(57)【要約】    制御弁の小型化や省電力化を叶えながら、作用する振動によって異音を発生しにくい制御弁を提供する。エンジンと熱交換器との間にポンプを介して冷媒を循環させる冷媒循環流路に備えられ、冷媒通路および弁座を有する本体と、弁座から離間する位置と弁座に当接する位置とに移動可能な弁体と、通電により発生する磁力によって弁体を弁座に吸着させるソレノイドとを備え、エンジンのイグニッションキーが入り状態にあり、かつ、ポンプが停止しているとき、ソレノイドへの通電を開始するように構成してある。
2012063611.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと熱交換器との間にポンプを介して冷媒を循環させる冷媒循環流路に備えられ、
冷媒通路および弁座を有する本体と、
前記弁座から離間する位置と前記弁座に当接する位置とに移動可能な弁体と、
通電により発生する磁力によって前記弁体を前記弁座に吸着させるソレノイドとを備え、
前記エンジンのイグニッションキーが入り状態にあり、かつ、前記ポンプが停止しているとき、前記ソレノイドへの通電を開始するように構成してある制御弁。
【請求項２】
前記制御弁がハイブリッド車のエンジンに搭載され、エンジンが停止し、モーターにより走行するモードにあるとき前記ソレノイドに通電するよう構成してある請求項１に記載の制御弁。
【請求項３】
前記制御弁が、冷媒の流通・遮断状態を電気的あるいは機械的に変更可能なポンプを備えたエンジンに搭載され、前記エンジンの温度が予め設定した第１温度以下にあり、前記ポンプを停止しつつ前記エンジンを運転しているとき前記ソレノイドに通電するよう構成してある請求項１に記載の制御弁。
【請求項４】
前記エンジン内部を流通する前記冷媒循環流路はシリンダヘッド部を流通するシリンダヘッド用冷媒通路及びシリンダブロック部を流通するシリンダブロック用冷媒通路に分岐され、
前記制御弁はシリンダブロック用冷媒通路に設けられると共に冷媒の流通・遮断状態を電気的あるいは機械的に変更可能なポンプを備えたエンジンに搭載され、前記エンジンの温度が予め設定した第２温度以下にあり、前記ポンプを作動しつつ前記エンジンを運転しているとき前記ソレノイドに通電するよう構成してある請求項１または３に記載の制御弁。
【請求項５】
前記ポンプによる圧力が前記弁体に作用する際には前記弁体が前記弁座から離間するのを許容する一方、前記ポンプによる圧力が前記弁体に作用しない際には前記弁体を前記弁座に当接させる付勢力を発生させる付勢部材を備えた請求項１から４の何れか一項に記載の制御弁。
【請求項６】
冷媒通路および弁座を有する本体と、
前記弁座から離間する位置と前記弁座に当接する位置とに移動可能な弁体と、
通電により発生する磁力によって前記弁体を前記弁座に吸着させるソレノイドと、が車両に搭載されるエンジンと熱交換器との間にポンプを介して冷媒を循環させる冷媒循環流路に備えられ、
前記車両が振動すると前記ソレノイドへの通電を制御する制御回路が判断したとき、前記制御回路は前記ソレノイドへの通電を開始するように構成してある制御弁。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと熱交換器との間にポンプを介して冷媒を循環させる冷媒循環流路に備えられ、前記冷媒の流れの制御に使用される制御弁に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の制御弁としては、スプリングによって閉方向に付勢された弁体をもつソレノイドバルブがあり、ソレノイドのコイルへの非通電時には、スプリングの付勢力で弁体が弁座に密着して閉弁状態となり、コイルへの通電時には磁力による開方向への駆動力が対抗するスプリングの付勢力を超えることで開弁状態となるように構成したものであった（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許２８４９７９１号公報（段落番号〔００１２〕、〔００１３〕、図４）
