(57)【要約】  動力伝達装置２０では、自動変速機のアウトプットシャフト３７からの動力を差動機構に伝達するためのカウンタシャフト４０に、一端側に開口を有すると共に当該カウンタシャフト４０と同軸に延びるブリーザ室４１が形成され、ブリーザ室４１の開口には、トランスミッションケース２２を貫通するように配置されると共にそれぞれ開口を有する内側端部５１および外側端部５２を含む通気管５０の内側端部５１が差し込まれると共に、トランスミッションケース２２内とブリーザ室４１との間の空気の流通を許容すると共にブリーザ室４１への作動油の流入を規制するようにブリーザ室４１の内周面と通気管５０の内側端部５１の外周面との間を塞ぐプラグ５５が配置される。
2012132738.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸に付与された動力を複数の油圧式摩擦係合要素の係脱により変速比を複数段に変更して出力軸に伝達可能な変速装置と、左右の駆動輪に連結される差動機構と、前記出力軸から前記差動機構に動力を伝達するためのカウンタシャフトと、前記変速装置、前記差動機構および前記カウンタシャフトを収容するケースとを備えた動力伝達装置において、  前記カウンタシャフトには、少なくとも一端側に開口を有すると共に前記カウンタシャフトと同軸に延びるブリーザ室が形成されており、
前記ブリーザ室の前記開口には、前記ケースを貫通するように配置されると共に両端に開口を有する通気管の一端が差し込まれると共に、前記ケース内と前記ブリーザ室との間の空気の流通を許容すると共に前記ブリーザ室への油の流入を規制するように前記ブリーザ室の内周面と前記通気管の外周面との間を塞ぐプラグが配置されることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の動力伝達装置において、
前記通気管の前記一端は、前記カウンタシャフトと同軸に延在するように前記開口に差し込まれ、
前記プラグは、前記通気管の周囲に間隙を形成すると共に前記ブリーザ室の内周面と密接することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の動力伝達装置において、
前記カウンタシャフトの外周にはギヤが形成されており、
前記カウンタシャフトには、前記ブリーザ室の内周面から前記ギヤの歯底まで延びる貫通孔が形成されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１から３の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
前記カウンタシャフトの両端部は、軸受を介して前記ケースに回転自在に支持され、
前記カウンタシャフトの前記通気管の一端が差し込まれる前記開口側の端部を支持する前記軸受の近傍には、該軸受に油を供給する吐出口が設けられることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項５】
請求項４に記載の動力伝達装置において、
前記ケースの前記吐出口の近傍には、油を排出するためのドレン孔が設けられることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項６】
請求項４または５に記載の動力伝達装置において、
前記ケースの前記吐出口には、油流通孔を有する潤滑用プラグが装着されることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項７】
請求項６に記載の動力伝達装置において、
前記潤滑用プラグの前記油流通孔の孔径は、該油流通孔の軸長よりも短いことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項８】
請求項６または７に記載の動力伝達装置において、
前記潤滑用プラグは、前記油流通孔と連通する共に前記軸受側で開口する拡径孔部を有し、前記油流通孔の軸長は、前記拡径孔部の軸長よりも長いことを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力軸に付与された動力を複数の油圧式摩擦係合要素の係脱により変速比を複数段に変更して出力軸に伝達可能な変速装置と、左右の駆動輪に連結される差動機構と、出力軸から差動機構に動力を伝達するためのカウンタシャフトと、変速装置、差動機構およびカウンタシャフトを収容するケースとを備えた動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力伝達装置として、ケース内の温度に応じた作