(57)【要約】【課題】メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する構成において、運転者がメインクラッチを作動させた状態で変速しようとする意思を反映し、運転者に与えられる変速時の異和感が抑制された態様で変速を可能とする駆動力制御装置を提供する。【解決手段】駆動力制御装置１は、クラッチ操作部材が第１の操作量未満のクラッチ操作部材の操作量である第２の操作量未満の操作量で操作され、かつドッグ式トランスミッションの変速操作が開始された場合には、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めてドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、駆動力を一時的に変化させる変速アシスト制御を許可する一方で、クラッチ操作部材が第２の操作量以上の操作量で操作された場合には、変速操作が開始された場合であっても、変速アシスト制御を禁止する制御部５を備える。【選択図】図１
2020203622.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達すると共に、前記メインクラッチの状態を、前記駆動力を伝達する接続状態、前記接続状態で伝達される前記駆動力よりも低下された駆動力を伝達する半接続状態、及び前記駆動力の伝達を遮断する遮断状態とするための操作部材であるクラッチ操作部材を備える車両に搭載され、前記クラッチ操作部材が第１の操作量以上の操作量で操作されるときに、前記メインクラッチの前記状態が前記遮断状態とされる駆動力制御装置において、
前記第１の操作量未満の前記クラッチ操作部材の操作量である第２の操作量が規定されると共に、前記クラッチ操作部材が前記第２の操作量で操作されたときに、前記メインクラッチの前記状態は、前記半接続状態に相当されるものであり、
前記クラッチ操作部材が前記第２の操作量未満の操作量で操作され、かつ前記ドッグ式トランスミッションの変速操作が開始された場合には、前記ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めて前記ドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、前記駆動力を一時的に変化させる変速アシスト制御の実行を許可する一方で、前記クラッチ操作部材が前記第２の操作量以上の操作量で操作された場合には、前記変速操作が開始された場合であっても、前記変速アシスト制御の実行を禁止する制御部を備えることを特徴とする駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力制御装置に関し、特に、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介して内燃機関であるエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載される駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動二輪車といった鞍乗り型車両等の車両の変速機として、常時噛合式のドッグクラッチ方式の変速機（ドッグ式トランスミッション）が採用されるようになっている。このようなドッグ式トランスミッションは、メインクラッチを介してエンジンの駆動力を伝達する入力軸と、変速機で変速された駆動力を出力する出力軸と、を有し、入力軸に設けられたギヤと、出力軸に設けられたギヤと、が常に噛み合いながら回転すると共に、シフトペダルの操作によって、入力軸上を摺動自在なシフトギヤ及び出力軸上を摺動自在なシフトギヤを各々移動させることにより、シフトギヤと、シフトギヤに軸上で隣接し、かつ軸に対して空転するフリーギヤと、をドッグクラッチにより係合させて動力を伝達する。
【０００３】
かかるドッグ式トランスミッションでは、運転者が、メインクラッチを作動させることなく、ドッグクラッチのドッグ同士（ドッグ歯同士）が当接してエンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態で、変速を行うことができる。かかる構成によれば、運転者が、メインクラッチの作動を省略して、迅速に変速を行うことが可能となる。
【０００４】
ところが、エンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態では、ドッグ同士の接触面に大きな押圧力が作用している。このため、運転者が変速のためにドッグ同士を引き離そうとしても、接触面に押圧力に比例した大きな静止摩擦力が作用しているために、運転者の操作によりドッグ同士を引き離すことが困難となる傾向がある。
