(57)【要約】【課題】エンジンマウント構造において、エンジンマウントを車両の高さ方向に作用する負荷に対して壊れづらくする。【解決手段】エンジンマウント構造Ｓは傾斜して設けられているエンジンマウント３を有し、第１板部材３１は下端に第１下突起部３１２が設けられており、サイドフレーム１側の面と直交して延伸している第１締結部３１３を有し、第２板部材３２は下端に少なくとも一部の領域が第１下突起部３１２よりも下方に位置する第２下突起部３２２が設けられており、エンジン２側の面と直交して延伸している第２締結部３２５を有し、第１下突起部３１２と第２下突起部３２２とが接した状態における接点を通り、第１締結部３１３の長手方向及び第２締結部３２５の長手方向と平行な直線と第１締結部３１３との間の前記直線と直交する向きにおける長さは、前記直線と第２締結部３２５との間の前記直線と直交する向きにおける長さよりも小さい。【選択図】図３
2020045021.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後方向において延伸している複数のサイドフレームと、
前記車両の車幅方向における前記複数のサイドフレームの間に設けられている前記車両のエンジンと、
前記サイドフレームに接続されている第１板部材、前記エンジンに接続されている第２板部材、及び前記第１板部材と前記第２板部材との間に設けられている弾性部材を有し、かつ前記第１板部材が前記第２板部材よりも前記車両の車幅方向における外側に位置するように傾斜して設けられているエンジンマウントと、
を有し、
前記第１板部材は、下端に第１下突起部が設けられており、前記サイドフレーム側の面から前記サイドフレーム側の面と直交して延伸している第１締結部を有し、
前記第２板部材は、下端に少なくとも一部の領域が前記第１下突起部よりも前記車両の高さ方向において下方に位置する第２下突起部が設けられており、前記エンジン側の面から前記エンジン側の面と直交して延伸している第２締結部を有し、
前記第１下突起部と前記第２下突起部とが接した状態における接点を通り、前記第１締結部の長手方向及び前記第２締結部の長手方向と平行な直線と前記第１締結部との間の前記直線と直交する向きにおける長さは、前記直線と前記第２締結部との間の前記直線と直交する向きにおける長さよりも小さいことを特徴とするエンジンマウント構造。
【請求項２】
前記弾性部材は、前記第２下突起部の内側に設けられている第２弾性部材を有し、
前記第１下突起部と前記第２下突起部とが接した状態における接点は、前記第１下突起部と前記第２弾性部材とが接した状態における接点であることを特徴とする、
請求項１に記載のエンジンマウント構造。
【請求項３】
前記第１板部材は、前記弾性部材と接している第１平板部をさらに有し、
前記第１下突起部は、前記第１平板部の下端から前記車両の車幅方向における内側に向かって延伸しており、
前記第２板部材は、前記弾性部材に接している第２平板部をさらに有し、
前記第２下突起部は、前記第２平板部の下端から前記車両の高さ方向における下方に向かって延伸している第１領域と、前記第１領域の下端から前記車両の車幅方向における外側に向かって延伸している第２領域と、を有することを特徴とする、
請求項１又は２に記載のエンジンマウント構造。
【請求項４】
前記第２締結部は、前記第２平板部の前記車両の前後方向における中心であり、かつ前記第２平板部の前記車両の高さ方向における中心である位置に設けられていることを特徴とする、
請求項３に記載のエンジンマウント構造。
【請求項５】
前記エンジンマウントと前記サイドフレームとの間に設けられており、かつ前記エンジンマウントを前記サイドフレームに接続するためのサイドフレーム側ブラケットと、
前記エンジンマウントと前記エンジンとの間に設けられており、かつ前記エンジンマウントを前記エンジンに接続するためのエンジン側ブラケットと、
をさらに有し、
前記第１締結部は、前記サイドフレーム側ブラケットに形成された第１の穴に挿入された状態で第１ナットが締め付けられており、
前記第２締結部は、前記エンジン側ブラケットに形成された第２の穴に挿入された状態で第２ナットが締め付けられていることを特徴とする、
