(57)【要約】【課題】自動運転が可能な車両において走行中であっても燃料タンクおよび蒸発燃料処理装置の漏洩を診断すること。【解決手段】故障診断方法は、自動運転が可能に構成された車両に搭載した蒸発燃料処理装置の故障診断方法である。蒸発燃料処理装置は、燃料タンク内の蒸発燃料を吸着するキャニスタと、燃料タンクとキャニスタとを連通する導入通路と、キャニスタとエンジンの吸気通路とを連通するパージ通路とを備える。故障診断方法は、燃料タンク内の圧力変動が所定範囲内となるように自動運転を制御するステップ（ステップＳ１１７）と、燃料タンク内の圧力変動が所定範囲内であるときに、燃料タンクとキャニスタと導入通路とパージ通路とを含む空間を密閉するとともに、当該空間が負圧となるよう制御するステップ（ステップＳ１２４）と、当該空間の負圧と基準圧力との比較により、当該空間の漏洩の有無を判断するステップ（ステップＳ１３５）とを含む。【選択図】図３
2020176529.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動運転が可能に構成された車両に搭載した蒸発燃料処理装置の故障診断方法であって、
前記蒸発燃料処理装置は、
燃料タンク内の蒸発燃料を吸着するキャニスタと、
前記燃料タンクと前記キャニスタとを連通するベーパ通路と、
前記キャニスタと内燃機関の吸気通路とを連通するパージ通路とを備え、
前記故障診断方法は、
前記燃料タンク内の圧力変動が所定範囲内となるように自動運転を制御するステップと、
前記燃料タンク内の圧力変動が所定範囲内であるときに、前記燃料タンクと前記キャニスタと前記ベーパ通路と前記パージ通路とを含む空間を密閉するとともに、当該空間が負圧となるよう制御するステップと、
当該空間の負圧と基準圧力との比較により、当該空間の漏洩の有無を判断するステップとを含む、故障診断方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この開示は、故障診断方法に関し、特に、自動運転が可能に構成された車両に搭載した蒸発燃料処理装置の故障診断方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動運転あるいはリモート運転での無人走行および有人走行を切替えることが可能な車両があった（たとえば、特許文献１参照）。特許文献１の車両においては、無人走行であると判定されたときには、エンジンの出力を制限するようにしている。無人走行時には、エンジンの運転を適宜制限することで燃費を向上させたり、静音化が期待できたりする。
【０００３】
ところで、燃料タンク内の蒸発燃料を吸着するキャニスタを備え、吸着した蒸発燃料を内燃機関の吸気通路に供給して、内燃機関で燃焼させることで、蒸発燃料を大気に放出させないようにするための蒸発燃料処理装置があった。カリフォルニア州大気資源局（ＣＡＲＢ：California  Air  Resource Board）により規定された車両の自己診断機能（ＯＢＤII：On-Board  Diagnostics  II）において、燃料タンクおよび特許文献１のような蒸発燃料処理装置について、漏洩の診断が義務づけられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−１０２４４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１で示すような自動運転が可能な車両においても、燃料タンク等の漏洩を診断する必要がある。しかし、このような漏洩の診断は、蒸発燃料が安定した状態で実行する必要があるため、車両の駐車中に行う必要があった。
【０００６】
この開示は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、自動運転が可能な車両において走行中であっても燃料タンクおよび蒸発燃料処理装置の漏洩を診断することが可能な故障診断方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この開示に係る故障診断方法は、自動運転が可能に構成された車両に搭載した蒸発燃料処理装置の故障診断方法である。蒸発燃料処理装置は、燃料タンク内の蒸発燃料を吸着するキャニスタと、燃料タンクとキャニスタとを連通するベーパ通路と、キャニスタと内燃機関の吸気通路とを連通するパージ通路とを備える。故障診断方法は、燃料タンク内の圧力変動が所定範囲内となるように自動運転を制御するステップと、燃料タンク内の圧力変動が所定範囲内であるときに、燃料タンクとキャニスタとベーパ通路とパージ通路とを含む空間を密閉するとともに、当該空間が負圧となるよう制御するステップと、当該空間の負圧と基準圧力との比較により、当該空間の漏洩の有無を判断するステップとを含む。
