第16回国会　参議院　運輸委員会　第12号（1953-07-15）

昭和二十八年七月十五日（水曜日）
　　　午後二時四十一分開会
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　出席者は左の通り。
　　　委員長　　　　　前田　　穰君
　　　理事
　　　　　　　　　　　入交　太藏君
　　　　　　　　　　　重盛　壽治君
　　　委員
　　　　　　　　　　　岡田　信次君
　　　　　　　　　　　仁田　竹一君
　　　　　　　　　　　一松　政二君
　　　　　　　　　　　加賀山之雄君
　　　　　　　　　　　木島　虎藏君
　　　　　　　　　　　大倉　精一君
　　　　　　　　　　　大和　与一君
　　　　　　　　　　　東　　　隆君
　　衆議院議員
　　　　　　　　　　　關谷　勝利君
　　政府委員
　　　運輸省海運局長　岡田　修一君
　　　運輸省海運局海
　　　運調整部長　　　国安　誠一君
　　　運輸省船員局長　武田　　元君
　　　運輸省鉄道監督
　　　局長　　　　　　植田　純一君
　　　運輸省鉄道監督
　　局国有鉄道部長　　細田　吉藏君
　　　運輸省鉄道監督
　　局民営鉄道部長　　山内　公猷君
　　事務局側
　　　常任委員会専門
　　　員　　　　　　　古谷　善亮君
　　　常任委員会専門
　　　員　　　　　　　田倉　八郎君
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　　本日の会議に付した事件
○地方鉄道軌道整備法案（衆議院提
　出）
○海上運送法の一部を改正する法律案
　（内閣提出、衆議院送付）
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○委員長（前田穰君）　これより運輸委員会を開会いたします。
　先ず、地方鉄道軌道整備法案を議題に供します。
　前回に引続き御質疑のおありのかたは順次御発言をお願いいたします。それでは私から一つお尋ねをいたしますが、二十五条の一号の「政令で定める割合」というのは、若し本法案が成立した場合には、どういうふうにおきめになるつもりか、監督局長の御答弁を願います。

○政府委員（植田純一君）　その「政令で定める割合」と申しますのは、通常の配当、最近におきますところの鉄道のごとき公益性の相当強い企業の通常の配当、或いは又一般市中貸出金利等を参考にいたしましてきめたいと思つております。具体的には一割から一割五分の範囲で定めたい、かように考えておる次第でございます。

○委員長（前田穰君）　なおお尋ねしたいのですが、二十六条の継続補償の場合には、国有鉄道の運輸開始前三カ年間の益金と、それから開始後の益金、精密に言えば益金の平均割合とか何とかということがありますが、平たく言えば、その過去と現在との差額の範囲内で運輸大臣の定める金額ということになつておりますが、一方は無論永久の損害に対する還元をした補償でありまするし、一方は五カ年ということに限られておる補償でありますから、直接比較にならないのでありますが、この廃止補償の場合と継続補償の場合との権衡はこれでとれておるのでありましようか。何かお考えになつたことがあれば伺いたいのですが。

○政府委員（植田純一君）　減益補償金額の場合におきましては、一応理論上こういう減益がどの程度あつたかということに対しまする補償でございますので、そういう算式を用いざるを得ないんじやないか、かように考えておるわけであります。廃止補償金額とは、考え方においても、方式におきましても少し違つておることは事実でございます。ただこの減益補償を有利とするか或いは廃止補償を有利とするか、これに対しましては、関係と申しますか、対象になつておりますところの地方鉄道業者が選択し得ることになつております。その点はこの廃止補償を有利とすると考える場合には廃止補償の手段を選ぶということになるんじやないか、かように考えておる次第であります。

○委員長（前田穰君）　私のさような質問をしました趣旨は、元の地方鉄道法ではこの廃止補償は、五分還元ということになつて、それから残存物件価額を差引いた金額ということになつておつたと思うのでありますが、只今伺うと、一割若しくは一割五分の還元ということでありますので、従来の五分というのは無論金額が多くなり過ぎやしないかという疑いが非常にあつたと思うので、それを一割とか、幾らかほかに益金割合を殖やされるということは或いは適当じやないかと思いますが、二倍乃至三倍ということになつておりますので、その変更が非常に大幅であるということから、減益補償の場合との権衡がどうなるのかということを実は考えてみたいと思うわけなんであります。従つてそれでは従来の五分還元を一割乃至一割五分の還元にしようという、その二分の一、三分の一にしようということについての何か理由というと余りに固くなり過ぎていけないかも知れませんが、どういうお考えで二分の一若しくは三分の一に減そうということにお考えになつておりますか。そこのところを伺いたいと思います。

○政府委員（植田純一君）　この政令で定める割合は、先ほど申しましたように、通常の配当、又通常の金利というものを基準にいたしまして考えておるわけでありますが、従来五分で還元いたしておりましたのも、その五分という還元率を使つておりましたのも、その考え方と申しますか、その趣旨は、制定当時のそういう利率、通常の金利であつたのであろうと、かように考えるのであります。従いましてそういう意味におきまして現在の通常の配当率或いは金利というものを考えまして先ほど申上げましたような次第であります。なお先ほどお話がございましたこの減益補償の点でございますが、減益補償の場合の前営業年度の補償金額におきましても、その益金と合せまして、この政令で定める割合以下ということにいたしております。政令で定める割合を乗じて得た金額を超えてはならんということで、一応政令で定める割合というものを一応の基準と申しますか、限度にいたしておるわけであります。その廃止補償の場合におきましても、この率で還元するということにおきまして、そう減益の場合と、廃止の場合とひどく権衡を失するということはないんじやないかと、かように考えております。

○委員長（前田穰君）　私の承知しておるところでは、地方鉄道法の五分還元ということは、立法当時の公債の利率であつたと思うのであります。そうして一面廃止補償とか、減益補償とかの多くの地方鉄道は非常に成績のどつちかと言えば悪い鉄道であるのが多いのであります。今日の鉄道の状況において、一割配当というのはよほどいい鉄道の配当だと思うのであります。こういつた関係で果して五分を一割、いわんや一割五分にするということは減益補償の場合との権衡を果して得ておるのかどうかというふうな疑問が生ずるのであります。無論これは又そう精密に政令の内容について御検討になつていないのだと思いまするので、本日の質問はこの程度で打切りたいと思いますが、よくその辺のことを、若し本法案が成立しました際には御研究を願いたいと存じます。
　もう一点、これは提案者に伺うのでありますが、この法案によりますと、三条の各号に該当する鉄道を持つておる会社は、その会社全体の業績が非常によくつても、やはりその新線若しくは改良というものに対して六分ばかりの補助を受けるということになるのでありますが、さようでありましようか。それは果して適当だとお考えになつておるのでありましようか、その理由をお述べ願います。

○衆議院議員（關谷勝利君）　大体その鉄道の欠損額について決算を行いまして、同一事業者の行なつております兼業というのは考えないというのが、これが建前なのでありますが、併しながら当該鉄道の沿線施設と密接な関係のある事業、例えばバスあたりをやつておつて、そういうバスというふうなもので非常に収益を挙げておるというふうな場合には、鉄道の料金算定上考慮する必要があるのではなかろうかと、こういうふうに考えております。

○岡田信次君　この法律によりますと、東京、大阪等の地下鉄は補助の対象と相成るわけですか。

○政府委員（植田純一君）　この法律の建前から申しまして、この第三条の要件にかないます限り、対象にはなるわけであります。

○岡田信次君　そういたしますと、私もこの条文から見ると、それらは対象になると思うのですが、さて現実の問題として、現在東京において池袋、神田間ですか、やつておりますが、相当の建設費を要しておる。それに対して私どもとしては補助をするとなると、これ又相当の金額に上ると思うのですが、それに対する予算的措置はおとりなんですか。

○政府委員（植田純一君）　この具体的の問題につきましては、この法案の成立後、この法案の趣旨その他につきまして十分検討いたしまして善処したいと思つております。ただこの予算の話がございましたが、予算につきましては、前回にも申上げました通り、目下のところ北海道以外は裏付けがございません。そういう法案のでき上りましてから、その認定の進行と並行的に予算措置をして行きたい、かように考えております。

