(57)【要約】  運転者の運転感覚に違和感を与えず、燃費を向上させる。  判定部３２は、クラッチが切断されて、電力回生している場合、アクセルペダルの踏み込み量が、予め定められた第１の閾値以下であるか否かを判定する。クラッチ制御部３３は、アクセルペダルの踏み込み量が第１の閾値以下であると判定された場合、クラッチの切断を維持し、アクセルペダルの踏み込み量が第１の閾値を超えると判定された場合、クラッチを接続するように、クラッチの接続または切断を制御する。本発明は、ハイブリッド自動車に適用できる。
2012053607.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力を接続するかまたは動力の接続を切断するクラッチを介して、動力を伝達する軸が結合されている内燃機関と電動機とによって駆動され、減速するとき、上記電動機によって電力回生する車両において、
上記クラッチが切断されて、電力回生している場合、アクセルペダルの踏み込み量が、予め定められた第１の閾値以下であるか否かを判定する判定手段と、
上記アクセルペダルの踏み込み量が上記第１の閾値以下であると判定された場合、上記クラッチの切断を維持し、上記アクセルペダルの踏み込み量が上記第１の閾値を超えると判定された場合、上記クラッチを接続するように、上記クラッチの接続または切断を制御する第１の制御手段と
を備える装置を有する車両。
【請求項２】
請求項１に記載の車両において、
前記判定手段は、前記アクセルペダルの踏み込み量が、０である加速度を要求する踏み込み量を示す前記第１の閾値以下であるか否かを判定する
ことを特徴とする車両。
【請求項３】
請求項１に記載の車両において、
前記電動機の電力回生により生じるトルクを制御する第２の制御手段をさらに備え、
前記判定手段は、前記トルクが予め定められた第２の閾値以下であるか否かを判定し、
前記第１の制御手段は、前記アクセルペダルの踏み込み量が前記第１の閾値以下であると判定され、前記トルクが前記第２の閾値以下であると判定された場合、前記クラッチの切断を維持し、前記アクセルペダルの踏み込み量が前記第１の閾値を超えると判定された場合、または前記トルクが前記第２の閾値を超えると判定された場合、前記クラッチを接続するように、前記クラッチの接続または切断を制御する
ことを特徴とする車両。
【請求項４】
動力を接続するかまたは動力の接続を切断するクラッチを介して、動力を伝達する軸が結合されている内燃機関と電動機とによって駆動され、減速するとき、上記電動機によって電力回生する車両の制御方法において、
上記クラッチが切断されて、電力回生している場合、アクセルペダルの踏み込み量が、予め定められた閾値以下であるか否かを判定する判定ステップと、
上記アクセルペダルの踏み込み量が上記閾値以下であると判定された場合、上記クラッチの切断を維持し、上記アクセルペダルの踏み込み量が上記閾値を超えると判定された場合、上記クラッチを接続するように、上記クラッチの接続または切断を制御する制御ステップと
を含むことを特徴とする制御方法。
【請求項５】
動力を接続するかまたは動力の接続を切断するクラッチを介して、動力を伝達する軸が結合されている内燃機関と電動機とによって駆動され、減速するとき、上記電動機によって電力回生する車両を制御するコンピュータに、
上記クラッチが切断されて、電力回生している場合、アクセルペダルの踏み込み量が、予め定められた閾値以下であるか否かを判定する判定ステップと、
上記アクセルペダルの踏み込み量が上記閾値以下であると判定された場合、上記クラッチの切断を維持し、上記アクセルペダルの踏み込み量が上記閾値を超えると判定された場合、上記クラッチを接続するように、上記クラッチの接続または切断を制御する制御ステップと
を含む処理を行わせるプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両および制御方法、並びにプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関と電動機とによって駆動される車両である、いわゆるハイブリッド車が注目されている。ハイブリッド車は、減速するとき、電動機が発電機として機能し、電力回生（以下、単に回生とも称する。）して、蓄電する。蓄電された電力は、加速時または走行時などに駆動力の発生に利用される。【０００３】
ハイブリッド車には、自動変速の変速機を備えたものもある。以下、変速機をトランスミッションとも称する。【０００４】
この場合、動力を接続するかまたは動力の接続を切断するクラッチを、内燃機関と電動機との間に設けることができる。【０００５】
長い下り坂などを走行している場合、クラッチを断状態にして回生が行われ、電動機の回生によって生じるトルク（以下、回生トルクと称する。）によって制動が掛けられる。【０００６】
ハイブリッド車は、クラッチを断状態にして回生を行っている最中に僅かでもアクセルペダルに操作が加えられると、加速に備えてクラッチが接続される。クラッチの接続に際しては、車両にショックを与えないように、エンジンの回転速度をアイドリング状態から少し上げてクラッチが接続される。【０００７】
