(57)【要約】【課題】エンジンに供給される吸気の温度を適切なものにして吸気冷却器の性能の悪化を極力防止する。【解決手段】エンジン９を冷却する冷却液を冷却する冷却液冷却器３と、エンジン９に供給される吸気７を、冷却液を用いて冷却する吸気冷却器５と、エンジン９と冷却液冷却器３と吸気冷却器５とをつないでいる冷却液流路１１と、冷却液流路１１における冷却液の流れの形態を調整する冷却液流れ形態調整部１３とを有する車両用熱交換システム１である。【選択図】図１
2020045880.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを冷却する冷却液を冷却する冷却液冷却器と、
前記エンジンに供給される吸気を、前記冷却液を用いて冷却する吸気冷却器と、
前記エンジンと前記冷却液冷却器と前記吸気冷却器とに前記冷却液を流すために、前記エンジンと前記冷却液冷却器と前記吸気冷却器とをつないでいる冷却液流路と、
前記エンジンから出てきた冷却液を前記冷却液冷却器に流し、前記冷却液冷却器から出てきた冷却液について第１の分流をし、この第１の分流をした冷却液の一部を前記吸気冷却器に流し、前記吸気冷却器から出てきた冷却液と前記第１の分流をした冷却液の残りとを合流し、この合流した冷却液を前記エンジンに流すか、もしくは、前記エンジンから出てきた冷却液について第２の分流をし、この第２の分流をした冷却液の一部を前記吸気冷却器に流し、前記第２の分流をした冷却液の残りを前記冷却液冷却器に流し、前記吸気冷却器から出てきた冷却液と前記冷却液冷却器から出てきた冷却液とを合流し、この合流した冷却液を前記エンジンに流すように、前記冷却液流路における前記冷却液の流れの形態を調整する冷却液流れ形態調整部と、
を有することを特徴とする車両用熱交換システム。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用熱交換システムにおいて、
前記冷却液流れ形態調整部は、さらに、前記エンジンから出てきた冷却液を前記冷却液冷却器に流し、前記冷却液冷却器から出てきた冷却液を前記吸気冷却器に流し、前記吸気冷却器から出てきた冷却液を前記エンジンに流すように、前記冷却液流路における前記冷却液の流れの形態を調整することを特徴とする車両用熱交換システム。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両用熱交換システムにおいて、
前記冷却液冷却器から出てきた冷却液について前記第１の分流をするときに、前記冷却液流れ形態調整部は、前記第１の分流における冷却液の一部の量と前記第１の分流における冷却液の残りの量との比を、調整自在に構成されていることを特徴とする車両用熱交換システム。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか1項に記載の車両用熱交換システムにおいて、
この車両用熱交換システムが搭載される車両には、放熱器が設けられており、前記車両の走行方向で、前記冷却液冷却器と前記放熱器とがならんでいることを特徴とする車両用熱交換システム。
【請求項５】
請求項１、請求項２、請求項４のいずれか１項に記載の車両用熱交換システムにおいて、
前記エンジンから出てくる冷却液の温度を検出する第１の温度検出部と、
前記吸気冷却器に入る吸気の温度を検出する第２の温度検出部と、
を有し、前記冷却液流れ形態調整部は、前記第１の温度検出部が検出した温度と前記第２の温度検出部が検出した温度とに応じて、前記冷却液の流れの形態を調整するように構成されていることを特徴とする車両用熱交換システム。
【請求項６】
請求項１、請求項２、請求項４、請求項５のいずれか１項に記載の車両用熱交換システムにおいて、
前記吸気冷却器から出てきて前記エンジンに入る吸気の温度を検出する第３の温度検出部を有し、
前記冷却液流れ形態調整部は、前記第３の温度検出部が検出した温度に応じて、前記冷却液の流れの形態を調整するように構成されていることを特徴とする車両用熱交換システム。
【請求項７】
