(57)【要約】  車両用フロア構造であって、主たる構造が熱可塑性繊維強化複合材料で成形された２枚のパネルで構成されたダブルデッキ構造であり、該ダブルデッキ構造を有する範囲内において、該パネルがそれぞれ少なくとも２本以上の凸型開断面形状を有する連続した補強構造を有しており、該補強構造の少なくとも２箇所に窪みが設けられていて、該パネル同士の補強構造が交差し、かつ、該パネルの補強構造に設けられた窪み同士が嵌合した状態で接合されたことを特徴とする車両用フロア構造。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用フロア構造であって、主たる構造が熱可塑性繊維強化複合材料で成形された２枚のパネルで構成されたダブルデッキ構造であり、該ダブルデッキ構造を有する範囲内において、該パネルがそれぞれ少なくとも２本以上の凸型開断面形状を有する連続した補強構造を有しており、該補強構造の少なくとも２箇所に窪みが設けられていて、該パネル同士の補強構造が交差し、かつ、該パネルの補強構造に設けられた窪み同士が嵌合した状態で接合されたことを特徴とする車両用フロア構造。
【請求項２】
該パネルのうち、一方に設けられた該補強構造が車軸に平行であり、もう一方に設けられた該補強構造が車軸に垂直方向であることを特徴とする請求項１記載の車両用フロア構造。
【請求項３】
該補強構造の凸型開断面形状がハット形状であることを特徴とする請求項１〜２のいずれかに記載の車両用フロア構造。
【請求項４】
該補強構造のうち、少なくとも１つの補強構造に局所補強部材が接合され、該補強構造の断面形状が中空閉断面形状となったことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用フロア構造。
【請求項５】
該パネルを構成する熱可塑性繊維複合材料が、熱可塑性樹脂にチョップド繊維がランダム配向しているランダム繊維強化複合材料であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用フロア構造。
【請求項６】
該パネルの一部が、熱可塑樹脂中に連続繊維が一方向にそろえて配置された連続繊維強化複合材料で補強されていることを特徴とする請求項５記載の車両用フロア構造。
【請求項７】
該局所補強部材が、熱可塑性樹脂にチョップド繊維がランダム配向しているランダム繊維強化複合材料からなることを特徴とする請求項４記載の車両用フロア構造。
【請求項８】
該局所補強部材の一部が、熱可塑樹脂中に連続繊維が一方向にそろえて配置された連続繊維強化複合材料で補強されていることを特徴とする請求項７記載の車両用フロア構造。
【請求項９】
強化繊維が炭素繊維である請求項１〜８のいずれかに記載の車両用フロア構造。
【請求項１０】
２枚のパネルで形成された空間内にバッテリーを格納したことを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の車両用フロア構造。
【請求項１１】
適用する車両が電気自動車であることを特徴とする請求項１０記載の車両用フロア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、熱可塑性繊維強化複合材料による車両用フロア構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用フロア構造としては、スチールを板金加工し、溶接で組み合わせた構造が一般的である。これらのフロア構造は、車体の剛性を高めるための補強構造や、車両底部に燃料配管や排気管を格納するスペースを設けるため、非常に複雑な形状となっている。【０００３】
一方、近年では自動車の環境負荷を下げるために、車体重量の軽減が強く望まれるようになり、炭素繊維複合材料を車両用フロア構造に適用する試みがなされている。これらの炭素繊維複合材料製フロア構造は、既存のスチールによる車両用フロア構造よりも大幅な軽量化がなされているが、既存のスチール製フロア構造の複雑な形状を踏襲するため、高価な炭素繊維織物を用い、かつ生産性の低いハンドレイアップやオートクレーブ法を使って成形されている。したがって、経済性の面からその普及は極めて限定的である。最近では、ＲＴＭ法（レジントランスファーモールディング法）などを用いることで生産性を改善する試みもなされているが（特許文献１参照）、マトリックスとして用いる熱硬化性樹脂の硬化反応時間が律速となり、汎用車両に適用可能な技術とは言いがたい。【０００４】
