(57)【要約】【課題】添加弁からの添加剤が衝突する衝突面を利用する排気浄化装置において、液垂れの発生を抑える。【解決手段】添加要求が有ると判定された場合、要求添加量Ｑｒが算出される（ステップＳ１２）。続いて、液膜Ｄの保持量Ｍｆ（ｎ）が算出される（ステップＳ１４）。続いて、添加可能量Ｑｍが算出される（ステップＳ１６）。続いて、要求添加量Ｑｒが添加可能量Ｑｍ未満であるか否かが判定される（ステップＳ１８）。ステップＳ１８の判定結果が肯定的な場合、添加処理が実施される（ステップＳ２０）。ステップＳ１８の判定結果が否定的な場合、規定時間だけ待機してステップＳ１４に戻る（ステップＳ２２）。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気管に設けられた排気浄化触媒と、
前記排気管に設けられ、前記排気浄化触媒よりも排気流れ方向の上流側、かつ、前記排気流れ方向に対向して液体を添加する添加弁と、
前記排気管の内周面に設けられ、前記添加弁からの液体が衝突する衝突面を有する分散板と、
前記添加弁の駆動を制御する電子制御ユニットと、
を備え、
前記電子制御ユニットは、
前記内燃機関の運転状態に基づいて、前記添加弁から添加する液体の要求量を算出し、
前記衝突面が保持している液体の積算量を算出し、
前記衝突面が保持可能な液体の上限量と前記積算量の差分を算出し、
前記差分が前記要求量未満であるか否かを判定し、
前記差分が前記要求量未満であると判定された場合、前記要求量に従って前記添加弁を駆動し、
前記差分が前記要求量以上であると判定された場合、前記積算量および前記差分の算出を再度行い、尚且つ、当該差分が前記要求量未満であると判定されるまでの間、前記要求量に従った前記添加弁の駆動を禁止する
ことを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の排気浄化装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２０１７−１９８０９７号公報には、内燃機関の排気浄化装置が開示されている。この排気浄化装置は、排気浄化触媒と、添加弁と、分散板と、を備えている。排気浄化触媒は、排気管に設けられている。添加弁は、排気浄化触媒の上流に設けられている。添加弁は、排気管の上流側に向けて添加剤を添加する。添加剤は、軽油や尿素水といった液体である。添加剤は、排気浄化触媒での酸化または還元反応に供される。分散板は、添加弁から添加された添加剤が衝突する衝突面を有している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−１９８０９７号公報
【特許文献２】特開２０１５−０２８３１２号公報
【特許文献３】特開２００９−１３８５９２号公報
【特許文献４】特開２００９−２０９８０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
衝突面によれば、添加剤を微粒化させて排気中に分散させることができる。しかしながら、衝突面に衝突した添加剤の一部は、衝突面に吸着される。更に、衝突面に吸着された添加剤の一部は、衝突面に保持される。そして、衝突面に保持された添加剤の量が一定量を超えると、余剰の添加剤が衝突面から垂れ落ちる。つまり、液垂れが発生する。液垂れが発生すると、排気管内にデポジットが発生し易くなる。
【０００５】
本発明の１つの目的は、添加弁からの添加剤が衝突する衝突面を利用する排気浄化装置において、液垂れの発生を抑えることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、内燃機関の排気浄化装置であり、次の特徴を有する。
前記排気浄化装置は、排気浄化触媒と、添加弁と、分散板と、電子制御ユニットと、を備えている。
前記排気浄化触媒は、排気管に設けられている。
前記添加弁は、排気管に設けられている。前記添加弁は、前記排気浄化触媒よりも排気流れ方向の上流側、かつ、前記排気流れ方向に対向して液体を添加する。
前記分散板は、前記排気管の内周面に設けられている。前記分散板は、前記添加弁からの液体が衝突する衝突面を有している。
前記電子制御ユニットは、前記添加弁の駆動を制御する。
