(57)【要約】【課題】ニュートラル状態で車両が走行している状態から変速機に目標変速段を形成させる場合に、車両挙動の変化を小さく抑えることが可能な技術を実現する。【解決手段】制御装置は、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２を係合させて第１モードから第２モードに移行する場合に、第１係合装置ＣＬ１を係合させる係合制御と、入力部材の回転速度Ｎが目標回転速度まで上昇するように駆動力源の出力トルクを制御する回転速度制御とを実行する。第１係合装置ＣＬ１と、解放された状態での引き摺りトルクが規定値以上の変速用係合装置とが係合した状態で形成される変速段を特定変速段として、制御装置は、係合制御では、第１係合装置ＣＬ１によるトルクの伝達が、目標変速段よりも変速比が小さい特定変速段に応じた同期回転速度Ｎｓを入力部材の回転速度Ｎが超えてから開始されるように、第１係合装置ＣＬ１の係合の状態を制御する。【選択図】図８
2020045992.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源と、前記駆動力源に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、複数の変速用係合装置を有する変速機と、を備え、前記変速機が、前記変速用係合装置のそれぞれの係合の状態に応じた変速段を形成して、当該変速段に応じた変速比で前記入力部材の回転を変速して前記出力部材に伝達する車両用駆動装置を、制御対象とする制御装置であって、
前記変速用係合装置の全てが解放されたニュートラル状態で車両を走行させる第１モードと、前記変速機が目標変速段を形成した状態で前記車両を走行させる第２モードと、を有し、
前記目標変速段を形成するために係合される複数の前記変速用係合装置の１つを第１係合装置とすると共に残りを第２係合装置とし、前記変速機が形成する変速段の変速比と前記出力部材の回転速度とに応じて定まる前記入力部材の回転速度を同期回転速度として、
前記目標変速段に応じた前記同期回転速度である目標回転速度よりも前記入力部材の回転速度が低い状態から、前記第１係合装置及び前記第２係合装置を係合させて前記第１モードから前記第２モードに移行する場合に、前記第１係合装置を係合させる係合制御と、前記入力部材の回転速度が前記目標回転速度まで上昇するように前記駆動力源の出力トルクを制御する回転速度制御とを実行し、
前記第１係合装置と、解放された状態での引き摺りトルクが規定値以上の前記変速用係合装置である第３係合装置とが係合した状態で形成される変速段を特定変速段として、
前記係合制御では、前記第１係合装置によるトルクの伝達が、前記目標変速段よりも変速比が小さい前記特定変速段に応じた前記同期回転速度を前記入力部材の回転速度が超えてから開始されるように、前記第１係合装置の係合の状態を制御する、制御装置。
【請求項２】
前記第３係合装置は、非回転部材と回転部材とを係合させるブレーキである、請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記係合制御では、前記第１係合装置を係合させるための制御を開始してから前記第１係合装置によるトルクの伝達が開始されるまでの時間の予測結果と、前記特定変速段に応じた前記同期回転速度に前記入力部材の回転速度が到達するまでの時間の予測結果とに基づいて、前記第１係合装置を係合させるための制御を開始する時点を決定する、請求項１又は２に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力源と、駆動力源に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、複数の変速用係合装置を有する変速機と、を備えた車両用駆動装置を、制御対象とする制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のような制御装置の一例が、国際公開第２０１７／０５７７６４号（特許文献１）に記載されている。特許文献１に記載の制御装置は、駆動力源としてエンジンを備えた車両用駆動装置を制御対象としており、エンジンの停止状態から車両を発進させる際の制御内容に特徴を有している。具体的には、この制御装置は、エンジンの停止状態から車両を発進させる際に、制御対象となる複数の油圧要素（変速用係合装置及びパーキング機構）のうちの一部の油圧要素の制御を、エンジンが始動される前からアキュムレータに蓄圧された油圧を用いて開始し、残りの油圧要素の制御を、エンジン始動後の油圧を用いて開始するように構成されている。これにより、特許文献１の段落０００９，００４８に記載されているように、車両の発進時にアキュムレータからの供給油圧が不足することを防止して、滑らかに車両を発進させることを可能としている。すなわち、車両の発進時における車両挙動の変化を小さく抑えることを可能としている。
【０００３】
ところで、変速機が備える変速用係合装置の全てが解放されたニュートラル状態から変速段を形成する状況は、上記のように車両を発進させる場合だけでなく、ニュートラル状態で車両が走行（例えば、慣性走行）している状態から変速機に目標変速段を形成させて通常走行に復帰させる場合にも発生する。この後者の場合にも、車両挙動の変化を小さく抑えられることが望ましいが、特許文献１にはこの点についての記載はない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開第２０１７／０５７７６４号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、ニュートラル状態で車両が走行している状態から変速機に目標変速段を形成させる場合に、車両挙動の変化を小さく抑えることが可能な技術の実現が求められる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示に係る制御装置は、駆動力源と、前記駆動力源に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、複数の変速用係合装置を有する変速機と、を備え、前記変速機が、前記変速用係合装置のそれぞれの係合の状態に応じた変速段を形成して、当該変速段に応じた変速比で前記入力部材の回転を変速して前記出力部材に伝達する車両用駆動装置を、制御対象とする制御装置であって、前記変速用係合装置の全てが解放されたニュートラル状態で車両を走行させる第１モードと、前記変速機が目標変速段を形成した状態で前記車両を走行させる第２モードと、を有し、前記目標変速段を形成するために係合される複数の前記変速用係合装置の１つを第１係合装置とすると共に残りを第２係合装置とし、前記変速機が形成する変速段の変速比と前記出力部材の回転速度とに応じて定まる前記入力部材の回転速度を同期回転速度として、前記目標変速段に応じた前記同期回転速度である目標回転速度よりも前記入力部材の回転速度が低い状態から、前記第１係合装置及び前記第２係合装置を係合させて前記第１モードから前記第２モードに移行する場合に、前記第１係合装置を係合させる係合制御と、前記入力部材の回転速度が前記目標回転速度まで上昇するように前記駆動力源の出力トルクを制御する回転速度制御とを実行し、前記第１係合装置と、解放された状態での引き摺りトルクが規定値以上の前記変速用係合装置である第３係合装置とが係合した状態で形成される変速段を特定変速段として、前記係合制御では、前記第１係合装置によるトルクの伝達が、前記目標変速段よりも変速比が小さい前記特定変速段に応じた前記同期回転速度を前記入力部材の回転速度が超えてから開始されるように、前記第１係合装置の係合の状態を制御する。
【０００７】
この構成によれば、ニュートラル状態で車両が走行している状態で、目標回転速度よりも入力部材の回転速度が低い状態から第１係合装置及び第２係合装置を係合させて第１モードから第２モードに移行する場合に、係合制御及び回転速度制御を実行することで、第２係合装置の一対の係合部材間の回転速度差をゼロに近づけることができる。よって、上記の構成によれば、ニュートラル状態で車両が走行している状態から変速機に目標変速段を形成させる場合に、車両挙動の変化を小さく抑えることができる。
【０００８】