従来、パラレルハイブリッド車両において、バッテリの状態を検知するバッテリ温度センサ、ＨＶＥＣＵと、車両の状態を検知する車速センサ、エンジン回転速度センサ、アクセルペダル開度センサと、アクセルペダル開度に基づいてエンジンとモータとの要求値を変更すると共に、車両の状態からエンジンへの燃料供給を停止するか否かを判定するＦＩ／ＡＴ／ＭＧＥＣＵとを備え、車両が減速中であり、前記アクセルペダル開度が所定の開度以下の場合には、フューエルカット状態を維持すると共に、前記アクセルペダルが所定の開度に増加するまでは、アクセルペダル開度に基づいて求められる目標トルクをＭＯＴＥＣＵにより制御するようにしているものもある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００５−２９１２０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、回生中に、運転者が軽く加速をしたい場合、少しでもアクセルペダルを操作すると、クラッチが接続されてしまい、クラッチの断接が頻発し、エンジンはアイドリング待機を継続できず、燃費が悪化してしまう。【００１０】
例えば、緩やかな下り坂を、クラッチを断状態にして回生中に、多少の速度の増加を行いたいような場合でも、いちいちクラッチが接続されてしまう。クラッチが接続されるとエンジンのフリクションが車輪に伝わるため制動力が増加し（いわゆるエンジンブレーキが効いた状態になり）、クラッチが接続された瞬間に不連続に制動力が増加して、車両は急激に速度を下げ、運転者は違和感を覚えてしまう。【００１１】
すなわち、クラッチを断状態にして回生中に、アクセルペダルを僅かでも踏み込むと、回生がオフされて、クラッチが接続されてしまうので、クラッチの切断と接続が散発し、ドライバビリティと燃費を悪化させてしまうことになる。【００１２】
そこで、本発明は、上記課題を解決すること、すなわち、運転者の運転感覚に違和感を与えず、燃費を向上させることのできる車両および制御方法、並びにプログラムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記課題を解決するために、本発明の車両の一側面は、動力を接続するかまたは動力の接続を切断するクラッチを介して、動力を伝達する軸が結合されている内燃機関と電動機とによって駆動され、減速するとき、電動機によって電力回生する車両であって、クラッチが切断されて、電力回生している場合、アクセルペダルの踏み込み量が、予め定められた第１の閾値以下であるか否かを判定する判定手段と、アクセルペダルの踏み込み量が第１の閾値以下であると判定された場合、クラッチの切断を維持し、アクセルペダルの踏み込み量が第１の閾値を超えると判定された場合、クラッチを接続するように、クラッチの接続または切断を制御する第１の制御手段とを備える装置を有するものとされている。【００１４】
また、本発明の車両の一側面は、上述の構成に加えて、判定手段が、アクセルペダルの踏み込み量が、０である加速度を要求する踏み込み量を示す第１の閾値以下であるか否かを判定するものとされている。【００１５】
また、本発明の車両の一側面は、上述の構成に加えて、電動機の電力回生により生じるトルクを制御する第２の制御手段がさらに設けられ、判定手段が、トルクが予め定められた第２の閾値以下であるか否かを判定し、第１の制御手段が、アクセルペダルの踏み込み量が第１の閾値以下であると判定され、トルクが第２の閾値以下であると判定された場合、クラッチの切断を維持し、アクセルペダルの踏み込み量が第１の閾値を超えると判定された場合、またはトルクが第２の閾値を超えると判定された場合、クラッチを接続するように、クラッチの接続または切断を制御するものとされている。【００１６】
また、本発明の制御方法の一側面は、動力を接続するかまたは動力の接続を切断するクラッチを介して、動力を伝達する軸が結合されている内燃機関と電動機とによって駆動され、減速するとき、電動機によって電力回生する車両の制御方法であって、クラッチが切断されて、電力回生している場合、アクセルペダルの踏み込み量が、予め定められた閾値以下であるか否かを判定する判定ステップと、アクセルペダルの踏み込み量が閾値以下であると判定された場合、クラッチの切断を維持し、アクセルペダルの踏み込み量が閾値を超えると判定された場合、クラッチを接続するように、クラッチの接続または切断を制御する制御ステップとを含むものとされている。【００１７】
