第16回国会　衆議院　運輸委員会　第23号（1953-07-23）

昭和二十八年七月二十三日（木曜日）
　　　　午後一時三十一分開議
　出席委員
　　　委員長　關内　正一君
　　　理事　岡田　五郎君　理事　關谷　勝利君
　　　理事　松井　豊吉君　理事　原　　　彪君
　　　理事　楯　兼次郎君　理事　川島　金次君
　　　理事　鈴木　仙八君
　　　　　　岡本　忠雄君　　　　木村　俊夫君
　　　　　　徳安　實藏君　　　　南條　徳男君
　　　　　　山崎　岩男君　　　　有田　喜一君
　　　　　　臼井　莊一君　　　　山口丈太郎君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　石井光次郎君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸事務官
　　　　　　　　（鉄道監督局
　　　　　　　　長）　　　　　　植田　純一君
　　　　　　　　運輸事務官
　　　　　　　　（鉄道監督局国
　　　　　　　　有鉄道部長）　　細田　吉藏君
　委員外の出席者
　　　　　　　　日本国有鉄道総
　　　　　　　　裁　　　　　　　長崎惣之助君
　　　　　　　　日本国有鉄道副
　　　　　　　　総裁　　　　　　天坊　裕彦君
　　　　　　　　日本国有鉄道総
　　　　　　　　裁室調査役　　　滝山　　養君
　　　　　　　　日本国有鉄道理
　　　　　　　　事
　　　　　　　　（資材局長）　　小林　重国君
　　　　　　　　日本国有鉄道理
　　　　　　　　事
　　　　　　　　（運転局長）　　潮江　尚正君
　　　　　　　　日本国有鉄道理
　　　　　　　　事
　　　　　　　　（施設局長）　　江藤　　智君
　　　　　　　　日本国有鉄道参
　　　　　　　　事
　　　　　　　　（工作局工場課
　　　　　　　　長）　　　　　　岡　　益雄君
　　　　　　　　専　　門　　員　岩村　　勝君
　　　　　　　　専　　門　　員　堤　　正威君
　　　　—————————————
七月二十二日
　委員戸塚九一郎君辞任につき、その補欠として
　青木正君が議長の指名で委員に選任された。
七月二十二日
　自動車事業免許制度撤廃に関する請願（三木武
　夫君紹介）（第五〇四〇号）
　国営自動車の路線外団体貸切輸送免許に関する
　請願（田中好君紹介）（第五〇四一号）
　同（矢尾喜三郎君紹介）（第五一九四号）
　同（有田喜一君紹介）（第五一九五号）
　同（楯兼次郎君紹介）（第五一九六号）
　長野原駅構内施設整備拡充に関する請願（松井
　豊吉君紹介）（第五〇四二号）
　中之条駅こ線橋架設の請願（松井豊吉君紹介）
　（第五〇四三号）
　長野原線にデイゼルカー運転の請願（松井豊吉
　君紹介）（第五〇四四号）
　因島海員会館設置費国庫補助に関する請願（岡
　本忠雄君紹介）（第五一八七号）
　居組漁港に標識燈設置の請願（有田喜一君紹
　介）（第五一八八号）
　若桜、播磨新宮駅間鉄道敷設の請願（岡田五郎
　君外四名紹介）（第五一九三号）
　山陽線電化の請願（星島二郎君紹介）（第五一
　九七号）
　生保内、雫石間鉄道敷設の請願（田子一民君外
　九名紹介）（第五一九八号）
の審査を本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した事件
　日本国有鉄道法の一部を改正する法律案（内閣
　提出第一三七号）
　　　　—————————————

○關内委員長　これより会議を開きます。
　日本国有鉄道法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を続けます。鈴木仙八君。

○鈴木（仙）委員　昨日は当局の方から専門的なことに関して、何かはつきりした御答弁ができないというようなお答えであり、一時質問を留保したらというふうな空気もあり、同僚委員からもそういうふうなお言葉がかなり強くなりましたが、冒頭に申し上げたように事柄がきわめて専門的になるので、練達堪能であられる同僚議員を前にし、また御当局におかれては私の質問が幼稚に思えるかもしれませんか、どうか御親切な御教示を賜わりたいと思います。
　昨日と重複するところもございますが、まず第一に、今年三月八日付朝日新聞の投書欄に一青かれてありました「Ｃ五三の行方」と題するＣ五三型三気筒機関車九十七台の廃車に関する質問が載つております。これはきのう御当局にはつきりお伺いしたいと申し上げたのですが、Ｃ五三型は老朽車として当然とお考えになつて廃車をしたのかどうか。そうしてこの廃車決定にあたり、責任者はどなたがやつたのか。またただいま申したように、廃車にした理由を明確にお知らせ願いたいと思います。

○關内委員長　ちよつと速記をとめて。
　　　　〔速記中止〕

○關内委員長　速記を始めてください。

○岡説明員　私工作局の工場課長の岡であります。Ｃ五三のお話が出ておりましたので御説明申し上げます。
　Ｃ五三の機関車の廃車の理由でございますが、これは昭和四、五年につくられた機関車でございまして、もう二十年たちましたので二十四年に廃車しました。その間急行列車を引きまして非常に活躍した機関車でありますが、二十年もたちまして相当修繕費がかさんで参りました。それが一つの理由でございます。
　それからその後Ｃ五九という機関車が設計されまして、これは二つのシリンダーのものでございますが、機関の圧力が、Ｃ五三は十三キロでございましんが、これは十六キロと圧力が上りまして、Ｃ五三よりも非常にボイラーも大きくございますし、能力のいい機関弔が設計されましたものでございます炉ら、これを急行列車を引くのに使うことになりました。従つてＣ五三を廃してもいい時期になりましたので廃手いたしました。これが第二の理由でございます。
　それから五三は、前にお話があつたと思いますが、バルブ・ギアが非常にややこしい構造になつておりまして、これの調整には非常に苦労をしながらやつておつたのでございますが、古くなりましてますそのその間隙などが大きくなりまして、修繕費が非常に高くいるようになりましたあまり修繕にばかり費用をかけますと、全体的な経済価値が少くなりますので、廃車をすることにいたしました。これが第三の理由でございます。
　それからこれは最も重要なことなんでございますが、台わくでございますが、台わくがああいうふうな少しかわつた構造になつておりますので、台わくにひびが入り始めました。これもそれほど使いましたので入り始めたのでとざいますが、ひびが入り始めまして、大体台わくがだめになりますと、機関車の寿命が来るのでございまして、その他の、車なんかはいろいろとりかえておりますが、台わくがだめになりますと寿命が参りますので、廃車せざるを得なくなりまして、それが第四の理由でございます。
　これの廃車いたしましたあとは解体いたしまして、スクラツプにいたします。大体解体いたしますと、鉄板のようなものは、国鉄の部内で使いませんので、外ヘスクラツプとして売却いたします。ですが、鋳鉄の部分とか銅の部分、ホワイト・メタルのような、ああいうやわらかい金の部分は工場でまたもう一度使いますので、それを回収いたしまして、もう一ぺん鋳直して、ほの機関車の修繕の材料に充てる、こういうふうな二とをいたしまして、会部処置を済ましたわけてございます。詳細についてはただいま申し上げた通りであります。

○鈴木（仙）委員　それからこの廃車の決定責任者はだれですか。

○岡説明員　廃車の手続は、現場、まず工場が機関車を見まして、これは廃車をすべき状態になつておるということを判定いたしまして、そうしていろいろな技術的なデータをつけても庁に申請して参ります。その申請は工作島が受付けます。工作局ではまたその技術的データをいろいろ審査いたしまして、廃車すべきものだということをきめますと、工作局が原案をきめまして、関係局長の会議をいたしまして、そして総裁のところまでその書類を上げまして、廃車決定をすることになつております。

○鈴木（仙）委員　そうすると、それより強力なＣ五九その他ができたからということと、また検修というか、修繕に手間がかかるというようなことがその理由である。また車齢も相当古いということが理由になつておる。そこできのうもちよつとこの点お尋ねしたのだが、それであるならば、新型車が旧型式の上に研究を重ねて、威力を増すのは当然のことなんですが、Ｃ五三型を凌駕するような五九その他ができた」ということならば、Ｃ五一型、Ｃ五四型、Ｃ五五型、Ｃ五七型などでも、ことごとく大型旅客用として凌駕されることになるが、なぜＣ五三型のみをそのりくつに当てはめたのか、これをお尋ねしたい。

○岡説明員　御説明申し上げます。機関車の運用上の話になりますが、今電化いたしまして、電気機関車がどんどん出て参ります。そうしてだんだん古く——古くというよりも、本線を電化しておりますから、今まで本線を走つておりました機関車がだんだん余つて来るわけであります。それを今度は支線の方へまわすわけなんでございますが、まわすときには、車の重さというものがレールで制限されております。車をふやしまして、車のレールに当る重さを軽くして行くわけなんでございますが、そして今走つておりまするＣ五一とか、そういう車はそちらの方へまわすこともできますし、またそれよりも重い車も改造して今まわしつつあるのでございますが、Ｃ五三の機関車につきましては、これは元から非常に重くて、シリンダーが多いのでございまして、動輪も非常に重いのでございまして、そういうような方面にまわして利用することができないのでございます。それでそういうことをきめたのでございます。

○鈴木（仙）委員　私はしろうとなんですから、いろいろ御教示を賜わりたいのですが、そうするとこれはつまり他の地区へは転用ができないということですね。いわばかように聞いていいですか。東海とか山陽路線のは重レール用なんで、他線区には転用できない、こういうふうに承つてよろしいのですか。

○岡説明員　はあ。

○鈴木（仙）委員　そこでお尋ねしたいのですが、保守検修に手間がかかるということの立証を提出していただきたいと思う。また浜松機関区から西へ下関まで、Ｃ五三型を担当していた各機関区、浜松、名古屋、米原、梅小路、鷹取、岡山、糸崎、広島などの修繕助役、機関車検査掛、乗務員、機関士、機関助手、技工長などを参考として招致し、検修が困難であつて廃車をどうしても心要としたためにと当局が称する点を、現場から証言を求めていただきたいと思います。二十二年間グレスレー式弁装置を調整して来て、急に検査修繕が困難で九十七台全部を廃車にするというのは、わが国のような機関車を長く愛用すべき国の機関車行政とは受取れないのであります。しかも車齢二十二年では、国鉄自身が定めた耐用年齢二十五年に達しないではありませんか。わが国と同じ軌間、レール幅のニュージーランド国鉄にも三気筒は走つております。タイ国の国鉄は一メーター軌間でありながら、米国製の三気筒機関車を検査修繕をして使つておる。どこがどういうふうにあなたのおつしやるような修繕が困難であるか、これをお尋ねしたい。

○岡説明員　非常にどうも機関車の構造の内部へ入りまして何でございますが、まん中のシリンダーに蒸気を送りまするバルブの装置に腕がたくさんございまして、その腕を動かすのを、両側のあの見えておりまする腕から運動をとつておるのでございます。そのために、何と申しますか、ピンがたくさんありまして、どうしても蒸気を送るバルブの動きが、ピンのすき間が多いものでございますから、両方の車に対しまして、どうしても遅れるわけでございます。摩耗いたしますと、そのすき間がだんだん多くなつて、それでそこのバルブのところの見方が非常にむずかしくなる。それからもう一つは、まん中にシリンダーがございますので、そのシリンダーのカバーをはずしまして、中を見なければいけない。ピストンも取出さなければいけないのですが、台わくのまん中にありますので、これは非常に取出しにくい。それから動輪も、普通のですとまつすぐですが、まん中にクランクがあるものでございますから、そのクランクのところを見るのにも非常に見にくいわけなんです。そこらにきずが発生いたしましても、非常に発見しにくいわけでございます。非常に苦労してきずを発見しておるのでございますが、そこらに非常な注意がいるわけであります。そういうようなことで非常に手数がかかる。それだけ修繕費も普通の機関車よりもよにいかかるわけてあります。

○鈴木（仙）委員　御懇切な御答弁ありがとうございました。なおこれは速記に残ることですから、あとでよく研究させていただきたいと思います。
　先ほど御答弁があつたように、東海、山陽の重レール用に限るというふうに承つておりますが、Ｃ五三型の一台の運転整備重量は八〇・九八トンで、わが国で当時二番目に重い機関車であるが、その動輪上重量は四六・二七トンと設計いたしてありまして、東海、山陽以外にも十分に使用ができるはずだと承つております。現にＣ六二型を常磐線で使つておるというが、その重量は何トンでありますか。

