(57)【要約】  この車両運動制御システム１は、車両１０の基準ヨーレートおよび実ヨーレートを取得する車両状態量取得手段と、これらの基準ヨーレートおよび実ヨーレートに基づいてＯＳ／ＵＳ判定を行う車両状態推定手段と、このＯＳ／ＵＳ判定の結果に基づいて車両運動制御を行う車両運動制御手段とを備える。この車両運動制御システム１では、制御ユニット３のハイパスフィルタ部３１２が、基準ヨーレートおよび実ヨーレートから所定のカットオフ周波数以下の成分を除去するハイパスフィルタ処理を行っている。そして、ＯＳ／ＵＳ判定部３１３が、このハイパスフィルタ処理後の基準ヨーレートとハイパスフィルタ処理後の実ヨーレートとの偏差に基づいてＯＳ／ＵＳ判定を行っている。
2012046340.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の基準ヨーレートおよび実ヨーレートを取得する車両状態量取得手段と、前記基準ヨーレートおよび前記実ヨーレートに基づいて車両のオーバーステア状態あるいはアンダーステア状態を判定（以下、ＯＳ／ＵＳ判定という。）する車両状態推定手段と、前記ＯＳ／ＵＳ判定の結果に基づいて車両運動制御を行う車両運動制御手段とを備える車両運動制御システムであって、
前記車両状態推定手段が、前記基準ヨーレートおよび前記実ヨーレートから所定のカットオフ周波数以下の成分を除去するハイパスフィルタ処理を行うと共に、前記ハイパスフィルタ処理後の前記基準ヨーレートと前記ハイパスフィルタ処理後の前記実ヨーレートとの偏差に基づいて前記ＯＳ／ＵＳ判定を行うことを特徴とする車両運動制御システム。
【請求項２】
前記車両状態推定手段が、前記カットオフ周波数を車両の操舵頻度に応じて変更する請求項１に記載の車両運動制御システム。
【請求項３】
前記車両状態推定手段が、前記カットオフ周波数を車両の前後加速度に応じて変更する請求項１または２に記載の車両運動制御システム。
【請求項４】
前記車両状態量取得手段が所定のセンサの出力値に基づいて前記基準ヨーレートを算出するときに、
前記車両状態推定手段が、前記ハイパスフィルタ処理後の前記基準ヨーレートと前記ハイパスフィルタ処理後の前記実ヨーレートとの偏差と、０より大きく且つ前記センサのセンサ誤差よりも小さい絶対値を有する所定の閾値ｋとの比較により前記ＯＳ／ＵＳ判定を行う請求項１〜３のいずれか一つに記載の車両運動制御システム。
【請求項５】
前記車両状態推定手段は、前記ハイパスフィルタ処理後の前記基準ヨーレートと前記ハイパスフィルタ処理後の前記実ヨーレートとの偏差に基づく前記ＯＳ／ＵＳ判定が成立したときに、０より大きく且つセンサ誤差よりも小さい絶対値を有する閾値ｋ’を設定すると共に、前記ハイパスフィルタ処理なしの前記基準ヨーレートと前記ハイパスフィルタ処理なしの前記実ヨーレートとの偏差と、閾値ｋ’との比較により前記ＯＳ／ＵＳ判定を行う請求項４に記載の車両運動制御システム。
【請求項６】
前記ハイパスフィルタ処理後の前記基準ヨーレートと前記ハイパスフィルタ処理後の前記実ヨーレートとの偏差に基づく前記ＯＳ／ＵＳ判定ならびに前記ハイパスフィルタ処理なしの前記基準ヨーレートと前記ハイパスフィルタ処理なしの前記実ヨーレートとの偏差に基づく前記ＯＳ／ＵＳ判定のうちの少なくとも一方が成立したときに、前記車両運動制御手段が車両運動制御を行う請求項４に記載の車両運動制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両運動制御システムに関し、さらに詳しくは、センサ誤差の影響を低減してＯＳ／ＵＳ判定を精度良く行い得る車両運動制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的な車両運動制御システムでは、各種センサの出力値に基づいて基準ヨーレートおよび実ヨーレートが取得され、これらの偏差に基づいて車両のアンダーステア状態およびオーバーステア状態の判定（ＯＳ／ＵＳ判定）が行われている。【０００３】
かかる従来の車両運動制御システムとして、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の車両運動制御システム（車両の運動制御装置）では、基準ヨーレートと実ヨーレートとの偏差に所定の周波数特性を有するフィードバックゲインを乗じてＯＳ／ＵＳ判定を行うことで、センサ誤差の影響を除去しようとするものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平０８−４８２５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、各種センサの出力値には、固有のセンサ誤差（特に、低周波数成分に含まれる零点誤差）が含まれる。