(57)【要約】エンジン制御装置（ＥＣＵ８）は、手動変速機２のギヤ比ＲＡ及び車速Ｖに基づいて、エンジン回転数Ｎｅの基準となる回転数である基準回転数Ｎ０を設定する基準設定部８２と、クラッチ３が切断状態における手動変速機２の入力軸回転数Ｎｉが、基準設定部８２によって設定された基準回転数Ｎ０未満であるか否かを判定する第１判定部８３と、第１判定部８３によって手動変速機２の入力軸回転数Ｎｉが基準回転数Ｎ０未満であると判定された場合に、基準回転数Ｎ０に基づいて、エンジン出力を制御する制御実行部８９と、を備える。このようにして、手動変速機２が前進のいずれかのギヤ段に噛合されている走行状態で、クラッチ３が切断状態から係合状態に変化するときに、エンジン１のストールの発生を防止する。
2012144034.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、手動変速機と、前記エンジンと前記手動変速機との間に設けられ、切断状態と係合状態とを切り換え可能に構成されたクラッチとが搭載された車両において、前記手動変速機が前進のいずれかのギヤ段に噛合されている走行状態で、前記クラッチが切断状態から係合状態に変化するときに前記エンジンの回転数を制御するエンジン制御装置であって、
前記手動変速機のギヤ比及び車速に基づいて、エンジン回転数の基準となる回転数である基準回転数を設定する基準設定手段と、
前記クラッチが切断状態における前記手動変速機の入力軸回転数が、前記基準設定手段によって設定された基準回転数未満であるか否かを判定する第１判定手段と、
前記第１判定手段によって前記手動変速機の入力軸回転数が前記基準回転数未満であると判定された場合に、前記基準回転数に基づいて、エンジン出力を制御する制御実行手段と、を備えることを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジン制御装置において、
前記クラッチのストロークを検出する位置検出手段と、
前記位置検出手段による検出結果に基づいて、前記クラッチが切断状態から係合開始点に到達したか否かを判定する係合判定手段と、
前記係合判定手段によって係合開始点に到達したと判定された場合に、エンジン回転数が、前記基準回転数未満であるか否かを判定する第２判定手段と、を更に備え、
前記制御実行手段は、前記第２判定手段によってエンジン回転数が前記基準回転数未満であると判定された場合に、前記基準回転数に基づき、エンジン出力を制御することを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のエンジン制御装置において、
前記制御実行手段は、前記第２判定手段によってエンジン回転数が前記基準回転数未満であると判定された場合に、エンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力を制御することを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のエンジン制御装置において、
前記クラッチが完全係合状態となったか否かを判定する第３判定手段を更に備え、
前記制御実行手段は、前記第３判定手段によって前記クラッチが完全係合状態となったと判定されるまで、エンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力を継続して制御することを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載のエンジン制御装置において、
前記第３判定手段は、前記係合判定手段によって係合開始点に到達したと判定された後に、前記手動変速機の入力軸回転数が前記基準回転数に到達したときに、前記クラッチが完全係合状態となったと判定することを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５のいずれか１つに記載のエンジン制御装置において、
前記クラッチが切断状態におけるエンジン回転数が、前記基準設定手段によって設定された基準回転数以上であるか否かを判定する第４判定手段を更に備え、
前記制御実行手段は、前記第４判定手段によってエンジン回転数が前記基準回転数以上であると判定された場合に、エンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力を制御することを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載のエンジン制御装置において、
前記クラッチのストロークを検出する位置検出手段と、
前記位置検出手段による検出結果に基づいて、クラッチが切断状態から係合開始点に到達したか否かを判定する係合判定手段と、を更に備え、
前記制御実行手段は、前記係合判定手段によって係合開始点に到達したと判定されるまで、エンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力を継続して制御することを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項８】
請求項１から請求項７のいずれか１つに記載のエンジン制御装置において、
前記基準設定手段は、ギヤ比を維持して当該ギヤ比に対応付けて予め設定された適正な車速での走行に必要とされるエンジン回転数を、前記基準回転数として設定することを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項９】
請求項８に記載のエンジン制御装置において、
前記基準設定手段は、前記エンジンのアイドリング回転数に予め設定された正の回転数を加算した和の回転数を、前記基準回転数として設定することを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項１０】
請求項８に記載のエンジン制御装置において、
前記基準設定手段は、ギヤ比、車速及び車両の前後方向の傾斜角に基づいて、前記ギヤ比を維持して前記適正な車速での走行に必要とされるエンジントルクを求め、求められたエンジントルクに対応するエンジン回転数を前記基準回転数として求めることを特徴とするエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと、手動変速機と、前記エンジンと前記手動変速機との間に設けられ、切断状態と係合状態とを切り換え可能に構成されたクラッチとが搭載された車両において、前記手動変速機が前進のいずれかのギヤ段に噛合されている走行状態で、前記クラッチが切断状態から係合状態に変化するときに前記エンジンの回転数を制御するエンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、クラッチ及び手動変速機（マニュアルトランスミッション：ＭＴ）を搭載した車両においては、停車中の車両を発進させる際には、運転者がクラッチペダルを踏み込んでクラッチを切った状態から、アクセルペダルを踏み込みながらクラッチペダルをゆっくりと戻してクラッチを軽く繋いだ半係合状態（いわゆる半クラッチ状態）にすることで、エンジンのストール（いわゆるエンスト）を防止している。このような一連の発進操作をスムーズに行うには、ある程度の熟練が必要であった。【０００３】
よって、車両発進時のエンストを防止するための種々の装置、方法等が提案されている。例えば、車両発進時であると判定されたときに、要求クランク軸トルクと最小発進クランク軸トルクのうちの大きい方を車両発進時の目標クランク軸トルクとして設定する内燃機関の制御装置が開示されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１７０３１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に記載の内燃機関の制御装置では、手動変速機が前進のいずれかのギヤ段に噛合されている走行状態で、クラッチが切断状態から係合状態に変化するときに、エンジンのストールが発生する虞がある。また、エンジンの動力不足を補うために、運転者がアクセルペダルを踏み込む場合には、車両の燃費が悪化する虞がある。【０００６】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、手動変速機が前進のいずれかのギヤ段に噛合されている走行状態で、クラッチが切断状態から係合状態に変化するときに、エンジンのストールの発生を防止することの可能なエンジン制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明に係るエンジン制御装置は、以下のように構成されている。【０００８】
すなわち、本発明に係るエンジン制御装置は、エンジンと、手動変速機と、前記エンジンと前記手動変速機との間に設けられ、切断状態と係合状態とを切り換え可能に構成されたクラッチとが搭載された車両において、前記手動変速機が前進のいずれかのギヤ段に噛合されている走行状態で、前記クラッチが切断状態から係合状態に変化するときに前記エンジンの回転数を制御するエンジン制御装置であって、前記手動変速機のギヤ比及び車速に基づいて、エンジン回転数の基準となる回転数である基準回転数を設定する基準設定手段と、前記クラッチが切断状態における前記手動変速機の入力軸回転数が、前記基準設定手段によって設定された基準回転数未満であるか否かを判定する第１判定手段と、前記第１判定手段によって前記手動変速機の入力軸回転数が前記基準回転数未満であると判定された場合に、前記基準回転数に基づいて、エンジン出力を制御する制御実行手段と、を備えることを特徴としている。【０００９】
かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、前記手動変速機のギヤ比及び車速に基づいて、エンジン回転数の基準となる回転数である基準回転数が設定され、前記クラッチが切断状態における前記手動変速機の入力軸回転数が、設定された基準回転数未満であるか否かが判定される。そして、前記手動変速機の入力軸回転数が前記基準回転数未満であると判定された場合に、前記基準回転数に基づいて、エンジン出力が制御されるため、手動変速機が前進のいずれかのギヤ段に噛合されている走行状態でクラッチが切断状態から係合状態に変化するときに（以下、単に、「クラッチ係合時に」ともいう）おける、エンジンのストールの発生を防止することができる。【００１０】
すなわち、前記手動変速機のギヤ比及び車速に基づいて、エンジン回転数の基準となる回転数である基準回転数が設定されるため、前記基準回転数を適正な値に設定することができる。また、前記クラッチが切断状態における前記手動変速機の入力軸回転数が前記基準回転数未満であると判定された場合に、前記基準回転数に基づいて、エンジン出力が制御されるため、例えば、前記クラッチが切断状態から係合開始点に到達した時点でエンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力を制御することによって、クラッチ係合時における、エンジンのストールの発生を防止することができるのである。【００１１】
また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記クラッチのストロークを検出する位置検出手段と、前記位置検出手段による検出結果に基づいて、前記クラッチが切断状態から係合開始点に到達したか否かを判定する係合判定手段と、前記係合判定手段によって係合開始点に到達したと判定された場合に、エンジン回転数が、前記基準回転数未満であるか否かを判定する第２判定手段と、を更に備え、前記制御実行手段が、前記第２判定手段によってエンジン回転数が前記基準回転数未満であると判定された場合に、前記基準回転数に基づき、エンジン出力を制御することが好ましい。【００１２】
かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、前記クラッチのストロークが検出されて、その検出結果に基づいて、前記クラッチが切断状態から係合開始点に到達したか否かが判定される。そして、前記クラッチが係合開始点に到達したと判定された場合に、エンジン回転数が、前記基準回転数未満であるか否かが判定され、エンジン回転数が前記基準回転数未満であると判定された場合に、前記基準回転数に基づき、エンジン出力が制御されるため、クラッチ係合時における、エンジンのストールの発生を確実に防止することができる。【００１３】
すなわち、前記クラッチが切断状態から係合開始点に到達したと判定された場合に、前記基準回転数に基づき、エンジン出力が制御されるため、例えば、エンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力を増大することによって、クラッチ係合時における、エンジンのストールの発生を防止することができるのである。【００１４】
また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記制御実行手段が、前記第２判定手段によってエンジン回転数が前記基準回転数未満であると判定された場合に、エンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力を制御することが好ましい。【００１５】
かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、エンジン回転数が前記基準回転数未満であると判定された場合に、エンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力が制御されるため、エンジン出力が増大されるので、クラッチ係合時における、エンジンのストールの発生を更に確実に防止することができる。【００１６】
また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記クラッチが完全係合状態となったか否かを判定する第３判定手段を更に備え、前記制御実行手段が、前記第３判定手段によって前記クラッチが完全係合状態となったと判定されるまで、エンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力を継続して制御することが好ましい。【００１７】
かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、前記クラッチが完全係合状態となったか否かが判定される。そして、前記クラッチが完全係合状態となったと判定されるまで、エンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力が継続して制御されるため、クラッチ係合時に、エンジンのストールの発生を更に確実に防止することができる。【００１８】
すなわち、前記クラッチが切断状態から係合開始点に到達したと判定された時点から前記クラッチが完全係合状態となるまで、エンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力が継続して制御されるため、エンジン出力を増大する制御が継続されるので、クラッチ係合時における、エンジンのストールの発生を更に確実に防止することができるのである。【００１９】
また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記第３判定手段が、前記係合判定手段によって係合開始点に到達したと判定された後に、前記手動変速機の入力軸回転数が、前記基準回転数に到達したときに、前記クラッチが完全係合状態となったと判定することが好ましい。【００２０】
かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、係合開始点に到達したと判定された後に、前記手動変速機の入力軸回転数が前記基準回転数に到達したときに、前記クラッチが完全係合状態となったと判定されるため、完全係合状態となったことを簡素な構成で正確に判定することができる。【００２１】
また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記クラッチが切断状態におけるエンジン回転数が、前記基準設定手段によって設定された基準回転数以上であるか否かを判定する第４判定手段を更に備え、前記制御実行手段が、前記第４判定手段によってエンジン回転数が前記基準回転数以上であると判定された場合に、エンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力を制御することが好ましい。【００２２】
かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、前記クラッチが切断状態におけるエンジン回転数が、前記基準回転数以上であるか否かが判定され、エンジン回転数が前記基準回転数以上であると判定された場合に、エンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力が制御されるため、クラッチ係合時における、車両の燃費の悪化を防止することができる。【００２３】
すなわち、前記クラッチが切断状態におけるエンジン回転数が前記基準回転数以上であると判定された場合に、エンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力が制御されるため、エンジン出力を減少する制御が行われるので、クラッチ係合時における、車両の燃費の悪化を防止することができるのである。【００２４】
また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記クラッチのストロークを検出する位置検出手段と、前記位置検出手段による検出結果に基づいて、クラッチが切断状態から係合開始点に到達したか否かを判定する係合判定手段と、を更に備え、前記制御実行手段が、前記係合判定手段によって係合開始点に到達したと判定されるまで、エンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力を継続して制御することが好ましい。【００２５】
かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、前記クラッチのストロークが検出され、その検出結果に基づいて、クラッチが切断状態から係合開始点に到達したか否かが判定される。そして、係合開始点に到達したと判定されるまで、エンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力が継続して制御されるため、クラッチ係合時における、車両の燃費の悪化を更に確実に防止することができる。【００２６】
すなわち、係合開始点に到達したと判定されるまで、エンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力が継続して制御されるため、エンジン出力を減少する制御が継続して行われるので、クラッチ係合時における、車両の燃費の悪化を更に確実に防止することができるのである。【００２７】
また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記基準設定手段が、ギヤ比を維持して当該ギヤ比に対応付けて予め設定された適正な車速での走行に必要とされるエンジン回転数を、前記基準回転数として設定することが好ましい。【００２８】
かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、ギヤ比を維持して当該ギヤ比に対応付けて予め設定された適正な車速での走行に必要とされるエンジン回転数が、前記基準回転数として設定されるため、前記基準回転数として適正な値を設定することができる。【００２９】
すなわち、例えば、上記適正な車速として、前記クラッチが完全係合したときに、エンジン回転数がアイドリング回転数（例えば、８００ｒｐｍ）より大きい回転数（例えば、１０００ｒｐｍ）である場合の車速を設定することによって、前記基準回転数として適正な値（ここでは、１０００ｒｐｍ）を設定することができる。【００３０】
また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記基準設定手段が、前記エンジンのアイドリング回転数に予め設定された正の回転数を加算した和の回転数を、前記基準回転数として設定することが好ましい。【００３１】
かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、前記エンジンのアイドリング回転数（例えば、８００ｒｐｍ）に予め設定された正の回転数（例えば、２００ｒｐｍ）を加算した和の回転数（ここでは、１０００ｒｐｍ）が、前記基準回転数として設定されるため、前記基準回転数として適正な値（ここでは、１０００ｒｐｍ）を設定することができる。【００３２】
また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記基準設定手段が、ギヤ比、車速及び車両の前後方向の傾斜角に基づいて、前記ギヤ比を維持して前記適正な車速での走行に必要とされるエンジントルクを求め、求められたエンジントルクに対応するエンジン回転数を前記基準回転数として求めることが好ましい。【００３３】
かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、ギヤ比、車速及び車両の前後方向の傾斜角に基づいて、前記ギヤ比を維持して前記適正な車速での走行に必要とされるエンジントルクが求められ、求められたエンジントルクに対応するエンジン回転数が前記基準回転数として求められるため、前記基準回転数として適正な値を設定することができる。【００３４】
すなわち、車両の前後方向の傾斜角に基づいてエンジントルクが求められるため、例えば、上り勾配が大きい程（又は、下り勾配が小さい程）、エンジントルクとして大きな値が求められ、前記基準回転数として大きな値が求められるので、前記基準回転数として適正な値を設定することができるのである。
【発明の効果】
【００３５】
本発明に係るエンジン制御装置によれば、前記手動変速機のギヤ比及び車速に基づいて、エンジン回転数の基準となる回転数である基準回転数が設定されるため、前記基準回転数を適正な値に設定することができる。また、前記手動変速機の入力軸回転数が前記基準回転数未満であると判定された場合に、前記基準回転数に基づいて、エンジン出力が制御されるため、例えば、前記クラッチが切断状態から係合開始点に到達した時点でエンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力を増大することによって、手動変速機が前進のいずれかのギヤ段に噛合されている走行状態で、クラッチが切断状態から係合状態に変化するときにおける、エンジンのストールの発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明に係るエンジン制御装置が搭載される車両のパワートレーン及びその制御系統の一例を示す構成図である。
【図２】図１に示す車両に搭載されるエンジンの一例を示す構成図である。
