(57)【要約】  ステータをそれを支持する一方向クラッチよりもポンプ側へオフセットさせても、一方向クラッチの芯出しをするためにそのアウターレースの内周面とインナーレースの外周面との間に嵌め入れられる一対のサイドベアリングのうちポンプ側のサイドベアリングの変更を不要とした車両用トルクコンバータを提供する。  ステータ翼車２０とタービン翼車との間に位置してスラスト荷重を受ける第１スラストベアリング４４のステータ翼車２０との摺動面の位置ＰＢを、一方向クラッチ１６よりも外周側且つその一方向クラッチ１８の軸心Ｃ方向のスプラグ端面ＰＡ-１よりもオフセット側に位置している。このため、オフセット側のサイドベアリング１８ｆに対する圧縮荷重が緩和される。
2012144010.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からのトルクが入力されるポンプカバーと該ポンプカバーの内側のうち出力側において周方向に連ねて設けられた複数の羽根とを有するポンプ翼車と、該ポンプ翼車の羽根に対向する位置に設けられた複数の羽根を有し、該ポンプ翼車の羽根から送り出される作動流体を受けて回転させられるタービン翼車と、該ポンプ翼車と該タービン翼車との間において回転可能に位置するステータ翼車と、該ステータ翼車と非回転部材との間に設けられて該ステータ翼車を一方向への回転可能に支持する一方向クラッチと、前記ポンプカバーの前記駆動源側の内壁面と前記タービン翼車とを連結するロックアップクラッチとを備え、前記ステータ翼車の羽根が前記一方向クラッチに対して出力側にオフセットさせられた形式の車両用トルクコンバータであって、
前記ステータ翼車とタービン翼車との間に位置してスラスト荷重を受けるスラストベアリングの該ステータ翼車との摺動面を、前記一方向クラッチよりも外周側且つ該一方向クラッチのスプラグの端面よりも出力側に位置していることを特徴とする車両用トルクコンバータ。
【請求項２】
前記ロックアップクラッチの外周部が前記一方向クラッチと径方向において重なるように、前記ポンプカバーの駆動源側の外周部が出力側へオフセットされていることを特徴とする請求項１の車両用トルクコンバータ。
【請求項３】
前記ステータ翼車の羽根は、前記一方向クラッチに対して径方向において重ならないように出力側にオフセットしていることを特徴とする請求項１または２の車両用トルクコンバータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に備えられるトルクコンバータに関し、特にそのトルクコンバータに備えられるステータ翼車の羽根がそれを支持する一方向クラッチに対して出力側へオフセットさせられている場合に、その一方向クラッチに設けられた一対のサイドベアリングの負荷を軽減する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の動力源であるエンジンと自動変速機との間の動力伝達経路に設けられ、その動力源により発生させられたトルクを増幅して上記自動変速機に伝達する流体伝動装置である車両用トルクコンバータが知られている。この車両用トルクコンバータは、一般に、エンジン等の駆動源によって一軸心まわりに回転駆動させられるポンプ翼車と、そのポンプ翼車によって送り出された作動流体によって上記一軸心まわりに回転させられるタービン翼車と、ポンプ翼車とタービン翼車との間で上記一軸心まわりに回転可能に配置されているステータ翼車と、を備えている。ここで、ステータ翼車は、タービン翼車からポンプ翼車に環流される作動流体の流れの方向をポンプ翼車の回転方向と同じ方向成分を含む方向に変化させることで、ポンプ翼車の回転を助勢してトルク増幅を行うために設けられている。【０００３】
