(57)【要約】【課題】スロットル開度の変化量が過剰又は不足することを防止することができ、運転者のシフト操作力の強弱に応じて運転者の意思をより細かく反映した変速を行うことができる駆動力制御装置を提供する。【解決手段】駆動力制御装置１は、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部３がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出し、かつ、変速段検出部４が変速段の変化を検出した場合には、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めてドッグ式トランスミッションの変速が可能となるようにスロットル開度を一時的に変化させてエンジンの駆動力を一時的に変化させると共に、車両の変速操作部材の操作に要した操作時間に基づき、スロットル開度の一時的な変化の量を調整することによってエンジンの駆動力の一時的な変化の量を調整する。【選択図】図１
2020045776.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載される駆動力制御装置であって、
前記メインクラッチの接続又は遮断を検出するクラッチ状態検出部と、前記ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出する変速操作検出部と、前記ドッグ式トランスミッションの変速段を検出する変速段検出部と、前記エンジンのスロットル開度を変化させるモータを駆動するモータ駆動部と、前記クラッチ状態検出部が前記メインクラッチの接続を検出している状態において前記変速操作検出部が前記ドッグ式トランスミッションの前記変速操作を検出し、かつ、前記変速段検出部が変速段の変化を検出した場合には、前記ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めて前記ドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、前記モータ駆動部を制御することによって前記スロットル開度を一時的に変化させて前記駆動力を一時的に変化させる制御部と、を有し、
前記制御部は、前記車両の変速操作部材の操作に要した操作時間に基づき、前記スロットル開度の一時的な変化の量を調整することによって前記駆動力の一時的な変化の量を調整する、
ことを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記操作時間が所定時間に到達するまでは、前記駆動力の一時的な変化の量を徐々に小さくなるように調整し、前記操作時間が所定時間に到達した後は、前記駆動力の一時的な変化の量を徐々に大きくなるように調整する、
ことを特徴とする請求項１記載の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記操作時間は、前記変速段検出部が前記変速段の変化の開始を検出してから、前記変速操作検出部が前記変速操作を検出するまでである、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載される駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等の鞍乗型車両の中には、ドッグ式トランスミッションを備えるものがある。かかるドッグ式トランスミッションでは、運転者が、メインクラッチを操作することなく、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士（ドッグ歯同士）が当接してエンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態で、変速を行うことができる。かかる構成によれば、運転者が、メインクラッチの操作を省略して、迅速に変速を行うことが可能となる。
【０００３】
ところが、エンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態では、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の接触面に大きな押圧力が作用している。このため、運転者が変速のためにドッグ同士を引き離そうとしても、接触面に押圧力に比例した大きな静止摩擦力が作用しているために、運転者の操作によりドッグ同士を引き離すことが困難となる傾向がある。
【０００４】
かかる状況下で、特許文献１は、自動二輪車の変速制御装置に関し、エンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態において変速操作が検出された場合に、電子制御によってスロットル開度を変化させてエンジンの駆動力を変化させることにより、ドッグ同士の接触を一時的に解除する構成が開示されている。
【０００５】
上記構成を有する鞍乗型車両としては、シフトセンサとギヤポジションセンサとの組み合わせによって変速操作を検出するものが知られている。かかる鞍乗型車両では、ギヤポジションセンサによってギヤポジションの変化を検出した後に、シフトセンサによってシフト操作を検出した際に、エンジンの運転状態を制御してその出力を弱める等のエンジンの出力制御を実行して、メインクラッチの操作を省略して迅速な変速を可能とする構成を採用する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第４３９２７９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、本発明者の検討によれば、シフトセンサとギヤポジションセンサとの組み合わせによって変速操作を検出する鞍乗型車両において、単に変速操作の有無を検出するのみのスイッチ式等のシフトセンサを用いる場合には、運転者のシフト操作力の強弱を検出することができないため、シフトセンサによって変速操作有りを検出した際には運転者のシフト操作力に関わらずスロットル開度を所定量変化させる。これにより、例えばツーリングの際の緩慢なシフト操作又はサーキット等におけるスポーツ走行の際の迅速なシフト操作等のシチュエーションに応じた運転者のシフト操作に適合できず、駆動力を一時的に変化させる際のスロットル開度の変化量が過剰又は不足し、運転者の意思を反映した変速を行うことができない。
【０００８】
本発明は、以上の検討を経てなされたものであり、メインクラッチの操作を省略してエンジンの駆動力を一時的に変化させて変速を行う際に、スロットル開度の変化量が過剰又は不足することを防止することができ、運転者のシフト操作力の強弱に応じて運転者の意思をより細かく反映した変速を行うことができる駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以上の目的を達成するべく、本発明は、第１の局面において、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載される駆動力制御装置であって、前記メインクラッチの接続又は遮断を検出するクラッチ状態検出部と、前記ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出する変速操作検出部と、前記ドッグ式トランスミッションの変速段を検出する変速段検出部と、前記エンジンのスロットル開度を変化させるモータを駆動するモータ駆動部と、前記クラッチ状態検出部が前記メインクラッチの接続を検出している状態において前記変速操作検出部が前記ドッグ式トランスミッションの前記変速操作を検出し、かつ、前記変速段検出部が変速段の変化を検出した場合には、前記ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めて前記ドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、前記モータ駆動部を制御することによって前記スロットル開度を一時的に変化させて前記駆動力を一時的に変化させる制御部と、を有し、前記制御部は、前記車両の変速操作部材の操作に要した操作時間に基づき、前記スロットル開度の一時的な変化の量を調整することによって前記駆動力の一時的な変化の量を調整する駆動力制御装置である。
