第169回国会　参議院　国土交通委員会　第15号（2008-06-10）

平成二十年六月十日（火曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　六月五日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任　　　
　　　　　池口　修次君　　　　　簗瀬　　進君
　六月六日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任　　　
　　　　　簗瀬　　進君　　　　　池口　修次君
　六月十日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任　　　
　　　　　川上　義博君　　　　　佐藤　公治君
　　　　　輿石　　東君　　　　　富岡由紀夫君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　吉田　博美君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　長浜　博行君
　　　　　　　　　　　　　　　　室井　邦彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　谷川　秀善君
　　　　　　　　　　　　　　　　鶴保　庸介君
　　　　　　　　　　　　　　　　鰐淵　洋子君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　池口　修次君
　　　　　　　　　　　　　　　　大江　康弘君
　　　　　　　　　　　　　　　　川上　義博君
　　　　　　　　　　　　　　　　佐藤　公治君
　　　　　　　　　　　　　　　　田中　康夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　田名部匡省君
　　　　　　　　　　　　　　　　富岡由紀夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　羽田雄一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　平山　幸司君
　　　　　　　　　　　　　　　　広田　　一君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤本　祐司君
　　　　　　　　　　　　　　　　山下八洲夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　佐藤　信秋君
　　　　　　　　　　　　　　　　伊達　忠一君
　　　　　　　　　　　　　　　　長谷川大紋君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤井　孝男君
　　　　　　　　　　　　　　　　山本　順三君
　　　　　　　　　　　　　　　　脇　　雅史君
　　　　　　　　　　　　　　　　西田　実仁君
　　　　　　　　　　　　　　　　渕上　貞雄君
　　　国務大臣
　　　　　　　国土交通大臣　　　冬柴　鐵三君
　　　副大臣
　　　　　　　国土交通副大臣　　松島みどり君
　　　大臣政務官
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　山本　順三君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　伊原江太郎君
　　　政府参考人
　　　　　　　公正取引委員会
　　　　　　　事務総局審査局
　　　　　　　長　　　　　　　　山田　　務君
　　　　　　　法務省民事局長　　倉吉　　敬君
　　　　　　　外務大臣官房参
　　　　　　　事官　　　　　　　石川　和秀君
　　　　　　　厚生労働大臣官
　　　　　　　房審議官　　　　　中尾　昭弘君
　　　　　　　国土交通大臣官
　　　　　　　房建設流通政策
　　　　　　　審議官　　　　　　榊　　正剛君
　　　　　　　国土交通省道路
　　　　　　　局長　　　　　　　宮田　年耕君
　　　　　　　国土交通省航空
　　　　　　　局長　　　　　　　鈴木　久泰君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○空港整備法及び航空法の一部を改正する法律案
　（内閣提出、衆議院送付）
○特定船舶の入港の禁止に関する特別措置法第五
　条第一項の規定に基づき、特定船舶の入港禁止
　の実施につき承認を求めるの件（内閣提出、衆
　議院送付）
　　　　─────────────

○委員長（吉田博美君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　空港整備法及び航空法の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に公正取引委員会事務総局審査局長山田務君、法務省民事局長倉吉敬君、外務大臣官房参事官石川和秀君、厚生労働大臣官房審議官中尾昭弘君、国土交通大臣官房建設流通政策審議官榊正剛君、国土交通省道路局長宮田年耕君及び国土交通省航空局長鈴木久泰君を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんでしょうか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（吉田博美君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　　　　─────────────

○委員長（吉田博美君）　空港整備法及び航空法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取いたしておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言を願います。

○池口修次君　おはようございます。民主党の池口でございます。
　今日は、航空法、整備法の審議でございますが、通常国会で初めての質問でもありますので、ひとつそれ以外の案件も少しお聞きをさせていただきたいというふうに思っております。
　それと、本来、ちょっと質問通告のときは余り質問するつもりなかったんですが、今、ちまたの話題は居酒屋タクシーの問題でございまして、私は、ちょっと本質的なところが少しマスコミの報道は抜けているんじゃないかと。余りにも居酒屋、居酒屋ということで、それ以外に、やっぱり一つは、国土交通省としてはタクシー業界の監督官庁ですから、もしタクシーの運転手さんからそういう誘いがあったとしても、ちょっとこれはまずいんじゃないかと、競争条件をやっぱり公平じゃないんでまずいんじゃないかという指導はやっぱりすべきだったということと、もう一つは、年に百回以上そういうタクシーを使わざるを得ないという状況がどこにあるのかという問題点を掘り下げるということが、私はそもそもそこが一番重要な点じゃないかというふうに思いますが、もし大臣の意見がありましたらお聞きしたいと思います。

○国務大臣（冬柴鐵三君）　私どもは道路運送法を所管をいたしておりますが、その十条には、運賃というものを決めておりますので、その割戻しをしてはならない、こういう規定がございまして、これに違反すれば百万円以下の罰金が定められておりますし、また道路運送法による業界の処分もあり得るわけでございます。
　今回の事案を見ておりますと、例えば居酒屋、居酒屋と言われておりますが、ビールやおつまみの提供とか、あるいはジュースとか栄養ドリンク、中にはあめ玉あるいはおしぼりというようなものもございます。私は、ですからサービスという面と割戻しという面はやはり峻別しなきゃなりませんし、割戻しの部分については、そう認められる現金ということになりますと明瞭でございますが、それに金券的な商品券とかそういうようなものになってきますとその疑いが濃厚になってまいります。
　私どもは、そのような観点で、行き過ぎた事案、今後も明らかになると思いますけれども、については、その観点でもいろいろ業法上の調査とかあるいは厳正な処分とかを将来考えなければならないかも分かりません。現在、そういう観点で調査をしているところでございます。

○池口修次君　前段はそういうことだと思いますが、何で年間百回以上タクシーを使わなきゃいけないかということも是非根本原因を調査をしていただいて、やっぱりある意味、いろいろ言われていますように、質問通告の問題とか言われている人もおります。私は、余り直接には関係ないかというふうに私自身は思っておりますが、やっぱり通告も遅いということで、これはタクシーを使うかどうかというのは別にして、遅くなっているという実態というのは私も聞いておりますので、そういうところを含めて是正をすると。ひいては、やっぱり官僚の人の健康もありますので、そこのところをしっかりとやっぱり調査をするということが必要だというふうに思っておりますし、もう一つは、何で個人タクシーだけが役所の周りに夜集まるかというのも、これは何でなのかなと。普通は個人タクシー以外のところだって集まっていいんですが、やっぱり何かあるんですよね。そういうところもやっぱり調査をすべきだということを指摘をしておきたいというふうに思っております。
　二点目には、どうしてもやっぱり道路の問題を聞かざるを得ないというふうに思っておりますので、この点を少しお聞きをしたいというふうに思います。
　この道路特定財源の問題については、今年の三月末からずっと大きな議論がされてきました。国土交通省の出した法案ということでは、この道路特定財源の税率を維持した上で、十年間維持して、使い方も従来どおり道路に使うんだという法案が提出をされて、民主党はこれに反対をしました。四月から一時期この暫定税率が切れたという状況が一か月あったんですが、その後再可決がされたということで、再可決をする理由というのは、いろいろな意見があったかと思いますが、ただ、最終的には福田総理がやっぱり一般財源化をするんだというのがあって、その後、来年から一般財源化するのに何で十年必要なんだということについては、地方に大きな影響で財源不足を生じるんだということが私は主なる主張で再可決がされたというふうに理解をしております。
　その中で、五月の十三日に道路特定財源等に関する基本方針というのが閣議決定がされました。道路特定財源については以下の基本方針のとおりとするということで、一から六まであって、これを具体的に議論するのはどこかということで、六番で、これらの具体化を進めるため、道路特定財源等に関する関係閣僚会議を設置するということになっておりまして、お聞きをしますと、冬柴大臣もこの一員であるというふうに聞いております。
　まずお聞きをしたいんですが、ほぼ一か月たっておりますが、この問題についての特に関係閣僚会議等の議論が進んでいるのかどうか、進んでいましたら中身をお聞きしたいというふうに思います。

○国務大臣（冬柴鐵三君）　御指摘の関係閣僚会議の第一回は五月十六日に開催をいたしました。
　この会議におきまして、私からは二点を申し上げております。一つは、道路関係公益法人や道路整備関係の特別会計関連支出の無駄について、引き続き徹底した排除に努めますということでございます。それから二つ目は、道路行政を預かる立場として、国民の皆様の御理解を得ながら真に必要な道路整備は着実に進めなければならない、そういう意味で重点化、効率化を図ることを基本に取り組んでまいりたいというようなことについて意見を申し上げたところでございます。
　なお、今後の運びでございますけれども、与野党協議会あるいは与党における論議の進捗状況、あるいは与野党協議の動向等踏まえながら必要に応じて開催されることになっております。
　いずれにいたしましても、与党協議会など与党における議論と併せまして、今年の税制抜本改革の中で国民の理解を得られる具体策を、具体的成案を得られるよう検討を深めていきたいし、その場としてこの関係閣僚会議というもので論議を進めたいと思っております。必要な検討を国土交通省としても積極的にこれを進めていきたい、このように思っているところでございます。

○池口修次君　それでは、ちょっと基本方針の中身について少しお聞きをしたいというふうに思います。
　特に暫定税率を含めた税率をどうするかということで、三番目に書かれておりまして、環境問題だとか地方の道路整備だとか財政状況ということで、これを踏まえて今年の税制抜本改革時に検討するということになっております。要するに、税率は、税率について書かれているのはこの三番しかありませんので、税率は、環境、地方の道路、財政状況、等がありますので、等というところにまだあるのかどうか分かりませんが、ちょっとこの税率は、じゃこの三つが中心で抜本改革時に検討するという理解なのかどうか。ちょっと大臣の認識をお聞きしたいと思います。

○国務大臣（冬柴鐵三君）　御指摘の点はまさにそのとおりでございまして、今年の税制抜本改革における議論の中で税率の水準あるいは課税の根拠を含めて具体的な検討がなされなければならない、このように私は思っております。

○池口修次君　そうしますと、これから私の言うところは等に含まれているのかなというふうに理解をせざるを得ないんですが、ただ私は、ちょっと等では困るんで、ちょっともう一回質問をしますが。
　従来、道路特定財源の課税根拠は何なのかという質問を私はある意味しつこいほどしてきました。冬柴大臣もそうですし、過去の北側大臣もそうですし、振り返れば扇大臣から始まったわけですが、ずっと質問をしてきて、やっぱりこれは受益と負担の関係で、税金を納めているのは自動車ユーザーであって、自動車ユーザーがどう説明をされていたか。法律の、正確にどういう文章で書かれていたかは別にして、自動車ユーザーにはやっぱり道路の整備をして道路が良くなればあなたたちも走りやすい道路になるんだからということで説明をしてきたというふうに私は受け止めておりますし、これは国土交通省だけじゃなくて財務省の額賀大臣も、特に今回の十年延長の法案の審議についてはそこを中心に私は説明をしてきたというふうに思っております。
　ただ、この文章の中には受益と負担と、若しくは受益者負担という文章は全くありませんし、今の先ほどの説明でも、大臣は国民の理解を得てというのは言っておりますが、ただこれは文章になっていない。書かれていませんので、ある意味当然の一般論として国民の理解を得てということでおっしゃったのかなというふうに思いますが。
　ただ、この種の今までの行革の推進とかいろんな文章が書かれたときには必ず納税者の理解を得てとか得つつとかいう文章が入っていました。今回あえてこれが一言も私は受益者負担とか納税者の理解というのが入っていないということと、この三番の文章は、ユーザーからいただいた税金の使い方だけを決めるんですよと。分かりやすく言えば、マスコミ調に言うと分捕り合戦が始まったというふうに言われておりますので、そういうふうにも見れなくない。いや、等にあるんだということになると、この納税者の理解とか受益者負担というのはその程度の位置付けかというふうにどうしても私は理解をせざるを得ないので、やっぱりここははっきりしていただかざるを得ないというふうに私は思っております。
　是非、大臣の見解をお聞きしたいというふうに思います。

○国務大臣（冬柴鐵三君）　受益者負担の考え方で説明をしてまいりましたこれまでの経緯を踏まえますと、私自身もそうでございます。一般財源化に際しましても、納税者の理解を得ることは絶対に必要でございます。したがいまして、今後の議論におきましては、納税者の理解の観点も含めまして、先ほど申しました税率の水準あるいは課税の根拠等を十分説明して具体的に検討されて、そしてそういうもので理解を求めていかなければならないと私は思っております。
　そういうようなことで、今までとは説明が変わったので非常に今までの説明では困難になってまいりましたので、これについて具体的成案を得られるように検討を深めなければならないし、私は国土交通大臣としてはその責任もありますので、十分そのような閣僚会議等でその点も訴え、そしてまた、それがなければ国民の御理解は得られないだろうと私は思っております。非常に重要な点だと思います。
　ただ、文書にならなかったのは、その点について非常に環境とかいろいろ書いてありますけれども、それでは今までの説明とは違いますので受益者負担とそういう意味で書かれなかったんではないかというふうに思いますが、人ごとではありません、そのように私は理解しておりますが、しかしながら、それが必須のものであるということの認識は全く委員と変わらないところでございます。

○池口修次君　今の大臣の認識であれば私の認識とほぼ同じでございますので、是非それで頑張っていただきたいということになるんですが、やっぱり私は少なくとも、どういう課税区分になるかというのはこれから議論をしますのでそれを書くわけにはいかないというふうに思いますが、少なくとも三番のこの一番最後の、今年の税制抜本改革時にやっぱり納税者の理解をちゃんと得るような方向で検討をするんだぐらいはやっぱり今までの説明からしても書くべきですし、どの程度の税率になるかというのは分かりませんですが、やっぱり今まで国土交通省、財務省も含めてやっぱりこれは道路の整備に使うんだということを、ほとんど九九％ぐらいはその説明で、確かにそれはオイルショックの問題とか、法律の文書ではありますよ、ありますけれども、説明自体はそれじゃなくて道路の整備ということで言ってきて、やっぱりそれに期待して税金を納得した人もいるわけですから、せめて私はここに入れるべきであったということを申し上げたいと。
　これ閣議決定されちゃっていますんで今から言っても遅いということですが、是非、考え方としてはそれが十分入っているんだということを済みませんが再度お願いします。

○国務大臣（冬柴鐵三君）　私もその点は大変気になったところでございますが、主語と結語を見ますと、税率は検討すると、こうなっておりまして、その理由についてはもう我々いろいろ言ってきたところでありますし、環境とかそういうことを我々は言ってませんので、これからその理屈付けなんだろうなと。ただ、もう私が受益者負担とかを言い出しますと、これ一般財源との関係でどうなるのか、ややこしくなりますので私は言いませんでしたけれども、税率は検討すると、このくだりで私は納得した次第でございます。委員と一緒だと思います。

○池口修次君　確かに、今言った一番最後のところ、冬柴大臣が受益者負担と言うと、何か道路のことだけかというような受け止め方をされますので、言い方は微妙になりますが、ただ私は別に、この受益者負担の原則というのは別にだれから責められる話で私はないというふうに思いますし、それで、どの程度道路を造るかは別にして、必要な道路を造るというのは私は正当な主張だと思いますので、余りそこを気にしないで、もう一般財源化の流れ出たんだから、それはもう、ちょっと変な言い方になるかもしれませんけど、まあ環境大臣が言うのもしようがないなとか、さらには、厚労大臣が言うことがしようがないのかということを決め付けないで、やっぱり正当な主張は私はして、その上で議論があるべきだというふうに思っております。
　それと、もう一つ、これもちょっと法案と外れるんですが、高速道路の料金の引下げについて五月の十五日に広田委員が質問をしました。趣旨は高速道路の引下げというのが今回の計画に、料金の引下げが入っておって、集中的にやっぱり引下げをすべきじゃないかという質問だったというふうに思います。
　私もほぼ同じ意見なんですが、その中で、十五日の答弁でちょっと腑に落ちないところがありまして、これは最終的には、民営化されたんで料金を下げるか下げないかというのは最終的には高速道路会社が決めるんだというようなふうに取られるようなお答えでした。ただ、そうなりますと、私は、税金をどのくらい入れるかというのはこれからの話ですから、当初は十年間で二・五兆円ですか、ということですが、これが十年じゃなくて場合によっては一年になっちゃう可能性もあるのでどうなるか分かりませんが、私は税金を入れるんであれば必ず料金が引き下がるという担保がなければどうなるか分からないと。これも余りいい例ではないんですが、税金を入れたのはいいけれども何に使われるか分からぬと。またミュージカルに使うということはないとは思いますが、やっぱりそこは、担保がない中で税金を投入するということは決してあってはならないというふうに思っておりますが、ちょっと十五日の答弁だと何となく民間会社のことなんで口出しできないというような感じでしたので、ちょっと再度答弁お願いします。