【特許文献２】特開２００２−３４０２１９号公報（段落番号〔００２４〕、〔００２５〕、図１）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した従来の制御弁によれば、ソレノイドの駆動は、スプリングの付勢力を超えて対抗させるものであるから、ソレノイドの大型化が余儀なくされる問題がある。
更には、コイルへの通電によって開弁状態とするわけであるが、通常は、大半の使用状態が開弁状態であるから、その間、通電を継続させておく必要があり、電力消費が増大する問題がある。【０００５】
これらの問題点を解消するものとしては、ソレノイドのコイルへの通電に伴って弁体が弁座に密着して閉弁状態となるように構成することが考えられる。この場合は、冷媒循環流路を流れる冷媒からの力を受けて弁体は開弁状態となる一方、スプリングの付勢力と、ソレノイドによる閉弁方向への磁力との合力を作用させることで閉弁操作するものであるから、安定した閉弁状態を維持できながら、スプリングもソレノイドも、従来より小型化を図ることができ、更には、電力消費も減少させることができる。
しかし、冷媒循環流路の冷媒が流れていない状態で、ソレノイドが非通電の時は、弁体にはスプリングの付勢力のみが作用することになるから、閉弁操作時に比べて押圧力が低くなる。そのような状況下で、制御弁に何等かの振動が加わると、弁体が共振し易く、異音が発生することが考えられる。【０００６】
従って、本発明の目的は、上記問題点を解消し、制御弁の小型化や省電力化を叶えながら、作用する振動によって異音を発生しにくい制御弁を提供するところにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の第１の特徴構成は、エンジンと熱交換器との間にポンプを介して冷媒を循環させる冷媒循環流路に備えられ、
冷媒通路および弁座を有する本体と、
前記弁座から離間する位置と前記弁座に当接する位置とに移動可能な弁体と、
通電により発生する磁力によって前記弁体を前記弁座に吸着させるソレノイドとを備え、
前記エンジンのイグニッションキーが入り状態にあり、かつ、前記ポンプが停止しているとき、前記ソレノイドへの通電を開始するように構成してあるところにある。【０００８】
本発明の第１の特徴構成によれば、上述のごとく、エンジンのイグニッションキーが入り状態、即ち、エンジンが稼動できる状態にあってポンプが停止していて冷媒が冷媒通路を流通していない場合に弁体を弁座に吸着させておくことができ、その後、エンジンが作動し、或いは、エンジンは始動しないが当該エンジンを搭載した車両が走行を開始したような場合に発生する振動を受けて、弁体が不規則に動いて弁座などに繰り返し衝突するのを防止することができる。
つまり、振動を受けて弁体からの異音が発生しやすいとされる状態、即ち、ポンプが停止している状態においてソレノイドに通電を開始するから、弁体を弁座により確実に吸着させて共振するのを防止できる。
その結果、振動に伴う弁体からの異音の発生を防止できる。
更には、弁体と弁座との繰り返しの衝突による磨耗を防止して、耐久性の向上を図ることができる。
また、ソレノイドに通電している閉弁状態において電力消費が行われ、それ以外の開弁状態においては電力消費を伴わないから、当該制御弁の使用状態の大半が、前記冷媒循環流路に冷媒を循環させている状態（開弁状態）においては、前記ソレノイドへの通電は行われないので、省電力化を図ることができる。
また、従来のように、コイルスプリングに対抗させてソレノイドによる付勢力を作用させる場合には、弁体を弁座に吸着させる力と、コイルスプリングに対する抗力との両方をソレノイドによって作用させるわけであるが、本発明の場合は、ソレノイドによって弁体を弁座に吸着させておくだけでよいから、大きな力を作用させなくてもよく、ソレノイドの小型化によって省スペース化を図ることができる。【０００９】
