(57)【要約】駆動軸の回転方向を逆にするための歯車機構を不要としながら、振動の低減された駆動システムを提供する。第１クランク軸（１２）を有する第１内燃機関１０と、第１クランク軸（１２）と平行に配置されると共に、第１クランク軸（１２）と回転方向が逆である第２クランク軸（２２）を有する第２内燃機関(２０)と、第１クランク軸(１２)の回転運動を揺動運動に変換する第１揺動変換ロッド(４０Ａ)と、第１内燃機関(１０)及び第２内燃機関(２０)からの動力により一方向で回転する出力軸（第１出力軸(７１Ａ)、第２出力軸(７１Ｂ)）と、第１揺動変換ロッド(４０Ａ)の揺動運動の一方向のみの動力を、出力軸に伝達する第１ワンウェイクラッチ(６０Ａ)と、を備える駆動システム１である。
2012060196.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１駆動軸を有する第１駆動力発生装置と、
前記第１駆動軸と平行に配置されると共に、前記第１駆動軸と回転方向が逆である第２駆動軸を有する第２駆動力発生装置と、
前記第１駆動軸の回転運動を揺動運動に変換する第１揺動変換手段と、
前記第１駆動力発生装置及び前記第２駆動力発生装置からの動力により、前記第２駆動軸の回転方向である一方向で回転する出力軸と、
前記第１揺動変換手段の揺動運動の一方向のみの動力を、前記出力軸に伝達する第１ワンウェイクラッチと、
を備える
ことを特徴とする駆動システム。
【請求項２】
前記第２駆動軸の回転運動を揺動運動に変換する第２揺動変換手段と、
前記第２揺動変換手段の揺動運動の一方向のみの動力を、前記出力軸に伝達する第２ワンウェイクラッチと、
を備える
ことを特徴とする請求の範囲第１項に記載の駆動システム。
【請求項３】
前記第１揺動変換手段は、前記第１駆動軸の回転運動によって回転する第１回転部と、前記第１回転部の回転によって揺動運動する第１揺動部と、を有し、
前記第２揺動変換手段は、前記第２駆動軸の回転運動によって回転する第２回転部と、前記第２回転部の回転によって揺動運動する第２揺動部と、を有し、
前記第１回転部の回転半径を可変することで、前記第１揺動部の角速度を可変する第１回転半径可変機構と、
前記第２回転部の回転半径を可変することで、前記第２揺動部の角速度を可変する第２回転半径可変機構と、
をさらに備える
ことを特徴とする請求の範囲第２項に記載の駆動システム。
【請求項４】
前記第１駆動力発生装置及び前記第２駆動力発生装置は、レシプロエンジンであると共に、隣り合って配置され、
前記第１駆動軸は第１クランク軸であり、前記第２駆動軸は第２クランク軸であり、
前記第１クランク軸及び前記第２クランク軸の軸方向視において、前記第１クランク軸と前記第２クランク軸との内側の領域で膨張行程となるように、前記第１クランク軸の回転方向及び前記第２クランク軸の回転方向が設定されており、
前記第１駆動力発生装置は第１シリンダを有し、前記第２駆動力発生装置は第２シリンダを有し、
前記第１シリンダは、前記第２シリンダに近づく側にオフセットし、
前記第２シリンダは、前記第１シリンダに近づく側にオフセットしている
ことを特徴とする請求の範囲第１項から請求の範囲第３項のいずれか１項に記載の駆動システム。
【請求項５】
前記第１駆動力発生装置及び前記第２駆動力発生装置は、レシプロエンジンであると共に、隣り合って配置され、
前記第１駆動軸は第１クランク軸であり、前記第２駆動軸は第２クランク軸であり、
前記第１クランク軸及び前記第２クランク軸の軸方向視において、前記第１クランク軸と前記第２クランク軸との外側の領域で膨張行程となるように、前記第１クランク軸の回転方向及び前記第２クランク軸の回転方向が設定されており、
前記第１駆動力発生装置は第１シリンダを有し、前記第２駆動力発生装置は第２シリンダを有し、
前記第１シリンダは、前記第２シリンダから遠ざかる側にオフセットし、
前記第２シリンダは、前記第１シリンダから遠ざかる側にオフセットしている
ことを特徴とする請求の範囲第１項から請求の範囲第３項のいずれか１項に記載の駆動システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の駆動軸を備える駆動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、独立した複数のクランク軸（第１駆動軸、第２駆動軸）と、この複数のクランク軸からの動力によって回転する１つの出力軸とを備える内燃機関が知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特公昭６３−３５８２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、複数のクランク軸を備える内燃機関において、複数のクランク軸の回転方向を同一方向とすると、各クランク軸で発生する振動等が同位相となってしまうので、一のクランク軸の回転方向を逆にし、複数のクランク軸間で振動等を相互に打ち消し合う構成とし、内燃機関の振動を低減することが好ましい。【０００５】
そこで、歯車を追加して、一のクランク軸の回転方向を逆にする構成も考えられるが、部品点数が増えるうえに、動力の伝達効率が低下してしまう。【０００６】
そこで、本発明は、駆動軸の回転方向を逆にするための歯車機構を不要としながら、振動の低減された駆動システムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するための手段として、本発明は、第１駆動軸を有する第１駆動力発生装置と、前記第１駆動軸と平行に配置されると共に、前記第１駆動軸と回転方向が逆である第２駆動軸を有する第２駆動力発生装置と、前記第１駆動軸の回転運動を揺動運動に変換する第１揺動変換手段と、前記第１駆動力発生装置及び前記第２駆動力発生装置からの動力により、前記第２駆動軸の回転方向である一方向で回転する出力軸と、前記第１揺動変換手段の揺動運動の一方向のみの動力を、前記出力軸に伝達する第１ワンウェイクラッチと、を備えることを特徴とする駆動システムである。【０００８】
このような駆動システムによれば、第１揺動変換手段が第１駆動軸の回転運動を揺動運動に変換し、第１ワンウェイクラッチが第１揺動変換手段の揺動運動の一方向のみの動力を、一方向で回転する出力軸に伝達する。すなわち、第１駆動軸及び第２駆動軸の動力を、駆動軸の回転方向を逆にするための歯車を介さずに、伝達効率の高いまま出力軸に伝達できる。