ところで、第１係合装置と、解放された状態での引き摺りトルクが規定値以上の変速用係合装置である第３係合装置とが係合した状態で形成される変速段を特定変速段として、複数の変速用係合装置の中の第１係合装置のみが係合した状態では、出力部材に対して第３係合装置の引き摺りトルクが作用する。そして、入力部材の回転速度が特定変速段に応じた同期回転速度よりも低い場合と高い場合とで、出力部材に対して作用する第３係合装置の引き摺りトルクの向きは互いに逆向きとなる。そのため、回転速度制御の実行中に、第１係合装置がトルク容量を持った状態で入力部材の回転速度が特定変速段に応じた同期回転速度を超える場合には、出力部材に対して作用する第３係合装置の引き摺りトルクの向きが、入力部材の回転速度が当該同期回転速度を超える際に反転することによって、車両挙動が変化し得る。
【０００９】
上記の点に鑑みて、この制御装置では、係合制御において、第１係合装置によるトルクの伝達が、目標変速段よりも変速比が小さい特定変速段に応じた同期回転速度を入力部材の回転速度が超えてから開始されるように、第１係合装置の係合の状態を制御する。これにより、出力部材に対して第３係合装置の引き摺りトルクが実質的に作用しない状態で入力部材の回転速度が特定変速段に応じた同期回転速度を超えるようにすることができ、この結果、上述したような車両挙動の変化が生じ難い構成とすることが可能となっている。
【００１０】
以上のように、上記の構成によれば、ニュートラル状態で車両が走行している状態から変速機に目標変速段を形成させる場合に、車両挙動の変化を小さく抑えることが可能となる。
【００１１】
制御装置の更なる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施形態に係る車両の模式図
【図２】実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成図
【図３】実施形態に係る変速機のスケルトン図
【図４】実施形態に係る変速機の作動表
【図５】実施形態に係る変速機の速度線図
【図６】比較例に係る係合制御の制御挙動の一例を示すタイムチャート
【図７】比較例に係る係合制御の制御挙動の一例を示す速度線図
【図８】実施形態に係る係合制御の制御挙動の一例を示すタイムチャート
【図９】実施形態に係る係合制御の制御挙動の一例を示す速度線図
【図１０】比較例に係る係合制御の制御挙動の別例を示す速度線図
【図１１】実施形態に係る係合制御の制御挙動の別例を示す速度線図
【図１２】その他の実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成図
【図１３】その他の実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成図
【図１４】その他の実施形態に係る車両の模式図
【発明を実施するための形態】
【００１３】
制御装置の実施形態について、図面を参照して説明する。なお、本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態や、２つの回転要素が１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれてもよい。
【００１４】
また、本明細書では、摩擦係合装置の係合の状態について、「係合状態」は、摩擦係合装置に伝達トルク容量（トルク容量）が生じている状態（すなわち、摩擦係合装置がトルク容量を持っている状態）である。伝達トルク容量は、摩擦係合装置が摩擦により伝達することができる最大のトルクの大きさであり、伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合装置の係合圧（一対の係合部材を相互に押し付けあう圧力）に比例して変化する。「係合状態」には、摩擦係合装置の一対の係合部材間に回転速度差（滑り）がない「直結係合状態」と、摩擦係合装置の一対の係合部材間に回転速度差がある「滑り係合状態」とが含まれる。
【００１５】
また、摩擦係合装置の係合の状態について、「解放状態」は、摩擦係合装置に伝達トルク容量が生じていない状態である。摩擦係合装置には、制御装置により伝達トルク容量を生じさせる指令が出されていない場合でも、係合部材（摩擦部材）同士の引き摺りによって伝達トルク容量が生じる場合がある。本明細書では、このような引き摺りトルクは係合の状態の分類に際して考慮せず、伝達トルク容量を生じさせる指令が出されていない場合に係合部材同士の引き摺りによって伝達トルク容量が生じている状態（すなわち、引き摺りトルクが発生している状態）も「解放状態」に含める。
【００１６】
図２に示すように、制御装置１は、駆動力源Ｄと、駆動力源Ｄに駆動連結される入力部材３４と、第１車輪Ｗ１に駆動連結される出力部材３６と、複数の変速用係合装置ＣＬを有する変速機３５と、を備えた車両用駆動装置３を、制御対象とする制御装置である。変速機３５は、変速用係合装置ＣＬのそれぞれの係合の状態に応じた変速段を形成して、当該変速段に応じた変速比で入力部材３４の回転を変速して出力部材３６に伝達する。すなわち、入力部材３４は、駆動力源Ｄの側から変速機３５に回転を入力するための部材（変速入力部材）であり、出力部材３６は、第１車輪Ｗ１の側に変速機３５から回転を出力するための部材（変速出力部材）である。車両用駆動装置３は、駆動力源Ｄの出力トルクを第１車輪Ｗ１に伝達させて、車両用駆動装置３が搭載された車両Ｖ（図１参照）を走行させる。本実施形態では、第１車輪Ｗ１が「車輪」に相当する。
【００１７】
車両用駆動装置３は、１つ以上の駆動力源Ｄを備える。本実施形態では、図２に示すように、車両用駆動装置３は、駆動力源Ｄとして、内燃機関ＥＧと第１回転電機ＭＧ１とを備えている。ここで、「内燃機関」は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。ここでは、内燃機関ＥＧの出力部材である内燃機関出力部材３１は、切離用係合装置３２を介して入力部材３４に連結されている。また、第１回転電機ＭＧ１は、入力部材３４と一体的に回転するように連結されている。切離用係合装置３２が係合した状態では、内燃機関出力部材３１は入力部材３４と一体的に回転するように連結され、切離用係合装置３２が解放された状態では、内燃機関出力部材３１と入力部材３４との連結が解除される。なお、本実施形態では、内燃機関ＥＧが横置きされる構成としており、内燃機関出力部材３１は、車両Ｖの横幅方向に沿って配置されている。
【００１８】
図示は省略するが、第１回転電機ＭＧ１は、ケース等の非回転部材に固定されたステータと、ステータに対して回転自在に支持されたロータと、を備えている。第１回転電機ＭＧ１は、直流電力と交流電力との間の電力変換を行うインバータを介して、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置と電気的に接続されており、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関ＥＧの出力トルクや車両Ｖの慣性力等により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。後述する第２回転電機ＭＧ２も、第１回転電機ＭＧ１と同様に構成されている。
【００１９】
本実施形態では、駆動力源Ｄと左右２つの第１車輪Ｗ１とを結ぶように動力伝達経路が設けられており、車両用駆動装置３は、駆動力源Ｄの出力トルク（ここでは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の少なくとも一方の出力トルク）を左右２つの第１車輪Ｗ１に伝達させる。具体的には、図２に示すように、車両用駆動装置３は、上記動力伝達経路における変速機３５と左右２つの第１車軸３９（第１車輪Ｗ１と一体的に回転する軸部材）との間に第１差動歯車装置３８（出力用差動歯車装置）を備えており、第１差動歯車装置３８は、駆動力源Ｄの側（変速機３５の側）から入力される回転及びトルクを左右２つの第１車輪Ｗ１に分配して伝達する。本実施形態では、変速機３５（出力部材３６）と第１差動歯車装置３８との間の動力伝達経路にカウンタギヤ機構３７が設けられており、出力部材３６の回転はカウンタギヤ機構３７を介して第１差動歯車装置３８に入力される。
【００２０】