さらに、本発明のプログラムの一側面は、動力を接続するかまたは動力の接続を切断するクラッチを介して、動力を伝達する軸が結合されている内燃機関と電動機とによって駆動され、減速するとき、電動機によって電力回生する車両を制御するコンピュータに、クラッチが切断されて、電力回生している場合、アクセルペダルの踏み込み量が、予め定められた閾値以下であるか否かを判定する判定ステップと、アクセルペダルの踏み込み量が閾値以下であると判定された場合、クラッチの切断を維持し、アクセルペダルの踏み込み量が閾値を超えると判定された場合、クラッチを接続するように、クラッチの接続または切断を制御する制御ステップとを含む処理を行わせるものとされている。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の一側面によれば、運転者の運転感覚に違和感を与えず、燃費を向上させることのできる車両および制御方法、並びにプログラムを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】ハイブリッド自動車１の構成の例を示すブロック図である。
【図２】ハイブリッドECU１８において実現される機能の構成の例を示すブロック図である。
【図３】アクセルペダルオフの処理を説明するフローチャートである。
【図４】アクセルペダルの踏み込み量と回生トルクとの関係を示す図である。
【図５】アクセルペダルの踏み込み量と回生トルクとの関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の一実施の形態のハイブリッド自動車について、図１〜図５を参照しながら説明する。
【００２１】
図１は、ハイブリッド自動車１の構成の例を示すブロック図である。ハイブリッド自動車１は、車両の一例である。ハイブリッド自動車１は、自動変速の変速機を介した内燃機関および／または電動機によって駆動され、たとえば減速するとき、電動機によって電力回生することができる。この自動変速の変速機は、たとえば半自動トランスミッションと称され、マニュアルトランスミッションと同じ構成を有しながら変速操作を自動的に行うことができるトランスミッションである。
【００２２】
ハイブリッド自動車１は、エンジン１０、エンジンECU（Electronic Control Unit）１１、クラッチ１２、電動機１３、インバータ１４、バッテリ１５、トランスミッション１６、モータECU１７、ハイブリッドECU１８、車輪１９、およびシフト部２０を有して構成される。なお、トランスミッション１６は、上述した半自動トランスミッションを有し、ドライブレンジ（以下では、Ｄ(Drive)レンジと記す）を有するシフト部２０により操作される。
【００２３】
エンジン１０は、内燃機関の一例であり、エンジンECU１１によって制御され、ガソリン、軽油、ＣＮＧ(Compressed Natural Gas)、ＬＰＧ(Liquefied Petroleum Gas)、または代替燃料等を内部で燃焼させて、軸を回転させる動力を発生させ、発生した動力をクラッチ１２に伝達する。
【００２４】
エンジンECU１１は、ハイブリッドECU１８からの指示に従うことにより、モータECU１７と連携動作するコンピュータであり、燃料噴射量やバルブタイミングなど、エンジン１０を制御する。例えば、エンジンECU１１は、CPU（Central Processing Unit）、ASIC（Application Specific Integrated Circuit）、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、DSP（Digital Signal Processor）などにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/O（Input/Output）ポートなどを有する。
【００２５】
クラッチ１２は、ハイブリッドECU１８によって制御され、エンジン１０からの軸出力を、電動機１３およびトランスミッション１６を介して車輪１９に伝達する。すなわち、クラッチ１２は、ハイブリッドECU１８の制御によって、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸とを機械的に接続することにより（以下、単に、接続と称する。）、エンジン１０の軸出力を電動機１３に伝達させたり、または、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸との機械的な接続を切断することにより（以下、単に、切断または断と称する。）、エンジン１０の回転軸と、電動機１３の回転軸とが互いに異なる回転速度で回転できるようにする。
【００２６】
例えば、クラッチ１２は、エンジン１０の動力によってハイブリッド自動車１が走行し、これにより電動機１３に発電させる場合、電動機１３の駆動力によってエンジン１０がアシストされる場合、および電動機１３によってエンジン１０を始動させる場合などに、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸とを機械的に接続する。
【００２７】
また、例えば、クラッチ１２は、エンジン１０が停止またはアイドリング状態にあり、電動機１３の駆動力によってハイブリッド自動車１が走行している場合、およびエンジン１０が停止またはアイドリング状態にあり、ハイブリッド自動車１が減速中または下り坂を走行中であり、電動機１３が発電している（電力回生している）場合、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸との機械的な接続を切断する。