○岡田信次君　そうすると今年度は別として、来年度からこの法律に伴う補助関係の予算としては大体どういう方針で組まれるのか、前にあつた地方鉄道補助法では、年々七百五十万円とか七百万円とかいうふうになつておりますが、大体それに相当する現在の貨幣価値に換算すると、あらかじめ予算として計上されるのか、それとも個々の場合については、やはりその年度は駄目で来年、その翌年にしなければならんというようなことにも相成ると思うのですが、その辺はどういうように考えておられますか。

○政府委員（植田純一君）　その予算につきましては、前にございました地方鉄道補助法とはその趣旨におきまして若干違つておりまして、どの鉄道でもすべて助成の対象になるというわけじやございません。第三条にございます通り、特別な意義を持つた、或いは特別な状態の鉄道というものを対象にいたしまして、認定或いは又承認をする。従いましてこの法律の精神は、相当制限した範囲内における鉄道を対象といたしておる、かように心得ておりますので、この法律の精神に副いましてその認定或いは承認につきましても、運用をして参りたい、かように考えておるわけであります。予算につきましては、従いまして必ずしも地方鉄道補助法の場合と少しこれも趣きが違うかと思いますが、予算につきましては、この法律ができましてできるだけ近い機会におきまして、本年度にその予算獲得の、予算化する機会がございますならば、できるだけ本年度において予算化をして参りたい、かように考えておる次第であります。

○岡田信次君　今度はその法律と直接関係はないのですけれども、最近各中大都市の都市計画が非常に進捗するにつれて、軌道の移転を起して、今まで幅の狭かつた道路を広くすると、従つて軌道を真中に移すために軌道の移転を必要とする、そういう場合に相当地方鉄道というか、軌道があんまり法律的根拠のないにもかかわらず、かなりの負担を強制せられておるようですが、一方こういうような法律によつて或る程度積極的に地方鉄道軌道を補助して育成しようというにもかかわらず、一面こういう余り法律にもない寄附金と申しますか、負担金をかけられておるという事情があるのですが、その辺についてはどういうふうにお考えですか。

○政府委員（山内公猷君）　只今御指摘になりましたようなことが最近相当起つております。我々といたしましては、現在の道路法その他の精神が、受益者負担によつてそういうものを賄わなければならないという精神でありますために、建設省に対しまして全鉄の負担が重過ぎるという点についてはいろいろ御説明をいたしております。各省においてもお考えになつておられるだろうと思います。現在では一応三分の一を持つということで各方面に行われておると思いますが、これが金鉄の現実の問題になりますと、いわゆる営業を中止して軌道の新設をすることができませんから、新らしく線を作りそれを切替えて新線を配置するという取扱をいたしますために、三分の一と言いながらも二分の一程度になる向きが多いのであります。この点につきまして金鉄関係者の負担が非常に重くなつて来ると思いますので、何らかこれに対する金鉄の負担を軽減してもらいたいというふうに運輸省といたしましても考えております。

○岡田信次君　一方においてこういう法律ができて積極的に補助しようと、育成しようというのですから、そういう現実の余り法的根拠もないにもかかわらず、不当の負担をかけられるという点についても十分の御考慮を頂きたいと、かように思います。

○木島虎藏君　地方鉄道の重要なものは戦争中国鉄に買収されたと思います。第三条の第三号にあるような、こういう条件にあるところのものは一体どれくらいになるか、現在対象になつているものは……。と申しますのは、この鉄道をつけた頃と条件が違いまして、鉄道を自動車へとつ外してやつたほうがいいんじやないかという、そういうことはお考えになつておりませんか。

○政府委員（植田純一君）　この第三条の第三号に該当いたします地方鉄道は、御承知の通り地方鉄道全体といたしまして収益率というものも非常に少い、かような状況でございます。そういうようなことで具体的にこの第三条の三号に該当する鉄道がどのくらいあるか、これは更によく各会社の事情を調べてみる必要があろうかと思いますが、現在のところ、この問題になる鉄道として一応取上げまして、いろいろ従来予算化等につきまして事務的にも折衝して対象として考えております鉄道は、大体十乃至十一程度のものを考えておるわけでございます。

○木島虎藏君　それはどうしても鉄道でやらなければならんようなものですか。

○政府委員（植田純一君）　この鉄道の維持が困難であるという鉄道におきましても、例えば自動車に転換いたしまして一向支障を来さないというようなこともございまして、従来とも鉄道を廃止いたしまして、自動車に転換しておるものが相当の数に上つております。従いましてそういう自動車に替わるとか或い、はそのほかの交通機関で十分用が足りるというものは、この対象として考えておらないのであります。どうしても運営が継続されなければ市民生活に著しい障害を生ずる虞れがあるというようなものを対象としておるわけであります。

○木島虎藏君　それで若し、それは鉄道でなくて自動車に替わつた場合というようなことでありますが、それの補償とか何とかいうことはこの法律の対象にはならんわけですか。

○政府委員（植田純一君）　その点につきましては、この法律は触れておりません。

○重盛壽治君　この法律ができますと、従来のほかにこうした沿線にいろいろできると運輸省が補助する、援助するとかそういうことがありますか。そういうものがなくなつた場合に運輸省の予算でできるということですか。

○政府委員（植田純一君）　お尋ねの点がはつきりしないのでありますけれども、国鉄が必ずしも並行的に新線を敷いたような場合でなくて、一般的な話でございますか。

○重盛壽治君　国鉄と競合するような場合に、国鉄がいま一つの線を通つている。国鉄はこつちのほうにバスを新らしく作るというような場合に、こつちはやめさせるということですね。今までの場合は補償してやるというのがないのですか。そういうものがこの法律に含まれるか、そういうことがこの法律の枠内でできるかどうか。

○政府委員（植田純一君）　従来私鉄がございまして、その私鉄に並行し、或いは新設しまして国鉄が新たに線路を敷設した。そのために従来あつた私鉄が廃止しなければならん。或いは又非常に大きな収益が減少したというような場合には補償の規定がその中にあるわけです。従来からその規定はございまして、ただその従来の地方鉄道法、或いは軌道法によりますところの規定が非常に古いのでありますから、その点をはつきりと出す、さようなことでございます。只今お話の中にもありましたが、新たに国鉄がバスを敷いた。そのために民間のバスが廃止しなければならんというような場合のことにつきましては、この法律の規定は触れておりません。それは道路運送法につきましてその場合の補償というものを規定しておるわけでございます。

○重盛壽治君　少し話が法律の中から行くと細かくなるが、例えばこの第三条の一、天然資源の開発、そういうものの認定はどこまで天然資源であるかということは、運輸大臣の認定だけによるということになるのですか。

○政府委員（植田純一君）　この点につきましては、天然資源の開発が特に重要であるかどうかという点につきましては、運輸大臣が結局認定するわけでございますが、認定するに当りましては、経済審議庁或いは北海道開発庁その他この資源の開発関係のある向きとも十分一つ相談いたしまして、そういう意見を総合いたしまして運輸大臣の認定を受けなければならんであろうと、かように考えております。

○重盛壽治君　そうしますと、今年は先ほど来のお話によりますると、予算が大体北海道に関連しておるから北海道等の関係との話合いの上で認定するということは結構ですが、来年度からはいわゆる内地において取上げてやることになるわけですね。そういう場合に、例にしてよいかどうか知らんが、例えば草津から軽井沢間の草軽鉄道というものがありますね。ああいうような所がそれの対象になるかどうか。言い換えますならば、あそこから出ております天然資源というものは、硫黄などが出ておるように記憶しておるのでありますが、ただこれが対象になるかどうか。

○政府委員（植田純一君）　只今お話の草軽鉄道につきましては、この第一のほうは重要な新線ということになつておりますので、あの鉄道が新線でないという点から、一号には該当しないのじやないか。ただ第三号のほうに非常に問題になる点ではないか、かように考えておるわけであります。

○重盛壽治君　そうだとすると、私はあれをたまたま例にとつたのであるが、あれの場合には、むしろ一番下に重要な新線という言葉があるから、成るほど一号には該当しないかも知れないけれども、さればと言つて国民生活に著しい障害を生ずる虞れのあるものということにも逆に該当しないのではないか。そこでそういう意味合いから行きますと、新たに天然資源の開発のために新線を敷くということだけではなくて、今言われるように、現に天然資源を輸送しておるものであつて、而も設備の維持が困難だというものに対する補助をすることがより急ではないかと考えられるのであります。そういうものは、この法律の場合にはどこで消化して行くのですか。言い換えまするならば、新らしい天然資源を開発するということのためには一つ金を出してやろう。けれども既存の天然資源をどんどん出しているということ、その天然資源を受持つておる事業が設備の維持が困難だ、老朽になつた、危険であるというような場合にもこの補助の規定はこの中には含まれないと、こういうことですか。

