(57)【要約】【課題】き電によって発生する架空電車線路の故障を未然に検知する。【解決手段】故障未然検知システム１は、低圧交流加圧装置３と、開閉装置４と、検知部５とを備える。低圧交流加圧装置３は、架空電車線路２のき電線Ｆとトロリ線Ｔの間に低圧交流を加圧するための装置である。開閉装置４は、低圧交流加圧装置３による架空電車線路２の加圧と無加圧とを切り替える装置である。検知部５は、低圧交流加圧装置３によって加圧された架空電車線路２の地絡及び短絡を検知する装置である。低圧交流加圧装置３、開閉装置４及び検知部５は、架空電車線路２にき電する変電所６に設けられる。開閉装置４は、き電の特別高圧に対する耐電圧を有する。検知部５は、低圧交流加圧装置３が架空電車線路２に出力する電流及び電圧の少なくとも一方に基づいて、その架空電車線路２の地絡及び短絡を検知する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ＡＴき電方式の電気鉄道における、き電によって発生する架空電車線路の故障を未然に検知するための故障未然検知システムであって、
架空電車線路のき電線とトロリ線の間に低圧交流を加圧するための低圧交流加圧装置と、
前記低圧交流加圧装置による前記架空電車線路の加圧と無加圧とを切り替える開閉装置と、
前記低圧交流加圧装置によって加圧された前記架空電車線路の地絡及び短絡を検知する検知部とを備え、
前記低圧交流加圧装置、開閉装置及び検知部は、前記架空電車線路にき電する変電所に設けられ、
前記開閉装置は、き電の特別高圧に対する耐電圧を有し、
前記検知部は、前記低圧交流加圧装置が前記架空電車線路に出力する電流及び電圧の少なくとも一方に基づいて、その架空電車線路の地絡及び短絡を検知することを特徴とする故障未然検知システム。
【請求項２】
前記開閉装置は、前記架空電車線路がき電されているとき、その架空電車線路に低圧交流を加圧しないように制御され、
前記変電所は、前記架空電車線路に低圧交流が加圧されているとき、その架空電車線路にき電しないように制御されることを特徴とする請求項１に記載の故障未然検知システム。
【請求項３】
前記開閉装置は、き電開始前の時間に前記架空電車線路に低圧交流を加圧するように制御されることを特徴とする請求項２に記載の故障未然検知システム。
【請求項４】
前記架空電車線路に低圧交流が加圧される時間は、前記架空電車線路における作業終了後、かつ、その架空電車線路へのき電開始前の時間内とされることを特徴とする請求項３に記載の故障未然検知システム。
【請求項５】
前記開閉装置は、断路器及びしゃ断器であり、
前記検知部が前記架空電車線路の地絡又は短絡を検知したとき、前記しゃ断器が開かれるように制御されることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の故障未然検知システム。
【請求項６】
前記低圧交流加圧装置の出力側と前記開閉装置との間に避雷器が設けられることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の故障未然検知システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ＡＴき電方式の電気鉄道における、き電によって発生する架空電車線路の故障を未然に検知するための故障未然検知システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
電気鉄道では、車両に運転用の電力が供給される（非特許文献１参照）。電気鉄道には、電車線路が設けられる。電車線路は、集電装置を通じて車両に電気エネルギー（電力）を供給する導体システムである（非特許文献２参照）。架空電車線を含む電車線路を架空電車線路という。架空電車線は、電車線とも呼ばれ、車両の屋根に取り付けられた集電装置（パンタグラフ）を通じて電気エネルギーを供給する電線である。鉄道事業者の変電所から架空電車線路に運転用の電力を供給することをき電という。き電の方式に、交流を供給する交流き電方式がある（非特許文献１参照）。交流き電方式として、ＡＴき電方式が標準的に用いられている。ＡＴき電方式は、線路に沿って所定距離ごとに設備されたＡＴ（単巻変圧器）によりき電電圧を電車線電圧に降圧して電力を供給する方式である（非特許文献１の図６．２０参照）。図４に示すように、架空電車線路２は、トロリ線Ｔとき電線Ｆを有する。架空電車線路２がき電される時、トロリ線Ｔとき電線Ｆとの間にき電電圧が印加される。帰線Ｎは、通常はレールである。トロリ線Ｔ、き電線Ｆ、帰線Ｎ（レール）及びＡＴ等は、交流き電回路を構成している。
