(57)【要約】      （修正有）【課題】駆動システムを構成する制御ユニット、又は通信系統のうちの少なくとも一つで不具合が発生した場合において、ドライバが意図しない車両の駆動制御をより確実に防止することができる電動車両の制御装置を提供する。【解決手段】バッテリ１００から電力が供給されるモータ１１０により駆動される電動車両の制御装置において、第２制御ユニット１４２は、シフト操作情報入力部１０と通信することによりシフト操作情報を取得し、第１制御ユニット３０が要求する要求トルク値がシフト操作情報と整合しないと判定した場合、要求トルク値に基づいた半導体素子１４１の制御の実行を中止する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリから電力が供給されるモータにより駆動される電動車両の制御装置において、
前記モータが所定トルクを出力するように前記モータを制御する半導体素子と、
前記電動車両のドライバの制御意志に基づいた前記電動車両のシフト操作情報が入力されるシフト操作情報入力部と、
前記シフト操作情報入力部により取得された前記シフト操作情報を含む車両制御情報に基づいて、前記モータに要求すべき要求トルク値を算出する第１制御ユニットと、
前記第１制御ユニットと通信することにより取得された前記要求トルク値に基づいて、前記半導体素子を制御する第２制御ユニットと、を含み、
前記第２制御ユニットは、前記シフト操作情報入力部と通信することにより前記シフト操作情報を取得し、前記第１制御ユニットが要求する前記要求トルク値が前記シフト操作情報と整合しないと判定した場合、前記要求トルク値に基づいた前記半導体素子の制御の実行を中止する、電動車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、下記特許文献１に開示されるように、環境負荷低減の観点から、駆動用バッテリを備え、当該バッテリからの電力をモータに供給することにより駆動する電気自動車、及びハイブリッド自動車等の電動車両の開発が進んでいる。このような電動車両における駆動システムは、シフトポジション、及びアクセル開度等の車両制御情報に基づいて、インバータ制御ユニットに対して要求トルクを演算及び指示する制御ユニット（例えば、ＶＣＵ）等の複数の制御ユニット、並びにそれらのユニット間の通信を行う通信系統（例えば、ＣＡＮ通信）により構成される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１１３０６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記システムにおいては、制御ユニット、又は通信系統のうちの少なくとも一つに不具合が発生する場合が想定される。また、当該不具合は、検知、及び判定が困難なケースもある。
【０００５】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、駆動システムを構成する制御ユニット、又は通信系統のうちの少なくとも一つで不具合が発生した場合において、ドライバが意図しない車両の駆動制御をより確実に防止することができる電動車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は前述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の態様として実現することができる。
【０００７】
本発明の態様に係る電動車両の制御装置は、バッテリから電力が供給されるモータにより駆動される電動車両の制御装置において、前記モータが所定トルクを出力するように前記モータを制御する半導体素子と、前記電動車両のドライバの制御意志に基づいた前記電動車両のシフト操作情報が入力されるシフト操作情報入力部と、前記シフト操作情報入力部により取得された前記シフト操作情報を含む車両制御情報に基づいて、前記モータに要求すべき要求トルク値を算出する第１制御ユニットと、前記第１制御ユニットと通信することにより取得された前記要求トルク値に基づいて、前記半導体素子を制御する第２制御ユニットと、を含み、前記第２制御ユニットは、前記シフト操作情報入力部と通信することにより前記シフト操作情報を取得し、前記第１制御ユニットが要求する前記要求トルク値が前記シフト操作情報と整合しないと判定した場合、前記要求トルク値に基づいた前記半導体素子の制御の実行を中止する。
