(57)【要約】  バッテリのＳＯＣが低下することを抑えつつバッテリの温度上昇を抑えること。  バッテリ１５の温度を検出する温度センサ２０と、温度センサ２０が所定の温度以上、または所定の温度を超えるバッテリ１５の温度を検出したときには、減速時の回生発電中に、エンジン１０と電動機１３とを接続するように制御するハイブリッドＥＣＵ１８と、を有し、ハイブリッドＥＣＵ１８は、ハイブリッド自動車１の減速時のギア段数に応じて所定の温度を設定するようにする。
2012096044.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと電動機と前記電動機に電源を供給するバッテリとを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であり、少なくとも減速中に、前記電動機により前記バッテリを充電するための回生発電が可能であり、減速時の回生発電中には、前記エンジンと前記電動機とを切り離し可能なハイブリッド自動車の回生制御装置において、
前記バッテリの温度を検出する温度検出手段と、
前記温度検出手段が所定の温度以上、または所定の温度を超える前記バッテリの温度を検出したときには、減速時の回生発電中に、前記エンジンと前記電動機とを接続するように制御する制御手段と、
を有し、
前記制御手段は、前記ハイブリッド自動車の減速時のギア段数に応じて前記所定の温度を設定する、
ことを特徴とする回生制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の回生制御装置であって、
前記制御手段は、前記温度検出手段が所定の温度以上、または所定の温度を超える前記バッテリの温度を検出し、減速時の回生発電中に、前記エンジンと前記電動機とを接続するように制御した後に、前記温度検出手段が所定の温度未満、または所定温度以下の前記バッテリの温度を検出したときには、減速時の回生発電中に、前記エンジンと前記電動機とを切り離すように制御する、
ことを特徴とする回生制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の回生制御装置であって、
前記制御手段は、ギア比が大きいギア段数ほど前記所定の温度を高い温度とする、
ことを特徴とする回生制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項記載の回生制御装置であって、
前記制御手段が、前記エンジンと前記電動機とが切り離されている状態から接続されている状態に制御する際の閾値となる所定の温度と、前記制御手段が、前記エンジンと前記電動機とが接続されている状態から切り離されている状態に制御する際の閾値となる所定の温度とは同じギア段数において異なる温度とする、
ことを特徴とする回生制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項記載の回生制御装置を有することを特徴とするハイブリッド自動車。
【請求項６】
エンジンと電動機と前記電動機に電源を供給するバッテリとを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であり、少なくとも減速中に、前記電動機により前記バッテリを充電するための回生発電が可能であり、減速時の回生発電中には、前記エンジンと前記電動機とを切り離し可能なハイブリッド自動車の回生制御装置の回生制御方法において、
前記バッテリの温度を検出する温度検出ステップと、
前記温度検出ステップの処理により所定の温度以上、または所定の温度を超える前記バッテリの温度を検出したときには、減速時の回生発電中に、前記エンジンと前記電動機とを接続するように制御する制御ステップと、
を有し、
前記制御ステップの処理は、前記ハイブリッド自動車の減速時のギア段数に応じて前記所定の温度を設定する、
ことを特徴とする回生制御方法。
【請求項７】
