第208回国会　参議院　国土交通委員会　第3号（2022-03-16）

令和四年三月十六日（水曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　斎藤　嘉隆君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　足立　敏之君
　　　　　　　　　　　　　　　　大野　泰正君
　　　　　　　　　　　　　　　　長浜　博行君
　　　　　　　　　　　　　　　　塩田　博昭君
　　　　　　　　　　　　　　　　浜口　　誠君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　青木　一彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　朝日健太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　こやり隆史君
　　　　　　　　　　　　　　　　佐藤　信秋君
　　　　　　　　　　　　　　　　鶴保　庸介君
　　　　　　　　　　　　　　　　長峯　　誠君
　　　　　　　　　　　　　　　　牧野たかお君
　　　　　　　　　　　　　　　　増子　輝彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　渡辺　猛之君
　　　　　　　　　　　　　　　　野田　国義君
　　　　　　　　　　　　　　　　白　　眞勲君
　　　　　　　　　　　　　　　　鉢呂　吉雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　伊藤　孝江君
　　　　　　　　　　　　　　　　竹内　真二君
　　　　　　　　　　　　　　　　榛葉賀津也君
　　　　　　　　　　　　　　　　浜野　喜史君
　　　　　　　　　　　　　　　　室井　邦彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　武田　良介君
　　　　　　　　　　　　　　　　木村　英子君
　　　国務大臣
　　　　　　　国土交通大臣　　　斉藤　鉄夫君
　　　副大臣
　　　　　　　国土交通副大臣　　渡辺　猛之君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　清野　和彦君
　　　政府参考人
　　　　　　　警察庁長官官房
　　　　　　　審議官　　　　　　新田　慎二君
　　　　　　　国土交通省大臣
　　　　　　　官房公共交通・
　　　　　　　物流政策審議官　　寺田　吉道君
　　　　　　　国土交通省大臣
　　　　　　　官房危機管理・
　　　　　　　運輸安全政策審
　　　　　　　議官　　　　　　　島田　勘資君
　　　　　　　国土交通省大臣
　　　　　　　官房技術審議官　　江口　秀二君
　　　　　　　国土交通省総合
　　　　　　　政策局長　　　　　和田　信貴君
　　　　　　　国土交通省国土
　　　　　　　政策局長　　　　　青柳　一郎君
　　　　　　　国土交通省都市
　　　　　　　局長　　　　　　　宇野　善昌君
　　　　　　　国土交通省水管
　　　　　　　理・国土保全局
　　　　　　　長　　　　　　　　井上　智夫君
　　　　　　　国土交通省道路
　　　　　　　局長　　　　　　　村山　一弥君
　　　　　　　国土交通省住宅
　　　　　　　局長　　　　　　　淡野　博久君
　　　　　　　国土交通省鉄道
　　　　　　　局長　　　　　　　上原　　淳君
　　　　　　　国土交通省自動
　　　　　　　車局長　　　　　　秡川　直也君
　　　　　　　国土交通省港湾
　　　　　　　局長　　　　　　　浅輪　宇充君
　　　　　　　国土交通省航空
　　　　　　　局長　　　　　　　久保田雅晴君
　　　　　　　国土交通省国際
　　　　　　　統括官　　　　　　山上　範芳君
　　　　　　　観光庁長官　　　　和田　浩一君
　　　　　　　気象庁長官　　　　長谷川直之君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○令和四年度一般会計予算（内閣提出、衆議院送
　付）、令和四年度特別会計予算（内閣提出、衆
　議院送付）、令和四年度政府関係機関予算（内
　閣提出、衆議院送付）について
　（国土交通省所管）
　　　　─────────────

○委員長（斎藤嘉隆君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　委嘱審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、警察庁長官官房審議官新田慎二君外十六名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（斎藤嘉隆君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　　　　─────────────

○委員長（斎藤嘉隆君）　去る十日、予算委員会から、本日一日間、令和四年度一般会計予算、同特別会計予算、同政府関係機関予算中、国土交通省所管について審査の委嘱がありました。
　この際、本件を議題といたします。
　政府から説明を聴取いたします。斉藤国土交通大臣。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　おはようございます。
　今日の委嘱審査、どうかよろしくお願いいたします。
　国土交通省関係の令和四年度予算につきまして、その概要を御説明申し上げます。
　まず、一般会計予算の国費総額は、五兆八千五百八億円です。
　また、復興庁の東日本大震災復興特別会計に一括計上されている国土交通省関係予算の国費総額は、三百七十九億円です。このほか、自動車安全特別会計及び財政投融資特別会計に所要の予算を計上しております。
　北海道、離島及び奄美群島に係る公共事業予算につきましては、他省関係予算を含め、国土交通省予算に所要額を一括計上しております。
　財政投融資計画には、一兆六千六百八十三億円を計上しております。
　次に、令和四年度予算の基本的な考え方を御説明申し上げます。
　今、我が国は、依然として続く新型コロナウイルス感染症の感染拡大に伴って交通、観光事業が直面している厳しい経営環境や、年々激甚化、頻発化している豪雨や大雪等の自然災害という未曽有の危機に直面しております。一方で、カーボンニュートラルの実現やデジタル化の推進等、新たな時代の課題にも適切に対応することが求められています。このような状況の中、国民の命と暮らしを守り抜き、危機を克服するとともに、デジタル田園都市国家構想の実現等によりポストコロナの新しい資本主義を起動させることが急務となっています。
　こうした認識の下、令和四年度予算では、国民の安全、安心の確保、社会経済活動の確実な回復と経済好循環の加速、拡大及び豊かで活力ある地方づくりと分散型の国づくりを三本柱として、令和三年度補正予算と合わせて、切れ目なく取組を進めてまいります。
　この際、公共事業を効率的かつ円滑に実施するため、施工時期の平準化や市場実態を反映した予定価格の設定、適正な工期設定、国庫債務負担行為の積極的な活用等を進めてまいります。
　それでは、各分野の主要事項を御説明申し上げます。
　第一に、国民の安全、安心の確保についてです。
　東日本大震災や大規模自然災害からの復旧復興を図るとともに、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策を計画的に進めることとし、軽石の除去対策、流域治水の本格的展開、総合的な土砂災害対策の加速化、強化、災害時における人流、物流の確保のための交通ネットワーク整備、盛土による災害防止、線状降水帯等の観測・予測体制の強化、インフラ老朽化対策等による持続可能なインフラメンテナンスの実現等に取り組み、防災・減災が主流となる安全、安心な社会を構築します。加えて、通学路等の交通安全対策や戦略的海上保安体制の構築等を進めてまいります。
　第二に、社会経済活動の確実な回復と経済好循環の加速、拡大についてです。
　危機に瀕する交通、観光の確保、維持に万全を期しつつ、ポストコロナを見据え、公共交通の活性化、地域経済を支える観光の本格的な復興の実現等に取り組みます。また、産業の競争力強化等に資する社会資本の重点整備、住宅・建築物の省エネ対策や木材利用の促進、自動車の電動化等の促進等のグリーン化施策、国土交通分野のデジタルトランスフォーメーション、インフラシステム海外展開などを積極的に進めてまいります。
　第三に、豊かで活力ある地方づくりと分散型の国づくりについてです。
　共生社会実現に向けたバリアフリー社会の形成、二拠点居住やワーケーションなど住生活環境の充実、条件不利地域の振興、スマートシティー、次世代モビリティーやコンパクトでゆとりとにぎわいのあるまちづくり、孤独・孤立対策等を推進してまいります。
　以上をもちまして、国土交通省関係の令和四年度予算の説明を終わります。
　よろしく御審議のほどお願い申し上げます。

○委員長（斎藤嘉隆君）　以上で予算の説明の聴取は終わりました。
　これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。

○大野泰正君　おはようございます。自由民主党の大野泰正でございます。
　本日は、この機会をいただいたこと、感謝を申し上げますとともに、まずは、去る十一日、あの東日本大震災から十一年がたちました。改めて、犠牲になられた皆様に御冥福をお祈りするとともに、被害に遭われた全ての皆様にお見舞いを申し上げたいと思います。
　いまだに行方不明の方が二千人以上いらっしゃる、そういう状況であります。これからもしっかりと、微力ではありますが、皆様とともに努力をして、一日も早い復興に取り組んでいきたいと思います。
　その思いも込めて質問させていただきたいと思いますが、やはり年月の経過とともにこの教訓をいかに伝えていくのかということが問題になってきていることも事実だと思います。風化問題を含めた非常に重要な局面に今私たちは立っていると思います。どうかその点も含めて大臣から御答弁もいただきたいと思っています。よろしくお願いをいたします。
　避難につながる風化対策を含めた今後のソフト対策の在り方について伺います。
　今年の一月十五日にトンガで大規模な噴火が発生し、今までの津波とはメカニズムが違う形で、日本にも一メートルを超える潮位変化がありました。その際、気象庁は津波警報を出し、自治体は避難指示を出したのですが、実際に避難された方は僅か四・七％だったと伺っています。また、一月二十二日未明には日向灘で強い地震が起こっており、南海トラフ地震の震源域であることから、巨大地震も確実に近づいていると感じずにはおれません。
　ハードの整備は皆様の御努力で着実に進んでいますが、大規模な津波など、ハードだけでは防ぎ切れず、国民の皆様が確実に避難していただくことが重要であると考えています。
　このような大規模災害に対し、国民の皆様の命を守るために、防災気象情報を提供するだけでなく、国民の皆様の適時的確な避難行動につなげるためのソフト対策を風化問題とともにしっかり再考することが今重要であると考えます。大臣のお考えを伺います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　災害から国民の命を守ることは国の最大の責務です。災害から生命を守るためには円滑かつ迅速な避難が必要であり、そのためには、防災気象情報を提供するだけでなく、住民一人一人に危機感を実感していただくための取組が極めて重要です。
　まずは、自らが住んでいる地域のリスクや、過去にどのような災害があったのかを日頃から知ることが重要です。このため、国土交通省では、ハザードマップの公表に加え、地域の過去の災害を風化させないよう、自然災害伝承碑の地図記号を制定し地図などで公開する等の取組を行っております。
　大雨などが予想、予測される場合には防災気象情報を発表することとしていますが、特に大規模な災害が発生するおそれがある場合には前もって緊急発表を行い、早い段階から危機感を持って準備していただくための取組も行っているところです。
　住民の皆様に危機感を実感してもらうためには報道を通じた情報伝達も重要であり、より危機感が伝わる情報発信の在り方について、学識者、報道関係者などと災害情報報道に関する研究会で議論しているところでございます。
　国土交通省といたしましては、今後とも、防災気象情報の提供だけでなく、避難につながるための総合的なソフト対策をしっかり進めていきたいと思っております。

○大野泰正君　ありがとうございます。
　大臣、本当に、非常に不安を覚えています皆さんの意識、これをもう一度しっかりと高めていただけるように、今おっしゃったこと、しっかりと進めていただければ本当に有り難いと思います。よろしくお願いを申し上げます。
　また、近年は大雨による災害が頻発化、激甚化していることも事実です。豪雨災害への対応は予断を許さない状況でありますが、皆さんも記憶に新しいと思いますが、昨年七月には梅雨前線による大雨によって熱海市において土砂災害が発生し、甚大な被害が生じました。ここには不法な盛土がされていたことが被害を拡大し、二十七人もの方の命が奪われました。大変に強い憤りを感じます。亡くなった方の御冥福を心からお祈りするとともに、被災された皆様に改めてお見舞いを申し上げます。
　その後、国土交通省では大変迅速に全国の盛土の調査を一斉にやっていただいておりますが、今後も、線状降水帯の発生など大雨の事前予測とともに、盛土の調査状況等も総合的に勘案した防災情報の発信の在り方を踏まえ、自治体への情報提供を行うべきだと思います。様々な要因を総合的に反映した予測と情報の発信が大切です。国交省として総合的な取組をお願いします。
　正確で分かりやすい情報発信をし、国民お一人お一人が自ら命を守る行動を確実に取っていただけるよう、省全体での取組を充実し、省全体での取組の充実を期待しておりますが、実際に情報発信をする気象庁には特にしっかり頑張っていただきたいと思います。長官のお考えをお聞きします。

○政府参考人（長谷川直之君）　お答えいたします。
　御指摘のように、近年、大雨による災害が頻発化、激甚化しておりまして、大雨の予測精度の向上、そして適時的確な防災気象情報の発信、さらに自治体への支援が重要だと認識しております。
　大雨の予測精度向上につきましては、現在、気象庁において、豪雨災害の多くを引き起こす線状降水帯の予測精度向上を早期に実現すべく、取組の強化、加速化に全力を挙げているところでございます。今年の出水期から線状降水帯による大雨となる可能性について情報提供を開始し、段階的な精度向上を加速させ、適時的確な防災気象情報の発信に取り組んでまいります。
　また、昨年七月の熱海市の土砂災害を踏まえて実施された都道府県等の総点検及び点検結果を踏まえた詳細調査等によりまして災害危険性の高い盛土が確認された地域などにおいては、土砂災害警戒情報等が発表された際に、そうした地域の脆弱性を御理解いただいた上で的確に避難情報を発令していただく必要があると考えております。このため、大雨の際には、気象台から市町村長に対するホットラインを積極的に実施するほか、平時から地域の気象災害リスクについて気象台と自治体との間で認識を共有するなど、危険な盛土に対する対応も含めて市町村等への支援を強化してまいります。
　さらに、盛土等の状況も踏まえた市町村等の避難情報の発令に資するよう、各都道府県や国土交通省の砂防部局と連携をいたしまして、適時的確な防災気象情報の発表やその基準の見直しを進めてまいります。

○大野泰正君　ありがとうございます。とにかく、国民の皆様に伝わりやすい、しっかりとした情報発信、これを心掛けていただきたいと思います。
　それでは次に、国土軸となる高規格道路の整備について伺ってまいりたいと思います。
　令和二年の国土交通委員会において、私は、国土全体を俯瞰すれば、日本海と太平洋をつなぐ大動脈、とりわけ本州のど真ん中に位置する南北の国土軸を高規格道路で整備することが、我が国全体の経済成長はもとより、国民の命と暮らしを守るため不可欠であることを訴えさせていただきました。
　その本州の真ん中の南北軸こそが東海北陸自動車道であります。この図を見ていただければと思いますが、関東、関西圏の本当に真ん中に位置するとともに、こちらの図を見ていただければ、本当に本州を背骨のようにしっかりと貫いている。これができることによって本当に日本海側と太平洋側がしっかりとつながり、リダンダンシーといいますか、本当に強靱化が図られると思います。是非御理解を賜れればと思っています。
　この本州の真ん中の南北軸こそが今お話をさせていただいた東海北陸自動車道でありますが、これまではＮＥＸＣＯ中日本により財政投融資等を活用して鋭意整備が進められてきました。一部暫定二車線の区間が残っております。暫定二車線の区間は薄いピンク色で表示してあるところであります。
　そして、今回御努力いただきまして、富山県の全線四車線化の計画が発表されました。関係者の皆様には本当に敬意を表したいと思います。しかしながら、残る、私の岐阜県内でございますが、渡辺副大臣にも大変お力をいただいておりますが、飛騨トンネルを含む飛騨清見、そして皆さんよく御存じの白川郷の区間で今日四車線化のめどがまだ立っていません。
　日本各地で災害が頻発し激甚化する中、四車線であったからこそ速やかに交通、物流が確保され、復旧復興を支えたという事例が全国で報告されているのは御存じのとおりです。
　東海北陸自動車道は、日本海と太平洋をつなぐ強靱な国土の根幹となる道路です。その機能を万全にするためには、長大トンネルを含む大規模事業になることは承知していますが、一刻も早い全線での四車線化が急務であります。
　東海北陸自動車道のみならず、全国で一万四千キロ余りの計画があるわけですけれども、それを着実に整備を進め、広域道路ネットワーク全てが開通して初めて本当の国土の強靱化が成し遂げられ、平時は経済を支え、有事の際には皆さんの命を支える道となるわけです。
　その実現のために何より財源の確保が大切であることは言うまでもありません。実現に向け様々な方策が考えられますが、現実的な施策として料金徴収期間を延長するということも大きな後押しになると思います。私はそのために必要な制度改正を早急に実施すべきと考えています。様々な御意見もありますが、この事業は必ず次の世代にも役立つ事業でありますので、その負担の在り方は決して間違っていないと思います。
　大臣のお考え、そして決意をお聞きしたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　災害に強い道路ネットワークの構築に向けた高速道路の暫定二車線区間の四車線化は大変重要だと考えております。
　一方、委員御指摘の東海北陸自動車道、飛騨清見―白川郷間を始め、現在、有料道路の暫定二車線区間は約一千四百メートル、暫定二車線区間のうち約一千四百キロメートルが四車線化事業に未着手でございます。四車線化事業に着手することや高速道路の更新や修繕を実施するためには、財源を確保することが喫緊の課題です。
　このような状況の中、昨年八月に取りまとめられた社会資本整備審議会の部会の中間答申において、有識者から、利用者負担を基本とすべきであること、それから、料金徴収期間の延長について具体的な検討を進める必要があることなどの御意見をいただいております。
　国土交通省といたしまして、この中間答申を踏まえ、料金徴収期間の延長なども含め、現行制度の見直しの検討を行っていきたいと思っております。

