第101回国会　参議院　運輸委員会　第14号（1984-07-19）

昭和五十九年七月十九日（木曜日）
　　　午前十時六分開会
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　　　委員の異動
　七月十三日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　穐山　　篤君　　　　　安恒　良一君
　　　　　山田　　譲君　　　　　小柳　　勇君
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　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　矢原　秀男君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　梶原　　清君
　　　　　　　　　　　　　　　　下条進一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　瀬谷　英行君
　　　　　　　　　　　　　　　　桑名　義治君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　江島　　淳君
　　　　　　　　　　　　　　　　小島　静馬君
　　　　　　　　　　　　　　　　小林　国司君
　　　　　　　　　　　　　　　　内藤　　健君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤田　　栄君
　　　　　　　　　　　　　　　　安田　隆明君
　　　　　　　　　　　　　　　　山崎　竜男君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉村　真事君
　　　　　　　　　　　　　　　　小柳　　勇君
　　　　　　　　　　　　　　　　小笠原貞子君
　　　　　　　　　　　　　　　　伊藤　郁男君
　　　　　　　　　　　　　　　　山田耕三郎君
　　　国務大臣
　　　　　　　運　輸　大　臣　　細田　吉藏君
　　　政府委員
　　　　　　　日本国有鉄道再
　　　　　　　建監理委員会事
　　　　　　　務局次長　　　　　林　　淳司君
　　　　　　　運輸大臣官房国
　　　　　　　有鉄道再建総括
　　　　　　　審議官　　　　　　棚橋　　泰君
　　　　　　　運輸省国際運
　　　　　　　輸・観光局長　　　仲田豊一郎君
　　　　　　　運輸省港湾局長　　小野寺駿一君
　　　　　　　運輸省航空局長　　西村　康雄君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　村上　　登君
　　　説明員
　　　　　　　外務省中近東ア
　　　　　　　フリカ局中近東　　渡辺　　伸君
　　　　　　　第二課長
　　　　　　　大蔵省主計局主
　　　　　　　計官　　　　　　　日高　壮平君
　　　　　　　資源エネルギー
　　　　　　　庁石油部備蓄課
　　　　　　　長　　　　　　　　岩田　満泰君
　　　　　　　会計検査院事務
　　　　　　　総局第五局鉄道
　　　　　　　検査第一課長　　　川崎　恒夫君
　　　　　　　日本国有鉄道総
　　　　　　　裁　　　　　　　　仁杉　　巖君
　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　務理事　　　　　　竹内　哲夫君
　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　無理事　　　　　　岡田　　宏君
　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　務理事　　　　　　須田　　寛君
　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　務理事　　　　　　太田　知行君
　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　務理事　　　　　　岩崎　雄一君
　　　　　　　日本国有鉄道地
　　　　　　　方交通線対策室
　　　　　　　長　　　　　　　　佐々木峻一君
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　　本日の会議に付した案件
○運輸事情等に関する調査
　（国鉄問題に関する件）
　（青函トンネルに関する件）
　（沖合の人工島に関する件）
　（ペルシャ湾における船舶の安全通航に関する
　件）
　（石油のタンカー備蓄に関する件）
　（帰省航空便に関する件）
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○委員長（矢原秀男君）　ただいまから運輸委員会を開会いたします。
　運輸事情等に関する調査を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。

○瀬谷英行君　国鉄の問題で、この前、監理委員長に来ていただきましていろいろと質疑が行われたわけでございますが、監理委員長のこの前の答弁によりますと、国鉄の長期債務を一体どうするのかといったような質問が各委員からこもごも出されたわけであります。それに対して、ともかくまだ結論は出ていないけれども、一年間いろいろと勉強をさせてもらって、ようやくその問題というものをつかむことができるようになったというふうな意味の、御答弁があったわけです。
　しかし、国鉄の長期債務というのは、もう何年も前からわかっていたことだし、これがやがては身動きならないような重圧になるであろうということは、想像されていたわけです。したがって、事情のわかる人、例えば細田運輸大臣だったならば十分も話を聞けばわかることが、監理委員会の方々には一年かかってやっとのみ込めるというふうな話で、考えてみれば随分能率の悪い話なんですよね。こういう状態でこれから結論を出されるというようなことになると、いつまで手間暇がかかるんだろうかということが我々とすれば案ぜられるわけであります。
　そこで、この監理委員会の結論が出てくるまで、長期債務の処理方針等については、運輸省なりあるいは国鉄はただ待っているだけなのか。この処理方針は政府の責任であるというふうに私は思うのでありますけれども、それについて根本的には一体どういう対応をするのかということは、政府自身がむしろ態度を決めるべきことではないかという気がするのでありますが、その点は大臣としてどのようにお考えでしょうか。

○国務大臣（細田吉藏君）　私の私見もやや交えておりますが、監理委員会というものが誕生いたしましたのは、国会の審議の中でも十分論議されておりまするように、やはり臨調答申の中の、長期債務の問題といわゆる分割民営化の問題、こういう問題について、第一次的な国鉄の監督官庁である運輸省が、いろいろ単独で案をつくったりいろいろするというには、余りにいろんなかかわり合いが大きい、政府全体の各省にかかわり合いがある、特に大蔵省とは特別な関係があると思うんですが、そういった意味で、政府の中に強力な委員会をつくってこれに対応していこう、こういうことでできたというふうに考えておるわけでございます。
　私も実は、先日も監理委員長さんにも、御検討が大分進んでおるようでございますので、できるだけ早く、最終的にただ一本の結論でなくても、とにかく大きな方向でも指し示していただけませんか、できるだけ早くお願いいたしたいということを実は申したわけでございます。私、恐らく、監理委員会の方で時間がかかっておられるというのは、問題の所在がわからないということではなくて、分割民営化の問題とあわせてこれは考えていかなきゃならぬし、その方法についてはしかく簡単にこれだというものがそうなかなか出にくいというところから、慎重に御検討をいただいておるものではなかろうかと、このように思っておるわけでございます。しかしながら、慎重慎重といいましても、私どもとしましては、やはり電電や専売はああいう形で、むしろ国鉄よりも後のカラ
スが先に立っているというような格好にもなっておりますので、できるだけ早く結論を出していただきたいと、こう思っておるわけでございます。
　なお、運輸省はその間何もしないのかというようなふうにちょっと受け取れるような御質問がございましたが、これは前にも申し上げましたが、さようなことはございませんので、私どもが、事情についてはいろいろな情報もよく持っておるわけでございまするので、監理委員会に対しまして私どもの考え方は十分申し上げるというつもりでおるわけでございまして、いろいろ検討をいたしておる、こういうことでございます。

○瀬谷英行君　この長期債務の性格なんですけれども、性格的にいうと、もう二十年も前から、国鉄の長期債務というのはこのままほっておけばえらいことになるぞということは、指摘をされてきたところです。私自身も記憶があるんです。何回かそういうことを指摘したことがあります。佐藤内閣の当時だったと思いますが、佐藤総理に対しても私は質問した記憶があるんですよ、予算委員会か何かで。一体これはこのままほっておくとやがて国鉄は動きがとれないことになるぞ、それから第一、独立採算性と公共性というのは両立できるのかということを質問した記憶があるのでありますが、そのときも佐藤総理は、両方調整をすることが必要だというようなことを言って、できるのかできないのかという答弁はついにしませんでした。
　しかし、既にそのときから今日のあることはわかっていて、わかっておりながら同じことを繰り返して、多額の借金が、利息は利息を生んで、えらい額になるということになってきたわけです。しかもこれは、民間の企業で言うと、いわゆる経営者がずさんな経営をやったとか、着服、横領をやったとか、あるいは不正融資をしたとか、そういったような不手際でもって生じた赤字じゃないんですね。ちゃんと歴代の内閣が、大蔵省がまず原案をつくり、国鉄と相談をし、閣議で決まり、国会で野党が反対はしたけれども、国会でもって通って、今日まで来ているわけです。
　だからこれは、極めて明瞭な政府の政治責任であるというふうに、私は指摘をしたいと思うのです。監理委員長の前回の御答弁だと、その点をはっきりと明言を避けて、いろんなことが絡んでいるんだというふうに言われたけれども、形態から考えるというと、明らかに政府自身の責任であるというふうに見て少しも言い過ぎではないと私は思うのでありますが、その点は大臣としてどのようにお考えでしょうか。

○国務大臣（細田吉藏君）　もう瀬谷委員に申し上げるまでもございませんけれども、債務についての棚上げは過去二回やっておるわけでございます。これはやはり今おっしゃったような心配から二回にわたってやったわけでございます。ただその後、一般会計、財政が非常に窮屈になりました関係で、さらに五十五年以来はやっていないわけでございますが、ですから、ある程度そういうことはわかっておるといいましょうか、政府として対応をしてまいったということは、この二つの棚上げを見ていただいてもわかると思うのでございます。
　で、累積債務が全部政府の責任がどうかということになりますと、そうは必ずしも言い切れない。その相当大きな部分が、いわゆる投資というものを借金でやっておるということにあるということは、これははっきりしておると思うのでございます。しかし、国鉄の労使、国鉄の経営が万全であって、それが赤字の原因には何らなっていないというわけにはまいりかねる、それはそうは言えないと思います。そこで監理委員長がそういうふうにおっしゃったのではなかろうかと思いますが、とにかく少なくとも半分以上のもの、相当部分のものがいわゆる投資を借金によってやってまいったということだと思います。
　これまでいろいろやってまいって、私も過去長いこと国鉄の予算編成には関係をしてまいっておりますが、やはり輸送需要といいましょうか、輸送量に対する見通しというものが甘かったといいましょうか、航空機なりあるいは自動車なりの影響というようなものについて過小評価といいましょうか、そういう点があったことは否めないというふうに私は思います。それから投資につきまして、特に貨物についてそういうことが言えるのでございますが、今申し上げた輸送需要、輸送量との関係において、結果的に甘いものがあったということが、やはりかなり大きなウエートを占めておるというふうに思っておるのでございます。
　政府の責任を回避するという意味で私は申し上げておるわけではございません。しかし、皆ことごとくこれが政府の責任であるというところまではちょっといかがかということで申し上げておるわけでございます。

○瀬谷英行君　政府の立場からするというと、みんな政府の責任だというふうに認めたくはないという気持ちはわかるんです。できれば、全部これは労使の責任だ、国鉄が悪いんだ、こういうふうに言いたいんじゃないかというふうに思うのですが、そういうわけじゃないんですか。

○国務大臣（細田吉藏君）　私の答弁をお聞きいただいても、そうは申しておらないのでございまして、それも反省をしなきゃならぬ、国鉄の労使、国鉄の経営というものについても反省をしなきゃならぬ、見通しについてもいろいろ甘い面があったと、こう申しておるのでございまして、全部がそうだというようなことは常識上も言えるわけもありませんし、こんな数字になるわけはないのでございますから、さように申しておるのでは決してございません。

○瀬谷英行君　監理委員会のパンフレットなどを見ますと、職場規律の確立といったようなことを大きく前面に出して、何となく、職場規律が乱れているから赤字が出たんだよというふうに思い込ませようという意図がよくあらわれているわけです。これは、問題をそらすための一つのテクニックではないかというふうに私は思っているんですが、そのようなこそくな手段を用いてみたところで、この二十二兆などというけた外れの膨大な累積債務というものは、そう簡単に出てくる問題じゃない、職場の一人一人の従事員の働きかげんでもって出てくるという性格のものじゃないというふうに私は思うんです。
　そこで、これからの問題なんですけれども、じゃどうしたらいいかということを考えなきゃならぬのです。国鉄総裁としても、あっちに気兼ねしたりこっちに気兼ねしたりして、そして一体どうしていいんだかわからないという態度ではいかぬと思うんですね。総裁というのは、船で言えば船長みたいなものですよ。その船長がどっちを向いていいかわからないで、船がぐるぐる回っていたんでは、これは乗っている方は気が気ではないと思うんです。ですからやっぱり、総裁は総裁としての見識を持って、こうすればいいんだとか、あるいはかくあるべきだという方針というものを打ち出していかなきゃならぬと思うのでありますが、総裁もどうも発言がいろいろと問題になったりするようでありますが、まず基本的には国鉄はどうあるべきか、これからの使命というものはどういうものかということから踏まえていかなきゃいかぬと思うのであります。
　まず、総裁自身の国鉄問題に対する基本的な考え方を、この機会にお示しをいただきたいと思うんです。

○説明員（仁杉巖君）　私は、国鉄の将来のあり方という基本といたしましては、世の中いろいろ変わってまいりますし、経済状況も変わってくる中で、将来ともに国鉄が国民の足としてなすべき仕事というもの、分野というものがあると思いますが、そういうものをきっちりつかみ、またそれを達成できるということが基本の第一であるというふうに思っています。そして、それを達成していく過程の中でいろいろ問題が起こってくると思いますが、それらは解決するといたしまして、やはり今働いている職員の人たちもできるだけ幸せになるようにということが基本の私の考え方でございます。

○瀬谷英行君　その基本に立って考えるならば、いたずらに人を減らすということだけに専念をす
るというのは、考え方としては間違っているんじゃないか、こういう気がするんです。
　仕事をなるべく取り上げて、あるいは仕事をやらないようにして、そして余剰人員を出して、そこから、昔のような首切りという荒っぽい仕事をしなくとも、今日伝えられているような陰に陽にこもった方法でもって、事実上の人員整理をやっていこうという考え方がうかがわれるわけなんですが、これは改めて監理委員会からも委員長の出席を求めて再度私も聞きたいと思っておりますが、監理委員会としては一体、現在の国鉄に対しては、人員の削減ということをまず第一に期待しているのか、あるいはまた国鉄自体の使命を達成するために輸送需要に合うようにその体制を考えていくべきなのか、どのように監理委員会としては考えているのか、その点参考までにお聞かせ願いたいと思うんですが。

○政府委員（林淳司君）　監理委員会では、現在、国鉄の効率的な経営形態というものを中心といたしまして、先ほどお話が出ておりましたような長期債務等の問題を一括して処理をするということでいろいろ勉強しているわけでございますが、これからの交通体系の中で鉄道が一体どういう役割を果たすべきであるかという、これがやはりこれからの国鉄の事業再建を考える上のまず基本であろうという考え方をまず根底に持った上で、具体的な案というものをつくっていきたいというふうに考えておるわけでございます。
　これからの交通体系の中における鉄道の役割というものにつきましては、これはさまざまな考え方があると思いますが、やはりいろんな交通手段というものが出てきておるわけでございますので、その中で鉄道は自分の特性が発揮できる、こういう分野を中心に運営をしていくというのが基本であろう、そのほかシビルミニマムの問題とかいろいろございますけれども、そういう特性を発揮できる分野を中心に運営をしていくということが基本であって、むしろそういう機能というものをこれからますます高めていくということが大事ではないかと、こういうふうに認識しているわけでございます。
　したがいまして、そういう鉄道の機能を高めていくということのためにはいろんな対策があると思いますけれども、やはりこれは競争関係の中で事業を行っているわけでございますので、そういう意味で事業を最大限効率化しながら進めていくということも基本的な重要なポイントでございまして、そういう面からやはり合理化ということについてもなお一層努力をしなきゃならぬということではなかろうかと、こういう認識を持っているわけでございます。

○瀬谷英行君　体裁よく言えば、合理化ということなんですよね。だけれども、合理化ということを具体的に実践するということになれば、それは、人を減らすということに今のところは集中されているんじゃないかという気がするんです。
　　　〔委員長退席、理事桑名義治君着席〕
これがいろんなところにあらわれてきているわけです。例えば、余剰人員というような形でね。余剰人員という形で、人間を余らしたような印象を与えておいて、そこから人を削っていくというやり方がとられているんじゃないか。これは、結局は労使の間に非常に深刻な問題を巻き起こすであろうということは、想像にかたくないんです。労使の間でいろいろとトラブルが続発をするということになりますと、この国鉄の再建という問題もまず初めから暗礁に乗り上げるというおそれが多分にあるというふうに私は思うんですけれども、その辺のこの労使間の問題の解決の方法について一体どのように考えておるのか、円満な解決ということを考えているのか。
　この機会に、三十年も前がに行われたような首切りを何とかして強行していこうという考え方にあるのか。その辺のところは一体どうなのか、ちょっとお伺いしたいと思うのであります。

○説明員（太田知行君）　余剰人員の対策につきましては、今までに労使の間で何回も議論しているわけでございますが、六月五日の日に、当面の当局の基本的な考え方をまとめて文書にしまして、組合側にも渡し、説明をしたのでございます。
　その中で、基本的な認識として、余剰人員のこの状態は決して一過性のものではなくていわば構造的な問題だという認識を述べた上で、対策につきましては、まずいわゆる活国策ということで組織の中でその活用を図ってまいる、しかしながらこれはおのずと限界がある。それからまたそれに関連しまして、いわば雇用創出効果をねらった諸施策ももちろん講じてまいりたいけれども、これもまた過大な効果を期待することはできないということを述べました上で、組織の外の力、御声援も仰ぐという意味も含めまして、いわゆる調整策ということを講じたいというふうに申したわけでありまして、その調整策は三つの柱から成っていまして、退職勧奨制度の手直し、依願休職制度の拡大、そしていわゆる出向、派遣制度の拡大、こういうことでございます。
　今先生からお話しございました雇用そのものにつきましては、この三つの制度の創設が順調に進み、そして制度ができました上で運用が効果的に行われるということを期待し、かつ確信して、労使の間で昭和三十七年に結びましたところの雇用安定協約は存続せしめたい、こういうことを明確に申している次第でございます。

○瀬谷英行君　雇用の安定ということは働く人たちにとって極めて重要な問題なんですけれども、やっぱり働いている人たちが嫌気が差して、早いところ足を洗っちまおう、国鉄にいても先行き不安だから、何か転職の機会を見つけて逃げ出そう、こういうふうな気持ちになったんでは、ろくな仕事はできないわけですよ。これは幾ら職場規律を確立しろと言ったって、もうおまえらの先行きは保証しないぞと、こう言われたらもうおしまいですからね。だから、そうならないためには、やはり国鉄としての一つのビジョンを持たなきゃいかぬだろう、こういう気がするんです。
　それで、一言で言うと、私は、監理委員会の緊急提言だとか、あるいは国鉄、運輸省等がそれに対応していろいろやろうとしていることは、すべて後ろ向きだというふうに言いたいんですよね、一言で言えば。それよりも、後ろ向きの政策よりも、前向きの提言ということをむしろ聞くべきである。監理委員会にはその前向きの提言をする能力があるんだかないんだかわからないけれども、現在のところはそういう前向きの提言というものは考えられない。ことごとく後ろ向きの、重箱の隅をつつくようなことばっかりだというふうに言いたいんです。
　そこで、まず具体的な問題を一つ私は取り上げてみたいと思うんですが、青函トンネルというのはこれは間もなくできるでしょう。これは時間の問題だろうと思うんです。一体、現在どこまででき上がっておるのか、トンネルの完成状況はどうなのか、それからでき上がった場合、これをどういうふうに使うのか、これらの点についてまず御報告願いたいと思うんです。

○政府委員（棚橋泰君）　まず、青函トンネルの進捗状況でございますけれども、御承知のように五十八年の一月二十七日に先進導坑が貫通いたしました。本坑の貫通を目指して現在工事をいたしておりますが、この未掘削部分が七月十二日現在で約一キロメートルを切ったわけでございます。正確には、残り九百九十九・五メートルというところまで進んでおります。さらに、トンネル以外の取りつけ部、橋梁部などにつきましても、順調に工事は進んでおるというふうに考えております。
　それから、お尋ねの第二点の、青函トンネルの完成後の使い方でございますが、これにつきましては、御承知のように、この利用方法につきまして、有識者を集めました青函トンネル問題懇談会というものを運輸大臣の私的諮問機関としてお願いをいたしまして、いろいろ御討議をいただきました結果、そこから御報告をいただいておるわけでございます。その御報告は、青函トンネルの使い方について四つの利用方法の選択肢を挙げまして、その四つの中から政府が早急にいずれの利用方法をとるかを決断するようにと、こういうふう
な御報告になっております。
　四つの選択肢と申しますのは、一つは、現在のまま工事を進めまして、とりあえず狭軌の在来線型の線路を敷きまして、貨物列車、旅客列車を通すということが一つでございます。
　それから、二番目、三番目、四番目は、そういう列車の運行と並行して、非常に自動車交通が発達している今日において、何らかの形で自動車を運べる形の輸送を行うべきだということでございまして、それに三つの考え方がございまして、一つは、在来線型のカートレーン列車を製作して、これによって乗用車とか小型トラックを中心に輸送をする。それからもう一つは、現在の基本工事区間でございます中小国−木古内間と申しますところにつきましては、御承知のように新幹線も通せる形の工事が行われておりますので、在来線鉄道と三線軌条の形で標準軌レールによるカートレーンというものを運行し、これによってその区間は、そこまでは道路で行く、それから先はそのカートレーンによりまして大型トラックも輸送を可能にする。それからもう一つ、カートレーンの三番目といたしましては、現在の計画をさらに延長いたしまして、函館−青森間にまで新幹線が通れるような、すなわち標準軌レールを敷けるような工事を行い、青森−函館間に在来線の列車と並行して三線軌条方式によって大型トラック等も運べるカートレーンを運行する。
　その四つの選択肢しかないであろう、したがって、その四つのうち、懇談会としてはできる限り大型ドラッグが運べる第四案というものが、ある意味では望ましいと思うけれども、これには財政上の負担等も伴うので、その財政上の問題等を勘案しながら政府においてそのいずれかを選択するという、こういう趣旨の御報告をいただいておるわけでございます。
　その報告を受けまして、現在私どもでは、さらにその裏づけとなりますようなデータその他について関係各省と協議をして、もう少し詳細な検討を行っていきたい、こういう段階でございます。

○瀬谷英行君　どっちにしても、トンネルができ上がって、そのトンネルを利用するということになると、年間八百億の使用料を払わなければならないという仕組みになっているわけでしょう。そうすると、その八百億というのは、分割民営になった場合には一体だれが払うことになるのか。北海道が分割をされた場合は、北海道でそれを負担をすることになるのか、それから、そうでない場合には、国鉄がとりあえず八百億を払うということになるのか。どっちにしても、その八百億という負担がだれかの肩にかかるようになっているというふうに思うんですが、その点はどういうふうに処理をされるつもりなのか。

○政府委員（棚橋泰君）　青函トンネルの資本費負担についてのお尋ねでございますが、先生御指摘のように、現在のままの計画で参りまして、これを四十年の元利均等償還という方式で助成がないものとして試算をいたしますと、年間の使用料が八百億を超える、大体八百六十億ぐらいというふうに試算をいたしておりますが、そのくらいの使用料になるのではないかというふうに考えております。
　このような莫大な資本費の負担につきましては、国鉄の再建と非常に密接に関連をいたしておりますので、その点に十分配慮する必要があるというのは御指摘のとおりでございます。これにつきましては、臨時行政調査会の答申にこの点がコメントされてございまして、臨調答申は分割前提でございますので、完成時点において、分割会社、すなわち国鉄の経営を圧迫しないように国は財源措置を含めた措置を行うべきである、こういうふうな御答申がなされておるわけでございます。
　それから、先ほど申し上げました青函トンネル問題懇談会の報告におきましても、青函トンネルの資本費というものをすべて利用者、すなわち旅客とか貨物の輸送者というものに負わせるということは、まず非常に割高になって無理である、かといって、国鉄に負わせることは財政上の問題から非常に難しいというような観点から見て、何らかの形で最終的には公的負担によるということが適当であろう、こういう御報告をいただいておるわけでございます。先ほど申し上げましたように、このような懇談会の御意見を受けて私どもで現在検討に入っておるところでございますが、同時に、このような大規模プロジェクトの問題につきましては、監理委員会におきましても最終報告の中にその問題も含めて御提言をいただけるというふうに私ども考えておりますので、それらを踏まえた上で資本費負担については考えてまいるべきだと思っております。

○瀬谷英行君　監理委員会じゃ、この青函トンネルの使用料等について、諮問委員会の答申を聞いて、じゃこういう方法がいいというようなことを検討しているのかどうか、答えは、出すとすればいつごろ出すつもりなのか、今この問題についての検討はどこまで進んでいるのか、そういう点をお聞きしたいと思うんです。

○政府委員（林淳司君）　ただいま運輸省の方からお話しございましたように、青函トンネルの資本費、八百億円を超える額でございますが、これを国鉄事業の負担にしていくということでは到底健全な事業経営はできない、そういう認識、今までの勉強の成果等を踏まえて、監理委員会としましてはそういう認識を持っているわけでございます。
　ただ、これをどういうふうに処理するかということについては、先ほどの長期債務の問題、あるいは同じ大プロジェクトでも本四架橋の問題とか、あるいは年金負担の問題とか、いろいろ財政上の負担問題がございますので、それらの負担のうち新しい企業体の、言うなら健全経営を行っていくための限界を超えるという過重な負担については、何らかの方法で処理をしなきゃならぬ。ただ、その場合に当然財源の必要な話でございますので、これについては現段階ではまだ明確な結論に至っておりません。これから検討をさらに深めてまいりまして、来年の中ごろに総合的にすべての問題についての具体的な姿というものをお出ししたいと考えておりますので、その時点で最終的な結論を得たいと、こう考えております。

○瀬谷英行君　この問題は、しかしトンネルは間もなくでき上がろうとしているんだし、この八百六十億という膨大な使用費というものはだれかが払わなきゃならないような仕組みになっているんだし、そうすると、結論は、難しいけれども簡単だと思うんですね、これは。したがって、そう手間暇かける必要のないことだというふうに思うんです。過重な負担にならないようにっなって、このぐらい過重な負担なんてありゃしないですよ。民間の企業で、じゃトンネルを任せるから、そのかわり九百億近い金を毎年きちんと払ってくれ、こういうことを言って、引き受ける民間企業があると思いますか。どうですか、大臣。