【００１０】
また、本発明は、第１の局面に加えて、前記制御部は、前記操作時間が所定時間に到達するまでは、前記駆動力の一時的な変化の量を徐々に小さくなるように調整し、前記操作時間が所定時間に到達した後は、前記駆動力の一時的な変化の量を徐々に大きくなるように調整することを第２の局面とする。
【００１１】
また、本発明は、第１又は第２の局面に加えて、前記操作時間は、前記変速段検出部が前記変速段の変化の開始を検出してから、前記変速操作検出部が前記変速操作を検出するまでであることを第３の局面とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の第１の局面にかかる駆動力制御装置によれば、メインクラッチの接続が検出されている状態においてドッグ式トランスミッションの変速操作が検出され、かつ、変速段の変化が検出された場合には、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めてドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、モータ駆動部を制御することによってスロットル開度を一時的に変化させて駆動力を一時的に変化させる制御部が、車両の変速操作部材の操作に要した操作時間に基づき、スロットル開度の一時的な変化の量を調整することによって駆動力の一時的な変化の量を調整するものであるため、メインクラッチの操作を省略してエンジンの駆動力を一時的に変化させて変速を行う際に、スロットル開度の変化量が過剰又は不足することを防止することができ、運転者のシフト操作力の強弱に応じて運転者の意思をより細かく反映した変速を行うことができる。
【００１３】
また、本発明の第２の局面にかかる駆動力制御装置によれば、制御部が、操作時間が所定時間に到達するまでは、駆動力の一時的な変化の量を徐々に小さくなるように調整し、操作時間が所定時間に到達した後は、駆動力の一時的な変化の量を徐々に大きくなるように調整するものであるため、変速操作に伴う運転者の足の負担軽減と運転者の操作性の適切化との両立を図ることができる。
【００１４】
また、本発明の第３の局面にかかる駆動力制御装置によれば、操作時間が、変速段検出部が変速段の変化の開始を検出してから、変速操作検出部が変速操作を検出するまでであるため、操作時間を適切に設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１（ａ）は、本発明の第１の実施形態における駆動力制御装置の構成を示すブロック図であり、図１（ｂ）は、本発明の第１の実施形態における駆動力制御補正処理を示すフロー図である。
【図２】図２は、本発明の第１の実施形態における駆動力制御装置が駆動力制御補正処理を実行する場合の車両の運転状態の推移を示す図である。
【図３】図３（ａ）は、本発明の第２の実施形態における駆動力制御装置の構成を示すブロック図であり、図３（ｂ）は、本発明の第２の実施形態における駆動力制御補正処理を示すフロー図である。
【図４】図４は、本発明の第２の実施形態における駆動力制御装置が駆動力制御補正処理を実行する場合の車両の運転状態の推移を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を適宜参照して、本発明の実施形態における駆動力制御装置につき、詳細に説明する。
【００１７】
（第１の実施形態）
＜駆動力制御装置の構成＞
まず、図１（ａ）を参照して、本実施形態における駆動力制御装置の構成について説明する。
【００１８】
図１（ａ）は、本実施形態における駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【００１９】
図１（ａ）に示すように、本実施形態における駆動力制御装置１は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等の電子制御装置によって構成され、いずれも図示を省略するメインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する典型的には自動二輪車等の鞍乗型車両に搭載されている。
【００２０】
駆動力制御装置１は、クラッチ状態検出部２、変速操作検出部３、変速段検出部４、制御部５、モータ駆動回路６、及びタイマ７を備えている。なお、これらのクラッチ状態検出部２、変速操作検出部３、変速段検出部４、及び制御部５は各々機能ブロックとして示している。また、駆動力制御装置１は、図示を省略するメモリ等を備えており、メモリには、駆動力制御装置１に必要な制御プログラム及び制御データ等が格納されている。
【００２１】
具体的には、クラッチ状態検出部２は、運転者がメインクラッチを接続又は遮断する際のその操作に関する情報を坦持するクラッチスイッチ１１からの入力信号に基づいて、メインクラッチの接続又は遮断を検出する。クラッチ状態検出部２は、このように検出したメインクラッチの断続操作に応じた電気信号を制御部５に入力する。
【００２２】
変速操作検出部３は、運転者がドッグ式トランスミッションの変速操作を行う際のその変速操作の有無に関する情報を坦持する変速操作スイッチ１２からの入力信号に基づいて、ドッグ式トランスミッションの変速操作の有無を検出する。変速操作検出部３は、このように検出したドッグ式トランスミッションの変速操作の有無に応じた電気信号を制御部５に入力する。ここで、変速操作スイッチ１２は、変速操作に伴ってシフトリンケージロッドと共に回転し始めるシフトドラムが回転できなくなった際に変速操作有りを検出する構成を有し、変速操作の有無を検出するのみのスイッチ式等のシフトセンサである。
【００２３】
変速段検出部４は、ギヤポジションセンサ１３が出力するドッグ式トランスミッションのシフトドラムの回転位置に対応してドッグ式トランスミッションで選択されている変速段（ギヤポジション）に応じた出力値を呈する信号に基づいて、ギヤポジションセンサ１３の出力値の変化及びドッグ式トランスミッションで選択されている変速段を検出する。変速段検出部４は、このように検出した出力値の変化及び変速段を示す電気信号を制御部５に入力する。ここで、出力値は、典型的には電圧値である。また、ギヤポジションセンサ１３は、変速操作に伴ってシフトリンケージロッドと共に回転するシフトドラムが回転を開始した際にその回転位置に応じて出力値が変化する構成を有している。
【００２４】
制御部５は、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部３がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出し、かつ、変速段検出部４が変速段の変化を検出した場合には、スロットルモータ１４の駆動によるエンジンのスロットルバルブの開度（スロットル開度）、つまり実際のスロットル開度である実スロットル開度を一時的に変化させてエンジンの駆動力を一時的に変化させる駆動力制御を行う。
