(57)【要約】【課題】クラッシュボックスとサイドメンバを、その合わせ面も含めてまとめて塗装する塗装方法を提供する。【解決手段】クラッシュボックス１２をサイドメンバ１０に仮留めした状態で、前記クラッシュボックス１２および前記サイドメンバ１０を塗装する塗装方法であって、前記クラッシュボックス１２の後端面には、第一締結孔２４と前記塗装時に前記第一締結孔２４より下側に位置する第二締結孔２６とが設けられており、前記第一締結孔２４に挿通した締結部材により前記クラッシュボックス１２を前記サイドメンバ１０に仮留めするとともに、前記第二締結孔２６にスペーサ３２を装着した状態で前記クラッシュボックス１２および前記サイドメンバ１０に塗装を施し、前記スペーサ３２は、前記第二締結孔２６に装着されることで、少なくとも一部が、前記クラッシュボックス１２の後端面と前記サイドメンバ１０との間に介在して、両者の間にスペースを形成する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッシュボックスをサイドメンバに仮留めした状態で、前記クラッシュボックスおよび前記サイドメンバを塗装する塗装方法であって、
前記クラッシュボックスの後端面には、第一締結孔と前記塗装時に前記第一締結孔より下側に位置する第二締結孔とが設けられており、
前記第一締結孔に挿通した締結部材により前記クラッシュボックスを前記サイドメンバに仮留めするとともに、前記第二締結孔にスペーサを装着した状態で前記クラッシュボックスおよび前記サイドメンバに塗装を施し、
前記スペーサは、前記第二締結孔に装着されることで、少なくとも一部が、前記クラッシュボックスの後端面と前記サイドメンバとの間に介在して、両者の間にスペースを形成する、
ことを特徴とする車両骨格部材の塗装方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書では、クラッシュボックスとサイドメンバを塗装する車両骨格部材の塗装方法を開示する。
【背景技術】
【０００２】
周知の通り、車両の前部には、車両前後方向に延びる一対のサイドメンバが設けられている。このサイドメンバの前端に、クラッシュボックスを取り付ける構成が従来から知られている。例えば、特許文献１には、一対のサイドメンバと、サイドメンバの前端に取り付けられたクラッシュボックスと、二つのクラッシュボックスに跨るように車幅方向に延びるバンパリーンフォースメントと、を有した骨格構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−１１９４７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来、こうした骨格部材は、組み付けの前に、それぞれ、防錆塗装や意匠性確保のための着色塗装が行なわれていた。しかし、サイドメンバとクラッシュボックスをそれぞれ別々に塗装した場合、工程数が増えるという問題があった。そこで、近年、サイドメンバにクラッシュボックスを組み付けた状態で、サイドメンバおよびクラッシュボックスの双方をまとめて塗装することが提案されている。しかし、単純に、クラッシュボックスをサイドメンバに組み付けた状態で塗装すると、クラッシュボックスとサイドメンバとの合わせ面（接触面）に塗料が入り込めず、当該合わせ面が塗装できない。そして、塗装が不十文なため、当該合わせ面において錆が発生するおそれがあった。
【０００５】
