(57)【要約】レーダ装置から照射される電磁波の反射点が対向車両において占める位置が移動したときの移動量を精度良く推定し、その移動量を衝突の可能性判断に利用することができる物体検出装置を提供する。自車両に搭載される物体検出装置であって、上記自車両前方の物体に電磁波を照射し、当該物体から反射された反射波を受信することにより、電磁波を反射した物体の電磁波反射点と上記自車両の相対位置を検出する相対位置検出手段と、上記電磁波反射点と上記自車両の相対位置に基づいて、上記物体が所定のタイミングから上記自車両付近に接近するまでの上記物体上での上記電磁波反射点の移動量を連続的な値で推定可能な移動量推定手段とを備える。
2012039012.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両に搭載される物体検出装置であって、
前記自車両前方の物体に電磁波を照射し、当該物体から反射された反射波を受信することにより、電磁波を反射した物体の電磁波反射点と前記自車両の相対位置を検出する相対位置検出手段と、
前記電磁波反射点と前記自車両の相対位置に基づいて、前記物体が所定のタイミングから前記自車両付近に接近するまでの前記物体上での前記電磁波反射点の移動量を連続的な値で推定可能な移動量推定手段とを備えた、物体検出装置。
【請求項２】
前記物体は、他車両であることを特徴とする請求項１に記載の物体検出装置。
【請求項３】
前記自車両の車幅方向における前記他車両の移動に応じて、当該他車両上での前記電磁波反射点の位置が連続的に変化することを特徴とする、請求項２に記載の物体検出装置。
【請求項４】
前記反射点移動量は、前記自車両の車幅方向における当該自車両と前記他車両の相対位置に応じて予め設定される反射点移動率に基づき算出されることを特徴とする、請求項３に記載の物体検出装置。
【請求項５】
前記反射点移動量は、前記自車両の車幅方向における当該自車両と前記他車両の相対位置に応じて予め設定される反射点移動率と、前記他車両の車幅との積として算出されることを特徴とする、請求項３に記載の物体検出装置。
【請求項６】
前記反射点移動率は、前記電磁波反射点と前記自車両の距離が大きくなるにつれて、連続的に又は段階的に大きくなることを特徴とする、請求項４または５に記載の物体検出装置。
【請求項７】
前記距離は、前記自車両の車幅方向における距離であることを特徴とする、請求項６に記載の物体検出装置。
【請求項８】
前記距離は、前記自車両の車長方向における距離であることを特徴とする、請求項６に記載の物体検出装置。
【請求項９】
前記他車両は、前記自車両が走行する走行車線に対向する対向車線を走行する対向車両であることを特徴とする、請求項１乃至８いずれか１項に記載の物体検出装置。
【請求項１０】
前記電磁波反射点の位置と、予め設定された衝突判定基準に基づいて、前記自車両と前記他車両が衝突する可能性があるかどうかを判定する衝突判定手段をさらに備え、
前記衝突判定手段は、前記反射点移動量に基づいて、前記衝突判定基準を調整することを特徴とする、請求項１乃至９いずれか１項に記載の物体検出装置。
【請求項１１】
前記自車両の位置と前記反射点の位置に基づいて、仮想センターラインを生成するセンターライン生成手段と、
前記仮想センターラインを前記反射点移動量だけ前記自車両側に移動させる補正処理を行うセンターライン補正手段と、
前記他車両が前記補正された仮想センターラインを越えて前記走行車線内に進入してきたかどうかを判定する進入判定手段とをさらに備え、
前記衝突判定手段は、前記進入判定手段で前記他車両が前記走行車線内に進入してきたと判定された場合、前記自車両と前記他車両が衝突する危険性があると判定することを特徴とする、請求項１０に記載の物体検出装置。
【請求項１２】
自車両に接近する物体を検出する物体検出プログラムであって、当該自車両に搭載されたコンピュータを、
上記自車両が搭載するレーダ装置から自車両前方に照射された電磁波を反射した物体の電磁波反射点と上記自車両の相対位置を検出する相対位置検出手段と、
上記電磁波反射点と上記自車両の相対位置に基づいて、上記物体が所定のタイミングから上記自車両付近に接近するまでの上記物体上での上記電磁波反射点の移動量を連続的な値で推定可能な移動量推定手段として機能させる物体検出プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、物体検出装置及び物体検出プログラムに関し、より詳しくは、例えば、走行車線を走行する自車両が対向車線を走行する対向車両を検出するための物体検出装置及び物体検出プログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、対向車線を走行する対向車両と衝突する可能性の有無を推定する種々の装置、方法等が提案されている。例えば、以下に述べるような車両衝突防止装置が開示されている（特許文献１参照）。すなわち、まず、所定時間後における自車の地点を予測し、そのときの対向車線へのはみ出し量を算出する。次に、自車のはみ出し予測量が所定量以上の場合には、双方の車両がそれぞれ所定の減速度で減速した場合の衝突直前の相対速度が所定速度となるような両車間の安全車間距離を算出する。そして、現時点での両者間の車間距離が安全車間距離より小さいときに衝突する可能性があると推定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−１４１００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の車両衝突防止装置では、対向車両が自車両の走行車線へはみ出すことに伴う衝突の可能性については推定することができない。また、カーブしている道路（以下、「カーブ路」という）を走行している場合には、自車両のレーダ装置から照射された電磁波の反射点が対向車両の左側先端部から右側先端部へ向けて車幅方向に変化する（図４参照）ため、自車両が対向車両と衝突する可能性を推定することが困難な場合がある。【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、カーブ路等において自車両が対向車両と衝突する可能性の有無を適正に推定するために、レーダ装置から照射される電磁波の反射点が対向車両の左側先端部から右側先端部へ向けて車幅方向に変化するときの、対向車両上での反射点移動量を精度良く推定し、その移動量を衝突の可能性判断に利用することができる物体検出装置及び物体検出プログラムの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、以下の特徴を有している。
本発明の第１の局面は、
自車両に搭載される物体検出装置であって、
上記自車両前方の物体に電磁波を照射し、当該物体から反射された反射波を受信することにより、電磁波を反射した物体の電磁波反射点と上記自車両の相対位置を検出する相対位置検出手段と、
上記電磁波反射点と上記自車両の相対位置に基づいて、上記物体が所定のタイミングから上記自車両付近に接近するまでの上記物体上での上記電磁波反射点の移動量を連続的な値で推定可能な移動量推定手段とを備えた、物体検出装置である。【０００７】
第１の局面によれば、物体が所定のタイミングから自車両付近に接近するまでの当該物体上での電磁波反射点の移動量が連続的な値で推定される。つまり、電磁波反射点の移動量が不連続的な値ではなく、連続的な値で推定される。物体上での電磁波反射点の移動量を連続的な値で推定すれば、当該移動量を精度良く推定することができ、電磁波反射点の移動が衝突の可能性判断に及ぼす影響を精度良く推定することができる。よって、第１の局面によれば、衝突の可能性判断に及ぼす影響への対策を適切に講じることができる。なお、「所定のタイミング」は、特に限定されるものではないが、例えば、相対位置検出手段によって物体が捕捉されたタイミングである。また、相対位置検出手段は、例えばレーダセンサから入力されるデータに基づいて相対位置を検出する。【０００８】
本発明の第２の局面は、第１の局面において、
上記物体は、他車両であることを特徴とする。【０００９】
第２の局面によれば、他車両が自車両付近に接近するまでの当該他車両上での電磁波反射点の移動量が連続的な値で推定される。よって、第２の局面によれば、電磁波反射点の移動が自車両と他車両の衝突の可能性判断に及ぼす影響を精度良く推定することができる。【００１０】
本発明の第３の局面は、第２の局面において、
上記自車両の車幅方向における上記他車両の移動に応じて、当該他車両上での上記電磁波反射点の位置が連続的に変化することを特徴とする。【００１１】
第３の局面によれば、他車両上での電磁波反射点の位置が連続的に変化する。具体的には、電磁波反射点が対向車両の左側先端部から右側先端部へ向けて車幅方向に連続的に変化する。自車両前方の物体検出エリア内で自車両の車幅方向に他車両が移動する場合（特に、自車両に接近する向きに移動する場合）、他車両はカーブ路の対向車線を走行する車両である可能性が高い。他車両がカーブ路の対向車線を走行する場合、電磁波反射点の他車両上での位置は連続的に変化する。第３の局面によれば、電磁波反射点の他車両上での連続的な位置変化を精度良く推定することができる。【００１２】
