(57)【要約】  制御対象物（一例としてエンジンＥの可変動弁機構）に接続された制御軸（６０）と、これをウォームギヤ機構（７２）を介して回動させる電動モータ（７３）と、ウォームホイール（７４）の動作軌跡上に配置されたストッパ（８０）と、制御軸（６０）の回動角度を検出可能な角度センサ（９４）と、コントローラ（９０）と、を備える。ストッパ（８０）は、ウォームホイール（７４）の動作方向に弾性変形可能なばね部材（例えば捻りコイルばね（８４））を有する。コントローラ（９０）は、ウォームホイール（７４）がストッパ（８０）に向かうように電動モータ（７３）を駆動させて、角度センサ（９４）で検出される回動角度θの変化率ωが所定の閾値ω１未満になった時点の回動角度を、基準角度θ0として記憶する。こうすると、制御軸の角度の制御における基準角度を精度よく検出可能になる。
2012090391.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
制御対象物の角度を制御するために当該制御対象物に接続された制御軸と、
前記制御軸をその軸心の周りに回動させるように当該制御軸に接続されたウォームホイールと、
前記ウォームホイールに噛み合わされたウォームギヤと、
前記ウォームギヤを回転させるための電動モータと、
前記電動モータを制御するコントローラと、
前記制御軸の回動可動範囲を制限すべく前記ウォームホイールの動作軌跡上に配置されたストッパと、
前記制御軸の回動角度を検出可能な角度センサと、を備え、
前記ストッパは、前記ウォームホイールの動作方向に弾性変形可能なばね部材を有し、
前記コントローラは、前記ウォームホイールが前記ストッパに向かうように前記電動モータを駆動させ、その駆動中に前記角度センサで検出される回動角度の変化率が所定の閾値以上から当該閾値未満になった時点における前記回動角度を基準角度として記憶する、基準角度検出装置。
【請求項２】
前記ストッパは、前記ウォームホイールに当接してその動作方向に移動可能な当接部と、この当接部が前記ばね部材により前記ウォームホイール側に付勢された状態で、当該当接部の前記ウォームホイール側への移動を規制する規制部とを更に有している、請求項１に記載の基準角度検出装置。
【請求項３】
前記ストッパは、前記規制部によって前記当接部の移動が規制される位置を調整可能な調整機構を更に有している、請求項２に記載の基準角度検出装置。
【請求項４】
前記コントローラは、制御対象物の角度を制御するために前記電動モータを駆動させる通常制御モードと、前記基準角度を検出するために前記電動モータを駆動させる基準角度検出モードとを有し、
前記コントローラは、前記基準角度検出モードにおける前記電動モータの駆動力が、前記通常制御モードにおける前記電動モータの駆動力よりも小さくなるように前記電動モータを制御する、請求項１に記載の基準角度検出装置。
【請求項５】
エンジンの可変動弁機構に用いられる基準角度検出装置であって、
前記制御軸は、その回動角度に応じて前記エンジンの吸気バルブ又は排気バルブのリフト特性を変化させるためのものである、請求項１に記載の基準角度検出装置。
【請求項６】
前記コントローラは、前記エンジンの運転状態において前記基準角度を検出するために前記電動モータを駆動させる、請求項５に記載の基準角度検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制御対象物の角度を制御する際の基準となる基準角度の検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、例えばエンジンの吸気バルブや排気バルブをカム軸によって駆動するようにした動弁装置において、それらのバルブのリフト特性を変更可能とした可変動弁機構は知られている。一例として特許文献１に開示されるものでは、カム軸の駆動カムによって動作される従動部材と、これと連動して揺動し吸気バルブを開閉させる揺動部材と、その両部材の相対位置関係を制御軸の回動によって変更する機構と、を備えている。【０００３】
前記制御軸にはウォームギヤ機構を介して電動モータが取り付けられており、これにより制御軸が回動されると前記従動部材及び揺動部材の相対位置関係が変化して、該揺動部材の揺動範囲が変化し、吸気バルブのリフト量やそのリフトタイミングが変更される。電動モータはコントローラからの指令を受けて動作し、これによる制御軸の回動角度は角度センサによって検出され、コントローラにフィードバックされる。【０００４】
また、前記制御軸の回動角度を所定範囲に規制するために、該制御軸に固定されたウォームホイールの動作軌跡上にストッパが配設されている。ストッパは、円筒状の当接部材とこれを支持する軸部材との間にゴム等の弾性体を介在させてなり、ウォームホイールが当接すると弾性体の変形によって当接部材が変位する。これにより、ウォームギヤ機構における条と歯との噛み込みが緩和されて、その後もウォームギヤ機構が円滑に動作するようになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２０９７１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、前記従来例の可変動弁機構においては制御軸の角度に応じてエンジンの吸気や排気バルブのリフト特性が決まるので、制御軸の制御精度は非常に重要である。そこで、制御軸の角度制御の基準となる状態を正確に検知するために、ストッパにウォームホイールが当たったときを基準角度とすることが考えられる。【０００７】
しかしながら、従来例のストッパはゴム等の弾性体を用いているため、ウォームホイールが当接すると当接部が変位し、基準となるべき角度が変動してしまう。つまり、ウォームホイールとストッパとの当接状態が安定しないことから、基準角度の検出誤差が大きくならざるを得ない。【０００８】
かかる点に鑑みて本発明の目的は、従来までと同じくウォームギヤ機構の噛み込みを緩和しながら、同時に制御軸の角度の制御における基準角度を精度よく検出可能な基準角度検出装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る基準角度検出装置は、制御対象物にその角度を制御すべく接続された制御軸と、当該制御軸をその軸心の周りに回動させるように接続されたウォームホイールと、当該ウォームホイールに噛み合わされたウォームギヤと、当該ウォームギヤを回転させるための電動モータと、当該電動モータを制御するコントローラと、前記制御軸の回動可動範囲を制限すべく前記ウォームホイールの動作軌跡上に配置されたストッパと、前記制御軸の回動角度を検出可能な角度センサと、を備えている。【００１０】
