第13回国会　衆議院　通商産業委員会運輸委員会連合審査会　第3号（1952-05-27）

昭和二十七年五月二十七日（火曜日）
　　　　午前十時五十七分開議
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　出席委員
　　通商産業委員会
　　　委員長　中村　純一君
　　　理事　多武良哲三君　理事　山手　滿男君
　　　　　　阿左美廣治君　　　　小川　平二君
　　　　　　神田　　博君　　　　小金　義照君
　　　　　　加藤　鐐造君　　　　横田甚太郎君
　　運輸委員会
　　　委員長　岡村利右衞門君
　　　理事　黒澤富次郎君　理事　淺沼稻次郎君
　　　　　　岡田　五郎君　　　　尾崎　末吉君
　　　　　　關谷　勝利君　　　　坪内　八郎君
　　　　　　畠山　鶴吉君　　　　飯田　義茂君
　　　　　　石野　久男君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　村上　義一君
　出席政府委員
　　　　　　　　通商産業政務次
　　　　　　　　官　　　　　　　本間　俊一君
　　　　　　　　航空庁長官　　　大庭　哲夫君
　　　　　　　　運輸事務官
　　　　　　　　（航空庁次長）　粟澤　一男君
　委員外の出席者
　　　　　　　　通商産業委員会
　　　　　　　　専門員　　　　　越田　清七君
　　　　　　　　運輸委員会専門
　　　　　　　　員　　　　　　　岩村　　勝君
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本日の会議に付した事件
　航空法案（内閣提出第一七九号）
　航空機製造法案（内閣提出第二二六号）
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○中村委員長　これより通商産業委員会運輸委員会連合審査会を開会いたします。航空法案及び航空機製造法案を一括議題とし、質疑を続行いたします。横．田甚太郎君。

○横田委員　一番先に伺いますのは、航空法案第四條によりますと、「左の各号の一に該当する者が所有する航空機は、これを登録することができない。」、こう書いてありますね。これで、現在並びに今後の日本に登録できないような飛行機は一体どのくらいになる見込みなのですか、この点をちよつと承りたい。

○大庭政府委員　日本でどのくらいになるかは、今後の航空機の需要によつて、また製作によつて、また外国からの購入によつてわかつて来るわけですが、現在のところはまだ想像がつかないのであります。

○横田委員　それは航空機全体のことでしよう。航空機の場合に、日本の空を飛びながら登録できるやつと、できないやつがありますね。その場合に、日本の空を飛んでおつても登録できない性質のものがありますね。そういうものは一体どんなものをさしておるかを聞いておるのです。

○大庭政府委員　この航空法は、現在におきましては日本の航空機全体に対する規定をいたしておるわけであります。御承知のように、日本にはまだ航空機というものはないわけであります。従つてそういう飛行機は現在では想定していないのであります。

○横田委員　想定しておらぬが規定だけ書いておくという意味ですか。

○大庭政府委員　それは外国の飛行機をチャーターして飛ぶような場合が、現在のノースウ土ストのような場合としてあるわけであります。こういうような場合を想定しておるわけであります。

○横田委員　その想定された飛行機は今後どういう見込みになるのですか、まだわかりませんか。

○大庭政府委員　その問題は今後の日本の財政とにらみ合して、チヤーターでなしに、日本でもつてなるべく百分の所有にかかる飛行機を飛ばしたいのでありますが、現段階では幾らかチャーターの面が起きて来ると思います。その機数はここではまだ想定しかねるのでありますが、現在チャーターしておるのは五機であります。

○横田委員　私がこれを聞きたいというのは、自動車の場合に三万台の番号を持つておるものは、その番号を持つておるだけで本数万円の利権をかせげるような日本の現状であるわけです。飛行機の場合においてもそういうようなことがあり得るかあり得ないのかということの見込みについてはどういうふうに考えておられますか。

○大庭政府委員　現在チャーターしておる飛行機は五機でありまして、それの契約はチャーター・レージによつてきまつておるわけでありまして、外国に流れる今御質問の点は幾らかあると思いますが、でき得る限り政府としましては、そういう面は日本の経済状況の許す範囲内におきまして、日本の国籍に切りかえて行きたいと考えておりますので、漸次減少して行くのではないかと考えております。

○横田委員　外国籍を有する飛行機と日本国籍を有する飛行機が日本の空を飛ぶようになつた場合に、飛行場及びその施設の利用、あるいはそれ以外の一切のことについて、どういうような差位が生じて来ますか。

○大庭政府委員　その問題は、御承知のように安全保障條約でもとりきめられました通りに、国際民間航空條約並びにその附属書に出ておる標準にのつとつて航空法を設定しているわけでありまして、今後日本で飛ぶ日本の飛行機あるいは外国の飛行機、それらの権益というものはできる限り一律に扱つて行きたいと考えております。

○横田委員　次は第十條の二項について質問します。「前項の耐空証明は、日本の国籍を有する航空機でなければ、受けることができない。」ここまではいいですが、「但し、政令で定める航空機については、この限りでない。」という「政令で定める航空機について、」の内容は、どういうことを政令で定めたいつもりですか。

○大庭政府委員　先ほど御説明いたしましたチャーターの飛行機が大体これに相当して来るわけでありまして、それは百二十七條がこれに当つて来るわけであります。

○横田委員　それでは第十條の四項を承りたいと思います。「航空庁長官は、第一項の申請があつたときは、当該航空機の強度、構造及び性能が、運輸省令で定める安全性を確保するための技術上の基準に適合するかどうかを検査し、これに適合すると認めるときは、雨空証明をしなければならない。」とありますが、この場合雨空証明というのは、過去に耐空事実さえあれば、申請した場合に無條件で出さなければならないものですか、その点はどうですか。

○大庭政府委員　耐空証明には一定の期間を設けてあるわけでありまして、その期間内に変更がなければそういうことになると思いますが、期間内に部分的にも変更を加えた場合には、あらためて耐空証明を受けなければいけないというふうになつて来るわけであります。

○横田委員　耐空証明の期間とはどういう意味ですか。

○大庭政府委員　耐空証明の有効期間であります。

○横田委員　それではその有効期間中に有効な書類を出せば、その有効なものに従つて、日本で書類を書き直しするというだけのことですか。

○大庭政府委員　航空機に対しては、新しく日本で購入した場合には、それの検査をいたしまして、新しく耐空証明書を発行することになつているわけです。それから後に耐空証明の有効期間が約一箇年あるわけです。その期間内に部分的な変化がなく、かつまた構造、性能及びその強度が耐空証明のあつたときと何ら変更がない場合には一その一年間は有効と認められることになるわけです。但し部分的な改変、修理あるいは改造その他の修理をいたしました場合には、これが変化を来すことになります。その場合にはあらためて耐空検査を受けて、雨空証明書を出していただかないといけないということになるわけです。

○横田委員　次に十一條について質問します。「航空機は、前條第一項の耐空証明を受けたものでなければ、航空の用に供してはならない。但し、試験飛行等を行うため航空庁長官の許可を受けた場合は、この限りでない。」こう書いてあるのですが、試験飛行の場合には耐空証明とかいうものがなくても飛行できるか。新型機の場合にはいいのですが、ボロ飛行機の場合、もく星号なんかはだれが見てもボロ飛行機なのですが、日本の報告の場合だけがボロ飛行機でないようになつておるのです。そういうような場合に、試験をしなければならないとか、耐空証明とか技能証明とか、いろいろなものが出て来ます。そうして日本側で責任も負わなければならなくなつたときに、こういうような試験に対しては、あぶないような場合でもかまわないのですか。そういうときにとめる方法があるのですか。

○大庭政府委員　耐空証明を発行する前には試験飛行を実施することになつでおりますが、飛行試験を実施する前に各航空機の部分的な検査を一応地上で実施して、それが飛行をしても危険がない、また明細書通りになつているというような確定をした後に飛行試験をいたしまして、飛行試験の結果、それらの性能がはたして規格に相当しているかどうか確かめた上で耐空証明書を発行することになるわけであります。従つて耐空証明書を発行する前に試験飛行が実施され、その試験飛行を一応航空庁長官が認めることになるわけであります。

○横田委員　飛行試験の内容は一体どういうようなものですか。

○大庭政府委員　飛行試験の内容は、御承知のように国際民間航空條約のアネックスの第八によりまして、耐空証明書を発行するために必要な規定が羅列されているわけであります、それを申し上げますと相当長くなりますが、簡単に申し上げますと、大体その飛行した性能が安全であるか、規定に合つているかどうか、飛行試験をやつて初めて見得られる検査を飛行試験によつて実施することになるわけです。地上試験においては空中の状態がわからないわけであります。地上におきましては一応地上において検査する部分があるわけでありまして、それ以外に空中において検査する部分が出て来るわけです。その部分だけを空中において検査をする。そして地上の検査、空中の検査両方合して規格に合うかどうかということを判定することになるわけです。それによつて耐空証明書を発行するということになるわけであります。

○横田委員　こういうふうに厳重に検査して行きますと、もく星号のようなああいう大惨事は起らないようになつて来るのです。その点伺いたいのは、もく屋号なんかは、世界の人たちに言わせますと、これは妥当な見解として言われているわけですが、日本の六三型電車と同じで、落ちないのがふしぎで、落ちるのがあたりまえなんです。あのときにこの法案はもちろんなかつたのですが、なくてあなたたちは仕合せであつたわけです。ああいうものは日本の現在の技術をもつてしたら、試験に通るような性格なんですか、試験に通らないような性格のものですか。こんなものはいけないといつて押えるような場合には、航空法のどこでこれを押えて行くのですか。

