(57)【要約】  車両用シート（１０）では、変形可能部（３２）が配置孔（２８）の縁部から配置孔（２８）の外側へ連続的に延在されている。このため、変形可能部（３２）が締結ボルト（４０）によって塑性変形される際には、変形可能部（３２）が、押し広げられるように変形されにくくなり、押し潰されるように変形される。これにより、低い圧接力が側面（３２Ｄ）に作用される場合では、変形可能部（３２）が塑性変形されにくくなり、シートバックフレーム（４４）に付与された衝撃荷重を変形可能部（３２）によって安定的に吸収できる。また、変形可能部（３２）が連続して変形されるため、シートバックフレーム（４４）に付与された衝撃荷重を変形可能部（３２）によって連続的に吸収できる。したがって、シートバックフレーム（４４）に付与された衝撃荷重を変形可能部（３２）によって効率よく吸収できる。
2012077444.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の乗員が着座するシートのシートクッション内に設けられたクッションフレームと、
前記シートのシートバック内に設けられたシートバックフレームと、
前記シートバックフレームを回転可能に支持すると共に、前記クッションフレームと前記シートバックフレームとを連結し、前記クッションフレームに固定されるための固定孔が設けられた連結部材と、
前記固定孔に挿通され、前記連結部材を前記クッションフレームに固定する固定部と、
前記連結部材に設けられると共に前記固定孔の縁部から前記固定孔の外側へ連続的に延在され、前記シートバックフレームに車両後方の荷重が付与された際に前記固定部に押圧されることによって塑性変形することで前記連結部材を前記クッションフレームに対して相対移動させる脆弱部と、
を備えた車両用シート。
【請求項２】
前記連結部材には、前記クッションフレームに連結される第１連結部と前記シートバックフレームに連結される第２連結部とが設けられ、
前記固定孔が前記第１連結部の車両後方に配置されると共に前記第２連結部の下方に配置され、前記シートバックフレームに車両後方の荷重が付与された際に前記第１連結部を中心に前記連結部材が車両下方に回動される請求項１に記載の車両用シート。
【請求項３】
前記脆弱部が前記連結部材と一体にされる請求項１又は請求項２に記載の車両用シート。
【請求項４】
前記脆弱部が前記連結部材と別体にされる請求項１又は請求項２に記載の車両用シート。
【請求項５】
前記脆弱部の厚さが前記固定孔の縁部から前記固定孔の外側に向かうに従い厚くされる請求項１〜請求項４の何れか一項に記載の車両用シート。
【請求項６】
前記脆弱部が前記連結部材の移動方向に沿って設けられる請求項１〜請求項５の何れか一項に記載の車両用シート。
【請求項７】
前記脆弱部の幅寸法が前記固定孔の縁部から前記固定孔の外側に向かうに従い大きくされる請求項１〜請求項６の何れか一項に記載の車両用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クッションフレームとシートバックフレームとを連結する連結部材を備えた車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１の車両用シートでは、シート座部が設けられており、シート座部にシートバックが連結されている。シートバックは下部フレームを有しており、下部フレームには第１のピン及び第２のピンが設けられている。また、シートバックはサイドフレームを有しており、サイドフレームには第１の貫通孔及び第２の貫通孔が貫通形成されている。さらに、第２の貫通孔には補助穴部が連通されており、補助穴部は、第２の貫通孔側に開口されている。第１の貫通孔に第１のピンが挿通されると共に、第２の貫通孔に第２のピンが挿通されることで、サイドフレームが下部フレームに連結されている。【０００３】
ところで、シートバックに車両後方の衝撃荷重が付与されると、サイドフレームが第１のピンを中心として回転すると共に、第２の貫通孔の縁部が、第２の貫通孔と補助穴部との２箇所の接続部において、第２のピンと当接して、補助穴部が第２のピンによって押し広げられるように変形する。これにより、シートバックに付与された衝撃エネルギーが補助穴部を変形させるエネルギーとして用いられるため、シートバックに付与された衝撃荷重を吸収できる。【０００４】
ここで、上述のように、この車両用シートでは、シートバックに車両後方の衝撃荷重が付与された際には、第２の貫通孔の縁部が、第２の貫通孔と補助穴部との２箇所の接続部において、第２のピンに当接して、補助穴部が第２のピンによって押し広げられる。このため、シートバックに付与された衝撃荷重が低い場合でも補助穴部が変形される可能性がある。これにより、シートバックに付与された衝撃荷重を安定して吸収できない可能性がある。【０００５】
また、下記特許文献２の自動車の座席は、座部構造を備えている。座部構造には、アダプタがピボットと固定ネジとによって連結されており、アダプタには、背もたれ構造が連結されている。【０００６】
