(57)【要約】【課題】滑り軸受の局所的な偏摩耗の発生を抑制可能なバランサ装置を提供する。【解決手段】  ハウジング８の内部に配置され、第１バランサウェイト２５を有する駆動側バランサシャフト９と、駆動側バランサシャフト９の回転軸の方向において第１バランサウェイト２５を挟みこむようにハウジング８の内部に設けられた第１軸受収容部１９ａ，１９ｂ、第２軸受収容部２０ａ，２０ｂと、を備えている。第１軸受収容部１９ａ，１９ｂ、第２軸受収容部２０ａ，２０ｂにおいて、その中心位置からずらして油溝３４を形成し、油溝３４から第１バランサウェイト２５に近い側における駆動側バランサシャフト９を支持する長さＷ１が、油溝３４から第１バランサウェイト２５に遠い側における駆動側バランサシャフト９を支持する長さＷ２よりも長くなるように形成した。【選択図】  図６
2020045933.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に設けられるバランサシャフト収容体の内部に配置され、バランサウェイトを有するバランサシャフトと、
前記バランサシャフトの回転軸の方向において前記バランサウェイトを挟みこむように前記バランサシャフト収容体の内部に設けられた複数の軸受収容部と、
前記バランサシャフトの回転軸の方向において、前記複数の軸受収容部の中心位置よりも前記バランサウェイトから離れる方向に設けられた油溝と、
前記複数の軸受収容部のうち少なくとも一部の軸受収容部に設けられた滑り軸受であって、前記バランサシャフトの回転軸の方向において、前記油溝から前記バランサウェイトに近い側における前記バランサシャフトを支持する長さが、前記油溝から前記バランサウェイトに遠い側における前記バランサシャフトを支持する長さよりも長く形成され、前記油溝と連通する貫通孔を有する前記滑り軸受と、
を備えることを特徴とするバランサ装置。
【請求項２】
請求項１のバランサ装置において、
前記貫通孔は、前記バランサシャフトの回転軸の方向において、前記滑り軸受の中心位置に設けられたことを特徴とするバランサ装置。
【請求項３】
請求項１のバランサ装置において、
前記油溝は、前記バランサシャフトの回転軸の方向において、前記油溝の途中から前記軸受収容部の幅の中心側に向かって分岐し、少なくとも一部が前記貫通孔と重なる分岐溝を備えることを特徴とするバランサ装置。
【請求項４】
請求項３のバランサ装置において、
前記分岐溝は、複数設けられたことを特徴とするバランサ装置。
【請求項５】
請求項１のバランサ装置において、
前記油溝は、前記バランサシャフトの回転軸の方向において、前記油溝の途中から前記軸受収容部の幅方向の中心に向かって折り曲がり、少なくとも一部が前記貫通孔と重なることを特徴とするバランサ装置。
【請求項６】
請求項５のバランサ装置において、
前記油溝は、前記軸受収容部の幅方向中心に寄って形成された部分の全体が前記貫通孔と重なることを特徴とするバランサ装置。
【請求項７】
請求項１のバランサ装置において、
前記油溝は、前記バランサシャフトの回転軸の方向において、前記軸受収容部の幅の中心よりも、前記バランサウェイト側に設けられたことを特徴とするバランサ装置。
【請求項８】
請求項１のバランサ装置において、
前記油溝は、前記内燃機関に取り付けられたオイルポンプから吐出されるオイルが流れる上流から下流に行く程細く形成されることを特徴とするバランサ装置。
【請求項９】
請求項１のバランサ装置において、
前記滑り軸受は、外周面に爪部を有し、
前記軸受収容部は、前記油溝に沿って設けられて前記爪部が収容された凹部を備えることを特徴とするバランサ装置。
【請求項１０】
請求項９のバランサ装置において、
前記凹部は、前記バランサシャフトの回転軸の方向において、前記油溝よりも大きく形成されたことを特徴とするバランサ装置。
【請求項１１】
内燃機関におけるシリンダブロックの下部に配置されたラダーフレームに軸支されるクランクシャフトと、
前記ラダーフレームの下部に配置されたオイルパンと、
前記ラダーフレーム及び前記オイルパンによって形成される空間に配置されたバランサ装置と、
前記バランサ装置のハウジングの内部に配置され、バランサウェイトを有するバランサシャフトと、
前記バランサシャフトのジャーナル部の端部に設けられ、前記クランクシャフトからの回転力を伝達するバランサスプロケットと、
前記バランサシャフトの回転軸の方向において前記バランサウェイトを挟みこむように前記ハウジングの内部に設けられた第１及び第２軸受収容部と、
前記ジャーナル部を支持する第３軸受収容部と、
前記第３軸受収容部の中心位置よりも前記バランサスプロケットから離れる方向に設けられた油溝と、
前記第３軸受収容部は、その内部に配置されたものであって、前記バランサシャフトの回転軸の方向において、前記油溝から前記バランサスプロケットに近い側における前記バランサシャフトを支持する長さが、前記油溝から前記バランサスプロケットに遠い側における前記バランサシャフトを支持する長さよりも長く形成され、前記油溝と連通する貫通孔を有する滑り軸受と、
を備えることを特徴とするバランサ装置。
【請求項１２】
内燃機関に取り付けられるハウジングと、
前記ハウジングの内部に配置された駆動側バランサシャフトであって、前記駆動側バランサシャフトの回転軸の方向における前記駆動側バランサシャフトの両端部である駆動側第１端部と駆動側第２端部との間に配置された駆動側の第１バランサウェイトと、前記駆動側第２端部に配置された駆動側の第２バランサウェイトと、を有する前記駆動側バランサシャフトと、
前記ハウジングの内部に前記駆動側バランサシャフトと平行に配置された従動側バランサシャフトであって、前記従動側バランサシャフトの回転軸の方向における前記従動側バランサシャフトの両端部である従動側第１端部と従動側第２端部との間に配置され、前記従動側バランサシャフトの回転軸線の方向において前記駆動側の第１バランサウェイトとオーバーラップする従動側の第１バランサウェイトと、前記従動側第２端部に配置され、前記従動側バランサシャフトの回転軸線の方向において前記駆動側の第２バランサウェイトとオーバーラップする従動側の第２バランサウェイトと、を有する前記従動側バランサシャフトと、
前記駆動側バランサシャフトの回転軸線の方向において前記駆動側の第１バランサウェイトと前記駆動側の第２バランサウェイトの間に前記ハウジングの内部に設けられた駆動側軸受収容部と、
前記従動側バランサシャフトの回転軸線の方向において前記従動側の第１バランサウェイトと前記従動側の第２バランサウェイトの間に前記ハウジングの内部に設けられた従動側軸受収容部と、
油溝であって、前記駆動側バランサシャフトの回転軸に対する径方向において前記駆動側軸受収容部と前記従動側軸受収容部を接続するように前記ハウジングの内部に設けられ、前記駆動側軸受収容部と前記従動側軸受収容部のそれぞれの中心位置よりも、前記駆動側バランサシャフトの回転軸の方向において、前記駆動側第１端部側に設けられ、前記内燃機関に取り付けられたオイルポンプから吐出されたオイルが前記従動側軸受収容部を介して前記駆動側軸受収容部を流れる前記油溝と、
前記駆動側軸受収容部に設けられた駆動側滑り軸受であって、前記駆動側バランサシャフトの回転軸の方向において、前記油溝から前記駆動側第２端部側における前記駆動側バランサシャフトを支持する長さが、前記油溝から前記駆動側第１端部側における前記駆動側バランサシャフトを支持する長さよりも長く形成され、前記油溝と連通する駆動側貫通孔を有する前記駆動側滑り軸受と、
前記従動側軸受収容部に設けられた従動側滑り軸受であって、前記従動側バランサシャフトの回転軸の方向において、前記油溝から前記従動側第２端部側における前記駆動側バランサシャフトを支持する長さが、前記油溝から前記従動側第１端部側における前記従動側バランサシャフトを支持する長さよりも長く形成され、前記油溝と連通する従動側貫通孔を有する前記駆動側滑り軸受と、
を備えることを特徴とするバランサ装置。
【請求項１３】
請求項１２のバランサ装置において、
前記油溝は、
前記駆動側バランサシャフトの回転軸線の方向において、前記油溝の途中から前記駆動側貫通孔と重なる駆動側分岐溝と、
前記従動側バランサシャフトの回転軸線の方向において、前記油溝の途中から前記従動側貫通孔と重なる従動側分岐溝と、
を備えたバランサ装置。
【請求項１４】
請求項１３のバランサ装置において、
