(57)【要約】【課題】本発明の少なくとも一つの実施形態は、ヘッドレストが最下端の位置にあるときでも、後方からの衝撃入力に対して、十分な衝撃吸収効果を発揮でき、しかも、ヘッドレストの外形形状に影響を与えない構造によって衝撃吸収効果を発揮することができる車両用ヘッドレストへの衝撃吸収構造及び該構造を備えた車両用座席を提供することを目的とする。【解決手段】車両用座席のシートバックの上端部に昇降可能に連結されるヘッドレスト５と、ヘッドレストのステー部材２５と、ステー部材のストレート部２７と、ストレート部の下端に所定の隙間を介して下方に対向配置される衝撃エネルギー吸収部材２９と、を備え、ヘッドレストへの後方から衝撃荷重によるストレート部の下方への押下げを衝撃エネルギー吸収部材の変形によって吸収することを特徴とする。【選択図】図１
2020045006.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用座席のシートバックの上端部に昇降可能に連結されるヘッドレストと、
前記ヘッドレストの骨格を形成するとともに、前記ヘッドレストを前記シートバックの上端部に支持するステー部材と、
前記ステー部材に形成され前記シートバックの内部に向かって直線状に突出し前記シートバックの上端部に差し込まれる左右一対のストレート部と、
前記シートバックの構造物に取り付けられるとともに、前記ヘッドレストが最下端に位置したときに前記ストレート部の下端に所定の隙間を介して下方に対向配置される衝撃エネルギー吸収部材と、を備え、
前記衝撃エネルギー吸収部材は、前記ヘッドレストに後方から衝撃荷重が入力されたとき、前記ストレート部によって押下げられて変形されることを特徴とする車両用ヘッドレストへの衝撃吸収構造。
【請求項２】
前記ヘッドレストは、ヘッドレスト本体部の下端部の前部が下方に延出して、座席のシートバックの前面側に張り出す下方張出し部を有する鞍型ヘッドレストであることを特徴とする請求項１に記載の車両用ヘッドレストへの衝撃吸収構造。
【請求項３】
前記衝撃エネルギー吸収部材は、前記シートバックの左右に上下方向に延在されたシートバックフレームに接合されて前記シートバックフレームの間に架橋される板金製の板状部材からなることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用ヘッドレストへの衝撃吸収構造。
【請求項４】
前記衝撃エネルギー吸収部材は、前記シートバックのクッション部材の車両後方側に設けられるシートバックパンに接合される板金製の板状部材からなることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用ヘッドレストへの衝撃吸収構造。
【請求項５】
前記請求項１から４の何れか１項に記載の車両用ヘッドレストへの衝撃吸収構造を備えたことを特徴とする車両用座席。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両用ヘッドレストへの衝撃吸収構造及び該構造を備えた車両用座席に関し、特に、座席の後ろ側からヘッドレストに衝撃が加わった際の衝撃吸収構造及び該構造を備えた座席に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用の座席に備えられるヘッドレストに対して、座席の後ろ側からヘッドレスト部分に衝撃が加わった際、例えば、自動車の衝突事故で後席乗員が前席のヘッドレストに後方から衝撃的にぶつかり、ヘッドレストに衝撃が加わった際、その衝撃エネルギーを吸収緩和して後席乗員に及ぼす傷害を軽減して安全性を向上する提案がされている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、ヘッドレストフレームのその左右の上端よりも上方に衝撃荷重受けバーを突き出させてその支持アームを、左右のヘッドレストステーのうちロック機構が設けられていないフリー側のヘッドレストステーに固定的に取り付けられる構造が示されている。
【０００４】
