(57)【要約】  この発明は、ハイブリッド車両のエンジン停止時にクランクシャフトを目標クランク角に停止させるように制御することを目的とする。  この発明は、エンジンを停止させる時に、算出済みの目標エンジン回転速度減少率に基づいてクランク角予測停止位置を算出し、クランク角予測停止位置に基づいてクランク角積算目標値を算出し、クランク角積算目標値と実クランク角とに基づいて目標エンジン回転速度減少率を再算出し、クランク角積算目標値と目標エンジン回転速度減少率とに基づいて目標クランク角を算出し、目標クランク角と実クランク角とからクランク偏差角を算出し、クランク角偏差角に基づいてモータのクランク角フィードバックトルクを算出し、モータの基本トルクとクランク角フィードバックトルクとを加算してモータのトルク指令値を算出する処理を周期的に実行することを特徴とする。
2012111123.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとモータとからの出力を用いて車両を駆動制御するハイブリッド車両の制御装置において、
エンジンを停止させる時に、
算出済みの目標エンジン回転速度減少率に基づいてクランク角予測停止位置を算出し、
クランク角予測停止位置に基づいてクランク角積算目標値を算出し、
クランク角積算目標値と実クランク角とに基づいて目標エンジン回転速度減少率を再算出し、
クランク角積算目標値と目標エンジン回転速度減少率とに基づいて目標クランク角を算出し、
目標クランク角と実クランク角とからクランク偏差角を算出し、
クランク角偏差角に基づいてモータのクランク角フィードバックトルクを算出し、
モータの基本トルクとクランク角フィードバックトルクとを加算してモータのトルク指令値を算出する処理を周期的に実行することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
予め設定された上限値または下限値を超える目標エンジン回転速度減少率でクランク角停止制御が行われると予測される場合、目標クランク角停止位置と同等の目標クランク角停止位置になるようにクランク角積算目標値を再計算することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
予め設定された目標エンジン回転速度減少率上限値または下限値でクランク角停止制御を行っても目標クランク角停止位置と同等の目標クランク角停止位置まで達することができないと判定した時には、クランク角積算目標値を固定することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
目標エンジン回転速度に応じて目標エンジン回転速度減少率上限値と下限値とを変化させることを特徴とする請求項２または請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
モータのトルク指令値を算出してからエンジン回転速度に反映されるまでの応答遅れ中のクランク角変化分を含むように、クランク角予測停止位置、クランク角積算目標値、目標エンジン回転速度減少率及び目標クランク角を算出することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はエンジンとモータとからの出力を用いて車両を駆動制御するハイブリッド車両の制御装置に係り、特に、エンジン停止時にクランクシャフトを目標クランク角に停止させるように制御を行うハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、主にエンジンとモータ（モータジェネレータ）とからの出力を用いて駆動するハイブリッド車両のエンジンを停止する制御において、エンジンのクランクシャフトのクランク角を目標停止位置に停止させるために、特開２００５−０１６５０５号公報に記載されるような制御装置が提案されていた。
この従来技術では、エンジン停止処理開始時のエンジン回転速度とエンジン停止処理に必要な時間、停止処理開始時のエンジンのクランクシャフト位置と目標クランク角停止位置の差分から目標クランク角移動量を算出している。その移動量とエンジン停止処理開始時から現在までのクランク角積算移動量、エンジン停止までにかかる時間から目標エンジン回転速度減少率を計算し、目標エンジン回転速度を算出し、第１のモータジェネレータ（以下「ＭＧ１」と記す）と第２のモータジェネレータ（以下「ＭＧ２」と記す）によってエンジン回転速度を目標エンジン回転速度に近づけるように制御し、最終的にエンジンのクランク角が目標停止位置にくるようにクランク角停止制御を行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−０１６５０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前記特開２００５−０１６５０５号公報の従来技術では、モータジェネレータとコントローラ間の通信に遅延時間がある湯合に、エンジンのクランク角が目標停止位置で停止しないという問題点がある。
また、前記従来技術では、エンジン回転速度が所定回転速度以下になると共振を防ぐためにモータジェネレータの目標トルクを０にしているが、所定回転速度以下ではクランク角停止制御が動作せず目標停止位置に停止しないという問題点がある。
さらに、前記従来技術では、目標クランク角移動量算出をエンジン停止処理開始時に行っているため、エンジン停止処理中にエンジン回転速度が急変した場合に、モータジェネレータが補正するためにフィードバックトルクを出力するため、駆動軸にトルクが出力されてドライバビリティの悪化につながるという問題点がある。【０００５】
