(57)【要約】  本発明は、運転者に煩わしくなく最適に警告又は補助の支援を実施する技術を提供することを目的とする。本発明では、車輌の横方向への車輌逸脱を回避するように警告又は補助の支援を実施する走行支援装置であって、車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を変更する。これによると、車輌の横方向の速度に合った支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を採用することができ、支援実施タイミングの最適化が図れる。したがって、運転者に煩わしくなく最適に警告又は補助の支援を実施することができる。
2012114433.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌の横方向への車輌逸脱を回避するように警告又は補助の支援を実施する走行支援装置であって、
前記車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を変更する走行支援装置。
【請求項２】
前記車輌の横方向の速度を複数の速度帯に区分けした際の各速度帯で異なる前記車輌の横方向の速度と前記支援実施タイミングとなる逸脱予測時間との関係の特性を用いて、前記車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を変更する請求項１に記載の走行支援装置。
【請求項３】
車輌の横方向への車輌逸脱を回避するように警告又は補助の支援を実施する走行支援装置であって、
前記車輌の横方向の速度を複数の速度帯に区分けした際の高速の速度帯では、前記車輌の横方向の速度が高速になる程、前記支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が小さくなる関係の特性を用いて、前記車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を変更する走行支援装置。
【請求項４】
前記車輌の横方向の速度を複数の速度帯に区分けした際の中速の速度帯では、前記車輌の横方向の速度が高速になる程、前記支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が大きくなる関係の特性を用いて、前記車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を変更する請求項３に記載の走行支援装置。
【請求項５】
前記複数の速度帯の各速度帯では、前記支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を定めるための前記車輌に横並びする基準ラインとして異なるラインを用いる請求項４に記載の走行支援装置。
【請求項６】
車輌の横方向への車輌逸脱を回避するように警告又は補助の支援を実施する走行支援方法であって、
前記車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を変更する走行支援方法。
【請求項７】
車輌の横方向への車輌逸脱を回避するように警告又は補助の支援を実施する走行支援方法であって、
前記車輌の横方向の速度を複数の速度帯に区分けした際の高速の速度帯では、前記車輌の横方向の速度が高速になる程、前記支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が小さくなる関係の特性を用いて、前記車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を変更する走行支援方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行支援装置及び走行支援方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
複数種類の危険情報が生成された場合、車輌に備えられた表示手段に示される複数種類の危険情報をそれぞれ示す警告表示の表示形態を予め定められた条件に従って変更する技術が開示されている（例えば特許文献１参照）。また特許文献１には、車輌が走行している走行路面の区画線から車輌が逸脱すると判断した場合に、危険情報を生成することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２４７６５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の技術のように、車輌が走行している走行路面の区画線等のようなラインを基準として車輌の横方向への車輌逸脱を回避するように警告又は補助の支援を実施することが考えられている。車輌の走行を支援することで、事故等を回避することができる。しかし、支援の実施が過度に行われると、運転者には支援が煩わしいものとなってしまう。また支援の実施が遅れると、支援が不十分となってしまう。【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、運転者に煩わしくなく最適に警告又は補助の支援を実施する技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明にあっては、以下の構成を採用する。すなわち、本発明は、
車輌の横方向への車輌逸脱を回避するように警告又は補助の支援を実施する走行支援装置であって、
前記車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を変更する走行支援装置である。【０００７】
ここで、車輌の横方向の速度とは、車輌が走行支援ラインに沿って進むべき方向に対して直交方向である、車輌が走行支援ラインから逸脱しようとする方向の速度である。【０００８】
ここで、走行支援ラインとは、車輌に横並びし、そのラインを越えて車輌の逸脱を回避すべきものである。走行支援ラインとしては、例えば、車線境界を示す道路標示そのものに設定されたり、車線境界を示す道路標又は走行不可域に基づいて設定されたりする。車線境界を示す道路標示とは、道路表面における、白線、黄線、点線等の線、道路鋲、発光体等といった中央分離帯や車線間の仕切り、アスファルトと砂利との境界といった車道と車道以外との境界（区画線）等が挙げられる。走行不可域とは、ガードレール、柵、側壁、縁石、歩行者、自転車、他車輌等の障害物や、側溝、凹部、段差等の車輌走行平面と高低差のある領域が挙げられる。走行不可域には、車輌が走行できない領域の他に、車輌を走行させたくない領域や車輌の走行が好ましくない領域が含まれる。【０００９】
支援実施タイミングとは、実際に車輌が警告又は補助の支援を実施するタイミングである。【００１０】
逸脱予測時間とは、現在の車輌の状態に基づいた、車輌が走行支援ラインを逸脱するまでの予測された時間である。【００１１】
本発明によると、車輌の横方向の速度に合った支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を採用することができ、支援実施タイミングの最適化が図れる。したがって、運転者に煩わしくなく最適に警告又は補助の支援を実施することができる。【００１２】
前記車輌の横方向の速度を複数の速度帯に区分けした際の各速度帯で異なる前記車輌の横方向の速度と前記支援実施タイミングとなる逸脱予測時間との関係の特性を用いて、前記車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を変更するとよい。【００１３】
本発明によると、各速度帯で最適な車輌の横方向の速度と支援実施タイミングとなる逸脱予測時間との関係の特性を用いることができる。これにより、車輌の横方向の速度に合った支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を採用することができ、支援実施タイミングの最適化が図れる。したがって、運転者に煩わしくなく最適に警告又は補助の支援を実施することができる。【００１４】
また本発明にあっては、以下の構成を採用する。すなわち、本発明は、
