(57)【要約】  必要に応じて各車輪の制動力を相互に独立に制御可能な制動装置を有する車両の制動力配分制御装置。制動力分担比が高い前輪及び制動力分担比が低い後輪をそれぞれ制御基準輪及び制御対象輪とし、制御基準輪の制動スリップ指標値としての車輪速度の左右輪間の相違量ΔＶfを基準相違量として、制御対象輪の左右輪間の車輪速度の大小関係が制御基準輪の左右輪間の車輪速度の大小関係とは逆になるよう、制御対象輪の制動力の配分を制御する。
2012164749.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
必要に応じて各車輪の制動力を相互に独立に制御可能な制動装置を有する車両の制動力配分制御装置に於いて、前輪及び後輪のうち制動力分担比が高い方及び低い方をそれぞれ制御基準輪及び制御対象輪とし、前記制御基準輪の左右輪間の制動スリップ指標値の相違量を基準相違量として、前記制御対象輪の左右輪間の制動スリップ指標値の大小関係が前記制御基準輪の左右輪間の制動スリップ指標値の大小関係とは逆になるよう前記制御対象輪の制動力の配分制御を行うことを特徴とする車両の制動力配分制御装置。
【請求項２】
前記基準相違量に基づいて前記制御対象輪の左右輪間の制動スリップ指標値の目標相違量を演算し、前記制御対象輪の左右輪間の制動スリップ指標値の相違量が前記目標相違量に近づくよう前記制御対象輪の制動力の配分制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両の制動力配分制御装置。
【請求項３】
前記基準相違量の大きさに対する前記目標相違量の大きさの比は、車両の仕様により定まる前記制御基準輪に対する前記制御対象輪の前後接地荷重比の標準値と車両の制動時について予め設定された前後荷重移動量の標準値とに基づいて、予め一定の値に設定されていることを特徴とする請求項２に記載の車両の制動力配分制御装置。
【請求項４】
前記制御基準輪に対する前記制御対象輪の前後接地荷重比を推定し、前後接地荷重比の推定値に基づいて前記基準相違量の大きさに対する前記目標相違量の大きさの比を可変設定することを特徴とする請求項２に記載の車両の制動力配分制御装置。
【請求項５】
前記制御対象輪の一方の車輪に対する他方の車輪の横接地荷重比を推定し、横接地荷重比の推定値に基づいて前記制御対象輪の制動力の配分制御量を補正することを特徴とする請求項１乃至４の何れか一つに記載の車両の制動力配分制御装置。
【請求項６】
検出される車両のヨー運動の方向と前記制御基準輪の左右輪間の制動スリップ指標値の相違量に基づいて推定される車両のヨー運動の方向とが同一でないときには、前記制御対象輪の制動力の配分制御を禁止することを特徴とする請求項１乃至５の何れか一つに記載の車両の制動力配分制御装置。
【請求項７】
前記制御基準輪の少なくとも一方の車輪の制動スリップ指標値の変化率の大きさが変化率基準値を越えるときには、前記制御対象輪の制動力の配分制御量の大きさを低減することを特徴とする請求項１乃至６の何れか一つに記載の車両の制動力配分制御装置。
【請求項８】
前記目標相違量の大きさが大きいときには前記目標相違量の大きさが小さいときに比して前記制御対象輪の制動力増大側の配分制御量の大きさに対する制動力低減側の配分制御量の大きさの比を高くすることを特徴とする請求項２乃至７の何れか一つに記載の車両の制動力配分制御装置。
【請求項９】
前記目標相違量の大きさが超過基準値を越えるときには、前記目標相違量のうち前記超過基準値に対応する相違量に基づいて前記制御対象輪の左右輪の制動力の配分制御量を演算すると共に、前記目標相違量のうち前記超過基準値を越える超過分に基づいて前記制御対象輪の制動力低減側の配分制御量の大きさを増大することを特徴とする請求項２乃至７の何れか一つに記載の車両の制動力配分制御装置。
【請求項１０】
車両の減速度が高いときには車両の減速度が低いときに比して前記基準相違量の大きさに対する前記目標相違量の大きさの比を高くすることを特徴とする請求項２乃至９の何れか一つに記載の車両の制動力配分制御装置。
【請求項１１】
前記制御基準輪の左右輪に対応する路面の摩擦係数が異なるときには、前記制御対象輪の制動力の配分制御量の大きさを低減することを特徴とする請求項１乃至１０の何れか一つに記載の車両の制動力配分制御装置。
【請求項１２】
前記制御基準輪の車輪速度に基づいて車両の基準車速を演算し、前記基準車速及び前記目標相違量に基づいて前記制御対象輪の左右輪の目標車輪速度を演算し、前記制御対象輪の左右輪の車輪速度がそれぞれ対応する前記目標車輪速度に近づくよう前記制御対象輪の左右輪の制動力を制御することを特徴とする請求項２乃至１１の何れか一つに記載の車両の制動力配分制御装置。
【請求項１３】
前記制御基準輪は前輪であり、前記制御対象輪は後輪であることを特徴とする請求項１乃至１２の何れか一つに記載の車両の制動力配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、必要に応じて各車輪の制動力を相互に独立に制御可能な制動装置を有する車両の制動力の制御に係り、更に詳細には車両の制動力配分制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に於いては、必要に応じて各車輪の制動力を相互に独立に制御可能な制動装置が設けられており、各車輪の制動力は少なくとも制動要求量に応じて変化し、各車輪の制動力が必要に応じて個別に制御されることにより制動力の配分が制御される。例えば下記の特許文献１に記載されている如く、左右輪の制動スリップ率の差が大きいときには、左右輪の制動力を制御することによって車両に作用するヨーモーメントを低減することが既に知られている。かかる制動力の配分制御によれば、左右輪の制動力差に起因するヨーモーメントが車両に作用する状況に於いてヨーモーメントを低減することができるので、制動力の配分制御が行われない場合に比して制動時の車両の偏向を低減することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平２００８−８７４９６号公報
【発明の概要】
【０００４】
〔発明が解決しようとする課題〕
しかし左右輪の制動スリップ率の差が大きい状況に於いてヨーモーメントを低減するためには、制動スリップ率が高い側の車輪の制動力を増大させ若しくは制動スリップ率が低い側の車輪の制動力を低下させる必要がある。そのため制動力の増大余裕度が低い側の制動力を増大させ、若しくは制動力の増大余裕度が高い側の制動力を低下させることになり、制動力の増減に伴って車両の挙動が急変し易く、安定的にヨーモーメントを低減することが困難である。また一般に前輪の制動力分担比は後輪の制動力分担比よりも高いので、上記の問題は、左右前輪の制動スリップ率の差が大きい状況に於いて左右前輪の制動力を増減することによって車両に作用するヨーモーメントを低減せんとする場合に特に顕著である。
【０００５】
本発明の主要な課題は、左右輪の制動スリップの度合の差が大きい状況に於いて車両の挙動を急変させることなく車両に作用するヨーモーメントを低減することである。
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
【０００６】
本発明によれば、必要に応じて各車輪の制動力を相互に独立に制御可能な制動装置を有する車両の制動力配分制御装置に於いて、前輪及び後輪のうち制動力分担比が高い方及び低い方をそれぞれ制御基準輪及び制御対象輪とし、制御基準輪の左右輪間の制動スリップ指標値の相違量を基準相違量として、制御対象輪の左右輪間の制動スリップ指標値の大小関係が制御基準輪の左右輪間の制動スリップ指標値の大小関係とは逆になるよう制御対象輪の制動力の配分制御を行うことを特徴とする車両の制動力配分制御装置が提供される。
【０００７】
この構成によれば、制御対象輪の左右輪間の制動スリップ指標値の大小関係が制御基準輪の左右輪間の制動スリップ指標値の大小関係とは逆になるよう、制御対象輪の制動力の配分制御が行われる。よって前後輪を総合的に見た場合の左右輪間の制動スリップ指標値の相違量を低減し、これにより左右輪間の制動力の差に起因する車両の偏向を抑制することができる。また前輪及び後輪のうち制動力分担比が低い方の左右輪の制動力の配分が制御されるので、制動力分担比が高い方の左右輪の制動力の配分が制御される場合に比して車両の挙動の急変の虞れを低減することができる。
【０００８】
上記構成に於いて、基準相違量に基づいて制御対象輪の左右輪間の制動スリップ指標値の目標相違量を演算し、制御対象輪の左右輪間の制動スリップ指標値の相違量が目標相違量に近づくよう制御対象輪の制動力の配分制御を行うようになっていてよい。
【０００９】
