(57)【要約】  鞍乗型車両１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に対して揺動自在に軸支され後輪１３を回転自在に支持するスイングアーム１５と、スイングアーム１５と車体フレーム１１の間に設けられるクッションユニット２０と、少なくとも後輪１３の上方に配置されるカバー部材３０と、を備える。クッションユニット２０と車体フレーム１１とが連結される部位のカバー部材３０に、車体幅方向中心側に凹む凹部４０が、設けられる。凹部４０内に、クッションユニット２０のクッション上端部２１が、位置する。
2012074072.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム（１１）と、
車体フレーム（１１）に対して揺動自在に軸支され後輪（１３）を回転自在に支持するスイングアーム（１５）と、
前記スイングアーム（１５）と前記車体フレーム（１１）との間に設けられるクッションユニット（２０）と、
少なくとも前記後輪（１３）の上方に配置されるカバー部材（３０）と、
を具備し、
前記クッションユニット（２０）と前記車体フレーム（１１）とが連結される部位の前記カバー部材（３０）に、車体幅方向中心側に凹む凹部（４０）が、設けられ、
前記凹部（４０）内に、前記クッションユニット（２０）のクッション上端部（２１）が、位置する、
鞍乗型車両（１０）。
【請求項２】
前記カバー部材（３０）は、前記車体フレーム（１１）の上方に配置されて乗員が着座するシート（４５）のシート前部の下方に配置されて前記車体フレーム（１１）を覆うサイドカバー（３１）と、前記シート（４５）のシート下方かつ後方寄りに配置されて前記車体フレーム（１１）を覆うリアサイドカバー（３２）と、を有し、
前記サイドカバー（３１）の後端部（３１ｒ）と前記リアサイドカバー（３２）の前端部（３２ｆ）とが、前記クッションユニット（２０）に接近した位置で且つ前記クッション上端部（２１）よりも車幅方向車体中心側に配置されて前記凹部（４０）を形成する、
請求項１に記載の鞍乗型車両（１０）。
【請求項３】
前記サイドカバー（３１）の後端部（３１ｒ）とリアサイドカバー（３２）の前端部（３２ｆ）とが離間して配置されて、離間領域（３８）が設けられ、
前記後端部（３１ｒ）および前記前端部（３２ｆ）と前記後輪（１３）との間に配置されて該後輪（１３）の上方を覆うリアフェンダ（３３）には、前記離間領域（３８）を前記後輪（１３）側から覆うリアフェンダ側壁（３３ａ）が設けられる、
請求項２に記載の鞍乗型車両（１０）。
【請求項４】
前記リアフェンダ（３３）のリアフェンダ側壁（３３ａ）には、前記クッション上端部（２１）に対応する位置において、車両下方側に延出した側壁延出部（３３ｂ）が、設けられる、
請求項３に記載の鞍乗型車両（１０）。
【請求項５】
前記クッションユニット（２０）が、前記サイドカバー（３１）の車両幅方向の最外端部（３１ｕ）よりも内側に配置される、
請求項２〜４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両（１０）。
【請求項６】
車両後部には、グラブレール（４８）が、配置され、
前記グラブレール（４８）の前部（４８ａ）が、前記車体フレーム（１１）のクッション支持部（１８）に、前記クッションユニット（２０）よりも車体幅方向外側で、固定される、
請求項１〜５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両（１０）。
【請求項７】
前記クッションユニット（２０）が、前記グラブレール（４８）の車幅方向の最外端部（４８ｕ）より内側に配置される、
請求項６に記載の鞍乗型車両（１０）。
【請求項８】
前記凹部（４０）の車両上方から見て車両前後側の壁面は、車両内側に向かって前記凹部（４０）の幅を漸次小さくするように傾斜した傾斜壁（４１，４２）によって、構成され、
前記クッション上端部（２１）に設けられたクッション調節レバー（２２）は、その調節位置が前記傾斜壁（４１，４２）に沿うように設定されている、
請求項１〜７のいずれか一項に記載の鞍乗型車両（１０）。
【請求項９】
前記カバー部材（３０）の間から前記車体フレーム（１１）が外方に露出するように、前記車体フレーム（１１）のクッション支持部（１８）が構成されている、
請求項１〜８のいずれか一項に記載の鞍乗型車両（１０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両に関する。 
【背景技術】
【０００２】
