(57)【要約】  タイヤ温度制御装置（１−１）は、車両（２）の前輪のタイヤ（４ＦＬ，４ＦＲ）の温度と後輪のタイヤ（４ＲＬ，４ＲＲ）の温度との温度差に基づいて、前輪のタイヤの温度あるいは後輪のタイヤの温度の少なくともいずれか一方を制御する温度制御手段（６）を備える。温度制御手段は、例えば、車両の操縦性、車両の燃費、摩擦係数に関するタイヤの温度特性に基づく所定温度（Ｔｃ１，Ｔｃ２，Ｔｃ３）に応じてタイヤの温度を制御する。
2012042597.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前輪のタイヤの温度と後輪のタイヤの温度との温度差に基づいて、前記前輪のタイヤの温度あるいは前記後輪のタイヤの温度の少なくともいずれか一方を制御する温度制御手段を備える
ことを特徴とするタイヤ温度制御装置。
【請求項２】
前記温度制御手段は、前記温度差を減少させる
請求項１に記載のタイヤ温度制御装置。
【請求項３】
前記温度制御手段は、前記前輪のタイヤの温度を、前記車両の操縦性に関する前記タイヤの温度特性に基づく第一所定温度以下とする
請求項１または２に記載のタイヤ温度制御装置。
【請求項４】
前記温度制御手段は、前記前輪のタイヤの温度を前記後輪のタイヤの温度以下とする
請求項１から３のいずれか１項に記載のタイヤ温度制御装置。
【請求項５】
前記温度制御手段は、前記後輪のタイヤの温度を前記前輪のタイヤの温度未満とする
請求項１に記載のタイヤ温度制御装置。
【請求項６】
前記温度制御手段は、前記前輪のタイヤおよび前記後輪のタイヤをそれぞれ冷却する
請求項５に記載のタイヤ温度制御装置。
【請求項７】
前記温度制御手段は、前記温度差を増加させる
請求項５または６に記載のタイヤ温度制御装置。
【請求項８】
前記温度制御手段は、前記温度差を所定温度差以上とする
請求項５から７のいずれか１項に記載のタイヤ温度制御装置。
【請求項９】
前記温度制御手段は、前記後輪のタイヤの温度を、前記車両の操縦性に関する前記タイヤの温度特性に基づく第一所定温度以下とする
請求項５から８のいずれか１項に記載のタイヤ温度制御装置。
【請求項１０】
前記温度制御手段は、前記前輪のタイヤの温度を、前記第一所定温度以下とする
請求項９に記載のタイヤ温度制御装置。
【請求項１１】
前記温度制御手段は、
前記車両の操縦性に関する前記タイヤの温度特性に基づく第一所定温度が、前記車両の燃費に関する前記タイヤの温度特性に基づく第二所定温度よりも大きい場合、前記前輪のタイヤの温度を前記第一所定温度とし、かつ前記後輪のタイヤの温度を前記第二所定温度あるいは前記第一所定温度よりも所定温度差低い温度とし、
前記第一所定温度が、前記第二所定温度以下である場合、前記前輪のタイヤの温度を前記第一所定温度とし、かつ前記後輪のタイヤの温度を前記第一所定温度よりも前記所定温度差低い温度とする
請求項５から８のいずれか１項に記載のタイヤ温度制御装置。
【請求項１２】
前記温度制御手段は、
前記車両の操縦性に関する前記タイヤの温度特性に基づく第一所定温度が、摩擦係数に関する前記タイヤの温度特性に基づく第三所定温度よりも大きい場合、前記前輪のタイヤの温度を前記第三所定温度とし、かつ前記後輪のタイヤの温度を前記第三所定温度よりも所定温度差低い温度とし、
前記第一所定温度が、前記第三所定温度以下である場合、前記前輪のタイヤの温度を第一所定温度とし、かつ前記後輪のタイヤの温度を前記第一所定温度よりも前記所定温度差低い温度とする
請求項５から８のいずれか１項に記載のタイヤ温度制御装置。
【請求項１３】
前記温度制御手段は、
前記車両の操縦性に関する前記タイヤの温度特性に基づく第一所定温度が、摩擦係数に関する前記タイヤの温度特性に基づく第三所定温度よりも大きい場合、前記前輪および前記後輪のタイヤの温度を前記第三所定温度とし、
前記第一所定温度が、前記第三所定温度以下である場合、前記前輪および前記後輪のタイヤの温度を前記第一所定温度とする
請求項１から４のいずれか１項に記載のタイヤ温度制御装置。
【請求項１４】
前記温度制御手段は、
前記車両の操縦性に関する前記タイヤの温度特性に基づく第一所定温度が、前記車両の燃費に関する前記タイヤの温度特性に基づく第二所定温度よりも大きい場合、前記前輪および前記後輪のタイヤの温度を前記第二所定温度とし、
前記第一所定温度が、前記第二所定温度以下である場合、前記前輪のタイヤの温度を前記第一所定温度とし、かつ前記後輪のタイヤの温度を前記第二所定温度とする
請求項１から４のいずれか１項に記載のタイヤ温度制御装置。
【請求項１５】
前記温度制御手段は、
前記車両の燃費に関する前記タイヤの温度特性に基づく第二所定温度が、摩擦係数に関する前記タイヤの温度特性に基づく第三所定温度よりも大きい場合、前記前輪のタイヤの温度を前記第二所定温度あるいは前記第三所定温度とし、かつ前記後輪のタイヤの温度を前記第二所定温度とし、
前記第二所定温度が前記第三所定温度と近似する場合、前記前輪および前記後輪のタイヤの温度を前記第二所定温度とし、
前記第二所定温度が前記第三所定温度よりも小さい場合、前記前輪および前記後輪のタイヤの温度を前記第三所定温度とする
請求項１から４のいずれか１項に記載のタイヤ温度制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ温度制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の走行性の向上を図る技術が提案されている。特許文献１には、予測荷重移動量に応じて、最大のコーナリングフォースが得られるように、予めタイヤの空気圧を予測制御するタイヤ空気圧制御装置の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平４−８５１１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両の走行性能を向上させることについて、なお改善の余地が残されている。【０００５】
本発明の目的は、車両の走行性能を向上させることができるタイヤ温度制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のタイヤ温度制御装置は、車両の前輪のタイヤの温度と後輪のタイヤの温度との温度差に基づいて、前記前輪のタイヤの温度あるいは前記後輪のタイヤの温度の少なくともいずれか一方を制御する温度制御手段を備えることを特徴とする。【０００７】
上記タイヤ温度制御装置において、前記温度制御手段は、前記温度差を減少させることが好ましい。【０００８】
上記タイヤ温度制御装置において、前記温度制御手段は、前記前輪のタイヤの温度を、前記車両の操縦性に関する前記タイヤの温度特性に基づく第一所定温度以下とすることが好ましい。【０００９】
上記タイヤ温度制御装置において、前記温度制御手段は、前記前輪のタイヤの温度を前記後輪のタイヤの温度以下とすることが好ましい。【００１０】
上記タイヤ温度制御装置において、前記温度制御手段は、前記後輪のタイヤの温度を前記前輪のタイヤの温度未満とすることが好ましい。【００１１】
上記タイヤ温度制御装置において、前記温度制御手段は、前記前輪のタイヤおよび前記後輪のタイヤをそれぞれ冷却することが好ましい。【００１２】
上記タイヤ温度制御装置において、前記温度制御手段は、前記温度差を増加させることが好ましい。【００１３】
上記タイヤ温度制御装置において、前記温度制御手段は、前記温度差を所定温度差以上とすることが好ましい。【００１４】
上記タイヤ温度制御装置において、前記温度制御手段は、前記後輪のタイヤの温度を、前記車両の操縦性に関する前記タイヤの温度特性に基づく第一所定温度以下とすることが好ましい。【００１５】
上記タイヤ温度制御装置において、前記温度制御手段は、前記前輪のタイヤの温度を、前記第一所定温度以下とすることが好ましい。【００１６】
上記タイヤ温度制御装置において、前記温度制御手段は、前記車両の操縦性に関する前記タイヤの温度特性に基づく第一所定温度が、前記車両の燃費に関する前記タイヤの温度特性に基づく第二所定温度よりも大きい場合、前記前輪のタイヤの温度を前記第一所定温度とし、かつ前記後輪のタイヤの温度を前記第二所定温度あるいは前記第一所定温度よりも所定温度差低い温度とし、前記第一所定温度が、前記第二所定温度以下である場合、前記前輪のタイヤの温度を前記第一所定温度とし、かつ前記後輪のタイヤの温度を前記第一所定温度よりも前記所定温度差低い温度とすることが好ましい。【００１７】
上記タイヤ温度制御装置において、前記温度制御手段は、前記車両の操縦性に関する前記タイヤの温度特性に基づく第一所定温度が、摩擦係数に関する前記タイヤの温度特性に基づく第三所定温度よりも大きい場合、前記前輪のタイヤの温度を前記第三所定温度とし、かつ前記後輪のタイヤの温度を前記第三所定温度よりも所定温度差低い温度とし、前記第一所定温度が、前記第三所定温度以下である場合、前記前輪のタイヤの温度を第一所定温度とし、かつ前記後輪のタイヤの温度を前記第一所定温度よりも前記所定温度差低い温度とすることが好ましい。【００１８】
上記タイヤ温度制御装置において、前記温度制御手段は、前記車両の操縦性に関する前記タイヤの温度特性に基づく第一所定温度が、摩擦係数に関する前記タイヤの温度特性に基づく第三所定温度よりも大きい場合、前記前輪および前記後輪のタイヤの温度を前記第三所定温度とし、前記第一所定温度が、前記第三所定温度以下である場合、前記前輪および前記後輪のタイヤの温度を前記第一所定温度とすることが好ましい。【００１９】
上記タイヤ温度制御装置において、前記温度制御手段は、前記車両の操縦性に関する前記タイヤの温度特性に基づく第一所定温度が、前記車両の燃費に関する前記タイヤの温度特性に基づく第二所定温度よりも大きい場合、前記前輪および前記後輪のタイヤの温度を前記第二所定温度とし、前記第一所定温度が、前記第二所定温度以下である場合、前記前輪のタイヤの温度を前記第一所定温度とし、かつ前記後輪のタイヤの温度を前記第二所定温度とすることが好ましい。【００２０】
上記タイヤ温度制御装置において、前記温度制御手段は、前記車両の燃費に関する前記タイヤの温度特性に基づく第二所定温度が、摩擦係数に関する前記タイヤの温度特性に基づく第三所定温度よりも大きい場合、前記前輪のタイヤの温度を前記第二所定温度あるいは前記第三所定温度とし、かつ前記後輪のタイヤの温度を前記第二所定温度とし、前記第二所定温度が前記第三所定温度と近似する場合、前記前輪および前記後輪のタイヤの温度を前記第二所定温度とし、前記第二所定温度が前記第三所定温度よりも小さい場合、前記前輪および前記後輪のタイヤの温度を前記第三所定温度とすることが好ましい。
【発明の効果】
【００２１】
本発明にかかるタイヤ温度制御装置は、車両の前輪のタイヤの温度と後輪のタイヤの温度との温度差に基づいて、前輪のタイヤの温度あるいは後輪のタイヤの温度の少なくともいずれか一方を制御する。本発明にかかるタイヤ温度制御装置によれば、車両の走行性能を向上させることができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】図１は、第１実施形態にかかるタイヤ温度制御の動作を示すフローチャートである。
【図２】図２は、実施形態にかかるタイヤ温度制御装置が搭載された車両の概略構成を示す図である。
【図３】図３は、タイヤの温度と正規化ＣＰとの関係を示す図である。
【図４】図４は、タイヤの温度と正規化ＳＡＰとの関係を示す図である。
【図５】図５は、第１実施形態のタイヤ温度制御の効果を説明する図である。
【図６】図６は、第１変形例のタイヤ温度制御の動作を示すフローチャートである。
【図７】図７は、第１変形例における正規化ＣＰの変化を説明する図である。
【図８】図８は、第１変形例のタイヤ温度制御の効果を説明する図である。
【図９】図９は、第２変形例のタイヤ温度制御の動作を示すフローチャートである。
【図１０】図１０は、第２変形例のタイヤ温度制御の効果を説明する図である。
【図１１】図１１は、第３変形例のタイヤ温度制御の動作を示すフローチャートである。
【図１２】図１２は、第３変形例のタイヤ温度制御の効果を説明する図である。
【図１３】図１３は、第２実施形態のタイヤ温度制御の動作を示すフローチャートである。
【図１４】図１４は、前後タイヤ温度差とスタビリティファクタとの関係を示す図である。
【図１５】図１５は、第２実施形態のタイヤ温度制御の効果を説明する図である。
【図１６】図１６は、第１変形例のタイヤ温度制御の動作を示すフローチャートである。
【図１７】図１７は、第１変形例のタイヤ温度制御の効果を説明する図である。
【図１８】図１８は、第２変形例のタイヤ温度制御の動作を示すフローチャートである。
【図１９】図１９は、第２変形例のタイヤ温度制御の効果を説明する図である。
【図２０】図２０は、第３変形例のタイヤ温度制御の動作を示すフローチャートである。
【図２１】図２１は、第３変形例のタイヤ温度制御の効果を説明する図である。
【図２２】図２２は、第３実施形態のタイヤ温度制御の動作を示すフローチャートである。
【図２３】図２３は、タイヤ温度と転がり抵抗係数との対応関係を示す図である。
【図２４】図２４は、タイヤ温度と摩擦係数との対応関係を示す図である。
【図２５】図２５は、第４実施形態の第１パターンの各所定温度を示す図である。
【図２６】図２６は、第４実施形態の第３パターンの各所定温度を示す図である。
【図２７】図２７は、第５実施形態の第１パターンの各所定温度を示す図である。
【図２８】図２８は、第５実施形態の第２パターンの各所定温度を示す図である。
【図２９】図２９は、第６実施形態の第１パターンの各所定温度を示す図である。
【図３０】図３０は、第６実施形態の第２パターンの各所定温度を示す図である。
【図３１】図３１は、第７実施形態の第１パターンの各所定温度を示す図である。
【図３２】図３２は、第７実施形態の第２パターンの各所定温度を示す図である。
【図３３】図３３は、第８実施形態の第１パターンの各所定温度を示す図である。
【図３４】図３４は、第８実施形態の第２パターンの各所定温度を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下に、本発明の実施形態にかかるタイヤ温度制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００２４】
（第１実施形態）
