(57)【要約】車両の走行環境情報に見合った運転支援手段の設定を通じて燃費を向上させることのできる運転支援装置は、走行環境情報の信頼度を判定する第１信頼度判定部（２１０）、第２信頼度判定部（３１０）、第３信頼度判定部（３５０）を備える。運転支援装置は、この判定される走行環境情報の信頼度に応じて、設定可能な運転支援手段のうち、燃費に基づいて運転支援手段を選択するＨＭＩ制御部（２３０）、駆動力制御量演算部（３３０）、非駆動力制御量演算部（３７０）を備える。そして運転支援装置は、走行環境情報に見合った運転支援手段を設定し、該設定した運転支援手段に基づいて車両の運転を支援する。
2012077204.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行環境情報を取得しつつ走行環境情報に見合った運転支援手段を設定し、該設定した少なくとも１つ以上の運転支援手段を組み合わせて車両の運転を支援する運転支援装置であって、
前記取得される走行環境情報の信頼度を判定する判定手段と、
前記判定される走行環境情報の信頼度に応じて、設定可能な運転支援手段のうち、燃費に基づいて前記運転支援手段を選択する選択手段と、
を備えることを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
前記選択手段は、前記組み合わせの対象とする運転支援手段として、その都度の最高燃費を実現し得る１乃至複数の運転支援手段を選択する
請求項１に記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記運転の支援が車両の停止位置までの減速支援であり、
前記判定手段は、前記取得される走行環境情報の信頼度を、車両の減速・停止位置までの距離に関する情報の信頼度として判定し、
前記選択手段は、前記判定される走行環境情報の信頼度が低いほど車両挙動の変化が少ない運転支援手段を選択する
請求項１または２に記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記判定手段は、前記取得される走行環境情報の信頼度を、「高」、「中」、「低」の三段階にて判定するものであり、前記選択手段は、
前記判定された信頼度が「高」であるとき、前記運転支援として車両に搭載された表示装置もしくは音声装置を介した画像出力もしくは音声出力による運転支援を実行し、
前記判定された信頼度が「中」であるとき、前記運転支援として車両の駆動系の動的な制御である駆動力制御を通じた運転支援を実行し、
前記判定された信頼度が「低」であるとき、前記運転支援として車両の駆動系もしくは非駆動系の静的な制御である非駆動力制御を通じた運転支援を実行する
請求項１〜３のいずれか一項に記載の運転支援装置。
【請求項５】
前記選択手段は、前記判定される走行環境情報の信頼度が高いほど前記組み合わせの対象とする運転支援手段の同時利用数を増やす態様で運転支援手段を選択する
請求項３または４に記載の運転支援装置。
【請求項６】
前記車両がハイブリッド車であり、
前記走行環境情報には、高度道路交通システム（ＩＴＳ）から取得される信号機の表示切り替えサイクル及び信号機までの距離に関する情報、ミリ波レーダーシステムから取得される前方車両の位置に関する情報、及びナビゲーションシステムから取得される減速・停止位置までの距離に関する情報からそれぞれ演算される前記減速支援が開始されてから車両が停止するまでに推定される距離の情報が含まれるとともに、前記運転支援手段には、メータ表示によりアクセルのオフ操作を誘導するヒューマン・マシン・インターフェース（ＨＭＩ）、ハイブリッド制御部によるアクセルオフ時の減速制御、及びハイブリッド制御部によるアクセルオフ以前のエンジン停止制御が含まれ、
前記判定手段は、前記高度道路交通システム（ＩＴＳ）から前記信号機の表示切り替えサイクル及び信号機までの距離に関する情報が取得されていること、もしくは前記ミリ波レーダーシステムから前記前方車両の位置に関する情報が取得されていること条件に、前記走行環境情報の信頼度を「高」と判定するとともに、前記ナビゲーションシステムから取得される減速・停止位置までの距離に関する情報については、当該情報についての学習を繰り返し実行し、学習の回数が高まるにつれて、前記走行環境情報の信頼度を順次「低」、「中」、「高」と判定するものであり、
前記選択手段は、
前記判定される走行環境情報の信頼度が「低」と判定されるとき、前記運転支援手段のうちの前記ハイブリッド制御部によるアクセルオフ以前のエンジン停止制御のみの運転支援を実行し、
前記判定される走行環境情報の信頼度が「中」と判定されるとき、前記運転支援手段のうちの前記ハイブリッド制御部によるアクセルオフ時の減速制御を加えた運転支援を実行し、
前記判定される走行環境情報の信頼度が「高」と判定されるとき、前記運転支援手段のうちの前記メータ表示によりアクセルのオフ操作を誘導するヒューマン・マシン・インターフェース（ＨＭＩ）を更に加えた運転支援を実行する
請求項５に記載の運転支援装置。
【請求項７】
前記判定手段により判定される走行環境情報の信頼度が「中」であるときの前記ハイブリッド制御部によるアクセルオフ時の減速制御については、該信頼度が「中」と判定される範囲内での前記学習の回数に応じてその制御量が可変とされる
請求項６に記載の運転支援装置。
【請求項８】
前記判定手段による前記走行環境情報の信頼度が同一であるときの前記車両の減速・停止位置までの複数の距離のうち、最も短い距離を運転支援に供する距離として調停する調停部を更に備える
請求項４〜７のいずれか一項に記載の運転支援装置。
【請求項９】
前記判定手段は、前記走行環境情報を取得するシステムと前記運転支援手段との間で前記走行環境情報が伝達される通信経路に各々設けられるものであり、
該判定手段は、該当する運転支援手段に各々設定された信頼度規定に適合する信頼度と判定された走行環境情報を通過させるとともに、信頼度規定未満の信頼度であると判定された走行環境情報の伝達を禁止するフィルタ機能を備える
請求項２〜８のいずれか一項に記載の運転支援装置。
【請求項１０】
前記判定手段は、前記走行環境情報を取得するシステムと前記運転支援手段との間で前記走行環境情報が伝達される通信経路が集約されるものであり、
該判定手段は、該当する運転支援手段に各々規定された信頼度規定に適合する信頼度であると判定された走行環境情報を、該当する運転支援手段に選択的に送信する
請求項２〜８のいずれか一項に記載の運転支援装置。
【請求項１１】
前記判定手段は、前記走行環境情報として各別のシステムから取得される車両の減速・停止位置までの距離に関する情報に対してそれぞれ信頼度が登録されたテーブルを参照して前記信頼度を判定する
請求項１〜１０のいずれか一項に記載の運転支援装置。
【請求項１２】
前記運転の支援が、車両の駆動系への制動力の付与として行われるものであり、
前記選択手段は、前記信頼度が高いほど前記制動力を決定する制御量を増やす態様で前記運転支援手段の選択を実行する
請求項１〜１１のいずれか一項に記載の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転支援装置に関し、特に車両の減速支援等に採用して有益な運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、高度に電子化された車両には、ＶＳＣ（ビークル・スタビリティ・コントロール：車両安定性制御システム）やＡＣＣ（アダプティブ・クルーズ・コントロール：車間自動制御システム）等をはじめとする運転支援を行う運転支援装置が搭載されている。このような運転支援装置は、ヨーレートセンサや車輪速度センサ等の各種センサの検出結果に基づき自車両の走行状態を検知し、この検知結果に基づいて車両の駆動系の駆動源となるアクチュエータの制御量を決定している。そしてこの決定された制御量に基づき、例えばエンジンブレーキの大きさが制御されたり、ブレーキの制動力が制御されたり、あるいはステアリングに付与されるアシスト力が制御されたりすることにより、車両の駆動系が制御される。これによって車両操作の安全性の向上や、経済的な運転支援を通じた燃費の向上が図られるようになる。【０００３】
一方、こうした運転支援を的確に実行する上では、アクチュエータの制御量や、同制御量を決定するための基準値、換言すれば、各センサの検出値に高い信頼性が要求される。そこで、例えば制御量を演算するための制御装置を二重系に構成したり、特許文献１に見られるように上記制御量を互いに異なる複数の処理によりそれぞれ演算することによって、制御量に対する信頼性を担保するようにしている。ちなみに、特許文献１に記載の装置は、車両の走行状態を検出する各種センサの検出結果に基づき上記制御量を演算する「第２の処理手段」を備えた主制御手段を有しており、この主制御手段により求められた制御量に基づいてアクチュエータを駆動制御するようにしている。また、同装置は、こうした主制御手段とは別に、各種センサの少なくとも１つの検出結果を取り込んで主制御手段とは異なる簡易処理を通じて上記制御量を演算する「第１の処理手段」を有している。そして、第１及び第２の処理手段により算出された計２つの制御量を互いに比較し、この比較結果が相違する場合には、制御量の信頼性が低いとして主制御手段によるアクチュエータの動作を禁止するようにしている。【０００４】
また、特許文献２に記載の装置では、各種センサによって検出される車両の走行環境情報の信頼性を判定し、この信頼性に応じて自動運転と手動運転とを段階的に切り替えるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−３０５６０３号公報
【特許文献２】特開２０１０−９５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献１に記載の装置を含めて、運転支援装置では一般に、上記制御量や各種センサの検出結果の信頼性が低いと判定されると、上記制御量に基づくアクチュエータの駆動制御、換言すれば運転支援は一律に禁止される。すなわち、こうした運転支援装置とは、あくまでドライバ（運転者）による車両操作に対する補助的な役割を担うものでしかなく、車両操作の主たる責任はドライバに帰属するといった発想のもとに運転支援装置の制御構造が構築されている。このため、各種センサの検出結果や制御量の演算結果の信頼性が低いと予測されるときには、上記運転支援装置の不作動は許容されることが普通である。【０００７】
一方、ドライバに対する運転支援態様は多種にわたり、特に燃費の観点からは、たとえ信頼性が低いとされた場合であっても実行することが許容される運転支援が存在しうるし、もちろん信頼性が高いときにのみ実行すべき運転支援も存在する。このため、各種センサの検出結果の信頼性や上記演算された制御量の信頼性が低いとされたときに、運転支援装置の各アクチュエータの駆動制御、すなわちドライバに対する運転支援を一様に禁止したのでは、必ずしも経済性の高い効果的な運転支援が実現されるとは限らない。【０００８】
また、特許文献２に記載の発明にしろ、そもそも運転支援としての自動運転を図ったものであり、各種センサによって取得された走行環境情報の信頼性が低いと判定されたことを条件に自動運転から手動運転への切り替えを行うものでしかない。このため、このような運転支援の切り替え制御を行っても経済的な運転支援が行われるとは限らない。また走行環境情報の信頼性が低いと判定されたときには手動運転に切り替わるのであるから、結局、運転支援装置による運転支援が禁止されることとなってしまう。【０００９】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の走行環境情報に見合った運転支援手段の設定を通じて燃費を向上させることのできる運転支援装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、本発明に従う運転支援装置は、車両の走行環境情報を取得しつつ走行環境情報に見合った運転支援手段を設定し、該設定した少なくとも１つ以上の運転支援手段を組み合わせて車両の運転を支援する運転支援装置であって、前記取得される走行環境情報の信頼度を判定する判定手段と、前記判定される走行環境情報の信頼度に応じて、設定可能な運転支援手段のうち、燃費に基づいて前記運転支援手段を選択する選択手段と、を備えることを要旨とする。【００１１】