従来の鞍乗型車両においては、例えば、特許文献１に示すように、後輪側に配置されて、スイングアームと車体フレームとの間に設けられたクッションユニットは、車体外側に露出している。【０００３】
特許文献１に開示されている構造においては、車体のカバー部材の外側にクッションユニットが配置されている。この構造では、クッションユニットは、後輪による泥はね等から保護される。また、クッションユニットが車体表面側に露出しているから、クッションユニットのメンテナンス性には優れている。
しかしながら、クッションユニットは、車体外部に露出しているから、該クッションユニットの保護という観点からは課題が残されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】日本国特開２０１０−１６３０７６号公報
【発明の概要】
【０００５】
本発明の実施形態は、クッションユニットを後輪による泥はね等から保護できる構造を備え且つメンテナンス性にも優れ、更に車体外方からみてもクッションユニットの保護機能に優れた鞍乗型車両に関する。 
【図面の簡単な説明】
【０００６】
【図１】本発明に係る第１実施形態における鞍乗型車両の右側面図である。
【図２】図１に示す鞍乗型車両の車両後方から見た背面図である。
【図３】図１に示す鞍乗型車両の車両上方から見た平面図である。
【図４】図１に示す鞍乗型車両の車両前方から見た正面図である。
【図５】本発明に係る第１実施形態における鞍乗型車両の要部左側面図である。
【図６】図５におけるクッションユニットおよびシート等を取り外した状態におけるカバー部材を示す要部左側面図である。
【図７】本発明に係る第１実施形態の鞍乗型車両においてシートを取り外した状態の要部平面図である。
【図８】本発明に係る第１実施形態の鞍乗型車両においてシートおよびリアサイドカバーを取り外した状態でクッションユニット軸方向からみた平面図である。
【図９】本発明に係る第１実施形態の鞍乗型車両においてシートおよびカバー部材を取り外した状態の要部左側面図である。
【図１０】本発明に係る第１実施形態の鞍乗型車両においてクッションユニットを取り外した状態におけるクッションユニット取付け部をリアフェンダ下側からみた拡大平面図である。
【図１１】本発明に係る第１実施形態の鞍乗型車両においてシートを取り外した状態でクッションユニット軸方向からみた拡大平面図である。
【図１２】本発明に係る第２実施形態における鞍乗型車両の要部左側面図である。
【図１３】図１２におけるキャリア部分を示す要部平面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００７】
以下、本発明に係る鞍乗型車両の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。実施形態は発明の例示であって、発明を限定するものではなく、実施形態に記述される全ての特徴やその組み合わせは、必ずしも発明の本質的なものであるとは限らない。
なお、図面は符号の向きに見るものとし、図中におけるＦｒは車両前方を、Ｒｒは車両後方を、Ｕは車両上方を、Ｄは車両下方を、Ｒは車両右側を、Ｌは車両左側を示すものとする。
【０００８】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について、図１から図１１を参照して詳細に説明する。
第１実施形態における鞍乗型車両である自動二輪車１０は、図１に示すように、前部に前輪１２を備え、後部に後輪１３を備え、中央下部にエンジン１を備え、中央上部に前後に2名乗車可能なシート４５を備え、このシート４５の前方に跨ぎ空間６５を備えた構成である。そして、乗員は乗り降りの際には、跨ぎ空間６５を介して足を通過させるようにして、シート４５の前方寄りの位置に跨り、ステップ２に足を載せて、シフトペダル２ｂ（図３参照）を操作し、ハンドル２８を握りながら走行させる。
【０００９】
また、この自動二輪車１０は、停車中においては、図１，図２および図４に示すように、車両下方側に設けられたセンタースタンド３ａを起立姿勢して、後輪１３を地面から浮かせるようにする。
なお、サイドスタンド３ｂは車両下方の左側に設けられ、車両が左側に若干傾くようにして簡易停車時に利用し易いように設けられている。
【００１０】
自動二輪車１０は、後述するようにカバー部材３０により適宜覆われている。
このカバー部材３０は、例えばサイドカバー３１、リアサイドカバー３２，リアフェンダ３３、フロントカバー３５、フロントフェンダ３６、トップカバー３８ａ，ハンドルカバー５０等らなり車両各部分をそれぞれ覆う構成となっている。
サイドカバー３１は、エンジン１の上方後側とシート４５前部下方との間を覆うように取付けられている。