また、第１駆動軸の回転方向と、第２駆動軸の回転方向とは逆であるので、第１駆動軸で発生する振動と、第２駆動軸で発生する振動とは、位相が逆になり、振動を相互に打ち消し合う。これにより、駆動システム全体の振動を低減できる。【０００９】
また、前記駆動システムにおいて、前記第２駆動軸の回転運動を揺動運動に変換する第２揺動変換手段と、前記第２揺動変換手段の揺動運動の一方向のみの動力を、前記出力軸に伝達する第２ワンウェイクラッチと、を備えることが好ましい。【００１０】
このような駆動システムによれば、第２揺動変換手段によって、第２駆動軸の回転運動を揺動運動に変換し、第２ワンウェイクラッチによって、第２揺動変換手段の揺動運動の一方向のみの動力を、出力軸に伝達できる。【００１１】
また、前記駆動システムにおいて、前記第１揺動変換手段は、前記第１駆動軸の回転運動によって回転する第１回転部と、前記第１回転部の回転によって揺動運動する第１揺動部と、を有し、前記第２揺動変換手段は、前記第２駆動軸の回転運動によって回転する第２回転部と、前記第２回転部の回転によって揺動運動する第２揺動部と、を有し、前記第１回転部の回転半径を可変することで、前記第１揺動部の角速度を可変する第１回転半径可変機構と、前記第２回転部の回転半径を可変することで、前記第２揺動部の角速度を可変する第２回転半径可変機構と、をさらに備えることが好ましい。【００１２】
ここで、「第１回転部が回転する」とは、第１回転部の支点（後記する実施形態では、第１支点Ｏ３、図４）が、第１駆動軸の中心軸線（後記する実施形態では、入力中心軸線Ｏ１、図４）周りに回転することを意味する。第２回転部についても同様である。【００１３】
このような駆動システムによれば、第１回転半径可変機構が、第１回転部の回転半径を可変することにより、第１揺動部の角速度（揺動速度）及び揺動角度（揺動振幅）を可変できる。また、第２回転半径可変機構が、第２回転部の回転半径を可変することにより、第２揺動部の角速度及び揺動角度を可変できる。
すなわち、第１回転半径可変機構が第１回転部の回転半径を大きくすれば、第１揺動部の角速度及び揺動角度を大きくできる。一方、第１回転半径可変機構が第１回転部の回転半径を小さくすれば、第１揺動部の角速度及び揺動角度を小さくできる。
なお、第２回転半径可変機構についても同様である。【００１４】
また、前記駆動システムにおいて、前記第１駆動力発生装置及び前記第２駆動力発生装置は、レシプロエンジンであると共に、隣り合って配置され、前記第１駆動軸は第１クランク軸であり、前記第２駆動軸は第２クランク軸であり、前記第１クランク軸及び前記第２クランク軸の軸方向視において、前記第１クランク軸と前記第２クランク軸との内側の領域で膨張行程となるように、前記第１クランク軸の回転方向及び前記第２クランク軸の回転方向が設定されており、前記第１駆動力発生装置は第１シリンダを有し、前記第２駆動力発生装置は第２シリンダを有し、前記第１シリンダは、前記第２シリンダに近づく側にオフセットし、前記第２シリンダは、前記第１シリンダに近づく側にオフセットしていることが好ましい。【００１５】
ここで、「第１駆動力発生装置及び第２駆動力発生装置は、隣り合って配置され」とは、第１駆動力発生装置の第１シリンダと、第２駆動力発生装置の第２シリンダとが、第１クランク軸又は第２クランク軸の軸方向において少なくとも一部で重なっており、第１駆動力発生装置（第１シリンダ）と第２駆動力発生装置（第２シリンダ）とが少なくとも一部で隣り合って並んでいることを意味する。つまり、第１駆動力発生装置と第２駆動力発生装置とが完全に重なる形態でだけでなく、第１駆動力発生装置と第２駆動力発生装置との少なくとも一部が重なり、例えば、千鳥状である形態も含む。
なお、第１シリンダの中心を通る第１シリンダ軸線と第２シリンダの中心を通る第２シリンダ軸線とが平行である形態だけでなく、例えば、第１クランク軸及び第２クランク軸の軸方向視において、第１シリンダ軸線と第２シリンダ軸線とが「Ｖ字形」である形態も含む。【００１６】
また、「第１クランク軸及び第２クランク軸の軸方向視において、第１クランク軸と第２クランク軸との内側の領域で膨張行程となるように、第１クランク軸の回転方向及び第２クランク軸の回転方向が設定されており、」とは、膨張行程における第１クランク軸の第１クランクピンと、膨張行程における第２クランク軸の第２クランクピンとが、第１クランク軸（線）と第２クランク軸（線）との「内側」を回転するように、第１クランク軸の回転方向及び第２クランク軸の回転方向が設定されることを意味する。【００１７】
このような駆動システムによれば、第１駆動力発生装置及び第２駆動力発生装置がオフセットクランク構造となるので、膨張行程において、第１駆動力発生装置の第１ピストンと、第２駆動力発生装置の第２ピストンとに作用するサイドフォースが小さくなり、ピストンとシリンダ周面との間で生成するフリクション（摩擦力）を低減できる。【００１８】
また、第１シリンダと第２シリンダとが相互に近づく側にオフセットしているので、第１駆動力発生装置と第２駆動力発生装置との間にデッドスペースが形成され難くなり、システム全体を小型化・軽量化できる。すなわち、例えば、第１シリンダの形成された第１シリンダブロックと、第２シリンダの形成された第２シリンダブロックとが一体成形品である場合、シリンダブロック全体を小型化・軽量化できる。【００１９】
また、前記駆動システムにおいて、前記第１駆動力発生装置及び前記第２駆動力発生装置は、レシプロエンジンであると共に、隣り合って配置され、前記第１駆動軸は第１クランク軸であり、前記第２駆動軸は第２クランク軸であり、前記第１クランク軸及び前記第２クランク軸の軸方向視において、前記第１クランク軸と前記第２クランク軸との外側の領域で膨張行程となるように、前記第１クランク軸の回転方向及び前記第２クランク軸の回転方向が設定されており、前記第１駆動力発生装置は第１シリンダを有し、前記第２駆動力発生装置は第２シリンダを有し、前記第１シリンダは、前記第２シリンダから遠ざかる側にオフセットし、前記第２シリンダは、前記第１シリンダから遠ざかる側にオフセットしていることが好ましい。【００２０】