【０００８】
上記構成によれば、本発明の態様に係る電動車両の制御装置において、第２制御ユニットは、第１制御ユニットが要求する要求トルク値がシフト操作情報と整合しないと判定した場合、要求トルク値に基づいた半導体素子の制御の実行を中止する。これにより、本発明の態様に係る電動車両の制御装置は、ドライバの制御意志と異なる車両の駆動制御を防止することができる。かくして、本発明の態様に係る電動車両の制御装置は、駆動システムを構成する制御ユニット、又は通信系統のうちの少なくとも一つで不具合が発生した場合において、ドライバが意図しない車両の駆動制御をより確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施形態に係る電動車両の制御装置を含む電動車両のシステム構成図である。
【図２】本実施形態に係る電動車両を運転するドライバの制御意志が電動車両に正しく反映される場合であって、シフト操作情報が駐車、又はニュートラルを示す場合の電動車両における処理動作、並びに情報及びデータの流れを示す機能ブロック図である。
【図３】本実施形態に係る電動車両を運転するドライバの制御意志が電動車両に正しく反映される場合であって、シフト操作情報が前進を示す場合の電動車両における処理動作、並びに情報及びデータの流れを示す機能ブロック図である。
【図４】本実施形態に係る電動車両を運転するドライバの制御意志が電動車両に正しく反映されない場合であって、シフト操作情報が駐車、又はニュートラルを示す場合の電動車両における処理動作、並びに情報及びデータの流れを示す機能ブロック図である。
【図５】本実施形態に係る電動車両を運転するドライバの制御意志が電動車両に正しく反映されない場合であって、シフト操作情報が前進を示す場合の電動車両における処理動作、並びに情報及びデータの流れを示す機能ブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の一実施形態に係る電動車両の制御装置について、図面を参照して説明する。なお、本実施形態は以下に説明する内容に限定されるものではなく、その要旨を変更しない範囲において任意に変更して実施することが可能である。また、実施形態の説明に用いる図面は、いずれも構成部材を模式的に示すものであって、理解を深めるべく部分的な強調、拡大、縮小、または省略などを行っており、構成部材の縮尺や形状等を正確に表すものとはなっていない場合がある。
【００１１】
図１は、本実施形態に係る電動車両の制御装置を含む電動車両のシステム構成図である。なお、本実施形態に係る電動車両は、走行用駆動源として後述するモータを備える電気自動車を想定しているが、エンジンを更に備えるハイブリッド自動車であってもよい。
【００１２】
図１に示すように、本実施形態に係る電動車両は、シフト操作情報入力部１０、シフトレバー２０、ＶＣＵ（第１の制御ユニット）３０、アクセル開度検知部４０、アクセルペダル５０、ブレーキ開度検知部６０、ブレーキペダル７０、車両勾配検知部８０、警告部９０、バッテリ１００、モータ１１０、減速機構１２０、差動機構１３０、及びインバータ１４０を含む。
【００１３】
シフト操作情報入力部１０には、電動車両を運転するドライバの制御意志に基づいた電動車両のシフト操作情報が入力される。本実施形態におけるシフト操作情報は、例えば、シフトレバー２０のシフトポジションを示す。シフト操作情報入力部１０は、入力されたシフト操作情報をＶＣＵ３０、及び後述するインバータ１４０のＥＭＣＭ（第２の制御ユニット）１４２へ送信する。ここで、上記シフト操作情報は、例えば、前進（Ｄ）、後進（Ｒ）、駐車（Ｐ）、又はニュートラル（Ｎ）のいずれか一つを示す。
【００１４】
ＶＣＵ（第１の制御ユニット）３０は、ハードウェア資源として、所定のプロセッサを含む。ＶＣＵ３０は、電動車両の内部に設けられる各構成と通信して、当該各構成を統合制御する。例えば、ＶＣＵ３０は、電動車両の内部に設けられる各構成から取得される車両制御情報に基づいて、後述するインバータ１４０のＥＭＣＭ１４２へ送信する要求トルク値を算出する。
【００１５】
