第34回国会　参議院　運輸委員会交通の秩序と安全に関する小委員会　第1号（1960-03-17）

昭和三十五年三月十七日（木曜日）
　　　午後一時四十七分開会
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昭和三十五年二月十六日運輸委員長に
おいて本委員を左の通り指名した。
　　　　　　　　　　　天埜　良吉君
　　　　　　　　　　　谷口　慶吉君
　　　　　　　　　　　鳥畠徳次郎君
　　　　　　　　　　　相澤　重明君
　　　　　　　　　　　大倉　精一君
　　　　　　　　　　　松浦　清一君
　　　　　　　　　　　白木義一郎君
　　　　　　　　　　　加賀山之雄君
同日運輸委員長は左の者を委員長に指
名した。
　　　　　　　　　　　天埜　良吉君
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　出席者は左の通り。
　　　委員長　　　　　天埜　良吉君
　　　委員
　　　　　　　　　　　鳥畠徳次郎君
　　　　　　　　　　　相澤　重明君
　　　　　　　　　　　大倉　精一君
　　　　　　　　　　　白木義一郎君
　　　　　　　　　　　加賀山之雄君
　　事務局側
　　　常任委員会専門
　　　員　　　　　　　古谷　善亮君
　　説明員
　　　警察庁保安局交
　　　通課長　　　　　内海　　倫君
　　　警察庁保安局交
　　　通課課長補佐　　佐藤　　信君
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　　本日の会議に付した案件
○運輸事情等に関する調査
　（トラックの事故防止に関する件）
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○委員長（天埜良吉君）　これから交運の秩序と安全に関する小委員会を開会いたします。
　本日は、前回の小委員会で協議をいたしました通り、トラックによる事故発生の実態について、警察庁当局から説明を聴取して質疑を行ないたいと思います。
　それではまず内海交通課長から御願説明をお願いいたします。

○説明員（内海倫君）　トラック事故の概要につきまして資料について御説明を申し上げたいと思います。
　お手元に私の方で提出いたしました資料、ガリ版刷りのものを出しております。それによりまして御説明申し上げます。
　貨物自動車の事故の年次的な趨勢でございますが、資料に書いておりますように昭和三十年を一〇〇として見ますと、事故件数におきまして、三十四年が二二〇というふうな指数で、大体二倍強になっておりますし、また、死者につきましても一倍半強というふうに増加をいたしておるわけであります。こういうふうな増加状況を、他の乗用自動車の事故の増加の傾向と比較しますと、やはり乗用車の方が件数におきまして一・四倍、死者におきまして一・二七倍というふうなことで、はるかに貨物自動車の方が多いように見受けられるのでございます。
　次に、車種別の発生状況でございます。これは全部貨物自動車についての車種別のものでございますが、件数におきましては、やはりオート三輪の貨物自動車が、そこに示しましたように三万五千九百八件というふうに非常に多うございます。これは一番最後の方にも書いておりますように、オート三輪自動車の台数が非常に多いために、自然事故件数も多くなると、こういう結果でございますが、死者について申しますと、普通自動車に非常に多く、二千百二十七人と年間出しておるわけでございますが、やはり私どもいつも痛感いたしますことは、大きなトラックによって事故が起きますと、大がい死ぬと、または非常に重傷を負う、こういう傾向を見ておるのであります。それでトラックの普通トラック、それから小型トラック、オート三輪トラックの千台当たりの事故を見ることによってその発生率を見たわけでございますが、そうしますと普通トラックが百三十二件、以下六十九、四十七というふうに、まあ千台当たりで見ていけばやはり普通トラックが一番多い。御参考までに、普通車が約二十万台、小型四輪が約三十六万台、それからオート三輪が約五十六万台というのが数字でございます。なお、大阪あるいは愛知県の例によって、軽自動車について見ますと、軽自動車の事故の三〇％近くを軽自動車たるトラックが占めておるというふうな点も注目すべきものでございまして、まあ軽自動車のトラックが最近ふえておりますし、その事故が非常に高いという点も、私どもとしては注目すべき問題だと考えております。
　次に、貨物自動車の事故の原因でございますが、これはまあそこにかなりこまかい数字を種々あげまして、分析をいたしておるのでありますが、その詳細は説明を省略させていただきまして、概要を申し上げたいと思いますが、その表といたしましては、一番初めに原因を見まして、それを自動車の種別によりまして分けて、その構成比を出したわけでございますが、まあやはりこの原因について見ますと、徐行不履行とか、あるいは追い越し、わき見、未熟練とか、その他めいてい、右折左折の不注意あるいは連続進行あるいは後退不注意、あるいは居眠り、あるいは装置の不備というようなものが特に目立っておるようでございます。この原因につきましては、実は事故が起こってからその原因を見るわけでありますので、厳密に申しますとこれらの中には事故原因としては一つだけが原因になっておるのではなく、非常に多くのものがかね合って原因になっておるわけでございます。従いまして、道路の状況、あるいはそのときの天候、あるいはそのときにおける積荷の状況、あるいは本人の身体状態、あるいはそのときにおける運転者本人の精神的な問題、いろいろ原因が重なっておると言わなければならないのでありますけれども、ここに掲げましたのは、それらのうちでまあ最も端的にとらえられたものだけを一つの原因として掲げておりますので、そういう意味では事故全体を見る場合には、決してどうも正確なものということにはならないものと思いますが、まあおもなる一つの原因を代表としてここにあげたのでございます。繰り返すようでございますが、これ一つが原因で起こつておるというよりも、多くの原因が複合しておるというふうに申さなければならないかと、こういうふうに考えます。その中で特に若干注意を引くものとしまして、未熟練と書いておるのがあるのでございますが、これは大部分が無免許の運転でございまして、それから無免許でなくても全く免許をとつたばかりで大型のトラックを運転したというような場合がこの中に含まれております。それから、めいてい運転でございますが、これも絶対数にいたしますと、四千幾らというふうになるわけでございますけれども、これはここでは自家用、営業用等の区別はいたしおりませんが、概して自家営業の方にこういうめいてい運転の傾向は多いように私どもは見ております。それから連続進行と書いておりますが、これはちょっと意味不明確でございますが、私どもの言っておりますのは、車がこういうふうに連続して進行しておるときに、その車間距離を保っておらないというふうなことによって追突したり、あるいは接触したりして起こった事故、こういうふうに御了承いただきたいと思います。それから、案外私どもとして注目しておりますのは、なおかつ制動装置等の故障のために起こっている事故が、構成比としては少いのでございますが、相当、統計で千六百件もあるという点でございます。これは貨物自動車の場合非常に重大な問題だと考えております。ことに長距離輸送等の場合においては問題が大きい。
　なおこれら原因につきまして、同じように次は構成比を比較いたしまして掲げたものでございます。これは前のものとほとんど、変わりないので、ただ御参考までにつけてみたものでございます。たとえば普通車の追い越し不注意というふうなことによって起こっている事故が一四・七％などは相当高く注目すべきものではなかろうか、これは参考までにつけたものであります。それから、たとえば、めいてい運転等におきましても、普通の大型等につきましては比較的低く、小型、あるいはオート三輪は比較的高い、こういう点がございます。それからなお一番下欄に、乗用車との比較のために、一応乗用車の構成比率を出しております。
　それから次に、地域的に見た発生状況でございますが、第四でございますが、これは実はなかなか正確に、かつ何といいますか、資料要求をいただきました御趣旨に沿い得るような形で、はたして説明し得ているかどうか、私も確信はないのでございますが、一応東京、大阪等の中心部をなしておる地、東京で申しますれば二十三区内、それから大阪についていえば大阪市内、こういうものと、それらのいわゆる大都市の周辺ということで、二十三区を除きました東京都の周辺あるいは大阪府の市を除いた部分、こういうようなもの。それから東海道に面しております静岡、三重、滋賀の三県を一つの単位、それからさらに、東京を囲む、やや東京に近いところという意味で埼玉、栃木、福島、群馬というものを一つ、それから非常に地方的なものと考えられる鳥取以下宮崎の六県を一括しまして一つの単位、こういうふうに見まして、本年の一月に発生いたしておりますトラック事故、これは一月の一月間だけのものでございますが、これを見たのでございます。一番上の欄は、これはトラックに関係なく、自動車事故の総件数でございまして、三欄が貨物自動車事故でございます。東京、大阪の二市の総計が一月一ぱいで、自動車事故総数で約一万一千七百八十、このうちで貨物車事故が四千五百六、全事故の四三・七％というものを占め、同様の形でそれの郡市部が六百九十一、東海道筋が八百八十七、あと六〇八、二百二十四、絶対数におきましては地方の六県の総計もこれほどに少ないわけでありますがさて、それらの総自動車事故と貨物事故との対比をしてみますと、大都市におきましては四三％、それの郡市部におきましては四五％、それから東海道筋では四九・二％、それから関東周辺で四六％、それからごくいなかで五三％という数字を見ますと、東海道筋がやはり交通事故の中でトラックの占める事故が割合高い。それからごく地方が案外トラック事故が高いという点は、やはり東海道におきましてはその利用率が非常に高いことと、長距離に使われておるというふうな理由もあろうと思いますし、それからいなかの方におきましては、これは一つはトラック輸送というものが非常にひんぱんであることと、それにふさわしくない道路条件などというものが関連するのではなかろうか、こういうふうに私ども見ております。
　次に、時間別の発生状況でございますが、これも的確な資料という点では、全国的に見ますとなかなかむずかしゅうございましたので、大阪府と愛知県だけの本年一月中の貨物事故について、大阪府と愛知県を対比しながら、午前六時から正午まで、正午から午後六時まで、午後六時から深夜まで、深夜から朝の六時までというふうな数字で拾い上げてみますと、結局正午から午後六時というのがまず数字としては一番高い数字を示しております。この点はやはりこの間が一番車の運行も多く、また交通量も多いというふうに見受けるわけでありますが、ただこの数字で、深夜における事故が割合にこの一月は少なくなっておるのでありますが、これはうしろにちょっと書いておきましたが、一月というのは、実は輸送活動としまして、深夜が非常に低調なときで、まあやはり月の半分ぐらいが正月あるいは正月行事というふうなことで、深夜の運行が比較的少ないからであります。ちょうどそれと真反対になります年末、十二月の状況を見てみますと、非常に夜間の事故が高くなっておる。この点はやはり月によりまして、夜間の活動状況が異なることによって、また事故の発生形態も異なってくるというようなことでございます。
　それから事故を起こした運転者の年令等について調べてみたわけでありますが、これは昨年の一月から六月までの上半期だけについて数字を割り出してみたのでございますが、そこにありますように、絶対量の多いのは二十歳から二十四歳まで、これが全体の三六％を含んでおります。次いで二十五歳から二十九歳というのが二五％というふうなことで、これで見ましてもわかります通り、一つは二十歳を中心として、まあ二十代というものが、こういう自動車運転に従事している人の数が一番多いのじゃなかろうかということが一つと、それからとりわけ、こういうトラック輸送というふうな職業に従事している人は、この年令層が多いのじゃなかろうか。この傾向は、自動車一般についてもおおむね同様の傾向を示しております。ただ同時に、単に運転者である人の絶対数が多いだけでなくて、この年令のところがやはり事故発生の多い年令層であるということも、この表について見まして言えるのじゃなかろうか、こういうふうに思っております。
　次に、それらの大体比率でもって同じような数字を表わしてみたものでございますが、なお自家用と職業用に分けてみました場合には、大体未成年者による事故というものは、職業用に少なく、自家用に多いというふうな点が言えるのではなかろうかと、こういうふうに考えております。
　以上まことに雑駁でございましたが、トラック事故の概要について御説明申し上げました。