そこで、本明細書では、クラッシュボックスとサイドメンバを、その合わせ面も含めてまとめて塗装する塗装方法を開示する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本明細書で開示する車両骨格部材の塗装方法は、クラッシュボックスをサイドメンバに仮留めした状態で、前記クラッシュボックスおよび前記サイドメンバを塗装する塗装方法であって、前記クラッシュボックスの後端面には、第一締結孔と前記塗装時に前記第一締結孔より下側に位置する第二締結孔とが設けられており、前記第一締結孔に挿通した締結部材により前記クラッシュボックスを前記サイドメンバに仮留めするとともに、前記第二締結孔にスペーサを装着した状態で前記クラッシュボックスおよび前記サイドメンバに塗装を施し、前記スペーサは、前記第二締結孔に装着されることで、少なくとも一部が、前記クラッシュボックスの後端面と前記サイドメンバとの間に介在して、両者の間にスペースを形成する。
【０００７】
かかる構成とすることで、クラッシュボックスとサイドメンバを同時に塗装できるため、工数を低減できる。また、クラッシュボックスにスペーサを装着することで、クラッシュボックスの後端面に十分なスペースを確保することができるため、クラッシュボックスの後端面および当該後端面と接触する合わせ面を確実に塗装できる。
【０００８】
前記スペーサは、弾性変形することで、その先端の間隔が変更可能な一対の脚部と、前記脚部の先端から他の脚部から離れる方向に屈曲して延びる屈曲部と、を有しており、前記屈曲部が前記クラッシュボックスの後端面の裏面側に飛び出るように、前記脚部を前記第二締結孔に挿通することで、前記スペーサが前記第二締結孔に装着されてもよい。
【０００９】
スペーサを、弾性変形可能な一対の脚部を有する構成とすることで、スペーサを簡易な手順で第二締結孔に装着できる。
【００１０】
また、前記スペーサは、断面円形の線材で構成されてもよい。
【００１１】
断面円形とすることで、スペーサとクラッシュボックスの後端面とが線接触となる。このスペーサとクラッシュボックスとの接触部分は、塗料が回りこめず、塗装できないが、線接触であるため、当該塗装できない面積を十分に小さくできる。
【００１２】
また、前記スペーサを前記第二締結孔に装着した状態で前記クラッシュボックスおよび前記サイドメンバを防錆塗装した後、前記スペーサを前記第二締結孔から取り外した状態で前記クラッシュボックスおよび前記サイドメンバを着色塗装してもよい。
【００１３】
かかる構成とすることで、スペーサには防錆用塗料しか付着しないため、当該スペーサに付着した塗料が防錆塗装に悪影響を与えることがない。そのため、スペーサを繰り返し再利用できる。
【発明の効果】
【００１４】
本明細書で開示する塗装方法によれば、クラッシュボックスとサイドメンバを、その合わせ面も含めてまとめて塗装できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】車両前部の概略平面図である。
【図２】サイドメンバおよびクラッシュボックスの分解斜視図である。
【図３】サイドメンバおよびクラッシュボックスの仮留めの様子を示す斜視図である。
【図４】スペーサの斜視図である。
【図５】仮留め位置での概略縦断面図である。
【図６】第二締結孔高さでの概略横断面図である。
【図７】車両骨格部材の塗装の流れを示すフローチャートである。
【図８】スペーサの他の一例を示す図である。
【図９】スペーサの更に他の一例を示す図である。
【図１０】車両前部の他の例を示す概略平面図である。
【図１１】図８の車両において、クラッシュボックスおよびサイドメンバの仮留め位置における概略断面図である。
【図１２】スペーサがない場合の仮留めの様子を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照して車両骨格部材の塗装方法について説明する。図１は、車両前部の概略平面図である。また、図２は、サイドメンバ１０およびクラッシュボックス１２の分解斜視図である。なお、以下の図面において、「Ｆｒ」、「Ｕｐ」、「Ｏｕｔ」は、それぞれ、車両の前方、上方、車幅方向外側を意味している。
【００１７】