○政府委員（植田純一君）　そういう天然資源の何といいますか、長年運んでおる、そういうような鉄道につきましては、或いは相当鉄道の基盤といいますか、そういうようなものもございまして、何と申しますか、大体補助と申しますか、特別にそれだけのことで考える必要があるかどうかということにつきましては大分疑問があるのじやないかと、かように考えております。ただそういう場合におきましても、何と申しますか、非常に第三号に該当するような条件を備え、この国民生活に著しい障害を生ずる、こういうような条件を備え、而もなかなか維持が困難であるというような場合は別といたしまして、大体天然資源を以前から、古くから輸送しでおるというようなものにつきましては、大体交通機関、運輸機関としての基盤ができておるのじやないか、かような見解をとつておるわけであります。

○重盛壽治君　どうも僕にはよくわからないのだが、新らしい天然資源の開発のために新線まで作つて上げようということであるならば、現にやつていたつて困難だ。今やつているものが、天然資源ということになれば相当国家的な役割を果しておるのだから、それが困つたり、赤字になつたりするというようなことはないというお考えならば別だが、現実ににはそうではなくて、必要な品物ではある、それが鉄道ばかりでなく、日本の産業全般にそういうことが言えると思いますが、非常に必要なものを投資した人だけが犠牲を払つて行く、そのくらいのことは国家がみてやつたらいいのじやないかと考えるようなことでもやつていない。さればといつて、それを捨ててしまうことは惜しい、国家のためにも惜しい。その人自身も又そのことによつて困難な立場に陥つておるという二軍の面から非常な無理な経営をしているようなものはたくさんあると思う。そういうものこそ、やつぱり一部の補助をすることによつてその人の協力と、今やつておる経営者の協力と、国家の補助によつて立派な天然資源がどんどん出て来るというような向上も図られるということが一つ考えられるのじやないかというふうに私は考える。そこで今度は希望的な意見になりますが、できるならば、新らしい線まで面倒見て作つてやろうというならば、既存のものであつて今ああいうような意味合いの三条の三号に該当しないものであつても、二号に該当するものであつても、必ず新線だけでなくても、これに該当するものは考えられるような法文の訂正はできないかどうか。或いはそういう意味をどこかに持たせる。成るほど出て来るものが国民生活に著しい障害を来たすのだということになれば、無理に結付ければ結付けられないこともないが、そういう意味合いで補助金を下げるということには、やはり認定の上に立ついわゆる厳正公平なる認定をするという面から、少しずれて来るのではないかと、こういうふうなことが考えられる。この点の扱いをどのようになさいますか。それとも重盛の言うことは駄目なんだ、こういうふうにお考えですか。

○政府委員（植田純一君）　運用につきましてはいろいろとむずかしい点が出て来るかとも思いますが、一号の新線を取上げました趣旨は、新線だからどうという観点よりも、むしろ天然資源を開発するためにどうしても新設する必要がある新線を作つて、初めて天然資源の開発ができるのだと、こういう観点から新線を取上げたわけでございます。それから又既設の鉄道というものはそれぞれ皆何と申しますか、天然資源の開発とか或いは産業の振興上、どの鉄道といえども相当の意義があると思います。あると思いますが、それが経営が苦しいからといつてすべてのものを補助の対象にする。以前の地方鉄道補助法はそういう趣旨であつたわけでありますけれども、今日のいろいろな情勢から考えまして、あらゆる鉄道皆それぞれ相当な重要な意義を持つた鉄道が経営が苦しいからといつて、すべて助成の対象にするということは適当ではないんじやないか、かように考えまして非常に制限をいたしたような趣旨であります。従いまして只今御指摘のような場合、成るほど何らか助成する必要があるように私は感じます。一応この法案につきましては、そういう趣旨で一つの枠と申しますか、制限を設けましたような次第でございます。ただ三号の国民生活に著しい障害を生ずる虞れのあるものというものの解釈は、かなりむずかしいわけであります。それはそれぞれ関係の行政機関或いは又地方庁等の意見も十分聞きまして、この具体的な運用につきましては慎重にやらなきやならん、かように考えておるわけなんです。従いまして具体的の事例につきまして考えなきやならん問題ではないか、かように考えておる次第であります。

○一松政二君　重盛さんの質問に関連するのですが、第三条の第一で、いわゆる天然資源の開発その他産業の振興上特に重要な新線、これが補助の対象の第一番目に掲げてあるのですが、今日日本の各地からいわゆる請願書を以て新線を引張つてくれという要求は随分たくさんの数に上つておると思うのであります。そうしてそれがことごとく天然資源の開発に連ならない請願書というものは非常に少いように思いますが、これは日本国有鉄道はこれを財政上或いはその他の関係から自分で新線を取上げることはできない、新線を取上げれば皆マイナスになるからどうしても取上げることはできない。併し民間がやれば固定資産の六分までを補助して、そうしてこれを作らせるということになれば、何らか私設鉄道の新線を大いに奨励するように見えるのですが、国有鉄道には新線をやつてもそれがどうしても補助をやらない、これを民間がやれば補助をする、こういうことになると思うのですが、さようでございますか。

○政府委員（植田純一君）　国有鉄道と私鉄とはおのずからその性質が違うと思います。従いまして必ずしも同じ態様ではないかと思いますが、国有鉄道につきましても、現在行なつておりますところの新線建設というものにつきましては、むしろ政府の出資でやるべきではないか。現在御承知の通り借入金或いは債券というような資金を以ちまして新線建設をやつておるわけであります。この事柄の性質から見まして、政府の出資でむしろやるべきものではないか、かような実は有力な意見も出ております。又私ども従来そういうふうな折衝を重ねておるわけなんです。なかなかその意見が通らないで今日に至つておるような状況であります。国有鉄道と私鉄と両々相待つて日本の交通網と申しますか、又資源の開発、産業の振興も図つて行くべきである、かような見地から私鉄に対して見まして国鉄の新線につきましても、補助の必要があるかように考えられるのであります。

○一松政二君　どうも今監督局長の説明では少し納得が行きかねるのですが。国有鉄道が新線の請願が、熾烈なる要望があるにもかかわらず、そのうちから僅か取上げる、多くは取上げないで大問題を起すという事態、まあ新線については国有鉄道はなかなか着手し得ないのが現状なのであります。ということは、つまり多くのものがそこはペイしないというように、これは必ず国有鉄道に対しては、当分の間少くとも赤字になる。けれどもこれは十カ年間補助する、少くとも建設費に関しては六分の補助をするということであれば、これは国有鉄道は最も私は早く国民の要望にかなつて、そうして新線ができると思うのです。それを国有鉄道にはそういう恩恵をやらず、国有鉄道では意のごとくならんが、これを民間でやれば、ひとしく政府がこれを六分を補助するということになれば、国有鉄道を虐待して、そうして私設鉄道を奨励するように見えるのです。そうして私設鉄道をつけるにしても、国有鉄道をつけるにしても、ひとしく財政の投融資或いは借款によらずんば、或いは国民の貯蓄の中からそれだけを割かなければ資金というものは集まりつこない。これは官がやつても民がやつても同じことであつて、ただ物の考え方が、官がやる場合は非常に窮屈であるから、とかく民間がやるほうが早く行くきらいがありますけれども、併し財政の補助を六分をやつて、国有鉄道に改めて新線をやるということであるならば、なぜ国有鉄道をしてこれをやらせないのか。国有鉄道がもうどうしても手の届かないような場合には、やるということはでき得ないか、その辺が今の説明ではよくわからないのです。もう一度一つ御答弁を願いたいと思います。