○岡説明員　Ｃ六二型の重量はちよつと数字を覚えておりませんので、正確には申し上げられません。あとで調べて御報告を申し上げます。

○鈴木（仙）委員　きのうの御答弁とさつきのあなたの御答弁と食い違つておる。あなたは全部スクラップにしたというが、きのうは地方鉄道に売り払つたという御答弁でありました。その資料を今日出していただくことになつておりますが、まだ手元に来ておりません。これはみな速記に残りますし、私どももまだ一年生ですから十分研究させていただきたい。
　そこで貨物用Ｄ五〇型は、運転整備重量は七八・一四トンでＣ五三型よりも軽いが、動輪上重量が五八・七九トンでＣ五三型の動輪上重量より大である。Ｄ五〇型が走る東北、常磐、高崎線などは、Ｃ五三型を転用ができたはずであるが、一回でも他線区試運転を行つた事実がありますか。他線区へ転用して速力を低くすれば、それだけ検査、修繕も楽になるし、三気筒の定期検査用施設は移動すればよいと思います。ボイラーだけを他型式に転用することもできるではありませんか。国鉄の態度としては、できるだけ機関車をいたわつて長年月使用する熱意よりも、何らかの理由に動かされて廃車にしてスクラップ化することを、どさくさまぎれに急いだと見える点が強いが、この点をはつきりと御答弁を願いたいと思います。いわば故意にこれをやつたのではないかといううわさがあるが、これについても御答弁を願いたいと思います。総裁は機関車行政の根幹を説明していただきたいと思います。
　さらに米国製Ｃ五二型はどうしたか。Ｃ五二型も三気筒で、三陽線の瀬野、八本松間の補助機関車に使つていたが、なぜ廃車にしたのか。次第によつては瀬野の機関区から参考人、証人を呼んでいただだきたいと思う。

○岡説明員　Ｃ五二型はアメリカからモデルで買い取つているいろいろ研究したのでございますが、結局バルブ装置がやはり底が浅うございまして、あまりうまく行かなかつたのでございます。むしろこちらの国内で新しく設計し直してつくりました五三型の方が、それよりも非常にいい運転をいたします。それで前の五二型はしばらく使つたのでございますが、そのまま使えなくなつたのであります。やはりバルブのところが問題でございます。

○鈴木（仙）委員　ただいま申しました通り、使つている実例があるが、これを廃車したかどうか。御答弁がない。もし何でしたら、瀬野機関区からただいま申したように参考人、証人を招致をしていただきたいと思います。
　さらに六年間に一千台以上も廃車にした機関車の性能、型式、車・齢別のリストをどうか資料として出していただきたい。廃車としてスクラップとなつたものをどう始末したか。つまりスクラップの処分です。その関係書類をはつきりしていただいて、この委員会に出していただきたい。一千台の機関車を老朽の理由をもつてつぶしたが、そのうちの九十七台は最新式のＣ五三型である。耐用年齢二十五年に達しない働き盛りの機関車を何台廃車にしたか。その結果現有のわずか五千台のうち千八百台が耐用年齢を超過しているが、この点はどう御説明があるか。機関車行政の見地に立つてこの妥当性をどう御説明になるか、これを承りたいのであります。

○岡説明員　この廃車いたしましたおもな機関車は、二千台とか三千台とか八千八百とかいう非常に古い型式の機関車が、今の千台のうち大部分でございます。それで御説のようにＣ五三型がその中に入つております。それからＤ五二型という機関車が入つております。これは戦時設計のものでございまして、設計上、非常に薄かつたり、あるいはいろいろなところが省略したりしたところがあります。戦争中応急には使いましたが、戦後の用には立ちにくい。それを改造しようと申して、実は計画しましてかかつたのであります。改造費は非常にうんとかかりましたが、むしろ新製するにしかずということになりました。Ｃ五二型もその中に戦時設計のものが幾らか含まれております。

○鈴木（仙）委員　私どもはしろうとでいろいろお伺いしているのですが、どうも昨日といい、今日といい、御答弁に際して何かこちやこちや話合つて大分時間をとつている。それだけでも私どもは割切れない感情になつておる。あなた方は専門家であられるのです。日本の運輸行政の上からいつて重大な問題です。駅舎なんかばかりばたばたこしらえても、輸送力の欠如ということは国の消長に関することです。この車を動かすのは機関車でしよう。その重大な問題に対してあなた方の御答弁はまつたく納得がいかないのです。この蒸気機関車大量廃車事件の問題で、当局側の不親切きわまる説明だけでは納得できない。輸送力が夜を日に次いで、要望されておる今日、事件の真相を明らかにする必要があると思いますが、これについて機関車現状の資料の提出、及び関係者の参考人の招致を私は求めたいと思います。
　それから国鉄は資料を提出してくれといつても、どうもあいまいな資料ばかり多く出されるのです。先般も私が何回か申しましたが、全国における惨害、いわゆる桜木町事件とか、日暮里のあの惨害、何月何日何時何分に、こういうふうな所で、こういう具合に、こういう原因で、こういうふうなことがあつたということを出していただきたいと要求しておるが、その惨害の死傷の人員等だけ。数字を出されるだけなんです。ですから、この点をごく親切に、今言つた資料を出していただきたい。もし親切に出していただかなくて世間に喧伝されているような車の行方がどうなつたのかというような疑惑を持たれると、また鉄道会館の二の舞をふみますから、ひとつはつきりした態度で資料を出していただきたいと思います。提出を求める資料は、一、型式、性能、車齢別の機関車廃車一覧表、一、Ｃ五三型式と新式大型機関車の廃車に関する始末書類と、くず鉄の行方に関する書類、入札払下げを行つたのなら、その件ごとの収支記録、勘定書、落札業者の一覧表、一、車齢別の現有機関車一覧表、一、国鉄財産台帳のうち機関車保有の変遷、一、廃車一千台以上にわたるスクラツプ売払い代金の出納会計記録、以上の資料の提出方を要求いたして、この件に関する質問はこれで終りまして、第二に移ることにいたします。
　昨日の引続きで、輸送力に関する質問の最後の部をお尋ねしたいと思います。これもやや問題が重複いたしますが、きようは総裁がおいでになつておりますから、長崎総裁にじかにお尋ねいたします。きのうは係官の人に聞いたのですが、さらにあなたに尋ねておきたい。明治三十三年三月十六日法律第六十五号として公布された鉄道営業法という法律は、今でも有効でしようか。

○長崎説明員　効果がございます。

○鈴木（仙）委員　そこできのうも言つたのですが、鉄道営業法第二十六条については、ただいま総裁からはつきり御答弁があつたし、きのうもこの点に関してははつきりと御答弁がございましたが、この鉄道営業法第二十六条に「武道係員旅客ヲ強ヒテ定員ヲ超工事中ニ乗込マシメタルトキハ三十円〔二千円〕以下ノ罰金又ハ科料ニ処ス」と定めてあります。わが国の列車、電車は、朝から晩までほとんど定員超過で走っておりますが、この鉄道営業法第二十六条によると、罰金三十円は列車、電車の発着ごとに、駅員から総裁に至るまで全部これを取立てるべき筋合いです。法律を守つて行くならそうなる。あなたは国家の法律違反者です。国鉄の人達は全部法律違反者であつて、これを取立てるべきが普通なんです。どんなによい法律規則をこしらえても、これを運用する人間がうまく運用しなければ、天下の悪法になる。いくらこうやつて審議してこしらえても、空文に終つてしまう。そこで長崎口鉄総裁はこの罰金問題に関して明確に御答弁になつたように、この法律が生きているならば、あなたはこれを取立てようとしたことがあるか、自分で払おうという考えを起されたことがあるか、取立てた事実が一ぺんでもあるか。この点、わかりやすいことだから、ひとつ御答弁をお願いします。

○長崎説明員　その法律の明文にもございますように、強制してはいかぬということだろうと思います。ただ遺憾ながら現状はお説の通りずいぶん定員も、超過いたしております。これはわれわれどもはできるだけ定員を超過しないように努力いたしておりますけれども、設備その他の関係で、定員を超過するまで乗ることを強制するのではございませんで、急がれるお客さんが乗つてしまうというような結果になつているので、まことに遺憾と思います。

○鈴木（仙）委員　それでは、これはむし返しになりますが、あなたの御答弁に基いてお尋ねいたします。強制とあるが、強制した覚えはないということですが、しからば車両の定員についてひとつお尋ねしたい。車両はそれぞれ座席定員を定めてなければならない。本来交通事業というものは乗客に座席を提供して、座席定員で輸送するのが交通事業の常設であり、またそれが義務でもありますが、座席定員であらゆる乗客を輸送できないくせに、あなたは国鉄が金がないから民間の資本を動員するといつて、鉄道会館初め駅にばかり専念されて、本来のあなた方がおやりになるこを忘れていらつしやる。その定員をあなたはどういうふうにお考えになつているか。電車一両に対して何名、列車一両に対して何名というふうにはつきりお定めになつて、これを規整されているかどうか。強制はしなくても、これをその通りやつているかどうか、これをお尋ねしておきたい。

○長崎説明員　私どもいろいろな面において国鉄の施設がまだ十分でないことは、非常に痛感いたしております。ととに車両、軌道その他の輸送力において、不完全なところがあることは十分認めております。これはしかしどうかしてできるだけ早い時期に、完全なものにして行きたいという努力はいたしているつもりであります。また駅舎につきましても、あまりに古ぼけたものでは危険を伴うことがございますから、できるだけ安全ということと、輸送力の増強ということに格段の注意を払つているつもりでございますけれども、遺憾ながらいまだ十分なる成果を上げないのははなはだ遺憾でございます。なお今後においてもできるだけの努力を払つて、早い時期に完全なものにいたして参りたい、かように存じております。

○鈴木（仙）委員　ここでまたむし返しになりますが、これは総裁にお尋ねした方が一番いいのですが、現に西ドイツは一九五〇年度に機関車一万四千八百台、客車三万五千九百台、貨車二十六万三千七百台を動かし、食堂車を連結した優秀列車が百十五本、寝台車を連結した夜行列車が六十二本走つております。これは日本新聞協会の江尻さんという人が西ドイツへ行かれましてマネージメントという雑誌にちやんと報道しておるということをきのうも申し上げた。西ドイツは面積二十四万方キロで、わが国の本州とほぼ同じ、人口は四千四百万人で、わが国のちようど半分であります。半分の人口に対して、わが国の客車の三倍が動いておる。単位人口当りは六倍の列車を運転していることになつておる。つまり利用効率から見て、わが国で一時間に一本来る列車が、西ドイツでは、十分おきに一本来るということになる勘定であります。これは西ドイツでも、元の統一ドイツでも、フランスでも英本国でも、駅舎よりも列車を重んずる輸送力の増強のためです。あなたが今言われたいわゆる座席定員輸送を目標にして、鉄道を再建しているからであります。その江尻さんの報告によると、ハンプルク、フランクフルトというう大きな駅舎の丸天井に、ガラスがこわれたままになつており、雨がじやあやあ降りになつておる。そうしで乗客は、その雨中のやをかさをさし待つて、いるという状態、これは向うの姿でありますが、わが国の横浜、神戸などに相当する大きな駅であるが、ドイツ人は駅は五年でも十年でもほつたらかしていて、まず列車そのものを増強している。あなたはただいまきわめてりつぱなことをおつしやいましたが、これは羊頭を掲げて狗肉を売るというようなお言葉と聞いていいですか。輸送力の増強をお考えになつていてそうおつしやいますか。あなたは官費で世界漫遊をして来たが、このような西ドイツのりつぱな鉄道経営を見ておいでになつたかどうか。西ドイツに鉄道会館や停車場が、日本の今のような姿でいばつておるかどうか、これをお尋ねしたいと思います。

○長崎説明員　おつしやるように、西ドイツはなかなかりつぱになりつつあるのは事実であります。私は言葉の関係上、西ドイツの鉄道はあまり深く研究して参りませんでしたが、フランスの国有鉄道は、やはりおつしやるような姿で輸送力の増強ということを極力やつております。これは今までのところアメリカの占領治下にありました関係上、ヨーロツパに行つていなかつた。今度初めて私も参りましたし、また若い人たちもヨーロツパへ出しております。アメリカはあまり厖大に過ぎ、また資本力も大きいものでありますから、学ぶにも学びようがない。そこで今度はヨーロツパの鉄道を先生とし、模範とし、またいい手本といたしまして、今後ますます日本の国有鉄道の整備に努力を傾けて行きたいと考えております。今のお話、非常にいい参考になりました。ありがとうございました。

○鈴木（仙）委員　御答弁ありがとうございました。私の申し上げておる目的は、駅の改革よりも、まず線路とか、あるいは機関車を増強するとか、いわゆる輸送力の増強を第一にしていただきたいということ、どうかお願いします。
　わが国の人口が極端に密集しているのは、東京、名古屋、大阪、北九州が筆頭でありますが、国鉄総裁は、名古屋地区に列車の間と北九州地区に電車を走らして、フリークエント・サービスを国鉄としてやる腹があるかどうか。

○長崎説明員　通勤輸送の問題は、非常に大きな問題であります。ことに日本の人口が戦後急激にふえた。そのふえたのはみな全部有業人口であります。従いまして、この急激にふえました人口に追随して、通勤輸送の緩和をはかるということは相当に困難でありますが、私は数年間には、何とかこれを片づけなければならぬと考えております。

