(57)【要約】  センタートンネルへコンバータを無理なく収容させ、大きな車内スペースを確保することができる燃料電池車両を提供する。  反応ガスの電気化学反応によって発電する燃料電池（２１）と、前記燃料電池への流体給排用のユニット（２２）と、前記燃料電池の電力を変換するコンバータ（２３）とを車両の床下に備え、車幅方向中央における前後方向の車両軸線に沿って車室側に凸となるように設けられたセンタートンネル（１５）に前記コンバータ（２３）を収容し、前記コンバータ（２３）に対して前記車両の後方側に前記燃料電池（２１）及び前記ユニット（２２）を車幅方向に並べて配置させてなる燃料電池車両であって、前記コンバータ（２３）は、前記車両軸線に沿う前記センタートンネル（１５）の中心線に対して、前記燃料電池側にオフセットされると共に、前記車両軸線に沿う前記燃料電池の中心線よりも前記ユニット側にオフセットされて搭載されている。
2012150629.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
反応ガスの電気化学反応によって発電する燃料電池と、前記燃料電池への流体給排用のユニットと、前記燃料電池の電力を変換するコンバータとを車両の床下に備え、車幅方向中央における前後方向の車両軸線に沿って車室側に凸となるように設けられたセンタートンネルに前記コンバータを収容し、前記コンバータに対して前記車両の後方側に前記燃料電池及び前記ユニットを車幅方向に並べて配置させてなる燃料電池車両であって、
前記コンバータは、前記車両軸線に沿う前記センタートンネルの中心線に対して、前記燃料電池側にオフセットされると共に、前記車両軸線に沿う前記燃料電池の中心線よりも前記ユニット側にオフセットされて搭載されている燃料電池車両。
【請求項２】
前記コンバータは、下から順にリアクトル、パワーモジュール及び該パワーモジュールを制御する制御回路を有する制御基板が配置され、前記車両の前方側に電源遮断装置が配置されている請求項１に記載の燃料電池車両。
【請求項３】
複数の前記リアクトルが間隔をおいて配置され、これらのリアクトル同士の間に冷却流路が設けられている請求項２に記載の燃料電池車両。
【請求項４】
前記リアクトルの片側に、これらのリアクトルに接続されたバスバーを一体化したバスバーモジュールが設けられ、該バスバーモジュールに電流センサが設けられている請求項３に記載の燃料電池車両。
【請求項５】
前記冷却流路における冷却水の出入口が、前記バスバーモジュールと反対側に配置されている請求項４に記載の燃料電池車両。
【請求項６】
前記リアクトルを構成するコイルの外側における車幅方向の両側に、冷却水を分配する冷却水分配部が設けられている請求項３から５のいずれか一項に記載の燃料電池車両。
【請求項７】
前記コンバータと前記燃料電池との結合部の上部に、当該車両のクロスメンバが配置されている請求項１から６のいずれか一項に記載の燃料電池車両。
【請求項８】
前記コンバータは、少なくとも前記燃料電池との接合側と反対側が、当該コンバータの長手方向端部へ向かって次第に窄まる形状に形成されている請求項１から７のいずれか一項に記載の燃料電池車両。
【請求項９】
前記複数のリアクトルのうち温度が低い相のリアクトルから順に通電される請求項２から６のいずれか一項に記載の燃料電池車両。
【請求項１０】
前記複数のリアクトルのうち温度が高い相のリアクトルから順に通電される請求項２から６のいずれか一項に記載の燃料電池車両。
【請求項１１】
前記リアクトルの銅損が最小となり、かつ前記パワーモジュールの効率が最大となる温度のリアクトルが選択されて通電される請求項２から６のいずれか一項に記載の燃料電池車両。
【請求項１２】
１又は複数の前記リアクトルがその一部を外側に露出させた状態でリアクトルケースに搭載され、前記リアクトルケースの表面のうち前記リアクトルが露出している面とは反対側に位置する面に冷却フィンを備えてなるリアクトルブロックを有する請求項３から６，９から１１のいずれか一項に記載の燃料電池。
【請求項１３】
複数の前記リアクトルブロックの前記冷却フィン側同士が対向配置され、これら冷却フィン間に前記冷却流路が形成されている請求項１２に記載の燃料電池。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エネルギー源としての燃料電池を備えた燃料電池車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、反応ガス（燃料ガス及び酸化ガス）の電気化学反応によって発電する燃料電池をエネルギー源とする燃料電池システムが注目されている。この燃料電池システムを車載した燃料電池車両には、車両床下へ当該システムを搭載したものがある。【０００３】
このように、車両床下へシステムを搭載する技術として、燃料電池スタックをセンターコンソールであるセンタートンネル内に収容し、燃料電池スタックに配管と配線によってそれぞれ接続されるヒータやＤＣ−ＤＣコンバータ等の補機をセンターフレームとサイドフレームの間に配置したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００７−１５６１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記のように、センターフレームとサイドフレームの間に燃料電池用のコンバータを配置すると、車両の床面の高さが高くなり、十分な車内スペースを確保するのが困難となってしまう。特に、燃料電池の高出力化に伴い、リアクトルを有するコンバータは大型化しているため、十分な車内スペースを確保しつつ、コンバータを床下へ収容することが困難となっている。【０００５】
この場合、コンバータをセンタートンネル内へ収容することも考えられるが、大型化したコンバータをセンタートンネルへ無理なく収容するのは難しく、また、センタートンネル内に収容した場合にも、車両に衝撃が作用し、その衝撃でセンタートンネルが歪むと、センタートンネルの内壁がコンバータに接触するおそれがある。【０００６】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、センタートンネルへコンバータが無理なく収容され、大きな車内スペースが確保された燃料電池車両を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明の燃料電池車両は、反応ガスの電気化学反応によって発電する燃料電池と、前記燃料電池への流体給排用のユニットと、前記燃料電池の電力を変換するコンバータとを車両の床下に備え、車幅方向中央における前後方向の車両軸線に沿って車室側に凸となるように設けられたセンタートンネルに前記コンバータを収容し、前記コンバータに対して前記車両の後方側に前記燃料電池及び前記ユニットを車幅方向に並べて配置させてなる燃料電池車両であって、
