(57)【要約】  本発明は、走路をできるだけ明確に設定して走路内で車輌をスムーズに走行させるように警告又は補助を行う技術を提供することを目的とする。本発明では、走行不可域を基準にして車輌の走行可能な走路を設定し、当該走路からの車輌逸脱時に、車輌を前記走路内で走行させるように警告又は補助を行う走行支援装置であって、走行不可域が車輌の走行方向に沿って連続する場合には、走行不可域が車輌の走行方向に沿って不連続の場合に比して、走行不可域から前記走路を認識するための情報としての信頼度を高めて前記走路を設定する。
2012081096.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行不可域を基準にして車輌の走行可能な走路を設定し、当該走路からの車輌逸脱時に、車輌を前記走路内で走行させるように警告又は補助を行う走行支援装置であって、
走行不可域が車輌の走行方向に沿って連続する場合には、走行不可域が車輌の走行方向に沿って不連続の場合に比して、走行不可域から前記走路を認識するための情報としての信頼度を高めて前記走路を設定する走行支援装置。
【請求項２】
走行不可域が車輌の走行方向に沿って連続する場合には、走行不可域が車輌の走行方向に沿って不連続の場合に比して、前記信頼度が高まることで、前記走路を車輌からより遠くまで設定する請求項１に記載の走行支援装置。
【請求項３】
走行不可域が車輌の走行方向に沿って連続する場合には、走行不可域が車輌の走行方向に沿って不連続の場合に比して、前記信頼度が高まることで、前記走路の、警告又は補助するか否かを判別するための認識度を高めて設定する請求項１又は２に記載の走行支援装置。
【請求項４】
前記走路は、走行不可域だけでなく車線境界を示す道路標示をも基準にして設定される請求項１〜３のいずれか１項に記載の走行支援装置。
【請求項５】
走行不可域を基準にして車輌の走行可能な走路を設定し、当該走路からの車輌逸脱時に、車輌を前記走路内で走行させるように警告又は補助を行う走行支援方法であって、
走行不可域が車輌の走行方向に沿って連続する場合には、走行不可域が車輌の走行方向に沿って不連続の場合に比して、走行不可域から前記走路を認識するための情報としての信頼度を高めて前記走路を設定する走行支援方法。
【請求項６】
走行不可域を基準にして設定された車輌の走行可能な走路からの車輌逸脱時に、車輌を前記走路内で走行させるように警告又は補助を行う車輌であって、
走行不可域が車輌の走行方向に沿って連続する場合には、走行不可域が車輌の走行方向に沿って不連続の場合に比して、走行不可域から前記走路を認識するための情報としての信頼度が高まり、前記警告又は補助を行い易くなる車輌。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行支援装置、走行支援方法、及び車輌に関する。
【背景技術】
【０００２】
白線等の走路境界線に途切れやかすれが存在していても、また、車輌が進路変更等により白線を検出できない場合でも、側壁までの距離に基づいて自車位置を検出することができ、走行制御を維持することができる技術が開示されている（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−０３１７９９号公報
【特許文献２】特開２００２−２２５６５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の技術では、車輌に対して真横の側壁や所定距離前方の側壁を認識し、当該側壁との距離に基づいて車輌の走行制御を維持させるものであった。しかし、このような所定箇所だけの側壁を認識するだけでは、当該側壁との距離に基づく走行制御は、側壁を急に認識することにより急に実施される場合があり、また、側壁の認識が悪いことにより遅れて実施される場合があった。【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、走路をできるだけ明確に設定して走路内で車輌をスムーズに走行させるように警告又は補助を行う技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明にあっては、以下の構成を採用する。すなわち、本発明は、
走行不可域を基準にして車輌の走行可能な走路を設定し、当該走路からの車輌逸脱時に、車輌を前記走路内で走行させるように警告又は補助を行う走行支援装置であって、
走行不可域が車輌の走行方向に沿って連続する場合には、走行不可域が車輌の走行方向に沿って不連続の場合に比して、走行不可域から前記走路を認識するための情報としての信頼度を高めて前記走路を設定する走行支援装置である。【０００７】
ここで、走行不可域とは、ガードレール、柵、側壁、縁石、歩行者、自転車、他車輌等の障害物や、側溝、凹部、段差等の車輌走行平面と高低差のある領域が挙げられる。走行不可域には、車輌が走行できない領域の他に、車輌を走行させたくない領域や車輌の走行が好ましくない領域が含まれる。【０００８】
走行不可域が車輌の走行方向に沿って連続するとは、車輌の走行方向に沿って存在する一つの走行不可域が連続する場合や、車輌の走行方向に沿って間隔を空けて点在する複数の走行不可域が連続する場合がある。車輌の走行方向に沿って間隔を空けて点在する複数の走行不可域が連続する場合の走行不可域間の間隔は、点在する走行不可域の間に車輌が入り込むことができないような間隔である。【０００９】
信頼度とは、車輌に検出された走行不可域から走路を認識するための情報であり、信頼度が高い程、当該走行不可域から走路を認識し易くなる。【００１０】
本発明では、走行不可域が車輌の走行方向に沿って連続すると、走行不可域の存在がより確信を持てるので、信頼度を高めて当該走行不可域から走路を認識させることができる。つまり、走行不可域が車輌の走行方向に沿って連続する場合には、走行不可域が車輌の走行方向に沿って不連続の場合に比して、走路の認識度を上げることができる。ここで、走路の認識度とは、警告又は補助を行うか否かを判別するための度合であり、認識度が所定の閾値以上であると警告又は補助を行い、認識度が所定の閾値よりも低いと警告又は補助を行わないものである。このように、走行不可域が車輌の走行方向に沿って連続するか不連続となるかによって、走路の認識度が変わるので、走行不可域が車輌の走行方向に沿って連続する場合には、警告又は補助を行うことができる認識度の高い走路を遠くまで設定することができる。したがって、走路をできるだけ明確に設定して走路内で車輌をスムーズに走行させるように警告又は補助を行うことができる。【００１１】