【００２５】
また、制御部５は、スロットルポジションセンサ１５、アクセル開度センサ１６、及びクランク角センサ１７からの入力信号と、タイマ７と、をも更に用いながら、実スロットル開度を鞍乗型車両のアクセル操作によって要求される要求スロットル開度へ向かって変化させるように制御すると共に、後述する駆動力制御補正処理を実行して、車両の変速操作部材の操作に要した操作時間に基づき、スロットル開度の一時的な変化の量を調整することによってエンジンの駆動力の一時的な変化の量を調整しながら駆動力制御を行う。ここで、スロットルポジションセンサ１５は、エンジンのスロットル開度に応じた電気信号を入力する。アクセル開度センサ１６は、鞍乗型車両のアクセルグリップ等のアクセル操作部材の操作量（アクセル開度）に応じた電気信号を入力する。また、クランク角センサ１７は、エンジンのクランク角（クランク軸の回転角度）に応じた電気信号を入力する。
【００２６】
制御部５は、このようにスロットル開度を調整するための制御信号を、モータ駆動回路６に入力する。
【００２７】
モータ駆動回路６は、制御部５からの制御信号に従って、スロットルモータ１４を駆動することによってスロットル開度を制御する。
【００２８】
タイマ７は、制御部５の制御に従って、計時処理を行う。
【００２９】
以上のような構成を有する駆動力制御装置１は、以下に示す駆動力制御補正処理を実行することによって、メインクラッチの操作を省略してエンジンの駆動力を一時的に変化させて変速を行う際に、スロットル開度の変化量が過剰又は不足することを防止し、運転者のシフト操作力の強弱に応じて運転者の意思をより細かく反映した変速を行う。以下、更に図１（ｂ）及び図２をも参照して、駆動力制御補正処理を実行する際の駆動力制御装置１の動作について、詳細に説明する。
【００３０】
＜駆動力制御補正処理＞
図１（ｂ）及び図２を参照して、本実施形態における駆動力制御補正処理の流れについて詳しく説明する。
【００３１】
図１（ｂ）は、本発明の第１の実施形態における駆動力制御補正処理を示すフロー図であり、図２は、本発明の第１の実施形態における駆動力制御装置が駆動力制御補正処理を実行する場合の車両の運転状態の推移を示す図である。
【００３２】
図１（ｂ）に示す駆動力制御補正処理は、車両の図示しないイグニッションスイッチがオンされて駆動力制御装置１が起動されたタイミングで開始となり、駆動力制御補正処理はステップＳ１の処理に進む。駆動力制御補正処理は、車両が起動されて駆動力制御装置１が起動されている間、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。
【００３３】
ステップＳ１の処理では、制御部５が、クラッチ状態検出部２から入力される電気信号に基づいて、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出しているか否かを判定する。判定の結果、メインクラッチの接続を検出している場合には、制御部５は、駆動力制御補正処理をステップＳ２の処理に進める。一方、メインクラッチの接続を検出していない場合には、制御部５は、駆動力制御補正処理をステップＳ１１の処理に進める。
【００３４】
ステップＳ２の処理では、制御部５が、変速段検出部４から入力される電気信号に基づいて、変速段の変化が有るか否かを判定する。判定の結果、ギヤポジションセンサ１３の出力値が所定範囲外となって変速段の変化が有る場合には、制御部５は、変速段の変化が開始されたと判断してタイマ７に計時処理を開始させると共に駆動力制御補正処理をステップＳ３の処理に進める。一方、ギヤポジションセンサ１３の出力値が所定範囲以内であるために変速段の変化が無い場合には、制御部５は、駆動力制御補正処理をステップＳ１１の処理に進める。
【００３５】
ステップＳ３の処理では、制御部５が、タイマ７に計時処理を開始させてから経過した操作時間がタイムアウトとなる所定時間以上であるか否かを判定する。判定の結果、操作時間が所定時間未満の場合には、制御部５は、駆動力制御補正処理をステップＳ４の処理に進める。一方、操作時間が所定時間以上の場合には、制御部５は、駆動力制御補正処理をステップＳ１１の処理に進める。
【００３６】
ステップＳ４の処理では、制御部５が、変速操作検出部３から入力される電気信号に基づいて、ドッグ式トランスミッションの変速操作が有るか否かを判定する。判定の結果、変速操作が有る場合には、制御部５は、実スロットル開度を一時的に変化させてエンジンの駆動力を一時的に変化させる駆動力制御の要求が有ったと判断して駆動力制御補正処理をステップＳ５の処理に進める。一方、変速操作が無い場合には、制御部５は、駆動力制御補正処理をステップＳ１１の処理に進める。
【００３７】
ステップＳ５の処理では、制御部５が、スロットルポジションセンサ１５から入力される電気信号に基づいて、スロットルバルブを閉じる（ＴＨクローズ）要求であるか否かを判定する。判定の結果、スロットルバルブを閉じる要求である場合には、制御部５は、駆動力制御補正処理をステップＳ６の処理に進める。一方、スロットルバルブを開く要求である場合には、制御部５は、駆動力制御補正処理をステップＳ７の処理に進める。
【００３８】
ステップＳ６の処理では、制御部５が、ステップＳ２でタイマ７が計時処理を開始してからステップＳ４で変速操作有りと判定するまでのタイマ７の計時処理による操作時間に応じたクローズ用ＴＨ補正開度を算出する。この際に、制御部５は、操作時間がタイムアウトとなる所定時間よりも前の所定時間に到達するまでは、目標スロットル開度の一時的な変化の量が徐々に小さくなるようなクローズ用ＴＨ補正開度を算出し、操作時間がタイムアウトとなる所定時間よりも前の所定時間に到達した後は、目標スロットル開度の一時的な変化の量が徐々に大きくなるようなクローズ用ＴＨ補正開度を算出する。ここで、タイムアウトとなる所定時間よりも前の所定時間は、典型的にはタイムアウトとなる所定時間の半分の時間である。これにより、ステップＳ６の処理は完了し、駆動力制御補正処理はステップＳ８の処理に進む。
【００３９】
ステップＳ７の処理では、制御部５が、ステップＳ２でタイマ７が計時処理を開始してからステップＳ４で変速操作有りと判定するまでのタイマ７の計時処理による操作時間に応じたオープン用ＴＨ補正開度を算出する。この際に、制御部５は、操作時間がタイムアウトとなる所定時間よりも前の所定時間に到達するまでは、目標スロットル開度の一時的な変化の量が徐々に小さくなるようなオープン用ＴＨ補正開度を算出し、操作時間がタイムアウトとなる所定時間よりも前の所定時間に到達した後は、目標スロットル開度の一時的な変化の量が徐々に大きくなるようなオープン用ＴＨ補正開度を算出する。これにより、ステップＳ９の処理は完了し、駆動力制御補正処理はステップＳ８の処理に進む。
【００４０】
ステップＳ８の処理では、制御部５が、タイマ７をリセットして操作時間をクリアする。これにより、ステップＳ８の処理は完了し、駆動力制御補正処理はステップＳ９の処理に進む。
【００４１】
ステップＳ９の処理では、制御部５が、目標スロットル開度にステップＳ６で算出したクローズ用ＴＨ補正開度を加えて最終目標スロットル開度を算出し、又は目標スロットル開度からステップＳ７で算出したオープン用ＴＨ補正開度を減じた最終目標スロットル開度を算出する。これにより、ステップＳ９の処理は完了し、駆動力制御補正処理は終了する。
【００４２】
ステップＳ１０の処理では、制御部５が、タイマ７の計時処理により計時している操作時間をカウントアップする。これにより、ステップＳ１０の処理は完了し、駆動力制御補正処理を終了する。
【００４３】