本発明の第４の局面は、第３の局面において、
前記反射点移動量は、前記自車両の車幅方向における当該自車両と前記他車両の相対位置に応じて予め設定される反射点移動率に基づき算出されることを特徴とする。【００１３】
第４の局面によれば、反射点移動量を容易に算出することができる。【００１４】
本発明の第５の局面は、第３の局面において、
上記反射点移動量は、上記自車両の車幅方向における当該自車両と上記他車両の相対位置に応じて予め設定される反射点移動率と、上記他車両の車幅との積として算出されることを特徴とする。【００１５】
第５の局面によれば、反射点移動量を容易に算出することができる。【００１６】
本発明の第６の局面は、第４または第５の局面において、
上記反射点移動率は、上記電磁波反射点と上記自車両の距離が大きくなるにつれて、連続的に又は段階的に大きくなることを特徴とする。【００１７】
第６の局面によれば、反射点移動量を正確に算出することができる。すなわち、上記電磁波反射点と上記自車両の距離が大きくなる程、反射点移動量が大きくなることが予想されるので、電磁波反射点と自車両の距離が大きくなるにつれて反射点移動率を大きくすることにより、反射点移動量を精度良く算出することができる。【００１８】
本発明の第７の局面は、第６の局面において、
上記距離は、上記自車両の車幅方向における距離であることを特徴とする。【００１９】
第７の局面によれば、反射点移動量を正確に算出することができる。すなわち、自車両の車幅方向における電磁波反射点と自車両の距離が大きくなる程、他車両の向きの変化が大きくなって反射点移動量が大きくなることが予想されるので、自車両の車幅方向における電磁波反射点と自車両の距離が大きくなるにつれて反射点移動率を大きくすることにより、反射点移動量を精度良く算出することができる。【００２０】
本発明の第８の局面は、第６の局面において、
上記距離は、上記自車両の車長方向における距離であることを特徴とする。【００２１】
第８の局面によれば、反射点移動量を精度良く算出することができる。すなわち、自車両の車長方向における電磁波反射点と自車両の距離が大きくなる程、反射点移動量が大きくなることが予想されるので、自車両の車長方向における電磁波反射点と自車両の距離が大きくなるにつれて反射点移動率を大きくすることにより、反射点移動量を精度良く算出することができる。【００２２】
本発明の第９の局面は、第１乃至８いずれかの局面において、
上記他車両は、上記自車両が走行する走行車線に対向する対向車線を走行する対向車両であることを特徴とする。【００２３】
第９の局面によれば、対向車線を走行する他車両が自車両付近に接近するまでの当該他車両上での電磁波反射点の移動量が連続的な値で推定される。よって、第８の局面によれば、電磁波反射点の移動が自車両と対向車両の衝突の可能性判断に及ぼす影響を精度良く推定することができる。【００２４】
本発明の第１０の局面は、第１乃至９いずれかの局面において、
上記電磁波反射点の位置と、予め設定された衝突判定基準に基づいて、上記自車両と上記他車両が衝突する可能性があるかどうかを判定する衝突判定手段をさらに備え、
上記衝突判定手段は、上記反射点移動量に基づいて、上記衝突判定基準を調整することを特徴とする。【００２５】
第１０の局面によれば、反射点移動量に基づいて衝突判定基準が調整されるので、反射点移動によって誤った衝突判定がなされるのを防止することができる。【００２６】
本発明の第１１の局面は、第１０の局面において、
上記自車両の位置と上記反射点の位置に基づいて、仮想センターラインを生成するセンターライン生成手段と、
上記仮想センターラインを上記反射点移動量だけ上記自車両側に移動させる補正処理を行うセンターライン補正手段と、
上記他車両が上記補正された仮想センターラインを越えて上記走行車線内に進入してきたかどうかを判定する進入判定手段とをさらに備え、
上記衝突判定手段は、上記進入判定手段で上記他車両が上記走行車線内に進入してきたと判定された場合、上記自車両と上記他車両が衝突する危険性があると判定することを特徴とする。【００２７】
第１１の発明によれば、仮想センターラインを越えて走行車線内に他車両が進入してきたかどうかが判定され、その判定結果に基づいて衝突の危険性が判定されるので、センターラインが路面に引かれていない場合であっても、衝突の危険性を正確に判定することができる。【００２８】
本発明の第１２の局面は、
自車両に接近する物体を検出する物体検出プログラムであって、当該自車両に搭載されたコンピュータを、
上記自車両が搭載するレーダ装置から自車両前方に照射された電磁波を反射した物体の電磁波反射点と上記自車両の相対位置を検出する相対位置検出手段と、
上記電磁波反射点と上記自車両の相対位置に基づいて、上記物体が所定のタイミングから上記自車両付近に接近するまでの上記物体上での上記電磁波反射点の移動量を連続的な値で推定可能な移動量推定手段として機能させる物体検出プログラムである。【００２９】
第１２の局面によれば、物体が所定のタイミングから自車両付近に接近するまでの当該物体上での電磁波反射点の移動量が連続的な値で推定される。物体上での電磁波反射点の移動量を連続的な値で推定すれば、当該移動量を正確に推定することができ、電磁波反射点の移動が衝突の可能性判断に及ぼす影響を精度良く推定することができる。よって、第１１の局面によれば、衝突の可能性判断に及ぼす影響への対策を適切に講じることができる。
【発明の効果】
【００３０】
本発明によれば、カーブ路等において自車両が物体（対向車両）と衝突する可能性の有無を適正に推定するために、レーダ装置から照射される電磁波の反射点が物体（対向車両）の左側先端部から右側先端部へ向けて車幅方向に変化するときの、物体上での反射点移動量を精度良く推定し、その移動量を衝突の可能性判断に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】図１は、本発明に係る衝突推定装置の構成の一例を示すブロック図である。
【図２】図２は、レーダセンサの検出範囲の一例を示す平面図である。
【図３】図３は、センターライン生成部が生成する仮想センターラインを規定する基準線ＣＬの一例を示す平面図である。
【図４】図４は、電磁波反射点の位置が、対向車両ＶＣ２の左側先端部から右側先端部へ向けて車幅方向に変化する様子を示す図である。
【図５】図５は、半径算出部による半径Ｒの算出方法の一例を説明する平面図である。
【図６】図６は、反射点移動率ρと、自車両ＶＣ１の車幅方向（Ｘ軸方向）における、電磁波反射点と自車両ＶＣ１の距離Ｘの関係の一例を示す図である。
【図７】図７は、自車両ＶＣ１の車長方向（Ｙ軸方向）における、電磁波反射点と自車両ＶＣ１の距離Ｙと、反射点移動率ρの補正量ρyとの関係を示す図である。
【図８】図８は、オフセット前の仮想センターラインを示す図である。
【図９】図９は、オフセット後の仮想センターラインを示す図である。
【図１０】図１０は、自車両ＶＣ１の位置とオフセット後の円弧ＣＬ２の中心位置ＰＣとの距離Ｌ１、電磁波反射点の位置Ｐ２３とオフセット後の円弧ＣＬ２の中心位置ＰＣとの距離Ｌ２、オフセット後の円弧ＣＬ２の半径Ｒ２、の大小関係の一例を示す図である。
【図１１】図１１は、図１に示す物体検出ＥＣＵ１の動作の一例を示すフローチャートである。
【図１２】図１２は、図１１に示すフローチャートのステップＳ１１１において実行される半径算出処理の一例を示す詳細フローチャートである。
【図１３】図１３は、図１１に示すフローチャートのステップＳ１１５において実行される可能性推定処理の一例を示す詳細フローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下、図面を参照して本発明に係る物体検出装置の実施形態について説明する。図１は、本発明に係る物体検出装置の構成の一例を示すブロック図である。図１に示すように、本発明に係る物体検出ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１（＝物体検出装置に相当する）は、周辺機器としての入力機器２と通信可能に接続されている。
【００３３】
まず、図１を参照して、物体検出ＥＣＵ１の入力機器２について説明する。入力機器２は、車速センサ２１、ヨーレートセンサ２２、ステアリングセンサ２３、及び、レーダセンサ２４を備えている。車速センサ２１は、車速を検出するセンサであって、物体検出ＥＣＵ１に対して、車速を示す信号を出力する。
【００３４】
ヨーレートセンサ２２は、レートジャイロ等からなり、ヨー角の変化する速さ（＝車両の重心点を通る鉛直軸廻りの回転角速度）を示すヨーレートを検出するセンサであって、物体検出ＥＣＵ１に対して、ヨーレート示す信号を出力する。ステアリングセンサ２３は、操舵角を検出するセンサであって、物体検出ＥＣＵ１に対して、操舵角を示す信号を出力する。
【００３５】
レーダセンサ２４は、対向車両との相対位置および相対速度を検出するセンサ（例えばミリ波レーダ）であって、物体検出ＥＣＵ１に対して、相対位置および相対速度を示す信号を出力する。
【００３６】