【０００３】
新幹線鉄道（全国新幹線鉄道整備法第２条参照）におけるき電方式は、一部の短い区間以外は、ＡＴき電方式である。新幹線鉄道には、変電所、き電区分所、補助き電区分所がある（非特許文献１の図６．２１参照）。変電所、き電区分所、補助き電区分所にＡＴが設けられている（図４参照）。新幹線鉄道では、架空電車線路が保護線を有し（非特許文献１の図５．４（ｂ）参照）、架空電車線路の故障時に保護線に帰線電流が流れることがある。新幹線鉄道において、トロリ線とレールとの間の標準電圧は２５ｋＶである。変電所でのき電電圧は、電圧降下を考慮して、トロリ線Ｔとき電線Ｆとの間が６０ｋＶの特別高圧である。このき電電圧がＡＴによって降圧され、トロリ線Ｔと帰線Ｎとの間の電車線電圧が３０ｋＶとなる。
【０００４】
架空電車線路２がき電されている時に、地絡又は短絡の故障Ｅが発生すると、その故障Ｅが検知され、変電所が自動的に故障電流を遮断する。架空電車線路２において、地絡とは、トロリ線Ｔやき電線Ｆ等のき電電圧が印加される電線が、帰線Ｎ又は接地物と低いインピーダンスで電気的に接続されることである。短絡とは、き電電圧が印加される電線が本来絶縁されるべき他の電線と電気的に接続されることである。例えば、保護線を張り替える作業に誤りがあり、保護線とき電線Ｆとが接触した状態で架空電車線路２にき電すると、き電線Ｆに地絡が発生する。このように、保守作業に伴って、き電による架空電車線路２の故障Ｅが発生するリスクが存在する。このような故障Ｅが発生した場合、電車線が停電するため、列車の運転に支障することがある。また、大きな故障電流によって、架空電車線路２が損傷するおそれがある。
【０００５】
従来から、交流き電回路の故障を検知する装置が知られている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。このような装置は、き電された交流き電回路に故障が発生した時の異常な電流や電圧等に基づいて故障を検知する。このため、前述したように、き電停止中の保守作業によって架空電車線路２が故障する状態になった場合、き電開始後に地絡等の故障Ｅが発生してから検知されるので、初列車までの時間が短く、列車の運転に支障する可能性が高い。また、故障Ｅが実際に発生してから検知されるので、大きな故障電流（地絡電流や短絡電流）によって、架空電車線路２が損傷するおそれがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−７８６４５号公報
【特許文献２】特開２０１１−１１１１２８号公報
【非特許文献】
【０００７】
【非特許文献１】電気学会編  「最新  電気鉄道工学」コロナ社  ２０００年
【非特許文献２】ＪＩＳ  Ｅ２００１：２００２  「電車線路用語」
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、上記問題を解決するものであり、ＡＴき電方式の電気鉄道において、き電によって発生する架空電車線路の故障を未然に検知することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の故障未然検知システムは、ＡＴき電方式の電気鉄道における、き電によって発生する架空電車線路の故障を未然に検知するためのシステムであって、架空電車線路のき電線とトロリ線の間に低圧交流を加圧するための低圧交流加圧装置と、前記低圧交流加圧装置による前記架空電車線路の加圧と無加圧とを切り替える開閉装置と、前記低圧交流加圧装置によって加圧された前記架空電車線路の地絡及び短絡を検知する検知部とを備え、前記低圧交流加圧装置、開閉装置及び検知部は、前記架空電車線路にき電する変電所に設けられ、前記開閉装置は、き電の特別高圧に対する耐電圧を有し、前記検知部は、前記低圧交流加圧装置が前記架空電車線路に出力する電流及び電圧の少なくとも一方に基づいて、その架空電車線路の地絡及び短絡を検知することを特徴とする。
