(57)【要約】【課題】スプリングの反力によってプリロードが変化することを防止し、且つ、プリロードを容易に調整できるようにする。【解決手段】プリロード調整機構７０を備える車両用サスペンションにおいて、プリロード調整機構７０は、一端部６０に設けられてスプリング６２を受けるプリロード操作子７１と、プリロード操作子７１とスプリング６２との間に挟まれる中間部材７２とを備え、プリロード操作子７１は、一端部６０の外周部６０ａに嵌合し、外周部６０ａのねじ部６０ｂ上で回転することでストロークの方向に移動可能であり、一端部６０は、ストロークの方向に延びる長溝部７７を外周部６０ａに備え、中間部材７２は、外周部６０ａが挿通されるリング状であり、ストロークの方向に移動可能であり、中間部材７２は、長溝部７７に係合する係合部を備え、係合部８５が長溝部７７に係合することで回転を規制される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端部（６０）と、前記一端部（６０）に対しストロークする他端部（６１）と、前記一端部（６０）と前記他端部（６１）との間で圧縮されるスプリング（６２）と、前記スプリング（６２）のプリロードを調整可能なプリロード調整機構（７０）とを備える車両用サスペンションにおいて、
前記プリロード調整機構（７０）は、前記一端部（６０）に設けられて前記スプリング（６２）を受けるプリロード操作子（７１）と、前記プリロード操作子（７１）と前記スプリング（６２）との間に挟まれる中間部材（７２）とを備え、
前記プリロード操作子（７１）は、前記一端部（６０）の外周部（６０ａ）に嵌合し、前記外周部（６０ａ）のねじ部（６０ｂ）上で回転することで前記ストロークの方向に移動可能であり、
前記一端部（６０）は、前記ストロークの方向に延びる長溝部（７７）を前記外周部（６０ａ）に備え、
前記中間部材（７２）は、前記外周部（６０ａ）が挿通されるリング状であり、前記ストロークの方向に移動可能であり、
前記中間部材（７２）は、前記長溝部（７７）に係合する係合部（８５）を備え、前記係合部（８５）が前記長溝部（７７）に係合することで回転を規制されることを特徴とする車両用サスペンション。
【請求項２】
前記プリロード操作子（７１）と前記中間部材（７２）とは、凹部（８０）及び凸部（８６）によって構成される凹凸（８７）によって係合し、
前記凹部（８０）及び前記凸部（８６）の一方が前記プリロード操作子（７１）に設けられ、前記凹部（８０）及び凸部（８６）の他方が前記中間部材（７２）に設けられ、
前記スプリング（６２）の反力に抗して前記プリロード操作子（７１）を回転させると、前記凹凸（８７）による係合が解除されることを特徴とする請求項１記載の車両用サスペンション。
【請求項３】
前記凹凸（８７）は、前記プリロード操作子（７１）の周方向に等間隔で３箇所以上設けられることを特徴とする請求項２記載の車両用サスペンション。
【請求項４】
前記プリロード操作子（７１）は、前記外周部（６０ａ）を囲むように設けられる環状凹部（７９）を備え、
前記中間部材（７２）は、前記環状凹部（７９）に嵌合する筒状凸部（８４）を備えることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用サスペンション。
【請求項５】
前記中間部材（７２）の前記係合部（８５）は、前記長溝部（７７）に係合する係合面に曲面部（８５ｃ）を備えることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両用サスペンション。
【請求項６】
前記中間部材（７２）は、前記係合部（８５）を備える第１中間部材（８１）と、前記第１中間部材（８１）と前記スプリング（６２）との間に挟まれる第２中間部材（８２）とを備えることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両用サスペンション。
【請求項７】
前記第２中間部材（８２）は、前記第１中間部材（８１）に対し相対回転可能であることを特徴とする請求項６記載の車両用サスペンション。
【請求項８】
前記プリロード操作子（７１）は、前記ストロークの方向において前記環状凹部（７９）とは反対側の端部の外周に、工具を挿入可能な工具用凹部（７１ｂ）を備えることを特徴とする請求項４記載の車両用サスペンション。
【請求項９】
