(57)【要約】【課題】所謂スマートエントリ・システム（ＳＥＳ）を搭載した車両において、防盗性のさらなる向上と、認証失敗時（キーロスト時）のアイドリングストップからのエンジン再始動性とを両立することが可能なアイドリングストップ制御装置を提供する。【解決手段】ＳＥＣＵ３０の認証部３１は、車両が走行しているときに、所定時間毎に繰り返して携帯機８０との間で認証動作を行い、記憶部３２は、認証結果及び認証時刻を認証履歴として記憶し、エンジン再始動許可部３４は、アイドリングストップ状態のエンジン１０を再始動する際に、認証部３１による認証が失敗した場合であっても、走行中に認証に成功した履歴が記憶されており、かつ、当該認証に成功した後、乗員の降車が検知されていない場合に、エンジン１０の再始動を許可し、走行中に認証に成功した履歴が記憶されていない場合には、乗員の降車が検知されていなくても、エンジン１０の再始動を禁止する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定のアイドリングストップ条件が満足された場合にエンジンを自動的に停止するともに、所定の再始動条件が満足されたときにエンジンを再始動するアイドリングストップ制御装置において、
車両に搭載され、携帯機との間で無線通信により認証を行う認証手段と、
前記認証手段による認証結果及び認証時刻を認証履歴として記憶する記憶手段と、
乗員の降車を検知する降車検知手段と、
前記認証履歴、及び、前記乗員の降車情報に応じて、エンジンの再始動の許可・禁止を決定するエンジン再始動許可手段と、を備え、
前記認証手段は、車両が走行しているときに、所定時間毎に、繰り返して前記携帯機との間で認証動作を行い
前記記憶手段は、車両が走行しているときに、前記認証手段による認証結果及び認証時刻を認証履歴として記憶し、
前記エンジン再始動許可手段は、アイドリングストップ状態のエンジンを再始動する際に、前記認証手段による認証が成功した場合には、前記エンジンの再始動を許可し、前記認証手段による認証が失敗した場合には、
前記記憶手段に走行中に認証に成功した履歴が記憶されており、かつ、当該認証に成功した後、乗員の降車が検知されていない場合に、エンジンの再始動を許可する
ことを特徴とするアイドリングストップ制御装置。
【請求項２】
前記エンジン再始動許可手段は、アイドリングストップ状態のエンジンを再始動する際に、前記認証手段による認証が失敗した場合、
前記記憶手段に走行中に認証に成功した履歴が記憶されていない場合には、乗員の降車が検知されていなくても、前記エンジンの再始動を禁止する
ことを特徴とする請求項１に記載のアイドリングストップ制御装置。
【請求項３】
車両の平均車速、又は、平均車速と相関を有する指標値を取得する取得手段をさらに備え、
前記認証手段は、前記平均車速が低いと判定されるほど、認証動作を繰り返して実行する時間間隔を長くすることを特徴とする請求項２に記載のアイドリングストップ制御装置。
【請求項４】
車両の平均車速、又は、平均車速と相関を有する指標値を取得する取得手段をさらに備え、
前記エンジン再始動許可手段は、アイドリングストップ状態のエンジンを再始動する際に、前記認証手段による認証が失敗した場合、車両停止前の平均車速が低いと判定されるほど、より古い認証履歴まで遡り、再始動の可否を判断することを特徴とする請求項２に記載のアイドリングストップ制御装置。
【請求項５】
前記記憶手段は、車両が停止しているときには、前記認証結果及び認証時刻を認証履歴として記憶する動作を停止することを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載のアイドリングストップ制御装置。
【請求項６】
前記認証手段が走行中に認証に失敗した場合には、アイドリングストップを禁止することを特徴とする請求項２〜５のいずれか１項に記載のアイドリングストップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アイドリングストップ制御装置に関し、特に、所謂スマートエントリ・システムが搭載された車両に適用されるアイドリングストップ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の燃費向上や排気ガス低減の観点から、例えば、交差点で信号待ちをしているときなど（停車時）に、エンジンを自動的に停止するアイドリングストップ機能（アイドリングストップ・システム）を有する車両が広く実用化されている。アイドリングストップ・システムでは、エンジンがアイドリングストップ状態にあるときに、例えば、ブレーキペダルの踏み込みの解除が検知されると、エンジンの再始動要求が出力され、エンジンが再始動される。
【０００３】
一方、近年、車両の盗難を未然防止するため、所謂スマートエントリ・システム（ＳＥＳ）を備えた車両が実用化されている。スマートエントリ・システムでは、例えば、車両に搭載される車両側送受信装置（車載機）と乗員が携帯する携帯用送受信装置（携帯機）との間で無線通信を行い、携帯機から送信されてきたＩＤコードが正規のＩＤコードであると認証されたとき（すなわち、双方のＩＤコードが一致したとき）に、ドアロックの解除やエンジンの始動が許可される。
【０００４】
