(57)【要約】  エンジン１２とモータジェネレータＭＧとの間に設けられたクラッチＫ０の開放指示が出力されているＥＶ走行中であり、且つエンジン１２の駆動が行われている場合には、そのエンジン１２の回転速度ＮEがモータジェネレータＭＧの回転速度ＮMGと所定の回転速度差ΔＮ以内となるように維持されるものであることから、クラッチＫ０が誤って係合した場合であっても車両に前後方向の加速度が発生するのを抑制できる。すなわち、エンジン１２とモータジェネレータＭＧとの間に設けられたクラッチＫ０の誤係合時における運転者の違和感を簡便に低減するハイブリッド車両１０の制御装置を提供することができる。
2012095963.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとモータジェネレータとの間の動力伝達経路に、係合状態に応じて該動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチを備え、専ら前記モータジェネレータを駆動源として走行するＥＶ走行中に該クラッチを開放することにより前記動力伝達経路における動力伝達を遮断するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記クラッチの開放指示が出力されている前記ＥＶ走行中であり且つ前記エンジンの駆動が行われている場合には、該エンジンの回転速度が前記モータジェネレータの回転速度と所定の回転速度差内となるように維持されるものであることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記ＥＶ走行中における前記エンジンの駆動は、触媒コンバータの暖機のために実行されるものである請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとモータジェネレータとの間の動力伝達経路にクラッチを備えたハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、そのクラッチの誤係合時における運転者の違和感を簡便に低減するための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンとモータジェネレータとの間の動力伝達経路に、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチを備え、専ら前記モータジェネレータを駆動源として走行するＥＶ走行中にそのクラッチを開放することにより前記動力伝達経路における動力伝達を遮断するハイブリッド車両が知られている。上記クラッチとしては例えば常閉型（ノーマリークローズ）の油圧式摩擦係合装置等が好適に用いられるが、例えば電磁制御弁の故障等によりそのクラッチが誤って係合した場合、上記エンジンの引き摺りトルクが生じて前後方向の加速度（減速Ｇ）が発生し、運転者に違和感を与えるおそれがある。そこで、斯かるクラッチの誤係合時における運転者の違和感を低減する技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両の駆動制御装置がそれである。この技術によれば、上記クラッチの引き摺りが判定された場合にはそのクラッチに対する油圧を増大させることで、そのクラッチを開放して運転者の違和感を低減できるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１１７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記ハイブリッド車両においては、前記クラッチの開放指示が出力されている前記ＥＶ走行中にも前記エンジンの駆動が行われる場合がある。例えば、排気系における触媒コンバータの暖機のために前記エンジンがアイドリング駆動される。このような場合において、例えば電磁制御弁の故障等により前記クラッチが誤って係合した場合、アクセル操作によらず車両に前後方向の加速度（加速Ｇ）が発生し、運転者に違和感を与えるおそれがある。これに対し、前記従来の技術によりクラッチの係合を制御するものでは、誤係合の判定から油圧制御までに時間を要するため、結果として加速度の発生を防止できず運転者の違和感を抑制できなかった。また、例えば前記クラッチに対する油圧が１つのリニアソレノイド弁により制御される構成（１重系）において、前記クラッチの誤係合がそのリニアソレノイド弁における断線等に起因するものである場合には、そのクラッチに対する油圧を制御することが不能となるため前記従来の技術では対処できないという弊害があった。更に、例えば図８に示すように、リニアソレノイド弁Ｓｏｌ．１に加えて切替ソレノイド弁Ｓｏｌ．２及び切換弁ＳＶを備え、それらにより前記クラッチに対する油圧を制御する構成（２重系）においては前記従来の技術による対処が可能であるが、斯かる態様においては油圧制御回路の構成が複雑になるという不具合があった。すなわち、エンジンとモータジェネレータとの間に設けられたクラッチの誤係合時における運転者の違和感を簡便に低減するハイブリッド車両の制御装置は、未だ開発されていないのが現状である。【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンとモータジェネレータとの間に設けられたクラッチの誤係合時における運転者の違和感を簡便に低減するハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、エンジンとモータジェネレータとの間の動力伝達経路に、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチを備え、専ら前記モータジェネレータを駆動源として走行するＥＶ走行中にそのクラッチを開放することにより前記動力伝達経路における動力伝達を遮断するハイブリッド車両の制御装置であって、前記クラッチの開放指示が出力されている前記ＥＶ走行中であり且つ前記エンジンの駆動が行われている場合には、そのエンジンの回転速度が前記モータジェネレータの回転速度と所定の回転速度差内となるように維持されることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、前記クラッチの開放指示が出力されている前記ＥＶ走行中であり且つ前記エンジンの駆動が行われている場合には、そのエンジンの回転速度が前記モータジェネレータの回転速度と所定の回転速度差内となるように維持されるものであることから、前記クラッチが誤って係合した場合であっても車両に前後方向の加速度が発生するのを抑制できる。すなわち、エンジンとモータジェネレータとの間に設けられたクラッチの誤係合時における運転者の違和感を簡便に低減するハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。【０００８】