そして、前記ストッパは、前記ウォームホイールの動作方向に弾性変形可能なばね部材を有し、前記コントローラは、前記ウォームホイールが前記ストッパに向かうように前記電動モータを駆動させて、その駆動中に前記角度センサで検出される回動角度の変化率が所定の閾値以上から当該閾値未満になった時点における前記回動角度を、基準角度として記憶するものとした。【００１１】
前記の構成では、コントローラにより電動モータの駆動が行われ、ウォームギヤ機構を介して制御軸が回動されることで、制御対象物の角度が制御される。そして、この制御の基準となる制御軸の角度を検出するときにコントローラは、ウォームホイールがストッパに向かうように電動モータを駆動させ、その駆動中に角度センサで検出される制御軸の回動角度とその変化率とをモニタする。ウォームホイールがストッパに当接すると、その直前に比べて回動速度が低下するので、角度センサで検出される回動角度の変化率が閾値未満になった時点における回動角度を基準角度として記憶すれば、ウォームホイールがストッパに当接したときの制御軸の回動角度を基準角度として検出することができる。【００１２】
また、仮に制御系の故障等によって電動モータが過回転し、ウォームホイールがストッパに衝突しても、これによる衝撃はばね部材によって吸収されるので、ウォームギヤ機構における条と歯との噛み込みは緩和され、その後もウォームギヤ機構の円滑な動作が担保される。つまり、前記の構成により、ウォームギヤ機構の噛み込みによる動作不良の発生を防止しながら、制御軸の基準角度を精度よく検出することができる。【００１３】
好ましくは前記ストッパに、前記ウォームホイールに当接してその動作方向に移動可能な当接部と、この当接部が前記ばね部材により予め前記ウォームホイール側に付勢された状態で、当該当接部の前記ウォームホイール側への移動を規制する規制部と、を備えてもよい。こうすると、ウォームホイールがストッパの当接部に当接した瞬間に、それまで規制部に受け止められていたばね部材の付勢力が一気にウォームホイールにかかり、その移動に対して強く抵抗するようになる。よって、ストッパとの当接によるウォームホイールの回動速度の低下が顕著となり、その回動角度の変化率の閾値判定の精度が向上する。【００１４】
換言すれば、ばね部材のバネ定数はあまり高くしなくても、しっかりとウォームホイールの回動速度を低下させることができ、このことに基づいて基準角度を精度よく検出できる。よって、電動モータの過回転時にウォームホイールがストッパに衝突する際の衝撃をばね部材によって吸収しやすくなり、ウォームギヤ機構の噛み込みの緩和に有利になる。【００１５】
その場合に好ましいのは前記ストッパに、前記規制部によって当接部の移動が規制される位置を調整可能な調整機構を設けることであり、こうすれば、制御軸の基準角度を決定するストッパの当接部の位置を容易に調整可能となる。【００１６】
また、好ましいのは前記コントローラを、制御対象物の角度を制御するために前記電動モータを駆動させる通常制御モードと、前記基準角度を検出するために前記電動モータを駆動させる基準角度検出モードとを有するものとし、この基準角度検出モードにおいては前記電動モータの駆動力を、前記通常制御モードにおける前記電動モータの駆動力よりも小さくすることである。【００１７】
こうすれば、基準角度を検出するときの電動モータの駆動力が小さくなるから、このことによっても、ウォームホイールがストッパに当接したときの制御軸の回動速度の低下が顕著になる。よって、制御軸の回動角度の変化率の閾値判定の精度を更に向上できる。【００１８】
かかる構成の基準角度検出装置は、一例として上述した従来例（特許文献１）のようなエンジンの可変動弁機構に用いて好適である。この場合、制御軸の回動角度に応じてエンジンの吸気又は排気バルブのリフト特性が変化することになるが、特にアイドル時のようにバルブリフトが小さいときには、エンジンの燃焼安定性（アイドル安定性）を維持するために非常に高精度の制御が要求される。よって、本発明のように制御軸の制御の基準となる角度を精度よく検出できることの意義は大きい。【００１９】
その場合に前記エンジンの運転状態において前記基準角度の検出を行うのが好ましい。エンジンの運転状態では動弁系の各部にオイルが循環し、停止状態に比べて機械的な摩擦抵抗が小さくなっているので、制御軸の回動状態も安定しやすく、その基準角度の検出を安定的に行えるからである。
【発明の効果】
【００２０】
以上、説明したように本発明に係る基準角度検出装置によると、ストッパにばね部材を設けて、過回転したときのウォームホイールの衝突による衝撃を吸収し、ウォームギヤ機構における噛み込みによる動作不良の発生を防止できる。一方、制御軸の回動制御における基準角度の検出に際しては、ウォームホイールがストッパに当接し回動速度が低下し、回転角度の変化率が所定の閾値未満になることに基づいて、精度のよい検出が行える。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明に係るエンジンを搭載した自動二輪車の右側面図である。
【図２】同エンジンを拡大して一部断面化した右側面図である。
【図３】同エンジンの動弁系を拡大して表した断面図である。
【図４】吸気側の動弁装置の構造を表した斜視図である。
【図５】同動弁装置の揺動カム機構の要部斜視図である。
【図６】同揺動カム機構の別の角度から見た要部斜視図である。
【図７】制御軸の駆動機構及びストッパの拡大図である。
【図８】図３に表した動弁装置の通常時の動作を説明する図である。
【図９】やや低リフトのときの図８相当図である。
【図１０】制御軸の駆動制御系統のブロック図である。
【図１１】基準角度検出モードの制御のフローチャート図である。
【図１２】基準角度検出モードにおける制御軸の角度及び変化率等のイメージ図である。
【図１３】ストッパのプリロードを調整可能とした他の実施形態の図７相当図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明に係る基準角度検出装置をエンジンの可変動弁装置の駆動機構に適用した実施の形態を、図面を参照して説明する。図１は、実施形態に係るエンジンＥを搭載した自動二輪車１の右側面図である。なお、以下の実施形態で用いる方向の概念は、自動二輪車１に騎乗したライダーＲから見た方向を基準とする。
【００２３】
