(57)【要約】  運転者から要求されたトルクを滑らかに発生させる。  経過時間計測部３１は、電動機の駆動力のみで走行または発進するＥＶモードで発進してからの発進経過時間を測定する。トルク制限値決定部３３は、発進経過時間と運転者の指示によるアクセル開度とによって、電動機のトルクの制限値を決定する。電動機トルク制御部３４は、電動機のトルクを制限値以下に制限するように、電動機を制御する。本発明は、ハイブリッド自動車に適用できる。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機を含む動力源によって駆動される車両において、
上記電動機の動力のみで駆動される場合、発進してから経過した時間である発進経過時間を計測する計測手段と、
上記発進経過時間と運転者の指示によるアクセル開度とによって、上記電動機のトルクの制限値を決定する決定手段と、
上記電動機のトルクを上記制限値以下に制限するように、上記電動機を制御する制御手段と
を備える装置を有する車両。
【請求項２】
請求項１に記載の車両において、
前記決定手段は、前記発進経過時間が経過するに従って前記制限値が大きくなるように、前記制限値を決定する
ことを特徴とする車両。
【請求項３】
請求項１に記載の車両において、
前記決定手段は、予め定められた数の段階のうちの前記アクセル開度の段階と前記発進経過時間とによって、前記制限値を決定する
ことを特徴とする車両。
【請求項４】
請求項３に記載の車両において、
前記発進経過時間と前記アクセル開度の段階とに対応付けられた前記制限値を記憶する記憶手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記発進経過時間と前記アクセル開度の段階とに対応付けられた、記憶されている前記制限値以下に前記電動機のトルクを制限するように、前記電動機を制御する
ことを特徴とする車両。
【請求項５】
電動機を含む動力源によって駆動される車両の制御方法において、
上記車両が上記電動機の動力のみで駆動される場合、発進してから経過した時間である発進経過時間を計測する計測ステップと、
上記発進経過時間と運転者の指示によるアクセル開度とによって、上記電動機のトルクの制限値を決定する決定ステップと、
上記電動機のトルクを上記制限値以下に制限するように、上記電動機を制御する制御ステップと
を含むことを特徴とする制御方法。
【請求項６】
電動機を含む動力源によって駆動される車両を制御するコンピュータに、
上記車両が上記電動機の動力のみで駆動される場合、発進してから経過した時間である発進経過時間を計測する計測ステップと、
上記発進経過時間と運転者の指示によるアクセル開度とによって、上記電動機のトルクの制限値を決定する決定ステップと、
上記電動機のトルクを上記制限値以下に制限するように、上記電動機を制御する制御ステップと
を含む処理を行わせるプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両および制御方法、並びにプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関と電動機とによって駆動される車両である、いわゆるハイブリッド車が注目されている。ハイブリッド車は、減速するとき、電動機が発電機として機能し、電力回生して、蓄電する。蓄電された電力は、加速時または走行時などに駆動力の発生に利用される。【０００３】
ハイブリッド車には、自動変速の変速機を備えたものもある。以下、変速機をトランスミッションとも称する。【０００４】
この場合、動力を接続するかまたは動力の接続を切断するクラッチを、内燃機関と電動機との間に設けることができる。【０００５】
従来、パラレルハイブリッド車両において、バッテリの状態を検知するバッテリ温度センサ、ＨＶＥＣＵと、車両の状態を検知する車速センサ、エンジン回転速度センサ、アクセルペダル開度センサと、アクセルペダル開度に基づいてエンジンとモータとの要求値を変更すると共に、車両の状態からエンジンへの燃料供給を停止するか否かを判定するＦＩ／ＡＴ／ＭＧＥＣＵとを備え、車両が減速中であり、前記アクセルペダル開度が所定の開度以下の場合には、フューエルカット状態を維持すると共に、前記アクセルペダルが所定の開度に増加するまでは、アクセルペダル開度に基づいて求められる目標トルクをＭＯＴＥＣＵにより制御するようにしているものもある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−２９１２０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、電動機の駆動力のみで発進しようとすると、電動機のトルク応答性は、内燃機関のトルク応答性に比較して良いので、運転者のアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）に応答して、急激なトルクが発生してしまうことがあり、ショックやパワーライン系のサージ等が発生してしまうことがあった。【０００８】