また、特許文献２には、左右方向に伸びて乗員の頭部を受けるヘッドレストバーの後方に左右方向に伸びて左右の支持アーム間に渡されて固定的に支持され、所定の荷重で塑性変形される衝撃エネルギー吸収バーが設けられる構造が示されている。
【０００５】
また、特許文献３には、座席の背当ての上部のヘッドレスト部分の内部に設けられた空洞部と、発泡樹脂により形成されると共に前記空洞部の後方に配設され、座席の後方から加わるヘッドレスト部分への衝撃により崩壊して前記衝撃を吸収する衝撃吸収部材と、を備える構造が示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１２−２３２６０７号公報
【特許文献２】特開２００７−２９０４３７号公報
【特許文献３】特開２０１２−８６７４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１、２のように、ヘッドレストの内部に、衝撃吸収用の横通しのワイヤーを追加して、ワイヤーの曲げによって衝撃を吸収する構造の場合には、ヘッドレストの外形形状のデザインに影響を及ぼすため、衝撃吸収のためにワイヤーの十分な曲げ変形を確保することができず、十分な衝撃吸収効果が期待できない場合がある。
【０００８】
また、特許文献３の場合においても、ヘッドレスト内部に発泡樹脂により形成される衝撃吸収部材を内蔵させるため、ヘッドレストの外形形状のデザインに影響を及ぼすため、衝撃吸収のために十分な衝撃吸収部材を確保することができず、十分な衝撃吸収効果が期待できない場合がある。
【０００９】
一方、車両用の座席に備えられるヘッドレストとして、図８（Ａ）に示すようなヘッドレスト本体部１００の下端部の前部が下方に張り出す下方張出し部１００ａを有し、ヘッドレスト本体部１００が最下端の位置にあるとき下方張出し部１００ａがシートバック１０３の前面側に張り出す鞍型ヘッドレスト１０１が知られている。また、図８（Ｂ）に示すようなヘッドレスト本体部１１０が最下端の位置にあるときヘッドレスト本体部１１０の下端部がシートバック１１３の頂部に位置する通常ヘッドレスト１１１が知られている。
【００１０】
図８（Ａ）、（Ｂ）に示すように、鞍型ヘッドレスト１０１のヘッドレスト本体部１００及び通常ヘッドレスト１１１のヘッドレスト本体部１１０がそれぞれ最下端の位置にあるとき、後方から衝撃荷重の入力（図中の矢印Ｆ、例えば水平より４５°の方向より入力）に対して、通常ヘッドレスト１１１では、ヘッドレスト本体部１１０の内部に存在するヘッドレストステー１１５のストレート部１１７の部分によるベンディングによって吸収効果が得られやすい。
【００１１】
しかし、鞍型ヘッドレスト１０１では、ヘッドレスト本体部１００の内部に存在するヘッドレストステー１０５のストレート部１０７の長さが短く（図８（Ａ）、（Ｂ）のΔＨ）ベンディングによる吸収効果が十分得られず、ヘッドレスト本体部１００の底付きが発生する場合がある。
【００１２】
そこで、上記の課題に鑑み、本発明の少なくとも一つの実施形態は、ヘッドレストが最下端の位置にあるときでも、後方からの衝撃入力に対して、十分な衝撃吸収効果を発揮でき、しかも、ヘッドレストの外形形状に影響を与えない構造によって衝撃吸収効果を発揮することができる車両用ヘッドレストへの衝撃吸収構造及び該構造を備えた車両用座席を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
（１）前述した目的を達成するために発明されたものであり、本発明の少なくとも一つの実施形態は、車両用座席のシートバックの上端部に昇降可能に連結されるヘッドレストと、前記ヘッドレストの骨格を形成するとともに、前記ヘッドレストを前記シートバックの上端部に支持するステー部材と、前記ステー部材に形成され前記シートバックの内部に向かって直線状に突出し前記シートバックの上端部に差し込まれる左右一対のストレート部と、前記シートバックの構造物に取り付けられるとともに、前記ヘッドレストが最下端に位置したときに前記ストレート部の下端に所定の隙間を介して下方に対向配置される衝撃エネルギー吸収部材と、を備え、前記衝撃エネルギー吸収部材は、前記ヘッドレストに後方から衝撃荷重が入力されたとき、前記ストレート部によって押下げられて変形されることを特徴とする。