図２は、レーダセンサ２４の検出範囲の一例を示す平面図である。レーダセンサ２４（２４Ｒ、２４Ｌ）は、車両の前端部に車幅方向に２個搭載されている。各レーダセンサ２４Ｒ、２４Ｌは、それぞれ、車両の前後方向の中心線（図の一点鎖線）に対して、予め設定された所定角θ１（例えば、２５°）だけ右側（又は、左側）に傾斜した方向を中心（図の二点鎖線）として、予め設定された拡がり角θ２（例えば、４０°）の範囲内であって、各レーダセンサ２４Ｒ、２４Ｌからの距離が検出可能距離ＬＲ（例えば、３０ｍ）以下の領域（図の扇形の領域）を検出可能に構成されている。
【００３７】
本実施形態においては、車両に、レーダセンサ２４が２個搭載されている場合について説明するが、レーダセンサ２４が１個だけ搭載されている形態でも良いし、レーダセンサ２４が３個以上搭載されている形態でも良い。
【００３８】
次に、図１を用いて、物体検出ＥＣＵ１の機能構成について説明する。物体検出ＥＣＵ１は、機能的に、移動量検出部１０１、相対位置検出部１０２、進行方向算出部１０３、距離設定部１０４、半径算出部１０５、センターライン生成部１０６、第１位置算出部１０７、第２位置算出部１０８、第１進入判定部１０９、第２進入判定部１１０、可能性推定部１１１、センターライン補正部１１２、及び、移動量推定部１１３を備えている。
【００３９】
なお、物体検出ＥＣＵ１は、物体検出ＥＣＵ１の適所に配設されたマイクロコンピュータ（コンピュータに相当する）に、物体検出ＥＣＵ１の適所に配設されたＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）等に予め格納された制御プログラムを実行させることにより、当該マイクロコンピュータを、機能的に、移動量検出部１０１、相対位置検出部１０２、進行方向算出部１０３、距離設定部１０４、半径算出部１０５、センターライン生成部１０６、第１位置算出部１０７、第２位置算出部１０８、第１進入判定部１０９、第２進入判定部１１０、可能性推定部１１１、センターライン補正部１１２、移動量推定部１１３等の機能部として機能させる。
【００４０】
移動量検出部１０１は、予め設定された所定時間（例えば、１００ｍｓｅｃ）毎に、車速センサ２１を介して自車両の車速を検出すると共に、ヨーレートセンサ２２及びステアリングセンサ２３を介して自車両の進行方向を検出する機能部である。
【００４１】
なお、本実施形態においては、移動量検出部１０１が、ヨーレートセンサ２２及びステアリングセンサ２３を介して自車両の進行方向を検出する場合について説明するが、移動量検出部１０１が、ヨーレートセンサ２２又はステアリングセンサ２３を介して自車両の進行方向を検出する形態でも良い。
【００４２】
相対位置検出部１０２（相対位置検出手段に相当する）は、予め設定された所定時間（例えば、１００ｍｓｅｃ）毎に、レーダセンサ２４を介して対向車両の自車両からの相対位置を検出する機能部である。このようにして、相対位置検出部１０２がレーダセンサ２４を介して対向車両の相対位置を検出するため、簡素な構成で、正確な相対位置を検出することができる。
【００４３】
センターライン生成部１０６（センターライン生成手段に相当する）は、予め設定された所定のタイミングにおいて、移動量検出部１０１によって検出された進行方向、及び、相対位置検出部１０２によって検出された相対位置に基づいて、地上固定座標上に、仮想的なセンターラインを規定する基準線ＣＬ２の基となる基準線ＣＬ１を、自車両ＶＣ１と対向車両ＶＣ２との間に生成する機能部である。基準線ＣＬ２は、仮想的センターラインを規定する基準線ＣＬ１を補正する（オフセットする）ことにより生成される。基準線ＣＬ２は、衝突可能性の判断基準となる。
【００４４】
なお、仮想センターラインを規定する「基準線」は、直線及び曲線を含む。すなわち、「基準線」は、例えば、直線、円弧、２次曲線等を含む。従って、自車両ＶＣ１が、本実施形態において説明するカーブ路を走行している場合に限らず、直線路（＝直線状の道路）等を走行している場合にも本発明を適用することができる。
【００４５】
図３は、センターライン生成部１０６が生成する仮想センターラインを規定する基準線ＣＬ１の一例を示す平面図である。本実施形態においては、自車両ＶＣ１が右カーブを走行している場合について説明する。センターライン生成部１０６は、レーダセンサ２４Ｒによって対向車両ＶＣ２が捕捉された直後のタイミングにおいて、移動量検出部１０１によって検出された進行方向、及び、相対位置検出部１０２によって検出された相対位置に基づいて、基準線ＣＬ１を生成する。また、センターライン生成部１０６は、レーダセンサ２４Ｒによって対向車両ＶＣ２が捕捉されたタイミングにおける自車両ＶＣ１の位置Ｐ０を基準（ここでは、原点）とする地上固定座標（座標に相当する）上に、基準線ＣＬ１を生成する。
【００４６】
すなわち、本実施形態においては、座標は、自車両ＶＣ１の位置Ｐ０（ここでは、自車両ＶＣ１の両側の後輪の中央位置）を原点とし、自車両ＶＣ１の進行方向を一方の座標軸（ここでは、Ｙ軸）とし、自車両ＶＣ１の車幅方向を他方の座標軸（ここでは、Ｘ軸）とする地上固定座標である。
【００４７】
このようにして、所定のタイミングにおける自車両ＶＣ１の位置Ｐ０を基準とする地上固定座標上に、仮想センターラインを規定する基準線ＣＬ１が生成されるため、簡素な構成で仮想センターラインを規定する基準線ＣＬ１を生成することができる。
【００４８】
つまり、自車両ＶＣ１の位置Ｐ０を基準（例えば、原点）とする地上固定座標は、図３に示すように、自車両ＶＣ１の進行方向を一方の座標軸（ここでは、Ｙ軸）とし、自車両の幅方向を他方の座標軸（ここでは、Ｘ軸）とすることによって、簡素な構成で生成することができるので、簡素な構成で仮想センターラインを規定する基準線ＣＬ１を生成することができるのである。
【００４９】
なお、本実施形態においては、座標が、地上固定座標である場合について説明するが、座標が、その他の座標である形態でも良い。例えば、座標が、自車両ＶＣ１の位置を基準とする座標である形態でも良い。この場合には、センターライン生成部１０６によって生成された基準線ＣＬ１を、レーダセンサ２４Ｒによって対向車両ＶＣ２が捕捉されたタイミング以降における自車両ＶＣ１の位置の変化に応じて、座標上で移動させる必要がある。
【００５０】
また、本実施形態においては、センターライン生成部１０６が、レーダセンサ２４Ｒによって対向車両ＶＣ２が捕捉されたタイミングにおいて、基準線ＣＬ１を生成する場合について説明するが、センターライン生成部１０６が、レーダセンサ２４Ｒによって対向車両ＶＣ２が捕捉されており、且つ、相対位置検出部１０２によって検出された相対位置に対応する相対距離が予め設定された所定距離（例えば、２０ｍ）以下となったタイミングで、基準線ＣＬ１を生成する形態でも良い。この場合には、所定距離として適正な値を設定することによって、対向車両と衝突する可能性の有無を適正なタイミングで推定することができる。
【００５１】
更に、センターライン生成部１０６は、基準線ＣＬ１として、半径算出部１０５によって求められた半径Ｒ１を有する円弧ＣＬ１を生成する（図５参照）。加えて、センターライン生成部１０６は、基準線ＣＬ１として、レーダセンサ２４Ｒによって対向車両ＶＣ２が捕捉されたタイミング（＝所定のタイミング）における自車両ＶＣ１の位置Ｐ０から、自車両ＶＣ１の車幅方向の対向車線側に、距離設定部１０４によって設定されたオフセット量Δｂだけ離間した位置である自車両側端点Ｐ１０を一方端とし、所定のタイミングにおける対向車両ＶＣ２の電磁波反射点Ｐ２０（図３参照）から、対向車両ＶＣ２の車幅方向の走行車線側に、距離設定部１０４によって設定されたオフセット量Δａだけ離間した位置である対向車両側端点Ｐ３を他方端とする円弧ＣＬ１を生成する。
【００５２】
ここで、オフセット量Δｂは、自車両ＶＣ１が車幅方向に仮想センターラインを規定する基準線ＣＬ１と離間する距離であり、オフセット量Δａは、対向車両ＶＣ２の電磁波反射点Ｐ２０が車幅方向に仮想センターラインを規定する基準線ＣＬ１と離間する距離である。オフセット量Δａ、Δｂは、後述する距離設定部１０４により設定される。オフセット量Δｂは、例えば、車線幅の半分（例えば、２ｍ）と対向車両ＶＣ２の反射点移動量との和に予め設定されている。対向車両ＶＣ２の車幅は、例えば一般的な乗用車の車幅に設定することができる。オフセット量Δａは、例えば、車線幅の半分（例えば、２ｍ）と対向車両ＶＣ２の反射点移動量との和に予め設定されている。対向車両ＶＣ２の車幅は、例えば一般的な乗用車の車幅に設定することができる。
【００５３】
このようにして、所定のタイミング（＝仮想センターラインを規定する基準線ＣＬ１を生成するための進行方向及び相対位置を検出するタイミング）が、レーダセンサ２４によって対向車両ＶＣ２が捕捉されたタイミングであるため、対向車両ＶＣ２と衝突する可能性の有無を可能な限り早期に推定することができる。
【００５４】
本実施形態においては、所定のタイミングがレーダセンサ２４によって対向車両ＶＣ２が捕捉されたタイミングである場合について説明するが、所定のタイミングがその他のタイミングである形態でも良い。例えば、所定のタイミングが、レーダセンサ２４によって対向車両ＶＣ２が捕捉され、且つ、移動量検出部１０１によって検出された進行方向が直進方向から予め設定された所定角度以上傾いている（＝自車両ＶＣ１が、カーブ路を走行している）と判定されたタイミングである形態でも良い。この場合には、更に適正なタイミングで仮想センターラインを規定する基準線ＣＬ１を生成することができる。
