(57)【要約】  走行している車両のスタビリティファクタの実際値を所定のセンサの検出値に基づいて求めるとともに、そのスタビリティファクタの実際値が前記車両の走行状態に応じて定められたスタビリティファクタの目標値に追従するように前記車両の駆動力を制御する車両の駆動力制御装置であって、前記車両の操舵角の変化率が予め定めた基準値より小さいことを判定する操舵判定手段と、前記スタビリティファクタの実際値を、前記操舵判定手段で判定された操舵角の変化率が前記基準値より小さいことが判定されている状態における、前記車両の旋回に関する物理量の実際値と目標値との比較結果に基づいて補正する補正値算出手段と、その補正値に基づいて前記駆動力を補正する駆動力補正手段とを備えている。
2012131952.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行している車両のスタビリティファクタの実際値を所定のセンサの検出値に基づいて求めるとともに、そのスタビリティファクタの実際値が前記車両の走行状態に応じて定められたスタビリティファクタの目標値に追従するように前記車両の駆動力を制御する車両の駆動力制御装置において、
前記車両の操舵角の変化率が予め定めた基準値より小さいことを判定する操舵判定手段と、
前記スタビリティファクタの実際値を、前記操舵判定手段で判定された操舵角の変化率が前記基準値より小さいことが判定されている状態における、前記車両の旋回に関する物理量の実際値と目標値との比較結果に基づいて補正する補正値算出手段と、
その補正値に基づいて前記駆動力を補正する駆動力補正手段と
を備えていることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
前記物理量の実際値は、前記センサの検出値に基づいて算出された実スタビリティファクタを含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記補正値算出手段は、前記実スタビリティファクタと、前記操舵判定手段で判定された操舵角の変化率が前記基準値より小さいことが判定されている状態におけるスタビリティファクタの目標値との差によって、前記スタビリティファクタの実際値を補正する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項４】
前記センサは、前記車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサを含むことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項５】
前記物理量の実際値は、ヨーレートセンサの検出値を含み、
前記物理量の目標値は、前記操舵判定手段で判定された操舵角の変化率が前記基準値より小さいことが判定されている状態におけるスタビリティファクタの目標値に基づいて算出されるヨーレート目標値を含み、
前記補正値算出手段は、前記ヨーレートセンサの検出値と前記ヨーレート目標値との比較結果に基づいて前記ヨーレートセンサの検出値を補正した補正ヨーレートに基づいてスタビリティファクタを算出することにより前記スタビリティファクタの実際値を補正する手段を含む
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項６】
前記車両の操舵角度の絶対値が予め定められた基準角度より小さいか否かを判断する操舵角度判断手段を更に備え、
前記センサは、前記車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサを含み、
前記物理量の実際値は、前記ヨーレートセンサの検出値とその検出値に基づいて求められたスタビリティファクタの実際値とを含み、
前記物理量の目標値は、前記操舵判定手段で判定された操舵角の変化率が前記基準値より小さいことが判定されている状態におけるスタビリティファクタの目標値とそのスタビリティファクタの目標値に基づいて算出されるヨーレート目標値とを含み、
前記補正値算出手段は、前記操舵角度が前記基準角度以上であることが前記操舵角度判断手段によって判断された場合は、前記実スタビリティファクタと、前記操舵判定手段で判定された操舵角の変化率が前記基準値より小さいことが判定されている状態におけるスタビリティファクタの目標値との差によって、前記スタビリティファクタの実際値を補正し、前記操舵角度が前記基準角度より小さいことが前記操舵角度判断手段によって判断された場合は、前記ヨーレートセンサの検出値と前記ヨーレート目標値との比較結果に基づいて前記ヨーレートセンサの検出値を補正した補正ヨーレートに基づいてスタビリティファクタを算出することにより前記スタビリティファクタの実際値を補正する手段を含む
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項７】
前記補正値算出手段は、前記操舵角の変化率が前記基準値以上であることが前記操舵判定手段で判定された場合、既に算出されている前記補正値を保持する手段を含み、
前記駆動力補正手段は、その保持されている補正値に基づいて前記駆動力を補正する手段を含む
ことを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、旋回特性など車両の挙動を制御する装置に関し、特に車両の挙動に大きく影響するスタビリティファクタを目標値に追従させるように駆動力を制御する装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の挙動に大きく影響する要因としてスタビリティファクタが知られている。車両のスタビリティファクタは、加速や減速のない定常的な旋回状態を想定した場合には、慣性質量、ホイールベース、前後輪のコーナリングパワー（コーナリングフォース）、車両重心点と前後車軸との間の距離などによって表され、あるいは実舵角、ホイールベース、横加速度、車速に基づいて求めることができる。これを、駆動あるいは制動を伴う旋回状態にまで拡張できることが知られており、前後加速度に係数を掛けた項と、前後加速度の二乗に係数を掛けた項とを、加減速のない状態でのスタビリティファクタに加算する二次式で与えられる。なお、それらの係数は、駆動あるいは制動による荷重移動およびトー角変化とコンプライアンスによるもの、ならびに駆動力や制動力の働くタイヤのコーナリング特性によるものである。【０００３】
スタビリティファクタの大小に応じて旋回時のヨーレートや旋回半径などが大小に異なり、したがってスタビリティファクタは車両のステア特性に大きく影響する重要なパラメータ（物理量）である。そのスタビリティファクタは、基本的には、車両の構造やタイヤの特性などに基づいて決まるが、前後輪のコーナリングパワーは前後輪に掛かる荷重や経時劣化などによって変化することがあり、またいわゆる拡張されたスタビリティファクタでは、前後加速度の一次の項の係数や二次の項の係数が設計上定めた値のとおりにならない場合がある。【０００４】