走行不可域が車輌の走行方向に沿って連続する場合には、走行不可域が車輌の走行方向に沿って不連続の場合に比して、前記信頼度が高まることで、前記走路を車輌からより遠くまで設定するとよい。【００１２】
本発明によると、信頼度が高まると、車輌からより遠くの走行不可域から走路を認識することができる。これにより、走行不可域が車輌の走行方向に沿って連続する場合には、走行不可域が車輌の走行方向に沿って不連続の場合に比して、車輌からより遠くまでの走路の認識度が上がる。したがって、警告又は補助を急に行わないよう車輌からより遠くまで走路を設定して走路内で車輌をスムーズに走行させるように警告又は補助を行うことができる。【００１３】
走行不可域が車輌の走行方向に沿って連続する場合には、走行不可域が車輌の走行方向に沿って不連続の場合に比して、前記信頼度が高まることで、前記走路の、警告又は補助するか否かを判別するための認識度を高めて設定するとよい。【００１４】
本発明によると、信頼度が高まると、走行不可域から走路をより認識し易くなる。これにより、走行不可域が車輌の走行方向に沿って連続する場合には、走行不可域が車輌の走行方向に沿って不連続の場合に比して、車輌から等しい距離の走路の認識度が上がる。走路の認識度が上がると、認識度が所定の閾値以上となる可能性が高まり警告又は補助を行い易くなる。したがって、警告又は補助を行い易くなるように走路を設定して走路内で車輌をスムーズに走行させるように警告又は補助を行うことができる。【００１５】
前記走路は、走行不可域だけでなく車線境界を示す道路標示をも基準にして設定されるとよい。【００１６】
本発明によると、走行不可域や車線境界を示す道路標示に基づいて設定された走路からの逸脱を運転者に警告したり、走路逸脱を回避するための操作を補助したりすることができる。ここで、車線境界を示す道路標示とは、道路表面における、白線、黄線、点線等の線、道路鋲、発光体等といった中央分離帯や車線間の仕切り、アスファルトと砂利との境界といった車道と車道以外との境界等が挙げられる。【００１７】
また、本発明は、
走行不可域を基準にして車輌の走行可能な走路を設定し、当該走路からの車輌逸脱時に、車輌を前記走路内で走行させるように警告又は補助を行う走行支援方法であって、
走行不可域が車輌の走行方向に沿って連続する場合には、走行不可域が車輌の走行方向に沿って不連続の場合に比して、走行不可域から前記走路を認識するための情報としての信頼度を高めて前記走路を設定する走行支援方法である。【００１８】
本発明によっても、走路をできるだけ明確に設定して走路内で車輌をスムーズに走行させるように警告又は補助を行うことができる。【００１９】
また、本発明は、
走行不可域を基準にして設定された車輌の走行可能な走路からの車輌逸脱時に、車輌を前記走路内で走行させるように警告又は補助を行う車輌であって、
走行不可域が車輌の走行方向に沿って連続する場合には、走行不可域が車輌の走行方向に沿って不連続の場合に比して、走行不可域から前記走路を認識するための情報としての信頼度が高まり、前記警告又は補助を行い易くなる車輌である。【００２０】
本発明によると、明確に設定された走路内で車輌をスムーズに走行させるように警告又は補助を行うことができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、走路をできるだけ明確に設定して走路内で車輌をスムーズに走行させるように警告又は補助を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施例１に係る運転支援装置の構成を機能別に示すブロック図である。
【図２】実施例１に係る走路の認識度を検出エッジ点数から算出するマップを示す図である。
【図３】実施例１に係る車輌の走行方向に沿って走行不可域が連続する場合を示す図である。
【図４】実施例１に係る仮の走路内の走行不可域に連続性があるが、車輌の走行方向から所定の角度（傾き）を有する方向に沿って走行不可域が連続する場合を示す図である。
【図５】車輌の走行方向に沿って走行不可域が不連続の場合を示す図である。
【図６】実施例１に係る車輌の走行方向に沿って走行不可域が不連続の場合の車輌からの前方距離に応じた信頼度の重み付けを示す図である。
【図７】実施例１に係る車輌の走行方向に沿って走行不可域が不連続の場合に設定される走路を示す図である。
【図８】実施例１に係る走行不可域を検出するセンサに応じた信頼度の重み付けの関係を示す図である。
【図９】実施例１に係る統合認識処理制御ルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下に本発明の具体的な実施例を説明する。ここでは、車線や走行不可域を認識して車輌の走路を設定し、設定された走路からの逸脱を回避するための運転支援処理を行う運転支援装置について説明する。なおここでいう運転支援処理は、車輌が緊急停止してしまう場合や車輌と障害物との衝突が不可避な場合に実行される衝突被害軽減処理より早く実行される。また、以下の実施例において説明する構成は、本発明の一実施態様を示すものであり、本発明の構成を限定するものではない。
【００２４】
＜実施例１＞
（運転支援装置）
図１は、本発明の実施例１に係る運転支援装置の構成を機能別に示すブロック図である。図１に示すように、車輌には、運転支援装置を構成する運転支援用の電子制御ユニット（ＥＣＵ）１が搭載されている。
【００２５】
ＥＣＵ１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェイス等を備えた電子制御ユニットである。ＥＣＵ１には、レーダ装置２、車外用カメラ３、ドライバー用カメラ４、ヨーレートセンサ５、車輪速センサ６、ブレーキセンサ７、アクセルセンサ８、ウィンカースイッチ９、舵角センサ１０、操舵トルクセンサ１１等の各種センサが電気的に接続され、それらセンサの出力信号がＥＣＵ１へ入力されるようになっている。
【００２６】
レーダ装置２は、車輌の前部に取り付けられ、車輌の前方へミリ波を送信すると共に車外の障害物により反射された反射波を受信することにより、車輌に対する障害物の相対位置に関する情報（例えば座標情報）を出力する。車外用カメラ３は、車室内において車輌前方を視野に捉えることができる位置に配置され、車輌前方の画像を出力する。ドライバー用カメラ４は、車室内において運転者を視野に捉えることができる位置に配置され、運転者の画像を出力する。ヨーレートセンサ５は、車体に取り付けられ、車輌のヨーレートに相関する電気信号を出力する。車輪速センサ６は、車輌の車輪に取り付けられ、車輌の走行速度に相関する電気信号を出力する。