はじめに、塗装方法の説明に先立って、塗装対象であるサイドメンバ１０およびクラッシュボックス１２について説明する。車両の前部には、車幅方向に間隔を開けて一対のサイドメンバ１０が設けられている。サイドメンバ１０は、車両の前後方向に延びる骨格部材である。サイドメンバ１０は、例えば、鋼等の金属からなるもので、略矩形の断面を有した角筒状部材である。また、サイドメンバ１０の前端には、外側に張り出したフランジ１６が設けられており、このフランジ１６を介して、サイドメンバ１０の前端にクラッシュボックス１２が締結される。なお、図２では、サイドメンバ１０を単一部材として図示しているが、実際のサイドメンバ１０は、複数の部材を接合して構成されてもよい。例えば、車幅方向外側に開口した略ハット状の断面を有するサイドメンバインナと、当該サイドメンバインナの開口を覆う略平板状のサイドメンバアウタと、を溶接で接合して略角筒状部材を形成してもよい。さらに、この角筒状部材の先端部に、フランジ１６として機能する平板を溶接で接合する構成としてもよい。また、サイドメンバ１０の車幅方向外側端面には、他部材、例えば、微小ラップ衝突時に衝撃を受け止めるガセット部材等が溶接接合されていてもよい。
【００１８】
クラッシュボックス１２も、略矩形の断面を有した角筒状部材であり、サイドメンバ１０とフロントバンパリーンフォースメント（以下「フロントバンパＲ／Ｆ」と略す）１４との間に配置される。このクラッシュボックス１２もサイドメンバ１０と同様に鋼等の金属からなる。クラッシュボックス１２の前端には、バンパＲ／Ｆ１４と締結するための締結ブラケット２０（図２では図示せず）が設けられ、クラッシュボックス１２の後端には、サイドメンバ１０と締結するためのフランジ２２が設けられている。また、クラッシュボックス１２も、サイドメンバ１０と同様に、単一の部材で構成されてもよいし、複数の部材を接合して構成されてもよい。
【００１９】
ここで、クラッシュボックス１２は、車両が前方衝突した際には、軸方向に圧壊することで衝突エネルギーを吸収する衝突吸収部材である。そのため、クラッシュボックス１２の周面には、軸方向への圧壊が誘発されるような凹部や孔（図示せず）が形成されている。かかるクラッシュボックス１２を設けることで、軽微な衝突の際には、当該クラッシュボックス１２のみで衝突荷重を吸収でき、サイドメンバ１０等の変形を防止できる。そして、この場合、クラッシュボックス１２のみを交換すれば足り、サイドメンバ１０等の交換が不要となるため、修理費用を軽減できる。
【００２０】
つまり、クラッシュボックス１２は、必要に応じて、交換される部材である。そのため、クラッシュボックス１２は、フロントバンパＲ／Ｆ１４およびサイドメンバ１０に着脱できるように、これらに螺合締結される。具体的には、クラッシュボックス１２は、締結ブラケット２０に設けられた締結孔を介して、バンパＲ／Ｆ１４に螺合締結される。また、クラッシュボックス１２は、フランジ１６，２２に設けられた締結孔２４，２６，１８を介してサイドメンバ１０に螺合締結される。
【００２１】
クラッシュボックス１２のフランジ２２には、２つの第一締結孔２４と、２つの第二締結孔２６と、が設けられている。第一締結孔２４は、フランジ２２の上端近傍に設けられており、幅方向に間隔を開けて二つ設けられている。また、第二締結孔２６は、フランジ２２の下端近傍に設けられており、幅方向に間隔を開けて二つ設けられている。サイドメンバ１０のフランジ１６のうち、この第一締結孔２４および第二締結孔２６に対応する箇所には、メンバ側締結孔１８が形成されている。また、サイドメンバ１０のフランジ１６の裏面のうち、メンバ側締結孔１８と同心位置には、ウェルドナット３０が溶接により接合されている。そして、締結ボルト２８を、第一、第二締結孔２４，２６およびメンバ側締結孔１８に挿通させてウェルドナット３０に螺合することで、クラッシュボックス１２とサイドメンバ１０が螺合締結される。
【００２２】