【図３】図１に示す車両に搭載されるエンジン制御装置の一例を示す機能構成図である。
【図４】エンジン回転数とエンジントルクとの関係の一例を示すグラフである。
【図５】図３に示すエンジン制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。
【図６】図５に示すフローチャートのステップＳ１０７で実行される基準回転数設定処理の一例を示す詳細フローチャートである。
【図７】図５に示すフローチャートのステップＳ１１５で実行される出力制御処理Ａの一例を示す詳細フローチャートである。
【図８】図５に示すフローチャートのステップＳ１１７で実行される出力制御処理Ｂの一例を示す詳細フローチャートである。
【図９】図３に示すエンジン制御装置の動作（主に、出力制御処理Ａ）の一例を示すタイミングチャートである。
【図１０】図３に示すエンジン制御装置の動作（主に、出力制御処理Ｂ）の一例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３７】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００３８】
図１は、本発明に係るエンジン制御装置が搭載される車両のパワートレーン及びその制御系統の一例を示す構成図である。本実施形態に係る車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型の車両であって、エンジン１、手動変速機（ＭＴ）２、クラッチ３、シフト装置５、アクセルペダル６、クラッチペダル７、及び、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８等を備えている。なお、本発明に係るエンジン制御装置は、ＥＣＵ８及び後述するクラッチストロークセンサ７１に相当する。
【００３９】
図１に示すように、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１５は、クラッチ３に連結されている。また、クラッチ３が係合状態になると、エンジン１の駆動力（駆動トルク）が、クランクシャフト１５、クラッチ３、入力軸２１、手動変速機２、ドライブシャフト４１、差動歯車装置４２、及び、車軸４３を介して、駆動輪４４へ伝達される。
【００４０】
また、クランクシャフト１５の近傍には、クランクシャフト１５の回転数をエンジン回転数Ｎｅとして検出するエンジン回転数センサ１２４が配設されている。エンジン回転数センサ１２４によって検出されたエンジン回転数Ｎｅは、ＥＣＵ８へ出力される。
【００４１】
シフト装置５には、シフトレバー５１、及び、シフトポジションセンサ５２が配設されている。シフトレバー５１は、運転者によって把持され、シフトポジションを変更する操作が行われるレバーである。シフトポジションセンサ５２は、シフト位置を検出するセンサである。アクセルペダル６には、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ６１が配設されている。更に、クラッチペダル７には、クラッチストロークを検出するクラッチストロークセンサ７１が配設されている。なお、クラッチストロークセンサ７１は、特許請求の範囲に記載の「位置検出手段」の一部に相当する。シフトポジションセンサ５２によって検出されたシフト位置、アクセル開度センサ６１によって検出されたアクセル開度、及び、クラッチストロークセンサ７１によって検出されたクラッチストロークは、ＥＣＵ８へ出力される（図３参照）。
【００４２】
−エンジン１−
まず、図２を参照して、本実施形態に係るエンジン１について説明する。図２は、図１に示す車両に搭載されるエンジン１の一例を示す構成図である。エンジン１は、例えば、多気筒ガソリンエンジンであって、燃焼室１ａを形成するピストン１ｂ、及び、出力軸であるクランクシャフト１５（図１参照）を備えている。ピストン１ｂは、コネクティングロッド１６を介して、クランクシャフト１５に連結されている。また、ピストン１ｂの往復運動は、コネクティングロッド１６によって、クランクシャフト１５の回転運動へと変換される。
【００４３】
クランクシャフト１５には、シグナルロータ１７が配設されている。シグナルロータ１７の外周面には、複数の突起１７ａが等間隔で形成されている。シグナルロータ１７の側方近傍には、エンジン回転数センサ１２４が配置されている。エンジン回転数センサ１２４は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト１５が回転する際に、エンジン回転数センサ１２４に対向する位置を通過する突起１７ａの個数分のパルス状信号（出力パルス）を発生する。
【００４４】
エンジン１の燃焼室１ａには、点火プラグ１０３が配設されている。点火プラグ１０３の点火タイミングは、イグナイタ１０４によって調整される。イグナイタ１０４は、ＥＣＵ８によって制御される。エンジン１のシリンダブロック１ｃには、エンジン水温（冷却水の水温）を検出する水温センサ１２１が配設されている。
【００４５】
エンジン１の燃焼室１ａには、吸気通路１１と排気通路１２とが接続されている。吸気通路１１と燃焼室１ａとの間には、吸気バルブ１３が設けられている。吸気バルブ１３を開閉駆動することによって、吸気通路１１と燃焼室１ａとが連通又は遮断される。また、排気通路１２と燃焼室１ａとの間には、排気バルブ１４が設けられている。排気バルブ１４を開閉駆動することによって、排気通路１２と燃焼室１ａとが連通又は遮断される。
【００４６】
エンジン１の吸気通路１１には、エアクリーナ１０７、エアフローメータ１２２、吸気温センサ１２３、及び、スロットルバルブ１０５等が配設されている。ここで、スロットルバルブ１０５は、エンジン１の吸入空気量を調整する。また、エンジン１の排気通路１２には、Ｏ2センサ１２６、三元触媒１０８等が配設されている。ここで、Ｏ2センサ１２６は、排気ガス中の酸素濃度を検出する。
【００４７】
エンジン１の吸気通路１１に配設されたスロットルバルブ１０５は、スロットルモータ１０６によって駆動される。スロットルバルブ１０５の開度（スロットル開度）は、スロットル開度センサ１２５によって検出される。また、スロットルモータ１０６は、ＥＣＵ８によって駆動制御される。
【００４８】
また、吸気通路１１には、インジェクタ（燃料噴射弁）１０２が配設されている。インジェクタ１０２には、燃料ポンプによって燃料タンクから燃料（ここでは、ガソリン）が供給され、インジェクタ１０２によって吸気通路１１に燃料が噴射される。噴射された燃料は、吸入空気と混合されて混合気となって、エンジン１の燃焼室１ａに導入される。燃焼室１ａに導入された混合気（燃料＋空気）は、点火プラグ１０３によって点火されて燃焼、爆発する。混合気が燃焼室１ａ内で燃焼、爆発することによって、ピストン１ｂが図の上下方向に往復運動して、クランクシャフト１５が回転駆動される。
【００４９】
−手動変速機２−
図１に示す手動変速機２は、例えば、公知の同期噛み合い式の手動変速機（例えば、前進５段、後進１段）である。また、手動変速機２は、図１に示すように、入力軸２１がクラッチ３を介してエンジン１のクランクシャフト１５に接続され、クラッチ３が係合状態にある場合には、エンジン１からの駆動力（駆動トルク）を所定の変速比で変速してドライブシャフト４１に伝達する。
【００５０】
また、手動変速機２は、図１に示すシフト装置５のシフトレバー５１で選択操作されたシフトポジションに対応する変速段を形成するべく作動する。なお、シフトレバー５１で選択されたシフトポジションは、シフトポジションセンサ５２によって検出される。
【００５１】
−エンジン制御装置（ＥＣＵ８）の構成−
次に、図３を参照してＥＣＵ８の構成について説明する。図３は、図１に示す車両に搭載されるエンジン制御装置（ＥＣＵ８）の一例を示す機能構成図である。ＥＣＵ８は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、バックアップＲＡＭ等を備えている。
【００５２】
ＲＯＭは、種々の制御プログラム等を記憶する。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された種々の制御プログラムを読み出して各種処理を実行する。ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、エンジン１の停止時に保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００５３】
また、ＥＣＵ８には、水温センサ１２１、エアフローメータ１２２、吸気温センサ１２３、エンジン回転数センサ１２４、スロットル開度センサ１２５、Ｏ2センサ１２６、車速を検出する車速センサ１２７、車両の前後方向の傾斜角を検出する傾きセンサ１２８、シフトポジションセンサ５２、アクセル開度センサ６１、及び、クラッチストロークセンサ７１（図１参照）等が通信可能に接続されている。なお、傾きセンサ１２８は、加速度センサ等からなり、車両の前後方向の傾斜角θ、すなわち、車両が走行している路面の車両進行方向の傾斜角θを検出するセンサである。
【００５４】
更に、ＥＣＵ８には、制御対象として、インジェクタ１０２、点火プラグ１０３のイグナイタ１０４、スロットルバルブ１０５のスロットルモータ１０６等が通信可能に接続されている。そして、ＥＣＵ８は、上記各種センサの出力に基づいて、インジェクタ１０２の燃料噴射制御、点火プラグ１０３の点火時期制御、スロットルモータ１０６の駆動制御等を含むエンジン１の各種制御を実行する。
【００５５】
次に、図３を参照して本発明に係るＥＣＵ８の機能構成について説明する。ＥＣＵ８は、ＲＯＭに記憶された制御プログラムを読み出して実行することによって、トルク記憶部８１、基準設定部８２、第１判定部８３、位置検出部８４、係合判定部８５、第２判定部８６、第３判定部８７、第４判定部８８、及び、制御実行部８９として機能する。ここで、トルク記憶部８１、基準設定部８２、第１判定部８３、位置検出部８４、係合判定部８５、第２判定部８６、第３判定部８７、第４判定部８８、及び、制御実行部８９は、本発明に係るエンジン制御装置の一部に相当する。
【００５６】
トルク記憶部８１は、エンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅとを対応付けて記憶する機能部である。トルク記憶部８１は、例えば、ルックアップテーブル（又は、マップ）として、ＲＯＭに形成されている。なお、トルク記憶部８１は、特許請求の範囲に記載の基準設定手段の一部に相当する。また、後述するように、トルク記憶部８１に記憶されたエンジン回転数Ｎｅは、基準設定部８２によって読み出される。
【００５７】
図４は、エンジン回転数とエンジントルクとの関係の一例を示すグラフである。図の横軸が、エンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）であって、縦軸がエンジントルクＴｅ（Ｎ・ｍ）である。図４にグラフＧ１で示すように、エンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅとの関係は、上に凸の曲線となる。
【００５８】
再び、図３に戻って、ＥＣＵ８の機能構成について説明する。基準設定部８２は、手動変速機２のギヤ比ＲＡ及び車速Ｖに基づいて、エンジン回転数Ｎｅの基準となる回転数である基準回転数Ｎ０を設定する機能部である。ここで、基準設定部８２は、特許請求の範囲に記載の基準設定手段の一部に相当する。
【００５９】