車輌の横方向への車輌逸脱を回避するように警告又は補助の支援を実施する走行支援装置であって、
前記車輌の横方向の速度を複数の速度帯に区分けした際の高速の速度帯では、前記車輌の横方向の速度が高速になる程、前記支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が小さくなる関係の特性を用いて、前記車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を変更する走行支援装置である。【００１５】
本発明によると、高速の速度帯では、最適な、車輌の横方向の速度が高速になる程、前記支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が小さくなる関係の特性を用いることができる。これにより、高速の速度帯において車輌の横方向の速度に合った支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を採用することができ、支援実施タイミングの最適化が図れる。よって、高速の速度帯において車輌の横方向の速度が高速になる程、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が大きくなる関係の特性を用いてしまい、高速の速度帯において支援実施タイミングが早過ぎて運転者に支援が煩わしいということを回避することができる。したがって、運転者に煩わしくなく最適に警告又は補助の支援を実施することができる。【００１６】
前記車輌の横方向の速度を複数の速度帯に区分けした際の中速の速度帯では、前記車輌の横方向の速度が高速になる程、前記支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が大きくなる関係の特性を用いて、前記車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を変更するとよい。【００１７】
本発明によると、中速の速度帯では、最適な、車輌の横方向の速度が高速になる程、前記支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が大きくなる関係の特性を用いることができる。これにより、中速の速度帯において車輌の横方向の速度に合った支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を採用することができ、支援実施タイミングの最適化が図れる。よって、中速の速度帯において車輌の横方向の速度が高速になる程、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が小さくなる関係の特性を用いてしまい、中速の速度帯において支援実施タイミングが遅過ぎて支援が不十分になるということを回避することができる。したがって、運転者に煩わしくなく最適に警告又は補助の支援を実施することができる。【００１８】
前記複数の速度帯の各速度帯では、前記支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を定めるための前記車輌に横並びする基準ラインとして異なるラインを用いるとよい。【００１９】
本発明によると、各速度帯で最適な基準ラインを用い、支援実施タイミングが早過ぎて運転者に支援が煩わしくなったり、支援実施タイミングが遅くなり過ぎ支援が不十分となってしまったりすることを抑制することができる。したがって、運転者に煩わしくなく最適に警告又は補助の支援を実施することができる。【００２０】
また本発明にあっては、以下の構成を採用する。すなわち、本発明は、
車輌の横方向への車輌逸脱を回避するように警告又は補助の支援を実施する走行支援方法であって、
前記車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を変更する走行支援方法である。【００２１】
また本発明にあっては、以下の構成を採用する。すなわち、本発明は、
車輌の横方向への車輌逸脱を回避するように警告又は補助の支援を実施する走行支援方法であって、
前記車輌の横方向の速度を複数の速度帯に区分けした際の高速の速度帯では、前記車輌の横方向の速度が高速になる程、前記支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が小さくなる関係の特性を用いて、前記車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を変更する走行支援方法である。【００２２】
これらの発明によると、車輌の横方向の速度に合った支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を採用することができ、支援実施タイミングの最適化が図れる。したがって、運転者に煩わしくなく最適に警告又は補助の支援を実施することができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、運転者に煩わしくなく最適に警告又は補助の支援を実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の実施例１に係る運転支援装置の構成を機能別に示すブロック図である。
【図２】実施例１に係る警報判定制御での各速度帯で異なる車輌の横方向の速度と支援実施タイミングとなる逸脱予測時間との関係の特性を示す図である。
【図３】実施例１に係る警報判定制御での各速度帯の特性で用いる閾値を示す図である。
【図４】実施例１に係る警報判定制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】実施例１に係る制御作動判定制御での各速度帯で異なる車輌の横方向の速度と支援実施タイミングとなる逸脱予測時間との関係の特性を示す図である。
【図６】実施例１に係る制御作動判定制御での各速度帯の特性で用いる閾値を示す図である。
【図７】実施例１に係る制御作動判定制御ルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下に本発明の具体的な実施例を説明する。ここでは、車線や走行不可域を認識し、認識した車線や走行不可域に基づき車輌の横方向への逸脱を回避するための運転支援処理を行う運転支援装置（走行支援装置、例えば、ＬＤＷ、ＬＤＰ等）について説明する。なおここでいう運転支援処理は、車輌が緊急停止してしまう場合や車輌と障害物との衝突が不可避な場合に実行される衝突被害軽減処理より早く実行され、走行自体は継続できるように支援を行うものである。このため、本発明の運転支援装置は、衝突被害軽減処理を行う運転支援装置（例えば、ＰＣＳ等）とは異なるものである。また、以下の実施例において説明する構成は、本発明の一実施態様を示すものであり、本発明の構成を限定するものではない。
【００２６】
＜実施例１＞
（運転支援装置）
図１は、本発明の実施例１に係る運転支援装置（走行支援装置）の構成を機能別に示すブロック図である。図１に示すように、車輌には、運転支援装置を構成する運転支援用の電子制御ユニット（ＥＣＵ）１が搭載されている。
【００２７】
ＥＣＵ１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェイス等を備えた電子制御ユニットである。ＥＣＵ１には、レーダ装置２、車外用カメラ３、ドライバー用カメラ４、ヨーレートセンサ５、車輪速センサ６、ブレーキセンサ７、アクセルセンサ８、ウィンカースイッチ９、舵角センサ１０、操舵トルクセンサ１１等の各種センサが電気的に接続され、それらセンサの出力信号がＥＣＵ１へ入力される。
【００２８】
レーダ装置２は、車輌の前部に取り付けられ、車輌の前方へミリ波を送信すると共に車外の障害物により反射された反射波を受信することにより、車輌に対する障害物の相対位置に関する情報（例えば座標情報）を出力する。車外用カメラ３は、車室内において車輌前方を視野に捉えることができる位置に配置され、車輌前方の画像を出力する。ドライバー用カメラ４は、車室内において運転者を視野に捉えることができる位置に配置され、運転者の画像を出力する。ヨーレートセンサ５は、車体に取り付けられ、車輌のヨーレートに相関する電気信号を出力する。車輪速センサ６は、車輌の車輪に取り付けられ、車輌の走行速度に相関する電気信号を出力する。
