(57)【要約】振動源と車体との間に設けられる防振ゴム装置であって、振動源側に取り付けられる第１取り付け部材１１と、前記第１取り付け部材１１の表面に密着し、且つ前記振動源側の端部に段差が形成された弾性部材１３と、前記弾性部材１３を介して前記第１取り付け部材１１と一体的に連結し、且つ車体側に取り付けられる第２取り付け部材１２と、を備えることを特徴とする防振ゴム装置により、防振ゴム装置の弾性部材における亀裂の発生を抑制し、長時間の使用が可能な耐久性を高める。
2012033052.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
振動源と車体との間に設けられる防振ゴム装置であって、
前記振動源側に取り付けられる第１取り付け部材と、
前記第１取り付け部材の表面に密着し、且つ前記振動源側の端部に段差が形成された弾性部材と、
前記弾性部材を介して前記第１取り付け部材と一体的に連結し、且つ前記車体側に取り付けられる第２取り付け部材と、
を備えることを特徴とする防振ゴム装置。
【請求項２】
前記弾性部材の前記段差は、前記第１取り付け部材の前記振動源側の端部の外周に沿って形成されていることを特徴とする請求項１に記載の防振ゴム装置。
【請求項３】
前記弾性部材の前記段差は、前記第１取り付け部材の前記振動源側の端部の外周に沿って連続的に形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の防振ゴム装置。
【請求項４】
前記第１取り付け部材は、前記弾性部材の前記段差が形成された部分において、当該第１取り付け部材の表面が露出していることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の防振ゴム装置。
【請求項５】
前記第１取り付け部材は、本体部と当該本体部の外縁部から張り出すフランジ部とを有することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の防振ゴム装置。
【請求項６】
前記弾性部材は、前記第１取り付け部材の前記フランジ部の下面の一部と、当該下面と連続する前記本体部の表面を覆うように形成されることを特徴とする請求項５に記載の防振ゴム装置。
【請求項７】
前記弾性部材は、クロロプレンゴムを含むゴム組成物を加硫した加硫ゴムから構成されることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の防振ゴム装置。
【請求項８】
前記加硫ゴムは、キサントゲン変性クロロプレンゴムと、粒子径４００ｎｍ〜６００ｎｍ、ＤＢＰ吸曲量２０ｍｌ／１００ｇ〜６０ｍｌ／１００ｇのカーボンブラックと、を配合したゴム組成物を加硫した加硫ゴムであることを特徴とする請求項７に記載の防振ゴム装置。
【請求項９】
前記第２取り付け部材に前記弾性部材と相対するように取り付けられたダイアフラム及び当該弾性部材によって囲まれた閉鎖空間からなる液封室をさらに備え、前記液封室を当該弾性部材側の主液室と前記ダイアフラム側の副液室とに区画する仕切り部材と、前記主液室と前記副液室とを連通するオリフィス通路と、が設けられていることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載の防振ゴム装置。
【請求項１０】
振動源と車体との間に設けられる防振ゴム装置であって、
前記振動源側に取り付けられる本体部と当該本体部の外縁部から張り出すフランジ部とを有する第１取り付け部材と、
前記車体側に取り付けられる第２取り付け部材と、
前記第１取り付け部材と前記第２取り付け部材とを弾性的に連結し、且つ当該第１取り付け部材の前記フランジ部の下面を露出させるように前記本体部の表面に密着する弾性部材と、
を備えることを特徴とする防振ゴム装置。
【請求項１１】
前記弾性部材は、前記第１取り付け部材の前記フランジ部の下面と連続する前記本体部の表面を覆うように密着していることを特徴とする請求項１０に記載の防振ゴム装置。
【請求項１２】
