(57)【要約】第１スレーブ液室（６４）に設けられる第１入力ポート（７６ａ）が遮断弁（ＭＣＶ１）によりマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）と遮断可能に接続され、第２スレーブ液室（６６）に設けられる第２入力ポート（７６ｂ）が遮断弁（ＭＣＶ２）によりマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）と遮断可能に接続され、第１スレーブ液室（６４）の後方側に配置され第１ピストン（６２）と連動する第１背室（７１）に形成される第１大気ポート（５７ａ）と、第１スレーブ液室（６４）の前方側で第２スレーブ液室（６６）の後方側に配置され第２ピストン（６３）と連動する第２背室（５６）に形成される第２大気ポート（５７ｂ）と、第２ピストン（６３）の後退を規制する規制手段（７９）とを備え、第２大気ポート（５７ｂ）をシリンダ（６１）の軸方向における規制手段（７９）の近傍に配置している。これにより、下流液圧の応答性を向上させる。
2012046703.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータにより前進駆動される第１ピストンと前記第１ピストンの前方に設けられる第２ピストンを収容するシリンダを有し、前記第１ピストンと前記第２ピストンの間に形成される第１スレーブ液室に設けられる第１入力ポートが遮断弁によりマスタシリンダと遮断可能に接続され、前記第２ピストンと前記シリンダの端部の間に形成される第２スレーブ液室に設けられる第２入力ポートが遮断弁によりマスタシリンダと遮断可能に接続されるスレーブシリンダであって、
前記第１スレーブ液室の後方側に配置され前記第１ピストンと連動する第１背室に、形成される第１大気ポートと、
前記第１スレーブ液室の前方側で前記第２スレーブ液室の後方側に配置され前記第２ピストンと連動する第２背室に、形成される第２大気ポートと、
前記第２ピストンの後退を規制する規制手段とを備え、
前記第２大気ポートを前記シリンダの軸方向における前記規制手段の近傍に配置したことを特徴とするスレーブシリンダ。
【請求項２】
前記規制手段は、
前記第２ピストンに形成された穴と、
前記第２大気ポートの前記シリンダの開口から前記第２ピストンに向けた方向に沿って立てられ、前記穴に係合するピンとを有することを特徴とする請求の範囲第１項に記載のスレーブシリンダ。
【請求項３】
前記第１スレーブ液室に形成され、第１ブレーキシリンダに接続される第１出力ポートを備え、
前記第１出力ポートを、前記シリンダの軸方向における前記第１入力ポートの近傍に配置したことを特徴とする請求の範囲第１項に記載のスレーブシリンダ。
【請求項４】
前記第１スレーブ液室に形成され、第１ブレーキシリンダに接続される第１出力ポートを備え、
前記第１出力ポートを、前記シリンダの軸方向における前記第１入力ポートの近傍に配置したことを特徴とする請求の範囲第２項に記載のスレーブシリンダ。
【請求項５】
前記第２スレーブ液室に形成され、第２ブレーキシリンダに接続される第２出力ポートを備え、
前記第２出力ポートを、前記シリンダの軸方向における前記第２入力ポートの近傍に配置したことを特徴とする請求の範囲第１項乃至第４項のいずれか１項に記載のスレーブシリンダ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マスタシリンダとホイールシリンダの間に遮断弁と電動液圧源が設けられる電動制動装置において、その電動液圧源として用いられるスレーブシリンダに関する。
【背景技術】
【０００２】
電動制動装置では、マスタシリンダはホイールシリンダと液圧路で接続されている。運転者がブレーキ操作部を操作すると、このマスタシリンダに上流液圧が発生する。この上流液圧を遮断弁で遮断して直接にホイールシリンダを作動させずに、ブレーキ操作部の操作量だけでなく他の物理量も加味してスレーブシリンダ（液圧源）に下流液圧を発生させ、ホイールシリンダを作動させている。このような制動方式は、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ（ＢＢＷ）方式と呼ばれ、この制動方式を実現する電動制動装置が従来から提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−４７２１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の電動制動装置は、簡単な構造で回生協調制御が可能な電動制動装置であり、電源失陥などでスレーブシリンダ（液圧源）に下流液圧を発生させられない際には、遮断弁が開き、スレーブシリンダの入力ポートへ、運転者のブレーキ操作部への操作によるブレーキ液を導入し、ホイールシリンダにマスタシリンダで発生させた上流液圧を伝達させている。【０００５】
