(57)【要約】      （修正有）【課題】運転支援制御の実行中において、通常状況では制動感を低減して乗り心地を向上させつつ、特定状況では運転者にある程度の制動感を与えることが可能な運転支援装置を提供する。【解決手段】運転支援装置は、運転支援制御（ＡＣＣ）の実行中において目標加速度（Ｇｔｇｔ）が減速に対応する値である場合、目標加速度の大きさが所定の第１閾値（Ｔｈ１）よりも小さいとき、前輪及び後輪の制動力配分が所定の第１配分になるように、制動装置を制御する。一方、運転支援装置は、目標加速度の大きさが第１閾値以上であるとき、前輪及び後輪の制動力配分が所定の第２配分になるように、制動装置を制御するように構成されている。第１配分は、後輪側の制動力の配分が前輪側の制動力の配分よりも大きくなる配分であり、第２配分は、前記第１配分よりも前輪側の制動力の配分が大きい配分である。【選択図】図３
2020045066.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪及び後輪を駆動するための駆動力を発生する駆動装置と、
前記前輪及び前記後輪に付与される制動力をそれぞれ独立に制御可能な制動装置と、
アンチダイブジオメトリ及びアンチリフトジオメトリをそれぞれ有する前輪側及び後輪側のサスペンションであって、前記後輪に付与される制動力の変化に対する前記アンチリフトジオメトリによるアンチリフト効果の大きさの変化が前記前輪に付与される制動力の変化に対する前記アンチダイブジオメトリによるアンチダイブ効果の大きさの変化よりも大きい前輪側及び後輪側のサスペンションと、
自車両の周囲の情報である車両周辺情報を取得する情報取得手段と、
前記車両周辺情報に基いて目標加速度を算出するとともに、前記自車両の実際の加速度が前記目標加速度に一致するように前記駆動装置及び前記制動装置の少なくとも一方を制御する運転支援制御を実行する運転支援制御手段と、
を備える運転支援装置において、
前記運転支援制御手段は、前記運転支援制御の実行中において前記目標加速度が減速に対応する値である場合、
前記目標加速度の大きさが所定の第１閾値よりも小さいとき、前記前輪及び前記後輪の制動力配分が所定の第１配分になるように、前記制動装置を制御し、
前記目標加速度の大きさが前記第１閾値以上であるとき、前記前輪及び前記後輪の制動力配分が所定の第２配分になるように、前記制動装置を制御する
ように構成され、
前記第１配分は、後輪側の制動力の配分が前輪側の制動力の配分よりも大きくなる配分であり、
前記第２配分は、前記第１配分よりも前輪側の制動力の配分が大きい配分である
運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
制動時に発生する車両のピッチングを抑制するため、アンチダイブジオメトリを備えた前輪側サスペンション及びアンチリフトジオメトリを備えた後輪側サスペンションが広く知られている。これらによれば、制動時におけるダイブ（車体前方が沈み込む現象）を抑制するアンチダイブ効果、及び制動時におけるリフト（車体後方が浮き上がる現象）を抑制するアンチリフト効果が発揮されて制動時におけるピッチングが抑制される。以下、「アンチダイブ」及び「アンチリフト」を「アンチピッチング」とも総称する。
【０００３】
従来より、悪路走行時の乗り心地を考慮して、アンチピッチング効果が大きくないアンチピッチングジオメトリが採用される場合がある。この場合、非制動時の乗り心地は良好になるものの、制動時にはピッチング（ピッチ角）が大きくなり、乗り心地が悪化するという課題がある。この課題を解決するために、従来の装置は、急激なブレーキ操作が開始された場合、前輪及び後輪の制動力の配分を基本配分に比べて後輪側の配分が大きい第１配分になるようにブレーキ制御装置を制御する（例えば、特許文献１を参照。）。この構成によれば、非制動時の乗り心地を良好に維持しつつ制動時のピッチングを効果的に抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２０１２９１号公報
【発明の概要】
【０００５】
ところで、従来から、自車両の運転を支援する運転支援制御の一つとして、自車両の直前を走行する他車両（追従対象車）と自車両との車間距離を所定の目標車間距離に維持するように自車両の加速度（減速を含む）を制御する追従車間距離制御が知られている。
【０００６】
ここで、上述のような運転支援制御の実行中において、追従対象車との車間距離を微調整するために自車両を減速させる状況（以下、「通常状況」と称呼する。）を想定する。このような通常状況にて運転者に大きな制動感を与えてしまうと、乗り心地が悪化する。従って、運転支援制御の実行中においては、ピッチングを抑えることにより制動感を低減するような制御が求められる。
【０００７】
一方で、運転支援制御の実行中に、追従対象車が急に減速する又は割り込み車両が自車両の前方に急に進入する等、自車両が他車両に接近するおそれがある状況（以下、「特定状況」と称呼する。）が生じる場合がある。このような特定状況では、運転者にある程度の制動感を与えて、自車両が他車両に接近していることを運転者に認識させることが好ましいと考えられる。
【０００８】
本発明は、上記課題を解決するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、運転支援制御の実行中において、通常状況では制動感を低減して乗り心地を向上させつつ、特定状況では運転者にある程度の制動感を与えることが可能な運転支援装置を提供することである。
【０００９】
本発明の運転支援装置（以下、「本発明装置」と称呼される場合がある。）は、
前輪（ＦＬ、ＦＲ）及び後輪（ＲＬ、ＲＲ）を駆動するための駆動力を発生する駆動装置（２０、２１、２２）と、
前記前輪及び前記後輪に付与される制動力をそれぞれ独立に制御可能な制動装置（３０、３１、３２ｆｌ、３２ｆｒ、３２ｒｌ、３２ｒｒ）と、
アンチダイブジオメトリ及びアンチリフトジオメトリをそれぞれ有する前輪側及び後輪側のサスペンションであって、前記後輪に付与される制動力の変化に対する前記アンチリフトジオメトリによるアンチリフト効果の大きさの変化が前記前輪に付与される制動力の変化に対する前記アンチダイブジオメトリによるアンチダイブ効果の大きさの変化よりも大きい前輪側及び後輪側のサスペンションと、
自車両の周囲の情報である車両周辺情報を取得する情報取得手段（１５）と、
前記車両周辺情報に基いて目標加速度（Ｇｔｇｔ）を算出するとともに、前記自車両の実際の加速度が前記目標加速度に一致するように前記駆動装置及び前記制動装置の少なくとも一方を制御する運転支援制御（ＡＣＣ）を実行する運転支援制御手段（１０）と、
を備える。
更に、前記運転支援制御手段は、前記運転支援制御の実行中において前記目標加速度が減速に対応する値である場合（ステップ５２５：Ｙｅｓ）、
