(57)【要約】【課題】タイヤの温度上昇を抑制可能な車両ホイール及びタイヤ・ホイール組立体を提供する。【解決手段】タイヤが装着されるリム部と、車体に取り付けられる車体取付部とを有する車両用ホイールであって、リム部は、内周面に放熱面を有するフィンを複数備え、フィンが円周方向に沿って周期的に設けられた構成とした。【選択図】図２
2020203578.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤが装着されるリム部と、車体に取り付けられる車体取付部と、を有する車両用ホイールであって、
前記リム部は、内周面に放熱面を有するフィンを複数備え、
前記フィンが円周方向に沿って周期的に設けられたことを特徴とする車両用ホイール。
【請求項２】
前記複数のフィンは、前記内周面からの高さが一定であることを特徴とする請求項１に記載の車両用ホイール。
【請求項３】
前記複数のフィンは、前記放熱面の広さが一定であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用ホイール。
【請求項４】
前記内周面の単位面積当たりに含まれるフィンの数が一定であることを特徴とする請求項１乃至請求項３いずれかに記載の車両用ホイール。
【請求項５】
前記複数のフィンにおける前記放熱面の面積の総和が前記内周面の面積に対して７０％以上であることを特徴とする請求項１乃至請求項４いずれかに記載の車両用ホイール。
【請求項６】
前記請求項１乃至請求項５いずれかに記載の車両用ホイールにタイヤが組み付けられたタイヤ・ホイール組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ホイール及びタイヤ・ホイール組立体に関し、特に、走行時のタイヤの発熱を効率良く放熱可能な車両用ホイール及びタイヤ・ホイール組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤは、発熱することでゴムの劣化が促進され、耐久性に影響を与えることが知られている。タイヤの発熱は、主として、トレッド部やビード部で生じ、これらで生じた熱はタイヤを形成するゴムを伝わり、タイヤ外表面や、タイヤ内の空気を介してリムから外気へと放出される。例えば、特許文献１には、このようにタイヤに生じた熱を効率良く放出し、タイヤの温度上昇を抑制する技術が開示されている。特許文献１では、リムの内周面に、高さが０．５ｍｍ〜５ｍｍ程度の凸部をタイヤ円周方向にランダムに複数配置し、ランダムに配置された凸部によりリム内周面に乱流を生じさせることにより、リムからの放熱効率を向上させて、タイヤにおける温度上昇を抑制させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５５５９７００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１の技術では、放熱効果に限界があり、例えば、トラック、バス或いは建設車両（重荷重車）等のように、タイヤに大きな負荷が連続的に作用する場合には、十分な放熱効果が得られないという問題がある。発明者は、走行する車両のタイヤ周りの空気の流れをシミュレーションで検討した結果、車両の走行よる並進風はタイヤに当たった後に、向きを変えてリム内に流れ込むことが分かった。つまり、リムにフィンを設ける設けないに関わらず、リム内に流れ込む。したがって、リム内では、フィンがない状態でもリムからフィンへの熱伝達が高い状態にあると言える。そのため、特許文献１のようにフィンで乱流を生じさせることにより、得られる放熱効果には限界がある。
本発明は、放熱効果を向上させ、タイヤの使用状況に関わりなく温度上昇を抑制可能な車両ホイール及びタイヤ・ホイール組立体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するための車両ホイールの構成として、タイヤが装着されるリム部と、体に取り付けられる車体取付部とを有する車両用ホイールであって、リム部は、内周面に放熱面を有するフィンを複数備え、フィンが円周方向に沿って周期的に設けられた構成とした。
