(57)【要約】  エンジンから変速機の出力軸に至るトルク伝達経路として２つの経路を有し、各経路にクラッチと変速機構とが配置された車両において、次の変速段のギア対が係合した瞬間に発生するトルクに起因する変速ショックを軽減する。  制御装置は、通常走行制御においては、２つの経路のクラッチの双方の伝達トルク容量を最大に設定する。また、制御装置は、通常走行制御においては、一方の経路である前経路の変速機構のギア対を係合状態とし、他方の経路である次経路の変速機構を中立状態にする。変速指令が生じた時、制御装置は、次経路のクラッチの伝達トルク容量を下げる。その後、制御装置は、次経路のクラッチの伝達トルク容量が最小値に達する前に、次経路の変速機構を構成するギア対を係合する。
2012120937.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのトルクを伝達するための２つの経路を有し、前記２つの経路のそれぞれにクラッチと前記クラッチの下流に配置される変速機構とが設けられ、前記２つの経路の変速機構は共通の出力軸を有し、前記変速機構のそれぞれが前記クラッチの従動部材に連動する第１のギアと、前記出力軸に連動し前記第１のギアとドッグクラッチによって係合可能な第２のギアとを含む車両、に設けられる制御装置において、
前記クラッチの双方の伝達トルク容量を当該クラッチを係合状態にする値に設定し、且つ、前記２つの経路のうちの一方である前経路の前記変速機構を前記第１のギアと前記第２のギアとが係合した係合状態とし、他方の経路である次経路の前記変速機構を前記第１のギアと前記第２のギアとが係合していない中立状態とする通常走行制御と、
前記通常走行制御の実行中に生じた変速指令に起因して、前記次経路の前記クラッチの伝達トルク容量を下げる次クラッチ容量低減制御と、
前記次クラッチ容量低減制御の開始後、前記次経路の前記クラッチの伝達トルク容量が当該クラッチの係合が解消した時の値よりも高い状態で、前記次経路の前記変速機構の前記第１のギアと前記第２のギアとを係合する次ギア係合制御と、
を実行することを特徴とする制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の制御装置において、
前記次クラッチ容量低減制御において、前記次経路の前記クラッチの伝達トルク容量についての目標値を、当該クラッチの係合が解消した時の値よりも高い値に設定する、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の制御装置において、
前記次ギア係合制御によって前記第１のギアと前記第２のギアとが係合する前の当該２つのギアの回転速度差に関係する情報に基づいて、前記目標値を算出する、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両の制御装置において、
前記２つのギアの回転速度差に関係する情報として前記変速指令に係る変速段に基づいて、前記目標値を算出する、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
請求項２に記載の車両の制御装置において、
前記目標値が予め定められた固定値である、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１に記載の制御装置において、
前記次経路に設けられた前記変速機構の前記第１のギアと前記第２のギアとを係合する前に、前記前経路の前記クラッチの伝達トルク容量を下げる前クラッチ容量低減制御をさらに実行する、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項７】
請求項２に記載の制御装置において、
前記変速指令としてシフトアップ指令が生じた場合に、前記クラッチの係合が解消した時の値よりも高い前記値に前記目標値を設定する、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項８】
請求項２に記載の制御装置において、
前記次経路に設けられた前記変速機構の前記第１のギアと前記第２のギアとが係合した後に、前記クラッチの係合が解消した時の値よりも高い前記値から前記目標値を上昇させるクラッチ切換制御を実行する、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項９】
エンジンのトルクを伝達するための２つの経路を有し、前記２つの経路のそれぞれにクラッチと前記クラッチの下流に配置される変速機構とが設けられ、前記２つの経路の変速機構は共通の出力軸を有し、前記変速機構のそれぞれが前記クラッチの従動部材に連動する第１のギアと、前記出力軸に連動し前記第１のギアとドッグクラッチによって係合可能な第２のギアとを含む車両、に設けられる制御装置において、
前記クラッチの双方の伝達トルク容量を当該クラッチを係合状態にする値に設定し、且つ、前記２つの経路のうち一方である前経路の前記変速機構を前記第１のギアと前記第２のギアとが係合する係合状態とし、他方の経路である次経路の前記変速機構を前記第１のギアと前記第２のギアとが係合していない中立状態とする通常走行制御と、
前記通常走行制御の実行中に生じた変速指令に起因して、前記前経路の前記クラッチの伝達トルク容量を下げる前クラッチ容量低減制御と、
前記変速指令に起因して、前記次経路の前記クラッチの伝達トルク容量を下げる次クラッチ容量低減制御と、
前記前クラッチ容量低減制御と前記次クラッチ容量低減制御の開始後、前記エンジンが出力しているトルクに対応する伝達トルク容量よりも前記前経路の前記クラッチの伝達トルク容量が高い状態で、前記次経路に設けられた前記変速機構の前記第１のギアと前記第２のギアとを係合する次ギア係合制御と、
を実行することを特徴とする制御装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の車両の制御装置において、
前記前クラッチ容量低減制御において、前記前経路の前記クラッチの伝達トルク容量についての目標値を、前記エンジンが出力しているトルクに対応する前記伝達トルク容量よりも高い値に設定する、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項１１】
請求項１乃至１０に記載の制御装置を備える自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンのトルクを伝達するための２つ経路のそれぞれに設けられたクラッチと変速機構とをアクチュエータによって動かす車両の制御装置、及び自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、クラッチや変速機構のギアをアクチュエータによって動かす自動二輪車が利用されている。下記特許文献１はこのような自動二輪車を開示している。特許文献１の自動二輪車は、エンジンのトルクを伝達するための２つの経路を有している。各経路はクラッチと、クラッチの下流に配置される変速機構とによって構成され、２つの変速機構は共通の出力軸を有している。一方の変速機構は奇数段を実現する複数のギアによって構成され、他方の変速機構は偶数段を実現する複数のギアによって構成されている。各変速機構の複数のギアはクラッチの従動部材に連動するギアと、出力軸に連動するギアとを含んでいる。特許文献１の変速機構はドッグクラッチ式である。すなわち、クラッチの従動部材に連動するギアと出力軸に連動するギアとには、ドッグ歯とドッグ孔とがそれぞれ形成されている。ドッグ歯がドッグ孔に嵌ることで、２つのギアは係合する。【０００３】
この種の自動二輪車の通常走行時には、２つのクラッチの双方が係合状態に設定される。また、２つの変速機構のうち一方は中立状態に設定され（いずれのギアも係合していない状態に設定され）、他方の変速機構では、その走行の変速段に対応するギア対が係合している。これにより、エンジンのトルクは係合状態に設定されている変速機構を含む経路を介して後輪に伝達される。【０００４】
変速指令が生じた時、次の手順でクラッチ及び変速機構が動かされ、トルクを伝達する経路が切り換えられる。変速後にトルクを伝達することとなる経路（次経路）のクラッチ（以下、次クラッチ）の係合が完全に解消される。その後、当該クラッチの下流に配置されている変速機構（以下、次変速機構）のギア対が係合される。そして、次変速機構のギア対が係合した後に、係合状態に設定されるクラッチが、変速前にトルクを伝達していたクラッチ（以下、前クラッチ）から次クラッチに切り換えられる。その後、前クラッチの下流の変速機構（以下、前変速機構）のギア対の係合が解消される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１０６９８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、変速指令が生じる前においては、次の変速段を形成するギア対（次変速機構のギア対）の間には回転速度差がある。そのため、変速指令に応じてこれら２つギアが係合した瞬間に、一方のギアとそれが連動する次クラッチの従動部材の回転速度が瞬時に変化し、トルクが発生する。このトルクが後輪に伝わると、ショックが生じ、快適な走行が損なわれる。【０００７】
本発明の目的は、次変速機構においてギア対が係合した瞬間のショックを低減できる、車両の制御装置及び自動二輪車を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る制御装置が搭載される車両は、エンジンのトルクを伝達するための２つの経路を有している。前記２つの経路のそれぞれにクラッチと前記クラッチの下流に配置される変速機構とが設けられ、前記２つの経路の変速機構は共通の出力軸を有し、前記変速機構のそれぞれが前記クラッチの従動部材に連動する第１のギアと、前記出力軸に連動し前記第１のギアとドッグクラッチによって係合可能な第２のギアとを含む。前記制御装置は、通常走行制御と、次クラッチ容量低減制御と、次ギア係合制御とを実行する。前記制御装置は、前記通常走行制御において、前記クラッチの双方の伝達トルク容量を当該クラッチを係合状態にする値に設定し、且つ、前記２つの経路のうちの一方である前経路の前記変速機構を前記第１のギアと前記第２のギアとが係合した係合状態とし、他方の経路である次経路の前記変速機構を前記第１のギアと前記第２のギアとが係合していない中立状態とする。また、前記制御装置は、前記クラッチ容量低減制御において、前記通常走行制御の実行中に生じた変速指令に起因して、前記次経路の前記クラッチの伝達トルク容量を下げる。また、前記制御装置は、前記次ギア係合制御において、前記次クラッチ容量低減制御の開始後、前記次経路の前記クラッチの伝達トルク容量が当該クラッチの係合が解消した時の値よりも高い状態で、前記次経路の前記変速機構の前記第１のギアと前記第２のギアとを係合する。【０００９】
本発明によれば、次経路の変速機構の２つのギアは、次経路のクラッチの係合が解消される前に係合する。そのため、２つのギアが係合した瞬間に、エンジントルクは２つの経路の双方を介して出力軸に伝達され始める。変速前の減速比と変速後の減速比は互いに異なっており、２つのギアが係合した瞬間に出力軸に伝達されるエンジントルクは変化する。その結果、そのエンジントルクの変化によって、２つのギアの係合に起因して発生するトルク、すなわち次経路のクラッチの従動部材等の回転速度の急激な変化に起因するトルクを補償できる。その結果、２つのギアの係合に起因するショックが軽減され得る。【００１０】
また、本発明の一態様では、前記制御装置は、前記次クラッチ容量低減制御において、前記次経路の前記クラッチの伝達トルク容量についての目標値を、当該クラッチの係合が解消した時の値よりも高い値に設定してもよい。この態様によれば、次経路の変速機構の２つのギアを、次経路のクラッチの係合が解消される前に確実に係合させることができる。この態様においては、前記制御装置は、前記次ギア係合制御によって前記第１のギアと前記第２のギアとが係合する前の当該２つのギアの回転速度差に関係する情報に基づいて、前記目標値を算出してもよい。こうすることにより、回転速度差に応じた適切な目標値を設定できる。回転速度差は変速指令に係る変速段によって異なる。そのため、この態様においては、前記制御装置は、前記２つのギアの回転速度差に関係する情報として前記変速指令に係る変速段に基づいて、前記目標値を算出してもよい。さらにこの態様においては、前記目標値は予め定められた固定値でもよい。こうすることにより、変速中に制御装置に係る処理負荷を軽減できる。【００１１】
また、本発明の他の態様では、前記制御装置は、前記次経路に設けられた前記変速機構の前記第１のギアと前記第２のギアとを係合する前に、前記前経路の前記クラッチの伝達トルク容量を下げる前クラッチ容量低減制御を実行してもよい。この態様によれば、変速に要する時間を短縮できる。【００１２】