図１に示すように、本実施形態では、車両Ｖには、駆動力源Ｄと第１車輪Ｗ１とを結ぶ動力伝達経路から独立した第２車輪Ｗ２が設けられている。第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２の一方（本例では、第１車輪Ｗ１）が、車両Ｖの前輪とされ、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２の他方（本例では、第２車輪Ｗ２）が、車両Ｖの後輪とされる。本実施形態では、車両Ｖには、第２車輪Ｗ２の駆動力源として第２回転電機ＭＧ２が設けられている。ここでは、第２回転電機ＭＧ２と左右２つの第２車軸４９（第２車輪Ｗ２と一体的に回転する軸部材）との間に第２差動歯車装置４８（出力用差動歯車装置）が設けられており、第２差動歯車装置４８は、第２回転電機ＭＧ２の側から入力される回転及びトルクを左右２つの第２車輪Ｗ２に分配して伝達する。
【００２１】
変速機３５は、変速比の異なる複数の変速段を形成可能な有段の自動変速機であり、入力部材３４の回転を、形成されている変速段に応じた変速比で変速して出力部材３６に伝達する。図２に簡略化して示すように、変速機３５は複数の変速用係合装置ＣＬを備えており、変速用係合装置ＣＬのそれぞれの係合の状態に応じて、複数の変速段の中のいずれかの変速段が形成される。本実施形態では、変速機３５が備える複数の変速用係合装置ＣＬの中には、回転部材５同士を係合させるクラッチＣと、非回転部材６（例えば、変速機３５のケース）と回転部材５とを係合させるブレーキＢとが含まれる。
【００２２】
図３及び図４に示すように、本実施形態では、変速機３５は、変速用係合装置ＣＬとして、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及びワンウェイクラッチＦ（一方向クラッチ）を備えている。本実施形態では、ワンウェイクラッチＦを除く変速用係合装置ＣＬのそれぞれは、摩擦係合装置である。そして、図４の作動表に示すように、「○」を付した複数の変速用係合装置ＣＬ（本実施形態では、２つの変速用係合装置ＣＬ）が係合すると共に残りの変速用係合装置ＣＬが解放した状態で、各段の変速段が形成される。また、変速用係合装置ＣＬの全てが解放した状態で、図４において“Ｎ”で示す中立段が形成される。この中立段が形成された状態では、変速機３５が動力を伝達しないニュートラル状態となる。なお、図４の作動表において、「（○）」は、第１回転電機ＭＧ１に負トルク（回生トルク）を出力させる回生走行時や、内燃機関ＥＧの回転抵抗を利用した制動時（いわゆるエンジンブレーキ時）等において係合されることを示している。
【００２３】
図４に示すように、本実施形態に係る変速機３５は、変速比の異なる８つの前進用変速段（第１段１ｓｔ、第２段２ｎｄ、第３段３ｒｄ、第４段４ｔｈ、第５段５ｔｈ、第６段６ｔｈ、第７段７ｔｈ、及び第８段８ｔｈ）と、変速比の異なる２つの後進用変速段（後進用第１段Ｒｅｖ１及び後進用第２段Ｒｅｖ２）とを形成可能に構成されている。複数の前進用変速段は、第１段１ｓｔから第８段８ｔｈに向かって（すなわち、高速段側に向かって）変速比が段階的に小さくなる。ここで、「変速比」は、出力部材３６の回転速度に対する入力部材３４の回転速度の比である。
【００２４】
図３に示すように、本実施形態に係る変速機３５は、２つの遊星歯車機構（第１遊星歯車機構ＰＧ１及び第２遊星歯車機構ＰＧ２）を用いて構成されている。具体的には、第１遊星歯車機構ＰＧ１は、ダブルピニオン型に構成されており、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、及び第１リングギヤＲ１の３つの回転要素を有している。第１サンギヤＳ１は、非回転部材６に固定され、第１キャリヤＣＡ１は、入力部材３４と一体的に回転するように連結されている。また、第２遊星歯車機構ＰＧ２は、ラビニヨ型に構成されており、第２サンギヤＳ２、第３サンギヤＳ３、第２キャリヤＣＡ２、及び第２リングギヤＲ２の４つの回転要素を有している。第２キャリヤＣＡ２は、第３サンギヤＳ３及び第２リングギヤＲ２のそれぞれに噛み合う複数のロングピニオンギヤと、ロングピニオンギヤ及び第２サンギヤＳ２のそれぞれに噛み合う複数のショートピニオンギヤとを備えている。第２リングギヤＲ２は、出力部材３６と一体的に回転するように連結されている。
【００２５】
そして、第１クラッチＣ１は、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とを選択的に連結するように設けられ、第１クラッチＣ１が係合した状態（ここでは、直結係合した状態）で第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に回転する。第２クラッチＣ２は、第１キャリヤＣＡ１と第２キャリヤＣＡ２とを選択的に連結するように設けられ、第２クラッチＣ２が係合した状態（ここでは、直結係合した状態）で第１キャリヤＣＡ１と第２キャリヤＣＡ２とが一体的に回転する。第３クラッチＣ３は、第１リングギヤＲ１と第３サンギヤＳ３とを選択的に連結するように設けられ、第３クラッチＣ３が係合した状態（ここでは、直結係合した状態）で第１リングギヤＲ１と第３サンギヤＳ３とが一体的に回転する。第４クラッチＣ４は、第１キャリヤＣＡ１と第３サンギヤＳ３とを選択的に連結するように設けられ、第４クラッチＣ４が係合した状態（ここでは、直結係合した状態）で第１キャリヤＣＡ１と第３サンギヤＳ３とが一体的に回転する。
【００２６】
また、第１ブレーキＢ１は、第３サンギヤＳ３を非回転部材６に選択的に固定するように設けられ、第１ブレーキＢ１が係合した状態（ここでは、直結係合した状態）で第３サンギヤＳ３は非回転部材６に固定される。第２ブレーキＢ２は、第２キャリヤＣＡ２を非回転部材６に選択的に固定するように設けられ、第２ブレーキＢ２が係合した状態（ここでは、直結係合した状態）で第２キャリヤＣＡ２は非回転部材６に固定される。ワンウェイクラッチＦは、第２キャリヤＣＡ２の正回転（車両Ｖの前進走行時における第２リングギヤＲ２の回転方向と同方向の回転）を許容し、第２キャリヤＣＡ２の負回転（正方向とは反対方向の回転）を規制するように設けられている。
【００２７】
図５は、上記のように構成される変速機３５の速度線図（共線図）である。図５において、縦軸は、上部に示す各回転要素（第１遊星歯車機構ＰＧ１の３つの回転要素、及び第２遊星歯車機構ＰＧ２の４つの回転要素）の回転速度に対応し、「０」は回転速度がゼロであることを示し、上側が正、下側が負となっている。後に参照する図７、図９〜図１１についても同様である。そして、図４に示すように変速用係合装置ＣＬのそれぞれの係合の状態が制御されることで、各変速段が形成される。本実施形態では、第１キャリヤＣＡ１の回転速度が入力部材３４の回転速度に等しく、第２リングギヤＲ２の回転速度が出力部材３６の回転速度に等しい。
【００２８】
本実施形態では、変速用係合装置ＣＬのそれぞれは、油圧駆動式の摩擦係合装置（湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキ等）である。なお、ここでの変速用係合装置ＣＬにはワンウェイクラッチＦは含まれず、以下本段落において同様とする。車両用駆動装置３には、オイルポンプ（図示せず）から吐出された油の油圧を制御して少なくとも変速機３５に供給する油圧制御装置４（図１参照）が設けられている。後述する制御装置１は、変速用係合装置ＣＬのそれぞれの油圧駆動部（油圧サーボ機構等）に供給される油圧（作動油圧）を、油圧制御装置４を介して制御することで、変速用係合装置ＣＬのそれぞれの係合の状態を制御する。詳細は省略するが、油圧制御装置４は、複数の油圧制御弁を備えており、油圧制御弁のそれぞれの開度が制御装置１から出力される油圧指令信号に応じて調整されることで、変速用係合装置ＣＬのそれぞれの油圧駆動部に供給される油圧が制御される。本実施形態では、変速用係合装置ＣＬのそれぞれは、ノーマルオープン型の摩擦係合装置であり、作動油圧が供給されることで係合し、作動油圧の供給が停止されることで解放される。
【００２９】