このような車両用トルクコンバータをコンパクト化するために、例えば特許文献１では、非回転部材に一方向クラッチを介して支持されたステータ翼車の羽根をそれを支持する一方向クラッチよりも出力側すなわちポンプ翼車の羽根側にオフセットさせることでタービン翼車の羽根およびポンプ翼車の羽根も同様にオフセットさせるとともに、ステータ翼車の内周部に位置する円筒状部とその円筒状部の幅方向の中心から羽根に向かって伸びる延設部との段差にスラストベアリングを配設することで、車両用トルクコンバータの前記一軸心の方向すなわち軸中心線方向の長さ寸法を短縮させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−０７５８４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１の車両用トルクコンバータでは、上記のようにステータがそれを支持する一方向クラッチよりもポンプ側にオフセットする形状とされているため、ステータ回転中にステータのオフセット部分のアンバランスに起因して発生する径方向の荷重が、一方向クラッチに対してそのオフセット側に加えられる。このため、一方向クラッチのアウターレースの内周面とその内側にスプラグを介して位置するインナーレースの外周面との間に軸心方向の両側から嵌め入れられて両者の芯出しをする環状部材である一対のサイドベアリングのうち、ポンプ側のサイドベアリングへの負荷が増加するため、その変形を防止するための強度を確保できる形状或いは構造に変更する必要があった。このような変更は、一方向クラッチのアウターレースの内周面とインナーレースの外周面との間の狭いスペース内で行う制約があるため比較的困難であるとともに、トルクコンバータが高価になる問題を招来する。【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、ステータをそれを支持する一方向クラッチよりもポンプ側へオフセットさせても、一方向クラッチの芯出しをするためにそのアウターレースの内周面とインナーレースの外周面との間に嵌め入れられる一対のサイドベアリングのうちポンプ側のサイドベアリングの変更を不要とした車両用トルクコンバータを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、駆動源からのトルクが入力されるポンプカバーとそのポンプカバーの内側のうち出力側において周方向に連ねて設けられた複数の羽根とを有するポンプ翼車と、そのポンプ翼車の羽根に対向する位置に設けられた複数の羽根を有し、そのポンプ翼車の羽根から送り出される作動流体を受けて回転させられるタービン翼車と、そのポンプ翼車とそのタービン翼車との間において回転可能に位置するステータ翼車と、そのステータ翼車と非回転部材との間に設けられてそのステータ翼車を一方向への回転可能に支持する一方向クラッチと、前記ポンプカバーの前記駆動源側の内壁面と前記タービン翼車とを連結するロックアップクラッチとを備え、前記ステータ翼車の羽根が前記一方向クラッチに対して出力側にオフセットさせられた形式の車両用トルクコンバータであって、前記ステータ翼車とタービン翼車との間に位置してスラスト荷重を受けるスラストベアリングのそのステータ翼車との摺動面を、前記一方向クラッチよりも外周側且つその一方向クラッチのスプラグの端面よりも前記ポンプ側に位置していることにある。【０００８】
また、第２発明の要旨とするところは、第１発明において、前記ロックアップクラッチの外周部が前記一方向クラッチと径方向において重なるように、前記ポンプカバーの駆動源側の外周部が出力側へオフセットされていることにある。【０００９】
また、第３発明の要旨とするところは、第１又は第２発明において、前記ステータ翼車の羽根は、前記一方向クラッチに対して径方向において重ならないように出力側にオフセットしていることにある。
【発明の効果】
【００１０】
第１発明の車両用トルクコンバータによれば、ステータ翼車とタービン翼車との間に位置してスラスト荷重を受けるスラストベアリングのそのステータ翼車との摺動面を、前記一方向クラッチよりも外周側且つその一方向クラッチのスプラグの端面よりも出力側すなわちオフセット側に位置している。このことから、ステータ回転中にステータ翼車のオフセット部分のアンバランスに起因して発生する径方向の荷重は、一方向クラッチのスプラグの出力側スプラグ端面を回転中心としたオフセット側へ向かうモーメントを発生させるが、そのモーメントは上記一方向クラッチよりも外周側且つその一方向クラッチのスプラグの端面よりも前記ポンプ側に位置している第１スラストベアリングのステータ翼車に対する摺動面により受けられることから、一対のサイドベアリングのうちのオフセット側すなわちポンプ側のサイドベアリングに対する圧縮荷重が緩和されるので、ポンプ側のサイドベアリングをその変形を防止するための強度を確保できる形状或いは構造に変更することが不要となる。【００１１】