このセンサ誤差は、各種センサの仕様から取得できる既知の値である。かかるセンサ誤差が大きいと、ＯＳ／ＵＳ判定が遅れるおそれがあり、好ましくない。また、上記の特許文献１に記載される技術では、ヨーレート偏差に対して所定の周波数特性のフィードバックゲインがかけられるため、周波数処理後のヨーレート偏差がＯＳ／ＵＳの影響を反映できず、判定精度に影響するおそれがある。【０００６】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、センサ誤差の影響を低減してＯＳ／ＵＳ判定を精度良く行い得る車両運動制御システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、この発明にかかる車両運動制御システムは、車両の基準ヨーレートおよび実ヨーレートを取得する車両状態量取得手段と、前記基準ヨーレートおよび前記実ヨーレートに基づいて車両のオーバーステア状態あるいはアンダーステア状態を判定（以下、ＯＳ／ＵＳ判定という。）する車両状態推定手段と、前記ＯＳ／ＵＳ判定の結果に基づいて車両運動制御を行う車両運動制御手段とを備える車両運動制御システムであって、前記車両状態推定手段が、前記基準ヨーレートおよび前記実ヨーレートから所定のカットオフ周波数以下の成分を除去するハイパスフィルタ処理を行うと共に、前記ハイパスフィルタ処理後の前記基準ヨーレートと前記ハイパスフィルタ処理後の前記実ヨーレートとの偏差に基づいて前記ＯＳ／ＵＳ判定を行うことを特徴とする。【０００８】
また、この発明にかかる車両運動制御システムは、前記車両状態推定手段が、前記カットオフ周波数を車両の操舵頻度に応じて変更することが好ましい。【０００９】
また、この発明にかかる車両運動制御システムは、前記車両状態推定手段が、前記カットオフ周波数を車両の前後加速度に応じて変更することが好ましい。【００１０】
また、この発明にかかる車両運動制御システムは、前記車両状態量取得手段が所定のセンサの出力値に基づいて前記基準ヨーレートを算出するときに、前記車両状態推定手段が、前記ハイパスフィルタ処理後の前記基準ヨーレートと前記ハイパスフィルタ処理後の前記実ヨーレートとの偏差と、０より大きく且つ前記センサのセンサ誤差よりも小さい絶対値を有する所定の閾値ｋとの比較により前記ＯＳ／ＵＳ判定を行うことが好ましい。【００１１】
また、この発明にかかる車両運動制御システムは、前記車両状態推定手段は、前記ハイパスフィルタ処理後の前記基準ヨーレートと前記ハイパスフィルタ処理後の前記実ヨーレートとの偏差に基づく前記ＯＳ／ＵＳ判定が成立したときに、０より大きく且つセンサ誤差よりも小さい絶対値を有する閾値ｋ’を設定すると共に、前記ハイパスフィルタ処理なしの前記基準ヨーレートと前記ハイパスフィルタ処理なしの前記実ヨーレートとの偏差と、閾値ｋ’との比較により前記ＯＳ／ＵＳ判定を行うことが好ましい。【００１２】
また、この発明にかかる車両運動制御システムは、前記ハイパスフィルタ処理後の前記基準ヨーレートと前記ハイパスフィルタ処理後の前記実ヨーレートとの偏差に基づく前記ＯＳ／ＵＳ判定ならびに前記ハイパスフィルタ処理なしの前記基準ヨーレートと前記ハイパスフィルタ処理なしの前記実ヨーレートとの偏差に基づく前記ＯＳ／ＵＳ判定のうちの少なくとも一方が成立したときに、前記車両運動制御手段が車両運動制御を行うことが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
この車両運動制御システムでは、ハイパスフィルタ処理後の基準ヨーレートとハイパスフィルタ処理後の実ヨーレートとに基づいてＯＳ／ＵＳ判定を行うことにより、センサ誤差（特に、低周波数成分に含まれる零点誤差）の影響を低減できる。これにより、ＯＳ／ＵＳ判定の精度が向上するので、車両運動制御が適切に行われる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、この発明の実施例にかかる車両運動制御システムを示す構成図である。
【図２】図２は、図１に記載した車両運動制御システムの作用を示すフローチャートである。
【図３】図３は、図１に記載した車両運動制御システムの変形例１を示す説明図である。
【図４】図４は、図１に記載した車両運動制御システムの変形例２を示す説明図である。
【図５】図５は、図１に記載した車両運動制御システムの変形例３を示すフローチャートである。
【図６】図６は、図１に記載した車両運動制御システムの変形例４を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１６】
［車両運動制御システム］
