(57)【要約】【課題】衝撃時における意に反するドアの開放を防止できるとともに、切替機構及びポールの相対位置関係に関して設計自由度の向上を実現できる車両用ドアロック装置を提供する。【解決手段】切替機構１００は、揺動可能な第１レバー１１０と、揺動することによりポール１２に作用する第２レバー１２０と、第１レバー１１０に設けられ、枢軸Ｘ３周りに揺動可能であり、慣性力Ｆ１が作用することにより枢軸Ｘ３周りに初期位置から揺動する慣性レバー１３０と、第２レバー１２０に設けられ、慣性レバー１３０が初期位置にあれば、第１レバー１１０の揺動を第２レバー１２０に伝達する一方、慣性レバー１３０が初期位置から揺動すれば、第１レバー１１０の揺動を第２レバー１２０に伝達しない伝達部１４０とを有する。第１レバー１１０の第１揺動軸心と、第２レバー１２０の第２揺動軸心とは同軸の揺動軸心Ｘ１である。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の開口を開閉するドアに設けられ、前記車体に固定されたストライカが進入する進入口をもつ取付部材と、
前記取付部材に揺動可能に設けられ、前記進入口内において前記ストライカを係止するラッチ状態、又は前記進入口内において前記ストライカの係止を解除するアンラッチ状態に切り替わるフォークと、
前記取付部材に揺動可能に設けられ、前記フォークの揺動を固定又は開放可能なポールと、
前記取付部材に設けられ、前記ポールに作用し、前記フォークを前記ラッチ状態から前記アンラッチ状態に切り替える切替機構とを備える車両用ドアロック装置であって、
前記切替機構は、外側ドアハンドル又は内側ドアハンドルに連結され、前記外側ドアハンドル又は前記内側ドアハンドルの開操作によって第１揺動軸心周りに揺動可能な第１レバーと、
第２揺動軸心周りに揺動することにより前記ポールに作用する第２レバーと、
前記第１レバー及び前記第２レバーの一方に設けられ、前記開口に進退する方向に直交する方向に延びる枢軸周りに揺動可能であり、予め設定された値を超える慣性力が作用することにより前記枢軸周りに初期位置から揺動する慣性レバーと、
前記第１レバー及び前記第２レバーの他方に設けられ、前記慣性レバーが前記初期位置にあれば、前記慣性レバーと当接して前記第１レバーの揺動を前記第２レバーに伝達する一方、前記慣性レバーが前記初期位置から揺動すれば、前記慣性レバーと当接しないことにより前記第１レバーの揺動を前記第２レバーに伝達しない伝達部とを有し、
前記第１揺動軸心と前記第２揺動軸心とは同軸の揺動軸心であることを特徴とする車両用ドアロック装置。
【請求項２】
前記第１レバーは、前記外側ドアハンドル又は前記内側ドアハンドルに連結される第１入力部と、前記第１入力部と前記揺動軸心を挟んで一体をなす第１出力部とからなり、
前記第２レバーは、第２入力部と、前記第２入力部と前記揺動軸心を挟んで一体をなし、前記ポールに作用する第２出力部とからなり、
前記慣性レバーは、前記第１出力部及び前記第２入力部の一方に設けられ、
前記伝達部は、前記第１出力部及び前記第２入力部の他方に設けられている請求項１記載の車両用ドアロック装置。
【請求項３】
前記第２出力部又は前記ポールには、前記ラッチ状態の前記フォークを前記アンラッチ状態に切り替え不能とする施錠操作により、前記ポールを作用不能とする一方、前記ラッチ状態の前記フォークを前記アンラッチ状態に切り替え可能とする開錠操作により、前記ポールを作用可能とする可動機構が設けられている請求項１又は２記載の車両用ドアロック装置。
【請求項４】
前記第１レバー及び前記第２レバーは、前記揺動軸心と同軸に設けられた１個の捩りコイルバネにより、元の位置に復帰するように付勢されている請求項１乃至３のいずれか１項記載の車両用ドアロック装置。
【請求項５】
前記揺動軸心は、前記第１レバー及び前記第２レバーを支持する揺動軸本体と、前記揺動軸本体から前記開口の外側に向かって突出する突出部とによって構成されている請求項１乃至４のいずれか１項記載の車両用ドアロック装置。
【請求項６】
前記第１レバー及び前記第２レバーが前記開口の内側に向かってクランク状に屈曲することにより、前記慣性レバー及び前記伝達部が前記開口の内側に偏っている請求項１乃至５のいずれか１項記載の車両用ドアロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用ドアロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に従来の車両用ドアロック装置が開示されている。この車両用ドアロック装置は、取付部材と、フォークと、ポールと、切替機構とを備える。【０００３】
取付部材は、車体の開口を開閉するドアに設けられている。車体にはストライカが固定されており、この取付部材にはストライカが進入する進入口が形成されている。フォークは、取付部材に揺動可能に設けられている。このフォークは、進入口内においてストライカを係止するラッチ状態、又は進入口内においてストライカの係止を解除するアンラッチ状態に切り替わる。ポールは、取付部材に揺動可能に設けられている。このポールは、フォークの揺動を固定又は開放可能である。【０００４】
切替機構は、ポールに作用し、フォークをラッチ状態からアンラッチ状態に切り替える。より詳細には、切替機構は、取付部材に揺動可能に支持されたアウトサイドレバーと、アウトサイドレバーの一端に揺動可能に支持された中間レバーとを有する。アウトサイドレバーの他端は、ドアを開操作するためのアウトサイドハンドルにケーブルを介して連結されている。そして、ドアの開操作によりアウトサイドレバーの他端が引き上げられると、アウトサイドレバーの一端及び中間レバーが下方へ移動するようになっている。【０００５】
中間レバーの中央には、下方に突出する係合突部と、係合突部を下方からＵ字状に囲む係合穴とが形成されている。中間レバーと取付部材との間には、互いに対向する二個のコイルバネが設けられている。中間レバーは、各コイルバネにより初期位置に保持されて、略垂直に立ち上がる姿勢をとる。【０００６】