○委員長（天埜良吉君）　ただいまの説明について順次御質問いただきます。

○相澤重明君　まず、この数字の出し方でありますが、この中に分類がいろいろしてありますが、それについてお尋ねしていきたいと思いますが、今のたとえば一番最後に御説明をいただいた事故の最も多い年令層の中で、営業用と自家用とに分けて、未成年者の運転による事故が自家用車に目立って多いということになっておりますが、この自家用車の範疇にドライブ・クラブの車はどっちに入っているのか、これを一つお伺いいたします。

○説明員（内海倫君）　私ども自家用車、営業車といっております場合は、いわゆる道路運送法にいう営業用車両をいっておりますので、それ以外のものはすべて自家用車と唱えておりますので、ドライブ・クラブの車も自家用車の中に入れるようにいたしております。

○相澤重明君　それからいま一つ、最初から三枚目の第三項の貨物自動車事故の原因をずっと述べてある中に、最後に先ほど車種別に構成比を比較してみるとというところがありますね。その中で積載不適当という分類をしてある中に、乗用車がゼロになっているのがありますね。これはもう定員数というものが乗用車にもあると思うのです。が、そういうものは全然ないという判断なのか、それともそういうところは見なかったのか。

○説明員（内海倫君）　この点につきましては、一応貨物について見ておりまするので、人員の問題については特にこの表では触れてない、こういうことでございます。

○相澤重明君　それからこのいろいろこまかい資料を提出していただいて、見られることは、もう二十代の事故が非常に多い、こういうことがまあ表の中からうかがえるのでありますが、全体の運転者の年令層というものが、今ここに区分されて出されております。警視庁で年令別による数字をとったことがありますか。