この発明は、ハイブリッド車両において、目標クランク角停止位置でエンジンのクランクシャフトを停止させることができ、エンジン停止寸前でも正確に目標クランク角停止位置でエンジンのクランクシャフトを停止させることができるハイブリッド車両の制御装置を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、エンジンとモータとからの出力を用いて車両を駆動制御するハイブリッド車両の制御装置において、エンジンを停止させる時に、算出済みの目標エンジン回転速度減少率に基づいてクランク角予測停止位置を算出し、クランク角予測停止位置に基づいてクランク角積算目標値を算出し、クランク角積算目標値と実クランク角とに基づいて目標エンジン回転速度減少率を再算出し、クランク角積算目標値と目標エンジン回転速度減少率とに基づいて目標クランク角を算出し、目標クランク角と実クランク角とからクランク偏差角を算出し、クランク角偏差角に基づいてモータのクランク角フィードバックトルクを算出し、モータの基本トルクとクランク角フィードバックトルクとを加算してモータのトルク指令値を算出する処理を周期的に実行することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明は、算出済みの目標エンジン回転速度減少率に基づいて周期的にクランク角停止制御を行うため、目標エンジン回転速度減少率の急変を防ぎつつ目標クランク角停止位置でエンジンのクランクシャフトを停止させることができる。
この発明は、クランク偏差角に基づいてモータのクランク角フィードバックトルクを算出するため、エンジン停止寸前でも正確に目標クランク角停止位置でエンジンのクランクシャフトを停止させるようにクランク角フィードバックトルクを加えることができる。
この発明は、目標クランク角停止位置でエンジンのクランクシャフトを停止させることにより、その後、エンジンを最適クランク角で始動することができるため、エンジン始動に伴ってショックが発生するのを防止することができる。
また、この発明は、エンジンを停止させた後に、クランクシャフトを最適クランク角の位置に移動させる必要がないので、クランクシャフトを回転させることによるトルク変動が発生することがない。さらに、エンジンを始動する際に、クランクシャフトを最適クランク角の位置に移動させる必要がないので、エンジンを始動するタイミングが遅くなることがない。したがって、エンジンを始動する際に、運転者に違和感を与えることがない。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１はハイブリッド車両の制御装置のシステム構成図である。
【図２】図２は目標エンジン動作点の制御ブロック図である。
【図３】図３はモータジェネレータのトルク指令値演算の制御ブロック図である。
【図４】図４は目標エンジン動作点算出の制御フローチャートである。
【図５】図５はモータジェネレータのトルク指令値算出の制御フローチャートである
【図６】図６は第一のモータジェネレータのクランク角フィードバックトルク算出の制御フローチャートである。
【図７】図７はクランク角積算目標値算出の制御フローチャートである。
【図８】図８は車両速度とアクセル開度とによる目標駆動力検索マップである。
【図９】図９はバッテリの充電状態による目標充放電パワー検索テーブルである。
【図１０】図１０はエンジントルクとエンジン回転速度とからなる目標エンジン動作点検索マップである。
【図１１】図１１はエンジン目標回転速度と減少率上限値・下限値を示す図である。
【図１２】図１２は第一のモータジェネレータのクランク角フィードバックトルク検索テーブルである。
【図１３】図１３はクランク角目標値オフセットを示す図である。
【図１４】図１４（Ａ）はクランク角積算目標値が変更された場合のエンジン回転速度のタイムチャート、図１４（Ｂ）はクランク角積算目標値が変更された場合の第一のモータジェネレータのクランク角フィードバックトルクのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。
【実施例】
【００１０】
図１〜図１４は、この発明の実施例を示すものである。図１において、１はハイブリッド車両の制御装置である。ハイブリッド車両の制御装置１は、駆動系として、燃料の燃焼により駆動力を発生させるエンジン２の出力軸３と、電気により駆動力を発生するとともに駆動により電気エネルギを発生する第一のモータジェネレータ４及び第二のモータジェネレータ５と、ハイブリッド車両の駆動輪６に接続される駆動軸７と、出力軸３、第一のモータジェネレータ４、第二のモータジェネレータ５、及び駆動軸７にそれぞれ連結された動力伝達機構である差動歯車機構８と、を備えている。
前記エンジン２は、アクセル開度（アクセルペダルの踏み込み量）に対応して吸入する空気量を調整するスロットルバルブ等の空気量調整手段９と、吸入する空気量に対応する燃料を供給する燃料噴射弁等の燃料供給手段１０と、燃料に着火する点火装置等の着火手段１１とを備えている。エンジン２は、空気量調整手段９と燃料供給手段１０と着火手段１１とにより燃料の燃焼状態を制御され、燃料の燃焼により駆動力を発生する。
前記第一のモータジェネレータ４は、第１モータロータ軸１２と第１モータロータ１３と第１モータステータ１４とを備えている。前記第二のモータジェネレータ５は、第２モータロータ軸１５と第２モータロータ１６と第２モータステータ１７とを備えている。第一のモータジェネレータ４の第１モータステータ１４は、第１インバータ１８に接続されている。第二のモータジェネレータ５の第２モータステータ１７は、第２インバータ１９に接続されている。
第１インバータ１８と第２インバータ１９との電源端子は、バッテリ２０に接続されている。バッテリ２０は、第一のモータジェネレータ４および第二のモータジェネレータ５との間で電力のやり取りが可能な蓄電手段である。第一のモータジェネレータ４と第二のモータジェネレータ５とは、それぞれ第１インバータ１８と第２インバータ１９とによりバッテリ２０から供給される電気量を制御され、供給される電気により駆動力を発生するとともに、回生時の駆動輪６からの駆動力で電気エネルギを発生し、発生した電気エネルギをバッテリ２０に充電する。【００１１】
前記差動歯車機構８は、第１遊星歯車機構２１と第２遊星歯車機構２２とを備えている。第１遊星歯車機構２１は、第１サンギア２３と、この第１サンギア２３に噛み合う第１プラネタリギア２４を支持する第１プラネタリキャリア２５と、第１プラネタリギア２４に噛み合う第１リングギア２６とを備えている。前記第２遊星歯車機構２２は、第２サンギア２７と、この第２サンギア２７に噛み合う第２プラネタリギア２８を支持する第２プラネタリキャリア２９と、第２プラネタリギア２８に噛み合う第２リングギア３０とを備えている。