図１から図５を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、タイヤ温度制御装置に関する。図１は、本実施形態にかかるタイヤ温度制御の動作を示すフローチャートである。
【００２５】
本実施形態では、タイヤ温度に応じて車両操縦性が変化することに着目したタイヤ温度制御がなされる。本実施形態のタイヤ温度制御装置１−１は、タイヤのコーナリング特性における温度依存性に基づき、車両の操縦性（操舵感、アジリティ）を向上させるタイヤ温度のマネージメントを行う。
【００２６】
本実施形態は、以下の構成を有することを前提としている。
（Ａ）４輪のタイヤトレッド温度を実測あるいは推定できる機構。
（Ｂ）「４輪のタイヤを冷却あるいは加熱できる機構」または「駆動力配分、制動力配分等の制御によりタイヤ発生力を変えられる機構」（タイヤ発生力が変化すれば結果的にタイヤ温度が変化する）。
（Ｃ）「冷却（加熱）機構を４輪独立で制御でき、タイヤ温度に応じて制御を変えられる機構」または「タイヤ発生力を４輪独立（あるいは前輪、後輪で独立）で変化させることができ、タイヤ温度に応じて制御を変えられる機構」。
【００２７】
図２は、本実施形態にかかるタイヤ温度制御装置１−１が搭載された車両の概略構成を示す図である。タイヤ温度制御装置１−１は、車両２に搭載され、車両２のタイヤ温度を制御する装置である。
【００２８】
車両２は、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲ、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの４本の車輪３を備える。以下の説明において、添字ＦＬは左前輪にかかる構成要素、ＦＲは右前輪にかかる構成要素、ＲＬは左後輪にかかる構成要素、ＲＲは右後輪にかかる構成要素をそれぞれ示すものとする。各車輪３（３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲ）は、それぞれタイヤ４（４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲ）を有している。以下の説明において、特に区別する必要がない場合、左前輪３ＦＬおよび右前輪３ＦＲを合わせて「前輪３Ｆ」と記載し、左後輪３ＲＬおよび右後輪３ＲＲを合わせて「後輪３Ｒ」と記載する。また、特に区別する必要がない場合、左前タイヤ４ＦＬおよび右前タイヤ４ＦＲを合わせて「フロントタイヤ４Ｆ」とも記載し、左後タイヤ４ＲＬおよび右後タイヤ４ＲＲを合わせて「リヤタイヤ４Ｒ」とも記載する。
【００２９】
車両２は、車体２Ａ内にエンジンや電動機等の動力源を備えている。動力源から駆動輪（例えば、左前輪３ＦＬおよび右前輪３ＦＲ）に伝達される動力が、駆動輪と路面との接地面における駆動力となり、車両２を走行させることができる。車両２は、ステアリングホイール５を備えている。運転者によってステアリングホイール５が回転操作されることで操舵輪（例えば、左前輪３ＦＬおよび右前輪３ＦＲ）が転舵され、車両２が旋回する。
【００３０】
なお、以下で説明する車両２の前後方向とは、車両２の走行方向に沿った方向であり、車両２の左右方向とは、前後方向及び鉛直方向と直交する車両２の幅方向である。また、ヨー方向とは、車両２の鉛直方向に沿った軸である上下軸まわり方向である。
【００３１】
ここで、車輪３に装着されるタイヤ４のコーナリングパワーやセルフアライニングパワー等を含むタイヤ特性は、温度依存性を有する。このため、タイヤ４のコーナリングパワーやセルフアライニングパワー等のタイヤ特性は、同じタイヤ４であっても、タイヤ４の温度に応じて変化する。
【００３２】
タイヤ４のコーナリングパワーとは、図２に示す単位スリップ角（横滑り角）β当たりのコーナリングフォースＣＦに相当する。スリップ角βとは、タイヤ４の進行方向とタイヤ中心面とがなす角度である。コーナリングフォースＣＦとは、車両２のコーナリング（旋回）時にタイヤ４の進行方向に対して直角方向へかかる分力である。タイヤ４のセルフアライニングパワーとは、図２に示す単位スリップ角β当たりのセルフアライニングトルクＳＡＴに相当する。セルフアライニングトルクＳＡＴとは、タイヤ４の接地点周り（垂直軸周り）のモーメントであり、ステアリングホイール５を直進位置に戻そうとする復元力に相当する。タイヤ４は、所定のスリップ角βを有して転がっている場合、コーナリングフォースＣＦの着力点がタイヤ４の接地中心点とずれるために、接地中心回りにスリップ角βを小さくしようとする方向に力（トルク）が働く。この力がセルフアライニングトルクＳＡＴに相当する。セルフアライニングトルクＳＡＴは、直進安定性やステアリングホイール５の重さに影響を与える。
【００３３】
図３は、タイヤ４の温度と正規化コーナリングパワーとの関係を示す図、図４は、タイヤ４の温度と正規化セルフアライニングパワーとの関係を示す図である。図３および図４には、車両２の操縦性に関するタイヤ４の温度特性が示されている。図３には、特性が異なるタイヤＡ、タイヤＢについての正規化コーナリングパワーと温度との関係が示されている。ここで、正規化コーナリングパワーとは、コーナリングパワーを車軸荷重Ｗで除した値である。以下の説明では、正規化コーナリングパワーを単に「正規化ＣＰ」と記載する。また、正規化セルフアライニングパワーとは、セルフアライニングパワーを車軸荷重で除した値である。以下の説明では、正規化セルフアライニングパワーを単に「正規化ＳＡＰ」と記載する。なお、正規化ＳＡＰは、正規化ＣＰから算出可能である。
【００３４】
図３に示すように、正規化ＣＰは、タイヤ４の温度の増加につれて低下する傾向にある。これは、温度が高いほどタイヤ４のトレッドゴムが柔らかくなって変形しやすくなることによる。正規化ＣＰは、タイヤ４の温度が第一所定温度Ｔｃとなるまでは温度が増加するにつれて低下し、タイヤ４の温度が第一所定温度Ｔｃを超えると温度の変化に対してほとんど変化しなくなる。第一所定温度Ｔｃは、タイヤ４の特性に基づく臨界温度であって、タイヤ４の種類等によって異なる。例えば、タイヤＡの場合、タイヤ４の温度が第一所定温度Ｔｃ（タイヤＡ）以下の第一温度領域Ｒ１ではタイヤ４の温度の増加に応じて正規化ＣＰが比較的大きく低下する。一方、第一所定温度Ｔｃ（タイヤＡ）よりも高温の第二温度領域Ｒ２におけるタイヤ４の温度の増加に対する正規化ＣＰの低下度合いは、第一温度領域Ｒ１における正規化ＣＰの低下度合いよりも小さい。
【００３５】
図４には、タイヤＡ、タイヤＢについての正規化ＳＡＰと温度との関係が示されている。図４に示すように、正規化ＳＡＰは、タイヤ４の温度が第一所定温度Ｔｃとなるまでは温度が増加するにつれて低下し、タイヤ４の温度が第一所定温度Ｔｃを超えると温度の変化に対してほとんど変化しなくなる。
【００３６】
このように、タイヤ４のコーナリング特性、すなわち操縦性は、タイヤ４の温度によって変化する。車両２のコーナリング特性は、車両２の前輪のタイヤ（左前タイヤ４ＦＬおよび右前タイヤ４ＦＲ）の温度（以下、「フロントタイヤ温度」と記載する。）Ｔｆによって変化する。また、車両２のコーナリング特性は、フロントタイヤ温度Ｔｆと、車両２の後輪のタイヤ（左後タイヤ４ＲＬおよび右後タイヤ４ＲＲ）の温度（以下、「リヤタイヤ温度」と記載する。）Ｔｒとの温度差によって変化する。例えば、フロントタイヤ温度Ｔｆがリヤタイヤ温度Ｔｒよりも小であるか否かによって車両２の旋回性が変化する。
【００３７】
本実施形態のタイヤ温度制御装置１−１は、フロントタイヤ温度Ｔｆと、リヤタイヤ温度Ｔｒとの温度差に基づいて、タイヤ４の温度を制御する。タイヤ温度制御装置１−１は、ＥＣＵ８、温度センサ７、温度制御手段６を備える。ＥＣＵ８は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ８は、車両２の各部を制御することができると共に、タイヤ４の温度を制御する制御部としての機能を有している。
【００３８】
ＥＣＵ８には、予め車輪３に装着されたタイヤ４の温度特性が記憶されている。ここで、記憶する温度特性とは、例えば、図３に示すタイヤ温度と正規化ＣＰとの対応関係であっても、この対応関係に基づく第一所定温度Ｔｃであっても、その他の温度特性を示す値であってもよい。つまり、ＥＣＵ８は、操縦性（旋回性）に関するタイヤ４の温度特性を示す数値であって、タイヤ温度制御において必要とされるものを予め記憶しておくようにすればよい。ＥＣＵ８は、記憶しているタイヤ４の温度特性に基づいてタイヤ温度制御を実行する。
【００３９】
温度センサ７は、タイヤ４の温度を検出するものであり、例えば熱電対、サーミスタ等を用いることができる。より詳細には、温度センサ７は、タイヤ４のトレッド内部の温度、例えば、トレッド内部の構造部材であるカーカス層、ベルト層、あるいは、トレッドゴムなどの温度を検出する。好ましくは、温度センサ７は、タイヤ４のトレッド表面とベルト層上面との間のトレッドゴム内部の温度を検出するとよい。
【００４０】
本実施形態では、温度センサ７は、各タイヤ４に設けられている。すなわち、左前タイヤ４ＦＬには左前輪用温度センサ７ＦＬが、右前タイヤ４ＦＲには右前輪用温度センサ７ＦＲが、左後タイヤ４ＲＬには左後輪用温度センサ７ＲＬが、右後タイヤ４ＲＲには右後輪用温度センサ７ＲＲがそれぞれ設けられている。各温度センサ７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲは、ＥＣＵ８に接続されており、各温度センサ７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲの検出結果を示す信号はＥＣＵ８に出力される。以下の説明では、特に区別する必要がない場合、左前輪用温度センサ７ＦＬおよび右前輪用温度センサ７ＦＲをまとめて「前輪用温度センサ７Ｆ」と記載し、左後輪用温度センサ７ＲＬおよび右後輪用温度センサ７ＲＲをまとめて「後輪用温度センサ７Ｒ」と記載する。
【００４１】
なお、温度センサ７は、赤外線等を利用した非接触式の温度センサを用いることもできる。また、温度センサ７は、例えば、タイヤ４が装着されたホイールの温度を検出し、これに基づいてタイヤ４のトレッド内部の温度を検出、推定するようにしてもよい。
【００４２】
温度制御手段６は、タイヤ４の温度を制御するものである。温度制御手段６は、例えば、エアコンからの冷風や温風、排気ガス等をタイヤ４のタイヤハウスへ吐出してタイヤ温度を調節するものである。冷風や温風、排気ガスは、タイヤ４に直接吹き付けられてもよい。温度制御手段６は、冷風や温風、排気ガスの吐出・停止や、吐出量を調節することにより、タイヤ４の温度を制御することができる。例えば、温度制御手段６は、タイヤ４を冷却してタイヤ４の温度を低下させること、およびタイヤ４を加熱してタイヤ４の温度を上昇させることが可能であり、更に、タイヤ４の温度を所望の温度に維持することも可能である。
【００４３】
温度制御手段６は、左前輪３ＦＬに対して設けられる左前輪温度制御手段６ＦＬと、右前輪３ＦＲに対して設けられる右前輪温度制御手段６ＦＲと、左後輪３ＲＬに対して設けられる左後輪温度制御手段６ＲＬと、右後輪３ＲＲに対して設けられる右後輪温度制御手段６ＲＲとを有する。各温度制御手段６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲは、独立して動作することができる。すなわち、各車輪３の温度制御手段６は、他の車輪３の温度制御手段６とは独立してタイヤ４を冷却あるいは加熱することが可能である。これにより、例えば、左右のタイヤ４の温度が異なり、かつ所望の温度が左右のタイヤ４の温度の中間温度である場合に、相対的に低温のタイヤ４を加熱し、かつ相対的に高温のタイヤ４を冷却して左右のタイヤ４の温度を所望の温度に制御することが可能である。温度制御手段６は、ＥＣＵ８に接続されており、ＥＣＵ８によって制御される。
【００４４】
以下の説明において、特に区別する必要がない場合には、左前輪温度制御手段６ＦＬおよび右前輪温度制御手段６ＦＲを単に「前輪温度制御手段６Ｆ」と記載する。また、特に区別する必要がない場合には、左後輪温度制御手段６ＲＬおよび右後輪温度制御手段６ＲＲを単に「後輪温度制御手段６Ｒ」と記載する。タイヤ温度制御装置１−１は、フロントタイヤ温度Ｔｆとリヤタイヤ温度Ｔｒとの温度差に基づいて、温度制御手段６によってフロントタイヤ温度Ｔｆ、あるいはリヤタイヤ温度Ｔｒの少なくともいずれか一方を制御することができる。
【００４５】
図１を参照して、本実施形態におけるタイヤ４の温度制御について説明する。図１の制御フローは、車両２の走行時に繰り返し実行される。なお、車両２の停止時に本制御フローが実行されてもよい。本制御フローは、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。
【００４６】
まず、ステップＳ１では、ＥＣＵ８により、フロントタイヤ温度Ｔｆがリヤタイヤ温度Ｔｒ以上であるか否かが判定される。ステップＳ１では、制御介入するか否かの判定が行われる。車両２の操縦性は、フロントタイヤ４Ｆの正規化ＣＰを増加させることで向上させることができる。つまり、操縦性を向上させる観点からは、フロントタイヤ温度Ｔｆが低温であることが好ましい。本実施形態では、フロントタイヤ温度Ｔｆがリタイヤ温度Ｔｒ以上であると、フロントタイヤ４Ｆの冷却が行われる。
【００４７】
ＥＣＵ８は、温度センサ７によって検出されたタイヤ４の温度に基づいてステップＳ１の判定を行う。フロントタイヤ４Ｆの温度は、前輪用温度センサ７Ｆから取得する。ＥＣＵ８は、例えば、左前輪用温度センサ７ＦＬによって検出された左前タイヤ４ＦＬの温度と、右前輪用温度センサ７ＦＲによって検出された右前タイヤ４ＦＲの温度との平均温度をフロントタイヤ温度Ｔｆとする。
【００４８】
リヤタイヤ温度Ｔｒについても同様であり、ＥＣＵ８は、例えば、左後輪用温度センサ７ＲＬによって検出された左後タイヤ４ＲＬの温度と、右後輪用温度センサ７ＲＲによって検出された右後タイヤ４ＲＲの温度との平均温度をリヤタイヤ温度Ｔｒとする。
【００４９】
ステップＳ１の判定の結果、フロントタイヤ温度Ｔｆがリヤタイヤ温度Ｔｒ以上であると判定された場合（ステップＳ１−Ｙ）にはステップＳ２に進み、そうでない場合（ステップＳ１−Ｎ）にはステップＳ１の判定が繰り返される。
【００５０】