【００２７】
ブレーキセンサ７は、車室内のブレーキペダルに取り付けられ、ブレーキペダルの操作トルク（踏力）に相関する電気信号を出力する。アクセルセンサ８は、車室内のアクセルペダルに取り付けられ、アクセルペダルの操作トルク（踏力）に相関する電気信号を出力する。ウィンカースイッチ９は、車室内のウィンカーレバーに取り付けられ、ウィンカーレバーが操作されたときにウィンカー（方向指示器）が示す方向に相関する電気信号を出力する。舵角センサ１０は、車室内のステアリングホイールに接続されたステアリングロッドに取り付けられ、ステアリングホイールの中立位置からの回転角度に相関する電気信号を出力する。操舵トルクセンサ１１は、ステアリングロッドに取り付けられ、ステアリングホイールに入力されるトルク（操舵トルク）に相関する電気信号を出力する。
【００２８】
また、ＥＣＵ１には、ブザー１２、表示装置１３、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５等の各種機器が接続され、それら各種機器がＥＣＵ１によって電気的に制御されるようになっている。
【００２９】
ブザー１２は、車室内に取り付けられ、警告音等を出力する装置である。表示装置１３は、車室内に取り付けられ、各種メッセージや警告灯を表示する装置である。電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４は、電動モータが発生するトルクを利用して、ステアリングホイールの操作を補助する装置である。電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５は、各車輪に設けられた摩擦ブレーキの作動油圧（ブレーキ油圧）を電気的に調整する装置である。
【００３０】
ＥＣＵ１は、上記した各種センサの出力信号を利用して各種機器を制御するために、以下のような機能を有している。すなわち、ＥＣＵ１は、障害物情報処理部１００、車線情報処理部１０１、意識低下判定部１０２、運転者意図判定部１０３、統合認識処理部１０４、共通支援判定部１０５、警報判定部１０６、制御判定部１０７、及び、制御量演算部１０８を備えている。
【００３１】
障害物情報処理部１００は、レーダ装置２から出力される複数の障害物等の走行不可域の座標情報に基づいて、複数の走行不可域を回避することができる回帰直線を近似的に求め、その回帰直線の座標情報や回帰直線に対する車輌のヨー角等を含む情報を生成する。また、レーダ装置２により単体の障害物等の走行不可域が検出された場合は、その走行不可域の座標情報や走行不可域に対する車輌のヨー角に関する情報も生成する。なお、障害物情報処理部１００は、車外用カメラ３により撮像された画像に基づいて、走行不可域に関する情報を生成してもよい。走行不可域とは、ガードレール、柵、側壁、縁石、歩行者、自転車、他車輌等の障害物や、側溝、凹部、段差等の車輌走行平面と高低差のある領域が挙げられる。走行不可域には、車輌が走行できない領域の他に、車輌を走行させたくない領域や車輌の走行が好ましくない領域が含まれる。
【００３２】
車線情報処理部１０１は、車外用カメラ３により撮像された画像に基づいて、車線に関する情報や車線に対する車輌の姿勢に関する情報を生成する。車線に関する情報は、車線境界を示す道路標示に関する情報や、当該道路標示で規定される車線の幅に関する情報である。車線境界を示す道路標示とは、道路表面における、白線、黄線、点線等の線、道路鋲、発光体等といった中央分離帯や車線間の仕切り、アスファルトと砂利との境界といった車道と車道以外との境界等が挙げられる。車線に対する車輌の姿勢に関する情報は、車線境界を示す道路標示と車輌との距離に関する情報、車線中央部に対する車輌位置のオフセット量に関する情報、車線境界を示す道路標示に対する車輌進行方向のヨー角に関する情報である。なお、車輌がナビゲーションシステムを搭載している場合には、車線情報処理部１０１は、ナビゲーションシステムが有する地図情報とＧＰＳ情報とから車線に関する情報を生成してもよい。
【００３３】
意識低下判定部１０２は、ドライバー用カメラ４により撮像された画像に基づいて、運転者の意識低下度（覚醒度）を判定する。意識低下判定部１０２は、ドライバー用カメラ４により撮像された画像から運転者の閉眼時間や閉眼頻度を演算し、閉眼時間又は閉眼頻度が上限値を超えたときに運転者の意識が低下していると判定（覚醒度が低いと判定）する。また、意識低下判定部１０２は、ドライバー用カメラ４により撮像された画像から運転者の顔の向きや視線の方向が車輌進行方向から逸脱している時間を演算し、算出された時間が上限値を超えたときに運転者が脇見をしていると判定してもよい。
【００３４】
運転者意図判定部１０３は、車輪速センサ６、ブレーキセンサ７、アクセルセンサ８、ウィンカースイッチ９、舵角センサ１０、及び操舵トルクセンサ１１の出力信号に基づいて、ブレーキペダルの操作量の変化、アクセルペダルの操作量の変化、或いはステアリングホイールの操作（操舵）量の変化が、運転者の意図に因るものであるか否かを判別する。
【００３５】
統合認識処理部１０４は、障害物情報処理部１００により生成された情報と、車線情報処理部１０１により生成された情報とに基づいて、車輌が走行可能な走路を設定し、走路境界に対する車輌のヨー角や、走路中央部に対する車輌のオフセット量を求める。なお、車線の幅が狭い道路においては、運転者は、車輌を車線から逸脱させざるを得ない場合がある。これに対し、統合認識処理部１０４は、車線の幅が狭い道路については、車線境界を示す道路標示に関する情報と、車線の周囲に存在する走行不可域に関する情報と、に基づいて、当該道路標示を逸脱して走路を設定するようにしてもよい。つまり、統合認識処理部１０４は、車線境界を示す道路標示から当該道路標示を逸脱する仮の走路を設定し、その仮の走路と走行不可域とから当該道路標示を逸脱する正規の走路を設定するようにしてもよい。また、統合認識処理部１０４は、障害物情報処理部１００から単体の走行不可域に関する情報を受け取った場合は、その走行不可域の長さを道路と平行に延長することにより、走路を設定するようにしてもよい。すなわち、統合認識処理部１０４は、座標上の点として検出された走行不可域について、座標上の線とみなして走路の設定を行うようにしてもよい。その際の延長量（線の長さ）は、車輪速センサ６の出力信号（車速）が高い時や線に対する車輌のヨー角が大きい時は、車速が低い時や線に対するヨー角が小さい時より長くされてもよい。