前記車両用サスペンションは、車両の後輪（３）を揺動自在に支持するスイングアーム（１３）と車両の車体とを連結するリアサスペンション（２９）であることを特徴とする請求項１から８のいずれかに記載の車両用サスペンション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用サスペンションに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、プリロード調整機構を備える車両用サスペンションにおいて、プリロード調整機構が、操作子と、この操作子に嵌合するねじ部を備えるとともにサスペンションのスプリングを受けるアジャスターとを備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、操作子が回転操作されると、ねじ部を介してアジャスターが移動し、スプリングのプリロードが変更される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実用新案登録第３２１１２８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の車両用サスペンションでは、スプリングに大きな荷重が作用すると、ねじ部を介しスプリングの反力によってアジャスター及び操作子が回転し、プリロードが変化してしまう可能性がある。ダブルナット構造等を用いて操作子の回転を防止することもできるが、この場合、プリロードの調整に手間がかかる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、車両用サスペンションにおいて、スプリングの反力によってプリロードが変化することを防止し、且つ、プリロードを容易に調整できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
車両用サスペンションは、一端部（６０）と、前記一端部（６０）に対しストロークする他端部（６１）と、前記一端部（６０）と前記他端部（６１）との間で圧縮されるスプリング（６２）と、前記スプリング（６２）のプリロードを調整可能なプリロード調整機構（７０）とを備える車両用サスペンションにおいて、前記プリロード調整機構（７０）は、前記一端部（６０）に設けられて前記スプリング（６２）を受けるプリロード操作子（７１）と、前記プリロード操作子（７１）と前記スプリング（６２）との間に挟まれる中間部材（７２）とを備え、前記プリロード操作子（７１）は、前記一端部（６０）の外周部（６０ａ）に嵌合し、前記外周部（６０ａ）のねじ部（６０ｂ）上で回転することで前記ストロークの方向に移動可能であり、前記一端部（６０）は、前記ストロークの方向に延びる長溝部（７７）を前記外周部（６０ａ）に備え、前記中間部材（７２）は、前記外周部（６０ａ）が挿通されるリング状であり、前記ストロークの方向に移動可能であり、前記中間部材（７２）は、前記長溝部（７７）に係合する係合部（８５）を備え、前記係合部（８５）が前記長溝部（７７）に係合することで回転を規制されることを特徴とする。
【０００６】
また、上述の構成において、前記プリロード操作子（７１）と前記中間部材（７２）とは、凹部（８０）及び凸部（８６）によって構成される凹凸（８７）によって係合し、前記凹部（８０）及び前記凸部（８６）の一方が前記プリロード操作子（７１）に設けられ、前記凹部（８０）及び凸部（８６）の他方が前記中間部材（７２）に設けられ、前記スプリング（６２）の反力に抗して前記プリロード操作子（７１）を回転させると、前記凹凸（８７）による係合が解除されても良い。
また、上述の構成において、前記凹凸（８７）は、前記プリロード操作子（７１）の周方向に等間隔で３箇所以上設けられても良い。
【０００７】
さらに、上述の構成において、前記プリロード操作子（７１）は、前記外周部（６０ａ）を囲むように設けられる環状凹部（７９）を備え、前記中間部材（７２）は、前記環状凹部（７９）に嵌合する筒状凸部（８４）を備えても良い。
また、上述の構成において、前記中間部材（７２）の前記係合部（８５）は、前記長溝部（７７）に係合する係合面に曲面部（８５ｃ）を備えても良い。
【０００８】
また、上述の構成において、前記中間部材（７２）は、前記係合部（８５）を備える第１中間部材（８１）と、前記第１中間部材（８１）と前記スプリング（６２）との間に挟まれる第２中間部材（８２）とを備えても良い。
さらに、上述の構成において、前記第２中間部材（８２）は、前記第１中間部材（８１）に対し相対回転可能であっても良い。
【０００９】
また、上述の構成において、前記プリロード操作子（７１）は、前記ストロークの方向において前記環状凹部（７９）とは反対側の端部の外周に、工具を挿入可能な工具用凹部（７１ｂ）を備えても良い。
さらに、上述の構成において、前記車両用サスペンションは、車両の後輪（３）を揺動自在に支持するスイングアーム（１３）と車両の車体とを連結するリアサスペンション（２９）であっても良い。
【発明の効果】
【００１０】
車両用サスペンションは、一端部と、一端部に対しストロークする他端部と、一端部と他端部との間で圧縮されるスプリングと、スプリングのプリロードを調整可能なプリロード調整機構とを備え、プリロード調整機構は、一端部に設けられてスプリングを受けるプリロード操作子と、プリロード操作子とスプリングとの間に挟まれる中間部材とを備え、プリロード操作子は、一端部の外周部に嵌合し、外周部のねじ部上で回転することでストロークの方向に移動可能であり、一端部は、ストロークの方向に延びる長溝部を外周部に備え、中間部材は、外周部が挿通されるリング状であり、ストロークの方向に移動可能であり、中間部材は、長溝部に係合する係合部を備え、係合部が長溝部に係合することで回転を規制される。
