第51回国会　参議院　運輸委員会　第4号（1966-02-15）

昭和四十一年二月十五日（火曜日）
　　　午前十時二十二分開会
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　　　委員の異動
　二月十四日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　前川　　旦君　　　　　相澤　重明君
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　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　江藤　　智君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　岡本　　悟君
　　　　　　　　　　　　　　　　金丸　冨夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　岡　　三郎君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　木村　睦男君
　　　　　　　　　　　　　　　　谷口　慶吉君
　　　　　　　　　　　　　　　　平島　敏夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　堀本　宜実君
　　　　　　　　　　　　　　　　松平　勇雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　相澤　重明君
　　　　　　　　　　　　　　　　大倉　精一君
　　　　　　　　　　　　　　　　木村美智男君
　　　　　　　　　　　　　　　　瀬谷　英行君
　　　　　　　　　　　　　　　　浅井　　亨君
　　　　　　　　　　　　　　　　中村　正雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　岩間　正男君
　　　政府委員
　　　　　　　外務省北米局長　　安川　　壯君
　　　　　　　運輸政務次官　　　福井　　勇君
　　　　　　　運輸大臣官房長　　深草　克巳君
　　　　　　　運輸省航空局長　　佐藤　光夫君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　吉田善次郎君
　　　説明員
　　　　　　　運輸省航空局技
　　　　　　　術部長　　　　　　松本　　登君
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　　本日の会議に付した案件
○運輸事情等に関する調査
　（全日空機の事故に関する件）
　（自動車行政に関する件）
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○委員長（江藤智君）　ただいまから運輸委員会を開会いたします。
　委員の異動について報告いたします。
　昨十四日、前川旦君が委員を辞任され、その補欠として相澤重明君が選任されました。

○委員長（江藤智君）　運輸事情等に関する調査を議題といたします。
　前回に引き続き、全日空機の事故に関する件について質疑を行ないます。御質疑のおありの方は、順次御発言願います。

○岩間正男君　第一にお伺いしますけれども、この前航空局長に私お聞きしたんですが、それは、当日の札幌千歳発の時刻がおくれていないという答弁がありました、あなたから。ところが実際は、これは新聞の投書欄にもあったんですけれども、はっきりと十分おくれておった。それで、そのおくれを取り返すために非常に急いだ。これは非常にこの事故と深い関係があるのだろうというようなことが投書まで出ておる。その点はどうなんですか。日誌を要求したはずですが、どういうふうになっているか。向こうの出発が幾時、そうしてその経過があるでしょう、途中ずっと。そういうものが手に入っているわけでしょう。どうなっていますか。

○政府委員（佐藤光夫君）　当日、二月四日における当該機の飛行状況を私のほうで報告を取りましたのは、朝から申しますと、東京発八時四十分の所定に対しまして、実際に出ましたのが八時四十五分。千歳に着きましたのが、九時五十分の所定に対しまして、十時。それから、それを折り返しますのが、十時三十分の所定に対しまして、所定どおり十時三十分。東京着が十一時四十分の所定に対しまして、五分おくれまして十一時四十五分に着いております。それから、東京を出ましたのが、十二時二十分の所定に対しまして、二十分おくれまして十二時四十分。千歳に着きましたのが、同じく二十分おくれまして、所定十三時三十分が、十三時五十分。それから、千歳を出ましたのが、十四時十分の所定に対しまして、五分おくれまして十四時十五分。それから、東京に着きましたのは、十五時二十分の所定に対しまして、十五時三十五分。十五分おくれております。この最後が問題の便でございますが、東京を出ましたのが、十六時の所定に対しまして、五分おくれまして十六時五分。千歳に着きましたのが、十七時十分の所定に対しまして、十七時十五分。折り返して千歳を出ましたのが、十七時五十分の所定に対しまして、十七時五十分という報告を受けております。

○岩間正男君　これは新聞の投書ですから、投書が正しいかどうかわからないけれども、これはもう少し厳密に検討してもらいたい。あなたの答弁では、その口は遅刻はなかったと、こう言われておる。しかし、その後の足取りをずっと見ると、おくれているらしいということがはっきりしていると思う。それから、いま聞いてみますと、その一日だけを見ましても、ほとんどおくれている。おくれていないというのは、これはない。そうすると、これはどういうふうに見ているんですか。これはあなたたちは、時間の立て方が非常に実際に適応しない。そういうふうにこれはなっている。そういうタイムテーブルをそのままにしておく。こういうことでは、非常にやはり航空行政の面から見ても乱脈きわまりない。それから、こういうことになりますと、非常に問題になるのは整備の問題です。整備の時間は、大体全日空の場合、私計算したんだが、四十分しかないわけです。その小整備をやるときに、二十分おくれて着けば、そうすると、それをあとまで延ばしていって、かりに四十分の整備の時間をとればまた二十分おくれる。問題は、定時どおりやれば、整備の時間は四十分のやつが二十分というふうにこれは限定されますから、ほとんどこれは外見を見回るくらいしかできないということになるわけですね。そうすると、安全性から考えて、この時間の設定のしかたが実際に合っていないんじゃないか。なぜ一体このようにルーズなのか。こういう問題についての改善をやるというふうに考えられておりますが、これは過当競争の立場から能率を上げるという面にだけ置いて、安全性の立場からこのような改善をされていないのが実情ではないか。これは非常に重大なんで、この問題について、どういうふうに運輸省としては、運輸行政の立場から航空局はタッチするのか、これをはっきりさせていただきたい。

○政府委員（佐藤光夫君）　まことに御指摘のとおりでございまして、われわれとしてはできるだけ所定の時刻を充実させるように今後とも指導してまいりたいと思います。ただ、航空機の場合には、鉄道等のダイヤと若干違いますことは、先生御承知のとおりでございまして、現実の調整は、当日のいろいろランウエーの状態その他を考えて十分に飛行場管制をしていくということが一点と、それから、御指摘のように、時間に縛られて十分な飛行前の点検を済ますということがかりにないとすると非常に問題でございますので、そういう点は十分心配のないように点検をさせるというような点もございますので、現実には、御指摘のように、必ずしもタイムテーブルどおりに動かないで若干の遅延を生じておるというのが現状でございますので、これらの点を将来できるだけ所定の時刻に合わせて、しかも点検その他飛行等に無理のないようにわれわれとしては心がけなければいかぬと考えております。しかし、そのためには、やはり飛行場の滑走路の状態その他がある程度余裕のある必要がございますので、飛行場の整備というような点も、そういうものも考え合わせて考えていかなければいかぬというふうに考えておるわけでございます。
　なお、御指摘がございましたが、事故当日の飛行前及び飛行間の点検は、それぞれ責任者が十分実施をして、またそれを確認しておるという報告を受けておりまして、その氏名等もわれわれのほうで調査をして承知しておる次第でございます。

○木村美智男君　関連。いまの整備の問題で関連してお伺いするんですが、この当日事故発生をしたときの、いま航空局長から説明があったように、十六時五分に羽田を立って十七時十五分に札幌に着いた。そうして折り返しが十七時五十分ですね。そうすると、この間時間的なことだけでも三十五分ですよ。だから、これは出発するまでにそうですから、到着をしてから多少、客がおりたり、荷物をおろしたり、さらに出発の際に荷物を積んだり、それから試動したりして、そうしてよろしいと思って出ていくのが五十分なんですから、そうすると、ほうとうに整備する時間というのは、これは二十分あるかないかですよね。ここら辺が実は私も問題だと思うんです。この高橋機長の二月三日の勤務を見てもわかるように、大阪へ行ったり来たり、行ったり来たり、こういう関係を見ておってもわかるように、これはまさにピストン輸送なんですよ。その点から言うと、むしろ国鉄の過密ダイヤといわれるようなことが鉄道ばかりいわれておりますけれども、これはまさに空における過密ダイヤですよ。だから、もしこういうようなことでやるだけの航空需要があるとするならば、ダイヤというものはある程度無理に引いてもいいです。無理に引いてもこの間の余裕はあるのですから、この程度のダイヤなら私はいいと思うんですが、問題は、同一機でこれを折り返し運転をしているというところに実は問題がある。これがかりに、前のほうはＡ機がやり、次はＢ機がやっているのだということで、十分その間に整備の時間というものもとられているという状態であれば、これはこの程度の運航は決して過密ダイヤだとは申し上げないです。問題は、同一機によってこれがやられていくという関係が出てくるので、実は非常に問題だと思う。この点については、先ほどもありましたが、要は、最近の過当競争というか、各社が競って、とにかくお互いに負けまいとする立場から相当の無理した運航をやっているというところに原因があるわけなんですよ。こういうことをほうっておいて、いかに航空事故をなくそうとしても、これは無理なんで、私はこの機会に、運輸省が実際に、このダイヤというものと、それから一機が連続どういう飛行状況をやっているのか、あるいは搭乗員の問題についても、もう少し、東京−札幌間、東京−大阪間というふうにあるわけなんですから、その時間的に間合いをとって合理的な、あるいは疲労の結果事故を起こすというようなことにならないように、そういうやはり航空機と搭乗員の関係、あるいは整備の関係というものを十分ひとつ掌握をして、そうして指導をしていく必要がある、こういうふうに思うわけですけれども、この点についてどういうふうに考えられるか。また、実際に現実に何か具体的な指導をしているなら、そういう点も聞かしていただきたい。関連してお伺いしておきます。

○政府委員（佐藤光夫君）　これは、御承知のように、各航空会社が整備規程というものを設けておりまして、現実に毎日の出発前の整備その他の点検について詳細な規定をしておるわけでございます。これは御承知かと思いますが、大体世界共通なやり方といいますか、一応これだけやれば十分安心できるというような方法をきめられておることは、先生御承知のとおりであります。したがいまして、この飛行間における点検もございますけれども、整備につきましては、それぞれ整備規程によりまして必要な整備をしておるわけでございまして、飛行間の時間の若干の伸び縮みによりまして非常に整備が不足をするという状態とはわれわれ考えておらない次第でございますが、しかし、御注意もございますので、それらの点については、なおわれわれとしても将来十分そのあり方について検討を進めてまいりたい、こら考えておる次第でございます。

○岩間正男君　実際そういうあなたたち報告だけれども、われわれの情報では、十分しか整備の時間がなかった。この当日は約十分しか時間がなかった。いま木村さんからお話がありましたが、十七時十五分。それが五十分。だから三十五分。そうすると、前後にいま言ったような所要時間、実際の整備は十分だというのです。これで十分に整備ができるという報告を受けてきておりますけれども、大体、実際事故が発生してから、整備が悪うございましたと言う人はない。整備が悪くとも隠すというのが大体の常識だ。そういうようなものを基礎にしてやったのじゃ話にならぬということが一つ。それからもう一つの問題は、一体なぜこういうふうに過密ダイヤになっているのか。つまり、これはとんぼ返り運転です。もう神風トラック、神風タクシーということで、ずいぶん当委員会でも七、八年前に問題にしたことがある。それが空でそういう状態が発生している。この原因をどう考えているか。航空行政の立場から、なぜ一体このような過密ダイヤにおちいっているか。これの一つは、機数が足りないという問題が一つ出てくるわけでしょう。それから滑走路の問題もあるでしょう、あなたが言ったように。しかし、これだけじゃない。やはり問題は、これは人員の問題があるのじゃないですか。この点では、日航と全日空の比較をちょっとこの前出したはずでありますが、こういう点について、もっと科学的なメスを入れるということでなしに、このような問題を解決しようとしたって、もう話にならぬと思いますが、こういう点やっておりますか、どうなんですか。やろうとしておりますか。こういう点を徹底的にやらなければいけない。それからもう一つは、当然労働者の数が全日空のほうが日航に比べてはなはだ少ない。その点で労働過重が起こっている。そして、そういう問題からくるいろいろな、何といいますか、成績がある。いままでの積み重ねたもの、そういうものがああいう形で出てきたというふうに問題を把握しなければ、この問題の追及というものは真に正しいものになりません。したがって、操縦士の偶然の、ミスだとか、あるいは偶然の事故だというようなことは許されないので、私は苛烈な科学的な追及の目を向けなければならぬ、この点はどうしていますか。今度の事故については調査会が持たれておりますが、しかし、こういう点に対する、いま起こっている問題を契機として、現在行なわれておるこういうような不正常な状況について、はっきりこれを解決するだけのはっきりした指導方針がなければ、私はたよりなくて国民はとても期待できないと思う。この点いかがですか。