前記弾性部材は、キサントゲン変性クロロプレンゴムと、粒子径４００ｎｍ〜６００ｎｍ、ＤＢＰ吸曲量２０ｍｌ／１００ｇ〜６０ｍｌ／１００ｇのカーボンブラックと、を配合したゴム組成物を、インジェクション成形により加硫した加硫ゴムから構成されることを特徴とする請求項１０又は１１に記載の防振ゴム装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、防振ゴム装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用のエンジンマウント等には、エンジンの振動及び騒音の軽減を目的として防振性能が付与されている。例えば、特許文献１には、エンジン側に取り付けられた振動源側取り付け部材と、車体側取り付け部材と、ゴム材料からなる弾性部材と車体側取り付け部材に取り付けられたダイアフラムとによって囲まれた液封室と、液封室を主液室と副液室とに区画する仕切り部材と、主液室と副液室とを連通するオリフィス通路と、が設けられた液封型防振ゴム装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−０９０３８８
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、防振ゴム装置のゴム材料からなる弾性部材の部分は、一定の荷重が負荷され、且つエンジンの振動による繰り返し変形を受けた状態で、長時間にわたり高温下に曝される場合が多い。このため、弾性部材の表面（座屈部）に亀裂が生じやすい。
また、高温下における長時間の使用により、エンジン側取り付け部材と弾性部材との接着界面の近傍において、弾性部材に亀裂が発生する可能性が高まることも考えられる。
本発明の目的は、防振ゴム装置の弾性部材における亀裂の発生を抑制し、長時間の使用が可能な耐久性を高めることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明によれば、下記［１］〜［１２］が提供される。
［１］振動源と車体との間に設けられる防振ゴム装置であって、振動源側に取り付けられる第１取り付け部材と、前記第１取り付け部材の表面に密着し、且つ前記振動源側の端部に段差が形成された弾性部材と、前記弾性部材を介して前記第１取り付け部材と一体的に連結し、且つ車体側に取り付けられる第２取り付け部材と、を備えることを特徴とする防振ゴム装置。
［２］前記弾性部材の前記段差は、前記第１取り付け部材の前記振動源側の端部の外周に沿って形成されていることを特徴とする前記［１］に記載の防振ゴム装置。
［３］前記弾性部材の前記段差は、前記第１取り付け部材の前記振動源側の端部の外周に沿って連続的に形成されていることを特徴とする前記［１］又は［２］に記載の防振ゴム装置。
［４］前記第１取り付け部材は、前記弾性部材の前記段差が形成された部分において、当該第１取り付け部材の表面が露出していることを特徴とする前記［１］乃至［３］のいずれかに記載の防振ゴム装置。
［５］前記第１取り付け部材は、本体部と当該本体部の外縁部から張り出すフランジ部とを有することを特徴とする前記［１］乃至［４］のいずれかに記載の防振ゴム装置。
［６］前記弾性部材は、前記第１取り付け部材の前記フランジ部の下面の一部と、当該下面と連続する前記本体部の表面を覆うように形成されることを特徴とする前記［５］に記載の防振ゴム装置。
［７］前記弾性部材は、クロロプレンゴムを含むゴム組成物を加硫した加硫ゴムから構成されることを特徴とする前記［１］乃至［６］のいずれかに記載の防振ゴム装置。
［８］前記加硫ゴムは、キサントゲン変性クロロプレンゴムと粒子径４００ｎｍ〜６００ｎｍ、ＤＢＰ吸曲量２０ｍｌ／１００ｇ〜６０ｍｌ／１００ｇのカーボンブラックとを配合したゴム組成物を加硫した加硫ゴムであることを特徴とする前記［７］に記載の防振ゴム装置。
［９］前記第２取り付け部材に前記弾性部材と相対するように取り付けられたダイアフラム及び当該弾性部材によって囲まれた閉鎖空間からなる液封室をさらに備え、前記液封室を当該弾性部材側の主液室と前記ダイアフラム側の副液室とに区画する仕切り部材と、前記主液室と前記副液室とを連通するオリフィス通路と、が設けられていることを特徴とする前記［１］乃至［８］のいずれかに記載の防振ゴム装置。【０００６】
