(57)【要約】  この発明は、運転者の要求する駆動力を出力しつつ、エンジンを始動させることを目的とする。  この発明は、ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、始動時目標エンジン回転速度算出手段と、始動時目標エンジントルク算出手段と、目標エンジン回転速度と目標エンジントルクとから目標エンジンパワーを算出する目標エンジンパワー算出手段と、アクセル操作量検出手段と、車速検出手段と、アクセル操作量と車速とに基づいて目標駆動パワーを算出する目標駆動パワー算出手段と、目標駆動パワーと目標エンジンパワーとの差を目標電力とする目標電力算出手段と、目標エンジントルクを含むトルクバランス式と目標電力を含む電力バランス式とを用いて複数のモータジェネレータの指令トルク値を算出するモータトルク指令値演算手段とを備えることを特徴とする。
2012114509.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと複数のモータジェネレータとからの出力を用いて車両を駆動制御するハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
エンジン始動時の目標エンジン回転速度を算出する始動時目標エンジン回転速度算出手段と、
前記エンジンのクランキングに必要なトルクを算出する始動時目標エンジントルク算出手段と、
前記始動時目標エンジン回転速度算出手段により算出された目標エンジン回転速度と前記始動時目標エンジントルク算出手段により算出された目標エンジントルクとから目標エンジンパワーを算出する目標エンジンパワー算出手段と、
車両のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量と前記車速検出手段により検出された車速とに基づいて目標駆動パワーを算出する目標駆動パワー算出手段と、
前記目標駆動パワー算出手段により算出された目標駆動パワーと前記目標エンジンパワー算出手段により算出された目標エンジンパワーとの差を目標電力とする目標電力算出手段と、
目標エンジントルクを含むトルクバランス式と目標電力を含む電力バランス式とを用いて複数のモータジェネレータの指令トルク値を算出するモータトルク指令値演算手段とを備えることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
【請求項２】
エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段を備え、
前記モータトルク指令値演算手段は、
目標エンジントルクを含むトルクバランス式と目標電力を含む電力バランス式とを用いて複数のモータジェネレータのベース指令トルク値を算出し、
前記始動時目標エンジン回転速度算出手段により算出された目標エンジン回転速度と前記エンジン回転速度検出手段により検出された実エンジン回転速度との差に基づいて補正トルク値を算出し、
前記ベース指令トルク値に前記補正トルク値を加算して複数のモータジェネレータのトルク指令値を算出することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
【請求項３】
前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量と前記車速検出手段により検出された車速とに基づいて目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、
バッテリの充電状態を検出するバッテリ充電状態検出手段と、
前記バッテリ充電状態検出手段により検出されたバッテリの充電状態に基づいて目標充放電パワーを算出する目標充放電パワー算出手段と、
前記目標駆動パワー算出手段により算出された目標駆動パワーと前記目標充放電パワー算出手段により算出された目標充放電パワーとに基づいて暫定目標エンジンパワーを算出する暫定目標エンジンパワー算出手段とを備え、
前記目標駆動パワー算出手段は、
前記目標駆動力算出手段により算出された目標駆動力と前記車速検出手段により検出された車速とを乗算して目標駆動パワーを算出し、
前記始動時目標エンジン回転速度算出手段は、
前記暫定目標エンジンパワー算出手段により算出された暫定目標エンジンパワーと前記車速検出手段により検出された車速とに基づいてエンジン始動時の目標エンジン回転速度を算出することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
【請求項４】
前記始動時目標エンジントルク算出手段は、
エンジン回転速度が０ｒｐｍ付近以外ではトルクを燃料カット時のエンジンフリクショントルクとし、
エンジン回転速度が０ｒｐｍ付近ではトルクをエシジンフリクショントルクよりもマイナス側に大きい値とすることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は複数の動力源を備え、それらの動力を差動歯車機構により合成して駆動軸に入出力するハイブリッド車両のエンジン始動制御装置に係り、特に、エンジン始動時の動力を適切に制御することができるハイブリッド車両のエンジン始動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動機とエンジンを備えたハイブリッド車両の方式としては、シリーズ方式やパラレル方式の他に、特開平９−１７０５３３号公報、特開平１０−３２５３４５号公報等に開示されるように、１つの遊星歯車機構（３つの回転要素を有する差動歯車機構）と２つの電動機を用いて、エンジンの動力を発電機と駆動軸に分割し、発電機で発電した電力を用いて駆動軸に設けた電動機を駆動することにより、エンジンの動力をトルク変換する方式がある。これを「３軸式」と呼ぶこととする。
この従来技術では、エンジンのエンジン動作点を停止を含めた任意の点に設定できるため、燃費を向上することができる。しかし、シリーズ方式ほどではないが、十分な駆動軸トルクを得るためには比較的大きなトルクを有する電動機が必要となるため、及びＬＯＷギア比域で発電機と電動機との間での電力の受け渡し量が増加するため、電気的損失が大きくなり、未だ改善の余地がある。
この点を解決する方法としては、特許第３５７８４５１号公報に開示されるものや、この発明の出願人による特開２００２−２８１６０７号公報に開示されるものがある。