動油の体積変動に起因するケース内外の圧力差を無くすために、変速装置の出力軸から動力を差動機構に伝達するためのカウンタシャフトの中空部をブリーザ室として利用すると共に、当該ブリーザ室で開口する通気路を有するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置では、カウンタシャフトの回転に伴って発生する遠心力による気液分離作用によってブリーザ室の外周側へと作動油を排除することで、ケース内の油面レベルの上昇に拘わらずブリーザ室内に開口する通気路へのオイルの吸い込みを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１６１３６２号公報
【発明の概要】
【０００４】
しかしながら、上記従来の動力伝達装置では、当該動力伝達装置の姿勢等によってはケース内部の作動油がブリーザ室に流入してしまうことがあり、通気路を介して作動油がケース外へと排出されてしまうおそれもある。
【０００５】
そこで、本発明の動力伝達装置は、ブリーザ室から通気管を介して油が排出されるのをより確実に抑制することを主目的とする。
【０００６】
本発明の動力伝達装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。
【０００７】
本発明の動力伝達装置は、
入力軸に付与された動力を複数の油圧式摩擦係合要素の係脱により変速比を複数段に変更して出力軸に伝達可能な変速装置と、左右の駆動輪に連結される差動機構と、前記出力軸から前記差動機構に動力を伝達するためのカウンタシャフトと、前記変速装置、前記差動機構および前記カウンタシャフトを収容するケースとを備えた動力伝達装置において、  前記カウンタシャフトには、少なくとも一端側に開口を有すると共に該カウンタシャフトと同軸に延びるブリーザ室が形成されており、
前記ブリーザ室の前記開口には、前記ケースを貫通するように配置されると共に両端に開口を有する通気管の一端が差し込まれると共に、前記ケース内と前記ブリーザ室との間の空気の流通を許容すると共に前記ブリーザ室への油の流入を規制するように前記ブリーザ室の内周面と前記通気管の外周面との間を塞ぐプラグが配置されることを特徴とする。  
【０００８】
この動力伝達装置では、出力軸からの動力を差動機構に伝達するためのカウンタシャフトに、少なくとも一端側に開口を有すると共に当該カウンタシャフトと同軸に延びるブリーザ室が形成されており、ブリーザ室の開口には、ケースを貫通するように配置されると共に両端に開口を有する通気管の一端が差し込まれる。更に、ブリーザ室の開口には、ケース内とブリーザ室との間の空気の流通を許容すると共にブリーザ室への油の流入を規制するようにブリーザ室の内周面と通気管の外周面との間を塞ぐプラグが配置される。これにより、動力伝達装置内の油面の変化に拘わらず、ブリーザ室への油の流入を良好に抑制することができるので、ブリーザ室から通気管を介して油が排出されるのをより確実に抑制することが可能となる。
【０００９】
また、前記通気管の前記一端は、前記カウンタシャフトと同軸に延在するように前記開口に差し込まれてもよく、前記プラグは、前記通気管の周囲に間隙を形成すると共に前記ブリーザ室の内周面と密接するものであってもよい。これにより、ケース内とブリーザ室との間の空気の流通を許容しつつ、ブリーザ室への油の流入をより良好に規制することが可能となる。
【００１０】
更に、前記カウンタシャフトの外周にはギヤが形成されてもよく、前記カウンタシャフトには、前記ブリーザ室の内周面から前記ギヤの歯底まで延びる貫通孔が形成されてもよい。これにより、ブリーザ室に油が流入したとしても、カウンタシャフトの回転に伴って発生する遠心力による気液分離作用によって油をブリーザ室の外周側へと導いた上で、貫通孔からブリーザ室外のギヤへと排出すると共に、排出した油を当該ギヤの潤滑に供することができる。
【００１１】
また、前記カウンタシャフトの両端部は、軸受を介して前記ケースに回転自在に支持されてもよく、前記カウンタシャフトの前記通気管の一端が差し込まれる前記開口側の端部を支持する前記軸受の近傍には、該軸受に油を供給する吐出口が設けられてもよい。これにより、カウンタシャフトを回転自在に支持する軸受の潤滑を良好に行うことができる。また、このようにカウンタシャフト（ブリーザ室）の開口の近傍に油の吐出口を設けたとしても、ブリーザ室と通気管の外周面との間を塞ぐ上記プラグが配置されることにより、ブリーザ室への油の流入を良好に規制することが可能となる。
【００１２】