○政府委員（佐藤光夫君）　航空機の現実の使用時間、民間の使用時間については、いろいろ御指摘ございますが、大体二千四百時間ないし二千五百時間というのが一応の標準でありまして、この程度航空機自体を使用するということについては、安全上世界的に特に問題がないというふうにわれわれも聞いているわけでございます。ただこういうような現実の運航の形態に御指摘の人員その他がマッチしているかということだと思いますが、それにつきましては前回も御報告申し上げたわけでございますが、一応必要な人員は充足しているわけでございまして、ただ、御指摘のように、今回の事故にかんがみて、かりにそういう点が問題があるということになれば、もちろんそういう点にわれわれも検討を進めなければいかぬと思いますが、一応、いままでの運航の形態として、われわれとしては無理な運航とは考えておらないわけでございます。

○岩間正男君　私の質問に対して十分でないのですが、つまり要因があるわけですね、ダイヤが守られないという要因が、これは認めますか。いま滑走路の問題あげましたけれども、そのほかに機数の問題、それから労働者の問題、パイロットの問題とあるわけです。こういう問題が、ほんとうに安全性を確保するためにはもう最低限度ということを言っておりますが、これは商売上の最低限なんです。これは採算とれて、もうけて、そうしてちゃんと配当やる、そういうもう、一つの過当競争を勝ち抜いて、そうしてちゃんと利潤をあげて、その上に立っているのだ。国民の生命——安全の問題、これは第二になっているわけです。これはもう最近の傾向なんです。ここから発生しているのですね。そういうものに対して、ほんとうにこれは航空行政の立場から、国民の安全を守るという立場から、どういうふうに指導方針を立てているかと聞いているのです。これしかし、いま答弁できませんか。次官も見えているのですが、きょうは運輸大臣見えていませんですね。この点についていまいきなり答弁ができないとすれば、少なくともこれは当委員会に、そういうようなダイヤを守るためにはこれこれこれが必要だ——ダイヤそのものが一体どうなのか。そしてしかも、一分の競争というやつは、これはものすごいせり合いになっている。そこのところが問題なんですから、いま答弁できるなら答弁してください。答弁できなければ、またそれについての見解を運輸省で検討してから、そうして当委員会に報告して審議の資料に供する責任があると思うのです。こういうことをしないで、何があなた対策だ。

○政府委員（佐藤光夫君）　お手元にお配りしました、ちょっと名前が書いてなくて恐縮でございますが、氏名、機長飛行時間云々と書いた数字、名前があります。頭に園山鋭一云々という資料でございますが、これを御参照いただきたいと思いますが、機長飛行時間、教官同乗訓練飛行時間を合計しました飛行時間等を参照いただきますと、園山鋭一六十二時間、山口六十六時間と、おおむね五十時間から六十時間という飛行時間でございます。これは全日空の飛行時間の表でございますが、この程度の飛行時間であるならば、一応運航規程に定められた最高限百時間という範囲内でございますし、われわれとしては現実の飛行時間が非常に労働過重であるというふうには考えておりません。

○岩間正男君　どうも、私は全体、総合的なことを聞いているわけですけれども、これはいま答えられなければ、少なくとも、いまの滑走路はこういうふうにしなければいかぬとか、いまの乗員の配置並びにこれのいろいろな要員ですね、そういうものについてはっきり見解を出す必要がありますよ。事実、こういうような過密ダイヤが行なわれているということ、ここからきている混乱というのは、これはたいへんなんだ。そうでしょう。私たち飛行機をたまたま利用するけれども、時間どおりに行くということはほとんどないというのが、これはあたりまえになっているのですよ。そうすると、無理な時間表を組んでいるのじゃないか、無理な時間表を。それを今度は遂行するためのいろいろ先ほどからあげた条件というものは満たされていない、その点。それから整備の問題ですが、整備の人員はどうか、整備の人員について、これは日航と全日空の比較がありましたけれども、これはどうなんです。一方が非常に多くて、一方が非常に少ない。それで間に合っているということなんですけれども、機数からいえば、むしろ全日空のほうが多いのじゃないですか、こういうことはどうなんですか、こういう問題検討しましたか。ただ現状だけについて指導せいというのじゃない。それは運輸省の当然の任務だというふうに思うから聞いているわけです。その点どうですか。

○政府委員（佐藤光夫君）　整備士の現在数は、日本航空におきましては百九十三名、それから全日本空輸におきましては百八十四名が現状で、これは整備規程に定める整備は行なわれておるというふうにわれわれ考えておりますが、しかし、今回の事故の状態にかんがみまして、われわれのほうでさらにこの整備の状況を現実にチェックをするということを現在やっておる次第でございます。

○岩間正男君　四段階の整備があると聞いておりますけれども、この四段階の整備を完全に実施する、そういう体制になっておりますかどうですか。

○政府委員（佐藤光夫君）　整備規程による御指摘の整備は実施できる体制になっておるというふうに承知しております。

○岩間正男君　昼の時間にとても本格的な整備ができないので、ほとんど夜間に持ち起されておる、夜間の重労働が結局強化される、こういう実態がありますが、これは御存じですか。これは組合から要求が出ているはずですね。そういうことではとても困る、やはり昼間にしてもらいたい。そうなれば、二交代とか、三交代とか、そういう体制をとらなければ、これはまずいのじゃないか。単にこれは労働条件だけの問題じゃありません。直ちにこれは国民の安全性と深い関係があるから、そういう点を問題にしておるのですが、これはどうなんですか。

○政府委員（佐藤光夫君）　御指摘のように、現実の運航状態からいたしまして時間的な制約があるわけでございますが、これは会社と組合と十分話をしてやられておられるというふうにわれわれは考えておる次第でございます。

○岩間正男君　あなたは、労働組合から申し入れがあったはずでしょう。この前もちょっと話しましたけれども、こういう事態、この労働条件では、どうも労働者としてもたまらないし、それから国民の安全性の確保の面からどうも思わしくない。これについて組合から申し入れがあったはずです。いかがですか。その点についてどういう申し入れがあったか、それをあなたどういうふうに解決したか、この経過をお聞かせ願いたい。

○政府委員（佐藤光夫君）　前回にも申し上げましたように、われわれは組合とそういう労働条件について話し合う立場にないということを申し上げております。ただ、組合が申しておられました主要な点をここで御披露するのもいかがかと思いますが、組合といたしましては、むしろ組織の問題についていろいろわれわれに特に重点を置いてお話しになりましたので、この組織のあり方については、当然これは会社と組合との間でお話をしていただくべき問題でありますので、ひとつそういうことでお話しを願いたい——そのために直接運航の安全その他に問題があるということでは、いまのお話の程度ではないように思われますので、そういうふうなお取り計らいを願いたいということを組合の諸君には私からお話を申し上げた次第でございます。（「当局が介入すべきじゃないよ」と呼ぶ者あり）

○岩間正男君　介入する気はないが、安全性の問題としてこの問題をやはり指導していくということはあり得る問題です。そういう点で、団体交渉はむろんそういうことじゃありません。団体交渉に来たのじゃないけれども、実情を把握して、これに対する当然監督官庁としての指導をしてもらいたいと、こういう要求だったと思う。したがって、いま現在組合が非常に分かれている。そういうことについて労働条件を確保していくには非常に困難な条件があるので、これは次官に伺いますが、どうですか、組合がこういうふうなかっこうでいろいろ、全日航は二つに分かれる、日航は七つに分かれていると聞いておりますが、これは労働条件としては望ましいと考えているのかどうか次官に伺いたい。どうです。

○政府委員（福井勇君）　お尋ねの交渉の形態は別といたしまして、今回こういうようなことが起こったという現実に徴しまして、そういう問題については、運輸省としても十分考えなければならぬということは、反省しなければならぬと思っております。
　なお、ついでにちょっと二、三分時間をいただきたいと思いますが、私自身が技術屋として、先ほど岩間委員の前に木村委員からもお尋ねがあったように、私たち技術屋の立場で見ますと、たとえば千歳十七時十五分に着いて、五十分に出るときに、次に千歳から出発の最後のときです、三十五分しかない、整備が。一番短い。これは木村委員も御指摘になって、当然、飛行機が違っていればもちろんなんですが、私たち技術屋が、まず絶縁を一番先に調べなければならない。絶縁の点から調べていって、人数がそろっておるから、さあいらっしゃいというふうになかなか……、そろっておらない場合には技術屋の点検というものは、丁重でなければならぬということは、木村委員は多年御経験がある方でありますから、貴重な御指摘として、また技術屋としての見解としても、私は反省しなければならぬと、こういうことをこの前から思っておったところでございますので、いまの岩間委員からのお尋ねからちょっと逸脱しますが、私の考えも申し上げておきたいと思いまして、お答えしたわけでございます。

○岩間正男君　組合の問題についてはこのぐらいにしておきますけれども、こういうような労働戦線を、こういうような形で訓練させていることが、一つの大きな問題です。この結果がどこにいくかというと、やはり安全の問題にいくのです。これはやはり頭にはちゃんと入れておくべきです。あなたたち当面の責任者ではないかもしれませんが、大きな安全性の確保としては見のがすことのできない大きな一つの要件です。
　もう一つお聞きしますが、営利の面から見て、たとえば一分滞空時間を少なくすると、これは私計算してみたんだけれども、少なくとも一カ月では四、五時間ぐらいもうかるのですね。これによってガソリンの消費の問題はどうなるのか。減価償却の面からいって制限があるでしょう。何時間これは滞空時間というものがきめられているのですか。そこのところの問題が、一つ過当競争に追い込んでいく原因だと思うのです。油の面では、一飛行幾らくらいかかって、結局一分で幾らくらいの得になりますか、こういう点どうです。

○政府委員（佐藤光夫君）　これは、７２７の場合につきましては、もちろん御指摘がございますので、正確な計算を——失礼しました、前回木村委員の御要求で一応計算したものがございますが、ボーイング７２７の場合は、一時間当たりの原価が五十九万三千七百九十二円という一応計算をいたしておるわけでございます。一座席一キロ当たり原価が六円五十一銭という数字でございます。お手元の東京——大阪間機種別経済性比較表、このジェット機とプロペラ機の計算を一応御参照願いたいと思います。

○岩間正男君　それから、滞空時間、減価償却までの、これはどうきまるのですか。何時間使えるか、飛行機は。７２７の場合どうです。全体として何時間たったらこの飛行機は使いものにならぬのですか、何時間でオーバーホールやるんですか、そういうことはきまっておるのですか。

○政府委員（佐藤光夫君）　一応オーバーホールは、六千時間たったらオーバーホールするという規定になっております。

○岩間正男君　それから、そうすると、現在非常に機数が足りない、それで過当競争でどんどんトンボ返りしてやっていると、こういうなんですけれども、これは新しく買い入れるという計画がすでにあったわけですね、そうでしょう。ことしの後半期ですか、これは買い入れると、そういうような計画を持っているのです。それでわかると思うのですが、これは別に国内線をふやすために買い入れるというのか、それとも現在の機数が足りない、そういうことで、どうしてもその点を充足しなければならないという予想のもとにやっておったのですか、その点どうです。

○政府委員（佐藤光夫君）　したがいまして、規定の時間内の飛行でございますので、この飛行時間を押えるために機数をふやすという意味ではございせんので、国内線機数増加計画といいますのは、輸送量の増に見合う機数の増ということでございまして、この一飛行時間を縮めるとか、そういうものではございません。