具体的には、基準設定部８２は、ギヤ比ＲＡを維持して当該ギヤ比ＲＡに対応付けて予め設定された適正な車速Ｖ０での走行に必要とされるエンジン回転数Ｎｅを、基準回転数Ｎ０として設定する（図４参照）。ここで、適正な車速Ｖ０とは、例えば、クラッチ３が完全係合したときに、エンジン回転数Ｎｅがアイドリング回転数（例えば、８００ｒｐｍ）より大きい回転数（例えば、１０００ｒｐｍ）である場合の車速とする。
【００６０】
更に具体的には、基準設定部８２は、ギヤ比ＲＡ、車速Ｖ及び車両の前後方向の傾斜角θに基づいて、ギヤ比ＲＡを維持して適正な車速Ｖ０での走行に必要とされるエンジントルクＴ０を求め、求められたエンジントルクＴ０に対応するエンジン回転数Ｎｅを基準回転数Ｎ０として求める（図４参照）。ここで、基準設定部８２は、トルク記憶部８１を参照して、エンジントルクＴｅに対応するエンジン回転数Ｎｅを求める。
【００６１】
以下に、基準設定部８２による基準回転数Ｎ０の算出方法の一例を説明する。まず、駆動輪４４に付与される駆動力Ｆ（Ｎ）は、次の（１）式で表される。
【００６２】
Ｆ＝ｉ×η×Ｔｅ／ｒ      （１）
ここで、総減速比ｉは、手動変速機２のギヤ比ＲＡ及び差動歯車装置４２のギヤ比等のエンジン１から駆動輪４４へ伝達されるトルクの減速比の積算値である。機械効率ηは、エンジン１から駆動輪４４へ伝達されるトルクの伝達効率である。半径ｒ（ｍ）は、駆動輪４４の半径ｒである。
【００６３】
一方、車両の全走行抵抗Ｒは、次の（２）式で表される。
【００６４】
Ｒ＝Ｒｒ＋Ｒａ＋Ｒｇ＋Ｒａｃ      （２）
ここで、転がり抵抗Ｒｒは、駆動輪４４と路面との間の摩擦による抵抗である。空気抵抗Ｒａ（Ｎ）は、車両（車体）が大気から受ける抵抗である。登坂抵抗Ｒｇ（Ｎ）は、路面の傾斜角θ（車両の前後方向の傾斜角θ）に基づいて重力加速度によって発生する抵抗である。加速抵抗Ｒａｃ（Ｎ）は、車両が加速する際の慣性力によって発生する抵抗である。
【００６５】
転がり抵抗Ｒｒは、次の（３）式によって求められる。
【００６６】
Ｒｒ＝μ×Ｗ      （３）
ここで、摩擦係数μは、駆動輪４４と路面との間の転がり抵抗である。車両総重量Ｗ（Ｎ）は、車両全体の重量に運転者、搭乗者、積載物等の重量を加算した和である。
【００６７】
また、空気抵抗Ｒａは、次の（４）式によって求められる。
【００６８】
Ｒａ＝ρ×Ｃｄ×Ａ×Ｖ／２      （４）
ここで、密度ρは、車両が走行する路面周辺の大気の密度である。空気抵抗係数Ｃｄは、実車走行試験等によって求められるものである。また、投影面積Ａ（ｍ2）は、前面側からの車両の投影面積である。
【００６９】
つぎに、登坂抵抗Ｒｇは、車両総重量Ｗ及び路面の傾斜角θを用いて、次の（５）式によって求められる。
【００７０】
Ｒｇ＝Ｗ×ｓｉｎθ      （５）
また、加速抵抗Ｒａｃは、次の（６）式によって求められる。
【００７１】
Ｒａｃ＝（１＋σ）×Ｗ×α／ｇ      （６）
ここで、加速度α（ｍ／ｓ2）は、車両の加速度であって車速Ｖの変化である。回転部分の相当質量係数σは、駆動輪４４、ドライブシャフト４１等の回転部分の加速に伴う慣性抵抗を表す係数である。
【００７２】
このようにして、全走行抵抗Ｒを（２）式から（６）式を用いて求めることができる。また、車両を安定して走行させるためには、次の（７）式が成立する必要がある。
【００７３】
Ｆ＝Ｒ      （７）
（１）式を（７）式に代入して、エンジントルクＴｅについて解くと次の（８）式が得られる。
【００７４】
Ｔｅ＝ｒ×Ｒ／（ｉ×η）      （８）
上述のように、基準設定部８２は、（２）式から（６）式を用いて全走行抵抗Ｒを求め、求められた全走行抵抗Ｒの値を（８）式に代入することによって、エンジントルクＴｅを、ギヤ比ＲＡを維持して適正な車速Ｖ０での走行に必要とされるエンジントルクＴ０として求める。そして、求められたエンジントルクＴ０に対応するエンジン回転数Ｎｅを、トルク記憶部８１を参照して、基準回転数Ｎ０として求めるのである。なお、全走行抵抗Ｒの値を求める際の車速Ｖは、例えば、上述の適正な車速Ｖ０に設定する。また、加速度αは、例えば、次の（９）式を用いて求める。
【００７５】
α＝（Ｖ０−Ｖ１）／Ｔ０      （９）
ここで、車速Ｖ１は、クラッチ３が切断状態から係合開始点に到達した時点の車速であって、時間Ｔ０は、クラッチ３が係合開始点から完全係合状態まで移行するのに要する時間である。
【００７６】
このようにして、ギヤ比ＲＡを維持して当該ギヤ比ＲＡに対応付けて予め設定された適正な車速Ｖ０での走行に必要とされるエンジン回転数Ｎｅが、基準回転数Ｎ０として設定されるため、基準回転数Ｎ０として適正な値を設定することができる。
【００７７】
すなわち、例えば、適正な車速Ｖ０として、クラッチ３が完全係合したときに、エンジン回転数Ｎｅがアイドリング回転数Ｎｉｄ（例えば、８００ｒｐｍ）より大きい回転数（例えば、１０００ｒｐｍ）である場合の車速Ｖを設定することによって、基準回転数Ｎ０として適正な値（ここでは、１０００ｒｐｍ）を設定することができる。
【００７８】
第１判定部８３は、手動変速機２が前進のいずれかのギヤ段に噛合されている走行状態で、クラッチ３が切断状態である場合に、手動変速機２の入力軸回転数Ｎｉが、基準設定部８２によって設定された基準回転数Ｎ０未満であるか否かを判定する機能部である。ここで、第１判定部８３は、特許請求の範囲に記載の第１判定手段に相当する。
【００７９】
位置検出部８４は、クラッチストロークセンサ７１を介して、クラッチ３のストロークＳｔを検出する機能部である。ここで、位置検出部８４は、特許請求の範囲に記載の位置検出手段の一部に相当する。
【００８０】
係合判定部８５は、位置検出部８４による検出結果に基づいて、クラッチ３が切断状態から係合開始点に到達したか否かを判定する機能部である。ここで、係合判定部８５は、特許請求の範囲に記載の係合判定手段に相当する。また、「係合開始点」とは、クラッチ３が切断状態から係合状態に移行する間において、エンジントルクＴｅがクランクシャフト１５からクラッチ３を介して入力軸２１へ伝達され始める時点（または、そのときのクラッチ３のストロークＳｔ）である。
【００８１】
本実施形態では、係合判定部８５が、位置検出部８４による検出結果に基づいて、クラッチ３が切断状態から係合開始点に到達したか否かを判定する場合について説明するが、係合判定部８５が、エンジン回転数Ｎｅ及び入力軸回転数Ｎｉに基づいて、クラッチ３が切断状態から係合開始点に到達したか否かを判定する形態でもよい。この場合には、クラッチストロークセンサ７１が不要となり、エンジン制御装置の構成が簡略化される。
【００８２】
第２判定部８６は、係合判定部８５によって係合開始点に到達したと判定された場合に、エンジン回転数Ｎｅが、基準設定部８２によって設定された基準回転数Ｎ０未満であるか否かを判定する機能部である。ここで、第２判定部８６は、特許請求の範囲に記載の第２判定手段に相当する。
【００８３】
第３判定部８７は、クラッチ３が完全係合状態となったか否かを判定する機能部である。ここで、第３判定部８７は、特許請求の範囲に記載の第３判定手段に相当する。また、「完全係合状態」とは、クラッチ３が切断状態から完全に係合状態に移行した時点（または、そのときのクラッチ３のストロークＳｔ）である。また、この状態では、クラッチ３での滑りが全くないので、入力軸回転数Ｎｉがエンジン回転数Ｎｅと同一の値となる。
【００８４】
具体的には、第３判定部８７は、係合判定部８５によって係合開始点に到達したと判定された後に、手動変速機２の入力軸回転数Ｎｉが基準回転数Ｎ０に到達したときに、クラッチ３が完全係合状態となったと判定する。
【００８５】
このようにして、係合開始点に到達したと判定された後に、手動変速機２の入力軸回転数Ｎｉが基準回転数Ｎ０に到達したときに、クラッチ３が完全係合状態となったと判定されるため、完全係合状態となったことを簡素な構成で正確に判定することができる。
【００８６】
本実施形態では、第３判定部８７が、入力軸回転数Ｎｉが基準回転数Ｎ０に到達したときにクラッチ３が完全係合状態となったと判定する場合について説明するが、第３判定部８７が、その他の方法でクラッチ３が完全係合状態となったか否かを判定する形態でもよい。例えば、第３判定部８７が、位置検出部８４によって検出されるクラッチ３のストロークＳｔに基づいて、クラッチ３が完全係合状態となったか否かを判定する形態でもよい。
【００８７】
第４判定部８８は、クラッチ３が切断状態におけるエンジン回転数Ｎｅが、基準設定部８２によって設定された基準回転数Ｎ０以上であるか否かを判定する機能部である。ここで、第４判定部８８は、特許請求の範囲に記載の第４判定手段に相当する。
【００８８】
制御実行部８９は、第１判定部８３によって手動変速機２の入力軸回転数Ｎｉが基準回転数Ｎ０未満であると判定された場合に、基準回転数Ｎ０に基づいて、エンジン出力を制御する。ここで、「エンジン出力」とは、エンジン１から出力されるエネルギであって、例えば、インジェクタ１０２を介して燃料噴射量を制御すること、及び、スロットルモータ１０６を介してスロットル開度を制御することの少なくとも一方によって制御される。すなわち、燃料噴射量の増加、及び、スロットル開度の増大の少なくとも一方を行うことによって、エンジン出力を増大することができる。
【００８９】
具体的には、制御実行部８９は、第２判定部８６によって、クラッチ３が係合開始点に到達したと判定されたときにエンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎ０未満であると判定された場合に、基準回転数Ｎ０に基づき、エンジン出力を増大する制御を実行する。更に具体的には、制御実行部８９は、第２判定部８６によって、クラッチ３が係合開始点に到達したと判定されたときにエンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎ０未満であると判定された場合に、エンジン回転数Ｎｅを基準回転数Ｎ０と一致させるべくエンジン出力を増大する制御を実行する。また、制御実行部８９は、第３判定部８７によってクラッチ３が完全係合状態となったと判定されるまで、エンジン回転数Ｎｅを基準回転数Ｎ０と一致させるべくエンジン出力を継続して増大する制御を実行する。
【００９０】
つまり、制御実行部８９は、第１判定部８３によってクラッチ３が切断状態における手動変速機２の入力軸回転数Ｎｉが基準回転数Ｎ０未満であると判定され、且つ、第２判定部８６によってクラッチ３が係合開始点に到達したと判定されたときにエンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎ０未満であると判定された場合に、エンジン回転数Ｎｅを基準回転数Ｎ０と一致させるべくエンジン出力を制御し（ここでは、エンジン出力を増大し）、第３判定部８７によってクラッチ３が完全係合状態となったと判定されるまで、エンジン回転数Ｎｅを基準回転数Ｎ０と一致させるべくエンジン出力を継続して制御する（図７、図９参照）。
【００９１】
このように、第１判定部８３によってクラッチ３が切断状態における手動変速機２の入力軸回転数Ｎｉが基準回転数Ｎ０未満であると判定され、且つ、第２判定部８６によってクラッチ３が係合開始点に到達したと判定されたときにエンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎ０未満であると判定された場合に、制御実行部８９によって行われる上記の処理を、以下の説明では、「出力制御処理Ａ」という。
【００９２】
