(57)【要約】  モータジェネレータ（６）および電力変換器（１８）は、エンジン（２）により駆動されて蓄電装置（１６）へ電力を供給する。ＥＣＵ（２２）は、蓄電装置（１６）のＳＯＣが第１のしきい値を下回るとエンジン（２）を始動させ、ＳＯＣが第１のしきい値よりも大きい第２のしきい値を上回るとエンジン（２）を停止させる。ここで、ＥＣＵ（２２）は、停車時に走行レンジが選択されている場合には、第１のしきい値よりも大きく、かつ、第２のしきい値よりも小さい第３のしきい値をＳＯＣが上回ると、エンジン（２）を停止させ、非走行レンジが選択されている場合には、第２のしきい値をＳＯＣが上回るとエンジン（２）を停止させる。
2012137329.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電装置（１６）と、
内燃機関（２）と、
前記内燃機関により駆動されて前記蓄電装置へ電力を供給するための発電機能と、走行駆動力を発生する機能とを有する少なくとも一つの電動機（６，１０）と、
前記蓄電装置の充電状態に関連する物理量から設定される前記内燃機関の始動条件および停止条件に基づいて、前記内燃機関の始動および停止を制御する制御装置（２２）と、
走行レンジおよび非走行レンジのいずれかに含まれる複数のシフトレンジのうちの１つを選択するためのシフト選択装置（２４）とを備え、
前記制御装置は、停車時に前記走行レンジが選択されている場合には、走行時に比べて前記内燃機関の作動継続時間が減少する傾向に前記始動条件および前記停止条件を設定し、前記非走行レンジが選択されている場合には、停車時に前記走行レンジが選択されている場合に比べて前記作動継続時間が増加する傾向に前記停止条件を設定する、ハイブリッド車両。
【請求項２】
前記制御装置は、停車時に前記走行レンジが選択されている場合には、走行時に比べて前記作動継続時間が減少する傾向に前記停止条件を変更し、前記非走行レンジが選択されている場合には、前記停止条件の変更を中止する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記物理量は、前記蓄電装置の残存容量であり、
前記制御装置は、前記始動条件に対応する第１のしきい値を前記残存容量が下回ると前記内燃機関を始動させ、停車時に前記走行レンジが選択されている場合には、前記停止条件に対応する、前記第１のしきい値よりも大きい第２のしきい値を前記残存容量が上回ると前記内燃機関を停止させ、前記非走行レンジが選択されている場合には、前記第２のしきい値よりも大きい第３のしきい値を前記残存容量が上回ると前記内燃機関を停止させる、請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記制御装置は、停車時に前記走行レンジが選択されている場合には、前記残存容量が前記第２のしきい値を上回ると、停車中は前記内燃機関を停止させ、かつ、走行開始とともに前記内燃機関を始動させるエコランモードに車両の動作モードを設定し、前記非走行レンジが選択されている場合には、前記エコランモードの設定を解除する、請求項３に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
前記物理量は、前記蓄電装置の電圧であり、
前記制御装置は、前記始動条件に対応する第１のしきい値を前記電圧が下回ると前記内燃機関を始動させ、停車時に前記走行レンジが選択されている場合には、前記停止条件に対応する、前記第１のしきい値よりも大きい第２のしきい値を前記電圧が上回ると前記内燃機関を停止させ、前記非走行レンジが選択されている場合には、前記第２のしきい値よりも大きい第３のしきい値を前記電圧が上回ると前記内燃機関を停止させる、請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両。
【請求項６】
前記物理量は、前記蓄電装置の充電が開始されてからの経過時間を含み、
前記制御装置は、前記始動条件に基づき前記内燃機関が始動した後、停車時に前記走行レンジが選択されている場合には、前記停止条件に対応する第１のしきい時間を前記経過時間が超えると前記内燃機関を停止させ、前記非走行レンジが選択されている場合には、前記第１のしきい時間よりも長い第２のしきい時間を前記経過時間が超えると前記内燃機関を停止させる、請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両。
【請求項７】
ハイブリッド車両の制御方法であって、
前記ハイブリッド車両は、
蓄電装置（１６）と、
内燃機関（２）と、
前記内燃機関により駆動されて前記蓄電装置へ電力を供給するための発電機能と、走行駆動力を発生する機能とを有する少なくとも一つの電動機（６，１０）と、
走行レンジおよび非走行レンジのいずれかに含まれる複数のシフトレンジのうちの１つを選択するためのシフト選択装置（２４）とを備え、
前記制御方法は、
前記蓄電装置の充電状態に関連する物理量から設定される前記内燃機関の始動条件および停止条件に基づいて、前記内燃機関の始動および停止を制御するステップと、
停車時に前記走行レンジが選択されている場合に、走行時に比べて前記内燃機関の作動継続時間が減少する傾向に前記始動条件および前記停止条件を設定するステップと、
前記非走行レンジが選択されている場合に、停車時に前記走行レンジが選択されている場合に比べて前記作動継続時間が増加する傾向に前記停止条件を設定するステップとを含む、ハイブリッド車両の制御方法。
【請求項８】
前記始動条件および前記停止条件を設定するステップは、停車時に前記走行レンジが選択されている場合に、走行時に比べて前記作動継続時間が減少する傾向に前記停止条件を変更するステップを含み、
前記作動継続時間が増加する傾向に前記停止条件を設定するステップは、前記非走行レンジが選択されている場合に、前記停止条件の変更を中止するステップを含む、請求項７に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項９】
前記物理量は、前記蓄電装置の残存容量であり、
前記内燃機関の始動および停止を制御するステップは、
前記始動条件に対応する第１のしきい値を前記残存容量が下回ると前記内燃機関を始動させるステップと、
停車時に前記走行レンジが選択されている場合に、前記停止条件に対応する、前記第１のしきい値よりも大きい第２のしきい値を前記残存容量が上回ると前記内燃機関を停止させるステップと、
前記非走行レンジが選択されている場合に、前記第２のしきい値よりも大きい第３のしきい値を前記残存容量が上回ると前記内燃機関を停止させるステップとを含む、請求項７または請求項８に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項１０】
