第107回国会　衆議院　本会議　第9号（1986-10-28）

官報号外
昭和六十一年十月二十八日
第百七回国会
衆議院会議録第九号（一）
昭和六十一年十月二十八日（火曜日）
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　議事日程　第五号
　　昭和六十一年十月二十八日
　　　　午後一時開議
　第一　千九百八十六年の国際小麦協定の締結について承認を求めるの件
　第二　日本国有鉄道改革法案（内閣提出）
　第三　旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律案（内閣提出）
　第四　新幹線鉄道保有機構法案（内閣提出）
　第五　日本国有鉄道清算事業団法案（内閣提出）
　第六　日本国有鉄道退職希望職員及び日本国有鉄道清算事業団職員の再就職の促進に関する特別措置法案（内閣提出）
　第七　鉄道事業法案（内閣提出）
　第八　日本国有鉄道改革法等施行法案（内閣提出）
　第九　地方税法及び国有資産等所在市町村交付金及び納付金に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出）
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○本日の会議に付した案件
　議員請暇の件
　日程第一　千九百八十六年の国際小麦協定の締結について承認を求めるの件
　日程第二　日本国有鉄道改革法案（内閣提出）
　日程第三　旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律案（内閣提出）
　日程第四　新幹線鉄道保有機構法案（内閣提出）
　日程第五　日本国有鉄道清算事業団法案（内閣提出）
　日程第六　日本国有鉄道退職希望職員及び日本国有鉄道清算事業団職員の再就職の促進に関する特別措置法案（内閣提出）
　日程第七　鉄道事業法案（内閣提出）
　日程第八　日本国有鉄道改革法等施行法案（内閣提出）
　日程第九　地方税法及び国有資産等所在市町村交付金及び納付金に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出）
　地方公務員災害補償法の一部を改正する法律案（内閣提出）
　　　　午後四時三分開議

○議長（原健三郎君）　これより会議を開きます。
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　議員請暇の件

○議長（原健三郎君）　議員請暇の件につきお諮りいたします。
　東力君から、海外旅行のため、十月三十日から十一月七日まで九日間、請暇の申し出があります。これを許可するに御異議ございませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○議長（原健三郎君）　御異議なしと認めます。よって、許可するに決しました。
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　日程第一　千九百八十六年の国際小麦協定の締結について承認を求めるの件

○議長（原健三郎君）　日程第一、千九百八十六年の国際小麦協定の締結について承認を求めるの件を議題といたします。
　委員長の報告を求めます。外務委員長山口敏夫君。
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　千九百八十六年の国際小麦協定の締結について承認を求めるの件及び同報告書
　　　　〔本号（二）に掲載〕
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　　　　〔山口敏夫君登壇〕

○山口敏夫君　ただいま議題となりました一九八六年の国際小麦協定につきまして、外務委員会における審査の経過並びに結果を御報告申し上げます。
　昭和四十六年に作成されました一九七一年の国際小麦協定は、小麦貿易規約と食糧援助規約とから成っておりますが、両規約は本年六月三十日に失効することになっておりましたので、昨年来同協定にかわる新たな国際小麦協定の作成交渉が行われました。
　その結果、本年三月ロンドンで開催されました国際小麦理事会において小麦貿易規約が採択され、また、同じくロンドンで開催されました食糧援助委員会特別会議において食糧援助規約が採択されました。一九八六年の国際小麦協定は、この新たな二つの規約により構成されるものであります。
　小麦貿易規約は、小麦その他の穀物の貿易のすべての面について国際協力を促進し、国際穀物市場の安定に寄与すること等を目的とするものであり、小麦その他の穀物に関する情報交換等について規定しております。
　また、食糧援助規約は、開発途上国に対して毎年一千万トン以上の食糧を援助するという世界食糧会議の目標達成を確保することを目的とするものであり、加盟国の年間最小拠出義務量等について規定しており、我が国の年間最小拠出量は、小麦換算で三十万トンであります。
　なお、本協定は本年七月一日に効力を生じ、我が国は、六月三十日に暫定的適用宣言の寄託を行っております。
　本協定は、十月七日外務委員会に付託され、同月十七日倉成外務大臣から提案理由の説明を聴取し、去る二十四日質疑を行い、引き続き採決を行いました結果、多数をもって承認すべきものと議決した次第であります。
　以上、御報告申し上げます。（拍手）
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○議長（原健三郎君）　採決いたします。
　本件を委員長報告のとおり承認するに賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕

○議長（原健三郎君）　起立多数。よって、本件は委員長報告のとおり承認するに決しました。
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　日程第二　日本国有鉄道改革法案（内閣提出）
　日程第三　旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律案（内閣提出）
　日程第四　新幹線鉄道保有機構法案（内閣提出）
　日程第五　日本国有鉄道清算事業団法案（内閣提出）
　日程第六　日本国有鉄道退職希望職員及び日本国有鉄道清算事業団職員の再就職の促進に関する特別措置法案（内閣提出）
　日程第七　鉄道事業法案（内閣提出）
　日程第八　日本国有鉄道改革法等施行法案（内閣提出）
　日程第九　地方税法及び国有資産等所在市町村交付金及び納付金に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出）

○議長（原健三郎君）　日程第二、日本国有鉄道改革法案、日程第三、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律案、日程第四、新幹線鉄道保有機構法案、日程第五、日本国有鉄道清算事業団法案、日程第六、日本国有鉄道退職希望職員及び日本国有鉄道清算事業団職員の再就職の促進に関する特別措置法案、日程第七、鉄道事業法案、日程第八、日本国有鉄道改革法等施行法案、日程第九、地方税法及び国有資産等所在市町村交付金及び納付金に関する法律の一部を改正する法律案、右八案を一括して議題といたします。
　委員長の報告を求めます。日本国有鉄道改革に関する特別委員長細田吉蔵君。
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　日本国有鉄道改革法案及び同報告書
　旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律案及び同報告書
　新幹線鉄道保有機構法案及び同報告書
　日本国有鉄道清算事業団法案及び同報告書
　日本国有鉄道退職希望職員及び日本国有鉄道清算事業団職員の再就職の促進に関する特別措置法案及び同報告書
　鉄道事業法案及び同報告書
　日本国有鉄道改革法等施行法案及び同報告書
　地方税法及び国有資産等所在市町村交付金及び納付金に関する法律の一部を改正する法律案及び同報告書
　　　　〔本号（二）に掲載〕
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　　　　〔細田吉藏君登壇〕

