(57)【要約】【課題】サイドシルの重量増を抑制しつつ、側突時におけるサイドシルの上部が下部に対して車幅方向内側へ位置するような捩じりを抑制すること。【解決手段】車両前後方向に延びる閉断面空間４ｓを有するサイドシル４と、該サイドシル４から上方に延びるセンターピラー５とを備え、センターピラー５は、その上下方向における、サイドシル４と連続しサイドシル４の直上に位置する直上部５４ｕに比して、当該直上部５４ｕよりも上方に位置する直上上方部５３ｄの方が車幅内方への荷重に対して剛性が高く構成され、閉断面空間４ｓには、長手方向におけるセンターピラー５が位置するセンターピラー配置領域４Ｒａの前部及び／又は後部に節２２Ｆ，２２Ｒが設けられた。【選択図】図３
2020203598.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に延びる閉断面構造を有するサイドシルと、該サイドシルから上方に延びる閉断面構造を有するセンターピラーとを備えるとともに、上記サイドシルの上方かつ上記センターピラーの前後各方に開口部が形成された側部車体構造であって、
上記センターピラーは、該センターピラーの上下方向における、上記サイドシルと連続し上記サイドシルの直上に位置する直上部に比して、該直上部よりも上方に位置する直上上方部の方が車幅方向内側の荷重に対して剛性が高く構成され、
上記サイドシルの閉断面内部には、長手方向におけるセンターピラーが位置するセンターピラー配置領域の前部及び／又は後部に節が設けられた
側部車体構造。
【請求項２】
上記センターピラーの上記サイドシルに接合する付け根領域には、上記センターピラー配置領域において、上記閉断面内部に延出する延出部を備え、
上記センターピラーの上記付け根領域は、上記センターピラー配置領域において、上記延出部よりも車幅方向外側に接合され、
上記節は、上記延出部に対して車幅方向外側に設けられ、上記サイドシルにおける、上記閉断面内部に面する内面と上記延出部とに接合された
請求項１に記載の側部車体構造。
【請求項３】
上記節を第１節に設定し、
上記閉断面内部の長手方向における、上記センターピラー配置領域に対して前方及び／又は後方に、第２節が設けられ、
上記第２節は、上記閉断面内部の長手方向の直交断面視における断面崩れに対する剛性が上記第１節よりも高くなるように設けられた
請求項１又は２に記載の側部車体構造。
【請求項４】
上記サイドシルの車幅方向外側の壁部には、上下方向中央付近に上記閉断面内部側に窪んだビードを有し、該ビードに、上記節が上記閉断面内部側から接合された
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の側部車体構造。
【請求項５】
上記節は、上記閉断面内部を車両前後方向に仕切る節本体部を有し、
上記節は、上記節本体部の一部が車両前後方向に連通している
請求項１乃至４のいずれか１項に記載の側部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両前後方向に延びる閉断面構造を有するサイドシルと、該サイドシルから上方に延びる閉断面構造を有するセンターピラーとを備えるとともに、サイドシルの上方かつセンターピラーの前後各方に開口部が形成された側部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両の側面衝突（以下、「側突」と称する）時に乗員の安全性を確保すること等を目的として、センターピラーの変形を抑制する構造が種々開発されている。例えば、側突時にセンターピラーが折れ曲がる上下方向の位置に応じて、該センターピラーの車幅方向内側への侵入量の違いに着目したものとして特許文献１が提案されている。
【０００３】
具体的には、特許文献１中の図１３には、センターピラーの上下方向中間部が折れ曲がる変形モードが開示されており、この場合には、当該中間部が大きく車幅方向内側に突出する。
【０００４】
これに対して特許文献１において、センターピラーの下側部分を、上部および上下方向中間部と比して相対的に圧潰し易い形状とし、これによって車両の側突時に、特許文献１中の図１２に示すように、センターピラーの下側部分を相対的に大きく変形させる変形モードとすることで、センターピラーの上下方向中間部の折れ曲がり（図１３に示すような変形モード）を防止し、結果的にセンターピラーの車幅方向内側への最大変形量を抑制することができる旨の記載がされている（例えば、特許文献１中の段落［００４５］［００４６］参照）。
【０００５】
ここで本願発明者らは、特許文献１中の図１２に示すように、側突時にセンターピラーの下側部分を相対的に大きく変形させる変形モードにおいて、センターピラーからサイドシルへ伝わる荷重によって、サイドシルの捩じりを抑制することが、センターピラーの下側部分が車幅方向内側への倒れ込み量を抑制でき、結果的にセンターピラーの車幅方向内側への侵入量の低減につながるとともに、サイドシルに生じる断面崩れの抑制にも寄与することに着目した。
【０００６】