本構成によれば、タイヤで生じた熱がリムを介してフィンから放熱されるため、タイヤの温度上昇を抑制することができる。
また、車両ホイールの他の構成として、複数のフィンの高さを一定としたり、放熱面の広さを一定としたりしても良い。また、内周面の単位面積当たりに含まれるフィンの数が一定としたり、放熱面の面積の総和が内周面の面積に対して７０％以上としても良い。
また、上記課題を解決するためのタイヤ・ホイール組立体の構成として、請求項１乃至請求項５いずれかに記載の車両用ホイールにタイヤが組み付けられた構成とすると良い。
【図面の簡単な説明】
【０００６】
【図１】タイヤ・ホイール組立体の断面図である。
【図２】ホイールの内周面側を示す斜視図である。
【図３】内周面の平面展開図である。
【図４】ホイールの温度計測位置及び実験結果を纏めたグラフである。
【図５】タイヤの温度計測位置及びホイールの温度計測位置を示す図である。
【図６】実験結果を纏めた結果である。
【図７】実験結果を纏めた結果である。
【図８】実験結果を纏めた結果である。
【図９】実験結果を纏めた結果である。
【図１０】フィンの断面形状及び他の断面形状を示す図である。
【図１１】フィンの配置の他の形態を示す図である。
【図１２】フィンの配置の他の形態を示す図である。
【図１３】フィンの配置の他の形態を示す図である。
【図１４】フィンの放熱面の形状の他の形態を示す図である。
【図１５】フィンの配置の他の形態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００７】
以下、発明の実施形態を通じて本発明を詳説するが、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態の中で説明される特徴の組み合わせのすべてが発明の解決手段に必須であるとは限らず、選択的に採用される構成を含むものである。
【０００８】
図１は、本実施形態に係る車両用ホイールにタイヤＴが組み付けられたタイヤ・ホイール組立体の断面図である。図２は、ホイールの内周面側を示す斜視図である。図１に示すように、車両用ホイール（以下単にホイールという）２は、タイヤＴが固定されるリム部（以下単にリムという）３と、車両の車軸部材７に固定される車軸取付部４とを備える。ホイール２は、例えば、スチールやアルミ合金等の金属、或いは非金属等を素材として形成される。なお、本実施形態では、ホイール２の素材をスチールとして説明する。
【０００９】
図１に示すように、リム３は、概略リムベース１０と、ビードシートリング１１と、一対のサイドリング１２；１３と、ロックリング１４とで構成された所謂分割リムであって、超大型ダンプトラック等の重荷重車に用いられる。リムベース１０は、タイヤＴの内周側に貫通可能に概略円筒状の筒体からなり、軸線方向の一端側の外周に半径方向外側に向けて拡径するフランジ部１０Ａを備える。フランジ部１０Ａは、タイヤＴの内径寸法よりも所定寸法大径なるように形成され、一方のサイドリング１２を係止可能に設けられる。
【００１０】
また、リムベース１０のフランジ部１０Ａに隣接する外周部分には、タイヤＴのビード部Ｔｂの内周が密着可能なビードシート部１０Ｂが形成されている。ビードシートリング１１は、フランジ部１０Ａが形成されたリムベース１０の軸方向他端側の外周に設けられる。ビードシートリング１１は、主としてリム幅方向の断面がくさび状のリング体からなり、リムベース１０の外周と、タイヤＴのビード部Ｔｂの内周との間に挿入可能形成される。
【００１１】
ビードシートリング１１の厚肉側の外周には、半径方向外側に向けて拡径するフランジ部１１Ａを備える。フランジ部１１Ａは、タイヤＴの内径よりも所定寸法大径なるように形成され、他方のサイドリング１３を係止可能に設けられる。また、ビードシートリング１１のフランジ部１１Ａに隣接する外周部分には、タイヤＴのビード部Ｔｂの内周が密着可能なビードシート部１１Ｂが形成されている。サイドリング１２；１３は、リムベース１０のフランジ部１０Ａ及びビードシートリング１１のフランジ部１１Ａにより係止可能な大きさのリング状に形成され、リムベース１０のフランジ部１０Ａ及びビードシートリング１１のフランジ部１１Ａに係止された状態において、リム幅方向の側面がビード部Ｔｂ；Ｔｂの側面に密着可能な形状に形成される。