○鈴木（仙）委員　いまさら申すまでもありませんが、国家の盛衰を左右する国民の通勤輸送を、真剣に考えなければならないと思います。駅で金もうけをする国鉄官僚に対し、秋霜烈日の気慨を持つて総裁は臨む勇気を持つておるかどうか。
　次に大阪地区では、電車運転区域をさらに四方に延ばし、やがては名古屋方面とも電車で直通をし、姫路、岡山方面へも長距離電車を運行せしめるお考えがあるかどうか。これらのためには、西ドイツの例に見ても、国が貧乏だから実現できない等の御答弁はしていただきたくないと思います。駅にのみ専念をしないで、これらを実現していただきたいと思います。現実の施設は保安の最小限としていただきたいと思います。
　次に東京地区の通勤輸送増強策の第一着手として、京浜、山手両電車線の分離問題があるが、一体この計画は東京旭区の国電輸速力を二倍に向上させるものとして、実に大正十二年に計画をされ、現在まで三十年間ほつたらかしにされておるのでありますが、瀧山国鉄調査役は、この京浜、山手の分離工事さえできれば、一躍五百五十二台の電車を増加できると昨年公表をした。国鉄総裁はよく御承知だろうと思います。また知つていれば、総裁はこれを実現する腹があるかどうか。田端、蒲田間の中間駅は十何駅あるが、四線分離用のプラットホームを持つていないのは御徒町と神田だけであります。両駅のプラツトホーム増設はいつこれが実現をされましようか、これらについてお答えが願いたいと思います。

○長崎説明員　東京附近の通勤輸送の緩和につきましては、急速に資金をかけ始めて実現いたしたいと考えております。今の御指摘のような問題などは、私よく肝に銘じておきます。

○鈴木（仙）委員　京浜、山手の分離と常磐線のことについてどう考えておるか、御答弁をいただきたい。

○長崎説明員　これはよほど研究を要する問題でございます。京浜、山手の分離ということを考えずに、常磐線の分離ということを考えることは、私は少し話が違つておるのではないか。やはり京浜、山手の分離ということを根本に置いて考えなければならぬ問題だと考えます。

○鈴木（仙）委員　これは実にりつばな御答弁で、その通りだと思う。あなたのおつしやることは、京浜、山手の分離を考えずに常磐線の乗入れを考えることはできないというのでしよう、そうなんじやないですか。

○長崎説明員　山手、京浜の分離を考えに入れてからでないと、常磐線のここは考えられないのではないかと思います。

○鈴木（仙）委員　私は総裁のお答えに同感です。常磐線の電車は三十年前かつ走つていたわけじやない。京浜、山下分離の方が総裁のおつしやる通り先供問題、いわんや常磐線電車が新橋へ乗り入れたところで、特に通勤輸送力が増加するわけじやない。上野どまりでも、京浜、山手の方が二倍になれば、それだけ楽になると私も考えております。但し国鉄官僚が、この京浜、山手の分離工事をあなたのお考えをはき違えて三十年間ほつたらかしにして、第二次大戦もこのまま押し通したことによつて、東京都心における産業能率が低下したばかりじやなく、有楽町駅爆撃なんというあの惨事を引起したのですが、あの有楽町の爆撃に私はちようど助かつた。もうまわりの者は全部死んでしまいましたが、この電車が間断なく走つていれば、あのような一大惨害は起らなかつたと思います。ちようどあのときに空襲警報が鳴つて、私が立つたときに山手線が走つている。今度は京浜が来るのにその間しばらく間があつて、やむを得ずあのがード下の待避所へ行つて爆撃を食らつて、まわりの者は飛散してしまつた、こういうふうな事実、これは輸送力に事欠いていたから、あのようなことになつた。もう少し分離問題が早くできていれば、あの惨事が何分の一、何十分の一かにとどめられたであろうと私は痛感してやまないのであります。ただいま申した通り、有楽町駅の爆撃を初め、電車輸送力不足のために、無数の事故を起すのではないかと私は考えます。京浜、山手をわずかの工事費で分離して電車の輸送力を現在の二倍にすることは、交通問題を研究する者にとつては、まず第一に着手すべき常識であるといわれております。常磐線電車は成田線乗入れや水戸、平直通の方が刻下の問題であると思います。国鉄総裁はこの重要工事を何年度に実現をせられるお考えか、これも承りたいと思います。
　京浜、山手を分離するときに、一旦新橋へ乗入れした常磐線電車を再び上野着発にもどすことなどは、とうていできることではないと思います。新橋乗入れ計画の発案者は、一体どなたでございましようか、これも参考のために伺つておきたいと思います。あなたが今言われた通り、京浜、山手を分離しないで常磐線乗入れは考えられない。もしそれが真実であるならば、この京浜、山手分離運転計画の見積りができておりますかどうか。これもお答えしてもらつて、できているなら、それをお見せ願えれば幸いに思います。またこれをいつごろ着工せられるか、これも念のためにお尋ねしておきたいと思います。

○長崎説明員　これは早急に着手しないと、大分年数がかかる問題でございますから、できるだけ早い時期に資金を調達してかからなければならないと思つております。計画の概数は滝山君の方から……。

○滝山説明員　今の立案に関係いたしておりますので、私から簡単に御説明いたしますと、京浜、山手の分離が、東京の通勤問題の解決に最も重要であることは当然でございまして、ただこれには相当の資金を要します。また工区的にも東京から田端までの間はまだ線路ができておりませんので、これの完成にやはり今後三年ないし四年は要するかと思います。それまでの暫定の措置として東京、上野間に汽車の回送線ができておりますので、これに常磐線を一時乗り入れることによつて東京、上野間におきまして輸送力を七、八パーセントは緩和できる、こういう応急措置として常磐線乗入れということを考えた次第であります。

○鈴木（仙）委員　大宮、桜木町間の京浜東北電車は混雑時は八台連結、日中と深夜は五台連結となつておりますが、五台連絡にする科学的根拠はどこにあるのでありましよう。桜木町炎上事故のときも、乗客の多い正午に五台連結だつたために、意外に多数の焼死者を出したのであるが、各駅の有効長が八台なのだから、全面に八台連結一で持つて行くべきではないかと思いますが、まつ黒に混雑していないと運転上損をしているように考えられる国鉄当局の頭は、亡国的であると私は思います。桜木町と大船を直結して、京浜東北電車が大船へ入り、さらに横須賀線へ流れ込むようにするのは、やはり三十年来の計画であります。国鉄総裁はこれをいつおやりになる腹か、これも伺いたいと思います。この線は電車と貨物列車が共用するもので、現在はこの線がないために、東海道線の貨物は一旦新鶴見操車場へ入り、分解組成に三日もかかつて横浜港の貨物駅に入つております。これが第三次大戦中どのくらい輸送に苦しんだかわからない点であり、こんな簡単な工事を三十年間もほうりぱなしにして来た責任はどこにあるのでありましよう。これらの点についてお答えが願いたいと思います。

○滝山説明員　先ほどラツシユ、アワーには八両連結して、閑散時に五、六両に減らすのはなぜかとおつしやいましたが、上野、御徒町間において混雑時の二時間に、全体の約四割の客が乗つております。東京付近の電車運転は通動時に非常に殺到いたしますので、この問はできるだけつなぐ、あとは車をある程度浮かす、そうして浮かした車を昼間の時間に検査するというような措置をとつております。そういう意味でラツシユ。アワー以外には電車は減らしております。
　それから今御指摘の東京、横浜間につきましては、貨物列車は新鶴見を経由しております。貨車の列車の組成には、これは操車場がいりますので、それの設置箇所として京浜の住宅地帯にはとれませんので、新鶴見に貨物列車を浮かしておるわけであります。

○鈴木（仙）委員　そこでお伺いしたいことは、桜木町炎上事件が起きたのはお昼であります。そうして多数の焼死者を出した、もし八台であつたならば、あのような惨事はなかつたであろうということを私は申し上げたいのでありますが、まあよろしいです。
　そこでさきに平塚と国府津間の貨物線も路盤をつくつたまま、大正十四年以来これもほうりつぱなしになつております。国鉄総裁は平塚、国府津間貨物線をいつ完成をさせるお気持か。あれは本来は沼津で貨物列車を御殿場線にわけて、東京、沼津間の旅客輸送を二倍にする案であるが、この計画は廃案となつたのであるかどうか、これをお尋ねしたい。

○滝山説明員　去る大戦中に主要幹線の輸送路が非常に行き詰まりまして、複線を単線にし、複複線を複線にするという計画で実施いたしました。ところが戦争中に資材がなくなりましたので、工事を中止しました。戦後の復興にいろいろほかに重点がありますし、予算の関係もありまして、困つた所からやつて行きたいというので、現状を再検討しております。輸送の流れがかわつておりますので、現在の順位といたしましては、平塚以遠は必ずしも高いものではない、こういうので緊急に着工するつもりはありません。将来ある時期には必要になると思つておりまいす。

○鈴木（仙）委員　金がないとか資材がないとかいうと在国鉄の一枚看板ですが、よく御研究になつて、早くこういう問題を処理していただきたいと思います。また憎まれ口をききますが、駅舎などはどうでもよい。民間の金もうけに皆さんが御協力することはないこれはあとで申し上げます。
　それから東京の地下鉄は、浅草、新橋間は国駅のプラツトホームの有効長が七台となつておりますが、虎ノ門、神宮前間が三台にしたので、三台でこれを運転しておるようでありますが、これは往年の国鉄官僚が、私鉄が、七台で走るのはしやくにさわるというのでやきもちを焼いて、三台有効長にしたといううわさが町に流れている。今回の池袋、神田間もまたもやそのために三台連結になつたのだという。これは町のうわさでありますが、国鉄当局はなぜ七台連結で走るようにさせないかへこれをお伺いしておきます。

○植田政府委員　現在あります東京の地下鉄は、御指摘の通り新橋、渋谷間の有効長が確かに少いのであります。これはできました当時、一貫してあれかできたのじやございませんので、別別に設計されましてできたわけであります。今日におきましては、その点が輸送力の険路になつておることは、確かでございまして、現在新しく工事をやつておりまして、相当たくさんなは金をつぎ込まなければならぬ実情でございますので、新橋、渋谷間の改良に手がまわらないというのが現状でございますが、できるだけ機会を見まして、その間の有効長の延伸をやりたい、またやらせたい、かように考えておるわけあります。

○鈴木（仙）委員　最初に百年の大計立てておやりになれば、現在これから直すというしもりな、金のかかるようなことはないと思います。専門的なことを言つてほ恐れ入りますが、その点に国鉄当局がもう少し頭を使つていただきたい、勉強してもらいたおと思うのです。これは最初から、何年後になれば東京の人口が幾らふえるとか、どうなるということはおわかりだろうと思うのですがどうかひとつよろしくお願いします。さらに池袋へ集中する通学、通勤人が、三台連結の殺人電車で輸送されることを考えると、実に今からさんたんたる事故を予想して、私どもは寒心にたえない。もし三台ならば、地下で感電、炎上または追突事故の起る公算が高いのじやないか、かよように考えますが、この点はどうでしよう。
　また国鉄総裁にお尋ねしますが、夏になると日本一の多客区間となる房総線に、総裁は内燃電車を走らせる計画だそうでありますが、その燃料はどこからお買いになるか。普通の電車にしてしまえば、お茶の水駅から簡単に出せるのではないかと思います。房総線は通勤圏ではないでしようか。私はりつぱな大東京から向うの通勤圏だと思つておりますが、ぜいたくな内燃電車を走らせなければならない理由があるのか。この計画の主唱者、責任者はだれか。これを最後に総裁からお答え願いたいと思います。

○長崎説明員　何かお考え違いじやないかと思いますが、国鉄は地下鉄はやつておりませんので、運輸省からお答えいたします。

○鈴木（仙）委員　地下鉄じやありません。承るところによると、房総線に内燃電車を走らせる計画だそうですが、これはうわさですが、長崎総裁が立案して、内燃電車を走らせる計画だそうだが、その燃料をどこからお買いになるか。普通の電車にしてしまえば、お茶の水駅から簡単に出せるのではないか。それをなぜあの通勤圏である房総線に内燃電車を走らせなければならないのか。この計画の主唱者、責任者はどなたであるか。うわさではあなたがこれにたいへん力を入れているということですから、この点をお尋ねしたい。

○長崎説明員　これはお説のように全部電化すればけつこうでございますが、電化には相当多額の資金を要します。一キロ三千万円程度の資金を要するのであります。従いましてそれよりは内燃動車をやつておけば、これは煙も出ないし、何でもありませんから、それでやつたらどうか、こういうことを考えているのであります。それで電車と同じようなサービスもでぎますから、それで一時やつて行く。しかしそれはトラフイツクの問題もありますから、非常に混むときにそれを持つて行つてもだめであります。