従来の電動制動装置では、電源失陥などしていない正常時には、遮断弁は常時閉じている。そのため、遮断弁には、上流液圧と下流液圧の差圧が作用することになる。差圧が大きいと、遮断弁によるブレーキ液の流動の遮断は難しくなるので、遮断弁に印加される差圧を小さくするべく、差圧を分散させてスレーブシリンダにも作用するようにしている。【０００６】
このため、従来のスレーブシリンダは、電動の液圧源としての機能だけでなく、ブレーキ液の流動の遮断機能も有している。従来のスレーブシリンダでは、下流液圧を発生させようと、電動でピストンが動くと、このピストンの移動によって、シリンダに設けられた入力ポートが閉じられ、ブレーキ液の流動を遮断する。ただ、このような遮断機能を持たせたために、電源失陥などの際には、マスタシリンダで発生させた上流液圧によってスレーブシリンダのピストンを移動させ入力ポートを開かせる必要があり、入力ポートと接続する副ポートを、ピストンと連動する背室に形成している。【０００７】
このように、従来のスレーブシリンダでは、ピストンの移動によりブレーキ液の流動及びその遮断（入力ポートの開閉）を行っていたので、流動状態と遮断状態の状態移行の際に流れるブレーキ液を低減し難く、状態移行の応答性の向上が難しかった。すなわち、マスタシリンダ及びスレーブシリンダのピストンの移動に応じた下流液圧の応答性の向上が難しかった。【０００８】
そこで、本発明は、マスタシリンダ及びスレーブシリンダのピストンの移動に応じた下流液圧の応答性を向上可能なスレーブシリンダを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、モータにより前進駆動される第１ピストンと前記第１ピストンの前方に設けられる第２ピストンを収容するシリンダを有し、前記第１ピストンと前記第２ピストンの間に形成される第１スレーブ液室に設けられる第１入力ポートが遮断弁によりマスタシリンダと遮断可能に接続され、前記第２ピストンと前記シリンダの端部の間に形成される第２スレーブ液室に設けられる第２入力ポートが遮断弁によりマスタシリンダと遮断可能に接続されるスレーブシリンダであって、
前記第１ピストンを隔てて前記第１スレーブ液室の後方側に配置され前記第１ピストンと連動する第１背室に、形成される第１大気ポートと、
前記第２ピストンを隔てて前記第１スレーブ液室の前方側で前記第２スレーブ液室の後方側に配置され前記第２ピストンと連動する第２背室に、形成される第２大気ポートと、
前記第２ピストンの後退を規制する規制手段とを備え、
前記第２大気ポートを前記シリンダの軸方向における前記規制手段の近傍に配置したことを特徴としている。【００１０】
本発明のスレーブシリンダが用いられる電動制動装置では、電源失陥などしていない正常時には、上流液圧と下流液圧の差圧によらず、ブレーキ液の流動を遮断可能な遮断弁が用いられる。このために、遮断弁では、消費電力を増大させたり、大型化させたりしている。これにより、スレーブシリンダは、ブレーキ液の流動の遮断機能を持たなくてもよくなる。スレーブシリンダでは、第１ピストンと第２ピストンの移動によりブレーキ液の流動及びその遮断を行なわないので、マスタシリンダのピストン及びスレーブシリンダの第１ピストンと第２ピストンの移動に応じた下流液圧の応答性の向上が可能となる。【００１１】
すなわち、遮断機能が不要になったことに対応して、電源失陥などの際に、マスタシリンダで発生させた上流液圧によってスレーブシリンダの第１ピストンと第２ピストンを移動させ第１入力ポートと第２入力ポートを開かせる必要がなくなり、第１入力ポートと第２入力ポートに接続する副ポートを、第１ピストン、第２ピストンに連動する第３背室に形成する必要がない。【００１２】
第１ピストンには、第１ピストンに連動し、第１大気ポートが形成される第１背室が形成され、副ポートが形成される第３背室を形成する必要がない。このため、第１ピストンのシリンダの軸方向の長さを短くすることができ、第１ピストンの質量を軽くすることができる。これにより、第１ピストンが移動しやすくなるので、第１ピストンの移動に応じた下流液圧の応答性を向上させることができる。また、第１背室には、第１大気ポートを介して、大気圧等の一定圧力を印加することができるので、第１背室を連動させる第１ピストンを、シリンダ内の、その一定圧力に応じた所定の位置に常にリセットすることができる。これにより、第１ピストンの移動に応じた下流液圧の応答性のバラツキを小さくすることができる。【００１３】
第２ピストンには、第２ピストンに連動し、第２大気ポートが形成される第２背室が形成され、副ポートが形成される第３背室に形成する必要がない。このため、第２ピストンのシリンダの軸方向の長さを短くすることができ、第２ピストンの質量を軽くすることができる。これにより、第２ピストンが移動しやすくなるので、第２ピストンの移動に応じた下流液圧の応答性を向上させることができる。また、第２背室には、第２大気ポートを介して、大気圧等の一定圧力を印加することができるので、第２背室を連動させる第２ピストンを、シリンダ内の、その一定圧力に応じた所定の位置に常にリセットすることができる。これにより、第２ピストンの移動に応じた下流液圧の応答性のバラツキを小さくすることができる。【００１４】