エンジンを冷却する冷却液を冷却する冷却液冷却器と、
前記エンジンに供給される吸気を、前記冷却液を用いて冷却する吸気冷却器と、
前記エンジンから出てきた冷却液を前記吸気冷却器と前記冷却液冷却器とに流すために、途中にある第１の部位で分岐しており、前記エンジンと前記吸気冷却器と前記冷却液冷却器とをつないでいる第１の冷却液流路と、
前記冷却液冷却器と前記吸気冷却器とから出てきた冷却液を前記エンジンに流すために、途中にある第２の部位で分岐しており、前記冷却液冷却器と前記吸気冷却器と前記エンジンとをつないでいる第２の冷却液流路と、
前記冷却液冷却器から出てきた冷却液を前記吸気冷却器に流すために、前記第２の冷却液流路の途中であって前記吸気冷却器と前記第２の部位との間の第３の部位と、前記第１の冷却液流路の途中であって前記第１の部位と前記冷却液冷却器との間の第４の部位とをつないでいる第３の冷却液流路と、
を有することを特徴とする車両用熱交換システム。
【請求項８】
請求項７に記載の車両用熱交換システムにおいて、
前記冷却液冷却器から前記吸気冷却器に向かって前記第３の冷却液流路を流れる冷却液の量を調整するための流量調整弁を有することを特徴とする車両用熱交換システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用熱交換システムに係り、特に、冷却液冷却器で冷やされた冷却液を用いて、エンジンに供給される吸気を冷却するものに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンを冷却する冷却水（冷却液）を、２ステージ水冷ＣＡＣ（水冷の吸気冷却器）の高温側の熱交換部に入力して過給気の粗熱を取り、サブラジエータで冷却した冷却水を２ステージ水冷ＣＡＣの低温側の熱交換部に入力して過給気を更に冷やすように構成されたシステム（車両用熱交換システム）が知られている（たとえば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２４９１２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述した従来の車両用熱交換システムでは、エンジン冷却後の高温の冷却水が水冷ＣＡＣの高温側の熱交換部に常に流れるようになっているが、吸気冷却器では、エンジンに供給される吸気の温度を適切なものにして、吸気冷却器の性能の悪化を防止することが重要である。
【０００５】
本発明は、エンジンに供給される吸気の温度を適切なものにして吸気冷却器の性能の悪化を極力防止する車両用熱交換システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、エンジンを冷却する冷却液を冷却する冷却液冷却器と、前記エンジンに供給される吸気を、前記冷却液を用いて冷却する吸気冷却器と、前記エンジンと前記冷却液冷却器と前記吸気冷却器とに前記冷却液を流すために、前記エンジンと前記冷却液冷却器と前記吸気冷却器とをつないでいる冷却液流路と、前記エンジンから出てきた冷却液を前記冷却液冷却器に流し、前記冷却液冷却器から出てきた冷却液について第１の分流をし、この第１の分流をした冷却液の一部を前記吸気冷却器に流し、前記吸気冷却器から出てきた冷却液と前記第１の分流をした冷却液の残りとを合流し、この合流した冷却液を前記エンジンに流すか、もしくは、前記エンジンから出てきた冷却液について第２の分流をし、この第２の分流をした冷却液の一部を前記吸気冷却器に流し、前記第２の分流をした冷却液の残りを前記冷却液冷却器に流し、前記吸気冷却器から出てきた冷却液と前記冷却液冷却器から出てきた冷却液とを合流し、この合流した冷却液を前記エンジンに流すように、前記冷却液流路における前記冷却液の流れの形態を調整する冷却液流れ形態調整部とを有する車両用熱交換システムである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、エンジンに供給される吸気の温度を適切なものにして吸気冷却器の性能の悪化を極力防止することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用熱交換システムの概略構成を示す図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両用熱交換システムの動作を示す図である。
