(57)【要約】【課題】ナローオフセット衝突により発生する衝撃エネルギーの吸収量を増加できる車体前部構造を提供する。【解決手段】車体前部構造１０は、衝撃吸収部材２５と、ガセット２４と、第１の連結部材３３と、を備えている。衝撃吸収部材は、車幅方向に間隔をおいて設けられたダンパベース１５に支持され、ダンパベースに対して車体前方に設けられている。ガセットは、衝撃吸収部材の下方に設けられたフロントサイドフレーム１４の前端部から車幅方向の外側に突出されている。第１の連結部材は、ガセットと衝撃吸収部材とを上下方向に連結する部材である。【選択図】図１
2020203572.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に間隔をおいて設けられたダンパベースに支持され、前記ダンパベースに対して車体前方に設けられた衝撃吸収部材と、
前記衝撃吸収部材の下方に設けられたフロントサイドフレームの前端部から車幅方向の外側に突出する突起部と、
前記突起部と前記衝撃吸収部材とを上下方向に連結する第１の連結部材と、を備えていることを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記衝撃吸収部材は、第１折れ部を有し、前記第１折れ部の車体前方に前記第１の連結部材が連結されている、請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記衝撃吸収部材は、第２折れ部を有し、
前記衝撃吸収部材のうち、前記突起部の車体後方で、かつ、前記第２折れ部の車体前方の接続部位と、前記フロントサイドフレームとに上下方向へ連結する第２の連結部材を備えている、請求項２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記衝撃吸収部材は、
車幅方向に間隔をおいて設けられた前記ダンパベースから車体前方に延び、前記第１折れ部が車幅方向の内側に突出する傾斜吸収部材と、
前記第１折れ部に接続されたクロス部材と、を備えている、請求項３に記載の車体前部構造。
【請求項５】
前記傾斜吸収部材および前記クロス部材には、
前記傾斜吸収部材および前記クロス部材のクロス接続部位の近傍に形成された第３折れ部を有する、請求項４に記載の車体前部構造。
【請求項６】
前記第２折れ部、前記第３折れ部は、上下方向へ延びるビード形状の部位、および補強部材が軸方向に離間した部位の少なくとも一方で形成されている、請求項５に記載の車体前部構造。
【請求項７】
前記ダンパベースに設けられ、車体前下方へ延びるアッパメンバを備え、
前記第１の連結部材は、前記アッパメンバの前端部に接続されている、請求項３から６のいずれか１項に記載の車体前部構造。
【請求項８】
前記第２の連結部材は、前記衝撃吸収部材および前記フロントサイドフレームの少なくとも一方に貫通するパイプ部を備えている、請求項３から７のいずれか１項に記載の車体前部構造。
【請求項９】
前記第２の連結部材の車体後方において、前記傾斜吸収部材を前記ダンパベースに連結する支持部材を備えている、請求項４から６のいずれか１項に記載の車体前部構造。
【請求項１０】
前記傾斜吸収部材は、
前記クロス部材に接続され車体後方へ延びる傾斜部材と、
前記傾斜部材から車体前方に突出する突出部材と、を備え、
前記突出部材は、
車幅方向の内側に設けられた突出インナパネルと、
前記突出インナパネルに車幅方向の外側から接合され、前記突出インナパネルとともに車体前後方向へ延びる中空閉断面を形成する突出アウタパネルと、を備え、
前記突出アウタパネルは、
前記クロス部材に接続された前記傾斜部材に重ね合わされ、重ね合された部位に前記第１折れ部を有する、請求項４から６のいずれか１項に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体前部構造のなかには、例えば、フロントサイドフレームが車幅方向の両側において車体前後方向に延び、フロントサイドフレームの前端からバンパビームエクステンションが車体前方へ向けて突出されたものがある。両側のバンパビームエクステンションの前端にはフロントバンパビームが車幅方向に架け渡されている。また、バンパビームエクステンションの基端部には車幅方向の外側へ向けて突出するガセットを備えている。
【０００３】
バンパビームエクステンションにガセットを備えることにより、例えば、ナローオフセット衝突によりガセットに荷重が入力した際に、入力した荷重をフロントサイドフレームに伝えることができる。入力した荷重でフロントサイドフレームを折り曲げるように変形させて衝撃エネルギーを吸収する（例えば、特許文献１参照）。
ナローオフセット衝突とは、例えば、車両の前部のうち車幅方向の１／４が車両、立木や電柱などの障害物に衝突することをいい、スモールオーバラップ衝突または微小ラップ衝突ともいう。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１７−８１２８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、電気自動車（ＥＶ車）のように、駆動用バッテリー搭載のため重量が増加する車種に対して、車室の前方の車体前部で吸収すべきエネルギー量が増大するため、軽量化を踏まえた、さらなる構造的工夫が望まれる。
【０００６】
本発明は、ナローオフセット衝突により発生する衝撃エネルギーの吸収量を増加できる車体前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）上記目的を達成するために、本発明の一態様に係る車体前部構造（例えば実施形態の車体前部構造１０）は、車幅方向に間隔をおいて設けられたダンパベース（例えば実施形態のダンパベース１５）に支持され、前記ダンパベースに対して車体前方に設けられた衝撃吸収部材（例えば実施形態の衝撃吸収部材２５）と、前記衝撃吸収部材の下方に設けられたフロントサイドフレーム（例えば実施形態のフロントサイドフレーム１４）の前端部（例えば実施形態のフロントサイドフレームの前端部１４ｃ）から車幅方向の外側に突出する突起部（例えば実施形態のガセット２４）と、前記突起部と前記衝撃吸収部材とを上下方向に連結する第１の連結部材（例えば実施形態の第１の連結部材３３）と、を備えている。