ここで、本実施形態における車両制御情報には、例えば、上記シフト操作情報、アクセル開度検知部４０において検知されるアクセルペダル５０の操作量を示すアクセル開度情報、ブレーキ開度検知部６０において検知されるブレーキペダル７０の操作量を示すブレーキ開度情報、及び車両勾配検知部８０において検知される電動車両の勾配情報等の要求トルク算出に必要な情報が含まれる。本実施形態におけるＶＣＵ３０は、上記シフト操作情報、アクセル開度情報、ブレーキ開度情報、及び勾配情報等の要求トルク算出に必要な情報に基づいて、後述するモータ１１０に要求すべき要求トルク値を算出する。
【００１６】
具体的には、本実施形態におけるＶＣＵ３０は、上記シフト操作情報が前進（Ｄ）、又は後進（Ｒ）を示す場合、モータ１１０において、前進（Ｄ）、又は後進（Ｒ）に対応するトルクが発生されるように、要求トルク値を算出し、当該要求トルク値をＥＭＣＭ１４２へ送信する。また、ＶＣＵ３０は、上記シフト操作情報が駐車（Ｐ）、又はニュートラル（Ｎ）である場合、モータ１１０において、上記トルクを発生する必要がないため、実質的な出力トルクを要求しない。
【００１７】
警告部９０は、ＶＣＵ３０、又はＥＭＣＭ１４２による制御の下、電動車両の内部において異常が発生している場合に、ドライバに対して通知する警告を発生する。本実施形態における警告部９０は、例えば、上記警告に関する所定の警告音を出力するスピーカ等の音声出力部、又は上記警告に関する所定の表示を出力するディスプレイ、若しくはＬＥＤ等の光学機器を含む。
【００１８】
バッテリ１００は、電動車両を走行させるための電力を蓄積する。例えば、バッテリ１００は、モータ１１０に電力を供給する二次電池である。バッテリ１００は、電動車両に必要とされる電力を蓄えるために比較的大型で大容量のバッテリモジュール（図示せず）を内部に複数備える。
【００１９】
モータ１１０は、インバータ１４０から交流電力が供給されることにより、電動車両の走行に必要なトルクを発生させる。減速機構１２０は、図示しない複数のギアを含み、モータ１１０から入力された回転トルクを減速して差動機構１３０に出力する。差動機構１３０は、減速機構１２０から入力されたトルクを車輪１５０に振り分ける。振り分けられたトルクは、ドライブシャフト１６０を介して、車輪１５０に反映される。これにより、本実施形態に係る電動車両は、当該車輪１５０を回転させて電動車両を走行させることができる。
【００２０】
インバータ１４０は、バッテリ１００から供給された直流電力を交流電力に変換してモータ１１０へ供給し、電動車両に対するアクセル操作に応じてモータ１１０の回転速度を制御する。本実施形態におけるインバータ１４０は、半導体素子（スイッチング素子）１４１ａ〜１４１ｆを含む半導体回路１４１、及びＥＭＣＭ（第２の制御ユニット）１４２を含む。
【００２１】
半導体回路１４１は、モータ１１０の三相コイルと接続された一相につき、一対の半導体素子１４１ａ〜１４１ｆ（例えばＩＧＢＴ：絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）を備える三相ブリッジ回路により直流電流及び三相交流電流の変換を行い、供給する電力の電圧変換を行う。つまり、当該インバータ１４０は、バッテリ１００からの直流電力を三相交流電力に変換してモータ１１０に供給可能であるとともに、モータ１１０からの三相交流電力を整流してバッテリ１００へ供給可能である。
【００２２】
ＥＭＣＭ１４２は、ハードウェア資源として、所定のプロセッサを含む。ＥＭＣＭ１４２は、シフト操作情報入力部１０及びＶＣＵ３０と通信可能である。ＥＭＣＭ１４２は、ＶＣＵ３０から送信された上記要求トルク値に基づいて、半導体回路１４１の半導体素子１４１ａ〜１４１ｆを制御する。本実施形態におけるＥＭＣＭ１４２は、ＶＣＵ３０から送信される要求トルク値のチェック機能を有する。
【００２３】
具体的には、ＥＭＣＭ１４２は、シフト操作情報入力部１０から送信されたシフト操作情報を受信する。さらに、ＥＭＣＭ１４２は、ＶＣＵ３０から送信された要求トルク値が受信したシフト操作情報と整合するか否かを判定する。例えば、ＥＭＣＭ１４２は、ＶＣＵ３０から送信された要求トルク値が前進（Ｄ）に対応するものであって、シフト操作情報入力部１０から送信されたシフト操作情報が前進（Ｄ）である場合、整合していると判定する。また、ＥＭＣＭ１４２は、ＶＣＵ３０から送信された要求トルク値が前進（Ｄ）に対応するものであって、シフト操作情報入力部１０から送信されたシフト操作情報が後進（Ｒ）である場合、整合していないと判定する。
【００２４】