制御装置１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等の演算処理装置を中核部材として備えると共に、ＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）等の当該演算処理装置が参照可能な記憶装置を備えている。そして、ＲＯＭ等の記憶装置に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置１の各機能が実現される。制御装置１が備える演算処理装置は、各プログラムを実行するコンピュータとして動作する。
【００３０】
制御装置１が、互いに通信可能な複数のハードウェア（複数の分離したハードウェア）の集合によって構成されても良い。例えば、制御装置１における後述する係合制御を実行する機能と、制御装置１における後述する回転速度制御を実行する機能とが、互いに通信可能な複数のハードウェアに分かれて実現されてもよい。また、このように制御装置１が互いに通信可能な複数のハードウェアの集合によって構成される場合に、制御装置１が、車両Ｖに搭載される車内装置と、車両Ｖの外部に設けられて、車内装置と通信ネットワーク（例えば、インターネット等）を介して通信可能な車外装置とに分離され、制御装置１の少なくとも一部の機能が、車外装置に設けられる構成とすることもできる。
【００３１】
車両Ｖには各種センサが備えられており、制御装置１は、当該各種センサの検出情報（センサ検出情報）を取得可能に構成されている。本実施形態では、図２に示すように、制御装置１が検出情報を取得可能な複数のセンサには、第１センサ５１及び第２センサ５２が含まれる。
【００３２】
第１センサ５１は、入力部材３４の回転速度を取得するためのセンサであり、制御装置１は、第１センサ５１の検出情報に基づき入力部材３４の回転速度を取得する。本実施形態では、第１センサ５１は、入力部材３４の回転速度を検出するように設けられている。第１センサ５１を、入力部材３４と一体的に回転する別部材の回転速度を検出するように設け、或いは、入力部材３４との間の回転速度比が常に一定となる別部材の回転速度を検出するように設けてもよい。
【００３３】
第２センサ５２は、出力部材３６の回転速度を取得するためのセンサであり、制御装置１は、第２センサ５２の検出情報に基づき出力部材３６の回転速度を取得する。本実施形態では、第２センサ５２は、出力部材３６の回転速度を検出するように設けられている。第２センサ５２を、出力部材３６と一体的に回転する別部材の回転速度を検出するように設け、或いは、出力部材３６との間の回転速度比が常に一定となる別部材の回転速度を検出するように設けてもよい。図２に示すように、本実施形態では、出力部材３６の回転速度は、車速或いは車輪速に常に比例する。よって、車速又は車輪速を検出するためのセンサを第２センサ５２として用いてもよい。
【００３４】
制御装置１は、駆動力源Ｄ（本実施形態では、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１）や変速機３５等に対して行われる各種の制御（トルク制御、回転速度制御、係合制御等）を車両全体として統合する制御（車両統合制御）を行う。本実施形態では、車両統合制御による制御対象には、切離用係合装置３２及び第２回転電機ＭＧ２も含まれる。なお、車両統合制御は、制御装置１が単独で行うのではなく、制御装置１と他の制御装置（例えば、制御装置１の上位の制御装置）とが協働して行ってもよい。すなわち、制御装置１は、本明細書で説明する各機能のうちの少なくとも後述する係合制御及び回転速度制御を行う機能を有していればよく、それ以外の機能は制御装置１と通信可能な他の制御装置が有する構成としてもよい。
【００３５】
制御装置１は、制御マップを参照する等して、センサ検出情報に基づき変速機３５の目標変速段を決定し、決定した目標変速段を形成するように変速機３５を制御する。具体的には、制御装置１は、変速用係合装置ＣＬのそれぞれの係合の状態を制御するための油圧指令信号を油圧制御装置４に出力することで、決定した目標変速段を形成するように変速機３５を制御する。
【００３６】
本実施形態では、制御装置１は、切離用係合装置３２の係合の状態も制御するように構成されている。具体的には、切離用係合装置３２は油圧駆動式の係合装置（ここでは、摩擦係合装置）であり、制御装置１は、切離用係合装置３２の油圧駆動部に供給される油圧を油圧制御装置４を介して制御することで、切離用係合装置３２の係合の状態を制御する。切離用係合装置３２は、少なくとも内燃機関ＥＧの出力トルクを第１車輪Ｗ１に伝達させて車両Ｖを走行させる場合や、内燃機関ＥＧの出力トルクにより第１回転電機ＭＧ１に発電を行わせる場合等に係合される。また、切離用係合装置３２は、第１回転電機ＭＧ１の出力トルクのみを第１車輪Ｗ１に伝達させて車両Ｖを走行させる場合等に解放される。
【００３７】
また、制御装置１は、制御マップを参照する等して、センサ検出情報に基づき駆動力源Ｄの目標トルクを決定し、決定した目標トルクを出力するように駆動力源Ｄを制御する。本実施形態では、制御装置１は、内燃機関ＥＧの目標トルク（内燃機関目標トルク）を決定し、内燃機関制御装置２を介して内燃機関ＥＧの動作点（回転速度及び出力トルク）を制御することで、決定した内燃機関目標トルクを出力するように内燃機関ＥＧを制御する。また、制御装置１は、第１回転電機ＭＧ１の目標トルク（第１回転電機目標トルク）を決定し、インバータ（図示せず）を介して第１回転電機ＭＧ１の動作点を制御することで、決定した第１回転電機目標トルクを出力するように第１回転電機ＭＧ１を制御する。本実施形態では、制御装置１は、更に、第２回転電機ＭＧ２の目標トルクを決定し、インバータ（図示せず）を介して第２回転電機ＭＧ２の動作点を制御することで、決定した目標トルク（第２回転電機ＭＧ２）を出力するように第２回転電機ＭＧ２を制御する。
【００３８】
本開示に係る制御装置１は、変速用係合装置ＣＬの全てが解放されたニュートラル状態で車両Ｖが走行している状態（ニュートラル走行状態）から変速機３５に目標変速段を形成させる場合の制御内容に特徴を有している。すなわち、この制御装置１は、ニュートラル走行状態から、駆動力源Ｄの出力トルクを第１車輪Ｗ１に伝達させて車両Ｖを走行させる状態（通常走行状態）に復帰させる場合の制御内容に特徴を有している。以下、この制御内容について説明する。
【００３９】
制御装置１は、変速用係合装置ＣＬの全てが解放されたニュートラル状態で車両Ｖを走行させる第１モードと、変速機３５が目標変速段を形成した状態で車両Ｖを走行させる第２モードと、を有している。第１モードには、緩やかな下り坂等において車両Ｖを惰性により走行（コースト走行）させるモードが含まれる。本実施形態では、第１モードには、駆動力源Ｄの駆動力を用いずに第２回転電機ＭＧ２の駆動力により車両Ｖを走行させるモードも含まれる。本例では、駆動力源Ｄの駆動力を用いずに第２回転電機ＭＧ２の駆動力により車両Ｖを走行させるモードは、第２回転電機ＭＧ２の出力トルクを第２車輪Ｗ２に伝達させて車両Ｖを走行させるモードである。第１モードで車両Ｖが走行している状態では、内燃機関ＥＧは、例えば、燃焼停止状態となるように制御され、或いは、アイドリング状態となるように制御される。
【００４０】
第２モードは、駆動力源Ｄの出力トルクを第１車輪Ｗ１に伝達させて車両Ｖを走行させるモードである。本実施形態では、第２モードは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の少なくとも一方の出力トルクを第１車輪Ｗ１に伝達させて車両Ｖを走行させるモードである。本実施形態では、第２モードには、第２回転電機ＭＧ２の駆動力を用いずに駆動力源Ｄの駆動力のみにより車両Ｖを走行させるモードと、駆動力源Ｄの駆動力に加えて第２回転電機ＭＧ２の駆動力も用いて車両Ｖを走行させるモードとが含まれる。後者のモードは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の少なくとも一方の出力トルクを第１車輪Ｗ１に伝達させると共に、第２回転電機ＭＧ２の出力トルクを車輪（本実施形態では、第２車輪Ｗ２）に伝達させて車両Ｖを走行させるモードである。
【００４１】