【００２９】
ブレーキセンサ７は、車室内のブレーキペダルに取り付けられ、ブレーキペダルの操作トルク（踏力）に相関する電気信号を出力する。アクセルセンサ８は、車室内のアクセルペダルに取り付けられ、アクセルペダルの操作トルク（踏力）に相関する電気信号を出力する。ウィンカースイッチ９は、車室内のウィンカーレバーに取り付けられ、ウィンカーレバーが操作されたときにウィンカー（方向指示器）が示す方向に相関する電気信号を出力する。舵角センサ１０は、車室内のステアリングホイールに接続されたステアリングロッドに取り付けられ、ステアリングホイールの中立位置からの回転角度に相関する電気信号を出力する。操舵トルクセンサ１１は、ステアリングロッドに取り付けられ、ステアリングホイールに入力されるトルク（操舵トルク）に相関する電気信号を出力する。
【００３０】
また、ＥＣＵ１には、ブザー１２、表示装置１３、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５等の各種機器が接続され、それら各種機器がＥＣＵ１によって電気的に制御されるようになっている。
【００３１】
ブザー１２は、車室内に取り付けられ、警告音等を出力する。表示装置１３は、車室内に取り付けられ、各種メッセージや警告灯を表示する。電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４は、電動モータが発生するトルクを利用して、ステアリングホイールの操作を補助する。電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５は、各車輪に設けられた摩擦ブレーキの作動油圧（ブレーキ油圧）を電気的に調整する。
【００３２】
ＥＣＵ１は、上記した各種センサの出力信号を利用して各種機器を制御するために、以下のような機能を有している。すなわち、ＥＣＵ１は、障害物情報処理部１００、車線情報処理部１０１、意識低下判定部１０２、運転者意図判定部１０３、統合認識処理部１０４、共通支援判定部１０５、警報判定部１０６、制御判定部１０７、及び、制御量演算部１０８を備えている。
【００３３】
障害物情報処理部１００は、レーダ装置２から出力される複数の障害物等の走行不可域の座標情報に基づいて、複数の走行不可域を回避することができる回帰直線を近似的に求め、その回帰直線の座標情報や回帰直線に対する車輌のヨー角等を含む情報を生成する。また、レーダ装置２により単体の障害物等の走行不可域が検出された場合は、その走行不可域の座標情報や走行不可域に対する車輌のヨー角に関する情報も生成する。なお、障害物情報処理部１００は、車外用カメラ３により撮像された画像に基づいて、走行不可域に関する情報を生成してもよい。走行不可域とは、ガードレール、柵、側壁、縁石、歩行者、自転車、他車輌等の障害物や、側溝、凹部、段差等の車輌走行平面と高低差のある領域が挙げられる。走行不可域には、車輌が走行できない領域の他に、車輌を走行させたくない領域や車輌の走行が好ましくない領域が含まれる。
【００３４】
車線情報処理部１０１は、車外用カメラ３により撮像された画像に基づいて、車線に関する情報や車線に対する車輌の姿勢に関する情報を生成する。車線に関する情報は、車線境界を示す道路標示に関する情報や、当該道路標示で規定される車線の幅に関する情報である。車線境界を示す道路標示とは、道路表面における、白線、黄線、点線等の線（区画線）、道路鋲、発光体等といった中央分離帯や車線間の仕切り、アスファルトと砂利との境界といった車道と車道以外との境界等が挙げられる。車線に対する車輌の姿勢に関する情報は、車線境界を示す道路標示と車輌との距離に関する情報、車線中央部に対する車輌位置のオフセット量に関する情報、車線境界を示す道路標示に対する車輌進行方向のヨー角に関する情報である。なお、車輌がナビゲーションシステムを搭載している場合には、車線情報処理部１０１は、ナビゲーションシステムが有する地図情報とＧＰＳ情報とから車線に関する情報を生成してもよい。
【００３５】
意識低下判定部１０２は、ドライバー用カメラ４により撮像された画像に基づいて、運転者の意識低下度（覚醒度）を判定する。意識低下判定部１０２は、ドライバー用カメラ４により撮像された画像から運転者の閉眼時間や閉眼頻度を演算し、閉眼時間又は閉眼頻度が上限値を超えたときに運転者の意識が低下していると判定（覚醒度が低いと判定）する。また、意識低下判定部１０２は、ドライバー用カメラ４により撮像された画像から運転者の顔の向きや視線の方向が車輌進行方向から逸脱している時間を演算し、算出された時間が上限値を超えたときに運転者が脇見をしていると判定してもよい。
【００３６】
運転者意図判定部１０３は、車輪速センサ６、ブレーキセンサ７、アクセルセンサ８、ウィンカースイッチ９、舵角センサ１０、及び操舵トルクセンサ１１の出力信号に基づいて、ブレーキペダルの操作量の変化、アクセルペダルの操作量の変化、或いはステアリングホイールの操作（操舵）量の変化が、運転者の意図に因るものであるか否かを判別する。
【００３７】
統合認識処理部１０４は、障害物情報処理部１００により生成された情報と、車線情報処理部１０１により生成された情報とに基づいて、車輌が走行可能な走路を設定し、走路境界に対する車輌のヨー角や、走路中央部に対する車輌のオフセット量を求める。基本的には、走路としては、車線幅そのものに設定される。すなわち、走路境界が走行支援ラインに対応する。ここで、走行支援ラインとは、車輌に横並びし、そのラインを越えて車輌の逸脱を回避すべきものである。なお、車線の幅が狭い道路においては、運転者は、車輌を車線から逸脱させざるを得ない場合がある。これに対し、統合認識処理部１０４は、車線の幅が狭い道路については、車線境界を示す道路標示に関する情報と、車線の周囲に存在する走行不可域に関する情報と、に基づいて、車線を逸脱して走路を設定するようにしてもよい。つまり、統合認識処理部１０４は、車線境界を示す道路標示から当該道路標示を逸脱する仮の走路を設定し、その仮の走路と走行不可域とから当該道路標示を逸脱する正規の走路を設定するようにしてもよい。また、統合認識処理部１０４は、障害物情報処理部１００から単体の走行不可域に関する情報を受け取った場合は、その走行不可域の長さを道路と平行に延長することにより、走路を設定するようにしてもよい。すなわち、統合認識処理部１０４は、座標上の点として検出された走行不可域について、座標上の線とみなして走路の設定を行うようにしてもよい。その際の延長量（線の長さ）は、車輪速センサ６の出力信号（車速）が高い時や線に対する車輌のヨー角が大きい時は、車速が低い時や線に対するヨー角が小さい時より長くされてもよい。
【００３８】
また、統合認識処理部１０４によって設定される走路には、認識度ＬＲが付与される。この走路の認識度ＬＲとは、障害物情報処理部１００により生成された情報による走行不可域の精度（存在の確かさ）と、車線情報処理部１０１により生成された情報による車線境界を示す道路標示の精度（存在の確かさ）と、を組み合わせて設定される走路の精度（確かさ）を数値化して表したものであり、高い程、良いとされる。つまり、走路の認識度ＬＲは、警告又は補助を行うか否かを判別するための度合であり、認識度ＬＲが第１閾値（所定の閾値）以上であると警告又は補助を行い、認識度ＬＲが第１閾値（所定の閾値）よりも低いと警告又は補助を行わないものである。統合認識処理部１０４による走路の認識度ＬＲの具体的な算出方法は、走路の認識度ＬＲと検出エッジ点数との関係を表したマップを用いる。障害物情報処理部１００により生成された情報による走行不可域の精度（存在の確かさ）と、車線情報処理部１０１により生成された情報による車線境界を示す道路標示の精度（存在の確かさ）と、は、夫々の検出時の検出エッジ点数に比例する。つまり、走行不可域の精度及び車線境界を示す道路標示の精度は、検出エッジ点数が多い程、高いとされる。このため、走路を設定する際に用いられた走行不可域及び車線境界を示す道路標示の検出エッジ点数をマップに取り込むことで、走路の認識度ＬＲを算出することができる。また、検出エッジ点数が所定点数以上とならない場合には、走路自体が設定されないようにしてもよい。