【００２８】
なお、クラッチ１２は、運転者がクラッチペダルを操作して動作しているクラッチとは異なるものであり、ハイブリッドECU１８の制御によって動作する。
【００２９】
電動機１３は、いわゆる、モータジェネレータであり、インバータ１４から供給された電力により、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション１６に供給するか、またはトランスミッション１６から供給された軸を回転させる動力によって発電し、その電力をインバータ１４に供給する。例えば、ハイブリッド自動車１が加速しているときまたは定速で走行しているときにおいて、電動機１３は、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション１６に供給し、エンジン１０と協働してハイブリッド自動車１を走行させる。また、例えば、電動機１３がエンジン１０によって駆動されているとき、またはハイブリッド自動車１が減速しているとき、若しくは下り坂を走行しているときなど、無動力で走行しているときにおいて、電動機１３は、発電機として動作し、この場合、トランスミッション１６から供給された軸を回転させる動力によって発電して、電力をインバータ１４に供給し、バッテリ１５が充電される。
【００３０】
インバータ１４は、モータECU１７によって制御され、バッテリ１５からの直流電圧を交流電圧に変換するか、または電動機１３からの交流電圧を直流電圧に変換する。電動機１３が動力を発生させる場合、インバータ１４は、バッテリ１５の直流電圧を交流電圧に変換して、電動機１３に電力を供給する。電動機１３が発電する場合、インバータ１４は、電動機１３からの交流電圧を直流電圧に変換する。すなわち、この場合、インバータ１４は、バッテリ１５に直流電圧を供給するための整流器および電圧調整装置としての役割を果たす。
【００３１】
バッテリ１５は、充放電可能な二次電池であり、電動機１３が動力を発生させるとき、電動機１３にインバータ１４を介して電力を供給するか、電動機１３が発電しているとき、電動機１３が発電する電力によって充電される。
【００３２】
トランスミッション１６は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの変速指示信号に従って、複数のギア比（変速比）のいずれかを選択する半自動トランスミッション（図示せず）を有し、変速比を切り換えて、変速されたエンジン１０の動力および／または電動機１３の動力を車輪１９に伝達する。また、減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなど、トランスミッション１６は、車輪１９からの動力を電動機１３に伝達する。また、ドライブレンジ（Ｄレンジ）、ニュートラルレンジ、またはリバースレンジなどが運転者によって選択されるシフト部２０の操作により、トランスミッション１６は、変速を行って動力が伝達される走行状態、動力の伝達を遮断する、いわゆるニュートラル状態、または後進状態とされる。なお、半自動トランスミッションは、シフト部２０を操作して運転者が手動で任意のギア段にギア位置を変更することもできる。
【００３３】
モータECU１７は、ハイブリッドECU１８からの指示に従うことにより、エンジンECU１１と連携動作するコンピュータであり、インバータ１４を制御することによって電動機１３を制御する。例えば、モータECU１７は、CPU、ASIC、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、DSPなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/Oポートなどを有する。
【００３４】
ハイブリッドECU１８は、コンピュータの一例であり、アクセル開度情報、ブレーキ操作情報、車速情報、およびエンジンECU１１から取得したエンジン回転速度情報を取得して、これを参照して、クラッチ１２を制御する。また、ハイブリッドECU１８は、モータECU１７に対して電動機１３およびインバータ１４の制御指示を与え、エンジンECU１１に対してエンジン１０の制御指示を与える。例えば、ハイブリッドECU１８は、CPU、ASIC、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、DSPなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/Oポートなどを有する。
【００３５】
なお、ハイブリッドECU１８によって実行されるプログラムは、ハイブリッドECU１８の内部の不揮発性のメモリにあらかじめ記憶しておくことで、コンピュータであるハイブリッドECU１８にあらかじめインストールしておくことができる。
【００３６】
エンジンECU１１、モータECU１７、およびハイブリッドECU１８は、CAN（Control Area Network）などの規格に準拠したバスなどにより相互に接続されている。