【００１４】
上記構成（１）によれば、衝撃エネルギー吸収部材は、ヘッドレストに後方から衝撃荷重が入力されたとき、ステー部材のストレート部によって押下げられて変形（塑性変形）されるので、この変形によってヘッドレスト本体部が最下端の位置にあるときでも、後方からの衝撃荷重の入力に対して、十分な衝撃吸収効果を発揮できる。
【００１５】
さらに、衝撃エネルギー吸収部材は、シートバックの構造物に取り付けられるので、ヘッドレストの外形形状に影響を与えない構造によって衝撃吸収効果を発揮することができる。
【００１６】
（２）幾つかの実施形態では、前記ヘッドレストは、ヘッドレスト本体部の下端部の前部が下方に延出して、座席のシートバックの前面側に張り出す下方張出し部を有する鞍型ヘッドレストであることを特徴とする。
【００１７】
上記構成（２）によれば、鞍型ヘッドレストの場合、ヘッドレストが最下端位置にあるとき、ヘッドレスト本体部の内部に存在するステー部材のストレート部の長さは、通常ヘッドレストに比べて短く、後方からの衝撃入力に対して衝撃を吸収するストロークが少なく、ベンディングもしないため、十分な衝撃吸収効果が得られ難いが、ストレート部の下端に対向して配置される衝撃エネルギー吸収部材によって鞍型ヘッドレストにおいても、効果的な衝撃エネルギーの吸収が可能になる。
【００１８】
（３）幾つかの実施形態では、前記衝撃エネルギー吸収部材は、前記シートバックの左右に上下方向に延在されたシートバックフレームに接合されて前記シートバックフレームの間に架橋される板金製の板状部材からなることを特徴とする。
【００１９】
上記構成（３）によれば、衝撃エネルギー吸収部材が、板金製の板状部材であるので、金属製のシートバックフレームへの溶接接合が容易である。また、ステー部材のストレート部の下端によって押下げられることで、左右両端の支持状態の板状部材が曲げ変形を生じ衝撃エネルギーを吸収できる。また、板状部材の板厚や長手方向や短手方向の長さを変更することで、吸収エネルギーの大きさの制御を容易に行うことができる。また、衝撃エネルギー吸収部材が、シートバックフレームの間に架橋される構造であるので、シートバックフレームの剛性向上にも寄与する効果がある。
【００２０】
（４）幾つかの実施形態では、前記衝撃エネルギー吸収部材は、前記シートバックのクッション部材の車両後方側に設けられるシートバックパンに接合される板金製の板状部材からなることを特徴とする。
【００２１】
上記構成（４）によれば、衝撃エネルギー吸収部材が、板金製の板状部材であるので、金属製のシートバックパンへの溶接接合が容易である。また、ステー部材のストレート部の下端によって押下げられることで、シートバックパンとの片側支持状態の板状部材が、開放側が下がるような曲げ変形を生じ衝撃エネルギーを吸収できる。また、板状部材の板厚や長さを変更することで、吸収エネルギーの大きさの制御を容易に行うことができる。さらに、ステー部材のストレート部の下端の部分にだけ衝撃エネルギー吸収部材を設置することが可能になるので、衝撃エネルギー吸収部材の大型化を抑制できる。
【００２２】
（５）幾つかの実施形態では、上述した車両用ヘッドレストへの衝撃吸収構造を備えた車両用座席を特徴とする。
【００２３】
上記構成（５）によれば、車両用ヘッドレストへの衝撃吸収構造によって得られる作用効果を備えた車両用座席を得ることができる。なお、ここでの座席とは、ヘッドレストを含めたシートクッション及びシートバックからなるものである。
【発明の効果】
【００２４】
本発明の少なくとも一つの実施形態によれば、ヘッドレストが最下端の位置にあるときでも、後方からの衝撃入力に対して、十分な衝撃吸収効果を発揮でき、しかも、ヘッドレストの外形形状に影響を与えない構造によって衝撃吸収効果を発揮することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用ヘッドレストへの衝撃吸収構造を示す全体構成図である。
【図２】図１における衝撃エネルギー吸収部材の変形状態を示す側面視概要図であり、（Ａ）は衝撃荷重入力前、（Ｂ）は衝撃荷重入力後を示す。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両用ヘッドレストへの衝撃吸収構造を示す全体構成図である。