情報処理装置に、請求項１から４のいずれか１項記載の回生制御装置の機能を実現させることを特徴とするプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回生制御装置、ハイブリッド自動車および回生制御方法、並びにプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド自動車は、エンジンと電動機とを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能である。ここで、ハイブリッド自動車の減速時には、電動機が車輪の回転力によって回されるようにすることにより、電動機が発電機として作用し、ハイブリッド自動車のバッテリを充電することができる（これを回生発電と称する）。このように電動機が回生発電を行っているときには、電動機の回生電力に比例して電動機には回生トルクが発生する。この回生トルクは、ハイブリッド自動車の減速時に制動力として作用する（たとえば特許文献１参照）。このとき、電動機による回生発電を効率良く行うためには、エンジンと電動機とを切り離し、エンジンをハイブリッド自動車の走行系から分離させ、エンジンブレーキによる制動力を無くし、電動機が最大の回生トルク（すなわち最大の回生電力）で回生発電を実施できるように制御する。【０００３】
一方、バッテリは、ニッケル水素電池などを使用しているため、電力の出し入れが頻繁に行われる状況下においては、化学反応が頻繁に行われるのでバッテリの温度が上昇する。このようにバッテリの温度が高い状況下では、回生電力を控え目にした回生発電を行う必要がある。そこで、このような場合には、エンジンと電動機とを接続し、ハイブリッド自動車の制動力がエンジンブレーキによる制動力と回生トルクによる制動力の和として得られるようにし、電動機の回生電力を低く抑える制御が行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２２３４２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来は、バッテリの温度の閾値を１つ定めておき、減速時の回生中に、バッテリの温度がこの閾値を超えた場合、エンジンと電動機とを接続し、電動機の回生電力を低く抑える制御を行っている。これにより、バッテリの温度上昇は、バッテリにダメージを与えることなく収束する。しかしながら、バッテリへの回生電力が低く抑えられることからバッテリの充電状態（以下では，ＳＯＣ:State of Chargeという）の低下を招くことがある。【０００６】
本発明は、このような背景の下に行われたものであって、バッテリのＳＯＣが低下することを抑えつつバッテリの温度上昇を抑えることができる回生制御装置、ハイブリッド自動車および回生制御方法、並びにプログラムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の１つの観点は、回生制御装置としての観点である。本発明の回生制御装置は、エンジンと電動機と電動機に電源を供給するバッテリとを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であり、少なくとも減速中に、電動機によりバッテリを充電するための回生発電が可能であり、減速時の回生発電中には、エンジンと電動機とを切り離し可能なハイブリッド自動車の回生制御装置において、バッテリの温度を検出する温度検出手段と、温度検出手段が所定の温度以上、または所定の温度を超えるバッテリの温度を検出したときには、減速時の回生発電中に、エンジンと電動機とを接続するように制御する制御手段と、を有し、制御手段は、ハイブリッド自動車の減速時のギア段数に応じて所定の温度を設定するものである。【０００８】
さらに、制御手段は、温度検出手段が所定の温度以上、または所定の温度を超えるバッテリの温度を検出し、減速時の回生発電中に、エンジンと電動機とを接続するように制御した後に、温度検出手段が所定の温度未満、または所定温度以下のバッテリの温度を検出したときには、減速時の回生発電中に、エンジンと電動機とを切り離すように制御することができる。【０００９】
また、制御手段は、ギア比が大きいギア段数ほど所定の温度を高い温度とすることができる。【００１０】
また、制御手段が、エンジンと電動機とが切り離されている状態から接続されている状態に制御する際の閾値となる所定の温度と、制御手段が、エンジンと電動機とが接続されている状態から切り離されている状態に制御する際の閾値となる所定の温度とは同じギア段数において異なる温度とすることが好ましい。【００１１】
本発明の他の観点は、ハイブリッド自動車としての観点である。本発明のハイブリッド自動車は、本発明の回生制御装置を有するものである。【００１２】