通常、運転支援のための制御基準値として用いられる走行環境情報の信頼度が高いほど、同情報に基づき実行される運転支援が実際の走行環境に即した運転支援となる確率は高く、あるいは上記走行環境情報の信頼度が低いほど、同情報に基づき実行される運転支援が実際の走行環境に即した運転支援となる確率は低い。一方、走行環境情報の信頼度が低いために走行環境に即した運転支援が行われる頻度は減ったとしても、実際の走行環境や運転支援の内容によっては、平均燃費が結果的に向上することが期待される。【００１２】
そこで、上記構成によれば、走行環境情報の信頼度に応じた運転支援手段が適宜選択されることにより、走行環境情報の信頼度が高い場合であれ、低い場合であれ、その走行環境情報の信頼度を踏まえて、燃費を考慮した運転支援手段が設定される。このため、たとえ走行環境情報の信頼度が低い場合であっても、その信頼度に応じた運転支援が実行されることとなり、燃費を向上させ得る運転支援が可能となる。【００１３】
また、運転支援によっては、ドライバに認知されやすい運転支援、換言すれば車両の走行状態やドライバに与える影響が大きい運転支援や、ドライバに認知されにくい運転支援、換言すれば車両の走行状態やドライバに与える影響が小さい運転支援がある。そして、ドライバに認知されやすい運転支援ほど、その影響度が大きいために同運転支援の基準となる走行環境情報に高い信頼度が特に要求される。この点についても、上記構成によれば、運転支援手段が、走行環境情報の信頼性に応じて、燃費を向上可能な運転支援手段が選択されることにより、ドライバの認識としては違和感も最小に抑えられる可能性が高い。そのため、たとえ走行環境情報の信頼度が低いと判定されたとしても、ドライバの認知しにくい範囲で経済性の高い運転支援を行うことが可能となり、結果として、ドライバに違和感を与えることなく燃費を向上させることが可能となる。これにより、運転支援に対するドライバの違和感を最小限に抑えつつ、車両の走行環境情報に見合った運転支援手段の設定を通じて燃費を向上させることができるようになる。【００１４】
なお、車両運転を支援する機器を含む運転支援手段によって制御される制御量、例えばブレーキングの制御量やエンジン出力の制御量は、単独のアクチュエータもしくはメータ（計測値表示）等を通じての支援も可能ではあるが、特にこれらアクチュエータやメータ等を組み合わせた運転支援手段が設定される場合には、より緻密でかつ自由度の高い運転支援が実現されるようになる。そして、上記構成によれば、これらいずれの場合であれ、上記判定される走行環境情報の信頼度に応じて、燃費を向上させ得る運転支援手段を選択、組み合わせることが可能ともなる。【００１５】
本発明の一態様では、前記選択手段は、前記組み合わせの対象とする運転支援手段として、その都度の最高燃費を実現し得る１乃至複数の運転支援手段を選択する。
上記構成によれば、上記運転支援手段の選択に際し、その都度の最高燃費を実現し得る１乃至複数の運転支援手段が選択される。そして、こうして選択された運転支援手段が組み合わされることによって、その都度の最高燃費の実現が促進されるようになり、ひいては、上記運転支援として、経済性の極めて高い運転支援が行われるようになる。【００１６】
本発明の一態様では、前記運転の支援が車両の停止位置までの減速支援であり、前記判定手段は、前記取得される走行環境情報の信頼度を、車両の減速・停止位置までの距離に関する情報の信頼度として判定し、前記選択手段は、前記判定される走行環境情報の信頼度が低いほど車両挙動の変化が少ない運転支援手段を選択する。【００１７】
上記構成によれば、上記走行環境情報の信頼度が、車両の減速・停止位置、例えば道路のカーブや十字路までの距離に関する情報の信頼度として判定される。そして、走行環境情報の信頼度が低いほど、車両挙動が少ない運転支援手段、換言すれば運転支援の対象とするドライバに認知され難い運転支援手段が選択される。このため、例えば、ハイブリッド自動車においては、上記走行環境情報の信頼度が低下すると、同自動車の動力源をエンジンからモータに切り換える運転支援手段が選択される。一方、オートマチックトランスミッション自動車においては、上記走行環境情報の信頼度が低下すると、アクセルオフとされたときに通常のシフトダウンを行わずに比較的高いギア比を利用してフューエルカット領域を多用する運転支援手段が選択される。そして、こうして選択される運転支援手段によっても、経済性の高い運転支援を担保することは可能である。このように、上記構成によれば、走行環境情報の信頼度が低下したとしても、ドライバに認知され難い範囲で経済性の高い運転支援が継続されるようになる。【００１８】
本発明の一態様では、前記判定手段は、前記取得される走行環境情報の信頼度を、「高」、「中」、「低」の三段階にて判定するものであり、前記選択手段は、前記判定された信頼度が「高」であるとき、前記運転支援として車両に搭載された表示装置もしくは音声装置を介した画像出力もしくは音声出力による運転支援を実行し、前記判定された信頼度が「中」であるとき、前記運転支援として車両の駆動系の動的な制御である駆動力制御を通じた運転支援を実行し、前記判定された信頼度が「低」であるとき、前記運転支援として車両の駆動系もしくは非駆動系の静的な制御である非駆動力制御を通じた運転支援を実行する。【００１９】
通常、表示装置を介した画像案内や音声装置を介した音声案内といった運転支援は、ドライバの視覚や聴覚を通じて直接的に行われることから、ドライバへの影響が特に大きい。このため、画像案内や音声案内による運転支援に用いられる走行環境情報には、特に高い信頼度が要求される。また、エンジンブレーキを可変制御することによる制動力の付与等のように、車両の駆動系の動的な制御である駆動力制御を通じた運転支援も、車両挙動が大きくなるためにドライバに認知されやすいことから、上記走行環境情報にある程度の信頼度が要求される。一方、例えばハイブリッド自動車においてエンジンを停止させる態様を制御するエンジン停止制御等のように、車両の駆動系に制動力を付与しない静的な制御である非駆動力制御を通じた運転支援はドライバに認知され難いことから、上記走行環境情報には必要最小限の信頼度さえ確保できれば足りる。また、例えばハイブリッド自動車に搭載されたバッテリの目標充電量（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  ｃｈａｒｇｅ）を変更する、といった車両の非駆動系の静的な制御も、やはりドライバに認知され難い。そこで、上記構成によれば、こうした経験的な原理に基づきドライバに認知されやすい運転支援や認知され難い運転支援等が予め規定され、この規定された運転支援項目に応じた信頼度を有する走行環境情報を用いた運転支援が行われる。よって、上記走行環境情報に見合った運転支援を的確かつ容易に選択することが可能となる。【００２０】
本発明の一態様では、前記選択手段は、前記判定される走行環境情報の信頼度が高いほど前記組み合わせの対象とする運転支援手段の同時利用数を増やす態様で運転支援手段を選択する。【００２１】
通常、運転支援手段が増加するほど、車両操作に対する影響度が大きくなるとともに同運転支援に対するドライバの認知も強くなり、効果的に燃費を向上させることが可能となる。そして、上記構成によれば、こうした運転支援手段の利用数を上記走行環境情報の信頼度に応じて増減する。このため、走行環境度の信頼度に応じた運転支援手段の選択を容易に行うことが可能になるとともに、燃費の向上の実現も助長されるようになる。【００２２】
本発明の一態様では、前記車両がハイブリッド車であり、前記走行環境情報には、高度道路交通システム（ＩＴＳ）から取得される信号機の表示切り替えサイクル及び信号機までの距離に関する情報、ミリ波レーダーシステムから取得される前方車両の位置に関する情報、及びナビゲーションシステムから取得される減速・停止位置までの距離に関する情報からそれぞれ演算される前記減速支援が開始されてから車両が停止するまでに推定される距離の情報が含まれるとともに、前記運転支援手段には、メータ表示によりアクセルのオフ操作を誘導するヒューマン・マシン・インターフェース（ＨＭＩ）、ハイブリッド制御部によるアクセルオフ時の減速制御、及びハイブリッド制御部によるアクセルオフ以前のエンジン停止制御が含まれ、前記判定手段は、前記高度道路交通システム（ＩＴＳ）から前記信号機の表示切り替えサイクル及び信号機までの距離に関する情報が取得されていること、もしくは前記ミリ波レーダーシステムから前記前方車両の位置に関する情報が取得されていること条件に、前記走行環境情報の信頼度を「高」と判定するとともに、前記ナビゲーションシステムから取得される減速・停止位置までの距離に関する情報については、当該情報についての学習を繰り返し実行し、学習の回数が高まるにつれて、前記走行環境情報の信頼度を順次「低」、「中」、「高」と判定するものであり、前記選択手段は、前記判定される走行環境情報の信頼度が「低」と判定されるとき、前記運転支援手段のうちの前記ハイブリッド制御部によるアクセルオフ以前のエンジン停止制御のみの運転支援を実行し、前記判定される走行環境情報の信頼度が「中」と判定されるとき、前記運転支援手段のうちの前記ハイブリッド制御部によるアクセルオフ時の減速制御を加えた運転支援を実行し、前記判定される走行環境情報の信頼度が「高」と判定されるとき、前記運転支援手段のうちの前記メータ表示によりアクセルのオフ操作を誘導するヒューマン・マシン・インターフェース（ＨＭＩ）を更に加えた運転支援を実行する。【００２３】
上記構成によれば、ハイブリッド制御部によるアクセルオフ以前のエンジン停止制御、ハイブリッド制御部によるアクセルオフ時の減速制御、ヒューマン・マシン・インターフェースといった複数の運転支援手段が、走行環境情報の信頼度が高まるにつれて段階的に複合されることとなる。これにより、走行環境情報の信頼度が変化したとしても、その都度の信頼度に見合った運転支援手段が適宜選択されることとなり、走行環境情報の信頼度に応じた運転支援手段を容易に設定することが可能となる。【００２４】
本発明の一態様では、前記判定手段により判定される走行環境情報の信頼度が「中」であるときの前記ハイブリッド制御部によるアクセルオフ時の減速制御については、該信頼度が「中」と判定される範囲内での前記学習の回数に応じてその制御量が可変とされる。【００２５】
或る交差点や道路のカーブ等の交通要素に対するドライバの車両操作とはパターン化される傾向にあり、こうした車両操作の学習を通じて、或る交通要素からドライバが減速操作を開始するまでの距離を経験的に求めることが可能である。そして、こうした学習回数が多いほど学習された情報に対する信頼度も自ずと高まることから、この信頼度に応じてドライバに対する運転支援態様を設定することが可能である。すなわち、上記構成によれば、例えば、ハイブリッド自動車においては上記学習回数が多くなるほど回生ブレーキによる回生量が増大される一方、上記学習回数が少ないときには回生ブレーキによる回生量が小さく設定される。これにより、ドライバの車両操作の学習回数に応じた制御量が設定されることとなり、上記走行環境情報の信頼度が「中」と判定された中で、よりきめ細かな運転支援が行われるようになる。【００２６】
本発明の一態様では、前記判定手段による前記走行環境情報の信頼度が同一であるときの前記車両の減速・停止位置までの複数の距離のうち、最も短い距離を運転支援に供する距離として調停する調停部を更に備える。【００２７】
