(57)【要約】【課題】側面衝突とオフセット衝突とを判別する上で、簡単かつ安価な構成により精度よく判別できるようにする。【解決手段】車両１のオフセット衝突が生じて車両１に回転が生じるのに伴い、衝突初期においてセーフィング用Ｇセンサ４ｂにより左右方向の加速度が検出されたときに、その衝突は車両１への側面衝突ではなくオフセット衝突であると判断し、エアバッグＥＣＵ４ｂにより、衝突初期の後にＢピラー、ＣピラーＧセンサ２ａ，２ｂ，３ａ，３ｂにより検出される加速度が側面衝突によるものかどうかを判断するためのしきい値を、通常の敏感しきい値からこれよりも高い鈍感しきい値に切り換える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の側面に設けられた側突加速度検出手段により検出される加速度に基づき、乗員保護手段の作動制御を行うべく側面衝突を検出する側面衝突検出装置において、
前記車両の左右の両側部以外に設けられた補助加速度検出手段と、
前記車両への衝突初期の段階に、前記補助加速度検出手段により前記車両の左右方向への加速度が検出されたときに、前記衝突が前記車両側面への側面衝突ではなく前記車両前部へのオフセット衝突であると判断して、前記衝突初期の後に前記側突加速度検出手段により検出される加速度が前記側面衝突によるものかどうかを判断するためのしきい値を通常よりも高く切り換える切換手段と
を備えることを特徴とする側面衝突検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の側面に設けられた側部加速度検出手段により検出される加速度に基づき、乗員保護手段の作動制御を行うべく側面衝突を検出する側面衝突検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、図６に示すように、乗員を衝突の衝撃から保護するための左、右サイドエアバッグや左、右カーテンエアバッグを車両５１に設け、車両５１の左右のＢピラーおよびＣピラーそれぞれに、加速度を検出するための左、右ＢピラーＧセンサ５２ａ，５２ｂおよび左、右ＣピラーＧセンサ５３ａ，５３ｂを設け、これらのＧセンサ５２ａ，５２ｂ，５３ａ，５３ｂによる検出加速度に基づき、車両５１の前部に設けられたエアバッグコンピュータ５４により車両５１への左、右からの側面衝突が発生したかどうかを判定し、側面衝突があると判定すると、サイドエアバッグおよび／またはカーテンエアバッグを展開して乗員を保護する側面衝突検出装置が搭載されている。
【０００３】
図６に示す装置では、車両５１への側面衝突が、図７（ａ）中の矢印Ｘ１，Ｘ２に示すようにＢピラー部分に発生する場合には、ＢピラーＧセンサ５２ａ，５２ｂにより右方向、左方向の加速度が検出され、同図（ｂ）中の矢印Ｙ１，Ｙ２に示すようにＣピラー部分に発生する場合には、ＣピラーＧセンサ５３ａ，５３ｂにより右方向、左方向の加速度が検出され、ＢピラーＧセンサ５２ａ，５２ｂおよびＣピラーＧセンサ５３ａ，５３ｂによる検出加速度の向きや大きさに基づき、側面衝突の発生が判定される。
【０００４】
しかし、図８に示すように、車両５１の前方の障害物Ｐに、例えば車両５１の右前部が衝突する右オフセット衝突が生じた場合には、右側のＢピラーセンサ５２ｂおよびＣピラーセンサ５３ｂにより左向きの加速度が検出され、同様に、左オフセット衝突が生じた場合にも、左側のＢピラーセンサ５２ａおよびＣピラーセンサ５３ａにより右向きの加速度が検出されるため、側面衝突とオフセット衝突を精度よく判別することができないという問題がある。
【０００５】
そこで、特許文献１に記載のように、前後方向および左右方向に作用する加速度をそれぞれ検出する前突センサおよび側突センサを備えるセンサユニットを、車両の左右の側面部に１個ずつ設けることも提案されている。これらのセンサユニットにおける前突センサによる前後方向の検出加速度および側突センサにより左右方向の検出加速度に基づき、側面衝突に加えて、側面衝突のほか正面衝突とオフセット衝突とを判別することが提案されているが、各衝突事象を区別するための判定処理が非常に複雑化するという問題がある。