本発明の第２の特徴構成は、前記制御弁がハイブリッド車のエンジンに搭載され、エンジンが停止し、モーターにより走行するモードにあるとき前記ソレノイドに通電するよう構成してあるところにある。【００１０】
ハイブリッド車は、エンジンを停止したままモータのみによる走行が可能である。その場合、冷媒循環流路での冷媒の循環も停止するから、弁体と弁座とは、流れのない環境下で接触しているだけの関係となり、弁体と弁座との吸着そのものが弱くなり易い。従って、振動が加わると、前記弁体が、制御弁の中で不規則に移動し、弁座との衝突を繰り返して異音などを発生させる恐れがある。
本発明の第２の特徴構成によれば、前記ソレノイドへの通電によって弁体が弁座に確実に吸着されるので、ハイブリッド車における制御弁からの異音の発生を未然に防止することができ、上記不都合は生じない。【００１１】
本発明の第３の特徴構成は、前記制御弁が、冷媒の流通・遮断状態を電気的あるいは機械的に変更可能なポンプを備えたエンジンに搭載され、前記エンジンの温度が予め設定した第１温度以下にあり、前記ポンプを停止しつつ前記エンジンを運転しているとき前記ソレノイドに通電するよう構成してあるところにある。【００１２】
本構成のように冷媒の流通・遮断状態を変更可能なポンプをエンジンに備えている場合、例えば、エンジン温度が低く、エンジンの暖機を早期に行いたいときに、前記ポンプを遮断状態に制御して冷媒の流通を停止することができる。その際、車両が走行すると、前記弁体と前記弁座との衝突が生じ得る虞があるが、本構成の制御弁であれば、弁座に弁体を吸着するから、そのような不都合は生じない。
本発明の第３の特徴構成によれば、エンジン車における制御弁からの異音の発生を、前記ソレノイドへの通電で未然に防止することができる。
即ち、前記ポンプを停止させた状態でエンジンを運転させている時には、弁座に対する弁体の吸着そのものが不安定になり易いが、そのような状況下においてソレノイドに通電することで、弁体は閉方向に付勢され、弁体と弁座とのより安定した吸着状態を維持できる。
その結果、振動に伴う弁体からの異音の発生を防止できる。【００１３】
本発明の第４の特徴構成は、前記エンジン内部を流通する前記冷媒循環流路はシリンダヘッド部を流通するシリンダヘッド用冷媒通路及びシリンダブロック部を流通するシリンダブロック用冷媒通路に分岐され、
前記制御弁はシリンダブロック用冷媒通路に設けられると共に冷媒の流通・遮断状態を電気的あるいは機械的に変更可能なポンプを備えたエンジンに搭載され、前記エンジンの温度が予め設定した第２温度以下にあり、前記ポンプを作動しつつ前記エンジンを運転しているとき前記ソレノイドに通電するよう構成してあるところにある。【００１４】
本構成のように冷媒の流通・遮断状態を変更可能なポンプをエンジンに備えている場合、例えば、エンジン温度が低く、エンジンの暖機を早期に行いたいときに、前記ポンプを遮断状態に制御して冷媒の流通を停止することができる。その際、車両が走行すると、前記弁体と前記弁座との衝突が生じ得る虞があるが、本構成の制御弁であれば、弁座に弁体を吸着するから、そのような不都合は生じない。
本発明の第４の特徴構成によれば、シリンダブロック部において、ソレノイドに通電してシリンダブロック用冷媒通路に冷媒を流通させないようにできるので、シリンダブロック部の温度を早く上昇させることができる。これにより、エンジンオイルの温度が早期に高くなりフリクションロスが小さくなるので、暖機促進の効果を十分に得ることができる。また、ソレノイドに通電しつつポンプを作動させることによりシリンダヘッド部に冷媒を流通させることができる。これにより、エンジンの暖機中にエンジンが高負荷状態になったとしても、シリンダヘッド部の温度の急上昇を防止して、シリンダヘッド部にヒートショックが発生することを抑制できる。さらに、シリンダヘッド用冷媒通路に冷媒が供給されたとしても気泡が残ることを防止でき、シリンダヘッド部にヒートスポットが発生することを防止できる。【００１５】