【００５５】
すなわち、例えば、カーブ路の手前に直線状の道路があり、自車両ＶＣ１がこの直線状の道路を走行している際に、レーダセンサ２４が斜め前方の対向車両ＶＣ２を捕捉した場合には、レーダセンサ２４が対向車両ＶＣ２を捕捉したタイミングで仮想センターラインを規定する基準線ＣＬ１を生成すると、適正な基準線ＣＬ１を生成することができない場合がある。そこで、自車両ＶＣ１が、カーブ路に進入したタイミングで仮想センターラインを規定する基準線ＣＬ１を生成することによって、適正な基準線ＣＬ１を生成することができるのである。
【００５６】
進行方向算出部１０３は、移動量検出部１０１によって検出された自車両の進行方向、進行速度、及び、相対位置検出部１０２によって検出された相対位置に基づいて、対向車両の進行方向を求める機能部である。例えば、進行方向算出部１０３は、まず、移動量検出部１０１によって検出された自車両の進行方向及び進行速度から、自車両の進行方向及び進行速度を示すベクトルである進行ベクトルを求める。また、進行方向算出部１０３は、相対位置検出部１０２によって検出された相対位置の時間的変化から相対速度ベクトルを求める。そして、進行方向算出部１０３は、自車両の進行ベクトルと相対速度ベクトルとを加算して対向車両の進行ベクトルを求め、求められた対向車両の進行ベクトルの向きを対向車両の進行方向として求める。
【００５７】
距離設定部１０４は、移動量推定部１１３によって推定された対向車両ＶＣ２上での電磁波反射点の移動量、車線幅等に基づいて、オフセット量Δａ、Δｂを設定する機能部である。
【００５８】
図４は、対向車両ＶＣ２の反射点の位置変化を示す平面図である。レーダセンサ２４Ｒでは、対向車両ＶＣ２におけるレーダセンサ２４Ｒからの距離が最短の位置がレーダ波の反射点（図の黒丸印の位置）として検出されるため、図４に示すように、対向車両ＶＣ２の進行に伴って、反射点の位置は、反射点Ｐ２０、Ｐ２１、Ｐ２２のように、対向車両ＶＣ２の左側先端部から右側先端部へ向けて車幅方向に変化する。
【００５９】
そうすると、対向車両ＶＣ２が対向車線の幅方向中央を走行している場合であっても、レーダセンサ２４を介して相対位置検出部１０２によって検出される対向車両ＶＣ２の相対位置は、自車両ＶＣ１の走行車線側へ向かっていると検出され、対向車両ＶＣ２の実際の走行の向きと検出された走行の向きが異なる。
【００６０】
ここで、自車両ＶＣ１の走行車線と対向車線の間に仮想センターラインＣＬ１を設定し、その仮想センターラインＣＬ１を対向車両ＶＣ２の電磁波反射点が自車両ＶＣ１の走行車線側に越境した場合に自車両ＶＣ１と対向車両ＶＣ２が衝突する可能性があると判定することを想定する。反射点の位置が、図４に示す反射点Ｐ２０、Ｐ２１、Ｐ２２のように、対向車両ＶＣ２の左側先端部から右側先端部へ向けて車幅方向に変化すると、反射点の位置が自車両ＶＣ１に近づくにつれて反射点が仮想センターラインＣＬ１に近づく。そうすると、反射点が仮想センターラインＣＬ１を自車両ＶＣ１の走行車線側に越境しやすくなってしまい、実際には自車両ＶＣ１と対向車両ＶＣ２が衝突する可能性が低くても衝突の可能性が高いと誤判定される可能性がある。従って、反射点の位置が、対向車両ＶＣ２の左側先端部から右側先端部へ向けて車幅方向に変化することを考慮して、反射点Ｐ２０を検知した時に設定した仮想センターラインＣＬ１の位置を自車両ＶＣ１の走行車線側に移動する補正（オフセットする）を行う必要がある。
【００６１】
そこで、本実施形態では、仮想センターラインＣＬ１の位置を自車両ＶＣ１の走行車線側にオフセットすることで、反射点移動の影響が吸収されるようにする。
【００６２】
移動量推定部１１３（移動量推定手段に相当する）は、電磁波反射点と自車両ＶＣ１の相対位置に基づいて、電磁波が対向車両ＶＣ２のいずれの部位で反射されたのかを推定し、対向車両ＶＣ２が所定のタイミングから自車両ＶＣ１付近に接近（例えば、他車両ＶＣ２の反射点が自車両ＶＣ１の真横に接近）するまでの対向車両ＶＣ２上での電磁波反射点の移動量を連続的な値で推定する。上記した「所定のタイミング」は、特に限定されるものではないが、例えば、レーダセンサ２４Ｒによって対向車両ＶＣ２が捕捉されたタイミングである。なお、反射点移動量Ｓは、自車両ＶＣ１の車幅方向における、自車両ＶＣ１と対向車両ＶＣ２の相対位置に応じて予め設定される反射点移動率ρと、対向車両ＶＣ２の車幅Ｗとの積として算出される。つまり、電磁波反射点の移動量Ｓは、以下の式１から求められる。
Ｓ＝Ｗ×ρ        （１）
【００６３】
ここで、Ｗは、反射点移動の最大幅（対向車両ＶＣ２の車幅）である。上記したように、対向車両ＶＣ２の車幅は、例えば一般的な乗用車の車幅に設定することができる。ρは、反射点移動率である。ρの設定方法は特に限定されるものではないが、例えば、電磁波反射点と自車両ＶＣ１の距離が大きくなるにつれて、連続的或いは段階的に大きくなるように設定される。すなわち、電磁波反射点と自車両ＶＣ１の距離が大きくなる程、反射点移動量が大きくなることが予想されるので、電磁波反射点と自車両ＶＣ１の距離が大きくなるにつれて反射点移動率ρを大きくすることにより、反射点移動量を正確に算出することができる。
【００６４】
なお、電磁波反射点と自車両ＶＣ１の距離は、例えば、自車両ＶＣ１の車幅方向における距離とすることができる。すなわち、自車両ＶＣ１の車幅方向における、電磁波反射点と自車両の距離が大きくなる程、電磁波反射点が自車両ＶＣ１の近くに接近するまでの対向車両ＶＣ２の向きの変化が大きくなり、反射点移動量も大きくなることが予想されるからである。
【００６５】
また、電磁波反射点と自車両ＶＣ１の距離は、自車両ＶＣ１の車長方向における距離とすることもできる。すなわち、自車両ＶＣ１の車長方向における、電磁波反射点と自車両ＶＣ１の距離が大きくなる程、電磁波反射点が自車両ＶＣ１の近くに接近するまでの反射点移動量が大きくなることが予想されるからである。
【００６６】
反射点移動率ρの求め方について説明する。
図６は、反射点移動率ρと、自車両ＶＣ１の車幅方向（Ｘ軸方向）における、電磁波反射点と自車両ＶＣ１の距離Ｘの関係の一例を示す図である。反射点移動率ρは、例えば、図６に示されるように、Ｘ＝０のときには反射点移動率ρは所定の最小値ρminで一定であり、０＜Ｘ≦所定値Ｘ１のときには反射点移動率ρはρ１（＞ρmin）で一定であり、所定値Ｘ１＜Ｘ≦所定値Ｘ２のときには反射点移動率ρはρ１から一次関数的に増加し、Ｘ＞所定値Ｘ２のときには反射点移動率ρは所定の最大値ρmaxで一定とすることができる。なお、反射点移動率ρと距離Ｘの関係は、上記の例に限定されるものではない。
【００６７】
ここで、自車両ＶＣ１の車長方向（Ｙ軸方向）における、電磁波反射点と自車両ＶＣ１の距離Ｙが以下の値であるときは、距離Ｘによって求まる反射点移動率ρが増加方向に補正される（図６のハッチングの領域）。すなわち、図７に示されるように、０≦Ｙ≦所定値Ｙ１のときには、距離Ｘによって求まる反射点移動率ρに所定値ρ３が加算され、所定値Ｙ１≦Ｙ＜所定値Ｙ２のときには、距離Ｘによって求まる反射点移動率ρに、Ｙの値に応じて一次関数的に増加する値が加算され、Ｙ＞Ｙ２のときには、距離Ｘによって求まる反射点移動率ρに所定値ρ４が加算される。なお、加算後の反射点移動率ρが所定値ρ２（図６参照）より大きいときは、反射点移動率ρはρ２に設定される。
【００６８】
再び、図１に戻って、物体検出ＥＣＵ１の機能構成について説明する。半径算出部１０５は、自車両側端点Ｐ１０（図５参照）と対向車両側端点Ｐ３との距離ＬＰ、及び、対向車両側端点Ｐ３から座標を規定する幅方向座標軸（ここでは、Ｘ軸）におろした垂線の足と、自車両側端点Ｐ１０との距離ＬＷに基づいて、円弧ＣＬ１の半径Ｒ１を求める機能部である。具体的には、半径算出部１０５は、次の（２）式によって、円弧ＣＬ１の半径Ｒ１を求める。
Ｒ１＝ＬＰ2／（２×ＬＷ）      （２）
【００６９】
図５は、半径算出部１０５による半径Ｒ１の算出方法の一例を説明する平面図である。距離ＬＷは、対向車両側端点Ｐ３と円弧ＣＬ１の中心点ＰＣとを結ぶ線分のＸ軸に対してなす角ψを用いて、図に示す幾何学的な関係から次の（３）式で表される。
ＬＷ＝Ｒ１×（１−ｃｏｓψ）      （３）
ここで、ψ＝０を中心として関数（１−ｃｏｓψ）をテイラー（Ｔａｙｌｏｒ）展開し、２次までの項をとると、（ψ2／２）となるため、角ψが小さい場合には、次の（４）式
が成立する。
ＬＷ≒Ｒ１×（ψ2／２）      （４）
また、角ψが小さい場合には、次の（５）式が成立する。
ψ≒ｓｉｎψ＝ＬＤ／Ｒ≒ＬＰ／Ｒ１      （５）
この（５）式を（４）式に代入すると、次の（６）式が得られる。
Ｗ＝Ｒ１×ＬＰ2／（２×Ｒ１2）＝ＬＰ2／（２×Ｒ１）      （６）
この（６）式から、上記（２）式が求められるのである。
【００７０】
このようにして、自車両側端点Ｐ１０と対向車両側端点Ｐ３との距離ＬＰ、及び、対向車両側端点Ｐ３から座標を規定する幅方向座標軸におろした垂線の足と、自車両側端点Ｐ１０との距離ＬＷに基づいて、上記の（２）式によって、簡単な演算で適正な半径Ｒ１を求めることができる。