この構成によれば、中間部材の回転は、係合部が一端部の外周部の長溝部に係合することで規制されるため、プリロード操作子を回転させようとするスプリングの反力は、中間部材によって遮断される。このため、スプリングの反力によってプリロードが変化することを防止できる。また、ダブルナット構造等を用いなくともプリロード操作子の回転を防ぐことができるため、プリロードの調整の際には、プリロード操作子を簡単な操作で回転させてプリロードを容易に調整できる。
【００１１】
また、上述の構成において、プリロード操作子と中間部材とは、凹部及び凸部によって構成される凹凸によって係合し、凹部及び凸部の一方が前記プリロード操作子に設けられ、凹部及び凸部の他方が中間部材に設けられ、スプリングの反力に抗してプリロード操作子を回転させると、凹凸による係合が解除されても良い。
この構成によれば、プリロード操作子と中間部材とが係合する凹凸によって、スプリングの反力によるプリロード操作子の回転を防止できる。また、プリロードの調整の際には、スプリングの反力に抗してプリロード操作子を回転させることで凹凸による係合を解除でき、プリロードを容易に調整できる。
また、上述の構成において、凹凸は、プリロード操作子の周方向に等間隔で３箇所以上設けられても良い。
この構成によれば、凹凸による係合を解除された状態において、プリロード操作子の周方向に等間隔で３箇所以上に設けられる凸によって中間部材を支持できるため、中間部材が傾くことを防止できる。プリロード操作子は、回転させられると、周方向に等間隔の凹凸によって順に位置決めされる。このため、プリロードの調整幅が段階的になり、プリロードを容易に調整できる。凹凸が３箇所以上設けられるため、プリロードを細かく調整できる。
【００１２】
さらに、上述の構成において、プリロード操作子は、外周部を囲むように設けられる環状凹部を備え、中間部材は、環状凹部に嵌合する筒状凸部を備えても良い。
この構成によれば、環状凹部と筒状凸部との嵌合によって中間部材を支持でき、プリロードを調整する際に中間部材が傾くことを防止できる。
また、上述の構成において、中間部材の係合部は、長溝部に係合する係合面に曲面部を備えても良い。
この構成によれば、長溝部に対する係合部の当たりを緩やかにでき、長溝部に傷が付くことを抑制できる。また、係合部を絞り加工によって容易に成形できる。
【００１３】
また、上述の構成において、中間部材は、係合部を備える第１中間部材と、第１中間部材とスプリングとの間に挟まれる第２中間部材とを備えても良い。
この構成によれば、係合部が設けられる部分とスプリングを受ける部分とを第１中間部材及び第２中間部材に分けて設けることで、中間部材の材質及び加工方法をより適したものにできる。
さらに、上述の構成において、第２中間部材は、前記第１中間部材に対し相対回転可能であっても良い。
この構成によれば、第１中間部材に対し第２中間部材が回転することで、スプリングの反力を逃がすことができ、プリロード操作子の回転を防止できる。
【００１４】
また、上述の構成において、プリロード操作子は、ストロークの方向において環状凹部とは反対側の端部の外周に、工具を挿入可能な工具用凹部を備えても良い。
この構成によれば、工具用凹部に挿入される工具によってプリロード操作子を回転させてプリロードを容易に調整できる。また、環状凹部と工具用凹部とをストロークの方向に分けて配置することで、プリロード操作子の剛性を確保できる。
さらに、上述の構成において、車両用サスペンションは、車両の後輪を揺動自在に支持するスイングアームと車両の車体とを連結するリアサスペンションであっても良い。
この構成によれば、スプリングの荷重が大きいリアサスペンションにおいて、プリロード操作子の回転を効果的に防止できるとともに、プリロードを容易に調整できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。
【図２】右側のリアサスペンションの側面図である。
【図３】リアサスペンションの上部の構造の分解斜視図である。
【図４】プリロード調整機構の周辺部の構造を示す斜視図である。
【図５】プリロード操作子を下方側から見た斜視図である。
【図６】プリロード操作子と中間部材との係合部を径方向外側から見た側面図である。
【図７】第１中間部材をプリロード操作子側から見た平面図である。
【図８】図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。
【図９】係合部の周辺部の斜視図である。
【図１０】図４のＸ−Ｘ断面図である。
【図１１】プリロード操作子が回転操作されている状態を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
【００１７】
図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車１の右側面図である。
自動二輪車１は、車体フレーム１０にパワーユニットとしてのエンジン１１が支持され、前輪２を操舵可能に支持するフロントフォーク１２が車体フレーム１０の前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１３が車体フレーム１０の後部側に設けられる車両である。