本発明の第５の特徴構成は、前記ポンプによる圧力が前記弁体に作用する際には前記弁体が前記弁座から離間するのを許容する一方、前記ポンプによる圧力が前記弁体に作用しない際には前記弁体を前記弁座に当接させる付勢力を発生させる付勢部材を備えたところにある。【００１６】
本発明の第５の特徴構成によれば、冷媒通路の冷媒の流れを許容できる一方、ポンプが停止して前記冷媒通路に冷媒が流通していないときには、弁体を弁座に当接させることができる。
よって、ソレノイドに通電して弁体を弁座に吸着させるとき、互いに当接している弁体と弁座とには容易に磁界が形成される。その結果、弁体の吸着操作が確実に行なえるうえ、吸着当初に過大な磁力を発生させる必要がなくなる。
また、ソレノイドによる付勢力と前記付勢部材による付勢力との合力を弁体に作用させて、弁体と弁座との吸着をより確実なものにすることができる。
以上の結果、ソレノイドの必要能力を少なく設定することができ、制御弁の構成のコンパクト化、及び、制御弁の省電力化を促進することができる。【００１７】
本発明の第６の特徴構成は、冷媒通路および弁座を有する本体と、
前記弁座から離間する位置と前記弁座に当接する位置とに移動可能な弁体と、
通電により発生する磁力によって前記弁体を前記弁座に吸着させるソレノイドと、が車両に搭載されるエンジンと熱交換器との間にポンプを介して冷媒を循環させる冷媒循環流路に備えられ、
前記車両が振動すると前記ソレノイドへの通電を制御する制御回路が判断したとき、前記制御回路は前記ソレノイドへの通電を開始するように構成してあるところにある。【００１８】
本発明の第６の特徴構成によれば、上述のごとく、車両が振動すると制御回路が判断したとき、制御回路はソレノイドへの通電を開始することができ、その後、エンジンが作動し、或いは、エンジンは始動しないが当該エンジンを搭載した車両が走行を開始したような場合に発生する振動を受けて、弁体が不規則に動いて弁座などに繰り返し衝突するのを防止することができる。
つまり、車両が振動すると制御回路が判断したときにソレノイドに通電を開始するから、弁体を弁座により確実に吸着させて共振するのを防止できる。
その結果、振動に伴う弁体からの異音の発生を防止できる。
更には、弁体と弁座との繰り返しの衝突による磨耗を防止して、耐久性の向上を図ることができる。
また、ソレノイドに通電している閉弁状態において電力消費が行われ、それ以外の開弁状態においては電力消費を伴わないから、当該制御弁の使用状態の大半が、前記冷媒循環流路に冷媒を循環させている状態（開弁状態）においては、前記ソレノイドへの通電は行われないので、省電力化を図ることができる。
また、従来のように、コイルスプリングに対抗させてソレノイドによる付勢力を作用させる場合には、弁体を弁座に吸着させる力と、コイルスプリングに対する抗力との両方をソレノイドによって作用させるわけであるが、本発明の場合は、ソレノイドによって弁体を弁座に吸着させておくだけでよいから、大きな力を作用させなくてもよく、ソレノイドの小型化によって省スペース化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】は、エンジンの冷却システムの模式図である。
【図２】は、制御弁を示す縦断面図である。
【図３】は、スイッチの切り替え状況を示す説明図である。
【図４】は、スイッチの切り替え状況を示す説明図である。
【図５】は、スイッチの切り替え状況を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下に、図面を用いて本発明の制御弁を説明する。図１は、本発明の制御弁を適用したエンジンの冷却システムの模式図である。エンジン２には冷却水（冷媒）の流出路が２系統あり、一方はラジエータ３、他方はヒータコア（熱交換器の一例）６に接続されている。
【００２１】
ラジエータ３の流出路はサーモスタットバルブ５に接続し、サーモスタットバルブ５の流出路はウォータポンプ（ポンプに相当）４に接続している。また、ウォータポンプ４の流出路はエンジン２の流入路に接続している。これらの流路により、エンジン２で暖められた冷却水はラジエータ３に入力し、ラジエータ３で冷却され、サーモスタットバルブ５およびウォータポンプ４を介して、エンジン２に還流する。