本発明のさらに他の観点は、回生制御方法としての観点である。本発明の回生制御方法は、エンジンと電動機と電動機に電源を供給するバッテリとを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であり、少なくとも減速中に、電動機によりバッテリを充電するための回生発電が可能であり、減速時の回生発電中には、エンジンと電動機とを切り離し可能なハイブリッド自動車の回生制御装置の回生制御方法において、バッテリの温度を検出する温度検出ステップと、温度検出ステップの処理により所定の温度以上、または所定の温度を超えるバッテリの温度を検出したときには、減速時の回生発電中に、エンジンと電動機とを接続するように制御する制御ステップと、を有し、制御ステップの処理は、ハイブリッド自動車の減速時のギア段数に応じて所定の温度を設定するものである。【００１３】
本発明のさらに他の観点は、プログラムとしての観点である。本発明のプログラムは、情報処理装置に、本発明の回生制御装置の機能を実現させるものである。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、バッテリのＳＯＣが低下することを抑えつつバッテリの温度上昇を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施の形態のハイブリッド自動車の構成の例を示すブロック図である。
【図２】図１のハイブリッドＥＣＵにおいて実現される機能の構成の例を示すブロック図である。
【図３】図２の回生制御部の処理を示すフローチャートである。
【図４】図２の回生制御部の処理に用いる上昇閾値および下降閾値を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態のハイブリッド自動車について、図１〜図４を参照しながら説明する。
【００１７】
図１は、ハイブリッド自動車１の構成の例を示すブロック図である。ハイブリッド自動車１は、車両の一例である。ハイブリッド自動車１は、半自動トランスミッションの変速機を介したエンジン（内燃機関）１０および／または電動機１３によって駆動され、減速時には、電動機１３が回生発電を行うことができる。このとき電動機１３の回生発電によって生じる回生トルクによって、電動機１３は、エンジン１０のエンジンブレーキのような制動力を発生させることができる。なお、半自動トランスミッションとは、マニュアルトランスミッションと同じ構成を有しながら変速操作を自動的に行うことができるトランスミッションである。
【００１８】
ハイブリッド自動車１は、エンジン１０、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１、クラッチ１２、電動機１３、インバータ１４、バッテリ１５、トランスミッション１６、電動機ＥＣＵ１７、ハイブリッドＥＣＵ１８、車輪１９、温度センサ２０、キースイッチ２１、およびシフト部２２を有して構成される。なお、トランスミッション１６は、上述した半自動トランスミッションを有し、ドライブレンジ（以下では、Ｄ(Drive)レンジと記す）を有するシフト部２２により操作される。シフト部２２がＤレンジにあるときには、半自動トランスミッションの変速操作が自動化される。
【００１９】
エンジン１０は、内燃機関の一例であり、エンジンＥＣＵ１１によって制御され、ガソリン、軽油、ＣＮＧ(Compressed Natural Gas)、ＬＰＧ(Liquefied Petroleum Gas)、または代替燃料等を内部で燃焼させて、軸を回転させる動力を発生させ、発生した動力をクラッチ１２に伝達する。
【００２０】
エンジンＥＣＵ１１は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの指示に従うことにより、電動機ＥＣＵ１７と連携動作するコンピュータであり、燃料噴射量やバルブタイミングなど、エンジン１０を制御する。たとえば、エンジンＥＣＵ１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）などにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびＩ／Ｏ（Input/Output）ポートなどを有する。
【００２１】
クラッチ１２は、ハイブリッドＥＣＵ１８によって制御され、エンジン１０からの軸出力を、電動機１３およびトランスミッション１６を介して車輪１９に伝達する。すなわち、クラッチ１２は、ハイブリッドＥＣＵ１８の制御によって、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸とを機械的に接続することにより、エンジン１０の軸出力を電動機１３に伝達させたり、または、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸との機械的な接続を切断することにより、エンジン１０の軸と、電動機１３の回転軸とが互いに異なる回転速度で回転できるようにする。