また、制御実行部８９は、第４判定部８８によってクラッチ３が切断状態におけるエンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎ０以上であると判定された場合に、エンジン回転数Ｎｅを基準回転数Ｎ０と一致させるべくエンジン出力を減少する制御を実行する。更に、制御実行部８９は、係合判定部８５によって係合開始点に到達したと判定されるまで、エンジン回転数Ｎｅを基準回転数Ｎ０と一致させるべくエンジン出力を減少する制御を継続して実行する。
【００９３】
つまり、制御実行部８９は、クラッチ３が切断状態において、第１判定部８３によって手動変速機２の入力軸回転数Ｎｉが基準回転数Ｎ０未満であると判定され、且つ、第４判定部８８によってエンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎ０以上であると判定された場合に、エンジン回転数Ｎｅを基準回転数Ｎ０と一致させるべくエンジン出力を制御し（ここでは、エンジン出力を減少し）、係合判定部８５によって係合開始点に到達したと判定されるまで、エンジン回転数Ｎｅを基準回転数Ｎ０と一致させるべくエンジン出力を継続して制御する（図８、図１０参照）。
【００９４】
このように、クラッチ３が切断状態において、第１判定部８３によって手動変速機２の入力軸回転数Ｎｉが基準回転数Ｎ０未満であると判定され、且つ、第４判定部８８によってエンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎ０以上であると判定された場合に、制御実行部８９によって行われる上記の処理を、以下の説明では、「出力制御処理Ｂ」という。
【００９５】
なお、制御実行部８９による「出力制御処理Ａ」又は「出力制御処理Ｂ」が終了すると、エンジン１の制御は通常の制御に戻される。
【００９６】
−エンジン制御装置（ＥＣＵ８）の動作−
次に、図５を参照して、本発明に係るエンジン制御装置（主にＥＣＵ８）の動作を説明する。図５は、図３に示すエンジン制御装置（主にＥＣＵ８）の動作の一例を示すフローチャートである。まず、ステップＳ１０１において、第１判定部８３によって、車速Ｖが「０」より大であるか否か（車両が前進の走行状態であるか否か）の判定が行われる。ステップＳ１０１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１０３へ進められる。ステップＳ１０１でＮＯの場合には、処理がステップＳ１０１へリターンされ、ステップＳ１０１以降の処理が繰り返し実行される。
【００９７】
ステップＳ１０３において、第１判定部８３によって、手動変速機２が前進のいずれかのギヤ段に噛合されている（すなわち、ニュートラル「Ｎ」、リバース「Ｒ」以外のギヤ段に噛合されている）か否かの判定が行われる。ステップＳ１０３でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１０５へ進められる。ステップＳ１０３でＮＯの場合には、処理がステップＳ１０１へリターンされ、ステップＳ１０１以降の処理が繰り返し実行される。
【００９８】
ステップＳ１０５において、第１判定部８３によって、クラッチ３が切断状態であるか否かの判定が行われる。ステップＳ１０５でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１０７へ進められる。ステップＳ１０５でＮＯの場合には、処理がステップＳ１０１へリターンされ、ステップＳ１０１以降の処理が繰り返し実行される。
【００９９】
ステップＳ１０７において、基準設定部８２によって、基準回転数Ｎ０を設定する処理である「基準回転数設定処理」が実行される。そして、ステップＳ１０９において、第１判定部８３によって、入力軸回転数Ｎｉが、ステップＳ１０７で設定された基準回転数Ｎ０未満であるか否かの判定が行われる。ステップＳ１０９でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１１１へ進められる。ステップＳ１０９でＮＯの場合には、処理がステップＳ１０１へリターンされ、ステップＳ１０１以降の処理が繰り返し実行される。
【０１００】
ステップＳ１１１において、第４判定部８８によって、エンジン回転数Ｎｅが、ステップＳ１０７で設定された基準回転数Ｎ０未満であるか否かの判定が行われる。ステップＳ１１１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１１３へ進められる。ステップＳ１１１でＮＯの場合には、処理がステップＳ１１７へ進められる。
【０１０１】
ステップＳ１１３において、第２判定部８６によって、クラッチ３が係合開始点に到達したか否かの判定が行われる。ステップＳ１１３でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１１５へ進められる。ステップＳ１１３でＮＯの場合には、処理がステップＳ１０７へ戻され、ステップＳ１０７以降の処理が繰り返し実行される。
【０１０２】
ステップＳ１１５において、制御実行部８９によってエンジン１の出力を増大させる処理である「出力制御処理Ａ」が行われる。なお、「出力制御処理Ａ」の詳細な処理については、図７に示すフローチャートを参照して後述する。ステップＳ１１５の処理が終了すると、ステップＳ１２１において、通常のエンジン制御に戻される。次いで、処理がステップＳ１０１へリターンされ、ステップＳ１０１以降の処理が繰り返し実行される。
【０１０３】
ステップＳ１１７において、制御実行部８９によってエンジン１の出力を減少させる処理である「出力制御処理Ｂ」が行われる。なお、「出力制御処理Ｂ」の詳細な処理については、図８に示すフローチャートを参照して後述する。ステップＳ１１７の処理が終了すると、ステップＳ１１９において、係合判定部８５によって、クラッチ３が係合開始点に到達したか否かの判定が行われる。ステップＳ１１９でＮＯの場合には、処理がステップＳ１０７へ戻され、ステップＳ１０７以降の処理が繰り返し実行される。ステップＳ１１９でＹＥＳの場合には、ステップＳ１２１において、通常のエンジン制御に戻される。次いで、処理がステップＳ１０１へリターンされ、ステップＳ１０１以降の処理が繰り返し実行される。
【０１０４】
このようにして、クラッチ３が切断状態における手動変速機２の入力軸回転数Ｎｉが基準回転数Ｎ０未満であると判定された場合に、基準回転数Ｎ０に基づいて、エンジン出力が制御されるため、例えば、クラッチ３が切断状態から係合開始点に到達した時点でエンジン回転数Ｎｅを基準回転数Ｎ０と一致させるべくエンジン出力を制御することによって、クラッチ係合時における、エンジン１のストールの発生を防止することができる。
【０１０５】
本実施形態では、制御実行部８９が、入力軸回転数Ｎｉが基準回転数Ｎ０未満であると判定された場合に、エンジン回転数Ｎｅを基準回転数Ｎ０と一致させるべくエンジン出力を制御する場合について説明するが、制御実行部８９が、入力軸回転数Ｎｉが基準回転数Ｎ０未満であると判定された場合に、基準回転数Ｎ０に基づいて、エンジン出力を制御する形態であればよい。
【０１０６】
例えば、制御実行部８９が、エンジン回転数Ｎｅを、基準回転数Ｎ０との差が予め設定された差回転数ΔＮｅ２（数例えば、１００ｒｐｍ）以下とするべくエンジン出力を制御する形態でもよい。この場合には、エンジン回転数Ｎｅを、（基準回転数Ｎ０−差回転数ΔＮｅ２）以上、且つ、（基準回転数Ｎ０＋差回転数ΔＮｅ２）以下の範囲でエンジン出力を制御すればよい（いわゆる、バンド制御をすればよい）ため、エンジン出力の制御が容易となる。
【０１０７】
また、クラッチ３が係合開始点に到達したと判定された場合に、エンジン回転数Ｎｅが、基準回転数Ｎ０未満であるか否かが判定され、エンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎ０未満であると判定された場合に、基準回転数Ｎ０に基づき、エンジン出力が制御されるため、クラッチ係合時における、エンジン１のストールの発生を確実に防止することができる。
【０１０８】
すなわち、クラッチ３が切断状態から係合開始点に到達したと判定された場合に、基準回転数Ｎ０に基づき、エンジン出力が制御されるため、例えば、エンジン回転数Ｎｅを基準回転数Ｎ０と一致させるべくエンジン出力を増大することによって、クラッチ係合時における、エンジン１のストールの発生を防止することができるのである。
【０１０９】
−基準回転数設定処理−
次に、図５に示すフローチャートのステップＳ１０７において実行される基準回転数設定処理の詳細について、図６を参照して説明する。図６は、図５に示すフローチャートのステップＳ１０７で実行される基準回転数設定処理の一例を示す詳細フローチャートである。なお、以下の処理は、全て、基準設定部８２（図３参照）によって実行される。まず、ステップＳ２０１において、傾きセンサ１２８を介して車両の前後方向の傾斜角（路面の傾き角）θが検出される。
【０１１０】
つぎに、ステップＳ２０３において、ステップＳ２０１で検出された車両の前後方向の傾斜角θ等に基づいて、上述の（２）式から（６）式を用いて全走行抵抗Ｒが求められる。そして、ステップＳ２０３で求められた全走行抵抗Ｒの値を上述の（８）式に代入することによって、エンジントルクＴ０が求められる。次いで、ステップＳ２０７において、ステップＳ２０５で求められたエンジントルクＴ０に対応するエンジン回転数Ｎｅが、トルク記憶部８１を参照して、基準回転数Ｎ０として求められる。そして、処理が図５に示すフローチャートのステップＳ１０９へリターンされる。
【０１１１】
このようにして、ギヤ比ＲＡ、車速Ｖ及び車両の前後方向の傾斜角θに基づいて、ギヤ比ＲＡを維持して適正な車速Ｖ０での走行に必要とされるエンジントルクＴ０が求められ、求められたエンジントルクＴ０に対応するエンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎ０として求められるため、基準回転数Ｎ０として適正な値を設定することができる。
【０１１２】
すなわち、車両の前後方向の傾斜角θに基づいてエンジントルクＴ０が求められる（上記（２）式、（５）式、（８）式参照）ため、例えば、上り勾配が大きい程（又は、下り勾配が小さい程）、エンジントルクＴ０として大きな値が求められ、基準回転数Ｎ０として大きな値が求められるので、基準回転数Ｎ０として適正な値を設定することができるのである。
【０１１３】
本実施形態では、基準設定部８２が、ギヤ比ＲＡ、車速Ｖ及び車両の前後方向の傾斜角θに基づいてエンジントルクＴ０を求めて、求められたエンジントルクＴ０に対応する基準回転数Ｎ０を設定する場合について説明するが、基準設定部８２が、その他の方法で基準回転数Ｎ０を設定する形態でもよい。
【０１１４】
例えば、基準設定部８２が、エンジン１のアイドリング回転数Ｎｉｄに予め設定された正の回転数ΔＮｅ１を加算した和の回転数を、基準回転数Ｎ０として設定する形態でもよい。この場合には、エンジンのアイドリング回転数Ｎｉｄ（例えば、８００ｒｐｍ）に予め設定された正の回転数ΔＮｅ１（例えば、２００ｒｐｍ）を加算した和の回転数（ここでは、１０００ｒｐｍ）が、基準回転数Ｎ０として設定されるため、基準回転数Ｎ０として簡素な構成で適正な値（ここでは、１０００ｒｐｍ）を設定することができる。
【０１１５】
−出力制御処理Ａ−
