(57)【要約】【課題】ＥＧＲシステムの内部を浄化して信頼性を確保することができるＥＧＲシステム浄化装置を提供する。【解決手段】エンジン１の排気装置３０から吸気装置２０へ排ガスを搬送するＥＧＲ流路５１と、ＥＧＲ流路を開閉するＥＧＲバルブ５２とを有するＥＧＲシステム５０を浄化するＥＧＲシステム浄化装置６０を、大気圧よりも高圧に加圧された空気を貯留する蓄圧タンク６１と、エンジンの運転終了後に蓄圧タンクに貯留された空気をＥＧＲシステムの内部に導入する加圧空気導入部６５，６６とを備える構成とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気装置から吸気装置へ排ガスを搬送するＥＧＲ流路と、前記ＥＧＲ流路を開閉するＥＧＲバルブとを有するＥＧＲシステムを浄化するＥＧＲシステム浄化装置であって、
大気圧よりも高圧に加圧された空気を貯留する蓄圧タンクと、
前記エンジンの運転終了後に前記蓄圧タンクに貯留された空気を前記ＥＧＲシステムの内部に導入する加圧空気導入部と
を備えることを特徴とするＥＧＲシステム浄化装置。
【請求項２】
前記エンジンは過給機を有し、
前記吸気装置における前記過給機の下流側の領域から前記蓄圧タンクに加圧された空気を供給する蓄圧用空気導入部を備えること
を特徴とする請求項１に記載のＥＧＲシステム浄化装置。
【請求項３】
前記蓄圧用空気導入部に設けられ前記吸気装置と前記蓄圧タンクとの連通又は遮断を切替可能な蓄圧バルブと、
前記吸気装置の内圧を検出する第１の圧力センサと、
前記蓄圧タンクの内圧を検出する第２の圧力センサと、
前記第１の圧力センサの検出値と前記第２の圧力センサの検出値との比較結果に応じて前記蓄圧バルブを制御する蓄圧バルブ制御部と
を備えることを特徴とする請求項２に記載のＥＧＲシステム浄化装置。
【請求項４】
前記加圧空気導入部は、前記ＥＧＲバルブの弁体、前記弁体を駆動する駆動機構部の少なくとも一方を指向するよう空気を噴出するノズルを有すること
を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のＥＧＲシステム浄化装置。
【請求項５】
前記加圧空気導入部は、前記ＥＧＲシステムの内部容量よりも多量の空気を前記ＥＧＲシステムの内部に導入すること
を特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のＥＧＲシステム浄化装置。
【請求項６】
前記吸気装置は吸気量を調節するスロットルバルブを有し、
前記ＥＧＲ流路の前記吸気装置側の端部は、前記スロットルバルブの下流側において前記吸気装置の内部と連通し、
前記加圧空気導入部による前記ＥＧＲシステムの内部への空気導入時に、前記スロットルバルブを全閉とするスロットル制御部を備えること
を特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載のＥＧＲシステム浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの排ガスを吸気装置に導入するＥＧＲシステムを浄化するＥＧＲシステム浄化装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等に搭載されるエンジンにおいて、排ガスの一部を吸気装置（吸気流路）内に導入（再循環）させる排ガス再循環システム（ＥＧＲシステム）を設けることが知られている。
このような排ガス再循環（ＥＧＲ）を行うことにより、燃費の改善や、燃焼温度の抑制によるＮＯｘの排出量低減等を図ることができる。
【０００３】
ＥＧＲ装置に関する従来技術として、例えば特許文献１には、エンジン再始動時に吸気通路に残留するＥＧＲガスによるエンジン始動性悪化を防止するため、エンジンの停止時に停止が完了するまでの間で電子スロットル装置を強制的に開弁制御し、電子スロットル装置より上流の吸気通路に残留するＥＧＲガスを掃気することが記載されている。
特許文献２には、吸気バイパス弁の内部にＥＧＲガスが滞留して内部に凝縮水が発生することを防止するため、エアバイパスバルブの圧力平衡室に残留する排気還流ガスを排出するために圧力平衡室を掃気するための掃気手段を設けることが記載されている。