○説明員（内海倫君）　実は年令別のものを私どももぜひ明らかにいたしたいと思いまして努力しておるのでございますが、御承知のように、現在原動機つき自転車を加えますと八百万人の免許者がいるわけでありまして、私ちょっと不正確でございますが、自動車だけでも七百万人くらいおると思いますので、これにつきましての年令別構成を調べますと、大へんむずかしいといいますよりも、非常に時間がかかりますので、私ちょっと実はほかのこともありまして、警視庁内におきまして傾向だけを調べる意味で、これは私まだとってきたばかりでございまして、その説明を聞いてないのでございますけれども、私の承知いたします限り、これは不正確でございますから、前もってお断わりしておきますが、たとえば何月何日から何月何日までに受験して、それに合格した者の年令別と、多分そういう形で私は命じておきましたので、期間も、まだ何もこれは説明も聞いておりませんのでわかりませんが、傾向だけを申し上げますとこういうふうな数字が一つ出ておるのでございます。たとえば小型四輪自動車について申しますと、全部で四万一千三十九という数字で、そのうちで十六才四千七百七十二、十七才六千二百二十八、十八才八千五百九十九、十九才一万一千四百七、二十才一万、二十才以下だけを見たのでございますが、こういうふうなことでございまして、今度は未成年者とそれ以上の年令別ということになりますと、さらに今調査をさしておりますので、あしからず、この辺の数字で御推定願いたい。

○相澤重明君　そこで、運転免許の問題にかかると思うのですが、これはもう未成年者の場合と成年者の場合、これは車種別、それによって免許が違うと思うのですが、警視庁なり、警察庁で免許を与える場合に、同じ方針を全国にやっておるのか、それとも各都道府県で若干の特殊性というものを持っておるのか、それがどうなっておるかということを一つと、それからいま一つは、警視庁の、そういう、あるいは各県における免許を行う、試験を行うということと、自動車学校等でもって練習をして免許を与えるというようなことと、どういうことになっておるのか。そういう点の方針といいますか、基準を一つ御説明をいただきたいと思います。

○説明員（内海倫君）　まず、警視庁以下各県におきます試験の基準の問題でございますが、法律上の建前からいいますれば、都道府県公安委員会が運転免許試験を行う。そうしてそれらの手続あるいは試験の基準というふうなものは、基準といいますか、試験の仕方というふうなことは、都道府県公安委員会が定めて行うことになっておりますので、法律上の建前からいいますれば、各都道府県それぞれ免許証を交付する、こういうふうな建前でございます。しかし、それだけでは統一がとれませんので、現行法のもとにおきましても、総理府令で一応の基準というふうなものを出しまして指導をいたしておりますほか、われわれも極力統一した形で試験が行われ、また試験を受かった者の能力が各府県によって異ならないように斉一を期するというふうな努力をいたしております。ただ、それにいたしましても、各都道府県それぞれが行なっておりまするので、具体的になって参りますと、たとえばＡ県の合格した者と、Ｂ県で合格した者を比較いたしまして、あるいはその者が全く同じ県で受けたと同じような程度であるということが言えない場合も私は出てくるんじゃないかというふうに考えますが、しかし傾向としましては、ほとんど同一にあるように行政指導も行なっておる次第であります。
　それから自動車学校との関係でございますが、今東京都におきまして、正確な数字は私今ちょっと記憶しておりませんが、二十数校、大阪におきまして十数校でございましたが、非常に指定をいたしておる自動車学校が多い。それから指定をしていない県も相当ございます。試験の一部免除ということは、政令にも書かれてありまして、公安委員会の指定した自動車学校におきましては、その試験の一部を免除することができるという根拠がございまして、公安委員会で指定いたしますと、試験の一部免除を行なっております。それらの指定に際しましては、各県ともに指定基準を設けましてやっておりまして、免除する限りは、その指定いたしました公安委員会が行なう試験と同じ能力を有するものでなければならないということを前提といたしまして、試験の一部免除をするわけでございますが、私どもの各県から聞いております報告の範囲内におきましては、いずれもその学校におきまして卒業試験というふうなものを行なう場合に、指定学校におきましては、公安委員会の試験官が立ち会ってその試験を実施しているというふうな報告も聞いておりますので、まず指定学校として一部免除しておりますものは、建前から考えましても試験免除をする限り、公安委員会の行なう試験と同じ程度の教育、能力を持った者でなければならないということで行なわれているものと、私は理解いたしております。しかし、それにつきましても、なお指定基準というふうなものが全国斉一に出しているわけでもありませんので、今回の道路交通法改正案におきましては、そういう点につきまして、対策を進めようということで、案を起草している次第でございます。

○相澤重明君　それを聞いて、やや私もわかってきたのですが、しかし、一般的にいって、都道府県が大へん試験がまちまちである。私は神奈川ですが、神奈川と警視庁では試験がどうも程度が違う。神奈川はむずかしくて、警視庁はやさしい、こういう運転手さんの話をよく聞くわけです。ですから今お尋ねしたわけですが、今のお話で、大体総理府令で一応の基準を出しているのを、警察庁が警視庁初め各都道府県に出しているということでわかりましたけれども、これはいずれまた道交法の改正の問題の中で十分審議しようと思います。
　それから、私どもまた一面聞くと、学校等の場合には、とにかく月謝を納めるのだから、かなりそういう点については警視庁の試験よりは楽だという意見も聞いているわけです。その点で、おそらくそういうことはないと私は思うのだけれども、学校による一部免除された免許者と、警視庁や各都道府県で行なった免許者との事故比率というものは、どんなふうになっておりますか。

○説明員（内海倫君）　まことに申しわけないのですが、その比率をとっておりませんので、今ここでちょっと申し上げかねます。

○相澤重明君　近ごろ、非常に自動車の学校あるいはそれに類似した練習所、そういうものが多く各都道府県にできているわけですが、そういうところで試験の一部免除なりあるいはまた学校法人によるところの資格授与ということになって、それがややもすると、法規上の問題ばかりでなくて、技術的な問題をおろそかにするおそれがありはしないか、こういう点も心配するわけです。そこでこういう問題について、一つあなたの方でも、この事故件数から見て、非常に多い事故の中で、どうしたならばなくすることができるか。あるいは古い運転免許を持っている者の再教育というか、再試験というか、そういうものと、新しいもののそういう比較をしたことがあるかどうか、その点いかがですか。

○説明員（内海倫君）　これはもう私ども実は相澤委員のおっしゃるような意味で検討したいということで、しばしば頭では考えたのでございますが、さて数字云々ということで、なかなか、どこで切るか非常にむずかしい問題がありますので行なっておりません。

○大倉精一君　自家用車で、さっき相澤君の質問にもあったのですが、きょうは事故の実態で、時間はあまりかけませんが、この自家用車について、かねがね私は知りたいと思っていたことは、現在統計上では、事故は自家用車が多いと、こうなっているのだが、内容的には、私はそうじゃないと思うのです。というのは、ナンバー・プレートは白ナンバーで、統計上は自家用車になっているが、どういう人が運転しておるかということです。やはりオーナー・ドライバーで、ほんとうに自分でもって運転しているのじゃなくて、ナンバー・プレートは白であるけれども、運転者は、雇用関係にある賃金労働者だと、そういう意味で雇用関係にある者が運転しておるものと、いわゆるそういう車を、ほんとうに自分で運転しておる人と、こういう区別がほんとうは欲しかった。一般の人に、そういうことがあるということを一つ認識を持ってもらいたいと思っておったのですが、統計上非常にむずかしいと思うのですが、そういう問題どうでしょうか。

