(57)【要約】  タイヤ１は、１対のビードコア１２と、１対のビードコア１２間に跨るトロイダル形状を有するカーカス層２０と、カーカス層２０に隣接して配置されるベルト層４０とを備える。カーカス層２０は、ビードコア１２でタイヤ幅方向の外側に向けて折り返されている。ビードコア１２で折り返されたカーカス層２０は、タイヤ踏み面を有するトレッド部３０において重ね合わされるように配置される。カーカス層２０は、タイヤ周方向に対して３０°以上５０°以下の傾きを有する複数本のカーカスコード２１によって形成される。
2012161331.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
１対のビードコアと、前記１対のビードコア間に跨るトロイダル形状を有するカーカス層と、前記カーカス層に隣接して配置されるベルト層とを備えるタイヤであって、
前記カーカス層は、前記ビードコアでタイヤ幅方向の外側に向けて折り返されており、
前記ビードコアで折り返されたカーカス層は、タイヤ踏み面を有するトレッド部において重ね合わされるように配置されており、
前記カーカス層は、タイヤ周方向に対して３０°以上５０°以下の傾きを有する複数本のカーカスコードによって形成されることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記カーカスコードが延びる方向において、前記カーカス層のトリート引張剛性は、９０ｋｇｆ／ｍｍ２以上３００ｋｇｆ／ｍｍ２以下であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
タイヤ幅方向において、前記ビードコアで折り返されたカーカス層の重なり幅は、前記ベルト層の幅の１／３以上であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記ベルト層は、前記タイヤ周方向に対して−１０°以上０°以下の傾きを有する複数本のベルトコードを有しており、
前記タイヤ周方向において、前記ベルト層のトリート引張剛性は、７５０ｋｇｆ／ｍｍ２以上であり、５０ｍｍ幅当たりのトリート引張強力は、２１００ｋｇｆ以上であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記ベルト層として、第１ベルト層と、前記第１ベルト層のタイヤ径方向に隣接して配置される第２ベルト層とを有しており、
前記第２ベルト層は、前記タイヤ周方向に対して所定角度の傾きを有する複数本のベルトコードを有しており、
前記第１ベルト層は、前記タイヤ周方向に対して前記所定角度よりも大きい傾きを有する複数本のベルトコードを有している
ことを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、１対のビードコアと、１対のビードコア間に跨るトロイダル形状を有するカーカス層と、カーカス層に隣接して配置されるベルト層とを備えるタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、１対のビードコアと、１対のビードコア間に跨るトロイダル形状を有するカーカス層と、カーカス層に隣接して配置されるベルト層と、ビードコア、カーカス層及びベルト層を被覆するゴム層とを備えるタイヤが知られている。【０００３】
タイヤは、ビードコアを有するビード部と、タイヤ踏み面を有するトレッド部と、タイヤの側面を形成するサイド部と、サイド部からトレッド部に跨るショルダー部とを備える。【０００４】
ここで、ビードコアでタイヤ幅方向の外側に向けて折り返されたカーカス層がトレッド部において重ね合わされるようにカーカス層が配置されたタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。このようなタイヤでは、複数層のカーカス層が別体として重ね合わされたタイヤに比べて、トレッド部の剛性を維持しながら、タイヤの軽量化が図られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平０４−２９７３０４号公報