○細田吉蔵君　ただいま議題となりました八法律案につきまして、日本国有鉄道改革に関する特別委員会における審査の経過及び結果を御報告申し上げます。
　日本国有鉄道は、御承知のように昭和二十四年公社として発足以来、我が国の輸送の基幹的交通機関として、国民生活の向上と国民経済の発展に大きな役割を果たしてまいりましたが、モータリゼーションの急速な進展、航空機の飛躍的な発達の中で、その独占的地位を失うとともに、その経営は極めて厳しい環境に置かれるに至り、数次の再建計画もその効果を上げることができず、その経営は破綻の状態を呈するに至りました。
　このような状況を踏まえ、昨年七月、日本国有鉄道再建監理委員会から、現行の公共企業体による全国一元的経営体制のもとにおいては、事業の適切かつ健全な運営を確保することが困難であるとの認識のもとに、分割・民営化を基本とする「国鉄改革に関する意見」が提出されました。
　本八法律案は、この「意見」の趣旨にのっとり、日本国有鉄道の事業の経営形態について分割・民営化を基本とした抜本的な改革を実施するためのものであります。
　まず、日本国有鉄道改革法案について申し上げます。
　本案は、日本国有鉄道の経営している鉄道事業等に関し、輸送需要の動向に的確に対処し得る適切かつ健全な運営の体制を実現するべく、これら事業の経営形態について分割・民営化を基本とした改革を実施するため、その基本的事項を定めようとするものでありまして、日本国有鉄道の改革についての基本的方針に関し、六つの旅客鉄道株式会社、日本貨物鉄道株式会社、新幹線鉄道保有機構及び日本国有鉄道清算事業団について所要の規定を設けるとともに、国鉄改革実施のための事業の引き継ぎ等に関する基本計画の策定、職員の採用、施行期日等について所要の規定を設けることとしております。
　次に、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律案について申し上げます。
　本案は、日本国有鉄道改革法に定める方針に従い、北海道、東日本、東海、西日本、四国及び九州の旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社を設立し、鉄道事業に関し、輸送需要の動向に的確に対応し得る適切かつ健全な運営の体制を実現しようとするものでありまして、会社の目的及び事業、社債発行限度の特例、保証契約、北海道旅客会社等の経営安定基金、政府の監督、施行期日及び会社の設立等について所要の規定を設けることとしております。
　次に、新幹線鉄道保有機構法案について申し上げます。
　本案は、日本国有鉄道改革法に定める方針に従い、新幹線鉄道保有機構を設立し、東日本、東海及び西日本の各旅客鉄道株式会社の経営基盤の均衡化及びこれらの施設に係る利用者の負担の適正化を図るため、東北、上越、東海道及び山陽の新幹線鉄道に係る鉄道施設を一括して保有し、これを各旅客鉄道株式会社に貸し付けることとしようとするものでありまして、機構の目的、法人格、役員、業務の範囲、鉄道施設の貸し付け、貸付料の年額及び貸付期間の基準、大規模災害復旧工事、債務保証、政府の監督、施行期日並びに機構の設立等について所要の規定を設けることとしております。
　次に、日本国有鉄道清算事業団法案について申し上げます。
　本案は、日本国有鉄道改革法に定める方針に従い、日本国有鉄道を日本国有鉄道清算事業団に移行させ、その資産、債務等を処理するための業務等を行わせるとともに、臨時に、その幟員の再就職の促進を図るための業務を行わせることとしようとするものでありまして、事業団の目的、法人格、役員、資産処分審議会、業務の範囲、投資、土地の処分の方法、債務の償還等に関する措置、政府による助成、債務保証、監督、施行期日及び事業団への移行等について所要の規定を設けることとしております。
　次に、日本国有鉄道退職希望職員及び日本国有鉄道清算事業団職員の再就職の促進に関する特別措置法案について申し上げます。
　本案は、日本国有鉄道の改革の実施に伴い、一時に多数の再就職を必要とする職員が発生することにかんがみ、改革前において再就職を希望する国鉄退職希望職員について再就職の機会の確保等に関する特別の措置を緊急に講ずるとともに、改革後において日本国有鉄道清算事業団の職員になった者のうち、再就職を必要とする者について、再就職の機会の確保及び再就職の援助等に関する特別の措置を総合的かつ計画的に講ずることとしようとするものでありまして、本案の目的、関係者の責務、国鉄退職希望職員に関する措置、清算事業団職員に関する措置、施行期日、この法律の失効等について所要の規定を設けることとしております。