【発明の効果】
【０００８】
この開示によれば、自動運転により燃料タンク内の圧力変動が所定範囲内とされるので、走行中であっても燃料タンクおよび蒸発燃料処理装置の漏洩の有無を判断することができる。その結果、自動運転が可能な車両において、走行中であっても燃料タンクおよび蒸発燃料処理装置の漏洩を診断することが可能な故障診断方法を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】この実施の形態に係る車両の蒸発燃料処理装置の周辺の構成の概略を示す図である。
【図２】エバポ系のリーク診断を説明するための図である。
【図３】この実施の形態のリークチェック処理の流れの概略を示すフローチャートである。
【図４】従来の車両の蒸発燃料処理装置の周辺の構成の概略を示す図である。
【図５】エバポ系１００Ｐのリーク診断を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、この開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００１１】
＜車両の構成＞
図１は、この実施の形態に係る車両１の蒸発燃料処理装置２の周辺の構成の概略を示す図である。図１を参照して、車両１は、エンジン３０と、燃料タンク４０と、蒸発燃料処理装置２と、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）３００とを備える。
【００１２】
エンジン３０は、ガソリンエンジン等の内燃機関であり、車両１の駆動力を発生する。燃料タンク４０は、エンジン３０で用いられる、ガソリン等の揮発性の燃料４２を蓄える。
【００１３】
蒸発燃料処理装置２は、エバポ系１００と、リーク診断装置２００と、通気管４１０と、エアフィルタ４２０とを備える。エバポ系１００は、導入通路１１０と、キャニスタ１２０と、パージ通路１３０と、パージ制御弁１４０と、通気通路１５０と、接続通路１６０とを含む。
【００１４】
燃料タンク４０内に蓄えられた燃料４２から揮発した蒸発燃料は、導入通路１１０を介してキャニスタ１２０へ導かれる。キャニスタ１２０は、代表的には活性炭フィルタで構成された吸着材１２２を収容する。吸着材１２２は、導入通路１１０を介して導入された蒸発燃料を一時的に吸着する。吸着材１２２から脱離した蒸発燃料は、パージ通路１３０を介してパージ制御弁１４０へと導かれる。
【００１５】
パージ制御弁１４０は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＣＶ１に応じて、その開度を調整可能に構成された電磁弁である。エンジン運転時には、パージ制御弁１４０の開度に応じて、吸着材１２２から脱離した蒸発燃料が、エンジン３０の吸気通路３２の負圧により、接続通路１６０を通って、吸気通路３２へと導かれる。吸気通路３２に導かれた蒸発燃料は、インジェクタ（図示せず）からの噴射燃料とともにエンジン３０の燃焼室で燃焼される。一方、エンジン３０の停止時には、パージ制御弁１４０は閉状態とされる。このとき、燃料タンク４０、導入通路１１０、キャニスタ１２０およびパージ通路１３０によって、密閉されたエバポ系１００が構成される。
【００１６】
リーク診断装置２００は、エバポ系１００に蒸発燃料の漏れ（リーク）がないかどうかを判定する。以下、この診断を「リーク診断」とも称する。リーク診断装置２００は、基準通路系２１０と、逆止弁２３０と、切替弁２４０と、圧力センサ２５０と、フィルタ２６０と、ＥＣＵ３００と、負圧導入弁３１０とを含む。
【００１７】
基準通路系２１０は、フィルタ２１２と、基準リーク孔（オリフィス）２１４とを含む。基準リーク孔２１４の孔径は、法規制上、検出が義務付けられたリーク量の存在を検出可能な径に設定される。フィルタ２１２，２６０は、荒目のメッシュフィルタであり、基準リーク孔２１４を詰まらせるような比較的大きなゴミを防ぐ目的で設けられる。
【００１８】
負圧導入弁３１０は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＣＶ２に応じて作動する。エンジン３０の動作中に負圧導入弁３１０を開状態とすることによって、エンジン３０の吸気通路３２の負圧をエバポ系１００に導入することが可能となる。逆止弁２３０は、エバポ系１００に一旦、導入した負圧が無くなる（圧力抜けする）のを防止するために設けられる。
【００１９】