○大野泰正君　ありがとうございます。大臣の大変力強いお言葉、有り難く思います。
　本当に一日も早く全国の道路が、高規格道路がしっかりと完成するように御努力を賜れればと思います。
　今お話がございましたが、先ほど地図も見ていただきましたが、関西から関東までの南北軸を機能させる本当のラストワンピースがこの東海北陸自動車道の南進部、名古屋まで直結する一宮西港道路であります。
　もう一回よく見ていただけると分かると思います。大きい地図と小さい地図、両方見ていただけるとよく分かると思いますが、この道路について、去る三月四日、名古屋都市圏道路ネットワークの今後の方向性として、国が主体となって一宮西港道路の概略ルートと構造の検討に着手することが公表されました。あわせて、伊勢湾岸道とのダブルネットワークとして機能する名古屋三河道路について、優先整備区間を設定し、愛知県が主体となって検討を行うことが公表されたところであります。
　両道路とも、名古屋都市圏のネットワークであると同時、我が国全体の経済と安心、安全を支える国土軸であると認識すべきです。この一宮西港道路、名古屋三河道路について、その果たす役割も踏まえた上で、是非、重要物流道路に指定していただき、来年度からルート検討を速やかに進めていくべきと考えますが、国土交通省の御見解を伺わせていただきたいと思います。
　もう一つ、その前にこの図を見ていただきたいと思います。
　この青い部分がいわゆるゼロメーター以下の地域であります。御記憶にあるかもしれませんが、あの伊勢湾台風で高潮の被害があったのはこの地域であります。この地域の命を守るためにも、逃げ場がないという、ゼロメーター以下というのは本当に逃げ場がないんです。私もそういうところに住んでいます。是非、皆さんにお力添えをいただいて、一日も早い完成を目指していきたいと思います。
　御答弁をお願いしたいと思います。

○政府参考人（村山一弥君）　お答えします。
　名古屋都市圏は、我が国の物づくりを支える地域であるとともに、委員御指摘のとおり、日本最大の海抜ゼロメートル地帯を有する人口集積地域でもありまして、物流の効率化、また災害時の緊急輸送の確保を可能とするための道路ネットワークの強化が必要であると考えております。
　このような状況の中、三月四日、国土交通省、愛知県、岐阜県、名古屋市を始め関係機関で構成されます名古屋都市圏環状機能検討会を開催し、名古屋都市圏における道路ネットワークの今後の方向性について取りまとめを行ったところであります。
　この取りまとめにおきまして、まず一宮西港道路につきましては、東海北陸自動車道と一体となって日本海側と太平洋側を連絡する道路であり、名古屋港への速達性の向上や海抜ゼロメートル地帯である尾張西部地域へのアクセスの向上を図るため国が概略ルートの検討に着手すること、また、名古屋三河道路につきましては、首都圏と近畿圏を連絡する伊勢湾岸自動車道とダブルネットワークを形成する道路でありまして、知多地域と西三河地域を連絡する東西軸の渋滞緩和を図るため、西知多道路から国道二十三号までの区間を優先整備区間に設定し、愛知県が概略ルートの検討に着手するという方針が決定されたところであります。
　国土交通省といたしましては、この方針を踏まえ、一宮西港道路と名古屋三河道路につきまして、四月一日付けで重要物流道路への指定に向けて現在手続を進めているところであります。その上で、関係機関と連携し、今後、ルート検討など、両道路の事業化に向け必要となる調査について鋭意取り組んでまいります。

○大野泰正君　大変力強いお話、ありがとうございました。本当に住民の皆様にも安心していただけるよう、一日も早い整備をお願いしたいと思います。
　また、もう一つ付け加えさせていただければ、この名古屋圏の青い地域には約百四十万人近くの方が住んでいることも申し添えておきたいと思います。
　それでは次に、国土強靱化の観点でもう一つお聞きしたいと思います。
　今、南北国土軸を形成する道路のお話はさせていただきましたが、その両端の港湾についてもしっかりとした対策が必要であります。特に、今後三十年で七〇％から八〇％の確率で発生すると言われている南海トラフ地震は、その震動と津波により、全国一の貨物量を誇り日本の輸出量の二割を支える名古屋港を始め、太平洋沿岸の湾岸に甚大な被害を与えると予想されています。その場合には、日本海側の港湾を利用して物流ルートを確保することが大切です。現に、東日本大震災では、日本海側の港湾が、被災した太平洋側の港湾に代わり、被災地への物資支援や燃料等の供給拠点として、くしの歯作戦の遂行に重要な役割を果たしました。
　このように、大規模地震発生時でも物流ルートを確保し、迅速な復旧復興を図り、国民生活を維持するために港湾の地震・津波対策を更に進めることが道路整備と相まって互いの機能を最大限に発揮させるため不可欠と考えますが、大臣のお考えを伺います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　大野委員おっしゃるとおり、南海トラフ地震等の大規模地震、津波発生時でも緊急物資輸送や経済活動の早期再開が可能となるよう、港湾機能を継続させる取組は極めて重要であると認識しております。
　具体的には、粘り強い構造の防波堤や耐震強化岸壁の整備等を推進するとともに、各港で港湾ＢＣＰ、継続化、港湾ＢＣＰの策定及びこれに基づく訓練の実施等に取り組んでおります。
　また、例えば南海トラフ地震などの発生時に日本海側の港湾が太平洋側の代替機能を発揮することが期待されており、双方の港湾管理者等が広域的に連携し、代替輸送訓練を実施するなど、バックアップ体制の確立に取り組んでいるところでもございます。
　国土交通省としては、国土軸の強靱化の観点、今、大野委員おっしゃった国土軸の強靱化、そういう非常に重要な観点も踏まえ、ハード、ソフト両面から地震・津波対策を推進し、安全、安心で豊かな国民生活を支える海上輸送ネットワークの維持に努めてまいります。

○大野泰正君　大変ありがとうございます。
　何としても、この港の強靱化というのは、私どもはエネルギーから何から今は輸入に頼っています。そして、それが入ってくる、九九・六％がこの港湾から入ってくるということでございます。是非何としてもしっかりとした状況をつくり出していただければ有り難いと思います。
　また、二〇五〇カーボンニュートラルが宣言されておるわけでございますが、この港湾におけるカーボンニュートラルについてもちょっとお聞きしたいと思います。
　今お話ししたように、港湾の重要性というのは御理解いただけたと思います。そして、この国際物流の拠点であるとともに、我が国のＣＯ２排出の約六割を占める発電所や製鉄、そして化学工業等の産業が立地するのがこの港湾地帯であり、エネルギーの一大消費拠点でもあることは事実です。
　このように、ＣＯ２を多く排出する事業者が集積した港湾を含む臨海部において脱炭素化の取組を進めることは、我が国全体のカーボンニュートラルを実現する上で極めて重要であると考えますが、今後の港湾地域における取組をお聞きしたいと思います。

○政府参考人（浅輪宇充君）　お答えいたします。
　先生御指摘のとおり、我が国のＣＯ２排出量の約六割を占めます発電所、製鉄、化学工業等の多くが立地いたします港湾、臨海部におきまして官民が連携して脱炭素化に取り組むことは極めて重要であり、港湾、また港湾立地産業の競争力の強化にも資すると認識してございます。
　このため、国土交通省では、港湾、臨海部において水素、アンモニア等の受入れ環境の整備や、港湾オペレーション及び港湾立地産業の脱炭素化を図りますカーボンニュートラルポートの形成に取り組んでおります。
　今後、各港湾におきましてこのカーボンニュートラルポートの形成計画を策定するとともに、国土交通省、港湾管理者、民間事業者等が連携し、この計画に基づく取組を進めることとしております。令和四年度予算案には、計画策定に係る支援、港湾の脱炭素化の新技術を導入するための実証事業等を盛り込んでいるところでございます。
　引き続き、経済産業省を始めとする関係省庁と連携しながらカーボンニュートラルポートの形成に取り組んでまいります。

○大野泰正君　ありがとうございます。
　今、カーボンニュートラルポートの取組についてのお話がありました。この四方を海に囲まれた我が国としては、カーボンニュートラルポートを始めとする港湾の脱炭素化に加えて、我が国全体の再生可能エネルギー導入の拡大を図るためには、この地勢的に海に囲まれているという状況を積極的に活用していくことが大切だと思います。
　国土交通省においては、洋上風力発電の導入を経済産業省とともに進めていると承知していますが、速やかな導入に向け、必要な港湾、送電網等のインフラ整備、また系統インフラを補完するための蓄電池の導入、さらに、風車等の国産化を実現し、我が国の成長エンジンとすることが大切であります。そのためには、国土交通省として、洋上風力発電の導入促進はもちろんのこと、風力発電設備の建設、管理の拠点となる港湾の確保により洋上風力発電の導入を支えることが必要です。
　港湾局として具体的な取組をお伺いいたします。

○政府参考人（浅輪宇充君）　お答えいたします。
　洋上風力発電の導入については、経済産業省、国土交通省、関係業界団体等で構成されます洋上風力の産業競争力強化に向けた官民協議会、ここの場におきまして、洋上風力産業ビジョンを令和二年十二月に策定いたしました。同ビジョンに基づきまして、洋上風力発電の導入拡大と、これに必要となる関連産業の競争力強化、また国内産業集積、さらには港湾、系統等のインフラ環境整備等を官民が一体となる形で進めることとしてございます。
　具体的には、経済産業省等関係省庁と連携し、再エネ海域利用法に基づく促進区域を指定し、公募手続を進めるとともに、洋上風力発電の建設、維持管理の拠点となります基地港湾につきましても着実に整備を進め、また、今後の風車の大型化を踏まえた規模、配置の目安について取りまとめたところでございます。
　さらに、地域振興につきましても、国土交通省においてガイドブックを取りまとめ、地域の皆様や発電事業者とともに地域の特性、ニーズを応じた取組を進めてまいります。

○大野泰正君　ありがとうございます。しっかり進めていただきたいと思います。
　何より、我が国はこの一次エネルギーの多くを海外から輸入に頼っており、エネルギー供給の脆弱性を今日までずっと抱えているわけです。今般のウクライナ情勢のように、資源国での情勢変化がありますと、また非常な不安に直面する、リスクに直面するわけであります。エネルギー安全保障の確立は我が国の大きな課題であり、経済安全保障の観点から、経済産業省と連携してしっかりと進めていただきたいと思います。
　また、海上交通の安全な航行を支えることで我が国エネルギー供給を支えているのが海上保安庁です。今般のロシアとの厳しい状況の中でも、日夜、我が国の領土、領海を守る皆様に改めて感謝を申し上げ、世界の平和をお祈りしたいと思います。
　それでは最後に、航空分野のカーボンニュートラルの取組について伺います。ちょっと速くなります。
　昨年五月の参議院本会議において、私は、航空法に関する質疑の際、国際民間航空機関によるＣＯ２の排出抑制の枠組みが導入されたことにより、日本の航空業界の国際競争力を維持するためには、カーボンニュートラルへの対応として、持続可能な航空燃料、いわゆるＳＡＦの円滑な確保と供給が必要だと申し上げました。
　欧米では、いち早くＳＡＦの開発や量産に向けた産業育成に政府の支援が手厚く行われ、既に一部が商用化されています。一方、我が国では、現在、その確固たる製造事業者がいないというのが現状であります。
　国内でＳＡＦを安定的に競争力のある価格で供給できない事態になれば、日本発の航空機にＳＡＦが搭載できないことにより、欧米で着陸規制を課される事態も想定されます。このことは、我が国の国際ネットワークの維持が困難になる可能性、そして海外航空会社が我が国への乗り入れを回避する可能性があるということであります。
　既に先行している欧米はもとより、中国、アジア諸国に対して、ＳＡＦの国産化、量産化において劣後し、これらの国に依存するようなことがあれば、我が国のエネルギー安全保障、経済安全保障に対して大いなる懸念を覚えます。
　グリーンイノベーション基金の重点的な活用などを通じてＳＡＦの国内生産を進めるとともに、資源の乏しい我が国が持続可能な国産エネルギーを独自の資源として持つことになり、我が国の安全保障に大きく寄与します。逆に、このまま国産化が進まなければ、ＳＡＦの確保競争にさらされ、国富が流出するとともに、我が国の航空業界の競争力は失われます。
　今後の世界的なＳＡＦの確保競争の激化が見込まれる中、当面は海外からの受入れ環境を整えるとともに、国産ＳＡＦの開発、製造体制の確立を国を挙げて取り組むことこそが、夢のようなことに聞こえるかもしれませんが、日本がエネルギー輸出国として世界市場を獲得していく可能性さえ秘めているということであります。
　我が国のエネルギー安定、安全保障の観点から、国産ＳＡＦの開発、製造の重要性をどのようにお考えになっているか、大臣にお考えをお聞きしたいと思います。
　以上です。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今国会では、航空の脱炭素化を進めるための航空法等の改正法案を提出しておりますが、ＣＯ２削減効果の大きい持続可能な航空燃料、ＳＡＦの活用は極めて重要な課題でございます。
　国土交通省においては、昨年、航空機運航分野におけるＣＯ２削減に関する有識者検討会を設置し、ＳＡＦの導入促進に向けた工程表を策定するとともに、二〇三〇年時点の本邦航空会社による燃料使用量の一〇％をＳＡＦに置き換えるという目標を設定したところです。
　検討会においては、供給側、需要側及び政府が一体で課題解決策を協議できる枠組みが不可欠であるとの意見をいただき、これを受け、早期に資源エネルギー庁と共同で、航空会社、石油会社、関係省庁等を構成員とした官民協議会を立ち上げる予定です。
　現在、拡大する一途のＳＡＦニーズに対応できるだけの供給が世界的にも追い付いていないのが実情です。国産ＳＡＦの開発、製造は、成長が見込まれる世界市場を獲得する大きな機会であるとともに、我が国のエネルギー安定確保の観点でも大変重要だと考えています。
　国土交通省としては、現在、策定に向けた検討が進められているクリーンエネルギー戦略の動きとも連携を図りつつ、関係省庁とともに国産ＳＡＦの導入促進に向け全力で取り組んでいく所存です。

○大野泰正君　ありがとうございました。

○長浜博行君　冒頭御説明いただいた令和四年度予算の基本的な考え方のところなんですね。ですから、質問の通告のしようがないんですが、この中で、令和三年度補正予算と合わせて、切れ目なく取組を進めてまいりますとおっしゃられました。この表現は私は素直に受け入れられるんですが、この頃よく、十五か月予算とか十六か月予算というのを平気でおっしゃられる方がいます。
　我が国の財政状況を考えたときに、財政規律、特に公共事業を取り扱う事業官庁の責任者は、財政規律と自ら果たさねばならない役割との相克に悩まれているということは事実だというふうに思います。国庫債務負担行為等の積極的な活用もせざるを得ない、せざるを得ない場合というのは多いというふうに思います。その理由は、まさに公共事業を効率的かつ円滑に実施するためだというふうに思います。
　財政法の十二条に規定されているようなことも含めて、この財政規律と公共事業担当大臣として何か感ずることがあれば御意見を伺いたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　十五か月予算、十六か月予算という言葉について長浜委員から御言及がございました。これは、事業を継続性、そして効率的に行っていくという趣旨だと思っております。
　その上で、財政規律というのは大変重要なことだと我々認識しておりまして、そういう意味でも公共事業をしっかりと効率的な運営をしていかなくてはならないと、このように考えております。

