(57)【要約】  制動制御装置は、前輪（ＦＬ、ＦＲ）及び後輪（ＲＬ、ＲＲ）のうち少なくとも一方の舵角を、該舵角の変化を促す運転者による操舵から独立して変化させることが可能な舵角可変手段（４００、８００）と、前輪及び後輪のうち少なくとも一方の左右制動力差を変化させることが可能な制動力可変手段（６００）と、舵角可変手段及び制動力可変手段を夫々制御する制御手段と、を備える車両（１０）に搭載される。制動制御装置は、舵角可変手段が作動可能であるか否かに応じて、前記少なくとも一方の左右制動力差の制限を変更する制限手段（１００）を備える。
2012060003.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪及び後輪のうち少なくとも一方の舵角を、前記舵角の変化を促す運転者による操舵から独立して変化させることが可能な舵角可変手段と、前記前輪及び前記後輪のうち少なくとも一方の左右制動力差を変化させることが可能な制動力可変手段と、前記舵角可変手段及び前記制動力可変手段を夫々制御する制御手段と、を備える車両に搭載され、
前記舵角可変手段が作動可能であるか否かに応じて、前記少なくとも一方の左右制動力差の制限を変更する制限手段
を備えることを特徴とする制動制御装置。
【請求項２】
前記制限手段は、前記舵角可変手段が作動不可能である場合の前記少なくとも一方の左右制動力差の制限を、前記舵角可変手段が作動可能である場合の前記少なくとも一方の左右制動力差の制限よりも大きくすることを特徴とする請求項１に記載の制動制御装置。
【請求項３】
前記制限手段は、
前記舵角可変手段が作動可能であるか否かを判定する判定手段を含み、
前記舵角可変手段が作動可能であると判定された場合、前記少なくとも一方の左右制動力差に制限を設けず、前記舵角可変手段が作動不可能であると判定された場合、前記少なくとも一方の左右制動力差に制限を設ける
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の制動制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、所定の車両挙動が要求された場合、前記要求された車両挙動に基づいて、前記舵角可変手段及び前記制動力可変手段の少なくとも一方を制御することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の制動制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、
前記車両の急減速の要求度合を取得する急減速要求取得手段を含み、
前記取得された急減速の要求度合に基づいて、前記舵角可変手段及び前記制動力可変手段の少なくとも一方を制御することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の制動制御装置。
【請求項６】
前記制限手段は、前記車両がまたぎ路面を走行している際に、前記舵角可変手段が作動可能であるか否かに応じて、前記少なくとも一方の左右制動力差の制限を変更することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばＥＰＳ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  Ｐｏｗｅｒ  Ｓｔｅｅｒｉｎｇ：電子制御式パワーステアリング装置）、ＶＧＲＳ（Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｇｅａｒ  Ｒａｔｉｏ  Ｓｔｅｅｒｉｎｇ：可変ギア比ステアリング装置）、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）等の各種機構を備えた車両において制動力の制御を行う制動制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置として、例えば、スプリット路面走行中にブレーキ制御がなされた場合に、左右輪の制動力差に起因して生じるヨーモーメントを打ち消すように、前輪舵角及び後輪舵角を夫々制御する装置が提案されている（特許文献１参照）。或いは、スプリット路面走行中に制動操作が行われた場合、高摩擦係数側の車輪に対する制動力を、時間に依存して緩やかに上昇するように制御することによって、ヨーモーメントの発生を抑制する装置が提案されている（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１１０７１０号公報
【特許文献２】特開平８−１４２８４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の背景技術には、制動力の制御に改良の余地があるという技術的問題点がある。【０００５】
本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、制動力を確保しつつ、車両の安定性を向上させることができる制動制御装置を提案することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の制動制御装置は、上記課題を解決するために、前輪及び後輪のうち少なくとも一方の舵角を、前記舵角の変化を促す運転者による操舵から独立して変化させることが可能な舵角可変手段と、前記前輪及び前記後輪のうち少なくとも一方の左右制動力差を変化させることが可能な制動力可変手段と、前記舵角可変手段及び前記制動力可変手段を夫々制御する制御手段と、を備える車両に搭載され、前記舵角可変手段が作動可能であるか否かに応じて、前記少なくとも一方の左右制動力差の制限を変更する制限手段を備える。【０００７】
本発明の制動制御装置によれば、当該制動制御装置は、舵角可変手段及び制動力可変手段、並びに該舵角可変手段及び制動力可変手段を夫々制御する制御手段を備える車両に搭載されている。【０００８】
舵角可変手段は、車両の前輪若しくは後輪、又はその両方の舵角を、該舵角の変化を促す、車両の運転者による操舵から独立して変化させることが可能である。ここで、「運転者による操舵」とは、ステアリングホイル等の各種操舵入力機構の操作を意味する。従って、舵角可変手段によれば、運転者のステアリングホイルの操作とは無関係に、前輪及び後輪の少なくとも一方の舵角を所望の値に変化させることが可能である。【０００９】
即ち、舵角可変手段とは、上記操舵入力機構から操舵輪（例えば、前輪）へ至る操舵入力の機械的伝達経路を担う通常の操舵機構とは本質的意味合いにおいて異なるものである。但し、物理構成上の観点から見れば、舵角可変手段の少なくとも一部は、この種の操舵機構と共用或いは共有されていてもよい。舵角可変手段は、例えば、ＶＧＲＳ若しくはＡＲＳ（Ａｃｔｉｖｅ  Ｒｅａｒ  Ｓｔｅｅｒｉｎｇ：後輪操舵装置）又はその両方等であってよい。【００１０】
舵角可変手段によれば、舵角の制御対象となる車輪（上記操舵入力機構と機械的に連結された車輪としての操舵輪を含み得る）について、舵角が少なくとも一定の範囲で可変であるから、理論的には車両の進行方向を運転者の操舵入力とは無関係に変化させることが可能となる。【００１１】