ステップＳ１１の処理では、制御部５が、タイマ７をリセットして操作時間をクリアする。これにより、ステップＳ１１の処理は完了し、駆動力制御補正処理を終了する。
【００４４】
ここで、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合力、即ちドッグ同士の接触面に加わる摩擦力は、ドッグ同士の接触面に発生する垂直抗力に依存し、エンジン出力と駆動輪の慣性力とが略等しくなるスロットル開度であるときに最も弱くなり、エンジン出力と駆動輪の慣性力との偏差が大きくなるほど大きくなる。また、変速段は、ドッグ同士の係合力よりも運転者によって変速操作部材に印加されるシフト操作力（以下、「シフト力」と記載する）が大きくなったときに切り替わる。
【００４５】
そこで、駆動力制御装置１は、シフト力が小さ過ぎる場合には、ドッグ同士の係合力がより弱くなるようにスロットル開度を調整して変速段を切り替え易くすることにより、変速段が確実に切り替わるようにする。
【００４６】
また、シフト力が大き過ぎる場合には、ドッグ同士がドッグ同士の接触面を滑りながら変速段が切り替わる間に、運転者の足にシフトペダルからの反作用がかかり続けるため、運転者の足が痛くなる可能性がある。従って、駆動力制御装置１は、シフト力が大き過ぎる場合には、ドッグ同士の係合力がより弱くなるようにスロットル開度を調整して変速段が切り替わるまでに要する時間を短縮することにより、シフトペダルから運転者の足にかかる反作用を軽減して足への負担を軽減する。
【００４７】
一方、駆動力制御装置１は、シフト力が小さ過ぎず且つ大き過ぎず、ある程度のシフト力である場合には、ドッグ同士の係合を解除して変速段を切り替えることが可能な必要最小限のスロットル開度まで変化させて、必要以上にスロットル開度を変化させないように調整することにより、運転者が気持ちよく変速を行うことができるようにする。
【００４８】
続いて、本実施形態における駆動力制御補正処理の流れについて、図２を参照しながら、更に具体的に説明する。
【００４９】
図２において、上から順番に、スロットルバルブを開く（ＴＨオープン）要求時のスロットル開度の推移、スロットルバルブを閉じる（ＴＨクローズ）要求時のスロットル開度の推移、操作時間の推移、変速段の変化の有無の推移、変速操作の変化の有無の推移、及び駆動力制御の実施状態の推移を各々示している。
【００５０】
時刻ｔ＝ｔ１において、制御部５は、ステップＳ２の処理において、変速段検出部４から入力される電気信号に基づいて、変速段の変化の開始を検出して、タイマ７に計時処理を開始させる。
【００５１】
時刻ｔ＝ｔ２において、制御部５は、ステップＳ３の処理において、タイマ７の計時処理によって計時する操作時間がタイムアウトとなる所定時間Ｔａ未満であると判定し、続いてステップＳ４の処理において変速操作検出部３によって変速操作有りを検出することにより、駆動力制御の要求が有ったと判断する。
【００５２】
そして、制御部５は、ステップＳ５の処理においてスロットルバルブを開く要求であると判定した場合には、目標スロットル開度をライダー要求開度に対して開方向にノーロードラインに対応するスロットル開度ＴＨ０を超えた開度になるように一時的に変化させて駆動力制御を開始する。ここで、ノーロードラインは、エンジンにおける抵抗力と釣り合ったエンジンの駆動力を発生させるための実スロットル開度に応じたエンジン回転数の特性線として規定されるものである。この際に、制御部５は、操作時間がタイムアウトとなる所定時間Ｔａより僅かに短いために緩慢な変速操作であり、ステップＳ７の処理において小さいオープン用ＴＨ補正開度ＴＨ１を算出する。これにより、制御部５は、ステップＳ９の処理において、スロットル開度ＴＨ０からオープン用ＴＨ補正開度ＴＨ１を減算して、スロットル開度ＴＨ０と同一又はスロットル開度ＴＨ０の近傍の最終目標スロットル開度（ＴＨ０−ＴＨ１）を算出する。
【００５３】
また、制御部５は、ステップＳ５の処理おいてスロットルバルブを閉じる要求であると判定した場合には、目標スロットル開度をライダー要求開度に対して閉方向にスロットル開度ＴＨ０を超えた開度になるように一時的に変化させて駆動力制御を開始する。この際に、制御部５は、操作時間がタイムアウトとなる所定時間Ｔａより僅かに短いために緩慢な変速操作であり、ステップＳ６の処理において小さいクローズ用ＴＨ補正開度ＴＨ２を算出する。これにより、制御部５は、ステップＳ９の処理において、スロットル開度ＴＨ０にクローズ用ＴＨ補正開度ＴＨ２を加算して、スロットル開度ＴＨ０と同一又はスロットル開度ＴＨ０の近傍の最終目標スロットル開度（ＴＨ０＋ＴＨ２）を算出する。
【００５４】
時刻ｔ＝ｔ３において、制御部５は、上記で算出した最終目標スロットル開度を設定する。このように、制御部５は、緩慢な変速操作である場合にはシフト力が小さいと判断して、ドッグ同士の係合力がより弱くなるようにスロットル開度ＴＨ０と同一又はスロットル開度ＴＨ０の近傍の最終目標スロットル開度を設定することにより、変速段を切り替え易くすることができ、変速段が確実に切り替わるようにすることができる。
【００５５】
時刻ｔ＝ｔ４において、制御部５は、変速操作検出部３によって変速操作無しを検出すると共に、変速段検出部４によって変速段の変化無しを検出し、目標スロットル開度がライダー要求開度に一致するようにモータ駆動回路６を制御する復帰処理を行う。
【００５６】
時刻ｔ＝ｔ５において、制御部５は、目標スロットル開度がライダー要求開度に一致することにより、駆動力制御を終了する。
【００５７】
時刻ｔ＝ｔ６において、制御部５は、ステップＳ２の処理において、ギヤポジションセンサ１５から入力される電気信号に基づいて、変速段の変化の開始を検出して、タイマ７に計時処理を開始させる。
【００５８】
時刻ｔ＝ｔ７において、制御部５は、ステップＳ３の処理において操作時間がタイムアウトとなる所定時間Ｔａ未満であると判定し、続いてステップＳ４の処理において変速操作検出部３によって変速操作有りを検出することにより、駆動力制御の要求が有ったと判断する。
【００５９】
そして、制御部５は、ステップＳ５の処理においてスロットルバルブを開く要求であると判定した場合には、目標スロットル開度をライダー要求開度に対して開方向にスロットル開度ＴＨ０を超えた開度になるように一時的に変化させて駆動力制御を開始する。この際に、制御部５は、操作時間がタイムアウトとなる所定時間Ｔａより前の所定時間Ｔｂよりも短いために素早い変速操作であり、ステップＳ６の処理において小さいオープン用ＴＨ補正開度ＴＨ３を算出する。これにより、制御部５は、ステップＳ９の処理において、スロットル開度ＴＨ０からオープン用ＴＨ補正開度ＴＨ３を減算して、スロットル開度ＴＨ０と同一又はスロットル開度ＴＨ０の近傍の最終目標スロットル開度（ＴＨ０−ＴＨ３）を算出する。
【００６０】
また、制御部５は、ステップＳ５の処理おいてスロットルバルブを閉じる要求であると判定した場合には、目標スロットル開度をライダー要求開度に対して閉方向にスロットル開度ＴＨ０を超えた開度になるように一時的に変化させて駆動力制御を開始する。この際に、制御部５は、操作時間が所定時間Ｔｂよりも短いために素早い変速操作であり、ステップＳ６の処理において小さいクローズ用ＴＨ補正開度ＴＨ４を算出する。これにより、制御部５は、ステップＳ９の処理において、スロットル開度ＴＨ０にクローズ用ＴＨ補正開度ＴＨ４を加算して、スロットル開度ＴＨ０と同一又はスロットル開度ＴＨ０の近傍の最終目標スロットル開度（ＴＨ０＋ＴＨ４）を算出する。
【００６１】