【図３】変形例に係る車両用熱交換システムの概略構成を示す図である。
【図４】２レイヤ化されている車両用熱交換システムの概略構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の実施形態に係る車両用熱交換システム１は、車両に搭載されて使用されるものであり、図１で示すように、冷却液冷却器（ラジエータ；第１の熱交換器）３と、吸気冷却器（たとえば、高温側のＷＣＡＣ；高温側の水冷チャージエアクーラ；第２の熱交換器）５とを備えて構成されている。
【００１０】
冷却液冷却器３は、エンジン９を冷却する冷却液（ＬＬＣ等の冷却水）を、空気６を用いて冷却するようになっている。
【００１１】
吸気冷却器５は、エンジン９に供給されて燃料の燃焼に使用される吸気７（７Ａ、７Ｂ）を、冷却液を用いて冷却するようになっている。吸気７は、ターボチャージャ等の過給機から出てきた空気であってエンジン９に供給される。
【００１２】
エンジン９と冷却液冷却器３と吸気冷却器５とは、冷却液流路１１でつながっている。冷却液流路１１は、エンジン９と冷却液冷却器３と吸気冷却器５とに冷却液を流すために（エンジン９と冷却液冷却器３と吸気冷却器５との間で冷却液を循環するために）設けられている。
【００１３】
また、車両用熱交換システム１には、冷却液流れ形態調整部１３が設けられている。冷却液流れ形態調整部１３は、次に示す第１の形態もしくは次に示す第２の形態で冷却液が流れるように、冷却液流路１１における冷却液の流れの形態を調整するようになっている（制御するように構成されている）。
【００１４】
第１の形態では、エンジン９を通過しエンジン９から出てきた冷却液の総てを冷却液冷却器３に直接流し（図１（ａ）の矢印Ａ１、Ａ２参照）、冷却液冷却器３を通過し冷却液冷却器３から出てきた冷却液を分流（第１の分流）し（図１（ａ）の矢印Ａ３、Ａ４、Ａ５参照）、この分流（第１の分流）した冷却液の一部の総てを吸気冷却器５に直接流すようになっている（図１（ａ）の矢印Ａ６参照）。
【００１５】
また、第１の形態では、吸気冷却器５を通過し吸気冷却器５から出てきた冷却液（図１（ａ）の矢印Ａ７参照）の総てと、分流（第１の分流）した冷却液の残り（図１（ａ）の矢印Ａ５参照）の総てとを合流し、この合流した冷却液の総てをエンジン９に直接流すようになっている（図１（ａ）矢印Ａ８参照）。なお、図１に示す「×」印は、ここで冷却液が遮断され流れないようになっていることを意味している。
【００１６】
第２の形態では、エンジン９を通過しエンジン９から出てきた冷却液を分流（第２の分流）し（図１（ｂ）の矢印Ａ１１、Ａ１２、Ａ１３参照）、この分流（第２の分流）した冷却液の一部の総てを吸気冷却器５に直接流すようになっている（図１（ｂ）の矢印Ａ１２参照）。
【００１７】
また、第２の形態では、分流（第２の分流）した冷却液の残り（図１（ｂ）の矢印Ａ１３参照）の総てを冷却液冷却器３に直接流し、吸気冷却器５を通過し吸気冷却器５から出てきた冷却液（図１（ｂ）の矢印Ａ１４参照）の総てと冷却液冷却器３を通過し冷却液冷却器３から出てきた冷却液（図１（ｂ）の矢印Ａ１５参照）の総てとを合流し、この合流した冷却液（図１（ｂ）の矢印Ａ１６参照）の総てをエンジン９に直接流すようになっている。
【００１８】
また、冷却液流れ形態調整部１３が、第１の形態や第２の形態に代えてさらに第３の形態で冷却液を流すようになっていてもよい。
【００１９】
第３の形態では、エンジン９を通過しエンジン９から出てきた冷却液の総てを冷却液冷却器３に直接流し、冷却液冷却器３を通過し冷却液冷却器３から出てきた冷却液の総てを吸気冷却器５に直接流し、吸気冷却器５を通過し吸気冷却器５から出てきた冷却液の総てをエンジン９に直接流すようになっている。