○鈴木（仙）委員　燃料はどういうふうにして……。

○小林説明員　今お話のございました内燃動車の燃料といたしましては、軽油を使つて行くつもりであります。

○鈴木（仙）委員　通勤輸送力に関してはこれでやめておきます。あとはまた御答弁を調べましてから、適当な機会に質問したいと思います。
　次に今問題になつています鉄道会館ではありませんが、鉄道会館と同じようなことについてお尋ねしたいと思います。鉄道会館の質問を運輸委員会でやると、すでに調査小委員会が設けられておつて、関谷小委員長の方からおしかりがあるかもしれませんから、これにはあまり触れたくないと思いますが、大体決算委員会でこれが問題になつて、きのうもきようも相当の日刊紙に報道されておりますが、あれは先般運輸委員会でことごとく問題になつたことであり、それを基本にして
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
　次に今問題になつています鉄道会館ではありませんが、鉄道会館と同じようなことについてお尋ねしたいと思います。鉄道会館の質問を運輸委員会でやると、すでに調査小委員会が設けられておつて、関谷小委員長の方からおしかりがあるかもしれませんから、これにはあまり触れたくないと思いますが、大体決算委員会でこれが問題になつて、きのうもきようも相当の日刊紙に報道されておりますが、あれは先般運輸委員会でことごとく問題になつたことであり、それを基本にして
━━━
　　　　〔「議事進行」と呼び、その他発言する者あり〕
　国鉄の経営が、その本来の目的である輸送力増強に対して最近まつたく逆な方向に走り、これを見ならつて私鉄の輸送力もまたきわめて貧弱で、これは国家が存える原因となつていることにかんがみ、先般来国鉄当局が駅雄築に重点を注ぎ、いわば本質を忘れた、アクセサリー本位に流れていることを憂えて種種質問しているのでありますが、さきには株式会社鉄道会館の問題があり、すでに新聞も大規模に報道し、満天下の重大問題となつております。さらに一千台に上る蒸気機関車の大量廃車、スクラツプ化の問題も、二十二日の委員会でその一端、また本日もその一端を笠問いたしました。ところで出席参した政府委員、説明員から、二十二日は、どうもこつちの納得行くような満足な御答弁がなかつたことは実に残念である。機関車一千台以上、正しくは一千七十六台を終戦後に廃車したといつても、正当な理由があれば何も罪２」とはない。老朽を理由として表向きを説明しながら、廃車にした一千余台の中には、耐用年数二十五年にも達しない、最新式の、ただいまるる言つた五三型九十七台を初め、まだ働き盛りの大型機関車を多数含んでおりますし、五三型は運転整備重量八十トンはあつて、一千台を、平均六十トンと考えれば、おそらく六万トン程度の鉄をスクラツプとして始末をしてしまつたことになるのですが、先ほどもその資料を要求しておりますが、これは実に世界一を誇つた戦鑑大和型隻に匹敵する鉄量です。同時に、東海道本線を全部複々線にすることのできる鉄量であります。しかも現有の機関車五千四十台の中に、耐用年数を超過した老朽車千八百四十台を含んでいることは、国鉄はどういう機関車行政を旨としているのか。運輸大臣がおりませんが、これは運輸大臣に聞きたいのですが、輸送力を減退させることに一生懸命になつているのが、国鉄の官僚の諸君ではないか。これは暴言に似たようなことですが、考えさせられるときもないではない。これに対して運輸大臣は指一本さすことができないのか。どこを運輸大臣は監督をしているのか。運輸大臣の出席がないが、実にこれはけしからぬことだと思つております。鉄道会館事件は国家の法律にそむいて金もうけをしようとした驚くべき事件であると世間では、いつております。機関車の大量廃車問題も氷山の一角で、内部に何らかの大がかりな怪事実が伏在するのではあるまいかと、世間ではやはりこれもいつております。資料を事えてお出しになるというから、その資料が出ましてから、私はこれらに対してはまた質問をさせていただきたいと思いますが、このような輸送力増強の看板にまつたく反対な方向へ進んでいる現在の国鉄に対して、これは運輸大臣がおいでにならないが、運輸大臣はどういうふうな考えを持つているか、また国鉄総裁もどういうふうにこれを処理するおつもりか、それをまたお聞きしたいと思います。先ほどはこれらの問題に対して総裁の初骨弁かなかつたので、これを総裁からひとつ御答弁願いたいと思います。

○關内委員長　川島君より議事進行についての発言を求められております。これを許します。川島金次君。

○川島（金）委員　同僚鈴木委員が、先般来、国鉄の鉄道会館を中心として世間の疑惑となつておる点について、きわめて熱意のある論議と、それをめぐつての法案に対する、これまた非常な熱意を示されての直属に対しましては、われわれも衷心から敬意を表するにやぶさかではございません。しかし先ほど鈴木委員から発言をされておりまする内容に、われわれ同僚議員といたしまして、まことに遺憾な言葉があつたように私に聞き及んだのてあります。それは鉄道会館等を中心とする調査のための小委員会会が、われわれの合意のもとに設置されていることは言うまでもございません。その小委員会の委員長には、たまたま自由党を代表して関谷理事がこれに就任されたということも事実であります。そしてこの小安員会が、何か鈴木君の申されるとこりによると、きわめて不活発であるということ、この点はあるいは鈴木君の理解されておるような実情がないとも、私は断定はいたしておらないものとございますが、ただ後段の鈴木君の日われる、かりに世評の事柄であるといたしましても、かりそめにも鈴本君もわれわれと同じように、共同の責任に持つた調査委員の一人でございます。しかも有力なる調査委員の一人であるということを、われわれは理解いたしておる。その鈴木君が、何か調号委員の他の人たちが、この問題に対して非常に消極的であり、あるいはそのために何かそこにこの調査に対して、まつたく調査の委員会が設置されたときの趣旨に反するような気持を持つておる者があるのではないかというごとき口吻を漏されたということは、少くとも権威あるこの調査小委員会の名誉のために私はとらざるところであろうと思います。速記録なども残つておりますので、これはわれわれ同じ責任のある調査小委員会の権威と名誉のためにも、鈴本君のせつかくのお説でありますけれども、一応お取消しを願う方がよろしいのではないか、かように私は思いますので、委員長から鈴木君に御進言を願いまして、鈴木君にそのような御配慮をされたいことを私は望むものであります。

○關内委員長　ただいま川島君よりのお話がありましたが、御承知のように目下小委員会も慎重審議をいたしておるやさきでありますので、この小委員会の進行につきましての初発言等には、十分御注意を願いたいと思います。

○鈴木（仙）委員　これは討論になつてしまいましたが、ただいまの御発言は、私は非常に嬉しく思います。同僚議員からただいま委員会の権威ということを言われましたが、これは喜ばしいことで、そうでなくてはならない。これがほんとうなんです。さぞや今後はりつぱに御活動願えることだろうと思います一私は決して他の委員方がこれを押えようとしていると難じたわけではありませんよ。ただわれわれ党へ参りましても、また知友に会つても、鉄道会館の問題は、一体運輸委員会はどうしたのか、あれつきりじやないか、みんな寄つてたかつてこれを押えるのか、お前たちは買収されてしまつたのかというふうなことを言われる。これはうわさなんです。これでは關谷小委員長初め、私どもの面子はまるつふれになつてしまう。これは、ことに決算委員会であのように大々的に活動をされているが、あれは運輸委員会から出た問題ですよ。しかも調査委員会を先にこしらえて、あの結果を見れば、その後よけいうわさが事実ではないかという裏しきをするように思える。そういううわさが立つて、私自身も調査委員の一人として面目をつぶしてしまうということを申し上げたのですが、これが悪ければ、私は一体どうするのです。私は自分の言つたことを取消しませんよ。ほかの委員を誣いたわけではない。うわさにそういうことがあるから、今度徹底的にやろうと言つているだけですから、どうか御了承願いたいと思います。
　それでは総裁に御答弁願いたいと思います。

○關内委員長　速記をとめて。
　　　　〔速記中止〕

○關内委員長　速記を始めて。鈴木君の御発言中に、小委員会の名誉と権威に関するような不穏当な言辞がありましたならば、委員長において適当に処理いたすごとにいたしたいと思います。
○原彪委員（改）　議事進行について……。その問題は委員長において適当に処理されるので満足ではありませんが、われわれも小委員会の一員として、昼飯も食わずに、雨の中を秋葉原、池袋等を視察して来た一人でありますが’どうもはなはだ不活発だという中の一員に加えられることは、私としてはぜひ取消してもらいたい気持でありまするが、今の委員長のおとりなしで、大体納得したいと思います。ただここで一言私が申し上げたいのは、この委員会の権威において、せつかく鉄道会館の調査のために小委員会ができておりながら、同じ案件を決算委員会で取上げたということです。先ほども衆筆洗規則を見たのでちりまするが、決算委員会の所管は決算に関する仕事であります。予算がいかに使われたかということを調査し、検査する機関であつて、運輸行政に対する現在及び将来に対する諸般のことは、当委員会が取上げる問題であります。地代の問題とかあるいは土地を無償で貸したとかいうような問題は、あるいは過去のことかもしれませんが、この問題に派生して将来の問題を多分に含んでおるものでありますので、この運輸委員会の調査委員会が取上げるのが妥当だと思う問題であります。それにかかわらず決算委員会が同じ問題を取上げたということは、外部的にも、はなはだ国会の不見識あります。しかもわれわれ委員が調査に行つたあと、今度は決算委員がまたのこのく同じ所に調査に行つているというようなことも、はなはだ国会の不見識だと思うのでありますが、このような問題について委員長は、決算委員長に対して申入れをしてほしいと私は障りのです。少くとも決算委員会で取上げる前に、この委員会が取上げて、調査が始まつている問題であります。今後も決算委員会とこの調査委員会と両方でやつて行くなんというのは、まるで三重で、これは両方合同でやるか、あるいはわれわれの方にまかしてもらうか、さもなくば決算委員会でこれを処理してもらうか、これをはつきりしなければ、今後この調査委員会の運営というものは、私は進まぬと思うのであります。こういう点について、私の私見から申し上げますならば、運輸委員会の調査委員会で積極的にやつて、むしろ決算委員会はひつ込んでもらいたいと私は思うのです。これは私一人の意見でありますか、皆様にお諮りいただいて、決算委員長にお中入れを願いたいと思うのでありますが、これは運輸委員長ばかりでなく、小委員長さんの御意見も徴しておはからい願いたいと思います。

○關内委員長　了承いたしました。後刻散会後理事会を開きまして、よく協議をいたしたいと存じます。

○關谷委員　調査小委員会のことでいろいろお話が出ておりますので、一言私は申し上げておきたいと思いますが、昨日も鈴木君、川島君その他と協議をいたしまして、こういうふうな問題を委員会の終了後ということで開会こいたしましても、これを調査する時間が非常に制約せられますので、そういうふうなことのないように、まずこの法案の審議を終つて、二十七日からこれにぶつ通しでかかろうじやないか。なおまた閉会後といえども小委員会を聞き得るように、議長の許可を得るという手続までとつてあるのでありまして、決してこれが怠慢になつておるのではないのでありまして、鈴木君あたりもその協議に加わつてのことでありますから、誤解のないように願いたいと思います。一言釈明しておきます。

○長崎説明員　先ほどの御質問にお答えします。輸送力増強、また輸送の安全確保ということの必要性は、鈴木委員からるる述べられた通りでありまして、私も同感であります。決してわれわれ怠慢しておるつもりはないのでありますが、遺憾ながらなかなか早く進まないという点でおしかりを受けておる次第であります。今後十分勉強いたしまして、できるだけ早い時期にりつばになるようにいたしたいつもりであります。