【００２２】
たとえば、クラッチ１２は、エンジン１０の動力によってハイブリッド自動車１が走行し、これにより電動機１３に発電させる場合、電動機１３の駆動力によってエンジン１０がアシストされる場合、および電動機１３によってエンジン１０を始動させる場合などに、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸とを機械的に接続する。
【００２３】
また、たとえば、クラッチ１２は、エンジン１０が停止またはアイドリング状態にあり、電動機１３の駆動力によってハイブリッド自動車１が走行している場合、およびエンジン１０が停止またはアイドリング状態にあり、ハイブリッド自動車１が減速中または下り坂を走行中であり、電動機１３が発電している（電力回生している）場合、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸との機械的な接続を切断する。
【００２４】
なお、クラッチ１２は、運転者がクラッチペダルを操作して動作しているクラッチとは異なるものであり、ハイブリッドＥＣＵ１８の制御によって動作する。
【００２５】
電動機１３は、いわゆる、モータジェネレータであり、インバータ１４から供給された電力により、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション１６に供給するか、またはトランスミッション１６から供給された軸を回転させる動力によって発電し、その電力をインバータ１４に供給する。たとえば、ハイブリッド自動車１が加速しているとき、または定速で走行しているときにおいて、電動機１３は、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション１６に供給し、エンジン１０と協働してハイブリッド自動車１を走行させる。また、たとえば、電動機１３がエンジン１０によって駆動されているとき、またはハイブリッド自動車１が減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなどにおいて、電動機１３は、発電機として動作し、この場合、トランスミッション１６から供給された軸を回転させる動力によって発電して、電力をインバータ１４に供給し、バッテリ１５が充電される。このとき、電動機１３は、回生電力に応じた大きさの回生トルクを発生する。
【００２６】
インバータ１４は、電動機ＥＣＵ１７によって制御され、バッテリ１５からの直流電圧を交流電圧に変換するか、または電動機１３からの交流電圧を直流電圧に変換する。電動機１３が動力を発生させる場合、インバータ１４は、バッテリ１５の直流電圧を交流電圧に変換して、電動機１３に電力を供給する。電動機１３が発電する場合、インバータ１４は、電動機１３からの交流電圧を直流電圧に変換する。すなわち、この場合、インバータ１４は、バッテリ１５に直流電圧を供給するための整流器および電圧調整装置としての役割を果たす。
【００２７】
バッテリ１５は、充放電可能な二次電池であり、電動機１３が動力を発生させるとき、電動機１３にインバータ１４を介して電力を供給するか、または電動機１３が発電しているとき、電動機１３が発電する電力によって充電される。バッテリ１５には、適切なＳＯＣの範囲が決められており、ＳＯＣがその範囲を外れないように管理されている。
【００２８】
トランスミッション１６は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの変速指示信号に従って、複数のギア比（変速比）のいずれかを選択する半自動トランスミッション（図示せず）を有し、変速比を切り換えて、変速されたエンジン１０の動力および／または電動機１３の動力を車輪１９に伝達する。また、減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなど、トランスミッション１６は、車輪１９からの動力を電動機１３に伝達する。なお、半自動トランスミッションは、運転者がシフト部２２を操作して手動で任意のギア段にギア位置を変更することもできる。
【００２９】
電動機ＥＣＵ１７は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの指示に従うことにより、エンジンＥＣＵ１１と連携動作するコンピュータであり、インバータ１４を制御することによって電動機１３を制御する。たとえば、電動機ＥＣＵ１７は、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびＩ／Ｏポートなどを有する。