【００１０】
この故障未然検知システムにおいて、前記開閉装置は、前記架空電車線路がき電されているとき、その架空電車線路に低圧交流を加圧しないように制御され、前記変電所は、前記架空電車線路に低圧交流が加圧されているとき、その架空電車線路にき電しないように制御されることが好ましい。
【００１１】
この故障未然検知システムにおいて、前記開閉装置は、き電開始前の時間に前記架空電車線路に低圧交流を加圧するように制御されることが好ましい。
【００１２】
この故障未然検知システムにおいて、前記架空電車線路に低圧交流が加圧される時間は、前記架空電車線路における作業終了後、かつ、その架空電車線路へのき電開始前の時間内とされることが好ましい。
【００１３】
この故障未然検知システムにおいて、前記開閉装置は、断路器及びしゃ断器であり、前記検知部が前記架空電車線路の地絡又は短絡を検知したとき、前記しゃ断器が開かれるように制御されることが好ましい。
【００１４】
この故障未然検知システムにおいて、前記低圧交流加圧装置の出力側と前記開閉装置との間に避雷器が設けられることが好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の故障未然検知システムを用いれば、き電開始前に架空電車線路に低圧交流加圧装置で低圧交流を加圧することにより、その低圧交流加圧装置が出力する電流及び電圧の少なくとも一方に基づいて、その架空電車線路の地絡及び短絡を検知するので、き電によって発生する架空電車線路の地絡や短絡の故障をき電開始前に未然に検知することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態に係る故障未然検知システムが設けられた交流き電回路の回路図。
【図２】変電所のき電設備系における同システムの接続図。
【図３】同システムを用いる場合のき電停止作業の統制を説明するフロー図。
【図４】従来の交流き電回路の回路図。
【図５】従来のき電停止作業の統制を説明するフロー図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明の一実施形態に係る故障未然検知システムを図１乃至図３を参照して説明する。図１に示すように、故障未然検知システム１は、ＡＴき電方式の電気鉄道における、き電によって発生する架空電車線路２の故障Ｅを未然に検知するためのシステムである。故障未然検知システム１は、低圧交流加圧装置３と、開閉装置４と、検知部５とを備える。低圧交流加圧装置３は、架空電車線路２のき電線Ｆとトロリ線Ｔの間に低圧交流を加圧するための装置である。開閉装置４は、低圧交流加圧装置３による架空電車線路２の加圧と無加圧とを切り替える装置である。検知部５は、低圧交流加圧装置３によって加圧された架空電車線路２の地絡及び短絡を検知する装置である。低圧交流加圧装置３、開閉装置４及び検知部５は、架空電車線路２にき電する変電所６に設けられる。開閉装置４は、き電の特別高圧に対する耐電圧を有する。
【００１８】
故障未然検知システム１の構成についてさらに詳述する。ＡＴき電方式において、トロリ線Ｔ、き電線Ｆ、帰線Ｎ及びＡＴ（単巻変圧器）等によって、交流き電回路が構成されている（図１参照）。トロリ線Ｔ及びき電線Ｆは、架空電車線路２の電線（電気導体）である。架空電車線路２は、トロリ線Ｔ及びき電線Ｆ以外の電線、例えば保護線等を有してもよい（非特許文献１の図５．４（ｂ）、非特許文献２の番号１１０２参照）。架空電車線路２は、変電所６によってき電される。ＡＴき電方式の電気鉄道において、架空電車線路２がき電される時、トロリ線Ｔとき電線Ｆとの間に特別高圧のき電電圧が印加される。特別高圧は、電気設備技術基準（平成九年通商産業省令第五十二号  電気設備に関する技術基準を定める省令）に定められた電圧種別である。新幹線鉄道では、変電所でのき電電圧は、トロリ線Ｔとき電線Ｆとの間が６０ｋＶである。このき電電圧がＡＴによって降圧（分圧）され、トロリ線Ｔと帰線Ｎとの間が３０ｋＶ、き電線Ｆと帰線Ｎとの間が３０ｋＶとなる。
【００１９】
