(57)【要約】リム２０の外側ビードシート部２４のホイール半径方向内側面２４ｂに溝３０が形成される。溝３０は、ホイール軸方向外側かつホイール半径方向外側に、外側ビードシート部２４のホイール半径方向内側面２４ｂの溝３０が形成されていない部分２４ｃにおける傾斜角度よりも緩やかな角度で傾斜する溝側傾斜面３１を備えている。溝側傾斜面３１がホイール軸方向外側かつホイール半径方向外側に傾斜しているため、溝側傾斜面３１が円筒形である場合に比べて、溝３０の深さが浅くなり、外側ビードシート部２４の、溝３０が形成されるホイール軸方向位置での最小厚みが厚くなる。よって、外側ビードシート部２４に溝３０が形成される場合であっても、リム２０の強度を容易に確保することができる。
2012108339.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
リムと、ディスクと、を有し、
前記リムは、ホイール半径方向外側面およびホイール半径方向内側面がホイール軸方向外側かつホイール半径方向外側に傾斜して延びる外側ビードシート部を備えており、該外側ビードシート部のホイール半径方向内側面に溝が形成されており、
前記ディスクは、前記外側ビードシート部に嵌合されるディス外周部を備えており、
前記溝は、前記外側ビードシート部のホイール半径方向内側面の前記溝が形成されていない部分における傾斜角度よりも緩やかな角度でホイール軸方向外側かつホイール半径方向外側に傾斜して延びる溝側傾斜面を備えており、
前記ディスク外周部は、前記溝側傾斜面と面接触して嵌合するディスク側第１傾斜面を備えている、車両用ホイール。
【請求項２】
前記溝側傾斜面のホイール軸芯に対する傾斜角度は、１．５°以上で１１．３°以下である、請求項１記載の車両用ホイール。
【請求項３】
前記ディスク外周部は、前記外側ビードシート部のホイール半径方向内側面の前記溝よりホイール軸方向外側にある外側一般面部分と面接触して嵌合するディスク側第２傾斜面を備えている、請求項１または請求項２記載の車両用ホイール。
【請求項４】
前記リムはロール成形品であり、前記溝は、前記リムのロール成形時にロール成形にて形成される、請求項１または請求項２記載の車両用ホイール。
【請求項５】
前記リムは、不等厚のリム素材から製造され、ホイール軸方向に厚さが変化する不等厚リムである、請求項１または請求項２記載の車両用ホイール。
【請求項６】
前記リムは等厚のリム素材から製造され、リム素材を等厚の円筒に加工した後、ホイール軸方向に厚さが変化する不等厚の円筒に加工する工程で、不等厚の加工により前記溝が形成される、請求項１または請求項２記載の車両用ホイール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ホイールに関し、とくに大中型の車両用ホイールに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用ホイールにおけるリムとディスクの従来の組付け構造は、図１５、図１６に示す通りである。このうち、図１５は乗用車などに使用されるホイールである小型ホイールを示しており、図１６はトラック、バスなどに使用されるホイールである大中型ホイールを示している。【０００３】
図１５に示す小型ホイールでは、材料費を低減させるために、ディスク４のホイール軸方向長さを短くして自動化ラインにてディスク４をリム２のビードシート部２ａに嵌合して接合することができる。なぜならば、小型ホイールでは、ビードシート部２ａのホイール軸芯に対する傾斜角度が５°であり緩やかであるからである。【０００４】
しかし、図１６に示す大中型ホイールでは、自動化ラインにてディスク４をビードシート部２ａに嵌合して接合することが困難であり、ディスク４をビードシート部２ａとハンプ部２ｂを介して隣り合うレッジ部２ｃに嵌合して接合している。大中型ホイールでは、ビードシート部２ａのホイール軸芯に対する傾斜角度が１５°である。そのため、自動化ラインでディスク４をビードシート部２ａに嵌合させようとしても、リム２の反力によりディスク４が抜けたり、ディスク４のホイール軸方向位置がずれたりしてしまい、リム２にディスク４を固定することが困難であるからである。