特許文献３には、エアバイパスバルブ内の残留ＥＧＲガスによる凝縮水の発生を防止するため、残留ガス除去通路の一端がスロットル弁より下流の吸気通路に接続され、他端がエアバイパスバルブに接続されることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−  ２５４１４号公報
【特許文献２】特開２０１５−  ５９５６８号公報
【特許文献３】特開２０１５−  ８３８２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
吸気装置に再循環される排ガス（ＥＧＲガス）は、水分を多く含んでいることから、例えばエンジン停止後に氷点下となるような低温環境下においては、ソーク中にＥＧＲシステム内でＥＧＲガスから凝縮水から発生し、凍結することによって、ＥＧＲガス量を調節するＥＧＲバルブの固着や、ＥＧＲ流路やＥＧＲクーラ等の詰まりの原因となることが懸念される。
また、ディーゼルエンジンの場合には、ＥＧＲガス中にスート（煤）等の粒子状物質（ＰＭ）が含まれており、これが例えばＥＧＲバルブのシャフト等に堆積すると、ＥＧＲバルブの固着等の故障の原因となる場合がある。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、ＥＧＲシステムの内部を浄化して信頼性を確保することができるＥＧＲシステム浄化装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、エンジンの排気装置から吸気装置へ排ガスを搬送するＥＧＲ流路と、前記ＥＧＲ流路を開閉するＥＧＲバルブとを有するＥＧＲシステムを浄化するＥＧＲシステム浄化装置であって、大気圧よりも高圧に加圧された空気を貯留する蓄圧タンクと、前記エンジンの運転終了後に前記蓄圧タンクに貯留された空気を前記ＥＧＲシステムの内部に導入する加圧空気導入部とを備えることを特徴とするＥＧＲシステム浄化装置である。
これによれば、エンジンの運転終了後に蓄圧タンクに貯留された空気をＥＧＲシステムの内部に導入することによって、ＥＧＲシステムの内部に残留しているＥＧＲガス（排ガス）を掃気し、ＥＧＲシステムの内部を浄化することができる。
これによって、ソーク中に凝縮水が発生して凍結し、ＥＧＲバルブの固着やＥＧＲガス流路の目詰まりが発生することを防止できる。その結果、従来は凍結防止のためにＥＧＲを行うことが困難であった低温環境等であってもＥＧＲを行うことが可能となり、燃費等を改善することができる。
また、排ガス中に含まれるスート等の異物がソーク中にＥＧＲシステムの内部に付着し、固着することも防止できる。
【０００７】
請求項２に係る発明は、前記エンジンは過給機を有し、前記吸気装置における前記過給機の下流側の領域から前記蓄圧タンクに加圧された空気を供給する蓄圧用空気導入部を備えることを特徴とする請求項１に記載のＥＧＲシステム浄化装置である。
これによれば、過給機が新気（燃焼用空気）を圧縮して発生する過給圧を蓄圧タンクに蓄圧するための圧力源とすることができ、専用の圧力源を設ける必要がないことから、装置の構成を簡素化することができる。
【０００８】
請求項３に係る発明は、前記蓄圧用空気導入部に設けられ前記吸気装置と前記蓄圧タンクとの連通又は遮断を切替可能な蓄圧バルブと、前記吸気装置の内圧を検出する第１の圧力センサと、前記蓄圧タンクの内圧を検出する第２の圧力センサと、前記第１の圧力センサの検出値と前記第２の圧力センサの検出値との比較結果に応じて前記蓄圧バルブを制御する蓄圧バルブ制御部とを備えることを特徴とする請求項２に記載のＥＧＲシステム浄化装置である。
これによれば、吸気装置の内圧が蓄圧タンクよりも高い場合に蓄圧バルブを開くことによって、蓄圧タンクから吸気装置への空気の逆流を防止し、蓄圧タンクに確実に加圧された空気を導入することができる。
【０００９】
請求項４に係る発明は、前記加圧空気導入部は、前記ＥＧＲバルブの弁体、前記弁体を駆動する駆動機構部の少なくとも一方を指向するよう空気を噴出するノズルを有することを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のＥＧＲシステム浄化装置である。
