(57)【要約】ハイブリッド車輌１の制御装置６０は、エンジン１０の始動を要求するモード選択部２００と、第２クラッチ２５がスリップ可能であるか否かを判定するスリップ判定部４１０と、エンジン１０の始動を許可するか否かを判定する始動判定部４２０と、を備えており、始動判定部４２０は、モード選択部２００からのエンジン１０の始動要求があり、且つ、スリップ判定部４１０によって第２クラッチ２５がスリップ不可であると判定された場合において、自動変速機４０の入力回転数Ｎｉ又は出力回転数Ｎｏ（＝車速ＶＳＰ）が所定値未満であるときには、エンジン１０の始動を禁止する。
2012057131.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源としての内燃機関及びモータジェネレータと、前記動力源と前記駆動輪との間の介装された摩擦締結要素と、前記動力源と前記駆動輪との間に介装された変速機と、前記変速機の入力側又は出力側の回転数を検出する回転数検出手段と、を備えたハイブリッド車輛を制御する制御装置であって、
前記内燃機関の始動を要求する始動要求手段と、
前記摩擦締結要素がスリップ可能であるか否かを判定するスリップ判定手段と、
前記内燃機関の始動を許可するか否かを判定する始動判定手段と、を備えており、
前記始動判定手段は、前記始動要求手段からの前記内燃機関の始動要求があり、且つ、前記スリップ判定手段によって前記摩擦締結要素がスリップ不可であると判定された場合において、前記変速機の前記回転数が所定値未満であるときには、前記内燃機関の始動を禁止することを特徴とするハイブリッド車輛の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車輛の制御装置であって、
前記所定値は、前記内燃機関が自立回転可能な回転数であることを特徴とするハイブリッド車輛の制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載のハイブリッド車輛の制御装置であって、
前記始動判定手段は、
前記変速機の前記回転数が前記所定値以上である場合に、前記内燃機関の始動を許可し、
前記変速機の前記回転数が所定値未満であり、且つ、前記摩擦締結要素に解放指令を出力し前記モータジェネレータの駆動力を変化させてから所定時間内に前記スリップ判定手段によって前記摩擦締結要素がスリップ可能と判定されない場合に、前記内燃機関の始動を許可しないことを特徴とするハイブリッド車輛の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れかに記載のハイブリッド車輛の制御装置であって、
前記始動判定手段は、前記内燃機関の始動を許可しなかった後に、前記始動要求手段からの前記始動要求が継続しており、且つ、前記スリップ判定手段によって前記摩擦締結要素がスリップ不可であると判定される場合に、前記変速機の前記回転数に基づいて、前記内燃機関の始動を許可するか否かを再度判定することを特徴とするハイブリッド車輛の制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４の何れかに記載のハイブリッド車輛の制御装置であって、
前記始動判定手段によって前記内燃機関の始動が許可された場合に、前記摩擦締結要素を締結したままの状態で前記内燃機関を始動させるバックアップ始動制御を実行する始動制御手段を備えたことを特徴とするハイブリッド車輛の制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載のハイブリッド車輛の制御装置であって、
前記始動制御手段は、前記バックアップ始動制御中に、前記スリップ判定手段によって前記摩擦締結要素がスリップ可能と判定された場合には、前記摩擦締結要素をスリップさせた状態で前記内燃機関を始動させる通常始動制御に切り換えることを特徴とするハイブリッド車輛の制御装置。
【請求項７】
動力源としての内燃機関及びモータジェネレータと、前記動力源と前記駆動輪との間の介装された摩擦締結要素と、前記動力源と前記駆動輪との間に介装された変速機と、前記変速機の入力側又は出力側の回転数を検出する回転数検出手段と、を備えたハイブリッド車輛を制御する方法であって、
前記内燃機関の始動要求があり、且つ、前記摩擦締結要素がスリップ不可であると判定された場合において、前記変速機の前記回転数が所定値未満であるときには、前記内燃機関の始動を禁止することを特徴とするハイブリッド車輛の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源として内燃機関及びモータジェネレータを備えたハイブリッド車輛を制御する制御装置及び制御方法に関するものである。【０００２】
本出願は、２０１０年１０月２６日に出願された日本国特許出願の特願２０１０―２３９２８７に基づく優先権を主張するものであり、文献の参照による組み込みが認められる指定国については、上記の出願に記載された内容を参照により本出願に組み込み、本出願の記載の一部とする。
【背景技術】
【０００３】
電気走行（ＥＶ）モードからハイブリッド走行（ＨＥＶ）モードへの移行時におけるエンジンの始動に際し、第２クラッチの伝達トルク容量をエンジン始動用モータ／ジェネレータトルク以下にする技術が知られている（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１２６０９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車速がエンジン自立回転数よりも低く且つ第２クラッチがスリップ不可能な状態である場合にエンジンを始動させてしまうと、ドライバに違和感を与えるという問題がある。【０００６】
本発明が解決しようとする課題は、ドライバに与える違和感を低減することが可能なハイブリッド車輛の制御装置及び制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、内燃機関の始動要求があり且つ摩擦締結要素がスリップ不可であると判定された場合において、変速機の入力側又は出力側の回転数が所定値未満であるときには、内燃機関の始動を禁止することによって上記課題を解決する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、車速が低く且つ摩擦締結要素がスリップできない場合に内燃機関の始動をキャンセルすることができ、ドライバに与える違和感を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明の実施形態におけるハイブリッド車輛の全体構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態における自動変速機の構成を示すスケルトン図である。
