第15回国会　衆議院　運輸委員会　第10号（1952-12-10）

昭和二十七年十二月十日（水曜日）
　　　　午前十時三十二分開議
　出席委員
　　　委員長　逢澤　　寛君
　　　理事　尾崎　末吉君　理事　關谷　勝利君
　　　理事　田原　春次君　理事　正木　　清君
　　　　　　佐々木秀世君　　　　玉置　信一君
　　　　　　徳安　實藏君　　　　永田　良吉君
　　　　　　松岡　俊三君　　　　山崎　岩男君
　　　　　　臼井　莊一君　　　　河本　敏夫君
　　　　　　吉川　大介君　　　　熊本　虎三君
　　　　　　竹谷源太郎君　　　　楯　兼次郎君
　　　　　　松原喜之次君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸事務官
　　　　　　　　（鉄道監督局
　　　　　　　　長）　　　　　　植田　純一君
　委員外の出席者
　　　　　　　　日本国有鉄道理
　　　　　　　　事
　　　　　　　　（営業局長）　　津田　弘孝君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本中小企業
　　　　　　　　団体連盟理事）　遠藤九十九君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本労働組合
　　　　　　　　総同盟総主事）　古賀　　専君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（拓植大学教
　　　　　　　　授）　　　　　　高橋　秀雄君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本石炭協会
　　　　　　　　専務理事）　　　天日　光一君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（北海道議会商
　　　　　　　　工委員長）　　　宮坂寿美雄君
　　　　　　　　専　　門　　員　岩村　　勝君
　　　　　　　　専　　門　　員　堤　　正威君
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本日の会議に付した事件
　国有鉄道運賃法の一部を改正する法律案（内閣
　提出第一五号）
　貨物等級に関する件
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○逢澤委員長　これより開会いたします。
　先日来、国有鉄道運賃法の一部を改正する法律案に対して慎重なる審査を続けて参りましたが、本日は参考人の方々においでを願て、運賃値上げ問題に関しまして、われわれの審査に各階層の人々の意見を聴取し、十分に国民の声を反映したいと思うのであります。
　この機会に、おいでを願いました各参考人の方々にごあいさつ申し上げます。本日は御多忙中にもかかわらず、御出席を煩わしましたことを厚く御礼を申し上げます。申すまでもなく運賃値上げは、各方面にわたりまして多大な影響を及ぼすものでありまして、国民生活に直接負担となつて参るわけであります。本日各職域の方々においでを願いまして、皆様方のお立場から具体的な事情をお話を願い、本問題に対する忌憚のない御意見を承りたいと思うのであります。われわれの趣旨を十分おくみとりの上、率直なる御陳述をお願いいたします。それではこれより御意見を承りますが、時間の関係上、大体お一人十五分程度にお願いいたしたいと存じます。なお一応参考人の方々全部の御意見を承りましてしかる後、委員各位より参考人の方々に対する質疑を行います。
　議事の運営上言御注意申し上げまするが、発言の際は委員長の許可を得ること、また参考人は委員に対して質疑することはできません。
　まず天日君より御意見を伺います。

○天日参考人　日本石炭協会の専務理事の天日光一であります。本問題につきましてお呼び出しにあずかりましたので、以下卑見を申し上げたいと思います。
　国鉄におきましては、老廃した設備の緊急取替、また物品費の値上り、また給与ぺースの改訂に伴う支給の増加、これらのために約六百億円の経費増加を来し、所要経費約六百億円に上るということでありますが、これは現在の国鉄の収入予算二千九十九億円に対しましては約三割に当りますので、もしも運賃値上げのみにその補填財源を求めようといたしましたならば、約三割の値上げをいたさなくちやならぬということだそうでございますが、いろいろの事情を勘案されました結果、政府の財政方針にのつとりまして、まず物品費の値上り分、また給与改訂に伴うベース・アップによる不足分、この二つのものを充足するために約一割の運賃値上げをいたそうというお考えのように承るのであります。いろいろの事情を考慮いたしますと、さしあたつての方法といたしましては、事情やむを得ないもののように存ずるのであります。かように申し上げますと、おおむね一割の値上げにきましては、事情やむを得ぬと思うということで卑見の結論を申し上げたような形になるのであります。しかしながらこの機会にお許しをいただいた時間の中で、少しく希望的の卑見を申し添えたいと存ずるのであります。
　毎回事情やむを得ないということで運賃の改訂、すなわち運賃の引上げが行われて参つたのでありまするが、考えてみますると二十一年以来、もしも今回の運賃引上げが実施されまするならば、七回目の運賃引上げになるかと思うのであります。まつたく文字通り年中行事というような観を呈しておるのでありまして、産業界といたしましては、この点をはなはだ遺憾に存ずるのであります。御承知の通り戦前におきましては、運賃というものはかなり長い期間にわたりまして安定した形をとて参つたのでありまするが、諸般の経済事情、社会事情の変化からいたしまして、終戦後は今申し上げました通り、わずか足かけ七年ほどの間に七回の運賃値上げを見んとする情勢であります。産業界といたしましては、何にいたせ国鉄輸送ということは大きな動脈でありますからして自然その性質上運賃というものが安定しておることが最も望ましいのでありまするけれども、かような見地からいたしましても頻繁なる運賃改正ということは、産業界一般の好まないところであります。また希望せざるところであることは、申し上げるまでもないと思うのであります。しかしながら物価の高騰等の関係からいたしまして、また国鉄が独立採算制という性格を付与された関係からいたしまして、かように運賃引上げが毎回その必要を見るということになつておるのでありまするけれども、ただここに御考慮願いたいと存じまするのは、国鉄運輸の経理が不足を来すということから、すぐに運賃引上げの方法にのみ充足財源を求めるということは、いさざか安きにくというきらいがないでもないというふうに考えられるのでありまして、別途の方法の採用を希望するのであります。
　また運賃引上げは、前回のときは昨年の秋でございましたが、そのときは一般物貨の値上りというようなことがやはり大きな事由になつておつたと思うのでありますけれども、国鉄の提出されております資料等によりましても、昨年の運賃値上げの際と今日とを比較いたしますると、物貨の指数等はむしろ昨年の前回の運賃値上げのときよりはいささか下つておるのでありますし、また御承知の通り一般産業界の景況等も、いわゆる横ばいの状態を続けておるのでありますから、かような際に運賃が引上げになるということは、それだけ一般の趨勢にやや逆行しておるという感じもあるわけであります。また御承知の通り、何といつても輸送の大動脈は国鉄でありますから、国鉄の運賃の引上げということは、自然私鉄その他の輸送機関の運賃の引上げを誘発するわけであります。その運賃引上げの実施される範囲等は、ただに国鉄にとどまらぬ実情にあると思うのでありますから、それだけに一般産業界等に与える影響も大きく広くなるということも十分考慮を願いたいと思うのであります。
　なお最後にもう一点卑見を申し添えますならば国鉄が独立採算制という性格を付与されましたために特に産業政策的の見地からして貨物運賃に対して特別の考慮を払い得る余地が非常に狭まつたことは、国鉄の新しい性格上やむを得ないかと思うのでありまして国鉄が従前の性格であつたときのように、いわゆる政策運賃という方面の考慮を元のように多分には採用し得ないこととは思うのであります。しかしながら日本が古くから欧米の諸外国とは趣を異にしまして、国鉄の運賃の収入は、旅客運賃の方が、パーセンテージから申しますと貨物運賃よりもやや多きを占めておる趨勢が、ずつと当初以来継続されて来ておつたのでありますが、それが独立採算制になりましたために、いわゆる運賃原価を、旅客もまた貨物の面におきましても、両方がそれぞれペイしなければならぬということからいたしまして、今申し上げたような、古くからとられておりました貨物運賃に対する特別の考慮が、元のように十分には払えなくなつたということになりますと、これを産業的の方面から見ますと、元よりは産業方面に対する配慮が薄くなつたことと相なるかと思うのでありまして、この点現在のあるいは産業の振興とか、輸出の増進でありますとか、かような必要を痛切に感じている時代におきましては、この産業方面に対する配慮の薄くなつたことを何らか別な方法でカバーするということが、国家としては必要なことと存ずるのであります。それを国鉄の経理に結びつけて考えてみますならば、国鉄が現在独立採算制という性格を持ちながら、一つの例を申しますが、新線の建設等の諸費用をも、国鉄のこの独立採算制の性格を持つた経理の中でやつて行かなくちやならぬということは、考えようによりますと一つの矛盾ではないかというふうに考えるのであります。現在問題になつており、また今後取上げられて参りますいわゆる新線というものは、経済的にはおそらくは採算のとれなかつたもの、あるいは少くとも数年間は採算のとれない性質を持つているものではないかと思うのであります。かようなものは、開拓とか、あるいは開発とか、物資の流動とかいう面から見ますと、今後新線の建設は必要なものはもとより多々あるわけでありますから、新線敷設は促進されてけつこうでありますが、これは大きな見地から、さようなものの経費は、あるいは国庫支弁の形で実施されまして、その完成したものを国の出資として国鉄に交付するなり、あるいはまたこまかい方法といたしましては、実際の新線敷設は国鉄が担任いたすでありましようから、その進行に応じて国庫から補償を支給するというような方法をおとり願い得るならば、あるいは給与の改訂等による所要経費の不足を、ただちに運賃引上げという方法にのみまつということが避け得られるのではないか。従つて運賃の安定性を持たせ得る方法ができる。つまり国鉄の経理に弾力を持つて、毎回時々のベース・アップ等による不足額をすぐに賃金引上げということにのみ持つて行つて、冒頭に申し上げましたいわゆる安きにつくという方法を避け得るのではないか、かように考えているのであります。
　以上は、国鉄の今回の一割程度の値上げまやむを得ないものと考え得るとは申しながら、希望意見を申し添えたのであります。なお一言申し添えさせていただきますならば、私の方の直接関連している石炭でありますが、これは御承知の通り、現在一箇年に生産される石炭の九割何分、昨年あたりは九割四分ぐらいに当りますが、それくらいのもの、ほとんど大部分が鉄道輸送にかかるのでありますし、また石炭の輸送量というものは、国鉄の凡百の貨物の中で量としては第一位を占めるかと思いますし、また国鉄の貨物運賃収入の分野におきましても、石炭の輸送運賃というものは第一位の収入割合を占めるものかと思うのであります。それだけに、石炭というものが凡百の産業、また民生に関係を持つ広い基礎物資でありますから、このものの運賃値上げということは、それだけ影響する面が大きいのでもありますけれども、冒頭に申し上げました通り、国鉄の当面円滑な運営ということももとより祈願いたすところでありますので、今回の改正案につきましては、やむを得ないという意味におきまして私どもの意見を申し上げた次第であります。

