(57)【要約】【課題】モータ側の出力、トルク、回転数、押しのけ容積の変化を伴うことなく、ポンプが望ましくない押しのけ容積で駆動することを効果的に回避する。【解決手段】アクセル操作量に応じた油圧モータの目標モータトルクを設定するモータトルク設定部１１０と、目標モータトルクに応じたエンジンの目標エンジントルクを設定するエンジントルク設定部１４０と、目標エンジントルクに応じた油圧ポンプの押しのけ容積を求めると共に、該押しのけ容積が所定の押しのけ容積に該当するか否かを判定する判定部１７０と、押しのけ容積が所定の押しのけ容積に該当すると判定された場合には、エンジンの出力を一定に維持しつつ、エンジンの回転数及びトルクを変化させるようにエンジンの駆動を制御するエンジン制御部１８０とを備えた。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、該エンジンの動力で駆動する可変容量型の油圧ポンプと、該油圧ポンプから供給される作動油により駆動する可変容量型の油圧モータとを備える動力伝達装置の制御装置であって、
アクセル操作量に応じた前記油圧モータの目標モータトルクを設定するモータトルク設定手段と、
前記目標モータトルクに応じた前記エンジンの目標エンジントルクを設定するエンジントルク設定手段と、
前記目標エンジントルクに応じた前記油圧ポンプの押しのけ容積を求めると共に、該押しのけ容積が所定の押しのけ容積に該当するか否かを判定する判定手段と、
前記押しのけ容積が前記所定の押しのけ容積に該当しないと判定された場合には、前記エンジンのトルクが前記目標エンジントルクとなるように前記エンジンの駆動を制御する一方、前記押しのけ容積が前記所定の押しのけ容積に該当すると判定された場合には、前記エンジンの出力を一定に維持しつつ、前記エンジンの回転数及びトルクを変化させるように前記エンジンの駆動を制御するエンジン制御手段と、を備える
ことを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記エンジンの回転数及びトルクに応じた複数の等出力線が設定されたマップをさらに備え、
前記エンジン制御手段は、前記押しのけ容積が前記所定の押しのけ容積に該当すると判定された場合には、前記マップの前記等出力線に従って前記エンジンの回転数及びトルクを変化させる
請求項１に記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
エンジンと、該エンジンの動力で駆動する可変容量型の油圧ポンプと、該油圧ポンプから供給される作動油により駆動する可変容量型の油圧モータとを備える動力伝達装置の制御方法であって、
アクセル操作量に応じた前記油圧モータの目標モータトルクを設定し、前記目標モータトルクに応じた前記エンジンの目標エンジントルクを設定し、前記目標エンジントルクに応じた前記油圧ポンプの押しのけ容積を求めると共に、該押しのけ容積が所定の押しのけ容積に該当するか否かを判定し、前記押しのけ容積を前記所定の押しのけ容積に該当しないと判定した場合には、前記エンジンのトルクが前記目標エンジントルクとなるように前記エンジンの駆動を制御する一方、前記押しのけ容積を前記所定の押しのけ容積に該当すると判定した場合には、前記エンジンの出力を一定に維持しつつ、前記エンジンの回転数及びトルクを変化させるように前記エンジンの駆動を制御する
ことを特徴とする動力伝達装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、動力伝達装置の制御装置及び、制御方法に関し、特に、油圧トランスミッションを備える動力伝達装置の制御装置及び、制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンの動力で可変容量型の油圧ポンプを駆動させ、該油圧ポンプから圧送される作動油によって走行用の油圧モータを駆動させることにより走行する所謂油圧トランスミッションを搭載した車両が知られている（例えば、特許文献１〜３等参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−５７５０２号公報
【特許文献２】特開２０１４−２１４８２９号公報