○説明員（内海倫君）　これは、大倉委員のおっしゃる通りでございまして、私ども、実は貨物自動車の場合におきまして、自家用車と申しております場合は純粋な、かりに私が車を持っていて、私が運転しておるというのは非常に少なく、多くの場合が雇用関係にあって雇用されておる運転者が運転しておるのが、いわゆる自家用車の大部分の実態でございます。最も典型的な例は、砂利トラックであろうかと考えております。

○大倉精一君　たまたま砂利トラックが出ましたけれども、私は実は、この統計も知りたかったのです。トラック事故の中で砂利ばかりでなく、そういうたとえば砂利のような種別別の事故はどうかと、たとえば陸送の関係もありましょう、そういう統計も知りたかったのですが、おわかりになれば、この次でけっこうですから出してもらいたい。
　時間がないようですが、もう一つ。運転免許の話がありましたけれども、どうも自動車を売りにくる人、車を売りにくる人、ディラーというのですか、この人が、買ってくれれば運転免許をとってやるというのがだいぶあるように聞いておるのですが、そういう関係で運転者の技術的な質が云々されるのじゃないかということが懸念されるのですが、あなたの方で、そういう統計はありませんか。

○説明員（内海倫君）　最初の砂利トラック、あるいは長距離路線トラックの統計につきましては、すでに要求も出ておりますので、近日中に提出するようにいたしたい。事故対策本部の方から提出するようになっております。そちらの方に私の方から資料を出しております。
　それからディラー等の免許の問題ですが、私もときどき、そういうことで注意をしろという御意見を聞くのでございますが、はなはだ残念ながら実態につきましては、私ども詳しく承知しておりません。かりに　そういうことがありましたら大問題でありますので、厳重に、全国的に、今も調査をいたしておりますが、私としては、そういうことは万々ないことを期しておりますし、またそうあってしかるべきものではないのであります。もしそういう事例を御存じでございましたら、またお聞かせ下さいますれば、直ちに調査いたします。

○大倉精一君　これは私が言わぬでも、希望と事実が、だいぶ違う場合が往々にしてありますから、それは十分に知って、おると思いますが、勇敢に対処しないと、そういう運転免許は権威がないものになって、町を走る凶器の原動力ではないかと実は考えられますので、特に、そういう点について実情を調べた上、お聞かせ願いたいと思います。
　それから事故の件数、原因ですが、原因を見ていると、人間の原因ばかりですね。がから、処罰してやればいいということになるのです。それで、これはまことに作りにくいと思うが、施設とか道路の原因は、政府の政策が悪いということになってくるので、そういう統計はまずいかもしれませんが、道路の悪いために起こった事故は、どんな事故があり、何件あるか、あるいは照明、騒音、混雑、あるいは車の形式、構造、交通施設の不備のため、ノルマ過剰のためとかというような、いろいろの原因があると思うのです。それはここに出ていない、私はそれを知りたかった。
　そういうものを知って、言いたいことは、処罰ばかりしても何にもならぬ、いかぬじゃないかということを言いたかったのですが、その統計がない。そういう統計を、一つ、あったらお出しを願いたい。道路が悪いため、あるいは道路が特殊な状態にあったため交通事故が起こったということですね。

○説明員（内海倫君）　これは、私もまったく同感でございまして、何とか、そういう形の統計を作りたいと考えまして、今せっかく努力はしておるのでございますが、また言いのがれになって、はなはだ面目ないのでございますが、年間二十万件近いものを各県の者にやらせております関係上、手が足りないわけでございます。
　それで、重大事件と私ども言っておるのでございますが、各県から一応重大事件というものを、わずかにこれは、全国的に見ましても、四、五百件でございますが、それは詳細な報告を私の方に出させまして、それを私の方で分析いたしておりますので、この数字であれば、私どもの方は、いつでも提出できる用意はございますので、傾向を知っていただく意味ではこれで知っていただけるわけです。その意味におきましては、いつでも出せます。

○大倉精一君　もう一つ、原因ですけれども、間接的な、間接原因があると思う。たとえば、正常に走っている、こちらからオートバイがひょっと出てきた、ハンドルを切った、ぶつかった、という間接の原因ですね。この種の原因は何だ、オートバイだということになるのですが、そういう統計は、非常に出ていないのですね。こういうものをわれわれは事故対策として考える場合に、非常に重大じゃないか。最近、それが非常に多い。
　ですから、普通、今までのような統計だけを見ていると、事故の実態を見誤まって、従って対策も誤まってしまう、こう思いますので、この間、私のお願いしたことは、事故対策については、事故の実態、真相というものをありのままに知る、こういうことでお尋ねしたのですから、そういう点についての原因なり、あるいは参考になる資料がありましたら出してもらいたい。

○説明員（内海倫君）　答弁になるかならないか、私何でございますが、そういう点につきまして、私ここ数年来、真剣にこの問題については取り組みまして、今申しますように、統計の方で表わせといわれますと、これは各県の能力がございますので、ちょっと私も困るのでございますが、私どもとしましては、あらゆる指導をいたしまして、実際に事件として処理しなければならない事故につきましては、できるだけの分析をして、間接の原因、あるいは本人の責めに帰すべからざるような原因をよく調べて、そうして事故の捜査に当たるというような指導をきびしく行なっておりますので、そういうものが、統計化して出てきますと、御要望に沿える数字になるのでございますが、はなはだ、そういう点でまだ欠けておりますので、できるだけの努力はいたしたいと思います。

○大倉精一君　最後に、これは刑事問題なのですけれども、やはり運転手の保護ですね。これを考えた場合に、交通安全に関係があると思うのですが、ますます悪質な自動車強盗が出てきますね。こういうものに対して、やはり具体的な対策を立てる必要があるのじゃないか。
　たとえば車の構造あたりにしても考える必要があるように思うのですが、さらに、また自動車どろぼうですね、これが盗んだ自動車を運転して、そうしてひどい事故を起こすという事態が方々にあるのです。私が知っておるうちでも二件あるのですけれども、そういうものに対する対策を考えなければならないと思います。
　従って、そういうものに対する統計なり何なりおありになれば、それをお聞かせ願いたい。

○説明員（内海倫君）　まあ今、私ども交通事故そのもの以外で、非常に重視いたしておりますのは自動車強盗、それからひき逃げ、この二つでございます。それで、ひき逃げにつきましては、かなり詰めてきておるわけであります。
　で、自動車強盗に対しましては、まあ単に殺人とか、いろいろな形の総合になるものでございますから、交通課だけということでなしに、捜査系統の方とも協力いたしまして、対策を現在も推進いたしております。将来いわゆる防犯灯、あるいはとにかく被害を受ける状態についての対策を何とかさらに進めたい、こういうことの研究を今いたして、一部ずつでも実現するように努力をいたしております。