そのため、傾斜角度が１５°のビードシート部２ａにディスク４を嵌合させる場合には、手動ラインにて生産を行なっている。また、傾斜角度が１５°のビードシート部２ａにディスク４を嵌合させる場合、ホイールの強度確保上で必要な嵌入代を得ることが困難であるため、図１７に示すように、ディスク４とリム２との溶接Ｗをディスク外周部４ａのホイール軸方向内側だけでなくホイール軸方向外側でも行ない（両側溶接を行い）強度を確保している。【０００５】
従来の組付け構造にはつぎの問題点がある。
（ａ）図１６に示すように、大中型ホイールであってディスク４をリム２のレッジ部２ｃに嵌合する場合
ディスク４のホイール軸方向長さが比較的長いため、ディスク４の材料費を低減させることが困難である。
（ｂ）図１７に示すように、大中型ホイールであってディスク４をリム２のビードシート部２ａに嵌合する場合
手動ラインにて生産を行なっているため、ホイールの外観品質の低下を招くとともに、生産性が悪いため製造コストが高い。また、ディスク４とリム２との溶接に両側溶接が必要となるため、製造コストが高い。【０００６】
上記の（ａ）、（ｂ）の問題点を解消できる技術として、特表２０００−５１５０８９号公報に開示される技術がある。
該公報は、ホイール半径方向外側かつホイール軸方向に傾斜するビードシート部のホイール半径方向内側面に円筒形面を備える溝を形成し、ディスクに溝の円筒形面に面接触する円筒形面を設ける技術を開示している。【０００７】
しかし、上記公報開示の技術には、つぎの問題がある。
ビードシート部に形成する溝の面が円筒形であるため、溝が深くなり、ビードシート部の、溝が形成されるホイール軸方向位置での最小厚みが薄くなってしまう。そのため、リムの強度を確保することが困難である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特表２０００−５１５０８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明の目的は、ビードシート部に溝を形成する場合であっても、リムの強度を確保できる車両用ホイールを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成する本発明はつぎの通りである。
（１）  リムと、ディスクと、を有し、
前記リムは、ホイール半径方向外側面およびホイール半径方向内側面がホイール軸方向外側かつホイール半径方向外側に傾斜して延びる外側ビードシート部を備えており、該外側ビードシート部のホイール半径方向内側面に溝が形成されており、
前記ディスクは、前記外側ビードシート部に嵌合されるディス外周部を備えており、
前記溝は、前記外側ビードシート部のホイール半径方向内側面の前記溝が形成されていない部分における傾斜角度よりも緩やかな角度でホイール軸方向外側かつホイール半径方向外側に傾斜して延びる溝側傾斜面を備えており、
前記ディスク外周部は、前記溝側傾斜面と面接触して嵌合するディスク側第１傾斜面を備えている、車両用ホイール。
（２）  前記溝側傾斜面のホイール軸芯に対する傾斜角度は、１．５°以上で１１．３°以下である、（１）記載の車両用ホイール。
（３）  前記ディスク外周部は、前記外側ビードシート部のホイール半径方向内側面の前記溝よりホイール軸方向外側にある外側一般面部分と面接触して嵌合するディスク側第２傾斜面を備えている、（１）または（２）記載の車両用ホイール。
（４）  前記リムはロール成形品であり、前記溝は、前記リムのロール成形時にロール成形にて形成される、（１）または（２）記載の車両用ホイール。
（５）  前記リムは、不等厚のリム素材から製造され、ホイール軸方向に厚さが変化する不等厚リムである、（１）または（２）記載の車両用ホイール。
（６）  前記リムは等厚のリム素材から製造され、リム素材を等厚の円筒に加工した後、ホイール軸方向に厚さが変化する不等厚の円筒に加工する工程で、不等厚の加工により前記溝が形成される、（１）または（２）記載の車両用ホイール。