また、本発明のさらに他の態様では、前記制御装置は、前記変速指令としてシフトアップ指令が生じたと場合に、前記クラッチの係合が解消した時の値よりも高い前記値に前記目標値を設定してもよい。ライダーはシフトアップ時にショックを感じ易い。本発明によれば、ライダーにとって快適なシフトアップが実現され得る。【００１３】
また、本発明の他の態様では、前記制御装置は、前記次経路に設けられた前記変速機構の前記第１のギアと前記第２のギアとが係合した後に、前記クラッチの係合が解消した時の値よりも高い前記値から前記目標値を上昇させるクラッチ切換制御を実行してもよい。この態様によれば、目標値をクラッチの係合が解消した時の値（すなわち容量の最小値）から上昇させる場合に比して、変速に要する時間を短縮できる。【００１４】
また、本発明に係る他の制御装置は通常走行制御と前クラッチ容量低減制御と次クラッチ容量低減制御と次ギア係合制御とを実行する。前記制御装置は、前記通常走行制御において、前記クラッチの双方の伝達トルク容量を当該クラッチを係合状態にする値に設定し、且つ、前記２つの経路のうち一方である前経路の前記変速機構を前記第１のギアと前記第２のギアとが係合する係合状態とし、他方の経路である次経路の前記変速機構を前記第１のギアと前記第２のギアとが係合していない中立状態とする。また、前記制御装置は、前記前クラッチ容量低減制御において、前記通常走行制御の実行中に生じた変速指令に起因して、前記前経路の前記クラッチの伝達トルク容量を下げる。また、前記制御装置は、前記次クラッチ容量低減制御において、前記次経路の前記クラッチの伝達トルク容量を下げる。さらに前記制御装置は、前記次ギア係合制御において、前記前クラッチ容量低減制御と前記次クラッチ容量低減制御の開始後、前記エンジンが出力しているトルクに対応する伝達トルク容量よりも前記前経路の前記クラッチの伝達トルク容量が高い状態で、前記次経路に設けられた前記変速機構の前記第１のギアと前記第２のギアとを係合する。本発明によれば、エンジンが出力しているトルクに対応する伝達トルク容量よりも前経路のクラッチの伝達トルク容量が高い状態では、当該クラッチの従動部材と駆動部材は同じ回転速度で回転している。そのため、次経路の変速機構の２つのギアが係合した時に、２つのギアの係合に起因して発生するトルクの一部を、前経路のクラッチを介してエンジンに伝えることができる。その結果、ショックが低減され得る。【００１５】
また、本発明の一態様では、前記制御装置は、前記前クラッチ容量低減制御において、前記前経路の前記クラッチの伝達トルク容量についての目標値を、前記エンジンが出力しているトルクに対応する前記伝達トルク容量よりも高い値に設定してもよい。この態様によれば、エンジンが出力しているトルクに対応する前記伝達トルク容量よりも前経路のクラッチの伝達トルク容量が確実に高い状態で、次経路の変速機構の２つのギアを係合できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態に係る制御装置を備えた自動二輪車の側面図である。
【図２】上記自動二輪車のエンジンから出力軸に至るトルク伝達経路に設けられた機構の概略図である。
【図３】自動二輪車の構成を示すブロック図である。
【図４Ａ】従来の変速制御の概要を説明するための図である。
【図４Ｂ】従来の変速制御の概要を説明するための図である。
【図５】上記制御装置が実行する制御及び処理の手順を示す図である。
【図６Ａ】第１の実施形態による制御装置が実行するパワーオンシフトアップ制御を説明するための図である。
【図６Ｂ】第１の実施形態による制御装置が実行するパワーオンシフトアップ制御を説明するための図である。
【図７】第１の実施形態によるパワーオンシフトアップ制御が実行された場合の目標トルク容量及び目標エンジントルクの変化の例を示すタイムチャートである。
【図８】上記制御装置がパワーオンシフトアップ制御において実行する処理の一例を示すフローチャートである。
【図９】回転速度調整制御において実行される処理の一例を示すフローチャートである。
【図１０】第２の実施形態に係る制御装置が実行する制御の概要を説明するための図である。
【図１１】第２の実施形態によるパワーオンシフトアップ制御が実行された場合の目標トルク容量及び目標エンジントルクの変化の例を示すタイムチャートである。
【図１２】第２の実施形態によるパワーオンシフトアップ制御において実行される処理の一例を示すフローチャートである。
【図１３】第２の実施形態によるパワーオフシフトアップ制御が実行される場合の目標トルク容量と目標エンジントルクの変化の一例を示すタイムチャートである。
【図１４】第３の実施形態によるパワーオンシフトアップ制御が実行される場合の目標トルク容量と目標エンジントルクの変化の一例を示すタイムチャートである。
【図１５】第４の実施形態によるパワーオンシフトダウン制御が実行される場合の目標トルク容量と目標エンジントルクの変化の一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は本発明の実施形態の例である制御装置１０を備えた自動二輪車１の側面図である。図２はエンジン２０からエンジン２０の出力軸３２に至るトルク伝達経路に設けられた機構の概略図である。図３は自動二輪車１の構成を示すブロック図である。
【００１８】
図１に示すように、自動二輪車１は前輪２と後輪３とエンジンユニット１１とを備えている。前輪２はフロントフォーク４の下端で支持されている。フロントフォーク４の上部には車体フレーム（不図示）の最前部で回転可能に支持されたステアリングシャフト５が連結されている。ステアリングシャフト５の上方にはステアリング６が設けられている。ステアリング６とフロントフォーク４と前輪２は、ステアリングシャフト５を中心にして一体的に左右に回転可能となっている。
【００１９】
ステアリング６の後方にはライダーが跨って座ることのできるシート７が配置されている。エンジンユニット１１の後方には後輪３が配置されている。変速機３０（図２参照）から出力されるトルクはチェーンやベルト、ドライブシャフトなどのトルク伝達部材（不図示）を介して後輪３に伝達される。
【００２０】
図２に示すように、エンジンユニット１１はエンジン２０と変速機３０とを備えている。自動二輪車１は所謂ツインクラッチ式の車両であり、エンジンユニット１１は第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂとを有している。エンジン２０はクランクシャフト２１を備えている。エンジン２０のトルク（クランクシャフト２１の回転）は、第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂのそれぞれに入力される。この例の第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂは、クランクシャフト２１の回転に連動する駆動部材４１を有している。図２に示す例では、クランクシャフト２１は２つのプライマリギア２１ａを有している。第１クラッチ４０Ａの駆動部材４１と第２クラッチ４０Ｂの駆動部材４１のそれぞれに、プライマリギア２１ａと噛み合っているプライマリギア４１ａが設けられている。
【００２１】
第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂは従動部材４２を有している。第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂは例えば単板又は多板の摩擦クラッチである。すなわち、駆動部材４１と従動部材４２が互いに軸方向で押し付けられることにより、それらの間でトルクの伝達がなされる。なお、駆動部材４１は、例えばフリクションディスクであり、従動部材４２は例えばクラッチディスクである。
【００２２】
変速機３０は第１変速機構３０Ａと第２変速機構３０Ｂとを備えている。第１変速機構３０Ａと第２変速機構３０Ｂは第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂの下流にそれぞれ配置されている。すなわち、第１変速機構３０Ａと第２変速機構３０Ｂのそれぞれに入力軸３１が設けられている。第１変速機構３０Ａの入力軸３１は第１クラッチ４０Ａの従動部材４２に連結されており、第１変速機構３０Ａには第１クラッチ４０Ａを介してトルクが入力される。第２変速機構３０Ｂの入力軸３１は第２クラッチ４０Ｂの従動部材４２に連結され、第２変速機構３０Ｂには第２クラッチ４０Ｂを介してトルクが入力される。２つの変速機構３０Ａ，３０Ｂは共通の出力軸３２を有している。このように、自動二輪車１はエンジン２０のクランクシャフト２１から変速機３０の出力軸３２に至るトルク伝達経路として２つの経路を有している。すなわち、第１の経路は第１変速機構３０Ａと第１クラッチ４０Ａとによって構成され、第２の経路は第２変速機構３０Ｂと第２クラッチ４０Ｂとによって構成される。変速機３０の出力軸３２は、チェーンやベルト、シャフトなどで構成されたトルク伝達部材介して後輪３の車軸に連結されている。
【００２３】
第１変速機構３０Ａと第２変速機構３０Ｂは複数のギア１ｉ〜６ｉ及び１ｈ〜６ｈを含んでいる。ギア１ｉ〜６ｉは入力軸３１に設けられ、ギア１ｈ〜６ｈは出力軸３２に設けられている。ギア１ｉとギア１ｈは互いに噛み合っており、それらの減速比は１速に対応している。同様に、ギア２ｉ乃至６ｉはギア２ｈ乃至６ｈとそれぞれ噛み合っており、それらの減速比は２速乃至６速にそれぞれ対応している。この例では、第１変速機構３０Ａは奇数変速段に対応するギア１ｉ，３ｉ，５ｉ，１ｈ，３ｈ，５ｈによって構成され、第２変速機構３０Ｂは偶数変速段に対応するギア２ｉ、４ｉ，６ｉ，２ｈ，４ｈ，６ｈによって構成されている。
【００２４】
変速機構３０Ａ，３０Ｂは所謂選択摺動式の変速機構である。各変速段に対応したギア対（例えば、ギア１ｉとギア１ｈ）のうち一方は、当該一方のギアが設けられた軸に対して相対回転自在となっている。これに対して、他方のギアは当該他方のギアが設けられた軸とスプラインで噛み合っており、当該軸と一体的に回転する。この例では、ギア１ｈ，５ｉ，３ｈ，４ｈ，６ｉ，２ｈが、それらのギアが設けられた軸に対して相対回転自在となっている。一方、ギア１ｉ，５ｈ，３ｉ，４ｉ，６ｈ，２ｉは、それらが設けられた軸と噛み合っており、当該軸と常に一体的に回転する。そのため、中立状態（いずれの変速段にも設定されていない状態）においては、ギア対（５ｉ，５ｈ）及び（６ｉ，６ｈ）は出力軸３２に連動し、ギア対（１ｉ，１ｈ）、（３ｉ，３ｈ）、（４ｉ，４ｈ）及び（２ｉ，２ｈ）は入力軸３１に連動する。
【００２５】
入力軸３１に連動するギアと出力軸３２に連動するギアは、軸方向で互いに隣り合うように配置され、且つ、軸方向に相対移動可能となっている（すなわち、接近及び離間が可能となっている）。また、複数のギア１ｉ〜６ｉ，１ｈ〜６ｈは、ドッグクラッチ（ｄｏｇ  ｃｌｕｔｃｈ）が形成されたギアを含んでいる。入力軸３１に常に連動するギアと出力軸３２に常に連動するギアは、ドッグクラッチによって係合可能となっている。これらの２つのギアの係合によって、第１変速機構３０Ａの入力軸３１又は第２変速機構３０Ｂの入力軸３１の回転（トルク）は、出力軸３２に伝達される。なお、図２の例では、ギア５ｈ，３ｉ，４ｉ，６ｈが軸方向に移動可能となっている。
【００２６】
図２に示すように、変速機３０には軸方向に移動可能なギア５ｈ，３ｉ，４ｉ，６ｈ（可動ギア）を軸方向に移動させるシフトアクチュエータ３９が設けられている。シフトアクチュエータ３９は、可動ギアに引っ掛かる複数のシフトフォーク３９ａや、回転することによってシフトフォーク３９ａを軸方向に動かすシフトカム３９ｂ、シフトカム３９ｂを回転させる動力を発生する電動モータ３９ｃ等を含んでいる。制御装置１０は、変速時、シフトアクチュエータ３９を動かす（すなわちシフトアクチュエータ３９にその駆動電力を供給する）。制御装置１０はシフトアクチュエータ３９の駆動により複数の可動ギアを選択的に移動させて、変速段を切り換える。
【００２７】
クラッチ４０Ａ，４０Ｂにはクラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂがそれぞれ設けられている。クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂは例えば電動モータを含んでいる。電動モータの動力は、油圧やロッドを介してクラッチ４０Ａ、４０Ｂの駆動部材４１又は従動部材４２のいずれか一方に伝えられ、駆動部材４１と従動部材４２とを互いに押し付け、或いは互いに離す。制御装置１０は、変速時、クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂを駆動し、クラッチ４０Ａ、４０Ｂを係合状態にしたり、解放状態とする。
【００２８】
図３に示すように、エンジン２０には、燃料噴射装置２２とスロットルアクチュエータ２３と点火プラグ２４とが設けられている。燃料噴射装置２２はエンジン２０の燃焼室で燃焼させる燃料をエンジン２０に供給する。スロットルアクチュエータ２３はエンジン２０の吸気路を流れる空気量を調整するスロットルバルブ（不図示）の開度を制御する。点火プラグ２４はエンジン２０の燃焼室に流れ込んだ空気と燃料の混合気に点火する。燃料噴射装置２２の燃料噴射量、点火プラグ２４の点火タイミング、及び、スロットルバルブの開度（以下、スロットル開度）は制御装置１０によって制御される。