【００２０】
すなわち、第３の形態では、エンジン９と冷却液冷却器３と吸気冷却器５とをこの順に直列にしかも環状につなぎ、冷却液を循環させるようになっている。
【００２１】
なお、冷却液流れ形態調整部１３で、エンジン９から出てきた冷却液の総てを吸気冷却器５に直接流し、吸気冷却器５から出てきた冷却液の総てをエンジン９に直接流すようにしてもよいし、エンジン９から出てきた冷却液の総てを冷却液冷却器３に直接流し、冷却液冷却器３から出てきた冷却液の総てをエンジン９に直接流すようにしてもよいし、冷却液冷却器３と吸気冷却器５とエンジン９との間での、冷却液の流れを停止するようにしてもよい。
【００２２】
また、冷却液冷却器３から出てきた冷却液を分流（第１の分流）するときには、冷却液流れ形態調整部１３が、分流（第１の分流）における冷却液の一部の量（図１（ａ）に矢印Ａ４で示す流量）と冷却液の残りの量（図１（ａ）に矢印Ａ５で示す流量）との比（割合）を、調整自在（任意の値に変更自在）に構成されている。すなわち、「冷却液の一部の流量（図１（ａ）に矢印Ａ４で示す流量）／冷却液冷却器から出てきた冷却液の流量（図１（ａ）に矢印Ａ３で示す流量）」の値を、０％よりも大きく１００％よりも小さい任意の値に設定できるように構成されている。
【００２３】
ここで、車両用熱交換システム１における冷却液流路１１等についてさらに詳しく説明する。
【００２４】
車両用熱交換システム１には、第１の冷却液流路１５と、第２の冷却液流路１７と、第３の冷却液流路１９とが設けられている。
【００２５】
第１の冷却液流路１５は、エンジン９から出てきた冷却液を吸気冷却器５と冷却液冷却器３とに流すために、途中にある第１の部位２１で分岐しており、エンジン９と吸気冷却器５と冷却液冷却器３とをつないでいる。
【００２６】
第２の冷却液流路１７は、冷却液冷却器３と吸気冷却器５とから出てきた冷却液をエンジン９に流すために、途中にある第２の部位２３で分岐しており、冷却液冷却器３と吸気冷却器５と前記エンジン９とをつないでいる。
【００２７】
第３の冷却液流路１９は、第３の部位２５と第４の部位２７とをつないでいる。第３の部位２５は、冷却液冷却器３から出てきた冷却液を吸気冷却器５に流すために、第２の冷却液流路１７の途中であって冷却液冷却器３と第２の部位２３との間に位置している。第４の部位２７は、冷却液冷却器３から出てきた冷却液を吸気冷却器５に流すために、第１の冷却液流路１５の途中であって第１の部位２１と吸気冷却器５との間に位置している。
【００２８】
また、冷却液冷却器３から吸気冷却器５に向かって第３の冷却液流路１９を流れる冷却液の量を調整するために、流量調整弁（たとえば、３方弁）２９が第３の部位２５に設けられており、エンジン９から出てきた冷却液を分流（第２の分流）するために、流量調整弁（たとえば、３方弁）３１が第１の部位２１に設けられている。
【００２９】
さらに、第３の冷却液流路１９での冷却液の逆流を防止するために（第４の部位２７から第３の部位２５へ向かう流れを無くすために）、第３の冷却液流路１９の途中には逆止弁（チェック弁）３３が設けられている。
【００３０】
流量調整弁２９は、冷却液流れ形態調整部１３としての機能を果たすようになっており、冷却液冷却器３から出てきた冷却液を分流（第１の分流）するときには、分流（第１の分流）における冷却液の一部の量（図１（ａ）に矢印Ａ４で示す流量）と冷却液の残りの量（図１（ａ）に矢印Ａ５で示す流量）との比（割合）を、調整自在（任意の値に変更自在）に構成されている。
【００３１】
なお、流量調整弁２９が、冷却液冷却器３から出てきた冷却液を分流することなく、冷却液冷却器３から出てきた冷却液の総てを、第３の冷却液流路１９に流すか、もしくは、第２の部位２３に向かって流すような構成になっていてもよい。
【００３２】
流量調整弁３１も、冷却液流れ形態調整部１３としての機能を果たすようになっており、エンジン９から出てきた冷却液を分流（第２の分流）するときには、分流（第２の分流）における冷却液の一部の量（図１（ｂ）に矢印Ａ１２で示す流量）と冷却液の残りの量（図１（ｂ）に矢印Ａ１３で示す流量）との比（割合）を、調整自在（任意の値に変更自在）に構成されている。