○鈴木（仙）委員　これから質問することは、鉄道会館のことではないのです。か、やや類似的な問題で質問したいと思います。その前に今關谷さんからも側発言があり、さらに川島さんからも原さんからも御発言があり、委員長のお言葉のように思、私も不穏当の言葉もあるようにいますけれども、私は決して同僚委員のことを証いたわけではないのです。ただ私の感じだりをちよつと述べさしていただきたい。小委員会のあの当日、關谷小委員長は、最初の理事会では与党の理事の各位は全部欠席せられておるのです。それで野党の人ばかり残つて——委員長問題から言及されて、最初から御熱心があるかないか、私はちよつと疑わしくなつたのです。最初から委員長席にのお着きにならない。しかし委員会散会後の第一回目の小委員会に、私も出席したが、委員長問題でご立腹なさつて御退席になつた。これが最初である。さらにその後池袋と秋葉原を見に行きましたときに、だれかから、きようは各所とも休みだかり、池袋、秋葉原に行つてもしようがないじやないという關谷小委員長からのおことづけであるとという電話に接した。しかし休みであつても行こうじやないか。だんだん日が延びて古くなつてはしようがないから、早く期間にやろうじやないかというので、雨をついて皆さんはおいでくださいましたが、やはり小委員長並びに与党の方はお見えにならない。松井さんはおいでになつたが、そこであの実情を見て、日本停車場株式会社というものは穏やかでないということは、現場でもつてよくわかつた。そこへ陳情団が来た。陳情団というのは、あの日停をつくるために土地をとられた人たちであるが、るる小委員会の委員の方に陳情をせられた。ぼくの土地は坪百二十円でとられた。自分の土地は坪百五十円でとられた。おれは百七十円でとられた。ここの悪費すためにわれわれはこの土地を出したのではないという意味の陳情です。
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
真剣に利害関係者がそこに陳情に来ておる。これはうわさでありますけれども、そう言つておる者があるぞと言うし、いろいろな宣伝私に対して反対的に流れておることは実に遺憾である。さらにあの現場に行つても、これから秋葉原へ行くというのに、きようはやめようじやないか。秋葉原はきようは店を開いてないから、後日行こうじやないかと言つたが、ちやんと店を開いておるじやありませんか。こういう声はどこから流されるのですか。ちやんと秋葉原のデパートはやつておるじやありませんか。それを休みだという報告は、一体だれがしたのですか。私は、これを先へ引延ばしてうやむやにしてしまおうという気持が、どこからか流れておるのじやないかと考えます。

○關内委員長　鈴木君に御注意申し上げます。その問題はその程度にして質疑を続行願います。

○鈴木（仙）委員　それではこの程度にいたします。
　これから質問をすることは、さきに明らかになりました鉄道会館さえ、ほんの一部分を形成する程度にすぎない大きな面積に関係する類似の事実であります。東京駅の八重州口は、呉服橋から鍛冶橋に至る旧三十間堀の埋立地、いわゆる川敷地を控えておるが、これはもともともと東京都の所有地であつたのを、国鉄が買い取つて、目下川敷地全体は国鉄の所有地であるというのは真案でありますか。（発言する者あり）質問しておるのですから、静粛にお願いします。大きな声を出されると、気が弱くてこつちは質問できませんから……今の点について御答弁を願います。

○江藤説明員　私から説明いたします。ただいま御質問のありました土地は、終戦の直後東京都と打合せをいたしまして、国鉄が埋立てを行いまして、国鉄の所有地になつた所でございます。

○鈴木（仙）委員　東京都からもらつて国鉄の所有地になつているのですか。

○江藤説明員　東京都から埋立権を許可されまして、こちらの費用で埋め立てて、こちらの土地になつております。

○川島（金）委員　議事進行で……。鈴木君が私の名前を出されおりますから、釈明をいたしておきます。（「簡単簡単」と呼び、その他発言する者多し）

○關内委員長　私語を禁じます。

○川島（金）委員　私は先ほども申し上げましたように、鈴木委員の非常に熱心な論議と調査に対して敬服をしておるものであります。ただいままた池袋における陳情団との接見途中で、私が鈴木さんの発言を押えたというような感じのする御発言があつた。おそらくそれが速記録に載りますと、私としては非常に迷惑です。速記録がないことならいいのですが……。（笑声）私は当時池袋の商店街の人たちがこの雨の中を来られまして、池袋の駅に関する問題についてすなおな、しかも切々たる陳情を聞くという機会を私どもの方で得たことは、私は非常によかつたと思う。よかつたが、ただその陳情団の発言中に、鈴木さんがときたま発言をさえぎるような形で、——さえぎる気持ではないでしようが、鈴木さんの意見の加わつた発言が非常に多くされた。私はそう感じた。そこで池袋の方にわれわれ調査集たのは、たまたまここでお目にかかつておる陳情団の人たちのいろいろな意見を、ひとつできるだけ長時間聞きたいものだ、そういう意味で鈴木さんの意見はあとで十分にわれわれ聞くことにし考、われわれもともに論議をしよう、こういう意味でむしろ私が鈴木さんにお願いをして、できるだけ一分でもよけいに陳情団の人たちの話をお聞きしようとしたので、別に押えたものでも何でもございません。その意味は鈴木さんもよく知つておるのじやないかと私は了解しておつたのですが、この機会に速記録に残るような場所で鈴木さんのせつかくの発言がありましたので、その点は誤解のないように鈴木君にもとくと御了承を願い、あわせてこの席上における全員の御了解を願つておきたいと思うのであります。（「了承々々」と呼ぶ者あり）

○關内委員長　川島君の御発言につきましては、委員長において善処することにいたします。

○鈴木（仙）委員　国鉄が東京都から埋立てを理由に買い取つたといいましようか、それを東京都から譲り受けるには、三十間堀を完全に下水工事を行つて収用をする約束で、下水工事を完全に行つても坪当り二千五百円くらいでそれができる。いわば借問では半強制的に買い取つたといわれているが、これは真実ですか。

○江藤説明員　私の聞き及びましたところでは、終戦の直後非常に瓦礫が多くて、都の方でもその瓦礫の処置で堀をめ埋立てるという話合いが進んでおつたようであります。たまたま国鉄といたしましても、いろいろと東京駅の拡張工事等もございますし、また必要な理由もございましたので、都の方と折衝いたしまして、国鉄に最も関係の深い所の埋立権を許可してもらつた、こういういきさつのように私は承知いたしております。

○鈴木（仙）委員　戦災を受けた瓦礫の処分に困つて——三十間堀の埋立ての問題は、これはあなた方の所管とは違いますが、かつて建設委員会でもつて三十間堀埋立て事件で私は申し上げ、た。これは今ここで言うのははなはだ筋違いですか、これにはいろいろ異論もありましたが、結局私ども仄聞しているところによると、その約束した下水工事も実行してない。下水工事も全部はできておりませんよ。さながら巻き上げたようなかつこうで、川敷地全部を国鉄の所有としたが、その買収の理由としては、弾丸列車の駅をつくるためにどうしても必要だ、あるいは弾丸列車の線路のために必要だと都側に説明したと伝聞しておるが、これは事実であるか。弾丸列車とは一体何をさすのか、弾丸列車の施設用地の見積りをいたしたのか。買い取つた土地は全部でどのくらいであるか、これについて資料を出していただきたいと思います。また御答弁をお願いしたいと思います。

○江藤説明員　埋立権を譲り受けますのに、弾丸列車の用地として要求したいというふうには私は聞き及んでおりません。この点はなおよく調査してみたいと思います。なお広さその他につきましては、ただいま資料を持ち合わしておませんので、後刻御通知いたしたいと思います。なお下水の問題につきましてま、こらはできるだけ早く整備いたしたいと存じます。しかし資金その他の関係で、まだ完成せられておりませんのを遺憾に存じております。

○鈴木（仙）委員　この弾丸列車について御説明が願えませんか。弾丸列車をやろうとしたことがあるのかないのか。また現在はどうお考えになつているのか。御説明がありませんか。

○南條委員　議事進行でちよつと……。ただいま鈴木委員からの御発言中でありますが、だんだん承つておりますと、鉄道会館に関連する事柄が多いのでありますが、これはわざわざこの委員芸においてこの問題のために小委員会をつくつて、先ほど来各小委員の諸君から御熱心な発言があり、決して怠慢もしておらぬということを私は聞いておる。ですからこれは小委員会において詳細なことは調査をしてそして委員会に報告を願うのであつて、本日は一般の質疑者も多いのであり、重要な案件があるのでありますから、その方を先議してもらつて、この問題は鈴木君に譲つてもらつて、小委員会で審議をやりたい。委員長から御注意を願います。

○關内委員長　ちよつと速記をとめて。
　　　　〔速記中止〕

○關内委員長　速記を始めてください。

○鈴木（仙）委員　すでに北の端は鉄鋼ビルを建てさせて、その分だけを坪六万円で売り払つた。その利益は国鉄予算のどこに計上されているか。赤字財政に苦しんでいる国鉄のどこに計上されている。それを売り払つたことがあるとしたら、どとに計上されているか。
　しかもその隣接地に第二鉄鋼ビルを建てる計画が進んでいるというが、これは一体どうか。第一及び第二鉄鋼ビルについて、その詳細を説明をしていただきたいと思います。国鉄は、もしそれが真実ならば、土地売買業者になつてしまうような問題である。
　第二鉄鋼ビルの次に、国際観光会館というのを計画し、その社長に前運輸次官平山孝君がすわつて、国鉄側と土地及び建設費などを打合しているというが、これは真実かどうか。この説明をしていただきたいと思う。
　さらに鍛冶橋の方面からは、東京工事事務所が四百五十坪も使用中で、その隣には国鉄労働会館というのができる予定というが、これは一体どうなつているか。労組側と土地使用上、どういうとりきめをやつているか。法律にこれは違反しないかどうか。
　これと類似の建物として、品川区大崎の国有地に機関車労働組合の機関車会館というのがすでに完成しているというが、土地貸借関係は一体どうなつているか。
　国鉄労働会館の予定地の隣に、日本石油カルテックスの大きな建物ができるといわれているが、これは真実であるかどうか。日本石油側とはどういう法律上のとりきめをやつているか。
　日石予定地の隣には、さきに述べた東京工事事務所が千代田区の所有地を使つているために、千代田区に対して提供する代地がある。ガード下の三駒を加えると、土地は百八十坪だ。千代田区と国鉄側とどういうふうな法律上の手続をふんでいるか、
　その隣接地には四百坪に科学技術者連盟の建物をつくる計画がある。その代表者には牛島次官以下津田営業局長が予約されているというのがもつぱらの風説であるが、これはどうか。
　こうして呉服橋方面の国際観光会館に法学士の事務官系統が金もうけのために立てこもり、鍛冶橋方面には科学技術者連盟に工学士の技官系統が大挙立てこもり、両々相まつて国鉄官僚の大集団を八重洲口につくつていることになる。この辺の実体はどうだ。
　その上に千代田区の区有地百八十坪と科学技術者連盟の四百坪を加え、五百八十坪の面積で高層建築をつくり、これを小佐野賢治氏を社長とする国際興業をして、いわゆるバスの終点をビルディング式に集めたバス・ターミナルをつくるというが、この点は一体どうか。バス・ターミナルは国鉄輸送における駅と列車の関係と同様で、米国に最近できたバスターミナルなどは、輸送力不足のわが国には設ける必要はないと思うが、この点はどうか。バス・ターミナルがなくてもバスは動くので、現在のわが国はバス一台でも多く走らして、座席定員制に一日も早く到達させるのが、ほんとうの正しい交通政策である。この点、国鉄総裁の意見はどうであるか。
　鉄道会館には国鉄の編成に属する東京操機工事事務所の従業員と国鉄の機械を使つて工事を進あておるというが、この状況はほんとうであるか。これをどう考えるか。
　バス・ターミナル計画には、バス営業の最大企業体である東京都を除外しておるというが、この点はどうか。
　混乱錯綜した国鉄官僚の関係建物は、大きさも規模もまちまちであるが、これが都民の財産である旧三十間堀を巻き上げるときの口実とした弾丸列車用の土地になるとは、だれの目が見ても受取れないではないか。
　問題は一つの鉄道会館だけではない。八重洲口に並列して建設した官僚資本の傍若無人のやり方を、国鉄総裁は輸送力増強の見地から一体どうこれを見ておるか。また運輸大臣はこれをどう監督するのでありましよう。総裁が強調した通勤輸送を増強するという原則と、こんなむだな工事に莫大な金を注ぐことと、何の関連性があるか。
　ぼくの質問は足早にやりたいと思います。同僚議員からいろいろあるが、ただ一点私は最後にこれを申し述べたいと思う。ここに現在問題になつている「株式会社鉄道会館の誕生についての御挨拶」昭和二十七年九月、取締役会長渋沢敬三、取締役社長加賀山之雄、尊勝取締役立花次郎、伊藤滋、三木常任監査役、この方々の名前で、
　「東京駅を首都玄関にふさしい宏壮にして機能的なものとしたい」という願望は国鉄関係の皆様は勿論のこと、全国民が久しく考えていたところであります。今回国鉄本庁から国鉄の計画に協力して民間の不動産会社の形体をとり立派な駅本屋を建設経営する計画の立案を命ぜられましたので、ここに「株式会社鉄道会館」を設立した次第であります。
　本冊子はもとより計画中の駅本屋の原案の草稿ともいふべきもので最終決定案ではありません。然しながら一日も早く皆様にその骨子を御披露申し上げて御後援願いたい希望から作成場したものであります。
　上述のように「株式会社鉄道会館」はいはば国鉄の子会社ともゆうべきもので設立の当初より国鉄とは密接不可分の関係にあります。株主も大多数が国鉄関係者でありその建設は国鉄の施工する工事と協力して行われます。しかしこの建設には民間各位の御協力が必要でありますので近い将来に新株の募集も考慮して居ります。
　ここに会社設立についての御挨拶を申し上げると共に今後の絶大なる御後援を御願い致します。さらに
　　　御挨拶
　　　　日本国有鉄道総裁
　　　　　　　長　崎　惣　之　助
　　皆様御承知のように東京駅八重洲口の整備は多年の懸案でありまして、各方面から強く御要望がございましたが、今度日本国有鉄道では国鉄開通八十周年を記念致しまして、東京駅八重洲口に近代的停車場を建設致す事こなりました。
　　しかるにこの建設には二十数億円と云う巨額の資金を要するもので、御存知のような国鉄財政の現状では、国鉄のみの力では其の建設は困難な実状にありますので、鉄道関係者並びに広く民間の資金を集めて、株式会社鉄道会館を設立してこの事業に協力致させる事になりました。
　　何卒首都の表玄関口を立派に作り上げるとゆう観点からいたしまして、是非とも広く皆様の御協力を御願いしたいと存ずる次第でございます。
　私が読みましたこういうものがあつて、金がない国鉄が、金がないにかかわらず、鉄道会館にはあらゆるカを総動員をして協力をし、その工事も国鉄の職員を使つてやつておるというじやありませんか。法案のために、こういうことを質問するなというのはけつこうです。与党の各位のお話はけつこうそすけれども、われわれは国民の代表です。現在の国鉄というものは十分に反省してもらわなければ、百の法律をこしらえてもしかたがない。日本の輸送力というものを絶対的に増強してもらわなければならぬ。されがわれわれの叫びだ。それは委員会で、委員長のあなたに、国鉄のこの法案を審議するとき、関連質問したらよかろうというお許しを受けてある。それを他の委員が制止をしたり、大きな声を出してこれをとどめたり、あたかも鉄道会館の事件の真相の発覚を恐れるような口ぶりでもつて、この委員会での本員の発言を制止するようなことがあつては、これは重大な問題である。この運輸委員会で驚いたことは、一人の委員が発言をしていると、他の委員が、まあそれはいいじやない、やれい何たとかかだとか、年中そんなことをやつて一体どうなる。われわれだつて国民の代表で出て来ている。何が悪い。委員長からそういうふうな人間にはよく言つて聞かせなさい。簡単ながら、以上をもつて私の質問は打切ります。