【００３０】
ハイブリッドＥＣＵ１８は、コンピュータの一例であり、ハイブリッド走行のために、アクセル開度情報、ブレーキ操作情報、車速情報、ギア段数情報、エンジン回転速度情報、およびＳＯＣ情報を取得する。取得したこれらの情報に基づいて、ハイブリッドＥＣＵ１８は、クラッチ１２を制御すると共に、変速指示信号を供給することでトランスミッション１６を制御し、電動機ＥＣＵ１７に対して電動機１３およびインバータ１４の制御指示を与え、エンジンＥＣＵ１１に対してエンジン１０の制御指示を与える。これらの制御指示には、後述する回生制御指示も含まれる。たとえば、ハイブリッドＥＣＵ１８は、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびＩ／Ｏポートなどを有する。
【００３１】
なお、ハイブリッドＥＣＵ１８によって実行されるプログラムは、ハイブリッドＥＣＵ１８の内部の不揮発性のメモリにあらかじめ記憶しておくことで、コンピュータであるハイブリッドＥＣＵ１８にあらかじめインストールしておくことができる。
【００３２】
エンジンＥＣＵ１１、電動機ＥＣＵ１７、およびハイブリッドＥＣＵ１８は、ＣＡＮ（Control Area Network）などの規格に準拠したバスなどにより相互に接続されている。
【００３３】
車輪１９は、路面に駆動力を伝達する駆動輪である。なお、図１において、１つの車輪１９のみが図示されているが、実際には、ハイブリッド自動車１は、複数の車輪１９を有する。
【００３４】
温度センサ２０は、バッテリ１５の温度を検出するセンサである。なお、バッテリ１５は、たとえばニッケル水素電池であり、バッテリ１５の温度の上昇は、バッテリ１５における電力の出し入れに伴う化学反応によって生ずるものである。よって、温度センサ２０は、バッテリ１５の内部温度を検出するものであるが、バッテリ１５の筐体の温度やバッテリ１５の直近の周囲温度を検出することによりバッテリ１５の内部温度を間接的に検出するものでもよい。また、温度センサの種類はどのようなものでもよい。
【００３５】
キースイッチ２１は、運転を開始するときにユーザにより、たとえばキーが差し込まれてＯＮ／ＯＦＦされるスイッチであり、これがＯＮ状態になることによってハイブリッド自動車１の各部は起動し、キースイッチ２１がＯＦＦ状態になることによってハイブリッド自動車１の各部は停止する。
【００３６】
シフト部２２は、既に説明したように、トランスミッション１６の半自動トランスミッションに運転者からの指示を与えるものであり、シフト部２２がＤレンジにあるときには、半自動トランスミッションの変速操作が自動化される。
【００３７】
図２は、プログラムを実行するハイブリッドＥＣＵ１８において実現される機能の構成の例を示すブロック図である。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ１８がプログラムを実行すると、回生制御部３０の機能が実現される。
【００３８】
回生制御部３０は、ギア段数情報、バッテリ温度情報、ＳＯＣ情報、アクセル開度情報、ブレーキ操作情報、および車速情報に基づいてエンジンＥＣＵ１１、クラッチ１２、および電動機ＥＣＵ１７に回生制御の指示を行う機能である。回生制御部３０は、たとえばギア段数情報により、後述する上昇閾値または下降閾値を選択し、バッテリ温度情報により、クラッチ断回生またはクラッチ接回生の切り換え制御を行い、アクセル開度情報、ブレーキ操作情報、および車速情報により、ハイブリッド自動車１が減速中であるか否かの判定を行う。
【００３９】
次に、図３のフローチャートを参照して、プログラムを実行するハイブリッドＥＣＵ１８において行われる、回生制御の処理を説明する。なお、図３のステップＳ１〜Ｓ７までのフローは１周期分の処理であり、キースイッチ２１がＯＮ状態である限り処理は繰り返し実行されるものとする。
【００４０】
図３の「ＳＴＡＲＴ」では、キースイッチ２１がＯＮ状態であり、ハイブリッドＥＣＵ１８がプログラムを実行し、ハイブリッドＥＣＵ１８に回生制御部３０の機能が実現されている状態であり、手続きはステップＳ１に進む。
【００４１】
ステップＳ１において、回生制御部３０は、電動機１３が回生発電を行っているときのクラッチ１２の断接の状態を判定する。ステップＳ１において、クラッチ１２が断状態であると判定されると手続きはステップＳ２に進む。一方、ステップＳ１において、クラッチ１２が接状態であると判定されると手続きはステップＳ５に進む。