従来、車両の挙動制御のためにスタビリティファクタを補正することが試みられており、例えば特開２００５−２５６６３６号公報には、ドライバ操作外乱や路面外乱による影響を抑圧して車両の挙動を安定させるように構成されたシステムが記載されている。すなわち、特開２００５−２５６６３６号公報に記載されたシステムは、スタビリティファクタが前後車輪の接地荷重の影響を受けることに着目し、スタビリティファクタを決める要因である、前後輪のコーナリングパワーとその車両重心点からの距離との積（すなわち前後輪のコーナリングパワーに基づくモーメント）の差が、目標値に追従するように車軸トルクを補正するように構成されている。【０００５】
また、特開２００８−２７５３４４号公報には、自車両の旋回の状態すなわちヨーレートを検出するヨーレートセンサのゼロ点の較正を行うための装置が記載されている。この特開２００８−２７５３４４号公報に記載された装置は、ヨーレートセンサ以外のセンサで自車両の旋回状態を検出し、その検出結果とヨーレートセンサの検出値とを比較することにより、ヨーレートセンサのゼロ点を較正するように構成されている。【０００６】
上記の特開２００５ー２５６６３６号公報に記載された装置は、要は、実際に生じているスタビリティファクタが目標値に追従するようにトルクの制御を行うように構成された装置であり、その実際のスタビリティファクタはヨーレートセンサなどの車両の挙動を検出するセンサの検出値に基づいて求めている。したがって、センサの検出値に誤差やずれがある場合には、スタビリティファクタが実際の車両の挙動を表したものとはならないので、トルク制御を適正に行うことができず、運転者が違和感を抱く可能性がある。【０００７】
これに対して、上記の特開２００８−２７５３４４号公報に記載された装置は、ヨーレートセンサのゼロ点を較正することができるので、センサ値の誤差やずれを抑制することができる。しかしながら、レーダなどの他のセンサの検出値もしくは検出結果を利用するように構成されているから、ヨーレートセンサ以外のセンサを必要とし、装置全体の構成が複雑化し、あるいは大型化し、さらには他のセンサの検出精度の影響を受けてしまうなど、解決するべき課題があった。
【発明の概要】
【０００８】
この発明は、上述した技術的課題に着目してなされたものであって、車両の旋回特性が良好になるようにスタビリティファクタおよびそれに基づく駆動力を制御することのできる装置を提供することを目的とするものである。
【０００９】
その目的を達成するために、この発明は、走行している車両のスタビリティファクタの実際値を所定のセンサの検出値に基づいて求めるとともに、そのスタビリティファクタの実際値が前記車両の走行状態に応じて定められたスタビリティファクタの目標値に追従するように前記車両の駆動力を制御する車両の駆動力制御装置において、前記車両の操舵角の変化率が予め定めた基準値より小さいことを判定する操舵判定手段と、前記スタビリティファクタの実際値を、前記操舵判定手段で判定された操舵角の変化率が前記基準値より小さいことが判定されている状態における、前記車両の旋回に関する物理量の実際値と目標値との比較結果に基づいて補正する補正値算出手段と、その補正値に基づいて前記駆動力を補正する駆動力補正手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１０】
この発明における前記物理量の実際値は、前記センサの検出値に基づいて算出された実スタビリティファクタを含むことができる。
【００１１】
また、この発明における前記補正値算出手段は、前記実スタビリティファクタと、前記操舵判定手段で判定された操舵角の変化率が前記基準値より小さいことが判定されている状態におけるスタビリティファクタの目標値との差によって、前記スタビリティファクタの実際値を補正する手段を含むことができる。
【００１２】
さらに、この発明における前記センサは、前記車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサを含むことができる。
【００１３】
また一方、この発明における前記物理量の実際値は、ヨーレートセンサの検出値を含み、かつ前記物理量の目標値は、前記操舵判定手段で判定された操舵角の変化率が前記基準値より小さいことが判定されている状態におけるスタビリティファクタの目標値に基づいて算出されるヨーレート目標値を含み、そして、前記補正値算出手段は、前記ヨーレートセンサの検出値と前記ヨーレート目標値との比較結果に基づいて前記ヨーレートセンサの検出値を補正した補正ヨーレートに基づいてスタビリティファクタを算出することにより前記スタビリティファクタの実際値を補正する手段を含むことができる。
【００１４】
さらにこの発明は、前記車両の操舵角度の絶対値が予め定められた基準角度より小さいか否かを判断する操舵角度判断手段を更に備えることができ、その場合、前記センサは、前記車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサを含み、前記物理量の実際値は、前記ヨーレートセンサの検出値とその検出値に基づいて求められたスタビリティファクタの実際値とを含み、前記物理量の目標値は、前記操舵判定手段で判定された操舵角の変化率が前記基準値より小さいことが判定されている状態におけるスタビリティファクタの目標値とそのスタビリティファクタの目標値に基づいて算出されるヨーレート目標値とを含み、そして、前記補正値算出手段は、前記操舵角度が前記基準角度以上であることが前記操舵角度判断手段によって判断された場合は、前記実スタビリティファクタと、前記操舵判定手段で判定された操舵角の変化率が前記基準値より小さいことが判定されている状態におけるスタビリティファクタの目標値との差によって、前記スタビリティファクタの実際値を補正し、前記操舵角度が前記基準角度より小さいことが前記操舵角度判断手段によって判断された場合は、前記ヨーレートセンサの検出値と前記ヨーレート目標値との比較結果に基づいて前記ヨーレートセンサの検出値を補正した補正ヨーレートに基づいてスタビリティファクタを算出することにより前記スタビリティファクタの実際値を補正する手段を含むことができる。
【００１５】
この発明における前記補正値算出手段は、前記操舵角の変化率が前記基準値以上であることが前記操舵判定手段で判定された場合、既に算出されている前記補正値を保持する手段を含み、かつ前記駆動力補正手段は、その保持されている補正値に基づいて前記駆動力を補正する手段を含むことができる。
【００１６】
