第51回国会　参議院　運輸委員会　第5号（1966-02-17）

昭和四十一年二月十七日（木曜日）
　　午前十一時十分開会
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　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　江藤　　智君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　岡本　　悟君
　　　　　　　　　　　　　　　　金丸　冨夫君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　木村　睦男君
　　　　　　　　　　　　　　　　谷口　慶吉君
　　　　　　　　　　　　　　　　中津井　真君
　　　　　　　　　　　　　　　　平島　敏夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　堀本　宜実君
　　　　　　　　　　　　　　　　松平　勇雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　大倉　精一君
　　　　　　　　　　　　　　　　木村美智男君
　　　　　　　　　　　　　　　　瀬谷　英行君
　　　　　　　　　　　　　　　　浅井　　亨君
　　　　　　　　　　　　　　　　岩間　正男君
　　　政府委員
　　　　　　　運輸政務次官　　　福井　　勇君
　　　　　　　運輸省航空局長　　佐藤　光夫君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　吉田善次郎君
　　　説明員
　　　　　　　運輸省航空局技
　　　　　　　術部長　　　　　　松本　　登君
　　　　　　　運輸省航空局技
　　　　　　　術部管制課長　　　泉　　靖二君
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　　本日の会議に付した案件
○運輸事情等に関する調査
　　（全日空機の事故に関する件）
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○委員長（江藤智君）　ただいまから運輸委員会を開会いたします。
　まず、運輸事情等に関する調査を議題といたします。
　本日は、航空に関する件について調査を行ないますが、まず全日空機の事故に関する件について提出された資料の説明砧聴取いたします。佐藤航空局長。

○政府委員（佐藤光夫君）　まず、二月八日の当委員会で御要求のありました資料につきまして、すでに御提出申し上げておる分を順序を追って御説明申し上げたいと思います。
　その前にお断わり申し上げなければなりませんのは、大倉先生から従来のＣＡＢの通告その他についての情報ということでございますが、われわれある程度の情報は得ておりますが、まだ実は公式のものに接しておりませんので、これらは若干時間をおかし願いたいと思うわけでございます。
　岩間先生から御要求のありました資料は全部提出をしたつもりでございますが、それにつきまして順序を追って申し上げたいと思います。
　まず、ボーイング社の営業内容の説明をしろということでございまして、これは二月十日付の「ボーイング社について」という資料をお出ししているわけでございまして、ボーイング社の組織は、この資料に書いてございますように、軍用機部、商用機部、超音速磯部というような主要部門のほかに、バートル部、タービン部、航空宇宙部というようなそれぞれ部門を持っておるわけでございまして、その中でわれわれが直接関係のございますのが、この商用機の関係であるわけでございます。そのほかにバートル、タービンというような部門も若干関係があろうかと思います。それで、以下朗読を省略させていただきますが、「二」の「各部門」の一番最後のほうにある「商用機部」、「この部が一般旅客機の生産をしている部で従業員約三万二千人である（ボーイング社全部で約一一万人の従業員）。」、生産はシアトル郊外のレントン市で行なっているわけでございます。それから生産の機種といたしましては、七二〇Ｂ、七〇七−一二〇Ｂ、七〇七−三二〇Ｂ−三二〇Ｃ、それから問題になっております七二七、七二七Ｃ、七二七−二Ｃというようなもの、そのほかに現在七三七、七四七というような二つの型を開発しているというような状況でございます。それから生産数、受注数等、ここで御参照いただきたいと思いますが、七二七につきましては、すでに四百七十機の受注をしまして、そのうち二百二十一機が世界各国の航空会社に引き渡されて現在使用されておる状態でございます。
　それから次が、「日本航空株式会社の営業内容」、これも同じく二月十日付の資料でお手元に御提出してございます。設立年月日、資本金等の要目をここに記載してございます。なお、三十九年度の収支状況、それから運航路線の状況等を記載しております。
　それから「全日本空輸株式会社の営業内容」でございますが、これも同じような要目の順序に従いまして記載いたしておるわけでございます。
　それから次が、航空会社の事故の場合の事故の発生と損失補てん状況の報告書を出せということで、日本航空株式会社及び全日本空輸株式会社両社につきましての、発生月日・場所・機種、旅客機体、損害額、保険等による補填額、それから会社負担額、このような順序に従ってお手元に資料を提出しておるわけでございます。
　それから次が、給与の明細というようなことでございましたので、それぞれの職種別の日本航空及び全日本空輸につきまして、固定給、変動給、公租公課等の項目の順序に従って資料を提出しておるわけでございます。
　次が、「東京国際空港における国内幹線のタイム・テーブルと、その実施状況」というようなことでございまして、それは日本航空及び全日空について、それぞれ一月二十五日から二月四日までの予定運航状況、それから実施状況及び欠航した理由——天候不良、整備等の理由のために若干欠航したものがございますが、大部分は運航率一〇〇％というような資料がお手元に提出してあります。
　それから次は、全日空の従業員の労働条件、それから日航、全日空の賃上げ要求とその実施状況に関する御要求でございまして、それにつきましては、飛行時間、勤務時間、平均賃金というようなものにつきまして、ごらんいただきますように資料を提出しておる次第でございます。次は、「日航、全日空賃金引上げ要求と実施状況」これは四十年の春闘の要求と妥結状況につきまして、日本航空及び全日空につきまして、お手元に、資料（その一）、（その２）と二枚になっておりますが、これを御提出申し上げております。
　それから次に、航空路関係の資料を提出しろということで、この前、一系材的なものでたいへん恐縮でございましたが、いわゆるチャートとして出しておりますものをお手元にお届けしたわけでございまして、これを若干実は整理をしてとも考えたわけでございますが、材料そのままでごらんいただいたらどうかという考え方で出しましたので、もしこれを何か部分的に整理というようなことでございましたら、そういうふうにいたすつもりでございます。
　それから、抜けたかもしれませんが、そのほかに全日空の一月分の飛行時間の表を出せということで、実はこれ表題を書きませんでたいへん恐縮でございますが、この前ちょっと触れました、氏名、機長飛行時間、教官同乗訓練飛行時間というような表、厚い資料をお手元にお届けしておりますが、これは全日空の四十一年一月分の全操縦士についての飛行時間の記録でございます。で、若干御説明を加えさせていただきますと、この一番左の欄の機長飛行時間といいますのは、いわゆる機長として飛行した時間でございまして、二が教官同乗訓練飛行時間、三が法第六十五条第二項の飛行時間、これは機長以外の操縦士としての資格で、いわゆる同乗飛行した場合の飛行時間でございます。その次が、ＡＢＣ合計ということで、それの計をあげまして、その中で特にいわゆる純粋に計器だけにたよって飛行した時間を（再掲）として、たとえば一番上の園山鋭一氏につきましては、総飛行時間六十二時間五十分でございますが、このうちの二時間二十分は雲中飛行その他のいわゆる純粋の計器飛行ということでございます。なお、その右の欄は、前回にもちょっとお話が出ました機種別の、たとえばジェットの場合のが一番左のボーイング７２７でございまして、それから右の機種につきましては、御承知のように、ジェット以外の航空機になるわけでございますが、バイカウント棚、フレンドシップ２７、コンベア３４０あるいは４４０、その他というふうに分けてございまして、その下のＡ、Ｂ、Ｃと書いてございますのは、その左の欄の機長飛行時間、教官同乗訓練飛行時間、いわゆるこのＡ、Ｂ、Ｃの区分に従いましてこまかく時間を分けて掲記したのでございます。なお、一番右の欄に、その他の搭乗時間ということで、たとえば査察の場合の搭乗時間とか、あるいはそれ以外の場合の搭乗時間を掲記したわけでございます。
　それからもう一つ、東京国際空港における当日の運航日誌を出せということで、これもたいへん素材的なもので恐縮でございますが、現実に使っております運航日誌をそのまま出しまして、たいへんお読みにくいもので恐縮でございますが、一応御参照いただきたいと思いますが、この欄の中で一番右はその航空機の番号、それからその次が型式でございます。それからいわゆる計器飛行かあるいは有視界飛行によったかというのがその次の区分でございます。それからその次が会社の名前、それからフライトの番号、それから出発地点、それから現実の出発時刻——アクチュアル・タイム・オブ・ディパーチュアの略でございます。それからその次の二欄は、現実に使用しておりませんが、たまたまこの帳簿にございましたので書いてございます。それからその次がいわゆる所要時間、それから次が到着予定時間、それから現実の到着時間、それから時間分の燃料というようなものをここに掲記しておるわけでございます。
　それから、前回御要求がございましたので、本日御提出申し上げました資料について、本日お手元に一枚紙で四枚届いておると思うわけでございますが、そのまず「路線５社における操縦士の出身別調書」、たとえば航空大学とその他の関係がどういう状況になっておるかということを御参照いただきますために、お手元に出身別の表をお届けしてあるわけでございますが、これでごらんいただきますと、航空大学につきましては、現在までの累計数のうちで、日本航空が三三・七七％、全日空が一七・八％、国内航空が七・五九％、東亜航空が一・六六％というような状態で、従来出身の大部分が日本航空に行っておった、最近におきまして全日空、国内航空等にも航空大学の卒業生が採用される、逐次そういうような充足状態になってきておるということがお読み取りいただけると思います。そのほかの大きな供給源といたしましては、従来からの乗員養成所出身者、あるいは自衛隊からの出身者、あるいは旧陸海軍出身者というようなのが内訳になっておるわけでございます。
　それから、前回の御要求の、防衛庁の管制隊員と運輸省の管制官の給与の比較の表が一枚紙でやはりございます。ごらんいただきますとおわかりいただけますように、大体同じような状態のといいますか、学歴、年齢等で一応比較いたしてみますと、防衛庁も運輸省の管制官も、上がり方の段階的なために、こまかく言いますと若干の差が出ておりますけれども、ほぼ同じような給与額の状態であるというふうに読み取れると思います。
　それから、やはり前回大倉委員からお尋ねがありまして、的確な資料がございませんでしたので、回答を保留させていただきました名古屋空港における管制官の定員、現在員の状況でございますが、これも二月十五日付の運輸省の一枚紙で差し上げてございますように、現在の定員が四十二名、二月一日の現在員が四十一名でございます。これは一名欠員になっておりますが、本年四月に充足する予定にいたしておるようなわけでございます。なお、有資格者五十五と書いてございますのは、資格を二つ以上持っておる者がございますので、これは延べ数になっております。この前御報告申し上げましたように、四十一名のうちで全然まだ資格を取らないいわゆる見習い的な状態になって勤務をいたしております者がそのうち一割弱の四名という状態でございます。
　なお、大倉委員から、まだ二十名くらい必要だというようなことについて調査をしろということでございましたので、われわれも一応いろいろ調べてみましたが、いままで公式にそういうような数字について検討したことはございません。ただ将来、御承知のように、管制業務というのをさらに充足、拡充していくというようなときには、そういうような施設の充足、拡充に伴って、なお前回申し上げましたようにいろいろ数字は検討しなければいかぬと思いますが、いま公式にそういうような検討いたしました数字はございません。
　それからもう一つ、全日空が実際どういうふうに飛んでおるかというような、いわゆる予定就航に対して実際どれくらい飛んでおるか、それからホールディングその他による遅発、遅着の状況はどうかというような御質疑でございましたが、やはり十五日付の資料で、四十年一月から四十一年一月までの全日空の全体の就航状況でございますが、ごらんいただきますように、予定就航回数が全体で七万四千六十一回に対しまして、実就航回数が七万一千百三十回ということで、ここに書いてございますような遅発、遅着状況であるわけでございます。
　それからもう一つ、ジェット機とプロペラ機の安全性、経済性の比較について検討した資料をつくれという御要求がございまして、「東京−大阪間機種別経済性比較表」というのをお手元に差し上げてあるわけでございますが、前回もちょっと触れましたが、これでごらんいただきますように、いわゆるボーイング７２７とプロペラ機であるバイカウント８２８の一応の比較をいたしますと、経済性におきましては、一座席一キロ当たりの原価がボーイング７２７は六円五十一銭、バイカウントが七円三十六銭というような数字に一応相なるわけでございます。
　なお、安全性の問題につきましては、これは実はいろいろ統計的な手法で解析はいたしてございますが、われわれといたしましては、そう特にどちらが非常に安全性において問題があるということは言えないということが現在における一応の結論になっておるわけでございます。
　それから、たいへん恐縮でございますが、岩間先生の御要求で一つ申し落としましたが、高橋機長の前日から当日の行動はどうなっておるか、その調べを出せという御要求がございまして、非常に個人的なことで恐縮でございますが、われわれが全日空につきまして調査をいたしました御報告は、ここにございますように、高橋機長は、二月三日の十時ごろ起床いたしまして、十四時三十分までは自宅で休養いたしまして、その後自家用電で会社に十五時に出社をしておる。十六時から乗務を開始いたしまして、前日は二十二時二十分に乗務を大阪で終わりまして、二十三時に社を出て、二十三時三十分に自宅に帰っておる。それから四日の日は、やはり十時ごろ起床いたしまして、十二時三十分ごろまでは自宅で休養をとりまして、その後出社をして乗務中に今回の事故にあう、こういう状態であるわけでございます。
　はなはだ簡単でございますが、以上で資料の説明を終わらしていただきます。