【０００５】
また、メインクラッチに対しては、互いに異なったクラッチ操作量を検出する２つのクラッチスイッチが適用され、かかる２つのクラッチ操作量を対応して用いて、エンジンの運転状態を制御するエンジン制御装置も提案されてきている。
【０００６】
かかる状況下で、特許文献１は、自動二輪車の変速制御装置に関し、エンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態において変速操作（シフトアップ又はシフトダウンを示すシフト操作）が検出された場合に、電子制御によってスロットル開度を変化させてエンジンの駆動力を変化させることにより、ドッグ同士の接触を一時的に解除する変速アシスト制御を実行する構成を開示している。
【０００７】
また、特許文献２は、エンジン制御装置に関し、変速時のクラッチペダル１７の踏込み量Ｄが第１の所定踏込み量Ｄ１よりも小さいことが第１のクラッチペダルスイッチ２１により検出された場合であっても、変速時のクラッチペダル１７の踏込み量Ｄが第２の所定踏込み量Ｄ２よりも大きいことが第２のクラッチペダルスイッチ２２により検出され、かつ、目標回転速度ｔＮｅと変速機入力回転速度の検出値Ｎｉｎとの偏差が所定範囲内の場合は、回転速度同期制御を許可し、エンジン２の回転速度Ｎｅが目標回転速度ｔＮｅとなるようにエンジン２を制御する回転速度同期制御を行って変速アシスト制御を実行する構成を開示している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特許第４３９２７９４号公報
【特許文献２】特開２００８−２６７１４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、本発明者の検討によれば、特許文献１の構成では、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する構成において、運転者によるメインクラッチへの操作がない状態で運転者による変速操作が検出された場合に、エンジンのスロットル開度を所定開度まで変化させると共に、エンジンのスロットル開度を所定開度に維持した後、エンジンのスロットル開度を要求スロットル開度へ戻すものではあるが、かかる構成において、運転者がメインクラッチを動作させて変速を行う場合については、何等の開示や示唆がなされていない。
【００１０】
ここで、本発明者の更なる検討によれば、特許文献１のような構成に基づきながら、運転者がメインクラッチを非接続状態（遮断状態）とするようにクラッチレバーを操作しながらドッグ式トランスミッションを変速しようとする場合には、本発明者の検討に係る駆動力制御装置の動作の一例を説明するためのタイムチャートを示す図３のように、時刻ｔ＝ｔ２１で、クラッチレバーがリリース操作状態からハーフグリップ操作状態になるように握られると、これに対応して、クラッチスイッチがオフに維持されたままでメインクラッチが接続状態から半接続状態（半係合状態）を取り始め、時刻ｔ＝ｔ２２で、シフトアップ又はシフトダウンを示すシフト操作がなされると、これに対応して、クラッチスイッチがオフかつメインクラッチが半接続状態（半係合状態）に維持されたままで変速アシスト制御が開始されて、スロットル開度ＴＨがＴＨ１から変化され、その結果エンジン回転数ＮＥがＮＥ１から変化する。
【００１１】
ついで、時刻ｔ＝ｔ２３で、クラッチレバーがハーフグリップ操作状態からフルグリップ操作状態になると、これに対応して、クラッチスイッチがオフからオンに切り換えられると共にメインクラッチが半接続状態（半係合状態）から非接続状態（遮断状態）に変化し、併せて変速も完了したとすれば、変速アシスト制御が終了され、スロットル開度ＴＨがＴＨ１に戻され、その結果エンジン回転数ＮＥがＮＥ１に向かって変化することになる。なお、変速が完了する時点は、クラッチレバーがハーフグリップ操作状態からフルグリップ操作状態になる時点と同時でなくともよく、これから遅れていてもよい。
【００１２】
このような時刻ｔ＝ｔ２２から時刻ｔ＝ｔ２３の期間では、運転者は、メインクラッチを非接続状態（遮断状態）にして変速しようと企図しているものであるが、その変速の途中で変速アシスト制御が開始されて、運転者のスロットル操作とは無関係にスロットル開度ＴＨがＴＨ１から変化され、その結果エンジン回転数ＮＥがＮＥ１から変化することになるため、運転者が異和感を受けることとなる。
【００１３】