また、第１ピストンは、モータにより前進駆動し、第１ピストンの前方に設けられる第２ピストンは、第１ピストンの前進に応じて前進する。一方、第２ピストンの後退は、モータでは規制できず、スレーブシリンダには、第２ピストンの後退を規制する規制手段が設けられている。そして、スレーブシリンダでは、第２大気ポートをシリンダの軸方向における規制手段の近傍に配置しているので、規制手段は第２背室の近傍に配されることになり、規制手段の配置によって、第２ピストンのシリンダの軸方向の長さは、長くなることなく、短いまま維持することができる。【００１５】
前記によれば、第１ピストンと第２ピストンの長さを短くできるので、それらを収容するシリンダの長さを短くでき、ひいては、スレーブシリンダの全長を短縮することができる。スレーブシリンダの全長が短くなれば、電動制動装置、更には、車両への搭載性を向上させることができる。また、シリンダの長さを短くできるので、シリンダの内面深さを浅くすることができ、加工が容易になり生産性を向上させることができる。【００１６】
また、本発明では、前記規制手段は、
前記第２ピストンに形成された穴と、
前記第２大気ポートの前記シリンダの開口から前記第２ピストンに向けた方向に沿って立てられ、前記穴に係合するピンとを有することが好ましい。【００１７】
これによれば、穴を形成された第２ピストンは、シリンダに立てられたピンが穴に係合する範囲でしか移動できず、規制手段は、第２ピストンの後退を規制することができる。そして、規制手段は、第２大気ポートの近傍に配置されているので、その規制手段のピンも、第２大気ポートの近傍に配置されることになる。シリンダにピンを立てるためには、シリンダに孔を開け、その孔にピンを嵌合させることになるが、そのピン嵌合用の孔を、第２大気ポート用の孔の近傍で同じ方向に開ければよいので、容易に形成することができる。また、第２大気ポート用の孔を介して第２ピストンの前記穴の位置等の状態を確認しながら、ピンを立てることができるので、ピンを第２ピストンの穴に係合させながらシリンダに立てることが容易にできる。【００１８】
また、本発明では、スレーブシリンダは、前記第１スレーブ液室に形成され、第１ブレーキシリンダに接続される第１出力ポートを備え、
前記第１出力ポートを、前記シリンダの軸方向における前記第１入力ポートの近傍に配置したことが好ましい。【００１９】
これによれば、第１出力ポートが第１入力ポートの近傍に配置されるので、電源失陥などの際には、第１入力ポートから伝達される上流液圧を、伝達損失を発生させることなく、第１出力ポートへ下流液圧として伝達させることができ、上流液圧から下流液圧への液圧伝達の応答性を向上させることができる。また、第１出力ポートが第１入力ポートの近傍に配置されるので、シリンダの軸方向の長さを短縮することができ、シリンダの加工が容易になり生産性を向上させることができる。【００２０】
また、本発明では、スレーブシリンダは、前記第２スレーブ液室に形成され、第２ブレーキシリンダに接続される第２出力ポートを備え、
前記第２出力ポートを、前記シリンダの軸方向における前記第２入力ポートの近傍に配置したことが好ましい。【００２１】
これによれば、第２出力ポートが第２入力ポートの近傍に配置されるので、電源失陥などの際には、第２入力ポートから伝達される上流液圧を、伝達損失を発生させることなく、第２出力ポートへ下流液圧として伝達させることができ、上流液圧から下流液圧への液圧伝達の応答性を向上させることができる。また、第２出力ポートが第２入力ポートの近傍に配置されるので、シリンダの軸方向の長さを短縮することができ、シリンダの加工が容易になり生産性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、マスタシリンダ及びスレーブシリンダのピストンの移動に応じた下流液圧の応答性を向上可能なスレーブシリンダを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態に係るスレーブシリンダを搭載した電動制動装置の構成図である。
【図２】本発明の実施形態に係るスレーブシリンダのシリンダ周辺部分の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図において、共通する部分には同一の符号を付し重複した説明を省略する。
【００２５】
図１に、本発明の実施形態に係るスレーブシリンダＳ／Ｃを搭載した電動制動装置１の構成図を示す。電動制動装置１は、ブレーキペダル３と、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄと、運転者によるブレーキペダル３の操作により液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダＭ／Ｃと、マスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２４と複数のホイールシリンダ４ａ、４ｂ間とを接続する第１液圧系統の液圧路１７ａ−１８ａ−１９ａ、１７ａ−１８ａ−１９ｂと、マスタシリンダＭ／Ｃの第２液圧室２６と複数のホイールシリンダ４ｃ、４ｄ間とを接続する第２液圧系統の液圧路１７ｂ−１８ｂ−１９ｃ、１７ｂ−１８ｂ−１９ｄとを有している。