【図３】図３は、本発明の他の実施形態におけるハイブリッド車輛のパワートレインを示す図である。
【図４】図４は、図３に示すハイブリッド車輌の自動変速機のシフトマップを示す図である。
【図５】図５は、本発明のさらに他の実施形態におけるハイブリッド車輛のパワートレインを示す図である。
【図６】図６は、本発明の実施形態における統合コントロールユニットの制御ブロック図である。
【図７】図７は、本発明の実施形態における目標駆動力マップの一例を示す図である。
【図８】図８は、本発明の実施形態におけるモードマップ（シフトマップ）の一例を示す図である。
【図９】図９は、本発明の実施形態における目標充放電量マップの一例を示す図である。
【図１０】図１０は、本発明の実施形態におけるエンジン始動制御を示すフローチャートである。
【図１１】図１１は、本発明の実施形態における通常始動制御を示すタイムチャートである。
【図１２】図１２は、本発明の実施形態におけるバックアップ始動制御を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１１】
本実施形態に係るハイブリッド車輌１は、複数の動力源を車輌の駆動に使用するパラレル方式の電気自動車である。このハイブリッド車輌１は、図１に示すように、内燃機関（以下、「エンジン」という）１０、第１クラッチ１５、モータジェネレータ（電動機・発電機）２０、第２クラッチ２５、バッテリ３０、インバータ３５、自動変速機４０、プロペラシャフト５１、ディファレンシャルギアユニット５２、ドライブシャフト５３、及び左右の駆動輪５４を備えている。
【００１２】
エンジン１０は、ガソリン又は軽油を燃料として作動する内燃機関であり、エンジンコントロールユニット７０からの制御信号に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度、燃料噴射量、点火時期等が制御される。このエンジン１０には、エンジン回転数Ｎｅを検出するためのエンジン回転数センサ１１が設けられている。
【００１３】
第１クラッチ１５は、エンジン１０の出力軸とモータジェネレータ２０の回転軸との間に介装されており、エンジン１０とモータジェネレータ２０との間の動力伝達を断接する。この第１クラッチ１５の具体例としては、例えば比例ソレノイドで油流量及び油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチ等を例示することができる。この第１クラッチ１５は、統合コントローラユニット６０からの制御信号に基づいて油圧ユニット１６の油圧が制御されることで、クラッチ板を締結（スリップ状態も含む。）／解放させる。
【００１４】
モータジェネレータ２０は、ロータに永久磁石を埋設し、ステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータである。このモータジェネレータ２０には、ロータ回転数Ｎｍを検出するためのモータ回転数センサ２１が設けられている。このモータジェネレータ２０は、電動機としても機能するし発電機としても機能する。インバータ３５から三相交流電力が供給されている場合には、モータジェネレータ２０は回転駆動する（力行）。一方、外力によってロータが回転している場合には、モータジェネレータ２０は、ステータコイルの両端に起電力を生じさせることで交流電力を生成する（回生）。モータジェネレータ２０によって発電された交流電力は、インバータ３５によって直流電流に変換された後に、バッテリ３０に充電される。
【００１５】
バッテリ３０の具体例としては、リチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池等を例示することができる。このバッテリ３０には電流・電圧センサ３１が取り付けられており、これらの検出結果をモータコントロールユニット８０に出力することが可能となっている。
【００１６】
自動変速機４０は、前進７速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機である。この自動変速機４０は、統合コントローラユニット６０からの制御信号に基づいて変速比を変化させる。
【００１７】
図２は自動変速機４０の構成を示すスケルトン図である。自動変速機４０は、第１遊星ギアセットＧＳ１（第１遊星ギアＧ１、第２遊星ギアＧ２）と、第２遊星ギアセットＧＳ２（第３遊星ギアＧ３、第４遊星ギアＧ４）とを備えている。なお、これら第１遊星ギアセットＧＳ１（第１遊星ギアＧ１、第２遊星ギアＧ２）及び第２遊星ギアセットＧＳ２（第３遊星ギアＧ３、第４遊星ギアＧ４）は、入力軸Ｉｎｐｕｔ側から軸方向出力軸Ｏｕｔｐｕｔ側に向けて、この順に配置されている。
【００１８】
また、自動変速機４０は、摩擦締結要素として複数のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と、複数のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４と、複数のワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２と、を備えている。
【００１９】
第１遊星ギアＧ１は、第１サンギアＳ１と、第１リングギアＲ１と、これら両ギアＳ１，Ｒ１に噛合する第１ピニオンＰ１を支持する第１キャリアＰＣ１と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００２０】
第２遊星ギアＧ２は、第２サンギアＳ２と、第２リングギアＲ２と、これら両ギアＳ２，Ｒ２に噛合する第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリアＰＣ２と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００２１】
また、第３遊星ギアＧ３は、第３サンギアＳ３と、第３リングギアＲ３と、これら両ギアＳ３，Ｒ３に噛合する第３ピニオンＰ３を支持する第３キャリアＰＣ３と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００２２】
さらに、第４遊星ギアＧ４は、第４サンギアＳ４と、第４リングギアＲ４と、これら両ギアＳ４、Ｒ４に噛合する第４ピニオンＰ４を支持する第４キャリアＰＣ４と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００２３】
入力軸Ｉｎｐｕｔは、第２リングギアＲ２に連結され、エンジン１０やモータジェネレータ２０からの回転駆動力を入力する。出力軸Ｏｕｔｐｕｔは、第３キャリアＰＣ３に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギア等を介して駆動輪５４に伝達する。
【００２４】