この構成によれば、基準相違量に基づいて制御対象輪の左右輪間の制動スリップ指標値の目標相違量が演算され、制御対象輪の左右輪間の制動スリップ指標値の相違量が目標相違量に近づくよう制御対象輪の制動力の配分制御が行われる。よって制御対象輪の左右輪間の制動スリップ指標値の大小関係を制御基準輪の左右輪間の制動スリップ指標値の大小関係とは逆にすることができると共に、制御対象輪の左右輪間の制動スリップ指標値の相違量を目標相違量に近づけることができる。
【００１０】
上記構成に於いて、基準相違量の大きさに対する目標相違量の大きさの比は、車両の仕様により定まる制御基準輪に対する制御対象輪の前後接地荷重比の標準値と車両の制動時について予め設定された前後荷重移動量の標準値とに基づいて、予め一定の値に設定されていてよい。
【００１１】
この構成によれば、基準相違量の大きさに対する目標相違量の大きさの比は、予め一定の値に設定されているので、この比が変化する場合に比して制御対象輪の制動力の配分制御を容易に行うことができる。また上記一定の値は、車両の仕様により定まる制御基準輪に対する制御対象輪の前後接地荷重比の標準値と車両の制動時について予め設定された前後荷重移動量の標準値とに基づいて設定される。よって例えば車両の制動時について予め設定された前後荷重移動量の標準値が考慮されない場合に比して、車両の制動時に於ける実際の前後接地荷重比に近い比に則して基準相違量の大きさに対する目標相違量の大きさの比を制御することができる。
【００１２】
また上記構成に於いて、制御基準輪に対する制御対象輪の前後接地荷重比を推定し、前後接地荷重比の推定値に基づいて基準相違量の大きさに対する目標相違量の大きさの比を可変設定するようになっていてよい。
【００１３】
この構成によれば、前後接地荷重比の推定値に基づいて基準相違量の大きさに対する目標相違量の大きさの比を変化させることができる。よって前後接地荷重比の変化に応じて基準相違量の大きさに対する目標相違量の大きさの比を増減させることができ、車両の走行に伴って変化する実際の前後接地荷重比に応じて制御対象輪の制動力の配分を適切に制御することができる。
【００１４】
また上記構成に於いて、制御対象輪の一方の車輪に対する他方の車輪の横接地荷重比を推定し、横接地荷重比の推定値に基づいて制御対象輪の左右輪の制動力の配分制御量を補正するようになっていてよい。
【００１５】
この構成によれば、制御対象輪の一方の車輪に対する他方の車輪の横接地荷重比の変化に応じて制御対象輪の左右輪の制動力の配分制御量を補正するすることができる。よって横接地荷重比が一定であるとされる場合に比して、車両の走行に伴って変化する実際の横接地荷重比に応じて制御対象輪の制動力の配分を適切に制御することができる。
【００１６】
上記構成に於いて、検出される車両のヨー運動の方向と制御基準輪の左右輪間の制動スリップ指標値の相違量に基づいて推定される車両のヨー運動の方向とが同一でないときには、制御対象輪の制動力の配分制御を禁止するようになっていてよい。
【００１７】
一般に、車両の旋回時には横方向の荷重移動により旋回外輪の接地荷重が増大し旋回内輪の接地荷重が低下することにより、旋回内輪の制動スリップ指標値は旋回外輪の制動スリップ指標値よりも高くなる。よって検出される車両のヨー運動の方向と制動スリップ指標値の相違量に基づいて推定されるヨー運動の方向とが同一でないときには、その要因は旋回内輪の路面の摩擦係数が旋回外輪の路面の摩擦係数よりも高いことであると考えられる。
【００１８】
よって制御基準輪の旋回内輪の制動スリップ指標値が旋回外輪の制動スリップ指標値よりも低くなるので、制御対象輪に於いて旋回内輪の制動スリップ指標値が旋回外輪の制動スリップ指標値よりも高くなるよう制動力が制御される。そのため旋回内輪の制動力が旋回外輪の制動力よりも高くなるよう制動力が制御されるため、車両に作用するヨーモーメントが助長されてしまう。
【００１９】
上記構成によれば、比較される車両のヨー運動の方向が同一でないときには、制御対象輪の制動力の配分制御が禁止されるので、制動力の配分制御によってヨーモーメントが助長され車両の旋回挙動が悪化されることを防止することができる。
【００２０】
また車両が実際にはヨー運動していても、路面の摩擦係数の左右差に起因して左右輪間の制動スリップ指標値が同一になり、車両が直進していると推定される場合がある。逆に車両が実際には直進走行していても、路面の摩擦係数の左右差に起因して左右輪間の制動スリップ指標値が異なる値になり、車両が旋回していると推定される場合がある。
【００２１】
上記構成によれば、比較される車両のヨー運動の方向が同一でないときには、制御対象輪の制動力の配分制御が禁止されるので、上記状況に於いても制御対象輪の制動力の配分制御に起因する車両の挙動の悪化を防止することができる。
【００２２】
また上記構成に於いて、制御基準輪の少なくとも一方の車輪の制動スリップ指標値の変化率の大きさが変化率基準値を越えるときには、制御対象輪の制動力の配分制御量の大きさを低減するようになっていてよい。
【００２３】
一般に、車輪が段差等を通過する際には車輪速度が急激に変化し、そのため車輪の制動スリップ指標値の変化率の大きさが瞬間的に大きく変化することがある。よって瞬間的に大きく変化する制御基準輪の制動スリップ指標値の左右輪間の相違量に基づいて制御対象輪の左右輪間の制動スリップ指標値の目標相違量が演算されるため、制御対象輪の制動力の配分が不必要に制御されることがある。
【００２４】
上記構成によれば、、制御基準輪の少なくとも一方の車輪の制動スリップ指標値の変化率の大きさが変化率基準値を越えるときには、制御対象輪の制動力の補正量の大きさが低減される。従って車輪の段差通過等に起因して車輪速度が急激に変化する場合に制御対象輪の制動力の配分制御が不必要に実行される虞れを低減することができる。
【００２５】
また上記構成に於いて、目標相違量の大きさが大きいときには目標相違量の大きさが小さいときに比して制御対象輪の制動力増大側の配分制御量の大きさに対する制動力低減側の配分制御量の大きさの比を高くするようになっていてよい。
【００２６】
上記制御対象輪の制動力の配分制御が行われる場合に於いて、目標相違量の大きさが大きいときにはそれが小さいときに比して制御対象輪の制動力の増減量が大きくなるので、制動力増大側の車輪の制動力が当該車輪が発生可能な最大制動力に近い値になる。そのため目標相違量の大きさが大きいときにはそれが小さいときに比して、制動力増大側の車輪に於いて制動力の制御が不安定になったり、アンチスキッド制御が早期に開始される虞れが高くなる。
【００２７】
上記構成によれば、目標相違量の大きさが大きいときにはそれが小さいときに比して制御対象輪の制動力増大側の配分制御量の大きさに対する制動力低減側の配分制御量の大きさの比が高くなるよう、制御対象輪の制動力の配分制御量が補正される。よって制動力増大側の車輪に於いて制動力の制御が不安定になったりアンチスキッド制御が早期に開始されることを抑制することができる。
【００２８】
また上記構成に於いて、目標相違量の大きさが超過基準値を越えるときには、目標相違量のうち超過基準値に対応する相違量に基づいて制御対象輪の左右輪の制動力の配分制御量を演算すると共に、目標相違量のうち超過基準値を越える超過分に基づいて制御対象輪の制動力低減側の配分制御量の大きさを増大するようになっていてよい。
【００２９】
上記構成によれば、目標相違量の大きさが超過基準値を越える状況に於いて、制御対象輪の制動力増大側の配分制御量の大きさが過大になることを防止することができる。よって制動力増大側の車輪に於いて制動力の制御が不安定になったりアンチスキッド制御が早期に開始されることを抑制することができる。また上記構成によれば、目標相違量の大きさが超過基準値以下である状況に於いては、制御対象輪の制動力について本来の制動力の配分制御を実行し、これにより車両の偏向を効果的に抑制することができる。
【００３０】
また上記構成に於いて、車両の減速度が高いときには車両の減速度が低いときに比して基準相違量の大きさに対する目標相違量の大きさの比を高くするようになっていてよい。
【００３１】
一般に、左右輪間の制動スリップ指標値の差に起因する車両の偏向は、車両の減速度が低いときには発生し難く、車両の減速度が高いときには発生し易くなる。また車両の減速度が低いときには車両の減速度が高いときに比して、路面よりの外乱が制御基準輪の左右輪間の制動スリップ指標値の相違量に与える影響が大きくなり易く、そのため制御対象輪の制動力が不必要に補正され易い。
【００３２】
上記構成によれば、車両の減速度が高いときには車両の減速度が低いときに比して基準相違量の大きさに対する目標相違量の大きさの比が高くされる。よって車両の減速度が高いときには車両の偏向を効果的に抑制しつつ、車両の減速度が低いときには制御対象輪の制動力の配分制御量が過剰になったり制動力の配分が不必要に制御される虞れを低減することができる。
