(57)【要約】【課題】スライド軸６２とブッシュ１００との間や、ブッシュ１００と軸受け部９８との間に、潤滑油を流通させる構造を簡素化できるようにする。【解決手段】本願発明におけるスライド軸６２の支持構造は、潤滑油が収容されるケース４に形成した軸受け部９８に、ブッシュ１００を介して、軸方向にスライド可能な軸６２を差し込んで支持するものである。ブッシュ１００には、油流通用の切り欠き部１０１がブッシュ１００の一端から他端まで軸方向に沿って延びるように形成されている。ブッシュ１００は切り欠き部１０１によって分断されている。【選択図】図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
潤滑油が収容されるケースに形成した軸受け部に、ブッシュを介して、軸方向にスライド可能な軸を差し込んで支持する構造であって、
前記ブッシュには、油流通用の切り欠き部が前記ブッシュの一端から他端まで軸方向に沿って延びるように形成されており、前記ブッシュは、前記切り欠き部によって分断されている、
軸の支持構造。
【請求項２】
前記切り欠き部の周方向の位相は、前記軸にかかるラジアル荷重が作用しない位相に設定されている、
請求項１に記載した軸の支持構造。
【請求項３】
前記切り欠き部の周方向の開き幅は、前記潤滑油の粘度グレードに対応して広狭設定されている、
請求項１又は２に記載した軸の支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、潤滑油が収容されるケースに形成した軸受け部に、ブッシュを介して、軸方向にスライド可能な軸を差し込んで支持する構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載される手動変速機は、変速ギヤ機構と、変速ギヤ機構を切換作動させる切換機構と、変速ギヤ機構及び切換機構を収容する変速機ケースとを備えている。特許文献１には、この種の手動変速機の一例が開示されている。
【０００３】
特許文献１の手動変速機において、変速機ケースは、深さの深い本体部と、当該本体部の開口を塞ぐ蓋部とで、二つ割り状に構成されている。本体部と蓋部とは、変速ギヤ機構及び切換機構を収容した状態で、ボルトで締結されている。変速ギヤ機構及び切換機構の軸群は、その一端側が本体部に他端側が蓋部に支持されている。変速機ケース内には、変速ギヤ機構や切換機構の作動を潤滑にする潤滑油が収容されるのが一般的である。
【０００４】
変速ギヤ機構を切換作動させる切換機構は、変速ギヤ機構のギヤ群を択一的に選択するスライダに係合した変速フォークと、当該変速フォークを任意のギヤの選択方向にスライド移動させるスライド軸とを備えている。スライド軸の一端側は、本体部内に形成した軸受け部（ボス部）に、円筒状のブッシュを介してスライド可能に差し込まれて支持されている。スライド軸の他端側は、蓋部に形成した軸受け部（ボス部）に、円筒状のブッシュを介してスライド可能に差し込まれて支持されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１４−１３７１０７号公報
【特許文献２】特開平１０−１０３４５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、スライド軸をブッシュに対して円滑にスライドさせるためには、スライド軸とブッシュとの間や、ブッシュと軸受け部との間に、潤滑油を流通させる必要がある。この点、ブッシュや軸受け部の内周面に油流通用の潤滑溝を形成することは知られている（例えば特許文献２等参照）。
【０００７】
しかし、前記従来の構成では、ブッシュや軸受け部の内周面に、別途溝加工を施して潤滑溝を形成しなければならず、軸受け部の内周穴加工時に真円度を確保するのが難しいのであった。ドリルが外周側（溝側）に逃げた際には刃毀れすることも多く、ドリル寿命の点でも問題があった。
【０００８】
また、円筒状のブッシュには通常、継ぎ目位置が存在する。ブッシュを軸受け部に圧入するに際しては、継ぎ目位置の位相を、スライド軸へのラジアル荷重が作用しないところに設定する必要がある。しかし、前記従来の場合は、作業者が継ぎ目位置とラジアル荷重が作用しない位相とを確認しながら、ブッシュを軸受け部に圧入することになるため、バラツキが多くて組み付け精度の点で検討の余地があった。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本願発明は、上記のような現状を検討して改善を施した軸の支持構造を提供することを技術的課題としている。
