第26回国会　参議院　予算委員会第三分科会　第3号（1957-03-31）

昭和三十二年三月三十一日（日曜日）
　　　午前十時四十五分開会
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　出席者は左の通り。
　　　主査　　　　　　内村　清次君
　　　副主査
　　　　　　　　　　　佐藤清一郎君
　　　委員
　　　　　　　　　　　迫水　久常君
　　　　　　　　　　　柴田　　栄君
　　　　　　　　　　　仲原　善一君
　　　　　　　　　　　林田　正治君
　　　　　　　　　　　小林　孝平君
　　　　　　　　　　　松浦　清一君
　　　　　　　　　　　梶原　茂嘉君
　　　　　　　　　　　千田　　正君
　　政府委員
　　　運輸省鉄道監督
　　　局長　　　　　　權田　良彦君
　　　運輸省鉄道監督
　　局国有鉄道部長　　細田　吉藏君
　　説明員
　　　日本国有鉄道副
　　　総裁　　　　　　小倉　俊夫君
　　　日本国有鉄道常
　　　務理事　　　　　小林　重国君
　　　日本国有鉄道営
　　　業局長　　　　　磯崎　　叡君
　　　日本国有鉄道経
　　　理局長　　　　　久保　亀夫君
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　　本日の会議に付した案件
○昭和三十二年度一般会計予算（内閣
　提出、衆議院送付）
○昭和三十二年度特別会計予算（内閣
　提出、衆議院送付）
○昭和三十二年度政府関係機関予算
　（内閣提出、衆議院送付）
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○主査（内村清次君）　それではただいまから第三分科会を開きます。
　昨日に引き続き、日本国有鉄道関係の質疑を行います。本日は午前中に主査の報告を終ることになっておりますから、それをお含みの上御質疑を願います。御質疑のおありの方は御発言を願います。

○千田正君　青函連絡船に——今はどうかわかりませんが、乗った場合において、寝台券の分はもちろん支払わなければならないが、前は列車とは別な料金を徴収したのではなかったですか。

○説明員（磯崎叡君）　以前のことはちょっと今資料を持って参りませんけれども、現在は寝台料と運賃と別建にいたしました。

○千田正君　別建……。

○説明員（磯崎叡君）　以前はたしか一本の運賃でいただいていたと思うのです。

○千田正君　前は北海道選出の国会議員は無料で内地から旅行する。同じ国会議員でも北海道出身でない者は一応の運賃を取り立てられた私は経験があるのですが、今はそういうことはありませんか。

○説明員（磯崎叡君）　今正確な記憶がないので、非常に申しわけないのでございまするけれども、今すぐ聞いてみますから、ちょっとお待ちを願います。

○千田正君　四国航路ですが、いろいろな事故があったのちにおいて、船舶の改造が当然なされるものと思っておるのですが、いわゆる瀬戸内を航行するために普通の外洋航行の船舶とは違った内部構造、あるいはたとえば船底が大洋を航行する船舶よりも底が浅くて、お客さんをできるだけ多く乗せて観光をかねての船にしておったのですが、それがときどき例の風水害その他の暴風雨等によって非常に危険にさらされた過去のいろいろな歴史がありますが、最近のあすこの連絡船はその後においてだいぶ内部改造をして完璧を期しておるかどうか、その点はどうなんですか。

○説明員（小倉俊夫君）　船舶輸送につきましては、前に洞爺丸の事件、紫雲丸の事件がございまして、各般の角度から船舶輸送を再検討いたしました。その場合に、船体構造につきましても、専門家に集まっていただき、御意見を聞いて、それに沿うてやっております。それで船体の構造がどう変ったかということは私よく承知いたしておりませんけれども、ただ宇高につきましては、高松の桟橋が非常に悪くなっておりますので、これを至急復旧いたしたいことと、できるだけ大型船舶に切りかえるという方針と、さらに宇高は現在少し船の方の輸送力が不足しておりますので、これを増強したい、こういうことを考えております。

○千田正君　もう一つは、国鉄で、人員整理という面と、行政整理の面と、それから危険防止の合理化という意味から、踏切番を廃止して電力装置の信号を付けておる。その後においても、踏切群がおったときよりもかえって国民がそういうものに対して注意を払い、また十分に自粛すればいいのですが、最近よく夜間の通行等に対して、トラックの運転手やなんかが夜通し運転してくるというと、眠ったままでああいう所を横切る、そういう意味で相当事故が各所にあるのですが、大体三十一年度でもいいし、三十年度でもいいですが、踏切帝のいない所で、かつまた事故が起きておる、起きたという件数はどのくらいか、おわかりにならないでしょうか。