【００３６】
また、統合認識処理部１０４によって設定される走路には、認識度ＬＲが付与される。この走路の認識度ＬＲとは、障害物情報処理部１００により生成された情報による走行不可域の精度（存在の確かさ）と、車線情報処理部１０１により生成された情報による車線境界を示す道路標示の精度（存在の確かさ）と、を組み合わせて設定される走路の精度（確かさ）を数値化して表したものであり、高い程、良いとされる。つまり、走路の認識度ＬＲは、警告又は補助を行うか否かを判別するための度合であり、認識度ＬＲが第１閾値（所定の閾値）以上であると警告又は補助を行い、認識度ＬＲが第１閾値（所定の閾値）よりも低いと警告又は補助を行わないものである。統合認識処理部１０４による走路の認識度ＬＲの具体的な算出方法は、例えば図２に示すようなマップを用いる。図２は、走路の認識度ＬＲを算出するマップを示す図である。障害物情報処理部１００により生成された情報による走行不可域の精度（存在の確かさ）と、車線情報処理部１０１により生成された情報による車線境界を示す道路標示の精度（存在の確かさ）と、は、夫々の検出時の検出エッジ点数に比例する。つまり、走行不可域の精度及び車線境界を示す道路標示の精度は、検出エッジ点数が多い程、高いとされる。このため、走路を設定する際に用いられた走行不可域及び車線境界を示す道路標示の検出エッジ点数を図２のマップに取り込むことで、走路の認識度ＬＲを算出することができる。また、検出エッジ点数が所定点数以上とならない場合には、走路自体が設定されないようにしてもよい。なお、本実施例の統合認識処理部１０４に関する詳細な説明は後述する。
【００３７】
共通支援判定部１０５は、統合認識処理部１０４により生成された情報と、意識低下判定部１０２の判定結果と、運転者意図判定部１０３の判定結果と、に基づいて、運転支援処理を実行するか否かを判別する。共通支援判定部１０５は、意識低下判定部１０２により運転者の意識が低下している、或いは運転者が脇見をしていると判定された場合に、運転支援処理の実行を許可してもよい。また、共通支援判定部１０５は、運転者意図判定部１０３により運転者が意図的な操作を行っていると判定された場合には、運転支援処理の実行を制限してもよい。また、共通支援判定部１０５は、統合認識処理部１０４により算出された走路の認識度ＬＲが予め定めた第１閾値Ｒｔｈ以上の場合に、無条件で運転支援処理を実行する。一方、走路の認識度ＬＲが予め定めた第１閾値Ｒｔｈよりも低い場合には、運転支援処理を実行しない。或いは、走路の認識度ＬＲが予め定めた第１閾値Ｒｔｈよりも低い場合には、ある特別な条件が成立する場合に運転支援処理を実行できるようにしてもよい。ここで、第１閾値Ｒｔｈは、走路の認識度ＬＲだけで無条件で運転支援処理を実行するか否かを判別するために設けられた閾値であり、それよりも走路の認識度ＬＲが高いと無条件で運転支援処理を実行することができる。よって、走路の認識度ＬＲが第１閾値Ｒｔｈよりも低いと、通常では、運転支援処理の実行を制限する。しかしながら、走路の認識度ＬＲが第１閾値Ｒｔｈよりも低く、運転支援処理の実行を制限する条件であっても、運転者の覚醒度と運転操作の度合との少なくともいずれかが低い場合等には、運転支援処理を実行させるようにしてもよい。
【００３８】
警報判定部１０６は、共通支援判定部１０５により運転支援処理の実行が許可された場合に、ブザー１２の鳴動タイミングや、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯の表示タイミングを決定する。警報判定部１０６は、車輌幅方向における車輌と走路境界との距離が予め定めた距離以下になった時や０になった時や、車輌が走路境界を越えた時に、ブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにしてもよい。なお、警報判定部１０６は、走路境界を基準にブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うだけでなく、走路境界をポテンシャル的に幅広く捉え、走路から外れる方向程ブザー１２の鳴動を大きくしたり表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を大きくしたりしてもよい。また、警報判定部１０６は、車輌幅方向における車輌が走路境界に到達するまでの時間が予め定めた時間以下となった時に、ブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにしてもよい。また、車輌がカーブに進入する場合や車輌がカーブを走行している場合には、警報判定部１０６は、車輌進行方向における車輌と走路境界との距離が予め定めた距離以下になった時や０になった時や、車輌が走路境界を越えた時に、ブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにしてもよい。また、車輌がカーブに進入する場合や車輌がカーブを走行している場合には、警報判定部１０６は、車輌進行方向における車輌が走路境界に到達するまでの時間が予め定めた時間以下となった時に、ブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにしてもよい。これら警報判定部１０６がブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うタイミングが走路からの車輌逸脱時に対応する。
【００３９】
ここで、警報判定部１０６がブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにさせる、予め定めた距離や予め定めた時間は、車輪速センサ６の出力信号（車速）やヨーレートセンサ５の出力信号（ヨーレート）に応じて変更される値である。車速が高い時は低い時に比べ、予め定めた距離が長く設定され、又は予め定めた時間が長く設定される。また、ヨーレートが大きい時は小さい時に比べ、予め定めた距離が長く設定され、又は予め定めた時間が長く設定される。
【００４０】
なお、運転者に対する警告の方法は、ブザー１２の鳴動や表示装置１３における警告メッセージ又は警告灯の表示に限られず、シートベルトの締め付けトルクを断続的に変化させる方法等を採用してもよい。