○国務大臣（細田吉藏君）　民間企業がこれを引き受けるということは考えられません。
　で、青函トンネルについて先ほど来いろいろお話がございますが、どうして青函トンネルを掘ることになったかという原点に立ち返って考えてみますと、たしか昭和二十九年かと思いますが、洞爺丸の事故が起こった。北海道、本土一体化をどうしてもやりたいと。それで、技術的にはどうも可能なようだが、トンネルをとにかく掘ること、経営の問題の見地ということではなくて、北海道、本土を一体化して北海道をもっと開発を進める、そういう大きな政治目的というか、国家目的というか、そういうことのためにこれはこの工事が始まったものと、こう考えておるわけなんでございます。
　したがって、これがもう間もなくでき上がろうとしておるわけでございますので、どうするかという問題でございますが、これは、先ほど来の国鉄全般についてどうするかという問題の、一番端的な、象徴的にあらわれておるようなものだと私は考えておるのでございます。一番いい例で、具体的な例なんでございます。こういう形をやや拡大したものが国有鉄道の現在の状況だと、こう見ることもできないわけではない、こう思うのでご
ざいます。
　したがって、青函トンネルをどうするか。といって、あれは一時は何か、石油の備蓄に使ったらどうだなどというようなとっぴな意見も出、これも懇談会でも検討されたわけでございます。何かほかに使う方法はないか、自動車を通す道路にはどうだということも検討された。しかし、結論はやはり鉄道として使うということが、経営とかいろんな問題を離れて、国としてはやっぱりそれが唯一の方法であるという結論を懇談会は出されたと、こういうことなんでございますので、我々は、じゃどういう形の鉄道を、だれが、どうしたら通すことができるのかということなんでございまして、トンネルの、本隊道の部分の開通は先ほど申し上げた非常に間際でございますけれども、取りつけ部分の工事から見ますると、まだちょっとの間余裕があるということでございますので、国鉄の本体の再建の問題との関連も考えながら、やはりこれについては慎重に考えていく、こういうことだろうと私は思っておるわけでございます。

○瀬谷英行君　さっさとでき上がるというと困るから、ゆっくり工事をして時間稼ぎをしようという以外に、今のところ方法はないんじゃないですかな、そうすると。すぐでき上がったら困るんじゃないですか、まだ使い道が決まらないんじゃ。その点、どうなんですか。
　それとも、国鉄総裁は、断固として引き受ける、八百億だろうと九百億だろうと構わぬ、使用料を払うから引き受けるということは言えないんじゃないかという気がするんですが、国鉄総裁自身はどうお考えになりますか。もしこれができ上がった場合に、国鉄としてはこれを八百億、九百億の使用料を払ってやれるというふうにお考えになりますか。

○政府委員（棚橋泰君）　先ほど大臣から申し上げましたように、トンネルの本坑そのものの穴は先ほど申し上げましたようにあと一キロを切ったわけでございますけれども、そのトンネルを抜きまして、それを大きなトンネルの形に抜いて、そして巻き立てて、さらに取りつけ部の工事というものも全部行いますにはまだ相当時間がかかりまして、一応私ども六十一年度完成ということを目標に鋭意工事を行わせておりますけれども、そういう意味で物理的にまだ若干時間があるということでございます。

○瀬谷英行君　しかし六十一年度というともうじきですからね。そんな先の話じゃないですよ、それは。
　そこで、このトンネルは、総裁にも私聞きたかったんだけれども、今のお話はまだ若干時間がありますというだけの話で、国鉄として引き受けられるかどうかという私の質問に対して答えておるわけじゃない。まだ、すぐじゃない、まだ暇がありますよというだけの、これは借金の言いわけみたいな話なんだ。そこで、借金の言いわけじゃなくて、じゃ国鉄としてどうか、イエスかノーかと問われたら、何とお答えになりますか。

○説明員（仁杉巖君）　これは私の就任前からのことでございますが、八百億に余る、九百億近い負担ということは現在の国鉄ではとてもお引き受けできない、何とか方法を考えていただきたいということは運輸省初め関係方面に明瞭に表明してあるところでございます。

○瀬谷英行君　私もそうだろうと思うんですよ。だから、イエスかノーかといえば、国鉄はノーということですよね。
　そこで、じゃ一体どうするのかということですよ。ほかの使い道はないでしょう、どう考えたって。石油備蓄基地だといってみたところで、あんなひょろ長いものを石油備蓄基地にするわけにいかないだろうし、キノコの栽培がどうだという話も聞いたことはありますけれども、どっちにしても、そういうほかの使い道がないということになると、やめるか使うかどっちかだということになっちゃうでしょう、この青函トンネルを。
　使うという場合に、諮問委員会の結論というのは、在来線も使う、それからカートレーンも使う、いろんな方法を考えているというけれども、どの方法をとるにしてもかなりの追加投資を必要とするということはこれはまた間違いないんじゃないですか、その点はどうですか。

○政府委員（棚橋泰君）　カートレーンで使います場合に先ほど三つの案を懇談会から提示されたと申しておりますが、そのうち最初の、在来線のカートレーンでございますと約五十億、それから中小国−木古内間の標準軌のカートレーンでございますと約二百億、それから青森−函館間の標準軌のカートレーンでございますと約千五百億の追加投資が要るのではないかというふうに言われております。

○瀬谷英行君　そこで、カートレーンがそういう追加投資をしてできたと仮定をして、その区間が青森−函館間だけであるということになると、これはカーフェリーというのが現在あるわけですよね。それと比較をしてみてどれだけのメリットがあるかということになると、大したことはないという気がするんですよ。果たしてカートレーンが大繁盛するような使われ方をするかどうかという点について、かなり疑問があるんじゃないかという気がするんですが、その点はどうなんですか。年間八百億の使用料を払ってもなおかつ十分に黒字になるだけの利用が見込まれるという数字が出ているんですか、その点はどうですか、検討の結果は。

○政府委員（棚橋泰君）　先ほどの三つの案でございますけれども、狭軌でカートレーンで参ります場合には所要時間が約二時間三十分、青森−函館間。それから中小国−木古内間だけを標準軌にいたしますと、陸上の道路部分を含めまして三時間四十分、それから青森−函館間を標準軌でカートレーンを運行いたしますと一時間二十分というふうに大体試算をされております。これに対しまして、現在のフェリーで約四時間でございますので、青森−函館間を標準軌にした場合には相当の短縮効果があるんではないかというふうに思われております。
　それから、需要の予測でございますけれども、懇談会では下部機関として青函トンネル問題研究会というのを設置されまして、そこにおきましていろいろな試算が行われたわけでございます。その試算の結果、今申し上げました第四案の青森−函館商標準軌であれば相当数のトラック、乗用車というものが乗るであろう、こういうふうな需要予測の試算がなされております。ただ、この試算につきましては、その試算をする前提条件の置き方というものによりましていろいろ変わるわけでございまして、一応研究会の報告では、かなり早い時期に黒字になるという可能性が追加投資をしてもあり得るという試算ではございますけれども、懇談会の方は、もしその案を採用するとするならばさらに詳しく需要予測ないしは収支試算というものを行ってみる必要があるということが付記されております。したがいまして、今後それらの点を中心に詰めてまいりたいというふうに考えております。

○瀬谷英行君　青森−函館間を標準軌でもってカートレーンを走らせるといったような構想は、これはまあ私は極めて中途半端だと思うんですよね。
　そんなことをするくらいならば、東北新幹線を延長してこの青函トンネルと結んで北海道まで渡しちゃった方が、よっぽど気がきいているんじゃないですか。カートレーンというのは、車をまず函館口から乗っけて青森の方まで運んできて、そこでまたおろさなきゃならぬでしょう。あるいはその逆でしょう。そういう手間暇かけて、じゃ青函連絡船とどれだけ違うんだ。今でも青函連絡船は三時間五十分で走っているでしょう。この間聞いてみたら、もう少し遠く走れるんだけれどもまあ三時間五十分で走るんだよという話を聞きましたよ。そうすると時間的にも大した違いはない。しかも、そこでおろしたり乗っけたりという手間暇かけなきゃいけない。
　そんなことに中途半端な投資をするくらいならば、この青函トンネルを利用しようというなら
ば、今盛岡どまりになっている東北新幹線を延ばして、トンネルと結んじゃって、そしてカートレーンはストレートに東京まで持ってこられるようにした方がよっぽど気がきいているんじゃないでしょうか。そういうふうにした方が私はむしろ利用率は高い。青森と函館と両方でもって乗りかえをして、トンネルの下だけくぐらして、それでお客さんを何とか集めようというのは、これはむしろこそくな手段じゃないかという気がするのですが、その点はどうですか

○国務大臣（細田吉藏君）　瀬谷委員から、新幹線をむしろ通す方がいいんじゃないかという非常な遠大な前向きのお話が出ておりまして、本当のところを言えば、金さえあればそれの方が一番有効利用になることは、これは懇談会の席上でも出ておる話だと思うのでございます。
　私どもは、青函トンネルというものを、採算とか営利とかいうことだけという立場から考えると、これは非常に問題があるわけでございます。今白紙で、これからトンネルを掘るかどうかというときには、もっともっと検討せにゃいかぬということ、そういうことを深く反省しなきゃならぬと思っておりますが、今開通を現にするという、しかも世界に例のないような世紀の大工事をやった、北海道の道民の皆さんの立場から考えると、とにかくこれはつながるということはまあ大変な、何といいましょうか、喜びであり、そして希望なんでございますね。ですから、やはり国全体の立場、そして特に北海道の開発あるいは北海道の道民の皆さん方のお気持ち、そういったようなものを考えて、ある程度経営というものについては、今棚橋君から申しましたように、いろいろやり方によっては少し長い目で見れば黒字になるという計算も出ておりますけれども、私はなかなかこれは容易じゃないと思うのでございますけれども、やはり国が、国としてこれを使うかどうかということだと、かように思っておるのでございまして、そういう見地からこれをどう利用していくかということだと思っております。
　なお、青函連絡船とのお話が出ましたが、連絡船については、実はこれは国鉄から申し上げるのでしょうけれども、だんだん年数が来ておりまして、これから新たにまたつくるかどうかという問題、そうするとトンネルに相当金を使っている上に連絡船を新造してまたこれに金を使うかどうかという問題とも関連を持っておりますので、私どもそこらを、連絡船は今あるものはああいうことでございますけれども、そういうことも総合的に考えて青函トンネルの利用方を考えていく。長い将来では、これはやはりおっしゃるように、新幹線を北海道へ通していくということが、私は大きく見ると一番いいことだと、かように思っておる次第でございます。

○瀬谷英行君　監理委員会は上野−東京間の新幹線の延長計画を凍結するということを提言しているのですよね。半分やりかけてやめるぐらいばかげたことはないんです、これは。何の役にも立たないから。だから、上野−東京間を凍結をしろと言うぐらいならば、この青函トンネルを凍結しちゃった方がよっぽど気がきいているんですよ。こんなに金がかかってしかも十分にペイするかどうかわからぬものを、こっちの方を凍結した方がよっぽど気がきいていると思うのです。
　しかし、ここまでできたものを、いや確かに、これから工事をするというんなら、私もちょっと首をかしげますよ、こういう計画に対しては。だけれども、ここまででき上がっちゃっているのですから、まさに完成寸前になっているのだから、やめるというわけにいかないでしょう。やめるというわけにいかないんならば、もっと有効な利用法を考えるのが筋じゃないかと思うんです。そういう場合に、この青森−函館間だけのカートレーンというような計画は、どう考えてみたって私はむだだと言うんですよね。その間、車を運ぶのは、船で運んだってトンネルで運んだって大して時間的には変わりはないんですよね、これは。大して時間的に変わりがないものを、トンネルの下をくぐるからおもしろいからというんでどっとこっちの方に集中するというふうな甘い観測は、私はできぬと思うんです。そういう観測をする根拠は一体何なのか、これはちょっと私には解せないと思うんですが、その点どうなんです。

○国務大臣（細田吉藏君）　懇談会は、お願いをいたしまして、どう利用するかということについて真摯に御相談をいただいたわけでございますので、私どもこれに対する御批判を申し上げることは避けなければならないと思っております。今おっしゃっておるような御意見が私は十分あるというふうに思っております。第三軌条をつくり、広軌でカートレーンをつくるかどうかという問題については、新規の投資との関係、後方効果との関係で相当いろいろ検討しなくちゃならぬ問題がある、かように思っております。私は、第三軌条でトンネルの中だけを広軌で運べるということにすること自体が、これが唯一絶対のものであるというふうには決して考えておりません。ですから、それも検討材料の一つであると。これらの点をどうするかということについては、先ほど私は申し上げました。そうゆっくり考えておるわけにはまいりませんので、これは懇談会の御意見を十分検討しまして国としての方針を決定し、それこそこれは国としてどうするかという問題なんでございますから、北海道開発といったようなこと、そういうこととの関連でございますので、国会の皆さん方の御意見も十分承りながら、これをどうするかということを決めていくということにいたしたいと思っておる次第でございます。

○瀬谷英行君　諮問委員会の結論だから尊重しなければならぬと言うけれども、尊重に値する結論が出たときに尊重すればいいと思うんです。とんちんかんな答申を出されて、それをせっかくの答申だから何とかして尊重しなきゃならぬなんといったら、国の政治が曲げられちまいますよ。

○国務大臣（細田吉藏君）　青函問題懇談会は一つの結論を出しているんじゃございませんので、こういう案もある、それから狭軌、狭軌というか、現在のレールで結んでやれという案もあるわけなんでございまして、必ず第三軌条を引いて青函のところだけ、青森−函館間だけを広軌で、そして大きいカートレーンをつくれ、それだけが唯一の結論にはなっておりませんので、今の線路のまんまでつないでおいて将来は新幹線を結ぶんだ、つないでおいていいんじゃないかと。ただ、その場合にはトラックを載せるのに大きいトラックが運べないという欠点があるけれども、それも一つの案である、新規の投資を避けるというならそれも案であるということ、その案もあるわけなんですよ。そこで私はさっき申し上げたように言っておるんで、広軌にして大きなカートレーンをつくれということが唯一の結論であれば、これはおっしゃるようなことになるんですが、そういうことでございますので、ある程度最終的な選択は政府でやれと言って、問題を、ボールを投げ返されておるわけでございますので、さよう御了承いただきたいと思います。

○瀬谷英行君　それは私も承知しています。しかし、どの案もみんな中途半端なんですよね。感心できるようなこれといった案がないんですよ。だから、三つも四つも出して、しようがないものだから政府で選んでくれと言うんです。こんないいかげんな諮問委員会なんてのはだめだと思うんですよ。そんなところに諮問するくらいなら、この運輸委員会に諮問した方がよっぽど気がきいた答申が出せますよ、これは。むだなことはやめた方がいいと思うんですよ、私は。ど素人がその場の思いつきでもっていいかげんなことを言って、そして諮問委員会の答申でございます。私は、もうあっちの方の函館のことだから、悪口言ったって選挙に関係ないからずけずけ言いますけれどもね。こういういいかげんな答申を一々大臣が尊重している必要はないと私は思うんですよ。
　第一、新幹線と在来線と一緒にして三本のレールを敷いて、そして両方使おうったって、新幹線と在来線というのはスピードが違うんですからね、これを込みにしたんじゃうまいこと走れっこないでしょうが。ちょうどこの近辺の赤坂見附の
渋滞と同じになるんですよね。そういうことだと私は効率が上がらないと思うんです。
　もしこのトンネルは使わないというんなら別だと言うんですよ。使うということになれば、使うという腹を決めるならば、これは政府が国道をつくるのと同じつもりでもって考えるべきじゃないかと思うんです。これは国鉄の長期債務もそうですよ。道路だと思えば、北海道であろうと、九州であろうと、これは同じわけなんですから。銭にならないところは金をかけないという考え方だったら、政治は要らないわけです。だから、むしろこの新幹線の問題、東北新幹線を延長してこの青函トンネルと連絡をする、こういう方法の方が私は筋が通るというふうに指摘をしたいんです。中途半端なことはやるべきでない。中途半端なことに余分な予算をかけるということはむだだということを言いたいんですよ。
　その考え方について大臣はどのようにお考えになりますか。

○国務大臣（細田吉藏君）　青函トンネル問題懇談会報告の中に、こういうことを言っております。「青函トンネルの取扱いについての判断は、要は「選択の問題」、しかもどのような選択をしても必ず処理しなければならない大きな問題を抱える、いわば満点の解答のあり得ない厳しい選択の問題である」と、こう書いてあるんです。ですから、本当はこれはなかなか答申しにくいと、こうおっしゃっておるわけでございます。途中では何回もそういうことで、これはいろいろやってもなかなか難しいじゃないかというふうな話が出たというような話も承っておるのでございます。
　で、ただいまの瀬谷委員の御意見につきましては、非常に貴重な大変示唆に富んだ御意見をいただいたわけでございますので、私どもはこの懇談会はけしからぬとか、懇談会はくだらぬと言うわけにはまいりませんので、政府の立場でございますので。貴重な御意見として承らせていただき、今後もいいお知恵があればぜひ拝借をさせていただきたいと、かように思っておる次第でございます。

○瀬谷英行君　そこで私は、新幹線も有効な使い方をしなければいかぬし、それから、いかに自動車輸送が発達をしても新幹線にはかなわない点があるんですよ、そのスピードの点において。だから、新幹線の特色というものをもっと生かすということを考えるべきだと思うんですね、せっかく投資をした以上は。
　私は、北海道新幹線というようなことは、現在の状況では財政的に極めて無理だというふうには思いますよ。思いますけれども、東北新幹線の終点を盛岡にしておくということ自体、もうこれ中途半端なんですね。在来線の東北線というのは青森が終点でしょうが。ところが、東北新幹線だけは盛岡が終点でしょう。盛岡まで乗っていってもらって、あと乗りかえてくれ、それをまた今度、青函トンネルができたら青森で乗りかえて、トンネルのところだけカートレーンでもって行って、函館へ上がってまた乗りかえてくれ、こういうややこしいことは、使い道としては余り利口じゃないというふうに思うから、どうせトンネルを使うんならば、これは国道何号線というつもりでもって、国が責任を持って、東北新幹線と青函トンネルと、さらに北海道新幹線というふうにこれはやるべきである、それが私は筋だと言うんですよ。それ以外にいろいろ方法はあるかもしれないけれども、こそくな手段を考えるというのは結果的には予算のむだ遣いになるというふうに思うから、その点を今指摘しているわけなんです。
　その点の考え方について、大臣どのようにお考えになりますか。

○国務大臣（細田吉藏君）　大変示唆に富んだといいましょうか、非常に筋の通った御意見を承りまして、お考えになっておりますことはよくわかります。
　問題は、盛岡−青森間をとりあえず新幹線を延ばすことについて来年度からどうするかということが、六十年度の運輸省予算の一つの目玉になっておるのでございますが、これとの関連もございます。つまり、財政の問題と必要性の問題と絡み合わせてその問題をどうするかということが今一番大きなペンディングになっておるということでございますので、そこらの問題ともあわせ考えまして、ただいまの瀬谷先生の御意見につきましては私は十分傾聴に値することであり、やはり専門家の御意見であるというふうに拝聴いたした次第でございますが、これ以上に積極的に、北海道まで新幹線をどんどんやるんだということを申し上げるというような時点でもございませんので、十分ひとつ参考にさせていただきたいと思っておる次第でございます。

○瀬谷英行君　それでは今度、新幹線の問題について、青函の問題だけじゃなくて、新幹線全体のあり方についてちょっとこれも一つの提言をしたいと思うんです。
　現在東北新幹線あるいは上越新幹線というのが走っておりますけれども、利用者が多いときはうんと多いんですよ。ところが実際には、自由席というのは上越新幹線の場合、東北新幹線の場合もそうですが、四両しかついてないです。それで、込み合うときは、自由席はいっぱいだけれども指定席の方には余裕がある、こういう状態が非常に多いように私は見受けるんですけれども、まずこの東北・上越新幹線なんかの場合はもっと自由席をふやすべきではないか、指定席はグリーン車だけでいいんじゃないか、もし指定席をふやすならばグリーン車をふやしていった方がむしろいいんじゃないか、こんな気がするんですが、その点はどうでしょうか。

○説明員（須田寛君）　先生御指摘のように、大変季節波動がございまして、特に上越新幹線の場合は指定席の混雑時とそうでないときの差が著しいということは御指摘のとおりでございます。それに反しまして、自由席が割合に定常的に込んでいるということでございます。ただ、今先生おっしゃいましたように、季節によりましてはかなりな程度御需要がございますことと、それから上越新幹線も東北新幹線も、乗りかえてさらに御遠方に行っていただく方に御利用いただきますために、指定席の効用というものはやはり相当ございますので、その辺一律に割り切ることが大変難しいように存じております。ただ、やはり現実問題といたしまして、もっと機動的な態勢というのは必要でございますので、来年のダイヤ改正の際におきまして、季節によりまして自由席と指定席の両数を少し考え直してみるとか、あるいは四両がいいかどうかということにつきましては、もう少し管理局の方とも相談をいたしまして弾力的な対応は考えてまいりたいと思っておりますが、全部自由席にいたしましてグリーン車だけ指定席というのは少し今の実態からいって無理かなというふうに思いますけれども、あり方につきましてはなおよく実態に合わせて詰めてまいりたい、こんなふうに思っております。

○瀬谷英行君　自由席四両がいいかどうかということについては管理局の方と相談をしてと言うけれども、私はよくないと思うんですよ、これは、はっきりと。もっと自由席をふやすべきである、こういうふうに言いたいと思う。
　それから、新幹線の使い方なんですけれども、通勤にも使えるように、通勤新幹線という構想があっていいんじゃないかと思うんです。ただし、今のような、小さなドアが二つしかないというんじゃなくて、三つドアぐらいの車両にして、そして多客期にはスキー客もそこに収容できるようにして、それから場合によっては時間帯としては通勤客も乗せるような通勤新幹線。間もなくこれは、大宮どまりが上野まで延長するということが目に見えておるわけなんですよ。だから、そういうことも考えてしかるべきではないかと思うんです。いたずらにあれだけの莫大な投資をして、レールがあくびをしている、こういう状況は私はもったいないと思うんですよね。そういう通勤新幹線の構想を打ち出してはどうかと思うんですが、その点どうですか。

○説明員（須田寛君）　大変示唆に富んだ御提言をちょうだいしておりますので、十分勉強させてい
ただきたいと思うわけでございますが、ただ、今先生のおっしゃいました東北・上越新幹線の関連でちょっと申し上げますと、今先生御指摘のような、通勤用にやや特殊な車を使うといたしまして、これをやはり折り返しまして上野からまた下りに使って、その際はやはり長距離客に御利用いただくような車を用意しなければいけないという場面が出てくると思います。そういたしました場合に、上野−大宮間の開業が行われました場合に、上野駅のホームが実は二面しかないという問題がございます。したがいまして、余り通勤客に御利用いただきまして本数がふえました場合に、今度は通勤のお客様だけで新幹線の容量が使われてしまうというような問題もございますし、いろんな別の編成を用意いたしまして自由自在に運用を変えていくというような弾力性が、上野開業時点におきましてはかなり乏しいというふうなことも考えられますので、その辺も見きわめまして今先生のアイデアを勉強させていただきたい、こんなふうに思っております。

○瀬谷英行君　新幹線上野乗り入れに伴って、大宮を通過するというような車が出てくるということで、埼玉県としては非常に問題にしているわけです。
　大宮を全部通過されてしまうと、例えば上越新幹線から東北新幹線に乗りかえる、東北新幹線から上越新幹線に乗りかえるという場合に、不便なんですよ、これは。大宮を通過されてしまうと。だから、やっぱり大宮は停車をするというふうにした方が、これは分岐駅なんだから当然そのくらいの配慮はしてしかるべきだと思うし、ここへとまったからといって総体の時間数でどれだけ余計かかるというものでもないというふうに思うんですよね。これはやはり大宮通過といったような新幹線構想は私は改めるべきであるというふうに思うんですが、その点どうですか。

○説明員（須田寛君）　東北、上越相互の新幹線間に乗り継ぎのお客様が多いだろうということは当然予想されますし、その方々が大宮でお乗りかえになることもこれ事実でございます。確かに今私どもが、大宮を一部通過する列車を考えておるわけでございますけれども、全体といたしまして、東北新幹線も上越新幹線も、大宮にとまります列車の数が、五割ぐらい今回の改正でふえることになっております。これは「あおば」も「とき」も、系統ごとに全部五割ぐらいふえるということでございます。したがいまして、今のような相互乗り継ぎのお客様につきましても、現在以上の乗り継ぎのチャンスというのはあるわけでございますし、大宮の方々が御利用いただきます際に今よりもかなり飛躍的に御利用の機会がふえて御便利になる機会でございますので、一部の列車を例外的に通過をお認めいただこうというふうに思っておりまして、むしろ線内全体での停車駅のバランスをとりまして、どの駅のお客様にも速い列車を御利用いただける、このように考えて実はつくったような次第でございます。
　先生おっしゃいますように、確かに大宮は非常に重要な分岐駅でございますので、大宮の重要性というのはもちろん認識をいたしておりますので、一番停車駅のウエートが実は高い姿に大宮駅を置いていることは事実でございますが、そのようなことでございますので、何とぞ一部の通過につきましては御理解をいただきたいと思っておりますが、ただ、もちろん大宮のお客様に御利用いただきやすいようにするために、ダイヤの構成等につきましてはこれからも十分に工夫をしてまいりたい、そして大宮の重要性ということは十分認識をしてダイヤを組んでまいりたい、このように考えております。