上記構成によれば、走行環境情報の信頼度が同一であると判定されたときには、同走行環境によって示される複数の距離の情報のうちで最も短い距離が運転支援に供する距離として調停される。すなわち、例えば、自車両から減速地点としての信号機までの距離として、信頼度が高いとされる高度道路交通システムから取得された情報では「５０ｍ」が示されており、信頼度が高いとされるミリ波レーダーシステムから取得された情報では「３０ｍ」と示されているときには、自車両から減速地点としての信号機までの距離が「３０ｍ」に調停される。そして、この調停された距離を示す情報に基づいてドライバに対する運転支援が実行される。これにより、信頼度が同一とされた走行環境情報によって示される距離の情報が相違する場合であっても、こうした情報の調停を通じて運転支援にあたり基準にすべき距離の情報を画一的に選択することが可能となる。また、こうした調停に際しては、複数の距離の情報のうちで短い距離の情報が調停される。これにより、減速支援を行う上で、減速対象（減速・停止地点）からの十分な距離を確保した減速支援が可能となり、車両操作の安全性が高められるようにもなる。【００２８】
本発明の一態様では、前記判定手段は、前記走行環境情報を取得するシステムと前記運転支援手段との間で前記走行環境情報が伝達される通信経路に各々設けられるものであり、該判定手段は、該当する運転支援手段に各々設定された信頼度規定に適合する信頼度であると判定された走行環境情報を通過させるとともに、信頼度規定未満の信頼度であると判定された走行環境情報の伝達を禁止するフィルタ機能を備える。【００２９】
上記構成によれば、走行環境情報が伝達される通信経路の途中にフィルタ機能を備えた判定手段が各々配置される。この結果、各運転支援手段には、同運転支援手段に予め規定された信頼度に適合する走行環境情報しか入力されないこととなる。このため、各運転支援手段は、判定手段を介して入力される走行環境情報に基づき運転支援を実行すればよく、走行環境情報の信頼度を判定する必要がない。これにより、走行環境情報の信頼度に応じた運転支援手段の設定を円滑に行うことが可能となる。【００３０】
本発明の一態様では、前記判定手段は、前記走行環境情報を取得するシステムと前記運転支援手段との間で前記走行環境情報が伝達される通信経路が集約されるものであり、該判定手段は、該当する運転支援手段に各々規定された信頼度規定に適合する信頼度であると判定された走行環境情報を該当する運転支援手段に選択的に送信する。【００３１】
上記構成によれば、走行環境情報の伝達される通信経路の途中に、上記運転支援手段に規定された信頼度に応じて上記走行環境情報を選択的に送信する判定手段が設けられる。この結果、各運転支援手段には、同運転支援手段に予め規定された信頼度に適合する走行環境情報しか入力されないこととなる。このため、各運転支援手段は、判定手段を介して入力される走行環境情報に基づき運転支援を実行すればよく、走行環境情報の信頼度を判定する必要がない。これにより、信頼度に応じた運転支援手段の設定を円滑に行うことが可能となる。また、上記構成によれば、上記通信経路が集約される経路に１つの判定手段を設けるだけでよく、より簡易な構成によって上記運転支援手段の設定を実現することが可能となる。【００３２】
本発明の一態様では、前記判定手段は、前記走行環境情報として各別のシステムから取得される車両の減速・停止位置までの距離に関する情報に対してそれぞれ信頼度が登録されたテーブルを参照して前記信頼度を判定する。【００３３】
通常、走行環境情報の信頼度とは、同情報の取得源であるシステムの特性が反映されるものであり、走行環境情報の取得源を特定することで走行環境情報の信頼度を画一的に判定することが可能である。そこで、上記構成によれば、上記テーブルの参照を通じて各システムから取得される走行環境情報の信頼度を容易に判定することが可能となる。【００３４】
本発明の一態様では、前記運転の支援が車両の駆動系への制動力の付与として行われるものであり、前記選択手段は、前記信頼度が高いほど前記制動力を決定する制御量を増やす態様で前記運転支援手段の選択を実行する。【００３５】
上記構成によれば、上記判定される走行環境情報の信頼度が高まるほど、上記制動力が高まり、運転支援による影響度が増大する。すなわち、走行環境情報の信頼度が高いほど、より経済性の高い運転支援が実行される。これにより、走行環境情報の信頼度に見合った運転支援を、車両の駆動系を利用して行うことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明にかかる運転支援装置の第１の実施形態について、その概略構成を示すブロック図。
【図２】走行環境情報の取得源に対応する走行環境情報の信頼度の一例を示す図。
【図３】運転支援手段毎のドライバへの影響度と要求される信頼度との関係の一例を示す図。
【図４】同実施の形態の運転支援手段の設定を示す図。
【図５】同実施の形態の運転支援手順の一例を示すフローチャート。
【図６】（ａ）は、運転支援の対象とする車両と同車両の走行環境との関係の一例を示す図。（ｂ）は、信号機の信号サイクルの一例を示すタイムチャート。（ｃ）は、運転支援の対象とする車両の速度推移の一例を示すタイムチャート。
【図７】本発明にかかる運転支援装置の第２の実施形態について、その概略構成を示すブロック図。
【図８】同実施の形態の運転支援手段の設定例を示す図。
【図９】本発明にかかる運転支援装置の他の実施形態について、その概略構成を示すブロック図。
【図１０】本発明にかかる運転支援装置の他の実施形態について、制御量としてのエンジンブレーキ力の推移例を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００３７】
（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる運転支援装置を具体化した第１の実施の形態について図１〜図６を参照して説明する。なお、本実施の形態の運転支援装置は、ハイブリッド自動車に搭載されて同自動車のドライバ（運転者）に対する運転支援を行うものである。
【００３８】
図１に示すように、本実施の形態の運転支援装置は、自車両の走行環境情報を取得する走行環境情報取得部１００を備えている。また、本実施の形態の運転支援装置は、自車両に搭載されたメータ表示によりドライバによるアクセルのオフ操作を誘導するヒューマン・マシン・インターフェース（ＨＭＩ）２００と、自車両のハイブリッドシステムを制御するハイブリッド制御部３００とを備えている。
【００３９】
走行環境情報取得部１００は、高度道路交通システム（ＩＴＳ）を構成するＩＴＳ制御装置１１０を備えている。このＩＴＳ制御装置１１０は、道路に設けられた光ビーコンアンテナとの通信を赤外線などの光信号により行う無線通信機１１１を備えている。図示は省略するが光ビーコンアンテナは、例えば信号機が設けられた交差点の手前数百メートルの位置に設置されている。光ビーコンアンテナは、交差点までの距離や交差点に設けられた信号機の信号サイクルや道路線形等の情報をインフラ情報信号として送信する。そして、無線通信機１１１は、光ビーコンアンテナから送信されるインフラ情報信号を受信するとともに、この受信した信号を、自車両の減速・停止位置までの距離に関する演算が行われる第１残距離演算部１１２に送信する。なお、インフラ情報信号には、光ビーコンアンテナが設けられている道路の道路状況（交差点形状、曲率、勾配、車線数を含む）などこの道路に付随した付随情報や、地上設備等により検出された交差点周辺の他車両などの移動体情報も含まれる。
【００４０】
また、無線通信機１１１は、光ビーコンアンテナを介して、ＶＩＣＳ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ  ａｎｄ  Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ  Ｓｙｓｔｅｍ：登録商標）センターから配信される道路交通情報を受信する。この道路交通情報には、例えば、渋滞区間、渋滞度等の渋滞情報、通行止め等の通行規制情報等が含まれる。そして、無線通信機１１１は、このＶＩＣＳセンターから受信した道路交通情報も上記第１残距離演算部１１２に送信する。
【００４１】
第１残距離演算部１１２は、無線通信機１１１から受信したインフラ情報信号と道路交通情報とに基づいて、例えば、自車両の進行方向前方に存在するカーブや交差点、一時停止位置等と自車両との距離を演算する。そして、第１残距離演算部１１２は、この演算した距離に関する情報や、インフラ情報信号に含まれている信号サイクルに関する情報を、自車両の走行環境情報として上記ＨＭＩ２００及びハイブリッド制御部３００に送信する。
【００４２】
また、走行環境情報取得部１００は、ドライバ・サポート・システム（ＤＳＳ）の制御装置としてＤＳＳ制御装置１２０を備えている。このＤＳＳ制御装置１２０は、ミリ波レーダー１２１と、上記第１残距離演算部１１２に準じた機能を有した第２残距離演算部１２２とによって構成されている。ミリ波レーダー１２１は、同ミリ波レーダー１２１の前方に存在する自動車等の物体までの距離を測定する距離測定機能と、同物体に対するミリ波レーダー１２１自身の速度（相対速度）を測定する速度測定機能とを有している。そして、ミリ波レーダー１２１は、同ミリ波レーダー１２１による測定結果を、第２残距離演算部１２２に適宜送信する。
【００４３】
第２残距離演算部１２２は、ミリ波レーダー１２１から受信した測定結果に基づき自車両とその進行方向前方に存在する他車両との間の距離を演算し、この演算した距離に関する情報を、自車両の走行環境情報としてＨＭＩ２００及びハイブリッド制御部３００に適宜送信する。
【００４４】
なお、本実施の形態では、こうしたＤＳＳ制御装置１２０が上記ミリ波レーダーシステムに相当する。
さらに、走行環境情報取得部１００は、自車両に搭載されたカーナビゲーションシステムを制御する制御装置としてのＮＡＶＩ制御装置１３０を備えている。ＮＡＶＩ制御装置１３０は、車両の運転域に対応する地図データ１３１とＧＰＳ１３２とを有している。また、ＮＡＶＩ制御装置１３０は、上記第１残距離演算部１１２及び第２残距離演算部１２２にそれぞれ準じた機能を有する第３残距離演算部１３３を備えている。
【００４５】
地図データ１３１は、地図に関する情報であり、地図表示用データ、誘導データ（交差点名称、道路名称、方面名称、方向ガイド施設情報）などから構成される。地図表示用データは、道路や道路地図の背景を表示するためのデータである。誘導データは、交差点の名称などから成るデータであり、推奨経路に基づき、運転者などに推奨経路を誘導する際に用いられる。また、こうした道路地図データには、緯度経度に関する情報が登録されている。
【００４６】
ＧＰＳ１３２は、自車両の絶対位置を検出するためにＧＰＳ衛星信号を受信し、この受信したＧＰＳ衛星信号に基づき自車両の緯度経度を検出し、そして検出した自車両の緯度経度情報を、第３残距離演算部１３３に送信する。
【００４７】
第３残距離演算部１３３は、自車両の緯度経度情報を受信すると、この緯度経度情報と上記地図データ１３１とを参照して、自車両が走行している走行環境に関する情報を取得する。第３残距離演算部１３３は、例えば、上記緯度経度情報から自車両の絶対位置を特定し、自車両の進行方向前方に存在するカーブや交差点等の交通要素を抽出する。そして、第３残距離演算部１３３は、この抽出した交通要素から自車両までの距離を演算し、この演算結果を、自車両の走行環境情報として上記ＨＭＩ２００及びハイブリッド制御部３００に送信する。
【００４８】
また、ＮＡＶＩ制御装置１３０は、自車両のドライバの車両操作に関する情報（車両操作情報）を取得する車両操作情報取得部１３４を備えている。車両操作情報取得部１３４は、自車両に搭載された各種センサの検出結果を取り込み、この検出結果に基づき減速操作、停止操作、右左折操作等の車両操作情報を取得する。そして、車両操作情報取得部１３４は、この取得した車両操作情報を、学習データベース１３５に送信する。
【００４９】