ポールは、フォークと当接するラチェットと、一端にラチェットが一体的に結合された回転軸と、回転軸の他端に一体的に結合され、係合爪部が形成されたオープンレバーとからなる。オープンレバーの係合爪部は、中間レバーの係合穴に挿入されて、係合突部の下方に位置している。【０００７】
上記構成である従来の車両用ドアロック装置では、通常状態において、ドアの開操作により中間レバーが下方へ移動すると、初期位置にある中間レバーの係合突部がオープンレバーの係合爪部を押圧する。このため、ポールが回転軸周りに揺動し、ラチェットがフォークから離反し、フォークがラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わる。【０００８】
また、この車両用ドアロック装置では、車両に対する衝突等によりドアや車体が車外から衝撃を受けると、衝撃方向に対する慣性力が中間レバーに作用する。そうすると、中間レバーは、初期位置から衝撃方向とは反対方向へ揺動するので、係合爪部の上方に係合突部が位置しなくなる。そして、この状態において、衝撃によるドアの開操作が生じ、中間レバーが下方へ移動しても、係合爪部が係合突部に押圧されない、すなわち、フォークがラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わらない「空振り状態」となる。こうして、従来の車両用ドアロック装置は、衝撃時における意に反するドアの開放を防止して、乗員の安全を確保するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００５−１２０７６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかし、上記従来の車両用ドアロック装置では、以下に具体例を挙げるように、切替機構及びポールの相対位置関係に関して設計自由度の向上が難しく、ひいては、小型化や車両に対する搭載性の向上が難しい。【００１１】
例えば、ドア、開口、ストライカ及びアウトサイドハンドル等の多様な相対位置関係に対応するため、ポールを構成するオープンレバー及び係合爪部の位置をアウトサイドレバーの一端側から他端側に変更する場合を考える。この場合、アウトサイドレバーの一端に支持された中間レバーが位置変更された係合爪部を押圧するためには、中間レバーを係合爪部まで届くように延ばす必要がある。そうすると、中間レバーが過度に重くなってしまい、所望の大きさの衝撃に対応して中間レバーを初期位置から揺動させるための慣性力を設定することが難しくなる。また、上記の場合において、中間レバーをアウトサイドレバーの一端側から他端側に移して位置変更された係合爪部に近付けるようとすると、アウトサイドレバーの他端側に部品が集中してしまい、中間レバーの設置スペースを確保し難くなる。【００１２】
本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、衝撃時における意に反するドアの開放を防止できるとともに、切替機構及びポールの相対位置関係に関して設計自由度の向上を実現できる車両用ドアロック装置を提供することを解決すべき課題としている。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明の車両用ドアロック装置は、車体の開口を開閉するドアに設けられ、前記車体に固定されたストライカが進入する進入口をもつ取付部材と、
前記取付部材に揺動可能に設けられ、前記進入口内において前記ストライカを係止するラッチ状態、又は前記進入口内において前記ストライカの係止を解除するアンラッチ状態に切り替わるフォークと、
前記取付部材に揺動可能に設けられ、前記フォークの揺動を固定又は開放可能なポールと、
前記取付部材に設けられ、前記ポールに作用し、前記フォークを前記ラッチ状態から前記アンラッチ状態に切り替える切替機構とを備える車両用ドアロック装置であって、
前記切替機構は、外側ドアハンドル又は内側ドアハンドルに連結され、前記外側ドアハンドル又は前記内側ドアハンドルの開操作によって第１揺動軸心周りに揺動可能な第１レバーと、
第２揺動軸心周りに揺動することにより前記ポールに作用する第２レバーと、
前記第１レバー及び前記第２レバーの一方に設けられ、前記開口に進退する方向に直交する方向に延びる枢軸周りに揺動可能であり、予め設定された値を超える慣性力が作用することにより前記枢軸周りに初期位置から揺動する慣性レバーと、
前記第１レバー及び前記第２レバーの他方に設けられ、前記慣性レバーが前記初期位置にあれば、前記慣性レバーと当接して前記第１レバーの揺動を前記第２レバーに伝達する一方、前記慣性レバーが前記初期位置から揺動すれば、前記慣性レバーと当接しないことにより前記第１レバーの揺動を前記第２レバーに伝達しない伝達部とを有し、
前記第１揺動軸心と前記第２揺動軸心とは同軸の揺動軸心であることを特徴とする（請求項１）。【００１４】
本発明の車両用ドアロック装置では、切替機構が第１レバーと、第２レバーと、慣性レバーと、伝達部とを有する。通常状態では、慣性レバーは初期位置にある。このため、通常状態において、外側ドアハンドル又は内側ドアハンドルの開操作により、第１レバーが第１揺動軸心周りに揺動すると、第１レバー及び第２レバーの一方に設けられた慣性レバーと、第１レバー及び第２レバーの他方に設けられた伝達部とが当接して、第１レバーの揺動が第２レバーに伝達される。そうすると、第２レバーは、第２揺動軸心周りに揺動してポールに作用するので、フォークがラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わる。【００１５】