ここで、「第１クランク軸及び第２クランク軸の軸方向視において、第１クランク軸と第２クランク軸との外側の領域で膨張行程となるように、第１クランク軸の回転方向及び第２クランク軸の回転方向が設定されており、」とは、膨張行程における第１クランク軸の第１クランクピンと、膨張行程における第２クランク軸の第２クランクピンとが、第１クランク軸（線）と第２クランク軸（線）との「外側」を回転するように、第１クランク軸の回転方向及び第２クランク軸の回転方向が設定されることを意味する。【００２１】
このような駆動システムによれば、第１駆動力発生装置及び第２駆動力発生装置がオフセットクランク構造となるので、膨張行程において、第１駆動力発生装置の第１ピストンと、第２駆動力発生装置の第２ピストンとに作用するサイドフォースが小さくなり、ピストンとシリンダ周面との間で生成するフリクション（摩擦力）を低減できる。【００２２】
また、第１シリンダと第２シリンダとが相互に遠ざかる側にオフセットしているので、第１駆動力発生装置（第１内燃機関）と第１ヘッド部と第２駆動力発生装置（第２内燃機関）の第２ヘッド部との間のスペースが大きくなり、例えば、クランク軸の回転速度に対応して吸気弁／排気弁の開閉タイミングを可変する可変バルブ機構を容易にレイアウトできる。
さらに、第１ヘッド部と第２ヘッド部との間のスペースに、吸気もしくは排気の通路を容易にレイアウトすることもできる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、駆動軸の回転方向を逆にするための歯車機構を不要としながら、振動の低減された駆動システムを提供することができる。そして、本発明の諸側面および効果、並びに、他の効果およびさらなる特徴は、添付の図面を参照して後述する本発明の例示的かつ非制限的な実施の形態の詳細な説明により、一層明らかとなるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本実施形態に係る駆動システムの構成図である。
【図２】本実施形態に係る第１内燃機関及び第２内燃機関の側断面図である。
【図３】本実施形態に係る第１トランスミッション及び第１ワンウェイクラッチの断面図である。
【図４】本実施形態に係る第１トランスミッション及び第１ワンウェイクラッチの側面図である。
【図５】本実施形態に係る第１トランスミッション及び第１ワンウェイクラッチの側面図であり、（ａ）は回転半径ｒ１（偏心量）が最大で変速比ｉが小、（ｂ）は回転半径ｒ１が中間で変速比ｉが中、（ｃ）は回転半径ｒ１が０で変速比ｉが∞（無限大）、の状態を示している。
【図６】（ａ）〜（ｄ）は第１トランスミッション及び第１ワンウェイクラッチの側面図であり、回転半径ｒ１が「最大」で変速比ｉが「小」の状態における回転運動及び揺動運動を示している。
【図７】（ａ）〜（ｄ）は第１トランスミッション及び第１ワンウェイクラッチの側面図であり、回転半径ｒ１が「中間」で変速比ｉが「中」の状態における回転運動及び揺動運動を示している。
【図８】（ａ）〜（ｄ）は第１トランスミッション及び第１ワンウェイクラッチの側面図であり、回転半径ｒ１が「０」で変速比ｉが「∞（無限大）」の状態における回転運動及び揺動運動を示している。
【図９】入力軸の回転角度θ１と外リング（揺動部）の角速度ω２との関係を示すグラフである。
【図１０】入力軸の回転角度θ１と外リング（揺動部）の摺動速度との関係を示すグラフである。
【図１１】変形例に係る第１内燃機関及び第２内燃機関の側断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の一実施形態について、図１〜図１０を参照して説明する。
【００２６】
≪駆動システムの構成≫
図１に示す本実施形態に係る駆動システム１は、図示しないハイブリッド車（車両、移動体）に搭載されており、ハイブリッド車の駆動力を発生するシステムである。
ただし、車両の種類はこれに限定されず、ガソリン車でもよい。また、四輪車に限定されず、二輪車、三輪車でもよい。
【００２７】
駆動システム１は、第１内燃機関１０（第１駆動力発生装置）及び第２内燃機関２０（第２駆動力発生装置）と、第１トランスミッション３０Ａ及び第２トランスミッション３０Ｂと、複数（ここでは６つ）の第１ワンウェイクラッチ６０Ａを有する第１ワンウェイクラッチ装置（図３参照）と、複数（ここでは６つ）の第２ワンウェイクラッチ６０Ｂを有する第２ワンウェイクラッチ装置（図３参照）と、車両の前進時に一体となって正方向（一方向）で回転する第１出力軸７１Ａ及び第２出力軸７１Ｂと、システムを電子制御するＥＣＵ８０（Electronic Control Unit、電子制御装置）と、を備えている。
なお、「正方向」は車両の前進方向に対応する方向であり、「逆方向」は車両の後退方向に対応する方向である。
【００２８】
＜第１内燃機関、第２内燃機関＞
本実施形態において、第１内燃機関１０と第２内燃機関２０とは、それぞれ直列２気筒型で独立に駆動可能に構成されたレシプロエンジンである。
第１内燃機関１０の第１シリンダブロック１１と第２内燃機関２０の第２シリンダブロック２１とは、一体成形品で構成されており（図２参照）、第１内燃機関１０及び第２内燃機関２０は一体で、隣り合って並んで配置されている。なお、図１では、分かりやすくするため、第１内燃機関１０と第２内燃機関２０とを、便宜的に別々に記載している。
【００２９】
第１内燃機関１０の２つの第１シリンダ１３、１３と、第２内燃機関２０の２つの第２シリンダ２３、２３とは、第１クランク軸１２（又は第２クランク軸２２）の軸方向でずれていない（図１参照）。また、第１シリンダ１３の中心を通る第１シリンダ軸線Ｌ１３と、第２シリンダ２３の中心を通る第２シリンダ軸線Ｌ２３とは平行となっている（図２参照）。
ただし、第１シリンダ１３、１３と、第２シリンダ２３、２３とは、このように軸方向において完全に重なる配列だけでなく、例えば、その一部が重なり、第１シリンダ１３、１３と、第２シリンダ２３、２３とが、千鳥状で配列してもよい。
【００３０】
第１内燃機関１０の第１クランク軸１２（第１駆動軸）と、第２内燃機関２０の第２クランク軸２２（第２駆動軸）とは、その回転軸線が互いに平行で配置されると共に、図２において、第１クランク軸１２は左回転し、第２クランク軸２２は右回転するように設計されている。つまり、第１クランク軸１２と第２クランク軸２２との回転方向は、互いに逆である。