切替弁２４０は、負圧導入弁３１０からの負圧の導入経路を切り換える。切替弁２４０の位置は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＶ１に応じて、位置Ｓ１（大気開放位置）と位置Ｓ２（負圧導入位置）との間で切換可能である。
【００２０】
圧力センサ２５０は、負圧導入弁３１０からの負圧導入時における基準通路系２１０の圧力Ｐ＝基準圧力Ｐｒｅｆ、および、負圧導入弁３１０からの負圧導入時におけるエバポ系１００の圧力Ｐ＝Ｐｅｖａｐを逐次測定する。圧力センサ２５０により測定された圧力Ｐは、ＥＣＵ３００へと出力され、リーク診断に用いられる。
【００２１】
ナビゲーション装置６０は、地図情報を記憶している。また、ナビゲーション装置６０は、人工衛星からの電波に基づいて車両１の現在位置を特定するＮＳＳ（衛星航法システム、Navigation  Satellite  System）受信機を含む。ナビゲーション装置６０は、ＥＣＵ３００からの要求に従って、ＮＳＳ受信機により特定される現在位置を示す現在地情報をＥＣＵ３００へ出力する。また、ナビゲーション装置６０は、ＥＣＵ３００からの要求に従って、ＮＳＳ受信機により特定される現在地から目的地までの走行ルートを算出し、その走行ルートの情報をＥＣＵ３００へ出力する。
【００２２】
ＮＳＳは、位置および高度を特定可能なシステムであればよく、たとえば、ＧＰＳ（全地球測位システム、Global  Positioning  System）のようなＧＮＳＳ（全地球航法衛星システム、Global  Navigation  Satellite  System）であってもよいし、たとえば、ＱＺＳＳ（Quasi-Zenith  Satellite  System、準天頂衛星システム）のようなＲＮＳＳ（地域航法衛星システム、Regional  Navigation  Satellite  System）であってもよいし、ＮＳＳに替えて、衛星以外で位置および高度を特定可能なシステムであってもよいし、他のシステムであってもよいし、位置および高度を特定可能な複数のシステムを組合わせたシステムであってもよい。
【００２３】
センサ群８０は、車両１の外部状況を検出したり、車両１の走行状態に応じた情報および車両１の操作（操舵操作、アクセル操作およびブレーキ操作）を検出したりする。センサ群８０は、いずれも図示しないが、たとえば、カメラと、レーダーと、ライダー（ＬＩＤＡＲ：Laser  Imaging  Detection  and  Ranging）と、車速センサと、加速度センサとを含む。
【００２４】
カメラは、車両１の外部状況を撮像する。レーダーは、電波（たとえばミリ波）を車両１の周囲に送信し、障害物で反射された電波を受信して障害物を検出する。ライダーは、光（典型的には紫外線、可視光線または近赤外線）を車両１の周囲に送信し、障害物で反射された光を受信することで反射点までの距離を計測し、障害物を検出する。車速センサは、車輪の回転速度を検出して車両１の速度を検出する。加速度センサは、たとえば、車両１の前後方向の加速度と横方向の加速度とを検出する。これらの各機器は、検出または取得した情報をＥＣＵ３００に出力する。ＥＣＵ３００は、ナビゲーション装置６０およびセンサ群８０からの情報に基づいて、車両１の完全自動運転（無人走行）を行うことが可能に構成されている。なお、自動運転とは、車両１の加速、減速および操舵等の運転操作が車両１のユーザの運転操作によらずに実行される制御を意味する。
【００２５】
ＥＣＵ３００は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）と、メモリと、入出力バッファ等とを含んで構成される。ＥＣＵ３００は、各センサから受ける信号ならびにメモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、制御信号を出力して各機器を制御したり、エバポ系１００のリーク診断を実施したりする。なお、この実施の形態ではＥＣＵ３００をリーク診断装置２００の要素として記載しているが、ＥＣＵ３００は、エンジン３０を制御するエンジンＥＣＵ（図示せず）としての機能を有している。なお、ＥＣＵ３００は、機能ごとに複数のＥＣＵに分割されて構成されてもよい。
【００２６】