また、この車両用ドアロック装置において、慣性レバーは、予め設定された値を超える慣性力が作用することにより、枢軸周りに初期位置から揺動する。つまり、車両に対する衝突等により、車両の開口に進退する方向の衝撃をドアや車体が受けると、慣性レバーには、衝撃方向とは反対方向に慣性力が作用する。そうすると、慣性レバーは、開口に進退する方向に直交する方向に延びる枢軸周りに、初期位置から衝撃方向とは反対方向へ揺動する。このため、第１レバーが意に反して変位しても、慣性レバーと伝達部とが当接しない「空振り状態」となる。このため、第１レバーの揺動が第２レバーに伝達されないので、第２レバーは、ポールに対する作用を回避し、フォークがラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わらない。その結果、衝撃時における意に反するドアの開放が生じず、乗員の安全を確保できる。【００１６】
さらに、この車両用ドアロック装置では、切替機構を構成する第１レバーと第２レバーとの間で、慣性レバー及び伝達部が力の伝達又は遮断を行う。そして、第１レバーの第１揺動軸心と、第２レバーの第２揺動軸心とは同軸の揺動軸心である。このため、ポールが揺動軸心に対してどのような方向に位置する場合でも、慣性レバー及び伝達部の位置や長さを変更することなく、第２レバーにおけるポールに作用する部位の突出方向を揺動軸心を中心とする０°〜３６０°の範囲で任意に設定することにより、第２レバーがポールに対して作用することができる。また、慣性レバーの長さを伸ばす必要がないので、慣性レバーが過度に重くなり難く、その結果、所望の大きさの衝撃に対応して慣性レバーを初期位置から揺動させるための慣性力を設定することが容易になる。【００１７】
したがって、本発明の車両用ドアロック装置は、衝撃時における意に反するドアの開放を防止できるとともに、切替機構及びポールの相対位置関係に関して設計自由度の向上を実現できる。ひいては、車両用ドアロック装置の小型化や車両に対する搭載性の向上を実現できる。【００１８】
慣性レバーを初期位置から揺動させるための慣性力は、慣性レバーが有する質量体と、第１レバー及び第２レバーの一方と慣性レバーとの間に設けられるバネの付勢力とのバランスを調整することにより設定可能である。また、その慣性力は、慣性レバーが有する質量体と、枢軸回りで慣性レバーに作用する摩擦力とのバランスを調整することによっても設定可能である。【００１９】
第１レバーは、外側ドアハンドル又は内側ドアハンドルに連結される第１入力部と、第１入力部と揺動軸心を挟んで一体をなす第１出力部とからなることが好ましい。また、第２レバーは、第２入力部と、第２入力部と揺動軸心を挟んで一体をなし、ポールに作用する第２出力部とからなることが好ましい。さらに、慣性レバーは、第１出力部及び第２入力部の一方に設けられていることが好ましい。そして、伝達部は、第１出力部及び第２入力部の他方に設けられていることが好ましい（請求項２）。この構成によれば、第１レバー及び第２レバーが共に揺動軸心を挟んでバランスよく配設される。このため、衝撃時の慣性力が第１レバー及び第２レバーに作用しても、その慣性力の一部が第１レバー及び第２レバーを揺動軸心周りに揺動させる回転力に変換されることを抑制でき、その結果、衝突時のドア開放防止を確実に実現できる。【００２０】
第２出力部又はポールには、ラッチ状態のフォークをアンラッチ状態に切り替え不能とする施錠操作により、ポールを作用不能とする一方、ラッチ状態のフォークをアンラッチ状態に切り替え可能とする開錠操作により、ポールを作用可能とする可動機構が設けられていることが好ましい（請求項３）。この構成によれば、施錠・開錠機構も揺動軸心の周辺に設け易くなり、一層の小型化を実現できる。【００２１】
第１レバー及び第２レバーは、揺動軸心と同軸に設けられた１個の捩りコイルバネにより、元の位置に復帰するように付勢されていることが好ましい（請求項４）。この構成によれば、第１レバー及び第２レバーに対して別々に付勢部材を設ける場合と比較して、部品点数を削減できる。また、揺動軸心と同軸にすることにより、捩りコイルバネの占有スペースを小さくできる。【００２２】
揺動軸心は、第１レバー及び第２レバーを支持する揺動軸本体と、揺動軸本体から開口の外側に向かって突出する突出部とによって構成されていることが好ましい（請求項５）。この構成によれば、ドアの外板が潰れても、突出部により、第１レバー、第２レバー、慣性レバー及び伝達部と、潰れた外板との間にスペースを確保できる。このため、慣性力による慣性レバーの揺動が潰れた外板に阻害される不具合が発生し難くなり、衝突時のドア開放防止を確実に実現できる。【００２３】
第１レバー及び第２レバーが開口の内側に向かってクランク状に屈曲することにより、慣性レバー及び伝達部が開口の内側に偏っていることが好ましい（請求項６）。この構成によれば、ドアの外板が潰れても、開口の内側に偏っている慣性レバー及び伝達部と、潰れた外板との間にスペースを確実に確保できる。このため、慣性力による慣性レバーの揺動が潰れた外板に阻害される不具合が一層発生し難くなり、衝突時のドア開放防止をより確実に実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】実施例の車両用ドアロック装置の側面図である。
【図２】実施例の車両用ドアロック装置の斜視図である。
【図３】実施例の車両用ドアロック装置の分解斜視図である。
【図４】実施例の車両用ドアロック装置に係り、図１の矢視ＩＶ方向から見たフォーク及びポールの模式図である（ラッチ状態のフォークを示す）。
【図５】実施例の車両用ドアロック装置に係り、図１の矢視ＩＶ方向から見たフォーク及びポールの模式図である（アンラッチ状態のフォークを示す）。
【図６】実施例の車両用ドアロック装置に係り、図１の矢視ＶＩ方向から見た第１レバー、第２レバー、慣性レバー及び伝達部を示す後面図である。
【図７】実施例の車両用ドアロック装置に係り、図６の矢視ＶＩＩ方向から見た第１レバー、第２レバー、慣性レバー及び伝達部を示す側面図である。