図１に表すように自動二輪車１は、操舵輪である前輪２と駆動輪である後輪３とを備えている。前輪２は、各々略上下方向に延びる左右一対のフロントフォーク４の下端部に回転自在に支持されており、一方、フロントフォーク４の上部は、アッパー及びアンダーの一対のブラケットを介してステアリング軸（図示せず）に支持されている。アッパーブラケットには左右へ延びるバー型のハンドル５が取り付けられており、ステアリング軸は車体側のヘッドパイプ６に内挿された状態で回転自在に支持されている。
【００２４】
そして、ハンドル５の左右両端部には夫々グリップ（右側はアクセルグリップ５ａ）が配設されており、このグリップを掴んでハンドル５を操作することによりライダーＲは、前記一対のフロントフォーク４及び前輪２を一体的にステアリング軸の周りに揺動させ、前輪２を所望の方向へ転向させることができる。また、ライダーＲは、右手で掴んだアクセルグリップ５ａを手首のひねりによって回動させ、エンジンＥの出力を調整することができる。
【００２５】
前記のヘッドパイプ６からは車体の骨格を構成する左右一対のメインフレーム７が後方へ延設されており、該メインフレーム７の後部からは、ピボットフレーム８が下方へ延設されている。このピボットフレーム８に設けられたピボット９には、スイングアーム１０の前端部が軸支されており、該スイングアーム１０の後端部には後輪３が回転自在に支持されている。
【００２６】
メインフレーム７の上方には燃料タンク１２が設けられ、その後方には騎乗用のシート１３が設けられている。また、左右のメインフレーム７間の下方にはエンジンＥが搭載されている。エンジンＥの出力は、図示しないドライブチェーンを介して後輪３へ伝えられる。なお、図の例では前輪２の上方からエンジンＥの側方にかけてカウリング１９が設けられている。ライダーＲはシート１３に亘って、ハンドル５の左右のグリップを握り、エンジンＥの後部近傍に設けられたステップ１４に足を載せて走行する。
【００２７】
−エンジン−
図２は、図１に表したエンジンＥを拡大して一部断面化した右側面図である。一例としてエンジンＥは並列二気筒エンジンであり、図２に表すようにシリンダヘッド２０、シリンダヘッドカバー２１、シリンダブロック２２及びクランクケース２３を備えている。シリンダヘッド２０の後部には、シリンダ毎に吸気ポート２０Ａが設けられ、斜め後上方へ開口している。一方、シリンダヘッド２０の前部にはシリンダ毎に排気ポート２０Ｂが設けられ、前方へ開口している。
【００２８】
また、エンジンＥは、いわゆるダブル・オーバーヘッド・カムシャフト式（DOHC式）のもので、詳しくは後述するがシリンダヘッド２０の上部には、吸気側の動弁装置５０Ａ（図３を参照）の駆動カム軸２４と排気側の動弁装置５０Ｂの駆動カム軸２５とが、車体の前後方向に並んで設けられ、夫々が２つのシリンダに亘って車幅方向に延びている。そして、それらの上方を覆うようにシリンダヘッドカバー２１が被せられ、シリンダヘッド２０に固定されている。
【００２９】
一方、シリンダヘッド２０の下部にはシリンダブロック２２が接続され、夫々ピストン（図示せず）を収容する２つのシリンダが形成されている。このシリンダブロック２２の下部にはクランクケース２３が接続されて、車幅方向に延びるクランク軸２６を収容している。これらシリンダヘッド２０、シリンダヘッドカバー２１、シリンダブロック２２、及びクランクケース２３の右壁部にはチェーントンネル２７が形成されていて、クランク軸２６の回転動力を駆動カム軸２４，２５に伝達するチェーン式の回転伝達機構２８が収容されている。なお、クランクケース２３の下部にはオイルパン２９が取り付けられ、クランクケース２３の前部にはオイルフィルタ３０が配設されている。
【００３０】
回転伝達機構２８は、吸気カムスプロケット３１、排気カムスプロケット３２、クランクスプロケット３３及びタイミングチェーン３４を備えている。詳しくは、吸気側及び排気側の夫々の駆動カム軸２４，２５の右側の端部がチェーントンネル２７内に突出しており、この端部に吸気側及び排気側のカムスプロケット３１，３２が設けられている。同様に、クランク軸２６の右側の端部もチェーントンネル２７内に突出しており、この端部にクランクスプロケット３３が設けられている。
【００３１】
そして、吸気カムスプロケット３１、排気カムスプロケット３２及びクランクスプロケット３３には、タイミングチェーン３４が巻き掛けられており、クランクスプロケット３３が回転すると、吸気カムスプロケット３１及び排気カムスプロケット３２が連動して回転する。吸気カムスプロケット３１及び排気カムスプロケット３２の直径は同じであり、クランクスプロケット３３の直径の２倍なので、駆動カム軸２４，２５はクランク軸２６の１／２の周期で回転する。
【００３２】
また、チェーントンネル２７内には可動チェーンガイド３５と固定チェーンガイド３６とが設けられている。固定チェーンガイド３６は、タイミングチェーン３４の前側にて上下方向に延設され、クランクスプロケット３３の前方近傍位置から排気カムスプロケット３２の下方近傍まで延びている。この固定チェーンガイド３６は、長手方向に沿って後部に形成された溝（図示せず）により、タイミングチェーン３４を前方から支持している。
【００３３】
可動チェーンガイド３５は、タイミングチェーン３４の後側にて上下方向に延設され、その下端部は、クランクスプロケット３３の上方近傍にてクランクケース２３の右壁部に枢支され、その上端部は、吸気カムスプロケット３１の下方近傍に位置している。可動チェーンガイド３５は、シリンダヘッド２０の後壁部に設けられた油圧式テンショナー３７により、その上部が前方へ付勢されており、タイミングチェーン３４を後方から支持して該タイミングチェーン３４に適度な張力を与えている。
【００３４】
更に、クランク軸２６の右側部分には駆動ギヤ３８が設けられ、トランスミッション４２のインプット軸４０に設けられている被駆動ギヤ４３と噛み合っている。すなわち、クランクケース２３の後部はトランスミッション室３９になっており、その内部にはトランスミッション４２のクランク軸２６と略平行にインプット軸４０とアウトプット軸（図示せず）とが収容されている。それら両軸には互いに接続可能な複数のギヤ４１が取り付けられており、接続される歯車の組み合わせが変わることによって入出力回転の変速比、即ちトランスミッション４２の変速段が変更される。
【００３５】
なお、図の例ではエンジンＥはトロコイドロータ式のオイルポンプ４４を備えている。オイルポンプ４４は、トランスミッション４２のインプット軸４０に設けられたポンプ駆動ギヤ４５に噛合するポンプ従動ギヤ４６を備えており、クランク軸２６の回転に伴ってオイルポンプ４４が駆動される。
【００３６】
−動弁系−