【００１０】
本願発明は、潤滑油が収容されるケースに形成した軸受け部に、ブッシュを介して、軸方向にスライド可能な軸を差し込んで支持する構造であって、前記ブッシュには、油流通用の切り欠き部が前記ブッシュの一端から他端まで軸方向に沿って延びるように形成されており、前記ブッシュは前記切り欠き部によって分断されているというものである。
【００１１】
本願発明における軸の支持構造において、前記切り欠き部の周方向の位相は、前記軸にかかるラジアル荷重が作用しない位相に設定されるようにしてもよい。
【００１２】
本願発明における軸の支持構造において、前記切り欠き部の周方向の開き幅は、前記潤滑油の粘度グレードに対応して広狭設定されるようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１３】
本願発明における軸の支持構造によると、ブッシュには、油流通用の切り欠き部がブッシュの一端から他端まで軸方向に沿って延びるように形成されており、ブッシュは切り欠き部によって分断されているから、切り欠き部自体が潤滑油の流通路として機能することになる。従って、ブッシュや軸受け部に油流通用の潤滑溝を別途形成する必要がなく、作業工数を少なくでき、コスト抑制を図れる。軸受け部の内周穴の真円度も確保し易く、ドリル寿命に悪影響を与えない。
【００１４】
更に、本願発明のブッシュの形状であれば、切り欠き部を基準にしてブッシュを被嵌可能な圧入治具を利用して、ブッシュを軸受け部に圧入できることになる。そうすると、切り欠き部の周方向の位相を、軸にかかるラジアル荷重が作用しない位相に合わせることが簡単に実行でき、組み付け精度の向上に貢献できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】手動変速機の概略平面図である。
【図２】手動変速機の概略斜視図である。
【図３】手動変速機の動力伝達系統を示すスケルトン図である。
【図４】フロアシフトでのセレクト操作及びシフト操作を示す模式的な平面図である。
【図５】本体部及び蓋部を分離した状態での変速ギヤ機構と切換機構との斜視図である。
【図６】本体部及び蓋部を分離した状態での変速ギヤ機構と切換機構との平面図である。
【図７】本体部及び蓋部を分離した状態での変速ギヤ機構と切換機構との側面図である。
【図８】変速ギヤ機構と切換機構との関係を示す拡大斜視図である。
【図９】高速後進操作軸とブッシュと軸受け部との関係を示す分離斜視図である。
【図１０】ブッシュと軸受け部との縦断面図である。
【図１１】圧入治具の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本願発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。以下の説明において必要に応じて特定の方向や位置を示す用語（例えば「左右」「上下」等）を用いる場合は、エンジンＥ及び手動変速機１を搭載する車両の前進方向に向かって左側を単に左側と称し、同じく前進方向に向かって右側を単に右側と称して、これらを基準にしている。これらの用語は説明の便宜のために用いたものであり、本願発明の技術的範囲を限定するものではない。なお、図１〜図８はいずれも、車両内のフロアシフト９が中立位置（ニュートラル位置）に位置しているときの状態を示している。
【００１７】
図１及び図２に示すように、実施形態の手動変速機１は、前進五速及び後進一速式のものであり、車両のエンジンルーム（図示省略）内に搭載した横置き式のエンジンＥの左側に位置するように、エンジンＥに取り付けられている。図３以降に示すように、手動変速機１は、エンジンＥからの出力を変速する変速ギヤ機構２と、変速ギヤ機構２を切換作動させる切換機構３と、変速ギヤ機構２及び切換機構３を収容する変速機ケース４とを備えている。
【００１８】
変速機ケース４は、深さの深い本体部５と、本体部５の開口を塞ぐ蓋部６とで、二つ割り状に構成されている。詳細な図示は省略するが、本体部５は右向きに開口している。蓋部６は左右両側に向けて開口している。蓋部６には、内部を左右に区画する仕切り壁が形成されている。従って、蓋部６には、仕切り壁を底部とする左開口部と右開口部とが形成されている。
【００１９】