また、本発明者の更なる検討によれば、特許文献１のような構成に基づきながら、運転者がメインクラッチを半接続状態（半係合状態）に維持するようにクラッチレバーを操作しながらドッグ式トランスミッションを変速しようとする場合があり、かかる場合には、本発明者の検討に係る駆動力制御装置の動作の別の一例を説明するためのタイムチャートを示す図４にように、時刻ｔ＝ｔ３１で、クラッチレバーがリリース操作状態からハーフグリップ操作状態になるように握られると、これに対応して、クラッチスイッチがオフに維持されたままでメインクラッチが接続状態から半接続状態（半係合状態）を取り始め、時刻ｔ＝ｔ３２で、シフトアップ又はシフトダウンを示すシフト操作がなされると、これに対応して、クラッチスイッチがオフかつメインクラッチが半接続状態（半係合状態）に維持されたままで変速アシスト制御が開始されて、スロットル開度ＴＨがＴＨ１から変化され、その結果エンジン回転数ＮＥがＮＥ１から変化する。
【００１４】
ついで、時刻ｔ＝ｔ３３で、シフトアップ又はシフトダウンを示すシフト操作に応じた変速が完了したとすると、これに対応して、クラッチスイッチがオフかつメインクラッチが半接続状態（半係合状態）に維持されたままで変速アシスト制御が終了され、スロットル開度ＴＨがＴＨ１に戻され、その結果エンジン回転数ＮＥがＮＥ１に向かって変化することになる。そして、時刻ｔ＝ｔ３４で、クラッチレバーがハーフグリップ操作状態からリリース操作状態に戻っている。
【００１５】
このような時刻ｔ＝ｔ３２から時刻ｔ＝ｔ３４の期間では、運転者は、メインクラッチを半接続状態（半係合状態）に維持して変速しようと企図しているものであるが、その変速の途中で変速アシスト制御が開始されて、運転者のスロットル操作とは無関係にスロットル開度ＴＨがＴＨ１から変化され、その結果エンジン回転数ＮＥがＮＥ１から変化した後に、スロットル開度ＴＨがＴＨ１に戻され、その結果エンジン回転数ＮＥがＮＥ１に向かって変化することになるため、運転者は、より大きな異和感を受けることとなる。なお、図３及び図４では、変速アシストの前後でスロットル開度ＴＨ及びエンジン回転数ＮＥは、一定に維持されているものとした。また、図３及び図４では、シフトアップ操作並びにこれに対応するスロットル開度ＴＨ及びエンジン回転数ＮＥの変化を実線で示し、シフトダウン操作並びにこれに対応するスロットル開度ＴＨ及びエンジン回転数ＮＥの変化を点線で示している。
【００１６】
また、本発明者の更なる検討によれば、特許文献２の構成では、メインクラッチに２つのクラッチスイッチを適用するものではあるが、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する構成に対して、２つのクラッチスイッチを具体的に適用して、運転者が変速アシスト制御を利用せずにメインクラッチを作動させた状態で変速しようとする意思を反映し、運転者に対して、変速アシスト制御が意図に反して実行されることに起因する変速時の異和感が抑制された態様で変速を可能とすることを何等教示するものではない。  
【００１７】
つまり、現状では、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する構成において、２つのクラッチスイッチを適用することにより、運転者がメインクラッチを作動させた状態で変速しようとする意思を反映し、運転者に変速時の異和感が抑制された態様で変速を可能とする駆動力制御装置の実現が、待望された状況にある。
【００１８】
本発明は、以上の検討を経てなされたものであり、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する構成において、運転者がメインクラッチを作動させた状態で変速しようとする意思を反映し、運転者に与えられる変速時の異和感が抑制された態様で変速を可能とする駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
以上の目的を達成するべく、本発明は、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達すると共に、前記メインクラッチの状態を、前記駆動力を伝達する接続状態、前記接続状態で伝達される前記駆動力よりも低下された駆動力を伝達する半接続状態、及び前記駆動力の伝達を遮断する遮断状態とするための操作部材であるクラッチ操作部材を備える車両に搭載され、前記クラッチ操作部材が第１の操作量以上の操作量で操作されるときに、前記メインクラッチの前記状態が前記遮断状態とされる駆動力制御装置において、前記第１の操作量未満の前記クラッチ操作部材の操作量である第２の操作量が規定されると共に、前記クラッチ操作部材が前記第２の操作量で操