○大庭政府委員　もしも飛行機が悪い場合に、また悪いと認定をした場合には、耐空証明書の有効期間がいかがであろうが、臨時に航空庁はそれを検査いたしまして、その性能がはたして規定の通り出しているかどうかということを検査いたします。その場合に、悪ければ飛行を禁止するというようなことが出て来る。よければそのまま継続する。こういう臨時検査を実施する権能を持つておるわけであります。ただ今いろいろ話がありましたが、マーチンの二〇二という問題は、御承知のように、最初にできた五機というものはろいろ自己を起こしたわけです。そのためにアメリカの民間航空局では、その事故の原因を十分調査検討した結果、次に出て来た二〇二に対しては、十分な改造を加えたわけであります。現在の二〇二というものは、それらの改造の加えられた、かつまた民間航空局が耐空証明書を発行いたしている飛行機でありまして、決して御説のように、その機体が強度、性能あるいは構造的にアメリカの航空法に沿つていない飛行機だとは認められないわけであります。従いまして今後これが日本の国籍になるときには、私の方でもう一応検査いたしますけれども、現段階におきましては、アメリカの耐空証明書というものを一心認める。それによつて飛行を継続させているわけであります。さよう御承知を願いたい。

○横田委員　日航が、とにかく自主権を持つて、航空の実態に即すために、きようの新聞を見ますと、機種は忘れましたが、ＤＣ型とかなんとかいうのを買つていますね。そういう点を見ますと、あなたはマーチンを悪いとは言わないで、二〇二型を買つておるが、そのマーチンを買われないほど悪い飛行機なのではないか。だから今の飛行機なんか全部やめて使わないで、人の気持も一新しないといけないのじやないか。新聞紙の報道によりますと、日航は、三原山に激突して人を殺してから後というものは、飛行機を飛ばすたびに赤字で困つておることが伝えられております。あの飛行機は、実際乗つた人の経験から見ましても、あまり評判のいい飛行機じやないのです。それをいろいろ考慮いたしまして、今度の新しい飛行機を買うたのが航空自主権——そんなものはないでしようが、妙な言葉で表わしたところの日本人の選択による安全な飛行機で、さしあたりまして、この法規によつて今飛んでいる日航の飛行機なんかはだめになるのじやないか。臨時試験をしなければならないようなことを言つておるが、試験をしなくてもいいんじやないですか。

○大庭政府委員　マーチンの問題については、御承知のように、アメリカにおいて、先ほど申し上げましたように、最初の五機が事故を起した。従つてマーチンは悪いという評判が立つたわけであります。そうしてノース・ウエストは、それらの飛行機を持つていたのでは、商売にならないから、一応それを他の会社へ売り渡したのが現実でありますが、先ほど御説明いたしました通りに、マーチンの二〇二というものの耐空証明書をアメリカの民間航空局が発行いたすときに、これがアメリカの民間航空法に融れるような強度、性能構造を持つているわけではなしに、それに合格して、耐空証明書を発行しておるわけでありまして、機体としましては決して安全でないということは言い得ないのでありますが、航空会社の営業面から申しますと、お客の心理状態というものは、営業面に相当響いて来るわけであります。従いまして悪評判が立ちますと、お客はそれに乗つてくれない。従つてその飛行機はいい飛行機であるが、それを使つていたのでは営業にならないという政策の問題から、ノース・ウエストはそれを他の会社へ譲渡したわけであります。従いまして、御承知のように日本航空といたしましても、過日大島の事故を起して以来、ただでさえアメリカの評判を大衆が聞いているわけでありますが、それに輪をかけるような状況が現在起きつつあるわけでありまして、日本航空会社の営業政策といたしましては、今後このマーチンを使うことに一つの疑問を持つたわけであります。できる限り早い機会にお客のお好きな飛行機を使用いたしまして、営業面の効果を上げて行くという一つの方針から、そういうふうにいたし、またいたさんといたしつつあるわけであります。現在ありますマーチン二〇二が性能的にまた構造的に、強度的に悪いものでは決してないということを御承知．おき願いたいと思います。

○横田委員　あなたの今の答弁中に、ノース・ウエスト会社が使つておつて、悪いからうまく行かなかつた、その評判をおもんぱかつて他の会社に譲渡したと言われますが、他の会社の他というのは、日航のことですか。

○大庭政府委員　日航ではありません。トランス・オーシャン、カリフオルニアン・イースタン等のアメリカの会社であります。
　先ほど申し落しましたが、事故を起した後二週間あるいは三週間というものは、御承知のように、乗客が減つて来て、五〇％くらいになつていたわけでありますが、現在におきましてはまたそれが復帰いたしまして、八〇％から九〇％の乗客率を見ているわけであります。

○横田委員　あなたは、どこの調査か知りませんが、五〇％まで低下したが、八〇％まで今伸びたと言われますが、私の聞くところによれば、一時三人くらいに落ちたでしよう。それに対して五〇％と言つておられるようですが、今の八〇％というのはおそらくそれにおまけしたところの数字だと思います。これは枝葉末節なことですから、追究はいたしませんが、とにかく要は、アメリカにおいても悪い飛行機はあるんでしよう、いい飛行機もあるんでしよう、アメリカの飛行機全体がいいとは思つておらないんでしよう。
　この際航空法案に関連があるので、ちよつと聞いておきたいんですが、日本のあなたたちから考えて、アメリカのどういうような飛行機が通る飛行機、合格する飛行機なのか、どんな飛行機がよく危険を感ずるので、何とかしなければならない飛行機なんですか。その辺を承つておきたい。

○大庭政府委員　通る飛行機、合格する飛行機と申しますれば、アメリカも、御承知のように、国際民間航空機構の標準規定に従いまして、航空法を一部改正して、その基準にのつとるように検査規定また検査基準を設定しているわけであります。航空機は、御承知のように、ただ単にその国内のみに限らず、国際的であるという点におきまして、国際民間航空機構というものを設置いたしまして、国際的な標準規定をそこでつくり上げておるわけであります。従いましてアメリカの民間航空局で合格したものは日本でも当然それは合格する性質のものであると私は信用いたしておるわけであります。従いまして今の御質問の点は、合格という問題でなしに、人の好みがどういう飛行機であるかという問題であれば、これはまた別問題になるわけであります。現在アメリカにおきまして単発よりも双発、双発よりも四発の方がその安全性があるというような見地からだんだんと飛行機は大型機に返りつつある。かつまたエンジンの馬力数を小さくしても、台数をふやしつつあるというのが現状であります。また御承知のよう、に、現在アメリカにおいて一番大衆に好まれているものはＤＣ６あるいはコンスタレーシヨンあるいはストラト・クルーザーであり、これが現在世界各国の旅客機の中で最優秀な飛行機と認められているわけでありまして、その便に対しましては旅客が殺到しているというような現状であります。しかし今申しましたように客は好み好みの飛行機に乗る。従つて大衆的な客の好む飛行機を使つて行くということが航空会社の一つの営業政策であり、費本の許す範囲において、また製作の許される範囲において、客の好む飛行機を採用して行くことが会社の大きな営業政策になつているわけであります。従いまして日本においても今後民間航．空事業が起きて来るわけでありますが、その際においては、アメリカに限らずイギリスその他世界各国の航空機の性能、価格をにらみ合せまして、いわゆる客の好む、安全第一主義にこれを選定して行きたいと考えているわけであります。

○横田委員　安全第一主義は非常にけつこうなんですが、資本主義社会におきましては安全のほかに必要なことは営利であつて、営利と安全とが一致したら文句はない。それを合致させるためにいろいろやつておられるが、往々にしてそう行かないところに問題があるのであります。
　次に三十二條の問題を承ります。三十二條によりますと、「航空庁長官は、航空機乗組員免許の申請があつた場合には、申請者が前條第一項の資格別に運輸省令で定める身体検査基準に適合するかどうかを審査し、これに適合する者については、航空機乗組員免許をしなければならない。」とあり、同時に三十一條にいろいろ航空機乗務員の免許のことについて書いております。この点で承りたいのは、戦前及び戦時中に免状を持つており、この規定によつて有資格者として無條件に免許をもらえるような人たちがどのくらいあるのか、また以前免状を持つておつた人はそのままもらえるか、もらえないかということです。

○大庭政府委員　実はまことに申訳ないのでありますが、終戦と同時にそういうような書類を全部焼却いたした次第でありまして、正確な数．字が今日私の手元にはないわけで、ただ想像の数字にすぎないということになつて来るわけであります。但し今の御質問によりますと、戦前の免状あるいは免許があればすぐお飛びになれるというふうに承つたのでございますが、操縦士にとりましては五年間の空白は操縦上の大きな打撃でありまして、そのまま乗るということはちよつとでき得ないことであります。そこに再教育という問題が起きて来るわけであります。従つて今後再教育した者が飛行機に乗り得るということになるのでありまして、今後の数字によつて新しい数字が出て来るわけであります。過去は過去の数字にすぎないということになると思います。