○鳥畠徳次郎君　私はちょっと、交通課長に二、三。
　今でなくてもいいが、あとで資料として御提出を願いたいものが大部分なんでございますけれども、三十四年度中に、事故の発生によって行政処分をされたもの、それから司法処分をされたもの、それからまあお互いに当事者との示談解決というのがありますが、そういうふうにして解決をされたもの、それから公けの損害要求を受けたとか支払ったというような、そういうような何か一つ統計的に、これを明らかにするというものがありましたら、きょうでなくてもいいですが、できるだけ早い時間に、一応これを一つ出していただきたい。行政処分、司法処分、それから示談で解決されたもの、損害要求をされたもの。
　そこで、これらの件数が、自家用と営業用とに、どういうふうに分類をされてきておるかということも、一応この統計の資料として出していただきたい。
　それから、今——これは、ちょっと質問を一つしたいのですが、今、大倉委員から言われた自動車強盗とか、あるいはまたほかのひき逃げ、これは、はなはだ大きい問題ですが、二つとも。そうして、これらは、ただいまの御答弁によると、相当ひき逃げに対しては、厳重に取り締まりをやると、それもけっこうだが、これはやらなければならぬ問題であるし、これは人道的な問題で、われわれは見逃がすことはできませんが、一方、自動車が、年々歳歳、これだけ長足の進歩発展をするということになりますと、彼らの身分に対しても、ひとしく保護をするという必要があるのではないか。今のところでは、そういう場合の保護策としては、どういうものがあるのですか。
　それから、現在、そういうものがどういうものがあるか、また今後、どういうことをされるというお考えがあるか、それを、率直に一つお聞かせを願いたい。こういうことです。

○説明員（内海倫君）　まあ、その保護策でございますが、なかなか、直ちにこう申し上げろと申しましても、具体的に、私、今資料を持っておりませんので、まあ結局、私どもとしましては、一番いい方法は、第一線にできるだけ警察官を出す。それから機動力を強化しまして、それによって、できるだけ幅広くそういうことに対する救済にも応じ得る、そういうものもできるというふうな態勢を整えて、あるいは沿道電話などできるだけ設置いたして、そういうことで措置もとっていく。まあできるだけのことはしなければならないと思いますが、なお第一線でやっております状態を調べまして、でき得れば資料として出したいと、かように考えます。
　それから、先ほどの資料の中では、行政処分の点では、その件につきましては出すことは容易でございますが、それ以外のものにつきましては、ちょっと今、私の知ります範囲では、基礎がございませんので、困難ではなかろうかというふうに思います。しかしできるだけ調べてみたいと思っております。

○委員長（天埜良吉君）　速記をとめて。
　　　〔速記中止〕

○委員長（天埜良吉君）　速記を始めて

○鳥畠徳次郎君　一つお伺いしますが、きょうのこの場合は、大体貨物の事故の問題に関係しているので、私は貨物の抜き取りですね。おおむね長距離の路線業者の場合なんですね。全国的に、進行中の貨物自動車に飛び乗って、そうして下と——道路のわきと自動車に乗った男とが、ちゃんと連絡をもって、そうして荷物を、どんどん貴重品なんか車の走っているのにおろす。そうして強盗と同じようなことをやるというような、抜き取り事件というものが、全国的に非常に多いのです、貨物の場合は、しかもこれは、長距離の場合ですね。これは事故が発生した場所を今日までのデータを出して、そうして検討していただけば、どことどこの個所、どことどこの個所で、ほとんどの全国で十ほどの個所で、皆抜き取りをやられている。
　これに対して、どういうあなたは今日まで御調査か、あるいはまあ同じような、その取り締まり、また監督をするというような場合に、大体見当をつけてやっておられるか。漫然と、来た場合はというようなことになるのか。その辺ちょっと私、御方針だけ承っておきたいのですが、これは、まあ業界の人から言わせると、はっきりと盗難事件というものは、大体十カ所ほどに要約されている。たとえば一例を申し上げるならば、東海道では、前原から岐阜までの間は、一つの難所になっている。そういうものが、全国十カ所ほどあるらしい。そこに、ほとんど全力をあげて犯罪の摘発をやれば、相当あげられるし、これは根本的に、抜き取り事件というものは解決するのではないかとまで言われている。しかも一方では、非常に不安がられて、運転手なんかも、夜ほとんどそこを、長距離だから夜通るのだね。これは何というか、昔の忍術か何か、そういうことをようやるやつは、ああいうような、何か甲賀流とか何とか流の発祥地の付近の、何か木の上に乗っかっておって、通っていくやつを、ぱっとおりるらしいのです。それは、すばやいことをやるらしい。そういうところは、十カ所ほどあるということは御存じかどうかわかりませんが、やはりできることなら、そういう事故を、厳重に一つ摘発をするというような、当たりをつけてやるということは、事故の取り締まりの面においても、態率が上がるし、それから、そこを通る、定期で通る何千台か何万台という自動車が非常に安心をして、夜も運転できるというようなことになるんですが、そういうことについては、何かきょうまで御検討なさったことはおありであるか。

○説明員（佐藤信君）　この点につきましては、私たちの方の所管でございませんで先ほど課長からお話がありましたように、交通関係の取り締まりとか、それから交通事故、そういう関係が、私たちの方の所管でございまして、従いまして、貨物の抜き取りに関しましては、おそらく捜査系統の問題だと思います。
　そのような事情があるかどうか、その辺の方と、十分連絡いたします。交通課としては、それについてまだ検討は所管が違いますのでやっておりません。

○相澤重明君　この資料の中に、先ほど鳥畠さんからもちょっと話が出たが、示談をした件数というものは含まれておりますか。これは警察で取り調べたおそらく件数、あるいは報告をされたものということですが、示談をして、ないしょにした件数もありはしないかということがあるのですね。そういう点はどうですか。

○説明員（佐藤信君）　示談でもって、全く警察に知れないというような状態でもって解決された数字は、おそらくこれに含まれてないのだと思うわけであります。それはほんとうはあるべき姿でありませんで、交通事故がありますと、警察官に直ちに報告することになっておりますので、これは当事者も、そういうふうな義務を今課されておりますので、あるべき姿ではございませんが、全くそれが警察に知れなかったというような数字は、これは含まれてないかと思うのです。
　ただ、先ほど御質問ありましたが、示談に関しての数字も、これも大体警察は、民事には不介入の原則をとっておりますので、原則としては、当事者がどれだけのお金を払ったか、こういうことはタッチしないことになっておりますので、その数字を直ちにこの中に含めて分析検討してと、こう申せられましても出ないのではないかと、こう思います。

○相澤重明君　次に、今第一国道なり、第二国道の状況を見ても、ラインが低速車、高速車引いてあるところと、それからあってもその交通が非常に秩序を乱しておるところもあるわけです。特に高速車が走るラインのところを低速車が追い越しをさせないというくらいにいくというところもあるわけですね。
　こういうような問題は、どういうふうに指導をしておるのですか。