第１連結メンバＭ１は、第１リングギアＲ１と第２キャリアＰＣ２と第４リングギアＲ４とを一体的に連結するメンバである。第２連結メンバＭ２は、第３リングギアＲ３と第４キャリアＰＣ４とを一体的に連結するメンバである。第３連結メンバＭ３は、第１サンギアＳ１と第２サンギアＳ２とを一体的に連結するメンバである。
【００２５】
第１遊星ギアセットＧＳ１は、第１遊星ギアＧ１と第２遊星ギアＧ２とを、第１連結メンバＭ１と第３連結メンバＭ３により連結してなり、４つの回転要素から構成される。
【００２６】
また、第２遊星ギアセットＧＳ２は、第３遊星ギアＧ３と第４遊星ギアＧ４とを、第２連結メンバＭ２により連結してなり、５つの回転要素から構成されている。
【００２７】
第１遊星ギアセットＧＳ１は、入力軸Ｉｎｐｕｔから第２リングギアＲ２に入力されるトルク入力経路を有する。第１遊星ギアセットＧＳ１に入力されたトルクは、第１連結メンバＭ１から第２遊星ギアセットＧＳ２に出力される。
【００２８】
第２遊星ギアセットＧＳ２は、入力軸Ｉｎｐｕｔから第２連結メンバＭ２に入力されるトルク入力経路と、第１連結メンバＭ１から第４リングギアＲ４に入力されるトルク入力経路とを有する。第２遊星ギアセットＧＳ２に入力されたトルクは、第３キャリアＰＣ３から出力軸Ｏｕｔｐｕｔに出力される。
【００２９】
なお、Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３が解放され、第３サンギアＳ３よりも第４サンギアＳ４の回転数が大きい時は、第３サンギアＳ３と第４サンギアＳ４は独立した回転数を発生する。よって、第３遊星ギアＧ３と第４遊星ギアＧ４が第２連結メンバＭ２を介して接続された構成となり、それぞれの遊星ギアが独立したギア比を達成する。
【００３０】
また、インプットクラッチＣ１は、入力軸Ｉｎｐｕｔと第２連結メンバＭ２とを選択的に断接するクラッチである。ダイレクトクラッチＣ２は、第４サンギアＳ４と第４キャリアＰＣ４とを選択的に断接するクラッチである。Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３は、第３サンギアＳ３と第４サンギアＳ４とを選択的に断接するクラッチである。なお、第３サンギアＳ３と第４サンギアＳ４との間には、第２ワンウェイクラッチＦ２が配置されている。
【００３１】
フロントブレーキＢ１は、第１キャリアＰＣ１の回転を選択的に停止させるブレーキである。また、第１ワンウェイクラッチＦ１は、フロントブレーキＢ１と並列に配置されている。ローブレーキＢ２は、第３サンギアＳ３の回転を選択的に停止させるブレーキである。２３４６ブレーキＢ３は、第３連結メンバＭ３（第１サンギアＳ１及び第２サンギアＳ２）の回転を選択的に停止させるブレーキである。リバースブレーキＢ４は、第４キャリアＰＣ４の回転を選択的に停止させるブレーキである。
【００３２】
この自動変速機４０には、入力軸Ｉｎｐｕｔの回転数Ｎｉ（以下、変速機入力回転数Ｎｉと称する。）を検出する入力回転センサ４１と、出力軸Ｏｕｔｐｕｔの回転数Ｎｏ（以下、変速機出力回転数Ｎｏと称する。）を検出する出力回転センサ４２と、が設けられている。なお、変速機出力回転数Ｎｏは車速ＶＳＰに相当する。
【００３３】
第２クラッチ２５は、モータジェネレータ２０と自動変速機４０との間に介装されており、モータジェネレータ２０と自動変速機４０との間の動力伝達を断接する。この第２クラッチ２５の具体例としては、上述の第１クラッチ１５と同様に、例えば、湿式多板クラッチ等を例示することができる。この第２クラッチ２５は、統合コントローラユニット６０からの制御信号に基づいて油圧ユニット２６の油圧が制御されることで、クラッチ板の締結（スリップ状態も含む。）／解放させる。
【００３４】
なお、図３に示すように、第２クラッチ２５は、専用クラッチとして新たに追加したものである必要はなく、自動変速機４０の各変速段階にて締結される複数の摩擦締結要素のうちの幾つかの摩擦締結要素を流用したものとすることができる。或いは、図５に示すように、第２クラッチ２５を、自動変速機４０の出力軸とプロペラシャフト５１との間に介装した構成としてもよい。
【００３５】
例えば、図３に示すように自動変速機４０内の摩擦締結要素を第２クラッチ２５として流用する場合には、図４中において太い線で囲まれた摩擦締結要素を第２クラッチ２５として利用することができる。具体的には、第１速〜第３速まではローブレーキＢ２を第２クラッチ２５として利用し、第４速〜第７速まではＨ＆ＬＲクラッチＣ３を第２クラッチ２５として利用することができる。
【００３６】
なお、図４は自動変速機４０での前進７速後退１速の締結作動表を示す図である。図４中の「○」は、該当するクラッチ若しくはブレーキが締結している状態を示し、空白は、これらが解放している状態を示す。また、図４中の「（○）」は、エンジンブレーキ作動時にのみ締結することを示す。
【００３７】
なお、図３及び図５においては、他の実施形態におけるハイブリッド車輌の構成を示す図であり、パワートレイン以外の構成は図１と同様であるため、パワートレインのみを示している。また、図１、図３及び図５においては、後輪駆動のハイブリッド車輌を例示したが、前輪駆動のハイブリッド車両や四輪駆動のハイブリッド車輌とすることも勿論可能である。
【００３８】
また、上述した前進７速後退１速の有段階の変速機に特に限定されず、例えば、特開２００７−３１４０９７号に記載されているような、前進５速後退１速の有段階の変速機を自動変速機４０として用いてもよい。
【００３９】
図１に戻り、自動変速機４０の出力軸は、プロペラシャフト５１、ディファレンシャルギアユニット５２、及び左右のドライブシャフト５３を介して、左右の駆動輪５４に連結されている。なお、図１において５５は左右の操舵前輪である。
【００４０】
本実施形態におけるハイブリッド車輌１は、第１及び第２クラッチ１５，２５の締結／解放状態に応じて３つの走行モードに切り替えることが可能となっている。
【００４１】
第１走行モードは、第１クラッチ１５を解放させると共に第２クラッチ２５を締結させて、モータジェネレータ２０の動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モード（以下、「ＥＶ走行モード」と称する。）である。
【００４２】
第２走行モードは、第１クラッチ１５及び第２クラッチ２５のいずれも締結させて、モータジェネレータ２０に加えてエンジン１０を動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「ＨＥＶ走行モード」と称する。）である。
【００４３】
第３走行モードは、第２クラッチ２５をスリップ状態として、エンジン１０又はモータジェネレータ２０の少なくとも一方を動力源に含みながら走行するスリップ走行モード（以下、「ＷＳＣ走行モード」と称する。）である。このＷＳＣ走行モードは、特にバッテリ３０のＳＯＣ（充電量：State of Charge）が低下している場合やエンジン１０の冷却水の温度が低い場合等にクリープ走行を達成するモードである。