前記電子制御ユニットは、
前記内燃機関の運転状態に基づいて、前記添加弁から添加する液体の要求量を算出し、
前記衝突面が保持している液体の積算量を算出し、
前記衝突面が保持可能な液体の上限量と前記積算量の差分を算出し、
前記差分が前記要求量未満であるか否かを判定し、
前記差分が前記要求量未満であると判定された場合、前記要求量に従って前記添加弁を駆動し、
前記差分が前記要求量以上であると判定された場合、前記積算量および前記差分の算出を再度行い、尚且つ、当該差分が前記要求量未満であると判定されるまでの間、前記要求量に従った前記添加弁の駆動を禁止する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、差分が要求量以上であると判定された場合、差分が要求量未満であると判定されるまでの間、添加弁の駆動が禁止される。差分が要求量以上であると判定された場合、要求量に従って添加弁を駆動すると、液垂れが発生する可能性が高い。この点、添加弁の駆動が禁止されれば、液垂れの発生を抑えることができる。よって、排気管内にデポジットが発生するのを未然に防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の形態に係る排気浄化装置の構成を説明する図である。
【図２】図１に示した曲り部周辺の構成を説明する図である。
【図３】図１に示した曲り部周辺の構成を説明する図である。
【図４】図１に示した排気浄化装置の制御系を説明するブロック図である。
【図５】添加弁の駆動制御における第１の演算処理例を説明するフローチャートである。
【図６】図５のステップＳ１４の処理の一例を説明する図である。
【図７】図５のステップＳ１８の処理の一例を説明する図である。
【図８】添加弁の駆動制御における第２の演算処理例を説明するフローチャートである。
【図９】本発明の実施の形態に係る排気浄化装置による効果を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。ただし、以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施の形態において説明する構造やステップ等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。
【００１０】
１．排気浄化装置の構成の説明
図１は、本発明の実施の形態に係る内燃機関の排気浄化装置の構成を説明する図である。図１に示す排気浄化装置１は、ツインターボ型のディーゼルエンジン（図示しない）からの排気を浄化するための装置である。図１に示す排気管１０は、プライマリターボ（図示しない）に接続されており、排気管１２はセカンダリターボ（図示しない）に接続されている。排気管１０と排気管１２は下流側で合流している。なお、本明細書における「上流側」および「下流側」は、排気流れ方向を基準とする。この「排気流れ方向」は、典型的には、排気管１０や排気管１２の中心軸の延在方向と平行となる。
【００１１】
排気管１０と排気管１２の合流部よりも下流側には、排気浄化触媒１４が配置されている。排気浄化触媒１４は、例えば、ＤＯＣ（Diesel Oxidation Catalyst）、ＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）、ＮＯｘ吸着還元触媒などから構成される。ＤＯＣは、排気に含まれる炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）や一酸化窒素（ＮＯ）を酸化して、水（Ｈ２Ｏ）、二酸化炭素（ＣＯ２）や二酸化窒素（ＮＯ２）に変換する。ＤＰＦは、排気に含まれる微粒子を捕集する。ＮＯｘ吸着還元触媒は、酸化雰囲気においてＮＯｘを吸蔵し、ＨＣを含む還元雰囲気においてＮＯｘを放出して窒素（Ｎ２）に還元する。
【００１２】
別の例として、排気浄化触媒１４は、尿素ＳＣＲ（Selective Catalytic Reduction）触媒から構成される。尿素ＳＣＲ触媒は、アンモニア（ＮＨ３）を含む還元雰囲気においてＮＯｘをＮ２に還元する。
【００１３】