［１０］振動源と車体との間に設けられる防振ゴム装置であって、振動源側に取り付けられる本体部と当該本体部の外縁部から張り出すフランジ部とを有する第１取り付け部材と、車体側に取り付けられる第２取り付け部材と、前記第１取り付け部材と前記第２取り付け部材とを弾性的に連結し、且つ当該第１取り付け部材の前記フランジ部の下面を露出させるように前記本体部の表面に密着する弾性部材と、を備えることを特徴とする防振ゴム装置。
［１１］前記弾性部材は、前記第１取り付け部材の前記フランジ部の下面と連続する前記本体部の表面を覆うように密着していることを特徴とする前記［１０］に記載の防振ゴム装置。
［１２］前記弾性部材は、キサントゲン変性クロロプレンゴムと粒子径４００ｎｍ〜６００ｎｍ、ＤＢＰ吸曲量２０ｍｌ／１００ｇ〜６０ｍｌ／１００ｇのカーボンブラックとを配合したゴム組成物をインジェクション成形により加硫した加硫ゴムから構成されることを特徴とする前記［１０］又は［１１］に記載の防振ゴム装置。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、防振ゴム装置の弾性部材における座屈部の亀裂の発生が抑制され、長時間の使用が可能な耐久性が高められる。
さらに、エンジン側取り付け部材である第１取り付け部材と弾性部材との間に設けた隙間の一部をゴム材料により覆うことにより、第１取り付け部材と弾性部材との接着界面近傍の弾性部材に亀裂が発生する可能性が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】防振ゴム装置の一形態である液封マウントを説明する図である。
【図２】第１取り付け部材と弾性部材との隙間を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明を実施するための形態について説明する（以下、実施の形態）。尚、本発明は、以下の実施の形態に限定されるものではなく、その要旨の範囲内で種々変形して実施することができる。また、図面は実施の形態の説明にのみ使用し、実際の大きさを表すものではない。
【００１０】
＜防振ゴム装置＞
図１は、防振ゴム装置の一形態である液封マウント１を説明する図である。液封マウント１は、第１取り付け部材１１と、第２取り付け部材１２と、第１取り付け部材１１及び第２取り付け部材１２を連結し、これらと一体的に設けられた弾性部材１３と、を備えている。第１取り付け部材１１は、振動源である自動車用エンジン（図示せず）側のエンジン側ブラケット１００に取り付けられる。第２取り付け部材１２は、車体側ブラケット２００に取り付けられる。
【００１１】
第１取り付け部材１１は、振動源側に取り付けられる本体部１１２と本体部１１２の外縁部から張り出すフランジ部１１３とを有している。本体部１１２の形状は、主たる振動の入力方向Ｘと平行に第２取り付け部材１２の内部へ向って延出する軸状をなしている。
第１取り付け部材１１の本体部１１２は、エンジン側ブラケット１００の一端に嵌合し、取り付けボルト１１１により取り付けられている。エンジン側ブラケット１００の他端は、図示しないエンジンにボルト等により取り付けられている。
【００１２】
弾性部材１３は、略円錐状に形成された円錐部１３１と、筒状の筒状部１３２とから構成されている。円錐部１３１の内面１３６は、第１取り付け部材１１の本体部１１２の表面１１４に接着剤により密着している。筒状部１３２は円錐部１３１と一体に成形され、その外面は第２取り付け部材１２の表面に密着している。
【００１３】
本実施の形態では、図１に示すように、弾性部材１３のエンジン側ブラケット１００側の端部には、円錐部１３１の厚さが変化する段差が形成され、そのため、第１取り付け部材１１のフランジ部１１３との間に隙間１０が設けられている。隙間１０において、フランジ部１１３の下面及びその下面と連続する本体部１１２の表面１１４の一部が露出している。隙間１０については後述する。また、本実施の形態では、弾性部材１３は、天然ゴムを含むゴム材料により形成されている。ゴム材料については後述する。
第２取り付け部材１２は、弾性部材１３の筒状部１３２の外面と密着する円筒部１２２を有する。
【００１４】