【００４４】
なお、ＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに移行する際には、解放していた第１クラッチ１５を締結し、モータジェネレータ２０のトルクを利用してエンジン１０を始動させる。
【００４５】
さらに、上記の「ＨＥＶ走行モード」には、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との３つの走行モードを含む。
【００４６】
「エンジン走行モード」は、エンジン１０のみを動力源として駆動輪５４を動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジン１０とモータジェネレータ２０の２つを動力源として駆動輪５４を動かす。「走行発電モード」は、エンジン１０を動力源として駆動輪５４を動かすと同時に、モータジェネレータ２０を発電機として機能させる。
【００４７】
なお、以上に説明したモードの他に、停車時において、エンジン１０の動力を利用してモータジェネレータ２０を発電機として機能させ、バッテリ３０を充電したり電装品へ電力を供給する発電モードを備えてもよい。
【００４８】
本実施形態におけるハイブリッド車輌１の制御系は、図１に示すように、統合コントロールユニット６０、エンジンコントロールユニット７０、及びモータコントロールユニット８０を備えている。これらの各コントロールユニット６０，７０，８０は、例えばＣＡＮ通信を介して相互に接続されている。
【００４９】
エンジンコントロールユニット７０は、エンジン回転数センサ１１からの情報を入力し、統合コントロールユニット６０からの目標エンジントルクｔＴｅ等の指令に応じ、エンジン動作点（エンジン回転数Ｎｅ、エンジントルクＴｅ）を制御する指令を、エンジン１０に備えられたスロットルバルブアクチュエータ、インジェクタ、点火プラグ等に出力する。なお、エンジン回転数Ｎｅ、エンジントルクＴｅの情報は、ＣＡＮ通信線を介して統合コントロールユニット６０に供給される。
【００５０】
モータコントロールユニット８０は、モータジェネレータ２０に設けられたモータ回転数センサ２１からの情報を入力し、統合コントロールユニット６０からの目標モータジェネレータトルクｔＴｍ（目標モータジェネレータ回転数ｔＮｍでもよい）等の指令に応じて、モータジェネレータ２０の動作点（モータ回転数Ｎｍ、モータトルクＴｍ）を制御する指令をインバータ３５に出力する。
【００５１】
また、モータコントロールユニット８０は、電流・電圧センサ３１により検出された電流値及び電圧値に基づいてバッテリ３０のＳＯＣを演算及び管理する。このバッテリＳＯＣ情報は、モータジェネレータ２０の制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信を介して統合コントロールユニット６０に送出される。
【００５２】
統合コントロールユニット６０は、エンジン１０、モータジェネレータ２０、自動変速機４０、第１クラッチ１５、及び第２クラッチ２５からなるパワートレインの動作点を統合的に制御することで、ハイブリッド車輌１を効率的に走行させるための機能を担うものである。
【００５３】
この統合コントロールユニット６０は、ＣＡＮ通信を介して取得される各センサからの情報に基づいてパワートレインの動作点を演算し、エンジンコントロールユニット７０への制御指令によるエンジンの動作制御、モータコントロールユニット８０への制御指令によるモータジェネレータ２０の動作制御、自動変速機４０への制御指令による自動変速機４０の動作制御、第１クラッチ１５の油圧ユニット１６への制御指令による第１クラッチ１５の締結・解放制御、及び、第２クラッチ２５の油圧ユニット２６への制御指令による第２クラッチ２５の締結・解放制御を実行する。
【００５４】
次いで、統合コントロールユニット６０により実行される制御について説明する。図６は統合コントロールユニット６０の制御ブロック図である。なお、以下に説明する制御は、例えば１０msec毎に実行される。
【００５５】
図６に示すように、統合コントロールユニット６０は、目標駆動力演算部１００、モード選択部２００、目標充放電演算部３００、動作点指令部４００、及び変速制御部５００を備えている。
【００５６】
目標駆動力演算部１００は、予め定められた目標駆動力マップを用いて、アクセル開度センサ６１により検出されたアクセル開度ＡＰＯと、自動変速機４０の出力回転センサ４２により検出された変速機出力回転数Ｎｏ（＝車速ＶＳＰ）とに基づいて、目標駆動力ｔＦｏ０を演算する。図７に目標駆動力マップの一例を示す。
【００５７】
モード選択部２００は、予め定められたモードマップを参照し、目標モードを選択する。図８にモードマップの一例を示す。この図８のモードマップ（シフトマップ）には、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯに応じて、ＥＶ走行モード、ＷＳＣ走行モード、及びＨＥＶ走行モードの領域がそれぞれ設定されている。
【００５８】
このモードマップにおいて、始動線Ｌｏの内側にＥＶ走行モードが割り当てられ、当該始動線Ｌｏの外側にＨＥＶ走行モードが割り当てられている。従って、モード選択部２００は、ＥＶ走行モードから始動線Ｌｏを超えてＨＥＶ走行モードに移行する場合に、動作点指令部４００に対してエンジン１０を始動させることを要求する。
【００５９】
また、ＥＶ走行モード及びＨＥＶ走行モード双方の低速領域（例えば１５km/h以下の領域）には上述のＷＳＣ走行モードがそれぞれ割り当てられている。なお、このＷＳＣ走行モードを規定する所定車速ＶＳＰ１は、エンジン１０が自立回転可能な車速（すなわちエンジン１０のアイドル回転数に対応した車速）である。従って、この所定車速ＶＳＰ１よりも低い領域では、第２クラッチ２５を締結されたままの状態ではエンジン１０は自立回転することができない。
【００６０】
なお、ＥＶ走行モードが選択されている場合であっても、バッテリ３０のＳＯＣが所定値以下である場合には、強制的にＨＥＶ走行モードに移行する場合もある。
【００６１】
目標充放電演算部３００は、予め定められた目標充放電量マップを用いて、バッテリ３０のＳＯＣから、目標充放電電力ｔＰを演算する。図９に目標充放電量のマップの一例を示す。
【００６２】
動作点指令部４００は、アクセル開度ＡＰＯ、目標駆動力ｔＦｏ０と、目標モードと、車速ＶＳＰと、目標充放電電力ｔＰとから、パワートレインの動作点達成目標として、過渡的な目標エンジントルクｔＴｅ、目標モータジェネレータトルクｔＴｍ（目標モータジェネレータトルクｔＮｍでもよい）、目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１、目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２、及び、自動変速機４０の目標変速段を演算する。
