第10回国会　衆議院　運輸委員会　第14号（1951-03-26）

昭和二十六年三月二十六日（月曜日）
　　　　午後二時二十六分開議
　出席委員
　　　委員長　前田　　郁君
　　　理事　大澤嘉平治君　理事　岡田　五郎君
　　　理事　坪内　八郎君
　　　　　　大西　禎夫君　　　岡村利右衞門君
　　　　　　尾崎　末吉君　　　　黒澤富次郎君
　　　　　　志田　義信君　　　　高塩　三郎君
　　　　　　滿尾　君亮君　　　　山崎　岩男君
　　　　　　川島　金次君　　　　山口シヅエ君
　　　　　　江崎　一治君
　出席政府委員
　　　　　　　　海上保安官
　　　　　　　　（海上保安庁海
　　　　　　　　事検査部長）　　松平　直一君
　委員外の出席者
　　　　　　　　專　　門　　員　岩村　　勝君
　　　　　　　　專　　門　　員　堤　　正威君
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三月二十六日
　委員稻田直道君、橘直治君、畠山鶴吉君及び前
　田正男君辞任につき、その補欠として山本久雄
　君、大西禎夫君、高塩三郎君及び志田義信君が
　議長の指名で委員に選任された。
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本日の会議に付した事件
　日本国有鉄道法の一部を改正する法律案（内閣
　提出第一一〇号）
　港湾法の一部を改正する法律案（坪内八郎君外
　五名提出、衆法第二一号）
　船舶職員法案（内閣提出第一一六号）（予）
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○前田委員長　これより会議を開きます。
　港湾法の一部を改正する法律案を議題とし、審議を進めます。まず提出者の提案理由の説明を求めます。坪内君。

○坪内委員　ただいま提案されました港湾法の一部を改正する法律案につきまして、提案者を代表して簡単に提案の理由を御説明申し上げます。
　御承知の通り港湾法は第七国会において制定され、次いで本年一月十九日に政令が交付されまして港湾管理者の設立について、着々諸般の準備が進められつつあるのでありますが、港務局または地方公共団体が港湾管理者として行う業務の範囲、港務局の委員会の委員の数及び委員の欠格條件について、実情に沿わない点がありますので、これらの諸点に所要の改正を加えようとするものであります。
　本改正案の内容のおもなる点を御説明申し上げますと、まず第一点は、現行法第五十條において、港湾管理者が受理する船舶入出港に関する書類の様式統一について規定されておりますことは、当然港湾管理者が入出港届を受理することを前提として規定されたものと認められますので、港湾管理者の行う業務として、当該港湾区域内の入出港船からの入出港届を受理することを加えるとともに、その入出港届に関し必要な事項を定める手続について規定しようとするものであります。
　次に第二点は、港湾管理者が行う業務として、港湾区域及び臨港区域内における貨物の積卸、保管、荷さばき及び運送の改善についてあつせんすることを加え、一層港湾諸施設の能率的運営と、港湾作業の改善をはかろうとするものであります。
　第三点は、現行法では港務局の委員会の委員の数は、七人以内に限定されておりますが、関門港のごときは二県六市が港務局を組織する場合も予想されますので、かかる特殊の場合には、港務局を組織する地方公共団体の数まで、委員を増員することができる道を開こうとするものであります。
　第四点は、港務局は申すまでもなく、関係地方公共団体と非常に密接な関係がありますので、一委員会に一名を限りまして、関係地方公共団体の議員が委員になることができるようにいたしまして、その業務の遂行の円滑をはかろうとするものであります。
　以上が本法案の要点であります。何とぞ愼重御審議の上、すみやかに御可決あらんことをお願いいたします。
　さらにこの機会に特に委員諸君にお願い申し上げます。ただいま申し述べました本港湾法の一部改正につきましては、第七国会におきましては、各党あげて今訂正いたしました要点の改正意見が、各委員から強く陳述されたのであります。そのような内容でありますので、本国会におきましては、皆様方の御協力を切にお願いいたす次第であります。以上であります。

○前田委員長　本案に対する質疑は次会に譲ります。
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○前田委員長　次に船舶職員法案を議題とし、審議を進めます。質疑に入ります。江崎君。