ここで、好適には、前記ＥＶ走行中における前記エンジンの駆動は、触媒コンバータの暖機のために実行されるものである。このようにすれば、ＥＶ走行中において触媒コンバータの暖機のためにエンジンが駆動されている場合において、前記クラッチが誤って係合した場合であっても車両に前後方向の加速度が発生するのを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド車両の制御装置に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。
【図２】図１のハイブリッド車両におけるモータジェネレータ及びトルクコンバータ付近の構成を説明するために、その一部を切り欠いて示す断面図である。
【図３】図１のハイブリッド車両に備えられた油圧制御回路におけるクラッチ及びロックアップクラッチの油圧制御に係る構成を説明する図である。
【図４】図１のハイブリッド車両における出力制御装置の要部及び電子制御装置に備えられた制御機能の要部を併せて説明する機能ブロック線図である。
【図５】図１のハイブリッド車両における電子制御装置によるＥＶ走行時のエンジン回転速度制御について説明するタイムチャートである。
【図６】図１のハイブリッド車両における電子制御装置によるＥＶ走行時のエンジン回転速度制御の一例を説明するフローチャートである。
【図７】本発明が好適に適用される他のハイブリッド車両に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。
【図８】本発明との比較のために、従来技術におけるクラッチの係合制御のための油圧制御回路の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例１】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド車両の制御装置に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。この図１に示すハイブリッド車両１０は、駆動源として機能するエンジン１２及びモータジェネレータＭＧを備えており、それらエンジン１２及びモータジェネレータＭＧにより発生させられた駆動力は、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、差動歯車装置２０、及び左右１対の車軸２２をそれぞれ介して左右１対の駆動輪２４へ伝達されるように構成されている。斯かる構成から、上記ハイブリッド車両１０は、上記エンジン１２及びモータジェネレータＭＧの少なくとも一方を走行用の駆動源として駆動される。すなわち、上記ハイブリッド車両１０においては、専ら上記エンジン１２を走行用の駆動源とするエンジン走行、専ら上記モータジェネレータＭＧを走行用の駆動源とするＥＶ走行（モータ走行）、及び上記エンジン１２及びモータジェネレータＭＧを走行用の駆動源とするハイブリッド走行の何れかが選択的に成立させられる。【００１２】
上記エンジン１２は、例えば、燃料が燃焼室内に直接噴射される筒内噴射型のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、好適には上記モータジェネレータＭＧの駆動により始動される。また、上記エンジン１２の駆動（出力トルク）を制御するために、電子スロットル弁７４を開閉制御するスロットルアクチュエータ７６（図４を参照）、吸気配管７２に設けられたバイパス経路８０を開閉するＩＳＣ弁７８（図４を参照）、燃料噴射制御を行う図示しない燃料噴射装置、及び点火時期制御を行う図示しない点火装置等を備えた出力制御装置１４が設けられている。この出力制御装置１４は、後述する電子制御装置５８から供給される指令に従ってスロットル制御のために上記スロットルアクチュエータ７６により電子スロットル弁７４を開閉制御する他、アイドル回転速度制御のために上記ＩＳＣ弁７８を開閉制御し、燃料噴射制御のために上記燃料噴射装置による燃料噴射を制御し、点火時期制御のために上記点火装置による点火時期を制御する等して上記エンジン１２の出力制御を実行する。【００１３】
前記モータジェネレータＭＧは、駆動力を発生させるモータ（発動機）及び反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有する電動機であり、前記エンジン１２とそのモータジェネレータＭＧとの間の動力伝達経路には、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチＫ０が設けられている。すなわち、前記エンジン１２の出力部材であるクランク軸２６は、斯かるクラッチＫ０を介して前記モータジェネレータＭＧのロータ３０に選択的に連結されるようになっている。また、そのモータジェネレータＭＧのロータ３０は、前記トルクコンバータ１６の入力部材であるフロントカバー３２に連結されている。【００１４】