【００３３】
また上記構成に於いて、制御基準輪の左右輪に対応する路面の摩擦係数が異なるときには、制御対象輪の制動力の配分制御量の大きさを低減するようになっていてよい。
【００３４】
一般に、左右輪に対応する路面の摩擦係数が異なるときには、路面の摩擦係数の低い側が路面の摩擦係数の高い側に比して制動スリップの度合が高くなる。よって制御基準輪の左右輪の制動スリップ指標値の大小関係から判断すると、車両は路面の摩擦係数の低い側へ旋回していると判断される。
【００３５】
一方上記制御対象輪の制動力の配分制御が行われると、路面の摩擦係数の低い側が路面の摩擦係数の高い側に比して制動スリップの度合が高くなるよう制御対象輪の制動力が補正される。よって路面の摩擦係数の低い側が路面の摩擦係数の高い側に比して制動力が相対的に増大するよう制動力が補正されるので、運転者が意図しない車両の旋回が制御対象輪の制動力の配分制御によって助長される虞れがある。
【００３６】
上記構成によれば、制御基準輪の左右輪に対応する路面の摩擦係数が異なるときには、制御対象輪の左右輪の制動力の配分制御量の大きさが低減される。よって運転者が意図しない車両の旋回が制御対象輪の制動力の配分制御によって助長される虞れを低減することができる。
【００３７】
また上記構成に於いて、制御基準輪の車輪速度に基づいて車両の基準車速を演算し、車両の基準車速及び目標相違量に基づいて制御対象輪の左右輪の目標車輪速度を演算し、制御対象輪の左右輪の車輪速度がそれぞれ対応する目標車輪速度に近づくよう制御対象輪の左右輪の制動力を制御するようになっていてよい。
【００３８】
この構成によれば、制御対象輪の左右輪の車輪速度が車両の基準車速及び目標相違量に基づいて演算される目標車輪速度に近づくよう制御される。よって車両の基準車速との関連で制御対象輪の左右輪の車輪速度を制御することにより、車両の偏向を抑制することができる。
【００３９】
また上記構成に於いて、制御基準輪は前輪であり、制御対象輪は後輪であってよい。
【００４０】
この構成によれば、制御基準輪は前輪であり、制御対象輪は後輪であるので、後輪よりも前輪の制動力分担比が高い一般的な車両に於いて車両の挙動の急変の虞れを低減しつつ車両の偏向を抑制することができる。
【００４１】
また本発明の制動力配分制御装置は、各車輪の制動力が少なくとも制動要求量に応じて変化される車両に適用されてよい。
【００４２】
また上記構成に於いて、制御基準輪の少なくとも一方の車輪の制動スリップ指標値の変化率の大きさが変化率基準値を越えるときには、制御対象輪の制動力の配分制御を禁止するようになっていてよい。
【００４３】
また上記構成に於いて、制御基準輪の左右輪に対応する路面の摩擦係数が異なるときには、制御対象輪の制動力の配分制御を禁止するようになっていてよい。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明による車両の制動力配分制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１に示された制動装置を詳細に示す図である。
【図３】第一の実施形態に於ける制動力の配分制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】本発明による車両の制動力配分制御装置の第二の実施形態に於ける制動力の配分制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】本発明による車両の制動力配分制御装置の第三の実施形態に於ける制動力の配分制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】本発明による車両の制動力配分制御装置の第四の実施形態に於ける制動力の配分制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】本発明による車両の制動力配分制御装置の第五の実施形態に於ける制動力の配分制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】本発明による車両の制動力配分制御装置の第六の実施形態に於ける制動力の配分制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図９】本発明による車両の制動力配分制御装置の第七の実施形態に於ける制動力の配分制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】本発明による車両の制動力配分制御装置の第八の実施形態に於ける制動力の配分制御ルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００４５】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。
第一の実施形態
【００４６】
図１は本発明による車両の制動力配分制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図、図２は図１に示された制動装置を示す図である。
【００４７】
図１に於いて、１００は車両１０の制動力配分制御装置を全体的に示している。車両１０は左右の前輪１２FL及び１２FR及び左右の後輪１２RL及び１２RRを有している。操舵輪である左右の前輪１２FL及び１２FRは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８L及び１８Rを介して操舵される。
【００４８】
各車輪の制動力は制動装置１１０のブレーキアクチュエータとしての油圧回路２０によりホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、２４RL内の圧力Ｐi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）、即ち各車輪の制動圧が制御されることによって制御される。図２に示されている如く、制動装置１００は運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ２８を有している。マスタシリンダ２８はその両側の圧縮コイルばねにより所定の位置に付勢されたフリーピストン３０により画成された第一のマスタシリンダ室２８Ａと第二のマスタシリンダ室２８Ｂとを有している。
【００４９】
第一のマスタシリンダ室２８Ａ及び第二のマスタシリンダ室２８Ｂにはそれぞれ第一系統のブレーキ油圧制御導管３８Ａ及び第二系統のブレーキ油圧制御導管３８Ｂの一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管３８Ａ及び３８Ｂはそれぞれマスタシリンダ室２８Ａ及び２８Ｂを油圧回路２０に接続している。
【００５０】
ブレーキ油圧制御導管３８Ａの途中には第一系統の連通制御弁４２Ａが設けられており、連通制御弁４２Ａは図示の実施形態に於いては常開型のリニアソレノイド弁である。連通制御弁４２Ａは図２には示されていないソレノイドに駆動電流が通電されていないときには開弁し、ソレノイドに駆動電流が通電されると閉弁する。特に連通制御弁４２Ａは閉弁状態にあるときにはマスタシリンダ２８とは反対の側の圧力がマスタシリンダ２８の側の圧力に比して高圧になるよう差圧を維持し、駆動電流の電圧に応じて差圧を増減する。
【００５１】
換言すれば、連通制御弁４２Ａを横切る差圧がソレノイドに対する駆動電流の電圧により決定される指示差圧以下であるときには、連通制御弁４２Ａは閉弁状態を維持する。従って連通制御弁４２Ａは作動流体としてのオイルがマスタシリンダ２８とは反対の側より連通制御弁４２Ａを経てマスタシリンダ２８の側へ流通することを阻止し、これにより連通制御弁４２Ａを横切る差圧が低下することを阻止する。これに対し連通制御弁４２Ａを横切る差圧がソレノイドに対する駆動電流の電圧により決定される指示差圧を越えると、連通制御弁４２Ａは開弁する。従って連通制御弁４２Ａはオイルがマスタシリンダ２８とは反対の側より連通制御弁４２Ａを経てマスタシリンダ２８の側へ流通することを許容し、これにより連通制御弁４２Ａを横切る差圧を指示差圧に制御する。
【００５２】
第一系統のブレーキ油圧制御導管３８Ａの他端には右前輪用のブレーキ油圧制御導管４４FR及び左後輪用のブレーキ油圧制御導管４４RLの一端が接続されている。右前輪用のブレーキ油圧制御導管４４FR及び左後輪用のブレーキ油圧制御導管４４RLの他端にはそれぞれ右前輪及び左後輪の制動力を制御するためのホイールシリンダ２４FR及び２４RLが接続されている。また右前輪用のブレーキ油圧制御導管４４FR及び左後輪用のブレーキ油圧制御導管４４RLの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁４８FR及び４８RLが設けられている。