【発明の効果】
【００１１】
上記（１）の車両用ホイールによれば、溝側傾斜面がホイール軸方向外側かつホイール半径方向外側に傾斜して延びているため、溝側傾斜面が円筒形である場合（従来）に比べて、溝の深さが浅くなり、外側ビードシート部の、溝が形成されるホイール軸方向位置での最小厚みが厚くなる。よって、外側ビードシート部に溝が形成される場合であっても、従来に比べて、リムの強度を容易に確保することができる。【００１２】
上記（２）の車両用ホイールによれば、溝側傾斜面のホイール軸芯に対する傾斜角度が、１．５°以上であるため、外側ビードシート部に溝が形成される場合であっても、外側ビードシート部の厚みを確保できリムの強度を確保することができる。
また、溝側傾斜面のホイール軸芯に対する傾斜角度が、１１．３°以下であるため、溝側傾斜面のホイール軸芯に対する傾斜角度が比較的緩やかである。そのため、自動化ラインにてディスクをリムの外側ビードシート部に嵌合して接合することができる。【００１３】
上記（３）の車両用ホイールによれば、ディスク外周部がディスク側第２傾斜面を備えているため、ディスク外周部がディスク側第２傾斜面を備えていない場合に比べて、ホイールの耐久性が向上する。【００１４】
上記（４）の車両用ホイールによれば、リムがロール成形品であり、溝が、リムのロール成形時にロール成形にて形成されるため、機械加工によって溝が形成される場合に比べて、リムの生産性を向上でき、リムの加工費を低減できる。【００１５】
上記（５）の車両用ホイールによれば、リムが、不等厚のリム素材から製造され、ホイール軸方向に厚さが変化する不等厚リムであるため、リムが一定厚の平板状素材から製造されホイール軸方向に厚さが略変化しない等厚リムである場合に比べて、リムの軽量化を図ることができる。【００１６】
上記（６）の車両用ホイールによれば、リムは等厚リム素材から製造され、リム素材を等厚の円筒に加工し、その後、不等厚の円筒に加工する工程で、不等厚の加工により溝が形成されるため、溝が別工程で形成される場合に比べて、製造コストを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明実施例の車両用ホイールの断面図である。
【図２】図１の、溝とその近傍の部分拡大断面図である。
【図３】本発明実施例の車両用ホイールの、リムの部分拡大断面図である。
【図４】本発明実施例の車両用ホイールのリムと、リムを成形するのに用いるロールとの断面図である。
【図５】図４の、溝とその近傍の部分拡大断面図である。
【図６】本発明実施例の車両用ホイールの、リムにレッジ部がありハンプ部がない場合の、部分拡大断面図である。
【図７】本発明実施例の車両用ホイールの、リムにレッジ部とハンプ部の両方がない場合の、部分拡大断面図である。
【図８】本発明実施例の車両用ホイールの、リムにレッジ部とハンプ部の両方がなく、内側ビードシート部と内側サイドウォール部とが一体になっている場合の、部分拡大断面図である。
【図９】本発明実施例の車両用ホイールの、溝がハンプ部のホイール半径方向内側面にかかるようにして形成される場合の、部分拡大断面図である。
【図１０】本発明実施例の等厚のリム素材である。
【図１１】本発明実施例の不等厚のリム素材である。
【図１２】本発明実施例の車両用ホイールの、ディスクの部分拡大断面図である。
【図１３】本発明実施例の車両用ホイールの、ディスクにディスク側第２傾斜面がある場合の、部分拡大断面図である。
【図１４】本発明実施例の理解に役立つ参考図である。なお、本図は、本発明実施例の車両用ホイールを示すものではない。
【図１５】従来の小型ホイールを示す部分断面図である。
【図１６】従来の大中型ホイールの、ディスクをリムのレッジ部に嵌合して接合する場合の部分断面図である。
【図１７】従来の大中型ホイールの、ディスクをリムのビードシート部に嵌合して接合する場合の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に、図１〜図１３と参考図である図１４とを参照して、本発明実施例の車両用ホイールを説明する。