排気管１０および排気管１２は、その途中で大きく屈曲している。排気管１０の曲り部１６には、添加弁２０（図２または３参照）を備えるポート１８が設けられている。曲り部１６の内部には、排気管部材３０が設けられている。
【００１４】
図２および図３は、曲り部１６周辺の構成を説明する図である。図２は、図１に示した位置Ａにおいて排気管１０を切断し、この位置Ａから排気浄化装置１を見た図に相当する。図３は、図１に示した破線領域Ｂの拡大図に相当する。図３は、図１に示したポート１８側から排気管部材３０を見た図でもある。
【００１５】
図２に示すように、ポート１８は曲り部１６の外側に設けられている。添加弁２０は、排気管１０内に液体（例えば、軽油、尿素水、アンモニア水など）を添加する。図３に示すように、添加弁２０からの液体の添加方向は、下流側から上流側に向いている。つまり、液体の添加方向は、排気流れ方向に対向している。ただし、液体の添加方向は排気流れ方向と並行ではなく、排気流れ方向に対して傾いている。
【００１６】
２．排気管部材３０の説明
図２および図３に示すように、添加弁２０からの液体の添加方向の先には、排気管部材３０が設置されている。排気管部材３０は、添加弁２０からの液体を微粒化して排気中に分散させる。排気管部材３０は、衝突面３２と、規制面３４と、支持面３６と、を備えている。
【００１７】
衝突面３２は、添加弁２０からの液体の衝突を受ける面である。衝突面３２は、排気流れ方向（図２に示すＹ軸方向）に沿って設けられる。衝突面３２には添加弁２０の液体添加孔（図示しない）が対向している。この液体添加孔から噴射された液体は、衝突面３２に衝突することで微粒化し、周囲に拡散する。衝突面３２における液体の衝突領域Ｃは、排気流量が多くなるにつれて下流側に拡大する。衝突面３２のサイズは、衝突領域Ｃのこのような拡大を考慮して設計されている。衝突領域Ｃを囲む液膜Ｄは、衝突面３２への衝突時に衝突面３２に吸着された液体の膜である。
【００１８】
規制面３４は、衝突面３２に衝突した後の液体の流れ方向を規制する面である。規制面３４は、衝突面３２同様、排気流れ方向に沿って設けられる。ただし、衝突面３２が図２に示すＸ−Ｙ平面の方向に設けられるのに対し、規制面３４は同図に示すＹ−Ｚ平面の方向に設けられる。規制面３４と衝突面３２は、略垂直に接続されている。ここでいう「略垂直」とは、厳密に９０°でなくてもよいことを意味している。略垂直とは、例えば、９０±１５°である。
【００１９】
図３に示すように、排気流れ方向における規制面３４のサイズは、同方向における衝突面３２のサイズよりも小さい。より具体的に、規制面３４の上流端部３４ａは、衝突面３２の上流端部３２ａよりも下流側に位置している。衝突面３２よりも小さいサイズの規制面３４を用いることで、衝突面３２に衝突した後の液体の流れ方向が排気流量に応じて変わる。具体的に、排気流量が多い場合、衝突後の液体が規制面３４よりも曲り部１６の中心部側を流れる。反対に、排気流量が少ない場合、衝突後の液体が規制面３４よりも曲り部１６の内周面側を流れる。
【００２０】
支持面３６は、排気管部材３０を曲り部１６の内周面に支持する面である。支持面３６は、曲り部１６の内周面および規制面３４に接続されている。支持面３６は、衝突面３２同様、排気流れ方向に沿って設けられる。また、支持面３６は、衝突面３２同様、図２に示すＸ−Ｙ平面の方向に設けられる。ただし、図２に示すように、支持面３６は、衝突面３２よりも添加弁２０に近い側に位置している。より具体的に、衝突面３２が曲り部１６の中央に近い側に位置するのに対し、支持面３６はこの中央よりも添加弁２０に近い側に位置する。
【００２１】
３．排気浄化装置の制御系の説明
図４は、図１に示した排気浄化装置１の制御系を説明するブロック図である。図４に示すように、排気浄化装置１の制御系は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）２２を備えている。ＥＣＵ２２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポートなどを備えている。ＣＰＵは、ディーゼルエンジンの制御に係る演算処理を行う。ＲＯＭには、この制御に必要なプログラムやデータが記憶されている。ＲＡＭは、ＣＰＵによる演算結果などが一時的に記憶される。入出力ポートは、ＥＣＵと外部の間で信号をやり取りする。