したがって、この発明は、上述したように、操舵角の変化率が所定の基準値より小さい場合、すなわち操舵角が大きくは変化していないことにより車両が実質的に直進している場合もしくはほぼ一定の半径で旋回している場合をいわゆる基準状態とし、その基準状態における目標値に実際値を合わせる補正を行う。すなわち、その時点における実際値と目標値との差などの比較結果に基づいて補正値を算出し、その補正値に基づいて駆動力を補正する。そのため、直進走行時や一定半径の定常旋回時などにおいては、ヨーレートセンサの検出値やその検出値に基づいて求められたスタビリティファクタの実際値を上記のように補正した値は、目標値に一致するので、駆動力の補正は行われず、これに対して操舵角が変化している状態ではヨーレートセンサの検出値やスタビリティファクタの実際値が補正され、それに応じて駆動力が補正される。その結果、走行方向を変化させるために操舵角を変化させて車両がヨーイングしている状態では、車両の旋回状態が予め定めた目標とする状態となるように、言い換えれば、スタビリティファクタがその目標値に近づくように駆動力が補正される。したがって、この発明によれば、車両の旋回特性を向上させることができる。また、駆動力の補正は、直進走行中や半径がほぼ一定の定常旋回中には実行されず、操舵角度が変化した場合に実行されるので、駆動力の変化が運転者に特には体感されず、違和感が防止もしくは抑制される。
【００１７】
さらにこの発明は、操舵角の変化率が小さい状態、すなわち直進状態あるいは定常円に沿う旋回状態を基準として補正を行うように構成されているので、ヨーレートセンサなどのセンサ自体のゼロ点の補正を行う必要がなく、したがって車両の向きや位置などを検出するための新たなセンサを必要としないので、装置の全体としての構成を簡素化できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】この発明の制御装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２】その制御を行った場合の操舵角、実スタビリティファクタ、補正実スタビリティファクタ、目標スタビリティファクタの変化の一例を模式的に示すタイムチャートである。
【図３】比較例における操舵角、実スタビリティファクタ、補正実スタビリティファクタ、目標スタビリティファクタの変化の一例を模式的に示すタイムチャートである。
【図４】この発明の制御装置で実行される制御の他の例を説明するためのフローチャートである。
【図５】図４に示す制御を行った場合の操舵角、実スタビリティファクタ、補正実スタビリティファクタ、目標スタビリティファクタの変化の一例を模式的に示すタイムチャートである。
【図６】この発明の制御装置で実行される制御の更に他の例を説明するためのフローチャートである。
【図７】この発明で対象とすることのできる車両の駆動系統および制御系統を簡略化して示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
この発明は、車両の旋回特性が向上するように駆動力を制御する装置であり、より具体的には、センサの検出値に基づいて求められるスタビリティファクタが、予め定めた目標値に可及的に一致するように駆動力を制御する装置である。そのセンサは、温度の変化に起因してゼロ点が変化したり、あるいは経時変化するなど、検出値が車両の状態から乖離し、それに伴ってスタビリティファクタの実際値が車両の実際の状態から乖離する場合がある。この発明に係る駆動力制御装置は、そのようないわゆる誤差あるいはずれを是正してスタビリティファクタが目標値に可及的に一致するように駆動力を補正する。
【００２０】
この発明で対象とする車両は、駆動力を運転者の操作によらずに制御できるように構成されている車両であればよく、その駆動力源は内燃機関（エンジン）やモータあるいはこれらのいずれかと自動変速機とを組み合わせた構成のもの、もしくは内燃機関およびモータならびに変速機構を組み合わせたハイブリッド駆動装置などのいずれであってもよい。また、駆動力の制御は、車輪の制動力を制御することにより実行してもよい。
【００２１】
図７には、この発明で対象とすることのできる車両のシステムをブロック図で示してあり、ここに示す車両は、後輪駆動車の例である。前後の各車輪１には、個別に制御できるブレーキ２がそれぞれ設けられている。これらのブレーキ２は、例えばアンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）や車両安定化制御システム（ＶＳＣ）など従来知られているシステムによって制御されるように構成されており、したがって各車輪１のブレーキ２は、駆動力が掛かり過ぎた場合や制動力が大きすぎる場合には、運転者によるペダル操作に拘わらず制動力が増大させられたり、あるいは反対に制動力が低減される。
【００２２】
内燃機関やモータなどからなる上記の駆動力源３は、デファレンシャル４を介して後輪１に連結されており、その駆動力源３はエンジンやモータの出力を変化させることにより、あるいは変速比を変化させることにより駆動力を制御するように構成されている。その駆動力を制御するための制御装置（コトンローラ）５が設けられている。このコントローラ５は、マイクロコンピュータを主体にして構成されており、予め記憶してあるデータや外部から入力されるデータを使用して、予め用意されているプログラムに従ってデータ処理し、その結果を制御指令信号として駆動力源３に出力するように構成されている。そして、このコントローラ５には、操舵角センサ６やヨーレートセンサ７が検出した信号が検出値として入力されている。なお、これらのセンサ６，７は、上記の車両安定化制御システムなどのシステムを構成しているセンサであって、車両における既存の機器である。
【００２３】
この発明に係る制御装置は、スタビリティファクタが予め定められている目標値に可及的に一致するように駆動力を制御する装置である。ここでスタビリティファクタは、車両のホイールベース、操舵角、車速、ヨーレート、タイヤのスティフネスなどに基づいて求めることのできる物理量であって、車両の旋回特性を表す指標である。なお、このスタビリティファクタは、半径が一定の定常円を走行している状態での特性を示すものとして理解することが容易であるが、前後加速度が生じている状態にも拡張することができ、前後加速度が生じている状態まで拡張したスタビリティファクタは、各種の文献によって広く知られている。
【００２４】
スタビリティファクタの実際値は、車両の実際の挙動に基づいて定まり、したがって各種のセンサの検出値に基づいて演算を行って求められるが、センサの検出値は、センサの温度特性や経時変化などの影響を受けて、車両の実際の挙動から乖離した値となることがある。そのような場合、スタビリティファクタの実際値も車両の実際の旋回の状態を正確には反映したものとはならないので、この発明に係る制御装置は、このようないわゆる誤差もしくはずれを是正して駆動力を補正するように構成されている。その制御の一例を図１にフローチャートで示してあり、ここに示すルーチンは所定の短時間ごとに繰り返し実行される。
【００２５】