○岩間正男君　つまり、しかし、いまの飛行機の台数では、どうもいまの時間表を正確にやり、そしていろいろな故障がなしに、さらに、労働者のいろいろな犠牲とか、そういうものをしいないでやるということはできない行き詰まった状態にあったというふうに考えてはっきりいいと思うのですが、そういう点を補充するために、やはりどうしても新しい飛行機を入れなければならなかった、こういう問題があるのではないですか。それは路線の問題もあったろうし、それから、乗客の需要があって、それを補充するという点もあっただろうけれども、非常に限度までぎりぎりきてたんではないですか。こういう点についての調査ですね、そういうものは、航空行政の立場から、運輸省としてはどういうふうにして今後やる気ですか。そろいうことをありのままにやはり科学的に私はえぐり出さないと、何かくさいものにふたをするかっこうで、あくまでも会社の営業を守ることを前提にしてやっていったんでは、とてもこれは国民の安全性は守れないです。こういう点はどういうことになるのですか。

○政府委員（佐藤光夫君）　ちょっと、私も専門家ではございませんので、答弁が的確でないかもしれませんが、御指摘は、実際の、現実に航空機を使用している場合の整備と点検の関係であろうかと思います。わが国は、御承知のように、こういう形でございますので、東京−千歳とか、東京−板付というのが国内線においては比較的長い距離でございますが、かりにこういう形でなくて、もう少し長時間をかりに７２７で通るということを考えても、それは可能でございまして、整備規程によりますと、出発前の整備をきちんとすること、その間の中間におけるフライトにおいては、機長等がその点検をするというたてまえになっておるのでございまして、そういう点から、現実に運航の形は、札幌を何回も折り返すという形になっておりますが、この間において整備が非常に不十分であったという考え方ではないわけでございます。ただ、御指摘でございますので、現実の点検のやり方その他が、時間のとり方その他から言って十分であるかどうかということは、われわれとして十分将来検討してまいる必要があると思いますし、また、そうしたいと考えている次第でございます。

○岩間正男君　これはジェット。パイロットの場合ですね、滞空時間——勤務時間になるかしれぬがこれの制限があるわけですか。一カ月、それから三カ月、それから一年間、これをオーバーしてはならぬということになっていると思うのですが、これはどういうふうな規定になっているか。

○政府委員（佐藤光夫君）　運航規定では一日八時間、一カ月百時間、年間千時間ということが限度として定められております。

○岩間正男君　これはもう各飛行士によって守られているかどうか、それからオーバーするということはないのですか。これは全部航空局にこの航空日誌を出すたてまえになっていますね。そして、それで航空局では指導していくと、こういう形になっておりますが、しかし、これはオーバー時間についての計算というやつは、おそらく航空日誌には出てこないのではないか、こういうふうに思われます。そこで私は、賃金台帳の要求をしたわけです。賃金で見ないというと、この時間の真相はわからぬのだ。賃金は、これはごまかすことはできない。オーバーな時間は、当然それだけの賃金を払っている。過払いすることになります。そこで見ないと実態はつかめないのではないかと思うのですが、つまり裏表がある。これが現状でしょう。この点どうですか。

○政府委員（佐藤光夫君）　先ほども全日空の例で申し上げましたように、おおむね五十数時間ないし六十時間ということで、飛行時間の制限は確実に守られているというふうに承知しております。

○大倉精一君　関連。いま岩間君の質問の中で、新しく飛行機を買うというのは、需要増に見合って買うのだ、こういう答弁がありましたが、はたして、いま全日空、それから日航の国内旅客の伸びは伸びているのですか。おそらく、全日空はお客さんの伸びが鈍化していると思うのです。日航においては減少していると思うのですが、どうですか。ちょっとあなたの答弁と違うような気がしますがね。その統計をひとつ示してください。

○委員長（江藤智君）　ちょっと速記をとめて。
　　〔速記中止〕

○委員長（江藤智君）　速記をつけて。

○政府委員（佐藤光夫君）　大倉委員御指摘のように、全日空の事故後の最近における数字は、必ずしも非常に伸びを示しておりませんで、大体横ばい程度の数字でございますが、全体の機材計画をつくる場合には、日航等の数字を見ますと、そう利用率が全体として低下は示しておらないという状態でございますので、長期的には、一応従来の増加傾向に見合う輸送量の想定というものを実はしておったわけでございます。
　ただ、もう一つ申し上げる必要があると思いますのは、一応われわれの機材計画の前提となりました数字は、昭和四十年二月と三十九年度末の数字であったわけでございますが、当時の想定に比べますと、新幹線の関係その他から見まして、当時の想定に比べまして、二五％ないし三〇％は内輪になってきている。したがいまして、そういう面から機材計画の修正をする必要があると考えまして、そういう点については、すでに関係の事業者を集めまして、そういう点をわれわれのほうから申し渡しておる次第でございます。
　なお、もし詳細な数字が必要でございましたら、説明の者が参っておりますので、そのほうからさせるようにさせていただきたいと思います。

○大倉精一君　関連ですから多く言いませんけれども、私がこれをお尋ねしたということは、運輸省は少し日本の国内航空ですね、これを過大視していやしないかという傾向があると思うのですよ。したがって、機材を購入するについても、需要増に見合う機材の購入と言いますけれども、現在いわゆる過当競争という状態が起こり、あるいは起こさせている。そういうことによって航空会社の減収になっておる。こういうところにも非常に大きな原因があるのではないかと思うのですよ。ここにやはり航空行政というものを再検討する必要がある、こら私は思うのですね。ですから、いま岩間君の質問でお答えになった需要増に見合う増加という答弁は、非常に私、重要な要素を含んでおると思いますから、あえて質問したのですけれども、あとでいいですから、最近における日航あるいは全日空の旅客の伸び、あるいは、そういう傾向についての数字を見せてもらいたい。傾向ですよ。伸びるか伸びぬか、どういう傾向にあるかという数字を示してもらいたい。過当競争の問題、ちょっと答弁してください。

○政府委員（佐藤光夫君）　現在の状態が時に過当競争であるとは考えておりませんけれども、御指摘のように、将来の想定については修正をする必要があるということで、先ほど申し上げましたように、将来計画を修正し、四十年以降の発注については、これは認めないという態度をわれわれとしてはとっておる次第でございます。

○委員長（江藤智君）　速記をとめて。
　　〔速記中止〕

○委員長（江藤智君）　速記をつけて。

○岩間正男君　それは過当競争として認めるか認めないかということが、今度の事故の問題の一つのポイントになる問題ですよ。認めないということですけれども、しかしどうですか。これははっきり営業成績から見ていってもわかるのだけれども、日航と全日空の場合、これはいままでは、数年前までは七〇％——営業成績を見ますと、つまり旅客の数ですが、七〇％・三〇％じゃなかったのですか。最近これは幾らになっている、このパーセンテージは。年間のなんで、大きなところでいいですよ。この対比はどうです。大きいところでいいですよ。

○政府委員（佐藤光夫君）　最近における日本航空の国内幹線における利用率は約五〇％、全日本空輸におきましても大体五〇％前後というような状態でございます。

○岩間正男君　そうすると、七〇％対三〇％から、五〇％対五〇％にこれが変わってきた。絶対数はずっとふえていると思います。ですから、日航のほうは落ちたんじゃなくて、つまり、全日空のほうがまあぐっとのしてきた、こういうことになっているんだと思いますが、こういうところに過当競争の足跡がちゃんと見えているんですよ。こういうものを抜きにして、過当競争でないとかなんとかというようないまの答弁では、これは納得できないんじゃないか。いろいろ条件をあげてきましたから、過当競争から起こっているタイムテーブルの問題、それから、それがほとんど実施されていない問題、その原因というものについてのいろいろな条件、労働条件の問題とか、機数が足りないとか、パイロットが足りないとか、そういう問題について、これはあげてきたわけですね。こういうことを検討もしないで、過当競争の結果でございませんと、いまの段階で軽々しく言えますか。少なくとも言えないだろう。もっと慎重にこういう問題を検討するというのが、あなたたちの私は当然の立場だと思うのですが、何か、さっきからそうでないんだという、この委員会で言い切るのは、これは大臣じゃないのですけれども、技術的な面から言って、そうでないというのは、ちょっとこれはおかしくありませんか。次官、どう考えますか、これは。再検討すべきでしょう。少なくとも、過当競争の問題というのが大きく出されて、それが今度の原因になっている、この事故の原因の大きな一つになっている、それを認めないという立場でこれは運輸行政を今後やられるんなら、このような不完全な態勢を打ち破ることはできないです。どう思いますか、その点。これは次官からちょっと、簡単でいいです。

○政府委員（福井勇君）　局長が申しました内容は、いまきめられた条項を十分完ぺきにやってくれれば、こういうこともなかったであろうという、いろいろな全部を含めてでございますが、将来過当であってはならぬということが予想されてきておりますので、大臣におきまして、一昨日各社を呼びまして、今後の過当競争がないように、また、こういう事故がないような一つの基本的な考え方を立てるというふうにやっておるところでございます。

○岩間正男君　いまの御答弁の中にはっきりあらわれているんです。大臣は過当競争を認めているから五社の代表を呼んで、過当競争がないようにしよう、こら言ったのは、過当競争が現実にあるからこれを解消するための一つの手段としてやられたんでしょう。それを、事務を扱っている航空局長のほらは、過当競争はないんだというような、そういうような言いわけみたいなことから答弁しておっては話にならぬと思うのです。この点ははっきりしていますからね。もう一方でそういうことをやっておいて、そうでない答弁をここで事務局がやるなんていうのは、これじゃ一本化された運輸行政ということにはなりません。この点では、局長はやはりいまのことばを取り消して、少なくとも再検討すると、こう答えなくちゃならぬと思うのですが、この点どうですか。簡単でいいですよ。

○政府委員（佐藤光夫君）　御指摘のように、将来の需要想定に見合う措置を事務当局としてもいたさなければなりませんので、過当競争を防止するように、われわれとしても将来十分留意をしてまいりたいと思います。

○岩間正男君　現実にあるかないかということが非常に問題ですね、一つは。それから、先にいってそれがないようにするということと、二つなんですから、この点、はっきりしておいてもらいたい。
　もう一つの問題、私は次に移りますが、これはどうですか、空の管制の問題ですが、当日のこの管制のしかたに対して、これは運輸当局では調べられたと思うのですが、これは手落ちはなかったんですか。

○政府委員（佐藤光夫君）　管制については、その後、昨日も技術調査団でもお調べがございましたし、われわれも調べましたが、手落ちはないと確信をいたしております。

○岩間正男君　有視界飛行については、これを許可したのでしたね。それからＡ滑走路ですか、これを指定した。そして、その後に、木更津のほうからの沖繩から帰ってくる飛行機との関連があって、それをＣ滑走路にそのほうは変えた。それで、高橋飛行士は非常に熟練で、自信もあるので、今度は木更津を回らないで、いきなり羽田のほうに有視界飛行に移った、そういうことになっておるのですが、そこの指導のやり方というものについては、これは十分だというふうに考えられるのですか。私は聞いておるのですが、非常に管制官が足りない、そこで、これもまた、ものすごい労働強化になってきておる、したがって、十分にそこのところを余裕のある、しかも適切な判断をしばしば誤ることが起こってくる、こういう一つの、これは態勢上の問題も聞いておるのですが、この点については、どういうふうに考えられますか。

○政府委員（佐藤光夫君）　管制官の仕事は、御承知のように、非常に特殊な技術、また、非常に精神的な緊張を要する仕事でございますので、この整備については、従来われわれとしても努力をしておったつもりでございますが、現実に生ずるいろいろな需要にどの程度マッチしておったかという問題があったわけでございます。しかしながら、東京等における勤務態勢を直しましたり、給与の改善等も若干していただきまして、現状においては、まあ、とにかく仕事についていける状態にはなっておるというふうに考えております。しかしながら、将来この管制のあり方全体について、今回の事故にかんがみての御指摘もございますし、これをますますいいものにするというような観点から、なお検討を進めてまいる必要があるというように、われわれ自体も考えております。