特開２００２−２８１６０７号公報の方法は、４つの回転要素を有する差動歯車機構の各回転要素に、エンジンの出力軸、第一のモータジェネレータ（以下「ＭＧ１」と記す）、第二のモータジェネレータ（以下「ＭＧ２」と記す）、及び駆動輪に接続される駆動軸を接続し、エンジンの動力とＭＧ１、ＭＧ２の動力を合成して駆動軸に出力するものである。
そして、特開２００２−２８１６０７号公報の方法は、共線図上で内側の回転要素にエンジンの出力軸と駆動輪に接続される駆動軸とを配置し、共線図上で外側の回転要素にＭＧ１（エンジン側）とＭＧ２（駆動軸側）とを配置することにより、エンジンから駆動軸へ伝達される動力のうち、ＭＧ１及びＭＧ２が受け持つ割合を少なくすることができるので、ＭＧ１、ＭＧ２を小型化できると共に駆動装置としての伝達効率を改善できる。これを「４軸式」と呼ぶこととする。
また、特許第３５７８４５１号公報も上記方法と同様であるが、さらに５つ目の回転要素を有し、この回転要素の回転を停止させるブレーキを設ける方法も提案している。
上記の３軸式の従来技術では、特開平９−１７０５３３号公報に開示されるように、エンジン始動判定がなされた場合には、ＭＧ１でエンジンを駆動するとともに、その反力等で駆動軸に発生する駆動力を相殺するようにＭＧ２を制御することで、エンジン始動時の駆動軸トルク変動を抑制している。また、特開平１０−３２５３４５号公報では、エンジン始動判定がなされた場合には、ＭＧ１の回転速度が目標の回転速度となるようにＭＧ１を制御することでエンジンを始動するとともに、ＭＧ１の駆動によるトルク変動をＭＧ２で補正することで、エンジン始動時の駆動軸トルク変動を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−１７０５３３号公報
【特許文献２】特開平１０−３２５３４５号公
【特許文献３】特許第３５７８４５１号公報
【特許文献４】特開２００２−２８１６０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、「３軸式」の場合、ＭＧ２のトルクはトルクバランスに影響を与えないので、エンジン始動のために出力したＭＧ１のトルクから、エンジンとＭＧ１により駆動軸に出力される反力トルクを計算し、その反力トルクを打ち消すようにＭＧ２のトルクを制御すれば駆動軸へのトルク変動なくエンジンを始動させることができる。
しかし、「４軸式」の場合には、駆動軸とＭＧ２とが別の軸となり、ＭＧ２のトルクもトルクバランスに影響してしまうため、上記「３軸式」の制御方法は使えないという不都合がある。
また、この発明の出願人により「４軸式」の制御について、次のような方法が出願されている。
この出願は、エンジンの出力、ＭＧ１、ＭＧ２、の動力を合成して駆動輪に接続される駆動軸を駆動するハイブリッド車両において、電力によるパワーアシスト分を加算した駆動力値を目標駆動力の最大値として予め設定しておき、アクセル操作量と車速をパラメータとする目標駆動力と、車速とから目標駆動パワーを求め、バッテリの充電状態ＳＯＣに基づいて目標充放電パワーを求めて目標駆動パワーに加算した値とエンジンが出力可能な最大出力とを比較して小さい方の値を目標エンジンパワーとして求め、目標エンジンパワーから目標エンジン動作点を求め、目標駆動パワーと目標エンジンパワーの差からバッテリからの入出力電力の目標値である目標電力を求め、目標エンジントルクを含むトルクバランス式と、目標電力を含む電力バランス式からＭＧ１トルクとＭＧ２トルクの制御指令値（トルク指令値）を演算するものである。
しかし、この方法においても、「４軸式」におけるトルクは適切に制御できるものの、エンジン始動に関する制御については言及されておらず、未だ改善の余地があった。【０００５】
この発明は、運転者の要求する駆動力を出力しつつ、エンジンを始動させることができるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、エンジンと複数のモータジェネレータとからの出力を用いて車両を駆動制御するハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、エンジン始動時の目標エンジン回転速度を算出する始動時目標エンジン回転速度算出手段と、前記エンジンのクランキングに必要なトルクを算出する始動時目標エンジントルク算出手段と、前記始動時目標エンジン回転速度算出手段により算出された目標エンジン回転速度と前記始動時目標エンジントルク算出手段により算出された目標エンジントルクとから目標エンジンパワーを算出する目標エンジンパワー算出手段と、車両のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量と前記車速検出手段により検出された車速とに基づいて目標駆動パワーを算出する目標駆動パワー算出手段と、前記目標駆動パワー算出手段により算出された目標駆動パワーと前記目標エンジンパワー算出手段により算出された目標エンジンパワーとの差を目標電力とする目標電力算出手段と、目標エンジントルクを含むトルクバランス式と目標電力を含む電力バランス式とを用いて複数のモータジェネレータの指令トルク値を算出するモータトルク指令値演算手段とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明は、運転者の要求する駆動力を出力しつつ、エンジンを始動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１はハイブリッド車両のエンジン始動制御装置のシステム構成図である。
【図２】図２は始動時目標エンジン回転速度、始動時目標エンジントルク及び目標電力演算の制御ブロック図である。
【図３】図３はモータジェネレータのトルク指令値演算の制御ブロック図である。
【図４】図４は目標エンジン動作点算出の制御フローチャートである。
【図５】図５はモータジェネレータのトルク指令値算出の制御フローチャートである。
【図６】図６は車両速度とアクセル開度とによる目標駆動力検索マップである。
【図７】図７はバッテリの充電状態による目標充放電パワー検索テーブルである。
【図８】図８はエンジントルクとエンジン回転速度とからなる目標エンジン動作点検索マップである。
【図９】図９は同一エンジン動作点で車両速度を変化させた場合の共線図である。
【図１０】図１０はエンジントルクとエンジン回転速度とからなる目標エンジン動作点検索マップのエンジン効率の最良ラインと全体効率の最良ラインとを示す図である。
【図１１】図１１は効率とエンジン回転速度とからなる等パワーライン上の各効率を示す図である。