【００３９】
共通支援判定部１０５は、統合認識処理部１０４により生成された情報と、意識低下判定部１０２の判定結果と、運転者意図判定部１０３の判定結果と、に基づいて、運転支援処理を実行するか否かを判別する。共通支援判定部１０５は、意識低下判定部１０２により運転者の意識が低下している、或いは運転者が脇見をしていると判定された場合に、運転支援処理の実行を許可してもよい。また、共通支援判定部１０５は、運転者意図判定部１０３により運転者が意図的な操作を行っていると判定された場合には、運転支援処理の実行を制限してもよい。また、共通支援判定部１０５は、統合認識処理部１０４により算出された走路の認識度ＬＲが予め定めた第１閾値Ｒｔｈ以上の場合に、無条件で運転支援処理を実行する。一方、走路の認識度ＬＲが予め定めた第１閾値Ｒｔｈよりも低い場合には、運転支援処理を実行しない。或いは、走路の認識度ＬＲが予め定めた第１閾値Ｒｔｈよりも低い場合には、ある特別な条件が成立する場合に運転支援処理を実行できるようにしてもよい。ここで、第１閾値Ｒｔｈは、走路の認識度ＬＲだけで無条件で運転支援処理を実行するか否かを判別するために設けられた閾値であり、それよりも走路の認識度ＬＲが高いと無条件で運転支援処理を実行することができる。よって、走路の認識度ＬＲが第１閾値Ｒｔｈよりも低いと、通常では、運転支援処理の実行を制限する。しかしながら、走路の認識度ＬＲが第１閾値Ｒｔｈよりも低く、運転支援処理の実行を制限する条件であっても、運転者の覚醒度と運転操作の度合との少なくともいずれかが低い場合等には、運転支援処理を実行させるようにしてもよい。
【００４０】
警報判定部１０６は、共通支援判定部１０５により運転支援処理の実行が許可された場合に、ブザー１２の鳴動タイミングや、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯の表示タイミングを決定する。警報判定部１０６は、車輌の横方向において車輌が走路境界を逸脱するまでの時間（以下、逸脱予測時間ＴＬＣ（Time to lane crossing）という）が予め定めた時間になった時に、ブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行う。
【００４１】
なお、警報判定部１０６は、走路境界を基準にブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うだけでなく、走路境界をポテンシャル的に幅広く捉え、走路から外れる方向程ブザー１２の鳴動を大きくしたり表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を大きくしたりしてもよい。また、警報判定部１０６は、車輌の横方向において車輌と走路境界との距離が予め定めた距離以下となった時に、ブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにしてもよい。また、車輌がカーブに進入する場合や車輌がカーブを走行している場合には、警報判定部１０６は、車輌進行方向において車輌と走路境界との距離が予め定めた距離以下になった時や０になった時や、車輌が走路境界を越えた時に、ブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにしてもよい。また、車輌がカーブに進入する場合や車輌がカーブを走行している場合には、警報判定部１０６は、車輌進行方向において車輌が走路境界に到達するまでの時間が予め定めた時間以下となった時に、ブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにしてもよい。
【００４２】
これら警報判定部１０６がブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うタイミングが支援実施タイミングに対応する。このように支援実施タイミングとは、実際に車輌が警告の支援を実施するタイミングである。
【００４３】
ここで、警報判定部１０６がブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにさせる、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間は、車輪速センサ６の出力信号（車速）やヨーレートセンサ５の出力信号（ヨーレート）に応じて変更される値である。支援実施タイミングとなる逸脱予測時間の定め方については、後述する。
【００４４】
なお、運転者に対する警告の方法は、ブザー１２の鳴動や表示装置１３における警告メッセージ又は警告灯の表示に限られず、シートベルトの締め付けトルクを断続的に変化させる方法等を採用してもよい。
【００４５】
制御判定部１０７は、共通支援判定部１０５により運転支援処理の実行が許可された場合に、走路からの逸脱を回避するために、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるか否かを決定する。制御判定部１０７は、車輌の横方向における車輌が走路境界を逸脱するまでの逸脱予測時間が予め定めた時間以下になった時に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させる。
【００４６】
また、制御判定部１０７は、車輌の横方向における車輌と走路境界との距離が予め定めた距離以下となった時に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるようにしてもよい。また、車輌がカーブに進入する場合や車輌がカーブを走行している場合には、制御判定部１０７は、車輌進行方向において車輌と走路境界との距離が予め定めた距離以下になった時や０になった時や、車輌が走路境界を越えた時に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるようにしてもよい。また、車輌がカーブに進入する場合や車輌がカーブを走行している場合には、制御判定部１０７は、車輌進行方向において車輌が走路境界に到達するまでの時間が予め定めた時間以下となった時に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるようにしてもよい。
【００４７】
これら制御判定部１０７が電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるタイミングが支援実施タイミングに対応する。
【００４８】
制御判定部１０７が使用する予め定めた距離や予め定めた時間は、警報判定部１０６が使用する予め定めた距離や予め定めた時間と同様に車速やヨーレートに応じて変更されるが、警報判定部１０６が使用する予め定めた距離や予め定めた時間よりも小さく設定されるとよい。
【００４９】
制御量演算部１０８は、制御判定部１０７により電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の作動要求が発生した時に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御量を演算すると共に、算出された制御量に従って電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させる。制御量演算部１０８は、統合認識処理部１０４により生成された情報と、車輪速センサ６の出力信号（車速）と、ヨーレートセンサ５の出力信号（ヨーレート）と、をパラメータとして、走路逸脱を回避するために必要な目標ヨーレートを演算する。詳細には、制御量演算部１０８は、走路境界との相対距離をＤ、車輌の速度（車速）をＶ、走路境界に対する車輌のヨー角をθとした場合に、以下の式により目標ヨーレートＹｔｒｇを演算する。