更に、前記ケースの前記吐出口の近傍には、油を排出するためのドレン孔が設けられてもよい。これにより、吐出口からの油がケース，カウンタシャフト，軸受および上記プラグの間の空間に溜まらないようにして、ブリーザ室への油の流入を更に良好に規制することができる。また、動力伝達装置内の油面の変化によりドレン孔を介して通気管の周辺に作動油が流れ込んでも、上記プラグによりブリーザ室への油の流入を良好に規制することが可能となる。
【００１３】
また、前記ケースの前記吐出口には、油流通孔を有する潤滑用プラグが装着されてもよい。これにより、潤滑用プラグの油流通孔の軸長や孔径を調整することで吐出口から軸受側に供給される油の量を適正化することができるので、ケース，カウンタシャフト，軸受および上記プラグの間の空間に油が溜まるのをより確実に抑制することが可能となる。
【００１４】
更に、前記潤滑用プラグの前記油流通孔の孔径は、該油流通孔の軸長よりも短くてもよい。また、前記潤滑用プラグは、前記油流通孔と連通する共に前記軸受側で開口する拡径孔部を有してもよく、前記油流通孔の軸長は、前記拡径孔部の軸長よりも長くてもよい。これにより、潤滑用プラグにおける管路抵抗をより適正なものとし、ケース，カウンタシャフト，軸受および上記プラグの間の空間に油が溜まらないようにしつつ吐出口から軸受に油を供給することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】動力伝達装置２０の概略構成図である。
【図２】カウンタシャフト４０の周辺を示す拡大図である。
【図３】動力伝達装置２０の要部拡大断面図である。
【図４】潤滑用プラグ６１を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【００１７】
図１は、本発明の実施例に係る動力伝達装置２０の概略構成図である。図１に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動式の自動車に搭載されて図示しないエンジンからの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達するものであり、トランスミッションケース２２の内部に収容される流体伝動装置（発進装置）２３や油圧発生源としてのオイルポンプ２９、有段の自動変速機３０、ギヤ機構３８、差動機構３９、これらに作動油（作動流体）を給排する図示しない油圧制御装置、これらを制御する図示しない変速用電子制御ユニット等を有する。
【００１８】
流体伝動装置２３は、ロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、図２に示すように、フロントカバー１８を介して図示しないエンジンのクランクシャフト１６に接続されるポンプインペラ２４や、タービンハブを介して自動変速機３０のインプットシャフト（動力入力部材）３１に固定されるタービンランナ２５、ポンプインペラ２４およびタービンランナ２５の内側に配置されてタービンランナ２５からポンプインペラ２４への作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２６、ステータ２６の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２７、図示しないダンパ機構を有するロックアップクラッチ２８等を含む。流体伝動装置２３は、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５との回転速度差が大きいときにはステータ２６の作用によりトルク増幅機として機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。ロックアップクラッチ２８は、フロントカバー１８と自動変速機３０のインプットシャフト３１とを直結するロックアップと当該ロックアップの解除とを実行可能なものである。そして、自動車の発進後、所定のロックアップオン条件が成立すると、ロックアップクラッチ２８によりフロントカバー１８と自動変速機３０のインプットシャフト３１とが直結（ロックアップ）され、エンジンからの動力がインプットシャフト３１に機械的かつ直接的に伝達されるようになる。この際、インプットシャフト３１に伝達されるトルクの変動は、図示しないダンパ機構により吸収される。
【００１９】