前記駆動側分岐溝の太さは、前記従動側分岐溝の太さよりも太く形成されたバランサ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、バランサ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、バランサ装置としては、以下の特許文献１に記載されたようなものがそれぞれ知られる。特許文献１は、バランサシャフトを支持する滑り軸受と、ハウジングに設けられ、滑り軸受が配置された軸受収容部と、軸受収容部に設けられた油供給溝と、を備えていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２２０３９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１は、バランサシャフトの回転軸の方向において、軸受収容部の広さよりも小さな滑り軸受を、軸受収容部の中心よりもバランサウェイトから離れる位置に配置されていたため、バランサシャフトの荷重を受ける滑り軸受の有効な支持部が小さくなってしまい、滑り軸受の局所的な偏摩耗が発生するおそれがあった。
【０００５】
本発明の目的は、上記課題を解決し、滑り軸受の局所的な偏摩耗の発生を抑制可能なバランサ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によれば、その１つの態様において、複数の軸受収容部において、その中心位置からずらして油溝を形成し、油溝からバランサウェイト,バランサスプロケットに近い側におけるバランサシャフトを支持する長さが、油溝から前記バランサウェイト,バランサスプロケットに遠い側におけるバランサシャフトを支持する長さよりも長くなるように形成した。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、滑り軸受の局所的な偏摩耗の発生を抑制可能なバランサ装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第１実施例に係るバランサ装置を内燃機関へ取り付けた状態を示す側面図（一部断面）である。
【図２】本発明の第１実施例に係るバランサ装置を内燃機関に取り付けた状態を示す斜視図（一部透視図）である。
【図３】本発明の第１実施例に係るバランサ装置と内燃機関の分解斜視図である。
【図４】本発明の第１実施例に係るバランサ装置の分解斜視図である。
【図５】本発明の第１実施例に係るアッパーハウジングを外したバランサ装置を示す平面図である。
【図６】本発明の第１実施例に係るロアーハウジングを外したバランサ装置を底面側から見た図である。
【図７】図５におけるVII−VII線断面図である
【図８】本発明の第１実施例に係る駆動側バランサシャフトと従動側バランサシャフトを示す斜視図である。
【図９】図６における軸受収容部２０ａの要部拡大図（第１実施例）である。
【図１０】図６における軸受収容部２０ａの要部拡大図（第２実施例）である。
【図１１】図６における第２軸受収容部２０ａの要部拡大図（第３実施例）である。
【図１２】図６における第２軸受収容部２０ａの要部拡大図（第４実施例）である。
【図１３】図６における第２軸受収容部２０ａの要部拡大図（第５実施例）である。
【図１４】図６における第２軸受収容部２０ａの要部拡大図（第６実施例）である。
【図１５】図１４におけるXV-XV線断面図である。
【図１６】本発明の第７実施例に係るアッパーハウジングを外したバランサ装置を示す平面図である。
【図１７】図１６におけるXVII-XVII線断面図である。
【図１８】図５における第２軸受収容部２０a及び第５軸受収容部２８ａの要部拡大図（第８実施例）である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明に係るバランサ装置の実施例を図面に基づいて説明する。本発明は以下の実施例に限定されることなく、本発明の技術的な概念の中で種々の変形例や応用例もその範囲に含むものである。
【実施例１】
【００１０】
本発明に係るバランサ装置を、自動車の直列４気筒の内燃機関に適用した例について、添付の図面を用いて説明する。
【００１１】
図１は本発明の第１実施例に係るバランサ装置を内燃機関へ取り付けた状態を示す側面図（一部断面）、図２は本発明の第１実施例に係るバランサ装置を内燃機関に取り付けた状態を示す斜視図（一部透視図）、図３は本発明の第１実施例に係るバランサ装置と内燃機関の分解斜視図、図４は本発明の第１実施例に係るバランサ装置の分解斜視図である。
【００１２】
内燃機関１のシリンダブロック２の下部には、図１〜図３に示すように、クランクシャフト３を軸支する軸受部を有するアルミ合金材からなるラダーフレーム４が固定されていると共に、このラダーフレーム４の下部に、内部にエンジンオイルを貯留した上下分割型のオイルパン５が取り付けられている。また、内燃機関１は、エンジンルーム内のレイアウトの関係から図１中、右側が下がった傾斜状に形成されて、オイルパン５の下側オイルパン５ａの傾斜状下面が水平になるように配置されている。
【００１３】
クランクシャフト３は、シリンダブロック２の下部に図外のベアリングボルトによって結合されたベアリングキャップなどからなる複数の軸受によって回転自在に支持されていると共に、前端側に一体的に有する軸３ａに大径なクランクスプロケット６が取り付けられている。
【００１４】
このクランクスプロケット６は、中央部に形成された挿通孔６ａを介してクランクシャフト３の軸３ａの端部に焼き嵌めによって結合されていると共に、外周にギア歯部６ｂを有している。
【００１５】
シリンダブロック２の下部とラダーフレーム４及びオイルパン５によって囲まれた空間内には、機関の二次振動を抑制するバランサ装置７が収容配置されている。
【００１６】
このバランサ装置７は、内燃機関１の傾斜角度と同じ角度で傾斜して配置され、後述する従動側バランサシャフト１０側が駆動側バランサシャフト９よりも重力方向の下方側となるように配置されている。
【００１７】
このバランサ装置７は、図１〜図４に示すように、内燃機関１の一部であるラダーフレーム４の下面に固定され、駆動側バランサシャフト９と従動側バランサシャフト１０を収容するバランサシャフト収容体であるハウジング８と、このハウジング８の内部に回転自在に支持されて、機関前後方向に並行に配置された一対のバランサシャフトである駆動側バランサシャフト９及び従動側バランサシャフト１０と、この両バランサシャフト９，１０の各ほぼ中央部側にそれぞれ設けられて、各歯部が互いに噛合したヘリカル型の駆動側ギア１１及び従動側ギア１２と、を備えている。
【００１８】
ハウジング８は、全体がアルミニウム合金材から形成され、オイルパン５側のロアーハウジング１３と、このロアーハウジング１３の上部に配置されたアッパーハウジング１４とから構成され、この両ハウジング１３，１４は、複数のボルト１５によって上下方向から締結固定されている。
【００１９】
ロアーハウジング１３とアッパーハウジング１４は、平面矩形状の狭幅部及び拡幅部に形成されて、上下から互いに対向する合わせ箇所の外周部に所定幅の枠状デッキ部１３ａ、１４ａが形成されていると共に、拡幅部に前記枠状デッキ部１３ａ、１４ａを横断する形で結合する軸受用突部である前後一対の平行な第１、第２横梁デッキ部１３ｂ、１４ｂ、１３ｃ、１４ｃが一体に形成されている。
【００２０】
枠状デッキ部１３ａ、１４ａの外周側の所定位置には、ハウジング８をラダーフレーム４に取り付け固定するボルトのうちボルト５０を挿通させる挿通孔を形成するための５つのボス部１３ｇ、１４ｇが一体に形成されており、ボルト５１を挿通させる挿通孔を形成するための１つのボス部１４ｉはアッパーハウジング１４側に形成されている。
【００２１】
各ハウジング１３，１４の狭幅部の前端側には、各横梁デッキ部１３ｂ、１４ｂ、１３ｃ、１４ｃと平行でかつ枠状デッキ部１３ａ、１４ａと結合された同じく軸受用突部である短尺な第３横梁デッキ部１３ｄ、１４ｄが一体に形成されている。
【００２２】
この各デッキ部１３ａ〜１４ｄは、図１及び図２に示すように、その対向する上下の合わせ面が平坦状に形成されている。なお、第１〜第３横梁デッキ部１３ｂ、１４ｂ、１３ｃ、１４ｃ、１３ｄ、１４ｄには、両ハウジング１３，１４を結合する各ボルト１５が挿通する小径な８つのボルト挿通孔１３ｈ、１４ｈがそれぞれ形成されている。
【００２３】