ステップＳ２では、ＥＣＵ８により、フロントタイヤ４Ｆが冷却される。ＥＣＵ８は、前輪温度制御手段６Ｆによってフロントタイヤ４Ｆを冷却する。ＥＣＵ８は、前輪温度制御手段６Ｆに対して冷却指令を出力する。前輪温度制御手段６Ｆは、冷却指令に基づいてフロントタイヤ４Ｆを冷却する。
【００５１】
なお、フロントタイヤ４Ｆを冷却する際に、左前タイヤ４ＦＬの温度と右前タイヤ４ＦＲの温度とが異なる場合、左前輪温度制御手段６ＦＬによる左前タイヤ４ＦＬに対する冷却度合いと右前輪温度制御手段６ＦＲによる右前タイヤ４ＦＲに対する冷却度合いとを異ならせるようにしてもよい。例えば、左前タイヤ４ＦＬが右前タイヤ４ＦＲよりも高温である場合、左前タイヤ４ＦＬに対する冷却度合いを右前タイヤ４ＦＲに対する冷却度合いよりも高めるようにしてもよい。フロントタイヤ４Ｆが冷却されることで、図３に示すように、フロントタイヤ４Ｆの正規化ＣＰが増加する。ステップＳ２が実行されると、ステップＳ３に進む。
【００５２】
ステップＳ３では、ＥＣＵ８により、フロントタイヤ温度Ｔｆがリヤタイヤ温度Ｔｒ以下であるか否かが判定される。ステップＳ３では、フロントタイヤ４Ｆの冷却が十分であるか否かが判定される。フロントタイヤ温度Ｔｆがリヤタイヤ温度Ｔｒ以下とされることで、フロントタイヤ４Ｆの正規化ＣＰが増加し、旋回性が向上する。ステップＳ３の判定の結果、フロントタイヤ温度Ｔｆがリヤタイヤ温度Ｔｒ以下であると判定された場合（ステップＳ３−Ｙ）にはステップＳ４に進み、そうでない場合（ステップＳ３−Ｎ）にはステップＳ２に移行する。
【００５３】
次に、ステップＳ４では、ＥＣＵ８により、フロントタイヤ温度Ｔｆが第一所定温度Ｔｃ以下であるか否かが判定される。図３を参照して説明したように、第一所定温度Ｔｃよりも高温の温度域では、タイヤ４の温度の低下に対する正規化ＣＰの上昇の程度は小さい。言い換えると、第一所定温度Ｔｃよりも高温の温度域では、タイヤ４の温度を変更することによる操縦性能向上のメリットが小さい。本実施形態のタイヤ温度制御装置１−１は、フロントタイヤ４Ｆの冷却による操縦性能向上のメリットを享受することができるように、フロントタイヤ温度Ｔｆが第一所定温度Ｔｃ以下となるまで、フロントタイヤ４Ｆを冷却する。ステップＳ４の判定の結果、フロントタイヤ温度Ｔｆが第一所定温度Ｔｃ以下であると判定された場合（ステップＳ４−Ｙ）にはステップＳ５に進み、そうでない場合（ステップＳ４−Ｎ）にはステップＳ２へ移行してフロントタイヤ４Ｆの冷却を継続する。
【００５４】
ステップＳ５では、ＥＣＵ８により、冷却が終了される。ＥＣＵ８は、前輪温度制御手段６Ｆに対して冷却を終了する指令を出力する。この指令信号により、左前輪温度制御手段６ＦＬおよび右前輪温度制御手段６ＦＲは冷却を終了する。ステップＳ５が実行されると、本制御フローは終了する。
【００５５】
図５は、本実施形態のタイヤ温度制御による効果について説明するための図である。図５において、符号Ｐは、車両２の重心点を示す。また、矢印Ｙ１１は本実施形態のタイヤ温度制御による冷却後のフロントタイヤ４Ｆの正規化ＣＰ、矢印Ｙ１２は、タイヤ温度制御がなされない場合のフロントタイヤ４Ｆの正規化ＣＰ、矢印Ｙ１３は、リヤタイヤ４Ｒの正規化ＣＰをそれぞれ示す。また、矢印Ｙ１４は、タイヤ温度制御がなされてフロントタイヤ４が冷却された場合の旋回性、矢印Ｙ１５は、タイヤ温度制御がなされない場合の旋回性をそれぞれ示す。矢印Ｙ１４およびＹ１５の長さは、例えば、同じ転舵量において発生するコーナリングフォースやヨーレートを示す。
【００５６】
図５に示すように、本実施形態のタイヤ温度制御によってフロントタイヤ４Ｆが冷却されることで、冷却後のフロントタイヤ４Ｆの正規化ＣＰ（Ｙ１１）は、タイヤ温度制御がなされない場合のフロントタイヤ４Ｆの正規化ＣＰ（Ｙ１２）よりも増加する。これにより、タイヤ温度制御後の旋回性Ｙ１４は、タイヤ温度制御がなされない場合の旋回性Ｙ１５よりも向上する。
【００５７】
以上説明したように、本実施形態では、フロントタイヤ温度Ｔｆがリヤタイヤ温度Ｔｒよりも高温となっている場合、フロントタイヤ４Ｆを冷却することでフロントタイヤ４Ｆの正規化ＣＰを増加させる。これにより、車両２の旋回性を向上させ、操縦性を向上させることができる。
【００５８】
また、フロントタイヤ温度Ｔｆがリヤタイヤ温度Ｔｒ以下となった時点（ステップＳ３−Ｙ）で、フロントタイヤ温度Ｔｆが第一所定温度Ｔｃ以下であれば（ステップＳ４−Ｙ）フロントタイヤ４Ｆに対する冷却が終了される。つまり、本実施形態では、温度制御手段６は、フロントタイヤ温度Ｔｆとリヤタイヤ温度Ｔｒとの温度差を減少させ、かつフロントタイヤ温度Ｔｆをリヤタイヤ温度Ｔｒ以下とする。
【００５９】
一方、フロントタイヤ温度Ｔｆが第一所定温度Ｔｃ以下でなければ（ステップＳ４−Ｎ）フロントタイヤ４Ｆに対する冷却が継続される。つまり、車輪３に装着されたタイヤ４が図３に示すタイヤＡである場合、フロントタイヤ温度Ｔｆが第一温度領域Ｒ１の温度となるまでフロントタイヤ４Ｆが冷却される。言い換えると、温度制御手段６は、フロントタイヤ温度Ｔｆを、第一所定温度Ｔｃ以下とする。これは、フロントタイヤ温度Ｔｆを第一所定温度Ｔｃ以下とできる範囲で、フロントタイヤ温度Ｔｆとリヤタイヤ温度Ｔｒとの温度差を減少させるタイヤ温度制御である。
【００６０】
このようにフロントタイヤ４Ｆが冷却されることで、フロントタイヤ４Ｆの正規化ＣＰが増加し、操縦性が向上する。これ以降の走行中にフロントタイヤ温度Ｔｆが更に低下すれば、フロントタイヤ４Ｆの正規化ＣＰが更に増加して操縦性が向上する。これとは逆にフロントタイヤ温度Ｔｆが上昇した場合には、タイヤ温度制御装置１−１によって再度フロントタイヤ４Ｆの冷却が行われる。つまり、本実施形態によれば、フロントタイヤ４Ｆの正規化ＣＰの低下を抑制して操縦性を確保することで、ドライバビリティの向上を図ることができる。
【００６１】
本実施形態のタイヤ温度制御装置１−１は、タイヤ温度を制御することにより、車両２の性能をある程度任意にコントロールすることができる。同じ車両２で操縦性を変更するためには、これまで、サスペンションやアブソーバ等を交換する必要があったが、本実施形態のタイヤ温度制御装置１−１によれば、タイヤ温度をコントロールすることで部品の交換を要することなく車両性能を手軽に変えることが可能となる。
【００６２】
なお、図１に示す制御フローにおいて、ステップＳ１における判定式の不等号あるいはステップＳ３における判定式の不等号のいずれか一方が等号を含まないものとされてもよい。すなわち、ステップＳ１でフロントタイヤ温度Ｔｆがリヤタイヤ温度Ｔｒよりも大である場合にのみ肯定判定がなされるようにしてもよく、ステップＳ３でフロントタイヤ温度Ｔｆがリヤタイヤ温度Ｔｒ未満である場合にのみ肯定判定がなされるようにしてもよい。
【００６３】
本実施形態では、温度センサ７が、タイヤ４のコーナリングパワーやセルフアライニングパワーを含むタイヤ特性に影響を与え易く、また、タイヤ４の表面より温度が変りにくいトレッド内部の温度、典型的には、トレッドゴム内部の温度を検出する。こうして検出されるタイヤ温度に基づいてタイヤ温度の制御がなされることで、車両２の操縦性を精度よくコントロールすることができる。
【００６４】
本実施形態では、第一所定温度Ｔｃが正規化ＣＰに基づいて定められたが、これには限定されない。第一所定温度Ｔｃは、正規化ＳＡＰ等の操縦性に関するタイヤ４の他の温度特性に基づいて定められてもよい。
【００６５】
なお、本実施形態では温度センサ７が４輪のタイヤ４にそれぞれ設けられていたが、これには限定されない。前輪用温度センサ７Ｆは、左前タイヤ４ＦＬあるいは右前タイヤ４ＦＲの少なくとも何れか一方に設けられていればよい。また、後輪用温度センサ７Ｒは、左後タイヤ４ＲＬあるいは右後タイヤ４ＲＲの少なくとも何れか一方に設けられていればよい。前輪用温度センサ７Ｆが左右の前タイヤ４ＦＬ，４ＦＲのいずれかに設けられている場合、ＥＣＵ８は、前輪用温度センサ７Ｆの検出結果をフロントタイヤ温度Ｔｆとする。リヤタイヤ温度Ｔｒについても同様であり、後輪用温度センサ７Ｒが左右の後タイヤ４ＲＬ，４ＲＲの何れか一方に設けられている場合、後輪用温度センサ７Ｒの検出温度がリヤタイヤ温度Ｔｒとされる。
【００６６】
なお、本実施形態では、タイヤ４の温度特性が予め記憶されている場合を例に説明したが、これには限定されない。タイヤ４の温度特性は、走行中に推定されたものであってもよい。例えば、車両２の走行中の挙動と、タイヤ４の温度とに基づいて、タイヤ４の温度特性が推測されてもよい。一例として、温度制御手段６によってタイヤ４の温度（例えばフロントタイヤ温度Ｔｆ）を複数の異なる温度に適宜制御し、それぞれのタイヤ温度における車両２の挙動に基づいてタイヤ４の温度特性を推測してもよい。
【００６７】
本実施形態では、温度制御手段６は冷風や温風等を吐出することでタイヤ４を冷却あるいは加熱するものであったが、これには限定されない。温度制御手段６は、タイヤ４の外部や内部からタイヤ４に熱を与え、あるいは熱を奪う他の手段であってもよい。また、温度制御手段６は、タイヤ４における発熱量を制御するものであってもよい。例えば、温度制御手段６は、タイヤ４の制動力や駆動力を制御することによってタイヤ４の負荷を増減させることにより、タイヤ４を加熱あるいは冷却するものであってもよい。
【００６８】
（第１実施形態の第１変形例）
第１実施形態の第１変形例について説明する。上記第１実施形態では、フロントタイヤ４Ｆを冷却することで操縦性を向上させたが、本変形例では、リヤタイヤ４Ｒを加熱し、リヤタイヤ温度Ｔｒに対してフロントタイヤ温度Ｔｆを相対的に低下させることにより操縦性を向上させる点で上記第１実施形態と異なる。図６は、本変形例のタイヤ温度制御の動作を示すフローチャート、図７は、本変形例における正規化ＣＰの変化について説明するための図、図８は、本変形例のタイヤ温度制御による効果について説明するための図である。
【００６９】
図７に示すように、本変形例では、リヤタイヤ４Ｒを加熱してリヤタイヤ温度Ｔｒを増加させることでリヤタイヤ４Ｒの正規化ＣＰを減少させる。これにより、相対的にフロントタイヤ４Ｆの正規化ＣＰを増加させ、旋回性（操縦性）を向上させることができる。
【００７０】
図６を参照して、本変形例のタイヤ温度制御について説明する。図６の制御フローは、車両２の走行時に繰り返し実行される。なお、本制御フローは、車両２の停止時に実行されてもよい。本制御フローは、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。
【００７１】
まず、ステップＳ１１では、ＥＣＵ８により、フロントタイヤ温度Ｔｆがリヤタイヤ温度Ｔｒ以上であるか否かが判定される。本変形例では、ＥＣＵ８は、フロントタイヤ温度Ｔｆがリヤタイヤ温度Ｔｒ以上である場合にリヤタイヤ４Ｒを加熱してリヤタイヤ温度Ｔｒをフロントタイヤ温度Ｔｆ以上の温度まで上昇させる。これにより、操縦性を向上させることが可能である。
【００７２】
ステップＳ１１の判定の結果、フロントタイヤ温度Ｔｆがリヤタイヤ温度Ｔｒ以上であると判定された場合（ステップＳ１１−Ｙ）にはステップＳ１２に進み、そうでない場合（ステップＳ１１−Ｎ）には再度ステップＳ１１に移行する。すなわち、フロントタイヤ温度Ｔｆがリヤタイヤ温度Ｔｒ未満である間は、フロントタイヤ温度Ｔｆおよびリヤタイヤ温度Ｔｒの取得および両者の比較判定が繰り返し行われる。
【００７３】
ステップＳ１２では、ＥＣＵ８により、フロントタイヤ温度Ｔｆが第一所定温度Ｔｃ以下であるか否かが判定される。ステップＳ１２では、タイヤ４の温度を変更することによる性能変化が期待できるか否かが判定される。フロントタイヤ温度Ｔｆが第一所定温度Ｔｃよりも大きい場合、すなわちフロントタイヤ温度Ｔｆが第二温度領域Ｒ２にある場合には、リヤタイヤ温度Ｔｒをフロントタイヤ温度Ｔｆ以上の温度まで上昇させたとしても、リヤタイヤ４Ｒの正規化ＣＰの減少はわずかであり、タイヤ温度制御による性能変化を期待しにくい。このため、フロントタイヤ温度Ｔｆが第一所定温度Ｔｃよりも大きい場合、タイヤ温度制御は実行されない。
【００７４】
ステップＳ１２の判定の結果、フロントタイヤ温度Ｔｆが第一所定温度Ｔｃ以下であると判定された場合（ステップＳ１２−Ｙ）にはステップＳ１３に進み、そうでない場合（ステップＳ１２−Ｎ）にはステップＳ１１に移行する。
【００７５】
ステップＳ１３では、ＥＣＵ８により、リヤタイヤ４Ｒの加熱指令が出力される。ＥＣＵ８は、後輪温度制御手段６Ｒに対して、リヤタイヤ４Ｒを加熱する指令を出力する。後輪温度制御手段６Ｒは、加熱指令を受けてリヤタイヤ４Ｒを加熱する。なお、リヤタイヤ４Ｒを加熱する際に、左後タイヤ４ＲＬの温度と右後タイヤ４ＲＲの温度とが異なる場合、左後輪温度制御手段６ＲＬによる左後タイヤ４ＲＬに対する加熱度合いと右後輪温度制御手段６ＲＲによる右後タイヤ４ＲＲに対する加熱度合いとを異ならせるようにしてもよい。例えば、左後タイヤ４ＲＬが右後タイヤ４ＲＲよりも低温である場合、左後タイヤ４ＲＬに対する加熱度合いを右後タイヤ４ＲＲに対する加熱度合いよりも高めるようにしてもよい。ステップＳ１３が実行されると、ステップＳ１４に進む。
【００７６】
ステップＳ１４では、ＥＣＵ８により、フロントタイヤ温度Ｔｆがリヤタイヤ温度Ｔｒ以下であるか否かが判定される。ステップＳ１４では、リヤタイヤ４Ｒの加熱が十分であるか否かが判定される。ステップＳ１４の判定の結果、フロントタイヤ温度Ｔｆがリヤタイヤ温度Ｔｒ以下であると判定された場合（ステップＳ１４−Ｙ）にはステップＳ１５に進み、そうでない場合（ステップＳ１４−Ｎ）にはステップＳ１３に移行してリヤタイヤ４Ｒに対する加熱が継続して行われる。
【００７７】
ステップＳ１５では、ＥＣＵ８により、リヤタイヤ４Ｒの加熱が終了される。ＥＣＵ８は、後輪温度制御手段６Ｒに対して加熱を終了する指令を出力する。この指令信号により、左後輪温度制御手段６ＲＬおよび右後輪温度制御手段６ＲＲは加熱を終了する。ステップＳ１５が実行されると、本制御フローは終了する。
【００７８】
図８を参照して、本変形例の効果について説明する。図８において、矢印Ｙ２１は、フロントタイヤ４Ｆの正規化ＣＰ、矢印Ｙ２２は、本変形例のタイヤ温度制御による加熱後のリヤタイヤ４Ｒの正規化ＣＰ、矢印Ｙ２３は、タイヤ温度制御がなされない場合のリヤタイヤ４Ｒの正規化ＣＰを示す。また、矢印Ｙ２４は、タイヤ温度制御による加熱後の旋回性、矢印Ｙ２５は、タイヤ温度制御がなされない場合の旋回性をそれぞれ示す。本変形例のタイヤ温度制御によってリヤタイヤ４Ｒが加熱されることで、加熱後のリヤタイヤ４Ｒの正規化ＣＰ（Ｙ２２）は、タイヤ温度制御がなされない場合のリヤタイヤ４Ｒの正規化ＣＰ（Ｙ２３）よりも減少する。これにより、フロントタイヤ４Ｆの正規化ＣＰ（Ｙ２１）が相対的に増加することで、タイヤ温度制御がなされた場合の旋回性Ｙ２４は、タイヤ温度制御がなされない場合の旋回性Ｙ２５よりも向上する。
