(57)【要約】  燃費の悪化を抑制することができるベルト式無段変速機の制御装置を提供する。  従動プーリ７の各テーパ面の半径方向における内側部分の摩擦係数μ１に比較して外側部分の摩擦係数μ２が小さくなるように形成され、エネルギ消費効率向上用変速制御モードが選択されている場合に、内側部分を使用して変速比の変更を行う頻度を高くする変速範囲設定手段とを備えている。
2012144023.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動プーリと従動プーリとのそれぞれが回転軸に一体化された固定シーブと前記回転軸の軸線方向に移動可能な可動シーブとによって構成され、それらのシーブの対向面に形成されたテーパ面の間に伝動ベルトが巻き掛けられ、前記可動シーブを前記軸線方向に移動させて変速比を連続的に変更することにより車両の走行のために駆動力源が発生させたトルクを変更するように構成され、前記駆動力源におけるエネルギ消費効率を向上させるためのエネルギ消費効率向上用変速制御モードを含む複数の変速制御モードを有するとともに、それらの変速制御モードから選択されるいずれかの前記変速制御モードに基づいて前記変速比の変更を制御可能なベルト式無段変速機の制御装置において、
前記従動プーリの各テーパ面の半径方向における内側部分の摩擦係数に比較して外側部分の摩擦係数が小さくなるように形成され、
前記エネルギ消費効率向上用変速制御モードが選択されている場合に、前記内側部分を使用して前記変速比の変更を行う頻度を高くする変速範囲設定手段とを備えている
ことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記変速範囲設定手段は、前記外側部分を使用した変速を禁止することにより前記内側部分を使用した変速比の変更を行う頻度を高くする禁止手段を含む
ことを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記変速制御モードは、前記車両の標準的な走行のための標準変速制御モードを含み、
前記変速範囲設定手段は、前記エネルギ消費効率向上用変速制御モードが選択されている場合に前記変速比の変更に使用される領域を、前記標準変速制御モードが選択されている場合に前記変速比の変更に使用される領域に比較して、小さい変速比側にシフトすることにより前記内側部分を使用した変速比の変更を行う頻度を高くする手段を含む
ことを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記変速範囲設定手段は、前記内側部分のみを使用して前記変速比の変更を行う手段を含む
ことを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項５】
前記エネルギ消費効率向上用変速制御モードが選択されているか否かを判断する変速制御モード判断手段と、
前記駆動力源に対して前記トルクの増大が要求されているか否かを判断するトルク要求判断手段とを備え、
前記変速制御モード判断手段によって前記エネルギ消費効率向上用変速制御モードが選択されていることが判断され、かつ、前記トルク要求判断手段によって前記駆動力源に対して前記トルクの増大が要求されていることが判断された場合に、前記変速制御モード判断手段は、前記エネルギ消費効率向上用変速制御モードが選択されている場合であっても前記エネルギ消費効率向上用変速制御モードが選択されていないと判断する手段を含む
ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項６】
前記トルク要求判断手段は、前記車両に対する要求駆動力が増大したりあるいは前記車両が登坂路を走行することにより前記駆動力源におけるトルクの増大が要求されているか否かを判断する手段を含む
ことを特徴とする請求項５に記載のベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項７】
前記外側部分は、前記変速比を前記車両が停止している状態から発進可能にする場合に、前記伝動ベルトが巻き掛けられる部分を含む
ことを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載のベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項８】
前記伝動ベルトは、前記ベルト巻き掛け溝の溝表面から受ける圧力に対抗する多数の金属製の小片と、それらの小片を環状に保持するための樹脂製のバンドとを備えた非金属製複合ベルトである
ことを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載のベルト式無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、駆動プーリと従動プーリとの間に巻き掛けられた伝動ベルトを介して動力伝達をおこなうとともに、伝動ベルトの巻き掛かり半径を連続的に変化させることにより変速比を無段階に変更するベルト式無段変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種のベルト式無段変速機は、伝動ベルトが巻き掛けられるプーリの溝幅を変化させることにより、伝動ベルトの巻き掛かり半径を変化させて変速比を無段階に設定し、伝動ベルトとこれが巻き掛けられるプーリとの間に生じる摩擦力によってトルクを伝達するように構成されている。伝動ベルトは、エレメントもしくはブロックなどと称される多数の金属片を例えばスチールバンドにより環状に結束して構成された金属ベルトと、例えばゴムや樹脂などを主体として構成された非金属製ベルトとに大別することができる。非金属製ベルトは、プーリに対してゴムや樹脂などが接触し、またプーリとの接触部分をオイルによって潤滑しないので、金属ベルトに比較して摩擦係数が大きくなっている。その非金属製ベルトを用いたベルト式無段変速機は、非金属製ベルトの摩擦係数が金属ベルトに比較して大きいことにより、プーリの回転数が低かったり、プーリの回転が停止している状態では変速し難かったり、あるいは変速できなかったりすることが知られている。【０００３】
そのような非金属製ベルトを用いたベルト式無段変速機の一例が特開２００４−１１６５３６号公報に記載されている。この特開２００４−１１６５３６号公報に記載されているベルト式無段変速機は、駆動プーリと従動プーリとこれらの間に巻き掛けられた非金属製ベルトと各プーリの溝幅を変更するための変速用モータとを主要な構成要素として備えている。その変速用モータは、直流電流式の電動機（すなわち、ＤＣモータ）であって、回転方向によって回転速度や効率などの回転特性が異なっている。そして、ベルト式無段変速機の変速比を大きくする場合における上記の変速用モータの回転速度が、変速比を小さくする場合における上記の変速用モータの回転速度に比較して速くなるように構成されている。言い換えれば、減速方向の変速速度を向上できるように構成されており、したがって、例えば、ベルト式無段変速機の変速比が小さい状態で、車両が走行している状態から急な制動操作により車両が急停止するまでの間において、ベルト式無段変速機の変速比を、車両が停止している状態から発進可能な変速比まで変速できるように構成されている。そのため、車両の再発進性を向上できる、とされている。【０００４】