【００４２】
ステップＳ２において、回生制御部３０は、現在のギア段数に対応する上昇閾値を選択して手続きをステップＳ３に進める。なお、上昇閾値については図４を参照して後述する。
【００４３】
ステップＳ３において、回生制御部３０は、バッテリ１５の温度は、上昇閾値以上か否かを判定する。ステップＳ１で、クラッチ１２が断状態の場合、回生が行われバッテリ１３の温度は上昇する。すなわちこのようにバッテリ１３の温度が上昇するとき、ステップＳ２でバッテリ１３の温度閾値として上昇閾値が選択され、ステップＳ３で、バッテリ１５の温度とその上昇閾値が比較される。ステップＳ３において、バッテリ１５の温度は、上昇閾値以上と判定されると、手続きはステップＳ４に進む。一方、ステップＳ３において、バッテリ１５の温度は、上昇閾値未満と判定されると、手続きはステップＳ１に戻る。
【００４４】
ステップＳ４において、回生制御部３０は、クラッチ１２を接状態として電動機１３に回生発電を実施させ、１周期分の処理を終了する（ＥＮＤ）。
【００４５】
ステップＳ５において、回生制御部３０は、現在のギア段数に対応する下降閾値を選択して手続きをステップＳ６に進める。なお、下降閾値については図４を参照して後述する。
【００４６】
ステップＳ６において、回生制御部３０は、バッテリ１５の温度が下降閾値以下か否かを判定する。ステップＳ６において、バッテリ１５の温度は、下降閾値以下と判定されると、手続きはステップＳ７に進む。一方、ステップＳ６において、バッテリ１５の温度は、下降閾値を超えていると判定されると、手続きはステップＳ１に戻る。
【００４７】
ステップＳ７において、回生制御部３０は、クラッチ１２を断状態として電動機１３に回生発電を実施させ、１周期分の処理を終了する（ＥＮＤ）。
【００４８】
次に、上昇閾値および下降閾値について図４を参照して説明する。図４に示すように、ギア段数が２速（２ｎｄ）では、上昇閾値ｕ２、下降閾値ｄ２がそれぞれ設定されている。また、ギア段数が３速（３ｒｄ）では、上昇閾値ｕ３、下降閾値ｄ３がそれぞれ設定されている。また、ギア段数が４速（４ｔｈ）では、上昇閾値ｕ４、下降閾値ｄ４がそれぞれ設定されている。また、ギア段数が５速（５ｔｈ）では、上昇閾値ｕ５、下降閾値ｄ５がそれぞれ設定されている。
【００４９】
これらの上昇閾値ｕ２，ｕ３，ｕ４，ｕ５および下降閾値ｄ２，ｄ３，ｄ４，ｄ５の大小関係は、第一の大小関係が
ｕ５＜ｕ４＜ｕ３＜ｕ２、ｄ５＜ｄ４＜ｄ３＜ｄ２
であり、第二の大小関係が
ｄ５＜ｕ５、ｄ４＜ｕ４、ｄ３＜ｕ３、ｄ２＜ｕ２
である。
【００５０】
すなわち第一の大小関係は、上昇閾値ｕ２，ｕ３，ｕ４，ｕ５および下降閾値ｄ２，ｄ３，ｄ４，ｄ５の双方共に、ギア比が大きいギア段数ほど数値が大きくなっている。その理由を以下に説明する。
【００５１】
ハイブリッド自動車１の減速時において、電動機１３に車輪１９側から回転を与える際のフリクションは、たとえばギア比が最も大きい２速と、ギア比が最も小さい５速とを比較すると、２速の方が５速よりも大きい。これは２速でのエンジンブレーキの制動力が５速でのエンジンブレーキの制動力よりも大きいことからもわかる。したがって、２速での減速時には、ハイブリッド自動車１の車速は短時間のうちに低下するが、５速での減速時には、ハイブリッド自動車１の車速は短時間には低下しない。これによりギア比が大きいギア段数ほど、ハイブリッド自動車１の減速時における電動機１３の回生発電量は少くなる。これをバッテリ１５の温度の上昇率でみた場合、ギア比が大きいギア段数ほど温度の上昇率は小さい。よって、ギヤ比が大きいギア段数では、温度が急激に上昇することがないので、バッテリ１５の限界温度に近いところに上昇閾値を設定しても問題はなく、比較的高い上昇閾値とすることができる。
【００５２】
また、第二の大小関係は、いずれのギア段数においても上昇閾値が下降閾値よりも大きくなっている。この第二の大小関係は、上昇閾値と下降閾値とを一致させないためのものである。仮に上昇閾値と下降閾値とが一致していると、閾値の前後におけるバッテリ１５の温度の微小変動により、クラッチ断状態とクラッチ接状態とが頻繁に切り替わるモードハンチングと呼ばれる現象が発生し、制御上で好ましくない状態に陥る。すなわち、クラッチ断状態からクラッチ接状態への切り換えには、エンジン１０の回転速度と電動機１３の回転速度とを同期させる工程が必要になる。このとき、クラッチ断状態ではアイドル状態であったエンジン１０の回転速度を、クラッチ接状態に移行させるのに先立って、電動機１３の回転速度に同期させるためにアイドル状態よりも高い回転速度まで上げる必要がある。この同期の工程において、燃料消費量の増大を招く。このようなモードハンチングを避けるために、上昇閾値と下降閾値とは一致させないことがよい。このような配慮からいずれのギア段数においても上昇閾値が下降閾値よりも大きく設定されている。