○逢澤委員長　次に、日本中小企業団体連盟理事の遠藤九十九君にお願いいたします。

○遠藤参考人　なるべくただいまの方のお話に触れないように申し上げたい。ただいまの方と私はまつたく同感でありまして、同じ意見を持つておりますために、申し上げることが飛び飛びになつて入りまじるかもしれませんが、御容赦願います。
　私たち産業人は、全力を上げてコストの引下げに努力しております。コストを上げるということは、御承知の通り今度一割の値上げとなるかどうかわかりませんが、かりに一割値上げとなるといたしますと、それは生産資材の運賃コストを高め、全産業のコスト高を招来し、小は家計に至るまで甚大なる響きを与える。われわれはコストの上昇を企業努力でのみ込もうとはいたしますけれども、全価格面でこれが相互にはね返つて、国民生活はいたく脅かされると思うのであります。そしてなおその上に、運賃の値上げはあらゆるものの値上げを招来すると同時に、またくストの原因をつくると思います。かくて悪循環は、年中行事としておる石炭、電産のあのストをいつまでもいつまでも繰返させ、われわれの心を深く暗澹とさせると思います。政治の要諦が人心の安定にあるものでありましたならば、ぜひ徐々に引上げていただきたい。申し上げた通り七年のうちに七回引上げております。しかも著しく引上げておるという点において、ほかの物価がそれにまたはね返つて上つたという現実を見のがすことはできないと思います。私たちは政府の補助金なり借入金なりまたは鉄道公債なり、なお永遠の策といたしましては、日本は水力電気の豊富な資源国でありますから、この資源開発を計画されていただく、そうしていただくとあまり急激に値上げしないでも済むのではないか、こう思うのであります。
　私は製紙業を営んでおります。私たちの製紙業は、御承知の通り紙は文明のバロメーターだとか、文化の母体であるとはいわれておりますが、現実はまことにそうではないのであります。それで紙及びパルプは、私たちから見ると主食同様、日常生活に不可欠なものだと思つておるのであります。運賃は高いし、しかして等級も何ら公益性を認めておられないほど比較的高いのであります。ちよつと今実際について申し上げますと、紙はただいま一年間に三十億ポンド生産されております。この中で新聞巻取りなどは、現在の運賃ではとても安く皆さんのところへ新聞をまわすことができないと思うのであります。新聞巻取りは——運賃に級がありますが、九級から今度四級に改められるような原案を拝見いたしました。運賃が現行と比較して一六〇％という飛躍的の負担増加になります。この事実は、新聞の持つ社会的重要性と公共性が無視されたものでありまして、かつ、元来低廉なる新聞用紙の製造業者は、この負担には耐えられないと思います。日本で最も大きな新聞紙の製造業者は王子製紙であります。厖大なる資本力を持つて、そして蓄積されたその資産でただいまはまかなつておりますが、今のようになりますと、どうしても値上げをしなければならない。私は現在でも新聞は高過ぎると思うのであります。もう少し安く皆さんに、空気と同様にのみ込まれるものでなければならぬと思いますが、それが今のような値段ではとても困るというところへ、さらに今度これが上るとしたらば、どういう結果になりますか。これは想像に余りがあります。
　なおちり紙のようなものは、大衆物資のうちのまたさらに大衆物資であります。これは昭和二十六年十一月改正されましたが、その当時九級でありました。これが七級に改められまして運賃が上りました。元来ちり紙のようなものは、四国、九州、静岡が主産地でありまして、そういう関係から東京へ来るまでには運賃が非常に高くつきます。御承知の通り東京は日本で一番大きな紙の消費地であります。全生産のほとんど二分の一を東京で消費しております。紙くずが一箇月間に四百万貫出ますが、二百万貫は東京で出るというところから逆に考えて、半分は東京で使われているということがわかります。もちろん文化の中心でありまして、新聞、雑誌その他官公署が集まつておりますから、そのように使われるのだと思います。これが万一原案のように四級に改められた場合には、ちり紙業者はとうてい立つて行けない。そしてそれが大衆へはね返つて、大衆は高いちり紙を買うということになります。おそらく今のところちり紙ほど大衆性を持つたものはまずない。これの級が上げられ、運賃が上るということは非常な影響があると思います。ことにただいま板紙というのが日本ではたくさん使われるようになりました。アメリカに比べるとまだ現在二割くらいしか使つておりませんが、これはあらゆる包装用に使われます。箱もその通りであります。ただいま森林資源の愛護と申しまして、材木を使うことを極度に制限しております。われわれがくふうしております板紙でつくつた段ボールというものは、りんご箱をただいま試験しておりますが、非常に好成績であつて、今後もますます板のかわりに紙が使われると思います。そうするとこの方面においても板紙などはいろいろありますが、まず木ボールであります、木板であります。あれはわらでありますが、あのわらを運ぶときには容積で遵ひますから、従つてあのわらを運ぶと非常に高いものになります。従つてこの運賃は、ごく安くしてもらわなければ困る。それからなおただいま板紙の一種ですき合せというのがありますこれは東京で出る一箇月二百万貫というような紙くずを、もう一ぺんすき返してよい紙にしたものであります。お目におけると驚くほどきれいなりつぱな紙になります。これはくず紙を全国から集めてやらなければならないし、東京で出たものを全国のくず紙を使う工場へ送りますから、これらの運賃が高くなりますと、安くてもよいじやないかというものが案外高くなるおそれがございます。こういう点で私は製紙業者として、ただいまのように石炭で上げ、今度は材木で上げ、パルプで上げ、紙くずで上げるということになると、紙の値段は今に比べますとどのくらいになつてよいか、ちよつと私としても判断に苦しむくらい値上げを要望されるものと思います。しかし日本の工業家は非常に創意くふうにたけております。ボロ機械で外国から来る紙よりもつとよいものを生産しております。こういう点で、必ず企業の創意くふうでそのコスト高を吸収いたしますけれども、それも限界がございますから、どうぞこの点深く御考慮になつてそうして運賃を上げることについては除々に上げる、それからできるだけ最低の線で引きとめるという点に御考慮を願いたいと思うのであります。

○逢澤委員長　ありがとうございました、
　次に日本労働総同盟総主事古賀君。

○古賀参考人　私、日本労働組合総同盟の古賀でございます。先ほど委員長から、それぞれの階層あるいは職域の立場から、なるべく具体的な事実について意見を述べろ、こういうことでございました。しかし私が本日出席することについて連絡を受けましたのが昨日の午後でございまして十分に私どもの立場についての具体的な事実について申し上げることができないのを残念と思います。しかし本問題につきましては、私どもは非常に大きな関心を持つておりますので、そういう意味で、素朴な感情論であるかもしれませんけれども、率直に申し上げて皆さんの御参考に供したいし、それがまた国民大多数の感情であつて、そういう素朴な国民の感情こそ、政治の上に反映されなければならぬというふうに考えておりますから、どうぞそういう意味で私の申し上げることをお聞きとめを願いたいと思います。
　第一に私どもが感じますことは、昨年の暮れにすでに二割六分の大幅な値上げがなされております。さらに今度また一割の値上げが審議会の答申案として出て来ておるわけでございまして、こういうふうに鉄道の運賃が毎年毎年上るということを聞いただけで、私どもは実際上生活に対するところの重大な脅威感を抱かざるを得ないのでございます。ことに御承知のごとく、あるいは他の参考人の方々からも申されましたように、昨年から本年にかけまして、物価が横ばいであり、景気が沈滞傾向にあるということは、これはもはや常識的な事実でございます。こういう点から見ても、いかなる理由でこの運賃の値上げをされなければならぬかということについて、私どもは納得しかねるのであります。昨日もらいましたところのこの運賃改訂の理由を見ますと、国鉄の使用する最大の経費を占める電力費と石炭費で、四十四億円に上つておる。このことが一つの理由とされておるのであります。しかし皆さんも言われまするように、また今日の一般社会の常識的な事実になつておる景気の沈滞、物価の横ばいということから考えますならば、電力や石炭か、あるいは部分的に値上りを見たかもしれません。しかしそのかわりにまた部分的には当然値下りをしたところの物資がなければ、景気が沈滞であるとか、あるいは物価の横ばいであるとかいうようなことは、言えないと思います。してみますと二千億に上るところの国鉄の物件費あるいは人件費の中で、高くなつたものもあるかわりに、当然安く購入せられた部分も相当なければならぬというふうに、第一番に私どもはしろうととして考えるわけでありまして、この点このわずかなプリントだけを理由として、当局の方々の値上げの理由を責めるわけではございませんけれども、そういうふうな感じ方をわれわれ一般国民、国鉄の利用者は持つておるということを申し上げたいと思うのであります。
　それからまた人件費が値上げの理由にされておりまするけれども、人件費についていわゆる国鉄の労働組合がベースアップを要求しておるから、運賃の値上げをしなければならぬのだというふうな、とかくそういう印象を一般に与えがちな説明が多くなされているように私どもは受けます。この点はひとつ私どもは同じ勤労者階級の立場から、十分に国鉄の労働組合諸君の立場をやはり弁護しなければならぬし、そういう意味で理由がはなはだ納得できないと思うのです。
　御承知のごとく国鉄の従業員は、終戦直後には約六十三万人おつたはずです。これはいろいろ進駐関係の要因や、あるいは基準法の実施に伴いまするところの人員の増加等が約十万人ほどあつたかと思います。しかし現在の国鉄の従業員総数は四十三万人であるはずであります。そういたしますると、総体として十数万の減少を見ておるわけでありまして、こういう点を考えますならば、今日国鉄の従業員の労働の生産性というものは、非常に向上をいたしておるはずです。これが輸送能力が減つておりますれば別でありますけれども、輸送能力の増大も、これまた別に事実について説明するまでもなく、われわれがただちに受取り得るところの問題でありますから、そういう点考えまするときに、非常に国鉄の労働者には労働強化という面がかなりおおいかぶさつているのじやないかということが考えられるわけでありまして、そういう点からいつても賃金の値上げを若干要求することは当然であるし、そのことだけで運賃の値上げが理由づけられるということに、私どもは納得できないのでございます。なおベース・アップに伴いまするところの二百十億円でございますか、このほかに約四百億円あまりの経費が必要だからというようなことが言われておりますけれども、先ほど来申し上げまするように、非常に値上げの理由がベース・アップにのみ重点が置かれておるというこの考え方について、若干私どもとして不満であるということを今申し上げたわけです。
　それからもう一つ、これは私どもが皆様方議員の方々に申し上げておきたいと思いますことは、運賃が値上りになりまする場合に、たとえば二等に乗つて大阪まで三千円お出しになる方々が、三千五百円出されるのは問題なく楽なことだと思います。これは問題ではないと思うのであります。しかし今日ごく最短距離、三キロ以内、定期券の場合でいいますと二百円になつておりますけれども、現在の料金で十円区間の電率を利用するところの者にとつて二十円になるということは、片道は歩かなければならぬということに相なるわけでありまして、二千円の二等料金をお払いになる方は、二千三百円でも二千五百円でもこれはお払いすることができる方々である。しかし十円の最低の料金を払うところの国鉄の最下層の利用者というものは、これが五円上るということは、ただちに片道を歩かなければならぬという悲惨な状態になる。それらの悲惨な状況にある最下層の人間が、この日本に相当多数おるという事実についてだけは、ひとつ十分にお目をとめて、こういう賃金の問題について御考慮を煩わしたいと私どもは考えておるわけであります。
　ことにこの点、通勤あるいは通学の定期券の場合でございますけれども、これが決して現在安いとは申されないと思うのであります。これはどういう点から見ても相当高いものだと思います。もちろんこれをいわゆる原価採算の面から計算をなさるならば、これはおそらく採算割れがいたしておるだろうことは私どもも承知をいたしております。しかし通学や通勤のために、最下層のこういう労働者階級のために、この程度のことは当然国鉄あるいは政府としてなされてしかるべきではないかというふうに考えておるわけであります。
　いろいろ申し存たいこともございますけれども、なお最後に総括的にひとつ申し上げたいことは、今度の運賃の値上げの理由を見ておりますときに、独立採算制ということが非常に強調せられております。これは独立採算制であることは私どもも決して反対ではないのでありまして、収支が償つて行くということについてはだれしも反対する理由はございません。しかし国鉄の場合、独立採算制ということがとられたために、そのことのために国鉄というような公共的な性格、規模を持つところの輸送の大動脈である事業が、企業性のみが強調されますならば、国家のあるいは国民の公共的な生活あるいは福祉というものほ維持できないと私どもは考えております。だからごの理由書を見ましても、出て参つておることはすべて企業的立場からのみ簡単に論ぜられております。国鉄としての公共性ということが非常に薄くしかにじみ出ておりません。いわゆる新線建設とか、その他ベース・アップ以外については、政府からの借入金その他でまかなうということが書かれておりますけれども、むしろ非常にそのことの強調され方が少いと思うのであります。これは多くを申し上げるまでもありませんが、ともかく国鉄が独立採算制をとるということを見ましても、それがいわゆる商事会社的なごく短期の帳じりを合せる独立採算制的な性格ではないと私どもは考えております。少くとも一国経済の基幹的な産業であります限り、相当長期的な、計画的な前提に立つての独立採算制であるべきだというふうに考えておるわけでありまして、こういう点、この終戦後七回にわたりまするところの運賃の値上げというもののすべてが、そのときどきの商事会社的な独立採算的な、あるいは企業性百パーセント、むしろ企業会社的な立場で帳じりを合せて行くことに重点が置かれておるというようなことについて、私どもははなはだ遺憾に思つておるわけでございまして、この点十分に国鉄の公共性ということに重点を置いて、総合的な国家経済の計画の上から、あるいはもつと建設的な立場からひとつ御検討を願つて、そうして私ども国民の、あるいは最下層の国鉄利用者の一人といえどもが納得できるような理由で運賃の値上げを、やるならやるようにしていただきたいと考えるのであります。この点現在のところ、非常に簡単に申し上げたのでありますけれども、申し上げましたような理由によりまして私どもはこの運賃の値上げということが、ただちに、最下層の生活を悩んでおりまするわれわれ労働者階級には重大な影響をもたらすものであると考えまして、反対でございます。この点運賃の一割の値上げは、物価に大して響かないじやないかという意見も耳にいたしまするけれども、私どもがものを買いに参りますれば、ただちに聞くことは、運賃が上つたから上つたんだという答えです。この答えがまた世の中に通用いたしておりまするし、それが真理を含んでおるわけでございます。おそらく値上げを主張されるところの国鉄といえども、政府といえども、一割値上げが国民生活には響かないということを数字的に出して私どもを納得させることは不可能だろうと思います。私どももこれこれのはね返があるということを数字的に出して、この反対する理由を申し上げることはできませんけれども、われわれが手ぬぐい
　一本、石けん一つ買いに行きましても、運賃が上つたから高くなつたんだと言われれば、その理由を納得せざるを得ないというこの事実をひとつ十分に、ごしんしやく願いまして本件につきましては、できるだけ値上げをせぬ、値上げ反対ということをひとつ十分政治の上に生かしていただきたいと考えるわけであります。
　以上で私の公述を終ります。