【００１２】
ロックリング１４は、ビードシートリング１１をリムベース１０とタイヤＴの内周との間に挿入したときに、リムベース１０の外周と、ビードシートリング１１の内周との間に挿入される環状部材であって、リムベース１０の外周と、ビードシートリング１１の内周との間に挿入され、ビードシートリング１１をリムベース１０に固定する。
そして、タイヤＴをサイドリング１２；１３の間に配置した状態において、リムベース１０に設けられた図外のバルブを介してタイヤＴに内圧を印加することにより、一方のビード部Ｔｂがリムベース１０のビードシート部１０Ｂ及びサイドリング１２に密着し、他方のビード部Ｔｂがビードシートリング１１のビードシート部１１Ｂ及びサイドリング１３に密着することで、タイヤＴがリム３に固定される。これにより、タイヤＴとリム３との間に密閉された空間が形成される。
【００１３】
また、リムベース１０は、内周側に、車軸取付部４と、複数のフィン２０とを備える。図２に示すように、車軸取付部４は、リムベース１０の内周面１７をリム円周方向に沿って一周に渡り延長する平板円環状に形成される。車軸取付部４は、外周側をリムベース１０の内周に溶接などの固定手段により固定することで、リムベース１０に一体化される。車軸取付部４には、板厚方向に貫通する複数の貫通孔４Ａが形成され、リム円周方向に沿って均等な間隔で設けられている。そして、図１に示すように、ホイール２は、車軸取付部４に設けられた貫通孔４Ａにボルト９を貫通させ、車両における車軸部材７に設けられた図外のねじ孔と締結することで、タイヤＴと一体となった状態で、車両に固定される。
【００１４】
図３は、リムベースの内周面を平面状に展開した展開図である。図２，図３に示すように、フィン２０は、リムベース１０の内周側に複数設けられる。本実施形態では、リム３の内周面（以下、リム内周面という）１７のうち、車軸取付部４よりも車軸側をフィン２０の設置領域として設定した。以下、この範囲を内側内周面１７Ａといい、車軸取付部４から外側を外側内周面１７Ｂという。
【００１５】
本実施形態に係るフィン２０は、リム円周方向に沿って均等な間隔で、リムベース１０の内側内周面１７Ａから突出するように設けられている。即ち、フィン２０は、リム円周方向に沿って周期的に設けられている。このようにフィン２０を配置することにより、ホイール２が回転したときの回転バランスを好適にすることができる。
【００１６】
図３に示すように、フィン２０は、内側内周面１７Ａにリム幅方向に３列に並べて配置される。以下、リム円周方向に列をなすフィン２０について、リム幅方向の最も内側に位置するフィン２０を最内列フィン２０Ａ（フィン２０Ａ）、中間に配置されたフィン２０を中間列フィン２０Ｂ（フィン２０Ｂ）、最も外側に配置されたフィン２０を最外列フィン２０Ｃ（フィン２０Ｃ）という。
【００１７】
図２に示すように、フィン２０Ａ〜２０Ｃは、例えば、厚みが一定の平板状に形成された板体からなり、所定寸法の放熱面Ｓを有するように形成される。本実施形態では、フィン２０Ａ〜２０Ｃの厚さｔを同じに設定し、放熱面Ｓの形状を矩形状に設定した。放熱面Ｓは、各フィン２０Ａ〜２０Ｃにおいて両側に備える。フィン２０Ａ〜２０Ｃは、リム３の回転中心方向、即ち、内側内周面１７Ａの法線方向に向けて延長するように設けられる。フィン２０Ａ〜２０Ｃは、それぞれ放熱面Ｓが所定の面積となるように大きさが設定される。本実施形態では、放熱面Ｓは、説明の便宜上、厚さｔの寸法により形成される所謂端面を除く、内側内周面１７Ａから立ち上がる壁面をいうものとする。即ち、フィン２０Ａが内側内周面１７Ａに沿って延長する辺と、内側内周面１７Ａから立ち上がる辺とで囲まれた領域を意味するものとして説明するが、端面においても放熱効果が得られることは言うまでもなく、フィン２０によるリム内周面１７の表面積の増加ということでは放熱の効果に寄与するものと言える。