図１は、この発明の実施例にかかる車両運動制御システムを示す構成図である。図２は、図１に記載した車両運動制御システムの作用を示すフローチャートである。
【００１７】
この車両運動制御システム１は、車両１０の運動あるいは挙動を制御（以下、車両運動制御という。）するシステムであり、例えば、ＶＳＣ（Vehicle  Stability  Control）機能を実現できる。この実施の形態では、一例として、車両１０のオーバーステア状態およびアンダーステア状態の判定（ＯＳ／ＵＳ判定）が行われ、このＯＳ／ＵＳ判定が成立したときに、車両１０のアンダーステア状態およびオーバーステア状態を抑制する制御（ＯＳ／ＵＳ抑制制御）が行なわれる場合について説明する。
【００１８】
この車両運動制御システム１は、制動力制御装置２と、制御ユニット３とを備える（図１参照）。なお、この実施例では、車両１０がＦＲ（Front  engine  Rear  drive）形式を採用しており、車両１０の左側後輪１１ＲＬおよび右側後輪１１ＲＲが車両１０の駆動輪であり、左側前輪１１ＦＬおよび右側前輪１１ＦＲが車両１０の操舵輪となっている。
【００１９】
制動力制御装置２は、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬに対する制動力を制御する装置であり、油圧回路２１と、ホイールシリンダ２２ＦＲ〜２２ＲＬと、ブレーキペダル２３と、マスタシリンダ２４とを有する。油圧回路２１は、リザーバ、オイルポンプ、油圧保持弁、油圧減圧弁などにより構成される（図示省略）。この制動力制御装置２は、以下のように、車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬに制動力を付与する。すなわち、（１）通常運転時には、運転者によりブレーキペダル２３が踏み込まれると、その踏み込み量がマスタシリンダ２４を介して油圧回路２１に伝達される。すると、油圧回路２１がブレーキペダル２３の踏み込み量に応じて各ホイールシリンダ２２ＦＲ〜２２ＲＬの油圧を調整する。これにより、各ホイールシリンダ２２ＦＲ〜２２ＲＬが駆動されて、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬに制動力（制動圧）が付与される。一方、（２）車両運動制御時には、車両１０の運動状態に基づいて各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬに対する目標制動力が算出され、この目標制動力に基づき油圧回路２１が駆動されて、各ホイールシリンダ２２ＦＲ〜２２ＲＬの制動力が制御される。
【００２０】
制御ユニット３は、ＥＣＵ（Electrical  Control  Unit）３１と、各種センサ３２ＦＬ〜３６とを有する。ＥＣＵ３１は、基準ヨーレートＹｒ_Stdを算出するヨーレート算出部３１１と、基準ヨーレートＹｒ_Stdおよび実ヨーレートＹｒについてハイパスフィルタ処理を行うハイパスフィルタ部３１２と、車両１０のアンダーステア状態およびオーバーステア状態を判定するＯＳ／ＵＳ判定部３１３と、アンダーステア抑制制御およびオーバーステア抑制制御を行うＯＳ／ＵＳ抑制制御部３１４と、センサ誤差値を補正するセンサ誤差値補正部３１５とを有する。各種センサ３２〜３６には、例えば、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬの車輪速度を検出する車輪速度センサ３２ＦＬ〜３２ＲＬ、車両１０の操舵角δを検出する操舵角センサ（あるいはハンドル角センサ）３３、車両１０の横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ３４、車両１０の前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサ３５、車両１０の実ヨーレートＹｒを検出するヨーレートセンサ３６などが含まれる。この制御ユニット３では、ＥＣＵ３１が各種センサ３２ＦＬ〜３６の出力値に基づいて制動力制御装置２を制御する。これにより、所定の車両運動制御が行われる。
【００２１】
［ＯＳ／ＵＳ抑制制御］
一般的な車両運動制御システムでは、各種センサの出力値に基づいて基準ヨーレート（目標ヨーレート）および実ヨーレートが取得され、これらに基づいてＯＳ／ＵＳ判定が行われる。そして、このＯＳ／ＵＳ判定が成立したときに、ＯＳ／ＵＳ抑制制御が行なわれる。
【００２２】