上記クラッチＫ０は、例えば、油圧アクチュエータによって係合制御される多板式の油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてその係合状態が係合（完全係合）、スリップ係合、乃至開放（完全開放）の間で制御されるようになっている。このクラッチＫ０が係合されることにより、上記クランク軸２６とフロントカバー３２との間の動力伝達経路における動力伝達が行われる（接続される）一方、上記クラッチＫ０が開放されることにより、上記クランク軸２６とフロントカバー３２との間の動力伝達経路における動力伝達が遮断される。また、上記クラッチＫ０がスリップ係合されることにより、上記クランク軸２６とフロントカバー３２との間の動力伝達経路においてそのクラッチＫ０の伝達トルクに応じた動力伝達が行われる。【００１５】
前記自動変速機１８は、例えば、予め定められた複数の変速段（変速比）の何れかが選択的に成立させられる有段式の自動変速機構であり、斯かる変速を行うために複数の係合要素を備えて構成されている。例えば、多板式のクラッチやブレーキ等、油圧アクチュエータによって係合制御される複数の油圧式摩擦係合装置を備えており、上記油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてそれら複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合乃至開放されることにより、それら油圧式摩擦係合装置の連結状態の組合せに応じて複数（例えば、第１速から第６速）の前進変速段（前進ギヤ段、前進走行用ギヤ段）、或いは後進変速段（後進ギヤ段、後進走行用ギヤ段）の何れかが選択的に成立させられる。【００１６】
図２は、図１のハイブリッド車両１０における前記モータジェネレータＭＧ及びトルクコンバータ１６付近の構成を説明するために、その一部を切り欠いて示す断面図である。なお、前記モータジェネレータＭＧ、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、及びクランク軸２６はそれらに共通の軸心Ｃに対して略対称的に構成されており、図２においては軸心Ｃの下半分が省略されている。この図２に示すように、前記モータジェネレータＭＧ、トルクコンバータ１６、及び自動変速機１８は、何れもトランスミッションケース３６内に収容されている。このトランスミッションケース３６は、例えばアルミダイキャスト製の分割式ケースであり、車体等の非回転部材に固定されている。【００１７】
前記クラッチＫ０は、円筒状のクラッチドラム３８と、そのクラッチドラム３８よりも小径であってクラッチドラム３８と同心且つ相対回転可能に設けられた円筒状のクラッチハブ４０と、それらクラッチドラム３８とクラッチハブ４０との間の円環状の間隙内に設けられた摩擦係合部材４２と、その摩擦係合部材４２を軸心Ｃ方向において押圧するクラッチピストン４４とを、備えている。上記クラッチドラム３８は、前記モータジェネレータＭＧのロータ３０におけるボス部３０ａに例えば溶接等により一体的に固設されており、そのロータ３０と一体回転させられるようになっている。また、上記摩擦係合部材４２は、上記クラッチドラム３８に相対回転不能に係合された複数の円環板状のセパレータと、それら複数のセパレータ間にそれぞれ設けられて上記クラッチハブ４０に相対回転不能に係合された複数の円環板状の摩擦プレートとを、備えている。【００１８】
このように構成された前記クラッチＫ０においては、上記摩擦係合部材４２が上記クラッチピストン４４により軸心Ｃ方向に押圧されて上記セパレータと摩擦プレートとが相互に摩擦係合させられることで、上記クラッチドラム３８とクラッチハブ４０との間の相対回転が抑制されるようになっている。すなわち、上記摩擦係合部材４２のセパレータと摩擦プレートとの摩擦係合により、上記クラッチドラム３８とクラッチハブ４０との間が相互に動力伝達可能な状態とされる。なお、このクラッチＫ０は、好適には、後述する電子制御装置５８から指令が出力されない状態においては係合させられる常閉型（ノーマリークローズ）のクラッチとされる。【００１９】
前記クランク軸２６は、その出力端部すなわち前記モータジェネレータＭＧ側の一端部がドライブプレート４６等を介して前記クラッチＫ０のクラッチハブ４０と一体的に回転させられる回転軸４８に連結されている。すなわち、前記クランク軸２６とクラッチハブ４０とは、共通の軸心Ｃまわりに一体的に回転させられるように上記ドライブプレート４６及び回転軸４８等を介して連結されている。また、前記トルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐには機械式の油圧ポンプ２８が連結されており、そのポンプ翼車１６の回転に伴いその油圧ポンプ２８により発生させられた油圧が前記油圧制御回路３４に元圧として供給されるようになっている。【００２０】
また、前記トルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間には、それらポンプ翼車１６ｐ及びタービン翼車１６ｔが一体的に回転させられるように直結するロックアップクラッチＬＵが設けられている。このロックアップクラッチＬＵは、油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてその係合状態が係合（完全係合）、スリップ係合、乃至開放（完全開放）の間で制御されるようになっている。すなわち、上記ロックアップクラッチＬＵは、前記モータジェネレータＭＧと駆動輪２４との間の動力伝達経路に設けられ、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御する第２のクラッチに相当する。【００２１】
前記モータジェネレータＭＧは、上記回転軸４８の外周側において前記トランスミッションケース３６により軸心Ｃまわりの回転可能に支持されたロータ３０と、そのロータ３０の外周側において前記トランスミッションケース３６に一体的に固定されたステータ５０とを、備えている。前記ロータ３０は、１対の軸受５２を介して前記トランスミッションケース３６に回転可能に支持された円筒状のボス部３０ａと、上記ステータ５０の内周側においてそのステータ５０との間に僅かな隙間を隔てた状態で軸心Ｃ方向に積層された複数の円環状の鋼板を有するロータ部３０ｂと、それらボス部３０ａとロータ部３０ｂとを一体に連結する連結部３０ｃとを、備えている。前記ロータ３０は、上記ロータ部３０ｂの内周側に連結されると共に例えば溶接等により前記フロントカバー３２に一体的に固定された伝達部材５４を介してそのフロントカバー３２に連結されている。また、上記ステータ５０は、複数の円環状の鋼板がそれぞれ軸心Ｃ方向に積層されたコア５０ａと、そのコア５０ａの内周部の周方向の一部に環状に巻き掛けられ、周方向に連続して複数設けられたコイル５０ｂとを、備えている。このコア５０ａは、周方向の複数箇所においてボルト等により前記トランスミッションケース３６に一体的に固定されている。【００２２】