【図４】図３における衝撃エネルギー吸収部材の変形状態を示す側面視概要図であり、（Ａ）は衝撃荷重入力前、（Ｂ）は衝撃荷重入力後を示す。
【図５】本発明の一実施形態に係る車両用ヘッドレストへの衝撃吸収構造を示す全体構成図である。
【図６】図５における衝撃エネルギー吸収部材の変形状態を示す側面視概要図であり、（Ａ）は衝撃荷重入力前、（Ｂ）は衝撃荷重入力後を示す。
【図７】本発明の一実施形態に係る車両用ヘッドレストへの衝撃吸収構造を備える車両用座席の車室内におけるレイアウトを示す概要図である。
【図８】鞍型ヘッドレストと通常ヘッドレストとを説明する側面視概要図であり、（Ａ）は鞍型ヘッドレストの場合、（Ｂ）は通常ヘッドレストの場合を示す。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。ただし、実施形態として記載されている、または図面に示されている構成部品の相対的配置等は、本発明の範囲をこれらに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。なお、実施形態の説明において前後左右上下の方向は車両前方を向いて着座した乗員から見た方向として定義する。
【００２７】
本発明の一実施形態に係る車両用ヘッドレストへの衝撃吸収構造について、図１、２を参照して説明する。また、図７を参照してその車両用ヘッドレストへの衝撃吸収構造を備える車両座席（シート）の車室内におけるレイアウトを説明する。
【００２８】
図７に示すように、本発明の一実施形態の車両用ヘッドレストへの衝撃吸収構造を備える車両は、ＳＵＶ（Ｓｐｏｒｔｓ  Ｕｔｉｌｉｔｙ  Ｖｅｈｉｃｌｅ、スポーツタイプ多目的車）等の３列シートを有する車両１を例に説明する。
【００２９】
図７において、車両１の車両用座席（以下座席という）３のうち、２列目、３列目の座席３Ｂ、３Ｃのヘッドレスト５は、所謂、鞍型ヘッドレストのタイプのヘッドレストが設けられている。この鞍型ヘッドレスト５は、図１、２に示すように、ヘッドレスト本体部７の下端部の前部が下方に延出して、ヘッドレスト本体部７が最下端の位置にあるときシートバック９の前面側に張り出す下方張出し部１１を有している。
【００３０】
一方、車両１の１列目の座席３Ａのヘッドレスト１５は、所謂、通常タイプのヘッドレストが設けられている。この通常ヘッドレスト１５は、図８（Ｂ）で説明したように、ヘッドレスト本体部１７が最下端の位置にあるときヘッドレスト本体部１７の下端部は、シートバック１９の頂部に位置する構造を有している。
【００３１】
また、図７に示すように、鞍型ヘッドレスト５の下方張出し部１１は、着座位置から最下端位置（格納位置）に移動させると、シートバック９の頂部に形成された凹部２１に収納されるようになっている。または、シートバック９の頂部に凹部２１が形成されていない場合であっても、シートバック９の頂部の前面側に張り出すようになっている。
【００３２】
また、鞍型ヘッドレスト５のヘッドレスト本体部７の全高は、通常ヘッドレスト１５のヘッドレスト本体部１７の全高より低いので、鞍型ヘッドレスト５を最下端位置に移動させることで、鞍型ヘッドレスト５を取り外すことなく、シートクッション２３の上にシートバック９を前倒しできる。また、乗員が着座していないときには最下端位置（格納位置）に移動させることで、運転者から車両１の後方視界や、第３列目の乗員からの前方視界が良好になる。
【００３３】
しかし、既に説明したように図８（Ａ）、（Ｂ）において、鞍型ヘッドレスト５のヘッドレスト本体部７及び通常ヘッドレスト１５のヘッドレスト本体部１７が最下端の位置にあるとき、鞍型ヘッドレスト５の方が、後方からの衝撃荷重に対して衝撃荷重を吸収するヘッドレスト本体部７の内部のステー部材２５のストレート部２７の長さが短く、ベンディング（曲げによる塑性変形）もしないことから、十分な衝撃吸収効果が得られず、本実施形態では、２列目の鞍型ヘッドレスト５の後方の３列目の乗員に高い衝撃力が発生するおそれがある。
【００３４】