【０００８】
（１）の態様によれば、例えば、ナローオフセット衝突により突起部に荷重が入力する。入力した荷重で突起部が車体後方へ変位する。突起部が車体後方へ変位することにより、突起部とともに第１の連結部材が車体後方へ移動（変位）する。第１の連結部材が車体後方へ移動することにより、荷重が第１の連結部材を経て衝撃吸収部材に入力する。入力した荷重で衝撃吸収部材を変形させることにより、ナローオフセット衝突による衝撃エネルギーを吸収できる。これにより、ナローオフセット衝突により発生する衝撃エネルギーの吸収量を増加できる。
【０００９】
（２）上記（１）の態様に係る車体前部構造において、前記衝撃吸収部材は、第１折れ部（例えば実施形態の屈曲部６４）を有し、前記第１折れ部の車体前方に前記第１の連結部材が連結されていてもよい。
【００１０】
（２）の態様によれば、ナローオフセット衝突による荷重が第１の連結部材を経て衝撃吸収部材に入力する。第１の連結部材は、第１折れ部の車体前方に位置している。これにより、第１の連結部材から衝撃吸収部材に入力した荷重により、第１折れ部を変形させて、ナローオフセット衝突による衝撃エネルギーを吸収できる。
【００１１】
（３）上記（２）の態様に係る車体前部構造において、前記衝撃吸収部材は、第２折れ部（例えば実施形態の第２折れ部４６）を有し、前記衝撃吸収部材のうち、前記突起部の車体後方で、かつ、前記第２折れ部の車体前方の接続部位（例えば実施形態の第１接続部位３１ｄ）と、前記フロントサイドフレームとに上下方向へ連結する第２の連結部材（例えば実施形態の第２の連結部材３４）を備えていてもよい。
【００１２】
（３）の態様によれば、ナローオフセット衝突による荷重が突起部に入力し、突起部を経てフロントサイドフレームに伝えられる。フロントサイドフレームに入力した荷重で、フロントサイドフレームが車体後方へ向けて変形する。フロントサイドフレームの変形とともに、第２の連結部材が車体後方へ移動する。よって、フロントサイドフレームに伝えられた荷重が、第２の連結部材を経て接続部位に伝えられる。接続部位に伝えられた荷重で衝撃吸収部材を第２折れ部で車体後方へ折り曲げる。このように、フロントサイドフレームを車体後方へ変形させ、さらに、衝撃吸収部材を車体後方へ変形させることにより、ナローオフセット衝突による衝撃エネルギーを一層良好に吸収できる。
【００１３】
（４）上記（３）の態様に係る車体前部構造において、前記衝撃吸収部材は、車幅方向に間隔をおいて設けられた前記ダンパベースから車体前方に延び、前記第１折れ部が車幅方向の内側に突出する傾斜吸収部材（例えば実施形態の傾斜吸収部材３０）と、前記第１折れ部に接続されたクロス部材（例えば実施形態の第１のクロス部材３５）と、を備えていてもよい。
【００１４】
（４）の態様によれば、傾斜吸収部材の第１折れ部が車幅方向の内側に突出されている。よって、ナローオフセット衝突により傾斜吸収部材に入力した荷重で、第１折れ部を車幅方向の内側（すなわち、クロス部材）に向けて折り曲げることができる。すなわち、第１折れ部からクロス部材に軸方向の押付力が入力する。これにより、クロス部材を押付力で折り曲げることにより、ナローオフセット衝突による衝撃エネルギーを吸収できる。
【００１５】
（５）上記（４）の態様に係る車体前部構造において、前記傾斜吸収部材および前記クロス部材には、前記傾斜吸収部材および前記クロス部材のクロス接続部位（例えば実施形態のクロス接続部位４７）の近傍に形成された第３折れ部（例えば実施形態の第３折れ部４５、クロス部材側折れ部５４）を有していてもよい。
【００１６】
（５）の態様によれば、傾斜吸収部材およびクロス部材のクロス接続部位の近傍に第３折れ部を形成した。よって、ナローオフセット衝突による荷重が傾斜吸収部材に入力した際に、第３折れ部に応力を集中させやすい。これにより、第３折れ部を起点として傾斜吸収部およびクロス部材を好適に変形させることができ、ナローオフセット衝突による衝撃エネルギーを吸収できる。
【００１７】
（６）上記（５）の態様に係る車体前部構造において、前記第２折れ部、前記第３折れ部は、上下方向へ延びるビード形状の部位、および補強部材（例えば実施形態の第１のスチフナ４３、第２のスチフナ４４）が軸方向に離間した部位の少なくとも一方で形成されていてもよい。
【００１８】
（６）の態様によれば、第２折れ部、第３折れ部は、ビード形状のサイズ、補強部材（スチフナ）の板厚、補強部材を含めたビード形状などにより、入力する荷重に対する折曲の強度を調整できる。これにより、ナローオフセット衝突の際に、衝突モード（すなわち、衝突ストロークに対する車体変形）を安定化できる。
【００１９】
（７）上記（３）から（６）のいずれかの態様に係る車体前部構造において、前記ダンパベースに設けられ、車体前下方へ延びるアッパメンバ（例えば実施形態のアッパメンバ１６）を備え、前記第１の連結部材は、前記アッパメンバの前端部（例えば実施形態のアッパメンバの前端部１６ａ）に接続されていてもよい。
【００２０】
（７）の態様によれば、ナローオフセット衝突による荷重を、第１の連結部材を経て衝撃吸収部材に伝えるとともに、アッパメンバに伝えることができる。よって、入力した荷重で、衝撃吸収部材とアッパメンバとを同期させて変形させることができる。これにより、ナローオフセット衝突の際に、衝突モード（すなわち、衝突ストロークに対する車体変形）を安定化できる。
【００２１】
（８）上記（３）から（７）のいずれかの態様に係る車体前部構造において、前記第２の連結部材は、前記衝撃吸収部材および前記フロントサイドフレームの少なくとも一方に貫通するパイプ部（例えば実施形態のパイプ部７２）を備えていてもよい。