このように構成された前記モータジェネレータＭＧは、図１に示すインバータ５６を介してバッテリやコンデンサ等の図示しない蓄電装置に接続されており、後述する電子制御装置５８によりそのインバータ５６が制御されることで上記コイル５０ｂに供給される駆動電流が調節されることにより、前記モータジェネレータＭＧの駆動が制御されるようになっている。換言すれば、上記電子制御装置５８によりそのインバータ５６が制御されることで前記モータジェネレータＭＧの出力トルクが増減させられるようになっている。なお、斯かるモータジェネレータＭＧからの出力トルクは、前記クラッチＫ０の開放時（非係合時）には前記トルクコンバータ１６に対してのみ出力されるが、前記クラッチＫ０の係合時にはその出力トルクの一部が前記トルクコンバータ１６に出力されると共に他部が前記エンジン１２に出力される。【００２３】
なお、前記エンジン１２の始動に際しては、前記モータジェネレータＭＧから前記クラッチＫ０を介して伝達されるエンジン始動のためのトルクにより前記エンジン１２が回転駆動され、それによりエンジン回転速度ＮEが引き上げられつつエンジン点火や燃料供給等が制御されることで前記エンジン１２が始動される。すなわち、前記エンジン１２の始動は、着火による爆発エネルギから得られるトルクと、前記クラッチＫ０による係合エネルギから得られるトルクすなわち前記モータジェネレータＭＧからクラッチＫ０を介して伝達されるエンジン始動トルクとで前記エンジン１２が回転駆動されることにより行われる。【００２４】
また、前記ハイブリッド車両１０は、図１に例示するような制御系統を備えている。この図１に示す電子制御装置５８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、及び入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン１２の駆動制御、そのエンジン１２の始動制御、前記モータジェネレータＭＧの駆動制御、前記自動変速機１８の変速制御、前記クラッチＫ０の係合力制御、及び前記ロックアップクラッチＬＵの係合制御等の基本的な制御に加え、後述する本実施例のＥＶ走行時のエンジン回転速度制御等の各種制御を実行する。すなわち、上記電子制御装置５８は、図１に示すハイブリッド車両１０の制御装置として機能する。【００２５】
図１に示すように、上記電子制御装置５８には、前記ハイブリッド車両１０に設けられた各センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、アクセル開度センサ６０により検出されるアクセル開度ＡCCを表す信号、電動機回転速度センサ６２により検出される前記モータジェネレータＭＧの回転速度（電動機回転速度）ＮMGを表す信号、エンジン回転速度センサ６４により検出される前記エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮEを表す信号、タービン回転速度センサ６６により検出される前記トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｔの回転速度（タービン回転速度）ＮTを表す信号、車速センサ６８により検出される車速Ｖを表す信号、及び水温センサ７０により検出される前記エンジン１２の冷却水温ＴWを表す信号等が上記電子制御装置５８に入力される。ここで、電動機回転速度センサ６２により検出される前記モータジェネレータＭＧの回転速度ＮMGは、前記トルクコンバータ１６の入力回転速度であり、そのトルクコンバータ１６におけるポンプ翼車１６ｐの回転速度に相当する。また、上記タービン回転速度センサ６６により検出されるタービン翼車１６ｔの回転速度ＮTは、前記トルクコンバータ１６の出力回転速度であり、前記自動変速機１８の入力回転速度に相当する。【００２６】
また、前記電子制御装置５８から、前記ハイブリッド車両１０に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、前記エンジン１２の駆動制御のためにそのエンジン１２の出力制御装置１４に供給される信号、前記モータジェネレータＭＧの駆動制御のために前記インバータ５６に供給される信号、前記自動変速機１８の変速制御のために前記油圧制御回路３４における複数の電磁制御弁に供給される信号、前記クラッチＫ０の係合制御のために前記油圧制御回路３４における第１リニアソレノイド弁ＳＬ１（図３を参照）に供給される信号、及び前記ロックアップクラッチＬＵの係合制御のために前記油圧制御回路３４における第２リニアソレノイド弁ＳＬ２（図３を参照）に供給される信号等が、前記電子制御装置５８から各部へ供給される。【００２７】
図３は、前記油圧制御回路３４における前記クラッチＫ０及びロックアップクラッチＬＵの油圧制御に係る構成を説明する図である。この図３に示すように、前記油圧制御回路３４は、前記クラッチＫ０に備えられた油圧アクチュエータに供給される油圧ＰK0を調圧する第１リニアソレノイド弁ＳＬ１と、前記ロックアップクラッチＬＵに備えられた油圧アクチュエータに供給される油圧ＰLUを調圧する第２リニアソレノイド弁ＳＬ２とを、備えている。これら第１リニアソレノイド弁ＳＬ１及び第２リニアソレノイド弁ＳＬ２は、何れも前記油圧ポンプ２８から供給される油圧から調圧される例えばライン圧ＰLを元圧として、前記電子制御装置５８から供給される指令信号に基づいて制御されるソレノイドの電磁力に従って入力ポートと出力ポート又はドレーンポートとの間の連通状態が変化させられることにより、上記指令信号に応じた油圧ＰK0、ＰLUをそれぞれ調圧して、前記クラッチＫ０及びロックアップクラッチＬＵそれぞれの係合を制御するための油圧アクチュエータに供給する。【００２８】