【００５３】
電磁開閉弁４８FRとホイールシリンダ２４FRとの間のブレーキ油圧制御導管４４FRにはオイル排出導管５２FRの一端が接続されている。同様に電磁開閉弁４８RLとホイールシリンダ２４RLとの間のブレーキ油圧制御導管４４RLにはオイル排出導管５２RLの一端が接続されている。オイル排出導管５２FR及び５２RLの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁５４FR及び５４RLが設けられており、オイル排出導管５２FR及び５２RLの他端は接続導管５６Ａによりオイルを貯留する第一系統のリザーバ５８Ａに接続されている。
【００５４】
以上の説明より解る如く、電磁開閉弁４８FR及び４８RLはそれぞれホイールシリンダ２４FR及び２４RL内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁である。これに対し電磁開閉弁５４FR及び５４RLはそれぞれホイールシリンダ２４FR及び２４RL内の圧力を減圧するための減圧弁である。従って電磁開閉弁４８FR及び５４FRは互いに共働して右前輪のホイールシリンダ２４FR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定している。同様に電磁開閉弁４８RL及び５４RLは互いに共働して左後輪のホイールシリンダ２４RL内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定している。
【００５５】
接続導管５６Ａは接続導管６０Ａによりポンプ５２Ａの吸入側に接続されている。ポンプ５２Ａの吐出側は途中にダンパ６４Ａを有する接続導管６６Ａによりブレーキ油圧制御導管３８Ａの他端に接続されている。ポンプ６２Ａとダンパ６４Ａとの間の接続導管６６Ａにはポンプ６２Ａよりダンパ６４Ａへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁６８Ａが設けられている。
【００５６】
同様に、ブレーキ油圧制御導管３８Ｂの途中には第二系統の連通制御弁４２Ｂが設けられており、連通制御弁４２Ｂも図示の実施形態に於いては常開型のリニアソレノイド弁であり、連通制御弁４２Ａと同様に作動する。従って図２には示されていないソレノイドに対する駆動電流の電圧を制御することにより、オイルがホイールシリンダ２４FL及び２４RRの側より連通制御弁４２Ｂを経てマスタシリンダ２８の側へ流通することを制限することができると共に、連通制御弁４２Ｂを横切る差圧を指示差圧に制御する。
【００５７】
第二系統のブレーキ油圧制御導管３８Ｂの他端には左前輪用のブレーキ油圧制御導管４４FL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管４４RRの一端が接続されている。左前輪用のブレーキ油圧制御導管４４FL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管４４RRの他端にはそれぞれ左前輪及び右後輪の制動力を制御するためのホイールシリンダ２４FL及び２４RRが接続されている。また左前輪用のブレーキ油圧制御導管４４FL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管４４RRの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁４８FL及び４８RRが設けられている。
【００５８】
電磁開閉弁４８FLとホイールシリンダ２４FLとの間のブレーキ油圧制御導管４４FLにはオイル排出導管５２FLの一端が接続されている。同様に電磁開閉弁４８RRとホイールシリンダ２４RRとの間のブレーキ油圧制御導管４４RRにはオイル排出導管５２RRの一端が接続されている。オイル排出導管５２FL及び５２RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁５４FL及び５４RRが設けられており、オイル排出導管５２FL及び５２RRの他端は接続導管５６Ｂによりオイルを貯留する第二系統のリザーバ５８Ｂに接続されている。
【００５９】
以上の説明より解る如く、電磁開閉弁４８FL及び４８RRはそれぞれホイールシリンダ２４FL及び２４RR内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であるこれに対し電磁開閉弁５４FL及び５４RRはそれぞれホイールシリンダ２４FL及び２４RR内の圧力を減圧するための減圧弁である。従って電磁開閉弁４８FL及び５４FLは互いに共働して左前輪のホイールシリンダ２４FL内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定している。同様に電磁開閉弁４８RR及び５４RRは互いに共働して右後輪のホイールシリンダ２４RR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定している。
【００６０】
図２には示されていないが、電磁開閉弁４８FL〜４８RRにはホイールシリンダの側よりマスタシリンダの側へ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁が設けられている。これらの逆止弁はホイールシリンダ側の圧力がマスタシリンダ側の圧力よりも予め設定された値以上高い場合に開弁し、ホイールシリンダ側の圧力を低下させる。
【００６１】
接続導管５６Ｂは接続導管６０Ｂによりポンプ６２Ｂの吸入側に接続されている。ポンプ６２Ｂの吐出側は途中にダンパ６４Ｂを有する接続導管６６Ｂによりブレーキ油圧制御導管３８Ｂの他端に接続されている。ポンプ６２Ｂとダンパ６４Ｂとの間の接続導管６６Ｂにはポンプ６２Ｂよりダンパ６４Ｂへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁６８Ｂが設けられている。尚ポンプ６２Ａ及び６２Ｂは図２には示されていない共通の電動機により駆動される。
【００６２】
リザーバ５８Ａ、５８Ｂはそれぞれ接続導管７０Ａ、７０Ｂによりマスタシリンダ２８と連通制御弁４２Ａ、４２Ｂとの間のブレーキ油圧制御導管３８Ａ、３８Ｂに接続されている。従ってリザーバ５８Ａ、５８Ｂはそれぞれ連通制御弁４２Ａ、４２Ｂが閉弁状態にある場合に、マスタシリンダ室２８Ａ、２８Ｂとリザーバ５８Ａ、５８Ｂとの間のオイルの流動を許容する。またリザーバ５８Ａ、５８Ｂのフリーピストンには逆止弁の弁体が一体的に固定されており、逆止弁はリザーバ５８Ａ、５８Ｂ内のオイルの量が基準値以上になることを阻止する。
【００６３】
図示の実施形態に於いては、各制御弁及び各開閉弁は対応するソレノイドに駆動電流が通電されていないときには図２に示された非制御位置に設定される。これによりホイールシリンダ２４FR及び２４RLには第一のマスタシリンダ室２８Ａ内の圧力が供給され、ホイールシリンダ２４FL及び２４RRには第二のマスタシリンダ室２８Ｂ内の圧力が供給される。従って通常時には各車輪のホイールシリンダ内の圧力、即ち制動力はブレーキペダル２６の踏力に応じて増減される。
【００６４】
これに対し連通制御弁４２Ａ、４２Ｂが閉弁位置に切り換えられ、各車輪の開閉弁が図２に示された位置にある状態にてポンプ６２Ａ、６２Ｂが駆動されると、リザーバ５８Ａ、５８Ｂ内のオイルがポンプによって汲み上げられる。よってホイールシリンダ２４FR、２４RLにはポンプ６２Ａによりポンプアップされた圧力が供給され、ホイールシリンダ２４FL、２４RRにはポンプ６２Ｂによりポンプアップされた圧力が供給されるようになる。従って各車輪の制動圧はブレーキペダル２６の踏力に関係なく連通制御弁４２Ａ、４２Ｂ及び各車輪の開閉弁（増減圧弁）の開閉により増減される。
【００６５】
この場合、ホイールシリンダ内の圧力は、開閉弁４８FR〜４８RL及び開閉弁５４FR〜５４RLが図２に示された非制御位置にあるときには増圧され（増圧モード）、開閉弁４８FR〜４８RLが閉弁位置に切り換えられ且つ開閉弁５４FR〜５４RLが図２に示された非制御位置にあるときには保持され（保持モード）、開閉弁４８FR〜４８RLが閉弁位置に切り換えられ且つ開閉弁５４FR〜５４RLが開弁位置に切り換えられると減圧される（減圧モード）。
【００６６】
図２には示されていないが、各車輪には例えばキャリパ及びブレーキロータを含む制動力発生装置が設けられており、ホイールシリンダ内の圧力は制動力発生装置により制動力に変換される。各車輪の制動力が個別に制御されてない状況に於いては、前輪の制動力Ｆbfと後輪の制動力Ｆbrとの比、即ち前後輪の制動力分担比はＣf：Ｃr（Ｃf及びＣrはＣf＞Ｃrを満たす正の定数）である。従って前輪が制動力分担比の高い制御基準輪であり、後輪が制動力分担比の低い制御対象輪である。