自動二輪車１は、乗員がシート１４に跨るようにして着座する鞍乗り型車両であり、シート１４は、車体フレーム１０の後部の上方に設けられる。
【００１８】
車体フレーム１０は、車体フレーム１０の前端に設けられるヘッドパイプ１５と、ヘッドパイプ１５から後下方に延びる左右一対のメインフレーム１６と、ヘッドパイプ１５においてメインフレーム１６の下方から後下方に延びる左右一対のダウンフレーム１７と、メインフレーム１６の後端から下方に延出する左右一対のピボットフレーム１８と、メインフレーム１６の後部及びピボットフレーム１８の上部から後方に延びるシートフレーム１９とを備える。
【００１９】
フロントフォーク１２は、ヘッドパイプ１５に挿通されるステアリングシャフト（不図示）を介し、車体フレーム１０に回動自在に支持される。操舵用のハンドル２７は、フロントフォーク１２の上端部に設けられる。前輪２は、フロントフォーク１２の下端部に設けられる車軸２ａに軸支される。
【００２０】
スイングアーム１３は、左右のピボットフレーム１８に支持されるピボット軸２８に軸支される。ピボット軸２８は、車幅方向に水平に延びる。スイングアーム１３は、前端部をピボット軸２８に軸支され、ピボット軸２８を中心に上下に揺動する。
後輪３は、スイングアーム１３の後端部に設けられる車軸３ａに軸支される。
自動二輪車１は、スイングアーム１３の後端部とシートフレーム１９との間に掛け渡されるリアサスペンション２９（車両用サスペンション）を左右一対備える。
【００２１】
エンジン１１は、メインフレーム１６の下方で、車両前後方向においてダウンフレーム１７とピボットフレーム１８との間に配置され、車体フレーム１０に固定される。
エンジン１１は、車幅方向（左右方向）に水平に延びるクランク軸３０を支持するクランクケース３１と、クランクケース３１の前部の上部に設けられるシリンダー部３２を備える。ピストン（不図示）を収容するシリンダー部３２のシリンダー軸線３２ａは、鉛直方向に対し前傾する。
【００２２】
エンジン１１の排気管３８は、シリンダー部３２の前面の排気ポートから下方に引き出されて後方に延びる。マフラー３９は、後輪３の外側方に配置され、排気管３８の後端に接続される。
クランクケース３１の後部は、変速機を収容する変速機ケース部３１ａである。エンジンの出力は、上記変速機の出力軸と後輪３とを接続する駆動チェーン（不図示）によって後輪３に伝達される。
【００２３】
燃料タンク４２は、メインフレーム１６の上方でヘッドパイプ１５とシート１４との間に配置される。
自動二輪車１は、シートフレーム１９とメインフレーム１６との間を覆うサイドカバー４３を備える。
ヘッドライト４４は、ヘッドパイプ１５の前方に配置され、フロントフォーク１２に支持される。
前輪２を上方から覆うフロントフェンダー４５は、フロントフォーク１２に支持される。
後輪３は、シート１４の後方に配置されるリアフェンダー４６によって上方から覆われる。
シート１４の乗員が足を置く左右一対のステップ４７は、左右のピボットフレーム１８の前方に配置される。
サイドスタンド４８は、左側のピボットフレーム１８の下端部に支持される。
フロントフォーク１２の下端部の後部には、キャリパーブラケット５６が設けられ、キャリパーブラケット５６には、前輪２のブレーキ装置のブレーキキャリパー５７が固定される。
【００２４】
図２は、右側のリアサスペンション２９の側面図である。リアサスペンション２９は、左右で同様に構成されるため、ここでは右側のリアサスペンション２９を参照して説明する。
図１及び図２を参照し、リアサスペンション２９は、シート１４とスイングアーム１３の後端部とを接続する筒状に形成されており、スイングアーム１３の上下の揺動に伴って軸方向に圧縮され、軸方向にストロークすることで路面からの衝撃を吸収する。
リアサスペンション２９は、リアサスペンション２９のストロークの中心軸２９ａが鉛直線に対し前傾する姿勢で配置される。リアサスペンション２９のストロークの方向であるストローク方向Ｓは、中心軸２９ａと平行である。
【００２５】
リアサスペンション２９は、シートフレーム１９に連結される一端部６０と、スイングアーム１３に連結される他端部６１と、一端部６０と他端部６１との間で圧縮されるスプリング６２とを備える。一端部６０はリアサスペンション２９の上端部であり、他端部６１はリアサスペンション２９の下端部である。
【００２６】
また、リアサスペンション２９は、一端部６０から他端部６１側へ下方に延出するシリンダー６３と、他端部６１から一端部６０側へ上方に延びてシリンダー６３に接続されるピストンロッド６４と、ピストンロッド６４の端部に設けられてシリンダー６３内に位置するピストンバルブ６５とを備える。ピストンロッド６４の軸線は、中心軸２９ａと同軸である。
シリンダー６３内には、減衰用の作動油が充填される。他端部６１が上下にストロークすると、ピストンバルブ６５は、他端部６１と一体に移動し、作動油に抗してシリンダー６３内を中心軸２９ａの軸方向に摺動する。
