(57)【要約】  乗降用開口の下縁を成す骨格部材に対する車幅方向外側にエネルギ吸収部材を配置した構成において、乗降性を確保することができる車体構造を得る。  車体構造（１０）は、前後方向に長手とされて該長手方向との直交断面が閉断面部（２０Ｃ）とされたロッカ（２０）と、ロッカ（２０）を幅方向外側から覆うアウタパネル（５５）と、ロッカ（２０）とアウタパネル（５５）との間に配置された側突用ＥＡ材（５４）とを備える。ロッカ（２０）における閉断面部（２０Ｃ）に対する車幅方向外側に配置された立フランジ（６０）と、アウタパネル（５５）の立フランジ（６２）との接合によってオープニングフランジ（８０）が形成されている。
2012144001.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アッパパネルとロアパネルとの接合により車両前後方向に長手とされると共に該長手方向との直交断面が閉断面とされた閉断面部を有し、車体の車幅方向外端側で乗降用開口の下縁を規定するように配置され、かつ前記閉断面部の車幅方向外端又は該閉断面部に対する車幅方向外側で車幅方向外側に向けて設けられた第１フランジを有する骨格部材と、
前記第１フランジに接合されて前記乗降用開口内に張り出すオープニングフランジを構成する第２フランジを有し、前記骨格部材を車幅方向外側から覆うアウタパネルと、
前記骨格部材の前記閉断面部における車幅方向外側を成す外側壁と、前記アウタパネルとの間に配置されたエネルギ吸収部材と、
を備えた車体構造。
【請求項２】
前記エネルギ吸収部材は、前記骨格部材の前記閉断面部を構成する外側壁に固定されており、
前記外側壁には、車両前後方向に間隔を空けて複数のリブが形成されている請求項１記載の車体構造。
【請求項３】
前記アッパパネルとロアパネルとは、車幅方向において前記閉断面部と前記第１フランジとの間に配置された上下合わせの接合部にて接合されており、
前記リブは、前記ロアパネルが構成する前記外側壁から車幅方向外側に張り出されると共に張り出し端の車幅方向位置が、車幅方向においてオープニングフランジの厚み範囲内に位置されている請求項２記載の車体構造。
【請求項４】
前記リブは、前記上下合わせの接合部における前記ロアパネル側の部分及び前記外側壁のそれぞれに一体に形成されている請求項３記載の車体構造。
【請求項５】
前記アッパパネルとロアパネルとは、前記閉断面部に対する車幅方向の内側に配置された上下合わせの接合部にて接合されており、
前記アッパパネル及びロアパネルの少なくとも一方は、車幅方向に延在されて車両フロアの少なくとも一部を構成している請求項３又は請求項４記載の車体構造。
【請求項６】
前記外側壁は、前記第１フランジと車幅方向の位置が一致され、
前記リブは、前記外側壁に対する車幅方向の内側に張り出されている請求項２記載の車体構造。
【請求項７】
前記複数のリブに対する車両前後方向の前側又は後側で前記外側壁から車幅方向外向きに張り出され、前記リブよりも車幅方向の寸法が大きいか、又は前記リブよりも車幅方向外端の位置が車幅方向外側に位置する他のリブと、
車両前後方向において前記他のリブと車輪との間に配置され、車両前後方向の衝撃エネルギを吸収する他のエネルギ吸収部材と、
をさらに備えた請求項２〜請求項６の何れか１項記載の車体構造。
【請求項８】
前記アウタパネルは、前記骨格部材の長手方向から見て前記第２フランジとは反対側の端部が自由端とされている請求項１〜請求項７の何れか１項記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
繊維強化樹脂材より成る車体の骨格を成すロッカの閉断面内に、側面衝突の衝撃エネルギを吸収する波形のエネルギ吸収部材を配置した構成が知られている（例えば、特開２００８−１００５４８号公報参照）。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
エネルギ吸収部材を閉断面内に配置した構成では、エネルギ吸収ストロークを創出するために骨格部材の閉断面の潰れが要求される。【０００４】
本発明は、乗降用開口の下縁を成す骨格部材に対する車幅方向外側にエネルギ吸収部材を配置した構成において、乗降性を確保することができる車体構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の第１の態様に係る車体構造は、アッパパネルとロアパネルとの接合により車両前後方向に長手とされると共に該長手方向との直交断面が閉断面とされた閉断面部を有し、車体の車幅方向外端側で乗降用開口の下縁を規定するように配置され、かつ前記閉断面部の車幅方向外端又は該閉断面部に対する車幅方向外側で車幅方向外側に向けて設けられた第１フランジを有する骨格部材と、前記第１フランジに接合されて前記乗降用開口内に張り出すオープニングフランジを構成する第２フランジを有し、前記骨格部材を車幅方向外側から覆うアウタパネルと、前記骨格部材の前記閉断面部における車幅方向外側を成す外側壁と、前記アウタパネルとの間に配置されたエネルギ吸収部材と、を備えている。【０００６】
上記の態様によれば、骨格部材の閉断面に対する車幅方向外側にエネルギ吸収部材が配置されているので、骨格部材を潰すことなくエネルギ吸収部材によるエネルギ吸収ストロークが確保される。そして、エネルギ吸収部材によるエネルギ（動荷重）吸収後の荷重が骨格部材に伝えられるので、側面衝突による車体の変形が抑制される。ここで、本車体構造では、骨格部材の閉断面部の車幅方向外端と略一致する位置又は閉断面部よりも車幅方向外側で、第１フランジとアウタパネルの第２フランジとが接合されてオープニングフランジが構成されている。このため、例えば骨格部材（閉断面部）の車幅方向中央部にオープニングフランジが配置された構成と比較して、アウタパネルの外端からオープニングフランジまでの車幅方向に沿った距離が短く抑えられる。これにより、本車体構造では、乗降用開口からの乗員の乗降性が良好である。【０００７】
このように、上記の態様に係る車体構造では、乗降用開口の下縁を成す骨格部材に対する車幅方向外側にエネルギ吸収部材を配置した構成において、乗降性を確保することができる。【０００８】