【００２２】
（８）の態様によれば、衝撃吸収部材とフロントサイドフレームとをパイプ部で強固に連結できる。よって、ナローオフセット衝突の際に、フロントサイドフレームの変形に同期させて衝撃吸収部材を変形させることができる。これにより、ナローオフセット衝突による衝撃エネルギーを良好に吸収できる。
【００２３】
（９）上記（４）から（６）のいずれかの態様に係る車体前部構造において、前記第２の連結部材の車体後方において、前記傾斜吸収部材を前記ダンパベースに連結する支持部材（例えば実施形態の支持部材３８）を備えていてもよい。
【００２４】
（９）の態様によれば、第２の連結部材の車体後方において傾斜吸収部材を支持部材でダンパベースに連結することにより、傾斜吸収部材を支持部材で支持できる。第２の連結部材は、第２折れ部の近傍の接続部位に連結されている。よって、第２の連結部材を経て傾斜吸収部材の接続部位に入力する荷重で、第２折れ部を好適に折り曲げることができる。これにより、ナローオフセット衝突の際に、衝突モード（すなわち、衝突ストロークに対する車体変形）を安定化できる。
【００２５】
（１０）上記（４）〜（６）のいずれかの態様に係る車体前部構造において、前記傾斜吸収部材は、前記クロス部材に接続され車体後方へ延びる傾斜部材（例えば実施形態の傾斜部材３１）と、前記傾斜部材から車体前方に突出する突出部材（例えば実施形態の突出部材３２）と、を備え、前記突出部材は、車幅方向の内側に設けられた突出インナパネル（例えば実施形態の突出インナパネル５６）と、前記突出インナパネルに車幅方向の外側から接合され、前記突出インナパネルとともに車体前後方向へ延びる中空閉断面を形成する突出アウタパネル（例えば実施形態の突出アウタパネル５７）と、を備え、前記突出アウタパネルは、前記クロス部材に接続された前記傾斜部材に重ね合わされ、重ね合された部位（例えば実施形態の延長部６２）に前記第１折れ部を有していてもよい。
【００２６】
（１０）の態様によれば、突出アウタパネルのうち、傾斜部材に重ね合わされた部位に第１折れ部を形成した。よって、ナローオフセット衝突による荷重に対して曲げ強度を高め、かつ、第１折れ部の折曲げにより発生するクロス部材の軸方向への押付力（横力）を高めることができる。これにより、ナローオフセット衝突による衝撃エネルギーを良好に吸収できる。
【発明の効果】
【００２７】
本発明の車体側部構造によれば、ナローオフセット衝突の際に、第１の連結部材を経て衝撃吸収部材に荷重を入力することにより、ナローオフセット衝突により発生する衝撃エネルギーの吸収量を増加できる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明に係る実施形態の車体前部構造を示す斜視図である。
【図２】実施形態の車体前部構造を示す平面図である。
【図３】実施形態の第２の骨格部材の衝撃吸収部材を示す斜視図である。
【図４】実施形態の傾斜部材および支持部材の取付状態を示す斜視図である。
【図５】図２のＶ部を拡大した平面図である。
【図６】図３のＶＩ部を拡大した斜視図である。
【図７】実施形態の傾斜部材からアウタパネルを外した斜視図である。
【図８】図１のＶＩＩＩを拡大した斜視図である。
【図９】実施形態の第２の連結部材を示す斜視図である。
【図１０】実施形態の第２のクロス部材を示す斜視図である。
【図１１】（ａ）は、実施形態のバンパビームエクステンションのガセットにナローオフセット衝突により荷重が入力する例を説明する平面図である。（ｂ）は、実施形態のガセットから第１の連結部材に荷重が入力する例を説明する平面図である。
【図１２】（ａ）は、実施形態のフロントサイドフレームから第２の連結部材に荷重が入力する例を説明する平面図である。（ｂ）は、実施形態の傾斜部材が変形した例を説明する斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、実施形態の図面において、矢印ＦＲは車両１の前方を示し、矢印ＵＰは車両１の上方を示し、矢印ＬＨは車両１の左方を示す。
図１は、車両１の車体前部構造１０を示す斜視図である。図２は、図１の車体前部構造１０を示す平面図である。
図１、図２に示すように、車両１は、例えばハイブリッド自動車や電気自動車等の電動車両である。車両１は、車体の前部にモータルーム２等を形成する車体前部構造１０を備えている。モータルーム２は、ダッシュボード４により車室６に対して区画されている。
【００３０】
［車体前部構造］
車体前部構造１０は、概ね左右対称の構成であり、以下、左右両側の構成部材に同じ符号を付して右側の構成の詳しい説明を省略する。
車体前部構造１０は、車体前部構造１０の主な骨格を構成する第１の骨格部材１１と、第１の骨格部材１１に接続された第２の骨格部材１２と、を備えている。
【００３１】
＜第１の骨格部材＞
第１の骨格部材１１は、フロントサイドフレーム１４と、ダンパベース１５と、アッパメンバ１６と、バンパビームエクステンション１７と、を車両１の両側に備えている。さらに、第１の骨格部材１１は、フロントバンパビーム１８を備えている。
【００３２】
フロントサイドフレーム１４は、車幅方向の両側に間隔をおいて設けられている。フロントサイドフレーム１４は、車体前後方向に延びることにより、車体両側の前下部において骨格を形成する部材である。フロントサイドフレーム１４は、第１フレーム折れ部１４ａと、第２フレーム折れ部１４ｂと、第３フレーム折れ部（図示せず）と、と有する。第１フレーム折れ部１４ａ、第２フレーム折れ部１４ｂ、および第３フレーム折れ部は、車体後方へ向けて順に形成されている。
【００３３】
フロントサイドフレーム１４は、前端部１４ｃに荷重が車体前方から入力した際に、第２フレーム折れ部１４ｂを車幅方向の外側に折り曲げる。つぎに、第１フレーム折れ部１４ａおよび第３フレーム折れ部を車幅方向の内側に折り曲げることにより衝撃エネルギーを吸収する。