駆動側バランサシャフト９は、図１、図２に示すように、ジャーナル部９ｃの端部にバランサスプロケット１７が軸方向から螺着した固定用ボルト１６によって固定されていると共に、このバランサスプロケット１７とクランクスプロケット６との間に巻装された駆動チェーン１８を介してクランクシャフト３からの回転力が伝達されるようになっている。これによって、両バランサシャフト９,１０（総称してバランサシャフト）が、駆動側ギア１１と従動側ギア１２を介して互いに反対方向へ回転されるようになっている。なお、両バランサシャフト９，１０は、クランクシャフト３の１回転当たり２回転するように設定されている。
【００２４】
また、駆動側バランサシャフト９は、図５，図６に示すように、軸方向の前端側と中央部及び後端側にそれぞれ円柱状のジャーナル部９ａ、９ｂ、９ｃが形成されていると共に、この各ジャーナル部９ａ〜９ｃがロアーハウジング１３とアッパーハウジング１４の第１〜第３横梁デッキ部１３ｂ〜１４ｄの対向する位置にそれぞれ形成された各３つの半円弧状の第１〜第３軸受収容部１９ａ,１９ｂ、２０ａ,２０ｂ、２１ａ,２１ｂ（総称して軸受収容部）にプレーンベアリング２２，２３、２４（滑り軸受）を介して回転自在に支持されている。
【００２５】
また、駆動側バランサシャフト９の後側のジャーナル部９ｂを挟んだ前後の対称位置には、半円形状の２つの第１、第２バランサウェイト２５、２６が一体に設けられている。この両バランサウェイト２５，２６は、同一形状でかつ同一の重量に形成されている。
【００２６】
駆動側ギア１１は、駆動側バランサシャフト９に圧入などによって固定されていると共に、図７に示すように、ロアーハウジング１３の対向するスラスト壁１３ｅ、１３ｆによって挟まれて軸方向への移動が規制されるようになっている。
【００２７】
一方、従動側バランサシャフト１０は、図５、図６、図８に示すように、その軸長が駆動側バランサシャフト９よりも短尺に形成され、軸方向の前後端の２個所に形成されたジャーナル部１０ａ、１０ｂが両横梁デッキ部１３ｂ、１４ｂ、１３ｃ、１４ｃの間に対向して形成された２つの半円弧状の第４、第５軸受収容部２７ａ,２７ｂ、２８ａ,２８ｂ（総称して軸受収容部）にプレーンベアリング２９，３０（滑り軸受）を介して回転自在に支持されている。
【００２８】
駆動側と従動側の第１〜第５プレーンベアリング２２〜２４、２９，３０（滑り軸受）は、内周側がアルミニウム合金材、外周側が鉄系金属の２重の金属材をバイメタル式に張り合わせて形成されており、図１にも示すように、この金属平板を半割円弧状に折曲形成して、これら各半割部を各軸受収容部１９ａ〜２１ｂ、２７ａ〜２８ｂにそれぞれ嵌着固定して円筒状に形成している。
【００２９】
従動側バランサシャフト１０は、後部側のジャーナル部１０ｂを挟んだ前後対称位置に半円弧状の２つの第１、第２バランサウェイト３１，３２が一体に設けられている。この両バランサウェイト３１，３２は、同一形状でかつ同一の重量に設定されている。
【００３０】
従動側ギア１２は、従動側バランサシャフト１０に圧入などによって固定されていると共に、図７に示すように、ロアーハウジング１３に形成された溝内、つまり溝の対向するスラスト壁１３ｅ、１３ｆにより挟まれて軸方向への移動が規制されるようになっている。
【００３１】
そして、第２軸受収容部２０ａ、２０ｂと第５軸受収容部２８ａ、２８ｂにそれぞれ嵌着固定される第２プレーンベアリング２３と第５プレーンベアリング３０は、図５〜図７に示すように、各バランサシャフト９，１０の対応する各ジャーナル部９ｂ、１０ｂの軸方向の中心がほぼ一致するように配置されている。
【００３２】
また、ロアーハウジング１３の枠状デッキ部１３ａ及び各横梁デッキ部１３ｂ〜１３ｄの上面には、各プレーンベアリング２２〜２４、２９，３０に潤滑油を供給する潤滑油供給溝３３が連続して形成されていると共に、各軸受収容部１９ａ〜２１ｂ、２７ａ、２７ｂ、２８ａ、２８ｂの各内周面に潤滑油供給溝３３と連通する油溝３４がそれぞれ形成されている。また、各プレーンベアリング２２〜２４、２９，３０の幅方向のほぼ中央位置には、油溝３４と各ジャーナル部９ａ〜９ｃ、１０ａ、１０ｂの外周面とを連通させる２つの貫通孔３５が貫通形成されている。
【００３３】
プレーンベアリングを受ける軸受収容部はバランサシャフトの荷重を受けるものである。荷重を受ける部分は、プレーンベアリングの偏摩耗を抑制するために、できる限り回転軸方向の幅を広くした方が好ましい。特にバランサウェイトに近い側は荷重が大きくなるので、できる限り回転軸方向の幅を広くした方が好ましい。また、プレーンベアリングはバランサシャフトとの接触部における抵抗を小さくするために潤滑油の供給が不可欠であり、軸受収容部は潤滑油供給溝が必要となる。潤滑油供給溝は、軸受収容部を回転軸方向に分断するため、軸受収容部で受ける荷重も分断される。分断された軸受収容部のうち、バランサウェイトに近い側における軸受収容部の回転軸方向の幅が狭いと面圧が大きくなり、プレーンベアリングの局所的な偏摩耗の発生する可能性がある。これを抑制するための手段について説明する。
【００３４】
図５において、潤滑油供給溝３３は、ロアーハウジング１３にアッパーハウジング１４が載置結合された状態で各デッキ部１４ａ〜１４ｄの下面と共に潤滑油供給通路を構成し、上流端に形成された油孔３３ａを介して図外のオイルポンプから潤滑油が供給されるようになっている。また、この潤滑油供給溝３３は、各ボルト挿通孔１３ｈ付近ではこれを囲むように円形状に形成されていると共に、第１横梁デッキ部１３ｂにおける潤滑油供給溝３３ｂの部位では、潤滑油供給溝３３（油溝３４）の長手方向（回転軸と直交する方向)の中心Ｙ１が第１、第４軸受収容部１９ａ，１９ｂ，２７ａ，２７ｂ（プレーンベアリング２２，２９）の中心Ｘ１から反第１バランサウェイト側に、Ｌ１分だけオフセットした位置に形成されている。すなわち、潤滑油供給溝３３ｂは、第１、第４軸受収容部１９ａ，１９ｂ，２７ａ，２７ｂ（プレーンベアリング２２，２９）の中心Ｘ１の位置より、駆動側の第１バランサウェイト２５，従動側の第１バランサウェイト３１から離れる方向に設けられている。
【００３５】
また、図６及び図７に示すように、第１、第４軸受収容部１９ａ，１９ｂ，２７ａ，２７ｂは、バランサシャフトの回転軸方向において、油溝３４ａ（潤滑油供給溝３３ｂ）から駆動側の第１バランサウェイト２５及び従動側の第１バランサウェイト３１側（バランサウェイトに近づく方向）におけるバランサシャフトを支持する長さＷ１が、油溝３４ａ（潤滑油供給溝３３ｂ）から反バランサウェイト側（駆動側の第１バランサウェイト２５及び従動側の第１バランサウェイト３１から離れる方向）におけるバランサシャフトを支持する長さＷ２よりも長く形成されている。また、プレーンベアリング２２，２９は、潤滑油供給溝３３ｂと連通する貫通孔３５を有している。
【００３６】
本実施例では、油溝で分断された軸受収容部の内、バランサウェイト（駆動側の第１バランサウェイト２５及び従動側の第１バランサウェイト３１）に近い側の軸受収容部の幅を、バランサウェイト（駆動側の第１バランサウェイト２５及び従動側の第１バランサウェイト３１）に遠い側の軸受収容部の幅より広く形成しているので、バランサシャフトの荷重が大きくなる軸受収容部の幅を確保でき、プレーンベアリングの偏摩耗を抑制することができる。
【００３７】
各油溝３４は、各軸受収容部１９ａ〜２１ｂ、２７ａ、２７ｂ、２８ａ、２８ｂ間で円環状に形成されて、潤滑油供給溝３３を介して互いに連通するようになっている。
【００３８】
また、第２軸受収容部２０ａ、２０ｂ（プレーンベアリング２３）と第５軸受収容部２８ａ、２８ｂ（プレーンベアリング３０）側の潤滑油供給溝３３ｂの部位では、潤滑油供給溝３３ｂ（油溝３４ａ）の長手方向（回転軸と直交する方向）の中心Ｙ２が第２軸受収容部２０ａ、２０ｂ（プレーンベアリング２３）と第５軸受収容部２８ａ、２８ｂ（プレーンベアリング３０）の中心Ｘ２から第１バランサウェイト側に、Ｌ２分だけオフセットした位置に形成されている。すなわち、油溝３４ａは、第５軸受収容部２８ａ、２８ｂ（プレーンベアリング２３，３０）の中心Ｘ１の位置より、駆動側、従動側の第２バランサウェイト２６，３２から離れる方向に設けられている。
【００３９】
図６及び図７に示すように、プレーンベアリング２３，３０は、第２軸受収容部２０ａ、２０ｂと第５軸受収容部２８ａ、２８ｂの内部に配置され、バランサシャフトの回転軸方向において、油溝３４ａから駆動側、従動側の第２バランサウェイト２６，３２（総称してバランサウェイト）に近づく方向におけるバランサシャフトを支持する長さＷ３が、油溝３４ａから駆動側の第２バランサウェイト２６，３２から離れる方向におけるバランサシャフトを支持する長さＷ４よりも長く形成されている。また、プレーンベアリング２３，３０は、潤滑油供給溝３３ｂと連通する貫通孔３５を有している。