【図１２】図１２は等パワー線上の各ポイント（Ｄ、Ｅ、Ｆ）の共線図である。
【図１３】図１３はＬＯＷギア比状態の共線図である。
【図１４】図１４は中間ギア比状態の共線図である。
【図１５】図１５はＨＩＧＨギア比状態の共線図である。
【図１６】図１６は動力循環が発生している状態の共線図である。
【図１７】図１７はエンジン始動時の共線図である。
【図１８】図１８はエンジン回転速度による始動時目標エンジントルク検索マップである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。
【実施例】
【００１０】
図１〜図１８は、この発明の実施例を示すものである。図１において、１はハイブリッド車両のエンジン始動制御装置である。ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置１は、駆動系として、燃料の燃焼により駆動力を発生させるエンジン２の出力軸３と、電気により駆動力を発生するとともに駆動により電気エネルギを発生する複数の第一のモータジェネレータ４及び第二のモータジェネレータ５と、ハイブリッド車両の駆動輪６に接続される駆動軸７と、出力軸３、第一のモータジェネレータ４、第二のモータジェネレータ５、及び駆動軸７にそれぞれ連結された動力伝達機構である差動歯車機構８と、を備えている。
前記エンジン２は、アクセル操作量（アクセルペダルの踏み込み量）に対応して吸入する空気量を調整するスロットルバルブ等の空気量調整手段９と、吸入する空気量に対応する燃料を供給する燃料噴射弁等の燃料供給手段１０と、燃料に着火する点火装置等の着火手段１１とを備えている。エンジン２は、空気量調整手段９と燃料供給手段１０と着火手段１１とにより燃料の燃焼状態を制御され、燃料の燃焼により駆動力を発生する。
前記第一のモータジェネレータ４は、第１モータロータ軸１２と第１モータロータ１３と第１モータステータ１４とを備えている。前記第二のモータジェネレータ５は、第２モータロータ軸１５と第２モータロータ１６と第２モータステータ１７とを備えている。第一のモータジェネレータ４の第１モータステータ１４は、第１インバータ１８に接続されている。第二のモータジェネレータ５の第２モータステータ１７は、第２インバータ１９に接続されている。
第１インバータ１８と第２インバータ１９との電源端子は、バッテリ２０に接続されている。バッテリ２０は、第一のモータジェネレータ４および第二のモータジェネレータ５との間で電力のやり取りが可能な蓄電手段である。第一のモータジェネレータ４と第二のモータジェネレータ５とは、それぞれ第１インバータ１８と第２インバータ１９とによりバッテリ２０から供給される電気量を制御され、供給される電気により駆動力を発生するとともに、回生時の駆動輪６からの駆動力で電気エネルギを発生し、発生した電気エネルギをバッテリ２０に充電する。【００１１】
前記差動歯車機構８は、第１遊星歯車機構２１と第２遊星歯車機構２２とを備えている。第１遊星歯車機構２１は、第１サンギア２３と、この第１サンギア２３に噛み合う第１プラネタリギア２４を支持する第１プラネタリキャリア２５と、第１プラネタリギア２４に噛み合う第１リングギア２６とを備えている。前記第２遊星歯車機構２２は、第２サンギア２７と、この第２サンギア２７に噛み合う第２プラネタリギア２８を支持する第２プラネタリキャリア２９と、第２プラネタリギア２８に噛み合う第２リングギア３０とを備えている。
差動歯車機構８は、第１遊星歯車機構２１と第２遊星歯車機構２２との各回転要素の回転中心線を同一軸上に配置し、エンジン２と第１遊星歯車機構２１との間に第一のモータジェネレータ４を配置し、第２遊星歯車機構２２のエンジン２から離れる側に第二のモータジェネレータ５を配置している。第二のモータジェネレータ５は、単独出力のみで車両を走行させることができる。
第１遊星歯車機構２１の第１サンギア２３には、第一のモータジェネレータ４の第１モータロータ軸１２を接続している。第１遊星歯車機構２１の第１プラネタリキャリア２５と第２遊星歯車機構２２の第２サンギア２７とは、結合してエンジン２の出力軸３にワンウェィクラッチ３１を介して接続している。第１遊星歯車機構２１の第１リングギア２６と第２遊星歯車機構２２の第２プラネタリキャリア２９とは、結合して出力部３２に連結している。出力部３２は、歯車やチェーン等の出力伝達機構３３を介して前記駆動軸７に接続している。第２遊星歯車機構２２の第２リングギア３０には、第二のモータジェネレータ５の第２モータロータ軸１５を接続している。
前記ワンウェイクラッチ３１は、エンジン２の出力軸３が出力方向にしか回転しないように固定する機構であり、エンジン２の出力軸３が逆転することを防止する。第二のモータジェネレータ５の駆動パワーは、ワンウェイクラッチ３１の反力を介して出力部３２の駆動パワーとして伝達される。
ハイブリッド車両は、エンジン２と第一のモータジェネレータ４と第二のモータジェネレータ５とが発生する動力を、第１遊星歯車機構２１と第２遊星歯車機構２２とを介して駆動軸７に出力し、駆動輪６を駆動する。また、ハイブリッド車両は、駆動輪６からの駆動力を、第１遊星歯車機構２１と第２遊星歯車機構２２とを介して第一のモータジェネレータ４と第二のモータジェネレータ５とに伝達し、電気エネルギを発生してバッテリ２０を充電する。【００１２】
前記差動歯車機構８は、４つの回転要素３４〜３７を設定している。第１回転要素３４は、第１遊星歯車機構２１の第１サンギア２３からなる。第２回転要素３５は、第１遊星歯車機構２１の第１プラネタリキャリア２５と第２遊星歯車機構２２の第２サンギア２７とを結合したものからなる。第３回転要素３６は、第１遊星歯車機構２１の第１リングギア２６と第２遊星歯車機構２２の第２プラネタリキャリア２９とを結合したものからなる。第４回転要素３７は、第２遊星歯車機構２２の第２リングギア３０からなる。
差動歯車機構８は、図９、図１２〜図１７に示すように、４つの回転要素３４〜３７の回転速度を直線で表すことができる共線図上において、４つの回転要素３４〜３７を一端（各図の左側）から他端（各図の右側）に向かって順番に、第１回転要素３４、第２回転要素３５、第３回転要素３６、第４回転要素３７として設定している。４つの回転要素３４〜３７間の距離の比は、ｋ１：１：ｋ２、で表される。なお、各図の記載において、ＭＧ１は第一のモータジェネレータ４、ＭＧ２は第二のモータジェネレータ５、ＥＮＧはエンジン２、ＯＵＴは出力部３２を示している。