○南條委員　今鈴木委員から非常に心外な発言がありました。鈴木君は
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━私の先ほどの発言は、皆さんがお聞きの通り、今の鉄道会館に関することであれば、小委員会ができておるのだ。だんだん聞いておると、あの鉄道会館に関連する埋立地の問題での発言であるから、それならば小委員会か走るのたから、それにまかせることがいいのじやないか、そしてこの委員会は本来の姿にもどすということが、自分の発言であつて、鈴木君の発言を抑制したこともなければ、何らそれに対して制肘を加えたこともない。それを、あたかも私がそういうことのためにくさいものにふたをするがごとき演説をしたという口吻であるが、きわめて心外だ。もつてのほかだ。取消してもらいたい。

○關内委員長　南條君の御発言中に不穏当の言があるように思いますので、委員長において適当に処理いたすことにいたします。
　南條徳男君。

○南條委員　この国鉄法の改正法案に関連しまして、私は国鉄そのものの本来の姿について、総裁並ひに大臣から御答弁を願いたいと思うのであります。

○鈴木（仙）委員　私の質問に対する答弁をお願いしたい。

○江藤説明員　鈴木委員の御質問の対しまして、お答えいたします。御質問のうちで、第一鉄鋼ビル、第二鉄鋼ビルの敷地につきまして、国鉄が関係があるような御質問でございましたけれども、これは国鉄の用地には全然関係がございませんので、何らかの間違いではないかと私は記憶いたします。
　なお国際観光会館につきましては、これが旅客誘致、その他国鉄の事業に密接な関係があるという見地から、これを、この敷地として土地使用を許可したわけでございます。
　なお東京工事事務所の敷地につきましては、これは戦時中に浦和に疎開をいたしておつたのでございますが、戦後漸次おちついて参りましたし、東京附近に工事もふえて参りまして、どうしてもやはり本庁の附近に参りませんと、事務その他の打合せにも不便でございますから、いろいろ土地を探しまして、現在の位置に仮建物で建つておるのでございます。
　なお国鉄労組の労働会館の建物も、国鉄といたしましては非常に関係の深い労組の方の申出がございましたので、その敷地として訴可をいたしたわけであります。
　カルテツクスの土地につきましては、量れまた終戦直後いろいろガソリンを補給するというような面から、簡単な施設として許可をしたものと存ずるのでございますが、これが大きいビルデイングになるというようなことにつきましては、全然まだ私たちは耳にいたしておりません。
　なお科学技術会館あるいはバス・ターミナルというようなお話も、請願は受けておりますけれども、何らまだ国鉄といたしましては決定をいたしておらないわけでございます。

○關内委員長　ちよつと速記をとめてください。
　　　　〔速記中止〕

○關内委員長　速記を始めてください。南條徳男君。

○南條委員　大臣に質問したいのですが、独立日本の政府の方針として、占領政策の行き過ぎを是正する各般にわたつての法案を、昨年の議会以来提案しておつたのでありますが、今回の国鉄法の改正のごときも、私どもから見れば占領政策によつて行き過ぎた国鉄法の改正をしなければならぬという必要に迫られてすべきものではないかと考えるのでありますが、その根本の御方針はどうでございますか。

○石井国務大臣　御説の通りでありまして、占領治下の行き過ぎた法律でありますとか、今日において情勢のかわつたものをだんだん改めるのが、大体私どもの方針であります。

○南條委員　ただいま大臣の御答弁によると、この国鉄法も占領政策の行き過ぎの結果、是正すべき点があるから改正をしたと言われるのでありますが、今日の日本の国鉄法というものは、占領中にシヤグノンというアメリカの一鉄道会社の会社員が来て、このシヤグノンの意見によつてこの国鉄法の骨子ができて、そうして今日のようなコーポレーシヨンになつたように私どもは聞いておる。現在の段階においても、車両の増強、輸送の増強という面からいつて、現在の国鉄そのものに運営上非常な支障があり、また今後改善しなければならぬ点が多々あるのでございますが、その最も根本は、占領政策によつて国鉄というコーポレーシヨンができたこと自体に原因があるかと思いますけれども、大臣はどうお考えになりますか。

○石井国務大臣　さつき私が申し上げましたのは、この日本国有鉄道法の一部を改正する法律案そのものよりは、全体の概論として私は申し上げたわけでありまして、日本国有鉄道が、戦後にこういうふうな形になつたということは、今日から考えて少し考え方をかえるべきじやないか、こういうお尋ねだと思いますが、私どもは今の国有鉄道法に不満な点がいろいろありますので、まずこの一部改正案を出したわけであります。今の国有鉄道そのものを、根本的に元のように政府経営の国営鉄道という線にもどすべきかどうかという問題になりますと、私はそこまで考えていないのでございます。それはなぜかと申しますと、これは占領治下に起つた問題でありまして、私はそのときのいきさつは残念ながらよく存じませんけれども、こういうふうな公共企業体として、政府そのものの官営というものから離れて、また非常に厖大な資本がいりますから、民間にそのまま持つて行くこともなかなかむずかしいということで、こういう形ができたと思うのでありますが、ただ現在の形をもう少し自分自身の力で、自主的と申しますか、あまり法律や命令で縛られないでいい線に行くことができれば、それもそうしてみたいというような心持もあり、一方政府とあまり離れ離れになつても困るのでありますから、政府の心持がぴつたり国有鉄道に反映して、運営は自己の判断によつてやつてもらうことにしてもらいたいというような、少し欲張つておるかもしれませんが、そういうような考えを持つて臨んでおるわけであります。

○南條委員　大臣はただちに今のコーポレーシヨンを、元にもどすということはどうかというようなお考えのようでありますが、といつてしからば独立採算制の今のコーポレーシヨンの形でもつて、国有鉄道法に掲げているようなその目的を達することができるかどうか。四年間の経過から見ましても、事業報告にもあります通り、国鉄の幹部がこの営業成績というものを今後必ず黒字にできるという見通し、自信がおありになるかどうかということを承りたい。副総裁でもよろしゆうございます。

○天坊説明員　国鉄の経営状態がこのままで行つて、将来健全な姿になる見通しをどう考えるかという御質問でございますが、御承知の通り復旧等もまだ十分できておりませんし、相当思い切つた資金的な措置というものが、施設の面で第一段に資本的にいるという問題、それから経営の収支に関しましては、一般の経済界の事情等にもよりますが、昨今のように従事員の給与というようなものも、辛うじてほかの物価に追いつきつきという姿でありますので、こういう姿が続いている限りは、なかなか容易ではないというふうに考えます。

○南條委員　ただいま副総裁の発言が、私は正直なところだと思う。数字から申しましても、昨年の計算において二十年間に、毎年九十億円の特別償却費と二十億円の利息が必要であつて、元の借入金が約千八百億円になつておる。かように厖大な借入れに対しまして、二十箇年を限度として九十億円からの特別償却費と二十億円の利息、百十億からの利益を上げていながら、平均六十四億からの経費の増額をしなければならぬというような計算に相なつておる。国鉄の計算書から見ますと、かようなことは今日の時局にかんがみまして、社会情勢を見てとうていこれは容易ではないと思うのでありますが、もしこれがアメリカの鉄道のように、いわゆる受益者負担ができたり、あるいは赤字になる線はどんどんはずしてしまつて営業をやめる。あるいは黒字にならなければ運賃をどんどん値上げするということカてきれはいいが、日本の今日の国鉄法ではそれができない状態であります。昨年も三割の値上げをしなければ鉄道の収支がカバーできないというので、政府に提案したにかかわらず一割程度でとめられている。日本の国有鉄道コーポレーシヨンというものは、公益性ということに関連して、どうしても独立採算制一本では行けないという半身不随なところがあると思う。しかるに一方においては、こういう赤字を出したからといつてこれをだれがまかなうか。今度の国鉄法の改正によれば、損失の場合、交付金はもらわないと書いてある。また鉄道公債を発行できると書いてあるが、こんなようなことでだれが鉄道公債に応ずる者があるか。今度の国鉄法の改正についても、かような点において自信がなかつたならば、こういう改正というものは空文になるのではないかということをおそれるから、この点を副総裁から伺いたい。大臣からも御答弁を願つておく。

○植田政府委員　私からお答え申し上げます。確かにただいまの南條委員のお説、今後の国鉄の運営上私どもも非常に苦慮いたしておる点でございます。この交付金の条項を削りましたのは、四十一条にございますところの、利益が出れば国庫に納付する、損失がふえた場合、特別の必要かある場合には、その損失をカバーするために国庫から交付金をもらうというわけで、ある意味においてはこの交付金というものもけつこうだと思いますが、実際問題といたしまして、今までの例から申しましても、この交付金というものはあまり問題にならないような状況でございますから、むしろ利益があれば国庫に納付する、特に損失がある場合には交付金を交付してもらうということでなくして、できるだけ合理的運営をはかるという意味におきまして、別途の企業的な処理方法を今度定めましたようなわけであります。お説の通り、なかなか運賃も思うように上らない、あらゆる面に行き詰まるというようなことも考えられるのでありますが、政府はこの公共性ついていろいろ特別な社会政策的な施策も行つておるのでありますから、そういうどうしても行き詰まるという場合には、もちろん政府としては特別の考慮は当然払わなくてはならぬ、かように思つております。これはいろいろ資金の面その控おきましても、政府としては全然国鉄に対してほつておくという意味ではございませんので、できるだけ能率的運営をやつてもらう範囲におきまして、どうしてもうまく行かぬという面につきましては、政府といたしましては、資金の面その他におきまして極力応援をするという心構えでおることは、もちろんでございます。そういうような意味で改正をいたしておりますので、今後この趣旨がうまく運営されますことを希望しておるわけであります。ただいま南條委員のおつしやいましたような心配は、一面においてあることも事実でございますが、これによりましていい面が強く打出されるということを希求しておるわけであります。

○南條委員　ただいま国鉄当局からの答弁のごとく結論は実際近い将来において、国鉄が利益を上げるというふうなことは考えられぬということなんです。そうしますと、今度の改正案の四十一条の一項、二項のようなことは多分空文に終るということも考えられる。利益の処分案等については国鉄法にありますが、国鉄コーポレーシヨンができて四年、今まで利益が上つて処分案ができたことがありますかどうか。