ここで、サイドメンバ１０およびクラッシュボックス１２には、通常、防錆塗装および着色塗装が施される。こうした塗装は、例えば、水性塗料を電解液とし、電着作用によって金属表面に塗装膜を作る電着塗装により行なわれる。この電着塗装は、被塗物を陽極（プラス）、電極を陰極（マイナス）とするアニオン塗装であってもよいし、被塗物を陰極（マイナス）、電極を陽極（プラス）とするカチオン塗装であってもよい。いずれにしても、塗装の際には、被塗装物および電極を、電着塗料が貯留された電着槽に浸して通電する。また、本例では、防錆塗装と着色塗装とを行なうため、防錆塗料が貯留された防錆用電着槽と、着色塗料が貯留された着色用電着槽と、を用意しておき、被塗物をこれら二つの電着槽に順番に浸して電着する。
【００２３】
従来、サイドメンバ１０とクラッシュボックス１２は、それぞれ、別個に塗装されていた。すなわち、従来は、サイドメンバ１０だけを防錆用電着槽に浸して防錆塗装を行なった後、このサイドメンバ１０だけを着色用電着槽に浸して着色塗装を行なっていた。同様に、従来は、クラッシュボックス１２だけを防錆用電着槽に浸して防錆塗装を行なった後、このクラッシュボックス１２だけを着色用電着槽に浸して着色塗装を行なう。そして、防錆塗装および着色塗装が施された後に、サイドメンバ１０とクラッシュボックス１２とを螺合締結していた。かかる塗装手順とした場合、サイドメンバ１０およびクラッシュボックス１２の双方を満遍なく塗装できる一方で、塗装に要する工数が多いという問題があった。
【００２４】
そこで、近年では、この塗装の工数を低減するために、サイドメンバ１０とクラッシュボックス１２とを連結してアセンブリを構成したうえで、このアセンブリ（サイドメンバ１０およびクラッシュボックス１２）に対して塗装することが提案されている。かかる構成とすれば、塗装の工数を低減できる。
【００２５】
しかし、サイドメンバ１０とクラッシュボックス１２とを完全に締結してアセンブリを構成すると、当該アセンブリを電着槽に沈めても、サイドメンバ１０とクラッシュボックス１２との合わせ面（フランジ１６，２２の対向面）には、塗料が回りこめず、当該合わせ面が十分に塗装されないおそれがあった。ここで、防錆塗装が不十分であると、合わせ面において錆が発生する。こうした合わせ面の錆は、クラッシュボックス１２の交換の際にユーザが見ると、ユーザに不安感を与えるおそれがある。
【００２６】
そこで、サイドメンバ１０とクラッシュボックス１２とを仮留めした状態で塗装することも考えられる。すなわち、サイドメンバ１０とクラッシュボックス１２は、四つの締結ボルト２８で締結されるが、塗装時には、第一締結孔２４に挿通される一つの締結ボルト２８（例えば、図２における締結ボルト２８ａ）だけで両者を仮締結しておく。また、この締結ボルト２８は、十分に緩くしておき、クラッシュボックス１２のフランジ２２が、サイドメンバ１０のフランジ１６から離間できるようにしておく。図１２は、この場合における仮留め位置における概略断面図である。かかる状態でアセンブリを電着槽に沈めれば、サイドメンバ１０とクラッシュボックス１２との合わせ面にもある程度は、塗料が回る。しかし、一つの第一締結孔２４を介してクラッシュボックス１２をサイドメンバ１０に仮締結した状態の場合、重心の関係で、クラッシュボックス１２の下端がサイドメンバ１０に近づくように、クラッシュボックス１２が傾斜する。その結果、フランジ１６，２２の下端近傍では、二つのフランジ１６，２２が近接し、塗料が十分に回りこめない。つまり、クラッシュボックス１２とサイドメンバ１０とを単純に仮締結しただけでは、合わせ面全体を十分に塗装できず、ひいては、錆を十分に防止できない。
【００２７】