○長浜博行君　通告の順番を変えて、ＧｏＴｏトラベルから入りたいというふうに思います。
　大臣の記者会見でも、県民割の対象を拡大した後にそろそろＧｏＴｏトラベルも動き出すのかなと。あるいは、まん延防止等重点措置も、巷間、マスコミ等の報道を見ていると、そろそろ出口なのかなというような感じもしないわけではありません。
　ＧｏＴｏトラベルの事業は、もちろん所属委員会の皆さんは御承知のとおり、令和二年度第一次補正予算で一兆一千二百四十八億円、新型コロナウイルス感染対策予備費で三千百十九億円、令和二年度第三次補正予算で九千三百七十四億円、令和三年度補正予算で二千六百八十五億円、合計二兆六千四百二十六億円。そして、いろいろ話題のありました事務委託費ですね、これが二年度一次補正で二千二百九十四億円等々で、事務委託費は三千四百三十九億円。合わせますと、給付金と事業委託費の合計で二兆九千六百五十八億円という、三兆円という膨大な税金といいますか、国家予算が投入をされる事業ということになってきております。
　しかし、残念なことに、ＧｏＴｏトラベルは令和二年の十二月にストップをいたしました。この三兆円の執行状況はどのようになっておるんでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　長浜委員御指摘のとおり、ＧｏＴｏトラベル事業の予算については、令和二年度第一次補正予算、それから予備費、それから令和二年度第三次補正予算、それから令和三年度補正予算において、事務委託費も含め、累計で二兆九千六百五十八億円、約三兆円を計上しております。
　これらの予算については、ＧｏＴｏトラベル事業を実施するために執行したほか、コロナにより甚大な影響を受けている観光関係者を支援するため、いわゆる県民割支援等の事業に活用してまいりました。
　その結果、ＧｏＴｏトラベル事業の給付金予算の残額は二月末時点で約一兆五千五百二十七億円であり、事務委託費分の残額は約一千百三十六億円、合計は約一兆六千六百六十三億円が残額ということでございます。

○長浜博行君　今御説明いただいた過程の中において、プロセスの中において、未執行分について、まあ財政法の縛りがあるという中でも、今まで、今四年度の予算審議をしておりますので、令和二年度から三年度にかけて、財政法十四条の三の繰越明許費等々を使いながら、まあ流用と申し上げたらよろしいのでしょうか、計上された予算をどのように使われていったのか。
　また、今日は三月、三月十六日ですね、そろそろ年度末に近づいてきておりますけれども、今御説明のあった残額の中で、財政法四十二条、これはあくまでも特例ですが、事故繰越し、あるいは不用、これは国庫返納ですが、こういったことを取られようとしているのか、御説明をいただければと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　先ほど申し上げましたＧｏＴｏトラベル事業予算の残額一兆六千六百六十三億円について、給付金予算の残額一兆五千五百二十七億円でございますが、このうち約七千二百億円が、仮に令和三年度内にＧｏＴｏトラベル事業が再開できなければ、令和四年度に繰り越しできず、いわゆる不用となります。それ以外の金額八千三百二十八億円については、来年度への繰越しの要件を満たせば新たなＧｏＴｏトラベル事業に活用したいと考えております。
　また、事務委託費分の残額千百三十六億円については、令和三年度内の執行額が確定していないため、現時点では確たる額を申し上げることができません。

○長浜博行君　確認ですが、その財政法四十二条を使うということもあり得るということですか。

○政府参考人（和田浩一君）　お答え申し上げます。
　令和四年度に繰り越して使用する際には、財政法の要件を満たした場合に活用ができるということになります。

○長浜博行君　ダイレクトに答えてほしいんですが。四十二条は使うんですか。

○政府参考人（和田浩一君）　お答え申し上げます。
　財政法四十二条、事故繰越しが規定されておりますので、その要件を満たせば令和四年度に活用することができるということでございます。

○長浜博行君　まずは県民割が無事にスタートして、そして観光業の業績が少しでも上向いていくことを願うばかりであります。
　大臣、我が党は衆議院において、新型コロナが観光産業に深刻な影響を及ぼしていることに鑑み、観光関連事業者に対する緊急の支援に関し、観光産業事業継続資金支給のための財政上の措置等を定める法案を提出を既にしておりますが、これは、もちろんＧｏＴｏトラベルというのもすばらしい案だというふうには思いますが、私どもの衆議院で作ったやつは、裾野の広い観光業者にダイレクトに直接的支援するというスキームで作ったんですが、このことについてどのように思われますか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　議員立法の内容については国会において御判断いただくものと承知しておりまして、政府の立場からコメントすることは差し控えさせていただきますが、その上で私のちょっと考えを述べさせていただきますと、減収補填などの直接的な資金支援については、一つは、観光に関わる幅広い分野に新型コロナウイルス感染症の影響が生じている中でどこまでを支援対象とするのかといった線引きの問題、それから、事業復活支援金などの業種横断的な支援制度や休業要請を前提とした飲食事業者への協力金との関係をどう整理するのかという問題などの課題があり、慎重な検討を要すると認識しております。
　国土交通省としては、雇用調整助成金などの業種横断的な支援、それから新たなＧｏＴｏトラベル事業を始めとする需要喚起策のほか、観光関連事業者に特化した直接的な支援として、地域一体となった宿や観光地の再生、高付加価値化、それから観光産業のデジタル化支援、それから地域独自の観光資源を活用した地域の稼げる看板商品の創出などの支援を実施し、厳しい状況にある観光関連事業者を多面的に支援していきたいと思っております。

○長浜博行君　お手元の資料を御覧いただければと思います。これは、ロシアとウクライナ、国土交通省にお願いをして、国交分野における協力関係について作っていただいた表でございます。予算委員会でもやっている方がいましたが、これは二〇一六年五月にロシアのソチで安倍さんとプーチンさんが会談をされて、八項目から成る協力プランを提示をしてプーチン大統領からお褒めの言葉をいただいたと、そういうような内容でございますが、ロシアの生活向上のために日本が協力をするということで始めましたけれども、現状は、日本固有の領土であるところの北方領土交渉は前進をしておりません。
　まずは北方領土交渉の前進と、それから平和条約の締結を目指す、そのためにこういうことも行われたんですが、国土交通分野担当大臣として御感想が何かあれば伺います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まず、今回のロシアによるウクライナ侵略は断じて容認できず、厳しく非難されるべきだと思います。
　国際社会はロシアとの関係をこれまでどおりにしていくことはもはやできないと考えており、我が国としても、国際社会と連携しつつ、ロシアとの関係で新たな経済分野の協力を進めていく状況にはないと、そういう考えでございます。
　さらに、先般、ロシア経済分野協力担当である経済産業大臣から、ロシアとの経済分野の協力に関する政府事業については当面見合わせることを基本に対応するとの方針が示されたところでございます。国土交通省が所管する日ロ経済協力については三件の調査事業に係る予算を来年度計上しておりますが、こうした政府の方針を踏まえ、この調査事業の実施を当面見合わせることを基本に対応したいと考えております。
　国土交通省としては、引き続き、Ｇ７等との国際連携やウクライナをめぐる情勢の推移を踏まえ、外務省、経済産業省等との関係省庁と連携し、適切に取り組んでまいりたいと考えております。

○長浜博行君　何ページ目と言ったらいいんでしょうか、あのシベリア鉄道、有名なシベリア鉄道でございます。これに対する協力もなされていると。ロシアですから、海で運ぶか、空で運ぶか、そしてこの第三の輸送手段のシベリア鉄道の利用促進に向けて日本国とロシアがというか、日本が協力をしているというところであります。
　路線はもちろん違うんですけれども、あのウクライナに向かうテレビ画像を見ていると、鉄道に戦車が乗って運ばれていくというのを印象に残られている方もおられるんではないかなというふうに思います。単純に心配になりました。
　そしてまた、この鉄道分野というのは、今国会で審議をされるいわゆる経済安保法との関係で、経済活動に関する国家や国民の安全を害する行為を未然に防止する重要性が増大をしているという分野でもあります。もちろん、この事前審査の対象の十四分野の一つが鉄道の運行管理システムという重要設備でありますが、ここのシベリア鉄道に関しての国交省との、あっ、ごめんなさい、国交分野における日ロ経済協力関係について、今私が御説明をした部分は関与するんでしょうか、どうですか。

○政府参考人（山上範芳君）　お答えを申し上げます。
　シベリア鉄道の貨物輸送の利用促進のための調査を行ってございます。来年度調査費約一千五百万円計上してございますが、これまでも調査しているのは、パイロット輸送によって民生の物資、ドライカーゴでありますとかあるいは冷凍の貨物、これをコンテナ輸送するときの課題、これを整理をしている、していくための調査でございます。
　具体的には、振動はどうなのか、温度管理はできるのかといった点について課題整理を行ってきているところでございまして、委員御指摘のような軍用への転用、そういった技術は全く関係ないと、このように承知をしてございます。

○長浜博行君　それから、観光振興というところですね。これは日ロ相互交流人口を四十万人と、達成を目指すということで、しかし、ロシアから日本に来る人が七、日本からロシアに行く人が三というような現状ではないかというふうに思いますが、日ロ相互交流人口四十万人計画と言ったらいいんでしょうか、プランですが、今後も達成を目指していかれるんでしょうか。

○政府参考人（山上範芳君）　この観光交流の振興につきましても、これまで調査事業として実施をしてございました。日ロ相互交流人口四十万人の達成を目指して、情報発信等、安心、安全な旅行を実施するためのそういった取組を行ってきてございます。
　他方で、現状、ウクライナの侵略といった状況に鑑みれば、新たにこれを実施するという状況にはないものと考えてございます。
　この調査事業につきましては、先ほど大臣も答弁させていただきましたとおり、見合わせる、当面見合わせることを基本に、基本として対応していくということで関係省庁と協議をしながら進めていきたいと思ってございます。

○長浜博行君　ベラルーシとの協力関係はないという説明を受けました。
　ウクライナです。ウクライナ・ボリスポリ国際空港の拡張事業ということですが、キエフ近郊にある同国最大の国際空港は今どのような状況になっているんでしょうか。

○政府参考人（山上範芳君）　ボリスポリ国際空港でございますが、キエフ近郊にございます。報道によりますと、ロシアの侵攻によって今空港は閉鎖をされているというふうに私は承知をしております。

○長浜博行君　これは、その後の運営とかメンテナンス業務、もちろん、戦争が終わった後の状況は想定がまだもちろんできませんが、継続してメンテナンスを含めて関係は続いているという理解でよろしいんでしょうか。

○政府参考人（山上範芳君）　本件につきましては、円借款事業により、日本の協力により新国際ターミナルビルほか整備をしたものでございます。
　今後のメンテナンスあるいは今後の復興支援等々につきましては、まさに関係省庁と連携しながら対応していきたいと、このように考えてございます。

○長浜博行君　終わります。ありがとうございました。

○鉢呂吉雄君　立憲民主党の鉢呂吉雄です。
　長浜さんに引き続きまして三十分間、斉藤大臣に御質問をさせていただきたいと思います。
　今の最大の課題はウクライナの危機。毎日報道されてもおりますけれども、キエフの包囲網だとか、西部地区にも、これは西部地区になりますとＮＡＴＯとの隣接地帯に攻撃がされるとか、非常に危機的な状況だと私は思っております。そういう中で、日本国民の願いも一日も早い停戦、あるいはロシア軍の撤退、これだと思っております。そういう中で、日本が政府としてどういう対応を取れるのか。今日は岸田総理がおるわけではありませんから、連立を組む公明党の主要な幹部として、斉藤大臣に是非岸田総理にも直言していただいて、私は、やっぱり政府としてやるべきことは、このウクライナの戦争を一日も早くやめるためのその対応というものをやるべきだ、特に、プーチン・ロシア大統領に対してやっぱり総理自らオンライン等で話をすると、これが何よりも大切ではないかと、こういうふうに思いますが、いかがですか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今回のロシアによるウクライナ侵略は、力による一方的な現状変更の試みで、国際秩序の根幹を揺るがす行為であり、明白な国際法違反であるため、断じて許容できず、厳しく非難をいたします。こうしたロシアの侵略をやめさせるために、我が国としては、まずはＧ７各国、国際社会とともにロシアに対して厳しい制裁措置を打ち出しております。
　今月に入ってからも、岸田総理は事態の収束に向け、ウクライナ、フランス、ドイツ、ポーランドやラオス、インドネシア、さらにはＧ７プラス、これはＧ７諸国に加えてポーランド、ルーマニア、ＥＵ及びＮＡＴＯ首脳の会議でございますが、このＧ７プラス、それから日米豪印で電話会談を行ってきたと承知しており、引き続き国際社会と連携して取り組んでいくことが重要と考えます。
　このように、国際社会と結束しつつ、政府一体となって取り組んでいるところであり、国土交通省としても政府全体の方針に沿って必要な対応をしてまいりたいと思っております。

○鉢呂吉雄君　関係諸国と対話をするということを否定しません。しかし、一番大事なのは当事国。ウクライナの大統領とは電話会談若干して、支援するお礼の電話があったということでありますけれども、プーチン大統領とは二月二十四日の一週間前、二月十七日に二十五分間会談をしたと、外務省からのこの出ております。しかし、二十五分では通訳を介してですから、これは開戦の前です。
　私は、今やるべきことは、日本の国民が一番望んでいるのは、予算委員会の様々、今、白眞勲さん、野党の筆頭理事もおりますけれども、例えば三月十日に松川るいさん質問をして、そのプーチンさんとゼレンスキー大統領との直接対話についての岸田さんの仲介を求めるような質問に対して、まあ非常に抽象的です。国際社会と連携して我が国としても適切に対応していく、状況をしっかり見極めた上でと、これを繰り返しております。私はやっぱり、時の政権の最高責任者が、これは初対面であろうと一回の会談しかしていなくても、プーチン大統領にしっかりと、日本の国民のこの戦争に対しての考え方をしっかりとプーチンさんに伝えて、あるいは、伝えられるところはプーチン大統領に、様々な情報が国内的には伝わっておらないのではないかと、この戦争についても、当初想定している以外の状況になっておるのではないかと、こういうふうにも言われておりますから、なおさら私は、喫緊にプーチン大統領と会話をする。
　岸田総理のこの「岸田ビジョン」という本を昨日も読まさせていただきました。外交には自信を持っておられるようです。その真髄は、外交の要諦はまず相手の話を聞くこと、聞く力ですね。そして、外交は対話を絶やさないこと、信頼に基づくしたたかな外交と。ラブロフ外務大臣、ロシア外務大臣とも頻繁に酒を交わしたり、三月二十一日か二日に、外務大臣の誕生日だということで様々な会話もし、日本通だと、日本を一番愛していると、こういうふうにラブロフ外務大臣を捉えておるようですが、岸田さんが。
　そうであれば、やっぱり今やるべきことはそこにあるのではないか、様々なことはありますけれども、やっぱり世界各国の最高責任者、そこにあるのではないかというふうに思いますから、斉藤大臣、そういった総理に対する意見具申を是非お願いしたいんですけれども、いかがですか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　私も、政府の一員として、閣僚の一員として、岸田総理とまさに考えを同じくしているところでございます。これからも政府一体となって取り組んでいきたいと、このように思っております。今、鉢呂委員がおっしゃったような思い、私も重く受け止めさせていただきました。政府一体として動いていきたい、私も一員として動いていきたいと、このように思っております。

○鉢呂吉雄君　一体ではなくて、そういった意見具申を内閣の一員として総理に直言できるかどうか、もう一度答えていただきたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　私も、閣僚の一員として、総理と心は同じでございます。私の考え方を、そして今、鉢呂委員がおっしゃった今の絶対許せないという考え方、これは共有しているつもりでございまして、政府一体として頑張っていきたいと、このように思っております。