上記の態様において、前記エネルギ吸収部材は、前記骨格部材の前記閉断面部を構成する外側壁に固定されており、前記外側壁には、車両前後方向に間隔を空けて複数のリブが形成されている、構成としても良い。【０００９】
上記の態様によれば、骨格部材の閉断面を成す外側壁がリブにて補強されている。このため、エネルギ吸収部材が側突のエネルギを吸収する際に反力がしっかりと支持され、車体側の変形も抑制される。【００１０】
上記の態様において、前記アッパパネルとロアパネルとは、車幅方向において前記閉断面部と前記第１フランジとの間に配置された上下合わせの接合部にて接合されており、前記リブは、前記ロアパネルが構成する前記外側壁から車幅方向外側に張り出されると共に張り出し端の車幅方向位置が、車幅方向においてオープニングフランジの厚み範囲内に位置されている、構成としても良い。【００１１】
上記の態様によれば、骨格部材における第１フランジ（オープニングフランジ）と閉断面との間すなわち閉断面部に対する車幅方向外側で、アッパパネルとロアパネルとが上下合わせに接合されている。この接合部の下側でかつ外側壁の車幅方向外側に、車幅方向外端の位置がオープニングフランジの厚み範囲内とされたリブが設けられている。このため、例えば衝突体がオープニングフランジまで至った場合に、該衝突体からの荷重をオープニングフランジ及び複数のリブにて受けることができる。これにより、車体側の変形を効果的に抑制することができる。【００１２】
上記の態様において、前記リブは、前記上下合わせの接合部における前記ロアパネル側の部分及び前記外側壁のそれぞれに一体に形成されている、構成としても良い。【００１３】
上記の態様によれば、リブが骨格部材の該側壁及び上下合わせの接合部の双方に一体化されているため、該リブによる車体側の変形抑制効果（補強効果）が高い。【００１４】
上記の態様において、前記アッパパネルとロアパネルとは、前記閉断面部に対する車幅方向の内側に配置された上下合わせの接合部にて接合されており、前記アッパパネル及びロアパネルの少なくとも一方は、車幅方向に延在されて車両フロアの少なくとも一部を構成している、構成としても良い。【００１５】
上記の態様によれば、アッパパネルとロアパネルとは、閉断面に対する車幅方向両側において上下合わせで接合されて車両フロアの少なくとも一部と一体に形成される。このため、骨格部材及び車両フロアを含む車体側の生産性が高い。【００１６】
上記の態様において、前記外側壁は、前記第１フランジと車幅方向の位置が一致され、前記リブは、前記外側壁に対する車幅方向の内側に張り出されている、構成としても良い。【００１７】
上記の態様によれば、骨格部材における閉断面の外側壁上端から第１フランジが上向きに（略面一に）延設されており、複数のリブは外側壁の車幅方向内側すなわち閉断面内に設けられている。このため、例えば衝突体がオープニングフランジまで至った場合に、該衝突体からの荷重をオープニングフランジ及び複数のリブにて受けることができる。これにより、車体側の変形を効果的に抑制することができる。【００１８】
上記の態様において、前記複数のリブに対する車両前後方向の前側又は後側で前記外側壁から車幅方向外向きに張り出され、前記リブよりも車幅方向の寸法が大きいか、又は前記リブよりも車幅方向外端の位置が車幅方向外側に位置する他のリブと、車両前後方向において前記他のリブと車輪との間に配置され、車両前後方向の衝撃エネルギを吸収する他のエネルギ吸収部材と、をさらに備えた、構成としても良い。【００１９】
上記の態様によれば、複数のリブの前側に位置する他のリブと前輪との間に配置された前突用のエネルギ吸収部材、及び複数のリブの後側に位置する他のリブと後輪との間に配置された後突用のエネルギ吸収部材の少なくとも一方が設けられている。これにより、前突時又は後突時に、衝撃エネルギを吸収しつつ、車輪からの荷重を他のエネルギ吸収部材を介して骨格部材に効果的に伝えることができる。【００２０】
上記の態様において、前記アウタパネルは、前記骨格部材の長手方向から見て前記第２フランジとは反対側の端部が自由端とされている、構成としても良い。【００２１】
上記の態様によれば、アウタパネルは、前後方向視で一端側に位置する第２フランジにおいて骨格部材側の第１フランジに接合される一方、他端側は骨格部材に接合されない自由端とされている。このため、本車体構造では、骨格部材とアウタパネルとの接合部位が少なく生産性が良好である。
【発明の効果】
【００２２】
以上説明したように本発明に係る車体構造は、乗降用開口の下縁を成す骨格部材に対する車幅方向外側にエネルギ吸収部材を配置した構成において、乗降性を確保することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車体構造を示す図であって、図２の１−１線に沿った断面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る車体構造を示す一部切り欠いた平面図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る車体構造を示す図であって、図２の３−３線に沿った断面図である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係る車体構造を構成する前突用リブを示す斜視図である。
【図５】本発明の第１の実施形態に係る車体構造が適用された自動車の前面衝突の態様を示す模式的な側面図である。
【図６】本発明の第１の実施形態に係る車体構造を構成するロッカの前面衝突時の変形態様を模式的に示す側面図である。
【図７】本発明の第２の実施形態に係る車体構造を示す図１に対応する断面図である。
【図８】本発明の第２の実施形態に係る車体構造を示す平断面図である。
【図９】本発明の実施形態に係る車体構造を構成する側突用のＥＡ材の変形例を示す斜視図である。
【図１０】本発明の実施形態に係る車体構造を構成する前突用のＥＡ材の変形例を示す斜視図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