次に、図５に示すフローチャートのステップＳ１１５において実行される出力制御処理Ａの詳細について、図７を参照して説明する。図７は、図５に示すフローチャートのステップＳ１１５で実行される出力制御処理Ａの一例を示す詳細フローチャートである。まず、ステップＳ３０１において、制御実行部８９によって、エンジン１の出力が増大される。なお、エンジン１の出力は、インジェクタ１０２を介して燃料噴射量を増大すること、及び、スロットルモータ１０６を介してスロットル開度を増大することの少なくとも一方によって増大される。
【０１１６】
つぎに、ステップＳ３０３において、制御実行部８９によって、エンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎ０以上であるか否かの判定が行われる。ステップＳ３０３でＮＯの場合には、処理がステップＳ３０１に戻され、ステップＳ３０１以降の処理が繰り返し実行される。ステップＳ３０３でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ３０５へ進められる。
【０１１７】
ステップＳ３０５において、制御実行部８９によって、エンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎ０に保持される。そして、ステップＳ３０７において、第３判定部８７によって、入力軸回転数Ｎｉが基準回転数Ｎ０以上である（クラッチ３が完全係合状態に到達した）か否かの判定が行われる。ステップＳ３０７でＮＯの場合には、処理がステップＳ３０５に戻され、ステップＳ３０５以降の処理が繰り返し実行される。ステップＳ３０７でＹＥＳの場合には、処理が、図５のステップＳ１２１へリターンされる。
【０１１８】
このようにして、エンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎ０未満であると判定された場合に、エンジン回転数Ｎｅを基準回転数Ｎ０と一致させるべくエンジン出力が制御されるため、エンジン出力が増大されるので、クラッチ係合時における、エンジン１のストールの発生を更に確実に防止することができる。
【０１１９】
本実施形態では、制御実行部８９が、エンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎ０未満であると判定された場合に、エンジン回転数Ｎｅを基準回転数Ｎ０と一致させるべくエンジン出力を増大する場合について説明するが、制御実行部８９が、エンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎ０未満であると判定された場合に、基準回転数Ｎ０に基づいて、エンジン出力を制御する形態であればよい。
【０１２０】
例えば、制御実行部８９が、エンジン回転数Ｎｅを、基準回転数Ｎ０との差が予め設定された差回転数ΔＮｅ２（例えば、１００ｒｐｍ）以下とするべくエンジン出力を制御する形態でもよい。この場合には、エンジン回転数Ｎｅを、（基準回転数Ｎ０−差回転数ΔＮｅ２）以上、且つ、（基準回転数Ｎ０＋差回転数ΔＮｅ２）以下とするべくエンジン出力を制御すればよい（いわゆる、バンド制御をすればよい）ため、エンジン出力の制御が容易となる。
【０１２１】
また、クラッチ３が完全係合状態となったと判定されるまで、エンジン回転数Ｎｅを基準回転数Ｎ０と一致させるべくエンジン出力が継続して制御されるため、クラッチ係合時に、エンジン１のストールの発生を更に確実に防止することができる。
【０１２２】
すなわち、クラッチ３が切断状態から係合開始点に到達したと判定された時点からクラッチ３が完全係合状態となるまで、エンジン回転数Ｎｅを基準回転数Ｎ０と一致させるべくエンジン出力が継続して制御されるため、エンジン出力を増大する制御が継続されるので、クラッチ係合時における、エンジン１のストールの発生を更に確実に防止することができるのである。
【０１２３】
本実施形態では、制御実行部８９が、クラッチ３が切断状態から係合開始点に到達したと判定された時点からクラッチ３が完全係合状態となるまで、エンジン回転数Ｎｅを基準回転数Ｎ０と一致させるべくエンジン出力を増大する場合について説明するが、制御実行部８９が、クラッチ３が切断状態から係合開始点に到達したと判定された時点からクラッチ３が完全係合状態となるまで、エンジン出力を増大する制御を継続する形態であればよい。
【０１２４】
例えば、クラッチ３が切断状態から係合開始点に到達したと判定された時点からクラッチ３が完全係合状態となるまで、制御実行部８９が、エンジン回転数Ｎｅを、基準回転数Ｎ０との差が予め設定された差回転数ΔＮｅ２（例えば、１００ｒｐｍ）以下とするべくエンジン出力を増大する制御を継続する形態でもよい。この場合には、エンジン回転数Ｎｅを、（基準回転数Ｎ０−差回転数ΔＮｅ２）以上、且つ、（基準回転数Ｎ０＋差回転数ΔＮｅ２）以下とするべくエンジン出力を継続して制御すればよい（いわゆる、バンド制御をすればよい）ため、エンジン出力の制御が容易となる。
【０１２５】
−出力制御処理Ｂ−
次に、図５に示すフローチャートのステップＳ１１７において実行される出力制御処理Ｂの詳細について、図８を参照して説明する。図８は、図５に示すフローチャートのステップＳ１１７で実行される出力制御処理Ｂの一例を示す詳細フローチャートである。なお、以下の処理は全て制御実行部８９によって実行される。
【０１２６】
まず、ステップＳ４０１において、エンジン１の出力が減少される。なお、エンジン１の出力は、インジェクタ１０２を介して燃料噴射量を減少すること、及び、スロットルモータ１０６を介してスロットル開度を減少することの少なくとも一方によって減少される。つぎに、ステップＳ４０３において、エンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎ０以下であるか否かの判定が行われる。ステップＳ４０３でＮＯの場合には、処理がステップＳ４０１に戻され、ステップＳ４０１以降の処理が繰り返し実行される。ステップＳ４０３でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ４０５へ進められる。ステップＳ４０５において、エンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎ０に保持される。そして、処理が図５に示すフローチャートのステップＳ１１９に戻される。
【０１２７】
このようにして、クラッチ３が切断状態におけるエンジン回転数Ｎｅが、基準回転数Ｎ０以上であるか否かが判定され、エンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎ０以上であると判定された場合に、エンジン回転数Ｎｅを基準回転数Ｎ０と一致させるべくエンジン出力を減少する制御が実行されるため、クラッチ係合時における、車両の燃費の悪化を防止することができる。
【０１２８】
本実施形態では、制御実行部８９が、エンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎ０以上である場合に、エンジン回転数Ｎｅを基準回転数Ｎ０と一致させるべくエンジン出力を減少する制御を実行する場合について説明するが、制御実行部８９が、エンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎ０以上である場合に、基準回転数Ｎ０に基づいてエンジン出力を制御する形態であればよい。
【０１２９】
例えば、制御実行部８９が、エンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎ０以上である場合に、エンジン回転数Ｎｅを、例えば、（基準回転数Ｎ０−差回転数ΔＮｅ２）以上、且つ、基準回転数Ｎ０以下とするべくエンジン出力を減少する制御をする形態でもよい。この場合には、制御実行部８９が、いわゆる、バンド制御をすればよいため、エンジン出力の制御が容易となる。
【０１３０】
また、係合開始点に到達したと判定される（図５に示すフローチャートのステップＳ１１９でＹＥＳと判定される）まで、エンジン回転数Ｎｅを基準回転数Ｎ０と一致させるべくエンジン出力を減少する制御が継続して実行されるため、クラッチ係合時における、車両の燃費の悪化を更に確実に防止することができる。
【０１３１】
本実施形態では、制御実行部８９が、係合開始点に到達したと判定されるまで、エンジン回転数Ｎｅを基準回転数Ｎ０と一致させるべくエンジン出力を減少する制御を実行する場合について説明するが、制御実行部８９が、係合開始点に到達したと判定されるまで、基準回転数Ｎ０に基づいてエンジン出力を継続して制御する形態であればよい。
【０１３２】
例えば、制御実行部８９が、係合開始点に到達したと判定されるまで、エンジン回転数Ｎｅを、例えば、（基準回転数Ｎ０−差回転数ΔＮｅ２）以上、且つ、基準回転数Ｎ０以下とするべくエンジン出力を減少する制御を継続して実行する形態でもよい。この場合には、制御実行部８９が、いわゆる、バンド制御をすればよいため、エンジン出力の制御が容易となる。
【０１３３】
−タイミングチャート（出力制御処理Ａ）−
次に、図９及び図１０を参照して、出力制御処理Ａ及び出力制御処理Ｂのタイミングチャートの一例について説明する。図９は、図３に示すエンジン制御装置の動作（主に、出力制御処理Ａ）の一例を示すタイミングチャートである。まず、図９を参照して、出力制御処理Ａのタイミングチャートの一例について説明する。図９に示す４つのグラフＧ１１〜Ｇ１４の横軸は全て時間ｔであって、縦軸はそれぞれ、エンジン回転数Ｎｅ、入力軸回転数Ｎｉ、アクセル開度、及び、クラッチストロークである。
【０１３４】
初期状態では、エンジン回転数Ｎｅ及び入力軸回転数Ｎｉは、共に基準回転数Ｎ０より大きく、アクセル開度は「ＯＮ」状態であって、クラッチストロークは「ＯＮ」状態である。ここで、アクセル開度が「ＯＮ」状態であるとは、図１に示すアクセルペダル６が踏み込まれた状態である。また、アクセル開度が「ＯＦＦ」状態であるとは、図１に示すアクセルペダル６が踏み込まれていない状態である。更に、クラッチストロークが「ＯＮ」状態であるとは、図１に示すクラッチペダル７が踏み込まれておらず、クラッチ３が係合された状態である。また、クラッチストロークが「ＯＦＦ」状態であるとは、図１に示すクラッチペダル７が踏み込まれ、クラッチ３が切断された状態である。
【０１３５】
時点Ｔ１１において、グラフＧ１３に示すように、アクセル開度が低下し始め、時点Ｔ１２において、アクセル開度がＯＦＦ状態となっている。これに伴って、グラフＧ１１及びグラフＧ１２に示すように、エンジン回転数Ｎｅ及び入力軸回転数Ｎｉが低下している。そして、時点Ｔ１３において、エンジン回転数Ｎｅ及び入力軸回転数Ｎｉが、アイドリング回転数Ｎｉｄ（例えば、８００ｒｐｍ）に到達している。
【０１３６】
時点Ｔ１４において、グラフＧ１４に示すように、クラッチストロークが低下し始め、時点Ｔ１５において、クラッチストロークがＯＦＦ状態となっている。このクラッチ３を係合状態から切断状態とする操作に伴って、エンジン１と手動変速機２とが切り離され、エンジン１に手動変速機２側から印加される負荷が軽減されるため、グラフ１１に示すように、エンジン回転数Ｎｅが一時的に増加した後、アイドリング回転数Ｎｉｄに復帰している。また、時点Ｔ１４以降は、エンジン１からの駆動力が駆動輪４４へ伝達されないため、入力軸回転数Ｎｉは単調に減少している。
【０１３７】
時点Ｔ１６において、グラフＧ１４に示すように、クラッチストロークが増加し始め、時点Ｔ１８において、クラッチストロークがＯＮ状態となっている。時点Ｔ１６と時点Ｔ１８との間の時点Ｔ１７において、クラッチ３が係合開始点に到達する。この時点Ｔ１７において、入力軸回転数Ｎｉは基準回転数Ｎ０未満であり、且つ、エンジン回転数Ｎｅは基準回転数Ｎ０未満であるため、グラフＧ１１に示すように、エンジン回転数Ｎｅを基準回転数Ｎ０と一致させるべくエンジン出力が増大され、クラッチ３が完全係合状態となる時点Ｔ１８まで、エンジン出力を増大する制御が継続される。