差動歯車機構８は、第１遊星歯車機構２１と第２遊星歯車機構２２との各回転要素の回転中心線を同一軸上に配置し、エンジン２と第１遊星歯車機構２１との間に第一のモータジェネレータ４を配置し、第２遊星歯車機構２２のエンジン２から離れる側に第二のモータジェネレータ５を配置している。
第１遊星歯車機構２１の第１サンギア２３には、第一のモータジェネレータ４の第１モータロータ軸１２を接続している。第１遊星歯車機構２１の第１プラネタリキャリア２５と第２遊星歯車機構２２の第２サンギア２７とは、結合してエンジン２の出力軸３にワンウェィクラッチ３１を介して接続している。第１遊星歯車機構２１の第１リングギア２６と第２遊星歯車機構２２の第２プラネタリキャリア２９とは、結合して出力部３２に連結している。出力部３２は、歯車やチェーン等の出力伝達機構３３を介して前記駆動軸７に接続している。第２遊星歯車機構２２の第２リングギア３０には、第二のモータジェネレータ５の第２モータロータ軸１５を接続している。
前記ワンウェイクラッチ３１は、エンジン２の出力軸３が出力方向にしか回転しないように固定する機構であり、エンジン２の出力軸３が逆転することを防止する。第二のモータジェネレータ５の駆動パワーは、ワンウェイクラッチ３１の反力を介して出力部３２の駆動パワーとして伝達される。
ハイブリッド車両は、エンジン２と第一のモータジェネレータ４と第二のモータジェネレータ５とが発生する動力を、第１遊星歯車機構２１と第２遊星歯車機構２２とを介して駆動軸７に出力し、駆動輪６を駆動する。また、ハイブリッド車両は、駆動輪６からの駆動力を、第１遊星歯車機構２１と第２遊星歯車機構２２とを介して第一のモータジェネレータ４と第二のモータジェネレータ５とに伝達し、電気エネルギを発生してバッテリ２０を充電する。【００１２】
前記差動歯車機構８は、４つの回転要素３４〜３７を設定している。第１回転要素３４は、第１遊星歯車機構２１の第１サンギア２３からなる。第２回転要素３５は、第１遊星歯車機構２１の第１プラネタリキャリア２５と第２遊星歯車機構２２の第２サンギア２７とを結合したものからなる。第３回転要素３６は、第１遊星歯車機構２１の第１リングギア２６と第２遊星歯車機構２２の第２プラネタリキャリア２９とを結合したものからなる。第４回転要素３７は、第２遊星歯車機構２２の第２リングギア３０からなる。
差動歯車機構８は、４つの回転要素３４〜３７の回転速度を直線で表すことができる共線図上において、４つの回転要素３４〜３７を一端から他端に向かって順番に、第１回転要素３４、第２回転要素３５、第３回転要素３６、第４回転要素３７として設定している。４つの回転要素３４〜３７間の距離の比は、ｋ１：１：ｋ２、で表される。
第１回転要素３４には、第一のモータジェネレータ４の第１モータロータ軸１２を接続している。第２回転要素３５には、エンジン２の出力軸３をワンウェイクラッチ３１を介して接続している。第３回転要素３６には、出力部３２を接続している。この出力部３２には、出力伝達機構３３を介して駆動軸７を接続している。第４回転要素３７には、第二のモータジェネレータ５の第２モータロータ軸１５を接続している。
これにより、差動歯車機構８は、出力軸３、第一のモータジェネレータ４、第二のモータジェネレータ５、及び駆動軸７にそれぞれ連結された４つの回転要素３４〜３７を有し、エンジン２の出力軸３、第一のモータジェネレータ４、第二のモータジェネレータ５、及び駆動軸７との間で動力の授受を行う。よって、制御装置１は、「４軸式」の制御方式である。
前記１遊星歯車機構２１及び第２遊星歯車機構２２からなる差動歯車機構８は、４つの回転要素３４〜３７を、共線図において一端から他端に向かって順に、第一のモータジェネレータ４に連結された第１回転要素３４、エンジン２の出力軸３に連結された第２回転要素３５、駆動軸７に連結された第３回転要素３６、第二のモータジェネレータ５に連結された第４回転要素３７の順に並ぶとともに、それらの各回転要素３４〜３７間の相互のレバー比を同順にｋ１：１：ｋ２として設ける。
ここで、第１遊星歯車機構２１及び第２遊星歯車機構２２からなる差動歯車機構８のギア比により定まる値ｋ１、ｋ２は下記のように定義される。
ｋ１＝ＺＲ１／ＺＳ１
ｋ２＝ＺＳ２／ＺＲ２
ＺＳ１：第１サンギア歯数
ＺＲ１：第１リングギア歯数
ＺＳ２：第２サンギア歯数
ＺＲ２：第２リングギア歯数【００１３】
前記ハイブリッド車両の制御装置１は、空気量調整手段９、燃料供給手段１０、着火手段１１、第１インバータ１８、第２インバータ１９を、制御部３８に接続している。制御部３８には、アクセル開度検出手段３９と、車速検出手段４０と、エンジン回転速度検出手段４１と、バッテリ充電状態検出手段４２と、クランク角検出手段４３と、を接続している。
前記アクセル開度検出手段３９は、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度を検出する。前記車速検出手段４０は、ハイブリッド車両の車速を検出する。前記エンジン回転数検出手段４１は、エンジン２のエンジン回転速度を検出する。バッテリ充電状態検出手段４２は、バッテリ２０の充電状態ＳＯＣを検出する。前記クランク角検出手段４３は、エンジン２のクランクシャフトの実クランク角を検出する。【００１４】
また、前記制御部３８は、目標駆動力設定手段４４と、目標駆動パワー設定手段４５と、目標充放電パワー設定手段４６と、目標エンジンパワー算出手段４７と、目標エンジン動作点設定手段４８と、モータトルク指令値演算手段４９と、を備えている。
前記目標駆動力設定手段４４は、図２に示すように、アクセル開度検出手段３９により検出されたアクセル開度と車速検出手段４０により検出された車両速度とに応じて、ハイブリッド車両を駆動するための目標駆動力を、図８に示す目標駆動力検索マップにより検索して決定する。目標駆動力は、アクセル開度＝０での高車速域ではエンジンブレーキ相当の減速方向の駆動力となるように負の値に設定し、車速が低い領域ではクリープ走行ができるように正の値に設定する。
前記目標駆動パワー設定手段４５は、アクセル開度検出手段３９により検出されたアクセル開度と車速検出手段４０により検出された車速とに基づいて、目標駆動パワーを設定する。この実施例においては、図２に示すように、目標駆動力設定手段４４により設定された目標駆動力と車速検出手段４０により検出された車速とを乗算して、目標駆動力でハイブリッド車両を駆動するのに必要な目標駆動パワーを設定する。