ここで、目標変速段を形成するために係合される複数の変速用係合装置ＣＬの１つを第１係合装置ＣＬ１とすると共に残りを第２係合装置ＣＬ２とする。ここでは、目標変速段を形成するために係合される複数の変速用係合装置ＣＬの中の、ニュートラル状態から目標変速段を形成する場合に最初に係合される変速用係合装置ＣＬを第１係合装置ＣＬ１とする。本実施形態では、目標変速段が第１段１ｓｔ、第２段２ｎｄ、第３段３ｒｄ、又は第４段４ｔｈである場合には、第１クラッチＣ１が第１係合装置ＣＬ１とされ、目標変速段が第５段５ｔｈ、第６段６ｔｈ、第７段７ｔｈ、又は第８段８ｔｈである場合には、第２クラッチＣ２が第１係合装置ＣＬ１とされる。
【００４２】
制御装置１は、目標変速段に応じた同期回転速度Ｎｓである目標回転速度よりも入力部材３４の回転速度が低い状態から、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２を係合させて第１モードから第２モードに移行する場合に、第１係合装置ＣＬ１を係合させる係合制御と、入力部材３４の回転速度が目標回転速度まで上昇するように駆動力源Ｄの出力トルクを制御する回転速度制御とを実行するように構成されている。ここで、同期回転速度Ｎｓは、変速機３５が形成する変速段の変速比と出力部材３６の回転速度とに応じて定まる入力部材３４の回転速度、具体的には、出力部材３６の回転速度に変速比を乗算した回転速度である。よって、目標回転速度は、出力部材３６の回転速度に目標変速段の変速比を乗算した回転速度となる。また、以下に述べる特定変速段に応じた同期回転速度Ｎｓは、出力部材３６の回転速度に特定変速段の変速比を乗算した回転速度となる。なお、制御装置１は、第１モードで車両Ｖが走行している状態においてモード移行条件が成立した場合に、第１モードから第２モードに移行すると判定する。詳細は省略するが、モード移行条件は、例えば、アクセル開度が増加した場合や、蓄電装置の蓄電量（充電量）が低下した場合等に成立する。
【００４３】
第１係合装置ＣＬ１と、解放された状態での引き摺りトルクが規定値以上の変速用係合装置ＣＬである第３係合装置ＣＬ３とが係合した状態で形成される変速段を特定変速段として、制御装置１は、係合制御では、第１係合装置ＣＬ１によるトルクの伝達が、目標変速段よりも変速比が小さい特定変速段に応じた同期回転速度Ｎｓを入力部材３４の回転速度（以下、「入力回転速度Ｎ」という）が超えてから開始されるように、第１係合装置ＣＬ１の係合の状態を制御するように構成されている。これにより、以下に述べるように、ニュートラル走行状態から変速機３５に目標変速段を形成させて第１モードから第２モードに移行する場合に、車両挙動の変化を小さく抑えることが可能となっている。なお、上記規定値は、例えば、当該第３係合装置ＣＬ３の引き摺りトルクが第１車輪Ｗ１に伝達されることによる車両挙動の変化を、車両Ｖの乗員が感知できる下限のトルク付近に設定すると好適である。このようにすれば、変速用係合装置ＣＬの引き摺りトルクによる車両挙動の変化を、車両Ｖの乗員に感知され難い程度まで小さく抑えることが可能となる。
【００４４】
本実施形態では、第１ブレーキＢ１の解放された状態での引き摺りトルクが、上記規定値以上となっており、第１ブレーキＢ１以外の変速用係合装置ＣＬの解放された状態での引き摺りトルクが、上記規定値未満となっている。そのため、第１ブレーキＢ１が第３係合装置ＣＬ３となる。すなわち、本実施形態では、第３係合装置ＣＬ３はブレーキＢである。上述したように、本実施形態では、目標変速段が第１段１ｓｔ、第２段２ｎｄ、第３段３ｒｄ、又は第４段４ｔｈである場合には、第１クラッチＣ１が第１係合装置ＣＬ１とされ、目標変速段が第５段５ｔｈ、第６段６ｔｈ、第７段７ｔｈ、又は第８段８ｔｈである場合には、第２クラッチＣ２が第１係合装置ＣＬ１とされる。そのため、図４から明らかなように、目標変速段が第５段５ｔｈ、第６段６ｔｈ、又は第７段７ｔｈである場合には、第８段８ｔｈが、目標変速段よりも変速比が小さい特定変速段となる。また、目標変速段が第１段１ｓｔである場合には、第２段２ｎｄが、目標変速段よりも変速比が小さい特定変速段となる。一方、目標変速段が第２段２ｎｄ、第３段３ｒｄ、第４段４ｔｈ、又は第８段８ｔｈである場合には、目標変速段よりも変速比が小さい特定変速段は存在しない。
【００４５】
以下、目標変速段が第５段５ｔｈである場合の本実施形態に係る係合制御の内容（図８及び図９）について、図６及び図７に示す比較例も参照して説明する。なお、この比較例に係る制御は、係合制御を開始するタイミング（ここでは、更に、第２係合装置ＣＬ２を係合させる制御を開始するタイミング）を除いて本実施形態に係る制御と同様であるため、以下では、理解を容易にするために、比較例に関しても本実施形態と同様の符号を用いて説明する。
【００４６】
図６及び図８に示す例では、第１モードでの走行中（前進走行中、すなわち、出力部材３６が正回転している状態）において、目標回転速度（ここでは、第５段５ｔｈに応じた同期回転速度Ｎｓ（５ｔｈ））よりも入力回転速度Ｎが低い状態から、係合制御と回転速度制御とを実行して、第１モードから第２モードに移行する状況を想定している。ここでは、回転速度制御の実行前における入力回転速度Ｎが、特定変速段に応じた同期回転速度Ｎｓ（ここでは、第８段８ｔｈに応じた同期回転速度Ｎｓ（８ｔｈ））よりも低い状況、具体的には、回転速度制御の実行前における入力回転速度Ｎがゼロである状況を想定している。
【００４７】
図６に示す比較例について説明すると、時刻ｔ１よりも前の時点で第１モードから第２モードへ移行すると判定された後、回転速度制御が開始され、入力回転速度Ｎが、目標回転速度である第５段５ｔｈに応じた同期回転速度Ｎｓ（５ｔｈ）まで上昇するように制御される。この比較例では、本実施形態と同様に、内燃機関ＥＧの出力トルクを制御することで、又は第１回転電機ＭＧ１の出力トルクを制御することで、入力回転速度Ｎを上昇させる。また、この比較例では、本実施形態と同様に、入力回転速度Ｎを一定の変化率で上昇させる。
【００４８】
回転速度制御と並行して係合制御が実行される。この比較例では、本実施形態と同様に、第１係合装置ＣＬ１である第２クラッチＣ２は油圧駆動式の摩擦係合装置であり、制御装置１から出力される油圧指令信号に応じて第１係合装置ＣＬ１の油圧駆動部に油圧が供給されることで、第１係合装置ＣＬ１が係合される。ここでは、図６に示すように、第１係合装置ＣＬ１に対する油圧指令は、ファストフィル指令と、待機指令と、スイープ指令とが記載の順に現れる指令とされている。
【００４９】
ファストフィル指令での油圧指令値Ｐは、第１係合装置ＣＬ１の油圧駆動部（具体的には油圧シリンダ内）に圧油を急速に導入可能な一定値（例えば、油圧制御弁を全開とする値）に設定される。ファストフィル指令に応じて油圧駆動部に導入された圧油によって、摩擦板間のクリアランス分だけピストンがストロークされる（すなわち、いわゆるガタ詰めが行われる）。また、待機指令での油圧指令値Ｐは、ファストフィル指令での油圧指令値Ｐよりも小さい一定値に設定される。また、スイープ指令での油圧指令値Ｐは、待機指令での油圧指令値Ｐから次第に増加するように設定される。
【００５０】
図６において第１係合装置ＣＬ１の油圧駆動部に作用する実際の油圧（実油圧）を破線で示すように、ファストフィル指令の期間であるファストフィル期間（時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間）において実油圧はストロークエンド圧付近まで次第に上昇していく。ここで、ストロークエンド圧は、摩擦係合装置がトルク容量を持ち始める直前の油圧である。そして、待機指令の期間である待機期間（時刻ｔ２を始点とする期間）におけるいずれかの時点（ここでは、時刻ｔ３）で実油圧がストロークエンド圧に到達することで、第１係合装置ＣＬ１がトルク容量を持ち始める。すなわち、ファストフィル期間の経過後の所定の時点で、第１係合装置ＣＬ１がトルク容量を持ち始める。その後、スイープ指令の期間であるスイープ期間（時刻ｔ５を終点とする期間）において実油圧が所定圧（例えば、第１係合装置ＣＬ１を直結係合させるための圧）まで次第に上昇する。図６に示す例では、入力回転速度Ｎが目標回転速度に到達する時点（時刻ｔ５）で、スイープ期間が終了している。
【００５１】