学習データベース１３５は、車両操作情報取得部１３４から送信されてくる車両操作情報を、該当する位置情報とともに適宜学習する。そして、こうした学習が繰り返し実行されることにより、学習データベース１３５には減速操作が毎回行われる減速地点、停止操作が毎回行われる一時停止地点、右左折等の操作が行われるカーブや交差点等の右左折地点等が学習され登録されるようになる。
【００５０】
そして、上記第３残距離演算部１３３は、こうした学習データベース１３５に減速地点、停止地点等として登録されている情報を参照することによっても、自車両から減速地点や停止地点までの距離を演算する。また、第３残距離演算部１３３は、この演算した結果を、自車両の走行環境情報として上記ＨＭＩ２００及びハイブリッド制御部３００に送信する。
【００５１】
ＨＭＩ２００は、ＩＴＳ制御装置１１０、ＤＳＳ制御装置１２０、ＮＡＶＩ制御装置１３０のそれぞれから入力される走行環境情報の信頼度を判定する第１信頼度判定部２１０を、上記走行環境情報の通信経路に備えている。第１信頼度判定部２１０は、ＩＴＳ制御装置１１０、ＤＳＳ制御装置１２０、ＮＡＶＩ制御装置１３０の各々から送信されてくる走行環境情報に対してそれぞれ信頼度が登録された第１テーブル２１１を有している。
【００５２】
第１テーブル２１１には、図２に例示するように、走行環境情報の取得源がＩＴＳ制御装置１１０、ＤＳＳ制御装置１２０であるときには、同走行環境情報の信頼度が高いものとして規定されている。また、第１テーブル２１１には、走行環境情報の取得源がＮＡＶＩ制御装置１３０のうちの地図データ１３１及びＧＰＳ１３２であるとき、ＧＰＳ１３２の精度が高いほど、同走行環境情報の信頼度が高いものとして規定されている。同様に、第１テーブル２１１には、走行環境情報の取得源がＮＡＶＩ制御装置１３０のうちの学習データベース１３５であるとき、上記距離に関する情報の学習回数が多くなるほど、同走行環境情報の信頼度が高いものとして規定されている。そして、第１信頼度判定部２１０は、ＩＴＳ制御装置１１０、ＤＳＳ制御装置１２０、ＮＡＶＩ制御装置１３０から受信した走行環境情報の信頼度を、第１テーブル２１１を参照して判定する。
【００５３】
また、第１信頼度判定部２１０は、第１テーブル２１１を参照して判定された信頼度と運転支援手段としてのＨＭＩ２００に予め規定された信頼度規定とに基づいて、同第１信頼度判定部２１０に送信されてくる走行環境情報の通過及び禁止を選択して実行する第１フィルタ部２１２を備えている。なお、本実施の形態では、上記信頼度規定が図３に示す原理に基づいて規定されている。すなわち、図３に示すように、表示・音声装置系による運転支援は、ドライバの視覚や聴覚を通じて直接的に行われるためにドライバへの影響度が大きいために、車両挙動が大きくなる。よって、表示・音声装置系による運転支援に用いられる走行環境情報に要求される信頼度として「高」が規定されている。また、エンジンブレーキ等のように、車両の駆動系の動的な制御である駆動力制御を通じた運転支援も、車両挙動が大きくなるためにドライバに認知されやすいことから、駆動力制御を通じた運転支援に用いられる走行環境情報に要求される信頼度として「中」が規定されている。さらに、例えばハイブリッド自動車においてエンジン（ガソリンエンジン）を停止させる態様を制御するエンジン停止制御のように、車両の駆動系に制動力を付与しない静的な制御である非駆動力制御を通じた運転支援は、ドライバに認知され難いことから、非駆動力制御を通じた運転支援に用いられる走行環境情報に要求される信頼度として「低」が規定されている。
【００５４】
そして、第１フィルタ部２１２は、このような信頼度規定と上記判定された走行環境情報の信頼度とに基づいて、ＩＴＳ制御装置１１０、ＤＳＳ制御装置１２０、ＮＡＶＩ制御装置１３０から送信されてくる走行環境情報を選択的に通過させる。この結果、第１信頼度判定部２１０が受信した走行環境情報のうち、信頼度が「高」と判定された走行環境情報のみが、ＨＭＩ２００での信頼度規定に適合した情報として第１信頼度判定部２１０を通過することが可能となる。こうして、第１信頼度判定部２１０を通過した走行環境情報は、同走行環境情報の調停を行う第１調停部２２０に送信される。
【００５５】
第１調停部２２０は、第１信頼度判定部２１０から受信した複数の走行環境情報の信頼度が互いに同一であるときの自車両の減速・停止位置までの複数の距離のうち、最も短い距離を、運転支援に供する距離として調停つまり選択する。例えば、ＩＴＳ制御装置１１０から送信されてきた自車両から或る交差点までの距離に関する情報が「１００ｍ」であり、ＮＡＶＩ制御装置１３０から送信されてきた同一の交差点までの距離に関する情報が「１２０ｍ」であり、ともに同じ信頼度であったとする。このときには２つの距離「１００ｍ」及び「１２０ｍ」のうち、最短となる「１００ｍ」が、運転支援に供する距離として調停される。そして、こうした第１調停部２２０により調停された走行環境情報は、ＨＭＩ２００による運転支援態様を制御するＨＭＩ制御部２３０に送信される。
【００５６】
ＨＭＩ制御部２３０は、第１調停部２２０から受信した走行環境情報に基づき、車室内に設けられた表示装置としてのメータ（計測値表示）２４０による表示態様を制御することにより、自車両のドライバに対して停止位置までの減速支援を行う。例えば、上記第１調停部２２０から受信した情報に基づいて、走行中の自車両の前方「１００ｍ」の位置に信号機が設けられた交差点が存在し、自車両が同交差点に進入する際に同信号機の現示が青現示から赤現示に切り替わることが予測されたとする。そして、ＨＭＩ制御部２３０は、例えば、自車両と交差点との間の距離が、経済性の高い円滑な停止動作を行うために必要な距離として予め設定された例えば「８０ｍ」になった時点で、ドライバにアクセルオフを誘導する画像をメータ２４０に表示させる。この結果、メータ２４０には、信頼度の高い走行環境情報に基づいて制御された運転支援のための画像が適宜表示されるようになる。なお、こうしたメータ２４０には、信頼度が高いと判定された走行環境情報が上記走行環境情報取得部１００により取得されたときにのみ、運転支援のための画像が表示される。このため、ＨＭＩ２００が受信する走行環境情報の信頼度が「高」から「中」もしくは「低」に低下した場合には、メータ２４０に対する運転支援のための画像表示が停止されることとなり、画像表示「有」から画像表示「無」へと運転支援が推移する。一方、ＨＭＩ２００が受信する走行環境情報の信頼度が「中」もしくは「低」から「高」に上昇した場合には、メータ２４０に対する運転支援のための画像表示が再開されることとなり、画像表示「無」から画像表示「有」へと運転支援が推移する。これにより、走行環境情報取得部１００から取得される走行環境情報に見合った運転支援手段が設定されることとなり、安全性はもとより経済性の高い運転支援が行われることとなる。
【００５７】
また、上記ハイブリッド制御部３００は、上記第１信頼度判定部２１０及び第１調停部２２０にそれぞれ準じた機能を有する第２信頼度判定部３１０及び第２調停部３２０を、上記走行環境情報の通信経路に備えている。このうち第２信頼度判定部３１０も、上記第１テーブル２１１及び第１フィルタ部２１２に相当する第２テーブル３１１と第２フィルタ部３１２とを有している。
【００５８】
なお、第２フィルタ部３１２は、自車両の駆動力制御を通じた運転支援に供される走行環境情報として、先の図３に示した信頼度規定に基づき、信頼度が「高」もしくは「中」と判定された走行環境情報を通過させるとともに、信頼度が「低」と判定された走行環境情報の通過を禁止する。こうして、第２フィルタ部３１２を通過した走行環境情報は、第２調停部３２０により調停され、この調停された走行環境情報が、自車両の駆動力を決定する制御量を演算する駆動力制御量演算部３３０に送信される。
【００５９】
駆動力制御量演算部３３０は、アクセルオフ時の減速支援を行うための制御量を、上記走行環境情報に基づいて演算する。例えば、駆動力制御量演算部３３０は、自車両が停止位置に至るまでに、経済性の高い円滑な停止動作を行うために必要な回生ブレーキ制御の制御量と同回生ブレーキ制御を開始するタイミングとを決定する。なお、ここの例では、通常のエンジンブレーキの減速度が「０．０３Ｇ」であるのに対し、減速度が「０．０７Ｇ」となるように上記制御量が決定される。そしてこの決定された制御量が、自車両の駆動系を制御するＨＶ駆動力制御系３４０に送信されることにより、制御量に応じた減速支援が行われる。
【００６０】
なお、こうしたＨＶ駆動力制御系３４０には、信頼度が「高」もしくは「中」と判定された走行環境情報が上記走行環境情報取得部１００により取得されたときにのみ、駆動力制御量演算部３３０からの制御量が入力される。そして、同制御量に応じた減速支援が駆動力制御量演算部３３０により実行される。このため、ハイブリッド制御部３００の第２信頼度判定部３１０に入力される走行環境上オフの信頼度が「高」もしくは「中」から「低」に低下した場合には、ＨＶ駆動力制御系３４０による減速支援が行われないこととなる。
【００６１】
一方、ハイブリッド制御部３００の第２信頼度判定部３１０に入力される走行環境情報の信頼度が「低」から「中」もしくは「高」に上昇した場合には、ＨＶ駆動力制御系３４０による減速支援が再開されることとなり、ＨＶ駆動力制御系３４０による減速支援を含んだ運転支援が新たに設定されることとなる。
【００６２】
なお、第２信頼度判定部３１０に入力される走行環境情報の信頼度が「低」もしくは「中」から「高」に上昇した場合には、ＨＶ駆動力制御系３４０と上記ＨＭＩ２００（メータ２４０）とによって実現されるように、複数の運転支援手段を複合的に利用した運転支援が行われる。これにより、走行環境情報が高いと判定されたときには、より効果的な運転支援が行われることとなり、ひいては、経済性の高い運転支援が助長されることとなる。
【００６３】
また一方、上記ハイブリッド制御部３００は、上記第１信頼度判定部２１０及び第１調停部２２０にそれぞれ準じた機能を有する第３信頼度判定部３５０及び第３調停部３６０を、上記走行環境情報の通信経路に備えている。このうち第３信頼度判定部３５０も、上記第１テーブル２１１及び第１フィルタ部２１２に相当する第３テーブル３５１と第３フィルタ部３５２とを有している。
【００６４】
なお、第３フィルタ部３５２は、自車両の非駆動力制御を通じた運転支援に供される走行環境情報として、先の図３に示した信頼度規定に基づき、信頼度が「高」、「中」、あるいは「低」と判定された走行環境情報を通過させる。なお、本実施の第３フィルタ部３５２は、走行環境情報によって示される情報が明らかに異常値であると判定された場合にのみ、走行環境情報を遮断し、その他の走行環境情報についてはこれを通過させる。こうして、第３フィルタ部３５２を通過した走行環境情報は、第３調停部３６０により調停され、この調停された走行環境情報が、非駆動力制御が実行される際の制御量を演算する非駆動力制御量演算部３７０に送信される。
【００６５】
なお、本実施の形態では、第１信頼度判定部２１０、第２信頼度判定部３１０、第３信頼度判定部３５０が、上記判定手段に相当する。
非駆動力制御量演算部３７０は、アクセルオフ以前のエンジン停止制御を行うための制御量を、上記走行環境情報に基づいて演算する。例えば、駆動力制御量演算部３３０は、自車両が停止位置に至るまでの円滑な走行停止動作を可能とすべく、エンジンを停止するタイミングとして例えば自車両が停止位置の手前「８０ｍ」に到達するタイミングを設定する。そして、この決定された制御量が、自車両の非駆動系としての例えばバッテリを制御するＨＶシステム制御系３８０に送信されることにより、制御量に応じた減速支援が行われる。なお、本実施の形態では、ＨＭＩ制御部２３０、駆動力制御量演算部３３０、非駆動力制御量演算部３７０により、運転支援手段を選択する選択手段が構成される。またメータ２４０、ＨＶ駆動力制御系３４０、およびＨＶシステム制御系３８０はそれぞれ、ドライバによる車両の運転操作を支援する機器（手段）を構成する運転支援手段として機能する。
【００６６】
