(57)【要約】  エンジンと電動機とを備えた車両用駆動装置において、燃費悪化を抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。  フューエルカット電動機駆動制御手段１４６は、車両６の加速操作時には、電動機ＭＧの駆動力でエンジン回転速度Ｎeを上昇させ且つエンジン１０に対しては燃料供給を遮断するフューエルカット電動機駆動制御を実行する。また、車両加速時にエンジン回転速度Ｎeを上昇させる際には、エンジン駆動よりも電動機駆動でエンジン回転速度Ｎeを上昇させる方が燃費悪化を抑制できることが多い。車両走行中において例えば減速時等に電動機ＭＧが回生作動すれば蓄電装置４６に充電されるからである。従って、エンジン回転速度を上昇させる場合に前記フューエルカット電動機駆動制御にてエンジンに対する燃料供給が遮断されることにより、燃費悪化を抑制することができる。
2012049754.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に連結された電動機を備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
車両の加速操作時には、前記電動機の駆動力で前記エンジンの回転速度を上昇させ且つ該エンジンに対しては燃料供給を遮断するフューエルカット電動機駆動制御を実行する
ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】
前記電動機の最大出力トルクに基づいて推定される前記フューエルカット電動機駆動制御中に出力可能な最大駆動トルクが運転者により要求される要求駆動トルクよりも大きいことを条件に、前記フューエルカット電動機駆動制御を実行する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項３】
前記フューエルカット電動機駆動制御の実行開始後に前記エンジンの回転角加速度が予め定められたエンジン回転角加速度判定値以下になった場合に、該フューエルカット電動機駆動制御を終了する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項４】
前記車両用駆動装置は、前記駆動輪と前記エンジンおよび前記電動機との間に介装された変速機と、該変速機と前記エンジンおよび前記電動機との間に介装された流体伝動装置とを有する
ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項５】
前記流体伝動装置は、該流体伝動装置の入力側回転要素と出力側回転要素とを直結可能なロックアップクラッチを備えており、
該ロックアップクラッチが解放状態またはスリップ状態であるときに前記フューエルカット電動機駆動制御を実行する
ことを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項６】
前記車両用駆動装置は、前記駆動輪と前記エンジンおよび前記電動機との間に介装された変速機と、該変速機と前記エンジンおよび前記電動機との間に介装された摩擦係合装置とを有する
ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと電動機とを備えた車両用駆動装置において燃費悪化を抑制する制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に連結された電動機を備えた車両用駆動装置において、エンジンに対して燃料供給を遮断するフューエルカットを行う車両用駆動装置の制御装置がよく知られている。例えば、特許文献１に記載されたエンジン始動制御装置がそれである。その特許文献１のエンジン始動制御装置は、前記電動機によりエンジンを始動する場合、ブレーキがはなされた後にアクセルペダルが踏み込まれた時点でエンジンに対するフューエルカットを中止し、それと共にエンジンを始動する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２１３２７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記特許文献１の車両用駆動装置のようなエンジンと電動機とを備えた車両用駆動装置において、車両発進時や加速時にはエンジン回転速度が上昇させられて車両が加速する。このとき、エンジン回転速度を上昇させるためにはエンジンのイナーシャ（慣性モーメント）とエンジン回転加速度とに応じたイナーシャトルク（慣性トルク）が必要となる。また、エンジン回転速度は、エンジンと電動機との一方又は両方の出力トルクによって上昇させることができるが、エンジンの燃料を消費してエンジン回転速度を上昇させるよりも、電動機の回生作動等により蓄えられた電力を消費してエンジン回転速度を上昇させる方が燃費向上の観点からは有利であると考えられる。すなわち、車両発進時や加速時にエンジンの出力トルクでエンジン回転速度を上昇させると車両燃費が悪化する可能性があるものと考えられた。なお、このような課題は未公知である。【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと電動機とを備えた車両用駆動装置において、燃費悪化を抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に連結された電動機を備えた車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）車両の加速操作時には、前記電動機の駆動力で前記エンジンの回転速度を上昇させ且つそのエンジンに対しては燃料供給を遮断するフューエルカット電動機駆動制御を実行することにある。
【発明の効果】
【０００７】
車両加速時に前記エンジンの回転速度（エンジン回転速度）を上昇させる際には、エンジン駆動よりも電動機駆動で上記エンジン回転速度を上昇させる方が燃費悪化を抑制できることが多い。従って、上記の本発明のようにすれば、エンジン回転速度を上昇させる場合に前記フューエルカット電動機駆動制御にてエンジンに対する燃料供給が遮断されることにより、燃費悪化を抑制することができる。なお、例えば燃費とは単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。逆に、燃費の低下とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率が大きくなることである。また、車両の発進とは車速零からの加速であるので、前記車両の加速操作には車両発進時の加速操作も含まれる。【０００８】
ここで、好適には、前記電動機の最大出力トルクに基づいて推定される前記フューエルカット電動機駆動制御中に出力可能な最大駆動トルクが運転者により要求される要求駆動トルクよりも大きいことを条件に、前記フューエルカット電動機駆動制御を実行する。このようにすれば、車両の駆動力が上記フューエルカット電動機駆動制御にてエンジンに対する燃料供給が遮断されることにより不足するということが回避され、運転者に違和感を与えないようにすることが可能である。【０００９】
また、好適には、前記フューエルカット電動機駆動制御の実行開始後に前記エンジンの回転角加速度が予め定められたエンジン回転角加速度判定値以下になった場合に、そのフューエルカット電動機駆動制御を終了する。このようにすれば、上記エンジンの回転角加速度はエンジン回転速度を逐次検出することにより容易に算出できるので、上記フューエルカット電動機駆動制御の終了時期を容易に判断できる。【００１０】
また、好適には、前記車両用駆動装置は、前記駆動輪と前記エンジンおよび前記電動機との間に介装された変速機と、その変速機と前記エンジンおよび前記電動機との間に介装された流体伝動装置とを有する。このようにすれば、エンジン回転速度の変化が一時的なもの又は急激なものであるときほど前記電動機でエンジン回転速度を上昇させることによる燃費改善効果が大きくなり易いところ、例えば車両加速時など前記流体伝動装置の滑りによってエンジン回転速度が一時的に上昇し易いので、前記フューエルカット電動機駆動制御の実行により燃費悪化が抑制されるという効果をより適切に得ることができる。【００１１】
また、好適には、（ａ）前記流体伝動装置は、その流体伝動装置の入力側回転要素と出力側回転要素とを直結可能なロックアップクラッチを備えており、（ｂ）そのロックアップクラッチが解放状態またはスリップ状態であるときに前記フューエルカット電動機駆動制御を実行する。このようにすれば、例えば車両加速時などにおいてエンジン回転速度はロックアップクラッチが解放状態またはスリップ状態であるときの方が係合状態であるときよりも一時的に上昇し易いので、前記フューエルカット電動機駆動制御の実行により燃費悪化が抑制されるという効果をより適切に得ることができる。【００１２】
また、好適には、前記車両用駆動装置は、前記駆動輪と前記エンジンおよび前記電動機との間に介装された変速機と、その変速機と前記エンジンおよび前記電動機との間に介装された摩擦係合装置とを有する。このようにすれば、例えばエンジンと電動機と摩擦係合装置と変速機とが直列に連結されたハイブリッド車両において前記フューエルカット電動機駆動制御が実行されることにより、燃費悪化を抑制することが可能である。【００１３】
また、好適には、前記エンジン、前記流体伝動装置、及び前記電動機は、それらの軸心が、前記駆動輪に連結され且つその駆動輪を回転駆動する駆動車軸の軸方向と平行になるように配設されている。【００１４】
