第213回国会　参議院　国土交通委員会　第10号（2024-04-25）

令和六年四月二十五日（木曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　青木　　愛君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　青木　一彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉井　　章君
　　　　　　　　　　　　　　　　森屋　　隆君
　　　　　　　　　　　　　　　　塩田　博昭君
　　　　　　　　　　　　　　　　青島　健太君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　石井　浩郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　江島　　潔君
　　　　　　　　　　　　　　　　こやり隆史君
　　　　　　　　　　　　　　　　鶴保　庸介君
　　　　　　　　　　　　　　　　堂故　　茂君
　　　　　　　　　　　　　　　　豊田　俊郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　永井　　学君
　　　　　　　　　　　　　　　　長谷川　岳君
　　　　　　　　　　　　　　　　宮本　周司君
　　　　　　　　　　　　　　　　山本佐知子君
　　　　　　　　　　　　　　　　小沼　　巧君
　　　　　　　　　　　　　　　　三上　えり君
　　　　　　　　　　　　　　　　河野　義博君
　　　　　　　　　　　　　　　　平木　大作君
　　　　　　　　　　　　　　　　嘉田由紀子君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤巻　健史君
　　　　　　　　　　　　　　　　浜口　　誠君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉良よし子君
　　　　　　　　　　　　　　　　舩後　靖彦君
　　　国務大臣
　　　　　　　国土交通大臣　　　斉藤　鉄夫君
　　　副大臣
　　　　　　　農林水産副大臣　　鈴木　憲和君
　　　　　　　国土交通副大臣　　堂故　　茂君
　　　大臣政務官
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　こやり隆史君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　清野　和彦君
　　　政府参考人
　　　　　　　公正取引委員会
　　　　　　　事務総局官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　向井　康二君
　　　　　　　文部科学省大臣
　　　　　　　官房文教施設企
　　　　　　　画・防災部技術
　　　　　　　参事官　　　　　　金光謙一郎君
　　　　　　　厚生労働省大臣
　　　　　　　官房審議官　　　　梶原　輝昭君
　　　　　　　厚生労働省大臣
　　　　　　　官房審議官　　　　宮本　悦子君
　　　　　　　農林水産省大臣
　　　　　　　官房審議官　　　　坂田　　進君
　　　　　　　農林水産省大臣
　　　　　　　官房新事業・食
　　　　　　　品産業部長　　　　小林　大樹君
　　　　　　　経済産業省商務
　　　　　　　情報政策局商務
　　　　　　　・サービス政策
　　　　　　　統括調整官　　　　山影　雅良君
　　　　　　　中小企業庁事業
　　　　　　　環境部長　　　　　山本　和徳君
　　　　　　　国土交通省大臣
　　　　　　　官房公共交通政
　　　　　　　策審議官　　　　　石原　　大君
　　　　　　　国土交通省都市
　　　　　　　局長　　　　　　　天河　宏文君
　　　　　　　国土交通省道路
　　　　　　　局長　　　　　　　丹羽　克彦君
　　　　　　　国土交通省住宅
　　　　　　　局長　　　　　　　石坂　　聡君
　　　　　　　国土交通省鉄道
　　　　　　　局長　　　　　　　村田　茂樹君
　　　　　　　国土交通省物流
　　　　　　　・自動車局長　　　鶴田　浩久君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法
　律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する
　法律案（内閣提出、衆議院送付）
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○委員長（青木愛君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、国土交通省物流・自動車局長鶴田浩久君外十三名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（青木愛君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
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○委員長（青木愛君）　流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。

○森屋隆君　おはようございます。立憲民主・社民の森屋隆でございます。よろしくお願いをいたします。
　まずは、この流通業務の総合化及び効率化の推進について伺いたいと思います。
　今回の改正案では、この着荷主に対しまして、荷待ち・荷役時間の削減や積載率の向上等について努力義務が課せられました。これについては大変評価をしています。
　しかしながら、一方で、この荷主に該当しない場合であっても、商社のように商取引に大きな影響力を持つ企業も存在をしています。商慣行の見直しを確実なものにするためには、今回のこの改正案を契機に経済界全体に求めていくべきであると、こういうふうに考えています。
　斉藤国土交通大臣の見解を伺いたいと思います。お願いをいたします。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　委員御指摘のとおり、商取引に大きな影響力を持つ商社のような企業を含め、経済界全体として物流の負荷低減や効率化の取組を促していくことが重要だと思います。
　この点に関連しまして、改正後の物流効率化法第三十三条に基づく基本方針、この基本方針はトラック運送サービスの持続可能な提供の確保に向けた基本方針でございますが、この基本方針におきまして、トラックドライバーの運送、荷役等の効率化の推進について重要な事項を定めることとしております。この基本方針の中に委員御指摘の経済界全体としての取組についても十分に入れていきたい、検討したいと、このように考えております。

○森屋隆君　大臣、ありがとうございます。
　大臣から、この基本方針の中にこの経済界全体に入れていくことも検討していただけるということで、是非お願いしたいと思います。そういったことがこの法案をしっかりしたものにしていくのかなと、こんなふうに思っています。
　今の大臣の答弁を受けて、やはり経済界全体にこれを求めていくんであれば、この経済産業省の役割というのが非常に大きいと思っています。その経済産業省の認識と具体的な取組、さらには経済界のこの反応についても教えていただきたいと、このように思っています。よろしくお願いします。

○政府参考人（山影雅良君）　お答えさせていただきます。
　物流の負荷軽減や効率化を進めるに当たりましては、物流事業者のみならず、荷主の取組が極めて重要と考えてございます。
　経済産業省は荷主企業の多くを所管いたすものですから、荷主の意識、あるいは行動の変革を積極的に促進していかなければならないと考えてございます。そのため、国土交通省、農林水産省とも連携しまして、荷待ち・荷役時間の短縮に向けたバース予約システムの導入、あるいはパレット等の活用など、荷主が取り組むべき事項をガイドラインと示しまして、その取組を促すとともに、所管業界に対しまして、自主行動計画の策定と同計画に基づく取組の実施を要請したところでございます。
　これを受けまして、既に製造業あるいは流通業等で百以上の団体あるいは事業者の方々が業界ごとの事情も踏まえた自主行動計画を策定されまして、具体的な取組が多く始められているものと承知してございます。
　今回、荷主の取組をより実効的なものとするべく、本法案におきまして、荷主に対して物流効率化の取組を義務付けることをしてございます。また、経済産業省といたしましては、並行して、中堅・中小企業を含めた荷主企業における荷待ち・荷役時間の短縮等に資する設備投資やデジタル化を促進すべく、例えばバース予約システムやフォークリフト等の導入に関する実証事業を実施し、物流業界あるいはドライバーの負担、ドライバーの方々の負担の軽減にもつながる荷主側の取組、これを積極的に促しているところでございます。
　経済産業省といたしましては、引き続き、関係省庁及び経済界とも緊密にコミュニケーションを取りつつ、物流の負荷軽減や効率化に向けた取組を官民で連携して進めていく、そういうふうに考えてございます。

○森屋隆君　ありがとうございます。
　行動計画もかなり進んでいるということでございますから、しっかり後押しをしていただきたいと思います。よろしくお願いをいたします。
　続きまして、この改正案の第一条においてでありますけれども、この当該法律の目的に、この運送及び荷役等の効率化に関し貨物自動車運送事業者等が講ずべき処置等が定められています。
　物流の効率化を図る旨、このことが定められているわけですけれども、一方で、この物流業界には第一種貨物利用運送事業者、いわゆる専業水屋が存在をしています。この専業水屋に対しても運送及び荷役等の効率化に向けた責務を私は課すべきだと、こういうふうに考えているんですけれども、これについて御見解をお願いをいたします。

○政府参考人（鶴田浩久君）　この法案におきましては、今御指摘のありました第一種貨物利用運送事業者、すなわち車両を持たずにトラック事業者を手配する事業者ですけれども、この利用運送事業者に対しましても発荷主が講じる物流効率化のための措置に協力するという努力義務を課すこととしております。
　具体的には、発荷主との間で運送契約を締結するわけですけれども、その貨物利用運送事業者が他のトラック事業者を利用する場合に、発荷主から荷待ち・荷役時間の削減ですとか積載率向上について協力を求められたときには、その求めに応ずるよう努めなければならないというふうにしてございます。
　これを根拠にしまして、今後とも、荷主、物流事業者間の連携を促進して、サプライチェーン全体での物流効率化に努めてまいりたいと考えております。

○森屋隆君　ありがとうございます。
　専業水屋にもその責務があるんだという考え方でいいでしょうか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　今申し上げましたように、第一種利用運送事業者については努力義務が直接掛かっています。一方、その事業者に該当しない、取次ぎだけをやっている水屋というのもいると思いますが、その場合には、取次ぎですので発注者と受注者がいます、その発注者側の方にその同じ義務が掛かると、努力義務が掛かると、そういう構成でございます。

○森屋隆君　承知しました。
　次に、この物流の二〇二四年問題や、今トラックドライバー不足しています。本当に人手不足になっています。この対応をするために、少ない人数でより多くのこの貨物を運送することというのは重要だと思います。
　しかしながら、その結果として、特に中小事業者、こういった事業者が顧客やこの受注を失う、そういった事業者も出てくるんだろうと、こういうふうに考えられます。このような事業者に対する対応、これも必要じゃないかなと、こんなふうに感じていますけれども、これについてはどのようにお考えでしょうか。よろしくお願いをいたします。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まさに、中小零細事業者の取組をしっかり支援して、その中小零細事業者でも効率化に負けないと、一生懸命やっていくということが重要だと思います。
　そのためには、中小零細事業者の顧客開拓にも資するよう、令和五年度補正予算なども活用しながら、貨物とトラックをマッチングする求貨求車システムの導入などによる帰り荷の確保の支援、それから企業間で連携した共同輸配送の計画策定や中継輸送等の運行経費に対する支援などを進めていきたいと思います。
　今回、その全体で効率化を図っていくわけですけれども、中小零細事業者もその中に組み込まれるように、効率化が進むように、しっかり頑張りたいと思います。

○森屋隆君　大臣、ありがとうございます。
　次の質問に少し答えていただいたのかなとも思っているんですけれども、物流業界のこの課題解決に向けて、要は荷待ちだとかそういうことがやっぱり問題になっているわけですけれども、そういったことを解決していく必要があって、今回、このトラック予約システムの導入などもしていただいていますし、これによって一定のそういった労働条件等々が改善するのかなと、こういうふうに思っているんですけれども、今大臣が少し答弁でおっしゃっていただいたかと思いますけど、この発から着までですね、全体を通してやっぱり網羅して俯瞰的に見ていく、特定の手段にだけ頼ることではなくて、あらゆる手段を講じていく必要があるんだろうと、こういうふうに思っています。
　これについても、大臣、同じような質問になってしまうのかもしれませんけど、大臣の考え方についてお聞きをしたいと思います。よろしくお願いします。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今、森屋委員おっしゃいましたように、発地から着地に至るまで全体で効率化を図るという視点も本当に大事だと思います。サプライチェーン全体での効率化を強力に推進していかなければなりません。
　このため、この法律案では、発荷主と着荷主の双方を含む荷主に対しまして、荷待ち・荷役時間の削減といった措置を講ずる努力義務を課すとともに、このうち一定規模以上の事業者に対しては、これらに関する具体的な計画の作成なども義務付けているところでございます。
　また、昨年六月に作りました政策パッケージに基づきまして、ハード、ソフトの両面から、物流施設における自動化、機械化機器の導入促進、それから、物流データの標準化を通じた共同輸配送の促進などに取り組む民間事業者、特に中小事業者を積極的に支援しております。これらは五年度補正予算で措置したところでございます。
　このような形で、サプライチェーン全体での効率化を図っていきたいと思います。

○森屋隆君　是非、全体、いろんなことを駆使して、やっぱり、今の荷待ちだとかそういった、ある意味、時間がどんどんどんどん長くなってしまいますから、そういうロスを省いていっていただきたいと、こういうふうに思っています。
　次に、多重下請構造について、これも大きな問題かと思います、これについて伺いたいと思います。
　改正案の第二十四条の五では、この元請に対して、多重下請構造の是正のため、実運送体制管理簿の作成を義務付けることとしています。専業水屋にもその義務がこれあるんでしょうか。私はないんだなと思っているんですけれども、この実運送体制管理簿の作成義務を、この専業水屋も加えるべきじゃないかなと、こういうふうに考えているんですけれども、この件について見解を伺いたいと思います。

○政府参考人（鶴田浩久君）　多重下請構造は、トラック業界内部での元請、下請関係でございますので、その是正に向けましては、元請事業者にこの実運送体制管理簿の作成を義務付けて、これで下請構造を把握していただくということにしてございます。
　その上で、今の御質問ありました水屋ですけれども、水屋が二種類あると思いますが、まず、第一種貨物利用運送事業者に該当する場合には、この法案では荷主の立場としてこの管理簿を閲覧できるというふうにしてございます。これによりまして、その荷主の立場、元請の立場、双方の立場から下請取引の適正化に向けた取組につなげていくということを期待しているものでございます。また、この法案によりまして、この第一種貨物利用運送事業者は、荷主との運賃交渉に当たっては下請行為の適正化に関する努力義務を負うことになります。その上で、トラックＧメンによる是正措置の対象にもなるということでございます。
　もう一種類の、水屋がいわゆるマッチングサイトなどの取次ぎだけをやっている人の場合は、先ほど申し上げましたように、取り次がれた契約の発注者側の方にこれ事業者として同じ努力義務が掛かるということで、下請、失礼しました、トラックＧメンの活動も含めて、その努力義務が掛かっている発注者側に対して行っていくということになります。
　このように、施策を組み合わせまして、取引環境の適正化を図ってまいりたいというふうに考えております。

○森屋隆君　局長、ありがとうございます。
　この多重下請によって、やはり最終的に輸送する事業者が余りに安い運賃で行くということは、結果的にはやっぱり労働者にその負担が回っていくんだと思うんで、是非ここはしっかりやっていただきたいと思います。
　続きまして、改正案第二十四条第一項、この多重下請構造是正のために、元請に対しまして二つ以上の段階にわたる委託の制限その他の条件を付すること、今局長も答えていただいたのかと思いますけど、この努力義務が課されています。こうした規制を設けても、やはり実効性が担保されなければ絵に描いた餅になってしまいます。
　この多重下請構造の是正は、何か縛りがないと私は難しいのかなと実際には思っています。業界では自主的に二次下請まで制限する方針を打ち出していますけれども、この実効性を担保するため、明確に多重下請を禁止することを考える、これも一案と思うんですけれども、この辺について見解伺いたいと思います。

○政府参考人（鶴田浩久君）　実効性の確保ということの御指摘だと思います。
　この法案におきましては、現在の我が国における物流の実態を踏まえまして、現実に即した形で多重下請構造を是正していこうと、こういう考え方によりまして、今御指摘のありました、一定の下請の禁止措置を盛り込むということにはしてございませんが、代わりに、実運送体制管理簿の作成義務付け、それから下請行為の適正化の努力義務ということで是正を図っていこうとしているものでございます。
　加えまして、契約の内容を別途この法律で、法案で、明確化、書面で明確化させると。これをトラックＧメンが確認をして、確認をする立場にありますので、確認をして、悪質な荷主等への是正指導を徹底するということをやってまいりたいというのがこの法案の考え方です。
　その上で、まずこれらの効果を見極めていって、さらに、今御指摘のありました下請次数を一定程度制限するということの検討も含めまして、実効性を確保できるように取り組んでまいりたいというふうに考えております。

○森屋隆君　軽トラックの関係についてもちょっと聞きたいと思います。
　この軽トラック事業者への安全規制について伺いたいと思います。
　今回のこの改正案では、軽トラック事業者に対する安全上の規制について定めています。改正案の第三十六条の二第一項では、貨物軽自動車運送事業者は、事業の届出後、速やかに貨物軽自動車安全管理者一名を選任しなければならないこととしていますが、この速やかにとはどの程度の期間を想定しているのか伺いたいと思いますし、また、同項では、この貨物軽自動車安全管理者の選任の条件として、貨物軽自動車安全管理者講習を修了した者と、こういうふうに定めていると思います。この運行の安全を担保するためには、講習は運行管理者と同等レベルのものである必要があるんだろうと、こういうふうに思っているんですけれども、この同等レベルの、自動車整備等も含む、そういった知識も含めて実施されるべきであると考えますが、この方針と想定される講習内容についてお聞かせをいただきたいと思います。

○政府参考人（鶴田浩久君）　今二つお尋ねがございました。
　まず一点目の、この速やかにという期間でございますが、この改正法案において具体的に明示されているものではありませんけれども、運行の確保、運行の安全の確保を確実に行わせるという観点から、事業を開始する前の選任を求めることを考えております。届出後、事業開始までの間にということでございます。
　一方で、この法律の施行日の前から事業を行っている既存事業者につきましては、この法律の附則におきまして、施行の日から二年を経過する日までの間に選任するということを求めております。
　第二点目の安全管理者の講習でございますけれども、これは御指摘のとおり、安全確保に係る幅広い内容が含まれるということが重要でございますので、運行管理者と同様に、自動車の点検整備に関する事項を始めとする各種法令ですとか事故防止対策に関する内容などとすることを想定してございます。

○森屋隆君　ありがとうございます。
　実際にもうやっている方は二十万人ぐらいいるというふうに聞いていますから、少し時間は掛かるんだと思います。まあ大体二年ぐらい、おおむね二年ぐらいの中で今やっている方は講習受けてもらう、そしてこれからの方はしっかりそれが下りてから事業を始めるということかなと思います。ありがとうございます。
　そして、何か事故も増えているようでありますから、やはりこの安全に対する知識、あるいは車の整備ですね、こういった車両整備なんかの知識も必要かと思いますので、その点についてもよろしくお願いしたいと思います。
　この貨物軽自動車の運送事業者、個人事業者、今多くて、二十万人いるということでありますけれども、今のこの新制度をしっかり理解してもらわないと困るわけでありまして、この周知徹底、これをどういうふうにこれまた担保していくか、これが求められていると思います。
　まず一点は、この周知徹底の仕方、どういうふうにしていくのかということをちょっとお聞きしたいと思いますし、さらに、やはり個人事業主ですから、特に毎日のアルコールチェック、そして車両の点検、あるいはこの業務記録の作成や保存ですよね、そして適性診断の受診、あるいは事故を起こしてしまったときの、その補償も含めてですけれども、そういった保険への加入、こういったものを義務付けるべきだと考えています。
　先ほど言ったように、二十万人以上の人がいるということでありますから二年以上掛かると思いますし、適性診断の実効性、これ担保するための処置が必要だと考えています。この機関もこれ増やしていかないとちょっといけないのかなとも思っていますけれども、そういったことを含めて見解を伺いたいと思います。

○政府参考人（鶴田浩久君）　二点御指摘あったかと思いますが、一点目の周知につきましては、これも実効性を担保するために、パンフレットの作成、配布ですとか、あと各運輸局における説明会などを予定しておりますが、その際には、実際、この軽トラック事業者は、多くの場合、大手の通販サイトですとか大手の運送事業者と連携して、から受注しているということが大半でございますので、そういった発注者側の事業者とも連携して周知に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
　それから二点目ですけれども、この軽トラック事業者の日々のアルコールチェックですとか、それから損害賠償能力につきましては、これ現行でも届出時に確認をしておりますが、これを実効性という意味で事後チェックをどのようにしていくかということをしっかり検討していきたいと思います。
　一方、現在義務付けていない内容としまして、その業務記録の作成、保存ですとか、それから運転者への適性診断の受診につきましては、これを義務付けることも含めまして、具体的にどうするかということも含めまして、実効性の担保という観点からしっかりと検討してまいりたいというふうに考えております。

○森屋隆君　ありがとうございます。
　現行やっているものと、今後検討しなければならない項目についても今答弁いただきました。
　やはり、この運行記録なんかはしっかり残してもらった方が私はいいと思うんですね。何かあった場合に、やはりそのチェックに入って、やはりどうしても、個人だったりとかあるいは小さいトラック事業者なんか聞きますと、やっぱり何か問題あったときに、やっぱりその記録がなかったりそういったことが徹底されていないという、こういった声も聞きますから、しっかりこの辺は検討して、導入ができれば、少しやる方としたら大変なのかもしれませんけれども、やはりそういったところを厳格にして進めていくべきなんだろうと、こういうふうに思っています。よろしくお願いします。
　次に、厚生労働省の方にも今日来ていただいております。私、実はここが大事なのかなと思っていまして、トラック運送事業に係る過去の法制定についてちょっと伺いたいと思います。
　遡ると、この一九九〇年の物流二法と二〇〇三年の規制緩和の影響で、トラック運送事業者数は四万社から六万三千社へと急増しました。競争の激化が当然激しくなりましたから、その結果として、トラックドライバーが長時間労働と低賃金、こういった労働条件に陥ってしまって、この今の状況に至っていると思うんですね。人手不足に至っています。
　この物流二法による規制緩和について、まず、斉藤国土交通大臣、どのようにこれ認識しているのか、まずその辺をちょっと聞かせていただきたいと思うんです。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　一九九〇年、平成二年の物流二法の影響といいましょうか、に対しての考え方でございますけれども、この規制緩和によりまして、一つは、事業者数が増加したことなどにより競争が激しくなり、事業運営が厳しくなった事業者が存在します。それは事実でございます。
　しかし一方で、新規参入が容易になるとともに、営業の自由度も高まり、輸送サービスの水準の向上や多様化が図られたと、このように考えておりますし、また、現在、Ｅコマースの拡大、働き方改革の推進など、物流の状況は目まぐるしく変化しておりまして、事業者の営業の自由度を確保していく、確保して対応していく必要ということからこの法律は必要だったと、このように認識しております。

○森屋隆君　大臣、ありがとうございます。
　私も全てを否定はこれしていませんけれども、結果として、やはりその競争によってダンピングがされたりとか、ドライバーの当然賃金、労働条件にも影響があったんだろうと、私はこういうふうに思っています。そして、今回の改正案でもしっかりその辺のところも改善ができればと思っています。
　そういった意味で、この労働環境について厚労省の方に伺いたいと思いますけれども、長時間労働の結果、今、貨物自動車のドライバーの方の脳・心臓疾患が労働災害認定の請求件数、あるいは指定決定件数の中分類というんですかね、ここでワーストワンになっていると、こういうふうに参考人の質疑の中でもありましたし、なかなか、何年もワーストワンでいるというふうに聞きました。
　この改善に向けて厚生労働省はどのようにこれ取り組むのか、まず一点はそれをお聞きしたいと思いますし、あわせて、自動車運転者のこの長時間労働なんですけれども、規制緩和以降、この手待ち時間などの、要はハンドル時間じゃなくて、非ハンドル時間がこの労働時間外とされたことに対し、この裁判では違法性が指摘され、また、この時間外労働の通算制なども変形労働制度の濫用に当たると、こういうふうに指摘をされています。これらの改善に向けて厚生労働省はどのように取り組むおつもりなのか、お聞かせをいただきたいと思います。

○政府参考人（梶原輝昭君）　お答えをいたします。
　トラック運転者については、長時間労働の実態があり、働く方の健康確保の観点から、運送事業者には今年四月から適用されております労働基準法による時間外労働の上限規制、これと改正後の改善基準告示を確実に遵守をしていただくことが大変重要であると考えております。
　厚生労働省としての具体的な取組としては、運送事業の事業主に対しては、これまでも労働基準関係法令の周知啓発に取り組むとともに、法令違反の疑いがある事業場に対しては監督指導を実施し、度重なる指導にもかかわらず法令違反を是正しないなど重大、悪質な事案に対しては送検を行うなど、厳正に対処をしておるところでございます。
　また、トラック運転者の長時間労働の要因には、取引の慣行など個々の事業主の努力だけでは見直すことが困難なものがあるため、労働基準監督署において発注者である荷主に対して長時間の荷待ちを改善することなどについて要請を行うなど、発着荷主等への取組も行っております。
　個別具体の事案ごとの判断とはなりますが、調査の結果として、今ほど御指摘をいただきましたような手待ち時間が労働時間として取り扱われていないとか変形労働時間制が適切に運用されていないといった不適切な実態が認められました場合は、労働基準監督署においてその是正を指導してまいります。
　引き続き、関係省庁とも連携しながら、労働基準関係法令の周知啓発、監督指導及び発着荷主等への取組を通じて、トラック運転者の労働条件確保に努めてまいりたいと存じます。

○森屋隆君　ありがとうございます。
　そのとおりだと思いますけれども、適切に労働時間の管理ができているか、できていないか、その使用者のその指揮命令系統にあるかないかということで、いつもこれもめるんですね。そこは実はグレーなんですよね。
　やっぱり裁判をするかというとなかなかそこまでは行かないと思うんですけれども、休憩なのか労働なのかというところをもう少し、特にこの交通運輸のところは国の方でもう少ししっかりとしたものを出してもらわないと、いいようにちょっと解釈されちゃっている経過があると思うんです。そういったところについてはどのように感じますか。

○政府参考人（梶原輝昭君）　お答え申し上げます。
　一点目の手待ち時間の方でございますが、手待ち時間が労働時間として取り扱われていないことにつきまして、一般論として申し上げますと、御指摘のように、路線バスの運転者が行う接客行為ですとかトラック運転者が着荷主側の荷主の指示に従って行う荷役の作業、こういったものがよくあるというふうに言われております。こうしたものは、通常、使用者の明示又は黙示の指示により行われるものと考えられます。その場合には、労働基準法上の労働時間に該当をいたします。これを労働時間として取り扱っていない事実が確認された場合には、労働時間として取り扱うよう指導をしております。
　変形労働時間についても御指摘がございました。
　変形労働時間制は、変形期間における各日、各日ですね、各週の労働時間をあらかじめ事前に具体的に定めることを要するものです。その定めた労働時間を事後になって使用者の側から任意に変更することは認められません。このため、あらかじめ定めた時間を超えて労働をさせた場合には、その時間は時間外労働時間として割増し賃金を支払うことが必要であり、法令違反が認められた場合にはその是正を指導をしております。

○森屋隆君　ありがとうございます。
　労働者は弱い立場にありますから、是非国としてもこの労働者の立場に立って、是非この問題、今日、明日で解決する問題ではないのかもしれませんけれども、是非労働者の立場に立っていただきたいと、こういうふうに思います。
　次に、厚生労働省のデータを見ますと、この男性の運輸業の育児休業取得率、これ二〇％台となって、二〇％に届かないんですかね、一九・何％かと思います。これ低い数字だと思いますけれども、申請すれば取れるんだというのが、今回法案でもやっているんだと思うんですけれども、それが基準かと思いますけれども、結果的には何らかのその免許が必要ですよね。トラックにしても大型免許、バスにしても大型二種免許、鉄道にしたら鉄道の運転士さんの免許が必要です。そういったところというのは、今、人もいない中で、さらにはその代わりになれる方が今いないわけですよね。結果的には、取れるんだというルールを作っていただいても、現場では取れないんですよ。
　そして、取れない方が何の手当てもされないで、取れた方は今回十割程度負担をするということでちょっと聞いていますけれども、その辺の不公平さが私は大変あると思いますから、今回法案審議していると思いますけれども、それも含めて、こういう取れるという条件でありながら取れないところの業種についての考え方を教えていただきたいと思います。

○政府参考人（宮本悦子君）　お答え申し上げます。
　令和四年度の雇用均等基本調査によりますと、運輸業、郵便業の男性育児休業取得率は一九・五八％となっておりまして、全産業平均の一七・一三％を上回っているところでございます。同調査で把握できるデータからは産業別の取得率の違いを詳細に分析することは困難でございますが、一般論といたしまして、育児休業取得者の業務を代替する体制が整備されている職場、また育児休業の取得に積極的な雰囲気のある職場で男性の育児休業の取得が進んでいると考えられます。
　御指摘のような職種、また企業規模ごとに、業務の代替のしやすさ、それから取得のしやすさは異なるというふうに認識してございます。
　育児休業につきましては、労働者の申出があれば全ての事業主は原則として拒むことのできない権利でございますが、男性が育児休業を取得しない理由としましては、職場が育児休業を取りづらい雰囲気である、また業務の都合により取れないことなどが挙げられているというデータもございます。
　これらを踏まえまして、今年の一月から、両立支援等助成金に育休中等業務代替支援コースを新設しまして、育児休業中の労働者の業務を代替する周囲の労働者に対して事業主が手当を支給する場合などの助成措置を大幅に強化したというところでございます。また、中小企業におきまして育休中の労働者の代替要員を確保することが難しい場合には、労務管理の専門家から、事業所内における業務の見直し、外部化などに関する個別の相談支援などを無料で受けられる事業も実施しているところでございます。
　育児休業の取得促進を含みます労働者の両立支援の取組を進めることは、企業におけます人材確保、また定着にも資するものと考えてございます。厚労省といたしましては、今後とも、関係省庁とも連携しながら、助成金やまた個別相談支援などの取組によりまして男性の育児休業取得促進にしっかりと取り組んでまいりたいと、このように考えてございます。

○森屋隆君　答弁は求めませんけれども、取れるというのは分かるんですけれども、取れないんですよ。そして、企業にその支援をしても、じゃ私が取りますよと言って、例えば私が鉄道の運転士さんだったら、はい、分かりましたということで、じゃ鉄道の運転士さんを、じゃ、すぐ補充できるかといえば、これできないわけですから、結果的には取れない状況が今現場であるんです、特にこの免許を有する仕事というのは。
　ですから、そういった制度も活用できないから、若い人もなかなか入ってこれないハードルがあるわけですよね。ここをしっかり、どういった手当てがいいか、ちょっとこれは議論をしてもらう必要があると思いますけれども、そこをやっぱり少し考えていただきたいと、次のステップには是非考えていただきたいと思います。よろしくお願いします。
　法改正の実効性を高めるために何をするべきかということで伺いたいと思います。一問飛ばします。もう時間の関係で一問飛ばして、法改正の実効性を高めるためについての認識を伺いたいと思います。
　今回の法改正では、労働者の労働環境の改善と健康を確保しつつ、併せて賃上げを実現するため、そしてトラックを始めとする物流業界を健全化し物資の安定供給を果たすため大変重要だと、こういうふうに考えています。実効性がこれ担保されなければ意味がありません。そのためにはどのような取組を行うのか。
　また、先ほど局長の方からトラックＧメンの役割なども聞いております、話を出ておりますけれども、聞くと、このトラックＧメンというのは今百六十二名体制だというふうに伺っています。本当にこれで足りるのかどうかも含めて、どういうふうにここを、しっかりとこの法案をサポートしていけるのか、実効性を高められるのか、ここについてお聞かせいただきたいと思います。

○政府参考人（鶴田浩久君）　御指摘のとおり、実効性の確保は大変重要であるというふうに考えております。
　トラックＧメンにつきましては、昨年七月に設置をしまして、それ以来、年末の集中監視月間も含めまして成果を上げております。これは今後とも積極的に取り組んでいきたいと思います。
　その上でですけれども、この法案におきましては、運送契約の書面化を盛り込んでおります。これは、トラックＧメンの情報収集力の強化にもつながるというふうに考えております。また、別途この法案では、国が指定した民間の適正化機関が悪質な荷主等の情報を入手したときは国土交通大臣に通知するという規定も盛り込んでおります。
　この法案とは別に、この二〇二四年問題に取り組んでくる中で、関係省庁、公正取引委員会ですとか中小企業庁、それから厚労省の労働基準部局などとの連携も始めております。こういったところとの連携も今後強化していくことが重要だと思います。
　まとめますと、トラックＧメン自身が積極的に活動することを前提としまして、この法案の措置も活用して、関係省庁それから民間の適正化機関とも力を合わせてＧメンの機能強化を図って、実効性を確保していきたいというふうに考えております。

○森屋隆君　局長、ありがとうございます。
　一点、お聞かせください。この民間企業のところというのは、これ権限というのはあるんでしょうか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　行政処分を行う権限はあくまで国でございますけれども、その前提となる事実関係の調査を今現に都道府県のトラック協会が指定されてやっていただいていますが、こことの連携を強化するということが重要かと思っております。