【発明の概要】
【０００６】
しかしながら、上述したタイヤでは、複数層のカーカス層が別体として重ね合わされたタイヤに対して、トレッド部の剛性が維持されているに過ぎない。すなわち、ベルト層は、何ら考慮されていない。従って、上述したタイヤでは、カーカス層に設けられるカーカスコードは、タイヤ周方向に対して８°〜１２°の傾きを有する。
【０００７】
近年では、複数層のベルト層を備えたタイヤが提案されている。このようなタイヤでは、ベルト層は、タイヤ周方向に対して所定傾きを有するベルトコードを有する。複数層のベルト層に設けられるコードを交差することによって、タイヤ幅方向の剪断応力に対して十分な剛性が確保されるとともに、タイヤ径方向に対する変形が抑制される。
【０００８】
このようなタイヤにおいても、環境への配慮から部品点数の削減が求められており、タイヤの軽量化も望まれている。例えば、複数層のベルト層のうち、少なくとも１つのベルト層を省略することが考えられる。
【０００９】
しかしながら、上述したタイヤのように、タイヤ周方向に対するカーカスコードの傾きが８°〜１２°である場合には、タイヤ幅方向の剪断応力に対する剛性をカーカス層によって確保することができない。従って、少なくとも１つのベルト層を省略してしまうと、タイヤの全体として、タイヤ幅方向の剪断応力に対する剛性が不十分になってしまう。
【００１０】
そこで、本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、タイヤ幅方向の剪断応力に対する剛性を確保しながら、複数層のベルト層のうち、少なくとも１層のベルト層を省略することを可能とするタイヤを提供することを目的とする。
【００１１】
第１の特徴に係るタイヤ（タイヤ１）は、１対のビードコア（ビードコア１２）と、前記１対のビードコア間に跨るトロイダル形状を有するカーカス層（カーカス層２０）と、前記カーカス層に隣接して配置されるベルト層（ベルト層４０）とを備える。前記カーカス層は、前記ビードコアでタイヤ幅方向の外側に向けて折り返されている。前記ビードコアで折り返されたカーカス層は、タイヤ踏み面を有するトレッド部（トレッド部３０）において重ね合わされるように配置される。前記カーカス層は、タイヤ周方向に対して３０°以上５０°以下の傾きを有する複数本のカーカスコード（カーカスコード２１）によって形成される。
【００１２】
第１の特徴において、前記カーカスコードが延びる方向において、前記カーカス層のトリート引張剛性は、９０ｋｇｆ／ｍｍ２以上３００ｋｇｆ／ｍｍ２以下である。
【００１３】
第１の特徴において、タイヤ幅方向において、前記ビードコアで折り返されたカーカス層の重なり幅は、前記ベルト層の幅の１／３以上である。
【００１４】
第１の特徴において、前記ベルト層は、タイヤ周方向に沿って延びる複数本のベルトコード（ベルトコード４１）を有する。前記複数本のベルトコードのうち、１本のベルトコードの強度は、前記複数本のカーカスコードのうち、１本のカーカスコードの強度よりも大きい。
【００１５】
第１の特徴において、前記ベルト層は、タイヤ周方向に対して−１０°以上０°以下の傾きを有する複数本のベルトコードを有する。前記タイヤ周方向において、前記ベルト層のトリート引張剛性は、７５０ｋｇｆ／ｍｍ２以上であり、５０ｍｍ幅当たりにおいて、前記ベルト層のトリート引張強力は、２１００ｋｇｆ以上である。
【００１６】
第１の特徴において、前記タイヤは、前記ベルト層として、第１ベルト層と、前記第１ベルト層のタイヤ径方向に隣接して配置される第２ベルト層とを有している。前記第２ベルト層は、前記タイヤ周方向に対して所定角度の傾きを有する複数本のベルトコードを有している。前記第１ベルト層は、前記タイヤ周方向に対して前記所定角度よりも大きい傾きを有する複数本のベルトコードを有している。
【００１７】