蓋部６の左開口部内には変速ギヤ機構２及び切換機構３の一部が収まり、変速ギヤ機構２及び切換機構３の大部分が本体部５内に収まっている。実施形態では、変速機ケース４内（具体的には蓋部６の左開口部内）に差動ギヤ機構７も収容している。つまり、実施形態の変速機ケース４は、内部に変速ギヤ機構２と差動ギヤ機構７とを収容する、いわゆるトランスアクスルケースである。つまり、実施形態の手動変速機１は前輪駆動式のものに採用されている。本体部５と蓋部６（左開口部側）とは、変速ギヤ機構２、切換機構３並びに差動ギヤ機構７を収容した状態でボルト締結されている。変速ギヤ機構２及び切換機構３の軸群は、本体部５の開口方向（本体部５と蓋部６との締結方向、実施形態では左右方向）に沿って延びている。
【００２０】
蓋部６の右開口部内には、エンジンＥから変速ギヤ機構２への動力伝達を継断する主クラッチＣＬが収容されている。変速ギヤ機構２の変速入力軸１０（詳細は後述する）が蓋部６内の仕切り壁を回転可能に貫通している。エンジンＥから突出したエンジン出力軸ＳＨ（クランク軸）は、主クラッチＣＬを介して右開口部内に突出した変速入力軸１０に連結されている。蓋部６（右開口部側）は、主クラッチＣＬを収容した状態でエンジンＥにボルト締結されている。
【００２１】
エンジンＥの動力は、エンジン出力軸ＳＨから変速ギヤ機構２に伝達されて適宜変速され、当該変速動力が差動ギヤ機構７を介して左右の前車輪（図示省略）に伝達される。
【００２２】
次に、フロアシフト９の操作パターンについて説明する。図４に示すように、フロアシフト９は、車両の幅方向（左右方向）をセレクト方向、セレクト方向に交差する方向（車両の前後方向）をシフト方向とすると、セレクト方向に延びる一つのセレクト溝４０と、シフト方向に延びる複数のシフト溝４１〜４６とに沿って操作可能に設定されている。セレクト溝４０を挟んで前側には、セレクト溝４０の左側から順に、一速シフト溝４１、三速シフト溝４３及び五速シフト溝４５が位置し、後側には二速シフト溝４２、四速シフト溝４４及び後進シフト溝４６が位置している。一速シフト溝４１及び二速シフト溝４２の組は、シフト方向に同一直線状に並んでいる。三速シフト溝４３及び四速シフト溝４４の組と、五速シフト溝４５及び後進シフト溝４６の組も同様である。フロアシフト９の完全中立位置は、セレクト溝４０と三速シフト溝４３及び四速シフト溝４４とが交わる箇所に設定されている。
【００２３】
次に、手動変速機１の変速ギヤ機構２について説明する。図３に詳細に示すように、変速機ケース４内に収容された変速ギヤ機構２は、エンジンＥの動力が入力される変速入力軸１０と、変速入力軸１０と平行状に延び且つ差動ギヤ機構７に動力伝達する変速出力軸２０とを備えている。変速入力軸１０と変速出力軸２０とには、変速入力軸１０から変速出力軸２０に動力伝達する複数の前進変速段ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５と、後進ギヤ列ＧＲとが設けられている。前進変速段ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５はそれぞれ、互いに常時噛み合う二つのギヤで構成されている。後進ギヤ列ＧＲは、後進時に互いに噛み合う三つのギヤで構成されている。実施形態の変速ギヤ機構２では、エンジンＥ側から、一速ギヤ列Ｇ１、後進ギヤ列ＧＲ、二速ギヤ列Ｇ２、三速ギヤ列Ｇ３、四速ギヤ列Ｇ４、及び五速ギヤ列Ｇ５の順に並んでいる。
【００２４】
一速ギヤ列Ｇ１及び二速ギヤ列Ｇ２はそれぞれ、変速入力軸１０に固定した一速入力ギヤ１１及び二速入力ギヤ１２と、変速出力軸２０に相対回転可能に被嵌した一速出力ギヤ２１及び二速出力ギヤ２２とを有している。また、三速ギヤ列Ｇ３〜五速ギヤ列Ｇ５は、変速入力軸１０に相対回転可能に被嵌した三速入力ギヤ１３〜五速入力ギヤ１５と、変速出力軸２０に固定した三速出力ギヤ２３〜五速出力ギヤ２５とを有している。後進ギヤ列ＧＲは、変速入力軸１０に固定した後進入力ギヤ１７と、変速出力軸２０に相対回転不能で且つ軸方向にスライド可能に被嵌した後進出力ギヤ２７と、変速入力軸１０及び変速出力軸２０と平行状に延びる後進アイドル軸３０に回転可能で且つ軸方向にスライド可能に被嵌した後進アイドルギヤ３７とで構成されている。変速出力軸２０のエンジンＥ寄りの端部（右端部）には、差動ギヤ機構７のリングギヤ８と常時噛み合う出力ギヤ２８が固定されている。
【００２５】