○瀬谷英行君　その例外的にという、余分な例外はつくらなくたっていいと思うんですよね。そういうことで一体どれだけのメリットがあるかというと、何もありはしないと私は思うんですよ。
　そこで、今常務の話にもあったんだけれども、やっぱり例えば通勤型の車両に改装した場合に、通勤客を乗っけたら込み合ってどうしようもないじゃないかという心配がある、こういうことなんですが、問題は、やはりそこに問題があると思うんですよ。余り乗ってくれちゃ困るという思想ですよね、言うならば。
　これはやはり、国鉄幹部として私は反省しなければいかぬと思うんです。乗る客がいっぱいあるんならば、幾らでも乗せるようにすべきだと思うんですよ、車両もふやして。根底にあるのは、人間をふやしたくないからなるべく車両もふやしたくない、こういうことにあるんでしょう。私はこれは後ろ向きだと言うんです。臨調の答申も監理委員会の方針も、ややこういう後ろ向きだということをさっき言ったんですけれども、私はこういう後ろ向きの姿勢じゃなくて、田舎の方は別でありますけれども、赤字ローカル線の方の話はまた別にいたしますけれども、こういう関東のような過密地帯では、利用者が多いんだから、多い利用者をどんどんさばくという方法を考えるべきだと思うんですよ。
　それで、私は、仁杉総裁が前に仕事をやっておりました西武鉄道、これをこの間もちょっと見て感じたんでありますが、所沢へ参りまして、夜の九時近くになってレッドアロー号というのを見ましたら、満席で走っているんですね。あのレッドアロー号が満席で走っているということは、定期のお客が二百五十円かそこらの特急券を払えば乗れるようになっている。だから、二百円や三百円の特急券を払ってもゆっくりと座っていこうというお客は、所沢や飯能の人はあのレッドアロー号をみんな利用するんですよ。だから満席で走っているんですよ。
　ところが国鉄の場合は、ほぼ同じ距離のところを特急へ乗ろう、急行く乗ろうとすれば、特急料金、急行料金だって西武よりははるかに高いんですよね、七百円、八百円という特急料金、急行料金を取られる。そのほかに、定期じゃ乗れません、普通運賃も払ってくださいということになるから、これはべらぼうに高いものになる。だから国鉄の特急、急行には余り乗らないんですよ。そして通勤列車は超満員で走る。これから夏の暑いときに大変なことです、これは。一部、回送電車を、三百円という金を取って上野−大宮間だけ運行するという、まことにこそくな、みみっちいやり方だと思うんですがね。
　私は、西武がやっているようなことを、国鉄でもやった方がいいんじゃないかという気がするんですよ。国鉄のやり方は、べらぼうに高い銭をとってわずかな客しか乗らない、こういうやり方ですよ。西武のやり方は、安い特急料金で満員にして走るということなんです。どっちが得かというんですよ、これは。二百五十円か三百円の特急券でも満員にしたのと、千何百円取っても一人か二人しか乗らないというのと、どっちが得か、こんな計算は大学を出なくたってわかることなんです。
　ところがそれを国鉄の場合はやらないし、やれない。その点は一体どういうわけなんだろう、もう前から私は不思議に思っている。東武鉄道にしてもあるいは西武鉄道にしても、特急料金だけで乗れるようになっているところは、それなりに利用者が多いんですよｂ安い金を取って、まあ三百円かそのくらいならば座っていった方がいいという人はいっぱいいるんだから、そういう人のために便宜を図るということをなぜやらないのか。やれば、それなりの収入もあるということになると思うんですが、総裁はその点とういうふうにお考えになりますか。

○説明員（仁杉巖君）　後で須田常務からまた細かく説明すると思いますが、私は、今御指摘のように、西武鉄道におりますときに、あの特急の企画をいたしまして、最初は非常に心配したのでございますが、大変成績がよくて喜んでいるのでございますが、国鉄に参りましてももちろんそういう考え方を入れるべきであるということは申しておりますが、いろいろ国鉄の場合には、西武ほど線路の使い方が単純でないというような問題もございまして、なかなか西武あるいは東武のようなやり方をすることが難しいということでございますが、そういう考え方はだんだんと入れてくるというような方向をとってきているようでございまし
て、御承知のとおり、回送電車には、定期のほかに、特急料とは申しませんがある種の料金をちょうだいして乗っていただくというようなサービスをいたしておりまして、これも最近、情勢を聞いておりますと、大変お客様が固定しているというようなことで喜んでいる次第でございますが、今後につきましても、今先生のお話しのようなやり方につきまして、さらに検討を深めていかせるように努力はいたしてまいります。
　なお、近況につきましては、須田常務から説明をしてもらいます。
　　　〔理事桑名義治君退席、委員長着席〕

○説明員（須田寛君）　ちょっと補足をさせていただきたいと思いますが、今総裁が申し上げましたように、私どもはやはりあらゆる列車に一人でも多くのお客様に乗っていただきたいという気持ちを根本的に持っておるつもりでございます。先ほどちょっと言葉足らずでございましたが、私どもは決して、新幹線の通勤のお客様が大勢おいでになることがまずいと申し上げているわけではございませんで、在来線も新幹線も在来線の特急も全部含めまして、バランスをとってお客様に御利用いただきたいという意味で申し上げたわけでございますが、若干言葉足らずで恐縮でございます。
　それで、今も総裁がお答え申し上げましたように、やはり在来線の特急があれば、できるだけこれにも多くの近間のお客様にも乗っていただきたい、場合によれば近間の特急料金を、大分今安いものを適用しているわけでございますが、さらに検討してまいる、新幹線にも定期で御利用いただけるようにしてまいる、そのような施策をいろいろとっておるわけでございますし、また今後もできるだけ取り入れまして、あらゆる列車をバランスをとってできるだけ多くの方に御利用いただくようにこれからも努めてまいりたい、こう思っております。

○瀬谷英行君　商法がまるっきり下手だなと思うことがしばしばあるかわりに、詐欺的なやり方だなと思うこともあるんですよね。例えば、大宮−上野間のリレー号というのは、特急料金を払わなくたって乗れる。ところが、車両が同じような車両だものだから、ほかの特急が来るとそれへ乗ったお客さんに、これはリレー号じゃないんだから特急料金をいただきますとくるんですよね。随分まあ、所要時間は同じ、車両は同じなのにえげつないことやるなというふうに私は思いますよ。
　特に、大宮−上野間なんていうのは、幾らもないところです。この間を、何もリレー号と間違えて乗ったからといって、特急料金を払わなきゃならぬというものじゃないだろうと思うんですね。そんなことはやめた方がいいんじゃないかという気がするんです。あの区間は、リレー号を走らせる以上は、一般の特急も急行もこれは特急料金なしに乗れるようにしてもいいんじゃないか。特に関西、大阪周辺のように快速電車なんていうのは走ってないんですから、高崎線、東北線は。そういうことを考えるならば、関西と匹敵するサービスをするという面で、そういう配慮も私はやっていいと思うんですが、その点はどうですか。

○説明員（須田寛君）　確かにリレー号は特急型の車を使っておりますので、その区間を走っております特急と比べてアンバランスがございます。ただリレー号は、東北・上越新幹線が本来上野まで入るべきものをリレーすると申しますか、接続するために新幹線の列車の延長として本来運転しておりますので、心といたしましては大宮−上野間の御利用を余りまあ期待をしない——そう言うとおしかりを受けるかもわかりませんが、新幹線の特急を御利用いただく方に乗っていただく一種の特急列車の延長のような格好でございますが、あの区間列車なものでございますから大宮−上野間に普通のお客様に料金なしで乗っていただいておりますので、先生御指摘のようなことになったようなわけでございます。
　今後の問題といたしまして、リレー号は来年なくなるわけでございますが、やはりあの区間に特急列車的なものは残ると思います。そのお客様に大宮−上野間に料金なしでどんどん乗っていただいたらどうかと、確かにそういう御発想もあり得ると思うのでございますが、今の状況を見ておりますと、仮にそういうものを運転いたしました場合に、ラッシュはそれだけが満員になるおそれがある、いい列車でございますからどうしてもお客様がそれに集中する、そういたしますと、非常にその列車だけ混雑をして遠方のお客様が乗れないというふうなこともあるいは出てくるかもわかりません。したがってやはり、むしろ大宮−上野間を御利用いただきますお客様に、回送列車とかなんとかいろいろございますけれども、専用の列車を用意するということが一番いいわけでございますが、そうでない場合にはやはり、何らかの整理料的な意味合いで料金をちょうだいするということも、場合によれば考えなければいけないと思います。
　ただ将来は、やはり先生おっしゃいましたように、あれだけのお客様のあるところでございますから、もっと快速サービス的なものを充実させまして、上野−大宮間にもっと速い列車をもっと安い料金で御提供申し上げる、それが理想でございますけれども、過渡的には若干、そういったお客様のバランスをとるというふうな意味で、遠距離と近距離のお客様の調整をするというふうな意味で、若干料金的なものをちょうだいしなければいけないと思いますが、ただその料金のレベルがどれぐらいであるか、これはこれから大いに研究課題ではないかと思いますので、先生の御意見も十分吸収させていただきまして勉強してまいりたいと思います。

○瀬谷英行君　私は、サービスというのは、切符を売る窓口でお愛想を言うことじゃないと思うんですよ。その点ちょっと履き違えているんじゃないかという気がするんですよね。何も、切符を売る方が愛想よくして、毎度ありがとうございますなんて言ったって、お客の方にしてみれば、買おうと思った切符をつり銭を間違えないでもらえばいいんですから、愛想がよかろうと悪かろうとそんなことは問題じゃないんですよ。むしろ利用者にとって、不便なダイヤを組んだり、不便な構造の駅舎をつくるということの方が、はるかに私はたちが悪いと思うんです。
　二、三日前ですけれども、私は吹上へ行きました。吹上で用があって、あそこから電車でもって東京へ来ようと思ったら、十一時から十二時半くらいまで電車がないんですよね。一本もないから乗りようがないです、これは。しようがないから、熊谷まで戻って、新幹線に乗って東京へ来るということをやりました。一時間以上も、一時間二十何分でしたか、上りも下りもその間一時間半ぐらいないんですよ。ないものにどうやって乗れますか。私鉄並みの生産性というふうに言われるけれども、電車の回数を少なくしておいて、生産性がどうのこうのという比較をするのはおかしいと思うんです。
　それから、この間も武蔵野線に乗りました。私は、越谷でもって、両方の駅を見たんですよね。東京へ行くのにどっちにしたらいいかと。そうすると、南浦和まで武蔵野線で行って京浜東北線に乗りかえる方法と、それから東武伊勢崎線に乗って北千住へ出る方法と、二通りある。そうしたら、武蔵野線の方は四十分待たなきゃ電車が来ない。東武線の方は十分置きに走っている。これはどっちがいいかというと、十分置きに走る方に乗りますよ、これは。四十分も待たされて、だれが国鉄に義理を立てますか。私らのようにただで乗る者だって、これは四十分待つより十分待つ方に乗りますわね。金を払って乗る人はなおさら乗りっこないですよ、これは。
　こういう、乗らないようなダイヤをこさえておいて、それで、どうも利用者が少ない、あるいは職員一人当たりの生産性が高いとか低いとか、こんな比較をすること自体、間違いじゃないですか。もし私鉄並みと言うんならば、ダイヤも私鉄並みにしたらどうなんですか。そういうふうにしなきゃ、お客は乗りたくたって乗れませんよ。
　こういうダイヤが現にあるんですよ。その点、どのようにお考えですか。

○説明員（須田寛君）　まず、高崎線の方でございますが、これは昼間にたしか一時間ないところがございますが、線路の保守間合いをとるために今一時間あいているところが確かにございます。ただ、貨物列車が大分減ってまいりまして、夜間の保守間合いがかなりとりやすくなってまいりましたので、実はこれを保守間合いを変更いたしまして、昼間の列車の増発をすることを目下検討いたしております。明年のダイヤ改正では多分実現できると思っておりますので、その辺は解消いたすと思います。
　それから武蔵野線でございますが、これももともと貨物線として建設をいたしておりまして、貨物を中心にいたしましたダイヤを組んでおりましたのですが、最近貨物の輸送形態が変わってまいりましたことと、それから先生御指摘のように、沿線が非常に発展をいたしてまいりました。お客様がどんどん増加をいたしてまいりましたので、この七月からデータイムの列車を一部増発をいたしましたのですが、さらに明年のダイヤ改正でこれを定期化いたしまして、さらに増発を考えておりまして、高崎線も、武蔵野線も同様でございますが、時刻表なしで御利用いただけるような、私鉄並みに極力近づけるように今後のダイヤ改正、輸送改善で手を打ってまいりたいと思っておりますので、今そのような計画を持っておる次第でございます。もうしばらくお時間をいただきたいと思います。

○瀬谷英行君　線路の保守間合いが必要だから一時間半も電車を通さないと言うんだけれども、それならば、特急や急行がその間通っているのはどういうふうに説明できるんですか。特急あさま号だとか、何かぜ号だとか、通っているんですよ。各駅停車の電車は保守間合いだから通さないと言って、特急、急行は、じゃ邪魔にならないのか。そういうことは言いわけにならないですよ。沿線の市長さんが陳情に行って、実は線路の保守間合いが必要だから、だめなんだそうです、そうやってごまかされて帰ってくる。
　だけれども、私どもがこれを検討してみるというと、そういうことは理屈にならぬ。保守間合いが必要ならば、じゃ東海道線も中央線も総武線も常磐線も、みんな保守間合いはとらなきゃいかぬでしょう、お昼休みに。よそのところはそうじゃないでしょう。私鉄でもそうです。東武線でも西武鉄道でも、同じ距離、東京から、あるいは池袋や浅草から同じ距離のところを十分間隔で走っているのに、国鉄の場合は一時間半も走らない、こういうダイヤが現にあるんですよ。それを指摘されると、いやあれは線路の保守で時間が必要だと。こう言って逃げちゃだめなんですよ。
　それから、駅舎の構造で、最後に一言私は申し上げたい。
　赤羽の駅なんかはどうなんですか、一体。あれは、赤羽線を延長して乗りかえなしに乗れるようにしろというふうに、私は前から言っているんですよ。だけれども、なかなかそれはやろうとしない。そしていや応なしに、例えば京浜東北線で行ったお客は赤羽で乗りかえなきゃいかぬ。そうすると、高架から地平を走っている東北、上越、信越線のその下をくぐって、また高架の赤羽線へ上がらなきゃいけない。この間ある新聞に出ておりましたが、何百段だか階段があるそうですよね。谷のこっち側から川の底をくぐって向こう岸へ上がるようなものですよ、あれは。ああいう構造は一体どういうつもりなんでしょうか。利用者の足を鍛えてやるという親心なんでしょうかね。これはどう考えても腑に落ちないんですよ。こういう設備をやっておいて何がサービスの改善ですか。
　それから、私のところの熊谷の駅だってそうなんですけれども、新幹線でもってやたらとだだっ広いものができた。従来ならば、プラットホームに行くのにそんなに時間がかからなかった。今は、階段を上がって、百メートル以上もコンコースを歩いて、さらにホームへおりなきゃいけない。五分ぐらい余計見なきゃならない。何であんな広い場所をとったのか。ここでもって盆踊りか運動会をやってくれと、こういう意味だろうかというように考えちまうんですね。一体そういうことは、現場の駅長やら何やらと相談をしてやっているのだろうか。利用者の足ということを考えているのだろうか。ちっともそういう点配慮がないじゃないか。サービスの改善ということを言うならば、設計上の問題、設備の問題、ダイヤの問題、こういう点を考えなきゃいかぬ。
　そういう点は、現場の職員の手に負えることじゃないんです。現場の職員には、サービスをよくしろと言う。にこやかな顔で応対しろと言ったって、幾らにこやかな顔で応対されたところで、一時間半も電車に乗れないような状態で何でお客が喜びますか。それはサービスに対する考え方が逆立ちをしているというふうに私は指摘せざるを得ないと思うんですが、その点について、総裁の見解並びに今後の対策についてお伺いしたいと思います。

○説明員（仁杉巖君）　今瀬谷先生から、サービスの点につきましていろいろ御指摘をいただきました。大変示唆に富んだ御見解だというふうに思います。
　まず第一の、ダイヤ上の問題でございますが、サービスの上で私どもスピードアップというようなことも考えておりますが、一番スピードアップに早いのはフリクェントサービスをするというようなことも考えられるわけであります。
　また、先ほど私鉄と国鉄との比較をされましたが、私も見ておりますと、私鉄と並んでいる国鉄はほとんど全滅をしているというような実態もよく承知をいたしております。そういう点におきまして、やはりきめ細かくもう少しお客様に対するサービスということを考える。そのためには、今お話がございましたダイヤ上に余り穴をあけるというようなことのないような、フリクェントサービスをするというようなことをまず基本に考えるという必要があると思います。
　また、駅の設備につきまして、今先生から御指摘のようなことを実は私もいつも考えております。どうも駅の施設が明治以来、明治以来と言うと申しわけありませんが、最近も余り変わっておらないで、ただ列車をうまく走らせればお客様は自然に歩いてくるというような概念があるのではないかというふうな感じすら、私自体は考えておりますが、そういう点につきましても、今担当の方に、お客様に便利な駅にするようにという示唆を与えておりまして、例えば階段においてエスカレーターを配備するとか、極端に長いところにおいては動く歩道をつくれと。これもなかなか大変なことかもしれませんが、そういうような面につきましてもいろいろと検討するようにということを言っておりまして、やはりお客様に対するサービスの基本といたしましては、今御指摘がございましたようなフリクエントサービスの実施であるとか、あるいは駅におけるお客様本位の設備にするというような点につきましては、いろいろ今指示をいたしております。
　将来に向けましても、なおこういう点につきましては、今先生の御指摘のような点を十分に踏まえまして、深度化していくように指導してまいりたいというふうに考えている次第でございます。

○説明員（須田寛君）　一言補足申し上げますが、高崎線の先生御指摘の点でございますが、実は特急も一時間ヘッドになっておりまして、特急の前の列車と後の列車の間の一時間を使って間合いをとっておりますので、どうしても普通列車はその外にございますので、普通列車がそれ以上広がっていく、こういうことでございますが、先生御指摘のように、大都市周辺でそういった保守間合いを昼間のお客様の多い時間にとるということ自体に問題がございますので、東海道線や何かと同じように、今度は保守間合いの時間を変えまして昼間の増発をしようと、こういうふうに考えておるわけでございますので、その点ちょっと補足をさせていただきます。

○説明員（岡田宏君）　赤羽の駅設備につきましては、先生御指摘のような形で、現在京浜東北線が盛り土高架であり、東北旅客線が地平であり、赤
羽線が高架に上がっているという形で、お客様に大変御不自由をおかけしており、まことに申しわけなく思っているわけでございます。
　実は赤羽駅の計画につきましては、東北旅客線も含めまして、それから貨物線も含めまして、全体を高架に上げるという計画を東京都あるいは建設省とも御相談をしてつくりまして、その仕事が途中で、途中の状態が今のような形になっているということでございます。大変国鉄の予算上も厳しい中でございますけれども、東京都、建設省とさらに御相談をいたしまして、本来の形の赤羽線、赤羽駅が全面高架に上がるという形になるように、いろいろお話し合いを進めているところでございます。しかし、それにしましても、それについてはかなり時間がかかるということで、現在の形の中で可能な限りエスカレーター等を設けて極力、大変御不自由な形でありますが、その中でも何とかサービスの向上に努めてまいりたいというふうに考えている次第でございます。

○小柳勇君　再建監理委員会の方に質問しますけれども、きょう新聞を見たら、民営分割も含んで緊急提言をやる、そういう新聞記事があります。いつごろ第二次の緊急提言を出されるのか、それからその内容を御説明願います。

○政府委員（林淳司君）　けさの一部の新聞にそういう記事が出ておりましたのを私も見たわけでございますが、どういういきさつでそういう記事が出たのか私どもよくわからないわけでございます。
　緊急第二次提言につきましては、これは先般の経営改善計画を出したときの意見書にも書いてございましたように、第二次提言をいたしたいというふうに考えておりまして、その時期につきましては、まだ確定日付は決めておりませんが、大体今月の末ないしは八月の初めというあたりに出したいというふうに考えております。したがいまして、その具体的な内容についても、まだ半月程度あるわけでございまして、監理委員会としてもまだ具体的な議論には入っておりませんで、これから我々としても、各委員の感触等を踏まえて、しかるべき時期に審議をしていただきたいと、こう考えているわけでございまして、現段階ではまだ、どういうことを提言するかということについて、その内容についてまだ何も決めていないという状況でございます。

○小柳勇君　おかしいよ、それは。だってはっきり書いてあるもの、民営分割、経営形態も含んで出るということは。あんたはその原案をおつくりになるんだけれどもね、まだ論議いたしておりません、発表する段階でないというような意味かもわかりませんけれども、第二次緊急提言についてはもう一カ月ぐらい前から話が出ているからね。今度は一体どういうことが出るであろうか。あなた方の任務というのは、一つは経営形態、次は長期債務、緊急提言とありますわね。したがって、経営形態が出るならば長期債務についても当然出してもらわなきゃならぬ。じゃ、経営形態については出ないと言っていいですか。

○政府委員（林淳司君）　緊急提言は、基本的には効率的な経営形態を確立するに当たりまして、それまでの間に緊急に措置すべき事項、これが中心でございます。ただ、そういう事項を提言いたしますに当たって、その前提となるような認識というふうなものを同時に申し上げるということはこれはあり得るわけでございまして、ただそれがどういう内容になるかということについては、まだ現段階では監理委員会として審議をしておりませんので、これは審議してないのは事実でございます、そういう状況でございますので、まだ今の段階ではどういう内容のものを申し上げるかということについて何も決まっていないというのが、これが現在の姿でございます。

○小柳勇君　それではね、五九・二貨物合理化をやったが、六〇・三の合理化についてもうわさされている。それから、過剰人員対策について国鉄は三項目を提出しましたね。これは出るたびに、いろいろ監理委員会としては意見を申しておられるが、もう一つは、第二次ローカル線については既にもう運輸大臣が全部承認してしまった。第三次ローカル線の廃止についても緊急提言が出るのではないかと心配の向きもあるが、今私が申し上げました貨物合理化、あるいは余剰人員対策、あるいは第三次ローカル線廃止など、そういうものを含むのか含まぬのか。含まぬなら含まぬとおっしゃってください。

○政府委員（林淳司君）　たびたび申し上げて恐縮でございますけれども、昨年の緊急提言では、網羅的に国鉄の現状について問題と思われる点につきまして御提言申し上げたわけでございますが、今回は、そういう形で網羅的にということよりは、むしろ重点を絞って提言申し上げた方がいいのではないかと、こう考えているわけでございます。
　その中にどういう項目を含めるかということについては、これはたびたび恐縮でございますけれども、まだ審議が行われておりませんので、これからその辺についての審議を監理委員会としていたしまして、その提言項目を決めてまいりたいということで、現段階では、どれが入りどれが抜けるかというふうなことについては、まだ決まっていないというのが現状でございます。

○小柳勇君　これから八月になりますと予算編成の各省の要求が出るが、一番大事なことは、国鉄がこれから動いていく一年間、来年六月ごろ答申を出されると予測されるが、とにかく国鉄はそれまで動いていかなきゃならぬ、日本の国民の足として、あるいは貨物の輸送として。したがって、今一番我々心配しているのは、また去年よりも補助金が減るのではないか。そうすると、運賃値上げをしなきゃならぬ。職員の人件費を減らさなきゃならぬ。物件費を減らさなきゃならぬ。だから、緊急提言を出すとするならば、例えば政府に対して、補助金を減すなよとか、もう少し、長期債務がこれだけあるんだからその利子ぐらいは何とか国で見てもらいたいとか、おたくの方は総理大臣に意見を出すんだから、国鉄の監督は運輸省がやっているんだからね。したがって、その予算関係についてはどうですか、触れますか、触れませんか。

○政府委員（林淳司君）　今度の二次提言は、どちらかといいますと、六十二年という時点で予定されております効率的な経営形態の確立に向けてどういう措置をやっていく必要があるかというのが中心でございまして、当面の来年度の予算の問題というのは、これは別途来年度の概算要求につきまして法律上監理委員会の方に運輸大臣の方から付議がございますので、その付議がありましたら、それに対して意見を申し上げるということで、予算についてはそういう形で別の機会ということになろうかと思います。

○小柳勇君　別の機会というのは、いつごろですか。

○政府委員（林淳司君）　昨年の例で申し上げますと、予算の付議は概算要求を提出した八月末の時点でございまして、それに対して監理委員会は九月の一日、昨年でございますけれども、九月の一日に予算に対する意見を申し上げております。したがって、ことしも大体その辺のタイミングで、概算要求が出された時点で速やかに監理委員会としては申し上げる、こういうことになろうかと思います。

○小柳勇君　わかりました。国鉄の予算問題については九月の上旬ごろ出ると。
　それ以外のこと、例えば今余剰人員対策を苦労して国鉄が労働組合に三項目提案しておるが、その内容についてはどういうふうに監理委員会は判定していますか。

○政府委員（林淳司君）　今度の二次提言でその辺についてどういう取り上げ方をするか、あるいは取り上げるかどうかということは、先ほど来申し上げておりますように、まだ決まっていないわけでございますけれども、ただ現段階で監理委員会として、国鉄の方で現在実施されようとしておる余剰人員対策というのは、現在の実態から見てやはりこれは実効のある対策を進めていただく必要があるんではないか、このように考えているわけ
でございます。