【００２９】
自動二輪車１は、エンジン回転速度センサ１９ａと、ギア位置センサ１９ｂと、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄと、出力側回転センサ１９ｅと、シフトスイッチ１９ｆと、アクセルセンサ１９ｇと、を含んでいる。これらのセンサは制御装置１０に接続されている。
【００３０】
エンジン回転速度センサ１９ａはエンジン回転速度に応じた周波数のパルス信号を出力する回転センサによって構成される。制御装置１０はエンジン回転速度センサ１９ａの出力信号に基づいてエンジン回転速度（クランクシャフト２１の回転速度）を算出する。
【００３１】
ギア位置センサ１９ｂは例えばシフトカム３９ｂの回転角に応じた電圧信号を出力するポテンショメータによって構成される。制御装置１０はギア位置センサ１９ｂの出力信号に基づいて、可動ギア５ｈ，３ｉ，４ｉ，６ｈの位置や、現在の変速段などを検知する。
【００３２】
出力側回転センサ１９ｅは後輪３の車軸や、出力軸３２に設けられる。出力側回転センサ１９ｅは、例えば後輪３の回転速度や、出力軸３２の回転速度に応じた周波数のパルス信号を出力する回転センサである。制御装置１０は出力側回転センサ１９ｅの出力信号に基づいて車速や出力軸３２の回転速度を算出する。
【００３３】
シフトスイッチ１９ｆはライダーによって操作されるスイッチであり、ライダーの変速指令（変速段を上げるシフトアップ指令を示す信号、変速段を下げるシフトダウン指令を示す信号）を制御装置１０に対して入力する。なお、シフトスイッチ１９ｆはシフトアップ用のスイッチとシフトダウン用のスイッチとが設けられる。
【００３４】
アクセルセンサ１９ｇはステアリング６に設けられたアクセルグリップ（不図示）の操作量（回転角）に応じた信号を出力する。アクセルセンサ１９ｇは例えばポテンショメータによって構成される。制御装置１０はアクセルセンサ１９ｇの出力信号に基づいてアクセルグリップの操作量（アクセル操作量）を検知する。
【００３５】
クラッチセンサ１９ｃは、第１クラッチ４０Ａの伝達トルク容量（現在の第１クラッチ４０Ａの状態（現在の係合度合い）で伝達可能な最大トルク）を検出するためのセンサである。また、クラッチセンサ１９ｄは、第２クラッチ４０Ｂの伝達トルク容量（現在の第２クラッチ４０Ｂの状態（現在の係合度合い）で伝達可能な最大値トルク）を検出するためのセンサである。クラッチ４０Ａ，４０Ｂが係合状態にある時に伝達トルク容量は最大（以下、最大トルク容量とする）となり、クラッチ４０Ａ，４０Ｂが解放状態にある時に伝達トルク容量は最小値（例えば０Ｎｍ）となる。
【００３６】
伝達トルク容量はクラッチ４０Ａ，４０Ｂの位置（クラッチのストローク量）に対応している。クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄは、例えば、クラッチ４０Ａ，４０Ｂの位置に応じた信号（クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂの動作量に応じた信号）を出力するポテンショメータである。制御装置１０は、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄの出力信号に基づいて検知されるクラッチ位置から伝達トルク容量を検知する。例えば、制御装置１０は、クラッチ位置と伝達トルク容量とを対応付けるマップや演算式を用いて、検知したクラッチ位置から伝達トルク容量を算出する。
【００３７】
クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂが油圧によってクラッチ４０Ａ，４０Ｂを動かす構造においては、伝達トルク容量はクラッチ４０Ａ，４０Ｂに作用する油圧（以下、クラッチ圧）に対応している。そういった構造においては、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄはクラッチ圧に応じた信号を出力する油圧センサでもよい。この場合、制御装置１０は、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄによって検知したクラッチ圧に基づいて伝達トルク容量を検知する。例えば、制御装置１０は、クラッチ圧と伝達トルク容量とを対応付けるマップや演算式を用いて、検知したクラッチ圧から伝達トルク容量を算出する。
【００３８】
また、伝達トルク容量はクラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂからクラッチ４０Ａ，４０Ｂに作用する力（駆動部材４１と従動部材４２の間に作用する押し付け力）に対応している。クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂからクラッチ４０Ａ，４０Ｂに作用する力によって、その力を受けている部分（例えば、クラッチ４０Ａ，４０Ｂのケースなど）が歪む。そこで、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄは、当該クラッチ４０Ａ，４０Ｂから力を受ける部分の歪みの大きさに応じた信号を出力する歪みセンサでもよい。その場合、制御装置１０は、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄによって検知した歪みに基づいて伝達トルク容量を検知する検知する。例えば、制御装置１０は、クラッチの歪みと伝達トルク容量とを対応付けるマップや演算式を用いて、検知した歪みから伝達トルク容量を算出する。
【００３９】
制御装置１０はＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）と、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）やＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）などのメモリと、アクチュエータ３９，４９Ａ，４９Ｂ，２３や燃料噴射装置２２、点火プラグ２４の駆動回路とを備えている。制御装置１０はメモリに格納されたプログラムをＣＰＵにおいて実行し、エンジン２０、変速機３０、及びクラッチ４０Ａ，４０Ｂを制御する。  具体的には、制御装置１０は、エンジン２０の出力トルクについての目標値を設定する（この目標値を以下において目標エンジントルクＴｅｔｇとする）。そして、実際の出力トルクが目標エンジントルクＴｅｔｇになるように、制御装置１０は予めメモリに格納されたマップや演算式を利用して、スロットルアクチュエータ２３や燃料噴射装置２２、点火プラグ２４を駆動する。また、制御装置１０は、第１クラッチ４０Ａの伝達トルク容量と第２クラッチ４０Ｂの伝達トルク容量とについて目標値を設定する（この目標値を以下において目標トルク容量とする）。そして、制御装置１０は、実際の伝達トルク容量が目標トルク容量になるように、クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂを動かす（すなわち、クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂにその駆動電力を供給する）。さらに、制御装置１０は、第１変速機構３０Ａ及び第２変速機構３０Ｂで設定される変速段が変速指令に応じたものとなるように、シフトアクチュエータ３９を動かす（すなわち、シフトアクチュエータ３９にその駆動電力を供給する）。
【００４０】
制御装置１０は変速制御として複数の制御モードを備えている。制御装置１０は、変速指令がシフトアップ指令であり、且つアクセル操作量が所定の閾値以上である場合に（アクセルグリップが開かれている場合に）、パワーオンシフトアップ制御を実行する。また、制御装置１０は変速指令がシフトアップ指令であり且つアクセル操作量が所定の閾値より小さい場合に（アクセルグリップが閉じられている場合に）、パワーオフシフトアップ制御を実行する。さらに、制御装置１０は変速指令がシフトダウン指令であり、且つ、アクセル操作量が所定の閾値以上の場合に、パワーオンシフトダウン制御を実行する。また、制御装置１０は変速指令がシフトダウン指令であり、且つ、アクセル操作量が所定の閾値より小さい場合に、パワーオフシフトダウン制御を実行する。これらの制御モードについては後において説明する。
【００４１】
変速制御の概要について説明する。通常走行においては（変速制御がなされていない状態での走行においては）、クランクシャフト２１から出力軸３２に至る２つの経路のうち一方の経路を介してのみ、エンジン２０のトルクが出力軸３２に伝達される。すなわち、上述したように、通常走行においては、第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂの双方が係合状態に設定される。また、第１変速機構３０Ａと第２変速機構３０Ｂのうちいずれか一方の変速機構は中立状態とされ、他方の変速機構は現在の変速段に対応するギア対がドッグクラッチによって係合している。そのため、当該他方の変速機構を含む経路を介してのみエンジン２０のトルクは伝達される。以下の説明においては、変速前にトルクを伝達している経路（前経路）のクラッチを前クラッチと称する。また、変速前にはトルクを伝達していない経路（すなわち、変速後にトルク伝達を行う経路、以下において次経路）のクラッチを次クラッチと称する。また、前経路上の変速機構を前変速機構とし、次経路上の変速機構を次変速機構とする。
【００４２】
本実施形態の変速制御の効果の理解を容易にするために、まず従来の変速制御の概要を図４Ａ及び図４Ｂを参照して説明する。同図においは、図２に示す変速機構３０Ａ，３０Ｂ、クラッチ４０Ａ，４０Ｂがさらに簡略化して示されている。同図においてＣｐは前クラッチであり、Ｃｎは次クラッチである。また、Ｔｐは前変速機構であり、Ｔｎは次変速機構である。また、前変速機構ＴｐのギアＧｐ１は、前クラッチＣｐの従動部材４２に常に連動するギアである（図２においては１ｉ、１ｈ、３ｉ、３ｈ、４ｉ、４ｈ、２ｉ又は２ｈ）。前変速機構ＴｐのギアＧｐ２は、ギアＧｐ１とドッグクラッチによって係合可能であるとともに、出力軸３２に常に連動するギアである（図２においては５ｈ、５ｉ、６ｈ又は６ｉ）。ギアＧｐ１とギアＧｐ２のいずれか一方のギアが可動ギアであり、他方のギアが軸方向に移動しない固定ギアである。同様に、次変速機構ＴｎのギアＧｎ１は、次クラッチＣｎの従動部材４２に常に連動するギアである（図２においては１ｉ、１ｈ、３ｉ、３ｈ、４ｉ、４ｈ、２ｉ又は２ｈ）。次変速機構ＴｎのギアＧｎ２は、ギアＧｎ１とドッグクラッチによって係合可能であるとともに、出力軸３２に常に連動するギアである（図２においては５ｈ、５ｉ、６ｈ又は６ｉ）。ギアＧｎ１とギアＧｎ２のいずれか一方のギアが可動ギアであり、他方のギアが固定ギアである。以下では、ギアＧｐ１，Ｇｎ１を入力側ギアと称する。また、ギアＧｐ２，Ｇｎ２を出力側ギアと称する。これらの図では、簡略化のために、２つの変速機構Ｔｐ，Ｔｎのそれぞれに、１つの入力側ギアＧｐ１，Ｇｎ１と１つの出力側ギアＧｐ２，Ｇｎ２とが示されている。図４Ａ及び図４Ｂでは、ギアＧｐ１，Ｇｐ２，Ｇｎ１，Ｇｎ２は出力軸３２上のギアとして示されている。出力側ギアＧｐ２，Ｇｎ２は出力軸３２に固定されており、出力軸３２と一体的に回転する。これらの図に示す入力側ギアＧｐ１，Ｇｎ１は出力軸３２に対して自由に相対回転できる。入力側ギアＧｐ１，Ｇｎ１は、入力軸３１に固定されたギアＧｐ３，Ｇｎ３とそれぞれ噛み合っており、ギアＧｐ３，Ｇｎ３と入力軸３１とを介してクラッチＣｐ，Ｃｎの従動部材４２に連動する。この説明では、入力側ギアＧｐ１，Ｇｎ１と出力側ギアＧｐ２，Ｇｎ２は出力軸３２上に設けられているが、これらのギアＧｐ１，Ｇｎ１，Ｇｐ２，Ｇｎ２は入力軸３１上に設けられたギアでもよい。
【００４３】
通常走行においては、従来の制御装置は次のような通常走行制御を実行している。図４Ａ（ａ）に示すように、制御装置は、前クラッチＣｐと次クラッチＣｎの双方の伝達トルク容量を最大トルク容量に設定し、すなわち、２つのクラッチを係合状態としている。また、前変速機構Ｔｐを入力側ギアＧｐ１と出力側ギアＧｐ２とが係合した係合状態とし、次変速機構Ｔｎを入力側ギアＧｎ１と出力側ギアＧｎ２とが係合していない中立状態としている。変速指令が生じたとき、制御装置は次クラッチＣｎの伝達トルク容量を最小値にまで下げて、当該次クラッチＣｎの係合を完全に解消する（図４Ａ（ｂ））。次クラッチＣｎの伝達トルク容量を最小値に達した後、制御装置は次変速機構Ｔｎの入力側ギアＧｎ１と出力側ギアＧｎ２とを係合する（図４Ａ（ｃ））。その後、制御装置は、前クラッチＣｐの伝達トルク容量を最小値にまで下げ、当該クラッチＣｐの係合を解消しながら、次クラッチＣｎの伝達トルク容量を上昇する（図４Ｂ（ｄ））。すなわち、制御装置は、係合状態にあるクラッチを前クラッチＣｎから次クラッチＣｐに切り換える。その後、制御装置１０は、前変速機構Ｔｐの入力側ギアＧｐ１と出力側ギアＧｐ２との係合を解消し、最後に、前クラッチＣｎを再び係合状態に戻す（図４Ｂ（ｅ））。