【００４０】
第２軸受収容部２０ａ、２０ｂと第５軸受収容部２８ａ、２８ｂにおいては、回転軸方向の両側に、それぞれ駆動側の第１バランサウェイト２５と駆動側の第２バランサウェイト２６、従動側の第１バランサウェイト３１と従動側の第２バランサウェイト３２が位置している。
【００４１】
駆動側、従動側の第２バランサウェイト２６，３２は、第２軸受収容部２０ａ、２０ｂと第５軸受収容部２８ａ、２８ｂにおいて片持ち状態で支持されている。そこで本実施例では、駆動側、従動側の第２バランサウェイト２６，３２から受ける荷重を考慮し、油溝３４ａで分断された軸受収容部の内、駆動側、従動側の第２バランサウェイト２６，３２に近い側の軸受収容部の幅を、駆動側、従動側の第２バランサウェイト２６，３２に遠い側の軸受収容部の幅より広く形成した。その詳細について、一例として図９を用いて説明する。図９は、図６における軸受収容部２０ａの要部拡大図である。
【００４２】
前述したように、第２軸受収容部２０ａは、バランサシャフトの回転軸方向において、油溝３４ａから駆動側の第２バランサウェイト２６に近づく方向におけるバランサシャフトを支持する長さＷ３が、油溝３４ａから反駆動側の第２バランサウェイト２６側（駆動側の第２バランサウェイト２６から離れる方向）の方向におけるバランサシャフトを支持する長さＷ４よりも長く形成されている。プレーンベアリング２３の貫通孔３５は、回転軸方向においてほぼ中央に位置している。油溝３４ａには、油溝３４ａから分岐された複数（本実施例では２つ）の分岐溝３４ａ１が形成されており、この分岐溝３４ａ１が貫通孔３５と連通し、プレーンベアリング２３に潤滑油を供給している。
【００４３】
プレーンベアリング２３の外周部には爪部４０が形成されており、第２軸受収容部２０ａには爪部４０と係合する凹部４１が形成されている。プレーンベアリング２３を第２軸受収容部２０ａに取り付けるにあたっては、プレーンベアリング２３の外周部に形成された爪部４０を、第２軸受収容部２０ａの凹部４１に係合させる。これにより、プレーンベアリング２３は第２軸受収容部２０ａ内で位置決めされる。本実施例では第２軸受収容部２０ａについて説明したが、他の軸受収容部でも同様である。
【００４４】
本実施例では、油溝で分断された軸受収容部の内、バランサウェイト（駆動側、従動側の第２バランサウェイト２６，３２）に近い側の軸受収容部の幅を、バランサウェイト（駆動側、従動側の第２バランサウェイト２６，３２）に遠い側の軸受収容部の幅より広く形成しているので、バランサシャフトの荷重が大きくなる軸受収容部の幅を確保でき、プレーンベアリングの偏摩耗を抑制することができる。
【００４５】
さらにまた、本実施例では、駆動側バランサシャフト９にバランサスプロケット１７が取り付けられ、
クランクシャフト３の回転が伝達される。このため、バランサスプロケット１７には強い応力が発生し、これを受ける第３軸受収容部２１ａにおいても強い荷重がかかる。
【００４６】
第３横梁デッキ部１３ｄにおける油溝３４では、油溝３４（潤滑油供給溝３３）の長手方向（回転軸と直交する方向)の中心Ｙ３が第３軸受収容部２１ａ，２１ｂ（プレーンベアリング２４）の中心Ｘ３位置よりも駆動側ギア１１側（バランサスプロケット１７から離れる方向）にＬ３分だけオフセットした位置に形成されている。
【００４７】
第３軸受収容部２１ａはバランサシャフトの回転軸方向において、油溝３４からバランサスプロケット１７に近づく方向におけるバランサシャフトを支持する長さＷ５が、油溝３４から反バランサスプロケット１７側（バランサスプロケット１７から離れる方向）の方向におけるバランサシャフトを支持する長さＷ６よりも長く形成されている。プレーンベアリング２４の貫通孔３５は、回転軸方向においてほぼ中央に位置している。油溝３４には、油溝３４から分岐された複数（本実施例では２つ）の分岐溝が形成されており、この分岐溝が貫通孔３５と連通し、プレーンベアリング２４に潤滑油を供給している。
【００４８】
本実施例では、油溝３４で分断された第３軸受収容部２１ａの内、バランサスプロケットに近い側の軸受収容部の幅を、バランサスプロケットに遠い側の軸受収容部の幅より広く形成しているので、バランサシャフトの荷重が大きくなる軸受収容部の幅を確保でき、プレーンベアリングの偏摩耗を抑制することができる。
【００４９】
次に動作について説明する。アッパーハウジング１４の駆動側バランサシャフト９側の上壁部には、ハウジング８内に貯留されたオイルを前記オイルパン５内に戻す図外のオイル排出孔が形成されている。
【００５０】
したがって、このバランサ装置７によれば、機関が始動されてクランクシャフト３が回転駆動すると、クランクスプロケット６と駆動チェーン１８及びバランサスプロケット１７を介して駆動側バランサシャフト９がクランクシャフト３の２倍の速度で回転する。これによって、従動側バランサシャフト１０が、駆動側ギア１１と従動側ギア１２の噛み合い回転伝達を経て駆動側バランサシャフト９と反対方向へ同速度で回転する。
【００５１】
よって、それぞれのバランサウェイト２５、２６、３１、３２も互いに反対方向へ回転しながら各バランサシャフト９，１０自体の左右の遠心力をキャンセルする。
【００５２】
このとき、ハウジング８は、オイルパン５内に滞留するオイルと各バランサシャフト９，１０の干渉を防止し、該各バランサシャフト９，１０が回転する際に発生する起振力を受けると同時に起振力を機関に伝達する。
【００５３】
このように、各バランサシャフト９，１０の回転に伴い各バランサウェイト２５，２６、２１，３２が回転して起振力を内燃機関１に伝達することによって二次振動を抑制する。
【００５４】
このとき、片持ち状態に支持されている駆動側、従動側の第２のバランサウェイト２６，３２が、２つのプレーンベアリング２３，３０の軸方向の中心Ｘを支点として撓んで振れ回りを起こし、プレーンベアリング２３，３０の第２バランサウェイト２６，３２側の面圧が大きくなり、プレーンベアリング２３，３０が偏摩耗を起こす可能性がある。
【００５５】
しかしながら、本実施例では油溝で分断された軸受収容部の内、駆動側、従動側の第２バランサウェイト２６，３２に近い側の軸受収容部の幅を、第２バランサウェイトに遠い側の軸受収容部の幅より広く形成しているので、バランサシャフトの荷重が大きくなる軸受収容部の幅を確保でき、プレーンベアリングの偏摩耗を抑制することができる。加えて、各ジャーナル部と各プレーンベアリングとの間のフリクションを低減できる。
【００５６】
また、本実施例では、プレーンベアリング２３の外周部に形成された爪部４０を、軸受収容部の凹部４１に係合させるようにしているので、プレーンベアリングは軸受収容部内で位置決めでき、プレーンベアリングを軸受収容部内で安定的に保持することができる。加えて、プレーンベアリングを軸受収容部内に組み付けるにあたり、作業性を向上することができる。
【００５７】
また、ロアーハウジング１３とアッパーハウジング１４とを結合させる複数のボルト１５のうち、その一つを後側の第２軸受収容部２０ａ、２０ｂと第５軸受収容部２８ａ、２８ｂの中間位置に配置して、これらの間の中心を結合したため、軸受収容部間の結合強度と剛性が向上する。このため、各バランサウェイト２５、２６、３１、３２の回転に伴う起振力を高い剛性で受けることが可能になり、過大な振動を抑制することができる。
【００５８】
つまり、第１バランサウェイト２５、３１と第２バランサウェイト２６、３２は、軸方向の対称位置に配置されていることから、これらの発生する起振力の中心は第２，第５軸受収容部２０ａ、２０ｂ、２８ａ、２８ｂ側の２つのジャーナル部９ｂ、１０ｂの軸方向の中心位置から発生するが、かかる部位を前記ボルト１５により結合することによって軸受収容部間の結合強度と剛性を向上させて、起振力による過大な振動を効果的に抑制できるのである。
【００５９】
また、潤滑油供給溝３３に供給された潤滑油を、各油溝３４及び貫通孔３５を介して各プレーンベアリング２２〜２４、２９、３０の内周面と各ジャーナル部９ａ〜９ｃ、１０ａ、１０ｂの各外周面との間に強制的に供給して潤滑することができるので、かかる摺動部位の潤滑性能が向上して、フリクションをさらに低減させることができる。
【００６０】