制動力可変手段は、前輪及び後輪のうち少なくとも一方の左右制動力差を変化させることが可能である。ここで、制動力可変手段は、複数の車輪（タイヤを含む）の各々に加えられる制動力を、該複数の車輪各々について個別に（即ち、相互に独立して）変化させることが可能である。制動力可変手段は、例えばＡＢＳ等を含む概念としての各種ＥＣＢ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｂｒａｋｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ：電子制御式制動装置）等であってよい。【００１２】
制動力可変手段により、左右輪に付与される、例えば摩擦制動力としての制動力が可変とされることによって、付与される制動力の小さい側の車輪について、駆動力を相対的に高くすることと同等の効果を得ることが可能となる。いずれにせよ左右輪で制駆動力差が生じると、車両は、制動力の相対的に大きい車輪の側（即ち、右側車輪の制動力が大きければ、右側である）へ旋回する。従って、制動力可変手段によれば、理論的には車両の進行方向を運転者の操舵入力とは無関係に変化させることが可能となる。【００１３】
尚、車両の安定性を確保するために、左右制動力差には制限が設けられている。即ち、制動力可変手段により変化可能な左右制動力差の範囲には、車両の安定性が確保されるような制限が設けられている。【００１４】
例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる制御手段は、舵角可変手段及び制動力可変手段を夫々制御する。具体的には例えば、車両の軌跡を該車両の目標走行路に近づけるような制御（例えば、Ｌａｎｅ  Ｋｅｅｐｉｎｇ  Ａｓｓｉｓｔ：ＬＫＡ）が実行される場合には、制御手段は、例えば、車両のスリップ角が目標のスリップ角となり、車両に生じるヨーレートが目標のヨーレートとなるように、舵角可変手段及び制動力可変手段を制御する。【００１５】
例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる制限手段は、舵角可変手段が作動可能であるか否かに応じて、前輪及び後輪の少なくとも一方の左右制動力差の制限を変更する。ここで、「左右制動力差の制限を変更する」とは、制動力可変手段に対して予め定められている制限を緩和する又は厳しくすることを意味する。【００１６】
舵角可変手段が作動不可能である場合とは、典型的には、舵角可変手段を構成する、例えばアクチュエータ、センサ、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）等の通信が異常となる場合（例えば、通信が途絶えている状態等）を意味する。【００１７】
尚、例えば、舵角可変手段を構成するセンサの初期化（例えば、所定の学習処理による舵角中点の決定等）が完了していない場合も、舵角可変手段が作動不可能である場合に含めてもよい。【００１８】
制動力可変手段により、例えば各車輪のスリップ率が最適になるように、各車輪に制動力が加えられ左右制動力差が変更されると、該左右制動力差に応じたヨーモーメントが車両に発生する。舵角可変手段が作動可能な場合、該舵角可変手段により、左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消すように舵角を変更することができるので（即ち、舵角可変手段及び制動力可変手段を協調制御することができるので）、左右制動力差が比較的大きな値であっても、車両の安定性を確保できる。他方、舵角可変手段が作動不可能な場合は、舵角可変手段及び制動力可変手段を協調制御することができないので、舵角可変手段が作動可能な場合に比べて、左右制動力差を小さな値としなければ、左右制動力差に起因するヨーモーメントにより車両の挙動が不安定になる、或いは、運転者が違和感を覚える可能性がある。【００１９】
そこで本発明では、制限手段により、舵角可変手段が作動可能であるか否かに応じて、前輪及び後輪の少なくとも一方の左右制動力差の制限が変更される。このため、舵角可変手段が動作可能な場合には、車両を安定させつつ、効率的に車両を減速することができ、舵角可変手段が動作不可能な場合には、車両の減速度は大なり小なり抑制されるが、車両の安定性を確保することができる。【００２０】
以上の結果、本発明の制動制御装置によれば、舵角可変手段が動作可能か否かに応じて左右制動力差の制限が変更されるため、状況に応じた制動力を確保しつつ、車両の安定性を向上させることができる。【００２１】
本発明の制動制御手段の一態様では、前記制限手段は、前記舵角可変手段が作動不可能である場合の前記少なくとも一方の左右制動力差の制限を、前記舵角可変手段が作動可能である場合の前記少なくとも一方の左右制動力差の制限よりも大きくする。【００２２】
この態様によれば、舵角可変手段が作動不可能である場合は、左右制動力差の制限が、該舵角可変手段が作動可能である場合に比べて、大きくされる（即ち、厳しくされる）。言い換えれば、舵角可変手段が作動可能である場合には、左右制動力差の制限が、該舵角可変手段が作動不可能である場合に比べて、小さくされる（即ち、緩和される）。【００２３】
このため、舵角可変手段が作動可能である場合には、左右制動力差を比較的大きな値にすることができるので、効率的に車両を減速することができ、他方、舵角可変手段が作動不可能である場合には、左右制動力差が比較的小さな値に制限されるので、左右制動力差に起因するヨーモーメントを抑制して車両の安定性を確保することができる。【００２４】
本発明の制動制御手段の他の態様では、前記制限手段は、前記舵角可変手段が作動可能であるか否かを判定する判定手段を含み、前記舵角可変手段が作動可能であると判定された場合、前記少なくとも一方の左右制動力差に制限を設けず、前記舵角可変手段が作動不可能であると判定された場合、前記少なくとも一方の左右制動力差に制限を設ける。【００２５】
この態様によれば、比較的容易にして、舵角可変手段が作動可能か否かを判定することができ、実用上非常に有利である。【００２６】
「左右制動力差に制限を設けず」とは、無制限という意味ではなく、制動力可変手段に対して予め定められている左右制動力差に係る制限以上の制限は設けない（即ち、予め定められている左右制動力差に係る制限よりも厳しくはしない）という意味である。他方、「左右制動力差に制限を設ける」とは、予め定められている左右制動力差に係る制限をより厳しくするという意味である。【００２７】
尚、この態様では、予め定められている左右制動力差に係る制限は、舵角可変手段により舵角が変更されることによって、左右制動力差に起因するヨーモーメントが打ち消されることを前提として設けられている。【００２８】
本発明の制動制御装置の他の態様では、前記制御手段は、所定の車両挙動が要求された場合、前記要求された車両挙動に基づいて、前記舵角可変手段及び前記制動力可変手段の少なくとも一方を制御する。【００２９】
この態様によれば、制御手段は、要求された車両挙動（例えば目標ヨーレート、目標スリップ角等）となるように、舵角可変手段が作動可能であるか否かにかかわらず、舵角可変手段及び制動力可変手段の少なくとも一方を制御する。【００３０】
尚、「所定の車両挙動」は、例えばＬＫＡ等の軌跡制御装置により要求されてもよいし、運転者が、例えばステアリングホイル等を操作することにより要求されてもよい。また、「所定の車両挙動」とは、ヨーレート及びスリップ角の少なくとも一方が変更されるような挙動を意味する。【００３１】