○説明員（小倉俊夫君）　事故の件数につきましては調べておりますが、包括的なことを申し上げます。鉄道の踏切が全国で四万五、六千個所ございます、そのうちで三万五、六千ぐらいは番人のいない踏切、第四種と言っておりますが、事故は大体第四種が多いのであります。そのうちの事故で一番多いのは、直前横断と申しまして、列車が入ってきたのを、一時自動車がストップすればよろしいのですが、ストップしないためにひっかけられるのでございまして、それは運転手の方から見ますと、あそこで一時ストップすることがなかなかめんどうくさいようなんでございます、しかしやはり一時停止してもらわなければ危険なものですから、大体警察の方とタイアップしておりまして、時々踏切安全週間というものをいたしまして、そして自動車の方の一時停止を極力励行させるようにいたしております。それからまた第三種と申しますのは、警報装置があるものでございまして、第四種には警報装置はございませんが、それにできるだけ警報装置をつけて第三種にいたしたい、そういう方針を立てております。数字は今調べております。

○千田正君　年々自動車の台数がふえている、ふえてくると同時に事故も相当多くなってくるのです。この事故防止の方法としては、あなた方の方では迂回線を、警察署とタイアップして国道の迂回線とか並行線を作ったり、あるいは鉄道の下をくぐる地下道を作ったり、いろいろまあ方策は講じておるようでありますけれども、これは何か事故防止を合理的に考えていただく方法を将来ともお願い申し上げたいと思います。
　もう一つお聞きしたいのは、駐留軍が駐留しておる間は、冷蔵貨車、その他駐留軍用に提供しておるところの車両は一体どのくらいあるのか、また現実においては——撤退と同時に減ってくるだろうが、昭和三十二年度においてはそういうものを返還された車両はどのくらいありますか、その辺はどういうふうになっておるか、その点お尋ねします。

○説明員（小倉俊夫君）　御質問の第一点についてお答え申し上げますが、昨年に参宮線の事故を出しましたのはまことに申しわけないことで、すぐ事故防止対策委員会というものを作りまして、諸般のいろいろこまかなことはございまするが、それを総合して対策を立て目下着々実行しておる次第でございます。

○政府委員（權田良彦君）　今、冷蔵車は国鉄には三千三百三十三両ございます。そのうち駐留軍の用途に供しておりますものは二百七十八両でございます。

○千田正君　昭和三十二年度において冷蔵重を増強するという意味において新造する車両はどのくらいですか。

○政府委員（權田良彦君）　冷蔵車は昭和十一年には千五百七十一両しかございません。それが現在では今申し上げましたように三千三百三十三両でございます、昭和三十一年度においては百両新造いたしております。それから三十二年度は、現在車両計画の増加両数はきまっておりますが、内訳は検討中でございまして、これは予算成立後仔細に検討して国鉄にきめさせたい、かように考えております。

○千田正君　なぜ私はこういう質問をするかといいますと、鮮魚及び野菜類のような、いわゆる鮮度を必要とするものの貨物輸送、これがどうも、たとえば漁業であれば豊漁期になってなかなか貨車回りが十分でない、そのために、せっかくとってきた漁獲物が鮮度が落ちる。鮮度が保持されれば需要地に行ってある程度の価格が確定してまた現金収入ができるものを、鮮度が落ちるために、やむを得ずそういうものを肥料その他に、もったいないような切りかえをしなければならない。非常に生産意欲に影響があるのですから、この豊漁期の貨車の操車方法というものは、十分皆さんも御研究になっておるようですけれども、たとえば大衆魚であるところのサンマの漁期、イワシの漁期において、十分な貨車回りがないために、せっかくの漁獲物が値下りして肥料になってしまう。それから野菜の輸送期におきましても同様のことがあるのですから、それで私は質問しておるのですが、こういうもの、時期的に必要な場合におけるところの鮮魚及び野菜類というような鮮度を必要とする貨物の輸送ということに対しての対処方針というものは従来と変らないのか。あるいは来年度あたりからは、何らか工夫をして、できるだけ緩和する方法を考えておられるかどうか。その点はどうですか。