【００６７】
連通制御弁４２Ａ及び４２Ｂ、開閉弁４８FR〜４８RL、開閉弁５４FR〜５４RL、ポンプ６２Ａ、６２Ｂを駆動する電動機は、後に説明する如く電子制御装置８０により制御される。図１には示されていないが、電子制御装置８０はマイクロコンピュータと駆動回路とよりなっており、マイクロコンピュータはＣＰＵとＲＡＭとＲＯＭとを有する当技術分野に於いて周知の一般的な構成のものであってよい。
【００６８】
車輪１２FR〜１２RLにはそれぞれ対応する車輪速度Ｖi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を検出する車輪速度センサ７０FR〜７０RLが設けられており、マスタシリンダ２８にはマスタシリンダ圧力Ｐmを検出する圧力センサ７２が設けられている。また車両１０には車両の前後加速度Ｇxを検出する前後加速度センサ７４、車両の横加速度Ｇyを検出する横加速度センサ７６、車両のヨーレートとγを検出するヨーレートセンサ７８が設けられている。各センサにより検出された値を示す信号は電子制御装置８０へ入力される。尚前後加速度センサ７４は車両の加速方向を正として前後加速度Ｇxを検出し、横加速度センサ７６及びヨーレートセンサ７８はそれぞれ車輌の左旋回時に生じる値を正として横加速度Ｇy及びヨーレートγを検出する。
【００６９】
電子制御装置８０は、左右前輪の車輪速度Ｖfl、Ｖfrに基づいて基準車速Ｖrefを演算し、左右前輪の車輪速度差ΔＶf（＝Ｖfr−Ｖfl）を車輪速度の基準相違量として演算する。左右前輪の何れもアンチスキッド制御されていないときには、基準車速Ｖrefは左右前輪の車輪速度Ｖfl、Ｖfrのうち高い方の値に設定される。これに対し左右前輪の一方がアンチスキッド制御されているときには、基準車速Ｖrefはアンチスキッド制御されていない車輪の車輪速度Ｖfl又はＶfrに設定される。
【００７０】
また電子制御装置８０は、車輪速度差ΔＶfに基づいて下記の式１に従って左右後輪の目標車輪速度差ΔＶrt、即ち右後輪の目標車輪速度Ｖrrtと左後輪の目標車輪速度Ｖrltとの差を演算する。尚下記の式１の係数Ｒpx0は下記の式２により表される正の定数である。式２に於いて、Ｐf0及びＰr0は車両の仕様により定まるそれぞれ前輪及び後輪の接地荷重の標準値であり、ΔＰf0及びΔＰr0は車両の制動時に於ける前後荷重移動に伴うそれぞれ前輪及び後輪の接地荷重変動量の標準値である。
ΔＶrt＝−Ｒpx0ΔＶf  ……（１）
Ｒpx0＝（Ｐr0＋ΔＰr0）／（Ｐf0＋ΔＰf0）  ……（２）
【００７１】
上記式１より解る如く、目標車輪速度差ΔＶrtは左右後輪の目標車輪速度の大小関係が左右前輪の車輪速度の大小関係とは逆になるよう演算される。例えば右前輪の車輪速度Ｖfrが左前輪の車輪速度Ｖflよりも高いときには、左後輪の目標車輪速度Ｖrltが右後輪の目標車輪速度Ｖrrtよりも高い値になる。また目標車輪速度差ΔＶrtは、車輪速度差ΔＶfの大きさに対する目標車輪速度差ΔＶrtの大きさの比が車両の制動時に於ける前輪に対する後輪の接地荷重比の標準的な値Ｒpx0になるよう演算される。
【００７２】
また電子制御装置８０は、基準車速Ｖref及び左右後輪の目標車輪速度差ΔＶrtに基づいて下記の式３及び４に従って左右後輪の目標車輪速度Ｖrlt、Ｖrrtを演算する。
Ｖrlt＝Ｖref−ΔＶrt／２  ……（３）
Ｖrrt＝Ｖref＋ΔＶrt／２  ……（４）
【００７３】
更に電子制御装置８０は、左右後輪の車輪速度Ｖrl、Ｖrr及び目標車輪速度Ｖrlt、Ｖrrtに基づいて左右後輪の車輪速度が対応する目標車輪速度に近づくよう、左右後輪の制動圧を制御することによってそれらの制動力を制御する。
【００７４】
次に図３に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態に於ける制動力の配分制御（ＥＢＤ制御）ルーチンについて説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチが閉成されたときに開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また制動力の前後輪配分制御の実行中にアンチスキッド制御や車両の運動制御の如く車輪の制動力を個別に制御する必要が生じたときには制動力の前後輪配分制御は中止される。
【００７５】
まずステップ５０に於いては制動力の配分制御許可条件が成立しているか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御は一旦終了され、肯定判別が行われたときには制御はステップ１００へ進む。この場合運転者により制動操作が行われており、左右前輪の少なくとも一方はアンチスキッド制御されておらず、左右後輪の何れもアンチスキッド制御されていない場合に制御許可条件が成立していると判定されてよい。
【００７６】
ステップ１００に於いては左右前輪の車輪速度Ｖfl、Ｖfrに基づいて基準車速Ｖrefが演算され、ステップ１５０に於いては左右前輪の車輪速度差ΔＶf（＝Ｖfr−Ｖfl）が車輪速度の基準相違量として演算される。
【００７７】
ステップ２００に於いては車輪速度差ΔＶfに基づいて上記式１に従って左右後輪の目標車輪速度差ΔＶrt、即ち右後輪の目標車輪速度Ｖrrtと左後輪の目標車輪速度Ｖrltとの差が演算される。
【００７８】
ステップ３００に於いては基準車速Ｖref及び左右後輪の目標車輪速度差ΔＶrtに基づいて上記式２及び３に従って左右後輪の目標車輪速度Ｖrlt、Ｖrrtが演算される。
【００７９】
ステップ３００が完了すると左後輪及び右後輪についてステップ３５０以降が実行される。例えばまず左後輪（*＝l）についてステップ３５０以降が実行され、しかる後右後輪（*＝r）についてステップ３５０以降が実行される。これ以降の説明に於いては、r*はrl又はrrを意味し、従ってr*輪はrl輪（左後輪）又はrr輪（右後輪）を意味する。
【００８０】
ステップ３５０に於いてはr*輪についてＥＢＤ制御が既に開始され、増減圧制御弁による制動圧の個別制御が行われているか否かの判別、即ちr*輪について後述のステップ４５０が実行されたか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときには制御はステップ５００へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ４００へ進む。
【００８１】
ステップ４００に於いてはr*輪の車輪速度Ｖr*と目標車輪速度Ｖr*tとの差が第一の基準値ΔＶ1（負の定数）未満であるか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御は一旦終了され、肯定判別が行われたときには制御はステップ４５０へ進む。
【００８２】
ステップ４５０に於いてはr*輪についてＥＢＤ制御が開始されると共に、r*輪の増圧弁４８RL又は４８RRが閉弁されることにより、*輪の制動圧が保持される。
【００８３】
ステップ５００に於いてはr*輪の車輪速度Ｖr*と目標車輪速度Ｖr*tとの差が第二の基準値ΔＶ2（第一の基準値ΔＶ1よりも小さい負の定数）未満であるか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御はステップ６００へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ５５０へ進む。
【００８４】
ステップ５５０に於いてはr*輪の増圧弁４８RL又は４８RRが閉弁された状態にてr*輪の減圧弁５４RL又は５４RRが開弁されることにより、*輪の制動圧が低減される。
【００８５】
ステップ６００に於いてはr*輪の車輪速度Ｖr*と目標車輪速度Ｖr*tとの差が第三の基準値ΔＶ3（第一の基準値ΔＶ1よりも大きい定数であり、負の値であるか正の値であるかは車両の仕様によって異なる）を越えているか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御はステップ７００へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ６５０へ進む。尚第三の基準値ΔＶ3は第一の基準値ΔＶ1よりも大きい定数である。但し負の値であるか正の値であるかは車両によって異なる。
【００８６】
ステップ６５０に於いてはr*輪の減圧弁５４RL又は５４RRが閉弁された状態にてr*輪の増圧弁４８RL又は４８RRが開弁されることにより、*輪の制動圧が増大される。
【００８７】
ステップ７００に於いてはr*輪の減圧弁５４RL又は５４RRが閉弁された状態にてr*輪の増圧弁４８RL又は４８RRが閉弁されることにより、*輪の制動圧が保持される。