本発明の制動制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記車両の急減速の要求度合を取得する急減速要求取得手段を含み、前記取得された急減速の要求度合に基づいて、前記舵角可変手段及び前記制動力可変手段の少なくとも一方を制御する。【００３２】
この態様によれば、例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる急減速要求取得手段は、車両の急減速の要求度合を取得する。具体的には例えば、急減速要求取得手段は、車両の現在の速度と、車両と該車両の前方の障害物（例えば前方を走行中の車両等）との間の距離と、から車両が前方の障害物に衝突するまでの時間を求め、該求められた時間と閾値とを比較することにより、急減速の要求度合を取得する。ここで、閾値を複数設定すれば、急減速の要求度合を段階的に設定することができる。【００３３】
尚、急減速の要求度合は、例えば割合や百分率等で表わされてもよいし、例えばＡ、Ｂ、Ｃ、…、等の段階評価であってもよい。【００３４】
制御手段は、取得された急減速の要求度合に基づいて、舵角可変手段が作動可能であるか否かにかかわらず、舵角可変手段及び制動力可変手段の少なくとも一方を制御する。ここで、制限手段を、急減速の要求度合（即ち、必要性）が高い程、左右制動力差の制限を緩和するように構成すれば、必要な制動力を確保することができる。この場合、制限手段は、舵角可変手段が作動可能であるか否かに応じて、左右制動力差の制限を緩和する程度を変更すればよい。他方で、急減速の要求度合が低い程、車両の安定性を向上させることができる。【００３５】
本発明の制動制御装置の他の態様では、前記制限手段は、前記車両がまたぎ路面を走行している際に、前記舵角可変手段が作動可能であるか否かに応じて、前記少なくとも一方の左右制動力差の制限を変更する。【００３６】
この態様によれば、左右制動力差が特に大きくなるまたぎ路面を車両が走行している場合であっても、状況に応じた制動力を確保しつつ、車両の安定性を向上させることができる。尚、「またぎ路」とは、車両の左右の一方の側の車輪が接している路面の摩擦係数と、車両の左右の他方の側の車輪が接している路面の摩擦係数とが互いに異なる道路を意味する。【００３７】
本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】第１実施形態に係る制動制御装置が搭載される車両の構成を示すブロック図である。
【図２】第１実施形態に係るＥＣＵが実行する制動制御処理を示すフローチャートである。
【図３】第１実施形態に係る車両に生じるヨーモーメントを概念的に示す概念図である。
【発明を実施するための形態】
【００３９】
以下、本発明に係る制動制御装置の実施形態を、図面に基づいて説明する。
【００４０】
＜第１実施形態＞
（車両の構成）
先ず、本実施形態に係る車両の構成について、図１を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る制動制御装置が搭載される車両の構成を示すブロック図である。尚、図１では、本実施形態に直接関係のある部材のみを示し、その他の部材については図示を省略している。
【００４１】
図１において、車両１０は、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲの各車輪を備え、このうち操舵輪である左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲの舵角変化と、左後輪ＦＬ及び右後輪ＦＲの舵角変化によって所望の方向に進行することが可能な構成となっている。
【００４２】
車両１０は、ＥＣＵ１００、エンジン２００、駆動力分配装置３００、ＶＧＲＳアクチュエータ４００、ＥＰＳアクチュエータ５００、ＥＣＢ６００、カーナビゲーション装置７００及びＡＲＳアクチュエータ８００を備える。
【００４３】
本発明に係る「制御手段」の一例たるＥＣＵ１００は、夫々不図示のＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）を備え、車両１０の動作全体を制御可能に構成された電子制御ユニットである。
【００４４】
エンジン２００は、車両１０の動力源である。エンジン２００の駆動力出力軸たるクランク軸は、駆動力分配装置の一構成要素たるセンターデファレンシャル装置３１０に接続されている。尚、エンジン２００の詳細な構成は、本実施形態の要旨との相関が薄いため、ここではその詳細を割愛する。
【００４５】
駆動力分配装置３００は、エンジン２００から前述のクランク軸を介して伝達されるエンジントルクを、前輪及び後輪に所定の比率で分配可能に構成されている。駆動力分配装置３００は、センターデファレンシャル装置３１０（以降、適宜“センターデフ３１０”と称する）、フロントデファレンシャル装置３２０（以降、適宜“フロントデフ３２０”と称する）及びリアデファレンシャル装置３３０（以降、適宜“リアデフ３３０”と称する）を備えて構成されている。
【００４６】
センターデフ３１０は、エンジン２００から供給されるエンジントルクを、フロントデフ３２０及びリアデフ３３０に分配するＬＳＤ（Ｌｉｍｉｔｅｄ  Ｓｌｉｐ  Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ：差動制限機能付き差動機構）である。
【００４７】
センターデフ３１０は、前後輪に作用する負荷が略一定な条件下では、前後輪に対し分配比５０：５０（一例であり限定されない）でエンジントルクを分配する。また、前後輪のうち一方の回転速度が他方に対し所定以上高くなると、当該一方に対し差動制限トルクが作用し、当該他方へトルクが移譲される差動制限が行われる構成となっている。即ち、センターデフ３１０は、所謂回転速度感応式（ビスカスカップリング式）の差動機構である。
【００４８】
尚、センターデフ３１０は、このような回転速度感応式に限らず、入力トルクに比例して差動制限作用が大きくなるトルク感応式の差動機構であってもよい。また、遊星歯車機構により差動作用をなし、電磁クラッチの断続制御により差動制限トルクを連続的に変化させ、所定の調整範囲内で所望の分配比率を実現可能な分配比率可変型の差動機構であってもよい。いずれにせよ、センターデフ３１０は、前輪及び後輪に対しエンジントルクを分配可能な限り、公知非公知を問わず各種の実践的態様を採ってよい。
【００４９】
フロントデフ３２０は、センターデフ３１０によりフロントアクスル（前輪車軸）側に分配されたエンジントルクを、更に、左右輪に所定の調整範囲内で設定される所望の分配比率で分配可能な分配比率可変型のＬＳＤである。
【００５０】
フロントデフ３２０は、リングギア、サンギア及びピニオンキャリアからなる遊星歯車機構と、差動制限トルクを与える電磁クラッチを備え、この遊星歯車機構のリングギアにデフケースが、サンギア及びキャリアに夫々左右の車軸が連結された構成を採る。また、差動制限トルクは、電磁クラッチに対する通電制御により連続的に制御され、フロントデフ３２０の物理的電気的構成上定まる所定の調整範囲内で、トルクの分配比率が連続的に可変に制御される構成となっている。