○森屋隆君　承知しました。
　連携をしっかりして、そして制度を高めていくということかと思います。よろしくお願いをいたします。
　最後になります。
　これ、最後、大臣に決意も含めてちょっとお聞きをしたいんですけれども、この物流の二〇二四年問題契機として、二度の議員立法、これありました。そして、今回の改正案が行われ、さらに、政府は関係閣僚会議を立ち上げて、先ほどからあります様々な施策を進めています。これらが本当に効果的なものなのか、技術的な点も含めて関係者によるこの検証が必要だと思うんです。つくってどうだったのかということが当然必要だと思いますから、そして、必要に応じてその施策の見直しも私は必要だと思います。そういったことを、追加を行うことも含めて、その施策の見直しをしていただきたい、そして実効性を高めることが重要だと、こういうふうに思っています。
　大臣に決意と、これを必ずいいものにしていくんだという、実効性を高めることも含めて、最後、決意をお願いしたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まさに、いいものにしていくためには、常に見直し、検証して、改善していくということが必要だと思います。そのため、昨年六月に策定した政策パッケージなどにおきましても、関係閣僚会議で定めた中長期計画に従って取組を進めてまいりますが、その状況をフォローアップするという仕組みになっております。
　引き続き、こうした場を活用しながら施策の検証を行い、不断の見直しを図ることによりまして実効性を確保してまいりたい。そして、この法案、大きく今の物流業界を効率化していく、そして若い人たちが集ってくるような職場にするために全力を挙げていきたいと思います。

○森屋隆君　大臣、ありがとうございます。
　私も、是非この改正案を契機に、トラックドライバー、交通運輸労働者の地位向上ですよね、賃上げも春闘ありましたけれども、やはり全産業よりはまだまだ低いというふうに聞いていますから、是非トラックドライバーの地位向上、交通運輸労働者の地位向上、そしてトラック業界の健全化と物流の安定供給が果たされることを切にお願いをしまして、要望しまして、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。

○小沼巧君　立憲民主党の小沼巧です。
　森屋先生に引き続いて質問させていただきます。
　今日の目的は、茨城県における物流、運輸事業者の声でありますとか、あるいは関係する農業現場で働く人たちの声、そういった問題意識をお届けするということによって運用改善を行っていく、そのための議論を行うことでございますので、法案には賛成したいと思っております。賛成したいということを結論付ける、決断するに足る十分な答弁を政府には求めたいと思っております。
　また、今日の答弁者、国交大臣以外にも政務でもいいですよということで御指名しましたら、こやり政務官が答えてくださるということでございました。お二人に対しての私の個人的な関係はもう述べておりますので省略しますが、今日は、農水省も共管ですからね、鈴木先生にも来ていただきました。平成十七年入省ですか、私二十年入省なもので、後輩なものですから、胸を借りるつもりでやらせていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。
　さて、森屋議員から最後の話、地位向上という話がありました。これについて、まずはここで一つ確認しておくことが重要かなと思いましたので、この点から始めたいと思います。
　と申しますのも、火曜日、参考人質疑が行われました。そのときにいらっしゃった方々も何名か今日お見えのようでございますけれども、コロナ持ってくるな、コロナ持ってくるなと言われた、こういうようなことが言われたということでございました。確かに、いろいろ当時のことを振り返ってみますと、やれコロナの蔓延している状況だから消毒スプレー掛けられたとか、そんな話もありました。そういった状況、本当にこれが美しい国なのかと言われると、全く現実そうはなっていないんだなと改めて思わざるを得ませんし、物流は社会インフラなんだというような話も参考人の方々から行われたところでございます。
　そういう意味では、衆議院での議論、例えば枝野議員の言葉を借りますと、公共性のあるサービスだということを認めるべきじゃないかというような話もありました。そういう意味において、運輸産業従事者の公共性について一つ大臣から答弁をもらっておくということ、そして認識を共有しておくことが重要かなと思いますので、この点について。
　あわせて、確かにライフスタイルの変化等々ございました。また、元日の地震もありました。そのときには、やっぱりいかに物資を輸送するのかということの大切さということを我々改めて認識したわけでございます。茨城県においても、東日本大震災起きましたが、そのときに、輸送するにしてもどうやら立ち往生しちゃったということがあったらしいのであります。それはやっぱり、防災とか減災という文脈の中でも、どういった災害とかにおいて指揮命令系統を地域の中で整備していくのかということも改めて確認して考えていくべきということが重要になってくるのではないかなと改めて思います。
　したがいまして、公共性ということ、そして災害時における物流指揮命令系統ということについて、運輸産業従事者にとっての意義というものを、まずは大臣から最初の議論のスタートとして答弁を求めたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　物流はまさに我々の生活、産業を支えている、まさに根底的な基盤でございます。そういう意味で、確かに事業は民間事業者によって担われているわけでございますが、その仕事は非常に公共性が高いと、このように考えております。そして、先ほど、今、小沼委員から話がございましたような、災害時にはまさに真っ先にその災害物資の輸送等を担っていただいております。そういう意味でも、非常に公共性は高い、このように思います。
　今回の能登半島地震の被災地支援に当たりましても、発災直後から災害対策基本法に基づく指定公共機関である全日本トラック協会やトラック事業者の方々に大変な御尽力をいただきました。このような災害時の支援物資輸送を円滑に実施するためには、関係機関、物流事業者の間で平時からその対応に備えていくことが大事でございます。
　このため、国土交通省においては、これまでも、災害時の官民協力協定を締結する、災害支援物資の広域的な受入れ拠点としての活用を想定する民間物流施設をリスト化する、それから発災時の組織体制や輸送手配、物資拠点の運営の手法などを記載した自治体向けハンドブックを策定、周知するなどに取り組んでおります。
　これからもよく連携しながら、この非常に公共性の高い仕事、発展していくように、我々としても頑張りたいと思います。

○小沼巧君　それでは、この法案提出のきっかけとなりました、また参考人の方々も言及しておりました、いわゆる多重下請構造ということについて問うてみたいと思います。
　はっきり申し上げまして、多重下請構造という問題が解決するのかといったら、私は甚だ疑問に思っております。何でかというと、禁止というわけではないという答弁が先ほど来の質疑の中でありました。見える化によって、要は業界の中での自浄作用に期待するということが今回の法律との関係であるというように理解をしておりますが、しかしながら、よくよく考えてみますと、今の制度の中における合理的な経営判断の結果としてこの多重下請構造が形成されてきたという事実があると思います。繁閑の差が激しいということはありますよね。だから、外注化するなり、労働力を変動費化、変動費として扱ったりということの構造が回り回ってこの多重下請構造になってきてしまっているというものだと私は理解をします。というのが経営合理的な判断ですからね。それはある意味、一定の役割としてはある。
　しかし、それは、正直な話、経営合理化ということでは合理的であるけれども、じゃ、低賃金の長時間労働で働いてきたという従事者にとってみれば、必ずしもいい方策だったとはいまいち思えない。それにメスを入れるものなのかと言われるとそうはなっていない、禁止規定を置いていないわけですから。
　という観点からすると、この多重下請構造に至ってしまった要因とその評価、また、今後、じゃ、物流業界をどうやってやっていこうと国交省としては考えていくのかということについてまず認識を聞いた上で議論をしていきたいと思いますので、この多重下請構造に至った要因と評価、そして今後物流業界どうしていきたいと思っているのか、そして国交省はどのように政策を講じていこうとしているのか、この点についての答弁を求めます。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まず、多重下請構造が形成された要因についてですが、今、小沼委員の方からお話がございました、そういう要因があって一定の下請構造が生じていると、このように思っております。これは、経営合理性ということからも一定程度認め得るものかなと思っております。
　問題は、しかし、そこで働くトラックドライバーが労働時間が全産業平均と比較して約二割長いこと、しかし、賃金は五ないし一五％低く、時給ベースでは約二、三割低いといった厳しい労働環境にあること、そして、こういう状況にあるから結果的に人手不足になって、非常に公共性の高い仕事が大変今大きな困難に直面していること、ここが問題だと思います。
　ここをどう解決していくのか。もちろん、過度な下請構造、多重下請構造は改善しなくてはいけない。今回の法案はそこにもしっかり踏み込んでいると、このように思っております。その上で、労働者の、トラックドライバーの処遇を改善していく、そのための方策が今回の法案だと、こういう認識でございます。

○小沼巧君　ちょっとそれは更問いしながらほかの論点も交えて議論していきたいと思うんですが、経営合理化の理屈としては、経営者の理屈としては分かります。私もそういう経験もあったので、それは極めて合理的だなという理屈は分かります。しかし、労働者とか従事者という立場からすると、それが結果的に良いものなのか、良い構造なのかということはまた別の議論でありまして、そういった観点からすると、そこに是正を更に強化していくことが重要なんじゃないのかなということは論点としてしかるべきことだと思います。
　しかし、残念なことに、今申し上げたような多重下請構造の中で働く従事者というものもこれに慣れてしまっている現状というのも正直あるんだと思います。
　参考人の話でこういう発言がありました。長時間かつ低賃金で働くトラックドライバーに支えられてきた給与所得構造と、こういうような話がありました。やっぱり、低賃金だけれども、長時間で働くことによって、給料が掛け算だとすると、単価掛けることの労働時間だとすると、単価が低いから労働時間を長引かせることによって総体的な給料の大きさを確保するというような構造になっていたと承知しております。
　しかし、そういう状況の中で、いわゆる二〇二四年問題ということのきっかけは、時間外労働の上限規制でありますとか改善基準告示によることによって働く時間が減っちゃうということが問題なわけであります。何で問題かというと、賃金が上がらない、で、労働時間を長くすることによって何とか給料を稼いでいる。しかし、その長く働けなくなってしまうことに伴う賃下げのリスク、あるいは給料が下がってしまう、そういったリスク、その結果から更に人手不足が拍車を掛かってしまうのではないか、こういう声も、実際問題、従事者の現場の声としてありました。
　政府は、こういった声の心配の声にどのように応えますか。

○大臣政務官（こやり隆史君）　お答えいたします。
　結論から言えば、そういう状況にならないようにしっかりと取り組むということかというふうに思います。
　委員御指摘のとおり、時間当たりの賃金水準、これが現状のまま推移しますと、ドライバーの収入が減少するということになります。こうした問題を回避するために、そのドライバーの賃上げを実現するため、今回、委員御承知のとおり、標準的運賃を見直したところでございまして、初年度で一〇％前後の賃上げにつながるというふうに見込んでおります。
　この際に、現実、年間労働時間の新たな上限規制を超過して残業していたドライバーが今約三割存在をいたします。このドライバーにつきましては、総労働時間が減少するということになります。減少するにあっても、標準的賃金の見直しによって三％程度の賃上げにはつながるというふうに見込んでいるところでございます。
　いずれにせよ、こうした数値というのは初年度における賃上げ効果でございまして、次年度以降も継続的に賃上げを図っていく、これが何よりも大事かなというふうに思っております。このため、先ほど来答弁ございますように、標準的運賃、あるいはトラックＧメン、さらには法案による規制的措置、様々な措置を組み合わせながら、しっかり労働時間の適正化と運賃の両立、これを図っていきたいというふうに考えております。

○小沼巧君　向いている方向は一緒だと思うんですね。基本的に賃上げをちゃんとやりましょうと、で、労働時間が不当に長いという場合はそれをちゃんと削減して、福利厚生、勤労者福祉の向上も図りましょうということの方向性は一緒だと思うんです。
　じゃ、その手段が果たして適切なのかということで、先ほど政務官から標準的運賃という単語が出ました。これ大事だと思っています。しかし、実効性についてどうなのよということがこれから疑問なわけであります。
　例えば、茨城県において去年の十二月に調査を行いました。標準的運賃どれだけ知っていますかと、認知度とか知名度ですね。発着荷主共に三割だそうであります、三割。説明会をいろいろやっているということは重々承知しています。だけど、来ないんですって。こっちから機会を、行政が機会を提供しても、そんなこと、忙しいのか知らないのか分からないですけれども、来ないのですって。したがって、認知度が三割にとどまってしまっているということも現実の姿としてございました。
　また、標準的運賃といっても、法的拘束力があるかないかといったら、これはありませんですね。したがって、法的拘束力がない、今でもそんな標準的運賃をということに達していない状況がある。今でも守っていないのに、法的拘束力がない標準的運賃を言ったところで果たして本当に守られるのかということは、誰しもが思ってしまう疑問だと思います。
　こういった疑問に対して、そうじゃないんだということを、安心したいと思うわけですね、私たちとしても。是非安心させるような答弁を求めたいと思いますが、いかがでしょうか。

○大臣政務官（こやり隆史君）　まさに、我々としてもしっかり取り組んでいく、その最たるものがこの法案であるというふうに考えております。
　そもそも、この法案では、全ての荷主等に対しまして努力義務を課しております。国は、その具体的な内容を判断基準として定めるとともに、事業者の取組状況、これについて指導、助言、調査、公表、これを行う仕組みとなっています。さらに、一定規模以上の荷主等に対しましては、中長期計画の作成などを義務付ける、また、取組が不十分な場合には勧告、命令等を行うこととしております。
　加えて、標準的運賃につきましては、荷主あるいは元請事業者等が運賃、料金を不当に据え置く場合はトラックＧメンによる是正指導の対象となります。
　また、更に加えて、公取が昨年十一月に発出した指針に、発注者、受注者間の交渉の資料としてこの標準的運賃が明記をされております。適正な運賃収受に向けて、この指針を積極的に活用してまいりたいというふうに思っております。
　様々なこうした取組を通じて、しかも我々の国交省だけじゃなくて、関係省庁一体となってしっかりとこの標準的運賃の浸透、普及に努めてまいりたいというふうに考えております。

○小沼巧君　じゃ、更問いをさせていただきます。
　実は、私も、役所の経験からすると、政務官もお分かりだと思います、連携っていう単語、あれはやばいですよね。だって、連携するっていうと、これ、うちじゃないからあっちだよ。また、そういったことが連鎖に起こって、ポテンヒットが起こってしまうと。国会答弁では、連携と言うとみんなだまされちゃって適当にスルーしちゃうんだけれども、実際問題は連携と言われてもどうなのかっていうことは、はっきり申し上げて疑問だと思っています。
　という意味で、更問いを済みませんがさせていただきたいと思いますが、例えばそういったおっしゃっていただいたようなこと、連携ということの前にあったような取組を実際に実現するんだということは大事だと思います。ゆえに、例えば、ここは国交省としても、例えばですよ、これから判断基準とか作りますですよね、その判断基準に盛り込むであるとか、あるいはそれが盛り込めないのであれば法令上明確化する、でも条文は変えられないんだとすれば、この国会答弁において、そういった標準的運賃というものが周知徹底、しかも執行のレベルにおいても貫徹されるんだということを国会答弁で残すことによって、これが法律の解釈なんだということを明言しておくということは極めて重要なことではないかなと思います。
　危惧するのは二極化です。守る人はちゃんと守って、賃上げもやる、経費削減で効率化もやる。しかし、守らない人はそんなん知らねえという話になってしまって、どんどんどんどん劣悪な環境に置かれてしまう。努力義務であるからこそ、守っていこうが、守らなくてもいいよ、そういう二極化してしまうということを何とかして防ぐということは大変重要なことであり、これは政府としても合意できるんじゃないかなと思うからこそ、更問いで、この標準的運賃の二極化をちゃんと防ぐんだ、その周知徹底、執行管理も含めて厳密にやるんだという答弁をここで一ついただきたいと思うんですが、いかがでしょうか。

○大臣政務官（こやり隆史君）　先ほどもお答えをしたかとは思いますけれども、今日も農水副大臣来ていただいております。先ほど経産省も来ておりました。まさに荷主からトラック運送事業者まで全体としての取組、これは国民も含めてになりますけれども、しっかりとやっていかないといけないというふうに考えております。
　まさに関係省庁、今日出席もいただいておりますし、様々な荷主の所管省庁あります。これ、しっかりと連携を取りながら、その標準的運賃の普及、しっかり図っていきたいというふうに考えております。

○小沼巧君　連携、余り使わないでって申し上げたのに、連携って使われちゃったんで、済みませんが、もう、じゃ大臣にもちょっと聞いちゃいましょうかね、せっかくだからね。
　そういった標準的運賃、国交省の中で例えば何かできると思うんですよ。判断基準に入れるだの、あるいは国会答弁の中で、ちゃんと二極化にならないように、標準的運賃が守られるようにしていく、そんな運用をしていくんだということ。国交省が、いろんな基準で、いろんな法律とかで立て付けありますですよ。経産省のものもあれば農水省のものもあるし、厚労省のものもある。でも、全体を法律として所管しているのは国交省なわけですよ。だから、国交大臣としてこの点、もうちゃんとそういう執行、法律の執行をやるんだということを明言していただけるといい、みんな安心するんじゃないかなと思うんですが、いかがでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　参議院では大変残念なことに本会議質疑がなかったんですけれども、衆議院ではこの物流法について本会議質疑がございまして、その本会議質疑では、経産大臣、農水大臣出席されて、しっかり守っていくと、こういう、しっかりまた連携していくと、三省連携していくと、こういう答弁があったところでございます。
　実際そうなるように、国交省がしっかり頑張っていきたいと思います。

○小沼巧君　まあ癖なのかなと思いますよね、連携というのはね。でも、ちゃんとやっていくということ、そういう法令解釈をするのだということは確認できたことは大事なことかなと思います。
　さて、今日は厚労省にも参考人で来ていただいております。
　いわゆる四三〇休憩、四三〇休憩ってありますですね、トラックとか宅配とかそういったところに関して。実は、この連携するにしても、この解釈が曖昧だとまさにポテンヒットになってしまう象徴的な事例であります、あると思いますので聞きたいんですが、いわゆる四三〇休憩におけます荷積み、荷降ろし等の解釈、これは連続運転とかについて入っているのかいないのかということが、まず法令解釈の聞かせていただきたいということであります。
　そして、本年四月から変更がされたということでありますけれども、変更された理由について、技術的な話ですので、厚労省から答弁をしてください。

○政府参考人（梶原輝昭君）　お答えをいたします。
　改善基準告示では、労働時間と休憩時間を合わせた拘束時間という時間の時間数でコントロールする方法と、実際に運転をする時間である運転時間、この時間数でコントロールする、それぞれのやり方が、二通りあります。
　御指摘の荷積み、荷降ろし等の時間については、運転時間には該当をいたしませんが、これ、通常は使用者の明示又は黙示の指示により行われておりますので、労働基準法上の労働時間に該当をし、賃金の支払が必要になるとともに、改善基準告示上では拘束時間としてカウントをして規制の対象としております。この取扱いそのものについては、今回の告示改正の前後での変更はございません。
　その上で、御指摘の四三〇休憩と申しますのは、改善基準告示において連続運転時間の規制を設けておりますので、このことだと拝察をいたしまして、その前提でお話をいたします。
　改善基準告示においては、トラック運転者の連続運転時間が四時間を超えないものとし、運転開始後四時間以内又は四時間経過後に三十分以上の運転の中断をしなければならないという規定になっております。この運転の中断という二文字ありまして、従前はその解釈を特段は示していなかったところですが、改正後の告示においては、運転の中断時には原則として休憩を与えるということを明確に新たに規定で追加をしております。
　この経過、理由につきましては、告示の見直しに関する業界団体や労働組合を交えた私ども厚生労働省の審議会での議論におきまして、トラック運転者が運転の中断時に荷積み、荷降ろし等の作業に従事をすることにより十分な休憩が確保されない実態があるといった御議論がありまして、これを踏まえまして、運転の中断時には原則として休憩を与えるものとするということについて合意がなされ、その合意を踏まえて今回の改正が行われたものでございます。
　いずれにしましても、労働時間に該当する荷待ち時間については当然に賃金の支払が必要となるものであり、これに違反する事実が確認された場合には労働基準監督署においてその是正を指導してまいります。

○小沼巧君　そういうことで、連続運転の四三〇においては、あれですよね、また休憩を挟まなければいけないということになっていると承知しております。
　で、先ほどの標準的運賃の議論の前後でやったことと関連していきますけれども、標準的運賃というのは単価ですね、賃金の単価についてどうするんだ、これ上げた方がいいよねという話。しかし、労働時間を長時間労働によって結果的に大きな給料を稼ぐような、そういう構造になっていたという、そういう観点からすると、労働時間が四三〇協定、この四三〇休憩によって減っちゃう、減っちゃうことによって結果的にもらえる手取りが下がっちゃうというような心配の件もやはり出てきているということも事実でございます。
　こういった不安、心配の声に国交省はどのように応えますか。

○大臣政務官（こやり隆史君）　先ほど御答弁いたしましたように、しっかりと標準的運賃見直し等によって、時間当たりの賃金、これを増やしていくということが一つでございます。
　あと、もう一つ加えれば、この法体系あるいは様々な取組によりまして、その物流の効率化を図っていく、無駄な荷待ち時間を減らしていく。そうした全体としての効率化、これを図っていくことによって、しっかりと、休憩時間、労働時間は減ってもしっかりとドライバーの皆さんに賃金が行き渡るように取り組んでまいりたいというふうに考えております。

○小沼巧君　じゃ、ちょっと厚労省に更問いで関連問いをさせてもらいますけれども、これ、改善基準告示のＱアンドＡ出していますよね。曖昧なところがあると思うんです、曖昧なところ。
　すなわち、何、運転の中断は原則として休憩とありますが、休憩以外の中断は認められないんですか云々かんぬんというところについて、実態を踏まえて判断という話がありますね、実態を踏まえて判断。どこかの国会答弁でいっぱい聞くことなんですけれども、結局これって、政府の答弁としてはいいかもしれないけれども、現場においては、じゃ、これ休まなきゃいかぬのか、すなわち労働時間を削らなきゃいかぬのかというようなことに疑義があるというわけであります。しかも、直ちに改善基準告示違反となるものではありませんみたいな、これまた現場がどうとでも解釈できちゃうような話になってしまいまして、結構疑問なわけですね。
　もう一つ、休憩与えるのかどうかという話なんですけれども、就業規則において定める休憩とは別に与える必要があるんですかという話なんですが、これまた微妙な話でしてね、別途休憩を与えるかは事業場で定めるべき事項となります、労使でよく話し合った上で就業規則等で定めるようにしてくださいって、これまた、どっち、何やってもいいよという話になっちゃっているわけでございまして、じゃ、休憩にするのか、そして賃金が払われるようにするのかしないのかということについては実際どうやって決めればいいのかということを、このＱアンドＡの説明では丁寧な説明には私はなっていないと思います。
　この解釈について更に明確化する必要があるのではないかと思いますが、いかがですか。

○政府参考人（梶原輝昭君）　お答えを申し上げます。
　中断と休憩と荷積み時間という、この言葉の関係がまず問題のもとになっているかと思うんですが、休憩と申しますのは、労働基準法上では、八時間を超えると一時間の休憩が必要という規定がありまして、これは必ず取っていただく必要があります。
　改善基準告示の連続運転四三〇の方では、中断を三十分以上取ってくださいと申しておりまして、その中断というのは労基法上の休憩とするのか、それ以外で、ハンドルを握っていないという意味での荷積み、中断時間であっても、それは従来、中断として三十分にカウントをしていたところでございます。
　今回、繰り返しですが、原則として休憩を与えるというようなことで合意をしましたので、そのように書かせていただいたものです。
　原則としてではなかなか解釈、判断に迷いが出るのではないかという御指摘もございました。ごもっともでございますが、従来からこの中断についてはなかなか実態を踏まえると難しい点がありまして、四月から直ちにこれを一律に義務化するということですと、サービスと労働者の安全と賃金と、いろんなことを勘案しまして、直ちに、よろしくないというふうに思いまして、原則として与えるという若干含みを持たせていただいた文言に合意されたということでございます。
　ＱアンドＡについて改善の必要があるという御指摘もいただきました。このＱＡ、これも作ったものでそのままということではなく、施行の状況、現場からの御疑問、御相談を踏まえて、随時より良いものに改善をしていきたいと思っております。

○小沼巧君　ということで、国交省から厚労省に連携を求めても、今のような答弁になっちゃうから、連携しようがないですね。
　国交省がちゃんと頑張っていかなきゃいけないですねということで、大臣、また更問いなんですけど、そういった努力をそれぞれしているというのは分かります。しかし、特に宅配便なんかの状況によると、連続運転という概念の中になってしまうと、やっぱりその実際にハンドル握っている時間よりも、エレベーターで乗ったり積卸しとか荷積みとかしている稼働時間の方が実態問題長くなってしまうということが現場の声です。また、今まで免除だった連続運転時間の規制が適用となっちゃえば、むしろ歩合給が減っちゃう、そして賃金が減っちゃう、そしてそんなところでは働きたくなくなっちゃう、こういった声もあるわけでございます。で、ドライバーを辞めるだったり、隙間時間にアルバイトだったりということも実際問題生まれようとしてきているというような声があります。
　こういった現場の宅配便とかそういったところで働く人たちの声にもちゃんと向き合って、この法律の執行とか、そして厚労省に、今なかなか明確な答弁というのはなかったですね。したがって、国交省としても、国交大臣としても、厚労省に対して、こういったことも明確化して、現場で紛争とか争いが起こらないように、そして給料が減っちゃうというような不安にちゃんと向き合えるように、そんな運用をしていきたいと思いますが、国交大臣、いかがですか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今回の法案の趣旨は、まさに現場で働くトラックドライバーの処遇改善を目指すということでございます。その中には、いわゆるお給料ということだけではなく、労働条件ということも入ってくると思います。労働条件については厚生労働省が所管いたしますけれども、ここはしっかりとこの法案、今回の法案の趣旨を踏まえて連携をしたいと、このように思います。

○小沼巧君　ということで、今の連携の明確化ということも、今の国会質疑も踏まえて実際に運用していただければと思います。
　宅配の話を聞きましたので、これに関連して一つ、これまた現場の意見をお伝えさせてください。
　いわゆる宅配ということにおいては、再配達、再配達、これがどうしても多くなってきてしまうというような現実があります。この再配達を少なくしていくということは、やはり労働時間の観点でも効率性の観点でも、これも重要な公益的な目的があるのではないかなと思います。
　その意味で、例えば、今の民間のところで行っている集合住宅なんかに宅配ボックス置くみたいな話ですね、こういったところに対する支援を拡充するということが一つ考えられるんじゃないか。あるいは、民間以外の公共施設、市役所だったり図書館だったり消防署だったり駅だったり保育園だったり大学だったりということも含めて、そういったところに宅配ボックスを設置していくことによっていわゆる再配達というものが減らせる。そして、それはこの法律運用の趣旨にも合致している重要な方策、意義のある方策なんじゃないかなと改めて思うところであります。
　茨城の実例でも、例えばつくば市というところがありますけれども、あそこで宅配やると大体三分の一ぐらいしか届かないんですって、不在で。研究施設とかに昼はいますからね。そういう状況を分かっていても行くということのむなしさというのもこれまた非常に問題でありまして、そういったところを何とかして拡充していくということが重要かなと思います。
　で、つくば市は支援事業をやっています、市独自で。だけど、市独自でやるのではなくて、その市だけじゃなくて、地域だったり県だったりあるいは国全体であったりという意味での、再配達ってエリアが広いわけですから、その点、国としてちゃんと補助事業なり何らかの支援措置を講じていくということも考えてもよいんじゃないかと思いますけれども、この考えについて、国交省、どう考えますか。

○大臣政務官（こやり隆史君）　委員御指摘のとおり、再配達率、高止まりしています。それによって宅配事業者の皆さんの負担増えておりまして、その軽減、これは大事であるというふうに考えております。
　このため、昨年の六月、政策パッケージ等に基づきまして、コンビニ、ガソリンスタンドでの受取、あるいはマンションにおける宅配ボックスの設置等を推進しているところでございます。
　また、更なる削減に向けて、多様な受取方法が、多様な受取方法があると思います。そうしたものを更に普及させる観点から、民間不動産あるいは駅、公共施設などにおいて宅配ロッカーの設置を推進することは重要であるというふうに考えておりまして、どうやって普及をさせていくか、これについて関係者と議論を深めていきたいというふうに考えております。
　国交省といたしましては、これも連携という言葉が付きますけれども、関係事業者や関係省庁としっかりと連携をしながら、多様な受取方法の更なる普及を図りつつ、宅配ロッカー設置促進を含め、再配達率削減に向けて取り組んでまいりたいというふうに考えております。

○小沼巧君　さすが、こやり政務官、優しいですね。私が生まれたときに経産省に入られた方であられて、本当に優しい先輩だなと思って、改めて感謝申し上げたいと思いますし、認識共有できたということ、大事だと思います。それを踏まえて具体的にやっていただくということは、是非、これ多分いいことだと思いますし、政府と立法府の、何といいますか、対立というわけでもないと思うので、これはよろしくお願いできればと思います。
　さて、次はいわゆるモーダルシフトということに関連して幾つか伺ってみたいなと思います。
　時間の関係上、幾つか質問を飛ばしたり入れ替えるということをやっていきますので、この点御容赦いただければと思うのですが、いわゆるパレット化ですね、パレット化、これが重要になってくるんだなということは恐らく政府も共通認識だろうと思います。
　鉄道輸送ということになってくると、現状においてはコンテナ内への積載はばら積込みが主流であると。で、荷役負担が大きくて、多くて、作業時間もいっぱい掛かっちゃう、ドライバーによる手作業が結構一般的になってしまう結果、長時間労働だったり身体的な負担から業務への従事をちょっと嫌がっちゃうというような傾向があるというお話は伺ってございます。で、パレット搭載が効率的になるわけですけれども、積載率が下がっちゃうよという理由で積極的なパレット化には至っていないという現状も聞いてまいりました。
　そこで、一つ現場の話としてあったのが、いわゆるシートパレットというものですね、いわゆるシートパレット、こういったものを活用することによって積載率の関係であったりとかも向上に寄与するだろうと思いますし、ちゃんと荷主等の理解ももちろん必要ですけれども、トラック輸送から鉄道コンテナへの積替え、モーダルシフトにも重要なことになるんじゃないかなと、意義はあります。他方で、いわゆるプッシュプルアタッチメントというような装置をフォークリフトに装着しなければいけないという意味での、コスト面での普及で難色が伺っているという状況もございます。
　そういった意味で、モーダルシフトという観点からすると、このようなシートパレットの積極的な活用、そしてプッシュプルアタッチメントの導入支援、こういったものをやっていくことが重要なのではないかなと考えますけれども、国交省の見解を教えてください。

○大臣政務官（こやり隆史君）　委員御指摘のとおり、シートパレット、今、主に米穀などの袋物の荷役あるいは輸送をする際に活用されている実態があるというふうに承知をしております。他方で、このシートパレット自体、強度が余りございませんので、保管性あるいは荷役作業に課題があるということも承知をしております。
　こうした実態を踏まえながら、パレットの活用をより効率的なものとするために、今、官民の協議会におきまして議論をしていただいておりまして、平面サイズについては、百十センチ四方のいわゆる一一型平パレット、これを標準型仕様とする方向で議論がなされているものというふうに考えております。
　委員御指摘の活用実態もございますけれども、このシートパレットの活用、あるいはプッシュプルアタッチメントの導入、これにつきましては、こうした御議論、あるいは関係者の御意見、これを丁寧に聞きながら議論を進めていきたいというふうに考えております。

○小沼巧君　飲料系では進んでいるんですけれども、どうやら農林水産物だったり肥料の面では進んでいないというような事例もあると伺っております。
　さて、そういった中で、今日は鈴木副大臣にも来ていただいていますので、農水省もこれ共同請議ですから、農水省関連についても伺ってみたいと思いますが、これは、まず農林水産業における課題ということで、一般論から入っていきたいと思います。
　いわゆるこの労働時間の短縮、労働時間規制の強化によりまして、労働時間、運送業においては労働時間が短くなってしまうということでございます。で、人手不足ということもあって、労働時間も短縮されるということになって、一般論としては運送に伴ってコストが増加しちゃうよということでございます。
　これは、農林水産物だったり、肥料とか飼料とか農薬とかということについても同様の話だと思いますけれども、この物流関係の状況変化に伴っての農林水産物だったり肥料、飼料に係るコスト増加の影響についての見解をまずは答えてください。

○副大臣（鈴木憲和君）　御質問ありがとうございます。
　まず、輸送コストについては、運送契約の内容のほか積載率などの様々な条件によって決まってくるものでありまして、その動向を一概に全て見通すということは困難であるというふうに思うものの、少なくとも、本年四月にこの標準的運賃が八％引き上げられたことなどから、農産物も含めた、また資材なんかも含めました貨物の輸送コストというのは増加する方向であるというふうに農林水産省としては考えております。
　このため、それを、じゃ、そうですかというわけにもいきませんので、農林水産省としては、特に消費地から遠隔にある産地のコスト増を抑制することができるように、産地での共同集出荷施設の整備により荷を大型化することなどを通じて輸送コストを抑制するほか、標準仕様パレットの導入などにより荷役の縮減を通じて荷役サービスへの支払を抑制するなどの物流効率化の取組を進めていきたいというふうに考えております。