【００６３】
目標エンジントルクｔＴｅは統合コントローラユニット６０からエンジンコントロールユニット７０に送出され、目標モータジェネレータトルクｔＴｍ（目標モータジェネレータ回転数ｔＮｍでもよい）は統合コントローラユニット６０からモータコントロールユニット８０に送出される。
【００６４】
一方、目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１及び目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２については、統合コントローラユニット６０が、当該目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１及び目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２に対応したソレノイド電流を油圧ユニット１６，２６にそれぞれ供給する。
【００６５】
変速制御部５００は、シフトマップに示すシフトスケジュールに沿って目標変速段を達成するように自動変速機４０内のソレノイドバルブを駆動制御する。なお、この際に用いられるシフトマップは、図８に示すように車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯに基づいて予め目標変速段が設定されたものである。
【００６６】
さらに、本実施形態では、図６に示すように、動作点指令部４００は、スリップ判定部４１０、始動判定部４２０及び始動制御部４３０を有している。
【００６７】
スリップ判定部４１０は、第２クラッチ２５に解放指令を出力した上でモータジェネレータ２０の駆動力を変化させたときの第２クラッチ２５の差回転（＝Ｎｍ−Ｎｉ）に基づいて、第２クラッチ２５がスリップ可能か否かの判定を行う。
【００６８】
始動判定部４２０は、スリップ判定部４１０の判定結果や車速ＶＳＰに基づいて、エンジン１０の始動を許可するか否かを判定する。
【００６９】
この始動判定部４２０は、第２クラッチ２５がスリップ可能である場合や、第２クラッチ２５がスリップ不可であるが車速ＶＳＰ（＝自動変速機４０の出力回転数Ｎｏ）が所定車速ＶＳＰ１以上である場合（ＶＳＰ≧ＶＳＰ１）は、エンジン１０の始動を許可する。
【００７０】
一方、第２クラッチ２５がスリップ不可であり且つ車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１未満である場合（ＶＳＰ＜ＶＳＰ１）は、始動判定部４２０は、エンジン１０の始動を許可しない。なお、この始動判定部４２０が、自動変速機４０の入力回転数Ｎｉを所定回転数と比較することで、エンジン１０の始動の許可を判定してもよく、この場合の所定回転数も、エンジン１０が自立回転可能な回転数であり、エンジン１０のアイドル回転数に対応している。
【００７１】
始動制御部４３０は、始動判定部４２０の判定結果に基づいて、エンジン１０を始動させる制御を行う。
【００７２】
この始動制御部４３０は、第２クラッチ２５をスリップさせた状態でエンジン１０を始動させる通常始動制御と、第２クラッチ２５を完全締結したままの状態でエンジン１０を始動させるバックアップ始動制御と、の２種類の始動制御を実行することが可能となっている。
【００７３】
この始動制御部４３０は、第２クラッチ２５がスリップ可能である場合には通常始動制御（図１１参照）を実行し、一方、第２クラッチ２５がスリップ不可であり且つ車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１以上である場合（ＶＳＰ≧ＶＳＰ１）にはバックアップ始動制御（図１２参照）を実行する。
【００７４】
以下に図１０〜図１２を参照しながら、本実施形態におけるハイブリッド車輌１のエンジン始動制御について説明する。図１０は本実施形態におけるエンジン始動制御を示すフローチャート、図１１は本実施形態における通常始動制御を示すタイムチャート、図１２は本実施形態におけるバックアップ始動制御を示すタイムチャートである。
【００７５】
先ず、ＥＶ走行モードの実行中にモード選択部２００が目標モードとしてＨＥＶ走行モードを選択すると、エンジン始動要求を含むＨＥＶモードへの切替要求が、モード選択部２００から動作点指令部４００に送出される（図１０のステップＳ１０）。
【００７６】
動作点指令部４００のスリップ判定部４１０は、このエンジン始動要求を受け取ると、第２クラッチ２５がスリップ可能か否かを判定する（ステップＳ２０）。
【００７７】
具体的には、スリップ判定部４１０は、第２クラッチ２５の目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２をゼロまで低減させる指令を油圧ユニット２６に送出する。また、スリップ判定部４１０は、目標モータジェネレータトルクｔＴｍを所定量増加させる指令をモータコントロールユニット８０に送出して、第２クラッチ２５に差回転が生じ易い状態とする。この状態で、スリップ判定部４１０は、モータ回転数Ｎｍと変速機入力回転数Ｎｉから第２クラッチ２５の差回転（＝Ｎｍ−Ｎｉ）を算出する。
【００７８】
そして、この第２クラッチ２５の差回転が所定回転数Ｎｓよりも大きい場合（Ｎｍ−Ｎｉ＞Ｎｓ）には、スリップ判定部４１０は第２クラッチ２５がスリップ可能と判定する。一方、第２クラッチ２５の差回転が所定回転数Ｎｓ以下である場合（Ｎｍ−Ｎｉ≦Ｎｓ）には、スリップ判定部４１０は第２クラッチ２５がスリップ不可と判定する。
【００７９】
なお、目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２をゼロまで低減させる指令をすると共に目標モータジェネレータトルクｔＴｍを所定量増加させる指令をしているにも関わらず、第２クラッチ２５の差回転が所定回転数Ｎｓ以下となっているのは、第２クラッチ２５が固着していることに起因する。第２クラッチ２５の固着とは、締結解除を指令したにも関わらず、故障や密着等によって第２クラッチ２５の締結を解除することができない状態のことである。
【００８０】
ステップＳ２０において第２クラッチ２５がスリップ可能である判定された場合（ステップＳ２０にてＹＥＳ）には、始動判定部４２０はエンジン１０の始動を許可し、ステップＳ３０において始動制御部４３０が通常始動制御によってエンジン１０を始動させる。
【００８１】
図１１のタイムチャートはこのステップＳ３０で実行される通常始動制御の流れを示している。
【００８２】