また、電動機のトルク応答性は、内燃機関のトルク応答性に比較して良いので、微速時において、運転者にとって、アクセルペダルの踏み込みによる微妙なトルクのコントロールが、内燃機関のみで走行する場合に比較して困難であった。【０００９】
そこで、本発明は、上記課題を解決すること、すなわち、ショックなどを軽減しつつ、運転者の要求する加速度を出来る限り満たすことができる、言い換えれば、運転者から要求されたトルクを滑らかに発生させることのできる車両および制御方法、並びにプログラムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明の車両の一側面は、電動機を含む動力源によって駆動される車両であって、電動機の動力のみで駆動される場合、発進してから経過した時間である発進経過時間を計測する計測手段と、発進経過時間と運転者の指示によるアクセル開度とによって、電動機のトルクの制限値を決定する決定手段と、電動機のトルクを制限値以下に制限するように、電動機を制御する制御手段とを備える装置を有するものとされている。【００１１】
また、本発明の車両の一側面は、上述の構成に加えて、決定手段は、発進経過時間が経過するに従って制限値が大きくなるように、制限値を決定するものとされている。【００１２】
さらに、本発明の車両の一側面は、上述の構成に加えて、決定手段は、予め定められた数の段階のうちのアクセル開度の段階と発進経過時間とによって、制限値を決定するものとされている。【００１３】
さらにまた、本発明の車両の一側面は、上述の構成に加えて、発進経過時間とアクセル開度の段階とに対応付けられた制限値を記憶する記憶手段をさらに設け、制御手段は、発進経過時間とアクセル開度の段階とに対応付けられた、記憶されている制限値以下に電動機のトルクを制限するように、電動機を制御するものとされている。【００１４】
また、本発明の制御方法の一側面は、電動機を含む動力源によって駆動される車両の制御方法であって、車両が電動機の動力のみで駆動される場合、発進してから経過した時間である発進経過時間を計測する計測ステップと、発進経過時間と運転者の指示によるアクセル開度とによって、電動機のトルクの制限値を決定する決定ステップと、電動機のトルクを制限値以下に制限するように、電動機を制御する制御ステップとを含むものとされている。【００１５】
さらに、本発明のプログラムの一側面は、電動機を含む動力源によって駆動される車両を制御するコンピュータに、車両が電動機の動力のみで駆動される場合、発進してから経過した時間である発進経過時間を計測する計測ステップと、発進経過時間と運転者の指示によるアクセル開度とによって、電動機のトルクの制限値を決定する決定ステップと、電動機のトルクを制限値以下に制限するように、電動機を制御する制御ステップとを含む処理を行わせるものとされている。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の一側面によれば、運転者から要求されたトルクを滑らかに発生させることのできる車両および制御方法、並びにプログラムを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】ハイブリッド自動車１の構成の例を示すブロック図である。
【図２】ハイブリッドＥＣＵ１８において実現される機能の構成の例を示すブロック図である。
【図３】発進経過時間に対するトルク制限値の変化を示す図である。
【図４】ＥＶモードでの発進制御の処理を説明するフローチャートである。
【図５】発進経過時間に応じて、電動機１３が発生させるトルクの例を示す図である。
【図６】その他の実施の形態に係る発進経過時間に対するトルク制限値の変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の一実施の形態のハイブリッド自動車について、図１〜図５を参照しながら説明する。
【００１９】
図１は、ハイブリッド自動車１の構成の例を示すブロック図である。ハイブリッド自動車１は、車両の一例である。ハイブリッド自動車１は、自動変速の変速機を介した内燃機関および／または電動機によって駆動され、たとえば減速するとき、電動機によって電力回生することができる。この自動変速の変速機は、たとえば半自動トランスミッションと称され、マニュアルトランスミッションと同じ構成を有しながら変速操作を自動的に行うことができるトランスミッションである。