第２取り付け部材１２の円筒部１２２の内部には、水平に設けた第１仕切り部材１４ａと第２仕切り部材１４ｂとが上下２段に重ねられている。上側の第１仕切り部材１４ａの内部には、弾性膜（メンブラン）１４１が取り付けられている。第２仕切り部材１４ｂの下側にはダイアフラム１５が備えられている。
【００１５】
弾性部材１３の内部には、公知の非圧縮性液体からなる作動液が封入され、弾性部材１３の内面と第１仕切り部材１４ａとにより区画された主液室１６と、第２仕切り部材１４ｂとダイアフラム１５とにより区画された副液室１７と、が形成されている。主液室１６と副液室１７とは、第１仕切り部材１４ａと第２仕切り部材１４ｂの周縁部に形成されたオリフィス通路１６１により連通している。
【００１６】
図２は、第１取り付け部材１１と弾性部材１３との隙間１０を説明する図である。図２（ａ）は、液封マウント１の隙間１０の部分の拡大断面図である。図２（ｂ）は、他の実施の形態の隙間１０ｂの拡大断面図である。
図２（ａ）に示すように、弾性部材１３のエンジン側ブラケット１００側の端部１３８には、円錐部１３１の厚さ（Ｃ）が変化する段差が形成されている。そのため、第１取り付け部材１１のフランジ部１１３（厚さＡ）との間に隙間１０が設けられている。図示しないが、段差は、弾性部材１３の円錐部１３１の外周に沿って連続的に形成されている。さらに、本実施の形態では、段差が形成された隙間１０において、弾性部材１３の端部１３８が第１取り付け部材１１の本体部１１２側に形成されている。端部１３８が形成されていることにより、フランジ部１１３の下面の一部が弾性部材１３に覆われ、且つ、本体部１１２の表面１１４は、フランジ部１１３の下面と連続する部分が、隙間１０の間隔Ｄと同じ幅で弾性部材１３に覆われている。これにより、弾性部材１３の円錐部１３１の内面１３６は、第１取り付け部材１１の本体部１１２の表面１１４全体を覆うように密着している。尚、本実施の形態では、端部１３８の幅Ｅは、１ｍｍ〜３ｍｍの範囲である。
【００１７】
図２（ｂ）は、第２の実施の形態の隙間１０ｂの形状を示している。図２（ａ）の第１の実施の形態と同様な構成については同じ符号を用い、その説明を省略する。
図２（ｂ）に示すように、弾性部材１３のエンジン側ブラケット１００側の端部の厚さが変化する段差が形成されることにより、フランジ部１１３との間に隙間１０ｂが設けられている。弾性部材１３は、その円錐部１３１の上部と第１取り付け部材１１のフランジ部１１３の下面とが接触しないように、所定の間隔Ｄの隙間１０ｂを隔て、第１取り付け部材１１の本体部１１２に密着している。図示しないが、第１取り付け部材１１の本体部１１２の表面１１４は、フランジ部１１３の下面と連続する部分が、間隔Ｄと同じ幅で本体部１１２の外周に沿って連続的に露出している。
本実施の形態では、フランジ部１１３の下面において第１取り付け部材１１の本体部１１２に密着している弾性部材１３の部分の厚さＣは、２ｍｍ〜６ｍｍの範囲である。また、本体部１１２から張り出したフランジ部１１３の部分の長さＢは、前記厚さＣと同等以上である。
【００１８】
図２（ａ）に示す実施の形態では、繰り返し変形を受けた場合、フランジ部１１３と弾性部材１３の間に隙間１０を設けない場合と比較して、弾性部材１３の座屈部１３７の歪が大幅に抑制されると共に、弾性部材１３の内面１３６の歪が低減する。これにより、座屈部１３７における亀裂の発生が抑制されると共に、弾性部材１３と第１取り付け部材１１の本体部１１２の表面１１４との接着界面の近傍において、弾性部材１３に発生する亀裂が抑制され、液封マウント１の耐久性が高められる。
【００１９】
図２（ｂ）に示す実施の形態では、弾性部材１３が第１取り付け部材１１のフランジ部１１３の下面と接触しないように、所定の間隔Ｄの隙間１０を隔てて、第１取り付け部材１１の本体部１１２に密着している。この実施の形態では、エンジンの振動による繰り返し変形を受けた場合、フランジ部１１３と弾性部材１３の間に隙間１０を設けない場合と比較して、弾性部材１３の表面部分の歪が低減し、座屈部１３７における亀裂の発生が大幅に抑制される。これにより、液封マウント１の耐久性が高められる。
【００２０】
（弾性部材１３）
