(57)【要約】  手動変速機を備えたハイブリッド車両において、クラッチを解放させるためにオイルポンプなどを含む油圧供給源を必要とせず、エンジンの停止状態で電動機の動力により走行するＥＶ走行を行うことができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。  電子制御装置８４は、エンジン１２の駆動中にクラッチ１４がクラッチペダル７０の踏込操作により解放された場合には、クラッチマスターシリンダ７６とクラッチレリーズシリンダ６４との間の油圧経路の一部を構成するシャット弁８０を閉じる。従って、そのシャット弁８０が閉じられることでクラッチレリーズシリンダ６４内の油圧に対応してクラッチ１４の解放状態が保持され、エンジン１２を自動的に停止させることが可能である。従って、そのエンジン１２の自動停止後には前記ＥＶ走行を行うことが可能である。また、上記オイルポンプなどを含む油圧供給源は、クラッチ１４を解放させるために必要ではない。
2012144056.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の駆動力源であるエンジンと、クラッチを介して該エンジンの動力が入力される手動変速機と、該クラッチの下流側に設けられ走行用の駆動力源として機能する電動機と、供給油圧に応じて前記クラッチを解放させるレリーズシリンダと、クラッチペダルの踏込操作よって該レリーズシリンダに油圧を供給するマスターシリンダとを、備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
閉状態にされることで前記レリーズシリンダと前記マスターシリンダとの間の油圧経路を遮断するシャット弁が設けられており、
前記エンジンの駆動中に前記クラッチが前記クラッチペダルの踏込操作により解放された場合には、前記シャット弁を閉じる
ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】
前記エンジンの停止状態で前記電動機の動力により走行するＥＶ走行中において、該エンジンを始動する場合には、前記クラッチをスリップさせるように前記シャット弁を開く
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項３】
前記エンジンの駆動中に前記クラッチが前記クラッチペダルの踏込操作により解放された場合において、車両の停止時には前記シャット弁を閉じる一方で、該車両の走行が継続されるときには該シャット弁を開いている
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項４】
前記シャット弁を閉じた場合には前記エンジンを停止し、
該エンジンの停止中にアクセルペダルの踏込操作が行われた場合には、該エンジンの停止状態で前記電動機の動力により走行するＥＶ走行を行う
ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項５】
前記マスターシリンダは、該マスターシリンダに含まれるピストンと前記クラッチペダルとの間に介装されたピストン押圧部材により該ピストンが軸方向に押圧されることにより油圧を発生させ、
前記ピストン押圧部材は、前記ピストンを押圧する位置から該ピストンに対し離れる側には、該ピストンに対して相対移動可能に設けられており、
前記クラッチペダルは、該クラッチペダルの戻り方向に付勢されている
ことを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両に好適に用いられる車両用駆動装置の制御装置に係り、特に、エンジンと手動変速機との間に介装されたクラッチの制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
走行用の駆動力源であるエンジンおよび電動機と、クラッチを介してそのエンジンの動力が入力され駆動輪へ動力を出力する手動変速機と、供給油圧に応じて前記クラッチを解放させるレリーズシリンダと、クラッチペダルの踏込操作よってそのレリーズシリンダに油圧を供給するマスターシリンダとを、備えた車両用駆動装置の制御装置が、従来から知られている。例えば、特許文献１の車両の駆動制御装置がその一例である。その特許文献１の車両は、オイルポンプおよび電磁弁などを含んで構成された油圧供給源を備えている。そして、前記レリーズシリンダに対しては、前記マスターシリンダからとは別に、前記油圧供給源からも油圧が供給される。そのため、前記駆動制御装置は、上記油圧供給源から前記レリーズシリンダに油圧を供給することで、自動的に前記クラッチを解放させ、前記駆動輪に対し前記エンジンを切り離すことができる。例えば、前記駆動輪に対し前記エンジンを切り離すことにより、エンジンを停止させ、そのエンジンの停止状態を維持して前記電動機の動力により車両走行を行うことが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２９２４１９号公報
【特許文献２】特開２００３−２６９２０７号公報
【特許文献３】特開２００８−１４４８５９号公報
【特許文献４】実開平５−３０５６７号公報
【特許文献５】実用新案登録第２５８６７８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記特許文献１に開示された車両の構成では、前記エンジンの停止状態を維持して前記電動機の動力により車両走行を行うことは可能であるが、前記油圧供給源を設ける必要があるという課題があった。逆に言えば、上記特許文献１に開示された車両において仮に上記油圧供給源が無かったとすれば、運転者がクラッチペダルの踏込操作を解除した場合には前記クラッチが係合し、そのクラッチの係合により、前記エンジンの停止状態を維持した車両走行を継続できないという課題があった。なお、このような課題は未公知のことである。【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、走行用の駆動力源であるエンジンおよび電動機と、手動変速機とを備えたハイブリッド車両において、前記クラッチを解放させるためにオイルポンプなどを含む油圧供給源を必要とせず、前記エンジンの停止状態で電動機の動力により走行するＥＶ走行を行うことができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）走行用の駆動力源であるエンジンと、クラッチを介してそのエンジンの動力が入力される手動変速機と、そのクラッチの下流側に設けられ走行用の駆動力源として機能する電動機と、供給油圧に応じて前記クラッチを解放させるレリーズシリンダと、クラッチペダルの踏込操作よってそのレリーズシリンダに油圧を供給するマスターシリンダとを、備えた車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）閉状態にされることで前記レリーズシリンダと前記マスターシリンダとの間の油圧経路を遮断するシャット弁が設けられており、（ｃ）前記エンジンの駆動中に前記クラッチが前記クラッチペダルの踏込操作により解放された場合には、前記シャット弁を閉じることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、前記シャット弁が閉じられることで、前記クラッチペダルの踏込操作により供給された前記レリーズシリンダ内の油圧が、そのクラッチペダルの踏込操作が解除されても保持されるので、前記制御装置は、前記クラッチの解放状態を保持することができ、前記エンジンを自動的に停止させることが可能である。従って、そのエンジンの自動停止後には、前記エンジンの停止状態で前記電動機の動力により走行する前記ＥＶ走行を行うことが可能である。また、前記シャット弁が閉じられたときに前記クラッチの解放状態を保持する前記レリーズシリンダ内の油圧は、前記クラッチペダルの踏込操作により上記レリーズシリンダへ供給されたものであるので、上記クラッチを解放させるためにオイルポンプなどを含む油圧供給源が必要とはされないという利点がある。【０００８】