また、好適には、前記電動機は前記エンジンに作動的に連結され、或いは、直接連結されている。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明が好適に適用される車両用駆動装置の構成を説明するための骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置から駆動輪までの動力伝達経路を表した図である。
【図３】図１の車両用駆動装置が備える自動変速機において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。
【図４】図１の車両用駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図５】図４の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図１の車両用駆動装置において実行されるフューエルカット電動機駆動制御の実行期間を説明するためのタイムチャートであって、車両発進時におけるエンジン回転速度Ｎe、タービン回転速度Ｎt、及び電動機回転速度Ｎmgのタイムチャートである。
【図７】図１の車両用駆動装置において実行されるフューエルカット電動機駆動制御の実行期間を説明するためのタイムチャートであって、車両走行中の加速時におけるエンジン回転速度Ｎe、タービン回転速度Ｎt、及び電動機回転速度Ｎmgのタイムチャートである。
【図８】図４の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、前記フューエルカット電動機駆動制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートである。
【図９】図１の車両用駆動装置とは別の本発明が好適に適用される車両用駆動装置であって、エンジンと電動機とトルクコンバータと自動変速機とが一軸心上に直列に連結された車両用駆動装置を例示した概略図である。
【図１０】図１の車両用駆動装置とは別の本発明が好適に適用される車両用駆動装置であって、エンジンと電動機と摩擦係合装置と自動変速機とが一軸心上に直列に連結された車両用駆動装置を例示した概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明が好適に適用される車両用駆動装置８（以下、「駆動装置８」という）の構成を説明するための骨子図である。図２は、駆動装置８から駆動輪２８までの動力伝達経路を表した図である。なお、自動変速機１８及びトルクコンバータ１４等は中心線（第１軸心RC1）に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。図１において第１軸心RC1はエンジン１０およびトルクコンバータ１４の回転軸心であり、第２軸心RC2は電動機ＭＧの回転軸心である。【００１８】
図１に示すように、駆動装置８は、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケース（Ｔ／Ａケース）１２（以下、「ケース１２」という）を有し、そのケース１２内において、エンジン１０側から、エンジン断続用クラッチＫ０、トルクコンバータ１４、油圧ポンプ１６、及び自動変速機１８を、第１軸心RC1上において順番にすなわち直列に備え、且つ、その第１軸心RC1と平行な第２軸心RC2まわりに回転駆動される電動機ＭＧを備えている。更に、図２に示すように、駆動装置８は、ケース１２内において、自動変速機１８の出力回転部材である出力歯車７２と噛み合うカウンタドリブンギヤ２２、ファイナルギヤ対２４、及び、そのファイナルギヤ対２４を介してカウンタドリブンギヤ２２に連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２６を備えている。このように構成された駆動装置８は、例えば前輪駆動すなわちＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両６の前方に横置きされ、駆動輪２８を駆動するために好適に用いられるものである。駆動装置８において、エンジン１０の動力は、エンジン断続用クラッチＫ０が係合された場合に、エンジン１０のクランク軸３２すなわちエンジン出力軸３２から、エンジン断続用クラッチＫ０、トルクコンバータ１４、自動変速機１８、カウンタドリブンギヤ２２、ファイナルギヤ対２４、差動歯車装置２６、および１対の駆動車軸３０等を順次介して１対の駆動輪２８へ伝達される。【００１９】
トルクコンバータ１４は、自動変速機１８とエンジン１０及び電動機ＭＧとの間に介装されており、第１軸心RC1まわりに回転するように配設された流体伝動装置であり、ポンプ翼車１４ａとタービン翼車１４ｂとステータ翼車１４ｃとを備えている。そして、トルクコンバータ１４は、ポンプ翼車１４ａに入力された駆動力を自動変速機１８へ流体を介して伝達する。このトルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａは、エンジン断続用クラッチＫ０を介してエンジン１０のクランク軸３２に連結されている。すなわち、ポンプ翼車１４ａは、エンジン１０からの駆動力がエンジン断続用クラッチＫ０の係合または解放により選択的に入力され且つ第１軸心RC1まわりに回転可能な入力側回転要素である。タービン翼車１４ｂはトルクコンバータ１４の出力側回転要素であり、自動変速機１８の入力軸である変速機入力軸７０にスプライン嵌合等によって相対回転不能に連結されている。ステータ翼車１４ｃは、ケース１２に一方向クラッチ４０を介して連結されている。すなわち、ステータ翼車１４ｃは、一方向クラッチ４０を介して非回転部材に連結されている。なお、入力ダンパ３６がエンジン断続用クラッチＫ０とエンジン１０のクランク軸３２との間に介装されており、その入力ダンパ３６は、エンジン断続用クラッチＫ０が係合された場合にポンプ翼車１４ａとエンジン１０との間のトルクの脈動を吸収しつつトルク伝達を行う。【００２０】
また、トルクコンバータ１４は、ロックアップクラッチ４２とロックアップクラッチダンパ４４とを備えている。そのロックアップクラッチ４２は、ポンプ翼車１４ａとタービン翼車１４ｂとの間に介装されポンプ翼車１４ａとタービン翼車１４ｂと選択的に連結する直結クラッチであり、油圧制御等により係合状態（ロックアップオン状態）、スリップ状態（ロックアップスリップ状態）、或いは解放状態（ロックアップオフ状態）とされるようになっている。ロックアップクラッチ４２が係合状態とされることにより、厳密に言えば、完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車１４ａ及びタービン翼車１４ｂが第１軸心RC1まわりに一体回転させられる。また、ロックアップクラッチダンパ４４は、前述した入力ダンパ３６と同様の機能を備え、ロックアップクラッチ４２とタービン翼車１４ｂとの間に介装されている。【００２１】
エンジン断続用クラッチＫ０は、エンジン１０とトルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａとの間の動力伝達を断続する動力断続装置として機能している。例えば、エンジン断続用クラッチＫ０は互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、油圧ポンプ１６が発生させる油圧を元圧とし駆動装置８が有する油圧制御回路１３２によって係合解放制御される。そして、その係合解放制御においてはエンジン断続用クラッチＫ０の動力伝達可能なトルク容量すなわちエンジン断続用クラッチＫ０の係合力が、上記油圧制御回路１３２内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧により例えば連続的に変化させられる。エンジン断続用クラッチＫ０は、それの解放状態において第１軸心RC1まわりに相対回転可能な１対のクラッチ回転部材（クラッチハブ及びクラッチドラム）を備えており、そのクラッチ回転部材の一方（クラッチハブ）はエンジン１０のクランク軸３２に相対回転不能に連結されている一方で、そのクラッチ回転部材の他方（クラッチドラム）はトルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａに相対回転不能に連結されている。このような構成から、エンジン断続用クラッチＫ０は、係合状態では、ポンプ翼車１４ａをエンジン１０のクランク軸３２と一体的に回転させる。すなわち、エンジン断続用クラッチＫ０の係合状態では、エンジン１０からの駆動力がポンプ翼車１４ａに入力される。一方で、エンジン断続用クラッチＫ０は解放状態では、ポンプ翼車１４ａとエンジン１０との間の動力伝達を遮断する。【００２２】
電動機ＭＧは、第１軸心RC1と平行な第２軸心RC2を回転軸心として配設されており、駆動力を出力するモータ機能と共に蓄電装置４６に充電する発電機能をも有する所謂モータジェネレータである。この電動機ＭＧの出力軸である電動機出力軸５２には電動機出力ギヤ５６が相対回転不能に連結されており、その電動機出力ギヤ５６は、トルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａに相対回転不能に連結された電動機連結ギヤ５８と相互に噛み合っている。すなわち、電動機ＭＧは、電動機出力ギヤ５６と電動機連結ギヤ５８とから構成されたギヤ対を介して、上記ポンプ翼車１４ａに連結されると共にエンジン１０にも連結されており、更に、トルクコンバータ１４を介して変速機入力軸７０に連結されている。【００２３】