【００３１】
さらに説明すると、図２に示すように、第１内燃機関１０及び第２内燃機関２０の側面視（第１クランク軸１２、第２クランク軸２２の軸方向視）において、第１クランク軸１２と第２クランク軸２２との内側の領域で膨張行程となるように、第１クランク軸１２の回転方向（左回転）及び第２クランク軸２２の回転方向（右回転）が設定されている。
このように、第１クランク軸１２と第２クランク軸２２との回転方向が逆であるので、第１クランク軸１２の回転に伴う振動と、第２クランク軸２２の回転に伴う振動とは、相互に相殺され、第１内燃機関１０及び第２内燃機関２０の振動が低減されるようになっている。
【００３２】
また、第１内燃機関１０及び第２内燃機関２０は、それぞれ、オフセットクランク構造を採用しており、第１シリンダ１３と第２シリンダ２３とは、相互に近づくように第１クランク軸１２、第２クランク軸２２に対してオフセットしている。
すなわち、第１シリンダ１３は、第２シリンダ２３に近づく側にオフセットしており、第２内燃機関２０の第２シリンダ２３は、第１内燃機関１０の第１シリンダ１３に近づく側にオフセットしている。
【００３３】
つまり、第１シリンダ軸線Ｌ１３は、第１クランク軸１２を通る第１クランク軸線Ｌ１２よりも第２シリンダ２３側にオフセットしており、第２シリンダ軸線Ｌ２３は、第２クランク軸２２を通る第２クランク軸線Ｌ２２よりも第１シリンダ１３側にオフセットしている。
なお、第１クランク軸線Ｌ１２は、第１シリンダ軸線Ｌ１３と平行であって、第１クランク軸１２の回転軸線を通る仮想線である。また、第２クランク軸線Ｌ２２は、第２シリンダ軸線Ｌ２３と平行であって、第２クランク軸２２の回転軸線を通る仮想線である。
【００３４】
このように、第１内燃機関１０及び第２内燃機関２０はオフセットクランク構造を採用しているので、膨張行程において、第１内燃機関１０の第１ピストン１４と第２内燃機関２０の第２ピストン２４とに作用するサイドフォースが、それぞれ小さくなる。
これにより、第１ピストン１４と第１シリンダ１３の内周面との間、第２ピストン２４と第２シリンダ２３の内周面との間でそれぞれ生成するフリクション（摩擦力）が低減されるようになっている。その結果、第１シリンダ１３と第２シリンダ２３との距離を小さくし、つまり、第１シリンダ１３と第２シリンダ２３との間のシリンダ壁部を薄くすることが可能となり、第１シリンダブロック１１（第１内燃機関１０）及び第２シリンダブロック２１（第２内燃機関２０）が小型化・軽量化されている。
【００３５】
このような第１内燃機関１０と第２内燃機関２０の排気量は、不等分化され、異なる排気量で構成されている。例えば、第１内燃機関１０は６００ｃｃ、第２内燃機関２０は１０００ｃｃで設計される。
これにより、第１内燃機関１０と第２内燃機関２０とは、異なる高効率ポイントを有することになる。そして、本実施形態では、第１内燃機関１０及び／又は第２内燃機関２０を高効率ポイントで選択的に駆動させながらも、第１トランスミッション３０Ａ、第２トランスミッション３０Ｂが走行要求量（アクセル開度等）に対応して動力を変速し、出力軸（第１出力軸７１Ａ及び第２出力軸７１Ｂ）に伝達するので、ハイブリッド車の走行性が低下することはない。
なお、高効率ポイントとは、正味燃料消費率（ＢＳＦＣ：Brake Specific Fuel Consumption）の値の小さい領域である。
【００３６】
＜第１トランスミッション、第２トランスミッション＞
図１、図３に示すように、第１トランスミッション３０Ａは、第１クランク軸１２の回転運動を揺動運動に変換し、その揺動運動を第１ワンウェイクラッチ６０Ａに伝達すると共に、その角速度ω２（揺動速度）・揺動角度θ２（揺動振幅）を可変し（図４参照）、変速比ｉ（レシオ）を、無限無段階で変速する機構である。
なお、「変速比ｉ＝入力軸５１の回転速度／第１出力軸７１Ａの回転速度」であり、この場合の「第１出力軸７１Ａの回転速度」は、「外リング６２の正方向の揺動（動力）のみで回転する場合における第１出力軸７１Ａの回転速度」である。
【００３７】
このような第１トランスミッション３０Ａは、図３、図４に示すように、第１クランク軸１２の回転運動を揺動運動に変換する６本の第１揺動変換ロッド４０Ａ（第１揺動変換手段）と、第１クランク軸１２の回転運動が入力されることで回転する各第１揺動変換ロッド４０Ａの回転リング４１（第１回転部）の回転半径ｒ１を無段階で可変することで、揺動部４２（第１揺動部）の角速度ω２（揺動速度）及び揺動角度θ２（揺動振幅）を可変する第１回転半径可変機構５０Ａと、を備えている。
【００３８】
なお、回転半径ｒ１は、入力中心軸線Ｏ１とディスク５２の中心である第１支点Ｏ３との距離である。因みに、揺動部４２の揺動中心は、第１出力軸７１Ａの出力中心軸線Ｏ２で固定であり、揺動半径ｒ２（第２支点Ｏ４と出力中心軸線Ｏ２の距離）も固定である。
また、第１揺動変換ロッド４０Ａ、後記する第２揺動変換ロッド４０Ｂ、偏心部５１ｂ、ディスク５２等の数は変更自由である。
【００３９】
次に、図１、図３に示すように、第２トランスミッション３０Ｂは、第２クランク軸２２の回転運動を揺動運動に変換し、その揺動運動を第２ワンウェイクラッチ６０Ｂに伝達すると共に、その角速度ω２（揺動速度）・揺動角度θ２（揺動振幅）を可変し（図４参照）、変速比ｉ（レシオ）を、無限無段階で変速する機構である。
【００４０】
このような第２トランスミッション３０Ｂは、図３、図４に示すように、第２クランク軸２２の回転運動を揺動運動に変換する６本の第２揺動変換ロッド４０Ｂ（第２揺動変換手段）と、第２クランク軸２２の回転運動が入力されることで回転する第２揺動変換ロッド４０Ｂの回転リング４１（第２回転部）の回転半径ｒ１を無段階で可変することで、揺動部４２（第２揺動部）の角速度ω２（揺動速度）及び揺動角度θ２（揺動振幅）を可変する第２回転半径可変機構５０Ｂと、を備えている。
ここで、第１トランスミッション３０Ａと第２トランスミッション３０Ｂとは、同様の構成であるので、以下、第１トランスミッション３０Ａについて具体的に説明する。
【００４１】
＜第１トランスミッション−第１回転半径可変機構＞