これによれば、ノズルから噴出された空気がＥＧＲバルブの弁体、駆動機構部の少なくとも一方に噴きつけられ、これらの表面に蓄積したスート等の異物を除去し、ＥＧＲバルブの固着故障等を防止して信頼性を確保することができる。
【００１０】
請求項５に係る発明は、前記加圧空気導入部は、前記ＥＧＲシステムの内部容量よりも多量の空気を前記ＥＧＲシステムの内部に導入することを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のＥＧＲシステム浄化装置である。
これによれば、ＥＧＲシステムの内部に残留するＥＧＲガス（排ガス）の全量を、導入される空気により置換し、ＥＧＲシステムの浄化効果を促進することができる。
【００１１】
請求項６に係る発明は、前記吸気装置は吸気量を調節するスロットルバルブを有し、前記ＥＧＲ流路の前記吸気装置側の端部は、前記スロットルバルブの下流側において前記吸気装置の内部と連通し、前記加圧空気導入部による前記ＥＧＲシステムの内部への空気導入時に、前記スロットルバルブを全閉とするスロットル制御部を備えることを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載のＥＧＲシステム浄化装置である。
これによれば、加圧空気をＥＧＲシステムに導入する際に、導入された空気が吸気装置側に吹き抜けてＥＧＲシステムの浄化効果が損なわれることを防止できる。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように、本発明によれば、ＥＧＲシステムの内部を浄化して信頼性を確保することができるＥＧＲシステム浄化装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明を適用したＥＧＲシステム浄化装置の実施形態を有するエンジンの構成を示す図である。
【図２】実施形態のＥＧＲシステム浄化装置におけるタンク蓄圧処理を示すフローチャートである。
【図３】実施形態のＥＧＲシステム浄化装置におけるＥＧＲシステム浄化処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明を適用したＥＧＲシステム浄化装置の実施形態について説明する。
実施形態のＥＧＲシステム浄化装置は、例えば、乗用車等の自動車に走行用動力源として搭載される直噴ディーゼルターボエンジンのＥＧＲシステムに設けられている。
図１は、実施形態のＥＧＲシステム浄化装置を有するエンジンの構成を示す図である。
【００１５】
エンジン１は、主機１０、吸気装置２０、排気装置３０、ターボチャージャ４０、ＥＧＲシステム５０、ＥＧＲシステム浄化装置６０、エンジン制御ユニット１００等を有して構成されている。
【００１６】
主機１０は、エンジン１の本体部であって、クランクケース、シリンダブロック、シリンダヘッド等を有して構成されている。
実施形態において、主機１０は、例えば、水平対向４気筒となっている。
クランクケースは、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１が収容されるとともに、クランクシャフト１１を回転可能に支持するメインベアリングが設けられている。
クランクシャフト１１に回転中心軸から偏心して形成されたクランクピンは、図示しないピストンとコネクティングロッドを介して連結される。
【００１７】
シリンダブロックは、ピストンが挿入されるシリンダを有するブロック状の部分である。
シリンダヘッドは、シリンダブロックのクランクケース側とは反対側の端部に設けられ、燃焼室、吸排気ポート、吸排気バルブ及びその駆動系などを有する。
シリンダヘッドには、燃焼室内に燃料を噴射する図示しないインジェクタが設けられている。
【００１８】
吸気装置２０は、主機１０に燃焼用空気を導入するものである。
吸気装置２０は、エアインテーク２１、エアクリーナ２２、インテークダクト２３，２４、インタークーラ２５、スロットル２６、インテークマニホールド２７、吸気圧センサ２８等を有して構成されている。
【００１９】
エアインテーク２１は、外気（空気）を吸気装置２０の内部に取り込む空気取入口である。