このような課題に対して本実施形態の車両用ヘッドレストへの衝撃吸収構造は、車両１の２列目の座席３Ｂを一例として、シートバック９の上端部に昇降可能に連結される鞍型ヘッドレスト（ヘッドレスト）５と、鞍型ヘッドレスト５の骨格を形成するとともに、鞍型ヘッドレスト５をシートバック９の上端部に支持するステー部材２５と、このステー部材２５に形成されシートバック９の内部に向かって直線状に突出しシートバック９の上端部に差し込まれる左右一対のストレート部２７と、シートバック９の構造物に取り付けられるとともに、鞍型ヘッドレスト５が最下端に位置したときにストレート部２７の下端に所定の隙間を介して下方に対向配置される衝撃エネルギー吸収部材２９と、を備えることを特徴とする。そして、衝撃エネルギー吸収部材２９は、鞍型ヘッドレスト５に後方から衝撃荷重が入力されたとき、ストレート部２７によって押下げられて変形（塑性変形）されて衝撃荷重が吸収されるものである。
【００３５】
まず、鞍型ヘッドレスト５について説明する。図１、２に示すように、ヘッドレスト本体部７の下端部の前部が下方に延出する下方張出し部１１を有している。
【００３６】
また、鞍型ヘッドレスト５は、ヘッドレスト本体部７の骨格を形成するとともに、ヘッドレスト本体部７をシートバック９の上端部に支持するステー部材２５を備えている。さらに、ヘッドレスト本体部７は、ステー部材２５に組み付けられて支持される発泡材で形成されたヘッドレストパッド（不図示）と、そのヘッドレストパッドに被せられて固定されるヘッドレストカバー（不図示）を含んで構成されている。
【００３７】
また、ステー部材２５は、所定の太さのスチールパイプから連続折り曲げ加工によって形成されており、正面から見て略Ｕ字形に形成され、横から見て略逆Ｊ字形に形成されている。この略逆Ｊ字形に折り曲げられて形成されて下方に位置する一端側は、シートバック９の内部に向かって直線状に突出し、シートバック９の上端部から差し込まれる車幅方向に左右一対のストレート部２７を形成している。また、略逆Ｊ字形に折り曲げられて形成されて上方に位置する他端側は、シートバック９の左右方向に延びるクロスメンバー３５によって左右の略逆Ｊ字形のステー部材２５が連結されている。また、ステー部材２５のストレート部２７には、複数の高さ調整用のノッチ３７が所定間隔で設けられている。
【００３８】
次に、２列目の座席３Ｂのシートバック９について説明する。図７に示すように本実施形態では、２列目の座席３Ｂは３人がけの仕様になっており、シートクッションに対してシートバック９はリクライニング機構によってリクライニング可能になっている。また、シートバック９は、左側が２席分で、右側が１席分の割合で分割し、分割されたそれぞれのシートバックは片側ずつリクライニング及び前倒可能になっている。
【００３９】
図１に、この分割可能なシートバック９のうち左側の２席分のシートバック９Ａと、そのシートバック９Ａに装着される左席用の鞍型ヘッドレスト５Ａ及び中央席用の鞍型ヘッドレスト５Ｂとの概要を示す。
【００４０】
図１に示すように、シートバック９Ａのシートバックフレーム３９は、門型に形成された金属製のパイプ状の上部フレーム４１と、この上部フレーム４１の左右の下方に折れ曲がった下端部に接合された板金製の左サイドフレーム４３と、右サイドフレーム４５と、さらに、上部フレーム４１の左右方向の中央より下方向の延びる金属製のパイプ状の中間フレーム４７と、を有して構成されている。
【００４１】
そして、右サイドフレーム４５と中間フレーム４７との間に中央席部分が形成され、左サイドフレーム４３と中間フレーム４７との間に左席部分が形成されるようになっている。
【００４２】
さらに、中央席部分のシートバッククッション部材を後方から支持するように金属製の中央席用シートバックパン４９が設けられ、また、左席部分のシートバッククッション部材を支持するようにシートバッククッション部材の後方側に金属製の左席用シートバックパン５１が設けられている。
【００４３】
上部フレーム４１の中央席部分には、鞍型ヘッドレスト５Ｂのステー部材２５のストレート部２７が挿入され、鞍型ヘッドレスト５Ｂを支持するための左右一対の中央席用ステーガイド５３が設けられている。また、上部フレーム４１の左席部分においても同様に、鞍型ヘッドレスト５Ａを支持するために左右一対の左席用ステーガイド５５が設けられている。