○小柳勇君　余剰人員対策にしても、今度また六〇・三の貨物合理化などを考えると、余剰人員が出てから余剰人員対策ということはこれは普通ならやらないわけね。六〇・三の合理化についてはこういうふうになるから、もう本当はことしから、余剰人員が出るからその人はもう転換と同時にこうしなきゃならぬということを計画しながらやっていかなければ、これは資本の論理優先ですよ。合理化、もうどんどんどんどん人間を切り捨てていく、要らない者を。そうして、もうかるように、もうかるように考える。会社ならそれでいいけれども、日本国有鉄道というのは公共企業体であるし、まだ。しかも国民の足を守る。赤字でも鉄道を動かしていくのがもう先進諸国の今の姿である。だから監理委員会は、もう全部資本の側に立ってどんどんどんどん要らぬ者は切ってしまって、あとは失業者なんか知りませんわと、そういう姿でいくのか。
　これから、例えばまた貨物合理化で二万人余りますと。これについてはこういう方法はないでしょうかと。総理府に置いてありますからね、再建監理委員会というのは。総理にあなたの方は答申できるんだから、総理に、これだけの余剰人員はひとつ労働省に話してこうしなきゃなりませんでしょうとか、あるいは一般の、幸い亀井さんは民間人だからこれこれの企業にこう振り向けるとか、あるいはアメリカの鉄道にこの切り捨てをやるとか、中国にこうしましょうとか、少なくともそういうふうに日本の国民の生活を守るという立場で監理委員会が論議してもらわぬと、ただ、もう要らぬ者を切り捨てていって、鉄道を小さくしていって黒字の鉄道だけ残すというのが監理委員会の任務であるとするなら、もっと僕らは考えを変えてこれから対決していかなきゃいけない。
　その点について、あなたが原案をつくるんだから、あなたの決心を聞いておきたい。

○政府委員（林淳司君）　監理委員の間でいろいろ議論されている内容を若干御紹介いたしますと、先ほども申し上げたわけでございますけれども、どんどん鉄道を切り捨てればいいという考え方は決して持っておりません。本当に国民にとって必要な鉄道はむしろこれから将来にわたって生かしていく、それがこれからの国鉄事業再建の基本であろう、こういう考え方を持っておるわけであります。ただ、そのためにも、そういう本当に有用な鉄道というものを生かしていくためにも、交通体系全体の中で鉄道ではどうしてもやっていけないという部分については、これは最も適切な輸送手段というものを選択していく必要があろう、こういうことで現在特定地方交通線対策等が行われているわけでございますし、それからまた貨物輸送についても、現在の物流の中で最も適切な形に適合させていこう、こういうことでいろんな近代化の対策がとられておるということだと思うわけです。そういう点については、それはそれなりのいわゆる合理化というものは進めていただく必要があるだろう。しかし、どんどん切ればそれでいいというものではなく、生かせるものは最大限生かしていくというのがこれがやはり本当の意味の事業再建であろう、こういう考え方でございます。
　ただ、しかし輸送社会、交通社会というのは非常に競争が激甚でございます。その激甚な競争の中で本当に鉄道を生かしていくためには、やはり最大限の合理化と効率化ということが必要でございまして、そういう見地からの必要な施策というものはこれはどんどん進めていただく必要があるだろう。しかしそれは、鉄道を直ちに切り捨てるということにつながるわけではございません。むしろ鉄道を生かすために効率化を最大限やっていただく必要があるのではないか、こういうふうな考え方でございます。

○小柳勇君　この監理委員会の臨時措置法ができる前に、あなたは私に、もう民営分割なんかとてもできるものじゃない、それをしないためにこの法律をつくるんですとおっしゃったことがあって、けさ新聞を見てがっくり来たわけだ、ああ林さんというのはそんな腹黒い人かなあと思って。
　だから、これから第二次提言を出すときは、例えば今度運輸省に総合政策のあの大臣官房に立派な政策官がおりますし、それから国鉄も優秀な理事諸君がおられますから、第二次提言をやるときは、我々があっと驚くようなことではなくて、血の通うようなですね、亀井さんにこの間私お会いして、なるほどこれはさすがだと思って信頼しているから、そういうひとつ緊急提言を、あなたはまだ書いてないと言うから、緊急提言を出されるように期待いたします。その点いいですね。ちょっとその気持ちだけ聞かせてください。

○政府委員（林淳司君）　現在の国鉄の非常に危機的な状況というものを、何とかこれを切り開いて、将来にわたって本当にこれが再生できる、活性化できるという方向を模索しながら、私どもとしては監理委員会の中で緊急提言についての内容の議論を進めていきたいと、このように考えております。

○小柳勇君　これは運輸大臣に意見を聞いておきたいが、監理委員会は総理府に置かれておりまして、国鉄問題については、もう昔の何もかも一切の権限を持った法王みたいに、御意のままで、監理委員会が国鉄を動かすとは私どもは考えたくないわけ。総理大臣に答申されますから、総理大臣はその意見を尊重しなきゃならぬと書いてある。尊重と書いてある。運輸大臣としては、林さんが原案をお書きになりました緊急提言が出ると、もう何もかもこれは法王の命令としてこれを遵奉される、それだけですか。あるいは、ちゃんとやっぱり全体的な、国鉄にとにかく国民の足を守るためにこれから頑張ってもらわなきゃならぬ、そういう立場で運輸行政として、特にこれから機構改革成りました運輸省、総合交通体系をつくらなきゃならぬその第一歩ですからね。そういう意味でこの緊急提言を受けられるかどうか、決心を聞いておきたい。

○国務大臣（細田吉藏君）　監理委員会から緊急提言されるものは、国有鉄道のありとあらゆる問題について全部にわたって詳細に出るものとは考えておりません。私どもも、監理委員長なりあるいは他の監理委員の皆さん方の御意見も、いろいろ多少は承っておるわけでございます。御審議の途中で承っておるわけでございまして、やはり国鉄の基本問題、先ほども申し上げましたが、いわゆる長期債務の問題なり、民営分割化の問題なり、そういった国鉄の経営の基本に関連する問題についてお出しになるだろうと、こういうふうに考えておるのでございまして、法制上もこれは内閣として尊重するということになっておりますが、私どもがこれはどうもどうかなと思うような提言は私はお出しになるようなことはないと、かように信じておる次第でございます。

○小柳勇君　率直に言いまして、まあ釈迦に説法だけれども、二十兆円の長期債務の処理、方向さえわかれば今でもやっていけるのですよ。さっき瀬谷君が言いましたように、もう少しダイヤでも整備して、本当にもう私鉄みたいに国民のニーズに合ったダイヤで、しかも貨物の列車速度をうんとスピードアップして、通運事業が一生懸命協力すれば、やっていけないことはないよ。もうちょっとやっぱり幹部諸君が、総裁以下本当に街頭に出て頭を下げてやられたら、私はもう今のままでやっていけると思うわけです。
　そこで、余剰人員対策について次に質問をしなきゃなりません。
　この間、三項目をお示しになりまして、組合と今交渉などどういうふうになっているか。きのうの勤労大会の決議を見ますというと、首切りでもあるときはもうストライキで闘う以外にないというようなことを決議したようだ。したがいまして、あのお示しのありました後の現状、それから十月一日から早速これが実行に移りますが、例えば離職対策として労働省なり、あるいは人権問題と言えば何だけれども、今後内閣委員会や社労委員会で論議しなきゃならぬと思うが、そういう各省との折衝、例えば若い諸君が出向して帰ってご
れないと失業対策事業もやらなきゃなりませんが、そういう人間を扱っている管理者として、ただもう切り捨て御免ではなくて、そういう交渉の体制ができておるかどうかをお聞きしておきたい。

○説明員（太田知行君）　六月五日に余剰人員対策調整策についての基本的な考え方を組合に示して、約一月、七月十日に肉づけをいたしまして提案をしたわけであります。ただいまはその提案に対しまして質問があったり、解明の申し入れがあったり、補足説明をしたり、普通の形での交渉をやっております。大会シーズンに入っておりますのでその間は中断をする、こういうことでございます。十月十日の実現に向けて、これは精力的に団体交渉を重ねてまいりたい、こういうことでございます。それが第一点です。
　それから各省庁とのかかわり方でございますけれども、六月五日にその骨格を示して肉づけをするまでの一月、これはもう本当に関係する省庁が多岐にわたりまして、何回も何回も協議を重ね、御指導を受けながら提案にこぎつけた、こういう状況でございまして、その協議、折衝の過程を通じて問題の所在は十分に御理解、御認識いただけたと思うわけでございます。ただ、この制度の取り組み方の基本的な考え方は、いわば自助努力でございまして、国鉄の努力、それからまた基本的には本人の希望ないしは同意というものを尊重してということでございますので、就職のあっせんの問題でありますとか離職後の問題でありますとかというのは、当面措置しておりませんので、この枠の中で労使でもってベストを尽くして対応を考えてまいりたい、こういうことでございます。
　それからもう一つ、雇用の安定の問題につきましては、これも提案の中で明らかにしているのでございますけれども、この三つの制度の退職勧奨制度の見直し、それから依願休職制度の見直し、拡充、そしていわゆる派遣制度の拡充、改定、こういう三つの制度の創設がうまくいき、そしてつくられた制度が実効ある運用ができるということを前提に、昭和三十七年以来各組合と結んでおりますところの雇用安定協約は存続せしめる、こういうことを言っておるわけでございます。

○小柳勇君　あと労働組合の方も、私どもも組合は組合仲よくして、やっぱり労使で円満に処理していきませんと、人間が生活していかなければなりません、生きていかなければなりませんね。したがいまして、労働組合もお互いにもっと話し合って、そして当局と本当に交渉しながらね、一番大事なことはやっぱり国鉄再建でして、中の方でいがみ合って、もう家の中に火がついているのに中の方でいがみ合って、でなくて、やっぱり国民に向けて、労使、国鉄はこう再起いたしますという姿を出してもらいたいというのが我々の願いですから、その交渉ももうストライキでなきゃ解決しないということではなくて、本当に情を持って交渉をしてもらうように希望をして、とりあえずは希望しておきます。
　また具体的には、実は私の方で、十三日の日に我が党の調査団が佐賀県内の職場に入りました。私が前もって本社の方にも頼んでおいたから、協力体制はとっていただいたようです。ただ、今報告を聞くと、まことに惨めで、言うならばタコ部屋に入ったようなものを感じておると、諸君が。それから、今まで運転しておった人あるいは保線だった諸君が町に出て旅客誘致をするけれども、ちょっとこれはもう哀れであったというのが総括した人たちの意見でした。今後またそういうものが、また方々にもあるのではないかと思いますから、早急に、そんな人たちがもう不満なく、毎日家族も一緒に楽しんで生活ができるように、最善の努力をしてもらいたいと思います。
　それから、あとローカル線の問題で、時間もありませんが、九月一日から第二次ローカル線ももう協議会に入らなければなりません。ある県では、まだ第一次のローカル線の廃止の協議会の結論もないところもある。ずっとこう聞いてみますと、市長でも知事でも、どうしたらいいか非常に迷っている、何が一番いい方策か。したがって、プロである国鉄の局長なり部長が親切に、知事さん、あの線はこうしたらよくないだろうかぐらいのことはやっぱり指導すべきだと思う。ただ、陸運局長が座長になって、国鉄はもうこれは廃止すりゃいいと、そんなことでは私はもう本当に情けないから、ローカル線の問題をこれから円満に処理していく。しかも例えば、今度は二千人以下を全部切って捨てるけれども、千人乗っておるという線は、例えばバスだったら五十台一日走らなきゃならぬ線ですね。千人だから切り捨てる。うちでもそうです。福岡県でも九線廃止になる。ところが、千人あるいは七百人にしまして、これをバスに転換したらなかなか大変なことですね、五十台、三十台というやつは。で、何とか残してもらいたいと言っておるけれども、しかしそれもやむを得ぬ。あと二年しましたらだめですよとなる。それじゃどうしようかと、もう本当に町長なり市長は頭が痛いわけ。したがってもっと、国民の足を守るとか地域発展のためには、今は赤でも市長さん、こうしたら将来どうでしょうかぐらいの、国鉄の皆さんはプロですから、その指導性を発揮してもらいたいと思うが、どうですか。

○説明員（岩崎雄一君）　ただいま先生のおっしゃったとおりだというように考えております。
　今までは、原則的には協議会会議の方でお決めになることでありますので、十分協議の上主体的に結論をお出しいただきたいということで、どちらかといえば、会議の御指示に従って必要な調査を行いそれをお示しした、こういうことでありますけれども、このあたりまで来ますと、感想としては全く先生のおっしゃるとおりで、押しつけになってはこれは問題がありますけれども、鉄道の事業経験者として、こういう方法があるのではないかというようなサゼスチョンは、今後大いにさせていただきたいというふうに考えております。

○小柳勇君　終わります。

○委員長（矢原秀男君）　午後一時に再開することとし、休憩いたします。
　　　午後零時七分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後一時六分開会

○委員長（矢原秀男君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。

○藤田栄君　国鉄の再建は、すべての国民の関心事であるわけでございますし、また国家的な課題であります。
　国鉄は現在、経営改善の計画を推進しておりますが、増収や合理化など各般の努力にもかかわらず、その経営成績は全体として見ますとなかなかよいということは言えないと思うわけでございますけれども、午前中にも他の委員からも御質問がありましたけれども、国鉄再建監理委員会は、第二次臨時行政調査会の答申を受けて、国鉄の分割民営化について検討しているわけでございますが、本日の一部の報道によりますと、監理委員会は分割民営化の提言、第二次の提言を行うということでございますが、総裁は就任されまして半年になりますけれども、このような提言とか、また国鉄の現状につきましてどのようにお考えになっておられるのか。また、今後の経営についてどのような展望を持っておられますのか。また、総裁は先日、この分割民営化につきまして基本的には賛成であるというような意見も一部報道されたわけでございますけれども、その真意といいますか、その辺はいかがでしょうか、お倒したい、こう思うわけでございますが。

○説明員（仁杉巖君）　私、就任いたしまして七カ月余りになるわけでございます。国鉄の現状ということにつきまして、私も就任前から、国鉄のＯＢでございますので、いろいろ関心を持って見ておったのでございますが、就任いたしましてから、さらに将来の展望等も含めまして、各方面からいろいろな説明を受けたわけです。その結果として、ただいま経営上の実態を率直に申し上げま
すと、私が想像しておりましたよりもかなり悪いというふうな認識を持っております。
　その最たるものはやはり、今年度末で二十二兆になるというふうに計算されております長期債務の問題でございますし、もう一つは、特定人件費という、御承知の、終戦直後にたくさん採った人たちが今退職をする、そのために非常に大きい退職金が要るとかあるいは年金が要るというような問題があります。さらに、年金の問題につきましては、追加費用というようないろんな問題もございまして、非常にこの辺が人件費を圧迫してきているというような問題がございます。
　それで、こういうことを考えてまいりますと、分割とか民営とか言う前に、国鉄を一つとして見た場合にどんどんどんどん悪くなっていってしまう。それで私、四月の半ばごろですか一般に申し上げましたが、このままでいくと六十五年に三十兆を超えるような負担になるということを申し上げました。これをとめますのには、やはり過去債務の問題、年金等の問題につきまして抜本的な方策を講じていただかないといけないということが前提になります。しかしその前に、もちろん国鉄自体といたしまして、数年前に非常にマスコミ等で御非難を受けた職場規律の乱れというような問題もございます。こういう問題も正していかなければならないというふうに思いますし、また増収に関する努力ということもしなければならないし、経費の節減ということにも努力しなければならない、そういう国鉄自体としての努力をまずするということが前提でございますが、そうした中で先ほど申しました累積債務あるいは年金等の問題につきましては、どうも国民の方々に何らかの御負担を願って処理をしていただかないと経営としては成り立たないなどいう認識を持っております。
　将来のあり方といたしまして、実は輸送量の推定等もいたしてみたのでございますが、その結果を見ておりますと、新幹線、あるいは大都市付近の通勤通学輸送を主体にした大都市交通、あるいは県庁所在地における通勤通学輸送というようなものにつきましては、大体横ばいぐらいないしは多少ふえるというような見込みが立てられますが、どうも、都市間輸送と言われるような地方幹線の輸送につきましては、飛行場の展開、これは羽田あるいは関西空港というようなものもございますし地方空港の整備もございますが、そういう問題、あるいは最近はかなり輸送量の少ないところに高速道路ができてきている、また自動車の増加も決して少なくないというような状況を踏まえますと、どうも国鉄の輸送量というものは必ずしもふえるという方向でなしに、むしろ減るような傾向になってくるのではないかということを考えます。
　そういうことをすべて考え合わせ、今後の経営のあり方といたしまして、前提といたしまして、例えば私鉄並みということをいたします。この私鉄並みというのがまた人の効率、要員の問題にも絡んでまいりますが、こういう問題もございますし、また運賃でも、御承知だと思いますが、田舎の小さい私鉄になりますと、国鉄の二倍半とか三倍というような運賃もあるというようなこともありますが、本当に国鉄に私鉄並みというものを、これはどうアプライしていくかは問題でございましょうけれども、こういうものをアプライしていってもなかなかバランスしない。もちろんその前提としては年金とか累積債務がないということにいたしましても、なかなかうまくいかないというようなことでございまして、そういうためには関連事業等をもう少し一生懸命で展開をしていくというようなことによって補足をするというようなことが必要だろうが、しかし年金とかそういう累積債務というようなものを取ってしまったとすれば、努力のしようによってはやっていけるのではないかというふうな見解を持っておるわけでございます。
　一方、分割民営の問題につきまして私が先日プレスクラブにおきまして発言をいたしましたが、ちょっと言葉が足りなくて翌日の新聞に、私が分割民営賛成というふうに書かれましたが、これはちょっと言葉が足りなかったと思いますが、私はいつも申しておるのでございますが、分割とか民営というのは経営手法としてはすぐれたメリットのある方法だとは思っております。しかし、今のような国鉄の状況の中にそれをいきなり持ってきたということで、例えば分割した企業体が成り立つとは思えない。その前にやはり、非常に難しい問題があるけれども、累積債務とか年金とかいうものを解決していただかないとどうにも経営の基盤ができないということを申し上げたかったわけでございます。
　また、一方におきまして、国鉄が約八十年間一本としてずっと経営されてきたという歴史的因縁もございますので、国鉄職員の中にはいろいろな感慨もあるということで、そう簡単に分割民営でいいということを私が言ったわけではないということでございます。むしろ私が提起したかったのは、そういう経営基盤をきちっとしないと何もできないということを申し上げたかったということが真意でございます。

○藤田栄君　大臣の今までのお答えの中にもあったと思うんですけれども、この国鉄の分割民営化について大臣はどのようにお考えになっておられますか、ちょっと伺いたいと思うわけです。

○国務大臣（細田吉藏君）　まず、民営化の問題について申し上げますと、これは私が臨時行政調査会に出かけまして、学識経験者のような立場で一番主張した問題点でございます。つまり、日本国有鉄道というものは公共企業体という中途半端なものである。私は昔は国有国営論者、昔の鉄道省へ返した方がよろしい、責任がはっきりしていいという論者だったんですけれども、今ごろ国有国営に返せというようなことを申しておるわけじゃありませんが、といったほど、国有鉄道という公共企業体はわかったようなわからぬようなものなんでございます。総裁の責任といいましてもこれがもう実にあいまいでございますし、権限も非常に弱いものでございます。
　そこで、詳しく申し上げると長くなるからやめまするが、私は公共企業体というものはやめなきゃいかぬ、やめるとすれば国有国営化の方向ではなくて、やはり何らかの形における民営化の方向しかない、こういうふうに申しておったわけでございまして、終始一貫さように申しておるのでございます。
　分割の問題というのは、実は臨時行政調査会の審議の過程において出てきたものでございまして、私などは最初、分割というものについて、果たしてこれがうまくいくかどうか、少なくとも今言われておりますような国鉄のしょっております債務そのものをどう始末するかということを片づけなければ分割ということは不可能であるといったような議論もいたしておりましたが、だんだん話がいろいろな議論の中で進んでまいりまして、四島分割、島だけはとにかく分割したらどうかということにつきまして、これについてもいろいろあれがございますが、私ども、やるならば四島分割かなというような時期もあったわけでございます。臨調答申は七つ程度に分割せよということでございまして、私の現在の考え方としましては、七つ程度というのがどうかわかりませんが、やはり国有鉄道というものは民営化をやるということは、すなわち分割をやはり一緒にやらなければ民営化ができないんじゃなかろうかということでいるわけでございます。
　ただ、本州をどういうふうに分けるかということは、よほど慎重に考えていきませんと、鉄道としての機能が失われるのではないかということを実は心配いたしております。したがって、私が就任早々から、本州の分割については非常にやり方が難しいということを言っておるものでございますから、即反対だというふうにとられた向きもありますが、そういう意味ではないのでございまして、やはり分割する方法論をよほど考えてやらないとこれはめちゃくちゃなものになってしまう可能性がある、こういうことでございますので、現在の段階といたしましては、したがいまして、結
論的に言いまして、やはり分割民営化の方向で進めていく、あわせて長期債務の問題を同時に解決していくということであろうと考えておる次第でございます。

○藤田栄君　次に、新幹線の新駅の設置の問題について伺いたいと思うわけでございます。
　東海道新幹線は今年の十月に開業二十周年を迎えるということですけれども、これを契機にいたしまして、新駅の設置とかスピードアップなど新しいサービス改善事業というものを実施しなければならないのではないか、こう思うわけでございます。沿線住民の便利を図ったり、また利用者の増加により経営改善を進めるためにも、運行上の支障のない限り新駅をふやすべきであると、こういうように考えるわけでございますけれども、この新駅についての基準や条件というものがどういう点にあるか伺いたい、こう思うわけでございますが。

○説明員（須田寛君）　現在、東海道ないしは山陽新幹線にいろいろ新駅の御要望がございますが、私どもやはり新幹線に新駅を設置いたします場合は、三つばかり条件があろうかと存じております。
　一つは、駅が、経営収支上採算がとれるかという、収支が見込めるかどうかという問題が一点でございます。それから次に、当然のことでございますけれども、ダイヤ構成上あるいは運行技術上駅が設置できるかどうかといったような、技術的な問題が可能なことという条件がございます。それから三点目には、地元で駅の設置に対する費用を御負担いただくとか、駅の周辺整備に対して御協力がいただけるというふうな、駅設置に対する地元の御協力がいただけるかどうか。
　大体以上の三点が設置のための条件ではなかろうか、こんなふうに考えております。

○藤田栄君　東海道新幹線の平均の駅の間の距離というものは約四十六キロと言われておりますけれども、静岡と浜松間は約七十七キロと、これは東海道新幹線でも最も長い距離にあるのではないか。また、三島−静岡間も六十キロということでございまして、今、掛川、富士は地元ではこの新駅設置の強い要望が出ているわけでございます。掛川においては、住民に一応それぞれ個別的に寄附の負担をということでございましたが、これは自治省からいろいろ問題が出たわけでございます。また富士駅においては、もう既に三日ほど前から新駅の測量を、新しいところの測量を開始しているということでございます。
　これらにつきまして、富士とか掛川とかの駅がもうどんどんどんどん地元では盛り上がってきているわけでございますが、国鉄としてはこれについて前向きのお考えがおありになるかどうか、この辺を承りたい、こう思うわけでございます。

○説明員（須田寛君）　掛川、富士につきましては、今先生御指摘のように、大変地元で強い御要望があるということは十分承知をいたしております。
　また、今地元で御要望いただいております場所につきましても、技術的に必ずしも不可能な場所ではないというふうに考えておりますので、今後検討の対象には十分なり得るものと、かように考えております。
　ただ、東海道新幹線は現在一日片道約百十本という大変な列車を運行いたしておりますので、今後輸送需要がやはりかなりまだふえることも予想されますので、そういった運行技術上の問題、特にダイヤが構成できるかどうかという問題、駅が設置されますと当然所要時間が延びるわけでございますから、そういった意味で収支、営業上どういうふうな影響があるかといったような問題、車両がどうだというふうな問題、いろんな問題が実は非常に複雑に絡んでおるわけでございまして、実はこの点につきまして目下慎重に検討中ということでございまして、やはりいろいろ将来にわたりまして、本当に慎重の上にも慎重を期して結論を出すべきものと考えておりますので、現時点では残念ながらまだ結論を得るに至っておりませんで、慎重検討中という段階でございます。

○藤田栄君　時間もございませんものですから、次に地方交通線対策について伺いたいと思うわけでございます。
　現在国鉄は、再建法に基づいて地方交通線の対策を推進中であるわけでございますが、バス転換などの対策が必ずしも当初の計画どおり進んではいないという声も聞くわけでございます。地方交通線は、やはり鉄道の特性を発揮しがたい分野であって、厳しい経営状況下にある国鉄の再建のためにも、積極的にその対策を講ずべきであると考えるわけでございますが、既にバスの転換、それから第三セクター化を行った地域、地区、その後の運営状況、もし参考になる点がありましたら、どうなっておるかその後の状況につきまして伺いたい。また、それぞれ地元の自治体や住民はどのような受けとめ方をしておられるか伺いたい、こう思うわけでございます。