エアインテーク２１は、例えば、図示しない車体のエンジン房内において、外気が流入する箇所に設置される。
エアクリーナ２２は、エアインテーク２１により取り込まれた燃焼用空気（新気）をろ過し、ダスト等の異物を除去するものである。
【００２０】
インテークダクト２３は、エアクリーナ２２によりろ過された空気を、ターボチャージャ４０のコンプレッサ４１に搬送する空気流路である。
インテークダクト２４は、コンプレッサ４１から出た圧縮後（過給後）の空気を、インタークーラ２５に搬送する空気流路である。
【００２１】
インタークーラ２５は、インテークダクト２４から流入する空気を、例えば走行風との熱交換によって冷却する熱交換器である。
インタークーラ２５から出た空気は、スロットル２６に導入される。
スロットル２６は、エンジン１の吸入空気量を調節する調量弁であるスロットルバルブを備えている。
スロットルバルブは、例えば、電動式のスロットルアクチュエータにより開閉駆動されるバタフライバルブを有する。
スロットルアクチュエータは、エンジン制御ユニット１００からの指令に応じて制御される。
【００２２】
インテークマニホールド２７は、スロットルバルブ２６から出た空気を、主機１０のシリンダヘッドに形成された各気筒の吸気ポートに導入する分岐管である。
吸気圧センサ２８は、インテークマニホールド２７の内圧を検出する圧力センサである。
吸気圧センサ２８の出力は、エンジン制御ユニット１００に伝達される。
【００２３】
排気装置３０は、主機１０の燃焼室から排出された排ガス（既燃ガス）を外部に排出するものである。
排気装置３０は、エキゾーストマニホールド３１、エキゾーストパイプ３２、触媒コンバータ３３、ディーゼルパティキュレートフィルタ３４、サイレンサ３５等を有して構成されている。
【００２４】
エキゾーストマニホールド３１は、主機１０のシリンダヘッドに形成された各気筒の排気ポートから出た排ガスを単一の流路に集合させる集合管である。
エキゾーストマニホールド３１から出た排ガスは、ターボチャージャ４０のタービン４２に導入される。
【００２５】
エキゾーストパイプ３２は、タービン４２から出た排ガスを車外に排出する管路である。
触媒コンバータ３３、ディーゼルパティキュレートフィルタ３４、サイレンサ３５は、エキゾーストパイプ３２に上流側から順次設けられている。
【００２６】
触媒コンバータ３３は、排ガス中の主として炭化水素（ＨＣ）を酸化処理する酸化触媒（ＤＯＣ）を備えている。
ＤＯＣは、例えばコーディエライトハニカム構造体等のセラミック製担体の表面に、白金やパラジウム等の貴金属やアルミナ等の金属酸化物を担持させて形成されている。
【００２７】
ディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）３４は、排ガス中に含まれるスート（煤）等の粒子状物質を捕捉する排ガス後処理装置である。
ディーゼルパティキュレートフィルタ３４は、排気を濾過して粒子状物質（ＰＭ）を捕集するフィルタを備えている。ここで、ＰＭには、スート（煤）、有機溶剤可溶性成分（ＳＯＦ）、サルフェート（ＳＯ４）等が含まれる。
フィルタは、例えば、コーディエライト等の耐熱性セラミックスをハニカム構造に形成し、ガス流路となる多数のセルを、入口側、出口側が互い違いとなるように端面に封をして形成されたいわゆるクローズドタイプ（ウォールフロータイプ）のものである。
サイレンサ３５は、排ガスの音響エネルギを抑制して静音化する消音器である。
【００２８】
ターボチャージャ４０は、排ガスのエネルギを利用して新気（燃焼用空気）を圧縮する排気タービン過給機である。
ターボチャージャ４０は、コンプレッサ４１、タービン４２等を有する。
コンプレッサ４１は、インテークダクト２３から導入される空気を圧縮して吐出する圧縮機である。
タービン４２は、エキゾーストマニホールド３１から導入される排ガスのエネルギにより回転し、コンプレッサ４１を駆動するものである。
【００２９】
ＥＧＲシステム５０は、排気装置３０から抽出した排ガスを、ＥＧＲガスとして吸気装置２０内に導入する排ガス再循環（ＥＧＲ）装置である。
ＥＧＲシステム５０は、ＥＧＲライン５１、ＥＧＲバルブ５２、ＥＧＲクーラ５３等を有して構成されている。