【００７９】
なお、図６に示す制御フローにおいて、ステップＳ１２で否定判定がなされた場合に、上記第１実施形態（図１）のフロントタイヤ４Ｆを冷却するタイヤ温度制御に移行するようにしてもよい。すなわち、フロントタイヤ４Ｆの温度に基づいて、フロントタイヤ４Ｆを冷却するか、リヤタイヤ４Ｒを加熱するかの選択がなされてもよい。
【００８０】
（第１実施形態の第２変形例）
第１実施形態の第２変形例について説明する。本変形例では、タイヤ温度制御において、フロントタイヤ４Ｆの冷却およびリヤタイヤ４Ｒの加熱が並行して行われる点で上記第１実施形態および第１変形例と異なる。図９は、本変形例のタイヤ温度制御の動作を示すフローチャート、図１０は、本変形例のタイヤ温度制御による効果について説明するための図である。
【００８１】
図９を参照して、本変形例のタイヤ温度制御について説明する。図９に示す制御フローは、車両２の走行時に繰り返し実行される。なお、本制御フローは、車両２の停止時に実行されてもよい。本制御フローは、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。
【００８２】
まず、ステップＳ２１では、ＥＣＵ８により、前輪用温度センサ７Ｆによって取得されたフロントタイヤ温度Ｔｆが、後輪用温度センサ７Ｒによって取得されたリヤタイヤ温度Ｔｒ以上であるか否かが判定される。その判定の結果、フロントタイヤ温度Ｔｆがリヤタイヤ温度Ｔｒ以上であると判定された場合（ステップＳ２１−Ｙ）にはステップＳ２２に進み、そうでない場合（ステップＳ２１−Ｎ）にはステップＳ２１の判定が繰り返される。
【００８３】
ステップＳ２２では、ＥＣＵ８により、フロントタイヤ４Ｆの冷却およびリヤタイヤ４Ｒの加熱が行われる。ＥＣＵ８は、前輪温度制御手段６Ｆに対してフロントタイヤ４Ｆの冷却を指令し、後輪温度制御手段６Ｒに対してリヤタイヤ４Ｒの加熱を指令する。前輪温度制御手段６Ｆは、冷却指令に基づいてフロントタイヤ４Ｆの冷却を実行し、後輪温度制御手段６Ｒは、加熱指令に基づいてリヤタイヤ４Ｒの加熱を実行する。
【００８４】
次に、ステップＳ２３では、ＥＣＵ８により、フロントタイヤ温度Ｔｆがリヤタイヤ温度Ｔｒ以下であるか否かが判定される。ステップＳ２３では、フロントタイヤ４Ｆの冷却およびリヤタイヤ４Ｒの加熱が十分であるか否かが判定される。ステップＳ２３の判定の結果、フロントタイヤ温度Ｔｆがリヤタイヤ温度Ｔｒ以下であると判定された場合（ステップＳ２３−Ｙ）にはステップＳ２４に進み、そうでない場合（ステップＳ２３−Ｎ）にはステップＳ２６に進む。
【００８５】
ステップＳ２４では、ＥＣＵ８により、フロントタイヤ温度Ｔｆが第一所定温度Ｔｃ以下であるか否かが判定される。ステップＳ２４では、フロントタイヤ温度Ｔｆの変更による性能変化が期待できるか否かが判定される。フロントタイヤ温度Ｔｆが、リヤタイヤ温度Ｔｒ以下であり、かつ第一所定温度Ｔｃ以下であれば、それまでのタイヤ温度制御によって既に走行性能の変化が生じたと考えることができる。ステップＳ２４の判定の結果、フロントタイヤ温度Ｔｆが第一所定温度Ｔｃ以下であると判定された場合（ステップＳ２４−Ｙ）にはステップＳ２５に進み、そうでない場合（ステップＳ２４−Ｎ）にはステップＳ２６に進む。
【００８６】
ステップＳ２５では、ＥＣＵ８により、タイヤ４に対する冷却および加熱が終了される。ＥＣＵ８は、前輪温度制御手段６Ｆに対して冷却終了を指令し、後輪温度制御手段６Ｒに対して加熱終了を指令する。前輪温度制御手段６Ｆは、冷却終了の指令に基づいてフロントタイヤ４Ｆに対する冷却を終了し、後輪温度制御手段６Ｒは、加熱終了の指令に基づいてリヤタイヤ４Ｒに対する加熱を終了する。ステップＳ２５が実行されると、本制御フローは終了する。
【００８７】
ステップＳ２６では、ＥＣＵ８により、リヤタイヤ温度Ｔｒが第一所定温度Ｔｃ以上であるか否かが判定される。ステップＳ２６では、これ以上にリヤタイヤ温度Ｔｒを変更することによって性能変化が期待できるか否かが判定される。リヤタイヤ温度Ｔｒが第一所定温度Ｔｃ以上である（Ｓ２６−Ｙ）場合、それ以上にリヤタイヤ４Ｒを加熱したとしても操縦性の変化は期待しにくい。ステップＳ２６の判定の結果、リヤタイヤ温度Ｔｒが第一所定温度Ｔｃ以上であると判定された場合（ステップＳ２６−Ｙ）にはステップＳ２７に進み、そうでない場合（ステップＳ２６−Ｎ）にはステップＳ２２へ移行する。
【００８８】
ステップＳ２７では、ＥＣＵ８により、リヤタイヤ４Ｒの加熱が終了され、フロントタイヤ４Ｆの冷却が継続される。ＥＣＵ８は、後輪温度制御手段６Ｒに対して加熱終了を指令し、前輪温度制御手段６Ｆに対して冷却を指令する。後輪温度制御手段６Ｒは、加熱終了の指令に基づいてリヤタイヤ４Ｒに対する加熱を終了し、前輪温度制御手段６Ｆは、冷却指令に基づいてフロントタイヤ４Ｆに対する冷却を継続する。ステップＳ２７が実行されると、ステップＳ２３に移行する。
【００８９】
図１０を参照して本変形例の効果について説明する。図１０において、矢印Ｙ３１は本変形例のタイヤ温度制御による冷却後のフロントタイヤ４Ｆの正規化ＣＰ、矢印Ｙ３２は、タイヤ温度制御がなされない場合のフロントタイヤ４Ｆの正規化ＣＰ、矢印Ｙ３３は、本変形例のタイヤ温度制御による加熱後のリヤタイヤ４Ｒの正規化ＣＰ、矢印Ｙ３４は、タイヤ温度制御がなされない場合のリヤタイヤ４Ｒの正規化ＣＰをそれぞれ示す。また、矢印Ｙ３５は、本変形例のタイヤ温度制御がなされた場合の車両２の旋回性、矢印Ｙ３６は、タイヤ温度制御がなされない場合の旋回性をそれぞれ示す。
【００９０】
本変形例のタイヤ温度制御によってフロントタイヤ４Ｆが冷却され、リヤタイヤ４Ｒが加熱されることで、冷却後のフロントタイヤ４Ｆの正規化ＣＰ（Ｙ３１）はタイヤ温度制御がなされない場合のフロントタイヤ４Ｆの正規化ＣＰ（Ｙ３２）よりも増加する。また、加熱後のリヤタイヤ４Ｒの正規化ＣＰ（Ｙ３３）は、タイヤ温度制御がなされない場合のリヤタイヤ４Ｒの正規化ＣＰ（Ｙ３４）よりも減少する。これにより、タイヤ温度制御がなされた場合の旋回性Ｙ３５は、タイヤ温度制御がなされない場合の旋回性Ｙ３６よりも向上する。
【００９１】
本変形例によれば、フロントタイヤ４Ｆに対する冷却およびリヤタイヤ４Ｒに対する加熱が同時に行われることで、タイヤ温度の調節が速やかに進行し、応答性よく車両２の旋回性を向上させることが可能となる。
【００９２】
（第１実施形態の第３変形例）
第１実施形態の第３変形例について説明する。本変形例では、タイヤ温度制御において、フロントタイヤ４Ｆおよびリヤタイヤ４Ｒを共に冷却する点で上記第１実施形態および各変形例と異なる。本変形例では、リヤタイヤ４Ｒに対する冷却よりもフロントタイヤ４Ｆに対する冷却を強くし、フロントタイヤ温度Ｔｆをリヤタイヤ温度Ｔｒ以下とすることで、操縦性の向上を実現する。図１１は、本変形例のタイヤ温度制御の動作を示すフローチャート、図１２は、本変形例のタイヤ温度制御による効果について説明するための図である。
【００９３】
図１１を参照して、本変形例のタイヤ温度制御について説明する。図１１に示す制御フローは、車両２の走行時に繰り返し実行される。なお、本制御フローは、車両２の停止時に実行されてもよい。本制御フローは、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。
【００９４】
まず、ステップＳ３１では、ＥＣＵ８により、フロントタイヤ温度Ｔｆがリヤタイヤ温度Ｔｒ以上であるか否かが判定される。ＥＣＵ８は、前輪用温度センサ７Ｆによって取得されたフロントタイヤ温度Ｔｆおよび後輪用温度センサ７Ｒによって取得されたリヤタイヤ温度Ｔｒに基づいてステップＳ３１の判定を行う。その判定の結果、フロントタイヤ温度Ｔｆがリヤタイヤ温度Ｔｒ以上であると判定された場合（ステップＳ３１−Ｙ）にはステップＳ３２に進み、そうでない場合（ステップＳ３１−Ｎ）にはステップＳ３１の判定が繰り返される。
【００９５】
ステップＳ３２では、ＥＣＵ８により、フロントタイヤ４Ｆおよびリヤタイヤ４Ｒの冷却が行われる。ＥＣＵ８は、前輪温度制御手段６Ｆおよび後輪温度制御手段６Ｒに対して、それぞれ冷却を指令する。前輪温度制御手段６Ｆは、冷却指令に基づいてフロントタイヤ４Ｆの冷却を実行し、後輪温度制御手段６Ｒは、冷却指令に基づいてリヤタイヤ４Ｒの冷却を実行する。なお、タイヤ４に対する冷却を開始する際に、フロントタイヤ４Ｆに対する冷却度合いをリヤタイヤ４Ｒに対する冷却度合いよりも大きくしてもよい。
【００９６】
次に、ステップＳ３３では、ＥＣＵ８により、フロントタイヤ温度Ｔｆがリヤタイヤ温度Ｔｒ以下であるか否かが判定される。ＥＣＵ８は、直近の温度センサ７の検出結果に基づいてステップＳ３３の判定を行う。その判定の結果、フロントタイヤ温度Ｔｆがリヤタイヤ温度Ｔｒ以下であると判定された場合（ステップＳ３３−Ｙ）にはステップＳ３４に進み、そうでない場合（ステップＳ３３−Ｎ）にはステップＳ３６に進む。
【００９７】
ステップＳ３４では、ＥＣＵ８により、フロントタイヤ温度Ｔｆが第一所定温度Ｔｃ以下であるか否かが判定される。ステップＳ３４では、タイヤ温度制御による性能変化が期待できるか否かが判定される。その判定の結果、フロントタイヤ温度Ｔｆが第一所定温度Ｔｃ以下であると判定された場合（ステップＳ３４−Ｙ）にはステップＳ３５に進み、そうでない場合（ステップＳ３４−Ｎ）にはステップＳ３３に移行してフロントタイヤ４Ｆおよびリヤタイヤ４Ｒの冷却が継続される。
【００９８】
ステップＳ３５では、ＥＣＵ８により、フロントタイヤ４Ｆおよびリヤタイヤ４Ｒの冷却が終了される。ＥＣＵ８は、前輪温度制御手段６Ｆおよび後輪温度制御手段６Ｒに対して冷却終了を指令する。前輪温度制御手段６Ｆは、冷却終了の指令に基づいてフロントタイヤ４Ｆに対する冷却を終了し、後輪温度制御手段６Ｒは、冷却終了の指令に基づいてリヤタイヤ４Ｒに対する冷却を終了する。ステップＳ３５が実行されると、本制御フローは終了する。
【００９９】
ステップＳ３６では、ＥＣＵ８により、フロントタイヤ４Ｆに対してリヤタイヤ４Ｒを冷やしすぎていないか否かが判定される。言い換えると、望むとおりにフロントタイヤ温度Ｔｆがリヤタイヤ温度Ｔｒに対して相対的に低下しているか否かが判定される。ＥＣＵ８は、フロントタイヤ温度Ｔｆとリヤタイヤ温度Ｔｒとの温度差（Ｔｆ−Ｔｒ）の時間微分に基づいてステップＳ３６の判定を行う。この時間微分が０以上（Ｓ３６−Ｙ）であれば、上記温度差（Ｔｆ−Ｔｒ）が減少しておらず、フロントタイヤ温度Ｔｆがリヤタイヤ温度Ｔｒに対して相対的に低下していないこととなる。つまり、フロントタイヤ４Ｆに対する冷却度合いがリヤタイヤ４Ｒに対する冷却度合いよりも弱く、リヤタイヤ４Ｒを冷やしすぎていると判定できる。リヤタイヤ４Ｒを冷やしすぎていると、フロントタイヤ温度Ｔｆをリヤタイヤ温度Ｔｒ以下とすることができず、操縦性を向上させることができなくなる。
【０１００】
ステップＳ３６の判定の結果、フロントタイヤ４Ｆに対してリヤタイヤ４Ｒを冷やしすぎていると判定された場合（ステップＳ３６−Ｙ）にはステップＳ３７に進み、そうでない場合（ステップＳ３６−Ｎ）にはステップＳ３３に移行する。
【０１０１】
ステップＳ３７では、ＥＣＵ８により、フロントタイヤ４Ｆに対する冷却力強化あるいはリヤタイヤ４Ｒに対する冷却力低下の少なくともいずれか一方が行われる。ＥＣＵ８は、前輪温度制御手段６Ｆに対して冷却力強化を指令すること、あるいは後輪温度制御手段６Ｒに対して冷却力低下を指令することの少なくともいずれか一方を行う。これにより、フロントタイヤ４Ｆに対する冷却の度合いがリヤタイヤ４Ｒに対する冷却の度合いに対して相対的に強められる。ステップＳ３７が実行されると、ステップＳ３３に移行する。
【０１０２】
図１２を参照して、本変形例の効果について説明する。図１２において、矢印Ｙ４１は本変形例のタイヤ温度制御による冷却後のフロントタイヤ４Ｆの正規化ＣＰ、矢印Ｙ４２はタイヤ温度制御がなされない場合のフロントタイヤ４Ｆの正規化ＣＰ、矢印Ｙ４３は本変形例のタイヤ温度制御による冷却後のリヤタイヤ４Ｒの正規化ＣＰ、矢印Ｙ４４はタイヤ温度制御がなされない場合のリヤタイヤ４Ｒの正規化ＣＰをそれぞれ示す。また、矢印Ｙ４５は本変形例のタイヤ温度制御がなされた場合の旋回性、矢印Ｙ４６はタイヤ温度制御がなされない場合の旋回性をそれぞれ示す。
【０１０３】
本変形例のタイヤ温度制御によれば、フロントタイヤ温度Ｔｆがリヤタイヤ温度Ｔｒに対して相対的に低下することで、タイヤ温度制御がなされることによるフロントタイヤ４Ｆの正規化ＣＰの増加量ΔＣＰｆは、タイヤ温度制御がなされることによるリヤタイヤ４Ｒの正規化ＣＰの増加量ΔＣＰｒよりも大きくなる。よって、本変形例のタイヤ温度制御によって操縦性の向上が実現される。
【０１０４】
また、本変形例のタイヤ温度制御では、フロントタイヤ４Ｆおよびリヤタイヤ４Ｒがそれぞれ冷却される。これにより、フロントタイヤ４Ｆおよびリヤタイヤ４Ｒのそれぞれにおいて正規化ＣＰが増加する。よって、車両２の安定性を向上できるという利点がある。つまり、本変形例のタイヤ温度制御は、車両２における操縦性の向上と安定性の確保とを両立することができるものである。
【０１０５】
（第２実施形態）
図１３から図１５を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図１３は、本実施形態のタイヤ温度制御の動作を示すフローチャート、図１４は、前後タイヤ温度差とスタビリティファクタとの関係を示す図、図１５は、本実施形態のタイヤ温度制御による効果について説明するための図である。
【０１０６】
図１４に示すように、車両２のスタビリティファクタは、フロントタイヤ温度Ｔｆとリヤタイヤ温度Ｔｒとの温度差（Ｔｆ−Ｔｒ）に応じて変化する。以下の説明において、フロントタイヤ温度Ｔｆとリヤタイヤ温度Ｔｒとの温度差（Ｔｆ−Ｔｒ）を「前後タイヤ温度差ΔＴ」とも記載する。なお、スタビリティファクタは、車両２の安定性を示す指標の１つであり、ステア特性に関わるものである。スタビリティファクタが大きいと車両２の安定性が向上し、例えば直進安定性が高くなったり、制動時の偏向現象が抑制されたりする。
【０１０７】