【００４１】
制御判定部１０７は、共通支援判定部１０５により運転支援処理の実行が許可された場合に、走路からの逸脱を回避するために、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるか否かを決定する。制御判定部１０７は、車輌幅方向における車輌と走路境界との距離が予め定めた距離以下になった時や０になった時や、車輌が走路境界を越えた時に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるようにしてもよい。また、制御判定部１０７は、車輌幅方向における車輌が走路境界に到達するまでの時間が予め定めた時間以下となった時に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるようにしてもよい。また、車輌がカーブに進入する場合や車輌がカーブを走行している場合には、制御判定部１０７は、車輌進行方向における車輌と走路境界との距離が予め定めた距離以下になった時や０になった時や、車輌が走路境界を越えた時に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるようにしてもよい。また、車輌がカーブに進入する場合や車輌がカーブを走行している場合には、制御判定部１０７は、車輌進行方向における車輌が走路境界に到達するまでの時間が予め定めた時間以下となった時に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるようにしてもよい。これら制御判定部１０７が電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるタイミングが走路からの車輌逸脱時に対応する。
【００４２】
制御判定部１０７が使用する予め定めた距離や予め定めた時間は、警報判定部１０６が使用する予め定めた距離や予め定めた時間と同様に車速やヨーレートに応じて変更されるが、警報判定部１０６が使用する予め定めた距離や予め定めた時間よりも短く設定されるとよい。
【００４３】
制御量演算部１０８は、制御判定部１０７により電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の作動要求が発生した時に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御量を演算すると共に、算出された制御量に従って電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させる。制御量演算部１０８は、統合認識処理部１０４により生成された情報と、車輪速センサ６の出力信号（車速）と、ヨーレートセンサ５の出力信号（ヨーレート）と、をパラメータとして、走路逸脱を回避するために必要な目標ヨーレートを演算する。詳細には、制御量演算部１０８は、走路境界との相対距離をＤ、車輌の速度（車速）をＶ、走路境界に対する車輌のヨー角をθとした場合に、以下の式により目標ヨーレートＹｔｒｇを演算する。
Ｙｔｒｇ＝（θ・Ｖｓｉｎθ）／Ｄ
【００４４】
制御量演算部１０８は、目標ヨーレートＹｔｒｇを引数として、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４の制御量（操舵トルク）と電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御量（ブレーキ油圧）とを求める。その際、目標ヨーレートＹｔｒｇと操舵トルクとの関係、及び目標ヨーレートＹｔｒｇとブレーキ油圧との関係は、予めマップ化されていてもよい。なお、目標ヨーレートＹｔｒｇが予め定めた値（走路逸脱の回避を操舵のみで達成し得るヨーレートの最大値）より小さい時には、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５のブレーキ油圧は０に設定されてもよい。また、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５が作動する際に、車輌の左右輪の摩擦ブレーキに対して異なるブレーキ油圧が印加されると、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４により発生させられるヨーレートと干渉するヨーレートが発生してしまう。そのため、左右輪の摩擦ブレーキに対して同等のブレーキ油圧が印加されることが望ましい。なお、制御量演算部１０８は、走路境界を基準に電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるだけでなく、走路境界をポテンシャル的に幅広く捉え、走路から外れる方向程その制御量を大きくするものでもよい。
【００４５】
なお、車輌を減速させる方法は、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５により摩擦ブレーキを作動させる方法に限られず、車輌の運動エネルギを電気エネルギに変換（回生）させる方法や、変速機の変速比を変更させてエンジンブレーキを増大させる方法を用いてもよい。
【００４６】
以上述べた運転支援装置によれば、障害物等の走行不可域や車線に基づいて設定された走路からの逸脱を運転者に警告したり、走路逸脱を回避するための操作を補助したりすることができる。
【００４７】
（統合認識処理制御）
統合認識処理部１０４は、障害物情報処理部１００により生成された情報と、車線情報処理部１０１により生成された情報とに基づいて、車輌が走行可能な走路を設定する。なお従来では、車輌に対して真横の側壁や所定距離前方の側壁を認識し、当該側壁との距離に基づいて車輌の走行制御を維持させることが考えられていた。しかし、このような所定箇所だけの側壁を認識するだけでは、当該側壁との距離に基づく走行制御は、側壁を急に認識することにより急に実施される場合があり、また、側壁の認識が悪いことにより遅れて実施される場合があった。このような事態を回避するため、走行支援装置では、障害物情報処理部１００により生成された情報を用い、車輌までのある程度距離のある走行不可域を組み込んで走路を設定する。この場合でも、走行不可域は、遠方に行くに従い検出エッジ点数が少なくなることもあり、遠方の走行不可域までを考慮する必要が無いと考えられていた。ところが、例えば、ガードレール、柵等のように車輌の走行方向に沿って連続する走行不可域が存在する場合には、連続する走行不可域の存在がより確信を持てるので、信頼度を高めて走路の設定対象に組み込むことができる。この場合、走路をより認識度を高めてより遠くまでできるだけ明確に設定することができる。このように走路を設定すれば、走行支援装置は、時間的に余裕を持って車輌を制御することができると共に、走路の認識度が低いことに起因して走行支援が行えないという機会を減少させることができ、走行支援を行い易くすることができる。