フロントサイドフレーム１４は、後述する衝撃吸収部材２５の下方に配置されている。フロントサイドフレーム１４の基端部がアウトリガー１９を介してサイドシル２１に接続されている。サイドシル２１の前端部にフロントピラー２２が立設されている。
【００３４】
また、フロントサイドフレーム１４の基端部にはダンパベース１５が立設されている。ダンパベース１５は、車幅方向の両側に間隔をおいて設けられている。ダンパベース１５は、モータルーム２の外側が凹状に形成され、図示しないダンパ（ショックアブソーバ）が内部に配置されている。ダンパベース１５の頂部にダンパの上端部が支持されている。ダンパベース１５の上外側部にアッパメンバ１６が設けられている。
【００３５】
アッパメンバ１６は、車幅方向の両側に間隔をおいて設けられ、フロントピラー２２からダンパベース１５の上外側部を経て車体前方へ向けて延びている。アッパメンバ１６は、ダンパベース１５の頂部を超えた部位からフロントサイドフレーム１４の前端部１４ｃの外側まで車体前下方へ延びている。前端部１４ｃから車幅方向の外側に張出部１４ｄが張り出されている。張出部１４ｄにアッパメンバ１６の前端部１６ａが接続されている。
アッパメンバ１６は、フロントサイドフレーム１４の車幅方向の外側において骨格を形成する部材である。フロントサイドフレーム１４の前端部１４ｃ、張出部１４ｄおよびアッパメンバ１６の前端部１６ａにバンパビームエクステンション１７が接続されている。
【００３６】
バンパビームエクステンション１７は、車幅方向の両側に間隔をおいて設けられ、フロントサイドフレーム１４の前端部１４ｃおよびアッパメンバ１６の前端部１６ａから車体前方に突出されている。バンパビームエクステンション１７は、前端部１７ａに荷重が車体前方から入力した際に、車体後方へ潰すことにより衝撃エネルギーを吸収する。
バンパビームエクステンション１７は、基端部から車幅方向の外側に向けて突出するガセット（突起部）２４を有する。すなわち、ガセット２４は、フロントサイドフレーム１４の前端部１４ｃから車幅方向の外側に突出されている。
両側のバンパビームエクステンション１７の前端部１７ａにフロントバンパビーム１８が車幅方向に架け渡されている。また、アッパメンバ１６、ダンパベース１５、およびガセット２４などに第２の骨格部材１２が接続されている。
【００３７】
＜第２の骨格部材＞
図３は、第２の骨格部材１２の衝撃吸収部材２５を示す斜視図である。
図２、図３示すように、第２の骨格部材１２は、衝撃吸収部材２５と、第２のクロス部材３６と、を備えている。さらに、第２の骨格部材１２は、第１の連結部材３３と、第２の連結部材３４（図１も参照）と、支持部材３８と、を車両１の両側に備えている。
【００３８】
衝撃吸収部材２５は、車両１の両側のダンパベース１５に支持され、両側のダンパベース１５に対して車体前方に設けられている。衝撃吸収部材２５は、傾斜吸収部材３０と、第１のクロス部材（クロス部材）３５と、を備えている。傾斜吸収部材３０は、ダンパベース１５に支持されることにより、車両１の両側に車幅方向へ間隔をおいて設けられている。傾斜吸収部材３０は、ダンパベース１５から車体前方に延び、車幅方向の内側に突出する屈曲部６４（後述する）を有する。
屈曲部６４に第１のクロス部材３５が結合されることにより、両側の傾斜吸収部材３０が第１のクロス部材３５により連結されている。
【００３９】
傾斜吸収部材３０は、ダンパベース１５から車体前方に延びる傾斜部材３１と、傾斜部材３１の前端部に設けられた突出部材３２と、を備えている。傾斜部材３１は、前端部３１ｂが第１のクロス部材３５に結合された状態において車体後方へ延びている。
ここで、第１のクロス部材３５、両側の突出部材３２、および両側の第１の連結部材３３により、門形（逆Ｕ形）の枠部が形成されている。枠部には、例えば、コンデンサ（図示せず）などの熱交換器が支持される。
【００４０】
図４は、傾斜部材３１および支持部材３８の取付状態を示す斜視図である。
図２、図４に示すように、傾斜部材３１は、車幅方向の両側に間隔をおいて傾斜状に設けられている。傾斜部材３１は、基端部３１ａ（すなわち、後述する第３折れ部４５および第２折れ部４６の軸方向の後方部位）がダンパベース１５とアッパメンバ１６との間（境界）に挟持されている。傾斜部材３１は、ダンパベース１５から車体前方へ向けて車幅方向の内側へ傾斜するように延びている。傾斜部材３１は、前端部３１ｂが第１のクロス部材３５および突出部材３２に連結されている。
このように、傾斜部材３１の基端部３１ａをダンパベース１５とアッパメンバ１６との間に挟持することにより、基端部３１ａの支持剛性が高められている。また、傾斜部材３１は、基端部３１ａ寄りの部位３１ｃが支持部材３８でダンパベース１５に連結されている。よって、基端部３１ａ寄りの部位３１ｃが支持部材３８で強固に支持されている。基端部３１ａ寄りの部位３１ｃは、後述する第２の連結部材３４の車体後方に位置している。基端部３１ａ寄りの部位３１ｃを支持部材３８で強固に支持する理由については後で説明する。
【００４１】
図５は、図２のＶ部を拡大した平面図である。図６は、図３のＶＩ部を拡大した斜視図である。図７は、傾斜部材３１からアウタパネル４２を外した斜視図である。
図５〜図７に示すように、傾斜部材３１は、インナパネル４１と、アウタパネル４２と、第１のスチフナ（補強部材）４３と、第２のスチフナ（補強部材）４４と、を備えている。
インナパネル４１は、例えば、車幅方向の内側へ膨出するように断面ハット状に形成されている。アウタパネル４２は、例えば、車幅方向の外側へ膨出するように断面ハット状に形成されている。インナパネル４１の上辺及び下辺にアウタパネル４２の上辺及び下辺が接続されることにより、傾斜部材３１が矩形状の中空閉断面に形成されている。
インナパネル４１の内面のうち、前端部に第１のスチフナ４３が軸方向へ向けて設けられている。また、インナパネル４１の内面のうち、第１のスチフナ４３に対して軸方向の車体後方側に第２のスチフナ４４が設けられている。
【００４２】