本発明実施例の車両用ホール１０は、図１に示すように、トラック、バスなどに使用されるホイールである大中型ホイールであり、１５°ＤＣリムを有するホイールである。ただし、車両用ホイール１０は、乗用車などに使用されるホイールである小型ホイールであり、５°ＤＣリムを有するホイールであってもよい。なお、「１５°ＤＣリム」とは、ビードシート部がホイール軸芯に対して１５°（ほぼ１５°を含む）傾斜しているリムである。また、「５°ＤＣリム」とは、ビードシート部がホイール軸芯に対して５°（ほぼ５°を含む）傾斜しているリムである。
以下、本発明実施例では、車両用ホイール１０が１５°ＤＣリムを有するホイールである場合を説明する。
【００１９】
車両用ホイール１０は、リム２０と、ディスク４０と、を有する。
【００２０】
リム２０は、図１に示すように、ホイール軸方向内側から順番に、内側フランジ部２１と、内側ビードシート部２２と、リム内側部２３と、外側ビードシート部２４と、外側フランジ部２５と、を備える。内側フランジ部２１および内側ビードシート部２２は、リム内側部２３のホイール軸方向内側に位置する。外側ビードシート部２４および外側フランジ部２５は、リム内側部２３のホイール軸方向外側に位置する。ホイール軸方向外側とは、リム内側部２３に対して、ディスク４０の取り付く側（図１の右側）を言う。ホイール軸方向内側とは、リム内側部２３に対して、ディスク４０の取り付かない側（図１の左側）を言う。
【００２１】
リム内側部２３は、内側ビードシート部２２と外側ビードシート部２４との間に位置する部分である。リム内側部２３は、内側サイドウォール部２３ｄと、ドロップ部２３ａと、外側サイドウォール部２３ｅと、バルブ取付け部２３ｆと、を備える。リム内側部２３は、さらに、レッジ部２３ｂとハンプ部２３ｃを備えていてもよい。図１および図６に示すようにレッジ部２３ｂがあってもよく、図７および図８に示すようにレッジ部２３ｂがなくても良い。図６〜図８に示すようにバルブ取付け部２３ｆが外側サイドウォール部２３ｅ（または内側サイドウォール部２３ｄ）と一体または連続していてもよい。また、図６〜図８に示すようにハンプ部２３ｃがなくてもよい。図８に示すように、内側（または外側）ビードシート部２２（２４）と内側（または外側）サイドウォール部２３ｄ（２３ｅ）とが一体となっていてもよい。
【００２２】
図１に示すように、内側ビードシート部２２のホイール半径方向外側面２２ａ（内側ビードシート外側面２２ａ）は、ホイール軸方向内側かつホイール半径方向外側に傾斜して延びている。外側ビードシート部２４のホイール半径方向外側面２４ａ（外側ビードシート外側面２４ａ）は、ホイール軸方向外側かつホイール半径方向外側に傾斜して延びている。内側ビードシート外側面２２ａおよび外側ビードシート外側面２４ａのホイール軸芯Ｐに対する傾斜角度は、１５°（ほぼ１５°を含む）である。また、後述する溝３０を除いて、外側ビードシート部２４のホイール半径方向内側面２４ｂ（外側ビードシート内側面２４ｂ）も、ホイール軸方向外側かつホイール半径方向外側に傾斜して延びている。外側ビードシート内側面２４ｂのホイール軸芯Ｐに対する傾斜角度も、１５°（ほぼ１５°を含む）である。
内側フランジ部２１および外側フランジ部２５は、ホイール軸方向で、リム２０の両端部に位置する。
【００２３】
リム２０は、図１０または図１１に示すような平板状のリム素材２０ａを円筒状に巻き、巻きの両端部を溶接し、溶接部の盛り上がりとバリをトリミングした後に、ロール成形して製造される。ロール成形工程では、図４に示すように、下ロール５０と上ロール５１との間に素材を挟みロールを回転させ、素材をリム形状にする。