前記目標充放電パワー設定手段４６は、少なくともバッテリ充電状態検出手段４２により検出されたバッテリ２０の充電状態ＳＯＣに基づいて、目標充放電パワーを設定する。この実施例においては、バッテリ２０の充電状態ＳＯＣに応じて、目標充放電パワーを、図９に示す目標充放電パワー検索テーブルにより検索して設定する。
前記目標エンジンパワー算出手段４７は、図２に示すように、目標駆動パワー設定手段４５により設定された目標駆動パワーと目標充放電パワー設定手段４６により設定された目標充放電パワーとから、目標エンジンパワーを算出する。この実施例においては、目標駆動パワーから目標充放電パワーを減算することにより、目標エンジンパワーを得る。
前記目標エンジン動作点設定手段４８は、目標エンジンパワーと制御装置１のシステム全体効率とから目標エンジン動作点（目標エンジン回転速度と目標エンジントルク）を設定する。この実施例においては、図１０に示す目標エンジン動作点検索マップにより車速を考慮して検索して設定する。
前記モータトルク指令値演算手段４９は、第一のモータジェネレータ４、第二のモータジェネレータ５の、それぞれのトルク指令値を演算する。【００１５】
前記モータトルク指令値演算手段４９による第一のモータジェネレータ４のトルク指令値、第二のモータジェネレータ５のトルク指令値は、図３に示すように、第１〜第６算出部５０〜５５により算出される。なお、図３の記載において、ＭＧ１は第一のモータジェネレータ４、ＭＧ２は第二のモータジェネレータ５を示している。
前記第１算出部５０は、目標エンジン動作点設定手段４８により設定された目標エンジン回転速度と車速検出手段４０により検出された車速とによって、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度となった場合の第一のモータジェネレータ４の目標回転速度Ｎｍｇ１ｔ及び第二のモータジェネレータ５の目標回転速度Ｎｍｇ２ｔを算出する。
前記第２算出部５１は、第１算出部５０により算出された第一のモータジェネレータ４の目標回転速度Ｎｍｇ１ｔ及び第二のモータジェネレータ５の目標回転速度Ｎｍｇ２ｔと、目標充放電パワー設定手段４６により設定された目標充放電パワーと、目標エンジン動作点設定手段４８により設定された目標エンジントルクとによって、第一のモータジェネレータ４の基本トルクＴｍｇ１ｉを算出する。
前記第３算出部５２は、第２算出部５１により算出された第一のモータジェネレータ４の基本トルクＴｍｇ１ｉと目標エンジン動作点設定手段４８により設定された目標エンジントルクとによって、第二のモータジェネレータ５の基本トルクＴｍｇ２ｉを算出する。
前記第４算出部５３は、目標エンジン動作点設定手段４８により設定された目標エンジン回転速度とクランク角検出手段４３により検出された実クランク角とによって、第一のモータジェネレータ４のクランク角フィードバックトルクＴｍｇ１ｆｂを算出する。
前記第５算出部５４は、第２算出部５１により算出された第一のモータジェネレータ４の基本トルクＴｍｇ１ｉと第４算出部５３により算出された第一のモータジェネレータ４のクランク角フィードバックトルクＴｍｇ１ｆｂとによって、第一のモータジェネレータ４のトルク指令値Ｔｍｇ１を算出する。
前記第６算出部５５は、第３算出部５２により算出された第二のモータジェネレータ５の基本トルクＴｍｇ２ｉによって、第二のモータジェネレータ５のトルク指令値Ｔｍｇ２を算出する。
ハイブリッド車両の制御装置１は、制御部３８によって、目標エンジン動作点設定手段４８で設定された目標エンジン動作点（目標エンジン回転速度と目標エンジントルク）でエンジン２が動作するように、空気量調整手段９と燃料供給手段１０と着火手段１１との駆動状態を制御する。また、制御部３８は、エンジン２のエンジン回転速度が目標エンジン動作点設定手段４８で設定された目標エンジン回転速度となるように、モータトルク指令値演算手段４９で設定されたトルク指令値で第一のモータジェネレータ４及び第二のモータジェネレータ５の駆動状態を制御する。【００１６】
このハイブリッド車両の制御装置１は、エンジン回転速度が所定回転速度以下になると、クランク角停止制御を開始する。前回のクランク角停止制御で算出された目標エンジン回転速度減少率を使用し（無ければ所定値で代用し）、エンジン回転速度と目標エンジン回転速度減少率からクランク角停止位置を予測する。
そして、制御装置１は、目標停止位置に停止させるためにクランク角が移動する総移動量を算出し、クランク角が総移動量だけ移動してエンジンがちょうど停止するように目標エンジン回転速度の減少率を求め、目標エンジン回転速度と減少率から目標クランク角を逆算し、実クランク角と目標クランク角の偏差からテーブル検索し、第一のモータジェネレータ４のクランク角フィードバックトルクを決定するように構成されている。【００１７】
図４〜図７に示す制御フローチャートに沿って、この発明の制御内容を説明する。
図４の制御フローチャートでは、運転者のアクセルペダル操作量（アクセル開度）とハイブリッド車両の車速とから目標エンジン動作点（目標エンジン回転速度、目標エンジントルク）を演算する。図５のフローチャートでは、目標エンジン動作点に基づいて第一のモータジェネレータ４と第二のモータジェネレータ５とのそれぞれの基本トルクを演算し、第一のモータジェネレータ４のクランク角フィードバックトルクを第一のモータジェネレータ４の基本トルクに加算し、第一のモータジェネレータ４と第二のモータジェネレータ５のそれぞれのトルク指令値を演算する。
また、図６の制御フローチャートでは、クランク角積算目標値を算出して目標クランク角を計算し、実クランク角と目標クランク角の偏差から第一のモータジェネレータ４のクランク角フィードバックトルクを図１２のクランク角フィードバックトルク検索テーブルから検索する。図７の制御フローチャートでは、図６中のステップ３０６におけるクランク角積算目標値算出のサブルーチンを実行する。なお、図４〜図７に示されるフローチャートは制御周期ごとに実行される。また、図４〜図７の記載において、ＭＧ１は第一のモータジェネレータ４、ＭＧ２は第二のモータジェネレータ５を示している。【００１８】