図３、図４に示すように、第１回転半径可変機構５０Ａは、第１クランク軸１２と連結され第１クランク軸１２の動力が入力される入力軸５１と、６枚のディスク５２と、入力軸５１とディスク５２とを相対回転させることで、回転半径ｒ１（偏心半径、偏心量）を可変するピニオン５３と、ピニオン５３を回動させるＤＣモータ５４と、減速機構５５と、を備えている。
【００４２】
入力軸５１は、ミッションケース５８を構成する壁部５８ａ、壁部５８ｂに、軸受５９ａ、軸受５９ｂを介して、回転自在に支持されている。なお、入力軸５１の入力中心軸線Ｏ１と、第１クランク軸１２の回転軸線とは一致している（図３参照）。
【００４３】
図３において、入力軸５１の右端側（一端側）は、第１クランク軸１２と連結されている。そして、入力軸５１は第１クランク軸１２と一体に角速度ω１（図４参照）で回転するようになっている。
【００４４】
また、入力軸５１は、その入力中心軸線Ｏ１上に、ピニオン５３が回転自在に挿入される中空部５１ａを有している。なお、中空部５１ａは部分的に径方向外に開口しており、ピニオン５３が内歯車５２ｂと噛合するようになっている（図４参照）。
【００４５】
さらに、入力軸５１は、入力中心軸線Ｏ１に対して一定の偏心距離で偏倚した軸方向視で略円形の偏心部５１ｂを６つ有している（図３、図４参照）。６つの偏心部５１ｂは、本実施形態では、入力軸５１の軸方向において等間隔で配置されると共に（図３参照）、周方向において等間隔（６０°間隔）で配置されている。
これにより、後記する６つの第１ワンウェイクラッチ６０Ａの６つの外リング６２の揺動運動の位相が等間隔（６０°間隔）でずれることになり（図１０参照）、その結果、位相がずれて揺動運動する６つの外リング６２から内リング６１に、６つの外リング６２の揺動運動の正方向における動力が連続的に伝達されることになる。
【００４６】
６枚のディスク５２は、６つの偏心部５１ｂにそれぞれ設けられている（図３参照）。
さらに説明すると、図４に示すように、各ディスク５２は円形を呈している。そして、ディスク５２の中心である第１支点Ｏ３から外れた位置には、円形の偏心孔５２ａが形成されており、偏心孔５２ａには偏心部５１ｂが回転可能に内嵌している。また、偏心孔５２ａの内周面には内歯車５２ｂが形成されており、内歯車５２ｂはピニオン５３と噛合している。
【００４７】
ピニオン５３は、（１）偏心部５１ｂとディスク５２とをロック（相対位置を保持）し、回転半径ｒ１を保持する機能と、（２）偏心部５１ｂとディスク５２とを相対回転させ、回転半径ｒ１を可変する機能と、を備えている。
【００４８】
ピニオン５３が、偏心部５１ｂ（入力軸５１、第１クランク軸１２）と同期して回転すると、つまり、ピニオン５３が、偏心部５１ｂ（入力軸５１、第１クランク軸１２）と同一の回転速度で回転すると、偏心部５１ｂとディスク５２との相対位置が保持され、つまり、偏心部５１ｂとディスク５２とが一体化して回転し、回転半径ｒ１が保持されるようになっている。
【００４９】
一方、ピニオン５３が、偏心部５１ｂと異なる回転速度（上回る回転速度／下回る回転速度）で回転すると、ピニオン５３に内歯車５２ｂで噛合するディスク５２が偏心部５１ｂの周りに相対回転し、その結果、回転半径ｒ１が可変するようになっている。
【００５０】
ＤＣモータ５４は、ＥＣＵ８０の指令に従って回転し、ピニオン５３を適宜な回転速度にて回動させるものである。ＤＣモータ５４の出力軸は、減速機構５５（遊星歯車機構）を介して、ピニオン５３に接続されており、ＤＣモータ５４の出力は、１２０：１程度に減速されて、ピニオン５３に入力されるようになっている。
【００５１】
＜第１トランスミッション−第１揺動ロッド＞
第１揺動変換ロッド４０Ａは、図４に示すように、入力軸５１の回転運動が入力される回転リング４１と、回転リング４１と一体であり、その揺動運動を第１ワンウェイクラッチ６０Ａに出力する揺動部４２と、軸受４３と、を備えている。
【００５２】
回転リング４１は、軸受４３を介して、ディスク５２に外嵌するように設けられている。揺動部４２は、ピン４４を介して、第１ワンウェイクラッチ６０Ａの外リング６２に回動自在に連結されている。
【００５３】
これにより、回転リング４１とディスク５２とは、相対的に回動自在となっている。したがって、回転リング４１は、入力中心軸線Ｏ１を中心として回転半径ｒ１で回転するディスク５２に同期して回転するものの、回転リング４１はディスク５２に対して相対的に回動するので、第１揺動変換ロッド４０Ａ全体は回転せず、第１揺動変換ロッド４０Ａはその姿勢を略維持したままとなる。
そして、回転リング４１が一回転すると、回転半径ｒ１の大小に関わらず、揺動部４２が円弧状で一往復揺動運動し、外リング６２も円弧状で一往復揺動運動するようになっている。
【００５４】
＜第１ワンウェイクラッチ装置、第２ワンウェイクラッチ装置＞
第１ワンウェイクラッチ装置は、６つの第１ワンウェイクラッチ６０Ａを有しており、６つの第１ワンウェイクラッチ６０Ａは、６本の第１揺動変換ロッド４０Ａの揺動部４２の正方向のみの動力を、右側の第１出力軸７１Ａに伝達させるものである。
第２ワンウェイクラッチ装置は、６つの第２ワンウェイクラッチ６０Ｂを有しており、６つの第２ワンウェイクラッチ６０Ｂは、６本の第２揺動変換ロッド４０Ｂの揺動部４２の正方向のみの動力を、左側の第２出力軸７１Ｂに伝達させる装置である。
【００５５】
ただし、第１ワンウェイクラッチ装置（第１ワンウェイクラッチ６０Ａ）、第２ワンウェイクラッチ装置（第２ワンウェイクラッチ６０Ｂ）の配置はこれに限定されず、例えば、第１〜２ワンウェイクラッチ装置が右側の第１出力軸７１Ａのみに動力を伝達する配置でもよい。
第２ワンウェイクラッチ６０Ｂは、第１ワンウェイクラッチ６０Ａと同様の構成であるので、以下、第１ワンウェイクラッチ６０Ａについて説明する。
【００５６】
まず、図３に示すように、第１出力軸７１Ａ（第２出力軸７１Ｂ）は、円筒状を呈しており、ミッションケース５８を構成する壁部５８ａ、壁部５８ｂに、軸受５９ｃ、軸受５９ｄを介して、出力中心軸線Ｏ２を中心として、回転自在に支持されている。
【００５７】
そして、図３、図４に示すように、各第１ワンウェイクラッチ６０Ａは、第１出力軸７１Ａの外周面に一体に固定され第１出力軸７１Ａと一体で回転する内リング６１（クラッチインナ）と、内リング６１に外嵌するように設けられた外リング６２（クラッチアウタ）と、内リング６１と外リング６２との間で周方向に複数設けられたローラ６３と、各ローラ６３を付勢するコイルばね６４（付勢部材）と、を備えている。