傾斜部材３１は、複数の折れ部４５，４６を有する。複数の折れ部４５，４６として、例えば、第２折れ部４６と、第３折れ部４５と、を例に説明するが、折れ部の個数は任意に選択してもよい。
第２折れ部４６は、インナパネル４１のうち、第１のスチフナ４３と第２のスチフナ４４とが軸方向に離間する部位である。第１のスチフナ４３と第２のスチフナ４４とが軸方向に離間する部位を第２折れ部４６とすることにより、第２折れ部４６が他の部位に比べて脆弱部に形成されている。第２折れ部４６は、第３折れ部４５のようにビード形状に形成されていない。よって、第２折れ部４６は、第３折れ部４５に比べて剛性が高く形成されている。実施形態においては、第２折れ部４６をインナパネル４１に形成する例について説明するが、第２折れ部４６をアウタパネル４２に形成してもよい。
【００４３】
このように、傾斜部材３１に第１のスチフナ４３および第２のスチフナ４４を離間させて設けることにより、傾斜部材３１を軽量にできる。また、第１のスチフナ４３と第２のスチフナ４４とが離間する部位を、第１のスチフナ４３および第２のスチフナ４４が設けられた部位に比べて脆弱に形成できる。これにより、第１のスチフナ４３と第２のスチフナ４４とが離間する部位を、第２折れ部４６として容易に設定できる。
さらに、第２折れ部４６による折曲の強度を、第１のスチフナ４３および第２のスチフナ４４の板厚や形状などを変えることにより、入力する荷重に対して好適に調整できる。これにより、例えば、ナローオフセット衝突の際に、衝突モード（すなわち、衝突ストロークに対する車体変形）を安定化できる。
【００４４】
なお、第２折れ部４６は、例えば、第２のスチフナ４４の延在方向に対して交差するように、第２のスチフナ４４に上下方向へ延びるビード形状に形成されてもよい。この場合においても、第２折れ部４６による折曲の強度を、第２のスチフナ４４の板厚やビード形状などを変えることにより、入力する荷重に対して好適に調整できる。
【００４５】
第３折れ部４５は、傾斜部材３１の前端部３１ｂに第１のクロス部材３５の端部３５ａ（後述する）が接続されるクロス接続部位４７の近傍に設けられている。クロス接続部位４７は、傾斜部材３１の前端部３１ｂに、後述する第１のクロス部材３５の端部３５ａが交差するように接続される部位である。第３折れ部４５は、インナパネル４１（すなわち、傾斜部材３１の車幅方向の内側面）のうち第１のスチフナ４３の中央部に形成されている。第３折れ部４５は、例えば、第１のスチフナ４３の延在方向に対して交差するように上下方向へ延び、傾斜部材３１の内部に膨出するようにビード形状に形成されている。すなわち、インナパネル４１の表面が凹むようにビード形状に形成されている。第３折れ部４５は、ビード形状に形成されることにより、他の部位に比べて脆弱部に形成されている。実施形態においては、第３折れ部４５をインナパネル４１に形成する例について説明するが、第３折れ部４５をアウタパネル４２に形成してもよい。
【００４６】
このように、第３折れ部４５をビード形状に形成することにより、第３折れ部４５による折曲の強度を、第１のスチフナ４３の板厚やビード形状などを変えることにより、入力する荷重に対して好適に調整できる。これにより、例えば、ナローオフセット衝突の際に、衝突モード（すなわち、衝突ストロークに対する車体変形）を安定化できる。
また、第３折れ部４５は、インナパネル４１（傾斜部材３１の車幅方向の内側面）に形成されている。インナパネル４１は、ナローオフセット衝突の際に、圧縮荷重が発生するため第３折れ部４５に応力を集中させやすい。したがって、傾斜部材３１を好適に変形させることができる。
なお、第３折れ部４５は、例えば、スチフナが軸方向へ離間した部位で形成されてもよい。この場合においても、第３折れ部４５による折曲の強度を、スチフナの板厚などを変えることにより、入力する荷重に対して好適に調整できる。
【００４７】
両側の傾斜部材３１の前端部３１ｂに第１のクロス部材３５の端部３５ａが接続されることにより車幅方向へ延びている。換言すれば、傾斜部材３１の前端部３１ｂおよび第１のクロス部材３５の端部３５ａがクロス接続部位４７で交差するように接続されている。
第１のクロス部材３５は、リアパネル４８と、フロントパネル４９と、を備えている。リアパネル４８は、例えば、車体後方へ膨出するように断面ハット状に形成されている。リアパネル４８は、例えば、クロス接続部位４７の近傍に２つの第１ビード５１を有する。第１ビード５１は、リアパネル４８の延在方向に対して交差するように上下方向へ延びている。第１ビード５１は、第１のクロス部材３５の内部に膨出するように形成されることにより、他の部位に比べて脆弱部に形成されている。すなわち、リアパネル４８の表面が凹むようにビード形状に形成されている。
フロントパネル４９は、端部を除いた部位に車幅方向（軸線方向）へ延びる第２ビード５２が形成されている。第２ビード５２は、車体前方へ膨出されている。フロントパネル４９は、端部が傾斜部材３１の前端部３１ｂに配置され、突片３５ｂがアウタパネル４２の前端に沿って折り曲げられている。
【００４８】
リアパネル４８の上辺及び下辺にフロントパネル４９の上辺及び下辺が接続されることにより、第１のクロス部材３５が矩形状の中空閉断面に形成されている。第１のクロス部材３５は、クロス部材側折れ部（第３折れ部）５４を有する。クロス部材側折れ部５４は、２つの第１ビード５１と、２つの第１ビード５１間の部位とにより、他の部位に比べて脆弱部に形成されている。クロス部材側折れ部５４は、第１のクロス部材３５のうちクロス接続部位４７の近傍で、かつ、リアパネル４８（すなわち、車体後方側の内側面）に形成されている。クロス部材側折れ部５４の第１ビード５１の個数は任意に選択してもよい。
【００４９】