各種信号から目標駆動パワーと目標充放電パワーを算出し、目標エンジン動作点を決定する演算について、図４のフローチャートに沿って説明する。
図４に示す目標エンジン動作点の算出において、制御プログラムがスタートすると（１００）、ステップ１０１において、アクセル開度検出手段３９が検出したアクセル開度、車速検出手段４０が検出した車速、エンジン回転速度検出手段４１が検出したエンジン回転速度、バッテリ充電状態検出手段４２が検出したバッテリ２０の充電状態ＳＯＣ、クランク角検出手段４３が検出した実クランク角の各種信号を取り込む。
ステップ１０２では、図８に示す目標駆動力検出マップから、車速とアクセル開度に応じた目標駆動力を算出する。目標駆動力は、アクセル開度＝０での高車速域ではエンジンブレーキ相当の減速方向の駆動力となるように負の値に設定し、車速が低い領域ではクリープ走行ができるように正の値に設定する。
ついで、ステップ１０２で算出した目標駆動力と車速とを乗算して、目標駆動力でハイブリッド車両を駆動するのに必要な目標駆動パワーを算出し（１０３）、図９に示す目標充放電パワー検索テーブルから目標充放電パワーを算出する（１０４）。
ステップ１０４では、バッテリ２０の充電状態ＳＯＣを通常使用範囲内に制御するために、目標充放電パワーを図９に示す目標充放電パワー検索テーブルから算出する。バッテリ２０の充電状態ＳＯＣが低い場合には、バッテリ２０の過放電を防止するように目標充放電パワーを充電側に大きくしている。バッテリ２０の充電状態ＳＯＣが高い場合には、過充電を防止するように目標充放電パワーを放電側に大きくしている。目標充放電パワーは、便宜上、放電側を正の値、充電側を負の値として取り扱う。
ステップ１０５では、目標駆動パワーと目標充放電パワーとからエンジン２が出力すべき目標エンジンパワーを算出する。エンジン２が出力すべきパワーは、ハイブリッド車両の駆動に必要なパワーにバッテリ２０の充電に必要なパワーを加算（放電の場合は減算）した値となる。ここでは、充電側の負の値として取り扱っているので、目標駆動パワーから目標充放電パワーを減算して、目標エンジンパワーを算出している。
ステップ１０６では、図１０に示す目標エンジン動作点検索マップから、目標エンジンパワーと車速に応じた目標エンジン動作点（目標エンジン回転速度及び目標エンジントルク）を算出し、リターンする（１０７）。【００１９】
前記目標エンジン動作点検索マップ（図１０）は、等パワーライン上でエンジン２の効率に差動歯車機構８と第一のモータジェネレータ４及び第二のモータジェネレータ５とにより構成される動力伝達系の効率を加味した全体の効率が良くなるポイントを各パワー毎に選定して結んだラインを、目標エンジン動作ラインとして設定する。各目標エンジン動作ラインは、各車両速度毎（図１０においては、４０ｋｍ／ｈ、８０ｋｍ／ｈ、１２０ｋｍ／ｈ）に設定する。
目標エンジン動作ラインの設定値は、実験的に求めてもよいし、エンジン２、第一のモータジェネレータ４及び第二のモータジェネレータ５の効率から計算して求めてもよい。なお、目標エンジン動作ラインは、目標エンジンパワーが等しい時には車両速度が高くなるに連れて高回転側に移動する設定としている。【００２０】
次に、目標とする駆動力を出力しつつ、バッテリ２０の充放電量を目標値とするための第一のモータジェネレータ４及び第二のモータジェネレータ５の目標トルク演算について、図５のモータトルク指令値算出の制御フローチャートに沿って説明する。なお、図５の記載において、ＭＧ１は第一のモータジェネレータ４、ＭＧ２は第二のモータジェネレータ５を示している。
図５に示すモータトルク指令値の算出において、制御プログラムがスタート（２００）すると、ステップ２０１において車速から第１遊星歯車機構２１及び第２遊星歯車機構２２が接続される駆動軸７の駆動軸回転速度Ｎｏを算出する。そして、エンジン回転速度Ｎｅが目標エンジン回転速度Ｎｅｔとなった場合の、第一のモータジェネレータ４の目標回転速度Ｎｍｇ１ｔと第二のモータジェネレータ５の目標回転速度Ｎｍｇ２ｔとを以下の式（１）、（２）により算出する。
この演算式（１）、（２）は、第１遊星歯車機構２１及び第２遊星歯車機構２２の回転速度の関係から求められる。
・Ｎｍｇ１ｔ＝（Ｎｅｔ−Ｎｏ）＊ｋ１＋Ｎｅｔ………（１）
・Ｎｍｇ２ｔ＝（Ｎｏ−Ｎｅｔ）＊ｋ２＋Ｎｏ………（２）
ここで、ｋ１、ｋ２は、前述するように第１遊星歯車機構２１及び第２遊星歯車機構２２のギア比により定まる値である。【００２１】
次に、ステップ２０２では、ステップ２０１で求めた第一のモータジェネレータ４の目標回転速度Ｎｍｇ１ｔと第二のモータジェネレータ５の目標回転速度Ｎｍｇ２ｔ、及び目標充放電パワーＰｂａｔｔ、目標エンジントルクＴｅｔから、第一のモータジェネレータ４の基本トルクＴｍｇ１ｉを以下の計算式（３）により算出する。
・Ｔｍｇ１ｉ＝（Ｐｂａｔｔ＊６０／２π−Ｎｍｇ２ｔ＊Ｔｅｔ／ｋ２）／（Ｎｍｇ１ｔ＋Ｎｍｇ２ｔ＊（１＋ｋ１）／ｋ２）………（３）【００２２】
この演算式（３）は、以下に示す、第１遊星歯車機構２１及び第２遊星歯車機構２２に入力されるトルクのバランスを表すトルクバランス式（４）、及び第一のモータジェネレータ４と第二のモータジェネレータ５で発電又は消費される電力とバッテリ２０ヘの入出力電力（Ｐｂａｔｔ）が等しいことを表す電力バランス式（５）、から或る連立方程式を解くことにより導き出せる。
・Ｔｅ＋（１＋ｋ１）＊Ｔｍｇ１＝ｋ２＊Ｔｍｇ２………（４）
・Ｎｍｇ１＊Ｔｍｇ１＊２π／６０＋Ｎｍｇ２＊Ｔｍｇ２＊２π／６０＝Ｐｂａｔｔ………（５）【００２３】
次に、ステップ２０３で、第一のモータジェネレータ４の基本トルクＴｍｇ１ｉと目標エンジントルクＴｅｔから、第二のモータジェネレータ５の基本トルクＴｍｇ２ｉを以下の式（６）により算出する。
・Ｔｍｇ２ｉ＝（Ｔｅｔ＋（１＋ｋ１）＊Ｔｍｇ１ｉ）／ｋ２………（６）
この式は上記式（４）から導き出したものである。【００２４】
次に、ステップ２０４で、クランク角停止制御に基づき第一のモータジェネレータ４のクランク角フィードバックトルクＴｍｇ１ｆｂを算出する。これは、後述するクランク角停止制御において、エンジン２のクランクシャフトのクランク角を目標停止位置に停止させるために出力するフィードバックトルクである。