しかしながら、近年の燃費向上や走行性能向上のために車体の軽量化のニーズが高まる中で、側突に対する乗員の安全性を確保したうえで、車体の軽量化が求められており、サイドシルの上記捩じりに対する剛性を高めるべくサイドシル全体を頑強に構成した場合は、サイドシルの重量を抑制できないため好ましくない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１０―１７３５６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、サイドシルの重量増を抑制しつつ、側突時におけるサイドシルの上部が下部に対して車幅方向内側へ位置するような捩じりを抑制することができる側部車体構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明は、車両前後方向に延びる閉断面構造を有するサイドシルと、該サイドシルから上方に延びる閉断面構造を有するセンターピラーとを備えるとともに、上記サイドシルの上方かつ、上記センターピラーの前後各方に開口部が形成された側部車体構造であって、上記センターピラーは、該センターピラーの上下方向における、上記サイドシルと連続し上記サイドシルの直上に位置する直上部に比して、該直上部よりも上方に位置する直上上方部の方が車幅方向内側の荷重に対して剛性が高く構成され、上記サイドシルの閉断面内部には、長手方向におけるセンターピラーが位置するセンターピラー配置領域の前部及び／又は後部に節が設けられたものである。
【００１０】
上記構成によれば、センターピラーを直上上方部の方が直上部と比して高剛性に構成することで、側突時にセンターピラーの下部を積極的に圧潰することができ、このようなセンターピラーの下部の折れを促進する構成において、上述したように、上記サイドシルの閉断面内部における、センターピラー配置領域の前部及び／又は後部に節を設けることで、例えば、センターピラー配置領域の車両前後方向の全体を補強する場合と比してサイドシルの重量増を抑制しつつ、側突時におけるサイドシルの上部が下部に対して車幅方向内側へ位置するような捩じりを抑制することができる。
【００１１】
この発明の態様として、上記センターピラーの上記サイドシルに接合する付け根領域には、上記センターピラー配置領域において、上記閉断面内部に延出する延出部を備え、上記センターピラーの上記付け根領域は、上記センターピラー配置領域において、上記延出部よりも車幅方向外側に接合され、上記節は、上記延出部に対して車幅方向外側に設けられ、上記サイドシルにおける、閉断面内部に面する内面と上記延出部とに接合されたものである。
【００１２】
上記構成によれば、側突時に、サイドシルの長手方向の直交断面視で上部が下部に対して車幅方向内側へ変位するような捩じり力が、上記センターピラー配置領域における、上記延出部よりも車幅方向外側から作用した場合において、その捩じり力を節を介して延出部によって受け止めることができるため、側突時にセンターピラーからサイドシルに伝達される荷重によりサイドシルに生じる断面崩れを抑制できる。
【００１３】
この発明の態様として、上記節を第１節に設定し、上記閉断面内部の長手方向における、上記センターピラー配置領域に対して前方及び／又は後方に、第２節が設けられ、上記第２節は、上記閉断面内部の長手方向の直交断面視における断面崩れに対する剛性が上記第１節よりも高くなるように設けられたものである。
【００１４】
上記構成によれば、上記閉断面内部の長手方向における、センターピラー配置領域の前部及び／又は後部に第１節を設けるとともに、上記センターピラー配置領域の領域外である前方及び／又は後方に、第２節を設けることで、これら第１節と第２節とが協働して、サイドシルの長手方向に沿った広範囲において側突時にサイドシルに作用する上記捩じり力を受け止めることができる。
【００１５】
さらに第１節よりもサイドシルの断面崩れに対する剛性が高い第２節を、上記閉断面内部の長手方向における、上記センターピラー配置領域の領域外である前方及び／又は後方に設けることで、これら前方位置及び後方位置からサイドシルに作用する上記捩じり力に対して、サイドシルの断面崩れを効果的に抑制することができる。
【００１６】
この発明の態様として、上記サイドシルの車幅方向外側の壁部には、上下方向中央付近に上記閉断面内部側に窪んだビードを有し、該ビードに、上記節のうち少なくとも一方が上記閉断面内部側から接合されたものである。
【００１７】
上記構成によれば、上記節を、上記サイドシルの車幅方向外側の壁部の上下方向の中でも、剛性の高いビードに接合することで、側突時にサイドシルの車幅方向外側の壁部は、節に対してより突張ることができ、サイドシルの捩じり力に対する断面崩れを効果的に抑制することができる。
【００１８】
この発明の態様として、上記節は、上記閉断面内部を車両前後方向に仕切る節本体部を有し、上記節は、上記節本体部の一部が車両前後方向に連通したものである。
【００１９】
上記構成によれば、上記第１節および上記第２節のうち少なくとも１つの節は、上記節本体部の一部が車両前後方向に連通しているめ、その連通部分を通じて、閉断面内部の長手方向における、節に対して一方側から他方側における、サイドシルの内面に対して防錆剤等を吹き付け易くなり、サイドシルの内面への防錆剤等を吹き付け精度および吹き付け作業効率を高めることができる。
【発明の効果】
【００２０】
この発明によれば、サイドシルの重量増を抑制しつつ、側突時におけるサイドシルの上部が下部に対して車幅方向内側へ位置するような捩じりを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本実施形態の側部車体構造を備えた車両の要部を車体右側から視た斜視図。
【図２】サイドシルとセンターピラーとの接合部およびその周辺をサイドシルインナを取り除いて車幅内側から視た斜視図。
【図３】図２においてピラーインナを取り除いた斜視図。
【図４】ピラーインナの下部を車幅外側から視た斜視図。
【図５】図１中のＡ−Ａ線に沿った要部を示す矢視断面図。
【図６】ピラー前方節を前方（ａ）、後方（ｂ）から視た斜視図。
【図７】図１中のＢ−Ｂ線矢視に対応する側部車体構造の要部を示す斜視断面図。
【図８】サイドシルの要部の分解斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。  