　次に、鉄道事業法案について申し上げます。
　本案は、日本国有鉄道が分割・民営化されることに伴い、現在日本国有鉄道の行っている鉄道事業が民営鉄道事業となることから、地方鉄道法を廃止し、新たに鉄道事業に関する一元的な法制度を整備することにより、鉄道等の利用者の利益を保護するとともに鉄道事業等の健全な発達を図ろうとするものでありまして、本案の目的、第一種、第二種及び第三種鉄道事業等の定義、鉄道事業の免許、工事、鉄道施設、車両、設計管理者、運賃及び料金、事業の休廃止、運用計画及び運輸に関する協定等について所要の規定を設けるとともに、専用鉄道、専用索道鉄道、指定検査機関等について所要の規定を設けることとしております。
　次に、日本国有鉄道改革法等施行法案について申し上げます。
　本案は、以上の国鉄改革六法律の施行に関し必要な事項を定めるとともに、これらの法律の施行に伴う関係法律の整備等を行い、国鉄改革の円滑な実施と改革後の新たな法体系の整備を図ろうとするものでありまして、本案の趣旨、定義、改革法等の施行のための措置及び関係法律の整備並びに施行期日等について所要の規定を設けることとしております。
　最後に、地方税法及び国有資産等所在市町村交付金及び納付金に関する法律の一部を改正する法律案について申し上げます。
　本案は、日本国有鉄道の経営形態の改革及び鉄道事業法の制定に伴い、地方税制について所要の改正を行おうとするものでありまして、日本国有鉄道に係る固定資産税等の非課税措置及び日本国有鉄道有資産所在市町村納付金等に係る制度の廃止、旅客鉄道株式会社等が日本国有鉄道から承継した固定資産に係る固定資産税の課税標準の特例措置、日本国有鉄道清算事業団の本来の事業の用に供する不動産に係る不動産取得税の非課税措置等を講ずることとするほか、所要の規定の整備を図ることとしております。
　以上の八法律案は、去る九月十一日本院に提出され、二十五日の本会議において趣旨説明の聴取、本特別委員会設置の議決が行われた後、同日委員会を開き、委員長及び理事の互選を行いました。
　次いで、十月六日橋本運輸大臣及び葉梨自治大臣から、それぞれ提案理由の説明を聴取した後、翌七日から九回にわたり熱心かつ活発な質疑を行ったほか、十月十六日及び十七日には公聴会を行い、十一名の公述人から意見を聴取し、十八日には北海道、四国、九州の三島に委員を派遣し、各六名の意見陳述者から意見を聴取するなど、極めて慎重な長時間にわたる審査を行いました。
　委員会における質疑の主な事項を申し上げますと、国鉄破綻の原因と政府の責任、六分割の理由と本州二分割または全国一社制、鉄道事業の将来展望と総合交通体系、旅客鉄道株式会社、特に三島の各旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社の経営見通し、新幹線鉄道保有機構設立の必要性、日本国有鉄道清算事業団の収支見通しと国の助成、経営安定基金の性格と金利、適正要員数、国鉄総資産の公表、承継資産の簿価と時価、長期債務の内容と処理財源、非事業用地の売却収入見込み額、公正な売却方法、随意契約における転売禁止など適正利用の歯どめ、株式売却の時期、新会社への採用と労働基本権、再就職を必要とする雇用の確保、国鉄共済年金財政の現状と財源確保、地方交通線の維持、整備新幹線の建設、地方税の非課税等の特別措置などでありますが、その詳細は委員会議録によって御承知願いたいと存じます。
　かくて、二十四日質疑を終了いたしましたところ、日本国有鉄道改革法案に対して、自由民主党、公明党・国民会議及び民社党・民主連合の三党共同提案に係る国鉄改革の実施状況について国会への報告を政府に義務づけることとする修正案が提出されました。
　次いで、八法律案及び修正案を一括して討論に入りましたところ、自由民主党を代表して久間章生君、公明党・国民会議を代表して石田幸四郎君、民社党・民主連合を代表して河村勝君がそれぞれ賛成、日本共産党・革新共同を代表して中島武敏君が反対の意見を述べられた後、採決の結果、多数をもって日本国有鉄道改革法案は修正案のとおり修正議決、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律案外六法律案ほ原案のとおり可決すべきものと決した次第であります。
　なお、八法律案に対し十二項目より成る附帯決議が付せられましたことを申し添えます。
　以上、御報告申し上げます。（拍手）
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○議長（原健三郎君）　八案につき討論の通告があります。順次これを許します。村山富市君。
　　　　〔村山富市君登壇〕