○岩間正男君　これは何交代勤務になっております。

○政府委員（佐藤光夫君）　現在、四交代勤務で勤務いたしております。

○岩間正男君　全体の人員はどのくらいです。

○政府委員（佐藤光夫君）　ただいま御審議願っておる四十一年度予算分を含めまして、全体で五百四十五名というのが、直接携わっておる管制官の定員でございます。そのほかに管制通信官、管制技術官を含めまして、全体で六百八十名というのが、四十一年度定員でございます。

○岩間正男君　これは将来これをもっと充足して、もっと整備をする、そういうような態勢を整えるという、そういう構想を持っておるのですか。

○政府委員（佐藤光夫君）　管制のあり方については、われわれとしては、たとえば管制の自動化、あるいは管制、いわゆる航空路管制における三管制制度の実施、その他、管制自体のあり方についても、将来なお、現実に実行に移しておるものもございますし、検討を進め、それに伴う要員の整備、予算の充足等を将来努力をしてまいりたい、こういうふうに考えておる次第でございます。

○岩間正男君　その次に、ブルーラインの問題……。

○大倉精一君　関連。管制官の問題で、将来何とかしたいと、こういうことですけれども、これは昭和三十五年に小牧の空港で問題が起こったときに、管制官の問題が問題になったのですよ。そのときにも、やはり同じ答弁があった。三十五年から今日まで五年たっております。しかも、小牧空港の設備はできた、設備はできたが人間がこれに伴っていないじゃありませんか、人間が。こういう報道もありますけれども、これは事実かどうか確認したいと思うのだが、小牧の空港では、管制官が四十一人いるが、これは二十四時間三交代勤務で、そのうちの数人は戦力にならない訓練生だと、こういうのですね、訓練生。しかも、設備に応ずるだけの人をそろえようとすれば、あと二十人は必要だと、こういうことが書かれていますね。さらにまた、給与、待遇が非常に不満であるということで、本年度採用した五十人中十二人がすでに退職しておる、こういう報道がありますが、これは事実ですか。

○説明員（松本登君）　お答えいたします。
　いま名古屋におります管制官は、合計いたしまして管制官は四十一名でございまして、そのうち、飛行場管制二十一名、進入管制十七名です。

○大倉精一君　訓練生は四十一名中何名ですか。

○政府委員（佐藤光夫君）　いまの名古屋の状態でございますが、御承知のように、管制はいろいろ資格を要するわけでございますが、現実に名古屋におります飛行場管制を実施しております二十一名のうちで、全然まだ資格をとっていない者が四名ございます。

○委員長（江藤智君）　ちょっと速記をとめて。
　　〔速記中止〕

○委員長（江藤智君）　速記をつけて。

○岩間正男君　管制の問題では、木村委員から関連があるそうですから、先に、北米局長見えておりますから、そちらのほうを済ませてからにします。
　どうなんですか、これは米軍の空の管制が数年前に日本に返されたということになっておりますね。現在、小平ですか、この管制の中心があるわけです。そういうことになっておりますけれども、第五空軍、米軍との関連で空の競合が非常に起こるだろう、これをどういうふうにやっているのか、米軍優先というのは、これはもうだれでも知っている事態だと思うのです。日本の管空権、管理権は日本に移譲されたということになっておりますが、実質的にはそうなっているのが現状じゃないか、米軍優先じゃないか、こういうふうに思うわけですけれども、これは地位協定によってどういうふうになっていますか、この点を。

○政府委員（安川壯君）　御承知のように、民間機と軍用機の航空管制をどういうふうに調整するかという基本的な点は、地位協定の第六条に規定がございます。それによりまして、「すべての非軍用及び軍用の航空交通管理及び通信の体系は、緊密に協調して発達を図るものとし、かつ、集団安全保障の利益を達成するため必要な程度に整合するものとする。この協調及び整合を図るため必要な手続及びそれに対するその後の変更は、両政府の当局間の取極によって定める。」、こういうことになっておりまして、それに基づきまして、米軍側と取りきめをしておるわけでございます。そして、最近のものとしましては、随時変更されておりますが、昭和三十四年六月に合同委員会で、航空管制その他につきまして取りきめをやりまして、それに基づきまして、現実には両方の航空管制当局が連絡をしながら調整をはかっておるのでございます。
　ただいま、米軍優先で、民間機に非常に、何と申しますか支障をきたしておるのじゃないかという御質問でございますが、私は具体的な問題は承知しておりませんけれども、少なくとも、私が承知している限りにおいて、この調整がうまくいかないために民間機に非常に不当な制約と申しますか、圧力がかかっておるということは、私に関する限りは、まだ聞いておりません。聞いておりませんので、大体うまくいっておるものと私は了解しております。

○岩間正男君　うまくいっているという話ですけれども、しょっちゅうこれは故障があるわけでしょう。もうわれわれがやはり、先ほど時間の問題が出ましたが、時間にも関係あるので、実際、板付なりに行こうとしても、それが定時に出ない。そういう理由の中には、やはりこういう管制の問題が出てくるというのが実情だというふうに思います。空は単一に——それは日本に管空権が実質的にはない、一応返したということになっているけれども、実際は米軍が優先的に使っているということは、これは通り相場です。みな知っていると思う。だから、こういう形で一応返されたということになっていますけれども、一つの壁になっているのが事実だと思う。ブルーラインの問題が、今度の問題とやはり無関係ではこれはあり得ない。西の壁があって、非常に羽田の空というのはやはり制限されてきている。こういうことから、あのような狭隘な事態が出ているのじゃないか。私は、この問題について、やはりもう少しこの根源を追及しなくちゃならぬというふうに考えています。
　そろすると、四十三年に合同委員会でこれはきめたのでしょう。合意書があるでしょう、空の合意書が。この合意書を出してもらえないですか。この合意書が、非常に私はこの問題を検討するときに重大だと思うのです。

○政府委員（安川壯君）　これは、すでに安保条約が審議されました昭和三十五年の三月の二十五日に安保特別委員会に提出いたしました資料がございます。もし、この当委員会から御要求がございますれば、同様のものを御提出いたします。

○岩間正男君　それと、それから四十二年に何か改定して新たにやったというふうな、いま……。

○政府委員（安川壯君）　三十四年でございます。

○岩間正男君　三十四年というと、これは、なんですね、安保改定前ですね。前のやつをそのまま使っているのですか。現在も再改定しないそのままですか。安保改定後の合同委員会で合意書を改定されないそのままですか。

○政府委員（安川壯君）　私が承知しておりますのは、最初に合意ができましたのは昭和二十七年の六月でございます。当時は、日本側で全然航空管制の能力がございませんでしたので、全面的にアメリカの管制に依存したわけでございますけれども、その後、日本側の管制体制が整いましたので、日本側が移管を受けまして、それに基づいてできたのが昭和三十四年六月の合意だと、私はこういうふうに承知しております。これは安保改定そのものとは直接関係ございませんので、主として日本側の航空管制体制の問題でございますので、私が承知している限りは、三十四年六月の合意が現在も引き続き有効になっておると、こういうふうに承知しております。

○岩間正男君　その中に集団保障ということがありましたね、そういう問題についても、これは出ていないのですか。この合意があるでしょう、それがなければおかしい。

○政府委員（安川壯君）　簡単でございますから、初めの部分を読んでみますと、一としまして、「米軍に提供している飛行場周辺の飛行場管制業務、進入管制業務を除き、すべて、日本側において運営する。」、二に、「防空任務に従事する軍用機に対しては交通管制上、最優先権を与えることに同意している。これらの軍用機の離着陸に際しては、その迅速な行動を可能ならしめるため予め定められた一定の空域をあけるように他の航空機の管制が行なわれる。」、こういうようになっております。

○岩間正男君　そこがほんとうに重要だと思います。そうすると、米軍に関するそういう事故を除き、これはやはり一つの絶対至上命令みたいになっている。その与えられた残りの部分で日本の自由が与えられている。文書そのものにはっきり書いている。私はいまの三十四年の合意書をここに再提出いただいて、この問題について、今度の全日空の問題は無関係だというふうには論断できない。非常に大きなひとつの日本の今後の航空行政からゆるがせにできない問題である。ぜひこれを御賛意を得て委員長から要求していただきたい。

○委員長（江藤智君）　それでは再提出をお願いします。

○岩間正男君　そうすると、航空局長からお聞きしたいと思います。あなたは全然関係がないと言ったわけです。ところが、実際はそうじゃない。運輸省航空局監理部新国際空港計画課の補佐官をやっている林淳司という人の論文が「時の法令」の「新東京国際空港の建設について」、その中に次のように述べている。「この空域が他の空港の空域あるいは航空路と重複すると航空機の衝突等の事故の原因となり、また相互の重複を避けようとすると空港の使用効率の低下をきたすこととなる。このような観点から東京周辺の上空をみると、東京西部一帯の上空は、厚木、立川、横田および入間川の四軍用飛行場によって完全に占有され、」云々と書いている。これはあなたのほうの関係だと思うのですが、こういうふうに実際は認めているんですね。それで答弁としては関係がございませんというお話でございましたけれども、これはいまの合意書の問題と実際の実情を、あなたのほうの下僚だと思いますが、そういう方がはっきり実情を書いているのです。したがって、この問題については非常に関心を持たざるを得ないのであります。この点は表面はさっきのような答弁をされたが、実情ははっきりこうなんだ、この点は認められますね、どうですか。

○政府委員（佐藤光夫君）　前回御質疑がありましたのは、ブルー１４というのはどういう性格の管制上の立場にあるか、という御質問でございますので、私といたしましてはブルー１４というのは、いまお手元に管制図をお届けしてございますが、これを御参照いただきますと、日光からずっと参りまして東京の西側を通る一つの航空路がございますが、これはわがほうが直接管制をいたしております。そういう意味で、この管制について米側は何も関係がないということを前回お答えいたしたわけでございます。ただ現実にこの航空路に出入する航空機は、いま岩間委員の御指摘のように、米軍、いわゆる地位協定によって提供した米軍施設に出入するものがございますので、この地位協定の規定によって飛行場に入る状態になって、以降につきましては米軍が直接管制をしておるという関係に相なるのでございますが、あくまでもこの航空路につきましては、わがほうが直接管制をしておるわけでございまして、米軍と関係がないということを申し上げたわけでございます。

○岩間正男君　いまの御説明で事態はわかります。しかも実情はなかなか込み入ったものだし、それからいまの日米合同委員会の合意書をもらったあとで、もっとこれは委員会でも究明していくべき問題だと思います。きょうの段階はこのくらいにしておきます。
　もう一つ最後にお聞きしますけれども、調査団の問題ですね、この調査団の団長の木村秀政氏ですか、この方のことが新聞の投書に載っていたのですが、これは「調査団の人選に慎重を期せ」それで「三十八年秋、全日空は近距離ジェット機購入にあたり、イギリス、ホーカー、シドレ一社のドライデントとアメリカ、ボーイング社のボーイング７２７をその候補にあげていたが、その際、ボーイング７２７を支持した学者は、ほかならぬ今回の調査団長・木村秀政氏であったと記憶する。」というので、こういう人を団長にあげたのでは、この調査の正確を期すことができないからやり直せという要求の国民の投書です。読売新聞の二月十四日、昨日の投書の中に。そういう問題と関連して、運輸省はこの調査団の問題について、もっと厳格な立場をとる必要がある。それからたとえば運輸省が事故技術調査団に全日空技術者を加えるべきだというようなことを主張した事実があるのでしょう、こういう事実があるのでしょう。それから機体の保管を張本人の全日空にまかせた、こういうことではだめですな。これはこれだけ問題になっているのにこういうことはできるわけがない。それから全日空の破損機の保管をまかせたり、こういう問題と、それから三件の墜落事故が起こった場合、こういうとき一体非常に甘かったのじゃないか。ただ一回の調査団を派遣しただけで、事故の原因もアメリカ側の一方的な発表を言いなりに聞いている。こういうような点で、調査団の構成等をめぐって、これは非常に重大な問題があると思いますが、この点についてはどういうのですか、これは。