図３は、エンジンＥの動弁系の構造を表した断面図であり、図２とは反対に右側が自動二輪車１の後方になる。また、図４は、ケースの一部を省略して吸気側の動弁装置５０Ａを表した斜視図であり、紙面奥の斜め右側が自動二輪車１の後方になる。図３のようにシリンダヘッド２０には、シリンダＣ（仮想線で上部を示す）内の燃焼室５２に対して吸気ポート２０Ａを開閉する吸気バルブ機構５１Ａと、同様に排気ポート２０Ｂを開閉する排気バルブ機構５１Ｂと、それらを動作させる吸気側及び排気側の夫々の動弁装置５０Ａ，５０Ｂとが設けられている。エンジンＥの２つのシリンダＣは車幅方向に並んでいるので、図３において燃焼室５２は紙面奥方向に並んでいる。
【００３７】
本実施形態では吸気側と排気側とで動弁装置５０Ａ，５０Ｂ及びバルブ機構５１Ａ，５１Ｂは略同一の構造なので、以下では吸気側について代表して説明する。まず、吸気バルブ機構５１Ａについて説明すると、これは公知の構造であり、ポペット弁であるバルブ本体５３は、吸気ポート２０Ａを開閉するフランジ部５３ａと、該フランジ部５３ａから上方に延びてシリンダヘッド２０の上壁部を貫通するステム部５３ｂとを有している。
【００３８】
前記ステム部５３ｂの上半部は、シリンダヘッド２０の上壁部に形成された断面円形の配設孔内をその中心線に沿って上方に延び、上端部がシリンダヘッド２０の上壁部の上面と略同じ高さに位置している。ステム部５３ｂの上端部には溝が形成され、その溝に挟み込まれたコッター５６にスプリングリテーナ５５が取り付けられて、配設孔の上端付近に位置している。一方、配設孔の底部にはスプリングシート５４が配設されていて、このスプリングシート５４とスプリングリテーナ５５との間にバルブスプリング５７が介装されている。
【００３９】
この例ではバルブスプリング５７は圧縮コイルばねであり、スプリングシート５４とスプリングリテーナ５５との間で付勢力を発生する。これにより、スプリングリテーナ５５を介してバルブ本体５３が上方に付勢され、そのフランジ部５３ａが燃焼室５２に臨む吸気ポート開口の周縁部（バルブシート）に押し付けられている。つまり、吸気バルブ機構５１Ａにおいてバルブ本体５３は通常、バルブスプリング５７によって上方に付勢され、吸気ポート２０Ａを閉ざしている。
【００４０】
また、バルブ本体５３のステム部５３ｂには、スプリングリテーナ５５やコッター５６及びバルブスプリング５７の上半部を覆うように、下方に開口する有底円筒状のタペット５８が取り付けられている。タペット５８の上底部は配設孔から上方に突出していて、その上面には動弁装置５０Ａの後述する揺動部材６１が摺接している。揺動部材６１の揺動に伴いタペット５８が下方に押動されると、バルブ本体５３が押し下げられ（リフト）、そのフランジ部５３ａがバルブシートから離れて吸気ポート２０Ａを開放する。
【００４１】
そのように吸気バルブ機構５１Ａを動作させる吸気側の動弁装置５０Ａは、上述したようにエンジンＥのクランク軸２６の回転に連動する駆動カム軸２４と、これに設けられた駆動カム２４ａに摺接して、その輪郭に対応する動作を揺動運動に変換し、前記のように揺動部材６１によって吸気バルブ機構５１Ａのタペット５８を押動する揺動カム機構４８と、を備えている。
【００４２】
図４に表したように駆動カム軸２４は車幅方向（図の左右方向）に延び、同図には表さない２つのシリンダＣに亘って設けられていて、その両端部と中央部との３箇所のジャーナル２４ｂが夫々、動弁装置５０Ａのケース１００の竪壁部１２１〜１２３において回転自在に支持されている。すなわち、一例として本実施形態では吸気側の動弁装置５０Ａをユニット化してシリンダヘッド２０に着脱可能に締結する構造としており、そのユニットのケース１００の本体部材１２０（仮想線で示す）には長手方向の両端部及び略中央部に夫々竪壁部１２１〜１２３が設けられている。
【００４３】
そして、図４の右端の竪壁部１２３及びカムキャップ１３３について図７に表すように、３つの竪壁部１２１〜１２３の上端部には夫々上方に開口する半円形状の下軸受凹部（符号１２３ａのみを表す）が形成され、夫々がカムキャップ１３１〜１３３の上軸受凹部１３１ａ〜１３３ａと連繋して、駆動カム軸２４のジャーナル２４ｂを支持するジャーナル受け部を形成している。
【００４４】
そうして３箇所のジャーナル２４ｂで軸受けされる駆動カム軸２４には、隣り合うジャーナル２４ｂの間に２つずつ、合計４個の駆動カム２４ａが設けられていて、夫々が揺動カム機構４８を動作させる。すなわち、本実施形態ではシリンダＣ毎の吸気ポート２０Ａが途中で分岐して燃焼室５２に対し２箇所で開口しており、この各開口端を夫々開閉するようシリンダＣ毎に２組の吸気バルブ機構５１Ａが設けられている。そして、その各組の吸気バルブ機構５１Ａを夫々動作させるためにシリンダＣ毎に２個の、即ち合計４個の揺動カム機構４８が、前記駆動カム軸２４の４個の駆動カム２４ａに対応して設けられている。
【００４５】
−揺動カム機構−
より詳しくは、前記４個の揺動カム機構４８は、駆動カム軸２４の下方に離れて平行に延びる支持軸６０に支持されている。この支持軸６０は、以下に述べるようにその軸心の周りに回動して、バルブリフト特性を変更制御するために用いられるので、以下では制御軸６０と呼ぶ。図４に表したように制御軸６０には４つの揺動部材６１がそれぞれ揺動自在に支持されていて、その揺動により吸気バルブ機構５１Ａ（図３を参照）のタペット５８を押動する。また、揺動部材６１には連結ピン６２によって従動部材６４が連結されていて、これが駆動カム２４ａにより押動されると、揺動部材６１と一体になって制御軸６０の周りを揺動する。
【００４６】
そうして従動部材６４と一体に周りを揺動する揺動部材６１によってタペット５８が押動され、吸気バルブ機構５１Ａのバルブ本体５３が往復動作される。つまり、一体的に制御軸６０の周りを揺動する揺動部材６１及び従動部材６４によって、駆動カム２４ａの輪郭に対応する動作が吸気バルブ機構５１Ａに伝えられる。
【００４７】
更に本実施形態では、前記のように一体的に揺動する揺動部材６１と従動部材６４との相互の位置関係を変更して、駆動カム２４ａの動作の一部が吸気バルブ機構５１Ａに伝わらないようにする（ロストモーション）ことができる。すなわち、以下に説明するように制御軸６０の回動によって従動部材６４が揺動部材６１に近づくと、その分、駆動カム２４ａから吸気バルブ機構５１Ａへ伝達される動作が小さくなって、バルブ本体５３のリフトが低くなるのである。
【００４８】