また、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用駆動装置の制御装置であって、前記エンジンの停止状態で前記電動機の動力により走行するＥＶ走行中において、そのエンジンを始動する場合には、前記クラッチをスリップさせるように前記シャット弁を開くことを特徴とする。このようにすれば、そのシャット弁の開度を調節することで、手動変速機側からの動力を適切に前記エンジンに伝達でき、その手動変速機側からの動力によりエンジンをクランキングしてエンジン始動を行うことが可能である。従って、車両の走行状態を、前記ＥＶ走行から、エンジンにより或いはエンジン及び電動機により車両走行を行うＨＶ走行に移行することが可能である。【０００９】
また、第３発明の要旨とするところは、前記第１発明または前記第２発明の車両用駆動装置の制御装置であって、前記エンジンの駆動中に前記クラッチが前記クラッチペダルの踏込操作により解放された場合において、車両の停止時には前記シャット弁を閉じる一方で、その車両の走行が継続されるときにはそのシャット弁を開いていることを特徴とする。このようにすれば、上記車両の走行が継続されるときには、前記クラッチは前記クラッチペダルの踏込操作に連動して解放されるので、運転者は、上記クラッチペダルの踏込操作を伴った前記手動変速機の手動変速操作を行うことが可能である。【００１０】
また、第４発明の要旨とするところは、前記第１発明から前記第３発明の何れか一の車両用駆動装置の制御装置であって、（ａ）前記シャット弁を閉じた場合には前記エンジンを停止し、（ｂ）そのエンジンの停止中にアクセルペダルの踏込操作が行われた場合には、そのエンジンの停止状態で前記電動機の動力により走行するＥＶ走行を行うことを特徴とする。このようにすれば、車両発進に際しては前記ＥＶ走行が行われるので、車両の燃費が向上する。なお、例えば、燃費とは単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。逆に、燃費の低下とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率が大きくなることである。【００１１】
また、第５発明の要旨とするところは、前記第１発明から前記第４発明の何れか一の車両用駆動装置の制御装置であって、（ａ）前記マスターシリンダは、そのマスターシリンダに含まれるピストンと前記クラッチペダルとの間に介装されたピストン押圧部材によりそのピストンが軸方向に押圧されることにより油圧を発生させ、（ｂ）前記ピストン押圧部材は、前記ピストンを押圧する位置からそのピストンに対し離れる側には、そのピストンに対して相対移動可能に設けられており、（ｃ）前記クラッチペダルは、そのクラッチペダルの戻り方向に付勢されていることを特徴とする。このようにすれば、前記クラッチが解放された状態で前記シャット弁が閉じられ、それにより前記クラッチペダルが踏込操作されたときの位置で前記マスターシリンダのピストンが保持されたとしても、そのクラッチペダルは、運転者がクラッチペダルの踏込操作をやめれば踏込前の位置にまで戻る。従って、前記シャット弁が閉じられたことに起因してクラッチペダルが上記踏込前の位置に戻らないというような違和感を、運転者に対し与えないようにすることが可能である。【００１２】
ここで、好適には、（ａ）ブレーキペダルが踏み込まれており且つ車速が所定の停車判定車速以下である場合には、前記車両が停止させられると判断し、（ｂ）前記エンジンの駆動中に前記クラッチが前記クラッチペダルの踏込操作により解放された場合において、前記車両が停止させられると判断した場合には前記シャット弁を閉じる。【００１３】
また、好適には、前記シャット弁が開いている場合において、前記レリーズシリンダのストローク量が予め定められたストローク量判定値を超えた場合、または、そのレリーズシリンダ内の油圧が予め定められたレリーズシリンダ油圧判定値を超えた場合には、前記クラッチが前記クラッチペダルの踏込操作により解放されたと判断する。【００１４】
また、好適には、前記レリーズシリンダ内の油圧は、前記シャット弁が閉じることで保持される。【００１５】
また、好適には、前記電動機と電力授受可能な蓄電装置の充電残量が予め定められた充電残量下限値未満である場合には、前記エンジンを作動させる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド車両が有する車両用駆動装置の概略構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置が有するクラッチの概略的な構造、および、そのクラッチを運転者のクラッチペダル操作に応じて係合、解放させる為の機構を概略的に示す図である。
【図３】図２に示すクラッチの構造において、プッシュロッドを介したクラッチペダルとクラッチマスターシリンダに含まれるピストンとの連結関係を説明するための図であって、クラッチマスターシリンダ近傍が模式的な断面図で表されている図である。
【図４】図２の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。
【図５】図２の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、停車の際にエンジンを停止させると共に車両発進後にＥＶ走行からＨＶ走行へ車両走行状態を切り換える制御作動を説明するためのフローチャートを表した２枚組みの図のうちの第１図である。
【図６】図２の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、停車の際にエンジンを停止させると共に車両発進後にＥＶ走行からＨＶ走行へ車両走行状態を切り換える制御作動を説明するためのフローチャートを表した２枚組みの図のうちの第２図である。
【図７】図１の車両用駆動装置とは別の本発明が好適に適用される車両用駆動装置であって、エンジンから駆動輪までの動力伝達経路で、エンジン、クラッチ、手動変速機、電動機、駆動輪の順に連結されている車両用駆動装置を例示した概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド車両８（以下、車両８という）が有する車両用駆動装置１０の概略構成を説明する骨子図である。図１に示すように、車両８は、車両用駆動装置１０（以下、駆動装置１０という）と左右１対の駆動車軸（ドライブシャフト）４４と左右１対の駆動輪４６とインバータ４７と蓄電装置４８と電子制御装置８４とを備えている。そして、その駆動装置１０は、走行用の駆動力源として機能するエンジン１２及び電動機ＭＧと、クラッチ１４と、車両用手動変速機１６（以下、手動変速機１６という）と、終減速機としての差動歯車装置１８と、上記クラッチ１４と手動変速機１６と差動歯車装置１８と電動機ＭＧとを収容する非回転部材の筺体であるハウジング２０とを備えている。車両８は、エンジン１２及び電動機ＭＧにより発生させられた駆動力が、手動変速機１６、差動歯車装置１８、及び左右１対の駆動車軸４４を順次介して左右１対の駆動輪４６へ伝達されるように構成されている。斯かる構成から、上記車両８は、上記エンジン１２及び電動機ＭＧの少なくとも一方を走行用の駆動源として駆動される。すなわち、上記車両８においては、エンジン１２の停止状態で専ら上記電動機ＭＧの動力により車両走行を行うＥＶ走行（モータ走行）と、エンジン１２の動力により或いはエンジン１２及び電動機ＭＧの動力により車両走行を行うＨＶ走行（ハイブリッド走行）との何れかが選択的に成立させられる。【００１９】