本発明によれば、タイヤ幅方向の剪断応力に対する剛性を確保しながら、複数層のベルト層のうち、少なくとも１層のベルト層を省略することを可能とするタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】図１は、第１実施形態に係るタイヤ１を示す斜視図である。
【図２】図２は、第１実施形態に係るタイヤ１のタイヤ幅方向の断面を示す模式図である。
【図３】図３は、第１実施形態に係るタイヤ１をタイヤ径方向の外側から見た模式図である。
【図４】図４は、変更例１に係るタイヤ１のタイヤ幅方向の断面を示す模式図である。
【図５】図５は、変更例２に係るタイヤ１のタイヤ幅方向の断面を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下において、本発明の実施形態に係るタイヤについて、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。
【００２０】
ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００２１】
［実施形態の概要］
実施形態に係るタイヤは、１対のビードコアと、１対のビードコア間に跨るトロイダル形状を有するカーカス層と、カーカス層に隣接して配置されるベルト層とを備える。カーカス層は、ビードコアでタイヤ幅方向の外側に向けて折り返されている。ビードコアで折り返されたカーカス層は、タイヤ踏み面を有するトレッド部において重ね合わされるように配置される。カーカス層は、タイヤ周方向に対して３０°以上５０°以下の傾きを有する複数本のカーカスコードによって形成される。
【００２２】
実施形態では、タイヤ周方向に対するカーカスコードの傾きが３０°以上であるため、タイヤ幅方向の剪断応力に対する剛性をカーカス層によって確保することができる。タイヤ幅方向の剪断応力に対する剛性がカーカス層によって確保されるため、複数層のベルト層のうち、少なくとも１層のベルト層を省略しても、タイヤの全体として、タイヤ幅方向の剪断応力に対する剛性が確保される。
【００２３】
実施形態では、タイヤ周方向に対するカーカスコードの傾きが５０°以下であるため、操縦安定性の低下が抑制される。
【００２４】
［第１実施形態］
（タイヤの構成）
以下において、第１実施形態に係るタイヤについて、図面を参照しながら説明する。図１は、第１実施形態に係るタイヤ１を示す斜視図である。図１では、タイヤ１の内部構造を示すために、タイヤ１の一部が省略されていることに留意すべきである。図２は、第１実施形態に係るタイヤ１のタイヤ幅方向の断面を示す模式図である。図３は、第１実施形態に係るタイヤ１をタイヤ径方向の外側から見た模式図である。
【００２５】
図１に示すように、空気入りタイヤ１は、一対のビード部１０と、カーカス層２０と、トレッド部３０と、ベルト層４０と、サイドウォール部５０とを備えている。
【００２６】
ビード部１０は、ビードコア１２と、ビードフィラー１４とを有する。ビードコア１２は、タイヤ１をリム（不図示）に固定するために設けられる。ビードコア１２は、ビードワイヤー（不図示）によって構成される。ビードフィラー１４は、ビード部１０の剛性を高めるために設けられる。
【００２７】
第１に、カーカス層２０は、一対のビード部１０の間に跨るトロイダル形状を有する。カーカス層２０は、図２に示すように、ビードコア１２でタイヤ幅方向の外側に折り返されている。詳細には、カーカス層２０は、ビードコア１２及びビードフィラー１４を包み込みながら折り返されている。ビードコア１２で折り返されたカーカス層２０は、トレッド部３０において重ね合わされるように配置される。詳細には、カーカス層２０は、一方のビードコア１２で折り返された外側カーカス層２０Ａと、他方のビードコア１２で折り返された外側カーカス層２０Ｂと、外側カーカス層２０Ａ及び外側カーカス層２０Ｂに対して、タイヤ径方向或いはタイヤ幅方向の内側に位置する内側カーカス層２０Ｃとを有する。外側カーカス層２０Ａ及び外側カーカス層２０Ｂは、トレッド部３０において互いに重ね合わされる重複領域２０Ｄを構成する。