【００５８】
外リング６２は、第１揺動変換ロッド４０Ａの揺動部４２と回動自在に連結されており、外リング６２は揺動部４２の揺動運動に連動して、正方向（矢印Ａ１参照）／逆方向（矢印Ａ２参照）に揺動運動する。
【００５９】
ローラ６３は、内リング６１と外リング６２とを互いにロック状態／非ロック状態とするものであり、各コイルばね６４は、ローラ６３を前記ロック状態となる方向に付勢している。
【００６０】
そして、図１０に示すように、外リング６２の正方向の揺動速度が、内リング６１（第１出力軸７１Ａ）の正方向の回転速度を超えた場合、ローラ６３によって外リング６２と第１出力軸７１Ａとがロック状態（動力伝達状態）となる。これにより、第１揺動変換ロッド４０Ａの揺動運動する揺動部４２の正方向の動力が、第１ワンウェイクラッチ６０Ａを介して、第１出力軸７１Ａに伝達し、第１出力軸７１Ａが回転駆動するようになっている。
【００６１】
なお、図１０では、外リング６２から内リング６１に動力が伝達する状態を太線で示している。また、図１０に示すように、外リング６２の正方向の揺動速度が内リング６１の回転速度以下となっても、所定区間は、ローラ６３の弾性力により、外リング６２から内リング６１に動力が伝達するようになっている。
【００６２】
＜回転半径ｒ１の可変状況＞
ここで、図５を参照して回転半径ｒ１が可変する状況を説明し、次いで、図６〜図８を参照して、異なる回転半径ｒ１におけるディスク５２（回転リング４１）の回転運動と、揺動部４２の揺動運動を説明する。
【００６３】
図５（ａ）に示すように、第１支点Ｏ３（ディスク５２の中心）と入力中心軸線Ｏ１とが最も遠ざかると、回転半径ｒ１が「最大」となるように構成されている。
そして、ピニオン５３が偏心部５１ｂと異なる回転速度で回転し、偏心部５１ｂとディスク５２とが相対回転すると、図５（ｂ）に示すように、第１支点Ｏ３と入力中心軸線Ｏ１とが近づき、回転半径ｒ１が「中」となるように構成されている。
さらに、偏心部５１ｂとディスク５２とが相対回転すると、図５（ｃ）に示すように、第１支点Ｏ３と入力中心軸線Ｏ１とが重なり、回転半径ｒ１が「０」なるように構成されている。
このように、回転半径ｒ１は、「最大」と「０」との間で、無段階で制御可能となっている。
【００６４】
次に、図５（ａ）に示す回転半径ｒ１が「最大」の状態において、偏心部５１ｂとピニオン５３とを同期して回転させると、図６に示すように、偏心部５１ｂ、ディスク５２及びピニオン５３は一体化して、回転半径ｒ１を「最大」で保持したまま回転するようになっている。
【００６５】
この場合、揺動部４２（外リング６２）の角速度ω２及び揺動角度θ２が「最大」となる（図９参照）。
また、「変速比ｉ＝入力軸５１の回転速度／第１出力軸７１Ａの回転速度」であり、「外リング６２の揺動速度＝外リング６２の半径（固定値）×角速度ω２」であるから、変速比ｉは「小」となる。
【００６６】
次に、図５（ｂ）に示す回転半径ｒ１が「中」の状態において、偏心部５１ｂとピニオン５３とを同期して回転させると、図７に示すように、偏心部５１ｂ、ディスク５２及びピニオン５３は一体化して、回転半径ｒ１を「中」で保持したまま回転するようになっている。
この場合、揺動部４２（外リング６２）の角速度ω２及び揺動角度θ２が「中」となる（図９参照）。そして、変速比ｉは「中」となる。
【００６７】
次に、図５（ｃ）に示す回転半径ｒ１が「０」の状態において、偏心部５１ｂとピニオン５３とを同期して回転させると、図８に示すように、偏心部５１ｂ、ディスク５２及びピニオン５３は一体化して、回転半径ｒ１を「０」で保持したまま回転するようになっている。つまり、偏心部５１ｂ、ディスク５２及びピニオン５３が、回転リング４１内で空転し、第１揺動変換ロッド４０Ａが動作しないことになる。
この場合、揺動部４２（外リング６２）の角速度ω２及び揺動角度θ２が「０」となる（図９参照）。そして、変速比ｉは「∞（無限大）」となる。
【００６８】
このようにして、回転半径ｒ１が保持された状態（偏心部５１ｂとピニオン５３とが同期回転する状態）では、回転半径ｒ１の大小に関わらず、入力軸５１の回転周期と、揺動部４２及び外リング６２の揺動周期とは、同期することになる。
【００６９】
すなわち、本実施形態では、第１揺動変換ロッド４０Ａ、第１回転半径可変機構５０Ａ及び第１ワンウェイクラッチ６０Ａによって、入力中心軸線Ｏ１、出力中心軸線Ｏ２、第１支点Ｏ３、第２支点Ｏ４、出力中心軸線Ｏ２の４つの節を回動点とする四節リンク機構が構成されている。
そして、入力中心軸線Ｏ１を中心とする第１支点Ｏ３の回転運動によって、第２支点Ｏ４が出力中心軸線Ｏ２を揺動中心として揺動運動するようになっている。
また、第１回転半径可変機構５０Ａにより、回転半径ｒ１を可変することで、第２支点Ｏ４の角速度ω２及び揺動角度θ２が可変されるようになっている。
【００７０】
＜ＥＣＵ＞
図１に戻って、説明を続ける。
ＥＣＵ８０は、駆動システム１を電子制御する制御装置であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、各種インタフェイス、電子回路などを含んで構成されており、その内部に記憶されたプログラムに従って、各種機能を発揮し、各種機器を制御するようになっている。
【００７１】
＜その他構成＞
次に、駆動システム１のその他の構成を説明する。
【００７２】
＜その他構成−第１、第２クラッチ、デフ装置＞
駆動システム１は、第１クラッチ９１Ａ及び第２クラッチ９１Ｂと、デフ装置９２（ディファレンシャル装置）と、を備えている。
さらに説明すると、第１出力軸７１Ａは、ＥＣＵ８０に制御される第１クラッチ９１Ａを介して、デフ装置９２を構成するデフケース９３（被回転駆動部材）に連結されている。第２出力軸７１Ｂは、ＥＣＵ８０により制御される第２クラッチ９１Ｂを介して、デフケース９３に連結されている。
第１クラッチ９１Ａは、第１出力軸７１Ａとデフケース９３との間において動力を伝達／遮断するものであり、第２クラッチ９１Ｂは、第２出力軸７１Ｂとデフケース９３との間において動力を伝達／遮断するものである。
【００７３】