前記目標加速度の大きさが所定の第１閾値（Ｔｈ１）よりも小さいとき（ステップ５３０：Ｙｅｓ）、前記前輪及び前記後輪の制動力配分が所定の第１配分になるように、前記制動装置を制御し（ステップ５３５、ステップ５５５）、
前記目標加速度の大きさが前記第１閾値以上であるとき（ステップ５３０：Ｎｏ）、前記前輪及び前記後輪の制動力配分が所定の第２配分になるように、前記制動装置を制御する（ステップ５４５及びステップ５５５、又は、ステップ５５０及びステップ５５５）
ように構成されている。
前記第１配分は、後輪側の制動力の配分が前輪側の制動力の配分よりも大きくなる配分であり、前記第２配分は、前記第１配分よりも前輪側の制動力の配分が大きい配分である。
【００１０】
本発明装置は、運転支援制御の実行中において目標加速度が減速に対応する値である場合、目標加速度の大きさが所定の第１閾値よりも小さいとき（上述の通常状況に相当）、前輪及び後輪の制動力配分が所定の第１配分になるように、制動装置を制御する。第１配分は、後輪側の制動力の配分が前輪側の制動力の配分よりも大きくなる配分である。本発明装置においては、後輪の制動力の変化に対するアンチリフト効果（アンチリフト力、アンチリフトモーメント）の大きさの変化が、前輪の制動力の変化に対するアンチダイブ効果（アンチダイブ力、アンチダイブモーメント）の大きさの変化よりも大きい。従って、第１配分の場合、車両全体としてみれば、アンチピッチング効果が大きくなる。これにより、車両のピッチ角が抑えられ、その結果、運転者が感じる制動感を低減することができる。従って、運転支援制御の実行中における乗り心地が向上する。
【００１１】
更に、本発明装置は、目標加速度の大きさが所定の第１閾値以上であるとき（上述の特定状況に相当）、前輪及び後輪の制動力配分が所定の第２配分になるように、制動装置を制御する。第２配分は、第１配分よりも前輪側の制動力の配分が大きい配分であるので、第１配分に比べてアンチピッチング効果が小さくなる。従って、運転者にある程度の制動感を運転者に与えることにより、自車両が他の立体物（例えば、他車両）に接近していることを運転者に認識させることができる。以上のように、本発明装置によれば、運転支援制御の実行中において、通常状況では制動感を低減して乗り心地を向上させつつ、特定状況では運転者にある程度の制動感を与えることができる。
【００１２】
上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係る運転支援装置の概略構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両のサスペンションが備えるアンチピッチングジオメトリを説明するための図である。
【図３】ある減速度Ｇａのときの制動力配分比（後輪の制動力Fr／前輪の制動力Ff）とピッチ角との関係を示すグラフである。
【図４】本発明の一実施形態に係る運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する「ＡＣＣ開始／終了判定ルーチン」を示したフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態に係る運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する「ＡＣＣ実行ルーチン」を示したフローチャートである。
【図６】本発明の変形例に係る「制動力配分比と目標加速度（減速）との関係」を表すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
＜構成＞
本発明の実施形態に係る運転支援装置（以下、「本実施装置」とも称呼される。）は、車両に適用される。本実施装置が適用される車両は、他の車両と区別するために「自車両」と称呼される場合がある。運転支援装置は、図１に示したように、運転支援ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０、及び、ステアリングＥＣＵ４０を備えている。なお、これらのＥＣＵのうちの２以上のＥＣＵが、１つのＥＣＵに統合されてもよい。
【００１５】
これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。
【００１６】
運転支援ＥＣＵ１０は、以下に列挙するセンサ（スイッチを含む。）と接続されていて、それらのセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。なお、各センサは、運転支援ＥＣＵ１０以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、運転支援ＥＣＵ１０は、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。
【００１７】
アクセルペダル操作量センサ１１は、アクセルペダル１１ａの操作量（即ち、アクセル開度）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を出力するようになっている。
ブレーキペダル操作量センサ１２は、ブレーキペダル１２ａの操作量を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力するようになっている。
【００１８】
操舵角センサ１３は、自車両の操舵角を検出し、操舵角θを表す信号を出力するようになっている。
操舵トルクセンサ１４は、操舵ハンドルＳＷの操作により自車両のステアリングシャフトＵＳに加わる操舵トルクを検出し、操舵トルクＴｒａを表す信号を出力するようになっている。
【００１９】
周囲センサ１５は、自車両の周囲の状態を検出するセンサである。周囲センサ１５は、自車両の周囲の道路（例えば、自車両が走行している走行レーン）に関する情報、及び、その道路に存在する立体物に関する情報を取得するようになっている。立体物は、例えば、自動車、歩行者及び自転車などの移動物、並びに、ガードレール及びフェンスなどの固定物を表す。以下、これらの立体物は「物標」と称呼される場合がある。周囲センサ１５は、レーダセンサ１５ａ及びカメラセンサ１５ｂを備えている。
【００２０】
レーダセンサ１５ａは、例えば、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を少なくとも自車両の前方領域を含む自車両の周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する物標によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。更に、レーダセンサ１５ａは、送信したミリ波と受信した反射波との関係を用いて、物標の有無について判定し、且つ、自車両と物標との相対関係を示すパラメータを演算し、判定結果及び演算結果を出力するようになっている。自車両と物標との相対関係を示すパラメータは、自車両に対する物標の方位（又は位置）、自車両と物標との距離、及び、自車両と物標との相対速度等を含む。
