(57)【要約】車体フレームに付設されるメインリザーバ（３７）と、入力装置（１４）に付設され配管チューブ（８６ａ）によってメインリザーバ（３７）と接続される第１リザーバ（３６）と、他の配管チューブ（８６ｂ）によってメインリザーバ（３７）と接続されモータシリンダ装置（１６）に直付けされる第２リザーバ（８４）とを備え、第２リザーバ（８４）は、鉛直上下方向において、メインリザーバ（３７）よりも下方に配設される。
2012067191.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作者のブレーキ操作が入力されるマスタシリンダと前記マスタシリンダのブレーキ液を貯留する第１リザーバとを有する入力装置と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいて前記第１リザーバと別体の第２リザーバに貯留されたブレーキ液を用いてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータとを備える車両用ブレーキシステムに組み込まれた電動ブレーキアクチュエータであって、
電動ブレーキアクチュエータ本体には、前記第２リザーバが直付けされることを特徴とする電動ブレーキアクチュエータ。
【請求項２】
車体フレームに付設されるメインリザーバを備え、前記メインリザーバは、前記入力装置に付設される前記第１リザーバと配管で接続されると共に、
前記電動ブレーキアクチュエータ本体に設けられた前記第２リザーバは、他の配管によって前記メインリザーバと接続されることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の電動ブレーキアクチュエータ。
【請求項３】
前記第２リザーバは、鉛直上下方向において、前記メインリザーバよりも下方に配設されることを特徴とする請求の範囲第２項に記載の電動ブレーキアクチュエータ。
【請求項４】
前記電動ブレーキアクチュエータ本体に設けられた前記第２リザーバは、さらに他の配管によって前記第１リザーバと接続されることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の電動ブレーキアクチュエータ。
【請求項５】
前記第２リザーバは、鉛直上下方向において、前記第１リザーバよりも下方に配設されることを特徴とする請求の範囲第４項に記載の電動ブレーキアクチュエータ。
【請求項６】
前記電動ブレーキアクチュエータ本体には、電動モータが付設され、前記電動ブレーキアクチュエータ本体内とリザーバポートを介して連通する前記第２リザーバは、前記リザーバポートを基準として前記電動モータと反対側に突出して形成されることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の電動ブレーキアクチュエータ。
【請求項７】
前記第２リザーバには、前記電動ブレーキアクチュエータ本体に設けられた前記リザーバポートと接続される接続ポートが設けられ、前記第２リザーバの前記接続ポートは、前記電動モータが配設された側から前記電動ブレーキアクチュエータ本体の前記リザーバポートに対して接続されることを特徴とする請求の範囲第６項に記載の電動ブレーキアクチュエータ。
【請求項８】
前記第１リザーバ内に貯留されるブレーキ液の容積は、前記第２リザーバ内に貯留されるブレーキ液の容積よりも大きく設定されることを特徴とする請求の範囲第４項に記載の電動ブレーキアクチュエータ。
【請求項９】
操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータとを備える車両用ブレーキシステムであって、
電動ブレーキアクチュエータ本体には、ブレーキ液を貯留するリザーバが直付けされることを特徴とする車両用ブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキシステムに組み込まれる電動ブレーキアクチュエータ及び車両用ブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車のブレーキ機構として、例えば、負圧式ブースタや油圧式ブースタを用いた倍力装置が知られている。この種の倍力装置として、近年、電動モータを倍力源として利用した電動倍力装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。【０００３】
この特許文献１に開示された電動倍力装置は、ブレーキペダルの操作によって進退動作する主ピストンと、前記主ピストンと相対変位可能に外嵌された筒状のブースタピストンと、前記ブースタピストンを進退動作させる電動モータとを備えた単一のまとまった機器として構成される。【０００４】
この場合、主ピストン及びブースタピストンをマスタシリンダのピストンとして、それぞれの前端部をマスタシリンダの圧力室に臨ませている。そこで、ブレーキペダルから主ピストンに付与される入力推力と、電動モータからブースタピストンに付与されるブースタ推力とによって、マスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２３５９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に開示された電動倍力装置では、装置全体が大型化する傾向があり、量産したときの汎用性に欠けるという問題がある。【０００７】
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、装置全体を小型化して汎用性を向上させることが可能な電動ブレーキアクチュエータ及び車両用ブレーキシステムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するために、本発明は、操作者のブレーキ操作が入力されるマスタシリンダと前記マスタシリンダのブレーキ液を貯留する第１リザーバとを有する入力装置と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいて前記第１リザーバと別体の第２リザーバに貯留されたブレーキ液を用いてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータとを備える車両用ブレーキシステムに組み込まれた電動ブレーキアクチュエータであって、電動ブレーキアクチュエータ本体には、前記第２リザーバが直付けされることを特徴とする。【０００９】