前記コンバータは、前記車両軸線に沿う前記センタートンネルの中心線に対して、前記燃料電池側にオフセットされると共に、前記車両軸線に沿う前記燃料電池の中心線よりも前記ユニット側にオフセットされて搭載されている。【０００８】
この構成の車両用燃料電池システムによれば、センタートンネル内に収容されたコンバータが、車両軸線に沿うセンタートンネルの中心線に対して、燃料電池側にオフセットされると共に、車両軸線に沿う燃料電池の中心線よりもユニット側にオフセットされていることにより、ユニットから車両の前方側に設けられるラジエータやコンプレッサに繋がる配管を通すことができる。また、この配管スペースの反対側には、コンバータに繋がる配管を通すことができる。このように、センタートンネル内にコンバータを収容しつつ、コンバータの両側に、ユニットに繋がる配管及びコンバータに繋がる配管をそれぞれ配設する配管スペースをバランス良く確保することができる。【０００９】
また、本発明の燃料電池車両において、前記コンバータは、下から順にリアクトル、パワーモジュール（例えば、ＩＰＭ）及び該パワーモジュールを制御する制御回路を有する制御基板が配置され、前記車両の前方側に電源遮断装置（例えば、電気信号によってスイッチをオフ状態にして電源との通電を遮断するリレー、又は／及び、回路の一部を構成している部品を手動操作などで取り外すことにより機械的に電源との通電を遮断する所謂サービスプラグ）が配置されていても良い。【００１０】
また、本発明の燃料電池車両において、複数の前記リアクトルが間隔をおいて（例えば、車両搭載姿勢における上下に間隔をおいて）配置され、これらのリアクトル同士の間に冷却流路が設けられても良い。
例えば、１又は複数の前記リアクトルがその一部を外側に露出させた状態でリアクトルケースに搭載され、前記リアクトルケースの表面のうち前記リアクトルが露出している面とは反対側に位置する面に冷却フィンを備えてなるリアクトルブロックを有する場合においては、複数の前記リアクトルブロックの前記冷却フィン側同士を対向配置することにより、これら冷却フィン間に前記冷却流路を形成してもよい。【００１１】
また、本発明の燃料電池車両において、前記リアクトルの片側に、これらのリアクトルに接続されたバスバーを一体化したバスバーモジュールが設けられ、該バスバーモジュールに電流センサが設けられていても良い。【００１２】
また、本発明の燃料電池車両において、前記冷却流路における冷却水の出入口が、前記バスバーモジュールと反対側に配置されていても良い。【００１３】
また、本発明の燃料電池車両において、前記リアクトルを構成するコイルの外側における車幅方向の両側に、冷却水を分配する冷却水分配部が設けられていても良い。【００１４】
また、本発明の燃料電池車両において、前記コンバータと前記燃料電池との結合部の上部に、当該車両のクロスメンバが配置されていても良い。【００１５】
また、本発明の燃料電池車両において、前記コンバータは、少なくとも前記燃料電池との接合側と反対側が、当該コンバータの長手方向端部へ向かって次第に窄まる形状に形成されていても良い。【００１６】
また、本発明の燃料電池車両において、前記複数のリアクトルのうち温度が低い相のリアクトルから順に通電されても良い。【００１７】
また、本発明の燃料電池車両において、前記複数のリアクトルのうち温度が高い相のリアクトルから順に通電されても良い。【００１８】
また、本発明の燃料電池車両において、前記リアクトルの銅損が最小となり、かつ前記パワーモジュールの効率が最大となる温度のリアクトルが選択されて通電されても良い。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の車両用燃料電池システムによれば、センタートンネルへコンバータを無理なく収容し、大きな車内スペースを確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】実施形態に係る燃料電池車両の車幅方向の概略断面図である。
【図２】実施形態に係る燃料電池車両の前後方向の略断面図である。
【図３】燃料電池車両に搭載される燃料電池システムの一部を示す概略平面図である。
【図４】コンバータの搭載箇所におけるセンタートンネルの断面図である。
【図５】コンバータの外観を示す斜視図である。
【図６】コンバータの内部構造を示す斜視図である。
【図７】コンバータのケースを説明する側面図である。
【図８】コンバータの燃料電池との接合箇所の正面図である。
【図９】コンバータの燃料電池との接合箇所の斜視図である。
【図１０】コンバータの燃料電池との接合箇所の断面図である。
【図１１】コンバータの燃料電池との接合箇所における内部構造を示す平面図である。
【図１２】コンバータの下ケースに組み付けられるリアクトル部の分解斜視図である。
【図１３】リアクトル部の構造を説明する側面図である。
【図１４】リアクトル部を構成するリアクトルブロックの斜視図である。
【図１５】リアクトル部に装着されたバスバーモジュールを説明するリアクトル部の側面図である。
【図１６】リアクトル部の配置等を説明するリアクトル部の裏面図である。
【図１７】リアクトル部の固定箇所の配置等を説明するリアクトル部の概略平面図である。
【図１８】コンバータを構成するＩＰＭの裏面側から視た斜視図である。
【図１９】ＩＰＭのＰバスバー及びＮバスバーの配置を説明する図である。
【図２０】ＩＰＭのＰバスバー及びＮバスバーの配置を説明する図である。
【図２１】燃料電池車両に搭載される燃料電池システムのシステム構成図である。
【符号の説明】
【００２１】
１５  センタートンネル
２１  燃料電池
２２  流体給排用ユニット（ユニット）
２３  ＦＣコンバータ
３０  結合部
３１  クロスメンバ
４１  リアクトル部（リアクトル）
４２  ＩＰＭ