Ｙｔｒｇ＝（θ・Ｖｓｉｎθ）／Ｄ
【００５０】
制御量演算部１０８は、目標ヨーレートＹｔｒｇを引数として、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４の制御量（操舵トルク）と電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御量（ブレーキ油圧）とを求める。その際、目標ヨーレートＹｔｒｇと操舵トルクとの関係、及び目標ヨーレートＹｔｒｇとブレーキ油圧との関係は、予めマップ化されていてもよい。なお、目標ヨーレートＹｔｒｇが予め定めた値（走路逸脱の回避を操舵のみで達成し得るヨーレートの最大値）より小さい時には、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５のブレーキ油圧は０に設定されてもよい。また、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５が作動する際に、車輌の左右輪の摩擦ブレーキに対して異なるブレーキ油圧が印加されると、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４により発生させられるヨーレートと干渉するヨーレートが発生してしまう。そのため、左右輪の摩擦ブレーキに対して同等のブレーキ油圧が印加されることが望ましい。なお、制御量演算部１０８は、走路境界を基準に電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるだけでなく、走路境界をポテンシャル的に幅広く捉え、走路から外れる方向程その制御量を大きくするものでもよい。
【００５１】
なお、車輌を減速させる方法は、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５により摩擦ブレーキを作動させる方法に限られず、車輌の運動エネルギを電気エネルギに変換（回生）させる方法や、変速機の変速比を変更させてエンジンブレーキを増大させる方法を用いてもよい。
【００５２】
以上述べた運転支援装置によれば、障害物等の走行不可域や車線に基づいて設定された走路からの逸脱を運転者に警告したり、走路逸脱を回避するための操作を補助したりすることができる。
【００５３】
（警報判定制御）
警報判定部１０６は、車輌が走路境界を逸脱するまでの逸脱予測時間が予め定めた時間になった時に、ブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示といった警告を行う。
【００５４】
ところで、警告の実施が早期に過度に行われると、運転者には警告が煩わしいものとなってしまうし、運転者に必要のない不要作動となる可能性が高い。また警告が遅れると、支援が不十分となり、支援する価値自体が低下してしまう。このため、運転者に煩わしくなく最適に警告を実施することが望まれた。
【００５５】
そこで、本実施例では、車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間（予め定めた時間）を変更するようにした。具体的には、車輌の横方向の速度を複数の速度帯に区分けし、区分けした各速度帯で異なる車輌の横方向の速度と支援実施タイミングとなる逸脱予測時間との関係の特性を用いて、車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を変更する。ここで、車輌の横方向の速度とは、車輌が走路内で進むべき方向或いは走路境界に沿って進むべき方向に対して直交方向である、車輌が走路境界から逸脱しようとする方向の速度である。
【００５６】
各速度帯のうち中速の速度帯で用いる上記特性は、車輌の横方向の速度が高速になる程、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が大きくなる関係の特性である。高速の速度帯で用いる上記特性は、車輌の横方向の速度が高速になる程、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が小さくなる関係の特性である。低速の速度帯で用いる上記特性は、車輌の横方向の速度が変化しても、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が零のままの関係の特性である。
【００５７】
このように各速度帯で異なる上記特性を用いているため、各速度帯で最適な特性を用いることができる。これにより、各速度帯において車輌の横方向の速度に合った支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を採用することができ、支援実施タイミングの最適化が図れる。中速の速度帯において車輌の横方向の速度が高速になる程、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が小さくなる関係の特性を用いてしまい、中速の速度帯において支援実施タイミングが遅過ぎて警告が不十分になるということを回避することができる。また高速の速度帯において車輌の横方向の速度が高速になる程、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が大きくなる関係の特性を用いてしまい、高速の速度帯において支援実施タイミングが早過ぎて運転者に警告が煩わしいということを回避することができる。また低速の速度帯において車輌の横方向の速度が高速になる程、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が大きくなる関係の特性を用いてしまい、低速の速度帯において支援実施タイミングが遅過ぎて警告が不十分になるということを回避することができる。したがって、運転者に煩わしくなく最適に警告を実施することができる。
【００５８】
図２は、本実施例に係る警報判定制御での各速度帯で異なる車輌の横方向の速度Ｖと支援実施タイミングとなる逸脱予測時間ＴＬＣとの関係の特性を示す図である。図３は、本実施例に係る警報判定制御での各速度帯の特性で用いる閾値を示す図である。
【００５９】
中速の速度帯では、図２に示す特性１ａの車輌の横方向の速度が高速になる程、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が大きくなる関係の特性を用いる。特性１ａは、次式のように示される。
特性１ａ式：ＴＬＣ＝（Ｔｒ１×Ｖ−Ａ１）／Ｖ
ここで、ＴＬＣは逸脱予測時間、Ｖは車輌の横方向速度、Ｔｒ１は警報に対する運転者の反応時間、Ａ１は図３に示す走路境界から逸脱した位置での走路境界までの閾値である。閾値Ａ１が基準ラインである。閾値Ａ１は、車輌が走路境界を越えた場合であっても、車輌が閾値Ａ１を越える前に運転者が反応できるタイミングで警報が作動するように定められる値である。なお閾値Ａ１は、走路境界そのものに定められてもよい。
【００６０】
高速の速度帯では、図２に示す特性２ａの車輌の横方向の速度が高速になる程、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が小さくなる関係の特性を用いる。特性２ａは、次式のように示される。
特性２ａ式：ＴＬＣ＝Ｂ１／Ｖ
ここで、ＴＬＣは逸脱予測時間、Ｖは車輌の横方向速度、Ｂ１は図３に示す走路境界よりも走路内の位置での走路境界までの閾値である。閾値Ｂ１が基準ラインである。閾値Ｂ１は、特性１ａ式に基づいて高速の速度帯でも支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が大きいままであると支援実施タイミングが早過ぎ運転者にとって警報が煩わしいものとなってしまうため、通常走行時に使用されないと考えられる閾値Ｂ１以下になるまでは警報を作動させないように定められる値である。
【００６１】
低速の速度帯では、図２に示す特性３ａの車輌の横方向の速度が変化しても、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が零のままの関係の特性を用いる。特性３ａは、次式のように示される。