○江崎（一）委員　配付されました船舶職員法案の別表第一に航行の区域、船舶のトン数、船舶職員並びにその資格がずつと書いてありますが、その下に定員が書いてありませんが、この定員はどういうことになつておりますか。ほかに何か印刷物がございますか。

○松平政府委員　この表には資格別に一人々々きめてございますので、それで定員が自然ときまつて来るわけであります。

○江崎（一）委員　そういたしますと現行法と、この船舶職員法案に考えられております定員との間に、どういう食い違いがありますか。各部門について具体的に御説明願いたいと思います。

○松平政府委員　これはたいへん込み入つておるのでございますが、お手元に改正に伴う参考資料というのを差上げてございますが、これの八ページから十三ページまでが新旧法の比較表になつております。これについてごらんを願いたいと思います。

○江崎（一）委員　この船舶職員法によりますと、現行六百トン以上三千トン未満の通信士は二名、それから三千トン以上は三名ということになつておりましたが、今度の改正法によりますと、旅客、非旅客を区別いたしまして、旅客船の千六百トン未満は一名、三千トン未満二名、三千トン以上は三名ということになり、非旅客船は一千六百トン未満一名、五千五百トン未満が二名ということになつておりますが、これでは通信士が減らされて、通信士の労働強化が非常にはげしくなると考えるのですが、これでもいいとお考えでしようか。

○松平政府委員　通信士の定員の問題につきましては、電波法ができましたことによつてかわつて来たわけでございます。もうちよつと詳しく申し上げますと、大体通信士の方の定員も、海上における人命の安全のための條約に規定がございます。それを受けて国内法として、安全法でもつて設定をいたすべきなのでありますが、通信に関しましてはこれを一切電波法に讓つたわけであります。ところが電波法におきまして、従来トン数別、区域別にきめておりましたものを、ただいま仰せの通りトン数別のみならず、旅客船、非旅客船にわけていろいろ規定をいたしました。その規定を受けて、その聽守時間から割り出しましたので、貨物船の定員が減つたという関係になつております。

○江崎（一）委員　ただいまの御説明で、経過はよくわかつたのでありますけれども、現実の問題としてこれでいいかどうかということになると、大分問題があると思うのです。御存じの通り、日本は非常に質の悪い船舶をたくさん持つておりますので、そのために海難は近ごろ非常にふえております。従いまして、通信ということが、ことにウオツチングということが、非常に重要な意味を持つのじやないかと思うのです。二名に減員された船では、からだの続く限り国際安全條約の大局的な見地から、通信士はからだを張つて勤務しておるのでありますが、しかし中にはとてもからだが続かないで、二十四時の真夜中から六時ごろまで停局するからよろしく頼むという電報を打つて、局を休むという船がかなりあつたようであります。こういうふうな状態でいいのかどうか、これが実情ですが、どうお考えですか。

○松平政府委員　船舶職員法で定めます定員は、たとえばただいまのお話の通信ならば通信の責任者、責任をとる者の最小限度の数を規定しておるわけであります。電波法できめました時間は、むしろ国際條約における時間よりも上まわつております。その上まわつた数字を基礎にしておりますので、ただいま申し上げた点から考えますれば、航行の安全はこれで十分保てるものと思います。

○江崎（一）委員　監督の地位にある人や上の人は、どうも日本の実情を御存じないのではないかと思うのです。たしか去年、昭和二十五年の十二月十日に、とみ丸というのが壱岐島付近で遭難しておりますが、このとみ丸の遭難のＳＯＳの電報を受けた局が、とみ丸の近くを航行しておる船舶に通信したが、先ほど申し上げたように、これはやはり通信士が足りぬために、無線局が休んでおつた。そのためにむざむざと人命を犠牲にしたという事実がありますが、こういう点よく御存じでしようか。とみ丸の遭難については、南領丸の通信長の小林寛という人が詳しく報告しておりますが、こういう点御存じでしようか。