ＥＭＣＭ１４２は、ＶＣＵ３０から送信された要求トルク値が受信したシフト操作情報と整合すると判定した場合、要求トルク値に基づいた上記半導体回路１４１の半導体素子１４１ａ〜１４１ｆの制御を実行する。また、ＥＭＣＭ１４２は、ＶＣＵ３０から送信された要求トルク値が受信したシフト操作情報と整合しないと判定した場合、要求トルク値に基づいた上記半導体回路１４１の半導体素子１４１ａ〜１４１ｆの制御の実行を中止する。
【００２５】
ここで、本実施形態に係る電動車両における処理動作、並びに情報及びデータの流れについて、図２乃至図５を参照して説明する。
【００２６】
（ドライバの制御意志が電動車両に正しく反映される場合）
図２は、本実施形態に係る電動車両を運転するドライバの制御意志が電動車両に正しく反映される場合であって、シフト操作情報が駐車（Ｐ）、又はニュートラル（Ｎ）を示す場合の電動車両における処理動作、並びに情報及びデータの流れを示す機能ブロック図である。なお、本実施形態において、図２では、図１に含まれる情報及びデータの流れの説明に必要な構成のみを記載するようにしている。後述する図３乃至図５についても同様である。
【００２７】
まず、図２に示すように、シフトレバー２０から入力されるシフト操作情報が駐車（Ｐ）、又はニュートラル（Ｎ）を示す場合（言い換えれば、上記ドライバがシフトレバー２０のシフトポジションを駐車（Ｐ）、又はニュートラル（Ｎ）にするという制御意志を有する場合）、シフト操作情報入力部１０は、駐車（Ｐ）、又はニュートラル（Ｎ）を示すシフト操作情報をＶＣＵ３０、及びＥＭＣＭ１４２へ送信する。また、本実施形態におけるＶＣＵ３０は、上記シフト操作情報が駐車（Ｐ）、又はニュートラル（Ｎ）である場合、モータ１１０において、上記トルクを発生する必要がないため、要求トルク値はゼロトルクとなり、ＶＣＵ３０からＥＭＣＭ１４２に対し、実質的な出力トルクを要求しない。また、ＥＭＣＭ１４２は、モータトルクがゼロトルクとなるように、半導体素子１４１ａ〜１４１ｆを制御するための制御指示信号を半導体回路１４１へ送信する。
【００２８】
これにより、本実施形態に係る電動車両にドライバの制御意志が正しく反映され、モータ１１０において、トルクが発生しない。
【００２９】
図３は、本実施形態に係る電動車両を運転するドライバの制御意志が電動車両に正しく反映される場合であって、シフト操作情報が前進（Ｄ）を示す場合の電動車両における処理動作、並びに情報及びデータの流れを示す機能ブロック図である。
【００３０】
まず、図３に示すように、シフトレバー２０から入力されるシフト操作情報が前進（Ｄ）を示す場合（言い換えれば、上記ドライバがシフトレバー２０のシフトポジションを前進（Ｄ）にするという制御意志を有する場合）、シフト操作情報入力部１０は、前進（Ｄ）を示すシフト操作情報をＶＣＵ３０、及びＥＭＣＭ１４２へ送信する。ＶＣＵ３０は、モータ１１０において、前進（Ｄ）に対応するトルクが発生されるように、前進（Ｄ）に対応する要求トルク値を算出する。さらに、ＶＣＵ３０は、算出した要求トルク値をＥＭＣＭ１４２へ送信する。ここで、ＥＭＣＭ１４２は、ＶＣＵ３０から送信された要求トルク値が受信したシフト操作情報と整合するか否かを判定する。図３の場合、ＶＣＵ３０から送信された要求トルク値は、受信したシフト操作情報と整合する。このため、ＥＭＣＭ１４２は、当該要求トルク値に基づいた上記半導体回路１４１の半導体素子１４１ａ〜１４１ｆの制御を実行する。すなわち、ＥＭＣＭ１４２は、前進（Ｄ）に対応する半導体素子１４１ａ〜１４１ｆを制御するための制御指示信号を半導体回路１４１へ送信する。
【００３１】
また、図示しないが、シフト操作情報が後進（Ｒ）を示す場合であって、ＶＣＵ３０が、後進（Ｒ）に対応する要求トルク値を算出する場合も同様に、ＥＭＣＭ１４２は、ＶＣＵ３０から送信された要求トルク値が受信したシフト操作情報と整合すると判定する。これにより、ＥＭＣＭ１４２は、当該要求トルク値に基づいた上記半導体回路１４１の半導体素子１４１ａ〜１４１ｆの制御を実行することができる。
【００３２】
これにより、本実施形態に係る電動車両にドライバの制御意志が正しく反映され、モータ１１０において、前進（Ｄ）、又は後進（Ｒ）に対応するトルクを発生させることができる。
【００３３】
（ドライバの制御意志が電動車両に正しく反映されない場合）