図１４において、横軸はリヤタイヤ温度Ｔｒ、縦軸は車両２のスタビリティファクタをそれぞれ示す。符号ＳＦ１は、フロントタイヤ温度Ｔｆとリヤタイヤ温度Ｔｒとを等しくした場合のスタビリティファクタを示し、符号ＳＦ２は、フロントタイヤ温度Ｔｆをリヤタイヤ温度Ｔｒよりも所定温度差Ｔｄだけ高温としたときのスタビリティファクタを示す。なお、所定温度差Ｔｄは、正の値である。フロントタイヤ温度Ｔｆとリヤタイヤ温度Ｔｒとを等しくした場合、スタビリティファクタＳＦ１は、タイヤ温度にかかわらず一定である。言い換えると、フロントタイヤ４Ｆとリヤタイヤ４Ｒとで正規化ＣＰが等しければ、タイヤ温度を変化させてもスタビリティファクタＳＦ１は変化しない。
【０１０８】
これに対して、フロントタイヤ温度Ｔｆをリヤタイヤ温度Ｔｒよりも高温とすると、フロントタイヤ温度Ｔｆとリヤタイヤ温度Ｔｒとが等しい場合（ＳＦ１）よりもスタビリティファクタＳＦ２は向上する。また、スタビリティファクタＳＦ２は、タイヤ４の温度に応じて変化する。図１４に示すように、スタビリティファクタＳＦ２は、フロントタイヤ温度Ｔｆおよびリヤタイヤ温度Ｔｒを低温とするほど向上する。また、図示していないが、前後タイヤ温度差ΔＴを大きくするほど、スタビリティファクタＳＦ２と、前後のタイヤ温度Ｔｆ，Ｔｒが等しい場合のスタビリティファクタＳＦ１との乖離は大きくなる。
【０１０９】
本実施形態では、前後タイヤ温度差ΔＴを所定温度差Ｔｄ以上とするようにタイヤ温度制御がなされる。本実施形態の所定温度差Ｔｄは、例えば、前後のタイヤ温度Ｔｆ，Ｔｒが等しい場合のスタビリティファクタＳＦ１と、タイヤ温度制御後のスタビリティファクタＳＦ２とに有意な差が生じる値として予め定められる。言い換えると、所定温度差Ｔｄは、タイヤ温度制御を実行することによる安定性の向上が期待できる値として定められる。所定温度差Ｔｄは、タイヤ温度制御前のタイヤ温度にかかわらず一定とされてもよく、タイヤ温度制御前のタイヤ温度に応じて可変とされてもよい。
【０１１０】
図１３を参照して、第２実施形態のタイヤ温度制御について説明する。図１３に示す制御フローは、車両２の走行時に繰り返し実行される。なお、本制御フローは車両２の停止時に実行されてもよい。本制御フローは、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。
【０１１１】
まず、ステップＳ４１では、ＥＣＵ８により、前後タイヤ温度差ΔＴ（フロントタイヤ温度Ｔｆ−リヤタイヤ温度Ｔｒ）が、所定温度差Ｔｄ以下であるか否かが判定される。ＥＣＵ８は、温度センサ７の検出結果に基づいてステップＳ４１の判定を行う。その判定の結果、前後タイヤ温度差ΔＴが所定温度差Ｔｄ以下であると判定された場合（ステップＳ４１−Ｙ）にはステップＳ４２に進み、そうでない場合（ステップＳ４１−Ｎ）にはステップＳ４１の判定が繰り返される。なお、リヤタイヤ温度Ｔｒがフロントタイヤ温度Ｔｆよりも高温である場合、すなわち前後タイヤ温度差ΔＴが負である場合もステップＳ４１において肯定判定がなされる。
【０１１２】
ステップＳ４２では、ＥＣＵ８により、リヤタイヤ４Ｒの冷却が行われる。ＥＣＵ８は、後輪温度制御手段６Ｒに対してリヤタイヤ４Ｒの冷却を指令する。後輪温度制御手段６Ｒは、冷却指令に基づいてリヤタイヤ４Ｒの冷却を実行する。これにより、後輪温度制御手段６Ｒは、前後タイヤ温度差ΔＴを増加させる。
【０１１３】
次に、ステップＳ４３では、ＥＣＵ８により、前後タイヤ温度差ΔＴが所定温度差Ｔｄ以上であるか否かが判定される。ステップＳ４３では、リヤタイヤ４Ｒの冷却により前後タイヤ温度差ΔＴが十分に発生したか否かが判定される。ＥＣＵ８は、直近の温度センサ７の検出結果に基づいてステップＳ４３の判定を行う。その判定の結果、前後タイヤ温度差ΔＴが所定温度差Ｔｄ以上であると判定された場合（ステップＳ４３−Ｙ）にはステップＳ４４に進み、そうでない場合（ステップＳ４３−Ｎ）にはステップＳ４２に移行してリヤタイヤ４Ｒに対する冷却が継続される。
【０１１４】
ステップＳ４４では、ＥＣＵ８により、リヤタイヤ温度Ｔｒが第一所定温度Ｔｃ以下であるか否かが判定される。ステップＳ４４では、リヤタイヤ４Ｒの温度を変更することによる性能変化を期待できるかが判定される。その判定の結果、リヤタイヤ温度Ｔｒが第一所定温度Ｔｃ以下であると判定された場合（ステップＳ４４−Ｙ）にはステップＳ４５に進み、そうでない場合（ステップＳ４４−Ｎ）にはステップＳ４２へ移行する。
【０１１５】
ステップＳ４５では、ＥＣＵ８により、リヤタイヤ４Ｒの冷却が終了される。ＥＣＵ８は、後輪温度制御手段６Ｒに対して冷却終了を指令する。後輪温度制御手段６Ｒは、冷却終了の指令に基づいてリヤタイヤ４Ｒに対する冷却を終了する。ステップＳ４５が実行されると、本制御フローは終了する。
【０１１６】
図１５を参照して、本実施形態の効果について説明する。図１５において、矢印Ｙ５１はフロントタイヤ４Ｆの正規化ＣＰ、矢印Ｙ５２は本実施形態のタイヤ温度制御による冷却後のリヤタイヤ４Ｒの正規化ＣＰ、矢印Ｙ５３はタイヤ温度制御がなされない場合のリヤタイヤ４Ｒの正規化ＣＰをそれぞれ示す。また、矢印Ｙ５４は本実施形態のタイヤ温度制御がなされた場合の車両２の回転しやすさ、矢印Ｙ５５はタイヤ温度制御がなされない場合の車両２の回転しやすさをそれぞれ示す。矢印Ｙ５４，Ｙ５５の長さは車両２の重心周りの回転しやすさの度合い、言い換えると車両２の進行方向のぶれやすさを示している。つまり、矢印Ｙ５４，Ｙ５５の長さが短いことは、直進時のぶれが少なく、制動時に偏向現象が生じにくいなど、安定性が高いことを示す。
【０１１７】
本実施形態のタイヤ温度制御によれば、温度制御手段６は、リヤタイヤ温度Ｔｒをフロントタイヤ温度Ｔｆ未満とするようにリヤタイヤ４Ｒを冷却する。これにより、冷却後のリヤタイヤ４Ｒの正規化ＣＰ（Ｙ５２）はタイヤ温度制御がなされない場合のリヤタイヤ４Ｒの正規化ＣＰ（Ｙ５３）よりも増加する。その結果、タイヤ温度制御がなされた場合（Ｙ５４）には、タイヤ温度制御がなされない場合（Ｙ５５）よりも車両２の回転が生じにくく、安定性が向上する。さらに、温度制御手段６は、リヤタイヤ温度Ｔｒをフロントタイヤ温度Ｔｆ未満とするだけでなく、前後タイヤ温度差ΔＴを所定温度差Ｔｄ以上とする。これにより、車両２の十分な安定性を確保することができる。
【０１１８】
なお、本実施形態の所定温度差Ｔｄは、例えば、確保したいスタビリティファクタに基づいて定められてもよい。すなわち、目標とするスタビリティファクタの値を予め定めておき、タイヤ温度制御開始前のフロントタイヤ温度Ｔｆとリヤタイヤ温度Ｔｒとに基づいて所定温度差Ｔｄを決定するようにしてもよい。例えば、図１４に示すようなリヤタイヤ温度Ｔｒとスタビリティファクタとの対応関係を複数の前後タイヤ温度差ΔＴについて予めＥＣＵ８に記憶しておき、目標のスタビリティファクタを実現するために最適な前後タイヤ温度差ΔＴを所定温度差Ｔｄとして選択するようにしてもよい。このようにすれば、フロントタイヤ温度Ｔｆによらずスタビリティファクタを一定に保つことも可能となる。
【０１１９】
従来、同じ車両で安定性を変更するためには、サスペンションや車両重量配分等を変更する必要があったが、本実施形態のタイヤ温度制御によれば、特別に部品等を交換する必要がなく車両性能を容易に変更できる。
【０１２０】
（第２実施形態の第１変形例）
第２実施形態の第１変形例について説明する。上記第２実施形態では、リヤタイヤ４Ｒを冷却することで車両２の安定性を向上させたが、本変形例では、フロントタイヤ４Ｆを加熱することで安定性を向上させる点で上記第２実施形態と異なる。図１６は、本変形例のタイヤ温度制御の動作を示すフローチャート、図１７は、本変形例のタイヤ温度制御による効果について説明するための図である。
【０１２１】
図１６を参照して、本変形例のタイヤ温度制御について説明する。図１６の制御フローは、車両２の走行時に繰り返し実行される。なお、本制御フローは、車両２の停止時に実行されてもよい。本制御フローは、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。
【０１２２】
まず、ステップＳ５１では、ＥＣＵ８により、前後タイヤ温度差ΔＴが所定温度差Ｔｄ以下であるか否かが判定される。ＥＣＵ８は、温度センサ７の検出結果に基づいてステップＳ５１の判定を行う。その判定の結果、前後タイヤ温度差ΔＴが所定温度差Ｔｄ以下であると判定された場合（ステップＳ５１−Ｙ）にはステップＳ５２に進み、そうでない場合（ステップＳ５１−Ｎ）にはステップＳ５１の判定が繰り返される。
【０１２３】
ステップＳ５２では、ＥＣＵ８により、フロントタイヤ温度Ｔｆが第一所定温度Ｔｃ以下であるか否かが判定される。フロントタイヤ温度Ｔｆが第一所定温度Ｔｃよりも高温である場合、フロントタイヤ４Ｆに対する加熱をしても安定性の向上を期待しにくい。ステップＳ５２の判定の結果、フロントタイヤ温度Ｔｆが第一所定温度Ｔｃ以下であると判定された場合（ステップＳ５２−Ｙ）にはステップＳ５３に進み、そうでない場合（ステップＳ５２−Ｎ）には、ステップＳ５１に移行する。
【０１２４】
ステップＳ５３では、ＥＣＵ８により、前輪温度制御手段６Ｆに対してフロントタイヤ４Ｆの加熱指令が出力される。前輪温度制御手段６Ｆは、加熱指令に基づいてフロントタイヤ４Ｆに対する加熱を行う。
【０１２５】
ステップＳ５４では、ＥＣＵ８により、前後タイヤ温度差ΔＴが所定温度差Ｔｄ以上であるか否かが判定される。温度センサ７の検出結果に基づく判定の結果、前後タイヤ温度差ΔＴが所定温度差Ｔｄ以上であると判定された場合（ステップＳ５４−Ｙ）にはステップＳ５５に進み、そうでない場合（ステップＳ５４−Ｎ）にはステップＳ５３に移行してフロントタイヤ４Ｆに対する加熱が継続して行われる。
【０１２６】
ステップＳ５５では、ＥＣＵ８により、加熱が終了される。ＥＣＵ８は、前輪温度制御手段６Ｆに対して加熱終了を指令する。前輪温度制御手段６Ｆは、加熱終了の指令に基づいてフロントタイヤ４Ｆに対する加熱を終了させる。ステップＳ５５が実行されると、本制御フローは終了する。
【０１２７】
図１７を参照して、本変形例の効果について説明する。図１７において、矢印Ｙ６１はタイヤ温度制御がなされない場合のフロントタイヤ４Ｆの正規化ＣＰ、矢印Ｙ６２は本変形例のタイヤ温度制御による加熱後のフロントタイヤ４Ｆの正規化ＣＰ、矢印Ｙ６３はリヤタイヤ４Ｒの正規化ＣＰをそれぞれ示す。また、矢印Ｙ６４は本変形例のタイヤ温度制御がなされた場合の車両２の回転しやすさ、矢印Ｙ６５はタイヤ温度制御がなされない場合の車両２の回転しやすさをそれぞれ示す。
【０１２８】
本変形例のタイヤ温度制御では、前後タイヤ温度差ΔＴを所定温度差Ｔｄ以上とするように、フロントタイヤ４Ｆが加熱される。これにより、加熱後のフロントタイヤ４Ｆの正規化ＣＰ（Ｙ６２）は、タイヤ温度制御がなされない場合の正規化ＣＰ（Ｙ６１）よりも減少する。その結果、タイヤ温度制御がなされた場合（Ｙ６４）には、タイヤ温度制御がなされない場合（Ｙ６５）よりも車両２の安定性が向上する。
【０１２９】
なお、ステップＳ５２で否定判定がなされた場合に、上記第２実施形態（図１３）のリヤタイヤ４Ｒを冷却するタイヤ温度制御に移行するようにしてもよい。すなわち、フロントタイヤ温度Ｔｆに基づいて、フロントタイヤ４Ｆを加熱するかリヤタイヤ４Ｒを冷却するかの選択がなされてもよい。
【０１３０】
（第２実施形態の第２変形例）
第２実施形態の第２変形例について説明する。本変形例は、フロントタイヤ４Ｆを加熱し、かつリヤタイヤ４Ｒを冷却することで車両２の安定性を向上させる点で上記第２実施形態および第２実施形態の第１変形例と異なる。図１８は、本変形例のタイヤ温度制御の動作を示すフローチャート、図１９は、本変形例のタイヤ温度制御による効果について説明するための図である。
【０１３１】
図１８を参照して、本変形例のタイヤ温度制御について説明する。図１８の制御フローは、車両２の走行時に繰り返し実行される。なお、本制御フローは、車両２の停止時に実行されてもよい。本制御フローは、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。
【０１３２】
まず、ステップＳ６１では、ＥＣＵ８により、前後タイヤ温度差ΔＴが所定温度差Ｔｄ以下であるか否かが判定される。温度センサ７の検出結果に基づく判定の結果、前後タイヤ温度差ΔＴが所定温度差Ｔｄ以下であると判定された場合（ステップＳ６１−Ｙ）にはステップＳ６２に進み、そうでない場合（ステップＳ６１−Ｎ）にはステップＳ６１の判定が繰り返される。
【０１３３】
ステップＳ６２では、ＥＣＵ８により、フロントタイヤ４Ｆに対する加熱指令およびリヤタイヤ４Ｒに対する冷却指令がそれぞれ出力される。前輪温度制御手段６Ｆは、加熱指令に基づいてフロントタイヤ４Ｆを加熱し、後輪温度制御手段６Ｒは、冷却指令に基づいてリヤタイヤ４Ｒを冷却する。
【０１３４】
次に、ステップＳ６３では、ＥＣＵ８により、前後タイヤ温度差ΔＴが所定温度差Ｔｄ以上であるか否かが判定される。その判定の結果、前後タイヤ温度差ΔＴが所定温度差Ｔｄ以上であると判定された場合（ステップＳ６３−Ｙ）にはステップＳ６４に進み、そうでない場合（ステップＳ６３−Ｎ）にはステップＳ６６に進む。
【０１３５】
ステップＳ６４では、ＥＣＵ８により、リヤタイヤ温度Ｔｒが第一所定温度Ｔｃ以下であるか否かが判定される。その判定の結果、リヤタイヤ温度Ｔｒが第一所定温度Ｔｃ以下であると判定された場合（ステップＳ６４−Ｙ）にはステップＳ６５に進み、そうでない場合（ステップＳ６４−Ｎ）にはステップＳ６６に進む。
【０１３６】
ステップＳ６５では、ＥＣＵ８により、冷却および加熱が終了される。前輪温度制御手段６Ｆは、加熱終了の指令に基づいてフロントタイヤ４Ｆに対する加熱を終了し、後輪温度制御手段６Ｒは、冷却終了の指令に基づいてリヤタイヤ４Ｒに対する冷却を終了する。ステップＳ６５が実行されると、本制御フローは終了する。
【０１３７】
ステップＳ６６では、ＥＣＵ８により、フロントタイヤ温度Ｔｆが第一所定温度Ｔｃ以上であるか否かが判定される。フロントタイヤ温度Ｔｆが第一所定温度Ｔｃ以上である場合、それ以上にフロントタイヤ温度Ｔｆを上昇させたとしても車両２の安定性の向上を期待しにくい。ステップＳ６６の判定の結果、フロントタイヤ温度Ｔｆが第一所定温度Ｔｃ以上であると判定された場合（ステップＳ６６−Ｙ）にはステップＳ６７に進み、そうでない場合（ステップＳ６６−Ｎ）にはステップＳ６２に移行する。