○鉢呂吉雄君　国連の事務総長のグテーレスさんは、停戦の交渉に遅過ぎるといったことはないと、これは昨日かおとといのものです。そして、原発ですとか核の、戦術核を使うようなことについては、骨が凍り付くような思いだと。
　私は、斉藤さんも岸田さんも広島ということで、核の使用とか原発の施設に対して攻撃をされるということについては、日本の立場から最も危機意識を持ってプーチンさんにも話をすることができる立場だと思うんです。
　私も二十二年前、プーチンさんに、プーチン大統領が就任して六か月の二〇〇〇年の九月にお会いしました、日本の迎賓館で。日本に初めて、大統領になって六か月目に来たんです。当時、日ソ共同宣言、一九五六年、これにプーチン大統領は言及して、これを基礎にして、それは二島先行返還で平和条約を締結するというあの日ソ共同宣言ですけど、私ども超党派の、今、白眞勲さんやっていらっしゃると思いますけれども、三塚博会長の下で私も役員をさせていただいた五人の中で、プーチン大統領と、この日ソ共同宣言を基礎にしてというのはどういうことですかと、具体的に、私自身が質問をさせていただきました。彼は、部下から、そのメモを持って、聞こえるか聞こえぬかの非常に冷静で謙虚なしゃべり口でしたけども、まだ法的に分からない部分があるので、しかし私はこのことを基礎にしてやっていきたいと、こういうふうに述べたんです。
　是非、この戦争に対する怒りは怒りとして、しかし、一刻も早く停戦をするという形でプーチン大統領との対話、もちろんウクライナの大統領とも対話をしながら、やっぱり今回の打開をする道、これはフランスの大統領もドイツの首相も、あるいはＥＵの委員長もプーチンさんに直接、フランスとドイツは三時間もプーチンさんと交渉したということがあるわけですから、二十五分ぐらいではどうにもなりません。一時間、二時間掛ける思いで、岸田さんが外交が自分の一番の得意とするんであれば、この際一刻も早くプーチンさんと交渉する、もう一度答えていただきたい。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　鉢呂委員最初におっしゃった核を威嚇に使うということも、私も広島選出の議員でございますが、決して許してはならないことだと思っております。
　その上で、一日も早く停戦、そしてウクライナの中で戦闘行為が終わらせる、そのためにはどのようにしたら最もよいのかということも、岸田総理、懸命にお考えだと思います。私もその岸田総理と一体となって頑張っていきたいと、このように思っております。

○鉢呂吉雄君　私も、ウクライナが独立した直後にキエフに訪問させていただきました。一九八六年にチェルノブイリが原発事故を起こして、しかしそのことはまだキエフの市民にはよく、独立してやっと知らされて、当時核汚染から清掃するための作業をやっている最中だと。
　この森の都と言われているぐらい、ドニエプル川のほとりで美しいキエフは、本当にあの砲弾で今大変な、しかも多くの人命に関わるような事態になっておると。これは一刻を争う段階だと思うんですね。これをやれるのはやっぱり、我々もやりたいけども、外交権はやっぱり岸田総理、これは持っているわけですから、やっぱりそのことを我々も支援しますよ。あるいは、なかなかモスクワには行けないかも分かりませんが、様々な取組を岸田総理に直言していただきたいと思います。
　時間がありませんので、こればっかりやっているわけにはいきません。ちょっと除いて、災害国家日本についてということで、移らさせていただきます。
　私も衆議院議員になって、斉藤さんよりは一期早いかと思うんですけども、三十二年。一九九〇年初当選で二期目の選挙中、選挙中でした。七月十二日、一九九三年の七月十二日に、北海道では一番大きな地震、北海道南西沖地震、あの離島の奥尻島が、合わせて二百二十六人、行方不明も含めてですけども、亡くなる方が出たと。その選挙直後には細川政権になりまして、与党として関わらさせていただいた。一年半後には阪神・淡路大震災、一年半後です、これも村山政権の与党として。そして、十一年前の東日本大震災、これも我が政権、菅政権のときでありました。次から次と大災害の連続。そして、最近は北海道でも台風が立て続けに三回も一夏で来るというような、五年前になりますけども、これは参議院のときですけども、今のときですけども、遭遇しました。
　大変、この災害が地球温暖化、気候変動との関係も言われておる中で、何とかこれは、この災害自体が大災害になることを抑えていかなきゃならないと、こういうふうに思うわけであります。
　ちょっとそれについての御答弁もいただきたかったんですけども、時間がなくなりますので。
　そういう中で、今年の北海道についても、これは豪雪に次ぐ豪雪、まあ今日質問しようと思ったら、ちゃんと、大臣の所信には全く触れていなかった豪雪について今日の予算のこれに書いてあるから、やっぱり言っておくことは必要だなと思ったんですけれども、ちゃんと、年々激甚化、頻発化している豪雨や大雪等の自然災害という未曽有の危機に直面しておりますと、こう斉藤大臣書いてくれたから、これに対する質問はしなくてもよくなりました。なぜ所信の中に豪雪なり雪害について入れなかったということを言いたかったんですけれども、入れてくれました。
　そういう中で、豪雪というのは抽象的な文言です。私は、雪害だと、害だと、特に国土交通省所管にしてみれば、やっぱりこれは害だと。今は様々な文化的な生活が送れるようになりました。雪が降ることによって一気に弱い立場の人こそ外に出られなくなる。障害を持った方は、もうほとんど車椅子も何も使えるようなものではありません。こういう状況で、今年は三度にわたって北海道は大雪が来ました。三回です。この一月から二月の間で。そして、所によっては二メーターを超える積雪量、例年の二倍です。
　そして何よりも、札幌圏、大都市の二百万都市の札幌を直撃した。もう交通はずたずたです。ＪＲ北海道、それから様々なバス等の道路を使う公共交通、これが全くの止まった状態、これが何日も続いて、やっぱり雪国の人は辛抱強いから、すぐ斉藤大臣のところにわあわあ言っていかないけれども、大変な状況です。もっと、この今の時代ですから、基幹のそういう公共交通を動かすことができないかどうか。しかし、これも民営化してなかなか直接公共事業としてやれる分野は少なくなっていることも事実です。
　斉藤大臣に、今のこういう状況について、雪害というものについてどのように考えるか、まずそのことからお聞きをいたします。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　御指摘のとおり、豪雪地帯は、人口の減少、高齢化の進展、その他の社会経済情勢の変化に加えて、気候変動による降雪の態様の変化等により困難な状況に直面しているものと認識しております。
　与野党において豪雪地帯対策特別措置法の改正の動きがあると承知しております。改正案ではこのような状況が目的規定に盛り込まれているものと認識しております。
　国土交通省としましては、今後改正が見込まれる豪雪地帯対策特別措置法を踏まえ、関係省庁とも連携しながら、総合的な豪雪地帯対策、雪害対策、推進に全力で取り組んでいきたいと思っております。

○鉢呂吉雄君　個別にちょっと聞かさせていただきたいと思うんで、簡潔に質問もしますし、答えていただきたいと思います。
　ＪＲ北海道の長期にわたる、長期間にわたるこの電車が動かない状況、これは大変なものがございました。空港等々も結び付いているだけに、乗客の皆さんが飛行場で、空港で一夜を明かすというようなことも起きました。また、先ほど言ったように、札幌圏においての雪の多さ、したがって基幹の道路もなかなか空かないと。やっぱり二百万都市になって雪があんな多い、世界には余りないそうで、生活道路になればなおさら大変な状況で、人命に関わる火事ですとかあるいは救急活動も支障を来すと、こういう状況でした。
　こういう状況について、大臣として、具体的なことはいいです、今ＪＲ北海道については、これをどういった、検証をするということで、今日、実はその検証結果が出るということで、この委員会には私間に合わないということで、これを後にまた質問させて、機会があればしますけれども、この二つの道路と鉄道について大臣の何か所見があればお伺いしたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今年の三回にわたる北海道の大雪、これもう大変な状況だったというふうに認識をしております。
　まず、鉄道、ＪＲ北海道につきましては、今、鉢呂委員おっしゃいましたように、今日検証結果が報告をされます。それを受けてしっかりと対応していきたいと思っておりますし、例えば、昨年成立したＪＲの支援策、総額約千三百億円を令和五年までの三年間で支援を実施することが決まっておりますけれども、この支援で、この支援を使った除雪車の更新、高性能化等々、しっかり対応していきたいと思っております。
　道路につきましても、今回大変な、札幌と、よく札幌と新千歳空港の間、寸断されたと、大変な大きな機能障害があったというふうに聞いておりますが、これ、このことについても国土交通省はしっかり対応していきたいと思っております。

○鉢呂吉雄君　やはりＪＲ北海道の場合は、経営状況、大変厳しい経営環境ですから、なかなかその除雪体制を、非常に人的なものが掛かるというようなことで、そこまでもう今は回せないような経営状況ということも勘案して、その検証結果を踏まえてまた対処していただきたいと。
　また、自衛隊の出動というのを要請が、これは都道府県知事がやることになっておるんですけれども、なかなかああいう状態で、限りあるこの体制の中では、自衛隊の応援ももらうと、こういうスキームを、私も過去に雪の害で自衛隊の応援をやっていただいたことも二、三あるんですけれども、今回はそういうことでなかったんですけれども、その仕組みをつくる必要があるのではないかと、こういうふうに思っています。答弁は要りません。
　そこで、三つ目の、あと十分しかなくなりましたので、地域公共交通の対応ということでお伺いをいたしたいと思います。
　これももう予算委員会等で我が党の森屋隆さん等が質問をし、大臣も答弁しております。これをもう一度繰り返して求めません。私の方から、時間がありませんので、お話をさせていただきます。
　乗合バス、路線バスの関係ですけれども、日本には二千三百社ほどの会社があって、コロナ前の二〇一九年には一千百億、全社損益の一千百億の赤字。これが、二〇二〇年ですから次の年で、まだ二一年が出ておりませんので、コロナ後の営業損益が三千百億、国土交通省自動車局のあれではもう九九％以上、ほとんど全社が赤字という形で、三千百億の赤字です。
　こういう中で、様々な対策を前赤羽大臣もしていただきましたし、斉藤大臣も予算委員会で、補正予算、令和三年度の補正予算で二百八十五億円、こういったものをして、この欠損金の増大に対する追加的な支援を行ってきておると、こういうふうに述べていただいております。
　そこで、私は、今はコロナ禍でそういう対策を金銭的にやっていただいている、大変助かっております。ただ、この乗合バスはもう構造的に、人口減少あるいは高齢化、災害、構造的な厳しい経営にあることは事実です。そういう中で、このコロナが終わって、二百八十五億円の追加的な予算の支出がなければ、途端に、コロナ禍以前に戻ったところで一千百億円の赤字ですから、なかなかこの路線バスを維持するのが会社的にも厳しい状況だと。
　継続的に、コロナで与えていただいているものも含めて、出口を見えるような形の方向性も見定めて、この継続的な支援を行っていただきたいと、これがまず最初の大臣に対する御質問ですが、いかがでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　先ほど鉢呂委員から述べていただきましたように、令和三年度の補正予算、また来年度予算案についても、大変な状況にあるバス事業者に対しての支援、予算化したところでございます。これまでにない支援と言ってもいいかと思います。
　今、鉢呂委員の御指摘は、それでもなお大変厳しい状況にある、それを将来的にどのように支えていくのかということかと思いますけれども、この点、現在の支援状況の状況を見ながら、また、地域公共交通は国民生活になくてはならないものですので、しっかり対応していきたいと考えております。

○鉢呂吉雄君　そこで、岸田内閣の一番の大きな目玉、これは様々な賃上げ、これを大きな柱にして出発をしています。
　今、春闘という賃上げ交渉、これが各事業所ごとに行われておりまして、今日の新聞辺りでも大手はぼつぼつ出てきております。この公共交通のサービス部門における賃上げ、これも大きな柱として国土交通省は見ておると思うんですけれども、この関係について若干御質問をさせていただきたいと思います。長浜委員から質問していただけると思ったんですが、私に譲ってくれたようで。
　公共交通機関の働く人、これはエッセンシャルワーカーというふうに捉えてよろしいんでしょうか。これも答弁は既に衆議院段階でもされておりますので。この中で、斉藤大臣は、災害発生時等における社会機能を維持するという、限定的な文言にも見えるんですけれども、いわゆる公共交通部門については災害等とかいうことではなくて、エッセンシャルワーカーというような位置付けでよろしいんですか。そこを確認させてください。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　公共交通は国民生活や経済活動を支える不可欠なサービスであり、こうしたサービスを支える方々はエッセンシャルワーカーということだと思っております。

○鉢呂吉雄君　そこで、先ほど言った乗合バス部門に限って、二十年間、厚労省から統計を出していただきました。
　もう三分しかありませんので私の方からお話ししますけれども、賃金構造基本統計調査というもので、毎年六月のバス運転者の所定内給与額、その月の所定内給与額ですね、これを出してもらったところ、二〇〇一年、二十年前ですね、二十七万三千円。この二十年後の二〇二〇年、これが二十四万一千円です。まあ三万円ぐらい減になっている。あっ、失礼、四万円ぐらい減になっています。
　そして、全産業のこれは男性だけ見ています。運転手さん、男性が多いということで、女性の数字もあるんですけれども、比較するために。全産業の男性の六月の賃金、これが二〇〇一年は三十四万円。これが現在二〇二〇年で三十三万八千円。これでも一万九千円下がっておるんですけれども、バス運転手さんの場合は、これに対する格差は非常に大きいですね。先ほど言いましたけれども、三十四万に対して二十年前、二十七万ですから、これだけでもう七万ぐらいの差。二〇二〇年で三十三万八千円に対して二十四万一千円ですから、これも九万近くの差。非常に低いんです。
　私、北海道の事業所、社長さん方に聞いたら、もう最低賃金と見合いで、それを下回らないようにやっていると。この間、全然二十年間上がったことないと。運賃もそういう形。
　そういう中で、どうやって上げていくのか、まあ一分しかありませんので、大臣、今そのバス運転手さんの賃上げについてもいろいろなことを考えているふうに聞いていますので、そのことについてお答え願いたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　バス事業者における人材確保や賃金の引上げを含む労働環境改善は重要な課題、エッセンシャルワーカーとして働いていただくために重要な課題と認識しております。
　国土交通省において、バス事業者に対し、累次の補正予算において追加的な支援を行っているところでございますが、これに加え、昨年末には、人材確保や労働環境改善の観点から、乗合バスの運賃の認可方針について人件費の算定方法の見直しを行いました。具体的には、支払給与額について、地域における全産業平均と比較するなどの見直しを行っております。これらの取組も踏まえ、乗合バス事業者において賃金の引上げに向けた検討が進むことを期待しております。
　そのためにも支援が必要だという鉢呂委員の御指摘だと思います。先ほど申し上げた観点で国土交通省としても取り組んでいきたいと思います。

○鉢呂吉雄君　実は、運賃に賃上げの分を入れ込むような作業を国土交通省の方は今真剣にやってくれている。しかし、先ほど言ったように、事業所全体は赤字でありますから、運賃を上げれば更に乗客も減るという悪循環に陥りますから、なかなかその出口が、賃上げをするという出口が見えないと。これは次回にまた質問させていただきますけれども、何らかの対応を是非真剣にお願いいたしたいと、こういうふうに思います。
　終わります。ありがとうございました。

○塩田博昭君　公明党の塩田博昭でございます。
　近年は大きな自然災害が大変続いておりますし、例えば、平成三十年七月の豪雨であるとか令和元年東日本台風、台風第十九号など、気候変動に伴って全国各地で水害や土砂災害が発生して甚大な被害を及ぼしているわけでございます。
　このような頻発化、激甚化する水害や土砂災害に対して、公明党は、防災・減災、復興を政治、社会の主流にと訴えてまいりました。災害から国民の生命を守る国土の形成、地域防災の強化に大変力を入れておりまして、現場からの政策提言や具体的な申入れを積極的に行っているところでございます。
　そこで、令和元年東日本台風により甚大な被害が発生をした阿武隈川や多摩川などの七水系において、再び災害を防止するための緊急的に実施すべき対策の全体像を明らかにいたしました緊急治水対策プロジェクトに基づいて、国や都県、市区町村のみならず、流域の様々な関係者が連携をして流域治水の考え方を取り入れた対策が先行的に実施をされております。
　そこで、例えば、私の地元世田谷区でも甚大な被害を受けた多摩川の緊急治水対策プロジェクトの進捗状況について確認をさせていただきたいと、このように思います。
　私自身、現場に何度も足を運んでいる二子玉川地域の堤防工事を始め、令和六年度までの工期で各種の復旧工事や整備事業がありますけれども、コロナ禍の影響などで工事が遅れていたり、何かボトルネックになっているような課題はないんでしょうか。プロジェクトは予定どおりに進んでいるのでしょうか。緊急治水対策プロジェクトの中から代表的な項目について、進捗状況についてもお教えいただきたいと思っております。
　そしてさらに、この緊急治水対策プロジェクトによる防災上の効果や進捗状況を今後は見える化するということでございますけれども、どのような形でいつ流域の住民に広報されるのかについても、その取組について見解をお伺いしたいと思います。