【０００６】
ところで、図８に示すようなオフセット衝突の場合には、車両５１に回転が生じるため、特許文献２に記載のように、衝突による加速度を検出する加速度センサのほかヨーレートセンサを車両に設け、加速度センサによる検出加速度に基づいて車両前部の衝突が検出されるときに、ヨーレートセンサにより車両の回転が検出されれば、オフセット衝突が生じたと判定し、上記した特許文献１のような複雑な判定処理を簡素化することも考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平１０−８６７８７号公報（段落００１４〜００３６など）
【特許文献２】特開２０１３−１５４８３８号公報（段落００２１〜００２８など）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、特許文献２に記載の装置は、前後方向の加速度を検出する前突検出用の加速度センサのみを備えた構成であって車両前部の正面衝突とオフセット衝突を判別するためにヨーレートセンサを設けたに過ぎず、このような特許文献２の構成に側面衝突の検出機能をさらに追加するには、左右方向の加速度を検出するセンサ側突検出用の加速度センサが新たに必要になり、構成が非常に複雑で高価になる。一方、特許文献２に記載のヨーレートセンサを特許文献１の構成に単純に付加すると、複雑な判定処理を行わなくても側面衝突と正面衝突とオフセット衝突とを判別することが可能になる反面、ヨーレートセンサを付加する分だけ構成がさらに複雑化することになる。
【０００９】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、側面衝突とオフセット衝突とを判別する上で、簡単かつ安価な構成により精度よく判別できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記した目的を達成するために、本発明の側面衝突検出装置は、車両の側面に設けられた側突加速度検出手段により検出される加速度に基づき、乗員保護手段の作動制御を行うべく側面衝突を検出する側面衝突検出装置において、前記車両の左右の両側部以外に設けられた補助加速度検出手段と、前記車両への衝突初期の段階に、前記補助加速度検出手段により前記車両の左右方向への加速度が検出されたときに、前記衝突が前記車両側面への側面衝突ではなく前記車両前部へのオフセット衝突であると判断して、前記衝突初期の後に前記側突加速度検出手段により検出される加速度が前記側面衝突によるものかどうかを判断するためのしきい値を通常よりも高く切り換える切換手段とを備えることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の発明者は、車両前部のオフセット衝突が生じると車両に回転が生じ、その結果、オフセット衝突の発生から所定時間が経過するまでの衝突初期において車両の左右の両側部以外の例えば車両前部中央に設けられた補助加速度検出手段により左右方向の加速度が検出されることに着目し、車両への衝突の発生から所定時間が経過するまでの衝突初期の段階に、補助加速度検出手段により車両の左右方向への加速度が検出されたときに、当該衝突が車両側面への側面衝突ではなく車両前部へのオフセット衝突であると判断し、切換手段により、衝突初期の後に側突加速度検出手段により検出される加速度が側面衝突によるものかどうかを判断するためのしきい値を通常よりも高く切り換えるようにした。
【００１２】