低圧交流加圧装置３は、商用電源から受電し、その交流を変圧器で低圧に変圧し、低圧交流を出力する。なお、電源として、商用電源の代わりに発電機を用いてもよい。また、電源として蓄電池を用い、その直流の出力をインバータで交流に変換してもよい。低圧は、電気設備技術基準に定められた電圧種別である。本実施形態では、低圧交流加圧装置３が出力する低圧は、例えば２００Ｖである。なお、低圧交流加圧装置３が出力する低圧は、２００Ｖに限定されない。
【００２０】
開閉装置４は、電気回路を開閉するための機器であり、低圧交流加圧装置３と架空電車線路２との間の電路に設けられる。
【００２１】
検知部５は、検知リレーを有する。検知リレーは、例えば、過電流継電器である。過電流継電器は、低圧交流加圧装置３によって加圧された架空電車線路２が地絡又は短絡したときの過電流を検知する。検知リレーは、地絡継電器、不足電圧継電器、距離継電器等であってもよい。地絡継電器は、低圧交流加圧装置３によって加圧された架空電車線路２の地絡電流を検知する。不足電圧継電器は、低圧交流加圧装置３によって加圧された架空電車線路２が地絡又は短絡したときの電圧の低下を検知する。距離継電器は、架空電車線路２のインピーダンスから架空電車線路２の地絡と短絡を検知する。そのインピーダンスは、電流及び電圧から算出される。低圧交流加圧装置３から見た架空電車線路２のインピーダンスは、低圧交流加圧装置３からの距離に依存するので、インピーダンスに基づいて故障点（地絡又は短絡した地点）が算出される（故障点標定）。なお、故障未然検知システム１を導入する目的が、き電停止中の保守作業によって架空電車線路２が故障する状態になったことを検知することであれば、故障点は保守作業の地点であり、保守作業の地点は判っているので、故障点標定をしなくても構わない。
【００２２】
図２に示すように、本実施形態では、故障未然検知システム１は、変電所６のき電母線６１に接続される。変電所において、電気の流れは、受電設備系（図示せず）、変成器設備系（図示せず）、き電設備系の順になっている。受電設備系は、電力会社の送電線から受電する設備であり、１号回線と２号回線の２重系になっている。変成器設備系は、き電用変圧器を有する。き電用変圧器は、受電した三相交流を降圧するとともに二相交流に変成する。１号回線及び２号回線の各き電用変圧器２次側は、電圧の位相が９０°異なるＡ座とＢ座がある。その変圧器２次側の交流は、断路器等を介して、き電母線６１に供給される。き電設備系は、き電母線６１と、き電用断路器器及びしゃ断器６２を有する。き電母線６１は、き電母線６１から起点方下り（１１回線）、起点方上り（１２回線）、終点方下り（１３回線）、終点方上り（１４回線）別にき電用断路器及びしゃ断器６２を介して架空電車線路２に接続されている。
【００２３】
本実施形態では、き電用変圧器は、変形ウッドブリッジ結線変圧器（非特許文献１の図６．３１参照）である。なお、き電用変圧器は、変形ウッドブリッジ結線変圧器に限定されず、例えば、スコット結線変圧器（非特許文献１の図６．３０参照）や、ルーフデルタ結線変圧器等であってもよい。き電用変圧器が変形ウッドブリッジ結線変圧器及びルーフデルタ結線変圧器である場合、２次側の各相はＡ座、Ｂ座と呼ばれ、き電用変圧器がスコット結線変圧器である場合、２次側の各相はＭ座、Ｔ座と呼ばれる。
【００２４】
本実施形態では、故障未然検知システム１は、２組の低圧交流加圧装置３、検知部５及び開閉装置４を有し、その１組が起点方のき電母線６１ｂに、他の１組が終点方のき電母線６１ａに接続される。起点方と終点方という異なる方面のき電が異なる位相（Ａ座とＢ座）になるので、このようなき電のし方は、方面別異相き電と呼ばれる。なお、上下線のき電が異なる位相となる上下線別異相き電の場合は、２組の開閉装置のうち１組が上りのき電母線６１に、他の１組が下りのき電母線６１に接続される。開閉装置４は、断路器４１及びしゃ断器４２である。故障未然検知システム１は、低圧交流加圧装置３、検知部５及び開閉装置４以外に、避雷器７を有する。
【００２５】