停車時に前記走行レンジが選択されている場合に、前記残存容量が前記第２のしきい値を上回ると、停車中は前記内燃機関を停止させ、かつ、走行開始とともに前記内燃機関を始動させるエコランモードに車両の動作モードを設定するステップと、
前記非走行レンジが選択されている場合に、前記エコランモードの設定を解除するステップとをさらに含む、請求項９に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ハイブリッド車両およびその制御方法に関し、特に、内燃機関ならびに蓄電装置および走行用電動機を搭載したハイブリッド車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
環境に配慮した車両として、蓄電装置から電力の供給を受ける走行用電動機と内燃機関とを動力源として搭載したハイブリッド車両が大きく注目されている。【０００３】
特開２００１−１４０６７３号公報（特許文献１）は、このようなハイブリッド車両に適用可能なエンジンの停止・始動制御装置を開示する。このエンジン停止・始動制御装置は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを停止し、所定の始動条件が成立したときにエンジンを始動する車両に採用される。そして、エンジン停止・始動制御装置は、車両のシフト位置を検出する手段と、シフト位置が走行ポジションの場合には非走行ポジションの場合と比較して始動条件をエンジンが始動し難い側に変更する手段とを備える。【０００４】
このエンジン停止・始動制御装置によれば、走行ポジションにおけるエンジンの始動回数を極力少なくすることができ、運転者に与える違和感を低減することができるとされる（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−１４０６７３号公報
【特許文献２】特開２０１０−１７４８２７号公報
【特許文献３】特開２００９−１８７４３号公報
【特許文献４】特開２００６−７７６４１号公報
【特許文献５】特開２００８−８２１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ハイブリッド車両では、蓄電装置の充電状態が低下すると、内燃機関を用いて発電し、蓄電装置が充電される。たとえば、蓄電装置の残存容量（以下「ＳＯＣ」とも称し、たとえば、満充電状態に対する百分率で示される。）が所定の第１のしきい値を下回ると、第１のしきい値よりも大きい第２のしきい値をＳＯＣが上回るまで、内燃機関を作動させて蓄電装置が充電される。この充電は、停車中であっても、蓄電装置の充電状態が低下すれば実行される。【０００７】
しかしながら、停車中の内燃機関の作動は、ハイブリッド車両においては利用者に不快感を与え得る。また、停車中の充電は、効率的にも良くない。すなわち、一般的に、内燃機関は、ある程度高出力状態の方が高効率で動作する。しかしながら、停車中の充電は、内燃機関を低出力状態で作動させれば足りるので、効率的には良くない。そこで、蓄電装置の充電状態が低下した場合の回復を実現しつつ停車中は内燃機関の作動を抑制したいところ、上記公報では、充電状態の観点から内燃機関をどのような条件で停止・始動させればよいかの具体的な検討は特になされていない。【０００８】
一方で、停車中の内燃機関の作動を抑制できたとしても、内燃機関の停止および作動が停車中に頻繁に繰り返されると利用者に不快感を与え得るので、この点に配慮する必要がある。【０００９】
そこで、この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、ハイブリッド車両において、蓄電装置の充電状態が低下した場合に、充電状態の回復を実現しつつ、停車中の内燃機関の作動による利用者の不快感を抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明によれば、ハイブリッド車両は、蓄電装置と、内燃機関と、少なくとも一つの電動機と、制御装置と、シフト選択装置とを備える。少なくとも一つの電動機は、内燃機関により駆動されて蓄電装置へ電力を供給するための発電機能と、走行駆動力を発生する機能とを有する。制御装置は、蓄電装置の充電状態に関連する物理量から設定される内燃機関の始動条件および停止条件に基づいて、内燃機関の始動および停止を制御する。シフト選択装置は、走行レンジおよび非走行レンジのいずれかに含まれる複数のシフトレンジのうちの１つを選択するためのものである。そして、制御装置は、停車時に走行レンジが選択されている場合には、走行時に比べて内燃機関の作動継続時間が減少する傾向に内燃機関の始動条件および停止条件を設定し、非走行レンジが選択されている場合には、停車時に走行レンジが選択されている場合に比べて内燃機関の作動継続時間が増加する傾向に内燃機関の停止条件を設定する。【００１１】
好ましくは、制御装置は、停車時に走行レンジが選択されている場合には、走行時に比べて内燃機関の作動継続時間が減少する傾向に内燃機関の停止条件を変更し、非走行レンジが選択されている場合には、内燃機関の停止条件の変更を中止する。【００１２】
好ましくは、上記物理量は、蓄電装置の残存容量である。そして、制御装置は、内燃機関の始動条件に対応する第１のしきい値を残存容量が下回ると内燃機関を始動させ、停車時に走行レンジが選択されている場合には、内燃機関の停止条件に対応する、第１のしきい値よりも大きい第２のしきい値を残存容量が上回ると内燃機関を停止させ、非走行レンジが選択されている場合には、第２のしきい値よりも大きい第３のしきい値を残存容量が上回ると内燃機関を停止させる。【００１３】
さらに好ましくは、制御装置は、停車時に走行レンジが選択されている場合には、残存容量が第２のしきい値を上回ると、停車中は内燃機関を停止させ、かつ、走行開始とともに内燃機関を始動させるエコランモードに車両の動作モードを設定し、非走行レンジが選択されている場合には、エコランモードの設定を解除する。【００１４】
また、好ましくは、上記物理量は、蓄電装置の電圧である。そして、制御装置は、内燃機関の始動条件に対応する第１のしきい値を電圧が下回ると内燃機関を始動させ、停車時に走行レンジが選択されている場合には、内燃機関の停止条件に対応する、第１のしきい値よりも大きい第２のしきい値を電圧が上回ると内燃機関を停止させ、非走行レンジが選択されている場合には、第２のしきい値よりも大きい第３のしきい値を電圧が上回ると内燃機関を停止させる。【００１５】
また、好ましくは、上記物理量は、蓄電装置の充電が開始されてからの経過時間を含む。そして、制御装置は、内燃機関の始動条件に基づき内燃機関が始動した後、停車時に走行レンジが選択されている場合には、内燃機関の停止条件に対応する第１のしきい時間を経過時間が超えると内燃機関を停止させ、非走行レンジが選択されている場合には、第１のしきい時間よりも長い第２のしきい時間を経過時間が超えると内燃機関を停止させる。【００１６】