したがって、本発明によれば、オフセット衝突の発生から所定時間が経過するまでの衝突初期の段階において車両の左右の両側部以外に設けられた補助加速度検出手段により左右方向の加速度が検出されるかどうかにより、オフセット衝突か側面衝突かを明確に判別することができ、オフセット衝突と判断したときに、衝突初期の後における側面衝突を判断するためのしきい値を通常よりも高く切り換えることにより、従来のように車両の回転を検出するためのヨーレートセンサ別途設けることもなく、簡単かつ安価な構成により側面衝突とオフセット衝突とを精度よく判別することができ、オフセット衝突により誤って乗員保護手段が作動することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明に係る側面衝突検出装置の一実施形態におけるブロック図である。
【図２】図１の動作説明図である。
【図３】図１の動作説明面図である。
【図４】図１の動作説明面図である。
【図５】図１の側突用エアバッグの作動制御のためのブロック図である。
【図６】従来例の概略構成図である。
【図７】図６の動作説明図である。
【図８】図６の動作説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明に係る側面衝突検出装置の一実施形態について、図１ないし図４を参照して説明する。なお、本実施形態でいう前後、左右とはシートに着座した状態で見た前後、左右を意味する。
【００１５】
本実施形態における側面衝突検出装置は、図１、図２に示すように構成され、車両１の左、右のＢピラーそれぞれに本発明の側突加速度検出手段である左ＢピラーＧセンサ２ａおよび右ＢピラーＧセンサ２ｂが配設されるとともに、車両１の左、右のＣピラーそれぞれに本発明の側突加速度検出手段である左ＣピラーＧセンサ３ａおよび右ＣピラーＧセンサ３ｂが配設され、これらＢピラー、ＣピラーＧセンサ２ａ，２ｂ，３ａ，３ｂにより予め定められたしきい値以上の左右方向の加速度が検出されると、車両１の前部中央に設けられたエアバッグコンピュータユニット４により、車両１の側面衝突が発生したとの判定がなされ、乗員を側面衝突の衝撃から保護するために車両１に搭載された乗員保護手段である側突用エアバッグ５が展開される。
【００１６】
エアバッグコンピュータユニット４は車両１の前部中央に配設され、ＣＰＵを備えるほか、各Ｇセンサ２ａ，２ｂ，３ａ，３ｂの誤動作による側突用エアバッグ５の誤作動防止のため、および、オフセット衝突の発生を判定するための補助加速度検出手段として機能する少なくとも左右方向への加速度を検出可能なセーフィング用Ｇセンサ４ａを備える。
【００１７】
そして、Ｂピラー、ＣピラーＧセンサ２ａ，２ｂ，３ａ，３ｂにより左右方向の加速度が検出されると同時に、セーフィング用Ｇセンサ４ｂにより予め設定された設定しきい値を超える左右方向の加速度が検出されると、Ｂピラー、ＣピラーＧセンサ２ａ，２ｂ，３ａ，３ｂにより正常に左右方向の加速度が検出されたとして、エアバッグコンピュータユニット４の制御により側突用エアバッグ５が展開される。
【００１８】
側突用エアバッグ５は、運転席、補助席や後部席それぞれのシートバックのドア側端部に折り畳んだ状態で埋設されたサイドエアバッグと、前席側および後席側ドア付近それぞれの天井部分に折り畳んだ状態で埋設されたカーテンエアバッグとを備える。そして、側面衝突の発生時に、所定のサイドエアバッグ用のインフレータがエアバッグコンピュータユニット４からの点火制御信号により点火制御されることにより、当該サイドエアバッグが乗員の腋下とドアとの間に前方に向かって展開し、所定のカーテンエアバッグ用のインフレータがエアバッグコンピュータユニット４からの点火制御信号により点火制御されることにより、当該カーテンエアバッグが乗員の頭部および胸部とドアガラスとの間に展開し、側面衝突による衝撃から乗員が保護される。
【００１９】