時刻ｔ＝ｔ８において、制御部５は、上記で算出した最終目標スロットル開度を設定する。このように、制御部５は、素早い変速操作である場合にはシフト力が大きいと判断して、ドッグ同士の係合力がより弱くなるようにスロットル開度ＴＨ０と同一又はスロットル開度ＴＨ０の近傍の最終目標スロットル開度を設定することにより、変速段が切り替わるまでに要する時間を短縮することができ、シフトペダルから運転者の足にかかる反作用を軽減して足への負担を軽減することができる。
【００６２】
時刻ｔ＝ｔ９において、制御部５は、目標スロットル開度がライダー要求開度に一致するようにモータ駆動回路６を制御する復帰処理を行う。
【００６３】
時刻ｔ＝ｔ１０において、制御部５は、目標スロットル開度がライダー要求開度に一致することにより、駆動力制御を終了する。
【００６４】
時刻ｔ＝ｔ１１において、制御部５は、ステップＳ２の処理において、ギヤポジションセンサ１５から入力される電気信号に基づいて、変速段の変化の開始を検出して、タイマ７に計時処理を開始させる。
【００６５】
時刻ｔ＝ｔ１２において、制御部５は、ステップＳ３の処理において操作時間がタイムアウトとなる所定時間Ｔａ未満であると判定し、続いてステップＳ４の処理において変速操作検出部３によって変速操作有りを検出することにより、駆動力制御の要求が有ったと判断する。
【００６６】
そして、制御部５は、ステップＳ５の処理においてスロットルバルブを開く要求であると判定した場合には、目標スロットル開度をライダー要求開度に対して開方向にスロットル開度ＴＨ０を超えた開度になるように一時的に変化させて駆動力制御を開始する。この際に、制御部５は、操作時間が所定時間Ｔｂであることより、ステップＳ６の処理において大きいオープン用ＴＨ補正開度ＴＨ５（ＴＨ１＜ＴＨ５且つＴＨ３＜ＴＨ５）を算出する。これにより、制御部５は、ステップＳ９の処理において、スロットル開度ＴＨ０からオープン用ＴＨ補正開度ＴＨ５を減算して、スロットル開度ＴＨ０に対して閉方向に偏移した最終目標スロットル開度ＴＨａ（ＴＨａ＝ＴＨ０−ＴＨ５）を算出する。
【００６７】
また、制御部５は、ステップＳ５の処理おいてスロットルバルブを閉じる要求であると判定した場合には、目標スロットル開度をライダー要求開度に対して閉方向にスロットル開度ＴＨ０を超えた開度になるように一時的に変化させる。この際に、制御部５は、操作時間が所定時間Ｔｂであることより、ステップＳ６の処理において大きいクローズ用ＴＨ補正開度ＴＨ６（ＴＨ２＜ＴＨ６且つＴＨ４＜ＴＨ６）を算出する。これにより、制御部５は、ステップＳ９の処理において、スロットル開度ＴＨ０にクローズ用ＴＨ補正開度ＴＨ６を加算して、スロットル開度ＴＨ０に対して開方向に偏移した最終目標スロットル開度ＴＨａ（ＴＨａ＝ＴＨ０＋ＴＨ６）を算出する。
【００６８】
時刻ｔ＝ｔ１３において、制御部５は、上記で算出した最終目標スロットル開度ＴＨａを設定する。このように、制御部５は、緩慢でもなく素早くもない変速操作である場合には、小さ過ぎず且つ大き過ぎず、ある程度のシフト力で変速操作部材が操作されているものと判断して、ドッグ同士の係合を解除して変速段を切り替えることが可能な必要最小限のスロットル開度まで変化させて、必要以上にスロットル開度を変化させないようにすることにより、運転者が気持ちよく変速を行うことができるようにする。
【００６９】
時刻ｔ＝ｔ１４において、制御部５は、変速操作検出部３によって変速操作無しを検出し、目標スロットル開度がライダー要求開度に一致するようにモータ駆動回路６を制御する復帰処理を行う。
【００７０】
時刻ｔ＝ｔ１５において、制御部５は、目標スロットル開度がライダー要求開度に一致することにより、エンジンの駆動力を一時的に変化させる制御を終了する。
【００７１】
このように、駆動力制御装置１は、操作時間が所定時間Ｔｂに到達するまでは、ドッグ同士の係合の解除を優先して運転者の足の負担を抑制する。一方、駆動力制御装置１は、操作時間が所定時間Ｔｂに到達した後は、スロットル開度の一時的な変化量を最小限にすることにより、運転者の操作性を優先して操作性を適切化する。これより、駆動力制御装置１は、シフト力に関わらずにドッグ同士の係合状態を一定にすることができる。
【００７２】
以上の本実施形態における駆動力制御装置１では、メインクラッチの接続が検出されている状態においてドッグ式トランスミッションの変速操作が検出され、かつ、変速段の変化が検出された場合には、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めてドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、モータ駆動回路６を制御することによってスロットル開度を一時的に変化させて駆動力を一時的に変化させる制御部５が、車両の変速操作部材の操作に要した操作時間に基づき、スロットル開度の一時的な変化の量を調整することによって駆動力の一時的な変化の量を調整するものであるため、メインクラッチの操作を省略して駆動力を一時的に変化させて変速を行う際に、スロットル開度の変化量が過剰又は不足することを防止することができ、運転者のシフト操作力の強弱に応じて運転者の意思をより細かく反映した変速を行うことができる。
【００７３】
また、本実施形態における駆動力制御装置１では、制御部５が、操作時間が所定時間に到達するまでは、駆動力の一時的な変化の量を徐々に小さくなるように調整し、操作時間が所定時間に到達した後は、駆動力の一時的な変化の量を徐々に大きくなるように調整するものであるため、変速操作に伴う運転者の足の負担軽減と運転者の操作性の適切化との両立を図ることができる。
【００７４】
また、本実施形態における駆動力制御装置１では、操作時間が、変速段検出部４が変速段の変化の開始を検出してから、変速操作検出部３が変速操作を検出するまでであるため、操作時間を適切に設定することができる。
【００７５】
（第２の実施形態）
＜駆動力制御装置の構成＞
まず、図３（ａ）を参照して、本実施形態における駆動力制御装置の構成について説明する。
【００７６】
図３（ａ）は、本実施形態における駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【００７７】
なお、図３（ａ）において、図１（ａ）と同一構成である部分については同一符号を付して、その説明を省略する。
【００７８】
図３（ａ）に示すように、本実施形態における駆動力制御装置１００は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等の電子制御装置によって構成され、いずれも図示を省略するメインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する典型的には自動二輪車等の鞍乗型車両に搭載されている。
【００７９】
駆動力制御装置１００は、クラッチ状態検出部２、変速段検出部４、モータ駆動回路６、変速操作検出部８、及び制御部９を備えている。なお、これらのクラッチ状態検出部２、変速段検出部４、変速操作検出部８、及び制御部９は各々機能ブロックとして示している。また、駆動力制御装置１００は、図示を省略するメモリ等を備えており、メモリには、駆動力制御装置１００に必要な制御プログラム及び制御データ等が格納されている。
【００８０】