【００４４】
図４Ａ（ａ）に示す通常走行制御において、次変速機構Ｔｎの出力側ギアＧｎ２は出力軸３２に固定されているので、前変速機構Ｔｐで実現されている減速比（前変速段の減速比）に応じた回転速度（すなわち出力側ギアＧｐ２と等速度）で回転している。前変速機構ＴｐのギアＧｐ１，Ｇｐ３で実現される減速比と、次変速機構ＴｎのギアＧｎ１，Ｇｎ３で実現される減速比とは異なっている。そのため、通常走行制御において、次変速機構Ｔｎの入力側ギアＧｎ１と出力側ギアＧｎ２とには回転速度差がある。そのため、図４Ａ（ｃ）において、入力側ギアＧｎ１と出力側ギアＧｎ２とが係合した瞬間に、ギアＧｎ１，Ｇｎ３及び従動部材４２の回転速度が急激に変化する。その結果、ギアＧｎ１，Ｇｎ３及び従動部材４２が有する慣性モーメントと、出力側ギアＧｎ２と入力側ギアＧｎ１との間の回転速度差とに応じたトルク（以下、次ギア発生トルク）が発生する。次ギア発生トルクは出力軸３２を介して後輪３に伝わり、変速ショックを生じる。すなわち、エンジン２０が出力しているトルク（以下において実エンジントルク）をＴｅとし、一次減速比（プライマリギア４１ａとプライマリギア２１ａとの間の減速比）をＲ１とし、前変速機構Ｔｐで実現されている減速比をＲｐとした場合、次ギア発生トルク＋Ｔｅ１（Ｔｅ１＝Ｔｅ×Ｒ１×Ｒｐ）が出力軸３２に入力される。なお、シフトアップ時には出力軸３２の回転速度を上昇させようとする正のトルクが次ギア発生トルクとして生じ、シフトダウン時には、出力軸３２の回転速度を下げようとする負のトルクが次ギア発生トルクとして生じる。
【００４５】
［第１の実施形態］
第１の実施形態では、パワーオンシフトアップ時に、次クラッチＣｎの伝達トルク容量が最小値になる前に、すなわち次クラッチの係合が解消した時の値より伝達トルク容量が高い状態で、制御装置１０は入力側ギアＧｎ１と出力側ギアＧｎ２とを係合する。これにより、制御装置１０は次ギア発生トルクに起因するショックを低減する。図５はパワーオンシフトアップ時に制御装置１０が実行する制御及び処理の手順を示す図である。
【００４６】
図５に示すように、制御装置１０は、変速指令が生じたとき、まず制御モード判定を行う。すなわち、制御装置１０は、上述した複数の制御モードのうち、変速指令に対応する制御モードを決定する。上述したように、制御装置１０は、変速指令の内容（シフトダウン指令／シフトアップ指令）と、変速指令が生じたときの車両の運転状態（この例では、アクセル操作量）とに基づいて制御モードを決定する。変速指令は、例えば、ライダーによるシフトスイッチ１９ｆの操作に応じて当該シフトスイッチ１９ｆから制御装置１０に入力される。また、変速指令は、シフトスイッチ１９ｆの操作によることなく、車速やエンジン回転速度と、変速段とを対応付けたマップを参照し、車両の運転状態やライダーのアクセル操作に基づいて制御装置１０が生成してもよい。
【００４７】
図６Ａ及び図６Ｂはパワーオンシフトアップ制御を説明するための図である。図６Ａ（ａ）に示すように、制御装置１０は、図４Ａ（ａ）で示したのと同様の通常走行制御を実行する。すなわち、前クラッチＣｐと次クラッチＣｎの双方の伝達トルク容量を最大トルク容量に設定し、前変速機構Ｔｐを入力側ギアＧｐ１と出力側ギアＧｐ２とが係合した係合状態とし、次変速機構Ｔｎを入力側ギアＧｎ１と出力側ギアＧｎ２とが係合していない中立状態としている。
【００４８】
制御装置１０は、通常走行制御の実行中に生じた変速指令に起因して次の制御を順番に実行する。制御装置１０は、制御モード判定処理において変速指令に対応するモードがパワーオンシフトアップ制御であると判断すると、図５及び図６Ａ（ｂ）に示す次クラッチ容量低減制御を実行する。次クラッチ容量低減制御は、次クラッチＣｎの伝達トルク容量を最大トルク容量から下げる制御、すなわち次クラッチＣｎを係合状態から解放状態に近づける制御である。制御装置１０は、次クラッチ容量低減制御において、次クラッチＣｎの伝達トルク容量についての目標値（以下において、目標トルク容量Ｃｎｔｇ）を最小値よりも高い値に設定し、実際の伝達トルク容量がその目標トルク容量Ｃｎｔｇに近づくように、クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂを駆動する。
【００４９】
ここで説明する例では、制御装置１０は、図５及び図６Ａ（ｂ）に示すように、次クラッチ容量低減制御とともに、前クラッチ容量低減制御を実行する。前クラッチ容量低減制御は、前クラッチＣｐの伝達トルク容量を最大トルク容量から下げる制御、すなわち前クラッチＣｐを係合状態から解放状態に近づける制御である。制御装置１０は、前クラッチ容量低減制御において、前クラッチＣｐの伝達トルク容量についての目標値（以下において目標トルク容量Ｃｐｔｇ）を、実エンジントルクＴｅに対応する容量に設定する。ここで、実エンジントルクＴｅに対応する容量とは、実エンジントルクＴｅを伝達するのに必要十分な伝達トルク容量（Ｔｅ×一次減速比Ｒ１）である。実際の伝達トルク容量が目標トルク容量Ｃｐｔｇに近づくように、制御装置１０は、クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂを駆動する。次クラッチ容量低減制御とともに、前クラッチ容量低減制御を実行し、前クラッチＣｐの伝達トルク容量の低減を開始することにより、前クラッチＣｐの伝達トルク容量を早期に最小値に設定することができ、変速に要する時間を短くできる。なお、前クラッチ容量低減制御は、必ずしも、次クラッチ容量低減制御とともに実行されなくてもよい。
【００５０】
制御装置１０は、次クラッチ容量低減制御を開始した後、図５及び図６Ａ（ｃ）に示す次ギア係合制御を実行する。次ギア係合制御において、制御装置１０は、次クラッチＣｎの係合が解消した時の値（すなわち最小値）よりも次クラッチＣｎの伝達トルク容量が高い状態で、次変速機構Ｔｎの入力側ギアＧｎ１と出力側ギアＧｎ２とを係合する。こうすることにより、次ギア発生トルクに起因するショックが低減され得る。その理由は次の通りである。
【００５１】
入力側ギアＧｎ１と出力側ギアＧｎ２とが係合するまでは、図６Ａ（ｂ）に示すように、実エンジントルクＴｅは全て前クラッチＣｐと前変速機構Ｔｐとを通して出力軸３２に伝達されている。エンジン２０から出力軸３２に入力されるトルクＴｅ１は、上述したように、実エンジントルクＴｅと一次減速比Ｒ１と、前変速機構Ｔｐの減速比Ｒｐとの積となっている（Ｔｅ１＝Ｔｅ×Ｒ１×Ｒｐ）。本実施形態では、次変速機構Ｔｎの入力側ギアＧｎ１と出力側ギアＧｎ２とが係合する時、次クラッチＣｎの伝達トルク容量はクラッチＣｎの解放時よりも高い値である。そのため、係合の瞬間に、実エンジントルクＴｅは前クラッチＣｐと次クラッチＣｎとに分配されて出力軸３２に伝達される。図６Ａ（ｃ）を参照すると、実エンジントルクＴｅの一部Ｔｅｐは前クラッチＣｐと前変速機構Ｔｐとを通して出力軸に３２に入力され、実エンジントルクＴｅの残りＴｅｎは、次クラッチＣｎと次変速機構Ｔｎとを通して出力軸に３２に入力される（Ｔｅ＝Ｔｅｐ＋Ｔｅｎ）。シフトアップ時においては、入力側ギアＧｎ１と出力側ギアＧｎ２の間の減速比Ｒｎは、前変速機構Ｔｐで実現されている減速比Ｒｐよりも小さい。そのため、エンジン２０から出力軸３２に入力されるトルクＴｅ１は、入力側ギアＧｎ１と出力側ギアＧｎ２とが係合した瞬間に下がり、トルクＴｅ２となる（Ｔｅ２＜Ｔｅ１）。その結果、出力軸３２に入力される合計トルクＴｔｔｌは、図４Ａ（ｃ）で示した場合に比して下がり、次ギア発生トルクが発生する際のショックが低減され得る（Ｔｔｔｌ＝次ギア発生トルク＋Ｔｅ２）。
【００５２】
制御装置１０は、図６Ａ（ｃ）の次ギア係合制御の後、次の制御を順次実行する。パワーオンシフトアップ制御においては、制御装置１０は、まず、図５及び図６Ｂ（ｄ）に示すクラッチ切換制御を実行する。クラッチ切換制御は、実エンジントルクＴｅを伝達するクラッチを前クラッチＣｐから次クラッチＣｎにシフトする制御である。具体的には、制御装置１０は、前クラッチＣｐの伝達トルク容量を最小値に向けて徐々に低減しながら、次クラッチＣｎの伝達トルク容量を実エンジントルクＴｅに対応する容量に向けて徐々に上昇する。
【００５３】
ギア切換制御の後、制御装置１０は図５及び図６Ｂ（ｅ）に示す回転速度調整制御を実行する（いわゆる慣性フェーズ）。回転速度調整制御は、次クラッチＣｎの従動部材４２の回転速度と駆動部材４１の回転速度とを一致させるための制御である。つまり、図６Ａ（ｃ）に示す次ギア係合制御の前においては、次クラッチＣｎの従動部材４２の回転速度と駆動部材４１の回転速度は概ね一致している。ところが、次ギア係合制御によって入力側ギアＧｎ１と出力側ギアＧｎ２とが係合した瞬間に、従動部材４２と駆動部材４１との間に回転速度差が発生する。シフトアップ時には、従動部材４２の回転速度は駆動部材４１の回転速度に比して低くなる。回転速度調整制御は、その回転速度差を解消するための制御である。具体的には、制御装置１０は実エンジントルクＴｅを低減するとともに、次クラッチＣｎの伝達トルク容量を、実エンジントルクＴｅに対応する容量よりも高い値に設定する。これにより、エンジン２０に、エンジン回転速度を徐々に下げる慣性トルクが発生する。その結果、駆動部材４１の回転速度が従動部材４２の回転速度に向かって低下し、それらの回転速度差が解消される。
【００５４】
回転速度調整制御の後、制御装置１０は、前変速機構Ｔｐの入力側ギアＧｐ１と出力側ギアＧｐ２の係合を解消する前ギア解放制御を実行する（図５及び図６Ｂ（ｆ））。なお、前ギア解放制御は、図６Ｂ（ｄ）に示すクラッチ切換制御によって前クラッチＣｐの伝達トルク容量が最小値に至った時点で直ちに実行されてもよい。
【００５５】
前ギア解放制御の後、制御装置１０は、前クラッチＣｐの伝達トルク容量と次クラッチＣｎの伝達トルク容量とを最大トルク容量に戻すクラッチ通常復帰制御を実行する（図５及び図６Ｂ（ｆ））。クラッチ通常復帰制御の終了により変速が完了し、通常走行制御が開始する。
【００５６】
図７は上述したパワーオンシフトアップ制御が実行された場合の目標トルク容量Ｃｎｔｇ，Ｃｐｔｇ及び目標エンジントルクＴｅｔｇの変化の例を示すタイムチャートである。同図において、実線は目標エンジントルクＴｅｔｇの変化の例を示している。破線は次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｃｎｔｇの変化の例を示し、二点鎖線は前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｃｐｔｇの変化の例を示している。なお、ここでは、破線及び二点鎖線で示す目標トルク容量Ｃｎｔｇ，Ｃｐｔｇは、目標トルク容量を一次減速比Ｒ１で除した値に換算されている。
【００５７】
ｔ１において変速指令が生じ、当該変速指令に対応する制御モードがパワーオンシフトアップ制御であると判断されると、制御装置１０は上述した次クラッチ容量低減制御を実行する。具体的には、制御装置１０は、次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｃｎｔｇを、最小値よりも高く（すなわちエンジントルクを伝達できる）値に設定する（以下、この値を（以下、ギア係合適正容量ＣＧｎとする）。
【００５８】
ギア係合適正容量ＣＧｎは、クラッチ４０Ａ，４０Ｂの従動部材４２及び従動部材４２に連動するギア１ｉ，３ｉ，４ｉ，２ｉ、１ｈ，３ｈ，４ｈ，２ｈが有する慣性モーメントに基づいて設定される値である。これらの部材の慣性モーメントは、エンジン２０の設計段階で算出され得る。ギア係合適正容量ＣＧｎは例えば予め規定された固定値である。ギア係合適正容量ＣＧｎには、例えば、あらゆる変速で発生する次ギア発生トルクの最大値が設定される。また、ギア係合適正容量ＣＧｎには、例えば、あらゆる変速で発生する次ギア発生トルクの平均値や、平均値よりも僅かに高い値でもよい。このように、ギア係合適正容量ＣＧｎを予め規定された固定値とすることで、制御装置１０のＣＰＵに掛る処理負荷を低減できる。
【００５９】
変速指令に係る変速段によっては、ライダーが次ギア発生トルクに起因する変速ショックを感じ易い変速と、ライダーが変速ショックを感じにくい変速とがある。そこで、制御装置１０は、変速指令に係る変速段（次変速段又は前変速段）に応じてギア係合適正容量ＣＧｎを選択的に設定してもよい。つまり、ライダーが変速ショックを感じ易い変速指令が生じた場合に、制御装置１０は、伝達トルク容量の最小値よりも高いギア係合適正容量ＣＧｎを目標トルク容量Ｃｎｔｇとして設定する。一方、ライダーが変速ショックを感じにくい変速指令が生じた場合には、制御装置１０は、ギア係合適正容量ＣＧｎに替えて、目標トルク容量Ｃｎｔｇを最小値に設定してもよい。
【００６０】