○小沼巧君　ということで、いずれにせよコストは増えちゃうよね、そして、それのコスト削減に対する取組をやっているよねということであります。これは重要だと思いますし、同感でございます。
　ここからは、若干答えづらいような質問になってくるところで、かつ、議論に近いようなことになりますので、聞いてみたいと思いますが、いずれにせよ、コストは上がってきてしまうということだと思うんです。じゃ、その上がったコストを誰が負担するのかということは重要な論点になってくるわけでございます。
　本来であれば、農林水産委員会なんかでの議論なんかを見ると、本来であればそれはもう農産物価格に転嫁して、消費者に負担してくださいよということが一つの意見です。他方で、消費者が、じゃ、その価格で価格転嫁されて、そういったものを購入するかというと、必ずしもそうはならないよねと。何ちゃらが値上げされた後、何ちゃらの品目がたくさん値上げされたということで遠のいちゃうというような現状もあるわけでございまして、そういった意味での買い控えするというような傾向があるというような話も指摘されてございます。
　やっぱり価格はどうしても低く抑え込まざるを得ない、典型的な農林水産業における市場経済の問題が確認できるわけでありますが、じゃ、ここで聞いてみたいと思います。
　そういった物流の関係で伴って、農林水産費だったり、肥料、飼料の価格のコストは上がってしまうことは確かであります。誰がそのコストを負担すべきであると今の農水省は考えているのか、答えてください。

○副大臣（鈴木憲和君）　御質問ありがとうございます。
　まさに先生と問題意識というのは大変私も共有をしているなというふうに、今御質問をお伺いをして感じたところであります。
　その上で答弁申し上げますと、まず、農産物等の輸送コスト、これ、輸送コストだけではなくて、今、様々なものの資材を含めて価格が上がっておりますので、生産に係るコストというのは上がっているわけです。
　こうしたことについては、基本的には食品流通業、食品小売業等を通じて適切に価格転嫁を行うということが必要であるというふうに考えております。それがなくては食料を持続的に常に供給をし続けるということが難しくなるというふうに考えておりますので、まずこの点は最低限必要であろうというふうに思います。
　農林水産省としては、こういう問題意識の下で、ただ、そうはいっても簡単にどんどこどんどこ価格転嫁できるという状況ではないということもよく認識をしておりますので、具体的に品目をまず特定をしまして、例えば牛乳とか、若しくは先生の御地元の納豆とか、なかなか価格転嫁が難しいという品目をまず特定をしまして、その生産から流通、製造、小売、消費者まで全てのサプライチェーンに関わる皆さんにお集まりをいただいて、どのようにしたら適正な価格形成というのができるのかという協議会を今開きまして、議論を進めているところであります。

○小沼巧君　悩ましい問題であるにもかかわらず、ちゃんとお答えいただきましてありがとうございました。
　そういう意味においては、やっぱり消費者に理解をしてもらわなければいけないんだなということは大事な課題だと思います。給料なり賃上げが実現するのであれば、誰も不幸にならないんでいいと思います。しかしながら、必ずしもそうはなってきてしまっていないよねという現状であるからこそ、いかにその価格転嫁の重要性とか意義について消費者に理解してもらうのかと。小売の状況についても、ちゃんと小売についても理解してもらうのかということが極めて重要なことになってくるんだろうなと思います。ちゃんと適正価格で、適正価格を載せると、それを消費者に価格として購入してもらうということの認識共有、理解増進、教育という単語が適切かどうかは分かりませんけれども、いずれにせよ、そういった理解を求めていくということは大事な課題になってくるかなと思います。
　こういったことが重要だと思いますが、その協議会、やっていることは重々承知でありますけれども、どうやってこうやって理解を求めていくのか、そしてそれをどう徹底していくのかということについてここで答弁を確認しておくことは重要であると思いますので、せっかくこの物流の関係であるわけですからね、是非鈴木副大臣から、消費者に対する価格転嫁、適正価格に関する説明、理解増進についての御答弁をいただければと思います。

○副大臣（鈴木憲和君）　ありがとうございます。
　まず、農産物や食品の価格転嫁を進めていくためには、小沼委員御指摘のとおり、何よりも最後買っていただく消費者の理解を得ることが必要不可欠であるというふうに考えております。生産、流通、販売に係る費用や、生産等の現場の実情を消費者を始めとする関係者の皆様に理解をしていただくということが重要です。
　農林水産省としては、令和五年度補正予算を活用して、まず、米、果物、そして野菜などの幅広い品目を対象にコストがどう積み上がっているのかという実態調査を行っております。
　さらには、生産資材や原材料のコスト高騰の背景等を消費者にも正確に認識いただくために、昨年七月よりフェアプライスプロジェクトという、これ動画を作って普及をするということをやっておりまして、先ほど確認したら二百万再生回数を超えるような動画もありまして、是非皆様にも見ていただければ有り難いというふうに思います。
　さらには、やはり消費者の理解醸成や行動変容を促していくためには、そもそも食や農林水産業に対する理解を深める食育をしっかりやっていかなければならないというふうに思っておりまして、例えば学校給食における地場産物の活用や、生産現場の実態を知る農林漁業体験の提供などしっかり取り組んでいって、その中で価格形成の在り方などについてもしっかり伝わるように努力をさせていただきたいと思います。

○小沼巧君　それでは、主請議である国交省について、今、共同請議である農水省から今のような答弁がありました。国交省としても、要は荷主に当たるところを所管、関係するということでありますね。今の農水省を踏まえて、国土交通省として、この農林水産業における運送の現状も含めた状況であります、物流であります、どのようにこの法律を運用、執行していく考えなのか、答弁をまずは求めたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　物流は国民生活や経済活動を支える重要な社会インフラであり、物流サービスに相応の費用が掛かることについて国民の理解や協力を求めていくことは、適切な価格転嫁を実現し、トラックドライバーの賃上げ原資となる適正運賃の収受を可能にする観点からも重要でございます。
　このため、昨年六月の政策パッケージ等に基づき、消費者に対して物流が果たしている役割の重要性やその危機的状況、取り組んでいただきたい事項を伝えるため、様々な媒体で広報を実施しております。また、その関係閣僚会議には、経済団体、そして消費者団体の方にも来ていただいて、御理解をいただく努力をしているところでございます。
　また、単純な値上げによる急激な物価上昇につながることを避けるためにも、荷主とも協力して、物流の効率化を進めること、すなわち、運送一回当たりの輸送量を向上させることにも取り組んでいきたいと思います。
　国土交通省としては、関係省庁とも連携し、ここでも連携という言葉がありますが、最近は小沼さんがいらっしゃった頃の時代よりも随分連携が進んでいると私は実感しております。今、非常に各省庁にわたる課題が増えておりまして、省庁間の会議もしょっちゅう開いておりますが、私も出させていただいておりますが、本当に危機感を共有して一緒にやっているところでございます。
　こういう各省庁連携をいたしまして、この広報、また生産性の向上に取り組んでいきたいと思います。

○小沼巧君　反論したいけど、もう時間がなくなっちゃいますからね、しようがないかなということで答弁は求めませんが、要望を幾つかさせてください。
　宅配の関係も含めて、やっぱりコスト高、経費削減ということは大事な課題です。いわゆる激変緩和措置でありますとか、あれをちゃんと延長していくことは、やっぱり経費削減も重要だと思います。
　そして、高速道路の速度規制とか、そういったことをやっているけれども、果たしてそれって意味があったのかと、効果検証が大事なのかということの検証も必要だと思いますし、あるいは高速道路の割引、これの時間帯が制限されていることによって逆に渋滞発生しちゃうとか、そういったこともありますので、そういったところについてはちゃんと支援措置を継続、拡充していくことが重要であるということを御要望申し上げまして、時間になりましたので、質問を終わります。
　ありがとうございました。

○藤巻健史君　日本維新の会・教育無償化を実現する会の藤巻健史です。
　いみじくも、何か小沼議員の議論を継続するような質問を最初にさせていただくことになりましたけれども、この法案を読めば読むほど、立法趣旨は何かというのが分からなくなっちゃっているんですよね。
　というのは、資本主義国家においては、労働時間、残業時間が制限するということは、要はドライバーの全体の労働時間が減るわけで、供給が減ってくるわけですよ。当然のことながら、需要と供給のアンバランスが、崩れれば価格でアジャストされるのが資本主義国家ですよね。要は、それは物とかサービスと同じように、今まで安定していたものが、需要が一定で供給が減る、当然値段が上がる、当たり前の話であってね。ですから、労働者の待遇を改善するという法案が通った以上、値段は上がるな、運賃上がるのかな、これが私が二〇二四年問題の最初に感じたことであって、運賃が上がれば当然、先ほどの小沼議員の話がありましたように、農産物でも何でも値段が上がってくる、これは当然の帰結だと思ったわけですよ。
　それで、二〇二四年問題、そうしたらなるべく物価を上げないようにはどうしたらいいか、それを議論して法案が出てくるなら私すごく納得するんですが、その資本主義の原理に反して、ドライバーの値段が上がらないからどうしたらいいかとか、何か逆に、ドライバーの残業増えて収入が減るとか、何か経済原則と反するのが盛り込まれた法案なので、これをどう解釈したらいいのかと。要するに、日本が計画経済で資本主義の原理が全く働かないというんだったらこの法案の意味も分かるんですけれども、どうも資本主義を信奉する私としてはどうも頭の中の整理が付かないんですが、この二〇二四年問題、どういうふうに捉えたらいいのか、お答えいただければと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　これまでは今までの制度の中である一定の均衡が起こってきた、あったわけですが、その均衡は結果的に労働者、トラックドライバーの犠牲の上に成り立っていた均衡だったということでございます。そのトラックドライバーの処遇を改善する、そうするといろいろなところに問題、これ今まで均衡していたわけですが、その均衡が崩れてくるという問題がございます。その崩れてきた均衡をどうみんなで解決していくかというのが今回の法案の趣旨だと私は思っております。
　物流産業を魅力あるものとするため、本年四月から時間外労働の上限規制がトラックドライバーに適用される一方、何も対策を講じなければ物流の停滞が生じかねないという、いわゆる二〇二四年問題に直面しております。具体的には、二〇二四年度には一四％、三〇年度には三四％の輸送力が不足する可能性があると試算されており、賃上げや働き方改革による物流の担い手不足の解消や物流の効率化が大きな課題となっております。
　その上で、この問題は、喫緊の課題であると同時に、年々深刻化していく構造的な問題でもあるため、私としては、二〇二四年を物流革新元年と位置付け、前向きに、継続的に対応していく必要があると考えております。
　資本主義の原則を守るためにも、この今の矛盾を解消しなくてはいけないということでございます。

○藤巻健史君　法律の目的になる、その一つであるドライバーの方々の労働環境を良くするというのは、これはもちろん大賛成でありますし、それに文句を言うつもりは全くないんですけれども、私が何が問題かというと、この労働者の方、ドライバーの方の労働環境を良くすることによって、普通だったらば、先ほど言いましたように、今まで、需給の関係が崩れるんで、ドライバー不足になるんだから運賃が上がるのは当たり前の話なので、それが上がらないという下でこの法律を作るという、ここがおかしいんじゃないか、日本は資本主義じゃないんじゃないかということを申し上げているわけで、その根本的な理由を考えるべきじゃないか。
　要するに、これ、やっぱりその労働者の労働環境を良くするという法律が二〇一八年にできた以上、このコストを負担するのはやっぱり国民一般だと思うんですね。これしかないんですよ。ですから、先ほど回答にありましたように、消費者の理解を求めるとか、そんなことじゃないですよ、普通だったら。経済の教科書にいえば、需給がバランス崩れれば、労働力が供給が減るんならば値段が上がってバランスするんであって、それを経営者と労働者で分配するわけで、明らかにきちんとした資本主義の原理がワークしているのであるならば労働者はハッピーですよ、きっと。経営者もハッピーなはずなんですよね。
　要は、コストは当然のことなら国民が負担する、これは経済の基本的な、教科書どおりの話だと思うんですけれども、それを何か規制によって、いろんな規制が書いてあって、何か私、社会主義の国家かと思ったんです、この法律読んでいるとね、思ったんですけど、そういう規制によって労働者の賃金を守ろうって、それおかしいんじゃないの、資本主義だったら何にもしなくて上がるはずだろうと。確かに、だけど物価は上がるかもしれないけど、そこを何とか効率化をして物価を何とか抑えましょう、でも、その一方、労働者の環境は、労働環境は良くなっている、これが普通の資本主義国家の結論であり、何というかな、その二〇一八年の法案の結果だと思うんですが、何かちょっと違うんじゃないかなと思うんですけどね。
　まあそれちょっと答えにくいでしょうからあれなんですけど、一昨日の参考人の意見を聞いてますと、運送業は規制緩和で競争が激しくなっていたけれども、その規制強化での、今回のは規制強化をすることによって運賃とか労働環境が良くなるから望ましい法律だというコメントがあったんですけど、だとすると、参考人の方の感覚というように、これが規制強化で労働者を守るということであれば、今の日本の方向と逆流しちゃうんじゃないかと思うわけですよね。
　四月十九日に参議院本会議で、岸田首相がアメリカの公式訪問に対する報告をされたわけですけれども、首相はバイデン大統領と非市場的政策、要するにマーケットの原則に反する政策の問題点に適切に対処をすると合意し、確認したと言われますけれども、いろんな規制をして、そしてその運賃や労働者を守るというのは、これはまさに岸田首相とバイデン氏の合意とも違うし、資本主義国家日本としても違うし、何度も言いますけれども、トラックドライバーの運賃が、運賃じゃないや、労働環境を守るというのはこれ非常に重要なことですけれども、それを規制とかこういういろんな法律作って守るというのは方向が違うんじゃないかと。
　要するに、なぜみんなが、ああ、じゃ、今回はトラックドライバーの方の労働環境良くなるんだな、でも国民の物価が上がってこれはしようがないな、でも、そういう選択をしたわけですから、働き方改革でと思うのが普通の社会、資本主義国家の考え方だと思うのに、何か規制強化だというふうにおっしゃっているわけですけれども、本当にこれ規制強化なんでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　藤巻先生のその最初の御質問に対しては、今の直接の質問というより最初におっしゃったことに対しては、私が習った歴史の教科書では、資本主義というのは見えざる神の手でそういうふうになっていくということなんですけれども、結果的に強い者と弱い者ができてくると、そこにやはり何らかのその弱い者を守る手だてをしなくては、本当の意味のまた自由経済、資本主義を根底から支える自由経済は成り立たないというふうに私は習いました。
　ということで、トラック事業者は中小企業が多く、荷主や元請事業者に対する交渉力が弱いこと、また、長年の商慣習から需要に応じてコストに見合った適正運賃を収受することが容易ではなく、その取引環境の適正化が喫緊の課題という意味で、これ、確かに規制といえば規制かもしれませんけれども、そのある意味ではまた資本主義の原則である対等な立場で交渉をするということが、そういう状況にないからこそ、対等の立場で交渉される、そういう舞台をつくりましょうということではないかと私は考えております、ということでございます。

○藤巻健史君　弱い者と強い者があると、まあ結果としてそうなってしまうのかもしれませんけれども、本当の資本主義であれば、やはり大臣がおっしゃったように見えざる手で価格が決まってくるわけで、その見えざる手で価格が決まらないように、今回みたいに需給がバランスが崩れているのにトラック業者とかのドライバーの方が弱い立場にあるということは、私は逆に資本主義が徹底していないせいであって、何かそういうふうに需給のアンバランスが値段に反映しないような仕組みがあるんじゃないかと。
　それが一番問題であって、私は日本はしょっちゅう社会主義国家だと言っているんですけれども、私は外銀に勤めていましたけど、私の部下の外国人が日本から出るときに、ほとんどの方が言っていたことは、日本は世界一の社会主義国家だったよと言って帰っていったわけですよ。要するに、生活し働いた結果の彼らの感想ですから、それはまさに私が感じるんですけど、一つの例はこういうことじゃないかと思うんですよ。要するに、物の値段等は需給の関係で決まらないで、何か、何か違うことがブロックしちゃっているということだと思うんですけど、例えば国交省関係でいうと、ちょっとこれ少し離れちゃうかもしれないんですけど、要は、例えばタクシーの、タクシー運賃ですか、タクシーのこの運賃が国交省の認可事項になっているとか、それから、何でしたっけね、電車の運賃も認可が必要だとか、それ、何にもしなくて運賃は勝手にその業界が決めるようにすれば、全て適正な価格、プライスができるんじゃないか。
　もう一つ言っちゃうと、質問を二つ一緒にしちゃいますけれども、例えばタクシー運転手とトラック運転手と大型バスドライバー、これ、行き来する、非常に人材の流動性が高まれば、みんな一定しますよ、同一賃金同一労働でね。いろんなうまく需給がバランスするわけでね。
　基本的な問題って、私自身は、反対の方は随分多いかもしれないんだけれども、終身雇用制があるがゆえに、私は外資で働いた結果からすると、終身雇用制があるがゆえにこの国はブラック企業と低賃金だと。終身、その長い勤務時間を、勤務をギャランティーされているがゆえに、ブラック環境にも耐えなくちゃいけないし、それから給料も低いというのが私のその長年外資で働いた結果なんですよ。
　例えば、外資なんかは給料低かったらどんどんどんどん辞めてほかのところ行きますよ。それから、ブラックだったらすぐみんな辞めていっちゃう。だから、私なんかも部下に怒ったらすぐ、一生懸命、後でごますらなくちゃいけない。そういう緊張関係というか、非常に緊張関係があって、一方的に怒っていればいいというような社会慣行はなかったわけですよ。
　でも、トラック業界だって、トラックの給料が低かったら、ほかにたくさんの流動性がある労働市場があったら、もっと高いところに移ればいいし、それでこういうふうに運賃が例えばその需給バランスが崩れて上がってきたら、またほかのところから来ればいいわけで、そうやって最適な資源配分ができるんじゃないかと思うんですけれども、何か違うんじゃないかなと思うんですけど、いかがでしょうね。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　先ほどの質問に答えていなかったので、それがまた今の御質問に対してのお答えかと思いますが、荷主、物流事業者間には、現在、不合理な商慣行がございます。また、これまでの質疑でもありましたように、多重下請構造という、どう考えても不合理な仕組みが今定着をしております。そういうことが一つの、私、最初に答弁で申し上げましたように、トラックドライバーに全てしわ寄せが行って、そこの矛盾で結果的にバランスをしていた、平衡が取られていたと、ここを直していこうと。そのためには、この商慣行の見直しとそれから多重下請構造の是正、こういう構造的な課題に取り組んでいかなくては、これまである意味でこびりついてきたようなこの構造は改善できないと、このための法案だと思っております。
　そういう意味では、藤巻委員が理想とされるそういう社会に行くための一つのステップというふうに考えることもできるのではないでしょうか。

○藤巻健史君　大臣のおっしゃったことは非常によく分かりましてなんですが、やっぱり何か、特に国交省が出てくる法案というのは非常にこう何か、何か規則とか法案で何かを変えていこうという方向にあるようなので、私としては、やっぱり規制緩和をして、やっぱりその価格が、神の手で値段が決まる、神の手で値段が上がれば、今回は絶対ドライバーにとっては勝ちですから、勝ちというか、労働環境良くなるし給料も上がるはずなんですけれども、ですから、そういうふうに、その規制じゃなくて本当に規制緩和で、何というかな、適正なプライスが決まるような社会、是非つくっていく、いただきたいなというふうに思っています。
　それで、ちょっと離れますけれども、先日、新聞の、日経新聞一面なんかで、ライドシェアのプライスを変動させるというような案が出ていて、国土交通省の方から何か通達か何かが出るというような話、一面で、まだ観測記事ですが、あれは非常にいいと思うんですよね。ああいうふうにやっぱり価格によって全てを決めていくという方向に行かないと駄目だと。オリンピックのときのあの高速道路というのは非常に高いと思いましたけど、あれは、あれこそダイナミックプライシングで、やっぱり需給をバランスさせる手段であると思っているんですよね。
　だから、それからもう一つ、例えばニセコで今、外国人たくさん来ますけれども、外で外食したいけどタクシーが全然来ないと。ならば、タクシー値段上げればいいじゃないか。地域制もなければ、みんなタクシーがそこへ行って、需給がバランスされて、そのタクシーが来ないという不満もなくなるわけですからね。
　そういう意味で、全て規制、規制じゃなくて、規制緩和の方向で最適なプライスが決まるというような方向に向けて政策を練っていただきたいという要望をしまして、私の質問を終わりにしたいと思います。
　ありがとうございました。

○青島健太君　日本維新の会・教育無償化を実現する会の青島健太でございます。
　今日は、能登半島地震への対応、そして物流の問題について質問をさせていただきます。
　ちょうど六十年前になります。一九六四年、昭和三十九年です、六月十六日午後一時過ぎ、新潟を大変大きな地震が襲います。マグニチュード七・五、亡くなられた方二十六人、けがをされた方四百四十七名と、七万棟余りの家が何らかの形で被害を受けるという大変大きな地震が、六十年前、ちょうどありました。
　私は、昭和三十三年、新潟の生まれでありますが、地震の前の年に父親が東京に出るということになりましたので、直接その地震は経験はしておりません。ただ、小学生時代、新潟駅の真ん前、近くに母の実家がありましたのでそこを訪ねると、祖母が家の中の柱を指して、健太、ここまで水が来たんだぞと言っていつも教えてくれるような被害、大変印象に強く覚えております。
　地震でいろいろな建物が倒れたのはもちろんなんですが、液状化、当時は液状化という言葉は使っておりませんでした、流砂現象というような言い方もあったようであります、その液状化とそして津波で新潟市内のかなりの中心部が地震の被害と同時に水害に見舞われるという、また、これまた大きな被害がそこに生じることになりました。
　あれだけ大きな地震があって亡くなった方が二十六人であったということ、これ二十六人でも大変なんですが、奇跡的に少ないというような評価もあったようであります。
　さて、今回の能登半島地震でありますけれども、新潟県内で亡くなられた方はお一人もいらっしゃらなかったというところの報告がございます。これは本当に幸いなことだなと思いますが、ただ、家屋等あるいはインフラの被害というものはかなり甚大に起こっておるんですけれども、余り報道されていない面というものもあるように感じておりますので、今日は新潟県、新潟市の能登半島地震における被害、対応というところでお話をまず伺わさせていただこうと思います。
　新潟市、市内を信濃川そして阿賀野川と流れる、水に非常に恵まれたところでありますが、これもいろいろな影響があるんだろうと思いますが、まず伺わさせていただきます。新潟市の宅地の液状化、非常に広域で大きな被害出ています。その現状を報告をお願いいたします。

○政府参考人（天河宏文君）　お答えをいたします。
　新潟市内では、西区を中心といたしまして、一万件を超える液状化被害が発生しているものと承知をしております。
　現在、三月一日に閣議決定をされました令和五年度予備費を活用いたしまして国の直轄調査を進めておりまして、この調査において被害状況の把握を行っているところでございます。
　以上でございます。

○青島健太君　今日は資料を配らせていただきました。よろしければ一枚目を御覧ください。
　新潟県が出しているこれプレスリリース、被害の状況でございます。今紹介がありましたけれども、新潟県内では死者がゼロですが、建物の被害という意味では二万一千軒余りという、一番上の方の段の数字、真ん中にございます。そして、左肩、新潟市というところを横にたどっていただきますと、一万六千七十九という棟の建物の被害があるという状況でございます。これ、もう少し詳しく言わせていただきますと、新潟市内、私が育ちました西区というところにまた被害が集中しているというか、そこで大きな被害が出ております。
　続けて、資料二を御覧いただきたいと思います。
　これは、国交省さんが出しているこの液状化の危険度を表すマップであります。真ん中、青い線が二本ありますが、左側が信濃川、右側が阿賀野川ということになります。日本を代表する河川二本流れているわけでありますが、その下流のところ、逆に言うと、真っ赤に染まっている辺りが新潟市と、中心街ということになります。ほぼこの町全域が、今、合併で新潟も大変広くはなっておりますが、新潟の昔からの中心街がほぼ赤い、非常に危険な、危険なというか、危険度の高い状況の液状化の今現状であるというところ、これから見て取れます。
　そもそもの質問になりますが、なぜ液状化は起こるのか、御説明いただきたいと思います。

○政府参考人（天河宏文君）　お答えをいたします。
　液状化とは、地震が発生して、地盤が強い衝撃を受け、互いに接して支え合っていた土の粒子がばらばらになり、地盤全体が液体のような状態になる現象のことを申します。
　液状化が発生しますと、噴砂、砂が噴き上げることですが、噴砂が生じる、それから地中の軽い埋設物が浮き上がる、地上の建物が沈下するといった被害が生じることがございます。
　液状化が起こる要因といたしましては、締め固まっていない砂によってできた地盤であること、それから地下水位が高いこと、地震動の強さが大きく継続時間が長いこと、この三つがあるものと承知をしております。
　以上でございます。

○青島健太君　私も専門家でないので詳しくは分かりませんが、ただ、この地に住んで知る限りにおいては、新潟、非常に砂地であります。ですから、非常にある意味では緩いというか、もろいところがあって、それが踏み固められていなければというお話ですが、あともう一つの要因としては、地下水がやはり地上に近いところを走っていれば、当然また砂との影響で地盤が動きやすいということで、本来非常に液状化が起こりやすいエリアだというのは、まず新潟の認識としては持っておかなければならないエリアだというところでございます。
　続けて、今度は資料三、三枚目を御覧いただきたいと思います。
　これも国交省さんからいただいているものですが、先ほどの液状化のマップ、更に寄りまして、現実の地図の形で御提示をさせていただいておりますが、左上に円盤形で赤くくくった寺尾地区、これ西区であります、そして右側の縦に走っているのが黒崎地区という、この西区かいわいが非常に大きな液状化の現象というか状況が起こっております。先ほど見ていただきました液状化マップからすると、中心よりはかなり離れたところで今回はこうした被害が出ております。
　この寺尾や黒崎の地区に今回集中しているように起こっている液状化、何か要因というようなものは考えられるんでしょうか。

○政府参考人（天河宏文君）　お答えいたします。
　新潟市内では甚大な液状化被害が発生しておりますが、委員御指摘のとおり、特に寺尾地区それから黒崎地区において多くの被害が確認をされております。
　これらの地区に被害が集中した要因といたしましては、これらの地区が砂丘末端の低地であったこと、あるいは、かつて川が流れて、かつて川が流れていたエリアであることなど液状化が発生しやすい砂地盤であったこと、あるいは地下水位が高かったこと、こうしたことが考えられるところでございます。
　以上でございます。

○青島健太君　各所で様々な被害が起こっております。生活の再建がやはりもちろん能登半島と同じようにここも急がれると思いますが、新潟市は独自に七十四・六億円の補正予算を組んで、独自のこの支援体制というものを立ち上げております。
　住宅の建て替えあるいは購入というときに、国の制度はどのようになっているんでしょうか。教えていただきたいと思います。

○政府参考人（石坂聡君）　お答えいたします。
　能登半島地震における被害を踏まえて、新潟市においては、被災者による住宅の建て替えや購入に対して最大百万円の補助を行う支援を行っているものと承知しております。
　国においても、被災者の生活再建支援に向けて住まいの再建にも利用可能な被災者生活再建支援金による支援を行っているところであり、被害の状況に応じて最大三百万円の支援金を支給することとしています。
　さらに、融資の利用を希望される被災者に対しては、住宅金融支援機構による災害復興住宅融資を提供しているところであり、最大五千五百万円の融資を受けることが可能でございます。
　また、自宅の再建を希望される方以外の方に対しても、恒久的な住宅として災害公営住宅の提供を行うことが考えられます。
　被災者の方々の個別の状況に応じまして、住まいの再建に向けた多様なニーズに応えられるよう、様々な制度の活用を通じて、引き続き国としてもしっかりと対応を進めてまいります。

○青島健太君　実際に住んでいる家がどのような被害なのか、また、この評価のされ方によってもどのような支援がいただけるのかというところも関係がしてまいります。新潟市も窓口をつくって個別にいろんなお話を伺いながらきめ細かく対応しているというふうに聞いておりますが、国の方も是非しっかりとこちらも支援をしていただきたいと思います。
　そして、今出たお話は、建て替えあるいは住み替えるというようなお話でもありました。
　少しまた被害の状況を見ていただきましょう。四枚目の資料を御覧いただきたいと思います。
　まず左上ですが、これ、私、自分で撮ってきたんですけど、まさに地震の怖さというか、そのすさまじさがこの写真から見て取っていただけるかと思います。皆さんよく御覧になる道路脇の排水溝というか、そこにはグレーチングという非常に強い金属製の蓋が掛かっております。これが地震によって波を打つと。ぎゅっと両方から押されて、このような曲線になって盛り上がっている。これは縮んでいく力が働いたというところだと思います。
　それから、下の写真二枚は、こちらはこの道が隆起して、突き当たりの家のシャッター、左側持ち上げている。あるいは右側の方も、家の前の車庫等で使っていた車を回すような場所でしょうか、もうぼこぼこに上がって使えないというところであります。
　家が傾いたり、本当に直接的な家そのものの被害というものがあるんですが、加えて、こういった家周辺の壁ですとか道路ですとか、いろいろなところに被害がある。こうしたものをしっかりとまた支えていかなければ生活の再建はなされないというところでございます。
　続けて、先ほど御案内ありましたけど、新潟市、新潟県、全壊ですと百万、百万、そして半壊ですと五十万、五十万というところの支援。それに加えて、新潟市は独自に、こうした家そのものじゃないところを直してもらうというようなところで、復旧促進加金というような名目でこれまた五十万円設けているというふうに聞いてまいりました。しかし、皆様ももし御自宅が壊れたということを想像していただくならば、やはり何百万という単位で、直せるレベルもあるんですけれども、非常に大掛かりになったときには本当にこれで足りるのかというところも心配になります。
　重ねて伺います。こうした半壊だとか家そのものの修理に対する支援、国の方はどうなっているでしょうか。

○政府参考人（天河宏文君）　お答えいたします。
　能登半島地震における液状化被害に対する支援措置につきましては、去る三月二十二日に開催されました復旧・復興支援本部におきまして、その強化策についてお示しをしたところでございます。
　まず、液状化被害を受けた地方公共団体が道路等の公共施設とその隣接住宅地を含めエリア一体的に液状化の再発防止に取り組む際の費用の国の補助率を、通常の四分の一から二分の一に引き上げてございます。あわせまして、被災者の方々が再発防止のための工事の前に、支障となる宅地の地盤や住宅の基礎の復旧などを行う場合につきましては、国と地方公共団体で新たに最大三分の二の補助率で支援をしてまいります。さらに、被災者の方々が住宅の耐震改修工事とそれと必要な修復を行う場合に、最大百二十万円の定額補助を速やかに行えるように措置をしております。
　これらの措置によりまして、液状化被害を受けた方々の生活再建が迅速に進むよう、しっかりと支援してまいりたいと考えております。
　以上でございます。

○青島健太君　現地でいろいろお話も伺いました。例えば、傾いてしまった家、そのまま使おうとするならば、元に戻すとすると、一方をやっぱりジャッキアップして水平を保つようなところをつくらなきゃならない。ただ、もう御想像付くように、家そのものを持ち上げるとなると、相当なやはり技術と経費が必要になってくる。そのまま、傾いたまま、じゃ、今度床だけでも水平にしようなんていうことでも、住まい、元の住みかに住んでいたいというような方もたくさんいらっしゃるように思います。いろいろな事情が違うと思いますので、きめ細かく使い勝手のいい形での支援というものを是非お願いをさせていただきます。
　さて、もう一回、四枚目の資料に戻っていただきたいと思いますが、今度は学校の方の被害であります。
　私が住んでいたところの割とすぐそばにこの坂井輪中学校というのがございますが、右の写真二枚ですが、これは西区の役所の上から撮りました遠景、ちょうど新潟も桜が満開で、こうして桜と学校を見ますと本当にのどかないい風景であるんですが、一たび学校の中に入りますと、これ校舎脇の、今度は潰れる方じゃなくて広がった方であります、地割れであります。こうした地割れが学校の校舎の中に、教室とかにできてしまっていますので、実はこの学校、坂井輪中学校は校舎使えないということになりました。
　ただ、使える違う建物あるいは近隣の学校に子供たちは移動して授業を受けているというふうに聞きました。何か象徴的な気もします。たとえ地震があって地割れがあっても、新潟名産のものですが、チューリップは何も知らずにしっかり咲いているみたいな、子供たちのありようにも見えます。けなげに咲き続けているというところでありますが、ただ、これ、そんなロマンチックに語っている場合ではなくて、もう学校をとにかく早く直していただかなきゃならないというところでございます。
　新潟市内の学校の被害状況、また、これ文科省になるんでしょうか、学校に対しての支援というものはどのようなものがあるんでしょうか。教えていただきたいと思います。