【００２８】
ここで、図２及び図３に示すように、タイヤ幅方向において、ビードコア１２で折り返されたカーカス層２０の重なり幅Ｘ（重複領域２０Ｄの幅Ｘ）は、ベルト層４０の幅Ｙの１／３以上であることが好ましい。
【００２９】
第２に、カーカス層２０は、図３に示すように、タイヤ周方向（赤道中心線ＣＬ）に対して傾きθを有する複数本のカーカスコード２１によって形成される。タイヤ周方向に対するカーカスコード２１の傾きθは、３０°以上５０°以下である。なお、外側カーカス層２０Ａを形成するカーカスコード２１Ａ及び外側カーカス層２０Ｂを形成するカーカスコード２１Ｂは、重複領域２０Ｄにおいて交差することに留意すべきである。
【００３０】
カーカスコード２１は、例えば、ＰＥＴ（Ｐｏｌｙｅｔｈｙｌｅｎ  Ｔｅｒｅｐｈｔｈａｌａｔｅ）やナイロンなどの有機繊維によって構成される。コード方向において、１層のカーカス層２０のトリート引張剛性は、９０ｋｇｆ/ｍｍ２以上３００ｋｇｆ/ｍｍ２以下である。１本のカーカスコード２１の剛性は、３３０ｋｇｆ/ｍｍ２以上５２６ｋｇｆ/ｍｍ２以下であることが好ましい。また、幅５０ｍｍ当たりにおいて、カーカスコード２１の打ち込み本数は、３０本〜６５本であることが好ましい。
【００３１】
ここで、カーカスコード２１のコード方向におけるカーカス層２０のトリート引張剛性（ＥＬ）は、ＥＬ＝Ｅｆ×ｖｆ＋Ｅｍ×（１−ｖｆ）の式によって算出される。
【００３２】
但し、Ｅｆは、カーカスコード２１の剛性（ヤング率）であり、Ｅｍは、カーカスコード２１を被覆するゴムの剛性（ヤング率）であり、ｖｆは、ゴムで被覆されたカーカスコード２１の単位体積当たりに含まれるカーカスコード２１の割合（コードの体積含有率）である。
【００３３】
なお、ｖｆは、ｖｆ＝（πｒ２／４×Ｎ）／（ｒ×５０）の式によって算出される。但し、ｒは、カーカスコード２１の径である。
【００３４】
図１に戻って、トレッド部３０は、タイヤ踏み面を有する。トレッド部３０は、周方向溝や幅方向溝によって区分けされた複数のブロックによって構成される。
【００３５】
ベルト層４０は、カーカス層２０（外側カーカス層２０Ａ及び外側カーカス層２０Ｂ）に対してタイヤ径方向の外側に位置する。また、ベルト層４０は、図３に示すように、複数本のベルトコード４１を有する。複数本のベルトコード４１は、タイヤ周方向（赤道中心線ＣＬ）に対して−１０°以上０°以下の傾きを有する。なお、かかる角度は、タイヤ周方向（赤道中心線ＣＬ）に対して、右回りを“＋”方向とし、左回りを“−”方向としている。
【００３６】
ベルトコード４１は、例えば、スチールやケブラーによって構成される。タイヤ周方向において、ベルト層４０のトリート引張剛性は、７５０ｋｇｆ／ｍｍ２以上である。幅５０ｍｍ当たりにおいて、ベルト層４０のトリート引張強力は、２１００ｋｇｆ以上である。１本のベルトコード４１の強度は、１本のカーカスコード２１の強度よりも大きいことが好ましい。１本のベルトコード４１の剛性は、５２６ｋｇｆ以上／ｍｍ２以上であり、１本のベルトコード４１の強力は、５０ｋｇｆ以上であることが好ましい。５０ｍｍ当たりにおいて、ベルトコード４１の打ち込み本数は、３０本〜６５本であることが好ましい。
【００３７】
ここで、ベルトコード４１のコード方向におけるベルト層４０のトリート引張剛性（ＥＬ）は、ＥＬ＝Ｅｆ×ｖｆ＋Ｅｍ×（１−ｖｆ）の式によって算出される。
【００３８】
但し、Ｅｆは、ベルトコード４１の剛性（ヤング率）であり、Ｅｍは、ベルトコード４１を被覆するゴムの剛性（ヤング率）であり、ｖｆは、ゴムで被覆されたベルトコード４１の単位体積当たりに含まれるベルトコード４１の割合（コードの体積含有率）である。
【００３９】
なお、ｖｆは、ｖｆ＝（πｒ２／４×Ｎ）／（ｒ×５０）の式によって算出される。但し、ｒは、ベルトコード４１の径である。
【００４０】