自動変速機３０は、例えば４段変速式変速機として構成されており、図２に示すように、ラビニヨ式遊星歯車機構３２と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための複数のクラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３と２つのブレーキＢ１およびＢ３とワンウェイクラッチＦ２とを含む。ラビニヨ式遊星歯車機構３２は、外歯歯車である２つのサンギヤ３３ａ，３３ｂと、自動変速機３０のアウトプットシャフト（動力出力部材）３７に固定された内歯歯車であるリングギヤ３４と、サンギヤ３３ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３５ａと、サンギヤ３３ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３５ａに噛合すると共にリングギヤ３４に噛合する複数のロングピニオンギヤ３５ｂと、互いに連結された複数のショートピニオンギヤ３５ａおよび複数のロングピニオンギヤ３５ｂを自転かつ公転自在に保持すると共にワンウェイクラッチＦ２を介してトランスミッションケース２２に支持されたキャリア３６とを有する。そして、自動変速機３０のアウトプットシャフト３７は、ギヤ機構３８および差動機構３９を介して駆動輪ＤＷに接続される。なお、自動変速機３０は、４段変速式変速機に限られず、例えば８段変速式変速機といった、いかなる変速段を有する変速機であってもよいことはいうまでもない。
【００２０】
ギヤ機構３８は、自動変速機３０のアウトプットシャフト３７に固定されたカウンタドライブギヤ３８ａと、アウトプットシャフト３７と平行に延在するカウンタシャフト４０の一端側に固定されると共にカウンタドライブギヤ３８ａと噛合するカウンタドリブンギヤ３８ｂと、カウンタシャフト４０の他端側に形成（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）３８ｃと、ドライブピニオンギヤ３８ｃと噛合すると共に差動機構３９に連結されるデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）３８ｄとを含む。
【００２１】
クラッチＣ１は、インプットシャフト３１とラビニヨ式遊星歯車機構３２のサンギヤ３３ａとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ２は、インプットシャフト３１とラビニヨ式遊星歯車機構３２のキャリア３６とを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ３は、インプットシャフト３１とラビニヨ式遊星歯車機構３２のサンギヤ３３ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。ブレーキＢ１は、ラビニヨ式遊星歯車機構３２のサンギヤ３３ｂをトランスミッションケース２２に固定すると共にサンギヤ３３ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧クラッチである。ブレーキＢ３は、ラビニヨ式遊星歯車機構３２のキャリア３６をトランスミッションケース２２に固定すると共にキャリア３６のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧クラッチである。これらのクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ３は、油圧制御装置７０による作動油の給排を受けて動作する。
【００２２】
図２は、カウンタシャフト４０の周辺を示す拡大図であり、図３は、動力伝達装置２０の要部拡大断面図である。これらの図面に示すように、カウンタシャフト４０の両端部は、自動変速機３０のインプットシャフト３１と平行に延在するように一対の軸受４５ａ，４５ｂを介してトランスミッションケース２２の内部に回転自在に支持される。トランスミッションケース２２の軸受４５ａの近傍には、トランスミッションケース６０に形成された潤滑油路２２Ｌと連通し、当該潤滑油路２２Ｌからの作動油を軸受４５ａに潤滑・冷却媒体として供給する吐出口（油路）６０が設けられている。これにより、カウンタシャフト４０を回転自在に支持する軸受４５ａの潤滑を良好に行うことができる。なお、トランスミッションケース２２の軸受４５ｂの近傍にも、当該軸受４５ｂに作動油を供給する図示しない吐出口（油路）が設けられている。また、トランスミッションケース２２の吐出口６０の近傍には、作動油を軸受４５ａを介することなくトランスミッションケース２２の下部の空間７０（図２および図３参照）へと排出するためのドレン孔６５が設けられる。
【００２３】