○横田委員　そうすると以前免状を持つていた人は、再教育の場合に優遇されるとか、あるいは優先的に考慮されるということが何かあるのでしようか。それとも普通の人と同じような形で、一から出て行くのですか。

○大庭政府委員　当然ゼロの人と過去に経験を持つている人と差異はあります。そこに試験を受ける資格條件というものが生れて来るわけでありまして、もちろん当分の間はそれらの経験のある者がまず再教育を受けて行くことになります。

○横田委員　こういう人たちに対してはどういうふうに接して行かれるつもりかということを私は聞きたい。これはむしろあなたに聞くのじやなしに、大橋さんとか木村さんとか弾圧係の方に聞いた方がいいのですが、大体飛行機乗りを急速につくりたいということに関して、日本に対するアメリカの要望がありますので、そういうような人に対して一時身元調査があつたということを聞いております。だからそれとマッチしてこういう民間航空関係の免状所持者に対しましても、免許状所持者に対しましても、早く使いたいというような意味合いにおいて何か手を打たれる方法があるのですか、ないのですか。

○大庭政府委員　御質問のような計画は、私ども今のところ持つておりません。ただ航空事業の発達という推定に基いて、必要な人間を再訓練し教育して行く計画があるだけであります。

○横田委員　そういたしますと、現在これらの人たちはどうしているか上いうことはわからないのでしようか。もしそれがわからなかつた場合にも、こういう人たちの一部の動きか何かはあなた方の方に反映しているかどうか。

○大庭政府委員　現在どういう状況にあるかということは調査してみないとわからないわけでありまして、私どもはそれを調査してまで必要な人間を募集しようという考えはありません。募集する際に公表いたしまして、それによつて募集に応じて来た人間の資格審査によりましてそれを再教育して行きたいと存じておるような次第であります。

○横田委員　もう一度ここを確かめておきます。そういたしますと、過去において有資格者であつた人たちに対しては、治安関係機構以外では何らの連絡も動きもわかつておらないのですね。

○大庭政府委員　その動きというのははなはだ了解に苦しむのでありますが、かれらの個人的な動きについては十分わかつておりません。また私の所に常時連絡に来ている一部の人間はありますが、御質問の点が両方にからんでいるためにちよつと回答に苦しむ次第であります。

○横田委員　苦しまないで回答してほしいのですが、あなたの所に来るのは飛びたいというだけの要望でしよう。爆弾を持つて飛びたいという場合はお答えしにくいでしようが、郵便物を持つて飛びたい、人を乗せて飛びたいという人たちがどういうふうに動いているかということを聞きたいのです。

○大庭政府委員　それは地方的に多分あると思いますが、現在飛行機を持つといつてもアメリカやイギリスの外国機を買わなければいけない状況であるし、またそれらは経済の許す範囲でないと買えない状況でありまして、わずかな乗務員を採用するのに多数の希望者はありましても、当分の間はその希望をかなえることはできないのであります。過去において資格を持つておりました者は、現在あらゆる産業方面に就職しておりますが、乗りたいという希望は、各人多分持つているだろうと私は推定いたします。しかしそれらの希望をかなえてやることは、今御説明したようになかなかできないというような現状であります。

○横田委員　次に三十二條のさきに読みました身体検査纂準のことです。これは一体どういうような基準かということを聞きたい。それをなぜ聞くかというと、三十五條にひつかかつて来ます。身体検査の基準に適合するかいなかという審査があるのですが、この基準は一体どういうふうなものが中心になるのですか。

○大庭政府委員　その基準と申しましても相当厳格な基準があるのでありまして、私今ここで基準の細目については存じていないのでありますが、第一体が健康である、心臓が強い、目が確かである、いわゆる視度、あるいは色盲というような問題について相当厳格．な検査をするわけです。それらの検査規定に合格した者に対して初めて免許を発行するということになるわけであります。

○横田委員　三十五條によりますと「第二十八條の規定にかかわらず、航空庁長官の許可を受けた者は、技能証明及び航空機乗務員免許を受けないでも航空機の操縦の練習のために航空機に乗り組んでその操縦を行つてもよい。」こう書いてありますね。この場合にはさきに言われましたように、もちろん練習なんで、向うのは航空という事業になるのでしようが、その場合それとは違いますけれども、少くとも地上から飛び上つて幾らかの時間を費す、こういうような場合には身体検査というものは絶対的に必要なのか。練習の場合にはそれが必要でないのか。これはどうなんですか。

○大庭政府委員　練習の場合におきましてもそれは絶対條件になつているわけでありますが、御承知のようにここに航空機と書いてあるものは一般の御認識の飛行機のみに限らず、ここに最初に定義してありますように、あらゆる飛行機、グライダーその他の種類に属するものを総括して航空機という名前になつているために、そこに一部御認識が不備なところがおありになるのではないかと存じますが、法律は総括的にこれを掲げてあるためにそういうような御疑念になつたのではないかと存ずるのですが、航空機の中の飛行機というものにつきましては、練習過程におきましても免許の必要性というものは生じて来るわけであります。航空機練習許可証というのですか、そういうものを発行することになつているわけであります。

○横田委員　練習許可証というものがいるのですね。そういたしますと週刊朝日の六月一日号の報ずるところによりますと、日本学生航空連盟というものができるのですね。これは大体六月の一日に発会式をあげるようですが、これによりますと航空機操縦の練習のためならば自己の身体的な理由を抜きにして自己の趣味において練習が可能でないか、可能かということが大きな疑問だと思うのです。練習に対する資格がいるのだつたらそれはできない。だから今後の学生あるいはしろうとの飛行クラブというものができます場合においては、会のうちにおいて身体の悪い人は自主的にこういうような理由からだめだということを自制するのですか。それとも一つの方法によつてそれが当然できるようになるのですか。できるとすればそれはいつごろからなるのですか。

○大庭政府委員　練習を受けるのに免許はいらないのであります。ただ練習を受ける前提條件が免許をもらうための前提條件であれば、当然からだの丈夫な者でなければ免許は出ないわけであります。ただそれが学術的にあるはスポーツ的に別途の目的を持つているようなものに対しては、特別にあるものに対して許可を与えてもいいのではないかというような方針でいるわけであります。

○横田委員　そうするとやはりその場合にも許可制度なんですね。

○大庭政府委員　ええ。

○横田委員　今度は四十條に入りますが、「公共の用に供する飛行場について設置の許可をしたときは、」云々とあるのですが、これによりますと、ただいま設置計画があるのですか、ないのですか。もし設置計画があるとすればどのくらい設置するつもりなんですか。

○大庭政府委員　今私の方では設置計画というものはありません。今後それが必要に応じて起ることを想定いたしましてこういうことになつているわけです。

○横田委員　いつごろからそれが必要になつて来るのですか、設置の必要を感ずるようになつて来るのですか、その見込は、どうですか。

○大庭政府委員　その見込みは大衆的な要望から起きて来る航空路の拡充というところからその問題が発生して来るわけでありまして、現段階におきましていつそれが起きて来るかということは、詳細な調査を一応いたしておる次第でありまして、まだ調査完了いたしていないので、十分な御説明が今日はできないのであります。

○横田委員　ちよつととぼけて聞きますが、現在日本には飛行場がどのくらいあるのですか。こういうような飛行場は今どういうように使われているのですか。とぼけて答弁してもよろしい。

○大庭政府委員　それらにつきましては現段階といたしまして、私の方ではいかなる飛行場がどのくらいあるかということの詳細がまたわかつていないのであります。日本の政府の自主権が回復したのでありますから、漸次それがわかつて来ると思いますが、現段階ではまだそれが十分にわかつておりません。

○横田委員　わかつていないから答えないのですか、わかつていてもわからないように言われるのですか、この点が一点．わかつていてもわからないでも、アメリカ人がかつて気ままに使う日本の飛行場があるのでしようか。これはどういうように日本の航空事業に貢献するのですか。また貢献するとすればどういうふうに貢献するのですか。

○大庭政府委員　私、実はわかつていないのでわかつていないと申したのであります。またアメリカ軍がどういうように使うかという問題は、御承知のように符政協定においてそれが規定されるわけであります。行政協定のきまつていない今日におきましては、その方針はまだ未定であります。
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○横田委員　その飛行場は日本の民間航空に貢献するかしないか、貢献するんだつたら一体どんなかつこうでするのか、この点に対する見込みはどうなるのですか。

○大庭政府委員　軍がどれだけ飛行場を要求されるか私は存じていません。また現在行政協定の線でとりきめられておると想像するのでありますが、民間航空基地としては、御承知のように札幌から鹿児島に至る間、幹線として基地を要求しています。かつまたローカル線としてあらゆる航空路を今想定いたしている次第であります。それらに従いまして飛行場の基地、あるいは保安施設というものが必要になつて来るわけでありまして、政府の財政とにらみ合せましてそれらの拡充をはかつて行きたいと存じます。

○横田委員　私の党の運輸委員に聞いてみますと、現在ある飛行場で共用させるところもあるのでしよう。それはどことどこですか。

○大庭政府委員　御承知のように現在民間といたしましては、千歳、三沢、松島、羽田、小牧、伊丹、岩国、板付というところに寄航いたしておるわけでありまして、現段階におきましては共用をいたしているわけであります。