【００２６】
マスタシリンダＭ／Ｃは、シリンダ２１に摺動自在に嵌合する第１ピストン２２および第２ピストン２３を備えており、第１ピストン２２の前方に区画される第１液圧室２４に第１リターンスプリング２５が配置され、第２ピストン２３の前方に区画される第２液圧室２６に第２リターンスプリング２７が配置されている。第１ピストン２２の後端は、プッシュロッド２８を介してブレーキペダル３に接続されており、運転者がブレーキペダル３を踏むと、第１ピストン２２と第２ピストン２３が前進して第１液圧室２４と第２液圧室２６に上流液圧Ｐｕｐが発生する。
【００２７】
第１ピストン２２のカップシール２９およびカップシール３０間に第１背室３１が形成され、第２ピストン２３のカップシール３２およびカップシール３３間に第２背室３４が形成されている。シリンダ２１には、その後方から前方に向かって、第１背室３１に連通するサプライポート３５ａ、カップシール２９の直前の第１液圧室２４に開口するリリーフポート３６ａ、第１液圧室２４に開口する出力ポート３７ａ、第２背室３４に連通するサプライポート３５ｂ、カップシール３２の直前の第２液圧室２６に開口するリリーフポート３６ｂ、第２液圧室２６に開口する出力ポート３７ｂが形成されている。サプライポート３５ａと、リリーフポート３６ａとは合流し、リザーバ１６に連通している。サプライポート３５ｂと、リリーフポート３６ｂとは合流し、リザーバ１６に連通している。出力ポート３７ａには、液圧路（第１液圧系統）１７ａが接続している。出力ポート３７ｂには、液圧路（第２液圧系統）１７ｂが接続している。運転者がブレーキペダル３を踏むと、第１ピストン２２と第２ピストン２３が前進しながら、機械的にリリーフポート３６ａと３６ｂを塞ぐので、第１液圧室２４と第２液圧室２６に、ブレーキペダル３の操作量に応じた上流液圧Ｐｕｐを発生させることができる。
【００２８】
また、電動制動装置１は、スレーブシリンダ（液圧源）Ｓ／Ｃを有している。スレーブシリンダＳ／Ｃは、第１液圧系統の液圧路１７ａ−１８ａ上と第２液圧系統の液圧路１７ｂ−１８ｂ上に配置されている。スレーブシリンダＳ／Ｃは、ブレーキペダル３の操作量に基づき、第１液圧系統の液圧路１８ａと第２液圧系統の液圧路１８ｂの下流液圧Ｐｄｏｗｎを発生可能になっている。
【００２９】
電動制動装置１は、ブレーキペダル３の操作量に基づき、下流液圧Ｐｄｏｗｎの目標値を設定し、その目標値に基づいて下流液圧Ｐｄｏｗｎを制御する。まず、ブレーキペダル３の操作量を検出し、操作量に基づいて、上流液圧Ｐｕｐを推定する。次に、推定した上流液圧Ｐｕｐに基づいて、下流液圧Ｐｄｏｗｎの目標値を調整する。この調整は、回生制動による回生制動力とホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄによる液圧制動力の配分比に基づいて行われる。電動制動装置１は、下流液圧Ｐｄｏｗｎの目標値と、スレーブシリンダ（液圧源）Ｓ／Ｃの第１ピストン６２と第２ピストン６３の作動量との対応関係に基づき、その目標値からその作動量を決定し、決定した作動量に基づいて下流液圧Ｐｄｏｗｎをスレーブシリンダ（液圧源）Ｓ／Ｃに発生させる。
【００３０】
スレーブシリンダ（液圧源）Ｓ／Ｃは、シリンダ６１に摺動自在に嵌合する第１ピストン（スレーブピストン）６２および第２ピストン（スレーブピストン）６３を備えており、第１ピストン６２の前方に区画される第１液圧室６４に第１リターンスプリング６５が配置され、第２ピストン６３の前方に区画される第２液圧室６６に第２リターンスプリング６７が配置されている。第１ピストン６２と第２ピストン６３の間に第１液圧室（第１スレーブ液室）６４が形成されている。第２ピストン６３とシリンダ６１の先端部との間に第２液圧室（第２スレーブ液室）６６が形成されている。第１ピストン６２の後端は、プッシュロッド６８、ボールねじ機構５４、減速機構５３、ギヤ５２を介してモータ（電動機）５１に接続されており、これらにより、モータシリンダ（５２、５３、５４、６８）が構成されている。スレーブシリンダ（液圧源）Ｓ／Ｃでは、モータ（電動機）５１が回動すると、プッシュロッド６８さらには、第１ピストン６２、第２ピストン６３（スレーブピストン）が前進（駆動）して、第１液圧室６４と第２液圧室６６に下流液圧Ｐｄｏｗｎが発生する。第１ピストン６２は、モータ５１により前進駆動し、第２ピストン６３は、第１ピストン６２の前方に設けられている。第１ピストン６２と第２ピストン６３は、シリンダ６１に収容されている。
【００３１】