そこで、本明細書では、クラッシュボックス１２のフランジ２２のうち、サイドメンバ１０のフランジ１６に近接しやすい下端近傍に、スペーサ３２を配置し、下端近傍においても塗料が回りこめるスペースを確保する。これについて図３〜図６を参照して説明する。図３は、塗装に先立ってクラッシュボックス１２とサイドメンバ１０とを仮留めする様子を示す斜視図である。また、図４は、スペーサ３２の斜視図である。さらに、図５は、仮留め位置での概略縦断面図であり、図６は、第二締結孔２６高さでの概略横断面図である。
【００２８】
本例において、クラッシュボックス１２およびサイドメンバ１０を塗装する際には、従来と同様に、予め、クラッシュボックス１２とサイドメンバ１０とを単一の締結ボルト２８で仮締結しておく。この場合、締結ボルト２８は、上側の締結孔、すなわち、第一締結孔２４に挿通される。また、本例では、さらに、クラッシュボックス１２の第二締結孔２６にスペーサ３２を装着する。
【００２９】
スペーサ３２は、適度な弾性を有した断面円形の線材で構成され、図４に示すように、略Ｕ字状となっている。より具体的には、スペーサ３２は、その基端において繋がった一対の脚部３４と、当該脚部３４の先端から外側に屈曲して延びる屈曲部３６と、を有している。一対の脚部３４は、ピンセットやトングのように、その先端の間隔が適宜変更可能となっている。また、本例において、脚部３４は、その先端近傍において、他方の脚部３４との距離が一時的に小さくなるように括れている。以下では、この括れている部分を、括れ部３８と呼び、当該括れ部３８より基端側において一対の脚部３４が平行に延びている部分を平行部４０と呼ぶ。一つの第二締結孔２６の幅方向外側端部からもう一つの第二締結孔２６の幅方向外側端部までの距離を基準距離Ｌｄｅｆ（図３参照）とした場合、スペーサ３２に力を付加していない無負荷状態における括れ部３８の幅Ｌ１は、基準距離Ｌｄｅｆより僅かに大きい。
【００３０】
スペーサ３２を装着する際には、屈曲部３６が、フランジ２２の裏面側（サイドメンバ１０と対向する面側）に飛び出るように、二つの脚部３４それぞれを二つの第二締結孔２６それぞれに挿通する。すなわち、スペーサ３２を装着する際には、まず、スペーサ３２に力を加えて、括れ部３８の幅Ｌ１を基準距離Ｌｄｅｆよりも小さくする。その状態で、二つの脚部３４を第二締結孔２６に挿し込み、屈曲部３６を図６に示すように、フランジ１６，２２の裏面側に飛び出させる。その後、スペーサ３２に加える力を解除すれば、一対の脚部３４は、弾性復元力により広がり、第二締結孔２６の周縁に当接し、脚部３４（括れ部３８）が第二締結孔２６に挿し込まれた状態が維持される。
【００３１】
このように、第二締結孔２６にスペーサ３２を取り付けると、図５、図６に示すように、スペーサ３２の屈曲部３６が、クラッシュボックス１２のフランジ２２とサイドメンバ１０のフランジ１６との間に介在し、両者の間の隙間が確実に維持される。その結果、かかるスペーサ３２を取り付けることで、クラッシュボックス１２およびサイドメンバ１０を仮留めした状態でも、両者の間に十分な隙間を確保でき、両者の合わせ面を十分に塗装することができる。なお、フランジ１６，２２と屈曲部３６との接触部分には、塗料は回りこめない。しかし、本例において、スペーサ３２は、断面円形であるため、当該スペーサ３２（屈曲部３６）とフランジ１６，２２との接触は、線接触となり、その接触面積は、非常に小さい。したがって、屈曲部３６とフランジ１６，２２との接触部分が塗装できなかったとしても、その影響は非常に小さく、殆ど問題にならない。
【００３２】
次に、本例におけるクラッシュボックス１２およびサイドメンバ１０の塗装方法の流れについて図７を参照して説明する。クラッシュボックス１２およびサイドメンバ１０を塗装する場合には、まず、クラッシュボックス１２の第二締結孔２６、すなわち、塗装時に重力方向下側に位置する締結孔にスペーサ３２を取り付ける（Ｓ１０）。この取り付けは、上述したとおり、スペーサ３２を、その幅が小さくなるように弾性変形させた状態で、当該スペーサ３２の脚部３４を第二締結孔２６に挿し込めばよい。続いて、クラッシュボックス１２をサイドメンバ１０に仮留めする（Ｓ１２）。この仮留めは、一つの第一締結孔２４およびこれに対応するメンバ側締結孔１８、すなわち、塗装時に重力方向上側に位置する締結孔に、挿通した締結ボルト２８を緩く締めればよい。