本発明の第１の実施形態に係る車体構造１０について、図１〜図６に基づいて説明する。なお、図中に適宜記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印ＲＨは車幅方向の一方側である車両右側を、矢印ＬＨは車幅方向の他方側である車両左側をそれぞれ示す。以下の説明で、特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、前方向を向いた場合の左右を示すものとする。また、車体構造１０の構成は基本的に左右対称であるため、左右対称の部分については、主に左右一方側について説明することとする。【００２５】
（全体構成）
図２には、車体構造１０が適用された自動車Ｖを構成するアンダボディ１２が一部切り欠いた模式的な平面図にて示されている。この図に示される如く、アンダボディ１２は、フロア１４と、フロア１４の前端から立設されたダッシュロア部１６と、フロア１４の後端から立設されたロアバック部１８とを有する。また、ダッシュロア部１６の車幅方向両端には、車両後側に回り込む前側壁１６Ａが連設されており、ロアバック部１８の車幅方向両端には、車両前側に回り込む後側壁１８Ａが延設されている。以上により、アンダボディ１２は、全体としてバスタブ状（側壁の一部が切りかかれたバスタブ状）に形成されている。前側壁１６Ａは、後述するフロントピラー８８に接合される構成である。また、ダッシュロア部１６の車幅方向両側には、前輪９２を収容するホイールハウス９０の後部が形成されている。【００２６】
フロア１４は、全体として略平板状に形成されており、それぞれ前後方向に長手と骨格構造として左右一対のロッカ２０と、センタ骨格部２２とを有する。ロッカ２０は、フロア１４の車幅方向外端でダッシュロア部１６からロアバック部１８に至る骨格部材とされている。センタ骨格部２２は、フロア１４の車幅方向中央部でダッシュロア部１６からロアバック部１８に至る骨格部材とされている。図１に示される如く、ロッカ２０、センタ骨格部２２は長手方向に直交する断面視で閉断面構造とされている。また、図１及び図２に示される如く、ロッカ２０の車幅方向外側には、後に詳述する衝撃吸収部２６が設けられている。【００２７】
この実施形態におけるフロア１４は、アッパパネル２８とロアパネル３０との２部材の上下合わせ構造の接合により構成されている。具体的には、図１に示される如く、ロアパネル３０は、水平面に沿って略平坦な底壁３２と、底壁の側周縁から立設された外側壁３４とを含んで構成されている。底壁３２の前縁からはダッシュロア部１６（ホイールハウス９０）の前壁を構成するダッシュ前壁１６Ｆが立設され、底壁３２の後縁からはロアバック部１８の後壁を構成する図示しないロアバック後壁が立設されている。ロアパネル３０における外側壁３４の上端からは、略水平面に沿って車幅方外向きに外フランジ３６が張り出されている。【００２８】
アッパパネル２８は、底壁３２と対向する左右一対のロッカ上壁３８及びセンタ上壁４０を有する。ロッカ上壁３８及びセンタ上壁４０は、略水平面に沿って平坦に形成されている。したがって、ロッカ上壁３８及びセンタ上壁４０は、底壁３２と平行に配置されている（これらの対向面が平行とされている）。【００２９】
ロッカ上壁３８の車幅方向外端からは、外フランジ３６と接合される外フランジ４２が略水平面に沿って張り出されている。また、ロッカ上壁３８の車幅方向内端からは外側壁３４に対向するロッカ内壁４４が垂下されている。ロッカ内壁４４の下端からは、底壁３２に接合される内フランジ４６が車幅方向内向きに張り出されている。この実施形態では、外フランジ３６、４２がロッカ２０の閉断面部２０Ｃに対する車幅方向外側での上下合わせの接合部Ｊｖを構成している。また、底壁３２、内フランジ４６がロッカ２０の閉断面部２０Ｃに対する車幅方向内端での上下合わせの接合部Ｊｖを構成している。【００３０】
さらに、センタ上壁４０の車幅方向両端からは、互いに対向するセンタ側壁４８が垂下されている。左右のセンタ側壁４８の各下端には、互いに車幅方向に遠ざかるように張り出され底壁３２に接合されるセンタフランジ５０が連設されている。内フランジ４６とセンタフランジ５０とは、図２に示される如く互いに前後端部が連結フランジ５２にて連結されている。アッパパネル２８の前端にはロアパネル３０側のダッシュ前壁１６Ｆと対向してダッシュロア部１６（ホイールハウス９０）を構成するダッシュ後壁１６Ｒが立設されている。また、図示は省略するが、アッパパネル２８の後端には、ロアパネル３０のロアバック後壁と対向してロアバック部１８を構成するロアバック前壁が立設されている。【００３１】
そして、アッパパネル２８とロアパネル３０を上下合わせで組み立て、外フランジ３６と外フランジ４２とを接合すると共に、内フランジ４６、センタフランジ５０、連結フランジ５２を底壁３２に接合すると、フロア１４（アンダボディ１２）が構成される。これにより、左右のロッカ２０は、底壁３２と外側壁３４とロッカ上壁３８とロッカ内壁４４とで囲まれて略四角形（平行四辺形）枠状を成す閉断面部２０Ｃを有する。また、センタ骨格部２２は、センタ上壁４０と左右のセンタ側壁４８と底壁３２とで囲まれた略四角形（台形）枠状の閉断面部２２Ｃを有する。【００３２】
この実施形態では、アッパパネル２８とロアパネル３０との接合により、フロア１４、ダッシュロア部１６、ロアバック部１８を含むアンダボディ１２の主要部が構成されるようになっている。また、この実施形態では、アッパパネル２８、ロアパネル３０は、それぞれ繊維強化プラスチックとしてのＣＦＲＰにて構成されており、各接合部位は接着、融着又は溶着等により接合されている。【００３３】
（シートレール固定構造）
図１及び図２に示される如く、以上説明したアンダボディ１２では、乗員が着座する図示しない車両用シートを前後方向にスライド可能に支持するためのシートレール６６が固定されている。この実施形態では、車幅方向外側のシートレール６６は、ロッカ２０のロッカ上壁３８に固定されている。一方、車幅方向内側のシートレール６６は、センタ骨格部２２のセンタ上壁４０に固定されている。以下、具体的に説明する。【００３４】