【００８８】
以上の説明より解る如く、この第一の実施形態によれば、左右前輪の車輪速度差ΔＶfに基づいて左右後輪の目標車輪速度差ΔＶrtが演算される。特に目標車輪速度差ΔＶrtは、左右後輪の目標車輪速度が左右前輪の車輪速度とは逆の大小関係になり、車輪速度差ΔＶfに対する目標車輪速度差ΔＶrtの大きさの比が係数Ｒpx0になるよう演算される。
【００８９】
そして基準車速Ｖref及び左右後輪の目標車輪速度差ΔＶrtに基づいて左右後輪の目標車輪速度Ｖrlt、Ｖrrtが演算され、左右後輪の車輪速度Ｖrl、Ｖrrがそれぞれ対応する目標車輪速度Ｖrlt、Ｖrrtに近づくよう制御される。
【００９０】
従って第一の実施形態によれば、左右後輪の制動スリップの大小関係を左右前輪の制動スリップの大小関係とは逆にする。よって前後輪の制動力を足し合せて左右２輪の車両として考えると、左右２輪の制動スリップを同一の値に近づけることができ、これにより車両の偏向を効果的に抑制することができる。この作用効果は後述の他の実施形態に於いても同様に得られる。
【００９１】
また第一の実施形態によれば、制動スリップ指標値は車輪速度であるので、制動スリップ指標値が制動スリップ量や制動スリップ率である場合に比して、演算量を低減し、制御装置の演算負荷を低減することができる。この作用効果も後述の他の実施形態に於いても同様に得られる。
【００９２】
また第一の実施形態によれば、係数Ｒpx0は車両の制動時に於ける前輪に対する後輪の接地荷重比の標準値である。よって係数Ｒpx0が例えば車両の静止時に於ける前輪に対する後輪の接地荷重比の標準値である場合に比して、車輪速度差ΔＶfに対する目標車輪速度差ΔＶrtの大きさの比を車両の制動時の実際の比に近づけることができる。また前輪に対する後輪の接地荷重比が推定され、その推定結果に基づいてΔＶfに対するΔＶrtの大きさの比が制御される後述の第二の実施形態の場合に比して、制動力の配分制御を簡便に行うことができる。これらの作用効果は後述の第三乃至第八の実施形態に於いても同様に得られる。
第二の実施形態
【００９３】
図４は本発明による車両の制動力配分制御装置の第二の実施形態に於ける制動力の配分制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図４に於いて、図３に示されたステップに対応するステップには、図３に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。このことは後述の他の実施形態についても同様である。
【００９４】
この第二の実施形態に於いては、ステップ１５０が完了するとステップ１６０が実行され、ステップ１６０が完了すると制御はステップ２００へ進む。ステップ１６０及び２００以外の他のステップは上述の第一の実施形態と同様に実行される。
【００９５】
ステップ１６０に於いては、前輪に対する後輪の接地荷重比Ｒpxが推定される。接地荷重比Ｒpxは任意の要領にて推定されてよく、例えば車両のホイールベース、車両の重心高さ、車両の前後加速度Ｇxに基づいて車両の前後荷重移動量が推定され、前後輪の標準の接地荷重と前後荷重移動量とに基づいて推定されてよい。
【００９６】
またステップ２００に於いては、車輪速度差ΔＶf及び接地荷重比Ｒpxに基づいて下記の式５に従って左右後輪の目標車輪速度差ΔＶrt、即ち右後輪の目標車輪速度Ｖrrtと左後輪の目標車輪速度Ｖrltとの差が演算される。
ΔＶrt＝−ＲpxΔＶf  ……（５）
【００９７】
従って第二の実施形態によれば、上述の第一の実施形態と同様に車両の偏向を効果的に抑制することができるだけでなく、前後輪の制動力配分を実際の前後輪の接地荷重比に応じて制御することができる。よって乗車状況や積載状況の変化により実際の前後輪の接地荷重比が標準の接地荷重比とは異なる場合にも、また制動力の大小や変化に拘らず、前後輪の制動力配分を実際の前後輪の接地荷重比に応じて最適に制御することができる。
第三の実施形態
【００９８】
図５は本発明による車両の制動力配分制御装置の第三の実施形態に於ける制動力の配分制御ルーチンを示すフローチャートである。
【００９９】
この第三の実施形態に於いては、ステップ２００が完了するとステップ２１０が実行され、ステップ２１０が完了すると制御はステップ３００へ進む。ステップ２１０及び３００以外の他のステップは上述の第一の実施形態と同様に実行される。
【０１００】
ステップ２１０に於いては、左後輪に対する右後輪の接地荷重比Ｒpyが推定される。接地荷重比Ｒpyは任意の要領にて推定されてよく、例えば車両のトレッド、車両の重心高さ、車両の横加速度Ｇyに基づいて車両の横荷重移動量が推定され、左右後輪の標準の接地荷重と横荷重移動量とに基づいて推定されてよい。
【０１０１】
またステップ３００に於いては、基準車速Ｖref及び左右後輪の目標車輪速度差ΔＶrtに基づいて下記の式６及び７に従って左右後輪の目標車輪速度Ｖrlt、Ｖrrtが演算される。
Ｖrlt＝Ｖref−(１−Ｒpy)ΔＶrt／２  ……（６）
Ｖrrt＝Ｖref＋ＲpyΔＶrt／２  ……（７）
【０１０２】
従って第三の実施形態によれば、上述の第一の実施形態と同様に車両の偏向を効果的に抑制することができるだけでなく、左右後輪の制動力配分を実際の左右後輪の接地荷重比に応じて制御することができる。よって乗車状況や積載状況の変化により実際の左右後輪の接地荷重比が１とは異なる場合や、旋回による横方向の荷重移動がある場合にも、左右後輪の制動力配分を実際の左右後輪の接地荷重比に応じて最適に制御することができる。
第四の実施形態
【０１０３】
図６は本発明による車両の制動力配分制御装置の第四の実施形態に於ける制動力の配分制御ルーチンを示すフローチャートである。
【０１０４】
この第四の実施形態に於いては、ステップ１５０が完了するとステップ１７０が実行され、ステップ１７０以外の他のステップは上述の第一の実施形態と同様に実行される。
【０１０５】
ステップ１７０に於いては、左右前輪の車輪速度差ΔＶfに基づいて推定される車両のヨー運動の方向と車両のヨーレートγに基づいて推定される車両のヨー運動の方向とが同一であるか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御は一旦終了され、肯定判別が行われたときには制御はステップ２００へ進む。
【０１０６】
尚左右前輪の車輪速度差ΔＶf及びヨーレートγに基づいて推定される車両の運動の一方がヨー運動であるが他方がヨー運動ではない場合にも、ステップ１７０の判別は否定判別になる。
【０１０７】
従って第四の実施形態によれば、上述の第一の実施形態と同様に車両の偏向を効果的に抑制することができるだけでなく、推定される車両のヨー運動の方向が同一でない場合には制動力の配分制御の実行を防止することができる。
【０１０８】
例えば旋回内輪側の路面の摩擦係数が旋回外輪側の路面の摩擦係数よりも高い所謂またぎ路での走行中に制動が行われると、旋回外側前輪の車輪速度は旋回内側前輪よりも低くなることがある。その場合左右前輪の車輪速度の大小関係はまたぎ路ではない走行路での旋回時の左右前輪の車輪速度の大小関係とは逆になる。よってかかる状況に於いても上述の第一の実施形態と同様に制動力の配分制御が行われると、制動力の配分制御が行われない場合に比して旋回外側後輪の車輪速度は高くなると共に旋回内側後輪の車輪速度は低くなる。そのため車両のスピン傾向が助長されてしまう。
【０１０９】
第四の実施形態によれば、かかる状況に於いては制動力の配分制御の実行を阻止し、これにより制動力の配分制御の実行に起因して車両のスピン傾向が助長されることを確実に防止することができる。
【０１１０】
また車両は旋回しており、ヨーレートγも車両の旋回を示す値であっても、走行路がまたぎ路であることに起因して左右前輪の車輪速度が実質的に同一になることがある。逆に車両は直進しており、ヨーレートγも車両の直進を示す０であっても、走行路がまたぎ路であることに起因して左右前輪の車輪速度が互いに異なり、車両が旋回している状況を示すことがある。
【０１１１】
第四の実施形態によれば、推定される車両の運動の一方がヨー運動であるが他方がヨー運動ではない場合にも制動力の配分制御は実行されない。従って走行路がまたぎ路であることに起因して推定される車両の運動の一方がヨー運動であるが他方がヨー運動ではない場合にも、制動力の配分制御が実行されることを防止し、車両の走行が不安定になることを防止することができる。
【０１１２】
尚ステップ１７０の判別はステップ１５０と２００との間に於いて実行されるようになっているが、ステップ５０の肯定判別以降でステップ３５０よりも先であれば、任意の段階で実行されてよい。
第五の実施形態
【０１１３】