○政府委員（佐藤光夫君）　日航、全日空のボーイング７２７の導入につきましては、前回の当委員会でも御説明申し上げたかと思いますが、まず日航、全日空で機種を統一したほうがいいという考え方を航空審議会の答申に基づきまして運輸省で出しまして、両者の慎重な検討の結果これを選んだということで、新聞等の投書に木村教授がこれに関係されたように書いてありますが、この機種選定の責任はあくまでも日航、全日空にあったわけであります。木村教授は直接それに関係する立場にはなかったわけでございます。
　次の事故技術調査団の人選でございますが、人選におきましては、いろいろ調査の便宜上全日空も入れたらどうかという意見もあったことは事実でございますが、これは政府の事故対策本部会議の席上でいろいろおはかりいたしましたところ、全日空を入れるのは適当でないということで、全日空は委員に加えないということになったわけであります。
　なお、揚収いたしました機体は、これは検察当局の指揮のもとに、海上保安庁が保管の責に任じているわけでありまして、われわれ技術調査にあたります場合にも、海上保安庁の管理をしている者の立ち合いのもとに、その保管のかぎを海上保安庁が持っているというような状態でありまして、現実に使っておりますのは、たまたま揚収の場所その他の関係から、全日空のあいているハンガーを使用しておりますが、これは海上保安庁の管理のもとにあるということでございますので、さよう御承知願いたいと思います。

○岩間正男君　とにかくそういうような投書があり、非常に疑惑を持たれるということは好ましくないと思う。当委員会としても、当然厳格を期すべきだし、科学的な厳密さを保持しなければならない問題だと思います。
　最後にもう一つ伺いたいのですが、米国からやってきたＣＡＢ——民間航空局、それからＦＡＡ——アメリカの連邦航空局、こういう技術者たちが跡は優秀なジェット機であるということを、いろいろな場合に発言しておりますが、一方この前大倉委員から指摘がありましたように、このＣＡＢは改善の勧告を出しているのでしょう。改善の勧告を出している技術者が、日本に来て優秀な機種だというような発言をしているのは、非常に自己矛盾だと思うんです。こういうような問題について厳密にもっとやる必要があるのじゃないかと思う。これはいかがですか。

○政府委員（佐藤光夫君）　米国から参りましたＣＡＢ、ＦＡＡの、これは事故調査の専門家でございますので、事故調査の専門的見地から、現実に調査の状態についてわれわれに援助をしてくれるという立場にあるわけでございます。そういう意味でわれわれは事実について、前々回でございましたか、大倉委員から御指摘がございましたアメリカの事故の状況その他についても、事実を聴取をしておるという立場にあるわけでございまして、それが優秀であるから云々というようなことで、調査団がそれについてどうこういうということではないわけでございまして、調査団としては、あくまでも必要な事実をアメリカ側からも公平な立場で聴取をして、それを一つの事実として判断の材料に供するという立場をとっているわけでございます。

○岩間正男君　これはＣＡＢ、それからＦＡＡですね、これは昨年来の事故調査の結論が大体出ているというのじゃないですか。その結果によると、毎分二百メートル以上の急降下をするなということを、こういう命令を民間会社に出しておる。このことは非常に今度の問題とやはり関係があるのじゃないか。７２７の致命的欠陥があるのではないか。アメリカで三回起こって、日本で一回起こって、最近またアメリカであわやというところまでいった、五回ですよね。こういうものが連続一年足らずの間に起こるということは、これはやはり機種そのものについて検討を加えなくちゃならない問題だと思うんです。この点についてはっきりしたどういう態度をとるのかということを伺って私の質問、非常に資料をいまやろうというときに出していただいたのだから、ちょっとやりにくかったのですが、詳細に拝見させていただいて、また必要があれば再質問させていただきたいと思います。ありがとうございました。

○政府委員（佐藤光夫君）　先ほど申し上げましたように、調査団の会議に出席をしていただきまして、参考人として説明を聞きました事実を申し上げますと、三件の事故とも、それぞれ状態が違う。しかし現在まで調査したところでは、機体の設計上あるいは施工上の直接の原因によって生じた事故と断定する資料はない。しかしいずれにいたしましても、この三件については、まだ最終的な結論は出ておらぬというのが、報告がありました現段階における状態でございます。

○委員長（江藤智君）　ちょっと速記をとめて。
　　〔速記中止〕

○委員長（江藤智君）　速記をつけて。

○大倉精一君　それ、おわかりなければあとで調査して報告してもらえばいいのですが、そこで、あの事故のあとでアメリカのほうで事故が起こっておりますね。十日の日にニューヨークからデンバーに向かった飛行機が、あわや事故寸前に助かったということ、それから大阪の空港で、これまた非常にあぶなっかしい状態が起こったということ、これをひとつ報告してください、その実情を。

○説明員（松本登君）　お答えいたします。ただいまアメリカのニューヨークからデンバーに飛ぶＴＷＡの飛行機がトラブルを起こしたということでございますが、航空局といたしましては、正式な通知はまだ会社からもＦＡＡからも受けておりません。このようなことは、これは故障でございまして、一般的には航空局には正式な通知がない事故でございます。私たちも外電なり等で承知したわけでございます。しかしながら、今回の全日空の事故の関係もございますので、至急ボーイング会社及びＦＡＡに照会の手続をとっております。

○政府委員（佐藤光夫君）　新聞等に報じられている大阪空港における問題をかいつまんで御報告申し上げたいと思います。
　本年二月九日の十五時四十九分ごろ、大阪国際空港におきまして、東京発大阪行きの日航機・コンベア八八〇型・ＪＡ八〇二七が滑走路３２に向けて進行中、滑走路上に入った航空機、全日空・フレンドシップ型・ＪＡ八六三一を認めまして、着陸を思いとどまり、着陸復行に移って上昇を行いましたが、さらに前方上空に他の航空機が上昇中であることを発見したので、小回りをして着陸したものでございます。当時の気象状態は有視界気象状態でありましたが、日航機の前に三機の出発機がありまして、一機目は東亜航空のＹＳ１１型機で広島行き、二機目は全日空のバイカウント型機で高知行き、三機目は全日空フレンドシップ型機で鹿児島行きというような状態であったわけでございます。管制官につきまして調査しましたところでは、当時、管制官は、進入中の日航機を視認していて、フレンドシップ機の離陸に続いて日航機を着陸させることができると判断して、フレンドシップ機を離陸させようとしたものでありますが、日航機のパイロットが先ほど申し上げましたように着陸をしないで着陸復行、つまり着陸の形の寸前でまた復行をして、もう一回着陸操作をし直したというような状態であったわけでございます。この点、新聞等に報ぜられたものと管制官の供述と違っておりますので、係官を派遣して一応調査はいたしましたが、なお当時のパイロットその他について、もう少し事実を調査いたしたいというように考えておる次第でございます。調査を進めることにいたしておる次第でございます。

○大倉精一君　これは、幸い事故にならなかったからいいんですが、どらも事故になって人間が死んだりなんかしないと本気にならないくせがある。ですからこの問題は、先ほどの管制官の問題と関連をいたしまして、航空管制体制に対して徹底的なひとつ調査と対策をこの際とっていただきたい。これは昭和三十五年、さっき言った名古屋空港のあの事故以来、徹底的にやりますなんていうことをたびたび聞いているけれども、現在の状態がさっき申し上げたとおりの状態でありますが、これはまた、なお資料をもらってから質問します。
　それからアメリカの事故でも、正式に聞いておりませんと言うが、この前の委員会でも私は申し上げたのですけれども、この問題の渦中にある７２７の事故なんです。これまたガチャンといかなかったから幸いなんですけれども、やはり揚げ下げ機が故障したのでしょう。これはもう国際電話もあるのですから、アメリカ大使館を通じて積極的に原因の調査に乗り出す、そうしないと、あれも事故です。落ちたものについての調査だけでなくて、これは落ちたと同じことなんです。これはもっと積極的に調査をしなければならぬと思うのですけれども、そういう方法はないものですか。ただボーイング社に問い合わせるとか、あるいはその情報を待っているという程度でなく、こちらから積極的にアメリカ大使館を通じて詳細にその状態について報告を求めるという、そういうことはできないものですか。

○説明員（松本登君）　先ほど申し上げましたように、一般的には、これは故障でございまして、こういうものは正式には通知が来ないようになっているのでございますが、今回のお話もございますし、私どものほうは、先ほど申し上げましたように、ボーイング社及びＦＡＡのほうに連絡しまして、至急詳細な報告を求めるように措置しております。

○大倉精一君　どうも答弁の中から安全性ということに対する積極性がうかがわれぬですね。この事故もこれは事故じゃないとおっしゃるが事故ですよ。がたん、ごうと落ちるばかりが事故じゃないんですね。しかも、私は専門的なことはわかりませんけれども、揚げ下げ機に故障があったというんでしょう。今度でも、どうも調べなければわかりませんけれども、揚げてみるというと、何か上昇態勢に確かに入っていなかった。そうして前の三回も一体どこがどういうことになったかという、それもお調べになっていない。そんなことではどうかと思うんです。しかも、さっき岩間君が言った英国の何とかいう飛行機、これは一回も事故がないというんでしょう。しかも安全性というものについては、ともかく世界じゅうに二百何十機飛んでいるからいいだろうというんですけれども、機種を決定したときには、世界じゅうで五十何機しかなかったんでしょう。ですから、どうも皆さんの答弁が何か受け身の形でもってやっておいでになるという、これは妙なんですね。それから、アメリカから何か調査団来てもらって助言をしてもらう、援助をしてもらう。向こうから助言してもらわなければならぬような、それほど日本の航空技術というものは幼稚なんですかね。これはおかしいですよ。自主的に自分でやって、向こうから援助を受けなければならぬということはいかぬじゃないですか。もう少し自信を持って積極的にこういう事故に取り組んで、間髪を入れない態度がほしいと思うんです。どうもその点が私はふに落ちないんですよ。