図中、矢印Ｆは車両前方、矢印Ｕは車両上方、矢印ＯＵＴは車幅方向外側（車両右方）を夫々示すものとする。また、以下の説明において車幅方向外側（車室外側）は車幅外側と称し、車幅方向内側（車室内側）は車幅内側と称する。なお、以下に述べる本実施形態の側部車体構造は、車両の左右サイドに略左右略対称に備えている。
【００２３】
図１に示すように、車体側部には、側部開口部２ｆ，２ｒが形成されており、該側部開口部２ｆ，２ｒの上辺部に沿って前後方向に延びるルーフサイドレール３が設けられるとともに、側部開口部２ｆ，２ｒの下辺部に沿って前後方向に延びるサイドシル４が設けられている。
【００２４】
側部開口部２ｆ，２ｒの車両前後方向の中間位置には、上下方向に延びるセンターピラー５を備えており、該センターピラー５は、車両前後方向に延びるルーフサイドレール３の中間部に上端が、車両前後方向に延びるサイドシル４の中間部に下端が、夫々接合されている。  
これにより、側部開口部２ｆ，２ｒは、センターピラー５によって車両前後各側に仕切られており、夫々乗降用開口部２ｆ，２ｒ（前側乗降用開口部２ｆ、後側乗降用開口部２ｒ）として設けられている。  
車体側部には、前後各側の乗降用開口部２ｆ，２ｒを開閉するサイドドアを備えている。但し、図１では、サイドドアの図示を省略している。
【００２５】
図５、図７に示すように、サイドシル４は、車両前後方向に延びる閉断面空間４ｓを有する車体剛性部材であり、図７に示すように、該閉断面空間４ｓを構成する第１部材４１、第２部材４２および第３部材４３と、該サイドシル４の最も車幅外側に取付けられる外装パネル４４（図７のみ図示）とを有している。
【００２６】
第１部材４１は、車両前後方向の直交断面が車幅内側へ突出するハット形状に形成されたサイドシルインナ４ｉとして、サイドシル４の車幅内側に備えている。具体的に第１部材４１は、上下方向に延びる上端フランジ４１ａと、該上端フランジ４１ａの下端から車幅内側へ延びる上壁４１ｂと、該上壁４１ｂの車幅内端から下方向に延びる内壁４１ｃと、該内壁４１ｃの下端から車幅外側へ延びる下壁４１ｄと、該下壁４１ｄの車幅外端から下方向に延びる下端フランジ４１ｅとで一体形成されている。
【００２７】
第２部材４２と第３部材４３は、車両前後方向の直交断面が車幅外側へ突出するハット形状に形成されたサイドシルアウタ４ｏとして、第１部材４１よりも車幅外側に備えている。
【００２８】
具体的に第２部材４２は、サイドシルアウタ４ｏの上部および上下方向の中間部に位置し、上下方向に延びる上端フランジ４２ａと、該上端フランジ４２ａの下端から車幅外側へ延びる上壁４２ｂと、該上壁４２ｂの車幅外端から下方向に延びる外壁４２ｃと、該外壁４２ｃの下端から車幅内側へ延びる下端フランジ４２ｄとで一体形成されている。第３部材４３は、サイドシルアウタ４ｏの下部に位置し、車幅内側へ延びる下壁４３ａと、該下壁４３ａの車幅内端から下方向に延びる下端フランジ４３ｂとを有して一体形成されている。
【００２９】
そして、第１部材４１および第２部材４２の各上端フランジ４１ａ，４２ａと、第１部材４１および第３部材４３の各下端フランジ４１ｅ，４３ｂとが、夫々スポット溶接等により一体に接合されている。さらに、第２部材４２の下端フランジ４２ｄが第３部材４３の下壁４３ａに、上方（閉断面空間４ｓ側）から接合されている。
【００３０】
これにより、サイドシル４は、第１部材４１の上壁４１ｂ、内壁４１ｃおよび下壁４１ｄと、第２部材４２の上壁４２ｂおよび外壁４２ｃと、第３部材４３の下壁４３ａとによって、内部に上記の閉断面空間４ｓを構成している。また、サイドシル４は、上壁４２ｂと外壁４２ｃとの間、外壁４２ｃと下端フランジ４２ｄとの間、上壁４１ｂと内壁４１ｃとの間および内壁４１ｃと下壁４１ｄとの間には、車両前後方向に延びる稜線４５ａ，４５ｂ，４５ｃ，４５ｄが形成されている。これら稜線４５ａ，４５ｂ，４５ｃ，４５ｄのうち、上壁４２ｂと外壁４２ｃとの間に形成された稜線４５ａ、すなわち、外壁４２ｃの上端に形成された稜線４５ａを、外上稜線４５ａに設定するとともに、外壁４２ｃと下端フランジ４２ｄとの間に形成された稜線４５ｂ、すなわち、外壁４２ｃの下端に形成された稜線４５ｂを、外下稜線４５ｂに設定する。
【００３１】
さらにまた図７に示すように、サイドシル４の外壁４２ｃには、上下方向中央付近に閉断面空間４ｓ側に窪んだ外壁ビード４２ｃｃが設けられている。
【００３２】
また図１、図７、図８に示すように、第３部材４３には、下壁４３ａの車幅外端から車幅外側に延びる車幅外端フランジ４３ｃがさらに形成されており、この車幅外端フランジ４３ｃは、第２部材４２の下端フランジ４２ｄと第３部材４３の下壁４３ａとの重合部４６の上端部から車幅外側へ延出している。
【００３３】
車幅外端フランジ４３ｃは、サイドシル４の長手方向の直交断面視でサイドシル４の外壁４２ｃと下壁４３ａとの間から、これら外壁４２ｃと下壁４３ａとに対して屈曲するように車幅外側かつ下方へ向けて突出している。これにより車幅外端フランジ４３ｃの基端部には、車両前後方向に延びる稜線４３ｃｃが形成されている。
【００３４】
この稜線４３ｃｃは、サイドシル４の長手方向の直交断面視で、上述した外下稜線４５ｂと一致する、又は近傍に位置する。当例では、車幅外端フランジ４３ｃの基端部に位置する稜線４３ｃｃは、外下稜線４５ｂに対して下方近傍に位置している。
【００３５】
さらにまた図３に示すように、サイドシル４の第３部材４３の下壁４３ａには、平面視で略円形状の貫通穴４７が車両前後方向に沿って複数形成されている。これらの貫通穴４７は、サイドシル４の閉断面空間４ｓに電着液等を流入させたり、サイドシル４の閉断面空間４ｓに面する内面に防錆剤を吹き付けるために、防錆剤吹付け用のガン（図示省略）を閉断面空間４ｓに挿入するためのものである。
【００３６】
