(57)【要約】  車両は、吸気バルブが複数のシリンダの各々に設けられたエンジンと、エンジンを制御するＥＣＵとを備える。複数のシリンダのうちの少なくともいずれか１つに対して設けられた吸気バルブは、エンジンの出力軸が停止したときに開く。ＥＣＵは、車両が走行している間に、エンジンの出力軸が停止したときに開く吸気バルブを変更する。
2012140745.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気バルブが複数の気筒の各々に設けられた内燃機関と、
前記内燃機関を制御する制御ユニットとを備え、
前記複数の気筒のうちの少なくともいずれか１つに対して設けられた吸気バルブは、前記内燃機関の出力軸が停止したときに開き、
前記制御ユニットは、車両が走行している間に、前記内燃機関の出力軸が停止したときに開く吸気バルブを変更する、車両。
【請求項２】
前記制御ユニットは、前記内燃機関の出力軸を継続して停止している時間が予め定められた時間を超えると、開く吸気バルブを変更する、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記吸気バルブは、前記内燃機関の出力軸が回転することにより、前記気筒毎に異なるクランク角において開閉し、
前記制御ユニットは、前記内燃機関の出力軸を予め定められたクランク角だけ回転させることにより、開く吸気バルブを変更する、請求項１に記載の車両。
【請求項４】
吸気バルブが複数の気筒の各々に設けられ、前記複数の気筒のうちの少なくともいずれか１つに対して設けられた吸気バルブが、出力軸が停止したときに開く、内燃機関の制御方法であって、
前記出力軸を停止するステップと、
車両が走行している間に、前記内燃機関の出力軸が停止したときに開く吸気バルブを変更するステップとを備える、内燃機関の制御方法。
【請求項５】
吸気バルブが複数の気筒の各々に設けられ、前記複数の気筒のうちの少なくともいずれか１つに対して設けられた吸気バルブが、出力軸が停止したときに開く、内燃機関の制御装置であって、
前記出力軸を停止するための手段と、
車両が走行している間に、前記内燃機関の出力軸が停止したときに開く吸気バルブを変更するステップための手段とを備える、内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両、ならびに、内燃機関の制御方法および制御装置に関し、特に、吸気バルブが複数の気筒の各々に設けられ、出力軸が停止したときに、複数の気筒のうちの少なくともいずれか１つに対して設けられた吸気バルブが開く内燃機関を制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンに加えて、駆動源としての電動モータを搭載したハイブリッド車が販売されている。ハイブリッド車は、電気自動車の一種と分類されることもある。ハイブリッド車は、電動モータのみを駆動源として用いて走行することが可能である。したがって、特開２０１０−８３２３２号公報に記載されているように、エンジンは間欠的に停止され得る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−８３２３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
周知のように、エンジンとして用いられる多気筒内燃機関には、吸気バルブが気筒毎に設けられる。一般的に、吸気バルブはカムシャフトが回転することによって開閉する。カムシャフトはクランクシャフトに連結され、クランクシャフトの回転に伴って回転する。したがって、吸気バルブは、クランクシャフトの回転に伴って、気筒毎に異なるクランク角にて開閉する。よって、クランクシャフトが停止していると、複数の気筒のうちの少なくともいずれか１つの気筒に対して設けられた吸気バルブが開き得る。このような状態において車両が走行すると、空気流によって、吸気バルブが開いている気筒が掃気される。そのため、気筒内および吸気ポートに付着している燃料が揮発し得る。【０００５】
一部の気筒のみにおいて付着燃料が揮発すると、後でエンジンを始動する際、吸気バルブが開いていた気筒の空燃比のみが他の気筒の空燃比に比べて高くなる。その結果、気筒間での燃料状態がインバランスとなる。よって、トルクが大きく変動し得る。そのため、エンジンの始動性が悪化し得る。【０００６】
本発明の目的は、エンジンの始動性を良好にすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
ある実施例において、車両は、吸気バルブが複数の気筒の各々に設けられた内燃機関と、内燃機関を制御する制御ユニットとを備える。複数の気筒のうちの少なくともいずれか１つに対して設けられた吸気バルブは、内燃機関の出力軸が停止したときに開く。制御ユニットは、車両が走行している間に、内燃機関の出力軸が停止したときに開く吸気バルブを変更する。【０００８】