図７は本発明による車両の制動力配分制御装置の第五の実施形態に於ける制動力の配分制御ルーチンを示すフローチャートである。
【０１１４】
この第五の実施形態に於いては、ステップ２００が完了するとステップ２２０及び２３０が実行され、状況に応じてステップ２４０〜２８０が実行され、これら以外の他のステップは上述の第一の実施形態と同様に実行される。尚制御の開始時にはステップ５０に先立って後述のフラグＦ及びカウント値Ｎcが０に初期化される。
【０１１５】
ステップ２２０に於いては、例えば左右前輪の車輪速度Ｖfl、Ｖfrの時間微分値として左右前輪の車輪速度の変化率Ｖfld、Ｖfrdが演算される。
【０１１６】
ステップ２３０に於いては、左右前輪の車輪速度の変化率Ｖfld、Ｖfrdの絶対値の少なくとも一方が制御中止の基準値Ｖfds（正の定数）よりも大きいか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御はステップ２５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２４０に於いて制御中止を示すフラグＦが１にセットされた後制御はステップ７００へ進む。
【０１１７】
ステップ２５０に於いては、フラグＦが１であるか否かの判別、即ち制御の中止中であるか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御はステップ３００へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ２６０へ進む。
【０１１８】
ステップ２６０に於いては、右前輪の車輪速度の変化率Ｖfld、Ｖfrdの絶対値の両方が制御中止解除の基準値Ｖfde（基準値Ｖfdsよりも小さい正の定数）よりも小さいか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御はステップ７００へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ２７０へ進む。
【０１１９】
ステップ２７０に於いては、ステップ２６０に於いて連続して肯定判別が行われた回数を示すカウント値Ｎcが基準値Ｎceを越えているか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御はステップ７００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２８０に於いてフラグＦが０にリセットされた後制御はステップ７００へ進む。
【０１２０】
一般に、前輪が段差を乗り越すような状況に於いては前輪の車輪速度が一時的に急激に変化する。従ってかかる状況に於いても左右前輪の車輪速度差ΔＶfに基づいて左右後輪の目標車輪速度差ΔＶrt演算され、これに基づいて左右後輪の制動力の配分が制御されると、車両の安定性が却って低下する虞れがある。
【０１２１】
第五の実施形態によれば、上述の第一の実施形態と同様に車両の偏向を効果的に抑制することができるだけでなく、前輪の車輪速度が急激に変化する状況に於いて制動力の配分制御が不適切に実行されることを防止することができる。よって前輪が段差を乗り越すような状況に於いて制動力の配分制御が不適切に実行されること及びこれに起因して車両の安定性が却って低下することを防止することができる。
【０１２２】
特に第五の実施形態によれば、ステップ２３０に於ける車輪速度の変化率の大きさが大きいか否かの判別は減速及び加速の両方について行われる。従って前輪が段差を乗り上げる状況及び前輪が段差を乗り下げる状況の何れについても、制動力の配分制御が不適切に実行されることを防止することができる。
【０１２３】
尚図示の実施形態に於いては、ステップ２３０に於いて肯定判別が行われるとステップ２７０に於於いて肯定判別が行われるまで、ステップ７００に於いて後輪の制動圧が保持されるようになっている。しかしステップ２３０に於いて肯定判別が行われるとステップ２７０に於於いて肯定判別が行われるまで、左右後輪の目標車輪速度差ΔＶrtの大きさが低減補正されて制動力の配分制御が行われるよう修正されてもよい。
【０１２４】
またステップ２２０〜２５０はステップ２００と３００との間に於いて実行されるようになっているが、ステップ５０の肯定判別以降でステップ３５０よりも先であれば、任意の段階で実行されてよい。
第六の実施形態
【０１２５】
図８は本発明による車両の制動力配分制御装置の第六の実施形態に於ける制動力の配分制御ルーチンを示すフローチャートである。
【０１２６】
この第六の実施形態に於いては、ステップ２００が完了するとステップ２８５が実行され、状況に応じてステップ２９０、２９５、３１０、３２０が実行され、これら以外の他のステップは上述の第一の実施形態と同様に実行される。
【０１２７】
ステップ２８５に於いては、例えば車両のヨーレートγ若しくは車両の横加速度Ｇyに基づき車両が旋回中であるか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御はステップ３００へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ２９０へ進む。
【０１２８】
ステップ２９０に於いては、左右後輪の目標車輪速度差ΔＶrtの絶対値が基準値ΔＶrt0（正の定数）を越えているか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御はステップ３００へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ２９５へ進む。尚基準値ΔＶrt0は前輪に対する後輪の接地荷重比Ｒpxが推定され、接地荷重比Ｒpxが小さいときには接地荷重比Ｒpxが大きいときに基準値ΔＶrt0が小さくなるよう、基準値ΔＶrt0は接地荷重比Ｒpxに応じて可変設定されてもよい。
【０１２９】
ステップ２９５に於いては、左右後輪の目標車輪速度差ΔＶrtに基づく左右後輪の制動圧の増減のうち増圧が必要な車輪は左後輪であるか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには、即ち増圧が必要な車輪は右後輪であると判別されたときには、制御はステップ３２０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ３１０へ進む。尚ΔＶrt＞０である場合には増圧が必要な車輪は右後輪であると判別され、ΔＶrt＜０である場合には増圧が必要な車輪は左後輪であると判別される。
【０１３０】
ステップ３１０に於いては、左右後輪の目標車輪速度差ΔＶrtの超過分ΔΔＶrtが下記の式８に従って演算される。また基準車速Ｖref、左右後輪の目標車輪速度差ΔＶrt、超過分ΔΔＶrtに基づいて下記の式９及び１０に従って左右後輪の目標車輪速度Ｖrlt、Ｖrrtが演算される。
ΔΔＶrt＝｜ΔＶrt｜−ΔＶrt0  ……（８）
Ｖrlt＝Ｖref−ΔＶrt0／２  ……（９）
Ｖrrt＝Ｖref＋ΔＶrt0／２＋ΔΔＶrt  ……（１０）
【０１３１】
ステップ３２０に於いては、左右後輪の目標車輪速度差ΔＶrtの超過分ΔΔＶrtが上記式７に従って演算される。また基準車速Ｖref、左右後輪の目標車輪速度差ΔＶrt、超過分ΔΔＶrtに基づいて下記の式１１及び１２に従って左右後輪の目標車輪速度Ｖrlt、Ｖrrtが演算される。
Ｖrlt＝Ｖref−ΔＶrt0／２−ΔΔＶrt  ……（１１）
Ｖrrt＝Ｖref＋ΔＶrt0／２  ……（１２）
【０１３２】
上記各実施形態によれば、左右前輪の車輪速度差ΔＶfの大きさが大きいほど左右後輪の目標車輪速度差ΔＶrtの大きさが大きくなり、後輪の目標車輪速度が高いほど後輪の目標制動力は高くなる。従って左右後輪の目標車輪速度差ΔＶrtの大きさが大きいほど目標車輪速度が低い側の目標制動力が高くなり、当該車輪の車輪速度の制御が不安定になったり早期にアンチスキッド制御が開始され易くなる。
【０１３３】
第六の実施形態によれば、左右後輪の目標車輪速度差ΔＶrtの大きさが基準値ΔＶrt0を越えているときには、超過分ΔΔＶrtの制御量が制動圧の減圧側の車輪の目標車輪速度に減圧量の増大補正量として付加される。よって左右後輪の目標車輪速度差ΔＶrtの大きさが基準値ΔＶrt0を越えても目標車輪速度が低い側の目標制動力が超過分ΔΔＶrtに相当する値高くなることを防止することができる。
【０１３４】
従って第六の実施形態によれば、上述の第一の実施形態と同様に車両の偏向を効果的に抑制することができるだけでなく、左右後輪の目標車輪速度が低い側の目標制動力が過剰に高くなることを防止することができる。よって左右後輪の目標車輪速度差の大きさが大きい状況に於いて、目標制動力が過剰に高くなることに起因して車輪速度の制御が不安定になったり早期にアンチスキッド制御が開始されることを防止することができる。