図１に示す例は、操舵角がほとんど変化していないいわゆる定常状態を基準としてスタビリティファクタや駆動力を補正するように構成した例であり、したがって車両の実際の挙動やセンサの状態などを把握するために、先ず、ヨーレートセンサ７の検出値であるヨーレートγおよび操舵角センサ６の検出値である操舵角δがそれぞれ取得される（読み込まれる）（ステップＳ１およびステップＳ２）。なお、これらのデータの取得は、いずれが先であってもよく、あるいは同時であってもよい。
【００２６】
ついで、操舵角δの変化率が求められる。具体的には、操舵角δの角速度ｄδが演算される（ステップＳ３）。また、これらステップＳ１〜Ｓ３の制御と併せて、目標スタビリティファクタｋｈref 、および実スタビリティファクタｋｈrealが演算される（ステップＳ４およびステップＳ５）。スタビリティファクタの目標値である目標スタビリティファクタｋｈref は、車両の旋回特性を決めるものであって、車種や車格などに応じて設計上、決められており、例えば操舵角δや車速Ｖをパラメータとしたマップとして予め用意しておくことができる。したがって、上記のステップＳ４ではそのマップから目標スタビリティファクタｋｈref を求めるように構成することができる。
【００２７】
また、スタビリティファクタは、前述したように、車両のホイールベース、操舵角、車速、ヨーレート、タイヤのスティフネスなどに基づいて求めることのできる物理量であるが、ヨーレートγを用いて下記の式で求めることができる。
ｋｈreal＝［δ／（ｎ・Ｌ・Ｖ・γreal）］−１／Ｖ２
なお、ｎはステアリングギヤ比、Ｌはホイールベース、Ｖは車速、γrealはヨーレートセンサの検出値である。
【００２８】
さらに、車両が定常的な走行状態になっているか否かが判断される。具体的には、操舵角δの変化率（操舵角速度ｄδ）の絶対値が予め定めた基準値（判定定数）Ａより小さいか否かが判断される（ステップＳ６）。車両は、路面の影響を受けつつ走行するから、路面が傾斜していたり、路面に凹凸が存在していたり、さらにはタイヤの径が前後四輪で完全には一致していなかったりすれば、直進状態あるいは一定半径の旋回状態であっても、操舵角δが微妙に変化していることがある。したがって、上記の基準値Ａは、そのような影響を考慮して、直進状態あるいは一定半径の定常円走行と見なし得る範囲を定める値として、実験やシミュレーションなどに基づいて設定されている。
【００２９】
車両が直進走行していたり、あるいは一定の旋回半径で走行しているなどのことによって操舵角δの変化率ｄδが上記の基準値Ａより小さい場合、すなわちステップＳ６で肯定的に判断された場合には、実スタビリティファクタｋｈrealの補正値Ｘが演算される（ステップＳ７）。この補正は、操舵角δの変化率ｄδが基準値Ａより小さいいわゆる定常走行状態における目標スタビリティファクタｋｈref とセンサの検出値に基づいて演算された実スタビリティファクタｋｈrealとの比較結果に基づいて実スタビリティファクタｋｈrealを補正するものであり、したがって補正値Ｘは、いわゆる定常走行状態における目標スタビリティファクタｋｈref と実スタビリティファクタｋｈrealとの差として求められる。
Ｘ＝ｋｈreal−ｋｈref 
【００３０】
これを図に基づいて説明すると、図２は操舵角δが一定に保持されている状態から転舵されて操舵角δが所定の変化率ｄδで変化し、その後、操舵角δが再度一定に保持された場合の実スタビリティファクタｋｈrealと目標スタビリティファクタｋｈref との変化を示している。図２におけるｔ1 時点までの舵角保持状態あるいはｔ2 時点以降の舵角保持状態においても、実スタビリティファクタｋｈrealと目標スタビリティファクタｋｈref との間には、所定の偏差が生じている。この偏差が、上述した補正値Ｘである。図２に示す例では、その補正値Ｘは、実スタビリティファクタｋｈrealが目標スタビリティファクタｋｈref より大きいことにより生じている。
【００３１】
なお、図２において、操舵角δが変化している間（ｔ1 時点からｔ2 時点までの間）では、その偏差が大きくなっているが、これは以下の理由による。ステアリングホイール（図示せず）を回転させて操舵角δを変化させると、車両が旋回し始め、あるいは旋回角度が変化するが、操舵角δの変化に対してヨーの変化が時間的に遅れる。したがって、操舵角センサ６の検出値である操舵角δが変化しているにも拘わらず、ヨーレートセンサ７で検出されるヨーレートγが変化していないことになり、その結果、前述した式から知られるように、スタビリティファクタｋｈrealの値が過渡的に大きくなる。これは、アンダーステアの傾向が強い旋回特性となっていることを表している。
【００３２】
この発明に係る制御装置は、転舵した際の実スタビリティファクタｋｈrealと目標スタビリティファクタｋｈref との乖離を可及的に小さくするように、上記の補正値Ｘを使用して実スタビリティファクタｋｈrealを補正するように構成されている。すなわち、センサの検出値に基づいて求められている実スタビリティファクタｋｈrealから上記の補正値Ｘを減算して補正実スタビリティファクタｋｈreal＊ が算出される（ステップＳ８）。
ｋｈreal＊ ＝ｋｈreal−Ｘ
【００３３】
一方、操舵角δの変化率ｄδが上記の基準値Ａ以上であることによりステップＳ６で否定的に判断された場合、すなわちステアリングホイールが転舵された場合、直前に算出されて保持されている補正値Ｘが採用され（ステップＳ９）、ステップＳ８に進む。すなわち、操舵角δが変化している状態では、その直前のいわゆる定常走行状態（言い換えれば基準状態）で求められた補正値Ｘを使用して補正実スタビリティファクタｋｈreal＊ が演算される。
【００３４】
上記の補正値Ｘは、操舵角δの変化率ｄδが基準値Ａより小さい定常走行状態における実スタビリティファクタｋｈrealと目標スタビリティファクタｋｈref との差であるから、定常走行状態においては、補正実スタビリティファクタｋｈreal＊ は目標スタビリティファクタｋｈref に一致する。これに対して、転舵することにより操舵角δが前記基準値Ａ以上の角速度で変化している状態では、補正実スタビリティファクタｋｈreal＊ は、センサの検出値に基づいて算出された実スタビリティファクタｋｈrealよりも上記の補正値Ｘ分、目標スタビリティファクタｋｈref に近づいた値となる。これを図２に破線で示してある。
【００３５】
このようにして求められた補正実スタビリティファクタｋｈreal＊ は、センサの検出誤差やゼロ点のずれによる誤差などを含まないので、制御上では、この補正実スタビリティファクタｋｈreal＊ が、スタビリティファクタの実際値として使用される。すなわち、この発明に係る制御装置では、駆動力の補正量を求めるために、スタビリティファクタについての補正値Δｋｈを求めるために、スタビリティファクタの目標値と実際値との差が求められる（ステップＳ１０）。具体的には、下記の演算が行われる。