特性３ａ式：ＴＬＣ＝０
ここで、ＴＬＣは逸脱予測時間である。特性３ａ式では走路境界が基準ラインである。
【００６２】
なお、図２では、特性１ａと特性２ａとが交わる交点及び特性１ａと特性３ａとが交わる交点に対応する車輌の横方向速度で各速度帯が区分けされる。しかし、各速度帯は、特性１ａ〜３ａが交わる交点に対応する車輌の横方向速度以外の速度で区分けされるものでもよい。
【００６３】
また、閾値Ａ１及び閾値Ｂ１は、走路境界が車線に設定された場合を基準に設定される。すなわち、閾値Ａ１は、走路境界が車線を越えて設定されていると、車輌の車線逸脱量を低減するように、走路境界が車線に設定された場合に比して小さく定められる。閾値Ｂ１は、走路境界が車線を越えて設定されていると、車線からの距離を所定幅程度設けるように、走路境界が車線に設定された場合に比して大きく定められる。
【００６４】
（警報判定制御ルーチン）
警報判定部１０６における警報判定制御ルーチンについて、図４に示すフローチャートに基づいて説明する。図４は、警報判定制御ルーチンを示すフローチャートである。本ルーチンは、所定の時間毎に繰り返しＥＣＵ１の警報判定部１０６によって実行される。
【００６５】
図４に示すルーチンが開始されると、Ｓ１０１では、統合認識処理部１０４によって設定される走路を取得する。Ｓ１０２では、車輌の横方向の速度Ｖを算出する。車輌の横方向の速度Ｖは、車輌の進行方向への速度と、車輌の進行方向と、取得された走路の方向と、に基づき、走路の方向に直交する方向の速度として算出される。なお、車輌の横方向の速度Ｖは、その他にも、進行方向車速と運転者の操舵力又は操舵トルクとから算出する方法等であってもよい。
【００６６】
Ｓ１０３では、車輌の横方向の速度Ｖが、低速の速度帯と中速の速度帯との境界の速度Ｖ０よりも小さいか否かを判別する。速度Ｖ０は、図２に示す特性１ａと特性３ａとの交点の速度である。Ｓ１０３において肯定判定された場合には、Ｓ１０４に移行する。Ｓ１０４では、車輌の横方向の速度Ｖが低速の速度帯に含まれるとし、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を特性３ａ式のＴＬＣ＝０に設定する。つまり、この場合には、走路境界上で警報が作動する。
【００６７】
Ｓ１０３において否定判定された場合には、Ｓ１０５に移行する。Ｓ１０５では、車輌の横方向の速度Ｖが中速の速度帯と高速の速度帯との境界の速度Ｖ１よりも小さいか否かを判別する。速度Ｖ１は、図２に示す特性１ａと特性２ａとの交点の速度である。Ｓ１０５において肯定判定された場合には、Ｓ１０６に移行する。Ｓ１０６では、車輌の横方向の速度Ｖが中速の速度帯に含まれるとし、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を特性１ａ式のＴＬＣ＝（Ｔｒ１×Ｖ−Ａ１）／Ｖに設定する。つまり、この場合には、車輌が閾値Ａ１を越える前に運転者が反応できるタイミングで警報が作動する。
【００６８】
Ｓ１０５において否定判定された場合には、Ｓ１０７に移行する。Ｓ１０７では、車輌の横方向の速度Ｖが高速の速度帯に含まれるとし、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を特性２ａ式のＴＬＣ＝Ｂ１／Ｖに設定する。つまり、この場合には、車輌が閾値Ｂ１以下になると警報が作動する。
【００６９】
以上の本ルーチンであると、支援実施タイミングの最適化が図れる。よって、支援実施タイミングが早過ぎて運転者に警告が煩わしいということを回避することができると共に、支援実施タイミングが遅過ぎて警告が不十分になるということを回避することができる。したがって、運転者に煩わしくなく最適に警告を実施することができる。
【００７０】
（制御作動判定制御）
制御判定部１０７は、車輌が走路境界を逸脱するまでの逸脱予測時間が予め定めた時間になった時に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させる。以下、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させることを、制御作動という。
【００７１】
ところで、制御作動の実施が早期に過度に行われると、運転者には制御作動が煩わしいものとなってしまうし、運転者に必要のない不要作動となる可能性が高い。また制御作動が遅れると、支援が不十分となり、支援する価値自体が低下してしまう。このため、運転者に煩わしくなく最適に制御作動を実施することが望まれた。
【００７２】
そこで、本実施例では、車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間（予め定めた時間）を変更するようにした。具体的には、車輌の横方向の速度を複数の速度帯に区分けし、区分けした各速度帯で異なる車輌の横方向の速度と支援実施タイミングとなる逸脱予測時間との関係の特性を用いて、車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を変更する。
【００７３】
各速度帯で用いる上記特性は、警報判定制御と同様のものである。すなわち、中速の速度帯で用いる上記特性は、車輌の横方向の速度が高速になる程、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が大きくなる関係の特性である。高速の速度帯で用いる上記特性は、車輌の横方向の速度が高速になる程、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が小さくなる関係の特性である。低速の速度帯で用いる上記特性は、車輌の横方向の速度が変化しても、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が零のままの関係の特性である。
【００７４】
このように各速度帯で異なる上記特性を用いているため、各速度帯で最適な特性を用いることができる。これにより、各速度帯において車輌の横方向の速度に合った支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を採用することができ、支援実施タイミングの最適化が図れる。中速の速度帯において車輌の横方向の速度が高速になる程、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が小さくなる関係の特性を用いてしまい、中速の速度帯において支援実施タイミングが遅過ぎて制御作動が不十分になるということを回避することができる。また高速の速度帯において車輌の横方向の速度が高速になる程、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が大きくなる関係の特性を用いてしまい、高速の速度帯において支援実施タイミングが早過ぎて運転者に制御作動が煩わしいということを回避することができる。また低速の速度帯において車輌の横方向の速度が高速になる程、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が大きくなる関係の特性を用いてしまい、低速の速度帯において支援実施タイミングが遅過ぎて制御作動が不十分になるということを回避することができる。したがって、運転者に煩わしくなく最適に制御作動を実施することができる。
【００７５】
図５は、本実施例に係る制御作動判定制御での各速度帯で異なる車輌の横方向の速度Ｖと支援実施タイミングとなる逸脱予測時間ＴＬＣとの関係の特性を示す図である。なお、図５の特性は、警報判定部１０６が使用する図２の特性よりも支援実施タイミングとなる逸脱予測時間ＴＬＣが小さくなるものである。図６は、本実施例に係る制御作動判定制御での各速度帯の特性で用いる閾値を示す図である。
【００７６】
中速の速度帯では、図５に示す特性１ｂの車輌の横方向の速度が高速になる程、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が大きくなる関係の特性を用いる。特性１ｂは、次式のように示される。