【００４８】
そこで、本実施例では、走行不可域が車輌の走行方向に沿って連続する場合には、走行不可域が車輌の走行方向に沿って不連続の場合に比して、走行不可域から走路を認識するための情報としての信頼度を高めて走路を設定するようにした。これにより、走行不可域が車輌の走行方向に沿って連続する場合には、走行不可域が車輌の走行方向に沿って不連続の場合に比して、信頼度が高まることで、走路を車輌からより遠くまで設定すると共に、走行支援するか否かを判別するための認識度ＬＲを高めて設定することができる。
【００４９】
走行不可域が車輌の走行方向に沿って連続するとは、車輌の走行方向に沿って存在する一つの走行不可域が連続する場合や、車輌の走行方向に沿って間隔を空けて点在する複数の走行不可域が連続する場合がある。車輌の走行方向に沿って間隔を空けて点在する複数の走行不可域が連続する場合の走行不可域間の間隔は、点在する走行不可域の間に車輌が入り込むことができないような間隔である。
【００５０】
信頼度とは、車輌に検出された走行不可域から走路を認識するための情報であり、信頼度が高い程、当該走行不可域から走路を認識し易くなる。つまり、信頼度は、走行不可域の検出エッジ点数と同様に扱われる数値であり、本実施例では、信頼度を検出エッジ点数に変換して用いる。この際、信頼度は、正比例的な関係で検出エッジ点数に変換される。
【００５１】
本実施例では、走行不可域が車輌の走行方向に沿って連続すると、走行不可域の存在がより確信を持てるので、信頼度を高めて当該走行不可域から走路を認識させることができる。信頼度が高まると、車輌からより遠くの走行不可域から走路を認識することができると共に、走行不可域から走路を認識し易くなる。これにより、走行不可域が車輌の走行方向に沿って連続する場合には、走行不可域が車輌の走行方向に沿って不連続の場合に比して、走路の認識度ＬＲを上げることができる。つまり、信頼度を高めた走行不可域は、検出エッジ点数が高い走行不可域として扱われ、走路の認識度ＬＲを上げることができる。よって、車輌からより遠くまでの走路の認識度ＬＲが上がり、車輌から等しい距離では走路の認識度ＬＲが上がっている。このように、走行不可域が車輌の走行方向に沿って連続するか不連続となるかによって、走路の認識度ＬＲが変わるので、走行不可域が車輌の走行方向に沿って連続する場合には、走行支援することができる認識度ＬＲの高い走路を遠くまで設定することができる。よって、走行支援を急に行わないよう車輌からより遠くまで走路を設定することができると共に、走行支援の制御を介入し易くなるように認識度ＬＲの高い走路を設定することができる。したがって、このようにできるだけ明確に設定された走路内で車輌をスムーズに走行させるように走行支援することができる。
【００５２】
以下、本実施例に係る統合認識処理部１０４の機能について詳しく説明する。統合認識処理部１０４では、障害物情報処理部１００により生成された情報と、車線情報処理部１０１により生成された情報とに基づいて、車輌が走行可能な走路を設定する。
【００５３】
この走路の設定の際、先ず、車線情報処理部１０１により生成された情報から仮の走路を設定する。なおここで、仮の走路とは、車輌が走行可能な正規の走路を設定する前提として、車線情報処理部１０１により生成された情報のみに基づいて、車線に沿って仮に設定される走路である。例えば、仮の走路は、車線境界を示す道路標示上に設定される。また仮の走路は、車線の幅が狭いと判断される場合には、車線（道路標示）を逸脱して設定される場合もある。仮の走路には、車線情報処理部１０１により生成された情報のうち、車線境界を示す道路標示等の検出エッジ点数に基づき、検出エッジ点数が多い程、高い認識度ＬＲが付される。
【００５４】
仮の走路が設定されると、障害物情報処理部１００により生成された情報から、障害物等の走行不可域が仮の走路内に存在するか否かを判別する。走行不可域の座標情報と、設定した仮の走路の座標情報と、を比較することで、走行不可域が仮の走路内に存在することを判断できる。
【００５５】
仮の走路内に走行不可域が存在しないと判定された場合には、仮の走路をそのまま正規の走路に設定する。このとき、正規の走路の認識度ＬＲは、仮の走路の認識度ＬＲをそのまま引き継ぐ。
【００５６】
仮の走路内に走行不可域が存在すると判定された場合には、仮の走路内の走行不可域に連続性があるか否かを判別する。仮の走路内の走行不可域に連続性があるとは、仮の走路内の走行不可域が車輌の走行方向に沿って或いはその走行方向から所定の角度を有する方向に沿って連続するということである。
【００５７】
仮の走路内の走行不可域に連続性があると判定された場合には、車輌からの前方距離にかかわらず、車輌からの横位置が最も近い走行不可域に合わせて正規の走路を設定する。図３は、車輌の走行方向に沿って走行不可域が連続する場合を示す図である。図３に示すように仮の走路内に車輌の走行方向に沿って走行不可域が連続する場合には、走行不可域がガードレールや柵等である可能性が高い。ガードレールや柵等は、カーブ路を除きそのほとんどが直線的に作られている。このことから、検出されている連続性がある走行不可域のほとんどが、各走行不可域の位置を正確に捉えていると確信を持てる。よって、走行不可域が連続性を有するという情報から、走行不可域の各検出点の位置情報の信頼度を一律に上げて当該走行不可域から走路を認識する。このため、仮の走路内の走行不可域に連続性がある場合には、車輌からの前方距離にかかわらず、車輌からの横位置が最も近い走行不可域に合わせて走行不可域を回避するように仮の走路を狭めて正規の走路を設定する。この際、正規の走路は、検出した連続性のある走行不可域のうち最も遠い距離の走行不可域に至るまで設定される。図４は、仮の走路内の走行不可域に連続性があるが、車輌の走行方向から所定の角度（傾き）を有する方向に沿って走行不可域が連続する場合を示す図である。図４に示すように、この場合でも、車輌からかなりの前方距離にあり車輌からの横位置が最も近い走行不可域Ａに合わせて走行不可域を回避するように仮の走路を狭めて正規の走路を設定する。このように設定された正規の走路では、走行不可域の各検出点の位置情報の信頼度を一律に上げていることから、検出した連続性を有する走行不可域が一律に高い検出エッジ点数であるとして取り扱われ、正規の走路の認識度ＬＲは一律に高くなる。