また、ベルトコード４１のコード方向に対する直交方向におけるベルト層４０のトリート引張剛性（ＥＴ）は、ＥＴ＝４／３×Ｅｍ／（１−ｖｆ）の式によって算出される。
【００４１】
さらに、タイヤ周方向におけるベルト層４０のトリート引張剛性（Ｅｘｘ）は、Ｅｘｘ＝ＥＬｃｏｓ４θ＋ＥＴによって算出される。但し、θは、タイヤ周方向に対するベルトコード４１の傾きである。
【００４２】
図１に戻って、サイドウォール部５０は、トレッド部３０のタイヤ幅方向の両端に形成されている。サイドウォール部５０は、ビード部１０とトレッド部３０との間に位置している。
【００４３】
（作用及び効果）
第１実施形態では、タイヤ周方向に対するカーカスコード２１の傾きが３０°以上５０°以下であるため、タイヤ幅方向の剪断応力に対する剛性をカーカス層２０によって確保することができる。タイヤ幅方向の剪断応力に対する剛性がカーカス層２０によって確保されるため、複数層のベルト層のうち、少なくとも１層のベルト層を省略しても、タイヤ１の全体として、タイヤ幅方向の剪断応力に対する剛性が確保され、操縦安定性の低下が抑制される。
【００４４】
［変更例１］
以下において、第１実施形態の変更例１について、図面を参照しながら説明する。以下においては、第１実施形態に対する相違点について主として説明する。
【００４５】
具体的には、第1実施形態では、ベルト層４０は、カーカス層２０（外側カーカス層２０Ａ及び外側カーカス層２０Ｂ）に対してタイヤ径方向の外側に位置する。これに対して、変更例１では、ベルト層４０は、外側カーカス層２０Ａ及び外側カーカス層２０Ｂに対して、タイヤ径方向の内側に位置しており、内側カーカス層２０Ｃに対して、タイヤ径方向の内側に位置する。
【００４６】
変更例１では、外側カーカス層２０Ａ及び外側カーカス層２０Ｂと内側カーカス層２０Ｃとの間にベルト層４０が配置されるため、ベルト層４０に設けられるベルトコード４１がカーカス層２０によって保護される。従って、ベルトコード４１の耐カット性が向上する。
【００４７】
［変更例２］
以下において、第１実施形態の変更例２について、図面を参照しながら説明する。以下においては、第１実施形態に対する相違点について主として説明する。
【００４８】
具体的に、第１実施形態では、ベルト層４０は、一層である場合を例に挙げて説明した。これに対して、変更例２では、タイヤは、図５に示すように、ベルト層４０として、第１ベルト層４０Ａと、第１ベルト層４０Ａのタイヤ径方向に隣接して配置される第２ベルト層４０Ｂとを有している。すなわち、ベルト層４０は、第１ベルト層４０Ａと、第２ベルト層４０Ｂとによって構成されている。なお、第２ベルト層４０Ｂは、第１ベルト層４０Ａよりもタイヤ径方向外側に配置されている。
【００４９】
第２ベルト層４０Ｂは、タイヤ周方向に対して所定角度の傾きを有する複数本のベルトコード４１Ｂを有している。なお、所定角度は、タイヤ周方向（赤道中心線ＣＬ）に対して−１０°以上０°以下の傾きであることが好ましい。
【００５０】
一方、第１ベルト層４０Ａは、タイヤ周方向（赤道中心線ＣＬ）に対して所定角度よりも大きい傾きを有する複数本のベルトコード４１Ａを有している。なお、複数本のベルトコード４１Ａは、タイヤ周方向（赤道中心線ＣＬ）に対して０°よりも大きく、８０°以下の傾きであることが好ましく、１０°以上、３０°以下の傾きであることがより好ましい。
【００５１】
変更例２では、第１ベルト層４０Ａと第２ベルト層４０Ｂとを有している。第１ベルト層４０Ａにおける複数本のベルトコード４１Ａの傾きは、第２ベルト層４０Ｂにおける複数本のベルトコード４１Ｂの傾きよりも大きい。よって、変更例２では、タイヤ幅方向の剪断応力に対する剛性が第１ベルト層４０Ａによって確保されるため、タイヤ１の全体として、タイヤ幅方向の剪断応力に対する剛性が確保され、操縦安定性の低下が更に抑制される。
【００５２】
なお、変更例２では、第２ベルト層４０Ｂは、第１ベルト層４０Ａのタイヤ径方向外側に配置されている場合を例に挙げて説明したが、これに限定されない。第２ベルト層４０Ｂは、第１ベルト層４０Ａのタイヤ径方向内側に配置されていてもよい。