ところで、図２（ａ）は右にずれたオフセット衝突を例示するが、このように車両１の前部に障害物Ｐが衝突する際に、車両１の中心線から左または右にすれるオフセット衝突が生じた場合、車両１は衝突の進行状況に応じて回転する。具体的には、図２（ａ）のような右オフセット衝突の場合、車両１の右前部に障害物Ｐが衝突することにより、当初車両１は平面視で時計方向に回転し始め、同図（ｂ）に示すように、車両構造物である右サイドメンバを潰しながら障害物Ｐが車両前部に侵入し、同図（ｃ）に示すように、車両１の居住区間を形成する堅牢なキャビン前壁に障害物Ｐが当接するまで車両１の回転が継続し、その後はそれまでよりも大きな左右方向の加速度が生じる。
【００２０】
そこで、図２（ａ）に示すようにオフセット衝突が始まってから、同図（ｃ）に示すように障害物Ｐが堅牢なキャビン前壁に当接するまでの段階において、エアバッグコンピュータユニット４のセーフィング用Ｇセンサ４ａにより、オフセット衝突による車両１の回転に伴う左右方向の加速度Ｇｓが検出されれば、エアバッグコンピュータユニット４により、現在生じている衝突は側面衝突ではなくオフセット衝突であると判断され、その後において、Ｂピラー、ＣピラーＧセンサ２ａ，２ｂ，３ａ，３ｂにより検出される左右方向の加速度Ｇｄが側面衝突かどうかをエアバッグコンピュータユニット４により判定するためのしきい値が、通常の敏感しきい値Ｇｔ１よりも高い鈍感しきい値Ｇｔ２（＞Ｇｔ１）に切り換えられる。ここで、しきい値Ｇｔ１，Ｇｔ２は予め実験的に求めておき、エアバッグコンピュータユニット４の内蔵メモリ等に保持しておくのが望ましい。ここで、エアバッグコンピュータユニット４による上記したしきい値の切り換え処理は、本発明における切換手段に相当する。
【００２１】
より詳細には、図２（ａ）に示す右オフセット衝突が生じたときに、セーフィング用Ｇセンサ４ｂにより検出される左右方向の加速度Ｇｓは、例えば図３（ａ）に示すように変化し、当初は左向きをプラスとしてマイナス側（右向き）に増加し、時間の経過とともに減少してゼロになり、図２（ｃ）のように障害物Ｐが車両１のキャビン前壁に当接する段階を過ぎると加速度が左向きのプラス側に増加していく。一方、Ｂピラー、ＣピラーＧセンサ２ｂ，３ｂにより検出される左右方向の加速度Ｇｄは、例えば図３（ｂ）に示すように変化し、オフセット衝突が生じてから暫くはゼロのままで、図２（ｃ）のように障害物Ｐが車両１のキャビン前壁に当接する前後のタイミングでプラス側（左向き）に生じる。
【００２２】
このとき、図３（ａ）に示すように、セーフィング用Ｇセンサ４ａによる左右方向の検出加速度Ｇｓに基づき、エアバッグＥＣＵ４ａにおいて、車両１がオフセット衝突により回転していると判断するための回転検出しきい値Ｇｒを設定しておき、オフセット衝突の開始からセーフィング用Ｇセンサ４ａによる左右方向の検出加速度Ｇｓが回転検出しきい値Ｇｒを超えて極性が反転するまでの期間を衝突初期とし、この衝突初期の段階でセーフィング用Ｇセンサ４ａによる左右方向の検出加速度Ｇｓの大きさが回転検出しきい値Ｇｒを超えれば、車両１のオフセット衝突が発生したと判断する。
【００２３】
そして、エアバッグコンピュータユニット４によりオフセット衝突が生じたと判断されると、図３（ｂ）に示すように、エアバッグコンピュータユニット４により、Ｂピラー、ＣピラーＧセンサ２ｂ，３ｂにより検出される左右方向の加速度Ｇｄが側面衝突かどうかをエアバッグコンピュータユニット４により判定するためのしきい値が、通常の敏感しきい値Ｇｔ１よりも高い鈍感しきい値Ｇｔ２（＞Ｇｔ１）に切り換えられる。
【００２４】
このとき、セーフィング用Ｇセンサ４ａにより検出される左右方向の加速度Ｇｓが回転検出しきい値Ｇｒを超えるかどうかにより、オフセット衝突が生じたかどうかを精度よく判断することができる。
【００２５】