より具体的には、ＥＣＵ３００は、車両１の走行制御において、エンジン３０への要求出力を設定する。そして、ＥＣＵ３００は、車両１の走行状況に応じて、エンジン３０が設定された要求出力を発生するための動作点（エンジン回転速度ＮｅとエンジントルクＴｅとの組み合わせ）で動作するように、スロットル３５の開度、点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量、排気バルブの作動特性を制御する。また、ＥＣＵ３００のメモリには、事前の深層学習により生成された、車両１の完全自動運転を行うためのニューラルネットワークの学習済みモデルが格納されている。ＥＣＵ３００は、ナビゲーション装置６０およびセンサ群８０による検出結果を学習済みモデルに入力することによって車両１の完全自動運転を行うように構成されている。
【００２７】
燃料タンク４０には、燃料温度センサ２６が設けられている。燃料温度センサ２６は、燃料タンク４０内の燃料４２の温度Ｔｆを測定する。燃料温度センサ２６は、その測定結果をＥＣＵ３００に出力する。
【００２８】
エンジン３０には、吸気温度センサ３４が設けられている。吸気温度センサ３４は、エンジン３０に吸入される空気の温度（吸気温度）Ｔｉｎを測定する。吸気温度センサ３４は、その測定結果をＥＣＵ３００に出力する。
【００２９】
車両１には、外気温度センサ５０が設けられている。外気温度センサ５０は、外気の温度（外気温度）Ｔａｔｍを測定する。外気温度センサ５０は、その測定結果をＥＣＵ３００に出力する。
【００３０】
＜リーク診断＞
次に、エバポ系１００のリーク診断について説明する。図２は、エバポ系１００のリーク診断を説明するための図である。図２を参照して、リーク診断においては、状態Ａから状態Ｆまで順次、状態が切替えられる。まず、状態Ａにおいては、パージ制御弁１４０および負圧導入弁３１０が閉状態とされ、切替弁２４０が位置Ｓ１とされる。これにより、基準通路系２１０が通気管４１０およびエアフィルタ４２０を介して大気に開放される。
【００３１】
状態Ｂにおいては、パージ制御弁１４０および切替弁２４０の状態は維持され、負圧導入弁３１０が開状態とされる。そうすると、エンジン３０の吸気通路３２の負圧によって、基準リーク孔２１４の存在により基準通路系２１０内に負圧が発生する。基準通路系２１０の負圧発生開始から、ある程度、時間が経過すると、基準通路系２１０内の負圧が基準リーク孔２１４に対応した基準となる圧力（基準圧力）Ｐref1で安定する。この状態で、圧力センサ２５０により基準通路系２１０内の基準圧力Ｐref1が測定される。
【００３２】
状態Ｃにおいては、パージ制御弁１４０および負圧導入弁３１０の状態は維持され、切替弁２４０が位置Ｓ１から位置Ｓ２に切替えられる。これにより、エバポ系１００が密閉されて、圧力センサ２５０の周囲が切替弁２４０および通気通路１５０を介してエバポ系１００に連通した状態となる。この状態において、エンジン３０の吸気通路３２の負圧によりエバポ系１００内に負圧が発生する。状態Ｃとされてから所定時間が経過したときに、圧力センサ２５０によりエバポ系１００の圧力（エバポ系圧力）Ｐevapが測定される。
【００３３】
状態Ｄにおいては、切替弁２４０および負圧導入弁３１０の状態は維持され、パージ制御弁１４０が開状態とされる。これにより、エバポ系１００の圧力が吸気通路３２の負圧に近付く。
【００３４】
状態Ｅにおいては、負圧導入弁３１０の状態は維持され、パージ制御弁１４０は閉状態とされ、切替弁２４０が位置Ｓ２から位置Ｓ１に切替えられる。これにより、再び、状態Ｂと同じ状態となる。基準通路系２１０が通気管４１０およびエアフィルタ４２０を介して大気に開放されてから、ある程度、時間が経過すると、基準通路系２１０内の負圧が基準リーク孔２１４に対応した基準となる圧力（基準圧力）Ｐref2で安定する。この状態で、圧力センサ２５０により基準通路系２１０内の基準圧力Ｐref2が測定される。
【００３５】
状態Ｆにおいては、パージ制御弁１４０および切替弁２４０の状態は維持され、負圧導入弁３１０が閉状態とされる。これにより、基準通路系２１０が通気管４１０およびエアフィルタ４２０を介して大気に開放される。
【００３６】
基準圧力Ｐref1，Ｐref2との差の絶対値が所定値以上であれば、基準圧力が異常であると判断される。基準圧力Ｐref1，Ｐref2との差の絶対値が所定値未満である場合、エバポ系圧力Ｐevapが基準圧力Ｐref2以下であれば、エバポ系１００に基準リーク孔２１４よりも大きなリーク孔は無いとして、リークは発生していないと診断される。一方、エバポ系圧力Ｐevapが基準圧力Ｐref2超であれば、エバポ系１００に基準リーク孔２１４よりも大きなリーク孔が有るとして、リークが発生していると診断される。
【００３７】
＜走行中のリーク診断＞