なお、第３信頼度判定部３５０に入力される走行環境情報の信頼度が「低」から「中」に上昇した場合には、ＨＶシステム制御系３８０と上記ＨＶ駆動力制御系３４０とによって実現される、複数の運転支援手段を組み合わせた複合的な運転支援が行われる。さらに、第３信頼度判定部３５０に入力される走行環境情報の信頼度が「低」もしくは「中」から「高」に上昇した場合には、ＨＶシステム制御系３８０及び上記ＨＶ駆動力制御系３４０及び上記ＨＭＩ２００（メータ２４０）といった複数の運転支援手段を複合的に利用した運転支援が行われる。これにより、本実施の形態では、図４に示す態様で、走行環境情報の信頼度に応じて、ＨＭＩ２００、ＨＶ駆動力制御系３４０、ＨＶシステム制御系３８０といった各運転支援手段が組み合わされ、それら各手段が複合的に利用されることとなる。
【００６７】
また、本実施の形態では、このように信頼度が「低」もしくは「中」と判定された走行環境情報であっても、同走行環境情報を利用した運転支援がＨＶ駆動力制御系３４０やＨＶシステム制御系３８０を介して実行される。しかも、こうしたＨＶ駆動力制御系３４０やＨＶシステム制御系３８０により実行される運転支援とは、ドライバへの影響度が上記ＨＭＩ２００による運転支援よりも低いものの、その時点での最高燃費を実現するために必要な運転支援である。そして、本実施の形態では、このように走行環境情報の信頼度を担保することが困難な場合であっても、ドライバに認知され難い範囲で運転支援が実行されることとなる。すなわち、信頼度が低いために走行環境情報によって示される情報に誤った情報が含まれていたために不要な減速支援が行われたとしても、出発地点から目標地点に向かうまでの走行経路での総合的な運転支援を考慮すると、平均的には燃費が向上することが期待される。
【００６８】
以下、本実施の運転支援装置の動作について図５を参照して説明する。
図５に示すように、まず、運転支援ルーチンのステップＳ１００において、上記走行環境情報取得部１００により自車両の走行環境情報が取得される。そして、この取得された走行環境情報が、上記走行環境情報取得部１００のうちいずれのシステムによって取得された情報であるかが特定される（ステップＳ１０１）。こうして、走行環境情報の情報源が特定されると、この特定された情報源と先の図２に示したテーブルの参照を通じて、走行環境情報の信頼度が判定される（ステップＳ１０２）。
【００６９】
そして、上記判定された信頼度が「高」であると判定されると、同判定された走行環境情報に基づき、運転支援に用いる運転支援手段として上記メータ２４０、ＨＶ駆動力制御系３４０、ＨＶシステム制御系３８０が選択され、それら選択された運転支援手段を組み合わせた運転支援が実行される（ステップＳ１０３：ＹＥＳ、Ｓ１０４）。
【００７０】
一方、上記判定された信頼度が「中」であると判定されると、同判定された走行環境情報に基づき、運転支援に用いる運転支援手段としてＨＶ駆動力制御系３４０及びＨＶシステム制御系３８０が選択され、それら選択された運転支援手段を組み合わせた運転支援が実行される（ステップＳ１０５：ＹＥＳ、Ｓ１０６）。
【００７１】
また一方、上記判定された信頼度が「低」であると判定されると、同判定された走行環境情報に基づき、運転支援に用いる運転支援手段としてＨＶシステム制御系３８０が選択され、このＨＶシステム制御系３８０のみを利用した運転支援が実行される（ステップＳ１０７：ＹＥＳ、Ｓ１０８）。
【００７２】
そして、運転支援ルーチンの次の実行サイクルでは、一旦、「低」もしくは「中」と判定された走行環境情報の信頼度が「高」に変化したときには、これに応じて、上記メータ２４０及びＨＶ駆動力制御系３４０及びＨＶシステム制御系３８０が次に設定すべき運転支援手段として選択される。また、一旦、「高」と判定された走行環境情報の信頼度が「中」に変化したときには、これに応じて、メータ２４０及びＨＶ駆動力制御系３４０及びＨＶシステム制御系３８０の全てを利用した運転支援から、ＨＶ駆動力制御系３４０及びＨＶシステム制御系３８０のみを利用した運転支援へとシフトされる。同様に、一旦、「低」と判定された走行環境情報の信頼度が「中」に変化したときには、これに応じて、ＨＶシステム制御系３８０のみを利用した運転支援から、ＨＶ駆動力制御系３４０及びＨＶシステム制御系３８０のそれぞれを利用した運転支援へとシフトされる。さらに、一旦、「高」もしくは「中」と判定された走行環境情報の信頼度が「低」に変化したときには、これに応じて、メータ２４０、ＨＶ駆動力制御系３４０、ＨＶシステム制御系３８０を利用した運転支援から、ＨＶシステム制御系３８０のみを利用した運転支援へとシフトされる。
【００７３】
このように、本実施の形態では、自車両の走行に伴って走行環境が変化し、上記取得される走行環境情報の信頼度が変化したとしても、上記運転支援手段が適宜選択（シフト）される態様で運転支援が継続されることとなる。これにより、その都度の走行環境情報の信頼度に見合った運転支援が継続的に行なわれることとなり、ひいては、経済性の高い運転支援が実現されることとなる。
【００７４】
以下、本実施の形態の運転支援装置による運転支援態様を図６を参照して説明する。
図６（ａ）に示すように、或るドライバが運転する車両Ｃ１が、信号機ＡＳを有する交差点Ａ１に向かって進行しているとする。そして、道路傍に設けられた光ビーコンアンテナＢＣにより、当該光ビーコンアンテナＢＣから交差点Ａ１までの距離と信号機ＡＳの信号サイクルとに関する情報が、車両Ｃ１に搭載された無線通信機１１１に送信される。また、ＤＳＳ制御装置１２０やＮＡＶＩ制御装置１３０によっても、車両Ｃ１の走行環境情報が取得される。
【００７５】
車両Ｃ１は、光ビーコンアンテナＢＣから送信された走行環境情報を無線通信機１１１により受信すると、この受信した走行環境情報の信頼度を判定する。また同様に、車両Ｃ１では、ＩＴＳ制御装置１１０やＮＡＶＩ制御装置１３０によって取得された車両Ｃ１の走行環境情報の信頼度も同様に判定される。この結果、信頼度が高いと判定され調停された情報が無線通信機１１１により取得された情報であるときには、この走行環境情報に基づいて運転支援手段が設定される。また、ここでは、上記第１残距離演算部１１２では、図６（ｂ）に示すように、車両Ｃ１が交差点Ａ１に到達するときの信号機ＡＳの現示態様も特定され、車両Ｃ１が交差点Ａ１に到達するときには信号機ＡＳが青現示から赤現示へと切り替わることが予測される。
【００７６】
そして例えば車両Ｃ１の進行に伴い、車両Ｃ１から交差点Ａ１までの距離が、交差点Ａ１までの道のりにおいて車両Ｃ１が経済性の高い減速動作を行うために必要な距離Ｔ１となる地点Ｐ１に、車両Ｃ１が到達したとする。すると、上記メータ２４０による減速案内、ＨＶ駆動力制御系３４０による回生ブレーキ制御、ＨＶシステム制御系３８０によるエンジン停止制御が実行される。そして、車両Ｃ１では、メータ２４０による減速案内に従った減速操作、
回生ブレーキ制御、エンジン停止制御が実行されることにより、図６（ｃ）に第１推移例Ｌ１として示すように、地点Ｐ１から交差点Ａ１に至るまでに緩やかな、経済性の高い減速動作が行われることとなる。なお、車両Ｃ１が交差点Ａ１を通過したのちに新たに取得された走行環境情報の信頼度が「中」もしくは「低」と判定された場合には、車両Ｃ１での運転支援が回生ブレーキ制御及びエンジン停止制御であるか、もしくはエンジン停止制御のみによる減速支援へと、運転支援手段が新たに選択されることとなる。
【００７７】
一方、図６（ｃ）に第２推移例Ｌ２として示すように、本運転支援装置による運転支援が行われない場合には、車両Ｃ１のドライバは、信号機ＡＳの現示態様が青現示から黄現示に切り替わってから減速操作を開始することとなる。このため、車両Ｃ１は、上記地点Ｐ１よりも交差点Ａ１に近い地点Ｐ２で減速を開始することとなり、急な減速操作、すなわち経済性の低い減速操作が行われることとなる。そして、本実施の形態では、上記判定された走行環境情報に基づいて運転支援が実行されることにより、第１推移例Ｌ１と第２推移例Ｌ２との差分Ｓ１２に相当する分だけ、燃費が向上されるようになる。
【００７８】
以上説明したように、本実施の形態にかかる運転支援装置によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）上記走行環境情報取得部１００により取得された走行環境情報の信頼度を、第１信頼度判定部２１０、第２信頼度判定部３１０、第３信頼度判定部３５０によって判定することとした。そして、この判定された走行環境情報の信頼度に応じて、その時点で設定可能な運転支援手段を、燃費に応じて選択することとした。これにより、たとえ、走行環境情報の信頼度が低い場合であっても、その信頼度に応じた運転支援が実行されることとなり、燃費を向上可能な運転支援が可能となる。また、走行環境情報の信頼度が低い場合には、ドライバの認知しにくい範囲で経済性の高い運転支援が行われることとなり、結果として、ドライバに違和感を与えることなく燃費を向上させることが可能となる。これにより、運転支援に対するドライバの違和感を最小限に抑えつつ、車両の走行環境情報に見合った運転支援手段の設定を通じて燃費を向上させることができるようになる。
【００７９】
（２）上記運転支援手段の設定を、メータ２４０、ＨＶ駆動力制御系３４０、およびＨＶシステム制御系３８０の組み合わせによって実現される、複数の運転支援手段の複合的な利用態様の設定として行うこととした。これにより、メータ２４０及びＨＶ駆動力制御系３４０及びＨＶシステム制御系３８０を利用して、より緻密でかつ自由度の高い運転支援が実現されるようになる。
【００８０】
（３）上記組み合わせの対象とする運転支援手段として、その都度の最高燃費を実現し得る１乃至複数の運転支援手段を選択することとした。これにより、複数の運転支援手段を組み合わせた運転支援を行う上で、その都度の最高燃費の実現が促進されるようになり、ひいては、経済性の極めて高い運転支援が図られるようになる。
【００８１】
（４）上記運転の支援として、車両の停止位置までの減速支援を行うこととし、上記取得される走行環境情報の信頼度を、車両の減速・停止位置までの距離に関する情報の信頼度として判定することとした。そして、この判定される走行環境情報の信頼度が低いほど、車両挙動の変化が少ない運転支援手段を選択することとした。このため、走行環境情報の信頼度が低下すると、運転支援の対象とするドライバに認知され難い運転支援手段が選択されることとなる。これにより、走行環境情報の信頼度が低下したとしても、ドライバに認知され難い範囲で経済性の高い運転支援が継続されるようになり、ひいては、走行環境情報の信頼度如何に拘らず、経済性の高い運転支援が担保されるようになる。
【００８２】
（５）上記走行環境情報の信頼度を、「高」、「中」、「低」の別に判定し、各々判定される信頼度に応じて、表示装置としてのメータ２４０、車両の駆動系に対する制動力の付与を通じた運転支援、車両の非駆動系を通じた運転支援を実行することとした。このため、経験的な原理に基づきドライバに認知されやすい運転支援や認知され難い運転支援を予め規定し、この規定した運転支援項目に応じた信頼度を有する走行環境情報を用いた運転支援を行なうことが可能となる。これにより、走行環境情報取得部１００により取得される走行環境情報に見合った運転支援を的確かつ容易に選択することが可能となる。
【００８３】
（６）上記運転支援手段の設定を、複数の運転支援手段による複合的な利用態様として設定し、上記判定される走行環境情報の信頼度が高いほど運転支援手段の複合的な同時利用数を増やす態様で運転支援手段を選択することとした。このため、走行環境情報の信頼度が高くなるにつれて、運転支援手段が漸次増加することとなり、運転支援による車両操作への影響度が増大することとなる。これにより、走行環境情報の信頼度が高まるほど、その信頼度に見合った効果的な運転支援が行なわれることとなる。また、これにより、走行環境度の信頼度に応じた運転支援手段の選択を容易に行うことが可能になるとともに、その都度の最高燃費の実現も助長されるようになる。