○政府参考人（金光謙一郎君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘の坂井輪中学校につきましては、被害が大きかったことから、二月上旬に文部科学省の担当者が訪問いたしました。敷地の液状化や校舎等の被害を確認をさせていただきまして、現在、校舎の一部建て替えによる復旧方法について、新潟県や新潟市から相談を受けているところでございます。
　また、新潟市内の市立のその他の小中学校でございますが、校舎のひび割れやグラウンドの亀裂、給水管の漏水など被害が計百二十五校から報告をいただいているところでございます。
　被災した公立学校施設の復旧につきましては、文部科学省の災害復旧制度の活用が可能となっておりまして、復旧に要する費用の三分の二を国庫補助させていただく仕組みとなってございます。
　文部科学省といたしましては、引き続き、学校施設の早期復旧に向け、しっかりと取り組んでまいります。

○青島健太君　新潟大学の知己の教授からも連絡をいただいたり、大学の中でも被害が出ているというような話も伺っています。是非、学校の修復等を是非迅速に行っていただきたいと思います。
　さて、新潟市のこの液状化についてちょっと質問してまいりました。この委員会では、お隣の塩田委員からも、金沢の隣、内灘町の液状化の被害というものもこれまでリポートがありまして、それももちろん私も承知しています。これ、ただ、内灘町もそうなんですが、非常に広域で、例えば内灘町でいうと町そのものが全てもう液状化していると言っていいぐらいのエリアの広がりでございます。新潟もある意味でそうなんですが、ただ、これ、手をこまねいて見ているわけにもいかない、何か改善をするんだというときに、この広域な土壌改良、何か有効な防止策というようなものはあるんでしょうか。

○政府参考人（天河宏文君）　お答えいたします。
　液状化の再発防止を図るためには、道路等の公共施設とその隣接住宅地を含めエリア一体的に液状化の再発防止に取り組むことが有効と考えてございます。
　過去の災害において液状化の被害を受けた地域におきましては、液状化しにくい地盤に改良する地下水位低下工法、地下水位を下げるということでございますけれども、それから地盤改良工法などによりまして液状化の再発防止対策が講じられているところでございます。
　今後、各地方公共団体におきまして具体的な液状化対策の工法などが検討されることとなると考えてございますが、国土交通省におきましては、効率的な対策方法の提案など、地方公共団体に対しまして技術的な支援を実施してまいりたいと考えてございます。
　以上でございます。

○青島健太君　これは専門家の方を交えて本当にしっかりとした研究が必要な分野だと思いますが、これも是非進めていただきたいと思います。
　さて、紹介のように、新潟県でも大変な被害が出ております。これ以外にも農地であったり、あるいは私が聞き及んでいるところでは野球場の中が地割れを走って野球ができないとか、様々な道路、県内で被害が出ております。
　これ、是非、斉藤大臣に伺います。新潟もこうした被害、報告させていただきましたけれども、これも、能登半島ももちろんなんですが、新潟もしっかりと支援をしていただきたいというところをお願いさせていただきますが、いかがでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今回、新潟県においても能登半島地域と同様に、特に液状化による甚大な宅地被害が発生していると、このように認識しております。
　ということで、この支援措置におきましては、先ほど局長から答弁しましたとおり、復旧・復興支援本部におきまして、三月二十二日に強化ということを決定し、お示ししたところでございますが、新潟県においても能登半島地域と同様にこうした支援行ってまいります。
　国交省として、新潟県も含め今回広域的な被害がございます、しっかりその広域的、全域について取り組んでいきたいと、このように思っております。

○青島健太君　新潟の皆さんも頑張っています。是非よろしくお願いいたします。
　さて、今話題に出ましたというか話してきた新潟でありますけれども、今度は物流の方で少し触れさせていただくならば、江戸時代の物流といえば、どなたもやはり北前船というものを思われるんではないかなと思います。日本海を中心に船で繁栄を極めた、まさに日本の物流そのものであります。新潟もその北前船の寄港地としてその繁栄をいただいたわけでありますけれども、いろんな文献を読みますと、北前船でやっぱり働いていた人、非常に若者たちが多い。また、物を運ぶことに皆さんもロマンを持ってやっぱり取り組んでいたということが書かれてあったり、そういう話を聞きます。
　今は、もちろん船も大変重要な輸送手段でありますけれども、今度は内陸にトラックが入って、まさに物流イコール日本の血流と言っていい形で、日本中もう物が届かないところがないというようなぐらいトラックが大活躍してくれていますが、ただ、じゃ、ちょっと振り返るのは古過ぎますけれども、北前船、物を運ぶときのロマン、あるいは若い人たちがどんどん参入してくる、そういう状況が今のこの物流、とりわけトラック輸送にあるのかというところでお話を伺わさせていただこうと思います。
　まず、斉藤大臣は、この改正の趣旨のところで、日本の物流、とりわけトラック輸送に関しては年々深刻化している構造的な問題があるんだということをおっしゃっています。まず、問題提起というか、論点を整理するために、これは、構造的な問題、何なんでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　構造的な問題というふうに認識しております。荷主に対する交渉力の弱さや多重下請構造等により実運送事業者が適正運賃を必ずしも収受できていないこと、その結果として、トラックドライバーが他産業と比較して低賃金、長時間労働の傾向にあり、二〇二四年問題に表れるような担い手不足問題が生じていることということで、まさに構造的問題だと思います。

○青島健太君　これをどうやって改善していくのか、あるいはどこが悪いからどこにメスを入れるんだというところをしっかり課題を認識して、そこに的確な手を打っていくということがやはり必要なんだろうと思います。
　もう一問、大臣に伺わさせていただきます。
　ほかの委員からも違ういろんな形でお尋ねがありました、いよいよ四月から始まっております時間外労働、年九百六十時間。まあ今はいいです。ただ、年末になってどんどんどんどん残業が加算されていったときに、さあどうなるのかというところを注視していかなきゃならない。
　また、ほかの仕事に比べて四百時間から四百五十時間今までは長く働いていたドライバーの方々、加えて、お給料でいうと二十万から六十万ぐらい今度は低いんだと。非常にある意味では、過酷なと言っていいのか分かりませんが、形でのお仕事がそこにあったという気がしますが、大臣はトラックドライバーの環境というものをどういうふうに認識されているでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　青島委員と、基本的に今おっしゃったことと同じ認識でございますが、ちょっと別な角度から申し上げますと、労働時間が全産業平均と比較して約二割長い、このことに加えまして、年間賃金が五ないし一五％低い。これは時給ベースに直しますと、約、全産業平均に比べて二割から三割低いという厳しい労働環境があり、これが人手不足の状況を招いていると、このように認識しております。

○青島健太君　一つのまた問題として見えてきますのは、トラックドライバーの方の高齢化であります。この業界、中年層四四・三％、全産業は三四・七％ですから、テンポイント高いというところであります。それから、五十歳以上の方が全体で六七％いらっしゃると。逆に言えば、ベテランの方でも活躍できる世界だという取り方ももちろんできるかと思いますが、ただ、やはり今回の改正で向かおうとしているのは、人手不足の解消、高齢化、若い人が集まらないというところをどう解消するのかというところであります。
　なかなか難しい質問にはなるのは承知しておりますけど、人手不足、ドライバーの高齢化、どこに問題があるのでしょうか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　今御指摘のありました、特に若い世代にとって魅力のある産業としていくためには、この物流産業を、先ほど大臣から御答弁申し上げたような状況を脱して、適正な労働時間と適正な賃金が両立すると、かつ持続的成長が展望できる産業にしていくということが必要というふうに考えております。
　こうした認識の下で、法律、今回の法律で様々な措置を導入しようとしているのと、それから予算措置も講じて、この法律と予算と両面で取り組んでいるところでございます。

○青島健太君　これは、先ほど我々の会派の藤巻委員からもお尋ねがありましたし、小沼委員のお尋ねにもちょっと触れている部分があるかと思いますが、今回の政策パッケージで、本当に、でも基本的なことなんですが、なかなかうまく私も入らないところがあるんです。
　労働時間が短縮される方向にありながら、ドライバーのお給料は上がるんだという、そういう立て付けというかスキームの中でこれは今進むわけですが、このお金が、給料が上がる、そしてそのパーセンテージどのぐらいなのかというところ、この仕組みについてもう一度教えていただきたいと思います。

○政府参考人（鶴田浩久君）　御指摘のありましたように、より短く働いて賃金がより高くなるということが重要かと思います。
　今御質問のありました賃上げ効果につきましては、標準的運賃の改定による効果のことに関する御質問かと思いますけれども、これ、先月、平均単価をまず八％引き上げて、同時に、新しい運賃項目、その荷待ちとか荷役の料金というのも設定したところでございます。
　若干詳細になってしまいますけれども、細かくなってしまいますけれども、まず、運賃の水準の引上げの効果としましては、八％、平均で八％値上げしたわけですけれども、これ、標準的運賃は残念ながら満額払ってもらえないケースもあります。平均でいいますと、大体七割ぐらい、標準的運賃の七割ぐらいの水準で収受できているということでございます。したがいまして、八％引き上げたものの七割が収受できると、七、八、五十六で約六割の賃上げ効果ということにまずなります。
　この六％に加えまして、今度新しい運賃項目、荷待ち、荷役などですけれども、これが仮に満額取れると、満額いただけると約七％の値上げの効果があるということで、先ほど申し上げました六％から更にその上積み分として最大七％ということで、六から、六足す七の十三というふうに考えておりまして、これを平均一〇％前後の賃上げ効果というふうに申し上げているところでございます。

○青島健太君　今の局長のお話、その運ぶに当たっての運賃が上がる、ですからそれが還元されるというふうに理解をしますが、これ、やっぱり一番大事なのはこのルールがやっぱり守られるかどうかで、守られなきゃ今までと一緒で、元のもくあみというか同じなんだと思うんですが、そこでやはり立ちはだかるのがこの多重下請構造というところになってくるんだろうと思いますけれども、これ、適正な今のような価格転嫁と、そして誰か何かずるしているようなところがチェックできるのか、その体制はあるんでしょうか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　多重下請構造につきましては、三つで考えてございます。
　まず第一に、見える化をすると。これ、現在、先ほど小沼委員からも、その荷主、それから元請間の合理的な判断があればなくなっていくじゃないかという御指摘ありました。まさにそういうことだと思うんですが、現状はまだその合理的な判断をする前提となる見える化ということができていないと。まずこれを見える化するというのがこの法案に盛り込んでいる内容でございます。
　それから二つ目に、その見える化をした上で、荷主と元請事業者、運賃交渉するわけですけれども、その際にしっかりその適正な運賃になるように交渉しなきゃいけないという努力義務ですとか一定の義務を盛り込んでいるというのが二点目です。
　三点目に、今御指摘もありましたように、そうはいっても悪質なケースがあるだろうと。これに対するチェック体制として、るる申し上げておりますように、トラックＧメン、また関係省庁などのお力も借りながら取り組んでいくと、こういうことで是正してまいりたいというふうに考えております。

○青島健太君　あとは、もう一つは、やはりドライバーの方の働く時間をどうやって短くするのかというところが一つ課題としてあります。
　その中で、こちらもこれまで話が幾つか出てきましたけれども、荷待ち、それから荷役、ここをどうコンパクトにするのかというところも大きなテーマであります。ただ、これ、昔からここのところ全然解消されてこない、そういう慣習の中にあったんだと思います。この非効率、どのように解消するんでしょうか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　御指摘のありました荷待ち、荷役ですけれども、これ、平均的なトラックドライバーの一運行拘束時間、十二時間半でございます。そのうち荷待ちと荷役が三時間と大変大きな割合になっています。
　このため、これを是正しようということで、この法案では、これを是正するためには荷主の協力が何としても必要ということで、荷主に対してこれを是正する努力義務、そして一定以上の規模の事業者、荷主には義務、計画を策定して取り組むという義務を課すというものでございます。
　その具体的な内容は、例えば荷役で申しますと、トラックバース、失礼しました、荷待ちで申しますと、トラックバースが例えば二個しかないのに十台のトラックが一遍に来たらどうしてもずっと待つことになる。そういうのを避けるための予約システム、あなたは八時、あなたは九時、あなたは十時に来てください、そういうものですとか、あと荷役を短くするためにパレット化を進める、そういったようなことを今の努力義務と義務で進めていきたいと考えております。それを予算でも支援していくという考え方でございます。

○青島健太君　今お話出ましたけれども、その荷降ろしをするところのバースの予約システムをしっかりと確立することによって無駄な待ち時間がなくなるというところも伺っております。これはまさにＤＸで解消できる部分だと思いますし、こういうところの技術開発というものもどんどん進めていただきたいと思います。
　また、ばら積み、ばら降ろし、今もお話ありましたし、お隣の小沼委員からもパレットというお話も出ました。これ、どういうふうに使っていくのかと。実際には、私も中小の業者の方に伺うと、結構効率悪い、隙間ができちゃうからといって、なかなかそれ使い勝手が悪いんだというお話もあれば、一方で、あれで運ぶならば二時間、三時間掛かるところ三十分で終わるんだという、その非常にコンパクトに、合理性があるんだというところですが、問題は、これは、パレット導入するのはこれコスト掛かりますから、誰がやるのかと。どこにどうお願いして、どう主導していくのかというところのリーダーシップというか、もちろんお金も含めてですが、ここが大事だと思うんですが、いかがでしょうか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　パレット導入を誰が主導するのかということでございますが、これは、この法律で努力義務を設けて、その具体的な内容を国がこれから判断基準として定めていくわけですけれども、その中で発荷主、発の側、つまり物流事業者に発注する側の荷主が取り組むべき措置としてパレット導入というのを明記していきたいというふうに考えております。

○青島健太君　お隣の小沼委員は連携という言葉に余りいいイメージを持っていないというのを先ほど伺いましたが、この委員の中にも野球やっていた方はたくさんいらっしゃいますが、私ども野球の世界では連携は極めて大事で、これなくては競技成り立たないというところでありますが、その発荷主のところで出すところは、そこにドライバーが今まで関わっていたわけですけど、そこは荷主さんがやっぱり何かのスタッフを用意しましょう、ドライブする、運ぶのはドライバーの仕事です、着いたら今度は向こう側の、そこは倉庫であろうが先方でしょうが、そこでまた荷降ろしするのはそこの方々にやってもらうというような形のまさに連携、言い方を変えるなら役割分担が、全部ドライバーが役割だったのが、そこの役割分担を明確にすることによって、ドライバーも仕事の働き方は変わるし、合理化もそこで、人を置くのが嫌ならば、そこをどんどんその場所を仕切る人たちが合理化すればいいという形ができ上がると思いますので、ここはいい連携を是非つくっていただきたいということで言わせていただきます。
　それと、先ほど大臣からもお話がありました、今年何も手を打たなければ二〇二四年は一四％物流停滞があると言われております。三〇年には三四％という御紹介もありました。ただ、これ平均値です。もうちょっと詳しく見ると、農産物や海産、水産、生鮮食料品等はもっと停滞するという予測があります。
　先ほど、コストどうそこへ乗せるのかというお話もありましたが、それよりも前に届かないという現象も十分これから起こり得る。どこかで捕れたサンマ、毎日魚屋さんで買えたのに今日何でないんだと、いや、物流届かないんですよという事態が、物流、この生鮮食料品に関してはいよいよ起こり得るということが想定されています。これについてはどのようなことを今想定されているのか、どうしようというところがおありか、お願いします。

○政府参考人（鶴田浩久君）　今、日常生活を含めてという御指摘だと思いますが、物流は、そういう暮らし、それから経済を支える社会的なインフラであると思っております。そういう中で、輸送力が足りなくなってしまうのを単純に放置してしまうといろんなものが、物流が滞ってしまう、まさにそういうことを避けたいと。
　そういう中で、一つはめり張りということで、今例示していただきましたような生鮮品、これは非常に急ぐものの代表例だと思います。逆に、今度は計画的に、荷主も協力していただいて計画的にやれば、急がないものというのもあるじゃないかと。それのめり張りを付けていくことで結果的に全体の効率性を上げていけば、より少ない担い手でニーズに応えることができる、そういう考え方でこの法案を提出しているところでございます。

○青島健太君　今までですと、例えば青森辺りのとてもおいしいお魚が東京や大阪にだあっと届いてみたいなことも、あるいは山口辺りのお魚が東京に来るとか、それは今までの働き方ならば十分できたのに、長く働けない、あるいは働き方改革のルールにのっとろうとするとできなくなるので、長距離の輸送を断念している、あるいはそれができなくなるので倒産のリスクも高いなんという報道もあったりもします。ここはしっかりと、私たちのこれは直接食卓にも関わるところですので、いろいろなやり方はあるでしょうけど、ここもある意味では連携をしていくというか、その行ったトラックをまた更に誰かがつないでいくというような連携のようなところに可能性があるのかなと素人ながら思うんですが、ここもしっかりとこれから注視して、この動きというものを私も見ていきたいと思います。
　さて、ちょっと時間がなくなりましたので、九番目、先ほどの質問とかぶりますので、若い人のところはちょっと省かせていただきます。
　十個目の宅配便について伺います。
　宅配便、私も利用しますが、申し訳ないことに不在が入っていることもあります。でも、この再配達率を下げるというのは、これはその運んでいる方の労力ももちろんですけれども、環境のことを考えるならば、車を走らせてＣＯ２も出ている、様々な分野に及ぶ影響がここにはあるかと思います。
　この再配達率を下げるというのは、これはどうなんでしょうか。私たちの、むしろもらう方の行動変容がなければもう絶対に解決しない、むしろ私たち自身の問題だというふうに私これ受け取っております。どのような施策をこれについて進めていくことが有効なのか、こちらも御紹介ください。

○政府参考人（鶴田浩久君）　今御指摘のありました行動変容ということで、二つあるかと思います。
　一つは、まず、昨年六月の政策パッケージにも盛り込まれておりますけれども、広報ということでございます。これは、消費者にまずは、今御指摘のあったように、これは自分たちの問題だということを理解していただくということでございます。で、物流は重要なんだということも理解していただく。このために、実は大臣、斉藤大臣にも先頭に立っていただいて再配達の削減ＰＲ月間の広報をやっていただいたり、あとは、ついこの間終わったと思いますが、テレビで政府広報としてちびまる子ちゃんにもそういうことを訴えていただいたり、そういうことでございます。
　それから二つ目が、そうやって分かっていても、なかなかそれ選択肢がないじゃないかと、どうやってその、じゃ、物流負荷が低い、再配達を避けるようなことが自分たち消費者としてできるんだと、選択肢がないじゃないかということにお応えしたいということで、これ予算措置もしまして、令和五年度の補正予算でございますが、これでポイント還元の実証事業を行うと、そういう物流負荷の低い選択をした利用者にメリットがあるような仕組みというのをつくると。
　そういったことで、まず知っていただいて、選択肢を用意するということで進めてまいりたいと考えております。

○青島健太君　先般も何か報道で見ました、日中ですとなかなか人がいないことが多いので、早朝かあるいは深夜だけを選んでそれを届けるような業態というか、そういう配達の方法もあるというようなことも聞きましたし、いろいろ置ける、そのまま置いて帰れるとかですね。これは業界とか、あるいはトラックどう走らせるかというよりも、もう本当にソフトの問題だと思うんですよね。どういう仕組みで受渡しをするのかというルールを確立する。加えて、受け取る方、使う方がそれをちゃんとしっかり理解をして、無駄のないような形で宅配を送る、そして受け取るということを、ですから、これやっぱり相当いろんな形でアナウンスをして、こういうことをもっと広めましょうという周知がやはりまずもって、技術的なことはもう周辺にいっぱいそろっていると思うんですよね、それをどういうやり方でやるかということをちゃんと理解してもらうという、まさに行動変容をしていただくというソフトの問題だと思いますので、これはもうやればやるほど効果がすぐ出るものだと思いますので、是非強力に進めていただきたいと思います。
　そしてもう一つ、このＥＣ事業の物運び、いわゆる軽トラックで運んでいる方々、実はこれもデータでいろいろ御紹介いただきました。死亡事故が物すごく多いというところが大変気になります。これに対しての対策というものは今どう考えているんでしょうか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　今、Ｅコマース需要の伸びに応じて、ラストマイル配送を担っている軽トラック事業者は増加しています。その中で、軽トラック事業者の死亡・重傷事故件数は増加傾向にあります。この直近六年間で、一台当たりでも一・五倍、それから総数だと二倍に増えています。調べますと、個人事業主が大半を占めているということもあって、この安全確保のためのどういう自分たちが義務を負っているのかということも十分認識されていないということも分かりました。
　このため、この法案で、軽トラック事業者に対しまして、安全管理者を選任して、その管理者に定期的な講習の受講を義務付けるといったことを盛り込んでおります。こういったことで進めてまいりたいと考えております。

○青島健太君　少し、あと二問ぐらいできそうなので、ちょっとさっき飛ばした九番目の質問、復活させていただきます。
　いろいろ私もこの業界を勉強させていただくと、もちろんその人手不足、高齢化とかあるんですが、少し冷静に引いて考えると、やはりトラックでの輸送というものが非常に、五十代以上の方が六七％いる。つまり、そういう、私も今六十六ですけど、高齢の方の頑張りや献身、あるいは放っておけば一四％今年物流が滞るという状況をオーバーワークによってカバーしてもらっているということで成り立っているわけでありますので、それは多くの人の献身、あるいはドライバーの方の責任感やそういうもので成り立ってきているんだろうと思います。ただ、このままではサステーナブルな業界にならないので、こういう法改正をして、もっと躍進するものをつくろうというところだと思うんです。
　で、何よりやっぱり大事なのは、どの業界でもそうですけど、若い人が来なくなったらそれは自動的に細々になっていくのはもう目に見えているわけですから、若い人をこの業界に呼び戻す、女性のことも書いてありましたけれども、この辺り、いかがでしょうか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　御指摘ありましたように、若い方が入ってこれるような職場にしていくということが大変重要だと思っております。そのためには、先ほども申し上げましたけれども、将来展望が持てる産業だということが大事で、そのためには、物流が持続的に成長する、こういうこと、絵をどう描いていけるかということかと思います。
　このためには、物流事業者だけの取組では限界がある、したがって荷主の協力が非常に大事、それも含めて社会全体で取り組んでいくんだと、そういう考え方に基づいて今回の法案を提出したわけでございます。具体的に、それによって適正運賃の収受が進んで、そして多重下請構造が解消され、是正されるような、そういうことを目指しております。
　先ほど斉藤大臣からも、二〇二四年は物流革新元年にするんだということで、年々それを、物流を進化させていくということで、委員からも冒頭あったロマンを感じていただけるような、若い方も入りたいと思えるような職場にしていきたいというふうに考えております。

○青島健太君　最後の質問は、是非大臣にお答えいただきたいと思います。
　るる伺ってまいりました。ただ、まだ課題は山積しております。そして、もうこの働き方改革に向かうんだというのは五年前から猶予を持って動き出しております。ただ、まだいろんな問題が指摘されるのはこれ仕方がない面だと思いますが、私、何か、こんなに大事な、そして日本全体の経済を回す意味でも大事なものが、何かスピード感が全然足りないような気がする。もうこの四月一日から見たら、うわあ、すごいな、日本の物流がんがん回っているぞという状況を本当はこの四月ぐらいから見たかったんですが、このスピード感で間に合うんでしょうか。大臣、最後にお願いします。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　これまでも努力をしてまいりました。そして、昨年度は、六月の政策パッケージ、十月の緊急パッケージということで、岸田総理以下、関係閣僚会議を開いて取り組んでおります。そして、この法案を出させていただいて、スピードアップをします。
　スピード感で間に合うのかという御質問でございますが、間に合うようにしっかり取り組んでまいりたいと思います。よろしくお願いいたします。

○青島健太君　物流改革元年、振り返ったときに、ああ、ここのこの年だったと思われる年に是非していただきたいと思います。
　終わります。

○委員長（青木愛君）　午後一時三十分に再開することとし、休憩いたします。
　　　午後零時三十六分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時三十分開会

○委員長（青木愛君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。

○山本佐知子君　自由民主党三重県選出の山本佐知子です。今日はどうぞよろしくお願いいたします。
　今回の法改正は、トラックドライバーの働き方改革を進めて、そして長時間労働、労働環境を改善するために様々な業務の効率化を図っていくこと、また、労働集約型の運送業では、労働時間が少なくなれば賃金が減ってしまうし、皆さん、午前中いろんな方がおっしゃってくださいました、ただ、そもそも賃金が安かったと、これを是正するために業界の多重下請構造を解消する、この二点を実現することが趣旨なんじゃないかなと思っています。
　自民党では、こうした点を含めて、物流産業の課題を長い時間を掛けて丁寧に議論してまいりました。今回の法改正が、運賃を適正なものにし、労働環境が改善され、そして若い人が希望を持って働くことのできる業界になる、また同時に、消費者やそして中間業者も一緒にこれを支えていく、そんな社会に目指していきたいという思いを込めて質問したいと思います。
　ただ、まず、質問入る前に、この午前中でも災害についてもおっしゃってくださいましたが、トラックの皆様は一月一日の能登半島大地震受けて、翌日にはすぐにブルーシートであったり、地方整備局が用意されたいろんな物資も即座に現地に運んでいただきました。通常の時間の何倍も何倍も掛けて真っ先に現場に行っていただいたのがトラックの皆さんであったということで、改めて御礼を申し上げたいと思っております。
　そうした皆さんのまずは労働環境改善の視点から伺います。
　先日の参考人質疑でもありました、そして今日も数次おっしゃっていただきましたけれども、トラックドライバーの労働時間は全産業と比較して約二割長い、だけど所得は一割低い。また、トラックドライバーの有効求人倍率は全職業に比べて約二倍。つまり、人手不足は物すごく顕著なのに、賃金が低いために人が集まらない。この法案によりまして、トラックドライバーの処遇改善、これをどのように図っていくのか、また人手不足感を解消することへの期待をまず国交省に伺います。

○政府参考人（鶴田浩久君）　トラックドライバーは暮らしと経済を支えるエッセンシャルワーカーでございます。災害のときにも、先ほど御指摘あったように御活躍をいただきました。この方々にとって適正な労働時間と適正な賃金が両立する魅力ある職場にしていく必要がございます。このためには、省人化や省力化など物流の効率化に向けた取組とともに、あわせて、賃上げの原資となる適正運賃を収受できる環境を整備すると、これが必要でございます。
　これを抜本的に進めるためには、これも御指摘ありましたように、荷主企業それから消費者、社会全体で取り組んでいく必要がございます。このために、関係省庁とも連携して、これは積極的な連携をして、関係業界を巻き込んで取り組んでいくということでございます。
　このため、この法案による様々な措置と、それから、あわせまして、それに先立って標準的運賃の見直しですとかトラックＧメンの設立ですとか、そういったことを、あらゆる施策を組み合わせて、トラックドライバーの処遇改善、そしてそのことによる担い手の確保にしっかり取り組んでまいりたいというふうに考えております。

○山本佐知子君　ありがとうございます。
　今局長が、トラックＧメンとか標準的運賃、いろいろなことをおっしゃっていただきました。今日はその一つ一つを少し各論でお話をしてみたいと思います。
　まずは、荷主の役割についてです。
　参考人質疑でも、やはりその荷主、特に着荷主、その発言力はとても大きいということをお話をいただきました。まずは、発荷主、着荷主関係なく、荷主の役割について伺います。
　運賃是正のためには、まず多重下請構造の解消が必要でありますけれども、運賃の低さは、物流業界の長く続いた商慣習上の問題でもあります。私も、今回の質問を受けまして、県内の、三重県内の会社の方に何人かにお話を伺ったんですけれども、例えば、その方は帰り車とおっしゃいました、帰り荷便ですね、この運賃というのは非常に安くたたかれています。トラックが本拠地に戻る際の、どうせ帰るんでしょうと、空だともったいないから、安い運賃でいいでしょうということで、大体行きの六割ぐらいしか運賃もらえないということなんですね。運ぶ方も、帰りの燃油代が出れたらラッキーかなぐらいに思ってしまっている、長い時間掛かっても思ってしまっているわけであります。
　でも、こうしたところでもやっぱり適正な運賃適用をしていかないと、やっぱり全体として、今、私たちが、今問題になっている、やっぱり運賃の値上げとか、あるいはその労働環境の改善とかにつながらないので、やっぱりこういった商慣習上の問題というのも考えていかなければいけないと思います。
　まずは、やっぱり多重下請構造ということが一番大事なんですけれども、こういったものも含めて、運送の効率化、それも含めて、荷主の役割をどう捉えていくのか、この改正でどう変わっていくのか、国交省の見解を伺います。

○政府参考人（鶴田浩久君）　御指摘のありましたように、荷主は、これは貨物の受渡しについてトラック事業者に指示ができると、そういう立場にありますので、荷主の役割は極めて重要だと思っております。
　多重下請構造の是正に向けましては、荷主は、この法案によって義務付けられます運送契約の書面化、これを前提としまして、運送事業者から運賃の交渉の申入れがあったときに、それに応じて適正運賃を支払っていただくということが重要でございます。
　また、この法案では、荷主は、元請事業者が作成する実運送体制管理簿、これを閲覧できるというふうに規定してございます。これによりまして、元請事業者と荷主が交渉する中で、過度な下請構造の回避をむしろ荷主の側から求めていただくと、こういったことにも期待をしております。
　それから、物流の効率化ということで申し上げますと、荷待ち・荷役時間の削減等に関して荷主には努力義務を今回課して、そのうち一定規模以上の荷主に対しては、そういった荷待ち・荷役削減とか積載率向上について具体的な計画を作っていただくと、そういう義務を課すこととしております。
　これらを通じて荷主にもしっかり役割を果たしていただきたいと考えております。

○山本佐知子君　今、管理簿のお話が出ました。この荷主、多重構造のやっぱり責任というのは、荷主の理解とともに、やっぱりこの元請の責務についても非常に関係があるんじゃないかなと思います。いろんな方が、やっぱり元請の責任の明確化、今なかなか、何かあっても実際に責任を負うのは実運送者であって、元請はなかなかそういったところの責任から逃れているんじゃないかというお話もあります。
　結局、今の体制では、荷主も元請事業者も、先ほど名簿を作られるとおっしゃいましたけれども、結局誰が運んでいるのか、つまり実運送事業者が分からないということがあります。したがって、今回の法改正では、元請が実運送体制管理簿を作成して、そして、下請手数料、これを設定して契約条件を明確化すること、これは実運送事業者が適正な運賃を取得するという点では大きな私は前進だと思っています。
　ただ、この多重下請構造がなかなか解消されない原因の一つが、先ほど申し上げました元請の管理責任が曖昧であったということ、そしてそれがずっと続いてきたこと、これが大きいと思います。適正な価格で下請に下りるようにする、また適正でなければ元請が荷主に交渉する。実運送を行うトラック事業者が適正運賃を収受できるように、元請の役割は適正運賃を決める中で非常に私は大きなものがあると思っています。
　この本法案で多重下請構造解消のために元請の責務はどのようになっていくのか、お願いいたします。

○政府参考人（鶴田浩久君）　多重下請構造の是正に向けまして、元請事業者の責任は大変重要であると考えております。
　このことを、この重要性について関係者が共通認識を持つことが重要で、その前提として、この法案におきましては、元請事業者に対してこの実運送体制管理簿の作成を義務付けているということでございます。
　それを前提として、また、元請事業者に対しましてはその下請に出す行為の適正化についても努力義務、さらには、一定規模以上の事業者に対してはその努力義務に関してマニュアルを作成する義務付けを盛り込んでおります。
　これ、下請に出す行為の適正化と申しますのは、具体的には、その荷主に対して実運送事業者が適正運賃を収受できるように交渉を行うことですとか、それから下請に出す際に再委託に関して一定の制限を設けるですとか、そういったことを努力義務や義務付けを通じて元請事業者に取り組んでいただきたいという内容でございます。

○山本佐知子君　今回の法改正で、元請の法的責務、管理責任が明確化されます。様々な過程が見える化されることで無駄を排し、適正な価格形成に是非実現をしてもらえればと思います。
　午前中もあったんですけれども、この標準的運賃、これをどう周知徹底、荷主へ周知徹底をしていくかも非常に大きなポイントだと思います。
　この標準的運賃はあくまでもガイドラインであり、強制力はありません。例えば建設業の公共工事発注時のようにポイント制のようなインセンティブがあればいいんでしょうけれども、運送は民民契約が多いわけでありまして、こうした仕組みもないわけであります。
　標準的運賃、これを浸透させるための具体的な方策はどのようなものをお考えでしょうか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　標準的運賃の制度は令和二年に創設されました。それ以来、制度の普及率、つまりこの標準的運賃を使っていただく率、それから使った場合に実際に収受できる運賃の水準、これ両方とも年々向上してきております。ただ、まだ道半ばということでございます。したがいまして、これを実際により使っていただいて、より歩留りのいいといいますか、ちゃんと実勢運賃に反映していただくという、この二面が必要だと思います。
　このため、荷主企業も参画します各都道府県での協議会等の場も活用しまして周知徹底を図るとともに、公取が、公正取引委員会が昨年十一月に発出した指針におきましても、この運賃交渉においてこの標準的運賃を使う、使うということが、資料として使えるということが明記されました。こういったことも活用しながら、適正な取引環境の実現に向けて、周知、活用、更なる活用に取り組んでいきたいと思います。