【００２２】
ＥＣＵ２２の出力ポートには、添加弁２０が接続されている。この出力ポートには、燃料噴射弁、スロットル弁、ＥＧＲ弁なども接続されている。燃料噴射弁は、ディーゼルエンジンの気筒内に燃料を噴射する。スロットル弁は、気筒内に流入する空気量を調整する。ＥＧＲ弁は、排気管１０から吸気管に還流させるＥＧＲガスの量を調整する。
【００２３】
ＥＣＵ２２の入力ポートには、センサ群２４が接続されている。センサ群２４は、ディーゼルエンジンの運転状態を検出する各種センサである。センサ群２４としては、エアフローメータ、クランク角センサ、アクセル開度センサ、温度センサが例示される。エアフローメータは、ディーゼルエンジンの吸入空気量を検出する。クランク角センサは、ディーゼルエンジンの回転速度を検出する。アクセル開度センサは、アクセル開度に応じた電気信号を出力する。排気温度センサは、排気管部材３０の上流側における排気の温度を検出する。
【００２４】
ＥＣＵ２２は、添加弁２０の駆動制御を行う。駆動制御は、センサ群２４が検出したディーゼルエンジンの運転状態に基づいて行われる。駆動制御において、ＥＣＵ２２は、衝突面３２が保持している液体量を積算する。ＥＣＵ２２は、この積算量に基づいて、添加弁２０の駆動時期を調整する。以下、駆動制御においてＥＣＵ２２が実行する演算処理の例について説明する。
【００２５】
３．１  第１の演算処理例
図５は、駆動制御においてＥＣＵ２２が実行する第１の演算処理例を説明するフローチャートである。本ルーチンは、所定の制御周期で実行される。本ルーチンでは、先ず、添加要求の有無が判定される（ステップＳ１０）。添加要求は、排気浄化触媒１４での酸化または還元反応を促進する液体の添加を要求するものである。添加要求の有無は、ディーゼルエンジンの運転状態に基づいて判定される。添加要求が無いと判定された場合、演算処理は終了する。
【００２６】
ステップＳ１０において添加要求が有ると判定された場合、要求添加量Ｑｒが算出される（ステップＳ１２）。要求添加量Ｑｒの算出は、ディーゼルエンジンの運転状態と、要求添加量Ｑｒとの関係を定めたマップを参照することにより行われる。このマップは、排気浄化触媒１４の仕様に応じて予め設定され、ＲＯＭに記憶されている。
【００２７】
ステップＳ１２に続いて、液膜Ｄの保持量Ｍｆ（ｎ）が算出される（ステップＳ１４）。保持量Ｍｆ（ｎ）は、ステップＳ１４の処理時に衝突面３２が保持している液体の推定積算量である。保持量Ｍｆ（ｎ）は、前回の添加処理以降における液体の増減量Ｑｚを、保持量Ｍｆ（ｎ−１）に加えることにより算出される。保持量Ｍｆ（ｎ−１）は、推定積算量の前回値である。
【００２８】
図６は、ステップＳ１４の処理の一例を説明する図である。本ルーチンでは、先ず、ディーゼルエンジンの状態量が取得される（ステップＳ１４１）。本ステップで取得される状態量としては、排気の温度および流量が例示される。排気の温度は、センサ群２４（より正確には、温度センサ）から直接的に検出される。排気の流量は、ディーゼルエンジンの運転状態および吸入空気量から推定される。
【００２９】
ステップＳ１４１に続いて、液体の添加量Ｑｉが取得される（ステップＳ１４２）。添加量Ｑｉは、前回の添加処理時に添加された液体の量である。添加量Ｑｉとしては、要求添加量Ｑｒの前回値が例示される。
【００３０】
ステップＳ１４２に続いて、液体の付着量Ｑａが算出される（ステップＳ１４３）。付着量Ｑａは、前回の添加処理時に衝突面３２に付着した液体の量である。付着量Ｑａは、エンジンの状態量、衝突面３２の温度Ｔｍ、および添加量Ｑｉを変数とするモデルに基づいて算出される。エンジンの状態量および温度Ｔｍは、前回の添加処理時のものが使用される。添加量Ｑｉは、ステップＳ１４３で取得したものが使用される。これらの変数と付着量Ｑａの関係を定めたマップを参照して付着量Ｑａを算出してもよい。
【００３１】
ステップＳ１４４では、温度Ｔｍが算出される。この温度Ｔｍは、次回の添加処理時において使用されるものである。温度Ｔｍは、排気の温度ＴＨと、熱伝達率ＴＲと、放熱量ＨＲとに基づき、次式（１）から算出される。