請求項１から４のいずれか一項に記載のエンジンマウント構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンマウント構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両には、エンジンマウント構造が設けられている。特許文献１には、車体側に連結固定される筒状の本体金具の上部開口部と、エンジン等の振動発生体側に連結される上側取付金具とが、ゴム弾性体よりなる防振基体を介して結合されている車両の液封入式防振装置において、上側取付金具には、振動発生体側に固定される取付用ボルトが突設されており、本体金具の下部に結合されている下側取付金具には、車体側に固定される取付用ボルトが突設されている構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−８３３９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車体側に固定される第１締結部を有する第１板部材、エンジン側に固定される第２締結部を有する第２板部材、及び第１板部材と第２板部材との間に設けられている弾性部材を有するエンジンマウントを有する車両において、例えば車両走行時に、エンジンマウントに対して車両の高さ方向に大きな負荷が作用する場合がある。この場合、エンジンマウントが壊れてしまい、エンジンマウントの性能が損なわれてしまう恐れがあるという問題が生じていた。
【０００５】
そこで、本発明はこれらの点に鑑みてなされたものであり、エンジンマウントが車両の高さ方向に作用する負荷に対して壊れづらいエンジンマウント構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の第１の態様においては、車両の前後方向において延伸している複数のサイドフレームと、前記車両の車幅方向における前記複数のサイドフレームの間に設けられている前記車両のエンジンと、前記サイドフレームに接続されている第１板部材、前記エンジンに接続されている第２板部材、及び前記第１板部材と前記第２板部材との間に設けられている弾性部材を有し、かつ前記第１板部材が前記第２板部材よりも前記車両の車幅方向における外側に位置するように傾斜して設けられているエンジンマウントと、を有し、前記第１板部材は、下端に第１下突起部が設けられており、前記サイドフレーム側の面から前記サイドフレーム側の面と直交して延伸している第１締結部を有し、前記第２板部材は、下端に少なくとも一部の領域が前記第１下突起部よりも前記車両の高さ方向において下方に位置する第２下突起部が設けられており、前記エンジン側の面から前記エンジン側の面と直交して延伸している第２締結部を有し、前記第１下突起部と前記第２下突起部とが接した状態における接点を通り、前記第１締結部の長手方向及び前記第２締結部の長手方向と平行な直線と前記第１締結部との間の前記直線と直交する向きにおける長さは、前記直線と前記第２締結部との間の前記直線と直交する向きにおける長さよりも小さいことを特徴とするエンジンマウント構造を提供する。
【０００７】
また、前記弾性部材は、前記第２下突起部の内側に設けられている第２弾性部材を有し、前記第１下突起部と前記第２下突起部とが接した状態における接点は、前記第１下突起部と前記第２弾性部材とが接した状態における接点であってもよい。
【０００８】
また、前記第１板部材は、前記弾性部材と接している第１平板部をさらに有し、前記第１下突起部は、前記第１平板部の下端から前記車両の車幅方向における内側に向かって延伸しており、前記第２板部材は、前記弾性部材に接している第２平板部をさらに有し、前記第２下突起部は、前記第２平板部の下端から前記車両の高さ方向における下方に向かって延伸している第１領域と、前記第１領域の下端から前記車両の車幅方向における外側に向かって延伸している第２領域と、を有していてもよい。
【０００９】
また、前記第２締結部は、前記第２平板部の前記車両の前後方向における中心であり、かつ前記第２平板部の前記車両の高さ方向における中心である位置に設けられていてもよい。
【００１０】
また、前記エンジンマウントと前記サイドフレームとの間に設けられており、かつ前記エンジンマウントを前記サイドフレームに接続するためのサイドフレーム側ブラケットと、前記エンジンマウントと前記エンジンとの間に設けられており、かつ前記エンジンマウントを前記エンジンに接続するためのエンジン側ブラケットと、をさらに有し、前記第１締結部は、前記サイドフレーム側ブラケットに形成された第１の穴に挿入された状態で第１ナットが締め付けられており、前記第２締結部は、前記エンジン側ブラケットに形成された第２の穴に挿入された状態で第２ナットが締め付けられていてもよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、エンジンマウント構造において、エンジンマウントが車両の高さ方向に作用する負荷に対して壊れづらくなるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施形態に係るエンジンマウント構造が車両に設けられている状態を示す。