【００３３】
クラッシュボックス１２およびサイドメンバ１０を仮留め（仮締結）して、アセンブリが構成できれば、続いて、このアセンブリに対して防錆塗装を施す（Ｓ１４）。すなわち、このアセンブリと電極を防錆用塗料が貯留された防錆用電着槽に沈めて通電し、防錆用塗料を電着塗装する。そして防錆塗装が完了すれば、アセンブリを防錆用電着槽から取り出して、表面に付着している塗料液を除去すれば、防錆塗装は、完了となる。
【００３４】
防錆塗装が完了すれば、続いて、スペーサ３２を取り外す（Ｓ１６）。取り外されたスペーサ３２は、再び、別のクラッシュボックス１２に取り付けられ、再利用される。この場合、スペーサ３２は、繰り返し防錆塗装されることになる。ただし、電着塗装による膜圧は、一定以上には増えにくいため、一つのスペーサ３２に繰り返し防錆塗装を行なったとしても、スペーサ３２の形状や特性は、殆ど変化せず、スペーサ３２は問題なく再利用できる。
【００３５】
スペーサ３２を取り外せば、続いて、防錆塗装が完了したアセンブリに対して着色塗装を行なう（Ｓ１８）。すなわち、アセンブリと電極を、着色用塗料が貯留された着色用電着槽に沈めて通電し、着色用塗料を電着塗装する。ここで、この着色塗装の際には、スペーサ３２がないため、下端周辺において二つのフランジ１６，２２が近接することになる。その結果、当該フランジ１６，２２の下端周辺には、着色用塗料が十分に回りこめない。しかし、錆は、防錆塗装により防止されるため、フランジ１６，２２の下端周辺において着色塗装がされていなくても問題ない。
【００３６】
なお、着色塗装の段階でもスペーサ３２を取り付けておくことも考えられるが、その場合、スペーサ３２も着色塗装されることになる。こうした着色塗装されたスペーサ３２を再利用すると、当該スペーサ３２に付着した着色用塗料が防錆塗装において悪影響を与えるおそれがある。そこで、本例では、着色塗装では、スペーサ３２を取り外し、スペーサ３２への着色用塗料の付着を防止している。
【００３７】
アセンブリに対する着色塗装が完了すれば、最後に、クラッシュボックス１２をサイドメンバ１０に本締結する（Ｓ２０）。すなわち、二つの第一締結孔２４および二つの第二締結孔２６、および、これらに対応するメンバ側締結孔１８に、締結ボルト２８を挿通してきつく締める。
【００３８】
以上の説明から明らかなとおり、本明細書に開示の塗装方法によれば、クラッシュボックス１２とサイドメンバ１０とを仮留めして、一括で塗装している。そのため、個別に塗装する場合に比べて、塗装の工数を低減できる。また、本例では、クラッシュボックス１２とサイドメンバ１０との間にスペーサ３２を介在させているため、仮留めされたクラッシュボックス１２とサイドメンバ１０との間に十分な隙間を確保できる。結果として、クラッシュボックス１２とサイドメンバ１０の合わせ面に対しても十分に防錆塗装ができる。
【００３９】
なお、これまで説明した構成は一例であり、クラッシュボックス１２の後端面とサイドメンバ１０との間に介在して、両者の間にスペースを確保するスペーサ３２を装着した状態で、仮留めされたクラッシュボックス１２とサイドメンバ１０を一括で塗装するのであれば、その他の構成は、適宜、変更されてもよい。例えば、本例では、防錆塗装のときだけスペーサ３２を装着しているが、着色塗装の際にもスペーサ３２を装着してもよい。また、ここで説明したスペーサ３２の構成は一例であり、少なくとも一部が、クラッシュボックス１２の後端面とサイドメンバ１０との間に介在するのであれば、異なる構成でもよい。例えば、上述の説明では、二つの第二締結孔２６に跨るスペーサ３２を例示したが、スペーサ３２は、図８に示すように、一つの第二締結孔２６に二つの脚部３４を挿し込む形態としてもよい。また、上述の説明では、スペーサ３２に、幅が広がる方向の弾性復元力が生じるように、スペーサ３２の幅を狭めた状態で第二締結孔２６に挿し込んでいる。しかし、図９に示すように、無負荷状態におけるスペーサ３２の内寸幅Ｌ３を、二つの第二締結孔２６の距離Ｌ４より小さくしておき、このスペーサ３２の一対の脚部３４を力を加えて広げた上で二つの第二締結孔２６に挿し込むことで、スペーサ３２に、幅が狭まる方向の弾性復元力を発生させる構成としてもよい。