特に、両プレーンベアリング２２、２３、２９、３０をオフセットしたことに伴って潤滑油供給溝３３ｂ、３３ｃと油溝３４を同方向へオフセットして配置したことから、各プレーンベアリング２２、２３、２９、３０と各ジャーナル部９ａ、９ｂ、１０ａ、１０ｂとの間に均一に潤滑油を供給できるので、潤滑性能の低下を抑制でき、常時円滑な回転作用が得られフリクションの低減化が図れる。
【実施例２】
【００６１】
次に本発明に係る第２実施例について、図１０を用いて説明する。第１実施例と同一の構成については同一の符号を付しており、その詳細な説明は省略する。図１０は、図６における第２軸受収容部２０ａの要部拡大図（第２実施例）である。
【００６２】
図１０において、第２軸受収容部２０ａは、バランサシャフトの回転軸方向において、油溝３４ａ（潤滑油供給溝３３ｂ）から駆動側の第１バランサウェイト２５に近づく方向におけるバランサシャフトを支持する長さＷ７が、油溝３４ａから駆動側の第１バランサウェイト２５から離れる方向におけるバランサシャフトを支持する長さＷ８よりも長く形成されている。また、プレーンベアリング２３は、油溝３４ａと連通する貫通孔３５を有している。
【００６３】
駆動側の第１バランサウェイト２５は、第１軸受収容部１９ａ，１９ｂと、第２軸受収容部２０ａ、２０ｂとによって挟まれるように配置される。すなわち、駆動側の第１バランサウェイト２５は両端支持の状態で保持されている
そこで本実施例では、駆動側の第１バランサウェイト２５から受ける荷重を考慮し、油溝３４ａで分断された軸受収容部の内、駆動側の第１バランサウェイト２５に近い側の軸受収容部の幅を、駆動側の第１バランサウェイト２５に遠い側の軸受収容部の幅より広く形成した。第２軸受収容部２０ａは、バランサシャフトの回転軸方向において、油溝３４ａから駆動側の第１バランサウェイト２５に近づく方向におけるバランサシャフトを支持する長さＷ７が、油溝３４ａから反駆動側の第１バランサウェイト２５側（駆動側の第１バランサウェイト２５から離れる方向）の方向におけるバランサシャフトを支持する長さＷ８よりも長く形成されている。プレーンベアリング２３の貫通孔３５は、回転軸方向においてほぼ中央に位置している。油溝３４ａには、油溝３４ａから分岐された複数（本実施例では２つ）の分岐溝３４ａ１が形成されており、この分岐溝３４ａ１が貫通孔３５と連通し、プレーンベアリング２３に潤滑油を供給している。
【００６４】
第２実施例では、第１軸受収容部１９ａ及び第２軸受収容部２０ａのうち、油溝３４,３４ａを境として、駆動側の第１バランサウェイト２５に近い側の幅が駆動側の第１バランサウェイト２５に遠い側の幅より広くしている。駆動側バランサシャフト９は、駆動側の第１バランサウェイト２５の回転に伴い撓む。第１軸受収容部１９ａ及び第２軸受収容部２０ａには、駆動側バランサシャフト９の撓みに伴い、駆動側バランサシャフト９に近い側に強い荷重が発生する。本実施例では、駆動側の第１バランサウェイト２５に近い側の幅が駆動側の第１バランサウェイト２５に遠い側の幅より広くしているので、駆動側バランサシャフト９の撓みに伴う荷重を広い面積で受けることができ、プレーンベアリングの偏摩耗を抑制することができる。本実施例では、駆動側の例で説明したが、従動側も同様な構成である。
【００６５】
なお、第１実施例の図９における油溝３４ａ（潤滑油供給溝３３ｂ）の構造と、第２実施例の図１０における油溝３４ａ（潤滑油供給溝３３ｂ）の構造とは、逆の関係にあるが、油溝３４ａ（潤滑油供給溝３３ｂ）は、バランサ装置の使用環境に合わせ適宜選択するようにすれば良い。
【実施例３】
【００６６】
次に本発明に係る第３実施例について、図１１を用いて説明する。第１実施例、第２実施例と同一の構成については同一の符号を付しており、その詳細な説明は省略する。図１１は、図６における第２軸受収容部２０ａの要部拡大図（第３実施例）である。
【００６７】
図１１において、第２軸受収容部２０ａは、バランサシャフトの回転軸方向において、油溝３４ａ（潤滑油供給溝３３ｂ）から駆動側の第２バランサウェイト２６に近づく方向におけるバランサシャフトを支持する長さＷ９が、油溝３４ａから駆動側の第１バランサウェイト２５から離れる方向におけるバランサシャフトを支持する長さＷ１０よりも長く形成されている。また、プレーンベアリング２３は、油溝３４ａと連通する貫通孔３５を有している。
【００６８】
第２軸受収容部２０ａにおいては、回転軸方向の両側に、それぞれ駆動側の第１バランサウェイト２５と駆動側の第２バランサウェイト２６が位置している。
【００６９】
駆動側の第２バランサウェイト２６は、第２軸受収容部２０ａにおいて片持ち状態で支持されている。そこで本実施例では、駆動側の第２バランサウェイト２６から受ける荷重を考慮し、油溝３４ａで分断された軸受収容部の内、駆動側の第２バランサウェイト２６に近い側の軸受収容部の幅を、駆動側の第２バランサウェイト２６に遠い側の軸受収容部の幅より広く形成した。
【００７０】
プレーンベアリング２３の貫通孔３５は、回転軸方向においてほぼ中央に位置している。油溝３４ａバランサシャフトの回転軸の方向において、油溝３４ａの途中から軸受収容部２０ａの幅方向中心に向かって折れ曲がった折れ曲り部３４ａ２が形成されており、少なくともその一部が貫通孔３５と重なり、連通している。
【００７１】
本実施例では、油溝で分断された軸受収容部の内、第２バランサウェイト２６に近い側の軸受収容部の幅を、第２バランサウェイト２６に遠い側の軸受収容部の幅より広く形成しているので、バランサシャフトの荷重が大きくなる軸受収容部の幅を確保でき、プレーンベアリングの偏摩耗を抑制することができる。
【００７２】
また、本実施例によれば、油溝３４ａが、油溝３４ａの途中から軸受収容部２０ａの幅方向中心に向かって折れ曲がり、少なくともその一部が貫通孔３５と重なり、連通させるようにしているので、貫通孔３５と連通させる油溝を容易に製造することができ、生産性を向上できる。
【００７３】
なお、本実施例では第２軸受収容部２０ａについて説明したが、他の軸受収容部でも同様である。また、本実施例では油溝３４ａと貫通孔３５の重なり部分を一部としたが、貫通孔３５は軸受収容部２０ａの幅方向中心に寄って形成された油溝３４ａの全体と重なるようにしても良い。
【実施例４】
【００７４】
次に本発明に係る第４実施例について、図１２を用いて説明する。第１実施例、第２実施例、第３実施例と同一の構成については同一の符号を付しており、その詳細な説明は省略する。図１２は、図６における第２軸受収容部２０ａの要部拡大図（第４実施例）である。
【００７５】
図１２において、第２軸受収容部２０ａは、バランサシャフトの回転軸方向において、油溝３４ａ（潤滑油供給溝３３ｂ）から駆動側の第１バランサウェイト２５側（駆動側の第１バランサウェイト２５に近づく方向）におけるバランサシャフトを支持する長さＷ１１が、油溝３４ａ（潤滑油供給溝３３ｂ）から反駆動側の第１バランサウェイト２５側（駆動側の第１バランサウェイト２５から離れる方向）におけるバランサシャフトを支持する長さＷ１２よりも長く形成されている。また、プレーンベアリング２３は、油溝３４ａと連通する貫通孔３５を有している。
【００７６】
第２軸受収容部２０ａにおいては、回転軸方向の両側に、それぞれ駆動側の第１バランサウェイト２５と駆動側の第２バランサウェイト２６が位置している。
【００７７】
駆動側の第１バランサウェイト２５は、第１軸受収容部１９ａ，１９ｂと、第２軸受収容部２０ａ、２０ｂとによって挟まれるように配置される。すなわち、駆動側の第１バランサウェイト２５は両端支持の状態で保持されている
そこで本実施例では、駆動側の第１バランサウェイト２５から受ける荷重を考慮し、油溝３４ａで分断された軸受収容部の内、駆動側の第１バランサウェイト２５に近い側の軸受収容部の幅を、駆動側の第１バランサウェイト２５に遠い側の軸受収容部の幅より広く形成した。第２軸受収容部２０ａは、バランサシャフトの回転軸方向において、油溝３４ａから駆動側の第１バランサウェイト２５側（駆動側の第１バランサウェイト２５に近づく方向）におけるバランサシャフトを支持する長さＷ１１が、油溝３４ａから反駆動側の第１バランサウェイト２５側（駆動側の第１バランサウェイト２５から離れる方向）の方向におけるバランサシャフトを支持する長さＷ１２よりも長く形成されている。プレーンベアリング２３の貫通孔３５は、回転軸方向においてほぼ中央に位置している。
【００７８】
油溝３４ａバランサシャフトの回転軸の方向において、油溝３４ａの途中から第２軸受収容部２０ａの幅方向中心に向かって折れ曲がった折れ曲り部３４ａ２が形成されており、少なくともその一部が貫通孔３５と重なり、連通している。