従来は、リーク診断は、蒸発燃料が安定した状態で実行する必要があるため、車両の駐車中に行なっていた。このため、リーク診断に用いる負圧はポンプで発生させるようにしていた。図１で示したような構成の車両１においては、リーク診断に用いる負圧を発生させるために、ポンプが無いため、エンジン３０を運転させる必要がある。しかし、エンジン３０を運転させた走行中においては、通常は、蒸発燃料が安定した状態とならない。
【００３８】
そこで、この開示に係る、自動運転が可能に構成された車両１に搭載した蒸発燃料処理装置２の故障診断方法は、燃料タンク４０内の圧力変動が所定範囲内となるように自動運転を制御するステップと、燃料タンク４０内の圧力変動が所定範囲内であるときに、燃料タンク４０とキャニスタ１２０と導入通路１１０とパージ通路１３０とを含む空間を密閉するとともに、当該空間が負圧となるよう制御するステップと、当該空間の負圧と基準圧力との比較により、当該空間の漏洩の有無を判断するステップとを含む。
【００３９】
これにより、自動運転により燃料タンク４０内の圧力変動が所定範囲内とされるので、走行中であっても燃料タンク４０および蒸発燃料処理装置２の漏洩の有無を判断することができる。その結果、自動運転が可能な車両１において走行中であっても燃料タンク４０および蒸発燃料処理装置２の漏洩を診断できる。
【００４０】
以下、この実施の形態の制御について説明する。図３は、この実施の形態のリークチェック処理の流れの概略を示すフローチャートである。このリークチェック処理は、ＥＣＵ３００によって実行される上位の処理から呼出されて実行される。
【００４１】
図３を参照して、ＥＣＵ３００は、リークチェック（リーク診断）中であるか否かを判断する（ステップＳ１１１）。リークチェック中でない（ステップＳ１１１でＮＯ）と判断した場合、ＥＣＵ３００は、ベーパ安定条件モード中であるか否かを判断する（ステップＳ１１２）。
【００４２】
ベーパ安定条件モードは、燃料タンク４０の燃料４２からの蒸発燃料の発生が少なく安定した状態（たとえば、後述するベーパ安定状態）に向かうベーパ安定条件で車両１が自動運転するモードである。ベーパ安定条件は、以下のいずれかの条件であってもよいし、以下の条件のうちいずれか２つ以上を組合わせた条件であってもよい。
【００４３】
（１）燃料タンク４０の燃料４２の液面の揺れが比較的小さくなるように、加減速が所定加速度未満で走行する（停車していてもよい）との条件。
【００４４】
（２）燃料タンク４０の燃料４２の液面の揺れが収まるように、所定加速度以上での加減速から所定時間以上、経過しているとの条件。
【００４５】
（３）燃料タンク４０の燃料４２の液面の揺れが比較的小さくなるように、地図情報または過去の走行の履歴情報に基づいて、凹凸指標の数値が所定値以下である道路を走行するとの条件。
【００４６】
（４）燃料タンク４０の燃料４２の液面の揺れが比較的小さくなるように、ナビゲーション装置６０からの情報に基づいて、渋滞していない道路を走行するとの条件。
【００４７】
（５）燃料タンク４０の燃料４２の液面の揺れが比較的小さくなるように、ナビゲーション装置６０からの情報に基づいて、道路の曲率、水平性および勾配が所定基準未満の道路を走行するとの条件。
【００４８】
（６）燃料タンク４０の燃料４２の液面の揺れが比較的小さくなるように、ナビゲーション装置６０からの情報に基づいて、信号の間隔が所定間隔以上であるとの条件。
【００４９】
（７）燃料４２の蒸気圧が所定値未満となるように、燃料温度センサ２６によって計測されている燃料４２の温度Ｔｆが所定温度未満であるとの条件。
【００５０】
（８）燃料４２の蒸気圧が所定値未満となるように、外気温度センサ５０によって計測されている外気の温度Ｔａｔｍが所定温度未満であるとの条件。
【００５１】
（９）燃料４２の蒸気圧が所定値未満となるように、吸気温度センサ３４によって計測されている吸気温度Ｔｉｎが所定温度未満であるとの条件。
【００５２】
（１０）安定した負圧を発生させるために、エンジン３０の回転速度、スロットル３５の開度、ＥＧＲ量、バルブタイミングなどの制御指標の変化が所定範囲以内であるとの条件。
【００５３】
ベーパ安定条件モード中でない（ステップＳ１１２でＮＯ）と判断した場合、ＥＣＵ３００は、リークチェックを実行する周期に達しているか否かを判断する（ステップＳ１１３）。リークチェック周期に達していない（ステップＳ１１３でＮＯ）と判断した場合、ＥＣＵ３００は、実行する処理をこのリークチェック処理の呼出元の上位の処理に戻す。一方、リークチェック周期に達している（ステップＳ１１３でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ３００は、自動運転中であるか否かを判断する（ステップＳ１１４）。
【００５４】