○説明員（佐々木峻一君）　現在、第一次特定地方交通線四十線区ございますが、各線区ともそれぞれ地元で協議会を開いていただいておりまして、転換の方向づけ等をそれぞれ協議いただいておるところでございます。その中で、四十線区の中で、二十線区につきまして既に転換を終えましたり、あるいは転換の方向づけをいただいたというふうなことになっております。この二十線区の中は、十一の線区がバスへということでございまして、九つの線区が第三セクターへというふうな形になっております。この二十線区をまた別の見方で参りますと、既に八つの線区におきまして、もう国鉄線をやめにいたしまして、第三セクターあるいはバスヘというふうな形にかわりましたのが八つの線区でございます。それから十二の線区につきましては、既に転換の方向づけが決まりまして、今第三セクターへ、あるいはバスヘというふうな準備をそれぞれと急いでおるというふうなところでございます。
　で、既に転換を終えました八つの線区につきまして概要を申し上げますと、八つの線区の中で第三セクターへ移りましたのが三つの線区でございまして、これは岩手県の久慈、盛、宮古の三線区でございまして、これはことしの四月一日から三陸鉄道株式会社ということで、岩手県を中心にいたしまして、沿線の自治体あるいは沿線の企業等が一緒になって会社ができまして、ここで四月一日から運営がなされておるところでございます。それぞれ地元でマイレール意識といいますか、そういうふうな形で、地元の鉄道を大事に育てていこうというふうなお気持ちも大変強うございまして、現在発足いたしまして約三カ月でございますけれども、順調な形で運営がなされておるということでございまして、ダイヤの便数等も国鉄よりも若干ふやすというふうな形、それからまた車両等につきましても新しい車両を入れ、あるいはまた車内でジュースの販売機等もつけまして、国鉄とはちょっと一味違う味を出すというふうな形でいろんな意欲的なことをなさっておりまして、一面非常にそういう面で第三セクターが着実に育っていくことをうれしく思いますと同時に、私どももしっかりしなければならないということを感じるところでございます。
　それから、バスに移りましたのは五つの線区でございます。一番早く移りましたのが北海道の白糠線でございまして、昨年の十月にバスに転換をいたしました。こちらは、沿線にほかのバス会社等でのバスもございませんで、町営バスを運営するという形で、町営バスを昨年の十月から運行をされたわけでございます。ここにつきましても、約半年を経過いたしまして、その間雪の降る時期もあったのでございますが、そういうふうな中で順調にこれも運転をいたしておりまして、国鉄の時代よりも約一割お客様がふえたというふうなことでございます。これはいろいろ経過もございますけれども、一つには、国鉄の場合には三十三キロの中で七つ駅がございまして、それに対しましてバスの場合には二十九カ所停留所をつくるということでございまして、国鉄の場合には約四キロから五キロ置きくらいの駅でございますけれども、バスの場合には約一キロ置きというふうな形にな
りまして、そういうふうな面からも御利用がいただきやすくなったということと、それからもう一つ、地元の町民の方々の御要望も入れまして、朝十時ごろに白糠の町へ着くバスを一本増便をしたと。これがやはり、奥から買い物にいらっしゃる方あるいは病院等へ通院なさる方という方にも御利用いただきまして、その分が結局一割方ふえたというふうに見てよろしいのではないかと思われるわけでございます。
　それからさらにこの四月から、福島県の日中線、それから新潟県の魚沼線と赤谷線、それから静岡県の清水港線、それでそれぞれバスに転換をいたしましたが、こちらでは沿線にそれぞれ民間のバス会社もございまして、そちらのバス会社で便数をふやしたり、あるいは新しい系統をつくったりというふうな形で代替バスを運行いたしておりまして、これも三カ月等を経ますけれども、こちらも順調に推移しているというふうなところでございまして、あと残ります十二の線区につきまして、今第三セクターあるいはバスヘという転換の方向づけが決まりまして、それぞれ移行へ向かって委細努力中ということでございます。
　なお、残ります線区につきましても、第一回の協議会が開かれましてから二年間という期間の中で転換の方向づけをしていただくべく、現在各線区でそれぞれ協議を進めているというところが現在の状況でございます。

○藤田栄君　第三セクターの各地でのことを承ったわけでございますが、二俣線なんかも、非常にこの第三セクターをということで、鉄道を、レールだけは残したいという強い希望があるわけでございますが、そういうような動きに対しましては、御協力をこれからしていくようなお考えがございますでしょうか、伺いたいと思います。

○説明員（佐々木峻一君）　二俣線は間もなく協議会を開いていただけるというふうな形でこれから進んでまいると思うのでございますけれども、その協議会の中でどういうふうな形で転換後の輸送形態を考えるかということを御議論いただくわけでございますけれども、それに際しましては、国鉄が、いろんなノーハウを持っておると申しますか、輸送につきましてのいろんな知識もございますので、そういうふうな中で御議論を踏まえながら、第三セクターへあるいはバスヘというふうなお話も出ます中では、積極的にいろんな面でいろんな案を提示することもいたしまして、代替輸送のプランの作成に当たりまして御協力は申し上げてまいりたいというふうに考えております。

○藤田栄君　それでは運輸省に、ちょっと人工島のことについて伺いたいと思うわけでございます。
　運輸省は、流通、それからエネルギー基地など多目的に使用できる沖合人工島の建設をお考えになっておるようでございますけれども、それぞれ条件の違った地域、下関の北浦とか、秋田湾、それから静岡県の清水港、長崎の大村湾、この四地域を、社会情勢、自然条件、そういうものから違った地域というものを選んで検討されて、この地域を指定するというような話を伺っているわけでございますけれども、静岡県の清水なんかも、自治体を初め民間も、こういう問題に対しまして非常に関心を集めているわけでございます。特にもう背後地がないためにやはりどこかへ土地を求めようとしているわけでございますけれども、この運輸省のお考えになっている人工島につきましてちょっと教えていただきたいと、こう思うわけでございます。

○政府委員（小野寺駿一君）　ただいま先生からお話しございましたように、私どものところでは、沖合人工島の構想に関しまして、現在勉強を続けておるところでございます。
　この人工島の必要性、趣旨等につきましては、もう先生今おっしゃったとおりでございますが、すなわち多様な利用というものを前提としながら海を上手に使っていこう、こういうことであるわけでございますが、現在の段階では勉強の段階でございますので、今お話がございましたように、四つの場所を勉強の場といたしましてそれぞれの諸条件というものを調査し、その条件に照らして望ましい沖合人工島の使い方というものを考えながら勉強を進めてまいったわけでございます。この段階では、したがいまして、その四つの場所はケーススタディーということで選ばれておりますので、指定という段階にはまだなっていないわけでございます。

○藤田栄君　一部に報道されたのですと、もう建設費が、例えば清水ですと三千七百億円とか、ほかのところだと一兆円を超えるような建設費の数字も出ていたわけでございますけれども、このような建設費については、民間団体とか地方自治体、運輸省、そういう面と協力しながらいくというような一つのプランというか、お考えがあるわけでございましょうか。

○政府委員（小野寺駿一君）　ケーススタディーという形で四つの場所で勉強いたしました中に、それぞれの場所に適合する人工島をつくるとすれば、今先生おっしゃいましたように、三千七百億でありますとか、数千億とかというふうな建設費が勘定されております。ついては、これから先、これらの地域で仮に沖合人工島をつくるということであるといたしましても、さらにその利用の内容というものを詰めなければならないわけでございます。私どもそれも詰めていきたいと思います。また実施の段階になるということでありますならば、それらの必要な資金をどのように調達するか。おっしゃるとおり、民間であるなり、あるいは地方公共団体であるなり、その他の、まあ国につきましても、いろんな諸制度というものをどう援用していくかという点などにつきまして勉強しなければならない事柄であるわけでございまして、まさにそれらの点につきましては、これからの大変大きなあるいは重要な検討課題であるというふうに私ども考えております。

○藤田栄君　これから地元とは一応この案を、やはり地元の商工会議所とか自治体とか、そういう面と早急に、計画を具体的に一歩進めるために話し合っていくようなお考えはございますでしょうか。

○政府委員（小野寺駿一君）　今までのケーススタディーの勉強の過程では、地元の方々とお打ち合わせするということをいたしてまいりませんでした。しかしながら、ケーススタディーとしての清水沖での勉強の成果につきまして、地元の方から勉強成果を聞かせてもらいたいという御要望がございますので、私どもといたしましては、勉強の成果を御説明するという段取りにいたしたいというふうに考えております。

○藤田栄君　実は、通産省も、東京湾、相模湾、駿河湾、鹿島灘というようなところに、いわゆるマリンポリスといいますか、そういう計画を考えているということを聞いているわけでございますが、もし通産省がそういう考えで進めているとなると、これから運輸省としてもひとつこの両方の接点でやっていただくことが、やはりより地元にとったはいいのではないか、こう思うわけでございますが、この辺を伺いたいと思うんですが。

○政府委員（小野寺駿一君）　通産省の方でも沖合人工島のようなものを勉強しておられるというふうに、私どもも新聞報道などで伺っておるわけでございます。しかしながら、私どもも現在勉強の過程、通産省の方も勉強の過程ということでございますから、現段階ではまだ余り打ち合わせをしていないわけでございますが、しかるべき段階になりましたならば打ち合わせをする、あるいは共同体制をつくるというようなことも必要なのかもしれないというふうに考えておるところでございます。

○委員長（矢原秀男君）　速記をとめて。
　　　〔速記中止〕

○委員長（矢原秀男君）　速記を起こして。

○桑名義治君　大蔵省がまだ来ていないようでございますので、余剰人員対策あるいは国鉄のいわゆる今後の体制について、先に少しお伺いをいたしたいと思います。
　国鉄当局は、二万五千人に上る過剰人員対策の発表後、貨物営業の合理化策、あるいは車両工場
の再編成等のいわゆる業務の合理化計画を発表しているわけでございますが、これらの合理化計画による余剰人員はどのくらいになると見込んでいるのか。また、六十年度初めに三万人に上ると見込まれている余剰人員の中には、これらの合理化計画による分も含まれているのかどうか、この点について伺っておきたいと思います。

○説明員（太田知行君）　数字でございますけれども、現時点では約二万五千、二万四千五百名の余剰人員が存在しております。五十九年度、本年度じゅうに合理化、これは仕事を進める体制の見直し、定員面での見直しでございますが、約二万五千名、これはおっしゃいましたような貨物ですとか、工場の統廃合とか、駅に対する要員配置の見直しとか、もろもろの要素を集めますと二万五千名の合理化を予定するわけでございますが、一方今年度における退職者の見込みは二万から二万二千と想定しております。いわゆる労務構成、年齢別の要員構成が変わってきておりますので、退職者は減少傾向に向かっておりますからそういう数字に相なるのでございますが、定員の方が二万五千ぐらい減って、実員の方が二万ないし二万二千としますと、その差三千から五千ぐらいが新たに本年度の分だけで余剰人員として発生するであろうというふうに見込んでおります。
　したがって、このまま推移すれば、現在抱えている二万五千名に新たに五千名を加えまして、年度末時点には約三万名の余剰人員を抱えるであろうと、こういうふうに想定しております。

○桑名義治君　それで、一番心配することは、国鉄が大体最終的にどの程度の規模で経営をするのかというこの想定がなされなければ、この余剰人員問題は非常に不安定な状況の中で進んでいく。それと同時に、その場限りのいわゆる対策に終始していかなければならないんではなかろうか、こういう心配をするわけでございます。
　三十六万人体制だとか、あるいはまた最近は二十五万人体制だとか、あるいはまた二十万人前後になるのではないか、こういうような事柄もよく耳にするわけでございます。そうしますと、当初の計画から見た場合には、これ余剰人員がまた大量に出るおそれも当然出てくるわけでございますし、そういうふうに大量の余剰人員が出てきた場合には、当然ながら年金にもこれは影響してくるわけでございます。年金のいわゆる統合の問題のときにも、これは三十五万人とか三十六万人体制の中で話し合いが進められているわけでございますけれども、これが二十五万人になるとか二十二万人になるとか、あるいは二十万人を割るというようなことになれば、これまた大変な問題を惹起してくるわけでございまして、ただ単に余剰人員の問題だけではなくて、そういうように年金の問題にも大きくはね返ってくる、こういうおそれがあるわけでございますが、大体どこら辺をめどにして、いわゆる今から先の経営体制を固めていこうというふうにお考えになっているのか。
　ここをまず聞いておかないと、これから先の論議が、行ったり来たり行ったり来たりそこを来すというふうに思われてならないわけでございますが、この点はどうですか。

○説明員（竹内哲夫君）　先般運輸大臣から御承認をいただきました経営改善計画の中では、六十年では三十二万人ということを一つの目標として進むということにいたしたわけでございます。
　ただ、経営改善計画を御承認いただきました際にも、六十一年度以降にその展望というものを国鉄としては考える必要があるということで、効率化を進めるとか、あるいは地域と密着した体制をつくるとか、五項目ほどにわたりまして、国鉄としてのそれ以後進むべき方向ということで方向を示させていただいたわけでございますが、現在のところはまだ六十年度までの具体的な数値しか実は持っていないのが現状でございます。しかしこれは、今後できるだけ早くそれ以後の状況につきまして私どもとしても考え方をつくってまいりたいということでございまして、現在その過渡期の中にあるということで、数値がどれだけになるかということについてはまだ申し上げられないような状況でございます。

○桑名義治君　確かに改善計画の中では三十二万体制ということが一応固まっておったわけでございますが、しかし現実はそれよりも大きく下回っていく様相が濃厚になってきたわけです。最終的には二十二万ぐらいじゃなかろうかという案が非常にまた強く表に出てきていることは、皆さん方もよく御存じのとおりでございます。ここら辺がある程度固まってこないとですね、これは固めることは非常にまた難しいとは思います。大変に困難な問題だろうと思います。しかし、そこら辺をある程度固めておかないと、この余剰人員対策というものもまた同時に固まってこない。
　と同時に、先ほど申し上げましたように、年金問題、これにも波及をして大変な問題になるおそれがある、こういうふうに思うわけでございますが、実際にそういう何人体制に持っていくかということは、一体いつごろになったら大体固まりますか。

○説明員（竹内哲夫君）　私どもも、なるべく早くその方向を見出したいということでおりますが、ただ、それにはまたいろいろな前提条件があるわけでございまして、今後の見通しをいかなる条件でつくっていくのか。
　　　〔委員長退席、理事瀬谷英行君着席〕
その基礎には、当然に、今後の国鉄の客貨の輸送量というのが一体どの程度の規模になっていくのかということが基本になってまいりまして、それに伴って、効率的な体制でこれを運営した場合にどれだけの要員規模が必要であるのかということもあわせて検討をする必要があるということでございますので、単に現在員と、それから今後予想される退職人員というものだけでは、数値的には確定したものになり得ないであろうということでもございますので、今いつまでということを先生お話しになりましたけれども、私どもといたしましてもできるだけ早急にということで考えておりますけれども、いつという時期までまだはっきりさせることができないような実情でございます。

○桑名義治君　確かに今、再建委員会での経営形態の検討等、あるいは国鉄自身も今後どういう形態にするかという、そういう検討もやっておりますし、これまた運輸省との三者との間にいろいろな話し合いも、あるいは意見交換も行われている中で、大体どの程度の規模を想定しているかということは、これは非常に難しい問題でもあるし、私の質問も多少無理がとも思います。わかっているんです。わかっておりますけれども、しかし、大枠ながら大体この程度ということを想定しておかないと、いわゆる職員の過剰人員対策というものもまたこれ宙に浮いたその場限りの対策に終わってしまうおそれがあるために、無理だとは思いながらも、私は思っておるんですけれども、しかしその立場でもそれは非常に重要な問題でもございますので、私はあえてこの問題を提起したわけでございます。
　この問題について、総裁としてはどういうふうにお考えになっておられますか。

○説明員（仁杉巖君）　今先生から御指摘がございましたように、非常に重要な問題であるというふうに認識をいたしておりますが、と同時に、非常に難しい問題であるというふうに考えております。
　私ども、一体最終的に運営をどういうふうにしていくか、そのときの要員のターゲットをどこに持っていくかというのが、実はいろんな施策を立てるのに、先生の御指摘のように非常に重要な問題になることは、よくわかっております。ただ、これは私どものような立場に立つと、生身の人たちと一緒に仕事をしているわけでございますし、その御家族もいるわけでございますから、軽々なことをするわけにはまいらないということもございます。それらにつきましては、今先生から御指摘のように、余剰人員対策というものをむしろ逆にかっちり固めた上でないと、何かを言えないというようなふうに私は考えております。これらの点につきましては、運輸省あるいは国鉄再建監理委員会等とも十分お打ち合わせをしながら、作業
を進めてまいりたいというふうに思っております。
　今の時点では、まだ固めていないということが現実でございます。

○桑名義治君　確かに、そういうことは言えるわけでございます。しかしながら、これはわずかな人員であれば、この過剰人員対策というものが、ある程度今でも策定ができるかもしれません。しかし、膨大な数になってしまった場合には、これ右から左には私はできないと思うんです。
　先ほどからも、六十年度末には大体三万人の余剰人員が出てくる、こういう御答弁があったわけでございますが、その余剰人員についてはどういうふうに対策をとるかということで、国鉄当局としては三本柱をこれも提示しながら、組合との交渉が今行われているという段階であることも存じているわけでございますが、しかしその中で新聞報道によりますと、一時帰休で一万人、それから勧奨退職で七千から八千人、それから関連会社への出向が二千から三千人ぐらいで、合計二万人程度の余剰人員の解消が図られるのではないか、こういうふうに新聞報道では予想をされているわけであります。
　しかしながら、国鉄のいわゆる関連企業と目されているものが約四百ぐらいある、こういうふうに言われているわけでございますが、そのそれぞれの関連あるいは下請企業についても、多少の余剰人員を抱えている中で消化は非常に困難ではなかろうか、こういうふうにも予想を私自身もしますし、果たしてこの問題がいわゆる実効が上がるであろうか、こういう危惧を抱いているわけでございますが、この効果をどの程度あるというふうに踏んでおられますか。

○説明員（太田知行君）　私もそういうふうに報道されている数字も見ておりますし、私ども自身もいろんな角度から推定しておるのでございますけれども、そう大きくかけ離れた見方ではないように存じております。
　約三万人ということで申し上げますと、この組織の中で、教育でございますとか増収活動でありますという形で活用できるぎりぎりのところは七、八千から一万ぐらいかと存じます。ですから、残り二万ということを組織の外でということに相なるわけでございますけれども、三本柱の中の退職勧奨制度の見直しにつきましては、特に五十六歳以上の職員についての退職のための条件を厳しくする。今までは何がしかのインセンティブをつけておったわけでございますが、これは今組合と話をしておりますのでどう落ちつくかは予断を許さないのでございますけれども、当局原案では、五十六歳以上はインセンティブをつけないということで考えておるのでございます。そのことによりまして、五十六歳以上の職員が今約一万人おりますので、かなりな数の勧奨退職の促進が図られ得るのではないかというふうに期待しておりまして、これは本当にわからないのですけれども、一万人対象者のうちの七、八割方が該当できればというこれは願いを持っているわけでございます。
　それから、依願休職の方につきましても、これも本人の希望、同意が前提でございますので予測は全くつかないのでございますけれども、私どものねらいとしておりますところは、若い、本当の二十代前半ぐらいの職員が、一種のマルチ型の人間を目指す傾向が強いやに聞いておりまして、いろんな資格を取りたいとか、いろんな勉強をしたいという希望があるように聞いておりますし、案外潜在的なそういう願望が強いという報告も受けておりますので、そういう潜在的な願望と私どもの制度がうまく合致すれば、かなりな職員が応募してくれるのではないだろうか。本当に一万人になるかどうかこれはわからないのでございますが、かなり、二十代前半の職員の対象数は各年齢別に一万二、三千人はいるというふうに推定しておりますので、対象人員五万前後と見ればかなりな期待は持ちたいものだというふうに思っているわけでございます。
　それから、いわゆる出向の方でございますが、これはもう本当に受け皿と本人の希望とが両々相またないと進まない仕組みになっております。ただいま制度づくりの方は組合と協議を進め、一方、受け皿の方につきましては、個別に各関連企業と詰めをやっておりまして、各社の方も先生御指摘のようにそれぞれ問題を抱えております。全体のパイが小さくなっているわけでありますから余裕のあるところは一つもないのでございますけれども、こういう状態をよく理解、認識しておりまして、それぞれのところで今具体的な検討に入っておりまして、数字はにわかには申し上げかねますけれども、千とか二千とかと言われる数以上に、できれば受け皿を整備し、それからまた大変でございますけれども、本人の希望を募りながら、あるいはアドバイスをしながらはめていきたいと、こういうふうに考えている次第でございます。

○桑名義治君　確かに勧奨退職の問題も、あるいは関連会社への出向の問題も、これは非常に大変な問題だと思うのですよ。今の労働者の勤務状況については実際に定年は六十歳にしようではないかという、そういう一つの方向で流れているときに、五十六歳以上の勧奨退職という問題は、これまた非常に厳しいと思うのですね。確かに、国鉄の置かれている立場から、こういう思い切った、厳し過ぎをと思われるようないわゆる方策を打ち出したんだと、こう言われながらも、現在のいわゆる定年の流れの中から見た場合には、これらに逆行をしているようにも思われてならないわけでございます。
　なぜ五十六歳以上というふうに、五十六という数字、年齢が出てきたのか。そこら辺の根拠は、どういう根拠でございますか。

○説明員（太田知行君）　退職勧奨制度は、これは長い伝統、沿革がございまして、労働組合と協議をして実施してまいりました、定年制はございませんから。それでずっと戦後長いこと、五十五歳を一つのめどにいたしまして勧奨する。いわゆる五十五歳退職勧奨、定年ではございませんけれども、事実上慣行として、大体五十五になったらやめてもらうというやり方が定着しておりました。そこで、定年制度がございませんから、五十五歳でやめようかという気持ちを引き出すために何がしかのインセンティブを用意しておりまして、特別昇給をさせたり、いろんなことをルールの許す範囲内でやってまいりましたし、またその過程では公労委のお世話にもなったりしたのでございます。
　ずっと長くそういう制度が続いてまいりましたのでございますが、まさに先生おっしゃいましたように、世の中全般が定年を延ばすという方向になってまいりました。私どもの方も、これは団体交渉でいろいろ論議をしてまいりました。過去二度ほど公労委のお世話になりました。まず最初に、五十五歳退職勧奨という節を、五十八歳まで延ばそうということにいたしました。その次に、今度それを六十までと、こういうことにいたしました。ただ、長く定着していました五十五歳というその節目は崩したくないということで、一種の傾斜インセンティブにしまして、五十五歳のインセンティブはそのまま維持しておいて、やっぱりそこでやめれば一番有利だという体制を維持しつつ、その次に節目に設けました五十八歳までは若干インセンティブをつけましょうと。それから、その次の第二段階に延ばしました六十についても、またほんのわずかですけれどもインセンティブをつけましょうと。それから基本的には整理退職の対象にしましょうと。従来は、五十六以上でやめた人は、整理退職の割り増しの退職金の対象にはしておりませんでした。それを今は六十まで認めましょうと。したがって、六十一以上の人はもう一切整理退職の対象にしない、こういうルールでございます。
　そこで、そういう制度を採用しまして何年かたったのでございます。さっきちょっと申しましたように、そういうルールのもとにおいても五十五歳の節目というのは残っておりまして、おととしまでは八五％ぐらい、年によって若干違います
が、その前後はやめておりました。一五％の人が五十六歳以上に延びている、こういう格好でございまして、去年、ということは昨年度、ことしの五十九年の三月の退職者は、その八十何がしのパーセントは七一になってしまいました。これは、退職年金の支給開始年齢が一歳延びたということなども影響があったと存じます。そういう状況でございまして、事ここに至りましたので、五年ぐらい前に戻る格好に相なりますし、世の中全般の傾向に相反するとは存じますけれども、全体の雇用を守るという観点から、五十六歳以上の職員についてはひとつ全体をもとへ戻すということで、この際退職してもらいたい、こういうのが我々の原案の趣旨でございます。ただ、六十までは、今申しましたように退職金の割り増しのルールは残す、こういうことにしたいと考えている次第でございます。
　これ、交渉してみないと落ちつき方は何ともわかりかねるのではありますけれども、できるだけ我々の原案でもって理解してもらえるように説得し、協議していきたいと思っております。

○桑名義治君　いずれにしましても、非常に厳しいいわゆる三項目でございます。
　そうしますと、基本的な問題として、組合も大変な今現在反発をしているわけでございますが、いわゆる当局の出したこの原案について、もし組合との話し合いがつかなかった場合、そのときにどうするかという問題を、これは基本的にはっきりしておかなければいけないと思うんですね。今よく言われている事柄は、組合との話し合いがつかなかった場合には強行手段に出るのではないか、こういう空気が非常に強いわけでございますが、果たしてそういうふうに組合との話し合いがまとまらなかったときには、当局としては一方的にこの三本柱を強行するのかどうか。この点、総裁にお伺いをしておきたいと思います。