また、電動機出力ギヤ５６のピッチ円直径は電動機連結ギヤ５８のピッチ円直径よりも小さい。すなわち、電動機出力ギヤ５６の歯数は電動機連結ギヤ５８の歯数よりも少ないので、電動機ＭＧの回転は減速されてポンプ翼車１４ａに伝達される。言い換えれば、電動機ＭＧの出力トルクＴmg（以下、「電動機トルクＴmg」という）は増幅されて電動機ＭＧからポンプ翼車１４ａに伝達される。【００２４】
自動変速機１８は、駆動輪２８（図２参照）とエンジン１０及び電動機ＭＧとの間に介装された変速機であって、エンジン１０および電動機ＭＧからの駆動力がトルクコンバータ１４を経て入力される変速機である。そして、自動変速機１８は、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）具体的には５つの油圧式摩擦係合装置を備え、その複数の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより複数の変速段（ギヤ段）が選択的に成立させられる変速機である。端的に言えば、一般的な車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。図１に示すようにその自動変速機１８は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置６０を主体として構成されている第１変速部６２と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置６４およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置６６を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部６８とを同軸線上（第１軸心RC1上）に有し、変速機入力軸７０の回転を変速して出力歯車７２から出力する。その変速機入力軸７０は自動変速機１８の入力部材に相当するものであり、本実施例ではトルクコンバータ１４のタービン翼車１４ｂによって回転駆動されるタービン軸である。また、上記出力歯車７２は自動変速機１８の出力部材に相当するものであり、カウンタドリブンギヤ２２（図２参照）と相互に噛み合いそのカウンタドリブンギヤ２２と共に１対のギヤ対を構成している。また、図２に示すように、出力歯車７２の回転は、カウンタドリブンギヤ２２、ファイナルギヤ対２４、差動歯車装置２６、及び一対の駆動車軸３０を順次介して一対の駆動輪（前輪）２８へ伝達されるので、出力歯車７２の回転速度である自動変速機１８の出力回転速度Ｎout（rpm）が高いほど車速Ｖ（km/h）も高くなり、出力回転速度Ｎoutは車速Ｖと一対一で対応する。【００２５】
上記第１変速部６２を構成している第１遊星歯車装置６０は、第１サンギヤＳ１と、第１ピニオンギヤＰ１と、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１と、第１ピニオンギヤＰ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１とを備え、第１サンギヤＳ１、第１キャリアＣＡ１、および第１リングギヤＲ１によって各々３つの回転要素が構成されている。第１遊星歯車装置６０では、第１サンギヤＳ１が変速機入力軸７０に連結されて回転駆動されるとともに、第１リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にケース１２に固定されることにより、中間出力部材としての第１キャリアＣＡ１が変速機入力軸７０に対して減速回転させられる。【００２６】
前記第２変速部６８を構成している第２遊星歯車装置６４は、第２サンギヤＳ２と、互いに噛み合い１対を成す第２ピニオンギヤＰ２および第３ピニオンギヤＰ３と、そのピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２と、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２とを備えている。また、第２変速部６８を構成している第３遊星歯車装置６６は、第３サンギヤＳ３と、第３ピニオンギヤＰ３と、その第３ピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３と、第３ピニオンギヤＰ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３とを備えている。そして、第２遊星歯車装置６４および第３遊星歯車装置６６では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第３遊星歯車装置６６の第３サンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置６４の第２リングギヤＲ２および第３遊星歯車装置６６の第３リングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置６４の第２キャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置６６の第３キャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置６４の第２サンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置６４および第３遊星歯車装置６６は、第２、第３キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、第２、第３リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第３遊星歯車装置６６の第３ピニオンギヤＰ３が第２遊星歯車装置６４の一方のピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。【００２７】
また、上記第１回転要素ＲＭ１（第３サンギヤＳ３）は第１クラッチＣ１を介して選択的に変速機入力軸７０に連結される。第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に変速機入力軸７０に連結されると共に、第２ブレーキＢ２によって選択的にケース１２に連結されて回転停止させられる。第４回転要素ＲＭ４（第２サンギヤＳ２）は第１遊星歯車装置６０の第１キャリアＣＡ１に一体的に連結されており、第１ブレーキＢ１によって選択的にケース１２に連結されて回転停止させられる。第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は出力歯車７２に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。なお、第２回転要素ＲＭ２とケース１２との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（変速機入力軸７０と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する係合要素である一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。【００２８】
上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単に「クラッチＣ」、「ブレーキＢ」という）は、湿式多板型のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合解放制御される油圧式摩擦係合装置（油圧式摩擦係合要素）であり、油圧ポンプ１６が発生させる油圧を元圧とし駆動装置８が有する油圧制御回路１３２によってそれぞれ係合解放制御され、その油圧制御回路１３２内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧によりクラッチＣおよびブレーキＢのそれぞれのトルク容量すなわち係合力が例えば連続的に変化させられる。そのクラッチＣおよびブレーキＢのそれぞれの係合解放制御により、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて、図３に示すように前進６段、後進１段の各ギヤ段（各変速段）が成立させられる。図３の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段を意味しており、「Ｒ」は後進ギヤ段であり、各ギヤ段に対応する自動変速機１８の変速比γ（＝入力回転速度Ｎin／出力回転速度Ｎout）は、第１遊星歯車装置６０、第２遊星歯車装置６４、および第３遊星歯車装置６６の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。図３の作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、空欄は解放を表している。上記入力回転速度Ｎinは変速機入力軸７０の回転速度であり、上記出力回転速度Ｎoutは出力歯車７２の回転速度である。【００２９】