○木村美智男君　関連ですが、実はいまの大阪のやつですね、こいつは私はちょっと重要視しているんですよ。それはどうしてかというと、フレンドシップはプロペラでしょう。うしろから着陸しようとしていったやつは日航だから、これはおそらくジェットだと思うんですよね。そこで、飛行機が一番不安定な時期というのは、大体離陸のときと着陸のときなんです。ましてや、これは、私も実はいま裸になるとけがをしておるんですが、着陸のときに事故を起こした、そういう経験があるんですけれども、その着陸するときは、もうほとんどそれは失速に近い実は速度になるわけなんですから、これにもう一回レバーを入れてそうして上昇力をつけるというのはたいへんな事態ですから、これは。パイロットのちょっとしたやり方によっては、すぐ激動を起こして墜落をしていく。そういう状態なんです。そこで問題は、先ほど報告された中に、管制官が十分余裕があると考えたのでという——ここが問題です。その十分余裕があるというのは、一体、あとから追っかけてきたジェットがどのくらいの速度で来ているかということと、それから片一方はいまから離陸しようというんですから、のろのろと出かけているわけですからね。したがって、ここのところはどういうことか調査をされるというのでありますから、これはひとつ専門家がやはり一緒についてよく調査をしてもらって、私は、決して管制官の責任追及とか何とかに重点があるのじゃなくて、今後の安全保持の立場から、管制官というものが一体どらなければならないかという立場で、ここはひとつ純粋な意味で徹底したやはり調査をしていただいて、その結果に基づいて——どうかすると、やはり惰性になっていきますから、毎日同じ仕事を繰り返しているのですから。しかし、事故が起こったらたいへんですから、やはりもう一度安全に対する理解のしかたというか、それと同時に、これはあぶないと思ったら、絶対にそれはまあ大体いくだろうというようなことや、余裕がほぼあるだろうというようなそういうだろう主義は一てきをして、ここのところは管制官というものの果断なひとつ対応措置というかね、こういう心がまえというものを、ひとつぴしっとこれは教育をしてもらわなければならぬのです、全体に。そういう点を一つ要望しておきます。
　それでもう一つ、この間私はちょっと航空再編成問題で、岡崎社長の発言が朝日新聞に載っていたということで、実はほんとうは委員会へ呼んでくれと、こう言ったのですけれども、その点について先ほど福井政務次官は、運輸大臣が各社を呼ばれて話し合いをされた、こういうお話があったわけですが、そこで一つお伺いしたいのですが、その話し合いの中で、いわゆる運輸省の考えてきたこと、この航空審議会の答申に基づいた方針が、一体どのように各社に了解をされたのかということです。これが一つです。なぜそういうことを聞くかというと、どうもきょうの新聞報道なんかを見てみますと、どらやら全日空さんは事故起こったから、この間岡崎社長やられたということもあるのかもしれませんが、これはいまのところ黙して語らず、公式には見解表明を避けているけれども、各社がどうもこの考え方については消極的だと、こういうふうに実は載っているわけなんです。そういう点で、実は航空行政というようなものはもうぼちぼち、むやみに官僚的になるということはこれはいかぬけれども、しかし、やれということはやっぱりき然たる態度を持って、これはもう指導してもらわなければならぬ。こういう意味で、これからこの航空再編成問題については、相当、全日空の事故を契機に、私は監督官庁としての運輸省に、き然たる態度で推進をしてもらいたい。こういう気持ちがあるものですから、ひとつその点についてお伺いをしておきます。
　まあこれで私ももう終わりなんですが、ただ一つ考えられることは、もう一つ航空のいまの輸送分野というか、こういう問題について運輸省で今後の問題として、ひとつ検討してみてもらったらどうか。たとえば航空機と鉄道の問題、あるいはジェットとプロペラの問題、まあまだ私も最終的な結論を出しているわけじゃないんですが、かりに考えるとすれば、大体大まかに言って、国内航空というようなものは、この際プロペラにしたらどうだと、これが一つです。なぜかというと、それはもう羽田あたりまでこれは出かけて行って、あそこから乗って、かりに伊丹へ着いて、それからまた必要なところまで行くというようなことと、最近の新幹線というようなこういう問題があれば、わざわざ、あわてて事故起こすようなやり方をやっていくことについて、これは非常に問題があるので、そこら辺のことは、これはちょっとおかしいかもしれませんが、ちょっとね、安全という立場から考えれば、むしろ国際航空にジェットというようなものの重点を置いて、国内航空はむしろ安全第一主義的な方向でこれはひとつ考えてみたらどうかということが一つと、さっき言った日航は国際線を持つ、国内航空、全日空については国内線を持つと、その場合にどことどこの路線は日空でやり、国内航空でやるというようなことは、やはり相当これは業界の抵抗も考えられると思うので、たいへんなことだと思うけれども、しかしやっぱりほんとうに過当競争をなくして、そうして安全な航空行政というものを確立をしようとすれば、それくらいの英断をとることは、これは当然必要だとこういうふうに私も思うので、多少解説的なことを述べたことは、これはいいですから、そういうことはかまいませんが、いま申し上げた筋について、ぜひひとつ検討をしてもらいたい。で、短時間にどうこうということは申し上げませんが、ぜひこの再編成問題とあわせてこのことについても、大まかな方向を打ち出して、そのしかるべき委員会のときには方針が明らかにできるようにこの際ぜひ要望したい。これでこの関係について終わります。

○政府委員（福井勇君）　いま解説的なと、御親切な御説明をいただきまして、非常にこういうことのほうが貴重なことでございまして、非常に感謝いたしております。私、大臣にいまのことは三件ともよく遅滞なく伝えることにいたしますが、私も、まあここで個人ということばを使うのはどうかとは思いますが、技術系統の者の末席の者といたしましては、やはり国内のような点では、ヨーロッパなどでもやっておりまするバイカウントとかプロペラということのほうが私はほんとうではないかと、これは運輸省の意見としてはまだでございますが、この席で申し上げることは、なかなか私が申し上げる機会を与えていただげませんので時間をいただいたわけでございますが、そういうような考えを持っております。
　それからなお航空再編成の件——再編成ということばも、再編成として大臣が各会社を招致して要望を伝えたのではございませんで、再編成ということばは、私がかってにつくったのでございますが、今回の件についても、これは大臣が責任を持っておりますから、適当の機会に大臣に御趣旨のほどはよく伝え、またお答えするように伝えたいと存じております。
　なお、大阪の件につきまして、これは関係専門家を連れてよく調査せよとおっしゃっておりますので、これは私自身ひとつ専門家を連れてまいりまして、五月十八日までも続くこの国会の適当の機会に、これもごめんどうでございましょうが時間を与えていただいて御報告させていただきたい。
　私、かつて、ついででございますが、私のような者が言ってもしょうがないのでございますが、日本の航研機が世界記録をつくったときに、あの和田小六さんのところで私、航空発動機のほうの受け持ちを若干いたしまして、戦時中ずっと日本の航空機の発動機の担当官を、機械技術者でございますものですからやってまいりました。しかし、そんなことは少しの役にも現在のところでは立ちません。立ちませんが、基礎として、戦時中世界でまあ最も進んでおった状態の日本で、先ほどおことばの中に、現在のアメリカのなにに頼まなくても、そんなに貧弱なのかという御指摘がちょっとございましたが、私は決していまの日本の航空界の科学技術の水準というものは、政策面ではもちろん御存じのとおりまあおくれておりますが、そんな貧弱な基礎のものじゃないとうぬぼれてはおります。しかし、現状については政策面ではおくれておるものでございますから、今後十分検討していかなきゃならぬということを考えております。いずれにいたしましても、国会は別といたしましても、こういう下積みの技術家というものを、十分日本全体が認識していただかないというと、科学技術新体制を確立しようといたしましても、なかなか難儀でございますので、日本全体の御認識とバックアップを、切に私たち技術系統の者としては祈念いたしておるところでございます。時間をかりましてたいへん余分なことを申しましたが、ちょっと……。

○岡三郎君　私は、きょうの理事会でも申し上げましたが、最近における新聞の発表といいますか、いろいろと事故の原因めいたことが逐次発表されておるわけです。このことの当否については即断いたしませんが、私としては、たまたまいろんなことから、あれは機長の操縦があやまったとか、ある程度断定的なようなことが記事に出てみると、非常な異様な空気がまた関係者からも出てきた。それで非常に同じ機長の家族というものが何とも言えない立場に立たされているし、これが真実に機長の誤りだということが明確に確定したらば、これはまたそれに伴っていろいろと措置がされるだろうと思うのですが、いずれにしてもああいういろんな報道の中からさまざまな波紋が出てきている。こういうことの記事の発表ですね、こういうことについて、これは取材の自由がありますから、われわれがとやかく言いませんけれども、しかし少なくとも、監督官庁たる航空局ですか、運輸省がそのつど基本的とは言えぬけれども、いろんな確定してないことをざまざまな形でやるというと、いろんな波紋が出ると思うのですが、ああいうような発表は、調査団が発表しているのか、航空局がしゃべっているのか、一体どこがああいうニュースソースの出場所か、これ一ぺん聞いておきたいと思うのです。それはどういうことかというと、私は今回の事故ほど乗客に、国民に不安を感じさせた事故はないと思う。というのは、明らかにモンブランにぶつかったとか、三原山にぶつかったということならばいいし、それから明確に発動機に事故があったとか、いろんなことならばいいけれども、幽霊のごとくに二、三分の間に消えてしまって、生還者が一人もいない、こういうふうなことからくる飛行機に対する不安、こういうものは非常に強いと思うのです。そういう中において、いま言ったようにそのつどこま切れ的にいろんな情報が発表されてくる。こうなるというと、もたもたしてないで航空局は、運輸省は積極的にすみやかにそういうものをまとめて、中間報告なら中間報告というものをして、国民に対してやはりある程度わからない部分はわからぬとして、こういう点はわかったということで、明確にしてもらいたいという気持が強いと思うのです。そういう点で私はまず第一点に、ああいうふうなニュースというものは、一体どういうふうにしていま発表されているのか。その責任は一体どこにあるのか、これをまずお伺いしたい。

○政府委員（佐藤光夫君）　岡先生御指摘のように、非常に今回の事故については慎重を期すべきものだ、同時にその結論をなるべく早く出すというたてまえで、これは飛行技術調査団にその調査をお願いしているわけでございます。ただわれわれ事務局といたしまして、現実のたとえば機体引き揚げの状況その他についてはどうなっているか、あるいはその他諸問題について問われますので、これは毎日定例に、夕方の七時から大体一時間半、二時間近く新聞記者と会合いたしておりますし、そのほか必要があれば随時記者会見をいたしまして、われわれの実際やっております行動その他については話をしておりますが、推定される事故原因その他については、一切われわれはもちろんそういうことを言える立場にありませんし、申しておりません。したがいまして、ごらんになりました新聞の記事で何らか関係の当局から発表されたようなお感じの記事でございましたといたしましても、われわれとしてはそういうことを申し上げておらないということを御了承願いたいと思います。ただ、現実の調査団の進行のしかたその他についても、調査団の団長が調査団の会議のあとで適宜会いまして、その概要について会見をいたしておりますので、それ以外の個々の新聞についての若干の記事が出ましたといたしましても、それはむしろ非常に第三者的な推定といいますか、そういうようなものであるというふうにごらんいただきたいと思うわけでございます。しかしわれわれとしては、今後なお一そう十分慎重に注意をして、記者会見その他を取り運びたいというように考えております。