変速出力軸２０上における一速出力ギヤ２１と二速出力ギヤ２２との間には、低速スライダ５１が相対回転不能で且つ軸方向にスライド可能に被嵌されている。低速スライダ５１の作用によって、一速出力ギヤ２１と二速出力ギヤ２２とが変速出力軸２０に択一的に連結される。変速入力軸１０上における三速入力ギヤ１３と四速入力ギヤ１４との間には、中速スライダ５２が相対回転不能で且つ軸方向にスライド可能に被嵌されている。中速スライダ５２の作用によって、三速入力ギヤ１３と四速入力ギヤ１４とが変速入力軸１０に択一的に連結される。変速入力軸１０上において五速入力ギヤ１５よりもエンジンＥから遠い箇所には、高速スライダ５３が相対回転不能で且つ軸方向にスライド可能に被嵌されている。高速スライダ５３の作用によって、五速入力ギヤ１５が変速入力軸１０に連結又は連結解除される。
【００２６】
フロアシフト９の前進シフト操作（シフト溝４１〜４５に沿った前後方向への操作）に基づきスライダ５１〜５３を変速出力軸２０又は変速入力軸１０に沿ってスライド移動させることによって、相対回転可能な出力ギヤ２１，２２又は入力ギヤ１３〜１５が変速出力軸２０若しくは変速入力軸１０に固定されて、対応する前進変速段ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５が動力接続状態になる。
【００２７】
具体的には、低速スライダ５１がエンジンＥ側（右側）にスライド移動すると、一速出力ギヤ２１が変速出力軸２０に連結する。その結果、エンジンＥの動力が主クラッチＣＬ、変速入力軸１０、一速入力ギヤ１１、一速出力ギヤ２１、変速出力軸２０、出力ギヤ２８を介して差動ギヤ機構７に伝達され、左右の前車輪が前進一速状態で回転駆動する。低速スライダ５１がエンジンＥから離れる側（左側）にスライド移動すると、二速出力ギヤ２２が変速出力軸２０に連結する。その結果、エンジンＥの動力が主クラッチＣＬ、変速入力軸１０、二速入力ギヤ１２、二速出力ギヤ２２、変速出力軸２０、出力ギヤ２８を介して差動ギヤ機構７に伝達され、左右の前車輪が前進二速状態で回転駆動する。
【００２８】
中速スライダ５２がエンジンＥ側にスライド移動すると、三速入力ギヤ１３が変速入力軸１０に連結する。その結果、エンジンＥの動力が主クラッチＣＬ、変速入力軸１０、三速入力ギヤ１３、三速出力ギヤ２３、変速出力軸２０、出力ギヤ２８を介して差動ギヤ機構７に伝達され、左右の前車輪が前進三速状態で回転駆動する。中速スライダ５２がエンジンＥから離れる側にスライド移動すると、四速入力ギヤ１４が変速入力軸１０に連結する。その結果、エンジンＥの動力が主クラッチＣＬ、変速入力軸１０、四速入力ギヤ１４、四速出力ギヤ２４、変速出力軸２０、出力ギヤ２８を介して差動ギヤ機構７に伝達され、左右の前車輪が前進四速状態で回転駆動する。
【００２９】
高速スライダ５３がエンジンＥ側にスライド移動すると、五速入力ギヤ１５が変速入力軸１０に連結する。その結果、エンジンＥの動力が主クラッチＣＬ、変速入力軸１０、五速入力ギヤ１５、五速出力ギヤ２５、変速出力軸２０、出力ギヤ２８を介して差動ギヤ機構７に伝達され、左右の前車輪が前進五速状態で回転駆動する。
【００３０】
後進ギヤ列ＧＲを構成する後進出力ギヤ２７は、低速スライダ５１に取り付けられている。フロアシフト９の後進シフト操作（後進シフト溝４６に沿った操作）に基づき後進アイドルギヤ３７を後進アイドル軸３０に沿ってエンジンＥから離れる側にスライド移動させることによって、後進アイドルギヤ３７が後進入力ギヤ１７と後進出力ギヤ２７との双方に噛み合う。その結果、後進ギヤ列ＧＲが動力接続状態になる。すなわち、エンジンＥの動力が主クラッチＣＬ、変速入力軸１０、後進入力ギヤ１７、後進アイドルギヤ３７、後進出力ギヤ２７、変速出力軸２０、出力ギヤ２８を介して差動ギヤ機構７に伝達され、左右の前車輪が後進状態で回転駆動する。
【００３１】
次に、手動変速機１の切換機構３について説明する。図５〜図８に示すように、変速機ケース４内の切換機構３は、変速入力軸１０、変速出力軸２０並びに後進アイドル軸３０と平行状に延びる低中速操作軸６１及び高速後進操作軸６２を備えている。低中速操作軸６１及び高速後進操作軸６２はいずれも、変速機ケース４内に軸方向にスライド可能に支持されている。実施形態では、低中速操作軸６１及び高速後進操作軸６２の一端側（右端側）が蓋部６の仕切り壁に軸方向にスライド可能に支持され、低中速操作軸６１及び高速後進操作軸６２の他端側（左端側）が本体部５の内壁に軸方向にスライド可能に支持されている。
【００３２】
低中速操作軸６１には、低速スライダ５１に係合する低速フォーク６３と、中速スライダ５２に係合する中速フォーク６４とが軸方向にスライド可能に被嵌されている。高速後進操作軸６２には、高速スライダ５３に係合する高速フォーク６５と、後進アイドルギヤ３７をスライド作動させる後進フォーク６６とが固定されている。低中速操作軸６１上における低速フォーク６３と中速フォーク６４との間には、低速フォーク６３、中速フォーク６４又は後進フォーク６６を択一的に選択する選択アーム６７と、選択アーム６７を低中速操作軸６１回りに回動作動させる案内レバー６８とが取り付けられている。