本実施の形態において、液封マウント１の弾性部材１３に使用するゴム材料は、自動車用エンジンマウントの用途に通常使用されるゴムの中から適宜選択され、特に限定されない。例えば、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、高シス−ポリブタジエンゴム（ＨＣＢＲ）、低シス−ポリブタジエンゴム（ＬＣＢＲ）、スチレン−ブタジエン共重合ゴム（ＳＢＲ（乳化重合ＳＢＲ（ランダム）、溶液重合ＳＢＲ（ランダム、スチレンテーパード））等が挙げられる。さらに、アクリロニトリル−ブタジエン共重合ゴム（ＮＢＲ）、水素化アクリロニトリル−ブタジエン共重合ゴム（ＨＮＢＲ）、エチレン−α−オレフィン系共重合ゴム（ＥＰＲ、ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム等が挙げられる。
これらの中でも、天然ゴム（ＮＲ）は、他のゴムと比較して動倍率が低い性質を示すので好ましい。ここで、動倍率は、ＪＩＳ  Ｋ  ６３９４に準拠して測定した静ばね定数（Ｋｓ（単位：Ｎ／ｍｍ））と動ばね定数（Ｋｄ（単位：Ｎ／ｍｍ））との比（Ｋｄ／Ｋｓ）である。
【００２１】
また、クロロプレンゴムは、天然ゴム（ＮＲ）等と比較して高温下の使用において耐候性が改善される傾向があるので好ましい。クロロプレンゴムは、従来公知の重合方法に得られるものであり特に限定されない。例えば、クロロプレン単量体を過硫酸カリウム等の有機過酸化物の存在下で、重合温度０℃〜５０℃の範囲で乳化重合を行った後、未反応のクロロプレンをスチームストリッピング法によって除去し、溶液のｐＨ調整、凍結凝固、水洗、熱風乾燥等の工程を経てクロロプレンゴムが得られる。
また、乳化重合の際に使用する分子量調節剤の種類により、メルカプタン変性タイプ、キサントゲン変性タイプ、硫黄変性タイプの変性クロロプレンゴムが得られる。これらの変性クロロプレンゴムの中でも、キサントゲン変性タイプの変性クロロプレンゴムは、他の変性クロロプレンゴムと比較して防振特性と耐久性が優れる。
【００２２】
本実施の形態における弾性部材１３は、上述したゴム材料に各種補強剤、加硫剤、加硫促進剤、可塑剤、老化防止剤等を配合したゴム組成物を調製し、これを加硫することにより成形される。
各種補強剤としては、カーボンブラック、シリカ、炭酸カルシウム、炭酸マグネシウム、クレー、タルク、ケイ酸カルシウム等が挙げられる。これらの中でも、カーボンブラックとしては、通常のゴム用補強剤として知られているものであれば特に限定されない。例えば、ファーネスブラック、チャンネルブラック、サーマルブラック等が挙げられる。
【００２３】
本実施の形態では、補強剤としてカーボンブラックの中でも、粒子径４００ｎｍ〜６００ｎｍ、ＤＢＰ吸曲量２０ｍｌ／１００ｇ〜６０ｍｌ／１００ｇのカーボンブラックを配合することが好ましい。この範囲の粒子径のカーボンブラックを配合することにより、耐熱性かつ防振特性のバランスが良好となる。ここで、カーボンブラックのＤＢＰ吸曲量は、例えば、ＪＩＳ−Ｋ６２２１  Ａ法に準拠した測定法により測定した数値である。
カーボンブラックの使用量は特に限定されない。本実施の形態では、ゴム成分１００重量部に対し、カーボンブラック２０重量部以上、好ましくは３０重量部以上を配合する。但し、通常、１５０重量部以下、好ましくは１００重量部以下の範囲で使用する。
【００２４】
加硫剤としては、ゴム材料として天然ゴム（ＮＲ）等を使用する場合、硫黄系加硫剤、有機過酸化物、ビスマレイミド化合物等が挙げられる。硫黄系加硫剤としては、粉末硫黄、沈降硫黄等の硫黄；４，４’−ジチオモルホリン、テトラメチルチウラムジスルフィド、テトラエチルチウラムジスルフィド、高分子多硫化物等の有機硫黄化合物等が挙げられる。
【００２５】
硫黄系加硫剤を用いる場合は、通常、加硫促進剤及び加硫促進助剤を併用する。加硫促進剤としては、例えば、チウラム系、スルフェンアミド系、チアゾール系、ジチオカルバミン酸塩系、チオウレア系等の含硫黄促進剤；アルデヒド・アンモニア系、アルデヒド・アミン系、グアニジン系等の含窒素促進剤等が挙げられる。
【００２６】