また、ハンドル２８は、ハンドルパイプやヘッドパイプ１６の上部がハンドルカバー５０で囲まれ、このハンドルカバー５０の前部にはヘッドライト６０が設けられている。また、バックミラー２９は、ハンドルカバー５０上方に突出して設けられている。前輪１２は、その上方がフロントフェンダ３６により覆われ、後輪１３についても同様にその上方がリアフェンダ３３によって覆われている。
【００１１】
また、このリアフェンダ３３の上方にはリアセンターカバー３４が、リアフェンダ３３の左右両側にはリアサイドカバー３２，３２が設けられ、リアセンターカバー３４の上方にはシート４５の後方部分が被さるように配置されている。
また、リアセンターカバー３４の下側には、リアコンビネーションランプ４９が設けられている。
【００１２】
本実施形態においては、エンジン１から後輪１３への駆動力伝達には、図５に示すように、チェーンケース５内に収納されたチェーンによって行われる。
すなわち、チェーンケース５は、スイングアーム１５の先端側に設けられた後輪側のスプロケットおよびチェーンを覆うように該スイングアーム１５に沿って設けられている。
クッションユニット２０，２０は、ユニット下取付け部２０ｂ，２０ｂがスイングアーム１５の後端の連結部１５ａに連結され、ユニット上取付け部２０ａ，２０ａがシート４５のほぼ中央部分下方側の車体フレーム１１（図７および図９に示すリアフレーム１１ｂ）に設けられたクッション支持部１８，１８に連結されており、またユニット上取付け部２０ａ，２０ａがユニット下取付け部２０ｂ，２０ｂよりも車両前方寄りに位置して若干前傾する状態で、車体外側に露出するように設けられている。
【００１３】
また、フロントカバー３５は、乗員の脚を前から囲うレッグシールド部３５ｂと、車体フレーム１１の前方領域を囲うメインカバー部３５ａとを備えている。
このように、本実施形態における自動二輪車１０は、エンジン１の側面ならびに下方側、クッションユニット２０，２０等を除くほぼ全体がカバー部材３０により覆われている。
【００１４】
なお、車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１６と、このヘッドパイプ１６から車両後方に斜め下方へ延びているメインフレーム１１ａと、このメインフレーム１１ａの後部から後方へ斜め上に延びているリアフレーム１１ｂと、このリアフレーム１１ｂとメインフレーム１１ａとを繋ぐサブフレーム１１ｃ（図９参照）等から構成されている。
【００１５】
そして、エンジン１は、車体のほぼ中央部において、メインフレーム１１ａによって、シリンダが前方へ略水平に延びた状態で支持されている。また、シリンダの斜め上方にはエアクリーナ等の吸気系が前掲のメインカバー部３５ａの内側に配置され、シート４５の下側には燃料タンク８が配置されている。また、エンジン１にて燃焼された排気ガスは、車体下方の排気管１ｂおよび車両後方に延びるマフラー１ａを介して排出される。
【００１６】
本実施形態においては、スイングアーム１５は、車体フレーム１１に対して、エンジン１の後方側に位置し、車体フレーム１１を構成するピボットプレート（不図示）に軸支され、車体フレーム１１のリアフレーム１１ｂとの間に設けられるクッションユニット２０，２０が取付けられている。すなわち、クッションユニット２０，２０は、そのユニット上取付け部２０ａ，２０ａがリアフレーム１１ｂのクロスメンバーとして設けられたクッション支持部１８，１８（図７等参照）に貫通された状態で固定ナット１８ａ，１８ａにて車両外側から固定され、ユニット下取付け部２０ｂ，２０ｂがスイングアーム１５の後端の連結部１５ａにて車両幅方向に貫通された状態で連結されている。
そして、このクッション支持部１８，１８が設けられた部位のカバー部材３０は、該クッション支持部１８，１８を外側から覆うような構成ではなくユニット取り付け構造部分を車体外面に露出する構造となっている。すなわち、ユニット取り付け構造部分のカバー部材３０が、車体中央方向に凹む凹部４０，４０として構成されており、クッションユニット２０，２０のクッション上端部２１，２１が、この凹部４０，４０内に位置するように構成されている。
【００１７】
このように、クッションユニット２０，２０が車体フレーム１１に連結される部位が、カバー部材３０に設けられた凹部４０，４０内に位置する構造となっている。これにより、クッション支持部１８，１８がカバー部材３０よりも車体側面外側に位置するので、クッションユニット２０，２０のメンテナンスが容易である。しかも、クッションユニット２０，２０は、カバー部材３０によって少なくともその前後が覆われる構造であることから、クッション上端部２１，２１がカバー部材３０により保護される。