より具体的には、前記揺動部材６１に対する従動部材６４の連結ピン６２周りの位置、つまり両者間の挟み角が連続的に変更可能になっている。上述したように揺動部材６１が制御軸６０の周りに回動自在である一方で、その揺動部材６１の連結ピン６２周りの従動部材６４の回動は、制御軸６０に埋設したローラ６５によって制限されているため、制御軸６０をその軸心の周りに回動させてローラ６５の位置を変更すれば、揺動部材６１と従動部材６４との相互の位置関係が変化するのである。
【００４９】
なお、図４において符号１４０を付して示すのは、４個の揺動カム機構４８の寸法、組み付け誤差によるバルブリフトのばらつきを調整する際に用いる丸棒状の治具であり、この調整が終われば取り外される。治具１４０は、４個の揺動カム機構４８が並ぶ方向に延びるように、即ち駆動カム軸２４や制御軸６０と平行になるように動弁装置５０Ａのケース１００にセットされ、４個の揺動カム機構４８の夫々の揺動部材６１と当接して、それらがタペット５８に当接している状態を再現する。
【００５０】
この例ではケース１００は、シリンダヘッド２０上に重ね合わされる床部材１１０と、それに上方から組み付けられる本体部材１２０とに分割されていて、その本体部材１２０の３つの竪壁部１２１〜１２３と、床部材１１０の３つの台座部１１２〜１１３とが接合されるようになっている。そして、竪壁部１２１〜１２３と台座部１１２〜１１３との間に、治具１４０を位置決めして保持するための治具挿入孔が形成される。
【００５１】
以下に揺動カム機構４８の構成について、図５、６も参照してより詳細に説明する。図５は、図３、４に表した揺動カム機構４８の要部斜視図であり、図６は、揺動カム機構４８を別の角度から見た要部斜視図である。
【００５２】
まず、揺動部材６１は、制御軸６０に回動自在に外嵌される円環部６１ａと、その下部から半径方向外方に（図５において横向きに）突出する爪状の揺動カム部６１ｂとを有している。この揺動カム部６１ｂは、揺動部材６１の揺動に伴い上述のようにタペット５８を押動するもので、図３のように駆動カム軸２４の軸心方向に見ると概略扇状であって、その下縁にはタペット５８の上面に摺接する摺動面が形成されている。この摺動面と円環部６１ａの軸心との間隔は、該円環部６１ａに近い揺動カム部６１ｂの基端側からその先端側に向かって徐々に大きくなっている。
【００５３】
一方、円環部６１ａの上部には、周方向に長い長円形状の切欠部６１ｅが形成されるとともに、この切欠部６１ｅの両側から円環部６１ａの軸心方向に対峙するよう、その半径方向外方に突出する一対のピン支持部６１ｃ，６１ｄが設けられている。これらピン支持部６１ｃ，６１ｄの貫通孔に連結ピン６２が挿通されていて、これにより従動部材６４が回動自在に支持されている。
【００５４】
従動部材６４は、前記の連結ピン６２が挿通される円環状の支持部６４ａと、その上部から半径方向外方に（図５において略上向きに）突出する爪状の従動部６４ｂと、反対に支持部６４ａの下部から半径方向外方に突出するレバー部６４ｃと、を有している。そして、従動部６４ｂの上面（摺動面）が駆動カム２４ａの外周面と摺接する一方、レバー部６４ｃは揺動部材６１の切欠部６１ｅの切欠空間に遊嵌配置されて、制御軸６０に埋設されたローラ６５に当接している。
【００５５】
すなわち、図に詳細は示さないが、制御軸６０には４個の揺動部材６１の配設される位置に対応して４箇所に夫々凹陥部６０ａが形成されていて、その内部に前記従動部材６４のレバー部６４ｃが当接するようにしてローラ６５を収容している。図３に表れているようにローラ６５は、制御軸６０の軸心から従動部材６４寄りに偏心しており、制御軸６０の内部をその軸心方向に貫通する棒部材６３によって回転自在に支持されている。ローラ６５は、前記のように従動部材６４のレバー部６４ｃに当接して、その従動部材６４の連結ピン６２周りの回動を制限する。
【００５６】
つまり、従動部材６４は、揺動部材６１に連結ピン６２の周りに回動自在に支持されるとともに、制御軸６０に偏心状態で埋設されたローラ６５に当接することによって、駆動カム２４ａから受ける力に抗して支持されている。このため、従動部材６４が駆動カム２４ａから押動されると、この従動部材６４と揺動部材６１とが一体になって制御軸６０の周りを揺動するようになる。
【００５７】
なお、制御軸６０には捻りコイルばね７０が外嵌されて、その一端部７０ａが連結ピン６２に巻き掛けられる一方、他端部７０ｂは一端部７０ａと反対方向に延出して、動弁装置ケース１００の係止部に係止されている。この捻りコイルばね７０が連結ピン６２を介して、揺動部材６１を制御軸６０の周りに駆動カム軸２４に向けて回動付勢しており、これにより従動部材６４の摺動面が駆動カム２４ａの外周面に押し付けられている。
【００５８】
かかる構成において制御軸６０の回動によりローラ６５の位置が変化し、従動部材６４のレバー部６４ｃとの当接位置が変化すると、制御軸６０の周りにおいてローラ６５により従動部材６４の回動の制限される位置が変化する一方、揺動部材６１は制御軸６０の回動に依らずその位置は変化しない。このため、駆動カム２４ａにより押動され一体になって揺動する揺動部材６１及び従動部材６４の間の挟み角が変更されることになる。
【００５９】
−制御軸の駆動機構−
前記のように制御軸６０を回動させて、揺動カム機構４８における揺動部材６１と従動部材６４との相対位置関係を変化させるために、前記図４の他、図７にも表すように制御軸６０にはウォームギヤ機構７２を介して電動モータ７３が取り付けられている。図４では右端に表されているが、制御軸６０にはそれを軸心の周りに回動させるように扇形のウォームホイール７４が取り付けられ、電動モータ７３により回転駆動されるウォームギヤ７５と噛み合わされている。
【００６０】
すなわち、この例ではウォームギヤ７５は概略円筒状とされ、その筒軸の方向の一端（図７の右端）に開口するとともに、この開口に電動モータ７３の出力軸が挿入されてスプライン結合によって装着されている。一方、ウォームギヤ７５の筒軸方向の他端（図７の左端）には、前記一端側に比べて外径の小さな小径部が形成され、シリンダヘッド２０に形成されたリング状の嵌合部に内嵌合状態で回動自在に支持されている。
【００６１】
そして、ウォームギヤ７５の外周には螺旋条が形成されて、ウォームホイール７４の外周の蓮歯と噛み合わされており、電動モータ７３によってウォームギヤ７５が回転されると、その螺旋条に沿って外周の蓮歯が移動するようにウォームホイール７４が回動される。一方、外力によってウォームホイール７４が回動しようとしてもウォームギヤ７５は回転せず、その軸心方向にスラスト荷重が作用するが、これはウォームギヤ７５の小形部が嵌合する前記嵌合部や電動モータ７３のケーシングによって受け止められる。
【００６２】