【００２２】
一方、エンジン２からヒータコア６への流路の間には流体制御弁（制御弁に相当）１が備えられている。また、ヒータコア６の流出路はサーモスタットバルブ５のもう一つの流入路に接続している。これらの流路により、エンジン２により温められた冷却水は流体制御弁１を介してヒータコア６に入力し、ヒータコア６で車室内の空気を暖めることにより冷却された後、サーモスタットバルブ５およびウォータポンプ４を介してエンジン２に還流する。この流体制御弁１を流通する循環路を冷媒循環流路Ｒという。
【００２３】
流体制御弁１は、上述のように、冷媒循環流路Ｒに備えられており、冷却水のヒータコア６側への流出を制御するために用いられている。
流体制御弁１は、冷却水の液圧が生じていない状態では閉弁しており、冷却水の液圧により開弁し、流体制御弁１に通電することにより閉弁状態を維持するものである。
【００２４】
図２（ａ）は、流体制御弁１の閉動作を示す断面図であり、図２（ｂ）は、流体制御弁１の開動作を示す断面図である。
図示しないコネクタにより外部の図示しない駆動回路と電気的に接続可能なソレノイドＳは、鉄等の磁性体により二重の筒状に成形されたボビン７（コア）と、そのボビン７に内包されたコイル上の銅線により構成される。
ボビン７は、内径部８と外形部９とを備えて構成してあり、内径部８の外側に銅線は巻かれている。
また、ボビン７は、入力ポート１０及び出力ポート１１を備えたハウジング１２内に設置してある。ボビン７の内径部８の内側には、前記冷媒循環流路Ｒの一部となる冷媒通路１３が形成されており、入力ポート１０と連通する。
鉄等の磁性体により形成された弁体１４は、軸受部１５によりスライド可能にカバー１６に支持され、カバー１６は入力ポート１０と反対側に形成されたハウジング開口部１７を密閉して設置される。弁体１４と当接する弁座１８は、ボビン７の入力ポート１０と反対側のフランジ面に形成される。弁体１４とカバー１６の間には、コイルスプリング（付勢手段に相当）１９が設置されており、弁体１４を弁座１８方向に付勢する。
【００２５】
弁体１４は、コイルスプリング１９の付勢力によって、冷却水が流通しているとき、その流れによって弁座１８から離間し、冷却水の流れが停止しているとき、弁座１８に当接して冷却水の流通を遮断することができる。
【００２６】
ソレノイドＳは、銅線に通電することで弁体１４を弁座１８に引き寄せた状態に吸着させることができる。
【００２７】
当該流体制御弁１は、例えば、ハイブリッド車や、エンジン車に搭載することができ、自動車の中央制御装置（制御回路に相当）Ｅによって、イグニッションキーのＯＮ、ＯＦＦ状態や、駆動用モーターのＯＮ、ＯＦＦ状態や、エンジンのＯＮ、ＯＦＦ状態や、ウォータポンプ４のＯＮ、ＯＦＦ状態のデータをもとにして、ソレノイドＳに対する通電のＯＮ、ＯＦＦが制御される。
【００２８】
ソレノイドＳの制御についての例を、ケース１〜３について、図３〜５を用いて説明する。
【００２９】
［ケース１］（図３参照）
取付対象車は、ハイブリッド車であり、ウォータポンプ４は、電気的（又は、機械的）にＯＮ、ＯＦＦの切り替えができるものが使用されている。
また、エンジン２内部では、流路はシリンダヘッド部２Ａを流通する冷媒流路と、シリンダブロック部２Ｂを流通する冷媒流路とに分岐されている（図１参照）。
イグニッションキーのＯＮによってモーター走行が実施され、その際、ウォータポンプ４はＯＦＦのままに制御され、ソレノイドＳには通電（ＯＮと表す）される。
この場合、自動車の走行による振動が制御弁に加わっても、弁体１４は弁座１８に吸着しているから、振動に共振して異音を発生することが防止される。