変速操作検出部８は、運転者がドッグ式トランスミッションの変速操作を行う際のその変速操作に関する情報を坦持するシフトセンサ１８からの入力信号に基づいて、運転者によって変速操作部材へ印加されたシフト力及びドッグ式トランスミッションの変速操作の有無を検出する。変速操作検出部８は、このように検出した変速操作部材へ印加されたシフト力及びドッグ式トランスミッションの変速操作の有無に応じた電気信号を制御部９に入力する。ここで、シフトセンサ１８は、変速操作に伴ってシフトリンケージロッドと共に回転し始めるシフトドラムが回転できなくなった際に変速操作を検出する構成を有し、運転者によって変速操作部材へ印加されたシフト力に応じた電気信号を出力するロードセルタイプの圧力センサ等のセンサである。
【００８１】
制御部９は、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部８がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出し、かつ、変速段検出部４が変速段の変化を検出した場合には、スロットルモータ１４の駆動によるエンジンのスロットルバルブの開度（スロットル開度）、つまり実際のスロットル開度である実スロットル開度を一時的に変化させてエンジンの駆動力を一時的に変化させる駆動力制御を行う。
【００８２】
また、制御部９は、スロットルポジションセンサ１５、アクセル開度センサ１６、及びクランク角センサ１７からの入力信号をも更に用いながら、実スロットル開度を鞍乗型車両のアクセル操作によって要求される要求スロットル開度へ向かって変化させるように制御すると共に、後述する駆動力制御補正処理を実行して、車両の変速操作部材へ印加されたシフト力に基づき、スロットル開度の一時的な変化の量を調整することによってエンジンの駆動力の一時的な変化の量を調整しながら駆動力制御を行う。
【００８３】
制御部９は、このようにスロットル開度を調整するための制御信号を、モータ駆動回路６に入力する。
【００８４】
以上のような構成を有する駆動力制御装置１００は、以下に示す駆動力制御補正処理を実行することによって、メインクラッチの操作を省略してエンジンの駆動力を一時的に変化させて変速を行う際に、スロットル開度の変化量が過剰又は不足することを防止し、運転者のシフト力の強弱に応じて運転者の意思をより細かく反映した変速を行う。以下、更に図３（ｂ）及び図４をも参照して、駆動力制御補正処理を実行する際の駆動力制御装置１００の動作について、詳細に説明する。
【００８５】
＜駆動力制御補正処理＞
図３（ｂ）及び図４を参照して、本実施形態における駆動力制御補正処理の流れについて詳しく説明する。
【００８６】
図３（ｂ）は、本発明の第２の実施形態における駆動力制御補正処理を示すフロー図であり、図４は、本発明の第２の実施形態における駆動力制御装置が駆動力制御補正処理を実行する場合の車両の運転状態の推移を示す図である。
【００８７】
図３（ｂ）に示す駆動力制御補正処理は、車両の図示しないイグニッションスイッチがオンされて駆動力制御装置１００が起動されたタイミングで開始となり、駆動力制御補正処理はステップＳ２１の処理に進む。駆動力制御補正処理は、車両が起動されて駆動力制御装置１００が起動されている間、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。
【００８８】
ステップＳ２１の処理では、制御部９が、変速操作検出部８によって検出した変速操作部材へ印加されたシフト力を変速操作検出部８よりキャプチャする。これにより、ステップＳ２１の処理は完了し、駆動力制御補正処理はステップＳ２２の処理に進む。
【００８９】
ステップＳ２２の処理では、制御部９が、クラッチ状態検出部２、変速段検出部４及び変速操作検出部８から入力される電気信号に基づいて、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において、変速段検出部４がドッグ式トランスミッションの変速段の変化を検出し、且つ、変速操作検出部８がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出することにより駆動力制御の要求が有ったか否かを判定する。判定の結果、駆動力制御の要求が有った場合には、制御部９は、駆動力制御補正処理をステップＳ２３の処理に進める。一方、駆動力制御の要求が無かった場合には、制御部９は、駆動力制御補正処理を終了する。
【００９０】
ステップＳ２３の処理では、制御部９が、変速段検出部４から入力される電気信号に基づいて、変速段の切り替えが完了したか否かを判定する。判定の結果、変速段の切り替えが完了していない場合には、制御部９は、駆動力制御補正処理をステップＳ２４の処理に進める。一方、変速段の切り替えが完了した場合には、制御部９は、駆動力制御補正処理を終了する。
【００９１】
ステップＳ２４の処理では、制御部９が、スロットルポジションセンサ１５から入力される電気信号に基づいて、スロットルバルブを閉じる（ＴＨクローズ）要求であるか否かを判定する。判定の結果、スロットルバルブを閉じる要求である場合には、制御部９は、駆動力制御補正処理をステップＳ２５の処理に進める。一方、スロットルバルブを開く要求である場合には、制御部９は、駆動力制御補正処理をステップＳ２６の処理に進める。
【００９２】
ステップＳ２５の処理では、制御部９が、シフト力に応じたクローズ用ＴＨ補正開度を算出する。この際に、制御部９は、シフト力が所定値に到達するまでは、目標スロットル開度の一時的な変化の量が徐々に小さくなるようなクローズ用ＴＨ補正開度を算出し、シフト力が所定値に到達した後は、目標スロットル開度の一時的な変化の量が徐々に大きくなるようなクローズ用ＴＨ補正開度を算出する。これにより、ステップＳ２５の処理は完了し、駆動力制御補正処理はステップＳ２７の処理に進む。
【００９３】
ステップＳ２６の処理では、制御部９が、シフト力に応じたオープン用ＴＨ補正開度を算出する。この際に、制御部９は、シフト力が所定値に到達するまでは、目標スロットル開度の一時的な変化の量が徐々に小さくなるようなオープン用ＴＨ補正開度を算出し、シフト力が所定値に到達した後は、目標スロットル開度の一時的な変化の量が徐々に大きくなるようなオープン用ＴＨ補正開度を算出する。これにより、ステップＳ２６の処理は完了し、駆動力制御補正処理はステップＳ２７の処理に進む。
【００９４】
ステップＳ２７の処理では、制御部９が、目標スロットル開度にステップＳ２５で算出したクローズ用ＴＨ補正開度を加えて最終目標スロットル開度を算出し、又は目標スロットル開度からステップＳ２６で算出したオープン用ＴＨ補正開度を減じた最終目標スロットル開度を算出する。これにより、ステップＳ２７の処理は完了し、駆動力制御補正処理は終了する。
【００９５】
続いて、本実施形態における駆動力制御補正処理の流れについて、図４を参照しながら、更に具体的に説明する。
【００９６】
図４において、上から順番に、スロットルバルブを開く（ＴＨオープン）要求時のスロットル開度の推移、スロットルバルブを閉じる（ＴＨクローズ）要求時のスロットル開度の推移、シフト力の推移、変速段の変化の有無の推移、変速操作の変化の有無の推移、変速段の切り替え状態の推移、及び駆動力制御の実施状態の推移を各々示している。
【００９７】
時刻ｔ＝ｔ２１において、制御部９は、変速段検出部４から入力される電気信号に基づいて、変速段の変化有りを検出する。
【００９８】
時刻ｔ＝ｔ２１からｔ２２の間において、制御部９は、ステップＳ２１の処理において、変速操作検出部８から入力される電気信号に基づいて、徐々に大きくなるシフト力をキャプチャする。
【００９９】
時刻ｔ＝ｔ２２において、制御部９は、ステップＳ２２の処理において、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において、変速段検出部４がドッグ式トランスミッションの変速段の変化を検出し、且つ、変速操作検出部８がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出することにより駆動力制御の要求があったと判定する。