○政府参考人（井上智夫君）　お答えいたします。
　令和元年東日本台風で浸水被害が発生した多摩川流域では、治水事業を五年間で集中的に実施する多摩川緊急治水対策プロジェクトを令和二年一月に策定し、令和六年度完成を、完了を目標に計画的に事業を実施しています。
　溢水氾濫が生じた二子玉川地区では、景観や利用に配慮した堤防整備を進めるため、地域住民、自治体の意見を伺いながら工事を進めているところです。また、洪水時に水位を低下させるため、順次、河道掘削を進めるとともに、治水上支障となっている大丸用水堰については来年度からの本格的な改築を行うため準備工事を進めるなど、緊急治水対策プロジェクトは大きな課題はなく計画どおりに進んでいるところでございます。
　委員より、この見える化についての御質問がありました。
　見える化については、内容を見える化するという話と、それをきちっと伝えるというその二つの点が重要だと思っております。この事業の実施前後で水害リスクがどれくらい減ったのかということをマップで示すことにより、事業効果の見える化を図るという内容の面。それから、どう伝えるかについては、ホームページやＳＮＳで情報発信するとともに、地域では工事案内のチラシの回覧、説明会、現場見学会などを実施して広報に努めているところです。

○塩田博昭君　今御答弁いただいたように、この緊急治水対策プロジェクトについては、できる限り早く住民の皆さんにも情報が伝わるように、また更に努力をお願いをしたいと、このように思います。
　そして、次に、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策も活用した事前防災対策と、流域治水の考え方に基づく本格的な実践の連動についてお伺いをしたいと思います。
　国土強靱化の五か年加速化対策に盛り込まれた事業や施策が、どのように令和四年度の流域治水の本格的実践に活用されて、いかに連動していくのでありましょうか。また、予算的にも国土強靱化は五か年という期間での追加的に必要となる事業でありまして、重点的、集中的な事業であると思います。国交省の流域治水の施策は令和四年度単年度予算ですから、その辺の兼ね合いも含めて、流域治水に関する施策から具体例を示しながら、ちょっと分かりやすく御説明いただきたいと思います。

○政府参考人（井上智夫君）　令和四年度予算に係る流域治水の本格的実践では、本川上流部や支川における遊水地や輪中堤等の整備をパッケージで集中的に実施できるような新たな事業を創設しました。
　また、水害リスク情報の空白地の解消を図り、住民等の迅速かつ円滑な避難につなげるため、浸水想定区域の作成を支援する防災・安全交付金の制度拡充を行うなど、昨今の水害で明らかとなった課題に迅速に対応するため、流域治水関連の新たな予算制度の拡充を図ることとしております。
　このような予算に係る制度改正等により流域治水を推進する方策を充実させるとともに、令和四年度予算と防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策を一体的に活用することで事前防災対策を加速するなど、水災害に強い国土づくりに全力で取り組んでまいります。

○塩田博昭君　今御答弁もいただきましたけれども、加えて、国土強靱化については、五か年加速化対策を着実に実施をするとともに、その後も防災・減災が主流となる社会を構築するためには継続的、安定的な取組がやはり必要になってくると、このように強く思うところでございます。まさに国家百年の大計として法改正も視野に入れて検討をすべきだと考えておりますけれども、国土交通大臣の見解をお伺いしたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　激甚化、頻発化する豪雨災害、切迫化する大規模地震、いつ起こるか分からない火山災害等から国民の皆様の命と暮らしを守ることは、国の重大な責務と認識しております。
　防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策において、国土交通省は、自然災害への備えやインフラ老朽化対策などの取組を加速化させるために、五十三の対策を重点的かつ集中的に実施しているところです。防災・減災、国土強靱化は、中長期的かつ明確な見通しの下、計画的に進めることが必要であり、五か年加速化対策後も継続的、安定的に取組を進めていくことが重要と考えております。
　現在、二之湯大臣の下、内閣官房において、次期の国土強靱化基本計画の検討に着手され、国家百年の大計として継続的、安定的な防災・減災、国土強靱化の取組の在り方について検討されるものと承知しております。
　国土交通省といたしましては、先ほど法改正という御指摘もありましたが、国土交通省といたしましては、内閣官房の検討に協力しつつ、防災・減災、国土強靱化の取組をしっかり進めていきたいと思っております。

○塩田博昭君　今大臣からも、五か年後についても継続的、安定的な取り組むということについて大臣の力強い御答弁もいただきましたので、是非今後の対応についてもしっかり期待をしてまいりたいと、こんなふうに考えております。
　そして、次に、令和四年度予算の国土強靱化に資するＤＸの推進の一つに、雨量予測等を活用した河川の水位予測やダム運用の高度化の推進というのがございます。これは、水力発電や上水道の貯水用の利水ダムを豪雨時には水害の防止などの防災に活用する治水協定に関係する取組であると、このように理解をしているところでございますが、以前、東京都が管轄をする小河内ダムにも視察に伺いました。そして、そこでダムの管理者から次のようなお話を伺ったわけでございます。治水協定について、事前放流のガイドラインはあるものの、実際に台風などの豪雨時に科学的に裏付けされた具体的な放水量が不明確だという、こういう指摘があったんです。
　そこで、二〇二一年四月二十六日の決算委員会におきまして、私から当時の赤羽国交大臣に対して、全国の一級河川の利水ダムごとに科学的根拠に基づく放水量を定めておくべきであると、このように主張させていただいて、ダムの流域自治体と連携しながら、実際に利水ダムからどれだけ放水をすれば流域の水位が何メートル上昇するのかなど、実証実験を重ねた上で、いざというときの放水量を決めておくよう提案をいたしました。これに対して、当時、大臣の答弁は、大規模降雨時のダムの放流量、水位等の実際の基礎データを集約しながら分析を重ねて、科学的根拠に基づく取組を進めるという趣旨の御答弁でございました。
　河川の上流から下流に至る全流域と河川に流れ込むあらゆる水系が一体となった広範囲の面で捉える洪水の予測というのは、豪雨災害を防止する上でとても重要であると、このように考えております。そしてさらに、今回の雨量予測の精度向上の取組と併せて、ダムへの流入量を雨量の予測結果からＡＩを活用して予測をする取組は、発電などの利水ダム本来の役割を高度に果たしつつ、大規模な豪雨時には防災機能も担える治水機能の強化にもつながり、まさに国土強靱化に資するＤＸとして大いに期待をするものと考えております。
　ダム運用の高度化に向けた取組について、副大臣にお伺いしたいと思います。

○副大臣（渡辺猛之君）　ダムの治水機能あるいは利水機能、こういった機能をできるだけ効果的に活用するためには、気象予測の精度を向上させ、ただいま委員御指摘いただきました、ダムを高度に運用するということが重要となってまいります。
　国土交通省では、令和二年から、全国の利水ダムも対象にして、大雨が降る前にダムから事前放流を行い、ダム貯水位を低下させ、空き容量をできるだけ確保し、治水機能の向上に努めております。
　また、この事前放流をより効果的に実施するためには、気象庁と連携して雨量予測の精度を向上させるとともに、ＡＩを活用したダム貯水位の予測技術などデジタルトランスフォーメーションを進めながら、更なる治水機能の強化を目指しております。
　一方、この気象予測技術を活用すれば、洪水期ではない冬季に、大雨が予測されるまでの間、多目的ダムの貯水位を高い状態で維持するなど、水力発電の強化や水供給の安定性の向上に資するダム運用も可能となります。
　国土交通省としては、気候変動に対応した安全、安心な社会の実現とカーボンニュートラルの両立に向けて、最新の予測技術を活用したダム運用の高度化を進めてまいります。

○塩田博昭君　今副大臣答えていただいたところは非常に大事なところですので、是非しっかり取組をお願いしたいと、このように思います。
　そして、次に、水災害リスクを踏まえたまちづくり、住まいづくりの推進についてお伺いしたいと思います。
　この推進には、水災害の危険性の高い地域の居住をまず避ける、そして二つ目に、居住する場合にも、命を守るため、宅地のかさ上げなどの対策を講じるというのが二つ目にあって、三つ目に、さらに、生命に著しい危害が生じるおそれのある土地からは集団移転を促すと、こういうことがありますけれども、リスクの高い土地に宅地を開発させないことは、予防対策としてですね、推進の現実味からも理解されやすいと、このように思いますが、その上で、リスクの度合いだと思いますけれども、対策を講じた上でその土地に住み続けることも一定の理解が得られると、このように思います。
　しかし、最後の移転を促す事業については、ちょっと想像するだけでもかなり困難が予想されるんではないかと、一体どのように推進するのかということでございます。多摩川の流域にも、本来は宅地としてふさわしくないような河川敷に近い住宅地が実はございます。既に長年にわたる地域コミュニティーが形成もされております。命を守るという大命題とはいえ、災害が起こる前の防災の観点から移転を促すにはかなりのインセンティブと強い指導力が必要だろうと、このように思います。
　水害リスクの高い浸水被害防止区域の指定の進め方や移転の、改修への支援制度などについてどのように取り組むのか、これも副大臣に見解を求めたいと思います。

○副大臣（渡辺猛之君）　塩田先生から大変重要な御指摘をいただいたと思っております。
　まず、浸水被害防止区域でございますけれども、浸水被害が頻発する危険な土地を都道府県知事が指定をし、リスクのより低い地域への居住誘導や住まい方の工夫等を円滑に進める制度であります。このため、想定最大規模の降雨による浸水域、浸水深を示した従来の水害ハザードマップだけでなく、新たに浸水頻度ごとの浸水範囲を示した水害リスクマップを整備し、それを積極的に流域の関係者それから土地所有者等に提示する、やっぱり皆さんに知っていただくということが重要でございますので、それを通じて、その土地の危険性や命を守るための措置の必要性の理解をしてもらうことが重要だと思っております。
　また、浸水被害防止区域内にお住まいの皆様には、水害リスクを御理解いただいた上で、それぞれの御意向に応じた支援をきめ細かく講じられるよう、居住者がまとまって集団で安全な地域に移転する制度を設けており、さらに令和四年度からは、個別住宅を対象とした移転、あるいはかさ上げ等の改修に係る財政支援も行うこととしております。
　これらを通じて、水害リスクを踏まえたまちづくり、住まいづくりを進められるよう、必要な対策を講じてまいります。

○塩田博昭君　次のテーマに移りたいと思いますけれども、地域の暮らしをつくる持続可能な地域公共交通の確保についてお伺いしたいと思います。
　高齢者、過疎化が進む地方において民間バス事業者の撤退などが相次いで、代替輸送手段の確保が急務の課題となっております。私の事務所にも様々なところから要望であるとか窮状を訴える声もございます。早急に、改正地域交通活性化再生法を活用して、各地域の実情に応じた最適な交通サービスの構築と持続可能な体制を全力で支援する必要があると、このように考えています。
　そこで、自家用車を活用した自家用有償旅客運送やデマンドタクシーの導入など、各種の代替輸送手段について、先行的な取組の中から代表的な好事例、幾つか御紹介いただきたいと思います。

○政府参考人（秡川直也君）　地域交通サービスの好事例ということなんですけれども、例えば徳島県のつるぎ町です。町の主導によって、撤退したバス路線の代替手段として、平成二十一年から町全体の交通をカバーするような自家用有償旅客運送が導入されています。町が住民の移動ニーズに応じて柔軟にサービスを変更することによって、満足の高い交通ネットワークが形成されたりしています。
　それから、群馬県の下仁田町なんですけれども、町内の小学校の統合をきっかけに、平成二十四年からスクールバスとの混乗によって自家用有償旅客運送が導入されています。これによって、児童や生徒だけじゃなくて住民全体の移動手段が効率的に確保されるという効果が出ています。
　あと、千葉県のいすみ市では、平成十六年からデマンドタクシーが導入されているんですけれども、令和三年からは観光地域づくり法人が主体となった自家用有償旅客運送も導入されておりまして、住民と観光客両方の移動手段の確保が図られているという好事例がございます。

○塩田博昭君　ちょっと時間の関係で、次の質問は併せてちょっと聞きたいと思いますけれども、今教えていただいたような先駆的、先行的な取組はございますけれども、また、地域のタクシー会社と協働しながら自家用有償旅客運送の例えば普及をさせられるような、そういう取組もされているというようなことがあると思います。
　こういう例示していただいたその先行例について、まさにそれぞれの地域の実情や特性に応じた成功例であったり、また首長の強い例えばリーダーシップがあると、こういうことによって諸課題を乗り越えてきた事例があるんだと、このように思います。
　それらを他の地域においても、そのまま模範例として落とし込んで展開していけるんだろうかということがあると思います。高齢化と過疎化は地方の山間部などにおいて共通の課題でありますけれども、移動目的やそれにふさわしい移動手段は、その地域の地形や町の規模、集落形成の密度とか、またその病院の場所だとか、そのいろんな町の成り立ちによって千差万別であるんだろうと、このように思います。そもそも、努力義務化されている地域公共交通計画、マスタープランの作成さえ困難な自治体こそが持続可能な地域公共交通の確保を迫られているんではないかと、このように思うんですね。
　国交省のリーダーシップに期待をしつつ、この難題にどう取り組んでいくのか、副大臣にお伺いしたいと思います。

○副大臣（渡辺猛之君）　ただいま先生御指摘いただいたとおり、各地域の公共交通が抱える課題やニーズというのは千差万別でございます。その多様な課題を抱える自治体の声をまずよく聞きながら、国が財政面あるいはノウハウ面からもバックアップしていく必要があるものと認識をしています。
　また、公共交通を取り巻く経営環境は一層厳しさを増している中、地域の公共交通における運行維持等について、令和三年度補正予算など累次の予算を活用して、これまでにない手厚い支援を行っているところでございますが、今後ともしっかりと予算の確保に努めてまいります。
　また、地域の公共交通は、地域住民の暮らしや企業活動を支えるために不可欠なインフラであります。他の事業者への配慮の必要など、地域それぞれに様々な課題があることも承知をしておりますが、地域の公共交通が持続可能な形で確保されるよう、国土交通省として今後ともしっかりと支援をしてまいります。

○塩田博昭君　最後に、ドローンの活用についてちょっとお伺いしたいんですけれども、ドローンについては、物流の実用化の事業に様々これから貢献をするというふうに見られておりますし、レベル４飛行について、また今後、民間の事業者も想定した上で非常に大事な取組であろうというふうに思います。加えて、災害時においてもこういう活用、どういうことが可能なのか、政府参考人にお伺いしたいと思います。

○政府参考人（寺田吉道君）　御指摘の関係でございますが、国土交通省と環境省の連携事業ということで、令和二年度からドローン物流につきまして支援を実施しているところでございます。これまで山梨県の小菅村始め全国三十地域で実証事業を行っております。
　ドローン物流につきましては、地形でありますとか道路などインフラの整備いかんにかかわらず、目的地まで飛行経路を自由に設定でき、速達性が確保できる、つまり短時間での輸送が可能となるということでございますが、ほかにも少量輸送、多頻度輸送に適しているといったメリットがございます。離島や山間部でその特性が発揮されることが期待しておりまして、また、災害時でございますけれども、例えば道路が寸断された場合に支援物資を迅速に輸送するといった活用方法も考えられております。
　一方で、天候によっては飛行できない、あるいは航続距離や積載重量に制約があるといった課題もございます。こうした課題に対しましてまだまだ工夫を重ねていく必要がございますので、引き続き、当省としても、その社会実装、普及あるいは定着に向けて取組を進めてまいりたいと考えてございます。

○塩田博昭君　以上で終わります。ありがとうございました。

○委員長（斎藤嘉隆君）　午後一時に再開することとし、休憩いたします。
　　　午前十一時五十二分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時開会

○委員長（斎藤嘉隆君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、令和四年度総予算の委嘱審査を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。

○浜口誠君　国民民主党・新緑風会の浜口誠です。
　今日、昼からの質疑も、斉藤大臣始め皆さん、よろしくお願いしたいと思います。
　まず最初のテーマは、高速道路に関連しましていろいろとお伺いしたいと思います。
　三月七日の予算委員会におきましても、岸田総理、斉藤大臣始め、高速道路に関連して質疑をさせていただきました。そのときには、高速道路料金に関して、現在の対距離制料金というのはやはり地方に暮らす国民の皆さんからすると非常に高速道路の使い勝手が良くないと。地方の皆さん含めて全国の国民の皆さんにもっと高速道路を有効に使っていただいて、そして、コロナ禍で大変観光産業も、そして公共交通機関も含めて大変厳しい状況にある中で、日本全体の経済をやっぱりコロナ禍で元気を出していただくために、新たな料金制度としてワンコイン、五百円で距離に関係なく高速を使えるような定額制料金というのも提案させていただきました。そして、社会実験で、このコロナ禍の新たな経済対策の一つとして、こうした新たな料金制度で日本全体の物流の生産性を向上させたり、地域格差の解消につなげていく、こういった取組が重要ではないかということも申し上げましたけれども。
　三月七日の予算委員会の議論を踏まえて、斉藤大臣としてはどのような受け止めをされたのか、この場で御意見等をお聞かせいただければと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今、浜口委員おっしゃいましたように、三月七日の予算委員会でいろいろ議論させていただきました。その場で御答弁申し上げたとおり、定額制料金については、メリットとデメリットをよく比較考量して、どの制度が持続可能なのか、また利用者にとって最も良い制度なのかということについて引き続き議論していく必要があると考えております。
　なお、社会実験としての実施ということもあのときに浜口委員から御提案いただいたところでございますが、平成二十一年三月から平成二十三年六月まで、普通車以下に限定して休日上限千円の料金を期間限定で導入した際には渋滞などの様々な課題が生じており、定額制の導入については、仮に期間限定の社会実験だとしても、慎重に議論する必要があるのではないかと考えております。