【００２１】
より具体的に述べると、レーダセンサ１５ａはミリ波送受信部及び処理部を備えている。その処理部は、ミリ波送受信部から送信したミリ波とミリ波送受信部が受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基いて、自車両と物標との相対関係を示すパラメータを所定時間の経過毎に取得する。このパラメータは、前述したように、検出した各物標（ｎ）に対する「距離（縦距離）Ｄｆｘ（ｎ）、相対速度Ｖｆｘ（ｎ）、横距離Ｄｆｙ（ｎ）及び相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）等」を含む。
【００２２】
車間距離Ｄｆｘ（ｎ）は、自車両と物標（ｎ）（例えば、先行車）との間の自車両の中心軸（前後方向に延びる中心軸）に沿った距離である。
相対速度Ｖｆｘ（ｎ）は、物標（ｎ）（例えば、先行車）の速度Ｖｓと自車両の速度Ｖｊとの差（＝Ｖｓ−Ｖｊ）である。物標（ｎ）の速度Ｖｓは自車両の進行方向における物標（ｎ）の速度である。
横距離Ｄｆｙ（ｎ）は、「物標（ｎ）の中心位置（例えば、先行車の車幅中心位置）」の、自車両の中心軸と直交する方向における同中心軸からの距離である。横距離Ｄｆｙ（ｎ）は「横位置」とも称呼される。
相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）は、物標（ｎ）の中心位置（例えば、先行車の車幅中心位置）の、自車両の中心軸と直交する方向における速度である。
【００２３】
カメラセンサ１５ｂは、ステレオカメラ及び画像処理部を備え、車両前方の左側領域及び右側領域の風景を撮影して左右一対の画像データを取得する。カメラセンサ１５ｂは、その撮影した左右一対の画像データに基いて、物標の有無について判定し、且つ、自車両と物標との相対関係を示すパラメータを演算し、判定結果及び演算結果を出力するようになっている。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、レーダセンサ１５ａによって得られた自車両と物標との相対関係を示すパラメータと、カメラセンサ１５ｂによって得られた自車両と物標との相対関係を示すパラメータと、を合成することにより、自車両と物標との相対関係を示すパラメータを決定する。このように周囲センサ１５によって取得された物標に関する情報（自車両と物標との相対関係を示すパラメータを含む。）は「物標情報」と称呼される。
【００２４】
更に、カメラセンサ１５ｂは、その撮影した左右一対の画像データに基いて、道路（自車両が走行している走行レーン）の左及び右の区画線を認識し、道路の形状（例えば、道路の曲率）、及び、道路と自車両との位置関係（例えば、走行レーンの左端又は右端から自車両の車幅方向の中心位置までの距離）を算出する。道路の形状及び道路と自車両との位置関係等を含む車線に関する情報は「車線情報」と称呼される。
【００２５】
運転支援ＥＣＵ１０は、「物標情報」及び「車線情報」を含む車両の周辺状況に関する情報を、「車両周辺情報」として取得する。なお、周囲センサ１５は「車両周辺情報を取得する情報取得手段（情報取得部）」と称呼される場合がある。
【００２６】
なお、周囲センサ１５は、必ずしも、レーダセンサ及びカメラセンサの両方を備える必要はなく、例えば、レーダセンサのみ又はカメラセンサのみを含んでいてもよい。
【００２７】
車速センサ１６は、自車両の走行速度（車速）を検出し、車速ＳＰＤを表す信号を出力するようになっている。
【００２８】
操作スイッチ１７は、運転者により操作されるスイッチである。運転者は、操作スイッチ１７を操作することにより、後述する追従車間距離制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）を実行するか否かを選択することができる。
【００２９】
エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１に接続されている。エンジンアクチュエータ２１は、ガソリン燃料噴射・火花点火式・内燃機関２２のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を駆動することによって、内燃機関２２が発生する駆動力（トルク）を変更することができる。内燃機関２２が発生する駆動力（トルク）は、図示しない駆動力伝達機構を介して左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲに伝達されるようになっている。従って、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を制御することによって、自車両の駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。なお、内燃機関２２に代えて又は加えて、車両駆動源として電動機が使用されてもよい。
【００３０】
本実施装置が適用される車両は、所謂ブレーキ・バイ・ワイヤ・システムを備える。即ち、ブレーキペダル１２ａと油圧回路３１とが分離されている。油圧回路３１はブレーキアクチュエータとして機能する。油圧回路３１は、制動液が流れる流路、複数の弁、ポンプ及びポンプを駆動するモータ等を含む。左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲの制動力（制動トルク）は、油圧回路３１により、対応するホイールシリンダ（３２fl、３２fr、３２rl、３２rr）の制動圧が制御されることによって個別に（独立して）制御可能である。なお、本明細書において、符号の末尾に付される英字の添字は、どの車輪に対応する構成要素かを表示している。「fl」が「左前輪」、「fr」が「右前輪」、「rl」が「左後輪」、「rr」が「右後輪」に対応する。更に、添字[**]が「fl、fr、rl又はrr」についての総称を表している。
【００３１】
ブレーキＥＣＵ３０は、油圧回路３１に接続されている。ブレーキＥＣＵ３０は、油圧回路（ブレーキアクチュエータ）３１を制御することによって、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲの制動力を個別に（独立して）制御して、自車両の加速状態（減速度、即ち、負の加速度）を変更することができる。
【００３２】
通常時において（即ち、追従車間距離制御が実行されていない場合）、ホイールシリンダ３２[**]の制動圧は、運転者によるブレーキペダル１２ａの踏込み操作に基いて個別に（独立して）制御される。一方、追従車間距離制御が実行されている場合、ホイールシリンダ３２[**]の制動圧は、車両周辺情報に基いて個別に（独立して）制御される。
【００３３】