加硫促進剤の中でも、チウラム系促進剤が好ましい。チウラム系促進剤の具体例としては、例えば、テトラメチルチウラムジスルフィド（ＴＴ）（ＴＭＴＤ）、テトラメチルチウラムモノスルフィド（ＴＳ）（ＴＭＴＭ）、テトラエチルチウラムジスルフィド（ＴＥＴ）（ＴＥＴＤ）、テトラブチルチウラムジスルフィド（ＴＢＴ）（ＴＢＴＤ）、ジペンタメチレンチウラムヘキサスルフィド（ＴＲＡ）（ＤＰＴＴ）、テトラベンジルチウラムジスルフィド等が挙げられる。また、加硫促進助剤としては、亜鉛華、酸化マグネシウム等が挙げられる。加硫促進剤及び加硫促進助剤の使用量は特に限定されず、硫黄加硫剤の種類等に応じて適宜決められる。
【００２７】
有機過酸化物としては、ジアルキルパーオキサイド類、ジアシルパーオキサイド類、パーオキシエステル類等が挙げられる。ジアルキルパーオキサイドとしては、ジクミルパーオキサイド、ジ−ｔ−ブチルパーオキサイド、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシ）−３−ヘキシン、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキサン、１，３−ビス（ｔ−ブチルパーオキシイソプロピル）ベンゼン等が挙げられる。ジアシルパーオキサイドとして、ベンゾイルパーオキサイド、イソブチリルパーオキサイド等が挙げられる。パーオキシエステルとして、２，５−ジメチル−２，５−ビス（ベンゾイルパーオキシ）ヘキサン、ｔ−ブチルパーオキシイソプロピルカーボネート等）等が挙げられる。
【００２８】
有機過酸化物を用いる場合は、通常、架橋助剤を併用する。架橋助剤としては、トリアリルシアヌレート、トリメチロールプロパントリメタクリレート、Ｎ，Ｎ’−ｍ−フェニレンビスマレイミド等が挙げられる。架橋助剤の使用量は特に限定されず、架橋剤の種類等に応じて適宜決められる。
【００２９】
ビスマレイミド化合物としては、Ｎ，Ｎ’−（ｍ−フェニレン）ビスマレイミド、Ｎ，Ｎ’−（ｐ−フェニレン）ビスマレイミド、Ｎ，Ｎ’−（ｏ−フェニレン）ビスマレイミド、Ｎ，Ｎ’−（１，３−ナフチレン）ビスマレイミド、Ｎ，Ｎ’−（１，４−ナフチレン）ビスマレイミド、Ｎ，Ｎ’−（１，５−ナフチレン）ビスマレイミド、Ｎ，Ｎ’−（３，３’−ジメチル−４，４’−ビフェニレン）ビスマレイミド、Ｎ，Ｎ’−（３，３’−ジクロロ−４，４’−ビフェニレン）ビスマレイミド等が挙げられる。
【００３０】
ビスマレイミド化合物を用いる場合は、必要に応じて、例えば、ｐ−キノンジオキシム、ｐ，ｐ’−ジベンゾイルキノンジオキシム、テトラクロロ−ｐ−ベンゾキノン等のオキシム類；４，４’−ジチオジモルホリン、Ｎ−エチルモルホリン、モルホリン等のモルホリン化合物等を併用することができる。
【００３１】
硫黄系加硫剤、有機過酸化物又はビスマレイミド化合物の配合量は、特に限定されないが、通常、ゴム成分１００重量部に対して、０．１重量部〜１０重量部、好ましくは、０．３重量部〜７重量部、より好ましくは、０．５重量部〜５重量部である。
【００３２】
（加硫性クロロプレンゴム系組成物）
ゴム材料としてクロロプレンゴムを使用する場合、加硫剤としては、金属酸化物が好ましい。具体的には、酸化亜鉛、酸化マグネシウム、酸化鉛、四酸化三鉛、三酸化鉄、二酸化チタン、酸化カルシウム等が挙げられる。これらは２種以上を併用して用いることもできる。これらの金属酸化物の添加量は、クロロプレンゴム１００重量部に対し、通常、３重量部以上、好ましくは、５重量部以上である。但し、通常、１５重量部以下、好ましくは１２重量部以下の範囲で使用する。
【００３３】
加硫促進剤としては、クロロプレンゴムの加硫に一般に用いられるチオウレア系、グアニジン系、チウラム系、チアゾール系、トリアジン系の加硫促進剤が挙げられる。これらの中でもチオウレア系加硫促進剤が好ましい。
チオウレア系の加硫促進剤としては、例えば、エチレンチオウレア、ジエチルチオウレア、トリメチルチオウレア、トリエチルチオウレア、Ｎ，Ｎ’−ジフェニルチオウレア等が挙げられる。これらの中でも、トリメリルチオウレアが好ましい。
また、３−メチルチアゾリジンチオン−２、チアジアゾールとフェニレンジマレイミドとの混合物、ジメチルアンモニウムハイドロジェンイソフタレート、１，２−ジメルカプト−１，３，４−チアジアゾール誘導体等の加硫促進剤も使用することができる。