○逢澤委員長　次に紅陵大学教授高橋秀雄君にお願いいたします。

○高橋参考人　私、紅陵大学の教授の高橋でございますが、なお紅陵大学は今度名前がかわりまして、拓殖大学にもどりました。拓殖大挙の教授でございます。
　国有鉄道の運貸の改正の基準につきましては、国有鉄道運賃法によりまして、運送原価を基準とすることに定められております。また運送原価は、国有鉄道法によりまして、能率的な経営を行う場合を前提としておるのでありまして、合理的な経営の原価が高くなれば、運賃の改正を要するということは当然ではないかと考えるのであります。従つて結論から先に申し上げますれば、私は改正の原案につきまして賛成するものであります。以下その理由と、なお今回の値上げに関する私の希望を二、三申し述べさせていただきたいと思います。
　まず第一に、値上げの理由につきまして検討いたしますに、国鉄の調査によりますれば、ベース改訂の問題、これは仲裁委員会の決定もありますし、民間給与との均衡という関係から見ましても、当然この程度の改訂はやるべきであるということについて異議を申すものではもちろんない。また電力と石炭の値上り、これもわずかながらあつたようでありますが、これもある程度はやむを得ないと思います。このほかに国鉄の値上げ理由としては、減価償却費の計上、それから戦災復旧のための資金として特別償却費を計上したり、またそのほかに、借入金の利子の増額分も払わなければならぬということで、六百億の経費がいるという理由が述べられておるのでありますが、しかし私は、この六百億の経費を全部運賃でカバーするということは、必ずしも適当でないと考えるのであります。一割がいいかどうかということにつきましては、なお議論があると思いますが、その一割ということの基準につきましては、そのきまつた事情につきましては、必ずしも賛成できないのでありますが、一応その辺が、一割から一割五、六分、あるいは多くても二割以下になるということが望ましいのでありまして、三割の値上げということは、もちろんこの際適当でないと考えるのであります。
　まず第一にその理由としましては、一般物価の動きと運賃との関係でありますが、物価は、先ほども他の公述人からお話がありましたように、横ばいの状態でありまして、決して上つておらない。その際に運賃を上げるということは、物価に悪い影響があるということでありますが、元来物価の均衡状態を得るということが、インフレを抑制することになるのでありまして、不均衡な状態に物価を置くということは、決して経済の安定を期するゆえんではないと考えるのであります。従つて鉄道の運賃が今まで押えられておつた。あるいは従事員の給与ベースが押えられておつた。この遅れておつた部分をこの際ある程度調節をするということは、経済の安定をもたらす意味におきまして、まことにけつこうであろうと思うのであります。しかしながら鉄道の運送原価ははたしてどの程度上つておるかといいますと、これは必ずしも一般物価と同じ程度に上つてはおらないのであります。一般の物価指数は三百倍あるいは三百数十倍に上つておりますが、鉄道の使つておる物価は一体どのくらい上つておるかということを見てみますと、二十六年度の鉄道が使つておる資材の価格のベースは、昭和十一年当時に比べて三百九十倍に上つております。しかし給与ベースがとにかくまだ百八十倍という程度でありますから、その人件費と物件費を総合した鉄道の経営費の変動の指数は、二百九十倍程度にしかなつておりません。しかしながら鉄道の経費はそれでは二百九十倍に上るかというと、そうは行かない。というのは鉄道の運輸量が先ほど古賀さんのお話にもありましたように、十一年当時に比べれば三倍にもふえております。運輸量がこう喜いうようにふえておれば、鉄道の旅客一人当り、あるいは貨物一トン当りの生産原価というものは、総体的には低下するわけであります。そういう意味におきまして現在の原価は、旅客は百三十倍、あるいは貨物は百四十八倍程度にしかなつておらないのであります。従つて運賃を上げるといたしましても、物価の変動指数あるいは常業費の変動指数程度まで上げる必要はもちろんないのであります。そうしてまたこの際それでは原価の上る程度に上げるかという問題でありますが、それも減価償却の見方と申しますか、国鉄の算定されておるような減価償却費を計上すれば相当上げなければならぬのでありますが、一般の産業におきましても資産の再評価はこの際フルに行つておるのではなく、前回行つてからその行つたものを基準にして減価償却をやつておるのでありまして、今年度さらに再評価して、それを基準として減価償却費を計上する。そうしてそれを基準にする原価というものを算定することは、多きに過ぎはしないかと思うのであります。従つてこの際の値上げはせいぜい一割を少し上まわるくらいの程度でありまして、それを越えるということは多きに過ぎはしないかと考えるのであります。しかしそれでは国鉄がいうように、荒廃施設は復旧できないじやないか、運転の安全を期することはできないじやないかということになるのでありますが、新線の建設であるとか、あるいは戦災の復旧のための資金というものは、運賃にまつべきものではなくて、政府資金なり、あるいは民間資金を調達して、鉄道公債であるとか、あるいは車両債のごとき方法をとるとか、別の方策によりまして資金を求めて、この復旧をはからなけれげならぬと思うのであります。そのためには国鉄の今までとられた方法は非常に消極的でありましてもつと積極的にやるのでなければ安全なる輸送ができない、いつどんな事故が起らぬとも限らないのであります。現在の鉄道の施設の中には非常に危険なものがあり、運転の速度を低減しなければ安全運転ができないというような橋梁もあるということを聞いておるのであります。こういうことで安全な輸送がどうしてできましよう。輸送されておる人たちは知らずに乗つておられるかもしれませんが、とにかくそういう危険な施設がある。それらについての復旧ということは、一日もゆるがせにすることはできないのであります。このゆるがせにし得ない施設のための資金というものは、運賃に求めるべきものではなくて、国家資金あるいは民間の資金を集めて、それによつて復旧を一日も早くなされるようにし、安全な輸送、十分な輸送を行つてそうして日本経済の再建に努められんことを希望するものであります。またこの間の問題は、日本の国とよく似ておるフランスなんかの鉄道におきましても、マーシヤル援助資金を相当鉄道の復旧資金に使つております。また民間資金も相当動員をしております。これらのためには、先ほどもお話がありましたように、国家は短期の計画でなくて、比較的長期の計画を立てて、そうして計画的に復旧をはかつて行くという方策を講ぜられることを希望するものであります。運賃の問題につきましてもう一つ、運賃問題につきまして改正のあるたびごとに議論がよく出るのでありますが、平凡なる問題もありますがそれは省略いたしまして、運賃法の問題であります。運賃のきめ方の不備である点について、私の意見を申し上げたいと思うのであります。運賃法の第一条には、運賃は公正妥当なものでなければならぬということをまず第一号に掲げ、第二には、原価を償うということを書いてあるのでありますが、この原価の意味が非常に不明確であります。単に原価を償うということになつておりますが、この原価は個別的な個々の原価であるか、あるいは総体の原価であるか。またその原価の中には、減価償却費はどの程度入るか、あるいは自己資本に対する利子が入るのか、近代化準備金というものはどういう程度計上してよいのかというような点について、何ら触れていないのであります。従つて減価償却費をこの際計上することはいいとか悪いとかいうことは、すぐ議論になる。やはり国鉄の運賃の基準となるいわゆる運賃法には、国鉄の運賃はどういう基準できめらるべきものであるかということがはつきりしておれば、国民もその基準によるところの運賃の改訂につきまして、おそらく異議はないと思うのであります。しかしながら現在の運賃法におきましては、その原価の概念が非常に不明確であります。外国の公共企業体、国営の企業におきましては、この運賃問題につきましてやはりその基準をはつきりきめております。日本などのように不明確ではない。たとえば最近きめられた一九四七年の英国の運輸法におきましては、九十三条におきまして減価償却、取替の準備金を計上する、あるいは資本償還の適当な準備金を計上するとか、また調節のための一般積立金をするというようなことをはつきりきめております。それからアメリカの一つの例を申し上げますと、一九四七年にできましたシカゴの都市交通法、これによるところの公共企業体における運賃の基準といたしましては、借入れ資金の利子とその借入金の償還、信託契約に基くところの諸支払い、あるいは減価償却、近代化準備金というものを運賃として回収する二とを法律で命じております。そうして近代化施設の改善、近代化するという、モダナイゼーシヨンをやるということは、この委員会の責務として法律が義務を課しておるのであります。こういうふうに積極的に、国鉄は何を運賃として回収すべきか、またどの程度を負担する、その公共的な負担として負担をするとすれば、その負担の跡始末はどうするかというようなことを、運賃法にはつきりきめなければならない。先ほど申しましたのは積極的な例でありますが、消極的な場合につきましても、やはりドイつとかフランスの法律におきましては、公共的負担として定期券の運賃を特に下げるとか、あるいは産業政策上特に運賃を安くするという場合には、鉄道の計画した運賃よりも安いことによる負担分は、一般会計が補給するという立案をして、それを国会が認めなければその命令ができないというふうに、はつきり規定があります。こういうふうに、積極的にも消極的にも、運賃設定の基準というものを運賃法に規定することによつて、運賃問題についての一般の理解を深めることができ、納得力ある運賃政策が実行できると思います。
　その次には、運賃決定手続の不備の問題であります。運賃は経済上の一つの価格でありまして、サービスに対する価格であります。この運賃を幾らにするかということは、世界各国どこの国におきましても、国有であろうと私有であろうと、この運賃の決定は経営者が決定をする。そうして行政委員会あるいは行政官庁がそれに認可を与えるということになつております。しかしわが国におきましては、この運賃を国会でおきめになる。ところが運賃の改訂を生ずる問題は、国会の会期中以外のときにおいても起ります。ところがその改訂の時期が遅れますと、そのことによつて、遅れたことによるところの赤字を一般会計がやはり補給するという道を考えなければならぬ。現に今年の予算のごときも三十億円の補給が計上されております。この三十億円というのはまつたく手続の不備によつて生じた三十億円でありまして、新線をつくれば、三十キロ分の新線ができる。また客車をつくれば三百両の客車ができる。これによつて通勤の輸送力も十分拡充できる。少くとも拡充に資することが相当大きいと思うのであります。しかるに現在の制度におきましては、ただ日本だけが国会で運賃をきめるという方法をとることによつて、かかる欠損を繰返しておる。これは今年度だけが三十億でありますが、今までの改正のときにおきましても、数十億、数百億に及ぶ損失を繰返しておるのであります。この損失は国民的に非常に大きな問題でありまして、これに対する対策をお考え願いたいと思うのであります。外国ではその方法として国会のきめる行政委員会、その委員会が公正なる判断をいたしまして、それによつて運賃をきめる。もしそれについて悪ければ国会がそれについて十分に批判されるという余地は残しております。そういう方法をとることによつて手続の遅れによるところの大きな損失を省くことができると思うのであります。
　次に旅客運賃と貨物運賃との関係で一言申し上げますと、旅客関係としましては定期運賃の問題であります。定期運賃を安くしなければならぬということは、これは先ほどもお話がありましたように、勤労者階級の負担の軽減の意味におきましてまことに必要であります。必要でありますが、この必要であるということと企業体のきめる運賃ということと、運賃政策との関係は、先ほども申しましたように、もし国の立場から定期運賃を特に経営者がきめる運賃よりも安くする必要が認められる場合には、それに対する補給の方法を別に考えるという方法によつて、調整をなされることが適当であろうと考えるのであります。企業者自身がやはり運賃はある程度定期輸送に相当する原価を償うもの、もちろんこの原価というのは原価の絶対額ではありませんので、普通の一般の旅客運送原価と定期輸送の場合の原価との総体的比率、この総体的原価の関係から低減率をきめて行くというふうに考えていいと思うのでありますが、そうします場合に、おそらくいくら大きく割引しても、九割以上の割引になるということは、割引率が大きくなり過ぎると思うのであります。そこで適切なる原価をカバーするところの運賃をきめる、そうしてそれ以上の低減が必要であるということになれは、それはその差額だけにつきましては一般会計の負担において、国がその負担を要求するという姿をとるべきではないかと考えるのであります。
　貨物の関係におきましては、この際は貨物等級制度の改正があると予定されております。従来の改正におきましては、終戦後の改正は数回行われましたが、フラツト・インクリースでありまして、一律的な値上げでありましたが、今回は負担の調整を行う意味におきましての貨物等級制度の改正が予定されております。従つて賃率も等級の数がかわつたのが提案されておるのでありますが、従来の貨物等級制度におきましては、比較的政策的な運賃低減が非常にたくさん行われておりまして、その政策的な低減というのは、一割引とか二割引というようなことで調整がなされるために、全体の調和を欠くというきらいも非常に多かつたのであります。ところが今回の等級審議会の意向としては、負担力を十分考慮して調整することがよいという意見のように聞いております。そういう結論が出まして、それに基いて等級の改正が行われるということを予定して賃率案ができているのであります。等級制度の問題としましては、今までの等級審議会の経過を聞いてみますと、日本の現状を前提としては一応貨物運賃の負担力を考え、また先ほど申しました総体的な運送原価の割合というようなことをあわせ考えて等級が制定されるということですが、これは簡明であり、客観的な基準ができたことによつて、不公平な等級制度でなくなるということは、まことに好ましいことであろうと思うのであります。
　運賃が高い安いという問題は、自分の輸送する貨物の運賃とほかの人の託送する場合の運賃との間のバランスが適当であるかどうかということが、最も重大な問題と思うのであります。自分の方は運賃が一割上り、他のものは二割上つた、その上り方がはたしていいかどうかということが重大な問題でありまして、客観的な一つの基準ができ、それによつて改訂されるということは、各国の例から見て最も適切であろうと思うのであります。それでもしその改正をするとすれば、一率の運賃改正と違いまして、あるものは二割上る、あるものは三割、四割上る、あるいは先ほどお話いたしましたように五割も六割も上り、他のものは一割しか上らない、あるいは下るということもある。この上り下りができるということは改正の結果やむを得ないことでありますが、上り方のはなはだしいものに対しては、この際何らかの調整措置が必要であろうと思うのであります。等級制度の改正はある程度やむを得ないとしましても、制度改正による影響が経済界に対してあまりに著しい場合には、経済構造に対する打撃が大きいのでありますから、その調整はある程度なすべきでないかと思うのであります。
　要するに今度の改正は一割二、三分という程度でありますから、この程度の改正はやむを得ないと思うのでありますが、毎年同じことが繰返され、しかもそれに対して同じような意味の反対論が繰返されるのであります。この運賃制度に対し、あるいは運賃政策につきまして、国会で根本的、恒久的な運賃政策の基準を明確に示されるようにお願いいたしまして、私の公述を終ります。