デフ装置９２は、デフケース９３内にサイドギヤやピニオンギヤを備えている。そして、右側のサイドギアは、右側の駆動輪９４Ａと一体である第１駆動シャフト９５Ａと連結されており、左側のサイドギアは、左側の駆動輪９４Ｂと一体である第２駆動シャフト９５Ｂと連結されている。これにより、第１駆動シャフト９５Ａ（駆動輪９４Ａ）と第２駆動シャフト９５Ｂ（駆動輪９４Ｂ）とは、デフ装置９２を介して差動回転するようになっている。
【００７４】
なお、車両の前進時、通常、第１クラッチ９１Ａは第１出力軸７１Ａとデフケース９３とを連結し、第２クラッチ９１Ｂは第１出力軸７１Ａとデフケース９３とを連結するように制御される。これにより、車両の前進時、通常、第１出力軸７１Ａと第２出力軸７１Ｂとは、一体となって、正方向（車両が前進する方向）で回転するようになっている。
【００７５】
＜その他構成−第１、第２モータジェネレータ、バッテリ＞
駆動システム１は、第１モータジェネレータ１０１と、第２モータジェネレータ１０２と、バッテリ１０３と、を備えている。
バッテリ１０３は、例えば、リチウムイオン型で充放電可能に構成され、第１モータジェネレータ１０１と、第２モータジェネレータ１０２と、前記したＤＣモータ５４、５４との間で、電力を授受するようになっている。
【００７６】
第１モータジェネレータ１０１の出力軸には第１ギヤ１０４が固定されており、第１ギヤ１０４はデフケース９３に固定された第２ギヤ１０５と噛合している。これにより、第１モータジェネレータ１０１とデフケース９３との間で動力が授受されるように構成され、第１モータジェネレータ１０１がモータ又はジェネレータ（発電機）として機能するようになっている。
すなわち、モータとして機能する場合、第１モータジェネレータ１０１はバッテリ１０３を電源とし、ジェネレータとして機能する場合、第１モータジェネレータ１０１の発電電力はバッテリ１０３に充電されるようになっている。
【００７７】
第２モータジェネレータ１０２の出力軸は第１内燃機関１０の第１クランク軸１２と連結されている。
なお、第２モータジェネレータ１０２をモータとして機能させる場合、つまり、バッテリ１０３を電源として駆動させモータとして機能させる場合は、例えば、第１クランク軸１２の回転をアシストする場合や、第１内燃機関１０のスタータとして機能させる場合である。
一方、第２モータジェネレータ１０２をジェネレータとして機能させる場合は、第２モータジェネレータ１０２の発電電力をバッテリ１０３に充電する場合である。
【００７８】
＜その他構成−シンクロ機構＞
駆動システム１は、ＥＣＵ８０からの指令に従って、第２クランク軸２２とデフケース９３との間において、動力を伝達／遮断するシンクロ機構１１０を備えている。なお、シンクロ機構１１０は、第２内燃機関２０を始動させる場合、第２クランク軸２２に動力を伝達させるので、スタータ・クラッチとも称される。
【００７９】
シンクロ機構１１０は、デフケース９３に固定された第Ａギヤ１１１と、第Ａギヤ１１１に常時噛合すると共に、第２クランク軸２２周りに回転自在に設けられた第Ｂギヤ１１２と、第２クランク軸２２の周りに一体で回転するように設けられた第Ｃギヤ１１３と、ＥＣＵ８０の指令によって第２クランク軸２２の軸方向にスライド操作されることで、第Ｃギヤ１１３と第Ｂギヤ１１２とを結合／解除するスリーブ１１４と、を備えている。
【００８０】
≪駆動システムの作用・効果≫
このような駆動システム１によれば、次の作用、効果を得る。
【００８１】
第１クランク軸１２と第２クランク軸２２との回転方向が相互に逆であるので、第１クランク軸１２の回転に伴う振動と、第２クランク軸２２の回転に伴う振動とは、相互に相殺され、第１内燃機関１０及び第２内燃機関２０の振動を低減できる。
また、第１内燃機関１０の動力と、第２内燃機関２０の動力とは、歯車を介さずに、第１出力軸７１Ａ、第２出力軸７１Ｂに伝達されるので、伝達効率が低下することはない。
【００８２】
第１回転半径可変機構５０Ａを備えるので、第１クランク軸１２の動力を無限無段階で変速して第１出力軸７１Ａに伝達できる。第２回転半径可変機構５０Ｂを備えるので、第２クランク軸２２の動力を無限無段階で変速して第２出力軸７１Ｂに伝達できる。
これにより、例えば、第１内燃機関１０（６００ｃｃ等）と、第２内燃機関２０（１０００ｃｃ等）とを、それぞれ、高効率ポイントで駆動させながら、第１回転半径可変機構５０Ａ及び／又は第２回転半径可変機構５０Ｂによって、変速比ｉを適宜に制御し、加速させることもできる。
【００８３】
また、第２内燃機関２０の動力による走行中、第１回転半径可変機構５０Ａの変速比ｉを無限大（回転半径ｒ１＝０）とした状態で、第１内燃機関１０を駆動させ第２モータジェネレータ１０２で発電し、バッテリ１０３に充電することもできる。
【００８４】
第１内燃機関１０及び第２内燃機関２０がオフセットクランク構造であるので、膨張行程において、第１ピストン１４及び第２ピストン２４に作用するサイドフォースが小さくなり、第１ピストン１４及び第２ピストン２４とシリンダ内周面との間のフリクションを低減できる。
また、第１シリンダ１３と第２シリンダ２３とは、相互に近づくようにオフセットしているので、シリンダブロック全体を小型化・軽量化できる。
【００８５】
≪変形例≫
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば、次のように変更できる。
【００８６】
前記した実施形態では、第１揺動変換ロッド４０Ａ（第１揺動変換手段）と、第２揺動変換ロッド４０Ｂ（第２揺動変換手段）と、を備える構成としたが、第２揺動変換ロッド４０Ｂを備えず、第１揺動変換ロッド４０Ａのみを備える構成としてもよい。
この場合、第２クランク軸２２と第２出力軸７１Ｂとを、第２出力軸７１Ｂが正方向に回転するように直接連結し、これに基づいて、第１ワンウェイクラッチ６０Ａで動力を伝達するべき向きを設定すればよい。
【００８７】
前記した実施形態では、偏心部５１ｂと、ディスク５２及びピニオン５３を備えて第１回転半径可変機構５０Ａを構成したが、具体的構成はこれに限定されない。
例えば、入力軸５１と同軸で同期回転する円板を設け、この円板の径方向に延びるスライド溝等によって、第１支点Ｏ３（図４参照）を径方向にスライド可能に構成し、アクチュエータによって第１支点Ｏ３を径方向にスライドさせ、回転半径ｒ１を可変する構成としてもよい。