【００３３】
そして、制御部（図示せず）の制御の下、流量調整弁２９、３１の弁の作動形態を適宜調整することで、上述した第１の形態、第２の形態、第３の形態等のうちのいずれかの形態で冷却液を流すことができるようになっている。
【００３４】
たとえば、図１（ａ）では、上述した第１の形態で冷却液が流れ、図１（ｂ）では、第２の形態で冷却液が流れるようになっている。また、図１（ａ）において、第３の部位２５と第２の部位２３との間に冷却液が流れないようにすれば、第３の形態で冷却液が流れるようになっている。
【００３５】
なお、図１を用いて説明した流量調整弁２９、３１や逆止弁３３の設置形態は、上述した第１の形態、第２の形態、第３の形態等のうちのいずれかの形態で冷却液を流すための例であり、流量調整弁２９、３１等の設置形態を適宜変更してもよい。
【００３６】
たとえば、図３で示すように、第３の部位２５に流量調整弁２９を配置しておいて、第１の部位２１の流量調整弁３１の代わりに、第１の部位２１と第４の部位２７との間に、流量調整弁（流量を調整可能な絞り弁）３５を設けてもよい。
【００３７】
そして、図３（ａ）で示すように、流量調整弁３５を閉じて、第１の部位２１と第４の部位２７との間で冷却液が流れないようにし、流量調整弁２９の弁を適宜作動させて、第３の部位２５で冷却液の分流（第１の分流）をすることにより、冷却液が第１の形態で流れるようにしてもよい。
【００３８】
また、図３（ｂ）で示すように、流量調整弁３５を適宜開き、流量調整弁２９の弁を適宜作動させて、第３の冷却液流路１９に冷却液が流れないようにすることにより、冷却液が第２の形態で流れるようにしてもよい。なお、図３に示す「×」印は、ここで冷却液が遮断され流れないようになっていることを意味している。
【００３９】
ところで、車両用熱交換システム１が搭載される車両には、図４（図１、図３）で示すように、放熱器（たとえば、サブラジエータ３７と、エアコンディショナのコンデンサ３９と）が設けられている。
【００４０】
そして、車両の走行方向（図４の左右方向）で、冷却液冷却器３と放熱器３７、３９とがならんでいる。たとえば、サブラジエータ３７とコンデンサ３９とはお互いが前後方向（図４の左右方向）ではほぼ同じところに位置するようにして、上下方向（図４の上下方向）もしくは左右方向（図４の紙面に直交する方向）でならんでいる。また、放熱器３７、３９が前側に位置し冷却液冷却器３が後側に位置するようにして、冷却風６の通過方向に２層（２レイヤ）の態様でならんでいる。
【００４１】
また、上述したように、吸気冷却器５は、高温側のＷＣＡＣとして設けられているが、吸気７を冷却する冷却器として、さらに、図４（図１、図３）で示すように、低温側吸気冷却器（低温側のＷＣＡＣ）４９が設けられている。低温側吸気冷却器４９は、サブラジエータ３７で冷却されポンプ５１によってサブラジエータ３７と低温側吸気冷却器４９とを循環する冷却液を用いて、吸気７を冷却するようになっている。
【００４２】
低温側吸気冷却器４９で冷却される吸気７は、高温側吸気冷却器５で冷却された吸気である。低温側吸気冷却器４９で冷却された吸気７Ｂはエンジン９に供給されるようになっている。
【００４３】
また、車両用熱交換システム１には、第１の温度検出部（第１の温度センサ）４１と、第２の温度検出部（第２の温度センサ）４３と、第３の温度検出部（第３の温度センサ）４５と、第４の温度検出部（第４の温度センサ）４７とが設けられている。
【００４４】
第１の温度検出部４１は、エンジン９から出てきた冷却液の温度（たとえば、エンジン９から出てきて第２の分流がされる前の冷却液の温度、すなわち、エンジン９から出てきた直後の冷却液の温度）ｔａを検出するようになっている。第２の温度検出部４３は、吸気冷却器５に入る吸気７（７Ａ）の温度（たとえば、吸気冷却器５に入る直前の吸気７Ａの温度）ｔｂを検出するようになっている。
【００４５】