ステアリングＥＣＵ４０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、モータドライバ４１に接続されている。モータドライバ４１は、転舵用モータ４２に接続されている。転舵用モータ４２は、「操舵ハンドルＳＷ、操舵ハンドルＳＷに連結されたステアリングシャフトＵＳ及び操舵用ギア機構等を含む、図示しないステアリング機構」に組み込まれている。転舵用モータ４２は、モータドライバ４１から供給される電力によってトルクを発生し、このトルクによって操舵アシストトルクを加えたり、左右の操舵輪を転舵したりすることができる。即ち、転舵用モータ４２は、自車両の舵角（操舵角）を変更することができる。
【００３４】
＜サスペンションのアンチピッチングジオメトリ＞
車両は、以下で説明するような前輪側サスペンション及び後輪側のサスペンションを備えている。図２に示したように、前輪側サスペンションのストロークに起因する車体に対する前輪（ＦＲ、ＦＬ）の動きの瞬間中心Ｃｆは、車体側面視にて前輪の接地点Ｅｆよりも上方且つ車体後方に位置している。なお、この瞬間中心Ｃｆの車体側面視での位置は、前輪側サスペンションのストローク量に応じて刻々と変化する。
【００３５】
この瞬間中心Ｃｆと接地点Ｅｆとを結ぶ線分を前輪側仮想リンクとみなした場合、この前輪側仮想リンクが制動時に受ける軸方向の圧縮力Flinkfの水平方向成分Ffは前輪の制動力として働く。一方、この圧縮力Flinkfの垂直方向成分Fadは、前輪側サスペンションが車体前方部を上方へ持ち上げる力、即ち、アンチダイブ力として働く。このように、前輪側サスペンションは、制動時にアンチダイブ効果を発揮するアンチダイブジオメトリを有している。
【００３６】
他方、後輪側サスペンションのストロークに起因する車体に対する後輪（ＲＲ、ＲＬ）の動きの瞬間中心Ｃｒは、車体側面視にて後輪の接地点Ｅｒよりも上方且つ車体前方に位置している。なお、この瞬間中心Ｃｒの車体側面視での位置も、後輪側サスペンションのストローク量に応じて刻々と変化する。
【００３７】
この瞬間中心Ｃｒと接地点Ｅｒとを結ぶ線分を後輪側仮想リンクとみなした場合、この後輪側仮想リンクが制動時に受ける軸方向の引張り力Flinkrの水平方向成分Frは後輪の制動力として働く。一方、この引張り力Flinkrの垂直方向成分Falは、後輪側サスペンションが車体後方部を下方へ沈み込ませる力、即ち、アンチリフト力として働く。このように、後輪側サスペンションは、制動時にアンチリフト効果を発揮するアンチリフトジオメトリを有している。
【００３８】
このように、制動時において、前輪側サスペンションが有するアンチダイブジオメトリによるアンチダイブ効果と後輪側サスペンションが有するアンチリフトジオメトリによるアンチリフト効果とによるアンチピッチング効果が発揮されて、アンチピッチングモーメントＭｐが車両の重心Ｇ周りに発生する。この結果、制動時においてピッチングが抑制され得るようになっている。
【００３９】
いま、車体側面視において前輪側仮想リンクと水平線とのなす角度を「θf」とし、後輪側仮想リンクと水平線とのなす角度を「θr」とすると、上記アンチダイブ力Fad及びアンチリフト力Falは、それぞれ、下記（１）式及び（２）式によって表すことができる。このように、アンチダイブ力Fad及びアンチリフト力Falは、それぞれ、前輪の制動力Ff及び後輪の制動力Frが大きいほど、大きくなる。
Fad＝Ff・tanθf  …（１）
Fal＝Fr・tanθr  …（２）
【００４０】
また、角度θf及び角度θrが大きいほど、アンチダイブ力Fad及びアンチリフト力Falが大きくなり、この結果、よりアンチピッチング効果が大きいアンチピッチングジオメトリを得ることができる。ここで、余りにアンチピッチング効果が大きいアンチピッチングジオメトリを採用すると、悪路走行時等において乗り心地が悪化するという問題が発生する。従って、この車両では、角度θf及び角度θrが比較的小さめに設定されている。即ち、この車両では、アンチピッチング効果が大きくないアンチピッチングジオメトリが採用されている。
【００４１】
加えて、この車両では、「θf＜θr」の関係が成立するように、前輪側サスペンション及び後輪側サスペンション（具体的には、瞬間中心Ｃｆ、Ｃｒの位置）が設計されている。この結果、後輪の制動力Frの変化に対するアンチリフト力Fal（アンチリフト効果の大きさ）の変化勾配（＝tanθr）が、前輪の制動力Ffの変化に対するアンチダイブ力Fad（アンチダイブ効果の大きさ）の変化勾配（＝tanθf）よりも大きい。換言すれば、前後輪の制動力が同じだけ変化した場合、アンチリフト力Falの変化量がアンチダイブ力Fadの変化量よりも大きくなる。
【００４２】
＜追従車間距離制御（ＡＣＣ）の概要＞
次に、運転支援ＥＣＵ１０が運転支援制御の一つとして実行する追従車間距離制御（ＡＣＣ）について説明する。追従車間距離制御は、物標情報に基いて、自車両の前方領域であって自車両の直前を走行している先行車（後述するＡＣＣ対象車）と自車両との車間距離を所定の距離に維持しながら、自車両を先行車に追従させる制御である。追従車間距離制御自体は周知である（例えば、特開２０１４−１４８２９３号公報、特開２００６−３１５４９１号公報及び特許第４１７２４３４号明細書等を参照。）。以降、追従車間距離制御を単に「ＡＣＣ」と称呼する。
【００４３】
運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ１７の操作によってＡＣＣが要求されている場合、ＡＣＣを実行する。
【００４４】
より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣが要求されている場合、周囲センサ１５により取得した物標情報に基いてＡＣＣ対象車を選択する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、検出した物標（ｎ）の横距離Ｄｆｙ（ｎ）と車間距離Ｄｆｘ（ｎ）とから特定される物標（ｎ）の相対位置が追従対象車両エリア内に存在するか否かを判定する。追従対象車両エリアは、自車両の車速及び自車両のヨーレートに基いて推定される自車両の進行方向における距離が長くなるほど、その進行方向に対する横方向の距離の絶対値が小さくなるように予め定められたエリアである。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、物標（ｎ）の相対位置が追従対象車両エリア内に所定時間以上に渡って存在する場合、その物標（ｎ）をＡＣＣ対象車として選択する。なお、相対位置が追従対象車両エリア内に所定時間以上に渡って存在する物標が複数存在する場合、運転支援ＥＣＵ１０は、それらの物標の中から車間距離Ｄｆｘ（ｎ）が最小の物標をＡＣＣ対象車として選択する。
【００４５】