図４は、本実施形態に係る電動車両を運転するドライバの制御意志が電動車両に正しく反映されない場合であって、シフト操作情報が駐車（Ｐ）、又はニュートラル（Ｎ）を示す場合の電動車両における処理動作、並びに情報及びデータの流れを示す機能ブロック図である。すなわち、図４では、制御ユニット（例えば、ＶＣＵ３０）、又は通信系統（例えば、シフト操作情報入力部１０−ＶＣＵ３０間を接続する通信経路、又はＶＣＵ３０−ＥＭＣＭ１４２間を接続する通信経路）のうちの少なくとも一つに不具合が発生していることが要因となり、ドライバの制御意志が電動車両に正しく反映されない場合を想定している。本実施形態では、一例として、ＶＣＵ３０において不具合が発生している場合を想定して説明する。なお、後述する図５についても同様である。
【００３４】
まず、図４に示すように、シフトレバー２０から入力されるシフト操作情報が駐車（Ｐ）、又はニュートラル（Ｎ）を示す場合、シフト操作情報入力部１０は、駐車（Ｐ）、又はニュートラル（Ｎ）を示すシフト操作情報をＶＣＵ３０、及びＥＭＣＭ１４２へ送信する。ＶＣＵ３０は、不具合が発生している影響で、駐車（Ｐ）、又はニュートラル（Ｎ）を示すシフト操作情報を受信したにもかかわらず、前進（Ｄ）、又は後進（Ｒ）を示すシフト操作情報を受信した場合の処理動作を行ってしまう。すなわち、ＶＣＵ３０は、前進（Ｄ）、又は後進（Ｒ）に対応する要求トルク値を算出する。さらに、ＶＣＵ３０は、算出した要求トルク値をＥＭＣＭ１４２へ送信する。ここで、ＥＭＣＭ１４２は、ＶＣＵ３０から送信された要求トルク値が受信したシフト操作情報と整合するか否かを判定する。図４の場合、ＶＣＵ３０から送信された要求トルク値は、受信したシフト操作情報と整合しない。このため、ＥＭＣＭ１４２は、当該要求トルク値に基づいた上記半導体回路１４１の半導体素子１４１ａ〜１４１ｆの制御の実行を中止する。さらに、ＥＭＣＭ１４２は、要求トルク値及びシフト操作情報が整合しないことを通知する異常通知を警告部９０へ送信する。警告部９０は、ＥＭＣＭ１４２からの異常通知の受信後、ドライバに対して通知する警告を発生する。
【００３５】
これにより、本実施形態に係る電動車両は、ドライバの制御意志と異なる車両の駆動制御を防止することができる。
【００３６】
図５は、本実施形態に係る電動車両を運転するドライバの制御意志が電動車両に正しく反映されない場合であって、シフト操作情報が前進（Ｄ）を示す場合の電動車両における処理動作、並びに情報及びデータの流れを示す機能ブロック図である。
【００３７】
まず、図５に示すように、シフトレバー２０から入力されるシフト操作情報が前進（Ｄ）を示す場合、シフト操作情報入力部１０は、前進（Ｄ）を示すシフト操作情報をＶＣＵ３０、及びＥＭＣＭ１４２へ送信する。
【００３８】
ここで、ＶＣＵ３０は、不具合が発生している影響で、前進（Ｄ）を示すシフト操作情報を受信したにもかかわらず、後進（Ｒ）に対応する要求トルク値を算出する。さらに、ＶＣＵ３０は、算出した要求トルク値をＥＭＣＭ１４２へ送信する。ここで、ＥＭＣＭ１４２は、ＶＣＵ３０から送信された要求トルク値が受信したシフト操作情報と整合するか否かを判定する。図５の場合、ＶＣＵ３０から送信された要求トルク値は、受信したシフト操作情報と整合しない。このため、ＥＭＣＭ１４２は、当該要求トルク値に基づいた上記半導体回路１４１の半導体素子１４１ａ〜１４１ｆの制御の実行を中止する。さらに、ＥＭＣＭ１４２は、要求トルク値及びシフト操作情報が整合しないことを通知する異常通知を警告部９０へ送信する。警告部９０は、ＥＭＣＭ１４２からの異常通知の受信後、ドライバに対して通知する警告を発生する。
【００３９】
また、図示しないが、シフトレバー２０から入力されるシフト操作情報が後進（Ｒ）を示す場合に、不具合が発生している影響でＶＣＵ３０が前進（Ｄ）に対応する要求トルク値を算出し、当該トルク値をＥＭＣＭ１４２へ送信する場合においても、ＥＭＣＭ１４２は、要求トルク値及びシフト操作情報が整合しないことを通知する異常通知を警告部９０へ送信することができる。
【００４０】
これにより、本実施形態に係る電動車両は、ドライバの制御意志と異なる車両の駆動制御を防止することができる。
【００４１】
（総括）