図４は、前記出力制御装置１４の要部及び前記電子制御装置５８に備えられた制御機能の要部を併せて説明する機能ブロック線図である。この図４に示すように、前記出力制御装置１４は、前記エンジン１２の吸気配管７２内に設けられ、前記アクセル開度センサ６０により検出されるアクセル開度ＡCCに応じた開き角すなわちスロットル開度θTHとされる電子スロットル弁７４を備えている。また、上記アクセル開度ＡCCに応じてその電子スロットル弁７４を駆動してスロットル開度θTHを制御するスロットルアクチュエータ７６を備えている。また、上記吸気配管７２に設けられた、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁７４をバイパスさせるバイパス通路８０には、前記エンジン１２のアイドル回転速度ＮEIDLを制御するために上記電子スロットル弁７４の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ（アイドル回転速度制御）弁７８が設けられている。【００２９】
また、図４に示すように、前記エンジン１２の排気配管８２には、酸化触媒方式によりその排気配管８２内の排気中のＣＯ及びＨＣ等を酸化させる触媒コンバータ８４と、上記排気配管８２の下流側端部に設けられたマフラー８６とが、設けられている。上記触媒コンバータ８４は、例えばハニカム状（蜂の巣形状）又は粒状の活性アルミナ担体に、例えば白金やパラジウム等の触媒物質を付着させたものをケースに収め、上記排気配管８２内の排気を通過させるように構成されたものである。【００３０】
図４に示すハイブリッド駆動制御手段９０は、前記ハイブリッド車両１０におけるハイブリッド駆動制御を実行する。すなわち、図４に示すように、前記出力制御装置１４を介して前記エンジン１２の駆動（出力トルク）を制御するエンジン駆動制御手段９２、及び前記インバータ５６を介して前記モータジェネレータＭＧの駆動を制御するモータジェネレータ駆動制御手段９４を備えており、それらエンジン駆動制御手段９２及びモータジェネレータ駆動制御手段９４を介して前記エンジン１２及びモータジェネレータＭＧによる前記ハイブリッド車両１０の駆動制御を行う。例えば、前記エンジン１２を停止させると共に専ら前記モータジェネレータＭＧを走行用の駆動源とするＥＶ走行モード、専ら前記エンジン１２を走行用の駆動源とするエンジン走行モード、前記エンジン１２及びモータジェネレータＭＧを共に走行用の駆動源とすると共に走行状態に応じてそのモータジェネレータＭＧにより回生（発電）を行うハイブリッド走行モード等を、前記ハイブリッド車両１０の走行状態に応じて選択的に成立させる。【００３１】
上記ＥＶ走行モードにおいて、上記ハイブリッド駆動制御手段９０は、専ら前記モータジェネレータＭＧを走行用の駆動源として前記ハイブリッド車両１０の走行制御を行う。すなわち、予め記憶された駆動力マップから運転者の出力要求量としてのアクセル開度ＡCCや車速Ｖ等に基づいて要求出力軸トルクを決定し、その要求出力軸トルクから充電要求値等を考慮して要求駆動力を算出する。そして、その要求駆動力が得られるように前記モータジェネレータＭＧの駆動（出力トルク）を制御する。このＥＶ走行モードにおいて、基本的には前記エンジン１２の駆動は停止させられると共に前記クラッチＫ０は開放（完全開放）される。これにより、前記エンジン１２とモータジェネレータＭＧとの間の動力伝達経路は遮断され、そのエンジン１２から前記ロックアップクラッチ１６側へ動力伝達は行われず、逆にそのロックアップクラッチ１６側から前記エンジン１２へのトルク伝達も行われない。【００３２】
前記エンジン走行モードにおいて、前記ハイブリッド駆動制御手段９０は、専ら前記エンジン１２を走行用の駆動源として前記ハイブリッド車両１０の走行制御を行う。すなわち、上述のようにして求められる要求駆動力が得られるように目標エンジン出力を算出し、運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された前記エンジン１２の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってそのエンジン１２を作動させつつ上記目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮE及びエンジントルクとなるように前記エンジン１２の駆動を制御する。このエンジン走行モードにおいて、前記クラッチＫ０は係合（完全係合）される。また、前記モータジェネレータＭＧは空転させられるが、走行状態に応じて回生を行うように作動させられるものであってもよい。【００３３】
前記ハイブリッド走行モードにおいて、前記ハイブリッド駆動制御手段９０は、前記エンジン１２及びモータジェネレータＭＧを共に走行用の駆動源として前記ハイブリッド車両１０の走行制御を行う。すなわち、前述のようにして求められる要求駆動力が得られるように伝達損失、補機負荷、前記モータジェネレータＭＧのアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された前記エンジン１２の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってそのエンジン１２を作動させつつ上記目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮE及びエンジントルクとなるように前記エンジン１２及びモータジェネレータＭＧの駆動を制御する。【００３４】
また、前記ハイブリッド駆動制御手段９０は、前記モータジェネレータＭＧによる回生（発電）を制御する。すなわち、予め定められた関係から運転者の出力要求量としてのアクセル開度ＡCC等に基づいて回生の実行が判定された場合には、前記モータジェネレータＭＧにより回生が行われるようにその作動を制御する。このようにして前記モータジェネレータＭＧの回生により発生させられた電気エネルギは、前記インバータ５６を介して図示しない蓄電装置に蓄積される。そして、前記モータジェネレータＭＧが駆動源として用いられる際に、蓄電装置から前記インバータ５６を介してそのモータジェネレータＭＧに電気エネルギが供給されて駆動力が発生させられる。【００３５】