【００３０】
ＥＧＲライン５１は、排気装置３０から排ガスを抽出し、吸気装置２０に搬送するＥＧＲガス（排ガス）流路（管路）である。
ＥＧＲライン５１の一方の端部は、エキゾーストマニホールド３１に接続され、エキゾーストマニホールド３１の内部と連通している。
ＥＧＲライン５１の他方の端部は、インテークマニホールド２７に接続され、インテークマニホールド２７の内部と連通している。
【００３１】
ＥＧＲバルブ５２は、ＥＧＲライン５１内をＥＧＲガスが通流する開状態と、ＥＧＲライン５１内が遮断された閉状態とを切替可能であるとともに、開状態においてＥＧＲガスの流量を無段階あるいは複数段階に調節可能な調量弁である。
ＥＧＲバルブ５２は、ＥＧＲライン５１におけるインテークマニホールド２７側の端部近傍に配置されている。
【００３２】
ＥＧＲクーラ５３は、ＥＧＲライン５１内を流れるＥＧＲガスを、例えば走行風との熱交換により冷却する熱交換器である。
ＥＧＲクーラ５３は、ＥＧＲバルブ５２に対してエキゾーストマニホールド３１側に配置されている。
【００３３】
ＥＧＲシステム浄化装置６０は、エンジン１の運転中に蓄えた加圧された空気を、エンジン１の運転終了直後にＥＧＲシステム５０の内部に導入し、ＥＧＲシステム５０の内部に滞留するＥＧＲガスを掃気し、ＥＧＲシステム５０内の浄化を行うものである。
ＥＧＲシステム浄化装置６０は、蓄圧タンク６１、タンク内圧センサ６２、蓄圧ライン６３、蓄圧バルブ６４、掃気ライン６５、ノズル６６、掃気バルブ６７等を有して構成されている。
【００３４】
蓄圧タンク６１は、エンジン１の運転中に大気圧よりも高圧に加圧（圧縮）された空気を貯留（蓄圧）する蓄圧容器である。
蓄圧タンク６１の容量は、所定の目標圧力まで蓄圧された場合に、ＥＧＲシステム５０の内部に残留するＥＧＲガス（排ガス）を完全に置換可能なよう、ＥＧＲシステム５０の内部容量よりも多量の空気（大気圧まで膨張した際にＥＧＲシステム５０の内部容量以上となる空気量）を導入可能な程度に設定される。
タンク内圧センサ６２は、蓄圧タンク６１の内圧を検出する圧力センサである。
タンク内圧センサ６２の出力は、エンジン制御ユニット１００に伝達される。
【００３５】
蓄圧ライン６３は、エンジン１の運転中に、ターボチャージャ４０の過給によりインテークマニホールド５７の内圧が蓄圧タンク６１の内圧に対して高くなった際に、インテークマニホールド５７から空気を抽出して蓄圧タンク６１に導入する空気流路（蓄圧用空気導入部）である。
蓄圧ライン６３の一方の端部は、インテークマニホールド２７に接続され、連通している。
蓄圧ライン６３の他方の端部は、蓄圧タンク６１に接続され、連通している。
蓄圧バルブ６４は、蓄圧ライン６３の中間部分に設けられ、インテークマニホールド２７と蓄圧タンク６１とが連通する開状態と、遮断された閉状態とを切替え可能な電磁弁である。
蓄圧バルブ６４は、エンジン制御ユニット１００からの指令に応じて開状態と閉状態とを切替えられる。
【００３６】
掃気ライン６５は、エンジン１の運転終了直後に、蓄圧タンク６１内に貯留、蓄圧された圧縮空気を、ＥＧＲシステム５０の内部に導入する空気流路（加圧空気導入部）である。
掃気ライン６５の一方の端部は、蓄圧タンク６１に接続され、蓄圧タンク６１の内部と連通している。
掃気ライン６５の他方の端部は、ノズル６６を介してＥＧＲバルブ５２に接続され、ＥＧＲバルブ５２内のＥＧＲガス流路と連通している。
【００３７】
ノズル６６は、掃気ライン６５のＥＧＲバルブ５２側の端部に設けられ、掃気ライン６５から導入される圧縮空気を、ＥＧＲバルブ５２の図示しないシャフト部分（スート等の異物が蓄積されやすい箇所）を指向する噴流として噴出させるものである。
【００３８】
掃気バルブ６７は、掃気ライン６５の中間部分に設けられ、蓄圧タンク６１とＥＧＲバルブ５２の内部とが連通する開状態と、遮断された閉状態とを切替え可能な電磁弁である。
掃気バルブ６７は、エンジン制御ユニット１００からの指令に応じて開状態と閉状態とを切替えられる。
【００３９】
エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）１００は、エンジン１及びその補器類を統括的に制御する制御装置である。