各ロッカ２０の閉断面内には、それぞれカラー部材としてのカラーナット６８が配設されている。各カラーナット６８は、下端部にフランジ６８Ａを有し、底壁３２を貫通した状態でフランジ６８Ａにおいて底壁３２の下面に接着されている。各カラーナット６８の上端は段付き構造とされており、大径部においてロッカ上壁３８の下面に接着されると共に小径部がロッカ上壁３８から露出されている。【００３５】
各シートレール６６は、締結具としてのボルト７０がカラーナット６８に螺合されることでロッカ上壁３８に締結固定されている。この状態でロッカ上壁３８は、カラーナット６８上端の大径部とシートレール６６とに挟み込まれている。各カラーナット６８の小径部がスペーサとして機能することで、ロッカ上壁３８に過大な圧縮荷重が作用することが抑制されている。【００３６】
センタ骨格部２２の閉断面内には、左右の座席用の各カラーナット６８が配設されている。各カラーナット６８は、底壁３２を貫通した状態でフランジ６８Ａにおいて底壁３２の下面に接着されている。各カラーナット６８の上端では、大径部においてセンタ上壁４０の下面に接着されると共に小径部がセンタ上壁４０から露出されている。各シートレール６６は、ボルト７０がカラーナット６８に螺合されることでセンタ上壁４０に締結固定されている。この状態でセンタ上壁４０は、カラーナット６８上端の大径部とシートレール６６とに挟み込まれている。各カラーナット６８の小径部がスペーサとして機能することで、センタ上壁４０に過大な圧縮荷重が作用することが抑制されている。【００３７】
図２に示される如く、前後方向に長手とされた各シートレール６６は、前端側及び後端側において、ボルト７０のカラーナット６８への螺合によってアンダボディ１２の骨格部（ロッカ上壁３８、センタ上壁４０）に固定されている。また、ロッカ２０の閉断面内に、カラーナット６８を取り囲むようにして該断面を内側から支持するブロック材を配置しても良い。このブロック材は、繊維強化プラスチックにて構成しても良い。【００３８】
（エネルギ吸収構造）
また、上記した通り左右のロッカ２０の車幅方向外側には、図１に示される如く衝撃吸収部２６が設けられている。衝撃吸収部２６は、エネルギ吸収部材としての側突用ＥＡ材５４が、外装材であるアウタパネル（サイドメンバアウタ）５５に覆われて構成されている。以下、具体的に説明する。【００３９】
アンダボディ１２を構成するアッパパネル２８における外フランジ４２の車幅方向外端からは、第１フランジとしての立フランジ６０が立設されている。一方、アウタパネル５５の車幅方向内端には、第２フランジとしての立フランジ６２が立設されている。アウタパネル５５は、立フランジ６２において立フランジ６０に接合されることで、ロッカ２０（アンダボディ１２）に固定されている。【００４０】
このアウタパネル５５は、立フランジ６２の下端から車幅方向外向きに（略水平）に延設された上壁７２と、上壁７２の車幅方向外端部から垂下された外壁７４と、外壁７４の下端から車幅方向内向きに延設された下壁７６とを有する。下壁７６の車幅方向内端は、ロッカ２０（外側壁３４や後述する補強リブ８２）とは非接合の自由端７６Ｆとされている。【００４１】
ここで、ロッカ２０及び衝撃吸収部２６は、乗員の乗降用開口であるドアオープニング７８（図４参照）の下縁を成すロッカステップ部５８を形成している。そして、互いに接合された立フランジ６０、立フランジ６２は、ロッカ２０からドアオープニング７８に向けて張り出したオープニングフランジ８０を構成している。このオープニングフランジ８０は、すなわち立フランジ６０と立フランジ６２との接合部は、オープニングトリム６４にて被覆されている。【００４２】
側突用ＥＡ材５４は、車幅方向においてアウタパネル５５の外壁７４とロッカ２０の外側壁３４との間に配置されており、上下方向において上壁７２と下壁７６との間に配置されている。側突用ＥＡ材５４は、例えば発泡ウレタンフォーム等により構成されており、側面衝突の荷重により圧縮されつつ該衝突のエネルギの一部を吸収する構成とされている。図２に示される如く、側突用ＥＡ材５４は、その車幅方向の内端面５４Ｅにおいて外側壁３４に接着等によって固定されている。【００４３】
そして、車体構造１０は、外側壁３４から車幅方向外向きに張り出された複数のリブとしての複数の補強リブ８２を備えている。複数の補強リブ８２は、前後方向に間隔を空けて配置されている。この実施形態では、各補強リブ８２の上端は、外フランジ３６に連続している。すなわち、各補強リブ８２は、ＣＦＲＰにて、ロアパネル３０を構成する外側壁３４、外フランジ３６と一体に構成されている。また、図１に示される如く、各補強リブ８２の車幅方向外端面８２Ｅは、立フランジ６０と車幅方向の位置が一致されている。すなわち、各補強リブ８２の端面８２Ｅは、車幅方向において、オープニングフランジ８０（立フランジ６０と立フランジ６２とが重なり合ったもの)と厚みの範囲内に位置している。換言すれば、各補強リブ８２は、それぞれの端面８２Ｅが底面視でオープニングフランジ８０とオーバラップする構成である。このため、各補強リブ８２は、前後方向視で略矩形状を成している。【００４４】
一方、図２に示される如く、側突用ＥＡ材５４には、各補強リブ８２、後述の前突用リブ８６が個別に入り込まされるスリット８４が前後方向に間隔を空けて複数形成されている。後述する各補強リブ８２のピッチ、すなわちスリット８４のピッチ(後述)は、乗員の足幅（略１００ｍｍ）、及び側突用ＥＡ材５４によるエネルギ吸収性能、及び各補強リブ８２による外側壁３４の補強効果（衝突体の侵入抑制効果を含む）等を考慮して決められている。【００４５】
さらに、図２に示される如く、車体構造１０は、複数の補強リブ８２に対する前側に配置され、補強リブ８２よりも車幅方向に大型化された（車幅方向外側に大きく張り出された）他のリブとしての前突用リブ８６とされている。この実施形態では、前突用リブ８６は、補強リブ８２よりも厚肉とされている。【００４６】