さらに、アダプタには、固定ネジが挿通される穴が設けられている。この穴の側方部には、切り抜き部が所定の間隔毎に貫通形成されており、穴と切り抜き部との間及び切り抜き部と切り抜き部との間が接続部とされている。【０００７】
ところで、背もたれ構造に車両後方の衝撃荷重が付与されると、ピボットを中心にしてアダプタが回転されると共に、穴と切り抜き部との間の接続部が固定ネジに当接して、この接続部が破断（変形）される。この接続部が破断されると、破断された接続部が、さらに切り抜き部と切り抜き部との間の次の接続部に当接して、次の接続部が破断される。このため、背もたれ構造に付与された衝撃エネルギーが各接続部を破断（変形）させるエネルギーとして用いられるため、背もたれ構造に付与された衝撃荷重を吸収できる。【０００８】
ここで、上述のように、この自動車の座席では、各接続部の破断（変形）が断続的にされるため、背もたれ構造に付与された衝撃荷重が断続的に吸収される。このため、衝撃荷重を効率よく吸収できない。
【特許文献１】特開２００８−２３８９６９号公報
【特許文献２】特表２０１０−５００２１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、上記事実を考慮し、後突時にシートバックフレームに付与される荷重を安定的に吸収できると共に効率よく吸収できる車両用シートを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
第１の態様に係る車両用シートは、車両の乗員が着座するシートのシートクッション内に設けられたクッションフレームと、前記シートのシートバック内に設けられたシートバックフレームと、前記シートバックフレームを回転可能に支持すると共に、前記クッションフレームと前記シートバックフレームとを連結し、前記クッションフレームに固定されるための固定孔が設けられた連結部材と、前記固定孔に挿通され、前記連結部材を前記クッションフレームに固定する固定部と、前記連結部材に設けられると共に前記固定孔の縁部から前記固定孔の外側へ連続的に延在され、前記シートバックフレームに車両後方の荷重が付与された際に前記固定部に押圧されることによって塑性変形することで前記連結部材を前記クッションフレームに対して相対移動させる脆弱部と、を備えている。【００１１】
第１の態様に係る車両用シートでは、乗員が着座するシートのシートクッション内にクッションフレームが設けられており、シートのシートバック内にシートバックフレームが設けられている。シートバックフレームは連結部材によって回転可能に支持されている。連結部材には固定孔が設けられており、固定孔に固定部が挿通されて、固定部が連結部材をクッションフレームに固定している。また、連結部材には脆弱部が設けられている。【００１２】
シートバックフレームに車両後方の荷重が付与された際には、脆弱部が、固定部に押圧されることによって塑性変形することで、連結部材をクッションフレームに対して相対移動させる。このため、シートバックフレームに付与されたエネルギーが、脆弱部を塑性変形させるエネルギーに用いられるため、シートバックフレームに付与された荷重を脆弱部によって吸収できる。【００１３】
ここで、脆弱部は、固定孔の縁部から固定孔の外側へ連続的に延在されている。このため、固定部によって脆弱部が塑性変形される際には、脆弱部が、押し広げられるように変形されにくくなり、押し潰されるように変形される。これにより、低荷重では脆弱部が塑性変形されにくくなり、シートバックフレームに付与された荷重を脆弱部によって安定的に吸収できる。【００１４】
また、固定部によって脆弱部が塑性変形される際には、脆弱部が連続的に塑性変形される。これにより、シートバックフレームに付与された荷重を脆弱部によって効率よく吸収できる。【００１５】
第２の態様に係る車両用シートは、第１の態様に係る車両用シートにおいて、前記連結部材には、前記クッションフレームに連結される第１連結部と前記シートバックフレームに連結される第２連結部とが設けられ、前記固定孔が前記第１連結部の車両後方に配置されると共に前記第２連結部の下方に配置され、前記シートバックフレームに車両後方の荷重が付与された際に前記第１連結部を中心に前記連結部材が車両下方に回動される。【００１６】
第２の態様に係る車両用シートでは、連結部材がクッションフレームに対して回動される際に、固定孔は固定部に対して下方に回動されるため、脆弱部が固定孔に対して上方に配置される。これにより、脆弱部を固定孔に対して第２連結部側に配置できるため、連結部材の体格が大きくなることを抑制でき、ひいては既存部品を利用することもできる。【００１７】
第３の態様に係る車両用シートは、第１の態様又は第２の態様に係る車両用シートにおいて、前記脆弱部が前記連結部材と一体にされる。【００１８】
第３の態様に係る車両用シートでは、脆弱部が連結部材と一体にされている。これにより、脆弱部及び連結部材を１部品で製作できるため、車両用シートのコストアップを抑制できる。【００１９】
第４の態様に係る車両用シートは、第１の態様又は第２の態様に係る車両用シートにおいて、前記脆弱部が前記連結部材と別体にされる。【００２０】