○説明員（太田知行君）　ちょっとルールのことがございますので、私から先にお答え申し上げたいと思いますが、三本柱とか三条件と言っているのでございますけれども、提示をするに当たりまして、今先生おっしゃいました雇用そのものとの関係を明らかにいたしました。それは、国鉄の労使の間では、昭和三十七年以降でございますけれども、雇用安定協約という協約を絡んでおりまして、それによりますれば、三十年代後半から合理化やなんか逐次熱心に進めてまいったのでありますけれども、そういう合理化の進捗に伴って要員が生み出されてくるわけでございますが、そういう生み出された要員に対しまして解雇をしない、こういうことを約束いたしました。配転その他でもって対処をしていくということをうたった協約でございまして、以後更新を続けまして、今日各組合との間にその協約が存続しております。
　そこで、やはり雇用の問題にかかわりますので、三条件を提示するに当たりまして、それとの関係に触れまして、我々は今日この事態を解決する、対処するためこの三条件で協力を求めるのであるけれども、一方、雇用安定協約については、この三条件の制度創設が非常に順調に参り、そしてその運用が効果あるものであるならば雇用安定協約は守り得ると考える、前提、そういう言い方で雇用安定協約を存続せしめるということを明示したのでございまして、確かに裏を返せば、三条件がうまく話がつかなかったときは反対解釈として雇用安定協約を破棄するのか、こういう反問が当然出てくるわけでございまして、これはやっぱり物の考え方として肯定せざるを得ない。三条件が制度創設がうまくいかない、運用がまたうまくいかないという事態を迎えたならば、それは決して好ましいことではないけれども、前提条件と考えている以上は雇用安定協約の存続の基盤を失うというふうに考えざるを得ないと思うのでございます。
　ただしかし、組合側にもよく言っているのは、そちらの方から我々は物を見たいと思っているわけではないと。この三条件は、ある意味じゃ厳しいけれども、また、ある意味では甘いという随分配慮した面もあるはずでありまして、そこを十分に組合が評価してくれるならば、今日の事態を解決するためにこれは労使で歩み寄りができるはずだ、それは確信していると。したがって、雇用安定協約を破棄するという事態はあり得ないんだと、労使の間では。こういうことで訴えている次第でございまして、十月十日まで三月ございますので、その間に知恵を出し、協議を進めることによって何とか労使の知恵、決断でこの制度の創設、運用を順調ならしめて雇用安定協約を存続する基盤を確保したい、こういうように考えている次第でございます。

○説明員（仁杉巖君）　今太田常務からお答えしたとおりでございまして、私も職員当局に対しまして、できるだけ円満に組合との合意ができるように折衝するようにということを申しております。現時点におきまして、協定ができないというような事態については何も考えていないというふうに思っておりまして、必ずお互いに理解をし合い、これが成立するものというふうに私は考えております。

○桑名義治君　太田常務の御答弁の中には、最終的には強行せざるを得ないんではないかというニュアンスの御答弁があったわけですが、そういうふうに理解をしてよろしゅうございますか。

○説明員（太田知行君）　これは一つの論理としては、それから現状を考えてみたときに、もし三条件がさっき言いましたようにうまく進行しないという事態があるならば、これはもうまさにそのときは異常事態だというふうに考えざるを得ないと思うのでありますが、しかし、それがあり得るとか、あるいは不可避だとかというふうに考えているわけじゃございませんで、両者の、労使のぎりぎりの英知と決断をもって異常事態は避け得るし、三条件の創設、運用がうまくいくはずだと確信している、そちらに力点を置いて対処したい、そういうことでございます。

○桑名義治君　これ以上この問題を論議いたしましても、これは予想の問題になってしまいます、それと同時に、この問題は、余りここで論議を進めることが今後の交渉の段階で非常に難しい問題をむしろ醸し出すのではなかろうか、こうも思いますので、私はこの問題にはもうこれ以上深く論議をするつもりはございません。
　しかしながら、三万人にも上るいわゆる大量の余剰人員対策というものは、これは国鉄労使の間だけでは恐らく片づかない問題が出てくるんではないか。それから先ほどの答弁の中で、大体六十年度から後は余剰人員も緩やかになってくるんではないかという御答弁もなされているわけでございます。しかしながら、今から先、監理委員会の答申や、あるいはまた国鉄自身のいわゆる今から先の新しい再建計画、あるいは運輸省当局の判断あるいは計画、こういう三者の中で話し合いをやって一つの経営形態が生まれるということは、これは現状のままではないということだけは川らかに予想できると思うんです。むしろ、いわゆる経営規模というものが小さくなるということはこれはもう私は大前提であろう、こういうふうに予想するわけでございます。
　そうなってまいりますと、余剰人員というものは三万人の問題が片づいてもさらに大きなやっぱり問題として残っていくであろう、こう思います。そうしますと、もうこれはぎりぎりの線で対策をと打ち立てたこの対策が、今度新しい局面に向かってまた前進をしていかなければならないわけですが、これはもうここまで来ますと、国鉄労使だけの問題ではなくて国の問題として吸い上げていかなければならない問題であろう、こういうふうに予想するわけでございますが、この点についての運輸大臣としての御所見を伺っておきたいと思います。

○国務大臣（細田吉藏君）　全くおっしゃるとおり、大問題でございます。
　今回の過員問題については、いわゆる貨物の大改革というものが予定よりもさらに早く大改革をやりましたために出たということは言えますが、全体の傾向として、今後いかような監理委員会の答申が出ましょうと、またどのような政府が方針
をとりましょうと、要するに鉄道の仕事をする人間の数としては減っていく、また減らさなければならぬという方向は間違いないと思うんでございます。そうしますると、どうしてもこれは余剰の人員が出てくる。しかもこれがわずかな数ではない。こういうことになりますと、どうしても私は、これは生身の問題でございますから、大きな政治問題、社会問題につながっておる、こういうふうに思います。したがって、政府としてこれに対応していかなければならぬ問題に必ず発展するものと考えております。
　私ども、そのいろいろな対策の中で今回国鉄がとっております対策というものは、言うならば初めてのような大きな対策をとっておるわけですが、その中の一つでございます例えば外部へ派遣または出向するというような方向ですね、こういったような方向も、今後の運営について、例えば関連した仕事を分割民営化の場合でもどのようにやらせるかということなども、非常に大きなウエートを持つものではなかろうか、かように思っております。
　いずれにいたしましても、政府として、この問題は国有鉄道の問題として当然起こってくる問題でございますが、これまではどちらかというと、やめていく人が相当いるから合理化を少々やっても大丈夫、こういうことで少し置き去りにされておった感なきにしもあらずでございまして、今後はそれこそ恐らく最大の問題の一つになるだろう、かように考えておる次第でございます。

○桑名義治君　過日の、監理委員長の亀井氏に来ていただいたときも、この過剰人員の問題については、民営化という問題が仮に起きたとするならば、これはそれぞれの関連企業を起こし、そういった企業努力によって吸収をしてもらえばある程度は吸収できるんではないかという意味合いの御答弁をいただいているわけでございます。しかしながら、これがわずかの人員ならいいんですよね。もう十万近いようなもし仮に人員になれば、そういったこそくな一つの手段によって解決できる問題ではない。
　今大臣の御答弁の中にもございましたように、社会問題であるし政治問題にも発展をする可能性は十二分に含んでいる。そういう考え方のもとで私はこの問題に運輸大臣としては取り組んでおいていただかないとこれは大変な問題が起こるんではなかろうか、こういうふうに思っているわけでございます。今大臣の御答弁の中にもございましたが、関連の企業を起こしてその関連企業で吸収をしていく意味合いの御答弁があったわけですが、私はそれだけではどうも納得いかないわけです。認識については、私は大臣の認識は了とします。社会問題、政治問題に発展するであろうという認識については子とするわけでございますが、その先ですよ、どういうふうな方向でこれを解決していかなければならないかという、そこをもう一度お聞きしておきたいと思います。

○国務大臣（細田吉藏君）　これは、今の時点でちょっとお答えをするという段階に至っておりません。とにかく問題意識というものを十分持ちまして、これについてはあらゆる知恵を絞らなくちゃいかぬと、このように思っております。首を切りっ放しというようなわけにはなかなかまいらないということでございますので、いろいろな角度から、まあこれまでも政府が構造不況産業について石炭産業を初めいろいろな場合にいろいろなこの種の問題についての対策をとった事例もございます。そういったようなことも十分検討しまして知恵を出していかなければならない問題だと。また、国会の皆さん方からもお知恵を拝借しながら対処していかなければならぬ、その程度の問題で、ここで今私がこういう方法、ああいう方法というふうに申し上げる段階ではないというふうに存じております。

○桑名義治君　確かに、大臣の御答弁のように、今の段階でこうしようああしようという問題は非常に難しい問題でもございますし、また今はっきりした答弁をするということ自体が私は間違いだと思います。
　今大臣の御答弁の中にもありましたように、いわゆる石炭対策の問題としまして、あのときには黒手帳を出すとかあるいは緊就といういわゆる働きの場所をつくったとか、いろいろな施策が行われたわけでございますが、それと同じ、むしろそれ以上の厳しい局面が訪れるのではなかろうかという予想があるわけでございます。そういった意味で、いわゆる監理委員会からの答申あるいは国鉄自身の計画あるいは運輸省の計画、その三者がトリオになって決定した事項についてそういう膨大な余剰人員が出た場合には、もう雇用対策というものも最重点的にやっぱり考えながらそのいわゆる新しい事態に対処をしていただきたい、このことを特に申し上げておきたい、こういうふうに思います。
　大蔵省、見えましたでしょうか。——どうも御苦労さんでございます。もう少し、委員会の場合には二時からといっても少し早目に終わることもございますので、ひとつそのことを今後も考えながら御出席のほどをよろしくお願い申し上げます。
　大蔵省は、来年の予算の概算要求の段階で、いわゆる国鉄関係の助成金を大幅に削減する方針であると、こういう事柄が新聞では報道をされているわけであります。しかも、それが確定したというふうな報道の方が、むしろ正確かもしれません。六十年度も助成金が削減になりますと、これは四年連続でございますね。そのかわりに運賃を値上げをしなさい、こういうふうにも大蔵省は言っている、こういうふうに言われているわけでございます。運賃値上げを実施しましても、借入金が増加し、あるいは支払いも増加し、国鉄の経営はますます悪化をしていく。そこで、運輸省としても国鉄としても、何とかしなきゃならぬということで今大変な努力をしているわけでございます。それが、今あなたがお聞きになったように、大変な過剰人員を抱えながらそこでも大変に苦しんでいるというような状況、過剰人員が多く出たということは、それだけの努力を、減量作戦を実施しているということにつながるわけでございますが、そういったいわゆる現在の動向から考えた場合、助成金の大幅削減というものは、そういう再建計画にむしろ水を差していることになるんではないか、こういうふうにどうも私は見えてならないわけでございます。
　そういった立場から、この助成金の大幅な削減という問題を大蔵省が意向を固めたということは、那辺にその考え方があるのか、そこを明快に御答弁を願いたいと思います。

○説明員（日高壮平君）　初めに、私、電電公社も担当しておりまして、ちょうどきょうはその電電三法の大詰めだったものでございますから、その関係で先生の御質疑におくれてしまいました。初めにおわび申し上げたいと思います。
　御指摘のように、国鉄が現在置かれている状況が非常に厳しいということは私どもも十分認識してはおりますが、反面、国の財政状況も非常に厳しいということは御承知のとおりでございますので、これ以上の御説明は控えさせていただきます。
　ただ、そういう状況ではございますけれども、六十年度予算について国鉄の助成をどうするかとか、あるいは運賃値上げをどうするかとか、そういった点について大蔵省が意向を固めたということで報道されてはおりますけれども、私どもとしては、御承知のように六十年度予算についての概算要求基準なるものもまだ決まっていない状況でございますから、そういう段階では私どもとしても、今申し上げた助成金なり運賃の方向について大蔵省としての意向を固めたということはございません。むしろこれからの検討課題であろうというふうに考えております。

○桑名義治君　そうしますと、新聞の方がこれは予想記事ということになりますが、そういうふうに理解してよろしゅうございますか。

○説明員（日高壮平君）　御承知のように、現在のような財政状況のもとでは、新聞記者の方がここにおられれば恐縮でございますけれども、大体大
蔵省の言い分はこういうことであろうと容易に類推がつくだろうということで、こういう記事を書いたんではないかというふうに思っております。

○桑名義治君　そうしますと、今の段階では、予算の概算要求のいわゆる粋なりあるいは考え方についてはまだ決定をしていない。そうしますと、三年連続的にいわゆる国鉄関係の助成金を削減してきたわけですが、今年度は削減しないという、その可能性もあるというふうに踏んでよろしゅうございますか。

○説明員（日高壮平君）　ただいま申し上げましたとおり、概算要求枠すら決まってない段階ですから、六十年度予算の方向について、これからいわばまず八月における運輸省からの要求を待って、それから私どもが査定していくわけでございますから、年末までの間どういう状況が起こるかわかりませんし、最終の見込みについて今の段階で申し上げるわけにはいかない、その点は御了解いただきたいと思います。
　ただ、一般的に言えば、こういう厳しい状況でございますから、減ることはあってもふえることはないというふうにお考えいただいても、それはやむを得ないのではないかというふうに思っております。

○桑名義治君　衣の下からよろいが出たような、そういう御答弁のように聞こえるわけでございます。
　確かに、国の財政は非常に厳しいという、そういう状況も私は認識しております。それはそのとおりでございます。しかし、国鉄の問題は、同時にそれ以上に厳しい状況に加速度的に進んでいるということも、またこれ事実でございます。そしてまた、大変ないわゆる再建の努力をし、減量作戦を実施していることも、これまた事実でございます。その中でどういうふうに整合性を求めていくかという問題、——これはもうやっぱり財政当局の、大蔵省の考え方に最終的にはおさまっていく問題ではあろうとは思いますけれども、そういう国鉄の現在の問題をどれほど皆さん方が認識をしているかということ、再建に対する認識がどの程度あるかということ、これが私は一番問題だろうと思う。
　実際に厳しいという状況については数字の上から皆さん方は把握ができます。しかし、実際に全体として国鉄を今後再建をするためにはどういうある一定限度の歯どめをしていかなきゃならないかという、そういう立場に立っての認識というものを皆さん方がどうお持ちになるかということが、今から先の予算の問題に反映をしてくる、こういうわけでございますが、その国鉄の問題に対する認識はどういうふうな認識をお持ちでございますか。

○説明員（日高壮平君）　国鉄が現在置かれている状況は、財政当局の目から見ましても、例えば二十兆円を超すような長期債務を抱え、ただいま御議論がございましたような合理化に伴う余剰人員というようなことを抱えている、そういった意味で非常に厳しい状況に置かれていることは私どもとしても十分認識しているつもりではございます。したがいまして、私どもとしては国鉄再建に向けてまず第一にやらねばいかぬことは、国鉄労使、私どもを含めまして、今までやってこられた合理化努力というものをさらに徹底していただく、当面はまずこういう方向が必要ではないだろうかというふうに考えております。そのような意味で、先ほど来御議論が出ておりました余剰人員対策、今、国鉄の労使で話し合いが行われているということでございますが、そういった余剰人員対策についてもその成果が十分上がるように期待しているところではございます。
　それでは、基本的に、根本的な問題として国鉄再建の問題をどうするかということでございますが、これにつきましては、御承知のとおり再建監理委員会の方で総合的な見地に立って、その抜本的な対策を経営形態の問題と絡めて検討をいただいているわけでございますから、私どもとしてはその検討の結果を待って政府としても、財政当局としても対処してまいりたいというふうに考えております。

○桑名義治君　私は、いわゆる国鉄の今後の再建計画について、あなたに云々しているわけじゃない。来年度の予算の問題を今触れているわけですよ。で、現段階における大蔵省の対応を私は聞いているわけです。
　その現段階における大蔵省の対応というものは、現在の国鉄の置かれている立場なり、あるいは再建途上の問題についてどういう認識をしているかということを、その立場に立っての認識を私は聞いているんであって、今後の問題、国鉄をどういうふうに再建していくかという問題については、これは大蔵省のタッチする問題ではないわけですわな、直接的には。これは再建委員会と運輸省と国鉄の問題ですわ。この三者のトリオの問題であって、大蔵省はその結果お金の問題の相談になったときにその問題が初めて浮上してくる問題であって、私はそこをお聞きしているわけじゃない。
　現段階における来年度の予算を組む上において、いわゆる助成金が今まで三年間連続的に削られてきた、また、ことし四年連続で削られた場合にはこの再建計画の中に一つの大きなそごを来すんではないか、したがってそう削るべきではないということを私は主張している。で、大蔵省としては今は言えない段階なんだから、どうも言えないようですから、したがってこの再建計画に対する現段階における認識というものはどういうふうに認識されておりますかということを聞いている。

○説明員（日高壮平君）　大変恐縮でございますが、私ども財政当局の立場は、もし単年度予算、現在で言えば六十年度予算についての考え方を現在どういうふうに持っているかということであれば、予算編成のスケジュールというものは、まず概算要求枠が決まりますと、基準額が決まりますと、それに従って運輸省が要求を出してこられます。その要求の中には、例えば国鉄問題につきましての運輸省なり国鉄の考え方が盛り込まれてくるわけでございますから、私ども財政当局としましては、その要求を受けて、それをさらに予算編成に向けてどういうふうにやっていくかという点を運輸省当局とも十分御相談しながらやってまいりたいということしか、現在の段階ではお答えできないわけでございます。

○桑名義治君　現在の段階では大蔵省はどうしても答弁しませんでしょうから、この問題について大臣はどういうふうにお考えになっておられますか。

○国務大臣（細田吉藏君）　国鉄の累積債務がこれだけ問題になっておるときでございますから、私どもの希望として言えることは、これをもうふやさない、なかなか減らすところまでいかない、ほっておけばどんどんふえていくわけですが、とにかく私どもはできることならばふやしたくないと、こういうふうに考えております。
　ふやしたくないということはどういうことかといえば、これは簡単に言えば、いろいろ複雑な要素はありますけれども、簡単に要約して言えば、やはりある程度国から面倒を見てもらって借金の方を減らすということ。それから、借金をしていろいろやるという、例えば国鉄の工事経費とかいろいろな問題がございますが、国鉄の要するに合理化、借金によって賄われる合理化というものは徹底的に減らすということ。したがって私どもの希望としては、大蔵省からの、要するに国庫からの助成というものについては、いずれどうしても面倒を見なくちゃいかぬということになるものならば、単年度においてもその考え方でやっていただきたい、こういうのが私どもの希望でございます。
　そこで、それに関連して、財政全体の中における考え方をどうするか。国有鉄道の再建の立場から言えば、私は今言ったようなことはわかってもらえると思うんですが、さて、一般会計の中から出せるのか出せないのか、あるいは運賃改定で自主的に財源を得るようにするのかどうかという、問題の方程式といいましょうか、それはそういう
格好になっておると思います。
　私はどうだということであれば、運賃値上げも二年ローテーションの方が望ましいし、それから借金もふやしたくない。全体の累積債務をふやしたくないために、できるだけの国庫からの御援助は筋の通るものは出していただきたい、希望としてはそういう希望を持っている、こういうことでございます。

○桑名義治君　また、新聞の報道の中に、助成金を大幅に削減するかわりに、六％程度の運賃値上げをする、こういう要求をするのではないかというふうに言われているわけでございますが、大蔵省はやはりそういう要求をするような御意向はございますか。

○説明員（日高壮平君）　先ほど来申し上げておりますように、まだ、六十年度予算編成は緒についたといいますか、緒につく直前というような状況でございますから、その運賃値上げの問題について、私どもとしてどうすべきかということを申し上げたこともなければ、この問題について運輸省当局あるいは国鉄当局とお話ししたこともございません。
　ただ、基本的にこの運賃の問題を考えますときに、現段階で言えますことは、御承知のように、ことしの春、経営改善計画を改定して、幹線収支均衡という目標を掲げたわけでございますから、そういう状況でございますから、国鉄の収支全体を見たときにいろんな手だてを考えなきゃいかぬ。先生御指摘になりました助成をどうするかという問題もあろうかと思いますし、資産処分をどのくらいやるかとか、あるいは経費面でどのくらい節減をしていくかとか、いろんな手だてがあるわけでございますが、その収入確保の道の一つとして運賃値上げがあるということも事実でございますから、そういたしますと、年末においてこれからの輸送量の変化ということも考えなきゃいかぬわけでございますから、年末において予算編成をいたしますときに、どういう形で国鉄の収支改善に向けてどういう手だてを講ずるかということを考えなきゃいかぬわけでございますから、そのための一つの手段としての値上げの問題を今ここで、値上げはしないんだということで封じてしまうのはいかがなものだろうかというように考えてはおりますが、いずれにいたしましても、先ほど来申し上げましたように、値上げの問題は全体の中で判断すべき問題でございますから、今の段階で、値上げをすべきだとかあるいはすべきでないというような議論は、適当ではないんじゃないかというように考えてはおります。

○桑名義治君　いずれにしましても、まだ予算編成の大枠が決まっていない段階ではなかなか大蔵省としては言いにくいと思いますが、しかし、今大臣が答弁をいたしましたように、いわゆる二年連続の値上げというものは、今でさえも地域的に見ますと民鉄よりも国鉄の方が高いというようなことで、値上げをすれば値上げをするほどいわゆる国鉄離れが進んでいく。実際に見込んだ増収よりも大幅にダウンしてしまう。大きい長い目で見るならば、むしろ大きなマイナス点がついてくるというような状況が、私は今の国鉄の置かれておる運賃の見方であろう、こういうふうに思うわけでございます。
　で、大臣、今も大体運賃値上げというのは二年のローテーションがベターであるというふうな御答弁があったわけでございますが、そうなると、来年度はいかなる理由があろうともいわゆる運賃値上げは差し控えたい、こういうふうにお考えでございますか。

○国務大臣（細田吉藏君）　私は、できるだけ避けるべきだと考えておるわけでございますが、何しろ国鉄の予算はいろんな要素が入ってまいりますので、絶対にどうこうという話は私から申し上げることは御遠慮しなきゃならぬ立場にあると思っております。

○桑名義治君　もう時間が余りありませんので、ほとんどなくなりましたので、次の問題を尋ねておきたいと思いますが、五十五年の国鉄再建特別措置法に基づいて棚上げされました五兆三千億の特定債務、これがいよいよ六十年度から据置期間が切れて、いわゆるその元本の返済が開始されることになるわけでございます。
　大蔵省は、国の財政難を理由に、恐らく元本の返済のための長期無利子資金の貸し付けは行わない方針を固めているようでございます、これも決定してないと思いますけれども。これは、国鉄再建特別措置法の設定当時の約束と言えば約束だと私は思うんですが、これは法制化されておりますので、この点について大蔵省の考え方をお聞きしておきたいと思います。

○説明員（日高壮平君）　国鉄経営再建特別措置法におきまして、予算の範囲内においていわばその償還に要する長期の資金を無利子で貸し付けることができるという規定が入っております点は、ただいま先生御指摘のとおりでございます。
　ただ、先ほど来申し上げておりますように、本件についても、どういう扱いにするかは今後の話ということで、まだ概算要求も行われていない段階でございますから、今後の予算編成過程を通じて私どもの立場を明らかにし、あわせて運輸省当局ともあるいは国鉄当局とも十分御相談すべき事柄であろうというふうに考えております。

○桑名義治君　実際にこの問題につきましても、新聞の報道によりますと、これはもう恐らくだめだというふうな報道になっているわけでございますね。
　そうしますと、五兆三千億円の特定債務の利子分として現在、毎年三千四百五十七億円が国から助成をされているわけでございまして、六十年度から元本、利子を合わせますと返済額が毎年四千六百八十億円になるわけですね。で、毎年一千二百二十億円程度の助成が必要であるわけでございますが、これが認められないということになれば、これまた国鉄財政再建計画に大きなそごを来す、こういうふうにも考えられるわけでございますし、この点については、先ほどからあなたも認められておりますように、この特別措置法の中で十八条、十九条あるいは二十五条等の関連法規の中で認めているわけですから、当然私はこの問題については運輸省としては予算化すべきである、こういうふうに思うわけでございますが、やはり今の段階では述べられない、こういう答弁に終始するわけでございますか。

○説明員（日高壮平君）　基本的に申し上げれば、こういうスキームがあることはもちろん十分認識してはおりますけれども、国の一般会計の予算から見ました場合には、この無利子の貸付金あるいは今までの棚上げに伴う毎年払っております三千四百五十億程度の利子補給金あるいは一般の損益勘定に対する助成金、いわば国鉄助成全体の中で、今一般会計の方から見れば、そういう形態はともかくとして、いずれにしても一般会計からの国鉄助成という形になるわけでございます。
　したがいまして、全体の国鉄助成額をどのようにするかということが現在まだ決まっていない段階で、その内訳の一つとなるべきこの無利子貸付金の扱いをどうするかということについても申し上げる段階にはない、そういうことでございます。

○桑名義治君　やはり私の予想したとおりの答弁が出てきたわけでございますけれども、しかしながら、先ほどからいろいろと論議を続けておりますように、いわゆる現在の国鉄の置かれておる立場というものを考えた場合、あるいはまた国鉄再建特別措置法、この中でうたっている以上は、当然私は処置すべきである、こういうふうに思うわけでございますが、仮におたくの方でそういうふうないわゆる元本についての貸付金はやらないというようなことになれば、これは今後の問題として非常に大きな問題になるわけでございますが、そうすればどういうふうに処置をするのか、ここら辺が一つの大きな問題になるわけでございます。
　仮に大蔵省としてこれをやらないというふうになるならば、これは国鉄としてはどういうふうな処置をとろうとお考えになっておられますか。

○説明員（竹内哲夫君）　私どもは、国鉄の六十年度予算をこれから要求いたしていくわけでござい
ますけれども、その中で先生今御指摘の問題というのは、もう予算作成上一番大きな問題ではないかというふうに考えておりまして、ぜひ特別措置法の精神にのっとりましてお願いを申し上げたいというふうに考えております。

○桑名義治君　国鉄は、今後、来年度予算を組む場合においては、法律に基づいている法律事項でございますので、したがって当然一千二百二十億円程度の助成というものはこれ、組み上げていくのは通常な姿であろうと思うんですよね。おたくの方でこれはだめだということになれば、重大な問題がまたここで起こってくるわけでございますが、この点についての認識はどうですか。

○説明員（日高壮平君）　法律にはその予算の範囲内で云々と書いてございますが、私どもとしては五十五年の棚上げのときの経緯は十分承知しております。ただ、先ほど申し上げましたとおり、国鉄助成全体の問題としてどういうふうに考えていくかという、さらにこの問題を含めた大きな問題がございますから、六十年度予算におきましても。したがって、そういう状況のもとで本件についてどのように扱っていくかは、今後運輸省、国鉄とも十分協議してまいりたいというふうに考えております。