○説明員（佐藤信君）　現行法の建前では、実はまだ、通行区分帯とか道路における白線を引いたところのレーンでございますね。ああいうものについては、完全な法的裏づけが実はなかったのでございます。
　従いまして、今度の改正法案には、レーンについては、道路標示というものに含めまして、それを今度設定いたしまして、それによって通行区分帯が設けられた場合も、通行区分帯の指定を公安委員会ができるような法的根拠を今度作りたいと法案を提出しましたので、現在までは、そう厳格な法的に裏づけをもっておりませんでしたので——ただ東京都は、特別に公安委員会で規定を作りまして、道路標示のそういう関係を独自に作っておりましたので、その他の県では、はっきりしたそういう根拠までもたせずに、一応は行政指導的にやっておりましたので、それを強制して、きつく取り締まるというようなことはいたしておらなかったのであります。このたびの改正法で、それを明確にして、交通秩序の維持をはっきりいたしたい、こういう考えでございます。

○相澤重明君　次に、トラックに積載の場合の高さ、それから重量ですね。そういうようなものの当然車種による積載トン数というものがあると思うので、それを越えるものが非常に目立つ。こういう場合の取り締りというものは、都道府県によって、若干の差があるのですか。それともこれは警察庁としては、全部同じように指導しておるのですか。私は、すでに過去において国鉄のガードの下で、トラックがあまり高く積み過ぎて、レールを上げてしまった、こういう事故を思い起こしておるのですが、こういうものや、あるいは先ほど大倉委員が指摘したように、砂利トラックあるいは鋼材ですね。それから何といいますか古鉄材、こういうようなものは、五トン車が十トンぐらい積んでおるというのも聞いておるわけですがね。ですからもうまるでトラックの両側がはち切れるようになって、しかも通るというと、うなって地響きをするようなのが見られる。
　そういうようなものは、どういうふうにあなたの方では、行政指導で取り締まっておるのか。その点を一つ、警視庁管内と都道府県の場合の警察庁全般について、お答えいただきたいと思います。

○説明員（佐藤信君）　前に御指摘のありました砂利トラックの関係でありますが、私の方で警視庁を含めまして、警視庁、神奈川、千葉、埼玉、それから群馬、それから静岡と、ごく近県の課長会議で、この問題も事実上の問題として取り上げられました。やはり現実に、砂利とか砂の場合には、なかなか現在計量器が道路にすべて、検問所に全部取りつけられているわけではございませんので、現在数カ所、特に神奈川については、厳重な検問所がございますが、ここではすべて、はかりでもって、これをはかりまして、厳格にやりますが、その他の個所の幹線にすべて、それが設備されておりませんので、概略の目分量といいますか、高さでもって、トン数などを推定し、それで一応取り締まっております。
　それで、これが取り締まりが甘いところと、それから辛いところがございますし、また砂利の値段にまでも響くそうでございます。そういう問題も、そのとき相当検討されまして、従いまして、近県は、足並みをそろえていこうではないかということでやっておりますので、この間、この話も、十分についておりますから、あるいは過去において若干の差異がありましたかもしれませんが、現在のところは、大体同程度の水準で取り締まっているつもりでございます。
　特に東京都におきましては、やはり砂利組合という組合がございまして、これらの組合を通じましても指導させる、こういうことになっておりますので、大体一定の水準でやられているのではないかと思っております。

○相澤重明君　次に、表示の問題ですが、都道府県公安委員会の名前で、三角なり四角なりの、いろいろ道路に標示がされてあるわけだが、あの標示というものは、公安委員会の費用ですか。それとも警察の費用なんですか。また民間がやるものなんですか。あれはどういうことなんです。

○説明員（佐藤信君）　現行法上は、公安委員会が設置し、または公安委員会の委任を受けたものが設置することができることになっております。
　従いまして、あれは、道路標識令に基づきまして設置しておりますので、あの中で禁止、制限、こういうものに関するものにつきましては、これは大体、公安委員会の費用の負担においてやっております。
　それから、指示標識といいまして、道路のコースを示したり、それから、ここに学校ありとか、ここは危険とか、そういう警戒標識的なものとか、指導標識的なものは、これは道路管理者であるところの、これは建設省とか、あるいは都道府県とかが設置するようになっております。
　そういう二点になっておりまして、たまたま公安委員会が設置するようになっている場合において、安全協会とか、その他の団体によって、これが費用を負担をいたしまして、その、あれを立てる費用の非常に少ない面をカバーいたしまして立てていただいているところもあるように聞いております。

○相澤重明君　大体、今の通りだと私も思うのですが、そこで、安全協会というのは協力団体、あるいは民間の団体であるけれども、警察庁なり、あるいは都道府県で、そういうところに予算化をして助成をしておるということはないのですか。その点は、どうですか。

○説明員（佐藤信君）　現行法上、まだ予算化まではいたしておりません。すべて地域的な有志の集まりによる若干の寄付その他でまかなっておりまして、官庁から、これに補助しているという例は、今まで聞いておりません。

○相澤重明君　そうしますと、よく標識に何々温泉、何々旅館、こういうのがついておりますが、あれはどういうことなんですか。

○説明員（佐藤信君）　この点につきましては、公安委員会が当然費用を持って立てるべき筋合いになっておりますが、あるいはその人が寄付をしたというような形におきまして立てられているかもしれませんが、ただ設置権限者が公安委員会になっておりますので、おそらくその場合に、何々温泉というだけの表示にはなっていないと思います。それで公安委員会即若干の協力者の名前が下についているというようなところもあるやに聞いておりますが、その点につきましては、これがかえって交通標識について見にくくするとか何とかいうことがなければ、実害がなければ差しつかえないのではないだろうか、一部の所で、そういうふうなことで、非常に道路標識を立てる費用の少ない所を、御協力によってカバーしているという所はあるのではないかと思っております。

○相澤重明君　そうしますと、そのお話を進めていきますと、ここへ一つ道路標識を立ててもらいたい、指導標を立ててもらいたい、こういう要請を都道府県の公安委員会に業者がお話をした場合には、費用を持てばそういう所に立てられる、こういうものですか。それとも、一応先ほどのあなたのお話になった、公安委員会が行政指導上立てるべき個所、あるいはまた交通安全協会等の要請によるものとか、こういうふうに区画区域とか、距離とか、そういういろいろな条件があろうと思うのですが、そういうものはきちっとしたものがあるのですか。それとも、そういう要請があれば立てられる、こういうことなんですか。その点いかがでしょう。