【０１３８】
ステップＳ６７では、ＥＣＵ８により、フロントタイヤ４Ｆに対する加熱の終了指令、およびリヤタイヤ４Ｒに対する冷却指令が出力される。前輪温度制御手段６Ｆは、加熱終了の指令に基づいてフロントタイヤ４Ｆに対する加熱を終了し、後輪温度制御手段６Ｒは、冷却指令に基づいてリヤタイヤ４Ｒに対する冷却を行う。ステップＳ６７が実行されると、ステップＳ６３に移行する。
【０１３９】
図１９を参照して、本変形例のタイヤ温度制御による効果について説明する。図１９において、矢印Ｙ７１は本変形例のタイヤ温度制御による加熱後のフロントタイヤ４Ｆの正規化ＣＰ、矢印Ｙ７２はタイヤ温度制御がなされない場合のフロントタイヤ４Ｆの正規化ＣＰ、矢印Ｙ７３は本変形例のタイヤ温度制御による冷却後のリヤタイヤ４Ｒの正規化ＣＰ、矢印Ｙ７４はタイヤ温度制御がなされない場合のリヤタイヤ４Ｒの正規化ＣＰをそれぞれ示す。また、矢印Ｙ７５は本変形例のタイヤ温度制御がなされた場合の車両２の回転しやすさ、矢印Ｙ７６はタイヤ温度制御がなされない場合の車両２の回転しやすさをそれぞれ示す。
【０１４０】
本変形例のタイヤ温度制御では、前後タイヤ温度差ΔＴを所定温度差Ｔｄ以上とするように、フロントタイヤ４Ｆが加熱され、かつリヤタイヤ４Ｒが冷却される。これにより、加熱後のフロントタイヤ４Ｆの正規化ＣＰ（Ｙ７１）は、タイヤ温度制御がなされない場合の正規化ＣＰ（Ｙ７２）よりも減少する。また、冷却後のリヤタイヤ４Ｒの正規化ＣＰ（Ｙ７３）は、タイヤ温度制御がなされない場合の正規化ＣＰ（Ｙ７４）よりも増加する。その結果、タイヤ温度制御がなされた場合（Ｙ７５）には、タイヤ温度制御がなされない場合（Ｙ７６）よりも車両２の安定性が向上する。本変形例によれば、フロントタイヤ４Ｆの加熱およびリヤタイヤ４Ｒの冷却が同時に行われることで、前後タイヤ温度差ΔＴの調節が速やかに完了し、応答性よく車両２の安定性を制御することが可能となる。
【０１４１】
（第２実施形態の第３変形例）
第２実施形態の第３変形例について説明する。本変形例のタイヤ温度制御は、フロントタイヤ４Ｆに対する加熱およびリヤタイヤ４Ｒに対する冷却により車両２の安定性を図る点は上記第２実施形態の第２変形例と同様であるが、タイヤ温度制御を制動時に行う点、およびタイヤ温度制御の手段が前後の制動力配分である点が異なる。図２０は、本変形例のタイヤ温度制御の動作を示すフローチャート、図２１は、本変形例のタイヤ温度制御による効果について説明するための図である。
【０１４２】
本変形例では、温度制御手段６は、制動力配分の前後比率を調節することでタイヤ４の温度を制御する。前輪温度制御手段６Ｆは、左前輪３ＦＬおよび右前輪３ＦＲのブレーキ装置で発生させる制動力を制御することができる。例えば、ブレーキ装置が油圧式である場合、前輪温度制御手段６Ｆは、前輪３Ｆのブレーキ装置に供給する油圧を調節することによって前輪３Ｆの制動力を制御する。同様にして、後輪温度制御手段６Ｒは、後輪３Ｒのブレーキ装置に供給する油圧を調節することによって後輪３Ｒの制動力を制御することができる。ＥＣＵ８は、前輪３Ｆの制動力と後輪３Ｒの制動力とによって車両２に対する要求制動力を実現できるように前輪３Ｆの制動力と後輪３Ｒの制動力との配分を決定する。
【０１４３】
図２０を参照して、本変形例のタイヤ温度制御について説明する。図２０の制御フローは、車両２の走行時に繰り返し実行される。本制御フローは、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。
【０１４４】
まず、ステップＳ７１では、ＥＣＵ８により、ブレーキ状態であるか否かが判定される。ブレーキ状態とは、車両２において制動がなされている状態および車両２に対して制動要求がなされている状態を含む。ＥＣＵ８は、例えば、図示しないブレーキペダルに対する運転者の操作状態を検出するセンサの検出結果に基づいてステップＳ７１の判定を行う。このセンサは、例えば、ブレーキ操作量（ペダルストロークやペダル踏力）を検出するものであってもよく、ブレーキＯＮを検出するスイッチ等であってもよい。ＥＣＵ８は、制動がなされていることを示すセンサの検出結果や、制動力が要求されていることを示すセンサの検出結果が入力された場合にステップＳ７１において肯定判定を行う。
【０１４５】
また、ＥＣＵ８は、車両２の走行制御において制動がなされている場合や走行制御によって制動力が要求されている場合にブレーキ状態であると判定することもできる。一例として、車両２において先行車に対する追従制御がなされている場合に、先行車との車間距離に基づいて制動力が要求されている場合にステップＳ７１において肯定判定がなされてもよい。
【０１４６】
ステップＳ７１の判定の結果、ブレーキ状態であると判定された場合（ステップＳ７１−Ｙ）にはステップＳ７２に進み、そうでない場合（ステップＳ７１−Ｎ）にはステップＳ７１の判定が繰り返される。
【０１４７】
ステップＳ７２では、ＥＣＵ８により、前後タイヤ温度差ΔＴが所定温度差Ｔｄ以下であるか否かが判定される。温度センサ７の検出結果に基づいて前後タイヤ温度差ΔＴが所定温度差Ｔｄ以下であると判定された場合（ステップＳ７２−Ｙ）にはステップＳ７３に進み、そうでない場合（ステップＳ７２−Ｎ）にはステップＳ７２の判定が繰り返される。
【０１４８】
ステップＳ７３では、ＥＣＵ８により、リヤの制動力配分が低下される。ＥＣＵ８は、後輪３Ｒの制動力配分を低下させ、前輪３Ｆの制動力配分を増加させる。ＥＣＵ８は、制動力配分を変更した後の前輪３Ｆの目標制動力を前輪温度制御手段６Ｆに、後輪３Ｒの目標制動力を後輪温度制御手段６Ｒにそれぞれ出力する。前輪温度制御手段６Ｆは、ＥＣＵ８から取得した前輪３Ｆの目標制動力を実現できるように前輪３Ｆのブレーキ装置に供給する油圧を制御する。また、後輪温度制御手段６Ｒは、ＥＣＵ８から取得した後輪３Ｒの目標制動力を実現できるように後輪３Ｒのブレーキ装置に供給する油圧を制御する。
【０１４９】
フロントタイヤ４Ｆの制動力配分を増加させて負荷を増加させることで、フロントタイヤ温度Ｔｆの上昇促進が図られる。また、リヤタイヤ４Ｒの制動力配分を減少させて負荷を減少させることで、リヤタイヤ温度Ｔｒの低下が図られる。
【０１５０】
次に、ステップＳ７４では、ＥＣＵ８により、前後タイヤ温度差ΔＴが所定温度差Ｔｄ以上であるか否かが判定される。ステップＳ７４では、リヤタイヤ４Ｒの負荷低減により前後タイヤ温度差ΔＴが十分に発生したか否かが判定される。その判定の結果、前後タイヤ温度差ΔＴが所定温度差Ｔｄ以上であると判定された場合（ステップＳ７４−Ｙ）にはステップＳ７５に進み、そうでない場合（ステップＳ７４−Ｎ）にはステップＳ７３に移行する。
【０１５１】
ステップＳ７５では、ＥＣＵ８により、リヤタイヤ温度Ｔｒが第一所定温度Ｔｃ以下であるか否かが判定される。その判定の結果、リヤタイヤ温度Ｔｒが第一所定温度Ｔｃ以下であると判定された場合（ステップＳ７５−Ｙ）にはステップＳ７６に進み、そうでない場合（ステップＳ７５−Ｎ）にはステップＳ７３に移行する。
【０１５２】
ステップＳ７６では、ＥＣＵ８により、制動力配分の制御が終了される。ＥＣＵ８は、前後の制動力配分を予め定められた所定の制動力配分に戻す。ＥＣＵ８は、例えば、本変形例のタイヤ温度制御を開始する前の制動力配分に基づいて前輪３Ｆおよび後輪３Ｒの目標制動力を決定し、それらの目標制動力を前輪温度制御手段６Ｆおよび後輪温度制御手段６Ｒにそれぞれ出力する。ステップＳ７６が実行されると、本制御フローは終了する。
【０１５３】
図２１を参照して、本変形例のタイヤ温度制御による効果について説明する。図２１において、横軸はタイヤ温度、縦軸は制動時ヨーレートを示す。図２１には、直進時に車両２を制動したときの車両２のヨーレートが示されている。符号ＹＲ１は、タイヤ温度制御がなされない場合、例えばフロントタイヤ温度Ｔｆとリヤタイヤ温度Ｔｒとが等しい場合のヨーレートを示し、符号ＹＲ２は、本変形例の制動力配分によるタイヤ温度制御がなされた後のヨーレートを示す。タイヤ温度制御がなされた場合のヨーレートＹＲ２は、リヤタイヤ温度Ｔｒを基準にプロットされている。つまり、ヨーレートＹＲ１とヨーレートＹＲ２とは、リヤタイヤ温度Ｔｒが等しく、フロントタイヤ温度Ｔｆが異なるものである。
【０１５４】
図２１に示すように、本変形例の制動力配分によるタイヤ温度制御によれば、車両２の安定性を向上させ、制動時の車両２のヨーレートを低減させることができる。
【０１５５】
なお、タイヤ温度を制御するためのタイヤ発生力の調節は、制動力の配分には限定されない。例えば、前後輪に対する駆動力の配分によってタイヤ発生力を調節することでタイヤ温度の制御がなされてもよい。例えば、フロントタイヤ温度Ｔｆを上昇させ、あるいはリヤタイヤ温度Ｔｒを低下させる場合に、リヤタイヤ４Ｒの駆動力配分を低下させるようにしてもよい。
【０１５６】
なお、前後輪の制動力配分や駆動力配分を調節することによるタイヤ温度制御は、本変形例以外の各実施形態や各変形例においてタイヤ温度を制御する手段として実行されてもよい。
【０１５７】
（第３実施形態）
図３、図１４、図２２を参照して、第３実施形態について説明する。第３実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図２２は、本実施形態のタイヤ温度制御の動作を示すフローチャートである。
【０１５８】
車両性能には、上記各実施形態で記載した操縦性や安定性以外に、燃費や停止距離等がある。これらの車両性能には、一方の車両性能を向上させると他方の車両性能が抑制されるなど、他の車両性能と背反するものがある。こうした背反を車両側で制御等により補おうとしても、大きく抑えることは困難である。本実施形態では、タイヤ温度制御によって互いに背反する性能の両立を図り、総合的な車両性能の向上を実現する。本実施形態のタイヤ温度制御は、車両や車種ごとに望む性能を優先させたタイヤ温度制御を行うことも可能となるなど、自由度の高い技術となる。
【０１５９】
以下に説明するように、操縦性を向上させるタイヤ温度制御と、安定性を向上させるタイヤ温度制御とでは、好ましいタイヤ温度が背反することがある。操縦性を向上させる観点からは、図３を参照して説明したように、フロントタイヤ４Ｆの正規化ＣＰが高いほどよい。言い換えると、フロントタイヤ温度Ｔｆを低下させることが操縦性向上の観点からは好ましい。一方、安定性を向上させる観点からは、図１４を参照して説明したように、スタビリティファクタが高い方がよい、すなわちリヤタイヤ４Ｒの正規化ＣＰがフロントタイヤ４Ｆの正規化ＣＰよりも高い方がよい。つまり、リヤタイヤ温度Ｔｒをフロントタイヤ温度Ｔｆに対して低下させることが安定性向上の観点からは好ましい。なお、図１４に示すスタビリティファクタに関する第一所定温度Ｔｃは、温度変化に対する正規化ＣＰの変化度合いから決まる値であることから、図３に示す第一所定温度Ｔｃと同一の温度とすることができる。
【０１６０】
本実施形態では、安定性と操縦性との両立度を向上できるようにタイヤ温度制御がなされる。具体的には、温度制御手段６は、フロントタイヤ４Ｆおよびリヤタイヤ４Ｒをそれぞれ冷却し、かつ前後タイヤ温度差ΔＴを所定温度差Ｔｄ以上とするようにタイヤ温度を制御する。所定温度差Ｔｄは、車両２の安定性確保に必要な温度差とされる。
【０１６１】
図２２を参照して、本実施形態のタイヤ温度制御について説明する。図２２の制御フローは、車両２の走行時に繰り返し実行される。なお、本制御フローは、車両２の停止時に実行されてもよい。本制御フローは、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。
【０１６２】
まず、ステップＳ８１では、ＥＣＵ８により、前後タイヤ温度差ΔＴが所定温度差Ｔｄ以下であるか否かが判定される。ＥＣＵ８は、温度センサ７の検出結果に基づいてステップＳ８１の判定を行う。その判定の結果、前後タイヤ温度差ΔＴが所定温度差Ｔｄ以下であると判定された場合（ステップＳ８１−Ｙ）にはステップＳ８２に進み、そうでない場合（ステップＳ８１−Ｎ）にはステップＳ８１の判定が繰り返される。
【０１６３】
ステップＳ８２では、ＥＣＵ８により、フロントタイヤ４Ｆおよびリヤタイヤ４Ｒの冷却が行われる。ＥＣＵ８は、前輪温度制御手段６Ｆおよび後輪温度制御手段６Ｒに対して、それぞれタイヤ４に対する冷却を指令する。前輪温度制御手段６Ｆは、冷却指令に基づいてフロントタイヤ４Ｆの冷却を実行し、後輪温度制御手段６Ｒは、冷却指令に基づいてリヤタイヤ４Ｒの冷却を実行する。
【０１６４】
ステップＳ８３では、ＥＣＵ８により、前後タイヤ温度差ΔＴが所定温度差Ｔｄ以上であるか否かが判定される。その判定の結果、前後タイヤ温度差ΔＴが所定温度差Ｔｄ以上であると判定された場合（ステップＳ８３−Ｙ）にはステップＳ８４に進み、そうでない場合（ステップＳ８３−Ｎ）にはステップＳ８６に進む。
【０１６５】
ステップＳ８４では、ＥＣＵ８により、フロントタイヤ温度Ｔｆが第一所定温度Ｔｃ以下であるか否かが判定される。その判定の結果、フロントタイヤ温度Ｔｆが第一所定温度Ｔｃ以下であると判定された場合（ステップＳ８４−Ｙ）にはステップＳ８５に進み、そうでない場合（ステップＳ８４−Ｎ）にはステップＳ８３に移行する。
【０１６６】
ステップＳ８５では、ＥＣＵ８により、冷却が終了される。ＥＣＵ８は、前輪温度制御手段６Ｆおよび後輪温度制御手段６Ｒに対して冷却終了を指令する。前輪温度制御手段６Ｆは、冷却終了の指令に基づいてフロントタイヤ４Ｆに対する冷却を終了し、後輪温度制御手段６Ｒは、冷却終了の指令に基づいてリヤタイヤ４Ｒに対する冷却を終了する。ステップＳ８５が実行されると、本制御フローは終了する。
【０１６７】
ステップＳ８６では、ＥＣＵ８により、リヤタイヤ４Ｒに対してフロントタイヤ４Ｆを冷やしすぎているか否かが判定される。ＥＣＵ８は、前後タイヤ温度差ΔＴの時間微分に基づいてステップＳ８６の判定を行う。フロントタイヤ４Ｆを冷やしすぎていると、前後タイヤ温度差ΔＴを所定温度差Ｔｄ以上とすることができなくなる。ステップＳ８６の判定の結果、リヤタイヤ４Ｒに対してフロントタイヤ４Ｆを冷やしすぎていると判定された場合（ステップＳ８６−Ｎ）にはステップＳ８７に進み、そうでない場合（ステップＳ８６−Ｙ）にはステップＳ８３に移行する。
【０１６８】