○浜口誠君　今大臣の方から御答弁いただいて、定額上限千円というのを一回やったと、そのときには渋滞が発生したという課題もあったということですけれども、その渋滞は起こるべくして起こったんです。それはなぜかというと、わざわざピークをつくったからです。土日限定というピークをつくってしまったんです。そういう土日に限って割引しますといったら、みんなそこに向かって利用したいということで集中します。集中した結果、ピークができて渋滞が発生した。これはもうやる前から分かっていました。
　我々が提案しているのは、三百六十五日二十四時間同じ金額で利用できるようにすると。乗用車だけじゃなくて、大型車、商用車も含めて全ての車が同一の料金で対応できる、こういう制度にすればピークはできません。平準化といいます。平準化できますから、こういう考え方でやるというのがすごく大事だというふうに思っていますので、そのときの経験が定額制の大きなネックだということには当たらないと私は考えています。ピークをあえてつくってしまったという大きな課題があったというところは指摘をしておきたいというふうに思います。
　その上で、高速道路を車で利用したときに、じゃ、どれぐらいの一キロメートル当たりの料金が掛かるかというのを試算をしてみました。今お手元に、大臣も是非資料一見ていただきたいと思います。これ、いろんな前提を置かないと試算ができないんで前提を置いていますけれども、まず車両のコストについては、二百万円の車を購入した。これ三百万でも四百万でもいいんですけれども、あえて二百万ということにしています。燃費が一リッター当たり二十キロ走るような車ということで前提を置いています。
　廃車するまで何年、まあ十年か十五年か分かりませんけれども、十万キロ走ったときに、じゃ、車両でどれぐらいの一キロメートル当たりのコスト掛かるかというと、そこに計算式書いてあるとおりです。二百万円を十万キロで割り戻すと、一キロ当たり二十円というコストが掛かっていると。
　じゃ、一方で燃料ですね、ガソリンとかの燃料。これはガソリンで、直近の三月七日時点、一リッター当たりレギュラーガソリンで百七十四・六円です。先ほど言いましたとおり、この車は一リッターの燃費が二十キロですから、一キロメートル走るのにガソリンのコストとして八・七三円掛かると、こういう状況です。
　それに、高速道路料金が更に掛かってくるということです。これも区間によっていろんな料金設定があるんですね。一般区間は一キロメートル当たり二十四・六円ですけれども、大都市ですね、東京とか名古屋とか大阪に近いようなところの高速道路は一キロメートル当たり二十九・五二円と高いんですね。さらに、橋の多い区間、まあ愛知でいうと伊勢湾岸道路とかですね、ああいったところは橋が多いので、そういう、海峡部分といいますけれども、こういう区間については一キロメートル当たり百八円の料金設定になっていると。
　それで、足し上げると上の棒グラフのようになります。これ、二百万円で置いていますから一般区間のところ五十三・三円になっていますけれども、これが二百万から三百万の車両に変われば十円上がって六十三・三円と、四百万の車であれば更に十円上がると、こういう状況になっています。
　こうした高速道路を車で一キロメートル当たり走るときの料金の状況について国交省としてどうお考えなのかということと、あわせて、鉄道を利用した場合、鉄道において一キロメートル当たりの料金というのはどの程度になっているのか、この二つについてお伺いしたいと思います。

○政府参考人（村山一弥君）　お答えします。
　自動車についてでありますけれども、ガソリン乗用車の平均燃費につきましては、高速道路以外の一般道路も含めてでありますけれども、統計値ございまして、令和元年度におきまして、一リットル当たり平均二十二・六キロというデータがございます。これに基づきまして、ガソリン価格を委員御提示の百七十四・六円・パー・リットルで道路一キロを走るガソリン代として割り算をしますと、一キロ当たり約七・七円という計算ができます。
　また、高速道路の料金につきましては、平成二十六年四月から、普通区間、大都市近郊区間、海峡部等特別区間、委員御提示のとおりの三つの料金水準を導入してございまして、普通車が普通区間を利用した場合につきましては、消費税抜きで一キロ当たり二十四・六円、消費税込みで一キロ当たり二十七・一円となってございます。
　また、これに対しましては、利用する曜日、時間帯によりまして割引が適用されておりまして、例えば休日は三〇％引き、平日朝夕は最大五〇％引きということになってございます。
　その割引を入れない価格で計算いたしますと、先ほどのガソリン代金と、普通車が普通区間を走行した場合につきましては、消費税込みで約三十五円という結果となってまいります。
　また、この一人当たりに換算いたしますと、乗用車の一台当たりの平均乗車人数が、平日は一・三二人、休日が一・六四人ということになりますので、これを考慮いたしますと、一人当たりの移動のコストとしては平均約二十七円、休日が約二十一円となります。
　また、加えまして、自動車の購入費用に関する一キロ当たりの費用を高速道路の走行コストに加算することにつきましては、まず、購入費用と廃車までの走行距離の関係が利用者によってばらつきが大きいということ、また、購入費用が既に支払済みの区間、あっ、支払済みのコストでございまして、高速道路を走行する場合のみに発生するコストではないことなどから、購入費用を含めまして高速道路の移動コストとして一キロ当たりの費用に加えることは難しいのではないかと考えてございます。

○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　鉄道の一キロ当たりの運賃、料金についてでございます。
　まず、高速道路との比較ということでございましたので、長距離の都市間輸送を担うＪＲ本州三社の幹線の賃率につきましては、三百キロメートルまでが一キロメートル当たり十六・二円、三百キロメートルを超え六百キロメートルまでが一キロメートル当たり十二・八五円、六百キロメートルを超える場合には一キロメートル当たり七・〇五円となっております。
　また、利用者より実際に収受する運賃、料金につきましては、例えば、東海道新幹線の東京から新大阪間は、営業キロ五百五十二・六キロメートル、運賃八千九百十円、「のぞみ」の指定席特急料金、通常期は五千八百十円で、運賃、料金の合計を一キロ当たりに換算いたしますと二十六・六円となります。また、東北新幹線の東京から仙台間は、営業キロ三百五十一・八キロメートル、運賃六千五十円、「はやぶさ」全席指定の特急料金五千三百六十円で、運賃、料金の合計を一キロメートル当たりに換算いたしますと三十二・四円となります。

○浜口誠君　わざわざ新幹線まで教えていただきまして、ありがとうございます。別に新幹線聞いているわけじゃないんで、そんな高価な乗り物ばっかり国民の皆さん乗っているわけじゃありませんので。
　もう一度鉄道局長に聞きますけども、この鉄道料金というのは全て込みですか。車両の掛かっているコスト、あるいは運転士さんの人件費、全て込みの料金かどうかというのをお伺いします。

○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　運賃の部分につきましては、こうした元々の設備投資に係るコスト及び一回一回の運行に係るコストが全て加算されているものでございます。料金につきましては、使用に係る、その設備を使用したものに係る対価として取っておるものでございます。

○浜口誠君　もう一度教えていただけますか。運賃と料金は違うんですか。

○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　基本的には、運賃は移動に係る部分についてその対価を取っていきますので、その移動を実現するために係るコストに掛かっております。
　一方で、料金は特別のものでございまして、例えば新幹線の特急料金は、新幹線という輸送サービスそのもの、そうした新幹線の設備を利用することに対する対価として取っているものでございます。

○浜口誠君　ありがとうございます。
　車も、高速道路を走るときには車がないと、歩いて走っている人なんかいないわけで、やっぱり車の購入費用というのはしっかり移動するためのコストとして換算していく必要がこれ当然あると思います。
　道路局長、答弁の中で、車の購入代金を含めるのはいかがなものかというような答弁でしたけども、それこそ国民の皆さんに対して失礼な答弁だと思いますけども、いかがですか。

○政府参考人（村山一弥君）　車の購入コストにつきましては、本当に先ほどの答弁の繰り返しになってしまいますが、個人によって、お支払いいただくのが新車なのか中古車なのか、また走行する距離も一人のその特性によって違う、また地方によっても違いますでしょうし、高速道路を御利用にならない方と御利用になる方等々いろんな環境があると思いますので、一概にその自動車の購入目的等々を考えると、高速道路の移動のためのコストということで、定性的に、あっ、定量的にですね、お幾らというようなことはなかなか計算がし難いということを申し上げたつもりでございます。

○浜口誠君　そういった今料金について、高速道路を車で移動したとき、あと鉄道の運賃、料金について御説明いただきましたけども、よく言われるのが、物流モードごとのイコールフィッティングの観点が大事だということを言われる方もいらっしゃいますけども、今回御答弁いただいた高速道路を車で移動するときの料金や鉄道料金を比べて、イコールフィッティングの観点からどのように国土交通省としてお考えなのか、その辺りの御所見をお伺いしたいと思います。

○政府参考人（寺田吉道君）　先ほど道路局長それから鉄道局長から御答弁申し上げましたけれども、一キロ当たりのコスト負担あるいは運賃、料金、これは鉄道と自家用車で異なってございます。
　交通手段の特性といたしまして、自家用車については、ドア・ツー・ドアで移動できる、経路が固定されない、また、鉄道と違いますので、時刻表ございませんので、利用者が出発時間などを決められると、そういう形で利用の自由度が大きいという特性がございます。一方で、鉄道につきましては、乗り降りは当然駅に行かないといけない、あるいはダイヤに従っての運行となるという前提ございますけれども、大量高速の輸送が可能で、定時性が確保されているという強みがございます。
　こういった形で、交通手段ごとにそれぞれ特性がございますので、利用者の負担額について単純に比較して、それを前提として議論するというのはなかなか難しいのかなというふうに受け止めております。

○浜口誠君　ありがとうございます。この点、また時間があるときに議論も深めていきたいというふうに思います。
　もう一つお聞きしたい点が、委員の先生方も資料二をちょっと見ていただきたいと思います。
　高速道路を利用するときに、まあコロナ禍前ですけれども、海外から来られた皆さんには、実は定額サービスというのがもう全国の高速道路を使っていただくためのサービスとして、ここにあるジャパン・エクスプレスウエー・パスというのがございます。ここにあるとおり、七日間で二万円、二週間であれば三万四千円で、一部利用できない高速道路あるんですけれども、ほとんど全国の高速道路が利用できると。これ、日当たりに割り戻すと、七日間の場合でも三千円ぐらいでもう全国の高速道路何回でも乗り降りできて、距離に関係なく利用できると。
　このサービスが日本人には提供されていないんですね。日本人の皆さん、全国の国民の皆さんの道路は所有だというふうに思っていますけれども、外国人の観光で来られる方等にはこうしたサービスが提供されているんですけれども、日本人にはなぜこのサービスを提供しないのか、その理由をお伺いしたいと思います。

○政府参考人（村山一弥君）　お答えします。
　委員御指摘のジャパン・エクスプレスウエー・パスにつきましては、外国人旅行者の観光振興を目的としまして、提携するレンタカー会社が貸与する普通車のレンタカーに限定しまして、北海道を除く全国のＮＥＸＣＯ路線におきまして高速道路を自由に乗り降りするということができる周遊パスで過去販売しておりました。現在、コロナの関係で販売停止してございます。
　それで、この値付けの根拠でありますけれども、外国人旅行者の滞在日数等を勘案して、周遊の距離を約千二百キロと仮定し、正規の料金と比較して約三割引き程度の料金設定ということで、一週間二万四百円という販売価格を設定してございます。
　また、この周遊パスの販売対象として外国人旅行者を想定している理由につきましては、外国人旅行者につきましては、ＥＴＣカードを保有していない一方で日本語に不慣れでありますということで、現金払によって料金所を円滑に通行することがまず難しいだろうということが一点。二点目は、外国人旅行者が周遊パスを使わないでＥＴＣを走行して、例えば通信等々の不具合があってカードが認識できない等の不具合が生じますと適切に課金がされないという問題が発生します。そして、外国人旅行者の方が帰国後にその料金をＮＥＸＣＯが回収するというのが極めて難しいということがありますので、レンタカーを借りる際に周遊パスを前払で買っていただくということで、前払の周遊、料金徴収を行っているということでございます。
　日本国内でなぜ販売していないのかという話でありますけれども、冒頭申し上げましたように、これ観光振興を目的とした周遊パスということでございまして、日本人向けの、国内向けについては観光目的のパスを発行してございます。また、仮にこのＮＥＸＣＯの路線全部対象としたジャパン・エクスプレスウエー・パスと同様の周遊パスを国内で販売した場合につきましては、業務目的の御利用など、観光振興と異なる御利用が想定されるということで、国内向けには販売していないというふうにＮＥＸＣＯから伺っております。

○浜口誠君　観光目的というのであれば、やっぱり日本人の皆さんにも同じサービスは提供すべきだと思いますよ。国内観光の売上げというか、産業規模の方が多いんですから、観光産業全体で見れば。国内が八割ですよね、観光産業の占めるウエートは。海外のインバウンド二割ぐらいですから、圧倒的に国内の観光産業は国内の観光旅行をする方の産業規模が大きいんですから、そこにしっかりと手当てしなくてどうするんですか。
　ここは、大臣、一度検討していただく必要があると思います。定額制やっていただくのが一番いいと思いますけれども、こういうサービスを、もう既にやっぱり定額制がいいんだということを思っていると思うんですよ。
　こういう定額サービスを提供しているというのは、やっぱり定額制の方が高速道路を利用しやすい、使い勝手がいいということのこれ証左の一つだというふうに私は思いますので、今の対距離制料金というのはやはり観光目的とか長距離を走るニーズにはマッチしていないと。そのことを裏付けているのが、こういったジャパン・エクスプレスウエー・パスというのを、そういったサービスを提供しているというのがその証左だというふうに思いますので、いま一度、定額制の料金というのが日本の高速道路には必要ではないかということを改めて指摘をしておきたいというふうに思っておりますので、これをしっかり考えていただきたいなというふうに思います。
　高速道路でもう一点お願いをしておきたいのは、サービスエリア等におけます大型車両の駐車スペース、これが大変今課題になっております。
　トラックドライバーの皆さん、法定休憩取ろうと思って、あそこのサービスエリアで休憩をしたいということでそのサービスエリアに行くんだけれども、大型車両の駐車スペースがなくてそこでは止められなくて、また次のサービスエリアまで向かわないといけないと、こういうことがやっぱりよくあるというふうにも聞いております。
　やっぱり大型車両を運転する皆さんの安全性というのをしっかり担保していくためには、休憩したいところでちゃんと休憩のスペースがあるということが大変重要だというふうに思っておりますので、この高速道路における駐車スペースのしっかりとした確保、まだまだ課題があるというふうに思っておりますので、是非これやっていただきたいというふうに思います。
　また、二十五メートルのフルトレーラーという、非常にこれからの物流を考えるときに、大型のトレーラーというのが物流の効率性を上げるために活用していくという方針も示されておりますが、こういったフルトレーラーの二十五メーター級の駐車スペースも大変整備がまだまだ不十分だということも言われておりますので、この二十五メーターのフルトレーラーの駐車スペースの対応状況と併せて、高速における大型車両の駐車スペースへの対応についてお伺いしたいと思います。