【００１８】
本実施形態のカバー部材３０においては、シート４５の下方部分を覆う構成は、前掲のごとく、シート４５のシート前部の下方に配置されて車体フレーム１１のメインフレーム１１ａ、サブフレーム１１ｃおよびリアフレーム１１ｂの一部を覆うサイドカバー３１，３１と、シート４５のシート後方またはシート後部の下方に配置されてリアフレーム１１ｂの後部を覆うリアサイドカバー３２，３２と、を有して構成されている。
そして、図６にクッションユニット２０，２０を取り除いて示すように、このサイドカバー３１，３１は、その後端部３１ｒ，３１ｒがリアサイドカバー３２，３２の前端部３２ｆ，３２ｆと所定の間隔を開けるように（後述する離間領域３８を形成するように）配置されている。そして、後端部３１ｒ，３１ｒの上部の輪郭線は、クッション支持部１８，１８の際で上下方向に延びており、該クッション支持部１８，１８の下側においては、車両真横方向から見てクッションユニット２０，２０の輪郭線（二点鎖線にて示す線）に略沿って上部よりも前端部３２ｆ，３２ｆとの間隔を広げるような構成となっている。
一方、リアサイドカバー３２，３２の前端部３２ｆ，３２ｆの輪郭線は、後端部３１ｒ，３１ｒの輪郭線に対して、クッションユニット２０，２０の取付け中心線ＣＬを中心に略対称形となる形状となっている。
このように、クッション支持部１８，１８の下側がクッションユニット２０，２０の輪郭線に近い状態で離間領域３８が形成されていることで、凹部４０，４０の大きさを必要最小限にしてクッションユニット２０，２０を車両中央寄りに位置させることができると共に、凹部４０，４０のカバー部材３０の車両前後側の側面壁をクッションユニット２０，２０に可能な限り接近させた構造となっている。
なお、サイドカバー３１，３１およびリアサイドカバー３２，３２は、例えば、図７に示すように、サイドカバー３１，３１の上壁から車体幅方向内方に延出するサイドカバー取付け部３１ｃ，３１ｃやリアサイドカバー３２，３２の上壁から車体幅方向内方に延出するリアサイドカバー取付け部３２ｃ，３２ｃが締結ネジ１８ｂによってリアフレーム１１ｂ適宜固定される。また、車体側面においても、例えば、側面締結ネジ３１ｂ（図６参照）等により適宜固定されている。また、リアサイドカバー３２，３２は、リアフェンダ３３との間で、例えば、リアサイドカバー差込みグロメット３３ｇ，３３ｇ（図９参照）などを介しても固定され、サイドカバー３１，３１とリアサイドカバー３２，３２は直接締結、係合等の固定はされない。
【００１９】
サイドカバー３１，３１の後端部３１ｒ，３１ｒとリアサイドカバー３２，３２の前端部３２ｆ，３２ｆは、クッションユニット２０，２０が装着された状態においては、クッションユニット２０，２０よりも車幅方向車体中心側に位置し、かつ車両側面側から見てその輪郭線（図６における二点鎖線）に沿った位置かそれよりも内側位置することにより、車幅方向で重なる位置となるため外観上見えないようになっている（図１および図５を参照）。
このように、サイドカバー３１，３１とリアサイドカバー３２，３２との合わせ目である離間領域３８が外観上見えないようになっており、両部材が直接締結されないことから、合わせ目の精度を高める必要がなく組み立ての精度管理が容易で組み立て性がよい。また、カバー部材３０の成形上の精度管理についても、厳密に行う必要がなく生産性がよい。
【００２０】
本実施形態においては、凹部４０，４０は、図１０に示すように、車両上方側から見た平面視においては、離間領域３８がリアフレーム１１ｂの側面に接して該凹部４０，４０の底部分４０ａ，４０ａとして構成され、その車両前後方向のカバー部材壁面が凹部幅を車両外側に向って徐々に大きくするような前傾斜壁４１，４１および後傾斜壁４２，４２が設けられている。この前傾斜壁４１，４１はサイドカバー３１，３１の後壁によって構成され、後傾斜壁４２，４２はリアサイドカバー３２，３２の前壁によって構成されている。
そして凹部４０，４０は、前掲のごとく、サイドカバー３１，３１の後端部３１ｒ，３１ｒとリアサイドカバー３２，３２の前端部３２ｆ，３２ｆとが離間した離間領域３８，３８が形成されて、この離間領域３８，３８にて形成された凹部４０，４０の底部分４０ａ，４０ａからクッション支持部１８，１８が車幅外方に向って突出した構成である。