また、前記ＥＶ走行モードにおいて、前記エンジン駆動制御手段９２は、必要に応じて前記エンジン１２を駆動させる。すなわち、前記クラッチＫ０が開放された状態において、走行用の駆動源としてではなく異なる目的で（走行負荷を与えることなく）前記エンジン１２を駆動させる。例えば、予め定められた条件（例えば、触媒コンバータ８４付近に設けられた図示しない温度センサにより検出される温度が所定温度以下）が成立して前記触媒コンバータ８４の暖機が必要と判定された場合には、その触媒コンバータ８４の暖機のために前記クラッチＫ０を開放したまま前記エンジン１２の駆動を行う。好適には、前記エンジン１２をアイドルトルク制御（アイドリング駆動）すると共に、前記出力制御装置１４に備えられた前記ＩＳＣ弁７８を介してそのエンジン１２のアイドル回転速度ＮEIDLを制御する。【００３６】
図５は、前記電子制御装置５８による本実施例のエンジン回転速度制御の一例を説明するタイムチャートである。前記エンジン駆動制御手段９２は、前記クラッチＫ０の開放指示が出力されている前記ＥＶ走行モードにおいて、例えば前記触媒コンバータ８４の暖機等のために前記エンジン１２を駆動させる場合には、そのエンジン１２の回転速度ＮEが前記モータジェネレータＭＧの回転速度ＮMGと所定の回転速度差内となるように維持する。すなわち、図５のタイムチャートに示すように、前記エンジン１２の回転速度ＮEが、前記モータジェネレータＭＧの回転速度ＮMGを基準としてＮMG±ΔＮの範囲内となるように前記エンジン１２の駆動を制御する。この制御は、好適には、前記出力制御装置１４に備えられた前記ＩＳＣ弁７８を介して前記エンジン１２のアイドル回転速度ＮEIDLを制御することにより行われる。また、前記出力制御装置１４に備えられた前記スロットルアクチュエータ７６を介して前記電子スロットル弁７４のスロットル開度θTHを制御することにより行われるものであってもよい。【００３７】
前記クラッチＫ０の開放指示が出力されている前記ＥＶ走行モードにおいて、例えば前記触媒コンバータ８４の暖機等のために前記エンジン１２の駆動が行われている場合に、例えば前記油圧制御回路３４に備えられた第１リニアソレノイド弁ＳＬ１の故障等により前記クラッチＫ０が誤って係合した場合、従来の技術では、アクセル操作によらず車両に前後方向の加速度（加速Ｇ）が発生し、運転者に違和感を与えドライバビリティが低下するおそれがあった。一方、本実施例の技術では、前記クラッチＫ０の開放指示が出力されている前記ＥＶ走行モードにおいて前記エンジン１２の駆動が行われている場合には、例えば図５のタイムチャートに示すように、前記エンジン駆動制御手段９２により前記エンジン１２の回転速度ＮEが前記モータジェネレータＭＧの回転速度ＮMGと所定の回転速度差内（±ΔＮ）となるように維持される。このため、仮に前記クラッチＫ０が誤って係合した場合であっても、元々前記エンジン１２及びモータジェネレータＭＧが略同期回転とみなせる回転速度とされていることから、運転者が違和感を覚える程度の加速度は発生することなく、ドライバビリティを低下させずに済む。すなわち、前記クラッチＫ０の誤係合時における運転者の違和感を好適に抑制することができる。【００３８】
図６は、前記電子制御装置５８によるＥＶ走行時のエンジン回転速度制御の要部について説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。【００３９】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記エンジン回転速度センサ６４により検出される前記エンジン１２の回転速度ＮEが０より大きいか否か、すなわち前記エンジン１２が回転しているか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、Ｓ２において、前記クラッチＫ０の開放中であるか否か、すなわち前記クラッチＫ０の開放指示が出力されているか否かが判断される。このＳ２の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ２の判断が肯定される場合には、前記エンジン駆動制御手段９２の動作に対応するＳ３において、前記エンジン１２の回転速度ＮEが前記モータジェネレータＭＧの回転速度ＮMGと所定の回転速度差内例えば±ΔＮ以内となるように維持されるエンジン回転速度制御が実行された後、本ルーチンが終了させられる。【００４０】
このように、本実施例によれば、前記クラッチＫ０の開放指示が出力されている前記ＥＶ走行中であり且つ前記エンジン１２の駆動が行われている場合には、そのエンジン１２の回転速度ＮEが前記モータジェネレータＭＧの回転速度ＮMGと所定の回転速度差ΔＮ以内となるように維持されるものであることから、前記クラッチＫ０が誤って係合した場合であっても車両に前後方向の加速度が発生するのを抑制できる。すなわち、エンジン１２とモータジェネレータＭＧとの間に設けられたクラッチＫ０の誤係合時における運転者の違和感を簡便に低減するハイブリッド車両１０の制御装置を提供することができる。【００４１】
また、前記ＥＶ走行中における前記エンジン１２の駆動は、触媒コンバータ８４の暖機のために実行されるものであるため、ＥＶ走行中において触媒コンバータ８４の暖機のためにエンジン１２が駆動されている場合において、前記クラッチＫ０が誤って係合した場合であっても車両に前後方向の加速度が発生するのを抑制できる。【００４２】
続いて、本発明の他の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の説明において、実施例相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。
【実施例２】
【００４３】