第１ピストン６２のカップシール６９およびカップシール７０間に第１背室７１が形成され、第２ピストン６３のカップシール７２およびカップシール５５間に第２背室５６が形成されている。第１背室７１は、第１ピストン６２の摺動側面の凹部として形成され、第１ピストン６２の前方摺動部（カップシール６９）を隔てて、第１液圧室６４の後方側に配置され、第１ピストン６２と連動して移動する。第２背室５６は、第２ピストン６３の摺動側面の凹部として形成され、第２ピストン６３の前方摺動部（カップシール７２）を隔てて、第２液圧室６６の後方側に配置され、第２ピストン６３と連動して移動する。
【００３２】
第１ピストン６２は、第１背室７１が形成できるだけの軸方向の長さを確保すればよいので、その長さは短くすることができ、第１ピストン６２の質量を軽くすることができる。これにより、第１ピストン６２が移動しやすくなり、第１ピストン６２の移動に応じた下流液圧Ｐｄｏｗｎの応答性を向上させることができる。同様に、第２ピストン６３も、第２背室５６が形成できるだけの軸方向の長さを確保すればよいので、その長さは短くすることができ、第２ピストン６３の質量を軽くすることができる。これにより、第２ピストン６３が移動しやすくなり、第２ピストン６３の移動に応じた下流液圧Ｐｄｏｗｎの応答性を向上させることができる。第１ピストン６２と第２ピストン６３の長さを短くすることができるので、それらを収容するシリンダ６１の長さを短くでき、ひいては、スレーブシリンダＳ／Ｃの全長を短縮することができる。スレーブシリンダＳ／Ｃの全長が短くなれば、電動制動装置１、更には、車両への搭載性を向上させることができる。また、シリンダ６１の長さを短くできるので、シリンダ６１の内面深さを浅くすることができ、加工が容易になり生産性を向上させることができる。
【００３３】
シリンダ６１には、その後方から前方に向かって、第１背室７１に連通する第１大気ポート５７ａ、カップシール６９前方の第１液圧室６４に開口する第１入力ポート７６ａ、第１液圧室６４に開口する第１出力ポート７７ａ、第２背室５６に連通する第２大気ポート５７ｂ、カップシール７２前方の第２液圧室６６に開口する第２入力ポート７６ｂ、第２液圧室６６に開口する第２出力ポート７７ｂが形成されている。第１入力ポート７６ａは、液圧路（第１液圧系統）１７ａに接続され連通している。第２入力ポート７６ｂは、液圧路（第２液圧系統）１７ｂに接続され連通している。第１入力ポート７６ａは、マスタカットバルブＭＣＶ１によりマスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２４と遮断可能に接続されている。第２入力ポート７６ｂは、マスタカットバルブＭＣＶ２によりマスタシリンダＭ／Ｃの第２液圧室２６と遮断可能に接続されている。第１大気ポート５７ａと第２大気ポート５７ｂは、液路５９を介して、リザーバ１６に接続している。第１出力ポート７７ａには、液圧路（第１液圧系統）１８ａが接続している。第２出力ポート７７ｂには、液圧路（第２液圧系統）１８ｂが接続している。
【００３４】
第１背室７１には、第１大気ポート５７ａを介して、大気圧等の一定圧力を印加することができるので、第１背室７１を連動させる第１ピストン６２の摺動部を第１背室７１側から第１液圧室６４側へ、大気圧等の一定圧力で押すことができ、第１ピストン６２を、常に、その一定圧力に応じたシリンダ６１内の所定の位置にリセットすることができる。これにより、第１ピストン６２の移動に応じた下流液圧Ｐｄｏｗｎの応答性のバラツキを小さくすることができる。同様に、第２背室５６には、第２大気ポート５７ｂを介して、大気圧等の一定圧力を印加することができるので、第２背室５６を連動させる第２ピストン６３の摺動部を第２背室５６側から第２液圧室６６側へ、大気圧等の一定圧力で押すことができ、第２ピストン６３を、常に、その一定圧力に応じたシリンダ６１内の所定の位置にリセットすることができる。これにより、第２ピストン６３の移動に応じた下流液圧Ｐｄｏｗｎの応答性のバラツキを小さくすることができる。
【００３５】
また、図１に示すように、第１出力ポート７７ａは、シリンダ６１の軸方向における第１入力ポート７６ａの近傍に配置されている。これにより、電源失陥などの異常時には、第１入力ポート７６ａから伝達される上流液圧Ｐｕｐを、伝達損失を発生させることなく、第１出力ポート７７ａへ下流液圧Ｐｄｏｗｎとして伝達させることができ、上流液圧Ｐｕｐから下流液圧Ｐｄｏｗｎへの液圧伝達の応答性を向上させることができる。また、第１出力ポート７７ａが第１入力ポート７６ａの近傍に配置されるので、シリンダ６１の軸方向の長さを短縮することができ、シリンダ６１の加工が容易になり生産性を向上させることができる。
【００３６】
同様に、第２出力ポート７７ｂは、シリンダ６１の軸方向における第２入力ポート７６ｂの近傍に配置されている。これにより、電源失陥などの異常時には、第２入力ポート７６ｂから伝達される上流液圧Ｐｕｐを、伝達損失を発生させることなく、第２出力ポート７７ｂへ下流液圧Ｐｄｏｗｎとして伝達させることができ、上流液圧Ｐｕｐから下流液圧Ｐｄｏｗｎへの液圧伝達の応答性を向上させることができる。また、第２出力ポート７７ｂが第２入力ポート７６ｂの近傍に配置されるので、シリンダ６１の軸方向の長さを短縮することができ、シリンダ６１の加工が容易になり生産性を向上させることができる。