上記のようの構成された故障未然検知システム１の使用方法及び動作について説明する。開閉装置４は、き電開始前に架空電車線路２に低圧交流を加圧するように開閉される（開、閉、開の順）。このような開閉装置４の開閉は、指令所からの遠隔制御、若しくは変電所６の配電盤からの操作指令、又は開閉装置４の直接操作によって行われる。そして、検知部５は、低圧交流加圧装置３が架空電車線路２に出力する電流及び電圧の少なくとも一方に基づいて、その架空電車線路２の地絡及び短絡を検知する。
【００２６】
開閉装置４は、開状態が定位である。開閉装置４が閉じられたとき、低圧交流加圧装置３によって架空電車線路２に低圧交流が加圧され、開閉装置４が開かれたとき、架空電車線路２が無加圧となる。架空電車線路２に低圧交流が加圧される時間は、架空電車線路２が地絡又は短絡している場合に、それを検知部５が検知可能な時間とされる。き電開始前の架空電車線路２の地絡及び短絡は、架空電車線路２によって構成される交流き電回路の状態であり、き電開始前であるので、特別高圧のき電による故障は未だ発生していない。
【００２７】
図５に示すように、従来から、新幹線鉄道は、列車運転の安全と保守作業の安全とを確保するため、列車が運転される列車運転時間帯と、保守作業のための作業時間帯とに分けて統制されている。終列車の運転が終わると、所定の作業時間帯開始手続が行われ、作業時間帯が開始される。そして、き電停止が行われ、架空電車線路２が停電する。そして、き電停止して行われる作業（き電停止作業）が着手される。作業が終了すると、予定の時刻にき電開始され、所定の作業時間帯終了手続が行われ、作業時間帯が終了して列車運転時間帯に移行する。そして、列車ダイヤに基づいて初列車が運転される。このように、従来は、架空電車線路２は、特別高圧がき電されている状態（き電中）と、き電されていない状態（き電停止中）の２つの状態しか無く、当然のこととして、き電停止中は架空電車線路２が停電していた。
【００２８】
図３に示すように、故障未然検知システム１を用いる場合、き電停止中に低圧交流が架空電車線路２に加圧される。すなわち、き電停止中であるにもかかわらず、架空電車線路２が停電ではなく、低圧交流が加圧される第３の状態が新たに追加される。き電停止中に架空電車線路２を加圧するには、第一に、き電停止作業の安全を確保する必要がある。このため、故障未然検知システム１によって架空電車線路２に加圧する電圧は、特別高圧ではなく、低圧とされる。本実施形態において、トロリ線Ｔとき電線Ｆとの間を例えば低圧２００Ｖとした場合、トロリ線Ｔの対地電圧は１００Ｖ、き電線Ｆの対地電圧は１００Ｖとなり、家庭用電圧と同等である。
【００２９】
新幹線鉄道では、架空電車線路２に低圧交流が加圧される時間は、架空電車線路２における作業終了後、かつ、その架空電車線路２へのき電開始前の時間内とされる。
【００３０】
このように、故障未然検知システム１において、架空電車線路２に低圧交流が加圧される時間は、架空電車線路２における作業終了後とすることにより、低圧交流によって作業員が感電することが防がれる。
【００３１】
また、電気設備に関する技術常識として、架空電車線路２に低圧交流を加圧する設備を設けると、特別高圧と低圧の混触が懸念される。き電の特別高圧と、低圧交流とが混触する事故が発生すると、特別高圧が低圧電路に直接侵入することになり、低圧機器の破損等のリスクがある。
【００３２】
そこで、故障未然検知システム１は、開閉装置４を設けることによって、特別高圧と低圧が混触しない構成としている。すなわち、架空電車線路２がき電されているとき、開閉装置４は、き電の特別高圧と故障未然検知システム１の低圧とを隔てる。このため、開閉装置４は、低圧交流の加圧と無加圧とを切り替える装置であるが、耐電圧が低圧ではなく、き電の特別高圧に対する耐電圧を有する。
【００３３】
故障未然検知システム１を用いる場合、開閉装置４が、き電開始前に架空電車線路２に低圧交流を加圧するように開閉されることにより（開、閉、開の順）、き電の特別高圧と、故障未然検知システム１による低圧との混触は発生しない。
【００３４】
本実施形態では、故障未然検知システム１において、開閉装置４は、架空電車線路２がき電されているとき、架空電車線路２に低圧交流を加圧しないように制御される。変電所６は、架空電車線路２に低圧交流が加圧されているとき、架空電車線路２にき電しないように制御される。
【００３５】