詳細は省略するが、第１係合装置ＣＬ１を係合させる係合制御に対して遅れたタイミングで、第２係合装置ＣＬ２である第１クラッチＣ１を係合させる制御が行われる。第２係合装置ＣＬ２を係合させる制御は、第１係合装置ＣＬ１を係合させる上述した係合制御と同様に行われる。図６に示す例では、時刻ｔ５において入力回転速度Ｎが目標回転速度に到達するのに合わせて、第２係合装置ＣＬ２についてのスイープ期間が開始されている。
【００５２】
図６に示す比較例では、時刻ｔ３において第１係合装置ＣＬ１がトルク容量を持ち始め、この時刻ｔ３より後の時刻ｔ４において、入力回転速度Ｎが、特定変速段に応じた同期回転速度Ｎｓ（ここでは、第８段８ｔｈに応じた同期回転速度Ｎｓ（８ｔｈ））に到達して、当該同期回転速度Ｎｓ（８ｔｈ）を超える。このように、回転速度制御の実行中に、第１係合装置ＣＬ１がトルク容量を持った状態で入力回転速度Ｎが特定変速段に応じた同期回転速度Ｎｓを超える場合には、出力部材３６に対して作用する第３係合装置ＣＬ３（ここでは、第１ブレーキＢ１）の引き摺りトルクの向きが、入力回転速度Ｎが当該同期回転速度Ｎｓを超える際に反転することによって、車両挙動が変化し得る。
【００５３】
すなわち、図７に示すように、入力回転速度Ｎ（第１キャリヤＣＡ１の回転速度）が同期回転速度Ｎｓ（８ｔｈ）よりも低い回転速度（図７において“Ｎ１”で示す回転速度）である状態で、第１係合装置ＣＬ１（第２クラッチＣ２）がトルク容量を持つことで第１係合装置ＣＬ１が直結係合状態になると、この状態では、第３係合装置ＣＬ３（第１ブレーキＢ１）には白抜き矢印で示すように正方向の引き摺りトルクが生じ、出力部材３６（第２リングギヤＲ２）に対して作用する第３係合装置ＣＬ３の引き摺りトルクの向きは、白抜き矢印で示すように負方向となる。一方、目標回転速度である同期回転速度Ｎｓ（５ｔｈ）まで入力回転速度Ｎが上昇した状態の速度線図から明らかなように、入力回転速度Ｎが同期回転速度Ｎｓ（８ｔｈ）よりも高い場合には、第３係合装置ＣＬ３（第１ブレーキＢ１）には黒塗り矢印で示すように負方向の引き摺りトルクが生じ、出力部材３６（第２リングギヤＲ２）に対して作用する第３係合装置ＣＬ３の引き摺りトルクの向きは、黒塗り矢印で示すように正方向となる。よって、入力回転速度Ｎが図７において“Ｎ１”で示す回転速度から目標回転速度まで上昇すると、出力部材３６（第２リングギヤＲ２）に対して作用する第３係合装置ＣＬ３の引き摺りトルクの向きが、入力回転速度Ｎが同期回転速度Ｎｓ（８ｔｈ）を超える際に反転する（ここでは、負方向から正方向に反転する）ことによって、車両挙動が変化し得る。
【００５４】
上記の点に鑑みて、この制御装置１では、係合制御において、第１係合装置ＣＬ１によるトルクの伝達が、目標変速段よりも変速比が小さい特定変速段に応じた同期回転速度Ｎｓを入力回転速度Ｎが超えてから開始されるように、第１係合装置ＣＬ１の係合の状態を制御する。すなわち、制御装置１は、当該同期回転速度Ｎｓを入力回転速度Ｎが超えてから第１係合装置ＣＬ１がトルク容量を持ち始めるように、第１係合装置ＣＬ１の係合の状態を制御する。これにより、出力部材３６に対して第３係合装置ＣＬ３の引き摺りトルクが実質的に作用しない状態で入力回転速度Ｎが特定変速段に応じた同期回転速度Ｎｓを超えるようにすることができ、この結果、上述したような車両挙動の変化が生じ難い構成とすることが可能となっている。
【００５５】
図８に示す例を参照して本実施形態に係る係合制御について具体的に説明すると、図８に示す例では、図６に示す比較例に対して係合制御（第１係合装置ＣＬ１を係合させる制御）を開始するタイミングを遅らせており、第２係合装置ＣＬ２を係合させる制御を開始するタイミングについても同じだけ遅らせている。具体的には、図８に示す例では、入力回転速度Ｎが同期回転速度Ｎｓ（８ｔｈ）に到達する時点（図６での時刻ｔ４に対応する時刻ｔ１１）でファストフィル期間が終了するように、第１係合装置ＣＬ１を係合させるための制御の開始時点を時刻ｔ１０に設定している。本実施形態では、この開始時点は、第１係合装置ＣＬ１を係合させるための油圧指令信号（ここでは、ファストフィル指令信号）の制御装置１からの出力開始時点である。図８に示す例では、入力回転速度Ｎが同期回転速度Ｎｓ（８ｔｈ）に到達するタイミングに合わせてファストフィル期間が終了するため、入力回転速度Ｎが同期回転速度Ｎｓ（８ｔｈ）に到達する時刻ｔ１１よりも後の時刻ｔ１２において、第１係合装置ＣＬ１がトルク容量を持ち始めている。この場合、図９に示すように、入力回転速度Ｎ（第１キャリヤＣＡ１の回転速度）が同期回転速度Ｎｓ（８ｔｈ）よりも高い回転速度（図９において“Ｎ１”で示す回転速度）である状態で第１係合装置ＣＬ１が直結係合状態になるため、その後入力回転速度Ｎが目標回転速度まで上昇する過程において出力部材３６（第２リングギヤＲ２）に対して作用する第３係合装置ＣＬ３の引き摺りトルクの向きは反転せず（ここでは、正方向に維持され）、上述したような車両挙動の変化は生じ難い。
【００５６】
図８に示す例では、図６に示す比較例に比べて係合制御を開始するタイミングが遅れているため、入力回転速度Ｎが目標回転速度に到達する時点（図６での時刻ｔ５に対応する時刻ｔ１３）よりも後の時点（時刻ｔ１４）で、第１係合装置ＣＬ１についてのスイープ期間が終了し、その時点で第２係合装置ＣＬ２についてのスイープ期間が開始されている。なお、このように、入力回転速度Ｎが目標回転速度に到達する時点或いはそれよりも後の時点で第２係合装置ＣＬ２のスイープ期間を開始させる（すなわち、第２係合装置ＣＬ２を本係合させる）場合には、第２係合装置ＣＬ２の一対の係合部材間の回転速度差が所定値以下となる同期状態で第２係合装置ＣＬ２を係合させることができ、第２係合装置ＣＬ２を係合させる際の車両挙動の変化を小さく抑えることができる。
【００５７】
ところで、特定変速段は、第１係合装置ＣＬ１と、解放された状態での引き摺りトルクが規定値以上の変速用係合装置ＣＬである第３係合装置ＣＬ３とが係合した状態で形成される変速段に限定される。すなわち、特定変速段は、対応する同期回転速度Ｎｓを入力回転速度Ｎが超える際に上述したような車両挙動の変化が生じやすい変速段に限定される。よって、例えば、特定変速段と目標変速段との間の変速比を有する変速段であって、第１係合装置ＣＬ１と、解放された状態での引き摺りトルクが規定値未満の変速用係合装置ＣＬとが係合した状態で形成される非特定変速段が存在する場合に、第１係合装置ＣＬ１によるトルク伝達の開始時点を、当該非特定変速段に応じた同期回転速度Ｎｓを入力回転速度Ｎが超えるまで遅らせる必要はない。例えば、図８及び図９に示す例では、特定変速段である第８段８ｔｈと目標変速段である第５段５ｔｈとの間に、非特定変速段である第７段７ｔｈ及び第６段６ｔｈが存在するが、第１係合装置ＣＬ１によるトルク伝達の開始時点を、第７段７ｔｈに応じた同期回転速度Ｎｓや第６段６ｔｈに応じた同期回転速度Ｎｓを入力回転速度Ｎが超えるまで遅らせる必要はない。そのため、上述したような係合制御を変速時間の長期化を抑制しつつ行うことが可能となっている。
【００５８】
本実施形態では、制御装置１は、係合制御では、第１係合装置ＣＬ１を係合させるための制御を開始してから第１係合装置ＣＬ１によるトルクの伝達が開始されるまでの時間（図８に示す例では、時刻ｔ１０から時刻ｔ１２までの時間）の予測結果と、特定変速段に応じた同期回転速度Ｎｓに入力回転速度Ｎが到達するまでの時間（図８に示す例では、現時点から時刻ｔ１１までの時間）の予測結果とに基づいて、第１係合装置ＣＬ１を係合させるための制御を開始する時点（図８に示す例では、時刻ｔ１０）を決定するように構成されている。具体的には、制御装置１は、これらの予測結果に基づいて、特定変速段に応じた同期回転速度Ｎｓに入力回転速度Ｎが到達する時点でファストフィル期間が終了するように、第１係合装置ＣＬ１を係合させるための制御を開始する時点を決定するように構成されている。
【００５９】