エンジン制御ユニット１００は、例えば、ＣＰＵ等の情報処理手段、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶手段、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を有して構成されている。
エンジン制御ユニット１００は、例えばドライバによるアクセル操作量などに応じてドライバ要求トルクを設定するとともに、エンジン１の実際の出力がドライバ要求トルクに近づくよう、燃料噴射量、燃料噴射時期、スロットルバルブ開度、過給圧、ＥＧＲ率、バルブタイミング等を制御し、エンジン１の出力制御を行う。
【００４０】
また、エンジン制御ユニット１００は、ＥＧＲシステム浄化装置６０の蓄圧バルブ６４、掃気バルブ６７を、スロットル２６などとともに制御して、ＥＧＲシステム５０の浄化処理を制御する機能を有する。
以下、ＥＧＲシステム浄化装置６０の動作について、より詳細に説明する。
図２は、実施形態のＥＧＲシステム浄化装置におけるタンク蓄圧処理を示すフローチャートである。
この処理は、エンジン１の運転中（車両のドライビングサイクル中）に行われる。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
【００４１】
＜ステップＳ０１：タンク内圧力検出＞
エンジン制御ユニット１００は、タンク内圧センサ６２の出力に基づいて、蓄圧タンク６１の内圧Ｐｔを検出する。
その後、ステップＳ０２に進む。
【００４２】
＜ステップＳ０２：タンク内圧判断＞
エンジン制御ユニット１００は、ステップＳ０１において検出した蓄圧タンク６１の内圧Ｐｔを、予め設定された目標値（蓄圧完了時内圧）と比較する。
内圧Ｐｔが目標値よりも小さい場合には、さらなる蓄圧が必要であるとして、ステップＳ０３に進む。
一方、内圧Ｐｔが目標値以上となっている場合には、十分な蓄圧が行われているものとして、一連の処理を終了する。
【００４３】
＜ステップＳ０３：インテークマニホールド内圧検出＞
エンジン制御ユニット１００は、吸気圧センサ２８の出力に基づいて、インテークマニホールド２７の内圧（吸気圧）Ｐｉを検出する。
その後、ステップＳ０４に進む。
【００４４】
＜ステップＳ０４：タンク、インテークマニホールド内圧比較＞
エンジン制御ユニット１００は、ステップＳ０１において検出した蓄圧タンク６１の内圧Ｐｔと、ステップＳ０３において検出したインテークマニホールド２７の内圧Ｐｉとを比較する。
インテークマニホールド２７の内圧Ｐｉが蓄圧タンク６１の内圧Ｐｔよりも高い場合には、蓄圧が可能であると判断してステップＳ０５に進み、その他の場合はステップＳ０６に進む。
【００４５】
＜ステップＳ０５：蓄圧バルブ開＞
エンジン制御ユニット１００は、蓄圧バルブ６４を開状態とする。
これによって、インテークマニホールド２７から、蓄圧ライン６３を経由して蓄圧タンク６１の内部へ、加圧された空気が流入する。
その後、ステップＳ０１に戻って以降の処理を繰り返す。
【００４６】
＜ステップＳ０６：蓄圧バルブ閉＞
エンジン制御ユニット１００は、蓄圧タンク６１からインテークマニホールド２７側へ空気が逆流することを防止するため、蓄圧バルブ６４を閉状態とする。
その後、ステップＳ０１に戻って以降の処理を繰り返す。
【００４７】
図３は、実施形態のＥＧＲシステム浄化装置におけるＥＧＲシステム浄化処理を示すフローチャートである。
ＥＧＲシステム５０の浄化処理は、エンジン１の運転終了時（ドライビングサイクル終了時）に行われる。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
【００４８】
＜ステップＳ１１：イグニッションオフ判断＞
エンジン制御ユニット１００は、エンジン１が運転終了したか否か（ドライビングサイクルが終了したか否か）を判別する。
例えば、イグニッションスイッチの状態がオン状態（走行可能状態）からオフ状態（走行不可能状態）へ切替えられたか否かを判別する。
イグニッションスイッチのオフ状態への切替えが検出された場合はステップＳ１２に進み、その他の場合は一連の処理を終了（リターン）する。