【００２０】
ハイブリッド自動車１は、エンジン１０、エンジンＥＣＵ(Electronic Control Unit)１１、クラッチ１２、電動機１３、インバータ１４、バッテリ１５、トランスミッション１６、モータＥＣＵ１７、ハイブリッドＥＣＵ１８、車輪１９、およびシフト部２０を有して構成される。なお、トランスミッション１６は、上述した半自動トランスミッションを有し、ドライブレンジ（以下では、Ｄ(Drive)レンジと記す）を有するシフト部２０により操作される。
【００２１】
エンジン１０は、内燃機関の一例であり、エンジンＥＣＵ１１によって制御され、ガソリン、軽油、ＣＮＧ(Compressed Natural Gas)、ＬＰＧ(Liquefied Petroleum Gas)、または代替燃料等を内部で燃焼させて、軸を回転させる動力を発生させ、発生した動力をクラッチ１２に伝達する。
【００２２】
エンジンＥＣＵ１１は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの指示に従うことにより、モータＥＣＵ１７と連携動作するコンピュータであり、燃料噴射量やバルブタイミングなど、エンジン１０を制御する。例えば、エンジンＥＣＵ１１は、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、ＡＳＩＣ(Application Specific Integrated Circuit)、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰ(Digital Signal Processor)などにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびＩ／Ｏ(Input/Output)ポートなどを有する。
【００２３】
クラッチ１２は、ハイブリッドＥＣＵ１８によって制御され、エンジン１０からの軸出力を、電動機１３およびトランスミッション１６を介して車輪１９に伝達する。すなわち、クラッチ１２は、ハイブリッドＥＣＵ１８の制御によって、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸とを機械的に接続することにより、エンジン１０の軸出力を電動機１３に伝達させたり、または、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸との機械的な接続を切断することにより、エンジン１０の回転軸と、電動機１３の回転軸とが互いに異なる回転速度で回転できるようにする。
【００２４】
たとえば、クラッチ１２は、エンジン１０の動力によってハイブリッド自動車１が走行し、これにより電動機１３に発電させる場合、電動機１３の駆動力によってエンジン１０がアシストされる場合、および電動機１３によってエンジン１０を始動させる場合などに、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸とを機械的に接続する。
【００２５】
また、たとえば、クラッチ１２は、エンジン１０が停止またはアイドリング状態にあり、電動機１３の駆動力によってハイブリッド自動車１が走行している場合、およびエンジン１０が停止またはアイドリング状態にあり、ハイブリッド自動車１が減速中または下り坂を走行中であり、電動機１３が発電している（電力回生している）場合、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸との機械的な接続を切断する。
【００２６】
なお、クラッチ１２は、運転者がクラッチペダルを操作して動作しているクラッチとは異なるものであり、ハイブリッドＥＣＵ１８の制御によって動作する。
【００２７】
電動機１３は、いわゆる、モータジェネレータであり、インバータ１４から供給された電力により、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション１６に供給するか、またはトランスミッション１６から供給された軸を回転させる動力によって発電し、その電力をインバータ１４に供給する。例えば、ハイブリッド自動車１が加速しているときまたは定速で走行しているときにおいて、電動機１３は、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション１６に供給し、エンジン１０と協働してハイブリッド自動車１を走行させる。また、例えば、電動機１３がエンジン１０によって駆動されているとき、またはハイブリッド自動車１が減速しているとき、若しくは下り坂を走行しているときなど、無動力で走行しているときにおいて、電動機１３は、発電機として動作し、この場合、トランスミッション１６から供給された軸を回転させる動力によって発電して、電力をインバータ１４に供給し、バッテリ１５が充電される。