なお、図３（ａ）、（ｂ）では左向きをプラスとしているため、車両１の前部の左寄りに障害物が衝突する左オフセット衝突が生じた場合には、セーフィング用Ｇセンサ４ａ、および、Ｂピラー、ＣピラーＧセンサ２ａ，３ａによりにより検出される左右方向の加速度Ｇｓ，Ｇｄの波形は、それぞれ図３（ａ）、（ｂ）の波形を上下反転した波形となり、回転検出しきい値はプラス側に設定される。
【００２６】
そして、エアバッグコンピュータユニット４により右または左オフセット衝突ではないと判断されると、Ｂピラー、ＣピラーＧセンサ２ｂ，３ｂ、またはＢピラー、ＣピラーＧセンサ２ａ，３ａによる検出加速度が通常の敏感しきい値Ｇｔ１以上となったタイミングで、エアバッグコンピュータユニット４により側突用エアバッグ５の所定のインフレータが点火制御され、側突用エアバッグ５を構成する左右のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグのうちの所定のエアバッグが展開される。また、エアバッグコンピュータユニット４により右オフセット衝突であると判断されたときには、Ｂピラー、ＣピラーＧセンサ２ｂ，３ｂによる検出加速度が鈍感しきい値Ｇｔ２（＞Ｇｔ１）以上となったタイミングで、エアバッグコンピュータユニット４により側突用エアバッグ５の所定のインフレータが点火制御される。さらに、エアバッグコンピュータユニット４により左オフセット衝突であると判断されたときには、Ｂピラー、ＣピラーＧセンサ２ａ，３ａによる検出加速度が鈍感しきい値Ｇｔ２（＞Ｇｔ１）以上となったタイミングで、エアバッグコンピュータユニット４により側突用エアバッグ５の所定のインフレータが点火制御される。
【００２７】
次に、エアバッグＥＣＵ４ａによる側突用エアバッグ５の展開・非展開を決定するためのしきい値を切り換える動作について、図４に示す論理回路を用いて説明する。この論理回路は、エアバッグＥＣＵ４ａに設けられている。
【００２８】
また、側面衝突が生じた場合、例えば右側面衝突の場合には、図４（ａ）に示すように、セーフィング用Ｇセンサ４ａにより検出される左右方向の加速度Ｇｓは左向きつまりプラス方向に増加していき、図４（ｂ）に示すように、Ｂピラー、ＣピラーＧセンサ２ｂ，３ｂにより衝突直後からプラス方向（左向き）の加速度Ｇｄが検出され、例えば、Ｂピラー、ＣピラーＧセンサ２ｂ，３ｂによる検出加速度Ｇｄが極性を反転するまでを側面衝突における衝突初期とすることにより、当該衝突初期にセーフィング用Ｇセンサ４ａによる左右方向の検出加速度Ｇｓが回転検出しきい値Ｇｒを超えなければ、当該衝突は側面衝突であると判断できる。
【００２９】
図５の論理回路は、４つの比較器４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄと、２つのＡＮＤゲート４２ａ，４２ｂと、１つのＯＲゲート４３を備える。比較器４１ａの上段の入力端および下段の入力端には、Ｂピラー、ＣピラーＧセンサ２ａ，２ｂ，３ａ，３ｂによる検出加速度Ｇｄ（以下これを単に「検出加速度Ｇｄ」と称する）および敏感しきい値Ｇｔ１が入力され、検出加速度Ｇｄと敏感しきい値Ｇｔ１との比較の結果、検出加速度Ｇｄが敏感しきい値Ｇｔ１より大きければ、比較器４１ａからＡＮＤゲート４２ａの一方の入力端に論理値「１」が出力される。比較器４１ｂの上段の入力端および下段の入力端には、検出加速度Ｇｄおよび鈍感しきい値Ｇｔ２（＞Ｇｔ１）が入力され、検出加速度Ｇｄと敏感しきい値Ｇｔ２との比較の結果、検出加速度Ｇｄが鈍感しきい値Ｇｔ２より大きければ、比較器４１ｂからＯＲゲート４３の一方の入力端に論理値「１」が出力される。
【００３０】
比較器４１ｃの上段の入力端および下段の入力端には、オフセット衝突かどうか判別するための回転しきい値Ｇｒ、および、セーフィング用Ｇセンサ４ｂによる左右方向の検出加速度（以下これを単に「検出加速度Ｇｓ」と称する）入力され、回転検出しきい値Ｇｒと検出加速度Ｇｓとが比較され、回転検出しきい値Ｇｒが検出加速度Ｇｓより大きければ、比較器４１ｃから論理値「１」が出力され、ホールドタイマー４４により、その出力が保持される。そして、ホールドタイマー４４の出力を反転した論理値がＡＮＤゲート４２ａの他方の入力端に入力され、ＡＮＤゲート４２ａの出力がＯＲゲート４３の他方の入力端に入力される。