また、第２発明の車両用トルクコンバータによれば、前記ロックアップクラッチの外周部が前記一方向クラッチと径方向において重なるように、前記ポンプカバーの駆動源側の外周部が出力側へオフセットされていることから、ポンプカバーの駆動源側の外周部の駆動源側には環状空間が形成されるので、その環状空間内に、駆動源との間に配設してトルク変動を抑制するためのダンパを配置することができ、全体として軸方向寸法が短縮される。【００１２】
また、第３発明の車両用トルクコンバータによれば、前記ステータは、前記一方向クラッチに対して径方向において重ならないように前記ポンプ側にオフセットしていることから、ポンプカバーの駆動源側の外周部の駆動源側には環状空間が大きく形成されるとともに、ポンプカバーの出力側の外周部が出力側へ大きく突き出して、油圧ポンプとの径方向の重なりが大きくなり、一層、軸方向寸法が短縮される。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施例である車両用トルクコンバータの構成を説明する断面図である。
【図２】図１の車両用トルクコンバータのうちステータ翼車およびそれを支持する一方向クラッチの構造を説明するための要部断面図である。
【図３】図１のトルクコンバータにおいて、ポンプ側のサイドベアリングに対する圧縮荷重が緩和される作用を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００１５】
図１において、本発明の一実施例である車両用トルクコンバータ１０の構成を説明する断面図である。車両の円筒状のハウジング８内に設けられたトルクコンバータ１０は、ポンプ翼車( ポンプインペラ) １２、タービン翼車( タービンランナ) １４、ロックアップクラッチ１６、一方向クラッチ１８、およびステータ翼車２０を備え、駆動源として機能するエンジン２１のクランク軸２２から入力されるトルクを増幅し、トルクコンバータ１０の出力軸として機能する変速機２４の入力軸２６から出力する。【００１６】
ポンプ翼車１２は、円盤状のフロントカバー１２ａおよびリヤカバー１２ｂから成り、エンジン２１のクランク軸２２とドライブプレート３２およびダンパ機構３４を介して連結されてそのクランク軸２２と同じ回転数で軸心Ｃまわりに回転させられるポンプカバー１２ｃと、リヤカバー１２ｂの外周部内側に周方向に重なるように複数枚配設されている羽根１２ｄとを備えている。タービン翼車１４は、入力軸２６の軸端部にスプライン嵌合され且つ摺動リング１２ｅを介してフロントカバー１２ａに相対回転可能に当接させられた円盤状のハブ部１４ａと、ハブ部１４ａの中央から突設されて入力軸２６の軸端部にスプライン嵌合された円筒軸部１４ｂと、ハブ部１４ａの外周部において羽根１２ｄに対向するように周方向に重なるように複数枚固定された羽根１４ｄとを備え、入力軸２６と共に軸心Ｃまわりに回転するように設けられている。ステータ翼車２０は、ポンプ翼車１２の羽根１２ｄとタービン翼車１４の羽根１４ｄとの間に位置する羽根２０ｄが外周部に形成された円板部２０ａと、円板部２０ａの内周部に形成され、一方向クラッチ１８が嵌め入れられた円筒部２０ｂとを備え、ハウジング８に固定された非回転部材である円筒状固定軸２８により、一方向クラッチ１８を介して軸心Ｃまわりに回転可能に支持されている。【００１７】
ハウジング８内には、変速機２４を収容する空間とトルクコンバータ１０を収容する空間とを隔てるための隔壁２４ａが設けられており、その隔壁２４ａには、油圧ポンプ３０が設けられている。油圧ポンプ３０は、隔壁２４ａに固定されたポンプボデー３０ａとそれに固定されたポンプカバー３０ｂと、それらの間に形成された空間内に回転可能に収容されて互いにかみ合うインナーリングギヤ３０ｃおよびアウタリングギヤ３０ｄとを備え、そのインナーリングギヤ３０ｃには、ポンプ翼車１２のリヤカバー１２ｂの内周部から突設された円筒軸１２ｅの軸端に相対回転不能に嵌合されることにより、油圧ポンプ３０がエンジン２１によって回転駆動されるようになっている。上記油圧ポンプ３０すなわちポンプボデー３０ａは、隔壁２４ａからトルクコンバータ１０側すなわちエンジン２１側又は入力側へ円錐状に突き出している。【００１８】