図７に拡大して表すようにウォームホイール７４は、制御軸６０に外嵌めで固定された円環部７４ａと、この円環部７４ａの外周の所定角度範囲において径方向外方に延びるよう扇状に設けられた歯車部７４ｂとを有する。また、歯車部７４ｂとは異なる２つの部位から夫々円環部７４ａの径方向外方に向かって腕部７４ｃ、７４ｄが突出しており、これらの腕部７４ｃ、７４ｄが夫々ストッパ８０に当接するまでの範囲において、ウォームホイール７４の回動が許容される。
【００６３】
すなわち、ストッパ８０は、前記ウォームホイール７４の動作軌跡上に位置するよう、動弁装置ケース１００の竪壁部１２３に配設されたストッパ本体部材８１と、これに対しボルト８２によって組み付けられた概略Ｌ字状の折曲片８３と、そのボルト８２の軸部を取り囲み且つ前記ストッパ本体部材８１及び折曲片８３の間に挟まれるように保持されている捻りコイルばね８４と、を備えている。
【００６４】
前記ストッパ本体部材８１は、動弁装置ケース１００の竪壁部１２３に重ね合わされてボルト８５により締結された矩形平板状のベース部８１ａと、その長手方向の一端部（図７の右端部）に形成されたＤ字断面の突出部８１ｂと、他端部（図７の左端部）に形成された矩形断面の突出部８１ｃと、その突出端面と平行に前記ベース部８１ａとは反対側に略水平に延びる平板状の延出部８１ｄと、を有している。前記Ｄ字断面の突出部８１ｂは、ウォームホイール７４が図の反時計回りに回動したときに腕部７４ｃが当接するもので、図示は省略するがゴム等のダンパが取り付けられている。
【００６５】
また、前記のように略水平に延びる延出部８１ｄに対して、竪壁部１２３の側に離れて対峙するように前記Ｌ字状の折曲片８３が組み合わされ、その上下方向の中間部に固定されたナット（図示せず）に、前記延出部８１ｄを貫通するボルト８２の軸部が螺合されている。このＬ字状折曲片８３の下板部は、ストッパ本体部材８１の延出部８１ｄの下方にまで延びていて、捻りコイルばね８４の外周に下方から当接するとともに、その一方の端部に当接している。
【００６６】
一方、前記Ｌ字状の折曲片８３の上部にはその下板部と同じ向きに突出する係止片が突設され、これに捻りコイルばね８４の他方の端部が係止されている。つまり、捻りコイルばね８４は、その両端部が内向きに閉じるように折曲片８３によって予圧縮されている。更に、前記折曲片８３の下板部との当接部位よりも先端側で、捻りコイルばね８４の一方の端部はＬ字状に折れ曲げられていて、ウォームホイール７４が図７の時計回りに回動したときに腕部７４ｄに当接する当接部８４ａとされている。
【００６７】
言い換えると捻りコイルばね８４は、その一方の端部である当接部８４ａを下側（ウォームホイール７４側）に向けて付勢しており、こうして下側に付勢された状態で当接部８４ａが折曲片８３の下板部に押し付けられ、下側への移動が規制されている。つまり、本実施形態のストッパ８０においてＬ字状の折曲片８３は、その下板部によって捻りコイルばね８４の当接部８４ａのウォームホイール７４側への移動を規制する規制部として機能している。
【００６８】
そして、その当接部８４ａに下方からウォームホイール７４の腕部７４ｄが当接して上向きに押圧すると、捻りコイルばね８４が内向きに弾性変形して、その当接部８４ａが上方に移動する。これにより当接部８４ａが折曲片８３の下板部から離れた瞬間、それまでは折曲片８３の下板部によって受け止められていた捻りコイルばね８４の付勢力が一気にウォームホイール７４の腕部７４ｄにかかり、その上方への移動に強く抵抗するようになる。
【００６９】
なお、ストッパ本体部材８１のベース部８１ａを動弁装置ケース１００に締結するボルト８５を緩めれば、ストッパ８０の全体をボルト８５の軸周りに回動させることができるようにしてもよい。こうすれば捻りコイルばね８４の当接部８４ａの位置が上下方向に変化するので、ウォームホイール７４の腕部７４ｄとの当接部８４ａの下方への移動が折曲片８３の下板部によって規制される位置を調整可能になる。つまり、ストッパ８０には、そのような位置調整を容易に行える調整機構を設けてもよい。
【００７０】
かかる構成の駆動機構において電動モータ７３は、後述するコントローラ９０（図１０も参照）からの指令を受けて駆動される。これによりウォームギヤ７５が回転し、ウォームホイール７４及び制御軸６０が回動されると、上述したように揺動カム機構４８において揺動部材６１と従動部材６４との相対的な位置関係が変化し、駆動カム２４ａの動作に対する揺動部材６１の揺動範囲が変化して、吸気バルブ機構５１Ａにおけるバルブ本体５３のリフト量やそのタイミングが変更される。
【００７１】
一例として図８には、図３に表した動弁装置５０Ａの通常時の動作を表している。図８の左端に示すように、駆動カム２４ａのベース円部に従動部材６４が接しているリフト量ゼロ（リフト０）の時点では、揺動部材６１の揺動カム部６１ｂにおける基端側の摺動面がタペット５８の上面に摺接していて、これを押し下げることはない。そして、図８の右側に向かって順に示すように、駆動カム２４ａが図中反時計回りに回動することで、その駆動カム２４ａにより従動部材６４が押し下げられる。
【００７２】
この従動部材６４は連結ピン６２により揺動部材６１に結合されているとともに、レバー部６４ｃがローラ６５に当接し駆動カム２４ａからの力に抗して支持されているので、従動部材６４の揺動部材６１に対して近づくような連結ピン６２周りの回動は制限される。よって、従動部材６４のレバー部６４ｃがローラ６５の周りを摺動しながら、揺動部材６１の円環部６１ａが制御軸６０の外周を摺動し、両者は一体になって制御軸６０の周りを図中反時計回りに回動する。その揺動部材６１の揺動カム部６１ｂによってタペット５８が押し下げられ、同図には表わさないがバルブ本体５３が下方に進出（リフト）して吸気ポート２０Ａを開放する。
【００７３】
次に、前記図８に比べると低リフト特性に変更された動弁装置５０Ａの動作を図９に表している。制御軸６０が図９中の時計回りに回動すると、これに伴いローラ６５は相対的に上方に移動して、このローラ６５に対する従動部材６４のレバー部６４ｃの当接位置が変化する。これにより図９の例では従動部材６４が揺動部材６１に近づくことになるので、駆動カム２４ａからの動作の一部が伝達されないようになって、揺動部材６１によるタペット５８の押し下げ量が小さくなる。よって、図９の右端に示すリフト最大の時点でもバルブリフトは相対的に低くなるのである。
【００７４】
−制御軸の駆動制御系−