【００４４】
左右一対の中央席用ステーガイド５３、及び左右一対の左席用ステーガイド５５には、ステー部材２５のストレート部２７に形成されたノッチ３７に係合して鞍型ヘッドレスト５を所定の高さに固定する高さ調整部５７（図２参照）が設けられている。この高さ調整部５７は、左右の一方側に設けられている。
【００４５】
なお、鞍型ヘッドレスト５（５Ａ、５Ｂ）が最下端に位置したとき、すなわち鞍型ヘッドレスト５の下方張出し部１１が、シートバック９（９Ａ）の頂部に形成された凹部２１に格納された状態のときには、または、凹部２１が形成されていないシートバック９の場合にはシートバック９の前面に張り出した状態のときには、高さ調整部５７はノッチ３７とは係合していない状態のため、着座に際しては乗員の頭部の高さに合わせて引き上げて固定して使用するようになっている。
【００４６】
鞍型ヘッドレスト５が最下端に位置したときのステー部材２５のストレート部２７の下端に所定の隙間Ｓ（図２（Ａ）参照）を介して下方に対向して衝撃エネルギー吸収部材２９が配設されている。
【００４７】
左席部分の衝撃エネルギー吸収部材２９Ａは、左右方向に延びる板金製の板状部材からなり、シートバックフレーム３９の上部フレーム４１の左端部（左サイドフレーム４３の上端部）と中間フレーム４７との間に架橋され、衝撃エネルギー吸収部材２９Ａの左右両端部は、それぞれ上部フレーム４１の左端部と中間フレーム４７とに溶接されている（図１、２、溶接部Ｑ参照）。さらに、衝撃エネルギー吸収部材２９Ａの後端側は、左席用シートバックパン５１に溶接されている（図１、２、溶接部Ｐ参照）。
【００４８】
また、中央席部分の衝撃エネルギー吸収部材２９Ｂにおいても、左席部分の衝撃エネルギー吸収部材２９Ａと同様に、左右方向に延びる板金製の板状部材からなり、シートバックフレーム３９の上部フレーム４１の右端部（右サイドフレーム４５の上端部）と中間フレーム４７との間に架橋され、衝撃エネルギー吸収部材２９Ｂの左右両端部は、それぞれ上部フレーム４１の右端部と中間フレーム４７とに溶接され、さらに、衝撃エネルギー吸収部材２９Ｂの後端側は、中央席用シートバックパン４９に溶接されている。
【００４９】
図２は、図１の左席部分の衝撃エネルギー吸収部材２９Ａにおいて、鞍型ヘッドレスト５Ａが最下端位置にあって、鞍型ヘッドレスト５Ａへの後方からの衝撃荷重の入力時の変形状態を示す側面視概要図である。
【００５０】
図２（Ａ）は衝撃荷重入力前の状態を示している。衝撃荷重入力前には、ステー部材２５のストレート部２７の下端と衝撃エネルギー吸収部材２９Ａとの間に所定の隙間Ｓが形成されている。
【００５１】
なお、この所定の隙間Ｓは、鞍型ヘッドレスト５Ａに後方から衝撃荷重が入力されたとき、ストレート部２７の下端が衝撃エネルギー吸収部材２９Ａに接触して押下げて変形（塑性変形）させることが可能な距離である。従って、吸収しようとする衝撃エネルギーの大きさ、衝撃エネルギー吸収部材２９Ａの板状部材の剛性を基に設定される距離である。
【００５２】
また、中央席部分の衝撃エネルギー吸収部材２９Ｂにおいても、左席部分の衝撃エネルギー吸収部材２９Ａとは左右方向の長さが、左席部分の衝撃エネルギー吸収部材２９Ａより短いこと以外は同様の構造を有しており、隙間Ｓの設定、及び変形態様において同様である。
【００５３】
以上説明した車両用ヘッドレストへの衝撃吸収構造による衝撃吸収作用を図２（Ａ）、（Ｂ）参照して説明する。
【００５４】
図２（Ａ）は、鞍型ヘッドレスト５Ａに後方から衝撃荷重が入力される前を示し、ステー部材２５のストレート部２７の下端と衝撃エネルギー吸収部材２９Ａとの間には所定の隙間Ｓが形成されている。図２（Ｂ）は、衝撃荷重入力後を示す。この衝撃荷重は、例えば、車両の衝突によって３列シートの乗員の頭部等が鞍型ヘッドレスト５Ａの後方より衝突する場合に生じる。
【００５５】
図２（Ｂ）に示すように、（ａ）衝撃荷重の入力→（ｂ）ステー部材２５が下方へ移動→（ｃ）ステー部材２５のストレート部２７の下端によって衝撃エネルギー吸収部材２９Ａを押下げ、衝撃エネルギー吸収部材２９Ａを変形させる、の順に作用して衝撃エネルギーが吸収される。