上記エンジン１２は、例えば、燃料が燃焼室内に直接噴射される筒内噴射型のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、エンジン１２には、エンジン１２の駆動（出力トルク）を制御するために、電子スロットル弁９６を開閉制御するスロットルアクチュエータ、燃料噴射制御を行う燃料噴射装置、及び点火時期制御を行う点火装置等を備えた出力制御装置１３が設けられている。この出力制御装置１３は、電子制御装置８４から供給される指令に従ってスロットル制御のために上記スロットルアクチュエータにより上記電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射制御のために上記燃料噴射装置による燃料噴射を制御し、点火時期制御のために上記点火装置による点火時期を制御する等して上記エンジン１２の出力制御を実行する。また、エンジン１２はエンジン始動のためのスタータモータ５１を備えている。従って、エンジン１２は、エンジン始動の際には、駆動輪４６から伝達される逆駆動力と電動機ＭＧの駆動力との一方または両方によってクランキングされるが、それに替えて、上記スタータモータ５１によってもクランキングされる。【００２０】
前記電動機ＭＧは、例えば３相の同期電動機であって、駆動力を発生させるモータ（発動機）としての機能と反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能とを有するモータジェネレータであり、少なくとも上記モータとしての機能を有している。その電動機ＭＧのステータ２１はハウジング２０に固定されており、ロータ２２は手動変速機１６の入力軸である変速機入力軸２４に相対回転不能に連結されている。また、エンジン１２と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路には、係合状態に応じた伝達トルク容量を生じるクラッチ１４が設けられている。換言すれば、電動機ＭＧは、エンジン１２から駆動輪４６までの動力伝達経路において上記クラッチ１４の下流側に設けられている。すなわち、電動機ＭＧは、クラッチ１４と駆動輪４６との間の動力伝達経路に連結されている。要するに、前記エンジン１２の出力部材であるクランク軸５０は、上記クラッチ１４を介して電動機ＭＧのロータ２２及び変速機入力軸２４に選択的に連結されるようになっている。【００２１】
上記のように構成された電動機ＭＧは、図１に示すインバータ４７を介してバッテリやコンデンサ等の蓄電装置４８に電力授受可能に接続されており、電子制御装置８４によりそのインバータ４７が制御されることでステータ２１のコイルに供給される駆動電流が調節されることにより、電動機ＭＧの駆動が制御されるようになっている。換言すれば、上記電子制御装置８４によりそのインバータ４７が制御されることで電動機ＭＧの出力トルクＴmg（以下、電動機トルクＴmgという）が増減させられるようになっている。なお、斯かる電動機トルクＴmgは、クラッチ１４の解放時（非係合時）には手動変速機１６に対してのみ出力されるが、クラッチ１４の係合時には、例えば前記ＥＶ走行中にエンジン１２をクランキングする際に、その電動機トルクＴmgの一部が手動変速機１６に出力されると共に他部がエンジン１２に出力される。また、電動機トルクＴmgおよびエンジントルクＴeは、エンジン１２の回転方向に一致する方向、すなわち、駆動輪４６を駆動する方向が正方向である。一方で、駆動輪４６を制動する方向が負方向である。【００２２】
手動変速機１６は、差動歯車装置１８と共に共通のハウジング２０内に配設されてトランスアクスルを構成しており、そのハウジング２０内に所定量だけ充填された潤滑油に浸漬され、差動歯車装置１８と共に潤滑されるようになっている。そして、手動変速機１６には、エンジン１２の動力がクラッチ１４を介して入力されると共に電動機ＭＧの動力がクラッチ１４を介さずに直接的に入力される。手動変速機１６は、運転者のシフト操作により手動で前進５速の変速段が成立させられる平行軸式常時噛合型変速機構である。この手動変速機１６は、前記変速機入力軸２４と、その手動変速機１６の出力軸である変速機出力軸２６と、ギヤ比が相互に異なり且つ常時噛み合う複数対の変速ギヤ対２８ａ〜２８ｅと、それらの変速ギヤ対２８ａ〜２８ｅに対応して設けられた複数の噛合クラッチ３０ａ〜３０ｅと、シフト・セレクトシャフト３４とを備えている。上記変速機入力軸２４と変速機出力軸２６とは相互に平行な1対の軸を成しており、上記複数対の変速ギヤ対２８ａ〜２８ｅは、１対を成す変速機入力軸２４と変速機出力軸２６との間にそれぞれ配設されている。前記シフト・セレクトシャフト３４は、運転者のシフト操作に連動して噛合クラッチ３０ａ〜３０ｅの３つのクラッチハブスリーブ３２ａ、３２ｂ、３２ｃの何れかを選択的に移動させ、それにより手動変速機１６の変速段（ギヤ段）を切り換える。前記変速機入力軸２４および変速機出力軸２６にはさらに後進ギヤ対３６が配設されており、図示しないカウンタシャフトに配設された後進用アイドル歯車と噛み合わされることにより後進変速段が成立させられるようになっている。なお、クラッチ１４のクラッチ出力軸３７は、スプライン部３５によって変速機入力軸２４に相対回転不能に連結されている。また、変速機出力軸２６には出力歯車３８が配設されており、その出力歯車３８は差動歯車装置１８のリングギヤ４０と噛み合わされている。また、図１は、変速機入力軸２４、変速機出力軸２６、およびリングギヤ４０のそれぞれの軸心を共通の平面内に示した展開図である。【００２３】
上記噛合クラッチ３０ａ〜３０ｅは何れも常時噛合式の同期噛合クラッチであり、その何れかがシフト・セレクトシャフト３４によって係合されることにより、手動変速機１６の変速比γ（＝変速機入力軸２４の回転速度Ｎin／変速機出力軸２６の回転速度Ｎout）が段階的に変更される。具体的には、噛合クラッチ３０ｅが係合されることにより手動変速機１６の変速比γが最も大きい第１変速段（１ｓｔ）が成立させられる。また、噛合クラッチ３０ｄが係合されることにより上記変速比γが２番目に大きい第２変速段（２ｎｄ）が成立させられる。また、噛合クラッチ３０ｃが係合されることにより上記変速比γが３番目に大きい第３変速段（３ｒｄ）が成立させられる。また、噛合クラッチ３０ｂが係合されることにより上記変速比γが４番目に大きい第４変速段（４ｔｈ）が成立させられる。また、噛合クラッチ３０ａが係合されることにより上記変速比γが最も小さい第５変速段（５ｔｈ）が成立させられる。【００２４】
差動歯車装置１８は傘歯車式のもので、図１に示される１対のサイドギヤ４２には１対の駆動車軸４４がそれぞれスプライン嵌合などによって連結されており、左右の前輪（駆動輪）４６を回転駆動させる。【００２５】
図２に、図１のクラッチ１４の概略的な構造、およびクラッチ１４を運転者のクラッチペダル操作に応じて係合、解放させる為の機構を概略的に示す。クラッチ１４は、エンジン１２のクランク軸５０に取り付けられたフライホイール５２と、クラッチ出力軸３７に配設されたクラッチディスク５６と、クラッチハウジング５８に配設されたプレッシャプレート６０と、プレッシャプレート６０をフライホイール５２側へ付勢することによりクラッチディスク５６を挟圧して動力伝達するダイヤフラムスプリング６２と、供給油圧に応じてクラッチ１４を解放させるクラッチアクチュエータとして機能するクラッチレリーズシリンダ６４と、そのクラッチレリーズシリンダ６４によりレリーズフォーク６６を介してフライホイール５２側（図の左方向）へ移動させられることにより、ダイヤフラムスプリング６２の内端部をフライホイール５２側（図の左方向）へ変位させてクラッチ１４を解放（遮断）するレリーズスリーブ６８とを、有して構成されている。【００２６】