前記のように制御軸６０を介して、制御対象物である揺動カム機構４８のローラ６５を回動させ、吸気側の動弁装置５０Ａによるバルブのリフト特性、即ちエンジンＥの吸気バルブのリフト特性を変更する制御は、コントローラ９０によって行われる。なお、上述の如く吸気側及び排気側の動弁装置５０Ａ，５０Ｂは略同一の構造であり、制御系のハードウエアも略同一の構造である。以下では吸気側について説明する。
【００７５】
図１０に表すようにコントローラ９０には、電動二輪車１のアクセルグリップ５ａの操作量を検出するアクセル開度センサ９１と、エンジンＥのクランク軸２６の回転に伴いパルス信号（クランク信号）を出力するクランクセンサ９２と、同じく駆動カム軸２４の回転に伴いパルス信号（カム信号）を出力するカムセンサ９３とが接続されているとともに、制御軸６０の回動に伴いパルス信号（制御角信号）を検出する角度センサ９４も接続されている。
【００７６】
そして、コントローラ９０は通常制御モードにおいて、クランク信号及びカム信号からエンジン回転数を計算し、これとアクセル開度とに基づき制御軸角度マップを参照して、制御軸６０の角度の目標値に相当する角度指令を計算する。制御軸角度マップは一例として図１０の下側に示すように、エンジンＥの運転領域をアクセル開度及びエンジン回転数によって複数のエリアに分割し、この各エリア毎に制御軸６０の角度の目標値を予め実験等により設定した３次元のマップである。
【００７７】
そして、その制御軸角度マップから読み込んだ角度指令（制御軸６０の角度の目標値）と、前記制御角信号から求まる制御軸６０の角度との偏差に応じて、例えばＰＩＤ制御のような所定の制御則に従い電動モータ７３への出力デューティ比を決定して、このデューティ比に対応するＰＷＭ信号をモータドライバ回路９５へ出力する。
【００７８】
ＰＷＭ信号を受けたモータドライバ回路９５が電動モータ７３へ電力を供給すると、これにより電動モータ７３が駆動されて制御軸６０が回動することにより、上述したように揺動カム機構４８において揺動部材６１と従動部材６４との相対的な位置関係が変化し、エンジンＥの吸気バルブ（バルブ本体５３）のリフト特性が変更される。こうして、ライダーＲのアクセル操作やエンジン回転数に基づいてエンジンＥの吸気充填効率が制御され、好適なエンジン出力制御が行われる。
【００７９】
そのようにライダーＲの操作に応じてエンジン出力を制御するため、前記した制御軸６０の角度の制御は非常に重要であり、コントローラ９０は、前記の通常制御モードにおいて基準となる制御軸６０の角度（基準角度θ0）を検出するための基準角度検出モードを有している。制御軸６０の角度制御の基準としてはストッパ８０を利用し、その当接部８４ａにウォームホイール７４の腕部７４ｄを当接させて、このときに角度センサ９４により検出される角度を用いる。
【００８０】
すなわち、前記の基準角度検出モードにおいてコントローラ９０は、エンジンＥのアイドル等、所定の運転状態でウォームホイール７４の腕部７４ｄが対応するストッパ８０の当接部８４ａに向かうように（図７において時計回りに回動するように）電動モータ７３を駆動させ、角度センサ９４で検出される回動角度θの変化率ωが所定の閾値ω１以上から当該閾値ω１未満になった時点における回動角度θを基準角度θ0として記憶するのである。
【００８１】
以下に基準角度検出モードにおける制御の手順を図１１のフローチャート図を参照して具体的に説明する。まず、スタート後のステップＳ１においてコントローラ９０は、少なくとも、アクセル開度信号、クランク信号、カム信号、及び制御角信号を入力し、続くステップＳ２において基準角度検出モードか否かの判別を行う。
【００８２】
一例としてアクセル開度が略零であり且つクランク信号及びカム信号に基づいて計算されるエンジン回転数が所定値未満であって、且つ所定の基準角度検出条件が成立していれば、基準角度検出モードであるＹＥＳと判別してステップＳ３に進む。一方、いずれかの条件が成立していなければ（ＮＯ）、詳しい説明は省略するが、前記のようにアクセル開度やエンジン回転数に基づく通常制御モードに進む。
【００８３】
ステップＳ３でコントローラ９０は、低リフト側に向かうように、即ちウォームホイール７４の腕部７４ｄが対応するストッパ８０の当接部８４ａに向かうように電動モータ７３を駆動させ、その駆動中に所定のサンプリング間隔で制御角信号を入力して、制御軸６０の回動角度θとその変化率ωとをモニタする。この際、電動モータ７３の駆動力が通常制御モードに比べて小さくなるように、例えばＰＷＭ信号のデューティ比を比較的低く設定する。
【００８４】
そうしてコントローラ９０がモニタする制御軸６０の回動角度θとその変化率ωは、一例として図１２のイメージ図に表すようになる。すなわち、ウォームホイール７４の腕部７４ｄがストッパ８０の捻りコイルばね８４の当接部８４ａに当接するまでは（時刻ｔ０〜ｔ１）制御軸６０の回転速度ωが概ね一定になり、時間の経過に略比例して回転角度θが変化するが、腕部７４ｄが当接部８４ａに当接すると（時刻ｔ１）、それまで折曲片８３の下板部によって受け止められていた捻りコイルばね８４の付勢力が一気に腕部７４ｄにかかることになる。
【００８５】
よって、前記のように腕部７４ｄが当接部８４ａに当接した瞬間に、ウォームホイール７４の回動速度、即ち角度センサ９４で検出される回動角度θの変化率ωが顕著に低下し、予め設定した閾値ω１よりも低くなる（時刻ｔ２）。これによりコントローラ９０は、回動角度θの変化率ωが閾値ω１未満であると判定して（ステップＳ４でＹＥＳ）、電動モータ７３の駆動力を所定の最小値まで絞るとともに、その時点における回動角度θを基準角度θ0として記憶する（ステップＳ５）。それから電動モータ７３を所定角度、逆回転させて基準角度検出モードを終了する（エンド）。
【００８６】
以上、説明したように本実施形態に係るエンジンＥの吸気側の動弁装置５０Ａには、可変機構である揺動カム機構４８を動作させる制御軸６０の基準角度を正確に検出できる装置が搭載されており、これにより吸気バルブのリフト特性の制御を高精度に行うことができるようになる。つまり、ライダーＲの操作に応じてエンジン出力を狙い通り正確に制御することができる。また、アイドルのようにバルブリフトの小さいときでもエンジンＥの燃焼安定性（アイドル安定性）を確保することができる。
【００８７】
すなわち、基準角度検出モードにおいて電動モータ７３を小さな力で駆動して、制御軸６０と共に回動するウォームホイール７４の腕部７４ｄをストッパ８０の当接部８４ａに当接させ、このときに角度センサ９４で検出される制御軸６０の回動角度θの変化率ωが低下することによって、制御軸６０が基準角度にあることを精度よく検出できる。
【００８８】