○村山富市君　私は、日本社会党・護憲共同を代表いたしまして、ただいま報告のありました日本国有鉄道改革法案並びに関係諸法案の政府原案に対し反対の討論を行うものであります。（拍手）
　明治以来百十余年の歴史を有し、戦前、戦中、戦後、苦難な時代を国民とともに歩んできた国民共有の財産である国鉄を分割・民営化しようとする歴史的な改革法案を、十月六日特別委員会で審議が始められてからわずか十一日間、時間にして五十五時間と五十分、しかも、多くの疑問と未解明の部分を残したまま審議を打ち切り、本日本会議で採決されることに対し、心からの憤りを感ずるものであります。（拍手）恐らく、本法案の審議を注目されておりまする多くの国民の皆さんも同じ考えだと存じます。私は、まずこの点を強く指摘し、以下、本法案に対する反対の意見を申し述べます。
　まず第一に、本法案は、二十一世紀に向けて我が国の総合交通体系はどうあるべきか、その中で国鉄はどのように位置づけられるべきかという改革の理念を全く欠いている点についてであります。
　申し上げるまでもなく、国鉄を今日このような状態にもたらした要因は、技術革新と産業構造の変化、モータリゼーションなどに対して国鉄が正しく対応できなかったことにあることは既に明らかにされています。改革の理念が不明確なまま分割・民営化を強行しようとすることは、再び同じ過ちを繰り返すことになることは明らかであります。（拍手）
　次に問題は、改革に伴う政治責任が少しも明確にされていないことであります。
　特別委員会の審議の中で総理を初め政府の答弁は、今日の国鉄をもたらした責任は挙げて公社制にあると主張しています。確かに、公社制に多くの問題があることは否定しません。したがって、我が党も公社制にかわる経営形態を提起しています。しかし、制度を動かすのは人であります、政治であります。新幹線建設や本四架橋、青函トンネル、幾つかの政治路線等によって押しつけられた国鉄の長期債務は、政府の政策によってつくられたものであります。そのよって来た政治責任を明らかにすることなく、公社制という抽象的な存在にすべての原因を転嫁することは余りにも無責任なやり方だと言わねばなりません。（拍手）このような政治責任の回避は、分割・民営化に伴う長期債務等の処理の仕方にもあらわれています。
　政府によれば、国鉄の処理すべき長期債務等として三十七兆五千億円が挙げられ、長期債務二十五兆三千億円のほかに十二兆二千億円が計上されていますが、この中には年金負担、鉄建公団や本四架橋公団の建設施設に係る資本費が含まれています。建設公団や本四架橋公団の事業計画は運輸大臣が決定するものであります。にもかかわらず、なぜ国鉄が負担をしなければならないのか、依然として不明であります。このような債務の処理の仕方は、到底国民の納得を得ることはできないでしょう。
　政府は、公社制の否定からストレートに分割・民営化を主張しています。国民の共有財産である国鉄は、その大切な機能として全国ネットワークの役割を果たしています。それなのになぜ国鉄を分割し、ばらばらにしなければならないのか。政府は、分割の理由として経営管理の限界を超えていること、画一的な運営、不合理な依存関係、競争意識が働かないことなどを主な理由として説明いたしています。しかし、これらが何らの説得力を持ち得ないことは特別委員会の審議によっても明らかであります。（拍手）
　例えば、巨大な組織で経営管理の限界を超えているという理由は、我が国のＮＴＴや国際的な巨大企業のＩＢＭの例を見れば明白ではありませんか。画一的運営についても、分権化すれば克服できる問題ではないでしょうか。逆に、分割すれば全国ネットワークの機能が失われるだけではなく、規模の経済性の喪失、追加的費用の発生、資金調達の困難、技術開発力の低下などのデメリットと同時に、ダイヤ編成、費用負担、収入の配分など、多くの技術的問題があります。こうした問題点について納得のできる解明がなされないまま、なぜ政府はかたくなに分割の方針にとらわれているのか、全く理解はできません。（拍手）
　さらに、政府案は、分割と民営化を不可分のものといたしています。我が党の改革案は、全国一社制の株式会社とし、政府が常時七割以上の株式を保有する公企業として、公共性と企業性の調和を図ろうとするものであります。しかし、政府案は、完全民営化を目指すことにしていますが、これでは市場メカニズムによる営利性のみが働き、公共性が失われ、収益が上がらない部門は容赦なく切り捨てられ、公共輸送機関として現在国鉄が果たしている機能は完全に失われることになります。特に地方交通線の廃止に一層の拍車がかけられ、地方住民の足が奪われることは必至であります。アメリカやヨーロッパの例を見ても、鉄道の歴史は分割、分散の歴史ではなく、統合の歴史であります。
　中曽根内閣は、既に国際的にも行き詰まっている新保守主義の路線に固執し、福祉や教育を切り捨てるなど国と自治体の公的責任を縮小し、民間活力と称してすべてを競争原理にゆだねる誤った政策をとり続けてきたのです。政府の今次国鉄改革も、まさにその重要な一環であります。しかし、新保守主義としては先輩であるイギリスのサッチャー政権においてすら、イギリス鉄道公社を完全民営化しようとする政策はどこにも出ておりません。このように、政府案の分割・民営化の方針は、国際的趨勢とも歴史的流れとも逆行するものであって、国家百年の計に反するものであり、断じて認めることはできません。（拍手）
　第三に、国鉄の今日の経営の実態は何ら明らかにされておりません。
　特別委員会で我が党の委員が明らかにしましたように、昭和六十年度の一般営業損益は三千百九十億円の黒字、東北・上越新幹線の減価償却を入れても千五十四億円の黒字であります。こうした経営の実態は伏せられたまま、しかも国民は、一体国鉄の財産は時価にしてどれくらいあるものなのか、果たして本当に破産の状態になっておるのか、何にも明らかにされていないのであります。ただ赤字を口実に、土地など国鉄の貴重な財産が処分され、分割・民営化されることは、一部大企業、財界の利権の対象になるだけではないかという国民の疑惑は一層深まるばかりであります。
　さらに、国鉄の共済年金は、六十四年度までは政府の責任で処理することにいたしておりますが、六十五年度以降はどうするのか、何ら明らかにされておらないのであります。
　第四は、雇用の問題であります。
　資産も負債も路線も車両も、業務のすべては国鉄から新会社に承継されることになっています。なぜ職員の身分だけが承継されないのか、どんな労働条件で、だれが新会社に採用されるのか、すべて不明であります。しかも、新会社に採用される者、他に職を求めることを余儀なくされる者は、当局の一方的な選別によって行われることになっています。職場に横行する差別、選別が必要以上に職員の不安を駆り立て、職場の混乱を引き起こし、多数の自殺者を出している原因になっているのでございます。
　ＮＴＴの場合も日本たばこ産業の場合も、民営化に当たって、労働組合との団体交渉によってすべての協定が行われ、職員は安心して職務に専念することができました。今回とられた国鉄の措置は、全く労働者の権利も、団結権、団体交渉権も無視した不当、不法なやり方だと言わねばなりません。（拍手）また、国鉄の余剰人員対策が、関連企業に対して玉突き解雇や、その経営基盤に不当なしわ寄せとなり、大きな不安をもたらしています。
　最後に、政府案による改革の裏づけとなっている数値が極めて客観性を欠くものであることを強く指摘しなければなりません。
　長期債務の内容、土地処分による七兆七千億円の根拠も、十四兆七千億円の国民負担となっている数値も客観性は極めて希薄であります。北海道、四国、九州、三島の旅客会社が初年度から黒字になるという根拠も不明確であります。さらに、十八万三千人という民間並み適正要員規模は、その計算の仕方に疑義が出されており、最も大事な安全性の上からも問題が指摘されているのであります。
　以上申し述べたように、政府案は改革の理念、方法に致命的な欠陥を持っているばかりでなく、具体的な点についても未解明な問題点が数限りなく存在しております。しかるに、慎重審議を求める我が党の要求を押し切り、きょう、この本会議で採決されようといたしています。国鉄百十余年の歴史に終止符を打つこの歴史的な重要法案が、かくも安易に、多くの問題を持ちながら強行されることは、悔いを千載に残すことになるでしょう。恐らく、数年を経ずしてこの改革は行き語まり、見直しを余儀なくされることは必至であると思います。
　中曽根総理初め賢明な皆さんに訴えます。今からでも遅くはありません。国民の共有財産である国鉄の公共的使命を子々孫々に遺産として残すためにも、我が党案を十分参考とされ、国民合意の改革案として提出し直すべきであることを強く求めて、私の反対討論を終わります。（拍手）