○逢澤委員長　ありがとうございました。
　次に北海道議会商工委員長宮坂寿美雄君。

○宮坂参考人　私は北海道議会商工委員長の宮坂寿美雄でございます。本日は国務多端な折柄にもかかわりませず、私どもの参考人としての声をお聞き賜わりまする機会を得ましたことは、まことにありがたくお礼を申し上げる次第であります。
　今回の賃金改正案を検討いたしまして、まず第一に申し上げなければならないことは、ぜいたく品、貴重品のような上級品は、値下げあるいはすえ置きになつておるのでありますが、原料素材または生酒必需物資のようなものは、三割ないし六割の値上げとなつていることでございます。さらに進んで申し上げまするならば、現行の一級品と改正案の一級品とでは一割の減となつており、現行七級品、九級品は、改正案でかりに一級お下げ願うといたしましても、八級、十級でそれそ二割一分ないしは三割七分の値上げとなつており、さらに現行最下級等級たる十級品が改正案では最下級たる十二級あるいは特三級で、実に六割の値上げになると聞いておるのであります。これらの等級に該当する下級品は輸送の大宗をなすもので、産業経済あるいは国民生活に至大の影響を与えるものと存ずるのでありまするが、特に僻辺遠隔の地にあり、経済的にも後進で、原素材を移出し、生活必需物資を中央から仰いでいる未開発地方の産業はもちろん、地方住民の生活に至大の影響を与えるものでありまして、実に今回の改正案は地方軽視、中央重視の改正案と見られる面が多いのであります。
　終戦後わが国経済自立の国是として、国土開発あるいは総合開発が強く叫ばれ、あらゆる施策の有機的な活用によつて、未開発資源地帯の開発が進められております。これら未開発地帯はおおむね僻辺地であり、遠隔の地にあるため、市場から遠く離れ、輸送原価の物価に占める割合はきわめて大きいのでありまして、これら地方の開発に大きな障害となつていることはいなめない事実であると存ずるのであります。立地理論にまつまでもなく、運賃政策は交通政策の根幹をなし、産業振興の立地条件を根本的に決定するものである。従つて僻辺の地の交通上の悪条件の改善は、一に運賃政策にたよるほかはないのであります。突に運賃改正こそは、地方開発促進に至大の関係があるといわなければなりままん。そこで今回の運賃改正並びに貨物等級の審議にあたりましては、次の諸点に御考慮をいただきたいと存ずるのであります。第一は、生活必需物資並びに原素材の運賃は低率としていただきたい。第二は、遠距離輸送のものについては遠距離割引制をおとり願いたい。第三は、従来の賃率に急激な変化をもたらすことのないように御考慮を賜わりたい。以上の三点であります。
　これらを要望するゆえんのものは、要約いたしますれば、地方産業の助長、地方住民の生活安定、ひいてはわが国経済の確立をはかる上に最も重要なことであるからであります。しかしながら賃率あるいは貨物等級の改正にあたつては、いろいろのいきさつもあり、かつは煩珊な基礎計算のもとに決定されるものでありまして、画一的な調整は困難と存ずるものでありますので、さきに申し上げました要求をお満たしくださるためには、この際従来実施されておりました特別運賃割引制度を、十分に活用賜わらんことをお願い申す次第であります。さらにまた地方開発の上から、中央、地方の地域差を極力少くすることが、開発の大きなねらいでございます。このためにこそ多額の国家資金の投入を得て、開発促進に努めている現状にかんがみ、たとえば北海道のごとく、津軽海峡をさしはさむことによつて立地的な大きな悩みを持つ地方に対しましては、すみやかに青函間の常業キロ数は四百五十キロを百十三キロの実キロ数に是正されたいと存ずるのであります。この点につきましては昨年私は参議院において陳述を申し上げたのでございまするが、昭和五年の運賃改正以来もはや数十年を経ておるのでありまして、参議院におきまして御議決の際にも、本議会の改正には必ずこれを考慮してくださる、かように本会議におきましても申されておるのでありまして、この点につきましては特段なる御高配を賜わりたいと存ずるのであります。
　時間がありますから、たいへん失礼でございますが、私は北海道でございますので、本席上北海道のことに論究いたしますことはまことに恐縮とは存じますが、この機会に諸先生方にぜひとも北海道の現状を申し上げて、よろしく御賢察を賜わりたいと存ずるのは、北海道は半歳を冬におります。私は北海道の十勝出身でございますが、十勝におきましては、すでに零下二十三度という酷寒でございます。この酷寒にありながらも、道民はわが国食糧の解決のために、人口収容地として唯一の残された北海道のために、日夜苦労をいたしております。このような実情でありまして、日常生活物資は先ほど申し上げましたように、中央からおもにお願いをいたしておりますので、今回の改正についてもし北海道のごとき遠隔地に大きい率が課せられるようなことがあれば、ひいては生産の上にも、また人口収容所として残されたる北海道のためにも、まことに遺憾であります。結論的に申し上げますれば、この等級改正は全国的に改正されるのであるからやむを得ぬといたしましても、ぜひとも遠距離割引の制度に対しましては、諸先生方の特段なる御高配を賜わりたいと存じて私の陳述を終らせていただきます。

○逢澤委員長　ありがとうございました。
　これより参考人に対する質疑を行います。尾崎君。

○尾崎（末）委員　二、三天日さんと遠藤さんと高橋さんと宮坂さんにお伺いいたしたいと思います。
　まず天日さんにお伺いいたしますが、石炭の輸送は、その生産量の九割四分までが国鉄によつているということでありまして、従つて今回の運賃値上げによつて、石炭の方にも相当の影響をごうむる、こういうことなのでありますが、ここで伺つておきたいのは、今回の運賃値上げにより、その部分を石炭の炭価に織り込まれるようなお考えであるのか、またはこの値上げ率は炭価には織り込まないで、他の方法をもつて努力をいたしたいというお考えであるのか、それらの点を伺いたいのであります。

○天日参考人　ただいまお尋ねの点でございますが、これはなかなか一概にも申し切れない点かと思うのであまりす。御承知の通りわが国の石炭の価格は、生産コストの関係と需給関係とからきまつて参るのでありまして、自然需給関係から来まして炭価が弱い場合は、どうしても運賃値上げ部分を自己吸収しなければならぬ。つまり売値には加算せずに、何らかの形で企業内部で吸収して行かなければならぬということに相なろうかと思います。しかしながら需給関係がもし売手市場的な色彩を持つております場合には、自然これが売値の方に加算される、消費価格に転嫁されて行くというのが通常の姿だろうと思います。今後どうなつて行くかということにつきまして、やはり一般の石炭の需給関係の強い、弱いということが大きく作用して参ると思うのでありますが、生産コストの方で吸収するということは、最近の統計によりますと、山元原価が全国平均で四千九百円から五千円になつて来ております。一方今御承知の通りのような状態で賃金値上げ問題がありますので、なかなか自己吸収するということは、今までも何回かやつて来たあとでありますから、相当な困難と努力を要するものと考えております。

○尾崎（末）委員　この輸送賃は現在のところでは炭価の何分の一ぐらいに当つておりましようか。

○天日参考人　お尋ねの点ははなはだ申訳ないのでありますが、なかなか精密な計算がとりかねております。これはある方面の御研究によりますと、たしか一般製品だと運賃は製品価格の一％くらいに当るのではないかというふうに出ていたようにも記憶いたすのでありますけれども、物によりましていろいろ違うかと思います。私どもの石炭につきましても今申し上げた山元原価の中で、輸送費がどれくらい入つているかということはなかなかつかみかねております。

○尾崎（末）委員　ありがとうございました。
　次に遠藤さんに伺いますが、今天日さんにお伺いしたと同じようなことでございますが、先ほどの御説の中で、なるべくならば企業計画の方でうまくやつて行きたい、こういうような意味に拝聴したのでありますが、特にちり紙やその他の一般に広く使われる紙などに対する影響が非常に大きい、こういうことをお述べになりましたが、私どももそういうふうに判断ができるのであります。従いまして今度の値上げ率をやはりコストの中に織り込まれなければやむを得ないという御事情でございますか、どうでございましようか、その点をもう一ぺん伺つておきたいと思います。

○遠藤参考人　紙が非常に大衆性のあるものであるし、日常生活に必須のものであるという点から、ことにただいまのちり紙のようなものはどうしても大衆が必要とするものでありますから、運賃が値上げになつたからすぐに値を上げるというわけにも参らないのであります。なぜかというとお得意を脅かすことになり、それがどこへ行くかというと、製造業者が創意くふうをもつて企業面にその穴を吸収する。たとえて申しますと、今までこうぞとかパルプとかみつまたとか桑の皮とか、ああいう手数のかかるものを使つておつたものを、今度はその中に紙くずをどういうふうにまぜて、今までの原料の半分くらいの値段のもので、元のものに似たものをつくるというふうにくふうをするのであります。しかしこのくふうにも限界がありますから、運賃はあまりたくさん上げないように、そして大衆性のものはぜひ等級の低いところで送らせてほしいという考えでありまする

○尾崎（末）委員　たいへんりつぱな御意見を伺いましたが、なるべく紙の値段に影響のないような、ごくふうを特にお願い申し上げます。
　それから高橋先生に伺いますが、お述べになりましたような建設と改良補修等に関する意見は、偶然にも数年来私がそういうようなことを国会で述べて参つたのであります。そこで伺つておきたいと思いますことは、つい数日前も予算委員会における総括質問におきまして、お述べになつたような趣旨の鉄道の建設に関しては、建設公債を発行してこれに充てる。また一般会計からの資金の融通なり、もしくは繰入れによつてやるべきだ、公債または財政資金等を利用した場合においては、その利息は上般会計でもつて補給する制度をつくろう、こういう点の主張と、補修改良については益金をもつて充てて行く、そしてお述べになりましたような補修改良についての格段の努力を払つていただきたい、こういう点について数年来述べて参つたことを、予算委員会においても私は強く大蔵大臣初め各大臣に主張したのでありますが、この問題の難点は、こういうことにあつたのでありますから、伺つておきたいのであります。従来しばしば私の主張に対する大蔵当局の考え方は、公債等を発行すれば、インフレに影響して来る。いわゆる均衡予算というものがうまく行かないというだけでなくて、インフレに影響がある、こういうような考え方が私どもの主張を受入れなかつた大きな原因であつたのであります。たまたま本年の正月の通常国会において、少しばかり私どもの主張に入りかけておる。そこで伺うのは、私の私見といたしましては、鉄道の建設に多くの財政資金を使つても、または公債等によつてのやり方をやつてみても、インフレには影響がない。というのは、鉄道等の建設は、国内のある一地方に限られて金が使われる関係上、全体に及ぼす物価の関係はないのでございます。こういう主張は私はいたして参つたし、数日前もそれを言つてみたのであります。いわゆる鉄道建設に要する公債または財政資金のばらまきによつて生ずる物価との関係、こういう関係等についてどういうふうに先生は考えておられるか、この点を伺つておきたい。

○高橋参考人　鉄道の経営の維持という意味における。いわゆる減価償却に相当するもの、鉄道の現在能力を保持するための資金は、営業勘定から出すべきでありまして、運賃で回収して行かなければならぬ。しかしながら新しい能力を加える、いわゆる改良であるとか、新線の建設は、工事勘定として政府資金あるいは民間資金でまかなうべきであるということを申し上げたのであります。また過去の昭和十一年以前の鉄道の経営の状態を見ますと、能力の拡充につきましても、ある程度営業益金から出しております。というのは、営業収入と営業費の割合が、昭和十一年前後では六十五、六くらいのものでありまして、残りのものを建設にも一部まわすことができるくらいの余力があつたのであります。ところが現在の状態では、それができませんので、結局政府資金または民間資金による。政府資金または民間資金による場合に、政府資金が単なる名目的な貨幣だけを出すということになれば、インフレになると思いますが、その政府資金の財源が、私どもしろうとの考えですが、郵便貯金とか簡易保険とかいうような資金から集まつて来た金、あるいは税金でもつて集つて来た金のうちの財政余裕金、そういう資金をもつて建設される場合は、私はインフレの懸念はないと思います。と申しますのは、鉄道の建設は生産的なものでありまして、消費的なものではない。その意味におきましてインフレとの関係はないと思うのでありますが、もしそうでなくて鉄道公債を募集してそれが政府引受けとなり、日本銀行がそのためにただ紙幣をつくるということになれば、インフレになると思います。それがどの程度かという程度の差はあると思いますが、そういう状態になるのであります。しかし今の状態で、にわかに数千億公債を募集するということも予想できないし、わずかの程度であれば、大したことはないのじやないかと考えております。もう一つは、終戦後の日本の状態におきましては、物資不足の関係から、通貨量と物資量のバランスを失しておつたのでありますが、現在では生産量が相当多くなつておりますし、その程度が多くなれば、必ずしもインフレにはならぬのではないかと私は考えます。

○尾崎（末）委員　もう一点伺いますが、さつきお述べになりました運賃法の改正の点であります。いわゆる原価を償うというこの問題につきましては、実は運賃法をつくりますときに、第二国会でありましたか、私もこれを非常に論議いたしたのであります。特に私はこの問題で、たしか四日間くらい質問したのであります。ところがこれがはつきりできなかつた理由が、さつきお述べになつた中にありましたように、鉄道というものの性格が、一方においては国の財産を全部受継いでやつておるのだから、公共性を持つものである。従つて国が相当にめんどうを見なければいけないものだというこの性格と、一方では、独立採算制によつてやれといつて、営業性というものを非常に強調いたしておるのです。一方は独立採算により営業的にやつて行けと言いながら、一方においては、公共性を持つものだから、公共施設というような考え方でやつて行け、従つて新線の要求なりその他の国民の要求が、採算が償わなくても、赤字になろうとも、何でもかでも新線を建設してくれとか、あるいはいろいろの施設をやつてくれとか、こういう要求が非常に強く参つておるのであります。この公共性と採算性と両方の性格をどこで合せるか、こういうことの結論をとうとう運賃法をつくるときにはつきり結論づけることができなくて、とりあえずこれをつくつてやつてみた結果、欠陥ができて来たならばその際考えよう。こういうことでそのままに置いたのが、御指摘になつたような法律の一部であつたのです。たまたま今、私たちがつくるときに論議を尽した点を御指摘になつたので、まことに同感だと思うのですが、この性格の相反したここのところを何とか調節をしまして、さつき申し述べたように、政府の方でどういう場合にどの程度の補給をするとか、あるいはまた建設にはどういう経費を用いる、補修改良にはどういうふうなやり方をやるということがはつきりしなければ、おつしやつたような運賃法の一部改正は困難ではなかろうかと思うのであります。こういう点をはつきりしなくて、他の方法で何か名案はないか。