図３は、自動変速機１８において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。自動変速機１８は、第１変速部６２および第２変速部６８の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進変速段（前進ギヤ段）が成立させられるとともに、後進変速段「Ｒ」の後進変速段が成立させられる。図３に示すように、たとえば前進ギヤ段では、（１）第１速ギヤ段がクラッチＣ１及びブレーキＢ２の係合により成立させられ、（２）その第１速ギヤ段よりも変速比γが小さい第２速ギヤ段が第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により成立させられ、（３）その第２速ギヤ段よりも変速比γが小さい第３速ギヤ段が第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３の係合により成立させられ、（４）その第３速ギヤ段よりも変速比γが小さい第４速ギヤ段が第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により成立させられ、（５）その第４速ギヤ段よりも変速比γが小さい第５速ギヤ段が第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３の係合により成立させられ、（６）その第５速ギヤ段よりも変速比γが小さい第６速ギヤ段が第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１の係合により成立させられるようになっている。また、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３のいずれも解放されることによりニュートラル状態「Ｎ」となるように基本的に構成されている。例えば、駆動装置８のシフトポジションＰＳＨがＮポジションまたはＰポジションである場合には自動変速機１８はニュートラル状態とされるので、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の全てが解放される。本実施例の自動変速機１８では、所定のギヤ段を達成させるために２つの油圧式摩擦係合装置が係合させられるようになっており、その２つの油圧式摩擦係合装置の一方が解放されるとその所定のギヤ段が不成立とされ、自動変速機１８内の動力伝達経路が解放されてニュートラル状態となる。【００３０】
また、第１速ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無い。また、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、図３に示されるように、前進ギヤ段のいずれにおいてもそれらのうちの一方或いは他方が必ず係合させられる。すなわち、上記第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２の係合が前進ギヤ段の達成要件とされており、したがって、本実施例においては、第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２がフォワードクラッチ（前進クラッチ）に相当する。【００３１】
図１において、油圧ポンプ１６は、機械式のオイルポンプであり、クラッチやブレーキの油圧制御のための元圧を発生させると共に、潤滑油（作動油）を駆動装置８内のボールベアリング等の各潤滑部位に供給する。油圧ポンプ１６は、トルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａに連結されているので、例えばエンジン１０と電動機ＭＧとの何れか一方または両方によって回転駆動される。【００３２】
以上のように構成された駆動装置８では、例えば、エンジン１０を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行う場合には、エンジン断続用クラッチＫ０を係合させ、それによりエンジン１０からの駆動力をポンプ翼車１４ａに伝達させる。また、電動機ＭＧは電動機出力ギヤ５６および電動機連結ギヤ５８を介してポンプ翼車１４ａに連結されているので、上記エンジン走行においては、必要に応じて電動機ＭＧにアシストトルクを出力させる。一方で、エンジン１０を停止させ電動機ＭＧを走行用の駆動力源とするＥＶ走行（モータ走行）を行う場合には、エンジン断続用クラッチＫ０を解放させ、それによりエンジン１０とトルクコンバータ１４との間の動力伝達経路を遮断すると共に、電動機ＭＧに走行用の駆動力を出力させる。【００３３】
また、走行中の車両６が一時的に停車する等の車両停止中では、例えば、エンジン断続用クラッチＫ０を解放させてエンジン１０を停止させ、電動機ＭＧに油圧ポンプ１６を回転駆動させると共にクリープトルクを出力させる。或いは、エンジン断続用クラッチＫ０を係合させてエンジン１０を駆動し、エンジン１０またはエンジン１０と電動機ＭＧとに油圧ポンプ１６を回転駆動させると共にクリープトルクを出力させる。このクリープトルクを出力させる際には、エンジン１０または電動機ＭＧからの駆動力はトルクコンバータ１４を介して駆動輪２８に伝達されることになるので、乗員の違和感を抑制するようにそのクリープトルクを出力させる制御が容易である。【００３４】
また、車両６の制動時には、例えば電動機ＭＧに回生作動をさせて、車両制動力により電動機ＭＧに発電させ、その発電した電力がインバータ４８（図１参照）を介して蓄電装置４６（図１参照）に充電される。【００３５】
また、エンジン１０を始動させる際には、例えば、エンジン断続用クラッチＫ０を係合させて電動機トルクＴmgによりエンジン１０を回転させエンジン始動を行う。ＥＶ走行中にエンジン１０を始動させる場合も同様であり、その場合には、車両走行のための出力にエンジン始動のための出力を上乗せした電動機出力を電動機ＭＧに出力させる。【００３６】
図４は、本実施例の駆動装置８を制御するための制御装置としての機能を有する電子制御装置１１０に入力される信号及びその電子制御装置１１０から出力される信号を例示している。この電子制御装置１１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン１０、電動機ＭＧに関するハイブリッド駆動制御等の車両制御を実行するものであり、エンジン１０を始動する車両用エンジン始動制御装置としての機能も備えている。【００３７】
電子制御装置１１０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン１０を冷却するエンジン冷却水の温度であるエンジン水温TEMPWを表すエンジン水温センサ１１２からの信号、駆動装置８のシフトポジションＰＳＨを切り替えるために運転者によって操作されるシフトレバー１１４の操作位置を表すレバー操作位置センサ１１６からの信号、電動機ＭＧの回転速度Ｎmg（以下、「電動機回転速度Ｎmg」という）を表す電動機回転速度センサ１１８からの信号、エンジン１０の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを表すエンジン回転速度センサ１２０からの信号、トルクコンバータ１４のタービン翼車１４ｂの回転速度であるタービン回転速度Ｎtを表すタービン回転速度センサ１２２からの信号、車速Ｖに対応する出力歯車７２の回転速度Ｎoutを表す車速センサ１２４からの信号、自動変速機１８の作動油温TEMPATを表す作動油温センサ１２６からの信号、フットブレーキ操作を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダル１０４の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度センサ１２８からの信号、電動のスロットルアクチュエータにより開閉作動させられる電動スロットル弁の開度θTH（以下、「スロットル弁開度θTH」という）を表すスロットル弁開度センサ１３０からの信号、蓄電装置４６（図１参照）の充電残量（充電状態）SOCを表す信号等が、それぞれ供給される。【００３８】
また、電子制御装置１１０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置への制御信号例えばエンジン１０の吸気管に備えられた電動スロットル弁のスロットル弁開度θTHを操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、エンジン１０の燃料噴射装置１３４による吸気管への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、エンジン１０の点火装置によるエンジン１０の点火時期を指令する点火信号、電動機ＭＧの作動を指令する指令信号、自動変速機１８のクラッチＣ及びブレーキＢの油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路１３２に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）を作動させるバルブ指令信号等が、それぞれ出力される。なお、電子制御装置１１０は、例えばエンジン走行中には、アクセル開度Ａccに基づいて前記スロットルアクチュエータを駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させるようにスロットル制御を実行する。このスロットル制御ではアクセル開度Ａccとスロットル弁開度θTHとは一対一の関係で対応する。【００３９】
ところで、例えばエンジン走行中、ロックアップクラッチ４２が解放されたロックアップオフ状態またはロックアップクラッチ４２がスリップさせられるロックアップスリップ状態（フレックスロックアップ状態）において車両６を発進または加速させる際には、トルクコンバータ１４の滑りが一時的に大きくなりエンジン回転速度Ｎeが急速に上昇する。このようにエンジン回転速度Ｎeが急速に上昇するとエンジン１０の慣性モーメントに基づくイナーシャトルクが一時的に大きくなり、この一時的に大きくなるエンジン１０のイナーシャトルクに対抗してエンジン回転速度Ｎeを引き上げることをエンジン出力で行おうとすると燃費悪化につながるおそれがある。そこで、本実施例では、エンジン１０のイナーシャトルクが一時的に大きくなる車両６の発進時または加速時には、エンジン１０に対して燃料供給を遮断するフューエルカットが行われると共に、電動機ＭＧからの出力によってエンジン１０がクランキングされ駆動輪２８に駆動力が供給される。その制御機能の要部について図５を用いて以下に説明する。【００４０】