【００１８】
本実施形態では、フィン２０Ａ〜２０Ｃの高さＨの寸法を同一に設定した。また、フィン２０Ｂとフィン２０Ｃの幅寸法Ｗ２を同一とし、フィン２０Ａの幅寸法Ｗ１を幅寸法Ｗ２よりも短く設定した。放熱面Ｓは、リム３からフィン２０に伝達された熱を外気に主として放出する。各フィン２０は、放熱面Ｓが内周面に対して直交し、放熱面Ｓの長尺の辺がリム幅方向に沿って延長するように設けられている。
【００１９】
本実施形態では、最内列のフィン２０Ａ、中間列のフィン２０Ｂ、最外列のフィン２０Ｃは、それぞれリム円周方向に沿って所定距離Ｘ離間して配置される。また、最内列のフィン２０Ａは、中間列のフィン２０Ｂに対してリム幅方向に距離Ｙ１離間して設けられる。中間列のフィン２０Ｂ及び最外列のフィン２０Ｃは、端部同士がリム幅方向に長さＹ２の重複部が得られるように設けられている。
【００２０】
また、最内列のフィン２０Ａ及び最外列のフィン２０Ｃは、リム円周方向において同一の位置に配置され、中間列のフィン２０Ｂは、リム円周方向に隣接して並ぶフィン２０Ａ（フィン２０Ｃ）の中間に位置するように距離Ｖ１円周方向に位置ずれさせて配置されている。各列におけるフィン２０Ａ〜２０Ｃの周方向への位置ずれ間隔や、各列における幅方向の距離Ｙ１や重複する長さＹ２は、適宜設定すれば良い。
【００２１】
本実施形態に係るフィン２０は、リム３を構成する部材（リムベース１０、ビードシートリング１１、一対のサイドリング１２；１３及びロックリング１４）と異なる素材により形成した。即ち、フィン２０は、リムベース１０とは別体として形成される。本実施形態では、放熱性を考慮し、リム３を構成する部材の熱伝導率よりも熱伝導率の大きい素材の銅板によりフィン２０を形成した。
【００２２】
フィン２０は、リムベース１０に対して熱伝導性を有する接着剤（グリス）等の固定手段により、リムベース１０に脱落不能に固定される。本実施形態のように、フィン２０を別体として形成する場合、フィン２０の素材は、リム３と同じ素材、好ましくは、リム３を構成する素材よりも熱伝導率の良い素材で構成すると良い。また、フィン２０をリム３に固定する場合、上述のように熱伝達に優れた接着剤で固定したり、超音波などによる異素材接合により固定したりすれば良い。好ましくは、フィン２０とリム３との接合部分に空気が内包されないように取り付けると良い。これにより、リムベース１０からフィン２０への熱の移動時の抵抗を小さくし、リムベース１０からフィン２０へと効率良く熱を伝達することができる。
【００２３】
図４は、本実施形態に係るフィンの効果を調べるための予備実験のモデル及び実験結果を示す。予備実験は、図３に示すように、車両ホイールにフィンを設けた状態を平面状に展開したモデルにより行った。
具体的には、実験モデルは、リム３の素材を想定したスチール製の平板状のベース板に、図４（ａ）に示すようにフィンを配置した。フィンの素材は、リムの素材よりも熱伝導率の異なる銅（銅板）、アルミ（アルミ板）及び熱伝導率の低いプラスチックの３種類を用意し、それぞれについてモデル化した。プラスチックは、リム３の内周面における乱流による影響と、本実施形態のフィン２０の熱伝導による放熱効果とを区別するために行った。
【００２４】
フィンの大きさは、最内列のフィンについては、厚さ（ｔ）０．３ｍｍ、高さ（Ｈ）５０ｍｍ、幅（Ｗ１）１００ｍｍ、中間列及び最外列のフィンについては、厚さ（ｔ）０．３ｍｍ、高さ（Ｈ）５０ｍｍ、幅（Ｗ２）１５０ｍｍとした。各列におけるフィンの間隔は、フィンをリム円周方向に均等な間隔で４５箇所配置したときの間隔を設定した。
【００２５】
また、図４（ａ）に示すように、最内列のフィン２０Ａと２０Ａとの間、中間列のフィン２０Ｂと２０Ｂの間、中間列のフィン２０Ｂと最外列のフィン２０Ｃとの重複する間、最外列のフィン２０Ｃと２０Ｃの間に温度ロガー１００を取り付けて、各部における温度の変化を測定するようにした。なお、温度ロガー１００は、温度センサと温度センサにより検出された温度の履歴を記録可能に構成されている。
【００２６】