作されたときに、前記メインクラッチの前記状態は、前記半接続状態に相当されるものであり、前記クラッチ操作部材が前記第２の操作量未満の操作量で操作され、かつ前記ドッグ式トランスミッションの変速操作が開始された場合には、前記ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めて前記ドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、前記駆動力を一時的に変化させる変速アシスト制御の実行を許可する一方で、前記クラッチ操作部材が前記第２の操作量以上の操作量で操作された場合には、前記変速操作が開始された場合であっても、前記変速アシスト制御の実行を禁止する制御部を備えることを第１の局面とする。
【発明の効果】
【００２０】
以上の本発明の第１の局面にかかる駆動力制御装置は、クラッチ操作部材が第１の操作量未満のクラッチ操作部材の操作量である第２の操作量未満の操作量で操作され、かつドッグ式トランスミッションの変速操作が開始された場合には、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めてドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、駆動力を一時的に変化させる変速アシスト制御を許可する一方で、クラッチ操作部材が第２の操作量以上の操作量で操作された場合には、変速操作が開始された場合であっても、変速アシスト制御を禁止する制御部を備えるものであるため、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する構成において、運転者がメインクラッチを作動させた状態で変速しようとする意思を反映し、運転者に変速時の異和感が生じることを抑制した態様で変速を行わせることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１（ａ）は、本発明の実施形態における駆動力制御装置の構成を示すブロック図であり、図１（ｂ）は、本実施形態における駆動力制御装置に適用されるクラッチスイッチの動作の一例を説明するための図である。
【図２】図２は、本実施形態における駆動力制御装置の動作の一例を説明するためのタイムチャートである。
【図３】図３は、本発明者の検討に係る駆動力制御装置の動作の一例を説明するためのタイムチャートである。
【図４】図４は、本発明者の検討に係る駆動力制御装置の動作の別の一例を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図面を適宜参照して、本発明の実施形態における駆動力制御装置につき、詳細に説明する。
【００２３】
まず、図１を参照して、本実施形態における駆動力制御装置の構成について、それに適用されるクラッチスイッチの動作と共に説明する。
【００２４】
〔駆動力制御装置の構成〕
図１（ａ）は、本実施形態における駆動力制御装置の構成を示すブロック図であり、図１（ｂ）は、本実施形態における駆動力制御装置に適用されるクラッチスイッチの動作の一例を説明するための図である。
【００２５】
図１（ａ）に示すように、本実施形態における駆動力制御装置１は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）等の駆動力制御装置によって構成され、いずれも図示を省略するメインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介して内燃機関であるエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する典型的には自動二輪車といった鞍乗り型車両等の車両に搭載されている。
【００２６】
駆動力制御装置１は、制御部５、並びにいずれも図示を省略するモータ駆動回路、点火栓駆動回路及び燃料噴射弁駆動回路を備えている。モータ駆動回路は、制御部５からの制御信号に従って、スロットルモータ１９を駆動することによってスロットル開度を制御する。点火栓駆動回路は、制御部５からの制御信号に従って、エンジンの点火栓２０によるエンジンへの点火動作、つまり点火の開始、停止及び再開といった一連の点火動作を制御する。燃料噴射弁駆動回路は、制御部５からの制御信号に従って、エンジンに燃料を噴射する燃料噴射弁２１の、つまり燃料噴射の開始、停止及び再開といった一連の燃料噴射動作を制御する。なお、制御部５は、機能ブロックとして示している。また、駆動力制御装置１は、図示を省略するメモリを備えており、メモリ内には、駆動力制御装置１に必要な制御プログラム及び制御データ（テーブルデータ等）等が格納されている。