この実施例によると、内燃機関の出力軸が停止したときに開く吸気バルブが変更されることにより、掃気される気筒が変更される。そのため、複数の気筒において、気筒内および吸気ポートに付着した燃料が揮発し得る。これにより、空燃比のインバランスが小さくされ、内燃機関を始動するときのトルク変動が低減される。その結果、エンジンとして用いられる内燃機関が良好に始動する。【０００９】
別の実施例において、制御ユニットは、内燃機関の出力軸を継続して停止している時間が予め定められた時間を超えると、開く吸気バルブを変更する。【００１０】
この実施例によると、予め定められた時間毎に、開く吸気バルブが変更される。そのため、一部の気筒のみにおいて燃料が揮発することが防がれる。【００１１】
さらに別の実施例において、吸気バルブは、内燃機関の出力軸が回転することにより、気筒毎に異なるクランク角において開閉する。制御ユニットは、内燃機関の出力軸を予め定められたクランク角だけ回転させることにより、開く吸気バルブを変更する。【００１２】
この実施例によると、内燃機関の出力軸を予め定められたクランク角だけ回転させることにより、任意の吸気バルブを開くことができる。
【発明の効果】
【００１３】
内燃機関の出力軸が停止したときに開く吸気バルブが変更されることにより、掃気される気筒が変更される。そのため、複数の気筒において、気筒内および吸気ポートに付着した燃料が揮発し得る。これにより、空燃比のインバランスが小さくされ、内燃機関を始動するときのトルク変動が低減される。その結果、エンジンとして用いられる内燃機関が良好に始動する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】ハイブリッド車のパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】動力分割機構の共線図である。
【図３】エンジンを停止したときの共線図である。
【図４】エンジンをモータリングまたはクランキングしたときの共線図である。
【図５】変速機の共線図である。
【図６】ハイブリッド車両のエンジンを示す概略構成図である。
【図７】８気筒エンジンにおいて吸気バルブが開くクランク角を示す図である。
【図８】６気筒エンジンにおいて吸気バルブが開くクランク角を示す図である。
【図９】８気筒エンジンにおいてクランクシャフトを回転する角度を示す図である。
【図１０】６気筒エンジンにおいてクランクシャフトを回転する角度を示す図である。
【図１１】ＥＣＵが実行する処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１６】
図１を参照して、ハイブリッド車のパワートレーンについて説明する。パワートレーンは、エンジン１０００と、第１モータジェネレータ２００と、これらエンジン１０００と第１モータジェネレータ２００との間でトルクを合成もしくは分配する動力分割機構３００と、第２モータジェネレータ４００と、変速機５００とを含む。
【００１７】
エンジン１０００は、燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態を電気的に制御できるように構成されている。エンジン１０００は、例えば、マイクロコンピュータおよびメモリ１０２から構成されるＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）１００により制御される。ＥＣＵ１００は複数のＥＣＵに分割するようにしてもよい。
【００１８】
第１モータジェネレータ２００は、一例として三相交流回転電機であって、モータとしての機能とジェネレータとしての機能とを有する。第１モータジェネレータ２００は、インバータ２１０を介してバッテリなどの蓄電装置７００に接続されている。インバータ２１０を制御することにより、第１モータジェネレータ２００の出力トルクあるいは回生トルクを適宜に設定するようになっている。その制御は、ＥＣＵ１００によって行なわれる。なお、第１モータジェネレータ２００のステータ（図示せず）は固定されており、回転しないようになっている。
【００１９】
動力分割機構３００は、外歯歯車であるサンギヤ（Ｓ）３１０と、そのサンギヤ（Ｓ）３１０に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ（Ｒ）３２０と、これらサンギヤ（Ｓ）３１０とリングギヤ（Ｒ）３２０とに噛合しているピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持しているキャリヤ（Ｃ）３３０とを三つの回転要素として差動作用を生じる公知の歯車機構である。エンジン１０００の出力軸がダンパを介して第１の回転要素であるキャリヤ（Ｃ）３３０に連結されている。言い換えれば、キャリヤ（Ｃ）３３０が入力要素となっている。
【００２０】