第１回転要素３４には、第一のモータジェネレータ４の第１モータロータ軸１２を接続している。第２回転要素３５には、エンジン２の出力軸３をワンウェイクラッチ３１を介して接続している。第３回転要素３６には、出力部３２を接続している。この出力部３２には、出力伝達機構３３を介して駆動軸７を接続している。第４回転要素３７には、第二のモータジェネレータ５の第２モータロータ軸１５を接続している。
これにより、差動歯車機構８は、出力軸３、第一のモータジェネレータ４、第二のモータジェネレータ５、及び駆動軸７にそれぞれ連結された４つの回転要素３４〜３７を有し、エンジン２の出力軸３、第一のモータジェネレータ４、第二のモータジェネレータ５、及び駆動軸７との間で動力の授受を行う。よって、エンジン始動制御装置１は、「４軸式」の制御方式である。【００１３】
前記ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置１は、空気量調整手段９、燃料供給手段１０、着火手段１１、第１インバータ１８、第２インバータ１９を、駆動制御部３８に接続している。駆動制御部３８には、アクセル操作量検出手段３９と、車速検出手段４０と、エンジン回転速度検出手段４１と、バッテリ充電状態検出手段４２とを接続している。
前記アクセル操作量検出手段３９は、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル操作量を検出する。前記車速検出手段４０は、ハイブリッド車両の車速を検出する。前記エンジン回転速度検出手段４１は、エンジン２のエンジン回転速度を検出する。バッテリ充電状態検出手段４２は、バッテリ２０の充電状態ＳＯＣを検出する。【００１４】
また、駆動制御部３８は、目標駆動力算出手段４３と、目標駆動パワー算出手段４４と、目標充放電パワー算出手段４５と、暫定目標エンジンパワー算出手段４６と、始動時目標エンジン回転速度算出手段４７と、始動時目標エンジントルク算出手段４８と、目標エンジンパワー算出手段４９と、目標電力算出手段５０と、モータトルク指令値演算手段５１と、を備えている。
前記目標駆動力算出手段４３は、図２に示すように、アクセル操作量検出手段３９により検出されたアクセル操作量と車速検出手段４０により検出された車速とに基づいて、ハイブリッド車両を駆動するための目標駆動力を、図６に示す目標駆動力検索マップにより検索して決定する。目標駆動力は、アクセル開度＝０での高車速域ではエンジンブレーキ相当の減速方向の駆動力となるように負の値に設定し、車速が低い領域ではクリープ走行ができるように正の値に設定する。
前記目標駆動パワー算出手段４４は、アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量と車速検出手段４０により検出された車速とに基づいて目標駆動パワーを算出する。この実施例では、目標駆動力算出手段４３により設定された目標駆動力と車速検出手段４０により検出された車速とを乗算して目標駆動パワーを設定する。
前記目標充放電パワー算出手段４５は、バッテリ充電状態検出手段４２により検出されたバッテリ２０の充電状態ＳＯＣに基づいて、目標充放電パワーを設定する。この実施例においては、バッテリ２０の充電状態ＳＯＣに応じて、目標充放電パワーを、図７に示す目標充放電パワー検索テーブルにより検索して設定する。
前記暫定目標エンジンパワー算出手段４６は、目標駆動パワー算出手段４４により算出された目標駆動パワーと目標充放電パワー算出手段４５により算出された目標充放電パワーとに基づいて、暫定目標エンジンパワーを算出する。
前記始動時目標エンジン回転速度算出手段４７は、エンジン始動時の目標エンジン回転速度を算出する。この実施例では、暫定目標エンジンパワー算出手段４６により算出された暫定目標エンジンパワーと車速検出手段４０により検出された車速とに基づいて、エンジン始動時における始動時目標エンジン回転速度を算出する。
前記始動時目標エンジントルク算出手段４８は、エンジン２のクランキングに必要なトルクを算出する。この実施例では、図１８に示す始動時目標エンジントルクマップからエンジン回転速度検出手段４１により検出された実際のエンジン回転速度（実エンジン回転速度）に応じて、エンジン始動時における始動時目標エンジントルクを算出する。始動時目標エンジントルク算出手段４８は、エンジン回転速度が０ｒｐｍ付近以外では始動時目標エンジントルクを燃料カット時のエンジンフリクショントルクとし、エンジン回転速度が０ｒｐｍ付近では始動時目標エンジントルクをエンジンフリクショントルクよりもマイナス側に大きい値とする。
前記目標エンジンパワー算出手段４９は、始動時目標エンジン回転速度算出手段４７により算出された目標エンジン回転速度と始動時目標エンジントルク算出手段４８により算出された目標エンジントルクとから、エンジン始動時の目標エンジンパワーを算出する。
前記目標電力算出手段５０は、目標駆動パワー算出手段４４により算出された目標駆動パワーと目標エンジンパワー算出手段４９により設定された目標エンジンパワーとの差を、バッテリ２０からの入出力電力の目標値である目標電力とする。
前記モータトルク指令値演算手段５１は、目標エンジントルクを含むトルクバランス式と目標電力を含む電力バランス式とを用いて、複数の第一のモータジェネレータ４のトルク指令値及び第二のモータジェネレータ５のトルク指令値を算出する。この実施例において、モータトルク指令値演算手段５１は、目標エンジントルクを含むトルクバランス式と目標電力を含む電力バランス式とを用いて複数の第一のモータジェネレータ４のベーストルク指令値及び第二のモータジェネレータ５のベーストルク指令値を算出し、始動時目標エンジン回転速度算出手段４７により算出された目標エンジン回転速度とエンジン回転速度検出手段４１により検出された実エンジン回転速度との差に基づいて補正トルク値を算出し、前記ベース指令トルク値に前記補正トルク値を加算して第一のモータジェネレータ４のトルク指令値及び第二のモータジェネレータ５のトルク指令値を算出する。【００１５】
前記モータトルク指令値演算手段５１による第一のモータジェネレータ４のトルク指令値、第二のモータジェネレータ５のトルク指令値は、図３に示すように、第１〜第７算出部５２〜５８により算出される。なお、図３の記載において、ＭＧ１は第一のモータジェネレータ４、ＭＧ２は第二のモータジェネレータ５を示している。