【０１００】
そして、制御部９は、ステップＳ２４の処理においてスロットルバルブを開く要求であると判定した場合には、目標スロットル開度をライダー要求開度に対して開方向にスロットル開度ＴＨ０を超えた開度になるように一時的に変化させて駆動力制御を開始する。この際に、制御部９は、シフト力が変速段の切り替え可能な範囲の下限値ＳＦ１であることにより、ステップＳ２６の処理において小さいオープン用ＴＨ補正開度ＴＨ１１を算出する。これにより、制御部９は、ステップＳ２７の処理において、スロットル開度ＴＨ０からオープン用ＴＨ補正開度ＴＨ１１を減算して、スロットル開度ＴＨ０と同一又はスロットル開度ＴＨ０の近傍の最終目標スロットル開度（ＴＨ０−ＴＨ１１）を算出する。
【０１０１】
また、制御部９は、ステップＳ２４の処理おいてスロットルバルブを閉じる要求であると判定した場合には、目標スロットル開度をライダー要求開度に対して閉方向にスロットル開度ＴＨ０を超えた開度になるように一時的に変化させる。この際に、制御部９は、シフト力が変速段の切り替え可能な範囲の下限値ＳＦ１であることにより、ステップＳ２５の処理において小さいクローズ用ＴＨ補正開度ＴＨ１２を算出する。これにより、制御部９は、ステップＳ２７の処理において、スロットル開度ＴＨ０にクローズ用ＴＨ補正開度ＴＨ１２を加算して、スロットル開度ＴＨ０と同一又はスロットル開度ＴＨ０の近傍の最終目標スロットル開度（ＴＨ０＋ＴＨ１２）を算出する。
【０１０２】
時刻ｔ＝ｔ２３において、制御部９は、上記で算出した最終目標スロットル開度を設定する。このように、制御部９は、シフト力が小さいため、ドッグ同士の係合力がより弱くなるようにスロットル開度ＴＨ０と同一又はスロットル開度ＴＨ０の近傍の最終目標スロットル開度を設定することにより、変速段を切り替え易くすることができ、変速段が確実に切り替わるようにすることができる。
【０１０３】
時刻ｔ＝ｔ２４において、制御部９は、変速操作検出部８から入力される電気信号に基づいて変速操作無しを検出すると共に、変速段検出部４から入力される電気信号に基づいて変速段の切り替え完了及び変速段の変化無しを検出し、目標スロットル開度がライダー要求開度に一致するようにモータ駆動回路６を制御する復帰処理を開始する。
【０１０４】
時刻ｔ＝ｔ２４からｔ２５の間において、制御部９は、ステップＳ２１の処理において、変速操作検出部８から入力される電気信号に基づいて、変速段の切り替え可能な範囲の下限値ＳＦ１よりも徐々に小さくなるシフト力をキャプチャする。
【０１０５】
時刻ｔ＝ｔ２５において、制御部９は、目標スロットル開度がライダー要求開度に一致することにより駆動力制御を終了する。
【０１０６】
時刻ｔ＝ｔ２６において、制御部９は、変速段検出部４から入力される電気信号に基づいて、変速段の変化有りを検出する。
【０１０７】
時刻ｔ＝ｔ２６からｔ２８の間において、制御部９は、ステップＳ２１の処理において、変速操作検出部８から入力される電気信号に基づいて、徐々に大きくなってＳＦ２で一定となるシフト力をキャプチャする。
【０１０８】
時刻ｔ＝ｔ２７において、制御部９は、ステップＳ２２の処理において、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において、変速段検出部４がドッグ式トランスミッションの変速段の変化を検出し、且つ、変速操作検出部８がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出することにより駆動力制御の要求があったと判定する。
【０１０９】
そして、制御部９は、ステップＳ２４の処理においてスロットルバルブを開く要求であると判定した場合には、目標スロットル開度をライダー要求開度に対して開方向にスロットル開度ＴＨ０を超えた開度になるように一時的に変化させて駆動力制御を開始する。この際に、制御部９は、シフト力が運転者の足が痛くなる範囲の下限値ＳＦ２であることにより、ステップＳ２６の処理において小さいオープン用ＴＨ補正開度ＴＨ１３を算出する。これにより、制御部９は、ステップＳ２７の処理において、スロットル開度ＴＨ０からオープン用ＴＨ補正開度ＴＨ１３を減算して、スロットル開度ＴＨ０と同一又はスロットル開度ＴＨ０の近傍の最終目標スロットル開度（ＴＨ０−ＴＨ１３）を算出する。
【０１１０】
また、制御部９は、ステップＳ２４の処理おいてスロットルバルブを閉じる要求であると判定した場合には、目標スロットル開度をライダー要求開度に対して閉方向にスロットル開度ＴＨ０を超えた開度になるように一時的に変化させて駆動力制御を開始する。この際に、制御部９は、シフト力が運転者の足が痛くなる範囲の下限値ＳＦ２であることにより、ステップＳ２５の処理において小さいクローズ用ＴＨ補正開度ＴＨ１４を算出する。これにより、制御部９は、ステップＳ２７の処理において、スロットル開度ＴＨ０にクローズ用ＴＨ補正開度ＴＨ１４を加算して、スロットル開度ＴＨ０と同一又はスロットル開度ＴＨ０の近傍の最終目標スロットル開度（ＴＨ０＋ＴＨ１４）を算出する。
【０１１１】
時刻ｔ＝ｔ２８において、制御部９は、上記で算出した最終目標スロットル開度を設定する。このように、制御部９は、シフト力が大きいため、ドッグ同士の係合力がより弱くなるようにスロットル開度ＴＨ０と同一又はスロットル開度ＴＨ０の近傍の最終目標スロットル開度を設定することにより、変速段が切り替わるまでに要する時間を短縮することができ、シフトペダルから運転者の足にかかる反作用を軽減して足への負担を軽減することができる。
【０１１２】
時刻ｔ＝ｔ２９において、制御部９は、変速操作検出部８から入力される電気信号に基づいて変速操作無しを検出すると共に、変速段検出部４から入力される電気信号に基づいて変速段の切り替え完了及び変速段の変化無しを検出し、目標スロットル開度がライダー要求開度に一致するようにモータ駆動回路６を制御する復帰処理を開始する。
【０１１３】
時刻ｔ＝ｔ２９からｔ３０の間において、制御部９は、ステップＳ２１の処理において、変速操作検出部８から入力される電気信号に基づいて、運転者の足が痛くなる範囲の下限値ＳＦ２よりも徐々に小さくなるシフト力をキャプチャする。
【０１１４】
時刻ｔ＝ｔ３０において、制御部９は、目標スロットル開度がライダー要求開度に一致することにより駆動力制御を終了する。
【０１１５】
時刻ｔ＝ｔ３１において、制御部９は、変速段検出部４から入力される電気信号に基づいて、変速段の変化有りを検出する。
【０１１６】
時刻ｔ＝ｔ３１からｔ３３の間において、制御部９は、ステップＳ２１の処理において、変速操作検出部８から入力される電気信号に基づいて、徐々に大きくなるシフト力をキャプチャする。
【０１１７】
時刻ｔ＝ｔ３２において、制御部９は、ステップＳ２２の処理において、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において、変速段検出部４がドッグ式トランスミッションの変速段の変化を検出し、且つ、変速操作検出部８がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出することにより駆動力制御の要求があったと判定する。
【０１１８】