また、図３に示すように、トランスミッションケース２２の吐出口６０には、潤滑用プラグ６１が装着される。潤滑用プラグ６１は、図３および図４に示すように、当該潤滑用プラグ６１の一端（図３および図４における左端）側すなわち潤滑油路２２Ｌ側で開口する油流通孔６１ａと、当該油流通孔６１ａと連通する共に潤滑用プラグ６１の他端（図３および図４における右端）側すなわち軸受４５ａ側で開口する拡径孔部６１ｂとを有する。図示するように、拡径孔部６１ｂは、油流通孔６１ａよりも拡径されており、当該油流通孔６１ａの孔径Ｄ１よりも長い孔径Ｄ２を有する（Ｄ２＞Ｄ１）。これにより、潤滑用プラグ６１の油流通孔６１ａを含む部分（拡径孔部６１ｂよりも潤滑油路２２Ｌ側の部分）は、オリフィスとして機能する。そして、実施例において、油流通孔６１ａの孔径Ｄ１および軸長Ｌ１と、拡径孔部６１ｂの孔径Ｄ２および軸長Ｌ２とは、当該油流通孔６１ａ等を通過する作動油の流量が軸受４５ａにおける作動油の最小通過流量（極低温下でカウンタシャフト４０が回転停止しているときの作動油の通過流量）よりも少なくなるように定められている。具体的には、図４に示すように、油流通孔６１ａの孔径Ｄ１がその軸長Ｌ１よりも短く（Ｄ１＜Ｌ１）定められ、かつ油流通孔６１ａの軸長Ｌ１が拡径孔部６１ｂの軸長Ｌ２よりも長く（Ｌ１＞Ｌ２）定められる。このような潤滑用プラグ６１を上記吐出口６０に装着することにより、吐出口６０を介して軸受４５ａに潤滑・冷却媒体として供給される作動油の量を容易に適正化することが可能となる。
【００２４】
カウンタシャフト４０は、中空に形成されており、当該カウンタシャフト４０と同軸に延びる中心孔（貫通孔）を有する。そして、実施例の動力伝達装置２０において、カウンタシャフト４０の中心孔は、トランスミッションケース２２内の温度に応じた作動油の体積変動に起因するケース内外の圧力差を、いわゆる息継ぎにより無くすためのブリーザ室４１とされる。また、カウンタシャフト４０には、ブリーザ室４１（中心孔）の内周面から外周に形成されたドライブピニオンギヤ３８ｃの歯底まで延びる貫通孔４７が複数形成されている。
【００２５】
ブリーザ室４１すなわちカウンタシャフト４０の中心孔のドライブピニオンギヤ３８ｃ側（図中右側）の開口は、図中右側の軸受４５ｂに供給される潤滑用の作動油が流入しないように閉鎖部材４９により閉鎖される。また、ブリーザ室４１すなわちカウンタシャフト４０の中心孔のカウンタドリブンギヤ３８ｂ側（図中左側）の開口には、トランスミッションケース２２を貫通するように当該トランスミッションケース２２に固定される通気管５０の一端が差し込まれる。実施例において、通気管５０は、樹脂等により略Ｌ字形に形成されると共に、それぞれ開口を有する内側端部５１と外側端部５２とを有する。図２および図３に示すように、通気管５０の内側端部５１は、カウンタシャフト４０すなわちブリーザ室４１と同軸に延在するようにブリーザ室４１の開口に差し込まれる。また、通気管５０の外側端部５２は、一端が大気開放されると共にトランスミッションケース２２の外面に固定される図示しないホースの他端に接続され、これによりブリーザ室４１は、通気管５０およびホースを介してトランスミッションケース２２の外部すなわち大気と連通する。更に、通気管５０とトランスミッションケース２２との間には、Ｏリング等のシール部材５３が配置され、トランスミッションケース２２の内面とカウンタシャフト４０の図中左側の端面との間であって通気管５０の内側端部５１の周囲には、図中上方から下方への作動油の流通を許容する油路５４（図３参照）が形成される。
【００２６】
そして、図２および図３に示すように、ブリーザ室４１すなわちカウンタシャフト４０の中心孔のカウンタドリブンギヤ３８ｂ側（図中左側）の開口には、プラグ５５が装着される。プラグ５５は、金属等からなる有底筒体として形成されており、プラグ５５の底部には、通気管５０の内側端部５１の外径（外寸）よりも大きい寸法（直径）を有する開口５５ａが形成されている。プラグ５５は、開口５５ａに通気管５０の内側端部５１が挿通された状態でカウンタシャフト４０の中心孔のカウンタドリブンギヤ３８ｂ側（図中左側）の開口に圧入される。これにより、プラグ５５は、通気管５０の内側端部５１の周囲に間隙Ｇ（図３参照）を形成すると共にブリーザ室４１の内周面と密接する。すなわち、ブリーザ室４１の開口に装着されるプラグ５５は、トランスミッションケース２２内とブリーザ室４１との間の空気の流通を許容すると共にブリーザ室４１への作動油の流入を規制するようにブリーザ室４１の内周面と通気管５０の内側端部５１の外周面との間を塞ぐ。  
【００２７】