【特許文献３】特開２０１１−１８９９１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記油圧トランスミッションにおいては、油圧ポンプや油圧モータの複数のシリンダの使用／不使用を選択的に切り替えて、これら油圧ポンプ等を１回転させたときの容積の変化である押しのけ容積の組み合わせを連続的に変化させることにより、車両の駆動力を適宜に制御できるように構成されている。しかしながら、これら油圧ポンプや油圧モータの押しのけ容積には、例えば、車両装置の共振周波数に相当する振動を生じさせる押しのけ容積もあり、そのような回避すべき態様の所定の押しのけ容積でポンプやモータを作動させることは、装置の破損やドライバビリティの悪化を招くといった課題がある。
【０００５】
一方、このような共振を回避すべく、出力を一定に維持しながら、油圧ポンプの押しのけ容積や圧力を変化させると、油圧モータの回転数が低下することで、運転者の意図しない車速の低下を招く可能性がある。また、油圧モータの押しのけ容積を圧力変化に応じて所望のトルクが得られるように変化させることも考えられる。しかしながら、モータ側にも共振等を生じさせる望ましくない押しのけ容積があるため、そのような押しのけ容積を回避しようとすると、圧力の変化に対して油圧モータが所望の出力トルクを得られない可能性がある。
【０００６】
本開示の技術は、モータ側の出力、トルク、回転数、押しのけ容積の変化を伴うことなく、ポンプが望ましくない押しのけ容積で駆動することを効果的に回避することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示の装置は、エンジンと、該エンジンの動力で駆動する可変容量型の油圧ポンプと、該油圧ポンプから供給される作動油により駆動する可変容量型の油圧モータとを備える動力伝達装置の制御装置であって、アクセル操作量に応じた前記油圧モータの目標モータトルクを設定するモータトルク設定手段と、前記目標モータトルクに応じた前記エンジンの目標エンジントルクを設定するエンジントルク設定手段と、前記目標エンジントルクに応じた前記油圧ポンプの押しのけ容積を求めると共に、該押しのけ容積が所定の押しのけ容積に該当するか否かを判定する判定手段と、前記押しのけ容積が前記所定の押しのけ容積に該当しないと判定された場合には、前記エンジンのトルクが前記目標エンジントルクとなるように前記エンジンの駆動を制御する一方、前記押しのけ容積が前記所定の押しのけ容積に該当すると判定された場合には、前記エンジンの出力を一定に維持しつつ、前記エンジンの回転数及びトルクを変化させるように前記エンジンの駆動を制御するエンジン制御手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
また、前記エンジンの回転数及びトルクに応じた複数の等出力線が設定されたマップをさらに備え、前記エンジン制御手段は、前記押しのけ容積が前記所定の押しのけ容積に該当すると判定された場合には、前記マップの前記等出力線に従って前記エンジンの回転数及びトルクを変化させることが好ましい。
【０００９】
本開示の方法は、エンジンと、該エンジンの動力で駆動する可変容量型の油圧ポンプと、該油圧ポンプから供給される作動油により駆動する可変容量型の油圧モータとを備える動力伝達装置の制御方法であって、アクセル操作量に応じた前記油圧モータの目標モータトルクを設定し、前記目標モータトルクに応じた前記エンジンの目標エンジントルクを設定し、前記目標エンジントルクに応じた前記油圧ポンプの押しのけ容積を求めると共に、該押しのけ容積が所定の押しのけ容積に該当するか否かを判定し、前記押しのけ容積を前記所定の押しのけ容積に該当しないと判定した場合には、前記エンジンのトルクが前記目標エンジントルクとなるように前記エンジンの駆動を制御する一方、前記押しのけ容積を前記所定の押しのけ容積に該当すると判定した場合には、前記エンジンの出力を一定に維持しつつ、前記エンジンの回転数及びトルクを変化させるように前記エンジンの駆動を制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本開示の技術によれば、モータ側の出力、トルク、回転数、押しのけ容積の変化を伴うことなく、ポンプが望ましくない押しのけ容積で駆動することを効果的に回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本実施形態に係る車両に搭載された動力伝達装置を示す模式的な全体構成図である。
【図２】本実施形態に係る油圧ポンプを模式的に示す構成図である。
【図３】本実施形態に係る油圧モータを模式的に示す構成図である。