ステップ２０５では、第一のモータジェネレータ４のクランク角フィードバックトルクＴｍｇ１ｆｂを第一のモータジェネレータ４の基本トルクＴｍｇ１ｉに加算して第一のモータジェネレータ４のトルク指令値Ｔｍｇ１を算出し、第二のモータジェネレータ５の基本トルクＴｍｇ２ｉから第二のモータジェネレータ５のトルク指令値Ｔｍｇ２を算出し、リターンする（２０６）。
制御部３８は、このトルク指令値Ｔｍｇ１、Ｔｍｇ２に従って、第一のモータジェネレータ４及び第二のモータジェネレータ５を制御することにより、目標とする駆動力を出力しつつ、バッテリ２０ヘの充放電を目標値とすることができる。また、制御部３８は、目標停止位置にエンジン２のクランクシャフトのクランク角を停止させるように制御する。【００２５】
次に、エンジン２のクランク角を目標停止位置に停止させる第一のモータジェネレータ４のクランク角フィードバックトルク演算について、図６の制御フローチヤートに沿って説明する。なお、この制御フローチャートは、エンジン２の停止まで制御周期ごとに実行される。
制御プログラムがスタート（３００）すると、ステップ３０１では目標エンジン回転速度Ｎｎがクランク角停止制御開始回転速度Ｎ１よりも低いか判定する（３０１）。ＮｎがＮ１よりも低い（ステップ３０１：ＹＥＳ）場合は、ステップ３０２に進む。ＮｎがＮ１よりも高い（ステップ３０１：ＮＯ）場合は、ステップ３１０に進み、第一のモータジェネレータ４のクランク角フィードバックトルクＴｍｇｌｆｂに０を入力してクランク角停止制御を終了する。
ステップ３０２では、ステップ３０１のＹＥＳの判定成立が初めての成立（初回成立）であるか判定する。ここでいう初回成立とは、『クランク角停止制御が始まってからエンジン２が停止するまで』の間で、初めて成立したことを指す。初回成立である（ステップ３０２：ＹＥＳ）場合は、ステップ３０３に進み、目標エンジン回転速度減少率前回値Ｃｄｐｒｅに減少率所定値ｘＣＤｐｒｅを代入する。初回成立でない（ステップ３０２：ＮＯ）場合は、ステップ３０４に進み、前回の制御で算出された目標エンジン回転速度減少率Ｃｄｔを目標エンジン回転速度減少率前回値Ｃｄｐｒｅに代入する。
所定の減少率ｘＣＤｐｒｅは、任意の減少率で良いが、後述の減少率上限値Ｃｄ１ｕから減少率下限値Ｃｄ１ｌ、もしくは減少率上限値Ｃｄ２ｕから減少率下限値Ｃｄ２ｌまでの間が良い。
ステップ３０５では、目標エンジン回転速度減少率前回値Ｃｄｐｒｅと目標エンジン回転速度Ｎｎ、実クランク角Ａｎ、応答遅れ時間Ｔｄｅｌａｙとエンジン目標回転速度減少率切り替え回転速度Ｎ２から、クランク角予測停止位置Ａｐｒｅｄを算出する。応答遅れ時間Ｔｄｅｌａｙは、第一のモータジェネレータ４のトルク指令を出してからエンジン回転速度に反映されるまでにかかる応答遅れ時間である。【００２６】
図１１は、エンジン停止処理中の目標エンジン回転速度の推移である。図１１において、Ｔ０はエンジン停止処理開始時間、ＴｃはＮｎ（目標エンジン回転速度）＝Ｎ２（エンジン目標回転速度減少率切り替え回転速度）となった時間、Ｔｅはエンジン２が停止してクランク角停止処理が終了した時間である。また、目標エンジン回転速度減少率Ｃｄｔに制限を設けており、Ｎｎ＞Ｎ２であれば減少率上限値Ｃｄ１ｕ・下限値Ｃｄ１ｌで、Ｎｎ≦Ｎ２であれば減少率上限値Ｃｄ２ｕ・下限値Ｃｄ２ｌで制限している。【００２７】
クランク角予測停止位置Ａｐｒｅｄの算出には、Ｎｎ＞Ｎ２とＮｎ≦Ｎ２で場合分けしており、【００２８】
Ｎｎ＞Ｎ２の場合、【００２９】
【数１】
2012111123.tif 000003
【００３０】
Ｎ２≧Ｎｎの場合、【００３１】
【数２】
2012111123.tif 000004
【００３２】
と計算し、Ａｐｒｅｄを算出する。式（７）、（８）において、ｕｔは、このクランク角停止制御が実行される制御周期である。【００３３】
ステップ３０６では、クランク角予測停止位置Ａｐｒｅｄと目標停止位置Ａｔａｇからクランク角積算目標値Ａｉ＿ｔａｇを算出する。
ステップ３０７では、クランク角積算目標値Ａｉ＿ｔａｇと実クランク角Ａｎ、応答遅れ時間Ｔｄｅｌａｙ、目標エンジン回転速度Ｎｎから目標エンジン回転速度減少率Ｃｄｔを算出する。【００３４】
Ａｉ＿ｔａｇは、Ｃｄｔで表すと、【００３５】
【数３】
2012111123.tif 000005
【００３６】
と表現され、この式を変形すると、【００３７】
【数４】
2012111123.tif 000006
【００３８】
となり、Ｃｄｔを算出することができる。【００３９】
ステップ３０８では、クランク角積算目標値Ａｉ＿ｔａｇと実クランク角Ａｎから、クランク偏差角Ａｃを算出する。目標停止位置Ａｔａｇに止めるための目標クランク角Ａｔは、【００４０】
Ｎｎ＞Ｎ２の場合、【００４１】
【数５】
2012111123.tif 000007
【００４２】
Ｎｎ≦Ｎ２の場合、【００４３】
【数６】
2012111123.tif 000008
【００４４】
そしてクランク偏差角Ａｃは
・Ａｃ＝Ａｎ−Ａｔ………（１３）
となり、Ａｃが算出される。【００４５】
ステップ３０９では、図１２のようなクランク角フィードバックトルク検索テーブルを検索し、クランク偏差角Ａｃから第一のモータジェネレータ４のクランク角フィードバックトルクＴｍｇ１ｆｂを算出し、リターンする（３１１）。
この第一のモータジェネレータ４のクランク角フィードバックトルクＴｍｇ１ｆｂは、図５のステップ２０５で示すように、基本トルクＴｍｇ１ｉに加算され、第一のモータジェネレータ４のトルク指令値Ｔｍｇ１を算出する。【００４６】
次に、図６中にあるステップ３０６のクランク角積算目標値算出を、図７の制御フローチャートに沿って説明する。
制御プログラムがスタート（４００）すると、ステップ４０１ではステップ４３０で後述するクランク角積算目標値固定フラグが成立しているかを判定する。成立している（ステップ４０１：ＹＥＳ）場合は、ステップ４１０に進み、前回のクランク角積算目標値を今回のクランク角積算目標値として処理を終了する。成立していない（ステップ４０１：ＮＯ）場合は、ステップ４０２に進む。【００４７】
ステップ４０２では、クランク角積算目標基本値Ａｉ＿ｔａｇｂを算出する。図６のステップ３０５で算出したクランク角予測停止位置Ａｐｒｅｄ、目標クランク角停止位置Ａｔａｇを基に、
・−Ａａｒｅａ＋Ａｔａｇ＋１８０×ｍ≦Ａｐｒｅｄ≦−Ａａｒｅａ＋Ａｔａｇ＋１８０×（ｍ＋１）………（１４）