また、自動車の走行がモーター走行からエンジン走行に切り替わると、切り替わり直後は、冷却水が温まるまでウォータポンプ４はＯＦＦに制御される場合があり、その時には、ウォータポンプ４がＯＮに制御されるまでの間も、ソレノイドＳは継続してＯＮ状態に制御される。但し、ウォータポンプ４がＯＮに制御されても、ソレノイドＳをＯＮ状態に継続制御しておくと、弁体１４と弁座１８との吸着状態も継続され、冷却水は冷媒循環流路Ｒを流れない状態が維持される。
その後、ウォータポンプ４がＯＮに制御されて、冷却水を冷媒循環流路Ｒに流す時には、ソレノイドＳは非通電（ＯＦＦと表す）に制御され、弁体１４は、冷却水の圧力によって弁座１８から離れ、流体制御弁１は開弁状態となる。
このケース１は、例えば、ハイブリッド車のモーターによる始動、及び、モーターによる走行、及び、エンジン走行を通じて実施することができる。
また、信号待ちから再発進を行って走行するときや、長い降り坂においてモーター走行を行っている間に、エンジンの温度が低下して適温に保つためにエンジン走行に切り替え制御されるような場合にも適用できる。
【００３０】
［ケース２］（図４参照）
取付対象車は、ハイブリッド車であり、ウォータポンプ４は、エンジンの始動に従動して、独自には切替操作ができないものが使用されている。
また、エンジン２内部では、ケース１の場合と異なり、ウォータポンプ４と流体制御弁１との間で一系統の冷媒流路が設けられている（不図示）。
イグニッションキーのＯＮによってモーター走行が実施され、その際、ウォータポンプ４はＯＦＦのままに制御され、ソレノイドＳはＯＮに制御される。
この場合、自動車の走行による振動が制御弁に加わっても、弁体１４は弁座１８に吸着しているから、振動に共振して異音を発生することが防止される。
また、自動車の走行がモーター走行からエンジン走行に切り替わると、ウォータポンプ４もエンジンに従動して切り替わる。切り替わり直後は、シリンダブロック部２Ｂの冷却水が温まるまでウォータポンプ４はＯＦＦに制御される場合があり、その時には、ウォータポンプ４がＯＮに制御されるまでの間も、ソレノイドＳは継続してＯＮ状態に制御される。但し、ウォータポンプ４がＯＮに制御されても、ソレノイドＳをＯＮ状態に継続制御しておくと、弁体１４と弁座１８との吸着状態も継続され、冷却水は冷媒循環流路Ｒを流れない状態が維持される。
その後、ウォータポンプ４がＯＮに制御されて、冷却水を冷媒循環流路Ｒに流す時には、ソレノイドＳはＯＦＦに制御され、弁体１４は、冷却水の圧力によって弁座１８から離れ、流体制御弁１は開弁状態となる。
ケース２についても、ケース１と同様に、ハイブリッド車のモーターによる始動、及び、モーターによる走行、及び、エンジン走行を通じて実施することができる。
【００３１】
［ケース３］（図５参照）
取付対象車は、エンジン車であり、ウォータポンプ４は、電気的（又は、機械的）にＯＮ、ＯＦＦの切り替えができるものが使用されている。
また、エンジン２内部では、冷媒循環流路Ｒはシリンダヘッド部２Ａを流通するシリンダヘッド用冷媒通路Ｒ１と、シリンダブロック部２Ｂを流通するシリンダブロック用冷媒通路Ｒ２とに分岐されている（図１参照）。
イグニッションキーのＯＮによってエンジンが始動する。その際、ウォータポンプ４はＯＦＦのままに制御され、ソレノイドＳはＯＮに制御される。
この場合、自動車の走行による振動（又はエンジンの駆動振動）が制御弁に加わっても、弁体１４は弁座１８に吸着しているから、振動に共振して異音を発生することが防止される。
エンジンは、エンジンの燃焼室周りのシリンダヘッド部２Ａの壁面やシリンダブロック部２Ｂの壁面からの熱損失が大きく、シリンダヘッド部２Ａやシリンダブロック部２Ｂの温度が低いと、シリンダブロック部２Ｂの壁面におけるエンジンオイルの温度が低くなるのでオイルの粘性が高くなる。その結果、シリンダブロック部２Ｂとピストンリングやピストンとのフリクションロスが大きくなるという弊害が生じる。そのためエンジンを早期に暖機することが望ましい。
そこで、シリンダブロック部２Ｂにおいては、エンジンの始動と共にソレノイドＳをＯＮに制御して弁体１４と弁座１８とを吸着させ、シリンダブロック用冷媒通路Ｒ２に冷却水を流通させないようにすることにより、シリンダブロック部２Ｂの温度を早く上昇させる。これにより、エンジンオイルの温度が早期に高くなりフリクションロスが小さくなるので、暖機促進の効果を十分に得ることができる。