【００２７】
具体的には、制御部５は、運転者がメインクラッチを接続又は遮断するための操作部材であるクラッチレバーの操作量に関する情報を担持して第１クラッチスイッチ１０及び第２クラッチスイッチ１１から各々入力される入力信号に基づき、クラッチレバーのリリース操作状態、ハーフグリップ操作状態及びフルグリップ操作状態のいずれか、並びにかかる操作に対応したメインクラッチの接続状態、半接続状態（半係合状態）及び非接続状態（遮断状態）のいずれかを検出する。ここで、メインクラッチに関し、接続状態とは、エンジンのクランクシャフトの側のクラッチ構成部材と、ドッグ式トランスミッションの側のクラッチ構成部材とが、互いに当接されて相対回転することなく一体的に回転して静止摩擦力が働くような状態をいい、これに対応して、エンジンの駆動力がドッグ式トランスミッションに接続（伝達）され、非接続状態（遮断状態）とは、エンジンのクランクシャフトの側のクラッチ構成部材と、ドッグ式トランスミッションの側のクラッチ構成部材とが、互いに当接されることなく完全に離間して相対回転する状態をいい、これに対応して、エンジンの駆動力がドッグ式トランスミッションに全く接続（伝達）されず、半接続状態（半係合状態）とは、エンジンのクランクシャフトの側のクラッチ構成部材と、ドッグ式トランスミッションの側のクラッチ構成部材とが、互いに当接されてはいるが相対回転して動摩擦力が働くような状態であって接続状態及び非接続状態（遮断状態）間の過渡的な状態をいい、これに対応して、接続状態において伝達される駆動力よりも小さな駆動力が、エンジンからドッグ式トランスミッションに接続（伝達）される。なお、第１クラッチスイッチ１０及び第２クラッチスイッチ１１は、個別に設けられていてもよいし、互いに一体化されて設けられていてもよい。
【００２８】
詳しくは、図１（ｂ）に一例を示すように、運転者がリリース操作状態（操作量が０の状態）のクラッチレバーを握り始めると、クラッチレバーはいわゆるハーフグリップ操作状態となり、これに対応して、メインクラッチの状態が接続状態から半接続状態（半係合状態）になる。ついで、運転者が引き続きクラッチレバーの握りを大きく（深く）していって、その操作量がＰＨに到達すると、これに対応して、第２クラッチスイッチ１１がオフからオンに切り換わる。ついで、運転者が更に引き続きクラッチレバーの握りを大きく（深く）していって、その操作量がＰＦに到達すると、これに対応して、第２クラッチスイッチ１１がオンされたままで、第１クラッチスイッチ１０がオフからオンに切り換わると共に、クラッチレバーはハーフグリップ操作状態からそれが完全に握り込まれたいわゆるフルグリップ操作状態となり、メインクラッチの状態が半接続状態（半係合状態）から非接続状態（遮断状態）になる。一方で、運転者がフルグリップ操作状態（操作量がＰＦの状態）のクラッチレバーの握りを開放し始めると、クラッチレバーはハーフグリップ操作状態となり、これに対応して、第２クラッチスイッチ１１がオンされたままで、第１クラッチスイッチ１０がオンからオフに切り換わると共に、メインクラッチの状態が非接続状態（遮断状態）から半接続状態（半係合状態）になる。ついで、運転者が引き続きクラッチレバーの握りを小さく（浅く）していって、その操作量がＰＨに到達すると、これに対応して、第２クラッチスイッチ１１がオンからオフに切り換わる。ついで、運転者が更に引き続きクラッチレバーの握りを小さく（浅く）していくと、第１クラッチスイッチ１０及び第２クラッチスイッチ１１がオフされたままで、クラッチレバーはハーフグリップ操作状態からリリース操作状態（操作量が０の状態）となり、これに対応して、メインクラッチの状態が半接続状態（半係合状態）から非接続状態（遮断状態）になる。つまり、第１クラッチスイッチ１０は、運転者がクラッチレバーの握りを大きく（深く）なるように変化させてクラッチレバーの操作量がＰＦに到達した時点で、オフからオンに切り換わると共に、運転者がクラッチレバーの握りを小さく（浅く）なるように変化させてクラッチレバーの操作量がＰＦに到達した時点で、オンからオフに切り換わるものである。また、第２クラッチスイッチ１１は、運転者がクラッチレバーの握りを大きく（深く）なるように変化させてクラッチレバーの操作量がＰＨに到達した時点で、オフからオンに切り換わると共に、運転者がクラッチレバーの握りを小さく（浅く）なるように変化させてクラッチレバーの操作量がＰＨに到達した時点で、オンからオフに切り換わるものである。
【００２９】