○委員長（江藤智君）　ちょっと速記やめてください。
　　〔速記中止〕

○委員長（江藤智君）　速記をつけて。

○岩間正男君　どうもいろいろ忙しいところを、資料を努力をしていただいて、感謝いたします。
　その中で、二つばかり問題ですが、一つは、ボーイング会社ですね。この内容で、これの資本金とか経営の内容が大筋でいいから調べてほしかったのであります。ことにこの会社は、相当軍用機の生産に力を注いでいるのではないかと思います。これは、私たちは国会図書館のレファレンスの一月号にも資料があるのでこれを見たのですが、軍の発注が非常に多いわけです。しかし、最近非常に過当競争で、いままで第二位か第一位に軍の発注があったのが、七位に落ちたと、こういう情報も手にしているわけです。それから内容は、大体二十億くらいの年間の取引総額のうち、六〇％がロケット及び飛行物体、二七％が軍用機、民間機の取引が一三％、これはレファレンスに出ているのですけれども、こういうような点が政府の資料として正確かどうか、相当ボーイング会社というと、Ｂ２９ですぐに思い出すのですが、日本人とはずいぶん深い関係があるのですが、このような軍関係を含めたつまり営業内容ということが、やはり資料としてはちょっと補足していただければ補足を願いたいと思うのです。
　第二の問題は、航空管制図をいただいた。これは、七千三百メートルまでの管制図だと聞いておるのですけれども、これについて一応概略でも、どなたか管制の係の方がおられたら説明していただきたいのが一つ。
　もう一つは、高高度の管制図というのがあるのだと思います。今度の問題はやはりジェットの問題ですから、高高度の七千三百メートル以上の管制図はないと聞いているのですが、そういうものを新たな資料要求になりますけれども出していただきたい。その二点についてお願いいたしたいと思います。

○政府委員（佐藤光夫君）　ボーイングの部門別の売り上げ数字を確かめろということでございますが、早急に確かめて御報告申し上げるようにいたしたいと思います。われわれの知り得る範囲というもの、あるいは内容については、いろいろ問題があると思いますが、部門別の数字程度になると思いますが、そういうことにいたしたいと思います。
　それから、管制の実際のやり方は、専門の管制課長が参っておりますので、お許しをいただきまして、管制課長から説明をさしていただくようにいたしたいと思います。

○説明員（泉靖二君）　まず、この地図について御説明いたします。この地図のおもな目的は、パイロットがこれを見て飛ぶ、管制官がこれを見て管制する、この二つの目的でつくられております。
　管制空域は二つに分けて記載されております。一つは、航空路または管制区、もう一つは管制圏というものがございます。航空路または管制区は、飛行場あるいは航行援助施設をつなぐいわば通路でございます。これがこの図で薄茶色に帯状をなしてあらわされております道のように見える部分です。もう一つは、飛行場周辺に少し茶色がかった、だいだい色でまるく塗ってある部分があります。この範囲が管制圏で、おもに飛行場に発着する航空機の安全のために設定している区域でございます。
　航空機は、有視界飛行方式で飛びます場合は、飛行計画を管制機関に提出いたさなければなりませんけれども、別に承認は必要といたしません。一方、計器飛行方式で飛びます場合は、必ず計器飛行計画を提出すると同時に、航空管制機関の承認を必要とするわけでございます。飛行計画の内容は、簡単に申しますと、航空機の登録記号、パイロットの免状、姓名、飛行したいという経路、高度、時間、真気速などを記載してございます。それに従いまして、たとえて申しますれば、東京を出発いたしまして千歳に行きたいという場合に、東京から大子、仙台、三沢、青森、函館、千歳、この区間を何分時間がかかるかということを計算いたします。これが東京の管制本部に伝達されます。管制官は、他の航空交通一般との関係を見まして、操縦士の希望する時間にその高度で飛ばし得るかどうかを検討いたしまして、経路、高度について衝突の危険のない管制許可を出して、飛行計画を承認するわけでございます。途中におきまして飛行計画を変更をしたい、たとえば千歳に近づいたので、高度をおろしたいというときにも、管制機関に連絡いたしまして、新たに承認を必要といたします。以上が簡単な飛び方の御説明でございます。
　ただいま、高度二万四千フィート以上の地図がないという御指摘でございました。二万四千フィート以上は、簡単に申しますと、この区域全部が管制区になっておりまして、低高度のような帯状の管制区域を使っておりません。べたっと全部管制区になって、高高度を飛ぶ飛行機が最小の旋回で最も飛びいいようにエアリアでコントロールいたしております。

○瀬谷英行君　ちょっと地図について、もっといろいろ聞いてみたいことがあるのですが、まず、この地図は、日本の地図にもかかわらず、日本語はちっとも書いてない。日本語しかわからない者にとっては、これを見ると、わかるのは数字だけということになるのです。なぜ管制官なりあるいは操縦士が用いる地図を英語で書かなければならぬのか、これは行政協定か何かそういったようなしかるべき根拠があるのかどうか。それから、航空路で、しろうとで私にはわかりませんけれども、ブルーの１４だとか、レッドの１７だとか、ホワイトの３１だとか書いてあるわけです。別に色はついてないですけれどもこれはブルーの１４だとか、レッドの何番だとか、グリーンの何番だとか、こういうものは一体何を意味するものか。富里の空港の問題でいろいろと私も話を聞きましたら、ブルーの１４というのがいろいろ問題になっているということも聞いたわけです。この機会に、そういったようなことが何を意味するものか。それから、いまお話の中に、高度二万フィートといったようなお話がありましたが、日本ではメートル法に統一されたということも聞いているわけですけれども、航空に関する限りはメートル法ではなくてフィートを使っているのかどうか。使っているとすれば、それはやはりどういうところに由来をするものか。以上の点についてお聞きしたいと思います。