【００４０】
また、これまでは、車両上方に位置する第一締結孔２４を介してクラッシュボックス１２とサイドメンバ１０を仮留めし、車両下方に位置する第二締結孔２６にスペーサ３２を装着している。しかし、塗装時に、スペーサ３２の装着位置が仮留め位置より重力方向下側になるのであれば、スペーサ３２の装着位置および仮留め位置は、車両の上下方向とは無関係に設定されてもよい。例えば、アセンブリの保持や搬送の関係上、塗装時に、第一締結孔２４が第二締結孔２６よりも重力方向下側になるのであれば、第一締結孔２４にスペーサ３２を装着し、第二締結孔２６を介してクラッシュボックス１２とサイドメンバ１０とを仮留めしてもよい。
【００４１】
また、クラッシュボックス１２とサイドメンバ１０との間に他部材が介在してもよい。すなわち、車種によっては、図１０に示すように、クラッシュボックス１２とサイドメンバ１０の間に、ラジエータを支持するラジエータサイドサポート４２の端部や、アウトリガ４４の端部が配されることがある。そして、このラジエータサイドサポート４２やアウトリガ４４を、クラッシュボックス１２およびサイドメンバ１０とともに共締めする車種がある。かかる車種においては、クラッシュボックス１２およびサイドメンバ１０に加えて、ラジエータサイドサポート４２およびアウトリガ４４も仮留めしてアセンブリを構成し、これらを一括で塗装するようにしてもよい。この場合においても、図１１に示すように、クラッシュボックス１２とサイドメンバ１０を第一締結孔２４（塗装時に重力方向上側の締結孔）を介して仮留めするとともに、第二締結孔２６にスペーサ３２を装着した状態で、塗装を行なう。
【００４２】
なお、この場合、クラッシュボックス１２とラジエータサイドサポート４２との間には十分な間隙が確保できるが、ラジエータサイドサポート４２とアウトリガ４４との間、および、アウトリガ４４とサイドメンバ１０との間には十分な間隙が確保できない。しかし、こうしたラジエータサイドサポート４２、アウトリガ４４、サイドメンバ１０は、クラッシュボックス１２と異なり、取り外して交換する機会は殆どない。そのため、ラジエータサイドサポート４２とアウトリガ４４との合わせ面、アウトリガ４４とサイドメンバ１０との合わせ面において塗装がされなくても問題とならない。
【００４３】
また、これまでは、防錆塗装と着色塗装を行なう例を挙げたが、塗装の回数や種類は、適宜、変更されてもよい。また、塗装形態も、電着塗装に限らず、他の形態、例えば、吹き付け塗装や、焼付け塗装、浸漬塗装等でもよい。
【符号の説明】
【００４４】
１０  サイドメンバ、１２  クラッシュボックス、１６，２２  フランジ、１８  メンバ側締結孔、２０  締結ブラケット、２４  第一締結孔、２６  第二締結孔、２８  締結ボルト、３０  ウェルドナット、３２  スペーサ、３４  脚部、３６  屈曲部、３８  括れ部、４０  平行部、４２  ラジエータサイドサポート、４４  アウトリガ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2020045059.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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