【００４９】
＜ステップＳ１２：タンク内圧検出＞
エンジン制御ユニット１００は、タンク内圧センサ６２の出力に基づいて、蓄圧タンク６１の内圧Ｐｔを検出する。
その後、ステップＳ１３に進む。
【００５０】
＜ステップＳ１３：タンク内圧判断＞
エンジン制御ユニット１００は、ステップＳ１２において検出した蓄圧タンク６１の内圧Ｐｔを、予め設定された所定値と比較する。
所定値は、蓄圧タンク６１内の圧縮空気をノズル６６からＥＧＲバルブ５２の内部に噴出した際に、スート等の異物を噴流により吹き飛ばす効果が十分に得られる内圧を考慮して設定される。
内圧Ｐｔが所定値以上である場合には、ＥＧＲバルブ５２のクリーニング効果を得られるものとしてステップＳ１５に進み、所定値未満である場合はステップＳ１４に進む。
【００５１】
＜ステップＳ１４：外気温判断＞
エンジン制御ユニット１００は、図示しない外気温センサ等を用いて、外気温（車両の周囲の雰囲気温度）を検出する。
そして、検出された外気温が予め設定された所定値（例えば０℃）以下である場合には、ＥＧＲシステム５０内での凝縮水の凍結が問題となり得る低温状態であるとして、噴流を利用したＥＧＲバルブ５２のクリーニング効果としては不十分であっても、可能な限りＥＧＲシステム５０内の掃気を図るためにステップＳ１５に進む。
その他の場合には、一連の処理を終了する。
【００５２】
＜ステップＳ１５：スロットルバルブ全閉＞
エンジン制御ユニット１００は、蓄圧タンク６１からＥＧＲシステム５０内への空気の導入に先立ち、スロットル２６のスロットルバルブを全閉とする。
これにより、導入された空気がスロットル２６よりも上流側の吸気装置２０内へ吹き抜けることが防止される。
その後、ステップＳ１６に進む。
【００５３】
＜ステップＳ１６：ＥＧＲバルブ全開＞
エンジン制御ユニット１００は、ＥＧＲバルブ５２を全開とする。
その後、ステップＳ１７に進む。
【００５４】
＜ステップＳ１７：掃気バルブ開＞
エンジン制御ユニット１００は、掃気バルブ６７を開状態とする。
これにより、蓄圧タンク６１内に貯留された圧縮空気は、掃気ライン６５を経由してノズル６６からＥＧＲバルブ５２の内部へ噴出する。
このとき、蓄圧タンク６１内の圧力が十分に高い場合には、噴流によってＥＧＲバルブ５２のシャフト部等に付着したスート等の異物が吹き飛ばされる。
ＥＧＲシステム５０内に導入された空気は、ＥＧＲライン５１及びＥＧＲクーラ５３を経由して排気装置３０側へ流れ、ＥＧＲシステム５０の内部に滞留していたＥＧＲガス（排ガス）をエキゾーストマニホールド３１内へ掃気（パージ）する。
また、一部の空気は、ＥＧＲライン５１をインテークマニホールド２７側へ流れ、ＥＧＲライン５１のＥＧＲバルブ５２よりもインテークマニホールド２７側の領域を掃気する。
最終的には、ＥＧＲシステム５０の内部は、導入された空気により満たされ、ＥＧＲシステム５０の浄化処理が完了する。
その後、一連の処理を終了する。
【００５５】
以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）エンジン１の運転終了後に、蓄圧タンク６１に貯留された空気をＥＧＲシステム５０の内部に導入することによって、ＥＧＲシステム５０の内部に残留しているＥＧＲガス（排ガス）を掃気し、ＥＧＲシステム５０の内部を浄化することができる。
これによって、ソーク中にＥＧＲガスから凝縮水が発生して凍結し、ＥＧＲバルブ５２の固着やＥＧＲクーラ５３等のＥＧＲガス流路の目詰まりが発生することを防止できる。
これによって、従来は凍結防止のためにＥＧＲを行うことが困難であった低温環境下であってもＥＧＲを行なうことが可能となり、燃費等の改善効果を得ることができる。
また、排ガス中に含まれるスート等の異物がソーク中にＥＧＲシステム５０の内部に付着し、固着することも防止できる。
（２）蓄圧タンク６１に蓄圧するための圧力源として、ターボチャージャ４０の過給圧を用いることによって、専用の圧力源を設ける必要がないことから、装置の構成を簡素化することができる。
（３）蓄圧時にインテークマニホールド２７の内圧Ｐｉが蓄圧タンク６１の内圧Ｐｔよりも高い状態で蓄圧バルブ６４を開くことにより、蓄圧タンク６１から吸気装置２０内への空気の逆流を防止し、蓄圧タンク６１に確実に加圧された空気を導入することができる。