○説明員（磯崎叡君）　今の御質問ですが、実は私ども非常に問題にしておる点でございまして、今までお説の通り、冷蔵車、通風車というのが非常に数が少うございます、出盛り期になりますと、いつも冷蔵車、通風車の取りっこになってしまうのであります。普通の有蓋車で魚を積み込みますと八トンないし九トン積まなければできない。かと申しまして、全部冷蔵車を作りますと、たとえば現在のように漁獲が少いときには冷蔵軍がほとすど使い道がないということになりまして、非常に貨車の方から申しますと不経済でございます。この二つの点を何とか調和したいというので、二、三年前から、私どもの方では冷蔵車と有蓋車と一緒にした、レイワムと申しましておりますが、そういう車を試作いたしまして、大体今年度中にいろいろ試験いたしまして大体成績がいいということがわかりましたので、来年度からそういう車を私どもの方で現在千両前後の車を作る、そうして冷蔵車ほど完全な冷蔵はできませんけれども、今までのような有蓋車でやるより、氷の使用量がずっと少くて済むという車を、来年度から千両前後作りたいと考えております。そういたしますと、貨車の面から申しましても、忙しくないときは普通の有蓄車として使えますので、割合に経済的です。こういう車を作りたいということを考えております、

○千田正君　冷蔵車は個々に切り離して冷蔵できるようになっておるのですか。

○説明員（磯崎叡君）　天井に氷倉を持っております。それから外装が御承知の通り白く塗ってありまして、また中の壁を放熱装置にいたしております。抱き氷をいたしますれば、大体鮮度の保持が約一昼夜くらいならばできることになっております、個々の車でやっております。

○千田正君　それはむしろ鉄道が利用方法を考えられたらどうですか。それを切り離して一定の場所に置いて一カ月なら一カ月臨時に使用料金を取って移動冷蔵庫のようなことをやっても私は収入が出るじゃないかと思うのでありますが、どうですか、そういうことはお考えにならないのですか。

○説明員（磯崎叡君）　実は現在は割合に貨車が足りないものでございますから、使いにくいとは申しながら、やはり冷蔵車を使いまして一般の普通のものの輸送をいたしております。一時数年前に非常に貨車の余りましたときには、両数的にははっきりいたしませんでしたが、今のお話のようなことは多少いたしたことがあります。最近全般的な貨車不足のために、一般の繁忙期でないときには普通の輸送に使っておりますが、十トン車の冷蔵車に七トンか六トンしか積めない、非常にドアが小さいので積みにくいので、荷主が積みたがらないのですけれども、なるべく利用したいと思います。

○千田正君　国鉄の計画から申しますと、今のような鮮魚の輸送並びに野菜順の輸送の緩和が、一応の、そう混雑せずにやられるのに何年くらいかかるのですか、

○説明員（磯崎叡君）　現在では、私どもといたしましては、季節的なそういう生鮮食料品につきましては最重点的に実は輸送しておりますので、たとえばことしの一番問題でございましたリンゴにいたしましても、二月、三月も月間十万トン程度輸送いたしております。なるべく腐敗しないようにと思ってやっておりますが、ただ鮮魚につきましては非常に漁獲に波動がございます。東北と以西とが非常に時期的に重なる場合が多いということで、全面的に現在の漁獲等は、昨年、一昨年のサンマのときのように、完全に対応するまでにはまだ数年かかるかと思いますが、来年度から現在の立てた計画に基きまして、多少はよくしていきたいということと、もう一つは、列車の速度並びに市場列車をなるべく作りまして、現在はどちらかと申しますと、以西方面の輸送力が割合に多いものでありますから、以西の方は割合、市場列車は潤沢だ、ところが東北につきましては東北線の輸送力その他の関係上、非常に御迷惑を実はおかけいたしております。昨年あたりから、塩釜、宮古、八戸あたりの鮮魚の大防市場行きを一部繰り上げるように臨時列車を作りまして、貨車だけでなく、輸送方面でもできるだけ、なるべく早く間に合うような措置を講じたいと思っております。完全に、ことに、魚につきまして最高の漁獲のときに間に合うという段階にはすぐには参らないかと思いますが、徐々に貨車と輸送と両方の面で手当をして参りたいというふうに考えております。

○千田正君　ああいうものはとかく片輸送になってこちらから何も持っていかないで、からの車で行って運んでくるという欠点もございますが、現実には産業と直結した問題でありますので、特にその点留意して善処していただきたいと思います。