○政府参考人（宮田年耕君）　お答え申し上げます。
　先ほどの冒頭の池口委員の御質問、タクシーに関して一言実態を是非申し上げさせていただきたいと思いますが、確かに道路特会の支出で年間四百九十万、そういう職員がおりました。民間会社であれば借り上げ宿舎を借りたり、あるいはホテルを取ったり、あるいはそもそも残業を少なくするような人事配置とか、そういう業務管理の問題は多々あったと思います。それは早急に是正すると、今取り組んでおりますが。
　ただ、どうしてそういう実態になったかということについては我々十分御説明をできておりません。彼が、今起こっているような、居酒屋でありますとか金品を受け取った、そういうことでは決してないと。その者は道路計画とか道路事業の総括をする立場でありました。委員会でいろんなところで指摘をされたんですが、年間残業が四、五百時間なのに、週三回も四回も、一回二万五千円のタクシーを使って四百八十万、これは残業せずにどこか飲み屋から帰っているんではないか、あるいはほかのことでそうやっているんではないかと、そう思われているところが多々あるんではないかと思うんですが、これは御質問なさった委員の方にも資料を提供して御説明申し上げましたが、その者がいる整備局は帰宅時間のチェックあるいは在室のチェックというのはちゃんとできておりまして、大体二十四時を超えて、ひどいときは二十八時とか、そういうことであります。全部資料要求とか国会というわけではありませんが、そういうこともございますし、総括的な立場でありますので、各事務所のいろんな事業を見たり計画を見たりということで大変な労務であります。
　問題は、そういうある残業の時間だけを見て、そこからタクシーの多寡を見てという議論で、少し不正があったかのような、そういう議論があったのは誠に我々説明が十分できておらないことを残念に思っておりますが、実態はそういうことであります。長くなりました。
　今御質問の前回の答弁をもう少し深掘りしてということでございますが、改めて申し上げますと、今回の財特法のスキーム、各高速道路会社が、あるいは機構がまず値下げの案を作って国民の意見を作ります。その計画につきまして、財務大臣に協議、それから国土交通大臣がそれに同意をする必要があります。そういう手続を経た中で国が機構債務を一般会計に承継をすると、それで料金の引下げが成るということでございまして、一般会計に承継をした債務というのは毎年度国費、税金で償還するということになります。
　御心配は、法律上、値下げをしなければならないというそういう規定になっておらないということだろうと思いますが、これも前回答弁で十分申し上げておりませんので改めて申し上げますと、道路関係四公団の民営化のスキーム、これは従来は施行命令というスキームでございました。民間会社になりましたので、料金の設定でございますとか工事、事業でありますとか、それはすべて会社の自主性を尊重したいわゆる申請主義、そういうものを取ってございます。
　このために、今回の財特法におきましても、高速道路料金の引下げの計画につきましては、高速会社それから機構が作成することを規定しておりまして、今申し上げました民営化のスキームを踏まえて、法律上は会社等に対して計画作成を義務付けてはおりません。作成するということでございます。
　ただ、機構は高速道路に係る国民負担の軽減を図ること、会社による高速道路に関する事業の円滑な事業実施を支援すること、これは機構法の第四条、機構の目的でしっかり書かれておりますし、それから各高速道路会社は道路交通の円滑化を図り国民経済の健全な発展と国民生活の向上に寄与すること、これは会社法の第一条に書かれておりますが、それを目的にしておりまして、地域の活性化あるいは物流の効率化、そういったものの、いわゆる国土交通省が政策課題をこなしていく、政策目的に対応した料金引下げ、そういうものを行うことが今申し上げた会社等の目的に合致するということでございます。
　もうこれは考えても、利用してくださる方々に円滑化あるいは利便の増進をもたらすというのは会社にとっても非常に喜ばしいこと、それが私どもの政策目的と合致して計画を作成するということになるわけでありますから、高速道路の利便増進事業につきましては、当然作成されるべきものでございまして、財特法の計画作成に関する該当条文にも今るる申し上げたような考え方で規定を置いたものでございます。

○池口修次君　前段のタクシーの問題は、私はほとんどの場合はやむを得ない利用だというふうには思っております。ほとんどの場合は、別にタクシーの中でビールを飲んでいるというふうには思っていません。ただ、そういう実態もあるんだろうというのは思いますので、そこは直してもらうというか、禁止をすべきだろうというふうに、特に国土交通省は監督官庁ですからこれはやめるべきだというふうに思います。それ以前にそこまで残業なりになってしまうというのがどういうところが原因なのかなというのを一つ一つつぶしておかないと、やっぱり不健全な問題ですから、ということを申し上げているというつもりでございます。
　本題の高速道路の料金ですが、義務ではないというようなことをちょっと言われますと、そうすると、じゃどういう段階で税金が投入をされるのかというところが私の最大の関心で、投入はしたからいいけれども、まず最初に投入をしてその後どう使われるかというのは、これは義務ではないということですから、使わなかったら罰することはできないということかなと思いますが、それはちょっと私はおかしいんじゃないかと。
　やっぱりはっきりこれによって高速道路の料金が下がる、若しくは、全部ではないですよね、多分一年ごとですからそんなに大量の金額ではないと思いますから、じゃこの部分は税金投入した分の効果がちゃんと料金引下げ若しくはスマートインターですかに使われるというのもあるんでしょうが、ちゃんと例えば二千億投入したらこれがこうつながりましたという説明ができない段階で税金を投入するということは、私は到底容認ができないということですので、一応そうしますと、それは当然の話だと思いますから、ちゃんと確認をした上でないと税金は投入しませんということは言えませんか。

○国務大臣（冬柴鐵三君）　先ほどるる局長から説明したとおりでございますが、我々の方は政策目的で道路会社にそういうふうにお金入れるわけですが、それに基づいて料金を引き下げるという計画を提出され、そして我々がそれに対してきちっと同意をすれば、そのとおりに行わない場合は我々は、国土交通大臣は、道路整備特別措置法に基づく監督命令、料金に関する勧告、助言、これは機構とか会社に対してできますし、独立行政法人通則法に基づく是正措置要求、これは機構に対して、あるいは高速道路会社法に基づく監督命令、これは会社に対して、などを行うことができますので、取決めをしてそれを不履行にするということは、こういうことで、こんなことは最終の担保ですけれども、それは想定外でございます。もしそういうことがあれば、私はちゅうちょなくこういうような監督権を行使いたします。

○政府参考人（宮田年耕君）　利便増進計画で、おおむね二兆円の料金引下げ、それから五千億のスマートインターチェンジ、そういったものの全体像を示すということが利便増進計画でありまして、それに沿って、先ほど冒頭申し上げました二兆五千億の債務を来年の三月三十一日までに一般会計に承継すると、こういう法律上のスキームになっておりまして、その際に会社が作った利便増進計画を国土交通大臣が同意をします。委員御心配なさって御指摘なさいました事柄については、そこの同意のところでチェックができますし、今大臣が答弁申し上げましたように、じゃその計画に沿って履行されていないときはそういう対応が取れるということで、十分御心配のところは担保できていると考えております。

○池口修次君　ある程度は理解をしました。
　私は、どちらかというと、今後、その二兆五千億どうなるかというのは分かりませんが、個人的に言えば、やっぱり高速道路の料金をもっと下げて、本当に利用のしやすい道路で、だれでも利用できる道路にすることが日本経済の発展にとっては必要だというふうに常々思っておりますので、そんな観点で考えていただければというふうに思います。
　じゃ、ちょっと法律に入らせていただきますが、今回の法律は、実は法律が出される前に相当自民党さんですかね、部会の中で大議論があったというふうに聞いております。要するに、外資規制を導入をするかしないのかというところで、何となくこの法律というのはそのための法律かなというふうにも考えられるほどの議論があったというふうに思っております。
　今回の法律でも、附則の十三条というのがあって、これがその名残かなというふうな理解をしているわけですが、ちょっとこの附則の十三条の特に一項のちょっと意味合いを説明いただきたいというふうに思います。

○政府参考人（鈴木久泰君）　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、本法律案を国会に提出する前の検討過程におきまして、一つは成田空港会社を完全民営化するという規定を盛り込んでおりました。完全民営化する際に、全く無防備に完全民営化してしまうとこれは大きな問題であるということで、我々、その中で成田空港会社への外資規制、三分の一以上の議決権を制限するというのを盛り込んでおりました。それと併せて、羽田のターミナル会社、これはもう既に民間会社ができて上場されておるわけでありますが、これについても同様に外資規制を盛り込むべきではないかということで検討しておりました。ちなみに、エアライン、航空会社については既に三分の一の外資規制というのが規定されております。それも参考にいたしました。
　ただ、その議論の中で、成田、羽田の空港インフラの重要性については皆さん御理解いただけるわけでありますが、その規制の手法として外資だけを差別するようなやり方がいいのかどうか。特に、対内直接投資を今政府全体として促進すると、総理もダボス会議で一月末にそういう演説をされたというような状況下で、そのタイミングで外資規制を入れるというのは我が国の市場が閉鎖的であると誤ったイメージを与えるのではないかというような御議論もありまして、そこのところが大変な議論になりました。
　いろいろ政府部内でも議論した結果、平成二十年二月二十九日に開催された閣僚懇談会におきまして、行為規制の在り方、資本への規制の在り方等の規制の在り方について、他の関係法令も含め、諸外国における政府の考え、在り方等も参考にしつつ検討を行い、年内のできるだけ早い時期に結論を得るということとされたわけでございます。
　その検討を行って必要な措置を講ずるというのを法文上明示したのがこの附則の十三条一項の規定でございまして、ただ、附則の十三条の一項では、政府は、平成二十年度中に検討を行い、その結果に基づいて法制上の措置その他必要な措置を講ずるものとするとされておりまして、ちょっと時点が合っておりませんが、閣僚懇で決めました年内できるだけ早い時期に結論を得るというのは方針についての結論でございまして、その後いろんな措置をとるタイミングを考えますと、この附則にありますような必要な措置というのをとるのは二十年度中に出されるということでこの条文ができ上がったわけでございます。

○池口修次君　そうしますと、ある意味必要な措置というのは、外資規制をするのかしないのかというようなイメージでとらえるしかないんですが、まずそれでよろしいんですか。

○政府参考人（鈴木久泰君）　外資規制にかかわらずいろんな規制の仕方がございまして、内外無差別の、例えば大口規制というような一人の株主の持ち株の比率を制限するようなやり方、あるいは黄金株といいまして、政府が一株だけ拒否権を発動できる株を持っているようなやり方、それからいろんな行為規制で安全保障に対する対応として有事立法みたいなことで対応するような行為規制のやり方、それから外為法でこの前いろいろＪパワーの話とかありましたが、規制するようなやり方とかいろんなやり方がございます。そういう様々な手法を幅広く検討して適切なやり方を検討していくということだと承知しております。

○池口修次君　小泉内閣のときだと思いますが、成田の完全民営化がある意味決まって、今回改めて外資規制をするんだという議論になって、こういう経過を見ていくと、本来完全民営化ということを議論の段階で十分空港の持つ機能とかいうところが議論がされて今のこの流れになっているのかなという感じが私はしておりまして、今回の議論とかでいうと、一方の、いや上場するんだからだれが買うかというのはある意味自由な世界のはずですし、これは日本人だけ買ってくださいよと、今どき海外の人は買っちゃいけませんよと、それは極論ですけれども、そういうことをやるというのもおかしいなというふうに思いますし、一方での議論として、やっぱり安全保障とかああいうことを考えると本当にいいのかというのもあるんですが、そうすると何となく、いや外資規制みたいな形になると、本来のスタートで完全民営化ということで良かったのかどうかということも含めて考えないと、海外の例で言ったってまだ国営のところいっぱいあるわけですよね。そうすると、空港というものの意味合いからしたら、やっぱり本来はそうあるべきじゃなかったのかというのが何となくちょっと言い方が悪すぎるという指摘を受けるかもしれませんが、何となく風潮で民営化だと、何でも民営化だという風潮の中に流されていたのではないかというふうに改めてちょっと私は思うんですが、この点をちょっとどう考えているのかお聞きしたいと思います。

○政府参考人（鈴木久泰君）　お答えいたします。
　成田空港の完全民営化につきましては、まず平成十四年十二月の閣議決定におきまして、完全民営化に向けて平成十六年度に全額国出資の特殊会社にすることというのが決められております。
　まず、この方針に従いまして、平成十五年七月に成田国際空港株式会社法というのを成立いたしまして、平成十六年四月に全額国出資の一〇〇％国持ち株の株式会社として今の成田国際空港株式会社が発足しております。それまでは新東京国際空港公団という公団から国一〇〇パーの持ち株の株式会社になったというのが現在でございます。
　その後、平成十九年六月二十二日の規制改革推進のための三か年計画において、料金規制、外資規制、経営体制等の在り方について検討し、完全民営化が所期の効果を発揮できるようにするための措置を講じた上で成田、関西、中部、各空港の完全民営化を達成すると閣議決定されております。これを受けまして、関空、中部はまだ経営基盤がしっかりしていませんので完全民営化の段階ではありませんが、成田につきましては準備が整ってきたということで、成田の完全民営化について検討を行ったところでございます。
　ただ、先ほど申し上げましたように、その際に全く無防備に一〇〇％民営というわけにいきませんので、いろいろな措置を講ずる一環として外資規制についても私ども検討を行っておりましたが、様々な議論がありまして、その成田の民営化のところも含めて法案提出を今回見送らせていただいて、引き続き検討することになったわけでございます。
　委員御指摘のように、諸外国の例でまいりますと、むしろ公的主体がもう空港を設置運営しているアメリカとかスペインとかシンガポールとかこういう例、あるいは国が空港会社の株式の一定割合を保有している例としてフランス、ドイツ、オランダ等があります。それから、民営化して外資規制を導入している国としてオーストリアとかオーストラリアとかメキシコとかがあります。民営化しても全く外資規制も導入せずにやった例としては、イギリスとかデンマークとかごく一部ありますが、イギリスのヒースロー空港を運営するＢＡＡという英国空港会社というのは、スペインのフェロビアルというグループに買収されまして、九三％買われて上場も廃止されてしまったという状況にあります。それから、デンマークのコペンハーゲン空港もオーストラリアのマッコーリーというのに五三％買われております。
　そんな状態でございまして、むしろ先ほど申し上げましたように、諸外国の主要空港においては公的主体が運営するか一定割合を国が持つかあるいは外資規制を導入するかという、そういう例が大半でございますので、そういうのを参考にしながら、今後しっかり検討を重ねてまいりたいと考えております。

○池口修次君　私は今御説明がありましたように、必ずしも世界の主要空港は完全民営化という方向ではなくて、むしろ完全民営化のところが失敗をしているという例だろうというふうに思います。
　そういう意味で、やっぱり今でも存在感がある人ですから、余り存在感のある人がやったことに文句は言えないというのが風潮でしょうが、ただここの場はそれ言っても許される雰囲気ですのではっきり言いますが、余りその小泉さんがやったんだからもうしようがないんだという議論は私は良くはないというふうに思います。
　それも含めて、本当の日本の空港、特に全部の空港じゃないんですが、やっぱり主要な空港はどうすべきかという議論があってやらないと、二十年ということで法律に書かれていますので二十年度中ということにこだわるのかもしれませんが、やっぱりその議論がした上で、しっかりした議論がしたところでやるべきというふうに思っております。答えはいいです。言うといろいろ後々支障があると思いますので、答えなくていいです。
　それともう一つ、じゃ聞きたいんですが、今回個別空港の区分が変わるということになっております。ですが、どうも区分は変えたけれども、実質的にほとんど変わらないという理解をしておりまして、ちょっとこの区分変更の目的なり、その区分変更をするとどう変わるんだというところをちょっとお聞きをしたいというふうに思います。