【００５１】
フロントデフ３２０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、電磁クラッチへの通電制御もＥＣＵ１００により制御される構成となっている。従って、ＥＣＵ１００は、フロントデフ３２０の駆動制御を介して、所望の前輪左右駆動力差を生じさせることが可能である。
【００５２】
尚、フロントデフ３２０の構成は、左右輪に所望の分配比率で駆動力（尚、トルクと駆動力とは一義的な関係にある）を分配可能な限りにおいて、ここに例示されるものに限定されず、公知非公知を問わず各種の態様を有し得る。いずれにせよ、このような左右駆動力配分作用は公知であり、ここでは、説明の煩雑化を防ぐ目的からここではその詳細については触れないこととする。
【００５３】
リアデフ３３０は、センターデフ３１０によりプロペラシャフト１１を介してリアアクスル（後輪車軸）側に分配されたエンジントルクを、更に、左右輪に所定の調整範囲内で設定される所望の分配比率で分配可能な分配比率可変型のＬＳＤである。
【００５４】
リアデフ３３０は、リングギア、サンギア及びピニオンキャリアからなる遊星歯車機構と、差動制限トルクを与える電磁クラッチを備え、この遊星歯車機構のリングギアにデフケースが、サンギア及びキャリアに夫々左右の車軸が連結された構成を採る。また、差動制限トルクは、電磁クラッチに対する通電制御により連続的に制御され、リアデフ３３０の物理的電気的構成上定まる所定の調整範囲内で、トルクの分配比率が連続的に可変に制御される構成となっている。
【００５５】
リアデフ３３０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、電磁クラッチへの通電制御もＥＣＵ１００により制御される構成となっている。従って、ＥＣＵ１００は、リアデフ３３０の駆動制御を介して、所望の後輪左右駆動力差を生じさせることが可能である。
【００５６】
尚、リアデフ３３０の構成は、左右輪に所望の分配比率で駆動力（尚、トルクと駆動力とは一義的な関係にある）を分配可能な限りにおいて、ここに例示されるものに限定されず、公知非公知を問わず各種の態様を有し得る。いずれにせよ、このような左右駆動力配分作用は公知であり、ここでは、説明の煩雑化を防ぐ目的からここではその詳細については触れないこととする。
【００５７】
ＶＧＲＳアクチュエータ４００は、ハウジング、ＶＧＲＳモータ、減速機構及びロック機構（いずれも不図示）等を備えた操舵伝達比可変装置であり、本発明に係る「舵角可変手段」の一例である。
【００５８】
ＶＧＲＳアクチュエータ４００において、ＶＧＲＳモータ、減速機構及びロック機構は、ハウジングに収容されている。このハウジングは、操舵入力手段としてのステアリングホイル１２に連結されたアッパーステアリングシャフト１３の下流側の端部と固定されており、アッパーステアリングシャフト１３と略一体に回転可能に構成されている。
【００５９】
ＶＧＲＳモータは、回転子たるロータ、固定子たるステータ及び駆動力の出力軸たる回転軸を有するＤＣブラシレスモータである。ステータは、ハウジング内部に固定されており、ロータは、ハウジング内部で回転可能に保持されている。回転軸は、ロータと同軸回転可能に固定されており、その下流側の端部が減速機構に連結されている。このステータには、不図示の電気駆動回路から駆動電圧が供給される構成となっている。
【００６０】
減速機構は、差動回転可能な複数の回転要素を有する遊星歯車機構である。この複数の回転要素の一回転要素は、ＶＧＲＳモータの回転軸に連結されており、また、他の回転要素の一は、前述のハウジングに連結されている。そして残余の回転要素が、ロアステアリングシャフト１４に連結されている。
【００６１】
このような構成を有する減速機構によれば、ステアリングホイル１２の操作量に応じたアッパーステアリングシャフト１３の回転速度（即ち、ハウジングの回転速度）と、ＶＧＲＳモータの回転速度（即ち、回転軸の回転速度）とにより、残余の一回転要素に連結されたロアステアリングシャフト１４の回転速度が一義的に決定される。
【００６２】
この際、回転要素相互間の差動作用により、ＶＧＲＳモータの回転速度を増減制御することによって、ロアステアリングシャフト１４の回転速度を増減制御することが可能となる。即ち、ＶＧＲＳモータ及び減速機構の作用により、アッパーステアリングシャフト１３とロアステアリングシャフト１４とは相対回転可能である。
【００６３】
尚、減速機構における各回転要素の構成上、ＶＧＲＳモータの回転速度は、各回転要素相互間のギア比に応じて定まる所定の減速比に従って減速された状態でロアステアリングシャフト１４に伝達される。
【００６４】
このように、車両１０では、アッパーステアリングシャフト１３とロアステアリングシャフト１４とが相対回転可能であることによって、アッパーステアリングシャフト１３の回転量たる操舵角と、ロアステアリングシャフト１４の回転量に応じて一義的に定まる（後述するラックアンドピニオン機構のギア比も関係する）操舵輪たる前輪の舵角δｆとの比たる操舵伝達比が、予め定められた範囲で連続的に可変となる。
【００６５】
尚、ロック機構は、ＶＧＲＳモータ側のクラッチ要素とハウジング側のクラッチ要素とを備えたクラッチ機構である。両クラッチ要素が相互に係合した状態においては、アッパーステアリングシャフト１３とＶＧＲＳモータの回転軸との回転速度が一致するため、必然的にロアステアリングシャフト１４との回転速度もこれらと一致する。即ち、アッパーステアリングシャフト１３とロアステアリングシャフト１４とが直結状態となる。但し、ロック機構の詳細については、本実施形態との相関が薄いためここでは割愛する。
【００６６】
尚、ＶＧＲＳアクチュエータ４００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、その動作はＥＣＵ１００により制御される構成となっている。
【００６７】
車両１０において、ロアステアリングシャフト１４の回転は、ラックアンドピニオン機構に伝達される。ラックアンドピニオン機構は、ロアステアリングシャフト１４の下流側端部に接続された不図示のピニオンギア及び当該ピニオンギアのギア歯と噛合するギア歯が形成されたラックバー１５を含む操舵伝達機構であり、ピニオンギアの回転がラックバー１５の図中左右方向の運動に変換されることにより、ラックバー１５の両端部に連結されたタイロッド及びナックル（符号省略）を介して操舵力が各操舵輪に伝達される構成となっている。
【００６８】
ＥＰＳアクチュエータ５００は、永久磁石が付設されてなる回転子たる不図示のロータと、当該ロータを取り囲む固定子であるステータとを含むＤＣブラシレスモータとしてのＥＰＳモータを備えた操舵トルク補助装置である。
【００６９】
このＥＰＳモータは、不図示の電気駆動装置を介した当該ステータへの通電によりＥＰＳモータ内に形成される回転磁界の作用によってロータが回転することにより、その回転方向にＥＰＳトルクＴｅｐｓを発生可能に構成されている。
【００７０】