となるようなｍを検索し、
・Ａｉ＿ｔａｇｂ＝Ａｔａｇ＋１８０×ｍ………（１５）
でＡｉ＿ｔａｇｂを算出する。【００４８】
なお、本実施例では、目標クランク角停止位置と同等の停止位置が現れる間隔が１８０度ごとであるため、１８０×ｍとしている。また、Ａａｒｅａは、クランク角積算目標値オフセットである。下記式（１６）は、式（１４）からＡａｒｅａを除いたもので、この式（１６）からｍを検索してＡｉ＿ｔａｇｂを求めると、図１３の（１）のようにＡｔａｇ＋１８０ｍからＡｔａｇ＋１８０（ｍ＋１）がＡｉ＿ｔａｇｂ＝Ａｔａｇ＋１８０ｍと判定される範囲となる。このため、常に予測停止位置よりも早い目標停止位置を設定し、エンジン回転速度を早く低下させるようなクランク角停止制御を行ってしまう。【００４９】
ここにＡａｒｅａの要素を追加してｍを検索した結果が、図１３の（２）である。この場合、Ａｔａｇ＋１８０ｍ付近の範囲（−Ａａｒｅａ＋Ａｔａｇ＋１８０ｍから−Ａａｒｅａ＋Ａｔａｇ＋１８０（ｍ＋１）まで）がＡｉ＿ｔａｇｂ＝Ａｔａｇ＋１８０ｍと範囲となるので、常に予測停止位置よりも早い（もしくは遅い）目標停止位置を設定されることが無い。
・Ａｔａｇ＋１８０×ｍ≦Ａｐｒｅｄ≦Ａｔａｇ＋１８０×（ｍ＋１）………（１６）【００５０】
ステップ４０３では、クランク角積算下限値Ａｉ＿ｔａｇＦを算出し、クランク角積算目標基本値Ａｉ＿ｔａｇｂと比較する。図１１に記載されている目標エンジン回転速度減少率上限値Ｃｄ１ｕ、Ｃｄ２ｕを用いて、【００５１】
Ｎｎ＞Ｎ２の場合、【００５２】
【数７】
2012111123.tif 000009
【００５３】
Ｎｎ≦Ｎ２の場合、【００５４】
【数８】
2012111123.tif 000010
【００５５】
とＡｉ＿ｔａｇＦを算出する。【００５６】
Ａｉ＿ｔａｇｂ＞Ａｉ＿ｔａｇＦの場合（ステップ４０３：ＹＥＳ）は、ステップ４０４に進む。Ａｉ＿ｔａｇｂ≦Ａｉ＿ｔａｇＦの場合（ステップ４０３：ＮＯ）は、目標エンジン減少率上限値を超える減少率でエンジン２を早く停止させなければクランク角積算目標値に達しないと判定し、ステップ４２０に進み、クランク角積算目標値の再計算を行う。【００５７】
ステップ４０４では、クランク角積算上限値Ａｉ＿ｔａｇＳを算出し、Ａｉ＿ｔａｇｂと比較する。図１１に記載されている目標エンジン回転速度減少率下限値Ｃｄ１ｌ、Ｃｄ２ｌを用いて、【００５８】
Ｎｎ＞Ｎ２の場合、【００５９】
【数９】
2012111123.tif 000011
【００６０】
Ｎｎ≦Ｎ２の場合、【００６１】
【数１０】
2012111123.tif 000012
【００６２】
とＡｉ＿ｔａｇＳを算出する。【００６３】
Ａｉ＿ｔａｇｂ＜Ａｉ＿ｔａｇＳの場合（ステップ４０４：ＹＥＳ）は、Ａｉ＿ｔａｇｂをＡｉ＿ｔａｇに代入して（４０５）、ステップ４０６に進む。Ａｉ＿ｔａｇｂ≧Ａｉ＿ｔａｇＳの場合（ステップ４０４：ＮＯ）は、目標エンジン回転速度減少率下限値を下回る減少率でエンジン２をゆっくり停止させなければクランク角積算目標値に達さないと判定し、ステップ４２０に進み、クランク角積算目標値の再計算を行う。【００６４】
ステップ４２０においては、
Ａｉ＿ｔａｇｂ≦Ａｉ＿ｔａｇＦの場合、
・Ａｉ＿ｔａｇ＝Ａｉ＿ｔａｇｂ＋１８０………（２１）
とし、
Ａｉ＿ｔａｇｂ≧Ａｉ＿ｔａｇＳの場合、
・Ａｉ＿ｔａｇ＝Ａｉ＿ｔａｇｂ−１８０………（２２）
とし、目標エンジン回転速度減少率上限値もしくは下限値を超えた減少率でエンジン２のクランクシャフトが停止することを防止する。【００６５】
ステップ４０６では、クランク角積算目標値を固定するかを判定する。『Ａｉ＿ｔａｇＦ＞Ａｉ＿ｔａｇ−１８０かつ、Ａｉ＿ｔａｇＳ＜Ａｉ＿ｔａｇ＋１８０』が成立（ステップ４０６：ＹＥＳ）した場合は、クランク角積算目標値を１８０度変更すると、目標エンジン減少率上限値もしくは下限値を越える減少率で制御しなければならないと判定し、ステップ４３０に移行し、クランク角積算目標値固定フラグを成立させる。
このフラグは、『フラグ成立してからエンジンが停止するまで』の間、保持されるものとする。『Ａｉ＿ｔａｇＦ＞Ａｉ＿ｔａｇ−１８０かつ、Ａｉ＿ｔａｇＳ＜Ａｉ＿ｔａｇ＋１８０』が不成立（ステップ４０６：ＮＯ）した場合は、リターンする（４０７）。【００６６】
本実施例のタイムチャートを示したのが、図１４である。
図１４は、クランク角停止処理が開始されてから停止するまでにクランク角積算目標値が変更された場合のタイムチャートである。図１４（Ａ）において、Ａｉ＿ｔａｇ１およびＡｉ＿ｔａｇ２、Ａｉ＿ｔａｇ３はクランク角積算目標値であり、Ａｉ＿ｔａｇ２はＡｉ＿ｔａｇ１に１８０度加算したものであり、Ａｉ＿ｔａｇ３はＡｉ＿ｔａｇ２に１８０度加算したものである。
制御装置１は、時刻０で目標エンジン回転速度Ｎｎがクランク角停止制御開始回転速度Ｎ１を下回り、クランク角停止制御を開始し、図６に示す制御フローチャートに従ってクランク角予測位置Ａｐｒｅｄを計算する。Ａｐｒｅｄが−Ａａｒｅａ＋Ａｉ＿ｔａｇ１から−Ａａｒｅａ＋Ａｉ＿ｔａｇ２の間に入っているため、クランク角積算目標値はＡｉ＿ｔａｇ１と設定される。このクランク角積算目標値Ａｉ＿ｔａｇ１から算出した目標クランク角と実クランク角とのクランク偏差角Ａｃから、第一のモータジェネレータ４のクランク角フィードバックトルクＴｍｇ１ｆｂを検索する。
制御装置１は、この処理を制御周期ごとに実行し、エンジン停止時には目標停止位置にクランク角が停止するように制御する。時刻０からＴ１までは（実クランク角）＞（目標クランク角）でＡｃ＞０のため、図１４（Ｂ）に示すように、第一のモータジェネレータ４のクランク角フィードバックトルクＴｍｇ１ｆｂは負の値を出力している。
時刻Ｔ１になったときに、クランク角予測位置Ａｐｒｅｄが−Ａａｒｅａ＋Ａｉ＿ｔａｇ２よりも大きくなったため、クランク角積算目標値はＡｉ＿ｔａｇ２に再設定される。そして、クランク角積算目標値から算出した目標クランク角と実クランク角とのクランク偏差角Ａｃから、第一のモータジェネレータ４のクランク角フィードバックトルクを検索する。時刻Ｔ１から停止するまでは（実クランク角）≦（目標クランク角）でＡｃ≦０のため、第一のモータジェネレータ４のクランク角フィードバックトルクは０もしくは正の値を示している。