これに対して第２の回転要素であるサンギヤ（Ｓ）３１０に第１モータジェネレータ２００のロータ（図示せず）が連結されている。したがってサンギヤ（Ｓ）３１０がいわゆる反力要素となっており、また第３の回転要素であるリングギヤ（Ｒ）３２０が出力要素となっている。そして、そのリングギヤ（Ｒ）３２０が、駆動輪（図示せず）に連結された出力軸６００に連結されている。
【００２１】
図２に、動力分割機構３００の共線図を示す。図２に示すように、キャリヤ（Ｃ）３３０に入力されるエンジン１０００の出力するトルクに対して、第１モータジェネレータ２００による反力トルクをサンギヤ（Ｓ）３１０に入力すると、これらのトルクを加減算した大きさのトルクが、出力要素となっているリングギヤ（Ｒ）３２０に現れる。その場合、第１モータジェネレータ２００のロータがそのトルクによって回転し、第１モータジェネレータ２００は発電機として機能する。また、リングギヤ（Ｒ）３２０の回転数（出力回転数）を一定とした場合、第１モータジェネレータ２００の回転数を大小に変化させることにより、エンジン１０００の回転数を連続的に（無段階に）変化させることができる。すなわち、エンジン１０００の回転数を例えば燃費が最もよい回転数に設定する制御を、第１モータジェネレータ２００を制御することによって行なうことができる。その制御は、ＥＣＵ１００によって行なわれる。
【００２２】
図３に示すように、走行中にエンジン１０００の出力軸、すなわちクランクシャフトを停止させていれば、第１モータジェネレータ２００が逆回転する。この状態から第１モータジェネレータ２００を電動機として機能させて正回転方向にトルクを出力させると、キャリヤ（Ｃ）３３０に連結されているエンジン１０００にこれを正回転させる方向のトルクが作用する。その結果、図４に示すように、第１モータジェネレータ２００によってエンジン１０００の出力軸を回転することができる。すなわち、第１モータジェネレータ２００によってエンジン１０００をモータリングもしくはクランキングすることができる。
【００２３】
図１に戻って、第２モータジェネレータ４００は、一例として三相交流回転電機であって、モータとしての機能とジェネレータとしての機能とを有する。第２モータジェネレータ４００は、インバータ３１０を介してバッテリなどの蓄電装置７００接続されている。インバータ３１０を制御することにより、力行および回生ならびにそれぞれの場合におけるトルクを制御するように構成されている。なお、第２モータジェネレータ４００のステータ（図示せず）は固定されており、回転しないようになっている。
【００２４】
変速機５００は、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。それぞれ外歯歯車である第１サンギヤ（Ｓ１）５１０と第２サンギヤ（Ｓ２）５２０とが設けられており、その第１サンギヤ（Ｓ１）５１０に第１のピニオン５３１が噛合するとともに、その第１のピニオン５３１が第２のピニオン５３２に噛合し、その第２のピニオン５３２が
各サンギヤ５１０，５２０と同心円上に配置されたリングギヤ（Ｒ）５４０に噛合している。
【００２５】
なお、各ピニオン５３１，５３２は、キャリヤ（Ｃ）５５０によって自転かつ公転自在に保持されている。また、第２サンギヤ（Ｓ２）５２０が第２のピニオン５３２に噛合している。したがって第１サンギヤ（Ｓ１）５１０とリングギヤ（Ｒ）５４０とは、各ピニオン５３１，５３２と共にダブルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成し、また第２サンギヤ（Ｓ２）５２０とリングギヤ（Ｒ）５４０とは、第２のピニオン５３２と共にシングルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成している。
【００２６】
さらに、変速機５００には、第１サンギヤ（Ｓ１）５１０を選択的に固定するＢ１ブレーキ５６１と、リングギヤ（Ｒ）５４０を選択的に固定するＢ２ブレーキ５６２とが設けられている。これらのブレーキ５６１，５６２は摩擦力によって係合力を生じるいわゆる摩擦係合要素であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキ５６１，５６２は、油圧による係合力に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。さらに、第２サンギヤ（Ｓ２）５２０に前述した第２モータジェネレータ４００が連結される。キャリヤ（Ｃ）５５０が出力軸６００に連結される。
【００２７】
したがって、上記の変速機５００は、第２サンギヤ（Ｓ２）５２０がいわゆる入力要素であり、またキャリヤ（Ｃ）５５０が出力要素となっており、Ｂ１ブレーキ５６１を係合させることにより変速比が“１”より大きい高速段が設定される。Ｂ１ブレーキ５６１に替えてＢ２ブレーキ５６２を係合させることにより、高速段より変速比の大きい低速段が設定される。
【００２８】