図３及び図４に示される如く、前突用リブ８６は、前後方向におけるロッカ２０とフロントピラー８８との接合部位の近傍に配置されている。フロントピラー８８は、その下端がロッカ２０の前端部に接続されてドアオープニング７８の前縁を規定する骨格部材である。アンダボディ１２におけるフロントピラー８８の前方にはホイールハウス９０（の後部）が配置されている。ホイールハウス９０内には車輪としての前輪９２が配置されている。【００４７】
そして、図２に示される如く、前突用リブ８６と前輪９２との間には、他のエネルギ吸収部材としての前突用ＥＡ材９４が配置されている。前突用ＥＡ材９４は前後方向に圧縮を受けて潰れることで、前突時に前輪９２がアンダボディ１２におけるホイールハウス９０の後縁に衝突する際の衝撃エネルギを吸収する構成とされている。この前突用ＥＡ材９４は、前後一対の板９４Ｆ、９４Ｒ間にＥＡ部９４Ａが挟まれて構成されている。以下、前側の板９４Ｆを荷重入力壁９４Ｆといい、後側の板９４Ｒを荷重伝達壁９４Ｒという。ＥＡ部９４Ａは、例えば発泡ウレタンフォーム等により構成されている。【００４８】
前突用ＥＡ材９４は、前輪９２からの荷重を荷重入力壁９４Ｆにて受け、この荷重を荷重伝達壁９４Ｒを介して前突用リブ８６に伝えて該前突用リブ８６にて支持されつつ、ＥＡ部９４Ａの圧縮により前突エネルギ（の一部）を吸収するようになっている。前突用ＥＡ材９４は、荷重伝達壁９４Ｒを前突用リブ８６に接触又は近接させた状態で、ロッカ２０に固定的に保持されている。荷重伝達壁９４Ｒは、接着等により前突用リブ８６に固定されても良い。【００４９】
この実施形態では、前突用リブ８６と補強リブ８２との間のピッチ、及び補強リブ８２間のピッチは、それぞれ略２００ｍｍとされている。なお、図示は省略するが、複数の補強リブ８２に対する後側に、上記した前突用リブ８６と同様（前後対称）に、該補強リブ８２よりも車幅方向に大型化で、かつ他のエネルギ吸収部材としての後突用ＥＡ材を支持する後突用リブを設けても良い。【００５０】
次に、第１の実施形態の作用を説明する。【００５１】
上記構成の車体構造１０が適用された自動車Ｖでは、側面衝突に至ると、該側面衝突の荷重がアウタパネル５５を介して側突用ＥＡ材５４に入力される。側突用ＥＡ材５４は、ロッカ２０にて荷重（反力）を支持されつつ車幅方向に圧縮されて、衝突エネルギを吸収する。これにより、車体構造１０が適用された自動車Ｖでは、側面衝突による車体（アンダボディ１２）の変形が抑制される。【００５２】
ここで、車体構造１０では、ロッカ２０に対する車幅方向外側（閉断面の外側）に側突用ＥＡ材５４が配置されている。このため、脆性材料であるＣＦＲＰより成るロッカ２０を潰すことなく側突用ＥＡ材５４の圧縮（変形）ストロークが確保され、所要のエネルギ吸収が果たされる。これにより、上記した通り、側面衝突によるフロア１４を含むアンダボディ１２の変形が抑制される。【００５３】
そして、車体構造１０では、ロッカ２０の閉断面部２０Ｃに対する車幅方向外側に設けられた立フランジ６０と、アウタパネル５５の立フランジ６２との接合によりオープニングフランジ８０が形成されている。このため、側突用ＥＡ材５４をロッカ２０の外側に配置した構成において、アウタパネル５５の外壁７４からオープニングフランジ８０までの距離を小さく抑えることができる。例えばロッカの車幅方向中央でロッカアウタパネルとロッカインナパネルとを互いの立フランジにて接合し、これにアウタパネルの立フランジを接合してオープニングフランジが形成される鋼製ボディで一般的な構成を考える。このような構成においてＥＡ材をロッカの車幅方向外側（ロッカとアウタパネルとの間）に配置した比較例では、アウタパネルの外壁からオープニングフランジまでの距離がＥＡ材の厚み分だけ長くなり、ドアオープニング７８を通じた乗員の乗降性が低い。【００５４】
これに対して車体構造１０では、上記の通りアウタパネル５５の外壁７４からオープニングフランジ８０までの距離を小さく抑えることができるため、ドアオープニング７８を通じた乗員の乗降性の確保に寄与する。【００５５】
このように、本実施形態に係る車体構造１０では、ドアオープニング７８の下縁を成すロッカ２０に対する車幅方向外側に側突用ＥＡ材５４を配置した構成において、乗降性を確保することができる。【００５６】
またここで、車体構造１０では、側突用ＥＡ材５４を支持するロッカ２０の外側壁３４から車幅方向に複数の補強リブ８２が突設されている。これにより、外側壁３４が各補強リブ８２により補強される。特に、各補強リブ８２が外側壁３４及び外フランジ３６に一体化されているため、各補強リブ８２による外側壁３４の補強効果が高い。これらにより、側面衝突によるフロア１４を含むアンダボディ１２の変形が効果的に抑制される。【００５７】
さらに、補強リブ８２の端面８２Ｅが立フランジ６０（オープニングフランジ８０）と略面一とされている。このため、側面衝突の衝突体がオープニングフランジ８０まで至った場合に、該衝突体からの荷重を複数の補強リブ８２（補強リブ８２）にて受けることができる。これにより、ロッカ２０ひいてはフロア１４を含むアンダボディ１２の変形を一層効果的に抑制することができる。【００５８】
また、車体構造１０では、ロッカ２０の閉断面部２０Ｃの車幅方向外側に配置された接合部Ｊｖ（外フランジ３６、４２）及びオープニングフランジ８０の下方に、前後方向に間隔を空けて複数の補強リブ８２が設けられている。これにより、ロッカステップ部５８の剛性が確保されている。すなわち、補強リブ８２を有しない比較例では、オープニングフランジ８０がロッカ２０の閉断面部２０Ｃに対し片持ち構造と成るために剛性が不足しやすい。これに対して車体構造１０では、外フランジ３６及び外側壁３４に一体化された各補強リブ８２によって、乗員がロッカステップ部５８を踏んだ際の剛性が確保される。これによっても乗員の乗降性の向上に寄与する。【００５９】