また、この発明によれば、制御方法は、ハイブリッド車両の制御方法である。ハイブリッド車両は、蓄電装置と、内燃機関と、少なくとも一つの電動機と、シフト選択装置とを備える。少なくとも一つの電動機は、内燃機関により駆動されて蓄電装置へ電力を供給するための発電機能と、走行駆動力を発生する機能とを有する。シフト選択装置は、走行レンジおよび非走行レンジのいずれかに含まれる複数のシフトレンジのうちの１つを選択するためのものである。そして、制御方法は、蓄電装置の充電状態に関連する物理量から設定される内燃機関の始動条件および停止条件に基づいて、内燃機関の始動および停止を制御するステップと、停車時に走行レンジが選択されている場合に、走行時に比べて内燃機関の作動継続時間が減少する傾向に内燃機関の始動条件および停止条件を設定するステップと、非走行レンジが選択されている場合に、停車時に走行レンジが選択されている場合に比べて内燃機関の作動継続時間が増加する傾向に内燃機関の停止条件を設定するステップとを含む。【００１７】
好ましくは、内燃機関の始動条件および停止条件を設定するステップは、停車時に走行レンジが選択されている場合に、走行時に比べて内燃機関の作動継続時間が減少する傾向に内燃機関の停止条件を変更するステップを含む。内燃機関の作動継続時間が増加する傾向に内燃機関の停止条件を設定するステップは、非走行レンジが選択されている場合に、内燃機関の停止条件の上記変更を中止するステップを含む。【００１８】
好ましくは、上記物理量は、蓄電装置の残存容量である。そして、内燃機関の始動および停止を制御するステップは、内燃機関の始動条件に対応する第１のしきい値を残存容量が下回ると内燃機関を始動させるステップと、停車時に走行レンジが選択されている場合に、内燃機関の停止条件に対応する、第１のしきい値よりも大きい第２のしきい値を残存容量が上回ると内燃機関を停止させるステップと、非走行レンジが選択されている場合に、第２のしきい値よりも大きい第３のしきい値を残存容量が上回ると内燃機関を停止させるステップとを含む。【００１９】
さらに好ましくは、制御方法は、停車時に走行レンジが選択されている場合に、残存容量が第２のしきい値を上回ると、停車中は内燃機関を停止させ、かつ、走行開始とともに内燃機関を始動させるエコランモードに車両の動作モードを設定するステップと、非走行レンジが選択されている場合に、エコランモードの設定を解除するステップとをさらに含む。
【発明の効果】
【００２０】
この発明においては、停車時に走行レンジが選択されている場合には、走行時に比べて内燃機関の作動継続時間が減少する傾向に内燃機関の始動条件および停止条件が設定されるので、蓄電装置の充電状態が低下した場合に、充電状態の回復を実現しつつ停車中の内燃機関の作動を抑制することができる。一方、非走行レンジが選択されている場合には、停車時に走行レンジが選択されている場合に比べて内燃機関の作動継続時間が増加する傾向に内燃機関の停止条件が設定される。これにより、走行開始までの時間が長い傾向にある非走行レンジの選択時は、内燃機関の作動継続時間が減少する傾向に内燃機関の始動条件および停止条件が設定されることにより生じ得る内燃機関の頻繁な停止および作動を抑制することができる。したがって、この発明によれば、充電状態の回復を実現しつつ、停車中の内燃機関の作動による利用者の不快感を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】この発明の実施の形態１によるハイブリッド車両の全体ブロック図である。
【図２】ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図３】停車時に走行レンジが選択されているときの、蓄電装置のＳＯＣの時間推移の一例を示した図である。
【図４】停車時に非走行レンジが選択されたときの、蓄電装置のＳＯＣの時間推移の一例を示した図である。
【図５】ＥＣＵにより実行されるＳＯＣ制御の処理手順を説明するためのフローチャートである。
【図６】実施の形態２におけるＳＯＣ制御の処理手順を説明するためのフローチャートである。
【図７】実施の形態３におけるＳＯＣ制御の処理手順を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００２３】
［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１によるハイブリッド車両の全体ブロック図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、エンジン２と、動力分割装置４と、モータジェネレータ６，１０と、伝達ギヤ８と、駆動軸１２と、車輪１４とを備える。また、ハイブリッド車両１００は、蓄電装置１６と、電力変換器１８，２０と、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）」と称する。）２２と、シフト選択装置２４とをさらに備える。
【００２４】
動力分割装置４は、エンジン２、モータジェネレータ６および伝達ギヤ８に結合されてこれらの間で動力を分配する。たとえば、サンギヤ、プラネタリキャリヤおよびリングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車を動力分割装置４として用いることができ、この３つの回転軸がモータジェネレータ６、エンジン２および伝達ギヤ８の回転軸にそれぞれ接続される。また、モータジェネレータ１０の回転軸は、伝達ギヤ８の回転軸に連結される。すなわち、モータジェネレータ１０と伝達ギヤ８とは、同一の回転軸を有し、その回転軸が動力分割装置４のリングギヤに接続される。
【００２５】
エンジン２が発生する運動エネルギーは、動力分割装置４によってモータジェネレータ６と伝達ギヤ８とに分配される。すなわち、エンジン２は、駆動軸１２に動力を伝達する伝達ギヤ８を駆動するとともにモータジェネレータ６を駆動する動力源としてハイブリッド車両１００に組込まれる。そして、モータジェネレータ６は、エンジン２によって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン２の始動を行ない得る電動機として動作するものとしてハイブリッド車両１００に組込まれる。また、モータジェネレータ１０は、駆動軸１２に動力を伝達する伝達ギヤ８を駆動する動力源としてハイブリッド車両１００に組込まれる。
【００２６】