【図２】図１のＸ−Ｘ線断面図である。
【図３】本実施形態に係るエンジンマウント構造の構造を示す。
【図４】本実施形態に係るエンジンマウント構造を構成する部材が分離された状態を示す。
【図５】本実施形態に係るエンジンマウントの構造を示す。
【図６】比較例としてのエンジンマウントが壊れた状態の一例を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
＜本実施形態＞
［エンジンマウント構造Ｓの周辺構成］
図１は、本実施形態に係るエンジンマウント構造Ｓが車両に設けられている状態を示す図である。図２は、図１のＸ−Ｘ線断面図である。図３は、本実施形態に係るエンジンマウント構造Ｓの構造を示す図である。
【００１４】
図４は、本実施形態に係るエンジンマウント構造Ｓを構成する部材が分離された状態を示す図である。図４（ａ）は、本実施形態に係るエンジンマウント構造Ｓを構成する部材が分離された状態を示す図である。図４（ｂ）は、エンジン２に固定されたエンジン側ブラケット５を車両の高さ方向における上方から見た構造を示す図である。図４（ｃ）は、エンジン２に固定されたエンジン側ブラケット５を車両の前後方向における後方から見た構造を示す図である。図５は、本実施形態に係るエンジンマウント３の構造を示す図である。
【００１５】
車両は、キャブオーバー型の車両であり、例えば、トラックである。車両は、エンジンマウント構造Ｓを有する。エンジンマウント構造Ｓは、エンジン２をサイドフレーム１に支持している構造である。エンジンマウント構造Ｓは、サイドフレーム１、エンジン２、エンジンマウント３、サイドフレーム側ブラケット４、及びエンジン側ブラケット５を有する。
【００１６】
サイドフレーム１は、車両の前後方向において延伸している部材である。サイドフレーム１は、例えば断面がコ字形状である。２本のサイドフレーム１が平行に設けられている。エンジン２は、車両を駆動するための動力を発生する。エンジン２は、例えばガソリンエンジン又はディーゼルエンジンである。エンジン２は、燃料（例えば、ガソリン又は軽油）及び空気を供給して燃焼させることで動力を発生すると共に排気ガスを生じる。エンジン２は、車両の車幅方向における複数のサイドフレーム１の間に設けられている。
【００１７】
エンジンマウント３は、エンジン２をサイドフレーム１に支持している。エンジンマウント３は、エンジン２の重量を支えているとともに、例えば、エンジン２の振動が車体に伝わるのを低減させたり、車両走行時における路面の凹凸による車体の振動によってエンジン２が振動するのを低減させたりする。車両には、２つのエンジンマウント３が設けられている。具体的には、図２に示すように、車両の車幅方向における左側に設けられているサイドフレーム１とエンジン２との間、及び車両の車幅方向における右側に設けられているサイドフレーム１とエンジン２との間に設けられている。エンジンマウント３の詳細は後述する。
【００１８】
サイドフレーム側ブラケット４は、エンジンマウント３とサイドフレーム１との間に設けられており、かつエンジンマウント３をサイドフレーム１に接続するための部材である。サイドフレーム側ブラケット４は、第１ブラケット４１及び第２ブラケット４２を有する。第１ブラケット４１は、例えば断面がコ字形状であり、サイドフレーム１の車両の車幅方向における内側に固定されている。第１ブラケット４１は、例えば車両の高さ方向において延在しており、かつ第２ブラケット４２が固定されている領域と、サイドフレーム１と接し、かつサイドフレーム１に固定されている領域と、を有する。
【００１９】
第２ブラケット４２は、第１ブラケット４１とエンジンマウント３との間に固定されている。第２ブラケット４２は、例えば車両の高さ方向において延在しており、かつ第１ブラケット４１の車両の高さ方向において延在している領域に固定されている領域と、後述するエンジンマウント３の第１板部材３１と接し、かつ第１板部材３１に固定されている領域と、を有する。第２ブラケット４２の第１板部材３１に固定されている領域には、第１の穴４２１が形成されている。第１の穴４２１は、後述する第１板部材３１の第１締結部３１３が挿入されている穴である。