なお、平板状のリム素材２０ａは、図１０に示すような一定厚素材であってもよいが、図１１に示すような不等厚素材（不等厚形鋼素材）であることが望ましい。一定厚素材では、発生応力に比例した肉厚分布は期待できず、剛性や疲労強度が最も必要となる部位に合わせ一様に厚い板厚を要するため、リム２０（ホイール１０）の軽量化が困難であるからである。そのため、リム２０は、不等厚の平板状のリム素材２０ａから製造され、ホイール軸方向に厚さが変化する不等厚リムであることが望ましい。また、一定厚素材のリム素材２０ａを円筒に加工した後、スピニング加工あるいは、しごき加工などの不等厚の円筒にする加工によってホイール軸方向に厚さが変化する不等厚リムとしてもよい。リム２０は、加工コスト低減のため、一定厚のリム素材２０ａから、溝３０を除いた部分が一定厚のリム２０としてもよい。
【００２４】
外側ビードシート内側面２４ｂのホイール軸方向中間部には、図３に示すように、溝３０が形成されている。ただし、溝３０は、図９に示すように、ハンプ部２３ｃのホイール半径方向内側面にかかるようにして形成されていてもよい。また外側ビードシート内側面２４ｂのホイール軸方向外側端あるいは軸方向内側端に形成されていてもよい。以下、本発明実施例では、溝３０が外側ビードシート内側面２４ｂのホイール軸方向中間部に形成される場合を説明する。
溝３０は、外側ビードシート部２４の一部である。溝３０は、ディスク４０が嵌合（嵌入、圧入）されて接合される外側ビードシート部２４のみに設けられる。
【００２５】
溝３０は、図３に示すように、外側ビードシート内側面２４ｂからホイール半径方向外側に凹む溝である。溝３０は、ホイール周方向に全周にわたって連続して設けられている。
溝３０は、溝側傾斜面３１と、連結面３２と、を備える。
【００２６】
溝側傾斜面３１は、外側ビードシート内側面２４ｂの溝３０が形成されていない一般面部分２４ｃのうち、溝３０よりホイール軸方向外側にある外側一般面部分２４ｄに連なっている。溝側傾斜面３１は、ホイール軸方向外側かつホイール半径方向外側に、外側ビードシート内側面２４ｂの溝３０が形成されていない一般面部分２４ｃにおける傾斜角度（１５°）よりも緩やかな角度で、傾斜して延びている。溝側傾斜面３１のホイール半径方向断面視における形状は、直線であってもよく、一部または全部が湾曲していてもよい。溝側傾斜面３１のホイール軸芯Ｐ（ホイール軸芯Ｐと平行な線Ｌ）に対する傾斜角度αは、１．５°以上で１１．３°以下（両端含む）であり、好ましくは８．５°以下であり、たとえば５°（ほぼ５°を含む）である。
【００２７】
溝側傾斜面３１のホイール軸芯Ｐに対する傾斜角度が１１．３°以下、好ましくは８．５°以下である理由を説明する。
（Ａ）図１４に示すように、物体を斜面にのせて斜面の傾斜角をしだいに増していき物体が斜面を自然に滑り落ち始めるときの角度をθとすると、静止摩擦係数をμとして、
（Ｋ＝Ｗｓｉｎθ＝）Ｎｔａｎθ＝μＮ（＝Ｒ）
すなわち、
μ＝ｔａｎθ・・・（ｉ）
が成り立つ。
ただし、
Ｗ：物体の重量
Ｋ：物体の重量の斜面に沿う分力
Ｎ：物体の重量の斜面に向かう分力
Ｒ：摩擦力
である。
（Ｂ）大西清著「ＪＩＳにもとづく機械設計製図便覧第４版」理工学社出版、１９８４年９月２０日、Ｐ３−８頁によれば、金属と金属との機械加工面における静止摩擦係数μの値は、０．１５〜０．２０とされている。
（Ｃ）μ＝０．２０のとき、上記（ｉ）より、θ＝１１．３１０°である。
また、μ＝０．１５のとき、上記（ｉ）より、θ＝８．５３１°である。
（Ｄ）よって、θ≦１１．３°であれば、安静状態で図１４に示す物体は斜面上で静止状態を保つことができることがわかる。さらに、θ≦８．５°以下であれば、確実に静止状態を保ちやすいことがわかる。
（Ｅ）上記（Ａ）〜（Ｄ）であるため、本発明実施例において、溝側傾斜面３１のホイール軸芯Ｐに対する傾斜角度が１１．３°以下であれば、ディスク４０を外側ビードシート部２４に安定的に嵌合させて固定できることがわかる。さらに、傾斜角度が８．５°以下であれば、確実にディスク４０を外側ビードシート部２４に安定的に嵌合させて固定できることがわかる。
【００２８】