そして、タイヤによる発熱がリム３に伝達したときの熱を想定してベース板を加熱するとともに、フィンに向けてホイール２内を流れる空気を想定した風を当てることにより、熱伝達率の増加割合について調べた。その結果を図４（ｂ）に示す。
【００２７】
図４（ｂ）に示すように、本実施形態に係るフィンを設けることにより、フィンを設けていない場合に比べ、プラスチックでは３８％、アルミでは５９％、銅では６８％、素材に関わらず熱伝達率が向上する結果が得られた。プラスチックのフィンは、他のアルミ、銅のフィンに比べ、リムからの熱伝達率が小さい。このため、プラスチックのフィンによる熱伝達率の向上分は、ほぼホイール２内を流れる空気、即ち、乱流の影響によるものと見なすことができる。つまり、リム３からの熱伝達率の良いアルミ及び銅のフィンの熱伝達率の向上分は、プラスチックのフィンの熱伝達率の向上分に、アルミ及び銅の熱伝導率の良さによる効果が上乗せされたものと言える。そうすると、素材の違いによる正味の上昇率は、アルミでは２１％、銅では３０％と考えられる。したがって、フィン２０を設ける場合、熱伝導率の良い素材によりフィン２０を形成することにより、単にホイール２内を流れる空気に生じる乱流の効果に加えて、リム３からフィンへの熱伝導のしやすさを上乗せさせた効果を得ることができる。
即ち、本実施形態に示すように、フィンを形成し、リム３の内周面側に配置することにより、リム３の表面積が増加したことにより、ホイール内周側を通過する空気に効率的に熱伝達することができる。
【００２８】
次に、上記予備実験を踏まえ、図１に示すように、実際のホイール２にフィンを設けるとともにタイヤＴを装着し、ドラム試験を行った。タイヤＴには、ホイール２に対応する重荷重車用（超大型ダンプトラック）を用いた。ドラム試験においてホイール２に設けたフィンの大きさ、配置は、上述の予備実験と同じとし、素材には銅を用いた。ドラム試験では、例えば、超大型ダンプトラックが走行するときの所定の条件により行った。
【００２９】
図５は、ドラム試験におけるタイヤ及びホイールの温度を測定する測定点を示す図である。図５に示すｆ１〜ｆ６は、タイヤ表面の温度測定位置を示し、ｋ１〜ｋ６は、タイヤ内部のプライ外側の温度測定位置を示し、ｅ１〜ｅ８は、温度データロガーによるインナーライナー表面の温度計測位置を示し、ｊ１〜ｊ１２は、リム表面の温度測定位置を示している。図６乃至図９にその結果を示す。
【００３０】
図６は、サーモカメラによりタイヤ側面の温度を計測したときの結果を示すグラフである。図７は、タイヤ表面からプライに向かってプライに鉛直な方向の温度測定用の穴を空け、針型の温度計を差し込んでプライ表面の温度を計測した時の結果を示すグラフである。図８は、温度データロガーによるインナーライナー表面の温度を計測したときの結果を示すグラフである。図９は、リム表面の温度を計測したときの結果を示すグラフである。
図６〜図９の各グラフに示すように、タイヤ及びリムの温度が低下することが確認された。
【００３１】
なお、フィン２０の素材は、上記銅に限定されず、他の金属、樹脂などの非金属であっても良い。好ましくは、フィン２０は、該フィン２０が取り付けられるリムベース１０（リム３）の熱伝導率よりも、熱伝導率の良い素材を用いると良い。
【００３２】
図１０，図１１は、フィンの他の配置形態を示す図である。上記フィン２０Ａ〜２０Ｃの配置は、一例であって、図１０や図１１に示すようにフィン２０を設けても良い。即ち、上記実施形態では、図３に示すように、フィン２０が放熱面Ｓがリム円周方向を向くものとして配置したが、これに限定されない。例えば、図１０（ａ）に示すように、フィン２０は、放熱面Ｓがリム円周方向に対して傾斜するように設けても良く、また、図１０（ｂ）に示すように、放熱面Ｓがリム幅方向を向くように設けても良い。
【００３３】
また、図３に示すように、フィン２０を複数列に配置する場合、全てのフィン２０の放熱面Ｓが同一方向を向けて配置することに限定されない。例えば、図１１（ａ）に示すように、最外列と、中間列と、最内列とで異なる方向を向いていても良く、図１１（ｂ）に示すように、最外列及び中間列とが同じ方向、最内列のみ異なる方向等としても良い。