○高橋参考人　ただいま公共性と企業性との関連につきまして、どう考えるかというお話であつたように考えるのですが、私は公共性と企業性ということは決して矛盾しない概念であると考えます。これは例を申し上げると簡単でありますから例を申し上げますが、フランスの鉄道は日本の鉄道と非常によく似た鉄道でありまして従事員も約四十三、四万おります。貨物の輸送量も一億七、八千万トン、旅客は少し少いのでありますが、非常に日本とよく似た鉄道であります。このフランスの鉄道は、今度の戦争が済むちよつと前ころから、民間の鉄道と国有鉄道と一緒になりまして、パブリック・コーポレーションの形態をとつておるのですが、この会社が自動車の影響を受けまして、毎年赤字を出しておる。はなはだしいときには数百億赤字が出る。その跡始末のために、内閣が投げ出すということまでもあつた。このフランスの鉄道におきまして、企業性と公共性の関係をはつきり区別しております。それはいわゆる独立採算制という問題は、単に収入と支出をペイさせるということだけではなくて、完全な経営をやることにむしろ重点があるのでございますから、どの線は収支採算がとれる、どの線は収支採算がとれない、とれない額はどのくらいであつて、その分は幾らということを予算面にもはつきり出して、その分だけを国家が補給するという道を考えれば、必ず運賃としてはどの面によれということがはつきり明示できるわけであります。また地域的にそうであるばかりでなく、貨物の種類、あるいは旅客の種類というふうにわけまして、どの方面は安くしろということを政府が要求することがあります。経済政策の関係から調和することによつて生ずる経営面の損失は一般会計から補給する。その補給するのも、初めから月割りで補給する方法もあれば、年度末に欠損が出たときに補給するというドイツの方法もあります。そういう方法がありまして、公共姓による負担は政府が補給する。経営者としてはあくまでも企業性を前提として計算を立てて、運賃の基準を満たすような賃率をきめる、そのきめた賃率に対して、政府からこれはいかぬという要求があれば、その要求の限度において一般会計から補給するということを法律できめますれば、調節ができるのではないか。要するに公共性の問題は、どの程度どういう仕事をやるべきかという目的性の問題でありまして、企業性の問題はむしろ手段性の問題でありますから、これは必ず調和し得るものと考えます。

○尾崎（末）委員　今お答え願つたような点は、従来私も再々主張して来たのであります。たとえばおつしやつたような独立採算の成り立たない路線における赤字、これはちようどお述べになつたように、私もそういう点については国家が責任を負わなければならぬものである、そういう点も再々主張して来たのであります。なおかつその採算の立て方も、その路線の区間においては赤字であるかもしれないが、そこから出る物資等が全体の経済に及ぼす影響力、こういうものもこまかく計算をすれば出て来るであろう。その路線そのものにおいては不足するのだが、全体から見れば相当の力になる、そういう点も考慮に入れて今言つたみたいなお考えが、どの程度責任をもつて、採算をどの程度あげるかというような点をやらなければいかぬということは、しばしば私も論及いたしてきたのであります。そういう点は大体このごろは政府もそういう気持になりかけておるように私も見ておるのであります。そういう点について非常にいい御意見を伺いましたので、さらに政府に対しましても、強くこれを押してみたいと思つておるのであります。
　それからもう一つは、特別運賃制を定めよということを主張して参つたのであります。たとえば岩手県における岩手粘土というようなものは、全国の重要な製鉄所などにおいては絶対に必要なものであるようでありまして、トラツクで運搬いたしますけれども、たとえば一トン当りたしか千二百円くらいかかる。鉄道運賃にいたしますと九百円かかる。それを鉄道の運賃でなくて特別の運賃をつくつて、トラツクならば千二百円かかるけれども、ある暫定期間六百円にしてもいいのじやないか。そうすると企業家の方は千二百円より六百円の方が便利でもあるし、よけい出せる。といつて鉄道の方はこれによつて相当採算が上つて来る、こういつたようなあらゆる角度から論及をいたしておつたのであります。ちようどきようお示し願つたようなことが非常に力になりますので、たいへんありがとうございました。
　最後に宮坂さんに一点だけ承つておきますのは、北海道の関係でありますが、お述べになつた中で、貨物に重点を置いた御陳述があつて、旅客の方に対する御意見が非常に少かつたようであります。貨物の方についてはお述べになつたような考慮を相当払わなければならぬということはよく承知をいたしましたが、旅客の方の運賃に関してはどういうふうにお考えになりますか。

○宮坂参考人　先ほど皆さんからお述べになりましたのと同意見でございます。

○天日参考人　先刻尾崎先生のお尋ねの中で、運賃がどのくらい占めるかというお尋ねがありましたのを、私非常に狭く解釈をいたしまして、石炭の生産コストの方だけの考えを申し上げたのですけれども、あるいは先生のお尋ねが、いわゆる石炭の市価の値段、市場価格の中でどのくらいを占めているのかという点を含んでおるお尋ねであつたかと思いますので、もしそうだといたしますれば、多分お手元にお持ちではないかと思いますが、鉄道運賃改訂資料というのがございますが、これの四十九ページのところに、「車扱貨物の海陸運送費比較」というところの一番上の石炭というところを見ますと、現行では夕張から東京までが二千六百七十円でございます。もし改正になりますと、二千九百二十六円ということが出ております。これを一つの例にとりますと、北海道の炭が東京でかりに全部平均しまして六千円とか、七千円とかしますと、大体三割何分という値上げ率になつて参ります。これは表を御参照願えぱおわかりになると思います。なお一昨年になりますか、八割値上げしたときがありますが、このときの国鉄側の資料の御説明では、八割引上げた場合に一般物価に及ぼす影響として、たしか八・七の影響があるということであつたと思いますが、それをこちらで考えますと、逆算でありますが、おおむね一割見当の影響があるというような感じがいたすということをちよつと補足いたします。

○宮坂参考人　ただいまの尾崎先生の御質問に対しまして、ちよつと補足させていただきたいと思います。昨年の運賃改正の時分には道民の声をお聞き取りくださいまして全国並に北海道の運賃は御改正願つたわけでありますが、今回は貨物運賃について御考慮願いたいと思う次第であります。旅客に対しましては先ほど申し上げましたように、皆様と同様な考えを持つている次第であります。補足いたします。

○永田（良）委員　議事進行について申し上げたいと思いますが、私は今日の参考人の御意見を承つてまことに感激いたした次第でありますが、私途中から参つたので、こんな無鉄砲なことをお尋ねするとお笑いになるかもしれませんけれども、私実は今日の委員会でこういうりつぱな方々が参考人としてお話を聞かしてくださることは、まつたく夢のような話で、知らなかつたので、今日は政府側との質疑応答があるものと思つて参つた次第です。初めの天日さんの御意見を聞き漏らしましたが、いろいろ参考人より御覧を伺つたあとで、委員と質疑応答があつたようであります。ところがここで私どもが参考人の御意見を伺い、鉄道当局の御意見を伺つてから政府側に質問したときには、政府側は御答弁になりますか、委員長にお尋ねいたします。

○逢澤委員長　永田委員にお答え申し上げます。ただいま永田委員は今日突如として参考人の公述を聞いたように仰せになつたように拝承しましたが、そうではございません。皆様にお諮り申し上げ、今日午前中に参考人の公述を聞きたいということを、この委員会で決定して、この時間を選んだのであります。それから今日は参考人に対する委員諸君の質疑をいたしますので、政府の方に対してはこの機会にはいたしません。参考人に対する意見の聴取あるいは皆様方からの質疑が終つた後に、あらためて皆さんと御相談を申し上げて、あるいは政府に質問をする時間をつくるかもしれませんが、この機会にはいたしませんことを御了承願いたいと思います。

○佐々木（秀）委員　議事進行について……。実は私も遅れて参りまして申訳ありませんが、参考人のいろいろ広範囲にわたる御意見われわれ委員が開いて参考の資料にすることはけつこうですが、こういう場合にいかがでしようか。やはり国鉄当局なり運輸当局なりの責任者も同席して参考人の御意見を聞くというふうにすれば、当局としても得るところがありましようし、またわれわれが当局と折衝する上においても、参考人の意見をもととしていろいろな方法が講ぜられるのではないかこう思われますので、本日のことはこれでいたし方がありませんが、将来参考人を呼ぶ場合において、当局の責任者を出席きせるということにしていただいた方がけつこうじやないかと思います。

○逢澤委員長　ただいまの佐々木委員の御発言に対して、委員長としてお答え申し上げます。鉄監局長の植田さんが来まして皆さん方の御意見はよく拝聴しておりますから、一応御了承願います。

○田原委員　先日国鉄裁定に関連して運輸委員会、人事委員会、労働委員会の連合審査会をやつたのは御承知の通りであります。そこで参考人の陳述を願つたのですが、参考人以外に国鉄総裁長崎惣之助氏も見えまして、これは参考人ではないが、政府側の説明も当然だという当時の委員長の田中君の解釈で出席いたしまして、相当長時聞質問応答をしたことは、委員長も御承知の通りと思います。先ほど委員長のお話の中には、一応参考人に対する質問を終つて、時間があれば政府委員のお話を聞くということでありましたし、それからたまたま午後にわたつて時間がありますから、やはり私は永田さんの御意見、佐々木さんの御意見に同調いたしまして、労組側も賃金値上げという必死の意見があると思いますので、やはり同律において、時間のつく限り質疑応答に加えていただくことは、前例もありますから、私は委員長の先ほどの御裁定に賛成するものであります。

○逢澤委員長　暫時休憩いたします。一時から再開いたします。
　　　　午後零時十五分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時四十三分開議

○關谷委員長代理　休憩前に引続き会議を開きます。
　委員長が不在でありまするので、私が委員長の職務を行います。
　質疑を続行いたします。熊本虎三君。

○熊本委員　せつかくの参考人の方々に、質疑者のみが席にあつて委員がいないということは、はなはだ申訳ないと存じます、しかし直接の関係者たる関係官庁からは出席がございますので、お許しを願つておきたいと存じます。
　私最初にお伺１いいたしたいことは、天日さんから先ほど御説明があつたようでございますが、よく聞き取れませんでしたけれども、資料を見ますると、北海道から東京までの輸送料はトン当り二千六百円というようなことになつておるようであります。もしそうだとしますると、おおよそ炭価の三分の一は輸送費になるというふうに解釈がつくのでありますが、大体北海道、東京間の輸送については、そういうような見通しが当つておるかどうかということをちよつとお尋ねしたいと存じます。

○天日参考人　ただいまのお尋ねにお答え申し上げます。先刻私が、国鉄から出されました資料を参照願いたいと申し上げましたこの鉄道運賃改訂資料でございますが、これの一例といたしまして、北海道夕張から夕張炭を東京、川崎までと思いまするけれども、そのあたりまで運ぶ運賃の表としまして、キロ程が千五百十五キロで、運賃としまして二千五百九十五円であります。そこへ諸掛七十五円が加わりますると二千六百七十円になるということを申し上げたのであります。こういうことを御考慮願わなければならぬ実際面があると思います。というのは、御承知の通り石炭は大量貨物でありまするから、北海道の炭を汽車で東京まで直送するということは、どちらかといえば、本来とるべき方法ではありませんので、船で送るのがあたりまえです。しかし船賃もごらんの通り出ておりますけれども、汽車の運賃が上れば船賃もそれに近いところに行く、船賃が上れば汽車賃もそれに近いところに行くというのが自然の勢いでございます。これは一つの例としてごらん願うという意味で申し上げたのであります。

○熊本委員　そういたしますと今度の運賃改訂は大体一割程度でございまして、それが重量及び容量等にいろいろ分類されておるようでありますから、どういう形で炭価に影響を及ぼすかは、私具体的にはわかりませんけれども、常識的に考えましても、やはりこれが炭価に相当な影響のあるということだけは想像ができるのでありますが、この点いかがですか。

○天日参考人　お尋ねの点、まことにごもつともでございまして、もしも現行国鉄運賃がおおむね一割の値上りということにおきまりになつた場合、この表でもごらんの通り、改正案といたしましては夕張、東京間の二千六百七十円が二千九百二十六円、差引きますれば二百五十六円、数字的には査割に満たないものでありますけれども、一割近いものが上るのであります。
　なお先刻のお尋ねに関連すると思いますけれども、すぐそれが石炭の市価に加算されるかどうかという御懸念だと思いますが、これは先刻申し上げた通り、需給関係の弱い強いでもつて支配される面が強いものでありますから、さらに砕けて申せば、需要と貯炭量の多い少いといういろいろな点から左右されて来るのでありますが、これがりくつ通りに消費者に転嫁されるであろうという点が懸念されるのであります。しからばそれだけ上つた分を企業の中で利益を削減圧縮するか、あるいは他の方面で合理化をはかつて吸収をして行くかという点は、なかなかむづかしい問題もあろうと思うのであります。御承知の通り石炭の生産原価の中で物品代の占める割合というものは多くはありませんから、そこに二百五十六円というものを吸収できるかというと、かなり困難な点もあろうかと思います。