【００３７】
また、電動制動装置１は、マスタカットバルブ（遮断弁：ノーマリーオープン（Ｎ．Ｏ．））ＭＣＶ１、ＭＣＶ２を有している。マスタカットバルブＭＣＶ１は、マスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２４とスレーブシリンダＳ／Ｃの第１液圧室（第１スレーブ液室）６４の間の第１液圧系統の液圧路１７ａ上に配置されている。マスタカットバルブＭＣＶ２は、マスタシリンダＭ／Ｃの第２液圧室２６とスレーブシリンダＳ／Ｃの第２液圧室（第２スレーブ液室）６６の間の第２液圧系統の液圧路１７ｂ上に配置されている。
【００３８】
マスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２は、電動制動装置１の正常時には、閉弁され、マスタシリンダＭ／Ｃで発生した上流液圧Ｐｕｐを、直接、ブレーキ液を介して、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄに伝達させないようにし、上流液圧Ｐｕｐに基づいてスレーブシリンダＳ／Ｃで電気的に発生させた下流液圧Ｐｄｏｗｎを、液圧路１８ａ、１８ｂ、１９ａ、１９ｂ、１９ｃ、１９ｄを介して、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄに伝達させ作動させるようにしている。この作動形態は、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ（ＢＢＷ）方式になっている。なお、このような電動制動装置１は、電気自動車やハイブリッド自動車等で使用される回生ブレーキ装置との協調制御が可能であり、具体的には、上流液圧Ｐｕｐに対応する制動力から、回生ブレーキによる制動力を差し引いた制動力に対応する下流液圧Ｐｄｏｗｎを発生させることで、運転者に違和感なく車両を制動させることができる。
【００３９】
また、マスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２は、電動制動装置１の異常時には、開弁され、マスタシリンダＭ／Ｃで発生した上流液圧Ｐｕｐを、直接、ブレーキ液を介して、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄに伝達させ作動させるようになり、フェイルセーフの考え方が実現されている。
【００４０】
また、電動制動装置１は、Ｐセンサ（圧力センサ）Ｐｐ、Ｐｓを有している。ＰセンサＰｐは、第２液圧系統の液圧路１７ｂ上のマスタカットバルブＭＣＶ２よりホイールシリンダ４ｃ、４ｄ側に配置されている。このＰセンサＰｐは、第２液圧系統の液圧路１７ｂのマスタカットバルブＭＣＶ２よりホイールシリンダ４ｃ、４ｄ側の下流液圧Ｐｄｏｗｎを検知（計測）することができる。ＰセンサＰｓは、第１液圧系統の液圧路１７ａ上のマスタカットバルブＭＣＶ１よりマスタシリンダＭ／Ｃ側に配置されている。このＰセンサＰｓは、第１液圧系統の液圧路１７ａのマスタカットバルブＭＣＶ１よりマスタシリンダＭ／Ｃ側の上流液圧Ｐｕｐを検知（計測）することができる。
【００４１】
また、電動制動装置１は、ストロークシミュレータＳ／Ｓを有している。ストロークシミュレータＳ／Ｓは、第１液圧系統の液圧路１７ａ上のマスタカットバルブＭＣＶ１よりマスタシリンダＭ／Ｃ側に配置されている。ストロークシミュレータＳ／Ｓは、マスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２４から送出されるブレーキ液（ブレーキフルード）を吸収可能になっている。
【００４２】
ストロークシミュレータＳ／Ｓでは、ブレーキペダル３の踏み込み前期にはペダル反力の増加勾配を低くし、踏み込み後期にはペダル反力の増加勾配を高くしてブレーキペダル３のペダルフィーリングを高めるべく、ばね定数の低い第２リターンスプリング４４とばね定数の高い第１リターンスプリング４３とを直列に配置してピストン４２を付勢している。ピストン４２の第２リターンスプリング４４の反対側には、液圧室４６が区画されている。液圧室４６は、遮断弁（ノーマリークローズ（Ｎ．Ｃ．））４７を介して、液圧路（第１液圧系統）１７ａに接続している。遮断弁（ノーマリークローズ）４７には、ブレーキ液を液圧室４６から液圧路（第１液圧系統）１７ａへは流すが逆には流さない逆止弁４８が、並列に接続されている。
【００４３】