非金属製ベルトを使用したベルト式無段変速機は、非金属製ベルトの摩擦係数が金属ベルトの摩擦係数に比較して高いことにより、金属ベルトを使用する場合に比較して非金属製ベルトとプーリとの間で滑りが生じ難く、また一般的に変速比を変更するためにはプーリが回転している必要がある。すなわち、回転数依存性がある。したがって、特開２００４−１１６５３６号公報に記載された装置では、車両が走行している状態から停止するまでの間に、ベルト式無段変速機の変速比を車両が発進可能な変速比にするために、減速方向の変速速度を向上させるように構成されている。しかしながら、変速用モータの回転速度を増大させると、その分、エネルギを消費することになるから車両の燃費が悪化する可能性がある。
【発明の概要】
【０００５】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、燃費の悪化を抑制することができるベルト式無段変速機を提供することを目的とするものである。
【０００６】
上記の目的を達成するために、この発明は、駆動プーリと従動プーリとのそれぞれが回転軸に一体化された固定シーブと前記回転軸の軸線方向に移動可能な可動シーブとによって構成され、それらのシーブの対向面に形成されたテーパ面の間に伝動ベルトが巻き掛けられ、前記可動シーブを前記軸線方向に移動させて変速比を連続的に変更することにより車両の走行のために駆動力源が発生させたトルクを変更するように構成され、前記駆動力源におけるエネルギ消費効率を向上させるためのエネルギ消費効率向上用変速制御モードを含む複数の変速制御モードを有するとともに、それらの変速制御モードから選択されるいずれかの前記変速制御モードに基づいて前記変速比の変更を制御可能なベルト式無段変速機の制御装置において、前記従動プーリの各テーパ面の半径方向における内側部分の摩擦係数に比較して外側部分の摩擦係数が小さくなるように形成され、前記エネルギ消費効率向上用変速制御モードが選択されている場合に、前記内側部分を使用して前記変速比の変更を行う頻度を高くする変速範囲設定手段とを備えていることを特徴とするものである。
【０００７】
また、この発明は、上記の発明において、前記変速範囲設定手段は、前記外側部分を使用した変速を禁止することにより前記内側部分を使用した変速比の変更を行う頻度を高くする禁止手段を含むことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置である。
【０００８】
さらに、この発明は、上記の発明において、前記変速制御モードは、前記車両の標準的な走行のための標準変速制御モードを含み、前記変速範囲設定手段は、前記エネルギ消費効率向上用変速制御モードが選択されている場合に前記変速比の変更に使用される領域を、前記標準変速制御モードが選択されている場合に前記変速比の変更に使用される領域に比較して、小さい変速比側にシフトすることにより前記内側部分を使用した変速比の変更を行う頻度を高くする手段を含むことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置である。
【０００９】
さらにまた、この発明は、上記の発明において、前記変速範囲設定手段は、前記内側部分のみを使用して前記変速比の変更を行う手段を含むことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置である。
【００１０】
そして、この発明は、上記のいずれかの発明において、前記エネルギ消費効率向上用変速制御モードが選択されているか否かを判断する変速制御モード判断手段と、前記駆動力源に対して前記トルクの増大が要求されているか否かを判断するトルク要求判断手段とを備え、前記変速制御モード判断手段によって前記エネルギ消費効率向上用変速制御モードが選択されていることが判断され、かつ、前記トルク要求判断手段によって前記駆動力源に対して前記トルクの増大が要求されていることが判断された場合に、前記変速制御モード判断手段は、前記エネルギ消費効率向上用変速制御モードが選択されている場合であっても前記エネルギ消費効率向上用変速制御モードが選択されていないと判断する手段を含むことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置である。
【００１１】
そしてまた、この発明は、上記の発明において、前記トルク要求判断手段は、前記車両に対する加速要求が増大したりあるいは前記車両が登坂路を走行することにより前記駆動力源におけるトルクの増大が要求されているか否かを判断する手段を含むことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置である。
【００１２】
また、この発明は、上記のいずれかの発明において、前記外側部分は、前記変速比を前記車両が停止している状態から発進可能にする場合に、前記伝動ベルトが巻き掛けられる部分を含むことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置である。
【００１３】
上記の発明における前記伝動ベルトは、前記ベルト巻き掛け溝の溝表面から受ける圧力に対抗する多数の金属製の小片と、それらの小片を環状に保持するための樹脂製のバンドとを備えた非金属製複合ベルトであることを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置である。
【００１４】