○政府参考人（鈴木久泰君）　今回の法律における空港の区分の見直しについて御説明させていただきます。
　現在の空港整備法上では、空港を国際航空路線に必要な飛行場である第一種空港、主要な国内航空路線に必要な飛行場である第二種空港、地方的な航空運送を確保するために必要な飛行場である第三種空港という三区分に区分しておりまして、それぞれに応じた設置管理主体や整備にかかわる費用分担ルールを定めております。
　しかしながら、近年、主要な国内空港とされておる第二種空港におきましても国際路線がどんどんできております。特に、アジアを中心にネットワークの拡充は目覚ましいものがございます。それから、地方的な空港と言われております第三種空港においてさえ国際線が入ってきておるというような状況でありまして、就航路線が国際線であるか国内主要路線か地方路線かといった点に着目して空港を区分する、それで設置管理を行うものや整備にかかわる費用分担ルールを決定する仕組みということで今の一種、二種、三種の区分というものの合理性が失われつつございます。
　また、この一、二、三という番号を付けておりますので降格とよく言われるんですが、一種が偉くて、三種は田舎空港だみたいな、そういう受取もされておるところでございまして、例えば勲章の方でも、もう一等、二等、三等というのはやめられたというのもございまして、我々としては、やはり今の区分というのはこの際抜本的に見直すべきではないかなと考えたところでございます。
　本法案では、航空輸送ネットワークの形成に際しての拠点性や役割といった観点から空港の区分制度を再構築することにしたものでありまして、具体的には、原則として従前の第一種空港と第二種空港を国際航空輸送網又は国内航空輸送網の拠点となる空港、それから第三種空港を国際航空輸送網又は国内航空輸送網を形成する上で重要な役割を果たす空港ということで、余り定義上も格差が付かないような形にも配慮いたしまして仕分をやったわけでございます。

○池口修次君　確かに説明としてはそういうことになるかもしれませんが、ただ、従来の一種、二種、三種でも今の説明ですと支障があるというふうにも思えないし、余り大きな変更がなければ別にいいじゃないかという意見もあろうかというふうに思いますが。
　ただ、唯一どうも変わりそうなのが大阪国際はどうも変わるということで、何かそのために変えたんじゃないかというような人もいるようですが、そこはどうなんですか。

○政府参考人（鈴木久泰君）　お答えいたします。
　空港の区分の見直しにつきましては、ただいま御説明いたしましたように、一種、二種、三種という格付をして、国際、主要国内、地方というような形で分けるやり方はもう実態にそぐわなくなっておりますので新しい仕分にしたということでございますが、区分の見直しに伴いまして、大阪国際空港における工事費用につきましては新たに地元自治体の負担を求めることといたしております。
　これは、伊丹空港の整備費用につきましては、今はもう国際線は関空に全部移っておりまして、国内空港でございます。その利用実態を勘案いたしますと、他の国内線の基幹空港と同様に地元負担を求めるべきであるという意見が前からありましたところ、今回の法案における区分の見直しを行うことを機会にして、地元と調整を重ねた結果、滑走路等の工事費用の三分の一を地元自治体に負担いただくということとしたものでございます。
　ただ、この費用負担につきまして、激変緩和の観点から、平成二十年度から二十四年度までの間五年間は、地元負担の対象になる事業の範囲を耐震化のための滑走路等の補強等、空港の機能の向上に資するものに限定する経過措置を講じることといたしまして、五年間はそういう形で機能向上のための耐震化等の工事、五年たちましたら全部の工事について三分の一負担をお願いするというような経過措置を設けておるところでございます。

○池口修次君　では、質問はこれで終わりにしたいと思いますが、ちょっと再度ですが、先ほどの、冒頭の道路特定財源の納税者の主張を代弁してくれそうな人がどうも余りいなさそうな感じがしておりますので、是非冬柴大臣には、やっぱり納税者の立場というのが、税金の使い方をちゃんと正しくするということもいいんですが、やっぱり納税者の理解をどうやって得る中身にするのかというところがそれと相並ぶ、私は本当はそっちの方が大事だと思うんですが、やっぱりそのぐらいの位置付けなんだということを是非関係閣僚会議で主張をしていただきたいということをお願いして、質問を終わります。

○川上義博君　川上です。
　空港整備は今回の法改正で、何というんですか、概成したと、大体終了したので、新しい展開に入っていくということだろうと思うんですけれども、本当に空港の整備は大体終わったんだろうかということがあるんですね。
　私、鳥取でありますけれども、あの小さい県で飛行場二つあるんですよ。飛行場の整備をやっぱりこれからずっと続けていかなければいけないというのが地方の要望なんですね。だから、これからも、もう概成したということではなくて、必要なローカルの飛行場は整備をする必要があると思うんですけれども、まずその辺りを、方針をお伺いしたいと思います。

○国務大臣（冬柴鐵三君）　これまでの空港整備の結果、我が国における空港数は現在九十七となりました。そしてまた、最寄りの空港まで、自動車でございますが、二時間以内にアクセスできる人口は、全人口の九五％に達しております。このような状況を考えますと、空港の配置的側面からの整備は全国的に見れば概成をしたというふうに言えるのではないかということからこのような表現を用いているところでございますが、引き続き空港需要の着実な増大が見込まれるために、今後の空港整備に関しましては、利用者にとって使いやすさといった観点から空港アクセスの改善による利便性の向上、あるいは国際線旅客の増加に対応するための国際旅客ターミナルの整備など、様々な取組につきまして積極的に取り組んでいきたいと思います。
　今後とも、必要な空港整備というものは行いつつも、今回の法案を踏まえ、空港の運営面も重視した取組を進めることにより、利用者利便の向上や空港を核とした地域振興を図ってまいることとしたい、これが現在の認識でございます。
　ただ、例えば福岡とか沖縄那覇空港等、もうキャパシティーがほとんどないというようなところもあります。したがいまして、そういうものを考えるとか、あるいはもちろん離島ですね、離島については、これは別に考えていかないといけないと私は思っております。

○川上義博君　今大臣の方から配置的側面は、要するに配置的側面の面からいえば終了したと、あとは中身の、利便性の向上とかそういう問題だという話がありました。
　実は、米子の空港を私はずっと利用しているんですけれども、実は二千五百メーターの滑走路の延長を今までずっと計画していたんですが、当初の計画はもう既に供用開始していなければいけないことだったんですね。遅れてしまっておるんですね。私が衆議院のときに、北京オリンピックに合わせて、二千五百メーター供用開始したらチャーター便飛ばして米子からオリンピック見に行きましょうというそういう計画していたんですけれども、それができなくなって、それはまだできてないからなんですね。
　だから、二千五百メーターの、これは個別のことで大変申し訳ないんですけれども、いつ供用開始するのか。何か年度内なんだという漠然とした話がまだ続いているんですね、年度内だと。大体いつごろめどで供用開始ができるものか、それをお伺いしたい。はっきり大体いつごろだと答えていただきたい。

○政府参考人（鈴木久泰君）　お答えいたします。
　米子空港の二千メーターから二千五百メーターへの滑走路延長事業につきましては、平成十八年六月三日に現地で起工式を行いまして、現在、用地造成、滑走路新設等を進めております。
　今年度、平成二十年度の供用開始を目標に整備を進めてまいったわけでありますが、滑走路延長に伴いまして、ＪＲ境線というのがすぐ横に走っておりまして、これを付け替える方法について調整に時間を要しました。元々二千メーターで造るときに湖の方へかなり突き出して造っておりますので、そちら側には延長の余地がないのでＪＲ境線の方に延長しなきゃいかぬと。そうすると、境線を地下化するかあるいは迂回してもらうか、いずれにしても付け替えが要るわけでございます。地下化だと相当なやっぱり難工事になりますし、工費も要しますので、迂回をしていただくということになりました。それの調整に時間が掛かった結果、二年程度の今工程の遅れを生じております。二十年度から二年遅れるということになりますと二十二年度になってしまいますので、それを少しでも挽回できないかということで、今工期の短縮に鋭意取り組んでいるところでございまして、少しでも挽回して早期に供用できるように頑張ってまいりたいと考えております。
　ですから、二十二年度からなるべく挽回して、その前の年度ぐらいにできないかというぐらいのところで今取り組んでいるところでございますが、まだ具体的なめどを申し上げる段階にはございません。

○川上義博君　いや、今の迂回だとかあれは、私、当時県議会議員やっていましたからよく分かっておるんですよ、そうなるって。ただ、担当者の交渉能力の問題があると思うんですけど。交渉能力の高い人が配置されていたらうまいこと交渉して新しい駅もここでやりましょうよというふうになると思うんですけど、交渉力が下手なのを配置されたらどんどんどんどん工期遅れちゃうんですよね。
　そういう事情があるんですが、年度内というのは、今平成二十年度です、二十年度。今二十二年とかと聞こえたんですけど、二十年度内で要するに供用するんだということを前からおっしゃっていたんですよ。二十年度の前半だと私は思っていたんですね。ところが、ずっと遅れて、今は二十年度内と。来年の三月ということだろうと思うんです。それがまだ二十二年度ということになるんですか。

○政府参考人（鈴木久泰君）　二十年度の供用開始を目標に整備を進めてまいったわけでありますが、先ほど申し上げましたＪＲ境線の調整に二年程度遅れを生じてしまいましたもので、調整の結果二年程度工程の遅れを生じさせていますので、そのまま二年遅れるということになりますと二十二年度になってしまいます。それじゃまずかろうということで、今必死になってもう少し縮められないかということで工期短縮に取り組んでいるところでございまして、大幅には取り戻せないと思いますが、少しでも頑張って早期供用を目指したいということでお答えしたところでございます。

○川上義博君　地元のことでしつこいようですけれども、誠に申し訳ないですけど、最長二十二年度は供用開始できると、それをできるだけ早くする、スピードアップという、進捗を高めたいということですね。
　それで、もう一つ、新しい新駅ができるんですね。新駅とターミナルを結ぶ連絡通路があるんですけど、その連絡通路を造る場合、これはあれですか、空港内の国の土地の中は一〇〇％国費、外は地元負担、県の負担とかあるらしいんですけど、どのぐらいの負担になるかということと、これが供用というか、新駅が今度できるわけですよ。あと一週間ぐらいでできるわけですね、一週間ぐらいで。ところが、通路がないとなれば、どうやって今の飛行場まで行くかどうかなんですね。通路がない、じゃ駅は降りた、どうやって飛行場まで行くんですか。

○政府参考人（鈴木久泰君）　お答えいたします。
　先ほどのＪＲ境線との調整で迂回をしていただくことになった結果、いいところがありまして、ターミナルに近いところに空港新駅を造っていただくことになります、それは調整の結果によるものでございます。ただ、この新駅とターミナルの間は多少距離がありますので、そこのところの連絡通路をきちっと整備しないと、特にお年寄りの方とか障害者の方とか大変でございますので、ちょっとエレベーターなんかも付けました連絡通路を国と県と力を合わせて連携して造ろうということで、今年度から工事に掛かる予定でございます。ですから、滑走路延長でなった暁にはきちっと通路ができるような形で進めたいと思っております。
　そのやり方としては、空港の中の部分は国一〇〇％で造らしていただきまして、空港から駅までの間のところは国の補助も入れまして県の方でやっていただくというようなことで、両方連携してやらしていただくということで進めたいと思っております。

○川上義博君　ということは、その連絡通路の完成、エレベーター付けると。完成までは、その供用、空港の開始が二十二年度、最長ですね。この連絡通路は、今年予算が付いて、今年からもうやるんだと。いつごろ大体めどになるんですか。

○政府参考人（鈴木久泰君）　今の予定としては、今年度と来年度の二か年事業で予定をしてございます。

○川上義博君　それでは、引き続いて地方路線の、幹線路線に比べたら地方路線の運賃が距離に比較しても大変割高なんですね。運賃がえらくローカル線は高いんですね。ところが、例えば沖縄にしても札幌にしてもなぜか運賃安いんだよ、特割にしても。あれだけの距離飛ばして、私が米子に帰ったり鳥取帰る方が運賃高いというのは、これどういうことだろうかと思うんですね。だから、これを合理的な説明をしていただかないと困るわけなんですけど。
　例えば、新幹線が走っているのは中国地方、広島、岡山もそうなんですけど、新幹線が走っていまして、我が県の空港二つは大体特割をやっても二〇％前後の割引なんですよ。したがって二万五千円ぐらいなんですね。正規料金が三万円、三万円ぐらいなのに、二万五千円ぐらいなんですね。岡山、広島は、正規料金がやはり同じぐらいなんですけれども運賃が一万三千円ぐらいなんですよ、一万四千円とか、特割。我が県の皆さんは大変頭にきて、何で高くて、あっちの山陽の方に行けばこんなに安いんだと、新幹線も着いていると。大体、鳥取県選出の国会議員何しているんだってえらいおしかりを受けておるんですよ。それはすごいプレッシャーなんですね。
　この辺りのことを、運輸省は、自由化になった、料金設定は民間会社に任せるということなんですけど、この辺りのことを是正しなければいけないと思うんですよね、行政として。どうお考えですか。

○政府参考人（鈴木久泰君）　お答えいたします。
　国内航空運賃は、規制緩和で航空運送事業者からの届出制となっておりまして、航空運送事業者が自らの収支の状況を踏まえて判断することとなります。
　各エアラインにおいては、他のエアラインあるいは新幹線等の他の交通機関との競合状況など当該路線の競争環境に応じた運賃設定を行っているところでございまして、特に東京—岡山、広島の路線については新幹線との競争が激しくなっておりまして、特割一という一日前の割引運賃の割引率が他の路線と比べて高くなっているものと認識しております。米子とか鳥取と比べましても、普通運賃は同じような水準でございまして、それから二十八日前の、相当前に購入いただくというのはレベルはそれほど変わらないんですが、一日前割引のところだけ大きく差が付いておるという状況でございます。
　これは、新幹線の方でエクスプレス予約というのもやっておりまして、簡単に携帯なんかで予約ができたり、変更も簡単にできると、しかも割引が付いておるというようなものに対抗してやっておると承知しておりまして、その新幹線との対抗関係からそこの部分だけエアラインが特別に頑張っておるというところかなと思っております。ほかの新幹線との競合路線でも、どうしても特割一のところだけが割引が高くなっているという状況にございます。
　国土交通省といたしましても、地方路線の航空サービスの維持、充実というのは重要な課題と認識しておりまして、着陸料の引下げとか固定資産税の軽減措置とかいろいろやっておるわけでございますが、今後とも、地元自治体とも協力しながら地方路線のサービスの維持、充実、あるいは利用者利便の向上に努めてまいりたいと考えております。

○川上義博君　いや、質問はね、そういうことは分かっているんです、背景も何も分かっていて、地方自治体と協力することも分かっているんですけど、要するに、飛行機会社におかしい、やはりよく考えてもらいたいということを、一日前の特割がこれだけの差を付けられたら、本当に局長、自分が利用者になったことを考えたらどうですか。自分が利用者になって、山陰地方は所得どんどん下がっておるでしょう。所得はもうワースト、沖縄に次ぐかどうか分かりませんけど、ものすごく低いんですね。どんどんどんどん低減しているんですよ、所得も。なおかつ料金はほかに比較して高いとなれば、これはもうビジネスにしたってそうですよね、コスト高になる。
　だから、そういうことがあるということをよくお考えいただいて、飛行機会社に行政としてある程度のことをやっぱり言わなくちゃいけないなという状況に来ていると思うんですけど。高知だってそうでしょう、高知だって割高で同じなんです。新幹線が入っていない島根の石見もそうなんですよ。
　だから、みんなそういう状況にありますから、その辺りはもう一度どのようにお考えか、御答弁をお願いしたいと思います。

○政府参考人（鈴木久泰君）　お答えいたします。
　かつては、三時間半ぐらいを超えると大体航空の方が優勢になって、それ以外だと新幹線の方が優勢とか、そんなあれもありましたが、今新幹線の方がどんどんスピードアップしたり「のぞみ」を止める本数を増やしたり、あるいは先ほどの予約を簡単にできるとかサービス改善に努めておりまして、どんどんどんどん新幹線の方に食われているといいますか、市場がシフトしているような状況にありまして、エアラインもそれに対抗してそこの競合部分についてある程度サービスを強化せざるを得ないという部分がございます。
　ただ、そういう状況下においても、やはり路線別に余り大きな格差が出てしまうというのは問題だと思っておりますので、そこはエアラインの方とも十分また話をしてみたいと思っております。

○川上義博君　大臣がメモを渡されていまして、大きな声で、私も今指摘しようと、もうごじょごじょごじょごじょ、大きな声でしゃべってもらいたいなと思うんですけど、是非それは地方の切実な問題ですから、是非お願いしますよね、これからも。