○松平政府委員　承知しております。

○江崎（一）委員　内容はそれだけですか。

○松平政府委員　私の方で申し上げました数字は、先ほどから申し上げます通り、責任ある者の最低限度の数字ということを申し上げました。例をほかのものにとりますと、たとえば甲板部とか機関部は、全体では相当の数を持つております。もちろん職員法できめました船長以下三等航海士までで、船が動くとは思つておりません。甲板部には甲板部員、普通船員、機関部には普通船員というのがみな乘つて、それぞれ指揮を受けて船の運航をやつておるわけであります。その全体の数字をわれわれの方は今論じておりませんので、通信に関しましても、同じことが言えるわけです。そこで通信においても責任者以外に、適当の数の者が乘ることは、われわれも予想しております。ただ責任者として資格のある者を乘せる数字は、この表にあります数字でよろしい、こう申し上げるわけであります。

○江崎（一）委員　監督の責任にある方、そういうようにお考えになれば話は通ると思います。委員会の説明はそれで通りますけれども、実際上の乘務員の乘船になりますと、これは通信士一人乘せるについても、相当金がかかる。そこで船主はなかなか思うように、十分の余裕をもつて乘せるものでありません。法律できまれば、それを最大限度として乘せるのである。これが最低限度であるから、それ以上乘せるのはさしつかえないというような御答弁でありますけれども、実際にはそういうことはめつたにないのです。この法律できめられたこの通信員の定員で十分かどうかということで、これは私は十分ではないという実例についてお話したのですが、それについてこれで十分であるという御説明が不十分だと思うのです。

○松平政府委員　先ほどから申し上げます通り、この問題は国際條約に定めました聽守時間からきめた数字でございます。最小限度を規定する上からはこれでよろしい、こう考えております。

○江崎（一）委員　そういうように御回答いただきますと、私と何べん議論しましても結論が出て来ないと思うのです。もつと現実を把握し、ほんとうに船員の身になつて考えてもらいたいと思う。なるほど国際條約を基礎としてお考えになつたのだろう。しかし日本の船とアメリカの船とは、質的に違います。今度低性能船舶をもう一ぺん使おうというが、あれはドラム・カンのような一枚底です。こういうような危剱きわまる船を使つておるのだから、これに必要とする諸設備は、やはり人員の上で考えて行かなければなりません。そういう現実を無視して、船主の利益だけを考えるような法律をつくるということ、これはもうとんでもないことであると思う。これについてはやはり経験のある皆さんのような人が、はつきり意思表示をすべきだ。もつと船員の身になつて返答してください、考えてください。意見はありませんか。

○松平政府委員　ただいま通信士の面でも、減つた方だけが問題になつておるようでございますが、先ほどから申します通り、電波法の聽守時間、運用義務時間その他を勘案いたしまして、ふやすべきところはふやしております。また甲板部、機関部の職員につきましても、それぞれ検討をいたしまして、ふやすべきもの、資格をきめるべきもの、それぞれの処置が講じてございますので、職員法全部を通じて、航行の安全については十分考慮をいたしたつもりでございます。たまたま通信士のうちの減つたのが問題になつておりますが、その点は先ほど来の説明の通り、やはり聽守時間その他運用義務時間から割り出したわけで、減つてもこれで十分だと考えております。

○江崎（一）委員　それならば、先ほど例にいたしました二名の通信士で遠洋航海をするのだけれども、それでどういう勤務割ができるでしよう。あなた方勤務割してごらんなさい。どうなりますか。

○松平政府委員　恐れ入りますが、もう一回御質問をお願いしたいと思います。

○江崎（一）委員　二名の通信士でウオツチングを二十四時間やらなければならぬ。そういう要求がある場合に、どういうように通信士の勤務割をしますか。

○松平政府委員　二十四時間聽守の場合は、われわれの方では三人と規定をいたしております。お話の十六時間の場合は二人になつております。

○前田委員長　岡田君。

○岡田（五）委員　この法律によりますと、船舶の種類に応じまして、大体乘組の定員もきめられておるようでありますが、また一面船舶職員の資格につきまして、試験制度その他いろいろの資格制限もあるようでありますが、かような資格と、これら資格に応じての最低賃金といいますか、給料といいまするか、そういうものについて法律的にきめるということは非常にむずかしいでございましようが、一般的にどういうようなならわしになつているか。とかく資格も非常に嚴重にされればされるほど、これに応じた給與というものが立法的になれば、おのずからまた慣行的に水準があると思うのでありますが、その辺の慣行といいますか、慣例をひとつお話し願いたいと思うのであります。