この発明によれば、従動プーリの各テーパ面の半径方向における外側部分の摩擦係数は、内側部分の摩擦係数よりも小さくなるように形成されている。また、駆動力源のエネルギ消費効率を向上させるように変速比の変更を制御するエネルギ消費効率向上用変速制御モードが選択されている場合に、前記従動プーリの各テーパ面における内側部分を使用して変速比の変更をおこなう頻度を高くする変速範囲設定手段とを有している。したがって、エネルギ消費効率向上用変速制御モードが選択されている場合に、相対的に摩擦係数の大きな内側部分において変速比の変更をおこなう頻度を高くすることができる。すなわち、摩擦係数の大きな内側部分において変速をおこなうため、摩擦係数の小さな外側部分において変速をおこなう場合に比較して従動プーリの可動シーブに付与する推力を小さくすることができるとともに、相対的に高い動力伝達効率とすることができる。そして、これにより駆動力源のエネルギ消費効率を向上させることができる。また、外側部分においては、上述したようにその摩擦係数が内側部分の摩擦係数よりも小さくされているため、従動プーリの回転数が低い場合や従動プーリの回転が停止している場合であっても、従動プーリの溝幅を変更すれば、その溝幅の変更に伴って伝動ベルトを従動プーリの半径方向に滑らせて移動させることができる。すなわち、滑り変速をおこなうことができる。更に言えば、従動プーリの回転に依存しないで変速することができる。これに加えて、外側部分において、伝動ベルトを従動プーリの半径方向に滑らせて変速できることにより、例えば、ベルト式無段変速機の変速比を大きくする減速方向の変速速度を向上させることができる。その結果、車両が急制動したり、急停止する場合におけるベルトの戻り不良を防止もしくは抑制することができる。
【００１５】
また、この発明によれば、上記の変速範囲設定手段は、外側部分を使用した変速を禁止する禁止手段を含んでいるため、従動プーリの各テーパ面における内側部分を使用して変速比の変更をおこなう頻度を高くすることができる。その結果、駆動力源のエネルギ消費効率をより向上させることができる。
【００１６】
さらにまた、この発明によれば、上記の変速範囲設定手段は、エネルギ消費効率向上用変速制御モードが選択されている場合に変速比の変更に使用される領域を、標準変速制御モードが選択されている場合に変速比の変更に使用される領域に比較して、小さい変速比側にシフトする手段を含んでいるため、前記内側部分を使用して変速比の変更をおこなう頻度を高くすることができる。
【００１７】
そして、この発明によれば、上記の変速範囲設定手段は、従動プーリの各テーパ面における内側部分のみを使用して変速比の変更をおこなう手段を含んでいる。そのため、エネルギ消費効率向上用変速制御モードが選択されている場合に、前記内側部分のみを使用して変速比の変更をおこなうことができる。したがって、駆動力源のエネルギ消費効率をより向上させることができる。
【００１８】
そしてまた、この発明によれば、エネルギ消費効率向上用変速制御モードが選択されているか否かを判断する変速制御モード判断手段と、駆動力源に対してトルクの増大が要求されているか否かを判断するトルク要求判断手段を有している。そして、変速制御モード判断手段によってエネルギ消費効率向上用変速制御モードが選択されていることが判断され、かつ、トルク要求判断手段によって駆動力源に対してトルクの増大が要求されていることが判断された場合に、上記の変速制御モード判断手段は、エネルギ消費効率向上用変速制御モードが選択されている場合であっても、エネルギ消費効率向上用変速制御モードが選択されていないと判断するように構成されている。したがって、変速制御モード判断手段によって駆動力源に対してトルクの増大が要求されていると判断された場合には、エネルギ消費効率向上用変速制御モードが選択されていないと判断されるため、駆動力源において発生させるトルクを増大させることができる。すなわち、車両の走行状態に応じて動力性能を向上させることができる。
【００１９】
また、この発明によれば、上記のトルク要求判断手段は、登坂路を走行することにより駆動力源に対してトルクの増大が要求されているか否かを判断する登坂路走行判断手段を含んでいる。したがって、変速制御モード判断手段によって、登坂路を走行していることにより駆動力源に対してトルクの増大が要求されていると判断された場合には、駆動力源において発生させるトルクを増大させることができる。そのため、車両の登坂路走行性能を確保することができる。
【００２０】
さらにまた、この発明によれば、上記の外側部分は、車両が停止している状態から発進可能にする変速比をベルト式無段変速機に設定する場合に、従動プーリの各テーパ面において、伝動ベルトが巻き掛けられる部分を含んでいる。したがって、車両が急制動したり、急停止することにより、ベルト式無段変速機の変速比が大きくされる場合に、その変速比を車両が停止している状態から発進可能な変速比にすることができる。そしてこれにより、車両の発進性を確保することができる。
【００２１】
そしてさらに、この発明によれば、非金属製複合ベルトを用いたベルト式無段変速機であっても、非金属製複合ベルトを従動プーリにおける半径方向に滑らせることによって、言い換えれば、プーリの回転に依存しないで変速することができる。非金属製複合ベルトを用いたベルト式無段変速機において、減速方向の変速速度を向上することができるとともに、変速のために可動シーブに付与する推力を抑制もしくは低減することができる。加えて、非金属製複合ベルトやベルト式無段変速機の耐久性を向上できる。また例えば、上述したように、車両が急制動したり、急停止する場合におけるベルトの戻り不良を未然に防止もしくは抑制することができる。そのため、車両が急制動したり、急停止することによりベルト式無段変速機の変速比が大きくされる場合に、その変速比を車両が発進可能な変速比にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】この発明に係るベルト式無段変速機の制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２】エコモードに対応する基本入力回転数算出マップを模式的に示す図である。
【図３】ノーマルモードに対応する基本入力回転数算出マップを模式的に示す図である。
【図４】変速制御の概要を説明するためのブロック図である。
【図５】この発明に係るベルト式無段変速機の制御の他の例を説明するためのフローチャートである。
【図６】従動プーリのテーパ面の構成の一例を模式的に示す図である。
【図７】この発明に係るベルト式無段変速機の変速比を減少させた状態を模式的に示す図である。
【図８】この発明に係るベルト式無段変速機の変速比を増大させた状態を模式的に示す図である。
【図９】この発明に係るベルト式無段変速機の変速比と従動プーリの摩擦係数との関係を模式的に示す図である。
【図１０】この発明を適用できる車両の構成の一例を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
この発明は、駆動プーリと従動プーリとに伝動ベルトを巻き掛けるとともに、その巻き掛かり半径を連続的に変化させて変速比を変化させるように構成されたベルト式無段変速機を対象とする制御装置である。この種の制御装置は、変速比を変更するための複数の変速制御モードを備えており、選択される変速制御モードに基づいて変速比の変更を制御するように構成されている。したがって、選択される変速制御モードによって車両の動力性能や加速特性が異なる。すなわち、選択される変速制御モードが、走行のためのトルクを発生する駆動力源のエネルギ消費効率に影響することとなる。