また、この前傾斜壁４１，４１には、クッションユニット２０，２０の円筒外面の一部に沿うように湾曲した前傾湾曲部４０ｃ，４０ｃ（図６及び図１０参照）が形成され、後傾斜壁４２，４２には、クッションユニット２０，２０の円筒外面の一部に沿うように湾曲した後傾湾曲部４０ｂ，４０ｂが形成されている。この前傾湾曲部４０ｃ，４０ｃおよび後傾湾曲部４０ｂ，４０ｂ（図６及び図１０参照）によって、クッションユニット２０，２０を底部分４０ａ，４０ａ側により接近させて包み込むように配置することができる。
また、サイドカバー３１，３２の後端部３１ｒ，３１ｒおよびリアサイドカバー３２，３２の前端部３２ｆ，３２ｆの車両幅方向内側には、リアフェンダ３３のリアフェンダ側壁３３ａ，３３ａが位置している。
すなわち、後輪１３と離間領域３８，３８との間にリアフェンダ側壁３３ａ，３３ａが位置して、離間領域３８，３８におけるクッション上端部２１，２１を後輪１３に対して覆う構成となっている。
【００２１】
このように、サイドカバー３１，３１の後端部３１ｒ，３１ｒとリアサイドカバー３２，３２の前端部３２ｆ，３２ｆとを離間して配置することができることで、前述のごとく、両カバー同士の合わせ位置を精度よく組み立てる必要がないだけでなく、離間領域３８，３８には、リアフェンダ３３のリアフェンダ側壁３３ａ，３３ａが設けられている。
この構造は、後輪１３による泥はね等のクッション上端部２１，２１への影響を、リアフェンダ３３という一体成形品にて泥除け機能を持たせることができる。したがって、本実施形態のフェンダ３３の構造は、カバー部材３０の成形性および組み立て性向上による生産性の向上に加えて、クッションユニット２０，２０を泥はね等から極めて容易な構造によって保護機能性を高めることができる。
【００２２】
また更に、本実施形態においては、リアフェンダ側壁３３ａ，３３ａは、クッション上端部２１，２１の位置において、車両下方側に延出した側壁延出部３３ｂ，３３ｂが形成されている。
すなわち、リアフェンダ側壁３３ａ，３３ａがクッション上端部２１の位置で車両下方側に延出し、緩やかに下方に凸となる下縁を有する構成を備えることで、クッションユニット２０，２０を内側から覆う面積を拡大し、後輪１３による泥はね等からの保護機能を高めることができる。
さらに、図９に示すように、リアフェンダ側壁３３ａ，３３ａが側壁延出部３３ｂ，３３ｂのように、他の側壁部分に比べて大きく下側に延ばされた形状となっていても、車両外観的には、クッションユニット２０，２０の内側に位置するので、外観に悪影響を及ぼすことがなく、デザイン自由度を確保した上で、側壁延出部３３ｂ，３３ｂの大きさや形状については比較的自由に設定することができる。
【００２３】
本実施形態においては、図７及び図１１に示すように、クッションユニット２０，２０は、サイドカバー３１，３１の車両幅方向の最外端部３１ｕ，３１ｕよりも車両幅方向内側になるように凹部４０，４０内に配置されている。
すなわち、サイドカバー３１，３１の車幅方向の最外端部３１ｕ，３１ｕ（最外端部３１ｕの位置を示す仮想外線ＯＬ１）よりもクッションユニット２０，２０が車両幅方向内側に配置されていることによって、例えば、車両横方向から接近する物体に対してサイドカバー３１，３１が先に接触することができるなど、車両使用環境におけるクッションユニット２０，２０の保護機能をより高めることができる。
【００２４】
また、本実施形態においては、車両後部にはグラブレール４８が配置されている。このグラブレール４８は、例えば、その前部４８ａが板状で開口を備えており、クッションユニット２０，２０のユニット上取付け部２０ａ，２０ａとともにリアフレーム１１ｂのクッション支持部１８，１８に挿通されて、その外側から固定ナット１８ａ，１８ａ等により固定されている（図７、図８および図１１参照）。
そして、このグラブレール４８は、車両平面視では、前部４８ａの車両後部側から車両外側に張出すように膨らんだ前部湾曲部４８ｂを有して車両幅方向外側に突出すように構成されてシート４５の後部に対して所定間隔をあけて囲むように構成されている（図３参照）。また、側面視では、車両後部側においては、車両上方に向って立ち上がるように曲げられた構造となっている（図１および図５参照）。
このように構成されたグラブレール４８は、図７および図８に示すように、前部湾曲部４８ｂにおいて、車体幅方向に大きく張出した最外側部４８ｕ，４８ｕが設けられている。この最外側部４８ｕ，４８ｕは、クッションユニット２０，２０よりも車体幅方向外側に位置し、更に、サイドカバー３１，３１の最外端部３１ｕ，３１ｕよりも車幅方向外側に位置している。
したがって、この最外側部４８ｕ，４８ｕと最外端部３１ｕ，３１ｕとを結んだ凹部４０，４０近傍における仮想最外線ＯＬ２の内側にクッションユニット２０，２０が収まっている構造となっている。
【００２５】