上述のように構成された動力伝達装置２０では、カウンタシャフト４０に形成されたブリーザ室４１が上述の間隙Ｇや軸受４５ａの周囲に形成される隙間等を介して、トランスミッションケース２２の内部、すなわちクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ３、ワンウェイクラッチＦ２、ラビニヨ式遊星歯車機構３２等が配置される領域等と連通すると共に、通気管５０および図示しないホースを介してトランスミッションケース２２の外部すなわち大気と連通する。従って、トランスミッションケース２２内の温度に応じた作動油の体積変動に起因してケース内外の圧力差が生じると、いわゆる息継ぎ作用によってブリーザ室４１を介してケース内外間で空気が流通することにより当該圧力差を低減することができる。
【００２８】
また、動力伝達装置２０の作動中、カウンタシャフト４０を支持する軸受４５ａには、トランスミッションケース２２の上部から潤滑・冷却媒体としての作動油が供給されるが、カウンタシャフト４０に形成されたブリーザ室４１の開口には、上述のようなプラグ５５が装着されることから、図中上方から通気管５０の周辺に流れてくる作動油のブリーザ室４１への流入はプラグ５５によって規制され、当該作動油は、油路５４を介して図中下方へと流れ込む。また、軸受４５ａには、吐出口６０からも作動油が供給されるが、作動油のブリーザ室４１への流入は上記プラグ５５によって規制され、当該吐出口６０やトランスミッションケース２２の上部から流れ込んできた作動油は、軸受４５ａを構成するローラ４５０等の隙間を介してトランスミッションケース２２の下部の空間７０へと排出されるか、トランスミッションケース２２に形成されたドレン孔６５を介して空間７０側へと排出される。このように、トランスミッションケース２２の軸受４５ａの近傍にドレン孔６５を形成することにより、作動油の粘性や動力伝達装置２０内の油面が変化したとしても、トランスミッションケース２２、軸受４５ａ、カウンタシャフト４０およびプラグ５５により画成された空間内に作動油が溜まらないようにして、ブリーザ室４１への作動油の流入をより良好に規制することが可能となる。また、自動車１０の旋回走行中等に動力伝達装置２０内の油が偏ることによりトランスミッションケース２２内の油面が一時的に変化して、図中下方の空間７０側からドレン孔６５や軸受４５ａを介して通気管５０の周辺に作動油が流れ込んでも、当該作動油のブリーザ室４１への流入はプラグ５５によって規制される。そして、実施例の動力伝達装置２０では、ブリーザ室４１内に作動油が流入したとしても、カウンタシャフト４０の回転に伴って発生する遠心力による気液分離作用によって作動油をブリーザ室４１の外周側へと導いた上で、複数の貫通孔４７からブリーザ室４１外のドライブピニオンギヤ３８ｃへと排出すると共に、排出した油を当該ドライブピニオンギヤ３８ｃの潤滑に供することができる。
【００２９】
更に、動力伝達装置２０では、軸受４５ａの近傍に配置される作動油の吐出口６０に油流通孔６１ａや拡径孔部６１ｂを有する潤滑用プラグ６１が装着されており、油流通孔６１ａの孔径Ｄ１および軸長Ｌ１と、拡径孔部６１ｂの孔径Ｄ２および軸長Ｌ２とは、当該油流通孔６１ａ等を通過する作動油の流量が軸受４５ａにおける作動油の最小通過流量よりも少なくなるように定められている。従って、吐出口６０から軸受４５ａに潤滑・冷却媒体としての作動油が軸受４５ａ側に供給され、更に、油路５４を介して作動油が軸受４５ａ側に流れ込んだとしても、トランスミッションケース２２、軸受４５ａ、カウンタシャフト４０およびプラグ５５により画成された空間内に作動油が溜まるのをより確実に抑制することが可能となる。
【００３０】
以上説明したように、実施例の動力伝達装置２０では、自動変速機３０のアウトプットシャフト３７からの動力をギヤ機構３８を介して差動機構３９に伝達するためのカウンタシャフト４０に、一端側に開口を有すると共に当該カウンタシャフト４０と同軸に延びるブリーザ室４１が形成されており、ブリーザ室４１の開口には、トランスミッションケース２２を貫通するように配置されると共にそれぞれ開口を有する内側端部５１および外側端部５２を含む通気管５０の内側端部５１が差し込まれる。更に、ブリーザ室４１の開口には、トランスミッションケース２２内とブリーザ室４１との間の空気の流通を許容すると共にブリーザ室４１への作動油の流入を規制するようにブリーザ室４１の内周面と通気管５０の内側端部５１の外周面との間を塞ぐプラグ５５が配置される。これにより、動力伝達装置２０内の油面の変化に拘わらず、ブリーザ室４１への作動油の流入を良好に抑制することができるので、ブリーザ室４１から通気管５０を介して作動油がトランスミッションケース２２の外部に排出されるのをより確実に抑制することが可能となる。
【００３１】