○国務大臣（冬柴鐵三君）　沖縄をいつも言われるんですよ、沖縄と奄美と比べましても、奄美の方がずっと近いのに沖縄は物すごい安いじゃないかと。これについては、沖縄振興法という法律で、沖縄は大きな基地を抱えて苦労していらっしゃるということを含めて沖縄振興法という法律によってそうなっている。ただ、奄美にも奄美群島振興法というのがあってそれはほかよりは優遇されているんですけれども、そういう問題があります。
　それからもう一つは、もう国内運賃につきましては許可制でも何でもない、届出というそういう規制が緩和されておりますので私は容喙することはできないわけですけれども、今日こういう議論がここで行われたということは、私ども議事録を付けて航空会社にお届けをして、こういう議論がされているよ、よく考えるべきではないかと、こういう形で勧告をさせていただきたい、このように思っております。

○川上義博君　いい答弁で、大変ありがとうございます。
　冬柴大臣が、首都圏の国際航空の拡大プラン出されていますけれども、今御承知のように羽田空港の再拡張をやっています。これは平成二十二年の十月で供用開始するんですけれども、その中で発着枠の拡大というのがあるんです、御承知なんですけど。
　国際線をどうするか、国内線をどの程度にするかという話があるわけでありますけれども、実は平成十五年に羽田の再拡張事業に関する協議会が行われておりまして、これは、将来の国内航空需要に対応した発着枠を確保した後の余裕枠を国際線に回すというんですよ。国内線がこれは中心なんだと、国内線が。だから、要するに国内線の需要を考えて、その余ったところを国際線に回すと、これが最初のスタートなんですね。
　ところが、平成十九年は、国内線の発着枠を十分に確保することで、必要であるけれども、国際線に回る回数は、要するに近距離国際路線を就航させる、三万回なんだと。このときに国内線の配分については何万回かといって言及されていないですね。最初は七万とか何万とかあったんです。ただ、この文脈から考えると、国内線を優先するよというのが読み取れると。その後に、平成二十年の、今、五月の経済財政諮問会議では初めて、国際定期便を昼夜合わせて六万回だと、早朝と深夜の枠も設けると。先ほどの国際線の三万回と早朝、深夜の四万回の中の国際線を三万回にするから六万回なんだと。国内線の配分の言及はないんだということなんですね。
　それで、そのときの民間の有識者の提出資料は、要するに、発着枠の約十一万回をできるだけ国際線に振り向けるべきだということなんです。それと同時に、内際無差別枠、内際というのはこれ何のことかなと。国内の内と国際の際を入れて内際と言うんですよ。これは、最初は国内を優先していたのに、国際線の方をどうも優先する、こういうことをどんどんやってきているんじゃないのかなと思っているんですよ。
　だから、この際はっきりと、いや、これは羽田の拡張枠はあくまでも国内線優先なんだということを言ってもらわないと、八万回は絶対確保しますよとか、あるいは昼夜もできるだけ、昼夜、早朝便も国内に振り向けますよと、それは変わっておりませんということを言ってもらわないと、非常に地方は困るわけです。もう地方は、先ほど話がありましたけれども、三便とか四便なんですね。それを五便とか六便に枠を拡大してもらいたいという希望がありますから、その辺りを是非、御答弁をお願いしたいと思います。

○国務大臣（冬柴鐵三君）　成田と羽田の役割分担については再々私申し上げているところでございますが、成田は我が国における国際線の拠点空港であります。そして、羽田はその意味では国内線の拠点空港、最大の拠点空港でございます。今でもその実績はそのとおりでございます。
　ただ、成田の場合はあのように、今、二〇一〇年三月の供用を目指して二千五百メートルという北進、二本目の部分でございますが、今工事を進めているところでございますが、いずれにしても、それができても二万回が増えるだけでございまして、現在国際線にはウエーティングしている国が約四十か国あります。入れてくれと待っている国がそんなにあるわけで、首都圏に対する乗り入れの希望というものは非常に強いものがあります、需要もあります。
　しかしながら、この点について、役割を国際、国内と拠点空港と決めておりますが、関係者の間では、平成十五年六月に合意をいたしましたのは、羽田が成田のその足らざる部分を補完をしようというような合意をいたしておりまして、昼間三万回を、できれば一番遠いところは、羽田から国内線で一番遠い空港は石垣でございまして千九百四十七キロメートルです。したがいまして、大体それを目安にして、その範囲に入る外国の空港、そういうところに三万回割り振りをしようじゃないか、こういうような合意ができました。
　しかしながら国際線の伸びが非常に大きい。そしてまた、もう経済財政諮問会議でも、もっとそこはもう羽田からどんどんどんどんムンバイまで飛ばしたっていいんだよとか、いろんな議論がたくさん出まして、私は、そうじゃなしに、成田と羽田の役割分担を考えてくださいと。そして、羽田に入ってくる航空機はすべて千葉県の上空、南の方から入るときには房総半島、それから北から入るときは千葉市の上空を飛んでそれで入ってくるんですよと。そういうことを考えたときに、あるいは今の第四の滑走路、羽田やっていますけれども、その埋立て土砂は千葉からいただいて、一日に七千台のダンプカーでいただいているわけですよ。そういうことを考えますと、千葉の漁民も、二十四の漁業組合もありますね。そういうことを考えますと、やはり千葉の成田とそしてこの羽田とどう調整していくかということは非常によく考えなきゃいけない問題じゃないですかということから、いろいろ考えた末、昼間三万回はできれば、今まではほぼ石垣と言っていたけれども香港ぐらいまでは飛ばさせてほしいというようなことを申しているわけでございます、三万回ですよ。
　しかし、それだけでは、成田は御案内のとおり国際線と言っていますけれども、内陸部で騒音というものがありまして、深夜時間帯、二十三時から朝六時まで飛ばせません。そういうことを考えますと、もう少しあと一時間ぐらいずつ、二十二時とかあるいはもう少し七時とか、朝ですね、こういうふうに伸ばせることができれば、日本に相当長距離から、世界中の主要都市から入れられることができると。それをどこで受けるか、いろいろ考えたところ、成田と羽田を一体に考えて、羽田でその部分を受けられないかという話で、そういう考えで深夜でもうあと三万回を外国に振り向けて六万回ということを申し上げているわけでございます。
　じゃ、国内線を軽んじているのかということは、そんなことはありません。ほぼですよ、ほぼ、第四滑走路ができれば、十一万回増えますよ。したがいまして、この三万回を引いても残りはまだあります。しかし、それをどう使っていくかということは、これからの国際線、国内線のそれぞれの需要の伸び、需要の伸び、そういうものをもう本当に合理的に国民的利益に立って考えながら、これは将来の問題としてですよ、していかなければならないというふうに思います。
　それから、先ほどちょっと論及されましたけど、内際云々というのは、それはそういう意味じゃなしに、国内線を取っている航空会社がそれを国際線に自由に自分の判断で振り向けることができるというような制度が世界のところでちょっとあるんですよ。そういうことまで言われるんで、私は絶対に駄目ですということを峻拒をしています、そういうことは。そんなことは、国内線と国際線、国内線で取った枠を国際線に事業者が勝手に振り向けられるとか、それはいけませんということも申し上げているところでございまして、決して羽田は国内線の首都圏における拠点空港であることは間違いないわけでございます。
　しかしながら、需要の伸びというものを考えながら、今後国民的な利益に立ってこれは考えていかなきゃならない、これについてはこれはどなたも異論がないことだろうと思います。

○川上義博君　大臣の内際の自由選択、これは飛行機会社の勝手にさせないという答弁がありましたね。これは本当に大変いい答弁だったと思うんですね。
　国内線の八万回かあるいは深夜便入れて一万回か九万回、まあ昼間便だけの議論をしたいと思うんですが、八万回というのはこれからいろんな動向を見て考えるということなんですけど、この国内線の枠は大体いつごろ決定されるんですか。年度内とかという話があるんですけど、いつごろ大体国内線の枠は、それも国際線とは連動していくと思うんですけど、大体いつごろ枠は決まるんですかね。

○政府参考人（鈴木久泰君）　お答えいたします。
　大臣がただいまお答えいたしましたように、国際線につきましては羽田、昼間三万回、これは供用開始時に三万回を成田を補完する意味で入れるということにしておりますが、その後、国内線の方の需要にも適切に対応しながら、国内、国際、双方の伸びを勘案して、その後増える分の配分といいますかそれを考えていきたいということでございまして、国際線の需要の伸びというのを実際羽田の第四滑走路がオープンしてどのぐらい強いかというのをしっかり確認しながら、さらに余裕があれば国内線の方にある程度振り向けるということも検討していくべきだろうと思っておりまして、それはあくまで供用開始後の実際の具体的な動きを見ながら検討することとしております。
　ただ、国内線も当然増えていくわけでありますので、国内線の発着枠の配分の在り方につきましては、学識経験者等を含めた検討の場を平成二十年中に立ち上げて議論していただくことと考えておりまして、その中で羽田空港と地方空港を結ぶ地方ネットワークの維持、充実の観点からの配分の在り方というのも十分検討を行ってまいりたいと考えております。

○川上義博君　大体分かりました。
　あと、原油の高騰のことなんですけれども、航空燃料が七倍近く上がっている、アメリカの飛行機会社も大変なんだということを聞いているんですけど。今日、公正取引委員会がおいでになっていますけれども、例えばガソリンスタンドも、例えば六月に一斉に百七十円なんだと、全国一斉なんですよね。地域も、ＳＳ辺りやっているかどうかは知りませんけど、一斉に同じような値段になるんですね。これは一体どういうことかなと。
　原油が入ってきて、製油所でいろんな石油製品造って、元売があるいは商社が入れたりして、元売が国内に販売していく。それは、原油の産地もそうなんですし、スポット買いもそうなんですけど、原油の値段というのは様々なんです。にもかかわらず製品になったら一斉に似たような値段で出ていくというのは、これはひょっとすると、言わば何か合意をして、カルテルというか、それを結んでいるんじゃないかなという想像なんですけど、それがあるんじゃないかなと思うんですね。
　仮にそれがあるとすれば、これは独禁法違反になると思うんですけど、その辺りの状況と、仮にそういうものが意思として共同で相談しているということになると、発見されるとどのような対応をされるでしょうか、それをお伺いしたい。

○政府参考人（山田務君）　今先生御指摘がありましたように、独禁法の観点から一般論として申し上げますと、石油製品の販売に係る事業者が共同して販売価格を引き上げる、それによって一定の取引分野における競争を制限する場合には独占禁止法に違反する行為となります。
　公正取引委員会としても、最近の各種の製品価格の引上げについてはいろいろと関心を持っておりまして、独占禁止法に違反する疑いのある具体的事実に接した場合には必要な調査を行いまして厳正に対処していきたい、そういうふうに考えているところでございます。

○川上義博君　今、公取は石油製品のことについて大変関心があるという話がありましたけれども、消費者として関心があるわけじゃないと思うんですね。やはり公取の部長として関心があるんでという話でありましたけれども、これは積極的に調査とか聴き取りとかいろいろやっていくということで理解してよろしいですか。

○政府参考人（山田務君）　公正取引委員会としては、各種の情報収集を行いまして、それに基づきまして、具体的な疑いのある行為に接した場合には更に必要な調査を行って厳正に対処していきたいと考えておるところでございます。

○川上義博君　実は、日本には資源がないということで、ほとんど九割は中東から原油をもらっているわけでして、そういった原油とか天然ガスがどんどん豊富に獲得できるような国土であればいいわけでありますけれども、その中で、中国との、平湖油田の石油採掘のプラットホームが完成して、それは石油と天然ガスは上海に送られていると。去年かおととしか、春暁か、白樺油田、それが中国がプラットホーム造って、今どうも完成して、それはどのようになっているかまだ日本は承知していないという今メモが入りましたけれども、そこで、中国は二〇〇三年の七月に無人島の保護と利用に関する管理規定というのを施行しているんですよ。これは、このために尖閣諸島を含む無人島が民間に開放されて、開発とか利用とか民間がやってもいいと、中国の。尖閣諸島を侵犯した団体があったと思うんですけれども、これはこの管理規定に基づいて中国政府の了解の下にやっているという話があるわけですよ。
　この管理規定というのは、国務院と中国軍の総参謀部が参加してこの規定作っているという話が前提なんですけれども、その延長で、中国かどうか分かりませんけれども、外国人が日本の無人島を買って、それを利用、管理、何かに利用しているという話が巷間伝わってきているんですけれども、外国人が無人島を買うことができるのかどうか、法的な根拠をちょっと聞きたいわけですけれども。法務省。

○政府参考人（倉吉敬君）　民法では民法三条というところに規定がございまして、外国人も法令又は条約の規定により禁止される場合を除き、日本人と同様に私権を享有すると、こうされております。
　現在、外国人が日本の土地を購入することを禁止する法令及び条約はございません。したがって、外国人は日本人と同様に日本の土地を購入することができるということになります。

○川上義博君　そこで、それは法律上、外国人がやってきて、無人島でも何でも取得することができるということが明らかにされたわけでありますけれども、これは事実かどうか分かりません、私の周辺で、これは国会議員たるもの知らないんですかと、こう言われたんですけれども、実は、ある無人島をある外国人の方が代わりに買ってくれと、買ってくれたら今度私が、外国人の私が買った値段より高く買ってさしあげますよ、これは後ろには政府が付いているんですからと、こういう話でやるというんですよ。僕は驚いたんですけれども、そういうことを外務省は知っていますかということなんですけれども、その辺りは多分御存じないと思うんですけど、外務省どうでしょうか。

○政府参考人（石川和秀君）　お答え申し上げます。
　私ども、常に対外関係の情報というのは、情報収集に努力するということでやっておりますけれども、今委員御指摘のような情報については私どもは入手はいたしておりません。

○川上義博君　ここで、もうこの問題はこれで終わりたいと思いますけれども、本論に入りますと、やっぱり原油の高騰が続いているんでいろんな影響が飛行機会社に出ているんで、国としてその辺りはどういう対応を考えていらっしゃいますかということなんですね。
　というのは、「空の城」という松本清張、安宅産業の話があって、その小説を昔読んだんですけど、これは、カナダ政府は石油製品、製油所から石油製品が出ますよね、カナダの国内に販売される、ナフサも含めて、重油もそうだし。そういうときに、価格設定したというんですね、カナダ政府は。これ以上高い値段で国内で売れませんと価格統制したんですよ。そういう記述が小説の中に出ているんですね、安宅のこの倒産劇の中で。へえ、これはすごいことをやるもんだと。これ、第四次中東戦争の真っ盛りで、原油ががんがん上がったときなんですね。
　アメリカは何をしたか書いているんですね。何をしたかといいましたら、初めてアメリカに眠っている原油を出したというんです。だから、アメリカは価格が安定した、カナダは統制したというんですね。
　そういうことがあったらしいんですけど、こういう状況でどのようにお考えですか、国は。

○政府参考人（鈴木久泰君）　お答えいたします。
　航空機燃料の価格は、代表的な指標でありますシンガポールケロシンの平均価格が平成十五年には三十二・八ドル、バレル当たりであったものが、本年五月二十七日には過去最高となる百七十四・三ドル・パー・バレルということで、急激な高騰が進んでおります。航空機燃料は残念ながら今のこのジェット燃料に頼らざるを得ないと、電気とかほかの代替エネルギーというわけにいきませんので、これを使うしかないということで、今エアラインは、いわゆる先物の予約をしてヘッジを掛けたり、いろいろ苦労しております。
　燃費を節約するというのが一番効くわけでありますが、そのためには、燃費効率の良い新型機へどんどん転換をしていくということが必要になります。これについては、私どもも税制面の優遇措置等を講じまして支援をしておるわけでございます。さらに、エアラインとしては航空機に搭載する燃料とかあるいは搭載する食器だとか、いろんなものの軽量化を図ろうとしておりますし、それから貨物機などは塗装もやめてしまいまして、塗装の面積も大きいもので、塗装の重量ですらばかにならないということで、銀色の無塗装の貨物機を使ったりしております。それから、パイロットの訓練も実機ではなくてシミュレーターでなるべくやるとか、いろんな工夫をしております。
　私どもとしても、そういうものをお手伝いをしようということで、例えば空港に止めておるときに、飛行機の方の動力でいろいろ空調とか回しますとまた燃料を食いますので、地上の方の、ＧＰＵというんですが、地上の動力装置の方でそれをバックアップしてあげると飛行機の燃料は使わなくて済みます。飛行機の方から地上の方に切り替えるというのも、これも地上側の装置がないとうまくいきませんので、その導入をどんどん進めたりということをやっております。
　それから、一番効きますのは、航空管制をいろいろ工夫いたしまして、なるべく効率的な飛び方をしてもらうと。特に、今ＲＮＡＶという広域航法というのを入れておりますが、これは、従来は無線施設を、レーダーを頼りにジグザグでそれを目指して飛んでおりましたが、今、カーナビのもっと高等なものを想像していただければいいんですが、飛行機の方の機上装置で自機の位置が正確に分かりますので、それを利用して直線的に飛んでもらうというような飛び方もやってございます。
　それから、横田の空域というのがよく問題になっておりますが、今年の九月に米軍から上の方を返してもらう、削減してもらうことになっています。そうしますと、羽田から西へ向かう飛行機が相当低高度で入れるようになりますので、数分ですが時間の節約と燃料の節約になります。これも結構大きな効果があると思っております。
　そういった面で少しでも燃料の節約が行われて、ひいては地球環境にも優しい、ＣＯ２の削減にもなりますので、そういった努力をエアラインとともに一緒になって総合的に講じてまいりたいと考えております。