また、本実施形態のグラブレール４８は、その前部４８ａ，４８ａが車体外観に露出するクッション支持部１８，１８に固定されることで、グラブレール４８に前掲の前部湾曲部４８ｂを設けた構造のように、カバー部材３０の外側に露出させる部分を拡大することが容易にできる。
したがって、図1および図２に示すように、グラブレール４８全体がシート４５から大きく離れるように配置され、グラブレール４８の把持部分およびシート上に荷物を積載する場合における荷物固定紐等の荷かけ領域を大きくすることができる。
【００２６】
本実施形態においては、剛性の高い素材によって構成されたグラブレール４８が、前掲のごとくクッションユニット２０，２０よりも車幅方向の外側に配置されている構造によって、クッションユニット２０，２０の保護効果をより高めることが出来る。
【００２７】
また、本実施形態においては、クッションユニット２０，２０は、そのクッション上端部２１，２１に、クッション調節レバー２２，２２が設けられている。このクッション調節レバー２２，２２は、車両の使用状態に合わせてクッションの硬さを調節操作するものである。
このクッション調節レバー２２，２２は、クッションユニット２０，２０の軸周りにおいて、ユニット軸円周方向に回動可能に取付けられている。そして、このクッション調節レバー２２，２２は、例えばクッションユニット径方向に突出すると共に該ユニット軸線方向に沿って延びた板状構造になっている。したがって、クッション調節レバー２２，２２を操作するときは、手指にて摘み、クッションユニット円周方向に回動（図１１における矢印Ｒ方向）させて、車両の前方向きに位置させるポジション（図１１の実線にて示す左斜め下向きの位置）と、車両の後方向きに位置させるポジション（図１１の仮想線にて示す右斜め下向きの位置）とを適宜動作（２つのポジションの位置移動動作）させることにより、クッションユニット２０，２０のクッションの硬さを調節することができる。
一方、本実施形態においては、凹部４０，４０は、前掲のごとく、車両上方から見て、車両内側に向かって凹部幅を徐々に小さくするような車両前後側に前傾斜壁４１，４１と後傾斜壁４２，４２が設けられている。そして、このクッション調節レバー２２，２２は、図１１に示すように、その位置が車両前方寄りの前傾斜壁４１，４１に沿う位置と車両後方寄りの後傾斜壁４２，４２に沿う位置の２つの位置で切り替えができるように設定されている。
【００２８】
このようにクッション調節レバー２２，２２の調節位置が、カバー部材３０の凹部４０，４０の前後傾斜壁４１，４２に沿うような位置となっていることで、操作者は操作位置認識を容易にすることができる。
また、クッション調節レバー２２，２２は、常に凹部４０，４０の内側に位置された構成となっているので、カバー部材３０により保護されている。
【００２９】
また、本実施形態においては、図７および図１１に示すように、クッション支持部１８，１８は、リアフレーム１１ｂに対して車両幅方向に架け渡すようにして該リアフレーム１１ｂから車両左右に突出するように溶接されている。そして、クッションユニット２０，２０は、そのユニット上取付け部２０ａ，２０ａがリアフレーム１１ｂの側面に形成された溶接部分１１ｅに対面するようにしてクッション支持部１８，１８に装着され、ユニット上取付け部２０ａ，２０ａの外側にグラブレール４８の前部４８ａが取付けられて、更に外側から固定ナット１８ａにて固定されている。
このように、本実施形態の構成では、凹部４０，４０において、カバー部材３０にて覆われない離間領域３８が形成されることで、リアフレーム１１ｂの側面に直接対面する位置にクッションユニット２０，２０が配置できる。
すななち、クッションユニット２０，２０の周辺にはカバー部材３０を配置しながら、凹部４０，４０を有するように構成されたことで、クッションユニット２０，２０をリアフレーム１１ｂに接近して配置することができる。このような構成によって、例えば、クッション支持部１８，１８は、車体幅方向の寸法を小さくでき、クッション支持部１８，１８のクロスメンバーとしての径も小さくできることから、車両の大型化が回避でき、車両のコンパクト化を図ることができる。
【００３０】
（第２実施形態）
次に、図１２及び図１３を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。
なお、第１実施形態と同一又は同等部分については、図面に同一符号を付してその説明を省略し簡略化する。
【００３１】
本第２実施形態においては、第１実施形態におけるグラブレール４８の替わりに荷台４８Ａを取り付けた構造である。