連結面３２は、図３に示すように、溝側傾斜面３１よりホイール軸方向内側にある。連結面３２は、溝側傾斜面３１に直接連なっていてもよく、溝側傾斜面３１に直接連なっていなくてもよい（図示例では、連結面３２が溝側傾斜面３１に直接連なっている場合を示している）。連結面３２が溝側傾斜面３１に直接連なっている場合、連結面３２は、溝側傾斜面３１のホイール軸方向内側端と、外側ビードシート内側面２４ｂの一般面部分２４ｃのうち溝３０よりホイール軸方向内側にある内側一般面部分２４ｅとを、連結する。連結面３２のホイール半径方向断面視における形状は、直線であってもよく、一部または全部が湾曲していてもよい。連結面３２は、ホイール軸芯Ｐに対して外側ビードシート部２４の一般面部分２４ｃにおける傾斜角度（１５°）よりも急な角度で傾斜する部分を有する。連結面３２のホイール軸芯Ｐに対する傾斜角度は、特に限定するものではないが、たとえば２５°（ほぼ２５°を含む）である。
【００２９】
溝３０は、リム２０のロール成形時にロール成形にて形成される。ただし、溝３０は、スピニング加工または機械加工によって形成されていてもよい。また、溝３０は、しごき加工によって形成されてもよい。また、リム素材２０ａが圧延形鋼（不等厚の圧延形鋼）である場合、リム素材２０ａの状態で圧延により溝３０が形成されていてもよい。溝３０がリム２０のロール成形時にロール成形にて形成される場合、溝３０は、図５に示すように、下ロール５０に設けられる突起５０ａによって形成される。
【００３０】
ディスク４０は、図１に示すように、皿状である。ディスク４０は、図示略のハブに取付けられるハブ取付け部４１（底部、平板部といってもよい）と、ハブ取付け部４１の外周部からホイール軸方向内側かつホイール半径方向外側に立ち上がる円錐台状の立ち上がり部（側壁部といってもよい）４２と、立ち上がり部４２のホイール軸方向内側端部かつホイール半径方向外側端部からホイール軸方向内側に延びるディスク外周部４３と、を備える。
【００３１】
ハブ取付け部４１は、平板状（ほぼ平板状を含む）であり、ホイール軸方向と直交（ほぼ直交を含む）する平面内にある。ハブ取付け部４１には、ハブ穴４１ａと、ハブ（図示略）から延びてくるハブボルト（図示略）が挿入される複数のボルト穴４１ｂと、が設けられている。
【００３２】
ディスク外周部４３は、図２および図１２に示すように、ディスク４０の最もホイール軸方向内側の面である端面４３ａと、溝側傾斜面３１のホイール軸方向の少なくとも一部に面接触して嵌合するディスク側第１傾斜面４３ｂと、を備える。ディスク外周部４３は、図１３に示すように、外側ビードシート内側面２４ｂの一般面部分２４ｃの外側一般面部分２４ｄと面接触して嵌合する、ディスク側第２傾斜面４３ｃを備えていてもよい。
【００３３】
端面４３ａはホイール軸方向と直交（ほぼ直交を含む）する平面である。端面４３ａはホイール軸方向と直交する平面に対して傾いた円錐面となっていてもよいが、リム２０との溶接接合に支障が無い範囲であることが望ましい。端面４３ａとディスク側第１傾斜面４３ｂとの間の角部は、図１２に示すように、ディスク４０をリム２０に嵌合させるときにリム２０を傷つけることを抑制するために丸みを有するＲ形状とされていることが望ましい。端面４３ａとディスク側第１傾斜面４３ｂは機械加工またはプレス加工あるいはスピニング加工によって形成される。ディスク側第１傾斜面４３ｂのホイール軸芯Ｐ（ホイール軸芯Ｐと平行な線Ｌ）に対する傾斜角度βは、溝側傾斜面３１のホイール軸芯Ｐ（ホイール軸芯Ｐと平行な線Ｌ）に対する傾斜角度αと同じ（ほぼ同じを含む）である。
図１３に示すディスク側第２傾斜面４３ｃは、機械加工またはプレス加工あるいはスピニング加工によって形成される。ディスク側第２傾斜面４３ｃのホイール軸芯Ｐに対する傾斜角度は、外側ビードシート内側面２４ｂの一般面部分２４ｃの外側一般面部分２４ｄのホイール軸芯Ｐに対する傾斜角度と同じ（ほぼ同じを含む）である。
【００３４】
ディスク４０は、ディスク外周部４３が外側ビードシート部２４に嵌合されて溶接接合されることで、リム２０に接合される。ディスク４０とリム２０との溶接Ｗのホイール軸方向位置は、ディスク外周部４３のホイール軸方向内側のみである。ただし、ディスク４０とリム２０との溶接Ｗのホイール軸方向位置は、ディスク外周部４３のホイール軸方向外側のみでもよく、ディスク外周部４３のホイール軸方向外側および内側の両方でもよい。