一方、ＥＰＳモータの回転軸たるモータ軸には、不図示の減速ギアが固定されており、この減速ギアはまた、ロアステアリングシャフト１４に設けられた減速ギアと直接的に又は間接的に噛合している。このため、本実施形態において、ＥＰＳモータから発せられるＥＰＳトルクは、ロアステアリングシャフト１４の回転をアシストするトルクとして機能する。このため、ＥＰＳトルクが、ステアリングホイル１２を介してアッパーステアリングシャフト１３に与えられる運転者操舵トルクと同一方向に付与された場合には、運転者の操舵負担は、ＥＰＳトルクの分だけ軽減される。
【００７１】
尚、ＥＰＳアクチュエータ５００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続され且つその動作がＥＣＵ１００により制御されるモータのトルクによって運転者操舵トルクをアシストする、所謂電子制御式パワーステアリング装置であるが、車両１０に備わるパワーステアリング装置は、油圧駆動装置を介して与えられる油圧駆動力により運転者の操舵負荷を軽減する、所謂油圧パワーステアリング装置であってもよい。
【００７２】
車両１０には、操舵角センサ１６及び操舵トルクセンサ１７が備わる。操舵角センサ１６は、アッパーステアリングシャフト１３の回転量を表す操舵角を検出可能に構成された角度センサである。操舵角センサ１６は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された操舵角は、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。
【００７３】
操舵トルクセンサ１７は、運転者からステアリングホイル１２を介して与えられる運転者操舵トルクを検出可能に構成されたセンサである。より具体的に説明すると、アッパーステアリングシャフト１３は、上流部と下流部とに分割されており、図示せぬトーションバーにより相互に連結された構成を有している。係るトーションバーの上流側及び下流側の両端部には、回転位相差検出用のリングが固定されている。
【００７４】
このトーションバーは、車両１０の運転者がステアリングホイル１２を操作した際にアッパーステアリングシャフト１３の上流部を介して伝達される操舵トルク（即ち、運転者操舵トルク）に応じてその回転方向に捩れる構成となっており、係る捩れを生じさせつつ下流部に操舵トルクを伝達可能に構成されている。従って、操舵トルクの伝達に際して、先に述べた回転位相差検出用のリング相互間には回転位相差が発生する。
【００７５】
操舵トルクセンサ１７は、係る回転位相差を検出すると共に、係る回転位相差を操舵トルクに換算して運転者操舵トルクに対応する電気信号として出力可能に構成されている。操舵トルクセンサ１７は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された運転者操舵トルクは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。
【００７６】
尚、操舵トルクの検出方式は、この種のトーションバー方式に限定されず、他の方式が採用されてもよい。
【００７７】
ＥＣＢ６００は、車両１０の前後左右各輪に個別に制動力を付与可能に構成された、本発明に係る「制動力可変手段」の一例たる電子制御式制動装置である。ＥＣＢ６００は、ブレーキアクチュエータ６１０並びに左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲに夫々対応する制動装置６２０ＦＬ、６２０ＦＲ、６２０ＲＬ及び６２０ＲＲを備える。
【００７８】
ブレーキアクチュエータ６１０は、制動装置６２０ＦＬ、６２０ＦＲ、６２０ＲＬ及び６２０ＲＲに対し、夫々個別に作動油を供給可能に構成された油圧制御用のアクチュエータである。ブレーキアクチュエータ６１０は、マスタシリンダ、電動オイルポンプ、複数の油圧伝達通路及び当該油圧伝達通路の各々に設置された電磁弁等から構成されており、電磁弁の開閉状態を制御することにより、各制動装置に備わるホイルシリンダに供給される作動油の油圧を制動装置各々について個別に制御可能に構成されている。作動油の油圧は、各制動装置に備わるブレーキパッドの押圧力と一対一の関係にあり、作動油の油圧の高低が、各制動装置における制動力の大小に夫々対応する構成となっている。
【００７９】
ブレーキアクチュエータ６１０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、各制動装置から各車輪に付与される制動力は、ＥＣＵ１００により制御される構成となっている。尚、ＥＣＢ６００は、車両１０の安定性のために、左右制動力差に制限を設けている。本実施形態では、後述するアクティブステアリングとＥＣＢ６００との協調制御を前提として、左右制動力差に制限が設定されている。
【００８０】
車両１０は、車載カメラ１８及び車速センサ１９を備える。車載カメラ１８は、車両１０のフロントノーズに設置され、車両１０の前方における所定領域を撮像可能に構成された撮像装置である。車載カメラ１８は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、撮像された前方領域は、画像データとしてＥＣＵ１００に一定又は不定の周期で送出される構成となっている。
【００８１】
ＥＣＵ１００は、この画像データを解析し、例えば、ＬＫＡ（車線維持走行のための操舵補助）制御に必要な各種データを取得可能である。尚、ＬＫＡには、公知の各種態様を適用可能であるので、ここでは、説明の煩雑化を防ぐ目的からここではその詳細については触れないこととする。
【００８２】
車速センサ１９は、車両１０の速度たる車速を検出可能に構成されたセンサである。車速センサ１９は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車速は、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。
【００８３】
カーナビゲーション装置７００は、車両１０に設置されたＧＰＳアンテナ及びＶＩＣＳアンテナを介して取得される信号に基づいて、車両１０の位置情報、車両１０の周辺の道路情報（道路種別、道路幅、車線数、制限速度及び道路形状等）、信号機情報、車両１０の周囲に設置された各種施設の情報、渋滞情報及び環境情報等を含む各種ナビゲーション情報を提供可能な装置である。カーナビゲーション装置７００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によりその動作状態が制御される構成となっている。
【００８４】
ＡＲＳアクチュエータ８００は、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲの舵角である後輪舵角を、ステアリングホイル１２を介して運転者が与える操舵入力とは独立して変化させることが可能な、本発明に係る「舵角可変手段」の他の一例たる後輪操舵用アクチュエータである。
【００８５】
ＡＲＳアクチュエータ８００は、ＡＲＳモータと減速ギア機構とを内蔵しており、このＡＲＳモータの駆動回路は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されている。従って、ＥＣＵ１００は、この駆動回路の制御により、ＡＲＳモータの出力トルクであるＡＲＳトルクを制御することが可能である。
【００８６】
一方、減速ギアは、このＡＲＳモータのトルクを、減速を伴ってリアステアロッド２０に伝達可能に構成されている。
【００８７】