Ｔｍ＝ＴＨ×ＴＲ−ＨＲ  ・・・（１）
【００３２】
熱伝達率ＴＲは、排気の流量および温度に基づいて設定される。熱伝達率ＴＲは、排気の流量が多くなるにつれて高い値に設定される。熱伝達率ＴＲは、排気の温度が高くなるにつれて高い値に設定される。
【００３３】
放熱量ＨＲは、温度センサの位置から衝突面３２の位置までにおける排気の放熱量である。放熱量ＨＲは、外気の温度と排気の温度ＴＨの温度差、排気の流量、添加量Ｑｉおよび車速に基づいて設定される。放熱量ＨＲは、温度差が大きくなるにつれて多い値に設定される。放熱量ＨＲは、排気の流量が多くなるにつれて多い値に設定される。放熱量ＨＲは、添加量Ｑｉが多くなるにつれて多い値に設定される。放熱量ＨＲは、車速が高くなるにつれて多い値に設定される。
【００３４】
ステップＳ１４４に続き、液体の蒸発量Ｑｅが算出される（ステップＳ１４５）。蒸発量Ｑｅは、前回の添加処理以降に衝突面３２から蒸発した液体の量である。蒸発量Ｑｅは、排気管部材３０を通過した排気量、温度Ｔｍおよび保持量Ｍｆ（ｎ−１）を変数とするモデルに基づいて算出される。排気量は、前回の添加処理以降に排気管部材３０を通過した排気の総量である。温度Ｔｍは、前回の添加処理時のものが使用される。これらの変数と蒸発量Ｑｅの関係を定めたマップを参照して蒸発量Ｑｅを算出してもよい。
【００３５】
ステップＳ１４５に続き、液体の増減量Ｑｚが算出される（ステップＳ１４６）。増減量Ｑｚは、ステップＳ１４３で算出された付着量Ｑａと、ステップＳ１４５で算出された蒸発量Ｑｅとの差として算出される（Ｑｚ＝Ｑａ−Ｑｅ）。付着量Ｑａよりも蒸発量Ｑｅの方が小さい場合、増減量Ｑｚは正の値になる。反対に、付着量Ｑａよりも蒸発量Ｑｅの方が大きい場合、増減量Ｑｚは負の値になる。
【００３６】
ステップＳ１４６に続き、液体の保持量Ｍｆ（ｎ）が算出される（ステップＳ１４７）。保持量Ｍｆ（ｎ）は、ステップＳ１４５で算出された増減量Ｑｚと、保持量Ｍｆ（ｎ−１）との和として算出される（Ｍｆ（ｎ）＝Ｍｆ（ｎ−１）＋Ｑｚ）。
【００３７】
図５に戻り、第１の演算処理例の説明を続ける。ステップＳ１４に続いて、添加可能量Ｑｍが算出される（ステップＳ１６）。添加可能量Ｑｍは、衝突面３２が保持可能な液体の上限量Ｍａと、保持量Ｍｆ（ｎ）との差で表される（Ｑｍ＝Ｍａ−Ｍｆ（ｎ））。上限量Ｍａは、衝突面３２の仕様に応じて予め設定されている。
【００３８】
ステップＳ１６に続いて、要求添加量Ｑｒが添加可能量Ｑｍ未満であるか否かが判定される（ステップＳ１８）。本ステップでは、ステップＳ１２で算出された要求添加量Ｑｒと、ステップＳ１６で算出された添加可能量Ｑｍとが比較される。
【００３９】
図７は、ステップＳ１８の処理の一例を説明する図である。図７に示す例では、保持量Ｍｆ（ｎ）の上方に要求添加量Ｑｒが追加されている。ケース(i)では、要求添加量Ｑｒが添加可能量Ｑｍよりも少ない。反対に、ケース(ii)では、要求添加量Ｑｒが添加可能量Ｑｍよりも多い。
【００４０】
ステップＳ１８の処理では、要求添加量Ｑｒの全てが衝突面３２に吸着されると仮定する。そのため、ケース(i)では、衝突面３２から液体が垂れ落ちることはないと判断される。一方、ケース(ii)では、衝突面３２から液体が垂れ落ちると判断される。
【００４１】
ステップＳ１８の判定結果が肯定的な場合（すなわち、図７のケース(i)）、添加処理が実施される（ステップＳ２０）。ステップＳ１８の判定結果が否定的な場合（すなわち、図７のケース(ii)）、規定時間だけ待機してステップＳ１４に戻る（ステップＳ２２）。ステップＳ２２の処理は、ステップＳ１８の処理において肯定的な結果が得られるまで繰り返される。つまり、肯定的な結果が得られるまで、添加処理の実施が禁止される。
【００４２】
３．２  第２の演算処理例
図８は、駆動制御においてＥＣＵ２２が実行する第２の演算処理例を説明するフローチャートである。本ルーチンは、所定の制御周期で実行される。本ルーチンの処理は、ステップＳ１８の判定結果が否定的な場合の処理（すなわち、ステップＳ２４の処理）を除き、図５に示したルーチンの処理と同じである。
【００４３】