またさらに、車体構造１０では、ロッカ２０を含むアンダボディ１２がアッパパネル２８とロアパネル３０との上下合わせ構造の接合により構成されている。すなわち、アッパパネル２８とロアパネル３０との上下合わせの接合部Ｊｖ（外フランジ４２と外フランジ３６、底壁３２と内フランジ４６、及び底壁３２とセンタフランジ５０）によって接合されることで、ロッカ２０が形成されている。このため、車体構造１０は、左右合わせの構造により骨格部材を形成する構成と比較して生産性が良好である。特に、車体構造１０では、アッパパネル２８とロアパネル３０との上下合わせの接合によりフロア１４を含むアンダボディ１２の主要部が形成されるため、該アンダボディ１２の生産性が高い。【００６０】
さらに、車体構造１０では、アウタパネル５５の下壁７６におけるオープニングフランジ８０側とは反対側の端部が自由端７６Ｆとされている。すなわち、上記の通り各補強リブ８２によってロッカステップ部５８の剛性が確保されるため、アウタパネル５５の一端を自由端７６Ｆとする構造を採用することが可能となった。この構造の採用によって、ロッカ２０とアウタパネル５５とは、立フランジ６０と立フランジ６２との接合部においてのみ固定される構成となるので、接合部位が少なくアンダボディ１２の生産性が一層高くなる。【００６１】
さらにここで、車体構造１０では、ロッカ２０に設けられた前突用リブ８６、及び該前突用リブ８６の直前方に配置された前突用ＥＡ材９４を備えている。このため、自動車Ｖが前面衝突に至り、前輪９２が後退してホイールハウス９０の後縁に当たると、前突用ＥＡ材９４に前輪９２からの後向きの荷重が作用する。すなわち、前突用ＥＡ材９４は、荷重入力壁９４Ｆから荷重が入力されると共に、荷重伝達壁９４Ｒが接する前突用リブ８６によって支持されつつＥＡ部９４Ａが圧縮される。これにより、前突用ＥＡ材９４は、ＥＡ部９４Ａの圧縮により衝突エネルギ（動荷重）を吸収しつつ該荷重を骨格部材であるロッカ２０に伝えることができる。【００６２】
特に、車体構造１０は、上記の通りロッカ２０、センタ骨格部２２の閉断面がアッパパネル２８とロアパネル３０との上下合わせの接合部Ｊｖでの接合により形成されているため、前面衝突時の荷重に対しアンダボディ１２の変形が抑制される。この点を補足すると、図５に示される如く自動車Ｖが前面衝突に至ると、ロッカ２０、センタ骨格部２２の設置高と衝突位置との高さの差ΔＨによって、ロッカ２０、センタ骨格部２２には上下方向の曲げモーメントＭｖが生じる。この曲げモーメントＭｖによる上下曲げに対し、左右合わせの接合部Ｊｈ（図示省略）が圧縮側である上側に配置された比較例では、接合部の剥がれ（口開き）が生じる懸念がある。すなわち、この比較例の構成では、左右合わせのフランジの座屈により該左右合わせの接合部の剥がれが構造的に生じやすい。この接合部の剥がれは、閉断面の崩れ（開放）による曲げ耐力の低下の原因になるので、骨格自体又は接合部の補強が要求される。【００６３】
これに対して車体構造１０では、上記の通り上下合わせの接合部Ｊｖによって接合されたアッパパネル２８とロアパネル３０とでロッカ２０、センタ骨格部２２が構成されているので、曲げモーメントＭｖにより図６に示される如く変形する。すなわち、上下合わせの接合部Ｊｖは、曲げモーメントＭｖにより板厚方向に曲げられるため、上下曲げに対し接合部Ｊｖが剥がれ難い。これにより、対し接合部Ｊｖの剥がれに起因するロッカ２０、センタ骨格部２２の断面崩れが防止又は著しく抑制され、上記した比較例で要求される補強を不要とすることができる。【００６４】
しかも、上記構成の車体構造１０では、ロッカ２０、センタ骨格部２２にシートレール６６が固定されている。このため、前後方向に長い骨格部材であるロッカ２０、センタ骨格部２２は、固定されたシートレール６６によって、上下方向、車幅方向の曲げに対し補強（補剛）されている（断面２次モーメントが増されている）。このため、アッパパネル２８とロアパネル３０とが上下合わせの接合部Ｊｖによって接合されていることと合わせ、前面衝突時の荷重に対しアンダボディ１２の変形が抑制される。  【００６５】
さらに、車体構造１０では、シートレール６６をロッカ２０、センタ骨格部２２に締結固定するためのカラーナット６８が、ロッカ２０、センタ骨格部２２の閉断面の対向壁を構成するロッカ上壁３８、センタ上壁４０と底壁３２とを繋いでいる。これによってもロッカ２０、センタ骨格部２２が上下曲げに対し補強される。このため、車体構造１０では、上下方向の曲げに対しロッカ２０、センタ骨格部２２の断面形状が変形することが抑制される。すなわち、シートレール６６の取り付けによる上記補強効果（断面２次モーメントの増加）に加え、カラーナット６８によるロッカ２０、センタ骨格部２２の断面維持（断面形状の変形防止）による曲げに対する補強が果たされる。【００６６】
またさらに、車体構造１０では、ロッカ２０、センタ骨格部２２にシートレール６６が固定されるため、シートレール６６を固定するためのブラケット等を別途設ける必要がなく、部品点数が少なく構造が簡単である。換言すれば、車体構造１０は、シートレール６６を直接的にロッカ２０、センタ骨格部２２に固定する構成の採用によって、該シートレール６６をロッカ２０、センタ骨格部２２の補強に供している。さらに、車体構造１０では、上記の通り上下合わせの接合部Ｊｖにてロッカ２０、センタ骨格部２２が形成されているため、該ロッカ２０、センタ骨格部２２がフロア１４に一体化された構成が実現された。すなわち、フロア１４の一般部（ロッカ２０、センタ骨格部２２を除く部分）と、ロッカ２０、センタ骨格部２２とを、アッパパネル２８とロアパネル３０との接合により一体に形成することができ、部品点数の一層の削減に寄与している。【００６７】
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態に係る車体構造１００について、図７、図８に基づいて説明する。なお、第１の実施形態と基本的に同一の部品・部分については、第１の実施形態と同一の符号を付すこととし、また説明、図示を省略する場合がある。【００６８】
図７には、第２の実施形態に係る車体構造１００の要部が図１に対応する断面図にて示されている。この図に示される如く、車体構造１００では、アッパパネル２８及びロアパネル３０に代えて、アンダボディ１２の主要部を成すアッパパネル１０２及びロアパネル１０４を備える点で、第１の実施形態とは異なる。【００６９】