第４の態様に係る車両用シートでは、脆弱部が連結部材と別体にされている。これにより、脆弱部の材料や厚さを容易に変更でき、シートバックフレームに付与された荷重に対する脆弱部の耐荷重を容易に変更できる。【００２１】
第５の態様に係る車両用シートは、第１の態様〜第４の態様の何れか１つの態様の車両用シートにおいて、前記脆弱部の厚さが前記固定孔の縁部から前記固定孔の外側に向かうに従い厚くされる。【００２２】
第５の態様に係る車両用シートでは、脆弱部の厚さが固定孔の縁部から固定孔の外側に向かうに従い厚くされている。これにより、連結部材のクッションフレームに対する相対移動量が大きくなるのに従い、脆弱部の変形荷重が大きくなる。このため、シートバックフレームに付与された荷重を脆弱部によって効果的に吸収できる。【００２３】
第６の態様に係る車両用シートは、第１の態様〜第５の態様の何れか１つの態様の車両用シートにおいて、前記脆弱部が前記連結部材の移動方向に沿って設けられる。【００２４】
第６の態様に係る車両用シートでは、連結部材の移動方向に沿って脆弱部が設けられている。これにより、脆弱部の大きさが必要以上に大きくなることを抑制でき、連結部材の強度を確保できる。【００２５】
第７の態様に係る車両用シートは、第１の態様〜第６の態様の何れか１つの態様の車両用シートにおいて、前記脆弱部の幅寸法が前記固定孔の縁部から前記固定孔の外側に向かうに従い大きくされる。【００２６】
第７の態様に係る車両用シートでは、脆弱部の幅寸法が固定孔の縁部から固定孔の外側に向かうに従い大きくされている。これにより、固定部によって押し潰された脆弱部の肉部分を脆弱部の幅方向外側に容易に押出すことができる。
【発明の効果】
【００２７】
以上説明したように、本発明に係る車両用シートは、後突時にシートバックフレームに付与される荷重を安定的に吸収できると共に効率よく吸収できる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両用シートを示す車両左方から見た側面図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る車両用シートの要部を示す車両左方から見た側面図である。
【図３Ａ】図２に示されるヒンジベースブラケットを車両左方から見た側面図である。
【図３Ｂ】図２に示されるヒンジベースブラケットを車両後下方から見た断面図（図３ＡのＢ−Ｂ線断面図）である。
【図４】本発明の実施の形態において用いたヒンジベースブラケットを車両右前方から見た斜視図である。
【図５】本発明の実施の形態に係る車両用シートの要部を車両後方から見た断面図（図２の５−５線断面図）である。
【図６】図１に示される車両用シートを上方から見た平面図である。
【図７】図１に示す車両用シートに用いられるシートバックがリバウンドするリバウンド位置を示す概念図である。
【図８】図１に示す車両用シートの後突時における乗員の頭部移動速度を表したグラフである。
【図９】図１に示す車両用シートに用いられるリクライニング機構が仮に破壊された際におけるシートバックの位置を示す概念図である。
【図１０】本発明の実施の形態において用いたヒンジベースブラケットを車両左方から見た側面図である。
【図１１】本発明の実施の形態において用いたヒンジベースブラケットの配置孔を車両左方から見た側面図である。
【図１２】本発明の実施の形態において用いたヒンジベースブラケットを車両左方から見た側面図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
図１には、本発明の実施の形態に係る車両用シート１０が車両左方から見た側面図にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両右方を矢印ＲＨで示し、上方を矢印ＵＰで示す。【００３０】
この図に示されるように、車両用シート１０の下方には、前後位置調節機構５２が設けられており、前後位置調節機構５２は一対の長尺状のガイドレール５４を備えている。一対のガイドレール５４は、車両前後方向に沿って平行に配置されて、車体フロアに固定されている。各ガイドレール５４には、アッパーレール５６がそれぞれ設けられており、アッパーレール５６はガイドレール５４に対して車両前後方向にスライド可能に支持されている。アッパーレール５６にはライザー５７が締結されている。【００３１】
ライザー５７の車両前方の部分には、図示しない高さ調整機構を構成する前側リンク５８の一端部が相対回転可能に連結されており、ライザー５７の車両後方の部分には、高さ調整機構を構成する後側リンク６０の一端部が相対回転可能に連結されている。【００３２】