更に、運転支援ＥＣＵ１０は、目標加速度Ｇｔｇｔを下記（３）式及び（４）式の何れかに従って算出する。（３）式及び（４）式において、Ｖｆｘ（ａ）はＡＣＣ対象車（ａ）の相対速度であり、ｋ１及びｋ２は所定の正のゲイン（係数）であり、ΔＤ１は「ＡＣＣ対象車（ａ）の車間距離Ｄｆｘ（ａ）」から「目標車間距離Ｄｔｇｔ」を減じることにより得られる車間偏差（＝Ｄｆｘ（ａ）−Ｄｔｇｔ）である。なお、目標車間距離Ｄｔｇｔは、運転者により操作スイッチ１７を用いて設定される目標車間時間Ｔｔｇｔに自車両の車速ＳＰＤを乗じることにより算出される（即ち、Ｄｔｇｔ＝Ｔｔｇｔ・ＳＰＤ）。
【００４６】
運転支援ＥＣＵ１０は、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が正又は「０」の場合に下記（３）式を使用して目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。ｋａ１は、加速用の正のゲイン（係数）であり、「１」以下の値に設定されている。
運転支援ＥＣＵ１０は、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が負の場合に下記（４）式を使用して目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。ｋｄ１は、減速用の正のゲイン（係数）であり、本例においては「１」に設定されている。
Ｇｔｇｔ（加速）＝ｋａ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））  …（３）
Ｇｔｇｔ（減速）＝ｋｄ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））  …（４）
なお、目標加速度Ｇｔｇｔの単位は[Ｇ]である。
【００４７】
追従対象車両エリアに物標が存在しない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の車速ＳＰＤが「目標車間時間Ｔｔｇｔに応じて設定される目標速度」に一致するように、目標速度と車速ＳＰＤに基いて目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。
【００４８】
運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の実際の加速度が目標加速度Ｇｔｇｔに一致するように、エンジンＥＣＵ２０を用いてエンジンアクチュエータ２１を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ３０を用いて油圧回路（ブレーキアクチュエータ）３１を制御する。
【００４９】
＜本実施装置の作動の概要＞
運転者が感じる制動感の大きさは、減速度及び車体のピッチ角により変化する。減速度が大きいほど制動感は大きくなる。更に、車体のピッチ角が大きいほど制動感は大きくなる。図３は、ある減速度Ｇａのときの制動力配分比（後輪の制動力Fr／前輪の制動力Ff）とピッチ角との関係を示すグラフである。このように、前輪側の制動力Ffの配分が後輪側の制動力Frの配分よりも大きいほど、ピッチ角が大きくなり、その結果、制動感は大きくなる。これに対して、後輪側の制動力Frの配分が前輪側の制動力Ffの配分よりも大きいほど、ピッチ角は小さくなり、制動感は小さくなる。なお、図３は、特定の減速度Ｇａのときのグラフを示しているが、他の減速度の場合でも、制動力配分比とピッチ角との関係は同様の傾向である。
【００５０】
運転者がブレーキペダル１２ａを操作することによりブレーキ操作を行った場合、運転者が自身の意志によりブレーキ操作を行っているので、運転者に対して制動感を与える必要がある。そこで、本実施装置は、運転者がブレーキ操作を行ったとき、前輪及び後輪の制動力配分が所定の基本配分になるように、前輪の制動力Ff及び後輪の制動力Frを制御する。基本配分は、前輪側の制動力Ffの配分が後輪側の制動力Frの配分よりも大きい配分である。他の言い方をすれば、図３に示すように、基本配分は、制動力配分比（後輪の制動力Fr／前輪の制動力Ff）が「１」よりも小さい配分である。これにより、ピッチ角が大きくなるので、運転者が自身の意志によりブレーキ操作を行ったときに運転者に対して制動感を与えることができる。
【００５１】
これに対し、ＡＣＣが実行されている場合の作動について説明する。上述したように、ＡＣＣ対象車（追従対象車）との車間距離を微調整するために自車両を減速させる通常状況（即ち、要求されている減速度が比較的小さい状況）にて運転者に大きな制動感を与えてしまうと、乗り心地が悪化する。そこで、本実施装置は、目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）の大きさ（絶対値）が所定の第１閾値Ｔｈ１よりも小さいとき、前輪及び後輪の制動力配分が所定の第１配分になるように、前輪の制動力Ff及び後輪の制動力Frを制御する。第１閾値Ｔｈ１は、現在の状況が上述の通常状況に相当するか否か、即ち、ＡＣＣにより算出された減速度（即ち、Ｇｔｇｔ（減速））が比較的小さいか否かを判定するための閾値である。本例において、第１閾値Ｔｈ１は、０．２Ｇである。なお、第１閾値Ｔｈ１は、この値に限定されない。
【００５２】
第１配分は、後輪側の制動力Frの配分が前輪側の制動力Ffの配分よりも大きくなるような配分である。図３に示すように、第１配分は、制動力配分比（後輪の制動力Fr／前輪の制動力Ff）が「１」よりも大きい配分と言うこともできる。なお、第１配分においては、前輪側の制動力の配分を「０」とし、全ての制動力を後輪側に配分してもよい。本実施装置においては、後輪の制動力の変化に対するアンチリフト効果の大きさの変化が、前輪の制動力の変化に対するアンチダイブ効果の大きさの変化よりも大きい。従って、第１配分の場合、車両全体としてみれば、アンチピッチング効果が大きくなる。これにより、車両のピッチ角が抑えられ、その結果、運転者が感じる制動感を大幅に低減させることができる。
【００５３】
次に、ＡＣＣ対象車が急に減速した状況（以下、「第１特定状況」と称呼する。）を想定する。第１特定状況では、通常状況に比べて目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）の大きさが大きくなる。第１特定状況では、自車両がＡＣＣ対象車に接近するおそれがあることから、減速度（即ち、Ｇｔｇｔ（減速））が通常状況よりも大きいことを運転者に対して認識させることが好ましい。そこで、本実施装置は、目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）の大きさが、所定の第１閾値Ｔｈ１以上であり且つ所定の第２閾値Ｔｈ２（Ｔｈ１＜Ｔｈ２）よりも小さいとき、前輪及び後輪の制動力配分が所定の第２配分になるように、前輪の制動力Ff及び後輪の制動力Frを制御する。なお、第２閾値Ｔｈ２は、衝突回避のために自車両に対して急激な減速が要求されているか否かを判定するための閾値である。本例において、第２閾値Ｔｈ２は、０．５Ｇである。なお、第２閾値Ｔｈ２は、この値に限定されない。