○政府参考人（村山一弥君）　お答えします。
　この高速道路の休憩施設につきましては、ドライバーの過労運転による事故の防止の観点から重要な施設であると考えておりまして、特にトラックのドライバーの方々につきましては、平日の夜間を中心にサービスエリア、パーキングエリアで大型車用の駐車升が不足をしているという状況で認識してございます。御不便をお掛けしているということで認識しております。
　このため、ＮＥＸＣＯ三社におきましては大型車用の駐車升の拡充に取り組んでおりまして、具体的には、令和二年度につきましては、四十九か所の休憩施設において七百五十台分の駐車升を新しく整備しております。また、令和三年度は、四十四か所の休憩施設におきまして約九百五十台分の駐車升の整備に取り組んでおりまして、来年度以降につきましても引き続き駐車升の拡充を推進する予定ということで、現在、全国九百三十九のサービスエリア、パーキングエリアの駐車場におきまして約三万台が整備をされてきているところでございます。
　一方、車両、二十五メーターのフルトレーラーにつきましては、物流事業者からお伺いした運行計画を踏まえて、サービスエリア等に駐車升の整備を進めております。現在、九十四か所の休憩施設におきまして約二百三十台分の駐車升が整備されております。
　山陽のですね、山陽道の三木サービスエリアというところがございます。そういったところについて、昨年、物流事業者から御意見を伺いまして、上り二台、下り二台の駐車升を整備するなど、こういった、国交省として、トラックの関係者の皆様の御意見を伺いながら、引き続き、このトラックドライバーの皆様のために、このフルトレーラーの駐車升も含めて大型車対策、大型車の駐車対策に取り組んでいきたいと、このように考えております。

○浜口誠君　ありがとうございます。
　是非、物流業者さんの方からいろんな要望もあると思います。その要望は、トラックドライバーの皆さんのやっぱり安全を考えてしっかりと整備してほしいという声だというふうに思っておりますので、是非これからもいろいろ物流業者の皆さんからの要望をしっかり受け止めていただいて、その要望に対して的確に駐車スペースの確保を全国の高速道路のサービスエリアあるいはパーキングエリアで実施していただくことを改めてお願いをしておきたいというふうに思います。
　今日は免許制度ですとかあと障害者割引の件質問したかったんですが、また次回にさせていただきたいと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
　私の質問を終わります。ありがとうございました。

○室井邦彦君　維新の会の室井でございます。よろしくお願いいたします。
　早速ですけれども、ロシアの問題に少し触れさせていただきますけれども、十四日のロシアの国営テレビの第一チャンネルですか、そこで女性がプロパガンダを信じないでと書かれた紙を持ち込んで、そういう場面がありました。私もテレビで見ましたけれども、彼女は恐らくこの後、十五年の刑を受けて刑務所に入るんでしょうけれども、その覚悟はやはりすごいな、こんなことを感じましたけれども、これはほんの一部分だと思っておりますが、ふとそこで感じたのは、日本も一生懸命政府も対応をしておるということも私も分かっておりますが、なかなか難しい問題であります。
　そこで、アフガニスタンに対してタリバンの侵攻が余りにも速過ぎて、日本の輸送機がタリバンに入った、他国は大使館に協力していただいたそういう人たちを数百人乗って安全を確保したと。日本の輸送機は何日間空港で待機したままで、そこに何人の人がその輸送機に乗って日本に帰ったかというと、余りにも情報不足の、なさということに愕然としたことがあります。
　そういうことができるだけ、難しいときでありますけれども、できるだけその教訓を生かして、やはりそういう人命救助に対して後手に回らないように、むしろそういうことを生かして、日本の国がむしろ旗手になって率先して受入れ体制を取るというようなことをしっかりと要望しておきたいなと。特にコメントは必要ありませんので、一言、この場を機会にお願いをしておきたいと思います。
　それでは、私の質問のインフラのメンテナンス、これについての向上についての質問でありますが、御承知のとおり、高度経済成長期に本当に集中的に整備をされ、インフラに関しては膨大な数を、構造物を建設したわけでありますけれども、これをいかに上手にうまく再生をしながら、まあ長もちをさせるといいますか、経費の掛からないように進めていくというのがこれが知恵のあるところであると、こう思っておりますが、この再生、未来につながるこの点検また補修といった日常的な維持管理が極めて重要である、このように感じております。
　ここで、損傷が軽微な早期段階で予防的修繕を実施するこの予防保全、予防保全の考え方で、長く使い続けるためのインフラ再生に国交省は取り組んでおられるということは承知しておりますが、この損傷が深刻になる前に予防保全を徹底すれば、この費用が三割ほど軽減できるというようなことであります。そういう見込みであるということを聞いておりますが。
　ここで、事後保全ではなく、インフラの機能に不具合が生じる前に計画的に修繕等の対策を行う予防保全へ転換を図ることがコスト縮減の意味からも極めて重要と理解をしておりますが、多くのインフラを維持する自治体においては、メンテナンスに掛かる財源、費用ですね、財源が、そして人的資源の負担が増していると、こういう現状で、非常に厳しい状況でありますが、この点検の効率化のために技術革新への期待が非常に高いわけでありますが、その点で、この点検の質の確保に向けたその対策等が、どうこの技術、新技術革新に活用を進めるためにはどのように対応しようと取り組んでおられるのか、その点を是非お聞きをしたい、このように思います。

○政府参考人（和田信貴君）　委員御指摘のとおり、多くのインフラを管理する地方公共団体、人材不足とか財源不足に悩んでおりまして、インフラメンテナンスの生産性を向上するために新技術の開発あるいは導入、これは非常に重要となっております。
　国土交通省におきましては、これまで、従来の目視による点検と同等の質を確保しつつ、インフラの点検時にドローンやロボットを活用することでコストの縮減や工程を短縮できるよう、インフラ管理者のニーズを踏まえた技術開発の促進や、各分野における規定類、利用可能な技術のカタログなどの整備を行ってきております。
　例えば、道路分野においては、定期点検において、ドローンにより写真を撮影し、画像から損傷を確認することで足場や橋梁点検車の利用が不要となるなど、点検のコスト縮減や工程の短縮のほか、道路利用者の利便性の確保にも寄与しております。
　さらに、今年度からは、道路等の分野において、新技術の活用検討を補助金、交付金の配分の際の要件や重点配分の対象としたところでございます。
　国土交通省としましては、今後とも、多様な産業の技術や民間のノウハウを活用しつつ、新技術の開発、実装を加速する取組を行うことで、インフラメンテナンスの生産性向上に取り組んでまいります。

○室井邦彦君　どうぞよろしくお願いを申し上げますが、くどいようでありますけれども、科学技術の向上が大きく今後の問題をある程度解決をしてくれるんじゃないのかな、そっちの方にもしっかりと力を入れて御指導していただきたいと思っております。大臣、よろしくお願いいたします。
　それでは、観光振興について、このウイズコロナ、ポストコロナ、これについて、私も大きく期待をしておりましたけれども、このコロナという感染症がまさかという事態になって、私も愕然としておるわけでありますが、この二〇二一年の訪日外国人客は、あれ、数字を間違ったのかな、たった二十四万人だったと。統計の公表を始めて一九六四年以降、最低の数字、これはもうやむを得ないなと、そういうふうに思っておりますけれども、コロナ禍の前の二〇一九年、これは三千百八十八万人と、こういうことであり、九九％の落ち込みと、こういうことでありますけれども。
　そこで、この国内の観光の需要の喚起がこれ目的のＧｏＴｏトラベルも期待、赤羽大臣も一生懸命頑張っておられましたけれども、我々ももちろん協力もし、進んできたわけでありますけれども、そこでまさかという事態が起き、旅行大手の子会社による不正受給が判明したと、これも愕然としてしまいました。
　観光を支えてきた地域の小さなこの旅館や鉄道事業者に真に向き合ったその観光施策であったのが、逆に課題が残ったような感がございます。また、観光は外的要因の影響を非常に受けやすい、こういう面もございます。そのまさにもろさが浮き彫りになったと、こんなことでありますけれども、そんなことで感傷に浸っているわけにいけないわけでありますけれども。
　次々と、このコロナ禍が起きる直前まではインバウンドブームに沸き立ち、オーバーツーリズムと呼ばれる現象が起き、住民にとっても誇りと愛着を持つことのできる、活力に満ちたこの地域社会を築いていくという、こういう観光の理念がまさに二の次にされた感が拭い切れません。
　そこで、観光先進国を目指し、このインバウンドを二〇二〇年に四千万、そして二〇三〇年には六千万人という目標値が独り歩きをする施策になっていたように感じておりますが、ここで観光の原点に立ち返るとともに、二〇二五年の大阪・関西の万国博、そして二〇二七年の国際園芸博覧会を反転攻勢に転じる絶好のチャンス、こう捉まえ、持続可能でレジリエント、いわゆる回復力の観光振興に取り組むべきと考えておりますが、新たな基本計画の改定の前に、この観光の再生と復活に向けた、大臣、是非決意とお考えをお聞かせください。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　観光の復活、大切だと思います。
　今、室井委員は、特にその中でインバウンドの復活に対して御意見を頂戴したものと思っております。インバウンドの再開に向けて戦略的に準備をしておく必要があると思います。その際、先ほど御指摘のありましたオーバーツーリズムの問題もありました。地域の住民の方々とも連携して、住んでよし、訪れてよしの観光地域づくりを進めるという観点が非常に大切だと思います。
　具体的には、オーバーツーリズムの未然防止などを含む持続可能な観光の推進や地方部への誘客促進、それから消費額の増加などに配慮しながら、地域住民の理解を得つつ、観光コンテンツの魅力向上や受入れ環境の整備に取り組んでまいります。
　また、二〇二五年大阪・関西万博、二〇二七年国際園芸博覧会などの大規模イベントの機会も活用しつつ、国別、年代別のきめ細かな訪日プロモーションを行ってまいります。観光の再生と復活に向けてしっかりと取り組んでまいります。

○室井邦彦君　どうかよろしくお力添えを、また力を、大臣の、発揮をしていただくことを期待をしております。
　続きまして、流域治水の地域におけるこの住民意識についてお伺いをいたしたいと思います。
　そこで、流域治水の実現には、このハード面だけでなく、もちろんソフト面における取組も重要であります。災害リスクを低減する規則、誘導、移転の取組には、住民の理解、そして合意形成が欠かせないと思っております。
　そこで、行政単位を超えた関係者の運命共同体的な意識の共有、またさらには防災文化の醸成が不可欠であると考えておりますが、この流域治水の地域における住民意識の醸成の取組についてどのようにお考えをされておるのか、最後にお聞きをいたします。

○政府参考人（井上智夫君）　流域治水は、あらゆる関係者が協働してハード、ソフトの治水対策に取り組むものであり、住民の皆様にも住まい方の工夫や避難対策などに主体的に取り組んでいただくことが重要です。
　例えば、住まい方を工夫するためには、住んでいる場所に関する浸水範囲やその頻度等のリスクについて住民の皆様に正しく理解をしていただく必要があります。このため、従来の浸水範囲に加え、浸水頻度も分かりやすく図示した水害リスクマップを新たに整備し、住民説明会で活用するなどにより、居住の誘導や住まい方の工夫等が円滑に進むように取り組んでまいります。
　また、避難対策については、流域治水協議会に、行政機関だけでなく、行政と住民の橋渡し役となる地域の防災活動を主導されている方にも参加いただくことで、また、その方に地域でのワークショップ等において講師として指導的な役割を担っていただくなど、避難の実効性を高める取組も進めております。
　さらには、個々人が適切な避難行動を取るためには、防災教育を通じ、地域の子供たち一人一人の災害対応能力を養うことも重要です。小学校の社会科や理科の学習指導要領の改訂において流域治水に関連する防災教育の内容が充実されており、これにより子供から家庭、さらには地域への防災意識の浸透も期待されるところです。
　このような取組により、流域全体で取り組む流域治水についての住民意識の醸成に努めてまいります。

○室井邦彦君　終わります。

○武田良介君　日本共産党の武田良介です。
　先週に引き続いてリニアのトンネル事故について質問させていただかなければならなくなってしまいました。
　三月の八日に再び長野県の伊那山地トンネル坂島工区、ここで事故が発生をしてしまいました。資料の一にも地元紙であります信濃毎日新聞の一面を付けさせていただきましたけれども、三月八日、四回目の事故ですね。以前にも起こった同じ坂島工区です。三月八日というのは、まさにこの国土交通委員会が開かれたその日であります。私がまさに、短期間のうちに三度もリニアのトンネル工事で事故が起こってしまったと、なぜ続いているのか調査をすべきだということで質問をしたその日、四度目の事故が起こってしまったということであります。
　先週の質疑で大臣は、事故発生時の原因究明や再発防止についてはＪＲ東海において行われるべきという答弁でした。あるいは、安全かつ確実な施工の実施の指示、適切な対応、これをやっていくんだということを答弁されましたけれども、四回目の事故が起こっているんです。こういう結果でいいんでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今月八日、長野県豊丘村のリニア中央新幹線伊那山地トンネル坂島工区において、トンネル坑内でコンクリートを吹き付ける作業を行っていたところ、配管内でコンクリートが詰まり、詰まったコンクリートを取り出す作業を行ったところ配管の一部が外れ、その部材と飛び散ったコンクリートが作業員二名に当たり、打撲等の軽傷を負う事故が発生しました。
　リニア中央新幹線の山岳トンネル工事では昨年来事故が続いていますが、今回発生した事故について、昨年十一月の事故と同じ長野県伊那山地トンネル坂島工区で発生したこと、それから長野県の要請を受けトンネル掘削を一時中断して安全管理の実施状況を再確認し、掘削を再開したその当日に発生したことを踏まえると遺憾に思います。
　ＪＲ東海によれば、今回の事故はこれまでのような切り羽付近で発生したものとは異なるとのことですが、国土交通省としましては、先ほど述べた観点から、事故発生後にＪＲ東海に対して原因究明と再発防止を指示しました。また、十四日には鉄道局がリニア中央新幹線を担当する代表取締役副社長を呼び、本件事故の状況を確認するとともに、改めて事故原因の究明や再発防止策の検討等を指示したとの報告を受けています。
　国土交通省としましては、ＪＲ東海において原因究明がしっかりと行われ、その結果を踏まえた再発防止策が着実に実施されることにより、山岳トンネルでの事故が繰り返されないよう適切に対応してまいります。

○武田良介君　ＪＲ東海呼んで対応したということをおっしゃられるわけだけれども、やはり、でも最後はやっぱりＪＲ東海において原因究明と再発防止がやられるようにというふうに御答弁をされました。これまでもそこは同じなわけですよね。で、工事が繰り返されてしまっている。
　その対応では不十分だということではないかと私は思うんですが、大臣、いかがでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　この事故の原因究明及び対策は、第一義的にはやっぱり工事を担当している施工者においてまずなされるべき、そして、そのことを受けまして、国土交通省としましてもしっかり対応していきたいと、このように思っております。

○武田良介君　先ほど大臣も答弁で触れられましたけれども、長野県は要請書というのをＪＲ東海に対して送っているわけですよね。
　ちょっと紹介しますけれども、愛知県の春日井での事故を受けて、現場において三月八日に安全管理の周知を行い、作業安全意識を高めたにもかかわらず、その日に発生した労働災害だとこの要請書で言っています。連続して発生していることが極めて遺憾だというふうに言っています。先ほどは同じところだったから遺憾だとおっしゃったけれども、連続して起こっているということを遺憾だというふうに言っております。
　もう一つ指摘をしておきたいと思うんですが、ＪＲ東海は、今回の四回目の事故については自らは公表していないんです。長野県にお聞きをいたしました。すると、事故発生は三月八日の午後二時半ぐらいだったそうであります。事故の発生後、ＪＲ東海は、長野県に対しては連絡をしました。ただ、公表はしていない。だからメディア等は知らなかったわけですね。
　その翌日に、三月九日になって、長野県がＪＲ東海に対し、工事を中断してくれと、原因究明をしてくれと、新たな対策取ってくれと、こういったことを要請した。その要請したことを記者会見で発表する、だから、当然この工事についても事故があったんだと、四回目の事故があったんだということを一緒に言わなきゃいけない、そこで初めて公に知られることとなったということです。だから、資料の一に付けたように、事故発生は八日だけれども、その翌日九日じゃなくて十日の一面記事なんですね。
　事故が起こったことを公表しない、私、このＪＲ東海の態度、余りにも不誠実じゃないかと。地元の方は事故起こったら大変心配されますから、繰り返されているだけに。余りに不誠実じゃないかというふうに思いますし、これ公表すべきだと、ＪＲ東海自身がどういう事故だったのか明らかにすべきだというふうに思いますが、いかがでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　事故の公表等の対応につきましては、それぞれの事故の状況等に応じて事業主体により判断されるものであると考えております。
　今回の事故につきまして、ＪＲ東海は、これまでのような切り羽付近で発生する事故ではなく、また、不休の労災、負傷した人が翌日以降、一日も休業しなかったという意味ですが、不休の労災であるとの理由から公表は行わなかったと聞いております。
　一方、今回の事故は、先ほども申し上げたとおり、昨年十一月の事故と同じ工区で発生したこと、それから、長野県の要請を受け、トンネル掘削を一時中断して安全管理の実施状況を再確認し、掘削を再開した当日に発生したことを踏まえ、鉄道局からＪＲ東海に対して事故原因の究明や再発防止策の検討を指示しましたが、その際には、あわせて、事故発生時の公表の在り方についても検討するよう指示を行っております。