○天坊説明員　昭和二十五年度に推定四十九億ばかり利益が出たことになつております。

○南條委員　昭和二十五年度のは、どういう意味か知りませんが、改良費その他に対する別な方の交付金でももらつて、計算がはつきりしなかつたのではないでしようか。今の国鉄の計算から申しまして、車両費でも、線路の増強費でも、あるいはいろいろな施設についても、実際に改良費その他が足りぬ一方であつて、これを営業収入からまかなうということになつたならば、私はとうていさような利益は出て来るものではないと思う。先ほど他の委員からお話のある通り、今の国鉄というものが、定員外の人間を法律に違反しても運ぶような成績の悪いことをしても、なかなか収入が少いときに、これからりつぱな貨車をつくつたり、車両をつくつたり、線路を増強したりして、なおそこに利益が上るかどうか。どの面から考えても、近い将来にさようなことは考えられません。その一方において、このたびの九州の大水害とか、和歌山の大水害、和歌山だけでも約六十億の損失と聞いております。あるいは新線建設にしても、これは日本特有の特異さだと思いますが、アメリカあたりではさようなことはない。しからば日本は新線建設なんか全然考えなくてもいいかというと、そうは行かない。さような場合に、相当の費用を必要とする国有鉄道が、政府の交付金を莫大に必要とする国有鉄道が、ただちつぽけなコーポレーシヨン、独立採算制という名前にとらわれて、この半身不随な形でようちよち歩いているとうことは、私はかえつてよくないと思う。これが占領政策のための誤つた機構であつたことを、政府においても反省される必要があるのではないかと考えるのですが、もう少し御研究になる御意思はありませんか。

○石井国務大臣　国鉄が損失を得て当分これから先も見込みないであろうということは、一つは戦争の災害という大きな問題が特殊な情勢としてはあるということを、私ども頭に入れて置かなければなるまいと思います。これをどんな方法かで短期間に脱し終ることができますれば、その後は普通の償却でありますとか、漸進的な改良であるとかいうことによつて、業態を進めて行きますれば、私は計算的にもいい状態は出て来ると思います。このような形にある公社の今の状態は、国家についても一つもかわりはない状態だと私は思うのであります。おそらく国家の経営になりましても、それではひとつ思いきり悪いところを、国鉄が今考えておりますような線を全部一ぺんに直すことはやはりできないに違いないし、それは順次直されて行く。そうして利益の一部分がそういう方面の修繕費その他にも充てられておるのも事実でありますので、そういうものがだんだんと少くなつて、ほかの方がイコールであれば、今の国鉄においても当然赤の経営ということは言えないと思うのであります。しかしここしばらくの同は、さつき天坊副総裁も申しましたように、実際上数字の上に黒が出て来合ことは困難であるということはわかります。私はそういうふうな情勢がだんだんと薄れて行つて、ほんとうの普通の経営だけできるような状態になるまで、何とかしてもり立てて行きたいこいうのが、依然として私の考えでございます。たださつきの、今度の水害りような場合たいへんじやないかということ、これはこの公共企業体の性質上、別に保険も何も付してないものでありますので、こういうふうな損害が足りますと、損害そのものがなまにぶりかつて来るわけでありまして、これは国家の場合もこの場合も同じごとと、ああいうことが起つたのはまことに残念でありますが、こういうのには国家が一体のような気持になつて、こり費用をどんな形かで出しまして、そして輸送の安全をはかるというようにもう少し見さしていただきたい、こういうふうに思つております。しかし、それができたから、これがもう最善の方法で、これ以外に方法はないということは、どんなものでもなかなかあるものじやありません。いろいろな方画から研究を続けて参り、今の国鉄の運営そのものも、だんだんとよくなるような方向にあらゆる努力をして行きたいと考えております。

○南條委員　大臣はもうしばらく時をかしてほしいというお話でありますが、世界の鉄道を見ましても、アメリカだけが私設鉄道で、ヨーロツパ各国はみんな国鉄なんです。今戦争損害による復旧云々という大臣の御答弁でありますけれども、西ドイツでもフランスでも、戦争による被害は相当なものだつた、しかるにこれが今日非常な復興ふりを示して輸送力の増強になつていることは、やはりみな国有でやつておるということもあると思われる。日本の今のコーポレーシヨンというものは日本の国情には沿わないのに、占領政策によつてアメリカの一鉄道会社の社員が来て、これを強行したために——その当時の欠陥は長崎総裁が来られて今大分直つておりますが、縦割にしてしまつて全国が非常な迷惑を感じ、一時鉄道の機能は停止するくらいまでに混乱したことがある。現在でもまだまだアメリカの機能として量るところの上においてそれがあるために、運営がうまく行つてない点がある。屋上屋を重ねるような、国鉄の上に運輸省があつて、運輸省が運営している。さようなことで、経費、人員、の面においても非常にむだをしておる。これらの点において、世界各国の例から見ても、日本が占領政策によつて誤つてかようなことができたのだという根本の考えを持つならば、至急これは御研究になつて、本来の姿に返るのがいいのではないか。昨年だけでも赤字額が二十七億あつたということを報告しておる。でありますから、今年のごとき災害の多いときにおいては、この鉄道が黒字になつて利益処分というようなことは一このたびの改正法にもありますけれども、まつたくこれは絵に描いたぼたもちであると思いますから、その場限りのかかる国鉄法の改正でなくして、遠い将来をおもんばかつた根本的な対策を当局において考えられて、善処されんことを希望してやみません。
　それならば、当分の間コーポレーシヨンで行くといたしましても、これらについてもう少し改善して、自主性のある独立採算制のコーポレーシヨンに持つていくように、いろいろな方面に心配りをする必要があるのではないかと私は思う。たとえば国鉄の予算の編成の上において、もう少し自主性を与えたらどうかと思うような点があるのであります。今の国鉄の予算の編成などは、まつたく一般行政官庁と同じような大蔵省の監督下にありまして、何ら独立採算の建前において、国鉄の総裁以下幹部がみずからの自主性によつて、予算を編成して、これが通つておるものではないと思う。一々運輸大臣を経て大蔵大臣の——大蔵大臣というよりは大蔵省の主計局にチエツクをされて、これが監督をされておる。営利会社であれば、自分のところの社長なり専務が一年の計画を立てて、銀行の借入金でも何でも喜寿つてどんどんやつて行く。ところが、いわゆる独立採算制で普通の営利会社のような形である国鉄コーポレーシヨンは、予算を組むのに自主性がないのであつて、みんな大蔵省の主計局にチェックされて、自分の主張は通らない。これではやりたくてもやれない。こういう今の姿であるから、これは名前はコーポレーシヨンだが、実際は官庁である。これでは生産意欲といいますか、働きがいのあるような自主性は生れて来ないと思うのでありますが、大臣はこの点についてどうお考えになりますか。

○石井国務大臣　独立企業体として、それがうまく行くという線だけから考えますれば、御説の通りであります。運輸大臣の監督も大蔵大臣の監督もなるべく少くして、自主的にどんどんやつて行く。損得ともに責任を負うというのが、独立企業体としては考えられることであります。しかしこの影響するところをいろいろ考えますと、そこになかなかむずかしい実際問題が起つて来ると思うのであります。たとえばどういう問題が起るかといいますと、いろいろな給与の問題とか、そのほかの問題も、独立企業体であれば自由にここでやれるが、同時に仕事もあちらこちらそろばんに合うようにとなりますと、どうしても利益の薄いところを少くして、利益の多いところに力を注ぐということにならねば、そろばんは出て来ないわけであります。これを極論いたしますと——そういうことはあり得ないことでありますが、やるとどうか、ほんとうの商売的になりまして、もうからぬ線はなるべく悪い車で回数も少くして、もうけるところによけい車をまわすということになりますと、日本の国の全体の鉄道の系統というものも知らぬ間にくずれやすいと申しますか、なかなかむずかしい問題が起ると思うのであります。そこでそこが天びんにかけたにらみ合せのところでありまして、あまり役所が出しやばると独立企業体の精神を失い、そうかといつてこれだけかつてにできないというところで、今のままの経理関係をそのままずつと維持、されて来ておるわけでありますが、この問題につきまして、あなたのおつしやるような心持をもう少し強めるような意味で、昨年あたりからしきりに話に出ておりますのは、運輸大臣が大蔵大臣よりも先行して、この日本国有鉄道の経理面においても員任を持ち、監督をするということが必要じやないか、今大蔵大臣がやつておつて、運輸大臣はただ通り道になつておるだけだというようなことでは、実際に沿わはいじやないかということがしきりに言われて、皆さん方もその問題を心配していただいておるようでありますが、そういうふうなことで今よりはだんだんとよくして行くという線に私どもは努力して行きたい、そういうふうに思うておるわけであります。

○南條委員　大臣の御答弁でありますが、だから私は先ほど申す通り、今のコーポレーシヨンというものは、どうしてもこれは中途半端なものだというのでありますが、そこは研究の余地がありましよう。そこで独立採算制のもとにもう少し自由な活動をするようにということを進言すると、今大臣の言う通り、大蔵省のいろいろな査定、その他にひつかかつてうまく行かぬから、その間を行くのだというぬえ的な御答弁でありますが、少くとも運輸大臣だけでもよいから、直截明快に予算等については、国鉄総裁の進言をただちにいれるというくらいの迅速さをもつてやる必要かある、予算の自主性を持たせる必要がある。もう一つは、国鉄というものは現業官庁であつて、行政官庁ではないのであります。しかるに予算その他につきまして大蔵省の査定から申しまして、どうしても一般予算に関連しますと、それが国会にかかつて不成立になりました場合においては、非常に現業官庁としては不便を来すのであります。暫定予算などでもつて現業官庁がこれを操作することは、非常に因ることが多いと思うのでありますが、かような点から申しましても、予算の措置等については、政府において現業官庁であるコーポレーシヨンについては、もう少し特別な措置ができるようにお考えになりませんか。その点についてお伺いいたします。

○植田政府委員　確かにお説の点につきましても考える必要があろうかと思いますが、先ほど大臣からお話がありましたように、国鉄の財政予算というものが、一国の財政金融に非常に関係を持ち、また相互に関係を持つておるというような関連もございまして、そう急速に一度にどうということもできませんし、また必ずしも不当ではないじやないか、かように考えるわけであります。従いまして、今回の改正法案におきましても、非常に姑息的と申せば姑息でございますが、たとえば国鉄の予算は企業会計として弾力性を持つべきものである、一般の会計とは違うこいう点を法案に明示いたしましたり、そのほか根本的な問題ではございませんが、できるだけ国鉄の能率的な運営に役立つようにという趣旨をもちまして、部分的に改正をいたしておるわけであります。考え方といたしましては、事情の許す限り逐次そういう方向に持つて行きたい、かように考えておるわけであります。

○南條委員　予算編成については当局も御同感のようでありますが、十分ひとつお考えおきを願つて改正を願いたい。それから国鉄の幹部の権限の問題でもありますが、これはやはり迅速果敢に機宜の処置をとるためには、コーポレーシヨンとしては、すべてのことを一々運輸大臣の指示を受けなくても、大きな問題はこの法律にも規定してございますが、一切のことがやれるような仕組みになつておらなすれま、私はとうてい迅速な活動はできないと思う。それはたとえば今度問題になつております鉄道会館の敷地の問題にしても、何か私は内容を新聞等で拝見いたしますと、国鉄総裁がこれを認可したことが、いかにも法律違反で違法であるというような非難を受けているような声を聞きますが、そのようなことがはたして違法なものであるかどうか、運輸大臣はかような点についても指揮権を持つておるかどうか、ひとつ伺つておきたい。

○石井国務大臣　国有鉄道の土地をどう扱うかということは、国鉄総裁の力で独断でやれます。私どもはそれをどうこうするものではなく、今度問題がありましたが、私どもそれについて申請を受け、許可、認可するというようなことは一切やつおりません。それからまた人の問題でありますが、人の問題も座談的にいろいろ話をすることはいたしましても、形の上において、国鉄の人事異動につきまして、国鉄総裁が運輸大臣の認可を受けるというようなかつこうは今まではございません。

○南條委員　ただいまの御答弁の通りであると思うのです。今度の改正法の重大な点は、監理委員制度をやめて経営委員会制度にしたことだと思うのであります。従つてこの経営委員会の運用については、これが国鉄当局をいたずらに制肘したり、活動の敏速を欠くような委員会にならないように運営をしてもらいたいこれは私どもの希望によつてできた改正案でありますし、また今これを修正しろといつても簡単にはできますまい。私どもの党の政調会で議論になつたのは、監理委員会というのは無用の長物であるから、あれはむしろやめた方がいい。といつて朝野の有力なメンバーに国鉄というものを理解してもらう点からいつて、ああいう形の諮問機関のようなものがあつたらよかろうといつたような意見があつた。そういう意味で今度改正案が出ると思つたところが、総裁の任命権については持たないけれども、他の重要な案件については議決権を持つておるような改正案になつて出て来た。私ども先ほど申し上げたような趣旨から申しましても、少し行き過ざておるように思うのですが、当局のお考えはこの点どうなんですか。

○石井国務大臣　これは形のかわつた重役会みたようなものであると思います。それで国鉄の運営については、すべて総裁が全責任をもつてやられるのですが、この規定にありますでようなこと等につきましては、これらの委員会の議にかげて、それによつてやつて行くということでありまして、今日までの運営の様子を聞きますると、私は今までの委員会も決して悪く運用されておらなかつたように承つております。ただ少し総裁がきめる場所になるようなのは少し行き過ぎであるから、それを直せばあとはうまく運営ができる、私どももそう思い国鉄当局もそう思つて、このような改正案にした次第であります。