○議長（原健三郎君）　山下徳夫君。
　　　　〔山下徳夫君登壇〕

○山下徳夫君　私は、自由民主党を代表いたしまして、内閣提出の国鉄改革八法案につき、原案及び委員会の修正に賛成の討論を行うものであります。
　顧みまするに、一昨年の十月三十一日運輸大臣を拝命いたしまして以来、ちょうど丸二年間でございますが、毎日毎日この国鉄の改革をひたすらこいねがいながら微力をささげてきた私にとって、きょうこうして賛成の討論をすることができますことは極めて意義深く、しかも深い感慨を覚えるものであります。（拍手）
　今回提出の八法案は、昨年七月国鉄再建監理委員会が中曽根総理大臣に提出した「国鉄改革に関する意見」を最大限に尊重し、これに沿ってつくり上げた一連の国鉄改革法案であります。この法案は、分割・民営化という思い切った経営形態の変革を行うことにより、危機的状況にある国鉄の事業の再生を図るとともに、官業の簡素化、規制緩和、競争原理の導入など、行政改革の理念を体したものであり、まさに時代の要請にこたえる法案であると考えるものであります。我が自由民主党といたしましては、最重要の政策課題として取り組んでまいりました行財政改革を大きく前進させるものとして、以下申し上げる理由により、この一連の法案に賛成をいたすものであります。
　まず、かつて我が国の大動脈として国民の信頼を得てきた国鉄が今日の惨状に陥った根本的な原因は、公社制度のもとにおける全国一元の巨大組織による運営という制度的な制約のもとに、時代の変化に適切に対応できなかったことにあり、その経営形態の抜本的な変革がなされなければ鉄道の再生は不可能であるとする点で、政府と認識を同じくするものであります。
　御承知のとおり、かつて国鉄は、我が国におけるほとんど唯一の大量高速輸送機関として経済社会を支え、その発展に大きな貢献をしてまいりました。戦後復興期において国鉄はまさしく我が国の生命線であり、力強くばく進する機関車は、敗戦の痛手から立ち直り、自由で活力ある社会を建設しようとする我が国の象徴でありました。また、その後の高度成長期においても、国鉄は我が国の旅客貨物輸送の大宗を担い、産業の発展、国民生活の向上に大きな役割を果たしてまいりました。昭和三十九年開業した東海道新幹線は、当時の鉄道技術の粋を集めた世界にも誇る画期的な輸送施設であり、その後の高速交通体系の整備の契機となり、ハイモビリティー社会の幕あけを飾るものでありました。このように、国鉄はかって我々国民の夢と希望を乗せ、時代の先端を走るまことに頼もしい存在であったのであります。
　その国鉄が今日の惨状であります。昭和六十年度の国鉄決算では、赤字額は一兆八千億円、助成金を除いた実質ベースでは二兆四千億円にも達し、実に一日当たり六十七億円の赤字が日々累積しているわけであります。そして借金の残高も毎年二兆円近く増加しており、民間企業であれば既に破産の状態にあると言わざるを得ず、このまま推移すれば資金調達が困難となり、事業の運営にも支障の生じるおそれさえなしとしません。
　一体何が国鉄を変えてしまったのでありましょうか。いやむしろ、航空、自動車等他の交通機関の発達や経済社会構造の変化といった国鉄をめぐる経営環境が大きく変わったのに、国鉄自身がその変化に対応し切れなかったこと、すなわち国鉄が変わらなかったことが今日の惨状を招いたのであります。（拍手）何としても国鉄は大きく変わらなければならず、思い切った変革を遂げなければならないのであります。さもなければ、過去に外部環境に適応できず滅亡の道をたどったあのマンモスのように、国鉄は時代の流れから取り残され、衰退していってしまうと考えるのであります。
　一部には、鉄道は衰退産業であると言う人もおります。しかし私は、鉄道は決して衰退産業ではないと考えます。なぜならば、鉄道は本来、新幹線や現在開発されつつあるリニアモーターカーのように、技術の粋を集めた極めて高度の輸送から、各地において成功しつつある第三セクターのように、地域に密着したきめ細かいサービスを生かした生活のぬくみのある輸送まで、多様な輸送サービスが提供可能であり、公社制、全国一元的運営といった制度的な桎梏から離れ、国民の欲求を的確に酌み取り、これにこたえる地に足のついた適切な経営が可能となれば、今後とも十二分に国民生活に寄与し、大きな役割を果たしていくことができるものと考えるからであります。国鉄の現状は一刻の猶予も許されません。鉄道がその本来の特性を生かし切れず、期待される使命を果たせないまま衰退の道をたどることを放置することは、将来に重大な禍根を残すでありましょう。今こそ英断を持って国鉄の分割・民営化をやり遂げ、鉄道の再生を図るべきであります。（拍手）
　政府案は、分割については旅客流動等の実態を十分配慮し、また、新会社に対する規制も民間鉄道並みを原則として最小限にとどめる一方、活力ある経営が可能となるよう新会社の経営基盤の安定、確立にきめ細かい工夫を凝らしており、いずれの会社も分割・民営化の暁には各地域の発展に大きく貢献していくことができるものと確信をいたしております。ここに示された改革案は、鉄道再生の処方せんとして現実性のある最善の方策であると考えるものであり、これが国鉄改革八法案に賛意を表明する第一の理由であります。
　第二に、いわゆる長期債務等の処理についてであります。
　国鉄長期債務及び関連する諸負担は膨大なものに上り、その負担をすべて新会社に負わせることは、経営の維持が困難となり、不可能であります。他方、これを安易に政府すなわち国民の負担を求めることも許されないと考えます。最終的に何らかの、それも相当額の負担について国民の理解を求めなければならないとしても、その前提として、自主財源の確保のために国鉄自身がぎりぎりの努力を尽くすこと、及び新会社が赤字体質のもとで再び国の助成に依存することがあってはならず、いわば今回限りの負担であることが必要不可欠であります。
　政府案は、この点において、効率経営を前提として過重となる負担は新会社から切り離し、清算事業団において処理することとするとともに、同事業団の自主財源として、国鉄所有の売却可能用地をできるだけ生み出し、かつ、これを公開競争入札を基本とする適正な時価で売却して国民負担の軽減を図ることといたしております。分割・民営化による効率的な健全経営の確立と、用地の生み出しを初めとしたぎりぎりの自助努力は、膨大な長期債務等の処理について国民の理解と協力を求めるためにまさに適切な措置であり、これが政府の国鉄改革八法案に賛成する第二の理由であります。
　第三は、今回の改革に伴う国鉄職員の雇用の確保についてであります。
　今次改革では、経営の効率化が求められ、その過程で多くの人が国鉄の職場を離れざるを得なくなります。これらの方々の生活の安定、雇用の安定は十分な配慮を尽くさなければなりません。政府案は、この点について特別立法のもとに最大限の支援を行うこととしております。また実際上も、中曽根総理を先頭に政府、国鉄一体となった雇用対策が展開され、着実に成果が上がりつつあることを多とするものであります。政府案は、雇用対策についても十分きめ細かい配慮がなされていると考えるものであり、これが本改革八法案に賛成する第三の理由であります。
　最後に、委員会の修正について申し上げますと、国鉄改革は国民にとって最も深い関心を有する問題でありますので、それに関する施策の実施の状況を国会に対し報告することによって国民に明らかにすることにつきましては、適切妥当な措置であると存じ、これまた賛意を表する次第であります。
　以上、賛成理由を申し上げましたが、何と申しましても百有余年の歴史を有する国鉄を民営化し、分割いたすのであります。安全第一に、整々粛々とスムーズに移行がなされなければなりません。本改革法案の成立後、政府、国鉄関係者は不退転の決意を持って事に当たり、今回の国家的改革を立派に成就されんことを心より希望いたしまして、私の賛成討論を終わります。（拍手）