これらにより、マスタカットバルブＭＣＶ１が閉じているとき（電動制動装置１の正常時）には、遮断弁４７を開けることで、ブレーキペダル３が踏み込まれた際にマスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２４から流れ出たブレーキ液が、液圧室４６に流れ込み、ペダル反力を発生させるので、運転者に違和感を与えることがない。なお、ピストン４２の液圧室４６の反対側には、液圧室４６ａが区画されている。液圧室４６ａは、液路４９を介してリザーバ１６に接続している。また、ピストン４２にはカップシール４５が設けられている。なお、電動制動装置１の異常時には、マスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２が開くとともに、遮断弁４７は閉じ、ブレーキペダル３が踏み込まれた際にマスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２４から流れ出たブレーキ液が、ストロークシミュレータＳ／Ｓではなく、スレーブシリンダ（液圧源）Ｓ／Ｃに流れ込み、マスタシリンダＭ／Ｃで発生した上流液圧Ｐｕｐが、スレーブシリンダ（液圧源）Ｓ／Ｃ、さらには、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄに伝達し、それらを作動させるようにしている。
【００４４】
また、電動制動装置１は、ビークルスタビリティアシストＶＳＡ（登録商標）を有している。ビークルスタビリティアシストＶＳＡは、スレーブシリンダＳ／Ｃとホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄの間の、さらに、第１液圧系統の液圧路１８ａと液圧路１９ａ、１９ｂの間に配置されている。また、ビークルスタビリティアシストＶＳＡは、第２液圧系統の液圧路１８ｂと液圧路１９ｃ、１９ｄの間に配置されている。
【００４５】
ビークルスタビリティアシストＶＳＡでは、液圧路１８ａから液圧路１９ａ、１９ｂへ至る第１液圧系統の構造と、液圧路１８ｂから液圧路１９ｃ、１９ｄへ至る第２液圧系統の構造とが、同じ構造になっている。このため、理解を容易にするため、ビークルスタビリティアシストＶＳＡの第１液圧系統と第２液圧系統とで対応する部材には同じ符号を付している。以下の説明では、液圧路１８ａから液圧路１９ａ、１９ｂへ至る第１液圧系統を例に説明する。
【００４６】
ビークルスタビリティアシストＶＳＡは、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ（４ｃ、４ｄ）に対して共通の液圧路８１と液圧路８２を備えており、液圧路１８ａ（１８ｂ）と液圧路８１の間に配置された可変開度の常開ソレノイドバルブよりなるレギュレータバルブ（ノーマリーオープン）８３と、このレギュレータバルブ８３に対して並列に配置されて液圧路１８ａ（１８ｂ）側から液圧路８１側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁９１と、液圧路８１と液圧路１９ａ（１９ｄ）の間に配置された常開型ソレノイドバルブよりなるインバルブ（ノーマリーオープン）８５と、このインバルブ８５に対して並列に配置されて液圧路１９ａ（１９ｄ）側から液圧路８１側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁９３と、液圧路８１と液圧路１９ｂ（１９ｃ）の間に配置された常開型ソレノイドバルブよりなるインバルブ（ノーマリーオープン）８４と、このインバルブ８４に対して並列に配置されて液圧路１９ｂ（１９ｃ）側から液圧路８１側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁９２と、液圧路１９ａ（１９ｄ）と液圧路８２の間に配置された常閉型ソレノイドバルブよりなるアウトバルブ（ノーマリークローズ）８６と、液圧路１９ｂ（１９ｃ）と液圧路８２の間に配置された常閉型ソレノイドバルブよりなるアウトバルブ（ノーマリークローズ）８７と、液圧路８２に接続されたリザーバ８９と、液圧路８２と液圧路８１の間に配置されて液圧路８２側から液圧路８１側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁９４と、この逆止弁９４と液圧路８１の間に配置されて液圧路８２側から液圧路８１側へブレーキ液を供給するポンプ９０と、このポンプ９０の前後に設けられ液圧路８２側から液圧路８１側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁９５、９６と、ポンプ９０を駆動するモータ（電動機）Ｍと、逆止弁９４と逆止弁９５の中間位置と液圧路１８ａ（１８ｂ）との間に配置された常閉型ソレノイドバルブよりなるサクションバルブ（ノーマリークローズ）８８とを備えている。ビークルスタビリティアシストＶＳＡ側の液圧路１８ａには、スレーブシリンダＳ／Ｃが発生する下流液圧Ｐｄｏｗｎを検出する圧力センサＰｈが設けられている。
【００４７】