○南條委員　その点はさような御趣旨で、今後も有効な経営委員会になるようおはかりを願いたい。
　最後に私は大事なこととして、運賃の問題についてお伺いいしたい、鉄道運賃の決定方法は、わが国では御承知の通り、国会の審議によらなければならないことになつております。これは諸外国ではかようなことはないので、運賃審議会のようなものがあつて、その方向で行つておるように私は聞いております。運賃のきめ方は、内容が複雑しておるのでありますから、ただ国会だけに出して承認を得るというようなことであつては、ほんとうにコーポレーシヨンの予算のバランスに沿わないことが多々あるのではないかと思われます。国鉄の幹部が三割値上げしなければ、どうしても赤字であつて運営ができないというような場合に、国のいろいろな要請から一割しか値上げできないと国会できめれば、国鉄の責任者としてどうしてもそれに従わざるを得ない。それでは赤字はまつたく解消することはできないのであつて、ほんとうに独立採算をとつておるコーポレーシヨンの機能を運営することができないと思う。そこで運賃の審議については、何かアメリカにあるような運賃審議会のようなものをつくつて、常時他の物価等と比較して、公正なきめ方をするような方向に行かないものか、この点当局の御意見があつたら承りたいと思います。

○植田政府委員　国鉄の運賃に関しましては、現在法律でもつて定められておりますので、国会におきましていろいろ意見がありまして、こういうふうになつておるのだと思います。従いましてこれにつきましてとやかく申し上げるのもどうかと思いまするが、ただいまお話がございましたように、ほんとうに国鉄の運賃を時宜に適したようにきめますにつきましては、この法律をもつて定めるということが、はたして最もいい方法であるかどうかということにつきましては、十分検討する余地があるのじやないかというふうに私どもかねて考えております。諸外国の例を見ましても、これもただいまお話がございほしたように、むしろそういう面の特別の審議会と申しますか、審議機関、権威あるそういう機関に諮つてきめておるという例が多いようであります。そういう点につきましては今後国会方面の皆様方の御意見をも十分拝聴いたしますとともに、私どもといたしましても、よく検討いたしたい、また検討を要する問題ではないか、かように考えておるわけでございます。

○南條委員　それでは最後に要望して私の質問を終りますが、私は今のいろいろな応答からいたしましてもわかるように、今の日本の情勢ではコーポレーシヨンというものは中途半端だと思う。根本的には昔の国鉄に直すことが日本の国情に合うと思つております。しかし大臣もこの点については今ただちにさようにできるとも答弁せられておりませんが、やはり公共性を持つたコーポレーシヨンで行きたいという御趣旨であるならば、さような趣旨で善処してほしいのであります。そういたしますと、この従業員といたしましては、成績を上げるための独立採算制で、黒字のところにはなるべくサービスをよくし、黒字のあるところには列車もふやし、改善もするという方向にどうしてもなりがちであつて、黒字でないいなかの力の支線や地方鉄道というものは、まつたく閑却されるというような傾向があることは、よく陳情等でお聞きだと思うのであります。しかも料金は同じであります。国民からいえば、一方は東海道線ではりつぱな汽車に乗れるが、いなかに行けば同じ料金を払つて、きたない、洗面所もないような汽車に乗せられる。一方東海道線に乗れば一時間に六十キロも走るが、いなかに行けば同じ料金を払つても二十キロしか走らぬ。しかもこれが公共性を持つた国有鉄道だということになりますと、今日の民主主義と申しますか、戦後の日本人の思想というものは、どこか割切れないものが残るのであります。でありますから、私は独立採算制の営利本位だけで行けと言うのじやありません。ほんとうに公共性のある鉄道だとするならば、かような点についても十分お考えだと思いますが、末端の方に行きますと、成績を上げなければならぬということに気をとられる関係から、どうしても黒字の方にばかり力が入つて、赤字の方は閑却される。それがためにますます赤字になる、こういうことになりがちであります。この点を十分お考えくださいまして、すべての施設においてもできるだけ公平に御処置を願うように要望して、私の質問を終ります。

○石井国務大臣　ただいまの御注意よくわかりました。私どもも地方の鉄道が、同じ料金を払いながら待遇が悪いということを気にしておる一員であります。国鉄そのものも絶えずそういうことを心配しておりながら、どうも手がまわりかねると申しますか、まことに恐縮であります。できるだけ御要望の趣旨に沿つてやるようにいたしたいと思います。

○關内委員長　岡田五郎君。

○岡田（五）委員　時間もおそくなりましたので、私ごく簡単に二、三点御質問申し上げます。まず第一に、国有鉄道法改正の法律案の提案理由の内容の説明を聞きますと、このたびの改正法律案は、大体電電公社その他のコーポレーシヨンの法律を参考にして出した。こういうようなことが説明の根幹になつておるのでありますが、ただこの点いろいろ突き合わして見ますと、違つておりまする点は、電電公社におきましては理事の数が五人以上十人以内、こう数が限られておるのであります。ところが国有鉄道の方は理事の数の制限の法チ案を見ると、全然きまつていない。それから電電公社の方は理事の任期が二年となつておるのでありますが、国鉄の方は任期がない。これは逆にいえば永久にやられるということも言い得ると思う。これは極端な表現でありますが……。理事の任期はある方がいいのか、ない方がいいのか。国有鉄道副総裁としてはどういうようにお考えになつておるか。国有鉄道が公共企業体になりましてから相当の期間を経過しておるのでありますが、これにつきまして人数を全然制限してないことと、任期をきめてないことについての御所信のほどを、簡単でけつこうでございますからお聞かせ願いたいのであります。

○天坊説明員　あまりりくつも何もないのでありますが、一応運用の面で現在数をきめてないのでありますか、今のところは弊害も何も出ていない、かように考えます。

○岡田（五）委員　これは人事の問題でありまして、弊害が出るほどこの人事がおかしくなりますとこれはたいへんなことでありまして、明敏なる頭脳をもつて十分この点を御検討していただきたい、かように考えるのであります。と申しますのは、各会社にいたしましても、その他のコーポレーシヨンにいたしましても、一応の任期をきめて、再任することができるというように区切りがつけてあるのが大体の常識である、私はかように考えるのでありまして、また必ずしも五人以上十人以下ということを書く必要はございませんが、これはやはり若干名ということをうたうこと自体が、私は法文の体裁から行きましても、またこの組織自体から行きましても、当然な措置じやないか、こういうふうに考えるのでありますが、こういうような点につきましても十分に国有鉄道法改正の際には、慎重に御研究をお願いしたいのであります。ことに国有鉄道法は私この法案を見ましてびつくりしたのでありますが、昭和二「三年十二月二十日に初めてこの法律が出て以来、改正を加うること今回が十六回目であります。こんな短期間にこんなに改正を加えられた法律というものは私は珍しいと思うのですが、これも先ほど南條さんが言われましたように、行き過ぎたアメリカのコーポレーシヨンの組織を、占領下の客観的情勢下におきまして日本に指示せられた。それをだんだん日本の事情に合うように持つて来るという悩みが、この法律の改正に現われておる、かように考えるのでありますが、かような段階にあることでございますので、十二分に管理、運営の面におきまして、これは私ははなはだ重要な問題であると考えますので、御研究をお願い申し上げたいのであります。
　次にこのたびの経営委員会の委員、は、定員が五人になつております。しかるに任期は一年、二年、三年、四年と四段階になつておるのであります。ある年においては二人交代しなければならぬということになつておりますが、法文には何もうたつてない。これは最初の一年は二人になさるつもりなのか、四年目を二人になさるつもりなのか。そこのところを一応簡単でよろしゆうございますが、お聞かせ願いたいのであります。

○植田政府委員　これは実は附則に載せてあるのでございますが、一年、二年、三年一人ずつ、それから二人は四年ということをきめておるわけであります。

○岡田（五）委員　はなはだ不勉強で申訳ございません。
　次に、電電公社及び専売公社の規定を見ますと、会計編の契約条項におきましては、国有鉄道みたいなむずかしい条項は一つもない。国有鉄道は御承知のように、いろいろ売買、貸借及び請負その他の契約をする場合には、公告して一般競争入札をしなければならない、そうして最高または最低の価格による申込云々と書いてある。そうして緊急必要な場合は、一般競争入札の方法を不利とする場合を除いては、随意契約なり指名競争入札ができないことになつております。鉄道のように車両にしてもその他のものにしても、人命及び財産を運びまする関係から行きまして、むしろ特定の指名競争入札によつて、正確なしかもいい、安いものを買うというような行き方をすべきであるにかかわりませず、ほかの公社には全然規定のない契約の規定があるのでありますが、本法案改正にあたつて、かような条項にまで思いをいたされたのかどうか、こんなことは全然お忘れになつて、もう会計財政編だけ直せばいいのだ、こういうことでおやりになつたのか、その辺のところを簡単でけつこうでありますから、お聞かせ願いたいのであります。

○植田政府委員　ただいま岡田委員のお説ごもつともでございまするが、特別に国鉄できめております契約の原則は、むしろこれを維持した方がいいじやないか、実際問題といたしまして緊急必要ある場合でありまして、「一般競争入札の方法に準じてすることが不利である場合又は政令の定める場合においては、この限りでない。」という但書によりまして、この不都合を生じないようにいたしたいと思つておりますが、原則はあくまでもこういうことが至当であろう、かように考えておるわけであります。

○岡田（五）委員　この問題は、かねがね親しくしていただいておる政府委員でありますので、いずれまたゆつくりお打合せいたしまするが、議論すれば数時間を費してもけつこうですが、これはこのくらいにいたしまして、次にお尋ね申し上げたいことは、鉄道債券の発行条件についてであります。もうすでにおきまりになつたのでありますか。過般私が質問申し上げたときには、まだきまつてないようなことを総裁は言つておられましたが、もしきまつておるとすれば、鉄道債券の発行条件、あるいはまた鉄道債券を引受けさせるために銀行団というか、シンジケート団でも組織されるつもりでぐつつしやるのかどうか。予算も間もなく数日で参議院を通ることと存じますので、一応この際お聞かせおき願いたいと思います。

○天坊説明員　鉄道債券の問題でございますが、片方で法案等の整備の関係もございますので、そちらの方をお願いする一方、実質的に大蔵省、日本銀行などと債券発行に関する打合せを着着いたしておりますが、大体のところにだいままで話がまとまつております点を申しますと、七分利で百円のものを九十八円で七年間の期限をつけまして、シンジケート団を組織しまして、これに引受けてもらう。最終利回は七分七厘八毛ということになつております。シンジケート団の編成につきましては、大体大銀行、地方銀行、証券会社というようなものが入ることに話合いが進んでおります。

○岡田（五）委員　私の質問はこれ一つだけで終りますが、きのうですか、きようですか、国鉄の遵法闘争が円満に妥結したようで、まことに御同慶にたえないのですが、過般の遵法闘争で国鉄は経営面におきましてどの程度の損失があったか。今その額をお聞かせ願うことは非常に無理かとも思いますが、列車の運行その他業務運営とにおきまして、相当支障があったかどうか、簡単でけつこうでございますからお聞かせ願いたいのであります。

○天坊説明員　先般来夏季手当の問題をめぐりまして、団体交渉を続けておったのですが、大体公務員の方のきまり方と並行いたしまして、〇・二五を予算が通れば支給するというようなことで話は解決いたしました。従いまして組合といたしましては、闘争態勢を一応解くことになりました。この間からの闘争中において遵法闘争ということが大分新聞に出ましたり、あるいはビラをはったり、汽車の窓からのぼりを出したりしておりましたので、皆さんのお目にもついたことと存じますが、そのため実質的に汽車が遅れたとか、あるいは汽車がとまったというようなことはございませんでした。従いまして損害については、特に申し上げるものはございません。

○岡田（五）委員　それでは新聞に出ておりました貨物列車五運行が運休になったというのは、いわゆる新聞の記事であって、事実は運休すべき列車が運休したので、遵法闘争に基いて運休したのではないと了承いたしてよろしゅうございますか。それからもう一つ、けさの新聞を見ますと、〇・二五のほかに〇・一五を一斉昇給の形で八月になって支給されるように出ておりましたが、そういうことがあるのかどうか、お聞かせ願いたいのであります。

○天坊説明員　前段の問題は、岡田委員がおっしゃいました通りでありまして、たとえば常磐の列車が石炭をきょうは運ばなくてもいいからやめたというものが、ああいう闘争の宣伝に使われたのではないかと思っております。
　それから〇・一五というお話でございましたが、これは〇・一五という問題ではなくして、別個に一斉昇給をやってほしいという話がございまして、その問題につきましては別個に相談しようという話になっておるのであります。

○關内委員長　残余の質疑は次会に譲ることとしたし、本日はこれにて散会いたします。明日は午前十時から開会いたします。
　　　午後四時四十分散会