この各変速段の間での変速は、車速や要求駆動力（もしくはアクセル開度）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。
【００２９】
図５に、変速機５００の共線図を示す。図５に示すように、Ｂ２ブレーキ５６２によってリングギヤ（Ｒ）５４０を固定すれば、低速段Ｌが設定され、第２モータジェネレータ４００の出力したトルクが変速比に応じて増幅されて出力軸６００に付加される。これに対してＢ１ブレーキ５６１によって第１サンギヤ（Ｓ１）５１０を固定すれば、低速段Ｌより変速比の小さい高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比も“１”より大きいので、第２モータジェネレータ４００の出力したトルクがその変速比に応じて増大させられて出力軸６００に付加される。
【００３０】
なお、各変速段Ｌ，Ｈが定常的に設定されている状態では、出力軸６００に付加されるトルクは、第２モータジェネレータ４００の出力トルクを変速比に応じて増大させたトルクとなるが、変速過渡状態では各ブレーキ５６１，５６２でのトルク容量や回転数変化に伴う慣性トルクなどの影響を受けたトルクとなる。また、出力軸６００に付加されるトルクは、第２モータジェネレータ４００の駆動状態では、正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。
【００３１】
本実施の形態において、ハイブリッド車は、エンジン１０００が停止した状態で第２モータジェネレータ４００のみの駆動力を用いるＥＶモード、エンジン１０００および第２モータジェネレータ４００の両方もしくはいずれか一方の駆動力を用いるＨＶモードのうちのいずれかのモードで走行する。アクセル開度、蓄電装置７００の残存容量などの種々のパラメータに基づいて、走行モードが選択される。
【００３２】
なお、走行モードの選択方法については、ハイブリッド車の技術分野において周知の技術を利用すればよいため、ここでは更なる詳細な説明は繰り返さない。また、モードの数は３つに限らない。
【００３３】
図６を参照して、エンジン１０００についてさらに説明する。
エンジン１０００は、「Ａ」バンク１０１０と「Ｂ」バンク１０１２とに、それぞれ４つの気筒（シリンダ）からなる気筒群が設けられたＶ型８気筒エンジンである。なお、Ｖ型８気筒以外の形式のエンジンを用いるようにしてもよい。たとえば、６気筒エンジンを用いるようにしてもよい、気筒の数は複数であればいくつでもよい。Ｖ型エンジンの他、直列エンジンを用いるようにしてもよい。
【００３４】
エンジン１０００には、エアクリーナ１０２０から空気が吸入される。吸入空気量は、スロットルバルブ１０３０により調整される。スロットルバルブ１０３０はモータにより駆動される電子スロットルバルブである。
【００３５】
空気は、吸気通路１０３２を通ってシリンダ１０４０に導入される。空気は、シリンダ１０４０（燃焼室）において燃料と混合される。シリンダ１０４０には、インジェクタ１０５０から燃料が直接噴射される。すなわち、インジェクタ１０５０の噴射孔はシリンダ１０４０内に設けられている。
【００３６】
燃料は吸気行程において噴射される。なお、燃料が噴射される時期は、吸気行程に限らない。また、本実施の形態においては、インジェクタ１０５０の噴射孔がシリンダ１０４０内に設けられた直噴エンジンとしてエンジン１０００を説明するが、直噴用のインジェクタ１０５０に加えて、ポート噴射用のインジェクタを設けてもよい。さらに、ポート噴射用のインジェクタのみを設けるようにしてもよい。
【００３７】
シリンダ１０４０内の混合気は、点火プラグ１０６０により着火され、燃焼する。燃焼後の混合気、すなわち排気ガスは、三元触媒１０７０により浄化された後、車外に排出される。混合気の燃焼によりピストン１０８０が押し下げられ、クランクシャフト１０９０が回転する。
【００３８】
シリンダ１０４０の頭頂部には、吸気バルブ１１００および排気バルブ１１１０が設けられる。吸気バルブ１１００および排気バルブ１１１０は、夫々、シリンダ１０４０の各々に設けられる。
【００３９】
吸気バルブ１１００はインテークカムシャフト１１２０により駆動される。排気バルブ１１１０はエキゾーストカムシャフト１１３０により駆動される。インテークカムシャフト１１２０とエキゾーストカムシャフト１１３０とは、チェーンやギヤ等により連結され、同じ回転数で回転する。
【００４０】
インテークカムシャフト１１２０およびエキゾーストカムシャフト１１３０は、チェーンもしくはベルトなどによりクランクシャフト１０９０と連結される。したがって、インテークカムシャフト１１２０およびエキゾーストカムシャフト１１３０は、クランクシャフト１０９０が回転すると回転する。したがって、吸気バルブ１１００および排気バルブ１１１０は、クランクシャフト１０９０が回転することにより開閉する。吸気バルブ１１００および排気バルブ１１１０は、クランクシャフト１０９０が回転することにより、シリンダ毎に異なるクランク角において開閉する。そのため、複数のシリンダ１０４０のうちの少なくともいずれか１つに対して設けられた吸気バルブ１１００は、エンジン１０００、具体的にはクランクシャフト１０９０が停止したときに開く。