また図３、図５、図７に示すように、サイドシル４には、閉断面空間４ｓを車両前後方向に仕切る節２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒを備えている。
【００３７】
節２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒは、サイドシル４の車両前後方向に沿って複数備えており、当例では、サイドシル４の長手方向における、センターピラー配置領域４Ｒａの前部および後部、並びにセンターピラー配置領域４Ｒａよりも前方部位および後方部位の少なくとも４箇所に備えている。  
これら節２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒを、前方から後方へ順にピラー前方節２１Ｆ、ピラー前部節２２Ｆ、ピラー後部節２２Ｒ、ピラー後方節２１Ｒに設定する。
【００３８】
図３、図５に示すように、ピラー前方節２１Ｆとピラー後方節２１Ｒ、ピラー前部節２２Ｆとピラー後部節２２Ｒは夫々、センターピラー５の上下方向に延びる中心軸に対して略対称形状に配設されている。このため、各節２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒの構成、およびサイドシル４等に対する接合については、ピラー前方節２１Ｆおよびピラー前部節２２Ｆに基づいて説明する。
【００３９】
同図に示すように、ピラー前部節２２Ｆは、サイドシル４の閉断面空間４ｓの車幅外側、すなわ、サイドシルアウタ４ｏとサイドシルインナ４ｉのうちサイドシルアウタ４ｏ（第２部材４２および第３部材４３）の側にのみ配設され、閉断面空間４ｓを車両前後方向に仕切る縦壁２２ａと、該縦壁２２ａの車幅外端から後方に延出する外端フランジ２２ｂと、該縦壁２２ａの車幅内端から前方に延出する内端フランジ２２ｃと、該縦壁２２ａの上端から後方に延出する上端フランジ２２ｄ（図３参照）とで一体形成されている。
【００４０】
そして図３、図５に示すように、ピラー前部節２２Ｆは、外端フランジ２２ｂが、サイドシル４の第２部材４２の外壁４２ｃにおける外壁ビード４２ｃｃに接合され、上端フランジ２２ｄ（図３参照）が、サイドシル４の第２部材４２の上壁４２ｂ（図７参照）に接合され、内端フランジ２２ｃ（図５参照）が、後述するピラーインナ５１の下部（すなわち後述する延出部５５）に夫々接合されている。
【００４１】
図３、図５、図６（ａ）（ｂ）、図７に示すように、ピラー前方節２１Ｆは、車幅外側に位置するアウタ側節構成部材２３と、車幅内側に位置するインナ側節構成部材２４とで構成している。
【００４２】
アウタ側節構成部材２３は、車両前後方向に離間して配設される前壁２３ａおよび後壁２３ｂと、これら前壁２３ａと後壁２３ｂとの各車幅外端同士を車両前後方向に連結する内壁２３ｃとで平面視で門形となる二重壁構造に一体形成されている。さらに、前壁２３ａには、上端から前方へ延出する前壁上端フランジ２３ｄが、車幅方向外端から前方へ延出する前壁外端フランジ２３ｇが夫々一体形成されるとともに、後壁２３ｂには、上端から後方へ延出する後壁上端フランジ２３ｆが、車幅方向外端から後方へ延出する後壁外端フランジ２３ｈが、夫々一体形成されている。さらに、内壁２３ｃには、上端から上方へ延出する上端フランジ２３ｉと、下端から下方へ延出する下端フランジ２３ｊとが夫々一体に形成されている。
【００４３】
同図に示すように、インナ側節構成部材２４は、上下方向および車幅方向に延びる縦壁２４ａと、縦壁２４ａの車幅内端から後方へ延出する車幅内端フランジ２４ｂと、縦壁２４ａの車幅外端から前方へ延出する車幅外端フランジ２４ｃと、縦壁２４ａの上端から後方へ延出する上端フランジ２４ｄと、縦壁２４ａの下端から後方へ延出する下端フランジ２４ｅとで一体形成されている。
【００４４】
そして、ピラー前方節２１Ｆは、アウタ側節構成部材２３の内壁２３ｃとインナ側節構成部材２４の車幅外端フランジ２４ｃとが溶接等により一体に接合されている。
【００４５】
このように、ピラー前方節２１Ｆおよびピラー後方節２１Ｒは、平面視で二重壁構造に形成されたアウタ側節構成部材２３を備えているため、センターピラー５に向けての車幅内側への荷重の入力に伴うサイドシル４の断面崩れに対する剛性が、ピラー前部節２２Ｆおよびピラー後部節２２Ｒよりも高くなるように設けられている。
【００４６】
図３、図５、図７に示すように、ピラー前方節２１Ｆは、サイドシル４の第２部材４２の上壁４２ｂ（図７参照）に、アウタ側節構成部材２３の上端フランジ２３ｄ，２３ｆが接合されるとともに、サイドシル４の第２部材４２の外壁４２ｃにおける外壁ビード４２ｃｃに、アウタ側節構成部材２３の前壁外端フランジ２３ｇおよび後壁外端フランジ２３ｈが接合される（図５参照）。さらに、サイドシル４の第１部材４１の上壁４１ｂ（図７参照）にインナ側節構成部材２４の上端フランジ２４ｄ（図５参照）が接合されるとともに、内壁４１ｃ（図７参照）に、インナ側節構成部材２４の車幅内端フランジ２４ｂ（図５参照）が、下壁４１ｄに、インナ側節構成部材２４の下端フランジ２４ｅ（図６（ａ）（ｂ）参照）が接合される。
【００４７】
さらに図２に示すように、ピラー前方節２１Ｆは、サイドシル４のアウタ側節構成部材２３に有する舌片状の上端フランジ２３ｉが、第１部材４１と第２部材４２との各上端フランジ４１ａ，４２ａの間に挟み込むようにしてこれら上端フランジ４１ａ，４２ａに一体に接合されている。
【００４８】
同様にピラー前方節２１Ｆは、サイドシル４のアウタ側節構成部材２３に有する舌片状の下端フランジ２３ｊが、第１部材４１と第３部材４３との各下端フランジ４１ｅ，４３ｂの間に挟み込むようにしてこれら下端フランジ４１ｅ，４３ｂに一体に接合されている。