【００５６】
衝撃エネルギー吸収部材２９Ａの変形態様は、図１、図２（Ｂ）に示すように、衝撃エネルギー吸収部材２９Ａの後端側が左席用シートバックパン５１に溶接接合されているので前端の開放側が下方に下がる曲げ変形と、左右端がシートバックフレーム３９に溶接接合されているので、左右両端が支持されてストレート部２７が当接する左右方向の中央部分が下方に下がる曲げ変形とが合成されて、捩じれるような変形（塑性変形）を生じる。
【００５７】
以上の一実施形態によれば、衝撃エネルギー吸収部材２９Ａは、鞍型ヘッドレスト５Ａに後方から衝撃荷重が入力されたとき、ステー部材２５のストレート部２７が下方に移動して押下げられて変形（塑性変形）されるので、この変形によってヘッドレスト本体部７が最下端の位置にあるときでも、後方からの衝撃荷重の入力に対して、十分な衝撃吸収効果を発揮できる。その結果、後席側（３列目）の乗員の安全性が確保される。
【００５８】
さらに、衝撃エネルギー吸収部材２９Ａは、シートバック９Ａの構造物であるシートバックフレーム３９や、左席用シートバックパン５１に取り付けられるので、ヘッドレストの外形形状に影響を与えない構造によって衝撃吸収効果を発揮することができる。
【００５９】
また、衝撃エネルギー吸収部材２９Ａが、板金製の板状部材であるので、金属製のシートバックフレーム３９や、左席用シートバックパン５１への接合が溶接によって容易に行うことができる。
【００６０】
また、衝撃エネルギー吸収部材２９Ａが、板金製の板状部材からなるので、長手方向や短手方向の長さや、板厚を変更することで、吸収エネルギーの大きさの制御を容易に行うことができる。
【００６１】
また、衝撃エネルギー吸収部材２９Ａが、シートバックフレーム３９の間に左右方向に架橋されて両端部がシートバックフレーム３９に接合され、さらに左席用シートバックパン５１に接合される構造であるので、シートバック９Ａの剛性向上にも寄与する効果がある。
【００６２】
次に、図３、４に他の一実施形態を示す。この図３、４に示す一実施形態は、図１、２に示す一実施形態の衝撃エネルギー吸収部材２９に対して、左右方向の長さが短くステー部材２５のストレート部２７の下端の下方に、ストレート部２７が当接する部分にだけ衝撃エネルギー吸収部材５９が設けられる点が相違する。
【００６３】
左席部分の衝撃エネルギー吸収部材５９Ａは、衝撃エネルギー吸収部材５９Ａの後端側が左席用シートバックパン５１に溶接接合されているだけである（図３、４、溶接部Ｐ参照）。また、中央席部分の衝撃エネルギー吸収部材５９Ｂも同様に、衝撃エネルギー吸収部材５９Ｂの後端側が中央席用シートバックパン４９に溶接接合されているだけの構造である。その他の構造についは、図１、２の実施形態と同様である。
【００６４】
このような構成によれば、鞍型ヘッドレスト５Ａに衝撃荷重が入力されたとき、左席部分の衝撃エネルギー吸収部材５９Ａでは、左席用シートバックパン５１に溶接接合されて後端側の片側支持状態の板状部材であるので、ステー部材２５のストレート部２７の下端によって押下げられることで、開放側が下がるような曲げ変形を生じ衝撃エネルギーを吸収できる。また、中央席部分の衝撃エネルギー吸収部材５９Ｂにおいても同様の変形態様によって衝撃エネルギーを吸収できる。
【００６５】
さらに、ステー部材２５のストレート部２７の先端の部分にだけ衝撃エネルギー吸収部材５９を設置することが可能になるので、衝撃エネルギー吸収部材５９の大型化を抑制できる。また、その他の作用効果についは、図１、２の実施形態での説明と同様である。
【００６６】
次に、図５、６に他の一実施形態を示す。この図５、６に示す一実施形態は、図１、２に示す一実施形態の衝撃エネルギー吸収部材２９に対して、左右方向の両端部がシートバックフレーム３９に接合されるだけであり、後端側はシートバックパン等の構造物に接合されない衝撃エネルギー吸収部材６１が設けられる点が相違する。
【００６７】