【００３７】
車輪１９は、路面に駆動力を伝達する駆動輪である。なお、図１において、１つの車輪１９のみが図示されているが、実際には、ハイブリッド自動車１は、複数の車輪１９を有する。
【００３８】
図２は、所定のプログラムを実行するハイブリッドECU１８において実現される機能の構成の例を示すブロック図である。すなわち、ハイブリッドECU１８がプログラムを実行すると、回生制御部３１、判定部３２、およびクラッチ制御部３３が実現される。回生制御部３１は、モータECU１７に対して電動機１３およびインバータ１４の制御指示を与え、電力回生の動作を制御する。判定部３２は、アクセルペダルの踏み込み量が予め決められた閾値１以下であるか否か、および回生トルクが予め決められた閾値２以下であるか否かを判定する。
【００３９】
判定部３２は、アクセルペダル踏込量判定部４１、回生トルク判定部４２、および閾値記憶部４３を含んで構成される。アクセルペダル踏込量判定部４１は、予め記憶されている閾値１を閾値記憶部４３から読み出して、アクセルペダルの踏み込み量と閾値１とを比較することにより、アクセルペダルの踏み込み量が閾値１以下であるか否かを判定する。回生トルク判定部４２は、予め記憶されている閾値２を閾値記憶部４３から読み出して、回生トルクと閾値２とを比較することにより、回生トルクが閾値２以下であるか否かを判定する。閾値記憶部４３は、予め決められた閾値１および閾値２を記憶する。なお、アクセルペダル踏込量判定部４１は、例えば、定数として、予め決められた閾値１を内部に保持するようにしてもよい。また、回生トルク判定部４２は、例えば、定数として、予め決められた閾値２を内部に保持するようにしてもよい。
【００４０】
クラッチ制御部３３は、制御信号を送信することにより、クラッチ１２を接続させるか、または切断させるように、クラッチ１２を制御する。
【００４１】
図３は、アクセルペダルの踏み込み量が全く無くなった場合に行われる、アクセルペダルオフの処理を説明するフローチャートである。ステップＳ１１において、クラッチ制御部３３は、制御信号を送信することにより、クラッチ１２を切断させるように、クラッチ１２を制御する。ステップＳ１２において、回生制御部３１は、モータECU１７に対して電動機１３およびインバータ１４の制御指示を与え、電力回生を実行させるように回生制御を実施する。
【００４２】
ステップＳ１３において、判定部３２は、アクセルペダルの踏み込み量を示すアクセル開度情報を取得して、アクセルペダルの踏み込み量を検出する。ステップＳ１４において、判定部３２のアクセルペダル踏込量判定部４１は、予め記憶されている閾値１を閾値記憶部４３から読み出して、アクセルペダルの踏み込み量と閾値１とを比較することにより、アクセルペダルの踏み込み量が予め決められた閾値１以下であるか否かを判定する。
【００４３】
例えば、トランスミッション１６の軸（電動機１３側の軸）または車輪１９にかかるトルクの向きについて、ハイブリッド自動車１が加速される向きを正方向とし、ハイブリッド自動車１が減速される向きを負方向とした場合、閾値１は、トルクの向きが負方向から正方向に変わるアクセルペダルの踏み込み量とすることができる。すなわち、この場合、ステップＳ１４において、アクセルペダル踏込量判定部４１は、アクセルペダルの踏み込み量が、０である加速度（加速も減速もしない）を要求する踏み込み量を示す閾値１以下であるか否かを判定する。例えば、この場合、いわゆる全開であるアクセルペダルの踏み込み量を１００％としたとき、閾値１は、３０％とされる。
【００４４】
なお、閾値１は、トランスミッション１６の軸（電動機１３側の軸）の回転速度によって、その値を決めるようにしてもよい。たとえばクラッチ１２が切断されている状態で、トランスミッション１６の軸の回転速度とエンジン１０の回転速度とが同じであれば、ここでクラッチ１２を接続したとしてもハイブリッド自動車１は、加速も減速もしない状態になる。この状態をアクセルペダルの踏み込み量で言うと、前述した「アクセルペダルの踏み込み量が、０である加速度（加速も減速もしない）を要求する踏み込み量」に相当する。したがって、トランスミッション１６の軸の回転速度が高ければ、閾値１の値も高くてよいし、トランスミッション１６の軸の回転速度が低ければ、閾値１の値も低くてよい。このように、閾値１は、トランスミッション１６の軸の回転速度によって、その値を決めるようにしてもよい。
【００４５】
また、アクセルペダル踏込量判定部４１は、起動の際に、閾値１を閾値記憶部４３から読み出して、その後内部に保持しておき、内部に保持された閾値１とアクセルペダルの踏み込み量とを比較することにより、アクセルペダルの踏み込み量が予め決められた閾値１以下であるか否かを判定するようにしてもよい。
【００４６】