この荷台４８Ａは、図１２に示すように、車体前後方向に延びる荷台フレーム部４８ｃとその前部側で上方に直立した立上がり部４８ｂとを備え、荷台フレーム部４８ｃの下方側に突出する複数のフック棒４８ｅを備えており、取付け部４８ｆ，４８ｆがクッション支持部１８，１８に固定ナット１８ａ，１８ａにて固定されている。
また、図１３に示すように、荷台４８Ａの荷台フレーム部４８ｃには、荷台面を構成するフラットフレーム４８ｄが溶接されており、このフラットフレーム４８ｄの車両中央寄りのブラケット４８ｈ，４８ｈが固定ボルト１８ｃ，１８ｃにより固定されている。
【００３２】
このように、荷台４８Ａが設けられた構成においては、第１実施形態におけるシート４５の替わりにシングルシート４５Ａが設けられている。また、荷台４８Ａの下側においては、第１実施形態におけるリアセンターカバー３４の替わりに、荷台４８Ａの下側全体を覆う構成のリアアッパーカバー３７が設けられている。
【００３３】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前掲の実施形態に限るものでなく、例えば、凹部４０の凹み深さの大きさ、前傾斜壁４１および後傾斜壁４２の傾斜角度ならびに壁面形状、サイドカバー３１の後端部３１ｒの形状ならびにリアサイドカバー３２の前端部３２ｆの形状、リアフェンダ３３の側壁延出部３３ｂの形状等、本発明の技術的範囲内で種々変更可能である。
また、前掲の実施形態においては、自動二輪車に適用したが、側面視が図１に類似している三輪車（三輪バギー）や四輪バギーを含む鞍乗型車両に適用可能である。
【００３４】
上記の実施形態によれば、鞍乗型車両１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に対して揺動自在に軸支され後輪１３を回転自在に支持するスイングアーム１５と、スイングアーム１５と車体フレーム１１との間に設けられるクッションユニット２０と、少なくとも後輪１３の上方に配置されるカバー部材３０と、を備えてもよい。クッションユニット２０と車体フレーム１１とが連結される部位のカバー部材３０に、車体幅方向中心側に凹む凹部４０が、設けられてもよい。凹部４０内に、クッションユニット２０のクッション上端部２１が、位置してもよい。
【００３５】
この構造によれば、クッションユニットが車体フレームに連結される部位が、車体を覆うカバー部材に設けられた凹部内に位置するので、クッションユニットを、車体外面に露出した状態を維持しながらカバー部材により保護することができる。
【００３６】
上記の構造において、カバー部材３０は、車体フレーム１１の上方に配置されて乗員が着座するシート４５のシート前部の下方に配置されて車体フレーム１１を覆うサイドカバー３１と、シート４５のシート下方かつ後方寄りに配置されて車体フレーム１１を覆うリアサイドカバー３２と、を有してもよい。サイドカバー３１の後端部３１ｒとリアサイドカバー３２の前端部３２ｆとが、クッションユニット２０に接近した位置で且つクッション上端部２１よりも車幅方向車体中心側に配置されて凹部４０を形成してもよい。
【００３７】
この構造によれば、サイドカバーの後端部とリアサイドカバーの前端部とがクッションユニットよりも車幅方向中心側に位置するように配置されているので、サイドカバーの後端部とリアサイドカバーの前端部の合わせ目が外観上見えないようにできる。
したがって、両カバーの合わせ目の精度を高める必要がなく、カバー部材の成形上の精度管理が平易になり、また、組み立て時における精度管理を厳密に行う必要がなく生産性を向上させることができる。
【００３８】
サイドカバー３１の後端部３１ｒとリアサイドカバー３２の前端部３２ｆとが離間して配置されて、離間領域３８が設けられてもよい。後端部３１ｒおよび前端部３２ｆと後輪１３との間に配置されて該後輪１３の上方を覆うリアフェンダ３３には、離間領域３８を後輪１３側から覆うリアフェンダ側壁３３ａが、設けられてもよい。
【００３９】
この構造によれば、サイドカバーの後端部とリアサイドカバーの前端部とが離間して配置されるので、カバー同士の合わせ位置を精度よくする必要ながないことから成形性が向上し、また、組み立ての精度管理を厳密に行う必要がなく組み立てが容易になる。
また、サイドカバーの後端部とリアサイドカバーの前端部との離間領域には、リアフェンダのリアフェンダ側壁が設けられているので、後輪による泥はね等のクッション上端部への影響を、リアフェンダ側壁という簡単な構造で泥除け機能を持たせることができ、カバー部材の成形性および組み立て性向上による生産性の向上に加えて、クッションユニットの保護機能性の向上をも同時に達成することができる。
【００４０】