○横田委員　共用させない飛行場と、共用をさせる飛行場とは設備なんかでどういうふうに違うかということはわからないのですか。

○大庭政府委員　設備では全然現在そのままを共用しておるわけであります。設備と申すのは、その飛行場にある設備そのままであります。

○横田委員　緊急着陸の場合、飛行場さえ見つかつたらどこへおりてもいいのですか。共用でないところへおりてもいいのかどうか、その点はどうですか。

○大庭政府委員　航空機の安全性から申しまして、緊急の場合においては、いかなる飛行場におりても支障ないことになつております。

○横田委員　それなら、この点もう一つ確かめておきますが、その場合には、乗務員のあるいは乗客の安全が第一であつて、軍の機密というのは第二義なんですね。

○大庭政府委員　お説の通りであります。

○横田委員　今度は第四十九條の点をちよつと聞きますが、飛行場を設置する場合には、飛行場外にじやまになるものがあつて、それが飛行する場合にじやまになる場合は、取除くことを求めることができると書いてある。これを逆に行きまして、飛行機が普通に飛んでおれば、あまり人家を損傷しないけれども、朝鮮事変が起りましたときに、これは軍用飛行場でありましたが、飛行機がひんぴんと飛ぶために、ガラスが割れてしかたがない。屋根の瓦が飛んでしまう。こういうような損害を受けた場合におきましては、民間飛行場の場合はどうなるのですか。逆の意味で、また損害賠償とかいろいろの方法を考えておられるのですか。

○大庭政府委員　その問題は、その時と場合によりまして相当むずかしい研究材料でありまして、各国ともこの補償問題については、いまだに結末を見ない状況にあるわけであります。私どもといたしましても、でき得る限りそういう損害に対しましては補償をいたしたいとは存じておりますが、まだ研究の課題になつており、ここではそれらの面についてははつきり規定していないわけであります。

○横田委員　今度は、第七十六條にひつかかりがあるのです。しかしこれは法案以前のことですから、どうかと思うのですが、とにかくもく星号の遭難については、政府の発表によれば、機体が悪かつたのか、人が悪かつたのか、その点がはつきりしておらないのですが、この際運輸大臣から、あのもく星号の遭難について、ほんとうの原因はどこにあつたかということな端的にわかるように答えてもらえないものでしようか。

○村上国務大臣　あの当時、本会議におきましてもまた運輸委員会におきましても申し述べたのであります。あるいは私の説明がまずかつたために、お聞き取りにくかつたのじやないかと思いますが、原因は、責任は搭乗員にあるということをはつきり申し上げたつもりであつたのであります。ただ搭乗員にあるいは地上のコントローラーの指示が錯誤を与えたのじやないかという点はありましたが、しかしながら搭乗員、特に機長は、コントローラーの指示に対して、抗議と申しますか、反問をする資格を認められております。また場合によつては、事急にして反問をしておるいとまがないその他の事由によりまして、この指示に従わなくてもよろしいということにもなつております。従つて全責任が搭乗員にあるということは明らかに結論づけられる次第であります。

○横田委員　今度航空法ができますし、日本で航空機を製造する、そうなつて来ますと、日本で航空関係のいろいろな免許状を出したり、あるいは指揮監督をしたりすることができますね。こういう場合に、日本一国だけで技術的に十分だ、あるいは特にあなたたちのすきなアメリカに何かあと押しをしてもらわなければならぬのですか、こういう点を承つておきたい。なぜかと申しますと、トヨタの自動車のごときは、日本の自動車生産に対するアメリカの意地悪のために、二十年の技術の立遅れになつておる。日にちは二十年たつておらないけれども、その間に相手が進んでしまつたから、二十年間の立遅れになつておる、こういうことを聞くのですが、日本の現在の技術をもつてして、飛行機の運航あるいは製作について十二分なのですか、それとも、特に兵隊の場合に、アメリカへ連れて帰つて飛行士を訓練しておるように、どうしてもアメリカへ連れて行つて、試験する人、監督する人をこしらえなければならないのですか、その点の見通しはどうですか。

○村上国務大臣　今までにお話申し上げたと記憶いたしまするが、戦前までは、日本の技術は決して世界の最高水準に達してなかつたとは私は思わないのであります。これは見方があるでありましよう。しかしながらここ数年間の空白がありまして、しかもその間に世界各国の、特に飛行技術の先進国におきましては異常なる進歩を来したということも御承知だと拝察いたします。そういう実情でありますがゆえに、今は飛行機自体も非常に高度のものになつて参りまして、自然新技術の習得ということが、製作の面におきましてもまた操縦の面におきましても、さらに監督あるいは管制の面においても必要だと思うのであります。しかしながら必ずしもアメリカに行かなければ習得できないというものばかりではないと思うのでありまして、内地におきましても、その習得ができる面もあります。現に立川等において、その習得をせしめつつあるのであります。またアメリカの民間航空練習所に入れて訓練する者も、一部手配しておるような次第であります。なお製作技術の面におきましても、ひとりアメリカのみならず、イギリス、フランスその他にも工場技術家を派遣したいと考えておる次第であります。

○横田委員　運輸大臣にこの際承つておきます。世界は東西二つにわかれておる。いわゆるソ連圏とアメリカ圏、こういうような点において、日本が航空をますます円満に発達させるためには、どういう進路がいいか。両方をともに研究して行つた方がいいか。アメリカ圏だけで十分であるか。あなたの答弁では、両方ともやつて行つたらいいと言われるのがあたりまえだと思うのですが、両方ともやつて行つたらいい、技術の発展のためにまそうしなければならないにもかかわらず、現実の政策的な面においてはそうなつておらない。結局アメリカの形式において日本の飛行機をこしらえ、運航その他をやつて行きますね。そうすると、アメリカが朝鮮で戦争した結果、アメリカの非常に遅れていることが、ミグ一五のときにわかつて来た。そういう場合に、アメリカはすぐ転換できても、日本は還れているから転換できない。こういうような場合には、アメリカの損害を日本が受けることになるのですが、日本の航空の今後の発展のために、こういう問題に対しては、どういうふうに調整して行われるつもりですか伺いたい。

○村上国務大臣　御承知と思いまするが、現在、国際民間航空條約にはたしか五十六箇国が加盟いたしておるのでありまして、決して一部分の国ではないのであります。なお今軍用機の問題を特にお話にな）ておるようでありますが、軍用機と民間用の航空機とはよほど用途が違うだけに、また性能も違うべきだと思うのであります。

○横田委員　それでは八十條へ行きます。「航空機は、運輸省令で定める航空機の飛行に関し危険を生ずるおそれがある区域の上空を飛行してはならない。但し航空庁長官の許可を受けた場合は、この限りでない。」これは飛行の禁止区域のことが規定されているのだと思いますが、この問題で私が聞きたいのは、さらにこれを発展させて、禁止箇所、飛行してはあぶないような箇所が日本にもあると言われておりますが、そういう場所は一体どこにあるのか、何箇所ぐらいあるのかということを伺つておきたい。

○大庭政府委員　禁止箇所と申しますのは、戦前の日本には要塞地帯というようなものがあつたわけですが、現在の日本にも将来の日本にもそういうものはできないだろうと私たちは考えているわけでありまして、ただここで駐留軍がいるために、射撃演習というものがあるわけでありまして、それらの付近を飛行する場合には、航空機に影響を及ぼして来るというようなことがなきにしもあらずでありまして、そういう面につきましては行政協定においてとりきめをいたしまして、それらの地域を禁止区域としたいというように考えております。

○横田委員　もう一点この点で伺つておきますが、危険ではないのですが、飛んではいけない規制区域というのが昔戦争前にはあつたのですね。そういうものは飛行機を飛ばす場合において距離を遠くするだけで結局何の益もない。ところがこのごろまたそういうものができるかもしれない。ことに天皇なんかが復活して来るようなことになつて来ますと、宮城の上空や何かを飛ぶのがややこしくなつて来ると思いますが、ああいうのも今後の航空の場合はそういうものを認めないで行きたいというような方針を持つておられますかどうか、この点について大臣に伺いたいと思います。

○村上国務大臣　まだそれらの方針は決定しておりませんので、検討いたしておる次第であります。

○横田委員　今度は八十四條の民間編隊飛行のことについて伺います。編隊飛行というものは非常にむずかしいものだということを聞いておりますが、民間編隊飛行があるような場合を予想して書かれたわけですか。

○大庭政府委員　御承知のように、デモンストレーシヨン、いわゆる一つの宣伝飛行というようなことがあるわけでありまして、たとえば新聞社が四機、五機持つている場合に、これが編隊で一つの市の上空を飛んでみたいというようなことが過去にもありましたし、将来も起るのではないかと想像されるわけであります。そういう場合に、いわゆる編隊飛行の危険性ということから、この八十四條を設けて、これらを規制して行きたいと考えておるわけであります。

○横田委員　その場合に普通の飛行機に耐空証明が必要であつたように、この場合にもやはり必要なんですか。編隊飛行の練習をどのくらいやつたという証明が必要なんですか。それとも普通の飛行機の耐空証明のあるものだつたら大丈夫だということでいいのですか。

○大庭政府委員　御承知のように、編隊というものは普通の飛行機と違いまして、ある程度練習をしていないと編隊飛行というものはできないわけでありまして、その練習過程がはたして編隊を実施してよいか悪いかということにつきまして、その申請者の申請を検討した後にこれを許可するかしないかを決定したいと考えているわけであります。