前記第１算出部５２は、始動時目標エンジン回転速度算出手段４７により算出された目標エンジン回転速度と車速検出手段４０により検出された車速とによって、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度となった場合の第一のモータジェネレータ４の目標回転速度Ｎｍｇ１ｔ及び第二のモータジェネレータ５の目標回転速度Ｎｍｇ２ｔを算出する。
前記第２算出部５３は、第１算出部５２により算出された第一のモータジェネレータ４の目標回転速度Ｎｍｇ１ｔ及び第二のモータジェネレータ５の目標回転速度Ｎｍｇ２ｔと目標電力算出手段５０により設定された目標電力と始動時目標エンジントルク算出手段４８により算出された目標エンジントルクとによって、第一のモータジェネレータ４の基本トルクＴｍｇ１ｉを算出する。
前記第３算出部５４は、第２算出部５３により算出された第一のモータジェネレータ４の基本トルクＴｍｇ１ｉと始動時目標エンジントルク算出手段４８により算出された目標エンジントルクとによって、第二のモータジェネレータ５の基本トルクＴｍｇ２ｉを算出する。
前記第４算出部５５は、エンジン回転速度検出手段４１により検出されたエンジン回転速度と始動時目標エンジン回転速度算出手段４７により設定された目標エンジン回転速度とによって、第一のモータジェネレータ４のフィードバック補正トルクＴｍｇ１ｆｂを算出する。
前記第５算出部５６は、エンジン回転速度検出手段４１により検出されたエンジン回転速度と始動時目標エンジン回転速度算出手段４７により算出された目標エンジン回転速度とによって、第二のモータジェネレータ５のフィードバック補正トルクＴｍｇ２ｆｂを算出する。
前記第６算出部５７は、第２算出部５３により算出された第一のモータジェネレータ４の基本トルクＴｍｇ１ｉと第４算出部５５により算出された第一のモータジェネレータ４のフィードバック補正トルクＴｍｇ１ｆｂとによって、第一のモータジェネレータ４のトルク指令値Ｔｍｇ１を算出する。
前記第７算出部５８は、第３算出部５４により算出された第二のモータジェネレータ５の基本トルクＴｍｇ２ｉと第５算出部５６により算出された第二のモータジェネレータ５のフィードバック補正トルクＴｍｇ２ｆｂとによって、第二のモータジェネレータ５のトルク指令値Ｔｍｇ２を算出する。
ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置１は、駆動制御部３８によって、始動時目標エンジン回転速度算出手段４７で算出された目標エンジン回転速度と始動時目標エンジントルク算出手段４８で算出された目標エンジントルクでエンジン２が動作するように、空気量調整手段９と燃料供給手段１０と着火手段１１との駆動状態を制御する。また、駆動制御部３８は、バッテリ２０の充電状態（ＳＯＣ）が目標電力算出手段５０で設定された目標電力となるように、モータトルク指令値演算手段５１で算出されたトルク指令値で第一のモータジェネレータ４及び第二のモータジェネレータ５の駆動状態を制御する。【００１６】
このハイブリッド車両のエンジン始動制御装置１は、図４の目標エンジン動作点算出の制御フローチャートに示すように、運転者のアクセル操作量と車速とから目標エンジン動作点（目標エンジン回転速度、目標エンジントルク）を演算し、図５のモータトルク指令値算出の制御フローチャートに示すように、目標エンジン動作点に基づいて第一のモータジェネレータ４と第二のモータジェネレータ５とのそれぞれのトルク指令値を演算する。【００１７】
前記目標エンジン動作点（目標エンジン回転速度、目標エンジントルク）の算出においては、図４に示すように、制御プログラムがスタートすると（１００）、アクセル操作量検出手段３９により検出したアクセル操作量、車速検出手段４０により検出した車速、エンジン回転速度検出手段４１により検出したエンジン回転速度、バッテリ充電状態検出手段４２により検出したバッテリ２０の充電状態ＳＯＣの各種信号を取り込み（１０１）、目標駆動力検出マップ（図６参照）からアクセル操作量と車速とに応じた目標駆動力を算出する（１０２）。
目標駆動力は、アクセル操作量＝０での高車速域ではエンジンブレーキ相当の減速方向の駆動力となるように負の値に設定し、車速が低い領域ではクリープ走行ができるように正の値に設定する。
ついで、ステップ１０２で算出した目標駆動力と車速とを乗算して、目標駆動力でハイブリッド車両を駆動するのに必要な目標駆動パワーを算出し（１０３）、目標充放電パワー検索テーブル（図７参照）から目標充放電パワーを算出する（１０４）。
ステップ１０４では、バッテリ２０の充電状態ＳＯＣを通常使用範囲内に制御するために、目標とする充放電量を図７に示す目標充放電パワー検索テーブルから算出する。バッテリ２０の充電状態ＳＯＣが低い場合には、バッテリ２０の過放電を防止するように目標充放電パワーを充電側に大きくしている。バッテリ２０の充電状態ＳＯＣが高い場合には、過充電を防止するように目標充放電パワーを放電側に大きくしている。目標充放電パワーは、便宜上、放電側を正の値、充電側を負の値として取り扱う。
ステップ１０５では、目標駆動パワーと目標充放電パワーとからエンジン２が出力すべきパワー（暫定目標エンジンパワー）を計算する。エンジン２が出力すべきパワーは、ハイブリッド車両の駆動に必要なパワーにバッテリ２０を充電するパワーを加算（放電の場合は減算）した値となる。ここでは、充電側を負の値として取り扱っているので、目標駆動パワーから目標充放電パワーを減算して、目標エンジンパワーを算出する。
ステップ１０６では、制御モードがＨＥＶモードかどうかを判定する。ＨＥＶモードとは、エンジン２を作動させて走行を行うモードである。制御モードがＨＥＶモードの場合（１０６：ＹＥＳ）は、ステップ１０７に移行する。ＨＥＶモードでない場合（１０６：ＮＯ）は、ステップ１０８に移行する。
ステップ１０７では、ＨＥＶモード時の目標エンジン動作点（目標エンジン回転速度、目標エンジントルク）を算出し、ステップ１１２に移行する。目標エンジン動作点は、目標エンジンパワーとシステム全体効率とから設定され、例えば図８に示す目標エンジン動作点検索マップから検索により求める。詳細な算出方法については、省略する。
ステップ１０８では、エンジン始動要求があるかどうかを判定する。始動要求がない場合（１０８：ＮＯ）は、ステップ１０９に移行する。始動要求があった場合（１０８：ＹＥＳ）は、ステップ１１０、ステップ１１１に移行し、エンジン始動時における目標エンジン回転速度、目標エンジントルクを算出する。