○武田良介君　公表しなかった理由は不休の労災だと、つまり程度が軽かったからいいんだということなんですか。それでいいのかということを私は問うております。
　もう余りにもその事業者においてということを繰り返されるので、前回と同じ質問ですけれども、短期間に四回もリニアのトンネル工事で事故が起こっているんです。何で続けて起こるのか、これはやっぱり国交省が調査すべきじゃないですか。実際にもう亡くなっている方いるんです。前回も言ったけれども、仮に工期が、二〇二七年の開業ということを変えませんから、慌てているということであれば、次また事故起こるかもしれない。その場合、どう責任を取っていただけるのかということになると思うんです。
　せめて何で繰り返されているのか調査すべきじゃないでしょうか。大臣、いかがですか。調査していただきたい。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　現在、この事故につきましても、まず、当事者である、施工責任者である事業者においてこの原因究明等行っていきたいと思っておりますし、それらを踏まえて国土交通省としてしかるべく対応したいと思っております。

○武田良介君　事業者が自ら調査したというだけでは繰り返されているから、だから国交省が調査をするべきじゃないかということを言っているわけであります。もう次、本当に事故が起こるなんてことがあったら大変です。絶対にそんなことを起こしてはならない、調査すべきだということを重ねて申し上げておきたいというふうに思います。
　時間がなくなってしまっておりますが、新型コロナの学生生活に関わって若干質問させていただきたいというふうに思っております。
　コロナの感染拡大で、大学生がアルバイトもできずに収入減少している、そういう実態は広く指摘をされてきました。大本には高過ぎる大学の学費、授業料ということがあるというふうに思いますので、高等教育の漸進的無償化ということを言っているわけですから、日本も、これを進めなきゃいけないということは、これは指摘をさせていただきたいと思いますが、今日は家賃について質問をさせていただきたいということであります。
　信州大学の食料支援活動にも取り組んでおります日本民主青年同盟の学生たちから声を聞かせていただきました。
　例えば、実習に参加するために事前に人との接触を避けなきゃいけないからアルバイトができない、こういう事例もあるわけですね。あるいは、オンラインで授業が行われる、だから、アパートは契約したけれども、住んでいないのに家賃は払っている、こういう状況も発生するわけですね。コロナが学生生活を圧迫していると思います。
　コロナだけではなくて、そもそも家賃負担が重いという声はあるわけです。進学先を限定せざるを得ない。入学する際に、どの大学に入るか、家賃負担が重いから自宅から通えるところの大学に限らざるを得ないという声もあるわけです。実際に山梨から長野まで通っているという子がいるんですね。こういうことも起こる。
　元々、生活困窮されている方だとか、あるいはこういった若者だとか、そういった方に対して冷たい住宅政策が続いてきたからではないか、自己責任で住宅を確保しなければいけないという、いわゆる新自由主義的な政治があったのではないかというふうに私は思えてならないんですけれども、重い家賃負担が学生の学びの妨げになってはならないと、これは基本的な認識ではないかというふうに思うんですが、大臣、いかがでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　住まいは生活の基盤であり、社会全体として学生も含めた国民の居住の安定確保を図ることは大変重要であると考えております。
　このため、例えば独立行政法人日本学生支援機構の奨学金制度においては、自宅外通学の場合の方が自宅通学の場合よりも奨学金の給付額が大きいなど、学生の住居費負担を考慮した支援が行われていると承知しております。
　また、国土交通省においても、公営住宅等の供給やセーフティーネット登録住宅の確保等を通じ、学生を含む住宅困窮者の住居費負担軽減を推進しております。
　国土交通省としては、引き続き、関係省庁や地方公共団体等と連携して、学生を含む国民の居住の安定確保に取り組んでまいります。

○武田良介君　全国大学生協連合会というところが発表しております第五十七回の学生生活実態調査というのも資料に付けております。
　下宿生の一か月の生活費ですね、これ平均、大体十二万円ちょっとという収入に対して五万円強が住居費というふうになっております。食費はその住居費の大体半分以下なんですね。住居費ですから固定費になりますので、そこを削るというわけにはやっぱりいかない。生活が大変になれば当然食費を削る、自分で削れるところを削っていくと、そういうふうにならざるを得ないということなわけですね。
　今大臣の答弁にもありましたけど、セーフティーネット登録住宅の話がありました。これをお伺いしますけれども、全国で何戸あるのか、長野県は何戸あるのか、あるいはその中で、家賃の低廉化が受けられる、こういうセーフティーネット登録は全国で、あるいは長野県で何戸ずつあるのか、御説明いただきたい。

○政府参考人（淡野博久君）　お答え申し上げます。
　セーフティーネット登録住宅の戸数は、令和四年二月末時点におきまして、全国で七十一万六百五十二戸となっており、このうち長野県における戸数は一万三千三百四十戸となってございます。
　そして、このセーフティーネット登録住宅のうち家賃低廉化措置が受けられる専用住宅の戸数でございますけれども、同じく令和四年二月末時点で全国で四千七百十二戸となっており、長野県における登録はございません。

○武田良介君　長野県ではないということでありましたから、セーフティーネット住宅、これは生活困窮されている、住宅の確保が必要だという方の入居を断らないということですよね。そこに家賃補助、あっ、家賃の低廉化ということを加えたということだけれども、実際にはまだほとんどない、全国で見てもないし長野県でもゼロということであります。
　例えば、公営住宅、公社住宅の学生の入居、これはセーフティーネットの基盤だと思いますけれども、地方に行くと空き家も多い、こういうところに学生に入居してもらうことも重要ではないかというふうに思っております。入居の条件は各自治体が条例で定めることというふうに思いますけれども、学生の入居も行われているところもあるというふうに承知をしております。
　国交省として、こういう取組を通知で知らせていくだとか、そういったことも必要になってくるんじゃないかというふうに思いますが、この点はいかがですか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　お尋ねの公営住宅につきましては、住宅に困窮する低額所得者等の居住の安定を確保するために地方公共団体が供給しており、本来の施策対象者である住宅困窮者の入居上支障がない範囲で、目的外使用として学生向けに提供している事例があると承知しております。また、公営住宅やセーフティーネット登録住宅においても学生向けに提供している事例があり、例えば山形市では、空き物件を改修してセーフティーネット登録住宅として登録し、学生向けのシェアハウスとして提供している事例があります。
　国土交通省としましては、これまでも、このような事例について地方公共団体向けの会議や研修等において紹介しているところであり、必要な対応が講じられるよう、引き続き周知に努めてまいりたいと思います。

○武田良介君　時間が限られておりまして十分質疑できませんでしたけれども、是非低廉な住宅そのものを確保するということが大事だというふうに思うし、学生に対する、とりわけ今困窮しています、家賃の補助、こういったものも検討すべきだということを申し上げて、質問を終わらせていただきたいというふうに思います。

○木村英子君　れいわ新選組の木村英子です。
　先週に引き続きまして、都市公園の移動等円滑化整備ガイドラインについて、もう一つどうしても改善していただきたいことがありますので、質問いたします。
　前回は、公園において災害時に車椅子で利用できるマンホールトイレの必要性についてお話ししましたが、このトイレの問題については、バリアフリー設計標準の改正によって車椅子用トイレのスペース確保や機能分散が盛り込まれ、徐々に整備されてきています。しかし、車椅子利用者にとっては、トイレを利用する際にもう一つ大きな問題があります。それは、公園の車椅子用トイレに時間制限が設けられ、実際に車椅子利用者が公園を利用しづらくなっている問題です。
　例えば、江戸川区にある都立篠崎公園を視察したところ、二十四時間利用できる公園にもかかわらず、資料一のように、車椅子用トイレの利用時間が九時から十六時に制限されています。職員の勤務時間や防犯上の理由で、時間になるとトイレの鍵が閉められてしまいます。これでは、せっかく公園に遊びに来ても、十六時になったら車椅子用トイレが利用できなくなるため帰らざるを得ない場合もあります。
　このほかにも、資料二を御覧のとおり、利用時間の制限を設けられている公園の車椅子用トイレは各地で見られます。一方では、二十四時間利用可能な車椅子用トイレが設置されている公園もあります。しかし、外出する際、トイレは誰にとっても大切ですが、車椅子利用者にとっては車椅子用トイレの設置が少ない上に、さらに時間制限まで設けられてしまったら、トイレに自由に行けないことで外出先を制限され、地域のコミュニティーから自然と排除されてしまいます。
　今回の都市公園のガイドライン改訂に際して、車椅子用トイレの利用時間についてはどのように検討され、また明文化されているのでしょうか。そして、国交省として今後どのような対策を考えておられるのかをお聞かせください。

○政府参考人（宇野善昌君）　お答え申し上げます。
　高齢者、障害者を含む全ての公園利用者に都市公園を快適に利用いただくとともに、障害を理由とする差別の解消に向けた合理的配慮を行う観点から、トイレのバリアフリー化は大変重要な課題と認識しております。また、車椅子使用者が利用可能なトイレについて、管理面、防犯面の理由等からやむを得ず使用時間の制限を設ける場合があるものと承知しております。
　こうした状況につきまして、都市公園の移動等円滑化整備ガイドライン改訂検討委員会における検討を踏まえ、都市公園の移動等円滑化整備ガイドラインの改訂において、やむを得ず使用時間の制限を設ける場合、戸に利用可能時間を表示するとともに、ウエブサイト等で利用可能時間の情報提供を行うことを新たに追記する方向で検討中です。
　その上で、まずはガイドラインの改訂について地方公共団体宛てに通知を行い、その内容を周知する予定です。さらに、トイレの使用時間の取扱いについて、今後も事例収集を継続していき、ガイドラインの説明等を行う際、好事例を情報共有できるよう努めるとともに、障害者団体や学識経験者、地方公共団体等の意見を伺いながら、管理面、防犯面に加え、高齢者、障害者等の利用面も考慮した上で対応を検討し、地方公共団体等に必要な助言をしてまいりたいと考えております。

○木村英子君　分かりましたけれども、トイレの利用時間の制限については苦情なども来ていますので、制限を取り払えるように、各自治体での働きかけとともに、引き続き検討をお願いしたいと思います。
　次に、早急に改善していただきたい外出時のバリアとして、車椅子を利用する障害者が駐車場に閉じ込められてしまうといった問題があります。
　資料三を御覧ください。私が住んでいる地域の路外駐車場には出入口に段差や階段があって、車椅子では駐車場から出ることができません。その場合に、やむを得ず、資料四のように、駐車場の出入口にあるゲートバーを介護者に持ち上げてもらわないと駐車場から出ることができません。しかし、ここは本来車が出入りするところですから、対向車が来たり後ろから車が来たりと、とても危険です。また、資料五を御覧のとおり、ゲートバーには「手を触れるとブザーが鳴り、警備員出動」と注意書きがあり、私も介護者も怖い思いをしながらゲートバーを通らざるを得ません。
　また、建物内の駐車場を視察した際には、資料六を御覧のとおり、出入口の前に車止めが設置されているため、車椅子の形状によっては通ることができません。この場合も結局、危険を冒してでもゲートバーを通るしかありません。
　このように、車椅子を利用する障害者は、車で外出するたびに、駐車場がバリアフリー化されているのか、いつも不安を抱きながら外出しています。こうした駐車場のバリアについては、令和三年八月から車椅子使用者用駐車施設等のあり方に関する検討会が開かれ議論が続けられていると聞いておりますが、障害者が安心して外出できるほど駐車場のバリアフリー化は進んでいない現状です。
　駐車場に車椅子利用者が閉じ込められてしまう問題については早急に改善していく必要があると思いますので、国交省として既存の駐車場をバリアフリー化する方策についてどのように考えているのか、お聞かせください。

○政府参考人（和田信貴君）　路外駐車場や建築物に附属する駐車場につきましては、車椅子の使用者が円滑に利用できる経路の確保等が新設するなどの場合に義務付けられるとともに、基準の制定以前の既設の施設については努力義務となってございます。例えば、バリアフリー法に基づく五百平米以上の路外駐車場、これを特定路外駐車場といいますけれども、これにつきましては平成十八年に基準が制定されておりまして、それ以前の車椅子使用者用の駐車施設については経路の確保等が努力義務ということになってございます。
　これら特定路外駐車場を対象として、経路を含めたバリアフリー化の状況については、地方公共団体と連携して調査を、毎年度調査を実施しておりますが、これに加えて、まずは公共の管理する特定路外駐車場を対象に、車椅子使用者にとっての個別の、そして具体的な経路の状況の把握、これをしっかりしなければいけないと思いますので、これを進めてまいります。
　また、既存の路外駐車場や建築物に附属する駐車場における経路のバリアフリー改修につきましては、社会資本整備総合交付金で、バリアフリー基本構想などに位置付けられた駐車場の整備における都市・地域交通戦略推進事業などによる支援を図っております。また、建築物に附属する駐車場については、令和四年度予算案において新たに支援内容としてございます。このような支援を図っていきたいと思っております。
　既存の駐車場における経路のバリアフリー化につきましては、このような支援について、公共団体との会議や関連する通知の発出などにより周知徹底を図っていきたいと考えてございます。

○木村英子君　ありがとうございます。四月から拡充されるという支援についても、自治体への周知徹底をお願いしたいと思っております。
　次に、これまでトイレや駐車場など様々なバリアについて質問してきましたけれども、障害者が地域で安心して生きていくためには、町全体のバリアフリー化を一体的に進めていく必要があると考えます。また、各地域に住む人たちの協力とともに、バリアチェックを行い、それぞれの町でバリアフリーマップの作成をしていくことも必要だと考えております。
　こうした取組を進めていくには、先ほどの答弁でもお話しされていましたが、バリアフリー基本構想の作成を全国の自治体に広めていくことが重要だと考えております。国交省として、今後どのように町全体のバリアフリー化を促進していかれるのかどうか、そして大臣のお考えをお聞かせください。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　バリアフリーについて、本当にいろいろな質問いただきました。一つ一つ調査をして非常に説得力のある形での質問に対して、心から敬意を表する次第でございます。
　国土交通省では、バリアフリー基本構想の作成促進を通じて面的で一体的なバリアフリーのまちづくりを推進しており、令和三年末現在で、全国の三百十二市区町においてバリアフリー基本構想が作成されています。基本構想の作成が進んでいない市町村にとっては、予算やノウハウの不足、庁内の検討体制の構築等が主な課題となっています。国土交通省では、基本構想の作成に必要な調査経費について、市町村に補助金で支援をすると。そして、基本構想の検討に当たり、市町村の関係部局が連携した庁内体制の構築の考え方等をガイドラインにおいて示すことにより、市町村における取組を促してまいりました。
　また、基本構想の作成割合は、政令市、中核市等で約九割となっているものの、これ以外の市においては約三割にとどまるなど、市町村の規模に応じて作成割合に差がございます。このため、国土交通省としては、政令市、中核市等については個別に基本構想の作成についての働きかけを行っていきたいと思っておりますし、これ以外の小さい市町村については、地方運輸局に加えて、市町村のまちづくり部局と関係の深い地方整備局、人間関係のある地方整備局からも、先進事例や作成の意義等を説明しつつ、働きかけを強化してまいりたいと思っております。
　また、基本構想の作成の基礎となるバリアフリーマップの作成についても先ほど申し上げた補助金で支援しておりまして、引き続き、基本構想の作成と併せ、バリアフリーマップの作成を推進してまいります。
　このような取組を広げることにより、障害当事者が外出しやすい社会、誰もが安心して社会に参加し、活躍することができる社会を実現してまいりたいと思っております。

○木村英子君　ありがとうございます。
　バリアフリー基本構想が各自治体に広がっていって、バリアのない共生社会を実現するために取り組んでいただきたいと思っております。よろしくお願いします。
　ありがとうございました。

○委員長（斎藤嘉隆君）　以上をもちまして、令和四年度一般会計予算、同特別会計予算、同政府関係機関予算中、国土交通省所管についての委嘱審査は終了いたしました。
　なお、委嘱審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（斎藤嘉隆君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後二時十分散会