【００５３】
（効果について）
クラッチ１２を断状態とする回生と、クラッチ１２を接状態とする回生とを切り換える際のバッテリ１５の温度の閾値を、ギア段数によって変えることにより、各ギア段数に最適なバッテリ１５の温度条件によって、クラッチ１２の断接制御を実施することができる。これにより、冗長なクラッチ１２の断接制御を無くし、バッテリ１５のＳＯＣが低下することを抑えつつバッテリ１５の温度上昇を抑えることができる。
【００５４】
また、クラッチ１２を断状態から接状態へと移行させる際の閾値（上昇閾値）とクラッチ１２を接状態から断状態へと移行させる際の閾値（下降閾値）とを異なるようにすることにより、上述したモードハンチングの発生を回避することができる。これによりエンジン１０の燃料消費量を抑えることができ、燃費を良くすることができる。
【００５５】
（その他の実施の形態）
図３のフローチャートの説明において、「以上」は、「超える」とし、「未満」は、「以下」とするなど、判定の境界値については様々に変更してもよい。
【００５６】
図４の例では、全てのギア段数（２速〜５速）において、閾値を異なるようにしているが、図４は説明を分かり易くするための一例であり、閾値の設定をこれに限定するものではない。つまり、全てのギヤ段数のうち少なくとも１段の閾値が他のギヤ段数の閾値と異なればよい。たとえば、５速（５ｔｈ）と４速（４ｔｈ）とで同じ閾値とするなどの閾値の設定も有り得る。この場合は、５速の閾値と同じ閾値を４速の閾値とすることが好ましい。すなわち、ギア段数が高い（ギア比が小さい）ほど、エンジンブレーキの制動力が小さくなるので、減速に要する時間が長くかかり回生発電量も多い。よって、バッテリ１５の温度の上昇率は、４速よりも５速の方がさらに高くなるので、４速の閾値を５速の側に合わせて低目に設定することが安全である。
【００５７】
さらに、ハイブリッド自動車１の貨物が定積状態であり総重量が大きい場合と、ハイブリッド自動車１の貨物が空積状態であり総重量が小さい場合とでは、総重量が大きい場合の方が同じギア段数で比較した場合に減速に時間を要する。よって、上述したように、減速時のギア段数に応じて閾値を変更することに加え、ハイブリッド自動車１の総重量が大きい場合に閾値を低く変更するようにしてもよい。
【００５８】
エンジン１０は、内燃機関であると説明したが、外燃機関を含む熱機関であってもよい。
【００５９】
また、ハイブリッドＥＣＵ１８によって実行されるプログラムは、ハイブリッドＥＣＵ１８にあらかじめインストールされると説明したが、プログラムが記録されている（プログラムを記憶している）リムーバブルメディアを図示せぬドライブなどに装着し、リムーバブルメディアから読み出したプログラムをハイブリッドＥＣＵ１８の内部の不揮発性のメモリに記憶することにより、または、有線または無線の伝送媒体を介して送信されてきたプログラムを、図示せぬ通信部で受信し、ハイブリッドＥＣＵ１８の内部の不揮発性のメモリに記憶することで、コンピュータであるハイブリッドＥＣＵ１８にインストールすることができる。
【００６０】
また、各ＥＣＵは、これらを１つにまとめたＥＣＵにより実現してもよいし、あるいは、各ＥＣＵの機能をさらに細分化したＥＣＵを新たに設けてもよい。
【００６１】
なお、コンピュータが実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであってもよいし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであってもよい。
【００６２】
また、本発明の実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００６３】
１…ハイブリッド自動車、１０…エンジン、１１…エンジンＥＣＵ、１２…クラッチ、１３…電動機、１４…インバータ、１５…バッテリ、１６…トランスミッション、１７…電動機ＥＣＵ、１８…ハイブリッドＥＣＵ、１９…車輪、２０…温度センサ(温度検出手段)、３０…回生制御部（制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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