○議長（原健三郎君）　村上弘君。
　　　　〔村上弘君登壇〕

○村上弘君　私は、日本共産党・革新共同を代表して、国鉄を分割・民営化するための国鉄関連八法案に対し、反対の討論を行います。（拍手）
　まず、百十四年の歴史を持つ日本国有鉄道を解体し、営利企業化する法案の審議を、わずか五十八時間の審議で一方的に打ち切り、委員会採決を強行したことに対して憤りを込めて抗議するものであります。これは、常軌を逸した審議妨害にもあらわれていたように、以下述べるような国鉄の分割・民営化の論拠の破綻と、その反国民性が広範な国民に明らかになる以前に、一日も早く通過、成立させようとする衝動によって強行されたものであるだけに、一層許しがたいものであります。
　まず第一に、最も許しがたいことは、政府・自民党がみずからの政策によって莫大な赤字と借金を累積させる原因をつくり、これを国鉄に押しつけておきながら、事もあろうに、その原因と責任を国鉄の経営形態に転嫁し、それを口実にしてしゃにむに分割・民営化を強行しようとしていることであります。
　言うまでもなく、莫大な赤字と借金の原因をつくり、国鉄経営を今日の危機に導いた責任は政府にあり、国鉄の経営形態には何の関係もありません。そのことは、国鉄が基本的には国有という同じ経営形態のもとで、百十四年間の歴史のうち九十年以上は黒字経営であったことの一事を見るだけでも明瞭であります。国鉄が膨大な赤字と借金を急速に累積させるに至ったのは一九七〇年代以降のことであり、とりわけその転機を画したのが、一九七三年日本列島改造論を掲げて登場した田中内閣によって、設備投資を一挙に三倍化した第二次財政再建計画が国鉄に押しつけられたことにあったことは、今や何人も否定できない歴史的事実であります。（拍手）
　にもかかわらず政府は、輸送構造の変化に的確に対応できなかったことが今日の経営危機の原因であり、それは全国一元の巨大組織としての公社という経営形態に根本の原因があると強弁し、また、過去数次の再建策がすべて失敗したのもこの経営形態の問題にメスが入れられなかったからだと主張して、国鉄危機の真の原因から国民の目をそらさせ続けてきたのであります。しかしそれは、自分の責任を棚に上げ、他に転嫁するという本末転倒の暴論であることを我が党は徹底的に究明いたしました。
　特に、第二次再建計画が、国鉄の貨物輸送能力を十五年間で四倍にする必要があるというとんでもない輸送需要の変化を予測し、在来線の貨物輸送への開放、新幹線九千キロ建設という構想のもとに計画されたのに対し、その実績では、貨物の輸送量は四倍どころか、昨年度実績で二百十六億トンキロ、当初計画のわずか一五％という惨たんたる結果であります。そして残ったものは莫大な長期債務であります。国鉄が変化に的確に対応できなかったどころか、大変誤った対応を自民党政府によってやらされたのであります。対応したのは政府であり、やらされたのが国鉄であります。その後の数次の再建策も第二次再建計画の延長線上のものであり、中身は相変わらず利子つき借金による設備投資拡大計画であって、これではことごとく失敗するのが当然であります。
　このように、国鉄の経営危機を今日に至らしめた原因も責任もすべて政府・自民党にあるにもかかわらず、なぜそれが国鉄の経営形態のためであるということになるのか、我が党は歴史的経過と事実に基づいて追及いたしましたが、総理も運輸大臣も、公社形態というものがその原因であったと思いますと、何の論証もなく繰り返すだけで、事実上答弁不能に陥ったのであります。ここで特に強調しなければならないのは、国鉄の経営は、政府によって押しつけられた特定人件費を含む過去のしがらみを取り除けば、一九八五年度監査委員会報告書も述べているように、一般営業損益では年間三千二百億円近い黒字だということであります。
　以上で明らかなように、国鉄の分割・民営化を主張する政府の論拠が完全に破綻し、国鉄赤字の原因と責任が国鉄にではなく政府・自民党にあり、国鉄は経常的には黒字経営さえ可能であることが明白になった以上、政府は分割・民営化法案を撤回し、政府の責任において現在の国鉄を前提とする真の再建策を出し直すべきであります。
　第二の反対理由は、政府があえて分割・民営化を強行するならば、国民は取り返しのつかない損害を受けることが目に見えているからであります。
　莫大な借金払いを国民に転嫁することを初め、利潤第一の新事業体のもとで、運賃は五年後には例えば北海道、四国では、最低約三割近く引き上げられるのであります。また、ローカル線はもとより幹線をも含む不採算路線が、運賃値上げや人減らしを繰り返した上、いずれ廃線の運命に陥るであろうことも、本法案が中距離都市間輸送、大都市圏輸送、主要地方都市圏輸送を主な事業対象としている点からいっても、現在の総延長二万三千キロが三分の一、四分の一になることも容易に予想されるところであります。
　さらに重大なことは、大量の人減らしによって、国鉄の生命ともいうべき輸送の安全が著しく脅かされるに至ることであります。既に無人駅、無人ホーム、検査、修理の手抜き、人材活用センターに収容されたベテラン労働者にかわって、広域配転のふなれな労働者が大都市の過密ダイヤに配置されているため、運転ミスや検査、修理ミス等が各地で頻発するに至っていることが我が党の追及で明らかになっております。これらの点を見るだけでも、国鉄の分割・民営化が国民にとって百害あって一利なきものであることは一層明白になっているのであります。（拍手）
　第三の反対理由は、にもかかわらず、政府・自民党がなぜあえてこのような無謀な分割・民営化を強行するのか、その主なねらいが何であり、一体だれがこれを要求しているのかという問題であります。
　言うまでもなく、これを要求しているのは臨調路線を推進してきた政府・自民党と財界、大企業であります。財界、大企業は国鉄の設備投資によってしたたかにもうけてきたわけでありますが、今や国鉄は大借金を抱えているため設備投資もままならず、大企業にとっては足を引っ張る邪魔者になってきているわけであります。だから、莫大な長期債務は三十七兆円にも水増しをして国民に転嫁し、もうかる路線は身軽にして残し、もうからない路線は切り捨て、他方、借金穴埋めの口実で都心の一等地などを放出をさせて、新たなもうけ口をつくろうとしているのであり、このようなねらいを実現する上で分割・民営化にまさる方策はないのであります。
　政府・自民党と財界、大企業のもう一つのねらいは、臨調路線、中曽根総決算政治に反対する労働者や労働組合を分割・民営化を通じて分断し解体し、御用組合化し、労働組合の右翼再編をこれを通じて一挙に推進することにあります。既に国労、全動労に対する差別と選別は、人活センターへの収容の固定化によって全国的に強行されております。また、法案も通っていないのに、一人一人の職員を新会社と清算事業団に振り分ける作業が、職員管理台帳による差別評価を軸に進められている事実を我が党は鋭く告発をいたしました。しかし政府は、提出した資料の存在そのものさえ認めないという驚くべき横暴さと、その実大変な慌てぶりを暴露したのであります。
　すべての国鉄労働者を一たん全員解雇し、二重、三重に選別し、その過程において労働組合の団体交渉の余地をことごとく排除した法案の仕組みは、一片の法律によって憲法第二十八条の労働基本権をいかにして無視することができるかという悪らつな策略の見本であります。このような権力ぐるみの不当労働行為を合法化する前代未聞の悪法は、全労働者の基本的権利と我が国の民主主義を守るためにも絶対に容認することはできません。（拍手）
　最後に、このような国鉄の分割・民営化は大義に反し、国民の利益に反するだけでなく、世界の大勢、歴史の進歩に逆行するものであります。今こそ公共性と、どこに国民が住んでいようとも行きたいところに行けることを保障する交通権の原点に立ち返り、政府みずからの責任を明らかにして出直すべきであります。我が党は、このような立場から、本法案に強く反対し、分割・民営化法案の撤回を……