【００２８】
インバータ１４は、モータＥＣＵ１７によって制御され、バッテリ１５からの直流電圧を交流電圧に変換するか、または電動機１３からの交流電圧を直流電圧に変換する。電動機１３が動力を発生させる場合、インバータ１４は、バッテリ１５の直流電圧を交流電圧に変換して、電動機１３に電力を供給する。電動機１３が発電する場合、インバータ１４は、電動機１３からの交流電圧を直流電圧に変換する。すなわち、この場合、インバータ１４は、バッテリ１５に直流電圧を供給するための整流器および電圧調整装置としての役割を果たす。
【００２９】
バッテリ１５は、充放電可能な二次電池であり、電動機１３が動力を発生させるとき、電動機１３にインバータ１４を介して電力を供給するか、電動機１３が発電しているとき、電動機１３が発電する電力によって充電される。
【００３０】
トランスミッション１６は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの変速指示信号に従って、複数のギア比（変速比）のいずれかを選択する半自動トランスミッション（図示せず）を有し、変速比を切り換えて、変速されたエンジン１０の動力および／または電動機１３の動力を車輪１９に伝達する。また、減速しているとき、若しくは下り坂を走行しているときなど、トランスミッション１６は、車輪１９からの動力を電動機１３に伝達する。ドライブレンジ（Ｄレンジ）、ニュートラルレンジ、またはリバースレンジなどが運転者によって選択されるシフト部２０の操作により、トランスミッション１６は、変速を行って動力が伝達される走行状態、動力の伝達を遮断する、いわゆるニュートラル状態、または後進状態とされる。なお、半自動トランスミッションは、シフト部２０を操作して運転者が手動で任意のギア段にギア位置を変更することもできる。
【００３１】
モータＥＣＵ１７は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの指示に従うことにより、エンジンＥＣＵ１１と連携動作するコンピュータであり、インバータ１４を制御することによって電動機１３を制御する。例えば、モータＥＣＵ１７は、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびＩ／Ｏポートなどを有する。
【００３２】
ハイブリッドＥＣＵ１８は、コンピュータの一例であり、アクセル開度情報、ブレーキ操作情報、車速情報、およびエンジンＥＣＵ１１から取得したエンジン回転速度情報などを取得して、これを参照して、クラッチ１２を制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ１８は、モータＥＣＵ１７に対して電動機１３およびインバータ１４の制御指示を与え、エンジンＥＣＵ１１に対してエンジン１０の制御指示を与える。例えば、ハイブリッドＥＣＵ１８は、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびＩ／Ｏポートなどを有する。
【００３３】
なお、ハイブリッドＥＣＵ１８によって実行されるプログラムは、ハイブリッドＥＣＵ１８の内部の不揮発性のメモリにあらかじめ記憶しておくことで、コンピュータであるハイブリッドＥＣＵ１８にあらかじめインストールしておくことができる。
【００３４】
エンジンＥＣＵ１１、モータＥＣＵ１７、およびハイブリッドＥＣＵ１８は、ＣＡＮ(Control Area Network)などの規格に準拠したバスなどにより相互に接続されている。
【００３５】
車輪１９は、路面に駆動力を伝達する駆動輪である。なお、図１において、１つの車輪１９のみが図示されているが、実際には、ハイブリッド自動車１は、複数の車輪１９を有する。
【００３６】
図２は、プログラムを実行するハイブリッドＥＣＵ１８において実現される機能の構成の例を示すブロック図である。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ１８がプログラムを実行すると、経過時間計測部３１、アクセル開度段階特定部３２、トルク制限値決定部３３、電動機トルク制御部３４、およびトルク制限マップ記憶部３５が実現される。
【００３７】