ステップＳ８７では、ＥＣＵ８により、フロントタイヤ４Ｆに対する冷却力低下あるいはリヤタイヤ４Ｒに対する冷却力強化の少なくともいずれか一方が行われる。ＥＣＵ８は、前輪温度制御手段６Ｆに対して冷却力低下を指令すること、あるいは後輪温度制御手段６Ｒに対して冷却力強化を指令することの少なくともいずれか一方を行う。ステップＳ８７が実行されると、ステップＳ８３に移行する。
【０１６９】
本実施形態のタイヤ温度制御によれば、フロントタイヤ４Ｆおよびリヤタイヤ４Ｒが共に冷却される。フロントタイヤ温度Ｔｆが低下することで、制御性（旋回性）を向上させることができる。また、前後タイヤ温度差ΔＴが所定温度差Ｔｄ以上となるように、タイヤ温度制御がなされる。これにより、車両２の走行安定性が確保される。このように、本実施形態によれば、車両２の安定性と操縦性の両立を実現させることが可能となる。
【０１７０】
なお、タイヤ温度制御において目標とするフロントタイヤ温度Ｔｆおよびリヤタイヤ温度Ｔｒは、図２２を参照して説明したものには限定されない。例えば、安定性あるいは操縦性の優先度が高い性能に応じてタイヤ温度の目標が定められてもよい。この優先度は、例えば、走行環境や走行モード等に応じて可変とされてもよい。走行環境の例としては、走路の勾配、外気温、路面温度、天候、カーブ、高速道路等を挙げることができる。走行モードの例としては、燃費を優先する燃費優先モードやスポーツ走行に適したスポーツモード等を挙げることができる。
【０１７１】
操縦性の優先度が高い場合には、操縦性の優先度が低い場合よりも、フロントタイヤ温度Ｔｆおよびリヤタイヤ温度Ｔｒをより低温まで冷却するようにしてもよく、所定温度差Ｔｄを小さくするようにしてもよい。安定性の優先度が高い場合には、安定性の優先度が低い場合よりも、所定温度差Ｔｄを大きくするようにしてもよい。
【０１７２】
（第４実施形態）
図２３から図２６を参照して、第４実施形態について説明する。第４実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。本実施形態では、車両２の燃費と制動停止距離の２つの性能を両立できるようにタイヤ温度制御がなされる。
【０１７３】
図２３は、タイヤ４の温度と転がり抵抗係数との対応関係を示す図、図２４は、タイヤ４の温度と摩擦係数との対応関係を示す図である。図２３において、横軸はタイヤ温度、縦軸はタイヤ４の転がり抵抗係数（ＲＲＣ）をそれぞれ示す。タイヤ４の転がり抵抗係数は、車両２の燃費に影響する。つまり、図２３は、車両２の燃費に関するタイヤ４の温度特性を示すものでもある。転がり抵抗係数は、タイヤ温度の上昇につれて低下するが、ある程度の温度以上となると、タイヤ温度の上昇に対する転がり抵抗係数の変化が微小となる。符号Ｔｃ２は、転がり抵抗係数に対するタイヤ温度の影響が大きい第三温度領域Ｒ３と、転がり抵抗係数に対するタイヤ温度の影響が小さい第四温度領域Ｒ４との境界となる臨界温度としての第二所定温度を示している。以下の説明では、第二所定温度Ｔｃ２を「燃費所定温度Ｔｃ２」とも記載する。
【０１７４】
車両２の燃費は、転がり抵抗係数が小さいほど向上することから、燃費を向上させる観点からはタイヤ４の温度は高いほどよい。しかしながら、第四温度領域Ｒ４では、タイヤ４の温度の変化に対して転がり抵抗係数の変化はわずかであるため、燃費所定温度Ｔｃ２を超えてタイヤ温度を増加させても燃費の向上は期待しにくい。
【０１７５】
図２４において、横軸はタイヤ温度、縦軸は摩擦係数μを示す。図２４には、異なる２種類のタイヤについてのタイヤ温度と摩擦係数μとの関係が示されている。図２４は、タイヤ４の摩擦係数μに関するタイヤ４の温度特性を示すものである。タイヤ４の摩擦係数μは、第六温度領域Ｒ６において最も大きくなる。第六温度領域Ｒ６よりも低温側の第五温度領域Ｒ５では、タイヤ温度の低下につれて摩擦係数μが小さくなる。また、第六温度領域Ｒ６よりも高温側の第七温度領域Ｒ７では、タイヤ温度の上昇につれて摩擦係数μが小さくなる。第七温度領域Ｒ７における単位温度の上昇に対する摩擦係数μの低下量（傾きの大きさ）は、第五温度領域Ｒ５における単位温度の低下に対する摩擦係数μの低下量（傾きの大きさ）よりも小さい。すなわち、第七温度領域Ｒ７では、第五温度領域Ｒ５よりも、摩擦係数μがタイヤ温度の影響を受けにくい。
【０１７６】
制動時の停止距離は、摩擦係数μが高いほど短くなるため、タイヤ温度を第六温度領域Ｒ６の温度とすれば、制動停止距離を低減することができる。符号Ｔｃ３で示す温度は、第六温度領域Ｒ６の上限として定められた第三所定温度である。以下の説明では、第三所定温度Ｔｃ３を「停止所定温度Ｔｃ３」とも記載する。
【０１７７】
本実施形態では、ＥＣＵ８は、以下の３パターンに場合分けしてタイヤ温度制御を行う。
（１）燃費所定温度Ｔｃ２＞停止所定温度Ｔｃ３である第１パターン。
（２）燃費所定温度Ｔｃ２≒停止所定温度Ｔｃ３である第２パターン。
（３）燃費所定温度Ｔｃ２＜停止所定温度Ｔｃ３である第３パターン。
【０１７８】
［第１パターン］
図２５は、第１パターンの各所定温度を示す図である。図２５は、第１パターンである場合の停止所定温度Ｔｃ３を、図２３の転がり抵抗係数の図に記入したものである。燃費所定温度Ｔｃ２が停止所定温度Ｔｃ３よりも大きい第１パターンでは、燃費が最も良くなる第四温度領域Ｒ４と停止距離を短くすることができる第六温度領域Ｒ６とは重ならない。ＥＣＵ８は、第１パターンである場合、フロントタイヤ温度Ｔｆおよびリヤタイヤ温度Ｔｒの目標温度を燃費所定温度Ｔｃ２とする。ＥＣＵ８は、フロントタイヤ温度Ｔｆおよびリヤタイヤ温度Ｔｒを燃費所定温度Ｔｃ２とするように、前輪温度制御手段６Ｆおよび後輪温度制御手段６Ｒを制御する。これにより、燃費を向上させ、かつ停止距離性能も確保することができる。
【０１７９】
なお、停止距離を優先させたい場合には、フロントタイヤ温度Ｔｆを停止所定温度Ｔｃ３とし、リヤタイヤ温度Ｔｒを燃費所定温度Ｔｃ２とするようにしてもよい。
【０１８０】
［第２パターン］
燃費所定温度Ｔｃ２が停止所定温度Ｔｃ３と近似する第２パターンでは、ＥＣＵ８は、フロントタイヤ温度Ｔｆおよびリヤタイヤ温度Ｔｒの目標温度を燃費所定温度Ｔｃ２とする。これにより、タイヤ温度を燃費性能、停止距離性能共に最も良くなる温度とすることができる。なお、「燃費所定温度Ｔｃ２が停止所定温度Ｔｃ３と近似する」とは、燃費所定温度Ｔｃ２が停止所定温度Ｔｃ３と等しい場合を含み、燃費所定温度Ｔｃ２が停止所定温度Ｔｃ３の近傍の値であることを示す。
【０１８１】
［第３パターン］
図２６は、第３パターンの各所定温度を示す図である。図２６は、第３パターンである場合の停止所定温度Ｔｃ３を、図２３に記入したものである。燃費所定温度Ｔｃ２が停止所定温度Ｔｃ３よりも小さい第３パターンでは、燃費が最も良くなる第四温度領域Ｒ４と停止距離を短くすることができる第六温度領域Ｒ６とが重なりを有する。ＥＣＵ８は、フロントタイヤ温度Ｔｆおよびリヤタイヤ温度Ｔｒの目標温度を停止所定温度Ｔｃ３とする。これにより、燃費の最大化と良好な停止距離性能とを両立させることができる。
【０１８２】
なお、本実施形態の第１パターンから第３パターンにおいて、フロントタイヤ温度Ｔｆを第一所定温度Ｔｃ以下とするようにしてもよい。
【０１８３】
（第５実施形態）
図２７および図２８を参照して、第５実施形態について説明する。第５実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。本実施形態では、車両２の燃費と安定性の２つの性能を両立できるようにタイヤ温度制御がなされる。
【０１８４】
図１４を参照して説明したように、安定性を向上させる観点からは、スタビリティファクタが大きいほどよい。つまり、リヤタイヤ温度Ｔｒをフロントタイヤ温度Ｔｆに対して低下させることが安定性向上の観点からは好ましい。また、タイヤ温度を第一所定温度Ｔｃよりも高温としないことが好ましい。燃費を向上させる観点からは、図２３を参照して説明したように、タイヤ４の温度を高くすること、すなわち転がり抵抗係数を低くすることが好ましい。
【０１８５】
本実施形態では、ＥＣＵ８は、以下の２パターンに場合分けしてタイヤ温度制御を行う。
（１）第一所定温度Ｔｃ＞燃費所定温度Ｔｃ２である第１パターン。
（２）第一所定温度Ｔｃ≦燃費所定温度Ｔｃ２である第２パターン。
【０１８６】
［第１パターン］
図２７は、第１パターンの各所定温度を示す図である。図２７は、第１パターンである場合の第一所定温度Ｔｃを、図２３に記入したものである。第一所定温度Ｔｃが燃費所定温度Ｔｃ２よりも大である第１パターンでは、燃費が最もよくなる第四温度領域Ｒ４と安定性を高めることができる第一温度領域Ｒ１とが重なりを有する。ＥＣＵ８は、フロントタイヤ温度Ｔｆの目標値を第一所定温度Ｔｃとし、リヤタイヤ温度Ｔｒの目標値を燃費所定温度Ｔｃ２あるいは第一所定温度Ｔｃよりも所定温度差Ｔｄ低い温度とする。
【０１８７】
リヤタイヤ温度Ｔｒの目標値をいずれの温度とするかは、例えば、燃費と安定性のいずれの性能を優先するかによって決定されてもよい。ここで、第一所定温度Ｔｃよりも所定温度差Ｔｄだけ低い温度をリヤタイヤ仮目標温度Ｔｓとする。リヤタイヤ仮目標温度Ｔｓは、以下の式（１）で表される。
Ｔｓ  ＝  Ｔｃ−Ｔｄ…（１）
【０１８８】
例えば、安定性を優先させる場合、リヤタイヤ仮目標温度Ｔｓが燃費所定温度Ｔｃ２よりも低い温度Ｔｓ１（図２７参照）であれば、この温度Ｔｓ１をリヤタイヤ４Ｒの目標温度とする。一方、リヤタイヤ仮目標温度Ｔｓが燃費所定温度Ｔｃ２以上の温度Ｔｓ２（図２７参照）であれば、燃費所定温度Ｔｃ２をリヤタイヤ４Ｒの目標温度とする。このようにすれば、前後タイヤ温度差ΔＴを少なくとも所定温度差Ｔｄ以上として安定性を確保することができる。
【０１８９】
これに対して、燃費を優先させる場合、リヤタイヤ仮目標温度Ｔｓが温度Ｔｓ１であれば、燃費所定温度Ｔｃ２をリヤタイヤ４Ｒの目標温度とし、リヤタイヤ仮目標温度Ｔｓが温度Ｔｓ２であれば、このリヤタイヤ仮目標温度Ｔｓ２をリヤタイヤ４Ｒの目標温度とすればよい。
【０１９０】
［第２パターン］
図２８は、第２パターンの各所定温度を示す図である。図２８は、第２パターンである場合の第一所定温度Ｔｃを図２３に記入したものである。第一所定温度Ｔｃが燃費所定温度Ｔｃ２以下である第２パターンでは、燃費が最もよくなる第四温度領域Ｒ４と安定性を高めることができる第一温度領域Ｒ１とが重ならない。ＥＣＵ８は、フロントタイヤ温度Ｔｆの目標値を第一所定温度Ｔｃとし、リヤタイヤ温度Ｔｒの目標値をリヤタイヤ仮目標温度Ｔｓとする。これにより、車両２の安定性を確保した上で、燃費の良化を狙うことができる。
【０１９１】
このように、本実施形態のタイヤ温度制御によれば、フロントタイヤ４Ｆとリヤタイヤ４Ｒとの温度差を大きくして安定性を確保しつつ、燃費の良化を狙うことが可能となる。
【０１９２】
（第６実施形態）
図２９および図３０を参照して、第６実施形態について説明する。第６実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。本実施形態では、停止距離と安定性の２つの性能を両立できるようにタイヤ温度制御がなされる。
【０１９３】
図１４を参照して説明したように、安定性を向上させる観点からは、スタビリティファクタが大きいほどよい。つまり、リヤタイヤ温度Ｔｒをフロントタイヤ温度Ｔｆに対して低下させることが安定性向上の観点からは好ましい。また、タイヤ温度を第一所定温度Ｔｃよりも高温としないことが好ましい。停止距離を短縮させる観点からは、図２４を参照して説明したように、タイヤ温度を摩擦係数μの高い温度領域に制御することが好ましい。
【０１９４】
本実施形態では、ＥＣＵ８は、以下の２パターンに場合分けしてタイヤ温度制御を行う。
（１）第一所定温度Ｔｃ＞停止所定温度Ｔｃ３である第１パターン。
（２）第一所定温度Ｔｃ≦停止所定温度Ｔｃ３である第２パターン。
【０１９５】
［第１パターン］
図２９は、第１パターンの各所定温度を示す図である。図２９は、第１パターンである場合の停止所定温度Ｔｃ３を図１４に記入したものである。第一所定温度Ｔｃが停止所定温度Ｔｃ３よりも大である第１パターンでは、安定性を高めることができる第一温度領域Ｒ１と停止距離を短くすることができる第六温度領域Ｒ６とが重なりを有し、かつ第一温度領域Ｒ１が第六温度領域Ｒ６よりも高温側まで広がっている。ＥＣＵ８は、フロントタイヤ温度Ｔｆの目標値を停止所定温度Ｔｃ３とし、リヤタイヤ温度Ｔｒの目標値を停止所定温度Ｔｃ３よりも所定温度差Ｔｄだけ低い温度とする。これにより、停止距離性能と車両２の安定性とを最大限に両立させることができる。
【０１９６】
［第２パターン］
図３０は、第２パターンの各所定温度を示す図である。図３０は、第２パターンである場合の停止所定温度Ｔｃ３を図１４に記入したものである。第一所定温度Ｔｃが停止所定温度Ｔｃ３以下である第２パターンでは、安定性を高めることができる第一温度領域Ｒ１と停止距離を短くすることができる第六温度領域Ｒ６とが重なりを有し、かつ第六温度領域Ｒ６が第一温度領域Ｒ１よりも高温側まで広がっている。ＥＣＵ８は、フロントタイヤ温度Ｔｆの目標値を第一所定温度Ｔｃとし、リヤタイヤ温度Ｔｒの目標値をリヤタイヤ仮目標温度Ｔｓとする。これにより、停止距離性能と車両２の安定性とを最大限に両立させることができる。
【０１９７】
（第７実施形態）
図３１および図３２を参照して、第７実施形態について説明する。第７実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。本実施形態では、停止距離と操縦性の２つの性能を両立できるようにタイヤ温度制御がなされる。
【０１９８】
図３を参照して説明したように、操縦性を向上させる観点からは、フロントタイヤ４Ｆの正規化ＣＰが高いほどよい。停止距離を短縮させる観点からは、図２４を参照して説明したように、タイヤ温度を摩擦係数μの高い温度領域に制御することが好ましい。
【０１９９】
本実施形態では、ＥＣＵ８は、以下の２パターンに場合分けしてタイヤ温度制御を行う。
（１）第一所定温度Ｔｃ＞停止所定温度Ｔｃ３である第１パターン。
（２）第一所定温度Ｔｃ≦停止所定温度Ｔｃ３である第２パターン。
【０２００】
［第１パターン］
図３１は、第１パターンの各所定温度を示す図である。図３１は、第１パターンである場合の停止所定温度Ｔｃ３を図３に記入したものである。なお、タイヤＢの特性は省略されている。第一所定温度Ｔｃが停止所定温度Ｔｃ３よりも大である第１パターンでは、操縦性を向上させることができる第一温度領域Ｒ１と、停止距離を短くすることができる第六温度領域Ｒ６とが重なりを有し、かつ第一温度領域Ｒ１が第六温度領域Ｒ６よりも高温側まで広がっている。ＥＣＵ８は、フロントタイヤ温度Ｔｆおよびリヤタイヤ温度Ｔｒの目標値を共に停止所定温度Ｔｃ３とする。これにより、操縦性の向上と停止距離の短縮とを最大限に両立させることができる。