車両用シート１０はシートクッション１２を備えており、シートクッション１２は車両後方に向かうに従い水平もしくは下向に傾斜して配置されている。シートクッション１２内には、クッションフレーム１４が設けられている。クッションフレーム１４は、シートクッション１２の車両右側部及び車両左側部において、金属により製作された板状の一対のサイドクッションフレーム１６を備えている。一対のサイドクッションフレーム１６は車両前後方向に沿って、配置されている。サイドクッションフレーム１６の下部には、車両前方の部分において、前側リンク５８の他端部が相対回転可能に連結されており、サイドクッションフレーム１６の下部には、車両後方の部分において、後側リンク６０の他端部が相対回転可能に連結されている。これにより、クッションフレーム１４は高さ調整機構、ライザー５７、及びアッパーレール５６を介して、ガイドレール５４に連結されている。【００３３】
図１及び図２に示す如く、サイドクッションフレーム１６の車両後方の部分には、上部において、円状の支持孔１８が貫通形成されている。また、サイドクッションフレーム１６には、支持孔１８の車両後方において、円状の配置孔２０が貫通形成されている。図５に示す如く、サイドクッションフレーム１６の内側面（一対のサイドクッションフレーム１６が対向する面）には、略六角柱状の締結ナット２２が設けられており、締結ナット２２は、配置孔２０と同軸上に配置されると共に、サイドクッションフレーム１６に溶接によって固定されている。締結ナット２２の中央部には、図示しない雌ねじ部が貫通形成されており、雌ねじ部の内周部には、雌ねじが形成されている。【００３４】
図１〜図４に示す如く、各サイドクッションフレーム１６の外側面（一対のサイドクッションフレーム１６が対向する面とは反対側の面）側には、金属により製作された略三角形板状の連結部材としてのヒンジベースブラケット２４がそれぞれ設けられている。ヒンジベースブラケット２４の下部には、車両前方の部分において、円状の第１連結部としての支持孔２６が貫通形成されており、支持孔２６はサイドクッションフレーム１６の支持孔１８と同軸上に配置されている。支持孔２６及び支持孔１８には、図示しない略円柱状の支持ボルトが挿通されており、支持ボルトの先端部に図示しない支持ナットが螺合されて、ヒンジベースブラケット２４がサイドクッションフレーム１６に締結（固定）されている。【００３５】
図５にも示す如く、ヒンジベースブラケット２４の下部には、車両後方の部分において、円状の固定孔としての配置孔２８が貫通形成されており、配置孔２８の直径は、後述する締結ボルト４０の雄ねじ部４０Ａの外径に比して僅かに大きくされている。配置孔２８はサイドクッションフレーム１６の配置孔２０と同軸上に配置されており、配置孔２８及び配置孔２０には、略円柱状の固定部としての締結ボルト４０が挿通されている。締結ボルト４０の一端部には、断面略六角形状の頭部４０Ｂが設けられている。締結ボルト４０の他端側部には、雄ねじ部４０Ａが設けられており、雄ねじ部４０Ａには、外周部において、雄ねじが形成されている。雄ねじ部４０Ａの先端部はサイドクッションフレーム１６の締結ナット２２に螺合されている。これにより、ヒンジベースブラケット２４は、配置孔２８の部位においても、サイドクッションフレーム１６に締結（固定）されている。【００３６】
通常では、ヒンジベースブラケット２４は、支持ボルトと支持ナットとによる締結力、及び締結ボルト４０と締結ナット２２とによる締結力によって、クッションフレーム１４に対して相対回転不能にされている。【００３７】
ヒンジベースブラケット２４には、配置孔２８の上方の部分において、略矩形状の溝部３０が形成されている。溝部３０は、配置孔２８側に向けて開口されると共に、支持孔２６を中心とする円の周方向に沿って湾曲されている。【００３８】
溝部３０内には、脆弱部としての略矩形板状の変形可能部３２が設けられている。変形可能部３２の側面３２Ａ、側面３２Ｂ、及び側面３２Ｃは溝部３０の内周面に連続して接続されており、変形可能部３２はヒンジベースブラケット２４に一体にされている。また、変形可能部３２の側面３２Ｄは、配置孔２８の周方向に沿って湾曲されて、配置孔２８の内周面と面一に配置されている。このため、変形可能部３２の側面３２Ｄの曲率は、締結ボルト４０の雄ねじ部４０Ａの外径の曲率に比して僅かに小さくされている。変形可能部３２の外側面（クッションフレーム１４と対向する面とは反対側の面）はヒンジベースブラケット２４の外側面と面一にされており、変形可能部３２の厚さは、ヒンジベースブラケット２４の厚さに比して薄くされると共に、側面３２Ｄから側面３２Ｂに向かうに従い厚くされている。このため、変形可能部３２は、配置孔２８の縁部から配置孔２８の径方向外側へ向けて連続的に延在されており、変形可能部３２の剛性はヒンジベースブラケット２４の剛性に比して低くされている。【００３９】
ヒンジベースブラケット２４の中央部には、円状の第２連結部としての取付孔３４が貫通形成されている。【００４０】