○松平政府委員　私の方では、ただいまもお話の待遇の問題と申しますよりは、安全という点に主として——主としてでなく、ほとんど安全という点だけを考えまして、これだけの知識と学力を持つた者を乘せるべきであるというふうに今規定しておるわけでございます。これが実際に会社に雇われたりなどいたしまして、いかなる待遇にあるかということは、まあわれわれの方は直接は関係いたさないのでございますが、大体海運は国際的な関係もありますし、その方面との関連を保つて、そういうものはきめられておる、こう思つております。

○岡田（五）委員　それではあと二、三ちよつと質問いたします。いろいろ船舶の種類に応じまして、高級船員の乘組定員をおきめになるようでありますが、かような日本の立法による乘組定員といいますか、乘組員数というものを、世界の一般のかような船に対する乘組員数との状態は、どういう状態になつておるか、聞くところによりますればね日本の船舶の造船技術の劣つている関係、あるいは船舶の機関、なおその他まだ世界的水準に達していない、かようなことからいたしまして、一万トン船級についての乘組員というものが、世界水準よりも非常に多い割合になつている、かように聞き及んでおるのでありまするが、この別表による水準で行けば、どういう状態になるか。この状態をお聞かせ願いたいと思います。

○松平政府委員　ただいまの各国との比較でございますが、実際には船舶職員法できめました最低限度よりは、上まわつて乘つているようでございます。従つてその数字を比較いたしますと、御説の通り日本船舶の乘組員が多いということをよくいわれますが、定員といたしましては大体各国に均衡がとれております。

○岡田（五）委員　実際にこの定員よりも多く乘つておるというのは、大体こういう高級船員が多く乘つておるのか、それとも火夫だとか水夫だとか雑役夫的な人員が多く乘つておるのか、その辺簡単でけつこうですから、お聞かせ願いたいと思います。

○松平政府委員　両方でございます。主として多いのは普通船員でございますが、高級船員もやや上まわつております。

○岡田（五）委員　次に法律の第九條に、免許の更新ということがありますが、更新のためには、必要な範囲においてあらためてまた試験を行う、こういうことになつておりますが、運輸省令でどの程度、再度試験をされる予定なのか、もし素案でもありますれば、この機会にお聞かせを願いたいと思います。

○松平政府委員　お手元に差上げました参考資料の十五ページをお聞き願いたいと思います。ここにも書いてございます通り、更新のための試験でございますが、実際五年ごとに全部試験をいたして行くわけでは、ございません。今われわれが考えておりますのは、五年間において乘船履歴がある者、もう少し詳しく申し上げますと、更新の日からさかのぼりまして、三年間に乘船履歴がありさえすれば、そのときは更新には学術試験はございません。体格検査のみで更新をいたします。ただ五年間まるまる船に乘らなかつた、こういうものに対しまして、簡單な試験をすることにいたします。

○岡田（五）委員　船員関係の学校の卒業生に対しましては、新たに免許をされる場合は、学術試験をおやりにならないで、学校卒業という資格で免許をされるようでありますが、この更新の場合においても、学校卒業生は学校卒業という資格で学術試験をされないのか、されるのか、ただ三年の乘船経歴があればいいのかどうか、その辺のことをお聞きしたいと思います。

○松平政府委員　ただいまの御質問の、学校卒業者は学術試験をしないというのは、従来のやり方でございまして、今後は実地の者も学校出の者も一切平等に試験を受けることにいたしたわけであります。この点は更新の場合もかわりございません。先ほど申し上げましたああいう措置は、いずれの場合もとることにいたしております。

○坪内委員　学校卒業者にこのたびは学術試験の免除の措置を廃止するというようなことになりますと、ただでさえ犠牲的かつ困難な環境にある船員に対して、ここでさらに国家試験というような重大な重荷を負わせるということになりますと、かえつて優秀な子弟が海員を志望しないで、船舶職員の素質というか、そういうものが低下して行くのじやないかというようなことが考えられるのでありますが、その点はどんなお考えでございましようか。