【００７１】
次に、仮想センターラインの位置を自車両ＶＣ１の走行車線側にオフセットすることについて説明する。仮想センターラインのオフセットを行う理由は、上記したように、電磁波反射点の位置が、対向車両ＶＣ２の左側先端部から右側先端部へ向けて車幅方向に変化することで生じる衝突可能性判定への影響を吸収するためである。
【００７２】
図８は、仮想センターラインをオフセットする前の状態を示す図である。図８に示されるように、オフセット前の仮想センターラインＣＬ１は、図３を用いて説明したように、所定のタイミングにおける自車両ＶＣ１の位置Ｐ０から、自車両ＶＣ１の車幅方向の対向車線側に、オフセット量Δｂだけ離間した位置である自車両側端点Ｐ１０を一方端とし、所定のタイミングにおける対向車両ＶＣ２の電磁波反射点Ｐ２０から、対向車両ＶＣ２の車幅方向の走行車線側に、オフセット量Δａだけ離間した位置である対向車両側端点Ｐ３を他方端とする円弧ＣＬ１である。
【００７３】
本実施形態では、円弧ＣＬ１である仮想センターラインを、図９に示されるように、自車両ＶＣ１の走行車線側に、上記した反射点移動量Ｓだけオフセットさせる。このオフセットにより、円弧ＣＬ１が自車両ＶＣ１の走行車線側に移動する。図９においては、Ｐ３がＰ３０の位置に移動し、Ｐ１０がＰ１００の位置に移動している。円弧ＣＬ１の半径Ｒ１は、ＬＰ2／（２×ＬＷ）である。円弧ＣＬ１はオフセットによって、半径Ｒ２の円弧ＣＬ２となる。円弧ＣＬ２の半径Ｒ２はオフセット前の円弧ＣＬ１に対してＳ（＝Ｗ×ρ）だけ増加して、ＬＰ2／（２×ＬＷ）＋Ｓとなる。このオフセットにより、以下の効果が奏される。すなわち、対向車両ＶＣ２の走行に伴い、電磁波反射点の位置が、対向車両ＶＣ２の左側先端部から右側先端部へ向けて車幅方向に変化しても、その位置変化量（反射点移動量Ｓ）だけ仮想センターラインが自車両ＶＣ１の走行車線側にオフセット（移動）されるので、反射点移動に起因する電磁波反射点の仮想センターライン越境が起こりにくくなる。よって、反射点移動による衝突可能性の誤判定を防止することができる。
【００７４】
再び、図１に戻って、物体検出ＥＣＵ１の機能構成について説明する。第１位置算出部１０７は、移動量検出部１０１によって検出された自車両ＶＣ１の進行方向、進行速度、及び、相対位置検出部１０２によって検出された電磁波反射点の相対位置に基づいて、地上固定座標上での電磁波反射点の位置を求める機能部である。
【００７５】
第２位置算出部１０８は、移動量検出部１０１によって検出された自車両ＶＣ１の進行方向及び進行速度に基づいて、地上固定座標上での自車両ＶＣ１の位置を求める機能部である。
【００７６】
第１進入判定部１０９（第１進入判定手段に相当する）は、第１位置算出部１０８によって求められた電磁波反射点の位置に基づいて、対向車両ＶＣ２が、上記したオフセット後の仮想センターラインを超えて走行車線側に進入したか否かを判定する機能部である。
【００７７】
図１０は、第１進入判定部１０９による判定方法の一例を示す平面図である。図に示すように、第１進入判定部１０９は、地上固定座標上における電磁波反射点の位置Ｐ２３とオフセット後の円弧ＣＬ２の中心位置ＰＣとの距離Ｌ２を求め、求められた距離Ｌ２がオフセット後の円弧ＣＬ２の半径Ｒ２より大きいか否かに基づいて、対向車両ＶＣ２が仮想センターラインを超えて自車両ＶＣ１の走行車線側に進入したか否かを判定する。すなわち、第１進入判定部１０９は、距離Ｌ２がオフセット後の半径Ｒ２より大きい場合に、対向車両ＶＣ２が走行車線側に進入したと判定する。
【００７８】
このようにして、地上固定座標上における対向車両ＶＣ２の位置Ｐ２３と円弧ＣＬ２の中心位置ＰＣとの距離Ｌ２がオフセット後の半径Ｒ２より大きいか否かに応じて、対向車両ＶＣ２が仮想センターラインを超えて走行車線側に進入したか否かを判定することができるので、カーブ路等において対向車両ＶＣ２がオフセット後の仮想センターラインを超えて走行車線側に進入したか否かを、容易に且つ正確に判定することができる。
【００７９】
再び、図１に戻って、物体検出ＥＣＵ１の機能構成について説明する。第２進入判定部１１０は、第２位置算出部１０８によって求められた自車両ＶＣ１の位置に基づいて、自車両ＶＣ１が、オフセット後の仮想センターラインを超えて対向車線側に進入したか否かを判定する機能部である。具体的には、第２進入判定部１１０は、地上固定座標上における自車両ＶＣ１の位置とオフセット後の円弧ＣＬ２の中心位置ＰＣとの距離Ｌ１（図１０参照）を求め、求められた距離Ｌ１がオフセット後の円弧ＣＬ２の半径Ｒ２より大きいか否かに基づいて、自車両ＶＣ１がオフセット後の仮想センターラインを超えて対向車線側に進入したか否かを判定する。すなわち、第２進入判定部１１０は、自車両ＶＣ１の位置とオフセット後の円弧ＣＬ２の中心位置ＰＣとの距離Ｌ１が半径Ｒ２より小さい場合に、自車両ＶＣ１が対向車線側に進入したと判定する。
【００８０】
可能性推定部１１１（可能性推定手段に相当する）は、第１進入判定部１０９によって対向車両ＶＣ２が自車両ＶＣ１の走行車線側に進入したと判定された場合に、対向車両ＶＣ２と衝突する可能性があると判定する機能部である。また、可能性推定部１１１は、第２進入判定部１１０によって自車両ＶＣ１が対向車線側に進入したと判定された場合に、対向車両ＶＣ２と衝突する可能性があると判定する。
【００８１】
図１１は、図１に示す物体検出ＥＣＵ１の動作の一例を示すフローチャートである。まず、センターライン生成部１０６によって、レーダセンサ２４を介して対向車両ＶＣ２が捕捉されたか否かの判定が行われる（Ｓ１０１）。対向車両ＶＣ２が捕捉されていないと判定された場合（Ｓ１０１でＮＯ）には、処理が待機状態とされる。対向車両ＶＣ２が捕捉されたと判定された場合（Ｓ１０１でＹＥＳ）には、移動量検出部１０１によって、自車両ＶＣ１の車速及び進行方向が取得される（Ｓ１０３）。そして、相対位置検出部１０２によって、対向車両ＶＣ２における電磁波反射点の自車両ＶＣ１からの相対位置が取得される（Ｓ１０５）。次いで、移動量推定部１１３によって、対向車両ＶＣ２上での（対向車両ＶＣ２に占める）反射点移動量が推定される（Ｓ１０７）。次に、距離設定部１０４によって、オフセット量Δａ、Δｂが設定される（Ｓ１０９）。そして、半径算出部１０５によって、仮想センターラインを規定する円弧ＣＬ１の半径Ｒ１を求める処理である半径算出処理が実行される（Ｓ１１１）。次いで、センターライン生成部１０６によって、地上固定座標上に、仮想センターラインを規定する基準線ＣＬ１が生成される（Ｓ１１３）。次いで、センターライン補正部１１２によって、センターライン生成部１０６で生成された仮想センターラインが自車両ＶＣ１の走行車線側に推定された反射点移動量だけオフセットされ、仮想センターラインを規定する基準線ＣＬ２が生成される（Ｓ１１４）。次いで、可能性推定部１１１等によって、対向車両ＶＣ２と衝突する可能性の有無を判定する処理である可能性推定処理が実行され（Ｓ１１５）、処理が終了される。
【００８２】
図１２は、図１１に示すフローチャートのステップＳ１１１において実行される半径算出処理の一例を示す詳細フローチャートである。なお、以下の処理は、全て半径算出部１０５によって実行される。まず、図１１に示すフローチャートのステップＳ１０９において設定されたオフセット量Δｂに基づいて、自車両側端点Ｐ１０の位置が求められる（Ｓ３０１）。そして、図１１に示すフローチャートのステップＳ１０９において設定されたオフセット量Δａに基づいて、対向車両側端点Ｐ３の位置が求められる（Ｓ３０３）。次いで、ステップＳ３０１で求められた自車両側端点Ｐ１０と、ステップＳ３０３で求められた対向車両側端点Ｐ３との距離ＬＰが求められる（Ｓ３０５）。次に、ステップＳ３０３で求められた対向車両側端点Ｐ３から座標を規定する幅方向座標軸（ここでは、Ｘ軸）におろした垂線の足と、ステップＳ３０１で求められた自車両側端点Ｐ１０との距離ＬＷが求められる（Ｓ３０７）。そして、ステップＳ３０５で求められた距離ＬＰと、ステップＳ３０７で求められた距離ＬＷから、上記（２）式を用いて、円弧ＣＬ１の半径Ｒ１が求められる（Ｓ３０９）。次いで、円の中心点ＰＣの位置が求められ（Ｓ３１１）、処理が図７に示すフローチャートのステップＳ１１３にリターンされる。
【００８３】
図１３は、図１１に示すフローチャートのステップＳ１１５において実行される可能性推定処理の一例を示す詳細フローチャートである。まず、移動量検出部１０１によって、自車両ＶＣ１の車速及び進行方向が取得される（Ｓ４０１）。そして、相対位置検出部１０２によって、対向車両ＶＣ２における電磁波反射点の自車両ＶＣ１からの相対位置が取得される（Ｓ４０３）。次に、第２位置算出部１０８によって、地上固定座標上での自車両ＶＣ１の位置が求められる（Ｓ４０５）。次いで、第２進入判定部１１０によって、自車両ＶＣ１の位置と円弧ＣＬ２の中心位置ＰＣとの距離Ｌ１が求められる（Ｓ４０７）。そして、第１位置算出部１０７によって、地上固定座標上での対向車両ＶＣ２における電磁波反射点の位置が求められる（Ｓ４０９）。次に、第１進入判定部１０９によって、対向車両ＶＣ２における電磁波反射点の位置と円弧ＣＬ２の中心位置ＰＣとの距離Ｌ２が求められる（Ｓ４１１）。