○山本佐知子君　ありがとうございます。
　先ほど、午前の局長の答弁でも、この標準的運賃、じゃ、実際に活用状況どれぐらいかという御答弁ありました。実際、その荷主の交渉、運賃交渉の実施は六九％、約七割。その中でも、令和四年度は十割で受けてくれているところが一五％ということで、大体一割ぐらいですかね。でも、これも実際は非常に母数が少ないわけで、全国六万三千社いる会社の果たして一割が本当に標準的運賃取ってくれているかなと、取れているかなというと、きっとそうではないと思います。実際はもっともっと低いと思います。
　先日、私も、国のものを運搬したという運送会社のお話を聞いたら、その方は標準的運賃が適用されて、やっぱりこんなに違うのかということを改めて認識をされておられました。少しでもこの標準的運賃、この計算式にはサーチャージも入っておりますし、燃油、燃油の激変緩和措置が切れた後、やっぱり本当にこれ、この標準的運賃がされていないと更に厳しい状況がトラック業界待ち受けています。少しでもやっぱりこういった標準的運賃、広く広くしていただけるように周知徹底をお願いしたいと思います。
　次に、トラックＧメンについて伺います。
　トラックＧメン、百六十何人体制でやっていらっしゃるということでありますけれども、最近私もこのお話を聞いたら、トラック会社にお話を聞いたら、最近運賃を上げてくれたところがあるんだと。よくよく聞くと、そこＧメンが入ったらしいんです。したがって、これはよくないと、Ｇメン入ってもうすぐに、じゃ、きちんと運賃上げてくれたそうなんですね。というような話も聞きましたので、一定効果は上がっているんじゃないかなと思います。
　ただ一方で、やっぱり現場の方の声を聞くと、まだまだ仕事を失うのが怖くて荷主名を挙げられないと。これ当然だと思いますね。できれば匿名にしてほしいなとか、大体、匿名にして言っても大体察しが付いてしまって、やっぱり言えない。まだまだ氷山の一角じゃないかということも現場からはやっぱり率直な意見として言われました。
　運送事業者が相談しやすい仕組みをつくるために、国交省のトラックＧメンと並び、民間の適正化機関等との連携強化、連携はあんまりあれですけれども、を図ることにより、更に幅広に意見を聴取し、実態把握ができるのではないかなと思っています。
　トラックＧメンの機能強化のための方策を国交省に伺います。

○政府参考人（鶴田浩久君）　トラックＧメンの機能を強化するためにも、悪質な荷主に関する情報、また、それと並んでその証拠、これらを入手できるようにすることが極めて重要でございます。
　このため、この法案におきましては、トラックＧメンの情報収集力強化にも資するということで、運送契約の書面化を盛り込んでおります。また、あわせまして、この法案には、国が指定した、御指摘もありました、民間の指定、民間の適正化機関がこの悪質な荷主等に関する情報を国交大臣に通知すると、そういう規定も盛り込んだところでございます。
　そういったことを活用しながら、トラックＧメンの情報収集力を高めて、機能強化を図って、その中では、適正化機関と併せまして、関係省庁とも力を合わせて取り組んでまいりたいというふうに考えております。

○山本佐知子君　ありがとうございます。
　やっぱりできるだけ幅広に聞くということがすごく大事なことであり、そうすると、やっぱり一つ一つのこの摘発といいますか、それがやっぱり目立たなくなるというか、言いやすい雰囲気になると思いますので、是非匿名も含めていろんな意見の聴取のやり方をお願いしたいと思っております。
　次に、先ほどから、効率化のお話も午前中から出ておりますけれども、効率化の二点、伺いたいと思います。
　一点目は、着荷主に関してです。着荷主の荷降ろし時の待機時間、待機場所について伺います。
　トラックの集荷あるいは荷降ろしが集中して、そして荷待ち時間、荷降ろし時間が発生し、その分、運転手の労働時間が発生する。なおかつ、その時間が読めないために、また、早く到着しないといけないので、早めに皆さん出発するわけです。そうした悪循環がやっぱり労働時間の長くなっているということで問題になっています。この解決のために、国交省はトラック予約受付システムを導入して、そして効率化を進めていくということを今回図られています。
　ただ、現場の声を聞くと、その時間を決めても、やっぱり遅刻は絶対できないわけですよ。絶対できないので、結局時間に余裕を持ってみんな出発することに変わりはない。そして、渋滞なく早めに着いた、よかったなと思っても、例えば九時と約束をしていたら、九時より前に行っても敷地に入れてくれない、そういう厳しい着荷主もあるわけです。どこかで待機しようにも、今まで結構コンビニとか駐車場で時間調整をしていたんですけれども、最近はコンビニもなかなか良い顔をしてもらえないということもあります。
　私の地域では、そのためにもう道の駅造ってほしいわと、そんな声もやっぱりあるぐらいなんですね。道の駅とかトラックステーションとか、実際、昨日も私、地元に帰ったら、そういう相談をいただきました。
　着荷主としては、やっぱり駐車場が過密になると安全対策に支障が出るなどの事情があるんだろうと、これもやっぱり一方で理解できます。ただ、これやっぱり製造業が多いわけなんですけれども、着荷主は在庫を持たないことで生産現場のコストカットを今までしてきました。そして、そのしわ寄せはずっと運送事業者に来ていたわけであります。この時間にこれだけの量を毎週毎週持ってきてほしい、それによって余分なスペースは要らなかったし、倉庫を持つ必要もなかったけれども、結局その負担は発荷主と運送事業者に来ていたわけであります。
　やっぱり、いま一度こういったことをやっぱり認識を、着荷主に認識をしてもらって、待機時間、待機場所については着荷主の理解が必要であり、何かしらルールを持ってその理解を促すことも私は必要だと思いますけれども、これは経産省の方に伺いたいと思います。

○政府参考人（山影雅良君）　お答えします。
　バース予約システム等を利用しましてトラックの到着時間の指定を行うこと、これは荷待ち時間の短縮に寄与する手段の一つとして重要であると考えてございます。
　他方で、委員の御指摘のような懸念が想定されることも承知してございまして、時間指定のみならず、適切な待機場所の確保や納品リードタイムの延長によりまして納期に余裕を持たせる等の取組も併せて行うことが重要と考えてございます。
　いずれにしましても、物流効率化の実効性を高めるべく、着荷主の取組についての判断基準等の検討に当たりましては、現場の実態も踏まえつつ、特定の事業者に過度に負担が掛からないよう進めてまいりたいと考えてございます。

○山本佐知子君　トラック予約システムは、平成二十九年ぐらいから国交省は言っていただいています。これまでお願いベースだったんですけれども、効率化が今回荷主の努力義務になって明文化されました。是非、法律がまず先に走っていますけれども、現場が少しでも追い付けるように、またしっかりサポートいただければと思います。
　そして、今日はこれはちょっと答弁はお願いをしておりませんけれども、強い要望ということで申し上げます。
　今までも何度か国交省のこの委員会で話題になっているんですけれども、私、今回、一番現場で毎回言われたことが、実は運賃のことではなくて、高速のＰＡ、ＳＡの駐車場が本当足りないんだとすごく言われたんです、これは。中小規模、大規模問わず言われました。大型車専用のスペースなのに普通乗用車が止まっていたりする、あるいは長時間休息がやっぱり増えているので当然駐車場の回転率が悪くなっているわけですね。駐車升の拡充など本当に工夫していただいているようなんですけれども、引き続き、是非是非この駐車スペース、広げることは難しいかもしれませんけれども、これは本当にドライバーさんの健康にも関わってくることですので、是非引き続き対応をお願いをしたいと思っております。
　さて、パレットについて、次、伺います。
　午前中もパレットのお話が出ました。今回、荷役時間の短縮で効率化、省力化を進めていくためにパレットの活用をもっと進める。そして、汎用性を高めるための標準パレットの利用促進が今言われています。
　私もトラック業者さんに言ったんです、効率化でパレットを今すごく国は推していますと。そうしたら、言われたのが、じゃ、それ誰が負担するんだって言われたんですね。荷主に言ったら、いや、それはドライバーの負担軽減なのでこっち持ちじゃないだろうってどうせ言われるわって心配されました。
　こうした省力化は誰の責任で進めていくのか。発荷主なのか、トラック事業者なのか、着荷主なのか。また、パレット活用促進のための国交省の対策を教えていただければと思います。

○政府参考人（鶴田浩久君）　パレットの活用につきましてですけれども、それに関連しまして、この法案では、荷主、発荷主、着荷主、それから物流事業者、それぞれに荷役作業の短縮を図ることなどについて努力義務を課しております。
　その努力義務の内容は、今後、具体的に国が判断基準ということで定めることになります。この判断基準を定める際に、これは発荷主、発荷主が取り組むべき措置としてこのパレットの導入などを明記していきたいというふうに考えております。
　また、このパレットの活用に当たりましては、その規格と運用の標準化が重要でございます。このため、官民の協議会において標準化に向けて議論をいただいています。今までのところ、サイズについては百十センチ四方、それから運用方式についてはレンタル方式、これをそれぞれ推進していこうという方向になってございます。
　さらに、こういうことを前提として、国交省としましても、予算措置も行いながら支援を行ってまいりたいと考えております。

○山本佐知子君　現場が使ってくれないと意味がないので、是非現場が使いやすい仕組みづくりをお願いしたいと思います。
　次に、優越的地位の濫用について伺います。
　標準的運賃を恐る恐る荷主に提示したら契約を切られましたというような話もあります。こうした行為は、独占禁止法における標準的運賃取引上優越的な地位を利用して相手に不利益を強要する行為、つまり優越的地位の濫用に当たるのではないでしょうか。同時に、下請法にも抵触するのではないでしょうか。
　下請法の重点立入調査の令和五年度の対象五業種に道路貨物運送業が含まれることになりました。それゆえに、協議を経ない取引価格の据置き等について、下請法上の勧告又は指導を迅速かつ積極的に実施するということになっています。言い換えれば、荷主や元請事業者等に対して交渉力の弱い実運送事業者が適正運賃を収受できるようにするためには、トラックＧメンによる是正指導だけではなくて、独占禁止法及び下請法に基づく対処等についても取組を強化していく必要があるのではないかなと思っております。
　公正取引委員会及び中小企業庁の見解を伺います。

○政府参考人（向井康二君）　お答えします。
　荷主と物流事業者間の商慣行、物流業界の多重下請構造から生じる問題、こういうものにつきましては、独禁法、下請法を所管しております公正取引委員会といたしましては、従来から強い問題意識を持って取り組んでいるところでございます。
　具体的には、荷主と物流事業者との取引につきましては定期的な調査をしておりますし、下請法につきましても毎年定期的な調査をしております。それに基づきまして、違反行為がありますと、それに対しまして厳正に対処しておるということでございます。
　具体的な運用の数字を申し上げますと、例えば荷主と物流事業者との取引でございますが、こちら、令和四年度につきましては、独禁法上の優越的地位の濫用につながるおそれがあるものとして十四件の注意をしております。そのほか、独禁法上問題につながるおそれのあった荷主七百七十七名に対しまして具体的な懸念事項を明示した注意喚起文書を送付しております。下請法につきましては、今年の二月でございますが、下請法に基づく勧告をしておりますし、令和四年度には下請法違反行為の改善を求める指導を五百九十四件実施しているところでございます。
　このように、引き続き、独占禁止法や下請法に違反する行為というものがありましたら、それに対しまして調査をいたしまして、厳正に対処してまいります。その上で、本法案、法律案の内容も踏まえまして、独禁法や下請法の効果的な執行につながりますよう、国土交通省から公正取引委員会への情報提供の具体的な方法について検討するなど、関係省庁との連携、そういうものを強化しながら、実効性のある取組を行ってまいりたいと考えております。

○政府参考人（山本和徳君）　お答えいたします。
　中小企業庁は下請法の執行業務を担っております。中小企業庁といたしましても、下請法の厳正な執行を通じて、トラック運送業界の取引の適正化を推進してまいる所存であります。
　加えて、トラック運送業を含め、価格転嫁の状況に関する企業名の公表や状況の芳しくない企業への指導、助言も行っているところであります。
　中小企業庁の下請Ｇメンが得た情報を更に活用していくなど、引き続き国土交通省や公正取引委員会とも連携して取り組んでまいる所存でございます。

○山本佐知子君　ありがとうございます。
　契約になって荷役に要した費用が払われなかったり、あるいは運賃交渉に応じないのは独禁法に抵触するのだということですね。企業がやっぱりより重く受け止めることがすごく大事だと思っております。是非、そのためにも、中小企業庁又は公取の皆様も後押しをしていただければと思います。
　最後の質問になります。
　現在、日本の全産業における企業の九九・七％、これは中小企業です。そして、その中小企業が日本の経済社会を支えています。こうした個々の企業の経済活動を結び付け、日本中に物流の網の目を張っているのが物流会社、特にトラック企業です。そして、そのトラック事業者の実に九九・九％は中小規模だと言われています。
　中小企業の皆さんが経済活動をするには、やっぱり小回りの利く同じく中小規模のトラック事業者を非常に頼りにしているということであります。したがって、日本の経済の足腰を強くしようと思えば、その生産の現場だけではなくて、あるいは製造の現場だけではなくて、この経済活動のインフラとも言えるトラック運送業者の経営基盤も強くしないといけないということが私は言えると思っております。
　しかし、今回の働き方改革で、例えば中距離を陸路で扱えるのはもう比較的大規模でないと難しい、うちは長距離はもうやめましたというところもありました。長距離でもやるけど、フェリーを利用しようとしたら、もう大半がもう既に大きな運送会社にフェリーも取られてしまっているというようなことも聞きました。また、それでも長距離頑張ってやろうと思うけれども、実際、長距離のドライバーの給与は、大体二割ぐらい、今のままだと、つまり標準的運賃を適用できないと二割ぐらい削減されてしまう、減ってしまうというようなことも聞きました。
　今、運送のみでやっている会社は大体赤字が多いそうです。でも、倉庫とかやっているところで辛うじて黒字になっているんだというようなお話も聞きました。規模によってやっぱり格差が生じてしまうのではないかということを私は危惧しています。
　今回の法改正では、中小規模事業者が圧倒的な多数を占めるこのトラック業界の未来像、どう変わるのか、どういうふうに持っていきたいのか、国交省の見解を伺います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　山本委員の現場の声に基づいた今日の御質問、しっかり受け止めさせていただきました。
　物流は重要な社会インフラでございます。そして、中小事業者が多いという大きな特徴がございます。将来にわたって担い手を確保できるよう、賃上げなどの処遇改善や物流効率化などの課題に取り組んでいく必要がございます。
　こうした認識の下、この法案におきましては、荷主や元請事業者に対し、物流の効率化や中小事業者が不利な立場に置かれやすい多重下請構造の是正に向けた取組を義務付けるなど、規制的措置を導入することとしているところでございます。また、本年三月には標準的運賃の引上げ等を行ったほか、中小トラック事業者を含め輸送の効率性、生産性を向上させるべく、令和五年度補正予算なども活用して即効性のある設備投資を支援させていただいております。
　こうした取組を通じて、国民生活や経済活動を支えるトラック業界が、中小トラック事業者であっても適正な賃金と適正な労働時間が両立し、誇りを持って働ける職場となるよう、全力を尽くしていく所存でございます。

○山本佐知子君　ありがとうございます。
　本当にいろんなこの関わるプレーヤーが頑張って状況を良くしていこうという努力、そして意気込みを私もすごく今大臣のお話から伺いました。
　先ほど少し、ちょっと触れなかったんですけれども、例えば物流の負荷軽減に協力する荷主を評価するような仕組みをつくったりとか、こういった予定もあるというふうに伺っています。また、やっぱり物流業界自体の自助努力といいますか、やっぱり自分たちでも定着してしまった商慣習をこの機会に見直しして、そして体質を強くしていきたい、これがやっぱり必要なんだという、多くの運送事業者の皆さんもおっしゃっています。
　大体、荷主は相みつを取って、安ければそちらに行ってしまうわけですけれども、これを続けているといつまでも運賃は高くなりません。うちは安くやりますよというところがやっぱりいつまでも取ってしまって、ずっと運賃は低く抑えられたままです。やっぱり、私たち、業界もフェアな競争を促して、そして正直者が報われる取引をしていくと全体の底上げができるようになると思いますので、やっぱり私たちもそういったところも応援できればなと思っています。
　どうもありがとうございました。

○河野義博君　公明党の河野義博です。
　物流は国民生活や経済を支える最重要の社会インフラであります。本年四月から働き方改革に関する法律が適用されることにより、トラックドライバーの労働環境の改善が図られる一方で、深刻なドライバー不足から現在の物流量が維持できなくなるのではないかと、そういうおそれも生じております。国民生活や経済活動に大きな支障が生じる懸念があります。
　こうした状況に対応するため、公明党では、党内に物流問題プロジェクトチームを設置しまして、全国各地で現地の視察、ヒアリングを重ね、実情把握に努めてまいりました。地元の声としても、荷主の立場が圧倒的に強くて運賃交渉ができない、荷主に商慣習を改めてもらうことができずドライバーが荷役をせざるを得ない、荷待ち時間が長い、実運送をしないいわゆる専業水屋の存在や、多重下請構造のため実運送事業者が適切な運賃を収受できない、ドライバー不足は深刻で解決の見通しが立たない等々、切実な声を頂戴しておるところであります。
　ドライバー不足、適切な運賃の実現等々の物流問題の解決のためには、物流業界の努力のみならず、荷主の理解、協力によって、サプライチェーン全体で物流の産業構造から変えていくことが必要であり、消費者の理解も大変重要です。
　公明党としては、政府の取組をより実効性のあるものとして、物流の持続的成長を図る観点から、政府に緊急申入れをいたしました。その申入れをほぼ全て網羅する形で本法律案は改正案が提出されておりまして、早期成立、また速やかな執行が何よりも重要と私は考えております。
　まず、国交省に伺いたいと思います。
　本改正案の眼目でもあります物流の持続的な成長を成し遂げるために、本法律案の最大の眼目であるこの目標達成への決意をお伺いしたいというふうに思います。

○副大臣（堂故茂君）　河野委員が取り組んでこられた二〇二四年問題は、御指摘のように、喫緊の課題であると同時に、年々深刻化していく構造的な問題であり、短期的な措置とともに中長期的な措置を総合的に、包括的に講じることが重要です。
　昨年六月に関係閣僚会議で政策パッケージを取りまとめ、即効性のある取組として、トラックＧメンの設置、標準的運賃の引上げ、業界ごとの自主行動計画の作成、実施等を進めています。また、本年二月、関係閣僚会議で二〇三〇年度に向けた政府の中長期計画を策定し、ロードマップや目指すべき政策の効果を定め、毎年度進捗を確認していくことといたしました。
　引き続き、取組を継続、強化すべく、荷主、物流事業者、関係省庁と綿密に連携し、また、国民の理解と協力を得ながら社会全体で物流の持続的成長を実現できるよう、全力を尽くしてまいります。

○河野義博君　ありがとうございます。
　物流の中期的課題に機動的に対応するためには、国交省のみならず、荷主を所管する経済産業省や農林水産省、労働政策を所管する厚生労働省、独占禁止法や下請を所管する公正取引委員会や中小企業庁が、これ、いい意味で連携をして、政府一丸となって対応する必要があると考えています。
　参考人質疑の際も申し述べましたが、二〇一五年の四月から各都道府県で、経済産業省、厚生労働省にも入ってもらう形で、国交省地方運輸局、そして事業主、地域の協議会を立ち上げて、この問題、長時間労働の問題や運賃収受の問題取り組んではきたんですけれども、なかなか思うように進んでこなかったという現状があって本改正案につながっているわけであります。
　各省庁、やはり水も漏らさぬ連携といいますか、横串刺してといいますか、霞が関用語でいうところの連携ではなくて、やっぱりしっかり持ち場持ち場で責任果たしていただきたいと思いまして、今日は各省庁来ていただいております。経産省、農林水産省、厚労省、公取、中企庁、それぞれ見解をお聞かせいただきたいというふうに思います。

○政府参考人（山影雅良君）　お答えいたします。
　物流におきます商慣行の見直しなど、物流の中長期的課題への対応につきましては、物流事業者のみならず、荷主の取組は極めて重要と考えてございます。
　荷主企業の多くを所管する経済産業省といたしましては、荷主の意識あるいは行動の変革を積極的に促していかなければならないと考えてございます。そのため、国土交通省、農林水産省と密に連絡、連携いたしまして、荷待ち・荷役時間の短縮に向けたバース予約システムの導入あるいはパレット等の活用など、荷主が取り組むべき事項をガイドラインとして示しましてその取組を促すとともに、所管業界に対しまして自主行動計画の策定及びその計画に基づく取組の実施を要請しているところでございます。さらに、これらの荷主の取組をより実効的なものにするべく、本法案におきまして、荷主に対して物流効率化の取組を義務付けることとしてございます。
　また、ドライバーの賃金の向上に向けた環境整備といたしまして、物流における取引環境の改善が重要と、そういう認識もございます。その際、荷主の理解、協力が不可欠であることから、今回の標準的運賃の引上げ等の措置につきましても関係業界に対して周知を行い、協力を強く要請したところでございます。
　経済産業省といたしましては、文字どおり、関係省庁と緊密な連携をしながら、物流における商慣行、商習慣の見直しなど、物流の中長期的課題に機動的に対応してまいりたいと考えてございます。

○政府参考人（小林大樹君）　お答えいたします。
　農林水産省の方で所管いたしております農産物、食品等の輸送につきましては、その大宗をトラック輸送に依存しているという中で、長距離輸送が多いでありますとか、手積み、手降ろしなどの手荷役が多い、卸売市場等での待ち時間が長いといった課題がございまして、特に荷主と物流業者が協力してその解決に取り組んでいく必要があると考えております。
　農林水産省では、こうした課題に対応しまして、これまでに六十を超える荷主の関係団体、事業者に自主行動計画を策定いただいて、物流負荷軽減に荷主として取り組んでいただくとともに、産地での共同集出荷施設の整備によりまして荷の大型化やドライバーの待ち時間の縮減、標準仕様パレットの導入によりましてドライバーの荷役を削減する取組等を推進しているところでございます。
　今後とも、農林水産省といたしましては、国土交通省を始めとする関係省庁と連携いたしまして、こうした対策をしっかり進めてまいりたいと考えております。

○政府参考人（梶原輝昭君）　お答えをいたします。
　厚生労働省といたしましては、都道府県労働局及び全国三百二十一の労働基準監督署がトラック事業者からの労働時間関係の相談に丁寧に対応するほか、発注者である荷主に対して、長時間の荷待ちを改善することなどについての要請や標準的な運賃の周知を行っております。
　また、長時間の荷待ちを発生させている発着荷主等に関する情報を国土交通省と相互に共有をいたしております。また、トラックＧメンが行う発着荷主等に対する働きかけへの参加、こうした取組を行っております。
　引き続き、関係省庁と緊密に連携をし、トラック運転者の労働条件確保に努めてまいります。

○政府参考人（向井康二君）　お答え申し上げます。
　独占禁止法や下請法を所管しております公正取引委員会でございますが、荷主と物流事業者間の商慣行、そして物流業界の多重下請構造、そういうものから生じる課題、こういうものにつきましては、従来から強い問題意識を持って取り組んできているところでございます。
　やはり、弱い立場ということでありますので、自ら情報も提供できないということもありますので、大規模な書面調査等を定期的に、継続的に実施しておりまして、そういうところから違反行為というものをあぶり出しまして、違反行為というものがありますと独禁法や下請法に基づきまして厳正に対処しているところでございます。
　その上で、本法律案の内容も踏まえまして、独禁法や下請法の効果的な執行につながりますよう、国土交通省から公正取引委員会への情報提供の具体的な方法について検討するなど、中小企業庁など関係省庁との連携の強化をしながら、実効性のある取組を引き続き行ってまいりたいと考えてございます。

○政府参考人（山本和徳君）　お答えいたします。
　中小企業庁といたしましても、下請法の厳正な執行に取り組むとともに、物流業界における価格交渉、価格転嫁をしやすい環境の整備に取り組んできております。年二回の三月、九月の価格交渉促進月間の結果を踏まえまして、トラック運送業を含めた業種ごとの価格転嫁のランキングの公表や価格転嫁の状況に関する企業名の公表、また状況の芳しくない企業への指導、助言なども行っているところであります。
　中小企業庁の下請Ｇメンが得るトラック運送業などに関する情報の共有、活用を含め、引き続き、国土交通省などを始めとする関係省庁とも密に連携しながら、物流業界における価格転嫁を強力に推進してまいる所存でございます。

○河野義博君　法施行後も引き続き定期的にいろんな場で密に連携を取ってほしいなというふうに思うわけであります。
　具体論に入っていきたいと思います。
　パレチゼーションの推進に関して伺います。
　パレット化により、荷役時間及び手待ち時間の削減や荷役の負担軽減が図られます。また、女性の労働力と活用の拡大という可能性も見込まれるわけであります。
　荷主や倉庫会社の理解、協力も必要不可欠です。コストの上昇、積載効率の悪化、パレット回収システムの構築などが必要になってきます。また、倉庫事業者のみに負担が寄せられるようなこともあってはならないと考えますけれども、国交省の見解を教えてください。

○政府参考人（鶴田浩久君）　パレット化につきましては、今御指摘をいただきましたように、その目の前の出来事として見ますと、積載効率が落ちるですとか費用負担はどうするということがございます。しかしながら、一方で、パレット化を進めることで荷役の時間が短くなる、それから、女性を始め幅広い方に担い手になっていただけると、そういうメリットがあって、そこのメリットの方が非常に今の状況を前提にして注目が高まっていると、重要性が高まっているということかと思います。
　このため、先ほども御説明申し上げましたけれども、今回の法律で、努力義務、様々な主体の努力義務を定めると。それの具体的な内容を今後国が判断基準として定めていくことになりますけれども、その際、発荷主が、このパレット化の導入を進めることについて発荷主が責務を負っているということを明記したいというふうに考えてございます。
　一方で、これ、発荷主だけではうまく進まないと。すなわち、物流はつながっておりますので、連携といいますか、立場を超えてみんなで一緒に取り組まないと進まないということで、標準化が大変重要だと思っております。このためには、標準化ですので、違う立場の人がみんな一緒にこれでやろうということが必要ですので、官民で協議会をやっています。そこで、具体的には、サイズ、規格については百十センチ四方のいわゆる一一型を標準にしようと、運用方式についてはレンタル方式でいこうというところまで話が進んできております。
　こういったことを後押しすべく、国交省としましても予算措置をして導入支援をしてまいりたいというふうに考えております。

○河野義博君　パレット一つ取っても様々な論点あると思います。今局長が御答弁されたようなことも含めて、また、市場に行くとその行き場を失ったパレットが山積みされておりまして、じゃ、誰がどうやって持って帰るんだという問題もあるかと思います。そういった観点も含めて詳細に検討していただきたいというふうに思っています。
　次に、荷役作業でございますが、トラックドライバーの手待ち時間の短縮、サービスとしての荷役作業の提供を撤廃するなど、トラック事業者の負担軽減は今後の物流の維持発展の上で大きな課題です。荷主、物流事業者が一体となって取り組む必要があります。
　また、トラックドライバーが行っていた荷役作業などを代わって倉庫業者がサービスでやるというふうになってしまってもいけない。そこでもしっかり適切な対価が支払われる必要が私はあると思います。国交省としてどのように考えておられますでしょうか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　荷役作業につきましては、ドライバーが行うにしても倉庫業者が行うにしても、いずれにしろ、契約に基づいて適正な対価の支払の下に行われるべきものと考えております。しかしながら、現実には、御指摘のとおり、荷主とトラック事業者の間の運送契約で荷役作業が盛り込まれていないと、そういった場合に、倉庫事業者がやむを得ずその契約に定められていない荷役作業を行っているような事例もあるというふうに認識してございます。
　先ほど申し上げましたように、その対価は本来荷主が支払うべきものでございます。このため、荷主とトラック事業者の間の契約内容の書面化、これを荷主にも義務付けております。そのドライバーの荷役作業の有無、それから荷役作業を行う場合には対価がどうなると、これを明確化するということで、それを基に悪質なものについてはＧメンでしっかり対応すると。それと併せまして、標準的運賃の中にも荷役料も定めたところでございます。
　こういったことで、しっかりと適正に対価が支払われるような環境を整備してまいりたいというふうに考えております。

○河野義博君　よろしくお願いします。
　多重下請構造に関して伺いたいと思います。
　下請が重なっていきますと、実運送事業者が直前に決まることがよくありまして、元請企業が実運送事業者を把握することが困難な場合もございます。こういった場合、実運送事業者まで全ての下請事業者の利益を含んだ概算費用を算定するというのは非常に困難なケースがあるんではないかと思いますが、どのように対応されていかれますでしょうか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　二つのやり方があるかと思っておりまして、まず、運賃については、概算で見積もるというお話今ございましたが、逆に荷物の運送が完了した後で精算するということも可能でございますので、この法案による実運送体制管理簿によって内容が見える化されて、そこに下請手数料が上乗せされると、そういう計算を事後的に行った上で、精算する中で、運賃の精算する中で荷主に対して交渉を行うというのが一つ考えられます。
　しかしながら、実際には、御指摘もありましたように事前、事後での精算ではなくて、運賃交渉は事前に行われる場合の方が多いというふうに認識してございます。この場合には、実運送体制管理簿の作成を、一回目だけでは効果がなかなか出てきませんけれども、これを継続していただくことで、その元請事業者は自分が下請に出しているその実態が分かってきて、だから、トータルでどれぐらいの手数料をもらわないとちゃんと実運送事業者に適正運賃が届かないのかということが分かってくる、見通すことができるようになるというふうに考えております。これを基に、荷主に対してその手数料込みの金額を請求していただくと、そういうような管理簿の活用を進めていきたいというふうに考えております。

○河野義博君　今回の改正の大きな柱だと思います。実効性のあるものにしていただきたいなと思います。
　参考人質疑でも問題提起されたいわゆる水屋問題に関しても伺っておこうと思います。
　ちょっとこれ分けてお伺いしたいと思いますが、まずは国交省としてこの水屋さんの実態をどのように把握しておられるか。また、今後どういうふうにこれを対応していくおつもりでしょうか。

○副大臣（堂故茂君）　いわゆる水屋と呼ばれる事業者には様々な形態がありますが、荷主又はトラック事業者と運送契約を締結する利用運送事業者と、これ以外の運送責任を負わないいわゆる取次事業者が想定されます。前者については、貨物利用運送事業法に基づき、これまで約二万七千社が登録を行っています。後者についても、トラック業界と連携して実態把握を進めたいと考えています。
　今後の方針について御質問をいただきました。
　このうち、利用運送事業者に該当する場合は、本法案により下請行為の適正化に係る努力義務等を課すほか、トラックＧメンによる是正指導の対象となります。次に、いわゆる取次事業者に該当する場合は、取り次がれた契約の発注者側が同様の規制的措置の対象となります。
　ここまででよろしいでしょうか。

○河野義博君　ありがとうございます。
　必ずしも、そのブローカーというかブックメーカーというか、ブッキングする人たちが悪いというわけでもないと思っていまして、需要があって、例えば長距離でいえば、長距離運んでいったけど帰りは空いているという場合もあるでしょうし、急な需要に対応するためにそういう仲介業者、取次業者というのが必要となるケースもあるんだろうと思いますが、要はそれは透明性のある取引が広く行われているということが私は大事だと思いますし、そういう業者さんたちだけがもうかっているという構造は是正していくべきなんだろうと思います。
　そういった観点からすると、やはり国が、公的な機関が関与する形で広く、何といいますか、いつ何どき、ここで、ここからここに運びたいと、こういうような情報が見える化されていれば、じゃ、それを誰かが取りに行く、こういった仲介機能を国若しくは国が関与する機関がオープンな形で運用できるようなシステムを構築するということは私は一つ考えていただきたいなと思って部会でも提案したんですが、一顧だにされなかった経験がありまして、是非国会質問の中で取り上げたいなと思っていました。
　ネット、オンライン上にこういう仕事がありますよということを出す、で、誰かが取る、そういう環境整備というのは一つあっていいのかなと。トラック物流、十九兆円産業でありますから、そのうちどのぐらいが、玉がこの平場で出てくるのか分かりませんけれども、一割出てきたとすれば二兆円の産業ですよ。二兆円のブッキングってそこそこの需要があると思うんですね。そういう問題意識から質問させていただきます。どういうふうにお考えいただけますでしょうか。