蓄電装置１６は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池によって構成される。蓄電装置１６は、電力変換器１８，２０へ電力を供給する。また、蓄電装置１６は、モータジェネレータ６および／または１０の発電時、電力変換器１８および／または２０から電力を受けて充電される。なお、蓄電装置１６として、大容量のキャパシタも採用可能であり、モータジェネレータ６，１０により発電された電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力をモータジェネレータ６，１０へ供給可能な電力バッファであれば如何なるものでもよい。なお、蓄電装置１６の電圧ＶＢおよび蓄電装置１６に入出力される電流ＩＢが図示されないセンサによって検出され、その検出値がＥＣＵ２２へ出力される。
【００２７】
電力変換器１８は、ＥＣＵ２２からの信号ＰＷＭ１に基づいて、モータジェネレータ６により発電された電力を直流電力に変換して蓄電装置１６へ出力する。電力変換器２０は、ＥＣＵ２２からの信号ＰＷＭ２に基づいて、蓄電装置１６から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ１０へ出力する。なお、電力変換器１８は、エンジン２の始動時、信号ＰＷＭ１に基づいて、蓄電装置１６から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ６へ出力する。また、電力変換器２０は、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時、信号ＰＷＭ２に基づいて、モータジェネレータ１０により発電された電力を直流電力に変換して蓄電装置１６へ出力する。なお、電力変換器１８，２０は、たとえば、三相分のスイッチング素子を含むインバータによって構成される。
【００２８】
モータジェネレータ６，１０は、交流電動機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機によって構成される。モータジェネレータ６は、エンジン２により生成された運動エネルギーを電気エネルギーに変換して電力変換器１８へ出力する。また、モータジェネレータ６は、電力変換器１８から受ける三相交流電力によって駆動力を発生し、エンジン２の始動を行なう。
【００２９】
モータジェネレータ１０は、電力変換器２０から受ける三相交流電力によって車両の駆動トルクを発生する。また、モータジェネレータ１０は、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時、運動エネルギーや位置エネルギーとして車両に蓄えられた力学的エネルギーを電気エネルギーに変換して電力変換器２０へ出力する。
【００３０】
エンジン２は、燃料の燃焼による熱エネルギーをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギーに変換し、その変換された運動エネルギーを動力分割装置４へ出力する。たとえば、運動子がピストンであり、その運動が往復運動であれば、いわゆるクランク機構を介して往復運動が回転運動に変換され、ピストンの運動エネルギーが動力分割装置４に伝達される。
【００３１】
シフト選択装置２４は、複数のシフトレンジのうちの１つを運転者が選択するための装置である。シフト選択装置２４は、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション等に可動なシフトレバー（図示せず）を含み、シフトレバーをＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジションに合わせることによって、それぞれＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジを選択することができる。そして、シフト選択装置２４は、選択されたシフトレンジを示すシフト信号ＳＰをＥＣＵ２２へ出力する。
【００３２】
なお、ＤレンジおよびＲレンジは、アクセルペダルを踏込むことによって直ちに走行可能なレンジであり、これらを纏めて「走行レンジ」と称する。一方、ＰレンジおよびＮレンジは、アクセルペダルを踏込んでも走行しないレンジであり、これらを纏めて「非走行レンジ」と称する。
【００３３】
ＥＣＵ２２は、予め記憶されたプログラムをＣＰＵ（Central  Processing  Unit）で実行することによるソフトウェア処理および／または専用の電子回路によるハードウェア処理により、電力変換器１８，２０およびエンジン２を制御する。具体的には、ＥＣＵ２２は、電力変換器１８，２０をそれぞれ駆動するための信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２を生成し、その生成した信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２をそれぞれ電力変換器１８，２０へ出力する。また、ＥＣＵ２２は、エンジン２を制御するための信号ＥＮＧを生成し、その生成した信号ＥＮＧをエンジン２へ出力する。さらに、ＥＣＵ２２は、蓄電装置１６の電圧ＶＢおよび電流ＩＢの検出値に基づいて蓄電装置１６のＳＯＣを算出し、その算出値に基づいて蓄電装置１６のＳＯＣを制御する。
【００３４】
そして、ＥＣＵ２２は、ＳＯＣに基づき設定されるエンジン２の始動条件および停止条件に基づいて、エンジン２の始動および停止を制御する。ここで、ＥＣＵ２２は、シフト選択装置２４からシフト信号ＳＰを受け、停車時に走行レンジ（たとえばＤレンジ）が選択されている場合には、走行時に比べてエンジン２の作動継続時間が減少する傾向にエンジン２の停止条件を設定する。また、ＥＣＵ２２は、非走行レンジ（たとえばＰレンジ）が選択されている場合には、停車時に走行レンジが選択されている場合に比べてエンジン２の作動継続時間が増加する傾向にエンジン２の停止条件を設定する。
【００３５】
図２は、ＥＣＵ２２の機能ブロック図である。図２を参照して、ＥＣＵ２２は、ＳＯＣ算出部３２と、停車／走行判定部３４と、ＳＯＣ制御部３６と、エンジン制御部３８と、電力変換制御部４０とを含む。
【００３６】
ＳＯＣ算出部３２は、蓄電装置１６の電圧ＶＢおよび電流ＩＢの各検出値に基づいて蓄電装置１６のＳＯＣを算出し、その算出結果をＳＯＣ制御部３６へ出力する。なお、ＳＯＣの算出方法については、種々の公知の手法を用いることができる。
【００３７】
停車／走行判定部３４は、車両が停車状態にあるか、それとも走行状態にあるかを判定し、その判定結果をＳＯＣ制御部３６へ出力する。なお、ここで言う「停車」とは、ブレーキペダルが踏まれることにより車両が停止している場合のことであり、車両システムの停止を意味するものではない。なお、停車／走行判定部３４は、たとえば、車両速度やアクセルペダル／ブレーキペダル踏込み量、シフト選択装置２４により選択されているシフトレンジ等によって、停車／走行を判定する。
【００３８】