リアステアロッド２０は、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲと、夫々ジョイント部材２１ＲＬ及び２１ＲＲを介して連結されており、ＡＲＳトルクによりリアステアロッド２０が図示左右一方向に駆動されると、各後輪が一方向に転舵する構成となっている。
【００８８】
尚、ＡＲＳアクチュエータ８００は、回転運動をストローク運動に変換可能な直動機構を備えていてもよい。この種の直動機構が備わる場合、リアステアロッド２０は、この直動機構の左右方向のストローク運動に応じて後輪の舵角を変化させてもよい。
【００８９】
尚、後輪操舵装置の実践的態様は、後輪舵角を所定の範囲で可変とし得る限りにおいて、図示ＡＲＳアクチュエータ８００のものに限定されない。
【００９０】
尚、本実施形態に係る車両１０は、ＶＧＲＳアクチュエータ４００及びＡＲＳアクチュエータ８００により、前後輪の舵角を運転者側からの操舵入力から独立して制御することができる構成となっているが、本発明に係る車両は、このような車両構成に限定されない。例えば、本発明に係る車両は、車両１０で言えばＶＧＲＳアクチュエータ４００が存在しない、即ち、後輪舵角のみアクティブ制御可能な車両構成であってもよいし、ＡＲＳアクチュエータ８００が存在しない、即ち、前輪舵角のみアクティブ制御可能な車両構成であってもよい。
【００９１】
上述の如く構成された車両１０に搭載された制動制御装置は、アクティブステアリング（ここでは、ＶＧＲＳアクチュエータ４００及びＡＲＳアクチュエータ８００）が作動可能であるか否かに応じて、前輪及び後輪の少なくとも一方の左右制動力差の制限を変更するＥＣＵ１００を備えて構成されている。
【００９２】
ＥＣＵ１００は、具体的には例えば、アクティブステアリングを構成するセンサ（図示せず）等から所定の情報（例えばフラグ等）を示す信号が送信されたか否かによって、アクティブステアリングが作動可能であるか否かを判定する。つまり、ＥＣＵ１００は、アクティブステアリングを構成するセンサ等から所定の情報を示す信号が送信された場合に、アクティブステアリングが作動可能であると判定し、所定の情報を示す信号が送信されない或いは通信が途絶えた場合に、アクティブステアリングが作動不可能であると判定する。
【００９３】
そして、ＥＣＵ１００は、アクティブステアリングが作動不可能であると判定された場合、前輪及び後輪の少なくとも一方の左右制動力差の制限を、アクティブステアリングが作動可能であると判定された場合よりも大きく（即ち、厳しく）する。言い換えれば、ＥＣＵ１００は、アクティブステアリングが作動可能であると判定された場合、前輪及び後輪の少なくとも一方の左右制動力差の制限を、アクティブステアリングが作動不可能であると判定された場合よりも小さく（即ち、緩和）する。
【００９４】
本実施形態に係る「ＥＣＵ１００」は、本発明に係る「制限手段」及び「判定手段」の一例である。即ち、本実施形態では、車両１０における各種電子制御用のＥＣＵ１００の機能の一部を、制動制御装置の一部として用いている。尚、本実施形態では、ＥＣＵ１００によりＥＣＢ６００を制御しているが、ＥＣＢ６００が独自のコントロールユニット（例えば、ブレーキＥＣＵ等）を備えている場合には、該コントロールユニットにより、開くディブステアリングが作動可能であるか否かが判定されてもよい。
【００９５】
（制動制御装置の動作）
車両１０が、またぎ路を走行している際に、ＥＣＵ１００により制動制御処理が開始された場合について、図２のフローチャートを参照して説明する。ここでは、目標スリップ角β及び目標ヨーレートγを実現するように、制動制御処理が実行されるものとする。
【００９６】
図２において、制動制御処理が開始された場合、先ず、ＥＣＵ１００は、アクティブステアリングが作動不可能であるか否か（即ち、アクティブステアリングとＥＣＢ６００との協調制御が可能か否か）を判定する（ステップＳ１０１）。尚、ステップＳ１０１の処理は、ＶＧＲＳアクチュエータ４００及びＡＲＳアクチュエータ８００の各々について作動不可能か否かが判定されてもよい。
【００９７】
アクティブステアリングが作動可能であると判定された場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００は、車両１０が、アクティブステアリングのみでは規定の安定性を確保することが困難な超高速域（例えば、時速８０ｋｍ以上）で走行しているか否かを判定する（ステップＳ１０２）。
【００９８】
車両１０が超高速域で走行していないと判定された場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００は、車両が、アクティブステアリングのみでは規定の安定性を確保することが困難な、例えば凍結した路面等の極低摩擦路（極低μ路）上を走行しているか否かを判定する（ステップＳ１０３）。
【００９９】
車両１０が極低μ路上を走行していないと判定された場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００は、下記数式（１）により、目標スリップ角β及び目標ヨーレートγを実現する、前輪操舵角δｆ、後輪操舵角δｒ、フロント左右制動力差Ｆｆ及びリア左右制動力差Ｆｒを夫々算出する。
【０１００】
【数１】
2012060003.tif 000003
（１）
ここで、ｍは車両重量であり、Ｖは車体速度であり、ｌｆは車両重心軸−フロント車軸距離であり、ｌｒは車両重心軸−リア車軸距離であり、Ｋｆは前輪コーナリングパワーであり、Ｋｒは後輪コーナリングパワーである。
【０１０１】
尚、目標スリップ角β及び目標ヨーレートγを実現可能であり、且つ、数式（１）を満足する前輪操舵角δｆ、後輪操舵角δｒ、フロント左右制動力差Ｆｆ及びリア左右制動力差Ｆｒの組み合わせは、一つではなく複数ある。
【０１０２】
上記ステップＳ１０１の処理において、アクティブステアリングが作動可能であると判定されているので、図３（ａ）に示すように、左右制動力差に起因して車両１０に生じるヨーモーメント（矢印ａ参照）を、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲ各々に舵角を付与することによって生じるヨーモーメント（矢印ｂ参照）で打ち消す又は低減することが可能である。尚、図３は、車両１０に生じるヨーモーメントを概念的に示す概念図である。
【０１０３】
ＥＣＵ１００は、算出された前輪操舵角δｆ、後輪操舵角δｒ、フロント左右制動力差Ｆｆ及びリア左右制動力差Ｆｒの組み合わせのうち、一の組み合わせを選択して、該選択された組み合わせに基づいて、所定の制動力を、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲ各々に付与するようにＥＣＢ６００を制御すると共に、所定の舵角を左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲ各々に付与するように、ＶＧＲＳアクチュエータ４００及びＡＲＳアクチュエータ８００を夫々制御する（ステップＳ１０４）。
【０１０４】