そして、クラッチペダル７０が運転者によって踏み込まれると、支点７２を中心にクラッチペダル７０が回動させられることにより、クレビス７４を介してプッシュロッド７５が軸方向に移動させられ、クラッチマスターシリンダ７６内のオイルがパイプ７８内を通ってクラッチレリーズシリンダ６４へ供給される。要するに、クラッチマスターシリンダ７６は、クラッチペダル７０の踏込操作によってクラッチレリーズシリンダ６４にパイプ７８を介して油圧を供給する。そして、上記パイプ７８内を通ってクラッチレリーズシリンダ６４へ供給されたオイルによってクラッチレリーズシリンダ６４のピストンが移動させられ、レリーズフォーク６６を介してレリーズスリーブ６８がダイヤフラムスプリング６２を押圧することで、クラッチ１４が解放させられる。また、クラッチペダル７０の踏込みが解除されると、オイルはクラッチマスターシリンダ７６側へ移動する。【００２７】
また、クラッチマスターシリンダ７６とクラッチレリーズシリンダ６４との間の油圧経路を構成するパイプ７８には、そのパイプ７８により構成された油圧経路を選択的に遮断するシャット弁８０が設けられている。このシャット弁８０は、閉状態にされることで上記油圧経路を遮断するものであり、そのシャット弁８０が有するソレノイドの非励磁状態では閉状態になる常閉型（ノーマリークローズ）のソレノイド弁である。そして、シャット弁８０は、そのシャット弁８０の開度であるシャット弁開度OPshtを、シャット弁８０の閉状態である０％から、シャット弁８０の完全な開状態である１００％まで、シャット弁８０の駆動電流に応じて連続的に変化させる。すなわち、上記シャット弁開度OPshtは電子制御装置８４の指令に基づいて制御される。例えば、シャット弁８０が開状態から閉状態に切り換えられると、パイプ７８内でのオイルの流れが遮断されるので、その切換時におけるクラッチレリーズシリンダ６４内の油圧Ｐrc（以下、レリーズシリンダ油圧Ｐrcという）およびクラッチマスターシリンダ７６内の油圧Ｐmc（以下、マスターシリンダ油圧Ｐmcという）がそのまま保持される。更に例示すれば、シャット弁８０の完全な開状態においてクラッチペダル７０が運転者によって踏み込まれるとクラッチ１４が解放させられるが、そのクラッチ１４が解放されたときにシャット弁８０が開状態から閉状態に切り換えられると、クラッチペダル７０の踏込操作が解除された後も、レリーズシリンダ油圧Ｐrcが保持されてクラッチ１４の解放状態は維持される。そして、クラッチペダル７０の踏込操作の解除後において、電子制御装置８４は、例えばシャット弁開度OPshtを０％から漸増させることでレリーズシリンダ油圧Ｐrcを徐々に減じて、それにより、クラッチ１４を上記解放状態から、上記レリーズシリンダ油圧Ｐrcに応じたスリップ状態（半クラッチ状態）さらには係合状態にすることができる。【００２８】
図３は、プッシュロッド７５を介したクラッチペダル７０とクラッチマスターシリンダ７６に含まれるピストン７７との連結関係を説明するための図であって、クラッチマスターシリンダ７６近傍が模式的な断面図で表されている。プッシュロッド７５は、上記ピストン７７に対しクラッチマスターシリンダ７６の軸方向に相対移動可能に配設されている。そして、プッシュロッド７５は、一端がクレビス７４を介してクラッチペダル７０に連結されており、他端ではその他端を構成する押圧面７５ａが上記ピストン７７の背面７７ａと対向している。すなわち、プッシュロッド７５は、ピストン７７を押圧する位置からそのピストン７７に対し離れる側には、ピストン７７に対して相対移動可能に配設されている。そのため、例えばクラッチペダル７０が踏み込まれると、プッシュロッド７５の押圧面７５ａがピストン７７の背面７７ａに当接し、プッシュロッド７５は、そのピストン７７を、クラッチマスターシリンダ７６の油室７６ａ内のオイルを圧縮する方向に押圧する。このように、プッシュロッド７５は、上記ピストン７７とクラッチペダル７０との間に介装されたピストン押圧部材として機能する。そして、クラッチマスターシリンダ７６は、プッシュロッド７５によりピストン７７が軸方向に押圧されることにより油圧を発生させる。また、クラッチペダル７０は、バネ機構などによってそのクラッチペダル７０の戻り方向（図３の矢印ARrt方向）に付勢されているので、運転者がクラッチペダル７０を解放すれば、上記ピストン７７の位置に拘束されずに、踏込前の所定のペダル初期位置に戻るようになっている。例えば、クラッチペダル７０が踏み込まれた状態でシャット弁８０が閉じてマスターシリンダ油圧Ｐmcが保持された場合には、その後、クラッチペダル７０の踏込操作が解除されれば、ピストン７７の位置は変化しないが、プッシュロッド７５の押圧面７５ａがピストン７７の背面７７ａから離れてクラッチペダル７０は上記ペダル初期位置に戻ることになる。【００２９】
図２に戻り、電子制御装置８４は、マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。電子制御装置８４には、エンジン回転速度センサ８６からエンジン回転速度Ｎeを表す信号、入力軸回転速度センサ８８から変速機入力軸２４の回転速度Ｎin（入力軸回転速度Ｎin）を表す信号、出力軸回転速度センサ８９から変速機出力軸２６の回転速度Ｎout（出力軸回転速度Ｎout）を表す信号、ストローク位置センサ９０からクラッチレリーズシリンダ６４のピストン位置すなわちストローク量STKrcを表す信号、マスターシリンダ油圧センサ９２からマスターシリンダ油圧Ｐmcを表す信号、アクセル開度センサ９４からアクセルペダル９５の踏込量すなわちアクセル開度Ａccを表す信号、ブレーキスイッチ９８からフットブレーキペダル９９の操作状態すなわちブレーキオンまたはブレーキオフを表す信号が、それぞれ供給される。また、電子制御装置８４には、蓄電装置４８からその蓄電装置４８の充電残量SOCを表す信号、スロットル弁開度センサからスロットル弁開度θthを表す信号、吸入空気量センサから吸入空気量Ｑを表す信号、エンジン冷却水温センサからエンジン水温を表す信号、レバーポジションセンサからシフトレバーポジションを表す信号等が、それぞれ供給される。なお、前記出力軸回転速度Ｎoutは車速Ｖに対応するので、出力軸回転速度センサ８９は車速センサとしても機能する。【００３０】
そして、上記信号に従って、電子制御装置８４は、燃料噴射弁の燃料噴射量や噴射時期を制御したり、点火プラグの点火時期を制御したり、電動モータ等の前記スロットルアクチュエータにより電子スロットル弁９６の開度θthを開閉制御したりして、エンジン１２の出力状態を制御する。また、電子制御装置８４は、シャット弁８０を制御することにより、クラッチマスターシリンダ７６とクラッチレリーズシリンダ６４との間の油圧経路を選択的に遮断する。【００３１】
ところで、本実施例の車両８では、基本的に、前記ＨＶ走行中に運転者のブレーキ操作により車両８が停止させられる際には、エンジン１２を停止させるエンジン停止制御が実行され、その後、上記ブレーキ操作が解除されて車両８が発進する際には、エンジン１２の停止状態のまま前記ＥＶ走行が行われる。そして、そのＥＶ走行中においては、車速Ｖが上昇する等して所定の条件が成立すれば、上記ＥＶ走行から上記ＨＶ走行に切り換えられ、そのＥＶ走行からＨＶ走行への切換えの際には、エンジン１２を始動させるエンジン始動制御が実行される。このようにエンジン１２が停止され或いは始動される制御に関して、以下に説明する。【００３２】
図４は、電子制御装置８４に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図４に示すように、電子制御装置８４は、停車判断手段１１０とクラッチ解放状態判断手段１１２とシャット弁制御手段１１４とエンジン停止手段１１６と車両発進判断手段１１８と充電状態判断手段１２０と車両発進走行制御手段１２２とを備えている。【００３３】