【００４９】
図５に示すように、上述したピラー前部節２２Ｆとピラー後部節２２Ｒとは共に、縦壁２２ａによって閉断面空間４ｓの車幅外側を仕切っている。また、ピラー前方節２１Ｆとピラー後方節２１Ｒとは共に、アウタ側節構成部材２３に備えた前壁２３ａおよび後壁２３ｂによって閉断面空間４ｓの車幅外側を仕切るとともに、インナ側節構成部材２４に備えた縦壁２２ａによって閉断面空間４ｓの車幅内側を仕切っている。
【００５０】
但し図３、図６（ａ）（ｂ）、図７に示すように、節２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒには夫々サイドシル４の閉断面空間４ｓにおいて、車両前後方向の直交断面視でサイドシル４の対向する内面に対して凹状の逃げ部２５が形成されている。
【００５１】
当例では逃げ部２５は、サイドシル４の第２部材４２の外壁４２ｃと第３部材４３の下壁４３ａとのコーナー部に対して離間するように、ピラー前部節２２Ｆとピラー後部節２２Ｒについては縦壁２２ａに、ピラー前方節２１Ｆとピラー後方節２１Ｒについてはアウタ側節構成部材２３の前壁２３ａおよび後壁２３ｂに、夫々車両前後方向の直交断面視で凹状に形成されている。
【００５２】
そして、節２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒに形成した逃げ部２５と、該逃げ部２５が対向するサイドシル４の内面との間には、閉断面空間４ｓにおける、各節２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒに対して前方側の空間と、後方側の空間とを連通する連通部２５Ｈ（空間）が形成されている。
【００５３】
これにより、連通部２５Ｈを通じて節２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒに対して一方側の空間と他方側の空間との間で電着液の行き来が可能とするとともに、サイドシル４の下壁４３ａに設けた貫通穴４７から閉断面空間４ｓに差し込んだ不図示の防錆剤吹付け用のガンによって、該吹付け用のガンを差し込んだ側の空間から所定の節２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒを隔てて向こう側の空間へ連通部２５Ｈを通じて防錆剤の吹き付けを可能としている。
【００５４】
また図３、図５、図７に示すように、第２部材４２および第３部材４３によって構成されるサイドシルアウタ４ｏには、車幅内側への荷重に対する曲げ剛性を補強する第１補強部材３０Ｕ，３０Ｄおよび第２補強部材３１を設けている。  
第１補強部材３０Ｕ，３０Ｄは、サイドシル４の上部に位置する第１上側補強部材３０Ｕと、サイドシル４の下部に位置する第１下側補強部材３０Ｄとを有している。
【００５５】
第１上側補強部材３０Ｕは、サイドシル４における、センターピラー接合部４Ａの高さ位置に接合されている。  
図３、図７に示すように、第１下側補強部材３０Ｄは、サイドシル４におけるセンターピラー接合部４Ａの高さ位置よりも下方に接合されている。  
図３に示すように、これら第１上側補強部材３０Ｕと第１下側補強部材３０Ｄとは、共にサイドシル４の長手方向に沿って、センターピラー５よりも前方位置から上記サイドシル４の後部に亘ってセンターピラー５を跨ぐように車両前後方向に連続して延びている。
【００５６】
図１に示すように、上述した第２補強部材３１は、サイドシル４の後部に備え、サイドシル４の後部からリヤホイールハウス９０に沿って上方に延びている。
【００５７】
図１、図２、図３に示すように、上述したセンターピラー５は、ピラーインナ５１とピラーアウタ５２とを備え、これらの下部をサイドシル４に接合することで、サイドシル４に立設されている。センターピラー５の下部（サイドシル４への付け根領域）は、該下部の上端付近（すなわち後述する境界部５２ａ（図１、図３参照）付近）からサイドシル４の上端に至るまで下方程徐々に車両前後方向に幅広に形成されている。
【００５８】
図２に示すように、ピラーインナ５１は、上下方向の略全体に亘って車幅方向に延びる縦壁状（略平板状）に形成しており、その前後各側にはフランジ５１ｄを形成している。
【００５９】
図１〜図３に示すように、ピラーアウタ５２は、上下方向および車幅方向に延びる外壁５２ｂと、外壁５２ｂの前後両端から車幅内側へ延びる前後各縦壁５２ｃと、該縦壁５２ｃに沿って形成した前後各側のフランジ５２ｄとで上下方向の略全体を、該上下方向の直交断面視で車幅内側へ開口する断面ハット形状で一体形成されている。
【００６０】
センターピラー５は、ピラーインナ５１とピラーアウタ５２の各前縁フランジ５１ｄ，５２ｄ同士と各後縁フランジ同士とを互いに接合することで、これらの間に、上下方向に延びる閉断面空間５ｓを有して構成している。
【００６１】
図１に示すように、ピラーアウタ５２の下部は、サイドシル４の第２部材４２に接合されおり、この接合構造について説明する。  
図１、図５に示すように、ピラーアウタ５２の下部には、外壁５２ｂの下端から下方へ延びる下端フランジ５２ｅが形成されるとともに、この下端フランジ５２ｅがサイドシル４の第２部材４２の外壁４２ｃに接合されている。これにより図１に示すように、センターピラー５の外壁５２ｂとサイドシル４の外壁４２ｃとが車幅方向において略面一になるように配置される。また、ピラーアウタ５２の前後各フランジ５２ｄとピラーインナ５１の前後各フランジ５１ｄとは、上述したように一体に接合されているが、これら前後各フランジ５１ｄ，５２ｄの下部については、図２に示すように、サイドシルアウタ４ｏ側の第２部材４２の上端フランジ４２ａを車幅方向の内外両側から挟み込んだ状態で一体に接合されている。これにより、センターピラー５の前後各フランジ５１ｄ，５２ｄとサイドシル４の上端フランジ４２ａとが車幅方向において略面一になるように配置される。