○政府委員（植田純一君）　新線建設は、御承知の通り相当各所に必要性もあるわけであります。一方非常に資金がたくさん要るというようなことで、なかなか必要性のある個所につきましてもできない、かような実情でありまして、民間資本におきましてやるということはなかなか容易でない、かような状況であります。国鉄におきましては、政府の何と申しますか、補助と申しますか、そういうものこそやつておりませんが、資金的には政府が極力応援いたしまして、御承知の通り最近やつておるわけであります。又一面におきましては、国鉄が主としてやるべき線というものと、それから私鉄がやつていい、むしろ私鉄がやるべきであつて、国鉄でやるのはどうかと思われるような、おのずからここに相違もございます。そういうようなことで、勿論国鉄といたしましても、先申しましたように、新線建設は政府の出資でやる。或いは又その利子につきましては、政府で補助して頂きたい、又すべきであるというような議論もございました。いずれにいたしましても、私鉄として新線建設をやるということはなかなか容易でない。従いまして、こういう場合の特別な重要な新線を促進するという意味におきまして補助をしておるわけであります。この国鉄と私鉄とおのずから性質は違いますが、仮にこれを同一に見ましても、必ずしもこれがために遥かに私鉄の何と申しますか、金利負担が非常に少くなるということは考えられないのでありまして、御承知の通りなかなか金利負担だけでも相当な額に上ると思います。従いまして私鉄でやれば非常に楽に新線建設がやれるという状態では、この程度では決してないと思います。相当努力が要り、又相当負担が多いのでございまして、それだけに又助成の必要がある。重要な新線につきましては助成の必要があると、かように考えられるのであります。

○一松政二君　ちよつと伺いますが、鉄道を運営するに当つて、固定資産の投資額の六分の補助をするというのですが、そうすると鉄道の運行に当つて、殆んど流動資産というものが消耗費を除いては殆んどなかろうと思う。あとは皆固定資産だろうと思うのです。殆んど建設費からすべての運輸機関は、停車場にしても何にしても、殆んど全部が固定資産だと思うのです。トンネルにしても路線にしても砂利の石一塊にしても、これは固定資産だろうと思うのです、強調しますと。そうすると建設費は殆んど全部がこれは補助の対象になると思うのです。そうすれば、私はこれは非常に新線を奨励する意味になると、私はそれがいいとか悪いとか言つているのじやないのですが、そうして今度は世の中の経済界というものは変動するのじやなしに、或る時には非鉄金属が暴騰し、非常に足りない。一年間か二年しているともう過剰になる。今度は鉄鉱石が大変だ、或いは石灰石が大変だ、硫化鉱が大変だ、いろいろなものによつてその時々によつてその重要度は常に違つていることは私は御承知だと思うのです。そこで十年間補助をして作らしたが、もう十年の間にいろいろ変化がありますが、十年過ぎてあの時には要つたけれども、今は大したことはない。或いはさつき重盛さんの言われたように、草軽鉄道の例を引いておる硫黄のごときは、一昨年までは大変だつた。ところが今日は世界的に過剰というので暴落しているのです。でありまして、一昨年から去年にかけてぐらいなら、これは非常に世界的にむしろ不足物資として珍重されたものが、今日はむしろ或る意味においては過剰物資に数えられる程度にこの価値が減つているわけです。そこでつまり産業の開発上或いは緊急性があり、或いはいろいろ言いますが、これは経済界の変動というものがない場合にはしよつちゆう私は変ると思うのです。従つて去年或いは一昨年はよかつて、そのとき計画してそうしてやつたが、今日では重要でないから補助しないということも私はななか言えないだろうと思うのです。草軽鉄道の例を引かれたが、既設の線においてもその重要度が落ちたとか何とかいうことは、これは必ず議論の余地が起つて来る。それで私はなぜそこまでして新線の建設を奨励するならば、国有鉄道はもう少し新線をどんどんやらないか。そうして六分の利子を政府に出さして、そうしてこの債券を発行して国有鉄道をやるだけのことを運輸省はなせ企てないか、これだけ国民の要望があるのに。そうして先ほど監督局長のお話によれば、日本国有鉄道のこの敷設法の新線予定計画の所には恐らく許さないのです、私設鉄道には。そこで又予定線としてある所は、又交通の必要上からもあるし、資源の関係もあるから敷設法に乗せてまで一応予定線として組まれておると思うのです。であるならば、ここまで六分の補助をして国家がそういう予算を一般財政から出してやるのならば、もう少し私は国有鉄道に新線を建設せしめるだけの熱意がなぜ運輸省にないか。或いは政府にないかと言いたいのです。もう一つ、もう一歩進めて言えば、外資の導入も何も電源開発会社だけにやる必要はない。日本の国有鉄道はこれほどの財産を持つているのですから、これは私は交渉の仕方によつては、今日六分以下で資金の調達は可能であると思うのです。で、そういうことを考えて、そうして国有鉄道の新線の計画が、国民の要望はもうとても各地で非常なものでありますから、むしろそういう方面に進むべきではなかろうか。これに対して監督局長はどうお考えであるか。

○政府委員（植田純一君）　確かに一松委員の御意見御尤もでございまするが、御承知通り国鉄のいわゆる工事計画と申しますか、新線建設というものを含みましての工事計画というものにつきましては、国鉄自身の施設の改善と申しますか、近代化と申しまするか、その問題と新線建設費という問題とございまして、この間のいわゆる工事経費の使用上の何と申しますか、調整、バランスと申しますか、そういう点につきましていろいろ問題があろうかと思います。現実には現在の国鉄につきましては、九十億の新線建設の経費を投入いたしておるわけであります。いろいろと施設の改善或いは近代化ということが非常に山積しておりまして、新線建設と同様にその方面の要望が非常に又強い面もございまして、新線建設は大体九十億乃至百億、この程度が現在のところ適当ではないか、かような見地から国鉄の新線建設計画というものが行われておるわけです。又国の財政その他の財政金融の見地から見ましても、国鉄のいわゆる資金の枠を大幅に拡大するということも望めませんので、そういう財政金融の現状から見まして、又国鉄のさつき申しましたいろいろの各方面の要望から考えまして、新線建設は、現在計画されております程度のものが適当ではないかと、かように考えまして予算が組まれているわけであります。成るほどこの財源につきましては、更にこの新線建設というような国の大きな方針と申しますか、必要上からやらなければならん工事につきましては、もう少し国として面倒見るべきであるという点につきましては同感でございます。私どもも機会あるごとにこの点は強調いたしております。さような状況になつておるわけであります。国鉄のやるべき計画と申しますか、それを補足するという意味におきまして、やはり国鉄の新線計画というものも併せて考えられるものではないかと、さように考えられます。

○一松政二君　監督局長のお話を承わると、予算の枠に縛られて結局国有鉄道に金がないということなんだ。国有鉄道に廻してもらう金がないから、そうしてくれないから、九十億くらいで止むを得ないだろう、これは適当と言うよりも我慢しておるという言葉のほうが私は適当だと思います。それが六分の補助がもらえるなら、国鉄としてはどんどん作つて行けばいい。国鉄としては多々ますますいいはずだと私は思う。これを運輸省がものを考えるときに、国鉄なら金ができない、民間なら金ができると言う。六分の補助をすれば私はこの建設が問題になると思うのです。そこで私は考えているのは六分の補助をやつて、そうして新線を建設するという、一応十年ということを切つてありますけれども、一応補助をやつて、十年間やつて、それが赤字で以て経営ができなかつたらこれを打切るなということはなかなかむずかしいことなんです。やらなければ又何らかの方法でこれを補助する、法律が切れれば又法律を作るなり何なりして、実際問題から言えば、又継続の問題が起るだろうと私は想像する。従つてこの法律を見れば、その主眼点は一体どこにあるのか。新線を建設する、六分の補助が国鉄ではもう国から、或いは国鉄の予算では九十億しか組まれないから、あとはまあどうも俗な言葉を以て言えば、おやじのほうが一向それ以上金を出さんから、どう本裏門のほうから小遣やつて、それで似てすつかりやつてくれというような恰好にも見えるのです。そこでこの法律案は、そういうことを奨励するのか。或いはもう危くて危くてこれ以上危険なやつは交通上どうかと思うから、特に命じて経済上或いは人命のなんだからそれを改良させるためにやるのか。或いは全然廃止すれば困るから廃止せんためにやるのか。どこに一体重点が置いてあるのか、この三つの中では……。

○政府委員（植田純一君）　この新線の建設又は改良というものにつきましては、この国土総合開発法によりまして、特定地域の開発計画に区別せられておりますが、こういう特定地域の開発計画の一環となるようなもの、或いは北海道総合開発法に引続きますところの開発計画の一環となるようなもの、その他これに準ずるようなものに限定するということになろうと考えられるのであります。そういう点につきまして、更に詳細な基準を作りまして、運用しなければならんと思つております。それでこの第三の問題は、現実の問題としましては、従来までの問題としましては一番切実な問題になつておるというような状態になつております。一、二の建設改良という問題は、こういう非常にはつきりとしたものということに限定される、かように考えられるのであります。