【図４】本実施形態に係る電子制御ユニット及び関連する構成を示す機能ブロック図である。
【図５】本実施形態に係るエンジンの等出力線マップの一例を示す模式図である。
【図６】本実施形態の各種状態量の変化を模式的に示すタイミングチャート図である。
【図７】第１比較例の各種状態量の変化を模式的に示すタイミングチャート図である。
【図８】第２比較例の各種状態量の変化を模式的に示すタイミングチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係る動力伝達装置の制御装置及び制御方法について説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１３】
［動力伝達装置］
図１は、本実施形態に係る車両１に搭載された動力伝達装置を示す模式的な全体構成図である。
【００１４】
車両１には、駆動力源としてのエンジンＥが搭載されている。エンジンＥのクランクシャフト２には、油圧トランスミッション１０の油圧ポンプ１２が動力伝達可能に接続されている。油圧トランスミッション１０の油圧モータ１４には、プロペラシャフト２１が動力伝達可能に接続されている。プロペラシャフト２１には、デファレンシャルギヤ装置２２及び、左右の駆動軸２３Ｌ，２３Ｒを介して左右の駆動輪２４Ｌ，２４Ｒがそれぞれ接続されている。
【００１５】
油圧トランスミッション１０は、油圧ポンプ１２と、油圧モータ１４とを備えている。油圧ポンプ１２及び油圧モータ１４は、油圧ポンプ１２から油圧モータ１４に作動油を供給する高圧ライン１３で接続されている。また、油圧ポンプ１２及び油圧モータ１４は、油圧モータ１４から油圧ポンプ１２に作動油を戻す低圧ライン１５で接続されている。すなわち、油圧ポンプ１２がエンジンＥの動力によって駆動して作動油を吐出すると、油圧モータ１４が高圧ライン１３を介して供給される圧油により駆動され、その駆動力がプロペラシャフト２１、デファレンシャルギヤ装置２２及び、駆動軸２３Ｌ，２３Ｒを介して駆動輪２４Ｌ，２４Ｒに伝達されるようになっている。以下、油圧ポンプ１２及び油圧モータ１４の詳細について説明する。
【００１６】
［油圧ポンプ］
図２は、本実施形態に係る油圧ポンプ１２を模式的に示す構成図である。同図に示すように、油圧ポンプ１２は、入力シャフト３１と、偏心カム３２と、複数のピストン３３と、複数のシリンダ３４と、高圧導管３６と、低圧導管３７と、複数の高圧バルブ３８と、複数の低圧バルブ３９とを備えている。
【００１７】
入力シャフト３１は、エンジンＥのクランクシャフト２（図１参照）に一体回転可能に連結されている。偏心カム３２は、その軸心を入力シャフト３１の軸心からピストン３３のストローク分だけオフセットさせて、入力シャフト３１に一体回転可能に固定されている。
【００１８】
ピストン３３は、偏心カム３２の外周面から径方向外方に向けて、放射状に且つ、周方向に等ピッチで配置されている。各シリンダ３４は、その筒内に各ピストン３３が往復移動可能に収容されるように、ピストン３３の頂面とシリンダ３４の筒底面とを対向させて設けられている。各シリンダ３４の内筒面と各ピストン３３の頂面とにより、作動圧室（シリンダ容積）３５が画定されている。各ピストン３３は、その内周面を偏心カム３２の外周面に摺接可能に設けられている。偏心カム３２が入力シャフト３１の軸心に対して偏心しながら回転すると、各ピストン３３が各シリンダ３４内を往復移動するように構成されている。
【００１９】
高圧導管３６は、シリンダ３４と高圧ライン１３とを連通して設けられている。低圧導管３７は、シリンダ３４と低圧ライン１５とを連通して設けられている。高圧バルブ３８は、シリンダ３４から高圧導管３６に延びる流路を閉塞可能に、各シリンダ３４に対応して設けられている。低圧バルブ３９は、低圧導管３７からシリンダ３４に延びる流路を閉塞可能に、各シリンダ３４に対応して設けられている。
【００２０】
油圧ポンプ１２は、高圧バルブ３８及び低圧バルブ３９の開閉を制御することにより、各シリンダ３４の使用／不使用を選択的に切り替えるように構成されている。高圧バルブ３８及び低圧バルブ３９の開閉作動は、電子制御ユニット１００（Electric  Control  Unit；以下、ＥＣＵ）からの指令に応じて制御される。
【００２１】
［油圧モータ］