繊維複合材料の生産性を向上するための手段として、マトリックスに熱可塑樹脂を用いた熱可塑性繊維複合材料が開発されている。熱可塑性繊維強化複合材料は加熱して可塑化させた後に、スタンピング成形により短タクトで形状を付与することが可能であり、スタンピング時に必要なプレス圧力がスチールのスタンピング成形よりも低いため、車両用フロア程度の大きさであれば、一体成形することが可能である。中空構造やオーバーハングを持つ形状などを付与することも可能であるが、複雑な機構を有する金型が必要となるため、生産性を高めるためには通常の雄・雌型で成形可能な単純形状とすることが望ましい。【０００５】
なお、自動車の環境負荷を下げるための別のアプローチとして、動力原を内燃機関から電動機関へと切り替える動きが加速している。この際、エネルギー源となるバッテリーを搭載する必要があるが、ガソリンや軽油などと比較してエネルギー密度が低いため、バッテリーの寸法や重量が大きくなるという欠点がある。一方で、内燃機関特有の燃料配管や排気管などが必要なくなるため、車両用フロア構造の形状は大幅に単純化できる傾向にある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−１９０６９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、熱可塑性繊維強化複合材料による、軽量高剛性で、かつ生産性の高い車両用フロア構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
かかる課題を解決するため、本発明者らは鋭意検討の結果、本発明に到達した。本発明は、車両用フロア構造であって、主たる構造が熱可塑性繊維強化複合材料で成形された２枚のパネルで構成されたダブルデッキ構造であり、該ダブルデッキ構造を有する範囲内において、該パネルがそれぞれ少なくとも２本以上の凸型開断面形状を有する連続した補強構造を有しており、該補強構造の少なくとも２箇所に窪みが設けられていて、該パネル同士の補強構造が交差し、かつ、該パネルの補強構造に設けられた窪み同士が嵌合した状態で接合されたことを特徴とする車両用フロア構造である。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、２枚のパネルを嵌合させて接合することで軽量高剛性な車両用フロア構造を実現できるとともに、それぞれのパネルを熱可塑性繊維強化複合材料の単純なスタンピング成形で製造することで、極めて高い生産性をも実現することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の車両用フロア構造の実施形態を示す斜視図である。
【図２】本発明の車両用フロア構造にサイドメンバを組み付けた状態を示す斜視図である。
【図３】本発明の車両用フロア構造の部品構成を示す斜視図である。
【図４】本発明の車両用フロア構造の実施形態を示す３面図である。
【図５】ハット形断面形状の補強構造を有するパネルを示す模式図である。
【図６】Ｕ字断面形状の補強構造を有するパネルを示す模式図である。
【図７】補強構造上の窪みを示す拡大図である。
【図８】凸部と開孔部を有する補強構造上の窪みを示す拡大図である。
【図９】連続繊維強化複合材料で補強可能な位置の一例を示す模式図である。
【図１０】連続繊維強化複合材料で補強可能な位置の別の例を示す模式図である。
【図１１】連続繊維強化複合材料で補強可能な位置のさらに別の例を示す模式図である。
【図１２】連続繊維強化複合材料で補強可能な位置のさらに別の例を示す模式図である。
【図１３】平板断面形状の局所補強部材で中空閉断面化した補強構造の拡大図である。
【図１４】ハット断面形状の局所補強部材で中空閉断面化した補強構造の拡大図である。