しかも、本実施形態ではストッパ８０において捻りコイルばね８４を予圧縮してあり、あまりバネ定数を高くしなくても、当接部８４ａにウォームホイール７４の腕部７４ｄが当接した瞬間に、一気に捻りコイルばね８４の付勢力をウォームホイール７４の腕部７４ｄに負荷して、その回動角度θの変化率ωを顕著に低下させることができる。このことも基準角度の検出精度の向上に大きく寄与する。
【００８９】
また、前記の基準角度検出モードは、エンジンＥの運転状態において動弁装置５０Ａの各部にオイルが循環し、機械的な摩擦抵抗が小さくなっている状態で実行するので、制御軸６０の回動状態も安定し、その基準角度の検出を安定的に行うことができる。
【００９０】
更に、通常動作モードにおいて仮に制御系の故障等によって電動モータ７３が過回転し、ウォームホイール７４の腕部７４ｄがストッパ８０の当接部８４ａに衝突しても、この衝撃は捻りコイルばね８４の弾性変形によって吸収されるので、ウォームギヤ機構７２における螺旋条と蓮歯との噛み込みが緩和され、制御軸６０の駆動機構において動作不良の発生することを防止できる。
【００９１】
特に本実施形態のストッパ８０では、前記したように捻りコイルばね８４を予圧縮することで、そのバネ定数はあまり高くしなくてもよくなり、ウォームホイール７４の腕部７４ｄがストッパ８０の当接部８４ａに衝突するときの衝撃を吸収しやすい。よって、ウォームギヤ機構７２における噛み込みの緩和には更に有利になる。
【００９２】
加えて前記ストッパ８０は、制御軸６０の基準角度を決定する当接部８４ａの位置が調整可能であるから、例えば図４に示す治具１４０を用いて、４個の揺動カム機構４８におけるリフトばらつきを調整する際に、ストッパ８０の当接部８４ａがウォームホイール７４の腕部７４ｄと当接するように設定することができる。こうすると、制御軸６０の角度制御における基準角度と、揺動カム機構４８において揺動部材６１及び従動部材６４が所定の相対位置関係にあるときとが正確に一致するので、制御性の向上に好ましい。
【００９３】
−他の実施形態−
上述した実施形態の説明は例示に過ぎず、本発明、その適用物又はその用途を制限するものではない。本発明に係る動弁装置は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で実施形態の構成を変更、追加、又は削除することができる。
【００９４】
例えば本実施形態ではストッパ８０のばね部材として捻りコイルばね８４を用いているが、これに限らず、圧縮コイルばねや引っ張りコイルばね等を用いてもよい。一例として図１３に表すストッパ１８０は、カムキャップ１３３にＬ字状のブラケット１８１をネジ止めし、その床部から下方に向けて圧縮コイルばね１８２を垂下させてなる。圧縮コイルばね１８２の上端及び下端には夫々、中心孔を有する円盤状の座金１８３，１８４が配設され、下座金１８４の下面には外周寄りの部位から下方に膨出して、ウォームホイール７４の腕部７４ｄと当接する当接部１８４ａが設けられている。
【００９５】
また、前記下座金１８４の下面には、その中心孔と同心状に配置されたナット１８５が溶接されている。このナット１８５には、下座金１８４を支持する中心ボルト１８６の軸部が螺入されている。中心ボルト１８６の軸部はＬ字状ブラケット１８１の床部のネジ孔に挿通されており、その上端の頭部を把持して中心ボルト１８６を回すことで、下座金１８４を上下に変位させることができる。こうしてウォームホイール７４の腕部７４ｄとの当接部１８４ａの位置が調整される。
【００９６】
一方、圧縮コイルばね１８２の上端が当接する上座金１８３には、その上面における外周寄りの部位に、Ｌ字状ブラケット１８１の床部を上方から貫通する３本の調整ボルト１８７の下端が夫々当接している。これらの調整ボルト１８７を回すことで上座金１８３が上下に変位し、下座金１８４との間で圧縮されている圧縮コイルばね１８２の予圧縮量を調整することができる。
【００９７】
更に、前記図７や図１３に示す実施の形態においては、該各図の時計回りにウォームホイール７４を回動させてその腕部７４ｄをストッパ８０，１８０に当接させ、基準角度を検出するようにしているが、これに限らず、各図の反時計回りにウォームホイール７４を回動させて、その腕部７４ｄがストッパ８０，１８０に当接するときに基準角度を検出するようにしてもよい。この場合にはストッパ８０，１８０における前記腕部７４ｄとの当接部位にばね部材や規制部等を設ければよい。
【００９８】
また、本実施形態では、エンジンＥの吸気側及び排気側の両方の動弁装置５０Ａ，５０Ｂにリフト特性が可変の揺動カム機構４８を備えているが、例えば吸気側の動弁装置５０Ａにのみ可変機構を備えてもよい。また、排気側の動弁装置５０Ｂについてはバルブの位相を可変としてもよい。
【００９９】
更にまた、本実施形態では基準角度検出装置を、エンジンＥの動弁装置５０Ａ，５０Ｂの揺動カム機構４８に接続された制御軸６０の角度制御に適用しているが、これに限ることはなく、それ以外に例えば、エンジンＥの出力を車輪に伝えるＣＶＴのプーリの動作制御等に適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１００】
以上のように本発明に係る基準角度検出装置は、制御軸を駆動するウォームギヤ機構の噛み込みによる動作不良の発生を防止しながら、制御の基準角度を精度よく検出することができるという効果を有し、例えばエンジンの動弁系の可変機構等に広く適用して有益である。
【符号の説明】
【０１０１】
Ｅ          エンジン
４８        揺動カム機構（制御対象物）
５０Ａ，５０Ｂ    動弁装置（可変動弁機構）
５１Ａ      吸気バルブ機構
５１Ｂ      排気バルブ機構
５３        バルブ本体（吸気バルブ）
７２        ウォームギヤ機構
７３        電動モータ
７４        ウォームホイール
７５        ウォームギヤ
８０        ストッパ
８３        折曲片（規制部）
８４        捻りコイルばね（ばね部材）
８４ａ      当接部
９０        コントローラ
９４        角度センサ
１８０      ストッパ
１８２      圧縮コイルばね（ばね部材）
１８４      下座金
１８４ａ    当接部
１８５      ナット（規制部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【国際調査報告】
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