ところで、スマートエントリ・システム（ＳＥＳ）及びアイドリングストップ・システム（ＩＳＳ）を搭載した車両において、例えば、交差点等で前後（又は左右）に大出力の無線機を搭載した車両が停止した場合、アイドリングストップによるエンジン自動停止後の再始動時に、無線機の電波（妨害電波）によりＩＤ認証に失敗（キーロスト）すると、再始動不能・発進不能となるおそれがある。
【０００５】
このような問題を解決するために、特許文献１には、アイドルストップスタートシステム（ＩＳＳシステム）とスマートエンジンスタータシステム（ＳＥＳシステム）との両方を備えた車両において、ＳＥＳシステムの盗難防止性能の低下を防ぐことと、ＩＳＳシステムのエンジン自動始動を支障なく円滑に行うこととの両立を図る技術（車両用アイドルストップスタート制御装置）が開示されている。より具体的には、この技術（装置）では、車内に乗員がいることが検知されたときには、携帯機のＩＤ認証の成立を条件とせずにエンジンの自動始動を許容し、車内に乗員がいることが検知されず、かつ携帯機のＩＤ認証が成立せず、携帯機が車内にないときには、報知ランプ及びブザーにより所定時間車内に警報を発してエンジンの自動始動を規制する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−３０７６９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、近年、スマートエントリ・システム（ＳＥＳ）に対する所謂リレーアタックが問題となっている。リレーアタックでは、まず、２台の無線中継器を用意し、一方の無線中継機を携帯機の近くに、他方の無線中継機を車のドア近辺（車載機の近く）に配置する。そして、車載機から出ている微弱な電波を他方の無線中継器で受信して、増幅し、携帯機の近くにある無線中継機に中継し、この無線中継器が携帯機にＩＤ要求信号を伝達する。これに対して携帯機が正しいＩＤを返すと、２台の無線中継器はこれを中継して車（車載機）に返す。そして、車載機がＩＤを正規のものと認証すると、車両のドアが解錠されるとともに、スタートボタンを押すことによりエンジンの始動が可能となる。
【０００８】
このようなリレーアタックを受けた場合、上述した特許文献１の技術では、乗車時に一度認証が成功すると、乗員が携帯機（スマートキー）を所持していなくても、乗員が乗車している間はエンジンの再始動が禁止されなくなる（すなわち運転継続可能となる）ため、防盗上好ましくない。そのため、アイドリングストップからの再始動性を改善しつつ、さらなる防盗性の向上を図ることのできる技術が望まれていた。
【０００９】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、所謂スマートエントリ・システムを搭載した車両において、防盗性のさらなる向上と、認証失敗時（キーロスト時）のアイドリングストップからのエンジン再始動性とを両立することが可能なアイドリングストップ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係るアイドリングストップ制御装置は、所定のアイドリングストップ条件が満足された場合にエンジンを自動的に停止するともに、所定の再始動条件が満足されたときにエンジンを再始動するアイドリングストップ制御装置において、車両に搭載され、携帯機との間で無線通信により認証を行う認証手段と、認証手段による認証結果及び認証時刻を認証履歴として記憶する記憶手段と、乗員の降車を検知する降車検知手段と、認証履歴、及び、乗員の降車情報に応じて、エンジンの再始動の許可・禁止を決定するエンジン再始動許可手段とを備え、認証手段が、車両が走行しているときに、所定時間毎に、繰り返して携帯機との間で認証動作を行い、記憶手段が、車両が走行しているときに、認証手段による認証結果及び認証時刻を認証履歴として記憶し、エンジン再始動許可手段が、アイドリングストップ状態のエンジンを再始動する際に、認証手段による認証が成功した場合には、エンジンの再始動を許可し、認証手段による認証が失敗した場合には、記憶手段に走行中に認証に成功した履歴が記憶されており、かつ、当該認証に成功した後、乗員の降車が検知されていない場合に、エンジンの再始動を許可することを特徴とする。
【００１１】
また、本発明に係るアイドリングストップ制御装置では、上記エンジン再始動許可手段が、アイドリングストップ状態のエンジンを再始動する際に、認証手段による認証が失敗した場合、記憶手段に走行中に認証に成功した履歴が記憶されていない場合には、乗員の降車が検知されていなくても、エンジンの再始動を禁止することを特徴とする。
【００１２】
本発明に係るアイドリングストップ制御装置によれば、車両が走行しているときに、所定時間毎に繰り返して携帯機との間で認証動作が行われる。ここで、走行中は周囲の車両との車間距離が拡がる。すなわち、例えば前後に大出力の無線機を搭載した車両があったとしても該無線機の電波の影響を受け難くなる。よって、走行中に繰り返し（所定時間毎に）認証を実行することにより、携帯機が車内にある場合には、高い確率で認証に成功すると考えられる。そこで、アイドリングストップ状態のエンジンを再始動する際に認証が失敗した場合であっても、走行中に認証に成功した履歴が記憶されており、かつ、当該認証に成功した後、乗員の降車が検知されていない場合、すなわち、直近の認証の失敗が周囲の電波環境などによる一時的なものである可能性が高い場合には、エンジンの再始動が許可される。これにより、認証失敗時（キーロスト時）のアイドリングストップの再始動性を向上できる。一方、乗員の降車が検知されていなくても、走行中に認証に成功した履歴が記憶されていない場合、すなわち、携帯機が車内にない可能性が高い場合には、エンジンの再始動が禁止される。よって、防盗性のさらなる向上を図ることができる。その結果、スマートエントリ・システムを搭載した車両において、防盗性のさらなる向上と、認証失敗時（キーロスト時）のアイドリングストップからのエンジン再始動性とを両立することが可能となる。