ポンプ翼車１２のポンプカバー１２ｃの出力側すなわち変速機２４側を構成するリヤカバー１２ｂの外周部および入力側すなわちエンジン２１側を構成するフロントカバー１２ａの外周部は、その出力側すなわち変速機２４側へ突き出すようにオフセットさせられている。このため、リヤカバー１２ｂの内周部は入力側へ凹んだ凹状とされており、ポンプボデー３０ａの先端部を受け入れている。すなわち、ポンプボデー３０ａの先端部は、リヤカバー１２ｂの外周部と径方向において重なっている。これにより、スペース効率が高められ、トルクコンバータ１０の軸心Ｃ方向の寸法が短縮されている。【００１９】
このため、変速機２４側へ突き出すリヤカバー１２ｂの外周部の内壁面に配設されているポンプ翼車１２の羽根１２ｄも出力側へオフセットさせられているため、ステータ翼車２０の羽根２０ｄおよびタービン翼車１４の羽根１４ｄも、ポンプ翼車１２の羽根１２ｄと一定の相対位置関係を維持しつつ、同様に出力側すなわち変速機２４側へオフセットさせられている。本実施例では、ステータ翼車２０の円板部２０ａがその外周部が円筒部２０ｂよりも変速機２４側に位置する円錐形状に形成されることにより、ステータ翼車２０の羽根２０ｄが、一方向クラッチ１８に対して径方向において重ならないように出力側へオフセットさせられている。また、タービン翼車１４のハブ部１４ａは、その外周部が一方向クラッチ１８と径方向に重なる円錐形状に形成されることにより、タービン翼車１４の羽根１４ｄが一方向クラッチ１８に対して径方向において一部重ならないが一部重なるように、出力側へオフセットさせられている。【００２０】
ロックアップクラッチ１６は、入力軸２６の軸端部に相対回転不能に嵌合されたタービン翼車１４のハブ部１４ａの中央から突設された円筒軸部１４ｂの外周面に中心部が摺動可能に嵌合され、且つタービン翼車１４の羽根１４ｄから突設された係合突起１４ｅと相対回転不能に係合した円板状のピストン１６ａと、そのピストン１６ａの外周部、または、フロントカバー１２ａの内側のうちその外周部に対向する部分に固着され、タービン翼車１４とポンプ翼車１２とを摩擦力によって直接的に相互に連結する環状の摩擦材１６ｂとを備えている。前述のように、ポンプ翼車１２のポンプカバー１２ｃの入力側すなわちエンジン２１側を構成するフロントカバー１２ａの外周部は、出力側すなわち変速機２４側へ突き出すようにオフセットさせられているため、ピストン１６ａの外周部も同様に出力側すなわち変速機２４側へ突き出すようにオフセットさせられて、フロントカバー１２ａやタービン翼車１４との干渉が防止されるようになっている。このように、ロックアップクラッチ１６のピストン１６ａおよびフロントカバー１２ａの外周部は、ロックアップクラッチ１６のピストン１６ａの外周部およびそれに固着された摩擦材１６ｂが一方向クラッチ１８と径方向において重なるように、出力側へオフセットされている。【００２１】
エンジン２１のクランク軸２２の軸端に固定されたドライブプレート３２は、円板状部３２ａと、図示しないスタータモータのピニオンと噛み合うために円板状部３２ａの外周部に固定されたリングギヤ３２ｂとを備えている。ダンパ機構３４は、そのドライブプレート３２とポンプカバー１２ｃの前部を構成するフロントカバー１２ａとの間に設けられている。【００２２】
ダンパ機構３４は、フロントカバー１２ａに内周部が固定され、ダンパ機構３４の周方向に長手状となるようにコイル状に巻回され且つ同心に構成された２種類の大径ダンパスプリング３６ａおよび小径ダンパスプリング３６ｂを受け入れる切欠３８ａが外周部の複数箇所に等間隔で形成された円板状のダンパハブ３８と、フロントカバー１２ａによりベアリング４０を介して軸心Ｃまわりに回転可能に支持されると共にドライブプレート３２の円板状部３２ａに固定され、一対の大径ダンパスプリング３６ａおよび小径ダンパスプリング３６ｂの外周を覆うようにして受け入れるための周方向に伸びる円柱状空間が周方向の複数箇所に等間隔で形成されたダンパハウジング４２とを備え、ダンパハブ３８とダンパハウジング４２との間の回転位相のずれに応じて大径ダンパスプリング３６ａおよび小径ダンパスプリング３６ｂが圧縮されることで、エンジン２１から伝達されるトルク変動が吸収されるようになっている。【００２３】