【００３３】
選択アーム６７は、低中速操作軸６１に固定されていて、低中速操作軸６１と共に回動可能である。案内レバー６８は、低中速操作軸６１に対して相対的にスライド可能で且つ低中速操作軸６１回りに回動可能に被嵌されている。案内レバー６８は、低中速操作軸６１に沿ったスライド移動が不能になっている。低速フォーク６３、中速フォーク６４及び後進フォーク６６には、選択アーム６７の先端側が係合可能な係合片６９〜７１がそれぞれ突設されている。
【００３４】
案内レバー６８の低中速操作軸６１回りの回動作用によって、選択アーム６７が共に低中速操作軸６１回りに回動して、低速フォーク６３の低速係合片６９、中速フォーク６４の中速係合片７０及び後進フォーク６６の後進係合片７１のうちいずれかに係合する。その結果、低速フォーク６３と中速フォーク６４と後進フォーク６６とが選択アーム６７ひいては低中速操作軸６１に択一的に連結される。実施形態では、低速フォーク６３、中速フォーク６４又は後進フォーク６６を選択アーム６７が択一的に選択した状態では、案内レバー６８の作用によって、選択外のフォークが低中速操作軸６１や高速後進操作軸６２に沿ってスライド移動するのを阻止するように構成されている。
【００３５】
低中速操作軸６１上において低速フォーク６３よりもエンジンＥ寄りの箇所には、係止溝部７３付きのシフトスリーブ７２が固定されている。後述するシフトアーム８１の回動に連動して、シフトスリーブ７２ひいては低中速操作軸６１が軸方向にスライドするように構成されている。
【００３６】
フロアシフト９のセレクト操作（セレクト溝４０に沿った左右方向への操作）に基づき案内レバー６８を低中速操作軸６１回りに回動させると、案内レバー６８に連動して選択アーム６７が低中速操作軸６１回りに回動して、低速フォーク６３の低速係合片６９、中速フォーク６４の中速係合片７０又は後進フォーク６６の後進係合片７１に、選択アーム６７が択一的に係合する。その結果、低速フォーク６３と中速フォーク６４と後進フォーク６６とが選択アーム６７ひいては低中速操作軸６１に択一的に連結される。
【００３７】
そして、フロアシフト９の前進シフト操作に基づきシフトスリーブ７２ひいては低中速操作軸６１を軸方向にスライド移動させると、選択されたフォーク６３，６４，６６に対応したスライダ５１〜５３が変速出力軸２０又は変速入力軸１０に沿ってスライド移動して、前述の通り、対応する前進変速段ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５が動力接続状態になる。
【００３８】
具体的には、フロアシフト９をセレクト溝４０と一速シフト溝４１及び二速シフト溝４２とが交わる箇所に操作すると、案内レバー６８と共に回動した選択アーム６７が低速フォーク６３を選択する。それから、フロアシフト９を一速シフト操作すると、シフトスリーブ７２ひいては低中速操作軸６１がエンジンＥ側（右側）にスライド移動して、これに伴い低速フォーク６３ひいては低速スライダ５１がエンジンＥ側にスライド移動する。その結果、一速出力ギヤ２１が変速出力軸２０に連結し、前述の通り、左右の前車輪が前進一速状態で回転駆動する。
【００３９】
低速フォーク６３を選択した状態でフロアシフト９を二速シフト操作すると、シフトスリーブ７２ひいては低中速操作軸６１がエンジンＥから離れる側（左側）にスライド移動して、これに伴い低速フォーク６３ひいては低速スライダ５１がエンジンＥから離れる側にスライド移動する。その結果、二速出力ギヤ２２が変速出力軸２０に連結し、前述の通り、左右の前車輪が前進二速状態で回転駆動する。
【００４０】
フロアシフト９をセレクト溝４０と三速シフト溝４３及び四速シフト溝４４とが交わる箇所（完全中立位置）に操作すると、案内レバー６８と共に回動した選択アーム６７が中速フォーク６４を選択する。それから、フロアシフト９を三速シフト操作すると、シフトスリーブ７２ひいては低中速操作軸６１がエンジンＥ側にスライド移動して、これに伴い中速フォーク６４ひいては中速スライダ５２がエンジンＥ側にスライド移動する。その結果、三速入力ギヤ１３が変速入力軸１０に連結し、前述の通り、左右の前車輪が前進三速状態で回転駆動する。
【００４１】