停車判断手段１１０は、走行中の車両８が停止させられるか否か、換言すれば、運転者が車両８を停止させようとしているか否かを逐次判断する。具体的に、停車判断手段１１０は、フットブレーキペダル９９が運転者によって踏み込まれているブレーキオンであるか否か、および、車速Ｖが所定の停車判定車速Ｖ０以下であるか否かを判断する。そして、フットブレーキペダル９９の操作状態が上記ブレーキオンであり、且つ、車速Ｖが上記停車判定車速Ｖ０以下である場合には、車両８が停止させられると判断する。上記停車判定車速Ｖ０は、前記ブレーキオンを伴っていれば車両８が停車に至ると確実に判断できるように予め実験的に定められた車速Ｖであり、例えば、零よりも大きく且つ略零の車速Ｖとされている。なお、上記停車判定車速Ｖ０は零であってもよく、そのようにしたとすれば、停車判断手段１１０は、運転者が車両８を停止させたか否かを判断することになる。【００３４】
クラッチ解放状態判断手段１１２は、クラッチ１４が完全に解放されているか否か、すなわち、クラッチ１４が完全解放状態であるか否かを逐次判断する。具体的には、クラッチ解放状態判断手段１１２は、シャット弁８０が完全に開いているときに、クラッチレリーズシリンダ６４における所定の基準ストローク位置からクラッチ１４を解放させる方向へのストローク量STKrc（以下、レリーズシリンダストローク量STKrcという）が所定のストローク量判定値STK1rcを超えているか否かを判断する。そして、レリーズシリンダストローク量STKrcがそのストローク量判定値STK1rcを超えている場合には、クラッチ１４が完全に解放されていると判断する。上記レリーズシリンダストローク量STKrcは、ストローク位置センサ９０からの信号に基づいて取得される。上記ストローク量判定値STK1rcは、クラッチ１４が完全解放状態であることをレリーズシリンダストローク量STKrcに基づいて判断できるように予め実験的に定められた設定値である。なお、停車判断手段１１０により車両８が停止させられると判断されているときに、クラッチ解放状態判断手段１１２によりクラッチ１４が完全に解放されていると判断されたとすれば、そのクラッチ１４の解放は、停車に備えて運転者により行われたものと言える。また、手動変速機１６が車両８では、運転者が停車に備えてクラッチペダル７０を踏み込んでクラッチ１４を解放させることは一般的な車両操作である。また、クラッチレリーズシリンダ６４の前記基準ストローク位置は、例えば、クラッチ１４を係合させる方向のストローク端である。【００３５】
シャット弁制御手段１１４は、シャット弁８０の駆動電流を調節することにより、そのシャット弁８０の開閉制御を行う。例えば、エンジン１２の駆動中において、シャット弁制御手段１１４は、停車判断手段１１０により車両８が停止させられると判断され、且つ、クラッチ解放状態判断手段１１２によりクラッチ１４が完全に解放されていると判断された場合には、シャット弁８０を開状態から閉状態に切り換える。すなわち、シャット弁制御手段１１４は、エンジン駆動中にクラッチ１４がクラッチペダル７０の踏込操作により解放された場合において、車両８の停止時には、そのシャット弁８０を閉じる。これにより、クラッチ１４を完全に解放させているレリーズシリンダ油圧Ｐrcが保持され、そのクラッチ１４の完全解放状態が維持される。一方で、停車判断手段１１０により車両８が停止させられると判断されなければ、それは車両８の走行が未だ継続されようとしているものと考えられる。そこで、そのように車両８が停止させられると判断されない場合には、シャット弁制御手段１１４は、クラッチ解放状態判断手段１１２によりクラッチ１４が完全に解放されていると判断されたとしても、シャット弁８０を開状態のまま維持する。すなわち、シャット弁制御手段１１４は、エンジン駆動中にクラッチ１４がクラッチペダル７０の踏込操作により解放された場合において、車両８の走行が継続されるときにはシャット弁８０を開いている。【００３６】
エンジン停止手段１１６は、車両８の停止時にエンジン１２を停止させる。具体的に、エンジン停止手段１１６は、エンジン１２の駆動中においてシャット弁制御手段１１４がシャット弁８０を開状態から閉状態に切り換えた場合には、そのエンジン１２に対するフューエルカットを実施してエンジン１２を停止させる。【００３７】
車両発進判断手段１１８は、車両８が停止した停車状態において車両８の発進操作がなされたか否かを逐次判断する。詳細には、停車判断手段１１０により車両８が停止させられると判断された後において、アクセル開度センサ９４からの信号に基づき、アクセルペダル９５が踏み込まれたか否かを判断する。例えば、アクセル開度Ａccが、アクセル開度Ａccの検出誤差を排除してアクセルペダル９５の踏込操作を確実に検出できるように予め実験的に定められた車両発進判定値を超えた場合には、車両発進判断手段１１８は、アクセルペダル９５が踏み込まれたと判断する。そして、そのアクセルペダル９５が踏み込まれたと判断した場合には、車両８の発進操作がなされたと判断する。【００３８】
充電状態判断手段１２０は、蓄電装置４８の充電残量SOCが不足しているか否かを逐次判断する。具体的には、その充電残量SOCが所定の充電残量下限値LOsoc未満であるか否かを判断する。その充電残量下限値LOsocは、できるだけＥＶ走行が制限されないように且つ蓄電装置４８の充放電性能を低下させないように、予め実験的に定められている。【００３９】
車両発進走行制御手段１２２は、車両８の発進およびその発進後の車両走行に関連してエンジン１２および電動機ＭＧの駆動制御を行う。具体的に、車両発進走行制御手段１２２は、エンジン１２の停止中において車両発進判断手段１１８により車両８の発進操作がなされたと判断された場合には、エンジン１２を始動させることなく前記ＥＶ走行で車両８を発進させ、アクセル開度Ａccに応じた電動機トルクＴmgを電動機ＭＧに出力させて上記ＥＶ走行を行う。すなわち、車両発進に際して、車両発進走行制御手段１２２は、エンジン１２の停止中にアクセルペダル９５の踏込操作が行われた場合には、エンジン１２の停止状態を維持して前記ＥＶ走行を行う。但し、車両発進走行制御手段１２２は、充電状態判断手段１２０により蓄電装置４８の充電残量SOCが前記充電残量下限値LOsoc以上であると判断されていることを条件に前記ＥＶ走行を行うものである。従って、車両発進走行制御手段１２２は、充電状態判断手段１２０により上記充電残量SOCが充電残量下限値LOsoc未満であると判断されている場合においては、エンジン１２の停止中にアクセルペダル９５の踏込操作が行われた場合には、スタータモータ５１でエンジン１２をクランキングして始動（作動）させる。そして、エンジン始動後、アクセル開度Ａccに応じて前記ＨＶ走行で車両８を発進させ、そのＨＶ走行を行う。【００４０】
また、車両発進走行制御手段１２２は、前記ＥＶ走行を開始した場合には、そのＥＶ走行開始後から、手動変速機１６の入力軸回転速度Ｎinを入力軸回転速度センサ８８からの信号に基づき逐次検出し、その入力軸回転速度Ｎinが所定のエンジン始動回転速度Ｎste以上になったか否かを逐次判断する。その判断の結果、入力軸回転速度Ｎinがエンジン始動回転速度Ｎste以上になった場合には、車両８の走行状態を前記ＥＶ走行から前記ＨＶ走行に切り替える。その切替のために、車両発進走行制御手段１２２は、上記ＥＶ走行中において、エンジン１２を始動させるエンジン始動制御を実行する。具体的に、そのエンジン始動制御では、車両発進走行制御手段１２２は、ストローク位置センサ９０により検出されるレリーズシリンダストローク量STKrcが所定のエンジン始動時変化率R1stkrcでクラッチ１４を係合させる方向に変化するように、フィードバック制御を行って、シャット弁制御手段１１４にシャット弁開度OPshtを漸増させる。このようにシャット弁開度OPshtが増大されるほどクラッチレリーズシリンダ６４内のオイルはクラッチマスターシリンダ７６側に戻り易くなり、レリーズシリンダ油圧Ｐrcの低下が促進される。上記シャット弁開度OPshtの漸増により、クラッチ１４がスリップ状態になると、エンジン１２は駆動輪４６から伝達される逆駆動力によってクランキングされ、エンジン回転速度Ｎeが引き上げられる。このとき、エンジン１２の回転抵抗（フリクション）が走行負荷となることに起因して運転者に違和感を与えないように、車両発進走行制御手段１２２は、電動機ＭＧにエンジン１２のクランキングをアシストするアシストトルクを出力させてもよい。なお、例えば、上記エンジン始動時変化率R1stkrcは、ショックを抑えてエンジン始動が可能となるようにクラッチ１４のスリップ状態（半クラッチ状態）を継続させ且つ迅速なエンジン始動を行えるように、予め実験的に定められている。また、上記エンジン始動回転速度Ｎsteは、前記ＥＶ走行の終了を判断するための閾値であって、車両８の燃費性能と走行性能とを両立できるように予め実験的に定められている。【００４１】