自動運転中でない（ステップＳ１１４でＮＯ）と判断した場合、ＥＣＵ３００は、自動運転への切替を表示または音声で報知し（ステップＳ１１５）、自動運転を開始する（ステップＳ１１６）。
【００５５】
ステップＳ１１６の後、および、自動運転中である（ステップＳ１１４でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ３００は、ベーパ安定条件モードでの自動運転を実行する（ステップＳ１１７）。
【００５６】
ステップＳ１１７の後、および、ベーパ安定条件モード中である（ステップＳ１１２でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ３００は、ベーパ安定状態となったか否かを判断する（ステップＳ１１８）。
【００５７】
ベーパ安定状態は、燃料タンク４０の燃料４２からの蒸発燃料の発生が少なく安定した状態である。ベーパ安定状態は、以下のいずれかの状態であってもよいし、以下の条件のうちいずれか２つ以上を組合わせた条件であってもよい。
【００５８】
（１）燃料タンク４０内の圧力（たとえば、燃料タンク４０に備えられる圧力センサによって検出）の変動が所定範囲内である状態。
【００５９】
（２）燃料タンク４０内の圧力の変動が所定範囲内とみなせる状態（たとえば、ベーパ安定条件モードでの走行（停車も含む）が所定時間以上、経過している状態）。
【００６０】
（３）燃料タンク４０内の温度（たとえば、燃料温度センサ２６によって検出）の変動が所定範囲内である状態。
【００６１】
ベーパ安定状態となっていない（ステップＳ１１８でＮＯ）と判断した場合、ＥＣＵ３００は、実行する処理をこのリークチェック処理の呼出元の上位の処理に戻す。一方、ベーパ安定状態となった（ステップＳ１１８でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ３００は、リーク診断を開始する。なお、図３においては、図２で示したリーク診断の一部のみを含めている。具体的には、ＥＣＵ３００は、前述の図２の状態Ａから状態Ｂとする、つまり、パージ制御弁１４０を閉状態で維持し、切替弁２４０を位置Ｓ１で維持し、負圧導入弁３１０を開状態とすることで、基準圧力Ｐref1の測定のため基準通路系２１０に負圧の導入を開始する（ステップＳ１２１）。ステップＳ１２１の後、ＥＣＵ３００は、実行する処理をこのリークチェック処理の呼出元の上位の処理に戻す。
【００６２】
リークチェック（リーク診断）中である（ステップＳ１１１でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ３００は、状態Ｂにおいて、たとえば基準圧力Ｐref1の変化率が所定値未満となったか否かを判断することで、基準圧力Ｐref1が安定したか否かを判断する（ステップＳ１２２）。
【００６３】
基準圧力Ｐref1が安定した（ステップＳ１２２でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ３００は、基準圧力Ｐref1を測定し（ステップＳ１２３）、前述の図２の状態Ｃとする、つまり、パージ制御弁１４０および負圧導入弁３１０の状態を維持し、切替弁２４０を位置Ｓ１から位置Ｓ２に切替えることで、エバポ系圧力Ｐevapの測定のためエバポ系１００に負圧の導入を開始する（ステップＳ１２４）。
【００６４】
ステップＳ１２４の後、および、基準圧力Ｐref1が安定していない（ステップＳ１２２でＮＯ）と判断した場合、ＥＣＵ３００は、ステップＳ１２４でエバポ系１００に負圧の導入が開始されてから所定時間が経過したか否かを判断する（ステップＳ１２５）。
【００６５】
所定時間が経過した（ステップＳ１２５でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ３００は、エバポ系圧力Ｐevapを測定し（ステップＳ１２６）、前述の状態Ｅとする、つまり、負圧導入弁３１０の状態を維持し、パージ制御弁１４０を閉状態とし、切替弁２４０を位置Ｓ２から位置Ｓ１に切替えることで、基準圧力Ｐref2の測定のため基準通路系２１０に負圧の導入を開始する（ステップＳ１２７）。
【００６６】
所定時間が経過していない（ステップＳ１２５でＮＯ）と判断した場合、および、ステップＳ１２７の後、ＥＣＵ３００は、状態Ｅにおいて、たとえば基準圧力Ｐref2の変化率が所定値未満となったか否かを判断することで、基準圧力Ｐref2が安定したか否かを判断する（ステップＳ１３１）。基準圧力Ｐref2が安定してない（ステップＳ１３１でＮＯ）と判断した場合、ＥＣＵ３００は、実行する処理をこのリークチェック処理の呼出元の上位の処理に戻す。