【００１３】
また、本発明に係るアイドリングストップ制御装置は、車両の平均車速、又は、平均車速と相関を有する指標値を取得する取得手段をさらに備え、認証手段が、平均車速が低いと判定されるほど、認証動作を繰り返して実行する時間間隔を長くすることが好ましい。
【００１４】
この場合、平均車速が低いと判定されるほど、認証動作を繰り返して実行する時間間隔（上記所定時間）が長くされる。ここで、通常、平均速度が低いときには車間距離が詰まり、平均速度が高いときには車間距離が拡がる傾向がある。そのため、例えば、渋滞時などの平均速度が低いときには、自車両の前後に大出力の無線機を搭載した車両がある場合、電波環境が改善されるのに比較的長時間を要することが想定される。よって、このような場合には、認証実行間隔を長くすることにより、認証の確実性を向上させることが可能となる。
【００１５】
本発明に係るアイドリングストップ制御装置は、車両の平均車速、又は、平均車速と相関を有する指標値を取得する取得手段をさらに備え、エンジン再始動許可手段が、アイドリングストップ状態のエンジンを再始動する際に、認証手段による認証が失敗した場合、車両停止前の平均車速が低いと判定されるほど、より古い認証履歴まで遡り、再始動の可否を判断することが好ましい。
【００１６】
この場合、アイドリングストップ状態のエンジンを再始動する際に認証が失敗した場合、車両停止前の平均車速が低いと判定されるほど、より古い認証履歴まで遡って再始動の可否が判断される。ここで、上述したように、平均速度が低いときには車間距離が詰まり、平均速度が高いときには車間距離が拡がる傾向がある。そのため、例えば、渋滞時などの平均速度が低いときには、自車両の前後に大出力の無線機を搭載した車両がある場合、電波環境が改善されるのに比較的長時間を要することが想定される。よって、このような場合には、より古い認証履歴まで遡ることにより認証の確実性を向上させることができる。
【００１７】
本発明に係るアイドリングストップ制御装置では、記憶手段が、車両が停止しているときには、認証結果及び認証時刻を認証履歴として記憶する動作を停止することが好ましい。
【００１８】
この場合、車両が停止しているときには、認証結果及び認証時刻を認証履歴として記憶する動作が停止される。すなわち、周囲の電波環境が悪化するおそれがあるときには認証結果（認証履歴）の記憶が停止される。そのため、認証結果（携帯機の有無）の正当性を高めることができる。
【００１９】
なお、本発明に係るアイドリングストップ制御装置では、認証手段が走行中に認証に失敗した場合には、アイドリングストップを禁止してもよい。
【００２０】
このようにすれば、認証失敗時（キーロスト時）のアイドリングストップからのエンジン再始動性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、所謂スマートエントリ・システムを搭載した車両において、防盗性のさらなる向上と、認証失敗時（キーロスト時）のアイドリングストップからのエンジン再始動性とを両立することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】実施形態に係るアイドリングストップ制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】実施形態に係るアイドリングストップ制御装置によるアイドリングストップ処理の処理手順を示すフローチャートである（第１ページ目）。
【図３】実施形態に係るアイドリングストップ制御装置によるアイドリングストップ処理の処理手順を示すフローチャートである（第２ページ目）。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。
【００２４】
まず、図１を用いて、実施形態に係るアイドリングストップ制御装置１の構成について説明する。図１は、アイドリングストップ制御装置１の構成を示すブロック図である。なお、本実施形態では、アイドリングストップ制御装置１を、所謂スマートエントリ・システム（ＳＥＳ）が適用された車両に搭載した。スマートエントリ・システムは、鍵を用いずにドアロックの解除が可能なキーレスエントリ機能、及び、鍵を用いずにエンジンを始動可能なキーレススタート機能を備えている。
【００２５】
アイドリングストップ制御装置１は、例えば、信号待ちなどで一時的に停車しているときにエンジン１０を自動的に停止するとともに、発進する際に、スマートエントリ・システムがＩＤ認証に成功（再始動を許可）している状態において、運転者のブレーキペダルの踏み込みの解除等を検知してエンジン１０を自動的に再始動するアイドリングストップ機能を司る装置である。特に、アイドリングストップ制御装置１は、防盗性のさらなる向上と、認証失敗時（キーロスト時）のアイドリングストップからのエンジン再始動とを両立するする機能を有している。なお、当該機能の詳細については後述する。