第１係合装置ＣＬ１を係合させるための制御を開始してから第１係合装置ＣＬ１によるトルクの伝達が開始されるまでの時間は、例えば、学習結果に基づいて予測する構成とすることができる。また、特定変速段に応じた同期回転速度Ｎｓに入力回転速度Ｎが到達するまでの時間は、演算結果に基づき又はマップを参照して予測する構成とすることができる。例えば、特定変速段に応じた同期回転速度Ｎｓに入力回転速度Ｎが到達するまでの時間を、入力回転速度Ｎの値及び変化率（上昇率）と特定変速段に応じた同期回転速度Ｎｓの値及び変化率とを用いた演算結果に基づき予測する構成とすることができる。なお、特定変速段に応じた同期回転速度Ｎｓの値が一定とみなせる場合には、当該同期回転速度Ｎｓの変化率は考慮しなくてもよい。また、入力回転速度Ｎと特定変速段に応じた同期回転速度Ｎｓとの回転速度差と、特定変速段に応じた同期回転速度Ｎｓに入力回転速度Ｎが到達するまでの時間との関係を規定したマップを参照して、特定変速段に応じた同期回転速度Ｎｓに入力回転速度Ｎが到達するまでの時間を予測する構成とすることもできる。この場合、入力回転速度Ｎの変化率が回転速度制御を実行する度に変化する場合には、入力回転速度Ｎの変化率毎にマップを用意するとよい。
【００６０】
目標変速段が第１段１ｓｔである場合には、第１係合装置ＣＬ１（第１クラッチＣ１）によるトルクの伝達が、目標変速段よりも変速比が小さい特定変速段に応じた同期回転速度Ｎｓ（具体的には、第２段２ｎｄに応じた同期回転速度Ｎｓ（２ｎｄ））を入力回転速度Ｎが超えてから開始されるように、第１係合装置ＣＬ１の係合の状態を制御することで、目標変速段が第５段５ｔｈである場合と同様に、車両挙動の変化を小さく抑えることができる。
【００６１】
すなわち、図１０に示すように、入力回転速度Ｎ（第１キャリヤＣＡ１の回転速度）が同期回転速度Ｎｓ（２ｎｄ）よりも低い回転速度（図１０において“Ｎ１”で示す回転速度）である状態で、第１係合装置ＣＬ１（第１クラッチＣ１）がトルク容量を持つことで第１係合装置ＣＬ１が直結係合状態になると、この状態では、第３係合装置ＣＬ３（第１ブレーキＢ１）には白抜き矢印で示すように負方向の引き摺りトルクが生じ、出力部材３６（第２リングギヤＲ２）に対して作用する第３係合装置ＣＬ３の引き摺りトルクの向きは、白抜き矢印で示すように負方向となる。一方、目標回転速度である同期回転速度Ｎｓ（１ｓｔ）まで入力回転速度Ｎが上昇した状態の速度線図から明らかなように、入力回転速度Ｎが同期回転速度Ｎｓ（２ｎｄ）よりも高い場合には、第３係合装置ＣＬ３（第１ブレーキＢ１）には黒塗り矢印で示すように正方向の引き摺りトルクが生じ、出力部材３６（第２リングギヤＲ２）に対して作用する第３係合装置ＣＬ３の引き摺りトルクの向きは、黒塗り矢印で示すように正方向となる。よって、入力回転速度Ｎが図１０において“Ｎ１”で示す回転速度から目標回転速度まで上昇すると、出力部材３６（第２リングギヤＲ２）に対して作用する第３係合装置ＣＬ３の引き摺りトルクの向きが、入力回転速度Ｎが同期回転速度Ｎｓ（２ｎｄ）を超える際に反転する（ここでは、負方向から正方向に反転する）ことによって、車両挙動が変化し得る。
【００６２】
これに対して、本実施形態に係る係合制御では、第１係合装置ＣＬ１（第１クラッチＣ１）によるトルクの伝達が、同期回転速度Ｎｓ（２ｎｄ）を入力回転速度Ｎが超えてから開始されるように、第１係合装置ＣＬ１の係合の状態が制御される。この場合、図１１に示すように、入力回転速度Ｎ（第１キャリヤＣＡ１の回転速度）が同期回転速度Ｎｓ（２ｎｄ）よりも高い回転速度（図１１において“Ｎ１”で示す回転速度）である状態で第１係合装置ＣＬ１が直結係合状態になるため、その後入力回転速度Ｎが目標回転速度まで上昇する過程において出力部材３６（第２リングギヤＲ２）に対して作用する第３係合装置ＣＬ３の引き摺りトルクの向きは反転せず（ここでは、正方向に維持され）、上述したような車両挙動の変化は生じ難い。なお、本実施形態では、目標変速段が第１段１ｓｔである場合には、係合制御及び回転速度制御を実行することで、第２係合装置ＣＬ２（ワンウェイクラッチＦ）が自動的に係合される。
【００６３】
〔その他の実施形態〕
次に、制御装置のその他の実施形態について説明する。
【００６４】
（１）上記の実施形態では、制御装置１が、特定変速段に応じた同期回転速度Ｎｓに入力回転速度Ｎが到達する時点でファストフィル期間が終了するように、第１係合装置ＣＬ１を係合させるための制御を開始する時点を決定する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、ファストフィル期間が終了してから第１係合装置ＣＬ１がトルク容量を持ち始めるまでの時間（図８に示す例では、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの時間）を対象時間として、制御装置１が、特定変速段に応じた同期回転速度Ｎｓに入力回転速度Ｎが到達する時点よりも上記対象時間未満の時間だけ前の時点でファストフィル期間が終了するように、第１係合装置ＣＬ１を係合させるための制御を開始する時点を決定する構成とすることもできる。また、例えば、制御装置１が、特定変速段に応じた同期回転速度Ｎｓに入力回転速度Ｎが到達する時点よりも後の時点でファストフィル期間が終了するように、第１係合装置ＣＬ１を係合させるための制御を開始する時点を決定する構成とすることもできる。この場合、制御装置１が、特定変速段に応じた同期回転速度Ｎｓに入力回転速度Ｎが到達する時点或いはそれ以降の時点でファストフィル期間が開始するように、第１係合装置ＣＬ１を係合させるための制御を開始する時点を決定する構成としてもよい。
【００６５】
（２）上記の実施形態では、第３係合装置ＣＬ３がブレーキＢである構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第３係合装置ＣＬ３がクラッチＣである構成としてもよい。
【００６６】
（３）上記の実施形態では、変速用係合装置ＣＬのそれぞれ（ワンウェイクラッチＦを除く、以下同様）が、油圧駆動式の係合装置である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、変速用係合装置ＣＬのそれぞれを、油圧以外の駆動力（例えば、電磁石の駆動力やサーボモータの駆動力）により制御される係合装置とすることもできる。
【００６７】
（４）上記の実施形態で示した変速機３５の構成は一例であり、変速機３５の構成は適宜変更することが可能である。例えば、変速機３５が形成可能な変速段（前進用変速段）の数が、上記の実施形態のように８つではなく、例えば６つであってもよい。また、１つの変速段が、上記の実施形態のように２つの変速用係合装置ＣＬが係合されることではなく、３つ以上の変速用係合装置ＣＬが係合されることで形成される構成であってもよい。
【００６８】
（５）上記の実施形態では、車両用駆動装置３が、駆動力源Ｄとして内燃機関ＥＧと第１回転電機ＭＧ１とを備える構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、車両用駆動装置３が、駆動力源Ｄとして内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１のいずれか一方のみを備える構成とすることもできる。
【００６９】
（６）上記の実施形態では、内燃機関出力部材３１が、車両Ｖの横幅方向に沿って配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば図１２に示す例のように、内燃機関出力部材３１が、車両Ｖの前後方向に沿って配置される構成（すなわち、内燃機関ＥＧが縦置きされる構成）としてもよい。図１２に示す例では、第１車輪Ｗ１は車両Ｖの後輪とされる。
【００７０】
（７）上記の実施形態では、第１回転電機ＭＧ１とは別の第２回転電機ＭＧ２が、第１車輪Ｗ１とは別の第２車輪Ｗ２の駆動力源として車両Ｖに設けられる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第２回転電機ＭＧ２が第１車輪Ｗ１の駆動力源として車両用駆動装置３に設けられる構成としてもよい。例えば図１３に示す例のように、第２回転電機ＭＧ２が、変速機３５（出力部材３６）と第１差動歯車装置３８との間の動力伝達経路に設けられる構成とすることができる。図１３に示す例では、第１車輪Ｗ１は車両Ｖの後輪とされる。なお、第２回転電機ＭＧ２が車両Ｖに設けられない構成とすることもできる。
【００７１】