○一松政二君　今の御答弁ですと、総合開発の中心になるような所というのであるならば、それをむしろ国鉄がやつて差支えのないようなふうに私は考えられるのですが、第一の天然資源の開発その他、産業の振興上特に必要な新線という場合に、これは極く地方に、例えば鉱山の開発をしたと、而もその鉱山は或る程度相当の埋蔵量がある、これは従来普通の民間会社でそういうものを敷設しておつて、そうしてそれには私は補助はなかつたのじやないかと思うのです。若しあれば訂正いたしますが、或る鉱山に或いは五里か、十里の程度の鉄道を敷設した。そうして専ら鉱物の輸送に当り、或いは精錬の材料を逆に送り込んでいた。併しその間に従業員もあり、民間のこれを利用する住民もたくさんあるので、そうしてそれの運搬も専らやつておると、そういうものの場合に、この第一は結局六分の補助をやることになると思うのですが、どうですか。

○政府委員（植田純一君）　只今例にお挙げになりましたのは専用鉄道と申しまするか、まあそういうような場合のことじやないかと思いますが、専用鉄道或いは又専用鉄道でなくても専用鉄道的な色彩の強いものということにつきましては、その対象としては考えないのが至当じやないか、かように考えておるわけであります。

○一松政二君　ところが、最初は専用のように考えて作つておつても、だんだん発達して来て、そうして地方のその辺の人間がそれを主に利用するようになるのが順序です。そうして最初はその鉱山なら鉱山会社の鉄道として敷設したのだけれども、今度はそれを独立させてしまう、一つの私設鉄道にしてしまうわけです。近頃随分たくさんそういうのがあると思うのです。そうするとその会社は株主かも知らんが、その鉄道は一個の株式会社である。法人格を備えて来るわけです。そしてそいつを専用鉄道とは言い切れなくなつてしまう。その場合にやはりそれがこの補助の対象になりはしないかという気がするのですが、又悪く考えると、こういう法律があると、それに持つて来よう持つて来ようとこじつけて、必ず問題が起つて来る。そしてそれを何で防ぐか。この一条では防げないのかという気がするわけですが、そういうことはお考えになつたことございますか。

○政府委員（植田純一君）　この「重要な新線」というものを加えましたのは、飽くまでも何と申しまするか、補助をすることによりまして新線ができるということを目途といたしております。従いまして専用鉄道としてできましたものにつきましては、このあとでいわゆる地方鉄道になりましても、法の趣旨から申上げまして、この新線という種類には入れるのは適当でないのではないかと、かように考えておる次第であります。

○一松政二君　余り長くなりますから適当に打切りますが、私はそれは実際問題として或る地方に鉱山資源の開発が非常に将来の見込があると、そこで或る会社が計画しておつて、若しこういう法律があれば、最初に先ず第一に、軌道の地方鉄道会社を先にやるのです。そうしてそのあとにその辺の鉱山の開発をするために、先に軌道会社を作つてしまうのです。そこでその辺を開発するには、この路線はなければならんのだと言つて、先ず一分の補助を先に得るわけです。そしてそれから後に鉱山の開発にかかれば、今の監督局長の言ういわゆる専用鉄道という考え方はこれは適用にならんと思うのですが、その法律を作つた場合に法律の裏をくぐる、これは日本人の一番上手なところなんです。法律の限界点、或いは裏をくぐつて行こう、そしてそれをやつさもつさ手を変え品を変えて補助金を獲得しようとして、そしていろいろの問題を起したりしてやつているのが今までの例たと思うのですが、そしてやはり、これを認可、認定ということになると、神様じやないのだから、どうしてこれを認定するか、そして又追込まれるような気がしてならないのですよ。だからこれはもうあなたの御答弁は私、求めません。ただそういうこともあり得る。それでそういうことに対して、私はだから認可、認定というやつは、できるだけ避けたいのだ、神様のすることではないから、認定によつてそこの補助が得られるか得られないかということになると、認定を得るようにあらゆる仕掛を以て認定をせなければならんように追込まれて来るのだ。それには、もう最初の法律の意図はそこになくても、今度は法律を作つたときと、あとで法律になつて公布されれば文章の解釈により、或いは類推解釈により、或いはいろいろな拡張解釈までできていろいろな因縁もできたりして、成るほどこれで認定がとれるなということになれば、いつの間にかそういうものがとれるようなことがなきにしもあらずと思う。私はそれを必要として補償する、補償までして新線を作らせるならば、むしろ、私は何も官営事業を欲する人間じやございませんが、日本国有鉄道というものが厳としてあるのだから、むしろその補助金は国有鉄道が頂戴しちやつて、そして国有鉄道はもつと元気を出して、そしてもつとやるべきだと思う、もつと金を廻して。そうしてなければ外資導入をやればいいのです。そうすればもつともつと多くどんどん鉄道もつくし、それからいわゆる戦時中に壊れたやつもあり、だんだん毀損しているやつの改良ももつと早く行くと思うのです。そこでそういう問題とどうも少し釣合いがとれないのじやないかと思いますから、その点は今後十分に、こういう問題を考えるときに、そういう裏の裏まで考えて、そうして法律案を出して頂きたいと思うのです。私が余り一人でしやべつていても如何かと思いますので、これで一応今日は終了しておきます。

○委員長（前田穰君）　まだ質問が大分あると思いますが、本日は一応この程度にとどめまして、次の議案に移りたいと思います。御異存がなければ……。

○仁田竹一君　質疑ではないのですが、この機会に委員長にお取計らいを願いたい件がございます。ちよつと簡単でございますからお許しを願いたいと思います。この地方鉄道軌道整備法案の提案の理由を拝見いたしますと、海上運送法とその目的にいたしましても或いは鉄道或いはバスによつて受けまする業者の被害と申しまするか、損害は殆んどこの地方鉄道軌道と同じような事情にあるわけでございます。然るに一方では漸く先般離島航路整備法ができましたけれども、それとても本来の利子の補給だけであります。それによりますと、同じ目的であり、同じような損害をこうむつております海運業者がそういうふうでありますのに、一方地方鉄道等におきましては、案の内容にもありますような、いろいろの補助だとか、或いは利子の補給、或いは地方税の減免といつたようなたくさんな有利な条件ができております法案がございますが、この場合委員長一つ御迷惑かと思いますけれども、その鉄道並びに省営バスによりまして、海運業者がこうむつております損害の点につきまして、専門員その他によつて調査の資料をお出しを願いたい。なお又現在の地方鉄道或いは軌道におきまして、助成と認定されておられまする路線、或いはその理由及び助成の種類、金額といつたようなものを併せて参考資料として御提出を願うようにお取計らいを願います。

○委員長（前田穰君）　只今の仁田委員のお話は、実は私も適当な機会に質問しようと思つておつたのですが、従来鉄道省時代におきましては、同種の交通機関の場合には補助をする、種類を異にした交通機関の場合には補助しないといつた原則というほどではないかも知れませんが、そういうことが従来方針のようにして行われて来たと思うのです。だんだん自動車、それから海運、鉄道とこの三つの交通機関が普及しまするにつれまして、日本のような土地柄ではそれぞれ並行、接近の形になることがますます殖えて参りますので、それに対して運輸省はどういうふうな考え方を持つているか。この法案の後半の問題と関連してお尋ねしようと思つておつたわけなんでございますが、丁度仁田委員からそういう御要求がありましたので、政府のほうに今御注文になりました趣旨をお伺いして、資料をお出し願いたいと思います。

○政府委員（植田純一君）　何と申しますか、鉄道、自動車、陸上交通の発達によつて海運のこうむつた損害に関する資料ということが一番最初にお話がございましたが、その点につきましては、関係の方面と打合せをいたしまして、そういう資料ができるかどうか、私担当が違いますので、果してそういうことができるかどうかということはちよつとわかりかねます。