ここで、各種センサの出力値には、固有のセンサ誤差（特に、低周波数成分に含まれる零点誤差）が含まれる。このセンサ誤差は、各種センサの仕様から取得できる既知の値である。また、センサ誤差は、小さいほど好ましいが、一般に安価なセンサほど大きなセンサ誤差を有する。かかるセンサ誤差が大きいと、操舵頻度が小さいときにＯＳ／ＵＳ判定が遅れるおそれがあり、好ましくない。例えば、アンダーステア状態の判定では、実ヨーレートが十分に小さくならないと肯定判定が行われず、また、オーバーステア状態の判定では、実ヨーレートが十分に大きくならないと肯定判定が行われないため、好ましくない。
【００２３】
そこで、この車両運動制御システム１では、センサ誤差に起因するＯＳ／ＵＳ判定の遅れを抑制するために、以下の構成が採用されている（図２参照）。
【００２４】
ステップＳＴ１では、各種センサ３２ＦＬ〜３６の出力値が取得される。例えば、この実施の形態では、ＥＣＵ３１が各種センサ３２ＦＬ〜３６の出力値として、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬの車輪速度、前輪１１ＦＲ、１１ＦＬの操舵角δ、車両１０の横加速度Ｇｙ、前後加速度Ｇｘおよび実ヨーレートＹｒを取得している。このステップＳＴ１の後に、ステップＳＴ２に進む。
【００２５】
ステップＳＴ２では、各種センサ３２ＦＬ〜３６の出力値に基づいて基準ヨーレートＹｒ_Stdが算出される。基準ヨーレートＹｒ_Stdは、ＯＳ／ＵＳ抑制制御における目標車両状態量であり、車両１０の操舵状態および車速に基づいて算出される。例えば、この実施の形態では、ＥＣＵ３１（ヨーレート算出部３１１）が、ステップＳＴ１で取得された車輪速度センサ３２ＦＬ〜３２ＲＲの出力値、操舵角センサ３３の出力値および横加速度センサ３４の出力値と、以下の数式（１）とに基づいて基準ヨーレートＹｒ_Stdを算出している。なお、Ｖは、車速であり、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬの車輪速度から算出される。また、Ｌは、ホイールベース、Ｋｈは、スタビリティファクタである。このステップＳＴ２の後に、ステップＳＴ３に進む。
【００２６】
【数１】
2012046340.tif 000003
【００２７】
ステップＳＴ３では、基準ヨーレートＹｒ_Stdのハイパスフィルタ処理（ＨＰＦ（High-pass  filter）処理）が行われる。このハイパスフィルタ処理は、所定のカットオフ周波数以下の信号を遮断する処理である。カットオフ周波数は、車両運動の周波数（通常は、１［Ｈｚ］程度）よりも低い数値に設定される。例えば、この実施の形態では、ＥＣＵ３１（ハイパスフィルタ部３１２）が、ステップＳＴ２で算出された基準ヨーレートＹｒ_Stdについて、１次のハイパスフィルタ処理を実施している。また、カットオフ周波数が０．２［Ｈｚ］に固定設定されている。これにより、操舵角センサ３３および横加速度センサ３４のセンサ誤差による基準ヨーレートＹｒ_Stdへの影響が緩和されている。このステップＳＴ３の後に、ステップＳＴ４に進む。
【００２８】
ステップＳＴ４では、実ヨーレートＹｒのハイパスフィルタ処理が行われる。例えば、この実施の形態では、ＥＣＵ３１（ハイパスフィルタ部３１２）が、ステップＳＴ１で取得されたヨーレートセンサ３６の出力値に基づいて、カットオフ周波数０．２［Ｈｚ］として１次のハイパスフィルタ処理を実施している。これにより、ヨーレートセンサ３６のセンサ誤差による実ヨーレートＹｒへの影響が緩和されている。このステップＳＴ４の後に、ステップＳＴ５に進む。
【００２９】
ステップＳＴ５では、ハイパスフィルタ処理後の基準ヨーレートＹｒ_Stdとハイパスフィルタ処理後の実ヨーレートＹｒとの偏差ＥｒｒＹｒに基づいてＯＳ／ＵＳ判定が行われる。例えば、この実施の形態では、ＥＣＵ３１（ＯＳ／ＵＳ判定部３１３）が以下の数式（２）、（３）に基づいてＯＳ／ＵＳ判定を行っている。
【００３０】
ＵＳ判定成立条件：偏差ＥｒｒＹｒ＝（ハイパスフィルタ処理後の基準ヨーレートＹｒ_Std）−（ハイパスフィルタ処理後の実ヨーレートＹｒ）＞ｋ    ・・・（２）
ＯＳ判定成立条件：偏差ＥｒｒＹｒ＝（ハイパスフィルタ処理後の基準ヨーレートＹｒ_Std）−（ハイパスフィルタ処理後の実ヨーレートＹｒ）＜−ｋ  ・・・（３）
【００３１】
これらの数式（２）、（３）は、車両の左旋回時の判定式を示している。車両の右旋回時のＯＳ／ＵＳ判定では、実ヨーレートＹｒ、横加速度Ｇｙ、前輪操舵角δの符号が左旋回時の場合に対して逆となるが、左旋回時の場合と同様にＯＳ／ＵＳ判定を行い得る。車両の左旋回時にて、数式（２）が満たされる場合には、車両１０がアンダーステア状態にあると判定（ＵＳ判定）され、数式（３）が満たされる場合には、車両１０がオーバーステア状態にあると判定（ＯＳ判定）される。
【００３２】