○松浦清一君　国鉄の方に少し教えてもらいたいのですが、一昨日の運輸委員会、運賃法の一部改正法律案が通過いたしましたときに、五カ年計画を完全に遂行するためにはどうしても要員の拡充整備が必要であるという決議が全会一致で採択されておるのです。今から、今からじゃない三十年の五月ですね、紫雲丸が遭難事故を起しましたときに、私、本会議で緊急質問をいたしました。国鉄の船舶部門の拡充強化をはかる必要がないか、こういうことをお伺いしたことがあるのですしそのときのことを実は今速記録を持ってきて見ますと、当時国鉄が、今どうか知りませんが約七万トンを保持していて、七十三隻、七万トン、船員数四千五百人、これは当時にして日本の船主では中流に属する隻数と船員数を持っておるるにかかわらず、船舶の管理部門は本庁に二十名しか職員がいない、しかもその二十名の中に船舶の関係の技術者は二人しかいない。結局船舶運航に対する命令系統の問題ですが、本庁の営業局の中に船舶課があって、当時ですよ、今それを教えてもらいたいのですが、四国鉄道管理局の営業部の中に海務課というのがある。そこで連絡船のダイヤの変更とか出航命令ですね、そういうものを出すのは本庁の船舶課から四国鉄道管理局の海務課にあててその船舶に関するものは行くのではなしに、この鉄道路線のダイヤと一緒に四国鉄道管理局長がその指揮命令をするという権限を持っておる。こういうことなんです、当時調べたところによりますと。そうすると、船舶の運航があの紫雲丸が衝突した事故というのは、非常に濃い霧がかかって視野がきかなかったということが原因になっておる。それは船が出るときからそういうことしがわかっていなければ、……洞爺丸のときも非常にそういうことが問題になりましたが、結局船舶の運航に対する知識のない人が船舶運航に対して命令をするというところに欠陥があるのではないか。ですから、もう少し人員を拡充強化して、少くとも連絡船といえども船を運航する出航命令を出したりするというような場合は、船舶運航に経験のある人を拡充して当らしめなければ国鉄の連絡船の事故が絶えないだろう、こういうことを私は本会議で尋ねたことがあるのです。そのときの当時の運輸大臣は三木さんでしたが、なるほどそれはごもっともだ、これから一つ船舶部門の強化、命令系統の点についても十分考慮をして対処することにいたしますという答弁をいただいておったのです、その後この船舶部門の組織は一体どういう形になっておりますか。それをちょっとお教えをいただきたい。

○説明員（小林重国君）　その後船舶の運営機構につきまして検討する必要があるということで検討を進めまして、あれは昨年でございましたか、本社の方は従来営業局の船舶課でございましたものを船舶部といたしまして、独立いたしまして船舶部に計画課と運航管理をやる課を設けたわけでございます。それから地方の方につきましたは、今まで四国鉄道管理局の一部に船舶課が置かれておったわけでございますが、船舶管理部というものを独立させまして、四国の鉄道管理局と対等の地位に置きまして、宇高連絡船の指揮を行うようにいたしました。もっとも鉄道と船舶は密接な関係がございますので、その間の連絡はもちろん緊密にやらなければならないのでございますが、一応鉄道管理局長に対しましては独立の機関といたしまして船舶管理部を設けたような次第でございます。なお青函につきましても従来青函鉄道管理局と申しておりましたのを、青函船舶鉄道管理局ということで、船舶の中心の管理局に切りかえました。ただ陸上の輸送との関連性もございますので、陸上輸送の部分も多少管理はいたしておりますが、重点はどこまでも船舶の運営を管理するというような趣旨から管理局に切りかえたわけでございます。それで、管理局の部内の構成といたしましても、従来と相当変更いたしまして総務部のほか、海務部、船務部、こういったものを独立して設けたような姿になっております。

○松浦清一君　これは青函連絡船の洞爺丸の遭難のときにも非常に問題になって、海難審判所でもこれは問題になったというのですが、船舶運航の命令権、出航命令なんか出す人は今はだれになっておりますか。

○説明員（小倉俊夫君）　仰せの通りに、船舶の出航、停船、その他船自体に関することは、これは経験がなければいけませんので、これは具体的な、一々きょうは風が何メートルであるから出航すべきかすべきでないかという、そういう判断は船長にまかせております。

○松浦清一君　そのことが洞爺丸のときにだいぶ問題になったのです。国鉄側では出航の可否等についてはすべて船長にまかしておるという、そういう説を立てるし、それから海難審判の方ではそういうことはないだろうということで、その経過を、私、調べておりませんから知りませんけれども、ずいぶんこれは問題になったのです、船長独自の見解で出航の可否というようなことを決定して、上から命令するのではなしに、船長の経験に従って、きょうは、しけそうだから船は出せないというようなことを、船長から上司に言うて、しからばと、こういうことになるのですか。今までこれは連絡船のことですから、道鉄の時間と連絡船の時間と合っているわけですね。