これらの加硫促進剤は２種以上を併用して用いてもよい。これらの加硫促進剤の添加量は、クロロプレンゴム１００重量部に対し、通常、０．２重量部以上、好ましくは０．５重量部以上である。但し、通常、１０重量部以下、好ましくは５重量部以下の範囲で使用する。
【００３４】
さらに、芳香族系オイル、ナフテン系オイル、パラフィン系オイル等のプロセスオイル等の伸展油；ジオクチルフタレート等の可塑剤；パラフィンワックス、カルナバワックス等のワックス；安定剤、着色剤等の種々の薬剤を必要に応じて適宜配合して使用することができる。
【００３５】
また、本実施の形態では、上述したゴム組成物に、老化防止剤を配合することが好ましい。老化防止剤としては、例えば、ポリ−（２，２，４−トリメチル−１，２−ジヒドロキノン）等のアミン−ケトン系；Ｎ−フェニル−Ｎ’−イソプロピル−ｐ−フェニレンジアミン、Ｎ−フェニル−Ｎ’−（３−メタクリロイルオキシ−２−ヒドロキシプロピル）−ｐ−フェニレンジアミン等のアミン系；２，２’−メチレンビス（４−エチル−６−ｔ−ブチルフェノール）等のフェノール系；２−メルカプトベンズイミダゾール等が挙げられる。老化防止剤の配合量は、特に限定されないが、通常、ゴム成分１００重量部に対して、０．１重量部〜１０重量部、好ましくは、０．３重量部〜７重量部、より好ましくは、０．５重量部〜５重量部である。
【００３６】
（弾性部材１３の製造方法）
本実施の形態では、上述したゴム組成物は、通常、ロール、バンバリーミキサー等の混合機により、ゴム成分と、カーボンブラック、必要に応じて他の補強材、加硫剤等の他の配合剤とを混練・混合することによって加硫性ゴム組成物として調製する。
次いで、上述した加硫剤を配合した加硫性ゴム組成物は、射出成形、押出成形等の従来公知の成形方法によって所定の形状に成形し、スチーム加硫等の方法により加硫する。
加硫性ゴム組成物の加硫温度は、特に限定されないが、通常、１００℃〜２００℃、好ましくは、１３０℃〜１９０℃、より好ましくは、１４０℃〜１８０℃である。また、加硫時間は、加硫方法、温度、形状等により適宜変更され、特に限定されないが、通常、１分以上、５時間以下である。尚、必要に応じて、二次加硫を行ってもよい。二次加硫を行う場合は、例えば、一次加硫を１６０℃×９５分間程度で行い、続いて二次加硫を、１５０℃×２時間程度の条件で行うことが好ましい。
加硫方法としては、プレス加熱、蒸気加熱、オーブン加熱、熱風加熱等、通常、ゴムの加硫に用いられる方法から適宜選択することができる。
【００３７】
本実施の形態では、クロロプレンゴムを含む加硫性ゴム組成物を用いて成形した弾性部材１３を用いると、クロロプレンゴムを使用しない場合と比較して、防振ゴム装置として耐久性がさらに改良される。特に、クロロプレンゴムの中でもキサントゲン変性タイプの変性クロロプレンゴムは、弾性部材１３の座屈部１３７における亀裂の抑制、さらに、第１取り付け部材１１と弾性部材１３の内面１３６との接着界面における剥離現象の抑制効果が大きく、接着界面近傍の弾性部材１３に発生する亀裂が抑制される。
【００３８】
クロロプレンゴムを含む加硫性ゴム組成物としては、キサントゲン変性タイプの変性クロロプレンゴム１００重量部に対し、粒子径４００ｎｍ〜６００ｎｍ、ＤＢＰ吸曲量２０ｍｌ／１００ｇ〜６０ｍｌ／１００ｇのカーボンブラック２０重量部〜１００重量部以下を配合することが好ましい。
【００３９】
本実施の形態では、弾性部材１３は接着剤により第１取り付け部材１１及び第２取り付け部材１２にそれぞれ接着される。これにより、第１取り付け部材１１と第２取り付け部材１２は、弾性部材１３を介して一体的に連結される。使用する接着剤としては特に限定されない。
【００４０】
本実施の形態が適用される防振ゴム装置は、エンジンマウントを始めとして、ボディマウント、キャブマウント、メンバーマウント、ストラットバークッション、センタベアリングサポート、トーショナルダンパー、ステアリングラバーカップリング、テンションロッドブッシュ、ロアーリングブッシュ、アームブッシュ、バンプストラッパー、ＦＦエンジンロールストッパー、マフラーハンガー等の各種の自動車用防振ゴム装置として使用することが可能である。
【実施例】