【００７９】
本実施例では、油溝で分断された軸受収容部の内、駆動側の第１バランサウェイトに近い側の軸受収容部の幅を、駆動側の第１バランサウェイトに遠い側の軸受収容部の幅より広く形成しているので、バランサシャフトの荷重が大きくなる軸受収容部の幅を確保でき、プレーンベアリングの偏摩耗を抑制することができる。
【００８０】
また、本実施例によれば、油溝３４ａが、油溝３４ａの途中から軸受収容部２０ａの幅方向中心に向かって折れ曲がり、少なくともその一部が貫通孔３５と重なり、連通させるようにしているので、貫通孔３５と連通させる油溝を容易に製造することができ、生産性を向上できる。
【００８１】
なお、本実施例では第２軸受収容部２０ａについて説明したが、他の軸受収容部でも同様である。また、本実施例では油溝３４ａと貫通孔３５の重なり部分を一部としたが、貫通孔３５は油溝３４ａの全体と重なるようにしても良い。
【実施例５】
【００８２】
次に本発明に係る第５実施例について、図１３を用いて説明する。第１実施例乃至第４実施例と同一の構成については同一の符号を付しており、その詳細な説明は省略する。図１３は、図６における第２軸受収容部２０ａの要部拡大図（第５実施例）である。
【００８３】
図１１において、第２軸受収容部２０ａは、バランサシャフトの回転軸方向において、油溝３４ａ（潤滑油供給溝３３ｂ）から駆動側の第２バランサウェイト２６側（第２バランサウェイト２６に近づく方向）におけるバランサシャフトを支持する長さＷ１３が、油溝３４ａ（潤滑油供給溝３３ｂ）から反駆動側の第２バランサウェイト２６側（駆動側の第２バランサウェイト２６から離れる方向）におけるバランサシャフトを支持する長さＷ１４よりも長く形成されている。また、プレーンベアリング２３は、油溝３４ａと連通する貫通孔３５を有している。
【００８４】
第２軸受収容部２０ａにおいては、回転軸方向の両側に、それぞれ駆動側の第１バランサウェイト２５と駆動側の第２バランサウェイト２６が位置している。
【００８５】
駆動側の第２バランサウェイト２６は、第２軸受収容部２０ａにおいて片持ち状態で支持されている。そこで本実施例では、駆動側の第２バランサウェイト２６から受ける荷重を考慮し、油溝３４ａで分断された軸受収容部の内、駆動側の第２バランサウェイト２６に近い側の軸受収容部の幅を、駆動側の第２バランサウェイト２６に遠い側の軸受収容部の幅より広く形成した。
【００８６】
プレーンベアリング２３の貫通孔３５は、回転軸方向においてほぼ中央に位置している。油溝３４ａには、油溝３４ａから分岐された複数（本実施例では２つ）の分岐溝３４ａ１が形成されており、この分岐溝３４ａ１が貫通孔３５と連通し、プレーンベアリング２３に潤滑油を供給している。
【００８７】
本実施例の油溝３４ａは、内燃機関に取り付けられたオイルポンプ（図示せず）から吐出される潤滑油が流れる上流から下流（図１３の紙面上では上から下）に行く程細く形成されている。
【００８８】
本実施例では、油溝３４ａで分断された軸受収容部の内、第２バランサウェイト２６に近い側の軸受収容部の幅を、第２バランサウェイト２６に遠い側の軸受収容部の幅より広く形成しているので、バランサシャフトの荷重が大きくなる軸受収容部の幅を確保でき、プレーンベアリングの偏摩耗を抑制することができる。
【００８９】
また、本実施例によれば、油溝は、潤滑油が流れる上流から下流に行く程細く形成されているので、油溝加硫を補足することで流れる潤滑油に抵抗を生じさせ、各プレーンベアリングに均等に潤滑油を共有することができる。
【００９０】
なお、本実施例では第２軸受収容部２０ａについて説明したが、他の軸受収容部でも同様である。また、本実施例では油溝３４ａと貫通孔３５の重なり部分を一部としたが、貫通孔３５は油溝３４ａの全体と重なるようにしても良い。
【実施例６】
【００９１】
次に本発明に係る第６実施例について、図１４及び図１５を用いて説明する。第１実施例乃至第５実施例と同一の構成については同一の符号を付しており、その詳細な説明は省略する。図１４は、図６における第２軸受収容部２０ａの要部拡大図（第６実施例）、図１５は図１４におけるXV-XV線断面図である。
【００９２】
図１４において、第２軸受収容部２０ａは、バランサシャフトの回転軸方向において、油溝３４ａ（潤滑油供給溝３３ｂ）から駆動側の第２バランサウェイト２６側（駆動側の第２バランサウェイト２６に近づく方向）におけるバランサシャフトを支持する長さＷ１５が、油溝３４ａ（潤滑油供給溝３３ｂ）から反駆動側の第２バランサウェイト２６側（駆動側の第２バランサウェイト２６から離れる方向）におけるバランサシャフトを支持する長さＷ１６よりも長く形成されている。また、プレーンベアリング２３は、油溝３４ａと連通する貫通孔３５を有している。
【００９３】
第２軸受収容部２０ａにおいては、回転軸方向の両側に、それぞれ駆動側の第１バランサウェイト２５と駆動側の第２バランサウェイト２６が位置している。
【００９４】
駆動側の第２バランサウェイト２６は、第２軸受収容部２０ａにおいて片持ち状態で支持されている。そこで本実施例では、駆動側の第２バランサウェイト２６から受ける荷重を考慮し、油溝３４ａで分断された軸受収容部の内、駆動側の第２バランサウェイト２６に近い側の軸受収容部の幅を、駆動側の第２バランサウェイト２６に遠い側の軸受収容部の幅より広く形成した。
【００９５】
プレーンベアリング２３の貫通孔３５は、回転軸方向においてほぼ中央に位置している。油溝３４ａには、油溝３４ａから分岐された複数（本実施例では２つ）の分岐溝３４ａ１が形成されており、この分岐溝３４ａ１が貫通孔３５と連通し、プレーンベアリング２３に潤滑油を供給している。
【００９６】
また、プレーンベアリング２３の外周面には、爪部４０が形成されている。第２軸受収容部２０ａは爪部４０と係合する凹部４１を有している。本実施例では、凹部４１は第２軸受収容部２０ａの油溝３４ａに沿って設けられている。図１５に示すようにプレーンベアリング２３の爪部４０を、凹部４１を兼ねる油溝３４ａに沿って挿入し、プレーンベアリング２３の位置を固定する。
【００９７】
本実施例では、油溝で分断された第２軸受収容部２０ａの内、第２バランサウェイト２６に近い側の軸受収容部の幅を、第２バランサウェイト２６に遠い側の軸受収容部の幅より広く形成しているので、バランサシャフトの荷重が大きくなる軸受収容部の幅を確保でき、プレーンベアリング２３の偏摩耗を抑制することができる。
【００９８】
また、本実施例によれば、プレーンベアリングの外周面に形成した爪部４０と係合する凹部４１を油溝３４ａに沿って設けるようにしているので、第２軸受収容部２０ａに別途凹部４１を形成する必要が無く、生産性が向上する。
【００９９】
なお、本実施例では第２軸受収容部２０ａについて説明したが、他の軸受収容部でも同様である。また、凹部４１はバランサシャフトの回転軸の方向において、油溝３４ａよりも大きく形成するようにしても良い。
【実施例７】
【０１００】
次に本発明に係る第７実施例について、図１６及び図１７を用いて説明する。第１実施例乃至第６実施例と同一の構成については同一の符号を付しており、その詳細な説明は省略する。図１６は本発明の第７実施例に係るアッパーハウジングを外したバランサ装置を示す平面図、図１７は図１６におけるXVII-XVII線断面図である。
【０１０１】
第７実施例ではバランサ装置を、自動車の直列３気筒の内燃機関に適用した例について、説明する。ロアーハウジング１３は、平面矩形状の狭幅部及び拡幅部に形成されて、外周部に所定幅の枠状デッキ部１３ａが形成されていると共に、拡幅部に枠状デッキ部１３ａを横断する形で結合する軸受用突部である前後一対の平行な第１、第２横梁デッキ部１３ｂ、１３ｃが一体に形成されている。
【０１０２】
枠状デッキ部１３ａの外周側の所定位置には、ハウジング８をラダーフレーム４に取り付け固定するボルトのうちボルト５０を挿通させる挿通孔を形成するためのボス部１３ｇが一体に形成されている。
【０１０３】
ロアーハウジング１３の狭幅部の前端側には、各横梁デッキ部１３ｂ、１３ｃと平行でかつ枠状デッキ部１３ａと結合された同じく軸受用突部である短尺な第３横梁デッキ部１３ｄが一体に形成されている。
【０１０４】
このデッキ部１３ａ〜１３ｃは、平坦状に形成されている。なお、第１〜第３横梁デッキ部１３ｂ、１３ｃ、１３ｄには、ロアーハウジング１３とアッパーハウジング１４を結合する各ボルト１５が挿通する小径なボルト挿通孔１３ｈがそれぞれ形成されている。