（４）加圧された空気をノズル６６からＥＧＲバルブ５２のシャフト部に向けて噴出することによって、ＥＧＲバルブ５２のシャフト部に蓄積したスート等の異物を除去し、ＥＧＲバルブ５２の固着故障等を防止して信頼性を確保することができる。
（５）蓄圧タンク６１からＥＧＲシステム５０の内部容量以上の容量の空気をＥＧＲシステム５０の内部に導入することによって、ＥＧＲシステム５０の内部に残留するＥＧＲガス（排ガス）の全量を導入される空気により置換し、ＥＧＲシステム５０の浄化効果を促進することができる。
（６）ＥＧＲシステム５０内に空気を導入する際に、スロットルバルブを全閉とすることによって、導入された空気が吸気装置２０側に吹き抜けてＥＧＲシステム５０の浄化効果が損なわれることを防止できる。
【００５６】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）エンジン、ＥＧＲシステム、ＥＧＲシステム浄化装置の構成は、上述した実施形態に限定されることなく適宜変更することが可能である。
例えば、実施形態では、エンジンは一例として水平対向４気筒のターボディーゼルエンジンであったが、エンジンの気筒数、シリンダレイアウト等は特に限定されず適宜変更することができる。
また、本発明はディーゼルエンジンに限らず、ＥＧＲシステムを有する他種のエンジンにも適用することが可能である。
例えば、本発明はガソリンエンジンや、ガソリン以外の燃料を用いる予混合火花点火式エンジン、予混合圧縮着火式のエンジン等にも適用することができる。
（２）ＥＧＲシステムを、例えば低圧用、高圧用等の複数系統有するエンジンの場合、少なくとも１つのＥＧＲシステム、あるいは、複数のＥＧＲシステムに本発明の浄化装置を設ける構成とすることができる。
（３）実施形態においては、ターボチャージャの過給圧をタンクに蓄圧するための圧力源（圧縮空気供給源）としているが、これに限らず、例えば機械式スーパチャージャ等の他種の過給機が発生する過給圧を圧力源としてもよい。
また、過給機とは独立した圧縮装置（コンプレッサ）を用いて、タンクに蓄圧するための圧力源としてもよい。このような構成であれば、過給機を持たない自然吸気エンジンにも本発明を適用することができる。
【符号の説明】
【００５７】
１    エンジン                    １０    主機
１１    クランクシャフト            ２０    吸気装置
２１    エアインテーク              ２２    エアクリーナ
２３，２４  インテークダクト        ２５    インタークーラ
２６    スロットル                  ２７    インテークマニホールド
２８    吸気圧センサ                ３０    排気装置
３１    エキゾーストマニホールド    ３２    エキゾーストパイプ
３３    触媒コンバータ
３４    ディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）
３５    サイレンサ
４０    ターボチャージャ            ４１    コンプレッサ
４２    タービン                    ５０    ＥＧＲシステム
５１    ＥＧＲライン                ５２    ＥＧＲバルブ
５３    ＥＧＲクーラ                ６０    ＥＧＲシステム浄化装置
６１    蓄圧タンク                  ６２    タンク内圧センサ
６３    蓄圧ライン                  ６４    蓄圧バルブ
６５    掃気ライン                  ６６    ノズル
６７    掃気バルブ                １００    エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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