経過時間計測部３１は、ハイブリッドＥＣＵ１８内のリアルタイムクロックまたはカウンタなどにより、電動機１３の駆動力（トルク）のみで走行または発進する状態（以下、ＥＶモードと称する。）で発進してからの経過時間（以下、発進経過時間と称する。）を測定する。アクセル開度段階特定部３２は、現在のアクセル開度に応じた、予め定められた数の段階のうちのアクセル開度の段階を特定する。例えば、アクセル開度段階特定部３２は、いわゆる全開のアクセル開度を１００％とした場合、現在のアクセル開度が０％〜３４％であるとき、０であるアクセル開度の段階とし、現在のアクセル開度が３５％〜５９％であるとき、１であるアクセル開度の段階とし、現在のアクセル開度が６０％〜７９％であるとき、２であるアクセル開度の段階とし、現在のアクセル開度が８０％以上であるとき、３であるアクセル開度の段階とする。
【００３８】
トルク制限値決定部３３は、発進経過時間と運転者の指示によるアクセル開度とによって、電動機１３のトルクの制限値を決定する。例えば、トルク制限値決定部３３は、発進経過時間と特定されたアクセル開度の段階とによって、電動機１３のトルクの制限値を決定する。
【００３９】
電動機トルク制御部３４は、モータＥＣＵ１７に対して電動機１３およびインバータ１４の制御指示を与えることで、電動機１３に所望のトルクを発生させるように、電動機１３を制御する。
【００４０】
トルク制限マップ記憶部３５は、アクセル開度の段階のそれぞれと発進経過時間とに応じた、電動機１３のトルクの制限値が配置されているトルク制限マップを記憶する。
【００４１】
トルク制限マップには、現在のアクセル開度に対するアクセル開度の段階と、それぞれのアクセル開度の段階および発進経過時間に応じた電動機１３のトルクの制限値（以下、単に、トルク制限値と称する。）が配置されている。
【００４２】
たとえば、トルク制限マップには、３５％未満の現在のアクセル開度を、０であるアクセル開度の段階に特定し、３５％以上６０％未満の現在のアクセル開度を、１であるアクセル開度の段階に特定し、６０％以上８０％未満の現在のアクセル開度を、２であるアクセル開度の段階に特定し、８０％以上の現在のアクセル開度を、３であるアクセル開度の段階に特定する閾値のデータが配置されている。
【００４３】
図３は、発進経過時間に対するトルク制限値の変化を示す図である。図３において、縦軸は、トルク制限値を示し、横軸は、発進経過時間を示す。図３において、Ａで示される点線は、０であるアクセル開度の段階における、発進経過時間に応じたトルク制限値を示し、Ｂで示される点線は、１であるアクセル開度の段階における、発進経過時間に応じたトルク制限値を示す。
【００４４】
図３に示されるように、トルク制限値は、発進経過時間が経過するに従って大きな値とされる。また、発進経過時間が同じである場合、０であるアクセル開度の段階におけるトルク制限値は、１であるアクセル開度の段階におけるトルク制限値以下とされる。同様に、発進経過時間が同じである場合、１であるアクセル開度の段階におけるトルク制限値は、２であるアクセル開度の段階におけるトルク制限値以下とされ、また、２であるアクセル開度の段階におけるトルク制限値は、３であるアクセル開度の段階におけるトルク制限値以下とされる。
【００４５】
図４は、ＥＶモードでの発進制御の処理を説明するフローチャートである。ステップＳ１１において、経過時間計測部３１は、ＥＶモードで発進してからの経過時間である発進経過時間を測定する。なお、経過時間計測部３１は、アクセルペダルが離されるなどして、ＥＶモードからエンジン１０の駆動力のみで走行するモードなど他のモードになった場合には、再度、ＥＶモードになって発進してからの時間を発進経過時間として計測する。
【００４６】
ステップＳ１２において、アクセル開度段階特定部３２は、運転者のアクセルペダルの踏み込み量、すなわちアクセル開度を示すアクセル開度情報を取得することにより、アクセル開度を取得する。ステップＳ１３において、アクセル開度段階特定部３２は、現在のアクセル開度に応じた、予め定められた数の段階のうちのアクセル開度の段階を特定する。例えば、アクセル開度段階特定部３２は、内部に記憶されている３５％、６０％、および８０％のそれぞれを示す閾値と取得した現在のアクセル開度とを比較することにより、現在のアクセル開度が０％〜３４％であるとき、アクセル開度の段階を０に特定し、現在のアクセル開度が３５％〜５９％であるとき、アクセル開度の段階を１に特定し、現在のアクセル開度が６０％〜７９％であるとき、アクセル開度の段階を２に特定し、現在のアクセル開度が８０％以上であるとき、アクセル開度の段階を３に特定する。
【００４７】