○説明員（泉靖二君）　まず第一に、なぜこの地図が英語で書かれているかという点をお答えいたします。現在日本に来ております航空会社は、外国の航空会社が約十九社おります。これは各国の人たちが来ております。この人たちの共通のことばと申しますと、どうしても習慣的に英語が使用されるわけでございます。日本の操縦士にとりましても、また管制官にとりましても、最近の計器飛行を主体にいたしました近代的な操縦あるいは管制というものがおもにアメリカから学びましたものですから、最大公約数といたしましては英語が一番使用される結果になっているわけでございます。なお、管制につきましては、日本語を使用してもかまわない。日本語で、あるいは英語で、どちらで管制をしてもいいということになっておりますけれども、使用者の方がほとんど全部英語を使用いたします。緊急のときに若干日本語をお使いになる方がおりますけれども、それ以外は英語を使われる方が非常に多いので、自然使う地図というものも英語で記載されておるというような実情でございます。
　それから、航空路の色別でございますが、グリーンだとか、レッドだとか、いろいろございますが、この中で緑と赤、これはおもに東西に走る航空路をあらわしております。緑のほうが交通量が多いもの、赤のほうが交通量が比較的少ないものをあらわしております。同様に、ダイダイ色——アンバーとブルー、これは大体において南北に走る航空路をあらわしております。アンバーのほうが交通量が多いもの、ブルーが交通量が比較的少ない、これをあらわしております。なお、白——ホワイトの航空路につきましては、これは、季節的なものと申しますか、比較的ある期間だけ使用する、国内的にある期間だけ使用するという特別な、交通量の少ないと申しましょうか、そういう航空路につける名称でございます。以上は、国際民間航空機構の規定に従って実施されております。
　それから、メーターかフィートか、どっちを使用しているかという御質問につきましては、現在でもおもにフィートを使用いたしております。メトリックがほかの部門では使われておりますけれども、航空の場合は使用しております計器がほとんど全部フィートでキャリブレートされておりますので、この計器をいきなりかえるというのも非常に困難でございますので、いまだにフィートが使用されておるという現実でございます。

○木村美智男君　資料についての質問をまず一つですが、これは他意があって言うのではないのですが、「路線五社における操縦士の出身別調書」というものがありますが、この中で、日航の場合は航空大学が圧倒的に多いわけです。百三人ですか、約三四％。全日空の場合は自衛隊が九十七で三六％ちょっとこえているわけです。特徴的に、これを資料からだけ純粋に判断してみると、日航は航空大学に主たる部分が置かれ、全日空の場合は自衛隊、こういうことに一応見ることができるわけです。そこで、また多少経験上勘ぐるようで申しわけないのですが、私の経験から言うと、軍の飛行機操縦というのは荒いのですよ。ざっくばらんに言って、私も、これは着陸するとき三回ぐらいバウンドしたことがあって、カシの棒で頭をなぐられたことがあるのですけれども、どうしても、お客さんを乗せているという場合の操縦の観念と、それから自分の単身だという場合は、それだけ気持ちの問題でも違ってくると思うのです。そこで、これは質問というよりも、むしろこれからの航空行政上のあるいは指導上の一つ参考にしてもらったほうがいいと思うのですけれども、全日空のみならず、むしろこの軍関係、自衛隊関係等から転進をしてくる人たちについては、私はやはり、操縦技術はりっぱであっても、旅客を扱っているという意味での、もう一回再教育というか、再訓練というか、こういう点をひとつやっていただくことが、どうも航空事故の発生と損失の補てん状況というのを見ましても、全日空のほうに死亡その他の関係の事故が多く起こっているという点と、これは直接的に結びつけようとは思っておりませんが、ちょっとそういう気持ちを強くこの資料の中からうかがわれるので、この点はひとつ今後十分頭に置いて航空行政指導に当たってもらいいたい。
　それから、この間から航空局たいへんしかるようなことばかり、これは立場上しようがないと思うのですが、一つだけ私はそういう気持ちでやってもらいたいと思うことがあるのですが、きのう毎日新聞に、アメリカの連邦航空局が、要するにボーイング７２７が羽田で落ちたのはその降下率の抑制がきかないからだというふうに言って、暗に操縦士のミスだと言わんばかりのもの言いをしたことに対して、航空局は、不謹慎だと、運輸省が、そういうものの言い方は不謹慎だという一つの発表をしています。私は非常に航空局に対して、これは、この間からあなた方おこられてばかりいるけれども、なかなかいいところがあると実は思ったのです。そういうひとつ自主性を持って、ああいう立場で、いま特に問題になっているのは、
　一番初めの委員会のとき私言ったのですけれども、操縦士のミスのような方向にいろいろ発表がなされているが、必ずしもそうではないよ、慎重にしてほしいということを言ったのは、いまだに右側のエンジンだけが吹っ飛んでいるのです。そのことがびんときたので、おかしいと思ってああいうことを申し上げたのですが、どうも目撃者も、青い光を放って火の玉が二つ落ちたというような目撃者もあるというようなことも考え、右のエンジンが落ちているという、そういう事情から考えてみると、多分にエンジンの問題に相当これは今度の問題は重要な事故との関係があると実は見なければならないので、断定的には言わないが、慎重にしてほしいとこの間申し上げたわけです。そういう意味で、今回、きのうの連邦航空局の発表に対して、運輸省のとった態度というものは、きわめてりっぱなものだと私思うのです。そういう態度をひとつこれから堅持をして最後まで事故原因の究明に当たってほしいということを、これは資料とは関係ございませんが、申し上げる。
　それから、もう一つ、大阪の例のあわや衝突ということで、大倉委員から前回の委員会で言われて、私もこいつに触れて、十分余裕があると思ってやったということについて、きのうの新聞は、管制官のミスであると、こういうふうに実は出ておるので、その辺のところは、あの新聞報道にあるように、十分余裕があったというよりも、扱い方を間違えたということであったのか、ほんとうに余裕があると思ってやったのか、実は片方はジェットであり、片やプロペラだといったようなことで、まだ滑走路から飛び立たないうちに日航機に着陸のオーケーを与えたという、いわゆる管制官のミスであったのか。そこのところは、的確にとらえておられたら、やっぱりそういう立場でひとつこれからの指導に当たってほしい、こういうことを申し上げます。資料の点では、岩間さんも言われておるように、たいへんよく出していただいたので特別申し上げることはございませんので、その要望を申し上げて終わりたいと思います。

○政府委員（佐藤光夫君）　いまの木村先生の言われた最後の点でございますが、実は大阪の管制の問題は、これはわれわれとしても非常に慎重に扱わなければいかぬ問題である。特に状況をいろいろ調べますと、前回に御指摘ございましたように、管制と飛行側とが双方どの程度のスピードを前提にして、どの程度の時間距離があったかということからの判断の問題があると思うのです。実はわれわれも非常に意外に思っておりますのは、何か大阪のほうで、これは管制官にミスがあったというような新聞報道が出ておるようでございますが、これは前回の委員会にも御報告申し上げましたように、われわれが管制側について調査をしました結果では、十分余裕があるというようなことは言えませんけれども、管制のミスと断定する状態ではないという報告が参っておるわけでございます。しかし、それだけでこの問題を断定するわけにまいりませんので、実は機長報告をとり、あるいは運航管理者の証言をとり、現在調査をいたしておる段階でございますので、われわれとしては、まだこの問題について最終的な答えを出しておらない状態でございますので、さよう御了承いただきたいと思う次第でございます。

○木村美智男君　いまのやつは、調査が済んだらよく見せてもらうことで了解いたします。

○岩間正男君　さっきの説明の中で高高度管制図というのを提出していただきたいと思うのですけれども、これはあるはずですね、これをひとつお願いしたいと思います。
　それからもう一つ、これは資料の問題ですが、合意書を出してもらったんですね。しかしこの合意書は要点をピックアップしているんじゃないですか。もっとこの合意書の全文です。やはり国会の論議ですから、全文を資料として出してほしいと思います。要点でその一、二はわかりますけれども、まだまだいろいろ重要な点が漏れているように思うのです。これは航空に関する合同委員会の小委員会というのがあるわけでしょう。これは航空局長が出ているわけでしょう。ですから局長さんは御存じだと思うので、この航空管制に関する合意書は、もう少し詳細なものを出してもらいたい。どうもわれわれがいままで知っている範囲内では、二十七年の六月に最初合意された、これが第一付属書、第二付属書まであるのじゃないですか。これがどこまできているのか。そしてそのあとにここに出ている三十四年の六月の合意というのは、これは第三付属書というかっこうで出ているようにわれわれは了承しているのですけれども、この全文をもう少し詳細に明らかにすることがやはり空の問題、今度の問題と関連して非常に重要だと思うので、これは国会でもいままで合意書の要求をやっていましたが、この程度の合意書の資料では、非常に片々としていて実態をつかむには非常に不十分だと思うわけです。ですから、もう少し詳細なやつを、合意書を要約したりピックアップしたりしただけの問題ではなくて、少なくともいままでの二十七年の合意書、それから第一付属書、第二付属書、そうして三十四年六月にそれにつけ加えたところの第三付属書、これを出してもらいたいと思うんです。
　なお、ついでに自衛隊との関係はどうなっているんです。米軍との関係については、いまの付属書を見せていただけば明らかだと思うんですが、自衛隊との関係では、運輸省の航空行政と自衛隊との間の調整に関する覚え書きというのが、たしか三十四年の六月につくられているんじゃないかと思います。したがいまして、この覚え書きの内容も短いものだと思いますので、ぜひ出していただきたい、このことを追加要求したいと思います。

○政府委員（佐藤光夫君）　合同委員会の関係は、岩間委員御承知のように、外務省に対する要求でございますので、外務省にいまのお話を伝えまして、われわれとしても善処いたします。

○岩間正男君　局長さんは小委員に入っているんでしょう。

○政府委員（佐藤光夫君）　もちろんわれわれも入っておりますけれども、この主務は外務省でございますので、われわれのほうの一存でするわけにはまいりませんから、外務省にその御意思を伝えて善処いたしたいと思います。
　それから管制の防衛庁との関係は、御承知のように、防衛庁には航空法の規定によって委任することができますので、その委任を受けてごく一部の防衛庁の所管の飛行場の管制等につきましては、防衛庁長官が実施しておるという状況でございます。
　もう一点先ほど御質疑がございましたボーイング社の部門別売り上げ数字でございますが、ボーイング社につきましてただいま連絡をとりまして調べましたところでは、資本金が一億二千八百六十七万五千ドル、それから一九六四年の部門別の売り上げ高でございますが、民間部分が七億百万ドル、それからミサイル関係が七億三千百万ドル、それから軍用関係が五億三千七百万ドル、全体が十九億六千九百万ドル、こういう数字でございまして、この数字でごらんいただきましたように民間関係、ミサイル関係がほぼ同額で相当部分を占め、軍用部門は売り上げが一九六四年の売り上げに関する限りは、若干少ない金額であるということのようでございます。