一方、車両用シート１０はシートバック４２を備えており、シートバック４２はシートクッション１２の車両後方の端部に起立した状態で配置されている。シートバック４２内には、シートバックフレーム４４が設けられている。シートバックフレーム４４は、シートバック４２の車両右側部及び車両左側部において、金属により製作された板状の一対のサイドフレーム４６を備えており、サイドフレーム４６はヒンジベースブラケット２４の内側に配置されている。サイドフレーム４６の下端部には、円状の取付孔４８が貫通形成されており、取付孔４８は、ヒンジベースブラケット２４の取付孔３４に同軸上に配置されている。取付孔４８及び取付孔３４はリクライニング機構５０に支持されており、サイドフレーム４６がリクライニング機構５０によって揺動可能にされている。これにより、シートバックフレーム４４が、リクライニング機構５０を介してヒンジベースブラケット２４に支持されると共に、連結されている。【００４１】
また、シートバックフレーム４４には、上部において、アッパーパイプ４７が設けられている。アッパーパイプ４７は、断面円環状のパイプ材により製作されて、車両前方から見て略逆Ｕ字形状に屈曲されており、アッパーパイプ４７の両端部がサイドフレーム４６の上部に溶接等によって結合されている。【００４２】
アッパーパイプ４７の車幅方向中間部には、略矩形筒状の一対のホルダ４９が設けられており、ホルダ４９内には、後述するヘッドレスト６２を保持するためのグロメット（図示省略）が設けられている。【００４３】
シートバック４２の上方には、ヘッドレスト６２が設けられている。ヘッドレスト６２内には、ステー６４が設けられており、ステー６４は、ヘッドレスト６２から下方へ突出されて、グロメット内に保持されている。これにより、ヘッドレスト６２がシートバック４２の上方に組付けられている。【００４４】
次に、本実施の形態の作用を説明する。【００４５】
本実施の形態の車両用シート１０では、車両用シート１０に乗員が着座している状態で、車両後方から他の車両によって車両が衝突（後突）された場合や車両が後方に走行している際に他の車両等に車両が衝突した場合に、車両後方の慣性力が乗員に作用される。この際には、この慣性力によって、乗員がシートバック４２側に移動されて、乗員からシートバック４２（シートバックフレーム４４）に車両後方の衝撃荷重が付与される。【００４６】
シートバック４２（シートバックフレーム４４）に車両後方の衝撃荷重が付与された際には、この衝撃荷重が、サイドフレーム４６、リクライニング機構５０を介してヒンジベースブラケット２４に伝達されて、ヒンジベースブラケット２４に、支持孔２６を中心として図１において時計周り方向（車両下方）の回転力が作用される。また、この際には、乗員からシートバックフレーム４４に車両後方へ付与される衝撃荷重によって、リクライニング機構５０には、図６に示す矢印Ａ方向の偏心荷重が作用する。【００４７】
そして、ヒンジベースブラケット２４における回転力が、支持ボルトと支持ナットとによる締結力、及び、締結ボルト４０と締結ナット２２とによる締結力よりも大きい場合には、ヒンジベースブラケット２４は支持孔２６の軸線回りに回転される。ヒンジベースブラケット２４が支持孔２６の軸線回りに回転されると、ヒンジベースブラケット２４の変形可能部３２の側面３２Ｄが締結ボルト４０の雄ねじ部４０Ａの外周部に当接されて、変形可能部３２の側面３２Ｄに圧接力が作用される。【００４８】
この圧接力が変形可能部３２の機械的強度より高い場合には、変形可能部３２が締結ボルト４０によって塑性変形されて、ヒンジベースブラケット２４がクッションフレーム１４（締結ボルト４０）に対して相対移動される。このため、シートバックフレーム４４に付与された衝撃エネルギーが変形可能部３２を塑性変形させるエネルギーに用いられて、シートバックフレーム４４に付与される衝撃荷重が吸収される。【００４９】
この際には、図７に示すように、シートバック４２（シートバックフレーム４４）及びヘッドレスト６２が、車両後方（図７の矢印Ｂ方向）へリバウンド位置（図７において２点鎖線で示される位置）まで揺動する。そして、リバウンド位置においてシートバック４２及びヘッドレスト６２がリバウンドすると共に、リバウンド位置から車両前方（図７の矢印Ｃ方向）へシートバック４２及びヘッドレスト６２が揺動して、図７において実線で示される位置にシートバック４２（シートバックフレーム４４）及びヘッドレスト６２が復帰する。【００５０】
ここで、変形可能部３２は、配置孔２８の縁部から配置孔２８の径方向外側へ連続的に延在されており、変形可能部３２の側面３２Ａ、側面３２Ｂ、及び側面３２Ｃはヒンジベースブラケット２４の溝部３０の内周面に連続的に接続されている。このため、ヒンジベースブラケット２４に作用された回転力により、変形可能部３２が締結ボルト４０によって塑性変形される際には、変形可能部３２が、雄ねじ部４０Ａによって押し広げられるように変形されにくくなり、雄ねじ部４０Ａに押し潰されるように変形される。これにより、低い圧接力が側面３２Ｄに作用される場合では、変形可能部３２が変形されにくくなり、シートバックフレーム４４に付与された衝撃荷重を変形可能部３２によって安定的に吸収できる。【００５１】
また、変形可能部３２が締結ボルト４０によって塑性変形される際には、変形可能部３２が連続して変形される。これにより、シートバックフレーム４４に付与された衝撃荷重を変形可能部３２によって連続的に吸収できる。したがって、シートバックフレーム４４に付与された衝撃荷重を変形可能部３２によって効率よく吸収できる。【００５２】