【００８４】
（７）上記走行環境情報を、ＩＴＳ制御装置１１０、ＤＳＳ制御装置１２０、ＮＡＶＩ制御装置１３０によって取得し、それらＩＴＳ制御装置１１０、ＤＳＳ制御装置１２０、ＮＡＶＩ制御装置１３０の特定を踏まえて各装置１１０〜１３０から取得される走行環境情報の信頼度を判定することとした。これにより、走行環境情報の情報源を特定することにより走行環境情報の信頼度を判定することが可能となり、走行環境情報の信頼度を容易に判定することが可能となる。そして、こうして判定される走行環境情報に応じて、メータ２４０、ＨＶ駆動力制御系３４０、ＨＶシステム制御系３８０といった運転支援手段を適宜組み合わせて上記運転支援を行うこととした。これにより、走行環境情報の信頼度が低下した場合であれ、ハイブリッド自動車の特性を活用することにより、燃費向上に繋がる運転支援をドライバに認知され難い範囲で行うことが可能となる。
【００８５】
（８）運転支援装置として上記第１信頼度判定部２１０、第２調停部３２０、第３調停部３６０を備える構成とし、上記判定された走行環境情報の信頼度が同一であるときには、自車両から車両の減速・停止位置までの距離として想定される複数の距離のうち、最も短い距離を運転支援に供する距離として調停することとした。このため、例えば、自車両から特定の交差点までの距離に関する情報が複数存在し、それらの情報の信頼度が同一であるときには、１つの走行環境情報が一律に選択される。これにより、ＩＴＳ制御装置１１０、ＤＳＳ制御装置１２０、ＮＡＶＩ制御装置１３０といった複数のシステムを用いて走行環境情報を取得する上で、運転支援に供すべき一の情報を容易に選定することが可能となる。また、上記調停に際しては、複数の距離のうち最も短い距離が運転支援に供する距離として調停されることから、走行環境情報の信頼度が同一であるときには、減速・停止位置を自車両から近めに設定することで安全性を優先した運転支援が行われることとなる。
【００８６】
（９）上記第１信頼度判定部２１０、第２信頼度判定部３１０、第３信頼度判定部３５０を、走行環境情報取得部１００と、運転支援手段であるメータ２４０及びＨＶ駆動力制御系３４０及びＨＶシステム制御系３８０との間で走行環境情報を伝達する通信経路に設けることとした。そして、各信頼度判定部２１０、３１０、３５０に設けられた各フィルタ部２１２、３１２、３５２によって、メータ２４０及びＨＶ駆動力制御系３４０及びＨＶシステム制御系３８０に設定された信頼度規定に適合する信頼度であると判定された走行環境情報のみを通過させることとした。そのため、メータ２４０及びＨＶ駆動力制御系３４０及びＨＶシステム制御系３８０は、各信頼度判定部２１０、３１０、３５０を介して入力される走行環境情報に基づいて運転支援を実行するだけでよい。これにより、走行環境情報の信頼度に応じた運転支援手段の設定を円滑に行うことが可能となる。
【００８７】
（１０）上記判定手段としての各信頼度判定部２１０、３１０、３５０に、各テーブル２１１、３１１、３５１を備える構成とし、それらテーブル２１１、３１１、３５１に登録された信頼度規定を参照して走行環境情報の信頼度を判定することとした。これにより、走行環境情報の信頼度を画一的に判定することが可能となり、ひいては、走行環境情報の信頼度を容易に判定することが可能となる。
【００８８】
（第２の実施の形態）
以下、本発明にかかる運転支援装置を具体化した第２の実施の形態を、図７及び図８を参照して説明する。なお、この第２の実施の形態は、本運転支援装置を、エンジンのみを動力源とする自動車に適用したものであり、その基本的な構成は先の第１の実施の形態と共通になっている。
【００８９】
図７は、先の図１に対応する図として、この第２の実施の形態にかかる運転支援装置の概略構成を示したものである。なお、この図７において、先の図１に示した各要素と同一の要素についてはそれぞれ同一の符号を付して示しており、それら要素についての重複する説明は割愛する。
【００９０】
すなわち、本実施の形態の運転支援装置は、上記ハイブリッド制御部３００に代えて、ＡＴ制御部４００を備えている。このＡＴ制御部４００は、上記第１信頼度判定部２１０及び第１調停部２２０にそれぞれ準じた機能を有する第４信頼度判定部４１０及び第４調停部４２０を、上記走行環境情報の通信経路に備えている。このうち第４信頼度判定部４１０も、上記第１テーブル２１１に相当する第４テーブル４１１と第４フィルタ部４１２とを有している。
【００９１】
なお、第４フィルタ部４１２は、自車両の駆動系を介した運転支援に供される走行環境情報として、図８に示す信頼度規定に基づき、信頼度が「高」もしくは「中」と判定された走行環境情報を通過させるとともに、信頼度が「低」と判定された走行環境情報の通過を禁止する。こうして、第４フィルタ部４１２を通過した走行環境情報は、第４調停部４２０により調停され、この調停された走行環境情報が、オートマチックトランスミッションシステム（ＡＴシステム）４４０の制御量を演算する変速制御量演算部４３０に送信される。
【００９２】
変速制御量演算部４３０は、アクセルオフ時の減速支援を行うための制御量を、上記走行環境情報に基づいて演算する。例えば、変速制御量演算部４３０は、自車両が停止位置に至るまでに、経済性の高い円滑な停止動作を行うために必要な変速比を決定する。すなわち、通常のＡＴシステムでは、アクセル開度と車速とによって変速比が決定されている。そして、こうしたＡＴシステムでは、車両の減速時に車速が低下するにつれてギア比をシフトダウンすることにより、ドライバによる加速操作が行われたときの円滑な加速を実現している。これに対し、本実施の形態では、例えば、ドライバがアクセルオフしたときにおいて上記走行環境情報に基づき自車両が停止位置や減速位置に接近していることを予測すると、通常のシフトダウンを行わずに比較的高いギア比を利用してフューエルカット領域を多用する運転支援手段を選択する。そして、こうした運転支援手段を実行する制御量が、上記走行環境情報に基づき変速制御量演算部４３０により決定される。その後、この決定された制御量がＡＴシステム４４０に送信されることにより、同ＡＴシステム４４０により制御量に応じた減速支援が行われることとなる。
【００９３】
なお、こうしたＡＴシステム４４０には、信頼度が「高」もしくは「中」と判定された走行環境情報が上記走行環境情報取得部１００により取得されたときにのみ、変速制御量演算部４３０からの制御量が入力される。そして、この制御量に応じた減速支援がＡＴシステム４４０により実行される。このため、本実施の形態においても、ＡＴ制御部４００の第４信頼度判定部４１０に入力される走行環境上オフの信頼度が「高」もしくは「中」から「低」に低下した場合には、ＡＴシステム４４０による減速支援が行われないこととなる。
【００９４】
一方、ＡＴ制御部４００の第４信頼度判定部４１０に入力される走行環境情報の信頼度が「低」から「中」もしくは「高」に上昇した場合には、ＡＴシステム４４０による減速支援が再開されることとなり、ＡＴシステム４４０による減速支援を含んだ運転支援手段が選択されることとなる。
【００９５】
なお、本実施の形態においても、第４信頼度判定部４１０に入力される走行環境情報の信頼度が「低」もしくは「中」から「高」に上昇した場合には、ＨＶ駆動力制御系３４０と上記ＨＭＩ２００（メータ２４０）とによって実現される、複数の運転支援手段を複合的に利用した運転支援が行われる。これにより、走行環境情報が高いと判定されたときには、より効果的な運転支援が行われることとなり、ひいては、経済性の高い運転支援が実現されることとなる。
【００９６】
以上説明したように、本実施の形態にかかる運転支援装置によれば、前記（１）〜（６）、（８）〜（１０）に記載の効果が得られるとともに、前記（７）に代えて以下の効果が得られるようになる。
【００９７】
（７Ａ）上記判定される走行環境情報に応じて、メータ２４０、ＡＴシステム４４０の運転支援手段を適宜組み合わせて上記運転支援を行うこととした。これにより、エンジンのみを動力源とする車両において走行環境情報の信頼度が低下した場合であれ、ＡＴシステム４４０の特性を活用することにより、燃費向上に繋がる運転支援をドライバに認知され難い範囲で行うことが可能となる。
【００９８】
なお、上記各実施の形態は、以下のような形態をもって実施することもできる。
・上記各実施の形態では、各信頼度判定部２１０、３１０、３５０、４１０に、各フィルタ部２１２、３１２、３５２、４１２を備える構成とした。これに限らず、信頼度判定部２１０、３１０、３５０、４１０のフィルタ部２１２、３１２、３５２、４１２を割愛し、各フィルタ部２１２、３１２、３５２、４１２を各調停部２２０、３２０、３６０、４２０に設ける構成としてもよい。この場合には、各信頼度判定部２１０、３１０、３５０、４１０では、走行環境情報の信頼度が判定されるのみで、各調停部２２０、３２０、３６０、４２０により走行環境情報の信頼度に応じた調停が行われることとなる。この構成であれ、前記（１）〜（１０）、（７Ａ）に準じた効果を得ることは可能である。
【００９９】
・上記各実施の形態では、上記第３フィルタ部３５２により、走行環境情報によって示される情報が明らかに異常値であると判定された場合にのみ、走行環境情報を遮断し、その他の走行環境情報についてはこれを通過させることとした。これに限らず、走行環境情報によって示される情報が明らかに異常値であることが予測される場合であっても、同情報を信頼度「低」として、上記運転支援に用いることも可能である。
【０１００】
・上記第１の実施の形態では、非駆動力制御を通じた運転支援として、走行環境情報の信頼度が「低」であると判定されたときのエンジン停止制御を実行することとした。これに限らず、走行環境情報の信頼度が低下したときの運転支援として、例えば、ハイブリッド自動車に搭載されたバッテリの目標充電量（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  ｃｈａｒｇｅ）を変更することも可能である。この場合には、例えば、走行環境情報の信頼度が低下したときには、バッテリの目標充電量が高められることにより、バッテリの充電率の向上に繋がる車両制御が行われることとなる。そして、こうした車両制御も、ドライバに認知され難いことから、走行環境情報の信頼度に見合った運転支援が行われることとなる。なおバッテリは、車両の非駆動系の一部分であり、このようなバッテリの目標充電量の変更は、車両の非駆動系を静的に制御することに相当する。なお、走行環境情報の信頼度が「低」であると判定されたときには、エンジン停止制御とバッテリの目標充電量とを併せた運転支援を実行することも可能である。この場合には、より経済性の高い運転支援が、ドライバに認知され難い範囲で実行されることとなる。
【０１０１】
・上記各実施の形態では、上記学習データベース１３５を、運転支援の対象とする車両に搭載することとした。これに限らず、学習データベースを、車両情報や交通情報を車外で収集する道路交通情報センターやプローブ情報センター等をはじめとする管理センターに設ける構成とし、この管理センターと、運転支援の対象とする車両との間の通信を通じて、上記学習を行うようにしてもよい。そして、運転支援に際しては、管理センターと運転支援の対象とする車両との間の通信を通じて、学習データベースにて学習された学習値と同学習値の学習回数に関する情報を運転支援装置が取得し、この取得した情報に基づいて上記信頼度の判定や運転支援を実行するようにしてもよい。また、この場合には、学習データベースが学習する情報とは、一のドライバの車両操作に基づく情報でもよいし、複数のドライバの車両操作に基づく情報でもよい。
【０１０２】
・上記各実施の形態では、自車両の走行環境情報を、ＩＴＳ制御装置１１０、ＤＳＳ制御装置１２０、ＮＡＶＩ制御装置１３０によって取得することとした。これに限らず、例えば、車載カメラ等の各種装置によって自車両の走行環境情報を取得してもよい。要は、自車両の周辺の走行環境情報を取得する装置であれば、任意の装置を用いることが可能である。