【００３４】
図１２は、フィンの配置の他の形態を示す図である。上記実施形態では、フィン２０をタイヤ幅方向に３列で設けるものとして説明したが、これに限定されない。例えば、図１２（ａ）に示すように、２列としても良く、また、図１２（ｂ）に示すように、１列としても良い。
【００３５】
また、上述のフィン２０Ａ〜２０Ｃの配置は、例えば、内側内周面１７Ａの単位面積当りに含まれる数が一定となるように設けると良い。内側内周面１７Ａの単位面積当りに含まれる数が一定とは、例えば、図３において、所定寸法の正方形枠により囲まれる範囲を設定し、この正方形枠を単位面積とし、正方形枠を内側内周面１７Ａの範囲内で任意で位置を移動させたときに、正方形枠に含まれるフィンの数が一定となることをいう。
【００３６】
図１３は、フィン２０の断面形状及び他の断面形状を示す図である。上述のフィン２０（２０Ａ〜２０Ｃ）は、図１３（ａ）に示すように、断面形状が長方形状となるが、これに限定されない。ここで言う断面形状とは、フィン２０の長手方向に直交する平面により切断された形状をいう。例えば、図１３（ｂ）に示すように、台形形状、図１３（ｃ）に示すように、三角形状としても良い。断面形状を台形形状や三角形状とすることにより、フィン２０における放熱面Ｓの面積を大きくすることができる。
【００３７】
具体的には、フィンの幅と高さを同じとした場合、放熱面Ｓを形成する台形形状の斜辺ｐ１；ｐ２は、長方形状の高さＨである辺ｑよりも長くなる。したがって、フィン２０の幅が同じであれば、放熱面Ｓの面積は、台形形状の方が広くなり、放熱効率を向上させることができる。好ましくは、長方形状の断面の面積が維持されるように、台形形状の断面形状を設定すると良い。例えば、台形形状の下底である辺ｐ３の長さ寸法を厚みｔの２倍とし、上底である辺ｐ４の長さ寸法を厚みｔの１/２とすることにより、フィン２０の重量や高さＨを変更することなく、フィン２０の放熱面Ｓの面積を大きくすることができる。
なお、断面形状は適宜設定すれば良く、長方形状、台形形状や三角形状等に限定されない。
【００３８】
上記実施形態では、フィン２０をリム３と別体として設けるものとして説明したが、これに限定されない。即ち、フィン２０は、リムベース１０（リム３）と一体的に形成しても良い。フィン２０をリムベース１０と一体的に形成することにより、リムベース１０とフィン２０との間の素材の境界部分がなくなるため、タイヤＴに生じた熱をリムベース１０からフィン２０へと円滑に伝導させることができる。このようにフィン２０をリム３に配置することにより、リムベース１０からフィン２０に伝達される放熱バランスを均一にすることができる。
【００３９】
また、上記実施形態では、フィン２０の高さＨを同じに設定したが、これに限定されず、適宜変更しても良い。例えば、図３に示すように複数列フィンを配置する場合、リム３の回転中心からの距離が一定となるように、各列に設けられるフィンの高さを異ならせても良い。
【００４０】
なお、フィン２０の大きさは、上記ドラム試験に用いた寸法に限定されない。フィン２０によるタイヤ内周面の表面積を増加させれば良い点を踏まえれば、フィン２０の高さＨは、少なくとも５ｍｍよりも高く、車体に対して干渉しない高さであれば良い。より好ましくは、２０ｍｍ以上１００ｍｍ以下とすると良い。また、フィン２０の厚さｔは、素材の強度等を考慮し、１ｍｍ以上１５ｍｍ以下等の範囲で形成する良い。
【００４１】
また、上記実施形態に示すように、フィン２０の放熱面Ｓをリム円周方向に向けて配列する場合、フィン２０の距離Ｘは、例えば、２０ｍｍ以上の間隔で配置することにより、効率良く、リム内周面１７及びフィン２０の表面に外気を当ててタイヤＴで生じた熱を放熱することができる。
【００４２】
また、図１０（ｂ）に示すように、フィン２０の放熱面Ｓをリム幅方向に向けて配列する場合、リム幅方向に並ぶフィン同士の間隔が、例えば１０ｍｍ以上となるように配置すると良い。
【００４３】