【０１３５】
尚図示の実施形態に於いては、ステップ２８５に於いて車両が旋回中であると判別された場合にステップ２９０以降が実行されるようになっている。しかしステップ２８５が省略され、車両が旋回中であるか否かに関係なくステップ２９０以降が実行されるよう修正されてもよい。
【０１３６】
また超過分ΔΔＶrtがあるか否かに関係なく、目標車輪速度差ΔＶrtの絶対値が高いときには目標車輪速度差ΔＶrtが制動圧の減圧側の車輪の目標車輪速度に減圧量の増大補正量として付加される比率が増大されるよう修正されてもよい。しかしその場合には左右後輪の目標車輪速度差ΔＶrtの絶対値が基準値ΔＶrt0以下である状況に於いても、左右後輪の目標車輪速度の関係が本来あるべき関係から乖離してしまう。
【０１３７】
これに対し第六の実施形態によれば、左右後輪の目標車輪速度差ΔＶrtの絶対値が基準値ΔＶrt0を越えている場合に、超過分ΔΔＶrtの制御量が制動圧の減圧側の車輪の目標車輪速度に減圧量の増大補正量として付加される。よって左右後輪の目標車輪速度差ΔＶrtの絶対値が基準値ΔＶrt0以下である状況に於いて、左右後輪の目標車輪速度の関係が本来あるべき関係から乖離することを防止することができる。
第七の実施形態
【０１３８】
図９は本発明による車両の制動力配分制御装置の第七の実施形態に於ける制動力の配分制御ルーチンを示すフローチャートである。
【０１３９】
この第七の実施形態に於いては、ステップ１５０が完了するとステップ１８０が実行され、ステップ１８０及び２００以外の他のステップは上述の第一の実施形態と同様に実行される。
【０１４０】
ステップ１８０に於いては、例えば車両の前後加速度Ｇxに基づき車両の減速度Ｇbxが推定される。そして車両の減速度Ｇbxが高いときには減速度Ｇbxが低いときに比して減速度ゲインＫgxが大きくなるよう、車両の減速度Ｇbxに基づいて減速度ゲインＫgxが演算され、しかる後制御はステップ２００へ進む。
【０１４１】
ステップ２００に於いては、車輪速度差ΔＶf及び減速度ゲインＫgxに基づいて上記式１に代えて下記の式１３に従って左右後輪の目標車輪速度差ΔＶrtが演算される。
ΔＶrt＝−ＫgxＲpx0ΔＶf  ……（１３）
【０１４２】
一般に、左右輪の制動力差に起因する車両の偏向の程度は、車両の減速度が低いときには車両の減速度が高いときに比して小さいので、路面外乱などに起因する左右前輪の車輪速度差ΔＶfの誤差の悪影響が反映し易い。また左右輪の制動力差に起因する車両の偏向の程度は、車両の減速度が高いときには車両の減速度が低いときに比して大きいので、車両の偏向が効果的に抑制されることが望ましい。
【０１４３】
第七の実施形態によれば、車両の減速度Ｇbxが高いときには減速度Ｇbxが低いときに比して大きくなるよう減速度ゲインＫgxが可変設定され、左右後輪の目標車輪速度差ΔＶrtが上記式１３に従って演算される。
【０１４４】
従って第七の実施形態によれば、上述の第一の実施形態と同様に車両の偏向を効果的に抑制することができるだけでなく、車輪速度差ΔＶfに対する目標車輪速度差ΔＶrtの大きさの比を車両の減速度に応じて変化させることができる。よって車両の減速度が高いときには車両の偏向を効果的に抑制しつつ、車両の減速度が低いときには路面外乱などに起因する左右前輪の車輪速度差ΔＶfの誤差の悪影響が制動力の配分制御に反映する虞れを低減することができる。
【０１４５】
尚図示の実施形態に於いては、車両の減速度Ｇbxが高いときには減速度ゲインＫgxが１よりも大きい値に設定されるようになっているが、減速度Ｇbxが高いときには減速度ゲインＫgxが１に設定されるよう修正されてもよい。
第八の実施形態
【０１４６】
図１０は本発明による車両の制動力配分制御装置の第八の実施形態に於ける制動力の配分制御ルーチンを示すフローチャートである。
【０１４７】
この第八の実施形態に於いては、ステップ５０が完了するとステップ６０が実行され、ステップ６０以外の他のステップは上述の第一の実施形態と同様に実行される。
【０１４８】
ステップ６０に於いては、走行路が所謂またぎ路、即ち左右輪に対応する路面の摩擦係数が互いに異なる走行路であるか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御はステップ１００へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ７００へ進む。尚走行路がまたぎ路であるか否かの判別は当技術分野に於いて公知の任意の方法により行われてよい。
【０１４９】
一般に、車両がまたぎ路を走行する状況に於いて制動が行われると、左右前輪の制動圧が同一であっても摩擦係数が低い側の車輪速度が摩擦係数が高い側の車輪速度よりも低くなる。そのため上記各実施形態の制御が行われると、左右後輪の目標車輪速度は摩擦係数が高い側が摩擦係数が低い側よりも低くなり、摩擦係数が高い側の制動圧が摩擦係数が低い側の制動圧よりも高くなる。その結果前後輪の何れに於いても摩擦係数が高い側の制動力が摩擦係数が低い側の制動力よりも高くなり、運転者が意図しない車両の偏向が助長される虞れがある。
【０１５０】
第八の実施形態によれば、走行路がまたぎ路であると判別されると、ステップ７００に於いて左右後輪の制動圧が保持され、ステップ１００以降の制動力の配分制御は実行されない。よって走行路がまたぎ路である場合には、左右前輪の車輪速度差ΔＶfの大きさが大きくなる状況であっても、制動力の配分制御による左右後輪の制動力の制御が実行されることを防止することができる。
【０１５１】
従って第八の実施形態によれば、上述の第一の実施形態と同様に車両の偏向を効果的に抑制することができるだけでなく、車両がまたぎ路を走行する状況に於いて制動が行われても車両の偏向が助長されることを防止することができる。
【０１５２】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０１５３】
例えば上述の各実施形態に於いては、制動スリップ指標値は車輪速度であるが、制動スリップ指標値は制動スリップ量や制動スリップ率であってもよい。但し制動スリップ量や制動スリップ率の大小関係は車輪速度の大小関係とは逆になる。
【０１５４】
また上述の各実施形態に於いては、基準値ΔＶ1〜ΔＶ3は定数であるが、これらの基準値の少なくとも一つが可変設定されるよう修正されてもよい。例えば制動中に於ける前輪に対する後輪の接地荷重比Ｒpxが小さいときにはそれが大きいときに比して基準値の少なくとも一つの大きさが小さくなるよう、可変設定されてよい。
【０１５５】
また上述の各実施形態に於いては、接地荷重比ＲpxやＲpyを演算するための車両の前後加速度Ｇx及び横加速度Ｇyはセンサによる検出値であるが、これらの加速度は推定値であってもよい。例えば車両の前後加速度Ｇxは車輪速度Ｖiに基づいて推定される車速Ｖの微分値として推定されてもよい。また車両の横加速度Ｇyは車輪速度Ｖiに基づいて推定される車速Ｖと車両のヨーレートγとの積として推定されてもよい。
【０１５６】
また上述の第二の実施形態以外の実施形態に於いては、左右前輪の車輪速度差ΔＶfの大きさに対する左右後輪の目標車輪速度差ΔＶrtの大きさの比は車両の標準的な制動時に於ける前輪に対する後輪の接地荷重比Ｒpx0である。しかし車輪速度差の大きさの比｜ΔＶrt｜／｜ΔＶf｜は車両の静止時に於ける前輪に対する後輪の接地荷重比に設定されてもよく、１に設定されてもよい。
【０１５７】
また上述の第二乃至第八の実施形態が任意の組合せにて組み合せて実施されてもよく、その場合には組み合わされる実施形態の両方の作用効果が得られる。
【０１５８】
また上述の各実施形態に於いては、前輪が制動力分担比の高い制御基準輪であり、後輪が制動力分担比の低い制御対象輪である。しかし本発明の制動力配分制御装置は例えばトラックの如く後輪が制動力分担比の高い制御基準輪であり、前輪が制動力分担比の低い制御対象輪である車両に適用されてもよい。
【０１５９】
また上述の各実施形態に於いては、通常時には各制御弁及び各開閉弁が非制御位置に設定されることにより各車輪の制動力はブレーキペダル２６の踏力、即ち運転者の制動要求量に応じて制御されるようになっている。しかし本発明の制動力配分制御装置は、通常時にも連通制御弁４２Ａ及び４２Ｂが閉弁された状態にて各制御弁及び各開閉弁が制御されることにより、各車輪の制動力が運転者の制動要求量に応じて制御される車両に適用されてもよい。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【国際調査報告】
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