○副大臣（堂故茂君）　御指摘のように、この不透明な中で不合理な中抜きを排除していくというのは非常に大事な視点だと思っています。水屋に利益が集中して実運送事業者が不利益を被るということがないように、各種施策を組み合わせて、実運送事業者が適正運賃を収受できる環境整備にしっかり取り組んでまいりたいと思います。
　その上で、これらの施策の効果を見つつ、更なる措置について不断に検討してまいりたいと思っています。
　以上です。

○河野義博君　副大臣の御答弁、重く受け止めさせていただこうと思いますが、例えば電力産業でいいますと、日本のこの電力マーケット、全てで十五兆円です。その中の一割がマーケットで取引されていまして、一兆五千億の取引に対して、やはりそのＪＥＰＸという、国が、公的機関が関与するマーケットがあるわけでありますので、二十兆円のこの物流事業であればそこそこの需要があるんじゃないかなと私思っていまして、それこそが、藤巻先生もおっしゃっていたような、このマーケットが価格を決定する極めて公正な価格体系になっていくんだろうなとも私は個人的に期待しておるわけであります。
　次の質問に移らせていただきますが、荷主との交渉であります。
　地元の協会からは、やっぱり経営者にとって大変厳しい経営環境であると。燃料は高止まりしています。車両価格も高止まりしています。その上、やっぱり賃金上げていかなきゃいけない、労務管理もしっかりやらなきゃいけないということで、幾重にも大変な環境が続いていますと。
　一方で、荷主との交渉というのは、もう長年言われてきましたが、なかなか、環境整備をされてきても価格転嫁を依頼するというのはなかなか容易でないと。しっかり交渉ができる環境整備をこの法改正によって期待しますという声を多く聞くわけでありますが、国交省として見解をお聞かせください。

○副大臣（堂故茂君）　御指摘いただいたように、実運送事業者が適正運賃を収受できるようにすることが大変重要です。
　このため、先月、標準的運賃を見直し、運賃水準を平均八％引き上げるなどといたしました。また、国土交通省にトラックＧメンを設置して、プッシュ型の情報収集や勧告、公表措置により、運賃、料金の不当な据置きなどを行う悪質な荷主、元請事業者等へ是正指導を強化していく体制を取ったところです。
　さらに、公正取引委員会が昨年十一月に公表した指針においても、標準的運賃が発注者、受注者の間で交渉で使用すべき根拠資料として、例として明記されたところであります。これから公正取引委員会ともしっかり連携してまいりたいと思います。
　以上です。

○河野義博君　先ほどの御回答とも一部重複いたしますが、Ｇメンの活用というのは至る所でうたわれているところでありますけれども、物流事業の重要な構成員の一つに倉庫業というなりわいがあります。トラックＧメンもこの倉庫業界もカバーして、物流Ｇメンというような認識でおりますけれども、倉庫業界もしっかり価格交渉ができるような環境というのはつくっていくべきだろうと思いますが、どういうふうにお考えになられますでしょうか。

○副大臣（堂故茂君）　倉庫事業者は、トラック事業者との関係では発注者となり、トラック事業者からの価格転嫁を受ける立場にある一方、倉庫事業者に対する寄託者である荷主に対しては価格転嫁を求めていく立場でもあります。トラック事業者からの価格転嫁のみならず、倉庫事業者から荷主に対する価格転嫁を含め、サプライチェーン全体で価格転嫁を進めていくことは、物流の持続化を進めていく上で大変重要であると考えております。
　国土交通省においても、本年三月に、業界団体との連名で荷主に対し、倉庫事業者の円滑な価格転嫁の実現を要請する文書を発出したところであります。
　物流のサプライチェーン全体の取引の適正化に向けて、トラックＧメンを機能強化することも含めて体制を検討し、倉庫も含めた円滑な価格転嫁を強力に進めてまいりたいと考えています。

○河野義博君　力強いお言葉で、ありがとうございました。
　参考人質疑の際にも提案されていましたけれども、高速道路料金や燃料サーチャージなど直接運送業の附帯する料金の収受についても、この公正な収受の必要性についてお訴えがありました。我が党の提言の中にも、働き方の観点から、トラック事業者の意見も踏まえながら労働生産性向上に向けた高速道路料金の見直しを進めることということを政府に要望させていただいておりますが、御見解をお聞かせいただければと思います。

○副大臣（堂故茂君）　高速道路においては、政策課題の解決のため、割引制度を導入しています。このうち、大口・多頻度割引は、利用する機会の多い車を対象に、時間帯や平日、休日にかかわらず、利用額に応じて割引するものでありまして、今年度末まで最大割引率を四〇％から五〇％に引き上げています。
　また、深夜割引については、料金所を通過する時間を調整する車両が零時前後に料金所前のスペースなどで待機し滞留するといった課題が生じています。こうした課題に対して、物流事業者の意見を聞くなど十分な議論を行い、制度を見直しいたしました。見直し後の新たな取組については、今年度中に開始する予定としています。
　国土交通省といたしましては、高速道路がより利用しやすい料金体系となるよう、引き続き、有識者や物流事業者などの利用者の意見を伺いつつ、高速道路会社と連携した上で、社会情勢の変化を踏まえながら、継続して検討してまいります。

○河野義博君　深夜割引の時間帯の延長というのは、特に長距離を輸送する地方の業界からは強い要望でありました。安全性の観点からも非常に大きな問題でありましたので、今回改正していただいたというのは本当に感謝を申し上げる次第であります。
　次に、デジタコに関しまして、待ち時間を把握するためには、デジタルタコグラフ、いわゆるデジタコ、これ大変有効なツールだと考えます。デジタコについて、将来的な義務付けも視野に入れつつ強力に普及促進を図るべきではないかと思いますが、御所見をお聞かせください。

○政府参考人（鶴田浩久君）　昨年六月の政策パッケージにおきまして、いわゆるデジタコ、デジタル式の運行記録計でございますけれども、これにつきましては、今御指摘がありましたように、将来的な義務付けも視野に入れつつ強力な普及促進を図るというふうにされております。
　これを受けまして、今年の二月に有識者による検討会を設置しました。そこで現在、具体的な方策等について議論を進めているところでございます。また、デジタコの普及を促進するための支援策としまして、補助制度を平成二十二年度から継続的に実施してございます。
　こういったことを通じまして、現在、今現在ですね、このデジタコの装着率ですけれども、これは、そもそも運行記録計、タコグラフの装着が義務付けられているのは最大積載量が四トン以上のトラックということですけれども、その中でデジタコが装着されているのは七一・七％まで来ております。
　先ほど申し上げました二月からやっております検討会での議論の結果や、この今までの普及状況なんかも踏まえまして、更なるデジタコの強力な普及促進を図っていきたいというふうに考えております。

○河野義博君　最後に、モーダルシフトに関して伺います。
　物流効率化の有効な手段としてモーダルシフトが挙げられますが、これも長年取り組んできたんですけど、なかなか進んでいないという状況が見て取れます。特に、ＪＲ貨物やフェリーなどの輸送力の連携強化と活用促進が必要とされますけれども、どういうふうに認識されておられますでしょうか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　御指摘のように、長年進んでこなかったモーダルシフトを進めていくと、このためには、これも連携、立場を超えて一緒に取り組むということが非常に重要だと思います。
　そういった問題意識で、昨年、官民の協議会を立ち上げて議論を進めてまいりました。その議論を踏まえまして、昨年十月の緊急パッケージにおきまして、鉄道、コンテナ貨物、それからフェリー、ローロー船等の輸送量を今後十年程度で倍増することを目指すということにしたものでございます。
　国交省としましては、これを後押しするために、昨年度の令和五年度補正予算を活用しまして、モーダルシフトを進めるための大型コンテナの導入ですとか、それから内航海運や鉄道貨物の拠点機能強化につきまして支援をする、さらに、ソフトの面でも空コンテナの、空のコンテナですね、空コンテナの見える化をするといったようなことを進めているところでございます。
　今後とも、しっかり協力をしながら進めてまいりたいと考えております。

○河野義博君　特にフェリーは足りないという話をよく聞きます。載せたいんだけど、ないということがあります。十年で倍増というお話でありましたが、十年待たずして必要な量を是非とも確保していただきたいというふうに思います。
　やはり現場で汗する皆さんが希望を持ってやっぱりなりわいを続けられるということが非常に大切なことだと思いますので、本改正の早期執行、適切な執行に向けて期待をして、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。

○浜口誠君　国民民主党・新緑風会の浜口誠です。今日はよろしくお願いしたいと思います。
　まず、基本的な認識を大臣や局長と確認させていただきたいというふうに思っております。
　物流ドライバーの方ですね、一九七〇年当時は映画の「トラック野郎」が最盛期で、非常にヒットした映画がありました。当時、まさにトラックドライバーの皆さんは、いわゆるブルーカラーの花形的な仕事で、三年走れば家が建って、五年走ると墓が建つということも言われるほど、大変過酷だけれども走れば走るほど稼げる、こういう仕事が当時のトラックドライバーの皆さんの仕事だったというふうに私は受け止めております。
　その頃からずっと、やはりトラックドライバーの皆さんはまさに国民生活を支え、日本の経済活動を支える大変重要な役割を担っていただいていた、まさにエッセンシャルワーカー、キーワーカーだというふうに思っています。その位置付けは今も変わっていないというふうに思っておりますが、このトラックドライバーの必要性、重要性について、いま一度大臣の御所見をお伺いしたいというふうに思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　物流は国民生活と経済の基盤、最も大切な基盤であり、それを支えているその大半がトラック輸送でございます。そのトラック輸送を支えているトラックドライバーは、まさに我が国の国民生活や経済活動を支えるエッセンシャルワーカーであると、このように認識しております。

○浜口誠君　ありがとうございます。
　そうした中で、この変化があったのはいつかというと、午前中も議論ありましたけれども、やっぱり一九九〇年に物流二法が改正されたということですね。これは、貨物自動車運送事業法と運送、貨物運送取扱事業法という、この二法が改正されて、一気に規制緩和が行われたと。これがトリガーとなって、引き金となって今の物流危機につながっているんではないかと。まさに国の政策が今の物流危機を引き起こしたと言っても過言ではないと私は感じています。
　そこで確認したいんですが、当時の物流二法の改正の内容、それが物流業界にどのような影響を与えたのか、その点について確認したいと思います。

○政府参考人（鶴田浩久君）　今御指摘のありました平成二年、一九九〇年の物流二法の制定によりまして、貨物自動車運送事業法、トラック事業につきましては、新規参入について需給調整が廃止をされて、免許制が許可制になったと。それから、運賃、料金について認可制を届出制に改めた、そういった規制緩和が行われたところでございます。
　この規制緩和によりまして、事業者数が増加したことなどによって競争が激しくなって、事業運営が厳しくなった事業者もあると。その一方で、新規参入が容易になるとともに、営業の自由度も高まって、輸送サービスの水準の向上や多様化も図られたと、この両面があるかと思っております。

○浜口誠君　そうした過当競争、やっぱり競争が厳しくなって、今のような多重下請構造、午前中もいろいろ議論ありましたけれども、今の実態につながってきていると。これはつながっていると思います、政策面でもですね。
　そうした中で、物流は今本当にもう危機的な状況に陥っているというふうに思います。これまでの物流は、トラックドライバーの皆さんのまさに長時間労働ですとか、あるいは不効率な荷待ち、荷役作業、対価を伴わないこういった作業、さらには低賃金と、これらに支えられて何とかここまで来たけれども、もう正直言って限界だというふうに思っております。ここで、やはり次世代を担う、物流の産業を担っていただく若い皆さんとか、あるいは女性の方に物流業界に入ってきていただけるように、やっぱり環境を整えて魅力ある産業にしていくこと、このことが大変重要だというふうに思っております。
　将来の物流をどのように変えていくのか、まさにその議論をこれからしていく必要があるというふうに思っておりますが、大臣として未来の物流をどのように変えていく必要があるとお考えなのか、この点について御所見をお伺いしたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　先ほど浜口委員おっしゃいましたように、これまでまさにトラックドライバーに矛盾のしわ寄せが行っていたと、それを解放することが必要だろうと、このように思います。
　この法案におきまして、荷主や物流事業者に対し、物流の効率化、多重下請構造の是正、適正運賃収受に資する取組を義務付けるなど規制的措置を導入するとともに、物流ＤＸやモーダルシフトの推進、消費者の行動変容に向けた予算措置なども含め、あらゆる施策を総動員して取り組んでいるところでございます。
　これらを行って、魅力ある産業、適正な労働時間、適正な処遇という環境を整えることが、若い人たち、そして女性も含めた多様な方々に働いていただける職場になる、このように思っておりますし、それを目指していかなければいけないと思っております。

○浜口誠君　ありがとうございます。
　今大臣も言っていただきましたが、やっぱり魅力ある職場環境、労働環境に変えていく必要があると思います。
　今、足下では、大型一種を取得している皆さんの人口というか取得者数は、ここ数年、七万人ぐらい毎年減っています。大型一種持っている方ですね、免許取得者の方が減ってきていると。一方で、女性は千から二千人ぐらい毎年、女性の大型一種を持っている方が増えているんですね。
　したがって、こういう若い人とか女性が物流の大型免許も取りやすい環境を整えていただく、そういう支援も同時並行でやっていただくということが大変重要だというふうに思っておりますので、そのような支援策も是非国として強力に推し進めていただきたいと思います。免許取るのも負担が大きいですから、こういった負担面で国もサポートしていただければ、若い皆さんや女性の方が免許取ろうと、大型取ろうというふうにマインドも変わっていただけるというふうに思っておりますので、そういった面での御支援も是非よろしくお願いしたいというふうに思います。
　続きまして、多重下請構造についてお伺いしたいと思います。
　これは大臣に聞きたいと思うんですが、午前中から午後も、この多重下請構造、やっぱり大きな課題だというお話ありました。じゃ、そもそもなぜ物流業界において多重下請構造ができ上がってきたのか、その要因について大臣はどう受け止めておられるのか、その点をお伺いしたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　一つは、輸送需要が、いわゆる繁忙期、それから閑散期、非常に変動が激しいということが一つあろうかと思います。それから、荷主からの突発的な運送依頼というものもある、こういうことがこの多重下請構造の原因だと認識しております。

○浜口誠君　そうした中で、この多重下請構造の見える化をこれから図っていくというのが、この法案でもうたわれております実運送管理簿というのを作ってやっていこうということですが、その実効性をどう高めていくのかというのもすごく重要な視点だというふうに思っています。
　また、あわせて、二次とか三次とか四次とか、どんどん下に行くほどいわゆる運賃が下がっていく、こういう実態も現実にあるということです。こうした下請の皆さんの運賃をいかに確保していくのか、この点も極めて重要なポイントだというふうに思っておりますので、その辺の対策どう考えているのか、これは局長の方から答弁いただきたいと思います。

○政府参考人（鶴田浩久君）　今御指摘のありましたとおり、下請の方、つまり実際に荷物を運送しているその方々に適正運賃が届くということが重要であると考えております。
　このために、二点ございます。第一に、この法律案におきまして、下請、多重下請構造の可視化のために、元請事業者に対して実運送体制管理簿の作成を義務付けております。第二に、今般、先月行いました標準的運賃の見直しにおきまして、新たに下請手数料を設定したところでございます。
　この二つを組み合わせまして、実際の取引の中でこのように活用していただきたいということを申し上げますと、まず、元請事業者は荷主に対して運賃を求めるわけですけれども、その際に実運送事業者が収受すべき運賃に必要な下請手数料を上乗せした金額を求めると。一方、今度それを、交渉を受ける方の荷主におきましては、運送コストを適正化したいという立場にありますので、過度な下請構造の回避を元請事業者に対して求めると。こういった取引を継続することで、適正な運賃が実運送事業者に届くようにということを期待しております。
　その際に、その実効性という意味で、トラックＧメンが、実際の取引がどういうふうに行われたかというのが今回の書面化で明らかになりますので、それを前提に、悪質なところにしっかり是正措置を講じていくということかと思っております。

○浜口誠君　是非、実態をこれからも不断に確認していただいて、本当にそういう仕組みが機能しているのかどうか、下請の皆さんの適正な運賃がちゃんと確保しているのかどうか、これはもう政府の責任として、法が施行された後もしっかりとフォローアップしていただきたいなというふうに思っております。
　一方で、アメリカなんかも同じような課題抱えていて、アメリカは、二〇一二年に、もう下請については二次までしか認めないと、もうこういう法規制を入れて、多重下請構造を変えていこうということに踏み切っています。結果として、数年後にはトラックドライバーの皆さんの賃金は二割ぐらい上がっているという、やっぱり賃金もその結果上昇しているということです。
　おとといの参考人の方からお話聞いたときにも、二次下請まで制限するといったこともやっぱり提案したいんだと、そういった意見も参考人の皆さんからもありました。我が国としても、すぐにはできないかもしれませんけれども、やはり多重下請構造、今回第一歩として見える化進めていきますけれども、それでもなかなか大きな変化がないということであれば、やっぱり法的な規制を一旦は二次までに、しか駄目だというぐらいのことも今後考えていく必要があるんではないかというふうに思っておりますので、その点の見解を是非伺いたいなというふうに思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　多重下請構造を是正していかなくてはならない、これはアメリカも日本も同じでございまして、そういう問題意識を持っております。この下請構造を是正するために、今回の法案、そして先ほど局長から説明しましたようないろいろな手だてを立てております。
　日本は、まずこの法案によりまして漸進的にこの多重下請構造の是正を図っていきたい、このように考えた、そういう方法を取ったところでございますが、これらの施策の効果を見極めつつ、下請次数を一定程度制限することの検討も含めまして、実効性を確保できるよう取り組んでまいりたいと、このように思います。

○浜口誠君　是非、大臣のリーダーシップでしっかりやっていただきたいなというふうに思いますので、よろしくお願いします。
　続きまして、かなりちょっと具体的な件について確認をさせていただきたいというふうに思います。
　お手元に資料を一枚入れております。大臣のお手元にもあると思いますが、中古車のオークション会場で、トラックドライバーさんの方がオークションで落札された中古車を積み込む、そういう作業がございます。大きなオークション会場だと非常に広いので、一台のキャリアカーに五台から六台積むのに、現状、二、三時間掛かるというような実態があります。これだけ広いと、なかなかどこに止まっているのかも十分把握できていなくて、もう非常に時間掛かるということです。
　今回の法改正で第三十二条という条文がありまして、ここには事業者等の責務というのが規定をされております。この事業者等の責務のこの事業者等の中に、いわゆるオークション会場の事業者を含めた流通仲介事業者、こうした事業者もこの三十二条の努力義務を課される事業者になるのかどうか、その点を確認したいと思います。結果として、このオークション会場でドライバーの方が車を積み込むときの負担軽減に資するような、そういう施策をやらなきゃいけない努力義務が課されるのかどうか、ドライバーの負担軽減に向けた努力義務が課されるのかどうか、その点を確認したいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　改正後の物流効率化法第三十二条においては、事業者等の責務として、物流事業を利用する事業者や物流に関する施設を管理する事業者に対して、トラックドライバーの負荷の低減などに資する措置を講ずる努力義務を課すこととしております。中古車のオークション主催事業者などに対しても、一般にこの努力義務が課せられます。
　具体的には、オークション会場に到着したトラックドライバーが運送する、到着したトラックドライバーが運送する中古車を探す際の負荷低減など必要な措置を講じるよう努めていただく必要がございます。
　国土交通省としましては、関係省庁とも緊密に連携しながら、トラックドライバーの負荷低減にしっかりと取り組んでまいりたいと思います。

○浜口誠君　ありがとうございました。
　明確に対象になるということを言っていただきましたので、大変現場は喜ぶと思いますので、しっかりオークション会場の事業者の方にも、ドライバーの皆さんのこういった車両を探す負荷低減に向けたいろんな工夫、サポートも、支援もお願いをしていきたいなというふうに思っております。ありがとうございます。
　続きまして、トラックドライバーの皆さんの負担を下げていくためにも、積載率の向上というのも非常に重要な視点だというふうに思っております。
　積載率については、日本は非常に積載率が悪いということも指摘されています。ＥＵ、ヨーロッパにおいてはトラックの積載率は五七％ぐらい積載率があるんですけれども、日本はもう四割切っているというのが実態だというふうに承知をしております。
　じゃ、なぜ日本はこの四割の積載率を下回っているのかと、この要因、背景について政府としてどのように分析をされているのか、確認したいと思います。

○政府参考人（鶴田浩久君）　営業用トラックの積載率は、今御指摘ありましたとおり、昨年夏の大綱のフォローアップの時点で三八・五％でございます。
　その要因としましては、貨物の小口多頻度化が更に進展をしてきていて発注の単位が小口化していること、また、先ほども議論ありましたが、帰り荷が確保できていないこと、また、積載率向上に向けた取組、例えば共同輸配送ですとかリードタイムの設定ですとか、あと大口化ですとか、そういったことに関して荷主の理解を得ることが難しいこと、これらが要因であるというふうに考えております。

○浜口誠君　これまでもこの積載率を上げるためのいろんな取組、政府としてもやってこられたと思いますが、具体的にどういった取組をしてきているのか。結果としてまだ三八・五なんで道半ばだと思いますけれども、これまでの取組を伺いたいなというふうに思っております。
　また一方で、パレット化とか共同物流、混載物流、いろんな工夫をしながら積載率を上げていくというのがすごく大事なことなんですけれども、とりわけ中小の皆さんからすると、パレットを入れたくても、やっぱりこれ投資が必要になりますから、負担的になかなか踏み込めないと、投資できないというようなケースもあると思いますので、そういった場合は、是非政府としても支援をして、より積載率を上げるための後押しをとりわけ中小の皆さんにはしていただきたいなというふうに思っておりますが、その点の対応についてお伺いしたいと思います。

○政府参考人（鶴田浩久君）　まず、これまでの取組でございますが、積載率向上に向けまして、令和五年度の補正予算なども活用しながら、例えばトラック、貨物とトラックをマッチングする求貨求車システムの導入、これは帰り荷の確保につながるということでございます。それから、物流データの標準化を通じました共同輸配送の促進、さらに標準仕様パレットの導入促進などにつきまして、中小零細事業者も含めた取組を支援してまいったところでございます。

○浜口誠君　是非、引き続き、中小・小規模物流事業者の方、小さな事業者の方も多いですので、しっかりその辺の支援策というのは国としても引き続き検討していただいて、しっかり事業者の方をサポートできるような体制をつくっていただきたいなというふうに思います。
　一方で、この物流業界はどうしてもアナログ的なまだ手法が残っていると。仕事の発注も電話とかファクスが中心で、緻密な配送計画がなかなか立てられないと、こういう実態もあると思います。
　今後、より効率的な物流、積載効率も含めてですけれども対応していくためには、これは荷主も、そして物流事業者双方に、いわゆるデジタル化とかシステム化とか、こういった点をしっかり導入していく、こういうことも大変重要な取組だというふうに思っております。
　こうした物流業界のＤＸ化、システム化に向けての国としての支援、どのように考えておられるのか、確認したいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　デジタル化支援でございますけれども、荷主、物流事業者等の連携による共同輸配送に取り組む事業者のシステム改修、それから、トラックドライバーの荷待ち時間の削減につながる貨物と積卸し場所であるトラックバースの予約システムの導入、帰り荷の確保につながる貨物とトラックのマッチングを行う求貨求車システムの導入などにつきまして、中小を含む荷主企業や物流事業者を支援してきたところでございます。
　昨年六月の政策パッケージに基づいて、令和五年度補正予算にも盛り込まれました。しっかりこれを行っていきたいと思います。

○浜口誠君　ありがとうございます。
　続いてのテーマは、やはり先ほど来議論になっていますけれども、物流業者の方は、九八％の事業者の方は百台以下の車両しか持っていないと、十台以下の車両しか持っていない方も五割超えているということで、まさに中小の事業者の方が多いと。実態としては、荷主至上主義というのがもう根底にあると思います、荷主から言われたらもう絶対なんだと。こういう土壌を、風土をやっぱり変えていくということがすごく重要だというふうに思っております。
　大臣にお伺いしたいんですけれども、このやっぱり荷主至上主義、これをいかに打破していくのか、この点についての大臣としての御見解がありましたらお伺いしたいというふうに思っております。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まさに、この物流問題を解決するためには、全体で、経済界も含んだその物流を取り巻く業界全体で取り組んでいかなくてはならない、そういう認識の下、総理も関係閣僚会議を開き、またその会議に荷主団体も来てもらって、いろいろな意見交換、またこちらからの政府の考え方の説明等をさせていただいているところでございます。
　この法案におきましても、構造的な課題への対策として、荷主等に対して中長期計画の作成や物流統括管理者の選任の義務付け、トラック事業者に対しては荷主に対する運賃交渉力を高めるための実運送体制管理簿の作成の義務付けなど、こういう措置を設けております。これらを駆使しながら、対等な立場で交渉ができる、そういう物流業界にしていかなくてはならないと思います。

○浜口誠君　是非、対等な立場でというのはすごく重要な視点だというふうに思っておりますので、そこがないと物流業界全体が変わっていかないんじゃないかなというふうに思いますので、是非そうした意識に関係する皆さんがなれるように、是非国としても引っ張っていただきたいというふうに思っております。
　その一方で、これまでの物流においては、トラックドライバーの皆さんにやはり荷待ちとか荷役作業、こういったものを無償で行っていただくのが暗黙のルールとなって、結果として現場のドライバーの皆さんが大変苦労されていたというのが実態だと思います。
　今回は、こういった荷待ちとか荷役作業についてもしっかりと対価を払っていくというような方向に変わるということはすごく重要だというふうに思っております。引き続き、こうした現場のドライバーの皆さんの負担をいかに下げていくのかという点についてしっかり取り組んでいただきたいと思いますが、政府としてのお考えをお伺いしたいと思います。

○政府参考人（鶴田浩久君）　荷役作業につきましては、本来は荷主とトラック事業者間の契約に基づいて行われるべきものでございますが、実際にはトラックドライバーが契約に定められていない荷役作業等を行っているという現場の実態が多く見られております。
　この法案におきましては、運送契約内容の書面化、これを荷主等に義務付けることとしております。これによって、契約において、トラックドライバーが荷役作業を行うのかどうか、また行う場合には対価が幾らかということが明確化されることになります。これを前提にしまして、荷主に時間短縮の努力義務を課す、また標準的運賃に荷役の対価を盛り込む、さらに必要な設備投資には予算でもって支援をすると、こういったことを組み合わせまして、さらに悪質なケースについては是正措置を講ずるということで、現場のドライバーの負担軽減が進むように取り組んでまいりたいと考えております。

○浜口誠君　是非、現場のドライバーの皆さんの負担軽減、これしっかりやっていただくことがドライバーの魅力アップにもつながっていくというふうに思っておりますので、引き続き取り組んでいただきたいと思います。
　続きまして、労働時間の短縮、今回、九百六十時間のキャップが掛かるということですが、一方で、これまでドライバーの皆さんは労災認定の件数でいうと十四年間一番多いというような状況が続いてきております。やはり、いかに長時間労働を是正していくのかということは大きなテーマになります。
　大型のドライバーの皆さんだと、年間の総労働時間は二千五百六十八時間ということで、平均的な労働者の皆さんよりも年間で四百四十四時間長く働いておられると。これ、月に換算すると約二・五か月分長いという実態があります。まさにこれ、しっかり下げていかないといけないというふうに思っております。
　ただ、これ実効性を高めていかないと、単に九百六十のキャップ掛けましたということだけでは総労働時間は大幅に減っていかないんじゃないかというふうに思っておりますので、今後、この総労働時間を、ドライバーの皆さんの働く時間を短くしていく、実効性を高めるためにどういう形で取り組んでいくのか、その点を確認させていただきたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今回の告示は、まさにトラック運転者の健康と安全を守っていくということがもう大前提でございます。その上で、収入も減らないようにしなくてはいけないということで、トラックドライバーの処遇の改善が必要になってまいります。
　この処遇の改善に向けては、先ほど来局長も答えておりますけれども、荷待ち・荷役時間の削減等に関する措置を講ずるよう荷主に対して努力義務を課すこと、また、標準運賃を上げました。それらについて、荷主に対してしっかりこれを守ってもらうように、これは我々も一緒になって行っていきたいと思っております。荷役作業の機械化、自動化を進める機器の導入をまた支援する、このような形で、中小トラック事業者を含め輸送の効率性、生産性の向上を上げていく、このことによって、労働時間は減っても生産性が上がり、給料は下がらない、こういう状況をつくっていかなくてはならないと思っています。

○浜口誠君　ありがとうございます。
　労働時間が下がっても、処遇もしっかり底上げしていただいて、働く皆さんから見たときに今回の法改正が自分たちにとっては本当にいい方向の法改正になったと思っていただかないと、トラックドライバーの仕事から離れていかれる方も出てくる可能性がありますので、その点はしっかりと見ていただいて、給料も上げるし、労働時間もしっかり下げていくと、この両面で取組を進めていただきたいというように思います。
　続きまして、時間も迫ってきましたので、モーダルシフトについても私からも確認をさせていただきたいと思います。
　いわゆる鉄道とか内航船にモーダルシフトしていくということは、物流の効率性を高めるという視点ですとか、あるいは脱炭素、カーボンニュートラルという観点からも大変重要だというふうに思っております。また、トラックドライバーの皆さんの長時間労働の抑制という観点からも非常に効果があるということなので、このモーダルシフト、鉄道とか内航船もしっかり活用しながら、全体として物流の安定性を高めていく、このことは大変重要だというふうに思っております。
　そこでお伺いしますが、これまでモーダルシフトに向けてどのような取組をしてきたのか、結果として、今後、このモーダルシフトの活用計画と効果と課題、この三つについて政府としての見解を確認をさせていただきたいと思います。

○政府参考人（鶴田浩久君）　モーダルシフトのまずこれまででございますけれども、これは、この必要性の高まりに鑑みまして、昨年十月の緊急パッケージにおきまして目標を設定して、したところでございます。それに先立って、官民で荷主側も含めて議論を重ねて、目標としましては、鉄道、コンテナ貨物、それからローロー船、フェリーについて輸送量を今後十年程度で倍増させるという、こういう目標を立てたところでございます。
　効果としましては、御指摘のありましたとおり、物流の効率化それから脱炭素化といったもの、さらにトラックドライバーの労働環境改善、これいずれの面からも有効であるというふうに考えております。
　課題としましては、その荷主や物流事業者から指摘がなされておりますのは、この鉄道や船舶の利用を新たに検討する場合に、希望するタイミングで希望する枠を利用することが比較的困難であること、それからトラック輸送と比較してリードタイムが長いこと、また、鉄道については、近年自然災害による輸送障害が頻発をしていて、荷主から見ると信頼性が低下しているといったようなことが挙げられてございます。

○浜口誠君　ありがとうございます。
　モーダルシフト、課題は先ほど局長から話あったとおりあるとは思いますけれども、やっぱりこれ進めていくことは大変重要ですので、今後十年間で二倍に増やすという、しっかりロードマップ、マイルストーンを置いていますので、そこに向けてしっかりと関係する皆さんとも連携取りながら進めていただきたいというふうに思っております。
　続きまして、高速道路料金に関してもお伺いをしたいというふうに思っております。
　高速道路の活用も、物流の効率性を高めたり、トラックドライバーの皆さんの労働時間を削減していくためには大変重要だというふうに思っております。今の高速道路料金については大口・多頻度割引という制度でいろいろ割引制度も活用しながらというお話は先ほど来ありましたけれども、私は、もっと大胆に、高速道路料金は下げて、物流業界の皆さんに全国にこのシームレスにつながっている高速を活用していただいて、物流の生産性、効率を高めていく、そのことが大変重要だというふうに思っております。
　何回も定額制料金入れてくれということを、この場でも、本会議でも、総理にも伝えていますけれども、なかなか政府も動いていただけないんで、じくじたる思いはありますけれども、この高速道路、やっぱりもっと活用していただける、そういう料金に変えていく、これ大事だというふうに思っておりますので、いま一度、今日は丹羽局長来ていただいていますので、高速道路料金、今後どうしていくのか、是非局長の立場からも、定額制有効だと思いますので、是非よろしくお願いしたいと思います。

○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　高速道路料金につきましては、利用者の負担の公平性を確保する観点から、この利用度合いに応じて料金をお支払いいただくこの対距離制、これを基本としております。その上で、政策課題に応じた割引などを導入しているところでございます。
　この委員御提案のこの中距離、中長距離定額制でございますが、この中長距離利用における高速道路の利便性を高める観点からこの一つの案だというふうに思っておりますが、同時に、この利用者負担の公平性の確保の観点、また他の公共、他の交通機関への影響、また料金設定によってはこの安定的な債務返済が難しくなるなどといった課題がございまして、これにつきましては慎重な検討が必要であると認識をいたしております。