本発明によれば、電動ブレーキアクチュエータ本体に第２リザーバが直付けされることにより、装置全体の小型化を達成することができる。また、少なくともブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータ自体に第２リザーバを設けることにより、電動ブレーキアクチュエータ内における必要十分なブレーキフルードを確保することができて汎用性を向上させることができる。【００１０】
また、本発明によれば、車体フレームに付設されるメインリザーバと、入力装置に付設され配管によってメインリザーバと接続される第１リザーバと、他の配管によってメインリザーバと接続され電動ブレーキアクチュエータに設けられた第２リザーバとを配設している。これにより、入力装置及び電動ブレーキアクチュエータ内における必要十分なブレーキフルードを確実に確保することができる。【００１１】
この場合、第２リザーバは、鉛直上下方向において、メインリザーバよりも下方に配設されることにより、メインリザーバに供給されたブレーキフルードをその自重によって第２リザーバ内に円滑に充填することができる。【００１２】
さらに、本発明によれば、入力装置に付設される第１リザーバとメインリザーバとを一体化した一体型の第１リザーバを入力装置に付設し、電動ブレーキアクチュエータに設けられた第２リザーバをさらに他の配管によって一体型の第１リザーバと接続することにより、部品点数を削減することができる。【００１３】
この場合、第２リザーバは、鉛直上下方向において、一体型の第１リザーバよりも下方に配設されることにより、一体型の第１リザーバに供給されたブレーキフルードをその自重によって第２リザーバ内に円滑に充填することができる。なお、一体型の第１リザーバ内に貯留されるブレーキ液の容積は、第２リザーバ内に貯留されるブレーキ液の容積よりも大きく設定されるとよい。【００１４】
さらにまた、本発明によれば、電動ブレーキアクチュエータ本体に電動モータが付設され、電動ブレーキアクチュエータ本体内とリザーバポートを介して連通する第２リザーバが、リザーバポートを基準として電動モータと反対側に突出して形成される。これにより、スペース効率を向上させて装置全体の小型化を達成することができる。【００１５】
またさらに、本発明によれば、第２リザーバに、電動ブレーキアクチュエータ本体に設けられたリザーバポートと接続される接続ポートを設け、この第２リザーバの接続ポートを、電動モータが配設された側から電動ブレーキアクチュエータ本体のリザーバポートに対して接続することにより、第２リザーバと電動ブレーキアクチュエータとを簡便に連通させることができる。【００１６】
さらに、本発明は、操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータとを備える車両用ブレーキシステムであって、電動ブレーキアクチュエータ本体には、ブレーキ液を貯留するリザーバが直付けされることを特徴とする。【００１７】
本発明によれば、装置全体を小型化して汎用性を向上させることが可能な電動ブレーキアクチュエータを備えた車両用ブレーキシステムが得られる。
【発明の効果】
【００１８】
装置全体を小型化して汎用性を向上させることが可能な電動ブレーキアクチュエータ及び車両用ブレーキシステムを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態に係るモータシリンダ装置が組み込まれた車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
【図２】メインリザーバと第１及び第２リザーバとの配管接続関係を示す斜視図である。
【図３】図１に示すモータシリンダ装置の斜視図である。
【図４】前記モータシリンダ装置の側面図である。
【図５】前記モータシリンダ装置の平面図である。
【図６】シリンダ本体に対して第２リザーバを取り付ける取付機構を示す分解斜視図である。
【図７】一体型リザーバと第２リザーバとの配管接続関係を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係るモータシリンダ装置が組み込まれた車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
【００２１】
図１に示す車両用ブレーキシステム１０は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。
【００２２】
このため、図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、基本的に、操作者によってブレーキペダル１２が操作されたときにその操作を入力する入力装置１４と、ブレーキ液圧を制御する（発生させる）モータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）１６と、車両挙動の安定化を支援するビークルスタビリティアシスト装置（車両挙動安定化装置）１８（以下、ＶＳＡ装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを別体として備えて構成されている。
【００２３】
これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された液圧路によって接続されている。また、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。
【００２４】
このうち、液圧路について説明すると、図１中の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続されている。また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続されている。さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。
【００２５】
図１中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続されている。また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが、第５配管チューブ２２ｅによって接続されている。さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが、第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。
【００２６】
ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホィールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホィールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホィールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＬと接続される。
【００２７】
この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給される。各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。
【００２８】
なお、車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。
【００２９】
入力装置１４は、運転者（操作者）によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。前記第１リザーバ３６は、配管チューブ８６ａを介してメインリザーバ３７と接続され、メインリザーバ３７内に供給されたブレーキ液が配管チューブ８６ａを介して第１リザーバ３６内に貯留されるように設けられる。なお、メインリザーバ３７の上面には、ブレーキ液供給口である開口部を閉塞するためのキャップ部材３７ａが設けられる（図２参照）。
【００３０】
このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結されて直動される。また、他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。
【００３１】
この一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部と間には、他のばね部材５０ｂが配設される。
【００３２】
マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００３３】
また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第１圧力室５６ａ及び第２圧力室５６ｂが設けられる。第１圧力室５６ａは、第１液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられる。第２圧力室５６ｂは、第２液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。
【００３４】
マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第１液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設される。第１液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第１液圧路５８ａ上において、第１遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側である上流側の液圧を検知するものである。
【００３５】
マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第２液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ｂが設けられる。第２液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第２液圧路５８ｂ上において、第２遮断弁６０ｂよりもホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側である下流側の液圧を検知するものである。
【００３６】
この第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１中において、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した弁閉状態をそれぞれ示している。
【００３７】
マスタシリンダ３４と第２遮断弁６０ｂとの間の第２液圧路５８ｂには、前記第２液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられる。前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１中において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した弁開状態を示している。
【００３８】
このストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時において、ブレーキのストロークと反力を発生させて、あたかも踏力で制動力を発生させているかのごとく操作者に思わせる装置である。前記ストロークシミュレータ６４は、第２液圧路５８ｂ上であって、第２遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。
【００３９】
また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備える。前記ストロークシミュレータ６４は、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。
【００４０】
液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ａと複数のホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第１液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂと複数のホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第２液圧系統７０ｂとから構成される。
【００４１】
第１液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第１液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。
【００４２】
第２液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第２液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。