ステップＳ２４では、蒸発促進制御が行われる。蒸発促進制御は、衝突面３２からの液体の蒸発を促進させる制御である。蒸発促進制御としては、排気の温度を高める第１制御、排気の流量を増やす第２制御が例示される。第１制御としては、燃料噴射弁によるポスト噴射が例示される。ＥＧＲガスを還流している場合、ＥＧＲガスの還流量を減らすＥＧＲ弁制御も第１制御として例示される。第２制御としては、吸入空気量を増やすスロットル弁制御が例示される。
【００４４】
蒸発促進制御は規定サイクル間に亘って行われる。蒸発促進制御の実行後、ステップＳ１４の処理が行われる。ステップＳ２４の処理は、ステップＳ１８の処理において肯定的な結果が得られるまで繰り返される。つまり、肯定的な結果が得られるまで、添加処理の実施が禁止される。
【００４５】
４．排気浄化装置１による効果
図９は、排気浄化装置１による効果を説明する図である。図９に示す時刻ｔ１は、要求添加量Ｑｒが添加可能量Ｑｍ以上であると判定された時刻である。時刻ｔ１から時刻ｔ２までの時間は、図５のステップＳ２２で説明した規定時間に相当している。時刻ｔ２では、要求添加量Ｑｒが添加可能量Ｑｍ未満であると判定されている。
【００４６】
排気浄化装置１によれば、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間、添加処理が実施されない。そのため、この規定時間の間、衝突面３２に吸着した液体を周囲に拡散させて、保持量Ｍｆ（ｎ）を減らすことができる。保持量Ｍｆ（ｎ）が減少すれば、添加可能量Ｑｍが増える。そのため、このような非添加期間を経ることで、近い将来において、要求添加量Ｑｒが添加可能量Ｑｍ未満であると判定されることになる。
【００４７】
そして、要求添加量Ｑｒが添加可能量Ｑｍ未満であると判定された時刻ｔ２において添加を実行すれば、液垂れの発生を抑えることができる。よって、衝突面３２から垂れ落ちた液体によって排気管部材３０よりも下流側にデポジットが発生するのを未然に防ぐことができる。
【００４８】
なお、図８のステップＳ２４で説明した蒸発促進制御を行えば、保持量Ｍｆ（ｎ）を比較的短い時間で減らすことができる。よって、上述した非添加期間を短縮して排気浄化触媒１４での反応を早期に開始させることができる。
【００４９】
５．その他の実施の形態
上記実施の形態に係る排気浄化装置は、次のように変形することもできる。
【００５０】
５．１  変形例１
上記実施の形態に係る排気浄化装置は、ツインターボ型のディーゼルエンジンを前提とした。しかし、シングルターボ型のディーゼルエンジンを前提としてもよいし、自然吸気型のディーゼルエンジンを前提としてもよい。更には、ガソリンエンジンを前提としてもよい。なお、ガソリンエンジンを前提とする場合は、エンジンの仕様に応じて排気浄化触媒の構成を適宜変更することが望ましい。
【００５１】
５．２  変形例２
上記実施の形態に係る排気浄化装置では、排気管部材３０が曲り部１６の内周面に設置された。しかし、曲り部１６以外の排気管１０の内周面に排気管部材３０を設置してもよい。更に言うと、排気管部材３０は、規制面３４や支持面３６を備えなくてもよい。つまり、衝突面３２が添加弁２０からの液体を微粒化して排気中に分散させる機能を有する板材（分散板）であれば、上記実施の形態に係る添加弁２０の駆動制御を適用でき、排気浄化装置１による効果と同様の効果を得ることが期待できる。
【符号の説明】
【００５２】
１    排気浄化装置
１０、１２    排気管
１４    排気浄化触媒
２０    添加弁
２２    電子制御ユニット
２４    センサ群
３０    排気管部材
３２    衝突面
Ｄ    液膜
Ｍａ    上限量
Ｍｆ（ｎ）    保持量
Ｑｒ    要求添加量
Ｑｍ    添加可能量
【図１】
2020045780.tif 000003
【図２】
2020045780.tif 000004
【図３】
2020045780.tif 000005
【図４】
2020045780.tif 000006
【図５】
2020045780.tif 000007
【図６】
2020045780.tif 000008
【図７】
2020045780.tif 000009
【図８】
2020045780.tif 000010
【図９】
2020045780.tif 000011