また、次ギア発生トルクは、ギアＧｎ１，Ｇｎ２が係合する前にギアＧｎ１，Ｇｎ２が有している回転速度差に依存する。そのため、制御装置１０は、ギアＧｎ１，Ｇｎ２の回転速度差に関係する情報に基づいて、ギア係合適正容量ＣＧｎを算出してもよい。例えば、変速後に次変速機構Ｔｎで実現される減速比と変速前に前変速機構Ｔｐで実現されている減速比との差は、一般的に次変速段が高くなるほど小さくなる。そのため、ギアＧｎ１，Ｇｎ２の回転速度差は次変速段が高くなるほど小さくなる。そこで、制御装置１０は変速指令に係る変速段に基づいてギア係合適正容量ＣＧｎを算出してもよい。例えば、複数のギア係合適正容量ＣＧｎの候補値を、各変速段に対応付けて、制御装置１０内のメモリに予め格納しておく。そして、制御装置１０は、変速指令に係る変速段に基づいて、複数の候補値から変速指令に対応するギア係合適正容量ＣＧｎを選択してもよい。
【００６１】
また、制御装置１０は、ギアＧｎ１とギアＧｎ２の回転速度差或いは回転速度差に対応する値に基づいて、ギア係合適正容量ＣＧｎを算出してもよい。なお、ギアＧｎ１，Ｇｎ２の係合前では、出力側ギアＧｎ２の回転速度は、例えば、エンジン回転速度と前変速機構Ｔｐの減速比Ｒｐとに基づいて、或いは車速や出力軸３２の回転速度に基づいて算出され得る。また、入力側ギアＧｎ１の回転速度は、次変速機構Ｔｎが実現することとなる減速比Ｒｎ（図６の例では、ギアＧｎ１とギアＧｎ３との間の減速比）と、エンジン回転速度とに基づいて算出され得る。
【００６２】
また、クラッチ４０Ａの従動部材４２とそれに連動するギアが有する慣性モーメントと、クラッチ４０Ｂの従動部材４２とそれに連動するギアが有する慣性モーメントとが異なる場合には、２つのギア係合適正容量ＣＧｎが予め規定されてもよい。そして、制御装置１０は、２つのクラッチ４０Ａ，４０Ｂのうちいずれのクラッチが次クラッチＣｎとなるかに応じて、いずれかのギア係合適正容量ＣＧｎを選択してもよい。
【００６３】
ｔ１において変速指令が生じると、この例の制御装置１０は次クラッチ容量低減制御とともに前クラッチ容量低減制御を実行する。具体的には、制御装置１０は、前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｃｐｔｇを実エンジントルクＴｅに対応する容量に設定する。すなわち、制御装置１０は、実エンジントルクＴｅを伝達するのに必要十分な伝達トルク容量に、目標トルク容量Ｃｐｔｇを設定する。
【００６４】
制御装置１０は実エンジントルクＴｅが目標エンジントルクＴｅｔｇに一致するようにエンジン２０を制御し、目標エンジントルクＴｅｔｇには、回転速度調整制御の期間（図７においてはｔ４−ｔ５）以外では、所定の処理で得られる基準目標トルクが設定される。そのため、図７に示す例では、目標トルク容量Ｃｐｔｇは基準目標トルクに対応する容量（基準目標トルク×一次減速比Ｒ１）に下げられている。基準目標トルクは、通常のエンジン制御（回転速度調整制御の実行時以外でなされるエンジン制御）において設定される目標エンジントルクＴｅｔｇである。基準目標トルクは、例えば、アクセル操作量に応じたトルクである。制御装置１０は、アクセルセンサ１９ｇによって検知されるアクセル操作量と、エンジン回転速度センサ１９ａによって検知されるエンジン回転速度とに応じて基準目標トルクを算出する。例えば、制御装置１０は、アクセル操作量とエンジン回転速度とエンジントルクとを対応付ける、メモリに予め格納されたマップを利用して、基準目標トルクを算出する。
【００６５】
次クラッチＣｎの実際の伝達トルク容量がギア係合適正容量ＣＧｎに一致した後に次変速機構ＴｎのギアＧｎ１，Ｇｎ２が係合するように、制御装置１０はギアＧｎ１，Ｇｎ２との係合を指示するギア係合指令を出力する。図７に示す例では、次クラッチＣｎの実際の伝達トルク容量がギア係合適正容量ＣＧｎに一致し、前クラッチＣｐの実際の伝達トルク容量が実エンジントルクＴｅに対応する容量に一致したとき、制御装置１０はギア係合指令を出力している（ｔ２）。これにより、シフトアクチュエータ３９が動作を開始し、ギアＧｎ１，Ｇｎ２のうち可動ギアの固定ギアに向けた移動を開始する。その後、図７の例では、ｔ３においてギアＧｎ１，Ｇｎ２の係合が完了している。
【００６６】
なお、制御装置１０は、次クラッチＣｎの伝達トルク容量がギア係合適正容量ＣＧｎに到達する前に、ギア係合指令を出力してもよい。つまり、図７に示すように、ギア係合指令の出力時（ｔ２）とギアＧｎ１，Ｇｎ２の係合完了時（ｔ３）との間には、シフトアクチュエータ３９の動作速度に起因する時間差がある。そのため、次クラッチＣｎの伝達トルク容量がギア係合適正容量ＣＧｎに到達後にギアＧｎ１，Ｇｎ２が係合するように、当該伝達トルク容量がギア係合適正容量ＣＧｎに到達する時点よりも早い時点で制御装置１０はギア係合指令を出力してもよい。これにより、変速に要する時間を短縮できる。このような処理は例えば次のようになされる。制御装置１０は次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｃｎｔｇをギア係合適正容量ＣＧｎに設定した時点（図７においてｔ１）から予め定めた時間（以下において指令出力遅延時間）が経過した時に、ギア係合指令を出力する。この指令出力遅延時間は、シフトアクチュエータ３９の動作速度に応じて予め設定される。すなわち、指令出力遅延時間は、次クラッチＣｎの伝達トルク容量がギア係合適正容量ＣＧｎに到達した後にギアＧｎ１，Ｇｎ２が係合するように、シフトアクチュエータ３９の動作速度を考慮して予め定められる。
【００６７】
制御装置１０はｔ３においてギアＧｎ１，Ｇｎ２の係合完了を検知すると、クラッチ切換制御を開始する。すなわち、制御装置１０は、ギア係合適正容量ＣＧｎから実エンジントルクＴｅに対応する容量に向けて、次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｃｎｔｇを徐々に上昇させる。それと同時に、制御装置１０は、実エンジントルクＴｅに対応する容量から最小値に向けて、前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｃｐｔｇを徐々に下げる。その結果、図７の例では、ｔ４において目標トルク容量Ｃｎｔｇが実エンジントルクＴｅに対応する容量に到達し、目標トルク容量Ｃｐｔｇが最小値に到達している。クラッチＣｎ，Ｃｐは、それらの目標トルク容量にそれぞれ追従するように制御されており、図７においては、ｔ４において、実際の伝達トルク容量も実エンジントルクＴｅに対応する容量と最小値にそれぞれ到達し、クラッチ切換制御が完了している。
【００６８】
この形態では、クラッチ切換制御において、次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｃｎｔｇはギア係合適正容量ＣＧｎから実エンジントルクＴｅに対応する容量に向けて上昇している。そのため、次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｃｎｔｇを一時的に最小値に設定した後に、クラッチ切換制御において目標トルク容量Ｃｎｔｇを最小値から実エンジントルクＴｅに対応する容量に上昇させる場合に比べて、変速に要する時間を短縮できる。
【００６９】
クラッチ切換制御が完了すると、制御装置１０は回転速度調整制御を開始する（ｔ４）。すなわち、制御装置１０は、基準目標トルクよりも低い値を目標エンジントルクＴｅｔｇとして設定する。具体的には、制御装置１０は、基準目標トルクよりも必要トルク変化量だけ低い値を目標エンジントルクＴｅｔｇとして設定する。必要トルク変化量については後において説明する。制御装置１０は、目標エンジントルクＴｅｔｇを基準目標トルクから下げると同時に、次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｃｎｔｇを、基準目標トルクに対応する容量に設定する。また、制御装置１０は前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｃｐｔｇを最小値に設定している。これにより、必要トルク容量に応じた慣性トルクがエンジン２０に生じ、エンジン回転速度が徐々に下がる。その結果、ｔ５において、次クラッチＣｎの駆動部材４１の回転速度が従動部材４２の回転速度に一致し、制御装置１０は回転速度調整制御を終了している。すなわち、制御装置１０は、目標エンジントルクＴｅｔｇを基準目標トルクに戻している。また、制御装置１０は、次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｃｎｔｇを、実エンジントルクＴｅに対応する容量に設定する。なお、図７の例では、実エンジントルクＴｅは目標エンジントルクＴｅｔｇである基準目標トルクに一致しているので、制御装置１０は目標トルク容量Ｃｎｔｇを基準目標トルクに対応する容量に設定している。
【００７０】
ｔ５において回転速度調整制御が終了すると、制御装置１０は前クラッチＣｐの入力側ギアＧｐ１と出力側ギアＧｐ２との係合解消を指示するギア解放指令を出力している。その結果、ｔ６においてＧｐ１，Ｇｐ２の係合が解消している。制御装置１０は、ギアＧｐ１，Ｇｐ２の係合解消を検知すると、クラッチ通常復帰制御を実行している。すなわち、制御装置１０は、目標トルク容量Ｃｎｔｇと目標トルク容量Ｃｐｔｇの双方を最大トルク容量に設定している。ｔ７において実際の伝達トルク容量が最大トルク容量に到達すると、変速が完了し、制御装置１０は通常走行制御を開始する。
【００７１】
制御装置１０が実行する処理の流れについて説明する。図８は制御装置１０が実行する処理の一例を示すフローチャートである。ここでは、変速指令に対応する制御モードがパワーオンシフトアップ制御であると制御モード判定処理において判断された場合を例にして説明する。
【００７２】
制御装置１０は、通常走行制御の実行中に生じた変速指令に起因して、上述した次クラッチ容量低減制御と前クラッチ係合低減制御とを実行する。具体的には、制御装置１０は、次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｃｎｔｇをギア係合適正容量ＣＧｎに設定する（Ｓ１０１）。また、制御装置１０は、前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｃｐｔｇを実エンジントルクＴｅに対応する容量を設定する（Ｓ１０１）。なお、実エンジントルクＴｅは、スロットル開度やエンジン回転速度などに基づいて、予めメモリに格納されたマップを参照して算出され得る。
【００７３】
次に、制御装置１０は、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄによって検知されるクラッチＣｎ，Ｃｐの伝達トルク容量が、Ｓ１０１で設定した目標トルク容量Ｃｎｔｇ，Ｃｐｔｇにそれぞれ達したか否かを判定する（Ｓ１０２）。制御装置１０は、クラッチＣｎ，Ｃｐの伝達トルク容量が目標トルク容量Ｃｎｔｇ，Ｃｐｔｇに達するまで、Ｓ１０１及びＳ１０２の処理を繰り返し実行する。
【００７４】
クラッチＣｎ，Ｃｐの伝達トルク容量が目標トルク容量Ｃｎｔｇ，Ｃｐｔｇに達したとき、制御装置１０はギア係合指令をシフトアクチュエータ３９に対して出力する（Ｓ１０３）。
【００７５】
次に、制御装置１０は、ギアＧｎ１，Ｇｎ２が係合したか否かを判定する（Ｓ１０４）。例えば、制御装置１０は、ギアＧｎ１，Ｇｎ２のうち可動ギアの位置をギア位置センサ１９ｂによって検知し、可動ギアの位置が固体ギアと係合する係合位置に達したか否かを判定する。また、制御装置１０は次変速機構Ｔｎの入力軸３１の回転速度の変化を利用して、入力側ギアＧｎ１が出力側ギアＧｎ２に係合したか否かを判定してもよい。例えば、後輪３や出力軸３２の回転速度（Ｓｏｕｔ）と次の変速段の減速比Ｒｎとに応じて決まる入力軸３１の回転速度（Ｓｏｕｔ×Ｒｎ）と、次変速機構Ｔｎの入力軸３１の回転速度（Ｓｔｎ）との差（Ｓｏｕｔ×Ｒ−Ｓｔｎ）が閾値より小さいか否かを判定してもよい。そして、制御装置１０は、その差が閾値より小さい場合に２つのギアＧｎ１，Ｇｎ２が係合したと判断してもよい。
【００７６】
入力側ギアＧｎ１と出力側ギアＧｎ２とが係合した後、制御装置１０は、図６Ｂ（ｄ）を参照して説明したギア切換制御を実行する（Ｓ１０５）。具体的には、上述したように、制御装置１０は、次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｃｎｔｇを実エンジントルクＴｅに対応する容量に向けて徐々に上昇させる。また、それと同時に、制御装置１０は、前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｃｐｔｇを最小値に向けて徐々に下げる。クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄによって検知されるクラッチＣｐ，Ｃｎの伝達トルク容量が実エンジントルクＴｅに対応する容量と最小値とにそれぞれ一致した時、制御装置１０はギア切換制御が完了したと判断する。その後、制御装置１０は回転速度調整制御を実行する（Ｓ１０６）。回転速度調整制御において制御装置１０が実行する具体的な処理については、後において説明する。