中速フォーク６４を選択した状態でフロアシフト９を四速シフト操作すると、シフトスリーブ７２ひいては低中速操作軸６１がエンジンＥから離れる側にスライド移動して、これに伴い中速フォーク６４ひいては中速スライダ５２がエンジンＥから離れる側にスライド移動する。その結果、四速入力ギヤ１４が変速入力軸１０に連結し、前述の通り、左右の前車輪が前進四速状態で回転駆動する。
【００４２】
フロアシフト９をセレクト溝４０と五速シフト溝４５及び後進シフト溝４６とが交わる箇所に操作すると、案内レバー６８と共に回動した選択アーム６７が後進フォーク６６を選択する。それから、フロアシフト９を五速シフト操作すると、シフトスリーブ７２ひいては低中速操作軸６１がエンジンＥ側にスライド移動して、これに伴い後進フォーク６６に高速後進操作軸６２を介して連結した高速スライダ５３がエンジンＥ側にスライド移動する。その結果、五速入力ギヤ１５が変速入力軸１０に連結し、前述の通り、左右の前車輪が前進五速状態で回転駆動する。
【００４３】
この場合、後進フォーク６６には、融通アーム７４を介して後進アイドルギヤ３７を連動連結させている。詳細は省略するが、融通アーム７４は、後進フォーク６６及び高速後進操作軸６２がエンジンＥから離れる側にスライド移動するときのみ、後進アイドルギヤ３７を後進アイドル軸３０に沿ってエンジンＥから離れる側にスライド移動させるように構成されている。従って、後進フォーク６６及び高速後進操作軸６２がエンジンＥ側にスライド移動する状態では、融通アーム７４の作用によって、後進アイドルギヤ３７はスライド移動しない。
【００４４】
後進フォーク６６を選択した状態でフロアシフト９を後進シフト操作すると、シフトスリーブ７２ひいては低中速操作軸６１がエンジンＥから離れる側にスライド移動して、これに伴い後進フォーク６６がエンジンＥから離れる側にスライド移動する。その結果、融通アーム７４を介して後進アイドルギヤ３７が後進アイドル軸３０に沿ってエンジンＥから離れる側にスライド移動して、後進アイドルギヤ３７が後進入力ギヤ１７と後進出力ギヤ２７との双方に噛み合い、前述の通り、左右の前車輪が後進状態で回転駆動する。
【００４５】
さて、変速機ケース４は、切換機構３の軸に相当する低中速操作軸６１をスライドさせるシフト操作をするシフト軸７６と、低中速操作軸６１を回動させるセレクト操作をするセレクト軸７５とを備えている。実施形態では、シフト軸７６及びセレクト軸７５が低中速操作軸６１と交差する方向に延びる縦向きの姿勢で、変速機ケース４の上面に回動可能に支持されている（軸支されている）。この場合、セレクト軸７５は本体部５の上面に回動可能に支持されている一方、シフト軸７６は蓋部６の左開口部側の上面に回動可能に支持されている。
【００４６】
セレクト軸７５における本体部５外の突端側には、セレクト軸７５を回動操作するセレクト外レバー７７が固定されている。シフト軸７６における蓋部６外の突端側には、シフト軸７６を回動操作するシフト外レバー７８が固定されている。セレクト外レバー７７とシフト外レバー７８とには、リンク機構やワイヤーを含む連係機構（図示省略）を介してフロアシフト９に連動連結されている。フロアシフト９をセレクト方向に操作することによって、連係機構及びセレクト外レバー７７を介してセレクト軸７５が回動し、フロアシフト９をシフト方向に操作することによって、連係機構及びシフト外レバー７８を介してシフト軸７６が回動するように構成されている。
【００４７】
シフト軸７６は、低中速操作軸６１と交差する方向から切換機構３に係合するように構成されている。すなわち、シフト軸７６における蓋部６内の突端側には、シフトスリーブ７２の係止溝部７３に係合するシフトアーム８１が取り付けられている。シフトアーム８１がシフトスリーブ７２の係止溝部７３に上方から嵌め込まれている。シフトアーム８１のシフト軸７６回りの回動作用によって、シフトスリーブ７２ひいては低中速操作軸６１が軸方向にスライドするように構成されている。
【００４８】
セレクト軸７５は、低中速操作軸６１の軸方向から切換機構３に係合するように構成されている。すなわち、案内レバー６８には、上方向及び低中速操作軸６１の軸方向に開放されたＵ字状の係止凹部７９が形成されている一方、セレクト軸７５における本体部５内の突端側には、案内レバー６８の係止凹部７９に係合するセレクトアーム８０が取り付けられている。セレクトアーム８０は、低中速操作軸６１の軸方向、つまり、本体部５の開口方向（本体部５と蓋部６との締結方向、実施形態では左右方向）に沿う姿勢で案内レバー６８の係止凹部７９に差し込まれている。セレクトアーム８０のセレクト軸７５回りの回動作用によって、案内レバー６８ひいては選択アーム６７が低中速操作軸６１回りに回動するように構成されている。