○仁田竹一君　今のに関連しておりますが、できるかどうか確信がないといつたような御答弁でございますが、それでは一つ海運局関係のほうからこれを調査する或いは海運局のほうと鉄道と協力願いまして、資料を出して頂くようにお願いしたいと思います。若しおわかりにならんようでありますならば、私の知り得たものでも相当数ございます。これは折角地方鉄道軌道整備法案を御提案になりました關谷さんがいらつしやいますので、よく御存じだと思いますが、一つ鉄道連絡線或いは省営バスによりまして損害をこうむつておりまするもの、或いはそのために会社が破産に瀕しているようなのは幾らもございません。そのことを申上げますと時間を要しまするからここでは省略いたしますが、場合によりましては海運局方面との御協力によりまして資料をお出し願いたいと思います。

○政府委員（植田純一君）　海運局と打合せましていたします。

○委員長（前田穰君）　それではまだ質問が大分残つておるようでありますが、次回に譲りまして、本日はこの法案に関してはこの程度にとどめておきたいと思います。
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○委員長（前田穰君）　次に海上運送法を議題に供します。
　前回に引続き質疑のおありのかたは御発言を願います。

○一松政二君　私も關谷さんにもう一度お伺いしたいと思うのですが、或いは重複するきらいがあるかも知れませんが、もうすでに出ている質問のことかも知れませんが、その点がありましたならお許しを願いたい。長いことはとらんつもりであります。これは四十三条の五トン未満のものはこれは適用除外になつておつたわけなんで、当局としてはこれを最初拡張する意思はなかつたであろうと思う。そこで特に五トン以下を問題にせなければならなかつた根本の理由を關谷さんから、もうすでにあつたかと思いますけれども、これはお許しを得ましてもう一度お願いをしたい。

○衆議院議員（關谷勝利君）　この五トン未満を海上運送事業から除外せられておつたのでありますが、これは旅客定期航路事業の公益性といいますか、そういうようなことから考えまして、五トン未満の船舶だけでやるのであつてもろかい船によるものでない限りには、海上運送法の規定を適用する。そうして安全性の確保をいたしまして、何といいますか、一般大衆の利便を図りたい、こういうふうな気持でそういたしたのであります。

○一松政二君　そうするとこれはこの前も私は質問いたしましたのですが、この五トン未満のものをやつておるものは、つまり企業で言えば零細企業に属するいわゆる小企業のものであろうと思うのです。従つて小企業のものは設備なり能力なり落ちることはこれはもう中小企業の問題を論ずるまでもないと思うのであります。であるから私はこれは中小企業を圧迫するのではないかと言うてこの前伺つたわけですが、そうして中小企業であるだけに、設備又は労働条件或いはその他一般の基準はなかなか法律通り行かずに、今日労働基準法の一番の適用の問題になつておるのが中小企業であり、中小企業を大企業並に取扱うことは無理だということも一般の常識になつておるのですが、この法律では、その面に関する限り、これを大企業と同一に取扱うということを關谷さんが御提案になつておるのだから、小企業もそれで差支えないとお考えになるのか。

○衆議院議員（關谷勝利君）　その点は何といいますか、いわゆる小企業でありますけれども、これが取締の対象外になつておりまして、非常に何といいますか、定員外を乗せるというふうなことは、或いは設備あたりも非常に不完全なものであつて、そのために大衆に非常な迷惑をかける、こういうことになるのでありまするので、大衆の利便というふうなことから考えますと、いずれもこれをこのまま放置することはできないということで、これは入れたのでありまして、この適用を受けたからといいまして、何といいますか、中小企業がこのために非常に悪くなるというふうには私は考えておらんのであります。

○一松政二君　そうすると、中小企業で労働基準法が問題になり、安全設備その他が常に監督官庁のいつも世話のやける、そうして違反の起る件数が大企業と比較にならんほど多いのですが、この海上運送法のこれについては、そういう御心配は持つておらないというのは、私はちよつと少し納得が行きかねるのですが……。

○衆議院議員（關谷勝利君）　労働基準法というふうな……

○一松政二君　いや、私は労働基準法をただ例にとつただけの話でありまして、つまり労働基準規則には、何も労働の条件ばかりじやない、いろいろな安全性の問題もある。ボイラーでも何でも、或いは建物についても、この設備的にも労働基準法では工場の安全その他について随分細かい規則があるわけです。大企業はそれで平気なんです。ところが小企業に限つてそういうものがなかなか行われず、その通りに行かない、やれば仕事ができない。労働条件にすれば非常に劣悪である。設備にすればなかなかその通りに行かないというのが多くの今日の中小企業の悩みであるし、労働省としてもその面においては非常に世話がやけて適用の手加減をやつておるのが現実だと思う。これは海運局長に伺いましよう。然らば今の相当規模の定期航路をやつておる船と同じにお取扱になろうとする御意思ですか。

○政府委員（岡田修一君）　五トン未満のものが海上運送法の対象になりますことによる負担加重という面につきましては、検査の面、それから船舶職員を載せなければならない、この二点である。この二点につきましては、この附則にありまするように五トン以上のものと異なり非常に緩和した検査の方法、それから船舶職員につきましても、極めて軽微な免状持ちを雇う、而も現在やつております者につきましては、必要のないような経過規定を置いておるだけでございます。従いましてこれによつて非常に負担加重になつて経営ができなくなるというようなことは恐らく絶無であろう、かように考えております。一面におきましては、そういう法の対象になりますと、絶えずこれが放任されておりますといつどういう競争相手が出て来て経営が不安定になるかわからん。ところがこの法の対象になりますことによつて、経営に対しても一応安定した見通しができるという非常に利益する面もある、かように考えるのであります。

○一松政二君　私は言葉尻を捉えるわけじやありませんけれども、今の海運局長の言葉から、競争者が現われないともわからん。私は競争者が現われることが進歩であると思います。それで古い船を設備の悪いまま安心して、独占でないまでも、既設の人間以外には許さんということであるならば、認定以外に許さんということになると安心感を持つている。おつしやる通り安心感を持つている。そうしてその辺を監督する人と或る程度政府が相通ずれば安心してやつていられる。ところがそうでないことになれば、新らしい船を建造して、そうしてお客さんを取つて行こうという考えがないとも限らない。それをチエツクすることは私は合理化なり、日本の国民経済を、私は何もかも無軌道自由を言うているのではありません。そういうところは非常に弊害もあるが、そこが又進歩の糸口になるので、すべてを許可制に持つて行つたり、新船建造を抑えたりすることは、私は日本の産業政策としては今日まだとるべきでないという考え方を持つておりますが、これはまあ一点。ただ、今そういうわけで、今日労働基準局などが、大きく言うて、私は労働基準局を批判する理由もなければ何もないのですが、これでは法の励行はできないのだ。実際問題として励行できないということになると、そこに手加減という問題になるのです。手加減というのは、いわゆる匙加減になるし、いわゆる俗に言う要領のいい者が勝つことになるわけですね。で、私は必ずしもこれによつて安全性が増すかどうかはこれは疑問であると思うのです。でありますけれども、念のために私が申上げておきますが、そうすると、今やつておる者は、少くとも従来と大差なく営業を継続する、大した負担なく安心して営業には従事せしめるという一応の行政上のお考えは、さように解釈してよろしうございますか。

○政府委員（岡田修一君）　この法案を運用いたしまする場合には、大体そのような考えの下に運用いたします。使用いたしまする船舶が非常に危険で使用に堪えないというふうな場合は、これは別かと思います。

○一松政二君　そうすると最初の考え方と、ここで修正案が出たときの考え方において多少の心境の変化があると見て差支えございませんか。

○政府委員（岡田修一君）　只今の御質問の御趣旨ですが、最初の案……

○一松政二君　適用除外で差支えない場合を考えておつたときと、五トン未満もすべてろかいでない限り、引つくるめてしまうという修正案がここに出て来るわけです。この適用除外になつておる場合の考え方と、五トン未満のものに非常に事故が多かつたからここまでしなければならないという、心境にどんな変化があつたのか、こういうことです。

○政府委員（岡田修一君）　私どもといたしましても、五トン未満の旅客船を取締の対象にすることが必要である、かように感じておつたのでございまするが、これが実行に着手するのにもう少し研究をして見たいというふうな気持から、何と申しますか、ちよつと躊躇しておつたというのが今までの状況でございます。