【００５４】
図３に示すように、第２配分は、制動力配分比（後輪の制動力Fr／前輪の制動力Ff）が「１」よりも小さく、且つ、第１配分よりも前輪側の制動力の配分が大きい配分である。従って、本実施形態においては、下記（５）式が成立する。
基本配分の制動力配分比  ＜  １  ＜  第２配分の制動力配分比  ＜  第１配分の制動力配分比  …（５）
第２配分では、第１配分に比べて前輪側の制動力の配分が大きいので、ピッチ角が第１配分の場合と比較して大きくなる。これにより、第１特定状況では、通常状況の場合と比較して大きい制動感を運転者に与えることができる。
【００５５】
次に、自車両とＡＣＣ対象車との間に割り込み車両が急に進入する状況（以下、「第２特定状況」と称呼する。）を想定する。第２特定状況では、割り込み車両が新たにＡＣＣ対象車として設定されると、自車両に対して急激な減速が行われる（即ち、目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）の大きさが第１特定状況に比べて大きくなる）。第２特定状況では、自車両が割り込み車両に過度に接近するおそれがあることから、衝突回避のために自車両に対して急激な減速が行われていることを運転者に対して認識させることが好ましい。そこで、本実施装置は、目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）の大きさが所定の第２閾値Ｔｈ２以上であるとき、前輪及び後輪の制動力配分が基本配分になるように、前輪の制動力Ff及び後輪の制動力Frを制御する。運転者が自身でブレーキ操作を行う場合と同じ配分で前輪の制動力Ff及び後輪の制動力Frが制御されるので、第１特定状況の場合と比較して更に大きい制動感を運転者に与えることができる。
【００５６】
以上のように、本実施装置は、ＡＣＣの実行中において、目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）の大きさに応じて制動力配分比（後輪の制動力Fr／前輪の制動力Ff）を調整する。本実施装置は、制動力配分比を調整することにより、減速度（即ち、Ｇｔｇｔ（減速））に応じた制動感を運転者に与えることができる。
【００５７】
＜本実施装置の具体的作動＞
次に、運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ（単に「ＣＰＵ」と称呼する場合がある。）の具体的作動について説明する。ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図４にフローチャートにより示した「ＡＣＣ開始／終了判定ルーチン」を実行するようになっている。なお、ＣＰＵは、図示しないルーチンを所定時間が経過する毎に実行することにより、周囲センサ１５から車両周辺情報を取得して、当該車両周辺情報をＲＡＭに格納している。
【００５８】
従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、ステップ４００から図４のルーチンを開始してステップ４１０に進み、ＡＣＣ実行フラグＦ１が「０」であるか否かを判定する。ＡＣＣ実行フラグＦ１は、その値が「１」であるときＡＣＣが実行されていることを示し、その値が「０」であるときＡＣＣが実行されていないことを示す。ＡＣＣ実行フラグＦ１の値は、図示しないイグニッションスイッチがＯＦＦ位置からＯＮ位置へと変更されたときにＣＰＵにより実行されるイニシャライズルーチンにおいて「０」に設定される。更に、ＡＣＣ実行フラグＦ１の値は、後述するステップ４５０においても「０」に設定される。
【００５９】
いま、ＡＣＣ実行フラグＦ１の値が「０」である（ＡＣＣが実行されていない）と仮定すると、ＣＰＵはステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２０に進み、所定のＡＣＣ実行条件（追従車間距離制御の実行条件）が成立しているか否かを判定する。
【００６０】
ＡＣＣ実行条件は、以下の条件１及び条件２が共に成立したときに成立する。但し、更に別の条件（例えば、車速ＳＰＤがＡＣＣ許可車速以上であること）が、ＡＣＣ実行条件が成立するために満足されるべき条件の一つとして追加されてもよい。なお、本明細書に記述される他の条件についても同様である。
（条件１）：操作スイッチ１７の操作によりＡＣＣの実行が要求されている。
（条件２）：周囲センサ１５によって追従対象車両エリア内に先行車（物標）が検出されている。
【００６１】
ＡＣＣ実行条件が成立していない場合、ＣＰＵは、そのステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００６２】
これに対し、ＡＣＣ実行条件が成立している場合、ＣＰＵは、そのステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ４３０に進む。ＣＰＵは、ステップ４３０にて、ＡＣＣ実行フラグＦ１を「１」に設定して、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＡＣＣが実行される（図５のステップ５０５での「Ｙｅｓ」との判定を参照。）。
【００６３】
一方、ＣＰＵがステップ４１０の処理を実行する時点において、ＡＣＣ実行フラグＦ１の値が「１」である（ＡＣＣが実行されている）場合、ＣＰＵは、そのステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ４４０に進み、所定のＡＣＣ終了条件（追従車間距離制御の終了条件）が成立しているか否かを判定する。
【００６４】
ＡＣＣ終了条件は、以下の条件３乃至条件５の少なくとも一つが成立したときに成立する。
（条件３）：操作スイッチ１７の操作によりＡＣＣの終了が要求されている。
（条件４）：周囲センサ１５によって追従対象車両エリア内に先行車（物標）が検出されていない。
（条件５）：運転者がブレーキペダル１２ａを操作している（即ち、運転者がブレーキ操作を行っている。）。
【００６５】
なお、運転者がアクセルペダル１１ａを操作している間は、ＡＣＣが一時的に中断されるような処理が本ルーチンに追加されてもよい。
【００６６】
ＡＣＣ終了条件が成立している場合、ＣＰＵは、そのステップ４４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４５０に進み、ＡＣＣ実行フラグＦ１を「０」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＡＣＣが停止（キャンセル）される（図５のステップ５０５での「Ｎｏ」との判定を参照。）。
【００６７】
これに対し、ＣＰＵがステップ４４０の処理を実行する時点において、ＡＣＣ終了条件が成立していない場合、ＣＰＵは、そのステップ４４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、ＡＣＣの実行が継続される。