○川上義博君　最後に、この前新聞記事読んだんですけれども、大臣の。空港別の収支が今まで明らかにされていなかったと。今度、一種、二種、三種やめて二つに区分するという話だったんですけれども、国管理空港については収支を開示をするらしいと。そのことと、それから地方の管理空港、これについてやはり収支を、地方が管理ですから地方に任せるかどうか別にして、国としては、やはり地方も収支をはっきりさせるべきだということをおっしゃる必要があると思うんですけれども、それの辺りを大臣にお伺いして、質問を終わります。

○国務大臣（冬柴鐵三君）　いろいろな営業形態に対して、それを透明性というものを担保し、そしてまた国民の広い批判をいただくということは、物差しを一つにするということが一番大事だろうと思うんです。
　そのためには、企業会計原則、いわゆる貸借対照表、損益計算書等、そういうものがもう古くから行われているわけで、多くの株式会社ではそれは全部採用されて、期間損益ということがそこで出てくるわけですね。株式の取引をするときにも、そういう各企業の財務諸表というものを見ながらその会社の優劣とかそういうものを判断できるわけですから。
　私は、国の会計、大福帳は改めなければならない、公会計ということを当選以来言ってきまして、ほぼ国の会計あるいは地方公共団体もならい、いろんな団体もならい、そしてそれがついには連結できれば日本の総資産、総負債、あるいは問題はどこにあるのか、そういうものも一目瞭然になるわけでして、そういう大きな流れから、今言うように空港についても国民の広い批判をちょうだいする、透明性を確保するという意味では同じ物差し、企業会計原則に従った財務諸表というものが作られるのが望ましい、私はそのように思っているということを申し上げたわけであります。
　ただ、これ長い間の、例えば道路公団の改革のときに道路の評価が全くされていなくて、そこで大問題になったことも記憶に新しいところですが、これから物すごい金額の償却資産その他を企業会計原則に合わせて評価するとすれば大変な手数が掛かることは事実ですけれども、その努力はその方法でやっていただきたいなというのが私の気持ちです。
　ちょっと、局長も答弁を補足して終わります。

○政府参考人（鈴木久泰君）　委員御指摘の地方公共団体が管理する空港、これは地方公共団体が空港の収支の公表を行うわけでありますが、私どもも今いろいろ勉強しておりますので、その勉強の成果も踏まえまして地方の方にも要請をしてまいりたいと考えております。

○川上義博君　終わります。

○委員長（吉田博美君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時まで休憩いたします。
　　　午前十一時三十九分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時開会

○委員長（吉田博美君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、空港整備法及び航空法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。

○伊達忠一君　自由民主党の伊達忠一でございます。
　若干、民主党の方の出席が少ないようでございますが、先生、是非ひとつ、我々も一生懸命協力していますので、よろしくお願いしたいと思います。
　それでは、空港整備法の一部を改正する法律案について何点かお尋ねをしてまいりたいと、こう思っております。
　まず最初に、最近、大臣、基本法ですとか基本計画ですとかというのは結構多いと私は思うんですよ。先般は観光基本法、それからこの前は港湾基本法、今日は空港ということで、素人的な考えになるのかもしれないんですが、我々にしてみれば、そのものをつくるときに基本計画だとか基本法というのはあってしかるべきではないかなというような気がするんですが、これだけ飛行場どんどんどんどん造っちゃってから今この基本政策という、相当なねらいはあるんでしょうが、今ここで出されたこの意義と、それからこのことによってどういうような効果を期待されているのか、その辺をまず大臣にお聞きをしたいと、こう思っています。

○国務大臣（冬柴鐵三君）　我が国における国内航空ネットワークの形成、あるいは世界への玄関口である国際空港整備の要請を踏まえまして、昭和四十二年から平成十四年まで、七次にわたる空港整備五か年計画あるいはその後の社会資本整備重点計画に基づきまして必要な整備を計画的に進めてきたところでございます。この結果、我が国における空港の数は現在九十七になりまして、空港の配置的な側面からの整備は全国的に見れば概成したと言える状態になりました。
　一方で、引き続き空港需要の着実な増大が見込まれるために、今後は既存のこのような空港を十分に活用するとともに、高度化、多様化する空港利用者のニーズに的確に対応しまして、空港の質的な向上や適切な運営に重点を置いていく必要がある、このような考えに至ったわけであります。
　このため、本法律案では、空港の整備だけではなく運営にも重点を置いて施策を進めるため、空港整備法という法律の名前を空港法と端的に改めたわけでありまして、改称しようとするものでありまして、国土交通大臣が新たに空港の設置及び管理に関する基本方針を策定するということにしております。これに基づく施策の着実な推進を通じまして利用者の利便の向上や空港を核とした地域振興を図ってまいりたい、このように思うものでございます。
　先生御指摘のように、今ごろ何だという御指摘でございましょうけれども、今までは何とか地方の御要望にこたえながら空港整備を推し進めてまいりましたけれども、今後は整備だけではなしに、その管理運用という、そういうものを十全になすことによって利用者の利便の向上とかあるいは地域振興ということも図っていきたいという新たな考え方を取り入れましてこのような構成にしているわけでございまして、御理解を賜りたいと思います。

○伊達忠一君　分かりました。是非これが、目標の効果がやっぱり上がるようにひとつ我々もしっかりやっていきたいと、こう思っております。
　そこで、その中身の一つ、一例を取らさせていただきたいんですが、この二ページの四項に、実はこの法案の趣旨説明の中で、空港の設置管理者は、利用者利便の向上及び安全の確保を図るために必要な協議を行うという、これちょっと何となくいちゃもんと取られたら困るんですけど、最近、後期高齢者の問題でも非常にこういうネーミングだとか表現というのが難しく、そこにちゃん付けてくるという、ここにはいないんでしょうけれどもそういうことがありますんで、私はこれを申し上げたいんですが、やっぱり利用者の利便の向上と安全の確保をするために必要な協議を行う協議会を組織することができることとしておりますと、こういうことで、空港というのは何にももう問えない、安全というのが私は一番大事だと、こう思うんです。ですから、そのために設置をするというんなら分かるけど、こととすることができますという、してもしなくても、安全のために協議会をつくってもつくらなくてもいいよというような表現にこれとらえられるんではないかと、こう思うんですが。こういう表現というのはいかがかと、こう思うんですが、副大臣、いかがですか。

○副大臣（松島みどり君）　委員がおっしゃいますように、空港で安全は一番重要なことでございます。そして、現在既に航空法の第四十七条第一項にこの規定がございます。現在でも、空港の安全を確保するために空港内外の関係者と協議する場を設けることは、航空法四十七条第一項に基づく保安上の基準として空港設置者に対して既に義務付けているところでございます。
　今回の空港法第十四条は、安全以外に、一義的には利用者利便の向上、つまりお客様に使いやすい、お客様に愛される空港をという、そういうことを目的とした協議会を空港管理者が任意で設置することができるというふうに定めたものでございます。今度の協議会の方は、設置される場合には、先ほど申し上げました航空法四十七条の三にあります空港保安のための協議の場としても活用できるように、その旨を規定しているものでございます。

○伊達忠一君　僕はやっぱり必要だろうと、こう思うんです。二重三重に安全を確認するような制度をつくっても僕は文句言う方はいないと思いますし、それでも今までやってきてもやっぱり事故は起きるわけですから、これはむしろ、つくってもつくらなくても、設置してもしなくてもいいよじゃなくて、副大臣、やっぱりこれ言い切った方が、安全のために設置をするという方が私はインパクトあるんではないかなと、こう思うんですが、今の御答弁いただいて分かりました。
　それと、もしかそういう具合になった場合に、一つ私からの意見なんですが、この航空分科会を見ましても、要するに今後の空港のあり方に関する研究会、これを見ましても、うちの国というのはどちらかというと学者を採用する。教授、どこどこの教授、これ半分以上みんな教授ですよ、これ。そして、実務者というのが入っていない、空港なりなんなりを運営をしている。乗る人ばっかりですよ、これ。僕は、そういう人もやっぱり入れて、きちっとやっぱり意見を聴いて、その前に何かヒアリングするという話もある、そんな二重手間掛けるんだったらその会議のメンバーに選んで、そして今まで運航してきた中の体験というものをやっぱり言っていただいて、更に安全に努めるという方が私はいいんじゃないかなと、こう思うんですが、ちょっと私からのお願いにさせていただきたい、こう思いますが。意見あったら。

○副大臣（松島みどり君）　伊達委員がおっしゃいますように、実務者を中心とすることは非常に大事なことだと思っております。この法律案におきましては、一つ、空港利用者の利便向上を図るために協議会を組織することができる、そして二つ、この協議会において空港における安全の確保についても協議することができるというふうに、先ほど申し上げたとおりでございます。
　これは、このことをやっていくために、空港の管理や運営に当たっては、地域の関係者とも連携してそれぞれの空港の特色に応じて利用促進のための施策に取り組み、利用者利便の向上を図り、地域の発展や活性化に寄与していくことが重要であると。二つ目として、ハイジャック、不法侵入、事故、災害等の防止や迅速な対応のために、空港関係者の協力体制を構築しておく必要がある。この二つの目的を持っております。
　そのため、協議会のメンバーとしては、空港管理者、これは国とか都道府県でございますが、空港管理者を始め空港ビル会社、航空会社、そして安全に関しましては警察、消防、医療機関などそういった関係の行政機関そしてまた関係地方公共団体、さらに利便の向上という意味におきましては観光団体や商工団体など、それぞれの当該空港の運営に密接に関係する方々を想定している、そういう実務者を想定しているところでございます。

○伊達忠一君　分かりました。是非お願いしたいと、こう思っております。
　それから次に、大臣にお聞きしたいんですが、先般、五月の二十日ですか、財政諮問会議で大臣の私案というんですかね、冬柴私案、プランというものを発表されました。大変、私もちょっと読まさせていただきました、議事録を。好評だったということを、評価をしておられる方もおられますが、これは確かに二〇一〇年の供用開始に向けて国際化のやっぱり対応というのは私は必要だろうと、こう思うんですが、しかし羽田というのは国内のいわゆる地方空港との私はアクセスでもあると、こう思うんですよね。そのためには、やっぱりその地方との連携を密にしていくというか、その重要性も私は多分にあるんだろうと、こう思うんですが、その辺の見通しも含めてちょっとお考えを御説明いただければと、こう思っています。

○国務大臣（冬柴鐵三君）　首都圏空港における国際航空機能拡充プランというものを五月二十日の経済財政諮問会議で発表いたしましたが、これは、世界と結ぶ成田、世界に開く羽田などと、成田と羽田を一体的活用して国際航空機能の最大化を実現しようという思想でございますけれども、だからといって羽田を国内拠点空港である性格を縮めたり弱めたりするものではございません。あくまでこれは首都圏における国内の最大の拠点空港であることは変わりはないわけでございます。
　ただ、成田が御案内のように内陸部にあるために夜の二十三時から朝の六時までは飛ぶことができませんし、そして相当これからも交通の便等を良くしようと思っておりますが、もう二十二時とか朝の七時までだったらどうも不便で、そこを利用するという人が非常に少ないわけです。したがいまして、そういう面を一体的に利用することによって広げようという思想で、羽田のそのような時間帯、二十二時から二十三時とかあるいは六時から七時というような早朝、深夜に近いところを外国便を受け入れることによって、そういうところでまた深夜と合わせて三万回を増やすことによって、世界の主要空港から首都圏へ発着することができるというそういう工夫をしたわけです。
　したがいまして、決して、そういう形で一体化することによって、首都圏の国際空港、今成田で四十か国ぐらいウエーティングして、入れてくれと言っている国があるわけでございますが、そういうものをやはり日本としては、期待にこたえるためにはこういう工夫をしたらいいんじゃないかということでさせていただいたわけでありまして、羽田が我が国の首都圏における最大の国内拠点空港であることには変わりはございません。

○伊達忠一君　我々も、どちらかというと国際線も羽田に乗り入れていただいて、そこから北海道なら北海道に帰れると非常に便利なんですが、成田ですととにかく一日一便しか北海道便はない。六時二十分か、夜の、それしかないわけで、昼ごろ着いたり朝着くと羽田まで違うアクセスで来なきゃならぬという。先般は成田から羽田までヘリコプターですか、十四万円で飛ばすなんというようなことも新聞に出ておりましたが、やっぱりそれらも、どうなんでしょう、そのときに、造るときにやっぱりもう少し基本計画というものをしっかりしていって、そして造って、そういう余り不便を掛けないような形の中であればよかったんじゃないかなと、こう思うんですが。是非、国内のやっぱり拠点だということも是非お忘れなく、国際線に乗っ取られないような感じの中でとにかく国内線をうまくアクセスしていっていただくということをお願いをしたいと、こう思っております。
　それから次に、実は今いろいろと新聞にも、今日の新聞にも出ておりますが、スカイマークの問題でございますけれども、私もかつてこの委員会にいるときに、いろんな事故を起こしたときに航空会社を呼んだことがございますが、スカイマークだけは来なかったんですよ、行かないと言って。それで、聞いたら、旅客協会にも入っていないということで、そのナンバースリーの方だったですかね、来られて、申し訳ないということで、うちのトップの人たちというのは、とにかくどちらかというと反抗的で言うこと聞かないんですと、行政のなかなか指導も聞き入れない体質にあるんですというようなことを言っておりました。
　しかし、それはそれである程度自由化になってきた航空状況だからいいんでしょうけれども、しかし、二人ぐらい辞めてあれだけの便数がやっぱり欠航をするというようなことになるということは、やっぱり相当技術者の中でも火の車でないかというような感じがして、話を聞きますと、要するに八十時間から九十時間、ＡＮＡだとか何かほかの大手に比べると十五時間以上大変長く飛んでいるということでございまして、よくあることに、トラック業界なんかも、そういうもう運転手が足りないときに過度の勤務をさせたということで、夜中やっぱり睡眠不足で事故が起きたとかというようなことがございますが、そういうようなことになりはせぬかなという感じが実は一つはするんです。
　それともう一つは、このインターで調べたら、これは六月の上旬のチケットの購入した人たちは八千五百人ですか、八千五百人の方たちに電話だとか何かでその変更の連絡をしていると、こう言うんですが、主に沖縄便、北海道便なんというと、やっぱり私は観光だろうと、こう思うんです、これはビジネスもおりますけれどもね。そういう人たちが、せっかく有休を取るか何かして家族で行こうということで計画を立ててチケットを買ってあれしたのに、それがキャンセルになって、それは金を払い戻せばいいというもので私はないというような気がするんですが、その辺の指導、どうなっているか、短くちょっと。

○政府参考人（鈴木久泰君）　スカイマークが、急な退職者の発生によりまして必要な乗員の確保ができなくなったという事情から、六月の運航計画を大幅に変更いたしまして、元々予定されたダイヤ千七百四便中百六十八便、約一割が欠航ということに至りました。今回の大量運休は、五月末で契約が切れるＢ７３７の機長二名について契約延長できなかったこと、それから六月中旬にＢ７６７が一機非稼働となり、Ｂ７３７が一機増加して、さらに７３７の運航に必要な乗員数が増加したこと等の事情により生じたものと聞いております。
　スカイマークが７６７から７３７に、効率のいい機材に切替えをしておる最中という事情はあるものの、元々どうもここ数か月、７３７の機長はぎりぎりの体制で自転車操業的に、綱渡り的にやっておったということのようでありまして、そこへ今回の二名の退職がとどめを刺したみたいなことになったようであります。
　私どもとしては、やっぱり公共輸送機関として、そういうパイロットの人繰りにやっぱりある程度余裕を持った体制というのを当然取っておくべきだろうと思っておりまして、そこのところを今後きちっと指導していきたいと思っております。