【００４３】
この結果、液圧路が第１液圧系統７０ａと第２液圧系統７０ｂとによって構成されることにより、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬと各ホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ独立して作動させ、相互に独立した制動力を発生させることができる。
【００４４】
電動ブレーキアクチュエータとして機能するモータシリンダ装置１６は、電動モータ７２を含むアクチュエータ機構７４と、前記アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを有する。
【００４５】
アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸側に設けられ、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、前記ギヤ機構７８を介して前記回転駆動力が伝達されることにより軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有する。
【００４６】
図２は、メインリザーバと第１及び第２リザーバとの配管接続関係を示す斜視図、図３は、図１に示すモータシリンダ装置の斜視図、図４は、前記モータシリンダ装置の側面図、図５は、前記モータシリンダ装置の上面図である。
【００４７】
図３に示すように、シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２の外周面に対し直接的に付設された第２リザーバ８４とを有する。モータシリンダ装置１６のシリンダ本体８２に対して直付けされる第２リザーバ８４を設けることにより、シリンダ本体８２内における必要十分なブレーキ液量を確保することができる。
【００４８】
図２に示すように、第２リザーバ８４は、メインリザーバ３７と配管チューブ８６ｂで接続され、メインリザーバ３７内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６ｂを介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。この結果、メインリザーバ３７内のブレーキ液によって第２リザーバ８４内のブレーキ液を補充（補填）することができ、シリンダ本体８２内における必要十分なブレーキ液量を確実に確保することができる。
【００４９】
メインリザーバ３７は、例えば、図示しないブラケット等の固定手段を介して車体フレームに固定される。この場合、図２に示すように、メインリザーバ３７の高さ位置Ｈ１は、マスタシリンダ３４（入力装置１４）に付設された第１リザーバ３６の高さ位置Ｈ２、及び、シリンダ本体８２（モータシリンダ装置１６）に付設された第２リザーバ８４の高さ位置Ｈ３と比較して、鉛直上下方向において最も高い位置となるように設定されている（Ｈ１＞Ｈ２、Ｈ３）。ブレーキ液（ブレーキフルード）の充填時における液流れを考慮して設定されたものであり、メインリザーバ３７の開口部から供給されたブレーキ液は、その自重により各配管チューブ８６ａ、８６ｂを介して第１リザーバ３６及び第２リザーバ８４に円滑に充填することができる。つまり、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とが別体で構成されていても、ブレーキ液の補充は、メインリザーバ３７に対してだけ行えばよい。
【００５０】
高さ位置について補足すると、モータシリンダ装置１６に付設された第２リザーバ８４は、鉛直上下方向の高さ関係において、メインリザーバ３７よりも低い位置に設定されていればよい（Ｈ１＞Ｈ３）。第２リザーバ８４と第１リザーバ３６との間では、いずれが高低であってもよく高さ方向における位置関係はない。
【００５１】
なお、メインリザーバ３７、第１リザーバ３６及び第２リザーバ８４には、各配管チューブ８６ａ、８６ｂの接続口として機能するニップル８１が所定方向に突出して設けられる。図３中では、第２リザーバ８４に設けられたニップル８１の複数の突出方向を仮想線で例示している。
【００５２】
第２リザーバ８４は、リザーバ本体８５を有し、このリザーバ本体８５は、後記するリザーバポート９２ａ、９２ｂから電動モータ７２側と反対側に突出して形成される。すなわち、図５に示されるように、平面視して、第２リザーバ８４及び電動モータ７２は、シリンダ本体８２の軸線と略平行に直線状に配置されると共に、第２リザーバ８４は、後記するリザーバポート９２ａ、９２ｂからシリンダ本体８２の側端部８２ａ側に向かって所定長だけ突出するように形成される。このように、第２リザーバ８４のリザーバ本体８５を、電動モータ７２側と反対側に向かって突出するように形成することにより、シリンダ本体８２の近傍部位におけるスペース効率を向上させて装置全体の小型化を達成することができる。
【００５３】
なお、リザーバ本体８５の下面には、シリンダ本体８２の開口部８３、８３に接続される一対の連結突起部８５ａ、８５ｂが設けられる（後記する図６参照）。この一対の連結突起部８５ａ、８５ｂには、シリンダ本体８２のリザーバポート９２ａ、９２ｂとリザーバ本体８５内のリザーバ室とを連通させる接続ポート１０１が形成される。
【００５４】
図６は、シリンダ本体に対して第２リザーバを取り付ける取付機構を示す分解斜視図である。第２リザーバ８４は、図６に示されるように、取付機構８７を介してシリンダ本体８２の外周面に固定される。この取付機構８７は、リザーバ本体８５の下面に相互に対向して設けられ、側面視して略三角形状（図４参照）からなる一対の取付用突起部８９ａ、８９ｂと（但し、図６中では、片側に設けられた取付用突起部８９ｂの図示を省略している）、前記一対の取付用突起部８９ａ、８９ｂに形成された挿通孔９１及びシリンダ本体８２の膨出部９３に形成されたピン挿入孔９５をそれぞれ貫通する係止ピン９７とを有する。
【００５５】
この場合、第２リザーバ８４は、電動モータ７２が配設されたシリンダ本体８２の上方側からリザーバポート９２ａ、９２ｂに向かって組み付けられる。具体的には、先ず、シリンダ本体８２のリザーバポート９２ａ、９２ｂに連通する膨出部９３の一対の開口部８３、８３に対してリング状のシール部材９９をそれぞれ装填する。シール部材９９を装填した後、リザーバポート９２ａ、９２ｂと位置決めされたリザーバ本体８５を上方から下方に向かって押し付けた状態で、一対の取付用突起部８９ａ、８９ｂに形成された挿通孔９１及びシリンダ本体８２の膨出部９３に形成されたピン挿入孔９５に係止ピン９７をそれぞれ挿入することにより、シリンダ本体８２に対して第２リザーバ８４が組み付けられて固定される。