特性１ｂ式：ＴＬＣ＝（Ｔｒ２×Ｖ−Ａ２）／Ｖ
ここで、ＴＬＣは逸脱予測時間、Ｖは車輌の横方向速度、Ｔｒ２は車輌の制御作動反応時間、Ａ２は図６に示す走路境界から逸脱した位置での走路境界までの閾値である。閾値Ａ２が基準ラインである。閾値Ａ２は、車輌が走路境界を越えた場合であっても、車輌が閾値Ａ２を越えることなく制御作動するように定められる値である。なお閾値Ａ２は、走路境界そのものに定められてもよい。
【００７７】
高速の速度帯では、図５に示す特性２ｂの車輌の横方向の速度が高速になる程、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が小さくなる関係の特性を用いる。特性２ｂは、次式のように示される。
特性２ｂ式：ＴＬＣ＝Ｂ２／Ｖ
ここで、ＴＬＣは逸脱予測時間、Ｖは車輌の横方向速度、Ｂ２は図６に示す走路境界よりも走路内の位置での走路境界までの閾値である。閾値Ｂ２が基準ラインである。閾値Ｂ２は、特性１ｂ式に基づいて高速の速度帯でも支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が大きいままであると支援実施タイミングが早過ぎ運転者にとって制御作動が煩わしいものとなってしまうため、通常走行時に使用されないと考えられる閾値Ｂ２以下になるまでは制御作動を作動させないように定められる値である。
【００７８】
低速の速度帯では、図５に示す特性３ｂの車輌の横方向の速度が変化しても、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が零のままの関係の特性を用いる。特性３ｂは、次式のように示される。
特性３ｂ式：ＴＬＣ＝０
ここで、ＴＬＣは逸脱予測時間である。また特性３ｂ式では走路境界が基準ラインである。
【００７９】
なお、図５では、特性１ｂと特性２ｂとが交わる交点及び特性１ｂと特性３ｂとが交わる交点に対応する車輌の横方向速度で各速度帯が区分けされる。しかし、各速度帯は、特性１ｂ〜３ｂが交わる交点に対応する車輌の横方向速度以外の速度で区分けされるものでもよい。
【００８０】
また、閾値Ａ２及び閾値Ｂ２は、走路境界が車線に設定された場合を基準に設定される。すなわち、閾値Ａ２は、走路境界が車線を越えて設定されていると、車輌の車線逸脱量を低減するように、走路境界が車線に設定された場合に比して小さく定められる。また、閾値Ａ２は、警報判定部１０６が使用する閾値Ａ１と同等か閾値Ａ１よりも大きく定められる。閾値Ｂ２は、走路境界が車線を越えて設定されていると、車線からの距離を所定幅程度設けるように、走路境界が車線に設定された場合に比して大きく定められる。また、閾値Ｂ２は、警報判定部１０６が使用する閾値Ｂ１と同等か閾値Ｂ１よりも小さく定められる。
【００８１】
（制御作動判定制御ルーチン）
制御判定部１０７における制御作動判定制御ルーチンについて、図７に示すフローチャートに基づいて説明する。図７は、制御作動判定制御ルーチンを示すフローチャートである。本ルーチンは、所定の時間毎に繰り返しＥＣＵ１の制御判定部１０７によって実行される。
【００８２】
図７に示すルーチンが開始されると、Ｓ２０１では、統合認識処理部１０４によって設定される走路を取得する。Ｓ２０２では、車輌の横方向の速度Ｖを算出する。車輌の横方向の速度Ｖは、車輌の進行方向への速度と、車輌の進行方向と、取得された走路の方向と、に基づき、走路の方向に直交する方向の速度として算出される。なお、車輌の横方向の速度Ｖは、その他にも、進行方向車速と運転者の操舵力又は操舵トルクとから算出する方法等であってもよい。
【００８３】
Ｓ２０３では、車輌の横方向の速度Ｖが、低速の速度帯と中速の速度帯との境界の速度Ｖ２よりも小さいか否かを判別する。速度Ｖ２は、図６に示す特性１ｂと特性３ｂとの交点の速度である。Ｓ２０３において肯定判定された場合には、Ｓ２０４に移行する。Ｓ２０４では、車輌の横方向の速度Ｖが低速の速度帯に含まれるとし、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を特性３ｂ式のＴＬＣ＝０に設定する。つまり、この場合には、走路境界上で制御作動が実施される。
【００８４】
Ｓ２０３において否定判定された場合には、Ｓ２０５に移行する。Ｓ２０５では、車輌の横方向の速度Ｖが中速の速度帯と高速の速度帯との境界の速度Ｖ３よりも小さいか否かを判別する。速度Ｖ３は、図６に示す特性１ｂと特性２ｂとの交点の速度である。Ｓ２０５において肯定判定された場合には、Ｓ２０６に移行する。Ｓ２０６では、車輌の横方向の速度Ｖが中速の速度帯に含まれるとし、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を特性１ｂ式のＴＬＣ＝（Ｔｒ２×Ｖ−Ａ２）／Ｖに設定する。つまり、この場合には、車輌が閾値Ａ２を越えないように制御作動が実施される。
【００８５】
Ｓ２０５において否定判定された場合には、Ｓ２０７に移行する。Ｓ２０７では、車輌の横方向の速度Ｖが高速の速度帯に含まれるとし、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を特性２ｂ式のＴＬＣ＝Ｂ２／Ｖに設定する。つまり、この場合には、車輌が閾値Ｂ２以下になると制御作動が実施される。
【００８６】
以上の本ルーチンであると、支援実施タイミングの最適化が図れる。よって、支援実施タイミングが早過ぎて運転者に制御作動が煩わしいということを回避することができると共に、支援実施タイミングが遅過ぎて制御作動が不十分になるということを回避することができる。したがって、運転者に煩わしくなく最適に制御作動を実施することができる。
【００８７】
＜その他＞
本発明に係る走行支援装置は、上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変更を加えてもよい。本実施例では、特性１ａ〜３ｂ式に基づいて支援実施タイミングとなる逸脱予測時間（ＴＬＣ）を設定していた。しかし、本発明の走行支援装置は、中速の速度帯では、車輌の横方向の速度が高速になる程、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が大きくなる関係の特性を用いればよいし、高速の速度帯では、車輌の横方向の速度が高速になる程、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が小さくなる関係の特性を用いればよい。また本実施例は、障害物情報処理部１００及び車線情報処理部１０１に基づく情報に基づいて設定された走路境界を基準に、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間（ＴＬＣ）を設定するＬＤＰ等の走行支援装置を例に挙げた。しかし、本発明の走行支援装置は、認識した車線のみを基準に支援実施タイミングとなる逸脱予測時間（ＴＬＣ）を設定するようにしてもよい。また上記実施例は、本発明に係る走行支援方法の実施例でもある。
【符号の説明】
【００８８】
１：ＥＣＵ
２：レーダ装置
３：車外用カメラ
４：ドライバー用カメラ
５：ヨーレートセンサ
６：車輪速センサ
７：ブレーキセンサ
８：アクセルセンサ
９：ウィンカースイッチ
１０：舵角センサ
１１：操舵トルクセンサ
１２：ブザー
１３：表示装置
１４：ＥＰＳ
１５：ＥＣＢ
１００：障害物情報処理部
１０１：車線情報処理部
１０２：意識低下判定部
１０３：運転者意図判定部
１０４：統合認識処理部
１０５：共通支援判定部
１０６：警報判定部
１０７：制御判定部
１０８：制御量演算部
【図１】
2012114433.tif 000003
【図２】
2012114433.tif 000004
【図３】
2012114433.tif 000005
【図４】
2012114433.tif 000006
【図５】
2012114433.tif 000007
【図６】
2012114433.tif 000008