○伊達忠一君　これはその会社の体質、私もよく、ナンバーツー、ナンバースリーの方が来られておわびをしていたことがございましたが、そんなことから何となく分かるんですが、しかし、これはもう人の安全の最大のこれは立場にある会社の人たちがそういうことでいいのかなということと、もう一つは、やっぱりそういう対応というのが国内的に私は遅れているんじゃないかなという気がするんですね。
　先般の観光庁の設置のときもお話をさせていただいたんですが、やっぱりフランス、イギリスなんかですと、観光大学だとか観光学部というのがもう何十もあって、そこを出ることが誇りというか、やっぱり国のエリートになっていくんだというようなことで、大変もうみんな一生懸命やっておられる。日本はやっと観光学部というようなのをつくってそういう道を開き、ビジット・ジャパンの目的、目標に対してやっていこうという、今やっと始まったような状況だと、私はこう思うんです。
　これだけアジアの先頭を切って日本がやっぱりリードして今いる状況の中で、私はこのパイロットですとかスチュワーデスなんという職業というのは決して悪くない職業だと思いますし、なりたい方が相当いるんですよ、正直言って。我々はパイロット頼まれたことはありませんけれども、スチュワーデスなんかだと随分頼まれます。しかし、もちろんそれは体も健康でなきゃ駄目でしょうし、英語でやるからやっぱり学力も相当なきゃ駄目なんでしょうけれども、やっぱり何というか企業任せではなくて、航空学部だとか、大学にもそういうような養成をするような大学ぐらいあってでも、私はアジア・ゲートウェイをやっぱり目的を達成していく上においてはそのぐらいのことをやっぱり国を挙げてやっていくという私は姿勢はもちろん大事じゃないかなと、こういう気がするんですが。
　そんなことから、今国際的にもやっぱりパイロットが足りないというようなことをよく言われておりますが、外国人のあれを今盛んにあれしているんだなんということを言うと、外国人のパイロットを使うんだったら、これだけ日本が就職も改善されてない、雇用も改善されてない中で、私はそういうことをやっぱり時代のニーズに合った、これは今日文部省来てないんですが、僕はやっていく必要が、先取りしてやっていく必要があると思うんですよ。
　私は厚生労働委員会によく言ったんですが、六年前に、このまま行ったら歯医者さんが余っちゃって、歯医者さんのこじきが出ますよと、お医者さんが少ないんだから、私立大学は切り替えられないけれども、国立は何で余っているのを一生懸命金掛けて教育するんだということを言ったことがあるんですが、漫然としてそれを改善しようとしないんです。そのときも、いやいやいや、お医者さんはもう都会では余っているから、もう二、三年したら地方も充足されますよという厚生省のいつもの答弁でしたよ。ところが、今社会問題になるぐらい足りないでしょう。ところが、歯医者さんはとにかくもう今、日曜やります、夜九時までやりますじゃなかったら開業もできないぐらい余っちゃって、我々一般の就職者を頼まれることも大変ですけれども、歯医者さんの就職頼まれるのが一番困るんです。いやいや、使ってくれなくて。いや、そのぐらい正直言って余っちゃっている。だから、どうしてそういう余るようなやつを一生懸命税金を無駄遣いして私はやるのかよく分からないので、今日は文部省の方呼んでないんですが、そういうような方向にやっぱりもう少し力を入れていくべく私は国も努力をしていただきたい。
　ちょっと短く、時間ないものですから、済みません。

○政府参考人（鈴木久泰君）　パイロットの養成についてお答えいたします。
　私どもの独立行政法人に航空大学校というのがございまして、これが年間七十二名、毎年基幹要員を養成しております。それから、日本航空と全日空においてそれぞれ自社養成も五十数名やっておりますが、最近の新しい動きとして、私立大学で操縦学科というのをつくってくれているところが大分増えてまいりました。一番最初は平成十八年四月に東海大学で定員五十名で操縦学科ができました。その後、今年の四月に桜美林大学、法政大学、崇城大学、この三つに操縦学科というのができております。これは大変うれしい動きでございまして、私どもも航空大学校と一緒にこの私立大学の操縦学科をどんどん支援して、そちらの方の養成も増やしてまいりたいと思っております。

○伊達忠一君　是非ひとつそういう先取りをした、やっぱりこれからの時代はこうだというようなことも含めてひとつ教育というものを、この前観光庁の設置のときに話しましたけれども、それがやっぱり国際競争力に私は勝っていく要素でもあるだろうと、こう思っております。
　それから、通告してございましたが、株式の問題ですとか、何か先ほど池口さんがやられましたので、私は省かさせていただきたいと思います。
　それと、何というんですか、空港を造るときにまた一体となって、やっぱり縦割りではなくて、もう少し行政が一体となって空港を造るときに利用しやすいような方向というのは私は検討会みたいなのをつくるべきだと、こう思うんですが。
　一例を挙げると北海道、とにかく高速道路が入っていないんですよ。手前の方にずっと引っ張って大変文句が出て、今あそこに途中から空港にインターチェンジを付けるんだそうですよね。何で空港がもうあれだけ国際化と言われて騒がれて、高速道路を引くときにインターをそこに下ろさないのか、これは不思議でしようがないんですよ。成田なんかも初めそうだったですよね、アクセスが非常に悪いと評判が悪かった。
　それと同時に、私はこの前アフリカにＩＰＵ会議で行ってきたら、南アフリカ、ケープタウンに行ったら、大変ひどい飛行場ですけれども、そこですら高速道路が入って、そしてバスはない、鉄道もないけれども高速道路だけ入っておって自動車とハイヤー、タクシーはそこでもう行き来をするという、そのぐらいに普通のところでさえしているのに、私はそういう連携というのはもう少し取っていくべきだろうと、こう思うんです。これは私の要望にさせていただきたい、実はこう思っております。
　それから、実はちょっと方向が違うんですが、今国際危機管理ということをよく言われてございます。そんなことから今盛んに、先般ＮＨＫでも報道をされておりましたし、新聞にも大きく取り上げられましたが、新型インフルエンザ、これが要するに発生をすると、かつてのスペイン風邪ぐらいになるのではないかというようなことを言われているんですね。スペイン風邪というのは一九一八年に起こりまして、三千万人から六千万人死んだと言われておる。これはもう世界大戦なんていう問題でないぐらいの数の方が亡くなっていっているということで、これをまず空港だとか港湾できちっと装備をするというようなことが必要だと、こういうことを言われているわけでございますが、これについて厚生省、来ているのかな、ちょっと。

○政府参考人（中尾昭弘君）　新型インフルエンザの対策でございますけれども、政府で新型インフルエンザ対策行動計画というものを作っております。これを踏まえまして、新型インフルエンザの発生国から来航する航空機につきましては四空港、成田、中部、関空、福岡の四空港でございますけれども、ここに集約をするということにしております。
　この新型インフルエンザの発生に備えた検疫所としての対応でございますけれども、サーモグラフィー、ＰＣＲ等の機器の整備でございますとか、防護服、配布用マスク等の備蓄、それから入管、税関、自治体等関係機関との連携の強化、それから他の検疫所からの応援体制の整備、防護衣の着脱、検体搬送、患者搬送等の総合的な訓練の実施等を行っているところでございます。
　今後とも、新型インフルエンザ発生時の検疫につきましては、これが円滑に実施できるように準備段階からの取組を進めてまいりたいと考えております。

○伊達忠一君　これは私、早急にやられたらいいんじゃないかと思っております。
　行動計画を厚生省も早速取り組んでいるということなんですが、実は先週、晴海で要するに危機管理のそういうような展示会をやっておりましたが、行きましたか。大変日本もすごい研究を今されて、血液もウイルスも通さない防護服ですとか、そういうものをきちっとやっぱり。
　これはもう民間、それだけ研究開発をするわけですから、やっぱりそういうような、これは厚生省の発表ですと致死率が七〇％ぐらいになるんだね、感染すると。そして、今国民が免疫を全然持っていないということで大変な死者の数になってしまうということで、厚生省の研究の発表では第二次世界大戦戦没者以上の死者になるだろうということを言われていますので、こういうことももうきちっとやっぱり装備する。さっき申し上げたように、実はそういう防護服ですとか手袋ですとかというようなものというのを、すごくすばらしいものを開発をされておりますし、それはきちっとやっぱり港にも必要でしょうし、これは空港の免疫の関係にはやっぱり必要。ただ、問診で具合がどうですかと、帰国者にただあんなアンケートでもって具合の悪い方はこっちへいらっしゃいなんていうような感じでこれは発生を、そういうのが国内で発生したら収まるものではないというようなことのやっぱりもう少し危機感を持って、そういう装備をやっぱりきちっとするということは私は必要だろうと思うんですが、どうですか。

○政府参考人（中尾昭弘君）　御指摘のように、新型インフルエンザ、まだ発生はしておりませんけれども、発生をした場合には大流行する可能性があるという想定でございます。
　したがいまして、御指摘のありました例えば防護服でありますとかあるいはマスク、これは特別のマスクを使うわけでございますが、そういったものの備蓄といたしまして、検疫所関係でいいますと防護服は約一万二千人分、それからマスクにつきましては百七十万人分、こういったものを備蓄して発生に備えるという体制を取っているところでございます。

○伊達忠一君　大臣、こういうようなこともやっぱり一つの基本計画の中に盛り込んで、各省庁との連携をやっぱりきちっと取っていただいてそしてやるということも私は必要でないかなと思うんですが、最後に大臣に一言。

○国務大臣（冬柴鐵三君）　このような防疫、それからテロ対策、非常に国民の安全、安心にかかわることでございますので、公共交通の安全確保、それから乗客の利便というもの以外に、今御指摘の防疫ということは非常に今大事だとの認識でございますので、御指摘のとおりそのような方向で進めたいというふうに思います。

○伊達忠一君　ありがとうございました。終わります。

○鰐淵洋子君　公明党の鰐淵洋子でございます。
　本法案の質問に入ります前に、建設資材高騰対策についてお伺いをいたします。
　Ｈ型鋼、鉄筋などの鋼材、材料費が高騰しておりまして、現状といたしまして、東京でございますが、Ｈ型鋼の価格が今年一月と比べまして五月現在で約五倍増ということでございました。そのほか鉄筋におきましては約四倍増ということで、大変な状況になっております。
　我が党におきましてもこの問題につきまして対応を検討させていただいておりますが、この特定の資材価格の急激な高騰対策としては、公共工事標準請負契約約款第二十五条の単品スライド条項、この適用が考えられるかと思います。
　この単品スライド条項は、昭和五十六年の三月、第二次石油危機において追加されてこれまで一度も適用されてないということでございますので、現在その運用ルールについて検討されていると伺っておりますので、そこで何点か要望も含めて申し上げておきたいと思いますが、この単品スライド条項の適用におきましては、取引価格の実態を正確に把握して実勢価格を反映すること、また下請企業にも転嫁されること、また公共工事におきます運送関係についても燃料サーチャージ制が導入されること、そのほか足切り基準を低く設定する、このように受注者のリスクを最小限に抑えていく、これが重要であると思いますし、また早期実施をしていく、これが大変に重要になってくるかと思いますが、今後のこの問題に対する対応とこの実施時期、これにつきましてお伺いをしたいと思います。

○国務大臣（冬柴鐵三君）　請負契約であります公共工事におきまして、受注者の責めに帰すべからざる事由によりまして資材が増額、しかも極度に増額した、あるいは下請企業や労働者へのしわ寄せが生じたり工事の品質低下に結び付いたりしないようにそのリスクを発注者も当然負担すべきものである、これは事情変更の原則という法原則もありまして、これはそういうことだろうというふうに思います。
　このため、昨今の鋼材等の資材の価格が急騰いたしておりまして工事金額に著しい影響が生じ始めていることは、委員が今御指摘があったとおりでございます。早急に物価スライド条項を適切に運用するために、すなわち第二次オイルショック以降二十八年ぶりに、今まで適用されたことのないこの単品スライド条項適用に向けて詳細な考え方を取りまとめるように過日も、大分たちますが指示したところでございます。今週中にも決定して公表したい、これは委員に初めて申し上げることでございまして、そのように準備を進めております。
　具体的には、対象資材は急激な価格変動を生じている鋼材類と燃料油といたしまして、これらの資材の変動額のうち対象工事費の一％以上変動している額を発注者が負担すると、そのようにしたいと思います。一％というのは、受注者もそれはやはりこのような価格変動というものを負担していただくのがフェアだというふうに思われますので、そういうものを、もっともっと超えているわけですけれども、一％は負担していただいて、その超えた分についてはスライド条項を適用できるようなことを今考えているところでございます。

○鰐淵洋子君　ありがとうございました。
　是非、今御答弁いただきましたが、早期実施に向けて取り組んでいただきたいと思いますが、また地域によりましてもこの対象資材、価格の上がり幅が対象によって違ったりとか地域によっても多少差があるところもあるかと思いますので、しっかり細かく見ていただきたいということと、またこの単品スライド条項の適用はできる規定になっておりますので、特に地方公共団体においてこれが対応は進むのかという課題もあるかと思いますが、この点につきましてはどのように対応していくのか、お伺いをしたいと思います。

○政府参考人（榊正剛君）　先ほど大臣の方から申し上げましたのは、直轄事業につきまして単品スライド条項につきましてやっていきたいと、こういうことでございますけれども、この方針を決定、公表の後、速やかに公共団体においても同様の考え方に基づく対応が行われるように周知徹底を併せて図っていきたいというふうに思っておるところでございます。

○鰐淵洋子君　ありがとうございます。
　周知徹底はもちろんなんですけれども、しっかり地方公共団体において対応を進めるという上で、例えば実施しているところの公表するとか、そういったような対応というのは考えられるんでしょうか。

○政府参考人（榊正剛君）　私ども、周知徹底を図ると言った以上はやっぱりそのフォローアップも必要かと思いますので、この単品スライド条項の適用状況につきまして、御指摘を踏まえまして公共団体に対する調査を実施して公表するといったようなことについて前向きに検討したいというふうに考えております。

○鰐淵洋子君　是非よろしくお願いしたいと思います。
　続きまして、この法案につきまして質問させていただきたいと思いますが、先ほども少し出ておりましたが、五月二十日の経済財政諮問会議におきまして、冬柴大臣の方から首都圏空港における国際航空機能拡充プラン、これが発表されております。二〇一〇年に向けまして、世界と結ぶ成田、また世界に開く羽田ということで、この一体的活用によって国際航空の機能の最大化を目指すと、そのような内容であると聞いておりますけれども、改めてこのプランの具体的内容と、この実現に向けた大臣の御決意をお伺いをしたいと思います。

○国務大臣（冬柴鐵三君）　首都圏空港におきます国際航空機能拡充プラン、これは成田と羽田の一体的活用によりまして国際航空機能の最大化を実現しようというものでございます。二〇一〇年に、羽田は昼間約三万回、深夜、早朝で三万回、合計六万回、そして成田は二万回の合計約八万回の国際定期便を実現をいたしまして、首都圏空港の国際線発着回数を現在の約十八万回から二十六万回に四四％増加させるという画期的なものでございます。
　このうち、羽田の昼間は羽田にふさわしい近距離、アジアビジネス路線としてソウルあるいは上海等の都市、さらには北京、台北、香港まで就航できるようにしていきたいと考えておるところでございまして、これについては関係の自治体等ともよく相談をしてこれは実現したいと思っております。
　また、羽田の深夜、早朝というのは成田が内陸部に位置しているために騒音問題ということで深夜、二十三時から六時と言った方がいいと思いますが、これは閉鎖せざるを得ないわけでございます。したがいまして、これに加えて六時台あるいは二十二時台についても成田と羽田の国際線機能をリレーする、リレーするための時間帯として国際線の就航を可能とすることにより欧米を始めとした世界の主要都市への就航を実現し、そして成田、羽田と一体的運用により首都圏空港の二十四時間化を実現したい、このような意欲的なものでございます。
　また、二〇一〇年以降につきましては羽田の昼間は国内線需要に適切に対応する、これはもう当然のことでございますが、国内、国際、双方の需要の伸びというものを勘案して羽田のアクセス、利便性を生かせる路線を中心に国際線についても増加をできるように考えていきたいとは思っております。今後、地元の自治体等との関係者とよく相談をいたしまして、この提案の実現に向けて努力をしていきたい、このように考えておるところでございます。