前述のように、ポンプ翼車１２のポンプカバー１２ｃの入力側すなわちエンジン２１側を構成するフロントカバー１２ａの外周部は、出力側すなわち変速機２４側へ突き出すようにオフセットさせられているため、フロントカバー１２ａの外周部の入力側すなわちエンジン２１側には、ドライブプレート３２との間に、環状空間Ｓが形成されており、上記ダンパ機構３４はその環状空間Ｓ内に配置されている。ダンパ機構３４は、その大径ダンパスプリング３６ａおよび小径ダンパスプリング３６ｂの中心を通る軸心Ｃ方向の中心位置ＰＤが入力軸２６の軸端およびタービン翼車１４の円筒軸部１４ｂの入力側端面よりも出力側に位置してそれら入力軸２６の軸端部およびタービン翼車１４の中央部にある円筒軸部１４ｂと径方向において重なるように位置させられている。これにより、ポンプカバー１２ｃの入力側を構成するフロントカバー１２ａの内周部は、外周部よりも入力側すなわちエンジン２１側へ突き出しており、径方向においてダンパ機構３４のほぼ全部と重なっている。【００２４】
この結果、ダンパ機構３４は、従来のものに比較して、大径ダンパスプリング３６ａおよび小径ダンパスプリング３６ｂを外周側に位置させることにより、コイル径が大きく且つコイル径の大きいものとすることができ、トルク変化に対してねじれ角が大きく柔らかな、高いダンパ性能を備えている。ダンパ機構３４がこのような高いダンパ性能を備えていることにより、トルク振動が効率的に低減されるので、燃焼効率の良い低回転且つ高負荷の運転領域でエンジン２１を作動させることができる。また、ロックアップクラッチ１６による直結状態での走行時において、トルクコンバータ１０はピストン１６ａおよびタービン翼車１４を介して入力軸２６により支持されるが、ダンパ機構３４と入力軸２６とが重なっているので、振れなどの外乱が入力されたとき、ダンパ機構３４の振れが抑制されてより安定的にダンパ機構３４が支持される。また、上記のように、ダンパ機構３４は、その軸心Ｃ方向の中心位置ＰＤが入力軸２６の軸端部およびタービン翼車１４の円筒軸部１４ｂと径方向において重なるように位置させられているため、トルクコンバータ１０を支持して一方向クラッチ１８および入力軸２６を嵌合する組み付け時において、高い作業性が得られる。さらに、エンジン２１のクランク軸２２と入力軸２６との間に芯ずれが存在する場合には、タービン翼車１４の円筒軸部１４ｂとの軸心Ｃ方向の距離が離れている場合に比較して、入力軸２６に径方向に発生する荷重が軽減されて入力軸２６などの耐久性が高められる。【００２５】
図２に詳しく示すように、一方向クラッチ１８は、円筒状固定軸２８の軸端に相対回転不能にスプライン嵌合されたインナレース１８ａと、ステータ翼車２０の円板部２０ａの内周面に相対回転不能に嵌合されたアウタレース１８ｂと、それらアウタレース１８ｂの内周面とインナレース１８ａの外内周面との間の円筒状空間において周方向に複数子配置され且つリテーナ１８ｃにより周方向に一定の間隔で保持されたスプラグ１８ｄと、上記アウタレース１８ｂの内周面とインナレース１８ａの外内周面との間の円筒状空間の軸心Ｃ方向に開く一対の環状の開口にそれぞれ嵌め入れられた一対の第１サイドベアリング１８ｅおよび第２サイドベアリング１８ｆと、上記インナレース１８ａおよびアウターレース１８ｂの両端面に密着する状態で嵌め付けられ且つ止輪により外れ防止された一対の第１サイドプレート１８ｇおよび第２サイドプレート１８ｈとを備えている。これら一対のサイドベアリング１８ｅおよび１８ｆは、摺動用合金メタルなどから断面コの字状に環状に構成され、ステータ翼車２０の荷重を支えつつそれを回転可能に支持してインナレース１８ａとアウタレース１８ｂとの間の円筒状空間を維持し、ステータ翼車２０およびアウタレース１８ｂを芯出しするためのものである。【００２６】