すなわち、本実施形態では、図１、２に示す一実施形態の左席用シートバックパン５１及び中央席用シートバックパン４９は設けられてなく、左サイドフレーム４３と中間フレーム４７との間に左ワイヤフレーム６３が架設され、右サイドフレーム４５と中間フレーム４７との間に右ワイヤフレーム６５が架設されている。
【００６８】
そして、左席部分の衝撃エネルギー吸収部材６１Ａは、左右両端部がそれぞれ上部フレーム４１の左端部と中間フレーム４７とに溶接されているだけである（図５、６、溶接部Ｑ参照）。また中央席部分の衝撃エネルギー吸収部材６１Ｂの左右両端部は、それぞれ上部フレーム４１の右端部と中間フレーム４７とに溶接されているだけである。その他の構成についは、図１、２の実施形態と同様である。
【００６９】
かかる実施形態によれば、シートバックパンが設けられていないシートバックに対しても衝撃エネルギー吸収部材６１を設けることが可能である。
【００７０】
また、鞍型ヘッドレスト５Ａに衝撃荷重が入力されたとき、左席部分の衝撃エネルギー吸収部材６１Ａでは、左右の両端部が支持状態であるので、ステー部材２５のストレート部２７の下端によって中央部が押下げられることで、板状部材が曲げ変形を生じ衝撃エネルギーを吸収できる。また、その他の作用効果についは、図１、２の実施形態での説明と同様である。
【００７１】
以上説明した一実施形態において、２列目の中央席及び左席について説明したが、これに限定されるものではなく、鞍型ヘッドレストが装着される２列目の右席、さらに３列目の座席３Ｃについて同様の構造を適用することが可能である。
【００７２】
さらに、通常ヘッドレストが装着される１列目の座席への適用も可能である。この通常ヘッドレスト１５に対して衝撃エネルギー吸収部材を設けた場合には、後方からの衝撃荷重に対してより、ステー部のストレート部のベンディングによる衝撃吸収効果に加えて、さらに衝撃エネルギー吸収部材による吸収効果が加わるため、より効果的な衝撃吸収効果が得られるようになる。
【００７３】
また、以上説明した一実施形態において、２列目の中央席及び左席について図１、２に示す実施形態の衝撃エネルギー吸収部材２９、図３、４に示す実施形態の衝撃エネルギー吸収部材５９、図５、６に示す実施形態の衝撃エネルギー吸収部材６１を説明したが、これら３つの実施形態の衝撃エネルギー吸収部材を、１列目の座席３Ａ、２列目の座席３Ｂ、３列目の座席３Ｃについて、列ごとに適した衝撃エネルギー吸収部材の構造を適用してもよく、さらに、右席、左席、中央席に対して座席ごとに適した衝撃エネルギー吸収部材の構造を適用してもよいことは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００７４】
本発明の少なくとも一つの実施形態によれば、ヘッドレストが最下端の位置にあるときでも、後方からの衝撃入力に対して、十分な衝撃吸収効果を発揮でき、しかも、ヘッドレストの外形形状に影響を与えない構造によって衝撃吸収効果を発揮することができるので、車両用ヘッドレストを備えた車両用座席への利用に適している。
【符号の説明】
【００７５】
１  車両
３  座席
３Ａ  １列目の座席
３Ｂ  ２列目の座席
３Ｃ  ３列目の座席
５  鞍型ヘッドレスト（ヘッドレスト）
７  鞍型ヘッドレストのヘッドレスト本体部
９、１９  シートバック
１１  下方張出し部
１５  通常ヘッドレスト（ヘッドレスト）
１７  通常ヘッドレストのヘッドレスト本体部
２５  ステー部材
２７  ストレート部
２９、５９、６１  衝撃エネルギー吸収部材
２９Ａ、５９Ａ、６１Ａ  左席部分の衝撃エネルギー吸収部材
２９Ｂ、５９Ｂ、６１Ｂ  中央席部分の衝撃エネルギー吸収部材
３７  ノッチ
３９  シートバックフレーム
４１  上部フレーム
４３  左サイドフレーム
４５  右サイドフレーム
４７  中間フレーム
４９  中央席用シートバックパン（シートバックパン）
５１  左席用シートバックパン（シートバックパン）
６３  左ワイヤフレーム
６５  右ワイヤフレーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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