さらに、ヒンジベースブラケット２４の配置孔２８は、支持孔２６の車両後方に配置されると共に取付孔３４の下方に配置されており、シートバックフレーム４４に車両後方の衝撃荷重が付与された際には、ヒンジベースブラケット２４が支持孔２６（支持ボルト）の軸線回りに車両下方に回動される。【００５３】
このため、配置孔２８が締結ボルト４０に対して下方へ回動されるため、変形可能部３２を配置孔２８に対して上方に配置できる。これにより、変形可能部３２が取付孔４８側に配置されるため、ヒンジベースブラケット２４の体格が大きくなることを抑制でき、ひいては既存のヒンジベースブラケット２４を利用できる。【００５４】
また、変形可能部３２は、ヒンジベースブラケット２４の溝部３０に接続されて、ヒンジベースブラケット２４と一体にされている。このため、変形可能部３２とヒンジベースブラケット２４とを一部品で製作できるため、車両用シート１０のコストアップを抑制できる。【００５５】
さらに、変形可能部３２の厚さは、変形可能部３２の側面３２Ｄから側面３２Ｂに向かうに従い厚くされている。このため、ヒンジベースブラケット２４のクッションフレーム１４に対する相対移動量（回動量）が大きくなるのに従い、変形可能部３２の変形荷重が大きくなる。これにより、シートバックフレーム４４に付与された衝撃荷重を変形可能部３２によって効果的に吸収できる。【００５６】
また、変形可能部３２はヒンジベースブラケット２４の溝部３０に接続されている。このため、シートバックフレーム４４に車両後方の衝撃荷重が付与されて、変形可能部３２が締結ボルト４０によって変形された際には、ヒンジベースブラケット２４を交換することで、車両用シート１０を修復できる。【００５７】
さらに、変形可能部３２の塑性変形によってシートバックフレーム４４に付与された衝撃エネルギーを吸収できるため、シートバック４２及びヘッドレスト６２が揺動する際のヘッドレスト６２の速度を減速できる。これにより、乗員の頭部が車両前方に投げ出される速度（「Ｈｅａｄ  Ｒｅｂｏｕｎｄ  Ｖｅｌｏｃｉｔｙ」と称し、以下「ＨＲＶ」と略す）も減速し、乗員の頭部に対する保護性能を向上できる。図８に示すように、ヒンジベースブラケット２４に変形可能部３２が省略された比較例と比較すると、本実施の形態では、リバウンド位置からヘッドレスト６２が車両前方へ揺動する際のヘッドレスト６２の速度を減速して、結果として比較例よりもＨＲＶの最大値を低くできる。なお、図８では、横軸は後突時からの時間を示しており、縦軸は速度（ＨＲＶ）を示している。また、図８では、本実施の形態における「ＨＲＶ」を「ＥＡ有」として実線にて示しており、比較例の「ＨＲＶ」を「ＥＡ無」として点線にて示している。【００５８】
したがって、リバウンド位置からヘッドレスト６２が車両前方へ揺動して、乗員の頭部をヘッドレスト６２が押圧する際の押圧力を低減できる。これにより、乗員の頭部に対する保護性能を向上できる。【００５９】
また、変形可能部３２の塑性変形によってシートバックフレーム４４に付与された衝撃エネルギーを吸収できるため、リクライニング機構５０に作用する偏心荷重を低減できる。これにより、リクライニング機構５０のロックが解除されることを防止できるため、シートバック４２の車両後方への倒れすぎを防止して、シートバック４２が乗員を確実に支持することができる。つまり、仮に、ヒンジベースブラケット２４に変形可能部３２を省略した場合には、リクライニング機構５０に作用する偏心荷重が大きくなるため、この偏心荷重によって、リクライニング機構５０のロックが解除される可能性がある。リクライニング機構５０のロックが解除された場合には、図９に示すように、車両後方（図９の矢印Ｂ方向）へシートバック４２が倒れすぎるため、乗員をシートバック４２が確実に支持することができなくなる。【００６０】
（変形例１）【００６１】
変形例１では、変形可能部３２がヒンジベースブラケット２４と別体にされている。【００６２】
変形可能部３２の側面３２Ａ、側面３２Ｂ、及び側面３２Ｃは、ヒンジベースブラケット２４の溝部３０の内周面に対向して配置されると共に、それぞれ溶接によって溝部３０に接続されて、変形可能部３２がヒンジベースブラケット２４に固定されている。【００６３】
このため、変形可能部３２の材料や厚さを容易に変更でき、シートバックフレーム４４に付与された衝撃荷重に対する変形可能部３２の耐荷重を容易に設定できる。【００６４】
なお、変形例１では、変形可能部３２が、溶接によってヒンジベースブラケット２４に固定されている。これに替えて、変形可能部３２が、カシメによってヒンジベースブラケット２４に固定されてもよい。この場合には、例えば、変形可能部３２の側面３２Ｄを除く外周部にフランジを設けると共に、このフランジ部に穴を貫通形成する。さらに、ヒンジベースブラケット２４にこの穴に対応したカシメ用の突起を設けて、この突起をカシメることにより変形可能部３２がヒンジベースブラケット２４に固定される。【００６５】
（変形例２）【００６６】