ステップ１０９では、ＥＶモード（第一のモータジェネレータ４及び第二のモータジェネレータ５を作動させて走行を行うモード）時の目標エンジン動作点（目標エンジン回転速度、目標エンジントルク）を算出し、ステップ１１２に移行する。ＥＶモード時は、例えば、目標エンジン回転速度＝０ｒｐｍ、目標エンジントルク＝０Ｎｍなどとする。詳細な算出方法については省略する。
ステップ１１０では、エンジン始動時における目標エンジン回転速度を算出する。算出方法としては、図８に示す目標エンジン動作点検索マップから暫定目標エンジンパワーと車速に応じて算出してもよいし、予め設定しておいた値でもよい。【００１８】
ここで、前記目標エンジン動作点検索マップ（図８）について説明する。目標エンジン動作点検索マップは、等パワーライン上でエンジン２の効率に差動歯車機構８と第一のモータジェネレータ４及び第二のモータジェネレータ５とにより構成される動力伝達系の効率を加味した全体の効率が良くなるポイントを各パワー毎に選定して結んだラインを、目標エンジン動作ラインとして設定する。各目標エンジン動作ラインは、各車速毎（図８においては、４０ｋｍ／ｈ、８０ｋｍ／ｈ、１２０ｋｍ／ｈ）に設定する。目標エンジン動作ラインの設定値は、実験的に求めてもよいし、エンジン２、第一のモータジェネレータ４及び第二のモータジェネレータ５の効率から計算して求めてもよい。なお、目標エンジン動作ラインは、目標エンジンパワーが等しい時には車速が高くなるに連れて高回転側に移動する設定としている。
これは、以下の理由による。
車速によらず同一のエンジン動作点を目標エンジン動作点とした場合、図９に示すように、車速が低い場合には第一のモータジェネレータ４の回転速度は正となり、第一のモータジェネレータ４が発電機、第二のモータジェネレータ５が電動機となる（Ａ）。そして、車速が高くなるに連れて第一のモータジェネレータ４の回転速度は０に近づき（Ｂ）、さらに車速が高くなると第一のモータジェネレータ４の回転速度は負となる。この状態になると、第一のモータジェネレータ４は電動機として作動するとともに、第二のモータジェネレータ５は発電機として作動する（Ｃ）。
車速が低い場合（Ａ、Ｂの状態）、パワーの循環は起きないので、目標エンジン動作は、図８の車速＝４０ｋｍ／ｈの目標エンジン動作ラインのように、概ねエンジン２の効率の良いポイントに近いものとなる。
しかし、車速が高い場合（Ｃの状態）になると、第一のモータジェネレータ４は電動機として作動するとともに、第二のモータジェネレータ５は発電機として作動し、パワー循環が発生するため動力伝達系の効率が低下する。従って、図１１のＣのポイントに示すように、エンジン２の効率が良くても動力伝達系の効率が低下するため、全体としての効率が低下してしまう。
そこで、高車速域でパワー循環が発生しないようにするには、図１２に示す共線図のＥのように第一のモータジェネレータ４の回転速度を０以上にすればよい。しかし、そうすると、エンジン２のエンジン回転速度が高くなる方へエンジン動作点が移動するので、図１１のＥのポイントに示すように、動力伝達系の効率が良くなってもエンジン２の効率が大きく低下するので全体としての効率は低下してしまう。
従って、図１１に示すように全体としての効率が良いポイントは両者の間のＤとなり、このポイントを目標エンジン動作点とすれば最も効率のよい運転が可能となる。
以上、Ｃ、Ｄ、Ｅの３つのエンジン動作点を目標エンジン動作点検索マップ上に表したのが図１０であり、車速が高い場合には全体効率が最良となる動作点がエンジン効率が最良となる動作点より高回転側に移動することが判る。【００１９】
前記ステップ１１０に続き、ステップ１１１では、ステップ１１０で求めた目標エンジン回転速度から、エンジン始動時における目標エンジントルクを算出する。算出方法としては、図１８に示す始動時目標エンジントルク検索マップからエンジン回転速度に応じてエンジン始動時における目標エンジントルクを算出する。始動時目標エンジントルク検索マップは、エンジン２をクランキングできるように燃料カット時のエンジンフリクショントルクを基にして予め設定しておいた値である。なお、エンジン回転速度が０ｒｐｍ付近では、静止摩擦係数を考慮してエンジンフリクショントルクよりもマイナス側に大きな値に設定してある。
ステップ１１２では、ステップ１１０、ステップ１１１で算出されたエンジン始動時の目標エンジン回転速度と目標エンジントルクから目標エンジンパワーを計算する。また、ステップ１１２では、ステップ１０７で算出されたＨＥＶモード時の目標エンジン回転速度、目標エンジントルクから目標エンジンパワーを計算し、また、ステップ１０９で算出されたＥＶモード時の目標エンジン回転速度、目標エンジントルクから目標エンジンパワーを計算する。
ステップ１１３では、ステップ１０３で算出した目標駆動パワーからステップ１１２で算出した目標エンジンパワーを減算し、目標電力（エンジン始動時、またはＨＥＶモード時、あるいはＥＶモード時）を算出する。目標電力の算出後は、リターンする（１１４）。目標駆動パワーの方が目標エンジンパワーより大きい場合には、目標電力はバッテリ２０の電力によるアシストパワーを意味する値となる。また、目標エンジンパワーの方が目標駆動パワーより大きい場合には、目標電力はバッテリ２０への充電電力を意味する値となる。【００２０】
次に、目標とする駆動力を出力しつつ、バッテリ２０の充放電量を目標値とするための第一のモータジェネレータ４及び第二のモータジェネレータ５の目標トルクであるトルク指令値演算について、図５のモータトルク指令値算出の制御フローチャートに沿って説明する。なお、図５の記載において、ＭＧ１は第一のモータジェネレータ４、ＭＧ２は第二のモータジェネレータ５を示している。
モータトルク指令値の算出において、図５に示すように、制御プログラムがスタート（２００）すると、先ず、ステップ２０１において車両速度から第１遊星歯車機構２１及び第２遊星歯車機構２２が接続される駆動軸７の駆動軸回転速度Ｎｏを算出する。そして、エンジン回転速度Ｎｅが目標エンジン回転速度Ｎｅｔとなった場合の、第一のモータジェネレータ４の目標回転速度Ｎｍｇ１ｔと第二のモータジェネレータ５の目標回転速度Ｎｍｇ２ｔとを以下の式（１）、（２）により算出する。この演算式（１）、（２）は、第１遊星歯車機構２１及び第２遊星歯車機構２２の回転速度の関係から求められる。
・Ｎｍｇ１ｔ＝（Ｎｅｔ−Ｎｏ）＊ｋ１＋Ｎｅｔ………（１）
・Ｎｍｇ２ｔ＝（Ｎｏ−Ｎｅｔ）＊ｋ２＋Ｎｏ………（２）
ここで、ｋ１、ｋ２は、後述するように第１遊星歯車機構２１及び第２遊星歯車機構２２のギア比により定まる値である。【００２１】