○桑名義治君　もう時間でございますので、大臣、この問題についての御所見を伺って、私の質問を終わりたいと思います。

○国務大臣（細田吉藏君）　先ほど申し上げたとおりでございまして、昭和六十年度の国鉄の予算を組む上に大問題であるだけでなくて、今後いかような答申が監理委員会から出てくるかわかりませんが、これとの関連においてもこの問題は重要な問題でございます。したがって、私どもとしましては、私どもの立場から、先ほど申し上げたような主張は政府の中において十分いたしたい、かように、成否はともかくとしまして、何とかしてもらわなければこれは非常に禍根を残すということでございますので、苦しい中でもやってもらうような努力をいたすという以外にはないと考えております。

○桑名義治君　終わります。

○小笠原貞子君　余剰人員とか過員とか言われております、今非常に深刻な問題がございます。一体この問題がどこから起こったか、その原因、その背景は、そしてその問題点は何か、こういう観点から、以下質問をしてまいります。
　五十八年度の合理化計画を拝見いたしますと、二万八千九百人という数字が出ております。ところが実際はどうかと伺いますと四万三千五百人である。何とその差一万四千六百人、五割からの増になっている。これは大変異常など言えるような数字だと思うんです。そこで、四万三千五百人の合理化、どの系続から出たのか、また、地域別にどこの管理局からどれだけ出たのか、その内訳、同時に二万四千五百人といわれる過員の、各管理局ごとの内訳を明らかにしていただきたいと思います。

○説明員（太田知行君）　まず最初に、四万三千五百人に至った背景でございますが、二万八千九百名は当初の予定でございまして、それも、さらにさかのぼりますと、経営改善計画においては一万五千人ちょっとの計画を持っていたのでございます。したがいまして、五十八年度の数字は、そもそもの原案、それから修正した実行計画、そして実績と、三つあるわけでございます。
　最初に変わりました背景は、やはり何といいましても、国鉄の運営の基本でありますところの客貨の輸送量が、経営改善計画想定当初と違いましてかなり減少してきた。特に貨物は激減というべき減り方をしているということを受けまして、五十八年度の当初計画を想定したのでございます。この時点でも、実を申しますと、二万八千九百名、当初計画から見ますと一万人以上上積みしておりますから、背景に今申しましたような輸送量の減があるとはいうものの、果たして本当に実行できるかと大変不安もありましたが、しかし何とか掲げた目標は達成しなければいけないということで、決意を固めてスタートしたのでございます。後のない状態で、大変みんな努力いたしました。
　それで二万八千九百名の合理化の計画の内訳は、もちろん業務運営全般にわたるのでありますけれども、なかんずく大宗をなすものは貨物の分野でございます。特に詳しくは申し上げませんが、貨物の合理化は輸送のシステムそのものを根本からチェンジするという思い切った案でございまして、それに伴いまして特にヤード関係の要員配置を著しく減少せしめる、関連しまして機関車や貨車の修理といったような部門も影響する、こういう内容でございまして、したがいまして方向は、当初にはそういうのを立てているのでございますけれども、それの計画の肉づけをし具体化をしていくというのは、貨物の輸送の見直しそのものを逐次深めていく過程でだんだん具体化していく性質のものでございます。さっき言いましたように、みんな全社打って一丸となって悲壮なまでの決意を固めて取り組みました結果、検討を重ね時間がたつにつれましてどんどん計画が深度化してまいりまして、そういう努力の積み重ねが特に貨物部門において当初計画以上に合理化の実績を上げるという実態になりまして、それを初めとして他の分野においても当初計画を上回る、こういうことに相なったのでございます。
　それで、合理化の内訳は、そんな背景がございますので、発生してくるもとは、やはり何といっても貨物の分野が多うございます。それに関連しました貨物の運転にかかわる分野、機関車でありますとか、貨車の修理とかといったような分野が多いわけでございます。もちろんそれだけじゃございませんで、これだけの合理化でございますから全般にわたるわけでありますが、旅客関係の駅の要員の配置の見直しでありますとか、あるいは電気施設の保守の仕事のやり方を根本的に変えるとか、いわば全般にわたりまして合理化が進んだ、こういうことでございます。何といっても大宗は営業、なかんずく貨物部門であるということは申し上げられると思います。
　それから余剰人員の地区別というお話でございますが、二万四千五百名の内訳ということに相なろうかと存ずるのでございますが、これはただいま、こういう観点から明らかにしていないのでございます。
　すなわちただいま余剰人員対策を本社・本部でトータルとして団体交渉を進めております。二万四千五百名という数字をお互いに確かめ合った上での交渉でございます。私どもの希望としましては、十月十日までに中身をまとめて実施に移したいというふうに考えているのでございますけれども、実施後の状態を想定するのは大変早計かとは存じますが、一応推定させていただけば、これはもう本当に文字どおり個別論、具体論でございますから、とてもトータルで幾らという話にはなりませんで、それぞれの地域地域において具体的に、どの、どういう会社に出向するのだ、その場合の条件はどうだといったようなものを本当に詰めていくということに相なります。したがいまして、実行段階に移りますれば事は具体的になり、各地域に舞台が移ってまいります。そういう事態を現在想定しながら、トータルの問題として制度づくりを協議している段階でございますので、まあ段階が違いますものですから、地域別の数字の公表は御容赦願いたいというふうに実はお願いをしている次第でございまして、今お話しございましたけれども、その数字を明らかにすることはお許しをいただきたいと、これはお願いする次第でございます。

○小笠原貞子君　済みません、これからの答弁、私が伺いました問題で簡潔にお答えいただきたいと思います。
　いろいろ今おっしゃいましたけどね、貨物がどうした、ヤードがどうした、やあ機関車だ、駅だ、電気だ、保守だといろいろおっしゃいました。だけど、それを聞いて、そうなんだよと言われて、はいそうですかと言っているんでは私の仕事にはならないんですわ、ただ承っているだけではね。だから私の方は、具体的に今おっしゃった
ものを、おつかみになっていらっしゃるからこういうふうにおっしゃったと思いますので、具体的にどういう系続からどれくらい出た、どこの管理局からどれくらい出たという、四万三千五百人の分についても伺いたいと、そう思うわけなんです。
　それから、今、トータルで本部でというようなことで、これもちょっと今出せないとおっしゃったわけですけれども、私はやっぱりそういう、我々には知らせる必要がない、専門の方でやっているんだからということでは、我々議員としてここで質問したり審議したりすることが必要なくなってしまうんですよね。
　そして、今この問題は、国鉄の労働者にとっては最大の苦況に立たされている問題なんですよ。全く計画性がないやり方で、突如過員が二万四千五百人いると言われる。国鉄の計画でも、ずっとこうおたくの数字をやっていっても、大体九千九百人くらいのところで済むはずなのに二・五倍も出てきちゃった。労働者本人はもちろん、家族にとっても経済的、精神的な不安というものがはかり知れないものが、ずっと歩いてみますと、もうひしひしと感じられるわけですよ。しかも、今一番矢面に立たされている五十五歳以上の労働者、この方たちを考えますと、あの戦後の混乱の中、文字どおり全国の交通輸送を支えてきた労働者ですよ。日本の経済の再建、復興のために、流通輸送のもう前面に立って頑張った人たち。にもかかわらず、実態がはっきりとつかめないまま、こうやって過員だ余剰だということで処置されていくということでは、もう本当にいたたまれないだろうと、私は人ごとながら思うんです。
　だから、何とか、今私が伺いましたどこの系続から、どこの管理局から、四万三千五百人という合理化は出しているのか、過員の二万四千五百人という数字、管理局ごとに内訳をいただきたいと再度お願い、委員長、お諮りをいただきたいと思うんです。これがないと本当にあと進めないですね、よろしくお願いしたいと思います。

○理事（瀬谷英行君）　ちょっと語尾をはっきりしてください。聞き取りにくいんです。大臣の声はよく聞こえるんですよ、声は悪いけれども。

○説明員（太田知行君）　はい。
　再度の御要望でございますけれども、地域別のデテールにつきましては公表をお許しいただきたいと、お願いをいたしたいと存ずる次第でございます。
　これは、簡潔にというお話でございましたんですが、ただいまの時点、段階においては、トータルとしての議論を労使の間でやっておるわけでございまして、もちろん団交の中身は公表しているわけじゃございませんけれどもあえて申し上げさせていただけば、団体交渉の過程においてもそういう議論はあるのでございますが、とにもかくにも今トータルの議論を進めている段階において、そちらの骨格づくりに重点を置いて論議を進めてもらいたい。いずれ実施段階に入りました場合には、もちろんそれを具体的に明らかにした上で、個別具体的に物事を進めてまいりたいということで、段階に応じた議論をということで組合側にもそれはただいま控えさせていただいていると、こういう事情もこれあり、ぜひお許しをいただきたいと存ずる次第でございます。

○小笠原貞子君　おたくの事情はそうだと思いますけれども、こっちにも事情がございましてね、また重ねて要求したいと思うんですけれども、ここで余り時間がとれませんので、またの要求として逐次お伺いしていきたいと思います。
　別の角度からお伺いいたしますけれども、五十九年度予算定員は三十四万五千人、それから現在実員というんですか、実際定員三十三万七千人、配置人員数三十一万二千五百人、これは衆議院でもこういう数字が出ておりました、確認してよろしゅうございますか。

○説明員（太田知行君）　そのとおりでございます。

○小笠原貞子君　それでは、いろいろややこしい言葉が出てきたので伺いますけれども、配置人員、実効定員という人数は、これだけの数があればやっていける、これだけの数があればいいんだという人数というふうに考えてよろしゅうございますか。

○説明員（太田知行君）　現実に仕事を進める上で実際に人員を配置して遂行している人員と、こういうふうに見ていただきたいと思います。

○小笠原貞子君　だから、これだけあれば仕事は進められるという人数というふうに、わかりやすくしていきたいと思うんです。
　そうしますと、次に、五十九年度、これは五月九日の経営改善計画の変更の中の表を見ていたんですけれども、五十九年度は二万五千人の合理化計画というものが数字で出ておりますね。そうすると、これは、今の配置人員数三十一万二千五百人というところから二万五千人という削減ということを考えていらっしゃるということになるわけでございますか。

○説明員（太田知行君）　そのとおりでございます。

○小笠原貞子君　そうしますと、——私はきのう質問通告した後でこれは気がついたものですから具体的にこれを質問するということを言ってないんだけれども、太田さんは専門だからすぐお答えいただいたわけなんですけれども、今そうだとおっしゃったでしょう。そうすると、五十九年度の三十一万二千五百人から計画されている二万五千人というものを引きますと、六十年度の初めにはその差し引き二十八万七千五百人という数になるわけですね、今おっしゃった。
　私は、そこでびっくりしちゃつたんですよ。つまり、三十二万体制、三十五万体制だったけれども三十二万体制にするということで計画が出されているわけですよね、この計画が。そしてこの計画によりますと、六十年度には三十二万体制でいい、予算人員ね、三十二万体制でいいと。ところが実際考えていらっしゃるのは、今おっしゃったように二十八万七千五百人という体制になるわけですよね。これは大変な合理化ということになってくるわけで、私はこれ、びっくりしちゃったわけです。そうしますと、大体この表を見ても、五十九年度は三十四万五千人という予算人員をとっていらっしゃったわけですね。予定していらしたわけだ、三十四万五千人と。ところが実際定員は三十三万七千人とさっきおっしゃった。
　そうしたら、もう五十九年度で実際定員はそれよりも少ないんだから、もうやる必要ないじゃないですか。六十年度に三十二万にするなんて言ったって、もう五十九年度で三十三万七千まで減っちゃっているんですからね。それで今度、六十年度には三十二万どころの体制ではない。これ、いい看板ですよね。いい看板で、これをやって大幅水増し合理化、二十八万七千五百人体制になる。まさに大幅水増し合理化というふうに言わざるを得ない。こんなことをする必要はないんじゃないですか。

○説明員（太田知行君）　合理化をまじめにやった結果こういうふうな数字に相なるわけでございまして、水増しの正反対だということをまず申し上げたいと思うんですが。
　それから、数字が三つありますのでちょっとその関連を申し上げたいと存じますが、現在予算定員三十四万五千、経営改善計画で三十二万体制と申し上げたのは、この三十四万五千から合理化を計画しております二万五千を差し引いて三十二万、まあ実際に予算が編成されるときにそれは多少の数字の変動があり得ると思いますので、三十二万ぴったりというふうには申し上げかねますので、変動はあり得る要素を含めて三十二万体制。ですから、これは予算定員の体制だというふうにひとつ御理解をいただきたい。
　それから今度は、今お触れにはなりませんでしたけれども、三十三万七千人現在実際に職員がいるわけでございます。これはやってみないとわからないわけですけれども、実際に退職者が出てまいります。二万人出るならば三十三万七千は三十一万七千人になる。仮に二万人で三十一万七千人の実員だとすれば、予算定員が三十二万となれば
その差は三千でございます。これは予算人員というのは雇用の限度を示すわけでございますね、人件費を積算する基礎数字でございますから、雇用限度が三十二万前後、こういうことに相なって、実員が三十一万七千だとすれば、約三千の余裕を持って——これは大した余裕しゃないと申し上げていいと思います、三十万台の三千でございますから、もうほぼニアリーイコールと申し上げていいと。その場合には、予算定員と現在員とはほぼニアリーだと。何とかその限りにおいては雇用は確保できる、こういうことを意味するわけですね。
　それからもう一つ申し上げた三十一万二千五百という数字は、実際にその人員があれば仕事は回る、こういう数字でございますから、まさに三十三万七千と三十一万二千五百の差の二万四千五百名が余剰人員、こういうことになるわけでございますね。そこで、二万五千は予算定員に対する一つの指標であると同時に、実際に仕事をし得る三十一万二千五百人が二万五千名少なくても済む体制をつくるわけでございますから、冒頭の御質問のように、実際に仕事をする体制は二十八万七千五百で足りると。まあ、これは合理化をやってみないとわかりませんので、ぴったりになるかどうかはまた別としまして、現計画どおりにまいりますればそういう数字に相なる、こういうことでございまして、そこでさらに申し上げれば、その関係から見て年度末には余剰人員が三万前後に相なるであろうという想定が出てくるわけでございます。

○小笠原貞子君　太田さん、つらつらとあっさりおっしゃいましたけど、もう具体的に言えば、二十八万七千人でいいよという形になるわけですよね。そして、余剰人員というのでほうり出されるわけですよね。こうやって伺っていると、高級官僚の皆さんはどこへでも行くところがあります。だけど、その対象になった労働者にしてみれば、三十二万体制どころじゃない、実際には二十八万七千になるんだよということを聞いたら、びっくり仰天しちゃうと思うんですよね。そこのところが、やっぱりお立場が違うということで、非常に冷静に詳しくおっしゃったというふうに、私は受けとめていきたいと思います。
　次に、具体的な問題について伺っていきたいんです。
　七月十日に余剰人員対策というのを発表なさいました。これは、今言ったように大変な問題ですよね。これはもう、計画どおりじゃない、計画以上の過員を退職制度の見直しで五十五歳以上の人をやめさせようとしている、また休職や出向などで対応しようとする大変なものですよ。そしてその一方で、余っている余っていると言いながら、倹約しなきゃならないと言いながら、民間委託がどんどんふえていっているわけです。
　例えば、時間がないから言いますと、さっきも問題になりました東北新幹線、そういうところの各駅を見てごらんなさいませ。改札しているの、全部委託ですよね。正規の職員がやっているんじゃなくて、委託された請負の人たちがやっていま寺。そして、単価は切り詰められているんです。だから、あそこすいている時期もあるかもしれないけれども、私も乗ってみましたけど、混雑しているときの大常駅の乗りかえというのはすさまじいものです。みんなもうぶうぶう言って怒っていますよ。こういうことを考えますと、人数が余っているなんといって、委託しているじゃありませんか。
　こういう具体的な事実というのは、一体どう見られるんですか。
　続けて、時間の関係があるから質問をいたしますが、大臣の見解も伺いたいと思うんです。
　例えば、北海道の釧路管理局というところを例にとって調べてみました。浜釧路駅の車両入れかえ業務を民間に委託いたしました。仕事がないんじゃないですよ。人を祭らせるために民間に委託したんです。そしてここで昨年、約二十名の職員が職場を奪われているんですわ。二十名奪われて、そして委託したんです。その委託した先の業者というのは、一体どういう業者なのかと調べてみました。北海道鉄道荷物株式会社という会社です。会長は元北海道総局長、社長は元釧路管理局の局長なんです。つまり国鉄天下りの高級官僚の会社じゃないですか。そして入れかえ業務という、浜釧路と釧路の間、入れかえ業務をやるんです。この会社は、入れかえ業務を今までやったことがない会社なんです。今度初めてやるんですわ。そしてこの入れかえ業務というのは、例えば運転取扱基準規程というのがございますけれども、本線をまたいでの入れかえなんです、あそこは。本線をまたいでの入れかえのこの仕事を民間委託にするということは、安全上問題がある。だからこそ、さっき言った運転取扱基準規程というものができているんだと。
　これでも大変でしょう。天下りの会社、やったこともない仕事、危険な、安全が保証できない仕事をやらせる。まだついているの、その上に、至れり尽くせり。
　入れかえ機関車、新品であれば約二億円くらいもするのを、ただで貸してあげてるんですわ。そしてその会社の詰所も大改造してあげた。その他、整備費と設備のために約一億円以上の費用がかかっている、こういうんですね。そして現在、職場を奪われた、さっき職場を奪われた国鉄の労働者は、その民間委託の会社の仕事をやっている、そこの草取りをさせられているんですよ。大臣、どうですか。仕事を民間に委託しちゃって、仕事をなくして、そして民間に至れり尽くせりしてやって、そこのところで正規の国鉄労働者が草取りをしているという姿、国鉄総裁や大臣は一体どうお考えになっているか。
　私は、こういう事実というものは、全く労働者は屈辱的だと思うんですよ。遊ばせていて楽しいもんじゃないですよ。労働者は働いてこそ楽しみがあるのに、こういう状態にほうっておかれている。私は今事実を申し上げました。こういう事実を大臣はどういうふうにごらんになりますか、簡潔に御感想を伺いたいと思います。——大臣に聞きたいのよ、時間もないんですがね。

○説明員（太田知行君）　済みません、ちょっと外注の一般のやり方、外注問題一般論、簡単に申し上げます。

○小笠原貞子君　だから、一般論を言ったら時間がなくなるんです。今の事実について大臣にどうですかという私の質問、大臣答えてください。太田さんはいいです。

○国務大臣（細田吉藏君）　今おっしゃったような矛盾が現地で、今先生の言われるとおりであれば、起こっておるということは、まことに遺憾なことだと思っております。一体国有鉄道の職員が、私はかように存じておるのです、一部不心得な者がおることは事実だったと思うんですけれども、大半の人はもう一生懸命働いておるわけでございます。そして戦中戦後、とにかく私なんぞは特に貨物輸送を長年やっておりましたので、最近の貨物の状況など本当に胸が痛くなるような思いでおるのでございますが、何しろ客観的な条件が産業の構造が変わってきた。例えば石炭が激減した、木材が激減した、貨物輸送の形態が変わった、あるいは旅客については航空機、貨物については特にトラック、そしてマイカー、そういったような周囲の客観的な条件からして、国鉄の働いておる人たちが一生懸命やっておるにもかかわらず経営がだんだんしぼんでくる、悪くなってくる、こういう結果合理化をやらなきゃならぬということでございまして、働いておられる方々が働くところがなくなっていくということについては、全く何といいましょうか、気の溝な状態であるというふうに思っております。
　したがって、私は先ほど来申し上げておりますが、この問題は非常に大きな問題でございまして、政府としてもどう対処するか、一方で国鉄の経営の改善の問題がございますし、一方でそういう問題が起こっておるわけでございますから、これは対処してまいらなきゃならぬと、かように申し上げておるわけでございます。
　具体的に、今下請に出した場合に、それと現在
まで働いておった者がどうであるかというような具体的な関係については、私はよく承知いたしておりませんので、これは関係の者から答えさせたいと思います。

○小笠原貞子君　あのね大臣、具体的にそういうことも御存じないっていうのは心外ですよね。ぜひそういう実態を知ってもらいたいと思うんです。
　それで、まあそういう人たちが余っているから、だから今度の対策として三つの柱が出されたわけです。しかしこれでは、解決がつかない。矛盾はますます拡大していくと言わざるを得ないんですよ。今度の中に派遣というのがありますね。これは出向させる、こういうことです。それで、この釧路なんかで、職を奪われた人たちが派遣される。その派遣先は、職を奪った民間委託の会社であると。つまりね、業務の合理化ということで民間委託なの。そして余剰人員をそこでつくる、そしてその余剰人員は民間委託の会社にまた行かなければならない。これは悪循環ですよ。こんなことをするんならね、なぜ職場を奪い、わざわざ民間委託する必要があるんだろうか。これはもうまともな頭なら、そういう意見が出てくるのが当たり前なんです。まして今度見ますと、派遣された出向先の会社の賃金が低い場合には、その差額は国鉄が持つということになる。その差額分ね、国鉄が持たなければならないその差額分と、民間委託によって浮いたこの費用と同じになれば、経費的にはさっぱり変わらないということにもなりますよね。
　だから、こんなやり方は、余剰人員をつくり出すためにわざわざこうやっているというふうに言わざるを得ない、こう思うんです。
　それでまたね、私は全部具体的に申しております。今度の合理化計画でも釧路管内で、百三十七あるんです、釧路管内で。その中でも一カ月二万人近い利用客があるっていうので、六番目、七番目になるんですけれども、大楽毛という駅がございます。ここの職員は十五名いる。これももうみんな民間委託するっていうんです。それから、幕別という駅がある、芽室という駅がある。これも民間委託しようと。こうやって過員をどんどんつくっていくわけですよ。全く不合理と言えると思うんですね。
　だから、こういうのは、私は今時間がないから北海道の一部を言いましたけれども、さっき小柳議員が佐賀の方でも言ってたと。これは全国的にこういう問題が起きているわけですよね。で、大臣はさっきそういうところまで知らないって、まあお忙しいし、御存じはないというのはもういたし方ないと思うけれども、これは、本人にとっても家族にとっても、また地域経済、住民にとってもね、人ごとではない問題なんです。だから私は、何としてもこういう不合理なところはね、何にも経費経済になってないじゃないですか、余剰人員をつくっているじゃないですか。そういうような不合理なところは見直して、そしてせめて大臣に、どこか一カ所でもいい、組合と御相談なすって結構です、そこの場所へ行って点検してもらいたい。
　　　〔理事瀬谷英行君退席、委員長着席〕
一度その実情を見てもらいたい。あっさりと、余っただの何だのっていろんなからくりで出てきた中でね、ほうり出される労働者の、その実際の場面を見てきていただきたい。人間としての尊厳を失われて、屈辱的な中で苦しめられている。
　こういうことについて、私は大臣に、組合とも御相談いただいて結構です、ぜひ具体的なところを一カ所でもいいから見ていただきたい。そして、こういう不合理な余剰人員なんということで、どんどん整理しちゃうなんということはやめていただきたい。もう計画でちゃんと既にできちゃっているんじゃないですか。三十二万人、予算人員よりももう減ってきているんだから、慌ててどんどんやる必要はない。
　なぜやらなきゃならないのかというのは、背景が私にはわかりましたよ。これは国鉄基本問題、国鉄再建に関する自民党さんの会議録、全部発言を見ましたよ。そうしたら、ここに、臨調第四部会報告の佐々木臨調次長が言っているんです。減量化しなければ次に新会社が発足できないからと、こう言っている。このあたりの条件が一応できる段階というのは、諸設備の検討を一応経ました結果、おおむね五年であろうと考えたわけでございますと書いてありますね。それから馬渡副総裁、これもね、六百八十ページを見たら書いてある。合理化、こういうことを前倒しをしてどんどん減らしていくことでやっていけと、こういう意味なんですよね。だから、三十二万体利で計画が出ているけど、全部前倒しにやっていけ、それっというので二十八万七千になってやっていこうなんていうね、こういう裏づけがあるから皆さんなさるんだろうけれども、これはまさに国鉄再建じゃなくて、労働者をどれだけ苦しめるかということを考えていただきたい。何にも経費だって浮いてないということですよ。
　で、もう時間もありませんから、それについて、こんなことはやめてもらいたい、そして現場をよく見てもらいたいということを、大臣、御答弁をいただきたいと思います。
　それから今度——会計検査院でいらっしゃいますね。会計検査院にも私は聞いてもらいたい。業務の合理化、要員の削減というのは何のためにやるのかと。これは経費を浮かして、そして国鉄財政再建をやるということでございますよね。ところが、具体的に今私が申し上げましたように、経費二重払いですわ、はっきり言ってね。それも、一年も二年もこういう状態が今まで続いておりました。そして、これから先も続いていこうとするんです。どれだけのつまんない財政をむだ遣いしていくのかと。ここには意図的な問題がある。会計検査院としても、このむだ遣い、二重払いというような点からも、やっぱり具体的に——もうおもしろいぐらい出てくるんですわ。非常に具体的で、お調べなさるのに大変楽しみながら、腹を立てながらこういう御調査ができると思いますので、ぜひ厳重に御調査をいただきたいということを申し上げたいと思うんです。
　で、大臣とそちらの方、あと御答弁いただきたいと思います。