【図１５】補強構造の内面に接する断面形状の局所補強部材で中空断面化した補強構造の拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の車両用フロア構造を図面も参照の上説明するが、本発明はこれらに制限されるものではない。
【００１２】
［繊維強化複合材料］
本発明の車両用フロア構造における繊維強化複合材料とは、強化繊維とマトリックス樹脂とを含むものである。繊維強化複合材料中の強化繊維の形態は、短繊維でも、長繊維でも、連続繊維でも良く、これらのうち２種類以上を組み合わせて用いても良い。短繊維とは繊維長が０．１〜１０ｍｍ未満、長繊維とは繊維長が１０ｍｍ〜１００ｍｍ、連続繊維とは繊維長が１００ｍｍ以上のものである。短繊維や長繊維の場合は、チョップドストランド等を用いて抄紙されたペーパーであってもよい。連続繊維の場合は、織編物、ストランドの一方方向配列シート状物及び多軸織物等のシート状、または不織布状でマトリックス樹脂中に含有されていることも好ましい。なお、多軸織物とは、一般に、一方向に引き揃えた繊維強化材の束をシート状にして角度を変えて積層したもの（多軸織物基材）を、ナイロン糸、ポリエステル糸、ガラス繊維糸等のステッチ糸で、この積層体を厚さ方向に貫通して、積層体の表面と裏面の間を表面方向に沿って往復しステッチした織物をいう。該繊維強化複合材料成形体を構成する繊維強化材料は、強化繊維がランダムに分散・配向したもの、あるいは特定の繊維配向をしたものでもよく、強化繊維が面配向したものあるいは一軸配向したもの、あるいはそれらの組み合わせ、あるいはそれらの積層体であることが好ましい。なかでも、後述するとおり、本発明の車両用フロア構造における繊維強化複合材料としては、熱可塑性樹脂にチョップド繊維がランダム配向しているランダム繊維強化複合材料であると好ましい。更に、熱可塑性樹脂にチョップド繊維が二次元ランダム配向している二次元ランダム繊維強化複合材料であると、極めて成形性に優れ、パネルを接合させる際に嵌合させる窪みの部分を特に精巧なものとすることができるので、より好ましい。これらランダム繊維強化複合材料を、他の種類の繊維強化複合材料と組み合わせたものや、積層体としたものについても、本発明の車両用フロア構造に好適に用いることができる。
【００１３】
本発明の車両用フロア構造おける繊維強化複合材料は、繊維強化複合材料の部分と樹脂のみの部分との積層体やサンドイッチ構造にすることもできる。サンドイッチ構造の場合は、コア部材が複合材料であって表皮部材が樹脂であっても良く、逆にコア部材が樹脂のみの部分であって、表皮部材が複合材料であっても良い。
【００１４】
［マトリックス樹脂］
本発明の車両用フロア構造に用いられるマトリックス樹脂は、熱可塑性樹脂またはそれらの組成物である。具体的には、ポリカーボネート樹脂、ポリオレフィン系樹脂、ポリエステル樹脂、アクリル樹脂、ポリ乳酸、ポリアミド樹脂、ＡＳＡ樹脂、ＡＢＳ樹脂、ポリエーテルケトン樹脂、ポリエーテルイミド樹脂、ポリフェニレンエーテル樹脂、ポリフェニレンオキサイド樹脂、ポリスルホン樹脂、ポリエーテルスルホン樹脂、ポリエーテルイミド樹脂、ポリエーテルエーテルケトン樹脂、ポリフェニレンサルファイド樹脂、ポリアミドイミド樹脂およびこれらの樹脂から選ばれる２種類以上の混合物（樹脂組成物）が挙げられるが特に制限はない。樹脂組成物としては、ポリカーボネート樹脂とポリエステル樹脂の組成物、ポリカーボネート樹脂とＡＢＳ樹脂との組成物、ポリフェニレンエーテル樹脂とポリアミド樹脂の組成物、ポリアミド樹脂とＡＢＳ樹脂の組成物、およびポリエステル樹脂とポリアミド樹脂の組成物等からなる群から選択された少なくとも１種が好ましい。
【００１５】
［強化繊維］
本発明の車両用フロア構造に用いられる強化繊維としては、締結構造の用途に応じた各種の繊維を使用できるが、ガラス繊維、ポリエステル繊維、ポリオレフィン繊維、炭素繊維、パラ系アラミド繊維、メタ系アラミド繊維、ボロン繊維、アゾール繊維、アルミナ繊維等からなる群から選択された少なくとも１種が好ましいものとして挙げられ、特に好ましくは比強度と比弾性に優れる炭素繊維である。
【００１６】
［車両用フロア構造］