【０１３８】
また、時点Ｔ１７においてクラッチ３の係合が開始され、時点Ｔ１８においてクラッチ３が完全係合様態となるため、グラフＧ１２に示すように、入力軸回転数Ｎｉは時点Ｔ１７から時点Ｔ１８まで単調に増大し、時点Ｔ１８において、入力軸回転数Ｎｉは基準回転数Ｎ０と一致する。
【０１３９】
時点Ｔ１８において、入力軸回転数Ｎｉは基準回転数Ｎ０と一致するため、時点Ｔ１８以降において、通常の制御に移行し、グラフＧ１１に示すように、エンジン回転数Ｎｅは、アイドリング回転数Ｎｉｄに近付く。これに伴って、グラフＧ１２に示すように、入力軸回転数Ｎｉもアイドリング回転数Ｎｉｄに近付く。
【０１４０】
このようにして、クラッチ３が係合開始点に到達する時点Ｔ１７において、エンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎ０未満であると判定され、エンジン回転数Ｎｅを基準回転数Ｎ０と一致させるべくエンジン出力が制御されるため、エンジン出力が増大されるので、クラッチ係合時における、エンジン１のストールの発生を防止することができる。
【０１４１】
−タイミングチャート（出力制御処理Ｂ）−
次に、図１０を参照して、出力制御処理Ｂのタイミングチャートの一例について説明する。図１０に示す５つのグラフＧ２０〜Ｇ２４の横軸は全て時間ｔであって、縦軸はそれぞれ、エンジン燃料噴射量、エンジン回転数Ｎｅ、入力軸回転数Ｎｉ、アクセル開度、及び、クラッチストロークである。初期状態では、エンジン回転数Ｎｅ及び入力軸回転数Ｎｉは、共に基準回転数Ｎ０より大きく、アクセル開度は「ＯＮ」状態であって、クラッチストロークは「ＯＮ」状態である。
【０１４２】
時点Ｔ２１において、グラフＧ２３に示すように、アクセル開度が低下し始め、時点Ｔ２２において、アクセル開度がＯＦＦ状態となっている。これに伴って、グラフＧ２１及びグラフＧ２２に示すように、エンジン回転数Ｎｅ及び入力軸回転数Ｎｉが低下している。そして、時点Ｔ２３において、エンジン回転数Ｎｅ及び入力軸回転数Ｎｉが、アイドリング回転数Ｎｉｄ（例えば、８００ｒｐｍ）に到達している。
【０１４３】
時点Ｔ２４において、グラフＧ２４に示すように、クラッチストロークが低下し始め、時点Ｔ２５において、クラッチストロークがＯＦＦ状態となっている。このクラッチ３を係合状態から切断状態とする操作に伴って、エンジン１に印加される負荷が軽減されるため、グラフＧ２１に示すように、エンジン回転数Ｎｅが一時的に増加した後、アイドリング回転数Ｎｉｄに復帰している。また、時点Ｔ２４以降は、エンジン１からの駆動力が駆動輪４４へ伝達されないため、入力軸回転数Ｎｉは単調に減少している。
【０１４４】
時点Ｔ２６において、グラフＧ２３に示すように、アクセル開度が単調に増加している。これに伴って、グラフＧ２１、及び、グラフＧ２２に示すように、エンジン燃料噴射量、及び、エンジン回転数Ｎｅが単調に増加し、時点２７で、エンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎ０に到達している。この時点Ｔ２７において、クラッチ３は切断状態であって、入力軸回転数Ｎｉは基準回転数Ｎ０未満であり、且つ、エンジン回転数Ｎｅは基準回転数Ｎ０以上であるため、グラフＧ２０、グラフＧ２１に示すように、エンジン回転数Ｎｅを基準回転数Ｎ０と一致させるべくエンジン出力が減少され、クラッチ３が係合開始状態となる時点Ｔ２８まで、エンジン出力を減少する制御が継続される。
【０１４５】
また、時点２７においてクラッチストロークが増加し始め、時点Ｔ２９において、クラッチストロークがＯＮ状態となっている。時点Ｔ２７と時点Ｔ２９との間の時点Ｔ２８において、クラッチ３が係合開始点に到達する。この時点Ｔ２８において、クラッチ３が係合開始点に到達するため、エンジン出力を減少する制御が終了されて、通常の制御に移行し、グラフＧ２１に示すように、エンジン回転数Ｎｅは、ステップ的に増大した後、略一定の傾きで増大する。
【０１４６】
更に、時点Ｔ２８において、クラッチ３が係合開始点に到達し、グラフＧ２１に示すように、エンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎ０に保持されているため、グラフＧ２２に示すように、入力軸回転数Ｎｉは略一定の傾きで増大する。また、時点Ｔ２９において、クラッチ３が完全係合状態となるため、グラフＧ２２に示すように、入力軸回転数Ｎｉは更に大きな傾きで増大することになる。
【０１４７】
このようにして、クラッチ３が切断状態にある時点２７で、エンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎ０に到達しているため、エンジン回転数Ｎｅを基準回転数Ｎ０と一致させるべくエンジン出力が減少されるので、クラッチ係合時における、車両の燃費の悪化を防止することができる。図１０に示すグラフＧ３０は、出力制御処理Ｂを実施しない場合のエンジン燃料噴射量を示すグラフである。出力制御処理Ｂを実施することによって、斜線を施した領域ΔＦに相当する燃料の消費を削減することができる。
【０１４８】
−他の実施形態−
上記実施形態においては、ＥＣＵ８が、トルク記憶部８１、基準設定部８２、第１判定部８３、位置検出部８４、係合判定部８５、第２判定部８６、第３判定部８７、第４判定部８８、及び、制御実行部８９として機能する場合について説明したが、トルク記憶部８１、基準設定部８２、第１判定部８３、位置検出部８４、係合判定部８５、第２判定部８６、第３判定部８７、第４判定部８８、及び、制御実行部８９のうち、少なくとも１つが、電子回路等のハードウェアで構成されている形態でもよい。
【０１４９】
上記実施形態においては、シフトレバー５１で選択されたシフトポジションが、シフトポジションセンサ５２によって検出される場合について説明したが、シフトレバー５１で選択されたシフトポジションを、入力軸回転数Ｎｉ及び車軸４３の回転数に基づいて推定する形態でもよい。この場合には、シフトポジションセンサ５２を配設する必要がない。
【産業上の利用可能性】
【０１５０】
本発明は、エンジンと、手動変速機と、前記エンジンと前記手動変速機との間に設けられ、切断状態と係合状態とを切り換え可能に構成されたクラッチとが搭載された車両において、前記手動変速機が前進のいずれかのギヤ段に噛合されている走行状態で、前記クラッチが切断状態から係合状態に変化するときに前記エンジンの回転数を制御するエンジン制御装置に利用することができる。
【符号の説明】
【０１５１】
１  エンジン
１０２  インジェクタ
１０４  イグナイタ
１０５  スロットルバルブ
１０６  スロットルモータ
１２４  エンジン回転数センサ
１２５  スロットル開度センサ
１２７  車速センサ
１２８  傾きセンサ
２  手動変速機
３  クラッチ
５  シフト装置
５２  シフトポジションセンサ
６  アクセルペダル
６１  アクセル開度センサ
７  クラッチペダル
７１  クラッチストロークセンサ（位置検出手段の一部）
８  ＥＣＵ（エンジン制御装置）
８１  トルク記憶部（基準設定手段の一部）
８２  基準設定部（基準設定手段の一部）
８３  第１判定部（第１判定手段）
８４  位置検出部（位置検出手段の一部）
８５  係合判定部（係合判定手段）
８６  第２判定部（第２判定手段）
８７  第３判定部（第３判定手段）
８８  第４判定部（第４判定手段）
８９  制御実行部（制御実行手段）
【図１】
2012144034.tif 000003
【図２】
2012144034.tif 000004
【図３】
2012144034.tif 000005
【図４】
2012144034.tif 000006
【図５】
2012144034.tif 000007
【図６】
2012144034.tif 000008
【図７】
2012144034.tif 000009
【図８】
2012144034.tif 000010
【図９】
2012144034.tif 000011
【図１０】
2012144034.tif 000012
【手続補正書】
【提出日】平成23年12月22日(2011.12.22)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、手動変速機と、前記エンジンと前記手動変速機との間に設けられ、切断状態と係合状態とを切り換え可能に構成されたクラッチとが搭載された車両において、前記手動変速機が前進のいずれかのギヤ段に噛合されている走行状態で、前記クラッチが切断状態から係合状態に変化するときに前記エンジンの回転数を制御するエンジン制御装置であって、
前記手動変速機のギヤ比を維持して当該ギヤ比に対応付けて予め設定された適正な車速での走行に必要とされるエンジン回転数を、基準回転数として設定する基準設定手段と、
前記クラッチが切断状態における前記手動変速機の入力軸回転数が、前記基準設定手段によって設定された基準回転数未満であるか否かを判定する第１判定手段と、
前記第１判定手段によって前記手動変速機の入力軸回転数が前記基準回転数未満であると判定された場合に、前記基準回転数に基づいて、エンジン出力を制御する制御実行手段と、を備えることを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジン制御装置において、
前記クラッチのストロークを検出する位置検出手段と、
前記位置検出手段による検出結果に基づいて、前記クラッチが切断状態から係合開始点に到達したか否かを判定する係合判定手段と、
前記係合判定手段によって係合開始点に到達したと判定された場合に、エンジン回転数が、前記基準回転数未満であるか否かを判定する第２判定手段と、を更に備え、
前記制御実行手段は、前記第２判定手段によってエンジン回転数が前記基準回転数未満であると判定された場合に、前記基準回転数に基づき、エンジン出力を制御することを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のエンジン制御装置において、
前記制御実行手段は、前記第２判定手段によってエンジン回転数が前記基準回転数未満であると判定された場合に、エンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力を制御することを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のエンジン制御装置において、
前記クラッチが完全係合状態となったか否かを判定する第３判定手段を更に備え、
前記制御実行手段は、前記第３判定手段によって前記クラッチが完全係合状態となったと判定されるまで、エンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力を継続して制御することを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載のエンジン制御装置において、
前記第３判定手段は、前記係合判定手段によって係合開始点に到達したと判定された後に、前記手動変速機の入力軸回転数が前記基準回転数に到達したときに、前記クラッチが完全係合状態となったと判定することを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５のいずれか１つに記載のエンジン制御装置において、