【００４９】
なお、詳細は省略するが、蓋部６の左開口部内には、シフト軸７６をシフト方向の中立位置（フロアシフト９がセレクト溝４０内にあるときの位置、低中速操作軸６１を左右どちらにもスライドさせていないときの位置）に保持するシフトデテント機構が設けられている。手動変速機１の組み付け作業時も、シフト軸７６をシフト方向の中立位置に保持して、シフトアーム８１とシフトスリーブ７２の係止溝部７３とをスムーズに係合し得るように構成されている。
【００５０】
また、本体部５内には、セレクト軸７５を完全中立位置（フロアシフト９がセレクト溝４０と三速シフト溝４３及び四速シフト溝４４とが交わる位置、案内レバー６８を低中速操作軸６１回りに回動させていないときの位置）に保持するセレクトデテント機構が設けられている。手動変速機１の組み付け作業時も、セレクト軸７５を完全中立位置に保持して、セレクトアーム８０と案内レバー６８の係止凹部７９とをスムーズに係合し得るように構成されている。
【００５１】
上記の構成によると、セレクト軸７５が本体部５に回動可能に支持される（軸支される）一方、シフト軸７６が蓋部６に回動可能に支持されている（軸支されている）から、手動変速機１の組み立て作業時において、本体部５と蓋部６とを連結するより前に、変速ギヤ機構２及び切換機構３の軸１０，２０，３０，６１，６２群の一端側を蓋部６に支持させた状態（変速ギヤ機構２及び切換機構３のユニットを蓋部６に支持させた状態）で、シフト軸７６（シフトアーム８１）と切換機構３（シフトスリーブ７２の係止溝部７３）との係合作業を目視しながら実行できる。従って、組み付け作業性が向上する。また、本体部５と蓋部６とを連結するより前に予め、シフト軸７６を蓋部６に取り付けできるから、従来必要であったシフト軸７６の抜け防止用の部品もなくせ、コスト抑制も図れる。
【００５２】
また、本体部５と蓋部６とを連結するに際して、セレクト軸７５と切換機構３（案内レバー６８の係止凹部７９）との係合が低中速操作軸６１の軸方向、すなわち本体部５の開口方向（本体部５と蓋部６との締結方向、実施形態では左右方向）に合致するため、本体部５と蓋部６とを連結すれば、セレクト軸７５（セレクトアーム８０）と切換機構３（案内レバー６８の係止凹部７９）とがワンタッチ的に係合することになり、位置合わせ作業ひいては組み付け作業が至極簡単である。従って、組み付け作業性の向上により一層貢献できる。
【００５３】
次に、軸方向にスライド可能な軸である低中速操作軸６１及び高速後進操作軸６２の支持構造について、図９〜図１１を参照しながら説明する。前述した通り、低中速操作軸６１及び高速後進操作軸６２はいずれも、変速機ケース４内に軸方向にスライド可能に支持されている。実施形態では、低中速操作軸６１及び高速後進操作軸６２の一端側（右端側）が蓋部６の仕切り壁に軸方向にスライド可能に支持され、低中速操作軸６１及び高速後進操作軸６２の他端側（左端側）が本体部５の内壁に軸方向にスライド可能に支持されている。
【００５４】
低中速操作軸６１及び高速後進操作軸６２における軸方向両端側の支持構造は基本的に同様である。以下には、高速後進操作軸６２における他端側（左端側）の支持構造を代表例として説明する。
【００５５】
図９及び図１０（ａ）（ｂ）に示すように、本体部５の内壁には、内向きに（蓋部６に向けて）突出する軸受け部９８（ボス部）が形成されている。軸受け部９８には、内向きに（蓋部６に向けて）開口した内周穴９９が形成されている。内周穴９９の開口方向は、本体部５の開口方向（本体部５と蓋部６との締結方向、実施形態では左右方向）に合致している。
【００５６】
軸受け部９８の内周穴９９内には、ブッシュ１００を介して、高速後進操作軸６２の他端側（左端側）が差し込まれて支持されている。ブッシュ１００には、油流通用の切り欠き部１０１がブッシュ１００の一端から他端まで軸方向（高速後進操作軸６２が嵌まる方向）に沿って延びるように形成されている。ブッシュ１００は、切り欠き部１０１によって分断されている。つまり、実施形態のブッシュ１００は、断面Ｃ字状の形態になっている。ブッシュ１００の直径は、軸受け部９８の内周穴９９にきっちりと嵌まるように、内周穴９９の穴径と同様か若干大きい値に設定されている。
【００５７】