図３は、本実施形態に係る油圧モータを模式的に示す構成図である。同図に示すように、油圧モータ１４は、出力シャフト４１と、偏心カム４２と、複数のピストン４３と、複数のシリンダ４４と、高圧導管４６と、低圧導管４７と、複数の高圧バルブ４８と、複数の低圧バルブ４９とを備えている。
【００２２】
出力シャフト４１は、プロペラシャフト２１（図１参照）に一体回転可能に連結されている。偏心カム４２は、その軸心を出力シャフト４１の軸心からピストン４３のストローク分だけオフセットさせて、出力シャフト４１に一体回転可能に固定されている。
【００２３】
ピストン４３は、偏心カム４２の外周面から径方向外方に向けて、放射状に且つ、周方向に等ピッチで配置されている。各シリンダ４４は、その筒内に各ピストン４３が往復移動可能に収容されるように、ピストン４３の頂面とシリンダ４４の筒底面とを対向させて設けられている。各シリンダ４４の内筒面と各ピストン４３の頂面とにより、作動圧室（シリンダ容積）４５が画定されている。各ピストン４３は、その内周面を偏心カム４２の外周面に摺接可能に設けられている。偏心カム４２が出力シャフト４１の軸心に対して偏心しながら回転すると、各ピストン４３が各シリンダ４４内を往復移動するように構成されている。
【００２４】
高圧導管４６は、シリンダ４４と高圧ライン１３とを連通して設けられている。低圧導管４７は、シリンダ４４と低圧ライン１５とを連通して設けられている。高圧バルブ４８は、シリンダ４４から高圧導管４６に延びる流路を閉塞可能に、各シリンダ４４に対応して設けられている。低圧バルブ４９は、低圧導管４７からシリンダ４４に延びる流路を閉塞可能に、各シリンダ４４に対応して設けられている。
【００２５】
油圧モータ１４は、高圧バルブ４８及び低圧バルブ４９の開閉を制御することにより、各シリンダ４４の使用／不使用を選択的に切り替えられるように構成されている。高圧バルブ４８及び低圧バルブ４９の開閉作動は、ＥＣＵ１００からの指令に応じて制御される。
【００２６】
［センサ］
図１に戻り、車両１には、エンジン回転数センサ５１と、アクセル開度センサ５２と、車速センサ５３とが備えられている。エンジン回転数センサ５１は、クランクシャフト２からエンジン回転数Ｎｅを取得する。アクセル開度センサ５２は、アクセルペダル５の踏み込み量に応じたアクセル開度Ａｃ（又は、エンジンＥへの燃料噴射指示値Ｑ）を取得する。車速センサ５３は、プロペラシャフト２１から、車両１の車速Ｖを取得する。これら各センサ５１〜５３のセンサ値は、電気的に接続されたＥＣＵ１００に出力される。
【００２７】
［制御部］
ＥＣＵ１００は、エンジンＥ等の各種制御を行うもので、公知のＣＰＵ（Central Processing Unit）やＲＯＭ(Read Only Memory)、ＲＡＭ(Random Access Memory)、入力ポート、出力ポート等を備えて構成されている。
【００２８】
図４は、本実施形態に係るＥＣＵ１００及び関連する構成を示す機能ブロック図である。
【００２９】
ＥＣＵ１００は、モータ要求トルク設定部１１０（モータトルク設定手段）と、モータ押しのけ容積設定部１２０と、モータバルブ制御部１３０と、エンジン目標トルク設定部１４０（エンジントルク設定手段）と、ポンプ押しのけ容積設定部１５０と、ポンプバルブ制御部１６０と、判定部１７０（判定手段）と、エンジン制御部１８０（エンジン制御手段）とを一部の機能要素として有する。これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアであるＥＣＵ１００に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。
【００３０】
モータ要求トルク設定部１１０は、アクセル開度センサ５１のセンサ値に基づいて、運転者のアクセルペダルの踏み込み量に応じた油圧モータ１４のトルク（以下、モータ要求トルクＴｍ）を設定する。モータ要求トルク設定部１１０により設定されるモータ要求トルクＴｍは、モータ押しのけ容積設定部１２０及び、エンジン目標トルク設定部１４０にそれぞれ出力される。
【００３１】
モータ押しのけ容積設定部１２０は、モータ要求トルクＴｍ及び、車速センサ５３のセンサ値に基づいて、油圧モータ１４に必要とされるモータ出力Ｗｍを求めると共に、該モータ出力Ｗｍに応じた油圧モータ１４の目標モータ押しのけ容積Ｖｍを設定する。モータ押しのけ容積設定部１２０により設定される目標モータ押しのけ容積Ｖｍは、モータバルブ制御部１３０に出力される。
【００３２】