リアフェンダ３３のリアフェンダ側壁３３ａには、クッション上端部２１に対応する位置において、車両下方側に延出した側壁延出部３３ｂが、設けられてもよい。
【００４１】
この構造によれば、リアフェンダ側壁がクッション上端部の位置で車両下方側に延出した構成を備えていることで、クッションユニットを後輪に対してより大きく覆うので、後輪による泥はね等からの保護機能を高めることができる。さらに、リアフェンダ側壁が延出部を有する形状となっていても、車両側面方向から見てクッションユニット内側に位置するので、外観への悪影響を及ぼすことがなく形状の自由度を増すことができる。
【００４２】
クッションユニット２０が、サイドカバー３１の車両幅方向の最外端部３１ｕよりも内側に配置されてもよい。
【００４３】
この構造によれば、サイドカバーの車幅方向の最外端部が、クッションユニットよりも車両幅方向の外側に位置しているので、クッションユニットはサイドカバーによって効果的に保護され、車体外面に露出したクッションユニット構造においても、クッションユニット保護機能をより高めることができる。
【００４４】
車両後部には、グラブレール４８が、配置されてもよい。グラブレール４８の前部４８ａが、車体フレーム１１のクッション支持部１８に、クッションユニット２０よりも車体幅方向外側で、固定されてもよい。
【００４５】
この構造によれば、グラブレールの前部が車体外観に露出するクッション支持部に固定される構造であるので、グラブレール自体を車体カバー外側に露出させる部分を容易に拡大でき、グラブレールの把持部分を大きくでき把持し易く使い勝手を良くでき、また、シートに荷物を積載する場合における荷物固定紐等の荷かけ領域を大きくすることができ、荷物固定にも使い勝手をよくできる。
【００４６】
クッションユニット２０が、グラブレール４８の車幅方向の最外端部４８ｕより内側に配置されてもよい。
【００４７】
この構造によれば、グラブレールがクッションユニットよりも車幅方向において、外側に張出した部分を有した構成となっていることにより、クッションユニットの保護効果をより高めることが出来る。
【００４８】
凹部４０の車両上方から見て車両前後側の壁面は、車両内側に向かって凹部４０の幅を漸次小さくするように傾斜した傾斜壁４１，４２によって、構成されてもよい。クッション上端部２１に設けられたクッション調節レバー２２は、その調節位置が傾斜壁４１，４２に沿うように設定されてもよい。
【００４９】
この構造によれば、クッション調節レバーが、カバー部材の凹部の前後２つの傾斜壁で囲まれるように位置していることにより、クッション調節レバーはその調節位置がこの前後の２つの傾斜壁に沿うポジションで設定できることで、操作者においてはレバー操作位置を容易に認識することができ、その操作性を向上することができる。
また、クッション調節レバーが凹部内に設けられた構成であるので、クッション調節レバーそのものをカバー部材により保護することができる。
【００５０】
カバー部材３０の間から車体フレーム１１が外方に露出するように、車体フレーム１１のクッション支持部１８が構成されてもよい。
【００５１】
この構造によれば、クッションユニットの周辺にはカバー部材を配置しながら、凹部を形成された上に車体フレームが外方に臨むように構成されたことにより、クッションユニットを車体フレームに接近して配置することができる。
したがって、車体フレームのクロスメンバーとして形成されるクッション支持部の長さ及び太さを小さくしてもその剛性が維持され、大型化を必要としない等、車両のコンパクト化を図ることができる。 
【符号の説明】
【００５２】
１０        鞍乗型車両（自動二輪車）
１１        車体フレーム
１２        前輪
１３        後輪
１５        スイングアーム
２０        クッションユニット
２１        クッション上端部
２２        クッション調節レバー
３０        カバー部材
３１        サイドカバー
３２        リアサイドカバー
３３        リアフェンダ
３３ａ      リアフェンダ側壁
３３ｂ      側壁延出部
３８        離間領域
４０        凹部
４１，４２  傾斜壁
４５        シート
４８        グラブレール
４８ａ      グラブレールの前部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【国際調査報告】
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