高速後進操作軸６２の他端側（左端側）を支持するブッシュ１００において、切り欠き部１０１の周方向の位相（切り欠き部１０１の位置と言ってもよい）は、高速後進操作軸６２にかかるラジアル荷重が作用しない位相に設定されている。この場合、図１０（ａ）に示すように、高速後進操作軸６２に対するブッシュ１００において、切り欠き部１０１の周方向の位相は、高速後進操作軸６２のスライド時に後進フォーク６６が高速後進操作軸６２に加えるラジアル荷重の方向を回避するような位相に設定すればよい。なお、同様にして、低中速操作軸６１に対するブッシュ１００においても、切り欠き部１０１の周方向の位相は、低中速操作軸６１のスライド時に低速フォーク６３及び中速フォーク６４が低中速操作軸６１に加えるラジアル荷重の方向を回避するような位相に設定すればよい。
【００５８】
ブッシュ１００における切り欠き部１０１の周方向の開き幅Ｗは、変速機ケース４内の潤滑油の粘度グレードに対応して広狭設定される。すなわち、粘度グレードの小さい潤滑油（サラサラとした粘度の低い潤滑油）を用いるほど開き幅Ｗを狭め、粘度グレードの大きい潤滑油（ドロドロとした粘度の高い潤滑油）を用いるほど開き幅Ｗを広くすることになる。
【００５９】
ブッシュ１００を軸受け部９８に圧入するに際しては、切り欠き部１０１を基準にしてブッシュ１００を被嵌可能な圧入治具１０２を利用する（図１１参照）。圧入治具１０２は略棒状のものであり、先端側で径が小さくなる段付き形状になっている。先端側の小径部分１０３にブッシュ１００が被嵌される。小径部分１０３の外周面には、ブッシュ１００の切り欠き部１０１に対応した突条部１０４が形成されている。突条部１０４がブッシュ１００の切り欠き部１０１に嵌まるようにして、小径部分１０３にブッシュ１００が被嵌される。この状態で、切り欠き部１０１の周方向の位相が高速後進操作軸６２に付与されるラジアル荷重の作用しない位相となるように圧入治具１０２を回動させてから（位置合せしてから）、軸受け部９８の内周穴９９内にブッシュ１００付きの圧入治具１０２の先端側を差し込む。その後、圧入治具１０２のみを引き抜いて、軸受け部９８の内周穴９９内へのブッシュ１００の圧入が完了するのである。その後、ブッシュ１００の内周側に、高速後進操作軸６２の他端側（左端側）を挿入することになる。
【００６０】
上記の構成によると、ブッシュ１００には、油流通用の切り欠き部１０１がブッシュ１００の一端から他端まで軸方向に沿って延びるように形成されており、ブッシュ１００は切り欠き部１０１によって分断されているから、切り欠き部１０１自体が潤滑油の流通路として機能することになる。従って、ブッシュ１００や軸受け部９８に油流通用の潤滑溝を別途形成する必要がなく、作業工数を少なくでき、コスト抑制を図れる。軸受け部９８の内周穴９９の真円度も確保し易く、ドリル寿命に悪影響を与えない。
【００６１】
更に、実施形態のような断面Ｃ字状のブッシュ１００であれば、切り欠き部１０１を基準にしてブッシュ１００を被嵌可能な圧入治具１０２を利用して、ブッシュ１００を軸受け部９８の内周穴９９内に圧入できる。そうすると、切り欠き部１０１の周方向の位相を、高速後進操作軸６２にかかるラジアル荷重が作用しない位相に合わせることが簡単に実行できる。従って、組み付け精度の向上に貢献できる。低中速操作軸６１の軸方向両端側の支持構造や、高速後進操作軸６２の一端側（右端側）の支持構造についても同様の作用効果を奏することは言うまでもない。
【００６２】
なお、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。例えば実施形態の手動変速機１は前輪駆動式のものに採用されているが、これに限らず、後輪駆動式のものに採用してもよいし、四輪駆動式のものに採用することも可能である。また、潤滑油が収容されるケースは、車両用のものに限らず、例えば各種作業車用のものでもよい。軸受け部にブッシュを介して軸方向にスライド可能な軸を差し込んで支持する構造に対してであれば、本願発明を適用できる。
【符号の説明】
【００６３】
Ｅ  エンジン
１  手動変速機
２  変速ギヤ機構
３  切換機構
４  変速機ケース
５  本体部
６  蓋部
６１  低中速操作軸
６２  高速後進操作軸
６３  低速フォーク
６４  中速フォーク
６５  高速フォーク
６６  後進フォーク
９８  軸受け部
９９  内周穴
１００  ブッシュ
１０１  切り欠き部
１０２  圧入治具
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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