また、車両発進走行制御手段１２２は、前記エンジン始動制御の実行中はエンジン回転速度Ｎeを逐次検出しており、そのエンジン回転速度Ｎeが所定のストール回転速度Ｎestl以上になったか否かを逐次判断する。そして、前記シャット弁開度OPshtの漸増によりエンジン回転速度Ｎeが引き上げられ、エンジン回転速度Ｎeが所定のストール回転速度Ｎestl以上になった場合には、車両発進走行制御手段１２２は、出力制御装置１３に燃料を噴射させると共に点火させることにより、エンジン１２を始動させる。上記ストール回転速度Ｎestlは、エンジン１２の自律回転可能な下限の回転速度であり、エンジン始動を確実に且つ低回転で行えるように予め実験的に定められている。車両発進走行制御手段１２２は、上記エンジン１２の始動が完了した場合には、シャット弁制御手段１１４に指令してシャット弁８０を完全に開かせる。すなわち、シャット弁開度OPshtを１００％にさせる。以上のようにして前記エンジン始動制御においてエンジン始動されることから、車両発進走行制御手段１２２は、前記ＥＶ走行中においてエンジン１２を始動する場合には、クラッチ１４をスリップさせるようにシャット弁８０を開くものと言える。【００４２】
前述したように、車両発進走行制御手段１２２は、充電状態判断手段１２０により前記充電残量SOCが充電残量下限値LOsoc未満であると判断されている場合においては、エンジン始動後にＨＶ走行を行うが、そのＨＶ走行を行う場合には車両発進に際して、エンジン１２の動力を駆動輪４６に伝達させるためにクラッチ１４を係合する必要がある。そこで、車両発進走行制御手段１２２は、車両発進時にクラッチ１４を係合する発進時クラッチ係合制御を実行する。具体的に、その発進時クラッチ係合制御では、車両発進走行制御手段１２２は、前記レリーズシリンダストローク量STKrcが所定のＨＶ走行発進時変化率R2stkrcでクラッチ１４を係合させる方向に変化するように、フィードバック制御を行って、シャット弁制御手段１１４にシャット弁開度OPshtを漸増させる。そして、車両発進走行制御手段１２２は、クラッチ１４の入力側と出力側とが相互に同期した場合には、シャット弁制御手段１１４に指令してシャット弁８０を完全に開かせる。すなわち、シャット弁開度OPshtを１００％にさせる。なお、上記ＨＶ走行発進時変化率R2stkrcは、ショックを抑え且つクラッチ１４を早期に係合できるように、予め実験的に定められている。また、上記クラッチ１４の入力側と出力側とが相互に同期した場合とは、例えば、エンジン回転速度Ｎeと手動変速機１６の入力軸回転速度Ｎinとの回転速度差が、検出誤差を排して上記クラッチ１４の同期を判断できるように予め実験的に定められたクラッチ回転速度差以下になった場合である。また、前記発進時クラッチ係合制御の開始に先立ってエンジン１２は始動されているので、エンジン１２は、その発進時クラッチ係合制御の実行中においても、アクセル開度Ａccに応じてスロットル弁開度θthが制御され、そのアクセル開度Ａccに応じたエンジントルクＴeを出力する。【００４３】
以上のようにして、本実施例の電子制御装置８４は前記ＥＶ走行が行い、車両８の走行状態をそのＥＶ走行から前記ＨＶ走行に切り換える。【００４４】
図５及び図６は、電子制御装置８４の制御作動の要部、すなわち、停車の際にエンジン１２を停止させると共に車両発進後に前記ＥＶ走行から前記ＨＶ走行へ車両走行状態を切り換える制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図５及び図６に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。なお、図５及び図６に示すフローチャートの開始時にはエンジン１２は駆動中であり、シャット弁８０は完全に開いている。【００４５】
先ず、図５のステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、フットブレーキペダル９９の操作状態が前記ブレーキオンであるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、フットブレーキペダル９９の操作状態がブレーキオンである場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、ＳＡ１の判断を繰り返す。【００４６】
ＳＡ２においては、車速Ｖが前記停車判定車速Ｖ０以下であるか否かが判断される。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、車速Ｖが停車判定車速Ｖ０以下である場合には、ＳＡ３に移る。一方、このＳＡ２の判断が否定された場合には、ＳＡ１に移る。なお、ＳＡ１およびＳＡ２は停車判断手段１１０に対応する。【００４７】
クラッチ解放状態判断手段１１２に対応するＳＡ３においては、クラッチ１４が完全に解放されているか否かが判断される。具体的には、レリーズシリンダストローク量STKrcが、所定の設定値である前記ストローク量判定値STK1rcを超えているか否かが判断される。このＳＡ３の判断時には、シャット弁８０は完全に開いているので、運転者がクラッチペダル７０を踏み込むことにより、上記クラッチ１４は解放される。このＳＡ３の判断が肯定された場合、すなわち、レリーズシリンダストローク量STKrcがストローク量判定値STK1rcを超えている場合には、ＳＡ４に移る。一方、このＳＡ３の判断が否定された場合には、ＳＡ１に移る。【００４８】
シャット弁制御手段１１４に対応するＳＡ４においては、シャット弁８０が開状態から閉状態に切り換えられる。すなわち、シャット弁８０が閉じられる。これにより、クラッチ１４を完全に解放させているレリーズシリンダ油圧Ｐrcが保持され、運転者がクラッチペダル７０の踏込操作を解除しても、そのクラッチ１４の完全解放状態が維持される。ＳＡ４にてシャット弁８０が閉じられると、ＳＡ５に移る。【００４９】
エンジン停止手段１１６に対応するＳＡ５においては、エンジン１２が停止される。ＳＡ５にてエンジン１２が停止されると、ＳＡ６に移る。【００５０】
車両発進判断手段１１８に対応するＳＡ６においては、車両８の発進操作がなされたか否か、すなわち、アクセルペダル９５が踏み込まれたか否かが判断される。このＳＡ６の判断が肯定された場合、すなわち、アクセルペダル９５が踏み込まれた場合には、ＳＡ７に移る。一方、このＳＡ６の判断が否定された場合には、ＳＡ６の判断を繰り返す。なお、運転者がアクセルペダル９５を踏み込んだとすれば、その運転者はそのアクセルペダル９５を踏み込む前に、手動変速機１６を車両発進に適した変速段たとえば第１変速段に変速しているものである。【００５１】
充電状態判断手段１２０に対応するＳＡ７においては、蓄電装置４８の充電残量SOCが前記充電残量下限値LOsoc未満であるか否かが判断される。すなわち、ＥＶ走行を行うために十分な充電残量SOCがあるか否かを判断するＥＶ走行ＳＯＣ判定がなされる。上記充電残量SOCが充電残量下限値LOsoc未満であれば、上記ＥＶ走行ＳＯＣ判定の判定結果はＮＧであり、上記充電残量SOCが充電残量下限値LOsoc以上であれば、その判定結果はＯＫである。このＳＡ７の判断が肯定された場合、すなわち、上記充電残量SOCが充電残量下限値LOsoc未満である場合には、ＳＡ１０に移る。一方、このＳＡ７の判断が否定された場合、すなわち、上記充電残量SOCが充電残量下限値LOsoc以上である場合には、ＳＡ８に移る。【００５２】