【図８】実施例の車両用ドアロック装置に係り、図６の矢視ＶＩＩＩ方向から見た第１レバー、第２レバー、慣性レバー及び伝達部を示す上面図である。
【図９】実施例の車両用ドアロック装置に係り、図６に示す状態から揺動軸心周りに揺動した第１レバー、第２レバー、慣性レバー及び伝達部を示す後面図である。
【図１０】実施例の車両用ドアロック装置に係り、（ａ）及び（ｂ）は、予め設定された値を超える慣性力が慣性レバーに作用した場合における慣性レバー及び伝達部の相対関係を説明する側面図である。
【図１１】実施例の車両用ドアロック装置に係り、（ａ）及び（ｂ）は、可動機構及び施錠・開錠機構の動作を説明する後面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明を具体化した実施例を図面を参照しつつ説明する。
【００２６】
（実施例）
図１に示すように、実施例の車両用ドアロック装置１（以下、単に「ドアロック装置１」と呼ぶ。）は、自動車、バス、産業車両等の車両に適用されるものである。このドアロック装置１は、車体９の開口９Ａを開閉するテールゲート２の下端縁側に配設されている。テールゲート２は、本発明のドアの一例である。なお、ドアロック装置１は、車体９に対して左右方向に開閉するサイドドアにも設けられ得る。
【００２７】
図１では、開口９Ａの下端縁のみを図示するが、開口９Ａは、車体９の後部に略矩形状に大きく開口して、車外と車体９の内部とを前後方向に連通させている。図１において、紙面右側が車両の前側であり、紙面右側が車両の後ろ側である。また、図１において、紙面手前側が車両の右側であり、紙面奥側が車両の左側である。そして、図２以降の各図に示す前後方向、上下方向及び左右方向は、すべて図１に対応させて表示する。
【００２８】
図示は省略するが、テールゲート２の上端縁は、ヒンジにより車体９に揺動可能に支持されている。図１に示すように、テールゲート２の下端縁が下方に垂れ下がった状態では、テールゲート２が開口９Ａを閉鎖する。そして、図示は省略するが、テールゲート２の下端縁が後方かつ斜め上方に揺動することにより、テールゲート２が開口９Ａを開放する。開口９Ａの下端縁には、テールゲート２の下端縁に向けて、略「Ｕ」字形状のストライカ９９が凸設されている。
【００２９】
図１〜図３に示すように、ドアロック装置１は、取付部材９０と、フォーク１１と、ポール１２と、切替機構１００と、施錠・開錠機構１８０と、電動アクチュエータ１９０とを備える。
【００３０】
図３に示すように、取付部材９０は、それぞれプレス加工された折り曲げ鋼板製である取付部材本体９１及びバックプレート９２を有する。
【００３１】
取付部材本体９１は、下方に凹む凹部９１Ａと、凹部９１Ａの左右両側から略水平に延びる左右一対の取付部９１Ｂとを有する。凹部９１Ａには、車両の前方から後方に向けて深く溝状に切り欠かれた進入口９８が形成されている。進入口９８には、テールゲート２の開閉に伴ってドアロック装置１が移動する際、図１及び図４に示すように、ストライカ９９が相対的に進入するようになっている。図３及び図４に示すように、凹部９１Ａ内における進入口９８の左右には、フォーク１１及びポール１２が配設されている。なお、図４では、フォーク１１及びポール１２に対して、進入口９８が紙面手前側に位置しているので、二点鎖線で図示する。図５も同様である。
【００３２】
図３に示すように、バックプレート９２は、略平板状の蓋部９２Ａと、蓋部９２Ａの左右両側から略水平に延びる左右一対の取付部９２Ｂと、蓋部９２Ａの後端縁から略垂直に立ち上がる立壁部９２Ｃとを有する。バックプレート９２が取付部材本体９１に対して上方から組み付けられることにより、蓋部９２Ａが凹部９１Ａを覆うとともに、取付部９２Ｂが取付部９１Ｂと重なる。立壁部９２Ｃの後面側には、切替機構１００と施錠・開錠機構１８０とが組み付けられる。立壁部９２Ｃの前側には、電動アクチュエータ１９０が組み付けられる。そして、図１に示すように、両取付部９１Ｂ、９２Ｂがテールゲート２の内側フレームに締結されることにより、ドアロック装置１がテールゲート２の下端縁に固定される。
【００３３】
図４に示すように、フォーク１１は、進入口９８の左側に配設されたフォーク揺動軸１１Ｓに揺動可能に支持されている。そして、フォーク１１は、図示しないコイルバネにより、フォーク揺動軸１１Ｓ周りにＤ１方向に揺動するように付勢されている。
【００３４】
フォーク１１には後側凸部１１Ａと前側凸部１１Ｂとが形成されている。そして、後側凸部１１Ａと前側凸部１１Ｂとの間に形成された凹部１１Ｃには、進入口９８内に進入したストライカ９９が収まるようになっている。図４に示す状態では、フォーク１１が進入口９８の底部でストライカ９９を保持する。後側凸部１１Ａのポール１２に対面する先端側には、後述するストッパ面１２Ａと当接可能なラッチ面１１Ｄが形成されている。
【００３５】
ポール１２は、進入口９８の右側に配設されたポール揺動軸１２Ｓに揺動可能に支持されている。そして、ポール１２は、図示しないコイルバネにより、ポール揺動軸１２Ｓ周りにＤ２方向に揺動するように付勢されており、通常は、図４に示す姿勢を維持する。
【００３６】
ポール１２にはストッパ面１２Ａが形成されている。ストッパ面１２Ａは、ポール揺動軸１２Ｓを中心として円弧状にカーブする曲面であり、上述のラッチ面１１Ｄに対面するように形成されている。ストッパ面１２Ａを構成する円弧は、フォーク１１側で途切れており、そこからポール揺動軸１２Ｓ側に延びる摺動面１２Ｃが形成されている。
【００３７】
また、ポール１２には、ストッパ面１２Ａに隣接して当接部１２Ｐが形成されている。当接部１２Ｐは、ポール揺動軸１２Ｓから後方に離れるように突出している。
【００３８】