本発明の車両用フロア構造は、主たる構造が熱可塑性繊維強化複合材料で成形された２枚のパネルで構成されたダブルデッキ構造であることを特徴とする。本発明におけるダブルデッキ構造とは、その一部が局所補強部材によって３層以上の構成になっているものも含む。フロア構造の全体がダブルデッキ構造である必要はなく、一部においては２枚のパネルが補強のために接合されていても良く、一部においてはそれぞれのパネルが互いに別の形態や機能を有しても良い。フロアの投影面積の５０％以上がダブルデッキ構造となっていることが好ましく、７０％以上がダブルデッキ構造となっていることがさらに好ましい。パネルの厚みは特に制限はないが、強度・剛性と軽量性の兼ね合いから０．５〜１０ｍｍが好ましく、１〜５ｍｍがさらに好ましい。ダブルデッキ構造の厚みも特に制限はないが、剛性と車内空間の確保の兼ね合いから、１０〜３００ｍｍが好ましく、５０〜２００ｍｍがさらに好ましい。パネルの厚み、およびダブルデッキ構造の厚みは、全体が一定でなくても構わず、局所的に変動していても良い。
【００１７】
［パネル］
パネルは熱可塑性繊維強化複合材料で成形されており、少なくとも２本以上の凸型開断面形状を有する連続した補強構造を有することが重要である。補強構造は、フロア構造がダブルデッキ構造を有する範囲内で少なくとも２本以上となっていれば良く、それ以外の部分で２本の補強構造が互いに結合されて１本になっていても良い。それぞれのパネルが持つ補強構造の本数は同じであっても異なっていても良い。凸型開断面形状の断面形状は、ハット形状、Ｕ字形状などから選択することが可能であるが、ハット形状が最も好ましい。凸型開断面の高さは特に限定はないが、好ましくは１０ｍｍ以上、３００ｍｍ以下、より好ましくは５０ｍｍ以上、２００ｍｍ以下である。開断面の幅は１０ｍｍ以上、３００ｍｍ以下、より好ましくは５０ｍｍ以上、２００ｍｍ以下である。また、開断面形状について、例えば型を用いたプレス成形を行う観点から本発明の目的を損なわない範囲で抜き勾配を任意に加えることもできる。
【００１８】
補強構造の少なくとも２箇所に窪みが設けられることも重要である。窪みの数と位置は、相手側のパネルに設けられた補強構造の位置と数量に応じて決められる。窪みの形状は補強構造が有する凸型開断面形状の上端が平面状に窪まされていることが好ましい（例えば図５における６）。窪みの深さは補強構造の高さの２０〜８０％であることが好ましく、４０〜６０％であることがさらに好ましい。窪みを有する部分とそうでない部分とは、テーパーなどによって連続的に接続されていることが好ましい。互いのパネルに設けられた窪みの高さは同じであっても異なっていても良いが、ここで重要なのは２枚のパネルでダブルデッキ構造を形成したときに、それぞれのパネルの窪みが嵌合できることである。また、窪みは完全な平面である必要はなく、２枚のパネルを組み合わせるときに補助的な役割を果たす凹凸や開孔部を有していてもよい。振動溶着や超音波溶着で２枚のパネルを接合するためのリブがあっても良い。
【００１９】
パネルの補強構造の方向は任意であるが、一方のパネルに設けられた補強構造が車軸に平行であり、もう一方のパネルに設けられた補強構造が車軸に垂直方向であることが好ましい。このような向きに補強構造を配置することにより、車両の前後左右から衝突による大荷重が入力された場合に、乗員を効率的に保護することが可能となる。この場合、車軸と補強構造の織り成す角度は、完全に平行、あるいは垂直でなくてもよく、プラスマイナス２０度以内であることが好ましく、プラスマイナス１０度以内であることがさらに好ましい。
【００２０】
２枚のパネルを構成する熱可塑性繊維強化複合材料の種類は特に制限はないが、成形性と物性発現性の観点から熱可塑性樹脂にチョップド繊維がランダム配向しているランダム繊維強化複合材料とするのが好ましい。パネルを連続繊維からなる、織編物、ストランドの一方方向配列シート状物及び多軸織物で成形することも可能であるが、この場合、前述の窪み近傍で繊維配向が乱れたり、折れや皺が発生したりするため、局所的な物性低下が懸念される。ランダム繊維強化複合材料で構成されたパネルの一部を、熱可塑樹脂中に連続繊維が一方向にそろえて配置された連続繊維強化複合材料で補強することも可能である。この場合、図９〜図１２に示すように平面、もしくは１次曲率を有する平面の中から最適な部位を選択して補強することで、連続繊維の配向を乱すことなく補強することが可能となるので好ましい。ここでの平面とは、平面度が高い面という意味であり、繊維配向を著しく乱さない程度のリブやビードを含んでも構わない。連続繊維強化複合材料の繊維方向は任意であるが、パネルの補強構造の長手方向にそろえることがフロア構造の強度面から好ましい。２枚のパネルを構成する熱可塑性繊維強化複合材料は同一であっても、異なっていても良く、目的に応じマトリクス樹脂の種類、強化繊維の種類、形態、存在量比を適宜選択することができる。