クロス部材側折れ部５４は、第１ビード５１などにより形成されることにより、他の部位に比べて脆弱部に形成されている。クロス部材側折れ部５４を第１ビード５１などで形成することにより、クロス部材側折れ部５４による折曲の強度を、ビード形状などを変えることにより、入力する荷重に対して好適に調整できる。これにより、例えば、ナローオフセット衝突の際に、衝突モード（すなわち、衝突ストロークに対する車体変形）を安定化できる。
また、クロス部材側折れ部５４は、リアパネル４８（車体後方側の内側面）に形成されている。リアパネル４８は、ナローオフセット衝突の際に、圧縮荷重が発生するためクロス部材側折れ部５４に応力を集中させやすい。したがって、傾斜部材３１を好適に変形させることができる。
【００５０】
傾斜部材３１の前端部３１ｂから突出部材３２が車体前方に突出されている。突出部材３２は、突出インナパネル５６と、突出アウタパネル５７と、先端キャップ部５８と、を備えている。
突出インナパネル５６は、車幅方向の内側に設けられている。突出インナパネル５６は、断面Ｕ字状に形成され、後端部がフロントパネル４９の端部に接続されている。突出インナパネル５６は、例えば、フロントパネル４９の外端から車体前方へ車体前後方向に対して車幅方向の内側に傾斜するように突出されている。
突出インナパネル５６に突出アウタパネル５７が車幅方向の外側から接合されている。
【００５１】
突出アウタパネル５７は、突出部６１と、延長部６２と、稜線６３と、を有する。突出部６１は、断面Ｕ字状に形成され、上辺および下辺が突出インナパネル５６の上辺および下辺に接続されている。突出部６１は、例えば、突出インナパネル５６と同様に、フロントパネル４９の外端から車体前方へ車体前後方向に対して車幅方向の内側に傾斜するように突出されている。突出部６１と突出インナパネル５６とにより、突出部材３２の前部３２ａが車体前後方向へ延びる矩形状の中空閉断面（中空断面）に形成されている。
【００５２】
また、突出アウタパネル５７は、突出部６１から延長部６２が車体後方へ延びている。延長部６２は、傾斜部材３１の前端部３１ｂのうち車幅方向の外側の外側面（すなわち、アウタパネル４２の外側面）に重ね合された部位である。延長部６２は、アウタパネル４２の外側面に接続（結合）され、車幅方向の内側に突出する屈曲部（第１折れ部）６４を有する。すなわち、衝撃吸収部材２５は、屈曲部６４を有する。
ここで、傾斜部材３１の前端部３１ｂに第１のクロス部材３５の端部３５ａが結合されている。よって、第１のクロス部材３５の軸線上において、第１のクロス部材３５の端部３５ａに傾斜部材３１の前端部３１ｂを介して屈曲部６４が結合されている。
この状態において、突出アウタパネル５７は、平面視において屈曲部６４でＶ字状に折り曲げられている。突出アウタパネル５７には、屈曲部６４を中央にして車体前後方向へ延びる稜線６３が形成されている。
【００５３】
突出部材３２の前部３２ａのうち、前端部に先端キャップ部５８が設けられている。すなわち、突出部材３２の前部３２ａが先端キャップ部５８で覆われている。以下、突出部材３２の前部３２ａおよび先端キャップ部５８を、「突出受け部３９」として説明する。
突出受け部３９は、フロントパネル４９の端部を介して傾斜部材３１の前端部３１ｂに連結されている。すなわち、突出受け部３９は、例えば、傾斜部材３１の前端から車体前方へ車体前後方向に対して車幅方向の内側に傾斜するように突出されている。すなわち、突出受け部３９は、屈曲部６４の車体前方に位置している。
【００５４】
図８は、図１のＶＩＩＩを拡大した斜視図である。
図８に示すように、突出受け部３９の前端（すなわち、先端キャップ部５８（図６参照））が第１の連結部材３３を介してバンパビームエクステンション１７のガセット２４に連結されている。第１の連結部材３３は、ガセット２４の上部に下端部３３ａが接続され、突出受け部３９の前端部に上端部３３ｂが接続されている。すなわち、第１の連結部材３３は、ガセット２４の上部から突出受け部３９の前端部まで上方へ向けて車幅方向の内側に傾斜状に延びている。すなわち、ガセット２４の上部と突出受け部３９の前端とが第１の連結部材３３により上下方向に連結されている。また、衝撃吸収部材２５は、屈曲部６４の車体前方に第１の連結部材３３の上端部３３ｂが連結されている。
【００５５】
第１の連結部材３３は、フロント連結パネル６６と、リア連結パネル６７と、を備えている。フロント連結パネル６６は、例えば、車体前方へ膨出するように断面ハット状に形成されている。リア連結パネル６７は、例えば、車体後方へ僅かに膨出する断面ハット状あるいは平坦に形成されている。フロント連結パネル６６の内辺および外辺と、リア連結パネル６７の内辺および外辺とが接続されることにより、第１の連結部材３３が矩形状の中空閉断面に形成されている。よって、第１の連結部材３３の剛性が高められている。
ここで、例えば、バンパビームエクステンション１７のガセット２４にナローオフセット衝突により荷重が入力することが考えられる。ガセット２４に荷重が入力した際に、入力した荷重を、第１の連結部材３３を経て突出受け部３９の前端部に伝えることができる。
【００５６】
また、第１の連結部材３３は、ガセット２４を介してアッパメンバ１６の前端部１６ａに接続されている。よって、ナローオフセット衝突による荷重を、ガセット２４から第１の連結部材３３を経て突出受け部３９の前端部に伝えるとともに、ガセット２４からアッパメンバ１６の前端部１６ａに伝えることができる。これにより、入力した荷重で、衝撃吸収部材２５とアッパメンバ１６とを同期させて変形させることができる。
【００５７】
図９は、第２の骨格部材１２の第２の連結部材３４を示す斜視図である。
図８、図９に示すように、傾斜部材３１の第１接続部位（接続部位）３１ｄとフロントサイドフレーム１４の第２接続部位１４ｅとが第２の連結部材３４により上下方向に連結されている。第１接続部位３１ｄは、傾斜部材３１のうち、ガセット２４の車体後方で、かつ、第２折れ部４６の車体前方に位置する。詳しくは、第１接続部位３１ｄは、例えば、第２折れ部４６と第３折れ部４５との間に位置する。第２接続部位１４ｅは、例えば、フロントサイドフレーム１４の上部において第１フレーム折れ部１４ａの車体前方側に位置する。