変形例２では、図１０に示す如く、ヒンジベースブラケット２４の溝部３０の幅寸法が配置孔２８の縁部から配置孔２８の外側へ向かうに従い大きくされると共に、変形可能部３２の幅寸法が側面３２Ｄから側面３２Ｂに向かうに従い大きくされている。【００６７】
このため、変形可能部３２が締結ボルト４０によって押し潰された際には、押し潰された変形可能部３２の肉部分を変形可能部３２の幅方向外側に容易に押出すことができる。【００６８】
なお、本実施の形態、変形例１、及び変形例２では、変形可能部３２の厚さは側面３２Ｄから側面３２Ｂに向かうに従い厚くされている。これに替えて、変形可能部３２の厚さを一定にしてもよい。【００６９】
また、本実施の形態、変形例１、及び変形例２では、変形可能部３２の外側面（クッションフレーム１４と対向する面とは反対側の面）はヒンジベースブラケット２４の外側面と面一にされており、変形可能部３２の厚さは、ヒンジベースブラケット２４の厚さに比して薄くされると共に、側面３２Ｄから側面３２Ｂに向かうに従い厚くされている。これに替えて、変形可能部３２の内側面（クッションフレーム１４と対向する面）がヒンジベースブラケット２４の内側面と面一にされて、変形可能部３２の厚さが、ヒンジベースブラケット２４の厚さに比して薄くされると共に、側面３２Ｄから側面３２Ｂに向かうに従い厚くされてもよい。【００７０】
さらに、本実施の形態、変形例１、及び変形例２では、ヒンジベースブラケット２４の配置孔２８は円状に貫通形成されているが、配置孔２８の形状はこれに限らない。例えば、図１１に示す如く、配置孔２８が略楕円状に貫通形成されて、配置孔２８の長手方向が支持孔２６と配置孔２８とを結ぶ線に沿った状態で配置孔２８が配置されてもよい。【００７１】
また、本実施の形態、変形例１、及び変形例２では、締結ボルト４０がクッションフレーム１４に固定された締結ナット２２に螺合されて、ヒンジベースブラケット２４がクッションフレーム１４に連結されている。これに替えて、締結ボルト４０の雄ねじ部４０Ａをヒンジベースブラケット２４側に突出させた状態で締結ボルト４０をクッションフレーム１４に固定して、締結ナット２２によってヒンジベースブラケット２４がクッションフレーム１４に連結されてもよい。【００７２】
さらに、本実施の形態、変形例１、及び変形例２では、ヒンジベースブラケット２４には、支持孔２６の車両後方に配置孔２８が配置されており、シートバックフレーム４４に車両後方の衝撃荷重が付与された際には、ヒンジベースブラケット２４が支持孔２６の軸線回りに回動される。これに替えて、図１２に示すように、ヒンジベースブラケット２４の下部に、車両前方の部分において、配置孔２８を貫通形成すると共に、ヒンジベースブラケット２４の下部に、車両後方の部分において、支持孔２６を貫通形成して、シートバックフレーム４４に車両後方の衝撃荷重が付与された際には、ヒンジベースブラケット２４が支持孔２６の軸線回りに回動されてもよい。この場合には、変形可能部３２は配置孔２８に対して下方に配置される。【００７３】
また、本実施の形態、変形例１、及び変形例２では、ヒンジベースブラケット２４において配置孔２８に対して上方に変形可能部３２が設けられている。これに替えて、ヒンジベースブラケット２４において配置孔２８に対して下方に変形可能部３２をさらに設けてもよい。これにより、前突時におけるリクライニング機構５０の破壊を防止できる。【００７４】
この点について詳述する。例えば、車両の前突時に車両後方から荷物又は後部座席の乗員がシートバック４２に衝突する際に、この際のアッパーパイプ４７の車両前方への変位量が小さいほど、乗員に対する保護性能が高くなる。このため、シートバックフレーム４４の剛性を高くすることで、荷物又は後部座席の乗員からシートバックフレーム４４に付与される衝撃力に対するシートバックフレーム４４の反力を高くでき、これにより、アッパーパイプ４７の車両前方への変位量を小さく（抑制）できる。【００７５】
しかしながら、シートバックフレーム４４の剛性を高くすると、荷物又は後部座席の乗員からシートバックフレーム４４を介してリクライニング機構５０に伝達される衝撃力が大きくなるため、リクライニング機構５０が破壊する可能性がある。【００７６】
一方、ヒンジベースブラケット２４において配置孔２８に対して下方に変形可能部３２をさらに設けることで、車両後方からシートバック４２に衝撃力が付与された際に、ヒンジベースブラケット２４が、支持孔２６を中心として図１における反時計周り方向（車両上方）に回転されて、締結ボルト４０によって変形可能部３２が塑性変形する。これにより、シートバックフレーム４４を介してリクライニング機構５０に伝達される衝撃力を低減できる。【００７７】
したがって、ヒンジベースブラケット２４の材質や新たに設けた変形可能部３２の形状を適宜変更（調整）することで、前突時におけるシートバックフレーム４４に付与された衝撃力に対するシートバックフレーム４４の反力と、アッパーパイプ４７の車両前方への変位量と、を調整（制御）しつつ、リクライニング機構５０に伝達される衝撃力を低減できる。これにより、前突時におけるリクライニング機構５０の破壊を防止できる。さらに、ヒンジベースブラケット２４において配置孔２８に対して下方に変形可能部３２をさらに設けることで、車両用シート１０の後突時における衝撃吸収性能と前突時における乗員に対する保護性能とを、ヒンジベースブラケット２４によって両立できる。