○横田委員　今度は八十六條ですが、これは爆発性あるいは燃えやすい物件を積む場合のことをいつているのですが、この場合に民間でこういうものを輸送することがあるかないか、もしあるとすれば、どういう危険性か、これは大庭さんに答えていただきたい。
　それから最近アメリカの飛行機が下手になつたというのか、爆弾を落したり、飛行機自体が燃えたりする。だからこういうことに対しては危険性の度合いから見てやめてもらいたいというような——もしこういうものを落されると、民間飛行も同じに見られるだろうと思いますから、それでは困ると思います。そこで大臣はこういう危険物を積んで、いかに国連協力とはいいながら、日本から飛び立つことをあまり好まれないか、それともこれはよくないことだと思つても、今後何年もしんぼうされるつもりですか、その辺のお考えを伺いたい。

○大庭政府委員　爆発性または易燃性の物が航空機に与える危険というものを想定いたしまして、それらを航空機に乗せて輸送することを禁止したいと存じているわけであります。ここに爆発物その他と書いてありますが、それらについては一般の交通機関と同様に考えています。かつまたそれ以上に航空機というものは燃えやすい部面もあるわけであります。従いまして燃えやすい性質を有する物品、たとえば酸化性のような物品品については特にこれらの輸送を禁止したいと考えております。

○村上国務大臣　御指摘のような事態は好ましくないということは、もとより当然であります。

○横田委員　あまり大臣があつさり言われるので、この点は追究しません。
　次に無人飛行ですが、これは私の見解が狭いのかもしれませんが、軍関係に使われていると解釈しております。ところが日本の民間飛行の場合に無人飛行のことが出ているように、世界で無人飛行をとやかく言つて、るところがあるかどうか、おそらくこれは日本の軍用機のテストに使われるのでしようが、その場合に対する航空法の規定なんですか、それともこれは除外されるべき性質のものなのですか、その点を承つておきます。

○大庭政府委員　先ほども申しましたように、軍というものにつきましては、この法律は全然考慮を払つていないわけでありまして、ただ民間の事業といたしまして、また民間の一つの研究といたしまして、そういうものが諸外国にその例があるわけであります。特にこの物件につきましては條約の中にもうたつてあるわけであります。従いまして日本が民間航空を始めた近き将来にそういうものが起きる可能性を想定いたしまして、この八十七條を特に設けたわけであります。ただ御承知のように、グライダーの無線操縦というものも、現に日本におきましては模型飛行機による無線操縦というものは、すでに起つているのであります。これがグライダーの無線操縦というものになり、ひいては飛行機の無線操縦というものも研究として起きる可能性もあるわけであります。これらの危険性からしてこの八十七條を特に一項設けた次第であります。

○横田委員　それでは八十九條の飛行機からの物件投下のことについて承つておきます。これは一体どのくらいのものを許可するつもりですか、これは何を基準にやるのですか。これは同じビラにいたしましたところが、政治的なもの、たとえば再軍備反対のためのビラだつたら、道路交通取締法でやられておりますね。ところが享楽的なカフエーへいらつしやいというようなビラは、そのまま許されておりますね。やつていることは同じビラまきですが、飛行機の場合も同じだと思います。そういう不公平なことがあつてはいけないと思う。今度飛行機から落されるビラはどの程度まで許可されるか、その制限は重量によるのか、大きさによるのか、これは政治的見解を書いたビラも飛行機からは禁止されないのか、そういう点を承つておきたいと思います。

○大庭政府委員　航空機から物件を投下するという問題は、その加速度というものから想定いたしまして、相当地上にある物件その他人間に被害を及ぼすことが想定されるものを、でき得る限り、第八十九條でも想定してあります通りに、物件の投下をしてはならないというようにきめて行きたいと存じているわけであります。但しここに例外規定を設けてあります。それはもしもその投下する範囲並びに投下する品物の申請によりまして、それが物件あるいは人命に支障を及ぼさないという場合に限つて特別にこれを許可したい、こういうように考えております。

○横田委員　その被害を及ぼす及ぼさないというのは、前にも聞きましたように、ビラの場合には、ビラの重さも、文字の一字々々も日本文字です。紙も日本で手に入るところの紙です。しかし内容でやられていた。飛行機の場合もそうなんですか。

○大庭政府委員　運輸省としましては、内容の問題については、存じてないわけです。その品物あるいはそれの及ぼす被害というものについてだけ規定をいたしております。

○横田委員　百五條の運賃、いわゆる料金の問題で承ります。現在汽車料金と日航機が飛んでおるところの料金がありますが、この間の関係を妥当なものと思つておられるか。もし思つておられるのならば、この間の比率で行かれるのか。それともまたもう一つの腹案を持つておられるのか、その点を承つておきたい。

○大庭政府委員　料金の問題は交通機関にとつて重大な問題であります。また大衆の利便というものから想定いたしますと、できる限り安い料金で大衆の利便をはかるということが交通機関の一つの使命であるとも考えられるわけですが、企業という面から考えまして、赤字による企業というものは当然成り立たないわけでありまして、そこに料金の決定という問題については相当慎重なる検討を要するわけであります。現在行われております航空料金というものについては、原価計算にまで及んで慎重な研究をいたした後にきめたわけでありますが、御承知のように相当高額な料金となつているわけでありまして、今後経営の合理化、または日本人による操縦あるいは日本の飛行機というものに切りかえて行くことによつて、できる限り大衆の利便を考慮いたしまして、料金は減額して行きたいと考えているわけでありますが、いかほどにこれを減額すべきか、あるいはいつからやるべきかということにつきましては慎重に検討を重ねているわけであります。また料金の認可という問題につきましては、運輸省においては運輸審議会というものがありまして、そこで認可をいたす次第になつておりますが、それについては公聴会にかけて最終的にこれを決定いたすことになつているわけでありまして、これらを慎重検討した後に決定したいと考えております。

○横田委員　これは私の独断的なかつてな解釈になるかもしれませんが、今の答弁を聞いておりますと、現在は相当高額である、慎重に研究してできるだけ安い料金にしたい、こういうふうに私は解釈した。そういたしますと、今の航空運賃が下るように思う。現在の航空運賃を基準にして言いますと、もく星号が三原山で人を殺すまでは、運輸省の人たちは一等の旅客をみなとられてしまつたので困ると言つておられた。ところがあれが落ちてから飛行機に乗る人が非常に少くなつて、汽単に帰つて来た。ですから運輸省なんかはむしろこの不幸を喜んでおる、こういうふうに言われておる。だから私はこの汽単料金の点と航空運賃の点を聞いているんです。その点について現在の航空運賃は高いと言つておられるのは、汽車に対して高いのか、それとも航空運賃自体が高いのであつて、もつと下げられるような運営の方法がある、こういうふうに思つておられるのか。

○大庭政府委員　汽車よりも高いということは事案であります。汽車の料金を基準にするかどうかということも、これは検討の余地があるわけでありまして、料金というものは現在大衆の持つているふところ勘定から一つの料金の水準、要するに最低料金というものが見出されるわけでありますが、その算定された料金で経営が成り立つかどうかということから、現在におきましては私たちが算定した料金よりも少し高額になつているという事実を指摘したわけでありまして、できる限り現在の経済状況あるいは一般の交通機関の状況と比較対照して、一定の基準というものを算定する。それの上を選ぶか下を選ぶかということは、そのときの状況から推理して判断できるのではないかと考えているわけであります。現在の料金は私たちが想定する料金よりも少し高額になつている。これは現在のチャーター形式というものを廃止することによつてそれらが合理化されて来る。あるいは現在の会社の経営状況をもう少し合理化し得る面があるのではないか。これらによりましてできる限り料金の減額をはかつて行きたいと存じているわけであります。

○横田委員　この場合に汽車のことを引合いに出して非常にお気の毒なのですが、汽車に乗りますと、定員数がありながらそれが守られておりません。だから汽車に乗るときに切符を買うということは、すわれるとは限つていない。デッキで難行苦行をしなければならない場合がある。飛行機の場合は定員制を十分に守つているから、切符を買うとそれだけはどこかにすわれる。定員制というのは必ず座席のある場合を意味する。ついでにこの場合伺いますが、国鉄の場合はどういうわけで定員制を守らずにああいうめちやくちやな切符の売り方をするか。切符を買うということと乗るということは別、汽車の中に立たしてもらうことだけなんです。こういうのは私どもに言わせますと、飛行機の場合は高い——汽車の場合においても、一等、二等、三等のうち一等ほど優遇されている。だから基本的人権というアメリカ人が教えました妙な人権は、料金さえ高くなれば優遇される、そうでなかつたならば永久に差別される、こう解釈してよいか。これは運輸省の方にもお答え願いたい。

○大庭政府委員　お説の点は相当考慮すべき問題だと存じます。今後それらにつきましては十分検討をいたしまして、できる限り御趣旨に沿うように決定して行きたいと存じます。