○議長（原健三郎君）　村上君、申し合わせの時間が過ぎましたから、なるべく簡単に願います。

○村上弘君（続）　再度要求して、討論を終わります。（拍手）

○議長（原健三郎君）　西中清君。
　　　　〔西中清君登壇〕

○西中清君　私は、公明党・国民会議を代表し、日本国有鉄道改革法案など国鉄改革関連八法案について、修正部分を含め、賛成の討論を行うものであります。（拍手）
　国鉄は、七十七年間の長さに及ぶ官庁経営の後、昭和二十四年六月公社に改組され、今日まで、実に一世紀以上にわたり国民の足として基幹輸送の使命を担ってまいりました。しかし、国鉄の経営は、昭和三十九年に赤字となって以来年々悪化の一途をたどり、単年度二兆円にも及ぶ膨大な赤字を計上し、長期累積債務は六十年度末で二十三兆五千億円に上っております。もし国鉄経営をこのまま放置するならば、早晩、鉄道事業に重大な支障を来すだけでなく、巨額の長期債務と各単年度ごとの赤字が国民に過大な負担となってはね返ってくることは必至であります。（拍手）
　国鉄の経営破綻の原因は、第一に、モータリゼーションの進展、大都市圏における民間鉄道の普及充実、航空輸送の発達などによる輸送構造の変化、第二は、公社制度のもと、巨大組織による全国一元的な運営によって経営の自主性が制約され、ひいてはそれがいわゆる親方日の丸的経営体質となり、また、経営責任が不明確となっていたこと、加えて、国鉄に対する国の出資が十分に行われず、民間資金の導入によって金利負担が増大したことなどが挙げられます。したがって、経営破綻の責任は、ひとり国鉄のみならず歴代自民党内閣にも大きな責任があったことを、この際、明確に指摘をしておかなければなりません。（拍手）
　今日、経営の破綻した国鉄を再生させる道は、民営・分割による改革以外にないというのが国民の大多数の意見であります。本法律案に反対の立場に立つ一部の人たちも、公社制度の欠陥を指摘し、民営化の必要性を主張しているのが実情であります。
　我が党は、かねてより、経営破綻の原因となった公社制を改め、民営化することを基本とし、企業の効率化が図られるように経営規模を適正にする分割、すなわち、民営そして分割による国鉄改革案を提示してまいりました。分割の規模は、旅客流動の完結度、旅客会社間の事業規模や収支の均衡といった点を考慮し、北海道、四国、九州の三社及び本州二社の体制が最も望ましいものと考えてまいりました。また、貨物輸送については、貨物、旅客一体経営の方がダイヤの調整や列車の連行経費の点などから経営の効率化が図られるものと判断いたしました。
　その点、政府案は、本州を三分割とし、貨物は旅客と分離し、全国一社制となっております。しかし、民営・分割はまさに鉄道事業そのものの根幹にかかわる大改革であり、今日までの赤字体質を脱却するためにはこの改革を断行する以外にないとの基本認識は、政府案と本質的に大きく異なるものではありません。分割の規模や貨物輸送のあり方などに意見を異にするといっても、それに固執し、改革にブレーキをかけ、改革の機会を失することは、国鉄の一日も早い改革と再生を望む国民の期待にこたえる道ではないと判断するとともに、新しい事業体のもとでの経営努力に期待し、その推移を厳しく見守るため、政府案を一部修正し、大局的見地から賛成することとした次第であります。（拍手）
　ただし、これまでの審議を通じて明らかなように、改革に伴う課題は数多くあることもまた事実であります。例えば、長期債務の処理のあり方、離職者の雇用対策、用地処分の方法、新会社の経営見通しや防災対策等の諸問題は不確定な要素も多く、我々は、これら一つ一つの問題点を審議の過程で明らかにしつつ、その解決のための対策の確立と推進を政府に強く求めてまいりました。その結果、我が党が主張してまいりました用地利用計画を検討する機関が国鉄清算事業団の資産処分委員会の中に設置されることになりました。国民の貴重な共有財産である土地が、この用地利用計画部会で慎重に審査、計画、立案され、有効な活用がなされるよう、この際重ねて望むものであります。また、新会社の行う安全防災のための投資について、国は政府補助その他の措置により必要な資金を確保することも明確にいたしました。
　さらに、今回の国鉄改革に関し、その施策の実施状況、すなわち六つの旅客会社や貨物会社の収支状況並びに清算事業団の土地処分、長期債務の処理、離職者の再就職等の状況について、昭和六十二年度以降五カ年間国会に報告する旨、我が党の強い要請によって法案の修正が行われました。我々は、この改革が基本的に国民のための改革を目指すものでなければならず、しかも、国民の理解と協力を前提として進められるべきであると主張してまいりました。その意味で、今後の状況いかんによっては、国会の場で改めて審議する道がこの修正によって開かれたものと理解いたしております。
　また、法案の附帯決議には、各旅客会社等の経営のあり方、特定地方交通線対策、雇用の確保や共済年金対策等に特段の配慮を行うべきであるとの我が党の要求も盛り込まれました。我々は、国鉄がこの改革により国民が真に求めている輸送機関として見事に再生し、その役割を十分果たしていくことを強く望み、かつ期待をいたしております。
　最後に、政府に対し、長期債務の処理については国民負担の抑制に最大限の努力をすること、また、その償還財源となる用地の処分は厳に公正、公平を期すること、さらに、国鉄離職者の雇用についてはさめ細かな配慮、個人個人の人間性と生活を尊重した万全の対策を講ずるよう強く要求し、賛成の討論を終わります。（拍手）