○熊本委員　次に遠藤氏にお尋ねいたしたいと思いますが、先ほどの御説によりまして、今度の運賃改訂は相当中小企業に影響を及ぼすのであるから、願わくは上げてもらいたくないというような結論のように拝承いたしました。私もつともだと考えるのでありますが、その中で特に今度の改訂は、単に従来の運賃制度そのままに比例する値上げではないようでありまして、先ほどもちよつと触れましたように、従来はおおむね重量を重視して割当てられておりました輸送量が、今度は容量面に相当響くようであります。従つて特に紙等の問題にも触れられたのでありますが、たとえて言えばわらやあるいはちり紙の話もございます。そこで販売価格に対する運賃比率、それが今度の改訂が行われるとすれば、どういうような影響にまで発展するか、何かそこまでお調べになつておれば参考までにお聞かせ願いたいと考えます。

○遠藤参考人　わらは前に等級が八級であります。それから故紙も八級であります。パルプ用材も八級でございます。これはいずれも紙の原料であります。ところがちり紙はそれよりちよつと上つた七級でありました。今度はわらはそのまますえ置きである。パルプ用材は七級に上りました。故紙はこれにちよつとありませんが、パルプ用材と同じ七級だと思います。この中でわらの八級とめ置きはけつこうではあますが私はわらはもつと引下げてもよろしいのではないかと思うのであります。なぜかと申しますと、ただいま木材が非常に貴重になりまして、今後二十年もしますと、日本中の山でパルプになる木は大体取尽してしまう。もちろんほかの用材にも使いますが、そのあとははげ山になつてしまうのではないか。あとから植えた木も二十年ではなかなか使い用にならぬ。従つてアラスカまで業界では視察に行つたようなわけであります。その中で用材を一番守る代用品としてはわらと紙くずがあります。ことに最近ではそのわらのまた代用の麦わらを用いてパルプをつくることが研究されております。今まで麦わらは肥料にするか、地に敷くかするはかなかつたものでありますが、これがまた非常にいいパルプになります。しかもその使う薬品も今までは苛性ソーダのようなものを使つておりましたが、そのあとの廃液を川に流せば川に害を及ぼし、耕作するところに流れれば耕作物を害するというので、常に農村との争いが絶えなかつた。今度は中性アンモニアというのを使いますと、つくつてしまつたあとのくずがアンモニア肥料になります。百姓はぜひもらいたいというほどで、うつかり捨てられないものになります。そういうことで種々創意くふうを凝らして使つておるのでありますから、わらのようなものは特別な取扱いをしなければ、高くなつて使わなくなると思います。木材ばかり使いますと、今に木材がなくなつて、家を建てるにも困るような時代が来ると思うのであります。
　　　　〔關谷委員長代理退席、委員長着席〕
　なおそのかわりがくず紙であります。くず紙はそこらに落ちているときにはただであります。ある場合にはじやまものであります。東京ではそごらにむやみに紙くずを捨てるとおまわりさんに怒られるくらいでこれをバタ屋さんとくず屋さんが拾つて参ります。そしてこれが最下級品で一貫目二十五円、一番上等の、白くていい紙だと一貫目二百円、平均しても五十円であります。こういう大事なものが東京都中から一箇月に二百万貫ずつ出て来る。これを東京都中では使えないから地方に送ります。静岡、九州、四国に送ります。ただで拾つた紙くずが九州に行くと、とほうもなく高いものになる。またそれを向うで紙にすいて東京に持つて来ると、またその運賃が高くなるということになるのであります。しかも紙くずは非常に場所をとります。ぬらしては困ります。送る条件もむずかしくなりますから、わずか上つても非常な影響を及ぼします。どうしても値上げしなければならない場合には、紙の原料や、紙の中でも新聞紙やちり紙とかいうようなものは、運営の面におきましてできるだけ安く運送ができるようにぜひお考えを願いたいと考えております。

○熊本委員　重ねてお伺いします。一番問題になりますくず紙の価格平均五十円、これをかりに東京から九州に輸送するといたしまして、その平均価格に対する運賃のパーセンテージはどのくらいのものになりますか。

○遠藤参考人　恐縮でございますが、それはただいまちよつとわかりません。

○熊本委員　次に高橋先生にお尋ねいたしたいと存じますが、先ほどのお話の中に、大体今度の一割程度の値上げはやむを得ない、妥当なものだという御意見があつたように拝聴いたしました。なるほど他の物価指数と運賃との指数筆えますと、まだまだ値上げのゆとりがあることは想像されます。しかしながらこれが一般生活必需物資に影響するところは非常に甚大でございますので、毎年々々値上げをしなければならない。また値上げかという精神的影響は非常に甚大であるのででき得るならば上げたくないという観点に立つているわけであります。その建前から二、三御質問を申し上げたいのでありますが、国鉄自体の性格が独立採算制によるべきか、あるいは国家公益企業として国家の補償によるべきかということについても、先ほど御説明があつたようでございます。しかし今日の国鉄は普通の場合と違いまして、二十七年度予算等から見ましても、新線着工予定の数字を拾いますと、百二十五億五千万程度見込まれております。さらに戦災とか、戦争のために改修ができておらなかつたもの、これらの復元費用として予定は千五百六十億を算しておる。さらに今予定されております電化改修工事の予定だけでも六百三十五億を突破するということでございまして、その総括的な現在計画されておるものだけでも、二千三百十七億を突破するというような、非常な厖大なる数字に相なるわけでございます。こういうものを、まず独立採算制という基本的な建前から、そこに公共性を加えて、国家支弁ということを考慮し、あるいは一般公債というものを考慮すべきであるが、現在置かれておる国鉄の現状から言うならば、基本的には、以上申し上げましたような復元あるいは出資等に基くものは一応国家の企業として、国家支出を中心としてこれが行われるかということは、非常に重大だと考えます。この意味において私どもから考えますならば、今言いましたような新線にいたしましても復元費にいたしましても、あるいは電化の改修にいたしましても、その費用に対しましては国家が責任をもつてなすべきである。そういうものの復元の措置において、将来べの独立採算制への努力は当然必要であろうと思いますけれども、現実の国鉄にこれを負担せしめる比重の関係もございましようが、おおむね独立採算制の建前に基いてなさしめるということは不当であるという考え方をもつておりますが、これらの点について御意見をお伺いしておきたいと思います。

○高橋参考人　ただいま御質問の鉄道の新線建設の費用とか、復元とか、電化などに関する資金の問題は、独立採算制の建前からすれば、国鉄が負担すべきではないか、しかしながらこの費用の性格からすれば、むしろ国家資金でまかなうべきであるというように考えるというお話でありますが、私ももちろん新線建設とか、復元とか、あるいは電化の設備資金というものは、当然に営業費、あるいは損益勘定でまかなうべきではなくして、資本的な支出であり、会社ならば増資に当るものでありますから、当然国家資金または民間資金を集めてやるべきでありまして、その利子を損益勘定で負担する程度でいいと思うのであります。現に利子の負担は、今年度の損益勘定における利子負担を見ましても、全体の約二％程度にしかなつておらない。昭和十一年前後の国鉄の勘定を見ますと、利子負担が約二割くらいになつておりますから、もつともつと政府あるいは民間から金を借りでも、利子の負担能力としてはあるものと考えます。もちろん利子負担すれば、それだけ経費がかさむので、運賃の値上げなどということがまた問題になるかもしれませんが、しかしまた一面においては投資をすることによつて経営が合理化されて運営の単価が安くなる面もあるのでありますから、経営の合理化のために、政府なり民間資金を動員して鉄道の全体の改善を行う、そうしてまた安心して輸送ができる、旅行ができるというような施設に一日も早くなされて、それに対する利子だけは損益勘定で負担するという建前の独立採算制を考えるべきではないかと考えております。

○熊本委員　そこでさらにお尋ねいたしたいことは、現在の国鉄の事情は、先生も御承知の通りに、たとえば三百線区の国鉄の中で、黒字になつておるものはわずかに四十二、三線にすぎない。他はほとんど赤字経営であるということが発表されております。しかしながら、国家国民の産業開発と文化生活の必要のためには、損益を度外視して経営をしておるというのが今日の国鉄の内容である。従つてこれらは、先ほど先生も御同感の意を表されましたように、普通経営費からこれをまかなうなどということは妥当でないという結論に相なると存じます。しかるに二十七年度の当初予算を見まするならば、二千九十九億の経営費の中で、修繕費として五百四十九億円、償却費に三十七億円、特別補充取替費として二百六十六億、計八百五十三億以上のものを経営費から支出することに相なつておるわけであります。先ほどからのお話を承つておりましても、こういうものをごの経費の中から支出することは、それ自体がすでに間違つておるものと私は解釈するわけでありますが、これは独立採算制という公社組織の意義がそこにあるから、かような予算の編成方もやむを得ない、かようにお見込みでございましようか。それは先ほどの御議論から承りましても、非常に無理な編成であるとお考えでございましようか、一応お尋ねいたしたいと思うのであります。

○高橋参考人　線別の原価計算を見ますと、御説のように四十何線ですかが黒字であつて、他の線は赤字である。しかしながら国営鉄道の例としましてドイツとかフランスの例を見ましても、赤字の線と黒字の線を総合的に経営することによつて、全体の調和をとつて行けるという見込みが立つ場合には、全体を総合して独立採算制のもとに経営するような方策が立ち得ると思うのであります。日本の現状におきましては、現在のところ黒字の線における相当の利益をもつて赤字の線の足らぬところを補う、それによつて日本の国の比較的運輸量の少い地方線区が開発されることになるのでありますから、国営鉄道の使命としてその程度はやるべきであろうと思うのであります。しかしながらこれからあと赤字線がだんだん多くなるとか、あるいは公共的負担がこれからあとどんどんふえるということになりますれば、その分は一般会計から負担しなければならぬのじやないかと思うのであります。また独立採算ということは、線別の原価において赤字が出た場合に、すぐその赤字を一般会計から補うというのではなくて、各線総合して収支の関係を見て行くという考え方が一つと、もう一つは、独立採算制という言葉の意義といたしましては、線区別に科学的な経営を行い、計算を行つて赤字の限度を明らかにし、また黒字の線は、どの程度黒字があるということを明らかにして、総合的営業計画を立てるわけであります。その意味におきましては、経営の一部に赤字があることはある程度やむを得ないと思います。

○遠藤参考人　熊本さんにちよつとお答えいたします。先ほどの運賃でありますけれども、私の方に故紙の運賃のかわつたのが出ておりませんが、今までパルプの原木と同じ八級でありまして、原木が今度七級になぢております。故紙もたいていそれと同じだと思いますが、そういたしますと二割六分の値上りで、平均五十円のくず紙が六十三円になつております。

○熊本委員　先ほど高橋先生のお話がございまして、その点は私も大体同感でございます。そういう建前からいたしましても、昭和二十七年度予算の編成のあり方が、私は妥当を欠いていると考える。と申し上げますことは、とにかく総括的に二千百億円足らずの予算の中で、先ほど言いました修繕費や特別補充取替費というものをここに計上して、その会計が八百五十三億に達するというような経理方針が、一般的なものにあつてはならないと私は考えておる。ここに私のお尋ねいたしますような新設費あるいは復元費等々が、経営費の中から支弁さるべき予算方式であるからこそ、二十七年度の予算にかような面が現われておると私は解釈したいわけであります。従つてこれは今度の値上げにも関連いたすわけでありますが、こういうような建前から行きまして一割程度、すなわち二百億程度のものを値上げによつてまかなうということではなしに、それこそ別途の支出によつてこの際のものをカバーしてもらいたいというのがわれわれの考え方であります。
　なおもう一つは、運賃値上げということになりますると、いかに公共事業といえども、それは受益者の公平なる負担に基いて採算をとらなければならぬ。普通でありますれば、その受益者の負担を受益者にあらざる国民が公益事業であるからというので、負担させられる法は、これはやむを得ざる場合のほか私どもは許されないと思うのでありますけれども、しかしながらそうでなくて現状のような非常の場合において、現在の受益者が将来の企業発展のために資するもの、あるいは過去において経営方針のやむを得ざる事情から来る復元費等を、現在の受益者がそのまま按分して負担するという法は、原則的に私はないと思います。この私の考え方ははたして当つておるであろうか、あるいは無理であろうかということについて、先生のお答えが願えますれば幸いだと存じます。

○高橋参考人　鉄道の経営というのは、今の御説のように企業でありますから、その経費を負担するのは、やはり受益者が負担すべきだという原則には私も賛成でありまして現在の行き方では、この受益者が負担すべき運賃によつてまかなわれるのは、損益勘定における原価だけでありまして、資本支出に関するものはまかなわれるべきではない。また現在の予算には計上されていないと思います。いわゆる損益勘定の八百億円、その内容は私ここに資料を持つておりませんので、はつきりわかりませんが、その八百億から、鉄道経営の常といたしまして、他の企業よりも修繕費あるいは補修的な費用が比較的大きい割合を占めておるというのは、交通企業の一つの特色だと思うのであります。合理的に経営される場合の修繕費を損益勘定として計上されることは、資本支出を受益者以外の国民が負担するのであつて、資本支出は受益者以外の国民の投資にまつこともあるかもしれませんが、損益勘定中にはそういう投資的な復元的なものは入つていないと思うのであります。いわゆる修繕費とか、減価償却でも現状を維持する穫度のものが入つております。それを国民として負担することは、受益者負担の、原則に反しないと思います。

○熊本委員　もう一つ、これは議論にわたるこどははなはだ恐縮でございますから、私も避けたいと思いますが、お考えおきをいただくだけでも幸いだと存じます。これが公社になる以前は、今言いましたように、戦争によつて荒廃せる各種の取替補充費というようなものを、一般会計から補充されておつたわけであります。それがいまだ概算千五百六十億も残つているにもかかわらず、これを公社に切りかえて、そのまま国家補償打切りという態度で経理が行われている。私はここに大きな無理があるという考え方を持つております。このことは私の考え方でございまして、きようだだちに理論的にお答えを願わなくてもよろしゆうございますが、一応はお含みおき賜われば幸いだと存じます。これで私は終ります。