制御部５は、いずれも図示を省略するドッグ式トランスミッションのシフトドラムを回転させるシフトペダル等のシフト操作部材の操作状態に対応して変化するシフトセンサ出力電圧値（操作状態信号値）を担持するシフトセンサ１２からのシフトセンサ出力電圧（操作状態出力信号）を介してその操作状態信号値を取得すると共に、かかる操作状態信号値に基づいて、ドッグ式トランスミッションのシフトアップ操作やシフトダウン操作等のシフト操作を検出する。
【００３０】
また、制御部５は、ギヤポジションセンサ１３が出力するドッグ式トランスミッションのシフトドラムの回転角に応じて線形等の連続的に変化すると共に対応するギヤポジションを示すギヤポジションセンサ出力電圧値（ギヤポジション信号値）を担持するギヤポジションセンサ出力電圧（ギヤポジション出力信号）を介してそのギヤポジション信号値を取得すると共に、かかるギヤポジション信号値に基づいて、ドッグ式トランスミッションで選択されているギヤポジションを検出する。
【００３１】
ここで、制御部５は、大気圧センサ１４、スロットルポジションセンサ１５、アクセル開度センサ１６、及びクランク角センサ１７からの入力信号をも更に用いて、エンジンの運転状態を制御する。大気圧センサ１４は、鞍乗り型車両等の車両の周囲の大気圧に応じた電気信号を入力する。スロットルポジションセンサ１５は、エンジンのスロットル開度に応じた電気信号を入力する。アクセル開度センサ１６は、かかる車両のアクセルグリップ等のアクセル操作部材の操作量（アクセル開度）に応じた電気信号を入力する。また、クランク角センサ１７は、エンジンのクランク角（図示を省略するクランク軸の回転角度）に応じた電気信号を入力する。
【００３２】
詳しくは、制御部５は、通常制御実行時においては、点火の実行及び燃料の噴射の実行をするように点火栓駆動回路及び燃料噴射弁駆動回路を制御すると共に、実スロットル開度が運転者の要求スロットル開度に相当する通常制御用目標スロットル開度に一致するようにモータ駆動回路を制御する。一方で、制御部５は、変速アシスト制御実行時、つまり制御部５が第２クラッチスイッチ１１がオフされていることを検出している状態において制御部５がドッグ式トランスミッションのシフト操作を検出した場合には、変速アシスト制御の実行を許可し、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めた状態でドッグ式トランスミッションの変速を可能とするために、点火の停止及び／又は燃料の噴射の停止を実行するように点火栓駆動回路及び／又は燃料噴射弁駆動回路を制御する変速アシスト制御を実行すると共に、エンジンの図示を省略するスロットルバルブの開度（スロットル開度）、つまり実際のスロットル開度である実スロットル開度が変速アシスト制御用目標スロットル開度に一致するようにモータ駆動回路を制御する。また、制御部５は、第２クラッチスイッチ１１がオンされているときには、制御部５がドッグ式トランスミッションのシフト操作を検出した場合であっても、変速アシスト制御の実行を禁止して、その変速アシスト制御を実行しないものである。
【００３３】
制御部５は、このような、点火の停止及び実行、燃料の噴射の停止及び実行並びにスロットル開度の調整のための各々の制御信号を、点火栓駆動回路、燃料噴射弁駆動回路及びモータ駆動回路に入力する。
【００３４】
つまり、以上のような構成を有する駆動力制御装置１は、変速アシスト制御処理の実行を禁止することによって、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する構成において、運転者がメインクラッチを作動させた状態で変速しようとする意思を反映し、運転者に変速時の異和感が抑制された態様で変速を可能とする。以下、更に図２をも参照して、変速アシスト制御処理の実行を禁止する際の駆動力制御装置１の動作について、詳細に説明する。
【００３５】
〔変速アシスト制御処理の実行を禁止する際の駆動力制御装置の動作〕
図２は、本実施形態における駆動力制御装置の動作の一例を説明するためのタイムチャートである。
【００３６】
図２に一例を示すように、運転者がメインクラッチを半接続状態（半係合状態）に維持するようにクラッチレバーを操作しながらドッグ式トランスミッションを変速しようとする場合には、時刻ｔ＝ｔ１１で、クラッチレバーがリリース操作状態からハーフグリップ操作状態になるように握られると、これに対応して、第１クラッチスイッチ１０及び第２クラッチスイッチ１１がオフに維持されたままであるが、メインクラッチが接続状態から半接続状態（半係合状態）を取り始め、時刻ｔ＝ｔ１２で、クラッチレバーがより深いハーフグリップ操作状態になるように握られると、第１クラッチスイッチ１０がオフに維持されたままで第２クラッチスイッチ１１がオフからオンに切り換わって、制御部５がこのことを検出する。