時刻Ｔ２になったときに、前記式（１７）〜（２０）で算出されるＡｉ＿ｔａｇＦとＡｉ＿ｔａｇＳに、『Ａｉ＿ｔａｇＦ＞Ａｉ＿ｔａｇ２−１８０、かつＡｉ＿ｔａｇＳ＜Ａｉ＿ｔａｇ＋１８０』が成立するため、クランク角積算目標値固定フラグが成立する。これ以降、エンジン２が停止するまで、クランク角積算目標値はＡｉ＿ｔａｇ２で固定される。【００６７】
以上のように、エンジン２と第一のモータジェネレータ４及び第二のモータジェネレータ５とからの出力を用いて車両を駆動制御するハイブリッド車両の制御装置１において、エンジン２を停止させる時に、算出済みの目標エンジン回転速度減少率に基づいてクランク角予測停止位置を算出し、クランク角予測停止位置に基づいてクランク角積算目標値を算出し、クランク角積算目標値と実クランク角とに基づいて目標エンジン回転速度減少率を再算出し、クランク角積算目標値と目標エンジン回転速度減少率とに基づいて目標クランク角を算出し、目標クランク角と実クランク角とからクランク偏差角を算出し、クランク角偏差角に基づいてモータのクランク角フィードバックトルクを算出し、モータの基本トルクとクランク角フィードバックトルクとを加算してモータのトルク指令値を算出する処理を周期的に実行する。
このハイブリッド車両の制御装置１は、算出済みの目標エンジン回転速度減少率に基づいて周期的にクランク角停止制御を行うため、目標エンジン回転速度減少率の急変を防ぎつつ目標クランク角停止位置でエンジンのクランクシャフトを停止させることができる。
また、ハイブリッド車両の制御装置１は、クランク偏差角に基づいて第一のモータジェネレータ４及び第二のモータジェネレータ５のクランク角フィードバックトルクを算出するため、エンジン停止寸前でも正確に目標クランク角停止位置でエンジン２のクランクシャフトを停止させるようにクランク角フィードバックトルクを加えることができる。
このハイブリッド車両の制御装置１は、予め設定された上限値または下限値を超える目標エンジン回転速度減少率でクランク角停止制御が行われると予測される場合、目標クランク角停止位置と同等の目標クランク角停止位置になるようにクランク角積算目標値を再計算する。
これにより、この制御装置１は、目標エンジン回転速度減少率に上下限制限を設けることにより、クランク角停止制御中の目標エンジン回転速度の急変を防ぐことができる。この結果、第一のモータジェネレータ４及び第二のモータジェネレータ５のクランク角フィードバックトルクの急変を防ぎ、駆動軸７に運転者の意図しないトルクが出力されることを防止することができる。
このハイブリッド車両の制御装置１は、予め設定された目標エンジン回転速度減少率上限値または下限値でクランク角停止制御を行っても、目標クランク角停止位置と同等の目標クランク角停止位置までクランク角を達することができないと判定した時には、クランク角積算目標値を固定する。
これにより、この制御装置１は、上限値または下限値を超える目標エンジン回転速度減少率でクランク角停止制御が行われることを防止しつつ、エンジン停止までクランク停止制御を行うことにより、正確に目標クランク角停止位置でエンジン２のクランクシャフトを停止させることができる。
このハイブリッド車両の制御装置１は、目標エンジン回転速度に応じて目標エンジン回転速度減少率上限値と下限値とを変化させる。
これにより、制御装置１は、クランク角停止制御を行いつつ、エンジン２が共振する回転速度域を短時間で通過させることができる。
このハイブリッド車両の制御装置１は、第一のモータジェネレータ４及び第二のモータジェネレータ５のトルク指令値を算出してからエンジン回転速度に反映されるまでの応答遅れ中のクランク角変化分を含むように、クランク角予測停止位置、クランク角積算目標値、目標エンジン回転速度減少率及び目標クランク角を算出する。
これにより、この制御装置１は、クランク角予測停止位置を正確に予測することができる。この結果、正確に目標クランク角停止位置でエンジン２のクランクシャフトを停止させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
この発明は、エンジン停止時にクランクシャフトを目標クランク角に停止させるように制御することができるものであり、ハイブリッド車両に限らずエンジンを停止する際のクランク角停止制御に応用することができる。
【符号の説明】
【００６９】
１  ハイブリッド車両の制御装置
２  エンジン
３  出力軸
４  第一のモータジェネレータ
５  第二のモータジェネレータ
７  駆動軸
８  差動歯車機構
１８  第１インバータ
１９  第２インバータ
２０  バッテリ
２１  第１遊星歯車機構
２２  第２遊星歯車機構
３１  ワンウェィクラッチ
３２  出力部
３４  第１回転要素
３５  第２回転要素
３６  第３回転要素
３７  第４回転要素
３８  制御部
３９  アクセル開度検出手段
４０  車両速度検出手段
４１  エンジン回転速度検出手段
４２  バッテリ充電状態検出手段
４３  クランク角検出手段
４４  目標駆動力設定手段
４５  目標駆動パワー設定手段
４６  目標充放電パワー設定手段
４７  目標エンジンパワー算出手段
４８  目標エンジン動作点設定手段
４９  モータトルク指令値演算手段
【図１】
2012111123.tif 000013
【図２】
2012111123.tif 000014
【図３】
2012111123.tif 000015
【図４】
2012111123.tif 000016
【図５】
2012111123.tif 000017
【図６】
2012111123.tif 000018
【図７】
2012111123.tif 000019
【図８】
2012111123.tif 000020
【図９】
2012111123.tif 000021
【図１０】
2012111123.tif 000022
【図１１】
2012111123.tif 000023
【図１２】
2012111123.tif 000024
【図１３】
2012111123.tif 000025
【図１４】
2012111123.tif 000026
【国際調査報告】
2012111123.tif 000027
2012111123.tif 000028
2012111123.tif 000029
2012111123.tif 000030