Δｋｈ＝ｋｈref −ｋｈreal＊ 
【００３６】
なお、このスタビリティファクタについての補正値Δｋｈは、以下のように書き換えることができる。
Δｋｈ＝ｋｈref −ｋｈreal＊ ＝ｋｈref −［ｋｈreal−（ｋｈreal0−ｋｈref0）］
＝（ｋｈref−ｋｈref0）−（ｋｈreal−ｋｈreal0）
なお、ｋｈref0は操舵角δを保持している状態における目標スタビリティファクタｋｈref であり、またｋｈreal0 は操舵角δを保持している状態における実スタビリティファクタｋｈrealである。この式における右辺の（ｋｈreal−ｋｈreal0）は、センサの検出値に基づくものであるが、センサの検出値に誤差やゼロ点のずれなどがあったとしても、操舵角δを保持している状態の値と操舵角δが変化している状態での値とは共に同じ誤差やずれを含んでいるから、それらの値の差を演算するので、誤差やずれが相殺され、制御に影響しなくなる。すなわち、駆動力を補正するにあたり、センサの検出値の誤差やずれに影響されない正しい駆動力の補正を行うことが可能になる。
【００３７】
そして、この補正値Δｋｈが補正駆動力に置き換えられ（ステップＳ１１）、その補正駆動力を出力するように駆動力についての制御指令信号が出力される（ステップＳ１２）。スタビリティファクタの値を駆動力に置き換える演算は、従来知られている適宜な方法によればよく、例えばスタビリティファクタは前後加速度が生じている旋回状態にまで拡張することができ、その前後加速度とスタビリティファクタとの関係式から前後加速度を求め、かつこれに車体質量を加味して駆動力もしくはその補正量を算出することができる。また、駆動力についての制御指令信号は、内燃機関やモータの出力を変更する制御だけでなく、変速機を備えている車両においては変速比を変更する制御を指令するものであってもよい。また、その制御指令信号によって、運転者のアクセル操作に基づく駆動力が増減される。
【００３８】
なお、比較として、センサ検出値にずれがあり、図２に示す実スタビリティファクタｋｈrealを小さく演算した場合を図３に示す。センサの検出値に基づいて求められた実スタビリティファクタｋｈrealの値は小さくオーバーステア傾向になる。それに伴って操舵角δを保持している状態での実スタビリティファクタｋｈrealの値が目標スタビリティファクタｋｈref を下回ってしまい、旋回特性が目標よりオーバーステア特性になっていると判断する。極端な場合には、操舵角δの変化率ｄδが小さい状態ではオーバーステア傾向で、操舵角δの変化率ｄδが大きい状態にはアンダーステア傾向と判断することになり、これに基づいて駆動力を補正すると、ステア特性のばらつきが生じて運転しにくい車両となる可能性がある。
【００３９】
補正した場合の実スタビリティファクタｋｈreal＊ は図２に破線で示すとおりであり、図２に示すように、旋回特性が目標よりアンダーステア傾向の車両にて実スタビリティファクタを目標よりオーバーステア傾向と演算することがない。
【００４０】
上記の制御を実行するように構成されたこの発明に係る制御装置によれば、操舵角δが大きくは変化していない直進走行状態あるいは一定半径で旋回しているなどのいわゆる定常走行状態を基準にして補正値を求め、操舵を行ってヨーレートが変化している過渡状態における目標スタビリティファクタに対する追従性が向上する。言い換えれば、目標とする旋回状態もしくはこれに近い旋回走行が可能になるので、車両の旋回特性を向上させることができる。また、いわゆる定常走行状態を基準として駆動力の補正を行うので、定常走行状態では旋回特性を変更するための駆動力の補正制御が生じず、そのため、意図しない駆動力の変化が体感されることが防止もしくは抑制され、運転者に違和感を与えることを回避することができる。また、センサのゼロ点のずれや検出値の誤差を是正せずに、いわゆる定常走行状態を基準として駆動力の補正を行うように構成されているから、高精度なセンサを開発したり、採用したりする必要がなく、したがってこの発明によれば、旋回特性を向上させるにあたり、制御装置のコストを低廉化することができる。
【００４１】
ところで、実スタビリティファクタｋｈrealは、車両に生じているヨーレートに基づいて演算されるが、その演算式でヨーレートは分母にあるから、車両のヨーが変化していない場合、すなわち直進状態では実スタビリティファクタｋｈrealを演算して求めることができない。この発明に係る制御装置は、直進状態であっても実スタビリティファクタｋｈrealそれに基づく駆動力を補正して旋回特性を向上させるように構成することが可能であり、その例を次に説明する。
【００４２】
図４はこの発明に係る駆動力制御装置で実行することのできる制御例を示しており、この図４に示すルーチンは所定の短時間ごとに繰り返し実行される。図４に示す制御例においても前述した図１に示す制御例と同様に、先ず、ヨーレートγおよび操舵角δが取得され（ステップＳ１およびステップＳ２）、これに続けて操舵角速度ｄδおよび目標スタビリティファクタｋｈref が演算される（ステップＳ３およびステップＳ４）。前述した図１に示す制御例がいわゆる定常走行状態におけるスタビリティファクタの実際値と目標値との比較結果に基づいて実スタビリティファクタｋｈrealを補正するように構成されているのに対して、図４に示す制御例は目標スタビリティファクタｋｈref から目標ヨーレートγref を求め、その目標ヨーレートγref に基づいて補正実スタビリティファクタｋｈreal＊ を求めるように構成されている。したがって、ステップＳ４に続けて目標ヨーレートγref が演算される（ステップＳ１５）。その演算は、前述した図１に示す制御において目標スタビリティファクタｋｈref を演算する式を変換した下記の式によって行うことができる。
γref ＝Ｖ・δ／［（１＋ｋｈref ）・Ｖ２・ｎ・Ｌ］
【００４３】
つぎに、車両が定常的な走行状態になっているか否かが判断される。具体的には、操舵角δの変化率（操舵角速度ｄδ）の絶対値が予め定めた基準値（判定定数）Ａより小さいか否かが判断される（ステップＳ１６）。これは、前述した図１に示す制御例におけるステップＳ６での制御と同様の制御である。車両が直進走行していたり、あるいは一定の旋回半径で走行しているなどのことによって操舵角δの変化率ｄδが上記の基準値Ａより小さい場合には、ステップＳ１６で肯定的に判断され、その場合、ヨーレートについての補正値Ｙが求められる（ステップＳ１７）。具体的には、ヨーレートセンサ７によって検出された実ヨーレートγrealと、上記のステップＳ１５で演算された目標ヨーレートγref とが比較され、その比較結果である差がヨーレート補正値Ｙとされる。
Ｙ＝γreal−γref 
【００４４】
そして、このヨーレート補正値Ｙを使用して、ヨーレートセンサ７で検出して得られた実ヨーレートγrealを補正し、補正ヨーレートγreal＊ が演算される（ステップＳ１８）。具体的には、いわゆるセンサ値γrealからヨーレート補正値Ｙを減算して補正ヨーレートγreal＊ が求められる。