ステップＳ１４において、アクセルペダルの踏み込み量が閾値１以下であると判定された場合、運転者から加速までは要求されず、より緩やかな減速が要求されているので、手続きはステップＳ１５に進み、回生制御部３１は、モータECU１７に対して電動機１３およびインバータ１４の制御指示を与え、回生トルクを制御する。すなわち、この場合、回生制御部３１は、閾値１以下であるが、アクセルペダルが幾分か踏み込まれたとき、検出されたアクセルペダルの踏み込み量に応じて、回生トルクを減ずるように回生トルクを制御する。回生制御部３１は、回生トルクの指示値を判定部３２に通知する。
【００４７】
ステップＳ１６において、判定部３２の回生トルク判定部４２は、予め記憶されている閾値２を閾値記憶部４３から読み出して、回生トルクと閾値２とを比較することにより、回生トルクが予め決められた閾値２以下であるか否かを判定する。なお、回生トルク判定部４２は、起動の際に、閾値２を閾値記憶部４３から読み出して、その後内部に保持しておき、内部に保持された閾値２と回生トルクとを比較することにより、回生トルクが予め決められた閾値２以下であるか否かを判定するようにしてもよい。
【００４８】
ステップＳ１６において、回生トルクが閾値２以下であると判定された場合、手続きはステップＳ１７に進み、クラッチ制御部３３は、制御信号を送信することにより、クラッチ１２の切断を継続させるように、クラッチ１２を制御する。ステップＳ１７の後、手続きはステップＳ１４に戻り、手続きが繰り返される。
【００４９】
ステップＳ１４において、アクセルペダルの踏み込み量が閾値１を超えると判定された場合、運転者から加速が要求されているので、手続きはステップＳ１８に進み、クラッチ制御部３３は、制御信号を送信することにより、クラッチ１２の接続させるように、クラッチ１２を制御して、アクセルペダルオフの処理は終了する。例えば、この場合、エンジン１０の動力によりハイブリッド自動車１は加速されることになる。
【００５０】
また、ステップＳ１６において、回生トルクが閾値２を超えると判定された場合、すなわち、減速中であるが回生量が少なくなり、回生トルクよりも電動機１３の発生するトルクが大きくなってしまった場合、手続きはステップＳ１８に進み、クラッチ制御部３３は、制御信号を送信することにより、クラッチ１２を接続させるように、クラッチ１２を制御して、アクセルペダルオフの処理は終了する。
【００５１】
図４は、トランスミッション１６の軸（電動機１３側の軸）の回転速度を一定とした場合のアクセルペダルの踏み込み量と回生トルクとの関係を示す図である。
【００５２】
例えば、閾値１が３０％とされている場合、アクセルペダルの踏み込み量（すなわち、この場合、アクセル開度）が３０％以下である範囲においては、アクセルペダルの踏み込み量に応じて、回生トルクを減ずるように回生トルクが制御される。一方、アクセルペダルの踏み込み量が３０％を超える場合には、クラッチ１２が接続される。
【００５３】
図５は、トランスミッション１６の軸（電動機１３側の軸）の回転速度を変化させた場合のアクセルペダルの踏み込み量と回生トルクとの関係を示す図である。図５において、縦軸は、トランスミッション１６の軸（電動機１３側の軸）にかかるトルクを示し、横軸は、トランスミッション１６の軸（電動機１３側の軸）の回転速度を示す。また、図５において、点線は、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）が一定である場合における、トルクと回転速度との関係を示す。
【００５４】
図５に示されるように、アクセル開度が３０％以下で、負のトルク（減速のトルク）の発生が要求され、かつ、回転速度が低い領域Ａにおいて、クラッチの切断が維持されて、回生トルクが調整されて、負のトルク（減速のトルク）がトランスミッション１６の軸にかかる。
【００５５】
一方、図５に示されるように、正のトルク（加速のトルク）の発生が要求されるか、または、回転速度が高い領域Ｂにおいては、クラッチが接続されて、エンジン１０の発生するトルクと電動機１３の発生するトルクとがトランスミッション１６の軸にかかる。
【００５６】
このように、アクセルペダルの踏み込み量によって、運転者から加速が要求されているのか、運転者から加速までは要求されず、より緩やかな減速が要求されているのかを予測することができる。
【００５７】
なお、図５において、実線Ｃは、最大トルクを示す。
【００５８】
このように、クラッチ断回生中におけるアクセルの操作量に閾値を設け、アクセル開度が閾値以下である場合、クラッチは接続せず、電動機の回生トルクを弱めることによって、車速の増加が図られる。
【００５９】
例えば、運転者がアクセルペダルを少しだけ踏んだときには、クラッチ１２は接続されず、回生トルクを弱めるだけで運転者への操作に対応される。一方、運転者がアクセルを大きく踏み込んだときには、クラッチ１２は接続され加速に備えられる。
【００６０】
このように、アクセルペダルの操作によるクラッチ１２の接続の条件にヒステリシスを設けることで、煩雑なクラッチ１２の接続および切断を防止し、これによって、ドライバビリティおよび燃費の悪化を抑制することができる。
【００６１】
以上のように、運転者の運転感覚に違和感を与えないようにできる。
【００６２】