一方、シリンダヘッド部２Ａの壁部は高温の燃焼ガスに曝されるため、シリンダヘッド部２Ａはシリンダブロック部２Ｂに比べて高温になり易く、ヒートショックが大きくなり易い。また、シリンダヘッド部２Ａはシリンダブロック部２Ｂよりも上方に位置し、シリンダヘッド用冷媒通路Ｒ１もシリンダヘッド部２Ａ内で入り組んでいるため、シリンダヘッド部２Ａ内の冷却水はシリンダブロック部２Ｂ内の冷却水に比べて気泡が残り易く、ヒートスポットが発生し易い。そこで、ソレノイドＳをＯＮに制御したままウォータポンプ４もＯＮに制御することにより、シリンダブロック用冷媒通路Ｒ２に冷却水を流通させない状態のままシリンダヘッド部２Ａに冷却水を流通させることができる。こうすれば暖機中にエンジンが高負荷状態になったとしてもシリンダヘッド部２Ａの温度の急上昇を防止して、シリンダヘッド部２Ａにヒートショックが発生することを抑制できる。また、シリンダヘッド用冷媒通路Ｒ１に冷却水が供給されたとしても気泡が残ることを防止でき、シリンダヘッド部２Ａにヒートスポットが発生することを防止できる。
その後シリンダブロック部２Ｂの暖機が完了したときは、ソレノイドＳはＯＦＦに制御される。弁体１４は冷却水の圧力によって弁座１８から離れ、流体制御弁１は開弁状態となり、冷却水がシリンダブロック用冷媒通路Ｒ２を流通する。
このケース３は、例えば、エンジン車の暖機運転時等に適用できる。
【００３２】
当該実施形態の流体制御弁によれば、閉弁状態おいて振動が作用しても、弁体が共振して異音を発生することを防止でき、且つ、振動を防止することで弁の磨耗をも防止できる。
また、弁体１４は、コイルスプリング１９によって閉じ付勢されて弁体に導通しやすいから、ソレノイドＳへの通電に伴って磁界が形成されやすい。よって、吸着当初に過大な磁束を発生させる必要がなくなり、ソレノイドの必要能力を少なく設定して制御弁のコンパクト化、及び、制御弁の省電力化を促進することができる。
【００３３】
〔別実施形態〕
以下に他の実施の形態を説明する。
【００３４】
〈１〉  付勢手段は、先の実施形態で説明したコイルスプリングに限るものではなく、例えば、空気ばね、磁力を使用したもので構成してあってもよい。
更には、付勢手段として、特別な構成を設けずに、弁体１４そのもの質量に作用する重力等によってその機能を果たせるように構成してあってもよい。
〈２〉  本発明の制御弁は、先の実施形態で説明した形状に限るものではなく、各部の形状や配置の変更が可能である。
例えば、ソレノイドＳは弁座１８側に設置するのに替えて、弁体１４側に設置されてもよい。
【００３５】
尚、上述のように、図面との対照を便利にするために符号を記したが、該記入により本発明は添付図面の構成に限定されるものではない。また、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
本発明は、車両の冷却水やオイル等の流体の流れを制御する流体制御弁に適用することができる。
【符号の説明】
【００３７】
１      流体制御弁（制御弁に相当）
２      エンジン
４      ウォータポンプ
６      ヒータコア（熱交換器の一例）
１３    冷媒通路
１４    弁体
１８    弁座
１９    コイルスプリング（付勢手段に相当）
Ｅ      中央制御装置（制御回路に相当）
Ｒ      冷媒循環流路
Ｓ      ソレノイド
【図１】
2012063611.tif 000003
【図２】
2012063611.tif 000004
【図３】
2012063611.tif 000005
【図４】
2012063611.tif 000006
【図５】
2012063611.tif 000007
【国際調査報告】
2012063611.tif 000008
2012063611.tif 000009