【００６２】
この状態においてピラーアウタ５２の前後各側の縦壁５２ｃは図１に示すように、その下端がサイドシル４の第２部材４２の上壁４２ｂに接地した状態となり、上下方向に延びる前後各側の縦壁５２ｃと、前後方向に延びるサイドシル４の第２部材４２の上壁４２ｂとは、車両側面視でこれらのコーナー部において連続して滑らかに延びている。
【００６３】
図１、図３に示すように、ピラーアウタ５２は、上部および中間部に位置するピラーアウタアッパ５３と、下部に位置するピラーアウタロア５４との２部材を備えて成り、公知のテーラードウェルドブランク工法等により、ピラーアウタロア５４の上端とピラーアウタアッパ５３の下端とを、互いの端面同士を突合せて溶接することで一体に接合している。  
なお、ピラーアウタアッパ５３とピラーアウタロア５４との境界部５２ａは、サイドシル４の上端よりも上方位置であって、ピラーアウタ５２の上部および上下方向の中間部に対して、下方に向けて幅広となる下部の上端部分（車両側面視で直線部分と幅広部分との境界部）又はその近傍に位置する。
【００６４】
センターピラー５は、該センターピラー５の上下方向における、サイドシル４と連続しサイドシル４の直上に位置する直上部５４ｕに比して、当該直上部５４ｕよりも上方に位置する直上上方部５３ｄの方が、センターピラー５に車幅内側に向けて作用する荷重に対して剛性が高くなるように形成されている。
【００６５】
換言すると、センターピラー５に車幅内側に向けて作用する荷重に対して直上部５４ｕが直上上方部５３ｄよりも相対的に剛性が低くなる（圧潰し易い）ように形成している。
【００６６】
当例では、ピラーアウタ５２は、センターピラー５の直上上方部５３ｄに相当する高さに位置するピラーアウタアッパ５３を、センターピラー５の直上部５４ｕに相当する高さに位置するピラーアウタロア５４と比して板厚が厚くなるように形成することによって、直上部５４ｕに比して直上上方部５３ｄの方が車幅内側への荷重に対して剛性を高く形成している。
なお、上述したように、ピラーアウタ５２の下部は、サイドシル４の第２部材４２に接合されており、これにより、直上部５４ｕに相当するピラーアウタロア５４は、サイドシル４と連続し、該サイドシル４の直上に位置する。
【００６７】
なお、側突時にセンターピラー５に車幅内側に向かう荷重が作用したときに直上部５４ｕの圧潰を促進する構成は、上述したように、ピラーアウタロア５４と比してピラーアウタアッパ５３の板厚を厚くすることで相対的にピラーアウタロア５４の剛性が低くなるように形成するに限らず、特開２０１０−１７３５６２号公報に記載のような手法によって行うこともできる。
【００６８】
ピラーインナ５１は、下部を、ピラーアウタ５２の下部に対応させて車両前後方向に幅広に形成するとともに、サイドシル４の上端位置およびピラーアウタ５２よりも下方に延出する延出部５５を形成している。
【００６９】
具体的には図２、図５に示すように、サイドシル４の車両前後方向におけるセンターピラー配置領域４Ｒａにおいて、延出部５５は、閉断面空間４ｓを車幅方向の内外各側に仕切るように該閉断面空間４ｓに配設されている。図２に示すように、延出部５５の上端５５ｕは、サイドシル４の第１部材４１および第２部材４２の各上端フランジ４１ａ，４２ａ間に介在し、これら上端フランジ４１ａ，４２ａと一体に接合されている。さらに延出部５５の下端５５ｄは、サイドシル４の第１部材４１および第３部材４３の各下端フランジ４１ｅ，４３ｂ間に介在し、これら下端フランジ４１ｅ，４３ｂと一体に接合されている。  
なお、ピラーインナ５１の下部は、延出部５５も含めて上述したように、車両前後方向に幅広に形成している。
【００７０】
また図２、図４、図５に示すように、ピラーインナ５１は、ピラーインナアッパ５６と、該ピラーインナアッパ５６の下方に有するピラーインナロア５７との２部材を有している。ピラーインナアッパ５６の下部とピラーインナロア５７の上部とは、サイドシル４の閉断面空間４ｓにおいて車両側面視で（つまり車幅方向に）重合している。すなわち、ピラーインナアッパ５６の下部とピラーインナロア５７の上部との重合部５８は、上述した延出部５５に設けられており、該延出部５５の車両前後方向に沿ってピラーインナアッパ５６の下部とピラーインナロア５７の上部がスポット溶接等により複数箇所にて接合されている（図２中の「×」参照）。
【００７１】
図２、図４、図５に示すように、ピラーインナアッパ５６の下部とピラーインナロア５７の上部とには、延出部５５の少なくとも重合部５８において、上下方向に延びるとともに車幅内側に向けて突状（すなわち車幅外側から視て凹状）のビード５９ｕ，５９ｄが夫々設けられている。
【００７２】
ピラーインナアッパ５６の下部とピラーインナロア５７の上部との各ビード５９ｕ，５９ｄは、重合部５８において、車幅方向に互いに重合する位置に形成されている。すなわち重合部５８において、車幅外側に位置するピラーインナロア５７のビード５９ｄが、車幅内側に位置するピラーインナアッパ５６の下部のビード５９ｕに対して車幅外側から嵌め込むようにして、ピラーインナアッパ５６側のビード５９ｕの凹状の車幅外側面と、ピラーインナロア５７側のビード５９ｄの突状の車幅内側面とが車幅方向に対向している。
【００７３】
また、ピラーインナアッパ５６の下部とピラーインナロア５７の上部との各ビード５９ｕ，５９ｄは、重合部５８において、車両前後方向に離間して複数箇所に設けられている。当例では各ビード５９ｕ，５９ｄは、延出部５５の車両前後方向の中間位置とその前後各側へ離間した位置との合計３箇所に設けられている。
【００７４】