○岩間正男君　二つはっきりしないんですが、防衛庁との覚え書きは資料として出していただけますね。
　それからもう一つは、高高度の管制図は出していただけますね。

○政府委員（佐藤光夫君）　高高度の管制図は提出いたします。
　それから管制に関する防衛庁の問題は、わがほうが委託した状況につきましては提出いたしますが、覚え書きを提出するかどうかは、防衛庁と協議さしていただきたいと思います。

○大倉精一君　速記をとめてけっこうです。

○委員長（江藤智君）　速記をとめて。
　　〔速記中止〕

○委員長（江藤智君）　速記をつけて。

○瀬谷英行君　さっきの木村委員の質問に関連するんですけれども、アメリカの連邦航空局ですか、ここが今回の全日空の墜落の原因について何か発表して、日本の運輸省の航空局も、それに反論したという記事が出ておりましたけれども、アメリカ側が発表した墜落原因なるものは、これは推定なのか、あるいはまたどこかそのような情報の提供者があってのことなのか。その辺は一体どういう経緯でもってアメリカ側がボーイングの７２７の墜落原因について何か発表したことになっているのか、その辺のいきさつがわかりましたら御説明願いたいと思います。

○政府委員（佐藤光夫君）　実は昨日の新聞報道、われわれも読んだわけでございますが、アメリカ側が別に公式にそういうことを発表したということは、もちろんないようでございますが、何か日本側から非公式にそういうようなことを伝えた事実があるかどうかということを、当地で調査をいたしましたところ、そういうことはないということを言っております。またわれわれもアメリカ側に対しましては、実はすでに公表した、当委員会でも御説明申し上げました二月八日現在における概況を、書面で報告しましたが、ああいう公表した資料以上には渡しておらないわけでございまして、したがって、アメリカ側が何に基づいていかなる判断をしたかということは、われわれ了解に苦しむところでございます。したがいまして、昨日新聞記者会見で、やはり同様な趣旨の質問がございましたので、われわれとしては、資料としてもその程度のものしか提供しておらぬし、アメリカ側の関係者にわれわれが直接聞いたところでは、そういうような報道を本国にしておらないということのようでございます。十分米側においても慎重にこの問題を扱っておるものと、われわれは考えておる次第でございます。

○瀬谷英行君　アメリカ側が慎重であるかどうか、そのような報道が出るというところは、まだ慎重とは思われない気がするのです。だから、不用意に墜落の原因について、公式であろうと非公式であろうと発表するということは、これは許せないような気がするのです。本日現在の段階で、どの程度まで墜落原因がはっきりしたかということも、まださだかではないわけであります。まだ引き上げられない部分もあるわけでしょう、相当重要な部分で。そうすると、最終的に墜落の原因はこうではないか、あるいはこうであるというふうに断定できるところには、今日の段階においてもまだまだ及んでない、こういうことになるのじゃないかと思うのですが、その辺は一体どの程度まで調査が進んで、どの程度までの判断ができるか、わかる限りで御説明願いたいと思います。

○政府委員（佐藤光夫君）　御指摘のように、事故の調査は、非常に慎重を期しておるわけでございます。まず第一番の現場における作業は、遺体の揚収でございます。それのめどがつきましたならば、機体を回収するということで、現在その作業をやっておるわけでございます。で、機体の相当の部分はあがりましたけれども、御指摘のように、現在一つのエンジン並びに主翼の両端の一部、それから床の部分というこの三つの大きな点が、揚収が終わっておらないわけでございまして、まずその揚収にわれわれとしては努力する、こういうふうに考えておるわけでございます。それから事故原因の調査でございますが、木村団長を長とする調査団は、本日午後現場におきましてこの揚収物件の実況を詳細に検分をする、それによってまず事故の現実の姿を正しくとらえるということをしておられる段階でございまして、現段階ではまだ、前回も御報告申し上げたかと思いますが、７２７機の設計上の特性、あるいは米国における事故の例その他いろいろな資料を収集して基本的な解析をしておる段階でございます。また、先ほど申し上げましたように、わがほうとしてはＦＡＡに対しても公表した資料を見せ、あるいは引き上げの現場に立ち会うというようなことはしておりますけれども、それ以上のことはしておらないのでございます。われわれとしては、米側の必要な協力は得ながらも、独自の立場で慎重に、基礎的な調査を現在進めておる段階であるというふうに申し上げたほうがいいと思います。

○瀬谷英行君　もう一点、じゃ、きょうの午後まあある程度の結論が出るとしても、やはりエンジンの中で不明の部分がまだあるわけですね。その不明のエンジンは、どこに落っこったかということもわからないのですか、わかっているけれどもまだ引き上げていないのですか、その点はどうなんですか。

○政府委員（佐藤光夫君）　ちょっと御説明が足りなかったと思いますが、きょうの午後いたしますのは、実況の検分でございまして、それで調査団として何らかの結論を出されるということではないと思いますので、その点は御了承いただきたいと思います。
　それからエンジンにつきましては、いわゆる第三エンジン、機首に向かいまして一番右側のエンジンでございますが、これはまだどの位置にあるか不明でございます。現在捜索中でございまして、新聞報道等で一部エンジンらしきものがあったというようなことが報道されたことがございましたが、その後調査の結果、これはそうではないということが判明いたした次第でございます。

○大倉精一君　この前要求しましたアメリカの民間航空、それから連邦航空、この資料はいつごろ判明しますか。

○説明員（松本登君）　お答え申し上げます。ＣＡＢに対しまして資料を要求しているのでございますが、現在アメリカに起きました事故の三件につきましては、前回局長から御報告いたしましたように、シカゴの事故はまだ公聴会を開く段取りになっておらない、それからシンシナティーの事故は、今月中に公聴会を開く予定になっております。それからソルトレークシティーの事故は三月に公聴会を開く、そういうような段取りになっておりますので、したがいましてまだ、ＣＡＢといたしましては、事故の原因については公表していないわけでございますけれども、われわれといたしましては、一応そういう結論はなくても、事故の当時の状況をできるだけ早く資料を要求したいと思いまして督促をいたしております。

○大倉精一君　私の言っているのはそうじゃないんです。事故の原因の資料じゃないんです。民間航空委員会が調査をして二回にわたって連邦航空局に勧告をしているのですよ、その勧告の内容ですね。それから、それに基づいて民間航空局はどういうような結論をとっているかということであって、原因を出してくれということじゃないんですよ、その点どうでしょうかね。

○説明員（松本登君）　お答えいたします。ただいま仰せがありました勧告の内容そのものにつきましては、ＣＡＢに要求いたしまして至急取り寄せるようにいたしております。私たち情報としては聞いているところでございますが、やはりはっきりした資料をＣＡＢから得たいと思いまして、督促いたしておるわけでございます。できるだけ早くいたしたいと思います。

○大倉精一君　これは情報としてお聞きになっているなら、むしろ私はこういう重大な時期ですから、こっちのほうから行ったらどうですか、幾らも費用かからぬでしょう。しかもその情報の中に、きわめて重要な今度の事故に関連のあると見られる情報があるわけです、それを私は言っている。さらにその後においても十日と一昨日ですか、また非常着陸をやっているわけでしょう。しかも、私が主張しておった、原因のわかるまでこの運航を停止しなさいということは、アメリカのゴンザレスという議員がたまりかねて向こうでそういう主張をしておりますね。ですから、私はきょうは大臣が見えぬですけれども、やはり依然としてそういう主張をしますよ。原因のわかるまでは運航をするな。——欠点がわかったらやめるのだというのは逆ですよ。欠点がないとわかってから初めて運航を許すのだ、こうでなければうそですけれども、きょうは大臣がおいでにならぬから、皆さん方に申し上げるわけではないのですが、これは私はあくまで主張します。しかも、アメリカでは、ゴンザレスのこの主張に対しまして、これを受けて直ちに十四社を招集して、そうして会議を開くという、そういう措置を講ずるのでしょう、アメリカでは。しかもこれは非公開でやるわけですね。日本でもこういう点についてもっと積極的な措置はとれぬですか、依然としてあれを飛ばしておる。アメリカではその後二回も非常着陸をやっておる。そういう事態にかんがみて、運航を中止するということが私は必要だと思うのです。ですから、私はたとえば皆さん方の情報もあるだろうと思うんだが、今度の事故に関連のある情報として——原因はまだはっきりわかりません、調査中でありますから。しかし、推測原因によりまするというと、あるいは火災を起こしたのじゃないかという徴候もあると、こう言われるのですね。それで、向こうの勧告の中でこういうことがあるのですね。新たに飛行機を許可する場合には、航空機はもっと燃えにくく、もっと発煙しにくい新材料でケビン内をおおうことが要請される、こういうことがあるのです。この飛行機は、火災の起こしやすい材料を使っておったのですね。さらにまた、燃料系統、電気系統に欠陥があるということも、これも勧告をしております。これも今度の事故の片りんを見ると、いかにも関係のあるように思われるわけですね。ですから、こういう点についてさらに突っ込んだ検討をされておるかどうかですね、あなたのほうで。そういう点についてはいかがですか。