図４に示すように、フォーク１１が進入口９８の底部でストライカ９９を保持した状態では、後側凸部１１Ａのラッチ面１１Ｄにポール１２のストッパ面１２Ａが当接する。こうして、ポール１２はフォーク１１をＤ１方向に揺動させないようにフォーク１１を固定する。これにより、フォーク１１は、テールゲート２を係止するラッチ状態となる。
【００３９】
そして、図１１を示して後述する可動機構１５０の作用部１５１が図４に示す状態から右方に変位して、図５に示すように当接部１２Ｐを押圧すると、ポール１２は、図示しないコイルバネの付勢力に抗しつつ、ポール揺動軸１２Ｓ周りにＤ２方向とは逆方向に揺動する。この際、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄから離反するので、ポール１２がフォーク１１を開放する。このため、フォーク１１が図示しないコイルバネの付勢力により、フォーク揺動軸１１Ｓ周りにＤ１方向に揺動して、ストライカ９９を進入口９８から離脱する方向に変位させる。その結果、フォーク１１は、進入口９８内においてストライカ９９を係止しないアンラッチ状態に切り替わる。この際、テールゲート２は、完全に閉じた状態から少し開いた状態に変位する。
【００４０】
逆に、ストライカ９９が進入口９８内に進入する場合には、フォーク１１及びポール１２が上述の動作とは逆に動作する。すなわち、図５に示す状態のストライカ９９が図４に示すように進入口９８の底部まで進入すれば、ストライカ９９が後側凸部１１Ａを押して、フォーク１１を元の状態まで揺動させる。そうすると、ストッパ面１２Ａが図示しないコイルバネに付勢されてＤ２方向に揺動して、ラッチ面１１Ｄに当接する。その結果、フォーク１１は、ラッチ状態に戻る。
【００４１】
図１及び図２に示すように、切替機構１００は、揺動軸１６０と、第１レバー１１０と、第２レバー１２０と、慣性レバー１３０と、伝達部１４０と、可動機構１５０とを有する。図６〜図１１に、それらの部材を抜き出して示す。
【００４２】
図３、図７及び図８に示すように、揺動軸１６０は、前後方向に延びる円柱形状の揺動軸本体１６１と、揺動軸本体１６１の後端に連続し、揺動軸本体１６１より外径の大きな円柱形状の突出部１６２と、突出部１６２の後端に連続し、突出部１６２より外径の大きな薄肉円板形状のフランジ部１６３とからなる金属軸体である。
【００４３】
図３及び図６〜図８に示すように、第１レバー１１０は、熱可塑性樹脂の射出成形品であり、左右方向に細長く延びる略板形状とされている。第１レバー１１０の中央には、軸穴１１０Ｈが前後方向に貫設されている。第２レバー１２０は、板金ブレス加工された金属鋼板部材であり、後方から見た場合、逆「Ｊ」字形状とされている。第２レバー１２０の中央には、軸穴１２０Ｈが前後方向に貫設されている。
【００４４】
図１〜図３に示すように、突出部１６２には、捩りコイルバネ１６９が装着される。また、図３及び図７に示すように、揺動軸本体１６１には、第１レバー１１０の軸穴１１０Ｈ及び第２レバー１２０の軸穴１２０Ｈに挿通される。この際、軸穴１１０Ｈは、軸穴１２０Ｈより前方に位置する。さらに、図３に示すように、揺動軸本体１６１の前端は、立壁部９２Ｃに貫設された軸穴９２Ｈに嵌合される。これにより、揺動軸１６０が立壁部９２Ｃに固定される。また、第１レバー１１０及び第２レバー１２０が揺動軸本体１６１に揺動可能に支持される。そして、図１に示すように、ドアロック装置１がテールゲート２の下端縁に固定された場合、突出部１６２は、揺動軸本体１６１から開口９Ａの外側（すなわち後方）に向かって突出する状態となる。
【００４５】
揺動軸１６０の中心軸により、揺動軸心Ｘ１が構成されている。すなわち、本発明に係る第１レバー１１０の第１揺動軸心と、本発明に係る第２レバー１２０の第２揺動軸心とは、同軸の揺動軸心Ｘ１である。
【００４６】
図３に示すように、立壁部９２Ｃの上部には、後方に突出する係止片９２Ｄが形成されている。そして、図２に示すように、捩りコイルバネ１６９の一端１６９Ａは、係止片９２Ｄに引っ掛けられている。図３に示すように、第１レバー１１０における軸穴１１０Ｈの上方には、後方に突出する角柱部１１０Ｄが形成されている。そして、図２に示すように、捩りコイルバネ１６９の他端１６９Ｂは、角柱部１１０Ｄの下面に引っ掛けられている。
【００４７】
このような捩りコイルバネ１６９により、図３及び図６に示すように、第１レバー１１０は、揺動軸心Ｘ１周りにＤ３方向に付勢されている。そして、角柱部１１０Ｄの右側面が第２レバー１２０の左端縁に当接することにより、第２レバー１２０も、揺動軸心Ｘ１周りにＤ３方向に付勢されている。さらに、第２レバー１２０の右端縁が係止片９２Ｄに当て止まることにより、非作動時における第１レバー１１０及び第２レバー１２０の姿勢が定まる。
【００４８】
図６に、非作動時における第１レバー１１０及び第２レバー１２０を抜き出して示す。また、図６の矢視ＶＩＩ方向から見た側面図を図７に示し、図６の矢視ＶＩＩＩ方向から見た上面図を図８に示す。
【００４９】
図６〜図８に示すように、第１レバー１１０は、揺動軸心Ｘ１を挟んで一体をなす第１入力部１１１及び第１出力部１１２を有する。
【００５０】
図６に示すように、第１入力部１１１は、揺動軸心Ｘ１から左方に延びている。図２に示すように、第１入力部１１１の左端には、上下方向に棒状に延びるロッド７の下端７Ｂが連結されている。
【００５１】
図１に示すように、ロッド７の上端７Ａは、外側ドアハンドル８に連結されている。乗員により、外側ドアハンドル８が操作されると、ロッド７が下方に変位し、その変位が第１入力部１１１の左端に伝達される。その結果、図９に示すように、第１レバー１１０は、捩りコイルバネ１６９の付勢力に抗しつつ、揺動軸心Ｘ１周りにＤ３方向とは逆方向に揺動する。そして、外側ドアハンドル８が操作されなくなって、ロッド７が上方に変位すると、捩りコイルバネ１６９の付勢力により、第１レバー１１０が元の位置に復帰する。
【００５２】