γreal＊ ＝γreal−Ｙ
【００４５】
一方、操舵角δの変化率ｄδが上記の基準値Ａ以上であることによりステップＳ６で否定的に判断された場合、すなわちステアリングホイールが転舵された場合、直前に算出されて保持されている補正値Ｙが採用され（ステップＳ１９）、ステップＳ１８に進む。すなわち、操舵角δが変化している状態では、その直前のいわゆる定常走行状態（言い換えれば基準状態）で求められたヨーレート補正値Ｙを使用して補正ヨーレートγreal＊ が演算される。
【００４６】
こうして算出された補正ヨーレートγreal＊ に基づいてスタビリティファクタの実際値を補正し、補正実スタビリティファクタｋｈreal＊ が演算される（ステップＳ２０）。スタビリティファクタとヨーレートとの関係式は前述したとおりで、その式を使用して補正実スタビリティファクタｋｈreal＊ が求められる。
ｋｈreal＊ ＝［δ／（ｎ・Ｌ・Ｖ・γreal＊ ）］−１／Ｖ２
【００４７】
上述したように補正ヨーレートγreal＊ は、いわゆる定常走行状態で検出されるべき値となるように、ヨーレートセンサ７によって検出された値を補正したものであるから、これを使用して演算された補正実スタビリティファクタｋｈreal＊ は、いわゆる定常走行状態で求められるべき値となる。言い換えれば、いわゆる定常走行状態を基準にして、ヨーレートセンサ７の検出値の誤差やそれに起因するスタビリティファクタの誤差を是正したことになる。
【００４８】
したがって、上記のステップＳ２０の制御に続けて、前述した図１に示す例と同様に、目標スタビリティファクタｋｈref と補正実スタビリティファクタｋｈreal＊ とが比較されてそれらの差が演算され（ステップＳ１０）、その演算結果に基づいて駆動力の補正量（補正駆動力）が演算され（ステップＳ１１）、さらにその補正駆動力を達成するための制御指令信号が出力される（ステップＳ１２）。
【００４９】
上記の図４に示す制御を行った場合の操舵角δ、ヨーレートのセンサ検出値γreal、その補正値γreal＊ 、目標スタビリティファクタｋｈref 、実スタビリティファクタｋｈreal、補正実スタビリティファクタｋｈreal＊ の変化を図５に示してある。図５に示す例は、制御開始からｔ11時点までの間は直進走行し、その後にステアリングホイールが転舵されて操舵角δが変化し、その後のｔ12時点で転舵が終了して操舵角δがほぼ一定に維持され、再度定常走行状態になった例であり、したがってｔ11時点までは、直進走行していることによりヨーが発生しておらず、検出値γはほぼゼロになっている。これに対して車両には車速や操舵角センサ６の検出値などに基づいて所定の目標スタビリティファクタｋｈref が設定されているから、その目標スタビリティファクタｋｈref から算出されるヨーレートの値は、ゼロではない所定の値になり、また目標スタビリティファクタｋｈref に一致した値（補正ヨーレートγreal＊ ）となる。また、このような定常走行状態では、補正ヨーレートγreal＊ に基づいて求めたスタビリティファクタの値は目標スタビリティファクタｋｈref に一致する。
【００５０】
そして、ステアリングホイールが転舵されてヨーレートが変化しているｔ11時点からｔ12時点までの間では、前述したように、車両に発生するヨーが相対的に遅れるので、実ヨーレートγrealおよび補正ヨーレートγreal＊ が共に増大する。その場合、ヨーレートセンサ７の検出値に基づいて求められた実ヨーレートγrealに替えて、補正ヨーレートγreal＊ に基づいて演算されたスタビリティファクタ（補正実スタビリティファクタｋｈreal＊ ）が採用される。これを図５に破線で示してあり、その値は、ヨーレートセンサ７の検出値に基づいて求められた実ヨーレートγrealの値よりオーバーステア側の値、言い換えればアンダーステア傾向の小さい値となる。そして、再度、いわゆる定常走行状態になったｔ12時点以降では、その時点の車速や操舵角δなどに基づいて目標スタビリティファクタｋｈref が求められ、それに応じた補正ヨーレートγreal＊ が算出され、その結果、補正実スタビリティファクタｋｈreal＊ は目標スタビリティファクタｋｈref に一致する。
【００５１】
したがって、図４に示す制御を実行するように構成されたこの発明に係る制御装置によれば、ヨーレートセンサ７で検出された値がゼロであっても、スタビリティファクタの補正を行い、それに基づいて駆動力を制御することができるから、車両の旋回特性を向上させることができる。また、図１に示す制御を実行できるように構成した場合と同様に、いわゆる定常走行状態で駆動力が意図せずに変化したり、それに伴って違和感を生じさせたりすることを回避でき、さらには制御装置のコストを低廉化することができる。
【００５２】
図１および図４に示す各制御例で説明したように、車両の実際の走行状態に基づいて求められる実スタビリティファクタｋｈrealの補正値である補正実スタビリティファクタｋｈreal＊ は、いわゆる定常走行状態における目標値との偏差から算出でき、あるいはヨーレートの補正値に基づいて算出できる。しかしながら、車両の走行状態によっては、旋回特性の向上効果が制限されることがある。例えば、ヨーレートセンサ７の検出値がゼロの場合には、その検出値に基づいて実スタビリティファクタを求めることができない。また、スタビリティファクタには操舵角が要素として入っているから、走行状態によって操舵角センサの誤差が影響してしまい、補正ヨーレートγreal＊ に基づく補正実スタビリティファクタｋｈreal＊ の値の誤差が大きくなって旋回性能が良好になるように駆動力を制御できない場合がある。
【００５３】
この発明に係る制御装置は、これらの制御の限界あるいは特性を互いに補うように、走行状態に応じて制御の内容を切り替えるように構成することができる。図６はその制御例を説明するためのフローチャートであって、いわゆる定常走行状態における操舵角δの大小に応じて制御内容を切り替えるように構成した例である。この図６に示す制御例においても、車両の走行状態を示す各種のセンサ値、およびそのセンサ値に応じた各種の物理量ならびにその目標値が求められる。すなわち、ヨーレートγおよび操舵角δがセンサ値として取得され（ステップＳ３１およびステップＳ３２）、またそれらの検出値に基づいて操舵角速度ｄδおよび目標スタビリティファクタｋｈref ならびに目標ヨーレートγref と実スタビリティファクタｋｈrealとが演算される（ステップＳ３３ないしステップＳ３６）。これらステップＳ３１ないしステップＳ３４およびステップＳ３６の制御は、前述した図１に示す制御例におけるステップＳ１ないしステップＳ４およびステップＳ５と同様の制御であり、またステップＳ３５の制御は前述した図４に示すステップＳ１５と同様の制御である。