【図１】
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【図２】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【手続補正書】
【提出日】平成24年4月3日(2012.4.3)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の乗員が着座するシートのシートクッション内に設けられたクッションフレームと、
前記シートのシートバック内に設けられたシートバックフレームと、
前記シートバックフレームを回転可能に支持すると共に、前記クッションフレームと前記シートバックフレームとを連結し、前記クッションフレームに固定されるための固定孔が設けられた連結部材と、
前記固定孔に挿通され、前記連結部材を前記クッションフレームに固定する固定部と、
前記連結部材に設けられると共に前記固定孔の縁部から前記固定孔の外側へ連続的に延在され、車両の衝突時に前記シートバックフレームに車両後方又は車両前方の荷重が付与された際に前記固定部に押圧されることによって塑性変形することで前記連結部材を前記クッションフレームに対して相対回動させる脆弱部と、
を備えた車両用シート。
【請求項２】
前記連結部材には、前記クッションフレームに連結される第１連結部と前記シートバックフレームに連結される第２連結部とが設けられ、
前記固定孔が前記第１連結部の車両後方に配置されると共に前記第２連結部の下方に配置され、前記シートバックフレームに車両後方の荷重が付与された際に前記第１連結部を中心に前記連結部材が車両下方に回動される請求項１に記載の車両用シート。
【請求項３】
前記脆弱部が前記連結部材と一体にされる請求項１又は請求項２に記載の車両用シート。
【請求項４】
前記脆弱部が前記連結部材と別体にされる請求項１又は請求項２に記載の車両用シート。
【請求項５】
前記脆弱部の厚さが前記固定孔の縁部から前記固定孔の外側に向かうに従い厚くされる請求項１〜請求項４の何れか一項に記載の車両用シート。
【請求項６】
前記脆弱部が前記連結部材の移動方向に沿って設けられる請求項１〜請求項５の何れか一項に記載の車両用シート。
【請求項７】
前記脆弱部の幅寸法が前記固定孔の縁部から前記固定孔の外側に向かうに従い大きくされる請求項１〜請求項６の何れか一項に記載の車両用シート。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００３】
転可能に支持すると共に、前記クッションフレームと前記シートバックフレームとを連結し、前記クッションフレームに固定されるための固定孔が設けられた連結部材と、前記固定孔に挿通され、前記連結部材を前記クッションフレームに固定する固定部と、前記連結部材に設けられると共に前記固定孔の縁部から前記固定孔の外側へ連続的に延在され、車両の衝突時に前記シートバックフレームに車両後方又は車両前方の荷重が付与された際に前記固定部に押圧されることによって塑性変形することで前記連結部材を前記クッションフレームに対して相対回動させる脆弱部と、を備えている。
［００１１］
第１の態様に係る車両用シートでは、乗員が着座するシートのシートクッション内にクッションフレームが設けられており、シートのシートバック内にシートバックフレームが設けられている。シートバックフレームは連結部材によって回転可能に支持されている。連結部材には固定孔が設けられており、固定孔に固定部が挿通されて、固定部が連結部材をクッションフレームに固定している。また、連結部材には脆弱部が設けられている。
［００１２］
シートバックフレームに車両後方又は車両前方の荷重が付与された際には、脆弱部が、固定部に押圧されることによって塑性変形することで、連結部材をクッションフレームに対して相対回動させる。このため、シートバックフレームに付与されたエネルギーが、脆弱部を塑性変形させるエネルギーに用いられるため、シートバックフレームに付与された荷重を脆弱部によって吸収できる。
［００１３］
ここで、脆弱部は、固定孔の縁部から固定孔の外側へ連続的に延在されている。このため、固定部によって脆弱部が塑性変形される際には、脆弱部が、押し広げられるように変形されにくくなり、押し潰されるように変形される。これにより、低荷重では脆弱部が塑性変形されにくくなり、シートバックフレームに付与された荷重を脆弱部によって安定的に吸収できる。
［００１４］
また、固定部によって脆弱部が塑性変形される際には、脆弱部が連続的に塑性変形される。これにより、シートバックフレームに付与された荷重を脆弱部によって効率よく吸収できる。
［００１５］
第２の態様に係る車両用シートは、第１の態様に係る車両用シートにおい
【国際調査報告】
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