第３の温度検出部（第３の温度センサ）４５は、吸気冷却器５（低温側吸気冷却器４９）から出てきてエンジン９に入る吸気７（７Ｂ）の温度（たとえば、吸気冷却器５（低温側吸気冷却器４９）から出てきてエンジン９に入る直前の吸気７ｂの温度）ｔｃを検出するようになっている。第４の温度検出部（第４の温度センサ）４７は、冷却液冷却器３で冷却された冷却液の温度（たとえば、冷却液冷却器３で冷却されて冷却液冷却器３から出てきた直後の冷却液の温度）ｔｄを検出するようになっている。
【００４６】
そして、冷却液流れ形態調整部１３は、第１の温度検出部４１が検出した温度ｔａと、第２の温度検出部４３が検出した温度ｔｂと、第３の温度検出部４５が検出した温度ｔｃと、第４の温度検出部４７が検出した温度ｔｄとに応じて、冷却液の流れの形態を調整するように構成されている。
【００４７】
具体的には、第２の温度検出部４３で検出した吸気７Ａの温度ｔｂが第１の温度検出部４１で検出した冷却液の温度ｔａよりも低いときには、上述した第１の形態で冷却液を流すように構成されている。
【００４８】
すなわち、エンジン９から出てきた冷却液の総てを冷却液冷却器３に流し、冷却液冷却器３から出てきた冷却液を分流（第１の分流）し、この分流（第１の分流）した冷却液の一部の総てを吸気冷却器５に直接流し、吸気冷却器５から出てきた冷却液の総てと分流（第１の分流）した冷却液の残りの総てを合流し、この合流した冷却液の総てをエンジン９に直接流すように構成されている。
【００４９】
さらに、第２の温度検出部４３で検出した吸気７Ａの温度ｔｂと第４の温度検出部４７で検出した冷却液の温度ｔｄとの差（第２の温度検出部４３で検出した吸気の温度ｔｂ−第４の温度検出部４７で検出した冷却液の温度ｔｄ；正の値）に応じて、冷却液冷却器３から出てきた冷却液を分流（第１の分流）するときに、分流（第１の分流）における冷却液の一部の量（図１（ａ）に矢印Ａ４で示す流量）と冷却液の残りの量（図１（ａ）に矢印Ａ５で示す流量）との比（割合）を調整するように構成されている。
【００５０】
たとえば、第２の温度検出部４３で検出した吸気７Ａの温度ｔｂと第４の温度検出部４７で検出した冷却液の温度ｔｄとの差が大きくなるにしたがって、第１の分流における冷却液の一部の量（吸気冷却器５に流れる流量）を増やし、第１の分流における冷却液の残りの量（第２の部位２３に向かて流れる流量）を減らすように構成されている。
【００５１】
また、第２の温度検出部４３で検出した吸気７Ａの温度ｔｂが第１の温度検出部４１で検出した冷却液の温度ｔａ以上のときには、上述した第２の形態で冷却液を流すように構成されている。
【００５２】
すなわち、エンジン９から出てきた冷却液を分流（第２の分流）し、この分流（第２の分流）した冷却液の一部の総てを吸気冷却器５に直接流し、分流（第２の分流）した冷却液の残りの総てを冷却液冷却器３に直接流し、吸気冷却器５から出てきた冷却液の総てと冷却液冷却器３から出てきた冷却液の総てとを合流し、この合流した冷却液の総てをエンジン９に直接流すように構成されている。
【００５３】
なお、第１の温度検出部４１で検出した冷却液の温度ｔａが第２の温度検出部４３で検出した吸気７Ａの温度ｔｂよりも高いときに、上述した第３の形態で冷却液を流すように構成してもよい。たとえば、車両のエンジンコントロールにて省動力運転要求が出力されているときに第１の形態に替えて第３の形態で冷却水を流すことで、燃費の改善が見込まれる。車両のエンジンコントロールにて水温が上昇しすぎたときエンジン出力を制限する制御を組み込むことで無理なく燃費が向上する。
【００５４】
また、第２の温度検出部４３で検出した吸気７Ａの温度ｔｂと、第４の温度検出部４７で検出した冷却液の温度ｔｄとによって、吸気冷却器５で冷却液の沸騰が発生すると判断される場合には、第１の形態や第２の形態で流れている冷却液を、第３の形態（直列の形態）もしくは第１の形態（ただし、図１（ａ）における矢印Ａ４の流量＞図１（ａ）における矢印Ａ５となる形態）で冷却液が流れるようにする。
【００５５】