【００２４】
先ず、上記のベルト式無段変速機について説明すると、伝動ベルトの巻き掛かり半径の変更は、各プーリに形成されたＶ字状の溝（以下、ベルト溝と記す）の幅を変化させて行うように構成されている。各プーリは、互いに対向する面をテーパ面とした一対のシーブによって構成されている。それら一対のシーブのうち一方のシーブは回転軸（プーリ軸と称されることもある）に対して固定され（これを固定シーブと記す）、他方のシーブは固定シーブに対して接近・離隔するように回転軸の軸線方向に移動可能に構成されている（これを可動シーブと記す）。これらのテーパ面によってベルト溝が形成されている。
【００２５】
伝動ベルトは、エレメントもしくはブロックなどと称される多数の金属片を例えばスチールバンドにより環状に結束して構成された金属ベルト（湿式ベルトと称されることもある）と、例えばゴムや樹脂などを主体として構成された非金属製ベルト（乾式ベルトと称されることもある）と、非金属製ベルトに金属製の小片を取り付けることにより非金属製ベルトよりも伝達トルク容量を増大させた非金属製複合ベルト（乾式複合ベルトと称されることもある）とのいずれであってもよい。
【００２６】
この発明では、従動プーリの各テーパ面の半径方向における外側部分と内側部分との摩擦係数が異なるように形成されており、例えば外側部分を合成樹脂製材料によって形成し、内側部分を金属製材料によって形成することにより、外側部分の摩擦係数を内側部分の摩擦係数に比較して小さくなるように形成することができる。また例えば、従動プーリの各テーパ面の半径方向で内側から外側に向けて放射状にスリットを設けたり、あるいは、従動プーリの各テーパ面の半径方向で外側から内側に向けて段階的あるいは連続的に粗面化させる表面処理を施すことにより、上記の外側部分に巻き掛けられた伝動ベルトとテーパ面との間に生じる摩擦力が内側部分に巻き掛けられた伝動ベルトとテーパ面との間に生じる摩擦力に比較して小さくなるように構成することができる。この外側部分の摩擦係数や摩擦力は、一例として、従動プーリの回転数が低かったり、回転が停止している場合であっても、従動プーリの可動シーブを移動させることによってベルトが各シーブのテーパ面を滑って移動することができる程度の摩擦係数や摩擦力になっていればよい。
【００２７】
上記の合成樹脂製材料によって外側部分を形成した場合において、その外側部分の円周方向の摩擦係数と半径方向の摩擦係数とが異なるように構成してもよい。より具体的には、上記の外側部分を、強化材としての繊維と、マトリックスとしての合成樹脂製材料とを有する繊維強化複合部材によって形成し、上記の繊維の配向がプーリのテーパ面における円周方向もしくは円周方向に準じるようにすることにより、円周方向の摩擦係数を確保し、かつ、半径方向の摩擦係数を小さくすることができる。
【００２８】
上記の外側部分は、要は、外側部分において、伝動ベルトがベルト溝の溝幅の変化に伴ってテーパ面の半径方向に滑って移動できるようになっていればよい。この外側部分は、ベルト式無段変速機の変速比を、上記のように構成されたベルト式無段変速機を搭載している車両が停止している状態から発進可能な変速比にする場合に、伝動ベルトが巻き掛けられる部分を含む範囲とすることができる。なお、上記の表面処理は、従来一般的に知られているメッキ処理やエッチング処理やブラスト加工などであってよい。
【００２９】
上記の駆動プーリは、従来一般的に知られている構成のものであってよく、例えば上記の車両が急な制動操作により急減速したり、急停止する場合に、駆動プーリにおける伝動ベルトの巻き掛かり半径を小さくするように構成されていればよい。すなわち、上記のベルト式無段変速機を備えた車両が急減速したり、急停止する場合に、ベルト式無段変速機の変速比を車両停止後の発進に備えて大きくするように構成されていればよい。
【００３０】
上記のベルト式無段変速機は、変速比の変更を電気的に制御するための電子制御装置を備えており、その電子制御装置は、車両の走行のための駆動力を発生させる駆動力源におけるエネルギ消費効率を向上させるように、ベルト式無段変速機の変速比を制御するエネルギ消費効率向上用変速制御モードを含む複数の変速制御モードを有している。
【００３１】
ところで、上記のように形成された外側部分の摩擦係数は小さいため、外側部分を使用して変速を実行する場合には、可動シーブに付与する推力を増大させる必要がある。特に、上記のエネルギ消費効率向上用変速制御モードが選択されている場合に、外側部分を使用して変速を実行すると、駆動力源のエネルギ消費効率が低下する可能性がある。そのため、この発明では、エネルギ消費効率向上用変速制御モードが選択されている場合には、相対的に大きな摩擦係数を有する上記の内側部分において変速をおこなう頻度を高くするように構成されている。
【００３２】
したがって、この発明によれば、上記のエネルギ消費効率向上用変速制御モードが選択されている場合に、従動プーリの内側部分において変速制御をおこなう頻度が高くされるため、変速のために可動シーブに付与する推力を抑制もしくは低減することができ、これにより駆動力源におけるエネルギ消費効率を向上させることができる。
【００３３】
より具体的に説明すると、図１０に、この発明を適用できる車両の構成の一例を模式的に示してある。図１０に示す車両の駆動力源は、内燃機関やモータあるいはこれらを組み合わせた機構など、従来知られている構成の駆動力源であり、図１０には内燃機関（エンジン）１を搭載している例を示してある。そのエンジン１の出力側にロックアップクラッチを備えたトルクコンバータや前後進切替機構などを備えた伝動機構２が設けられている。詳細は図示しないが、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータは従来知られているものと同様の構成のものであってよい。前後進切替機構は入力されたトルクをそのまま出力する前進状態と、入力されたトルクの向きを反転させて出力する後進状態とを切り替えるためのものであり、一例として、ダブルピニオン型の遊星歯車機構を主体として構成されたものであってもよい。
【００３４】
伝動機構２の出力側にベルト式無段変速機３が設けられており、伝動機構２の出力軸とベルト式無段変速機３における駆動プーリ４のプーリ軸５とが動力伝達可能に連結されている。ベルト式無段変速機３は、伝動ベルト６が巻き掛けられる駆動プーリ４と従動プーリ７とを備え、各プーリ４，７は、共に、固定シーブ４ａ，７ａと可動シーブ４ｂ，７ｂとを備えている。上記の固定シーブ４ａ，７ａと可動シーブ４ｂ，７ｂとの互いに対向する面はテーパ面となっており、それらの対向面の間隔が変化することにより、所定の間隔の位置すなわち伝動ベルト６の幅と一致する位置が、半径方向に変化するようになっている。言い換えれば、これらのテーパ面によってベルト溝が形成されている。