ロアパネル１０４は、外フランジ３６及び立フランジ６０に代えて、第１フランジとしての立フランジ１０６を有する。一方、アッパパネル１０２は、立フランジ１０６に左右合わせで接合される立フランジ１０８を有する。立フランジ１０６は、ロッカ２０の閉断面を成す外側壁３４の上端から上向きに延設されている。この実施形態では、外側壁３４及び立フランジ１０６は、鉛直方向に略沿って面一とされ、ロッカ２０の車幅方向外端部を構成している。【００７０】
そして、立フランジ１０６と立フランジ１０８との左右合わせの接合部Ｊｈには、さらにアウタパネル５５における第２フランジとしての立フランジ６２が接合されて、オープニングフランジ８０が形成されている。したがって、この実施形態では、ロッカ２０の閉断面の範囲内に（ロッカ２０の車幅方向外側に張り出さずに）オープニングフランジ８０が配置された構成となっている。【００７１】
また、図８に示される如く、車体構造１００では、外側壁３４の車幅方向外側に配置された補強リブ８２に代えて、外側壁３４の車幅方向内側で前後方向に間隔を空けて配置された複数のリブとしての複数の補強リブ１１０を備えている。この実施形態では、各補強リブ１１０は、底壁３２及び外側壁３４に一体化されており、背面視で略直角三角形状に形成されている。【００７２】
さらに、車体構造１００は、他のリブとしての前突用リブ１１２を備えている。前突用リブ１１２は、外側壁３４に対する車幅方向外側に配置されている。すなわち、前突用リブ１１２の車幅方向外端は、各補強リブ１１０の車幅方向外端よりも車幅方向外側に配置されている。前突用リブ１１２は、前突用リブ８６と同様に前輪９２との間に配置された前突用ＥＡ材９４の荷重を支持し、ロッカ２０に伝える構成とされている。【００７３】
車体構造１００では、補強リブ１１０がロッカ２０の閉断面内に配置される構成であるため、側突用ＥＡ材５４には、補強リブ１１０用のスリット８４を有しない構成とされている。車体構造１００における他の構成は、図示しない部分を含め、基本的に車体構造１０の対応する構成と同じである。【００７４】
したがって、第２の実施形態に係る車体構造１００によっても、アッパパネル２８とロアパネル３０との上下合わせにてロッカ２０、アンダボディ１２が成ることによる作用効果を除き、基本的に車体構造１０と同様の作用により同様の効果を得ることができる。【００７５】
また、車体構造１００では、補強リブ１１０がロッカ２０の閉断面内に配置されているので、側突用ＥＡ材５４のエネルギ吸収性能とは独立して補強リブ１１０のピッチを決めることができる。したがって、車体構造１００では、補強リブ１１０の大きさやピッチの設定自由度が高い。【００７６】
（ＥＡ材の変形例）
上記した各実施形態では、発泡ウレタンフォーム等より成る側突用ＥＡ材５４を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、図９に示される如き変形例に係るエネルギ吸収部材としての側突用ＥＡ材１２０を備えた構成としても良い。【００７７】
側突用ＥＡ材１２０は、外側壁３４に接合される側板１２２と、波板状のＥＡ部１２４とを主要部として構成されている。側板１２２は、前後方向に長く車幅方向が厚み方向とされた平板状に形成されている。ＥＡ部１２４は、山部１２４Ａと谷部１２４Ｂとが前後（長手）方向に交互に連続して側面視で波板状に形成されている。山部１２４Ａ及び谷部１２４Ｂは、それぞれ側面視で略半円弧状に形成されている。【００７８】
側突用ＥＡ材１２０は、ＥＡ部１２４及び側板１２２が共にＣＦＲＰにて構成されている。この側突用ＥＡ材１２０は、車幅方向外端（側板１２２側とは反対側）から側突荷重が入力されると、変形（脆性破壊）されつつ側突の衝突エネルギを吸収する構成とされている。側突用ＥＡ材１２０には、必要に応じて、補強リブ８２、前突用リブ８６、１１２を入り込ませるスリット１２６が形成されている。【００７９】
また、上記した各実施形態では、発泡ウレタンフォーム等より成るＥＡ部９４Ａを有する前突用ＥＡ材９４を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、図１０に示される如き変形例に係る、他のエネルギ吸収部材としての前突用ＥＡ材１３０を備えた構成としても良い。【００８０】
前突用ＥＡ材１３０は、荷重入力壁１３２と荷重伝達壁１３４との間にＥＡ部１３６が挟み込まれた如く構成されている。ＥＡ部１３６は、山部１３６Ａと谷部１３６Ｂとが車幅方向に交互に連続して前面視で波板状に形成されている。山部１３６Ａ及び谷部１３６Ｂは、それぞれ側面視で略半円弧状に形成されている。【００８１】
前突用ＥＡ材１３０は、荷重入力壁１３２、荷重伝達壁１３４、及びＥＡ部１３６が共にＣＦＲＰにて構成されている。このＥＡ材１３０は、荷重入力壁１３２に前突荷重が入力されると、変形（脆性破壊）されつつ前突の衝突エネルギを吸収する構成とされている。【００８２】
なお、上記した各実施形態では、ロッカ２０、センタ骨格部２２にシートレール６６が固定された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、車幅方向内外のシートレール６６は、ブラケットなどを介してアンダボディ１２に固定される構成であっても良い。また例えば、車幅方向外側のシートレール６６がロッカ２０に固定されると共に、車幅方向内側のシートレール６６がブラケットなどを介してフロア１４に固定される構成としても良い。さらに例えば、車幅方向内側のシートレール６６がセンタ骨格部２２に固定されると共に、車幅方向外側のシートレール６６がブラケットなどを介してフロア１４に固定される構成としても良い。【００８３】
また、上記した実施形態では、アッパパネル２８、１０２及びロアパネル３０、１０４がＣＦＲＰにて構成された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、アッパパネル２８、１０２及びロアパネル３０、１０４が鋼板等の金属材にて構成されても良い。【００８４】