【００５４】
ついで、車両が定常的な走行状態になっているか否かが判断される。具体的には、操舵角δの変化率（操舵角速度ｄδ）の絶対値が予め定めた基準値（判定定数）Ａより小さいか否かが判断される（ステップＳ３７）。これは、図１に示す制御例におけるステップＳ６および図４に示す制御例におけるステップＳ１６と同様の制御である。車両がいわゆる定常走行状態になっていることによりステップＳ３７で肯定的に判断された場合には、操舵角δの絶対値が予め定められた基準角度Ｂより小さいか否かが判断される（ステップＳ３８）。このステップＳ３８は、車両が直進状態もしくはこれに近い状態か否かを判断するためのものである。したがってその基準角度Ｂは、車両が実質的に直進走行している場合に変化する操舵角δの最大値に相当する角度であり、実験やシミュレーションなどに基づいて予め定めることができる。
【００５５】
このステップＳ３８で肯定的に判断された場合には、車両は直進走行していることになり、ヨーレートがほぼゼロになっている可能性がある。すなわち、ヨーレートセンサ７の検出値に基づいてスタビリティファクタを算出できない可能性があり、したがってこの場合は前述した図４に示す制御例と同様の制御が実行される。具体的には、前述した図４に示すステップＳ１７と同様に、ヨーレート補正値Ｙが下記の式で演算される（ステップＳ３９）。
Ｙ＝γreal−γref 
【００５６】
そして、実スタビリティファクタｋｈrealの補正値Ｘがゼロに設定される（ステップＳ４０）。言い換えれば、その補正値Ｘがリセットされる。なお、この補正値Ｘについては後述する。
【００５７】
図４に示す制御例で説明したように、ヨーレート補正値Ｙに基づいて補正ヨーレートγreal＊ を求め、その補正ヨーレートγreal＊ によって補正実スタビリティファクタｋｈreal＊ を求めることができるので、図６に示す制御例においてもヨーレート補正値Ｙに基づいて補正実スタビリティファクタｋｈreal＊ が演算される（ステップＳ４１）。その演算式の一例を示せば、下記のとおりである。
ｋｈreal＊ ＝［δ／ｎ・Ｌ・Ｖ・（γreal−Ｙ）］−１／Ｖ２−Ｘ
なお、この式にスタビリティファクタについての補正値Ｘが入っているが、これは、後述するように操舵角δが基準角度Ｂ以上の場合の制御と共通の演算式を使用することとしたためである。
【００５８】
したがって、前述したステップＳ３８で否定的に判断された場合、すなわちステアリングホイールが転舵されて車両が旋回している場合には、ヨーレートがゼロ以上の値となる検出値がヨーレートセンサ７から出力されているので、前述した図１に示す制御例と同様の制御が実行される。具体的には、前述した図１に示すステップＳ７と同様に、実スタビリティファクタｋｈrealの補正値Ｘが下記の式で演算される（ステップＳ４２）。
Ｘ＝ｋｈreal−ｋｈref 
【００５９】
そして、上記のヨーレート補正値Ｙがゼロに設定される（ステップＳ４３）。言い換えれば、ヨーレート補正値Ｙがリセットされる。
【００６０】
図１に示す制御例で説明したように、実スタビリティファクタｋｈrealの補正値Ｘに基づいて補正実スタビリティファクタｋｈreal＊ を求めることができるので、図６に示す制御例においては上記のステップＳ４３に続けて上記のステップＳ４１に進み、前述した演算式によって補正実スタビリティファクタｋｈreal＊ が演算される。その場合、ヨーレート補正値Ｙはゼロに設定されているから、その演算は図１に示す制御例におけるステップＳ８での演算と同様の演算になる。
【００６１】
また一方、ステアリングホイールが転舵されて操舵角速度ｄδの絶対値が基準値Ａ以上であることによりステップＳ３７で否定的に判断された場合には、上述した各補正値Ｘ，Ｙの演算は行われずに、それらの補正値Ｘ，Ｙの値として直前に算出されて保持されている値（前回値）が採用される（ステップＳ４４およびステップＳ４５）。そして、それらの値を用いて補正実スタビリティファクタｋｈreal＊ が演算される（ステップＳ４１）。
【００６２】
こうして直進状態、および操舵角δがほぼ保持されて旋回走行している状態、ならびに操舵角δが変化している状態のそれぞれに応じて補正実スタビリティファクタｋｈreal＊ が求められると、前述した図１や図４に示す制御例と同様に、目標スタビリティファクタｋｈref と補正実スタビリティファクタｋｈreal＊ とが比較されてそれらの差が演算され（ステップＳ４６）、その演算結果に基づいて駆動力の補正量（補正駆動力）が演算され（ステップＳ４７）、さらにその補正駆動力を達成するための制御指令信号が出力される（ステップＳ４８）。これらの各ステップ４６，〜４８の制御は、前述した図１や図４に示す制御例におけるステップＳ１０，〜１２と同様の制御である。
【００６３】
したがって、図６に示す制御を実行するように構成されたこの発明に係る制御装置によれば、操舵角センサ６やヨーレートセンサ７の検出値に誤差やずれが生じている場合であっても、直進走行状態や一定半径の旋回状態などの基準として設定されている走行状態に基づいてセンサ値やスタビリティファクタの補正を行い、しかもその補正制御の内容が各走行状態に適するように設定されているので、旋回時のスタビリティファクタを目標値に可及的に一致させるように駆動力を適正に制御できる。そのため、前述した図１や図４に示す制御を実行するように構成した場合と同様に、車両の旋回特性を向上させることができる。また、いわゆる定常走行状態で駆動力が意図せずに変化したり、それに伴って違和感を生じさせたりすることを回避でき、さらには制御装置のコストを低廉化することができる。
【００６４】
ここで、上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上述した各ステップＳ６，Ｓ１６，Ｓ３７の制御を実行する機能的手段が、この発明における操舵判定手段に相当し、各ステップＳ７，Ｓ８，Ｓ１０，Ｓ１７，Ｓ１８，Ｓ２０，Ｓ３９，Ｓ４１，Ｓ４２，Ｓ４６の制御を実行する機能的手段が、この発明における補正値算出手段に相当し、各ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ４７，Ｓ４８の制御を実行する機能的手段が，この発明における駆動力補正手段に相当する。
【図１】
2012131952.tif 000003
【図２】
2012131952.tif 000004
【図３】
2012131952.tif 000005
【図４】
2012131952.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
2012131952.tif 000009
【手続補正書】