○一松政二君　私はここで念を押しておきたいと思うことは、今の検査と、その手心の問題と、日が足らず、検査も、監督も私は不十分であると思います。実際問題としては。これはもう答弁は如何ようにもできますが、私の感じでは、莫大な人間を新らしく採用しない限りでは目が届かん。でありますから、この法律を適用するのに、或る所には厳しくなり、或る所には頗る寛大であるという問題が私は将来起りはしないか。そうして又これは私が注文をつけておるのは、これがために運輸省が又余計な費用を使わないようにして頂きたい。従来の人員でできるだけ繰合わせてやつて頂きたい。これはよほど緊急止むを得ざれば別でありますが、とかく国民の目からは公務員の数が多い。これを減せ、行政整理しろということは、これはもう国民の要望でありますから、法律を作つて法律を施行すると、施行するのに人間が足らんという問題が起る。そこで私は法律を余り作ることは好まないのですが、一応審議をしてみて、皆さんの御意向に従うわけですが、一応この法律はますます人を要求するようなこれは法律である。であるから、この法律の精神と実際問題との間には非常な懸隔があると思います。実際問題として。でありますから、これを施行するに当つては、そういうギヤツプがあるものをそのまま受取らなければならん。私は運輸省としては現状であると思うのです。これの施行については深甚の考慮を必要とする。つまり不公平が起つて来る、或る所には目が届き、或る所には目が届かんのですから、何をやつていてもしようがない。それを目を届かせようとすれば到底人が今の検査官の二十人、三十人あつたところでどうにもならない。そういうことを全部考慮に入れて、若し同僚諸君がこの法律案をこのまま通すということであれば、私はそれだけの考慮と施行上に対する万全の御注意と、そうして経費をこれがためにお使いにならんようにということを私は要望をいたしまして、この法律案そのものは一応私は好みませんけれども、あえて一人だけでもどうあつてもこの法案は通せないと、自分でもそこまでの考えもまだ今いたしかねる。同僚諸君の御意見にお任せしたいと思うのですが、少くともここまで拡張したのでは網の目が非常に大きいから目が届かん、届くといつてもそれは嘘八百で届きはしない。だからそういう前提で万全の御注意を以てこの施行に当られんことを希望して私の質疑を終りたいと思います。

○委員長（前田穰君）　ほかに御質疑はございませんか。

○木島虎藏君　海運局長にお尋ねいたしますが、保険ですが、保険かけるやつを、将来こういう法律に触れるような旅客輸送に対しては、集団保険をかけるというような用意はございませんですか、今すぐじやなくても、お考えは……。

○政府委員（岡田修一君）　現在、実際上の行政指導によりまして、旅客事業者の団体と保険業者の団体との間に団体契約を結んでおるのでございますが、これを強制保険にまで持つて行くかどうか、それにつきましては私どもの考えではまだその機が熟していないのではないだろうか。これはいろいろ認識の相違等もございましようが、仮にそういうもので一般の御意見を徴しました場合に、果して御賛成願えるであろうかどうか、こういう疑問を持つておるものでございまするから、そこまで一挙に突進むことを躊躇しておる次第であります。併しながら事柄の性格といたしましては、先日来御議論もありましたように、是非とも全体がこういう保険に入り得るようなところまで持つて行きたい、かように考えておるのであります。もう少し時日をかして頂きまして、事態を見極めた上において、そういう点まで持つて行きたい、かように考えております。

○委員長（前田穰君）　他に御質疑はございませんか。

○加賀山之雄君　もう一度十九条の二のことについてお伺いしたいのですが、どうも旅客交通事業、大きく言えば十九条の「旅客定期航路事業を永続的に確保し、」ということと、「且つ、旅客の利益を保護するため」ということは、大きな目でみれば一致すると思うのですが、目前のことを言うと、これはどうも一致しないので、できればその保険契約なんかしないで行きたい、殊に収益の少いところですね。そうするとこれはどうしても旅客の利益を保護することに結果はならないのですが、「且つ、」と平易に書いてありますが、一体それは、廃止した場合には行政指導というお話もあつたが、それをどういうふうに、それをどつちを重視されますか。尤も親心で、結局大きな目で見れば会社の利益にも在るので、目前の利益に捉われないで保険契約を結ぶ、こう言われるのですが、で、私がそう申上げるのは、私は昨日伺つたところによると、やがて船の場合は、これは船舶安全法でそういう事故のないことを望むわけですが、併しこの実績を拝見いたしましても、かなり起きている。小さな船ばかりではなく、かなり大きな船にも起つておりますが、そういつた場合に、これは金で済むことでありませんが、できるだけそれに対してはお客の生命財産を尊重してもらわなければならん、まあかような意味からお伺いするわけなのです。

○政府委員（岡田修一君）　本条文の運用といたしましては、勿論旅客の利益を保護するということを先ず第一に考えるべきであろうと存じますが、旅客の利益を考える余り、旅客定期航路業者が、実際上それを負担する力がないのに無理やりそれを命令して、旅客定期航路事業の経営が非常に困難になるということは、一面において又旅客の利益に反する点でもありまするので、まあ旅客定期航路事業者がその事業の経営を営むに支障なく、且つ旅客の利益を保護する必要があるという場合に、この命令を出すことになる、かように考えるのでありまして、まあこの両方の目的をできるだけ調和して運用するようにいたしたい、かように考えておる次第であります。

○加賀山之雄君　無理をさせると旅客の却つて利益を保護することにならない。営業の永続ができなくなると言われましたが、私はそういうことこそ、そういうお言葉の中には恐らく危いと知りつつもまさかのことがあつた場合に、どうも何もできないのだという、非常な私はお客さんに対して申訳のないことになるのであつて、そういう場合にはこの間申上げたように、何か欠くべからざる航路であるならば、ほかに命令をしてやめさせない。その場合に補助であるとか、適切な方法をとらなければいけないので、危い危いと知りつづ、ほかにやり手がないから危い経営をさせておる、運送をさしておる。そうして保険契約の命令をなさないということはどうも少し良心的でないような感じがするわけなのですが、それからこの保険契約取消、これも内容はどういう契約になるのですか。保険契約の内容といいますか、損害賠償の範囲とか、そういう点について……。

○政府委員（岡田修一君）　私どもの実際上この条文を運用する方法といたしましては、先ほど申しましたように、定期航路事業者が団体的に船客の保険に加入しているわけでございます。従いましてこの命令を出しまする場合には、その団体の一員となつて、そうしてその航路については、一人当り事故が起きた場合に二十五万円の保険金を払い得るような保険契約を締結するように、こういうふうに指導いたしたいと考えるのでございます。

○加賀山之雄君　そうしますとその内容としては二十五万円が限度ということになるわけですか。

○政府委員（岡田修一君）　現在では二十五万円とそれから五十万円、二種類の保険を締結しておるわけでございます。これを五十万円或いは百万円にまで上げてはどうかという意見も団体保険契約を締結する場合にあつたのでございますが、定期航路業者の負担力その他からいたしまして、五十万円口と二十五万円口、こういう二種類にいたしておるのでございます。中には二十五万円でも負担が多過ぎるというような意見もあるようでございますが、或いは小さい定期航路事業者が多数に入るという場合には、或いはもう少し額の小さいものを設ける必要が起つて来るのではないか、かように考える次第であります。

○加賀山之雄君　私としてはひつくり返したりしたら大変だ。会社は勿論潰れるのは当然だというくらいのほうが本当はあれなんで、それによつて安易な気持を持たせることは、余り運送業としてとるべきことじやないように思うのですけれども、どうもいろいろ承わつておると、そのような点が少し心細いような感じがいたすわけです。

○政府委員（岡田修一君）　お説の通りに、私どもの行政のやり方が非常に微温的であるという感じをお抱きになるかと存じますが、まあ私ども定期航路事業者にこういう旅客の安全或いは利益保護のために行政するというふうなことにつきましては、割合経験も浅いわけです。従いまして少し経験を積んだ上においてもう少し御要望に応じるようなところまで持つて行きたい、かように考えるのでございまして、今一挙に私どもなり先生方のお考えになりますようなところまで持つて行くことにつきましては、多少の不安があるわけでございます。

○一松政二君　今の保険の問題で今お考えになつているところは、死亡した場合のことばかりお考えになつておるのですが、私は重傷を負つたとか、今の保険の内容が問題ですが、これは死んでしまえば一番簡単ではつきりしておりますけれども、そう簡単に死んでしまつても困るので、重傷を負い、軽傷を負いいろいろな種類の損害をこうむる者ができるが、この今の保険の内容を今加賀山さんが伺われたのですが、これはどういうふうにお考えになつているのですか。一応打切つて質問をするのもなんだと思うけれども、関連質問として……。