【００６８】
更に、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に、図５にフローチャートにより示した「ＡＣＣ実行ルーチン」を実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図５のステップ５００から処理を開始してステップ５０５に進み、ＡＣＣ実行フラグＦ１の値が「１」であるか否かを判定する。
【００６９】
ＡＣＣ実行フラグＦ１の値が「１」でない場合、ＣＰＵは、そのステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５６０に進み、前輪及び後輪の制動力配分を基本配分に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、ＡＣＣが実行されていない状況、又は、ＡＣＣが実行されていたが運転者がブレーキ操作を行ったことからＡＣＣが停止（キャンセル）された状況にて、運転者がブレーキペダル１２ａを操作した場合、以下のように自車両が制御される。ＣＰＵは、ブレーキペダル操作量センサ１２からのブレーキペダル操作量ＢＰに基いて、目標減速度を算出する。次に、ＣＰＵは、目標減速度に基いて、前輪の目標制動力Ffa及び後輪の目標制動力Fraを算出する。更に、ＣＰＵは、前輪及び後輪の目標制動力の総和（Ffa＋Fra）を維持しながら、前輪及び後輪の制動力配分が基本配分になるように、前輪の最終目標制動力Ffb及び後輪の最終目標制動力Frbを決定する。ＣＰＵは、前輪の最終目標制動力Ffb及び後輪の最終目標制動力Frbに基いて、ブレーキＥＣＵ３０を用いて各ホイールシリンダ３２[**]の制動圧を制御する。従って、運転者のブレーキ操作に応じて制動感を運転者に与えることができる。
【００７０】
これに対し、ＡＣＣ実行フラグＦ１の値が「１」である場合、ＣＰＵは、そのステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定して、以下に述べる「ステップ５１０乃至ステップ５２０」を順に行い、その後、ステップ５２５に進む。
【００７１】
ステップ５１０：ＣＰＵは、追従対象車両エリア内に存在する先行車をＡＣＣ対象車として特定する。なお、追従対象車両エリア内に複数の先行車が存在する場合、ＣＰＵは、それら複数の先行車の中から、車間距離Ｄｆｘ（ｎ）が最小の先行車をＡＣＣ対象車として特定する。
ステップ５１５：ＣＰＵは、ステップ５１０にて特定したＡＣＣ対象車（ａ）の車間距離Ｄｆｘ（ａ）から目標車間距離Ｄｔｇｔを減じることにより車間偏差ΔＤ１を算出する。
ステップ５２０：ＣＰＵは、（３）式及び（４）式の何れかに従って目標加速度Ｇｔｇｔを算出する。
【００７２】
ＣＰＵはステップ５２５に進むと、ステップ５２０にて算出された目標加速度Ｇｔｇｔが減速用の値であるか否かを判定する。目標加速度Ｇｔｇｔが減速用の値でない（即ち、加速用の値である）場合、ＣＰＵは、そのステップ５２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５５５に進む。ＣＰＵは、ステップ５５５にて、目標加速度Ｇｔｇｔ（加速）に基いて、ＡＣＣを実行する。具体的には、ＣＰＵは、エンジンＥＣＵ２０を用いて、目標加速度Ｇｔｇｔ（加速）及び自車の実際の加速度に応じて、エンジンアクチュエータ２１を制御する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００７３】
これに対し、目標加速度Ｇｔｇｔが減速用の値である場合、ＣＰＵは、ステップ５２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３０に進み、目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）の大きさ（絶対値）が第１閾値Ｔｈ１（この例では、０．２Ｇ）よりも小さいか否かを判定する。目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）の大きさが第１閾値Ｔｈ１よりも小さい場合、ＣＰＵは、そのステップ５３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３５に進む。ステップ５３５にて、ＣＰＵは、目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）に基いて、前輪の目標制動力Ffa及び後輪の目標制動力Fraを算出する。次に、ＣＰＵは、前輪及び後輪の目標制動力の総和（Ffa＋Fra）を維持しながら、前輪及び後輪の制動力配分が第１配分になるように前輪の最終目標制動力Ffb及び後輪の最終目標制動力Frbを決定する。次に、ＣＰＵは、ステップ５５５にて、ステップ５３５にて算出された前輪の最終目標制動力Ffb及び後輪の最終目標制動力Frbに基いて、ＡＣＣを実行する。具体的には、ＣＰＵは、ブレーキＥＣＵ３０を用いて、実際の前輪の制動力Ffが前輪の最終目標制動力Ffbに一致し且つ実際の後輪の制動力Frが後輪の最終目標制動力Frbに一致するように、油圧回路（ブレーキアクチュエータ）３１を制御する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００７４】
ステップ５２５にて目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）の大きさが第１閾値Ｔｈ１以上である場合、ＣＰＵは、そのステップ５３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５４０に進み、目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）の大きさが第２閾値Ｔｈ２（この例では、０．５Ｇ）よりも小さいか否かを判定する。目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）の大きさが第２閾値Ｔｈ２よりも小さい場合、ＣＰＵは、そのステップ５４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５４５に進む。ステップ５４５にて、ＣＰＵは、目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）に基いて、前輪の目標制動力Ffa及び後輪の目標制動力Fraを算出する。次に、ＣＰＵは、前輪及び後輪の目標制動力の総和（Ffa＋Fra）を維持しながら、前輪及び後輪の制動力配分が第２配分になるように前輪の最終目標制動力Ffb及び後輪の最終目標制動力Frbを決定する。次に、ＣＰＵは、ステップ５５５にて、前述と同様に、ステップ５４５にて算出された前輪の最終目標制動力Ffb及び後輪の最終目標制動力Frbに基いて、ＡＣＣを実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００７５】