モータバルブ制御部１３０は、目標モータ押しのけ容積Ｖｍに基づいて、各シリンダ４４（図３参照）の使用／不使用を選択すると共に、該選択に応じて高圧バルブ４８及び低圧バルブ４９の開閉を制御することにより、油圧モータ１４の押しのけ容積を目標モータ押しのけ容積Ｖｍに調整する。
【００３３】
エンジン目標トルク設定部１４０は、モータ要求トルクＴｍに基づいて、エンジンＥに必要とされるエンジン目標トルクＴｅを設定する。エンジン目標トルク設定部１４０により設定されるエンジン目標トルクＴｅは、ポンプ押しのけ容積設定部１５０及び、エンジン制御部１８０に出力される。
【００３４】
ポンプ押しのけ容積設定部１５０は、エンジン目標トルクＴｅ及び、エンジン回転数センサ５２のセンサ値（すなわち、ポンプトルクＴｐ及び、ポンプ回転数）に基づいて、油圧ポンプ１２に必要とされるポンプ出力Ｗｐを求めると共に、該ポンプ出力Ｗｐに応じた油圧ポンプ１２の目標ポンプ押しのけ容積Ｖｐを設定する。ポンプ押しのけ容積設定部１５０により設定される目標ポンプ押しのけ容積Ｖｐは、ポンプバルブ制御部１６０及び、判定部１７０に出力される。
【００３５】
ポンプバルブ制御部１６０は、目標ポンプ押しのけ容積Ｖｐに基づいて、各シリンダ３４（図２参照）の使用／不使用を選択すると共に、該選択に応じて高圧バルブ３８及び低圧バルブ３９の開閉を制御することにより、油圧ポンプ１２の押しのけ容積を目標ポンプ押しのけ容積Ｖｐに調整する。
【００３６】
判定部１７０は、目標ポンプ押しのけ容積Ｖｐが、所定の押しのけ容積に該当するか否かを判定する。具体的には、目標ポンプ押しのけ容積Ｖｐが、例えば車両装置の共振周波数に相当する振動を生じさせる押しのけ容積に該当する場合、判定部１７０は目標ポンプ押しのけ容積Ｖｐを所定の押しのけ容積と判定する。判定部１７０による判定結果は、エンジン制御部１８０に出力される。
【００３７】
エンジン制御部１８０は、エンジン目標トルクＴｅに基づいて、エンジンＥの燃料噴射を制御することにより、エンジンＥの駆動を制御するエンジン制御を実行する。具体的には、判定部１７０により目標ポンプ押しのけ容積Ｖｐが前記所定のポンプ押しのけ容積に該当しないと判定された場合、エンジン制御部１８０は、エンジンＥの出力トルクが設定されたエンジン目標トルクＴｅとなるように、燃料噴射量や噴射タイミングを各センサ５１，５２のセンサ値に基づいて制御する。
【００３８】
一方、エンジン制御部１８０は、判定部１７０により目標ポンプ押しのけ容積Ｖｐが前記所定のポンプ押しのけ容積に該当すると判定された場合には、エンジンＥのトルク及び回転数を所定量変化させることにより、油圧ポンプ１２が望ましくないポンプ押しのけ容積で駆動されることを回避する回避制御を実行する。以下、回避制御の詳細を説明する。
【００３９】
［回避制御］
ＥＣＵ１００のメモリには、図５に示すエンジンＥの等出力線マップＭが予め格納されている。この等出力線マップＭには、横軸にエンジン回転数Ｎｅ、縦軸にエンジントルクＴｅが設定され、さらにこれらエンジン回転数Ｎｅ及びエンジントルクＴｅに応じた複数本の等出力線Ｌｎが設定されている。各等出力線Ｌｎは、エンジン回転数Ｎｅが高くなるほど、エンジントルクＴｅは減少するように、言い換えれば、エンジントルクＴｅが増加するほど、エンジン回転数Ｎｅは低くなるように設定されている。
【００４０】
エンジン制御部１８０は、まず、設定されたエンジン目標トルクＴｅと、エンジン回転数センサ５２により取得されるエンジン回転数Ｎｅとから、エンジンＥの目標出力Ｗｅを求める。次いで、エンジン制御部１８０は、目標出力Ｗｅに基づいて等出力線マップＭを参照することにより、該目標出力Ｗｅに相当する等出力線Ｌｎ（図５の例ではＬ３）を選択する。そして、エンジン制御部１８０は、選択した等出力線Ｌｎ上でエンジントルクＴｅとエンジン回転数Ｎｅを変化（図５の例では、エンジン回転数Ｎｅを上昇させつつ、エンジントルクＴｅを減少）させる。
【００４１】
このように、エンジンＥの出力を目標出力Ｗｅに維持しつつ、エンジン回転数Ｎｅ及びエンジントルクＴｅを変化させる回避制御を行うと、油圧ポンプ１２のポンプ回転数Ｎｐ及びポンプトルクＴｐが追従して変化し、これに伴い油圧ポンプ１２の押しのけ容積も変化することで、油圧ポンプ１２が前記所定の押しのけ容積で駆動することを効果的に回避できるようになる。また、入力側のエンジンＥの運転状態を変化させて、油圧ポンプ１２の押しのけ容積を変化させつつ、出力側の油圧モータ１４のトルクＴｍや回転数Ｎｍを一定に維持することで、車両１が運転者の意図に反して減速することや、駆動力不足を生じることを効果的に防止できるようになる。