○国務大臣（細田吉藏君）　行ってみた方がかえってわかりにくいんじゃないかと思いますので、もう少し事情を調べます。よく調べます。しかし、おっしゃるように、遊ぶ人間をつくるために合理化をやっているというようなことは少し極端な言い方ではないかと思うので、もしそのようなことで実際は何にも合理化になっておらぬと、ただ遊ぶ人ができただけだと、結果的にですね、というようなことなら、これはやめなければいかぬと思うんです。やっぱりそれは、合理化は合理化で一定の考えを持って国鉄でやっておることと思うのでございます。ただ、問題は、その程度と、これだけの過員問題でございますから、これから過員問題にどう対処できるかということとの、タイムファクターといいましょうか、いろんな点については、これは考えながらやっていかなきゃならぬということについては、よくわかります。行ってみなくても、よく話を聞きますから、その点は御心配ないように願いたいと思います。

○説明員（川崎恒夫君）　国鉄の各種業務の部外委託につきましては、従来から、業務委託は経済的に行われているか、業務委託を行う必要性があるかなどに留意して検査してきております。
　御指摘の、余剰人員と業務委託の関係につきましても関心を払っておりまして、昭和五十七年度の決算検査報告におきましても、旅客営業の収支等について特記事項として掲記いたしておりまして、その中で、車両検修基地においては所要員を上回る多くの現在員を抱えておりながら業務委託を行っていたり、検修職員が処理できるにもかかわらず外部に委託していたりなどしているため、委託経費が増大しているといった事態を指摘いたしまして、これについても抜本的な対策を講ずる要がある旨記述しているところでございます。したがいまして、本院といたしましても、業務委託につきまして今後の当局の措置を見守っていると
ころでありますが、ただいま新しく御指摘をいただいた問題点も十分念頭に置きまして検討をしてまいりたいと思っております。

○小笠原貞子君　大臣ね、私大変素直な人間で、そして勘ぐったりという人の悪いことができない主婦でございましたの。決してそういうふうに見たくはないけれども、この余剰だとか過員だとか合理化というのが、一体だれのためにつくられてきているかと言わざるを得ないようになっているんですわ。きょうは時間が少なかったから十分申せませんでした。この後、引き続いてやっていきたいと思います。
　太田さんにもいろいろおっしゃりたいことがあろうと思いますけれども、これからも私とやり合っていきましょうよ、何ぼでも私の方も言うことがあるんだから。だから、そういう意味で、私が言いましたのは具体的な事実でございますので、そういう事実はまさに私は不合理だと思う。この点をきょうは指摘したわけですから、どうかそちらも私の意図を勘ぐらないで、本当に国鉄で働く労働者の、働く者の立場というものを聞いておわかりいただければそれでもういいことだけれども、具体的に次々とそれじゃ私の方も問題を持ち込んでいきたいと思いますので、どうかそういう立場で御理解をいただいて、本当の再建という道はどこなのかということを真剣に考えていただきたい。
　総裁にも、きょうはちょっと御答弁をいただけませんでしたけれども、また後ゆっくりいただきますので、きょうのところはこれで。
　じゃ、これで終わります。

○伊藤郁男君　ちょうどあしたが海の記念日ということになっておりまして、日本人の生活も日本の産業もこれは海によって生かされているわけですが、そこで働いている人々、こういう人たちに感謝をしようという意味も含めた海の記念日があしたやってくるわけですが、そこで、海に関しまして二、三点最初にお伺いをしておきたいと思います。
　例のペルシャ湾における。タンカー攻撃ですが、あのホルムズ海峡を日本の船、平均して十二、三隻毎日通っているわけですね。多いときには三十隻通っていると。こういうことで、船員の数にすれば一日平均して三百人、多いときには九百人くらい船に乗ってあそこを通っている、こういうわけです。ところで、この間、これはジャパンラインの用船ですけれども、プリムローズ、もうほとんどここは大丈夫だというところで攻撃を受けている。
　幸いにして船員はみんな無事でしたけれども、まあイラン・イラク戦争の動向にもよりますけれども、こうして日本の生命線を守るために働いている日本の船員、こういう人たちが今後あの地域において本当に安全に仕事ができるように、やはり日本政府として真剣に考えていかなきゃならぬと思うんですが、これらについてどのような今後対策をとられようとしているのか、まずその点を第一点、お伺いしておきたいと思います。

○政府委員（仲田豊一郎君）　先生御指摘の事件のまず概要から申し上げますと、プリムローズ号、これはリベリア船籍でございますが、乗組員二十六人、全部日本人でございます。これがサウジアラビアのラスタヌラにて原油を満載して欧州向けに航行中、日本時間で七月の五日午後六時三十分、ペルシャ湾のラバン島の南約四十海里の地点におきまして国籍不明機による攻撃を受けたわけでございます。ロケット弾二発のうち一発が煙突の下部に当たりまして機関室に到達したということでございましたが、幸い船としても大きな被害はなく、また乗組員は全員無事でございました。この船は、その後、アラブ首長国連邦のフジャイラというところで修理、船体検査を行いまして、日本時間で七月の十日に同港を出港したという事実関係にございます。
　先生の御指摘のように、極めてこの事件が今までの事件と違うのは、日本人船員が乗っかっている船が初めて攻撃を受けたということで、私ども非常に大きなショックを感じているわけでございます。直ちに運輸省は、七月六日、外務省に対しまして、今回の攻撃につきましての事実関係の調査の確認、それから日本人乗組員及び日本商船隊の安全確保、その二点につきまして、外交チャネルを通じて紛争当事国に直ちに申し入れるように要請したところでございます。また同時に、日本の船会社及び全日本海員組合も、より一層の安全を行っていくという旨の申し合わせを行っております。運輸省といたしましては、今後ともペルシャ湾内の日本商船隊の動勢の把握——御指摘のように現在でも日本商船隊といたしましては二十一隻ございます。こういう把握と、イラン・イラク紛争に関する最新の情報の入手、入手した情報の直ちに関係者への伝達等の措置、こういうことを重ねまして、ペルシャ湾内における日本人乗組員及び日本商船隊の安全の確保に努めるということとともに、また関係諸国とも協調いたしまして、外交チャネルそれから国際機関などの場を通じて、紛争当事国に対して、日本人の乗組員及び日本商船隊の安全確保につき万全の措置をとっていきたいと考えておる次第でございます。

○伊藤郁男君　これは外務省にも最大の努力をしていただかなきゃならぬわけですがね。特にイラン、イラク、日本は相当太いパイプがある、こういうことになっているわけですが、外務省として今後の対策はどのようなことを考えておるのか、簡単で結構ですが御答弁をいただきたい。

○説明員（渡辺伸君）　先生御指摘のとおりに、外務省といたしましては、日本がイランとイラク双方に対話のチャネルを持つ数少ない国という、ことで、昨年八月、安倍大臣が両国を訪問されましたように、紛争の早期平和的解決ということのために最大限の努力をしてきているわけでございます。特に最近の和平努力の中心は、紛争の全般的な終結もさることながら、ペルシャ湾における紛争拡大の防止ということに重点を置きまして、例えば、ことしの三月、イランの外務大臣が日本に参りましたときにもその点を強く申し入れ、また、五月にクウェートとイラクの外務大臣がアラブ連盟のミッションとして参りましたけれども、そのときにも全般的な紛争解決への努力とあわせて、特にペルシャ湾での航行安全ということについて格別の配慮を払うようにという要請を行いました。
　ただ、紛争当事国ともそれぞれに言い分がございまして、なかなか紛争の平和的解決という方向に残念ながら今のところ必ずしも向かっていないということでございます。先般プリムローズ号が攻撃されましたときに、その翌日、外務省では、在京のイラン大使館の館員を呼びまして抗議を申し入れるとともに、今後こういうことが起こらないようにということを強く申し入れました。
　外務省といたしましては、これは結局戦争全体の動きの中での一つの動きということでございますので、何よりも戦争終結という大前提が必要なわけでございますけれども、それとあわせて、ペルシャ湾における航行の安全確保ということにつきまして、今後とも粘り強く両当事国に働きかけていくということを考えております。

○伊藤郁男君　まあ紛争解決ができれば一番いいわけですが、今回やられたところが、非常に安全と思われているところが攻撃されたわけですからね、したがって、さらに一層この点については警戒を強めながら、特段の対策を立てていっていただきたい、このことをお願いしておきたいと思います。
　次には第二点ですけれども、タンカー備蓄について、これは通産省にお伺いをしたいんです。
　国家備蓄として、タンカーと陸上備蓄双方で我が国はやっているわけですが、かつては、タンカー備蓄最高三十隻を数えていたわけですが、今は十二隻近くということでだんだん減らされてきている、こういう現状ですけれども、タンカー備蓄について、国家的見地からこれを、財政的なことを考えればやめた方がいいだろうと、こういう議論になりますけれども、国家的な見地から、これはやはりある程度のものは残していくべきだ、こういうように私どもは考えているわけであります
けれども、この点についてのお考えをお聞きしておきたい、こう思うわけです。
　特に、地震があったり大きな災害があったときにタンカー備蓄というのは非常に安全性があるわけですね。そして、あるところの基地がやられたときにそこに油を運んでいくという機動性もあるわけだから、そういう意味で、備蓄というのは大体そういう緊急のときに必要だということで備蓄をしておくわけですから、そういう安全性と機動性というものを考えながら、ただ財政の面だけでこれは減らしていくんだ、これでは余りにも、今までのタンカー備蓄のノーハウや、あるいはタンカー備蓄に至るまでの研究費、膨大なものを使っているわけですから、それを全部むだにしてしまう、あるいは漁業関係者の協力とか船会社の協力とか、そういうものも全部むだにしてしまう、こういうことになるわけでありますけれども、このタンカー備蓄についての今後の基本的な考え方をお伺いをしたいと思います。端的にお答えをいただきたい。

○説明員（岩田満泰君）　お答えをいたします。
　先生御指摘のタンカー備蓄でございますが、経緯をさかのぼりますと、タンカー備蓄が開始されました状況と申しますのは、民間の石油会社にタンクの余剰の能力がないとか、あるいは現在国家備蓄を行っておりますこれに要します基地の建設を行っておるわけでございますが、この基地の建設のために時間がかかるというような環境のもとにおきまして、五十二年度から国家備蓄が開始されましたときに、それまでの間の問題として暫定的にタンカー備蓄を行うという方針が決定されておって、始まったものでございます。しかしながら、最近民間のタンクにもある程度の余剰が生じ、国家備蓄の基地につきましても、一部ではございますが、完成をするというような情勢になってまいっておりまして、他方、今既に先生からもお話がございましたが、コストの問題というものがどうしても重要な問題として、財政的に困難な状況のもとで強く御指摘を受けるようになったわけでございます。
　昨年、私ども総合エネルギー調査会という場でエネルギー政策全般にわたります総点検というようなものをお願いいたしまして、特に財政の面での苦しさというものも控え、最近の石油事情の変更というようなものを踏まえ、どのようなエネルギー政策であるべきやというような点を御審議をいただいたわけでございますが、特にこの石油備蓄に関連いたしまして、タンカー備蓄につきましては、やはり基本的にその陸揚げと申しますか、ということを促進すべきであるというような点を指摘されておるわけでございまして、先生仰せのところではございますが、私どもといたしましては、漸次関係者との間の協議も踏まえつつ、この陸揚げということでやっていかざるを得ないものと、このように考えておるわけでございます。

○伊藤郁男君　私は、その方向はわかるけれども、これもタンカー備蓄を全部なくしてしまうというようなことになったら、もしものことがあったときにどうするんだと。したがって、ある一定の部分というものはタンカー備蓄で置いておくべきだと、こういうことを強く主張しているわけですね。だから、タンカー備蓄は漸次減らしていくけれども、一体、なくすのか、それともこれは、私が言ったような意味で残しておくのか、ある一定部分を。そういうことを真剣に考えていただきたい、こういうように思っているわけです。
　いい答えは恐らくきょうは出ないでしょうから、またこの問題はさらにやります。
　もう一つ海の問題でお聞きをしておきたいんですが、例の近海海運ですね、これは発展途上国、中進国の自国船主義の台頭などによりまして、ここ十年来非常に厳しい状況にさらされているわけでございます。
　こういうために、対策としては、五十年には臨時船舶建造調整法、臨調法ですね、臨調法によりまして南洋材輸送船の建造禁止、あるいは五十二年には、スクラップ・アンド・ビルド方式、ＳＢ方式の、建造は認めるけれども船舶整備公団との共有以外は認めない、こういうような方向でやってきたわけですね。そしてさらに、こういう中で船主は、コスト低減のために仕組み船をどんどん大幅にふやしていったと。したがって、日本船員が職場を失って、最終的には、日本海員組合などは近海から総撤退するかという深刻な状況にも追い込まれていたことは御承知のところです。こうした状況下で、日本の船主などの関係団体で、仕組み船が古くなったためにその仕組み船を建てかえよう、要するに代替建造ですね、これを検討している、こういうように聞いておるわけですけれども、その建造を認めるのかどうか、この点が第一点、まずお伺いしたい。

○政府委員（仲田豊一郎君）　近海船対策は、先生御指摘のような事情のもとに昭和五十年より行われてきたわけでございますが、その背景には、実は、近海のマーケットと申しますか、大宗貨物が南洋材でございまして、これが非常な落ち込みを四十八年以降見せまして、現在既に当時の半分程度になってしまったという、そういう近海マーケットの落ち込みということが背景にございまして、それで、そういう事情を背景にして現在の近海海運対策がつくられているわけでございます。
　したがいまして、これが非常に日本の海運にとって、また船員の雇用にとって大きな影響を与えたという事実は否めないわけでございますが、現在、こういうような状況に立ち至りまして近海船の運航事業者が考えておりますことは、先生の今おっしゃったような形で、外国用船を代替建造するという考え方が出てきたわけでございます。事実、外国用船と申しますか、近海船の運航事業者が支配している外国用船でございますが、外国用船の実態を見てみますと、確かに十二年以上、十年以上という船齢の高い船が多くて、経済的な観点から、また競争力の観点から代替しなくちゃいかぬという客観的な事情にはあるかと思います。
　しかしながら、近海マーケットがこういうように低迷している状態におきまして、現在代替建造を認められているのは、日本船、しかも船舶整備公団との共有という形のみで認められているというのが現在の代替建造の枠でございますが、これをまたさらに広げるとか、変えるという意味は、現在の客観情勢においてかなり慎重に考えなくちゃいかぬことかと思います。
　したがいまして、私どもは、まずそれの政策的検討の前提といたしましては、関係の団体がございます。近海関係の船主関係の団体も幾つかございますし、もちろん、全日本海員組合という雇用問題に非常にかかわりの深いところもございます。こういう関係団体の中で、現在検討が進められているわけでございます。その検討の結果を踏まえまして、政府としてどういうふうに対応していったらよろしいかということを考えたいと思っております。

○伊藤郁男君　そこで二つばかり要望しておきたいんですけれども、もし、そういう代替建造を進めていくという段階に至った場合、私はやはり近海海運の秩序確立のためにも、今行われている船舶整備公団との共有方式、このルートに乗せるべきではないかということが第一点。すなわち、代替する仕組み船は買い戻しを行って日本船として建造すべきだと、こういうように主張をしておきたい。
　それから、かつ、これは海員組合と船主協会との間に仕組み船の混乗をしようということが話し合われているわけですが、この代替建造船舶には日本人を配乗する、要するに混乗させる、そのために適切な行政側の指導というものをやっていただきたい。そういうことによって日本船員の雇用、職場を守るように積極的な御努力をお願いをしたい、こういうことを二点御要望を申し上げておきたいと思います。
　それでは次に、これは空の問題で一点だけお伺いをしておきますが、正月とかあるいは夏休みなどのような場合には、バス会社とか鉄道会社などは積極的に帰省バスとか帰省列車とか、そういうものを仕立てて国民のニーズにこたえている、こういうことですけれども、航空会社が帰省便を仕
立てたという話はまだ聞いたことがないんです。そこで、やはり飛行機を使って帰省をしたい、そういう人たちがかなり多いわけですから、こういうような年末年始とか旧盆のようなシーズンには、帰省便を導入するように運輸省として指導できないものかどうか、こういうことでございます。
　特にこれは日本航空が、例えば成田から鹿児島、成田から長崎、国際線ですけれども、これを週に二、三回運航しているんですが、この飛行機は結局国内から国内に移動するお客を乗せないということになっておるから、したがっていつも百席以上の空席が生じている、こういうわけですね。したがって、こういうものを活用してやはり国民のニーズに合わせていくことができないだろうか。せっかく大変高いガソリンを積んで空を飛んでいるんですから、しかもそれが空席のまま飛んでいるというそういう区間があるわけだから、そういうものを活用して国民のニーズにこたえることができないだろうか、そういうことが必要ではないか。
　こういうように思うんですが、その点についての考えをお聞きをしておきたいと思います。

○政府委員（西村康雄君）　正月あるいは年末あるいは旧盆というような際に、陸上でいろいろと帰省のための特別便を出すということでございますが、航空でも多客期につきましては現有の機材、人員を動員して可能な限り輸送力の増強をやるということで、同様の措置を講じてきております。しかし、これにも限りがございまして、特に羽田と大阪という二つの大きな空港ではキャパシティーが非常に足りないものですから、需要に応じて増便をしていくということは基本的にできないということで、非常に多い需要に対してお客様に不便をかけるという事態は抜本的に解消されませんで、今後羽田の沖合展開とか、あるいは関西新空港というものを整備することによって、今言った問題には基本的にこたえていくということが必要だと思っております。
　ところで、今お話がありましたような、日本航空の国際線の国内区間についてひとつこれを活用したらどうかという問題につきましては、既に成田−名古屋、成田−長崎、成田−鹿児島というところでは、国際の貨物、旅客についてはその間の輸送を可能とするようにやっているわけでございます。さらにこれを拡張しまして、純粋の国内旅客についてもそのようなことを認めるかどうかということでございますが、これは我が国の航空運送事業の運営体制の基本にかかわる問題でもあります、関係してきますので、現在運営体制を今後どうするのかということ、現状どういう点に問題があるかというようなことについて中長期的には勉強していくということを考えておりますので、そういう点で勉強していきたいと思っているわけです。
　ところで、非常に臨時的にそういったお金とか何かにどうなんだろうという問題でございますが、これにつきましても実は成田から鹿児島とか、そういう区間について多客期に本当に増便をするような例えば必要性があるかという点については、かなり余裕が現状あることですし、そういう輸送需要が本当にあるのは羽田あるいは大阪というところからの需要でございまして、どうも成田を中心としたそういう需要があるかどうかという点について、現在そういう認識には余り立っていないのでございますが。
　またもう一つ、技術的な非常にまたこれ重大な問題ですが、国際線の客と国内線の客が一緒に乗るということについて、これはかなりいろいろと難しい問題で、特にＣＩＱの関係でけじめをつけなきゃならないということになりますと、これは技術的にどういうふうにしたらいいかという点もかなり難しい問題を含んでおります。そういう点も検討する必要がございますので、いずれにしろ、こういう問題は引き続き勉強していきたいと考えております。

○伊藤郁男君　せっかく航空憲法の改正についても大いに中長期的にやっていこうということも報道をされておりますし、先ほどありましたように、成田からそういうものが飛んでいるということになればそれは需要が出てくる、こういうふうにも思いますし、大いにその点については検討、研究を加えていただきたい、こういうように思います。
　それでは国鉄にお伺いをします。
　これは新聞報道で私は見たんですけれども、国鉄総裁が日本記者クラブですか、あれはどこですかで、例の、ここでも、委員会でも問題になりました民営分割論について前向きの姿勢を明らかにしたというような報道がなされた直後、ある政党の抗議団などに副総裁以下理事が会われて、そして国鉄総裁の発言を全く否定するというか、訂正させるみたような発言をしたと。これはこういうことが報道をされるということ、しかも国鉄が今真剣に一体になって再建をやらなきゃならぬという、こういうときに幹部の間にばらばら、しかも総裁を盛り立てていくという立場にある方々がそういう発言をされたかのように報道をされているということは、これはまことに残念なんですよ。
　こういう事実は恐らくなかったんではないかとは思うのですが、その点についての経過などもお伺いをしておきたいし、今やまさに国鉄再建についての最大の山場が来ているように思うのですが、そういう事態に対してやっぱり国鉄幹部、役員一体となった体制というものが私は必要だと思うのですが、この点についての経過並びに見解をお聞きをしておきたいと思うのです。

○説明員（竹内哲夫君）　先生から今お話のありました記事は七月十四日のサンケイの朝刊でございますけれども、今お話しのありました点について、誤った点があるというふうに思っております。
　一つは、国会の中へ呼んだということでございますけれども、これは国鉄の方にお越しになったわけでございます。当日、新聞に報ぜられまして、その結果、各組合が総裁の真意は一体どういうことであるのかということで参りまして、その際、総裁と私と太田常務理事と三名が役員として組合に対しまして、総裁から真意を申し上げたわけでございます。その後、国鉄の方へお越しになりました先生方も、一体総裁の真意というのはどういうことなのかということでお越しになったわけでございますが、たまたまそのときには総裁は第二次の特定地交線の選定承認を運輸大臣のところへいただきに行っておるときで、総裁がおいでにならないんですけれども、総裁の真意をお聞きになりたいということであるなら、総裁がお留守ではまずいんではないでしょうかということを申し上げたわけでありますけれども、時間の関係でどうしてもいいということで、実は総裁は出席されませんで、副総裁と私と太田常務理事と三名で応対をいたしたわけでございます。先ほどちょっと触れましたように、総裁の真意を各組合に話しました際には、副総裁は入っておりません。したがいまして、総裁の真意というのを組合にお話ししました内容を知っておりますのは私と太田常務理事でありますが、私は再建問題を担当しておりますので、私からお話しを、総裁の真意はこうであったということをお話し申し上げたわけでございます。
　そういうことでございまして、場所とそれから内容、記事につきまして若干、若干と申しますか、事実と違った報道がなされているということでございまして、この記事が真実ではないというふうに思っております。

○伊藤郁男君　私は、こういうような正念場においてこういうような記事が出るということ、その背景がやはり若干問題ではないかと、こう思いますし、したがって今後はやはりちょっとの圧力などにふらふらすることなく、毅然として国鉄再建に立ち向かっていっていただきたい、こういうことを要望しておきたいと思います。
　最後に一点だけお伺いをしておきますが、それは、具体的に愛知県の新豊田と高蔵寺間二十六・三キロ、これが今鉄建公団で工事中だと。六十一年から開業できるような体制で進んでいるわけだ
けれども、ここの開業を目前にいたしまして、国鉄はもうこの線ができてもお引き受けできませんと。これは第三セクターで運営してくれないか、こういうように今提案をしているのだという報道があるわけですが、せっかく鉄建公団が進めてきて、これから運営が目前だと、こういう時点で、引き受けることはできませんよ、それは第三セクターでといっても、これは受ける側の地方自治体も困るだろうし、その関係の団体も大変戸惑うだろうし、この通勤線を渇望していた人々も大変戸惑うと思うんですよね。
　こういう方針で国鉄はこれからも臨もうとしておられるのか、この点だけ考え方をお伺いをして、きょうはそのほかいろいろ余剰人員問題についてもたくさん質問を用意したんですが、時間がございませんので、その点だけを今後の問題として確認しておきたいと思いますので、御答弁をいただいて、私の質問を終わります。

○説明員（岡田宏君）　先生お話しございました岡多・瀬戸線につきましては、昭和四十年から鉄道建設公団の手によって工事が進められていたわけでございますが、その後一部昭和五十一年に部分開業いたしておりますが、当初計画を進めております時点では、この間新線が高蔵寺まで開通することによってかなりの輸送量が見込めるということで鉄道新線ということで工事が進められたわけでございますが、今回輸送量見直しをいたしましたところ、これを大きく下回りまして、いわゆる特定地方交通線の限界でございます四千人を下回る輸送量になるということが想定をされる事態に至ったわけでございます。
　したがいまして、国鉄といたしましては特定地方交通線の廃止転換等を初めといたしまして、今地方交通線の分離の施策を鋭意進めている段階でございまして、そのような中で新たに地方交通線を開業しても四千人以下の輸送量となるというようなものを開業できるような状況にはないということから、国鉄とは別の第三セクターによる運営をお願いをしたいということで、愛知県を初め関係地元自治体に要請をしたものでございます。
　なお、このようなことがほかにあるかという御質問に対しましては、鉄道建設公団が行っておりました国鉄新線としての新線建設につきましては、昭和五十四年七月に開業した時点の輸送量が四千人未満と考えられるものについては凍結を行っておられるわけでございまして、これは地方と鉄道建設公団との間のお話で凍結を行っておられるわけでございます。その際、凍結をしないで国鉄新線として建設を継続をするということになりましたのが先ほど申し上げましたこの岡多・瀬戸線もその一線でございます。それ以外に四国にございます内山線、それから茨城県の鹿島線、それから東京湾岸地帯を通っております京葉線、これらの線区が四千人を当時の想定では上回るものとして国鉄新線としての建設が継続をされたものでございます。
　このうち内山線につきましては予讃本線の一環をなすということでございまして、国鉄の手によって開業すべく準備を進めております。それから鹿島線につきましては、やはり輸送量を見直しました結果同様な事情がございましたので、これにつきましては地元の御同意も得まして、鹿島臨海鉄道による運営をする、第三セクターによる運営をするということで地元の御同意を得まして、昭和六十年三月の開業に向けて諸手続を進めている段階でございます。残りました京葉線につきましては、御承知のように総武線の輸送が大変緊迫をしているという状況の中で、旅客交通線として非常に重要な路線であるということで、これは国鉄線として開業をすべく準備を進めているところでございます。

○委員長（矢原秀男君）　本日の調査はこの程度とし、これにて散会いたします。
　　　午後四時散会
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