【００２７】
スプリング６２は、コイルスプリングである。シリンダー６３及びピストンロッド６４は、スプリング６２のコイルの内周に挿通される。すなわち、スプリング６２は、シリンダー６３及びピストンロッド６４の周囲に巻装される。
【００２８】
一端部６０は、上下に長い筒状部材である。
一端部６０の上端には、シートフレーム１９に連結される上部連結部６７が設けられる。一端部６０は、上部連結部６７に対し車幅方向に挿通される連結軸６８によって、シートフレーム１９に連結される。一端部６０の上部には、上記作動油を貯留するリザーバータンク６６が接続される。リザーバータンク６６は、シリンダー６３内に連通する。
一端部６０の下部の外周部６０ａには、リアサスペンション２９のストローク方向Ｓに移動してスプリング６２のプリロードを調整可能なプリロード調整機構７０が設けられる。
プリロード調整機構７０は、スプリング６２の上端を受けるプリロード操作子７１と、プリロード操作子７１とスプリング６２の上端との間に挟まれる中間部材７２とを備える。
【００２９】
他端部６１の下端には、スイングアーム１３に連結される下部連結部７４が設けられる。下部連結部７４は、下部連結部７４に対し車幅方向に挿通される連結軸７５によって、スイングアーム１３に連結される。
他端部６１の上部には、スプリング６２の下端を受けるリング状のスプリング受け部材７６が設けられる。
スプリング６２は、一端部６０のプリロード調整機構７０と他端部６１のスプリング受け部材７６との間に圧縮された状態で設けられ、他端部６１をリアサスペンション２９の伸張方向に付勢する。
【００３０】
スプリング６２のプリロード（初期荷重）は、プリロード調整機構７０とスプリング受け部材７６との間で圧縮されるスプリング６２の反力である。プリロードの大きさは、スプリング６２の自由長からの撓み（圧縮量）に対応する。
【００３１】
図３は、リアサスペンション２９の上部の構造の分解斜視図である。図４は、プリロード調整機構７０の周辺部の構造を示す斜視図である。図４では、外周部６０ａが見えるように後述の第２中間部材８２を下方にずらした状態が示される。
図２〜図４を参照し、一端部６０の外周部６０ａには、中心軸２９ａを軸方向とするねじ部６０ｂが設けられる。
また、外周部６０ａには、リアサスペンション２９のストローク方向Ｓに延びる長溝部７７が設けられる。長溝部７７は、外周部６０ａの表面に設けられる凹状の溝であり、長溝部７７の幅を規定する一対の内壁部７７ａは、中心軸２９ａと平行に延びる。長溝部７７は、外周部６０ａの周方向よりもリアサスペンション２９のストローク方向Ｓに長い。
【００３２】
図５は、プリロード操作子７１を下方側から見た斜視図である。
図２〜図５を参照し、プリロード操作子７１は、一端部６０の外周部６０ａに嵌合するリング状のナットである。
プリロード操作子７１の内周部には、一端部６０の外周部６０ａのねじ部６０ｂに嵌合する雌ねじ部７８と、雌ねじ部７８よりも大径の環状凹部７９とが設けられる。
プリロード操作子７１の下面は、ストローク方向Ｓにおいて中間部材７２に当接する当接面７１ａである。
当接面７１ａには、ストローク方向Ｓに凹む凹部８０が、プリロード操作子７１の周方向に等間隔で複数設けられる。ここでは、凹部８０は、プリロード操作子７１の周方向に等間隔で３箇所に設けられる。すなわち、凹部８０は、プリロード操作子７１の周方向に１２０°の間隔で設けられる。
【００３３】
プリロード操作子７１は、雌ねじ部７８を介し外周部６０ａのねじ部６０ｂ上で回転することで、外周部６０ａ上をストローク方向Ｓに移動する。
環状凹部７９は、外周部６０ａを外側から囲むように環状に設けられており、雌ねじ部７８と同軸に配置される。環状凹部７９は、当接面７１ａの内周側の部分がストローク方向Ｓに凹んだ凹部である。
各凹部８０は、環状凹部７９に対し径方向外側に配置される。
【００３４】
また、プリロード操作子７１は、ストローク方向Ｓにおいて環状凹部７９とは反対側の端部の外周に、工具を挿入可能な工具用凹部７１ｂを備える。すなわち、工具用凹部７１ｂは、ストローク方向Ｓにおいて環状凹部７９から離れた位置に設けられる。
工具用凹部７１ｂは、プリロード操作子７１の外周部が径方向に凹んだ凹部であり、プリロード操作子７１の周方向に複数設けられる。上記工具は、例えば、工具用凹部７１ｂに径方向外側から係合する爪部を備えるフック状のレンチである。
【００３５】
図６は、プリロード操作子７１と中間部材７２との係合部を径方向外側から見た側面図である。
図２〜図４、及び図６を参照し、中間部材７２は、プリロード操作子７１の当接面７１ａに当接する第１中間部材８１と、第１中間部材８１とは別体で設けられ、第１中間部材８１とスプリング６２の端面６２ａとの間に挟まれる第２中間部材８２とを備える。
【００３６】
図７は、第１中間部材８１をプリロード操作子７１側から見た平面図である。図８は、図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。