【００３５】
伝動ベルト６は、エレメントもしくはブロックなどと称される多数の金属片を例えばスチールバンドにより環状に結束して構成された金属ベルト（湿式ベルトと称されることもある）と、例えばゴムや樹脂などを主体として構成された樹脂製のバンドである非金属製ベルト（乾式ベルトと称されることもある）と、非金属製ベルトにブロックと称される金属製の小片を取り付けることにより非金属製ベルトよりも伝達トルク容量を増大させた非金属製複合ベルト（乾式複合ベルトと称されることもある）とのいずれであってもよい。ここに示す例では、伝動ベルト６として非金属製複合ベルトが用いられている場合について説明する。詳細は図示しないが、非金属製複合ベルトはプーリ４，７に巻き掛かる際に、上述した多数のブロックがプーリ４，７のベルト溝に当接するとともに、ベルト溝の溝表面から受ける圧力に対抗するように構成されており、それら多数のブロックが上述した樹脂製のバンドによって環状に保持されている。
【００３６】
ブロックは、例えば鋼やアルミ合金などの金属製の板片状の部材に樹脂等をコーティングすることにより形成されている。また、高強度の合成樹脂等を材料として樹脂製のバンドに一体に形成することもできる。そして、ブロックのベルト幅方向における左右の側面がテーパ面とされていて、プーリ４，７のベルト溝に当接するようになっている。
【００３７】
駆動プーリ４と従動プーリ７とは、図１０に示す例では、固定シーブ４ａ，７ａと可動シーブ４ｂ，７ｂとの相対位置が左右反対になっているが、基本的な構成は同じである。各プーリ４，７の構成について更に説明すると、固定シーブ４ａはプーリ軸５と一体化され、固定シーブ７ａはプーリ軸８と一体化されている。プーリ軸５は、上述したように、伝動機構２を介してエンジン１の出力軸に動力伝達可能に接続されており、したがって、エンジン１で発生した動力が入力されるように構成されている。各プーリ軸５，８は固定シーブ４ａ，７ａのテーパ面側に延びている。そのプーリ軸５，８に可動シーブ４ｂ，７ｂが軸線方向に移動可能に取り付けられており、駆動プーリ４の固定シーブ４ａのテーパ面に対して可動シーブ４ｂのテーパ面が対向し、従動プーリ７の固定シーブ７ａのテーパ面に対して可動シーブ７ｂのテーパ面が対向している。
【００３８】
可動シーブ４ｂ，７ｂの背面側に、可動シーブ４ｂ，７ｂを固定シーブ４ａ，７ａに対して移動させる推力を発生させたり、伝動ベルト６を挟み付ける挟圧力を発生させたりするために可動シーブ４ｂ，７ｂを押圧する油圧室４ｃ，７ｃが設けられている。各プーリ４，７と伝動ベルト６との間のトルクの伝達は、これらの間に生じる摩擦力によって行われるから、ベルト式無段変速機３における伝達トルク容量は油圧室４ｃ，７ｃにおける油圧に応じた容量となる。また、油圧室４ｃ，７ｃに供給する油圧を適宜に制御することにより変速比を段階的に変化させ、あるいは連続的に変化させるように構成されている。その変速比の変更は、アクセル操作に基づくアクセル開度もしくはスロットル開度や車速などの車両の状態に対応させて要求駆動力や変速比、目標エンジン回転数などを定めたマップを予め用意し、そのマップに従って変速制御を実行するように構成されている。また、車速やアクセル開度もしくはスロットル開度などの車両の状態に基づいて目標出力を算出し、その目標出力と最適燃費線などから目標エンジン回転数を求め、その目標エンジン回転数となるように変速制御を実行するように構成されている。
【００３９】
このような変速制御は上述した燃費優先の制御（エコモード）や、駆動力を増大させたり、加速特性を向上させる制御（パワーモード）、また標準的な変速制御（ノーマルモード）などを選択できるようにも構成されている。例えば、エコモードはアップシフトを相対的に低車速で実行する制御もしくは相対的に高速側変速比を低車速側で使用する制御であり、またパワーモードはアップシフトを相対的に高車速で実行する制御もしくは相対的に低速側変速比を高車速側で使用する制御である。このような変速制御は、変速マップを切り替えたり、駆動要求量を補正したり、あるいは算出された変速比を補正したりして行うことができる。
【００４０】
上記の油圧室４ｃ，７ｃに供給する油圧を適宜に制御するための油圧制御装置９が設けられている。この油圧制御装置９は、電気的に制御されて上記の各油圧室４ｃ，７ｃに対して制御油圧を供給するように構成されている。特には図示しないが、油圧制御装置９は、例えば、電気的に制御されて油圧源が発生した油圧を油圧室４ｃ，７ｃに供給する油圧供給用電磁弁と、電気的に制御されて油圧室４ｃ，７ｃの油圧をドレイン箇所に排出する油圧排出用電磁弁とを備えている。したがって、油圧制御装置９は各電磁弁を電気的に制御することにより各油圧室４ｃ，７ｃに対して制御油圧を供給するように構成されている。
【００４１】
この油圧制御装置９に対して指令信号を出力することにより、油圧制御装置９を電気的に制御する電子制御装置（ＥＣＵ）１０が設けられている。ＥＣＵ１０には、上記の各種のマップが予め記憶されているとともに、例えば車輪速センサなどの車速を検出するセンサ、車両の加速度を検出する加速度センサ、アクセル開度センサなどの加速要求を検出するセンサ、エンジン１に対する吸気量を制御するスロットルバルブの開度を検出するスロットルセンサ、車両の走行モード、すなわち上述した変速制御モードを切り替えるためのモード設定スイッチからのモード設定信号、ナビゲーションシステムから取得される道路の混雑情報を含む交通情報や道路勾配ならびに車両の現在の位置情報などの走行路情報や走行予定路に関するデータ（すなわち、走行環境情報）などが制御データとして入力されるようになっている。一方、ＥＣＵ１０からはエンジン１に対する吸気量を制御するスロットルバルブの開度および燃料噴射量などを変更する制御信号、ベルト式無段変速機３の変速比を変更するための油圧制御装置９に対する指令信号などが出力されるように構成されており、したがって、ＥＣＵ１０は例えば選択された変速制御モードに基づいてエンジン１の回転数およびエンジン１の出力トルクならびにベルト式無段変速機３の変速制御を行うように構成されている。
【００４２】
そして、従動プーリ７に一体化されているプーリ軸８が、カウンタギヤユニット１１を介してデファレンシャル１２に連結され、そのデファレンシャル１２から左右の駆動輪１３，１４に動力を分配して伝達するように構成されている。
【００４３】