図１１に示すように、この通常始動制御では、モード選択部２００からのエンジン１０の始動要求（ステップＳ１０）があり（図１１の（１）を参照）、ステップＳ２０にて第２クラッチ２５がスリップ可能と判断すると（図１１の（２）を参照）、第２クラッチ２５をスリップさせたままの状態で、第１クラッチ１５をスリップさせることでエンジン１０の回転数を上昇させる（図１１の（ａ）及び（ｄ）を参照）。
【００８３】
エンジン１０の回転数がある程度まで上昇したら、エンジン１０に対して燃料噴射と点火の指令を行ってエンジン１０を初爆させる（図１１の（ｄ）を参照）。
【００８４】
そして、エンジン１０の回転数とモータジェネレータ２０の回転数とが同期したら（図１１の（３）を参照）、第１クラッチ１５及び第２クラッチ２５を順に締結させる。
【００８５】
なお、この通常始動制御では、第２クラッチ２５をスリップさせながらエンジン１０を始動させることができるので、回転数フィードバック制御によってモータジェネレータ２０を制御する（図１１の（ｃ）参照）。
【００８６】
図１０のステップＳ２０において、第２クラッチ２５がスリップ不可であると判定された場合（ステップＳ２０にてＮＯ）には、ステップＳ４０において、始動判定部４２０は、車速ＶＳＰを所定車速ＶＳＰ１と比較する。このステップＳ４０では、車速ＶＳＰを所定車速ＶＳＰ１と比較することで、図８中のＷＳＣ走行モードの領域内に属しているか否かを判断する。
【００８７】
車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１未満である場合（ＶＳＰ＜ＶＳＰ１、ステップＳ４０にてＮＯ）には、第２クラッチ２５の目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２をゼロにまで低減させる指令を油圧ユニット２６に送出すると共に目標モータジェネレータトルクｔＴｍを所定量増加させる指令をモータコントロールユニット８０に送出してから所定時間が経過するまで、スリップ判定部４１０は第２クラッチ２５がスリップ可能か否かの判定を継続する（ステップＳ５０にてＮＯ、ステップＳ６０にてＮＯ）。
【００８８】
本実施形態では、ステップＳ５０及びステップＳ６０において、第２クラッチ２５のスリップの可否を所定時間継続することで、エンジン始動の不許可（禁止）判定の確実性を高めている。なお、ステップＳ４０でＮＯであった場合に、ステップＳ５０及びステップＳ６０を省略して、ステップＳ７０に直接移行してもよい。
【００８９】
スリップ判定部４１０によって第２クラッチ２５がスリップ可能と所定時間以内に判定されない場合（ステップＳ５０にてＹＥＳ）には、始動判定部４２０はエンジン１０の始動を許可せずＥＶ走行モードに戻る（ステップＳ７０）。
【００９０】
なお、始動判定部４２０がエンジン１０の始動を許可しないと判定した後に、モード選択部２００からのエンジン１０の始動要求が継続している場合には、図１０のステップＳ２０以降のステップを再度実行する。
【００９１】
一方、スリップ判定部４１０によって第２クラッチ２５がスリップ可能と所定時間以内に判定された場合（ステップＳ５０にてＮＯ、ステップＳ６０にてＹＥＳ）には、始動判定部４２０はエンジン１０の始動を許可し、始動制御部４３０は上述の通常始動制御によってエンジン１０を始動させる（ステップＳ３０）。
【００９２】
ステップＳ４０において、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１以上である場合（ＶＳＰ≧ＶＳＰ１、ステップＳ４０にてＹＥＳ）には、始動判定部４２０はエンジン１０の始動を許可し、ステップＳ８０において始動制御部４３０はバックアップ始動制御によってエンジン１０を始動させる。
【００９３】
図１２のタイムチャートはこのステップＳ８０で実行されるバックアップ始動制御の流れを示している。
【００９４】
図１２に示すように、このバックアップ始動制御では、モード選択部２００からのエンジン１０の始動要求（ステップＳ１０）があり（図１２の（１）を参照）、ステップＳ２０にて第２クラッチ２５がスリップ不可と判断されると（図１２の（２）を参照）、第２クラッチ２５を締結したままの状態で、第１クラッチ１５をスリップさせてエンジン１０の回転数を上昇させる（図１２の（ａ）及び（ｄ）を参照）。
【００９５】
そして、エンジン１０の回転数とモータジェネレータ２０の回転数とが同期したら（図１２の（３）を参照）、第１クラッチ１５を完全に締結させ（図１２の（ａ）を参照）、その第１クラッチ１５の締結からエンジン１０を数回転させた後に、エンジン１０に対して燃料噴射と点火の指令を行ってエンジン１０を初爆させる（図１２の（４）を参照）。そして、エンジン１０が始動したら第２クラッチ２５を締結させる（図１２の（ａ）参照）。
【００９６】
なお、第１クラッチ１５の締結からエンジン１０を数回転させた後にエンジン１０を初爆させることで、エンジン１０の気筒内に残存していた空気を抜くことができ、エンジン始動時に発生するトルクを抑制することができる。
【００９７】
このバックアップ始動制御では、第２クラッチ２５を締結させたままの状態でエンジン１０を始動させるので、エンジン始動時に発生するトルクを低減するために、トルクフィードバック制御によってモータジェネレータ２０を制御する（図１１の（ｃ）参照）。
【００９８】
この始動制御部４３０によるバックアップ始動制御中においても、スリップ判定部４１０は第２クラッチ２５の差回転に基づいて第２クラッチ２５がスリップ可能か否かを判定している（ステップＳ９０）。
【００９９】
ステップＳ９０において、スリップ判定部４１０によって第２クラッチ２５がスリップ可能と判定された場合（ステップＳ９０にてＹＥＳ）には、始動制御部４３０は、第２クラッチ２５を締結状態からスリップ状態に移行させることで、バックアップ始動制御を通常始動制御に切り替える。これにより、エンジン始動時にドライバに与える違和感を低減することができる。
【０１００】
以上のように、本実施形態では、エンジン１０の始動要求があり且つ第２クラッチ２５がスリップ不可である場合に、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１未満（すなわちＷＳＣ走行モードの領域内）であればエンジン１０の始動をキャンセルし、ＷＳＣ領域内でエンジン１０を始動させない。このため、ドライバに与える違和感を低減すると共にエンジン１０がストールしてしまう事態を防止することもできる。
【０１０１】
例えば、第２クラッチ２５をスリップさせた状態でエンジン１０を始動させる場合には、図１１の（ｅ）の実線及び図１２の（ｅ）の点線のように加速度が徐々に上昇する。これに対し、第２クラッチ２５をスリップさせないでエンジン１０を始動させる場合には、図１２の（ｅ）の実線で示すように、第２クラッチ２５の締結によって加速度が急に上昇することとなるので、ドライバに違和感を与えかねず、ＷＳＣ走行モードの領域内ではその違和感は特に顕著である。
【０１０２】