図５は、電子制御装置１１０に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図５に示すように、電子制御装置１１０は、ロックアップクラッチ制御部としてのロックアップクラッチ制御手段１３８と、車両加速判断部としての車両加速判断手段１４０と、ロックアップクラッチ作動状態判断部としてのロックアップクラッチ作動状態判断手段１４２と、フューエルカット可否判断部としてのフューエルカット可否判断手段１４４と、フューエルカット電動機駆動制御部としてのフューエルカット電動機駆動制御手段１４６とを備えている。【００４１】
ロックアップクラッチ制御手段１３８は、例えば車速Ｖ及びアクセル開度Ａccを変数として、ロックアップクラッチ４２を解放状態すなわちロックアップオフとするロックアップ解放領域（ロックアップオフ領域）と、ロックアップクラッチ４２をスリップ状態すなわちロックアップスリップ状態とするスリップ制御作動領域（ロックアップスリップ制御作動領域）と、ロックアップクラッチ４２を係合状態（厳密に言えば完全係合状態）すなわちロックアップオンとするロックアップ制御作動領域（ロックアップオン領域）との３つに領域分けされて予め定められた関係（マップ、ロックアップ領域線図）を記憶している。そして、ロックアップクラッチ制御手段１３８は、そのロックアップ領域線図から、実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいてロックアップクラッチ４２の作動状態の切換えを制御する。例えば、ロックアップクラッチ制御手段１３８は、上記ロックアップ領域線図から実際の車両状態に基づいてロックアップクラッチ４２のロックアップ解放領域、ロックアップスリップ制御作動領域、ロックアップ制御作動領域の何れかであるかを判断し、ロックアップクラッチ４２のロックアップ解放への切換え或いはロックアップスリップ制御作動乃至ロックアップ制御作動への切換えの為のロックアップ制御指令信号を油圧制御回路１３２へ出力し、そのロックアップ制御指令信号に従ったロックアップクラッチ４２の作動状態の切換えを油圧制御回路１３２に行わせる。また、ロックアップクラッチ制御手段１３８は、ロックアップスリップ制御作動領域であると判断すると、ロックアップクラッチ４２の実際のスリップ量ＮＳ（＝Ｎe−Ｎt）を逐次算出し、その実際のスリップ量ＮＳが所定の目標スリップ量ＮＳ＊となるように油圧制御回路１３２によってロックアップクラッチ４２の係合力を油圧制御する。例えば、比較的高車速領域であるロックアップオン領域においては、ロックアップクラッチ４２をロックアップ（完全係合）してポンプ翼車１４ａとタービン翼車１４ｂとを直結することで、トルクコンバータ１４の滑り損失（内部損失）を無くして燃費を向上させている。また、比較的低中速領域であるロックアップスリップ制御作動領域においては、ポンプ翼車１４ａとタービン翼車１４ｂとの間に所定の微少な滑りを与えて係合させるスリップ制御（ロックアップスリップ制御）を実施することで、ロックアップクラッチ４２が作動する領域を拡大し、トルクコンバータ１４の伝達効率を向上して燃費を向上させている。【００４２】
車両加速判断手段１４０は、車両６の発進または加速に際してアクセルペダル１０４が大きく踏み込まれたか否か、言い換えれば、運転者により車両６の加速操作がなされたか否かを判断する。確認的に述べるが、その加速操作には発進時の加速操作が含まれる。例えば、車両加速判断手段１４０はアクセル開度Ａccを逐次検出しており、予め定められたアクセル開度変化判断時間TIMEAC内でのアクセル開度Ａccの増大幅WAccが予め定められたアクセル開度増大幅判定値WAC1以上であるか否かを判断し、その増大幅WAccがアクセル開度増大幅判定値WAC1以上であればアクセルペダル１０４が大きく踏み込まれたと判断する。或いは、車両加速判断手段１４０は、アクセル開度Ａccの単位時間当たりの増大幅であるアクセル開度増大率RAccを逐次算出し、そのアクセル開度増大率RAccが予め定められたアクセル開度増大率判定値RAC1以上であるか否かを判断して、そのアクセル開度増大率RAccがアクセル開度増大率判定値RAC1以上であればアクセルペダル１０４が大きく踏み込まれたと判断しても差し支えない。例えば、上記アクセル開度変化判断時間TIMEAC、アクセル開度増大幅判定値WAC1、及びアクセル開度増大率判定値RAC1は、アクセルペダル１０４の踏込操作により行われる車両発進または加速を燃費向上の観点から後述のフューエルカット電動機駆動制御により実現すべきか否かの判断ができるように予め実験的に定められている。【００４３】
ロックアップクラッチ作動状態判断手段１４２は、ロックアップクラッチ４２が解放状態またはスリップ状態であるか否かを判断する。例えば、ロックアップクラッチ作動状態判断手段１４２は、ロックアップクラッチ制御手段１３８が油圧制御回路１３２へ出力する前記ロックアップ制御指令信号に基づいてロックアップクラッチ４２の作動状態を判断してもよいし、或いは、前記ロックアップ領域線図から、実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいてロックアップクラッチ４２の作動状態を判断してもよい。【００４４】
フューエルカット可否判断手段１４４は、運転者により要求される要求駆動トルク（ドライバ要求トルク）Ｔoutdをエンジン１０に対するフューエルカットを行っても出力可能か否かを判断する。具体的には、フューエルカット可否判断手段１４４は、フューエルカット電動機駆動制御手段１４６が後述のフューエルカット電動機駆動制御を実行するとしたときに出力可能な最大駆動トルクを、電動機ＭＧの特性として予め定められている電動機ＭＧの最大出力トルクＴmgmax（以下、電動機最大トルクＴmgmaxという）に基づいて推定する。そして、その推定したフューエルカット電動機駆動制御中に出力可能な最大駆動トルクＴＳoutmax（以下、フューエルカット時推定最大駆動トルクＴＳoutmaxという）詳細には下記式（１）及び下記式（２）を用いて算出したフューエルカット時推定最大駆動トルクＴＳoutmaxが前記要求駆動トルクＴoutdよりも大きいか否かを判断し、フューエルカット時推定最大駆動トルクＴＳoutmaxが要求駆動トルクＴoutdよりも大きい場合には、その要求駆動トルクＴoutdを上記フューエルカットを行っても出力可能であると判断する。ここで、要求駆動トルクＴoutdは、例えば、出力歯車７２におけるトルクであり、アクセル開度Ａccが大きいほど要求駆動トルクＴoutdが大きくなる予め実験的に定められた関係からアクセル開度Ａccに基づいて算出される。フューエルカット時推定最大駆動トルクＴＳoutmaxは、下記式（１）を用いて算出され、その式（１）中のエンジンクランキングトルクＴecrは、フューエルカット中のエンジン１０を回転させるのに必要なクランキングトルクであり、下記式（２）を用いて算出される。
ＴＳoutmax＝（Ｔmgmax−Ｔecr）×RTTC×γ  ・・・（１）
Ｔecr＝（ＩEG×NAEG）＋ＦEG  ・・・（２）【００４５】
上記式（１）内のＴmgmaxには、電動機出力ギヤ５６と電動機連結ギヤ５８とから構成されたギヤ対のギヤ比を加味して電動機最大トルクＴmgmaxを第１軸心RC1まわりのトルクに換算したものが用いられる。上記式（１）においてRTTCはトルクコンバータ１４のトルク比（＝出力トルク／入力トルク）であり、γは自動変速機１８の変速比である。上記式（２）においてＩEGはエンジン１０のクランク軸３２まわりにおける慣性モーメント（エンジン慣性モーメント）であり、NAEGはエンジン１０の回転角加速度（単位は例えばrad/s2）であり、ＦEGはエンジン１０をクランキングするときのエンジン回転抵抗（単位は例えばNm）すなわちエンジンフリクションである。上記エンジン慣性モーメントＩEGおよびエンジン回転抵抗ＦEGは予め実験的に求められており例えば定数として設定されている。上記式（１）及び式（２）に用いられるエンジン回転角加速度NAEGとトルク比RTTCとしてはそれぞれ、フューエルカット電動機駆動制御中のエンジン回転角加速度NAEGの最大値とそのエンジン回転角加速度NAEG最大時のトルク比RTTCとが予測されて用いられてもよいし、或いは、フューエルカット電動機駆動制御の開始時から所定時間経過後のエンジン回転角加速度NAEGとトルク比RTTCとが予測されて用いられてもよい。何れにしても上記式（１）及び式（２）に用いられるエンジン回転角加速度NAEGとトルク比RTTCとはそれぞれ、例えば予め実験的に定められた関係から、現在のエンジン回転速度Ｎe、タービン回転速度Ｎt、アクセル開度Ａcc、アクセル開度Ａccの変化率、およびロックアップクラッチ４２の作動状態等に基づいて求められる。また、前記式（１）において自動変速機１８の変速比γは例えばその式（１）の算出時の値が用いられる。【００４６】