上記のように、ステータ翼車２０は、インナレース１８ａが円筒状固定軸２８の軸端に相対回転不能にスプライン嵌合されている一方向クラッチ１８を介して円筒状固定軸２８により回転可能に支持されているため、軸心Ｃ方向に移動可能である。しかし、フロント側の第１スラフトベアリング４４がステータ翼車２０とタービン翼車１４のハブ部１４ａとの間に介在させられるとともに、リヤ側の第２スラフトベアリング４６がステータ翼車２０とリヤカバー１２ｂとの間に介在させられているため、ステータ翼車２０の軸心方向位置が定められている。【００２７】
フロント側の第１スラストベアリング４４は、周方向に所定の間隔を隔て且つ径方向に沿った姿勢で配設される複数個の長手状の転動体４４ａと、それらの複数個の転動体４４ａを挟むように配設されている環状板材である一対の板状の第１スラストフロントレース４４ｂおよび第１スラストリヤレース４４ｃとを備えるものである。第１スラストフロントレース４４ｂは、転動体４４ａとタービン翼車１４のハブ部１４ａとの間に介挿され、第１スラストリヤレース４４ｃは、転動体４４ａとステータ翼車２０の円板部２０ａとの間に介挿されている。ステータ翼車２０とタービン翼車１４との間に位置してスラスト荷重を受ける第１スラストベアリング４４のステータ翼車２０に対する摩擦面の軸心Ｃ方向位置ＰＢを、一方向クラッチ１８よりも外周側且つ一方向クラッチ１８のスプラグ１８ｄの出力側であるスプラグ端面ＰＡ-１よりも出力側すなわち変速機２４側に位置させられている。図２において、ＰＡはスプラグ１８ｄの軸心Ｃ方向の中心位置を示し、ＰＡ-２はスプラグ１８ｄの入力側（エンジン２１側）の端面を示している。【００２８】
リヤ側の第２スラストベアリング４６は、周方向に所定の間隔を隔て且つ径方向に沿った姿勢で配設される複数個の長手状の転動体４６ａと、それらの複数個の転動体４６ａを挟むように配設されている環状板材である一対の板状の第２スラストフロントレース４６ｂおよび第２スラストリヤレース４６ｃとを備えるものである。第２スラストフロントレース４６ｂは、転動体４６ａとステータ翼車２０の円板部２０ａとの間に介挿され、第２スラストリヤレース４６ｃは、転動体４６ａとリヤケース１２ｂとの間に介装されている。ステータ翼車２０とポンプ翼車１２のリヤケース１２ｂとの間に位置してスラスト荷重を受ける第２スラストベアリング４６のリヤカバー１２ｂに対する摩擦面の軸心Ｃ方向の位置ＰＣも、一方向クラッチ１８よりも外周側且つ一方向クラッチ１８の軸心Ｃ方向のスプラグ端面ＰＡ-１よりも出力側すなわち変速機２４側に位置させている。【００２９】
ところで、ステータ翼車２０の回転中には、その形状或いは重心のバラツキに起因して、その円板部２０ａの出力側へのオフセットによりリヤ側( ポンプ側) の第２サイドベアリング１８ｆへの負荷が増加する傾向がある。このため、その変形を防止するための強度を確保できる形状或いは構造に変更する必要があるが、一方向クラッチ１８のアウターレース１８ｂの内周面とインナーレース１８ａの外周面との間の狭いスペース内で行う制約があるため形状或いは構造の変更が比較的困難であるとともに、トルクコンバータ１０が高価になるという問題が発生する。このため、本実施例では、ステータ翼車２０とポンプ翼車１２のリヤケース１２ｂとの間に位置して上記負荷に関連して発生するスラスト荷重を受ける第２スラストベアリング４６を、一方向クラッチ１８よりも外周側且つ一方向クラッチ１８の軸心Ｃ方向のスプラグ端面ＰＡ-１よりも出力側すなわち変速機２４側に位置させることで、第２サイドベアリング１８ｆへの負荷が軽減されている。図３に示すように、ステータ翼車２０の羽根２０ｄが一方向クラッチ１８と径方向に重ならないように出力側、すなわちポンプ側へオフセットさせられていると、ステータ翼車２０の回転時に重心などのアンバランスによってＷ方向の荷重が第２サイドベアリング１８ｆに作用するモーメントが発生する。しかし、本実施例では、第２スライドベアリング４６だけでなく、第１スライドベアリング４４も一方向クラッチ１８よりも外周側且つ一方向クラッチ１８の軸心Ｃ方向のスプラグ端面ＰＡ-１よりも出力側に位置しているので、第２サイドベアリング１８ｆに対する負荷を低減する方向Ｖの反力が発生し、第２サイドベアリング１８ｆへの負荷が抑制される。【００３０】