一方、エンジン１０の要求があり且つ第２クラッチ２５がスリップ不可である場合であっても、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１以上（すなわちＷＳＣ走行モードの領域外）であれば、第２クラッチ２５が締結したままの状態でエンジン１０を始動させて、ＨＥＶ走行モードへの移行を優先させる。このため、駆動力確保やバッテリ３０の充電等の要求を満たすことができる。
【０１０３】
また、本実施形態では、ステップＳ４０において車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１未満である場合に、所定時間が経過するまで第２クラッチ２５のスリップ可否の判定を継続するので、ＥＶ走行モードの継続によるバッテリ３０のＳＯＣ低下を極力抑制することができる。
【０１０４】
本実施形態では、ステップＳ７０においてエンジン１０の始動が許可されなかった後に、モード選択部２００からのエンジン１０の始動要求が継続している場合には、図１０のステップＳ２０以降のステップを再度実行することで、エンジン１０の始動の可否を再度確認する。これにより、ＥＶ走行モードの継続によるバッテリ３０のＳＯＣ低下を極力抑制することができる。
【０１０５】
さらに、バックアップ始動制御を実行している最中に、第２クラッチ２５がスリップ可能となった場合に、バックアップ始動制御から通常始動制御に切り替えるので、ドライバに与える違和感を低減することができる。
【０１０６】
なお、本実施形態における第２クラッチ２５が本発明における摩擦締結要素の一例に相当し、本実施形態における自動変速機４０が本発明における変速機の一例に相当し、本実施形態におけるモード選択部２００が本発明における始動要求手段の一例に相当し、本実施形態におけるスリップ判定部４１０が本発明におけるスリップ判定手段の一例に相当し、本実施形態における始動判定部４２０が本発明における始動判定手段の一例に相当し、本実施形態における始動制御部４３０が本発明における始動制御手段の一例に相当する。
【０１０７】
なお、以上に説明した実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。
【符号の説明】
【０１０８】
１…ハイブリッド車輌
１０…エンジン
１１…エンジン回転数センサ
１５…第１クラッチ
２０…モータジェネレータ
２１…モータ回転数センサ
２５…第２クラッチ
３０…バッテリ
３５…インバータ
４０…自動変速機
４１…入力回転センサ
４２…出力回転センサ
６０…統合コントローラユニット
４１０…スリップ判定部
４２０…始動判定部
４３０…始動制御部
７０…エンジンコントローラユニット
８０…モータコントロールユニット
【図１】
2012057131.tif 000003
【図２】
2012057131.tif 000004
【図３】
2012057131.tif 000005
【図４】
2012057131.tif 000006
【図５】
2012057131.tif 000007
【図６】
2012057131.tif 000008
【図７】
2012057131.tif 000009
【図８】
2012057131.tif 000010
【図９】
2012057131.tif 000011
【図１０】
2012057131.tif 000012
【図１１】
2012057131.tif 000013
【図１２】
2012057131.tif 000014
【手続補正書】
【提出日】平成24年6月18日(2012.6.18)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源としての内燃機関及びモータジェネレータと、前記動力源と前記駆動輪との間の介装された摩擦締結要素と、前記動力源と前記駆動輪との間に介装された変速機と、前記変速機の入力側又は出力側の回転数を検出する回転数検出手段と、を備えたハイブリッド車輛を制御する制御装置であって、
前記内燃機関の始動を要求する始動要求手段と、
前記摩擦締結要素がスリップ可能であるか否かを判定するスリップ判定手段と、
前記内燃機関の始動を許可するか否かを判定する始動判定手段と、を備えており、
前記始動判定手段は、前記始動要求手段からの前記内燃機関の始動要求があり、且つ、前記スリップ判定手段によって前記摩擦締結要素がスリップ不可であると判定された場合において、前記変速機の前記回転数が所定値未満であるときには、前記内燃機関の始動を禁止し、
前記所定値は、前記内燃機関が自立回転可能な回転数であることを特徴とするハイブリッド車輛の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車輛の制御装置であって、
前記始動判定手段によって前記内燃機関の始動が許可された場合に、前記摩擦締結要素を締結したままの状態で前記内燃機関を始動させるバックアップ始動制御を実行する始動制御手段を備えたことを特徴とするハイブリッド車輛の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のハイブリッド車輛の制御装置であって、
前記始動制御手段は、前記バックアップ始動制御中に、前記スリップ判定手段によって前記摩擦締結要素がスリップ可能と判定された場合には、前記摩擦締結要素をスリップさせた状態で前記内燃機関を始動させる通常始動制御に切り換えることを特徴とするハイブリッド車輛の制御装置。
【請求項４】
動力源としての内燃機関及びモータジェネレータと、前記動力源と前記駆動輪との間の介装された摩擦締結要素と、前記動力源と前記駆動輪との間に介装された変速機と、前記変速機の入力側又は出力側の回転数を検出する回転数検出手段と、を備えたハイブリッド車輛を制御する制御装置であって、
前記内燃機関の始動を要求する始動要求手段と、
前記摩擦締結要素がスリップ可能であるか否かを判定するスリップ判定手段と、
前記内燃機関の始動を許可するか否かを判定する始動判定手段と、を備えており、
前記始動判定手段は、前記始動要求手段からの前記内燃機関の始動要求があり、且つ、前記スリップ判定手段によって前記摩擦締結要素がスリップ不可であると判定された場合において、前記変速機の前記回転数が所定値未満であるときには、前記内燃機関の始動を禁止し、
前記制御装置は、前記始動判定手段によって前記内燃機関の始動が許可された場合に、前記摩擦締結要素を締結したままの状態で前記内燃機関を始動させるバックアップ始動制御を実行する始動制御手段を備え、
前記始動制御手段は、前記バックアップ始動制御中に、前記スリップ判定手段によって前記摩擦締結要素がスリップ可能と判定された場合には、前記摩擦締結要素をスリップさせた状態で前記内燃機関を始動させる通常始動制御に切り換えることを特徴とするハイブリッド車輌の制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載のハイブリッド車輛の制御装置であって、