【００２０】
エンジン側ブラケット５は、エンジンマウント３とエンジン２との間に設けられており、かつエンジンマウント３をエンジン２に接続するための部材である。エンジン側ブラケット５は、エンジン２に接し、かつエンジン２に固定されている領域と、後述するエンジンマウント３の第２板部材３２に接し、かつ第２板部材３２に固定されている領域と、を有する。エンジン側ブラケット５の第２板部材３２に固定されている領域には、第２の穴５１が形成されている。第２の穴５１は、後述する第２板部材３２の第２締結部３２５が挿入されている穴である。
【００２１】
［エンジンマウント３の構造］
図３に示すように、エンジンマウント３は、第１板部材３１、第２板部材３２、及び弾性部材３３を有する。第１板部材３１は、サイドフレーム１に接続されている。具体的には、第１板部材３１は、サイドフレーム側ブラケット４を介してサイドフレーム１に接続されている。第２板部材３２は、エンジン２に接続されている。具体的には、第２板部材３２は、エンジン側ブラケット５を介してエンジン２に接続されている。第１板部材３１及び第２板部材３２の詳細は後述する。
【００２２】
弾性部材３３は、第１板部材３１と第２板部材３２との間に設けられている。弾性部材３３は、例えばゴムにより形成されている。弾性部材３３と第１板部材３１、及び弾性部材３３と第２板部材３２は、例えば加硫接着されている。弾性部材３３は、エンジンマウント３に車両の高さ方向の負荷が作用すると伸縮する。弾性部材３３は、エンジンマウント３に車両の高さ方向の負荷が作用することで、例えば第１板部材３１と第２板部材３２との間の長さが小さくなる場合は縮められ、第１板部材３１と第２板部材３２との間の長さが大きくなる場合は伸ばされる。弾性部材３３の詳細は後述する。
【００２３】
車両は、このように第１板部材３１、第２板部材３２、及び第１板部材３１と第２板部材３２との間に設けられている弾性部材３３を有するエンジンマウント３がエンジン２とサイドフレーム１との間に設けられている。よって、車両はエンジンマウント３を有することで、例えば車両の走行時に生じるエンジン２の振動及びサイドフレーム１の振動のうちの少なくとも一つを、エンジンマウント３の弾性部材３３によって吸収させることで、エンジン２とサイドフレーム１との間で振動を伝達させづらくすることができる。
【００２４】
図３に示すように、エンジンマウント３は、車両の高さ方向に対して傾斜して設けられている。具体的には、エンジンマウント３は、第１板部材３１が第２板部材３２よりも車両の車幅方向における外側に位置するように傾斜して設けられている。このように、エンジンマウント３は、車両の高さ方向に対して傾斜して設けられていることで、例えば車両の高さ方向及び車両の車幅方向等の様々な向きに作用する外力に対応することができる。
【００２５】
［第１板部材３１及び第２板部材３２の構造］
図５に示すように、第１板部材３１は、第１平板部３１１、第１下突起部３１２、及び第１締結部３１３を有する。第１平板部３１１は、例えば平板形状であり、弾性部材３３と接している。第１平板部３１１は、エンジンマウント３が車両の高さ方向に対して傾斜している向きと直交して延在している。第１下突起部３１２は、第１板部材３１の下端に設けられている。具体的には、第１下突起部３１２は、第１平板部３１１の下端から車両の車幅方向における内側に向かって延伸している。第１下突起部３１２は、例えば平板形状であり、車両の高さ方向と直交する水平方向において延在している。
【００２６】
第１締結部３１３は、第１板部材３１のサイドフレーム１側の面からサイドフレーム１側の面と直交して延伸している。第１締結部３１３は、第１平板部３１１と直交して延伸しており、かつサイドフレーム側ブラケット４に形成された第１の穴４２１に挿入されている。第１締結部３１３は、例えば略円柱形状であり、第１締結部３１３の外側面には、例えば溝が形成されている。エンジンマウント３は、第１締結部３１３がサイドフレーム側ブラケット４に形成された第１の穴４２１に挿入された状態で、第１締結部３１３に第１ナットを締め付けることで、サイドフレーム側ブラケット４に接続されている。
【００２７】