○議長（原健三郎君）　川端達夫君。
　　　　〔川端達夫君登壇〕

○川端達夫君　私は、民社党・民主連合を代表して、日本国有鉄道改革法案並びにその関連法案及び修正案に対し賛成討論を行うものであります。（拍手）
　賛成の第一の理由は、国鉄の財政的な見地からであります。
　明治五年九月十二日、新橋−横浜間の汽笛一声に始まった国民と日本経済、文化に多大の貢献をしてきた国鉄でありますが、財政的には、昭和三十九年、新しい鉄道時代の幕あげとも言える東海道新幹線が開通しましたその年に赤字に転落をいたしました。以来、一貫して赤字が続き、昭和六十年度末の累積赤字は実に十四兆円にも達し、長期債務は二十四兆円と巨額なものとなっております。その上、今日でも一日に六十三億円、年間二兆円を超える赤字を生み出しており、赤字は加速度的にふえこそすれ、減ることはないのであります。かかる現状を放置することは、国民経済の立場からも、国民負担をこれ以上増大させないという見地からも、もはや許されるものではありません。国鉄改革がおくれればおくれるだけ、国鉄が毎日生み出す赤字によって国民はより多くの負担をしなければならなくなるという事態が招来されるわけであります。もはや猶予は許されません。今こそ民営・分割化を進め、鉄道を自立、再生する道を切り開くことこそ、国民に負担を強いる赤字を軽減する唯一の方法なのであります。
　すなわち、国鉄の現状を放置し、赤字を垂れ流しにした経営を是認していくことが国民にとってプラスになることなのか、それとも国鉄改革を断行して鉄道の自立を図っていくのか、どちらが国家国民にとって有益なことでありましょうか。申すまでもなく、国鉄改革を断行することこそが国民にとって大きな利益をもたらすものであると確信をいたします。
　第ニの理由は、意識の改革を図らねばならないということからであります。
　残念ながら、今日までの国鉄内部には、親方日の丸という言葉に象徴される経営に対する責任の回避、事なかれ主義の蔓延、あるいは国民に対するサービス向上といった活性化の努力の欠如といった弊害を有していることを否定できません。この甘えの構造を断ち切り、労使ともに当事者としての責任の明確化を図っていかなければ国民の信頼、期待にこたえることばもとより、交通市場の中での激しい競争に勝ち抜いていくこともできないのは明らかであり、我が国の鉄道は衰退の一途をたどることになるでしょう。労使が責任を持って鉄道を活性化させ、国民の足を守っていくという共通の目的を自覚し、実践していくためにも、この国鉄改革はぜひとも成功させなければならない国家的重要課題だと考えております。（拍手）
　第三の理由は、政治や行政の介入を極力排除し、民営化することによって、経営者の責任において安全で効率的な鉄道を築いていかなければならないということであります。
　利用者の意見や要望が経営に速やかに反映され、国民にとって便利で親しめる鉄道をつくっていかなければなりません。効率を高めることにより鉄道を維持存続させていくことが公共に奉仕することであり、また逆に、非効率な状態を続けることは公共性を放棄することにつながると考えます。
　第四の理由は、全国一元的に運営されてきた巨大組織を分割し、効率的な組織にするということであります。
　経済が高度に発達し、国民の意識も生活も多様化した今日、民間企業は言うに及ばず、地方公共団体においても、その活動は地域の特性と要望を生かした対応に懸命の努力をされているのであります。鉄道の経営も決してその例外を許されるものではありません。（拍手）地域に密着した、また、機動的に需要に対応できる組織として再生していかなければなりません。このことは、地方の足であるローカル線を生き残らせるための唯一の方法であると信じております。現行の公共企業体による全国一元的な運営においては、その事業の適切かつ健全な運営を確保することが困難であり、この改革を断行しなければ赤字はふえ続け、ふるさとの鉄道はすべて廃止されてしまうことになりかねません。
　以上四つの観点から申しましたように、国民の生活を守り、国民経済の安定向上を図るためにも、この国鉄の民営・分割化はどうしても実行しなければならないと考えております。（拍手）この鉄道をよりよきものとし、また、子孫に引き継いでいくことが我々の最大の使命であると考える次第であります。
　最後に、今日までの委員会審議において我が党委員が指摘してきたとおり、我々は、この改革には政府の新会社への経営介入をもたらすおそれがあるなど、幾つかの重要な問題を含んでおり、これが唯一最良の法案であるとは考えてはおりません。しかし、財政的にもこの改革が急がれております。我々も、問題が将来的課題を残していることを指摘し、また、その取り組みを続けていくことを約束いたしまして、賛成の討論にさせていただきます。（拍手）

○議長（原健三郎君）　これにて討論は終局いたしました。
　　　　─────────────

○議長（原健三郎君）　八案を一括して採決いたします。
　日程第二の委員長の報告は修正、第三ないし第九の七案の委員長の報告はいずれも可決であります。八案を委員長報告のとおり決するに賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕

○議長（原健三郎君）　起立多数。よって、八案とも委員長報告のとおり決しました。
　　　　　────◇─────

○谷垣禎一君　議事日程追加の緊急動議を提出いたします。
　内閣提出、地方公務員災害補償法の一部を改正する法律案を議題とし、委員長の報告を求め、その審議を進められることを望みます。

○議長（原健三郎君）　谷垣禎一君の動議に御異議ございませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○議長（原健三郎君）　御異議なしと認めます。よって、日程は追加されました。
　　　　─────────────
　地方公務員災害補償法の一部を改正する法律案（内閣提出）

○議長（原健三郎君）　地方公務員災害補償法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　委員長の報告を求めます。地方行政委員長石橋一弥君。
　　　　─────────────
　地方公務員災害補償法の一部を改正する法律案及び同報告書
　　　　〔本号（二）に掲載〕
　　　　─────────────
　　　　〔石橋一弥君登壇〕

○石橋一弥君　ただいま議題となりました地方公務員災害補償法の一部を改正する法律案につきまして、地方行政委員会における審査の経過及び結果を御報告申し上げます。
　まず、本案の主な内容について申し上げます。
　第一に、年金たる補償の額の算定の基礎となる平均給与額について、年齢階層ごとに、労働者災害補償保険制度において用いられる額を考慮して、自治大臣が最低及び最高限度額を定め、年たる補償を受ける者の平均給与額がこの最低限度額を下回り、または最高限度額を超える場合には、この最低または最高限度額をその者の平均給与額とすることとしております。
　ただし、この法律の施行の際既に年金たる補償を受けている者であって、施行時における平均給与額が最高限度額を超えるものについては、その平均給与額を保障する一方、その超える間は年金たる補償の額の自動改定を行わないこととしております。
　第二に、通勤災害について、通勤経路を逸脱または中断しても補償される行為の範囲を拡大するため、日常生活上必要な行為であって自治省令で定めるものに改めることとしております。なお、自治省令では、新たに学校への通学、人工透析のための通院等を定めることが予定されております。
　第三に、職員が監獄等に収容されている場合には、自治省令で定める場合に限り、休業補償の支給は行わないこととしております。
　本案は、九月十七日本委員会に付託され、十月二十一日葉梨自治大臣から提案理由の説明を聴取し、十月二十三日参考人の出頭を求めた上審査に入り、平均給与額について最低及び最高限度額を設ける理由、労働者災害補償制度で用いられる額を考慮することの是非、新たに通勤災害と認められる行為の具体的事例、監獄等への収容時に休業補償支給を行わない場合の具体的事例、審査案件の処理遅延の理由等について質疑が行われました。
　本案に対する質疑は同日終了し、本二十八日討論を行い、採決の結果、本案は賛成多数をもって原案のとおり可決すべきものと決しました。
　なお、本案に対し附帯決議を付することに決しました。
　以上、御報告申し上げます。（拍手）
　　　　─────────────

○議長（原健三郎君）　採決いたします。
　本案の委員長の報告は可決であります。本案を委員長報告のとおり決するに賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕

○議長（原健三郎君）　起立多数。よって、本案は委員長報告のとおり可決いたしました。
　　　　　────◇─────

○議長（原健三郎君）　本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後五時二十四分散会