○村上国務大臣　交通機関の運賃を策定しますのには、非常に複雑な関係を考慮して行かなければならぬと思うのであります。第一には需要と供給の関係を考慮する。第二には企業性とコストの関係をもとより見なければならぬ、第三には同一の目的を達し得る交通機関の運賃料金の関係を考慮しなければならぬ、大体その三点であると思うのであります。飛行機におきましても同じことでありまして、ただ私に今お尋ねになつたのは汽車の運賃についてのお尋ねがおもであつたように思うのですが、第二点としまして今日汽車の座席がないのに黙つて乗せるというのは不都合だという意味のお説だつたように伺うのであります。切符を最初から売らなければよいというように言つてしまえば、問題はきわめて簡単でありますが、それでは旅行せんとする人あるいは通勤せんとする人に対して、非常な不親切ということに相なります。要するに、輸送力が輸送需要にマツチするかどうか、こういうことなのであります。今日大都市の近郊あるいはまた国の幹線でありましても、その路線の性質のいかんによつて、また時期のいかんによりまして、非常にお客さんが集中せられるということに相なりまするので、こういう場合には、寝台とか座席券とか、特にお約束するという特殊の場合を除きましては、若干多く切符を発売するということに、結果としては相なるのであります。これは御承知の通り、売る場合に非常に多方面で発売いたしております。一々これをその定員と照合して発売するということは、事実不可能なのであります。自然輸送需要が非常に多い場合には、座席がないというようなことになつておるのであります。もちろんそういう場合には、すみやかに輸送量を増強することが、乗客輸送のみならず、貨物輸送についても必要なことであると信じております。

○横田委員　もう二、三点お尋ねします。もう一回汽単のことをお尋ねいたしておきますが、最近大阪での特別二等車の切符を例にとります。これはたしか一週間前から売り出されるのですが、一週間前に申し込んでも出さない場合がたくさんある。二等車すらこんなことであつて、一等車はもちろんこういうふうにやられておる。もうかりさえすれば悪いことをしたい。こういう根性がすぐ出て来ると思うのですが、これは意見だけ申しておきますから、今後かようなことはないようにやつていただきたい。帳面さえごまかしておけばよいのです。それを調べる権限はこちらにはない。一週間前に売り出すのを、一週間前に買いに行つてないというべらぼうなことは、どこにもないと私は思います。こういうことが平気でやられておる。そういう点はくれぐれも御注意願いたい。
　次に、第百五條の二項で「能率的な経営のもとにおける」云々ということになつています。現在の日航は能率的な運営をやつておられるように思われますか、能率的ではないように思われますか。もし能率的でないように思われるならば、どういう点が能率的でないように思われますか。

○村上国務大臣　御承知の通り、昨年十月半ばにやつとスタートしたばかりであります。のみならず、ただ単に営業面のみを経営することを許されておつたにすぎないのであります。かんじんの飛行機を持つこともできず、また整備することも許されない。もちろん操縦することも許されないという実情に置かれておりまして、合理化し、能率化する面は非常に多い。今後順次飛行機をみずから持ち、また操縦者も順次日本人にかえて行くということに、ぜひしたいと考えておるのであります。

○横田委員　それから百三十九條と百三十八條のことを聞いておきます。第百三十八條は、飛行場の施設のことを書いてあるのです。この場合に、地上にある飛行機それ自体の問題は刑法だけの問題で終る。それから同時に百三十九條で「航行中の航空機を墜落させ、」云から「無期又は三年以上の懲役に処写る」ということになつております。これは航行中の飛行機だけということですね。航行中のの飛行機でも、無人機の場合は飛行機に人が乗つておらないのですが、その場合にも、この飛行機に故障が生じた場合には、やはりこれと同じようなものが適用されるのですか。「航行中の航空機を墜落させ、」云々と書いてあるのは、航行中の飛行機には、飛行機を操縦する人も乗つておるだろうし、技術者も乗つておるだろうし、旅行者も乗つておるだろう。だからこういうふうに特に規定しておるのではないかと思いますが、この場合、無人機と無人機でない場合と一体どうなつておるか。これもあわせて聞いておきたい。要約いたしますと、地上にある飛行機については刑法だけの罪であるのか、それとも百三十九條以外の刑に該当するのか。百三十九條に該当するのは航行中の飛行機だけのことか。航行中の場合にはどうして重いか。重いというのは、おそらく人が乗つておるからだと思うのですが、もしそうだとすると、無人機の場合はどうなるのか。この点をお伺いしておきたい。

○粟澤政府委員　御指摘のように、一般の刑罰は刑法によります。特に航行中の航空機等につきましては、危険その他が多いので一般の刑法より率い規定を履いたのであります。ただいまお話になりました航行中の航空機につきましては、操縦士のあるなしにかかわらず、適用になるわけであります。ただその場合に、人命の損傷その他に対する危険の程度を見まして、おのずから酌量の余地、あるいは刑の量定、軽軍の差別はあるかと思います。

○横田委員　今度は自動車に例をとつて聞いてみたい。東京の町を見ましても、アメリカの自動車だけが走りまわつておる。しかもアメリカの自動車は、見た目にはきれいだが、身元を洗つて見ると、中古車が多いので、それが非常にあくどいお化粧をしておるのできれいに見えておるだけだと思う。飛行機の場合もこうなるのではないか。米国製の中古並びにボロ飛行機のために、日本の国籍を貸して、日本の法令をもつて、日本人の費用で施設し、日本人の払つた金で日本の悲劇を招くような愚かさを、今後はどんどん起すんじやなかろうか。こういうようなことに対してどう考えておられるか、この点をお聞きしたい。日本においては、航空法それ自体は平等なように宣伝され、平等公平な立場に見えるが、それ自体日本の政治的弱み、経済的弱みより、当然アメリカの中古品が氾濫して悲劇を招く。そのために日本の金を使い、施設を用点し、法律をいろいろ運円しなければならぬ。こういうことに対する大臣の見通し、もしその見通しが、ややそのおそれがあるとすれば、それに対してどういうふうな方法で是正して行かれるか、これだけを聞いておいて質問を終ります。

○村上国務大臣　先刻も申し述べましたように、本格的に旅客輸送機などが日本で製作せられるのは、まだ相当時間がかかると思うのであります。その間はとにかく今諸外国、先進国において優秀機とされておるものを購入するよりほかしかたがないと思うのであります。しかしこの場合においても、もとより国際民間航空條約に従いまして、それぞれ製作国で完全なる検査、試験をし、また証明を出しておるものであります。もし前刻もお話がありましたことく、相当期間がたつておるものであれば、さらに日本の手によつて試験もするはずであります。今御指摘のような非常に危険じやないかと想像なさるような事態はないはずだと思います。またそういうことはぜひなからしめねばならないと考えております。

○横田委員　自動車の場合、アメリカを走つておるのは、アメリカの新古車が走つておる。アメリカに関する限り非常に道路が整備されておつて、いい自動車が走つておる。日本に来ればアメリカで使い古した自動車が化粧しただけで、自動車に適さない道路をどんどん走つておる。空の場合においてもアメリカの空よりも日本の空の方がはるかに悪路だと言われておる。だから自動車の悲劇をまた再び空で繰返すようなことがあるのじやなかろうか。これが日本の悲劇になると思うのです。そういう点に対する裏づけを十二分に考えられて、今後あまり悲劇を生まないように、人を殺さないようにやつていただきたいと思うのです。これだけ私は希望しておきます。

○中村委員長　淺沼稻次郎君。

○淺沼委員　明日また合同審査会があるそうでありますが、私ちよつと明日欠席するかもしれないので、簡単にお伺いしておきたいと思います。
　資料として、航空機生産の所管に関する件、四月二十六日の閣議決定というものが配付になつておるのであります。これは航空機生産に関しまして、大体中心を通産省に置かれて、運輸大臣がある程度関与する形のものが現われておるのでありますが、運輸機関の発達を見ますれば、汽車から自動車、自動車から航空機といつたぐあいに、将来航空行政というものは非常に重大な役割をする結果になろうと私は思うのであります。しかし航空機の製造に関しては通産省、航空に関しては運輸省という関係になつて、航空行政に関して二重行政が行われる結果が出て来るのでありますが、これは私ども国民の側から申しますならば、納得の行かない点が多々あるのであります。できまするならば航空行政は一元化してもらいたいというぐあいに考えるのであります。この航空機生産の所管に関する閣議決定を見ますと、第三項に「生産過程における検査については、（イ）生産技術検査は通産大臣の所管とし、（ロ）安全性検査は、運輸大臣の所管とする。」　こういうぐあいに決定になつておるのであります。私は行政を執行して行く場合においては当然責任が賦課されて行かなければならぬと思うのであります。従つてこの生産技術の検査と安全性の検査が一体でなければならぬと思うのであります。すなわち生産技術が完全であつたらまた飛ぶ安全性も生れて来るのであります。生産技術の完全性なくして飛ぶ安金性はないはずだと思います。それが検査において二つにわかれるのでありますから、責任が三つにわかれる結果になつて、もし事故が濃きた場合においては、いずれの大臣が責任を負うか非常に不明確なものになつて参ると思います。国民の側からいえば、こういう責任が明確でない行政はやつてもらいたくないという希望を持つのであります。それで第四番目にこういうことが書かれております。「前項（ロ）の検査は、（Ａ）当該工場の従業員（運輸、通産両省共同にて行う検査員試験に合格したる者）及び（Ｂ）通産省の職員（その任命については運輸大臣に協議することを要する。）に委託して行わしめる。検査は（Ａ）が主としてこれに当り（Ｂ）は極く少数とし極めて緊要なる検査のみをなすこと。」こうなつて参りますと、ますます責任の所在が明らかでなくなつて参りまして、運輸大臣と協議するということになるのでありますから、通産省の職員に対して運輸大臣が責任を持つということは、行政の責任に対する混迷これよりはなはだしいものはないと私は思うのであります。責任大臣がその所管事項については全部の責任を持つということがなければならぬと思うのであります。しかも「（Ｂ）は極く少数とし極めて緊要なる検査のみをなすこと。」そうすると安全性に関して行われるところの検査あるいは生産技術に関する検査等を考えて見ましても、この点責任の所在がどうしても不明確になつて来ると思うのであります。そこで一元化する考えは両省の間に行われなかつたかどうか明確にしていただきたいと思います。私は運輸委員でありますから何も運輸大臣の所管を云々するわけではございません。しかし大体運輸大臣が飛ぶ責任を持つのでありますから、ほかの事業と違いまして、飛ぶということの責任を持つなら、つくる方の責任も持つて行かなければならぬと思うのでありますが、通産省ではその点についてどういうようなお考えを持つておるのか。またこの責任が非常に明確でないということは、もし飛行機が落ちたような場合に、一体どこに責任があるかということについては両方に聞かなければならぬことになつて非常な混迷を来すと思うのですが、そういう点もう少し明確にするお考えはないか。戦前における航空行政あるいは航空機生産行政を考えてみますならば、いろいろなことがあつただろうと思います。しかし日本が戦争に負けて、独立をして、これから立て直そうというのでありますから、ここら辺セクトにとらわれないで一元化して、国民自体が利益を得るような行政をやるお考えはないものでしようか。