４３  制御基板
４４  ジャンクションボックス（リレー，サービスプラグ）
８３  リアクトル
８７  冷却流路
９１  バスバーモジュール
９３  バスバー
９９  電流センサ
１０１  冷却水出入口（冷却水の出入口）
１０３  冷却水分配部
Ｘ  コンバータ中心線
Ｙ  トンネル中心線（センタートンネルの中心線）
Ｚ  スタック中心線（燃料電池の中心線）
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明に係る燃料電池車両の実施形態を説明する。
図２１は、本発明の一実施形態にかかる燃料電池車両Ｖに搭載される燃料電池システム２００の一システム構成例を示す図である。
【００２３】
燃料電池２１は、複数のセル（発電セル）が積層されてなるセルスタック（セル積層体）を備える例えば高分子電解質形燃料電池である。この燃料電池２１には、セルスタックからの出力端子電圧Ｖｆｃを検出するための電圧センサ、および出力電流（ＦＣ電流）を検出するための電流センサ（いずれも図示省略）が取り付けられている。
【００２４】
セルは、イオン交換膜からなる電解質膜およびこれを両面から挟んだ一対の電極からなる膜−電極アッセンブリ（ＭＥＡ；Membrane Electrode Assembly）と、この膜−電極アッセンブリを外側から挟持する一対のセパレータと、で構成されている。セパレータは例えば金属を基材とする導通体であり、各電極に空気等の酸化ガス（反応ガス）および水素ガス等の燃料ガス（反応ガス）を供給するための流体流路を有しており、互いに隣接するセルに供給される異種流体の混合を遮断する。かかる構成により、セルの膜−電極アッセンブリ内において電気化学反応が生じて起電力が得られる。図示を省略しているが、セパレータには、酸化ガス、燃料ガス、冷媒のそれぞれをセル積層方向に流すためのマニホールド（酸化ガスマニホールド、燃料ガスマニホールド、冷媒マニホールド）が形成されている。
【００２５】
燃料電池２１のセルスタックからの出力を昇圧等するコンバータ（以下、ＦＣコンバータともいう）２３は、燃料電池２１の出力端子電圧Ｖｆｃを制御する役割を担っており、一次側（入力側：燃料電池２１側）に入力されたＦＣ出力端子電圧Ｖｆｃを、一次側と異なる電圧値に変換（昇圧または降圧）して二次側（出力側：インバータ２１０側）に出力し、また逆に、二次側に入力された電圧を、二次側と異なる電圧に変換して一次側に出力する双方向の電圧変換装置である。このＦＣコンバータ２３により、燃料電池２１の出力端子電圧Ｖｆｃが目標出力に応じた電圧（すなわち、目標出力端子電圧ｖｆｃ）となるように制御される。
【００２６】
バッテリ（蓄電装置）２２０は、負荷２３０に対して燃料電池２１と並列に接続されており、余剰電力の貯蔵源、回生制動時の回生エネルギー貯蔵源、燃料電池車両Ｖの加速または減速に伴う負荷変動時のエネルギーバッファとして機能する。バッテリ２２０としては、例えば、ニッケル・カドミウム蓄電池、ニッケル・水素蓄電池、リチウム二次電池等の二次電池が利用される。
【００２７】
バッテリ２２０とインバータ２４０との間に接続されたバッテリコンバータ２５０は、インバータ２４０の入力電圧Ｖｉｎを制御する役割を担っており、例えばＦＣコンバータ２３と同様の回路構成を有している。
【００２８】
インバータ２４０は、例えばパルス幅変調方式で駆動されるＰＷＭインバータであり、コントローラ（制御装置）２６０からの制御指令に従って、燃料電池２１またはバッテリ２２０から出力される直流電力を三相交流電力に変換して、トラクションモータ２３１の回転トルクを制御する。
【００２９】
トラクションモータ２３１は、本燃料電池車両Ｖの主動力となるものであり、減速時には回生電力を発生するようにもなっている。ディファレンシャル２３２は減速装置であり、トラクションモータ２３１の高速回転を所定の回転数に減速し、タイヤ２３３が設けられたシャフトを回転させる。シャフトには図示しない車輪速センサ等が設けられ、これにより当該燃料電池車両Ｖの車速等が検知される。なお、本実施形態では、燃料電池２１から供給される電力を受けて動作可能な全ての機器（トラクションモータ２３１、ディファレンシャル２３２を含む）を負荷２３０と総称している。
【００３０】
コントローラ２６０は、燃料電池システム２００の制御用のコンピュータシステムであり、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えている。コントローラ２６０は、センサ群２７０から供給される各種の信号（例えば、アクセル開度をあらわす信号や車速をあらわす信号、燃料電池２１の出力電流や出力端子電圧をあらわす信号など）を入力して、負荷２３０の要求電力（すなわち、システム全体の要求電力）を求める。
【００３１】
負荷２３０の要求電力は、例えば車両走行電力と補機電力との合計値である。補機電力には車載補機類（加湿器、エアコンプレッサ、水素ポンプ、および冷却水循環ポンプ等）で消費される電力、車両走行に必要な装置（変速機、車輪制御装置、操舵装置、および懸架装置等）で消費される電力、乗員空間内に配設される装置（空調装置、照明器具、およびオーディオ等）で消費される電力などが含まれる。
【００３２】
そして、コントローラ２６０は、燃料電池２１とバッテリ２２０とのそれぞれの出力電力の配分を決定し、発電指令値を演算する。コントローラ２６０は、燃料電池２１およびバッテリ２２０に対する要求電力を求めると、これらの要求電力が得られるようにＦＣコンバータ２３およびバッテリコンバータ２８０の動作を制御する。そして、コントローラ２６０は、アクセル開度に応じた目標トルクが得られるように、インバータ２４０に対し、例えばスイッチング指令として交流電圧指令値を出力し、トラクションモータ２３１の出力トルク、および回転数を制御する。
【００３３】
次に、燃料電池システム２００が搭載された燃料電池車両の一実施形態について説明する。
図１及び図２に示すように、本実施形態に係る燃料電池車両Ｖは、底板１１と床板１２とから燃料電池車両Ｖの床１３が構成されている。燃料電池車両Ｖの車幅方向の中央では、底板１１に下方（車室側と反対側）へ凹んだ凹部１１ａが形成され、床板１２に上方（車室側）へ突出した凸部１２ａが形成されている。
【００３４】