第２板部材３２は、第２平板部３２１、第２下突起部３２２、及び第２締結部３２５を有する。第２平板部３２１は、例えば平板形状であり、弾性部材３３と接している。第２平板部３２１は、エンジンマウント３が車両の高さ方向に対して傾斜している向きと直交して延在している。第２平板部３２１は、第１平板部３１１と同じ形状であり、第１平板部３１１と平行である。第２下突起部３２２は、第２板部材３２の下端に設けられている。第２下突起部３２２は、少なくとも一部の領域が第１下突起部３１２よりも車両の高さ方向において下方に位置する。
【００２８】
第２下突起部３２２は、第１領域３２３、及び第２領域３２４を有する。第１領域３２３は、第２平板部３２１の下端から車両の高さ方向における下方に向かって延伸している領域である。第１領域３２３は、例えば平板形状であり、車両の高さ方向において延在している。第２領域３２４は、第１領域３２３の下端から車両の車幅方向における外側に向かって延伸している領域である。第２領域３２４は、例えば平板形状であり、車両の高さ方向と直交する水平方向において延在している。第２領域３２４は、例えば第１下突起部３１２と平行である。
【００２９】
第２締結部３２５は、第２板部材３２のエンジン２側の面からエンジン２側の面と直交して延伸している。第２締結部３２５は、第２平板部３２１と直交して延伸しており、かつエンジン側ブラケット５に形成された第２の穴５１に挿入されている。第２締結部３２５は、例えば略円柱形状であり、第２締結部３２５の外側面には、例えば溝が形成されている。エンジンマウント３は、第２締結部３２５がエンジン側ブラケット５に形成された第２の穴５１に挿入された状態で、第２締結部３２５に第２ナットを締め付けることで、エンジン側ブラケット５に接続されている。
【００３０】
第２締結部３２５は、第２平板部３２１の中心に設けられている。すなわち、第２締結部３２５は、第２平板部３２１の車両の前後方向における中心であり、かつ第２平板部３２１の車両の高さ方向における中心である位置に設けられている。
【００３１】
弾性部材３３は、第１弾性部材３３１、及び第２弾性部材３３２を有する。第１弾性部材３３１は、第１板部材３１の第１平板部３１１と第２板部材３２の第２平板部３２１との間に設けられている。第１弾性部材３３１の第１平板部３１１側の面は、第１平板部３１１に接着されており、第１弾性部材３３１の第２平板部３２１側の面は、第２平板部３２１に接着されている。
【００３２】
第２弾性部材３３２は、例えば第１弾性部材３３１と接続されており、第２板部材３２の第２下突起部３２２の内側の面に設けられている。具体的には、第２弾性部材３３２は、第２下突起部３２２の第１領域３２３の車両の車幅方向における外側の面、及び第２下突起部３２２の第２領域３２４の車両の高さ方向における上側の面に設けられている。第２弾性部材３３２の第２下突起部３２２側の面は、第２下突起部３２２に接着されている。
【００３３】
第１板部材３１の第１下突起部３１２と、第２板部材３２の第２下突起部３２２及び第２弾性部材３３２は、下ストッパー部を構成する。エンジンマウント３は、下ストッパー部を有することで、エンジンマウント３に車両の高さ方向に負荷が作用しても壊れづらくなる。
【００３４】
車両が走行していない状態、すなわちエンジン２及びサイドフレーム１が振動していない状態では、第１板部材３１の第１下突起部３１２の下面と、第２板部材３２の第２下突起部３２２の第２領域３２４に設けられている第２弾性部材３３２の上面との間には、例えば、車両の高さ方向において、第１の長さＬ１の間隔が設けられている。
【００３５】
本実施形態に係るエンジンマウント構造Ｓにおいては、例えば、車両走行時にエンジン２及びサイドフレーム１のうちの少なくとも一つが振動することで、エンジンマウント３に対して車両の高さ方向に負荷が作用した場合、弾性部材３３が伸縮する。振動によって、第１板部材３１と第２板部材３２とが、第１板部材３１と第２板部材３２との間の長さが小さくなるように移動した場合は、弾性部材３３は縮められる。
【００３６】
また、振動によって、第１板部材３１と第２板部材３２とが、第１板部材３１と第２板部材３２との間の長さが大きくなるように移動した場合は、弾性部材３３は伸ばされる。そして、第１板部材３１と第２板部材３２が、弾性部材３３が伸ばされる向きに移動した場合、第１板部材３１の第１下突起部３１２は、第２板部材３２の第２下突起部３２２の第２領域３２４に設けられている第２弾性部材３３２に接する。
【００３７】