【００４１】
図７に、一例として吸気バルブ１１００が開かれるクランク角をシリンダ毎に示す。「ＴＤＣ」は、上死点を示す。図７は一例であって、吸気バルブ１１００が開かれるクランク角はこれに限定されない。また、図７においては、第１、２、３、４、５、６、７および８シリンダの順番に吸気バルブ１１００が開くが、吸気バルブ１１００が開くシリンダの順番は図７に示すものに限定されない。
【００４２】
図８に、一例として、エンジン１０００が６気筒エンジンである場合に吸気バルブ１１００が開かれるクランク角をシリンダ毎に示す。図８は一例であって、吸気バルブ１１００が開かれるクランク角はこれに限定されない。また、図８においては、第１、２、３、４、５および６シリンダの順番に吸気バルブ１１００が開くが、吸気バルブ１１００が開く気筒の順番は図８に示すものに限定されない。
【００４３】
図６に戻って、ＥＣＵ１００には、クランク角センサ５０００からクランクシャフト１０９０の回転数およびクランク角を表す信号が入力される。また、ＥＣＵ１００には、カムポジションセンサ５０１０からインテークカムシャフト１１２０およびエキゾーストカムシャフト１１３０の位相（回転方向におけるカムシャフトの位置）を表す信号（吸気バルブ１１００および排気バルブ１１１０の位相を表わす信号）が入力される。また、カムポジションセンサ５０１０からは、インテークカムシャフト１１２０およびエキゾーストカムシャフト１１３０の回転数を表す信号が入力される。
【００４４】
さらに、ＥＣＵ１００には、水温センサ５０２０からエンジン１０００の水温（冷却水の温度）を表す信号が、エアフローメータ５０３０からエンジン１０００の吸入空気量（エンジン１０００に吸入される空気量）を表す信号が入力される。
【００４５】
ＥＣＵ１００は、これらのセンサから入力された信号、メモリ（図示せず）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、エンジン１０００が所望の運転状態になるように、スロットル開度、点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量などを制御する。
【００４６】
また、本実施の形態において、ＥＣＵ１００は、たとえばＥＶモードでの車両の走行中に、クランクシャフト１０９０を継続して停止している時間が予め定められた時間を超えると、クランクシャフト１０９０が停止したときに開く吸気バルブ１１００を変更する。たとえば、クランクシャフト１０９０を予め定められたクランク角だけ回転させることにより、開く吸気バルブが変更される。たとえば、ＥＣＵ１００が第１モータジェネレータ２００を駆動することによって、クランクシャフト１０９０が回転される。すなわち、エンジン１０００がモータリングされる。
【００４７】
図９に示すように、８気筒エンジンにおいては、たとえば、２７０°ずつクランクシャフト１０９０が回転される。図９において、クランク角Ａ１°では、第１、７および８気筒に対して設けられた吸気バルブ１１００が開かれる。クランク角Ａ２°（Ａ２＝Ａ１＋２７０）では、第２、３および４気筒に対して設けられた吸気バルブ１１００が開かれる。クランク角Ａ３°（Ａ３＝Ａ２＋２７０）では、第５、６および７気筒に対して設けられた吸気バルブ１１００が開かれる。クランク角Ａ４°（Ａ４＝Ａ＋２７０）では、第１、２および８気筒に対して設けられた吸気バルブ１１００が開かれる。図９は一例であって、クランクシャフト１０９０を回転させる角度は２７０°に限定されない。
【００４８】
図１０に示すように、６気筒エンジンにおいては、たとえば、２４０°ずつクランクシャフト１０９０が回転される。図１０において、クランク角Ｂ１°では、第１および６気筒に対して設けられた吸気バルブ１１００が開かれる。クランク角Ｂ２°（Ｂ２＝Ｂ１＋２４０）では、第２および３気筒に対して設けられた吸気バルブ１１００が開かれる。クランク角Ｂ３°（Ｂ３＝Ｂ２＋２４０）では、第４および５気筒に対して設けられた吸気バルブ１１００が開かれる。図１０は一例であって、クランクシャフト１０９０を回転させる角度は２４０°に限定されない。
【００４９】
図１１を参照して、本実施の形態においてＥＣＵ１００が実行する処理について説明する。ＥＣＵ１００は、ソフトウェアにより処理を実行してもよく、ハードウェアにより処理を実行してもよく、ソフトウェアとハードウェアとの協働により処理を実行してもよい。
【００５０】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、車両が走行中かつクランクシャフト１０９０が停止中であるか否かが判定される。たとえば、車速が零よりも大きく、かつクランクシャフト１０９０の回転速度が零であると、車両が走行中かつクランクシャフト１０９０が停止中であると判定される。