○逢澤委員長　臼井君。

○臼井委員　高橋先生にちよつとお尋ねいたしますが、欧米各国では運賃も、特に公共性によつて安くした部面について足りないところを補給するということを伺つたのであります。これは日本の国鉄のような鉄道に限つてであろうかと思うのでありますが、それは私鉄も含んでいるのですか。例におあげになつたボストンなどはおそらく市営かと思うのであります。それから補給の方法も、運賃と原価の差額を見てするものか、一般の経営状態を見てやるものか、どうですか。この点を先にちよつと……。

○高橋参考人　鉄道の経営に対して一般の会計から補給するという問題が起りますのは、鉄道を合理的に経営する場合に、その経営原価を償うような一つの案ができます。その案に対して国家的な見地からなお低減を要求する場合に、要求することによつて生じた負担額を一般会計から補助をするというのであります。その例は国鉄の場合でありまして、私営の場合にはほとんどないと思います。但し市営の場合でも、今から七、八十年前の鉄道創業時代には、土地を提供するとか、補助するというような方法によつて、企業を補助するということは行いましたが、いわゆる公共的負担を一般会計から補給するという方法は、国営鉄道に限られているのではないかと考えます。
　それから補給の方法なり基準はどうするかということでありますが、これは国が公共性に基く特殊な措置を要求した場合に、その要求によつて生じた損失額を補給するという方法をとつているようであります。

○臼井委員　ありがとうございました。それから一般会計から、値上げの手続の遅延によつて、三十億補給したということですが、実は私は新米で予算はよく知らないのですが、それは借入れではなく、一般会計から損失の補填をしてあるのでございますね。

○高橋参考人　これは今いただいた資料によりますと、二十七年度の今度の運賃値上げにつきまして、時期が遅れたことによつて、三十億一般会計から借り入れる計画のようになつております。

○臼井委員　これなんかも高橋先生など学問的に御研究願つていると思うのですが、どうなんでございますか。北海道に対する生活必需物資を、都会中心でなく、できるだけ安くしてもらいたいというようなお話がございましたが、たとえば北海道の例をとつても、北海道でできないような生活必需物資であれば何ですが、われわれ工業の立地条件のようなもので考えると、必要な運賃が高くつくということであれば、できれば北海道に製造工場をつくつて、安いものをあつちの方でつくるべきであり、それによつて北海道の生産が盛んになるというふうにも考えるのです。それから紙の例をとりましても、九州の方へこつちの紙くずを送つて、向うからまた製品にしてよこす。それで運賃が高いと生産に合わぬから、その分までも鉄道に負担してくれと鉄道にばかりおんぶするというのでなくて、むしろ東京の方で運賃をかけないでも、もう少し立地的に有利であるからつくつて値段を安く紙を供給する、こういうふうに自然なるのじやないか。またそうすべきであるというふうに思う。やはりあちらで資材等が手に入るならば、むしろあちらでつくるということが経済的にも自然な現象のように思うのですが、宮坂先生がおられなくて何ですが、いかがなものでしようか。

○高橋参考人　鉄道の運賃の建前なり制度のことを聞いてみますと、やはり遠距離に輸送するものは、近距離でものが得られるならばできるだけ近距離でものを取寄せるという態勢になつております。遠距離で送ります場合には運賃の負担がどうしても多くなつて、現在の賃率の建前から見ましても、百キロ運送する場合の運賃を基準にしまして、その十倍の千キロを運送する場合、たとえば百キロ運送する場合に三級品であれば五百二十八円、千キロでは十倍ですから五千二百八十円にななるところを、それが現在は二千六百四十円になりまして、遠距難を輸送することによつて半分にするほど賃率が安くなつている。どうしても北海道のものを東京に取寄せなければならぬ。東京のものを北海道に取寄せるというような長距離を送る場合には、鉄道の運賃制度においてもその点を考慮して安くしております。これはやはり各国の例でありまして、日本の場合には前から相当逓減されておりますから、それ以上安くするということになると、あまりに安くなり過ぎはしないかと思いますが、参考までに申し上げておきます。

○遠藤参考人　紙の方のことについてちよつと申し上げます。製紙は普通の仕事と違いまして、立地条件が非常に大事でございます。たとえて言うと水がよくなくてはいけない、特殊な安い労力がほしい。もう一つは特殊な技術家がほしいという点でただいま静岡と四国と九州が日本で一留たくさん製紙会社がある。これはみんな水と特殊な労力とが得られてしかもそこに設備がある。おつしやる通り東京で紙をすいたらよさそうなものだというけれども、東京で紙をすくところはそうたくさんないのです。従つてただいま施設のあるところ、これは中小企業振興のためにも、向うの連中をつぶしてしまつて東京に持つて来る、お前の方はうまく行かないからつぶれてしまえ、東京でやるぞというようなことができがたいという考え方と、同時に立地条件がありますから、やむを得ず遠くてもそこへ送らなくてはならない現状であります。

○逢澤委員長　参考人の諸君には朝来公私繁多の際、有益なるお話を承りましてありがとうございました。まことに御苦労さまでした。ちよつと速記をやめて。
　　　　〔速記中止〕

○逢澤委員長　速記を始めてください。
　それでは暫時休憩いたします。
　　　　午後二時三十五分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後三時十三分開議