また、第３の温度検出部４５が検出した温度ｔｃが所定の閾値（たとえば、エンジン９の燃費効率や出力を悪化させる値）よりも高い場合には、たとえば、第２の温度検出部４３で検出した吸気７Ａの温度ｔｂや第４の温度検出部４７で検出した冷却液の温度ｔｄに関わりなく、第３の形態（直列の形態）もしくは第１の形態（ただし、図１（ａ）における矢印Ａ４の流量＞図１（ａ）における矢印Ａ５となる形態）で冷却液を流すように構成してもよい。また、車両のエンジンコントロールにて省動力運転ではなくエンジン９の出力を優先させる出力要求が出力されている場合、第３の形態（直列の形態）もしくは第１の形態（並列の形態）で、それぞれ図１（ａ）の矢印Ａ５、図１（ｂ）の矢印Ａ１５の冷却水流量を増加させるように構成してもよい。
【００５６】
次に、車両用熱交換システム１の動作について図２を参照し、また、冷却液の流れが第１の形態もしくは第２の形態のいずれかの形態に切り替わる場合を例に掲げて説明する。
【００５７】
まず、エンジン９の放熱要求が低いか否かを、図示しない制御部が判断する（Ｓ３）。たとえば、冷却液冷却器３から出てきた冷却液の温度Ｔｗｒａｄｏｕｔ（たとえば、第４の温度検出部４７で検出した冷却液の温度ｔｄ）が所定の閾値よりも低いか否かを判断する。この判断は、たとえば、第１の温度検出部４１が検出した温度ｔａによってなされる。
【００５８】
続いて、エンジン９の放熱要求が低い場合には、第２の温度検出部４３が検出した吸気温ｔｂが、第１の温度検出部４１が検出した冷却液温ｔａよりも低いか否かを判断する（Ｓ５）。
【００５９】
そして、吸気温ｔｂが冷却液温ｔａよりも低い場合には、第１の形態（図１（ａ）参照）で冷却液が流れるようにする（Ｓ７）。
【００６０】
続いて、エンジン９の放熱要求が高いか否かを判断する（Ｓ９）。たとえば、冷却液冷却器３から出てきた冷却液の温度Ｔｗｒａｄｏｕｔが所定の閾値よりも高いか否かを判断する。
【００６１】
続いて、エンジン９の放熱要求が所定の閾値よりも高い場合には、第２の温度検出部４３が検出した吸気温ｔｂが、閾値（しきい値）よりも高いか否かを判断する（Ｓ１１）。
【００６２】
そして、吸気温ｔｂが閾値よりも低い場合には、第２の形態（図１（ｂ）参照）で冷却液が流れるようにする（Ｓ１３）。第２の形態は、冷却液冷却器３と吸気冷却器５が並列になっており、第１の形態と比べ全体の冷却系の流路抵抗が低く、冷却液冷却器３の流通冷却水量が増えエンジン９の冷却性能が向上する。
【００６３】
なお、ステップＳ３でエンジン９の放熱要求が高いと判断した場合や、ステップＳ５で吸気温ｔｂが冷却液温ｔａ以上であると判断した場合には、ステップＳ１１で吸気温ｔｂが、冷却液温ｔａよりも高いか否かを判断する。
【００６４】
また、ステップＳ９でエンジン９の放熱要求が低いと判断した場合は、第１の形態を維持する。
【００６５】
また、ステップＳ１１で吸気温ｔｂが所定の閾値以下である（吸気温ｔｂが、冷却液温ｔａ以下）と判断した場合には、ステップＳ７で第１の形態で冷却液が流れるようにする。
【００６６】
以上により、各モードのそれぞれにおいて、適切な効果を得ることができる。
【００６７】
たとえば、エンジン９の負荷が高く、車速の値が高く、ＣＡＣ（高温側吸気冷却器）５の冷却要求が高く、かつ、エンジン９の冷却要求が高くなっている場合、第２の形態（並列モード）で冷却液を流すことで、エンジン９にも多くの冷却液を流すことができるとともに、吸気冷却器５を流れる冷却液の流量が増え、吸気冷却器５の水側熱被りを低減することができる。
【００６８】
車両用熱交換システム１によれば、エンジン９から出てきた冷却液を冷却液冷却器３に流し、冷却液冷却器３から出てきた冷却液を分流し、この分流した冷却液の一部を吸気冷却器５に流すように構成されているので、吸気冷却器５に流れる冷却液の温度を低くすることができ、吸気冷却器５の性能の悪化を極力防止することができ、エンジン９に供給される吸気７の温度を適切なものにすることができる。
【００６９】