具体的には、例えば第２板部材３２が第１板部材３１に対して車両の高さ方向における上方に向かって、第１の長さＬ１移動したり、または第１板部材３１が第２板部材３２に対して車両の高さ方向における下方に向かって、第１の長さＬ１移動したりした場合に、第１下突起部３１２は、第２下突起部３２２の第２領域３２４に設けられている第２弾性部材３３２に接する。
【００３８】
このように、第１板部材３１の第１下突起部３１２が、第２板部材３２の第２下突起部３２２の第２領域３２４に設けられている第２弾性部材３３２に接することで、車両の高さ方向において、弾性部材３３が第１の長さＬ１以上伸ばされることが妨げられる。
【００３９】
このように、エンジンマウント構造Ｓは、エンジンマウント３に車両の高さ方向の負荷が作用した場合、例えば弾性部材３３が車両の高さ方向において所定の長さ、例えば第１の長さＬ１以上、伸ばされるのを防ぐことができる。この結果、エンジンマウント構造Ｓは、エンジンマウント３に車両の高さ方向の負荷が作用した場合、例えば弾性部材３３が伸ばされて千切れたり、弾性部材３３が第１板部材３１及び第２板部材３２から剥がれたりすることで、エンジンマウント３が壊れるのを防ぐことができる。
【００４０】
第１板部材３１に設けられている第１締結部３１３と第２板部材３２に設けられている第２締結部３２５は偏心している。すなわち、第１締結部３１３の径方向における中心を通る第１締結部３１３の長手方向の直線と、第２締結部３２５の径方向における中心を通る第２締結部３２５の長手方向の直線とは、一致していない。
【００４１】
第１締結部３１３及び第２締結部３２５は、第１締結部３１３の径方向における中心を通る第１締結部３１３の長手方向の直線が、第２締結部３２５の径方向における中心を通る第２締結部３２５の長手方向の直線よりも、第１下突起部３１２及び第２下突起部３２２に近い位置になるように設けられている。
【００４２】
具体的には、第１下突起部３１２と第２下突起部３２２の第２領域３２４に設けられている第２弾性部材３３２とが接した状態における接点を通り、第１締結部３１３の長手方向及び第２締結部３２５の長手方向と平行な直線と第１締結部３１３との間の当該直線と直交する向きにおける長さは、当該直線と第２締結部３２５との間の当該直線と直交する向きにおける長さよりも小さい。
【００４３】
図６は、比較例としてのエンジンマウント９００が壊れた状態の一例を示す図である。
エンジンマウント９００は、エンジンマウント３と比較して、第１板部材３１の代わりに第１板部材３１ａを有し、第１板部材３１ａに設けられている第１締結部３１３ａと第２板部材３２に設けられている第２締結部３２５が偏心していない点で異なる。
【００４４】
具体的には、エンジンマウント９００は、エンジンマウント３と比較して、第１締結部３１３ａ及び第２締結部３２５が、第１締結部３１３ａの径方向における中心を通る第１締結部３１３ａの長手方向の直線と、第２締結部３２５の径方向における中心を通る第２締結部３２５の長手方向の直線とが一致するように設けられている点で異なる。
【００４５】
第１締結部３１３ａは、第１平板部３１１の中心に設けられている。すなわち、第１締結部３１３ａは、第１平板部３１１の車両の前後方向における中心であり、かつ第１平板部３１１の車両の高さ方向における中心である位置に設けられている。エンジンマウント９００においては、第１下突起部３１２と第２下突起部３２２の第２領域３２４に設けられている第２弾性部材３３２とが接した状態における接点を通り、第１締結部３１３ａの長手方向及び第２締結部３２５の長手方向と平行な直線と第１締結部３１３ａとの間の当該直線と直交する向きにおける長さは、当該直線と第２締結部３２５との間の当該直線と直交する向きにおける長さと同じ長さである。
【００４６】
エンジンマウント９００に車両の高さ方向に負荷が作用することで、例えば第１板部材３１ａが第２板部材３２に対して車両の高さ方向における下方に向かって移動したり、第２板部材３２が第１板部材３１ａに対して車両の高さ方向における上方に向かって移動したりする。そして、第１下突起部３１２と第２下突起部３２２の第２領域３２４に設けられている第２弾性部材３３２とが接し、図６中の矢印で示すように、第１板部材３１ａの第１下突起部３１２には、車両の高さ方向における上方に向かって外力が作用する。
【００４７】
この場合、第１板部材３１ａには、例えば第１板部材３１ａにおける第１締結部３１３ａが固定されている領域を中心として第１の曲げモーメントが生じる。一方、第２板部材３２にも、第２板部材３２における第２締結部３２５が固定されている領域を中心として第２の曲げモーメントが生じる。