ここで、ＥＣＵ１００により選択される組み合わせは、ＥＣＢ６００に設定されている左右制動力差の制限の範囲内で左右制動力差が比較的大きくなるような組み合わせであり、且つ、左右制動力差に起因して生じるヨーモーメントを、アクティブステアリングに起因して生じるヨーモーメントで、打ち消す又は運転者が違和感を覚えない程度に低減することができるような組み合わせである。
【０１０５】
車両１０の安定性を確保しつつ、比較的大きな制動力を車両１０に生じさせることができる。
【０１０６】
ステップＳ１０１の処理において、アクティブステアリングが作動不可能であると判定された場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０２の処理において、車両１０が超高速域で走行していると判定された場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、又はステップＳ１０３の処理において、車両１０が極低μ路上を走行していると判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０１の処理において、アクティブステアリングが作動不可能であると判定されているので、左右制動力差に起因して車両１０に生じるヨーモーメントによって、運転者が違和感を覚えないように、左右制動力差の制限を大きく（即ち、厳しく）する。つまり、ＥＣＵ１００は、左右制動力差制限制御（所謂、ヨーコントロール）を行う。
【０１０７】
続いて、ＥＣＵ１００は、上記数式（１）により、目標スリップ角β及び目標ヨーレートγを実現する、前輪操舵角δｆ、後輪操舵角δｒ、フロント左右制動力差Ｆｆ及びリア左右制動力差Ｆｒを夫々算出する。尚、この際、ＥＣＵ１００は、前輪操舵角δｆ及び後輪操舵角δｒを夫々ゼロとして演算を行ってもよい。
【０１０８】
ＥＣＵ１００は、算出された前輪操舵角δｆ、後輪操舵角δｒ、フロント左右制動力差Ｆｆ及びリア左右制動力差Ｆｒの組み合わせのうち、前輪操舵角δｆ及び後輪操舵角δｒがゼロであり、且つ、厳しくされた左右制動力差の制限の範囲内で左右制動力差が可能な限り大きくなるような組み合わせを選択する。
【０１０９】
ＥＣＵ１００は、選択された組み合わせに基づいて、所定の制動力を、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲ各々に付与するようにＥＣＢ６００を制御すると共に、所定の舵角（ここでは、ゼロ）を左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲ各々に付与するように、ＶＧＲＳアクチュエータ４００及びＡＲＳアクチュエータ８００を夫々制御する（ステップＳ１０５）。
【０１１０】
尚、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲの制動力差がゼロになるように、ＥＣＢ６００が制御されることが望ましい（所謂、リア・ローセレクト制御）。
【０１１１】
この結果、図３（ｂ）に示すように、車両１０には、左右制動力差に起因して比較的小さなヨーモーメント（矢印ａ参照）が生じる。このため、車両１０の安定性を損なわずに、各車輪に制動力を付与することができる。
【０１１２】
尚、ステップＳ１０２及びＳ１０３の処理は、危険回避の意図である。つまり、ステップＳ１０２及びＳ１０３で“Ｙｅｓ”と判定された場合は、アクティブステアリングが作動可能であっても、左右制動力差の制限を厳しくして車両１０の安定性確保を優先することが望ましい場合である。
【０１１３】
尚、本実施形態では、４ＷＳ（４  Ｗｈｅｅｌ  Ｓｔｅｅｒｉｎｇ：四輪操舵）車両を例に挙げたが、本発明に係る制動制御装置は、例えば前輪のみ操舵可能な車両に対しても適用可能である。
【０１１４】
＜第２実施形態＞
本発明の制動制御装置に係る第２実施形態を説明する。第２実施形態では、所定の車両挙動が要求される以外は、第１実施形態の構成と同様である。よって、第２実施形態について、第１実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ説明する。
【０１１５】
本実施形態では、例えば、運転者によりブレーキペダル（図示せず）が踏み込まれた場合、ＥＣＵ１００は、例えばブレーキペダルの踏み込み量を検出して、運転者の意図する車両挙動（例えば、目標スリップ角、目標ヨーレート等）を算出する。
【０１１６】
続いて、ＥＣＵ１００は、上述した図２のフローチャートに従って、所定の制動力を、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲ各々に付与するようにＥＣＢ６００を制御すると共に、所定の舵角を左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲ各々に付与するように、ＶＧＲＳアクチュエータ４００及びＡＲＳアクチュエータ８００を夫々制御して、算出された目標スリップ角及び目標ヨーレートを実現する。
【０１１７】
或いは、例えば、ＬＫＡ制御において、目標スリップ角及び目標ヨーレート（即ち、所定の車両挙動）が指示された場合、ＥＣＵ１００は、上述した図２のフローチャートに従って、所定の制動力を、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲ各々に付与するようにＥＣＢ６００を制御すると共に、所定の舵角を左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲ各々に付与するように、ＶＧＲＳアクチュエータ４００及びＡＲＳアクチュエータ８００を夫々制御して、指示された目標スリップ角及び目標ヨーレートを実現する。
【０１１８】
＜第３実施形態＞
本発明の制動制御装置に係る第３実施形態を説明する。第３実施形態では、急減速の必要性に応じて、左右制動力差の制限が緩和される以外は、第１実施形態の構成と同様である。よって、第３実施形態について、第１実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ説明する。
【０１１９】
本実施形態では、ＥＣＵ１００は、例えば車載カメラ１８により撮像された画像を解析することによって、車両１０の前方の障害物の有無を検出する。そして、ＥＣＵ１００は、車両１０の前方に障害物が検出された場合、例えば該検出された障害物及び車両１０間の距離、車両１０の速度等に基づいて、該検出された障害物と車両１０とが衝突する可能性（即ち、急減速の必要性）を算出する。
【０１２０】
尚、本実施形態に係る「ＥＣＵ１００」及び「急減速の必要性」は、夫々、本発明に係る「急減速要求取得手段」及び「急減速の要求度合」の一例である。
【０１２１】
続いて、ＥＣＵ１００は、急減速の必要性に応じて、目標スリップ角及び目標ヨーレートを設定し、上述した図２のフローチャートに従って、所定の制動力を、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲ各々に付与するようにＥＣＢ６００を制御すると共に、所定の舵角を左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲ各々に付与するように、ＶＧＲＳアクチュエータ４００及びＡＲＳアクチュエータ８００を夫々制御して、設定された目標スリップ角及び目標ヨーレートを実現する。
【０１２２】
この際、ＥＣＵ１００は、急減速の必要性に応じて、左右制動力差の制限を緩和する又は厳しくする。