なお、上記のランダム繊維強化複合材料におけるランダム配向としては二次元ランダム配向が好ましい。ここでいう二次元ランダム配向とは、チョップド繊維を散布して得られる堆積物などに見られる、チョップド繊維が二次元状に絡み合って疑似平面を形成しつつ堆積し、各々のチョップド繊維が当該疑似平面内に配向した状態を意味する。チョップド繊維が二次元ランダムに配向したものであるランダム繊維強化複合材料の板状試料について、その平面内において互いに直行する二方向の引張弾性率を測定し、得られた引張弾性率の値のうち大きいものを小さいもので割って求めた比は２以下となる。
本発明の車両用フロア構造において、２枚のパネルが上記のような、熱可塑性樹脂にチョップド繊維が二次元ランダム配向しているランダム繊維強化複合材料、つまり二次元ランダム繊維強化複合材料で成形されたものであると、特に嵌合および接合に適したものとなり、物性もより優れ、実用性が極めて高いものとなる。
【００２１】
パネルの補強構造のうち、少なくとも１つの補強構造に局所補強部材を接合し、該補強構造の断面形状を中空閉断面形状とすることも可能である。この場合、局所補強部材の断面形状は任意であるが、平板形状、ハット形状、もしくはパネルの補強構造の内面に接する形状であることが好ましい。局所補強部材はパネルと同様にランダム繊維強化複合材料で構成されることが好ましく、二次元ランダム繊維強化複合材料で構成されるとより好ましいが、その一部を熱可塑樹脂中に連続繊維が一方向にそろえて配置された連続繊維強化複合材料で補強することも可能である。この場合、連続繊維強化複合材料の繊維方向は任意であるが、パネルの補強構造の長手方向にそろえることがフロア構造の強度面から好ましい。
【００２２】
［パネルの接合方法］
２枚のパネルは互いの窪みを嵌合させた状態で接合されるが、接合方法としては接着、溶着、機械的締結などから選択することが可能である。溶着方法としては、振動溶着、熱板溶着、溶剤接着などが好ましく用いられ、機械的締結方法としては、ボルト結合、リベット結合などが好ましく用いられる。
【００２３】
［局所補強部材の接合方法］
前述の局所補強部材の接合方法も、接着、溶着、機械的締結などから選択することが可能である。溶着方法としては、振動溶着、熱板溶着、溶剤接着などが好ましく用いられ、機械的締結方法としては、ボルト結合、リベット結合などが好ましく用いられる。
【００２４】
［本発明が適用可能な部位］
本発明の車両用フロア構造は、任意の車両形式に好適に適用可能であるが、燃料配管や排気管を収納するためのスペースが必要のない電気自動車により好適に使用可能である。なお、２枚のパネルで形成された空間内にバッテリーを格納することも可能であり、車内空間の拡大や車両の低重心化を実現することが可能である。この場合、２枚のパネルの一部にメンテナンス用の開口部を設けることも可能である。
【符号の説明】
【００２５】
１  フロア構造
２  サイドメンバ
３  パネル（Ａ）
４  パネル（Ｂ）
５  補強構造
６  窪み
７  局所補強部材（平板断面形状）
８  局所補強部材（ハット断面形状）
９  局所補強部材（補強構造内面に接する断面形状）
１０  バッテリー
１１  メンテナンス用の開口部
１２  メンテナンス用開口部のフタ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【国際調査報告】
2012105389.tif 000018
2012105389.tif 000019
2012105389.tif 000020
2012105389.tif 000021