図６に示すように、第１出力部１１２は、揺動軸心Ｘ１から右方に延びている。図８に示すように平面視した場合、第１レバー１１０は、第１出力部１１２が軸穴１１０Ｈに対して前方に位置するようにクランク状に屈曲している。また、突出部１６２が後方に突出することにより、第１レバー１１０は、フランジ部１６３に対して前方に位置している。
【００５３】
図３及び図６〜図８に示すように、第１出力部１１２には、右方に略平板状に突出する支持壁部１１２Ａが形成されている。また、図３及び図６に示すように、第１出力部１１２には、右方に円筒状に突出するボス部１１２Ｂとの形成されている。ボス部１１２Ｂは、支持壁部１１２Ａに対して下方、かつ後方に位置している。
【００５４】
ボス部１１２Ｂの外周側には、捩りコイルバネ１３９が装着される。一方、ボス部１１２Ｂの内周側には、多段円柱形状とされた慣性レバー揺動軸１１２Ｓが挿入される。そして、慣性レバー揺動軸１１２Ｓの右端部は、ボス部１１２Ｂから右方に突出している。
【００５５】
図３に示すように、慣性レバー１３０は、亜鉛合金のダイキャスト製であり、略直方体形状の質量体１３１と、質量体１３１から下方に突出する被支持部１３２とを有する。被支持部１３２には、軸穴１３０Ｈが左右方向に貫設されている。慣性レバー揺動軸１１２Ｓの右端部が軸穴１３０Ｈに挿入されることにより、慣性レバー１３０は、慣性レバー揺動軸１１２Ｓの軸心である枢軸Ｘ３周りに揺動可能に支持されている。枢軸Ｘ３は、開口９Ａに進退する方向（すなわち前後方向）に直交する方向（すなわち、左右方向）に延びている。
【００５６】
図２及び図６に示すように、捩りコイルバネ１３９は、枢軸Ｘ３と同軸となっている。捩りコイルバネ１３９の一端１３９Ａは、慣性レバー１３０に引っ掛けられている。図示は省略するが、捩りコイルバネ１３９の他端は、第１出力部１１２に引っ掛けられている。これにより、図２及び図７に示すように、捩りコイルバネ１３９は、慣性レバー１３０を枢軸Ｘ３周りにＤ４方向に付勢する。こうして、慣性レバー１３０は、通常状態では、図１、図２及び図６〜図９に示すように、質量体１３１が支持壁部１１２Ａに当て止まって、被支持部１３２の真上に位置する姿勢をとる。この慣性レバー１３０の位置が本発明の初期位置である。
【００５７】
捩りコイルバネ１３９の付勢力と質量体１３１の質量とは、図１及び図１０（ａ）に示すように、予め設定された値を超える慣性力Ｆ１が慣性レバー１３０に作用することにより、慣性レバー１３０が第１レバー１１０に対して枢軸Ｘ３周りに初期位置からＤ４方向とは逆方向に、すなわち、車体９の後方に揺動するように設定されている。ここで、予め設定された値とは、車両に対する衝突等によりテールゲート２や車体９が車外から受ける衝撃Ｆ０に対応して適宜決定される。衝撃Ｆ０は、後方から前方に向かう方向に作用する。
【００５８】
図６〜図８に示すように、第２レバー１２０は、揺動軸心Ｘ１を挟んで一体をなす第２入力部１２１及び第２出力部１２２を有する。
【００５９】
図６に示すように、第２入力部１２１は、揺動軸心Ｘ１から上方に延びた後、屈曲して右方に延び、さらに屈曲して下方に延びている。その一方、第２出力部１２２は揺動軸心Ｘ１から下方に延びている。図３及び図６に示すように、第２出力部１２２には、上下方向に細長い長穴１２２Ａが貫設されている。また、第２出力部１２２の左端縁には、突出片が折り曲げられて上下方向に延びるガイド部１２２Ｂが形成されている。図８に示すように平面視した場合、第２レバー１２０は、第２入力部１２１が軸穴１２０Ｈに対して前方に位置するようにクランク状に屈曲している。また、突出部１６２が後方に突出することにより、第２レバー１２０は、フランジ部１６３に対して前方に位置している。
【００６０】
伝達部１４０は、第２入力部１２１の下方に延びる先端である。図１、図２及び図６〜図８に示すように、非作動時における第１レバー１１０及び第２レバー１２０において、伝達部１４０は、初期位置にある慣性レバー１３０の上面に対向している。この状態では、双方の間に適度な遊びが確保されている。
【００６１】
図９に示すように、通常状態、すなわち、慣性レバー１３０が初期位置にある場合において、第１レバー１１０が揺動軸心Ｘ１周りにＤ３方向とは逆方向に揺動すると、慣性レバー１３０の質量体１３１が上方に変位して、伝達部１４０を上方に押圧する。これにより、伝達部１４０は、第１レバー１１０の揺動の第２レバー１２０に伝達し、第２レバー１２０も、捩りコイルバネ１６９の付勢力に抗しつつ、揺動軸心Ｘ１周りにＤ３方向とは逆方向に揺動する。そして、第１レバー１１０が元の位置に復帰する際、捩りコイルバネ１６９及び角柱部１１０Ｄにより、第２レバー１２０も第１レバー１１０とともに元の位置に復帰する。
【００６２】
図２、図３、図６及び図７に示すように、可動機構１５０は、熱可塑性樹脂の射出成形品であり、第２出力部１２２の下端側に設けられている。可動機構１５０は、第２出力部１２２の下端側の前面の添設された略厚肉平板形状の作用部１５１と、作用部１５１から後方に円柱状に突出して、第２出力部１２２の長穴１２２Ａ内に挿通される第１円柱部１５２と、図３及び図６に示すように、作用部１５１の左側面に形成され、第２出力部１２２のガイド部１２２Ｂに摺接する被案内面１５３と、図７及び図１１に示すように、作用部１５１から前方に円柱状に突出する第２円柱部１５４とを有する。
【００６３】
図９に示すように、作用部１５１は、第２レバー１２０が揺動軸心Ｘ１周りにＤ３方向とは逆方向に揺動することにより、右方に変位して、ポール１２の当接部１２Ｐを押圧可能となっている。
【００６４】
また、作用部１５１は、長穴１２２Ａ及びガイド部１２２Ｂに第１円柱部１５２及び被案内面１５３が案内されることにより、作用部１５１は、図６及び図１１（ａ）に示す位置から、図１１（ｂ）に示す位置に変位可能となっている。
【００６５】