なお、閾値ｋは、０［deg］＜｜ｋ｜＜（センサ誤差）の範囲で任意に選択され得る。この閾値ｋの調整により、ＯＳ／ＵＳ判定時期（後述するＯＳ／ＵＳ抑制制御（ステップＳＴ６）の開始時期）を調整できる。例えば、閾値ｋが小さいほど、ＯＳ／ＵＳ判定成立条件が成立し易くなり、逆に、閾値ｋが大きいほど、ＯＳ／ＵＳ判定成立条件：が成立し難くなる。このため、閾値ｋが小さ過ぎると、後述するＯＳ／ＵＳ抑制制御（ステップＳＴ６）が早期に行われるため、ドライバーが違和感を感じるおそれがあり、好ましくない。逆に、閾値ｋが大き過ぎると、ＯＳ／ＵＳ判定が遅れてＯＳ／ＵＳ抑制制御の開始が遅れるため、好ましくない。例えば、この実施の形態では、閾値ｋが、経験的な選択値２．０を前輪操舵角に換算して、ｋ＝２．０×（Ｌ／Ｖ）［deg］に設定されている。
【００３３】
このステップＳＴ５にて、ＯＳ／ＵＳ判定が成立した場合（ＵＳ判定およびＯＳ判定のいずれか一方が成立した場合。肯定判定。）には、ステップＳＴ６に進み、ＯＳ／ＵＳ判定が成立しなかった場合（否定判定）には、処理が終了される（ステップＳＴ１に戻る）。
【００３４】
ステップＳＴ６では、ＯＳ／ＵＳ抑制制御が行われる。例えば、この実施の形態では、ＥＣＵ３１（ＯＳ／ＵＳ抑制制御部３１４）が、ステップＳＴ５の判定結果に応じて油圧回路２１を駆動し、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬの制動力を制御することにより、ＯＳ／ＵＳ抑制制御を行っている。なお、ＯＳ／ＵＳ抑制制御には、かかる車輪の制動力制御に限らず、例えば、車両の駆動輪に対する駆動力配分制御、エンジンの出力制御など、公知の制御が採用され得る。
【００３５】
［変形例１］
図３は、図１に記載した車両運動制御システムの変形例１を示す説明図である。
【００３６】
上記の実施の形態では、基準ヨーレートＹｒ_Stdのハイパスフィルタ処理（ステップＳＴ３）にあたり、カットオフ周波数として固定値が用いられている。しかし、これに限らず、車両１０の操舵頻度に応じてカットオフ周波数が変更されても良い（図３参照）。操舵頻度としては、例えば、操舵周波数、操舵角、操舵速度、操舵加速度などが用いられる。
【００３７】
例えば、この変形例１では、操舵頻度として操舵周波数が用いられている。また、操舵頻度とカットオフ周波数とが比例関係にあり、操舵周波数が少ない場合には、カットオフ周波数が小さくなり、操舵周波数が多い場合には、カットオフ周波数が大きくなるように設定されている（図３参照）。また、基準ヨーレートＹｒ_Stdのハイパスフィルタ処理（ステップＳＴ３）および実ヨーレートＹｒのハイパスフィルタ処理（ステップＳＴ４）では、ＥＣＵ３１（ハイパスフィルタ部３１２）が、ステップＳＴ１で取得された操舵角センサ３３の出力値に基づいて操舵頻度（操舵周波数）を算出し、この操舵頻度に基づいて図３のマップからカットオフ周波数を算出している。そして、このカットオフ周波数を用いて、基準ヨーレートＹｒ_Stdのハイパスフィルタ処理を実施している。
【００３８】
かかる構成では、車両１０の操舵頻度に応じてカットオフ周波数が変更されるので、ＯＳ／ＵＳ判定（ステップＳＴ５）の精度が向上する。例えば、保舵状態のような運転状況下では、ドライバーによる操舵頻度が少なくなる。このため、カットオフ周波数が大きいと、ＯＳ／ＵＳ判定（ステップＳＴ５）が難しい。したがって、操舵頻度が少ない場合には、カットオフ周波数を小さく設定することにより、適切なＯＳ／ＵＳ判定（ステップＳＴ５）を実現できる。
【００３９】
［変形例２］
図４は、図１に記載した車両運動制御システムの変形例２を示す説明図である。
【００４０】
車両１０がグリップ状態で旋回走行していると仮定すると、基準ヨーレートＹｒ_Stdと実ヨーレートＹｒとの偏差ＥｒｒＹｒは、次の数式（４）で表される。ここで、δ０は、操舵角センサ３３の零点誤差であり、Ｇｙ０は、横加速度センサ３４の零点誤差であり、Ｙｒ０は、ヨーレートセンサ３６の零点誤差である。
【００４１】
【数２】
2012046340.tif 000004
【００４２】
この偏差ＥｒｒＹｒにＬ／Ｖを掛けて前輪操舵角の換算値ＥｒｒＳｔｒとすると、次の数式（５）のようになる。
【００４３】
【数３】
2012046340.tif 000005
【００４４】
この換算値ＥｒｒＳｔｒでは、第一項（δ０）および第二項（−ＫｈＧｙ０Ｌ）が固定値であり、第三項（−Ｙｒ０Ｌ／Ｖ）が車速Ｖに応じた可変値となる。このため、前輪操舵角換算した閾値ｋを用いてＯＳ／ＵＳ判定を行うとすると、ヨーレートセンサ３６の零点誤差がＹｒ０Ｌ／Ｖとなる。したがって、車速Ｖの変化（前後加速度Ｇｘの絶対値）が大きい場合には、センサの零点誤差の影響が大きく、逆に、車速Ｖの変化が小さい場合には、センサの零点誤差の影響が小さくなることが分かる。