また、たとえば、アクセル開度段階特定部３２は、トルク制限マップ記憶部３５に記憶されているトルク制限マップのアクセル開度の段階を特定するための閾値のデータを参照して、アクセル開度の段階を特定する。
【００４８】
ステップＳ１４において、トルク制限値決定部３３は、ＥＶモードで発進してからの発進経過時間と、アクセル開度の段階とによって決まるトルク制限値をトルク制限マップから読み出して、トルク制限値を決定する。
【００４９】
この場合、トルク制限値決定部３３は、ＥＶモードで発進してからの発進経過時間と、アクセル開度の段階とに予め定めた関数を適用することにより、トルク制限値を決定するようにしてもよい。
【００５０】
すなわち、トルク制限値決定部３３は、発進経過時間と運転者の指示によるアクセル開度とによって、電動機１３のトルク制限値を決定する。
【００５１】
ステップＳ１４において、電動機トルク制御部３４は、モータＥＣＵ１７に対して電動機１３およびインバータ１４の制御指示を与えることで、電動機１３にトルク制限値以下のトルクを発生させるように、電動機１３を制御して、手続きはステップＳ１１に戻り、上述した処理を繰り返す。すなわち、ステップＳ１４において、電動機トルク制御部３４は、電動機１３のトルクをトルク制限値以下に制限するように、電動機１３を制御する。
【００５２】
図５は、発進経過時間に応じて、電動機１３が発生させるトルクの例を示す図である。図５の縦軸は、電動機１３のトルクを示し、図５の横軸は、発進経過時間を示す。
【００５３】
図５のＣ、Ｄ、Ｅ、およびＦのそれぞれは、時刻ｔ０から発進した場合に、アクセル開度が３４％であるとき、アクセル開度が５９％であるとき、アクセル開度が７９％であるとき、アクセル開度が１００％であるとき、それぞれに、電動機１３が発生させるトルクを示す。
【００５４】
このように、アクセル開度に応じた時系列のトルク制限マップにより発進時の電動機１３のトルクに制限をかける。これにより、アクセル開度が大きい時は加速度を極力大きくしつつ、ショックやサージを抑え、アクセル開度が小さい時は、微妙な速度コントロールができるようになる。
【００５５】
すなわち、トルクレートにジャークを考慮することで、発進時の加速度が連続的となり、滑らかなドライバビリティを実現することができる。また、アクセル開度によりトルクレートを切り替えることで、微速でのコントルール性が向上する。動力性能としての発進性とドライバビリティを両立させることができる。発進時のショックなどを軽減しつつ、運転者の要求する加速度を出来る限り満たすことができる。
【００５６】
以上のように、運転者から要求されたトルクを滑らかに発生させることができるようになる。
【００５７】
上述した実施の形態では、図３に示すように、電動機１３のトルク制限値は、０から徐々に立ち上がるようになっているが、図６に示すように、０から所定の値までは急峻に立ち上がり、その後に、徐々に立ち上がるようにしてもよい。たとえば、図３にＡ、Ｂで示したトルク制限値の曲線をほぼ並行に上方にオフセットさせたようなトルク制限値の曲線がＡ１、Ｂ１である。たとえば、ハイブリッド自動車１の総重量、またはハイブリッド自動車１が走行している路面の上り勾配の角度が所定値以上である場合、電動機１３のトルク制限によって、発進がスムーズに行われない場合がある。たとえば上り勾配が急な場合、電動機１３のトルク制限により、ハイブリッド自動車１が発進時にずり下がるといったことが起こり得る。このような事態を回避するために、図６の曲線Ａ１、Ｂ１のように、上り勾配が急であれば、トルク制限値を高目にオフセットさせる。また、ハイブリッド自動車１の総重量が大きい場合、電動機１３のトルク制限により、ハイブリッド自動車１がごく低速でしか発進できないといったことが起こり得る。このような事態を回避するために、図６の曲線Ａ１、Ｂ１のように、ハイブリッド自動車１の総重量が大きいときには、トルク制限値を高目にオフセットさせる。
【００５８】
このときのトルク制限値の切り替えは、運転者が手動によって行ってもよいし、ハイブリッド自動車１が総重量または上り勾配を検出して自動的に行ってもよい。ハイブリッド自動車１の総重量は、たとえば車軸に設けた軸重センサによって、荷台の荷重を測定すれば求めることができる。あるいは、ハイブリッド自動車１の走行中の挙動を調べることによって、ハイブリッド自動車１の総重量を推定してもよい（たとえば特開２００４−０２５９５６号公報参照）。また、ハイブリッド自動車１が走行する路面の勾配は、勾配センサなどによって求めることができる。
【００５９】