この制御は、インターロックという種類に属するシーケンス制御であり、例えば、変電所６の配電盤によって行われる。変電所６に故障未然検知システム１が導入される場合、変電所６の配電盤のコントローラのプログラムにこの制御が追加される。リレー（継電器）を用いた継電連動によってこの制御を構成してもよい。この制御により、特別高圧と低圧との混触が一層確実に防がれる。
【００３６】
なお、一般的に、変電所の既存の機器は、遠方監視制御装置（遠制装置）によって指令所から遠隔制御される。指令員が遠方監視制御装置にき電開始を指示したとき、き電開始のための変電所の各機器の一連の操作が、遠方監視制御装置及び変電所の配電盤によって制御される。その制御の対象に故障未然検知システム１も含めて、き電開始前の時間に架空電車線路２に低圧交流を加圧するように開閉装置４を制御してもよい。これにより、開閉装置４の開閉におけるヒューマンエラーが防止される。なお、架空電車線路２に低圧交流が加圧される時間は、架空電車線路２が地絡又は短絡している場合に、それを検知部５が検知可能な時間に設定される。前述したように、架空電車線路２に低圧交流が加圧される時間は、架空電車線路２における作業終了後、かつ、その架空電車線路２へのき電開始前の時間内とされることが望ましい。
【００３７】
さらに、故障未然検知システム１において、低圧交流加圧装置３の出力側と開閉装置４との間に避雷器７が設けられる（図２参照）。避雷器７は、アレスタとも呼ばれ、過電圧を抑制して電気機器を保護する防護機器である。
【００３８】
故障未然検知システム１において、開閉装置４は、断路器４１及びしゃ断器４２である。検知部５が架空電車線路２の地絡又は短絡を検知したとき、しゃ断器４２が開かれるように制御される。
【００３９】
これにより、故障未然検知システム１は、低圧交流加圧装置３によって加圧された架空電車線路２が地絡又は短絡したときの過電流がしゃ断される。
【００４０】
以上、本実施形態に係る故障未然検知システム１を用いれば、き電開始前に架空電車線路２に低圧交流加圧装置３で低圧交流を加圧することにより、その低圧交流加圧装置３が出力する電流及び電圧の少なくとも一方に基づいて、その架空電車線路２の地絡及び短絡を検知するので、き電によって発生する架空電車線路２の地絡や短絡の故障Ｅをき電開始前に未然に検知することができる（図１参照）。
【００４１】
また、き電開始前に架空電車線路２の故障Ｅが検知されることにより、初列車運転までの時間が長くなり、復旧時間が確保され、列車の運転に支障する可能性が低くなる。また、故障Ｅが未然に検知されると、復旧するまでき電しないことにより、故障電流によって架空電車線路２が損傷することが防がれる。
【００４２】
開閉装置４は、架空電車線路２がき電されているとき、その架空電車線路２に低圧交流を加圧しないように制御され、変電所６は、架空電車線路２に低圧交流が加圧されているとき、その架空電車線路２にき電しないように制御されことにより、き電の特別高圧と、故障未然検知システム１による低圧との混触が一層確実に防がれる。
【００４３】
故障未然検知システム１は、低圧交流加圧装置３の出力側と開閉装置４との間に避雷器７が設けられるので、低圧交流加圧装置３が、架空電車線路２からの過電圧の侵入に対して保護される（図２参照）。
【００４４】
検知部５が架空電車線路２の地絡又は短絡を検知したとき、開閉装置４のしゃ断器４２が開かれるように制御されることにより、低圧交流加圧装置３によって加圧された架空電車線路２が地絡又は短絡したときの過電流がしゃ断されて、低圧交流加圧装置３の過負荷が防がれる。
【００４５】
なお、本発明は、上記の実施形態の構成に限られず、発明の要旨を変更しない範囲で種々の変形が可能である。例えば、本発明の故障未然検知システム１をＡＴき電方式の在来鉄道に用いてもよい。
【符号の説明】
【００４６】
１  故障未然検知システム
３  低圧交流加圧装置
４  開閉装置
４１  断路器
４２  しゃ断器
５  検知部
７  避雷器
【図１】
2020203647.tif 000003
【図２】
2020203647.tif 000004
【図３】
2020203647.tif 000005
【図４】
2020203647.tif 000006
【図５】
2020203647.tif 000007