【図７】
2012114433.tif 000009
【手続補正書】
【提出日】平成23年12月13日(2011.12.13)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の横方向への車両逸脱を回避するように警告又は補助の支援を実施する走行支援装置であって、
前記車輌の横方向の速度を複数の速度帯に区分けした際の各速度帯で異なる前記車輌の横方向の速度と前記支援実施タイミングとなる逸脱予測時間との関係の特性を用いて、前記車両の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を変更する走行支援装置。
【請求項２】
（削除）
【請求項３】
車輌の横方向への車輌逸脱を回避するように警告又は補助の支援を実施する走行支援装置であって、
前記車輌の横方向の速度を複数の速度帯に区分けした際の高速の速度帯では、前記車輌の横方向の速度が高速になる程、前記支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が小さくなる関係の特性を用いて、前記車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を変更する走行支援装置。
【請求項４】
前記車輌の横方向の速度を複数の速度帯に区分けした際の中速の速度帯では、前記車輌の横方向の速度が高速になる程、前記支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が大きくなる関係の特性を用いて、前記車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を変更する請求項３に記載の走行支援装置。
【請求項５】
前記複数の速度帯の各速度帯では、前記支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を定めるための前記車輌に横並びする基準ラインとして異なるラインを用いる請求項４に記載の走行支援装置。
【請求項６】
車輌の横方向への車輌逸脱を回避するように警告又は補助の支援を実施する走行支援方法であって、
前記車輌の横方向の速度を複数の速度帯に区分けした際の各速度帯で異なる前記車輌の横方向の速度と前記支援実施タイミングとなる逸脱予測時間との関係の特性を用いて、前記車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を変更する走行支援方法。
【請求項７】
車輌の横方向への車輌逸脱を回避するように警告又は補助の支援を実施する走行支援方法であって、
前記車輌の横方向の速度を複数の速度帯に区分けした際の高速の速度帯では、前記車輌の横方向の速度が高速になる程、前記支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が小さくなる関係の特性を用いて、前記車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を変更する走行支援方法。
【手続補正書】
【提出日】平成25年8月28日(2013.8.28)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の横方向への車両逸脱を回避するように警告又は補助の支援を実施する走行支援装置であって、前記走行支援装置は、
車輌がそのラインを越えて逸脱することを回避すべき基準である走行支援ラインを設定し、
現在の車輌の状態に基づいて車輌が走行支援ラインを逸脱するまでの時間である逸脱予測時間を求め、
実際に車輌が警告又は補助の支援を実施するタイミングである支援実施タイミングを、前記逸脱予測時間と、逸脱予測時間の閾値として定められる支援実施タイミングとなる逸脱予測時間と、に基づいて決定するものであって、
前記車輌の横方向の速度を複数の速度帯に区分けした際の各速度帯で異なる前記車輌の横方向の速度と前記支援実施タイミングとなる逸脱予測時間との関係の特性を用いて、前記車両の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を変更する走行支援装置。
【請求項２】
車輌の横方向への車輌逸脱を回避するように警告又は補助の支援を実施する走行支援装置であって、前記走行支援装置は、
車輌がそのラインを越えて逸脱することを回避すべき基準である走行支援ラインを設定し、
現在の車輌の状態に基づいて車輌が走行支援ラインを逸脱するまでの時間である逸脱予測時間を求め、
実際に車輌が警告又は補助の支援を実施するタイミングである支援実施タイミングを、前記逸脱予測時間と、逸脱予測時間の閾値として定められる支援実施タイミングとなる逸脱予測時間と、に基づいて決定するものであって、
前記車輌の横方向の速度を複数の速度帯に区分けした際の高速の速度帯では、前記車輌の横方向の速度が高速になる程、前記支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が小さくなる関係の特性を用いて、前記車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を変更する走行支援装置。
【請求項３】
前記車輌の横方向の速度を複数の速度帯に区分けした際の中速の速度帯では、前記車輌の横方向の速度が高速になる程、前記支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が大きくなる関係の特性を用いて、前記車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸
脱予測時間を変更する請求項２に記載の走行支援装置。
【請求項４】
前記複数の速度帯の各速度帯では、前記支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を定めるための前記車輌に横並びする基準ラインとして異なるラインを用いる請求項３に記載の走行支援装置。
【請求項５】
車輌の横方向への車輌逸脱を回避するように警告又は補助の支援を実施する走行支援方法であって、前記走行支援方法では、
車輌がそのラインを越えて逸脱することを回避すべき基準である走行支援ラインを設定し、
現在の車輌の状態に基づいて車輌が走行支援ラインを逸脱するまでの時間である逸脱予測時間を求め、
実際に車輌が警告又は補助の支援を実施するタイミングである支援実施タイミングを、前記逸脱予測時間と、逸脱予測時間の閾値として定められる支援実施タイミングとなる逸脱予測時間と、に基づいて決定するものであって、
前記車輌の横方向の速度を複数の速度帯に区分けした際の各速度帯で異なる前記車輌の横方向の速度と前記支援実施タイミングとなる逸脱予測時間との関係の特性を用いて、前記車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を変更する走行支援方法。
【請求項６】
車輌の横方向への車輌逸脱を回避するように警告又は補助の支援を実施する走行支援方法であって、前記走行支援方法では、
車輌がそのラインを越えて逸脱することを回避すべき基準である走行支援ラインを設定し、
現在の車輌の状態に基づいて車輌が走行支援ラインを逸脱するまでの時間である逸脱予測時間を求め、
実際に車輌が警告又は補助の支援を実施するタイミングである支援実施タイミングを、前記逸脱予測時間と、逸脱予測時間の閾値として定められる支援実施タイミングとなる逸脱予測時間と、に基づいて決定するものであって、
前記車輌の横方向の速度を複数の速度帯に区分けした際の高速の速度帯では、前記車輌の横方向の速度が高速になる程、前記支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が小さくなる関係の特性を用いて、前記車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を変更する走行支援方法。
【国際調査報告】
2012114433.tif 000010
2012114433.tif 000011