【００２６】
エンジン１０は、例えば、水平対向型の４気筒ガソリンエンジンである。また、エンジン１０は、シリンダ内（筒内）に燃料を直接噴射する筒内噴射式のエンジンである。エンジン１０では、エアクリーナから吸入された空気が、吸気管に設けられたスロットルバルブにより絞られ、インテークマニホールド１１を通り、エンジン１０に形成された各気筒に吸入される。
【００２７】
エンジン１０の各気筒には、シリンダ内に燃料を噴射するインジェクタ１２が取り付けられている。インジェクタ１２は、高圧燃料ポンプにより加圧された燃料を各気筒の燃焼室内へ直接噴射する。
【００２８】
また、各気筒のシリンダヘッドには、混合気に点火する点火プラグ１３、及び該点火プラグ１３に高電圧を印加するイグナイタ内蔵型コイル１４が取り付けられている。エンジン１０の各気筒では、吸入された空気とインジェクタ１２によって噴射された燃料との混合気が点火プラグ１３により点火されて燃焼する。燃焼後の排気ガスは排気管１５を通して排出される。
【００２９】
エンジン１０のカムシャフト近傍には、エンジン１０の気筒判別を行うためのカム角センサ１６が取り付けられている。また、エンジン１０のクランクシャフト１０ａ近傍には、クランクシャフト１０ａの回転位置を検出するクランク角センサ１７が取り付けられている。ここで、クランクシャフト１０ａの端部には、例えば、２歯欠歯した３４歯の突起が１０°間隔で形成されたタイミングロータ１７ａが取り付けられており、クランク角センサ１７は、タイミングロータ１７ａの突起の有無を検出することにより、クランクシャフト１０ａの回転位置を検出する。なお、カム角センサ１６及びクランク角センサ１７としては、例えばホール素子やＭＲ素子などを用いたものが好適に用いられる。
【００３０】
これらのセンサは、エンジン・コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）２０に接続されている。また、ＥＣＵ２０には、アクセルペダルの踏込量（アクセルペダル開度）を検出するアクセルセンサ２１なども接続されている。ＥＣＵ２０は、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＥＥＰＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、バッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。また、ＥＣＵ２０は、インジェクタ１２を駆動するインジェクタドライバ、点火信号を出力する出力回路等を備えている。
【００３１】
ＥＣＵ２０では、カム角センサ１６の出力から気筒が判別され、クランク角センサ１７の出力からエンジン回転数が求められる。また、ＥＣＵ２０では、各種センサから入力される検出信号に基づいて、吸入空気量、インテークマニホールド圧、アクセルペダル開度、混合気の空燃比、及びエンジン１０の水温や油温等の各種情報が取得される。そして、ＥＣＵ２０は、取得したこれらの各種情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期、並びに各種デバイスを制御することによりエンジン１０を総合的に制御する。また、ＥＣＵ２０は、後述するアイドリングストップ・コントロールユニット４０からのエンジン停止要求信号に基づいてエンジン１０を自動停止（アイドリングストップ）し、エンジン再始動要求信号に基づいてエンジン１０を再始動する。なお、詳細は後述する。
【００３２】
ＥＣＵ２０は、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の車内通信回線１００を通して、ＳＥＣＵ（スマートエントリ・コントロールユニット）３０、アイドリングストップ・コントロールユニット（以下「ＩＳＣＵ」という）４０、ビークルダイナミック・コントロールユニット（以下「ＶＤＣＵ」という）５０、トランスミッション・コントロールユニット（以下「ＴＣＵ」という）６０、及び、運転支援装置７０等と相互に通信可能に接続されている。ＥＣＵ２０は、取得したエンジン回転数やアクセル開度等の情報を、ＣＡＮ１００を介して、ＳＥＣＵ３０、ＩＳＣＵ４０、ＴＣＵ６０などに送信する。また、ＥＣＵ２０は、ＣＡＮ１００を介して、ＩＳＣＵ４０から、エンジン停止要求信号、及びエンジン再始動要求信号を受信する。
【００３３】
ＶＤＣＵ５０には、ブレーキアクチュエータ５４のマスタシリンダ圧力（ブレーキ液圧（油圧））を検出するブレーキ液圧センサ５１、前後・左右の加速度を検出する加速度センサ５２、及び、車両の各車輪の回転速度（車速）を検出する車輪速センサ５３等が接続されている。ＶＤＣＵ５０は、ブレーキペダルの操作量に応じてブレーキアクチュエータ５４を駆動して車両を制動するとともに、車両挙動を各種センサ（例えば、車輪速センサ５３、加速度センサ５２、操舵角センサ、ヨーレートセンサ等）により検知し、自動加圧によるブレーキ制御とエンジン１０のトルク制御により、横滑りを抑制し、旋回時の車両安定性を確保する。ＶＤＣＵ５０は、検出したマスタシリンダ圧力（ブレーキ液圧）等のブレーキング情報（制動情報）や車輪速（車速）等を、ＣＡＮ１００を介してＳＥＣＵ３０、ＩＳＣＵ４０などに送信する。なお、車輪速センサ５３は、特許請求の範囲に記載の取得手段として機能する。