そして、燃料電池車両Ｖの車幅方向中央には、凹部１１ａ及び凸部１２ａからなるセンタートンネル１５が燃料電池車両Ｖの前後方向に沿って設けられており、このセンタートンネル１５の左右における床１３の上部に、シート１６が設けられている。
【００３５】
図３に示すように、センタートンネル１５には、燃料電池２１、燃料電池２１への流体給排用ユニット２２及び燃料電池２１の電力を変換するＦＣコンバータ２３が収容されている。燃料電池２１は、セル積層方向が車幅方向（図３では上下方向）に沿うように燃料電池車両Ｖに搭載されている。なお、流体給排用ユニット２２は、燃料電池２１のセル積層方向一端側に一体的に設けられている。
【００３６】
流体給排用ユニット２２には、酸化ガスを燃料電池２１に供給するための酸化ガス供給配管、燃料電池２１から排出された酸化オフガスを外部に導くための酸化オフガス排出配管、燃料ガスタンクから燃料電池２１に燃料ガスを供給するための燃料ガス供給配管、燃料電池２１から排出された燃料オフガスを燃料ガス供給配管に戻すための循環配管、及び循環配管に分岐接続された燃料オフガス排出配管、燃料電池２１に冷媒を供給する冷媒供給配管、燃料電池２１から排出された冷媒をラジエータに供給する冷媒排出配管等の各一端が集合しており、流体給排ユニット２２は、各配管に設けられたエアコンプレッサ、燃料ガスポンプ、遮断弁やレギュレータや排出弁等の各種弁、インジェクタ、温度センサや圧力センサ等の各種センサ類、及び流体（気液）分離器などを備えてなる。
【００３７】
このように、本実施形態に係る燃料電池車両Ｖは、燃料電池２１と、流体給排用ユニット２２と、ＦＣコンバータ２３とを燃料電池車両Ｖの床板１２の下方側である床下に配置した構造を有している。
【００３８】
図３に示すように、ＦＣコンバータ２３は、燃料電池車両Ｖの前方側（図３では左側）に配置されており、このＦＣコンバータ２３に対して、燃料電池２１及び流体給排用ユニット２２は、燃料電池車両Ｖの後方側（図３では右側）において車幅方向に並んで配置されている。これにより、これらＦＣコンバータ２３及び流体給排用ユニット２２が設けられた燃料電池２１は、平面視で略Ｔ字状に配置されている。
【００３９】
この燃料電池車両Ｖは、その前方のエンジンコンパートメントに、トラクションモータ２３１及びインバータ２４０が収容されており、燃料電池２１で発電された電力は、ＦＣコンバータ２３を介してインバータ２４０へ供給される。そして、トラクションモータ２３１の駆動力によって走行するようになっている。
【００４０】
図４に示すように、センタートンネル１５に収容されたＦＣコンバータ２３は、その中心線であるコンバータ中心線Ｘが、車両軸線に沿うセンタートンネル１５の中心線であるトンネル中心線Ｙに対して、燃料電池２１側（図４では左側）にオフセットされると共に、車両軸線に沿う燃料電池２１の中心線であるスタック中心線Ｚよりも流体給排用ユニット２２側（図４では右側）にオフセットされて搭載されている。
【００４１】
これにより、センタートンネル１５内におけるＦＣコンバータ２３の両側に、流体給排用ユニット２２から燃料電池車両Ｖの前方側のラジエータやコンプレッサ等に繋がるユニット用配管２５の配管スペースを確保することができる。
【００４２】
また、ＦＣコンバータ２３には、流体給排用ユニット２２と反対側に冷却水用のコンバータ用配管２６が接続されており、このコンバータ用配管２６は、ＦＣコンバータ２３から燃料電池車両Ｖの前方に引き出されている。
【００４３】
そして、センタートンネル１５内のＦＣコンバータ２３を、上記のように配置させることにより、ＦＣコンバータ２３の両側に、それぞれのユニット用配管２５及びコンバータ用配管２６を配設する配管スペースをバランス良く確保することができる。
【００４４】
また、図３及び図５に示すように、ＦＣコンバータ２３は、平面視で長手方向前方側及び後方側へ向かって次第に窄み、前後方向（長手方向）の中間部分が相対的に膨出する形状とされている。これにより、例えば、燃料電池車両Ｖに対して側方から衝撃が加わり、センタートンネル１５が歪んでも、ＦＣコンバータ２３へのセンタートンネル１５の内壁の接触が抑制される。このような形状とするために、ＦＣコンバータ２３は、前方側に比較的小さな部品であるリレー及びサービスプラグを有する後述するジャンクションボックス４４を設置している。
【００４５】
また、図４に示すように、ＦＣコンバータ２３の前方側端面には、その上部側に、ＦＣコンバータ２３の一部を構成しているＩＰＭ（パワーモジュール）４２に冷却水を供給するための一対のＩＰＭ冷却管２７が接続されている。これらのＩＰＭ冷却管２７は、それらの中間点Ｏが、トンネル中心線Ｙとコンバータ中心線Ｘとの間に配置され、この中間点Ｏを中心として左右対称に配置されている。そして、このように配置されたＩＰＭ冷却管２７は、ＦＣコンバータ２３が平面視で前方側及び後方側へ向かって次第に窄み、前後方向の中間部分が膨出する形状とされていることから、センタートンネル１５の内壁に近づき過ぎず、しかも、バランス良く配置されている。これにより、燃料電池車両Ｖに側方から衝撃が加わってセンタートンネル１５が歪んでもＩＰＭ冷却管２７へのセンタートンネル１５の接触が抑制される。
【００４６】
図５に示すように、ＦＣコンバータ２３は、ケース３５に収容されている。このケース３５は、下ケース３６と上ケース３７とからなる２ピース構造とされており、下ケース３６の上部に上ケース３７が被せられる。
【００４７】
図６に示すように、ＦＣコンバータ２３は、リアクトル部４１、ＩＰＭ（Intelligent Power Module）４２、制御基板４３及びジャンクションボックス４４を備えている。ＩＰＭ４２は、例えば、電力を制御するパワーＭＯＳＦＥＴや絶縁ゲートバイポーラトランジスタ（ＩＧＢＴ） などのパワーデバイスと、該パワーデバイスの駆動回路と、自己保護機能を備えてなり、制御基板４３はＩＰＭ４２を制御する制御回路を備えてなる。
【００４８】
リアクトル部４１は、重量が大きく大型であるため、比較的スペースの確保が容易なセンタートンネル１５の下方側に配置されるように、最下部に配置されている。また、重量が大きいリアクトル部４１を最下部に配置することにより、燃料電池車両Ｖの低重心化を図ることもできる。そして、ＦＣコンバータ２３は、リアクトル部４１の上部にＩＰＭ４２を積層配置した構造とされており、これにより、リアクトル部４１とＩＰＭ４２とを後述するバスバーモジュール９１で接続してコンパクト化を図ることができ、また、このバスバーモジュール９１を構成する各バスバー９３の短縮化を図ることができる。