○本間政府委員　淺沼委員の御質問に対してお答えいたしたいと思います。御指摘になりました航空機生産の所管に関する事項につきましては、当委員会におきましても、裁定をいたしました政府側の責任者並びに両省関係から、繊細な御質問に対していろいろ御答弁申し上げたのでございますが、その速記録をぜひごらんいただきたいと思うのであります。御承知のように私どもの方といたしましては、飛行機工業は非常にたくさんのパートにまたがつておる典型的な総合機械工業でございますので、その性格にかんがみまして、生産は通産省か担当する方がよりよいという考えを持ちまして、生産は通産省に担当さしてほしいという主張をいたしておるわけでございます。両省の間にいろいろな経緯がございまして裁定案ができたわけでございますが、なるほどいいものができれば当然それが安全ということに密接不可分につながつて参るわけでございます。従つて生産を担当いたします通産省といたしましては、御指摘のありましたような趣旨で、できるだけ高性能、良質の飛行機をつくりたいということで、技術上の基準も決定して行くということに相なるであろうと思うわけであります。航行しております飛行機の安全につきましては、運輸大臣がその責任を負うことに明確になつております。その関係上安金性の検査につきましては、運輸大臣の所管ということになつておるわけでございますが、生産を通産省が担当いたしますので、両方の職員が工場に関係するということになれば、御説にもありましたように、飛行機工場の方でいろいろな煩瑣関係に相なりますので、製造工場の立場も考慮いたしまして、こういう裁定になつておることを申し上げておきます。従いまして検査の職員につきましても、慕いろいろな経緯なども考慮いたして、できるだけ製造工場に対しましては、一元的な行政で進みたいという趣旨から、このような裁定案になつておるものと私どもは承知をいたしております。

○淺沼委員　裁定のことにつきましては、そういう結果になつたということで、それを私はついておるのです。裁定が妥当であるかどうかについてわれわれの意見を申し上げておるわけであります。
　そこでもう一ぺんお聞きしたいのでありますが、飛行機工業が総合機械工業であり、最も典型的な高度な工業であることはこれを認めるのであります。従いましてそのことがあらゆる工業技術の監督庁である通産省で考えるということもわからないわけではございません。しかし私はやはり行政の半面においては、責任というものが行政にはなければならぬと思うのであります。ただその過去がこうであるとか、あるいは一面において、これは総合的なものであるからということだけで問題は解決するものではなくて、少くとも一つの行政を執行する場合においては、だれが責任を持つかということが国民にとつては大きな課題でなければならぬと思うのであります。しかしこれ以外の事項についても、両省共管事項というものはないわけではございません。それは私はよくわかるのでありますが、こういうような人間の生命を扱つて飛ぶというようなことにつきましては、やはり責任の所在というものを明確にしておく必要があるんじやなかろうか。そういう意味から申し上げますなら、やはり飛ぶ責任を持ち、あるいは安全性の責任を持つということになれば、つくる方ももちろん責任を持つということが行政の一貫性でなかろうかと思うのであります。
　そこでもう一点お聞きしたいと思いますことは、「当該工場の従業員（運輸、通産両省共同にて行う検査員試験に合格したる者）。」従業員であつて、国の検査員ということになるのであります。そうすると、結局身分は検査員であるが、雇用関係は工場の雇い人であり、工場の雇い人が検査員の資格だけ与えられて、一体やることに対する責任がどういうぐあいになるのかということを私はお聞きしたいと思うのであります。すなわち検査員であるということになりまするならば、その身分を国が保障することによつて、公正な検査ができるのでありまして、身分及び生活の保障というものは、当該工場においてなされておつて、試験官としてただ任命するということになりまするならば、やはり私は完全なるものではないと考えるのであります。
　それから職員の任命につきまして、運輸大臣に協議する。そうすると大臣に職員の任命に対して協議をすることによつて、通産大臣の職員に対する責任が幾分減つて来る。こういうふうに私どもには解釈されて、協議をすることによつて運輸大臣は非常な責任を持たなければならぬ。しかもそれがごく少数の緊要なる調査をするということでありますから、ちよつとこういうことをしたいがどうだという協議だけで、責任が負わされるということになつて、これでは運輸大臣に対する責任が非常に過大ではないかと思うのであります。
　それからもう一つは、検査規則、それから検査標準、こういうようなものについては、共同の省令を出す。これもやはり私は共同であるけれども、責任の分担ということは非常に稀薄になつて来ようと思うのであります。
　それからその次には、自家修理は認める。それに準ずるもの運輸大臣の所管とする。そうすると、この部分においては少くとも自家修理というものは、ある意味からいえば、修理行政、修理検査の部分になつて来ようかと思うのであります。この部分を自家修理の形において、運輸大臣にまかせておきながら、他の部分においては取上げてしまう。私はここでこの道を開いて、もつと拡大して行くのが当然ではなかろうかと思うのであります。そういう意味合いにおきまして、どうも重大な行政であるというので、責任性を確立する意味において非常に欠けておる点があるのではなかろうかと思いまして、もう一ぺん当局の御答弁を願いたい。

○本間政府委員　私どもの所管に関しましてお答えいたします。御指摘もありましたように、飛行機は安全性を非常にとうとばねばならぬわけでございまして、その安全性が、先ほども御指摘がありましたように、非常に高度の技術を必要といたしまするので、その高度の技術を、日進月歩に進んで参るわけでありますから、できるだけその趨勢に対応して行くという建前をとつているわけでありまして、あくまでも生産は通商産業大臣がその責任を負うということになつております。
　それから飛行機工場の検査でございますが、非常な高度の安全性が要請せられておりますので、工場自身でも非常に厳格な検査制度をつくりまして、一々りつばな試験用の機械を使いまして、精密な検査をして進んで参るわけであります。従いまして問題は検査をする人あるいはその検査の事務に従事する人がどういうりつぱな技術を持つているかということが、飛行機の良性能、良品質、しかも安全という問題に非常に不可分の関連を持つて参るわけであります。従いましてその検査員を決定する場合におきましては、運輸大臣と十分協議いたしまして、その資格、その技能というようなものを決定して行く、こういうふうに私どもは考えているわけであります。
　従いまして後段の修理の関係でございますが、これは裁定案におきましてはできるだけ二元行政にならないようにという配慮から、運航事業者がやりまする自家修理は、これは運輸大臣が所管をいたしておりますから運輸大臣、そのほかの大改造のものは、製造という概念の中に入つて来るものでありますから通産大臣ということで、実際上はできるだけ二元行政を廃して参りたいということになつております。

○淺沼委員　そこでもう一点、念のために確かめておきたいと思うのでありますが、参考資料の閣議決定の中の三の（ロ）で（安全性検査は、運輸大臣の所管とするとありますが、検査する人はだれがやるかというと」、「通産省の職員（その任命については運輸大臣に協議することを要する。）」。通産省の職員が検査をして、責任は運輸大臣が負うというのであります。私はこういうようなことはあり得ないことだと思うのであります。やはり自分の部下である運輸省の検査員が検査をするかち運輸大臣が責任を負うということになるのであつて、他省の職員の責任を運輸大臣が運輸大臣の所管として責任を負わなければならぬということはあり得べからざることだと思うのであります。その点私はこの裁定がどういう径路においてなされたかわかりませんけれども、そのことは責任を明確にしないと、自分の部下にあらざるものの責任を運輸大臣が負うというようなことは、行政に対する責任を混乱に陥れるものでありまして、この決定は私は承服するわけには参りません。きようはこの程度にしおきますが、われわれとしてはこの決定に対してはさらに責任の所在をどこに置くかということをあらためてお伺いしたいと思うのであります。きよう運輸大臣にお伺いしてもいいのでありますが、こういう席で両方の食い違つた意見を聞いてはいかがかと思いますので、この程度にとどめますが、運輸大臣におかれましてもお考え願いたいことは、よその通産省の職員のや）た行為に対して、運輸大臣が責任を持つというようなことは大いに御考慮願いたい。私はこの点だけ指摘．しておきます。