【００４５】
そこで、この実施の形態では、車両１０の前後加速度Ｇｘに応じてカットオフ周波数を変更しても良い。例えば、前後加速度Ｇｘとカットオフ周波数との関係を規定する所定のマップを用いてカットオフ周波数を算出しても良い（図示省略）。これにより、ＯＳ／ＵＳ判定（ステップＳＴ５）の精度をさらに向上させ得る。なお、かかるマップでは、前後加速度Ｇｘとカットオフ周波数とが比例関係にあり、前後加速度Ｇｘが小さい場合には、カットオフ周波数が小さくなり、前後加速度Ｇｘが大きい場合には、カットオフ周波数が大きくなる。
【００４６】
例えば、この変形例２では、車両１０の操舵頻度（操舵周波数）および前後加速度Ｇｘとカットオフ周波数との関係を規定した三次元マップ（図４参照）が用いられ、このマップを用いてカットオフ周波数が算出されて、ＯＳ／ＵＳ判定（ステップＳＴ５）が行われている。また、図４のマップでは、特に、操舵頻度および前後加速度Ｇｘの双方が小さい領域にて、カットオフ周波数が低く設定されている。これにより、センサの零点誤差の影響がより低減されている。
【００４７】
［変形例３］
図５は、図１に記載した車両運動制御システムの変形例３を示すフローチャートである。同図は、図２に記載したＯＳ／ＵＳ判定（ステップＳＴ５）の変形例を示している。
【００４８】
上記の実施の形態では、ハイパスフィルタ処理後の基準ヨーレートＹｒ_Stdとハイパスフィルタ処理後の実ヨーレートＹｒとの偏差ＥｒｒＹｒに基づくＯＳ／ＵＳ判定（ステップＳＴ５）のみが行われ、このＯＳ／ＵＳ判定が成立したときに、ＯＳ／ＵＳ抑制制御が行なわれる（ステップＳＴ５の肯定判定かつステップＳＴ６）（図２参照）。
【００４９】
これに対して、この変形例３では、かかるハイパスフィルタ処理ありのＯＳ／ＵＳ判定（ステップＳＴ５１１）に加えて、さらに、ハイパスフィルタ処理なしのＯＳ／ＵＳ判定（ステップＳＴ５１３）が行なわれる（図５参照）。これにより、ＯＳ／ＵＳ判定の信頼性が向上する。例えば、この変形例３では、ＯＳ／ＵＳ判定が以下のように行われている。
【００５０】
ステップＳＴ５１１では、ハイパスフィルタ処理後の基準ヨーレートＹｒ_Stdとハイパスフィルタ処理後の実ヨーレートＹｒとの偏差ＥｒｒＹｒに基づくＯＳ／ＵＳ判定が行われる。このステップＳＴ５１１にて、ＯＳ／ＵＳ判定が成立した場合（肯定判定）には、ステップＳＴ５１２に進み、ＯＳ／ＵＳ判定が成立しなかった場合（否定判定）には、ステップＳＴ５１３に進む。
【００５１】
ステップＳＴ５１２では、センサ誤差に相当する閾値ｋ’の補正が行われる。この閾値ｋ’は、０［deg］＜｜ｋ’｜＜（センサ誤差）の範囲で設定される。例えば、この変形例３では、ＥＣＵ３１のセンサ誤差値補正部３１５が、ステップＳＴ５１３にて用いられる閾値ｋ’をｋ’＝（センサ誤差）／２に補正している。このステップＳＴ５１２の後に、ステップＳＴ５１３に進む。
【００５２】
ステップＳＴ５１３では、基準ヨーレートＹｒ_Stdと実ヨーレートＹｒとの偏差ＥｒｒＹｒと、所定の閾値ｋ’との比較によりＯＳ／ＵＳ判定が行われる。例えば、この変形例３では、ＥＣＵ３１（ＯＳ／ＵＳ判定部３１３）が以下の数式（６）、（７）に基づいてＯＳ／ＵＳ判定を行っている。これらの数式（６）、（７）は、車両の左旋回時の判定式を示している。なお、閾値ｋ’は、センサ誤差に相当する閾値である。ただし、ステップＳＴ５１１にて肯定判定が行われている場合には、補正後の閾値ｋ’が用いられる。このステップＳＴ５１３にて、ＯＳ／ＵＳ判定が成立した場合（肯定判定）には、ステップＳＴ６に進み、ＯＳ／ＵＳ判定が成立しなかった場合（否定判定）には、処理が終了される（ステップＳＴ１に戻る）。
【００５３】
ＵＳ判定成立条件：偏差ＥｒｒＹｒ＝（ハイパスフィルタ処理なしの基準ヨーレートＹｒ_Std）−（ハイパスフィルタ処理なしの実ヨーレートＹｒ）＞ｋ’  ・・・（６）
ＯＳ判定成立条件：偏差ＥｒｒＹｒ＝（ハイパスフィルタ処理なしの基準ヨーレートＹｒ_Std）−（ハイパスフィルタ処理なしの実ヨーレートＹｒ）＜−ｋ’  ・・・（７）
【００５４】
［変形例４］
図６は、図１に記載した車両運動制御システムの変形例４を示すフローチャートである。同図は、図２に記載したＯＳ／ＵＳ判定（ステップＳＴ５）の変形例を示している。
【００５５】
この変形例４では、ハイパスフィルタ処理ありのＯＳ／ＵＳ判定（ステップＳＴ５２２）ならびにハイパスフィルタ処理なしのＯＳ／ＵＳ判定（ステップＳＴ５２１）のうち少なくとも一方が成立したときに、ＯＳ／ＵＳ抑制制御（ステップＳＴ６）が行われる（ステップＳＴ５２２の肯定判定またはステップＳＴ５２１の肯定判定）（図６参照）。これにより、ＯＳ／ＵＳ判定の信頼性が向上する。例えば、この変形例４では、ＯＳ／ＵＳ判定が以下のように行われている。