○政府委員（佐藤光夫君）　いま大倉委員から御指摘がございました十四社を集めてする会議というものはどういうものかということについて、実は新聞報道以外にわれわれは承知しておりませんので、それで在米大使館に至急この情報を知らせてもらいたいということで照会いたしましたところが、ただいま回答が参りまして、ＦＡＡの担当官がアメリカ大使館の担当官に説明したところによりますと、町型の対策を検討中であるが、十七日に予定している会議は、その一環として現在同型機を運航している会社の運航整備担当者の出席を求めて、運航上の実際の経験に基づく意見を聞いて今後の参考にするという会議である、別に特定の議題を設けてどうこうというものではない。したがって、国内、国外の実際に使用しておられる会社を招請した、こういうことのようでございます。
　それから他の一点、大倉委員御指摘のＣＡＢが事故調査に基づいてＦＡＡとやりとりしている問題、前回に大倉委員のお読みになりました資料をわれわれも検討いたしまして、その内容等についても、たとえばいまの燃料系統の問題については、ＣＡＢとＦＡＡと意見がまだ合わなくて検討を続けておるというような様子も承っておるしいたしますが、これはいずれにしても公式なものでございませんので、御要求もございますので、できるだけ早く公式のものを入手するようにいたしたいと思います。
　それから、この際つけ加えて申し上げたいと思いますのは、この飛行機の耐空性につきましては、われわれも非常に慎重に扱っておるわけでございますが、同時に非常に急ぐものにつきましては、耐空性上問題があれば必ず通報がございまして、それに基づいてわがほうも航空法の規定によって耐空性の改善通報を出す。それによって航空機は逐次改良されておる。それは直ちにもちろん事故につながるものではございませんけれども、その改良の措置は常にやっておるわけでございまして、いささかも耐空性が問題があるような場合には、必ずＦＡＡから即刻通報が入るという仕組みになっておることは、あらかじめお含みをいただきたいと思うのでございます。しかし御指摘の点は、確かに７２７が問題になっておるときでございますので、できるだけ早くわれわれとしては情報を入手するようにいたしたいと思いますので、御了承をお願いいたします。

○大倉精一君　まあ私はアメリカのほうを疑うわけではありませんけれども、こういう情報をうのみにしていいものかどうか。国家的な権威にかかわるような情報は、私は提供しないと思うのですがね。まあこれは私が言うまでもなく、すでに承知をなさっていることだと思うのですけれども、こういう重大な問題は、やっぱり国家的な権威からある程度真実を伝えられるということは、やっぱりちょっと疑って——疑ってと言っては変ですけれども、注意を要することではないかと思うのです。
　そこで、私はしろうとですから、わかりませんけれども、先ほど降下率といいますか、降下率について、まあ松本さんは反論されておるような御指摘がありましたけれども、しかし、この飛行機が他の大型飛行機と同様に、非常に過大な降下性を抑制するための推力を加えなければいかぬという潜在危険性があるということを新聞に書いてあるんですね。これはそうかどうか、聞かしていただきたいのですけれども、そうなりますと、パイロットのミスはさることながら、そういう潜在的な危険性のあるこの飛行機を、はたして日本のパイロットがそういうこの飛行機の危険性について習熟しておるかどうか。これはやっぱりミスとか何とか言う前に、私はこれが問題ではないかと思うんですね。それで、向こうのフライト・レコーダーですか、これによりますというと、アメリカにおいても、大体毎分六百メートル以上の降下率を記録しておると言っているのですね。で、向こうでは、日本はもっと多くの降下率じゃなかったかということが言われている。しかし、そんなことは公表したはずはないと言われているが、どっちにしても、いまのパイロットは、これは新しい機種のこういう潜在的な危険性について習熟していないという、こういう危険性があるのではないか。これがいわゆる十四社を招いた一つの原因でもあるということが、新聞にも書いてある。しかし、これはほんとうかどうかわかりませんよ。わかりませんけれども、そういう点についての御見解はいかがですか。こういうことは、原因がはっきりしてからと言われればそれまでですけれども、毎日飛んでおるんですから、万一疑わしきはすぐ調べる、こういう態度でなければならないと思うのですが、こういう点についていかがですか。

○説明員（松本登君）　お答えいたします。
　御承知のように飛行機は、その機種によりまして、いろいろ取り扱い上、操作上の差があるわけでございます。この飛行機については、たとえば降下率の問題を申し上げますと、日航で使っておりますＤＣ８にいたしますと、降下の問題だけに限定いたしますと、非常に高速度で降下率を大きくするような場合、これを８とボーイング７２７とを比較いたしますと、８につきまして、一般に使用しておるハイスピード・ディセント、高速度降下という場合が一分間に二千五百フィートから三千フィートというような率を一般に使っております。ボーイング７２７につきましては、ハイスピード・ディセントの場合には二千三百フィートから四千フィートまでが一般に使われておるのであります。そのほか降下率の少ない飛び方といたしましては、ロングレーンジ・ディセント、長くずっと速度を落としましてゆっくりおりていくということがあるわけでございますが、この場合、８につきましては二千フィートから二千五百フィートを一分間で降下する。それからボーイングにつきましては千五百フィートから二千フィートというような降下率になっておるのが実情でございます。で、潜在的に危険性がある航空機じゃないかということでございますが、私の承知しておる範囲では、先ほど申し上げたように、飛行機はそれぞれその操作の方法が違っております。特性を持っております。その降下率を重点——これはノーマルな使用方法でございますれば危険性はないものと考えるわけでございます。
　それから、先ほどのパイロットの習熟の程度でございますが、これはどんな新しい飛行機を入れます場合にも、必要ならば外国のメーカーにパイロットを出しまして、そうして教育を受けておるわけです。たしか、この事故を起こしました高橋機長もシアトルで教育を受けた。そして、ここで特殊技術の——一般的な飛行機の操縦もできるわけでございますが、特にこの飛行機につきまして特殊な訓練を受けたというふうに聞いております。

○大倉精一君　まあ、これは議論はやめますがね、私は危険性のない飛行機だとおっしゃるけれども、どうしてもわからぬのだ。危険性のないものなら——四回もぶち落って、さらにその次に二回も飛行場に着陸しなければならぬ、こういう事実があって、なお危険性がないということは、私は納得できぬが、これは議論はやめましょう。私はどっちにしたって、これは運航をやめるべきだと思いますけれども、危険性がないと言われれば何をか言わんやですね。これは私はむしろ、パイロットの諸君も、こういう状態を次から次へ聞かされると思うと、毎日毎日搭乗して勤務するのが命がけだと思うのです。精神的にたいへんですよ、これは。しかも、そこで想定されることは、千葉から木更津に寄らずに、有視界飛行でもって、一分一秒でも早く飛行場へおりて、そして燃料を節約しよう、そういうところでやっぱり降下率が高くなったのじゃないかという推測もあるのですけれども、要するに、これは危険性がないもんだという、そういう前提でおやりになることは、どうも私は納得がいかぬ。それはやめましょう。
　それでもう一つ、これは監督行政の問題なんですけれども、外国では、いろいろ聞いてみるというと、飛行機の込むときには有視界飛行は許さぬということになっているそうですね。日本でも込んでいる場合、何かカナダの飛行機とそれから日航ですか、というものが同じようなところを飛んでおったというのですね、そういうときに有視界飛行を許可するということは、どうも、これもしろうと考えであれだけれども、そういう込んでいるときには有視界飛行というのは許可しないということにならぬのですか。しかも、専門家に聞いてみると、千葉からの直線コースは非常に見にくいそうですね、見にくい。見にくいから危険だということをときどきパイロットが報告するそうですね。あの当時、日航機に対して、全日空機は見えるか見えぬか、そういう返事が来ているというのですね。ああいう飛行機の込んでおる場合、しかも見にくいコースを飛んでいるときに有視界飛行をオーケーを出すということは、どういうことなんですか。どうも私はしろうとでよくわからぬのですけれども、そういう込んでおる場合、有視界飛行はやらせない、あるいは千葉から来るような見にくいような場合には有視界飛行は許可しない、こうならぬものですか、どうですか。

○政府委員（佐藤光夫君）　非常に重要な御質問で、前回も御説明を申し上げたと思いますが、今回の事故に関連いたしまして、管制の状態について調査をいたしました。御指摘のように、事故機は計器飛行方式で参りましたのを、途中で有視界飛行方式に切りかえて入ってきたという実情でございます。ただ、その場合には、羽田の管制といたしましては、十分安全であるかどうかということを確認し、また、その進入の滑走路等も指定をいたしまして、十分安全であるという確信のもとに実は飛行を認めたわけでございまして、その際に全部これを計器飛行方式にすべきであったということの問題ではないと考えます。ただ、御指摘のように、非常に将来航空交通量が増加してくる飛行場につきまして、現在のようにそういう二つの方式がある場合に、それが十分調和して運用できるかどうかというのが、一つの大きな問題でございますので、今後十分そのやり方その他については検討してまいりたい。ただ、今回の事故について関係して申しますと、決してそういうことが直接危険な状態になるということではないということは御了承いただけると思います。

○大倉精一君　その断定は、私はどうも、まあ専門家が言うの、だからそうかもしれませんけれども、今度の場合には、決して危険じゃなかったといって一体だれが確認したのですか。私は、高橋機長という人は非常に優秀なパイロットだと信じておるのですけれども、やはりそういう優秀な人が危険なコースを有視界飛行で飛ばなければならぬという原因は、ほかにもいろいろ原因があるでしょう。前回も出たように、過当競争ということもあるでしょうけれど、行政指導として、そういうコースは、これは大きな一つのできごとなんですから、千葉からの直線コースは有視界飛行はいけないということになるのじゃないかと思うのですよ。さらにまた、いろんな方々から聞いてみるというと何か方向によって六百メートルですか、高度の違いがある。これは千メートルにする人もあるそうですね。だから、ときどき羽田すれすれに飛んでいる危険があるということをパイロットが言っておりますが、そういうことからしてみると、私は有視界飛行というのは非常に検討しなければならぬのじゃないか。全部やめろというわけにはいかぬと思いますけれども、そういう危険な状態のときには有視界飛行というものはオーケーを出してはいけない、こういう指導をすべきだと思いますが、いかがですか。