上記の車両は、特には図示しないが、車両の挙動あるいは姿勢を安定化させるためのシステムとして、アンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）やトラクションコントロールシステム、これらのシステムを統合して制御するビークルスタビリティコントロールシステム（ＶＳＣ）などを備えている。これらのシステムは従来知られているものであって、車体速度と車輪速度との偏差に基づいて駆動輪１３，１４に掛かる制動力を低下させ、あるいは制動力を付与し、さらにはこれらと併せてエンジントルクを制御することにより、駆動輪１３，１４のロックやスリップを防止もしくは抑制して車両の挙動を安定させるように構成されている。また、上述したナビゲーションシステムや、モード設定スイッチが設けられている。このモード設定スイッチは、車両の動力性能あるいは加速特性および懸架特性など車両の挙動に関する特性を例えば運転者が手動操作によって選択するためのスイッチであり、これによって選択されるモードとしては、上述した燃費を優先して走行するための省燃費モード（エコモード）や、駆動力を増大させたり加速特性を向上させるパワーモードと、標準的な走行モードであって相対的にゆっくりした加速を行い、かつサスペンションを柔らかめに設定するノーマルモードの他に、雪道などのタイヤがスリップしやすい路面を走行している場合に、タイヤスリップを抑制するように駆動トルクを制御するスノーモードや、加速性に優れ、かつサスペンションを幾分硬めに設定するスポーツモードなどが挙げられる。
【００４４】
なお、上記の車両は登坂性能や加速性能あるいは回頭性などの走行特性を変化させることのできる四輪駆動機構（４ＷＤ）を備えていてもよい。
【００４５】
図６に、従動プーリのテーパ面の構成の一例を模式的に示してある。固定シーブ７ａのテーパ面の半径方向で内側部分の摩擦係数μ１や内側部分に生じる摩擦力に比較して外側部分の摩擦係数μ２や外側部分に生じる摩擦力が小さくなるように形成されている（μ１＞μ２）。これは、例えば、外側部分を合成樹脂製材料によって形成し、内側部分を金属製材料によって形成することにより、外側部分の摩擦係数μ２を内側部分の摩擦係数μ１に比較して小さくすることができる。また例えば、従動プーリ７の各テーパ面の半径方向で内側から外側に向けて放射状にスリットを設けたり、あるいは、従動プーリ７の各テーパ面の半径方向で外側から内側に向けて段階的あるいは連続的に粗面化させる表面処理を施すことにより、外側部分に巻き掛けられた伝動ベルト６とテーパ面との間に生じる摩擦力が、内側部分に巻き掛けられた伝動ベルト６とテーパ面との間に生じる摩擦力に比較して小さくなるように構成することができる。この外側部分の摩擦係数μ２や摩擦力は、一例として、従動プーリ７の回転数が低かったり、回転が停止している場合であっても、従動プーリ７の可動シーブ７ｂを移動させることにより伝動ベルト６が滑って移動することができる程度である。上記の表面処理は、従来一般的に知られているメッキ処理やエッチング処理やブラスト加工などであってよい。
【００４６】
なお、上記の合成樹脂製材料によって外側部分を形成した場合において、その外側部分の円周方向の摩擦係数と半径方向の摩擦係数とが異なるように構成してもよい。より具体的には、外側部分を、強化材としての繊維と、マトリックスとしての合成樹脂製材料とを有する繊維強化複合部材によって形成し、上記の繊維の配向がプーリのテーパ面における円周方向もしくは円周方向に準じるようにすることにより、円周方向の摩擦係数を確保し、かつ、半径方向の摩擦係数を小さくすることができる。すなわち、プーリの円周方向のベルト滑りを防止し、プーリの半径方向の滑り変速を可能にすることができる。
【００４７】
上記の外側部分は、要は、外側部分に巻き掛けられる伝動ベルト６がベルト溝の溝幅の変化に伴ってテーパ面の半径方向に滑って移動できるようになっていればよい。その外側部分は、一例として上述したように構成されたベルト式無段変速機３の変速比を、そのベルト式無段変速機３が搭載される車両を停止している状態から発進可能にする変速比に設定した場合に、伝動ベルト６が従動プーリ７の各テーパ面に接触する部分を含む範囲とすることができる。図６に、従動プーリ７の各テーパ面において、摩擦係数や摩擦力が切り替わる切替半径Ｒｃを想像線を用いて示してあり、その切替半径Ｒｃよりもプーリ軸８側が上記の内側部分であり、内側部分に伝動ベルト６が巻き掛かることによりトルクを伝達している状態を車両の増速状態と言うことができる。これに対して、切替半径Ｒｃよりも外側が上記の外側部分であり、外側部分に伝動ベルト６が巻き掛かることによりトルクを伝達している状態を車両の減速状態と言うことができる。ここで、切替半径Ｒｃ上に伝動ベルト６が巻き掛かっている場合における変速比を切替変速比γｃと言うことができる。
【００４８】
次いで、上述した構成のベルト式無段変速機３の作用について説明する。図７に、この発明に係るベルト式無段変速機の変速比を減少させた状態を模式的に示してある。図７に示したように、ベルト式無段変速機３の変速比を減少させた状態においては、言い換えれば、車両の増速状態においては、駆動プーリ４の可動シーブ４ｂには、固定シーブ４ａに対して接近するように推力が付与されている。そして、可動シーブ４ｂが固定シーブ４ａに接近することによりベルト溝の幅が狭くなって伝動ベルト６が半径方向で外側に押し出され、伝動ベルト６の巻き掛かり半径が増大する。一方、従動プーリ７においては、伝動ベルト６が固定シーブ７ａと可動シーブ７ｂとの間隔、すなわちベルト溝の幅を押し広げるようになっており、伝動ベルト６の巻き掛かり半径が減少している。
【００４９】
このように車両の増速状態では、伝動ベルト６は、従動プーリ７の半径方向で内側部分に接触するようになっている。従動プーリ７の各シーブ７ａ，７ｂは、このような増速状態において、その内側部分で伝達するべきトルク容量に応じた荷重で伝動ベルト６を挟み付けている。駆動プーリ４では、従動プーリ７におけるベルト挟圧力によって各シーブ４ａ，４ｂが伝動ベルト６の巻き掛かり半径が変化しないように伝動ベルト６を挟み付けている。
【００５０】
そして、上記の増速状態にある車両が、急な制動操作により急減速したり、あるいは急停止すると、ベルト式無段変速機３の変速比は車両停止後の発進に備えて増大される。すなわち、ダウンシフトされる。具体的には、駆動プーリ４では可動シーブ４ｂが固定シーブ４ａから離隔するように、可動シーブ４ｂに推力を付与するための油圧室４ｃの油圧が減少される。その結果、駆動プーリ４において、伝動ベルト６がベルト溝の幅を押し広げて伝動ベルト６が駆動プーリ４の半径方向で外側部分から内側部分に向けて移動してその巻き掛かり半径が減少する。
【００５１】
一方、従動プーリ７においては、油圧室７ｃの油圧が増大されることにより可動シーブ７ｂに推力が付与され、可動シーブ７ｂが固定シーブ７ａに向けて接近する。そしてこれにより従動プーリ７におけるベルト溝の幅が狭くされると、伝動ベルト６が従動プーリ７の各テーパ面の半径方向で内側部分から外側部分に向けて移動してその巻き掛かり半径が増大する。伝動ベルト６が外側部分に到達すると、伝動ベルト６は外側部分において滑って移動する。その結果、減速方向の変速速度が増大される。更に言えば、車両の急減速や急停止に伴って従動プーリ７の回転が停止していたり、あるいはその回転数が低い場合であっても、伝動ベルト６が外側部分に到達していれば、外側部分において、伝動ベルト６を従動プーリ７の半径方向で外側に向けて滑らせて移動させることができる。そのため、ベルト式無段変速機３の変速比を車両が発進可能な変速比にすることができる。また、上記のように伝動ベルト６が従動プーリ７の半径方向で外側に向けて滑って移動する場合に、可動シーブ７ｂは伝動ベルト６の移動に追従するように固定シーブ７ａ側に移動する。