次に、ステップ２０２では、ステップ２０１で求めた第一のモータジェネレータ４の目標回転速度Ｎｍｇ１ｔと第二のモータジェネレータ５の目標回転速度Ｎｍｇ２ｔ、及び目標電力算出手段５０により算出された目標電力Ｐｂａｔｔ、始動時目標エンジントルク算出手段４８により算出された目標エンジントルクＴｅｔから、第一のモータジェネレータ４の基本トルクＴｍｇ１ｉを以下の計算式（３）により算出する。
・Ｔｍｇ１ｉ＝（Ｐｂａｔｔ＊６０／２π−Ｎｍｇ２ｔ＊Ｔｅｔ／ｋ２）／（Ｎｍｇ１ｔ＋Ｎｍｇ２ｔ＊（１＋ｋ１）／ｋ２）………（３）【００２２】
この演算式（３）は、以下に示す、第１遊星歯車機構２１及び第２遊星歯車機構２２に入力されるトルクのバランスを表すトルクバランス式（４）、及び第一のモータジェネレータ４と第二のモータジェネレータ５で発電又は消費される電力とバッテリ２０ヘの入出力電力（Ｐｂａｔｔ）が等しいことを表す電力バランス式（５）、から成る連立方程式を解くことにより導き出せる。
・Ｔｅｔ＋（１＋ｋ１）＊Ｔｍｇ１＝ｋ２＊Ｔｍｇ２………（４）
・Ｎｍｇ１＊Ｔｍｇ１＊２π／６０＋Ｎｍｇ２＊Ｔｍｇ２＊２π／６０＝Ｐｂａｔｔ………（５）【００２３】
次に、ステップ２０３で、第一のモータジェネレータ４の基本トルクＴｍｇ１ｉ、目標エンジントルクＴｅｔから、第二のモータジェネレータ５の基本トルクＴｍｇ２ｉを以下の式（６）により算出する。
・Ｔｍｇ２ｉ＝（Ｔｅｔ＋（１＋ｋ１）＊Ｔｍｇ１ｉ）／ｋ２………（６）
この式は上記式（４）から導き出したものである。【００２４】
次に、ステップ２０４で、エンジン回転速度を目標に近づけるために、エンジン回転速度Ｎｅと目標エンジン回転速度Ｎｅｔとの偏差に予め設定した所定のフィードバックゲインを乗算し、第一のモータジェネレータ４のフィードバック補正トルクＴｍｇ１ｆｂ、第二のモータジェネレータ５のフィードバック補正トルクＴｍｇ２ｆｂを算出する。【００２５】
ステップ２０５では、第一のモータジェネレータ４のフィードバック補正トルクＴｍｇ１ｆｂを基本トルクＴｍｇ１ｉに加算して第一のモータジェネレータ４の制御指令値であるトルク指令値Ｔｍｇ１を算出し、また、第二のモータジェネレータ５のフィードバック補正トルクＴｍｇ２ｆｂを基本トルクＴｍｇ２ｉに加算して第二のモータジェネレータ５の制御指令値であるトルク指令値Ｔｍｇ２を算出し、リターンする（２０６）。【００２６】
駆動制御部３８は、このトルク指令値Ｔｍｇ１、Ｔｍｇ２に従って、第一のモータジェネレータ４及び第二のモータジェネレータ５を制御することにより、目標とする駆動力を出力しつつ、エンジン２を始動させることができる。さらに、駆動制御部３８は、バッテリ２０ヘの充放電を目標値とすることができる。【００２７】
図１３〜１６には、代表的な動作状態での共線図を示す。共線図においては、第１遊星歯車機構２１及び第２遊星歯車機構２２からなる差動歯車機構８の４つの回転要素３４〜３７を、共線図において順に第一のモータジェネレータ４（ＭＧ１）に連結された第１回転要素３４、エンジン２（ＥＮＧ）に連結された第２回転要素３５、駆動軸７（ＯＵＴ）に連結された第３回転要素３６、第二のモータジェネレータ５（ＭＧ２）に連結された第４回転要素３７の順に並ぶとともに、それらの各回転要素３４〜３７間の相互のレバー比を同順にｋ１：１：ｋ２として設ける。
ここで、第１遊星歯車機構２１及び第２遊星歯車機構２２からなる差動歯車機構８のギア比により定まる値ｋ１、ｋ２は下記のように定義される。
ｋ１＝ＺＲ１／ＺＳ１
ｋ２＝ＺＳ２／ＺＲ２
ＺＳ１：第１サンギア歯数
ＺＲ１：第１リングギア歯数
ＺＳ２：第２サンギア歯数
ＺＲ２：第２リングギア歯数【００２８】
次に、各動作状態について共線図を用いて説明する。なお、回転速度は、エンジン２の出力軸３の回転方向を正方向とし、各軸に入出力されるトルクはエンジン２の出力軸３のトルクと同じ向きのトルクが入力される方向を正として定義する。従って、駆動軸７のトルクが正の場合はハイブリッド車両を後方へ駆動しようとするトルクが出力されている状態（前進時であれば減速、後進時であれば駆動）であり、駆動軸７のトルクが負の場合はハイブリッド車両を前方へ駆動しようとするトルクが出力されている状態（前進時であれば駆動、後進時であれば減速）である。
第一のモータジェネレータ４及び第二のモータジェネレータ５による発電や力行（動力を駆動輪７に伝えて加速、または昇り勾配で均衡速度を保つこと）を行う場合、第１インバータ１８及び第２インバータ１９や第一のモータジェネレータ４及び第二のモータジェネレータ５での発熱による損失が発生するため、電気エネルギと機械的エネルギとの間で変換を行う場合の効率は１００％ではないが、説明を簡単にするため損失は無いと仮定して説明する。現実として損失を考慮する場合には、損失により失われるエネルギの分だけ余分に発電するように制御する。【００２９】
（１）ＬＯＷギア比状態（図１３）
エンジン２により走行し、第二のモータジェネレータ５の回転速度が０の状態である。この時の共線図を図１３に示す。第二のモータジェネレータ５の回転速度は０であるため、電力は消費しない。従って、バッテリ２０への充放電が無い場合には、第一のモータジェネレータ４で発電を行う必要はないため、第一のモータジェネレータ４のトルク指令値Ｔｍｇ１は０となる。
また、出力軸３のエンジン回転速度と駆動軸７の駆動軸回転速度の比は、（１＋ｋ２）／ｋ２、となる。【００３０】
（２）中間ギア比状態（図１４）
エンジン２により走行し、第一のモータジェネレータ４及び第二のモータジェネレータ５の回転速度が正の状態である。この時の共線図を図１４に示す。この場合、バッテリ２０への充放電が無い場合、第一のモータジェネレータ４は回生となり、この回生電力を用いて第二のモータジェネレータ５を力行させる。【００３１】
（３）ＨＩＧＨギア比状態（図１５）
エンジン２により走行し、第一のモータジェネレータ４の回転速度が０の状態である。この時の共線図を図１５に示す。第一のモータジェネレータ４の回転速度は０であるため、回生はしない。従って、バッテリ２０への充放電が無い場合には、第二のモータジェネレータ５での力行や回生は行わず、第二のモータジェネレータ５のトルク指令値Ｔｍｇ２は０となる。
また、出力軸３のエンジン回転速度と駆動軸７の駆動軸回転速度の比は、ｋ１／（１＋ｋ１）、となる。【００３２】
（４）動力循環が発生している状態（図１６）
ＨＩＧＨギア比状態よりさらに車速が高い状態では、第一のモータジェネレータ４が逆回転する状態となる（図１６）。この状態では、第一のモータジェネレータ４は力行となり、電力を消費する。従って、バッテリ２０への充放電がない場合には、第二のモータジェネレータ５が回生となり、発電を行う。【００３３】