【００５６】
この場合、リング状のシール部材９９は、例えば、ゴム等の弾性材料で形成されているため、前記シール部材９９に当接する連結突起部８５ａ、８５ｂによって圧縮変形されたときに上側に向かってリザーバ本体８５の連結突起部８５ａ、８５ｂを押圧する反力が発生する。このシール部材９９の反力に抗して、リザーバ本体８５を押圧した状態で係止ピン９７をピン挿入孔９５に挿入することにより、第２リザーバ８４をシリンダ本体８２に対して簡便に固定することができる。この結果、第２リザーバ８４に対して大きな負荷が付与されることがなく、簡便に取り付けて固定することができると共に、シリンダ本体８２から第２リザーバ８４が外れることを確実に防止することができる。
【００５７】
図１に戻って、シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第１スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第２スレーブピストン８８ｂは、第１スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。
【００５８】
この第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂの外周面には、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂの間には、それぞれ、リザーバポート９２ａ、９２ｂとそれぞれ連通する第１背室９４ａ及び第２背室９４ｂが形成される。また、第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂとの間には、第１リターンスプリング９６ａが配設され、第２スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部８２ａとの間には、第２リターンスプリング９６ｂが配設される。
【００５９】
シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、接続ポート１０１（図６参照）を介して、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００６０】
シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室９８ａが設けられる。また、シリンダ本体８２内には、他の出力ポート２４ｂからホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ｂが設けられる。
【００６１】
なお、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂとの間には、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂの最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制する規制手段１００が設けられる。さらに、第２スレーブピストン８８ｂには、前記第２スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第１スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられる。前記規制手段１００及び前記ストッパピン１０２によって、特に、マスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するときのバックアップ時において、１系統の失陥時に他系統の失陥が防止される。
【００６２】
ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、ホィールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第１液圧系統７０ａを制御する第１ブレーキ系１１０ａを有する。さらに、ＶＳＡ装置１８は、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＲＲ、ホィールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第２液圧系統７０ｂを制御する第２ブレーキ系１１０ｂを有する。なお、第１ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。また、第１ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。
【００６３】
この第１ブレーキ系１１０ａ及び第２ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第１ブレーキ系１１０ａと第２ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付している。また、第１ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第２ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。
【００６４】
第１ブレーキ系１１０ａ（第２ブレーキ系１１０ｂ）は、ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０を含む。さらに、ＶＳＡ装置１８は、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。
【００６５】
さらにまた、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されるサクションバルブ１４２とを備える。
【００６６】
なお、第１ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第１液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。また、前記ＶＳＡ装置１８では、ＶＳＡ制御がなされる他、ＡＢＳ制御も含まれる。
【００６７】