【００４１】
以下に、実施例に基づき本発明をさらに詳細に説明する。なお、本発明は実施例に限定されるものではない。尚、実施例及び比較例中の部及び％は、特に断らない限り総て重量基準である。【００４２】
（１）液封マウントの耐久性試験
ＪＩＳ  Ｋ６３８５（「防振ゴムの試験方法」１２．耐久試験  ｂ）定荷重耐久試験）に従い、液封マウント１を構成する弾性部材１３の表面（座屈部１３７）及び第１取り付け部材１１の本体部と接する内面１３６における歪みを測定した（単位：％）。数値が小さいほど、液封マウント１としての性能が良好である。【００４３】
（２）弾性部材の調製
耐久性試験を行う液封マウント１を構成する弾性部材１３は、下記配合組成のゴム組成物を射出成形方法により成形し、１６０℃×９．５分間程度の一次加硫後、１５０℃×２時間程度の二次加硫を行って調製した。【００４４】
（配合組成）
天然ゴム  ８０部
ポリブタジエンゴム    ２０部
カーボンブラック（ＦＥＦ）    １５部
ステアリン酸    １部
亜鉛華    ５部
老化防止剤    １部
硫黄    １部【００４５】
（実施例１，２、比較例１）
液封マウント１における弾性部材１３の形状が、前述した図２（ａ）において説明した形態（第１の実施の形態（実施例１））と、図２（ｂ）において説明した形態（第２の実施形態（実施例２））とについて、ＪＩＳ  Ｋ６３８５に基づき、弾性部材１３の座屈部１３７の歪み（％）を測定した。
また、比較のため、図２（ａ）において、弾性部材１３とフランジ部１１３との間の隙間１０を設けない形態（比較例１）について弾性部材１３の座屈部１３７の歪み（％）を測定した。【００４６】
その結果、圧縮１５．０ｍｍにおいて、「第１の実施の形態（実施例１）」の座屈部１３７の歪み（％）が４８．９％であり、「第２の実施の形態（実施例２）」の座屈部１３７の歪み（％）が４３．２％であった。
これに対し、弾性部材１３とフランジ部１１３との間の隙間１０を設けない形態（比較例１）の場合、座屈部１３７の歪み（％）が７１．４％であった。
この結果から、第１の実施の形態（図２（ａ））及び第２の実施の形態（図２（ｂ）、）の液封マウント１は、隙間１０を設けない液封マウント（比較例１）と比較して、弾性部材１３の座屈部１３７における亀裂発生が抑制されることが分かる。【００４７】
（実施例３，４）
実施例１において使用した液封マウント（第１の実施の形態（実施例３））と、実施例２において使用した液封マウント（第２の実施形態（実施例４））とについて、ＪＩＳ  Ｋ６３８５に基づき、第１取り付け部材１１の本体部１１２と接する内面１３６における歪み（以下、「界面歪み」と記す。）を測定した（単位：％）。
測定の結果、圧縮１１．３ｍｍにおいて、「第１の実施の形態（実施例３）」の弾性部材１３の界面歪み（％）が５８．３％であり、「第２の実施の形態（実施例４）」の界面歪み（％）が８２．７％であった。【００４８】
これにより、「第２の実施の形態」に比較して「第１の実施の形態」の場合、液封マウント１の弾性部材１３において、第１取り付け部材１１の本体部１１２と接する内面１３６における界面歪みがさらに抑制されることが分かる。その結果、接着界面における剥離現象が低減する効果が増す。
【符号の説明】
【００４９】
１…液封マウント、１０，１０ｂ…隙間、１１…第１取り付け部材、１２…第２取り付け部材、１３…弾性部材、１４ａ…第１仕切り部材、１４ｂ…第２仕切り部材、１５…ダイアフラム、１６…主液室、１７…副液室、１００…エンジン側ブラケット、１１１…取り付けボルト、１１２…本体部、１１３…フランジ部、１１４…表面、１２２…円筒部、１３１…円錐部、１３２…筒状部、１３６…内面、１３７…座屈部、１３８…端部、１４１…弾性膜（メンブラン）、１６１…オリフィス通路、２００…車体側ブラケット
【図１】
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【図２】
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【国際調査報告】
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