【００３７】
ついで、時刻ｔ＝ｔ１３で、シフトアップ又はシフトダウンを示すシフト操作が検出されても、第２クラッチスイッチ１１がオンに切り換わった状態に維持されているため、これに対応して、メインクラッチが半接続状態（半係合状態）に維持されたままで変速アシスト制御の実行が禁止され、スロットル開度ＴＨがＴＨ１のままに維持されると共に、エンジン回転数ＮＥもＮＥ１のままに維持される。
【００３８】
ついで、時刻ｔ＝ｔ１４で、第１クラッチスイッチ１０がオフに維持されたままで第２クラッチスイッチ１１がオンからオフに切り換わって、制御部５がこのことを検出すると、これに対応して、メインクラッチが半接続状態（半係合状態）に維持されたままで変速アシスト制御の実行が許可されるが、この時点でシフトアップ又はシフトダウンを示すシフト操作に応じた変速が完了しているため、結果的に変速アシスト制御が実行されることはない。そして、時刻ｔ＝ｔ１５で、クラッチレバーがハーフグリップ操作状態からリリース操作状態に戻っている。
【００３９】
このような時刻ｔ＝ｔ１３から時刻ｔ＝ｔ１４の期間では、運転者は、メインクラッチを半接続状態（半係合状態）に維持して変速しようと企図しているものであるが、時刻ｔ＝ｔ１２から時刻ｔ＝ｔ１４の期間では、第２クラッチスイッチ１１がオンされているため、その期間中での変速アシスト制御の実行が禁止されている。このため、点線で囲った枠Ａで図２に示すように、変速アシスト制御が不要に開始されて、運転者のスロットル操作とは無関係にスロットル開度ＴＨがＴＨ１から変化され、その結果エンジン回転数ＮＥがＮＥ１から変化した後に、スロットル開度ＴＨがＴＨ１に戻され、その結果エンジン回転数ＮＥがＮＥ１に向かって変化するような事態の発生が抑制されており、運転者が異和感を受ける事態が低減される。なお、図２では、スロットル開度ＴＨ及びエンジン回転数ＮＥは、一定に維持されているものとした。また、図２では、シフトアップ操作並びにこれに対応するスロットル開度ＴＨ及びエンジン回転数ＮＥの変化を実線で示し、シフトダウン操作並びにこれに対応するスロットル開度ＴＨ及びエンジン回転数ＮＥの変化を点線で示している。
【００４０】
以上の説明から明らかなように、本実施形態における駆動力制御装置１では、クラッチ操作部材が第１の操作量未満のクラッチ操作部材の操作量である第２の操作量未満の操作量で操作され、かつドッグ式トランスミッションの変速操作が開始された場合には、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めてドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、駆動力を一時的に変化させる変速アシスト制御を許可する一方で、クラッチ操作部材が第２の操作量以上の操作量で操作された場合には、変速操作が開始された場合であっても、変速アシスト制御を禁止する制御部５を備えるものであるため、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する構成において、運転者がメインクラッチを作動させた状態で変速しようとする意思を反映し、運転者に変速時の異和感が生じることを抑制した態様で変速を行わせることができる。
【００４１】
なお、本発明は、部材の種類、形状、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
以上のように、本発明は、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する構成において、運転者がメインクラッチを作動させた状態で変速しようとする意思を反映し、運転者に与えられる変速時の異和感が抑制された態様で変速を可能とする駆動力制御装置を提供することができるものであり、その汎用普遍的な性格から自動二輪車等の駆動力制御装置に広く適用され得るものと期待される。
【符号の説明】
【００４３】
１…駆動力制御装置
５…制御部
９…メモリ
１０…第１クラッチスイッチ
１１…第２クラッチスイッチ
１２…シフトセンサ
１３…ギヤポジションセンサ
１４…大気圧センサ
１５…スロットルポジションセンサ
１６…アクセル開度センサ
１７…クランク角センサ
１８…表示装置
１９…スロットルモータ
２０…点火栓
２１…燃料噴射弁
【図１】
2020203622.tif 000003
【図２】
2020203622.tif 000004
【図３】
2020203622.tif 000005
【図４】
2020203622.tif 000006