ＳＯＣ制御部３６は、蓄電装置１６のＳＯＣを制御する。具体的には、ＳＯＣ制御部３６は、ＳＯＣがしきい値Ｌを下回ると、エンジン２が停止している場合には、エンジン２の始動指令をエンジン制御部３８および電力変換制御部４０へ出力する。そして、ＳＯＣ制御部３６は、モータジェネレータ６の発電指令を電力変換制御部４０へ出力する。また、ＳＯＣ制御部３６は、ＳＯＣがしきい値Ｕ１（Ｌ＜Ｕ１）を上回ると、エンジン２の停止指令をエンジン制御部３８へ出力する。
【００３９】
ここで、ＳＯＣ制御部３６は、シフト選択装置２４からシフト信号ＳＰを受け、停車中であって走行レンジ（たとえばＤレンジ）が選択されている場合には、しきい値Ｕ１よりも小さいしきい値Ｕ２（Ｌ＜Ｕ２＜Ｕ１）をＳＯＣが上回ると、エンジン２の停止指令をエンジン制御部３８へ出力するとともに、車両の動作モードをエコランモードに設定する。なお、エコランモードとは、停車中はエンジン２を停止させ、走行開始とともにエンジン２を始動させるモードである。すなわち、ＳＯＣ制御部３６は、停車時に走行レンジが選択されている場合には、ＳＯＣがしきい値Ｕ２を上回ると、エンジン２を停止させ、その後、走行が開始されると、エンジン２の始動指令をエンジン制御部３８および電力変換制御部４０へ出力するとともにモータジェネレータ６の発電指令を電力変換制御部４０へ出力する。なお、ＳＯＣ制御部３６は、走行中の場合には、ＳＯＣがしきい値Ｕ１を上回るまで、エンジン２の停止指令をエンジン制御部３８へ出力しない。
【００４０】
また、ＳＯＣ制御部３６は、非走行レンジ（たとえばＰレンジ）が選択されている場合には、しきい値Ｕ２よりも大きいしきい値をＳＯＣが上回ると、エンジン２の停止指令をエンジン制御部３８へ出力する。ここでは、ＳＯＣ制御部３６は、しきい値Ｕ１（Ｕ２＜Ｕ１）をＳＯＣが上回ると、エンジン２の停止指令をエンジン制御部３８へ出力する。
【００４１】
エンジン制御部３８は、エンジン２を制御するための信号ＥＮＧを生成し、その生成した信号ＥＮＧをエンジン２へ出力する。エンジン制御部３８は、エンジン２の始動指令をＳＯＣ制御部３６から受けると、エンジン２の作動を指示する信号ＥＮＧを生成してエンジン２へ出力する。また、エンジン制御部３８は、エンジン２の停止指令をＳＯＣ制御部３６から受けると、エンジン２の停止を指示する信号ＥＮＧを生成してエンジン２へ出力する。
【００４２】
電力変換制御部４０は、電力変換器１８，２０をそれぞれ駆動するための信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２を生成し、その生成した信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２をそれぞれ電力変換器１８，２０へ出力する。電力変換制御部４０は、エンジン２の始動指令をＳＯＣ制御部３６から受けると、モータジェネレータ６を力行駆動するための信号ＰＷＭ１を生成して電力変換器１８へ出力する。また、電力変換制御部４０は、モータジェネレータ６の発電指令をＳＯＣ制御部３６から受けると、モータジェネレータ６を回生駆動するための信号ＰＷＭ１を生成して電力変換器１８へ出力する。また、走行時は、電力変換制御部４０は、モータジェネレータ１０を駆動するための信号ＰＷＭ２を生成して電力変換器２０へ出力する。
【００４３】
このＥＣＵ２２においては、ＳＯＣがしきい値Ｌを下回ると（エンジン始動条件）、エンジン２が停止している場合には、エンジン２の始動制御が行なわれる。また、ＳＯＣがしきい値Ｕ１（Ｌ＜Ｕ１）を上回ると（エンジン停止条件）、エンジン２の停止制御が行なわれる。ここで、停車中であってシフト選択装置２４により走行レンジが選択されている場合には、しきい値Ｕ１よりも小さいしきい値Ｕ２（Ｌ＜Ｕ２＜Ｕ１）をＳＯＣが上回ると、エンジン２の停止制御が行なわれる。すなわち、停車時に走行レンジが選択されている場合には、走行時に比べてエンジン２の作動継続時間が減少する傾向にエンジン２の停止条件が変更される。
【００４４】
一方、シフト選択装置２４により非走行レンジが選択されている場合には、しきい値Ｕ２よりも大きいしきい値Ｕ１をＳＯＣが上回ると、エンジン２の停止制御が行なわれる。すなわち、非走行レンジが選択されている場合には、停車時に走行レンジが選択されている場合に比べてエンジン２の作動継続時間が増加する傾向にエンジン２の停止条件が変更される。言い換えると、停車時に走行レンジが選択されている場合には、走行時に比べてエンジン２の作動継続時間が減少する傾向にエンジン２の停止条件が変更されるところ、非走行レンジが選択されている場合には、その停止条件の変更が中止される。
【００４５】
図３は、停車時に走行レンジが選択されているときの、蓄電装置１６のＳＯＣの時間推移の一例を示した図である。なお、この図３では、Ｄレンジが選択されている場合について代表的に説明される。図３を参照して、時刻ｔ１以前は、エンジン２を停止させてモータジェネレータ１０により走行しているものとする。走行によりＳＯＣが低下し、時刻ｔ１においてＳＯＣがしきい値Ｌを下回ると、強制充電フラグがオンとなる。この強制充電フラグは、ＳＯＣがしきい値Ｕ１（Ｌ＜Ｕ１）に回復するまでオンされる。また、車両の動作モードが「絶対充電モード」に設定される。絶対充電モードとは、停車中か走行中かに拘わらず蓄電装置１６の充電が実施されるモードである。そして、エンジン２が始動し、ＳＯＣは上昇を始める。
【００４６】
時刻ｔ２において車両が停車したものとする。そして、停車後もＤレンジが選択されているものとする。絶対充電モードにおいては、停車中であっても、ＳＯＣの回復を優先してエンジン２が作動する。そして、時刻ｔ３においてＳＯＣがしきい値Ｕ２（Ｌ＜Ｕ２＜Ｕ１）に達すると、車両の動作モードが「エコランモード」となる。エコランモードは、上述のように、停車中はエンジン２を停止させ、走行開始とともにエンジン２を始動させるモードである。ここでは、停車中であるので、エンジン２が停止する。このように、停車時にＤレンジが選択されている場合には、しきい値Ｕ１よりも低いしきい値Ｕ２にＳＯＣが達した時刻ｔ３においてエンジン２が停止する。
【００４７】
そして、時刻ｔ４において、アクセルペダルが運転者により踏込まれて走行が開始されると、エンジン２が始動し、ＳＯＣは上昇を始める。そして、ＳＯＣがしきい値Ｕ１（Ｕ２＜Ｕ１）を上回ると、強制充電フラグがオフされるとともにエコランモードも終了し、エンジン２が停止する。
【００４８】
ところで、停車中も補機や電動エアコン等によって電力は消費され、蓄電装置１６の充電が行なわれなければ蓄電装置１６のＳＯＣは低下する（時刻ｔ３〜ｔ４）。そして、ＳＯＣがしきい値Ｌを再び下回れば、エンジン２が始動する。上述のように、停車中のエンジン作動時間を短くするために停車時のエンジン停止しきい値をＵ１からＵ２に下げたが、これによって、停車時間が長くなる場合にはエンジン２の停止および作動が頻繁に繰り返される可能性がある。そこで、この実施の形態１では、停車時間が長くなる傾向にある非走行レンジが選択されている場合には、停車時に走行レンジが選択されている場合に比べてエンジン停止しきい値を高くし、エンジン２の停止および作動が頻繁に繰り返されるのを抑制する。なお、この実施の形態１では、非走行レンジが選択されている場合には、エンジン停止しきい値をＵ１に設定する。すなわち、非走行レンジが選択されている場合には、エンジン停止しきい値をＵ１からＵ２に変更するのを中止することによって、停車時に走行レンジが選択されている場合に比べてエンジン停止しきい値を高くすることを実現する。