【００５３】
［評価結果１］
以下において、評価結果１について説明する。評価結果１では、表１に示すように、タイヤ周方向に対するカーカスコードの傾きが異なるタイヤを車両に装着して、車両の走行試験によって、操縦安定性について主観で指数評価した。なお、指数１００は、トレッド部においてカーカス層が重ね合わされておらず、ベルト層が省略されていないタイヤに対応する操縦安定性の指数である。なお、実施例及び比較例では、表１に示す値を除いて、実施形態と同様の構成を有するタイヤが用いられている。また、使用したタイヤサイズは、「１５５／６５Ｒ１３」としている。
【表１】
2012161331.tif 000003
【００５４】
表１に示すように、実施例１１〜実施例１３では、タイヤ周方向に対するカーカスコードの傾きθが３０°以上５０°以下の範囲内であるため、操縦安定性の低下が抑制されていることが確認された。一方で、比較例１１〜比較例１２では、タイヤ周方向に対するカーカスコードの傾きθが３０°以上５０°以下の範囲外であるため、操縦安定性が著しく低下することが確認された。
【００５５】
［評価結果２］
以下において、評価結果２について説明する。評価結果２では、表２に示すように、１層のカーカス層のトリート引張剛性、１本のカーカスコードの剛性（コード剛性）、カーカスコードの材質、幅５０ｍｍ当たりにおけるカーカスコードの打ち込み本数、カーカスコードの径（コード径）が異なるタイヤを車両に装着して、車両の走行試験によって、操縦安定性について主観で指数評価した。なお、指数１００は、トレッド部においてカーカス層が重ね合わされておらず、ベルト層が省略されていないタイヤに対応する操縦安定性の指数である。なお、実施例及び比較例では、表２に示す値を除いて、実施形態と同様の構成を有するタイヤが用いられている。また、使用したタイヤサイズは、「１５５／６５Ｒ１３」としている。
【表２】
2012161331.tif 000004
【００５６】
表２に示すように、第１に、実施例２０〜実施例２４では、１層のカーカス層のトリート引張剛性が９０ｋｇｆ/ｍｍ２以上３００ｋｇｆ/ｍｍ２以下の範囲内であるため、操縦安定性の低下が抑制されていることが確認された。第２に、実施例２０〜実施例２４では、１本のカーカスコードの剛性（コード剛性）が３３０ｋｇｆ/ｍｍ２以上５２６ｋｇｆ/ｍｍ２以下の範囲内であるため、操縦安定性の低下が抑制されていることが確認された。第３に、実施例２０〜実施例２４では、幅５０ｍｍ当たりにおけるカーカスコードの打ち込み本数が３０本〜６５本の範囲内であるため、操縦安定性の低下が抑制されていることが確認された。
【００５７】
これに対して、比較例２１〜比較例２２では、１層のカーカス層のトリート引張剛性が９０ｋｇｆ/ｍｍ２以上３００ｋｇｆ/ｍｍ２以下の範囲外であるため、操縦安定性が著しく低下することが確認された。第２に、比較例２０では、１本のカーカスコードの剛性（コード剛性）が３３０ｋｇｆ/ｍｍ２以上５２６ｋｇｆ/ｍｍ２以下の範囲外であるため、操縦安定性が著しく低下することが確認された。第３に、比較例２１では、幅５０ｍｍ当たりにおけるカーカスコードの打ち込み本数が３０本〜６５本の範囲外であるため、操縦安定性が著しく低下することが確認された。
【００５８】
［評価結果３］
以下において、評価結果３について説明する。評価結果３では、表３に示すように、１層のベルト層のトリート引張剛性、１本のベルトコードの剛性（コード剛性）、幅５０ｍｍ当たりにおけるベルト層のトリート引張強力、１本のベルトコードの強力（コード強力）、ベルトコードの材質、幅５０ｍｍ当たりにおけるベルトコードの打ち込み本数、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾き、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾きが異なるタイヤを準備した。