【０２０１】
［第２パターン］
図３２は、第２パターンの各所定温度を示す図である。図３２は、第２パターンである場合の停止所定温度Ｔｃ３を図３に記入したものである。第一所定温度Ｔｃが停止所定温度Ｔｃ３以下である第２パターンでは、操縦性を向上させることができる第一温度領域Ｒ１と、停止距離を短くすることができる第六温度領域Ｒ６とが重なりを有し、かつ第六温度領域Ｒ６が第一温度領域Ｒ１よりも高温側まで広がっている。ＥＣＵ８は、フロントタイヤ温度Ｔｆおよびリヤタイヤ温度Ｔｒの目標値を共に第一所定温度Ｔｃとする。これにより、操縦性の向上と停止距離の短縮とを最大限に両立させることができる。
【０２０２】
（第８実施形態）
図３３および図３４を参照して、第８実施形態について説明する。第８実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。本実施形態では、車両２の燃費と操縦性の２つの性能を両立できるようにタイヤ温度制御がなされる。
【０２０３】
図３を参照して説明したように、操縦性を向上させる観点からは、フロントタイヤ４Ｆの正規化ＣＰが高いほどよい。燃費を向上させる観点からは、図２３を参照して説明したように、タイヤ４の温度が高いほどよい。
【０２０４】
本実施形態では、ＥＣＵ８は、以下の２パターンに場合分けしてタイヤ温度制御を行う。
（１）第一所定温度Ｔｃ＞燃費所定温度Ｔｃ２である第１パターン。
（２）第一所定温度Ｔｃ≦燃費所定温度Ｔｃ２である第２パターン。
【０２０５】
［第１パターン］
図３３は、第１パターンの各所定温度を示す図である。図３３は、第１パターンである場合の第一所定温度Ｔｃを、図２３に記入したものである。第一所定温度Ｔｃが燃費所定温度Ｔｃ２よりも大である第１パターンでは、燃費が最もよくなる第四温度領域Ｒ４と、タイヤ温度制御によって操縦性を向上させることができる第一温度領域Ｒ１とが重なりを有する。ＥＣＵ８は、フロントタイヤ温度Ｔｆおよびリヤタイヤ温度Ｔｒの目標値を共に燃費所定温度Ｔｃ２とする。これにより、操縦性の向上と燃費の向上とを最大限に両立させることができる。なお、リヤタイヤ温度Ｔｒの目標値は、第一所定温度Ｔｃとされてもよい。
【０２０６】
［第２パターン］
図３４は、第２パターンの各所定温度を示す図である。図３４は、第２パターンである場合の第一所定温度Ｔｃを、図２３に記入したものである。第一所定温度Ｔｃが燃費所定温度Ｔｃ２以下である第２パターンでは、燃費が最もよくなる第四温度領域Ｒ４と、タイヤ温度制御によって安定性を高めることができる第一温度領域Ｒ１とが重ならない。ＥＣＵ８は、フロントタイヤ温度Ｔｆの目標値を第一所定温度Ｔｃとし、リヤタイヤ温度Ｔｒの目標値を燃費所定温度Ｔｃ２とする。これにより、フロントタイヤ４Ｆの正規化ＣＰを増加させて操縦性を向上させると共に、リヤタイヤ４Ｒの転がり抵抗係数を低下させて燃費の向上を図ることができる。
【０２０７】
なお、上記の各実施形態に開示された内容は、適宜組み合わせることができる。
【産業上の利用可能性】
【０２０８】
以上のように、本発明にかかるタイヤ温度制御装置は、車両の走行性能を向上させるのに適している。
【符号の説明】
【０２０９】
１−１  タイヤ温度制御装置
２  車両
３  車輪
４  タイヤ
６  温度制御手段
７  温度センサ
８  ＥＣＵ
Ｔｆ  フロントタイヤ温度
Ｔｒ  リヤタイヤ温度
Ｔｃ  第一所定温度
Ｔｃ２  第二所定温度
Ｔｃ３  第三所定温度
Ｔｄ  所定温度差
ΔＴ  前後タイヤ温度差
【図１】
2012042597.tif 000003
【図２】
2012042597.tif 000004
【図３】
2012042597.tif 000005
【図４】
2012042597.tif 000006
【図５】
2012042597.tif 000007
【図６】
2012042597.tif 000008
【図７】
2012042597.tif 000009
【図８】
2012042597.tif 000010
【図９】
2012042597.tif 000011
【図１０】
2012042597.tif 000012
【図１１】
2012042597.tif 000013
【図１２】
2012042597.tif 000014
【図１３】
2012042597.tif 000015
【図１４】
2012042597.tif 000016
【図１５】
2012042597.tif 000017
【図１６】
2012042597.tif 000018
【図１７】
2012042597.tif 000019
【図１８】
2012042597.tif 000020
【図１９】
2012042597.tif 000021
【図２０】
2012042597.tif 000022
【図２１】
2012042597.tif 000023
【図２２】
2012042597.tif 000024
【図２３】
2012042597.tif 000025
【図２４】
2012042597.tif 000026
【図２５】
2012042597.tif 000027
【図２６】
2012042597.tif 000028
【図２７】
2012042597.tif 000029
【図２８】
2012042597.tif 000030
【図２９】
2012042597.tif 000031
【図３０】
2012042597.tif 000032
【図３１】
2012042597.tif 000033
【図３２】
2012042597.tif 000034
【図３３】
2012042597.tif 000035
【図３４】
2012042597.tif 000036
【手続補正書】
【提出日】平成23年2月15日(2011.2.15)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前輪のタイヤの温度と後輪のタイヤの温度との温度差と、前記車両の操縦性に関する前記タイヤの温度特性、前記車両の燃費に関する前記タイヤの温度特性あるいは摩擦係数に関する前記タイヤの温度特性のいずれか２つと、に基づいて前記前輪のタイヤの温度および前記後輪のタイヤの温度を制御する温度制御手段を備える
ことを特徴とするタイヤ温度制御装置。
【請求項２】
（削除）
【請求項３】
（削除）
【請求項４】
（削除）
【請求項５】
（削除）
【請求項６】
（削除）
【請求項７】
（削除）
【請求項８】
（削除）
【請求項９】
（削除）
【請求項１０】
（削除）
【請求項１１】
前記温度制御手段は、前記後輪のタイヤの温度を前記前輪のタイヤの温度未満とするものであって、
前記車両の操縦性に関する前記タイヤの温度特性に基づく第一所定温度が、前記車両の燃費に関する前記タイヤの温度特性に基づく第二所定温度よりも大きい場合、前記前輪のタイヤの温度を前記第一所定温度とし、かつ前記後輪のタイヤの温度を前記第二所定温度あるいは前記第一所定温度よりも所定温度差低い温度とし、
前記第一所定温度が、前記第二所定温度以下である場合、前記前輪のタイヤの温度を前記第一所定温度とし、かつ前記後輪のタイヤの温度を前記第一所定温度よりも前記所定温度差低い温度とする
請求項１に記載のタイヤ温度制御装置。
【請求項１２】
前記温度制御手段は、前記後輪のタイヤの温度を前記前輪のタイヤの温度未満とするものであって、
前記車両の操縦性に関する前記タイヤの温度特性に基づく第一所定温度が、摩擦係数に関する前記タイヤの温度特性に基づく第三所定温度よりも大きい場合、前記前輪のタイヤの温度を前記第三所定温度とし、かつ前記後輪のタイヤの温度を前記第三所定温度よりも所定温度差低い温度とし、
前記第一所定温度が、前記第三所定温度以下である場合、前記前輪のタイヤの温度を第一所定温度とし、かつ前記後輪のタイヤの温度を前記第一所定温度よりも前記所定温度差低い温度とする
請求項１に記載のタイヤ温度制御装置。
【請求項１３】
前記温度制御手段は、
前記車両の操縦性に関する前記タイヤの温度特性に基づく第一所定温度が、摩擦係数に関する前記タイヤの温度特性に基づく第三所定温度よりも大きい場合、前記前輪および前記後輪のタイヤの温度を前記第三所定温度とし、
前記第一所定温度が、前記第三所定温度以下である場合、前記前輪および前記後輪のタイヤの温度を前記第一所定温度とする
請求項１に記載のタイヤ温度制御装置。
【請求項１４】
前記温度制御手段は、
前記車両の操縦性に関する前記タイヤの温度特性に基づく第一所定温度が、前記車両の燃費に関する前記タイヤの温度特性に基づく第二所定温度よりも大きい場合、前記前輪および前記後輪のタイヤの温度を前記第二所定温度とし、
前記第一所定温度が、前記第二所定温度以下である場合、前記前輪のタイヤの温度を前記第一所定温度とし、かつ前記後輪のタイヤの温度を前記第二所定温度とする
請求項１に記載のタイヤ温度制御装置。
【請求項１５】
前記温度制御手段は、
前記車両の燃費に関する前記タイヤの温度特性に基づく第二所定温度が、摩擦係数に関する前記タイヤの温度特性に基づく第三所定温度よりも大きい場合、前記前輪のタイヤの温度を前記第二所定温度あるいは前記第三所定温度とし、かつ前記後輪のタイヤの温度を前記第二所定温度とし、
前記第二所定温度が前記第三所定温度と近似する場合、前記前輪および前記後輪のタイヤの温度を前記第二所定温度とし、
前記第二所定温度が前記第三所定温度よりも小さい場合、前記前輪および前記後輪のタイヤの温度を前記第三所定温度とする
請求項１に記載のタイヤ温度制御装置。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００１】
技術分野
［０００１］
本発明は、タイヤ温度制御装置に関する。
背景技術
［０００２］
従来、車両の走行性の向上を図る技術が提案されている。特許文献１には、予測荷重移動量に応じて、最大のコーナリングフォースが得られるように、予めタイヤの空気圧を予測制御するタイヤ空気圧制御装置の技術が開示されている。
先行技術文献
特許文献
［０００３］
特許文献１：特開平４−８５１１８号公報
発明の概要
発明が解決しようとする課題
［０００４］
車両の走行性能を向上させることについて、なお改善の余地が残されている。
［０００５］
本発明の目的は、車両の走行性能を向上させることができるタイヤ温度制御装置を提供することである。
課題を解決するための手段
［０００６］
本発明のタイヤ温度制御装置は、車両の前輪のタイヤの温度と後輪のタイヤの温度との温度差と、前記車両の操縦性に関する前記タイヤの温度特性、前記車両の燃費に関する前記タイヤの温度特性あるいは摩擦係数に関する前記タイヤの温度特性のいずれか２つと、に基づいて前記前輪のタイヤの温度および前記後輪のタイヤの温度を制御する温度制御手段を備えることを特徴とする。
［０００７］
［０００８］
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００２】
［０００９］
［００１０］
［００１１］
［００１２］
［００１３］
［００１４］
［００１５］
［００１６］
上記タイヤ温度制御装置において、前記温度制御手段は、前記後輪のタイヤの温度を前記前輪のタイヤの温度未満とするものであって、前記車両の操縦性に関する前記タイヤの温度特性に基づく第一所定温度が、前記車両の燃費に関する前記タイヤの温度特性に基づく第二所定温度よりも大きい場合、前記前輪のタイヤの温度を前記第一所定温度とし、かつ前記後輪のタイヤの温度を前記第二所定温度あるいは前記第一所定温度よりも所定温度差低い温度とし、前記第一所定温度が、前記第二所定温度以下である場合、前記前輪のタイヤの温度を前記第一所定温度とし、かつ前記後輪のタイヤの温度を前記第一所定温度よりも前記所定温度差低い温度とすることが好ましい。
［００１７］
上記タイヤ温度制御装置において、前記温度制御手段は、前記後輪のタイヤの温度を前記前輪のタイヤの温度未満とするものであって、前記車両の操縦性に関する前記タイヤの温度特性に基づく第一所定温度が、摩擦係数に関する前記タイヤの温度特性に基づく第三所定温度よりも大きい場合、前記前輪のタイヤの温度を前記第三所定温度とし、かつ前記後輪のタイヤの温度を前
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００４】
のタイヤの温度との温度差と、車両の操縦性に関するタイヤの温度特性、車両の燃費に関するタイヤの温度特性あるいは摩擦係数に関するタイヤの温度特性のいずれか２つと、に基づいて前輪のタイヤの温度および後輪のタイヤの温度を制御する。本発明にかかるタイヤ温度制御装置によれば、車両の走行性能を向上させることができるという効果を奏する。
図面の簡単な説明
［００２２］
［図１］図１は、第１実施形態にかかるタイヤ温度制御の動作を示すフローチャートである。
［図２］図２は、実施形態にかかるタイヤ温度制御装置が搭載された車両の概略構成を示す図である。
［図３］図３は、タイヤの温度と正規化ＣＰとの関係を示す図である。
［図４］図４は、タイヤの温度と正規化ＳＡＰとの関係を示す図である。
［図５］図５は、第１実施形態のタイヤ温度制御の効果を説明する図である。
［図６］図６は、第１変形例のタイヤ温度制御の動作を示すフローチャートである。
［図７］図７は、第１変形例における正規化ＣＰの変化を説明する図である。
［図８］図８は、第１変形例のタイヤ温度制御の効果を説明する図である。
［図９］図９は、第２変形例のタイヤ温度制御の動作を示すフローチャートである。
［図１０］図１０は、第２変形例のタイヤ温度制御の効果を説明する図である。
［図１１］図１１は、第３変形例のタイヤ温度制御の動作を示すフローチャートである。
［図１２］図１２は、第３変形例のタイヤ温度制御の効果を説明する図である。
［図１３］図１３は、第２実施形態のタイヤ温度制御の動作を示すフローチャートである。
［図１４］図１４は、前後タイヤ温度差とスタビリティファクタとの関係を示す図である。
［図１５］図１５は、第２実施形態のタイヤ温度制御の効果を説明する図である。
【国際調査報告】
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