【００３４】
ＴＣＵ６０には、シフトレバーの選択位置（シフトポジション）を検出するレンジスイッチ６１等が接続されている。ＴＣＵ６０は、変速マップに従い、車両の運転状態（例えばアクセルペダル開度、車速、あるいはエンジン回転数）に応じて自動で変速比を変速する。なお、変速マップはＴＣＵ６０内のＥＥＰＲＯＭに格納されている。ＴＣＵ６０は、ＣＡＮ１００を介して、シフトレバーの選択位置（シフトポジション）等の情報をＳＥＣＵ３０、ＩＳＣＵ４０などに送信する。
【００３５】
運転支援装置７０は、車両の外部環境（例えば車両前方の走行環境）を検知して前方障害物に対する警報や自動制動（自動ブレーキ）を行う機能（自動制動機能／プリクラッシュブレーキ機能）を有している。また、運転支援装置７０は、検知した先行車両に対して追従制御や警報制御を行うことにより運転者の運転操作を支援する機能なども有している。
【００３６】
運転支援装置７０は、車両前方の画像を取得する例えば一対のカメラからなるステレオカメラ７１で撮像した画像データを処理して、例えば、走行路の状況や、先行車両、障害物等の車両外部の走行環境（外部環境）を検知する。その際に、運転支援装置７０は、撮像した画像内からエッジ抽出やパターン認識処理などによって先行車を抽出し、左右の取得画像中における先行車位置の違いを基にして三角測量方式により先行車との車間距離を求めるとともに、前のフレーム時に求めた距離に対する変化量から相対速度を求める。また、運転支援装置７０は、これらの情報から渋滞情報を生成する。運転支援装置７０は、検知したこれらの外部環境情報や渋滞情報等を、ＣＡＮ１００を介して、ＥＣＵ２０、ＳＥＣＵ３０、ＩＳＣＵ４０、ＶＤＣＵ５０などに送信する。
【００３７】
ＳＥＣＵ３０には、例えば、車両のインストルメントパネルに設けられたプッシュ式のスイッチであって、エンジン１０の始動操作を受け付けるエンジンスタートスイッチ３５、車両のドアの開閉状態を検出するドアスイッチ３６、車両のドアを開閉するドアロック機構３７、及び、電波の送受信を行うアンテナ等が接続されている。また、ＳＥＣＵ３０は、ＣＡＮ１００を介して、ＥＣＵ２０、ＶＤＣＵ５０、ＴＣＵ６０、及び、運転支援装置７０から、上述した、エンジン回転数、シフトポジション、車速情報、及び、渋滞情報等を受信する。
【００３８】
ＳＥＣＵ３０は、基本的な機能として、乗員（運転者）が携帯機８０（スマートキー）を携行している場合に、乗員（運転者）が車両に接近することによって自動的にドアロック機構３７のロック解除（開錠）を行なうとともに、エンジン１０を始動可能な状態にする。
【００３９】
より具体的には、ＳＥＣＵ３０は、乗員（運転者）によって携行される携帯機８０が接近した際に、携帯機８０に対してＩＤコードの送信を促すリクエスト信号を送信するとともに、携帯機８０が発信するＩＤコードを含む信号を受信する。ＳＥＣＵ３０は、携帯機８０から受信したＩＤコードと、記憶しているＩＤコードとの照合を行い、双方のＩＤコードが一致した場合（すなわち、ＩＤ認証に成功した場合）は、ドアロック機構３７に制御信号を出力してロックを解除するとともに、ＥＣＵ２０に制御信号（エンジン始動許可情報）を出力してエンジン１０を始動可能な状態とする。そのため、その後、乗員（運転者）がエンジンスタートスイッチ３５を押下すると、スタータモータ等によってエンジン１０がクランキングされ、エンジン１０が始動される。
【００４０】
特に、ＳＥＣＵ３０、及び、後述するＩＳＣＵ４０は、防盗性のさらなる向上と、認証失敗時（キーロスト時）のアイドリングストップからのエンジン再始動とを両立する機能を有している。
【００４１】
そのため、ＳＥＣＵ３０は、認証部３１、記憶部３２、降車検知部３３、エンジン再始動許可部３４を機能的に備えている。ＳＥＣＵ３０は、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＥＥＰＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、バッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。ＳＥＣＵ３０では、ＥＥＰＲＯＭに記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることにより、認証部３１、記憶部３２、降車検知部３３、エンジン再始動許可部３４の機能が実現される。
【００４２】
認証部３１は、携帯機８０との間で無線通信を用いて、上述したようにＩＤ認証を行う。すなわち、認証部３１は、特許請求の範囲に記載の認証手段として機能する。特に、認証部３１は、車両が走行しているときに、所定時間毎に、繰り返して携帯機８０との間でＩＤ認証動作を行う。その際に、認証部３１は、平均車速が低いと判定されるほど、ＩＤ認証を繰り返して実行する時間間隔（上記所定時間）を長くすることが好ましい。なお、車両の平均車速は、車速情報や渋滞情報に基づいて求めることができる。認証部３１による認証結果は、記憶部３２等に出力される。
【００４３】