○説明員（佐藤信君）　これは普通の禁止標識、制限標識につきましては、要請があったから立てるというのではなく、ここは危険な個所であるとか、あるいはここは駐車禁止にすべき所、速度制限すべき所という所は、公安委員会自体が独自に判断してきめることでございますので、そこに禁止標識を立ててくれという要請で立てる筋合いのものではございません。ただ、これは公安委員会が立てる方の筋合いではございませんが、道路指導標識は大体現在は建設省あたりが立てておりますから、この点について私の知る限りではございませんが、禁止標識、制限標識というのは、ここは公安委員会として立てるべきものだということを十分に検討した上、たまたま、そこに若干の協力的なあれがあった場合に、たまたまそういうふうな形にあるいはなっているものもあるかと、こう思いますが、さかさまにはなっておりません。

○相澤重明君　私は一つ、このいろいろな数字を出していただいた中でやはり考えられるのは、先ほどもちょっとお話になったひき逃げという件数が相当あるのじゃないかと思うのですね。そういう点について、この事故の中で、死者の数があがっておりますが、その中で、即死とかあるいは病院に行ってからなくなったとか、あるいはそれが直ちに車がとまってそれを介抱したとか、あるいはひき逃げしたとか、そういうような分類はやはりできているのですか。

○説明員（佐藤信君）　ひき逃げにつきましては、実はお手元にはまだ数字などを申し上げておりませんが、つい最近ひき逃げの数字はすべて出しまして、そして部内的には各都道府県にも流しましたので、もし御要求があれば、直ちにその資料と同じものが皆さんのところに差し上げられると思っております。
　ひき逃げにつきましては、大へんこの捜査についてはむずかしいのでございまして、そのときの数字、ちょっと私記憶しておりますが、一般の方たちの目撃によって、たとえば、ナンバーとかあるいはその車体の色とか、車種とか、そういうものを報告していただいた、そういうことによって解決されているひき逃げが七二％でございます。あらかたが、ことに深夜におきまして、全く目撃者がないひき逃げは相当捜査上困難でございます。
　今度目撃者がない場合のひき逃げがどういうところで解決されているかと申しますと、たまたまひき逃げした車がどこかけがをしております。たとえば前照灯がこわれているとか、あるいは塗料の一部がはげているとか、こういうことをわれわれは、十分に整備業者に当たりまして非常にたくさんの労力を使ってて、そうして私がやりましたと、これが解決されているというパーセンテージ、これも相当のパーセンテージ、ちょっと数字忘れましたが、パーセンテージといいましても、目撃者があるのは七二％ですから、残りの二八％の、私の記憶で一二％ぐらいであったかと思いますが、この数字は後刻資料をもって御説明申し上げます。それで、ひき逃げ対策として、これはまだ部内で十分審議したわけではありませんが、私個人としてその数字を見ていろいろ検討した結果、やはり車両番号の確認ということが一番大切なことになっておりますので、その点で第一線の愛知県の警察とか幾つかの方面からは、車両番号はこのごろ数字が大へんふえましたので読みにくくなっている、この車両番号を大きくするとか、何とか五十メートルぐらいの距離から必ずぱっと見て見えるような番号にしてほしい、こういう強い要望があるのでございますが、車両番号に関する所管はただいま運輸省の所管になっておりますので、車両法関係、私の方の意見は数度運輸省に申し上げておりますが、いろいろな関係もありまして、なかなかその段階に至っておりませんが、ひき逃げ対策の一つとしては、こういうことを直していくことも一つの対策の方法ではないかと思っております。
　それからまた車を目撃した場合、ややこういう形だ、番号までは確認されなかった場合でも、早く警察に知らしていただければこれによってさっそく手配をした場合、この場合にやはり現在の警察の通信網というのは民間の通信網よりは相当発達しておりますが、これは名古屋が最もいい例を示しておるのですが、名古屋では一斉指令機というのがありまして、これはもちろん東京にもございます、一一〇番というものでございます。一一〇番に目撃者から電話が一本入りますと、パトカーなり、あるいは警察官にさっそく入りますと、沿道電話というのがございまして、一ぺんに沿道にある交番に、さっと瞬間につながるようになっております。これによって名古屋が大都会の中で、東京、大阪、神戸、その他に比べまして、ひき逃げの捜査が一番完璧でございます。それにしても七五％ぐらいかと思いますが、これらのような施設とか、あるいは先ほど課長が申しましたが、パトカー、それから白バイというような機動力の一そうの充実、特に私の方で第一線で大いに要求されているのは、白バイで夜追いかけたり、雨上がり追いかけたりするとスリップして大へん危険でございますので、できますれば、捜査用車の非常に性能のいい車などを将来若干でも増車してもらってこの面に使わしてもらえれば、なお一そうの効果が上がるのではないか、こういうことも考えておりますが、何にいたしましても、ひき逃げの大部分につきましては、本人が重傷か死んでしまったようなとき困るわけです。本人が少しでも記憶が、ぶっけられたという意識がある場合であればよろしいのですが、これが大ていは死んでしまうような、あるいはほとんど意識不明というようなことで逃げられてしまうわけです。従いまして、これにつきましては、整備事業との密接な連絡を、政府が手を差し伸べて監督さしていくとか何とかいう方法も必要でございますが、民間の方の、さっき申しました。パーセンテージから申しますと、絶大なる御協力がないと、警察だけで完璧にこれをやろうと思いましても、何パーセントかは不可能な面が残るのではないかと思っております。

○相澤重明君　実は私先週の九日の地方行政との連合審査の際に出席しようと思っておったのですが、私の友だちがひき逃げをされたわけです。一人は奥さんで、その日に私の関係者ばかり二人殺されている。一人は厚木の米軍の方にいく行政道路の保土ヶ谷区の中ですが、これは奥さんが子供をしょって道路のはたを歩いているのに、トラックが競走して、ドラムカンを積んでおった方のトラックがひいて逃げた。しかしこれはわかりましたが、それは最初は逃げちゃったきりなかなかわからなかったのですが、目撃者があったために、これは会社もわかったし、すでに申しわけないということを言ってきている。これは保土ヶ谷警察で調べておる。いま一人は、これは八日の午後七時半ごろ樋口さんという人の奥さんですが、この人は亡くなったのです。いま一人は、九日の午前零時三十五分ごろ京浜第二国道、この前のトラックの火薬の事故で私緊急質問を本会議でしたのですが、あれよりはちょっと東京寄りの鶴見区の下末吉町というのです。しかもガソリンスタンドの前で、すぐ前に国鉄のアパートが上にある目の前で、京浜国道でひかれた。これは増田軍平という人で、組合の東京本部の調査部長をしておった人なんですが、ガソリンスタンドの人が目撃したのは、二台だろうというのです。ルノーの型の二台、ところが死んだ内容を見ると、最初の車がぶつかって逃げた。それで倒れて首の骨を折った。ところがあとからいって小型が御丁寧に両方の足をひいて逃げたので、足が両方とも折れてしまう、こういうのがあるわけです。しかしナンバーの頭などは５４という数字だけしかわからぬということで、こういうことで今鶴見警察で調べておるようですが、こういう話を聞いてみると、警察の捜査というものもなかなか大へんだろうけれども、死んだ本人はうかばれないわけですね、これでは。それで特に私ども近親者としてはその話を聞いてまことに残念です。
　ところが、私が今度、翌日この小委員会のある日に、お通夜にいったわけです。樋口さんの方に。そうして私が帰って増田君の鶴見のお通夜にきた留守に、保土ヶ谷の同じ場所で人を殺している。私がいま少し時間がおくれておったら、それこそ目撃ができたのじゃないかと思うくらい、こういうくらい行政道路あるいは京浜国道というのは、実に死傷事故が多い。これについて私は一度警察庁なり警視庁なり現地視察をさしてもらいたいと思っているのですが、そういうような場合に、警察もいろいろ事件が多いから大へんだと思っているのですが、やはり死傷事故というのは、何といっても人命尊重の上から一番大事なことじゃないかと思いますが、そういう場合には、今言ったように、優先的に捜査をされるものなのか、それとも関係の事件が多いということでやっぱり時間がかかってしまうものなのか、その点はいかがですか。