車両発進走行制御手段１２２に対応するＳＡ８においては、前記ＥＶ走行が開始される。このとき、前記ＳＡ４にてシャット弁８０が閉じられたことによりクラッチ１４の完全解放状態が維持されているので、エンジン１２は変速機入力軸２４から切り離されており、上記ＥＶ走行を行うことは可能である。そして、上記ＥＶ走行では、アクセル開度Ａccに応じた電動機トルクＴmgが変速機入力軸２４に伝達される。ＳＡ８にて上記ＥＶ走行が開始されると、ＳＡ９に移る。【００５３】
車両発進走行制御手段１２２に対応するＳＡ９においては、手動変速機１６の入力軸回転速度Ｎinが前記エンジン始動回転速度Ｎste以上になったか否かが判断される。このＳＡ９の判断が肯定された場合、すなわち、上記入力軸回転速度Ｎinがエンジン始動回転速度Ｎste以上になった場合には、図６のＳＡ１１に移る。一方、このＳＡ９の判断が否定された場合には、ＳＡ９の判断を繰り返す。【００５４】
車両発進走行制御手段１２２に対応するＳＡ１０においては、エンジン１２がスタータモータ５１でクランキングされて、そのエンジン１２が始動される。そして、エンジン始動後、アクセル開度Ａccに応じて前記ＨＶ走行が行われる。ＳＡ１０にてエンジン１２が始動されると、図６のＳＡ１４に移る。【００５５】
図６のＳＡ１１においては、シャット弁８０が徐々に解放される。具体的には、レリーズシリンダストローク量STKrcが前記エンジン始動時変化率R1stkrcでクラッチ１４を係合させる方向に変化するように、シャット弁開度OPshtが漸増させられる。このシャット弁開度OPshtを漸増させる制御は、好ましくは、上記レリーズシリンダストローク量STKrcが逐次検出されるフィードバック制御により実行される。上記シャット弁開度OPshtの漸増により、クラッチ１４がスリップ状態（半クラッチ状態）になると、エンジン１２は駆動輪４６から伝達される逆駆動力によってクランキングされ、エンジン回転速度Ｎeが引き上げられる。ＳＡ１１にて上記シャット弁開度OPshtの漸増が開始されると、ＳＡ１２に移る。ＳＡ１１は、車両発進走行制御手段１２２およびシャット弁制御手段１１４に対応する。【００５６】
車両発進走行制御手段１２２に対応するＳＡ１２においては、エンジン回転速度Ｎeが前記ストール回転速度Ｎestl以上になったか否かが判断される。このＳＡ１２の判断が肯定された場合、すなわち、エンジン回転速度Ｎeがストール回転速度Ｎestl以上になった場合には、ＳＡ１３に移る。一方、このＳＡ１２の判断が否定された場合には、ＳＡ１１に移る。【００５７】
車両発進走行制御手段１２２に対応するＳＡ１３においては、エンジン１２が始動される。ＳＡ１３にてエンジン１２が始動されると、ＳＡ１６に移る。【００５８】
ＳＡ１４においては、シャット弁８０が徐々に解放される。具体的には、レリーズシリンダストローク量STKrcが前記ＨＶ走行発進時変化率R2stkrcでクラッチ１４を係合させる方向に変化するように、シャット弁開度OPshtが漸増させられる。このシャット弁開度OPshtを漸増させる制御は、好ましくは、上記レリーズシリンダストローク量STKrcが逐次検出されるフィードバック制御により実行される。ＳＡ１４にて上記シャット弁開度OPshtの漸増が開始されると、ＳＡ１５に移る。ＳＡ１４は、車両発進走行制御手段１２２およびシャット弁制御手段１１４に対応する。なお、前記ＳＡ１０にてエンジン１２は始動されているので、このＳＡ１４の制御時には、前記ＳＡ１１とは異なりエンジン１２は駆動中である。【００５９】
車両発進走行制御手段１２２に対応するＳＡ１５においては、クラッチ１４の入力側の回転速度と出力側の回転速度とが相互に同期したか否かが判断される。このＳＡ１５の判断が肯定された場合、すなわち、クラッチ１４の入力側の回転速度と出力側の回転速度とが相互に同期した場合には、ＳＡ１６に移る。一方、このＳＡ１５の判断が否定された場合には、ＳＡ１４に移る。【００６０】
ＳＡ１６においては、シャット弁８０が完全な開状態にされる。すなわち、シャット弁開度OPshtが１００％にされる。このＳＡ１６の実行により、ＳＡ１１またはＳＡ１４にて開始された前記シャット弁開度OPshtの漸増が終了する。ＳＡ１６にてシャット弁開度OPshtが１００％にされると、ＳＡ１７に移る。なお、ＳＡ１６は、車両発進走行制御手段１２２およびシャット弁制御手段１１４に対応する。【００６１】
ＳＡ１７においては、前記ＳＡ１６にてシャット弁開度OPshtが１００％にされたので、クラッチ１４がクラッチペダル７０の踏込操作に機械的に対応して解放されるという通常のクラッチ操作が可能であり、その通常のクラッチ操作を伴って手動変速機１６のシフトチェンジ（変速）が行われる。なお、前記ＳＡ１６でシャット弁開度OPshtが１００％にされるので、それ以後は、再びこのフローチャートが実行され前記ＳＡ４にてシャット弁８０が閉じられるまで、上記１００％のシャット弁開度OPshtが継続する。【００６２】
本実施例によれば、電子制御装置８４は、エンジン１２の駆動中にクラッチ１４がクラッチペダル７０の踏込操作により解放された場合には、クラッチマスターシリンダ７６とクラッチレリーズシリンダ６４との間の油圧経路の一部を構成するシャット弁８０を閉じる。従って、そのシャット弁８０が閉じられることで、クラッチペダル７０の踏込操作により供給されたクラッチレリーズシリンダ６４内の油圧Ｐrcが、そのクラッチペダル７０の踏込操作が解除されても保持されるので、電子制御装置８４は、クラッチ１４の解放状態を保持することができ、エンジン１２を自動的に停止させることが可能である。従って、そのエンジン１２の自動停止後には、エンジン１２の停止状態で電動機ＭＧの動力により走行する前記ＥＶ走行を行うことが可能である。また、シャット弁８０が閉じられたときにクラッチ１４の解放状態を保持するレリーズシリンダ油圧Ｐrcは、クラッチペダル７０の踏込操作によりクラッチレリーズシリンダ６４へ供給されたものであるので、クラッチ１４を解放させるために例えばオイルポンプなどを含む油圧供給源が必要とはされないという利点がある。【００６３】
また、本実施例によれば、電子制御装置８４は、前記ＥＶ走行中においてエンジン１２を始動する場合には、クラッチ１４をスリップさせるようにシャット弁８０を開く。従って、電子制御装置８４はシャット弁開度OPshtを調節することで、手動変速機１６側からの動力を適切にエンジン１２に伝達でき、その手動変速機１６側からの動力によりエンジン１２をクランキングしてエンジン始動を行うことが可能である。すなわち、車両の走行状態を、前記ＥＶ走行から前記ＨＶ走行に移行することが可能である。【００６４】
また、本実施例によれば、電子制御装置８４は、エンジン１２の駆動中にクラッチ１４がクラッチペダル７０の踏込操作により解放された場合において、車両８の停止時にはシャット弁８０を閉じる一方で、その車両８の走行が継続されるときにはシャット弁８０を開いている。従って、車両８の走行が継続されるときには、クラッチ１４はクラッチペダル７０の踏込操作に連動して解放されるので、運転者は、クラッチペダル７０の踏込操作を伴った手動変速機１６の手動変速操作を行うことが可能である。【００６５】
また、本実施例によれば、電子制御装置８４は、シャット弁８０を閉じた場合にはエンジン１２を停止する。そして、そのエンジン１２の停止中にアクセルペダル７０の踏込操作が行われた場合には、エンジン１２の停止状態を維持して前記ＥＶ走行を行う。従って、車両発進に際しては前記ＥＶ走行が行われるので、車両８の燃費が向上する。【００６６】