【００８８】
前記した実施形態では、第１支点Ｏ３の回転半径ｒ１を可変する構成としたが（図４参照）、これに代えて又は加えて、アクチュエータによって第２支点Ｏ４を径方向にスライドすることで、揺動半径ｒ２を可変し、角速度ω２及び揺動角度θ２を可変する構成としてもよい。
また、第１揺動変換ロッド４０Ａを伸縮可能に構成し、アクチュエータによって、第１支点Ｏ３と第２支点Ｏ４との距離を可変することで、角速度ω２及び揺動角度θ２を可変する構成としてもよい。
【００８９】
前記した実施形態では、図１に示すように、２つの内燃機関（第１内燃機関１０、第２内燃機関２０）と、２つのトランスミッション（第１トランスミッション３０Ａ、第２トランスミッション３０Ｂ）を備える構成としたが、内燃機関及びトランスミッションの数は３つ以上でもよい。
【００９０】
前記した実施形態では、図２に示すように、第１シリンダ軸線Ｌ１３と第２シリンダ軸線Ｌ２３とが平行である構成を例示したが、第１シリンダ軸線Ｌ１３と第２シリンダ軸線Ｌ２３とが、やや「Ｖ字形」であってもよい。なお、このように「Ｖ字形」であったとしても本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。
【００９１】
前記した実施形態では、図２に示すように、第１内燃機関１０と第２内燃機関２０とが一体である構成を例示したが、第１内燃機関１０と第２内燃機関２０とが別体である構成でもよい。このように別体で構成される場合、第１内燃機関１０と第２内燃機関２０と間の角度は、６０°、１８０°等に任意に設定できる。
【００９２】
前記した実施形態では、図２に示すように、第１クランク軸１２が左回転し、第２クランク軸２２が右回転する構成を例示したが、その他に例えば、図１１に示すように、第１クランク軸１２が右回転し、第２クランク軸２２が左回転する構成としてもよい。なお、このように構成すると、第１クランク軸１２と第２クランク軸２２との外側の領域で膨張行程となる。
【００９３】
そして、このように構成する場合も、図１１に示すように、第１内燃機関１０及び第２内燃機関２０をオフセットクランク構造とする。すなわち、第１シリンダ１３は、第２シリンダ２３から遠ざかる側にオフセットし、第２シリンダ２３は、第１シリンダ１３から遠ざかる側にオフセットする構成とする。
これにより、第１内燃機関１０と第１ヘッド部と第２内燃機関２０の第２ヘッド部との間のスペースが大きくなり、例えば、クランク軸の回転速度に対応して吸気弁／排気弁の開閉タイミングを可変する可変バルブ機構を容易にレイアウト可能となる。また、第１ヘッド部と第２ヘッド部との間のスペースに、吸気もしくは排気の通路を容易にレイアウトすることもできる。
【００９４】
前記した実施形態では、図２に示すように、第１内燃機関１０及び第２内燃機関２０がレシプロエンジンである構成を例示したが、その他に例えば、ロータリエンジン、ガスタービンエンジン等でもよく、また、これらを組み合わせてもよい。
また、駆動力発生装置が内燃機関である構成を例示したが、その他に例えば、電動モータ、油圧モータでもよく、さらに、電動モータ等と内燃機関とを組み合わせてもよい。
【００９５】
前記した実施形態では、第１内燃機関１０及び第２内燃機関２０がガソリンを燃焼させるガソリンエンジンである構成を例示したが、その他に例えば、軽油を燃焼させるディーゼルエンジン、水素を燃焼させる水素エンジン等でもよく、また、これらを組み合わせてもよい。
【００９６】
前記した実施形態では、駆動システム１はハイブリッド車（四輪、移動体）に搭載された構成を例示したが、その他に例えば、二輪、三輪に搭載された構成でもよい。
また、手押し型の小型の耕うん機（汎用機器）に搭載された構成でもよいし、据え置き型の発電機の動力源を構成してもよい。
【符号の説明】
【００９７】
１      駆動システム
１０    第１内燃機関（第１駆動力発生装置）
１１    第１シリンダブロック
１２    第１クランク軸（第１駆動軸）
１３    第１シリンダ
２０    第２内燃機関（第２駆動力発生装置）
２１    第２シリンダブロック
２２    第２クランク軸（第２駆動軸）
２３    第２シリンダ
３０Ａ  第１トランスミッション
３０Ｂ  第２トランスミッション
４０Ａ  第１揺動変換ロッド（第１揺動変換手段）
４０Ｂ  第２揺動変換ロッド（第２揺動変換手段）
４１    回転リング（第１回転部、第２回転部）
４２    揺動部（第１揺動部、第２揺動部）
５０Ａ  第１回転半径可変機構
５０Ｂ  第２回転半径可変機構
５１    入力軸
５１ｂ  偏心部
５２    ディスク
５３    ピニオン
５４    ＤＣモータ
６０Ａ  第１ワンウェイクラッチ
６０Ｂ  第２ワンウェイクラッチ
７１Ａ  第１出力軸（出力軸）
７１Ｂ  第２出力軸（出力軸）
８０    ＥＣＵ（制御手段）
Ｌ１２  第１クランク軸線
Ｌ１３  第１シリンダ軸線
Ｌ２２  第２クランク軸線
Ｌ２３  第２シリンダ軸線
Ｏ１    入力中心軸線
Ｏ２    出力中心軸線
Ｏ３    第１支点
Ｏ４    第２支点
ｒ１    回転半径
ｒ２    揺動半径
【図１】
2012060196.tif 000003
【図２】
2012060196.tif 000004
【図３】
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【図４】
2012060196.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
2012060196.tif 000009
【図８】
2012060196.tif 000010
【図９】
2012060196.tif 000011
【図１０】
2012060196.tif 000012
【図１１】
2012060196.tif 000013
【国際調査報告】
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2012060196.tif 000015
2012060196.tif 000016
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