○政府委員（佐藤光夫君）　したがって、問題は、有視界飛行方式によるものと、それから計器飛行方式によるものと、どういうふうに具体的に管制するかという問題をわれわれとしては検討すべきじゃないかということが一点ございます。
　それから、大倉委員御指摘のように、何か早く入るために競争というような感じがパイロット側に全然なかったかどうかという問題につきましては、これは一般的な問題といたしまして前回も申し上げましたように、パイロット側もできるだけその辺は管制とも具体的によく打ち合わせをし、また、いろいろ各社それぞれ運航しておりますので、たとえば国内線の主要運航会社のパイロットと管制側と具体的の運用のしかたについて十分話し合って、その辺がスムーズにいくようにすべきじゃないかという意見もあるように聞いておりますので、われわれとしては、そういうふうにも取り計らいたいと思います。
　それから、御指摘のように、かりに有視界飛行であろうが、計器飛行であろうが、非常に込んでいるところに入ってくる場合に、それをもう少し整然と管制をしたらどうかというのは、一つの重要な御注意でありますので、今後そういう線に沿って十分われわれとしても具体的の方式を検討してまいりたい、こう考える次第でございます。

○大倉精一君　それではそれを一つやってください。
　それから、念のために聞いておきたいのだが、去年の末、酸素ボンベが７２７の機内で爆発したことがありますか。

○説明員（松本登君）　お答えいたします。
　昨年の暮れ、申しわけありませんが、日はいま記憶しておりませんが、７２７型機に夜間整備の際に酸素を充てんしようといたしましたときに爆発して、その系統が火災を起こしまして一部飛行機を焼いたという事例がございます。これにつきましては、何しろ最新式の飛行機でありますので、全日空はすぐボーイング本社に連絡いたしまして、ボーイング本社から必要な技術員に来てもらいまして、徹底的に修理をいたしまして、修理といたしましては、航空法上では修理改造検査になりまして、当局の検査官が修理改造検査をやりました、こういう状況でございます。

○大倉精一君　これもしろうと質問でわかりませんが、専門家に聞くと、そういう場合には修理は一カ月は少なくとも要るそうですね。それを二週間でもって修理したといって飛ばしたという話を聞いておるのですけれども、そういうことをしておられたら、やはり注意すべきであると思うのですね。一カ月間が要ると。それを二週間でもう修理なったといって飛ばしていると、こういうことを聞いたんですけれども、こういう事情はどういうことになっておったんですかね。

○説明員（松本登君）　お答えいたします。
　確かに先生のおっしゃるように、最初私も通知を受けましたときは、何せ初めての修理でございますので、相当日数はかかるだろう、一月ということでしたか、三週間ということでしたか、ちょっと忘れましたが、三週間くらいだと私記憶しております。そんなような修理であったという報告を受けました。すぐ全日空はボーイングに連絡いたしまして、即刻ボーイングの技術屋が来まして、必要な技術屋全部、相当の人数が来てくれました。そのために、また、全日空といたしましても、相当修理を急ぎましてやりまして、わりあいに予想よりも早くできたというふうに私に聞いております。

○大倉精一君　いろいろありますけれども、きょうはやめますけれども、こういうような小さな事故を、ずっと潜在的なものを調べてみると、たくさんあったと私は想像するのです。ですから、大きいものは新聞にどんどん出てきますけれども、こんなような事故は出てこない。しかも、これは事故の直後であったものですから、あるいは脚が出ないとか翼がどうなんだということを報道されましたけれども、おそらく、全日空の事故がなかったら、そういうものは報道はされないでしょう。ですから、そういう潜在的といいますか、たくさんこまかい事故があったと思いますけれども、そういうものを十分ひとつ調査をされて、しかも、アメリカの四回の事故の内容も調査をされて、しかも、四回の事故はそれぞれ違っておる、違っておる事故を全部調べて、総合的にひとつ飛行機を検討しないというと十分でないと思います。初めからこれは危険がないのだ、あぶなくないのだという、そういう先入観でおやりになるということでなしに、これはあぶない飛行機だと、むしろ疑ってかかって今後の航空対策を立ててもらいたいということを私、要望しておきます。

○金丸冨夫君　私、整備の一点についてちょっと伺いたいのですが、整備関係はいままでいろいろ各委員の質疑におきまして、たとえば千歳を出たときには、何分間でどういう整備をした、完全であった、完全なということが続くわけですが、根本的には全日空、それから日本航空、国内航空、こういう会社があってこの整備を行なうということ、また、それに伴って行政として、航空法に基づいての検査といいますか、そういう問題、実際どういうぐあいになっておるかということをちょっとお伺いしたいと思うのです。いまの使用前の整備という問題と、それから、まあ自動車でいえば、定期検査とか一ヵ月検査とかいうような、そういう問題は各社におきましては、一体どこでやっているのか、それをひとつお伺いしたいと思います。

○説明員（松本登君）　お答えいたします。
　航空機の整備につきまして、一般的に御説明いたしますと、各いま定期航空で使っております飛行機につきましては、整備規程というものを定めまして、大臣の認可を受けてそのとおり実施をするということになっております。その整備規程の中には、ただいまお話ございました整備のやり方、われわれ整備方式と言っておりますが、整備方式があり、それから、その方式につきましては、こまかくどういうチェックシートを使ってやるのか、作業の段取り、そういうものを全部作業ごとに規定しております。それから整備士の任務とか、整備員のやるべき仕事、この人間の面、整備員の面も規定しております。
　また、部品の保有量、どういう部品を持たなければならないか、部品の保有量なり、それから施設といたしましては、ただいまお話ございました整備の施設、ハンガーの中の、格納庫の中の施設、それから、大きな整備はどこに頼むか、自分でできない場合はどこに頼むか、整備全般について整備規程に規定しておるわけであります。
　それで、いま御指摘の、各社どこで整備をやっているかということにつきましては、日本航空につきましては、日本航空の定期に使っております飛行機は、機体につきましては、オーバーホールまで全部自社でやっております。エンジンにつきましても、全機種を自社でやっております。計器につきましては、ほとんど大部分自分でやっておりますが、そのうちの、あるいは、ものによりましては、一部専門のところ、計器専門の会社がございますので、そういうものに出しているものもございますが、それらの状況より概括して申しますと、ほとんど全部自分のところで整備をしていると申していいと思います。
　全日空の場合につきましては、バイカウント、フレンドシップにつきましては、時間点検までは自社でやっておりまして、オーバーホールにつきましては、自社の全日空の指導のもとに、羽田にあります伊藤忠航空整備にやらしております。エンジンにつきましては、バイカウント、フレンドシップのエンジンは、名古屋の新三菱でオーバーホールをやっております。今度の事故を起こしました７２７エンジンのオーバーホールにつきましては、石川島播磨重工でオーバーホールをやっております。計器につきましては、自社で大部分整備をやってまいりましたが、普通の日常の整備は自社でやるようになっておりますが、分解——オーバーホールということになりますと、外注がだいぶ多いという実情でございます。
　国内航空につきましては、機体の時間点検まで自社でやっておりまして、それ以上の整備は日本航空に委託しているという状況であります。エンジンにつきましても、自社でやっておりません。オーバーホールやっておりませんで、そのエンジンによりまして、あるいはコンベア１８０につきましては日本航空、コンベア２４０につきましては、たしか日本航空かあるいは名古屋の三菱重工というふうに聞いております。
　大体以上の状況でございまして、それから整備の方針につきましては、先ほどお話ありました使用前の整備というふうなことでございますが、一般的に申しまして、使用前の点検と、それから、これは飛行前の点検と申しておりますが、飛行前の点検と、それから東京と大阪、福岡に行くような場合、大阪の点検、それから福岡で折り返し点検、このようなものは飛行間の点検、こう言っております。それから時間点検がございますが、このボーイング７２７の場合は、時間点検五百時間でございますが、その間にさらに中間点検として、百二十五時間という点検があるのが多い。それから、さらに大きな整備はオーバーホール、これが一般の飛行機の整備の実情でございます。

○金丸冨夫君　おのおのの定めを聞く必要はないのですが、実際どこでやっているかという問題について疑問を持つのは、飛行機の訓練、あるいはまた管制、あるいは整備、この三つが一番事故の原因というか、そういうところになるだろうと思うのですが、一番われわれが乗客として乗りましても心配なのは、整備がうまくいっているのかどうかということなのです。これのいわゆる点検自体については、まあ各社がやっておるのですか、各社の従業員がやるわけですか。たとえば７２７を新たに入れた場合に、そういうものを従来の点検員がちょっと見たくらいではわかるはずがない。やらぬほうがいい。そういう場合に新たな機種を入れて、しかも、非常に高速のこういうものが出た場合には、当局としても、こういうものをしっかり——点検に当たる従業員自体というものは、それはりっぱな、適格な者であるかどうか、あるいはまた、整備についてはどこどこ会社でどういうぐあいにやれば間違いないかというようなことがはっきりきまって、その手配が十分にできて初めて新しい機種が入れられるということになるだろうと思うのですが、この点はどうなんですか。

○説明員（松本登君）　お答えいたします。
　今度のボーイング７２７の導入の場合の整備の問題でございますが、何しろ新しい機種でございますので、私ども、いま御指摘のございました、どこでどういうふうにしてやるのかということは最も力を入れまして指導したわけでございます。それで、われわれが指導いたします場合に、エンジンのたとえばオーバーホール先、このエンジンのオーバーホール先をどこにするかというようなことも、いろいろ通産省関係で検査するのでございますが、航空局といたしましては、こういうところがいいじゃないかということを強くやはり意見を言いまして、石川島にきまったわけでございますが、石川島の場合は、これはジェットエンジンのメーカーでございますが、Ｊ７９というエンジンをつくっているところでございます。われわれも、全日空に対しましてここがいいじゃないかということで賛成したわけでございます。
　それから、整備員の御指摘の教育の関係でございますが、この点も、たしか最初導入いたします前、非常に前——ちょっと忘れましたが、一年ないし半年前からシアトルに整備員を全日空で出しまして、そこで整備の教育を受けまして帰ってまいりまして、飛行機が入りますときは、シアトルから、ボーイングのメーカーから整備員にさらに来てもらいまして、そうして整備をしておったというような実情でございます。