記憶部３２は、ＲＡＭ等のメモリからなり、認証部３１による認証結果及び認証時刻を認証履歴として記憶する。よって、記憶部３２は、車両が走行しているときに、認証結果及び認証時刻を認証履歴として記憶する。すなわち、記憶部３２は、特許請求の範囲に記載の記憶手段として機能する。なお、記憶部３２は、車両が停止しているときに（停車中）は、認証結果及び認証時刻を認証履歴として記憶する動作を停止する。記憶部３２に記憶されている認証履歴情報は、エンジン再始動許可部３４によって読み出される。なお、認証時刻は、何時何分何秒といった絶対的な時刻の他、例えば、何分前といった相対的な時刻でもよい。
【００４４】
降車検知部３３は、乗員（運転者）の降車を検知する。すなわち、降車検知部３３は、特許請求の範囲に記載の降車検知手段として機能する。なお、降車検知部３３は、例えば、ドアスイッチ３６の検出結果、ドアロック機構３７の駆動履歴に加えて、着座センサの出力、ステアリングホイールの操作状態（又は接触）、監視モニタ（カメラ）の画像情報などに基づいて、乗員（運転者）が降車したか否かを検知することが好ましい。降車検知部３３により取得された乗員（運転者）の降車情報は、エンジン再始動許可部３４に出力される。
【００４５】
エンジン再始動許可部３４は、上述した認証履歴、及び、降車情報に基づいて、エンジン１０の再始動の許可・禁止を決定する。すなわち、エンジン再始動許可部３４は、特許請求の範囲に記載のエンジン再始動許可手段として機能する。より具体的には、エンジン再始動許可部３４は、アイドリングストップ状態のエンジン１０を再始動する際に、認証部３１による認証が成功した場合には、エンジン１０の再始動を許可する。
【００４６】
一方、エンジン再始動許可部３４は、アイドリングストップ状態のエンジン１０を再始動する際に、認証部３１による認証が失敗した場合、記憶部３２に走行中に認証に成功した履歴が記憶されており、かつ、当該認証に成功した後、運転者（乗員）の降車が検知されていない場合には、エンジン１０の再始動を許可する。しかしながら、エンジン再始動許可部３４は、記憶部３２に走行中に認証に成功した履歴が記憶されていないとき（又は、認証に失敗した旨の情報が記憶されているとき）には、運転者（乗員）の降車が検知されていなくても、エンジン１０の再始動を禁止する。
【００４７】
なお、平均車速が低くなるほど認証動作を繰り返して実行する時間間隔を長くすることに代えて（すなわち認証実行間隔を変えることなく）、アイドリングストップ状態のエンジン１０を再始動する際に認証が失敗した場合に、エンジン再始動許可部３４が、車両停止前の平均車速が低いと判定されるほど、より古い認証履歴まで遡り、再始動の可否を判断するようにしてもよい。なお、エンジン再始動許可部３４により生成されたエンジン１０の再始動を許可する許可情報、又は禁止する禁止情報は、ＣＡＮ１００を介してＩＳＣＵ４０に出力される。
【００４８】
ＩＳＣＵ４０は、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＥＥＰＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、バッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。
【００４９】
ＩＳＣＵ４０は、燃費を低減するとともに、排出されるエミッションを低減するために、所定のアイドリングストップ条件が満足された場合に、エンジン停止要求信号をＣＡＮ１００を介してＥＣＵ２０に出力してエンジン１０を自動的に停止する。その後、ＳＥＣＵ３０からのエンジン再始動許可情報が受信され、かつ、所定のアイドリングストップ解除条件（再始動条件）が満足されたときに、ＩＳＣＵ４０は、エンジン再始動要求信号をＣＡＮ１００を介してＥＣＵ２０に出力してエンジン１０を再始動する。
【００５０】
より詳細には、ＩＳＣＵ４０は、例えば、ブレーキペダルが踏まれていること（すなわち、ブレーキ液圧が再始動許可ブレーキ液圧（再始動許可しきい値）よりも大きいこと）、車速がゼロであること、及び／又は、シフトポジションがＤ（ドライブ）レンジであること等が成立した場合に、エンジン停止要求信号をＣＡＮ１００を介してＥＣＵ２０に送信し、エンジン１０に対する燃料噴射及び点火を停止することにより、エンジン１０を停止しアイドリングストップを実行する。一方、ＩＳＣＵ４０は、ＳＥＣＵ３０からのエンジン再始動許可情報が受信されており、かつ、例えば、ブレーキペダルの踏み込みが解除されたとき（すなわち、ブレーキ液圧が再始動許可ブレーキ液圧以下になったとき）、又は、シフトポジションがＰ（パーキング）レンジに入れられたときに、エンジン１０の再始動を要求するエンジン再始動要求信号をＣＡＮ１００を介してＥＣＵ２０に送信し、エンジン１０を再始動する。
【００５１】
なお、ＳＥＣＵ３０を構成する認証部３１が走行中に認証に失敗した場合には、アイドリングストップの実行を禁止する構成としてもよい。
【００５２】
ＥＣＵ２０は、ＩＳＣＵ４０からのエンジン再始動要求信号を受信したときに、エンジン１０を再始動する。すなわち、ＥＣＵ２０は、例えばスタータモータを起動してエンジン１０のクランキングを開始する。そして、所定の燃料噴射タイミングでインジェクタ１２を駆動して燃料を噴射し、その後、所定の点火タイミングで燃料と空気の混合気に点火を行うことによりエンジンを再始動する。
【００５３】