【００４２】
［作用効果］
次に、図６〜８に基づいて、本実施形態の作用効果を、比較例を用いながら説明する。
【００４３】
図７は、比較例１の各種状態量の変化を模式的に示すタイミングチャート図である。比較例１は、回避制御を入力側のエンジンＥで行うことなく、油圧ポンプ１２の押しのけ容積及び圧力を直接的に変化させることにより行った場合である。
【００４４】
図７に示すように、期間Ｔ１〜Ｔ２に亘って油圧ポンプ１２の押しのけ容積を減少且つ、油圧ポンプ１２の圧力を上昇させると、油圧ポンプ１２が前記所定の押しのけ容積で駆動することは回避できる。しかしながら、油圧ポンプ１２及び油圧モータ１４は閉ループで接続されているため、油圧モータ１４の出力を一定に維持しようとすると、油圧モータ１４の回転数は低下することになる。すなわち、比較例１では、油圧モータ１４の回転数低下によって、車両１が運転者の意図に反して減速するといった課題がある。
【００４５】
図８は、比較例２の各種状態量の変化を模式的に示すタイミングチャート図である。比較例２は、回避制御を入力側のエンジンＥで行うことなく、油圧モータ１４の押しのけ容積を圧力変化に応じて所望トルクが得られるように制御することにより行った場合である。
【００４６】
図８に示すように、期間Ｔ１〜Ｔ２に亘って油圧モータ１４の押しのけ容積を減少させて、所望トルクが得られるように制御すると、油圧ポンプ１２が前記所定の押しのけ容積で駆動することは回避できる。しかしながら、油圧モータ１４側にも、回避したい押しのけ容積が存在する。このため、期間Ｔ２〜Ｔ３に亘って油圧モータ１４の押しのけ容積をさらに減少させると、油圧モータ１４のトルクが所望トルクよりも低下することになる。すなわち、比較例２では、油圧モータ１４のトルクが所望トルクよりも低下することで、車両１の駆動力不足を生じるといった課題がある。
【００４７】
これに対し、図６に示す本実施形態では、回避制御を、閉ループで接続された油圧ポンプ１２や油圧モータ１４で行うことなく、入力側のエンジンＥで行っている。より詳しくは、期間Ｔ１〜Ｔ２に亘って、エンジンＥの出力を一定に維持しつつ、エンジン回転数を上昇、且つ、エンジントルクを減少させることにより、油圧モータ１４の出力、回転数及び、トルクを一定に維持しながら、油圧モータ１２の押しのけ容積を前記所定の押しのけ容積から変化させるように構成されている。
【００４８】
これにより、油圧モータ１２が共振等を生じさせる押しのけ容積で駆動することを確実に回避することが可能となり、共振等を起因とした車両装置の破損やドライバビリティの悪化を効果的に抑止することができる。また、油圧モータ１４の回転数やトルクが一定に維持されることで、運転者の意図しない車両１の速度低下や駆動力不足を効果的に防止することが可能になる。
【００４９】
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【００５０】
例えば、上記実施形態において、回避制御は、等出力線マップＭの等出力線Ｌｎに従って、エンジン回転数Ｎｅを上昇、エンジントルクを減少させるものとして説明したが、等出力線Ｌｎに従って、エンジン回転数を低下、エンジントルクを増加させるようにしてもよい。
【００５１】
また、等出力線マップＭは、必ずしもグラフ化する必要はなく、ＥＣＵ１００のメモリに数値データとして記憶させてもよい。
【００５２】
また、油圧ポンプ１２や油圧モータ１４のシリンダ数、構造等は図示例に限定されず、エンジンＥや車両１の仕様等に応じて適宜に設定することができる。
【符号の説明】
【００５３】
Ｅ  エンジン
１  車両
１０  油圧トランスミッション
１２  油圧ポンプ
１３  高圧ライン
１４  油圧モータ
１５  低圧ライン
１００  ＥＣＵ
１１０  モータ要求トルク設定部（モータトルク設定手段）
１２０  モータ押しのけ容積設定部
１３０  モータバルブ制御部
１４０  エンジン目標トルク設定部（エンジントルク設定手段）
１５０  ポンプ押しのけ容積設定部
１６０  ポンプバルブ制御部
１７０  判定部（判定手段）
１８０  エンジン制御部（エンジン制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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