【００８４】
そして、第２進入判定部１１０によって、ステップＳ４０７で求められた距離Ｌ１が、オフセット後の半径Ｒ２より小さいか否かの判定が行われる（Ｓ４１３）。距離Ｌ１がオフセット後の半径Ｒ２以上であると判定された場合（Ｓ４１３でＮＯ）には、第１進入判定部１０９によって、ステップＳ４１１で求められた距離Ｌ２が半径Ｒ２より大きいか否かの判定が行われる（Ｓ４１５）。距離Ｌ１がオフセット後の半径Ｒ２より小さいと判定された場合（Ｓ４１３でＹＥＳ）、又は、距離Ｌ２がオフセット後の半径Ｒ２より大きいと判定された場合（Ｓ４１５でＹＥＳ）には、可能性推定部１１１によって、対向車両ＶＣ２と衝突する可能性があると判定される（Ｓ４１７）。距離Ｌ２がオフセット後の半径Ｒ２以下であると判定された場合（Ｓ４１５でＮＯ）には、可能性推定部１１１によって、対向車両ＶＣ２と衝突する可能性がないと判定される（Ｓ４１９）。ステップＳ４１７又はステップＳ４１９の処理が終了した場合には、相対位置検出部１０２によって、レーダセンサ２４を介して対向車両ＶＣ２が継続して捕捉されているか否か（＝視野内にあるか否か）の判定が行われる（Ｓ４２１）。視野内にあると判定された場合（Ｓ４２１でＹＥＳ）には、処理がステップＳ４０１に戻され、ステップＳ４０１以降の処理が繰り返し実行される。視野内にはないと判定された場合（Ｓ４２１でＮＯ）には、処理が終了される。
【００８５】
このようにして、自車両ＶＣ１の進行方向及び進行速度が検出され、対向車両ＶＣ２の自車両ＶＣ１からの相対位置が検出される。そして、予め設定された所定のタイミングにおいて、検出された進行方向、及び、検出された対向車両の相対位置に基づいて、地上固定座標上に、衝突の可能性の判断基準となる仮想的なセンターラインである仮想センターラインを規定する基準線ＣＬ１が、自車両ＶＣ１と対向車両ＶＣ２との間に生成される。生成された仮想センターラインは、対向車両ＶＣ２上での反射点移動量だけ自車両ＶＣ１の走行車線側にオフセットされる。また、予め設定された所定時間（ここでは、１００ｍｓｅｃ）毎に、検出された進行方向、進行速度、及び、検出された相対位置に基づいて、地上固定座標上での対向車両ＶＣ２の位置が求められる。そして、求められた対向車両ＶＣ２の位置に基づいて、対向車両ＶＣ２が、オフセット後の仮想センターラインを超えて走行車線側に進入したか否かが判定され、走行車線側に進入したと判定された場合に、対向車両ＶＣ２と衝突する可能性があると判定されるため、カーブ路等において対向車両ＶＣ２と衝突する可能性の有無を適正に推定することができる。
【００８６】
すなわち、予め設定された所定のタイミングにおいて、検出された進行方向、及び、検出された対向車両ＶＣ２の相対位置に基づいて、地上固定座標上に、衝突の可能性の判断基準となる仮想的なセンターラインである仮想センターラインを規定する基準線ＣＬ１が、自車両ＶＣ１と対向車両ＶＣ２との間に生成され、この基準線ＣＬ１が反射点移動量Ｓだけ自車両ＶＣ１の走行車線側にオフセットされて基準線ＣＬ２が生成されるため、対向車両ＶＣ２でレーダ波の反射点移動が生じても、自車両ＶＣ１が対向車両ＶＣ２と衝突する可能性の有無を適正に推定することができるのである。
【００８７】
また、予め設定された所定時間（ここでは、１００ｍｓｅｃ）毎に、検出された進行方向及び進行速度に基づいて、地上固定座標上での自車両ＶＣ１の位置が求められる。そして、求められた自車両ＶＣ１の位置に基づいて、自車両ＶＣ１がオフセット後の仮想センターラインを超えて対向車線側に進入したか否かが判定される、対向車線側に進入したと判定された場合に、対向車両ＶＣ２と衝突する可能性があると判定されるため、カーブ路等において対向車両ＶＣ２と衝突する可能性の有無を適正に推定することができる。
【００８８】
すなわち、地上固定座標上の自車両ＶＣ１の位置に基づいて、自車両ＶＣ１がオフセット後の仮想センターラインを超えて対向車線側に進入したと判定された場合に、対向車両ＶＣ２と衝突する可能性があると判定されるため、仮想センターラインの位置を適正な位置に補正することによって、カーブ路等において自車両ＶＣ１が対向車線にはみ出すことに起因して対向車両ＶＣ２と衝突する可能性の有無を適正に推定することができるのである。
【００８９】
なお、本発明に係る衝突推定装置は、上記実施形態に係る物体検出ＥＣＵ１に限定されず、下記の形態でも良い。
【００９０】
（Ａ）本実施形態においては、センターライン生成部１０６が、基準線ＣＬ１として予め設定された半径Ｒ１を有する円弧ＣＬ１を生成する場合について説明したが、センターライン生成部１０６が、基準線ＣＬ１としてその他の形状の曲線、又は、直線を生成する形態でも良い。例えば、センターライン生成部１０６が、基準線ＣＬ１として２次曲線、３次曲線等の形状の曲線を生成する形態でも良い。また、例えば、センターライン生成部１０６が、基準線ＣＬ１として直線（又は、折れ線）を生成する形態でも良い。
【００９１】
（Ｂ）本実施形態においては、カーブ路が右カーブである場合について説明したが、カーブ路が左カーブである形態でも良い。この場合には、第１進入判定部１０９は、距離Ｌ２がオフセット後の円弧ＣＬ２の半径Ｒ２より小さいときに、対向車両ＶＣ２が仮想センターラインを超えて走行車線側に進入したと判定する。また、第２進入判定部１１０は、距離Ｌ１がオフセット後の円弧ＣＬ２の半径Ｒ２より大きいときに、自車両ＶＣ１が対向車線側に進入したと判定する。また、本実施形態ではカーブ路を例にとって説明したが、本実施形態は直線路にも適用可能である。
【００９２】
（Ｃ）本実施形態においては、センターライン生成部１０６が、レーダセンサ２４Ｒによって対向車両ＶＣ２が捕捉されたタイミングにおいて、基準線ＣＬ１を生成する場合について説明したが、センターライン生成部１０６が、レーダセンサ２４Ｒによって対向車両ＶＣ２が捕捉されたタイミングに換えて（又は、加えて）、他のタイミングにおいて、基準線ＣＬ１を生成する形態でも良い。例えば、センターライン生成部１０６が、レーダセンサ２４Ｒによって対向車両ＶＣ２が捕捉されたタイミングで基準線ＣＬ１を生成し、その後予め設定された所定期間（例えば、５００ｍｓｅｃ）毎に、基準線ＣＬ１を修正する（＝補正する）形態でも良い。この場合には、更に適正な基準線ＣＬ１を生成することができる。
【産業上の利用可能性】
【００９３】
本発明は、例えば、車両に搭載され、該車両の走行車線に対向する対向車線を走行する対向車両と衝突する可能性の有無を推定する物体検出装置に適用することができる。また、例えば、車両に搭載されたコンピュータに、該車両の走行車線に対向する対向車線を走行する対向車両と衝突する可能性の有無を推定させる物体検出プログラムに適用することができる。
【符号の説明】
【００９４】
１    物体検出ＥＣＵ（物体検出装置）
１０１    移動量検出部
１０２    相対位置検出部（相対位置検出手段）
１０３    進行方向算出部
１０４    距離設定部
１０５    半径算出部
１０６    センターライン生成部（センターライン生成手段）
１０７    第１位置算出部
１０８    第２位置算出部
１０９    第１進入判定部
１１０    第２進入判定部
１１１    可能性推定部
１１２    センターライン補正部（センターライン補正手段）
１１３    移動量推定部（移動量推定手段）
２    入力機器
２１    車速センサ
２２    ヨーレートセンサ
２３    ステアリングセンサ
２４（２４Ｒ、２４Ｌ）    レーダセンサ
【図１】
2012039012.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2012039012.tif 000009
【図８】
2012039012.tif 000010
【図９】
2012039012.tif 000011
【図１０】
2012039012.tif 000012
【図１１】
2012039012.tif 000013
【図１２】
2012039012.tif 000014
【図１３】
2012039012.tif 000015
【手続補正書】
【提出日】平成23年5月19日(2011.5.19)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両に搭載される物体検出装置であって、
前記自車両前方の他車両に電磁波を照射し、当該他車両から反射された反射波を受信することにより、電磁波を反射した前記他車両の電磁波反射点と前記自車両の相対位置を検出する相対位置検出手段と、
前記電磁波反射点と前記自車両の相対位置に基づいて、前記他車両が所定のタイミングから前記自車両付近に接近するまでの前記他車両上での前記電磁波反射点の移動量を連続的な値で推定可能な移動量推定手段とを備え、
前記移動量は、前記自車両の車幅方向における当該自車両と前記他車両の相対位置に応じて予め設定される反射点移動率に基づき算出されることを特徴とする、物体検出装置。
【請求項２】
前記自車両の車幅方向における前記他車両の移動に応じて、当該他車両上での前記電磁波反射点の位置が連続的に変化することを特徴とする、請求項１に記載の物体検出装置。
【請求項３】