【００４８】
第１板部材３１ａの第１下突起部３１２と第２板部材３２の第２下突起部３２２の第２領域３２４に設けられている第２弾性部材３３２との接点と第１板部材３１ａの第１締結部３１３ａが固定されている領域との間の外力が作用する向きと直交する方向における長さ（すなわち、車両の車幅方向における長さ）は、当該接点と第２板部材３２の第２締結部３２５が固定されている領域との間の外力が作用する向きと直交する方向における長さよりも大きい。
【００４９】
よって、第１の曲げモーメントは、第２の曲げモーメントよりも大きいため、図６中に点線で示すように、第１板部材３１ａは、例えば、第１板部材３１ａの第１締結部３１３ａが固定されている領域を通り、かつ車両の前後方向において延伸する直線を軸にして、第１下突起部３１２が車両の高さ方向における上方に向かって移動するようにして曲がってしまう。
【００５０】
すなわち、図６中の矢印で示すように、第１板部材３１ａの第１下突起部３１２に車両の高さ方向における上方に向かって外力が作用することで、第１板部材３１ａには、第１板部材３１ａの第１締結部３１３ａが設けられている領域を中心にして第１の曲げモーメントが生じることで、第１板部材３１ａは、図６中に点線で示すように変形してしまう。
【００５１】
これに対して、エンジンマウント３は、第１締結部３１３と第２締結部３２５とが偏心している。すなわち、エンジンマウント３は、第１下突起部３１２と第２下突起部３２２の第２領域３２４に設けられている第２弾性部材３３２とが接した状態における接点を通り、第１締結部３１３の長手方向及び第２締結部３２５の長手方向と平行な直線と第１締結部３１３との間の当該直線と直交する向きにおける長さは、当該直線と第２締結部３２５との間の当該直線と直交する向きにおける長さよりも小さい。
【００５２】
エンジンマウント３に車両の高さ方向の負荷が作用することで、例えば第１板部材３１が第２板部材３２に対して車両の高さ方向における下方に向かって移動したり、第２板部材３２が第１板部材３１に対して車両の高さ方向における上方に向かって移動したりする。そして、第１下突起部３１２と第２下突起部３２２の第２領域３２４に設けられている第２弾性部材３３２とが接し、第１板部材３１の第１下突起部３１２には、図６中に矢印で示したのと同様に、車両の高さ方向における上方に向かって外力が作用する。
【００５３】
よって、エンジンマウント３においては、第１板部材３１の第１下突起部３１２と第２板部材３２の第２下突起部３２２の第２領域３２４に設けられている第２弾性部材３３２の接点と、第１板部材３１の第１締結部３１３が固定されている領域との間の外力が作用する向きと直交する方向における長さ（すなわち、車両の車幅方向における長さ）は、エンジンマウント９００における第１板部材３１ａの第１下突起部３１２と、第２板部材３２の第２下突起部３２２の第２領域３２４に設けられている第２弾性部材３３２の接点と、第１板部材３１ａの第１締結部３１３ａが固定されている領域との間の外力が作用する向きと直交する方向における長さよりも小さい。
【００５４】
すなわち、エンジンマウント３においては、第１締結部３１３と第２締結部３２５とが、このように設けられていることで、第１下突起部３１２に車両の高さ方向における上方に向かって外力が作用した場合に、第１板部材３１に生じる第１の曲げモーメントが、図６で示すエンジンマウント９００において、第１下突起部３１２に車両の高さ方向における上方に向かって外力が作用した場合に、第１板部材３１ａに生じる第１の曲げモーメントに比べて小さくなる。
【００５５】
よって、第１板部材３１は、第１下突起部３１２に車両の高さ方向における上方に向かって外力が作用した場合に、第１板部材３１ａに比べて変形しづらくなる。この結果、エンジンマウント３は、車両の高さ方向に負荷が作用した場合に、第１板部材３１が変形することで壊れてしまうのを防ぐことができる。
【００５６】
［変形例］
上記実施形態では、弾性部材３３は、第１弾性部材３３１、及び第２弾性部材３３２を有する例を示したが、弾性部材３３はこれに限定されない。弾性部材３３は、第１弾性部材３３１を有しており、第２弾性部材３３２を有していなくてもよい。この場合、エンジンマウント３に車両の高さ方向の負荷が作用した場合には、第１板部材３１の第１下突起部３１２は、第２板部材３２の第２下突起部３２２の第２領域３２４に接する。