また、上記実施例では、通気管５０の内側端部５１がカウンタシャフト４０と同軸に延在するようにブリーザ室４１の開口に差し込まれ、プラグ５５によって通気管５０の内側端部５１の周囲に間隙Ｇが形成されると共に当該プラグ５５がブリーザ室４１の内周面と密接する。これにより、トランスミッションケース２２内とブリーザ室４１との間の空気の流通を許容しつつ、ブリーザ室４１への作動油の流入をより良好に規制することが可能となる。更に、上記実施例では、カウンタシャフト４０にブリーザ室４１の内周面からドライブピニオンギヤ３８ｃの歯底まで延びる貫通孔４７が複数形成されている。これにより、ブリーザ室４１に作動油が流入したとしても、カウンタシャフト４０の回転に伴って発生する遠心力による気液分離作用によって作動油をブリーザ室４１の外周側へと導いた上で、各貫通孔４７からブリーザ室４１外のドライブピニオンギヤ３８ｃへと排出すると共に、排出した作動油を当該ドライブピニオンギヤ３８ｃの潤滑に供することができる。  
【００３２】
また、カウンタシャフト４０の両端部は、軸受４５ａ，４５ｂを介してトランスミッションケース２２に回転自在に支持され、カウンタシャフト４０の通気管５０の内側端部５１が差し込まれる開口側の端部を支持する軸受４５ａの近傍には、軸受４５ａに作動油を供給する吐出口６０が設けられる。これにより、カウンタシャフト４０を回転自在に支持する軸受４５ａの潤滑を良好に行うことができる。また、このようにカウンタシャフト４０（ブリーザ室４１）の開口の近傍に作動油の吐出口６０を設けたとしても、ブリーザ室４１と通気管５０の外周面との間を塞ぐ上記プラグ５５が配置されることにより、ブリーザ室４１への作動油の流入を良好に規制することが可能となる。
【００３３】
更に、トランスミッションケース２２の吐出口６０の近傍には、作動油を排出するためのドレン孔６５が設けられる。これにより、吐出口６０からの作動油がトランスミッションケース２２，カウンタシャフト４０，軸受４５ａおよび上記プラグ５５の間の空間に溜まらないようにして、ブリーザ室４１への作動油の流入を更に良好に規制することができる。また、動力伝達装置２０内の油面の変化によりドレン孔６５を介して通気管５０の周辺に作動油が流れ込んでも、上記プラグ５５によりブリーザ室４１への作動油の流入を良好に規制することが可能となる。
【００３４】
また、トランスミッションケース２２の吐出口６０に、油流通孔６１ａや拡径孔部６１ｂを有する潤滑用プラグ６１を装着すれば、油流通孔６１ａの孔径Ｄ１および軸長Ｌ１や、拡径孔部６１ｂの孔径Ｄ２および軸長Ｌ２を調整することで吐出口６０から軸受４５ａ側に供給される作動油の量を適正化することができるので、トランスミッションケース２２，カウンタシャフト４０，軸受４５ａおよびプラグ５５の間の空間に作動油が溜まるのをより確実に抑制することが可能となる。更に、上記実施例のように、潤滑用プラグ６１の油流通孔６１ａの孔径Ｄ１をその軸長Ｌ１よりも短くしたり、油流通孔６１ａの軸長Ｌ１を拡径孔部６１ｂの軸長Ｌ２よりも長くしたりすれば、潤滑用プラグ６１における管路抵抗をより適正なものとし、トランスミッションケース２２，カウンタシャフト４０，軸受４５ａおよびプラグ５５の間の空間に作動油が溜まらないようにしつつ吐出口６０から軸受４５ａに油を供給することが可能となる。
【００３５】
ここで、実施例の主要な要素と発明の概要の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、インプットシャフト３１に付与された動力を複数のクラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１の係脱により変速比を複数段に変更してアウトプットシャフト３７に伝達可能な変速装置としての自動変速機３０と、左右の駆動輪ＤＷに連結される差動機構３９と、アウトプットシャフト３７から差動機構３９に動力を伝達するためのカウンタシャフト４０と、これらを収容するトランスミッションケース２２とを備えた動力伝達装置２０が「動力伝達装置」に相当し、カウンタシャフト４０に形成されると共に一端側に開口を有するブリーザ室４１が「ブリーザ室」に相当し、それぞれ開口を有する内側端部５１および外側端部５２を有し、トランスミッションケース２２を貫通するように配置されると共にブリーザ室４１の開口に差し込まれる通気管５０が「通気管」に相当し、ブリーザ室４１の開口に装着されてトランスミッションケース２２内とブリーザ室４１との間の空気の流通を許容すると共にブリーザ室４１への作動油の流入を規制するようにブリーザ室４１の内周面と通気管５０の内側端部５１の外周面との間を塞ぐプラグ５５が「プラグ」に相当し、カウンタシャフト４０に形成されると共にブリーザ室４１の内周面からドライブピニオンギヤ３８ｃの歯底まで延びる貫通孔４７が「貫通孔」に相当する。