上記のようにフューエルカット可否判断手段１４４は、前記式（１）及び式（２）を用いてフューエルカット時推定最大駆動トルクＴＳoutmaxを算出するところ、そのフューエルカット時推定最大駆動トルクＴＳoutmaxの算出を逐次行いそのフューエルカット時推定最大駆動トルクＴＳoutmaxが前記要求駆動トルクＴoutdよりも大きいか否かを逐次判断してもよいが、本実施例では、車両加速判断手段１４０によりアクセルペダル１０４が大きく踏み込まれたと判断され、且つ、ロックアップクラッチ作動状態判断手段１４２によりロックアップクラッチ４２が解放状態またはスリップ状態であると判断された場合に、フューエルカット時推定最大駆動トルクＴＳoutmaxを算出し、そのフューエルカット時推定最大駆動トルクＴＳoutmaxが要求駆動トルクＴoutdよりも大きいか否かを判断する。【００４７】
フューエルカット電動機駆動制御手段１４６は、車両６の加速操作時には、電動機ＭＧの駆動力でエンジン回転速度Ｎeを上昇させ且つエンジン１０に対しては燃料供給を遮断するフューエルカット電動機駆動制御を実行する。詳細には上記加速操作以外の他の条件も加味して、フューエルカット可否判断手段１４４によりフューエルカット時推定最大駆動トルクＴＳoutmaxが要求駆動トルクＴoutdよりも大きいと判断された場合、すなわち、アクセルペダル１０４が大きく踏み込まれ、ロックアップクラッチ４２が解放状態またはスリップ状態であり、且つ、要求駆動トルクＴoutdを前記フューエルカットを行っても出力可能である場合に、上記フューエルカット電動機駆動制御を実行する。これにより、車両６を加速させつつエンジン回転速度Ｎeを上昇させる。このフューエルカット電動機駆動制御の実行中はエンジン回転速度Ｎeが電動機ＭＧの駆動力で引き上げられるので、フューエルカット電動機駆動制御手段１４６は、エンジン断続用クラッチＫ０を係合させて上記フューエルカット電動機駆動制御を実行する。フューエルカット電動機駆動制御手段１４６は、このフューエルカット電動機駆動制御では、エンジン１０からは出力させないが、運転者に違和感を与えないようにするため、エンジン１０に対する燃料供給遮断すなわちフューエルカットが行われないときと同一のトルクがトルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａに逐次入力されるように電動機トルクＴmgを制御する。このようにしてフューエルカット電動機駆動制御手段１４６は、エンジン回転速度Ｎeを上昇させる過程で前記フューエルカット電動機駆動制御を実行するのであるが、具体的には、フューエルカット電動機駆動制御手段１４６は、エンジン回転速度センサ１２０によりエンジン回転角速度（単位は例えばrad/s）を逐次検出してそのエンジン回転角速度に基づきエンジン回転角加速度NAEGを逐次算出しており、そのエンジン回転角加速度NAEGが予め定められたエンジン回転角加速度判定値NA1EGを超えた時から、一時的に大きくなったエンジン回転角加速度NAEGが上記エンジン回転角加速度判定値NA1EG以下になるまでの間において、前記フューエルカット電動機駆動制御を実行する。言い換えれば、フューエルカット電動機駆動制御手段１４６は、車両６の加速操作時のエンジン回転速度Ｎe上昇過程において、エンジン回転角加速度NAEGが前記エンジン回転角加速度判定値NA1EGを超えた場合に前記フューエルカット電動機駆動制御を開始し、そのフューエルカット電動機駆動制御の実行開始後にエンジン回転角加速度NAEGが上記エンジン回転角加速度判定値NA1EG以下になった場合に上記フューエルカット電動機駆動制御を終了する。【００４８】
例えば車両発進時には、図６の各回転速度Ｎe，Ｎmg，Ｎtのタイムチャートに示すように、運転者のアクセルペダル踏込操作すなわち車両６の加速操作に応じてタービン回転速度Ｎtを早期に上昇させるため、トルクコンバータ１４の入力回転速度であるエンジン回転速度Ｎeがタービン回転速度Ｎtよりも一旦大きく上昇させられ、タービン回転速度Ｎtがある程度上昇するとエンジン回転速度Ｎeはタービン回転速度Ｎtに一致するように低下させられる。図６では、フューエルカット電動機駆動制御手段１４６は、エンジン回転角加速度NAEGがエンジン回転角加速度判定値NA1EGを超えたtA1時点から、一旦大きくなったエンジン回転角加速度NAEGが時間経過に従って小さくなりエンジン回転角加速度判定値NA1EG以下になったtA2時点までの間で、前記フューエルカット電動機駆動制御を実行する。また、別の例である車両加速時でも同様である。すなわち、図７に示す車両走行中の加速時における各回転速度Ｎe，Ｎmg，Ｎtのタイムチャートのように、フューエルカット電動機駆動制御手段１４６は、エンジン回転角加速度NAEGがエンジン回転角加速度判定値NA1EGを超えたtB1時点から、一旦大きくなったエンジン回転角加速度NAEGが時間経過に従って小さくなりエンジン回転角加速度判定値NA1EG以下になったtB2時点までの間で、前記フューエルカット電動機駆動制御を実行する。図６におけるtA1時点からtA2時点までの間、及び、図７におけるtB1時点からtB2時点までの間では、フューエルカット電動機駆動制御手段１４６は、エンジン１０に対し前記フューエルカットを行っているが、それらのフューエルカット期間（図６のtA1〜tA2時点、図７のtB1〜tB2時点）では、駆動輪２８を駆動するためにトルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａに入力されるべきトルクに加えて逐次変化する前記エンジンクランキングトルクＴecrを電動機ＭＧに出力させることにより、上記フューエルカットを行わないとした場合と同様にエンジン回転速度Ｎeを変化させる。【００４９】
なお、そのフューエルカット電動機駆動制御の実行時以外では、例えば、エンジン１０により駆動輪２８が駆動され、それと共に、電動機ＭＧからのアシストトルクが、燃費性能と走行性能とを両立するように予め実験的に定められた関係からアクセル開度Ａcc及び車速Ｖで示される車両状態に基づいて適宜出力される。また、前記エンジン回転角加速度判定値NA1EGは、運転者に与える違和感を抑え燃費を向上させることができるように予め実験的に定められており、例えば零または零に近い正の値とされている。また、図６および図７ではエンジン断続用クラッチＫ０は終始係合されている。また、図６および図７において電動機回転速度Ｎmgがエンジン回転速度Ｎeよりも高く推移しているのは、電動機回転速度Ｎmgが電動機出力ギヤ５６と電動機連結ギヤ５８とから構成されたギヤ対により減速されてポンプ翼車１４ａに伝達されるからである。【００５０】
図８は、電子制御装置１１０の制御作動の要部、すなわち、前記フューエルカット電動機駆動制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図８に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。【００５１】
先ず、車両加速判断手段１４０に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、アクセルペダル１０４が大きく踏み込まれたか否か、言い換えれば、運転者により車両６の加速操作がなされたか否かが判断される。例えば、前記アクセル開度変化判断時間TIMEAC内でのアクセル開度Ａccの増大幅WAccが前記アクセル開度増大幅判定値WAC1以上であればアクセルペダル１０４が大きく踏み込まれたと判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、アクセルペダル１０４が大きく踏み込まれた場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、ＳＡ９に移る。【００５２】
ロックアップクラッチ作動状態判断手段１４２に対応するＳＡ２においては、ロックアップクラッチ４２が解放状態またはスリップ状態であるか否かが判断される。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、ロックアップクラッチ４２が解放状態またはスリップ状態である場合には、ＳＡ３に移る。一方、このＳＡ２の判断が否定された場合には、ＳＡ９に移る。【００５３】
フューエルカット可否判断手段１４４に対応するＳＡ３においては、前記フューエルカット時推定最大駆動トルクＴＳoutmaxが前記式（１）及び前記式（２）により算出される。ＳＡ３の次はＳＡ４に移る。【００５４】
フューエルカット可否判断手段１４４に対応するＳＡ４においては、前記ＳＡ３にて算出されたフューエルカット時推定最大駆動トルクＴＳoutmaxが前記要求駆動トルクＴoutdよりも大きいか否かが判断される。このＳＡ４の判断が肯定された場合、すなわち、フューエルカット時推定最大駆動トルクＴＳoutmaxが要求駆動トルクＴoutdよりも大きい場合には、ＳＡ５に移る。一方、このＳＡ４の判断が否定された場合には、ＳＡ９に移る。【００５５】
ＳＡ５においては、電動機ＭＧに通電され、電動機ＭＧによって駆動力が発生させられる。このとき、エンジン断続用クラッチＫ０は係合状態とされており、電動機ＭＧは、トルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａに入力されるトルクとポンプ翼車１４ａの回転速度とが前記フューエルカットが実施されない場合と逐次同じになるように制御される。例えば、フューエルカット中においてそのように電動機ＭＧを制御するためには電動機トルクＴmgでエンジン１０をクランキングする必要があるので、ポンプ翼車１４ａに入力されるべきトルクに加えて逐次変化する前記エンジンクランキングトルクＴecrを電動機ＭＧに出力させる。ＳＡ５の次はＳＡ６に移る。【００５６】