○説明員（佐藤信君）　ひき逃げの罪質につきましては、私たちも大へん悪質なものだと考えております。ことに、もし直ちにこれを救護するようなことがあれば本人は助かるものを、これを遺棄して逃走するわけで、そういう意味では本質的にはやや故意犯にも近いような性質を持ったものではないかと思うのです。従いまして、ひき逃げについては、交通事故の中では第一番にこれを解決するように、力を入れて実はやっておるわけです。従いまして、非常に力を入れているのでございますが、何分にも全く目撃者のないようなものについては、これはやはり皆さんの、あるいは目撃者があってもかかわりになることをおそれてしり込みなさるというようなことが、もしありましたら残念でございますので、やはり一般大衆の方の社会正義感も大いに負っていただきまして、これを早期に解決する。特に迷宮入りにならないようにしていく、こういうことに始終努力いたしたいと思っております。

○相澤重明君　そうしますと、警察庁なり警視庁は、この関東の、この都を中心にした地域の県、あるいは警察には連絡があれば手配がつくというような今の形になっておるのですか。

○説明員（佐藤信君）　今の警察の通信網は、相当戦後よくなりまして、大体、関東近県ですと相当早く連絡がつくようになっております。

○白木義一郎君　この資料を拝見しまして、ちょっと不思議に思うことですが、スピード違反から起きる事故の件数だと思うのですが、このあれが意外に低いわけですね、最高速度違反から起きる事故が。これは従来、有名な神風タクシーという問題のときにスピード違反がいけないのだ、それで事故が多いのだというようなことから問題が起きたのですが、そのときにほんとうにスピード違反のために大勢の人命が損傷されるならば、スピードを出さないように機械の方をとめたらいいじゃないか、こういうようなことまで私言って、一笑に付されたことがあるのですけれども、この表で見ますと、非常に全体から見ると、非常にスピード違反という問題が少ないわけですけれども、これはおそらく、さっきの説明のあれによりますと、全部組み合わせた事件で、一つ一つ分離するのは容易ではないというお話なんですけれども、あとのを見まして、そういうスピード違反と関係ないような点が多いように思うのですが、この点事故とスピード違反という関係はどうなっているのでしょうか。

○説明員（佐藤信君）　追い越し不注意とか、その他いろいろな項目にスピード違反がたまたま吸収されてしまったような感じも若干ございます。ところが、今御指摘になったスピード違反について、特に神風トラックとかタクシーというような問題につきましては、これは一般的に、この数字はウエートをかけずに、一般的な数字で出ておると思いますので、ややスピード違反に対する数字が平均化されて少なくなっているのじゃないかと思うのです。従いまして、長距離トラックや貨物輸送の関係の事故の結果、これを私の方で調べまして、事故対策本部というものがございますが、内閣の……、事故対策本部の方からの御要求がありまして、やはり参議院の方、衆議院の方に提出することになっておるようでございますが、特に長距離の関係におきましては、長距離トラックにおきましては、追い越し違反とかスピードというものが非常にウエートがかかって、数字が多く出てきております。特に大阪、東京あたりの間を長距離を輸送するトラックなどにつきましては、どうしてもスピード・アップしてかせぎませんと、そのダイヤに乗りませんので、とかくスピード違反が相当数字が多くなっている。これはいずれ資料を御配付できると思いますので、その資料を見ていただきたいと思います。

○白木義一郎君　スピード違反と、それからスピード違反から起きた事故の関係なんですが、スピード違反というやつは白バイが目のかたきにして追っかけているわけですから、相当件数はあるだろうと思うのです。だから必ずしもスピード違反をした車が事故を起こしてないわけです。違反してつかまったやつは、もういわゆる人命に対する事故は起きていない、未然に防いでいるわけですから、ですからその点はわかるのですが、ここへ出てくるこの事故を起こしたという数字と、それからスピード違反との関係なんです、おそらくスピード違反といったらどの車ももうスピード違反は全部やっているだろうと思います。たまたま運悪くつかまったのが違反としてあがっているだけで、全部違反していると思うのです。そこであとの問題は、追い越し不注意のときにスピード違反する、これは想像できます。それからあとは、あまりスピードと事故と結び付くような項目がわれわれにはわからないのですがね、そういうことに、もしかりになったとしても、そのスピード違反に相当な勢力を注ぎ込むということは少しどうかと思うのですが。

○説明員（佐藤信君）　これはやはり私たちもハンドルを若干握ったときの感じからしますと、やはり事故を起こすのは、ハンドルの切りそこないとか何かによりまして、スピード違反していることが割と多いのでございます。それをスピード違反ということでやはり相当あげておりますので、この点では相当未然に防がれているのではないかという感じもいたしますが、この点についてはもう少し分析検討いたしましていろいろ研究いたしたいと思います。
　なお、つけ加えますのは、すべて大ていの方はスピード違反をしておるのではないかというお話がございましたが、この点については、現在警視庁にしても、各都道府県にしても、実情に沿わないような交通のスピードの規制、これについてはもう一度検討する。現在警視庁あたりも相当やりつつございます。当然この道路において四十キロあるいは三十二キロ、これくらいのスピードを期待する、それ以上当然誰でもがやっておるということならば、守りいいようなスピード規制にしょう。こういうことで再検討を全面的にやっております。無理のないスピード規制というのが逐次行なわれておるのではないかと思っております。そうしませんと……。私たちの方の車は、これは大体スピードを守りますので、ずいぶん追い抜かれていて、のろのろしているなという感じがいたすのでありますが、そういう状況でございます。

○大倉精一君　議事進行について。議運の方で非常事態が発生したらしいので、党の方でも緊急議員総会を開かなければならない。こういう事態になりましたので、委員会はここで散会してもらいたいと思う。

○委員長（天埜良吉君）　お諮りいたします。
　今、大倉委員の方から動議がありまして、この委員会を本日はこれにて散会したいと思いますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（天埜良吉君）　それでは本日はこれにて散会いたします。
　　　午後三時十四分散会