なお、フィン２０の高さＨは、高くすればするほど放熱面Ｓの面積を大きくすることができるが、フィン２０の高さＨを高くしたとしても、先端に達する前に放熱されてしまい先端側が実質的に機能していない状態となる。また、フィン２０の高さＨは、車軸部材７に対する制約がある。例えば、車体側の部材とフィン２０とが衝突する等。このような場合、高さＨを低くし、幅寸法Ｗ（Ｗ１，Ｗ２）を長くするなどして設定すれば良い。
【００４４】
上記フィン２０の高さＨや幅Ｗ（Ｗ１；Ｗ２）は、各放熱面Ｓの面積に応じて設定すれば良い。また、各フィン２０の放熱面Ｓの面積は、例えば、リム内周面１７の面積、或いは内側内周面１７Ａの面積に応じて設定すると良い。
複数のフィン２０の放熱面Ｓの面積は、例えば、全てのフィン２０の放熱面Ｓの面積の総和が、フィン２０の設けられるリム内周面１７の面積の７０％以上、より好ましくは１００％以上とすると良い。
【００４５】
図１４は、フィン２０の放熱面Ｓの形状の他の形態を示す図である。上記実施形態では、放熱面Ｓの形状を矩形状としたが、これに限定されず、適宜形状を設定すれば良い。例えば、図１４（ａ）に示すように、角部を丸めたり、図１４（ｂ）に示すように、リム内周面１７からの高さが変化しない台形状としたり、図１４（ｃ）に示すように、リム内周面１７からの高さが変化する台形状としたり、図１４（ｄ）に示すように、フィン２０にリム半径方向に延長するスリットｚを形成しても良い。
【００４６】
図１５は、フィンの配置の他の形態を示す図である。また、上記実施形態では、リム円周方向に配置されるフィン２０Ａ〜２０Ｃの形状を同じとして説明したが、これに限定されず、リム円周方向に配置される各列毎に、所定のパターンで形状を異ならせても良い。例えば、図３に示す最内列のフィン２０Ａを用いて例示すると、矩形状に形成されたフィン２０Ａの高さＨをリム円周方向に、高さｈ１→ｈ２→ｈ３→ｈ１→ｈ２→ｈ３のように、高さＨが周期的に変化するようにしても良い。換言すれば、高さｈ１、ｈ２、ｈ３の順に変化するフィン２０Ａのグループ６０を、リム円周方向に沿って周期的にリム内周面に配置するようにしても良い。
【００４７】
また、リム幅方向についても同様にフィンを形成しても良い。即ち、リム幅方向に並ぶフィン２０の形状を異ならせて一つのグループを形成し、これをリム円周方向に周期的に配置すれば良い。
【００４８】
また、上記実施形態では、リム内周面１７のうち内側内周面１７Ａにフィン２０を設けるものとして説明したが、外側内周面１７Ｂにフィン２０を設けても良い。
【００４９】
以上説明したように、ホイールのリムにリム内周面の表面積が増えるように、フィンを設けることにより、積極的に冷却することができ、タイヤに生じた熱を効率良く放出することができる。
【００５０】
なお、上記実施形態では、超大型ダンプトラック用のホイール２を用いて説明したが、これに限定されず、他の車両に使用されるホイールであっても良い。トラックやバス、建設車両等におけるタイヤは、連続運行時間が長く、タイヤに係る荷重が大きく、タイヤの発熱が大きいため、このような車両に使用されるホイールには特に好適である。
【符号の説明】
【００５１】
１  タイヤ・ホイール組立体、２  車両用ホイール（ホイール）、
３  リム部（リム）、４  車軸取付部、７  車軸部材、１７  内周面（リム内周面）、
２０（２０Ａ〜２０Ｃ）  フィン、Ｔ  タイヤ、Ｔｂ  ビード部。
【図１】
2020203578.tif 000003
【図２】
2020203578.tif 000004
【図３】
2020203578.tif 000005
【図４】
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【図５】
2020203578.tif 000007
【図６】
2020203578.tif 000008
【図７】
2020203578.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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