ステップ５４０にて目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）の大きさが第２閾値Ｔｈ２以上である場合、ＣＰＵは、そのステップ５４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５５０に進む。ステップ５５５にて、ＣＰＵは、目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）に基いて、前輪の目標制動力Ffa及び後輪の目標制動力Fraを算出する。次に、ＣＰＵは、前輪及び後輪の目標制動力の総和（Ffa＋Fra）を維持しながら、前輪及び後輪の制動力配分が基本配分になるように前輪の最終目標制動力Ffb及び後輪の最終目標制動力Frbを決定する。次に、ＣＰＵは、ステップ５５５にて、前述と同様に、ステップ５５０にて算出された前輪の最終目標制動力Ffb及び後輪の最終目標制動力Frbに基いて、ＡＣＣを実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００７６】
次に、本実施装置の効果について説明する。本実施装置においては、後輪の制動力の変化に対するアンチリフト効果（アンチリフト力、アンチリフトモーメント）の大きさの変化が、前輪の制動力の変化に対するアンチダイブ効果（アンチダイブ力、アンチダイブモーメント）の大きさの変化よりも大きい。このような構成において、目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）の大きさが第１閾値Ｔｈ１よりも小さい状況（例えば、上述の通常状況に相当）では、本実施装置は、前輪及び後輪の制動力配分が第１配分になるように、前輪の制動力Ff及び後輪の制動力Frを制御する。従って、基本配分から第１配分への変更による前輪の制動力の減少によるアンチダイブ効果の大きさの減少量よりも、基本配分から第１配分への変更による後輪の制動力の増大によるアンチリフト効果の大きさの増大量が大きくなる。即ち、車両全体としてみれば、第１配分の場合、アンチピッチング効果が大きくなる。これにより、車両のピッチ角を抑えることができるので（図３を参照。）、ＡＣＣの実行中における乗り心地が向上する。
【００７７】
更に、目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）の大きさが第１閾値Ｔｈ１以上であり且つ第２閾値Ｔｈ２よりも小さい状況（例えば、上述の第１特定状況に相当）では、本実施装置は、前輪及び後輪の制動力配分が第１配分になるように、前輪の制動力Ff及び後輪の制動力Frを制御する。第２配分では、第１配分に比べて前輪側の制動力の配分が大きいので、ピッチ角が第１配分の場合と比較して大きくなる。これにより、第１特定状況では、通常状況の場合と比較して大きい制動感を運転者に与えることができる。従って、自車両が他車両に接近していることを運転者に対して認識させることができる。
【００７８】
更に、目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）の大きさが第２閾値Ｔｈ２以上である状況（例えば、上述の第２特定状況に相当）では、本実施装置は、前輪及び後輪の制動力配分が基本配分になるように、前輪の制動力Ff及び後輪の制動力Frを制御する。従って、運転者が自身でブレーキ操作を行う場合と同じ配分で前輪の制動力Ff及び後輪の制動力Frが制御される。これにより、第２特定状況では、第１特定状況の場合と比較してより大きい制動感を運転者に与えることができる。従って、自車両が衝突回避のための急激な減速を行っていることを運転者に対して認識させることができる。
【００７９】
なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。
【００８０】
運転支援制御の一態様としてＡＣＣに適用した例を説明したが、運転支援制御はＡＣＣに限定されない。本実施装置の構成は、他の運転支援制御にも適用できる。本発明における「運転支援制御」は、車両の加速、制動（減速）及び操舵のうち、少なくとも加速及び制動（減速）を自動制御するものであればよい。従って、本発明における「運転支援制御」には、操舵だけを自動制御するものは含まれない。
【００８１】
ＣＰＵは、ＡＣＣが実行されている場合、図６のグラフ（制動力配分比と目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）との関係を表すグラフ）を用いて、前輪及び後輪の制動力配分を調整してもよい。図６のグラフでは、目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）の大きさが大きくなるほど、制動力配分比（後輪の制動力Fr／前輪の制動力Ff）が徐々に小さくなる。目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）の大きさが小さいときは、後輪側の制動力の配分が比較的大きいので、制動感を低減できる。目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）の大きさが大きくなるほど、前輪側の制動力の配分が徐々に大きくなる。従って、制動感が徐々に大きくなる。目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）の大きさが所定の閾値Ｇｔｈ以上になると、制動力配分比は基本配分に設定される。所定の閾値Ｇｔｈは、例えば、０．５Ｇである。
【００８２】
ステップ５４０及びステップ５５０は省略されてもよい。即ち、ＣＰＵがステップ５３０にて「Ｎｏ」と判定した場合、直接ステップ５４５に進むような構成であってもよい。
【００８３】
更に、ステップ５５０にて設定される前輪及び後輪の制動力配分は、基本配分に限定されない。ＣＰＵは、制動力配分比（後輪の制動力Fr／前輪の制動力Ff）が「１」よりも小さく、且つ、第２配分よりも前輪側の制動力の配分が大きい第３配分で、前輪の最終目標制動力Ffb及び後輪の最終目標制動力Frbを決定してもよい。
【符号の説明】
【００８４】
１０…運転支援ＥＣＵ、２０…エンジンＥＣＵ、３０…ブレーキＥＣＵ、４０…ステアリングＥＣＵ、ＦＬ…左前輪、ＦＲ…右前輪、ＲＬ…左後輪、ＲＲ…右後輪。
【図１】
2020045066.tif 000003
【図２】
2020045066.tif 000004
【図３】
2020045066.tif 000005
【図４】
2020045066.tif 000006
【図５】
2020045066.tif 000007
【図６】
2020045066.tif 000008