【００５８】
第２の連結部材３４は、例えば、三角形の中空閉断面に形成された連結部７１と、連結部７１の内部に貫通されたパイプ部７２と、を備えている。第２の連結部材３４は、連結部７１、パイプ部７２に限らないで、その他の構成としてもよい。
連結部７１は、三角形の中空閉断面に形成されることにより剛性の高い部材である。連結部７１は、下端部７１ａがフロントサイドフレーム１４の第２接続部位１４ｅに接続され、上端部７１ｂが傾斜部材３１の第１接続部位３１ｄに接続されている。
パイプ部７２は、筒形の中空閉断面に形成されることにより剛性の高い部材である。パイプ部７２は、下端部７２ａがフロントサイドフレーム１４の第２接続部位１４ｅに接続され、上端部７２ｂが傾斜部材３１の第１接続部位３１ｄに接続されている。さらに、パイプ部７２は、第１接続部位３１ｄおよび第２接続部位１４ｅの少なくとも一方に貫通されている。すなわち、第２の連結部材３４は、剛性の高い部材であり、第１接続部位３１ｄおよび第２接続部位１４ｅに強固に接続されている。
【００５９】
ここで、例えば、バンパビームエクステンション１７のガセット２４には、ナローオフセット衝突により荷重が入力する。ガセット２４に入力した荷重がフロントサイドフレーム１４に伝えられる。よって、フロントサイドフレーム１４が第２フレーム折れ部１４ｂを折り曲げ、つぎに、第１フレーム折れ部１４ａおよび第３フレーム折れ部（図示せず）を折り曲げることにより変形する。
【００６０】
フロントサイドフレーム１４が変形することにより、第２接続部位１４ｅが車体後方に変位する。第２接続部位１４ｅが車体後方に変位することにより、第２接続部位１４ｅとともに第２の連結部材３４が車体後方に移動する。第２の連結部材３４が車体後方に移動することにより、フロントサイドフレームから第２の連結部材３４に入力する荷重が第２の連結部材３４を経て傾斜部材３１の第１接続部位３１ｄに伝えられる。これにより、第１接続部位３１ｄを車体後方へ変形させことにより、例えば、ナローオフセット衝突による衝撃エネルギーを良好に吸収できる。
【００６１】
図１０は、第２の骨格部材１２の第２のクロス部材３６を示す斜視図である。
図４、図１０に示すように、両側のアッパメンバ１６に第２のクロス部材３６が架け渡されている。第２のクロス部材３６は、アッパパネル７４と、ロアパネル７５と、を備えている。アッパパネル７４は、例えば、上方へ膨出するように断面ハット状に形成されている。ロアパネル７５は、例えば、下方へ僅かに膨出する断面ハット状、あるいは平坦に形成されている。アッパパネル７４の前辺および後辺と、ロアパネル７５の前辺および後辺とが接続されることにより、第２のクロス部材３６が矩形状の中空閉断面に形成されている。
【００６２】
第２のクロス部材３６は、ダンパベース１５の上方に配置され、端部３６ａが下方に折り曲げられている。折り曲げられた端部３６ａは、アッパメンバ１６の上側開口部７７からアッパメンバ１６の内部７８に差し込まれ、上側開口部７７に接続されている。これにより、両側のアッパメンバ１６が、第２のクロス部材３６により連結されている。ここで、両側のアッパメンバ１６には傾斜部材３１の基端部３１ａが接合され、傾斜部材３１が車体後方へ向けて徐々に広がるように配置されている。
よって、突出受け部３９（図６参照）の前端部に荷重が入力した際に、傾斜部材３１の基端部３１ａが車幅方向の外側に移動することを防ぐことができる。これにより、突出受け部３９の前端部に入力した荷重で、突出受け部３９および傾斜部材３１を好適に変形させることができる。
【００６３】
＜ナローオフセット衝突＞
つぎに、車体前部構造１０にナローオフセット衝突により車体前方から荷重が入力した際に、入力した荷重で発生する衝撃エネルギーを吸収する例を図１１、図１２に基づいて説明する。
図１１（ａ）は、バンパビームエクステンション１７のガセット２４にナローオフセット衝突により荷重が入力する例を説明する平面図である。図１１（ｂ）は、ガセット２４から第１の連結部材３３に荷重が入力する例を説明する平面図である。図１２（ａ）は、フロントサイドフレーム１４から第２の連結部材３４に荷重が入力する例を説明する平面図である。図１２（ｂ）は、傾斜部材３１が変形した例を説明する斜視図である。
【００６４】
図１１（ａ）に示すように、例えば、対向車両１００が矢印Ａの如く移動することにより、対向車両１００がバンパビームエクステンション１７のガセット２４にナローオフセット衝突する。
【００６５】
図１１（ｂ）に示すように、ナローオフセット衝突によりバンパビームエクステンション１７のガセット２４に荷重Ｆ１が入力する。よって、ガセット２４に入力した荷重Ｆ１が、ガセット２４から第１の連結部材３３に伝えられる。第１の連結部材３３に伝えられた荷重Ｆ１が、第１の連結部材３３を経て傾斜吸収部材３０の突出受け部３９に入力する。この状態において、突出受け部３９には車幅方向の外側に倒れる回転モーメントＭ１が発生する。
ここで、突出受け部３９は、屈曲部６４の車体前方に位置している。よって、突出受け部３９に入力した荷重Ｆ１により、突出受け部３９が屈曲部６４を中心にして車幅方向の外側へ向けて変形させる。これにより、ナローオフセット衝突による衝撃エネルギーを吸収する。
【００６６】
また、屈曲部６４は、車幅方向の内側に突出されている。よって、突出受け部３９に入力した荷重Ｆ１により、屈曲部６４を車幅方向の内側（すなわち、第１のクロス部材３５）に向けて折り曲げる。よって、屈曲部６４から第１のクロス部材３５に軸方向の押付力（横力）Ｆ２が入力する。押付力Ｆ２が入力することにより、第１のクロス部材３５の第１ビード５１（すなわち、クロス部材側折れ部５４）に応力が集中する。これにより、第１のクロス部材３５をクロス部材側折れ部５４で好適に折り曲げて、ナローオフセット衝突による衝撃エネルギーを吸収できる。