上述の通り、本実施形態に係る電動車両の制御装置は、バッテリ１００から電力が供給されるモータ１１０により駆動される。本実施形態に係る電動車両の制御装置は、モータ１１０が所定トルクを出力するようにモータ１１０を制御する半導体素子１４１ａ〜１４１ｆと、電動車両のドライバの制御意志に基づいた電動車両のシフト操作情報が入力されるシフト操作情報入力部１０と、シフト操作情報入力部１０により取得されたシフト操作情報を含む車両制御情報に基づいて、モータ１１０に要求すべき要求トルク値を算出するＶＣＵ（第１制御ユニット）３０と、ＶＣＵ３０と通信することにより取得された要求トルク値に基づいて、半導体素子１４１ａ〜１４１ｆを制御するＥＭＣＭ（第２制御ユニット）１４２と、を含む。ＥＭＣＭ１４２は、シフト操作情報入力部１０と通信することによりシフト操作情報を取得し、ＶＣＵ３０が要求する要求トルク値がシフト操作情報と整合しないと判定した場合、要求トルク値に基づいた半導体素子１４１ａ〜１４１ｆの制御の実行を中止する。
【００４２】
上記構成によれば、本実施形態に係る電動車両の制御装置において、ＥＭＣＭ１４２は、シフト操作情報入力部１０と通信することによりシフト操作情報を取得し、ＶＣＵ３０が要求する要求トルク値がシフト操作情報と整合しないと判定した場合、要求トルク値に基づいた半導体素子１４１ａ〜１４１ｆの制御の実行を中止する。これにより、本実施形態に係る電動車両の制御装置は、ドライバの制御意志と異なる車両の駆動制御を防止することができる。
【００４３】
かくして、本実施形態に係る電動車両の制御装置は、駆動システムを構成する制御ユニット、又は通信系統のうちの少なくとも一つで不具合が発生した場合において、ドライバが意図しない車両の駆動制御をより確実に防止することができる。
【００４４】
なお、上記本実施形態に係る電動車両の制御装置において、半導体回路１４１の半導体素子１４１ａ〜１４１ｂ、及びＥＭＣＭ１４２は、本実施形態におけるインバータ１４０の構成として、一体的に設けられている。しかしながら、本実施形態に係る電動車両の制御装置は、これに限定されない。例えば、本実施形態に係る電動車両の制御装置において、半導体回路１４１の半導体素子１４１ａ〜１４１ｂ、及びＥＭＣＭ１４２を別体で設けでもよい。
【００４５】
また、上記本実施形態に係る電動車両の制御装置において、電動車両に含まれるシフト操作情報入力部１０、アクセル開度検知部４０、ブレーキ開度検知部６０、車両勾配検知部８０、警告部９０、及びＥＭＣＭ１４２は、ＶＣＵ３０に直接接続されている。しかしながら、本実施形態に係る電動車両の制御装置は、これに限定されない。
【００４６】
例えば、本実施形態に係る電動車両の制御装置において、例えば、シフト操作情報入力部１０及びＶＣＵ３０の間にハブ、又はゲートウェイ等の通信機器を設けてもよい。このような場合であっても、上記通信機器とは独立して、シフト操作情報入力部１０とＥＭＣＭ１４２間にてシフト操作情報に関する通信を行うことが好ましい。
【００４７】
また、上記説明において用いた「所定のプロセッサ」という文言は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、又はマイコン等の専用又は汎用のプロセッサを意味する。また、本実施形態に係るＶＣＵ３０、及びＥＭＣＭ１４２は、単一のプロセッサに限らず、複数のプロセッサによって実現するようにしてもよい。
【００４８】
以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。この実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００４９】
１０  シフト操作情報入力部
２０  シフトレバー
３０  ＶＣＵ（第１の制御ユニット）
４０  アクセル開度検知部
５０  アクセルペダル
６０  ブレーキ開度検知部
７０  ブレーキペダル
８０  車両勾配検知部
９０  警告部
１００  バッテリ
１１０  モータ
１２０  減速機構
１３０  差動機構
１４０  インバータ
１４１  半導体回路
１４１ａ〜１４１ｆ  半導体素子
１４２  ＥＭＣＭ（第２の制御ユニット）
１５０  車輪
１６０  ドライブシャフト
【図１】
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【図２】
2020025427.tif 000004
【図３】
2020025427.tif 000005
【図４】
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【図５】
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