すなわち、従来の車両用熱交換システムでは、エンジン冷却後の高温の冷却水が、常に水冷吸気冷却器（ステージ水冷ＣＡＣ；チャージエアクーラ）の高温側の熱交換部に流れるので、過給器の負荷が大きいときに過給気温（吸気の温度）が高くても吸気を十分に冷却できず、また、過給器の負荷が小さい走行状態のときに過給気温（吸気の温度）の方が高温冷却水の水温より低くなる場合があり、高温冷却水で吸気を温めることになり、水冷吸気冷却器の性能悪化のおそれがある。
【００７０】
これに対して、車両用熱交換システム１では、エンジン９から出てきた冷却液を冷却液冷却器３に流し、冷却液冷却器３から出てきた冷却液を分流（第１の分流）し、この分流した冷却液の一部を吸気冷却器５に流し、また、エンジン９から出てきた冷却液を分流し、この分流した冷却液の一部を吸気冷却器５に流し、分流した冷却液の残りを冷却液冷却器３に流し、吸気冷却器５から出てきた冷却液と冷却液冷却器３から出てきた冷却液とを合流し、この合流した冷却液をエンジン９に流すように構成されているので、吸気冷却器５に流れる冷却液の温度をより適切なものにすることができ、過給器の負荷が大きいときだけでなく、過給器の負荷が小さいときにおいても、吸気冷却器５の性能悪化を回避することができる。
【００７１】
なお、上述した第１の分流をすることなく、冷却液の流れが、第２の形態（冷却液冷却器３と吸気冷却器５とに並列に流れる形態）もしくは第３の形態（冷却液冷却器３と吸気冷却器５とに直列に流れる形態）のいずれかに切り替わるようにしても、同様の効果を得ることができる。
【００７２】
たとえば、エンジン９から出てきた冷却液を冷却液冷却器３に流し、冷却液冷却器３から出てきた冷却液を吸気冷却器５に流し、吸気冷却器５から出てきた冷却液をエンジン９に流すように構成されているので、吸気冷却器５に流れる冷却液の温度をより低くすることができる。
【００７３】
また、車両用熱交換システム１によれば、冷却液冷却器３から出てきた冷却液を分流するときに、分流における冷却液の一部の量と冷却液の残りの量との比を、調整自在に構成されているので、吸気冷却器５に入る冷却液の温度を一層効率良く低温化することができる。
【００７４】
また、車両用熱交換システム１によれば、冷却液冷却器３と、サブラジエータ３７とエアコンディショナのコンデンサ３９とで構成されている放熱器とが、車両の走行方向（前後方向）で重なるようにして２レイヤの態様でならんでいるので、３レイヤの態様でならんでいる場合に比べて前後方向の寸法を小さくすることができる。
【００７５】
また、車両用熱交換システム１によれば、第１の温度検出部４１が検出した温度と第２の温度検出部４３が検出した温度とに応じて、冷却液の流れの形態を調整するので、たとえば、第１の形態の流れで、吸気冷却器５に入る冷却液によって吸気７の温度を上げてしまうような不具合が発生しなくなり、吸気７の温度を確実に低温化することができる。
【００７６】
また、車両用熱交換システム１によれば、第３の温度検出部４５が検出した温度に応じて、冷却液の流れの形態を調整するように構成されているので、たとえば、第１の形態の流れで、吸気冷却器５によってエンジン９に供給される吸気温度が高くなりすぎて吸気７の充填効率が悪化するような不具合の発生を無くすことができる。
【符号の説明】
【００７７】
１  車両用熱交換システム
３  冷却液冷却器
５  吸気冷却器（高温側吸気冷却器）
７、７Ａ、７Ｂ  吸気
９  エンジン
１１  冷却液流路
１３  冷却液流れ形態調整部
１５  第１の冷却液流路
１７  第２の冷却液流路
１９  第３の冷却液流路
２１  第１の部位
２３  第２の部位
２５  第３の部位
２７  第４の部位
２９、３１、３５  流量調整弁
３７、３９  放熱器（サブラジエータ、コンデンサ）
４１  第１の温度検出部
４３  第２の温度検出部
４５  第３の温度検出部
４７  第４の温度検出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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