○浜口誠君　利用者の立場に立って、高速道路料金にしっかりと定額制入れていただくことを強く求めておきたいと思いますし、参考人の皆さんからは、高速道路料金はちゃんと荷主が払ってほしいと、これが前提だという強い要望をいただいておりますので、是非政府としても、高速道路料金は荷主の皆さんが負担していただく、そのことを徹底していただきたいと思います。
　以上で終わります。ありがとうございます。

○吉良よし子君　日本共産党の吉良よし子です。
　四月一日から、物流部門のトラックドライバーにやっと罰則を伴う時間外労働規制が始まりました。そして、不十分ではありますが、改善基準告示も改定されて、勤務間インターバル規制も強化されます。トラックドライバーの命と健康を守るためには当然の規制だと思うわけです。
　ところが、これが輸送能力不足、物が運べなくなるという物流二〇二四年問題として強調されているわけです。
　これについて、トラックドライバーの中には自分たちが責められている気がするという声が上がっていることについて、先日の参考人質疑でも私質問したところ、成田参考人からは、二〇二四年問題という、この問題というのがすごく我々も違和感があるとあり、足立参考人からは、二〇二四年問題、やっぱり労働時間等を短くして、やっぱり働きがいのあるトラック産業をつくるのかという問題だというふうに思っておりますとの話がありました。
　大臣、そういう意味では、今回の法案、やっぱりトラックドライバーに責任や犠牲を負わせるような議論や施策は許されないし、確実に労働者の待遇改善につなげていく必要があると思いますが、いかがですか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　トラックドライバーは国民生活や経済活動を支えるエッセンシャルワーカーであり、適正な労働時間と適正な賃金、この二つが両立する環境を整備することが重要で、今回はそれを目指した法案です。荷主や物流事業者に対し、物流の効率化、多重下請構造の是正、適正運賃収受に資する取組を義務付けるなど、トラックドライバーの処遇改善に資する規制的措置を導入するものでございます。
　また、即効性のある設備投資の支援やトラックＧメンによる悪質な荷主の是正指導等あらゆる施策を組み合わせて、そのトラックドライバーの処遇改善を行って、取り組んでまいります。

○吉良よし子君　荷主などに規制的措置をとっていって処遇改善に向けてつなげていくんだと、そういう話だったかと思います。
　私、トラックドライバーの待遇改善といったとき、まず、ドライバーが、ほかの産業の労働者同様、朝に家を出て予定どおり帰宅できる働き方の保障をしていくということ、必要になってくると思うんです。でも、実際には、長距離トラックドライバーの多くは、出発する営業所で荷物を積んで、出発してから帰宅がいつになるか分からないというのが当たり前の状況で、このままでこの先トラックドライバーになりたいと思っている人が増えるのかという疑問があるわけです。
　衆議院の参考人質疑でも、首藤若菜参考人から、一回トラックに乗ったらもう五日、六日帰ってこれないという働き方こそ変えていかないといけないんじゃないかと思っていますという指摘もありました。
　どの職種でも人手不足が言われる中で、若者も女性もトラックドライバーになりたいと思ってもらうためには、この一旦出たらなかなか帰ってこれない、その働き方にメスを入れる必要があるのではないかと。いつ帰れるか分からない働き方ではなくて、着実に帰ってこれるようにする、できるならば日帰りで帰れるとか、若しくは産休、育休も取れるとか、ワーク・ライフ・バランス、仕事と生活の両立が可能となる業界にしていくことが必要と思いますが、大臣、いかがですか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　トラックドライバーの働き方というのは非常に特殊性もございます。しかしながら、ワーク・ライフ・バランスを目指して、確保できるよう、魅力ある職場としていくようにしていかなくてはなりません。今回の法案はその第一歩だと、このように思っております。
　その上で、長距離での輸送需要に対して、日帰りも可能となる中継輸送の促進など、実態に応じた様々な取組を支援することで、ドライバーのワーク・ライフ・バランスも確保しつつ、物流産業が適正な労働時間と適正な賃金の両立する魅力ある産業となるよう、引き続きしっかりと取り組んでまいりたいと思います。
　私の地元の広島では、ちょうど福岡と大阪の間にあるということなんでしょうか、中継施設ができまして、そこで運転手が交代をして、また、荷物そのものは長距離輸送されるわけですが、ドライバーはまたその日のうちに帰っていくというような運用もこれからされるようになってまいります。そういう施策をしっかり進めていきたいと思います。

○吉良よし子君　ワーク・ライフ・バランス大事だというお話ありましたし、日帰りの取組もというお話もありました。
　私は、このドライバーが着実に帰れるようにするためには、やはり営業区域制の復活が私必要だと思うんです。先ほども申し上げましたけど、今、出発して最初の行き先行っても、そこから次どこへ行くのか分からないということが多いわけです。いつ帰れるのかも分からなくて、百四十四時間、つまり六日間の範囲内に出発した営業所に戻りさえすればいい、だから帰ってこれない働き方になっていると思うわけです。
　一方、このトラックの発着地のいずれかが営業区域内でなければならないという営業区域制が復活すれば、出発地から一旦どの地域へ出たとしても次は営業区内に戻ってこられると。足立参考人も参考人質疑の中で、ドライバー自身も仕事の内容を含め帰れるんだということが前提で行けるとそのメリットを語っていたわけですが、今回はこの営業区域制には触れられていないわけですが、やっぱり復活なぜさせないのか、いかがですか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　営業区域規制は、平成十五年の貨物自動車運送事業法の改正により廃止をされたものでございます。その際の理由は、現代の輸送需要に対応した運送サービスの提供ですとか、帰り荷の確保による積載率の向上など、輸送の効率化を図るためということでございました。現在、この輸送の効率化の必要性はむしろ高まっているというふうに考えられます。
　また、この平成十五年の法改正時には、併せまして、安全面を担保するために民間の適正化事業実施機関の権限を強化する、また運行時間に関する規制を導入する、さらに違反事業者への罰則を強化するといった改正を行ったところでございます。その後、事業用トラックの事故件数は大幅に減少してきているところでございます。
　営業区域規制を復活させない理由は今申し上げたようなことでございますけれども、その上で、先ほど大臣からも御答弁申し上げましたように、トラックドライバーの健康と安全を確保しながら物流を持続的に成長させるということで、長距離の輸送需要に対して中継輸送を進めるといったような、この実態に応じた様々な取組を支援、促進してまいりたいというふうに考えております。

○吉良よし子君　要するに、積載率の向上とか効率化のために営業区域制を復活はできないんだと、そういうお話だったと思うんです。つまり、ドライバーが確実に元の営業区域に戻れるようにすることよりも効率的に荷物を運ぶことの方が大事というようにも聞こえるわけですけれども、やはりそれではなかなか、行って帰れる、まあ様々取組進められているということですけど、行って帰ってこれるというところには遠いのかなと。やっぱり営業区域制は私は復活すべきだと思っていると、是非それを進めていただきたいということを強調しておきたいと思います。
　ちなみに、本法案、この効率化に関わって言うと、目的規定に、運転者の運送及び荷役等の効率化に関し講ずべき措置等を定めることにより、物資の流通の効率化を図ることを追加、また基本理念にも、物資の流通の効率化のための取組は、将来にわたって必要な物資が必要なときに確実に運送されることを旨とすることを追加すると。つまり、効率化、効率化、効率化ということを目的にもそして基本理念にも入れていくわけですけれども、一方で、労働者の待遇改善に直接つながるような目的規定とか基本理念の改定はない状態なんですね。
　これ、大臣、確認したいと思うんですけど、これというのは、この物流効率化のために労働者が犠牲になっても構わないとか、そういう趣旨ではないということでよろしいですか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　全くございません。トラックドライバーがゆっくり休める待遇改善をするために物流を効率化させていこうという趣旨でございます。
　より短い時間働いて、より高い賃金が得られるようにして、トラックドライバーにはその間ゆっくり休んでもらう、そのためには物流の効率化、すなわち輸送一回当たりの荷待ち・荷役時間を減らし、貨物量を増やすことが必要だと、こういう趣旨でございます。

○吉良よし子君　ゆっくり休めるようにするための効率化だということなんですけど、もちろんそれは大事なんですけど、逆に効率化だからといって、とにかくどんどん行ってねみたいなことでドライバーの働き方が強化されるようなことはあってはならないと思うんですね。
　そういう意味では、この効率化に関わってもう一点確認しておきたいのが高速道路の制限速度の問題です。
　時速八十キロから九十キロに引き上げた、この点について聞きたいんですけれども、大臣は衆議院の本会議で、安全を大前提として最高速度を引き上げることは物流の効率化に資すると答弁をされました。つまり、この制限速度の引上げも効率化のためだということだと思うんですけれども、またさらに、昨年十二月、警察庁の有識者検討会の提言でもこの時速の引上げについてありまして、更なる速度規制の緩和に対する社会的要請等があり、また、九十キロメートル毎時よりも高い速度に対応した車両が開発されるなどの状況の変化が生じた場合には、将来的に百キロメートル毎時等への最高速度の引上げを検討する可能性は排除されるものではないと、更なる速度の引上げの可能性まで触れられているわけです。
　これ、大臣、制限速度の引上げ、効率化のため、今回の法案も効率化が必要だということなんですけど、将来的に百キロへの最高時速、最高速度の引上げの可能性を排除しないと、これは大臣も同じ認識なのでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　速度規制を所管するのは警察庁でございまして、国土交通大臣としては何とも申し上げられませんけれども、国土交通省としても、この提言を踏まえ、将来における状況に応じて適切に対応してまいりたいと思いますが、先ほど来申し上げているように、トラックドライバーの健康と安全を守るというのが今回の一番大きな眼目ですので、その趣旨に照らして考えていかなければならないと思います。

○吉良よし子君　状況に応じて適切にということで、否定をされなかったというのはちょっとびっくりなんですけれども、ただ、健康と安全が第一だというお話もあったわけです。
　ただ、やっぱりこの制限速度を引き上げたら、その健康や安全が、ドライバーの、脅かされるんじゃないかという問題もあると思うんです。
　先日の参考人質疑でも、足立参考人から、もう既にこの四月から制限速度が上がっているわけですけど、全体の高速道路、大型トラックが走っているところでの高速道路でのスピード感はやっぱりアップをしています、当然、ドライバーに対する重圧感が厳しくなっているというふうに思っていますという訴えもあったわけです。トラックを追い越す車両もあるわけで、その車両の速度は要するに百キロを超えるようなパターンがあるわけですから、そういうことで全体が上がっていると、そこでの重圧感ということなんですね。
　さらに、制限速度を上げることによって、事業者側もトラックドライバーがその分早く到着するということを前提にスケジュールを組んでいくということも考えられるわけで、それ自体もトラックドライバーにとっては大きなプレッシャーになり得ると、負担の増大になるんじゃないかと考えられるわけです。
　一方で、この高速道路の制限速度を時速十キロ分引き上げたからといって、じゃ、どれだけ物流の時間短縮、効率化につながるのか、これ検証されていないんじゃないかと思うんですね。数百キロの長距離運転してもほんの数分だけの短縮なんかだとすると、少しばかり荷物が早く届くメリットよりも、そういう全体の速度が上がって事故の危険が上がるようなデメリット、その負担の増大ということの方が大きくなるんじゃないかという、そういう危惧もあるわけですけれども、大臣、やっぱりこの制限速度を引き上げることのメリット、デメリット、これについてしっかり検証すること大事だと思うんですけど、いかがですか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　交通安全の確保を大前提として最高速度を引き上げる、これは物流の効率化に資する一方で、走行速度が高くなることでトラック運転手の緊張度、疲労度が増加する懸念があると、これらは警察庁の有識者検討会の提言の中でも指摘されているというふうに承知をしてございます。
　国土交通省としましては、トラック運転手に過度な負担が掛からないように、適切な運行管理、これに向けて、荷主や物流事業者とも連携して取り組んでいきたいと思っております。
　さらに、御指摘もありました点に関しまして、物流事業を所管する立場から、制限速度引上げの前後における実態の変化も注視してまいりたいというふうに考えております。

○吉良よし子君　過度な負担にならないようにと、また、制限速度の引上げ前後の変化についてもよく注視していただけるということで、是非しっかり見ていただきたいと。安易なスピードアップ策によって高速道路の安全確保ができなくなってはならないということを厳しく指摘しておいて、次に移りたいと思います。
　トラックドライバーの労働条件ということでいえば、労働時間の短縮が賃下げにつながらないようにすると、これもやっぱり重要な問題だと思うんです。
　建交労の御協力で、あるドライバーの方の今年三月の給与明細というのを見せていただいたんですけれども、休日出勤二日を含めて二十一日出勤、月の労働時間が二百五十時間、うち時間外労働は八十二時間以上ということで、これがもし常態化していたら、国の基準、過労死ライン超えの労働ということになるわけですが、これだけ働いていても月給はやっと三十八万円台と、しかもその給与の大部分が残業代など基本給以外の部分だと。だから、このまま労働時間が減らされると、残業代が減って賃下げに直結するんだという話になるわけですね。これをやっぱり阻止するには、残業代などの賞与ではなくて、固定給そのものを引き上げる必要性があると思うんですよ。
　参考人質疑では、足立参考人から、基本給十万円台前半というのはざらで、ひどい場合は九万円というケースもあるとのお話もありました。また、建交労の御紹介によると、基本給五万円という方もいるというお話も聞いたんですね。これ、固定給が低過ぎるから、つまり十八歳、四十歳と年齢の違うドライバーを比較してもその月収がさほど変わらないという話も聞いているわけで、やはり、大臣、この労働時間の短縮による賃下げを防ぐ、またドライバーの労働条件を改善していくためには、この基本給部分、固定給そのものを引き上げていく、引き上げられるように国交省としてもしていくべきだと思いますが、いかがでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今回、この法律の、法案の目的は、まさに適正な賃金、そして適正な労働時間、そういう環境をつくり出すことでございます。基本的に、民間経済活動の中で、その適正な賃金が払われるような原資となるその適正運賃を収受できる環境をつくるということが日本の経済体制の中では求められていくものなのではないかと、このように思っております。
　そのために、今、標準的運賃というものについて今回引き上げた、また新しい運賃項目等も設定をした、またトラックＧメンなどでございます。また、実運送体制管理簿による運送体制の可視化、契約の書面化等を行っております。
　これらを通じて賃上げの原資となる適正運賃を収受できる環境の整備を進めていくということが、長い目で見れば日本の経済体制の中でトラックドライバーの待遇を改善していくことにつながると考えております。

○吉良よし子君　時間短縮が賃下げにつながらないようにというのがこの法案の趣旨だということだったと思うんですけれども、やっぱり固定給そのものの引き上げる必要性についても是非認識をしていただきたいと思うんですね。これ、参考人質疑でも、先日の、三人の参考人の皆さんのそれぞれがその必要性について触れられていたわけで、やはり固定給引き上げられるようにということを国交省としても推進していただきたいというのは重ねてお願いしたいと思うんです。
　その上で、じゃ、その賃上げに、適正賃金につなげるためにということでの標準的運賃引き上げるということで、これは重要だと思うんです。ただ、これ強制力はないものだと思うんです。
　ここで確認をしたいんですけれども、この標準的運賃、これを下回る運賃での契約というのは認められるということでよろしいですか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　標準的運賃は、平成三十年の議員立法による貨物自動車運送事業法の改正によって導入された制度でございます。その内容は、賃上げの原資ともなります適正運賃収受が必要ということで、その荷主に対する交渉力が弱いトラック事業者の参考指標として導入されたものでございます。
　この性格に鑑みまして、御質問のありました標準的運賃を下回る運賃で契約が結ばれることがあるかといえば、あり得ます。しかしながら、実運送事業者が適正運賃を収受できるように進めていくということが必要であるというふうに考えております。

○吉良よし子君　標準的運賃、当然、私も必要だと思うんですよね。ただ、残念ながら、この参考指標として導入をされたから下回ることは残念ながらあり得るんだと、そういう御答弁だったと思うんです。
　事実、標準的運賃すらまともに収受できていないケースもある、多いということは聞いているわけです。だから、私、やっぱりこの標準的運賃、これ最低運賃としていくべきじゃないかということを申し上げたいと思うんです。
　衆議院で大臣は、これについて、トラック事業の取引は多種多様などと述べ、下限に張り付くおそれもあるから慎重な検討が必要と述べられたと思うんですけれども、例えば帰りの運賃も確保した適正な水準の運賃を最低運賃として確保することができるならば、仮にそれが下限に張り付いたとしても、その下限を下回るということはないと。下回ってはいけないという規制ができて、ドライバーの賃上げにつながる大きな意味があると思うんですけれども、大臣、この標準的運賃、この際、最低運賃化すべきではありませんか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　最低運賃の設定につきましては様々な御意見がございます。トラック事業者からもいろいろな意見を伺っております。例えば、先ほど衆議院での答弁を引いていただきましたけれども、荷主に対する交渉力が弱い現状を踏まえれば、荷主から最低運賃での運送を強要されるおそれや、高い水準の運賃を収受できている事業者にまで悪影響が及び運賃が下方修正されるおそれがあると、こういった懸念の声が上がっております。
　そういうことで、我々は、この標準的運賃という考え方でこの運賃を適正なものに引き上げていきたいと思っておりますが、制度開始以来、この制度の活用率、そして実際に収受できた運賃の水準が年々向上してきております。この標準的運賃という考え方で進めていきたいと思います。

○吉良よし子君　標準的運賃をやっぱり私は最低運賃化していただきたいと思うんですよね。交渉力が弱いドライバーの方が、からこそ、そういう意味では、標準のままだと下回るということで契約をのまざるを得ない事態がやっぱりどうしても起きるわけで、最低賃金化するということは本当に重要だと思いますし、是非それは検討していただきたいと思うんです。
　そもそも、なぜこのトラックドライバーに運賃が適正に支払われないのか、なぜ賃金が上がらないのかと。やっぱりそれは、先ほど来あるとおり、一九九〇年の物流二法以降の規制緩和が原因だと言わざるを得ないと思うんです。
　衆議院でも首藤参考人が、一九九〇年、二〇〇三年の規制緩和を受けて賃金水準は一貫して低下をしてきたと述べているわけです。参議院では足立参考人が、これまでの規制緩和路線によって運送事業への新規参入の拡大や運賃の自由化が招く激しい過当競争による運賃ダンピングが常態化したと述べているわけです。
　やっぱりこの間の規制緩和路線こそがこのトラック事業者の賃金水準の引下げ、運賃ダンピングの原因になってきたと思うんですけど、大臣、そういう認識はありますか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　一九九〇年、平成二年のこの物流二法の改正、規制緩和によりまして、事業者数が増加したことなどにより競争が激しくなり、事業運営が厳しくなった事業者もある、これは事実でございます。一方、新規参入が容易になるとともに、営業の自由度も高まり、輸送サービスの水準の向上や多様化が図られた、これも事実でございます。
　今、時代が大きく、この物流をめぐる状況が変わっております。そういう状況に迅速に対応していくその自由度、そのための法改正だったという意味もございます。
　その中で、しかし、今回、その荷主に対する交渉力が弱いことや多重下請構造等により、必ずしも実運送を行うトラック事業者が適正運賃を収受できず、トラックドライバーが十分な賃金を得られていないという課題があるという認識の下に今回の法案を出させていただきました。

○吉良よし子君　あくまでも、この規制緩和そのものが賃金水準の低下につながったという認識ではないと、メリット、デメリット、それぞれがあったよねという御答弁だったと思うんです。
　これ、衆議院以来ずっと繰り返される答弁なんですけど、ただ、メリットとして大臣が語られた、新規参入が容易になったとか営業の自由度が高まったみたいな、そういう話というのは単純なメリットなのかと。むしろ、そうやって新規参入が増えていったと、それこそが運賃ダンピングの要因だし、その賃金水準の引下げにもつながっているんじゃないかということを申し上げているわけで、やっぱりそうした因果関係についての調査ちゃんとやって、その上で必要な対策措置につなげていくということが私やっぱり必要だと思うわけです。
　ちなみに、昨年十二月に公表された標準的な運賃・標準運送約款の見直しに向けた検討会の提言では、最後のところに、この標準的な運賃と実際の契約額との関係や改定された運賃を原資とするトラックドライバーの賃上げの状況など、実態の把握に努めると述べているわけで、やっぱりこのトラックドライバーの賃金が上がらない実態、その要因についても含めて調査、検証しっかりとやっていくべきだと思いますが、いかがですか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　トラックドライバーの処遇改善を図るためということで、標準的運賃の活用拡大、それからトラックＧメンによる是正指導の徹底、さらにこの法案による措置の導入、これらによって賃上げの原資となる適正運賃を収受できる環境を整備するということにしてございます。
　これらの施策の効果につきましては、既存の調査等も活用して検証を行いながら、実運送事業者の適正運賃収受とトラックドライバーの賃上げに向けてしっかり取り組んでまいりたいというふうに考えております。

○吉良よし子君　検証していただけるということだったので、もう是非しっかり検証していただいて、確実な賃上げにつなげていただきたいと思うんです。
　この運賃の引上げ、適正化、賃上げのためには、先ほど来ありますとおり、多重下請構造の是正、これも欠かせないわけです。これもやっぱり規制緩和のもたらした問題だと思うんですね。物流二法が施行された一九九〇年には約四万だった物流の事業者数というのが六・三万事業者に、一・五倍に増えたわけですよ。しかも、その事業者の五五％がトラック十台以下の小規模事業者というわけで、やっぱりこの規制緩和で深刻化した多重下請構造というのが、帰ってこれない働き方を助長したり、運賃の中抜きなどの問題引き起こしているのは間違いないわけで、やっぱりこの是正、待ったなしだと思うんですね。
　参考人質疑でも、この多重下請の是正に、皆さんがその必要性触れられているわけです。馬渡参考人は、この下請次数を二次までに制限することや、下請手数料を運賃に上乗せして収受できるよう荷主さんと交渉を進める、契約を書面化することのルール化ということも提唱をされているわけですが、今回の法案でも多重下請構造を是正するための措置というものは一定盛り込まれているわけですが、こうしたもう既に始まっている業界での前向きの取組をもっと後押ししていく、それこそ、先ほどあったような下請二次までに制限することなどを含めて、この多重下請構造を是正、解消していくための取組、更に進めていくべきと思いますが、大臣、いかがですか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まさにその考え方、つまり、過度な下請構造に今ある、これを是正していかなくてはいけないという認識の下に今回のこの法案を出させていただきました。
　この法案におきましては、その是正する方法として、我が国における現在の物流の実態を踏まえ、現実に即した形で多重下請構造を是正していくという考え方でございます。
　一定の下請の禁止措置を盛り込むのではなく、元請事業者に対して実運送体制管理簿の作成義務や下請行為の適正化の努力義務を課すことなどによりまして、漸進的に多重下請構造の是正を図ることと、こういう考え方でございます。

○吉良よし子君　あくまでも現実に即した形でということなんですけれども、今回、おっしゃったように、元請トラック事業者に義務付けられる実運送体制管理簿、これ、こうやって見える化していく、透明化していくというのは当然必要なことだと私も思うんですけれども、やっぱりこれだけでいいのかと。何次請けなのかということを書くとかぐらいなわけですから、それだとこの実態というのがやっぱり見える化としてはまだ足りないんじゃないかという問題意識があるわけです。
　そういう意味では、手数料、実際に取られた手数料も明記するとか、また、取次ぎだけの水屋の存在も分かるように記載をしていくとか、更に詳細にその実態を可視化する、これ私やっぱり必要だと思うんですけれども、いかがですか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　実運送体制管理簿に下請手数料などを記載する場合、その金額を把握した荷主が発注額を引き下げたり、実運送事業者に安値で直接発注したりすることなどによりまして、全体の運賃水準の低下につながる懸念もあり、慎重な検討が必要であると考えております。
　また、水屋の話ですが、マッチングサイトの運営事業者など、いわゆる取次事業者については、取り次がれた契約の発注者側がこの法案により下請行為の適正化に係る努力義務等が課される対象となるほか、トラックＧメンによる是正指導の対象となります。
　いずれにいたしましても、この法案に基づく運送体制の可視化や契約内容の明確化を前提として、荷主と元請事業者との運賃交渉やトラックＧメンによる是正指導等を通じて不合理な中抜きの排除に取り組んでまいりたいと思います。

○吉良よし子君　いろいろおっしゃって、やるとはおっしゃらないんですけれども、実際に、例えば逆に値下げにつながる懸念もあるみたいなお話もありましたけど、でも、だからこその標準的運賃の設定なんじゃないのかと。いや、もっと、私からすればそれを最低運賃にしたらいいんじゃないかと思うわけですけれども、そういうことも合わせ技でやりながら多重下請構造を是正していくという、その姿勢が必要なんじゃないのかと、大事なんじゃないのかということは強く申し上げたいと思うわけですし、様々負担も増えるんじゃないかというような話もあったかと思うんですけど、やっぱり多重下請解消のためと言えば業者もドライバーも多分協力すると思うんですよね。やっぱりそういうことで、政府主導で多重下請はもう解消するんだと、そういう強い姿勢を示していただきたいということを強く訴えておきたいと思います。
　そして、先ほど、そうした様々な問題を解消するためにトラックＧメンを活用するんだということがありました。
　おっしゃるように、このトラック事業者、労働者の労働環境を守るために役割期待されているのがトラックＧメンだと思うんですけれども、これ、トラック事業者に対して不適切な取引を強いる荷主や元請の情報を収集して、悪質な荷主や元請に改善を促して、是正措置の要請や勧告までするということをしているわけで、一月二十六日には二社についての勧告、社名公表がされていると。更に取組進めるために、プッシュ型での働きかけなどもするんだというお話も聞いているわけですけど、これだけの役割が期待されているトラックＧメンが全国百六十二名体制、午前中もありましたけど、それで足りるんですかというところはやはり疑問なわけなんですね。
　現在の物流事業者は、先ほども申し上げましたが、六・三万事業者なんですよ。この全ての事業者の実態を調査し、把握し、是正を図る、必要に応じてというのには、百六十二名というのではまだまだ足りないんじゃないかと思うわけで、やっぱり期待される役割をトラックＧメンがちゃんと果たせるようにするために、国交省の職員で体制強化すべきと思いますが、大臣、いかがですか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　トラックＧメンにつきましては、想定される電話調査や訪問調査、荷主へのパトロール、悪質な荷主等の是正指導などの件数や頻度に基づきまして、必要な人数として見込んだ百六十二名を昨年七月に設置したところでございます。
　このトラックＧメンは、全国の運輸局及び運輸支局にも設置して、昨年末の集中監視月間などに成果を上げており、今後とも積極的に活動することとしております。
　また、この法案におきまして、運送契約の書面化を盛り込むとともに、国が指定した適正化機関が悪質な荷主等の情報を国土交通大臣に認知する、通知する規定を新設することにより、トラックＧメンの情報収集能力を強化することとしております。
　トラックＧメンとそれに協力していただくいろいろな機関との連携で、この百六十二名が核となってしっかりと成果を上げていきたいと思います。

○吉良よし子君　いろいろ機能強化される、それは大事なんですけど、やっぱりそれをちゃんと役割果たせるようにするためにも、百六十二名核になってと言いますが、それ、核そのものを増やしていく必要性があるんだということを強調しておきたいと思うんです。
　あと、時間少ないんですが、一点だけ、休憩所に関しても伺っておきたいんです。
　四月一日に改定された厚労省の改善告示の、改善基準告示のＱアンドＡでは、このトラックドライバーの休憩場所として、コンビニエンスストアやガスステーションも含まれるみたいなことが書かれていると。しかし、これ、厚労省はそうした業者や関係者に周知していないという話があるんですね。
　とすると、私有地であるコンビニの駐車場などに休憩目的で長時間駐停車されたら、業務妨害だみたいなことでトラブルになったり警察に通報が行ったりとか、そういうトラブルにならないのかという不安の声が上がっているわけで、大臣、やっぱりこういう不安を払拭していく、トラブル起きないようにということでは、厚労省任せにせず国交省としてちゃんと対応すべきと思いますが、いかがですか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　厚生労働省で定める改善基準告示におきまして、連続運転時間を四時間以内とすることの例外として、サービスエリア又はパーキングエリア等に駐停車できないことにより、やむを得ず四時間を超える場合、四時間三十分まで延長が可能とされております。
　この場合のサービスエリア又はパーキングエリア等が何を指すかについては、厚生労働省が示したＱアンドＡにおいて、高速道路、一般道を問わず、コンビニエンスストア、ガスステーション、道の駅も含まれると示されていると承知しております。
　この点、厚労省とも連携しまして、無用なトラブルを防止するためにも、関係業界に対して必要な普及啓発活動、また周知を徹底していきたいと思っておりますし、また、ドライバーが安心して休憩できるトラックステーションですね、シャワーとか睡眠も取れる、そういうものの整備もしっかりやっていきたいと思います。

○吉良よし子君　是非周知をお願いしたいのと、本当にトラックドライバーが安心して休める場所の確保、是非よろしくお願いしたいと思います。
　以上で終わります。

○舩後靖彦君　れいわ新選組、舩後靖彦でございます。
　本日は、物流関連二法案に関する質疑となります。大臣、よろしくお願いいたします。
　実は私は、病気になる前の大学生の頃、大型と牽引、つまり大型トレーラーの免許を取得し、港で木材を運ぶアルバイトの運転手として働いていたことがありました。アメリカ大陸を横断する長距離トレーラー運転手になるのが夢でした。結果的にその仕事の道は選びませんでしたが、運転手として働いている方々への憧れと敬意は今も変わりません。
　今、運転手の方々が厳しい労働環境に置かれていることに強い危機感を抱いています。今回の法案は今の環境を改善する道筋になるのかどうか、質問していきます。よろしくお願いいたします。
　まず、今回の法案を考える前提として、大臣にお尋ねします。
　今、トラック運送業が厳しい環境にあることは言うまでもないと思います。トラックの貨物運送量はトンベースで国内の貨物輸送量の九割以上、その輸送を支えるトラック事業者の九九％以上は中小企業、保有台数十台以下の小規模事業者が半数以上を占めています。ドライバーの状況は本当に深刻です。全産業と比較して、年間労働時間は約二割長く、年間所得額は一割低い状況にあります。
　このような現状にどうしてなったのか。過当競争が激化し、運賃ダンピングが起こり、そのしわ寄せとして運転手の労働環境の劣化につながったのはどうしてなのでしょうか。それは、そもそも政府が進めてきた規制緩和が原因ではないのでしょうか。大手がコストと責任を負わず、零細事業所が朝から晩まで働かなければならない状況をつくり出してきたのは、政府の責任ではないでしょうか。まずは反省に立つべきではないのでしょうか。この点について、大臣の見解をお聞かせください。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まず、この一九九〇年、平成二年に行われた規制緩和についての評価の御質問がございました。
　この規制緩和によりまして事業者数が増加したことなどにより、競争が激しくなり、事業運営が厳しくなった事業者がある、これは事実でございます。しかし一方で、大きく変化する社会の中で、新規参入が容易になるとともに、営業の自由度も高まり、その変化する市場に機敏に対応するような業界になっていった、これも事実でございます。現在も、Ｅコマースの拡大、働き方改革の推進など、物流をめぐる状況は目まぐるしく変化しており、引き続き、事業者の営業の自由度を確保していき、対応していく必要がございます。
　他方、御質問にありましたように、荷主に対する交渉力が弱いことや多重下請構造等により、実運送を行う中小トラック事業者が適正運賃を必ずしも収受できず、トラックドライバーの長時間労働、低賃金という実態が生じている、これも事実でございます。
　今回の法案は、まさにこのトラックドライバーが適正な労働時間で適正な賃金を収受する、こういう環境をつくり出すための法案、このように御理解いただければと思います。

○舩後靖彦君　今回の法案は、今までの規制緩和から規制強化の方向に向かう内容だとは理解しています。その意味では前進と評価できる面がある一方、不十分な点もあると感じております。
　以下、具体的に質問していきます。
　まず、多重下請問題について取り上げます。
　今回の法案では、元請トラック事業者に対する規制的措置として、下請事業者に運送を依頼した場合、実運送体制管理簿の作成を義務付けています。多重下請構造を改善する手段として実運送体制管理簿の作成がどの程度効果的に機能すると考えているのでしょうか。大臣の見解をお示しください。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　元請事業者が作成を義務付けられる実運送体制管理簿には、荷主ごとに整理して、実運送事業者の名称及び下請次数、それから貨物の内容及び運送区間などを記載することとしております。また、今般の標準的運賃の見直しにおいて、新たに下請手数料を設定をいたしました。
　これらによりまして、元請事業者は実運送事業者が収受すべき運賃の総額に下請手数料を上乗せした金額を荷主に求めることが可能となり、荷主は運送コストを適正化すべく過度な下請構造の回避を運送事業者に求めることが可能となります。これによって多重下請構造の是正が図られると考えております。
　これらの効果あらしめるように我々も頑張っていきたいと思いますが、トラックＧメン等もこの実運送体制管理簿等を確認できるようになることで、元請事業者等への監視を強化し、実効性を高めていきたいと考えています。