【０１０３】
・上記各実施の形態では、各信頼度判定部２１０、３１０、３５０、４１０に、テーブル２１１、３１１、３５１、４１１を備える構成とした。これに限らず、信頼度判定部２１０、３１０、３５０、４１０におけるテーブル２１１、３１１、３５１、４１１を割愛し、走行環境情報の信頼度を、ｉｆ文等を用いたプログラムによって判定するようにしてもよい。
【０１０４】
・上記第１の実施の形態では、運転支援手段となるメータ２４０、ＨＶ駆動力制御系３４０、ＨＶシステム制御系３８０毎に、それらシステムに利用される走行環境情報の信頼度をそれぞれ判定する第１信頼度判定部２１０、第２信頼度判定部３１０、第３信頼度判定部３５０を備える構成とした。また、第２の実施の形態では、運転支援手段となるメータ２４０、ＡＴシステム４４０毎に、それらシステムに利用される走行環境情報の信頼度をそれぞれ判定する第１信頼度判定部２１０、第４信頼度判定部４１０を備える構成とした。これに限らず、例えば先の図１に対応する図として図９に示すように、走行環境情報取得部１００とＨＭＩ２００及びハイブリッド制御部３００との間の通信経路に、一つの信頼度判定部２１０Ａを設ける構成としてもよい。この場合には、信頼度判定部２１０Ａは、上記信頼度規定が登録されたテーブル２１１Ａと、走行環境情報の信頼度に応じて同走行環境情報の送信先を選択して運転支援手段の利用形態を選択する支援手段選択部２１２Ａとを備える。そして、信頼度判定部２１０Ａは、走行環境情報取得部１００から取得した走行環境情報の信頼度が「高」であると判定すると、利用すべき運転支援手段としてメータ２４０、ＨＶ駆動力制御系３４０、ＨＶシステム制御系３８０の全てを選択し、第１調停部２２０、第２調停部３２０、第３調停部３６０の各々に走行環境情報を送信する。同様に、信頼度判定部２１０Ａは、走行環境情報取得部１００から取得した走行環境情報の信頼度が「中」であると判定すると、利用すべき運転支援手段としてＨＶ駆動力制御系３４０、ＨＶシステム制御系３８０を選択し、第２調停部３２０、第３調停部３６０の各々に走行環境情報を送信する。また同様に、信頼度判定部２１０Ａは、走行環境情報取得部１００から取得した走行環境情報の信頼度が「低」であると判定すると、利用すべき運転支援手段としてＨＶシステム制御系３８０のみを選択し、第３調停部３６０に走行環境情報を送信する。運転支援装置としてこのような構成によれば、走行環境情報が集約されて伝達される経路に１つの信頼度判定部２１０Ａを設けるだけで、走行環境情報の信頼度に応じた運転支援手段を利用することが可能となる。これにより、より簡易な構成により上記運転支援手段の選択を実現することが可能となる。この他、信頼度判定部（信頼度判定手段）とは、上記取得される走行環境情報の信頼度を判定するものであればよい。
【０１０５】
・上記各調停部２２０、３２０、３６０、４２０により、走行環境情報の信頼度が同一であるときに１つの減速・停止位置までの距離に関する情報が複数存在したとき、最も短い距離を運転支援に供する距離として調停することとした。これに限らず、走行環境情報の信頼度が同一であるときに１つの減速・停止位置までの距離に関する情報が複数存在したときには、最も長い距離や中間の距離等、任意の距離を運転支援に供する距離として調停することも可能である。またこの他、信頼度が判定された走行環境情報を用いて運転支援を行う上では、調停部２２０、３２０、３６０、４２０を割愛することも可能である。
【０１０６】
・上記第２信頼度判定部３１０により判定される走行環境情報の信頼度が「中」であるとき、ハイブリッド制御部３００のＨＶ駆動力制御系３４０による減速支援を行うこととした。ここではさらに、ＨＶ駆動力制御系３４０によるアクセルオフ時の減速制御については、該信頼度が「中」と判定される範囲内で、学習データベース１３５による学習の回数に応じてその制御量を可変としてもよい。そして、学習データベース１３５による学習の回数が多くなるほど、ＨＶ駆動力制御系３４０による減速力を高めるようにしてもよい。この場合には、例えば、図１０に示すように、通常のエンジンブレーキ力の推移が第１推移例Ｌａであるとすると、上記判定される走行環境情報の信頼度が高まるほど、第２推移例Ｌｂ、第３推移例Ｌｃといった態様でエンジンブレーキ力が強められることとなる。これにより、ドライバの車両操作の学習回数に応じた制御量が設定されることとなり、上記走行環境情報の信頼度が「中」であると判定された中で、よりきめ細かな運転支援が行われるようになる。
【０１０７】
・上記各実施の形態では、ＩＴＳ制御装置１１０もしくはＤＳＳ制御装置１２０により取得された走行環境情報の信頼度を「高」と判定することとした。また、学習データベース１３５による走行環境情報の学習の回数が高まるにつれて、走行環境情報の信頼度を順次「低」、「中」、「高」と判定することとした。これに限らず、走行環境情報の信頼度とは、走行環境情報を取得する各システムの特性や仕様等を踏まえて設定することが可能であり、任意の信頼度を走行環境情報の情報源毎に規定することが可能である。またこの他、走行環境情報の分解能を識別し、同識別された分解能が高いほど、走行環境情報の信頼度を高いと判定することも可能である。
【０１０８】
・上記第１の実施の形態では、走行環境情報の信頼度が「低」であると判定されるときにはハイブリッド制御部３００による、アクセルオフ以前のエンジン停止制御のみの運転支援を実行し、同信頼度が「中」と判定されるときにはハイブリッド制御部３００による、アクセルオフ時の減速制御を加えた運転支援を実行した。また、同信頼度が「高」と判定されるとき、ＨＭＩ２００を更に加えた運転支援を実行することとした。これに限らず、同信頼度が「高」と判定されるとき、ＨＭＩ２００のみの運転支援を実行し、同信頼度が「中」と判定されるときにはハイブリッド制御部３００による、アクセルオフ時の減速制御のみを行うようにしてもよい。また、第２の実施の形態では、走行環境情報の信頼度が「低」と判定されるとき、運転支援を実行せず、同信頼度が「中」と判定されるとき、ＡＴ制御部４００によるＡＴシステム４４０によるギア比の変速制御を加えた運転支援を実行した。また、同信頼度が「高」と判定されるとき、ＨＭＩ２００を更に加えた運転支援を実行することとした。要は、走行環境情報の信頼度が低下するほどドライバに認知され難い運転支援手段を用いた運転支援を行うものであればよく、運転支援手段の利用態様は任意である。またこの他、運転支援手段としては、ドライバによる車両の運転操作を支援するための任意の項目を設定することができる手段によって実現されることが可能であり、燃費の向上に繋がる手段であれば運転支援手段とすることが可能である。
【０１０９】
・上記各実施の形態では、走行環境情報の信頼度が「高」であるとき、運転支援として車両に搭載されたメータ２４０を介した画像出力を行うこととした。これに限らず、運転支援装置として音声装置を備える構成とし、上記画像出力と併せて、車両に搭載された音声装置を介した音声出力として運転支援を実行してもよい。また、上記画像出力に代えて、音声出力として運転支援を実行してもよい。
【０１１０】
・上記各実施の形態では、走行環境情報の信頼度が「高」であるとき、運転支援としてメータ２４０を介した画像出力を行い、同信頼度が「中」であるとき、運転支援として駆動力制御を通じた運転支援を実行することとした。また、第１の実施の形態では、同信頼度が「低」であるとき、運転支援として非駆動力制御を通じた運転支援を実行することとした。これに限らず、走行環境情報が低下するほど、運転支援の対象とするドライバに認知され難い運転支援を実行するものであればよく、運転支援手段毎の信頼度規定は任意の規定を設定することが可能である。また、例えば、運転支援の対象とするドライバにより上記信頼度規定を運転支援手段毎に設定可能な構成とし、同ドライバにより設定された信頼度規定に応じた運転支援を実行することも可能である。すなわち、ドライバによっては、画像案内や音声案内よりも駆動力制御を通じた運転支援の方が認知し易い場合もあることから、同構成によれば、よりドライバに違和感の与えることのない運転支援が可能となる。
【０１１１】
・上記各実施の形態では、走行環境情報取得部１００により取得された走行環境情報の信頼度を、「高」、「中」、「低」の三段階に判定することとした。これに限らず、例えば、同信頼度を「高」及び「低」の二段階に判定し、それら判定された信頼度に応じた運転支援を行うことも勿論可能である。この場合には、走行環境情報の信頼度の判定を二段階に判定するだけでよく、走行環境情報の判別をより容易に行うことが可能である。また、同様に、同信頼度を四段階以上に判定し、この判定された信頼度に応じた運転支援を行うことも可能である。この場合には、より緻密な運転支援を設定することが可能となる。
【０１１２】
・上記各実施の形態では、上記判定される走行環境情報の信頼度が低いほど車両挙動の変化が少ない運転支援手段を選択することとした。これに限らず、走行環境情報の信頼度を判定して、同判定された走行環境情報に応じた運転支援を行う上では、信頼度が高いほど車両挙動の変化が少ない運転支援手段を選択することも可能である。
【０１１３】
・上記各実施の形態では、運転の支援として車両の停止位置までの減速支援を行うこととし、上記走行環境情報の信頼度を車両の減速・停止位置までの距離に関する情報の信頼度として判定することとした。これに限らず、運転の支援としては、例えば、上記ＤＳＳ制御装置１２０によって取得される前方車両との車間距離に関する情報に基づいて車間自動制御等を実行することも勿論可能である。この他、上記運転支援としては、自車両周辺の走行環境情報に基づいて、経済性の向上に繋がる運転支援であればよい。
【０１１４】
・上記運転支援手段の設定を、複数の運転支援手段の複合的な利用態様の推移として設定することとした。これに限らず、運転支援手段の設定を、単独の運転支援手段の利用態様の推移として設定することとしてもよい。この場合には、例えば、先の図１０に示したように、上記運転の支援を車両の駆動系の制動力の付与として行い、走行環境情報の信頼度が高くなるほど、第１推移例Ｌａ、第２推移例Ｌｂ、第３推移例Ｌｃといった態様で制御量を増大することにより上記運転支援手段の選択を実行するようにしてもよい。これにより、走行環境情報の信頼度に見合った運転支援を、車両の駆動系といった１つの手段を利用して行うことが可能となる。
【０１１５】
・上記組み合わせの対象とする運転支援手段として、その都度の最高燃費を実現し得る１乃至複数の運転支援手段を選択することとした。これに限らず、上記組み合わせの対象とする運転支援手段とは、燃費に基づいて設定されるものであればよい。
【符号の説明】
【０１１６】
１００…走行環境情報取得部、１１０…ＩＴＳ制御装置、１１１…無線通信機、１１２…第１残距離演算部、１２０…ＤＳＳ制御装置、１２１…ミリ波レーダー、１２２…第２残距離演算部、１３０…ＮＡＶＩ制御装置、１３１…地図データ、１３２…ＧＰＳ、１３３…第３残距離演算部、１３４…車両操作情報取得部、１３５…学習データベース、２００…ＨＭＩ（ヒューマン・マシン・インターフェース）、２１０…第１信頼度判定部、２１０Ａ…信頼度判定部、２１１…第１テーブル、２１１Ａ…テーブル、２１２…第１フィルタ部、２１２Ａ…支援手段選択部、２２０…第１調停部、２３０…ＨＭＩ制御部、２４０…メータ、３００…ハイブリッド制御部、３１０…第２信頼度判定部、３１１…第２テーブル、３１２…第２フィルタ部、３２０…第２調停部、３３０…駆動力制御量演算部、３４０…ＨＶ駆動力制御系、３５０…信頼度判定部、３５０…第３信頼度判定部、３５１…第３テーブル、３５２…第３フィルタ部、３６０…第３調停部、３７０…非駆動力制御量演算部、３８０…ＨＶシステム制御系、４００…ＡＴ制御部、４１０…第４信頼度判定部、４１１…第４テーブル、４１２…第４フィルタ部、４２０…第４調停部、４３０…変速制御量演算部、４４０…ＡＴシステム（オートマチックトランスミッションシステム）、Ａ１…交差点、ＡＳ…信号機、ＢＣ…光ビーコンアンテナ、Ｃ１…車両。