図２〜図８を参照し、第１中間部材８１は、一端部６０の外周部６０ａが挿通されるリング状のリング部８３と、リング部８３の内周縁からプリロード操作子７１側に向けてストローク方向Ｓに立設される筒状凸部８４とを備える。
また、第１中間部材８１は、筒状凸部８４の内周面からリング部８３の中心に向けて径方向内側に突出する係合部８５を備える。
【００３７】
リング部８３は、円板状のリングであり、リング部８３の上面は、ストローク方向Ｓにおいてプリロード操作子７１の当接面７１ａに当接する当接面８３ａである。
当接面８３ａには、プリロード操作子７１に向けてストローク方向Ｓに突出する凸部８６が、第１中間部材８１の周方向に等間隔で複数設けられる。
第１中間部材８１の凸部８６は、プリロード操作子７１の凹部８０に係合する。凸部８６は、凹部８０と同一の数が凹部８０と同一の間隔で設けられる。このため、全ての凸部８６が全ての凹部８０に同時に係合する。
凹部８０及び凸部８６は、プリロード操作子７１と第１中間部材８１とを係合させる凹凸８７（図６）を構成する。
【００３８】
図５及び図６に示すように、プリロード操作子７１の凹部８０は、プリロード操作子７１の径方向に見ると、一対の斜面部８０ａによって構成されるＶ字状の溝であり、溝の底部に向かうに従って幅が小さくなる。凹部８０は、プリロード操作子７１を径方向に貫通しており、環状凹部７９をプリロード操作子７１の外周面の外側に連通させる。
また、第１中間部材８１の凸部８６は、第１中間部材８１の径方向に見ると、三角形状の突起であり、突起の先端に向かうに従って先細るように設けられる。
【００３９】
図９は、係合部８５の周辺部の斜視図である。
図７〜図９を参照し、第１中間部材８１は、プレス加工によって板材を成形することで製造される部品である。筒状凸部８４、係合部８５、及び凸部８６は、リング部８３を構成する板状の基材を、曲げ加工や絞り加工することで形成される。
係合部８５は、板状の基材をＵ字状に折り曲げることで形成される。係合部８５は、リング部８３の内周縁から径方向内側に延びる底壁部８５ａと、底壁部８５ａの周方向の両側縁からストローク方向Ｓに立設される一対の側壁部８５ｂとを備えてＵ字状に形成される。一対の側壁部８５ｂは、筒状凸部８４に繋がる。一対の側壁部８５ｂの高さは、リング部８３の板厚よりも大きい。
底壁部８５ａ及び一対の側壁部８５ｂの下部は、Ｕ字形状の底部であり、円弧状に屈曲した曲面部８５ｃを構成する。
【００４０】
図２及び図４を参照し、第１中間部材８１は、リング部８３の内周部に外周部６０ａが挿通されることで一端部６０に装着される。第１中間部材８１は、外周部６０ａの長溝部７７に係合部８５が係合することで、中心軸２９ａを回転中心とする回転を規制される。
詳細には、第１中間部材８１は、係合部８５の側壁部８５ｂ及び曲面部８５ｃの一部が長溝部７７の内壁部７７ａに当接することで、回転を規制される。
係合部８５は、側壁部８５ｂの高さがリング部８３の板厚よりも厚いとともに曲面部８５ｃを備える。このため、係合部８５の長溝部７７に対する接触面積が大きくなり、係合部８５が長溝部７７に強く当たることが防止される。
【００４１】
図１０は、図４のＸ−Ｘ断面図である。ここで、図４では第２中間部材８２は第１中間部材８１から離間しているが、図１０では、図２のように第２中間部材８２が第１中間部材８１に当接した状態が示される。
図３、図４、図６、及び図１０を参照し、第２中間部材８２は、一端部６０の外周部６０ａに嵌合する筒状部９０と、筒状部９０の上端から径方向外側に延出するリング状のばね受け部９１とを備える。
【００４２】
第２中間部材８２は、板状のばね受け部９１が、第１中間部材８１のリング部８３とスプリング６２の端面６２ａとの間に挟まれる。すなわち、第２中間部材８２は、スプリング６２に直接接触してスプリング６２を受ける。
第２中間部材８２は、筒状部９０が外周部６０ａに嵌合した状態で、ストローク方向Ｓに移動可能である。第２中間部材８２は、中心軸２９ａを回転中心とする回転方向に回り止めされておらず、回転可能である。
筒状部９０は、スプリング６２の上端部の内周部に挿通され、スプリング６２をガイドする。
【００４３】
第２中間部材８２と第１中間部材８１とは、互いに別体で設けられる。第２中間部材８２と第１中間部材８１とは、異なる材料で形成されても良い。
例えば、スプリング６２を直接受ける第２中間部材８２を硬い材料で形成し、形状が複雑な第１中間部材８１を加工性が良い材料で形成しても良い。
【００４４】
図１０に示すように、第１中間部材８１は、第２中間部材８２のばね受け部９１とプリロード操作子７１の当接面７１ａとの間に挟まれる。第１中間部材８１は、筒状凸部８４の外周部がプリロード操作子７１の環状凹部７９の内周部に嵌合する。
【００４５】
ここで、プリロード操作子７１によるプリロードの調整を説明する。
図２及び図６に示す状態では、プリロード操作子７１は、第１中間部材８１及び第２中間部材８２を介し、圧縮されたスプリング６２の反力を受けている。この状態では、プリロード操作子７１は、凹部８０に第１中間部材８１の凸部８６が係合することで、中心軸２９ａを回転中心とする回転を規制されている。
【００４６】