【００３５】
ディスク４０は、円盤状素材をプレス成形またはスピニング加工して皿形状にし、その後、ハブ穴４１ａ、ボルト穴４１ｂ、飾り穴４２ａをプレス打ち抜きして製造される。ただし、ディスク４０の製造方法はこの方法に限定されるものではない。
【００３６】
つぎに、本発明実施例の作用を説明する。
本発明実施例では、溝側傾斜面３１がホイール軸方向外側かつホイール半径方向外側に傾斜して延びているため、溝側傾斜面３１が円筒形である場合（従来）に比べて、溝３０の深さが浅くなり、外側ビードシート部２４の、溝３０が形成されるホイール軸方向位置での最小厚みが厚くなる。
そのため、外側ビードシート部２４に溝３０が形成される場合であっても、従来に比べて、リム２０の強度を容易に確保することができる。また、外側ビードシート部２４に溝３０が形成される場合であっても、従来に比べて、外側ビードシート部２４にディスク４０を嵌合するときにおける外側ビードシート部２４の変形を防止でき、外側ビードシート部２４のホイール軸芯Ｐに対する傾斜角度を容易に規格（たとえば、北米のＴＲＡ、日本のＪＡＴＭＡ、欧州のＥＴＲＴＯ）を満足する傾斜角度（たとえば、１５°±１°）にすることができる。
【００３７】
溝側傾斜面３１のホイール軸芯Ｐに対する傾斜角度αが、１．５°以上であるため、外側ビードシート部２４に溝３０が形成される場合であっても、外側ビードシート部２４の厚みを確保できリム２０の強度を確保することができる。
【００３８】
溝側傾斜面３１のホイール軸芯Ｐに対する傾斜角度αが、１１．３°以下であるため、溝側傾斜面３１のホイール軸芯Ｐに対する傾斜角度が比較的緩やかである。そのため、自動化ラインにてディスク４０をリム２０の外側ビードシート部２４に嵌合して接合することができる。さらに、溝側傾斜面３１のホイール軸芯Ｐに対する傾斜角度が、８．５°以下であると、自動化ラインにてディスク４０をリム２０の外側ビードシート部２４に嵌合して接合することが確実にできる。
【００３９】
ディスク外周部４３がディスク側第２傾斜面４３ｃを備えているため、ディスク外周部４３がディスク側第２傾斜面４３ｃを備えていない場合に比べて、ホイール１０の耐久性が向上する。
【００４０】
リム２０がロール成形品であり、溝３０が、リム２０のロール成形時にロール成形にて形成されるため、機械加工によって溝３０が形成される場合に比べて、リム２０の生産性を向上でき、リム２０の加工費を低減できる。また、リム素材２０ａが圧延形鋼の不等厚素材（不等厚形鋼素材）である場合は、不等厚形鋼素材の圧延時に溝３０を形成することができ、リム２０の加工費をさらに低減できる。リム２０が等厚のリム素材２０ａから製造され、リム素材２０ａを等厚の円筒に加工した後、スピニング加工またはしごき加工により、ホイール軸方向に厚さが変化する不等厚のリム２０に加工する場合、不等厚の円筒に加工する工程において溝３０を形成できるため、リム２０の加工費を低減できる。
【００４１】
ディスク外周部４３の端面４３ａが機械加工によって形成されるため、ホイール１０のホイール軸方向中央からディスク４０のホイール軸方向外側端までの距離を精度よく製造できるとともに、溶接Ｗの品質が向上できる。また、端面４３ａがプレス加工またはスピニング加工によって形成される場合、ディスク４０の成形工程で形成できるため、機械加工に比べて、加工コストを低減できる。
【００４２】
ディスク側第１傾斜面４３ｂが機械加工によって形成される場合、ディスク側第１傾斜面４３ｂが機械加工によって形成されない場合に比べて、ディスク側第１傾斜面４３ｂの精度を高めることができる。そのため、ディスク側第１傾斜面４３ｂが機械加工によって形成されない場合に比べて、ディスク側第１傾斜面４３ｂと溝側傾斜面３１との接触面積を大きくすることができ、ホイール１０の強度を高めることができる。ディスク側第１傾斜面４３ｂがプレス加工またはスピニング加工によって形成される場合、ディスク側第１傾斜面４３ｂが機械加工によって形成される場合に比べて、加工コストを低減できる。