【００６７】
基準圧力Ｐref2が安定した（ステップＳ１３１でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ３００は、基準圧力Ｐref2を測定する（ステップＳ１３２）。そして、ＥＣＵ３００は、ステップＳ１２３で測定した基準圧力Ｐref1とステップＳ１３２で測定した基準圧力Ｐref2との差の絶対値が所定閾値Ｐs未満であるか否かを判断する（ステップＳ１３３）。
【００６８】
２回測定された基準圧力Ｐref1，Ｐref2の差の絶対値が、所定閾値Ｐs未満でない（ステップＳ１２３でＮＯ）と判断した場合、ＥＣＵ３００は、基準圧力Ｐrefが異常であるときの処理を実行し（ステップＳ１３４）、その後、実行する処理をこのリークチェック処理の呼出元の上位の処理に戻す。基準圧力Ｐrefが異常であるときの処理は、たとえば、異常が発生したことをユーザに報知する処理、具体的には、リーク診断で異常が発生したことを示すインジケータランプを点灯させる処理である。
【００６９】
２回測定された基準圧力Ｐref1，Ｐref2の差の絶対値が、所定閾値Ｐs未満である（ステップＳ１２３でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ３００は、エバポ系圧力Ｐevapが基準圧力Ｐref2未満であるか否か、つまり、エバポ系１００に基準リーク孔２１４よりも大きなリーク孔が無いか否かを判断する（ステップＳ１３５）。
【００７０】
なお、ここでは、エバポ系圧力Ｐevapとの比較対象を、エバポ系圧力Ｐevapの測定とより近いタイミングで計測された基準圧力Ｐref2としているが、これに限定されず、基準圧力Ｐref2を測定しないようにして基準圧力Ｐref1としてもよいし、基準圧力Ｐref2を測定する場合であっても基準圧力Ｐref1としてもよい。
【００７１】
エバポ系圧力Ｐevapが基準圧力Ｐref2未満である（ステップＳ１３５でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ３００は、リークが発生していない（リーク孔が無い）と判断したときの処理を実行し（ステップＳ１３６）、その後、実行する処理をこのリークチェック処理の呼出元の上位の処理に戻す。リークが発生していない（リーク孔が無い）と判断したときの処理は、たとえば、リーク診断の履歴をメモリに記憶する処理である。
【００７２】
一方、エバポ系圧力Ｐevapが基準圧力Ｐref2未満でない（ステップＳ１３５でＮＯ）と判断した場合、ＥＣＵ３００は、リークが発生している（リーク孔が有る）と判断したときの処理を実行し（ステップＳ１３７）、その後、実行する処理をこのリークチェック処理の呼出元の上位の処理に戻す。リークが発生している（リーク孔が有る）と判断したときの処理は、たとえば、リークが発生している（リーク孔が有る）ことをユーザに報知する処理、具体的には、リークが発生している（リーク孔が有る）ことを示すインジケータランプを点灯させる処理である。
【００７３】
［変形例］
（１）  前述した実施の形態を、従来のリーク診断装置２００Ｐ、つまり、ポンプ２２０Ｐを備えるリーク診断装置２００Ｐに適用することができる。図４は、従来の車両１Ｐの蒸発燃料処理装置２Ｐの周辺の構成の概略を示す図である。図４の符号で示される部分は、末尾の「Ｐ」を除いた図２の符号で示される部分に対応する。
【００７４】
図４を参照して、図４で示す従来の蒸発燃料処理装置２Ｐは、図１で示した前述の実施の形態の蒸発燃料処理装置２と比較して、ポンプ２２０Ｐを備える一方、負圧導入弁３１０を備えない点で異なる。
【００７５】
ポンプ２２０Ｐは、ＥＣＵ３００Ｐからの制御信号ＣＰに応じて作動する。ポンプ２２０Ｐの排出量や排出圧等の動作条件についてもＥＣＵ３００Ｐから指示が与えられる。ポンプ２２０Ｐを駆動することによって、エンジン３０Ｐの停止中でも基準通路系２１０Ｐに負圧を導入することが可能となる。逆止弁２３０Ｐは、圧力抜け防止のために設けられる。
【００７６】
図５は、エバポ系１００Ｐのリーク診断を説明するための図である。図２で示した前述の実施の形態のリーク診断においては、負圧導入弁３１０によって基準通路系２１０およびエバポ系１００に負圧を導入した。図５を参照して、図５で示すリーク診断は、ポンプ２２０Ｐを駆動することによって基準通路系２１０およびエバポ系１００に負圧を導入する。
【００７７】
従来は、図４および図５で示す構成において、車両１の駐車中にリーク診断を実行するようにした。しかし、図３で示したように、ベーパ安定条件モードで自動運転することによって、図４および図５で示す従来の構成においても、駐車中でないときに、リーク診断を実行することが可能となる。