ＳＡ６においては、エンジン回転角速度がエンジン回転速度センサ１２０により検出され、そのエンジン回転角速度に基づきエンジン回転角加速度NAEGが算出される。上記エンジン回転角加速度NAEGは加速度センサ等により直接検出されてもよい。ＳＡ６の次はＳＡ７に移る。【００５７】
ＳＡ７においては、前記ＳＡ６にて算出されたエンジン回転角加速度NAEGが前記エンジン回転角加速度判定値NA1EGよりも大きいか否かが判断される。このＳＡ７の判断が肯定された場合、すなわち、エンジン回転角加速度NAEGが前記エンジン回転角加速度判定値NA1EGよりも大きい場合には、ＳＡ８に移る。一方、このＳＡ７の判断が否定された場合には、ＳＡ９に移る。【００５８】
ＳＡ８においては、エンジン１０に対するフューエルカットが実施される。既に上記フューエルカットが実施さているときはそのフューエルカットが継続される。ＳＡ８の次は前記ＳＡ５に戻り、ＳＡ５からＳＡ８が繰り返されることで前記フューエルカット電動機駆動制御が実行される。【００５９】
ＳＡ９においては、前記ＳＡ８にて開始された前記フューエルカットが終了させられる。すなわち、前記フューエルカット電動機駆動制御が終了させられる。既に上記フューエルカットが終了しているときはそのフューエルカットの不実施が継続する。なお、前記ＳＡ５からＳＡ９はフューエルカット電動機駆動制御手段１４６に対応する。【００６０】
本実施例によれば、フューエルカット電動機駆動制御手段１４６は、車両６の加速操作時には、電動機ＭＧの駆動力でエンジン回転速度Ｎeを上昇させ且つエンジン１０に対しては燃料供給を遮断する前記フューエルカット電動機駆動制御を実行する。また、車両加速時にエンジン回転速度Ｎeを上昇させる際には、エンジン駆動よりも電動機駆動でエンジン回転速度Ｎeを上昇させる方が燃費悪化を抑制できることが多い。車両走行中において例えば減速時等に電動機ＭＧが回生作動すれば蓄電装置４６に充電されるからである。従って、エンジン回転速度を上昇させる場合に前記フューエルカット電動機駆動制御にてエンジンに対する燃料供給が遮断されることにより、燃費悪化を抑制することができる。特に、車両発進時や加速時におけるエンジン回転速度Ｎe上昇が急激なものであったり一時的なものであれば燃費悪化をより顕著に抑制することができるものである。このことから本実施例では、前記フューエルカット電動機駆動制御はアクセルペダル１０４が大きく踏み込まれ且つロックアップクラッチ４２が解放状態またはスリップ状態であるというエンジン回転速度Ｎeが図６や図７に示すように急上昇し易い場合に実行されるので、効果的に燃費悪化を抑制することができる。【００６１】
また、本実施例によれば、電動機ＭＧの最大出力トルクＴmgmaxに基づいて推定される前記フューエルカット電動機駆動制御中に出力可能な最大駆動トルクＴＳoutmax（フューエルカット時推定最大駆動トルクＴＳoutmax）が前記要求駆動トルクＴoutdよりも大きいか否かがフューエルカット可否判断手段１４４によって判断され、フューエルカット電動機駆動制御手段１４６は、そのフューエルカット時推定最大駆動トルクＴＳoutmaxが要求駆動トルクＴoutdよりも大きいことを条件に、前記フューエルカット電動機駆動制御を実行する。従って、車両６の駆動力が上記フューエルカット電動機駆動制御にてエンジンに対するフューエルカットにより不足するということが回避され、運転者に違和感を与えないようにすることが可能である。【００６２】
また、本実施例によれば、フューエルカット電動機駆動制御手段１４６は、前記フューエルカット電動機駆動制御の実行開始後にエンジン回転角加速度NAEGが前記エンジン回転角加速度判定値NA1EG以下になった場合に上記フューエルカット電動機駆動制御を終了する。従って、エンジン回転角加速度NAEGはエンジン回転速度Ｎeを逐次検出することにより容易に算出できるので、上記フューエルカット電動機駆動制御の終了時期を容易に判断できる。【００６３】
また、本実施例によれば、駆動装置８は、駆動輪２８とエンジン１０および電動機ＭＧとの間に介装された自動変速機１８と、その自動変速機１８とエンジン１０および電動機ＭＧとの間に介装されたトルクコンバータ１４とを有する。従って、エンジン回転速度Ｎeの変化が一時的なもの又は急激なものであるときほどエンジン１０のイナーシャトルクは大きくなり電動機ＭＧでエンジン回転速度Ｎeを上昇させることによる燃費改善効果が大きくなり易いところ、例えば車両加速時などトルクコンバータ１４の滑りによってエンジン回転速度Ｎeが一時的に上昇し易いので、トルクコンバータ１４を有する駆動装置８では、前記フューエルカット電動機駆動制御の実行により燃費悪化が抑制されるという効果をより適切に得ることができる。【００６４】
また、本実施例によれば、トルクコンバータ１４はポンプ翼車１４ａとタービン翼車１４ｂとを直結可能なロックアップクラッチ４２を備えており、フューエルカット電動機駆動制御手段１４６は、ロックアップクラッチ４２が解放状態またはスリップ状態であるときには前記フューエルカット電動機駆動制御を実行する一方で、ロックアップクラッチ４２が係合状態であるときには前記フューエルカット電動機駆動制御を実行しない。従って、例えば車両加速時なとにおいてエンジン回転速度Ｎeはロックアップクラッチ４２が解放状態またはスリップ状態であるときの方が係合状態であるときよりも一時的に上昇し易いので、前記フューエルカット電動機駆動制御の実行により燃費悪化が抑制されるという効果をより適切に得ることができる。【００６５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。【００６６】
例えば、前述の実施例において、電動機ＭＧはエンジン１０の回転軸心（第１軸心RC1）とは異なる第２軸心RC2上に配設されているが、図９に示すように、第１軸心RC1上にエンジン１０と直列に配設されていても差し支えない。なお、図９のように電動機ＭＧとエンジン１０とが直列に配設されている場合にはエンジン断続用クラッチＫ０が係合されれば電動機回転速度Ｎmgはエンジン回転速度Ｎeに一致するので、図６および図７のタイムチャートにおいて電動機回転速度Ｎmgはエンジン回転速度Ｎeのタイムチャートに一致する。【００６７】
また、前述の実施例において、駆動装置８はトルクコンバータ１４を備えているが、図１０に示すように、トルクコンバータ１４に替えて、伝達トルク容量を係合力によって変化させることができる油圧クラッチ等の摩擦係合装置２１４がエンジン１０及び電動機ＭＧと自動変速機１８との間に介装されていても差し支えない。図１０に示す車両用駆動装置２０８は、駆動輪２８とエンジン１０および電動機ＭＧとの間に介装された自動変速機１８と、その自動変速機１８とエンジン１０および電動機ＭＧとの間に介装された摩擦係合装置２１４とを有しており、例えば摩擦係合装置２１４をスリップさせることによりクリープトルクを発生させる。例えば、エンジン１０と電動機ＭＧと摩擦係合装置２１４と自動変速機１８とが直列に連結されたハイブリッド車両においても前記フューエルカット電動機駆動制御を実行することができ、そのフューエルカット電動機駆動制御が実行されることにより、車両用駆動装置２０８にて燃費悪化を抑制することが可能である。なお、車両用駆動装置２０８では、図８のフローチャートにＳＡ２が無くＳＡ１の判断が肯定されればＳＡ３に移る。そして、前記フューエルカット電動機駆動制御の実行時にはエンジン断続用クラッチＫ０及び摩擦係合装置２１４が係合される。【００６８】
また、前述の実施例の図１において、エンジン断続用クラッチＫ０が設けられているが、そのエンジン断続用クラッチＫ０が無くエンジン１０がトルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａに直結されていても差し支えない。そのようにエンジン断続用クラッチＫ０が無い駆動装置８では、電動機ＭＧはエンジン１０に作動的に連結され、或いは、エンジン１０に直接に連結されている。【００６９】
また、前述の実施例において、前記フューエルカット電動機駆動制御はロックアップクラッチ４２が係合状態である場合には実行されず、その方が好ましいが、ロックアップクラッチ４２が係合状態であるときでも上記フューエルカット電動機駆動制御が実行されるとしても差し支えない。【００７０】
また、前述の実施例において、図８のフローチャートにはＳＡ３とＳＡ４とが設けられているが、ＳＡ３とＳＡ４とが無くＳＡ２の判断が肯定されればＳＡ５に移るフローチャートも考え得る。【００７１】
また、前述の実施例において、前記フューエルカット時推定最大駆動トルクＴＳoutmaxと比較される要求駆動トルクＴoutdは出力歯車７２におけるトルクであると説明されているが、その要求駆動トルクＴoutdはフューエルカット時推定最大駆動トルクＴＳoutmaxと同一箇所におけるトルクであれば良く、例えば、駆動輪２８におけるトルクであっても差し支えない。但し、その要求駆動トルクＴoutdが駆動輪２８におけるトルクであるとされる場合には、フューエルカット時推定最大駆動トルクＴＳoutmaxが、ファイナルギヤ対２４のギヤ比および差動歯車装置２６のギヤ比等も加味して算出される必要がある。【００７２】
また、前述の実施例において、駆動装置８は、ＦＦ型の車両６において横置きにされるものであるが、車両６はＦＲ型であってもよいし、駆動装置８は縦置きにされてもよい。【００７３】
また、前述の実施例において、電動機ＭＧは、電動機出力ギヤ５６と電動機連結ギヤ５８とによって構成された１対のギヤ対により、トルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａに連結されているが、そのようなギヤ対に限らず、伝動ベルトやチェーンによってポンプ翼車１４ａに連結されていても差し支えない。【００７４】