【００５２】
図８に、この発明に係るベルト式無段変速機の変速比を増大させた状態を模式的に示してある。図８に示したように、ベルト式無段変速機３の変速比を増大させた状態では、言い換えれば、ベルト式無段変速機３を搭載した車両の減速状態では、伝動ベルト６は、従動プーリ７の各テーパ面における外側部分に接触するようになっている。このような増速状態では、従動プーリ７の可動シーブ７ｂには車両の発進時において伝達するべきトルク容量に応じたベルト挟圧力を発生させるように推力が付与されている。
【００５３】
図９に、この発明に係るベルト式無段変速機の変速比と従動プーリの摩擦係数との関係を模式的に示してある。図９に示すように、また上述したように、車両の増速状態において、伝動ベルト６がトルクを伝達するために接触する従動プーリ７の内側部分の摩擦係数μ１は相対的に大きくなっており、これに対して車両の減速状態において、伝動ベルト６がトルクを伝達するために接触する従動プーリ７の外側部分の摩擦係数μ２は相対的に小さくなっている。そのため、この発明に係るベルト式無段変速機３を搭載した車両においては、伝動ベルト６が外側部分に接触してトルクを伝達する場合に、可動シーブ７ｂの推力を増大させるように油圧制御装置９を制御する。具体的には、例えば、上記の増速状態になっている車両の動力性能や加速特性を向上させる場合に、切替半径Ｒｃを越えて減速側に変速比を変更すると、外側部分において伝動ベルト６が滑らないようにするために、可動シーブ７ｂに付与する推力を増大させるように油圧制御装置９を制御する。しかしながら、可動シーブ７ｂに付与する推力を増大させると、その分エネルギを消費することになるからエンジン１におけるエネルギの消費効率、すなわち燃費が悪化する可能性がある。
【００５４】
この発明では、車両の減速状態において、従動プーリ７の可動シーブ７ｂに付与する推力を増大させるように油圧制御装置９を制御することにより滑り変速やベルト滑りを防止するように構成されている。また、この発明では、エコモードが選択されている場合に、従動プーリ７の各テーパ面における内側部分を使用して変速制御を行う頻度を高くしたり、内側部分のみを使用して変速制御を行うように構成されている。
【００５５】
図１に、この発明に係るベルト式無段変速機の制御の一例を説明するためのフローチャートを示してある。先ず、現在時点の車速およびスロットル開度もしくはアクセルペダルの踏み込み量すなわちアクセル開度、ならびに、モード選択スイッチからのモード選択信号、そして、ナビゲーションシステムから道路勾配、車両の現在の位置情報などの走行路情報や走行予定路に関するデータなどが読み込まれる（ステップＳ１）。スロットルバルブとして電子スロットルバルブを使用している場合には、アクセル開度に応じた電子スロットルバルブの開度が読み込まれる。すなわち、電子スロットルバルブはアクセル開度に応じて電気的に制御されて動作するアクチュエータによって開閉動作させられ、かつ開度が調整されるように構成されているためである。上記のステップＳ１の制御に続けて、モード選択スイッチによってエコモードが選択されているか否かが判断される（ステップＳ２）。このステップＳ２では、上記のステップＳ１において読み込まれたモード選択信号がエコモードに対応する選択信号であるか否かを判断するように構成してもよい。
【００５６】
エコモードが選択されていることによりステップＳ２で肯定的に判断された場合には、上記のベルト式無段変速機３に対応しており、かつ、車速やスロットル開度などに基づいてベルト式無段変速機３に対して入力される基本入力回転数（ＮＩＮＢ）を算出するためのマップが選択される（ステップＳ３）。このマップはエコモードに対応する基本入力回転数を算出するためのマップであって、図２に、模式的に示してある。このエコモード用のマップは、図２に示すように、切替変速比γｃと最小変速比γｍｉｎとの間に、基本入力回転数（ＮＩＮＢ）と車速とに対応する各スロットル開度が設定されており、高車速側に偏ったマップになっている。ここで、基本入力回転数（ＮＩＮＢ）とは、例えば現在時点の車速およびスロットルバルブの開度などに基づいて算出され、ベルト式無段変速機３に対して入力する入力回転数、すなわちエンジン回転数の最終的な目標値である。なお、この算出される入力回転数が基づいている車速は変化するものであり、かつ、スロットル開度の変化に対して不可避的な応答遅れがあるものであるから、上記の基本入力回転数は変数である。したがって、上述のように算出された基本入力回転数（ＮＩＮＢ）は飽くまでも現在時点における最終的な目標値である。
【００５７】
これとは反対に、エコモードが選択されていないことによりステップＳ２で否定的に判断された場合には、例えば、モード設定スイッチによってノーマルモードやパワーモードなどが選択されていることによりステップＳ２において否定的に判断された場合には、その選択されているノーマルモードあるいはパワーモードなどに対応して基本入力回転数を算出するためのマップが選択される（ステップＳ４）。図３に、ノーマルモードに対応する基本入力回転数算出マップを模式的に示してあり、ノーマルモードが選択されている場合に、図３に示すマップが選択される。なお、パワーモードが選択されていることによりステップＳ２において否定的に判断された場合には、パワーモードに対応して基本入力回転数を算出するためのマップ（図示せず）が選択される。したがって、上記のステップＳ２はモード選択スイッチによって選択されているモードに対応するマップを選択的に切り替えるための制御ステップと言うことができる。なお、ここで、上記の図２および図３に示された各マップを対比してみると、図２に示されたエコモード用マップは、図３に示されたノーマルモード用のマップに比較して、相対的に小さい変速比側を使用して基本入力回転数（ＮＩＮＢ）を算出するようになっている。すなわち、マップ自体が相対的に小さい変速比側にシフトしている、と言うことができる。
【００５８】