○岡三郎君　時間がありませんので、その点は、いろいろと記者の方から聞かれるので、まあそのときそのときの機体の引き揚げとか、いろんな面で質問されて、どう答えられておるかもわかりませんがね。しかし、いろいろと個々の人に関係しているような事実や事柄は、やっぱりそれこそある程度明確な反証といいますか、証拠というものがあがらない限りにおいて即断すべきものではない。ただ新聞に出されるというと、そういう印象が非常に強くなってきて、そういうことに対して集中的に非難するような声が出たり、いろんなことが行なわれてくるというふうなことで、私は、やはり非常に慎重、それから敏速にこういうものを処理してもらわにゃいかぬじゃないか。一々むずかしいこと言いませんが、そういうことで、当委員会としても、その新聞の情報に踊らされて、ああも言い、こうも言うということだけでは済まぬと思うのです。だからそういう点については、やはりこういう委員会に対しては、いままでわかった点は、航空局長なり当該者から、こういう点はこうなっていますということで、ある程度報告なら報告をちゃんとしてもらいたいと思うのです。そうせぬというと、いろんな記事の中において、ああもこうもということで非常に迷惑をする部面も出てくるんじゃないかという気もするので、一言言ったわけです。
　そこでお願いしたいことは、技術調査団の結論は非常に困難性があると思います。しかし、少なくてもああいうふうに消えていったような状況の中においての国民の不安を解消するためには、積極的に、経費の問題もあると思いまするが、やはりその分については、遺体の捜査と同時に本格的に取り組んでおると思うのですが、前回聞くところによると、運輸大臣が、二カ月程度ということを話されたそうですが、まあその間において、中間報告的なことは逐次航空局のほうからしてもらいたいし、それから調査団の一つの結論が出ないまでも、ある程度進行したら、やはりその技術調査団の報告を当委員会としては直接的に聞きたいと思うのです。そういう点でぜひ運輸省のほうから技術調査団のほうに対して、いろいろと困難な仕事であるけれども、こういうふうな要望があるということでお伝えをいただいて、それに伴うところの協力態勢というものを十分にとってほしいと、こういうふうに考えるわけです。これは私のほうの強い要望です。
　で、もう一つは、先ほどもいろんな話が出ましたが、日本の飛行場は滑走路が非常に短いということで、７２７が適しているとかいう報道も聞いております。しかし本来からいうと、これはひとつの過当競争ということばが出ましたが、やっぱり営業的に見てそういうふうな機種の選定という方向に行ったのかもわからぬというもするわけです。そういう点で、かなり短い滑走路で、よけいお客を積める飛行機で有能な飛行機、それからもう一つは、国際路線に向くような航空搭乗員の養成というものもあって、ジェットの訓練という意味もあるかもわかりませんが、こういう点は、新幹線ができてからは新幹線との競争ということで、にわかにジェットの国内使用というものが急激になってきたというふうな印象も一面持つわけであります。そういう点で、先ほど木村さんが言われたように、総合的にやはりジェット機の搭乗員の養成なら養成というものは、いろいろと言われているように一本化して、やっぱり積極的にひとつ航空局のほうで搭乗員の養成計画というものをもっと明確にしてもらいたい。商売をしながら養成するということもいいけれども、やはり抜本的に、そういう面における搭乗員の養成というものを、航空局が指導して監督してやっていくという方針を立てにゃいかぬと思う。この前もわれわれが行った宮崎の航空大学なんていったって、ちゃちなもので、あれで運輸大臣が管轄しているということになると、一体何を考えているのかということで、ずいぶんこの前文句言った。というのは、航空大学というのはあるけれども、十分な飛行場もなければ施設もない。そこで養成しているわけですから、出てきた人は卵ですから、それをまた国内のお客さんを乗せながら訓練するということも必要だと思うけれども、結局は、やはり無理なんですね。そういう点でひとつ搭乗員の養成計画というものについて、一木化すると同時に、積極的な施策というものを、これは将来日本の国内、国外全体の飛躍の立場からいっても、これは抜本的な計画というものを、これは政務次官のほうから技術者の立場ということを言われたわけですが、これはやはり真剣に考えてもらいたいと思うのです。これは乗る国民の立場から頼むわけですがね、搭乗員の計画養成というものを。
　それから、いま木村さんが言ったように、航空行政全般、航空政策全般の中からいって、非常にいままで私は運輸省に不満があるのは、ちゃちな飛行場を一ぱいつくって、そうしてこれは政治家が悪いのかどらかはよくわからぬけれども、地域の要求ということでどんどん適当な飛行場をつくる。そうしてつくればそこへ飛行機を飛ばさなければいかぬのですからね。そうするというと、赤字が累増する。それを運輸省がどんどん許可してきて、これはいろいろな関係で、事務当局だけが悪いと責められないと思うのですけれども、それが商売成り立たないと、統合して国内航空とかいろいろなものをつくって、そうしてやれば、どうしてもローカルじゃもうからぬからメーンのほうへやる。メーンのほうは、いま言ったように大きな会社がずっとあるから過当競争になってくると私は思うのです。しかし、少なくともメーンのところでもうけなければ、ローカルのほうにはとても経済的に回らぬというふうなことで、いろいろと赤字というものが出てきておる。そういう面からいって、やはり国内線は二社、国外線は一社というふうな、航空審議会がきめた線が、日航のほうから言わせると、国内航空と一緒になれば、むこうは赤字会社で、とても会社からいったならば問題にならぬという気持ちはわかるわけです。しかし、乗る立場から言うと、一体これをどうしてくれるのかということを考えてくれば、これは抜本的に、船会社がこれは外貨の問題でずいぶん政府としても資金の援助、利子補給とか、あるいは船の建造についての対策というものを積極的に進められてきて、このごろは船会社は大もうけで、株が上がる一方だ。私は、国内の航空、国外の航空を通じて、やはり飛行機に対しては、民間の会社というものがいいのか悪いのか、こういう点について、外航線一社、内航線二社ということを考えると同時に、やはり抜本的にこれを援助して、そうしてある一定のレベルまでこれを持っていくということが必要でないのかどうか。いま国内航空は民間の融資ですか、こういうことであっぷあっぷしているようですが、結局日航と合併するという問題が出てきておりますが、そういうふうな国内におけるところの再編成を進められると同時に、抜本的にやはりそういうふうな国策としての飛行機、航空業というのですか、そういうものに対して抜本的にひとつ考えてみる必要があるのじゃないか。すぐそれを採用しろとは言いませんが、やはり経営内容からいって合併していけるものかどうか。その間におけるいろいろな時間の問題があると思うのですがね。
　そういう点で、いまの現実に行なわれておる再編成の問題とあわせて、搭乗員の養成、機種の選定とか、そういうものについて、航空会社と歩調を合わせて、ひとつ日本の飛躍的な航空業の発達といいますか、そういうふうないま焦点にあると思うのです。これからめざましく外国に伸びていこうという　こういう段階ですので、ひとつそういうふうな再編成と同時に、国家的な立場においても、航空業の充実と安全、こういう面についてひとつ施策をめぐらしてもらいたい。このことをお願いします。

○政府委員（福井勇君）　新聞発表の件についての御注意でございますが、特に運輸省の中のいま置かれている技術委員会——今回設けられた技術委員会をはじめ、また各省、いま総理府で毎日四時半から、今度の事故についての主として救難についての発表などは、やはり各社が非常にピッチを上げて取材をしておるようでございましたので、そういうような御指摘のことがあったかもしれませんので、とくと注意するように、一航空局だけの問題じゃございませんから、よく注意して統一するようにしたいと思います。
　それからなお、今回運輸省のほうの、いま木村調査団長をはじめとしての内容については、これは非公開、秘密ということではやっておりませんので、御指摘のように、ある時期に委員長に御相談申し上げて、ここで御報告するように取り計らいたいと存じております。
　なお、各会社の新体制——これは新体制ということばは、先ほど申し上げたように、私がかってにつくったのですが、そういうような編成のことにつきましても、これは重大な問題でございますので、御趣旨のほどをとくと大臣に遅滞なく伝えることにいたします。当委員会の問題についても、同様にいたしたいと思っております。

○岡三郎君　きょう出された資料に、これは説明は聞かなかったんですが、いまここに出ている地図ですね、これはみんな向こう用と見えて日本語は書いてないのですね。こういうものは日本語で書く必要はないのかどうか知らぬけれども、これは今度国際空港をどこにするかもめておりますが、そういう問題等の説明も聞く必要があると思いますので、これは次に一ぺん、この地図についてひとつ説明を願いたいと思います。これをお願いしたいと思います。

○相澤重明君　二、三私は資料要求をします。
　この資料で、全日空従業員労働条件表というのが出ています。そこで、私はこまかい点の質問する時間がありませんから、この中でプロペラとジェットの訓練時間というものは一体どのくらいあったのか、飛行時間というものはどのくらいなのか、こういう点をひとつ分けてくれませんか。この氏名もだいぶたくさん資料として出されておりますが、時間が六十二時間幾らとか六十三時間とかというのもずいぶん出ておりますけれども、国内のジェット化による、先ほども過当競争云々という議論もありましたが、私は、やはりせっかちにとにかくジェットに切りかえたことは事実だと思うんですね。そういう面で非常な過当競争が行なわれておることは否定することができない事実だと思ううので、搭乗員の中で特に機長あるいは操縦士等の問題については、飛行時間の中でもそういうプロペラとジェットのこれはやはり内容を知りたいわけです、私も。ときどき、先ほどもお話しのように発表されるものを見ると、中には二カ月前くらいにしか一人前になっていないのではないかというような話もあって、非常に心配するわけです。そういう点の内容をひとつ資料として次に御提出いただきたい。でき得れば、どこの学校なり航空会社でそういうものを訓練をしたのか、飛行したのかということをお出しいただきたい。
　いま一つは、航空安全上、どうしてもやはり問題になるのは、先ほどの管制官と搭乗員との関係でございますが、その中で、いろいろの話が出てくると、中にはいや、空の交通ラッシュだと。飛行機がたくさん羽田国際空港でも三分間に一機飛び立つ、いや二分間に一機飛び立つ、先ほど大倉委員言われたように、大阪では実際におりることができなかったということもある。こういうのはやはり地上における自動車の交通ラッシュと同じように空の交通ラッシュなんですね。この点をやはり規制をしなければならぬというのが、管制官の定員の問題にはなるけれども、私は話に聞くと、一つの航空ラインがあって、その中にたとえ五秒でも十秒でも先に飛び込めば、管制に早く連絡すれば、それが着陸が早くできる、こういうようなことまで意識的に競争している。過当競争の中の最たるものは、五秒、十秒管制に早く連絡することが着陸態勢を早くする、こういうようなことがいわれておって、そんなことをしたらたいへんじゃないかという心配をするわけです。ですから、そういう管制官の定員の話は先ほどあまりしたが、空の交通ラッシュについて、そういうことを搭乗員が会社競争意識というものだけでやったならば、事故というものは私は絶滅できない。新聞では、幸いに各社のそういう人たちが集まって、航空局の関係者も入って、そして、そういうことをなくそうというような話ができた、たいへんいいことだ、こういうような話があったが、それは事実なのかどうか。それからまた事実とするならば、今後どういうふうにそういう問題を発展をさせて安全性を確保していくか、これが一つ、これはお答えいただきたい。
　それから資料としては、昨年一年間と本年一月まででけっこうでございますから、まあブルーライン、レッドライン、いろいろあるようでございますが、とにかく航空会社によって航空日誌はそれぞれ確認されて、航空局でおわかりになると思うので、その予定時刻に着陸ができなくて引き返したものと、それは条件として、濃霧の場合もあるでしょうし、台風等の場合もあるでしょう。そういうような着陸予定のものが実は着陸できなくて引き返したというようなもの、あるいは着陸予定時間を三十分も四十分も飛んでおっておりることができなかった、こういう滞空の実際苦い経験がある。現実に札幌から来て羽田へおりようとしたところがおりられないので、大阪まで行ってまた帰ってきたという話もあるし、札幌から羽田へ来ておりられなくて、また札幌へ帰ったという話もあるのです。そういうような実際に航空ラッシュを規則する重要なポイントにもなるので、そういう実績をひとつ、どのくらいあったのか、各社について資料をひとつ御提出をいただきたい、こう思うのです。
　それで次は、先ほどから各委員からも御発言があったことですから、私は適当な時期にひとつこれは委員長にお願いをしておきたいのですが、運輸大臣のいわゆる再建という考えなのか、統廃合というのかよくわかりませんけれども、いずれにしても、こういう今回の事故にかんがみて、安全性を確保しなければならぬというのが、航空界に与えられたいわゆる重要な使命だと私は思う。それに対して各社の、先ほどのお話のように、首脳部の考え方というのも、どうも必ずしも一致をしておらないように思う。だから、すぐということはいけないかもしらぬけれども、私は、少なくとも運輸大臣が二月なら二月一ぱいということ、こういうことであるならば、三月に入ったならば、その関係者を参考人として当委員会に出席させることを、ひとつ委員長に要求しておきたいと思う。
　それからいま一つは、やはり中間報告ということを、先ほど航空局長なり政務次官に、各委員のほうからもありましたが、やはり私は、ある程度技術問題として、もう機体もだいぶ揚がってきたわけでありますから、調査も進んでおるでしょうから、今月のうちに、その調査結果のいわゆる中間報告はぜひひとつお聞かせをいただきたい。あまり巷間耳に伝わってくるだけというのでは私はいけないと思う。やはり運輸委員会としての態度というものを、私どもは慎重でなければならぬと思うので、それだけの的確な科学性を持ったひとつ判断をわれわれも求めたいと思うので、ひとつそれはぜひ委員長、理事のほうでお取り計らいを願っておきたいと思うのです。
　航空問題については以上です。