【００４９】
図４は、停車時に非走行レンジが選択されているときの、蓄電装置１６のＳＯＣの時間推移の一例を示した図である。なお、この図４では、Ｐレンジが選択されている場合について代表的に説明される。図４を参照して、時刻ｔ２までは、図３と同じである。時刻ｔ２において停車後、Ｐレンジが選択されたものとする。そうすると、ＳＯＣがしきい値Ｕ１に達するまでエンジン２が作動し、時刻ｔ３において、ＳＯＣがしきい値Ｕ１（＞Ｕ２）に回復するとともにエンジン２が停止する。これにより、時刻ｔ３以降も停車が継続する場合、補機や電動エアコン等による電力消費によりＳＯＣが再びしきい値Ｌを下回るまでの時間は長くなる。したがって、エンジン２の停止および作動が頻繁に繰り返されることが抑制される。
【００５０】
図５は、ＥＣＵ２２により実行されるＳＯＣ制御の処理手順を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理は、一定時間毎または所定の条件の成立時にメインルーチンから呼出されて実行される。
【００５１】
図５を参照して、ＥＣＵ２２は、シフト選択装置２４からのシフト信号ＳＰに基づいて、非走行レンジが選択されているか否かを判定する（ステップＳ１０）。非走行レンジではない、すなわち走行レンジが選択されていると判定されると（ステップＳ１０においてＮＯ）、ＥＣＵ２２は、蓄電装置１６の電圧ＶＢおよび電流ＩＢに基づいてＳＯＣを算出し、その算出されたＳＯＣがしきい値Ｕ１よりも高いか否かを判定する（ステップＳ２０）。ＳＯＣがしきい値Ｕ１よりも高いと判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、強制充電フラグをオフするとともに、エコランモードおよび絶対充電モードもオフとする（ステップＳ３０）。これにより、この時点でエンジン２が作動している場合には、エンジン２は停止する。
【００５２】
ステップＳ２０においてＳＯＣがしきい値Ｕ１以下であると判定されると（ステップＳ２０においてＮＯ）、ＥＣＵ２２は、ＳＯＣがしきい値Ｌ（Ｌ＜Ｕ１）よりも低いか否かを判定する（ステップＳ４０）。そして、ＳＯＣがしきい値Ｌよりも低いと判定されると（ステップＳ４０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、強制充電フラグをオンにする（ステップＳ５０）。なお、ＳＯＣがしきい値Ｌ以上であると判定されたときは（ステップＳ４０においてＮＯ）、ＥＣＵ２２は、ステップＳ６０へ処理を移行する。
【００５３】
次いで、ＥＣＵ２２は、強制充電フラグがオンされているか否かを判定する（ステップＳ６０）。強制充電フラグがオフのときは（ステップＳ６０においてＮＯ）、以降の処理を実行することなくステップＳ１６０へ処理を移行する。
【００５４】
ステップＳ６０において強制充電フラグがオンされていると判定されると（ステップＳ６０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、ＳＯＣがしきい値Ｕ２（Ｌ＜Ｕ２＜Ｕ１）よりも高いか否かを判定する（ステップＳ７０）。ＳＯＣがしきい値Ｕ２よりも高いと判定されると（ステップＳ７０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、エコランモードをオンにし、絶対充電モードはオフにする（ステップＳ８０）。これにより、この時点で停車している場合には、エンジン２は停止する。
【００５５】
ステップＳ７０においてＳＯＣがしきい値Ｕ２以下であると判定されると（ステップＳ７０においてＮＯ）、ＥＣＵ２２は、ＳＯＣがしきい値Ｌよりも低いか否かを判定する（ステップＳ９０）。そして、ＳＯＣがしきい値Ｌよりも低いと判定されると（ステップＳ９０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、絶対充電モードをオンにし、エコランモードはオフにする（ステップＳ１００）。これにより、停車中か走行中かに拘わらず、この時点でエンジン２が停止している場合には、エンジン２が始動する。なお、ステップＳ９０においてＳＯＣがしきい値Ｌ以上であると判定されたときは（ステップＳ９０においてＮＯ）、ＥＣＵ２２は、ステップＳ１６０へ処理を移行する。
【００５６】
一方、ステップＳ１０において非走行レンジが選択されていると判定されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、エコランモードをオフとする（ステップＳ１１０）。次いで、ＥＣＵ２２は、ＳＯＣがしきい値Ｌよりも低いか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ＳＯＣがしきい値Ｌよりも低いと判定されると（ステップＳ１２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、強制充電フラグをオンにするとともに絶対充電モードをオンにする（ステップＳ１３０）。これにより、この時点でエンジン２が停止している場合には、エンジン２が始動する。
【００５７】
ステップＳ１２０においてＳＯＣがしきい値Ｌ以上であると判定されると（ステップＳ１２０においてＮＯ）、ＥＣＵ２２は、ＳＯＣがしきい値Ｕ１よりも高いか否かを判定する（ステップＳ１４０）。そして、ＳＯＣがしきい値Ｕ１よりも高いと判定されると（ステップＳ１４０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、強制充電フラグをオフにするとともに絶対充電モードをオフにする（ステップＳ１５０）。これにより、この時点でエンジン２が作動している場合には、エンジン２は停止する。なお、ステップＳ１４０においてＳＯＣがしきい値Ｕ１以下であると判定されたときは（ステップＳ１４０においてＮＯ）、ＥＣＵ２２は、ステップＳ１６０へ処理を移行する。
【００５８】
なお、このフローチャートにおいて、ステップＳ７０，Ｓ８０の処理が「停車時に走行レンジが選択されている場合には、走行時に比べて内燃機関の作動継続時間が減少する傾向に内燃機関の始動条件および停止条件を設定する」ことに対応する。また、ステップＳ１４０，Ｓ１５０の処理が「非走行レンジが選択されている場合には、停車時に走行レンジが選択されている場合に比べて内燃機関の作動継続時間が増加する傾向に内燃機関の停止条件を設定する」ことに対応する。