【００５１】
車両が走行中かつクランクシャフト１０９０が停止中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、Ｓ１０２にて、クランクシャフト１０９０を継続して停止している時間が予め定められた時間を超えたか否かが判定される。
【００５２】
クランクシャフト１０９０を継続して停止している時間が予め定められた時間を超えると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、Ｓ１０４にて、第１モータジェネレータ２００を駆動することによって、クランクシャフト１０９０が予め定められたクランク角だけ回転される。
【００５３】
以上のように、本実施の形態においては、車両が走行している間に、エンジン１０００のクランクシャフト１０９０が停止したときに開く吸気バルブ１１００が変更される。これにより、掃気されるシリンダ１０４０が変更され、複数のシリンダ１０４０において、シリンダ１０４０内および吸気ポートに付着した燃料が揮発し得る。そのため、空燃比のインバランスが小さくされ、後でエンジン１０００を再始動するときのトルク変動が低減される。その結果、エンジン１０００が良好に始動する。
【００５４】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００５５】
１００  ＥＣＵ、１０２  メモリ、２００  第１モータジェネレータ、２１０  第１インバータ、３００  動力分割機構、３１０  第２インバータ、４００  第２モータジェネレータ、５００  変速機、６００  出力軸、７００  蓄電装置、１０００  エンジン、１０４０  シリンダ、１０９０  クランクシャフト、１１００  吸気バルブ、１１２０  インテークカムシャフト、１１３０  エキゾーストカムシャフト、５０００  クランク角センサ、５０１０  カムポジションセンサ。
【図１】
2012140745.tif 000003
【図２】
2012140745.tif 000004
【図３】
2012140745.tif 000005
【図４】
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【図５】
2012140745.tif 000007
【図６】
2012140745.tif 000008
【図７】
2012140745.tif 000009
【図８】
2012140745.tif 000010
【図９】
2012140745.tif 000011
【図１０】
2012140745.tif 000012
【図１１】
2012140745.tif 000013
【手続補正書】
【提出日】平成24年8月27日(2012.8.27)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気バルブが複数の気筒の各々に設けられた内燃機関と、
前記内燃機関を制御する制御ユニットとを備え、
前記複数の気筒のうちの少なくともいずれか１つに対して設けられた吸気バルブは、前記内燃機関の出力軸が停止したときに開き、
前記制御ユニットは、車両が走行している間に、前記内燃機関の出力軸を継続して停止している時間が予め定められた時間を超えると、前記内燃機関の出力軸が停止したときに開く吸気バルブを変更する、車両。
【請求項２】
前記吸気バルブは、前記内燃機関の出力軸が回転することにより、前記気筒毎に異なるクランク角において開閉し、
前記制御ユニットは、前記内燃機関の出力軸を予め定められたクランク角だけ回転させることにより、開く吸気バルブを変更する、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
吸気バルブが複数の気筒の各々に設けられ、前記複数の気筒のうちの少なくともいずれか１つに対して設けられた吸気バルブが、出力軸が停止したときに開く、内燃機関の制御方法であって、
前記出力軸を停止するステップと、
車両が走行している間に、前記内燃機関の出力軸を継続して停止している時間が予め定められた時間を超えると、前記内燃機関の出力軸が停止したときに開く吸気バルブを変更するステップとを備える、内燃機関の制御方法。
【請求項４】
吸気バルブが複数の気筒の各々に設けられ、前記複数の気筒のうちの少なくともいずれか１つに対して設けられた吸気バルブが、出力軸が停止したときに開く、内燃機関の制御装置であって、
前記出力軸を停止するための手段と、
車両が走行している間に、前記内燃機関の出力軸を継続して停止している時間が予め定められた時間を超えると、前記内燃機関の出力軸が停止したときに開く吸気バルブを変更するための手段とを備える、内燃機関の制御装置。
【国際調査報告】
2012140745.tif 000014
2012140745.tif 000015