【提出日】平成23年8月26日(2011.8.26)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行している車両のスタビリティファクタの実際値を所定のセンサの検出値に基づいて求めるとともに、そのスタビリティファクタの実際値が前記車両の走行状態に応じて定められたスタビリティファクタの目標値に追従するように前記車両の駆動力を制御する車両の駆動力制御装置において、
前記車両の操舵角の変化率が予め定めた基準値より小さいことを判定する操舵判定手段と、
前記操舵判定手段で判定された操舵角の変化率が前記基準値より小さいことが判定されている状態における前記車両の旋回に関する物理量の実際値と目標値との比較結果に基づいて、前記スタビリティファクタの実際値を補正する補正値算出手段と、
前記補正したスタビリティファクタの実際値と前記スタビリティファクタの目標値との差によって、前記駆動力を補正する駆動力補正手段と
を備えていることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
前記物理量の実際値は、前記センサの検出値に基づいて算出された実スタビリティファクタを含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記補正値算出手段は、前記実スタビリティファクタと、前記操舵判定手段で判定された操舵角の変化率が前記基準値より小さいことが判定されている状態におけるスタビリティファクタの目標値との差によって、前記スタビリティファクタの実際値を補正する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項４】
前記センサは、前記車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサを含むことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項５】
前記物理量の実際値は、ヨーレートセンサの検出値を含み、
前記物理量の目標値は、前記操舵判定手段で判定された操舵角の変化率が前記基準値より小さいことが判定されている状態におけるスタビリティファクタの目標値に基づいて算出されるヨーレート目標値を含み、
前記補正値算出手段は、前記ヨーレートセンサの検出値と前記ヨーレート目標値との比較結果に基づいて前記ヨーレートセンサの検出値を補正した補正ヨーレートに基づいてスタビリティファクタを算出することにより前記スタビリティファクタの実際値を補正する手段を含む
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項６】
前記車両の操舵角度の絶対値が予め定められた基準角度より小さいか否かを判断する操舵角度判断手段を更に備え、
前記センサは、前記車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサを含み、
前記物理量の実際値は、前記ヨーレートセンサの検出値とその検出値に基づいて求められたスタビリティファクタの実際値とを含み、
前記物理量の目標値は、前記操舵判定手段で判定された操舵角の変化率が前記基準値より小さいことが判定されている状態におけるスタビリティファクタの目標値とそのスタビリティファクタの目標値に基づいて算出されるヨーレート目標値とを含み、
前記補正値算出手段は、前記操舵角度が前記基準角度以上であることが前記操舵角度判断手段によって判断された場合は、前記実スタビリティファクタと、前記操舵判定手段で判定された操舵角の変化率が前記基準値より小さいことが判定されている状態におけるスタビリティファクタの目標値との差によって、前記スタビリティファクタの実際値を補正し、前記操舵角度が前記基準角度より小さいことが前記操舵角度判断手段によって判断された場合は、前記ヨーレートセンサの検出値と前記ヨーレート目標値との比較結果に基づいて前記ヨーレートセンサの検出値を補正した補正ヨーレートに基づいてスタビリティファクタを算出することにより前記スタビリティファクタの実際値を補正する手段を含む
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項７】
前記補正値算出手段は、前記操舵角の変化率が前記基準値以上であることが前記操舵判定手段で判定された場合、既に算出されている前記補正値を保持する手段を含み、
前記駆動力補正手段は、その保持されている補正値に基づいて前記駆動力を補正する手段を含む
ことを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の車両の駆動力制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００３】
発明の概要
［０００８］
この発明は、上述した技術的課題に着目してなされたものであって、車両の旋回特性が良好になるようにスタビリティファクタおよびそれに基づく駆動力を制御することのできる装置を提供することを目的とするものである。
［０００９］
その目的を達成するために、この発明は、走行している車両のスタビリティファクタの実際値を所定のセンサの検出値に基づいて求めるとともに、そのスタビリティファクタの実際値が前記車両の走行状態に応じて定められたスタビリティファクタの目標値に追従するように前記車両の駆動力を制御する車両の駆動力制御装置において、前記車両の操舵角の変化率が予め定めた基準値より小さいことを判定する操舵判定手段と、前記操舵判定手段で判定された操舵角の変化率が前記基準値より小さいことが判定されている状態における前記車両の旋回に関する物理量の実際値と目標値との比較結果に基づいて、前記スタビリティファクタの実際値を補正する補正値算出手段と、前記補正したスタビリティファクタの実際値と前記スタビリティファクタの目標値との差によって、前記駆動力を補正する駆動力補正手段とを備えていることを特徴とするものである。
［００１０］
この発明における前記物理量の実際値は、前記センサの検出値に基づいて算出された実スタビリティファクタを含むことができる。
［００１１］
また、この発明における前記補正値算出手段は、前記実スタビリティファクタと、前記操舵判定手段で判定された操舵角の変化率が前記基準値より小さいことが判定されている状態におけるスタビリティファクタの目標値との差によって、前記スタビリティファクタの実際値を補正する手段を含むことができる。
［００１２］
さらに、この発明における前記センサは、前記車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサを含むことができる。
［００１３］
また一方、この発明における前記物理量の実際値は、ヨーレートセンサの検出値を含み、かつ前記物理量の目標値は、前記操舵判定手段で判定された操舵角の変化率が前記基準値より小さいことが判定されている状態におけるスタビリティファクタの目標値に基づいて算出されるヨーレート目標値を含
【国際調査報告】
2012131952.tif 000010
2012131952.tif 000011