【００５９】
以上のように、この実施の形態１においては、停車時に走行レンジが選択されている場合には、しきい値Ｕ１よりも小さいしきい値Ｕ２をＳＯＣが上回ると、車両の動作モードがエコランモードとなりエンジン２が停止する。これにより、ＳＯＣが低下した場合に、ＳＯＣの回復を実現しつつ停車中のエンジン２の作動を抑制することができる。また、非走行レンジが選択されている場合には、しきい値Ｕ２よりも大きいしきい値Ｕ１をＳＯＣが上回るまでエンジン２の作動を継続させ、ＳＯＣがしきい値Ｕ１を上回るとエンジン２が停止する。これにより、走行開始までの時間が長い傾向にある非走行レンジ選択時に、エンジン２の頻繁な停止および作動を抑制することができる。したがって、この実施の形態１によれば、ＳＯＣの回復を実現しつつ、停車中のエンジン２の作動による利用者の不快感を抑制することができる。
【００６０】
［実施の形態２］
図５に示したフローチャートに代えて、以下に示すフローチャートで示される処理手順によっても、実施の形態１と同様のＳＯＣ制御を実現することができる。
【００６１】
この実施の形態２によるハイブリッド車両の全体構成は、図１に示したハイブリッド車両１００と同じである。
【００６２】
図６は、実施の形態２におけるＳＯＣ制御の処理手順を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理も、一定時間毎または所定の条件の成立時にメインルーチンから呼出されて実行される。
【００６３】
図６を参照して、ＥＣＵ２２は、蓄電装置１６の電圧ＶＢおよび電流ＩＢに基づき算出されたＳＯＣがしきい値Ｌよりも低いか否かを判定する（ステップＳ２１０）。ＳＯＣがしきい値Ｌよりも低いと判定されると（ステップＳ２１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、走行時強制充電モードおよび停車時強制充電モードをオンにする（ステップＳ２２０）。ここで、走行時強制充電モードとは、走行中にエンジン２を動作させて蓄電装置１６を充電するモードである。また、停車時強制充電モードとは、停車中にエンジン２を動作させて蓄電装置１６を充電するモードである。したがって、このステップＳ２２０では、停車中か走行中かに拘わらず蓄電装置１６の充電が開始される。なお、ＳＯＣがしきい値Ｌ以上であると判定されたときは（ステップＳ２１０においてＮＯ）、ＥＣＵ２２は、ステップＳ２３０へ処理を移行する。
【００６４】
次いで、ＥＣＵ２２は、シフト選択装置２４からのシフト信号ＳＰに基づいて、非走行レンジが選択されているか否かを判定する（ステップＳ２３０）。非走行レンジではない、すなわち走行レンジが選択されていると判定されると（ステップＳ２３０においてＮＯ）、ＥＣＵ２２は、車両が停車中であるか否かを判定する（ステップＳ２４０）。
【００６５】
車両が停車中でない、すなわち走行中であると判定されると（ステップＳ２４０においてＮＯ）、ＥＣＵ２２は、ＳＯＣがしきい値Ｕ１（Ｌ＜Ｕ１）よりも高いか否かを判定する（ステップＳ２５０）。ＳＯＣがしきい値Ｕ１よりも高いと判定されると（ステップＳ２５０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、走行時強制充電モードをオフにする（ステップＳ２６０）。これにより、エンジン２が停止し、蓄電装置１６の充電が停止する。なお、ステップＳ２５０においてＳＯＣがしきい値Ｕ１以下であると判定されたときは（ステップＳ２５０においてＮＯ）、ＥＣＵ２２は、ステップＳ３１０へ処理を移行する。
【００６６】
ステップＳ２４０において車両が停車中であると判定されると（ステップＳ２４０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、ＳＯＣがしきい値Ｕ２（Ｌ＜Ｕ２＜Ｕ１）よりも高いか否かを判定する（ステップＳ２７０）。ＳＯＣがしきい値Ｕ２よりも高いと判定されると（ステップＳ２７０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、停車時強制充電モードをオフにする（ステップＳ２８０）。これにより、エンジン２が停止し、蓄電装置１６の充電が停止する。なお、ステップＳ２７０においてＳＯＣがしきい値Ｕ２以下であると判定されたときは（ステップＳ２７０においてＮＯ）、ＥＣＵ２２は、ステップＳ３１０へ処理を移行する。
【００６７】
一方、ステップＳ２３０において非走行レンジが選択されていると判定されると（ステップＳ２３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、ＳＯＣがしきい値Ｕ１よりも高いか否かを判定する（ステップＳ２９０）。そして、ＳＯＣがしきい値Ｕ１よりも高いと判定されると（ステップＳ２９０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、走行時強制充電モードおよび停車時強制充電モードをオフにする（ステップＳ３００）。これにより、この時点でエンジン２が作動している場合には、エンジン２は停止する。なお、ステップＳ２９０においてＳＯＣがしきい値Ｕ１以下であると判定されたときは（ステップＳ２９０においてＮＯ）、ＥＣＵ２２は、ステップＳ３１０へ処理を移行する。
【００６８】
なお、このフローチャートにおいて、ステップＳ２７０，Ｓ２８０の処理が「停車時に走行レンジが選択されている場合には、走行時に比べて内燃機関の作動継続時間が減少する傾向に内燃機関の始動条件および停止条件を設定する」ことに対応する。また、ステップＳ２９０，Ｓ３００の処理が「非走行レンジが選択されている場合には、停車時に走行レンジが選択されている場合に比べて内燃機関の作動継続時間が増加する傾向に内燃機関の停止条件を設定する」ことに対応する。
【００６９】
以上のように、この実施の形態２によっても、実施の形態１と同様の機能を実現することができ、実施の形態１と同様の効果が得られる。
【００７０】
［実施の形態３］
上記の実施の形態１，２では、ＳＯＣの低下により始動したエンジン２を停止させるＳＯＣのしきい値を走行／停止やシフトレンジによって変えたが、この実施の形態３では、エンジン２を始動させるＳＯＣのしきい値も走行時と停車時とで変える。具体的には、車両が停車中のときは、エンジン２を始動させるＳＯＣのしきい値を走行中のときよりも小さい値に設定する。これにより、停車時のエンジン２の作動がさらに抑制される。
【００７１】
この実施の形態３によるハイブリッド車両の全体構成は、図１に示したハイブリッド車両１００と同じである。
【００７２】
図７は、実施の形態３におけるＳＯＣ制御の処理手順を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理も、一定時間毎または所定の条件の成立時にメインルーチンから呼出されて実行される。