○松平政府委員　今回の法案を制定いたしまするにあたりまして、ただいまの問題は非常に大きな問題になつたわけであります。むしろ実地修業の者だけ試験を受けて、学校出は試験を受けないというのは、国家試験のあり方からいたしまして妥当でない、国家試験としては当然平等な試験を受けるべきである、こういう趣旨から、ただいまのように学校出、実地の人を問わず、試験をいたすということにいたしたわけでありますが、ただいま坪内先生のおつしやるように、それでは学校出の者が入らなくなるではないか、こういう点については、実際問題といたしましては、学校出の乘船履歴というものをそれぞれ適当に勘案いたしまして、その点で学校出の方の措置を講じておるわけであります。この点に関しましては資料の十四ページに記してございます。

○坪内委員　今部長がおつしやる通り、この改正案の要点の中で特に私は大事な点であろうと思うのであります。そこでこの点はもう少しわれわれも研究して、それらの欠陥が伴わないようにしたいと思います。
　そこでこういつた国家試験を單純に、しかも一律に課するということでありますが、それによつて莫大な費用もかかりましようし、あるいはいろいろな事務的な面もふえると思いますが、そういつた国家試験については、初めての試みでもあろうし、自信があるでございましようか、この点を伺いたいと思います。

○松平政府委員　従来から実地の人には学術試験、技能試験、すべて試験を実施して参りました。試験の内容については、別にかわりはございませんので、学校出の者といたしましても、同じ試験を受けるわけでございますから、われわれとしても十分な経験を持つておりますので、御心配の点はないと思います。

○岡田（五）委員　私の質問はこの一問で終わりますが、第十條の免許の取消しの場合でございます。第一の「法律又はこの法律に基く命令の規定に違反したとき。」という場合は、大体刑法上あるいはその他の法規違反、違法性の行為に対する関係からごもつともと思うのでありますが、ただ第二項の「船舶職員として職務を行うに当り、非行があつたとき。」こういう言葉が使つてあるのでありますが、この非行という言葉の解釈は非常に広く、またときによつては非常に狭く解釈せられるのではないか、かように私は考えるのであります。ことにこの解釈の広狭いかんによつて、免許の取消しの公平性を私は離れるおそれがあることを懸念するのであります。かような権利と申しまするか、資格を消滅させるような行為は、できるだけ列挙式に明記いたす必要がある、また列挙できなければ、公正にして冷静な批判のできる第三者的な制度を必要とするのではないか。一海上保安庁長官の行政的な認定に基いて、これを処分するということについて、私は少し範囲が広過ぎるのではないかと考えるのでありますが、政府当局としてこの非行ということを、どの程度の範囲に考えられているか、具体的に言えば、どういうことを非行とお考えになつているか。具体的に例をあげてお示し願えればけつこうだと思うのであります。

○松平政府委員　この非行とございますのは、職務を行うにあたつての非行でございまして、一方ごくプライヴエートの問題は、一切取上げないことになつております。大体これをここへあげましたのは、従来の海員懲戒法がございまして、こういう問題は海員懲戒法で取上げられて、いろいろ適当な処分がされておつたのでありますが、海難審判法ができまして、海員懲戒の面は全部なくなりましたので、この事項をここへあげたわけでございます。ただいま申し上げました通り、これを「職務を行うに当り」というふうに嚴に限定いたしております。それでこれを実際実施いたしますのには、御質問の公平を期すべきであるということは、ごもつともでございまして、そのため第十一條に聽聞という項を設けて第三者の意見及び関係人の意見及び本人の弁明、その他十分公平を期する意味で十一條を設けてありまして、これでやつて行きたいと考えております。
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○前田委員長　次に、日本国有鉄道法の一部を改正する法律案を議題とし、審議を進めます。

○坪内委員　ただいま議題となりました点につきましては、この際質疑及び討論を省略して、ただちに採決されん動議を提出いたします。

○前田委員長　坪内君の動議に御賛成の諸君の御起立を願います。
　　　　〔賛成者起立〕

○前田委員長　起立多数。よつて動議のごとく決定いたしました。
　これより日本国有鉄道法の一部を改正する法律案について採決いたします。本案に原案の通り賛成の諸君の起立を願います。
　　　　〔賛成者起立〕

○前田委員長　起立多数。よつて本案は原案の通り可決いたしました。
　なお本案に対する委員長報告は、委員長に御一任を願います。
　それでは本日はこれをもつて散会いたします。次会は公報をもつてお知らせいたします。
　　　　午後三時六分散会