【００３６】
ただし、実施例等の主要な要素と発明の概要の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例等が発明の概要の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、発明の概要の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例等はあくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
【００３７】
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００３８】
本発明は、動力伝達装置の製造産業において利用可能である。
【図１】
2012132738.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【手続補正書】
【提出日】平成26年4月21日(2014.4.21)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸に付与された動力を複数の油圧式摩擦係合要素の係脱により変速比を複数段に変更して出力軸に伝達可能な変速装置と、左右の駆動輪に連結される差動機構と、前記出力軸から前記差動機構に動力を伝達するためのカウンタシャフトと、前記変速装置、前記差動機構および前記カウンタシャフトを収容するケースとを備えた動力伝達装置において、  前記カウンタシャフトには、少なくとも一端側に開口を有すると共に前記カウンタシャフトと同軸に延びるブリーザ室が形成されており、
前記ブリーザ室の前記開口には、前記ケースを貫通するように配置されると共に両端に開口を有する通気管の一端が差し込まれると共に、前記ケース内と前記ブリーザ室との間の空気の流通を許容すると共に前記ブリーザ室への油の流入を規制するように前記ブリーザ室の内周面と前記通気管の外周面との間を塞ぐプラグが配置され、
前記通気管の前記一端は、前記カウンタシャフトと同軸に延在するように前記開口に差し込まれ、
前記プラグは、前記通気管の前記一端の外径よりも大きい直径を有する開口を有し、該開口に挿通される前記通気管の前記一端の周囲に間隙を形成すると共に、前記ブリーザ室の内周面と密接することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の動力伝達装置において、
前記カウンタシャフトの外周にはギヤが形成されており、
前記カウンタシャフトには、前記ブリーザ室の内周面から前記ギヤの歯底まで延びる貫通孔が形成されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の動力伝達装置において、
前記カウンタシャフトの両端部は、軸受を介して前記ケースに回転自在に支持され、
前記カウンタシャフトの前記通気管の一端が差し込まれる前記開口側の端部を支持する前記軸受の近傍には、該軸受に油を供給する吐出口が設けられることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項３に記載の動力伝達装置において、
前記ケースの前記吐出口の近傍には、油を排出するためのドレン孔が設けられることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項５】
請求項３または４に記載の動力伝達装置において、
前記ケースの前記吐出口には、油流通孔を有する潤滑用プラグが装着されることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項６】
請求項５に記載の動力伝達装置において、
前記潤滑用プラグの前記油流通孔の孔径は、該油流通孔の軸長よりも短いことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項７】
請求項５または６に記載の動力伝達装置において、
前記潤滑用プラグは、前記油流通孔と連通する共に前記軸受側で開口する拡径孔部を有し、前記油流通孔の軸長は、前記拡径孔部の軸長よりも長いことを特徴とする動力伝達装置。
【国際調査報告】
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2012132738.tif 000009
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