【００５６】
ステップＳＴ５２１では、基準ヨーレートＹｒ_Stdと実ヨーレートＹｒとの偏差ＥｒｒＹｒに基づくＯＳ／ＵＳ判定が行われる。例えば、この変形例４では、車両の左旋回時にて、ＥＣＵ３１（ＯＳ／ＵＳ判定部３１３）が上記の数式（６）、（７）に基づいてＯＳ／ＵＳ判定を行っている。ただし、この変形例４では、閾値ｋ’が固定値に設定されている。このステップＳＴ５２１にて、ＯＳ／ＵＳ判定が成立した場合（肯定判定）には、ステップＳＴ６に進み、ＯＳ／ＵＳ判定が成立しなかった場合（否定判定）には、ステップＳＴ５２２に進む。
【００５７】
ステップＳＴ５２２では、ハイパスフィルタ処理後の基準ヨーレートＹｒ_Stdとハイパスフィルタ処理後の実ヨーレートＹｒとの偏差ＥｒｒＹｒに基づくＯＳ／ＵＳ判定が行われる。このステップＳＴ５２２にて、ＯＳ／ＵＳ判定が成立した場合（肯定判定）には、ステップＳＴ６に進み、ＯＳ／ＵＳ判定が成立しなかった場合（否定判定）には、処理が終了される（ステップＳＴ１に戻る）。
【００５８】
［効果］
以上説明したように、この車両運動制御システム１は、車両１０の基準ヨーレートＹｒ_Stdおよび実ヨーレートＹｒを取得する車両状態量取得手段（制御ユニット３の各種センサ３２ＦＬ〜３６およびヨーレート算出部３１１）と、これらの基準ヨーレートＹｒ_Stdおよび実ヨーレートＹｒに基づいてＯＳ／ＵＳ判定を行う車両状態推定手段（制御ユニット３１のＯＳ／ＵＳ判定部３１３）と、このＯＳ／ＵＳ判定の結果に基づいて車両運動制御を行う車両運動制御手段（制御ユニット３１のＯＳ／ＵＳ抑制制御部３１４）とを備える（図１参照）。また、車両状態推定手段（制御ユニット３１のハイパスフィルタ部３１２）が、基準ヨーレートＹｒ_Stdおよび実ヨーレートＹｒから所定のカットオフ周波数以下の成分を除去するハイパスフィルタ処理を行う（ステップＳＴ３およびステップＳＴ４）（図２参照）。そして、車両状態推定手段（制御ユニット３１のＯＳ／ＵＳ判定部３１３）が、このハイパスフィルタ処理後の基準ヨーレートＹｒ_Stdとハイパスフィルタ処理後の実ヨーレートＹｒとの偏差（例えば、数式（２）および数式（３））に基づいてＯＳ／ＵＳ判定を行う（ステップＳＴ５）。
【００５９】
かかる構成では、ハイパスフィルタ処理後の基準ヨーレートＹｒ_Stdとハイパスフィルタ処理後の実ヨーレートＹｒとに基づいてＯＳ／ＵＳ判定（ステップＳＴ５）を行うことにより、センサ誤差（特に、低周波数成分に含まれる零点誤差）の影響を低減できる。これにより、ＯＳ／ＵＳ判定の精度が向上するので、車両運動制御が適切に行われる利点がある。また、かかる構成では、安価なセンサ（大きなセンサ誤差を有するセンサ）を使用できるので、製品コストを低減できる利点がある。
【００６０】
また、この車両運動制御システム１では、ハイパスフィルタ処理（ステップＳＴ３およびステップＳＴ４）で用いられるカットオフ周波数を車両１０の操舵頻度に応じて変更することが好ましい（図３参照）。これにより、適切なカットオフ周波数が用いられてハイパスフィルタ処理が行われるので、ＯＳ／ＵＳ判定の精度がさらに向上する利点がある。
【００６１】
また、この車両運動制御システム１では、ハイパスフィルタ処理（ステップＳＴ３およびステップＳＴ４）で用いられるカットオフ周波数を車両１０の前後加速度Ｇｘに応じて変更することが好ましい（図４参照）。これにより、適切なカットオフ周波数が用いられてハイパスフィルタ処理が行われるので、ＯＳ／ＵＳ判定の精度がさらに向上する利点がある。
【００６２】
また、この車両運動制御システム１では、車両状態推定手段（ＥＣＵ３１のＯＳ／ＵＳ判定部３１３）は、ハイパスフィルタ処理後の基準ヨーレートＹｒ_Stdとハイパスフィルタ処理後の実ヨーレートＹｒとの偏差ＥｒｒＹｒと、０より大きく且つ既知のセンサ誤差よりも小さい絶対値を有する所定の閾値ｋとの比較により、ＯＳ／ＵＳ判定の成立を判定する（ステップＳＴ５の肯定判定）（図２および数式（２）、（３）参照）。
【００６３】
かかる構成では、ＯＳ／ＵＳ判定の閾値ｋがセンサ誤差よりも小さく設定されるので、センサ誤差に起因したＯＳ／ＵＳ判定の遅れが抑制される利点がある。特に、かかる閾値ｋを用いたＯＳ／ＵＳ判定は、基準ヨーレートＹｒ_Stdおよび実ヨーレートＹｒについてハイパスフィルタ処理（ステップＳＴ３およびステップＳＴ４）を行うことにより実現できる。
【００６４】