本実施形態に係るモータシリンダ装置１６が組み込まれた車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００６８】
車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが通電により励磁されて弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が通電により励磁されて弁開状態となる（図１参照）。従って、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂによって第１液圧系統７０ａ及び第２液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。
【００６９】
このとき、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８がばね部材６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。
【００７０】
このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第１リターンスプリング９６ａ及び第２リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを図１中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの変位によって第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂ内のブレーキ液圧がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。
【００７１】
このモータシリンダ装置１６における第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達される。前記ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより、各車輪に所望の制動力が付与される。
【００７２】
換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵ等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両に好適に適用することができる。
【００７３】
一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態とし、且つ、第３遮断弁６２を弁閉状態としてマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。
【００７４】
なお、本実施形態では、リザーバ構造として、車体フレームに固定されるメインリザーバ３７と、入力装置１４に付設される第１リザーバ３６と、モータシリンダ装置１６に付設される第２リザーバ８４とを、それぞれ別体で構成しているが、これに限定されるものではなく、例えば、図７に示されるように、第１リザーバ３６とメインリザーバ３７とを一体化した一体型リザーバ２００を形成し、この一体型リザーバ２００を入力装置１４に付設するようにしてもよい。なお、この一体型リザーバ２００は、「第１リザーバ」として機能するものである。
【００７５】
図７は、一体型リザーバと第２リザーバとの配管接続関係を示す斜視図である。
この一体型リザーバ２００は、図７に示すように、軸方向に沿って比較的長尺に形成されたリザーバ本体２０２と、前記リザーバ本体２０２の上面に設けられて開口部を閉塞するキャップ部材２０４とを有する。この場合、一体型リザーバ２００は、１本の配管チューブ８６ｃを介してモータシリンダ装置１６に付設された第２リザーバ８４と接続され、一体型リザーバ２００内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６ｃを介して第２リザーバ８４内に供給される。
【００７６】
また、一体型リザーバ２００のリザーバ室内に貯留されるブレーキ液の容量（容積）Ａは、第２リザーバ８４のリザーバ室内に貯留されるブレーキ液の容量（容積）Ｂよりも大きく設定されるとよい（Ａ＞Ｂ）。この結果、一体型リザーバ２００内のブレーキ液によってマスタシリンダ３４内及び第２リザーバ８４内に対して、それぞれブレーキ液を補充（補填）することができ、マスタシリンダ３４及びシリンダ本体８２内における必要十分なブレーキ液量を確保することができる。
【００７７】
さらに、入力装置１４に付設される一体型リザーバ２００の高さ位置Ｈは、シリンダ本体８２（モータシリンダ装置１６）に付設された第２リザーバ８４の高さ位置Ｈ３と比較して、鉛直上下方向において高い位置となるように設定されている（Ｈ＞Ｈ３）。ブレーキ液（ブレーキフルード）の充填時における液流れを考慮して設定されたものであり、一体型リザーバ２００の開口部から供給されたブレーキ液は、その自重により配管チューブ８６ｃを介して第２リザーバ８４に充填することができる。
【００７８】
本実施形態では、モータシリンダ装置１６のシリンダ本体８２に第２リザーバ８４が直付けされることにより、装置全体の小型化を達成することができる。また、少なくともブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置１６自体に第２リザーバ８４を設けることにより、シリンダ本体８２内における必要十分なブレーキ液（ブレーキフルード）を確保することができて汎用性を向上させることができる。
【００７９】
また、本実施形態では、車体フレームに付設されるメインリザーバ３７と、入力装置１４に付設され配管チューブ８６ａによってメインリザーバ３７と接続される第１リザーバ３６と、他の配管チューブ８６ｂによってメインリザーバ３７と接続されモータシリンダ装置１６に設けられた第２リザーバ８４とを配設している。これにより、入力装置１４及びモータシリンダ装置１６内における必要十分なブレーキフルードを確実に確保することができる。
【００８０】
この場合、第２リザーバ８４は、図２に示すように、鉛直上下方向において、メインリザーバ３７よりも下方に配設されることにより、メインリザーバ３７に供給されたブレーキフルードをその自重によって第２リザーバ８４内に円滑に充填することができる。
【００８１】
さらに、図７に示すように、入力装置１４に付設される第１リザーバ３６とメインリザーバ３７とを一体化した一体型リザーバ２００を入力装置１４に付設し、モータシリンダ装置１６に設けられた第２リザーバ８４を配管チューブ８６ｃによって一体型リザーバ２００と接続することにより、部品点数を削減することができる。