○舩後靖彦君　この管理簿について続けて質問します。
　国土交通省の資料にある実運送体制管理簿のイメージを見たところ、貨物の内容や実運送会社名、請負階層などの記載は義務付けられていますが、運賃や下請手数料の記載が義務付けられていません。この管理簿を多重下請構造是正という目的で導入するのならば、運賃や下請手数料の記載も義務付けるべきではないでしょうか。運賃や下請手数料をブラックボックス化せずに明らかにしていくことこそ是正につながるのではないでしょうか。それによって、ダンピングや中抜きをさせない、できない仕組みを構築するべきではないでしょうか。
　会社名や請負階層を出すだけでは不十分だと感じます。この件について、大臣の見解をお聞かせください。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　実運送体制管理簿に運賃や下請手数料を記載する場合、その金額を把握した荷主などが元請事業者等への発注額を引き下げたり、実運送事業者に安値で直接発注したりすることなどによりまして全体の運賃水準の低下につながる懸念もあり、慎重な検討が必要であると考えております。
　一方、実運送体制管理簿には運賃等が明示されていなくても、この法案におきましては、契約の書面化を義務付け、契約条件の明確化を進めることによりまして、国土交通省としては運賃等を把握できるようになります。
　このため、ダンピングや不合理な中抜きを行う悪質なトラック事業者に対して監査の重点化やトラックＧメンによる是正指導を行うことで取引環境の適正化を推進してまいりたいと、このように考えております。

○舩後靖彦君　多重下請の問題について質問を続けます。
　多重下請構造の改善のため、より具体的に多重下請を禁止する法規制をすべきではないでしょうか。
　衆議院の委員会質疑でも、同僚のたがや議員がこの点について質問いたしました。大臣は答弁の中で、多重下請是正のためとして、管理簿作成義務付けなどにより、荷主にとって、元請にとって利益がある体制につなげると答弁、下請の具体的な法規制については慎重な姿勢を示しておられました。
　しかし、管理簿作成では抜本的な構造転換にはつながらないように感じます。二十三日の参考人質疑でも、多重下請について一定の規制が必要との指摘もありました。
　法規制が最も合理的ではないのでしょうか。この点について、見解をお聞かせください。

○政府参考人（鶴田浩久君）　この法案におきましては、御指摘のありましたような、その一定の下請の禁止措置を盛り込んではございませんが、元請事業者等に対しまして、実運送体制管理簿の作成義務ですとか、下請行為の適正化の努力義務、さらには義務を課すこととしております。
　この考え方としましては、先ほど大臣からも御答弁申し上げましたように、我が国における現在の物流の実態を踏まえて、現実に即した形で漸進的に多重下請構造を是正を図っていくという考え方でございます。
　加えまして、この法案によりまして契約内容が可視化、見える化、明確化すると、これをトラックＧメンが確認をして、悪質な荷主等に対しては是正指導を徹底すると。こういったことを含めまして、適正な取引環境の実現に向けて取り組んでいくこととしております。
　まずはこれらの施策の効果を見極めることとして、その上で実効性確保という観点でどういう方策があるかということも検討しながら取り組んでまいりたいというふうに考えております。

○舩後靖彦君　解消に向けた取組を進めていただくよう、改めてお願いいたします。
　多重下請について質問を続けます。
　多重下請の問題で再三指摘がされている、実運送を行わず取次ぎのみを行う事業者、いわゆる専業水屋やマッチングサイトについてお尋ねします。
　多重下請構造の中で、こうした専業水屋の存在によっていわゆるピンはねがされ、運転手の手取りが減っているのではないかという指摘もあります。水屋やマッチングサイトを挟む構図自体が、多重下請、トラック運転手の賃金低下を招いている可能性があります。そのためにも実態調査を行い、規制を検討するべきではないですか。二十三日の参考人質疑でも、実態の把握は是非してほしいなどと実態調査の必要性について言及がありました。
　マッチングサイトや専業水屋が利益を得る構造、そうした仕組みを使わざるを得ない現状についても把握するため、実態をつかみ、その上で規制を検討するべきです。この件について、大臣の見解をお示しください。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　いわゆる水屋と呼ばれる事業者には様々な形態がありますが、これが荷主又はトラック事業者と運送契約を締結する利用運送事業者に該当する場合は、下請行為の適正化に係る努力義務等が課される対象となるほか、トラックＧメンによる是正指導の対象となります。
　次に、水屋がマッチングサイトの運営事業者等のいわゆる取次事業者に該当する場合についても、取り次がれた契約の発注者側が同様の規制的措置の対象となります。
　いずれの場合も、個別のケースではサプライチェーンの効率化に資する場合もあると考えられますが、不合理な中抜きについては、この法案に基づく運送体制の可視化や契約内容の明確化を前提として、荷主と元請事業者との運賃交渉やトラックＧメンによる指導等を通じて是正してまいりたいと思います。
　このように、あらゆる施策を組み合わせまして取引環境の適正化を推進するとともに、実態を把握し、必要な対策を不断に検討してまいります。御意見にありましたように、まず実態を把握したいと、このように思っております。

○委員長（青木愛君）　速記を止めてください。
　　　〔速記中止〕

○委員長（青木愛君）　速記を起こしてください。

○舩後靖彦君　代読いたします。
　これまでの委員会の議論を踏まえますと、業界の課題は多重下請にあると考えます。
　そこで提案です。国がリードして取次ぎシステムをつくられてはいかがでしょうか。大臣、どう思われますか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　御質問ありがとうございます。
　今、現状でも、マッチングアプリにつきまして、取次ぎマッチングアプリにつきましてはいろいろな提案がございます。そういう中で、いいものをしっかり支援をする、そういう形で取次ぎということをしていきたいと、このように思っております。

○舩後靖彦君　次の質問に移ります。
　ドライバーの労働環境改善に向けた取組についてお尋ねします。
　まず、最低運賃の導入について質問いたします。
　運転手の過重労働、長時間労働、人手不足を解消するためには、一刻も早い待遇改善が不可欠です。そのためにも最低運賃を導入する必要があるのではないかと考えています。
　現在、標準的な運賃が導入されていますが、この標準的な運賃では賃金に反映されていない、荷主の方が圧倒的に力関係が強い中で交渉できないという現場からの意見もあります。標準的な運賃についての実態調査を見ても、運賃交渉を実施したうち、希望額を収受できた、一部できたが六割強となっています。この結果を見ると、標準的な運賃に効果がないとまでは申しませんが、まだまだ十分とは言えないということは認識されているかと存じます。そのためにも、より強制力のある最低運賃導入に踏み出すべきではないでしょうか。
　大臣は、衆議院質疑で最低運賃について問われた際、運賃が下限に張り付くおそれがあると答弁しています。しかし、その論拠はあるのでしょうか。そもそも標準的運賃すら十分に反映されていない実態があるのですから、より強制力のある仕組みをつくるべきではないでしょうか。この点について、大臣の見解をお聞かせください。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　最低運賃の設定につきましては、様々な御意見があり、トラック事業者からも、荷主に対する交渉力が弱い現状を踏まえれば、荷主から最低運賃での運送を強要されるおそれ、これは先ほど私が衆議院で答弁した張り付くということにつながるものですけれども、こういう声、それから、高い水準の運賃を収受できている事業者にまで悪影響が及び、運賃が下方修正をされるおそれがあるといった懸念の声が上がっております。私が衆議院で答弁した論拠は、まさにこういうトラック事業者の声が論拠でございます。
　標準的運賃についての御意見も伺ったところでございますが、確かにこれがまだ大いに力を発揮しているという状況にはございませんけれども、しかし、制度開始以来、活用率、それから、制度の活用率、それから実際に収受できた運賃の水準が年々向上してきております。今回の法律も踏まえまして、こういう今回新たに設けるいろいろな制度、手段も用いて、実際の運賃が上がるように頑張っていきたいと、このように思います。

○舩後靖彦君　私たちれいわ新選組は、運転手の暮らしのため、最低運賃の導入が必要だと訴えます。
　続いて、ドライバーの運転環境について質問いたします。
　運転手の深刻な労働環境が改善されていません。御存じのとおり、トラック運転手の過労死は高止まりしています。二〇二二年度の過労死などの労災補償状況で、過重な仕事が原因で発症した脳・心臓疾患による過労死などは、道路貨物運送業が最も多い請求件数百三十三件、支給決定件数五十件。二〇〇九年以降、道路貨物運送業における脳・心臓疾患の支給決定件数は十四年連続最多を記録しています。この状況を放置している国の責任があるのではないでしょうか。トラック運転手をここまで追い込んでいる責任があると思います。
　全日本建設交運一般労働組合全国トラック部会が二〇二三年九月から今年三月末にまとめたトラック職場の要求アンケートによると、仕事中に事故を起こしそうになったことがあるとの回答が、よくある、時々あるを合わせて五割以上に上りました。この結果は、個人の運転手の規範意識や技術だけに着目すべきではありません。背景には過酷な労働環境があるからです。その一つとして、同じアンケートでの睡眠時間を見ますと、五時間未満は二〇％もいます。当然、前日の疲れは残るでしょう。前日の疲れについて尋ねると、よくあるは二四・五％、時々あるも六四％に上りました。
　トラックドライバーの職場環境は限界状態にあることを政府は改めて認識すべきです。深刻な労働環境を改善するためにどのような方策を取るのか、大臣の見解をお示しください。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　トラック運転者は、他の産業に比べ労働時間が長く、労災認定の件数が多いことから、今月から適用された改善基準告示の適正な運用を前提といたしまして、トラック運送業を適正な労働時間と適正な賃金が両立する魅力ある職場としていく必要がございます。
　国土交通省としましては、トラック事業者への監査時にその遵守状況を確認し、違反している場合には厳正に処分を行ってきたところでございます。新たな改善基準告示につきましても確実に遵守されるよう、厚生労働省とも連携し、事業者を指導してまいりたいと思います。
　国土交通省としては、トラック運転者の健康と安全を確保しつつ、物流を持続的に成長させるべく、荷主などの協力も得ながら、荷待ち・荷役時間の削減や、輸送の効率性、生産性の向上による労働時間の削減に向けて、引き続きしっかりと取り組んでまいりたいと思います。

○舩後靖彦君　労働環境改善は一刻の猶予も許されない問題です。命の問題です。以下、具体的な改善策について提案しながら質問したいと思います。
　先日の参考人質疑でも取り上げましたが、国土交通省、貨物自動車運送事業の事業用自動車の運転手の勤務時間及び乗務時間に係る基準についてお尋ねいたします。
　この基準には、拘束時間や休息時間、運転時間、休日労働などについての記載がございます。今回、特に指摘したいのは、一の運行における最初の勤務を開始してから最後の勤務を終了するまでの時間は百四十四時間を超えてはならないについてです。
　労働組合の方にお尋ねしたところ、この項目によって、六日間、百四十四時間出っ放しの運行が許容されてしまっているということです。大手の企業は、各地の営業所に寝泊まりできる場所があるなど、休息の確保がしやすいかもしれません。しかし、大半の零細企業は、トラックの車内で寝るしか手段がないのです。一運行当たり百四十四時間、この基準、余りに長過ぎるのではないでしょうか。
　参考人質疑でも、長時間労働の温床になっているため、より短くするべきだとの意見もありました。この点について、見解をお示しください。

○政府参考人（鶴田浩久君）　一運行当たりの時間を百四十四時間、六日以内にするという制限につきましては、平成十五年に貨物自動車運送事業法が改正された際に営業区域が廃止されたことに伴って導入されたものでございます。考え方は、長期間にわたって所属営業所に戻らないで運行を行うことによって疲労が蓄積する、これを防止することが目的でございます。
　一運行当たりの時間につきましては、これを短縮することで、例えば、本来長期間を要する運行を短期間で行わせるなど、かえって無理な運行を強いられるという懸念もございます。
　物流の持続的な成長に向けた各種の取組を進める中で、まずはこの現行の規制の遵守を徹底すると。徹底しつつ、引き続き、現場の実態を踏まえまして、慎重にその在り方を検討していく必要があるというふうに考えてございます。

○舩後靖彦君　今の仕組み自体が無理な運行の温床になっていることは、改めて申し上げたいと思います。
　続いて、厚生労働省のいわゆる改善基準告示についてお尋ねします。
　厚生労働省、自動車運転者の労働時間などの改善のための基準、いわゆる改善基準告示、この第四条第二項について質問します。
　同項目では、使用者は、貨物自動車運送事業に従事する自動車運転者の休息期間については、当該自動車運転者の住所地における休息期間がそれ以外の場所における休息期間より長くなるように努めるものとするとあります。この努力義務を義務とすべきではないでしょうか。
　これまでも述べてきたとおり、運転業務はただでさえ過酷な労働です。運転手の皆さんが健康で安全に安心して物を運ぶためには十分な休息が不可欠です。にもかかわらず、今の告示では、住所地以外での休息時間が長くなったとしても、努力義務だから守らなくて済むようになってしまっているのです。これは余りに体への負担が大き過ぎないでしょうか。
　幾らトラックが普通の車よりも大きいからといって、人が体を休める環境でないことは明らかです。休息の場所は、運転者の住所地、つまり家、当然家に帰って体を休めることができるような労働環境にすべきです。それができないのであれば、運行の在り方などを政府主導で業界全体で見直すべきではないでしょうか。
　先ほど紹介した建交労トラック部会のアンケートで、一回の運行が二日以上で一日の走行距離平均二百キロ以上になる方に睡眠・休息場所を尋ねたところ、主に車両内ベッドとの回答が約八割に上りました。この規定を撤廃して、改善基準告示に基づく労働環境を徹底、少なくとも努力義務を義務にして、この項目についての拘束力を強めるべきではないですか。この点について、厚生労働省の見解をお示しください。

○政府参考人（梶原輝昭君）　改善基準告示については、過労死防止等の観点から、トラック運転者の休息期間を改正前の継続八時間以上から、継続十一時間以上与えるよう努めることを基本とし、継続九時間を下回らないようにという形で延長する改正を行っており、本年四月から適用されております。その上で、トラック運転者の疲労の蓄積を防ぐ観点から、運転者の住所地における休息期間がそれ以外の場所における休息期間より長くなるよう努めることというふうにしております。
　トラック運送の多様な勤務の実態を踏まえますと、この取扱いを一律に義務化することは困難であると考えております。労働基準監督署の監督指導等において、休息期間の状況を確認した上で、この努力義務の規定に関しても、問題が認められた場合には改善を指導をしておるところでございます。
　トラック運転者の休息期間が適切に確保されるよう、告示の内容の周知や指導を引き続きしっかりと行ってまいりたいと考えております。

○舩後靖彦君　代読いたします。
　あわせて、国交大臣の御意見もお聞かせください。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今のこの御議論聞きながら、数年前に国会でこの改善基準告示の議論をやったときに大変な議論があったと、この点につきましても努力義務若しくは義務ということで議論があり、結果的に努力義務になったというのを思い出しました。
　国土交通省としましては、トラック事業者の監査を行った際などに、ドライバーが過労運転にならないよう、厚生労働省が定める改善基準告示にのっとり休息期間を適切に確保することを指導しております。その上で、更なる労働環境改善や生産性向上に向けて、長距離での輸送需要に対して、ドライバーの日帰りも可能となる中継輸送の促進など、実態に応じて様々な手法を支援しています。
　先ほど答弁いたしましたように、私の地元の広島でもこの中継輸送の施設が造られまして、そこで、荷物はそのまま行く、ドライバーは家に帰るというような試みが、そういうふうな運用がされているようでございまして、こういうものを全国に造っていかなきゃいけないなと思っております。
　引き続き、厚生労働省とも連携し、適正な労働環境の確保に取り組んでまいりたいと思います。

○舩後靖彦君　是非、改善の検討をしていただくようお願いいたします。
　労働環境の問題についての質問を続けます。
　夜間労働としての対策について質問いたします。
　ＩＬＯ基準における夜間労働規制、夜間労働の条件をいま一度確立すべきではないかと考えております。その一つとして、労働組合などはＩＬＯ基準における夜間労働規制を求めています。いわゆる夜業条約と言われるＩＬＯ百七十一号条約を批准し、夜間労働条件を整備するべきではないかというものです。
　先ほども触れた厚生労働省の改善基準告示を見ますと、昼間と夜間の労働の区別がなされていません。夜間の労働はより心身に負担が生じるリスクがあること、トラック運転手は夜間労働をする機会が一般的に少なくないことを踏まえ、少なくとも改善基準告示において夜間労働に関するルールを設けるべきではないかと考えますが、厚労省の見解をお示しください。

○政府参考人（梶原輝昭君）　まず、ＩＬＯ第百七十一号条約を批准すべきではないかとの御指摘をいただきました。これについては、国内法制との整合性を慎重に検討する必要があるというふうに考えております。
　深夜業につきましては、労働基準法において、午後十時から午前五時までの間に労働させた場合には、二五％以上の割増し賃金の支払を使用者に義務付けており、違反した場合には罰則の適用がございます。この制度により、深夜業の抑制が図られているところでございます。
　その上で、トラック運転者については、手待ち時間が長く、長時間労働になりやすいなどの業務の特性を踏まえまして、これら労働基準法による規制に加えて、この改善基準告示をもちまして、拘束時間、休息期間、運転時間等のきめ細かなルールを定め、長時間労働の抑制を図っているところでございます。
　改善基準告示に深夜業についての特別な定めが置かれていないこと、御指摘のとおりでございますが、この今回の告示の改正では、拘束時間を短縮し、休息期間を延長するなど、全体として大きな改善が進められたところであります。
　まずはこの改正後の告示を遵守いただくことが重要であると考えており、厚生労働省としましては、労働基準法の上限規制及び改正後の告示の内容の周知や指導を通じ、自動車運転者の労働環境の改善にしっかりと努めてまいりたいと考えております。

○舩後靖彦君　代読いたします。
　冒頭申しましたとおり、大型車両の運転手を目指していた一人として、現在のトラック運転手の方々の労働環境に強い危機感を抱き、質疑に臨みました。
　物流を担ってくださっている方々が健康に安心して働ける環境を整備することは喫緊の課題です。そのためにも、れいわ新選組は、最低運賃を含めた賃上げや労働環境の改善を行うとともに、多重下請構造の改善は必須と考えております。
　本日、質疑で述べた国交省基準、改善基準告示の改定についても、トラック運転手の立場から改善を図っていただきたい、このことを改めて申し上げ、質問を終わります。

○委員長（青木愛君）　他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
　本案の修正について吉良君から発言を求められておりますので、この際、これを許します。吉良よし子君。

○吉良よし子君　私は、日本共産党を代表し、流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案に対し、修正の動議を提出いたします。その内容は、お手元に配付されております案文のとおりでございます。
　修正案の趣旨及び概要について御説明申し上げます。
　五年間猶予されていた自動車運転者への時間外労働の上限規制が本年四月から始まり、物流の二〇二四年問題への対応として、政府は流通業務総合効率化法及び貨物自動車運送事業法の一部改正案を提出しました。
　トラック運送事業は、一九九〇年の物流二法の施行による需給調整規制の廃止、二〇〇三年の貨物自動車運送事業法の改定による営業区域規制の廃止等、大幅な規制緩和により新規参入が相次ぎ、事業者数は一・五倍に増え、過当競争による運賃の低下、長時間労働という劣悪な状態に置かれてきました。トラック運送事業の危機を招いた原因は、政府の規制緩和路線にあることは明白です。
　政府案は、荷主、物流事業者への荷待ち・荷役時間削減のための取組、元請事業者への実運送体制管理簿作成の義務付けや運送契約締結時の書面による交付等の義務付けなどを盛り込んでおり、一歩前進と言えます。
　しかし、トラック運転者は、全産業平均に比べ、長時間労働、低賃金で、過労死が最も多い職種であり、その改善のための取組としては不十分です。過労死を一日も早くなくすとともに、トラック運転者が人間らしく安心して働き、残業なしでも生活できる賃金が保障される職業となるよう、政治が責任を果たすべきです。
　このようなことから、本修正案を提出するものであります。
　次に、修正案の内容について御説明申し上げます。
　第一に、国土交通大臣は、事業用自動車の運転者の労働条件を改善するとともに、一般貨物自動車運送事業の健全な運営を確保し、及びその担う貨物流通の機能の維持向上を図るため、荷主及び一般貨物自動車運送事業者が締結する運送契約における運送の役務の内容及びその対価等に関する実態の調査を行い、その結果を公表するとともに、必要な施策を策定し、及び実施するものとします。
　第二に、荷主は、自己の取引上の地位を不当に利用して、一般貨物自動車運送事業の能率的な経営の下における適正な原価及び適正な利潤を基準として定められる運賃の金額を不当に下回る金額を運賃の額とする運送契約を締結してはならないこととします。また、一般貨物自動車運送事業者と運送契約を締結した荷主がこれに違反した場合において、特に必要があると認めるときは、国土交通大臣は、その荷主に対して必要な勧告をすることができることとし、その勧告に従わないときは、その旨を公表することができること等とします。
　第三に、一般貨物自動車運送事業者には営業区域の制限がなくその事業用自動車の運転者に過重な負担が掛かるおそれがあること、競争の激化に伴い輸送の安全性の確保等の重要性が高まっていること等を踏まえ、政府は、この法律の公布後三年をめどとして、一般貨物自動車運送事業の許可について営業区域の制限を再度導入すること、一般貨物自動車運送事業の許可について更新制度を設けること等について検討を加え、その結果に基づいて必要な措置を講ずるものとします。
　以上が本修正案の趣旨であります。
　委員各位の御賛同をよろしくお願い申し上げます。

○委員長（青木愛君）　これより原案及び修正案について討論に入ります。──別に御意見もないようですから、これより直ちに流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案について採決に入ります。
　まず、吉良君提出の修正案の採決を行います。
　本修正案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕

○委員長（青木愛君）　少数と認めます。よって、吉良君提出の修正案は否決されました。
　それでは、次に原案全部の採決を行います。
　本案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕

○委員長（青木愛君）　多数と認めます。よって、本案は多数をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
　この際、森屋君から発言を求められておりますので、これを許します。森屋隆君。

○森屋隆君　私は、ただいま可決されました流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案に対し、自由民主党、立憲民主・社民、公明党、日本維新の会・教育無償化を実現する会及び国民民主党・新緑風会の各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。
　案文を朗読いたします。
　　　　流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法の施行に当たり、次の諸点について適切な措置を講じ、その運用に万全を期すべきである。
　一　トラック運送事業については、過労死や精神疾患などの健康被害が深刻であり、人手不足に陥っている現状を踏まえ、できるだけ早期に時間外労働の上限を一般労働者と同様にできるよう、関係省庁、労働者団体を含む関係団体及び荷主等の連携及び協力を強化し、トラックドライバーの賃金引上げの原資となる適正な運賃収受の実現や物流効率化等の労働環境改善に向けた実効性のある取組を一層強力に推進すること。その上で、トラックドライバーの人材の確保及び育成のため、運転免許取得費用の軽減等を始めとした各般の支援策を講ずること。特に、女性ドライバーの確保に向けて、荷役作業等の省力化等の取組はもとより、女性が働きやすい労働環境の整備を一層推進すること。また、二〇二四年問題で不足する輸送力を補うため、原則として労働基準法が適用されない個人の運送事業者へ貨物が集中し、当該事業者の労働環境が悪化しないよう配慮するとともに、適宜必要な対策を講ずること。
　二　トラックドライバーの賃金水準の向上等の観点から実運送事業者における適正な運賃収受を図るため、貨物自動車運送事業法に基づく標準的な運賃を毎年見直すとともに、その効果について検討し、在り方も含め適時適切な見直しを行うことにより、トラック運送事業者が当該運賃を活用して行う荷主との適正な運賃交渉と適切な価格転嫁を実現すること。また、実運送事業者における標準的な運賃の収受及び荷待ち時間の短縮等の状況について調査し、公表すること。さらに、その結果を踏まえ、トラックドライバーの賃金水準を全産業平均並みに引き上げられるよう、必要な措置を講ずること。
　三　二の実効性を担保するため、国土交通省のトラックＧメン、厚生労働省、中小企業庁及び公正取引委員会等、関係行政機関に加え、労働者団体を含む関係団体との更なる連携強化を図るとともに、悪質な荷主等への監視を強化すること。また、市場運賃を度外視した安価な運賃で事業者を募ることや、安価な運賃で事業を請け負うことに対する監視を強め、その状況を踏まえ、「荷主至上主義」の実態から脱却するため、適切な規制措置を導入すること。さらに、当該関係行政機関等において情報収集と共有を図り、関係する荷主等に対し、違反行為を是正し再発を防止するため、貨物自動車運送事業法を始め、独占禁止法、下請代金法など関係法令に基づく勧告・公表等を積極的に行うこと。
　四　国土交通省におけるトラックＧメンの機能を強化し、荷主や元請事業者等への是正指導を徹底すること。これに向け、全国及び地方貨物自動車運送適正化事業実施機関を活用し、貨物自動車運送事業者からの情報収集や、荷主・元請事業者等の違反原因行為に係る調査等を補完する体制について、調査員証の発行などにより、強化、明確化を図ること。また、トラック運送事業の近代化や、物流のサプライチェーン全体の取引の適正化に向け、トラックＧメンを物流産業全体の健全化に向けた組織とすることや、全国及び地方貨物自動車運送適正化事業実施機関の業務の拡大や体制の抜本強化について検討を進めるとともに、官民一体での取組を一層推進すること。
　五　一定規模以上の荷主等に義務付けられる中長期的な計画の作成や、元請事業者に義務付けられる実運送体制管理簿の作成及び下請関係に入るトラック事業者等に対して義務付けられる当該管理簿作成に必要となる情報の通知に当たっては、事業者等にとって過度の負担とならないよう、ガイドラインの作成やデジタル技術の活用等を行い、制度が円滑に導入されるよう努めること。また、トラックＧメン等が効率的かつ確実に事業者等の取組状況を把握できるよう、デジタル技術の活用を推進すること。
　六　トラック運送事業における多重下請構造の是正を図り、実運送事業者における適正な運賃収受を実現するため、実運送を行わず利用運送を専門に行う第一種貨物利用運送事業者（いわゆる「専業水屋」）についても実態を把握し、運転者の運送及び荷役等の効率化に向けた責務を担わせるよう検討するなど、規制措置の導入も含め必要な対策を講ずること。
　七　運送契約の書面及び実運送体制管理簿については、可視化のためのＤＸの推進やデータ等の規格統一を目指すこと。また、当該管理簿により可視化された多重下請構造の実態を分析し、その是正に向けて諸外国の規制事例等を参考にしつつ、必要な措置の検討を継続すること。また、検討の結果、更なる措置が必要と判断された場合には、下請次数を二次までとする規制を含め必要な措置を検討すること。加えて、新たに標準的な運賃の項目として設定された下請手数料（利用運送手数料）の確実な収受に向け、制度を周知し、浸透を図るとともに、トラックＧメン等による監視を徹底し、併せて運賃収受等に係る実態調査を行うこと。
　八　物流のサプライチェーン全体の最適化も念頭に、物流業界における商慣行の見直しを実現するため、トラックドライバーの荷役・荷待ち時間の短縮やトラックの積載率の向上等を図るための取組が適確に実施されるよう、関係所管大臣が判断基準として示す取り組むべき事項について分かりやすく示し、適宜改定を行うとともに、着荷主を含む荷主や倉庫業者、流通・仲介業者など関係する全ての事業者に当該取組を周知し、必要な支援を行うこと。また、荷主等における取組状況についてフォローアップ調査を定期的に実施し、取組が不十分な荷主等に対しては、関係省庁と連携しつつ、積極的に指導、助言等を行うこと。
　九　物流効率化等の努力義務を課す対象に、運送契約には直接関わりを持たないものの商取引には大きな影響力を持つ商社等についても対象に含めることを検討すること。
　十　荷主等において、物流統括管理者として物流改善の取組を推進できる人材の確保、育成を図ることができるよう、必要な支援を講ずること。また、物流統括管理者が、実効的に物流改善に取り組める環境整備に努めること。
　十一　一貫パレチゼーションの推進により荷役等の負担を軽減するため、フォークリフトの免許取得や中小事業者に対するパレット導入促進等のための支援を行うこと。また、荷主においてパレットの標準化や回収が行われるよう、適切に指導を行うこと。
　十二　トラックドライバーの拘束時間を短縮し、労働環境の改善等の働き方改革を進める観点から、高速道路の更なる活用に資する新たな料金制度の検討・導入に加え、安全面に万全の配慮を図った上での高速道路における自動運転トラックの導入、中継輸送や自動運転に活用可能な物流拠点の整備を進めること。また、中小トラック事業者においても中継輸送の普及、実用化が進められるよう、必要な助言、財政的支援等を行うとともに、多くの企業間の連携が図られるよう支援すること。さらに、ダブル連結トラックの一層の活用に向け、高速道路のサービスエリア・パーキングエリアにおける優先駐車マスの整備や、物流事業者のニーズを踏まえた通行経路の拡充等に取り組むこと。
　十三　再配達率削減緊急対策事業の実施に当たっては、再配達率削減に資する先進的なＤＸ、ＧＸの取組を支援するとともに、物流に係る広報に努め、広く消費者に意識改革、行動変容を促すこと。また、「送料無料」表示の見直しを含め、消費者の物流に対するコスト意識の浸透を図る取組を進めるとともに、運送業に対する社会的な理解の醸成に努めること。
　十四　積載率の向上による物流効率化の推進に当たっては、過積載防止対策について万全を期すこと。また、積載率が向上することにより、規模の大きな事業者等に貨物が集中するなどし、中小零細事業者等が顧客を失い経営環境が悪化しないよう配慮するとともに、適宜必要な対策を講ずること。
　十五　貨物軽自動車運送事業における運行の安全を担保するため、貨物軽自動車安全管理者が受講する貨物軽自動車安全管理者講習において、整備の知識を含む運行管理者並みの要件を課すこと。また、貨物軽自動車運送事業者の多くを占める個人事業主においても、安全管理者の選任、講習の受講、国土交通大臣への事故報告が確実に行われるよう周知徹底を図るとともに、運転者の適性診断の受診、業務記録及び事故記録の作成・保存、貨物運送保険への加入等を図ること。
　十六　貨物鉄道輸送や内航海運等へのモーダルシフトを進めるため、国土政策の観点も含め、鉄道施設や港湾施設等の必要なインフラの整備等を推進するとともに、荷主、運送事業者等の関係者とともに、新たな需要を生むための方策を検討すること。また、次世代の物流高度化、生産性向上に資する「自動物流道路」の構想について、海外での事例等も踏まえ、今後の方針・計画を早期に示すこと。
　十七　本法に基づく措置及び本決議を踏まえた措置のほか、平成三十年及び令和五年の貨物自動車運送事業法の改正により創設・延長された措置や、令和五年六月に「我が国の物流の革新に関する関係閣僚会議」が決定した「物流革新に向けた政策パッケージ」等に基づく諸施策の実施状況等について、国土交通省、経済産業省、農林水産省、厚生労働省、公正取引委員会等が連携し、物流業界や労働者団体を含む関係団体及び荷主等の協力の下、定期的に検証を行い、その結果、必要となる措置を速やかに実施すること。
　　　右決議する。
　以上でございます。
　何とぞ委員各位の御賛同をお願い申し上げます。よろしくお願いします。

○委員長（青木愛君）　ただいま森屋君から提出されました附帯決議案を議題とし、採決を行います。
　本附帯決議案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕

○委員長（青木愛君）　全会一致と認めます。よって、森屋君提出の附帯決議案は全会一致をもって本委員会の決議とすることに決定いたしました。
　ただいまの決議に対し、斉藤国土交通大臣から発言を求められておりますので、この際、これを許します。斉藤国土交通大臣。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま可決されましたことに深く感謝申し上げます。
　今後、本法の施行に当たりましては、審議における委員各位の御意見や、ただいまの附帯決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。
　ここに、委員長を始め理事の皆様方、また委員の皆様方の御指導、御協力に対し深く感謝の意を表します。
　誠にありがとうございました。

○委員長（青木愛君）　なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（青木愛君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後四時四十九分散会