【００５８】
なお、本実施例では、検出される連続性がある走行不可域は全て、信頼度を一律に上げて、車輌からの前方距離にかかわらず、車輌からの横位置が最も近い走行不可域に合わせて正規の走路を設定するとしている。しかし、本発明はこれに限られない。例えば、検出される連続性がある走行不可域を、車輌に近い程、信頼度を上げて、正規の走路を設定するようにしてもよい。
【００５９】
一方、仮の走路内の走行不可域に連続性がないと判定された場合には、走行不可域の各検出点に対して車輌からの前方距離に応じて、車輌に近い程、信頼度を上げる信頼度の重み付けを行う。そして、信頼度の重み付けされた走行不可域と車輌との位置関係から正規の走路を設定する。つまり、重み付けされた信頼度を検出エッジ点数に変換した場合に、変換した検出エッジ点数が予め定めた所定点数以上となる走行不可域までで正規の走路を設定する。図５は、車輌の走行方向に沿って走行不可域が不連続の場合を示す図である。図５に示すように仮の走路内に車輌の走行方向に沿って走行不可域が不連続の場合には、走行不可域は歩行者や自転車、電柱や標識、又は道路わきの家屋等、複数の様々な障害物である可能性がある。このような状況に対し、図５に示すように検出した全ての走行不可域を一律の信頼度として検出した全ての走行不可域を走路の設定対象として組み込む場合には、車輌前方における車輌近傍には走行可能なスペースが存在するにもかかわらず、車輌から遠い走行不可域Ｂを設定対象として狭い走路が設定されてしまう場合がある。これでは、車輌前方における車輌近傍の走行可能なスペースに車輌が移動しただけで走行支援が行われてしまい、運転者の感覚に合ったものではなかった。また、走行不可域を検出するセンサも距離が遠い程、検出精度が悪化するので、一律の信頼度とすることも問題である。そこで、本実施例では、図６に示すように車輌からの前方距離に応じて、車輌に近い程、高くなるように信頼度の重み付けを施しておく。図６は、車輌の走行方向に沿って走行不可域が不連続の場合の車輌からの前方距離に応じた信頼度の重み付けを示す図である。図７は、車輌の走行方向に沿って走行不可域が不連続の場合に設定される走路を示す図である。図６に示すような信頼度の重み付けを検出された複数の走行不可域に施すと、重み付けされた信頼度を検出エッジ点数に変換した場合に、変換した検出エッジ点数が予め定めた所定点数以上となる走行不可域が特定できる。この検出エッジ点数が所定点数以上となる走行不可域（図７に示す走行不可域Ｃ）までで走行不可域を回避するように仮の走路を狭めて正規の走路を設定すると、図７に示すような走路を設定できる。図７では、不連続の走行不可域が存在する車輌の左側の正規の走路が走行不可域Ｃまでの距離で設定される。これにより、車輌近傍の正規の走路を広げて設定でき、運転者の感覚に合う走行支援を行うことができる。また、車輌近傍の方が各種センサの検出精度が高いことを信頼度の重み付けに利用して、各種センサの検出誤差を考慮した走行支援を行うことができる。
【００６０】
仮の走路内の走行不可域に連続性がないと判定された場合の、図６に示すような信頼度の重み付けは、走行不可域を検出する車外用カメラ３やレーダ装置２等の各種センサ毎の特徴を考慮して施される。すなわち、走行不可域を検出するセンサが車外用カメラ３の場合には、立体視することにより、障害物等の走行不可域が金属製か樹脂製か等の材質に関係なく、そこに存在するものとして認識することができる。ただし、車外用カメラ３の場合には、検出距離が短い。一方、走行不可域を検出するセンサがレーダ装置２の場合には、遠距離の障害物等の走行不可域に対しても精度良く認識することができる。ただし、レーダ装置２の場合には、反射率の低い樹木や電柱、また凹凸のないコンクリート防護壁等の認識が困難である。これらを考慮し、図８に示すような信頼度の重み付けを施す。図８は、走行不可域を検出するセンサに応じた信頼度の重み付けの関係を示す図である。図８に示すように、車外用カメラ３の場合には、検出距離が短く４０ｍを過ぎると信頼度が急激に低下するが、検出した物体の反射率に対する信頼度は高く維持できる。レーダ装置２の場合には、検出距離が長く２００ｍまで信頼度を緩やかに低下させつつ検出できるが、検出した物体の反射率が信頼度と正比例の関係となる。
【００６１】
ここで、仮の走路内の走行不可域に連続性がないと判定された場合の、図６に示すような信頼度の重み付けにおける車輌に最も近い位置での高い信頼度が、仮の走路内の走行不可域に連続性があると判定された場合に一律に上げる信頼度とほぼ等しい。これにより、走行不可域が車輌の走行方向に沿って連続する場合には、走行不可域が車輌の走行方向に沿って不連続の場合に比して、走行不可域から走路を認識するための情報としての信頼度を高めるようにしている。なお、仮の走路内の走行不可域に連続性がないと判定された場合の、図６に示すような信頼度の重み付けを、仮の走路内の走行不可域に連続性があると判定された場合にも信頼度の度合をより高くして施すようにしてもよい。
【００６２】
このように正規の走路を設定すると、走行不可域が車輌の走行方向に沿って連続する場合には、走行支援することができる認識度ＬＲの高い走路を遠くまで設定することができる。よって、走行支援を急に行わないよう車輌からより遠くまで走路を設定することができると共に、走行支援の制御が介入し易くなるように走路を設定することができる。したがって、できるだけ明確に設定された走路内で車輌をスムーズに走行させるように走行支援することができる。
【００６３】
（統合認識処理制御ルーチン）
統合認識処理部１０４における統合認識処理制御ルーチンについて、図９に示すフローチャートに基づいて説明する。図９は、統合認識処理制御ルーチンを示すフローチャートである。本ルーチンは、所定の時間毎に繰り返しＥＣＵ１の統合認識処理部１０４によって実行される。
【００６４】