図７は、本発明が好適に適用される他のハイブリッド車両１００に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。この図７に示すように、本実施例のハイブリッド車両１００は、前記エンジン１２のクランク軸２６と、前記自動変速機１８の入力軸１０２との間の動力伝達経路に、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御する第１クラッチＣＬ１を備えている。また、前記自動変速機１８の出力軸１０４と、前記差動歯車装置２０の入力軸である駆動軸１０６との間の動力伝達経路に、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御する第２クラッチＣＬ２を備えている。また、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を備え、その第１電動機ＭＧ１のロータ３０が前記エンジン１２のクランク軸２６に、上記第２電動機ＭＧ２のロータ３０が上記駆動軸１０６にそれぞれ連結されている。【００４４】
上記第１クラッチＣＬ２及び第２クラッチＣＬ２は、例えば、何れも油圧アクチュエータによって係合制御される多板式の油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてその係合状態が係合（完全係合）、スリップ係合、乃至開放（完全開放）の間で制御されるようになっている。上記第１クラッチＣＬ１が係合されることにより、前記エンジン１２のクランク軸２６と前記自動変速機１８の入力軸１０２との間の動力伝達経路における動力伝達が行われる（接続される）一方、上記第１クラッチＣＬ１が開放されることにより、前記クランク軸２６と入力軸１０２との間の動力伝達経路における動力伝達が遮断される。また、上記第１クラッチＣＬ１がスリップ係合されることにより、前記クランク軸２６と入力軸１０２との間の動力伝達経路においてその第１クラッチＣＬ１の伝達トルクに応じた動力伝達が行われる。また、上記第２クラッチＣＬ２が係合されることにより、前記自動変速機１８の出力軸１０４と駆動軸１０６の間の動力伝達経路における動力伝達が行われる（接続される）一方、上記第２クラッチＣＬ２が開放されることにより、上記出力軸１０４と駆動軸１０６との間の動力伝達経路における動力伝達が遮断される。また、上記第２クラッチＣＬ２がスリップ係合されることにより、上記出力軸１０４と駆動軸１０６との間の動力伝達経路においてその第２クラッチＣＬ２の伝達トルクに応じた動力伝達が行われる。【００４５】
前記第１電動機ＭＧ１は、少なくとも反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有する電動機であり、好適にはそのジェネレータとしての機能に加え駆動力を発生させるモータ（発動機）としての機能を有するモータジェネレータである。また、前記第２電動機ＭＧ２は、少なくとも駆動力を発生させるモータとしての機能を有する電動機であり、好適には反力を発生させるジェネレータとしての機能を有するモータジェネレータである。前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、何れも前記インバータ５６を介してバッテリやコンデンサ等の図示しない蓄電装置に接続されており、前記電子制御装置５８によりそのインバータ５６が制御されることで作動（駆動乃至回生）が制御されるようになっている。【００４６】
図７に示すハイブリッド車両１００におけるＥＶ走行では、例えば専ら前記第２電動機ＭＧ２が走行用の駆動源として用いられる。すなわち、前記第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２の少なくとも一方、好適には両方が開放された状態において、前記ハイブリッド駆動制御手段９０（モータジェネレータ駆動制御手段９４）により前記インバータ５６を介して前記第２電動機ＭＧ２の力行制御が行われる。このＥＶ走行において、基本的には前記エンジン１２及び第１電動機ＭＧ１の駆動は停止させられる。すなわち、前記第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２の一方乃至両方が前記エンジン１２とモータジェネレータＭＧ２との間の動力伝達経路に設けられたクラッチに相当し、前記ハイブリッド車両１００におけるＥＶ走行中にはそれら第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２の一方乃至両方を開放することにより各動力伝達経路における動力伝達が遮断される。【００４７】
ここで、前記ハイブリッド車両１００におけるＥＶ走行において、前記エンジン駆動制御手段９２は、必要に応じて前記エンジン１２を駆動させる。すなわち、前記第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２の一方乃至両方が開放された状態において、走行用の駆動源としてではなく異なる目的で（走行負荷を与えることなく）前記エンジン１２を駆動させる。このＥＶ走行中における前記エンジン１２の駆動は、例えば前述の実施例と同様に前記触媒コンバータ８４の暖機のために実行される。また、好適には、前記ＭＧ１により回生（発電）を行うために斯かるエンジン１２の駆動（シリーズＨＶ走行）が行われる。すなわち、予め定められた条件として、例えば図示しない蓄電装置のＳＯＣが所定値以下になる等してその蓄電装置の充電が必要と判定された場合には、前記第１電動機ＭＧ１により発電を行うために前記第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２の一方乃至両方を開放したまま前記エンジン１２の駆動を行う。好適には、前記エンジン１２をアイドルトルク制御（アイドリング駆動）すると共に、前記出力制御装置１４に備えられた前記ＩＳＣ弁７８を介してそのエンジン１２のアイドル回転速度ＮEIDLを制御する。【００４８】