○政府委員（岡田修一君）　死亡又は行方不明の場合のほか、障害の場合にも同様この保険金で補填する、かような考えでおりまして、例えば両眼の視力を失つたとき、こういう場合は全額払います。それから両肢を失つたときは保険金の半分、こういうようなものを保険会社から保険してもらう、それを払う、こういうように障害の場合も考えておるわけでございます。

○一松政二君　それは或る程度重傷ですね、極く軽傷、例えば五日なり一週間病院に入つておればいいというようなものには及ばないのですか。

○政府委員（岡田修一君）　軽傷と申しますか、例えば耳殻を失つたときには一割とか二割とかを補填するというところまでやるわけであります。

○一松政二君　あとはこれで打切つておきますが、結局さつき海運局長が告白されたように、まだ余り慣れないのです。これから十分勉強してそうして皆様の御要望に副われると思うのですが、余りこれが拡げてあるためにそういう問題も起ると思います。どうぞ繰返すようですが、これが適用にはいろいろ問題が起つて来ると思いますから、是非事実が起つたら又修正変更しなければならないのですが、よほど自重して入念にこれが適用をお考えになるように希望して私の質問はこれで打切ります。

○委員長（前田穰君）　他に御質疑ございませんか。他に御質疑がなければ、質疑は尽きたものと認めて御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（前田穰君）　御異議ないと認めます。それではこれより討論に入りますが、御意見のおありのかたはそれぞれ賛否を明らかにしてお述べを願います。

○木島虎藏君　私は本案に対しましては、旅客の安全を確保するという意味から賛成でございまするが、半面、先ほど一松さんからお話が縷々ございましたように、この法律の通過によりまして、非常にこの法律が範囲が広くなりますので、弱小業者と申しますか、小さい業者がノツク・アウトされるような結果が出ては困ると思いますので、次の附帯決議が行われることを条件といたしまして賛成いたしたいと思います。附帯決議文を読んでみます。
　　　附帯決議
　　政府は、この法律の施行に伴い、小型船舶による旅客定期航路事業で、新たに法の適用を受けるものについては、附則第二項及び第三項の運用に際し、原則として従来の事業が継続して営み得るよう特段の意を用いられんことを望む。
　　右決議する。
　以上です。

○重盛壽治君　私もこれについてはかなりいろいろの問題の点で異議がありまするが、併し旅客のこうした不時の災害に対する救済ができるということについては一歩前進だと考えますので、原則的に賛成をいたします。
　そうして今木島委員の言われましたような附帯決議にも賛成します。この附帯決議を付けて、単なる付けつ放しということでなくて、この附帯決議の精神に則つた運用をされることを希望して賛成をいたします。

○仁田竹一君　私も本案に賛成であります。併しながらいろいろ特に保険の問題につきましては疑義があることでありまして、例えば本案の保険に関しまする説明書の内容にありまする航路事業を永続的に確保するとか或いは旅客の利益を保護するために必要とありまするけれども、そういうふうなもののために御案内のように、船体を委付することによりまして、船主は一切の責任を免責し得るということは、取りも直さずそういうようなことがありました場合も業務を継続し得るように、又小さな業者でありましても、全然損害の賠償がとれないようなことのないようなために、特別なる法律ができておりますることは御案内の通りであります。従いまして万一沈没いたしました場合に、仮に保険に入つておつたといたしましても、船主におきまして委付することのほうが有利だと思いまする場合には、恐らく船主は委付するだろうと思います。そういうふうなときに保険金は一体どういうふうになるのか。少くとも委付いたしました以上は、乗客に対しまする一切の損害賠償その他の責任がなくなるわけでありますので、その場合に一体この保険金はどういうふうになるのかというような疑問も生じて参ります。或いは又そういうふうな折角商法上の法律があるにもかかわりませず、今回の海上運送法を一部改正することによりまして、基本的な商法に言いまする法律を弱められはしないか、こういう虞れもあると思います。特に又この法案の骨子でありまする保険金の金額に対しまして保険契約の締結の命令ができるけれども、金額についてはこれを命令することができないという非常に何といいますか、不十分な法律であるということも考えられるのであります。なお又その保険料の査定が従来の運賃査定に加うるに二・五を加算されるということでありまするが、その安い保険料といいますのは、定期船協会に加入をすることが第一条件だ、第二には、特定されたる保険の代理店の手を通ずるということに限定されております。若しこの代理店或いは定期船協会に加入するにあらずんば、この安い料金では保険に加入することができないのであります。而も国のほうでは安い料率の運賃加算をして、これで許す、而もそれは強制命令である、こういうようなことになつて来ますると、一面におきましてこういう法律であり、これを強制し、而も運賃の査定をする場合に二・五以上は加算をしないのだということになりますると、一方定期船協会に必ず入らなければならない、この定期船協会も又これを拒むことができないという法律、或いは又この代理店と同じような意味の法律のありません限り私はいろいろな問題が起きて来ると思います。従いまして極端に申しまするならば、そういうふうにずつと話を推し進めて行きますと、代理店業というもの自体が、或いは独占禁止法に触れるのではないか、こういうふうな考え方もあります。それでいろいろと考えてみますると、この法案は必ずしも万全な法案とは考えられません。なかなか局長さんはいい言葉を申されましたので、いわゆる伝家の宝刀とおつしやいましたが、その通りであります。これは抜けばいろいろ問題が起きて来ます。従いまして私は原則的には特に、道路運送法にもこれと同じような文句がありまするので、まあ客観的な情勢と申しまするか、又最初の試みと申しますか、或いは将来、局長さんが御答弁になりましたように、順次完全なる段階にまで持つて行くのだというような言葉を信用いたしまして、いろいろ疑義があり、問題が起ることだろうと思いまするけれども、一応本案に賛成いたしまするが、この法案によりますと、大臣が保険契約の締結を命令される場合、十分その点を御考慮なさいまするか、或いは又一面特定されたる取扱店等の問題につきましても、独禁法等をよく御考慮の上で発言されるか、或いは又運賃の査定をいたしまするときに、任意でありまする本人の意思以外の方法によりまして、保険加入いたしまする場合の保険料率をも運賃査定の上に御考慮なさいまするか、何とかしなければ非常なる矛盾を生ずる法律だと、このように考えますが、さつき申しましたように、道路運送法にもあることでもありまするし、又いろいろの客観情勢並びに将来理想に持つて行くその段階だというふうな言葉を信じまして本案に賛成いたします。
　なお五トン未満の問題につきましては、これは申上げるまでもなく、五トン未満の旅客船は許可もなく定員の定めもない、船長、機械士等の技術員も要しない、それで運行いたしますために、近来或いは広島の江田島におきましても、又先般の長崎におきましても十数名の死傷者を起しておる実情もございまするので、五トン未満も当然許可を要する客船としての取扱をしなければならんということに対しましては、これは満腔の賛成の意を表したいと思います。
　まあ私の意見を副えまして本案に賛成いたします。

○委員長（前田穰君）　他に御発言はございませんか。他に御意見もないようでありまするが、討論は終結したものと認めて御異議ございませんか。
　　　〔「異議な」」と呼ぶ者あり〕

○委員長（前田穰君）　御異議ないと認めます。それではこれより採決に入ります。
　なお念のために申し添えますが、衆議院の修正いたしました案が原案でございます。本案を原案通り可決することに賛成のかたは挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕

○委員長（前田穰君）　全会一致でございます。よつて本案は原案通り可決すべきものと決定いたしました。
　次に討論中にございました木島君提出の本案に附帯決議を付することに賛成のかたの挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕

○委員長（前田穰君）　全会一致でございます。よつて本案は附帯決議を付することに決定いたしました。
　それから本院規則第百四条によりまして、本会議における委員長の口頭報告の内容等は、あらかじめ多数意見者の承認を得ることとなつておりますので、これは委員長に一任を願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（前田穰君）　御異議ないと認めます。次に本院規則第七十二条により、本案を可とされたかたは順次御署名を願います。
　　多数意見者署名
　　　　入交　太藏　　重盛壽治
　　　　岡田　信次　　仁田　竹一
　　　　一松　政二　　加賀山之雄
　　　　木島虎藏　　東　　　隆
　　　　大倉精一　大和与一

○委員長（前田穰君）　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後四時四十八分散会