【００７７】
回転速度調整制御が終了した後、制御装置１０は前ギア解放制御を実行する。具体的には、制御装置１０は、前変速機構ＴｐのギアＧｐ１，Ｇｐ２の係合解消を指示するギア解放指令をシフトアクチュエータ３９に対して出力する（Ｓ１０７）。その後、制御装置１０はギアＧｐ１，Ｇｐ２の係合が解消したか否かを判定する（Ｓ１０８）。例えば、制御装置１０は、ギア位置センサ１９ｂの出力信号に基づいて、２つのギアＧｐ１，Ｇｐ２のうち可動ギアが中立位置にあるか否かを判定する。制御装置１０は可動ギアＧｐ１が中立位置に至った時に、ギアＧｐ１，Ｇｐ２の係合が解消したと判断する。
【００７８】
最後に、制御装置１０はクラッチ通常復帰制御を実行する。具体的には、制御装置１０は、前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｃｐｔｇと次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｃｎｔｇとを、最大トルク容量に設定する（Ｓ１０９）。Ｓ１０９の結果、クラッチＣｐ，Ｃｎの伝達トルク容量が最大トルク容量に至ると変速が完了し、制御装置１０は今回のパワーオンシフトアップ制御を終了する。
【００７９】
回転速度調整制御において制御装置１０が実行する処理について説明する。上述したように、回転速度調整制御は次クラッチＣｎの駆動部材４１の回転速度と従動部材４２の回転速度との差を解消するための制御である。制御装置１０は、エンジン回転速度を次変速段対応速度に向けて変化させることで、その回転速度差を解消する。次変速段対応速度は、変速時の車速或いは出力軸３２の回転速度と次の変速段の減速比Ｒｎとに応じたエンジン回転速度である。次変速段対応速度は、例えば、車速×一次減速比Ｒ１×Ｒｎである。エンジン回転速度が次変速段対応速度に近づくにつれて、次クラッチＣｎの駆動部材４１の回転速度は従動部材４２の回転速度に近づく。制御装置１０は、パワーオンシフトアップ制御においては、実エンジントルクＴｅを低減することで、エンジン回転速度を下げ次変速段対応速度に近づける。なお、制御装置１０は、他の制御モード（例えば、後述するパワーオンシフトダウン制御）においては、実エンジントルクＴｅを増大することで、エンジン回転速度を上昇し次変速段対応速度に近づける。
【００８０】
図９は回転速度調整制御において実行される処理の一例を示すフローチャートである。
【００８１】
制御装置１０は次変速段対応速度を算出する（Ｓ２０１）。次に、制御装置１０は、必要トルク変化量を算出する（Ｓ２０２）。必要トルク変化量は、エンジン回転速度を次変速段対応速度に向けて上昇又は下降させるのに必要なトルクである。ここで説明する例では、必要トルク変化量は、エンジン回転速度を次変速段対応速度まで上昇又は下降させる際に生じるエンジン２０の慣性トルクである。必要トルク変化量は、回転速度調整制御の開始時の実際のエンジン回転速度と、次変速段対応速度と、エンジン回転速度を変化させる時間（以下、調整制御時間）とに基づいて算出される。制御装置１０は、例えば、次の演算式を用いて必要トルク変化量を算出する。
必要トルク変化量＝Ｉ×（Ｓｅ−Ｓｔｇ）／Δｔ
Ｉ：クランクシャフト２１周りのエンジン２０の慣性モーメント
Ｓｅ：エンジン回転速度
Ｓｔｇ：次変速段対応速度
Δｔ：調整制御時間
慣性モーメントＩは、例えば、エンジン２０を設計する段階で算出され得る。
【００８２】
調整制御時間は、例えば制御装置１０が備えるマップ（以下、調整時間マップ）を参照して算出される。例えば、調整時間マップにおいては、変速指令に係る変速段（前の変速段と次の変速段）とアクセル操作量とに、調整制御時間が対応付けられている。例えば、アクセル操作量が増すに従って、調整制御時間は短くなる。制御装置１０は、変速指令に係る変速段と、アクセルセンサ１９ｇによって検知したアクセル操作量とに基づいて、調整制御時間を算出する。
【００８３】
制御装置１０は、回転速度調整制御においては、必要トルク容量と基準目標トルクとに基づいて目標エンジントルクＴｅｔｇを設定する（Ｓ２０３）。具体的には、制御装置１０は、基準目標トルクから必要トルク変化量を差し引いたトルクを目標エンジントルクＴｅｔｇとして設定する（Ｔｅｔｇ＝Ｔ０−Ｔｉ、Ｔ０：基準目標トルク、Ｔｉ：必要トルク変化量）。これにより、シフトアップ時においては、実エンジントルクＴｅが必要トルク変化量だけ下がり、エンジン回転速度が低下する。
【００８４】
なお、図７を参照して説明したように、回転速度調整制御の間、前クラッチＣｐは解放状態とされる。すなわち、前クラッチＣｐの伝達トルク容量は最小値に設定される。また、次クラッチＣｎの伝達トルク容量は、実エンジントルクＴｅよりも高い値に設定される。具体的には、制御装置１０は、Ｓ２０３と同時に、次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｃｎｔｇを基準目標トルクに対応する容量に設定する。
【００８５】
制御装置１０は、Ｓ２０３の後、エンジン回転速度が次変速段対応速度に到達したか否かを判定する（Ｓ２０４）。制御装置１０は、エンジン回転速度が次変速段対応速度に到達するまで、Ｓ２０３の処理を継続する。エンジン回転速度が次変速段対応速度に到達すると、制御装置１０は目標エンジントルクＴｅｔｇを基準目標トルクに戻す（Ｓ２０５）。これにより、回転速度調整制御が終了し、制御装置１０は図８のＳ１０７の処理に戻る。
【００８６】
次クラッチＣｎの伝達トルク容量が最小値よりも高い状態で次変速機構ＴｎのギアＧｎ１，Ｇｎ２を係合させる上述した次ギア係合制御は、パワーオフシフトダウン制御においても実行されてよい。パワーオフシフトダウン制御においても次ギア係合制御を実行することにより、次ギア発生トルクに起因する変速ショックを低減できる。つまり、パワーオフ時においてはエンジン２０から出力軸３２に負の実エンジントルクＴｅが伝達されている。シフトダウン時には、ギアＧｎ１，Ｇｎ２が係合した瞬間に負の次ギア発生トルクが発生する。つまり、パワーオフシフトダウン制御における次ギア発生トルクと実エンジントルクＴｅは、それらが負の値となる点を除いては、パワーオンシフトアップ制御におけるそれらと異なることはない。したがって、パワーオフシフトダウン制御において上述の次ギア係合制御を実行することにより、エンジン２０から出力軸３２に入力されるトルク（図６Ａ（ｂ）においてＴｅ２）の絶対値はギアＧｎ１，Ｇｎ２が係合した瞬間に低減される。そのトルクの絶対値の低減によって次ギア発生トルクを補うことができ、次ギア発生トルクに起因する変速ショックを低減できる。
【００８７】
［第２の実施形態］
第１の実施形態と同様に、第２の実施形態においても、制御装置１０は、通常走行制御の実行中に生じた変速指令に起因して、前クラッチＣｐの伝達トルク容量を下げる前クラッチ容量低減制御と、次クラッチＣｎの伝達トルク容量を下げる次クラッチ容量低減制御とを実行する。制御装置１０は、次クラッチ容量低減制御と前クラッチ容量低減制御の開始後に、次変速機構ＴｎのギアＧｎ１，Ｇｎ２を次ギア係合制御によって係合する。
【００８８】
第１の実施形態とは異なり、第２の実施形態に係る制御装置１０は、前クラッチＣｐの伝達トルク容量が実エンジントルクＴｅに対応する容量よりも高い状態で、次変速機構ＴｎのギアＧｎ１，Ｇｎ２を係合する。より具体的には、制御装置１０は、前クラッチ容量低減制御において、実エンジントルクＴｅに対応する容量よりも高い値に前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｃｐｔｇを設定する（この値をギア係合適正容量ＣＧｐとする）。そして、制御装置１０は、前クラッチＣｐの伝達トルク容量がギア係合適正容量ＣＧｐとなっている状態で、ギアＧｎ１，Ｇｎ２を係合する。
【００８９】
図１０はこの形態による制御装置１０が実行する制御の概要を説明するための図である。図１０（ａ）は図６Ａ（ａ）で示したのと同様の通常走行制御におけるクラッチＣｎ，Ｃｐ、変速機構Ｔｎ，Ｔｐの状態を示している。図１０図（ｂ）に示すように、変速指令が生じると、制御装置１０は次クラッチ容量低減制御を実行し、次クラッチＣｎの伝達トルク容量を最小値にまで下げ、次クラッチＣｎの係合を解消する。また、制御装置１０は、同図（ｂ）に示すように、前クラッチ容量低減制御を実行し、前クラッチＣｐの伝達トルク容量を下げる。ここでは、制御装置１０は、実エンジントルクＴｅに対応する容量よりも高いギア係合適正容量ＣＧｐに、前クラッチＣｐの伝達トルク容量を設定する。その後、制御装置１０は、同図（ｃ）に示すように、次変速機構Ｔｎの入力側ギアＧｐ１と出力側ギアＧｐ２とを係合する。
【００９０】
図１０（ａ）に示す状態では、前クラッチＣｐの従動部材４２と駆動部材４１との間に回転速度差はない。同図（ｃ）に示すギアＧｎ１，Ｇｎ２の係合時においても、前クラッチＣｐの伝達トルク容量は実エンジントルクＴｅに対応する容量よりも高いので、前クラッチＣｐの駆動部材４１と従動部材４２との間には回転速度差は生じていない。回転速度差が生じていない状態では、前クラッチＣｐは当該クラッチＣｐの上流側と下流側のいずれの方向にもトルクを伝達できる。特にこの形態では、前クラッチＣｐの伝達トルク容量は実エンジントルクＴｅに対応する容量よりも高い値に設定されるため、実エンジントルクＴｅが小さい場合であっても、ギアＧｎ１，Ｇｎ２の係合時に前クラッチＣｐに十分な伝達トルク容量を確保できる。例えば、目標エンジントルクＴｅｔｇが低いパワーオンシフトアップ制御時や、次ギア発生トルクが正で実エンジントルクＴｅが負となるパワーオフシフトアップ制御時においても、前クラッチＣｐに十分な伝達トルク容量を確保できる。その結果、実エンジントルクＴｅに比して大きなギア発生トルクを、前クラッチＣｐを通してエンジン２０に伝達でき、ギア発生トルクに起因するショックを低減できる。
【００９１】
図１０を参照して説明すると、同図（ｂ）では、実エンジントルクＴｅが前クラッチＣｐを通して出力軸３２に伝達され、出力軸３２にはトルクＴｅ１が入力されている（Ｔｅ１＝Ｔｅ×一次減速比Ｒ１×前変速機構Ｔｐの減速比Ｒｐ）。同図（ｃ）においてギアＧｎ１，Ｇｎ２が係合すると次ギア発生トルクが生じる。次ギア発生トルクがトルクＴｅ１と同程度である場合、これらのトルクは相殺するので出力軸３２に大きなトルク変動は生じない。ところが、実エンジントルクＴｅが小さい場合、次ギア発生トルクはトルクＴｅ１で相殺されない。この形態では、前クラッチＣｐの伝達トルク容量は実エンジントルクＴｅに対応する容量よりも高い値に設定される。そのため、実エンジントルクＴｅが小さい場合であっても、トルクＴｅ１と次ギア発生トルクとの差に相当するトルクＴｇ０は前クラッチＣｐを通してエンジン２０に伝達され得る。具体的には、ギア係合適正容量ＣＧｐに相当するトルクが、前クラッチＣｐを通してエンジン２０に伝達され得る。その結果、ギア発生トルクに起因するショックを低減できる。なお、後において説明するように、第２の実施形態による前クラッチ容量低減制御及び次ギア係合制御は、パワーオンシフトアップ制御だけでなく、他の３つの制御モードにおいても実行されてよい。
【００９２】
図１１は第２の実施形態によるパワーオンシフトアップ制御が実行された場合の目標トルク容量Ｃｎｔｇ，Ｃｐｔｇと目標エンジントルクＴｅｔｇの変化の一例を示すタイムチャートである。同図の各線が示す値は、図７と同様である。
【００９３】
ｔ１において変速指令が生じ、当該変速指令に対応する制御モードがパワーオンシフトアップ制御であると判断されると、制御装置１０は次クラッチ容量低減制御を実行し、次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｃｎｔｇを最小値（同図においては０Ｎｍ）に設定する。また、制御装置１０は上述した前クラッチ容量低減制御を実行し、前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｃｐｔｇを、最大トルク容量よりも低く且つ実エンジントルクＴｅに対応する容量よりも高い実ギア係合適正容量ＣＧｐに設定する。
【００９４】
ギア係合適正容量ＣＧｐは、実エンジントルクＴｅ又は目標エンジントルクＴｅｔｇに応じて算出される。例えば、ギア係合適正容量ＣＧｐは、実エンジントルクＴｅ又は目標エンジントルクＴｅｔｇと、一次減速比Ｒ１と、所定の処理で得られる係数との積である（以下においてこの係数を容量係数ｋ１とする。ＣＧｐ＝Ｔｅ×Ｒ１×ｋ１又はＣＧｐ＝Ｔｅｔｇ×Ｒ１×ｋ１、ｋ１≧１）。また、ギア係合適正容量ＣＧｐは実エンジントルクＴｅ又は目標エンジントルクＴｅｔｇと一次減速比Ｒ１との積（すなわちＴｅ又はＴｅｔｇに対応する伝達トルク容量）と、所定の処理で得られる値との和でもよい（以下においてこの値を付加容量Ｃとする。ＣＧｐ＝Ｔｅ×Ｒ１＋Ｃ又はＣＧｐ＝Ｔｅｔｇ×Ｒ１＋Ｃ、Ｃ≧０）。さらに、ギア係合適正容量ＣＧｐは、容量係数ｋ１と付加容量Ｃの双方を用いて算出されてもよい（ＣＧｐ＝Ｔｅ×Ｒ１×ｋ１＋Ｃ又はＣＧｐ＝Ｔｔｇ×Ｒ１×ｋ１＋Ｃ）。