【００４９】
ＩＰＭ４２には、ＩＰＭ冷却管２７の引き出し側の下方の２箇所に一体成形された脚部４０ａが形成されており、これらの脚部４０ａが下ケース３６にボルト等によって直接固定される。また、ＩＰＭ冷却管２７の引き出し側と反対側の下方は、連結部材４０ｂを介して下ケース３６にボルト等によって固定される。このように、少なくともＩＰＭ冷却管２７の引き出し側の下方の２箇所に脚部４０ａが一体に成形され、これらの脚部４０ａを下ケース３６に直接固定するので、ＩＰＭ４２を高精度に所定の位置に固定することができる。
【００５０】
制御基板４３は、ＩＰＭ４２の上部に積層配置されており、電気信号によってスイッチをオフ状態にして電源との通電を遮断するリレー及び回路の一部を構成している部品を手動操作などで取り外すことにより機械的に電源との通電を遮断する所謂サービスプラグを収容したジャンクションボックス４４が、前方側に配置されている。
【００５１】
制御基板４３をＩＰＭ４２の上部に配置すれば、制御基板４３に対するリアクトル部４１からのノイズの影響が極力抑えられる。また、制御基板４３をＩＰＭ４２の上部であるＦＣコンバータ２３の最上部に配置すれば、ケース３５への組み込み時におけるワイヤハーネス４５の配線の容易化を図ることができ、しかも、走行時に跳ね上がる下方側からの水に対しても防水効果を高めることができる。また、図５に示すように、上ケース３７には、開閉可能なメンテナンスリッド３７ａが設けられており、このメンテナンスリッド３７ａを開くことで、最上部に配置された制御基板４３へのワイヤハーネス４５の配線及びメンテナンスを容易に行うことが可能とされている。
【００５２】
このＦＣコンバータ２３は、ケース３５を構成する下ケース３６と上ケース３７との分割面が、リアクトル部４１とＩＰＭ４２との間に配置されている。これにより、リアクトル部４１を下ケース３６に収容した状態で、このリアクトル部４１に装着したバスバーモジュール９１の各バスバー９３のＩＰＭ４２への締結ボルトによる締結を側方から容易に行うことができる。
【００５３】
また、この下ケース３６と上ケース３７との分割面は、リアクトル部４１の上面よりも高くされている。このようにすると、図７に示すように、下ケース３６に上ケース３７を装着する際に、下ケース３６に上ケース３７を被せてスライドさせたとしても、そのような装着作業を行っている間に、上ケース３７がリアクトル部４１を構成する後述するリアクトル８３に接触してリアクトル８３の表面の絶縁被膜を損傷させてしまうような不具合をなくすことができる。
【００５４】
また、ＦＣコンバータ２３では、ジャンクションボックス４４が前方側に配置されているので、燃料電池車両Ｖの前方側に設けられたインバータ２４０との配線の容易化を図ることができる。
【００５５】
また、図２に示すように、下ケース３６と上ケース３７との分割面は、フランジ部３５ａで互いに接合されており、このフランジ部３５ａは、ＦＣコンバータ２３に対して車両前方側に設けられた燃料電池車両Ｖのサスペンションメンバー１７のフランジ部１７ａよりも上方側に配置されている。このような配置にすると、燃料電池車両Ｖに前方側から衝撃が加わり、サスペンションメンバー１７が燃料電池車両Ｖの後方側へ変位しても、このサスペンションメンバー１７のフランジ部１７ａが下ケース３６と上ケース３７との接合箇所のフランジ部３５ａに接触しづらくすることができる。
【００５６】
また、下ケース３６へ、その上方側からジャンクションボックス４４を組み付ける際に、サスペンションメンバー１７のフランジ部１７ａが邪魔となるようなこともない。なお、このように、ジャンクションボックス４４は、下ケース３６の上方側から組み付けられるため、サスペンションメンバー１７のフランジ部１７ａよりも下ケースと上ケース３７との接合箇所のフランジ部３５ａは、下方に配置されたフランジ部１７ａより大きくなるのが好ましい。
【００５７】
図２に示すように、燃料電池２１とＦＣコンバータ２３とは、結合部３０を介して互いに結合されている。この結合部３０は、その高さが燃料電池２１やＦＣコンバータ２３よりも低くされており、この高さが低くされた結合部３０の上部に、燃料電池車両Ｖの車幅方向に沿って設けられた補強用のクロスメンバ３１が配設されている。これにより、クロスメンバ３１の高さ位置を低く抑えることができ、よって、シート１６の高さを低くして車内スペースを大きく確保することができる。
【００５８】
特に、図８に示すように、ＦＣコンバータ２３には、当該ＦＣコンバータ２３を燃料電池２１と結合させるフランジ部５５が設けられており、このフランジ部５５を結合部３０における側方にのみ延出するように配置させることにより、結合部３０における上方への出っ張りをなくすことができ、クロスメンバ３１の高さ位置をより低く抑えることができる。
【００５９】
なお、クロスメンバ３１は、ＦＣコンバータ２３の車両前方側や燃料電池２１の車両後方側にも配設され、これらの複数のクロスメンバ３１によって燃料電池車両Ｖに加わる衝撃に対して燃料電池システム２００の全体が保護される。
【００６０】
また、コンバータ用配管２６は、その高さ位置が、結合部３０の側方から延出するフランジ部５５のボルト挿通孔５５ａ同士の間に配置されており、燃料電池２１とＦＣコンバータ２３とを結合するために、ＦＣコンバータ２３側からボルト挿通孔５５ａに締結ボルト（図示略）を挿しこんで締結工具で締結させる際に、コンバータ用配管２６が邪魔にならないようになっている。
【００６１】
また、燃料電池２１と結合させるＦＣコンバータ２３のフランジ部５５には、図９に示すように、幅方向の中央部に、孔部５６を形成し、これらの孔部５６に、Ｃ型ノックピン５７を挿入するのが好ましく、このようにすると、燃料電池２１とＦＣコンバータ２３との結合作業を容易化できるだけでなく、ノイズ低減効果をも高めることができる。
【００６２】
図８及び図１０に示すように、ＦＣコンバータ２３のケース３５の燃料電池２１との接合箇所には、開口部５８が形成されており、この開口部５８から燃料電池２１側へ一対の接続バスバー５９が延出している。ＦＣコンバータ２３のフランジ部５５は、燃料電池２１側のケース６０に形成されたフランジ部６１と突き合わされており、この状態で、これらのフランジ部５５，６１を締結ボルトで締結することにより、ＦＣコンバータ２３及び燃料電池２１のケース３５，６０が互いに接合される。