【０１２３】
具体的には、ＥＣＵ１００は、算出された急減速の必要性が比較的大きい場合、運転者による、例えばブレーキペダルの踏み込み量にかかわらず（即ち、運転者の減速要求の程度にかかわらず）、目標スリップ角及び目標ヨーレートの少なくとも一方を、車両１０に生じる制動力が増大するように設定する。つまり、ＥＣＵ１００は、算出された急減速の必要性が比較的大きい場合は、車両１０に生じるヨーレートにより運転者が違和感を覚えたとしても、車両１０の制動距離を可能な限り短縮するような目標スリップ角及び目標ヨーレートを設定する。
【０１２４】
この場合、ＥＣＵ１００は、左右制動力差の制限を緩和するので、比較的大きな制動力を車両１０に生じさせることができる。加えて、アクティブステアリングが作動可能であれば、上述の如く、より大きな左右制動力差とすることができる。この結果、車両１０の制動距離をより短縮することができる。
【０１２５】
算出された急減速の必要性が比較的低い場合であって、運転者による、例えばブレーキペダルの踏み込み量が比較的大きい場合（即ち、運転者の減速要求が比較的大きい場合）、ＥＣＵ１００は、上述した急減速の必要性が比較的大きい場合と同様の処理を行う。
【０１２６】
算出された急減速の必要性が比較的低く、運転者による、例えばブレーキペダルの踏み込み量も比較的小さい場合（即ち、運転者の減速要求が比較的小さい場合）、ＥＣＵ１００は、算出された急減速の必要性に応じて、目標スリップ角β及び目標ヨーレートγの少なくとも一方を変更する。加えて、ＥＣＵ１００は、急減速の必要性に応じて、左右制動力差の制限を緩和する。
【０１２７】
つまり、ＥＣＵ１００は、急減速の必要性が大きいほど制動力が増大するように、目標スリップ角β及び目標ヨーレートγの少なくとも一方を変更すると共に、左右制動力差の制限の緩和の程度を大きくする。
【０１２８】
この結果、急減速の必要性が大きいほど、大きな制動力を車両１０に生じさせることができる。他方、急減速の必要性が小さいほど、車両１０の安定性を優先することができる。
【０１２９】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う制動制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【０１３０】
ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ…車輪、１０…車両、１１…プロペラシャフト、１２…ステアリングホイル、１３…アッパーステアリングシャフト、１４…ロアステアリングシャフト、１５…ラックバー、１６…操舵角センサ、１７…操舵トルクセンサ、１００…ＥＣＵ、２００…エンジン、３００…制駆動力分配装置、３１０…センターデファレンシャル機構、３２０…フロントデファレンシャル機構、３３０…リアデファレンシャル機構、４００…ＶＧＲＳアクチュエータ、５００…ＥＰＳアクチュエータ、６００…ＥＣＢ、６１０…ブレーキアクチュエータ、６２０ＦＬ、６２０ＦＲ、６２０ＲＬ、６２０ＲＲ…制動装置、８００…ＡＲＳアクチュエータ。
【図１】
2012060003.tif 000004
【図２】
2012060003.tif 000005
【図３】
2012060003.tif 000006
【手続補正書】
【提出日】平成25年4月11日(2013.4.11)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ｉ）左前輪及び右前輪各々に係る舵角である前輪舵角、並びに、左後輪及び右後輪各々に係る舵角である後輪舵角の少なくとも一方の舵角を、前記舵角の変化を促す運転者による操舵から独立して変化させることが可能な舵角可変手段と、（ｉｉ）前記左前輪に付与される制動力及び前記右前輪に付与される制動力の差である前輪左右制動力差、並びに、前記左後輪に付与される制動力及び前記右後輪に付与される制動力の差である後輪左右制動力差の少なくとも一方の左右制動力差を変化させることが可能な制動力可変手段と、（ｉｉｉ）前記前輪舵角、前記後輪舵角、前記前輪左右制動力差、及び前記後輪左右制動力差を互いに関連付けて、前記前輪左右制動力差及び前記後輪左右制動力差各々に係る予め定められた制限の範囲内で、前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪各々に制動力を付与するように前記制動力可変手段を制御すると共に、前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪各々に舵角を付与して、前記前輪左右制動力差及び前記後輪左右制動力差の少なくとも一方に起因するモーメントを低減するように前記舵角可変手段を制御する協調制御を実施する制御手段と、を備える車両に搭載され、
前記協調制御が実施可能でない場合、前記前輪左右制動力差及び前記後輪左右制動力差の少なくとも一方の左右制動力差に係る制限を変更する制限手段を備える
ことを特徴とする制動制御装置。
【請求項２】
前記制限手段は、前記協調制御が実施可能でない場合の前記少なくとも一方の左右制動力差に係る制限を、前記協調制御が実施可能である場合の前記少なくとも一方の左右制動力差に係る制限よりも大きくすることを特徴とする請求項１に記載の制動制御装置。
【請求項３】
前記制限手段は、
前記協調制御が実施可能であるか否かを判定する判定手段を含み、
前記協調制御が実施可能であると判定された場合、前記少なくとも一方の左右制動力差に係る制限を設けず、前記協調制御が実施可能でないと判定された場合、前記少なくとも一方の左右制動力差に係る制限を設ける
ことを特徴とする請求項１に記載の制動制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、所定の車両挙動が要求された場合、前記要求された車両挙動に基づいて、前記舵角可変手段及び前記制動力可変手段の少なくとも一方を制御することを特徴とする請求項１に記載の制動制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、
前記車両の急減速の要求度合を取得する急減速要求取得手段を含み、
前記取得された急減速の要求度合に基づいて、前記舵角可変手段及び前記制動力可変手段の少なくとも一方を制御する
ことを特徴とする請求項１に記載の制動制御装置。
【請求項６】
前記制限手段は、前記車両がまたぎ路面を走行している際に、前記協調制御が実施可能でない場合、前記少なくとも一方の左右制動力差に係る制限を変更することを特徴とする請求項１に記載の制動制御装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記車両の速度が所定以上のとき、及び／又は、前記車両が走行している路面の摩擦係数が所定以下であるときは、前記協調制御は実施せず、前記後輪左右制動力差がゼロになるように前記制動力可変手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の制動制御装置。
【国際調査報告】
2012060003.tif 000007
2012060003.tif 000008
2012060003.tif 000009
2012060003.tif 000010