【００８２】
この場合、第２リザーバ８４は、鉛直上下方向において、一体型リザーバ２００よりも下方に配設されることにより、一体型リザーバ２００に供給されたブレーキフルードをその自重によって第２リザーバ８４内に円滑に充填することができる。なお、一体型リザーバ２００内に貯留されるブレーキ液の容積は、第２リザーバ９４内に貯留されるブレーキ液の容積よりも大きく設定されるとよい。
【００８３】
さらにまた、本実施形態では、図５に示すように、シリンダ本体８２に電動モータ７２が付設され、シリンダ本体８２内とリザーバポート９２ａ、９２ｂを介して連通する第２リザーバ８４が、リザーバポート９２ａ、９２ｂを基準として電動モータ７２と反対側に突出して形成される。これにより、スペース効率を向上させて装置全体の小型化を達成することができる。
【００８４】
またさらに、本実施形態では、図６に示すように、第２リザーバ８４のリザーバ本体８５に、シリンダ本体８２に設けられたリザーバポート９２ａ、９２ｂと接続される接続ポート１０１を設け、この第２リザーバ８４の接続ポート１０１を、電動モータ７２が配設された側からシリンダ本体８２のリザーバポート９２ａ、９２ｂに対して接続している。これにより、第２リザーバ８４をモータシリンダ装置１６に対して簡便に連通させることができる。
【００８５】
なお、本実施形態では、装置全体を小型化して汎用性を向上させることが可能なモータシリンダ装置１６を備えた車両用ブレーキシステム１０が得られる。
【符号の説明】
【００８６】
１０    車両用ブレーキシステム
１４    入力装置
１６    モータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）
３４    マスタシリンダ
３６    第１リザーバ
３７    メインリザーバ
７２    電動モータ
８２    シリンダ本体（電動ブレーキアクチュエータ本体）
８４    第２リザーバ
８６ａ〜８６ｃ  配管チューブ（配管）
９２ａ、９２ｂ  リザーバポート
１０１    接続ポート
２００    一体型リザーバ（第１リザーバ）
【図１】
2012067191.tif 000003
【図２】
2012067191.tif 000004
【図３】
2012067191.tif 000005
【図４】
2012067191.tif 000006
【図５】
2012067191.tif 000007
【図６】
2012067191.tif 000008
【図７】
2012067191.tif 000009
【手続補正書】
【提出日】平成24年4月20日(2012.4.20)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作者のブレーキ操作が入力されるマスタシリンダと前記マスタシリンダのブレーキ液を貯留する第１リザーバとを有する入力装置と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいて前記第１リザーバと別体の第２リザーバに貯留されたブレーキ液を用いてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータとを備える車両用ブレーキシステムに組み込まれた電動ブレーキアクチュエータであって、
電動ブレーキアクチュエータ本体には、上方に膨出した膨出部が設けられ、
前記膨出部に形成された孔部に挿入されるピンを有し、
前記ピンを前記孔部に挿入することによって、前記電動ブレーキアクチュエータ本体に対して前記第２リザーバが直付けされることを特徴とする電動ブレーキアクチュエータ。
【請求項２】
車体フレームに付設されるメインリザーバを備え、前記メインリザーバは、前記入力装置に付設される前記第１リザーバと配管で接続されると共に、
前記電動ブレーキアクチュエータ本体に設けられた前記第２リザーバは、他の配管によって前記メインリザーバと接続されることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の電動ブレーキアクチュエータ。
【請求項３】
前記第２リザーバは、鉛直上下方向において、前記メインリザーバよりも下方に配設されることを特徴とする請求の範囲第２項に記載の電動ブレーキアクチュエータ。
【請求項４】
前記電動ブレーキアクチュエータ本体に設けられた前記第２リザーバは、さらに他の配管によって前記第１リザーバと接続されることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の電動ブレーキアクチュエータ。
【請求項５】
前記第２リザーバは、鉛直上下方向において、前記第１リザーバよりも下方に配設されることを特徴とする請求の範囲第４項に記載の電動ブレーキアクチュエータ。
【請求項６】
前記電動ブレーキアクチュエータ本体には、電動モータが付設され、前記電動ブレーキアクチュエータ本体内とリザーバポートを介して連通する前記第２リザーバは、前記リザーバポートを基準として前記電動モータと反対側に突出して形成されることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の電動ブレーキアクチュエータ。
【請求項７】
前記第２リザーバには、前記電動ブレーキアクチュエータ本体に設けられた前記リザーバポートと接続される接続ポートが設けられ、前記第２リザーバの前記接続ポートは、前記電動モータが配設された側から前記電動ブレーキアクチュエータ本体の前記リザーバポートに対して接続されることを特徴とする請求の範囲第６項に記載の電動ブレーキアクチュエータ。
【請求項８】
前記第１リザーバ内に貯留されるブレーキ液の容積は、前記第２リザーバ内に貯留されるブレーキ液の容積よりも大きく設定されることを特徴とする請求の範囲第４項に記載の電動ブレーキアクチュエータ。
【請求項９】
操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータとを備える車両用ブレーキシステムであって、
電動ブレーキアクチュエータ本体には、上方に膨出した膨出部が設けられ、
前記膨出部に形成された孔部に挿入されるピンを有し、
前記ピンを前記孔部に挿入することによって、前記電動ブレーキアクチュエータ本体に対してブレーキ液を貯留するリザーバが直付けされることを特徴とする車両用ブレーキシステム。
【国際調査報告】
2012067191.tif 000010
2012067191.tif 000011