【００３１】
ここで、検出加速度Ｇｓが回転検出しきい値Ｇｒを下回らない状態はオフセット衝突がない状態であり、比較器４１ｃの出力の論理値は「０」でホールドタイマー４４の出力は論理値「０」のままであるため、ＡＮＤゲート４２ａの他方の入力端には、ホールドタイマー４４の出力を反転した論理値「１」が入力され続け、比較器４１ａによる検出加速度Ｇｄと敏感しきい値Ｇｔ１との比較結果が有効化される。一方、検出加速度Ｇｓが回転検出しきい値Ｇｒを下回るときにはオフセット衝突が生じたと判断することができ、比較器４１ｃの出力の論理値「１」になるが、ホールドタイマー４４の出力は論理値「１」に保持され、ホールドタイマー４４の出力を反転した論理値「０」がＡＮＤゲート４２ａに入力され続け、比較器４１ａによる検出加速度Ｇｄと敏感しきい値Ｇｔ１との比較結果が無効化される。同時に、比較器４１ｂによる検出加速度Ｇｄと鈍感しきい値Ｇｔ２との比較結果のみが有効となる。ここで、ホールドタイマー４４の設定時間は、ドア強閉の過大なＧが終息するまでの時間（例えば、１００ｍｓ）等に設定すればよい。
【００３２】
ところで、上記したように、Ｂピラー、ＣピラーＧセンサ２ａ，２ｂ，３ａ，３ｂの誤検出による側突用エアバッグ５の誤動作防止を目的として、エアバッグコンピュータユニット４のセーフィング用Ｇセンサ４ａにより、上記した設定しきい値Ｇｓｔを超える左右方向の加速度Ｇｓが検出されるかどうかのセーフィング判定のために、比較器４１ｄの上段の入力端および下段の入力端には、セーフィング用Ｇセンサ４ｂによる検出加速度Ｇｓおよび設定しきい値Ｇｓｔが入力され、検出加速度Ｇｓと設定しきい値Ｇｓｔとが比較され、検出加速度Ｇｓが設定しきい値Ｇｓｔを超えていれば、Ｂピラー、ＣピラーＧセンサ２ａ，２ｂ，３ａ，３ｂにより検出される加速度は正常であるとして比較器４１ｄから論理値「１」が出力される。
【００３３】
そして、ＡＮＤゲート４２ｂの一方および他方の入力端に、ＯＲゲート４３の出力および比較器４１ｄの出力が入力され、ＡＮＤゲート４２ｂからこれらの入力の論理値の論理積が出力される。
【００３４】
このように、オフセット衝突が生じていないと判断された状態で、比較器４１ｄによるセーフィング判定により、比較器４１ａによる比較結果は正常であると判断されたときに、検出加速度Ｇｄが敏感しきい値Ｇｔ１を超えれば側面衝突が生じたと判断され、比較器４１ａの論理値「１」の出力によりＡＮＤゲート４２ａからＯＲゲート４３に論理値「１」が出力され、ＯＲゲート４３から論理値「１」が出力されてＡＮＤゲート４２ｂの出力の論理値は「１」となって、エアバッグＥＣＵ４ａにより側突用エアバッグ５の所定のエアバッグ用のインフレータが点火制御され、当該エアバッグが展開される。このとき、検出加速度Ｇｄが敏感しきい値Ｇｔ１を超えなければ、側面衝突は生じていないと判断されるため、比較器４１ａの出力の論理値は「０」でＯＲゲート４３の出力の論理値も「０」のままとなり、側突用エアバッグ５のインフレータはいずれも点火制御されることがない。
【００３５】
一方、セーフィング用Ｇセンサ４ｂにより左右方向の加速度Ｇｓが検出され、セーフィング用Ｇセンサ４ａによる検出加速度Ｇｓが回転検出しきい値Ｇｒを下回ると、オフセット衝突が生じたと判断されて、比較器４１ａによる検出加速度Ｇｄと敏感しきい値Ｇｔ１との比較結果が無効化される一方、比較器４１ｂによる検出加速度Ｇｄと鈍感しきい値Ｇｔ２（＞Ｇｔ１）との比較結果のみ有効となる。その結果、オフセット衝突が生じたと判断された状態で、検出加速度Ｇｄが敏感しきい値Ｇｔ１以上であっても鈍感しきい値Ｇｔ２を超えない限り、側面衝突は生じていないと判断されてＡＮＤゲート４２ｂの出力の論理値は「０」のままとなるため、側突用エアバッグ５が誤って展開することはない。