第１に、これらのタイヤを車両に装着して、車両の走行試験によって、赤道中心線ＣＬにおいてタイヤの径の成長率（内圧成長＠センター）を評価した。第２に、これらのタイヤを車両に装着して、車両の走行試験によって、操縦安定性について主観で指数評価した。なお、指数１００は、トレッド部においてカーカス層が重ね合わされておらず、ベルト層が省略されていないタイヤに対応する操縦安定性の指数である。また、これらのタイヤの成形性及び重量について評価した。第３に、これらのタイヤに水を充填して、水圧試験によって、タイヤの破壊強度について指数評価した。なお、指数１００は、社内基準などのように所定基準を示す指数である。なお、実施例及び比較例では、表３に示す値を除いて、実施形態と同様の構成を有するタイヤが用いられている。また、使用したタイヤサイズは、「１５５／６５Ｒ１３」としている。
【表３】
2012161331.tif 000005
【００５９】
表３に示すように、第１に、実施例３０〜実施例３４では、１層のベルト層のトリート引張剛性が７５０ｋｇｆ／ｍｍ２以上であるため、操縦安定性の低下が抑制されていることが確認された。第２に、実施例３０〜実施例３４では、１本のベルトコードの剛性（コード剛性）が５２６ｋｇｆ以上／ｍｍ２以上であるため、操縦安定性の低下が抑制されていることが確認された。第３に、実施例３０〜実施例３４では、幅５０ｍｍ当たりにおけるベルト層のトリート引張強力が２１００ｋｇｆ以上であるため、破壊強度の低下が抑制されていることが確認された。第４に、実施例３０〜実施例３４では、１本のベルトコードの強力（コード強力）が５０ｋｇｆ以上であるため、破壊強度の低下が抑制されていることが確認された。第５に、実施例３０〜実施例３４では、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾きが−１０°以上０°以下の範囲内であるため、内圧成長＠センターが抑制されていることが確認された。第６に、実施例３０〜実施例３４では、幅５０ｍｍ当たりにおけるベルトコードの打ち込み本数が３０本〜６５本の範囲内であるため、操縦安定性の低下が抑制されていることが確認された。
【００６０】
また、実施例３０〜実施例３４では、内圧成長＠センターについて良好な結果が得られ、破壊強度についても良好な結果が得られることが確認された。
【００６１】
これに対して、比較例３１〜３２及び比較例３４では、１層のベルト層のトリート引張剛性が７５０ｋｇｆ／ｍｍ２よりも小さいため、操縦安定性が低下することが確認された。また、比較例３１〜３３では、幅５０ｍｍ当たりにおけるベルト層のトリート引張強力が２１００ｋｇｆよりも小さいため、破壊強度が著しく低下することが確認された。
【００６２】
さらに、比較例３４〜３６では、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾きが−１０°以上０°以下の範囲外であるため、内圧成長＠センターについて良好な結果が得られないことが確認された。
【００６３】
また、比較例３１〜比較例３２では、内圧成長＠センターについて良好な結果が得られず、破壊強度についても良好な結果が得られないことが確認された。
【００６４】
［評価結果４］
以下において、評価結果４について説明する。評価結果４では、表４に示すように、タイヤ幅方向において、ビードコアで折り返されたカーカス層の重なり幅（重複幅）が異なるタイヤを準備した。なお、カーカス層の重複幅は、タイヤ幅方向においてベルト層に対するカーカス層の重複幅の割合を％で表されている。これらのタイヤを車両に装着して、車両の走行試験によって、操縦安定性について主観で指数評価した。なお、指数１００は、トレッド部においてカーカス層が重ね合わされておらず、ベルト層が省略されていないタイヤに対応する操縦安定性の指数である。また、これらのタイヤの成形性及び重量について評価した。なお、実施例及び比較例では、表４に示す値を除いて、実施形態と同様の構成を有するタイヤが用いられている。また、使用したタイヤサイズは、「１５５／６５Ｒ１３」としている。