次に、図２及び図３を併せて参照しつつ、アイドリングストップ制御装置１の動作について説明する。図２及び図３は、アイドリングストップ制御装置１によるアイドリングストップ処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理は、主としてＳＥＣＵ３０及びＩＳＣＵ４０において、所定時間毎に繰り返して実行される。
【００５４】
まず、ステップＳ１００では、イグニッション・オン状態であるか否かについての判断が行われる。ここで、イグニッション・オン状態である場合には、ステップＳ１０２に処理が移行する。一方、イグニッション・オン状態でないときには、イグニッション・オン状態となるまで、本ステップが繰り返して実行される。
【００５５】
次に、ステップＳ１０２では、走行中に、所定時間が経過したか否かについての判断が行われる。ここで、所定時間が経過した場合には、ステップＳ１０４に処理が移行する。一方、所定時間が経過していないときには、所定時間が経過するまで、本ステップが繰り返して実行される。
【００５６】
続いて、ステップＳ１０４では、携帯機８０（スマートキー）の存在確認（ＩＤ認証）が行われる。そして、ステップＳ１０６において、携帯機８０が存在しているか否か（ＩＤ認証に成功したか否か）についての判断が行われる。ここで、携帯機８０が存在している場合（ＩＤ認証に成功した場合）には、ステップＳ１０８に処理が移行する。一方、携帯機８０が存在していないとき（ＩＤ認証に失敗したとき）には、ステップＳ１１０に処理が移行する。なお、ＩＤ認証に失敗した結果を認証履歴に追加（記憶）してもよい。
【００５７】
ステップＳ１０８では、ＩＤ認証に成功した結果（確認履歴）が認証時間と併せて認証履歴に追加（記憶）される。その後、ステップＳ１２０に処理が移行する。
【００５８】
ステップＳ１１０では、平均車速等に基づいて渋滞判定が行われる。そして、ステップＳ１１２において、渋滞しているか否かについての判断が行われる。ここで、渋滞していると判断された場合には、ステップＳ１１４に処理が移行する。一方、渋滞していないと判断されたときには、ステップＳ１１６に処理が移行する。
【００５９】
ステップＳ１１４では、過去β秒内に確認履歴（ＩＤ認証に成功した履歴）があり、かつ、ＩＤ認証に成功した後に乗員の降車が未検知であるか否かについての判断が行われる。ここで、確認履歴があり、かつ、降車が未検知である場合には、ステップＳ１２０に処理が移行する。一方、確認履歴がない（又はＩＤ認証に失敗した履歴がある）場合、又は、降車が検知されているときには、ステップＳ１１８に処理が移行する。
【００６０】
ステップＳ１１６では、α（＜β）秒内に確認履歴（ＩＤ認証に成功した履歴）があり、かつ、ＩＤ認証に成功した後に乗員の降車が未検知であるか否かについての判断が行われる。ここで、確認履歴があり、かつ、降車が未検知である場合には、ステップＳ１２０に処理が移行する。一方、認証履歴がない（又はＩＤ認証に失敗した履歴がある）場合、又は、降車が検知されているときには、ステップＳ１１８に処理が移行する。
【００６１】
ステップＳ１１８では、エンジン再始動禁止状態（キーロスト状態）とされる。一方、ステップＳ１２０では、エンジン再始動許可状態とされる。
【００６２】
次に、ステップＳ１２２では、アイドリングストップ禁止フラグが「１」であるか否か（セットされているか否か）についての判断が行われる。ここで、アイドリングストップ禁止フラグが「１」である場合には、ステップＳ１２８に処理が移行する。一方、アイドリングストップ禁止フラグが「０」である場合には、ステップＳ１２４に処理が移行する。
【００６３】
ステップＳ１２４では、エンジン１０が稼働中であり、かつ、エンジン再始動禁止状態（キーロスト状態）であるか否かについての判断が行われる。ここで、上記条件が肯定された場合には、ステップＳ１２６に処理が移行する。一方、上記条件が否定されたときには、ステップＳ１３０に処理が移行する。
【００６４】
ステップＳ１２６では、アイドリングストップ禁止フラグが「１」にセットされる。その後、ステップＳ１２８に処理が移行する。
【００６５】
ステップＳ１２８では、アイドリングストップの実行が禁止され、エンジン１０の稼働が継続される。その後、本処理から一旦抜ける。
【００６６】
ステップＳ１３０では、エンジン１０が稼働しているか否かについての判断が行われる。ここで、エンジン１０が稼働している場合は、ステップＳ１３２に処理が移行する。一方、エンジン１０が停止しているとき（稼働していないとき）には、ステップＳ１３６に処理が移行する。
【００６７】
ステップＳ１３２では、所定のアイドリングストップ条件が成立したか否かについての判断が行われる。ここで、所定のアイドリングストップ条件が成立した場合には、ステップＳ１３４に処理が移行する。一方、所定のアイドリングストップ条件が成立していないときには、本処理から一旦抜ける。なお、アイドリングストップ条件については、上述したとおりであるので、ここでは詳細な説明を省略する。
【００６８】
ステップＳ１３４では、アイドリングストップが実行されてエンジン１０が自動的に停止される。その後、本処理から一旦抜ける。
【００６９】