前記移動量は、前記自車両の車幅方向における当該自車両と前記他車両の相対位置に応じて予め設定される反射点移動率と、前記他車両の車幅との積として算出されることを特徴とする、請求項１に記載の物体検出装置。
【請求項４】
前記反射点移動率は、前記電磁波反射点と前記自車両の距離が大きくなるにつれて、連続的に又は段階的に大きくなることを特徴とする、請求項１または３に記載の物体検出装置。
【請求項５】
前記距離は、前記自車両の車幅方向における距離であることを特徴とする、請求項４に記載の物体検出装置。
【請求項６】
前記距離は、前記自車両の車長方向における距離であることを特徴とする、請求項４に記載の物体検出装置。
【請求項７】
前記他車両は、前記自車両が走行する走行車線に対向する対向車線を走行する対向車両であることを特徴とする、請求項１乃至６いずれか１項に記載の物体検出装置。
【請求項８】
前記電磁波反射点の位置と、予め設定された衝突判定基準に基づいて、前記自車両と前記他車両が衝突する可能性があるかどうかを判定する衝突判定手段をさらに備え、
前記衝突判定手段は、前記反射点移動量に基づいて、前記衝突判定基準を調整することを特徴とする、請求項１乃至７いずれか１項に記載の物体検出装置。
【請求項９】
前記自車両の位置と前記反射点の位置に基づいて、仮想センターラインを生成するセンターライン生成手段と、
前記仮想センターラインを前記移動量だけ前記自車両側に移動させる補正処理を行うセンターライン補正手段と、
前記他車両が前記補正された仮想センターラインを越えて前記走行車線内に進入してきたかどうかを判定する進入判定手段とをさらに備え、
前記衝突判定手段は、前記進入判定手段で前記他車両が前記走行車線内に進入してきたと判定された場合、前記自車両と前記他車両が衝突する危険性があると判定することを特徴とする、請求項８に記載の物体検出装置。
【請求項１０】
自車両に接近する物体を検出する物体検出プログラムであって、当該自車両に搭載されたコンピュータを、
前記自車両が搭載するレーダ装置から自車両前方に照射された電磁波を反射した他車両の電磁波反射点と前記自車両の相対位置を検出する相対位置検出手段と、
前記電磁波反射点と前記自車両の相対位置に基づいて、前記他車両が所定のタイミングから前記自車両付近に接近するまでの前記他車両上での前記電磁波反射点の移動量を連続的な値で推定可能な移動量推定手段として機能させ、
前記移動量は、前記自車両の車幅方向における当該自車両と前記他車両の相対位置に応じて予め設定される反射点移動率に基づき算出されることを特徴とする、物体検出プログラム。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００２】
［０００５］
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、カーブ路等において自車両が対向車両と衝突する可能性の有無を適正に推定するために、レーダ装置から照射される電磁波の反射点が対向車両の左側先端部から右側先端部へ向けて車幅方向に変化するときの、対向車両上での反射点移動量を精度良く推定し、その移動量を衝突の可能性判断に利用することができる物体検出装置及び物体検出プログラムの提供を目的とする。
課題を解決するための手段
［０００６］
上記目的を達成するために、本発明は、以下の特徴を有している。
本発明の第１の局面は、
自車両に搭載される物体検出装置であって、
上記自車両前方の他車両に電磁波を照射し、当該他車両から反射された反射波を受信することにより、電磁波を反射した上記他車両の電磁波反射点と上記自車両の相対位置を検出する相対位置検出手段と、
上記電磁波反射点と上記自車両の相対位置に基づいて、上記他車両が所定のタイミングから上記自車両付近に接近するまでの上記他車両上での上記電磁波反射点の移動量を連続的な値で推定可能な移動量推定手段とを備え、
上記移動量は、上記自車両の車幅方向における当該自車両と上記他車両の相対位置に応じて予め設定される反射点移動率に基づき算出されることを特徴とする、物体検出装置である。
［０００７］
第１の局面によれば、他車両が所定のタイミングから自車両付近に接近するまでの当該物体上での電磁波反射点の移動量が連続的な値で推定される。つまり、電磁波反射点の移動量が不連続的な値ではなく、連続的な値で推定される。他車両上での電磁波反射点の移動量を連続的な値で推定すれば、当該移動量を精度良く推定することができ、電磁波反射点の移動が衝突の可能性判断に及ぼす影響を精度良く推定することができる。よって、第１の局面によれば、衝突の可能性判断に及ぼす影響への対策を適切に講じることができる。また、上記移動量は、上記自車両の車幅方向における当該自車両と上記他車両の相対位置に応じて予め設定される反射点移動率に基づき算出されるので、当該移動量を容易に算出することができる。なお、「所定のタイミング」は、特に限定されるものではないが、例えば、相対位置検出手段によって他車両が捕捉されたタイミングである。また、相対位置検出手段は、例えばレーダセンサから入力されるデータに基づいて相対位置を検出する。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００３】
［０００８］
［０００９］
［００１０］
本発明の第２の局面は、第１の局面において、
上記自車両の車幅方向における上記他車両の移動に応じて、当該他車両上での上記電磁波反射点の位置が連続的に変化することを特徴とする。
［００１１］
第２の局面によれば、他車両上での電磁波反射点の位置が連続的に変化する。具体的には、電磁波反射点が対向車両の左側先端部から右側先端部へ向けて車幅方向に連続的に変化する。自車両前方の物体検出エリア内で自車両の車幅方向に他車両が移動する場合（特に、自車両に接近する向きに移動する場合）、他車両はカーブ路の対向車線を走行する車両である可能性が高い。他車両がカーブ路の対向車線を走行する場合、電磁波反射点の他車両上での位置は連続的に変化する。第２の局面によれば、電磁波反射点の他車両上での連続的な位置変化を精度良く推定することができる。
［００１２］
［００１３］
［００１４］
本発明の第３の局面は、第１の局面において、
上記反射点移動量は、上記自車両の車幅方向における当該自車両と上記他車両の相対位置に応じて予め設定される反射点移動率と、上記他車両の車幅との積として算出されることを特徴とする。
［００１５］
第３の局面によれば、反射点移動量を容易に算出することができる。
［００１６］
本発明の第４の局面は、第１または第３の局面において、
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００４】
上記移動率は、上記電磁波反射点と上記自車両の距離が大きくなるにつれて、連続的に又は段階的に大きくなることを特徴とする。
［００１７］
第４の局面によれば、反射点移動量を正確に算出することができる。すなわち、上記電磁波反射点と上記自車両の距離が大きくなる程、反射点移動量が大きくなることが予想されるので、電磁波反射点と自車両の距離が大きくなるにつれて反射点移動率を大きくすることにより、反射点移動量を精度良く算出することができる。
［００１８］
本発明の第５の局面は、第４の局面において、
上記距離は、上記自車両の車幅方向における距離であることを特徴とする。
［００１９］
第５の局面によれば、反射点移動量を正確に算出することができる。すなわち、自車両の車幅方向における電磁波反射点と自車両の距離が大きくなる程、他車両の向きの変化が大きくなって反射点移動量が大きくなることが予想されるので、自車両の車幅方向における電磁波反射点と自車両の距離が大きくなるにつれて反射点移動率を大きくすることにより、反射点移動量を精度良く算出することができる。
［００２０］
本発明の第６の局面は、第４の局面において、
上記距離は、上記自車両の車長方向における距離であることを特徴とする。
［００２１］
第６の局面によれば、反射点移動量を精度良く算出することができる。すなわち、自車両の車長方向における電磁波反射点と自車両の距離が大きくなる程、反射点移動量が大きくなることが予想されるので、自車両の車長方向における電磁波反射点と自車両の距離が大きくなるにつれて反射点移動率を大きくすることにより、反射点移動量を精度良く算出することができる。
［００２２］
本発明の第７の局面は、第１乃至６いずれかの局面において、
上記他車両は、上記自車両が走行する走行車線に対向する対向車線を走行する対向車両であることを特徴とする。
［００２３］
第７の局面によれば、対向車線を走行する他車両が自車両付近に接近する
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００５】
までの当該他車両上での電磁波反射点の移動量が連続的な値で推定される。よって、第７の局面によれば、電磁波反射点の移動が自車両と対向車両の衝突の可能性判断に及ぼす影響を精度良く推定することができる。
［００２４］
本発明の第８の局面は、第１乃至７いずれかの局面において、
上記電磁波反射点の位置と、予め設定された衝突判定基準に基づいて、上記自車両と上記他車両が衝突する可能性があるかどうかを判定する衝突判定手段をさらに備え、