図９に示すルーチンが開始されると、Ｓ１０１では、車線情報処理部１０１により生成された情報から仮の走路を設定する。Ｓ１０２では、障害物情報処理部１００により生成された情報から、障害物等の走行不可域が仮の走路内に存在するか否かを判別する。Ｓ１０２において、走行不可域が仮の走路内に存在すると肯定判定された場合には、Ｓ１０３へ移行する。Ｓ１０２において、走行不可域が仮の走路内に存在しないと否定判定された場合には、Ｓ１０６へ移行する。Ｓ１０３では、仮の走路内の走行不可域に連続性があるか否かを判別する。Ｓ１０３において、走行不可域に連続性があると肯定判定された場合には、Ｓ１０４へ移行する。Ｓ１０３において、走行不可域に連続性がないと否定判定された場合には、Ｓ１０５へ移行する。
【００６５】
Ｓ１０４では、車輌からの前方距離にかかわらず、車輌からの横位置が最も近い走行不可域に合わせて正規の走路を設定する。Ｓ１０４において連続性のある走行不可域を基準に設定された正規の走路の認識度ＬＲは、一律に上げた走行不可域の信頼度を検出エッジ点数に変換するので一律に高い。Ｓ１０５では、走行不可域の各検出点に対して車輌からの前方距離に応じて、車輌に近い程、信頼度を上げるという信頼度の重み付けを行い、信頼度の重み付けされた走行不可域と車輌との位置関係から正規の走路を設定する。Ｓ１０５において連続性のない走行不可域を基準に設定された正規の走路の認識度ＬＲは、Ｓ１０４で設定された正規の走路の認識度ＬＲとほぼ等しい車輌に最も近い距離での信頼度から、車輌からの前方距離が遠くなると低くなっていく。Ｓ１０６では、仮の走路をそのまま正規の走路に設定する。Ｓ１０６において設定された正規の走路の認識度ＬＲは、車線情報処理部１０１により生成された情報のうち、車線境界を示す道路標示等の検出エッジ点数に基づいた仮の走路の認識度ＬＲのままである。Ｓ１０４，Ｓ１０５，Ｓ１０６のステップの処理の後、本ルーチンを一旦終了する。そして、統合認識処理制御以降の制御により、障害物等の走行不可域や車線に基づいて設定された正規の走路からの逸脱を運転者に警告したり、走路逸脱を回避するための操作を補助したりする。
【００６６】
以上の本ルーチンであると、正規の走路をより認識度を高めてより遠くまでできるだけ明確に設定することができる。これにより、走行支援装置は、より遠くまで設定された正規の走路を用いるので、時間的に余裕を持って車輌を制御し、走行支援を行い易くすることができる。また、走行支援装置は、より認識度ＬＲが高く設定された正規の走路を用いるので、認識度ＬＲが低いことに起因して走行支援が行えないという機会を減少させ、走行支援を行い易くすることができる。
【００６７】
＜その他＞
本発明に係る走行支援装置は、上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変更を加えてもよい。例えば、本実施例は、車線情報処理部１０１に基づく情報をも考慮して走路を設定する走行支援装置であった。しかし、本発明の走行支援装置は、車線情報処理部１０１に基づく情報を考慮せず、障害物情報処理部１００等で検出される走行不可域だけに基づく情報で走路を設定するものでもよい。また、上記実施例は、本発明に係る走行支援方法及び走行支援装置を搭載した車輌の実施例でもある。
【符号の説明】
【００６８】
１：ＥＣＵ
２：レーダ装置
３：車外用カメラ
４：ドライバー用カメラ
５：ヨーレートセンサ
６：車輪速センサ
７：ブレーキセンサ
８：アクセルセンサ
９：ウィンカースイッチ
１０：舵角センサ
１１：操舵トルクセンサ
１２：ブザー
１３：表示装置
１４：ＥＰＳ
１５：ＥＣＢ
１００：障害物情報処理部
１０１：車線情報処理部
１０２：意識低下判定部
１０３：運転者意図判定部
１０４：統合認識処理部
１０５：共通支援判定部
１０６：警報判定部
１０７：制御判定部
１０８：制御量演算部
【図１】
2012081096.tif 000003
【図２】
2012081096.tif 000004
【図３】
2012081096.tif 000005
【図４】
2012081096.tif 000006
【図５】
2012081096.tif 000007
【図６】
2012081096.tif 000008
【図７】
2012081096.tif 000009
【図８】
2012081096.tif 000010
【図９】
2012081096.tif 000011
【手続補正書】
【提出日】平成23年9月6日(2011.9.6)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行不可域を基準にして車輌の走行可能な走路を設定し、当該走路からの車輌逸脱時に、車輌を前記走路内で走行させるように警告又は補助を行う走行支援装置であって、
走行不可域が車輌の走行方向に沿って連続する場合には、走行不可域が車輌の走行方向に沿って不連続の場合に比して、走行不可域から前記走路を認識するための情報としての信頼度を高めて前記走路を設定するとともに、前記信頼度が高まることで、前記走路の、警告又は補助するか否かを判別するための認識度を高めて設定する走行支援装置。
【請求項２】
走行不可域が車輌の走行方向に沿って連続する場合には、走行不可域が車輌の走行方向に沿って不連続の場合に比して、前記信頼度が高まることで、前記走路を車輌からより遠くまで設定する請求項１に記載の走行支援装置。
【請求項３】
（削除）
【請求項４】
前記走路は、走行不可域だけでなく車線境界を示す道路標示をも基準にして設定される請求項１又は２に記載の走行支援装置。
【請求項５】
走行不可域を基準にして車輌の走行可能な走路を設定し、当該走路からの車輌逸脱時に、車輌を前記走路内で走行させるように警告又は補助を行う走行支援方法であって、
走行不可域が車輌の走行方向に沿って連続する場合には、走行不可域が車輌の走行方向に沿って不連続の場合に比して、走行不可域から前記走路を認識するための情報としての信頼度を高めて前記走路を設定するとともに、前記信頼度が高まることで、前記走路の、警告又は補助するか否かを判別するための認識度を高めて設定する走行支援方法。
【請求項６】
走行不可域を基準にして設定された車輌の走行可能な走路からの車輌逸脱時に、車輌を前記走路内で走行させるように警告又は補助を行う車輌であって、
走行不可域が車輌の走行方向に沿って連続する場合には、走行不可域が車輌の走行方向に沿って不連続の場合に比して、走行不可域から前記走路を認識するための情報としての信頼度が高まり、前記信頼度が高まることで、前記走路の、警告又は補助するか否かを判別するための認識度を高めて設定し、前記警告又は補助を行い易くなる車輌。
【国際調査報告】
2012081096.tif 000012
2012081096.tif 000013
2012081096.tif 000014
2012081096.tif 000015