また、図１７にエンジン始動時の共線図を示す。エンジン２をクランキングするのに必要なエンジントルクとバランスするように、第一のモータジェネレータ４及び第二のモータジェネレータ５のベース指令トルク値が計算される。また、駆動軸７へのトルク変動がないように、第一のモータジェネレータ４及び第二のモータジェネレータ５の補正トルク値が計算される。【００３４】
以上のように、ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置１は、始動時目標エンジン回転速度算出手段４７によりエンジン始動時の目標エンジン回転速度を算出し、始動時目標エンジントルク算出手段４８によりエンジン２のクランキングに必要なトルクを算出し、目標エンジンパワー算出手段４９により目標エンジン回転速度と目標エンジントルクとから目標エンジンパワーを算出し、目標駆動パワー算出手段４４によりアクセル操作量と車速とに基づいて目標駆動パワーを算出し、目標電力算出手段５０により目標駆動パワーと目標エンジンパワーとの差を目標電力とし、モータトルク指令値演算手段５１により目標エンジントルクを含むトルクバランス式と目標電力を含む電力バランス式とを用いて第一のモータジェネレータ４及び第二のモータジェネレータ５の指令トルク値を算出する。
これにより、エンジン始動制御装置１は、運転者の要求する駆動力を出力しつつ、エンジン２を始動させることができる。
また、ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置１は、モータトルク指令値演算手段５１によって、目標エンジントルクを含むトルクバランス式と目標電力を含む電力バランス式とを用いて第一のモータジェネレータ４及び第二のモータジェネレータ５のベース指令トルク値を算出し、目標エンジン回転速度とエンジン回転速度との差に基づいて補正トルク値を算出し、ベース指令トルク値に補正トルク値を加算して第一のモータジェネレータ４及び第二のモータジェネレータ５のトルク指令値を算出する。
これにより、エンジン始動制御装置１は、エンジン２をクランキングするのに必要なエンジントルクとバランスするように、第一のモータジェネレータ４及び第二のモータジェネレータ５にトルクを発生させることができる。また、このエンジン始動制御装置１は、目標エンジン回転速度と実際のエンジン回転速度の差に基づいて第一のモータジェネレータ４及び第二のモータジェネレータ５のトルクを補正するため、駆動軸７のトルク変動を防ぐことができる。
さらに、エンジン始動制御装置１は、目標駆動力算出手段４３によりアクセル操作量と車速とに基づいて目標駆動力を算出し、目標充放電パワー算出手段４５によりバッテリ２０の充電状態に基づいて目標充放電パワーを算出し、暫定目標エンジンパワー算出手段４６により目標駆動パワーと目標充放電パワーとに基づいて暫定目標エンジンパワーを算出し、目標駆動パワー算出手段４４により目標駆動力と車速とを乗算して目標駆動パワーを算出し、始動時目標エンジン回転速度算出手段４７により暫定目標エンジンパワーと車速とに基づいてエンジン始動時の目標エンジン回転速度を算出する。
これにより、エンジン始動制御装置１は、エンジン始動時の目標エンジン回転速度を精度良く算出することができ、バッテリ２０の充電状態ＳＯＣを所定範囲内に保つことができる。
また、エンジン始動制御装置１は、始動時目標エンジントルク算出手段４８によって、エンジン回転速度が０ｒｐｍ付近以外ではトルクを燃料カット時のエンジンフリクショントルクとし、エンジン回転速度が０ｒｐｍ付近ではトルクをエシジンフリクショントルクよりもマイナス側に大きい値としているので、エンジン始動時に適切なエンジンクランキングトルクを出力することができる。
【産業上の利用可能性】
【００３５】
この発明は、運転者の要求する駆動力を出力しつつ、エンジンを始動させることができるものであり、ハイブリッド車両の始動時制御に適用することができる。
【符号の説明】
【００３６】
１  ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置
２  エンジン
３  出力軸
４  第一のモータジェネレータ
５  第二のモータジェネレータ
７  駆動軸
８  差動歯車機構
１８  第１インバータ
１９  第２インバータ
２０  バッテリ
２１  第１遊星歯車機構
２２  第２遊星歯車機構
３１  ワンウェィクラッチ
３２  出力部
３４  第１回転要素
３５  第２回転要素
３６  第３回転要素
３７  第４回転要素
３８  駆動制御部
３９  アクセル開度検出手段
４０  車両速度検出手段
４１  エンジン回転速度検出手段
４２  バッテリ充電状態検出手段
４３  目標駆動力算出手段
４４  目標駆動パワー算出手段
４５  目標充放電パワー算出手段
４６  暫定目標エンジンパワー算出手段
４７  始動時目標エンジン回転速度算出手段
４８  始動時目標エンジントルク算出手段
４９  目標エンジンパワー算出手段
５０  目標電力算出手段
５１  モータトルク指令値演算手段
【図１】
2012114509.tif 000003
【図２】
2012114509.tif 000004
【図３】
2012114509.tif 000005
【図４】
2012114509.tif 000006
【図５】
2012114509.tif 000007
【図６】
2012114509.tif 000008
【図７】
2012114509.tif 000009
【図８】
2012114509.tif 000010
【図９】
2012114509.tif 000011
【図１０】
2012114509.tif 000012
【図１１】
2012114509.tif 000013
【図１２】
2012114509.tif 000014
【図１３】
2012114509.tif 000015
【図１４】
2012114509.tif 000016
【図１５】
2012114509.tif 000017
【図１６】
2012114509.tif 000018
【図１７】
2012114509.tif 000019
【図１８】
2012114509.tif 000020
【国際調査報告】
2012114509.tif 000021
2012114509.tif 000022
2012114509.tif 000023
2012114509.tif 000024