【００３６】
ただし、検出加速度Ｇｄが鈍感しきい値Ｇｔ２を超えると、側面衝突が生じたと判断されて比較器４１ｂの出力の論理値が「１」となり、ＯＲゲート４３から論理値「１」が出力されてＡＮＤゲート４２ｂの出力の論理値が「１」となって、エアバッグＥＣＵ４ａにより側突用エアバッグ５の所定のエアバッグ用のインフレータが点火制御されて当該エアバッグが展開される。
【００３７】
したがって、上記した実施形態によれば、車両１の前部におけるオフセット衝突が生じ、車両１に回転が生じるのに伴い、セーフィング用Ｇセンサ４ａにより左右方向の加速度が検出されたときに、その衝突は車両１への側面衝突ではなくオフセット衝突であると判断することができる。
【００３８】
そして、オフセット衝突と判別されたときに、エアバッグコンピュータユニット４により、衝突初期Ｔａの後にＢピラー、ＣピラーＧセンサ２ａ，２ｂ，３ａ，３ｂにより検出される加速度が側面衝突によるものかどうかを判断するためのしきい値が、敏感しきい値Ｇｔ１からこれよりも高い鈍感しきい値Ｇｔ２に切り換えられるため、側面衝突ではなくオフセット衝突が生じることにより側突用エアバッグ５が誤って展開されるのを防止することができ、従来のように車両１の回転を検出するためのヨーレートセンサを別途設ける必要もなく、簡単かつ安価な構成により側面衝突とオフセット衝突とを精度よく判別して、オフセット衝突による側突用エアバッグ５の誤作動を未然に防止することが可能になる。
【００３９】
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行なうことが可能である。
【００４０】
例えば、上記した実施形態では、補助加速度検出手段を、車両1の前部中央に設けられたエアバッグコンピュータユニット４に内蔵のセーフィング用Ｇセンサ４ａとしたが、補助加速度検出手段はこれに限定されるものではなく、要するに車両１の左右の両側面以外の前部や後部であって、好ましくは車両１の中心に配置されたものを補助加速度検出手段として使用すればよい。
【００４１】
また、上記した実施形態では、乗員を保護する乗員保護手段をエアバッグとしたが、例えば側面衝突時にシートベルトのたるみを除いて乗員を拘束するプリテンショナーであってもよい。
【００４２】
また、上記した実施形態では、セーフィング用Ｇセンサ４ａによりＢピラー、ＣピラーＧセンサ２ａ，２ｂ，３ａ，３ｂのセーフィング判定行うようにしたが、セーフィング判定は必ずしも行う必要はない。
【００４３】
また、車両の左右の両側部に設けられた側部加速度検出手段により検出される加速度に基づき、乗員保護手段の作動制御を行う装置であれば、どのような構成であっても本発明を適用することができる。
【符号の説明】
【００４４】
１    …車両
２ａ，２ｂ  …ＢピラーＧセンサ（側部加速度検出手段）
３ａ，３ｂ  …ＣピラーＧセンサ（側部加速度検出手段）
４    …エアバッグコンピュータユニット（切換手段）
４ａ  …セーフィング用Ｇセンサ（補助加速度検出手段）
５    …側突用エアバッグ（乗員保護手段）
【図１】
2020045012.tif 000003
【図２】
2020045012.tif 000004
【図３】
2020045012.tif 000005
【図４】
2020045012.tif 000006
【図５】
2020045012.tif 000007
【図６】
2020045012.tif 000008
【図７】
2020045012.tif 000009
【図８】
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