに組み込むことも可能であり、当該方法及び当該プログラムはそれぞれの付加的特徴に対応する作用効果も奏することができる。
【符号の説明】
【００８８】
１：逆走判定システム
２：対象車両
５：操舵装置
１１：判定部
１２：旋回半径取得部
９３：レーン
Ｌｄ：第１判定距離
Ｒ：予測旋回半径
Ｖ：車速
Ｘ：レーン幅（レーンの幅）
θ：角度変化量
θｍａｘ：想定最大変化量
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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