さらに、エンジン１０のアイドリング状態を継続でき、燃費が向上する。すなわち、クラッチ１２を頻繁に接断するとその都度、エンジン１０がアイドリング状態からアイドルアップ状態に移行する必要があり、燃費が悪化するので、これを防止することができる。
【００６３】
なお、エンジン１０は、内燃機関であると説明したが、外燃機関を含む熱機関であってもよい。
【００６４】
また、ハイブリッドECU１８によって実行されるプログラムは、ハイブリッドECU１８にあらかじめインストールされると説明したが、プログラムが記録されている（プログラムを記憶している）リムーバブルメディアを図示せぬドライブなどに装着し、リムーバブルメディアから読み出したプログラムをハイブリッドECU１８の内部の不揮発性のメモリに記憶することにより、または、有線または無線の伝送媒体を介して送信されてきたプログラムを、図示せぬ通信部で受信し、ハイブリッドECU１８の内部の不揮発性のメモリに記憶することで、コンピュータであるハイブリッドECU１８にインストールすることができる。
【００６５】
また、各ＥＣＵは、これらの機能の一部または全部を１つにまとめたＥＣＵにより実現してもよいし、あるいは、各ＥＣＵの機能をさらに細分化したＥＣＵを新たに設けてもよい。
【００６６】
なお、コンピュータが実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであっても良いし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであっても良い。
【００６７】
また、本発明の実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００６８】
１…ハイブリッド自動車、１０…エンジン、１１…エンジンECU、１２…クラッチ、１３…電動機、１４…インバータ、１５…バッテリ、１６…トランスミッション、１７…モータECU、１８…ハイブリッドECU、１９…車輪、２０…シフト部、３１…回生制御部、３２…判定部、３３…クラッチ制御部、４１…アクセルペダル踏込量判定部、４２…回生トルク判定部、４３…閾値記憶部
【図１】
2012053607.tif 000003
【図２】
2012053607.tif 000004
【図３】
2012053607.tif 000005
【図４】
2012053607.tif 000006
【図５】
2012053607.tif 000007
【手続補正書】
【提出日】平成24年6月28日(2012.6.28)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力を接続するかまたは動力の接続を切断するクラッチを介して、動力を伝達する軸が結合されている内燃機関と電動機とによって駆動され、減速するとき、前記電動機によって電力回生する車両において、
前記クラッチが切断されて、電力回生している場合、アクセルペダルの踏み込み量が０である加速度を要求する踏み込み量を示す閾値以下であるか否かを判定する判定手段と、
前記アクセルペダルの踏み込み量が前記閾値以下であると判定された場合、前記クラッチの切断を維持し、前記アクセルペダルの踏み込み量が前記閾値を超えると判定された場合、前記クラッチを接続するように、前記クラッチの接続または切断を制御する制御手段と
を備える装置を有する車両。
【請求項２】
動力を接続するかまたは動力の接続を切断するクラッチを介して、動力を伝達する軸が結合されている内燃機関と電動機とによって駆動され、減速するとき、前記電動機によって電力回生する車両の制御方法において、
前記クラッチが切断されて、電力回生している場合、アクセルペダルの踏み込み量が０である加速度を要求する踏み込み量を示す閾値以下であるか否かを判定する判定ステップと、
前記アクセルペダルの踏み込み量が前記閾値以下であると判定された場合、前記クラッチの切断を維持し、前記アクセルペダルの踏み込み量が前記閾値を超えると判定された場合、前記クラッチを接続するように、前記クラッチの接続または切断を制御する制御ステップと
を含むことを特徴とする制御方法。
【請求項３】
動力を接続するかまたは動力の接続を切断するクラッチを介して、動力を伝達する軸が結合されている内燃機関と電動機とによって駆動され、減速するとき、前記電動機によって電力回生する車両を制御するコンピュータに、
前記クラッチが切断されて、電力回生している場合、アクセルペダルの踏み込み量が０である加速度を要求する踏み込み量を示す閾値以下であるか否かを判定する判定ステップと、
前記アクセルペダルの踏み込み量が前記閾値以下であると判定された場合、前記クラッチの切断を維持し、前記アクセルペダルの踏み込み量が前記閾値を超えると判定された場合、前記クラッチを接続するように、前記クラッチの接続または切断を制御する制御ステップと
を含む処理を行わせるプログラム。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１３】