ステップＳ３あるいはステップＳ４の制御に続けて、これらのステップＳ３あるいはステップＳ４において選択されたマップに基づいて基本入力回転数（ＮＩＮＢ）が算出される（ステップＳ５）。具体的には、ステップＳ３において図２に示すマップが選択された場合には、基本入力回転数（ＮＩＮＢ）がエコモード用のマップを使用して車速およびスロットル開度などに基づいて算出される。エコモード用のマップは切替変速比γｃよりも増速側の変速比領域にシフトしている。したがって、このようにして算出された基本入力回転数（ＮＩＮＢ）をその後の制御に使用することにより、従動プーリ７の各テーパ面における内側部分を使用した変速の頻度を高くしたり、内側部分のみを使用して変速制御を行うことができるようになる。一方、ステップＳ４において、例えば図３に示すノーマルモードに対応するマップが選択された場合には、基本入力回転数（ＮＩＮＢ）が上記のマップを使用して車速およびスロットル開度などに基づいて算出される。これはいわゆる通常の制御フローである。
【００５９】
その後、このルーチンを一旦終了し、上記のようにして算出された基本入力回転数（ＮＩＮＢ）を使用して変速制御が実行される。図４に、変速制御の概要を説明するためのブロック図を示してある。先ず、図１に示す制御フローに基づいて基本入力回転数（ＮＩＮＢ）が算出され（ブロックＢ１１）、その基本入力回転数（ＮＩＮＢ）と目標入力回転数の算出に用いられるマップとを使用して目標入力回転数（ＮＩＮＴ）が算出される（ブロックＢ１２）。図４のブロックＢ１２に目標入力回転数の算出に用いられるマップを示してある。ここで、目標入力回転数（ＮＩＮＴ）とは、ベルト式無段変速機３のプーリ軸５の回転数を最終的な目標値である基本入力回転数（ＮＩＮＢ）と一致させるために、例えば、変速制御を開始してからの各時点において到達させるべき駆動プーリ４のプーリ軸５の回転数として設定される目標値である。
【００６０】
これに続けて、目標入力回転数（ＮＩＮＴ）と、現在時点におけるプーリ軸５の実際の回転数、すなわち実入力回転数（ＮＩＮ）と、現在時点におけるプーリ軸８の実際の回転数、すなわち実出力回転数（ＮＯＵＴ）とが読み込まれ、これらに基づいてフィードバック制御量が算出される（ブロックＢ１３）。具体的には、制御の対象であるプーリ軸５の回転数を目標入力回転数（ＮＩＮＴ）と一致させるために、現在時点の実入力回転数（ＮＩＮ）と目標入力回転数（ＮＩＮＴ）との偏差、すなわち制御量を算出する。また同時に、実入力回転数（ＮＩＮ）と実出力回転数（ＮＯＵＴ）とから実変速比を算出し、上記の偏差と実変速比とに基づいてプーリ軸５の回転数（ＮＩＮ）を目標入力回転数（ＮＩＮＴ）と一致させるために油圧制御装置９から油圧室４ｃ，７ｃに対して供給するべき油圧を算出してもよい。そして、このようにして算出された制御量に基づいて変速制御弁が操作されて変速制御が実行される（ブロックＢ１４）。具体的には、上述のように算出された油圧を油圧制御装置９から油圧室４ｃ，７ｃに供給して変速比を変更することによりプーリ軸５の回転数（ＮＩＮ）と目標入力回転数（ＮＩＮＴ）とが一致させられる。
【００６１】
上記のように構成されたベルト式無段変速機３によれば、従動プーリ７の各テーパ面の半径方向における外側部分の摩擦係数μ２や外側部分に生じる摩擦力が、内側部分の摩擦係数μ１や摩擦力よりも小さくされ、かつその摩擦係数μ２や摩擦力は伝動ベルト６が滑り変速できる程度にされているため、従動プーリ７の回転数が低い場合や従動プーリ７の回転が停止している場合であっても、従動プーリ７の溝幅を変更すれば、その溝幅の変更に伴って伝動ベルト６を従動プーリ７の半径方向に滑らせて移動させることができる。すなわち、滑り変速を行うことができる。そのため、車両が急制動したり、急停止する場合におけるベルトの戻り不良を防止もしくは抑制することができる。また、図１ないし図４を参照して説明したように制御すれば、エコモードが選択されている場合に、内側部分において変速比の変更を行う頻度を高くしたり、内側部分のみを使用して変速比の変更をおこなうことができる。その結果、従動プーリ７の可動シーブに付与する推力を小さくすることができるとともに、相対的に高い動力伝達効率とすることができる。そして、これによりエンジン１の燃費を向上したり、燃費の悪化を防止もしくは抑制することができる。
【００６２】
ところで、車両に要求される駆動力は、道路の混雑状況や道路勾配を含む走行環境などによって種々異なる。したがって、車両の動力性能や加速特性などは、車両における種々の要因によって異ならせることが好ましい。図５に、その制御の一例を説明するためのフローチャートを示してある。図５に示す制御例は、図１に示す制御例を改良したものであるから、図５において図１と同じ制御ステップについては、図１と同じ符号を付してその説明を省略する。
【００６３】
前述した図１におけるステップＳ２の制御に続けて、登坂路を走行しているか否かが判断される（ステップＳ６）。走行路に関する情報は上述したナビゲーションシステムから取得することができ、取得した各種の情報に基づいてステップＳ６の判断を行うことができる。また、このステップＳ６の判断は、要は、エンジン１において発生させるトルクの増大や、車両の動力性能あるいは加速特性を増大させる要求があるか否かの判断であり、したがって、このステップＳ６では例えば閾値以上の駆動力が要求されているか否かを判断するように構成してもよい。登坂路を走行していることによりステップＳ６で肯定的に判断された場合には、すなわち、車両に対して動力性能や加速特性を増大させる要求があるとして肯定的に判断された場合には、上述したステップＳ４に進み、ノーマルモードあるいはパワーモードなどに対応するマップが選択されて従前の制御が行われる。これとは反対に、登坂路を走行していないことにより否定的に判断された場合には、すなわち、車両に対して動力性能や加速特性を増大させる要求がないとして否定的に判断された場合には、上述したステップＳ３に進み、エコモード用マップが選択されて従前の制御が行われる。
【００６４】
したがって、図５に示す制御によれば、エコモードが選択されている場合であっても、登坂路を走行していることにより駆動力の増大が要求されていると判断された場合には、ノーマルモードやパワーモードに対応する変速マップが選択されるため、駆動力を増大させることができる。そのため、車両の動力性能や加速特性を確保でき、これにより登坂路走行性能を確保することができる。
【００６５】
ここで上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、図１に示すステップＳ２の制御を実行する機能的手段が、この発明における変速制御モード判断手段に相当し、ステップＳ３ないしステップＳ８の制御を実行する機能的手段が、この発明における変速範囲設定手段および禁止手段に相当し、ステップＳ６の制御を実行する機能的手段が、トルク要求判断手段および登坂路走行判断手段に相当する。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【国際調査報告】
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