【０１０５】
駆動側バランサシャフト９は、ジャーナル部９ｃの前端部に図1に示すバランサスプロケット１７が軸方向から螺着した固定用ボルト１６によって固定されていると共に、このバランサスプロケット１７とクランクスプロケット６との間に巻装された駆動チェーン１８を介してクランクシャフト３からの回転力が伝達されるようになっている。これによって、両バランサシャフト９,１０が、駆動側ギア１１と従動側ギア１２を介して互いに反対方向へ回転されるようになっている。なお、両バランサシャフト９，１０は、クランクシャフト３の１回転当たり２回転するように設定されている。
【０１０６】
また、駆動側バランサシャフト９は、軸方向の前端側と中央部及び後端側にそれぞれ円柱状のジャーナル部９ａ、９ｂ、９ｃが形成されていると共に、この各ジャーナル部９ａ〜９ｃがロアーハウジング１３とアッパーハウジング１４の第１〜第３横梁デッキ部１３ｂ〜１４ｄの対向する位置にそれぞれ形成された各３つの半円弧状の第１〜第３軸受収容部１９ａ,１９ｂ、２０ａ,２０ｂ、２１ａ,２１ｂ（軸受収容部）にプレーンベアリング２２，２３、２４（滑り軸受）を介して回転自在に支持されている。
【０１０７】
また、駆動側バランサシャフト９のジャーナル部９ａと９ｂとの間には、半円形状の第１バランサウェイト２５が一体に設けられている。
【０１０８】
駆動側ギア１１は、駆動側バランサシャフト９に圧入などによって固定されていると共に、図１７に示すように、ロアーハウジング１３の対向するスラスト壁１３ｅ、１３ｆによって挟まれて軸方向への移動が規制されるようになっている。
【０１０９】
一方、従動側バランサシャフト１０は、図１６に示すように、その軸長が駆動側バランサシャフト９よりも短尺に形成され、軸方向の前後端の２個所に形成されたジャーナル部１０ａ、１０ｂが両横梁デッキ部１３ｂ、１３ｃの間に対向して形成された２つの半円弧状の第４、第５軸受収容部２７ａ、２８ａにプレーンベアリング２９，３０（滑り軸受）を介して回転自在に支持されている。
【０１１０】
駆動側と従動側の第１〜第５プレーンベアリング２２〜２４、２９，３０（滑り軸受）は、内周側がアルミニウム合金材、外周側が鉄系金属の２重の金属材をバイメタル式に張り合わせて形成されており、図１にも示すように、この金属平板を半割円弧状に折曲形成して、これら各半割部を前記各第１軸受収容部１９ａ〜２１ｂ、２７ａ〜２８ｂにそれぞれ嵌着固定して円筒状に形成している。
【０１１１】
従動側バランサシャフト１０には、ジャーナル部１０ａ、１０ｂの間に半円弧状の従動側の第１バランサウェイト３１が一体に設けられている。
【０１１２】
従動側ギア１２は、従動側バランサシャフト１０に圧入などによって固定されていると共に、図１７に示すように、ロアーハウジング１３に形成された溝内、つまり溝の対向するスラスト壁１３ｅ、１３ｆにより挟まれて軸方向への移動が規制されるようになっている。
【０１１３】
そして、第２軸受収容部２０ａと第５軸受収容部２８ａにそれぞれ嵌着固定される第２プレーンベアリング２３と第５プレーンベアリング３０は、図１６、図１７に示すように、各バランサシャフト９，１０の対応する各ジャーナル部９ｂ、１０ｂの軸方向の中心がほぼ一致するように配置されている。
【０１１４】
また、ロアーハウジング１３の枠状デッキ部１３ａ及び各横梁デッキ部１３ｂ〜１３ｄの上面には、各プレーンベアリング２２〜２４、２９，３０に潤滑油を供給する潤滑油供給溝３３が連続して形成されていると共に、各軸受収容部１９ａ、２０ａ、２７ａ、２８ａの各内周面に潤滑油供給溝３３と連通する油溝３４がそれぞれ形成されている。また、各プレーンベアリング２２〜２４、２９，３０の幅方向のほぼ中央位置には、油溝３４と各ジャーナル部９ａ〜９ｃ、１０ａ、１０ｂの外周面とを連通させる２つの貫通孔３５が貫通形成されている。
【０１１５】
プレーンベアリングを受ける軸受収容部はバランサシャフトの荷重を受けるものである。荷重を受ける部分は、プレーンベアリングの偏摩耗を抑制するために、できる限り回転軸方向の幅を広くした方が好ましい。特にバランサウェイトに近い側は荷重が大きくなるので、できる限り回転軸方向の幅を広くした方が好ましい。また、プレーンベアリングはバランサシャフトとの接触部における抵抗を小さくするために潤滑油の供給が不可欠であり、軸受収容部は潤滑油供給溝が必要となる。潤滑油供給溝は、軸受収容部を回転軸方向に分断するため、分断された部分で受ける荷重の強さも分断される。分断された軸受収容部のうち、バランサウェイトに近い側における軸受収容部の回転軸方向の幅が狭いと、プレーンベアリングの局所的な偏摩耗の発生する可能性がある。これを抑制するための手段について説明する。
【０１１６】
図１６において、潤滑油供給溝３３は、ロアーハウジング１３にアッパーハウジングが載置結合された状態で各デッキ部の下面と共に潤滑油供給通路を構成され、上流端に形成された油孔３３ａを介して図外のオイルポンプから潤滑油が供給されるようになっている。
【０１１７】
また、この潤滑油供給溝３３は、各ボルト挿通孔１３ｈ付近ではこれを囲むように円形状に形成されていると共に、第１横梁デッキ部１３ｂにおける潤滑油供給溝３３ｂの部位では、潤滑油供給溝３３の長手方向（回転軸と直交する方向)の中心Ｙ４が第１、第４軸受収容部１９ａ，２７ａ（プレーンベアリング２２，２９）の中心Ｘ４からＬ４分だけオフセットした位置に形成されている。すなわち、潤滑油供給溝３３ｂは、第１、第４軸受収容部１９ａ，２７ａ（プレーンベアリング２２，２９）の中心Ｘ４の位置より、駆動側の第１バランサウェイト２５，従動側の第１バランサウェイト３１から離れる方向に設けられている。
【０１１８】
また、図１６及び図１７に示すように、第１、第４軸受収容部１９ａ，２７ａは、バランサシャフトの回転軸方向において、油溝３４ａ（潤滑油供給溝３３ｂ）から駆動側の第１バランサウェイト２５及び従動側の第１バランサウェイト３１側（バランサウェイトに近づく方向）におけるバランサシャフトを支持する長さＷ１７が、油溝３４ａ（潤滑油供給溝３３ｂ）から反バランサウェイト側（駆動側の第１バランサウェイト２５及び従動側の第１バランサウェイト３１から離れる方向）におけるバランサシャフトを支持する長さＷ１８よりも長く形成されている。また、プレーンベアリング２２，２９は、潤滑油供給溝３３ｂと連通する貫通孔３５を有している。
【０１１９】
本実施例では、油溝で分断された軸受収容部の内、バランサウェイト（駆動側の第１バランサウェイト２５及び従動側の第１バランサウェイト３１）に近い側の軸受収容部の幅を、バランサウェイト（駆動側の第１バランサウェイト２５及び従動側の第１バランサウェイト３１）に遠い側の軸受収容部の幅より広く形成しているので、バランサシャフトの荷重が大きくなる軸受収容部の幅を確保でき、プレーンベアリングの偏摩耗を抑制することができる。
【０１２０】
各油溝３４は、各軸受収容部１９ａ，２０ａ，２７ａ，２８ａ間で円環状に形成されて、潤滑油供給溝３３を介して互いに連通するようになっている。
【０１２１】
また、第２軸受収容部２０ａ（プレーンベアリング２３）と第５軸受収容部２８ａ（プレーンベアリング３０）側の油溝３４ａは、油溝３４ａの長手方向（回転軸と直交する方向）の中心Ｙ５が第２軸受収容部２０ａ（プレーンベアリング２３）と第５軸受収容部２８ａ（プレーンベアリング３０）の中心Ｘ５からＬ５分だけオフセットした位置に形成されている。すなわち、油溝３４ａは、第５軸受収容部２８ａ（プレーンベアリング２３，３０）の中心Ｘ５の位置より、駆動側、従動側の第１バランサウェイト２５から離れる方向に設けられている。
【０１２２】
図１６及び図１７に示すように、プレーンベアリング２３，３０は、第２軸受収容部２０ａと第５軸受収容部２８ａの内部に配置され、バランサシャフトの回転軸方向において、油溝３４ａから駆動側、従動側の第１バランサウェイト２５（総称してバランサウェイト）に近づく方向におけるバランサシャフトを支持する長さＷ１９が、油溝３４ａから駆動側の第１バランサウェイト２５から離れる方向におけるバランサシャフトを支持する長さＷ２０よりも長く形成されている。また、プレーンベアリング２３，３０は、潤滑油供給溝３３ｂと連通する貫通孔３５を有している。
【０１２３】
駆動側の第１バランサウェイト２５及び従動側の従動側の第１バランサウェイト３１は、第１、第２軸受収容部１９ａと２０ａ、第４、第５軸受収容部２７ａと２８ａとによって挟まれるように配置される。すなわち、駆動側の第１バランサウェイト２５及び従動側の従動側の第１バランサウェイト３１は両端支持の状態で保持されている。