前記ハイブリッド車両１００におけるＥＶ走行において、前記エンジン駆動制御手段９２は、前記第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２の一方乃至両方の開放指示が出力されている前記ＥＶ走行モードにおいて、例えば前記触媒コンバータ８４の暖機或いは前記第１電動機ＭＧ１による回生等のために前記エンジン１２を駆動させる場合には、そのエンジン１２の回転速度ＮEが前記第２電動機ＭＧ２の回転速度ＮMG2と所定の回転速度差内となるように維持する。すなわち、前記エンジン１２の回転速度ＮEが、前記第２電動機ＭＧ２の回転速度ＮMG2を基準としてＮMG2±ΔＮの範囲内となるように前記エンジン１２の駆動を制御する。この制御は、好適には、前記出力制御装置１４に備えられた前記ＩＳＣ弁７８を介して前記エンジン１２のアイドル回転速度ＮEIDLを制御することにより行われる。また、前記出力制御装置１４に備えられた前記スロットルアクチュエータ７６を介して前記電子スロットル弁７４のスロットル開度θTHを制御することにより行われるものであってもよい。【００４９】
このように、本実施例によれば、前記ＥＶ走行中における前記エンジン１２の駆動は、第１電動機ＭＧ１による回生のために実行されるものであるため、ＥＶ走行中において蓄電装置の充電のために前記エンジン１２が駆動されている場合において、前記エンジン１２と第２電動機ＭＧ２との間の動力伝達経路に設けられたクラッチＣＬ１、ＣＬ２が誤って係合した場合であっても車両に前後方向の加速度が発生するのを抑制できる。【００５０】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。【００５１】
例えば、前述の実施例において、前記エンジン１２とモータジェネレータＭＧとの間の動力伝達経路に設けられたクラッチＫ０等は、油圧により係合状態が制御される油圧式摩擦係合装置であったが、例えば、電磁気的に係合状態が制御される電磁式クラッチ或いは磁粉式クラッチが前記エンジン１２とモータジェネレータＭＧとの間の動力伝達経路に設けられたものであっても構わない。すなわち、本発明は、エンジンとモータジェネレータとの間の動力伝達経路にその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチを備えたハイブリッド車両に広く適用され得るものである。【００５２】
また、前述の実施例では、複数の油圧式摩擦係合装置を備えた有段式の自動変速機１８が備えられたハイブリッド車両１０に本発明が適用された例を説明したが、例えば、自動変速機としてベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機等のＣＶＴを備えたハイブリッド車両にも本発明は好適に適用される。また、複数の電動機相互間の電気パスによりそれら複数の電動機が電気的な無段変速機として機能する形式のハイブリッド車両に本発明が適用されても構わない。【００５３】
また、前述の実施例において、前記エンジン駆動制御手段９２は、前記ＥＶ走行モードでの走行中に前記触媒コンバータ８４の暖機のために前記エンジン１２を駆動させるものであったが、例えば車内温度が所定値以下になる等して暖房要求が行われた場合に車内暖房のため、或いは住宅街における走行に際して歩行者に車の接近を知らせるアイドリング音出力のため等に前記エンジン１２を駆動させるものであってもよい。すなわち、本発明は、専ら前記モータジェネレータＭＧ等を走行用の駆動源とするＥＶ走行中に、走行用の駆動源としてではなく異なる目的で（走行負荷を与えることなく）前記エンジン１２を駆動させるハイブリッド車両に広く適用されるものである。【００５４】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【００５５】
１０、１００：ハイブリッド車両、１２：エンジン、１４：出力制御装置、１６：トルクコンバータ、１６ｐ：ポンプ翼車、１６ｔ：タービン翼車、１８：自動変速機、２０：差動歯車装置、２２：車軸、２４：駆動輪、２６：クランク軸、２８：油圧ポンプ、３０：ロータ、３０ａ：ボス部、３０ｂ：ロータ部、３０ｃ：連結部、３２：フロントカバー、３４：油圧制御回路、３６：トランスミッションケース、３８：クラッチドラム、４０：クラッチハブ、４２：摩擦係合部材、４４：クラッチピストン、４６：ドライブプレート、４８：回転軸、５０：ステータ、５０ａ：コア、５０ｂ：コイル、５２：軸受、５４：伝達部材、５６：インバータ、５８：電子制御装置、６０：アクセル開度センサ、６２：電動機回転速度センサ、６４：エンジン回転速度センサ、６６：タービン回転速度センサ、６８：車速センサ、７０：水温センサ、７２：吸気配管、７４：電子スロットル弁、７６：スロットルアクチュエータ、７８：ＩＳＣ弁、８０：バイパス通路、８２：排気配管、８４：触媒コンバータ、８６：マフラー、９０：ハイブリッド駆動制御手段、９２：エンジン駆動制御手段、９４：モータジェネレータ駆動制御手段、１０２：入力軸、１０４：出力軸、１０６：駆動軸、ＣＬ１：第１クラッチ、ＣＬ２：第２クラッチ、Ｋ０：クラッチ、ＬＵ：ロックアップクラッチ、ＭＧ：モータジェネレータ、ＭＧ１：第１電動機、ＭＧ２：第２電動機、ＳＬ１：第１リニアソレノイド弁、ＳＬ２：第２リニアソレノイド弁、Ｓｏｌ．１：リニアソレノイド弁（従来技術）、Ｓｏｌ．２：切替ソレノイド弁（従来技術）、ＳＶ：切替弁（従来技術）
【図１】
2012095963.tif 000003
【図２】
2012095963.tif 000004
【図３】
2012095963.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
2012095963.tif 000008
【図７】
2012095963.tif 000009
【図８】
2012095963.tif 000010
【国際調査報告】
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2012095963.tif 000012
2012095963.tif 000013
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