【００９５】
容量係数ｋ１と付加容量Ｃは、クラッチ４０Ａ，４０Ｂの従動部材４２及び従動部材４２に連動するギア１ｉ，３ｉ，４ｉ，２ｉ、１ｈ，３ｈ，４ｈ，２ｈが有する慣性モーメントに応じて設定される値である。容量係数ｋ１と付加容量Ｃは、例えば、これらの慣性モーメントに応じて予め設定された固定値である。容量係数ｋ１と付加容量Ｃとを予め規定された固定値とすることで、制御装置１０のＣＰＵに掛る処理負荷を低減できる。容量係数ｋ１と付加容量Ｃは制御装置１０が備えるメモリに格納されており、上述の所定の処理とは、制御装置１０がメモリから容量係数ｋ１と付加容量Ｃとを読み出す処理である。
【００９６】
また、制御装置１０は、ギア係合適正容量ＣＧｐの算出にあたって、変速指令に係る変速段に応じて容量係数ｋ１及び／又は付加容量Ｃを選択的に用いてもよい。つまり、ライダーが変速ショックを感じ易い変速を指示する変速指令が生じた時には、制御装置１０は、予め規定された容量係数ｋ１及び／又は付加容量Ｃを利用して、ギア係合適正容量ＣＧｐを算出する。一方、ライダーが変速ショックを感じにくい変速指令が生じた場合には、制御装置１０は、ギア係合適正容量ＣＧｐとして実エンジントルクＴｅに対応する容量を設定してもよい。
【００９７】
容量係数ｋ１と付加容量Ｃは、入力側ギアＧｎ１と出力側ギアＧｎ２の間の回転速度差に関係する情報に基づいて、算出されてもよい。例えば、制御装置１０は変速指令に係る変速段に基づいて容量係数ｋ１及び／又は付加容量Ｃを算出してもよい。例えば、複数の容量係数ｋ１又は複数の付加容量Ｃの候補値を、各変速段に対応付けて、制御装置１０内のメモリに予め格納しておく。そして、制御装置１０は、変速指令に係る変速段に基づいて複数の候補値から変速指令に対応する容量係数ｋ１及び／又は付加容量Ｃを選択してもよい。また、ライダーが変速ショックを感じにくい変速指令が生じた場合には、容量係数ｋ１と付加容量Ｃとには最小値である１や０が設定されてもよい。
【００９８】
また、アクセル操作量が十分に大きい状態で実行されるパワーオンシフトアップ制御においては、エンジン２０から出力軸３２に入力されるトルクＴｅ１で相殺可能な次ギア発生トルクも大きくなる。そのため、容量係数ｋ１と付加容量Ｃは、アクセル操作量や、実エンジントルクＴｅ、目標エンジントルクＴｅｔｇに基づいて、算出されてもよい。例えば、アクセル操作量や、実エンジントルクＴｅ、目標エンジントルクＴｅｔｇが大きくなるに従って、容量係数ｋ１や付加容量Ｃは、それらの最小値に近づけられてもよい。また、アクセル操作量や、実エンジントルクＴｅ、目標エンジントルクＴｅｔｇが閾値よりも大きい場合には、容量係数ｋ１と付加容量Ｃには最小値が設定されてもよい。また、制御装置１０は、ギアＧｎ１とギアＧｎ２との間にある回転速度差或いは回転速度差に対応する値に基づいて、容量係数ｋ１及び／又は付加容量Ｃを算出してもよい。
【００９９】
また、クラッチ４０Ａの従動部材４２とそれに連動するギアが有する慣性モーメントと、クラッチ４０Ｂの従動部材４２とそれに連動するギアが有する慣性モーメントとが異なる場合には、２つの容量係数ｋ１及び／又は２つの付加容量Ｃが予め規定されてもよい。そして、制御装置１０は、２つのクラッチ４０Ａ，４０Ｂのうちいずれのクラッチが次クラッチＣｎとなるかに応じて、２つの値のうち一方を選択してもよい。
【０１００】
次クラッチＣｎの実際の伝達トルク容量がギア係合適正容量ＣＧｐに一致した後に入力側ギアＧｎ１と出力側ギアＧｎ２とが係合するように、制御装置１０はギア係合指令を出力する。図１１に示す例では、次クラッチＣｎの実際の伝達トルク容量が最小値となり、前クラッチＣｐの実際の伝達トルク容量がギア係合適正容量ＣＧｐに達したときに、制御装置１０はギア係合指令を出力している（ｔ２）。これにより、ギアＧｎ１，Ｇｎ２のうち可動ギアの固定ギアに向けた移動が開始する。そして、図１１の例では、ｔ３においてギアＧｎ１，Ｇｎ２の係合が完了している。以降の目標トルク容量Ｃｐｔｇ，Ｃｎｔｇと目標エンジントルクＴｅｔｇの変化は、図７で示した例と同様となる。
【０１０１】
なお、第１の実施形態と同様に、次クラッチＣｐの伝達トルク容量がギア係合適正容量ＣＧｐに到達後にギアＧｎ１，Ｇｎ２が係合するように、伝達トルク容量のギア係合適正容量ＣＧｐへの到達よりも早い時点で制御装置１０はギア係合指令を出力してもよい。このような処理は例えば次のようになされる。制御装置１０は次クラッチＣｐの目標トルク容量Ｃｐｔｇをギア係合適正容量ＣＧｐに設定した時点（図１１においてｔ１）から予め定めた時間が経過した時に、ギア係合指令を出力する。この予め定めた時間は、次クラッチＣｎの伝達トルク容量がギア係合適正容量ＣＧｎに到達した後にギアＧｎ１，Ｇｎ２が係合するように、シフトアクチュエータ３９の動作速度を考慮して予め定められる。
【０１０２】
この形態に係るパワーオンシフトアップ制御において実行される処理の流れについて説明する。図１２はパワーオンシフトアップ制御において実行される処理の例を示すフローチャートである。
【０１０３】
制御装置１０は、通常走行制御の実行中に生じた変速指令に起因して、次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｃｎｔｇを最小値に設定する（Ｓ３０１）。また、制御装置１０は上述した前クラッチ容量低減制御を実行する。具体的には、制御装置１０は前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｃｐｔｇをギア係合適正容量ＣＧｐに設定する（Ｓ３０１）。
【０１０４】
Ｓ３０１の後、制御装置１０は、Ｓ１０２と同様に、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄによって検知されるクラッチＣｎ，Ｃｐの伝達トルク容量が、Ｓ３０１で設定した目標トルク容量Ｃｎｔｇ，Ｃｐｔｇにそれぞれ達したか否かを判定する（Ｓ３０２）。そして、クラッチＣｎ，Ｃｐの伝達トルク容量が目標トルク容量Ｃｎｔｇ，Ｃｐｔｇに達したとき、制御装置１０は次変速機構ＴｎのギアＧｎ１，Ｇｎ２の係合を指示するギア係合指令をシフトアクチュエータ３９に対して指示する（Ｓ３０３）。Ｓ３０４〜Ｓ３０９の処理は、それぞれ図８に示すＳ１０４〜Ｓ１０９の処理と同様である。
【０１０５】
第２の実施形態によるパワーオフシフトアップ制御について説明する。制御装置１０は、パワーオフシフトアップ制御においては、クラッチ切換制御に先だって回転速度調整制御を行う。パワーオフシフトアップ制御は、その他の点については、パワーオンシフトアップ制御と概ね同様である。
【０１０６】
図１３はパワーオフシフトアップ制御が実行される場合の目標トルク容量Ｃｎｔｇ，Ｃｐｔｇと目標エンジントルクＴｅｔｇの変化の例を示すタイムチャートである。ここでは、アクセル操作量が小さいため、エンジン２０が出力できる最小トルクが基準目標トルクである場合を例にして説明する。
【０１０７】
ｔ１において変速指令が生じ、当該変速指令に対応する制御モードがパワーオフシフトアップ制御であると判断されると、図１１の制御と同様に、次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｃｎｔｇが最小値に設定される。また、前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｃｐｔｇがギア係合適正容量ＣＧｐに設定される。ここでは、基準目標トルクである目標エンジントルクＴｅｔｇは負の値に設定されているため、実エンジントルクＴｅも負の値となっている。そのため、ギア係合適正容量ＣＧｐは、実エンジントルクＴｅの絶対値と、容量係数ｋ１及び／又は付加容量Ｃとに基づいて算出される。ギア係合適正容量ＣＧｐは実エンジントルクＴｅの絶対値に対応する容量よりも高い値となる。
【０１０８】
次クラッチＣｎの実際の伝達トルク容量が最小値に一致するとともに、前クラッチＣｐの実際の伝達トルク容量がギア係合適正容量ＣＧｐに一致したとき、制御装置１０は、次変速機構ＴｎのギアＧｎ１，Ｇｎ２の係合を指示するギア係合指令を出力する（ｔ２）。
【０１０９】
制御装置１０はｔ３においてギアＧｎ１，Ｇｎ２が係合したことを検知すると、回転速度調整制御を開始する。パワーオンシフトアップ制御においては、制御装置１０は目標エンジントルクＴｅｔｇを下げることでエンジン回転速度を徐々に下げ、次クラッチＣｎの駆動部材４１と従動部材４２との回転速度差を解消していた。しかしながら、目標エンジントルクＴｅｔｇ（基準目標トルク）が最小トルクとなっているパワーオフシフトアップ制御においては、目標エンジントルクＴｅｔｇを下げることができない。そのため、制御装置１０は、前クラッチＣｐの伝達トルク容量を下げる。これにより、出力軸３２からエンジン２０に前クラッチＣｐを通して伝達されるトルクが下がるため、エンジン回転速度が下がる。ここで説明する例では、制御装置１０は、ｔ３において、基準目標トルクの絶対値に対応する容量よりも必要トルク変化量だけ低い値に、前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｃｐｔｇを設定する。その結果、同図の例では、ｔ４において、エンジン回転速度が次変速段対応速度に到達し、次クラッチＣｎの従動部材４２と駆動部材４１の回転速度差が解消されている。その後、制御装置１０はクラッチ切換制御を開始する。具体的には、制御装置１０は、次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｃｎｔｇを実エンジントルクＴｅに対応する容量にまで徐々に上昇させるとともに、前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｃｐｔｇを最小値にまで徐々に下げる。その後、制御装置１０は、これまでの説明と同様に、ギア解放制御を実行した後、クラッチ通常復帰制御を実行し、変速を完了する。以上が第２の実施形態によるパワーオフシフトアップ制御の説明である。
【０１１０】
また、第２の実施形態による前クラッチ容量低減制御と次ギア係合制御は、パワーオンシフトダウン制御やパワーオフシフトダウン制御においても実行されてよい。これらの制御モードでは、出力側ギアＧｎ２の回転速度は入力側ギアＧｎ１の回転速度よりも低い。そのため、ギアＧｎ２，Ｇｎ１が係合したとき、負の次ギア発生トルク（出力軸３２の回転速度を低減させるトルク）が発生する。上述の次ギア係合制御をこれらの２つの制御モードで実行することにより、ギアＧｎ１，Ｇｎ２の係合時に前クラッチＣｐに十分な伝達トルク容量を確保できる。そのため、正或いは負の実エンジントルクＴｅに比して負の次ギア発生トルクが小さい場合であっても、すなわち、実エンジントルクＴｅによって次ギア発生トルクを補償できない場合であっても、前クラッチＣｐを通して当該負の次ギア発生トルクをエンジン２０に伝達できる。その結果、次ギア発生トルクに起因する変速ショックを低減できる。
【０１１１】
図１０を参照して説明すると、例えばパワーオフシフトダウン制御において、エンジン２０から出力軸３２に入力されているトルクＴｅ１が負の値であり、負の次ギア発生トルクよりも小さい場合には、次ギア発生トルクはトルクＴｅ１によって相殺される。ところが、例えばパワーオンシフトダウン制御においてトルクＴｅ１が負の次ギア発生トルクよりも大きい場合や、パワーオフシフトダウン制御においてトルクＴｅ１が０に近い負の値である場合には、次ギア発生トルクはトルクＴｅ１によっては相殺されない。このような場合であっても、ギアＧｎ１，Ｇｎ２の係合時に前クラッチＣｐに十分な伝達トルク容量を確保することによって、トルクＴｅ１と次ギア発生トルクとの差に相当するトルクＴｇ０をエンジン２０に伝達でき、その結果、変速ショックを低減できる。
【０１１２】
なお、パワーオフシフトダウン制御においては、次ギア係合制御の後、パワーオンシフトアップ制御と同様に、クラッチ切換制御が回転速度調整制御に先立って実行される。そのため、図１１を参照して説明した制御と同様に、制御装置１０は、まず、前クラッチ容量低減制御を実行し、前クラッチＣｐの伝達トルク容量をギア係合適正容量ＣＧｐにまで下げる。その後、制御装置１０は次ギア係合制御を実行し、ギアＧｎ１，Ｇｎ２を係合する。制御装置１０はその後にギア切換制御を実行する。すなわち、制御装置１０は、前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｃｐｔｇをギア係合適正容量ＣＧｐから最小値に向けて徐々に下げながら、次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｃｎｔｇを基準目標トルクに対応する容量に向けて徐々に上げる。その後、制御装置１０は回転速度調整制御を実行する。パワーオフシフトダウン制御時の回転速度調整制御においては、図１１とは異なり、目標エンジントルクＴｅｔｇを基準目標トルクに比して高くすることで、エンジン回転速度を上昇させる。パワーオフシフトダウン制御時におけるその後の制御は、図１１と同様であり、ギア解放制御とクラッチ通常復帰制御とが実行される。