【表４】
2012161331.tif 000006
【００６５】
表４に示すように、実施例４０〜４１では、ベルト層に対するカーカス層の重複幅が３０％以上であるため、操縦安定性の低下が抑制されていることが確認された。また、タイヤの成形性及び重量についても良好な結果が得られることが確認された。
【００６６】
これに対して、比較例４１では、ベルト層に対するカーカス層の重複幅が３０％よりも小さいため、操縦安定性が著しく低下することが確認された。また、タイヤの成形性についても良好な結果が得られないことが確認された。比較例４２では、ベルト層に対するカーカス層の重複幅が１００％であるため、タイヤの重量について良好な結果が得られないことが確認された。
【００６７】
［評価結果５］
以下において、評価結果５について説明する。評価結果５では、表５に示すように、タイヤ幅方向において、ベルト層が一層のタイヤと、ベルト層が２層のタイヤとを準備した。なお、ベルト層が２層のタイヤについては、第１ベルト層と、第１ベルト層よりもタイヤ径方向外側に配置される第２ベルト層とを有することとする。以下において、第１ベルト層における複数本のベルトコードのタイヤ周方向（赤道中心線ＣＬ）に対する傾斜を第１傾斜として説明する。一方、第２ベルト層における複数本のベルトコードのタイヤ周方向（赤道中心線ＣＬ）に対する傾斜を第２傾斜として説明する。また、評価結果５では、第１傾斜の角度が異なるタイヤを準備した。
【００６８】
また、フラットベルト方式の試験装置を用いて、これらのタイヤの操縦安定性を指数評価した。なお、指数１００は、トレッド部においてカーカス層が重ね合わされておらず、ベルト層が省略されていないタイヤに対応する操縦安定性の指数である。また、これらのタイヤの成形性及び重量について評価した。なお、実施例及び比較例では、表５に示す値を除いて、実施形態と同様の構成を有するタイヤが用いられている。また、使用したタイヤサイズは、「２５５／４５Ｒ１７」としている。
【表５】
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【００６９】
表５に示すように、実施例５１〜実施例５４では、第１傾斜の角度が、第２傾斜の角度よりも大きいため、操縦安定性の低下が抑制されていることが確認された。また、タイヤの重量についても、良好な結果が得られることが確認された。なお、実施例５５では、タイヤの重量においては一定の効果があるものの、操縦安定性については、効果が低いことが確認された。つまり、第１傾斜の角度が、タイヤ周方向に対して、１０°以上４０°以下の角度であると、操縦安定性とタイヤの重量とのいずれも良好な結果が得られることが確認された。
【００７０】
これに対して、比較例５１〜比較例５３では、第１傾斜の角度が、第２傾斜の角度以下であるため、操縦安定性を抑制する効果が低下することが確認された。
【００７１】
［その他の実施形態］
本発明は上述した実施形態によって説明したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、この発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【００７２】
なお、日本国特許出願第２０１１−１１８１６３号（２０１１年５月２６日出願）の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。
【産業上の利用可能性】
【００７３】
以上のように、本発明によれば、タイヤ幅方向の剪断応力に対する剛性を確保しながら、複数層のベルト層のうち、少なくとも１層のベルト層を省略することを可能とするタイヤを提供できる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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