【図１】
2012077204.tif 000003
【図２】
2012077204.tif 000004
【図３】
2012077204.tif 000005
【図４】
2012077204.tif 000006
【図５】
2012077204.tif 000007
【図６】
2012077204.tif 000008
【図７】
2012077204.tif 000009
【図８】
2012077204.tif 000010
【図９】
2012077204.tif 000011
【図１０】
2012077204.tif 000012
【手続補正書】
【提出日】平成24年7月4日(2012.7.4)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行環境情報を取得しつつ走行環境情報に見合った運転支援手段を設定し、該設定した少なくとも１つ以上の運転支援手段を組み合わせて車両の運転を支援する運転支援装置であって、
前記取得される走行環境情報の信頼度を判定する判定手段と、
前記判定される走行環境情報の信頼度に応じて、設定可能な運転支援手段のうち、燃費に基づいて前記運転支援手段を選択する選択手段と、を備え、
前記選択手段は、前記判定される走行環境情報の信頼度が低いほど、ドライバに認知され難い運転支援の実行手段として規定された運転支援手段を選択する
ことを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
前記選択手段は、前記組み合わせの対象とする運転支援手段として、その都度の最高燃費を実現し得る１乃至複数の運転支援手段を選択する
請求項１に記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記運転の支援が車両の停止位置までの減速支援であり、
前記判定手段は、前記取得される走行環境情報の信頼度を、車両の減速・停止位置までの距離に関する情報の信頼度として判定し、
前記選択手段は、前記判定される走行環境情報の信頼度が低いほど車両挙動の変化が少ない運転支援手段を選択する
請求項１または２に記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記判定手段は、前記取得される走行環境情報の信頼度を、「高」、「中」、「低」の三段階にて判定するものであり、前記選択手段は、
前記判定された信頼度が「高」であるとき、前記運転支援として車両に搭載された表示装置もしくは音声装置を介した画像出力もしくは音声出力による運転支援を実行し、
前記判定された信頼度が「中」であるとき、前記運転支援として車両の駆動系の動的な制御である駆動力制御を通じた運転支援を実行し、
前記判定された信頼度が「低」であるとき、前記運転支援として車両の駆動系もしくは非駆動系の静的な制御である非駆動力制御を通じた運転支援を実行する
請求項１〜３のいずれか一項に記載の運転支援装置。
【請求項５】
前記選択手段は、前記判定される走行環境情報の信頼度が高いほど前記組み合わせの対象とする運転支援手段の同時利用数を増やす態様で運転支援手段を選択する
請求項３または４に記載の運転支援装置。
【請求項６】
前記車両がハイブリッド車であり、
前記走行環境情報には、高度道路交通システム（ＩＴＳ）から取得される信号機の表示切り替えサイクル及び信号機までの距離に関する情報、ミリ波レーダーシステムから取得される前方車両の位置に関する情報、及びナビゲーションシステムから取得される減速・停止位置までの距離に関する情報からそれぞれ演算される前記減速支援が開始されてから車両が停止するまでに推定される距離の情報が含まれるとともに、前記運転支援手段には、メータ表示によりアクセルのオフ操作を誘導するヒューマン・マシン・インターフェース（ＨＭＩ）、ハイブリッド制御部によるアクセルオフ時の減速制御、及びハイブリッド制御部によるアクセルオフ以前のエンジン停止制御が含まれ、
前記判定手段は、前記高度道路交通システム（ＩＴＳ）から前記信号機の表示切り替えサイクル及び信号機までの距離に関する情報が取得されていること、もしくは前記ミリ波レーダーシステムから前記前方車両の位置に関する情報が取得されていること条件に、前記走行環境情報の信頼度を「高」と判定するとともに、前記ナビゲーションシステムから取得される減速・停止位置までの距離に関する情報については、当該情報についての学習を繰り返し実行し、学習の回数が高まるにつれて、前記走行環境情報の信頼度を順次「低」、「中」、「高」と判定するものであり、
前記選択手段は、
前記判定される走行環境情報の信頼度が「低」と判定されるとき、前記運転支援手段のうちの前記ハイブリッド制御部によるアクセルオフ以前のエンジン停止制御のみの運転支援を実行し、
前記判定される走行環境情報の信頼度が「中」と判定されるとき、前記運転支援手段のうちの前記ハイブリッド制御部によるアクセルオフ時の減速制御を加えた運転支援を実行し、
前記判定される走行環境情報の信頼度が「高」と判定されるとき、前記運転支援手段のうちの前記メータ表示によりアクセルのオフ操作を誘導するヒューマン・マシン・インターフェース（ＨＭＩ）を更に加えた運転支援を実行する
請求項５に記載の運転支援装置。
【請求項７】
前記判定手段により判定される走行環境情報の信頼度が「中」であるときの前記ハイブリッド制御部によるアクセルオフ時の減速制御については、該信頼度が「中」と判定される範囲内での前記学習の回数に応じてその制御量が可変とされる
請求項６に記載の運転支援装置。
【請求項８】
前記判定手段による前記走行環境情報の信頼度が同一であるときの前記車両の減速・停止位置までの複数の距離のうち、最も短い距離を運転支援に供する距離として調停する調停部を更に備える
請求項４〜７のいずれか一項に記載の運転支援装置。
【請求項９】
前記判定手段は、前記走行環境情報を取得するシステムと前記運転支援手段との間で前記走行環境情報が伝達される通信経路に各々設けられるものであり、
該判定手段は、該当する運転支援手段に各々設定された信頼度規定に適合する信頼度と判定された走行環境情報を通過させるとともに、信頼度規定未満の信頼度であると判定された走行環境情報の伝達を禁止するフィルタ機能を備える
請求項１〜８のいずれか一項に記載の運転支援装置。
【請求項１０】
前記判定手段は、前記走行環境情報を取得するシステムと前記運転支援手段との間で前記走行環境情報が伝達される通信経路が集約されるものであり、
該判定手段は、該当する運転支援手段に各々規定された信頼度規定に適合する信頼度であると判定された走行環境情報を、該当する運転支援手段に選択的に送信する
請求項１〜８のいずれか一項に記載の運転支援装置。
【請求項１１】
前記判定手段は、前記走行環境情報として各別のシステムから取得される車両の減速・停止位置までの距離に関する情報に対してそれぞれ信頼度が登録されたテーブルを参照して前記信頼度を判定する
請求項１〜１０のいずれか一項に記載の運転支援装置。
【請求項１２】
前記運転の支援が、車両の駆動系への制動力の付与として行われるものであり、
前記選択手段は、前記信頼度が高いほど前記制動力を決定する制御量を増やす態様で前記運転支援手段の選択を実行する
請求項１〜１１のいずれか一項に記載の運転支援装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００５】
［００１５］
本発明の一態様では、前記選択手段は、前記判定される走行環境情報の信頼度が低いほど車両挙動の変化が少ない運転支援手段を選択する。
本発明の一態様では、前記選択手段は、前記組み合わせの対象とする運転支援手段として、その都度の最高燃費を実現する１乃至複数の運転支援手段を選択する。
上記構成によれば、上記運転支援手段の選択に際し、その都度の最高燃費を実現する１乃至複数の運転支援手段が選択される。そして、こうして選択された運転支援手段が組み合わされることによって、その都度の最高燃費の実現が促進されるようになり、ひいては、上記運転支援として、経済性の極めて高い運転支援が行われるようになる。
［００１６］
本発明の一態様では、前記運転の支援が車両の停止位置までの減速支援であり、前記判定手段は、前記取得される走行環境情報の信頼度を、車両の減速・停止位置までの距離に関する情報の信頼度として判定し、前記選択手段は、前記判定される走行環境情報の信頼度が低いほど車両挙動の変化が少ない運転支援手段を選択する。
［００１７］
上記構成によれば、上記走行環境情報の信頼度が、車両の減速・停止位置、例えば道路のカーブや十字路までの距離に関する情報の信頼度として判定される。そして、走行環境情報の信頼度が低いほど、車両挙動が少ない運転支援手段、換言すれば運転支援の対象とするドライバに認知され難い運転支援手段が選択される。このため、例えば、ハイブリッド自動車においては、上記走行環境情報の信頼度が低下すると、同自動車の動力源をエンジンからモータに切り換える運転支援手段が選択される。一方、オートマチックトランスミッション自動車においては、上記走行環境情報の信頼度が低下すると、アクセルオフとされたときに通常のシフトダウンを行わずに比較的高いギア比を利用してフューエルカット領域を多用する運転支援手段が選択される。そして、こうして選択される運転支援手段によっても、経済性の高い運転支援を担保することは可能である。このように、上記構成によれば、走行環境情報の信頼度が低下したとしても、ドライバに認知され難い範囲で経済性の高い運転支援が継続されるようになる。
［００１８］
本発明の一態様では、前記判定手段は、前記取得される走行環境情報の信
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２４】
操作、回生ブレーキ制御、エンジン停止制御が実行されることにより、図６（ｃ）に第２推移例Ｌ２として示すように、地点Ｐ１から交差点Ａ１に至るまでに緩やかな、経済性の高い減速動作が行われることとなる。なお、車両Ｃ１が交差点Ａ１を通過したのちに新たに取得された走行環境情報の信頼度が「中」もしくは「低」と判定された場合には、車両Ｃ１での運転支援が回生ブレーキ制御及びエンジン停止制御であるか、もしくはエンジン停止制御のみによる減速支援へと、運転支援手段が新たに選択されることとなる。
［００７７］
一方、図６（ｃ）に第１推移例Ｌ１として示すように、本運転支援装置による運転支援が行われない場合には、車両Ｃ１のドライバは、信号機ＡＳの現示態様が青現示から黄現示に切り替わってから減速操作を開始することとなる。このため、車両Ｃ１は、上記地点Ｐ１よりも交差点Ａ１に近い地点Ｐ２で減速を開始することとなり、急な減速操作、すなわち経済性の低い減速操作が行われることとなる。そして、本実施の形態では、上記判定された走行環境情報に基づいて運転支援が実行されることにより、第１推移例Ｌ１と第２推移例Ｌ２との差分Ｓ１２に相当する分だけ、燃費が向上されるようになる。
［００７８］
以上説明したように、本実施の形態にかかる運転支援装置によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）上記走行環境情報取得部１００により取得された走行環境情報の信頼度を、第１信頼度判定部２１０、第２信頼度判定部３１０、第３信頼度判定部３５０によって判定することとした。そして、この判定された走行環境情報の信頼度に応じて、その時点で設定可能な運転支援手段を、燃費に応じて選択することとした。これにより、たとえ、走行環境情報の信頼度が低い場合であっても、その信頼度に応じた運転支援が実行されることとなり、燃費を向上可能な運転支援が可能となる。また、走行環境情報の信頼度が低い場合には、ドライバの認知しにくい範囲で経済性の高い運転支援が行われることとなり、結果として、ドライバに違和感を与えることなく燃費を向上さ
【国際調査報告】
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