【００６３】
また、燃料電池２１のケース６０におけるＦＣコンバータ２３との接合箇所にも、開口部６２が形成されており、これにより、ＦＣコンバータ２３と燃料電池２１とを接合させると、ＦＣコンバータ２３及び燃料電池２１の開口部５８，６２が互いに連通される。ＦＣコンバータ２３のフランジ部５５の端面には、シール溝６５に嵌め込まれたガスケット６６が設けられており、このガスケット６６によってＦＣコンバータ２３と燃料電池２１との結合部３０がシールされている。
【００６４】
図１０及び図１１に示すように、燃料電池２１には、開口部６２の付近に端子台７１が設けられている。また、燃料電池２１には、左右（セル積層方向の一方と他方）に端子部７２を有している。一方の端子部７２には、延長バスバー７３を介して可撓性を有するフレキシブルバスバー７４が接続されており、他方の端子部７２には、可撓性を有するフレキシブルバスバー７４が直接接続されている。そして、これらの端子部７２に接続されたフレキシブルバスバー７４の端部が端子台７１上に配置されている。そして、このフレキシブルバスバー７４の端部が上部に配置された端子台７１には、その上部にＦＣコンバータ２３の接続バスバー５９が配置され、上方側から締結ボルト７５によって締結されている。これにより、ＦＣコンバータ２３の接続バスバー５９が端子台７１に接続され、接続バスバー５９とフレキシブルバスバー７４とが導通されている。
【００６５】
ここで、ＦＣコンバータ２３を燃料電池２１の中心線であるスタック中心線Ｚに対してオフセットさせたため、図１１に示すように、ＦＣコンバータ２３の接続バスバー５９もスタック中心線Ｚに対してオフセットされる。すると、この接続バスバー５９を接続する端子台７１も接続バスバー５９の位置に合わせてスタック中心線Ｚからずらされる。すると、この端子台７１は、一方の端子部７２に近接することとなる。これにより、この互いに近接する端子台７１と端子部７２との間では、延長バスバー７３を用いることなく、フレキシブルバスバー７４だけで接続することが可能となり、また、フレキシブルバスバー７４の長さを短くすることができる。このフレキシブルバスバー７４の短縮化によって前記ずらされる量が減る結果、周囲の空間を確保する必要がなくなり小型化を図ることができ、かつ、延長バスバー７３の使用本数の削減によるコストダウンを図ることができる。
【００６６】
図１０に示すように、燃料電池２１のケース６０には、端子台７１の上方位置に、開閉可能な工具孔７７が形成されており、この工具孔７７を介して端子台７１への締結ボルト７５による接続バスバー５９の締結作業を容易に行うことが可能とされている。この工具孔７７は、燃料電池２１のケース６０の上方に形成されているので、走行時に跳ね上がる下方側からの水に対しても容易に防水効果を高めることができる。
【００６７】
また、ＦＣコンバータ２３のケース３５は、燃料電池２１のケース６０におけるクロスメンバ３１を避けるために高さ寸法を小さくした結合部分と比較して高さ寸法が大きい。したがって、ＦＣコンバータ２３側に端子台７１を設けるには、高さ寸法を小さくするために、ＦＣコンバータ２３のケース３５における燃料電池２１との結合部分を燃料電池２１側へ延ばさなければならず、ＦＣコンバータ２３の車両前後方向の寸法が大きくなってしまう。
【００６８】
これに対して上記のように端子台７１を燃料電池２１側に配置させ、工具孔７７を燃料電池２１のケース６０に形成すれば、ＦＣコンバータ２３の車両前後方向の寸法を抑えることができ、しかも、センタートンネル１５内の空間利用率も高めることができる。また、工具孔７７と端子台７１との距離を小さくして締結ボルト７５による接続バスバー５９の接続作業の容易化を図ることができる。また、この構造によれば、ＦＣコンバータ２３のケース３５の車両前後方向の寸法を大きくすることなく、ケース３５のフランジ部５５のガスケット６６と工具孔７７との干渉も防止することができる。
【００６９】
ＦＣコンバータ２３の一部を構成するリアクトル部４１は、下ケース３６において燃料電池車両Ｖの前後に二つ配設されており、図１２及び図１３に示すように、これらのリアクトル部４１は、下ケース３６の上下から取り付けられるリアクトルブロック８１から構成されている。
【００７０】
図１４に示すように、リアクトルブロック８１は、１又は複数（本実施形態では二つ）のリアクトル８３がその一部を外側に露出させた状態でリアクトルケース８４に搭載されてなる。このリアクトルケース８４には、その裏面側（リアクトルケース８４の表面のうちリアクトル８３が露出している面とは反対側に位置する面側）に冷却フィン８５が設けられている。また、リアクトルケース８４には、固定用ネジ孔８６が形成されている。そして、図１２及び図１３に示すように、このリアクトルブロック８１を、冷却フィン８５側を対向させ、下ケース３６の表裏から固定用ネジ孔８６へボルト（図示略）を挿し込んで下ケース３６へ締結することにより、下ケース３６にリアクトルブロック８１が固定されてリアクトル部４１が構成されている。このように、リアクトルブロック８１を下ケース３６に固定すると、リアクトルブロック８１の冷却フィン８５間に、冷却流路８７が形成される。
【００７１】
この冷却流路８７には、コンバータ用配管２６を介して冷却水が送り込まれることで、各リアクトルブロック８１のリアクトル８３が冷却され、リアクトル８３の熱抵抗が低減される。これにより、リアクトルブロック８１を平面に並べる場合と比較して、ヒートシンクを半数に削減することができ、軽量化を図ることができる。また、リアクトルブロック８１を重ね合わせているので、平面視での占有面積を抑えることができ、狭いセンタートンネル１５内へ収容するＦＣコンバータ２３へ搭載するリアクトルとして好適なものとすることができる。また、リアクトルブロック８１の四隅には、リアクトル８３を固定するための締結用ネジ孔８４ａが形成されており、この締結用ネジ孔８４ａへボルト（図示略）をねじ込むことにより、リアクトル８３が冷却フィン８５に固定される。
【００７２】
上記構造では、リアクトル８３を小さいリアクトルケース８４にポッティングすることができ、ポッティングのための硬化炉等の設備の小型化による設備費の低減を図ることができる。また、小さいリアクトルケース８４にリアクトル８３をポッティングすることにより、両面にリアクトル８３をポッティングする場合などのように、硬化炉へ二度通す必要をなくすことができる。