上述のように、本実施例の車両用トルクコンバータ１０によれば、ステータ翼車２０とタービン翼車１４との間に位置してスラスト荷重を受ける第１スラストベアリング４４のステータ翼車２０との摺動面の位置ＰＢを、第２スラストベアリング４６のリヤカバー１２ｂとの摺動面の位置ＰＣと共に、一方向クラッチ１８よりも外周側且つその一方向クラッチ１８の軸心Ｃ方向のスプラグ端面ＰＡ-１よりもオフセット側に位置している。このことから、ステータ翼車２０の回転中にステータ翼車２０のオフセット部分のアンバランスに起因して発生する径方向の荷重は、一方向クラッチ１８のスプラグ１８ｄの出力側スプラグ端面ＰＡ-１を回転中心としたオフセット側へ向かうモーメントを発生させるが、そのモーメントは一方向クラッチ１８よりも外周側且つその一方向クラッチ１８の軸心Ｃ方向のスプラグ端面ＰＡ-１よりもポンプ側に位置している第１スラストベアリング４４および第２スラストベアリング４６のそのステータ翼車２０との摺動面により受けられることから、一対のサイドベアリング１８ｅおよび１８ｆのうちのオフセット側のサイドベアリング１８ｆに対する圧縮荷重が緩和されるので、そのオフセット側のサイドベアリング１８ｆをその変形を防止するための強度を確保できる形状或いは構造に変更することが不要となる。【００３１】
また、本実施例の車両用トルクコンバータ１０によれば、ロックアップクラッチ１６が一方向クラッチ１８と径方向において重なるように、ポンプカバー１２ｃの駆動源側のフロントカバー１２ａの外周部が出力側へオフセットされていることから、ポンプカバー１２ｃの駆動源側の外周部の駆動源側には環状空間Ｓが形成されるので、その環状空間Ｓ内に、駆動源との間に配設してトルク変動を抑制するためのダンパ機構３４を配置することができ、全体としてトルクコンバータ１０の軸方向寸法が短縮される。【００３２】
また、本実施例の車両用トルクコンバータ１０によれば、ステータ翼車２０は、一方向クラッチ１８に対して径方向において重ならないように出力側すなわちポンプ側にオフセットしていることから、ポンプカバー１２ｃの駆動源側のフロントカバー１２ａの外周部の駆動源側には環状空間Ｓが大きく形成されるとともに、ポンプカバー１２ｃの出力側のリヤカバー１２ｂの外周部が出力側へ大きく突き出して、油圧ポンプ３０との径方向の重なりが大きくなり、一層、軸方向寸法が短縮される。【００３３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。【００３４】
例えば、前述の実施例において、一方向クラッチ１８は、一方向の回転を許容し且つ他方向の回転を阻止するスプラグ１８ｄを有するものであったが、そのスプラグ１８ｄに代えて、ボールを有するものであってもよい。【００３５】
また、前述の実施例において、ポンプ翼車１２の羽根１２ｄ、タービン翼車１４の羽根１４ｄ、ステータ翼車２０の羽根２０ｄが出力側へオフセットされていたが、そのオフセット量は、必ずしも、ステータ翼車２０の羽根２０ｄが一方向クラッチ１８と重ならない位置までオフセットさせられていなくてもよい。【００３６】
また、前述の実施例において、サイドベアリング１８ｅおよび１８ｆは、これに類する別構造であってもよく、例えば、ステータ翼車２０を延在した部分で構成してもよい。【００３７】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３８】
１０：車両用トルクコンバータ
１２：ポンプ翼車
１２ｃ：ポンプカバー
１２ｄ：ポンプ翼車の羽根
１４：タービン翼車
１４ｄ：タービン翼車の羽根
１６：ロックアップクラッチ
１８：一方向クラッチ
２０：ステータ翼車
２８：円筒状固定軸（非回転部材)
３６：アウタレース
３８：インナレース
４４：第１スラストベアリング( スラストベアリング)
４６：第２スラストベアリング
【図１】
2012144010.tif 000003
【図２】
2012144010.tif 000004
【図３】
2012144010.tif 000005
【国際調査報告】
2012144010.tif 000006
2012144010.tif 000007