【０１２４】
そこで本実施例では、駆動側、従動側の第１バランサウェイト２５，３１から受ける荷重を考慮し、油溝３４ａで分断された軸受収容部の内、駆動側、従動側の第１バランサウェイト２５，３１に近い側の軸受収容部の幅を、駆動側、従動側の第１バランサウェイト２５，３１に遠い側の軸受収容部の幅より広く形成した。
【０１２５】
第２、第５軸受収容部２０ａ，２８ａは、バランサシャフトの回転軸方向において、油溝３４ａから駆動側、従動側の第１バランサウェイト２５，３１に近づく方向におけるバランサシャフトを支持する長さＷ１９が、油溝３４ａから反駆動側、反従動側の第１バランサウェイト２５，３１側（駆動側、従動側の第１バランサウェイト２５，３１から離れる方向）の方向におけるバランサシャフトを支持する長さＷ２０よりも長く形成されている。プレーンベアリング２３の貫通孔３５は、回転軸方向においてほぼ中央に位置している。油溝３４ａには、油溝３４ａから分岐された複数（本実施例では２つ）の分岐溝３４ａ１が形成されており、この分岐溝３４ａ１が貫通孔３５と連通し、プレーンベアリング２３に潤滑油を供給している。
【０１２６】
第２実施例では、第１軸受収容部１９ａ及び第２軸受収容部２０ａのうち、油溝３４,３４ａを境として、駆動側の第１バランサウェイト２５に近い側の幅が駆動側の第１バランサウェイト２５に遠い側の幅より広くしている。換言すると、駆動側の第１バランサウェイト２５を回転軸方向において挟むように配置された一対の軸受収容部であって、油溝によって回転軸方向に分断された軸受収容部のうち、駆動側の第１バランサウェイト２５に向かって対向する側の部分の長さを、非対向側の部分の長さより長くしている。駆動側バランサシャフト９は、駆動側の第１バランサウェイト２５の回転に伴い撓む。第１軸受収容部１９ａ及び第２軸受収容部２０ａには、駆動側バランサシャフト９の撓みに伴い、駆動側バランサシャフト９に近い側に強い荷重が発生する。本実施例では、駆動側の第１バランサウェイト２５に近い側の幅が駆動側の第１バランサウェイト２５に遠い側の幅より広くしているので、駆動側バランサシャフト９の撓みに伴う荷重を広い面積で受けることができ、プレーンベアリングの偏摩耗を抑制することができる。なお、説明は省略するが従動側も同様である。
【０１２７】
さらにまた、本実施例では、駆動側バランサシャフト９にバランサスプロケット１７が取り付けられ、クランクシャフト３の回転が伝達される。このため、バランサスプロケット１７には強い応力が発生し、これを受ける第３軸受収容部２１ａにおいても強い荷重がかかる。
【０１２８】
第３横梁デッキ部１３ｄにおける油溝３４では、油溝３４の長手方向（回転軸と直交する方向)の中心Ｙ６が第３軸受収容部２１ａ（プレーンベアリング２４）の中心Ｘ６からＬ６分だけオフセットした位置に形成されている。
【０１２９】
第３軸受収容部２１ａはバランサシャフトの回転軸方向において、油溝３４からバランサスプロケット１７に近づく方向におけるバランサシャフトを支持する長さＷ２１が、油溝３４から反バランサスプロケット１７側（バランサスプロケット１７から離れる方向）の方向におけるバランサシャフトを支持する長さＷ２２よりも長く形成されている。プレーンベアリング２４の貫通孔３５は、回転軸方向においてほぼ中央に位置している。油溝３４には、油溝３４から分岐された複数（本実施例では２つ）の分岐溝が形成されており、この分岐溝が貫通孔３５と連通し、プレーンベアリング２４に潤滑油を供給している。
【０１３０】
本実施例では、油溝３４で分断された軸受収容部２１ａの内、バランサスプロケットに近い側の軸受収容部の幅を、バランサスプロケットに遠い側の軸受収容部の幅より広く形成しているので、バランサシャフトの荷重が大きくなる軸受収容部の幅を確保でき、プレーンベアリングの偏摩耗を抑制することができる。
【実施例８】
【０１３１】
次に本発明に係る第８実施例について、図１８を用いて説明する。第１実施例乃至第７実施例と同一の構成については同一の符号を付しており、その詳細な説明は省略する。図１８は、図５における第２軸受収容部２０ａ及び第５軸受収容部２８ａの要部拡大図である。
【０１３２】
図１８において、油溝３４ａから分岐して第２軸受収容部２０aに接続される下流側の分岐溝（駆動側分岐溝）３４a３の太さは、第２軸受収容部２０ａよりも潤滑油が流れる上流側である油孔３３側に設けられた油溝３４ａから分岐して第５軸受収容部２８aに接続される上流側の分岐溝（従動側分岐溝）３４a４の太さよりも太く形成される形成される。すなわち、上流側の分岐溝３４ａ４よりも、下流側の分岐溝３４ａ３のほうが細く形成されている。
【０１３３】
本実施例によれば、潤滑油が流れる上流側に設けられた上流側の分岐溝３４ａ４よりも、潤滑油が流れる下流側に設けられた下流側の分岐溝３４ａ３を太くしてやることで、大量の潤滑油が上流側の分岐溝３４ａ４を介して第５軸受収容部に供給されることが抑制され、下流側の分岐溝３４ａ３に接続される第２軸受収容部２０ａに十分な潤滑油を供給することが可能となる。
【０１３４】
以上説明した各実施例では、複数の軸受収容部において、その中心位置からずらして油溝を形成し、油溝からバランサウェイト,バランサスプロケットに近い側におけるバランサシャフトを支持する長さが、油溝から前記バランサウェイト,バランサスプロケットに遠い側におけるバランサシャフトを支持する長さよりも長くなるように形成した。上記の構成は、複数の軸受収容部の全てに適用させる必要はなく、少なくとも一部の軸受収容部に適用すれば良い。特に荷重の負荷が高い側における軸受収容部の長さを長くすることが好ましい。
【０１３５】
また、以上説明した各実施例では、内燃機関１に設けられ、内燃機関１の一部であるシリンダブロック２及び/又はラダーフレーム４を、駆動バランサシャフト９及び/又は従動バラバランサシャフト１０を収容するバランサシャフト収容体として用いても良い。
【０１３６】
なお、本発明は、上述した実施例に限定するものではなく、様々な変形例が含まれる。上述した実施例は本発明を分かり易く説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定するものではない。
【符号の説明】
【０１３７】
１…内燃機関、２…シリンダブロック（バランサシャフト収容体）、３…クランクシャフト、４…ラダーフレーム（バランサシャフト収容体）、７…バランサ装置、８…ハウジング（バランサシャフト収容体）、９…駆動側バランサシャフト、９ａ〜９ｃ…ジャーナル部、１０…従動側バランサシャフト、１０ａ，１０ｂ…ジャーナル部、１１…駆動側ギア、１２…従動側ギア、１３…ロアーハウジング、１４…アッパーハウジング、１９ａ，１９ｂ…第１軸受収容部、２０ａ，２０ｂ…第２軸受収容部、２１…バランサウェイト、２１ａ，２１ｂ…第３軸受収容部、２２，２３…プレーンベアリング（滑り軸受）、２５…駆動側の第１バランサウェイト、２６…駆動側の第２バランサウェイト、２７ａ，２７ｂ…第４軸受収容部、２８ａ，２８ｂ…第５軸受収容部、２９，３０…プレーンベアリング、３１…従動側の第１バランサウェイト、３２…従動側の第２バランサウェイト、３３ａ…油孔、３３ｂ，３３ｃ…潤滑油供給溝、３４，３４ａ…油溝、３４ａ１…分岐溝、３４ａ２…折れ曲り部、３５…貫通孔、４０…爪部、４１…凹部
【図１】
2020045933.tif 000003
【図２】
2020045933.tif 000004
【図３】
2020045933.tif 000005
【図４】
2020045933.tif 000006
【図５】
2020045933.tif 000007
【図６】
2020045933.tif 000008
【図７】
2020045933.tif 000009
【図８】
2020045933.tif 000010
【図９】
2020045933.tif 000011
【図１０】
2020045933.tif 000012
【図１１】
2020045933.tif 000013
【図１２】
2020045933.tif 000014
【図１３】
2020045933.tif 000015
【図１４】
2020045933.tif 000016
【図１５】
2020045933.tif 000017
【図１６】
2020045933.tif 000018
【図１７】
2020045933.tif 000019
【図１８】
2020045933.tif 000020