そして、制御部９は、ステップＳ２４の処理においてスロットルバルブを開く要求であると判定した場合には、目標スロットル開度をライダー要求開度に対して開方向にスロットル開度ＴＨ０を超えた開度になるように一時的に変化させて駆動力制御を開始する。この際に、制御部９は、シフト力が変速段の切り替え可能な範囲の下限値ＳＦ１と運転者の足が痛くなる範囲の下限値ＳＦ２との間のＳＦ３であることにより、ステップＳ２６の処理において大きいオープン用ＴＨ補正開度ＴＨ１５（ＴＨ１１＜ＴＨ１５且つＴＨ１３＜ＴＨ１５）を算出する。これにより、制御部９は、ステップＳ２７の処理において、スロットル開度ＴＨ０からオープン用ＴＨ補正開度ＴＨ１５を減算して、スロットル開度ＴＨ０に対して閉方向に偏移した最終目標スロットル開度ＴＨａ（ＴＨａ＝ＴＨ０−ＴＨ１５）を算出する。
【０１１９】
また、制御部９は、ステップＳ２４の処理おいてスロットルバルブを閉じる要求であると判定した場合には、目標スロットル開度をライダー要求開度に対して閉方向にスロットル開度ＴＨ０を超えた開度になるように一時的に変化させて駆動力制御を開始する。この際に、制御部９は、シフト力が変速段の切り替え可能な範囲の下限値ＳＦ１と運転者の足が痛くなる範囲の下限値ＳＦ２との間のＳＦ３であることにより、ステップＳ２５の処理において大きいクローズ用ＴＨ補正開度ＴＨ１６（ＴＨ１２＜ＴＨ１６且つＴＨ１４＜ＴＨ１６）を算出する。これにより、制御部９は、ステップＳ２７の処理において、スロットル開度ＴＨ０にクローズ用ＴＨ補正開度ＴＨ１６を加算して、スロットル開度ＴＨ０に対して開方向に偏移した最終目標スロットル開度ＴＨａ（ＴＨａ＝ＴＨ０＋ＴＨ１６）を算出する。
【０１２０】
時刻ｔ＝ｔ３３において、制御部９は、上記で算出した最終目標スロットル開度ＴＨａを設定する。このように、制御部９は、シフト力が小さ過ぎず且つ大き過ぎず、ある程度のシフト力で変速操作部材が操作されているため、ドッグ同士の係合を解除して変速段を切り替えることが可能な必要最小限のスロットル開度まで変化させて、必要以上にスロットル開度を変化させないようにすることにより、運転者が気持ちよく変速を行うことができるようにする。
【０１２１】
時刻ｔ＝ｔ３３からｔ３４の間において、制御部９は、ステップＳ２１の処理において、変速操作検出部８から入力される電気信号に基づいて、ＳＦ３から徐々に小さくなるシフト力をキャプチャする。これにより、制御部９は、ステップＳ２４の処理においてスロットルバルブを開く要求であると判定した場合には、ステップＳ２６の処理において徐々に小さくなるオープン用ＴＨ補正開度ＴＨ１５を算出して、ステップＳ２７においてスロットル開度ＴＨ０に徐々に近付く最終目標スロットル開度ＴＨａを算出する。また、制御部９は、ステップＳ２４の処理においてスロットルバルブを閉じる要求であると判定した場合には、ステップＳ２５の処理において徐々に小さくなるクローズ用ＴＨ補正開度ＴＨ１６を算出して、ステップＳ２７においてスロットル開度ＴＨ０に徐々に近付く最終目標スロットル開度ＴＨａを算出する。
【０１２２】
時刻ｔ＝ｔ３４において、制御部９は、変速操作検出部８から入力される電気信号に基づいて変速操作無しを検出すると共に、変速段検出部４から入力される電気信号に基づいて変速段の切り替え完了及び変速段の変化無しを検出し、目標スロットル開度がライダー要求開度に一致するようにモータ駆動回路６を制御する復帰処理を開始する。
【０１２３】
時刻ｔ＝ｔ３４からｔ３５の間において、制御部９は、ステップＳ２１の処理において、変速操作検出部８から入力される電気信号に基づいて、徐々に小さくなって最終的には「０」となるシフト力をキャプチャする。
【０１２４】
時刻ｔ＝ｔ３５において、制御部９は、目標スロットル開度がライダー要求開度に一致することにより駆動力制御を終了する。
【０１２５】
このように、駆動力制御装置１００は、シフト力が所定値ＳＦ３に到達するまでは、ドッグ同士の係合の解除を優先して運転者の足の負担を抑制する。一方、駆動力制御装置１００は、シフト力が所定値ＳＦ３に到達した後は、スロットル開度の一時的な変化量を最小限にすることにより、運転者の操作性を優先して操作性を適切化する。これより、駆動力制御装置１００は、シフト力に関わらずにドッグ同士の係合状態を一定にすることができる。
【０１２６】
以上の本実施形態における駆動力制御装置１００では、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載され、メインクラッチの接続又は遮断を検出するクラッチ状態検出部２と、ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出する変速操作検出部８と、ドッグ式トランスミッションの変速段を検出する変速段検出部４と、エンジンのスロットル開度を変化させるモータを駆動するモータ駆動回路６と、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部８がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出し、かつ、変速段検出部４が変速段の変化を検出した場合には、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めてドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、モータ駆動回路６を制御することによってスロットル開度を一時的に変化させてエンジンの駆動力を一時的に変化させる制御部９と、を有し、制御部９が、車両の変速操作部材へ印加されたシフト操作力に基づいて、エンジンの駆動力の一時的な変化の量を調整するものであるため、メインクラッチの操作を省略して駆動力を一時的に変化させて変速を行う際に、スロットル開度の変化量が過剰又は不足することを防止することができ、運転者のシフト操作力の強弱に応じて運転者の意思をより細かく反映した変速を行うことができる。
【０１２７】
また、本実施形態における駆動力制御装置１００では、制御部９が、車両の変速操作部材へ印加されたシフト操作力が所定値に到達するまでは、駆動力の一時的な変化の量を徐々に小さくなるように調整し、車両の変速操作部材へ印加されたシフト操作力が所定値に到達した後は、駆動力の一時的な変化の量を徐々に大きくなるように調整するものであるため、変速操作に伴う運転者の足の負担軽減と運転者の操作性の適切化との両立を図ることができる。
【０１２８】
本発明は、部材の種類、形状、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。
【産業上の利用可能性】
【０１２９】
以上のように、本発明においては、メインクラッチの操作を省略してエンジンの駆動力を一時的に変化させて変速を行う際に、スロットル開度の変化量が過剰又は不足することを防止することができ、運転者のシフト操作力の強弱に応じて運転者の意思をより細かく反映した変速を行うことができる駆動力制御装置を提供することができるものであり、その汎用普遍的な性格から自動二輪車等の鞍乗型車両の駆動力制御装置に広範に適用され得るものと期待される。
【符号の説明】
【０１３０】
１…駆動力制御装置
２…クラッチ状態検出部
３…変速操作検出部
４…変速段検出部
５…制御部
６…モータ駆動回路
７…タイマ
８…変速操作検出部
９…制御部
１１…クラッチスイッチ
１２…変速操作スイッチ
１３…ギヤポジションセンサ
１４…スロットルモータ
１５…スロットルポジションセンサ
１６…アクセル開度センサ
１７…クランク角センサ
１８…シフトセンサ
１００…駆動力制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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