また、この車両運動制御システム１では、車両状態推定手段（ＥＣＵ３１のＯＳ／ＵＳ判定部３１３）は、ハイパスフィルタ処理後の基準ヨーレートＹｒ_Stdとハイパスフィルタ処理後の実ヨーレートＹｒとの偏差ＥｒｒＹｒに基づくＯＳ／ＵＳ判定が成立したときに（ＳＴ５１１の肯定判定）、０より大きく且つセンサ誤差よりも小さい絶対値を有する閾値ｋ’を設定する（ステップＳＴ５１２）。そして、ハイパスフィルタ処理なしの基準ヨーレートＹｒ_Stdとハイパスフィルタ処理なしの実ヨーレートＹｒとの偏差ＥｒｒＹｒと、閾値ｋ’との比較によりＯＳ／ＵＳ判定を行う（ステップＳＴ５１３）（図５参照）。
【００６５】
かかる構成では、ハイパスフィルタ処理ありのＯＳ／ＵＳ判定（ステップＳＴ５１１）に加えて、さらに、ハイパスフィルタ処理なしのＯＳ／ＵＳ判定（ステップＳＴ５１３）を行うので、ＯＳ／ＵＳ判定の信頼性が向上する利点がある。また、ハイパスフィルタ処理なしの基準ヨーレートＹｒ_Stdとハイパスフィルタ処理なしの実ヨーレートＹｒとの偏差ＥｒｒＹｒに基づくＯＳ／ＵＳ判定（ステップＳＴ５１３）では、センサ誤差よりも小さい閾値ｋ’が用いられるので、センサ誤差に起因したＯＳ／ＵＳ判定の遅れが抑制される利点がある。
【００６６】
また、この車両運動制御システム１では、ハイパスフィルタ処理後の基準ヨーレートＹｒ_Stdとハイパスフィルタ処理後の実ヨーレートＹｒとの偏差ＥｒｒＹｒに基づくＯＳ／ＵＳ判定（ステップＳＴ５２２）ならびにハイパスフィルタ処理なしの基準ヨーレートＹｒ_Stdとハイパスフィルタ処理なしの実ヨーレートＹｒとの偏差ＥｒｒＹｒに基づくＯＳ／ＵＳ判定（ステップＳＴ５２１）のうちの少なくとも一方が成立したときに、車両運動制御手段が車両運動制御（ステップＳＴ６）を行う（ステップＳＴ５２２の肯定判定またはステップＳＴ５２１の肯定判定）（図６および図２参照）。
【００６７】
かかる構成では、ハイパスフィルタ処理ありのＯＳ／ＵＳ判定（ステップＳＴ５２２）に加えて、さらに、ハイパスフィルタ処理なしのＯＳ／ＵＳ判定（ステップＳＴ５２１）を行うので、ＯＳ／ＵＳ判定の信頼性が向上する利点がある。特に、ハイパスフィルタ処理なしのＯＳ／ＵＳ判定（ステップＳＴ５２１）が成立しない場合であっても、ハイパスフィルタ処理ありのＯＳ／ＵＳ判定（ステップＳＴ５２２）が成立した場合には、車両運動制御（ステップＳＴ６）が行なわれる（ステップＳＴ５２１の否定判定かつステップＳＴ５２２の肯定判定）ので、センサ誤差に起因したＯＳ／ＵＳ判定の遅れが適正に抑制される利点がある。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
以上のように、この発明にかかる車両運動制御システムは、センサ誤差の影響を低減してＯＳ／ＵＳ判定を精度良く行い得る点で有用である。
【符号の説明】
【００６９】
１  車両運動制御システム、２  制動力制御装置、２１  油圧回路、２２ＦＲ〜２２ＲＬ  ホイールシリンダ、２３  ブレーキペダル、２４  マスタシリンダ、３  制御ユニット、３１  ＥＣＵ、３１１  ヨーレート算出部、３１２  ハイパスフィルタ部、３１３  ＯＳ／ＵＳ判定部、３１４  ＯＳ／ＵＳ抑制制御部、３１５  センサ誤差値補正部、３２ＦＲ〜３２ＲＬ  車輪速度センサ、３３  操舵角センサ、３４  横加速度センサ、３５  前後加速度センサ、３６  ヨーレートセンサ、１０  車両、１１ＦＲ〜１１ＲＬ  車輪
【図１】
2012046340.tif 000006
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【手続補正書】
【提出日】平成24年12月18日(2012.12.18)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】請求項４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項４】
前記車両状態量取得手段が所定のセンサの出力値に基づいて前記基準ヨーレートを算出するときに、
前記車両状態推定手段が、前記ハイパスフィルタ処理後の前記基準ヨーレートと前記ハイパスフィルタ処理後の前記実ヨーレートとの偏差と、０より大きく且つ前記センサの仕様から取得できる固有のセンサ誤差よりも小さい絶対値を有する所定の閾値ｋとの比較により前記ＯＳ／ＵＳ判定を行う請求項１〜３のいずれか一つに記載の車両運動制御システム。
【国際調査報告】
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2012046340.tif 000013
2012046340.tif 000014
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