図３に示すように、施錠・開錠機構１８０は、第３レバー１８１と、第４レバー１８５とを有する。図２に示すように、第３レバー１８１及び第４レバー１８５は、立壁部９２Ｃと、第１レバー１１０及び第２レバー１２０との間に位置している。
【００６６】
図３に示すように、第３レバー１８１は、後方から見て略「Ｌ」字形状とされている。第４レバー１８５は、後方から見て略扇型形状とされている。
【００６７】
図１１に、第３レバー１８１と、可動機構１５０とを抜き出して示す。図１１において、作用部１５１は、第３レバー１８１に対して紙面手前側に位置している。しかしながら、第３レバー１８１を見易くするため、作用部１５１における第３レバー１８１と重なる範囲については、実線ではなく、二点鎖線で図示する。第３レバー１８１は、その屈曲部位が立壁部９２Ｃから後方に突出する第３レバー揺動軸１８１Ｓ周りに揺動可能に支持されている。第３レバー１８１における第３レバー揺動軸１８１Ｓより右方には、図３及び図１１に示すように、前方に円柱状に突出する受動部１８１Ａと、左右方向に円弧状に延びる長穴１８１Ｂとが貫設されている。図１１に示すように、可動機構１５０の第２円柱部１５４は、紙面手前側の作用部１５１から前方に延びて長穴１８１Ｂに挿入されている。第２円柱部１５４と長穴１８１Ｂとの相対関係を見易くするため、図１１では、第２円柱部１５４をハッチング入りの断面で図示する。
【００６８】
図３に示すように、受動部１８１Ａは、立壁部９２Ｃに貫設された長穴９２Ｅと、電動アクチュエータ１９０の開口１９０Ａとを通過して、電動アクチュエータ１９０内に突出している。
【００６９】
図２及び図３に示すように、第４レバー１８５は、その中間部が立壁部９２Ｃの上部に貫設された軸穴９２Ｆに揺動可能に支持されている。第４レバー１８５の下端は、第３レバー１８１の上端側に連結されている。また、図２に示すように、第４レバー１８５の上部は、ロッド６に連結されている。ロッド６は、テールゲート２の内面に設けられた図示しない施錠・開錠操作レバーに連結される。そして、乗員がその施錠・開錠操作レバーを操作すると、ロッド６及び第４レバー１８５を介して、第３レバー１８１にその動作が伝達される。これにより、第３レバー１８１は、図１１（ａ）に示す位置から、図１１（ｂ）に示す位置に変位し、又はその逆に変位する。
【００７０】
電動アクチュエータ１９０は、図示しない電動モータやギヤ機構を内部に有する。乗員がリモコンキー等による施錠・開錠操作を行うと、電動アクチュエータ１９０内に突出する受動部１８１Ａの先端に対して電動モータやギヤ機構が作用して、受動部１８１Ａを上下方向に変位させる。これにより、第３レバー１８１は、図１１（ａ）に示す位置から、図１１（ｂ）に示す位置に変位し、又はその逆に変位する。
【００７１】
乗員の施錠操作によりロッド６又は電動アクチュエータ１９０が作動して、第３レバー１８１が図１１（ａ）に示す位置から、図１１（ｂ）に示す位置に変位すると、長穴１８１Ｂ及び長穴１８１Ｂに挿入された第２円柱部１５４が揺動軸心Ｘ１に接近し、それに伴って、作用部１５１も揺動軸心Ｘ１に接近する。この場合において、第２レバー１２０が揺動軸心Ｘ１周りにＤ３方向とは逆方向に揺動すると、第２円柱部１５４が長穴１８１Ｂ内を摺動し、作用部１５１が揺動軸心Ｘ１に接近したまま右方に変位して、ポール１２の当接部１２Ｐの上方を通過する。すなわち、可動機構１５０は、施錠操作により、ポール１２を作用不能として、ラッチ状態のフォーク１１をアンラッチ状態に切り替え不能とする。
【００７２】
その一方、乗員の開錠操作によりロッド６又は電動アクチュエータ１９０が逆に作動して、第３レバー１８１が図１１（ｂ）に示す位置から、図１１（ａ）に示す位置に変位すると、長穴１８１Ｂ及び長穴１８１Ｂに挿入された第２円柱部１５４が揺動軸心Ｘ１から離反し、それに伴って、作用部１５１も揺動軸心Ｘ１から離反する。この場合において、第２レバー１２０が揺動軸心Ｘ１周りにＤ３方向とは逆方向に揺動すると、第２円柱部１５４が長穴１８１Ｂ内を摺動し、作用部１５１が揺動軸心Ｘ１から離反したまま右方に変位して、ポール１２の当接部１２Ｐを押圧する。すなわち、可動機構１５０は、開錠操作により、ポール１２を作用可能として、ラッチ状態のフォーク１１をアンラッチ状態に切り替え可能とする。
【００７３】
＜作用効果＞
上記構成である実施例のドアロック装置１は、通常状態では、慣性レバー１３０が図１、図２及び図６〜図８に示す初期位置にある。このため、通常状態において、外側ドアハンドル８の開操作により、図９に示すように、第１レバー１１０が揺動軸心Ｘ１周りにＤ３方向とは逆方向に揺動すると、第１レバー１１０の第１出力部１１２に設けられた慣性レバー１３０と、第２レバー１２０の第２入力部１２１に設けられた伝達部１４０とが当接して、第１レバー１１０の揺動が第２レバー１２０に伝達される。そうすると、第２レバー１２０も、揺動軸心Ｘ１周りにＤ３方向とは逆方向に揺動する。そして、第２レバー１２０の第２出力部１２２に設けられた作動機構１５０の作用部１５１がポール１２の当接部１２Ｐを押圧するので、フォーク１１がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わる。
【００７４】
また、このドアロック装置１において、図１０（ａ）に示すように、慣性レバー１３０は、予め設定された値を超える慣性力Ｆ１が作用することにより、枢軸Ｘ３周りに初期位置からＤ４方向とは逆方向に揺動する。つまり、車両に対する衝突等により、後方から前方に向かう方向の衝撃Ｆ０をテールゲート２や車体９が受けると、慣性レバー１３０には、衝撃方向とは反対方向に慣性力Ｆ１が作用する。そうすると、慣性レバー１３０は、枢軸Ｘ３周りに、初期位置から衝撃方向とは反対方向（前方から後方に向かう方向）へ揺動する。このため、図１０（ｂ）に示すように、衝撃Ｆ０による外側ドアハンドル８の変位やロッド７の変形等に起因して、第１レバー１１０が意に反して揺動軸心Ｘ１周りにＤ３方向とは逆方向に揺動し、第１出力部１１２が上方に変位しても、伝達部１４０と、慣性力Ｆ１により初期位置から揺動した慣性レバー１３０とが当接しない「空振り状態」となる。このため、第１レバー１１０の揺動が第２レバー１２０に伝達されないので、第２レバー１２０の第２出力部１２２及び可動機構１５０は、ポール１２に対する作用を回避し、フォーク１１がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わらない。その結果、衝撃時における意に反するテールゲート２の開放が生じず、乗員の安全を確保できる。