○逢澤委員長　休憩前に引続き会議を開きます。
　貨物等級に関し、当局より説明を求めます。津田説明員。

○津田説明員　国鉄の営業局長の津田でございます。先般当運輸委員会におきまして、今回国鉄が計画いたしております貨物の等級、なかんずく具体的な物資につきましての等級改正の問題で御質疑があつたのでございます。その際に運輸委員長のおとりはからいで、個々のそういつた問題に入る前に、一体なぜ貨物の等級を改正するのだ、あるいは従来の具体的な経過がどうなつているのだ、あるいはどういうような標準に基いて今回貨物の等級が改正されようとするか、そういつたような基本的な背景になる問題について国鉄当局から一ぺん話を聞こう、そして説明を聞いた上で具体的な問題に入ろうというような趣旨のお話がございましたので、本日はそういつた御説明の機会を持たしていただいたような次第でございます。
　貨物等級の問題は非常に重要な問題でございまするが、同時に非常に複雑な、また技術的な要素を多分に含んでおりまして、国鉄部内におきましても、専門の者が長年これに携わつて初めてよくするというようなものでございますので、短かい時間のうちに御説明の意を尽すことは非常にむずかしいのでございますが、時間も限られておるようでございますので、あらかたのところだけをお話さしていただきまして、こまかい点につきましては御質問に応じたいと思うのでございます。
　まず一体貨物等級とは何か、という問題だと思うのでございます。旅客関係につきましても、もとより一等、二等、三等というような等級があるのでございますが、やはり二等、一等は、三等よりも運賃は高いが、それだけの設備あるいはサービスも、運賃に伴つてよくなつているのでございます。貨物の等級は旅客のそれとは異なりまして、鉄道の貨物輸送によりまして凡百の貨物が運ばれておるわけでございますが、この貨物運送に伴つての貨物輸送サービスに対しての対価を、それぞれの貨物の持つておりまする負担力あるいは経済的に持つ地位、それにその分に応じましてその全体の貨物のコストを負担してもらう——ちよつと言葉はむずかしくなりまするが、いわば共同経済的な運賃制度とでも申したらいいと思うのでございます。それぞれの貨物がその分に応じて負担をしてもらう。従つて高い等級もございます。低い等級の貨物もございます。それは輸送のサービスと申しますか、輸送方法その他の面におきまして大したかわりはないのでありますが、それぞれの分に応じて負担をしてもらう。その差等をどういうふうに設けてやつたらいいかというところに、貨物等級制度の根本的な等級を設けた趣意があるわけでございます。国鉄といたしましては、もう長い期間にわたりまして、貨物についてはこういつたような意味の貨物等級制度というものを設けているのでございますが、現在の貨物の等級制度は、今から二十年以上も前の昭和五年に大改正されたものを骨子といたしておりまして、今回の改正は二十年ぶりのものであるというわけでございます。その間昭和十五年に、当時戦時下の運送事情と戦時下の経済事情に対応づるために、この等級に関しましても、あるいは貨物制度に関しましても、これを簡素化する線に向つて参つたのであります。またその当時の事情といたしまして、不急不要の物資等に対しましては当時の国の政策を加味して、高い等級に位づけるというようなこともあつたのであります。その十五年の改正後も若干部分的な改訂はいたして参つたのでありますが、それは部分的な修正でございまして、今回の大改正は昭和五年以後初めて行う根本的な再編成であるという点をまず御了解いただきたいと思うのであります。
　終戦後、鉄道の貨物運賃が極度に低い水準に抑制されていた時代が何年か続きました。いろいろな経済施策のしわ寄せを鉄道にされまして運賃がほかの物価等に比べてきわめて低い地位に置かれていた時代が、終戦後何年間も続いたのであります。その当時ももちろん等級はあつたのでございますが、そういうときにはこの貨物の等級について大して問題にされることはなかつたのであります。しかし国鉄の貨物運賃がだんだんと採算運賃のベースに改められて参りますと、価格の中に占める運賃の割合というようなものがだんだん大きく取上げられて参呈した。その後も一律的な運賃の値上げばかりが行われておりましたために、ともかく昭和五年からこうやつているのだということで、その間貨物等級の問題についてはあまり問題がなかつたのでございますが、今申し上げましたようにだんだんと経済も安定して参り、従つて物価も安定して参りますと同時に、国鉄部内といたしましても、今まで手を触れられずにいた貨物等級制度についても、新しい時代に沿うような、また各物資間にバランスのとれた合理的な貨物等級制度を樹立すべきであるという議論が起つたのでありまして先ほど申し上げた外部的な貨物等級改正についての御要望と内外相まつて、貨物等級改正の大事業にとりかかつたのがことしの春でございます。これを行うにあたりましては、国鉄当局だけの独善に陥ることを避ける意味におきましても、あらゆる朝野の知識を結集しなければならないということを考えまして、ことしの春に国鉄総裁の諮問機関として貨物等級審議会を設け、これに着手いたしました。爾来今日に至るまで幾回も慎重に御審議を願つて今回一つの案を得たのでございます。貨物等級審議会には各産業の代表者、学識経験者、また当国会からも数名の議員の方々に御参加を願つて、その間たびたび会議を開いたのでございますが、その答申が先ごろ一号、一号というふうにわけてなされたのでございます。お手元にその答申の一号、二号が配つてありますが、大体これが今回の貨物等級改正についての問題点となる点を網羅していると思いますので、これを読みながら註釈を加えて参つたらどうかと考えます。
　諮問第一号におきまして、まず国鉄総裁としては「貨物等級の構成基準をどう定めたらよいでしようか。」という諮問を出しています。貨物等級を構成する場合の基準といたしましていろいろな要素が考えられるわけでございます。前々から等級決定についての要素とされている貨物の負担力というような問題もございましようし、あるいは輸送のコストというような問題もございましようし、その他いろいろな問題があると思うのでございますが、それについてその構成基準をどう定めたらよいかという諮問に対して答申は「鉄道は、独立採算制の下に経営することになつているので、運賃収入の総額が経費の総額を賄うものでなければならない。」つまり独算制の建前で経費に見合つた収入をあげなければならない。「この経費を個々の貨物に割当てる方法として貨物等級が設けられる。この貨物等級の構成基準としては運送原価に重点をおく方法と、運賃負担力に重点をおく方法とがあり、自動車運輸の発達が著しい諸外国には運賃負担力主義を放棄するに至つたものもある」御承知の通り日本でもトラツク運賃につきましては、どんな品物が載つたら運賃が高い、安いという原則はないのでありまして、一律にどの貨物でもその重量に従つて運賃をとつている。つまり運賃負担力主義を日本でもトラツクにおいてはとつていない。諸外国においては鉄道運賃等級についてもこの運賃負担力主義を放棄するに至つたものもあるが、「我が国の現状においては、鉄道運賃が国民経済に及ぼす重要性にかんがみ公共性を尊重して運賃負担力に重点をおき、運送原価については通常の運送原価よりも特に多く要するものについてのみ考慮することが妥当である。」ちよつとこれは抽象的な言い方でおわかりにくいかと思いますが、たとえば普通の貨物を運送する場合に比しまして、魚や野菜を輸送する場合には、鉄道は特別に冷蔵車あるいは通風車などを使つておるのでありますが、こういう車をつくる製作費も一般の貨車よりも高うございますし、また貨車の効率から申しましても、帰り道がからになるという関係から、普通の貨車よりも効率が悪いということもございますので、運送原価については通常の運送原価よりも特に多くを要するものについてのみ、考慮することが妥当であるという答申がなされております。このように負担力に重点を置いて、一部の貨物については輸送、原価主義を加味するという方法によつて、鉱石などのように「価格の低い重要産業原料の如きは、おおむね運賃負担緩和の要請を満たされることになるのである。なお、運賃負担の最高限については、他の運輸機関の運賃との均衡を、最低限については少くとも管理費、利子等を除いた直接的な経費を基礎として考慮すべきである。」運賃の負担力が幾らあるからと申して、鉄道が高い運賃をつくりましても、結局そういうことをしたのではほかの運輸機関に荷物が行つてしまいますので、運賃をそういう高いところにすえることは意味ない。最高限はやはりほかの運輸機関と均衡した運賃にとどめられるべきである。それから最低限につきましては、いかにそのものが負担力がない貨物でありましても、鉄道のコストの面から見て、コストを構成するものの中にいろいろあつて、一番大きいのは輸送石炭とかいうような動力費あるいはそれに伴う人件費というようにいろいろありますが、それらの中で管理費、つまり会社で言えば本社経費とか支社経費とか、現場経費以外の管理費でありますが、それからいろいろな投下資本、あるいは借り入れた金に対する利子、そういつたようなものを除いた直接的な経費、これがわれわれの計算によりますと、経費全体を一〇〇といたしますると、大体七五程度がこういう管理費、利子を除いた直接経費ということになつておりますが、最低限度は、こういつた管理費、利子を除いた直接的なものは、やはりどんな貨物についても頂戴しなければならぬということをうたつておるのでございます。
　「以上のことを勘案し、貨物等級の構成基準は次の諸項目によることが適当であると認める。一、貨物等級決定要素、１　運賃負担力、運賃の負担力を決定する要素は、運送価値に影響を持つすべてのものであるけれども、等級決定の要素としてはこれを客観的に測定し得るものでなければならない」、これはいろいろの主観的な条件によりまして物の価値というものは非常に違うわけでございますけれども、やはり運賃等級の問題になりますと、その物が客観的にたとえば物の値段、貨幣価値というものによつて測定し得るものでなければならないから、次に掲げるものに限定する運賃負担力といたしましては、貨物の価格、トン当りの物が二千円であるとか、あるいは十万円である、そういつた貨物の価格、それから貨物の用途、その貨物が一般の工業薬品に使われるとか、あるいは同じものでございましてもその物が肥料に使われるとかいうような、用途ということもここに一つ考えられる。それから類型貨物との均衡、たとえば卑近な例が、小間物なんという例をあげますると、小間物の中には、くしもあるし、ヘヤー・ブラシもあるし、ピンもある、そういうようないろいろな類型の貨物がございますが、その類型貨物の問におけるバランスというようなことも考慮されるわけですが、こういつた三つのものに限定をして負担力というものを考えたい。なお貨物の価格については、経済事情の変化に伴つて変動が非常に著しいものがございます。たとえば野菜のごときはそうでございます。くだもののごときもそうでございますが、そういう変動がはげしいものにつきまして、トン当りの価格をきめる場合には、比較的変化の少いときにおけるノーマルな価格を基礎とすべきであつて、一時的な部分的な特殊事情によるものは考慮すべきではない、これは当然のことだと思うのであります。これが運賃負担力についての答申案の内容の御説明でございます。
　次に運送原価についての御説明を申証し上げます。原価につきましては、通常の経費のほかに、特別の経費を要するものとして考慮すべきものは次の通りである。特種貨車の要否と貨車の利用効率、これは先ほど申しました冷蔵車でございますとか、通風事でございますとか、そういう種類の特別の貨車が鉄道では数種ございますが、そういう特別の貨車がいるかいらないか。またその貨車の回転率がどうなつているかというような点が、運送原価に影響を及ぼすわけでございます。それから危険負担の程度、これは鉄道がこうむる危険、たとえば爆発物のごときはこれに当るでありましようし、また非常に破損しやすい品物を鉄道が引受けるというような場合には、それが損壊した場合に鉄道が賠償の危険を負担するとかいうような、そういう危険負担の程度とか、それから運輸上特別措置の要否、これはたとえば運送途中において水をとりかえる必要がある。馬を輸送する場合あるし、またいろいろな場合がございます。あるいはある危険な爆発物のごときは、鉄道の貨物の操車場がございますが、そこで貨車の入れかえをする場合に、ちよつと専門的な言葉になりますが、突放禁止、ぽんと突き放すことを禁止する。それによりまして鉄道の操車の上におきましては、若干手間がかかるわけでございます。突放禁止というような措置を講じておるのでありますが、そういうもの、ここにございますイ、ロ、ハに掲げられたようなものにつきましては、特に運送原価がよけいにいるので、そういうものは等級決定の一つの要素になるのであるという御答申でございま
　三番目には、公共性に基く調整措置、この１と２によりまして参りました結果、「３、公共性に基く調整措置、以上の基準によつて査定した結果、一般社会生活上日常不可欠の消費物資並びに特定産業に対して著しい影響を与える場合には、別に公共性に基く調整を行う必要がある。」１、２によりますと、ただ一つの等級の姿というものができるのでございますが、その中で特にこういつた日常不可欠の消費物資、あるいは特定産業に対して著しい影響を持つ物資、こういつたようなものにつきましては、社会公共的見地からやはり特別の措置を講じなければならないのであろうという趣旨でございます。ここでちよつと註を加えさせていただきたいのでございますが、従来国のいろいろな経済施策のしわ寄せを、国鉄運賃あるいは貨物等級の面においてさせられて参つたのでございます。何もかにも国家公益のために必要である、運賃を割引しろ、運賃等級を低く置けというような御要望があまりに多過ぎたのが従来の例でございますので、ここで公共性に基く調整措置はできるだけ限定的にすべきであるというような御議論が、運転審議会におきまして支配的な御意見であつたのでございます。それで公共性に基く調整措置を講じますが、「しかしながら、特定産業に対して特恵を与える等、公正な取扱を欠くことのないように注意すべきである。」公共性に基く調整措置を講じますると、その物資、その産業は特別の恩恵をこうむるわけでございますが、その結果、ほかの産業に対しましてそのような恩恵が及ばない結果、公正な取引、公正な取扱いを害することがあるので、その点は注意すべきである、こういう御注意でございます。
　その次に貨物の等級の数がどうなつているかという点でございます。「貨物等級は、以上の要素のそれぞれの比重によつて決定されるものであるが、その比重の度合を敏感に反映させるとすれば、等級の数は極めて多数となるので、その比重の近似するものを適当に類別する必要がある。従つて、等級の数は多いほど運賃上の調整がはかられるけれども複雑となり、又その数が少なきに過ぎれば揮賃負担の不均衡を来すことになる。よつて、その数は現行のものより幾分増加する程度に止める。」ここにございますことは、その等級を幾つ設けるかという数の問題でございますが、非常にたくさん等級の数を設けますと、負担の公平という点ではなるほどけつこうでございまするが、実際問題として鉄道職員が執務いたしまする場合に、非常に手間がよけいかかる。と申しまして、あまりに等級を数少くいたしますると、同じその荒い等級の目の中にいろいろな貨物が一緒に入つてしまうので、運賃負担の不公平を来すことになる。そこで現在よりも若干ふやそうではないかというのが答申案でございます。それでは一体現状はどうなつているかという点を簡単に申し上げますると、現地はまず基本の等級といたしまして五つございます。これは主としてその物資の持つ負担力に応じまして、トン当りの価格が何円から何円までのものは一級、何円から何円までのものは二級、三級というふうにまずこれを五つにわけております。それに対しましてさらに先ほど申し上げました公共的な考慮等からさらに四つ加えまして、基本的なものが九つにまで増加されておるのでございます。それに対して後ほど述べますところの軽量減トン、ちよつとおわかりにくいと存じますが、軽量品で、かさばつておりますが、あまり重くないという貨物がございます。かんてんとか、わら工品とか、そういつたものが代表的なものでございますが、そういつたものについては十五トン車に積みましても、実際に物理的に十五トン積めないというようなものがございます。そういつたものについて若干減トンしておるのでありますが、その減トンのためにさらに今の級の上に十、十一という二つを加えて、現在は十一等級になつておる。これを若干ふやしたらよいだろうというのが答申案でございます。
　その次に減トン制度というのでございますが、これは「軽量貨物に対する運賃上の調整は、現在貨物等級決定要素の一つとして取り入れることによつて行われている」これは今申し上げた通りです。これによりますと「実情にそわない点もあるので、軽量減トン制度を別に定めることを適当と認める。」今度の改正においては、こういつた運賃等級の中に入れずに、別にそれぞれの物資について小型貨車に載せた場合には何トン減トンする、大型貨車に載せた場合には何トン減トンするというふうに、減トンをはつきり表に出しております。それからその次の項は、われわれは軽量減トンに対して重量減トンと申しておりますが、ちよつと読ましていただきますと、「又荷重トン数から見た不適合車を利用することによつて生ずる運賃上の調整も、商取引の現状にかがみ必要と認められる」これは最近いろいろ世の中の景気が悪くなりまして小型貨車に対する御要望が非常に多いのでございますが、実際には小型貨車は鉄道ではもうほとんどつくつておりませんので、減るばかりでございます。従いまして小型貨車を要求される需要と供給とがくさび型に相反対になつておりますので、何とかこれを制度の上で調整すべきであるというような御希望が非常にございます。そこで「貨車事情、季節、出荷量、貨物の性質並びに秤両設備の能力等を考慮して重量減トン制度を別に定めることが適当である。」たとえば八トンとか九トン、十トンという取引荷物しかない場合に、やむを得ず十五トン車の配給を受けた。そういうような場合には標準トン数の十五トン一ぱい一ぱいでおとりするのはお気の毒でありますので、その荷物の実数量を、八トン、九トンでは因りますが、最低十トンをいただくこどにしまして、これに若干の割増しをつけておるのでございますが、従来のように十五トン分一ぱいいただくということはやめようという趣旨でございます。これが諮問の第一号であります。
　諮問の第二号もお手元に配つてありますが、これは今読み上げましたいろいろ字句的なもの、たとえば運賃負担力というのについて価格に重点を置くならば、その価格がどこの価格によるのであるか、あるいは荷づくりをしておる場合には荷づくりの価格も入れるかどうかというような問題、税金がお酒、タバコなんかには非常にかかつておるが、税込みの価格によるのか、税を抜いた価格によるのか等々、解釈上の問題がいろいろあるわけでございます。それについてこれをはつきりさせていただいたのが諮問第二号に対する答申事項でございます。特にその中で見ていただきたいことは、この二枚目の終りから三行目に「公共性に基く調整措置」というのがございます。答申の第一号にあつた「一般社会生活上日常不可欠の消費物資」というのは一体どういうものかという点が非常に問題になつたのでございますが、害申案によりますれば「これに属する貨物は、米、麦、小麦粉、生野菜、みそ、しよう油、大衆鮮魚、薪炭等日常生活に不可欠の程度が特に著しいものに限る」というふうに言われております。鉱石が日常大事であるとか、何が大事であるとか、いろいろ御要望が多いのでありますが、等級審議会の方針といたしましてはこれに限るということを特にうたつていただいたわけでございます。
　かような二つの御答申をいただきまして、これに基きまして国鉄当局としては凡百の貨物——ここに貨物運賃等級表というのがございますが、この中に何千という貨物の等級が入つておるのでございます。その等級によりまして、新しい尺度によつて新しい等級の中にはめ込んでおるのでございます。大部分の作業を了したのでありますが、なお若干の物資につきましては、所管省である農林省あるいは通産省と目下盛んにお打合せの作業中であるというような状況でございます。一部のものにつきましては従来の等級よりも著しく運賃の負担がふえたというようなことで、なかなか反対の御意見、御陳情もあるのでございますが、われわれといたしましては今日考えられる限りの合理的な尺度によりまして、等級審議会の御趣旨を百パーセント尊重いたしまして、作様をいたしておるような次第でございます。その点をひとつ御了承いただきまして、よろしくお願いいたしたい、かように存ずる次第であります。

○徳安委員　私どもが最も要望したい、また要求したい点は、この御説明も必要ではありますが、それよりも一割増収というお話であるが、この等級の適用いかんによりましてはあるいは一割五分にもなつたり、一割の看枚で実質は二割も増収になるのではないか。あるいは非常に不均衡な運賃等級によつて、きのうのお話のように五割も六割もというのができるのではないかというところに不安があるのでありますから、むしろ私は、この御説明と同時に、主要物資だとか特定のもの等に対して、今かりに東京から函館に運ぶのにはこれだけだが、今度はこれだけになるのだというような数字でも、五十品目なり百品目について出していただけば、それによつてわれわれも納得できると思うのです。おそらくきのうの玉置さんの御質問の大部分というものは、専門家にお頼みになつて、今できております草案と申しますか、原案と申しますか、それと現在のものと比較してああいう数字が出たと思います。私どもたくさん資料をもらつているのです。けれども一つ一つこれはどうだと言うべきではないから差控えておりますが、できることでありますならば大体あらましの貨物に対する生産地から消費地に行く運賃の現行と今度改正になるものを見せていただきますれば、常識でも判断がつくと思いますから、そういうことでぜひお願いいたしたいと思います。

○津田説明員　先ほど申し上げましたように目下盛んに作業中でございますが、大部分できましたものにつきましてはお目にかけることができると思うのでございます。ただ一割値上げと言いながら、三割、四割上つているものもあるのではないかということでございますが、確かにそういうものもございます。ございますが、一方においては三割、四割下つているものもございまして、全体といたしましての等級改正によりましては増収、減収なしということで参つておるわけでございます。運賃負担のふえる物資につきましては、今までの等級が低いところに置かれていたために、今度上つた落差が特に大きいというものもあることはあるが、今おつしやいましたようなものは、指数によつて大体はじいてございますから、いずれ不日お目にかけたいと思います。

○佐々木（秀）委員　ちよつと一つだけ申し上げておきたいと思います。この答申案によりますと、貨物等級の数につきまして幾分増加する限度にとどめるというのですが、その幾分がどの程度であるのか、御意向を承りたいと思います。

○津田説明員　先ほど申し上げましたように、現在は十一でございますが、今度はそれを十二にしよう、それ以外に公共的な考慮から、特殊の物資につきましては特別等級というものを三つつくろう、それで数から言えば十五になるわけでございます。それ以外に今まで等級の中にはめ込んであつた軽量減トンというものを外に抜き出してやるということでございます。

○逢澤委員長　本日はこれにて散会いたします。
　　　　午後三時五十二分散会