【００４３】
ディスク側第２傾斜面４３ｃが機械加工によって形成される場合、ディスク側第２傾斜面４３ｃが機械加工によって形成されない場合に比べて、ディスク側第２傾斜面４３ｃの精度を高めることができる。そのため、ディスク側第２傾斜面４３ｃが機械加工によって形成されない場合に比べて、ディスク側第２傾斜面４３ｃと外側ビードシート内側面２４ｂの一般面部分２４ｃの外側一般面部分２４ｄとの接触面積を大きくすることができ、ホイール１０の強度を高めることができる。ディスク側第２傾斜面４３ｃがプレス加工またはスピニング加工によって形成される場合、ディスク側第２傾斜面４３ｃが機械加工によって形成される場合に比べて、加工コストを低減できる。
【００４４】
溝側傾斜面３１とディスク側第１傾斜面４３ｂとが面接触して嵌合するため、ディスク４０をリム２０の外側ビードシート部２４に嵌合する際にホイール１０の強度確保上で必要な嵌入代を得ることができる。そのため、ディスク４０とリム２０との溶接Ｗのホイール軸方向位置をディスク外周部４３のホイール軸方向の片側のみにすることができる。
【００４５】
ディスク４０とリム２０との溶接Ｗのホイール軸方向位置をディスク外周部４３のホイール軸方向内側のみとした場合、溶接Ｗのホイール軸方向位置がディスク外周部４３のホイール軸方向内側とホイール軸方向外側の両側である場合に比べて、溶接コストを低減できる。また、ディスク外周部４３のホイール軸方向外側での溶接を要しないため、ディスク外周部４３のホイール軸方向外側のスペースを図示略のバランスウエイト等を付けるスペースとして利用することが容易となる。
【００４６】
リム２０が、ホイール軸方向に厚さが変化する不等厚リムである場合、リム２０が一定厚の平板状素材から製造されホイール軸方向に厚さが略変化しない等厚リムである場合に比べて、リム２０の軽量化を図ることができる。
また、リム２０の軽量化を図りつつ、ホイール１０の強度を高めるためにディスク４０が嵌合される外側ビードシート部２４の厚みを部分的に厚くすることができ、ホイール強度上有利である。
【００４７】
本発明実施例では溝３０が外側ビードシート内側面２４ｂに形成される場合を説明したが、図９に示すように、溝３０がハンプ部２３ｃのホイール半径方向内側面にかかるようにして形成される場合にはつぎの作用を得ることができる。
溝３０が外側ビードシート内側面２４ｂのみに形成される場合に比べて、溝３０が形成される部分のリム２０の板厚が薄くなることが少なくなり、ホイール１０の耐久性が向上する。
【符号の説明】
【００４８】
１０  ホイール
２０  リム
２１  内側フランジ部
２２  内側ビードシート部
２３  リム内側部
２３ａ  ドロップ部
２３ｂ  レッジ部
２３ｃ  ハンプ部
２３ｄ  内側サイドウォール部
２３ｅ  外側サイドウォール部
２３ｆ  バルブ取付け部
２４  外側ビードシート部
２４ａ  外側ビードシート部のホイール半径方向外側面
２４ｂ  外側ビードシート部のホイール半径方向内側面（外側ビードシート内側面）
２４ｃ  外側ビードシート部のホイール半径方向内側面の一般面部分
２５  外側フランジ部
３０  溝
３１  溝側傾斜面
３２  連結面
４０  ディスク
４１  ハブ取付け部
４１ａ  ハブ穴
４１ｂ  ボルト穴
４２  立ち上がり部
４２ａ  飾り穴
４３  ディスク外周部
４３ａ  端面
４３ｂ  ディスク側第１傾斜面
４３ｃ  ディスク側第２傾斜面
５０  下ロール
５０ａ  突起
５１  上ロール
Ｐ  ホイール軸芯
Ｗ  溶接
Ｌ    ホイール軸芯と平行な線
α  溝側傾斜面のホイール軸芯（ホイール軸芯と平行な線）に対する傾斜角度
β  ディスク側第１傾斜面のホイール軸芯（ホイール軸芯と平行な線）に対する傾斜角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【国際調査報告】
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