【００７５】
さらに、このドアロック装置１では、切替機構１００を構成する第１レバー１１０と第２レバー１２０との間で、慣性レバー１３０及び伝達部１４０が力の伝達又は遮断を行う。そして、第１レバー１１０の第１揺動軸心と、第２レバー１２０の第２揺動軸心とは同軸の揺動軸心Ｘ１である。このため、ポール１２が揺動軸心Ｘ１に対してどのような方向に位置する場合でも、慣性レバー１３０及び伝達部１４０の位置や長さを変更することなく、第２レバー１２０における第２出力部１２２の突出方向を揺動軸心Ｘ１を中心とする０°〜３６０°の範囲で任意に設定することにより、第２レバー１２０がポール１２に対して作用することができる。例えば、図６において、範囲Ｅ１、Ｅ２にポール１２の当接部１２Ｐが位置する場合には、第２出力部１２２の突出方向を範囲Ｅ１、Ｅ２に向かうように変更するだけでよい。この際、慣性レバー１３０の長さを伸ばす必要がないので、慣性レバー１３０が過度に重くなり難く、その結果、所望の大きさの衝撃に対応して慣性レバー１３０を初期位置から揺動させるための慣性力Ｆ１を設定することが容易になる。
【００７６】
したがって、実施例のドアロック装置１は、衝撃時における意に反するテールゲート２の開放を防止できるとともに、切替機構１００及びポール１２の相対位置関係に関して設計自由度の向上を実現できる。ひいては、テールゲート２、開口９Ａ、ストライカ９９及び外側ドアハンドル８等の多様な相対位置関係に対応し易くなり、ドアロック装置１の小型化や車両に対する搭載性の向上を実現できる。
【００７７】
また、このドアロック装置１では、第１レバー１１０及び第２レバー１２０が共に揺動軸心Ｘ１を挟んでバランスよく配設される。このため、衝撃Ｆ０による慣性力が第１レバー１１０及び第２レバー１２０に作用しても、その慣性力の一部が第１レバー１１０及び第２レバー１２０を揺動軸心Ｘ１周りに揺動させる回転力に変換されることを抑制でき、その結果、衝突時のテールゲート２の開放防止を確実に実現できる。
【００７８】
さらに、このドアロック装置１では、第２出力部１２２に可動機構１５０が設けられていることから、可動機構１５０を揺動軸心Ｘ１に接近させ易くなっており、一層の小型化を実現できる。
【００７９】
また、このドアロック装置１では、第１レバー１１０及び第２レバー１２０が揺動軸心Ｘ１と同軸に設けられた１個の捩りコイルバネ１６９により、元の位置に復帰するように付勢されている。この構成により、第１レバー１１０及び第２レバー１２０に対して別々に付勢部材を設ける場合と比較して、部品点数を削減できる。また、捩りコイルバネ１６９を揺動軸心Ｘ１と同軸にすることにより、捩りコイルバネ１６９の占有スペースを小さくできる。
【００８０】
さらに、このドアロック装置１では、図１に示すように、テールゲート２の外板が潰れても、その潰れた外板２Ａが揺動軸本体１６１から後方に突出する突出部１６２に当て止まるので、第１レバー１１０、第２レバー１２０、慣性レバー１３０及び伝達部１４０と、潰れた外板２Ａとの間にスペースを確保できる。また、第１レバー１１０及び第２レバー１２０が開口９Ａの内側（すなわち、前方）に向かってクランク状に屈曲することにより、慣性レバー１３０及び伝達部１４０が開口９Ａの内側に偏っている。この構成により、テールゲート２の外板が潰れても、その潰れた外板２Ａと開口９Ａの内側に偏っている慣性レバー１３０及び伝達部１４０との間にスペースを確実に確保できる。このため、このドアロック装置１によれば、慣性力Ｆ１による慣性レバー１３０の揺動が潰れた外板２Ａに阻害される不具合が一層発生し難くなり、衝突時のテールゲート２の開放防止をより確実に実現できる。
【００８１】
以上において、本発明を実施例に即して説明したが、本発明は上記実施例に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００８２】
本発明は自動車、バス、産業車両等の車両に利用可能である。
【符号の説明】
【００８３】
９…車体
９Ａ…開口
２…ドア（テールゲート）
９９…ストライカ
９８…進入口
９０…取付部材
１１…フォーク
１２…ポール
１００…切替機構
１…車両用ドアロック装置
８…外側ドアハンドル
Ｘ１…揺動軸心（第１揺動軸心、第２揺動軸心）
１１０…第１レバー
１２０…第２レバー
Ｘ３…枢軸
Ｆ１…慣性力
１３０…慣性レバー
１４０…伝達部
１１１…第１入力部
１１２…第１出力部
１２１…第２入力部
１２２…第２出力部
１５０…可動機構
１６９…捩りコイルバネ
１６１…揺動軸本体
１６２…突出部
【図１】
2012124069.tif 000003
【図２】
2012124069.tif 000004
【図３】
2012124069.tif 000005
【図４】
2012124069.tif 000006
【図５】
2012124069.tif 000007
【図６】
2012124069.tif 000008
【図７】
2012124069.tif 000009
【図８】
2012124069.tif 000010
【図９】
2012124069.tif 000011
【図１０】
2012124069.tif 000012
【図１１】
2012124069.tif 000013
【国際調査報告】
2012124069.tif 000014
2012124069.tif 000015