また、図３、図６のトルク制限値の例は、ハイブリッド自動車１がトラックである場合を想定し、通常の発進ギア段数である２速（セコンド）の場合を想定している。これに対し、１速（ロー）で発進する場合、トランスミッション１６の出力トルクは２速の場合よりも大きくなるため、図３、図６の曲線Ａ、Ｂ、Ａ１、Ｂ１で示すトルク制限値は、さらに小さくすることが好ましい。すなわち、図３、図６の曲線Ａ、Ｂ、Ａ１、Ｂ１よりもさらに立ち上がりが緩やかな曲線になる。このようなトルク制限値の切り替えは、運転者が手動で行ってもよいし、ギア段数（２速または１速）に応じて自動的に切り替わるようにしてもよい。
【００６０】
また、雪道やぬかるみなど、滑りやすい路面では、トルク制限値を小さくしてゆっくりとハイブリッド自動車１が発進できるようにしてもよい。この場合も図３、図６の曲線Ａ、Ｂ、Ａ１、Ｂ１よりもさらに立ち上がりが緩やかな曲線になる。このようなトルク制限値の切り替えは、運転者が手動で行ってもよいし、ＡＢＳ(Anti lock Break System)の作動を検出したら自動的に切り替わるようにしてもよい。
【００６１】
なお、エンジン１０は、内燃機関であると説明したが、外燃機関を含む熱機関であってもよい。また、電気自動車に適用することもできる。
【００６２】
また、ハイブリッドＥＣＵ１８によって実行されるプログラムは、ハイブリッドＥＣＵ１８にあらかじめインストールされると説明したが、プログラムが記録されている（プログラムを記憶している）リムーバブルメディアを図示せぬドライブなどに装着し、リムーバブルメディアから読み出したプログラムをハイブリッドＥＣＵ１８の内部の不揮発性のメモリに記憶することにより、または、有線または無線の伝送媒体を介して送信されてきたプログラムを、図示せぬ通信部で受信し、ハイブリッドＥＣＵ１８の内部の不揮発性のメモリに記憶することで、コンピュータであるハイブリッドＥＣＵ１８にインストールすることができる。
【００６３】
また、各ＥＣＵは、これらの機能の一部または全部を１つにまとめたＥＣＵにより実現してもよいし、あるいは、各ＥＣＵの機能をさらに細分化したＥＣＵを新たに設けてもよい。
【００６４】
なお、コンピュータが実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであっても良いし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであっても良い。
【００６５】
また、本発明の実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００６６】
１…ハイブリッド自動車、１０…エンジン、１１…エンジンＥＣＵ、１２…クラッチ、１３…電動機、１４…インバータ、１５…バッテリ、１６…トランスミッション、１７…モータＥＣＵ、１８…ハイブリッドＥＣＵ、１９…車輪、２０…シフト部、３１…経過時間計測部、３２…アクセル開度段階特定部、３３…トルク制限値決定部、３４…電動機トルク制御部、３５…トルク制限マップ記憶部
【図１】
2012053594.tif 000003
【図２】
2012053594.tif 000004
【図３】
2012053594.tif 000005
【図４】
2012053594.tif 000006
【図５】
2012053594.tif 000007
【図６】
2012053594.tif 000008
【手続補正書】
【提出日】平成24年7月24日(2012.7.24)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機を含む動力源によって駆動される車両において、
前記電動機の動力のみで駆動される場合、発進してから経過した時間である発進経過時間を計測する計測手段と、
前記発進経過時間と運転者の指示によるアクセル開度とによって、前記電動機のトルクの制限値を決定する決定手段と、
前記電動機のトルクを前記制限値以下に制限するように、前記電動機を制御する制御手段と
を備え、
前記決定手段は、予め定められた数の段階のうちの前記アクセル開度の段階と前記発進経過時間とによって前記トルク制限値を決定し、発進経過時間が経過するにしたがって前記トルク制限値が大きくなり、かつ、同じ発進経過時間で比較すると、アクセル開度の段階が大きいほどトルク制限値が大きくなるように決定する
ことを特徴とする車両。
【請求項２】
請求項１に記載の車両において、
前記発進経過時間と前記アクセル開度の段階とに対応付けられた前記制限値を記憶する記憶手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記発進経過時間と前記アクセル開度の段階とに対応付けられた、記憶されている前記制限値以下に前記電動機のトルクを制限するように、前記電動機を制御する