○鰐淵洋子君　ありがとうございました。
　首都圏空港の国際航空機能の拡充を目指すもので大変に評価をしておりますが、先ほど大臣御自身もおっしゃっておりましたが、このプラン実現のためにはやはり千葉県始め地元自治体の皆様、地域住民の方の御理解、御協力が必要になってくるかと思います。また、東京都とか神奈川県、その上空がまだ飛べない状況でございまして、千葉県だけに負担を押し付けていいのかというそういった議論もあるわけなんですが、こういったこの成田、羽田における拡充におきまして飛行ルート、また環境対策などこういった課題について改めてどのように対応されていくのか、この点についてお伺いをしたいと思います。

○政府参考人（鈴木久泰君）　お答えいたします。
　まず、この拡充プランにかかわる環境面の問題でございますが、羽田の再拡張事業にかかわります環境アセスメントにおきましては騒音に配慮いたしまして、専ら住居の用に供される地域に求められる環境基準値、いわゆるうるささ指数というのがありますが、ＷＥＣＰＮＬという略語でありますが、これで七十という範囲、この騒音影響範囲が東京湾内に収まるような飛行ルートの選定を行っております。東京湾内に収まるということは陸域に掛からないということでございまして、陸地の方に御迷惑を掛けないようなことでルートの選定を行っております。今回の国際線の拡充プランにつきましては、この羽田再拡張事業の環境アセスメントにおいて設定した便数の範囲内でありまして、この環境影響範囲が陸域の方へ広がるということではございません。
　また、羽田空港の離着陸のため東京、神奈川上空を低い高度で通過するような飛行ルートの変更につきましては、騒音にかかわる周辺自治体との合意の可能性を考慮すれば抜本的な変更というのは極めて困難だと考えておりますけれども、部分的な見直しなど何らかの工夫で少しでも便を増やすような対応が可能かどうかという点につきましては様々な要素を総合的に勘案しながら今後検討してまいりたいと考えております。

○鰐淵洋子君　いずれにしましても、特に千葉県の皆様の御意見しっかりと聞いていただいて、また長浜理事も千葉県ということで是非御意見も聞いていただきまして、是非皆さんの御理解が進むように本当丁寧に進めていただきたいと思っておりますので、その点もよろしくお願いしたいと思います。
　この首都圏の空港全体の発着枠を拡大する取組といたしまして、一つ横田飛行場の活用もあるかと思っておりますが、この横田飛行場におきましては、横田空域における民間航空機運航の円滑化を図るために、二〇〇六年十月に米軍の進入管制を行う横田空域の削減案に日米が合意をいたしまして、今年の九月から横田空域の削減が実施されると伺っております。このことによりましてどのような効果を得ることができるのか、それをお伺いをしたいと思います。

○政府参考人（鈴木久泰君）　本年九月に横田空域の大幅な削減というのが実施されることになっておりまして、今その最終的なルートの設定とか調整を行っておるところでございますが、これが削減されますと、まず一つには、羽田の再拡張事業で大幅に便数が増えるわけでありますが、その増えた便数をうまくさばける、安全にさばけるということで、そこのところが非常に安全かつ円滑な航空交通管制を実施することが可能となるということで、大変うれしく思っております。この削減がなされたから直ちに増えるということではなくて、大量に今後増えた便数をさばくために、むしろこれが削減されていないととんでもないことになったかなと、うまくいかないのではなかったかなと思うところでありまして、今のタイミングで削減されるというのは非常にうれしく思っております。
　それから、午前中の質疑でもお答えいたしましたように、羽田から西へ向かう飛行機というのが非常に北に向かうより大変多いわけでございますが、この西方面へ向かう飛行機のほとんどの飛行時間が短縮されることになりまして、お客さんの時間の節約になるのは当然でございますが、航空機燃料が節約されるということで、今大変エアライン燃料費の高騰に苦しんでおりますが、そこの削減につなげられる、あるいは地球環境にもＣＯ２の削減を通じまして大変大きく寄与できるということで考えております。
　ちなみに、最終的なルートの設定をした後でどのぐらい節約になるかというのを今計算中でありますが、昔、平成十八年十月時点で試算しましたところでは、現在の運航機数で計算したところでも、燃料費削減効果が年間約四十七億円、運航費用のそれ以外の削減効果が二十六億円、それからお客さんの時間短縮を便益で計算いたしますと五十五億円ほどになる、合計しますと百二十八億円ぐらいの効果が年間出てくるという当時の計算がございます。これを今更に精密に新しいルートに基づいて計算しているところでありまして、また新しい計算結果につきましては改めて御報告させていただきたいと思っております。

○鰐淵洋子君　横田空域の一部返還によりまして、先ほどもございましたが、燃料費の削減とか時間の短縮またＣＯ２の削減、そのほか国内線の充実、国際線の拡充とか、そういったいろいろ効果はあると思います。
　そういったことも踏まえた上で、今後、更に横田空域の削減についてどのように考えていらっしゃるのか、またこの横田飛行場におきまして民間の利用ですね、これにつきましてもどのようなお考えなのか、この点につきましてお伺いをしたいと思います。

○政府参考人（鈴木久泰君）　横田空域は、ただいまお答えいたしましたように、まず本年九月に大幅に削減されるわけでありますが、これを全面的にまた返還していただくという話につきましても、日米の合同委員会の民間航空分科委員会におきまして要請をしてまいったところでございます。
　それで、平成十八年五月に日米で合意されました再編実施のための日米のロードマップにおきまして、平成二十一年度に横田空域全体のあり得べき返還に必要な条件の検討を完了するということとされておりますので、削減後も引き続き全面返還に向けまして関係省庁と協力しながら努力してまいりたいと考えております。
　それから、二点目のお尋ねの横田飛行場の軍民共用化の問題でございますが、これも同じ日米のロードマップにおきまして、平成十八年十月以降、スタディーグループをつくって横田飛行場の軍民共用化に関する検討を行ってきたところでございます。
　国土交通省といたしましても、横田飛行場の軍民共用化というのは、首都圏西部地域の航空利便性を改善し、首都圏の民間航空需要の一翼を担う大変意義のあるものと考えておりまして、関係省庁及び東京都との議論を踏まえながら、このスタディーグループに参画し、検討を進めてきたところであります。
　このスタディーグループにおける検討作業は、開始から一年以上が経過いたしましたが、日米政府間で更なる調整が必要であるということで引き続き今必要な協議、調整等に取り組んでおるところでございます。

○鰐淵洋子君　ありがとうございました。
　様々、調整等もあるかと思います。将来的にこの民間利用ができる場合に、やはりこれも地域住民の方の御理解も必要になってくると思いますし、また、特に東京におきましても多摩地域とか、埼玉とか山梨県の方にとってみれば利便性という点では大変に望まれているというか、そういう望む声もあるのも一方でございますので、そういった上で、相手のあることですけれども、しっかり検討も進めていただきたいと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
　更なる国際化の推進ということで大臣の方にちょっとお伺いをしたいと思いますが、平成十八年に横浜市の方で首都圏の企業にアンケート調査を行ったということで、その内容でございますけれども、国際ビジネスの対象国としてどういった国を挙げられるかということで、それに対して、第一位が中国で八二・七％、次いでＡＳＥＡＮ諸国が七三・三％、そのほかのアジア地域が七〇・七％ということでございました。また、羽田空港から国際線の望ましい範囲ということで、どういった地域ですかという問いに対しまして、ＡＳＥＡＮ諸国をカバーできる範囲、約六千キロ圈になると思いますが、インドとかシンガポール、こういった地域も含めて、こういった地域を望むという回答が四四・一％ということで一番多かったという、こういった横浜市の企業のアンケート調査がございました。
　国際ビジネスにおいてこのアジア地域が非常に重要な地域であるということは言うまでもないんですけれども、今回のこのプランで、先ほど御紹介いただきましたプランにおきまして、この羽田にふさわしい近距離ビジネスという、アジアビジネス路線ということで、北京とか台北とか香港、これを目指すことになっておりますが、利用者として、また企業側としてはやはり更にＡＳＥＡＮ諸国も、そういったところも含むという、そういった要望というか声もあります。
　また、もう一つ、五月二十日の会議で福田総理の方からも、首都圏の空港の利便性を格段に向上させていただきたい、特に発展するアジアの活力を我が国の成長のエネルギーに取り込みたい、羽田からアジアへ路線が早期に実現することが重要と考えている、こういう点も含め年内に航空自由化工程表二〇〇八を取りまとめてほしい、こういった発言もあったと伺っておりますが、こういった利用者の声、また福田総理のこの発言も受けまして、今後、まずこの拡充プランの実現に向けての取組になると思いますが、その先の話にはなるんですけれども、更なる国際化の取組ということで、それに対する大臣の御認識をお伺いをしたいと思います。

○国務大臣（冬柴鐵三君）　成田と羽田の役割分担につきまして平成十五年六月に、八都県市、すなわち東京とそれから埼玉、千葉、神奈川、この四つの都県と、それぞれに有する政令市があります、その政令市と国土交通大臣でいろいろ協議をした結果、もうこれは皆さん御存じのとおりですけれども、成田は我が国を代表する国際拠点空港、そして羽田は我が国を代表する国内拠点空港という位置付けとともに、羽田につきましては、成田が内陸部で深夜飛べないということも補完をして、そして国際線も飛ばすと。羽田から国内線の一番遠い空港は石垣空港でございますが、千九百四十七キロございます。それをペリメーターとかなんとか言う人があるけど、そんな合意はしておりません。おおむねそういうところで円を描いた中に入る拠点都市といいますかね、国際的な都市、そういうところに羽田から年間三万回を飛ばすということで、成田のそういう面を補完をする、こういう合意をしたわけでございます。
　羽田を増やすということ、これは皆さん方のアンケートでいろんなことをおっしゃいますし、学者の方はもっと遠いところへ行けという話もありますけれども、私は、この合意というものは、やはり変更されるまではこれは是非尊重しなければなりませんし、またそうあるべきだと思っております。特に、千葉県には、羽田で発着する航空機はすべて千葉の上空を経由して騒音を落とすわけです。そういうことも考えると、これはやはり千葉県の御意思というものも十分尊重していかなきゃならないというふうに私は考えております。
　そこで、今おっしゃいましたような三万回ということは、一日約四十便増やすということでございます。これは、現在、羽田—金浦、チャーター便は一日八便飛んでいます。それから、昨年の九月二十九日に開きましたけれども、上海の虹橋空港とは一日四便ですけれども、大変人気があってこれも増やさざるを得ないような状況ですよ。そのように考えますと、一都市に四便から八便ずつ就航する数都市程度が増やせるということになります。
　したがいまして、このように都市数が限られている中で各国との航空交渉を円滑に進めるためには、合理的な基準というものがやはり必要でございます。都心に近い羽田のアクセス利便性を生かす観点から、やはり近距離のアジアビジネス路線、しかも、大変相手国も日本人もこれを非常に便利に使うことができる、そういうところを選ぶべきであるというふうに考えているところでございまして、その方向に従って今検討しているところでございます。
　しかしながら、総理の発言も引用されました。こういう問題で、羽田からＡＳＥＡＮ諸国を含む東アジア主要都市までカバーできる国際線を導入すべきだと、こういうようなこととかいろんなことがありますが、また工程表をまとめてほしいという話もありますが、私は基本的には今の考え方は変わらないのでございますが、二〇一〇年以降につきましては、羽田の昼間、国内線需要に適切に対応しながら、国内、国際双方の需要の伸びというものを勘案して、羽田についても、皆様方の御同意を得ながらでございますが、やはり利便性を生かせる路線を中心とした国際線の増加する可能性もあるというふうに思うわけでございます。
　もうこれは地元自治体、関係者とよく相談をして、そして航空自由化工程表を取りまとめてまいりたい、このように思っているところでございます。

○鰐淵洋子君　以上で終わります。ありがとうございました。

○渕上貞雄君　社民党の渕上でございます。
　スカイマークの件についてお伺いをいたしますが、先日のスカイマークの欠航は、同社のパイロット二名が突然辞め、これを補充することができなかったことが原因だと報道されておりますが、同社の予備のパイロットを確保していればこのようなことはなかったと考えます。なぜ同社はそうしなかったのか、あるいはそうできなかったのか、国土交通省はどういうふうに原因をお考えでございましょうか。

○政府参考人（鈴木久泰君）　お答えいたします。
　先ほどの質疑でもお答えいたしましたとおり、スカイマーク社は当初ボーイング７６７という中型機で事業を始めておりました。ところが、この７６７はやはりサイズが大きくてなかなか席を埋めるのが大変であるというのと、それからやはりやや古い機材でございますので燃費も余りよろしくないということで、現在７３７の新しいタイプ、７３７—８００という、７３７の新型機への切替えを図っております。こちらの方は７６７と比べまして座席が三分の二ほどでございまして、席を埋めるのが容易であるということとか、それから燃費が非常にいい、あるいは新しい飛行機でありますので整備費もそれほど掛からないということもございまして、飛行機の効率というのは大変良くなりまして、コストも安くなったり、あるいは座席利用率、ロードファクターといいます、それも上がったりということで、飛行機はうまくいったわけでございますけれども、問題はパイロットの方がそうなりますと、７６７のパイロットは７３７の方に資格を変更しないと７３７の運転ができません。そうすると、今７６７でいるパイロットをそちらに切り替えてもらうか、あるいは新しく７３７のパイロットを雇って、これを養成するということになります。
　今、パイロット、日本では大変不足をしておりまして、大手のエアラインでも団塊の世代のパイロットが大量に退職したりして大変その確保に苦労しておる状況でございまして、スカイマークは、どちらかというと、外国人のパイロットを大量に採用してそちらでかなりの部分賄っておるという状況でありますが、外国人のパイロットにつきましては、やはり同じ７３７のパイロットを雇ってきても、日本のやはりいろんな気象だとかいろんな条件に慣れていただくために六か月ほど養成の期間が要ります。そういうことで、養成をしながらパイロットの確保をずっと図っておったという状況にございます。
　ただ、どうしても辞めてしまうパイロットがいたり、どんどん入れ替わりますもので、ここ数か月はぎりぎりの体制で、予備のパイロットも余りいないというような状況で運営をしておりました。そこへ持ってきて、今回二名の日本人機長が辞めてしまったということで、六月については、先ほど申し上げましたように、一割ぐらいの便数をもう運休せざるを得ないという状況になったわけでございます。
　事情はいろいろあろうかと思いますが、私どもとしては、やはりぎりぎりの体制で運航するというのはやっぱり公共交通機関として問題ではないかと。今回はたまたま退職でありますが、何かの事情で、病気だとかけがとかで乗務できないということもございます。それから、パイロットにつきましては身体検査をきちっとやっておりまして、それに不合格となる場合もございます。
　したがいまして、今後、やはりきちっとした体制を組んでいただいて、少し余裕のあるような乗務割りができるようなことを会社には是非確保してもらいたいと考えておる次第でございます。

○渕上貞雄君　パイロットの乗務時間にかかわる乗務割りの基準には違反をしておりません、運航計画に問題はなかったとのことですが、たった二人パイロットの欠員によって運航便の一割が運休となるような運航計画であること自体、それが問題だと思うんですが、それを許可した運輸省の責任は一体どうなんですか。

○政府参考人（鈴木久泰君）　航空法の規定におきましては、乗務割りというのをきちんと守れということを定めておりまして、これは一人一人のパイロットにつきまして、連続する二十四時間以内の勤務時間及び乗務時間、それから一暦月、三暦月、一暦年ごとの乗務時間の限度というのを定めまして、それ以内でパイロットを業務に従事させないかぬということを求めております。
　航空局におきましては、航空運送事業の許可に当たりまして、その乗務割りの基準を満足していることを運航規程の審査とか実地の検査を通じて確認することとしておりまして、また事業開始後におきましても、実際の運航はその乗務割りの基準に従って適切に行われているかどうかというのを定期及び随時の安全検査によって確認しております。
　委員の御質問にありましたように、今回の事案におきましては、この一人一人のパイロットの乗務割りの基準、過剰労働になっていないかどうかという点につきましては守られておったわけでありますが、逆に、急な退職によって、その乗務割りを満たす範囲で乗務をさせると運休が発生せざるを得ない状況になったということでございまして、そこのところは、運航計画の段階では乗務割り以上のところはなかなかチェックできないわけでございますが、いずれにしても、先ほど申し上げましたように、スカイマーク社がそういう余裕を持たないパイロットの確保しかできてなかったというところに大きな問題があったんではないかと思っておりまして、今後そこをしっかり指導してまいりたいと考えております。