スプリング６２には、リアサスペンション２９のストロークに伴って、圧縮方向の変形、及び、ねじれが発生する。このため、スプリング６２の反力は、中間部材７２及びプリロード操作子７１をストローク方向Ｓに押圧する力、及び、中間部材７２及びプリロード操作子７１を回転させる力を含む。
【００４７】
リアサスペンション２９では、図４に示すように、第１中間部材８１の係合部８５が外周部６０ａの長溝部７７に係合することで、第１中間部材８１の回転が防止される。このため、プリロード操作子７１を回転させるスプリング６２の反力は、第１中間部材８１によって遮断され、プリロード操作子７１に伝達されない。このため、プリロード操作子７１が回転することを防止でき、スプリング６２の反力によってプリロードが変更されることを防止できる。
また、第２中間部材８２は、第１中間部材８１に対し相対回転可能であるため、第２中間部材８２は、スプリング６２の反力によって第１中間部材８１に対し回転する。これにより、第２中間部材８２の回転によってスプリング６２の反力を逃がすことができ、プリロード操作子７１の回転を防止できる。
さらに、プリロード操作子７１は、凹凸８７による係合によって回転を規制される。このため、スプリング６２の反力によるプリロード操作子７１の回転を防止できる。
【００４８】
図１１は、プリロード操作子７１が回転操作されている状態を示す側面図である。
プリロード操作子７１は、工具用凹部７１ｂに係合する上述の工具によって回転操作される。
スプリング６２の反力に抗して矢印Ａの方向にプリロード操作子７１を回転させると、プリロード操作子７１は、凹部８０の斜面部８０ａが凸部８６を乗り越し、凹凸８７による係合が解除される。この状態では、プリロード操作子７１は、当接面７１ａが複数の凸部８６の頂点部に当接した状態で回転可能である。
図１１の状態からさらにプリロード操作子７１を矢印Ａの方向に回転させると、凹部８０と凸部８６とが再度係合し、プリロード操作子７１の回転が規制される。
【００４９】
プリロード操作子７１が回転操作されると、プリロード操作子７１及び中間部材７２がストローク方向Ｓに移動することでスプリング６２の圧縮量が変更され、プリロードが変化する。この際、係合部８５は、長溝部７７内をストローク方向Ｓに移動する。
プリロード操作子７１が他端部６１（図２）側に移動するとプリロードは大きくなり、プリロード操作子７１が他端部６１とは反対側に移動するとプリロードは小さくなる。
【００５０】
リアサスペンション２９では、凹凸８７がプリロード操作子７１の周方向に等間隔で３箇所に設けられるため、回転操作の際に第１中間部材８１を良好に支持できる。例えば、凹凸８７が周方向に２箇所である場合、第１中間部材８１が倒れ易くなる。
また、凹凸８７が複数設けられることで、プリロードを段階的に調整でき、プリロードを調整し易い。リアサスペンション２９は、凹凸８７が周方向に等間隔で３箇所に設けられるため、プリロード操作子７１の１回転に付き、プリロードを３段階調整できる。
また、図１０に示すように、第１中間部材８１とプリロード操作子７１との相対回転は、第１中間部材８１の筒状凸部８４がプリロード操作子７１の環状凹部７９に嵌合することでガイドされる。このため、プリロード操作子７１によって第１中間部材８１を保持でき、回転操作の際の第１中間部材８１の倒れを防止できる。
【００５１】
以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、リアサスペンション２９は、一端部６０と、一端部６０に対しストロークする他端部６１と、一端部６０と他端部６１との間で圧縮されるスプリング６２と、スプリング６２のプリロードを調整可能なプリロード調整機構７０とを備え、プリロード調整機構７０は、一端部６０に設けられてスプリング６２を受けるプリロード操作子７１と、プリロード操作子７１とスプリング６２との間に挟まれる中間部材７２とを備え、プリロード操作子７１は、一端部６０の外周部６０ａに嵌合し、外周部６０ａのねじ部６０ｂ上で回転することでストローク方向Ｓに移動可能であり、一端部６０は、ストローク方向Ｓに延びる長溝部７７を外周部６０ａに備え、中間部材７２は、外周部６０ａが挿通されるリング状であり、ストローク方向Ｓに移動可能であり、中間部材７２は、長溝部７７に係合する係合部８５を備え、係合部８５が長溝部７７に係合することで回転を規制される。
この構成によれば、中間部材７２の回転は、係合部８５が一端部６０の外周部６０ａの長溝部７７に係合することで規制されるため、プリロード操作子７１を回転させようとするスプリング６２の反力は、中間部材７２によって遮断される。このため、スプリング６２の反力によってプリロードが変化することを防止できる。また、ダブルナット構造等を用いなくともプリロード操作子７１の回転を防ぐことができるため、プリロードの調整の際には、プリロード操作子７１を簡単な操作で回転させてプリロードを容易に調整できる。
【００５２】