前記所定値は、前記内燃機関が自立回転可能な回転数であることを特徴とするハイブリッド車輛の制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５の何れかに記載のハイブリッド車輛の制御装置であって、
前記始動判定手段は、
前記変速機の前記回転数が前記所定値以上である場合に、前記内燃機関の始動を許可し、
前記変速機の前記回転数が所定値未満であり、且つ、前記摩擦締結要素に解放指令を出力し前記モータジェネレータの駆動力を変化させてから所定時間内に前記スリップ判定手段によって前記摩擦締結要素がスリップ可能と判定されない場合に、前記内燃機関の始動を許可しないことを特徴とするハイブリッド車輛の制御装置。
【請求項７】
請求項１〜５の何れかに記載のハイブリッド車輛の制御装置であって、
前記始動判定手段は、前記内燃機関の始動を許可しなかった後に、前記始動要求手段からの前記始動要求が継続しており、且つ、前記スリップ判定手段によって前記摩擦締結要素がスリップ不可であると判定される場合に、前記変速機の前記回転数に基づいて、前記内燃機関の始動を許可するか否かを再度判定することを特徴とするハイブリッド車輛の制御装置。
【請求項８】
動力源としての内燃機関及びモータジェネレータと、前記動力源と前記駆動輪との間の介装された摩擦締結要素と、前記動力源と前記駆動輪との間に介装された変速機と、前記変速機の入力側又は出力側の回転数を検出する回転数検出手段と、を備えたハイブリッド車輛を制御する方法であって、
前記内燃機関の始動要求があり、且つ、前記摩擦締結要素がスリップ不可であると判定された場合において、前記変速機の前記回転数が所定値未満であるときには、前記内燃機関の始動を禁止し、
前記所定値は、前記内燃機関が自立回転可能な回転数であることを特徴とするハイブリッド車輛の制御方法。
【請求項９】
動力源としての内燃機関及びモータジェネレータと、前記動力源と前記駆動輪との間の介装された摩擦締結要素と、前記動力源と前記駆動輪との間に介装された変速機と、前記変速機の入力側又は出力側の回転数を検出する回転数検出手段と、を備えたハイブリッド車輛を制御する方法であって、
前記内燃機関の始動要求があり、且つ、前記摩擦締結要素がスリップ不可であると判定された場合において、前記変速機の前記回転数が所定値未満であるときには、前記内燃機関の始動を禁止し、
前記内燃機関の始動が許可された場合に、前記摩擦締結要素を締結したままの状態で前記内燃機関を始動させるバックアップ始動制御を実行し、
前記バックアップ始動制御中に、前記スリップ判定手段によって前記摩擦締結要素がスリップ可能と判定された場合には、前記摩擦締結要素をスリップさせた状態で前記内燃機関を始動させる通常始動制御に切り換えることを特徴とするハイブリッド車輛の制御方法。
【手続補正書】
【提出日】平成25年1月15日(2013.1.15)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源としての内燃機関及びモータジェネレータと、前記動力源と前記駆動輪との間の介装された摩擦締結要素と、前記動力源と前記駆動輪との間に介装された変速機と、前記変速機の入力側又は出力側の回転数を検出する回転数検出手段と、を備えたハイブリッド車輛を制御する制御装置であって、
前記内燃機関の始動を要求する始動要求手段と、
前記摩擦締結要素がスリップ可能であるか否かを判定するスリップ判定手段と、
前記内燃機関の始動を許可するか否かを判定する始動判定手段と、を備えており、
前記始動判定手段は、前記始動要求手段からの前記内燃機関の始動要求があり、且つ、前記スリップ判定手段によって前記摩擦締結要素がスリップ不可であると判定された場合において、前記変速機の前記回転数が所定値未満であるときには、前記内燃機関の始動を禁止し、
前記制御装置は、前記始動判定手段によって前記内燃機関の始動が許可された場合に、前記摩擦締結要素を締結したままの状態で前記内燃機関を始動させるバックアップ始動制御を実行する始動制御手段を備え、
前記始動制御手段は、前記バックアップ始動制御中に、前記スリップ判定手段によって前記摩擦締結要素がスリップ可能と判定された場合には、前記摩擦締結要素をスリップさせた状態で前記内燃機関を始動させる通常始動制御に切り換えることを特徴とするハイブリッド車輌の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車輛の制御装置であって、
前記所定値は、前記内燃機関が自立回転可能な回転数であることを特徴とするハイブリッド車輛の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のハイブリッド車輛の制御装置であって、
前記始動判定手段は、
前記変速機の前記回転数が前記所定値以上である場合に、前記内燃機関の始動を許可し、
前記変速機の前記回転数が所定値未満であり、且つ、前記摩擦締結要素に解放指令を出力し前記モータジェネレータの駆動力を変化させてから所定時間内に前記スリップ判定手段によって前記摩擦締結要素がスリップ可能と判定されない場合に、前記内燃機関の始動を許可しないことを特徴とするハイブリッド車輛の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れかに記載のハイブリッド車輛の制御装置であって、
前記始動判定手段は、前記内燃機関の始動を許可しなかった後に、前記始動要求手段からの前記始動要求が継続しており、且つ、前記スリップ判定手段によって前記摩擦締結要素がスリップ不可であると判定される場合に、前記変速機の前記回転数に基づいて、前記内燃機関の始動を許可するか否かを再度判定することを特徴とするハイブリッド車輛の制御装置。
【請求項５】
動力源としての内燃機関及びモータジェネレータと、前記動力源と前記駆動輪との間の介装された摩擦締結要素と、前記動力源と前記駆動輪との間に介装された変速機と、前記変速機の入力側又は出力側の回転数を検出する回転数検出手段と、を備えたハイブリッド車輛を制御する方法であって、
前記内燃機関の始動要求があり、且つ、前記摩擦締結要素がスリップ不可であると判定された場合において、前記変速機の前記回転数が所定値未満であるときには、前記内燃機関の始動を禁止し、
前記内燃機関の始動が許可された場合に、前記摩擦締結要素を締結したままの状態で前記内燃機関を始動させるバックアップ始動制御を実行し、
前記バックアップ始動制御中に、前記スリップ判定手段によって前記摩擦締結要素がスリップ可能と判定された場合には、前記摩擦締結要素をスリップさせた状態で前記内燃機関を始動させる通常始動制御に切り換えることを特徴とするハイブリッド車輛の制御方法。
【国際調査報告】
2012057131.tif 000015
2012057131.tif 000016