○渕上貞雄君　世界的にパイロット不足が言われておりますが、予備のパイロットの確保の運航に関する規制や基準をパイロットの負担を軽減することも含めて抜本的にやはり見直すべきではないかと考えますが、その点いかがでございましょうか。また、パイロットの予備率についてどのように考えておられるのか、教えていただきたい。

○政府参考人（鈴木久泰君）　お答えいたします。
　私どもといたしましては、やはり航空機の安全な運航を確保する上で、パイロット一人一人の乗務割りというのは大変重要であると認識しておりまして、安全上必要な乗務体制を、パイロットの勤務時間及び乗務時間の制限並びに、逆に言いますと休養ですね、裏返せば休養でありますが、それを義務付けることによって確保しようというものでありまして、この乗務割りという考え方は、航空会社の便数や運航ダイヤにかかわらず、同一の制限を設けることができる極めて妥当なやり方だと考えております。また、国際標準とか、あるいは海外の国におきましても、航空会社の乗務体制に関する安全上の基準につきましては、この乗務割りを用いた基準となってございます。
　一方、御質問にありました予備のパイロットの確保という点につきましては、航空会社ごとに便数や運航ダイヤによって必要となる人数が異なることも想定されますし、一律に具体的な基準を定めるということは困難でございますけれども、いずれにせよ、今回の事案も踏まえまして、ある程度余裕を持った運航体制を構築するようにスカイマーク社に対して指導してまいりたいと考えております。

○渕上貞雄君　この間、空港障害や管制トラブルが多発をしており、中には管制官のミスが刑事責任を問われる事態も発生をしております。トラブルの原因についてはそれぞれあると思いますが、空港の過密化というのも一因ではないかと考えられます。
　そのような中、羽田では四本目の滑走路が完成をすると発着容量は一・四倍に増加するとのことですが、管制運用が各段に複雑化する中で管制官の負担はますます増大すると考えられますが、航空の安全確保は本当に大丈夫なのかどうか、お伺いいたします。

○国務大臣（冬柴鐵三君）　安全の確保は航空行政を進めるに当たってのもう大前提であることは申すまでもないことでございます。
　羽田空港再拡張後は、発着回数は現在と比べまして約一・四倍増加いたします。これに加えまして、井げた形に配置される滑走路について、到着機の合間を縫って出発機を離陸させる必要があるなど、その運用は複雑化することから航空管制官の業務量は増大することになると思います。
　このような羽田空港における業務量の増大に対応しまして安全を確保するために、第四滑走路が供用開始されますと直ちに十一万回を増やすというようなことをせずに、時間を掛けて管制官の慣らしといいますか、そういうものをして安全を確保していきたいということ。あるいは、平成十九年度以降、四本目の滑走路供用に向けた準備要員を順次増員するなど業務体制の拡充を図っているところでございます。そしてまた、次には、管制業務用レーダーを滑走路誤進入の注意喚起機能を有する最新型のものとするなど、システムについての整備も進めていきたいと思っております。さらに、日ごろの業務の中でのヒューマンエラーというトラブルを低減していく対策を事前予防的に講じていくなど、安全管理システムを推進することにいたしております。
　このように、業務体制、ハード面などあらゆる分野において安全を確保するための各種の対策を講じているところでありますが、引き続いて、一にも二にも三にも安全確保ということで全力を挙げてまいりたいと思っております。

○渕上貞雄君　安全は大臣言われたとおりでございますので、更に努力、お願いを申し上げておきたいと思います。
　提出法案の第十六条の二項において、旅客取扱施設利用料の認可に当たって、能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えたものを超えないものであるかどうかを審査とありますが、能率的な経営であるかどうか、どのように判断するのでしょうか、また、適正な原価に適正な利潤を加えたものであるかどうかの判断をどのようにされるのでしょうか。

○政府参考人（鈴木久泰君）　お答えいたします。
　今般の法律改正におきまして、旅客ターミナル施設の運営の適正性を確保する観点から、事業者が旅客から徴収する旅客施設利用料の安易な値上げを防止するため、その上限を認可の対象とすることとし、上限認可に当たりまして、能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えたものを超えないものであるかどうかというのを審査するとしたところでございます。
　その審査基準の設定に当たりましては、既に幾つかの空港で旅客施設利用料が設定された際に、減価償却費や支払利息等の費用を積み上げた原価計算書や収支予想等を総合的に勘案しながら審査した事例も踏まえまして、また関係者等の意見も聴取しながら十分に検討してまいりたいと考えております。

○渕上貞雄君　計画では、二〇一〇年から羽田空港は二十四時間化が予定をされていますが、二十四時間化すれば当然利用者のアクセスについても準備すると思うのでありますが、二十四時間化に伴う空港アクセスの整備について国土交通省はどのような対策を取られておるのか、関係事業者との話合い、協議はどのように行われておるのか、お伺いいたします。

○国務大臣（冬柴鐵三君）　羽田空港の深夜、早朝時間帯の活用につきましては、再拡張前におきまして国際旅客チャーター便を積極的に推進することとしております。また、再拡張後においては、欧米便も含めて国際定期便の就航を推進することにしておりますので、これに対応した空港アクセスの改善を図ることが必要であることはお説のとおりでございます。
　このため、羽田空港の深夜、早朝時間帯の活用に対応した空港アクセスの改善を図るために、平成十九年八月に、交通事業者や地方公共団体等をメンバーとする東京国際空港アクセス検討委員会を設置し、第二回は二十年二月、そして第三回は二十年三月、このように開かれているところでございまして、検討を進めております。
　この委員会におきまして、鉄道については保守作業というものは深夜行わなければなりませんのでそのような制約がある、バスにつきましては深夜運行に対応した人員の確保が必要である等の課題が挙げられているところですが、どの程度アクセス改善を図ることが可能であるかについて、交通事業者等関係者の御協力を得ながら引き続き検討を進め、万全を期していきたいと思っております。

○渕上貞雄君　大体いつごろ結論がそれ出るようになるんでございましょうかね。ちょっとこれ、通告はしていませんけれども、アクセス問題について。

○政府参考人（鈴木久泰君）　今大臣が答弁しました委員会につきましては今年度も引き続き開催する予定としておりまして、羽田再拡張の動きもにらみながら、それに間に合わせるように、あるいはその前でもできるところから順番に結論を得てやっていきたいと思っております。

○渕上貞雄君　ありがとうございました。
　政府は、環境サミットと言われる北海道洞爺湖サミットに向けて、国内、国外のＣＯ２の削減の取組を積極的に提唱しておられますが、提出法案のとおり空港の二十四時間化が行われれば、空港分野のＣＯ２の排出量が大幅に増加するとともに、空港ターミナルを始めとする関連分野においても排出量が増加することになりまして、これは政府が取組を進めているのには相反するのではないかと思われますが、その点どうでございましょうかね。
　それから、空港分野におけるＣＯ２の削減はもちろんのこと、すべての分野での対策を強化すべきであり、ＣＯ２の削減に向けて努力すべきではないかと思うんですが、その点いかがでしょうか。

○政府参考人（鈴木久泰君）　お答えいたします。
　ＣＯ２の排出量の削減につきましては、我が国全体、あるいは、今度またサミットも開催されますが、世界全体として取り組むべき重要な課題だろうと認識しております。
　その中で現在、航空分野からのＣＯ２の排出量は我が国全体の一％未満でございます、総量としてはです。ただ、今後とも堅調な需要の増加が見込まれます分野でありますので、航空分野でのＣＯ２対策というのは非常に重要であると認識しております。
　その対策といたしましては、燃費の良い新機材の導入促進あるいは航空管制システムの高度化による運航効率化のほか、先ほどもお答えいたしましたように、空港に駐機中の航空機をアイドリングしないで済むように地上の方で補助動力装置を付けるＧＰＵという装置、あるいは空港内でいろんな車両が使用されておりますが、これもなるべくエコ化をしていくというような多様な対策を講じているところでございまして、引き続き、関係事業者とともに総合的な対策による航空分野のＣＯ２排出抑制を推進してまいりたいと考えております。

○渕上貞雄君　二〇〇六年のいわゆる行革推進法で、空港整備特別会計において経理されている事務及び事業については、将来において、独立行政法人その他の国以外の者に行わせることについて検討すると、そのようにされていますが、国土交通省は空港の民営化についてどのように考えられておるのか、民営化を行うか行わないのか、いかがでございましょうか。

○政府参考人（鈴木久泰君）　お答えいたします。
　委員御指摘のように、行革推進法におきまして、以前の空港整備特別会計、現在は社会資本整備事業特別会計の空港整備勘定というふうになっておりますが、これにかかわる事項として、将来において、その経理する事務及び事業を独立行政法人その他国以外の者に行わせることを検討することとされております。
　一方、昨年六月二十一日の交通政策審議会の航空分科会答申におきましては、将来において、独立行政法人化等の検討を行うに際しての課題として、羽田再拡張事業等により、当分の間、独立採算が困難との見通しに加え、多額の借入金の償還が必要であること、また航空管制は、国内では米軍や自衛隊の空域が複雑に入り組む中で、それらとの調整が必要であること、あるいは国際的にはアメリカ等隣国の管制当局との調整を必要とすること等が指摘されておりまして、こういう課題にも留意しながら今後検討を進めてまいりたいと考えております。

○渕上貞雄君　この法案の提出に先立って、空港に関するいわゆる外資規制を政府は先送りをいたしましたが、この空港の外資規制について国土交通省はどのようにお考えなのでしょうか。

○政府参考人（鈴木久泰君）　お答えいたします。
　四面環海の我が国において成田空港及び羽田空港は、我が国の経済社会活動に不可欠な社会基盤であり、また代替不可能な施設であることから、公共性、公益性を十分に担保して適正な運営を確保する必要があると考えております。
　このため今国会の法案提出に際しまして外資規制を検討したわけでありますが、様々な御意見が出てまいりました結果、もう一度、行為規制の在り方、資本規制の在り方等について、他の関係法令も含め、諸外国における政府の関与の在り方等も参考にしつつ検討を行い、年内のできるだけ早い時期に結論を得ることとされたところでございます。
　したがいまして、この年内のできるだけ早い時期に検討を得るべく、幅広く議論していく中で、外資規制を含めました資本規制の在り方についても十分検討してまいりたいと考えております。

○渕上貞雄君　時間ですので終わります。
　　　　─────────────

○委員長（吉田博美君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、川上義博君及び輿石東君が委員を辞任され、その補欠として佐藤公治君及び富岡由紀夫君が選任されました。
　　　　─────────────

○委員長（吉田博美君）　他に御発言もないようですから、本案に対する質疑は終局したものと認めます。
　これより討論に入ります。──別に御意見もないようですから、これより直ちに採決に入ります。
　空港整備法及び航空法の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕

○委員長（吉田博美君）　全会一致と認めます。よって、本案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
　この際、長浜博行君から発言を求められておりますので、これを許します。長浜博行君。

○長浜博行君　私は、ただいま可決されました空港整備法及び航空法の一部を改正する法律案に対し、民主党・新緑風会・国民新・日本、自由民主党・無所属の会及び公明党の各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。
　案文を朗読いたします。
　　　　空港整備法及び航空法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法の施行に当たり、次の諸点について適切な措置を講じ、その運用に遺憾なきを期すべきである。
　一、空港の運営、管理については、効果的かつ効率的に、透明性を持って行われるよう所要の措置を講じること。その際、空港ごとの収支について明確にすること。また、高カテゴリー化による就航率の向上やバリアフリー対策の推進、アクセス機能の改善等により、地域の観光や産業振興に十分な効果が発揮されるよう努めるとともに、協議会での協議等においては、航空運送事業者に対する規制強化とならないよう留意し、空港の利用者利便の向上が図られるよう努めること。
　　　航空の安全確保の観点からは、航空機搭乗に係る保安検査の充実等安全運航の確保に努めるとともに、空港及び航空の保安に関する一体的な制度の検討を行うこと。
　二、我が国の国際競争力強化のため、首都圏空港については、整備を着実に実施するとともに、関西三空港については、今後の位置付けを明確化し、その相乗効果が発揮できるよう努めること。また、東京国際空港の整備拡張等に伴い発着枠が増加されることにかんがみ、航空機の効率的な運航を確保するため、首都圏の空域の返還と再編が早期に、かつ国益に資する形で行われるよう、関係国、関係箇所との交渉に鋭意努めること。
　三、旧空港整備特別会計の不適切な使用実態が明るみにされたことにかんがみ、社会資本整備事業特別会計の空港整備勘定について、その在り方の適正化及び透明化を図ること。
　　　右決議する。
　以上でございます。
　何とぞ委員各位の御賛同をよろしくお願いいたします。

○委員長（吉田博美君）　ただいま長浜君から提出されました附帯決議案を議題とし、採決を行います。
　本附帯決議案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕

○委員長（吉田博美君）　多数と認めます。よって、長浜君提出の附帯決議案は多数をもって本委員会の決議とすることに決定いたしました。
　ただいまの決議に対し、冬柴国土交通大臣から発言を求められておりますので、この際、これを許します。冬柴国土交通大臣。

○国務大臣（冬柴鐵三君）　空港整備法及び航空法の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま全会一致をもって可決されましたことに深く感謝を申し上げます。
　今後、審議中における委員各位の御高見や、ただいまの附帯決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。
　ここに、委員長始め理事の皆様方また委員の皆様方の御指導、御協力に対し深く感謝の意を表します。
　大変ありがとうございました。

○委員長（吉田博美君）　なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（吉田博美君）　御異議ないと認め、さよう決定いたしました。
　　　　─────────────

○委員長（吉田博美君）　次に、特定船舶の入港の禁止に関する特別措置法第五条第一項の規定に基づき、特定船舶の入港禁止の実施につき承認を求めるの件を議題といたします。
　政府から趣旨説明を聴取いたします。冬柴国土交通大臣。

○国務大臣（冬柴鐵三君）　ただいま議題となりました特定船舶の入港の禁止に関する特別措置法第五条第一項の規定に基づき、特定船舶の入港禁止の実施につき承認を求めるの件につきまして、提案理由及びその内容の概要を御説明いたします。
　我が国は、平成十八年十月九日の北朝鮮による核実験を実施した旨の発表を始めとする我が国を取り巻く国際情勢にかんがみ、本年四月十三日までの間、北朝鮮船籍のすべての船舶の入港を禁止する措置を実施してまいりました。しかし、北朝鮮が、六者会合で平成十九年末までの実施を約束したすべての核計画の完全かつ正確な申告をいまだに実施しておらず、また、拉致問題についても具体的な対応を取っていないこと等、北朝鮮をめぐる諸般の情勢を総合的に勘案し、特定船舶の入港の禁止に関する特別措置法第三条第三項の規定による平成二十年四月十一日の閣議決定に基づき、引き続き北朝鮮船籍のすべての船舶の入港を禁止する措置を実施しました。これについて、同法第五条第一項の規定に基づいて国会の承認を求めるものであります。
　以上が本件を提案する理由であります。
　次に、本件の内容について、その概要を御説明いたします。
　本件は、同法第三条第三項の規定による平成二十年四月十一日の閣議決定に基づき、平成十八年十月十四日より本年四月十三日までの期間にわたる北朝鮮船籍のすべての船舶の本邦の港への入港禁止の実施を決定した従前の閣議決定を変更し、平成二十年十月十三日までの六か月間にわたり、引き続き北朝鮮船籍のすべての船舶の本邦の港への入港禁止を実施することについて、同法第五条第一項の規定に基づいて国会の承認を求めることを内容とするものであります。
　以上が本件の提案理由及びその内容の概要であります。
　何とぞ本件につき速やかに御承認いただきますようお願いいたします。

○委員長（吉田博美君）　以上で趣旨説明の聴取は終わりました。
　これより質疑に入ります。──別に御発言もないようですから、これより討論に入ります。──別に御意見もないようですから、これより直ちに採決に入ります。
　特定船舶の入港の禁止に関する特別措置法第五条第一項の規定に基づき、特定船舶の入港禁止の実施につき承認を求めるの件を承認することに賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕

○委員長（吉田博美君）　多数と認めます。よって、本件は多数をもって承認すべきものと決定いたしました。
　なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（吉田博美君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後二時二十六分散会