（８）上記の実施形態では、第２回転電機ＭＧ２が左右２つの第２車輪Ｗ２に駆動連結される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、図１４に示す例のように、左右２つの第２車輪Ｗ２に、独立した第２回転電機ＭＧ２がそれぞれ駆動連結される構成とすることもできる。この場合、第２回転電機ＭＧ２のケースの少なくとも一部が第２車輪Ｗ２の径方向内側の空間に配置される構成（すなわち、第２回転電機ＭＧ２がインホイールタイプの回転電機である構成）とすることができる。
【００７２】
（９）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用すること（その他の実施形態として説明した実施形態同士の組み合わせを含む）も可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。
【００７３】
〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明した制御装置の概要について説明する。
【００７４】
駆動力源（Ｄ）と、前記駆動力源（Ｄ）に駆動連結される入力部材（３４）と、車輪（Ｗ１）に駆動連結される出力部材（３６）と、複数の変速用係合装置（ＣＬ）を有する変速機（３５）と、を備え、前記変速機（３５）が、前記変速用係合装置（ＣＬ）のそれぞれの係合の状態に応じた変速段を形成して、当該変速段に応じた変速比で前記入力部材（３４）の回転を変速して前記出力部材（３６）に伝達する車両用駆動装置（３）を、制御対象とする制御装置（１）であって、前記変速用係合装置（ＣＬ）の全てが解放されたニュートラル状態で車両（Ｖ）を走行させる第１モードと、前記変速機（３５）が目標変速段を形成した状態で前記車両（Ｖ）を走行させる第２モードと、を有し、前記目標変速段を形成するために係合される複数の前記変速用係合装置（ＣＬ）の１つを第１係合装置（ＣＬ１）とすると共に残りを第２係合装置（ＣＬ２）とし、前記変速機（３５）が形成する変速段の変速比と前記出力部材（３６）の回転速度とに応じて定まる前記入力部材（３４）の回転速度（Ｎ）を同期回転速度（Ｎｓ）として、前記目標変速段に応じた前記同期回転速度（Ｎｓ）である目標回転速度よりも前記入力部材（３４）の回転速度（Ｎ）が低い状態から、前記第１係合装置（ＣＬ１）及び前記第２係合装置（ＣＬ２）を係合させて前記第１モードから前記第２モードに移行する場合に、前記第１係合装置（ＣＬ１）を係合させる係合制御と、前記入力部材（３４）の回転速度（Ｎ）が前記目標回転速度まで上昇するように前記駆動力源（Ｄ）の出力トルクを制御する回転速度制御とを実行し、前記第１係合装置（ＣＬ１）と、解放された状態での引き摺りトルクが規定値以上の前記変速用係合装置（ＣＬ）である第３係合装置（ＣＬ３）とが係合した状態で形成される変速段を特定変速段として、前記係合制御では、前記第１係合装置（ＣＬ１）によるトルクの伝達が、前記目標変速段よりも変速比が小さい前記特定変速段に応じた前記同期回転速度（Ｎｓ）を前記入力部材（３４）の回転速度（Ｎ）が超えてから開始されるように、前記第１係合装置（ＣＬ１）の係合の状態を制御する。
【００７５】
この構成によれば、ニュートラル状態で車両（Ｖ）が走行している状態で、目標回転速度よりも入力部材（３４）の回転速度（Ｎ）が低い状態から第１係合装置（ＣＬ１）及び第２係合装置（ＣＬ２）を係合させて第１モードから第２モードに移行する場合に、係合制御及び回転速度制御を実行することで、第２係合装置（ＣＬ２）の一対の係合部材間の回転速度差をゼロに近づけることができる。よって、上記の構成によれば、ニュートラル状態で車両（Ｖ）が走行している状態から変速機（３５）に目標変速段を形成させる場合に、車両挙動の変化を小さく抑えることができる。
【００７６】
ところで、第１係合装置（ＣＬ１）と、解放された状態での引き摺りトルクが規定値以上の変速用係合装置（ＣＬ）である第３係合装置（ＣＬ３）とが係合した状態で形成される変速段を特定変速段として、複数の変速用係合装置（ＣＬ）の中の第１係合装置（ＣＬ１）のみが係合した状態では、出力部材（３６）に対して第３係合装置（ＣＬ３）の引き摺りトルクが作用する。そして、入力部材（３４）の回転速度（Ｎ）が特定変速段に応じた同期回転速度（Ｎｓ）よりも低い場合と高い場合とで、出力部材（３６）に対して作用する第３係合装置（ＣＬ３）の引き摺りトルクの向きは互いに逆向きとなる。そのため、回転速度制御の実行中に、第１係合装置（ＣＬ１）がトルク容量を持った状態で入力部材（３４）の回転速度（Ｎ）が特定変速段に応じた同期回転速度（Ｎｓ）を超える場合には、出力部材（３６）に対して作用する第３係合装置（ＣＬ３）の引き摺りトルクの向きが、入力部材（３４）の回転速度（Ｎ）が当該同期回転速度（Ｎｓ）を超える際に反転することによって、車両挙動が変化し得る。
【００７７】
上記の点に鑑みて、この制御装置（１）では、係合制御において、第１係合装置（ＣＬ１）によるトルクの伝達が、目標変速段よりも変速比が小さい特定変速段に応じた同期回転速度（Ｎｓ）を入力部材（３４）の回転速度（Ｎ）が超えてから開始されるように、第１係合装置（ＣＬ１）の係合の状態を制御する。これにより、出力部材（３６）に対して第３係合装置（ＣＬ３）の引き摺りトルクが実質的に作用しない状態で入力部材（３４）の回転速度（Ｎ）が特定変速段に応じた同期回転速度（Ｎｓ）を超えるようにすることができ、この結果、上述したような車両挙動の変化が生じ難い構成とすることが可能となっている。
【００７８】
以上のように、上記の構成によれば、ニュートラル状態で車両（Ｖ）が走行している状態から変速機（３５）に目標変速段を形成させる場合に、車両挙動の変化を小さく抑えることが可能となる。
【００７９】
ここで、前記第３係合装置（ＣＬ３）は、非回転部材（６）と回転部材（５）とを係合させるブレーキ（Ｂ）であると好適である。
【００８０】
ブレーキ（Ｂ）は、一対の係合部材の一方が非回転部材（６）とされるため、一対の係合部材の双方が回転部材（５）とされるクラッチ（Ｃ）に比べて、摩擦特性の性質上解放された状態での引き摺りトルクが大きくなる場合がある。また、ブレーキ（Ｂ）として係合容量の大きな係合装置を用いる場合や、ブレーキ（Ｂ）としてバンドブレーキを用いる場合がある等、解放された状態での引き摺りトルクが比較的大きい係合装置をブレーキ（Ｂ）として用いる場合もある。そのため、第１係合装置（ＣＬ１）とブレーキ（Ｂ）とが係合した状態で形成される変速段が存在する場合には、入力部材（３４）の回転速度（Ｎ）が当該変速段に応じた同期回転速度（Ｎｓ）を超える際に、上述したような車両挙動の変化が生じやすくなるおそれがある。
上記の構成によれば、解放された状態でのブレーキ（Ｂ）の引き摺りトルクが規定値以上である場合に、第１係合装置（ＣＬ１）とブレーキ（Ｂ）とが係合した状態で形成される変速段を特定変速段とすることで、上述したような車両挙動の変化が生じ難い構成とすることができる。
【００８１】
また、前記係合制御では、前記第１係合装置（ＣＬ１）を係合させるための制御を開始してから前記第１係合装置（ＣＬ１）によるトルクの伝達が開始されるまでの時間の予測結果と、前記特定変速段に応じた前記同期回転速度（Ｎｓ）に前記入力部材（３４）の回転速度（Ｎ）が到達するまでの時間の予測結果とに基づいて、前記第１係合装置（ＣＬ１）を係合させるための制御を開始する時点を決定すると好適である。
【００８２】
この構成によれば、第１係合装置（ＣＬ１）を係合させるための制御を開始する時点を適切に決定して、第１係合装置（ＣＬ１）によるトルクの伝達を、特定変速段に応じた同期回転速度（Ｎｓ）を入力部材（３４）の回転速度（Ｎ）が超えてから開始させることができる。
【００８３】
本開示に係る制御装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。
【符号の説明】
【００８４】
１：制御装置
３：車両用駆動装置
５：回転部材
６：非回転部材
３４：入力部材
３５：変速機
３６：出力部材
Ｂ：ブレーキ
ＣＬ：変速用係合装置
ＣＬ１：第１係合装置
ＣＬ２：第２係合装置
ＣＬ３：第３係合装置
Ｄ：駆動力源
Ｎ：入力回転速度（入力部材の回転速度）
Ｎｓ：同期回転速度
Ｖ：車両
Ｗ１：第１車輪（車輪）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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