図５に示すように、上述したピラー前部節２２Ｆとピラー後部節２２Ｒとは、何れもサイドシル４の閉断面空間４ｓにおいて延出部５５に対して車幅外側に備えており、図４、図５に示すように、ピラー前部節２２Ｆは延出部５５の前端側に、ピラー後部節２２Ｒは、延出部５５の後端側に夫々車両前後方向に離間して備えている。
【００７５】
すなわち図５に示すように、ピラー前部節２２とピラー後部節２２Ｒとの各外端フランジ２２ｂ，２２ｂは、サイドシル４の外壁４２ｃの外壁ビード４２ｃｃにおける閉断面空間４ｓに面する内面に接合されている。一方、ピラー前部節２２とピラー後部節２２Ｒとの各内端フランジ２２ｃ，２２ｃは、延出部５５に接合されている。
【００７６】
但し図４、図５に示すように、各内端フランジ２２ｃ，２２ｃは、延出部５５における、少なくとも重合部５８に接合されている。そして重合部５８は、上述したように、ピラーインナアッパ５６とピラーインナロア５７とのうち、ピラーインナロア５７を車幅外側に位置するように配置することで、該ピラーインナロア５７のみがピラー前部節２２とピラー後部節２２Ｒとの各内端フランジ２２ｃ，２２ｃに接合されている。
【００７７】
上述した本実施形態の側部車体構造は、車両前後方向に延びる閉断面空間４ｓ（図５参照）（閉断面構造）を有するサイドシル４と、該サイドシル４から上方に延びる閉断面空間５ｓ（図２参照）（閉断面構造）を有するセンターピラー５とを備えるとともに、サイドシル４の上方、センターピラー５の前後各方にて開口部としての前後各側の乗降用開口部２ｆ，２ｒが形成された側部車体構造であって、図１、図３に示すように、センターピラー５は、該センターピラー５の上下方向における、サイドシル４と連続しサイドシル４の直上に位置する直上部５４ｕに比して、当該直上部５４ｕよりも上方に位置する直上上方部５３ｄの方が車幅内方への荷重に対して剛性が高く構成され、サイドシル４の閉断面空間４ｓには、長手方向におけるセンターピラー５が位置するセンターピラー配置領域４Ｒａの前部にピラー前部節２２Ｆが、後部にピラー後部節２２Ｒが夫々設けられたものである。
【００７８】
上記構成によれば、サイドシル４の重量増を抑制しつつ、側突時におけるサイドシル４の上部が下部に対して車幅内側へ位置するような捩じりを抑制することができる。
【００７９】
詳しくは、上述したように、サイドシル４の閉断面空間４ｓに、センターピラー配置領域４Ｒａの前部にピラー前部節２２Ｆを、後部にピラー後部節２２Ｒを夫々設けることで、側突時にセンターピラー５からサイドシル４のセンターピラー配置領域４Ｒａに伝達される車幅内側への荷重により、該センターピラー配置領域４Ｒａにおいて、サイドシル４の上部が下部に対して車幅内側へ位置するような、サイドシル４の長手方向に沿った軸回りの捩じりを抑制することができる。
【００８０】
従ってサイドシル４に生じる断面崩れを抑制できつつ、センターピラー配置領域４Ｒａの前後方向全体を頑強に補強する構成と比してサイドシル４の重量を抑制することができる。
【００８１】
さらに、側突時にセンターピラー５の車幅内方への折れ変形時における車幅内方への侵入量を抑制するために、直上部５４ｕと直上上方部５３ｄとの剛性差を利用して、これらの境界部５２ａが位置するセンターピラー５の下部を積極的に折れ変形させる折れ変形モードを採用した構成において、サイドシル４のセンターピラー配置領域４Ｒａにおける、上述した捩じりを抑制することで、センターピラー５の車幅内側への侵入量をさらに抑制することができる。
【００８２】
詳述すると、センターピラー５の直上部５４ｕと、当該直上部５４ｕよりも剛性が高い直上上方部５３ｄとの境界部５２ａにおいて、これら直上部５４ｕと直上上方部５３ｄとの剛性差を設けたものである。当例では、センターピラー５の直上上方部５３ｄに相当する高さに位置するピラーアウタアッパ５３を、センターピラー５の直上部５４ｕに相当する高さに位置するピラーアウタロア５４と比して板厚が厚くなるように形成することによって、直上部５４ｕを直上上方部５３ｄと比して剛性を相対的に低く形成したものである。
【００８３】
これにより側突時には、センターピラー５の下部（つまり境界部５２ａやその下方）が積極的に圧潰し易くなり、このようなセンターピラー５の下部の折れを促進する下部変形モード（特開２０１０−１７３５６２号公報の図１２に示す変形モード）は、折れ起点を、上記下部より上方の位置に設定した従来のセンターピラーの上部変形モード（同公報の図１３に示す変形モード）と比して、センターピラー５の車幅内方への侵入量を抑制することができる。
【００８４】
ここで、特開２０１０−１７３５６２号公報の図１２には、側突によって下部の折れ起点が車幅内側へと突き出した形状のセンターピラー５が一点鎖線にて図示されているが、本願発明者らは、側突時にサイドシル４の上述した捩じりを抑制することが、センターピラー５の下部の折れ起点の車幅内側への突出し量を抑制し、結果的にセンターピラー５の車幅内側への突出し量（侵入量）の抑制に寄与できることに着目した。
【００８５】
そこで、上述したセンターピラー５の下部変形モードにおいて、本実施形態のように、サイドシル４の長手方向の直交断面視で上部が下部に対して車幅内方へ位置するような捩じりを抑制することで、結果的にセンターピラー５の車幅内方への侵入量をさらに抑制することができる。
【００８６】
なお当例では、ピラー前部節２２Ｆおよびピラー後部節２２Ｒは、センターピラー５におけるサイドシル４側への付け根部の前部と後部との両側に設けたが、これに限らず、前後いずれか一方に設けることができる。また節２２Ｆ，２２Ｒを、上記付け根部の前部に設ける場合には前端に限らず前端近傍に、上記付け根部の後部に設ける場合には後端に限らず後端近傍に、夫々設けてもよい。