さらに、上記した実施形態では、ロッカ２０に補強リブ８２、１１０、前突用リブ８６、１１２が設けられた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、補強リブ８２、１１０、前突用リブ８６、１１２の一部又は全部を備えない構成としても良い。また、上述した後突用ＥＡ材及び後突用リブを設ける構成、及び後突用ＥＡ材及び後突用リブを設けない構成の何れをもとり得ることは言うまでもない。【００８５】
その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施可能であることは言うまでもない。
【図１】
2012144001.tif 000003
【図２】
2012144001.tif 000004
【図３】
2012144001.tif 000005
【図４】
2012144001.tif 000006
【図５】
2012144001.tif 000007
【図６】
2012144001.tif 000008
【図７】
2012144001.tif 000009
【図８】
2012144001.tif 000010
【図９】
2012144001.tif 000011
【図１０】
2012144001.tif 000012
【手続補正書】
【提出日】平成25年7月1日(2013.7.1)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００５】
本発明の第１の態様に係る車体構造は、アッパパネルとロアパネルとの接合により車両前後方向に長手とされると共に該長手方向との直交断面が閉断面とされた閉断面部を有し、車体の車幅方向外端側で乗降用開口の下縁を規定するように配置され、かつ前記閉断面部の車幅方向外端又は該閉断面部に対する車幅方向外側で車幅方向外側に向けて設けられた第１フランジを有する骨格部材と、前記第１フランジに接合されて前記乗降用開口内に張り出すオープニングフランジを構成する第２フランジを有すると共に前記骨格部材の長手方向から見て前記第２フランジとは反対側の端部が自由端とされ、前記骨格部材を車幅方向外側から覆うアウタパネルと、前記骨格部材の前記閉断面部における車幅方向外側を成す外側壁と、前記アウタパネルとの間に配置されたエネルギ吸収部材と、を備えている。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
このように、上記の態様に係る車体構造では、乗降用開口の下縁を成す骨格部材に対する車幅方向外側にエネルギ吸収部材を配置した構成において、乗降性を確保することができる。
また、アウタパネルは、前後方向視で一端側に位置する第２フランジにおいて骨格部材側の第１フランジに接合される一方、他端側は骨格部材に接合されない自由端とされている。このため、本車体構造では、骨格部材とアウタパネルとの接合部位が少なく生産性が良好である。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２０
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２１
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正５】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アッパパネルとロアパネルとの接合により車両前後方向に長手とされると共に該長手方向との直交断面が閉断面とされた閉断面部を有し、車体の車幅方向外端側で乗降用開口の下縁を規定するように配置され、かつ前記閉断面部の車幅方向外端又は該閉断面部に対する車幅方向外側で車幅方向外側に向けて設けられた第１フランジを有する骨格部材と、
前記第１フランジに接合されて前記乗降用開口内に張り出すオープニングフランジを構成する第２フランジを有すると共に前記骨格部材の長手方向から見て前記第２フランジとは反対側の端部が自由端とされ、前記骨格部材を車幅方向外側から覆うアウタパネルと、
前記骨格部材の前記閉断面部における車幅方向外側を成す外側壁と、前記アウタパネルとの間に配置されたエネルギ吸収部材と、
を備えた車体構造。
【請求項２】
前記エネルギ吸収部材は、前記骨格部材の前記閉断面部を構成する外側壁に固定されており、
前記外側壁には、車両前後方向に間隔を空けて複数のリブが形成されている請求項１記載の車体構造。
【請求項３】
前記アッパパネルとロアパネルとは、車幅方向において前記閉断面部と前記第１フランジとの間に配置された上下合わせの接合部にて接合されており、
前記リブは、前記ロアパネルが構成する前記外側壁から車幅方向外側に張り出されると共に張り出し端の車幅方向位置が、車幅方向においてオープニングフランジの厚み範囲内に位置されている請求項２記載の車体構造。
【請求項４】
前記リブは、前記上下合わせの接合部における前記ロアパネル側の部分及び前記外側壁のそれぞれに一体に形成されている請求項３記載の車体構造。
【請求項５】
前記アッパパネルとロアパネルとは、前記閉断面部に対する車幅方向の内側に配置された上下合わせの接合部にて接合されており、
前記アッパパネル及びロアパネルの少なくとも一方は、車幅方向に延在されて車両フロアの少なくとも一部を構成している請求項３又は請求項４記載の車体構造。
【請求項６】
前記外側壁は、前記第１フランジと車幅方向の位置が一致され、
前記リブは、前記外側壁に対する車幅方向の内側に張り出されている請求項２記載の車体構造。
【請求項７】
前記複数のリブに対する車両前後方向の前側又は後側で前記外側壁から車幅方向外向きに張り出され、前記リブよりも車幅方向の寸法が大きいか、又は前記リブよりも車幅方向外端の位置が車幅方向外側に位置する他のリブと、
車両前後方向において前記他のリブと車輪との間に配置され、車両前後方向の衝撃エネルギを吸収する他のエネルギ吸収部材と、
をさらに備えた請求項２〜請求項６の何れか１項記載の車体構造。
【国際調査報告】
2012144001.tif 000013
2012144001.tif 000014
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