アイドリングストップ中の場合、ステップＳ１３６では、所定の再始動条件が成立したか否かについての判断が行われる。ここで、所定の再始動条件が成立した場合には、ステップＳ１３８に処理が移行する。一方、所定の再始動条件が成立していないときには、本処理から一旦抜ける。なお、再始動条件については、上述したとおりであるので、ここでは詳細な説明を省略する。
【００７０】
ステップＳ１３８では、エンジン１０が自動的に再始動される。そして、その後、本処理から一旦抜ける。なお、上述したステップＳ１２２，Ｓ１２６，Ｓ１２８の処理（アイドリングストップ禁止処理）を設けることは必須ではない。
【００７１】
以上、説明したように、本実施形態によれば、車両が走行しているときに、所定時間毎に繰り返して携帯機８０との間でＩＤ認証動作が行われる。ここで、走行中は周囲の車両との車間距離が拡がる。すなわち、例えば前後に大出力の無線機を搭載した車両があったとしても当該無線機の電波の影響を受け難くなる。よって、走行中に繰り返し（所定時間毎に）ＩＤ認証を実行することにより、携帯機８０が車内にある場合には、高い確率でＩＤ認証に成功すると考えられる。そこで、アイドリングストップ状態のエンジン１０を再始動する際にＩＤ認証が失敗した場合であっても、走行中にＩＤ認証に成功した履歴が記憶されており、かつ、当該認証に成功した後、運転者（乗員）の降車が検知されていない場合、すなわち、ＩＤ認証の失敗が周囲の電波環境などによる一時的なものである可能性が高い場合には、エンジン１０の再始動が許可される。これにより、認証失敗時（キーロスト時）のアイドリングストップの再始動性を向上できる。一方、運転者（乗員）の降車が検知されていなくても、走行中にＩＤ認証に成功した履歴が記憶されていない場合（又は、ＩＤ認証に失敗した情報が記憶されている場合）、すなわち、携帯機８０が車内にない可能性が高い場合には、エンジン１０の再始動が禁止される。よって、防盗性のさらなる向上を図ることができる。その結果、所謂スマートエントリ・システムを搭載した車両において、防盗性のさらなる向上と、認証失敗時（キーロスト時）のアイドリングストップからのエンジン再始動性とを両立することが可能となる。
【００７２】
本実施形態によれば、アイドリングストップ状態のエンジン１０を再始動する際にＩＤ認証が失敗した場合、車両停止前の平均車速が低いと判定されるほど、より古い履歴まで遡って再始動の可否が判断されるため、ＩＤ認証の確実性を向上させることができる。
【００７３】
本実施形態によれば、車両が停止しているときに（停車中）は、認証結果及び認証時刻を認証履歴として記憶する動作が停止される。すなわち、周囲の電波環境が悪化するおそれがあるときには認証結果（認証履歴）の記憶が停止される。そのため、認証結果（携帯機８０の有無）の正当性を高めることができる。
【００７４】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態のシステム構成は一例であり、本発明のシステム構成は上記実施形態には限られない。例えば、ＥＣＵ２０とＳＥＣＵ３０とＩＳＣＵ４０とを一つのユニットに統合してもよい。
【００７５】
また、上記実施形態では、ＳＥＣＵ３０がＣＡＮ１００を介して他のコントロールユニットからデータを取得する構成としたが、上述した各種センサを直接ＳＥＣＵ３０に接続（入力）する構成としてもよい。
【００７６】
さらに、上記実施形態では、運転支援装置７０から渋滞情報を取得したが、例えば、カーナビゲーションシステムなどから渋滞情報を取得する構成としてもよい。なお、上述した認証動作の繰り返し周期（所定時間）は任意に設定することができる。
【００７７】
上記実施形態では、アイドリングストップ状態のエンジン１０を再始動する際にＩＤ認証が失敗した場合、車両停止前の平均車速が低いと判定されるほど、より古い履歴まで遡って再始動の可否を判断したが、このような方法に代えて、例えば、走行中の平均車速が低いと判定されるほど、ＩＤ認証を繰り返して実行する時間間隔を長くしてもよい。このようにしても、ＩＤ認証の確実性を向上させることができる。
【符号の説明】
【００７８】
１  アイドリングストップ制御装置
１０  エンジン
１７  クランク角センサ
１７ａ  タイミングロータ
２０  エンジン・コントロールユニット（ＥＣＵ）
２１  アクセルセンサ
３０  スマートエントリ・コントロールユニット（ＳＥＣＵ）
３１  認証部
３２  記憶部
３３  降車検知部
３４  エンジン再始動許可部
３５  エンジンスタートスイッチ
３６  ドアスイッチ
３７  ドアロック機構
４０  アイドリングストップ・コントロールユニット（ＩＳＣＵ）
５０  ビークルダイナミック・コントロールユニット（ＶＤＣＵ）
５１  ブレーキ液圧センサ
５２  加速度センサ
５３  車輪速センサ
５４  ブレーキアクチュエータ
６０  トランスミッション・コントロールユニット（ＴＣＵ）
６１  レンジスイッチ（シフトポジションセンサ）
７０  運転支援装置
８０  携帯機
１００  ＣＡＮ
【図１】
2020045784.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【手続補正書】
【提出日】令和1年5月21日(2019.5.21)
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図２】
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