【００８７】
この発明の態様として、センターピラー５の下部（サイドシル４に接合する付け根領域）には、上記センターピラー配置領域４Ｒａにおいて、閉断面空間４ｓに延出する延出部５５を備え（図２、図４、図５参照）、センターピラー５の上記下部は、上記センターピラー配置領域４Ｒａにおいて、延出部５５よりも車幅外側に位置するサイドシルアウタ４ｏに接合され（図１、図５参照）、ピラー前部節２２Ｆとピラー後部節２２Ｒとは共に、延出部５５に対して車幅外側に設けられ、サイドシルアウタ４ｏと延出部５５とに接合されたものである（図２、図３、図５参照）。
【００８８】
上記構成によれば、側突時に側突荷重がセンターピラー５の下部から該下部に接合されたサイドシルアウタ４ｏに入力されることにより、サイドシル４に対して、その長手方向の直交断面視で上部が下部に対して車幅内方へ変位するような捩じり力が作用した場合においても、その捩じり力をピラー前部節２２Ｆおよびピラー後部節２２Ｒを介して延出部５５によって受け止めることができる。
【００８９】
従って、側突時にセンターピラー５からサイドシル４に伝達される荷重によりサイドシル４に生じる断面崩れを抑制できる。
【００９０】
この発明の態様として図２、図３、図５〜図７に示すように、節を、ピラー前部節２２Ｆおよびピラー後部節２２Ｒ（第１節）に設定し、サイドシル４の閉断面空間４ｓの長手方向における、センターピラー配置領域４Ｒａに対して前方にピラー前方節２１Ｆ（第２節）が、後方にピラー後方節２１Ｒ（第２節）が夫々設けられ、これらピラー前方節２１Ｆとピラー後方節２１Ｒとは共に、閉断面内部４ｓの長手方向の直交断面視における断面崩れ（センターピラー５に入力され、サイドシル４に伝わる車幅内方への荷重に伴うサイドシル４の断面崩れ）に対する剛性がピラー前部節２２Ｆおよびピラー後部節２２Ｒよりも高くなるように設けられたものである。
【００９１】
上記構成によれば、サイドシル４の閉断面空間４ｓの長手方向における、センターピラー配置領域４Ｒａの前部にピラー前部節２２Ｆを、後部にピラー後部節２２Ｒを夫々設けるとともに、センターピラー配置領域４Ｒａの領域外である前方にピラー前方節２１Ｆを、後方にピラー後方節２１Ｒを夫々設けることで、これら節２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒが協働して、側突時のサイドシル４のセンターピラー配置領域４Ｒａに作用する上記捩じり力を、センターピラー配置領域４Ｒａだけでなく、その前後両外側の領域も含めた広範囲において受け止めることができる。
【００９２】
この発明の態様として図２、図３、図５に示すように、サイドシル４の外壁４２ｃ（車幅外側の壁部）には、上下方向中央付近に閉断面空間４ｓの側に窪んだ外壁ビード４２ｃｃ（ビード）を有し、該外壁ビード４２ｃｃに、上記節２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒが閉断面空間４ｓの側から接合されたものである。
【００９３】
上記構成によれば、節２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒを、サイドシル４の外壁４２ｃの上下方向の中でも、剛性の高い外壁ビード４２ｃｃに接合することで、外壁４２ｃは、側突時に節２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒの側へより突張ることができ、サイドシル４の捩じり力に対する断面崩れを効果的に抑制することができる。
【００９４】
この発明の態様として図３、図７に示すように、ピラー前部節２２Ｆとピラー後部節２２Ｒとは共に、閉断面空間４ｓを車両前後方向に仕切る節本体部としての縦壁２２ａを有し、同じくピラー前方節２１Ｆとピラー後方節２１Ｒとは共に、節本体部としての前壁２３ａおよび後壁２３ｂを夫々有し、節２２Ｆ，２２Ｒは縦壁２２ａの一部に、節２１Ｆ，２１Ｒは前壁２３ａおよび後壁２３ｂの一部に、夫々車両前後方向に連通する連通部２５Ｈ（逃げ部）が形成されたものである。
【００９５】
上記構成によれば、節２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒの一部に、連通部２５Ｈを形成することで、該連通部２５Ｈを通じて、閉断面空間４ｓの長手方向における、節２１Ｆ，２１Ｒ，２２Ｆ，２２Ｒに対して一方側から他方側における、サイドシル４の内面に対して防錆剤等が吹き付け易くなり、サイドシル４の内面への防錆剤等の吹き付けの精度および作業効率を高めることができる。
【００９６】
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。  
【符号の説明】
【００９７】
２ｆ，２ｒ…前後各側の乗降用開口部（開口部）
４…サイドシル
４ｓ…閉断面空間（サイドシルの閉断面構造）
４Ｒａ…センターピラー配置領域
５…センターピラー
２１Ｆ…ピラー前方節（節、第２節）
２１Ｒ…ピラー後方節（節、第２節）
２２Ｆ…ピラー前部節（節、第１節）
２２Ｒ…ピラー後部節（節、第１節）
２２ａ…縦壁（第１節の節本体部）
２３ａ…前壁（第２節の節本体部）
２３ｂ…後壁（第２節の節本体部）
２５Ｈ…連通部（上記節本体部の一部が車両前後方向に連通している構成）
４２ｃ…サイドシルアウタの外壁（サイドシルにおける、閉断面内部に面する内面、サイドシルの車幅方向外側の壁部）
４２ｃｃ…側壁ビード（ビード）
５３ｄ…直上上方部
５４ｕ…直上部
５５…延出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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