上記衝突判定手段は、上記反射点移動量に基づいて、上記衝突判定基準を調整することを特徴とする。
［００２５］
第８の局面によれば、反射点移動量に基づいて衝突判定基準が調整されるので、反射点移動によって誤った衝突判定がなされるのを防止することができる。
［００２６］
本発明の第９の局面は、第８の局面において、
上記自車両の位置と上記反射点の位置に基づいて、仮想センターラインを生成するセンターライン生成手段と、
上記仮想センターラインを上記移動量だけ上記自車両側に移動させる補正処理を行うセンターライン補正手段と、
上記他車両が上記補正された仮想センターラインを越えて上記走行車線内に進入してきたかどうかを判定する進入判定手段とをさらに備え、
上記衝突判定手段は、上記進入判定手段で上記他車両が上記走行車線内に進入してきたと判定された場合、上記自車両と上記他車両が衝突する危険性があると判定することを特徴とする。
［００２７］
第９の局面によれば、仮想センターラインを越えて走行車線内に他車両が進入してきたかどうかが判定され、その判定結果に基づいて衝突の危険性が判定されるので、センターラインが路面に引かれていない場合であっても、衝突の危険性を正確に判定することができる。
［００２８］
本発明の第１０の局面は、
自車両に接近する物体を検出する物体検出プログラムであって、当該自車
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００６】
両に搭載されたコンピュータを、
上記自車両が搭載するレーダ装置から自車両前方に照射された電磁波を反射した物体の電磁波反射点と上記自車両の相対位置を検出する相対位置検出手段と、
上記電磁波反射点と上記自車両の相対位置に基づいて、上記他車両が所定のタイミングから上記自車両付近に接近するまでの上記他車両上での上記電磁波反射点の移動量を連続的な値で推定可能な移動量推定手段として機能させ、
上記移動量は、上記自車両の車幅方向における当該自車両と上記他車両の相対位置に応じて予め設定される反射点移動率に基づき算出されることを特徴とする、物体検出プログラムである。
［００２９］
第１０の局面によれば、他車両が所定のタイミングから自車両付近に接近するまでの当該物体上での電磁波反射点の移動量が連続的な値で推定される。他車両上での電磁波反射点の移動量を連続的な値で推定すれば、当該移動量を正確に推定することができ、電磁波反射点の移動が衝突の可能性判断に及ぼす影響を精度良く推定することができる。よって、第１０の局面によれば、衝突の可能性判断に及ぼす影響への対策を適切に講じることができる。また、上記移動量は、上記自車両の車幅方向における当該自車両と上記他車両の相対位置に応じて予め設定される反射点移動率に基づき算出されるので、当該移動量を容易に算出することができる。
発明の効果
［００３０］
本発明によれば、カーブ路等において自車両が物体（対向車両）と衝突する可能性の有無を適正に推定するために、レーダ装置から照射される電磁波の反射点が物体（対向車両）の左側先端部から右側先端部へ向けて車幅方向に変化するときの、物体上での反射点移動量を精度良く推定し、その移動量を衝突の可能性判断に利用することができる。
図面の簡単な説明
［００３１］
［図１］図１は、本発明に係る衝突推定装置の構成の一例を示すブロック図である。
［図２］図２は、レーダセンサの検出範囲の一例を示す平面図である。
［図３］図３は、センターライン生成部が生成する仮想センターラインを規定する基準線ＣＬの一例を示す平面図である。
［図４］図４は、電磁波反射点の位置が、対向車両ＶＣ２の左側先端部から右側先端部へ向けて車幅方向に変化する様子を示す図である。
【手続補正書】
【提出日】平成24年7月5日(2012.7.5)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
第１の局面によれば、他車両が所定のタイミングから自車両付近に接近するまでの当該他車両上での電磁波反射点の移動量が連続的な値で推定される。つまり、電磁波反射点の移動量が不連続的な値ではなく、連続的な値で推定される。他車両上での電磁波反射点の移動量を連続的な値で推定すれば、当該移動量を精度良く推定することができ、電磁波反射点の移動が衝突の可能性判断に及ぼす影響を精度良く推定することができる。よって、第１の局面によれば、衝突の可能性判断に及ぼす影響への対策を適切に講じることができる。また、上記移動量は、上記自車両の車幅方向における当該自車両と上記他車両の相対位置に応じて予め設定される反射点移動率に基づき算出されるので、当該移動量を容易に算出することができる。なお、「所定のタイミング」は、特に限定されるものではないが、例えば、相対位置検出手段によって他車両が捕捉されたタイミングである。また、相対位置検出手段は、例えばレーダセンサから入力されるデータに基づいて相対位置を検出する。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２８】
本発明の第１０の局面は、
自車両に接近する物体を検出する物体検出プログラムであって、当該自車両に搭載されたコンピュータを、
上記自車両が搭載するレーダ装置から自車両前方に照射された電磁波を反射した他車両の電磁波反射点と上記自車両の相対位置を検出する相対位置検出手段と、
上記電磁波反射点と上記自車両の相対位置に基づいて、上記他車両が所定のタイミングから上記自車両付近に接近するまでの上記他車両上での上記電磁波反射点の移動量を連続的な値で推定可能な移動量推定手段として機能させ、
上記移動量は、上記自車両の車幅方向における当該自車両と上記他車両の相対位置に応じて予め設定される反射点移動率に基づき算出されることを特徴とする、物体検出プログラムである。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２９】
第１０の局面によれば、他車両が所定のタイミングから自車両付近に接近するまでの当該他車両上での電磁波反射点の移動量が連続的な値で推定される。他車両上での電磁波反射点の移動量を連続的な値で推定すれば、当該移動量を正確に推定することができ、電磁波反射点の移動が衝突の可能性判断に及ぼす影響を精度良く推定することができる。よって、第１０の局面によれば、衝突の可能性判断に及ぼす影響への対策を適切に講じることができる。また、上記移動量は、上記自車両の車幅方向における当該自車両と上記他車両の相対位置に応じて予め設定される反射点移動率に基づき算出されるので、当該移動量を容易に算出することができる。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００８２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００８２】
図１２は、図１１に示すフローチャートのステップＳ１１１において実行される半径算出処理の一例を示す詳細フローチャートである。なお、以下の処理は、全て半径算出部１０５によって実行される。まず、図１１に示すフローチャートのステップＳ１０９において設定されたオフセット量Δｂに基づいて、自車両側端点Ｐ１０の位置が求められる（Ｓ３０１）。そして、図１１に示すフローチャートのステップＳ１０９において設定されたオフセット量Δａに基づいて、対向車両側端点Ｐ３の位置が求められる（Ｓ３０３）。次いで、ステップＳ３０１で求められた自車両側端点Ｐ１０と、ステップＳ３０３で求められた対向車両側端点Ｐ３との距離ＬＰが求められる（Ｓ３０５）。次に、ステップＳ３０３で求められた対向車両側端点Ｐ３から座標を規定する幅方向座標軸（ここでは、Ｘ軸）におろした垂線の足と、ステップＳ３０１で求められた自車両側端点Ｐ１０との距離ＬＷが求められる（Ｓ３０７）。そして、ステップＳ３０５で求められた距離ＬＰと、ステップＳ３０７で求められた距離ＬＷから、上記（２）式を用いて、円弧ＣＬ１の半径Ｒ１が求められる（Ｓ３０９）。次いで、円の中心点ＰＣの位置が求められ（Ｓ３１１）、処理が図１１に示すフローチャートのステップＳ１１３にリターンされる。
【手続補正書】
【提出日】平成25年8月7日(2013.8.7)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】請求項９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項９】
前記自車両の位置と前記反射点の位置に基づいて、仮想センターラインを生成するセンターライン生成手段と、
前記仮想センターラインを前記移動量だけ前記自車両側に移動させる補正処理を行うセンターライン補正手段と、
前記他車両が前記補正された仮想センターラインを越えて前記自車両が走行する走行車線内に進入してきたかどうかを判定する進入判定手段とをさらに備え、
前記衝突判定手段は、前記進入判定手段で前記他車両が前記自車両が走行する走行車線内に進入してきたと判定された場合、前記自車両と前記他車両が衝突する危険性があると判定することを特徴とする、請求項８に記載の物体検出装置。
【国際調査報告】
2012039012.tif 000016
2012039012.tif 000017
2012039012.tif 000018
2012039012.tif 000019