【０１１３】
一方、パワーオンシフトダウン制御においては、パワーオフシフトアップ制御と同様に、回転速度調整制御がクラッチ切換制御に先立って実行される。そのため、図１３を参照して説明した制御と同様に、制御装置１０は、まず、前クラッチ容量低減制御を実行し、前クラッチＣｐの伝達トルク容量をギア係合適正容量ＣＧｐにまで下げる。その後、制御装置１０は次ギア係合制御を実行し、ギアＧｎ１，Ｇｎ２を係合する。制御装置１０は、その後に、回転速度調整制御を実行する。すなわち、制御装置１０は、前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｃｐｔｇを基準目標トルクに対応する容量に設定するとともに、目標エンジントルクＴｅｔｇを基準目標トルクに比して高くする。これにより、エンジン回転速度が上昇する。そして、エンジン回転速度が次変速段対応速度に達し、次クラッチＣｎの駆動部材４１と従動部材４２の回転速度差が解消された後に、制御装置１０はギア切換制御を実行する。具合的には、前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｃｐｔｇを最小値に向けて下げながら、次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｃｎｔｇを徐々に上昇する。パワーオンシフトダウン制御時におけるその後の制御は、図１３と同様であり、ギア解放制御とクラッチ通常復帰制御とが実行される。
【０１１４】
［第３の実施形態］
第３の実施形態では、制御装置１０はシフトアップ時に次のような制御を実行する。すなわち、制御装置１０は、次ギア係合制御によって次変速機構ＴｎのギアＧｎ１，Ｇｎ２を係合する前に、エンジン回転速度を変化させてギアＧｎ１，Ｇｎ２の回転速度差を縮小する。具体的には、制御装置１０は、実エンジントルクＴｅを下げて、エンジン回転速度を次変速段対応速度に向けて変化させる。そして、エンジン回転速度と次変速段対応速度との差が閾値より小さくなった後に、換言すると、ギアＧｎ１，Ｇｎ２の回転速度差が閾値より小さくなった後に、制御装置１０はギアＧｎ１，Ｇｎ２を係合する。これにより、ギアＧｎ１，Ｇｎ２を係合時に発生するギア発生トルクを低減でき、変速ショックを抑えることが出来る。
【０１１５】
この形態では、エンジン回転速度を低下させるために、実エンジントルクＴｅを下げている。変速前に後輪３に伝達されている駆動力（以下、後輪駆動力とする）が高い状況で、この制御を実行すると、良好な加速が得られない（ここで後輪駆動力は、実エンジントルクＴｅ×後輪３に至る経路の減速比（一次減速比Ｒ１×前変速機構Ｔｐの減速比Ｒｐ）である）。そこで、この形態に係る変速制御は、後輪駆動力が予め定める閾値より低い場合にのみ、実行されることが望ましい。また、制御装置１０は、車両の加速度が予め定める閾値より小さい場合に、この形態に係る変速制御を開始してもよい。
【０１１６】
図１４はこの形態に係るパワーオンシフトアップ制御が実行された場合の目標トルク容量Ｃｎｔｇ，Ｃｐｔｇと目標エンジントルクＴｅｔｇの変化の一例を示すタイムチャートである。同図で示される各線が示す値は、図７と同様である。
【０１１７】
同図に示すように、ｔ１において変速指令が生じ、当該変速指令に対応する制御モードがパワーオンシフトアップ制御であり、且つ、後輪駆動力が閾値よりも小さいと判断されると、制御装置１０は、前クラッチ容量低減制御と次クラッチ容量低減制御とを実行する。この形態では、制御装置１０は前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｃｐｔｇと次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｃｎｔｇの双方を最小値に設定する。また、制御装置１０は、目標エンジントルクＴｅｔｇを基準目標トルクから下げ、所定の処理によって算出した負のトルクに設定する。これにより、車速の変化を抑えながら、エンジン回転速度を下げることができる。
【０１１８】
次クラッチＣｎの伝達トルク容量が最小値となっている状況であっても、次クラッチＣｎの駆動部材４１と従動部材４２は部分的に接触していたり、次クラッチＣｎ内にはオイルが満たされていたりするため、エンジン回転速度の変化は駆動部材４１から従動部材４２に伝わる。そのため、エンジン回転速度が下がると、次変速機構Ｔｎの入力側ギアＧｎ１の回転速度も下がる。シフトアップ時には入力側ギアＧｎ１の回転速度は出力側ギアＧｎ２よりも高いので、入力側ギアＧｎ１の回転速度は出力側ギアＧｎ２の回転速度に徐々に近づく。エンジン回転速度が次変速段対応速度に達すると、入力側ギアＧｎ１の回転速度は出力側ギアＧｎ２の回転速度に一致する。
【０１１９】
図１４の例においては、ｔ２においてエンジン回転速度が次変速段対応速度に達している。この時、制御装置１０は目標エンジントルクＴｅｔｇを基準目標トルクに復帰するとともに、ギア係合指令を出力する。その結果、ｔ３においてギアＧｎ２，Ｇｎ１は係合している。
【０１２０】
その後、制御装置１０は、ギア切換制御と回転速度調整制御とを順次実行する。同図の例では、制御装置１０は、まずギア切換制御を実行し、次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｃｎｔｇを実エンジントルクＴｅに対応する容量に向けて上昇させるとともに、前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｃｐｔｇを最小値に維持している。その結果、同図の例では、ｔ４において次クラッチＣｎの伝達トルク容量は実エンジントルクＴｅに対応する容量に到達している。次に制御装置１０は回転速度調整制御と前ギア解放制御とクラッチ通常復帰制御とを、この順序で実行する。これらの制御は、図７を参照して説明したものと同様である。
【０１２１】
［第４の実施形態］
第４の実施形態では、制御装置１０は、パワーオンシフトダウン制御時やパワーオフシフトアップ制御時に、次のような制御を実行する。すなわち、制御装置１０は、次ギア係合制御によって次変速機構ＴｎのギアＧｎ１，Ｇｎ２を係合する前に、回転速度調整制御を実行する。これにより、ギアＧｎ１，Ｇｎ２は、それらの回転速度差が縮小された状態で、係合することとなる。その結果、ギアＧｎ１，Ｇｎ２の係合に起因するギア発生トルクを低減でき、変速ショックを抑えることができる。
【０１２２】
図１５は、この形態に係るパワーオンシフトダウン制御が実行された場合の目標トルク容量Ｃｎｔｇ，Ｃｐｔｇと目標エンジントルクＴｅｔｇの変化の一例を示すタイムチャートである。同図で示される各線が示す値は、図７と同様である。
【０１２３】
ｔ１において変速指令が生じ、当該変速指令に対応する制御モードがパワーオンシフトダウン制御であると判断されると、制御装置１０は直ちに回転速度調整制御を実行する。具体的には、制御装置１０は、前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｃｐｔｇを基準目標トルクに対応する容量に設定する。それと同時に、制御装置１０は、次クラッチＣｐの目標トルク容量Ｃｎｔｇを最小値に設定する。さらに、制御装置１０は、目標エンジントルクＴｅｔｇを基準目標トルクから必要トルク変化量だけ高くする。その結果、図１５の例では、ｔ２において、エンジン回転速度は次変速段対応速度に到達し、目標エンジントルクＴｅｔｇは基準目標トルクに戻されている。この時、制御装置１０はギア係合指令を出力する。その結果、同図の例では、次変速機構ＴｎのギアＧｎ１，Ｇｎ２はｔ３において係合している。なお、次変速機構ＴｎのギアＧｎ１，Ｇｎ２とギア係合指令の出力との間には時間差がある。そのため、次変速機構ＴｎのギアＧｎ１，Ｇｎ２がエンジン回転速度の次変速段対応速度への到達後に係合するように、制御装置１０はエンジン回転速度の次変速段対応速度への到達よりも前にギア係合指令を出力してもよい。
【０１２４】
ｔ３においてギアＧｎ１，Ｇｎ２が係合すると、制御装置１０はギア切換制御を実行し、次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｃｎｔｇを実エンジントルクＴｅに対応する容量に向けて徐々に上昇するとともに、前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｃｐｔｇを最小値に向けて徐々に低減する。その後に実行される前ギア解放制御やクラッチ通常復帰制御はこれまで説明したものと同様である。
【０１２５】
なお、次ギア発生トルクは次の方法によっても低減できる。例えば、制御装置１０は、次変速機構Ｔｎの入力側ギアＧｎ１と出力側ギアＧｎ２の回転位置（回転角度）を検知する。そして、制御装置１０は、一方のギアに形成されたドッグ歯の回転位置と他方のギアに形成されたドッグ孔の回転位置とが一致していない状態で、２つのギアを互いに衝突させる（互いに押し当てる）。こうすることにより、２つのギアの回転速度差が縮小される。その結果、２つのギアが係合した瞬間に生じるギア発生トルクが低減され得る。
【０１２６】
また、制御装置１０は、次変速機構ＴｎのギアＧｎ１，Ｇｎ２が係合した瞬間に、ギア発生トルクを補償するようにエンジントルクを制御してもよい。パワーオンシフトアップ制御においては、正のギア発生トルクが生じる。そのため、制御装置１０は、パワーオンシフトアップ制御においては、Ｇｎ１，Ｇｎ２の軸方向での相対位置が閾値よりも小さくなった時、すなわち、２つのギアＧｎ１，Ｇｎ２のうち可動ギアの位置が固定ギアに係合する直前の所定位置に達した時に、エンジン２０の点火タイミングを遅らせる遅角制御を実行し、実エンジントルクＴｅを瞬時に下げる。これにより、ギア発生トルクを実エンジントルクＴｅの低減によって補償でき、変速ショックの発生を抑えることができる。
【０１２７】
また、制御装置１０は、パワーオンシフトダウン制御においては、Ｇｎ１，Ｇｎ２の相対位置が閾値よりも小さくなった時、ギア係合指令を出力するとともに、スロットル開度を低減し且つ遅角制御を実行する。この時点では、スロットル開度の低減と遅角制御は実エンジントルクＴｅが大きく変化しないように実行されることが望ましい。そして、制御装置１０は、Ｇｎ１，Ｇｎ２の軸方向での相対位置が閾値よりも小さくなった時に、エンジン２０の点火タイミングを遅らせる遅角制御を実行し、実エンジントルクＴｅを瞬時に下げる。これにより、ギア発生トルクを実エンジントルクＴｅの低減によって補償でき、変速ショックの発生を抑えることができる。
【０１２８】
なお、本発明は以上説明した形態に限られず、種々の変更が可能である。
【０１２９】
例えば、回転速度調整制御においてエンジン回転速度を上昇又は下降させるための処理は、適宜変更されてよい。例えば、以上説明した回転速度調整制御では、必要トルク変化量が次変速段対応速度に基づいて算出されていた。しかしながら、必要トルク変化量は予め規定された固定値でもよい。
【０１３０】
また、ギア切換制御において、トルクを伝達するクラッチを前クラッチＣｐから次クラッチＣｎに切り換える処理も適宜変更されてよい。例えば、以上の形態では、次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｃｎｔｇは実エンジントルクＴｅに対応する容量に設定されていた。しかしながら、次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｃｎｔｇはギア切換制御において最大トルク容量に設定されてもよい。
【図１】
2012120937.tif 000003
【図２】
2012120937.tif 000004
【図３】
2012120937.tif 000005
【図４Ａ】
2012120937.tif 000006
【図４Ｂ】
2012120937.tif 000007
【図５】
2012120937.tif 000008
【図６Ａ】
2012120937.tif 000009
【図６Ｂ】
2012120937.tif 000010
【図７】
2012120937.tif 000011
【図８】
2012120937.tif 000012
【図９】
2012120937.tif 000013
【図１０】
2012120937.tif 000014
【図１１】
2012120937.tif 000015
【図１２】
2012120937.tif 000016
【図１３】
2012120937.tif 000017
【図１４】
2012120937.tif 000018
【図１５】
2012120937.tif 000019
【国際調査報告】
2012120937.tif 000020
2012120937.tif 000021
2012120937.tif 000022
2012120937.tif 000023