また、プリロード操作子７１と中間部材７２とは、凹部８０及び凸部８６によって構成される凹凸８７によって係合し、凹部８０及び凸部８６の一方である凹部８０がプリロード操作子７１に設けられ、凹部８０及び凸部８６の他方である凸部８６が中間部材７２に設けられ、スプリング６２の反力に抗してプリロード操作子７１を回転させると、凹凸８７による係合が解除される。
この構成によれば、プリロード操作子７１と中間部材７２とが係合する凹凸８７によって、スプリング６２の反力によるプリロード操作子７１の回転を防止できる。また、プリロードの調整の際には、スプリング６２の反力に抗してプリロード操作子７１を回転させることで凹凸８７による係合を解除でき、プリロードを容易に調整できる。
また、凹凸８７は、プリロード操作子７１の周方向に等間隔で３箇所以上設けられる。
この構成によれば、凹凸８７による係合を解除された状態において、プリロード操作子７１の周方向に等間隔で３箇所以上に設けられる凸部８６によって中間部材７２を支持できるため、中間部材７２が傾くことを防止できる。プリロード操作子７１は、回転させられると、周方向に等間隔の凹凸８７によって順に位置決めされる。このため、プリロードの調整幅が段階的になり、プリロードを容易に調整できる。凹凸８７が３箇所以上設けられるため、プリロードを細かく調整できる。
【００５３】
さらに、プリロード操作子７１は、外周部６０ａを囲むように設けられる環状凹部７９を備え、中間部材７２は、環状凹部７９に嵌合する筒状凸部８４を備える。
この構成によれば、環状凹部７９と筒状凸部８４との嵌合によって中間部材７２を支持でき、プリロードを調整する際に中間部材７２が傾くことを防止できる。
また、中間部材７２の係合部８５は、長溝部７７に係合する係合面に曲面部８５ｃを備える。
この構成によれば、長溝部７７に対する係合部８５の当たりを緩やかにでき、長溝部７７に傷が付くことを抑制できる。また、係合部８５を絞り加工によって容易に成形できる。
【００５４】
また、中間部材７２は、係合部８５を備える第１中間部材８１と、第１中間部材８１とスプリング６２との間に挟まれる第２中間部材８２とを備えても良い。
この構成によれば、係合部８５が設けられる部分とスプリング６２を受ける部分とを第１中間部材８１及び第２中間部材８２に分けて設けることで、中間部材７２の材質及び加工方法をより適したものにできる。
さらに、第２中間部材８２は、第１中間部材８１に対し相対回転可能である。
この構成によれば、第１中間部材８１に対し第２中間部材８２が回転することで、スプリング６２の反力を逃がすことができ、プリロード操作子７１の回転を防止できる。
【００５５】
また、工具用凹部７１ｂに挿入される工具によってプリロード操作子７１を回転させてプリロードを容易に調整できる。また、環状凹部７９と工具用凹部７１ｂとをストローク方向Ｓに分けて配置することで、プリロード操作子７１の剛性を確保できる。
さらに、リアサスペンション２９は、自動二輪車１の後輪３を揺動自在に支持するスイングアーム１３と車両の車体とを連結するものである。
この構成によれば、スプリング６２の荷重が大きいリアサスペンション２９において、プリロード操作子７１の回転を効果的に防止できるとともに、プリロードを容易に調整できる。
【００５６】
なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、凹凸８７は、プリロード操作子７１の凹部８０及び第１中間部材８１の凸部８６によって構成されるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。凹凸は、例えば、プリロード操作子７１に設けられる凸部、及び、第１中間部材８１に設けられる凹部によって構成されても良い。
また、上記実施の形態では、自動二輪車１のリアサスペンション２９を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備える３輪の車両及び４輪以上を備える車両のサスペンションに適用可能である。
【符号の説明】
【００５７】
３  後輪
１３  スイングアーム
２９  リアサスペンション（車両用サスペンション）
６０  一端部
６０ａ  外周部
６０ｂ  ねじ部
６１  他端部
６２  スプリング
７０  プリロード調整機構
７１  プリロード操作子
７１ｂ  工具用凹部
７２  中間部材
７７  長溝部
７９  環状凹部
８０  凹部
８１  第１中間部材
８２  第２中間部材
８４  筒状凸部
８５  係合部
８５ｃ  曲面部
８６  凸部
８７  凹凸
【図１】
2020176637.tif 000003
【図２】
2020176637.tif 000004
【図３】
2020176637.tif 000005
【図４】
2020176637.tif 000006
【図５】
2020176637.tif 000007
【図６】
2020176637.tif 000008
【図７】
2020176637.tif 000009
【図８】
2020176637.tif 000010
【図９】
2020176637.tif 000011
【図１０】
2020176637.tif 000012
【図１１】
2020176637.tif 000013