【００７８】
（２）  前述した実施の形態においては、車両１は、エンジン３０を備え、モータジェネレータのような回転電機は備えないこととした。しかし、これに限定されず、車両１は、エンジン３０を備えていればよく、エンジンの他にモータジェネレータを備えるハイブリッド車両であってもよい。
【００７９】
（３）  前述した実施の形態においては、ベーパ安定条件モードでの運転が、自動運転によって実行されるようにした。しかし、これに限定されず、ベーパ安定条件モードでの運転が、人によって実行されるようにしてもよい。
【００８０】
（４）  前述した実施の形態を、図３で示した故障診断方法（リーク診断方法）の開示と捉えることができる。また、図１で示した、車両１、蒸発燃料処理装置２、または、リーク診断装置２００の開示と捉えることができる。また、図３で示したリークチェック処理を実行するプログラムの開示と捉えることができる。
【００８１】
［効果］
（１）  図１から図５で示したように、故障診断方法（リーク診断方法）は、自動運転が可能に構成された車両１，１Ｐに搭載した蒸発燃料処理装置２，２Ｐの故障診断方法である。蒸発燃料処理装置２，２Ｐは、燃料タンク４０，４０Ｐ内の蒸発燃料を吸着するキャニスタ１２０，１２０Ｐと、燃料タンク４０，４０Ｐとキャニスタ１２０，１２０Ｐとを連通する導入通路１１０，１１０Ｐと、キャニスタ１２０，１２０Ｐとエンジン３０，３０Ｐの吸気通路３２，３２Ｐとを連通するパージ通路１３０，１３０Ｐとを備える。図３で示したように、故障診断方法は、燃料タンク４０，４０Ｐ内の圧力変動が所定範囲内となるように自動運転を制御するステップ（ステップＳ１１７）と、燃料タンク４０，４０Ｐ内の圧力変動が所定範囲内であるときに、燃料タンク４０，４０Ｐとキャニスタ１２０，１２０Ｐと導入通路１１０，１１０Ｐとパージ通路１３０，１３０Ｐとを含む空間を密閉するとともに、当該空間が負圧となるよう制御するステップ（ステップＳ１２４）と、当該空間の負圧と基準圧力との比較により、当該空間の漏洩の有無を判断するステップ（ステップＳ１３５）とを含む。
【００８２】
これにより、自動運転により燃料タンク４０，４０Ｐ内の圧力変動が所定範囲内とされるので、走行中であっても燃料タンク４０，４０Ｐおよび蒸発燃料処理装置２，２Ｐの漏洩の有無を判断することができる。その結果、自動運転が可能な車両１，１Ｐにおいて走行中であっても燃料タンク４０，４０Ｐおよび蒸発燃料処理装置２，２Ｐの漏洩を診断できる。
【００８３】
（２）  図１で示したように、負圧導入弁３１０によって当該空間に負圧を導入する。これにより、負圧を導入するために、図４で示したような、リーク診断にしか用いないポンプ２２０Ｐを備える必要を無くすることができる。その結果、ポンプ２２０Ｐを備えるための車両１の製造コストを削減することができる。また、ポンプ２２０Ｐの重量分、車両１の車重を削減することができる。
【００８４】
（３）  図４で示したように、ポンプ２２０Ｐによって当該空間に負圧を導入する。これにより、エンジン３０Ｐの運転中だけでなく、駐車中などエンジン３０Ｐが停止しているときであっても、リーク診断を実行することができる。
【００８５】
今回開示された各実施の形態は、適宜組合わせて実施することも予定されている。そして、今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００８６】
１，１Ｐ  車両、２，２Ｐ  蒸発燃料処理装置、２６  燃料温度センサ、３０，３０Ｐ  エンジン、３２，３２Ｐ  吸気通路、３４  吸気温度センサ、３５  スロットル、４０，４０Ｐ  燃料タンク、４２  燃料、５０  外気温度センサ、６０  ナビゲーション装置、８０  センサ群、１００，１００Ｐ  エバポ系、１１０，１１０Ｐ  導入通路、１２０，１２０Ｐ  キャニスタ、１２２  吸着材、１３０，１３０Ｐ  パージ通路、１４０  パージ制御弁、１５０  通気通路、１６０  接続通路、２００，２００Ｐ  リーク診断装置、２１０，２１０Ｐ  基準通路系、２１２，２６０  フィルタ、２１４  基準リーク孔、２２０Ｐ  ポンプ、２３０，２３０Ｐ  逆止弁、２４０  切替弁、２５０  圧力センサ、３００，３００Ｐ  ＥＣＵ、３１０  負圧導入弁、４１０  通気管、４２０  エアフィルタ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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