【００７３】
また、図１２及び図１５に示すように、リアクトル部４１の片側であるＦＣコンバータ２３の一側には、上下に配置される二つのバスバーモジュール９１が設けられている。バスバーモジュール９１は、図２中の二点鎖線で示す領域内においてそれぞれ上方へ延在する４本のバスバー９３を有し、これらのバスバー９３が、絶縁樹脂からなるモールド部９５によって一体化されている。
【００７４】
また、リアクトル部４１は、各リアクトルブロック８１に搭載されたリアクトル８３の端子部が片側であるＦＣコンバータ２３の一側に配置されている。そして、一方のバスバーモジュール９１のバスバー９３は、下段側に配置されたリアクトルブロック８１のリアクトル８３の端子部に接続され、他方のバスバーモジュール９１のバスバー９３は、上段側に配置されたリアクトルブロック８１のリアクトル８３の端子部に接続されている。そして、これらのリアクトル８３の端子部に接続されたバスバー９３は、ＩＰＭ４２に設けられた後述するＰバスバー１２１に接続される。
【００７５】
このように、リアクトル部４１におけるリアクトル８３の端子部がＦＣコンバータ２３の一側に配置されて片側に集約されているので、これらのリアクトル８３の端子部へのモジュール化されたバスバー９３の接続作業を、ＦＣコンバータ２３の片側から容易に行うことができる。
【００７６】
なお、バスバーモジュール９１のモールド部９５に、互いに位置決めした状態に接合可能な位置決めピン９７を設ければ、ＦＣコンバータ２３の一側に複数本（本例では８本）のバスバー９３を集約させる構造としても、バスバーモジュール９１同士を位置決めして組み付けることにより、各バスバー９３を、間隔をあけた所定位置に位置決めして容易に組み付けることができる。
【００７７】
また、ＦＣコンバータ２３は、バスバー９３を流れる電流値を検出する二つの電流センサ９９を備えており、これらの電流センサ９９は、バスバーモジュール９１に取り付けられている。このように、バスバーモジュール９１に電流センサ９９を設ければ、取り回しの容易化及び省スペース化を図ることができる。
【００７８】
また、これらの電流センサ９９は、リアクトル部４１におけるＩＰＭ４２側に設けられている。そして、これらの電流センサ９９をＩＰＭ４２側に配置させることにより、リアクトル部４１とＩＰＭ４２との間に設けられるバスバー９３の長さを極力短くすることができる。例えば、電流センサ９９をリアクトル部４１の下方側に配置させると、バスバー９３としては、電流センサ９９との接続のために、一旦下方側へ延在させ、さらに上方側へ屈曲させて延在させることとなり、バスバー９３の長尺化及び複雑化を招いてしまう。
【００７９】
また、図１６に示すように、リアクトル部４１では、冷却流路８７と連通するコンバータ用配管２６が接続される冷却水出入口１０１が、バスバーモジュール９１の配設側と反対側に配置されている。これにより、リアクトル部４１の車両前後方向の長さを極力小さくすることができ、ＦＣコンバータ２３の車両前後方向の全長も短くすることができる。すると、センタートンネル１５内に収容した状態で、ＦＣコンバータ２３と、このＦＣコンバータ２３の車両前方側のサスペンションメンバー１７との間隔を大きく確保することができる。これにより、燃料電池車両Ｖに前方側から衝撃が加わり、サスペンションメンバー１７が燃料電池車両Ｖの後方側へ変位しても、このサスペンションメンバー１７のＦＣコンバータ２３への接触を抑制することができる。
【００８０】
また、リアクトル部４１では、このリアクトル部４１を構成するリアクトル８３の外側における燃料電池車両Ｖの車幅方向の両側に、冷却流路８７へ冷却水を分配する冷却水分配部１０３が設けられている。これらの冷却水分配部１０３は、リアクトルブロック８１を構成するリアクトルケース８４の締結用ネジ孔８４ａの間に設けられ、コンパクト化が図られている。
【００８１】
冷却水出入口１０１と反対側では、それぞれのリアクトル部４１の冷却水分配部１０３が連通路１０５によって互いに連通されている。これにより、冷却水出入口１０１から流入した冷却水は、燃料電池車両Ｖの前後方向に配置された一方のリアクトル部４１の入口側の冷却水分配部１０３によって幅方向へ分配されて冷却流路８７を流れて出口側の冷却水分配部１０３に流れ出る。さらに、この冷却水は、連通路１０５を通り、他方のリアクトル部４１の入口側の冷却水分配部１０３によって幅方向へ分配されて冷却流路８７を流れて出口側の冷却水分配部１０３に流れ出て冷却水出入口１０１から送り出される。これにより、リアクトル部４１の各リアクトル８３は、冷却水によって満遍なく、かつ高い冷却効率で冷却される。
【００８２】
また、連通路１０５を形成して燃料電池車両Ｖの前後に配置されたリアクトル部４１の冷却水分配部１０３を連通させることにより、連通路１０５を冷却水分配部として機能させ、冷却水の循環時における圧損を低減させることができる。
【００８３】
それぞれのリアクトル部４１の冷却水分配部１０３を連通させる連通路１０５を形成するには、燃料電池２１との接合側からドリル等によって穿孔する。このとき、燃料電池２１との接合側のリアクトル部４１の冷却水分配部１０３には、燃料電池２１との接合側に孔１０７が形成される。このため、この孔１０７には、防水キャップ１０９を嵌め込み、シールすることとなる。
【００８４】
防水キャップ１０９でシールした孔１０７は、図８に示すように、ケース３５の開口部５８に設けられたガスケット６６の外周側に配置されている。このような配置にすると、孔１０７における防水キャップ１０９でのシール状態を目視で容易にチェックすることができる。また、この防水キャップ１０９でシールした孔１０７は、ガスケット６６の内周側に配置しても良い。このような配置にすれば、孔１０７から冷却水が漏洩しても、ＦＣコンバータ２３の外部への漏洩を抑制することができる。
【００８５】
なお、連通路１０５を形成するための穿孔は、車両前方側であるジャンクションボックス４４側から行っても良く、また、ダイキャストによって連通路１０５を一体成形しても良い。
【００８６】