○中村委員長　石野久男君。

○石野委員　ただいま淺沼委員から質問のありました点に関連してでありますが、本案を審議するにあたつて、責任の所在をはつきりさせなければならぬということは非常に重大だと思うのです。特に耐雄証明に対する安全性の問題については運輸大臣が責任を持つということは、当然航空機生産についての一元的な行政にならなければならぬという考え方を私どもは持ちます。そしてそのことは、今淺沼委員が言われたように、別にそれが運輸省であるとかあるいは通産省であるとかいうセクトの争いではなくして、国民の利益
　のためにという観点から私は質問をするのでありますから、ひとつ誤解のな
　いようにしていただきたい。ただいまの本間政府委員のお話によりますと、航空機は総合企業であり、高性能の製造工業であるから、渇くまでも生産は一元的に通産省が把握したいのだというお話であります。しかし総．合企業であるから製造工業についてどうしても通産省が握らなければならぬということについての疑問が出て来るのでございます。たとえば今運輸省が所管している鉄道にいたしましても、あるいは船舶にいたしましても、現代工業における総合企業として非常に高性能を持つているものだと思うのであります。これは明らかに今通産省の所管下において製造過程が管理されているのでありましようか。その点はつきり御答弁願いたいと思います。

○本間政府委員　その問題は過日の委員会でも詳細にお答えを申し上げたのでございますが、御指摘のように船と鉄道は運輸省で所管いたしております。

○石野委員　その場合製造過程において何らかの矛盾があり、あるいは企業の発展のために障害が生じていると通産省側では見ておりましようか。

○本間政府委員　これは過日も尾崎委員の御質問にお答えいたしたのでございますが、私どもは飛行機の生産を考えます場合に、通産省でなければできないというような見解に立つのではないので、ございまして、日本の今の実情からすると通産省が所管した方がよりよい、こういう見解に立つているものでございますから、運輸省ならできぬとかあるいは電通省ならできぬとかいう見解をとつているわけではないのでありまして、その点をどうか御了承願いたいと思います。

○石野委員　別に私はセクト争いをどうというわけではないのですが、ただあくまでも国民全体の福祉のためにという法律の観点に立つてお尋ねするのであります。ただいま本間政府委員のお話を承ると、通産省で所管する方がよりよいというふうにおつしやつたのでありますが、そのよりよいという観点について、どういうところによりよいところがあるのかということをわれわれはもう少しはつきり承りたいと思います。

○本間政府委員　その問題も過般詳しくお答えを申し上げたのでございますが、先ほども申し上げましたように非常に広汎な、典型的な総合機械二業でございまして、素材からいろいろな部品関係に至るまで、大体ただいまの日本の行政の実情からいたしますと、通産省が担当いたしているわけでございますから、通産省が担当いたす方がよりよいのじやないか、こういう見解を持つているわけであります。

○石野委員　何べん繰返しても、どうもたらいまわしになつてしまうようでございますが、そういう政府の観点からしますと、運輸省が今所管している鉄道関係の企業あるいは船舶関係の企業等も、非常に広汎な部品を集め、素材を集めております。従つて将来は通産省の方でこれらのものを所管することがよりよいという観点に立つた所論でございましようか。

○本間政府委員　これは今御指摘のようにきちんとなつておるわけでありますから、今すぐどうというようなことはもちろんございませんが、考え方としては私どもはそういう考え方を持つております。

○石野委員　もう一度確かめておきたいと思います。運輸省が今所管しております鉄道だとか船舶等に対する製遺過程は、将来通産省が所管することがよりよいという観点でそういう方向に持つて行こうという考え方を現在持つ
　ていると了解してよろしいのですか。

○本間政府委員　将来通産省へとらなければならぬとかいうことでないのでありまして、今日運輸省でやつておられるのでありますが、私の見解をあえて問われれば、先ほど航空機について申し上げたような見解を持つておるというので、将来これが通産省に来なければいかぬというように考えているわけではないのでありますから、その点誤解のないようにお願いいたしたい。

○石野委員　これは結局見解の相違ということになるようでありますけれども、よりよいということについてただいま本間政府委員からお話があり、かつまた過日も委員会で聞いているわけであります。しかし私どもとしては言葉の上だけでは理解するのにあまりに内容が広汎であり、将来にわたつてのいろいろな行政上の問題点が起されて来ると思つておりますので、よりよいということについわれわれの納得の行くような科学的資料をぜひいただきたいと思います。そうでありませんと、われわれが一つの立法をするにあたりまして、ただそのときの風の吹きまわしであつちへ行つたりこつちへ行つたりする。しかもそのことが航空の安全性の問題に関する製造過程との関連の問題においては行政上における二元性の問題が出て来るし、一元化の、貫徹される方向から来る安全性というものはかえつて阻害されるかに思われるのであります。私はこの問題について通産当局がよりよいと言われる科学的な基礎を資料として提供していただきたいと思います。それなくしてこの法案をわれわれが審議するということは、立法府としての責任においてゆるがせにできない問題のように思いますので、まずその点をここで要望しておきます。ただいまの問題に関連しまして、たとえば製造法案の十二條その他によつて製造証明はみな通産大臣が出し、また航空法案の十條によりますと、耐空証明は運輸大臣が出すことになつておりますが、先ほどから本間政府委員がしばしばニ元行政上たくない、なるべく一元行政にやりたいと言つているにかかわらず、基本的な問題はどうしてもに元性になつて行くということをわれわれは心配するのでございす。
　次に、これは運輸大臣及び通産省のどちらにもでございますが、航空の発達あるいは航空機の発達のために本法が制定される、それは講和條約の第十三條の規定に基いてこの法律をつくることことになつているわれわれは理解しております。そこで問題になるのは、航空機の発達または航空の発達のために、いわゆる警繁予備隊だとか、あるいは世界各国が使つております軍用機、こういうようなものとの関連性の問題でございます。御承知のように国際民間航空條約は、できるだけ国の航空機は適用しないということになつております。わが国における航空法は、将来国の航空あるいは航空機について、の規則というものをどういうふうに考えているかということについて、航空見を聞かしていただきたい。

○村上国務大臣　今お話の趣、ちよつと聞きとりにくい点があつたのでありますが、軍用機関係についてのお話だと拝承したのであります。軍用機関係は航空法の所管外てありまして、これは全然別個の立場で規律せられるものだと考えております。

○石野委員　軍用機関係のものは本法以外のものだというお話であります。保安庁法案による航空機、航空に関する除外例が規定されているやに見ているのでございますが、この保安庁に関係する航空の問題は、やはり国際民間航空の飛行規定の除外例として取扱われるのが至当なのでございましようか、どうでしようか。

○村上国務大臣　海上保安庁でも現在は持つておりませんが、将来パトロール船の力の足りない点をカバーする意味において使用することが利便であると考えて、若干数でも持ちたいという考えは以前から持つており、そういう意見を抱懐しておつたのであります。それでそういう点について規定にも現われて参つたのでありますが、これは純然たる民間の飛行機でありまして、いかえますれば当然本法を適用さるべき飛行機なのであります。ところが御承知の通り特殊の自的に、ただパトロール船の代用というような意味に使うものであります。従つて本法をそのまま適用することは用法上不便だという点にかんがみまして除外例をつくつた。だから基本は本法の適用を受けるそれは軍用機でないからであります。

○石野委員　いま一つだけお尋ねしておきます。ただいまの問題は保安庁法を審議するときに当然問題になつて来る点だと思います。運輸大臣の御説明によりますと、それは基本的には民間航空の原則に従わなければならぬというものを、保安庁法案ではこれを別にこの法案から除外するというところに、われわれとしては日本国憲法の問　題にも触れて来るような内容を持つていはしないかということに、非常に疑念を持つているのであります。そういう点は他日またいろいろと聞きたいと思います。そういうような問題に関連して、ただいま通産省の方では製造過程の問題をおれの方ではぜひひとつあくまでも握りたいのだというお話でございましたが、そういう保安庁関係の航空機製造過程等についての考え方は、やはりこれも通産省が握つて行くというのですか。

○本間政府委員　航空機製造法案は民間機をつくります民間工場について、いろいろな規制をいたしておるのでございまして、航空予備隊でございますか、これが将来どういうことになるかわかりませんが、それはやはり将来の問題になるであろうというふうに考えております。

○石野委員　それでは私はこれで質問を終ります。なおただいまの本間政府委員のお話になつておりますそういう問題は、われわれなお疑念を持つておりますので、ひとつあらためてお尋ねいたします。最後にもう一度お願いしておきますが、通産省から出していただきたいと私の先ほど要求しました資料については、でき得る限り明日の連合審査に間に合うように、ひとつ出していただきたいということを特に委員長にもお願いしておきます。

○中村委員長　本日はこの程度にいたし、明日午前十時より連合審査会を開会いたします。本日はこれにて散会いたします。
　　　午後零時丑十五分散会