前記クラッチが切断状態におけるエンジン回転数が、前記基準設定手段によって設定された基準回転数以上であるか否かを判定する第４判定手段を更に備え、
前記制御実行手段は、前記第４判定手段によってエンジン回転数が前記基準回転数以上であると判定された場合に、エンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力を制御することを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載のエンジン制御装置において、
前記クラッチのストロークを検出する位置検出手段と、
前記位置検出手段による検出結果に基づいて、クラッチが切断状態から係合開始点に到達したか否かを判定する係合判定手段と、を更に備え、
前記制御実行手段は、前記係合判定手段によって係合開始点に到達したと判定されるまで、エンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力を継続して制御することを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項８】
請求項１に記載のエンジン制御装置において、
前記基準設定手段は、前記エンジンのアイドリング回転数に予め設定された正の回転数を加算した和の回転数を、前記基準回転数として設定することを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項９】
請求項１に記載のエンジン制御装置において、
前記基準設定手段は、ギヤ比、車速及び車両の前後方向の傾斜角に基づいて、前記ギヤ比を維持して前記適正な車速での走行に必要とされるエンジントルクを求め、求められたエンジントルクに対応するエンジン回転数を前記基準回転数として求めることを特徴とするエンジン制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００８】
すなわち、本発明に係るエンジン制御装置は、エンジンと、手動変速機と、前記エンジンと前記手動変速機との間に設けられ、切断状態と係合状態とを切り換え可能に構成されたクラッチとが搭載された車両において、前記手動変速機が前進のいずれかのギヤ段に噛合されている走行状態で、前記クラッチが切断状態から係合状態に変化するときに前記エンジンの回転数を制御するエンジン制御装置であって、前記手動変速機のギヤ比を維持して当該ギヤ比に対応付けて予め設定された適正な車速での走行に必要とされるエンジン回転数を、基準回転数として設定する基準設定手段と、前記クラッチが切断状態における前記手動変速機の入力軸回転数が、前記基準設定手段によって設定された基準回転数未満であるか否かを判定する第１判定手段と、前記第１判定手段によって前記手動変速機の入力軸回転数が前記基準回転数未満であると判定された場合に、前記基準回転数に基づいて、エンジン出力を制御する制御実行手段と、を備えることを特徴としている。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、前記手動変速機のギヤ比を維持して当該ギヤ比に対応付けて予め設定された適正な車速での走行に必要とされるエンジン回転数が基準回転数として設定されるため、前記基準回転数を適正な値に設定することができる。例えば、上記適正な車速として、前記クラッチが完全係合したときに、エンジン回転数がアイドリング回転数（例えば、８００ｒｐｍ）より大きい回転数（例えば、１０００ｒｐｍ）である場合の車速を設定することによって、前記基準回転数として適正な値（ここでは、１０００ｒｐｍ）を設定することができる。また、前記クラッチが切断状態における前記手動変速機の入力軸回転数が、設定された基準回転数未満であるか否かが判定される。そして、前記手動変速機の入力軸回転数が前記基準回転数未満であると判定された場合に、前記基準回転数に基づいて、エンジン出力が制御されるため、例えば、前記クラッチが切断状態から係合開始点に到達した時点でエンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力を制御することによって、手動変速機が前進のいずれかのギヤ段に噛合されている走行状態でクラッチが切断状態から係合状態に変化するときに（以下、単に、「クラッチ係合時に」ともいう）おける、エンジンのストールの発生を防止することができる。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２７
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２８
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２９
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３５】
本発明に係るエンジン制御装置によれば、前記手動変速機のギヤ比を維持して当該ギヤ比に対応付けて予め設定された適正な車速での走行に必要とされるエンジン回転数を、基準回転数として設定されるため、前記基準回転数を適正な値に設定することができる。また、前記手動変速機の入力軸回転数が前記基準回転数未満であると判定された場合に、前記基準回転数に基づいて、エンジン出力が制御されるため、例えば、前記クラッチが切断状態から係合開始点に到達した時点でエンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力を増大することによって、手動変速機が前進のいずれかのギヤ段に噛合されている走行状態で、クラッチが切断状態から係合状態に変化するときにおける、エンジンのストールの発生を防止することができる。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１０６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１０６】
例えば、制御実行部８９が、エンジン回転数Ｎｅを、基準回転数Ｎ０との差が予め設定された差回転数ΔＮｅ２（例えば、１００ｒｐｍ）以下とするべくエンジン出力を制御する形態でもよい。この場合には、エンジン回転数Ｎｅを、（基準回転数Ｎ０−差回転数ΔＮｅ２）以上、且つ、（基準回転数Ｎ０＋差回転数ΔＮｅ２）以下の範囲でエンジン出力を制御すればよい（いわゆる、バンド制御をすればよい）ため、エンジン出力の制御が容易となる。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１１４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１１４】
例えば、基準設定部８２が、エンジン１のアイドリング回転数Ｎｉｄに予め設定された正の回転数ΔＮｅ１を加算した和の回転数を、基準回転数Ｎ０として設定する形態でもよい。この場合には、エンジン１のアイドリング回転数Ｎｉｄ（例えば、８００ｒｐｍ）に予め設定された正の回転数ΔＮｅ１（例えば、２００ｒｐｍ）を加算した和の回転数（ここでは、１０００ｒｐｍ）が、基準回転数Ｎ０として設定されるため、基準回転数Ｎ０として簡素な構成で適正な値（ここでは、１０００ｒｐｍ）を設定することができる。
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１３６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１３６】
時点Ｔ１４において、グラフＧ１４に示すように、クラッチストロークが低下し始め、時点Ｔ１５において、クラッチストロークがＯＦＦ状態となっている。このクラッチ３を係合状態から切断状態とする操作に伴って、エンジン１と手動変速機２とが切り離され、エンジン１に手動変速機２側から印加される負荷が軽減されるため、グラフＧ１１に示すように、エンジン回転数Ｎｅが一時的に増加した後、アイドリング回転数Ｎｉｄに復帰している。また、時点Ｔ１４以降は、エンジン１からの駆動力が駆動輪４４へ伝達されないため、入力軸回転数Ｎｉは単調に減少している。
【手続補正１２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１３８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１３８】
また、時点Ｔ１７においてクラッチ３の係合が開始され、時点Ｔ１８においてクラッチ３が完全係合状態となるため、グラフＧ１２に示すように、入力軸回転数Ｎｉは時点Ｔ１７から時点Ｔ１８まで単調に増大し、時点Ｔ１８において、入力軸回転数Ｎｉは基準回転数Ｎ０と一致する。
【手続補正１３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１４４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１４４】
時点Ｔ２６において、グラフＧ２３に示すように、アクセル開度が単調に増加している。これに伴って、グラフＧ２１、及び、グラフＧ２２に示すように、エンジン燃料噴射量、及び、エンジン回転数Ｎｅが単調に増加し、時点Ｔ２７で、エンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎ０に到達している。この時点Ｔ２７において、クラッチ３は切断状態であって、入力軸回転数Ｎｉは基準回転数Ｎ０未満であり、且つ、エンジン回転数Ｎｅは基準回転数Ｎ０以上であるため、グラフＧ２０、グラフＧ２１に示すように、エンジン回転数Ｎｅを基準回転数Ｎ０と一致させるべくエンジン出力が減少され、クラッチ３が係合開始状態となる時点Ｔ２８まで、エンジン出力を減少する制御が継続される。
【手続補正１４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１４５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１４５】
また、時点Ｔ２７においてクラッチストロークが増加し始め、時点Ｔ２９において、クラッチストロークがＯＮ状態となっている。時点Ｔ２７と時点Ｔ２９との間の時点Ｔ２８において、クラッチ３が係合開始点に到達する。この時点Ｔ２８において、クラッチ３が係合開始点に到達するため、エンジン出力を減少する制御が終了されて、通常の制御に移行し、グラフＧ２１に示すように、エンジン回転数Ｎｅは、ステップ的に増大した後、略一定の傾きで増大する。
【手続補正１５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１４７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１４７】
このようにして、クラッチ３が切断状態にある時点Ｔ２７で、エンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎ０に到達しているため、エンジン回転数Ｎｅを基準回転数Ｎ０と一致させるべくエンジン出力が減少されるので、クラッチ係合時における、車両の燃費の悪化を防止することができる。図１０に示すグラフＧ３０は、出力制御処理Ｂを実施しない場合のエンジン燃料噴射量を示すグラフである。出力制御処理Ｂを実施することによって、斜線を施した領域ΔＦに相当する燃料の消費を削減することができる。
【国際調査報告】
2012144034.tif 000013
2012144034.tif 000014