また、本実施例によれば、図３に示すように、クラッチマスターシリンダ７６は、そのクラッチマスターシリンダ７６に含まれるピストン７７とクラッチペダル７０との間に介装されたプッシュロッド７５によりそのピストン７７が軸方向に押圧されることにより油圧を発生させる。また、上記プッシュロッド７５は、ピストン７７を押圧する位置からそのピストン７７に対し離れる側には、そのピストン７７に対して相対移動可能に設けられている。更に、クラッチペダル７０は、そのクラッチペダル７０の戻り方向に付勢されている。従って、クラッチ１４が解放された状態でシャット弁８０が閉じられ、それによりクラッチペダル７０が踏込操作されたときの位置でクラッチマスターシリンダ７６のピストン７７が保持されたとしても、そのクラッチペダル７０は、運転者がクラッチペダル７０の踏込操作をやめれば踏込前の位置（ペダル初期位置）にまで戻る。そのため、シャット弁８０が閉じられたことに起因してクラッチペダル７０が上記踏込前のペダル初期位置に戻らないというような違和感を、運転者に対し与えないようにすることが可能である。【００６７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。【００６８】
例えば、前述の実施例において、手動変速機１６は、前記平行軸式常時噛合型変速機構であるが、クラッチ１４が解放されてギヤチェンジされる手動変速機であればその形式に特に限定はない。【００６９】
また、前述の実施例において、図６のフローチャートのＳＡ１４およびＳＡ１５では、シャット弁８０が徐々に開かれ、クラッチ１４の入力側の回転速度と出力側の回転速度とが相互に同期したか否かが判断されるが、そのクラッチ１４が同期したか否かは判断されずに、シャット弁８０を開いたショックを抑えることができる程度の所定の変化率でシャット弁８０が次第に開かれても差し支えない。なぜなら、車両発進の際には運転者はアクセルペダル９５の踏込操作と共にクラッチペダル７０の踏込量を最大の踏込量から次第に減少させるものであるので、シャット弁８０が開状態になることにより、上記運転者がクラッチペダル７０の踏込量を減少させる操作に従ってクラッチ１４が係合されるからである。【００７０】
また、前述の実施例において、図５のフローチャートのＳＡ３では、レリーズシリンダストローク量STKrcが前記ストローク量判定値STK1rcを超えている場合に、クラッチ１４が完全に解放されていると判断されるが、そのレリーズシリンダストローク量STKrcに替えてレリーズシリンダ油圧Ｐrcに基づいて、クラッチ１４が完全に解放されているか否かが判断されても差し支えない。レリーズシリンダ油圧Ｐrcが大きくなるほど、クラッチ１４はより解放されるからである。例えば、レリーズシリンダ油圧Ｐrcが所定の油圧判定値を超えているか否かが判断され、上記レリーズシリンダ油圧Ｐrcが上記油圧判定値を超えている場合に、クラッチ１４が完全に解放されていると判断されるとしても差し支えない。なお、上記油圧判定値は、クラッチ１４が完全解放状態であることをレリーズシリンダ油圧Ｐrcに基づいて判断できるように予め実験的に定められる。また、上記ＳＡ３の判断時にはシャット弁８０は完全に開いているので、上記レリーズシリンダ油圧Ｐrcに替えて、マスターシリンダ油圧センサ９２により検出されるマスターシリンダ油圧Ｐmcが用いられてもよい。【００７１】
また、前述の実施例の図１において、エンジン１２から駆動輪４６までの動力伝達経路では、電動機ＭＧは変速機入力軸２４に連結されているが、例えば図７に示すように、その電動機ＭＧは変速機出力軸２６と駆動輪４６との間に連結されていても差し支えない。すなわち、エンジン１２、クラッチ１４、手動変速機１６、電動機ＭＧ、駆動輪４６の順に連結されていても差し支えない。【００７２】
また、前述の実施例の図１において、エンジン１２の動力と電動機ＭＧの動力とは共通の駆動輪４６に伝達されるが、それらの動力が各々異なる駆動輪に伝達されるものであっても差し支えない。例えば、エンジン１２の動力が伝達される図１の駆動輪４６は前輪であって、図１には電動機ＭＧが設けられておらず、車両８は、電動機ＭＧが上記前輪ではなく後輪に連結されており、その後輪に電動機ＭＧの動力が伝達される構成であっても差し支えない。【００７３】
また、前述の実施例において、図５および図６のフローチャートでは、車両停止時に、ＳＡ４にてシャット弁８０が閉じられＳＡ５にてエンジン１２が停止されるが、シャット弁８０が閉じられエンジン１２が停止されるのは車両停止時に限られるわけではない。例えば、前記ＨＶ走行中にクラッチペダル７０が運転者によって踏み込まれ、そのクラッチペダル７０の踏込操作と併せて、ＥＶ走行を実施させるために操作されるＥＶスイッチが運転者によってオンに操作された場合に、シャット弁８０が閉じられエンジン１２が停止されても差し支えない。このようにしたとすれば、運転者の意思で前記ＨＶ走行を前記ＥＶ走行に切り替えることができる。或いは、エンジン１２の駆動中にクラッチペダル７０が運転者によって踏み込まれ、それと共に、手動変速機１６が前記後進変速段に変速された場合に、シャット弁８０が閉じられエンジン１２が停止されても差し支えない。要するに、電子制御装置８４は、エンジン１２の駆動中にクラッチ１４がクラッチペダル７０の踏込操作により解放された場合において、予め定められた条件が成立した場合にシャット弁８０を閉じるものであってもよいということである。【００７４】
また、前述の実施例において、停車判断手段１１０は、フットブレーキペダル９９の操作状態が前記ブレーキオンであり、且つ、車速Ｖが前記停車判定車速Ｖ０以下である場合には、車両８が停止させられると判断するが、それ以外の条件を用いて、車両８が停止させられるか否かを判断しても差し支えない。例えば、停車判断手段１１０は、フットブレーキペダル９９の操作状態に拘らず、車速Ｖが前記停車判定車速Ｖ０以下であり、且つ、車速Ｖが低下している場合には、車両８が停止させられると判断しても差し支えない。【００７５】
また、前述の実施例において、図５および図６のフローチャートでは、前記ＥＶ走行から前記ＨＶ走行へ切り替えるか否かは、ＳＡ９にて、入力軸回転速度Ｎinに基づいて判断されるが、電動機ＭＧの出力や車速Ｖ等の他のパラメータに基づいて判断されても差し支えない。【００７６】
また、前述の実施例において、図５および図６のフローチャートにおいて、ＳＡ７、ＳＡ１０、ＳＡ１４、およびＳＡ１５が設けられているが、それらのステップが設けられておらずに、ＳＡ６の判断が肯定された場合にはＳＡ８に移っても差し支えない。【００７７】
また、前述の実施例において、図１では車両８は前輪駆動方式（ＦＦ方式）として表されているが、車両８は、後輪駆動方式（ＦＲ方式）や四輪駆動方式のハイブリッド車両であっても差し支えない。【００７８】
また、前述の実施例では、前記ＥＶ走行中において運転者により手動変速機１６の変速操作がなされても差し支えない。例えば、そのＥＶ走行中に手動変速機１６の変速操作がなされる場合には、クラッチペダル７０の操作位置が逐次検出されており、その変速操作時における変速機入力軸２４に入力されるトルクを遮断するために、クラッチペダル７０の踏込操作に合わせて電動機トルクＴmgが零にされる。
【符号の説明】
【００７９】
８：ハイブリッド車両
１０：車両用駆動装置
１２：エンジン
１４：クラッチ
１６：手動変速機
６４：クラッチレリーズシリンダ（レリーズシリンダ）
７０：クラッチペダル
７５：プッシュロッド（ピストン押圧部材）
７６：クラッチマスターシリンダ（マスターシリンダ）
７７：ピストン
８０：シャット弁
８４：電子制御装置（制御装置）
９５：アクセルペダル
ＭＧ：電動機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【国際調査報告】
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