【００７３】
図７を参照して、このフローチャートは、図６に示したフローチャートにおいて、ステップＳ２１０，Ｓ２２０に代えてステップＳ４１０〜Ｓ４５０を含む。すなわち、ＥＣＵ２２は、車両が停車中であるか否かを判定する（ステップＳ４１０）。車両が停車中でない、すなわち走行中であると判定されると（ステップＳ４１０においてＮＯ）、ＥＣＵ２２は、ＳＯＣがしきい値Ｌ１よりも低いか否かを判定する（ステップＳ４２０）。
【００７４】
ステップＳ４２０においてＳＯＣがしきい値Ｌ１よりも低いと判定されると（ステップＳ４２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、走行時強制充電モードをオンにする（ステップＳ４３０）。これにより、エンジン２が始動し、蓄電装置１６が充電される。なお、ステップＳ４２０においてＳＯＣがしきい値Ｌ１以上であると判定されたときは（ステップＳ４２０においてＮＯ）、ＥＣＵ２２は、ステップＳ２３０へ処理を移行する。
【００７５】
一方、ステップＳ４１０において車両が停車中であると判定されると（ステップＳ４１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、ＳＯＣがしきい値Ｌ２（Ｌ２＜Ｌ１）よりも低いか否かを判定する（ステップＳ４４０）。
【００７６】
ステップＳ４４０においてＳＯＣがしきい値Ｌ２よりも低いと判定されると（ステップＳ４４０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は、停車時強制充電モードをオンにする（ステップＳ４５０）。これにより、エンジン２が始動し、蓄電装置１６が充電される。なお、ステップＳ４４０においてＳＯＣがしきい値Ｌ２以上であると判定されたときは（ステップＳ４４０においてＮＯ）、ＥＣＵ２２は、ステップＳ２３０へ処理を移行する。
【００７７】
なお、ステップＳ２３０以降の処理は、図６に示したフローチャートと同じであるので繰返さない。
【００７８】
以上のように、この実施の形態３においては、走行中であれば、ＳＯＣがしきい値Ｌ１を下回るとエンジン２が始動し、蓄電装置１６が充電される。一方、停車中であれば、しきい値Ｌ１よりも小さいしきい値Ｌ２（Ｌ２＜Ｌ１）をＳＯＣが下回ると、エンジン２が始動して蓄電装置１６が充電される。したがって、この実施の形態３によれば、停車時のエンジン２の作動をさらに抑制することができる。
【００７９】
なお、上記の実施の形態３では、エンジン２の停止条件も変更するものとしたが（ステップＳ２３０〜Ｓ２８０）、エンジン２の始動条件の変更（ステップＳ４１０〜Ｓ４５０）だけでも、停車時のエンジン作動を抑制する効果は得られる。
【００８０】
また、上記の各実施の形態においては、蓄電装置１６のＳＯＣに基づいてエンジン２の始動および停止を制御するものとしたが、ＳＯＣに代えて、蓄電装置１６の充電状態に関連する他の物理量を用いてもよい。
【００８１】
たとえば、蓄電装置１６の電圧ＶＢに基づいてエンジン２の始動および停止を制御してもよい。具体的には、エンジン２の始動条件に対応する第１のしきい値を電圧ＶＢが下回るとエンジン２を始動させ、エンジン２の停止条件に対応する、第１のしきい値よりも大きい第２のしきい値を電圧ＶＢが上回るとエンジン２を停止させる。そして、停車時に走行レンジが選択されている場合には、第１のしきい値よりも大きく、かつ、第２のしきい値よりも小さい第３のしきい値を電圧ＶＢが上回るとエンジン２を停止させ、非走行レンジが選択されている場合には、第３のしきい値よりも大きいしきい値（たとえば上記第２のしきい値）を電圧ＶＢが上回るとエンジン２を停止させるようにしてもよい。また、停車時には、第１のしきい値を走行時よりも小さい値に変更してもよい。
【００８２】
また、蓄電装置１６の充電状態に関連する物理量として、蓄電装置１６の充電が開始されてからの経過時間を用いてもよい。具体的には、エンジン２の始動条件に基づきエンジン２が始動した後、エンジン２の停止条件に対応するしきい時間を経過時間が超えるとエンジン２を停止させる。そして、停車時に走行レンジが選択されている場合には、しきい時間を走行時よりも短い時間に変更し、非走行レンジが選択されている場合には、停車時に走行レンジが選択されている場合よりも長い時間（たとえば走行時のしきい時間）としてもよい。
【００８３】
また、上記においては、動力分割装置４によりエンジン２の動力を伝達ギヤ８とモータジェネレータ６とに分割して伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車両について説明したが、この発明は、その他の形式のハイブリッド車両にも適用可能である。すなわち、たとえば、モータジェネレータ６を駆動するためにのみエンジン２を用い、モータジェネレータ１０でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両や、エンジンを主動力として必要に応じてモータがアシストするとともに、そのモータを発電機としても用いて蓄電装置を充電可能な１モータ型のハイブリッド車両などにもこの発明は適用可能である。また、車両外部の電源によって蓄電装置１６を充電可能な所謂プラグイン・ハイブリッド車にもこの発明は適用可能である。
【００８４】
また、上記においては、Ｒレンジは走行レンジに含まれるものとしたが、後進走行時にエンジンを作動させて蓄電装置を充電できないシステムの場合には、Ｒレンジを非走行レンジに含めてもよい。
【００８５】
なお、上記において、エンジン２は、この発明における「内燃機関」の一実施例に対応し、モータジェネレータ６，１０は、この発明における「少なくとも一つの電動機」の一実施例に対応する。また、ＥＣＵ２２は、この発明における「制御装置」の一実施例に対応する。
【００８６】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００８７】
２  エンジン、４  動力分割装置、６，１０  モータジェネレータ、８  伝達ギヤ、１２  駆動軸、１４  車輪、１６  蓄電装置、１８，２０  電力変換器、２２  ＥＣＵ、２４  シフト選択装置、３２  ＳＯＣ算出部、３４  停車／走行判定部、３６  ＳＯＣ制御部、３８  エンジン制御部、４０  電力変換制御部、１００  ハイブリッド車両。
【図１】
2012137329.tif 000003
【図２】
2012137329.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【国際調査報告】
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2012137329.tif 000011
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