さらに、突出受け部３９に入力した荷重Ｆ１により、傾斜部材３１の第３折れ部４５に応力が集中する。これにより、傾斜部材３１を第３折れ部４５で好適に折り曲げて、ナローオフセット衝突による衝撃エネルギーを吸収できる。
【００６７】
ここで、屈曲部６４は、傾斜部材３１の前端部３１ｂの外側面に重ね合された延長部（重ね合された部位）６２に形成されている。よって、ナローオフセット衝突による荷重Ｆ１に対して屈曲部６４の曲げ強度を高め、かつ、屈曲部６４の折曲げにより発生する第１のクロス部材３５の軸方向への押付力Ｆ２を高めることができる。これにより、ナローオフセット衝突による衝撃エネルギーを一層良好に吸収できる。
【００６８】
また、ガセット２４に荷重Ｆ１が入力することにより、入力した荷重Ｆ１でフロントサイドフレーム１４の第２フレーム折れ部１４ｂを車幅方向の外側に折り曲げる。つぎに、第１フレーム折れ部１４ａおよび第３フレーム折れ部（図示せず）を車幅方向の内側に折り曲げる。これにより、フロントサイドフレーム１４の第２接続部位１４ｅが車体後方に変位する。
【００６９】
図１２（ａ）に示すように、フロントサイドフレーム１４の第２接続部位１４ｅが車体後方に変位することにより、第２接続部位１４ｅの変位とともに第２の連結部材３４が車体後方に矢印Ｂの如く移動する。
ここで、第２の連結部材３４は、剛性の高い部材であり、第１接続部位３１ｄおよび第２接続部位１４ｅに強固に接続されている。よって、フロントサイドフレーム１４に伝えられた荷重Ｆ１が、第２の連結部材３４を経て傾斜部材３１の第１接続部位３１ｄに伝えられ、傾斜部材３１の第２折れ部４６および第３折れ部４５に応力が集中する。このように、ナローオフセット衝突の際に、第２の連結部材３４により、フロントサイドフレーム１４の変形に同期させて傾斜部材３１を変形させることができる。これにより、第３折れ部４５および第２折れ部４６で傾斜部材３１を車体後方へ向けて折り曲げて、ナローオフセット衝突による衝撃エネルギーを吸収できる。
【００７０】
ここで、基端部３１ａ寄りの部位３１ｃを支持部材３８で強固に支持した理由について説明する。すなわち、第２の連結部材３４は、第２折れ部４６の近傍の第１接続部位３１ｄに連結されている。基端部３１ａ寄りの部位３１ｃを支持部材３８で強固に支持することにより、第２の連結部材３４を経て第１接続部位３１ｄに入力する荷重Ｆ１で、第２折れ部４６を好適に折り曲げることができる。これにより、ナローオフセット衝突の際に、衝突モード（すなわち、衝突ストロークに対する車体変形）を安定化できる。
【００７１】
図１１（ａ）、図１１（ｂ）に戻って、第１の連結部材３３は、ガセット２４を介してアッパメンバ１６の前端部１６ａに接続されている。よって、ナローオフセット衝突による荷重Ｆ１が、ガセット２４から第１の連結部材３３を経て突出受け部３９に入力するとともに、ガセット２４からアッパメンバ１６の前端部１６ａに入力する。
すなわち、入力した荷重Ｆ１で、衝撃吸収部材２５とアッパメンバ１６とを同期させて変形させることができる。これにより、ナローオフセット衝突の際に、衝撃エネルギーを吸収するとともに、衝突モード（すなわち、衝突ストロークに対する車体変形）を安定化できる。
【００７２】
図１２（ｂ）に示すように、ナローオフセット衝突によりガセット２４に入力する荷重Ｆ１により、衝撃吸収部材２５（すなわち、傾斜吸収部材３０、第１のクロス部材３５）を変形させることができる。さらに、荷重Ｆ１により、フロントサイドフレーム１４、およびアッパメンバ１６を変形させることができる。このように、衝撃吸収部材２５、フロントサイドフレーム１４、およびアッパメンバ１６を変形させることにより、ナローオフセット衝突により発生する衝撃エネルギーの吸収量を増加できる。
加えて、ナローオフセット衝突によりガセット２４に入力する荷重Ｆ１により、衝撃吸収部材２５、フロントサイドフレーム１４、およびアッパメンバ１６を同期させて変形させることができる。これにより、ナローオフセット衝突による衝突モード（すなわち、衝突ストロークに対する車体変形）を安定化できる。
【００７３】
（その他の変形例）
以上、本発明の好ましい実施例を説明したが、本発明はこれら実施例に限定されることはない。本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、構成の付加、省略、置換、およびその他の変更が可能である。本発明は前述した説明によって限定されることはなく、添付の特許請求の範囲によってのみ限定される。
【００７４】
その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上述した変形例を適宜組み合わせてもよい。
【符号の説明】
【００７５】
１  車両
１０  車体前部構造
１４  フロントサイドフレーム
１４ｃ  フロントサイドフレームの前端部
１４ｅ  第２接続部位
１５  ダンパベース
１６  アッパメンバ
１６ａ  アッパメンバの前端部
２４  ガセット（突起部）
２５  衝撃吸収部材
３０  傾斜吸収部材
３１  傾斜部材
３１ｂ  傾斜部材の前端部
３１ｄ  第１接続部位（接続部位）
３２  突出部材
３３  第１の連結部材
３４  第２の連結部材
３５  第１のクロス部材（クロス部材）
３５ａ  第１のクロス部材の端部
３８  支持部材
３９  突出受け部
４３  第１のスチフナ（補強部材）
４４  第２のスチフナ（補強部材）
４５  第３折れ部
４６  第２折れ部
４７  クロス接続部位
５４  クロス部材側折れ部（第３折れ部）
５６  突出インナパネル
５７  突出アウタパネル
６２  延長部（重ね合された部位）
６４  屈曲部（第１折れ部）
７２  パイプ部
【図１】
2020203572.tif 000003
【図２】
2020203572.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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