上記課題を解決するために、本発明の車両の一側面は、動力を接続するかまたは動力の接続を切断するクラッチを介して、動力を伝達する軸が結合されている内燃機関と電動機とによって駆動され、減速するとき、電動機によって電力回生する車両において、クラッチが切断されて、電力回生している場合、アクセルペダルの踏み込み量が０である加速度を要求する踏み込み量を示す閾値以下であるか否かを判定する判定手段と、アクセルペダルの踏み込み量が閾値以下であると判定された場合、クラッチの切断を維持し、アクセルペダルの踏み込み量が閾値を超えると判定された場合、クラッチを接続するように、クラッチの接続または切断を制御する制御手段とを備える装置を有するものとされている。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１６】
また、本発明の制御方法の一側面は、動力を接続するかまたは動力の接続を切断するクラッチを介して、動力を伝達する軸が結合されている内燃機関と電動機とによって駆動され、減速するとき、電動機によって電力回生する車両の制御方法において、クラッチが切断されて、電力回生している場合、アクセルペダルの踏み込み量が０である加速度を要求する踏み込み量を示す閾値以下であるか否かを判定する判定ステップと、アクセルペダルの踏み込み量が閾値以下であると判定された場合、クラッチの切断を維持し、アクセルペダルの踏み込み量が閾値を超えると判定された場合、クラッチを接続するように、クラッチの接続または切断を制御する制御ステップとを含むものとされている。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１７】
さらに、本発明のプログラムの一側面は、動力を接続するかまたは動力の接続を切断するクラッチを介して、動力を伝達する軸が結合されている内燃機関と電動機とによって駆動され、減速するとき、電動機によって電力回生する車両を制御するコンピュータに、クラッチが切断されて、電力回生している場合、アクセルペダルの踏み込み量が０である加速度を要求する踏み込み量を示す閾値以下であるか否かを判定する判定ステップと、アクセルペダルの踏み込み量が閾値以下であると判定された場合、クラッチの切断を維持し、アクセルペダルの踏み込み量が閾値を超えると判定された場合、クラッチを接続するように、クラッチの接続または切断を制御する制御ステップとを含む処理を行わせるものとされている。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４４】
なお、閾値１は、トランスミッション１６の軸（電動機１３側の軸）の回転速度によって、その値を決めるようにしてもよい。
【手続補正書】
【提出日】平成24年10月11日(2012.10.11)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３９】
判定部３２は、アクセルペダル踏込量判定部４１、回生トルク判定部４２、および閾値記憶部４３を含んで構成される。アクセルペダル踏込量判定部４１は、予め記憶されている閾値１を閾値記憶部４３から読み出して、アクセルペダルの踏み込み量と閾値１とを比較することにより、アクセルペダルの踏み込み量が閾値１以下であるか否かを判定する。回生トルク判定部４２は、予め記憶されている閾値２を閾値記憶部４３から読み出して、回生トルクと閾値２とを比較することにより、回生トルクが閾値２以下であるか否かを判定する。閾値記憶部４３は、予め決められた閾値１および閾値２を記憶する。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４３】
例えば、トランスミッション１６の軸（電動機１３の軸）または車輪１９にかかるトルクの向きについて、ハイブリッド自動車１が加速される向きを正方向とし、ハイブリッド自動車１が減速される向きを負方向とした場合、閾値１は、トルクの向きが負方向から正方向に変わるアクセルペダルの踏み込み量とすることができる。すなわち、この場合、ステップＳ１４において、アクセルペダル踏込量判定部４１は、アクセルペダルの踏み込み量が、０である加速度（加速も減速もしない）を要求する踏み込み量を示す閾値１以下であるか否かを判定する。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４４
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５２】
例えば、トランスミッション１６の軸にかかるトルクの向きが負方向から正方向に変わるアクセルペダルの踏み込み量が３０％である場合、アクセルペダルの踏み込み量（すなわち、この場合、アクセル開度）が３０％以下である範囲においては、アクセルペダルの踏み込み量に応じて、回生トルクを減ずるように回生トルクが制御される。一方、アクセルペダルの踏み込み量が３０％を超える場合には、クラッチ１２が接続される。
【国際調査報告】
2012053607.tif 000008
2012053607.tif 000009
2012053607.tif 000010
2012053607.tif 000011