ことを特徴とする車両。
【請求項３】
電動機を含む動力源によって駆動される車両の制御方法において、
前記車両が前記電動機の動力のみで駆動される場合、発進してから経過した時間である発進経過時間を計測する計測ステップと、
前記発進経過時間と運転者の指示によるアクセル開度とによって、前記電動機のトルクの制限値を決定する決定ステップと、
前記電動機のトルクを前記制限値以下に制限するように、前記電動機を制御する制御ステップと
を含み、
前記決定ステップは、予め定められた数の段階のうちの前記アクセル開度の段階と前記発進経過時間とによって前記トルク制限値を決定し、発進経過時間が経過するにしたがって前記トルク制限値が大きくなり、かつ、同じ発進経過時間で比較すると、アクセル開度の段階が大きいほどトルク制限値が大きくなるように決定するステップを含む
ことを特徴とする制御方法。
【請求項４】
電動機を含む動力源によって駆動される車両を制御するコンピュータに、
前記車両が前記電動機の動力のみで駆動される場合、発進してから経過した時間である発進経過時間を計測する計測ステップと、
前記発進経過時間と運転者の指示によるアクセル開度とによって、前記電動機のトルクの制限値を決定する決定ステップと、
前記電動機のトルクを前記制限値以下に制限するように、前記電動機を制御する制御ステップと
を含み、
前記決定ステップが、予め定められた数の段階のうちの前記アクセル開度の段階と前記発進経過時間とによって前記トルク制限値を決定し、発進経過時間が経過するにしたがって前記トルク制限値が大きくなり、かつ、同じ発進経過時間で比較すると、アクセル開度の段階が大きいほどトルク制限値が大きくなるように決定する
処理を行わせるプログラム。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明の車両の一側面は、電動機を含む動力源によって駆動される車両において、電動機の動力のみで駆動される場合、発進してから経過した時間である発進経過時間を計測する計測手段と、発進経過時間と運転者の指示によるアクセル開度とによって、電動機のトルクの制限値を決定する決定手段と、電動機のトルクを制限値以下に制限するように、電動機を制御する制御手段とを備え、決定手段は、予め定められた数の段階のうちのアクセル開度の段階と発進経過時間とによってトルク制限値を決定し、発進経過時間が経過するにしたがってトルク制限値が大きくなり、かつ、同じ発進経過時間で比較すると、アクセル開度の段階が大きいほどトルク制限値が大きくなるように決定するものとされている。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１４】
また、本発明の制御方法の一側面は、電動機を含む動力源によって駆動される車両の制御方法において、車両が電動機の動力のみで駆動される場合、発進してから経過した時間である発進経過時間を計測する計測ステップと、発進経過時間と運転者の指示によるアクセル開度とによって、電動機のトルクの制限値を決定する決定ステップと、電動機のトルクを制限値以下に制限するように、電動機を制御する制御ステップとを含み、決定ステップは、予め定められた数の段階のうちのアクセル開度の段階と発進経過時間とによってトルク制限値を決定し、発進経過時間が経過するにしたがってトルク制限値が大きくなり、かつ、同じ発進経過時間で比較すると、アクセル開度の段階が大きいほどトルク制限値が大きくなるように決定するステップを含むものとされている。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１５】
さらに、本発明のプログラムの一側面は、電動機を含む動力源によって駆動される車両を制御するコンピュータに、車両が電動機の動力のみで駆動される場合、発進してから経過した時間である発進経過時間を計測する計測ステップと、発進経過時間と運転者の指示によるアクセル開度とによって、電動機のトルクの制限値を決定する決定ステップと、電動機のトルクを制限値以下に制限するように、電動機を制御する制御ステップとを含み、決定ステップが、予め定められた数の段階のうちのアクセル開度の段階と発進経過時間とによってトルク制限値を決定し、発進経過時間が経過するにしたがってトルク制限値が大きくなり、かつ、同じ発進経過時間で比較すると、アクセル開度の段階が大きいほどトルク制限値が大きくなるように決定する処理を行わせるものとされている。
【国際調査報告】
2012053594.tif 000009
2012053594.tif 000010
2012053594.tif 000011
2012053594.tif 000012