【００５７】
上記実施形態では、車両は、キャブオーバー型の車両であり、例えば、トラックであるとしたが、車両は、これに限定されない。車両は、エンジンを車両のフレームに支持しているエンジンマウントを有している車両であればよい。
【００５８】
［本実施形態に係るエンジンマウント構造Ｓによる効果］
本実施形態に係るエンジンマウント構造Ｓは、車両の前後方向において延伸している複数のサイドフレーム１と、車両の車幅方向における複数のサイドフレーム１の間に設けられている車両のエンジン２と、を有する。また、エンジンマウント構造Ｓは、サイドフレーム１に接続されている第１板部材３１、エンジン２に接続されている第２板部材３２、及び第１板部材３１と第２板部材３２との間に設けられている弾性部材３３を有し、かつ第１板部材３１が第２板部材３２よりも車両の車幅方向における外側に位置するように車両の高さ方向に対して傾斜して設けられているエンジンマウント３を有する。
【００５９】
そして、第１板部材３１は、下端に第１下突起部３１２が設けられており、サイドフレーム１側の面からサイドフレーム１側の面と直交して延伸している第１締結部３１３を有し、第２板部材３２は、下端に少なくとも一部の領域が第１下突起部３１２よりも車両の高さ方向において下方に位置する第２下突起部３２２が設けられており、エンジン２側の面からエンジン２側の面と直交して延伸している第２締結部３２５を有する。そして、第１下突起部３１２と第２下突起部３２２とが接した状態における接点を通り、第１締結部３１３の長手方向及び第２締結部３２５の長手方向と平行な直線と第１締結部３１３との間の前記直線と直交する向きにおける長さは、前記直線と第２締結部３２５との間の前記直線と直交する向きにおける長さよりも小さい。
【００６０】
本実施形態に係るエンジンマウント構造Ｓは、このような構造を有するので、エンジンマウント３に車両の高さ方向の負荷が作用した場合、第１板部材３１の第１下突起部３１２は、第２板部材３２の第２下突起部３２２の第２領域３２４に設けられている第２弾性部材３３２に接する。よって、エンジンマウント構造Ｓは、エンジンマウント３に車両の高さ方向の負荷が作用した場合、例えば、弾性部材３３が車両の高さ方向において所定の長さ以上、伸ばされるのが妨げられるので、弾性部材３３が千切れたり、弾性部材３３が第１板部材３１及び第２板部材３２から剥がれたりすることで、エンジンマウント３が壊れるのを防ぐことができる。
【００６１】
また、エンジンマウント構造Ｓは、エンジンマウント３に車両の高さ方向の負荷が作用した場合に、第１板部材３１に生じる曲げモーメントを抑制することで、第１板部材３１を変形しづらくすることができる。これらの結果、エンジンマウント構造Ｓは、車両の高さ方向の負荷が作用した場合に、エンジンマウント３を壊れづらくすることができる。
【００６２】
以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されず、その要旨の範囲内で種々の変形及び変更が可能である。例えば、装置の分散・統合の具体的な実施の形態は、以上の実施の形態に限られず、その全部又は一部について、任意の単位で機能的又は物理的に分散・統合して構成することができる。また、複数の実施の形態の任意の組み合わせによって生じる新たな実施の形態も、本発明の実施の形態に含まれる。組み合わせによって生じる新たな実施の形態の効果は、もとの実施の形態の効果を合わせ持つ。
【符号の説明】
【００６３】
Ｓ・・・エンジンマウント構造
１・・・サイドフレーム
２・・・エンジン
３・・・エンジンマウント
３１、３１ａ・・・第１板部材
３１１・・・第１平板部
３１２・・・第１下突起部
３１３、３１３ａ・・・第１締結部
３２・・・第２板部材
３２１・・・第２平板部
３２２・・・第２下突起部
３２３・・・第１領域
３２４・・・第２領域
３２５・・・第２締結部
３３・・・弾性部材
３３１・・・第１弾性部材
３３２・・・第２弾性部材
４・・・サイドフレーム側ブラケット
４１・・・第１ブラケット
４２・・・第２ブラケット
４２１・・・第１の穴
５・・・エンジン側ブラケット
５１・・・第２の穴
９００・・・比較例としてのエンジンマウント
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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