○金丸冨夫君　整備員をシアトルに集めるというのは、ボーイング７２７を新たに導入した会社は全部それをやっているわけですか。また、それをやるのについては、たとえば、あなたは石川島あたりが専門メーカーであるからだいじょうぶだと言われるが、それは航空局でちゃんと指定をして、そうして指示をして、そこで修理をするということになったわけですか。それはどうなんです。

○説明員（松本登君）　エンジンのオーバーホールは石川島でございますが、これは航空法上は指定ということはございません。しかし、整備規程で、エンジンのオーバーホールはどこでやるということが規定されておりますので、その面で大臣の認可を受けておる、その石川島でやることは、整備規程の面で、オーバーホールやることは認可を受けておるというふうなぐあいになっております。
　それから整備員の教育でございますが、各社新しい機種を入れます場合には、すべて外国に教育に出しまして、十分な教育を受けるというような実情でございます。

○金丸冨夫君　そうすると、いまの７２７の場合は、入りますと、各社とも、その整備員あるいはまた点検員に相当する従業員というものは、シアトルに行って、そうして訓練を受けて帰ったということに承知をしていいですか。

○説明員（松本登君）　日本航空につきましては、シアトルに出して教育を受けたというふうに承知しております。国内航空につきましては、いまのところ、どのくらい出したかということは、私はちょっと記憶しておりません。調べましてから御報告いたします。

○金丸冨夫君　私は、おのおのの現状がどうであるかということを根掘り葉掘り聞くのが目的ではないので、かように機種も新しいものができてくる、そうするというと、整備員にいたしましても、従来のたとえばプロペラの者が、再教育なしにこれを引き受けてみたところが、これはまあ非常にあぶない。そこで、こういうものを整備するについてはですね、少なくとも整備員というものは、わが国の三社程度のものであれば、これはむしろ一つにして、そうして７２７ならばどこだというようなぐあいに、一カ所にきめて、そうしてやっていく。また、点検の——点検と簡単に言うのですけれども、なかなかあの点検が、結局、そのところで発見できて未然に事故を防止したという例もたくさんありますし、また、点検に重大な注意を持ってやるとやらぬとでは、これはまあ非常に安全性において違う。まあ私のハワイの例ですけれども、ちょっと計器の針が少し規程どおりになっておらぬというために、一日半あそこにわれわれはとめられた。ところが、日本航空の飛行機ですが、それの整備はユナイテッド・エアラインがやっているのですね。そのほうはもう非常に厳格ですね。何も、ちょっと少し針の振り方がおかしいくらいでは何でもないじゃないかとわれわれは考えるのですが、絶対にがんばって一日半結局あそこにとめられた、こういうような経験もあるのです。また、地方の各運航先におきましては、どこだ、どこだということで、おのおの指定の点検、あるいはまた、修理というようなところは手配はしておると思いますが、こういうところから考えるというと、やはりわが国のごとく、まあ三社程度であれば、どれどれ機種というか、あるいは全体というか、こういうものの整備体制というものは、一つの機構にまとめて、そうして、そこに大きく権威を持たせる。そうして、それをいやしくも、その整備の及ぶ面、検査が通らなければ絶対に飛行機を動かしてはならない、あるいはまた、その意味の、点検においても、そういう方面に詳しいほうから派遣された者を各おのおのの会社が使うというようなことにしたらどうかと思うんですが、この整備体制の統合というか、これはおそらく、将来問題になってきますときには、やはり乗員の訓練自体の問題も大かたはそういうことになるだろうと思いますが、この点に対しては一体どういうお考えを持っておられるか、運輸省のお考えを最後にただしたい。

○政府委員（福井勇君）　非常に重要な示唆を含まれた御注意でございまするので、これは政策としてでも、これは重要な、しかも早急な手を打たなければならない、こういう問題として大臣に遅滞なく取り次ぎまして善処——片づけ仕事のことばの善処でなくて、ほんとうに善処をしてみたいと存じております。
　なお、ついでと言っては恐縮でございますが、私先ほどお答えしようと思っておりましたが、木村委員から、自衛隊の出身の者は荒っぽいコントロールをするオペレーターがこれはちょっと多いという御指摘でございましたので、私もそんなような気は事実いたしております。しかし、今度のようなことに際会しますと、全く注意には注意を重ねにゃなりませんので、そのことも木村委員は再教育せよと、こういうおことばでありましたが、よく検討することに、注意に注意を重ねたいと思っております。木村委員から、航空局長が、対米関係の言明については非常に上等にやった、これは上出来だったというおことばをいただいたことについて、特に感謝を申し上げる次第でございます。

○金丸冨夫君　もう一つ、いまの７２７の問題ですけれども、石川島で、これはオーバーホールですか、今度機械を取りかえたのですね、エンジンを取りかえましたね、新しく取りかえたばかりのでしょう。そういう作業はどこでやっていますか。

○説明員（松本登君）　お答えいたします。
　石川島でやっておりますのは、エンジンのオーバーホールでございます。

○金丸冨夫君　事故の、今度の、機械取りかえたのでしょう。取りかえたという報告でしたね。それはどこでやったのですか。

○説明員（松本登君）　三台のエンジンがついておりますので——調べまして……。

○金丸冨夫君　それがわからぬようじゃ困りますね、これは重大な問題でね。だから、こういう今度の７２７は別として、これからやはり各社が扱っておる——皆さんはもうすぐに言えば、世界各国至るところでもってこれ使っているんだから安心だと、先ほどのお話もありましたけれども、やはり整備の問題でも考えていくと非常に不安なことが多くなる。現に相当７２７には乗客は減ったというような話も聞いておりますが、要は、たとえば日本航空なら日本航空で、あそこの整備会社でもってすべてをやるというような、そういう会社を十分にりっぱなものに育て上げて、そうして、何も全日空であるから、旅客の争奪が競争のためにかたき同士であるから、その整備も頼まぬというようなことをする必要はないと思うんだ。もしそうであるならば、一つの共通の会社に——機構にして、そうして権威あるもので、必ずもうそこの検査あるいは点検が済めば安心して国民は乗れるというような体制を早くこしらえることこそ、この体制として私は急ぐべき問題じゃないかと思う。運輸大臣は各社の社長さんをお呼びになって、統合を今月内に目鼻をつけいとかなんとか新聞に出ておりますが、私は、統合という問題になりますとね、これは経済的あれもあるし、なかなかそう簡単にいかぬと思うんですよ。そういう無理をやかましゅう言うよりも、こういう整備というものを早くこれをそういう安心のできるようなりっぱなものにまとめるとか、あるいはまた、石川島をあえて私が十分でないとは言わないし、あるいは名古屋の三菱も決して悪いとは言いませんが、ああいう離れたところでおのおの別々にやっておるところを——皆さま方もやらせる以上はその監督として、それは十分であるかどうかということは、行政上もやはり確認しなければならぬだろうが、連絡もなしにあちらの会社、こちらの会社というようなことではなしに、ひとつまあ新しい機であるから、これはほかにはないといえばそれにいたしましても、一つのところにまとめて、そうしてそれを権威あらしめるということにして、国民を整備の上だけからでも安心さしてもらわぬというと、どうもただ世界各国で使っているから安心しておまえたちは乗れというても、事故が三べんも四へんも起こるとなれば、安心するわけにいかぬ、これがまあ実情だろうと思うんです。だから、この体制についてひとつ私は、強くそういうりっぱな整備機関というものを、でき得べくんばわが国のこういう状況ならば一つにすると。特にこの７２７であるとか、ＤＣ８でも同じことですが、ジェット機については特別のやはりそういう配慮をするということでなければいかぬと思う。まあ源田議員の話でしたけれども、飛行機の、特にこのジェットは、いかに整備が十分できておっても、なおかつ、あの滑走路を行く間に入る空気にごみが入っておれば、まあ自動車でくぎを拾ったようなぐあいで、あの上にあるごみを往々にして吸い込んでいく、それがうまく通ればいいけれども、タービンにこれが一つでもひっかかったら直ちにそのエンジンは爆発するんだというような話を聞いて、こりやたいへんなことだと。それじゃ一体、鳥が入ってもそうだろう、そうだ、というような話をしておりました。まあ今度の事故のことを私はなにしませんけれども、そういう危険な——危険なというよりも、危険のおそれのある少なくともジェット機等については、私は整備関係はもう統一して、そうして権威あるものがこれを見て、常に点検あるいは整備、定期検査、そういうものも遺漏ないようにして国民に安心させるようにひとつやっていただきたいと、こう思うんです。局長どうですか。

○政府委員（佐藤光夫君）　政務次官、技術部長から専門的なお答えをそれぞれ申し上げたわけでございますが、非常に重要な御指摘で、特に整備技術の向上のために、将来の事業のあり方についての非常な御示唆でございますので、われわれそれらの点を十分検討してまいりたいと思います。ただ今回の事故にかんがみまして、先ほどもちょっと金丸委員からお話がございましたが、大臣としては、とりあえず日常の整備、点検が確実に行なわれているかどうかということを、直接国民にかわって調べる必要があるということで、実は二月十一日に各社の社長を呼びましてから、その晩からすぐ、まずボーイング７２７の、先ほど技術部長から御説明申し上げました、いわゆる飛行前点検、一日の仕事が終わって、翌日の仕事にかかる前に、確実に整備がされているかどうかという点検をし、あるいは必要な整備をするわけでございますが、それについて、われわれのほうの専門官が参りまして、順次立ち入り検査をいたしまして、事故機以外の各機種につきましても、今後おおむね一カ月以内でそれを完了するという体制をとっているわけでございます。なお、前回、現実の飛行前あるいは飛行間の点検について十分時間がないではないかというような御指摘もございましたので、それらの点も今後十分留意して、それらのことが確実に行なわれているかどうかということを調べてまいりたい。
　なお、金丸委員の御指摘は、その上に、たとえばオーバーホール等についての御注意と存じますので、それらの点も十分今後われわれは含めまして、さらに整備技術の向上が可能であるように、役所側からできるだけの措置をするようにいたしたいと考えている次第でございます。