また、図１６に示すように、燃料電池２１から離れた車両前方側のリアクトル部４１におけるコンバータ用配管２６は、燃料電池２１から遠い側に配置されている。また、ＦＣコンバータ２３を燃料電池車両Ｖに固定するためのマウント１１１は、車両前方側のリアクトル部４１の略中央位置に設けられている。これにより、マウント１１１をＦＣコンバータ２３の重心を挟んだ位置に配置することができ、しかも、マウント１１１を固定するための上方側からの締結作業の容易化を図ることができる。
【００８７】
各リアクトルブロック８１を構成するリアクトルケース８４は、共通形状とされており、二つのリアクトルブロック８１を重ねたリアクトル部４１を二つ配列させた場合、車両前後方向に配列させたリアクトル部４１のそれぞれの下方側のリアクトルブロック８１同士の間隔は、それぞれの上方側のリアクトルブロック８１同士の間隔よりも広くされている。つまり、接続バスバー５９等が設けられていないためにスペースの確保が比較的容易な下方側では、リアクトルブロック８１同士の間隔を極力離してリアクトル８３のノイズによる影響を極力抑えている。
【００８８】
また、リアクトルブロック８１を構成するリアクトルケース８４に設けられた固定用ネジ孔８６は、千鳥状に配置されている。したがって、図１７に示すように、車両前後方向に配列させたリアクトル部４１のそれぞれの上方側のリアクトルブロック８１では、固定用ネジ孔８６での固定箇所１１３が、車両前後方向にラップするように配置されることとなる。
【００８９】
さらに、車両後方側の燃料電池２１側では、オフセットされた接続バスバー５９に対して燃料電池２１側のリアクトルブロック８１の固定箇所１１３が車両前後方向にラップしている。
【００９０】
また、車両前方側のジャンクションボックス４４側では、ジャンクションボックス４４から引き出されたジャンクションバスバー４４ａ同士の間に、ジャンクションボックス４４側のリアクトルブロック８１の固定箇所１１３が入り込んで車両前後方向にラップしている。これにより、上方側のリアクトルブロック８１の設置側では、リアクトルブロック８１同士の間隔を狭めることができ、さらに、リアクトルブロック８１と接続バスバー５９及びジャンクションボックス４４との間隔を狭めることができ、よって、車両前後方向の寸法を小さくして省スペース化を図ることができる。
【００９１】
これにより、ＦＣコンバータ２３の車両前後方向の長さを短くしてＦＣコンバータ２３の車両前方側のサスペンションメンバー１７との間隔を大きく確保することができる。よって、燃料電池車両Ｖに前方側から衝撃が加わり、サスペンションメンバー１７が燃料電池車両Ｖの後方側へ変位しても、このサスペンションメンバー１７のＦＣコンバータ２３への接触を抑制することができる。
【００９２】
上記構造のＦＣコンバータ２３では、冷却水は、まず、下方側に配置されているリアクトル部４１に送られ、このリアクトル部４１の上方側に設けられたＩＰＭ４２へ送り込まれる。このように、冷却水を下方側から上方側へ向かって流すことにより、たとえ冷却水にエアが混入してもそのエアを円滑に除去することができる。
【００９３】
また、リアクトル８３は、温度が高いと銅損が増加して効率が低下する。したがって、複数のリアクトル８３へ通電する場合、各リアクトル８３の中から最も温度の低い相のものから順に通電するように制御するのが好ましい。しかし、ＩＰＭ４２では、温度が高い相ほど効率が高くなる傾向がある。このため、ＩＰＭ４２の効率を考慮した場合、各リアクトル８３の中から最も温度の高いものから順に通電するように制御するのが好ましい。
【００９４】
このことから、リアクトル８３への通電は、リアクトル８３の銅損が最小となり、かつＩＰＭ４２の効率が最大となる組み合わせを予め用意しておいたマップから選択したり、演算などによって求めて制御するのが好ましい。
【００９５】
なお、リアクトル８３の温度は、サーミスタで測定したり、通電履歴から求めることができる。
【００９６】
また、リアクトル８３への通電制御としては、バスバー９３が短い相のリアクトル８３から順に通電しても良い。つまり、短いバスバー９３はインダクタンスが低いので、バスバー９３が短い相のリアクトル８３から通電すれば、サージ電圧を低下させることができ、銅損を減少させて効率向上を図ることができる。
【００９７】
ＩＰＭ２４は、図１８に示すように、バスバー９３が接続されるＰバスバー１２１とＮバスバー１２３とを有している。図１９に示すように、サージ電圧の関係上、通常では、Ｐバスバー１２１とＮバスバー１２３とを高さ方向にラップさせて並送区間を設けることとなるが、ＩＰＭ４２（Ｎ側）の接続点を燃料電池２１側とすれば、図２０に示すように、サージ電圧に関係なく、Ｐバスバー１２１とＮバスバー１２３とを並走させる必要がなくされる。したがって、Ｐバスバー１２１とＮバスバー１２３との高さ方向へのラップをなくすことができ、よって、ＩＰＭ４２の高さ寸法を小さくすることができる。
【００９８】
以上、説明したように、本実施形態に係る燃料電池車両Ｖによれば、センタートンネル１５内に収容されたＦＣコンバータ２３が車両軸線に沿うトンネル中心線Ｙに対して、燃料電池２１側にオフセットされると共に、車両軸線に沿うスタック中心線Ｚよりも流体給排用ユニット２２側にオフセットされていることにより、流体給排用ユニット２２から燃料電池車両Ｖの前方側に設けられるラジエータやコンプレッサに繋がるユニット用配管２５を通すことができる。また、この配管スペースの反対側には、ＦＣコンバータ２３に繋がるコンバータ用配管２６を通すことができる。このように、センタートンネル１５内にＦＣコンバータ２３を収容しつつ、ＦＣコンバータ２３の両側に、流体給排用ユニット２２に繋がるユニット用配管２５及びＦＣコンバータ２３に繋がるコンバータ用配管２６をそれぞれ配設する配管スペースをバランス良く確保することができる。
【００９９】
これにより、センタートンネル１５へＦＣコンバータ２３を無理なく収容させ、大きな車内スペースを確保することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【国際調査報告】
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2012150629.tif 000025
2012150629.tif 000026
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