○政府委員（佐藤光夫君）　相澤委員からいろいろ御注意をいただきました中で、資料でございますが、機種別の飛行時間は、きょうお手元に差し上げましたこれは非常に専門的な書き方で恐縮でございますが、総時間がございまして、その右側のほうに機種別の飛行時間を一応書いてございますので、これもいわゆる職人用語でたいへん恐縮でございますが、上にボーイング７２７、バイカウント３２８、フレンドシップ２７、それぞれ機種別に書いてございますので、この資料でよろしかったらこれにかえさせていただきたいと思います。
　ただ、先生御指摘の、しからば現在の乗員がどういう養成源から出てきたかという御質問でございますので、これは総括表で、全体にどういう機種別に何人おって、それはどういう出身であるという表でいかがかと思いますが、そういうふうな資料を提出させていただきたいと思います。
　それから管制についての御注意でございまして、これは非常にわれわれも肝に銘じまして、管制のやり方を、いろいろ先ほど来申し上げておりますように、なお手厚くするということを考えておるわけでございますが、現実に起こっております問題は、管制といたしましては、もちろん先に来たものを先にやるということで非常に公平に扱っておるわけでございまして、したがって、管制の観点から非常に直接事故の原因になるということは、われわれは絶対にないと考えております。ただ搭乗員側で、できるだけ管制がやりやすいように順序立てて自主的に入ってくるということは非常にむずかしいことでありますし、また、先般会合があった場合にも、そういう趣旨の話が出たというふうに聞いておりますので、決していまの状態が管制上非常にあぶない状態であるとわれわれは考えておらないわけでございますが、自主的にその話し合いをしてやりやすいように入ってきてくれるということは、将来非常に望ましいことであると思いますので、そういう方向でわれわれとしても乗務員との連絡をとりますとともに、なおもう一つ、搭乗側と管制側と、いろいろそれぞれの具体的なやり方について忌憚ない意見を交換する、そのことによってまた管制の運用の実施にもし改書する余地がありましたならば、そういう点を考えていくというふうに運びたいと考えておる次第でございます。
　それから調査団の調査の関係でございますが、先ほど政務次官から申し上げましたが、実は今度調査団の調査につきましては、なるべくわれわれとしては早く中間報告をいただきたいと考えてはおりますが、しかし、内容については非常に、先ほど岡委員からも御指摘がございましたように、相当デリケートな問題がございますので、現実の会議は非公開にいたしておるわけでございます。したがいまして、今月のうちに調査報告という御要望でございますが、そうなりますと、どういうような段取りで大体どういうようなことをやったという程度で、あまり内容的なことを申し上げる段階にならぬのではないかということをおそれておるわけでございますが、そういう趣旨でよろしゅうございましたら、調査団はどういうような計画でいまどういう段取りになっておる、大体どのくらいのところにはいつ中間報告が出せるめどでやっていただいておるというようなことを、私のほうから御報告させていただきたいと思う次第でございます。

○委員長（江藤智君）　委員長からお答えいたします。
　ただいまの参考人についての相澤委員の御提案は、委員長、理事において協議の上、善処いたします。

○相澤重明君　では、全日空の事故からの航空問題については、私もきょうはこの程度で。
　ひとつ緊急性があるので、政務次官がおりますからちょっと聞いておきながら、ひとつ私の意見を、各委員の皆さんの御賛同をいただきたいと、こう思うのです。それは私、地方のいわゆる都道府県知事等の部屋からいろいろな話を聞いてみると、最近、運輸省所管のいわゆる自動車局の一部である陸運事務所、これの帰属の問題について、臨時行政調査会ですか何かの答申か何かが出て、これに基づいて、いわゆる都道府県に委譲しようじゃないかというような話で、まあこれは私の聞いた話ですよ。聞いた話では、目下私鉄に入っている元警察官の人たち、あるいは現在警察をやめておる人たち、こういう署長級等をはじめとして多くの人が、早く地方に移されないか、そうすればそこにおけるところの行政上の仕事にわれわれが一番適任だという話があったり、地方としては、いまの運輸省に持たしておいても意味がないし、臨時行政調査会か何かの答申の趣旨を生かすならば、早く地方にまかしてくれというようなことを盛んに言っておるようである。一体、政府としてはそういうようなことを聞いておるのかどうかというのが、私の政務次官に聞きたいことなんです。それで、特に国会に法律なり予算を提案をするのは政府でございますから、そういう意味で、佐藤内閣をつくっておるのは与党——自民党の諸君であります。したがって、そういう中にいろいろと私どもの耳に伝わってくるのでありますが、私は、伝わってくるだけじゃはっきりしないので、きょうは、政府が一体答申とかいうものに基づいて検討をしたのか、検討をして法律をそういうふうに改正をして提案をする意思があるのか。それとも予算的にはどういうふうにお考えになっていま提出をしておるのか、こういう点について、ひとつ最初にお答えを聞きたいと思う。

○政府委員（福井勇君）　私のところへは、いま相澤委員のおっしゃったような個々の陸運事務所からは言ってきておりませんが、別のところから、おっしゃるようなことと反対のことも耳にしてはおります。現在の見方、また推移については、官房長が詳しく承知しておりますので官房長に説明さしていただきたいと思います。

○政府委員（深草克巳君）　お尋ねの陸運事務所の問題でございますが、元警察官が云々という話は聞いておりませんが、ただ府県の側でそういった動きがあるということは、重々承知をいたしております。これは御承知のように臨時行政調査会、これは地方事務官制度を廃止せよということだけいっておりまして、それの帰属をどうすべきか。つまり国家に戻せというのか、あるいは地方へ名実ともに渡せというのか、その辺は臨時行政調査会は触れておりません。ただ答申の端々に、たとえばハイヤー・タクシーの仕事を府県に移せというような問題もございますので、そういうことから推測をいたしますと、われわれとしては、非常に悪いほうに答申が出ておるというふうに理解をいたしております。一方、地方制度調査会、こういうものがございまして、これははっきりと、地方に移しなさいということが書いてあります。ただ御承知のように、陸運事務所の主たる業務が、車検並びに登録の仕事でございまして、これは御案内のように、特別会計になった。そういった特別会計のあるものについては、その会計処理をどうするかというふうなことも勘案して慎重にやりなさいということで、その会計処理につきましての問題につきましては、この次の第十一回だと思いますが、十一回の地方行政制度調査会で慎重に検討して、右すべきか左すべきかということが、答申がまたなされるものと承知をいたしております。
　それから、私どものほうでは、陸運事務所の労働組合、非常に、まあ地方に行ったらある府県におきましては、これは待遇といいますか、給料が上がる点もございますけれども、一番組合員の心配をいたしておりますのは、むしろ、府県に行ってしまいますと、その府県だけのからにとじ込められまして、昇進とか昇格とか、そういったことはできません。いまの段階で陸運局の下部機構といいますか、コントロールの中にありますと、あるいは大きな県のほうに転勤をするとか、あるいは将来は本省に上がるとか、そういった人事交流が非常にスムーズにいくわけでございます。そういった観点を一番心配をいたしておりまして、私どもにも強くこれに反対するような要請があっております。私どもは、ただ組合員の要求があったからどうこうという問題ではございませんで、本来理論的に見まして、自動車交通というものは単なる府県の範囲にとどまらない非常に広域的な行政でございますので、特に、名実ともにこれは予算も定員も運輸省が把握をし、とってやっておるわけでございます。しかも、特別会計に移行いたしましたのは、特にこれは富裕県につきましては、車検登録の収入が非常に多くて施設もよくなりますけれども、貧乏な県は、人件費をまかなうにも足らないというような状態で、大部分の地方の都道府県は、そういったために経費がたくさん要ると、で、経費を切り詰めればおのずから車検の設備がおろそかになると、こういったことで安全にもつながる問題であると、こういったいろいろな理由をあれしまして、臨時行政調査会にも再考を促して——もうあれはございませんが、そのあとのアフターケアの機関として行政監理委員会というのができております。そこにも再考を促しておりますし、それから関係する自治省並びに行政管理庁、こういったところに対しましても、大臣以下こぞって再考を促しておる段階でございます。
　それから、お尋ねの法律の提案を準備しておるかどうかということでございますが、これは、いまのところそういった段階に至っておりません。
　それから予算でございますが、予算は現行どおりの予算で特別会計で予算が計上されておるわけでございします。

○相澤重明君　時間がありませんから簡単にしておきたいと思うのですが、一部そういったいろいろな話が伝わってわれわれのところにはくるわけですが、いまの運輸省にこの仕事をさしておれば、免許の仕事もおそいし、それから取られる金も多いと、先ほどの特別会計ということもあるが、それで、地方に移されればもっと安くなるし、スピードも出ると、つまり仕事も速くいくと、こういう点でたいへんよろしいんだということをもっぱら聞くわけです。そういうことが、事実を明らかにしないから、そういう点についてのいろいろな憶測が乱れ飛ぶのであって、私は、運輸省がき然たる態度で行政の一元化と、そして実際に免許制度というものは一体どういうものなのか、こういう点を明らかにしないと、そういういろいろな思惑なり、もうけ主義なり、また、人事の交流というようなものなり、いろいろなことがまた出てくると思う。そこで、きょうは、できるならば本委員会で運輸大臣はじめ、臨時行政調査会答申のいわゆるあとを受けてこの監理委員会ですか、これに対しては再考を促すという御趣旨のようでありますが、私は、積極的にこれには反対である、地方委譲反対であるという態度ぐらい出して、免許行政というものはどうなのか、自動車行政というものはどうなのかという趣旨ぐらいは、私は明らかにすべきだと思う。そらしないと、単に役所のなわ張り争い１運輸省が自分で定員をかかえたり、免許をするための役得があるからだなんていうようなくだらぬことをいわれて、私はとんでもない方向に行ってしまうとこう思う。そういう面で、ひとつ運輸省自体がき然たる態度で、いま官房長が言うようなことをもっと理論的に、しかも現実の処理ができるように、私は運輸省が態度を出してもらいたい。
　それから同時に、当委員会としても、私はこれは与党の皆さんにもお願いします。与党の中でも、いろいろ国対なり政調会なりあると思う。しかし、運輸委員会では、少なくとも自動車行政、免許行政というようなものを見て、この運輸省の組織の中の陸運事務所のあり方はどうか、こういう点については地方に委譲は反対である、現在自治省なりあるいは都道府県は、そういうところでたいへん血道を上げておるわけです。そういう点からいえば、与党の皆さんも、まあまあ親分——いや、そういうことはないが、とにかく頭のほうからきまるということじゃないわけですから、専門家のそれこそベテランがおるわけですから、ひとつ当委員会の意思として、与党もぴしっときめられるように努力をしていただきたい。これは特に委員長、理事の皆さんにひとつお願いをしておきたいと思う。私は、本来ならば決議ぐらいして、政府に対して与党の皆さんにもやってもらいたいのですが、そこまで私が言うのは少しまだ早いようですから、その点は控えますが、趣旨はぜひ生かしてもらいたいということをお願いしておきたいと思うのですがね。

○政府委員（深草克巳君）　ただいま相澤先生から非常に御理解ある御激励をいただきましてありがとうございます。ただ、あの免許行政が非常にのろいとかいうことは、これは先ほどちょっと触れましたハイヤー・タクシーの地方委譲の問題に関連してのことだろうと思います。陸運事務所は、御承知のようにほんの現業業務でございまして、免許行政は陸運局でやっておりますので、その辺の反対ではなかろうかと思っております。
　それから趣旨のＰＲあるいは積極的に反対をすべきではないかということでございますが、もちろんそのとおりでございまして、ただ再考を促しているということばを使っただけでございまして、ほんとうは反対の意思を表明をいたしておるわけでございます。さよう御承知おきを願いたいと思います。

○委員長（江藤智君）　ちょっと速記をとめて。
　　〔速記中止〕

○委員長（江藤智君）　速記をつけて。
　私からお答えいたします。ただいまの陸運事務所の地方委譲の問題に関しての相澤委員の御提案については、委員長理事において慎重協議の上善処いたします。
　本日はこの程度とし、これにて散会いたします。次回は二月十七日木曜、午前十時より開会いたします。
　　　午後零時四十七分散会
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