○岩間正男君　簡単に二点お伺いします。
　第一の問題は、先ほどの木村委員のお話に関連するのですが、今度の、昨年ですか、この機種選定をやる場合に、非常に英国のトライデントと激しい競争が、せり合いがあった。そのとき、ライシャワー大使が介入しているように聞いているのでありますけれども、そういうものと、きょうの新聞記事の、米国政府側の見解というのが非公式に出されているわけですね。こういう問題は無関係ではないように思うのです。東京の情報によるというので、そういう急降下の問題を出されているわけですが、これは先ほど言いましたように、あくまでアメリカのこういう圧力というようなものが今後いろいろな形でくると思う。これに対して、き然たる態度をとってもらいたいということが一つ。
　もう一つは、私もらった資料を見て、実は驚いているのですがね。全日空便遅発着状況、この中で、遅発状況と遅着状況というのを先ほど資料でいただきました。これを見ますというと、六分から十五分までの遅発が四百十八回ある。昨年一年——一月から十二月までの昭和四十年の統計です。それが遅着状況を見ますというと、二百三回になっているのですね。そうすると、途中で追い越して、時間を取り戻すというかっこうをやったのが——少なくとも二百十五回は六分ないし十五分の取り戻しをやっているのですね。それから、その次は十六分から三十分までの遅発状況、これが八百三十三回ある。それが遅着状況になりますというと、六百二十七回というふうに減っている。そうすると、二百六回は途中で三十分取り戻したことになる。それからその次は、三十一分から六十分、一時間近くの遅発、これが五百四十回、それが遅着状況は四百九十三回ということになっていますから、四十七回取り戻し、それから最後に、六十一分以上の遅発状況が百九十六回ある。それが遅着になりますというと、百五十六回ですから、四十回、これは途中で取り戻した。そうすると、一時間以上も、短い時間にこれを取り戻すということになれば、ものすごいスピードをかけなければならぬという事態が起こってくる。統計を見ますというと、遅発は千九百八十七回、それに対して遅着が千四百七十九回、結局差し引き五百八回というのが、途中でこれらの遅発状況を取り戻すために、非常にオーバーをやっているということになるわけですね。これはやはり非常に私は重要な、ここにあらわれた、資料だけで見ましても、いまの空の状況がわかるんじゃないか。これを単に運転士の、これはひとつの過失などということで追い込むことのできない背景が、非常に大きくここには出ていると、こういうふうに思うのですがね。これについてはどういうふうに、これは一昨日も質問しましたけれども、特にこういう点について、綿密に今後検討して対策を立てる必要があると思うのですが、いかがでしょうか。

○政府委員（佐藤光夫君）　第一点の機種選定には、御指摘のように、米国だけでなく、英国、フランス、オランダ等の機種を比較検討したことは事実でございます。これは前回も御説明申し上げましたように、日航、全日空、同一の機種を採用するということで、双方専門的、技術的に独自の立場で検討して、この結論を得たということでございまして、それに別の力が加わったということは、われわれは聞いておりません。
　それから、いまの遅発、遅着状況でございますが、これは予定発着に対する状況でございますので、遅発が遅着に直接関係する面が御指摘のとおりあるかどうか。これは御指摘がございますので、われわれもう少し内容をよく検討さしていただきます。この理由の中には、御承知のように、天候による場合等の不可抗力の場合も入っておりますし、あるいは飛行場が非常に込んでおって、直ちに入れない、ホールディングにあるというようなケースが多いわけでございまして、そのために、まあ新しい飛行場を整備するという問題も出てきておるわけでございます。御指摘でございますので、われわれとしても十分これらの運航状態を解析をして、将来の対策を立てるように努力をいたしたい、こう考えております。

○瀬谷英行君　本日はだいぶ時間も過ぎましたから、次回の委員会でいろいろ質問したいと、こう思うのですが、金丸委員から先ほど御意見がありまして、この整備のようなことは、各会社が別々にやったりするよりも、一つの権威ある機関でもってやったらいいんじゃないか、こういう御意見がございました。私もいろんな会社別に競争をしたりあるいは別々に整備をしたりするというようなことはむだだと思うのです。だから、そういう意味からいうと、権威ある公的な機関でもって整備はやる。何会社であろうと、それはもう手かげんはしない。こういう方式をとらないと、整備について安心はできないということにもなるんじゃないか。その整備の会社の経営状況やら何やらでもって、会社によって手かげんするというようなことをやられたら、これは困るんじゃないか、こういう気がいたします。その意味で、今後の航空行政のあり方として検討をしてみる価値があるんじゃないか、こういう気がいたします。それから、むだな競争をやらせるということは、いろいろ弊害を伴うのですね。会社別に、たとえば札幌−東京間でも、国内航空と全日空と日本航空とが飛んでいる。それらの各会社は競争をして、中でもって、片一方でサンドイッチを配れば、片一方ですしを配る。こんなことでお客の取り合いをするということもこれはむだなことじゃないかという気がいたします。だから、そういったようなむだをなくすということも、航空行政の面にとって非常に必要なことではないか、こういう気がするわけですから、ですから、それらの今後のあり方についても、でき得れば大臣に出てもらって、やはり見解を明らかにしてもらうということが必要な気がするわけであります。
　それから、今度の事故と関連をしまして、これは飛行機の機種の問題、原因についてはまだわかっておりませんけれども、やはりまだまだその遺体も全部揚がったわけじゃありませんし、エンジンもみんな揚がったわけじゃないし、したがって、原因の究明もできてないということでありますから、やはり次回の委員会におきましても、もしエンジンが揚がったならば、あるいは原因がわかったならば、その報告をしてもらう必要があると思いますし、遺体の捜査状況等も報告してもらったほうがいいんじゃないか、こういうように思います。だから、その点もあわせて次回の委員会にお願いをしたいと思います。
　それから、故障の原因と直接関係はあるかどうかわかりませんけれども、これはかりに羽田へ着陸をする際に、あの十二・何キロだか離れたところに墜落したのであります。これが羽田におりるのではなくて、大阪の伊丹の空港に着陸するものであったと仮定をすると、これがちょうど墜落した個所が大阪の町中になるんじゃないかという気がするわけです。そうすると、それは幸か不幸か、海におっこったのが、遺体の揚がらないという人にとっては非常に気の毒だと思うんですけれども、おっこった側だけの損害で済んでおる。町中におっこったならば、おっこった人だけじゃなくて、おっこちられた人もとんだ災難になるわけです。そういう点を考えてみると、空港のあり方ということも慎重に考えてみる必要があるんじゃないかと思うのです。できれば、今後おっこちる——おっこちるという場合を想定したくありませんけれども、どうせならば、町中におっこちられるよりは、海の中におっこってもらったほうが被害が少ないわけです。空港の設定を考えてみると、羽田のような海沿いのほうがまあ理想的じゃないかという気がするわけです。いま富里の問題がいろいろとやかましく問題になっているわけです。聞くところによると、また富里の地元の反対の運動の人々が、県庁でもんちゃく、トラブルを起こしておるという話を聞いております。富里の空港の問題も、まだはっきりきまったわけじゃありませんけれども、地元の反対が非常に強い。で、もし今回のボーイングの墜落事故を契機として、むりやりに富里空港実現の方向へ拍車をかけられると、これまた、とんでもないところでえらいまたトラブルを生ずるということになると思うのであります。だから、空港設置の問題、富里空港の問題もあわせてやはり審議をしていく必要があると思うのでありますけれども、最後に、これは次回でよろしゅうございますけれども、富里空港の問題が一体どういうふうになっているのか、次官のほうからお伺いをして、その他の問題については、次回の委員会に再度質問をする、こういうふうにしたいと思います。

○政府委員（福井勇君）　おことばにありました富里の件は、次回に譲らせていただきまして、前段の御注意の点は、よく研究だけではなくて、対処するようにし、また大臣にも遅滞なく伝えることといたします。
　なお、整備のことにつきまして、金丸委員その他御両所からも懇切なる示唆と御注意、御指導等のことばがありましたが、私も実際そう思っております。整備と一口に、御列席の委員の方は別といたしまして、整備と単に申しましても、世間では案外整備工場、整備システムというものを簡単に考えておるようでございます。たとえば、今度のエンジンはプラット・エンド・ホイットニーでございますが、ロールスロイスにいたしましても、そのメーカーが設備をするマシンツール、工作機械を全部そろえるくらいの犠牲が当然必要でございます。これは御列席の方々はそのエキスパートでございますから、世間でそういうことを案外知らずにおるのでございますので、一社一社で分割して、ばく大な設備なんということはなかなかできません。御指示のような統一的なマシンツールを、計器の問題にしても、当然でございますが、基礎機械は八、九〇％まではマシンツールでございます。その完ぺきを期するようにしなければ、オーバーホール等も満足でない。現在の設備が満足してないという意味ではございませんが、理想的な整備ということになるように、心得なければならぬと私は考えます。

○政府委員（佐藤光夫君）　先ほどちょっと答弁が漏れましたが、７２７のエンジンのオーバーホールをした会社は石川島でございます。お答えいたします。

○委員長（江藤智君）　本日はこの程度とし、これにて散会いたします。
　　　午後一時十二分散会