なお、スレーブシリンダＳ／Ｃが作動不能になるような、電動制動装置１の異常時には、マスタカットバルブ（遮断弁：ノーマリーオープン）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２は開弁し、遮断弁（ノーマリークローズ）４７は閉弁する。そして、マスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２４で発生した上流液圧Ｐｕｐは、スレーブシリンダＳ／Ｃの第１液圧室６４を介して伝達して、下流液圧Ｐｄｏｗｎとして、第１液圧系統のホイールシリンダ４ａ、４ｂを作動させる。マスタシリンダＭ／Ｃの第２液圧室２６が発生した上流液圧Ｐｕｐは、スレーブシリンダＳ／Ｃの第２液圧室６６を介して伝達して、下流液圧Ｐｄｏｗｎとして、第２液圧系統のホイールシリンダ４ｃ、４ｄを作動させる。このとき、スレーブシリンダＳ／Ｃの第２液圧室６６と第２液圧系統のホイールシリンダ４ｃ、４ｄを接続する液圧路（第２液圧系統）１８ｂ、１９ｃ、１９ｄが失陥すると、第２液圧室６６の液圧が失われて第１ピストン６２に対して第２ピストン６３が前進してしまい、第１液圧室６４の容積が拡大して第１液圧系統のホイールシリンダ４ａ、４ｂに供給するブレーキ液圧が低下してしまう虞がある。しかしながら、規制手段７８により第１ピストン６２と第２ピストン６３の最大距離と最小距離を規制し、規制手段７９により第２ピストン６３の摺動範囲を規制（第２ピストン６３の後退を規制）することで、第２液圧室６６の液圧が失われても第１液圧室６４の容積が拡大するのを防止し、第１液圧系統のホイールシリンダ４ａ、４ｂを確実に作動させて制動力を確保することができる。
【００４８】
図１に示すように、規制手段７９は、シリンダ６１の軸方向における第２大気ポート５７ｂの近傍に配置されている。規制手段７９は、第２背室５６の近傍に配されることになり、規制手段７９の配置によって、第２ピストン６３の軸方向の長さは、短いまま維持することができる。第２ピストン６３の長さが短くできれば、それを収容するシリンダ６１の長さを短くでき、ひいては、スレーブシリンダＳ／Ｃの全長を短縮することができる。スレーブシリンダＳ／Ｃの全長が短くなれば、電動制動装置１、更には、車両への搭載性を向上させることができる。また、シリンダ６１の長さを短くできるので、シリンダ６１の内面深さを浅くすることができ、加工が容易になり生産性を向上させることができる。
【００４９】
規制手段７９は、第２ピストン６３に形成された長穴７９ｂと、シリンダ６１に立てて固定され、長穴７９ｂに係合するピン７９ａとを有している。これにより、長穴７９ｂが形成された第２ピストンは、シリンダ６１に立てられたピン７９ａが長穴７９ｂに係合する範囲でしか移動できず、規制手段７９は、第２ピストン６３の後退を規制することができる。
【００５０】
図２に、本発明の実施形態に係るスレーブシリンダＳ／Ｃのシリンダ６１周辺部分の断面図を示す。規制手段７９のピン７９ａは、第２大気ポート５７ｂの近傍において、第２大気ポート５７ｂのシリンダ６１への開口から第２ピストン６３の中心軸に向けた方向に沿って立てられている。そして、長穴７９ｂの深さ方向も、ピン７９ａの立てられた方向に一致している。シリンダ６１にピン７９ａを立てるためには、シリンダ６１に孔を開け、その孔にピン７９ａを嵌合させることになるが、そのピン嵌合用の孔を、第２大気ポート５７ｂ用の孔の近傍で同じ方向に開ければよいので、容易に形成することができる。また、第２大気ポート５７ｂ用の孔を介して第２ピストン６３の位置等の状態を確認しながら、ピン７９ａを立てることができるので、ピン７９ａを第２ピストン６３の長穴７９ｂに係合させながらシリンダ６１に容易に立てることができる。
【符号の説明】
【００５１】
１      電動制動装置
３      ブレーキペダル（ブレーキ操作部）
４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄ  ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ、ブレーキシリンダ）
１７ａ、１８ａ、１９ａ、１９ｂ  液圧路（第１液圧系統）
１７ｂ、１８ｂ、１９ｃ、１９ｄ  液圧路（第２液圧系統）
５１    モータ
５５    カップシール
５６    第２背室
５７ａ  第１大気ポート
５７ｂ  第２大気ポート
５９    液路
６１    シリンダ
６２    第１ピストン（スレーブピストン）
６３    第２ピストン（スレーブピストン）
６４    第１スレーブ液室（第１液圧室）
６５    第１リターンスプリング
６６    第２スレーブ液室（第２液圧室）
６７    第２リターンスプリング
６９    カップシール
７０    カップシール
７１    第１背室
７２    カップシール
７６ａ  第１入力ポート
７６ｂ  第２入力ポート
７７ａ  第１出力ポート
７７ｂ  第２出力ポート
７８    規制手段
７９    規制手段
７９ａ  ピン
７９ｂ  長穴
Ｍ／Ｃ  マスタシリンダ
ＭＣＶ１、ＭＣＶ２  マスタカットバルブ（遮断弁：ノーマリーオープン）
Ｐｐ、Ｐｓ  Ｐセンサ（圧力センサ、液圧検知手段）
Ｓ／Ｃ  スレーブシリンダ（液圧源）
Ｓ／Ｓ  ストロークシミュレータ
ＶＳＡ  ビークルスタビリティアシスト
【図１】
2012046703.tif 000003
【図２】
2012046703.tif 000004
【国際調査報告】
2012046703.tif 000005
2012046703.tif 000006