また、前述の実施例において、電動機ＭＧは、トルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａに連結されているが、ポンプ翼車１４ａにではなくタービン翼車１４ｂに連結されていても差し支えない。【００７５】
また、前述の実施例において、ロックアップクラッチ４２が設けられているが、ロックアップクラッチ４２は必須ではない。【００７６】
また、前述の実施例の駆動装置８において、トルクコンバータ１４が流体伝動装置として用いられているが、例えば、そのトルクコンバータ１４は、トルク増幅作用のないフルードカップリング等の流体継手に置き換わっていても差し支えない。或いは、駆動装置８においてトルクコンバータ１４が設けられておらず、エンジン１０及び電動機ＭＧが変速機入力軸７０に連結されていても差し支えない。そのようにトルクコンバータ１４が無い駆動装置８では、例えば前記式（１）においてトルク比RTTCを加味する必要がなく、また、図８のフローチャートにＳＡ２が無くＳＡ１の判断が肯定されればＳＡ３に移る。【００７７】
また、前述の実施例において、自動変速機１８は有段の自動変速機であるが、無段階に変速比γを変更できるＣＶＴであってもよいし、手動変速機に置き換えられても差し支えない。また、自動変速機１８を備えない駆動装置８も考え得る。駆動装置８が自動変速機１８を備えない構成では、例えば前記式（１）において変速比γを加味する必要がない。【００７８】
また、前述の実施例において、油圧ポンプ１６は電動機ＭＧによって回転駆動される機械式のオイルポンプであるが、電動オイルポンプであっても差し支えない。また、油圧ポンプ１６が電動オイルポンプであれば、油圧ポンプ１６は第１軸心RC1上とは別個に設けられても差し支えなく、電動機ＭＧによって回転駆動される必要もない。
【符号の説明】
【００７９】
６：車両
８，２０８：駆動装置（車両用駆動装置）
１０：エンジン
１４：トルクコンバータ（流体伝動装置）
１４ａ：ポンプ翼車（入力側回転要素）
１４ｂ：タービン翼車（出力側回転要素）
１８：自動変速機（変速機）
２８：駆動輪
４２：ロックアップクラッチ
１１０：電子制御装置（制御装置）
２１４：摩擦係合装置
ＭＧ：電動機
【図１】
2012049754.tif 000003
【図２】
2012049754.tif 000004
【図３】
2012049754.tif 000005
【図４】
2012049754.tif 000006
【図５】
2012049754.tif 000007
【図６】
2012049754.tif 000008
【図７】
2012049754.tif 000009
【図８】
2012049754.tif 000010
【図９】
2012049754.tif 000011
【図１０】
2012049754.tif 000012
【手続補正書】
【提出日】平成24年6月8日(2012.6.8)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に連結された電動機を備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
車両の加速操作時には、前記電動機の駆動力で前記エンジンの回転速度を上昇させ且つ該エンジンに対しては燃料供給を遮断するフューエルカット電動機駆動制御を実行し、
該フューエルカット電動機駆動制御の実行開始後に前記エンジンの回転角加速度が予め定められたエンジン回転角加速度判定値以下になった場合に、該フューエルカット電動機駆動制御を終了する
ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】
前記電動機の最大出力トルクに基づいて推定される前記フューエルカット電動機駆動制御中に出力可能な最大駆動トルクが運転者により要求される要求駆動トルクよりも大きいことを条件に、前記フューエルカット電動機駆動制御を実行する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項３】
（削除）
【請求項４】
前記車両用駆動装置は、前記駆動輪と前記エンジンおよび前記電動機との間に介装された変速機と、該変速機と前記エンジンおよび前記電動機との間に介装された流体伝動装置とを有する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項５】
前記流体伝動装置は、該流体伝動装置の入力側回転要素と出力側回転要素とを直結可能なロックアップクラッチを備えており、
該ロックアップクラッチが解放状態またはスリップ状態であるときに前記フューエルカット電動機駆動制御を実行する
ことを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項６】
前記車両用駆動装置は、前記駆動輪と前記エンジンおよび前記電動機との間に介装された変速機と、該変速機と前記エンジンおよび前記電動機との間に介装された摩擦係合装置とを有する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００２】
ち、車両発進時や加速時にエンジンの出力トルクでエンジン回転速度を上昇させると車両燃費が悪化する可能性があるものと考えられた。なお、このような課題は未公知である。
［０００５］
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと電動機とを備えた車両用駆動装置において、燃費悪化を抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
課題を解決するための手段
［０００６］
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に連結された電動機を備えた車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）車両の加速操作時には、前記電動機の駆動力で前記エンジンの回転速度を上昇させ且つそのエンジンに対しては燃料供給を遮断するフューエルカット電動機駆動制御を実行し、（ｃ）そのフューエルカット電動機駆動制御の実行開始後に前記エンジンの回転角加速度が予め定められたエンジン回転角加速度判定値以下になった場合に、そのフューエルカット電動機駆動制御を終了することにある。
発明の効果
［０００７］
車両加速時に前記エンジンの回転速度（エンジン回転速度）を上昇させる際には、エンジン駆動よりも電動機駆動で上記エンジン回転速度を上昇させる方が燃費悪化を抑制できることが多い。従って、上記の本発明のようにすれば、エンジン回転速度を上昇させる場合に前記フューエルカット電動機駆動制御にてエンジンに対する燃料供給が遮断されることにより、燃費悪化を抑制することができる。また、前記エンジンの回転角加速度はエンジン回転速度を逐次検出することにより容易に算出できるので、上記フューエルカット電動機駆動制御の終了時期を容易に判断できる。なお、例えば燃費とは単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。逆に、燃費の低下とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率が大きくなることである。また、車両の発進とは車速零からの加速であるので、前記車両の加速操作には車両発進時の加速操作も含まれる。
［０００８］
ここで、好適には、前記電動機の最大出力トルクに基づいて推定される前記フューエルカット電動機駆動制御中に出力可能な最大駆動トルクが運転者により要求される要求駆動トルクよりも大きいことを条件に、前記フューエ
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００３】
ルカット電動機駆動制御を実行する。このようにすれば、車両の駆動力が上記フューエルカット電動機駆動制御にてエンジンに対する燃料供給が遮断されることにより不足するということが回避され、運転者に違和感を与えないようにすることが可能である。
［０００９］
［００１０］
また、好適には、前記車両用駆動装置は、前記駆動輪と前記エンジンおよび前記電動機との間に介装された変速機と、その変速機と前記エンジンおよび前記電動機との間に介装された流体伝動装置とを有する。このようにすれば、エンジン回転速度の変化が一時的なもの又は急激なものであるときほど前記電動機でエンジン回転速度を上昇させることによる燃費改善効果が大きくなり易いところ、例えば車両加速時など前記流体伝動装置の滑りによってエンジン回転速度が一時的に上昇し易いので、前記フューエルカット電動機駆動制御の実行により燃費悪化が抑制されるという効果をより適切に得ることができる。
［００１１］
また、好適には、（ａ）前記流体伝動装置は、その流体伝動装置の入力側回転要素と出力側回転要素とを直結可能なロックアップクラッチを備えており、（ｂ）そのロックアップクラッチが解放状態またはスリップ状態であるときに前記フューエルカット電動機駆動制御を実行する。このようにすれば、例えば車両加速時などにおいてエンジン回転速度はロックアップクラッチが解放状態またはスリップ状態であるときの方が係合状態であるときよりも一時的に上昇し易いので、前記フューエルカット電動機駆動制御の実行により燃費悪化が抑制されるという効果をより適切に得ることができる。
［００１２］
また、好適には、前記車両用駆動装置は、前記駆動輪と前記エンジンおよ
【国際調査報告】
2012049754.tif 000013
2012049754.tif 000014