○政府委員（細田吉藏君）　実は御承知の三十年四月に紫雲丸の事故がございました。その後実は運輸省の中に、国会の御意見等もございましたので、臨時的に国有鉄道連絡改憲審議会というものを設けまして、いろいろな角度から検討いたしたわけでございます。その大体の結論は、たしか三十年の八月に出たと思うのでございますが、その前にまず機構の問題につきましては、先ほどお話がございましたが、たしか三十年の七月からと思うのでございますが、四月二十何日かの紫雲丸の事故がございまして、七月にまず審議会の結論を組織の問題だけを先に出しまして、機構改正をしたようなわけでございます。ただいまの出航命令の問題でございますが、この点につきましても、ここで相当議論がございまして、実は在来船舶運航の仕事をしておる部門が非常に弱いのではないかということが、これは最も洞爺丸、紫雲丸を通じましての御議論の焦点になったわけでございます。青函船舶鉄道管理局におきましては、今までは青函鉄道管理局の船舶部というものが一本でございましたのを、海務部というものを別に設けまして、船務部という船体の方をやる仕事じゃなくて、海務部という運航の実務、経験のあるような方だけで作りまして、四国の方の船舶管理部につきましては、これは海務課ということになっております。四国につきましては、当応は営業部に船舶担当の次長がおりましたが、そのほかには一課で仕事をしておりました。これまた運航の経験者がそこにいない、少いというようなことであったわけでございます。そこで、ただいま松浦先生のおっしゃいますような出航命令という言葉に非常にいろいろな意味があると思うのでございますが、もちろん連絡船のことでございますから、こはがただいま御指摘になりましたようにダイヤによって動かしております。で、陸上との連絡その他もございますので、この命令につきましては、一応は要するに、ダイヤ上の命令につきましては、規則の建前から申しますと、青函船舶鉄道管理局長あるいは高松の船舶管理部長がいたすわけでございますが、実際はその下にありまして、青函において海務長、それから四国につきましては海務課長がいたす、しかしながら船長さんが本日はこれは航行できるかできないかといっような技術的な点につきましては、かりにその出航を何時何分に何便として出航されたいと、こういうことになりましても、天候等の問題から、きょうはもうだめだ、出航できない、こういうことであれば、これは船長さんの判断で乗客に対してこれはやらないということになりまして、その点、航行が安全であるか否かということに関しては、船長の判断に待つ、こういう形でずっと運用されておる次第でございます。

○松浦清一君　今、海技者ですね、技術者はどのくらいおりますか。四国の船舶管理部の海務課というところと、本社の船舶部ですね。

○政府委員（細田吉藏君）　実は、具体的な人数は、国有鉄道の方で調べてもらわぬとわかりませんが、先ほどちょっと申し落しましたので、本社について申し上げますと、本社の船舶部は、先ほど御指摘がありましたように、営業局は船舶一課になっておりましたが、今度は船舶部になりまして、そこで先生の技術者とおっしゃいましたのは、おそらく運航の関係の技術者だろうと思いますが、船体の技術者は非常に多いのでございまして、船体並びに機械の技術者は、今までもその方が大部分だったわけでございますが、運航の技術者が少いということでございまして、今回海務課というものができまして、海務課はほとんど船舶運航関係の技術者であると承知いたしておりますし、課長も高等商船学校を出られた方が当っておられる。それから青函船舶の方の海務部長並びに高松の海務課長というのも、これは運航の経験者、たしか船長さんをされた方だと思っております。なおそのほかに監督という制度を設けまして、これが局に所属して現場との連絡をいたしている。これも技術者で、大体海務部ないし海務課というところは、本社、局、部を通じまして、ほとんどこれは運航の技術者をもって構成しておるというふうに承知いたしておりますが、具体的な人数につきましたはちょっと私どもではわかりません。

○松浦清一君　それは今知らなければならぬというほどのことはございませんから、あとで一ぺん表を作って、本社の船舶部の方の各課の員数と、それからいわゆる航海技術者が何人おるかということを、あとでも知らしてくれませんか。
　この「経営改善の経過」という国鉄側からお出しになった刷りものの中で、これは運輸委員会かどこかで質疑があって御答弁になっておれば、速記録であと見ますからよろしゅうございますが、もし誰も聞いておいでにならなければお伺いしたい。
　一番最後にある、連絡会社の滞納金調べですね、連絡切符の滞納金調べ三十一年度、十二月の三十一日現在で、会社の数が二十一社に及んで、二億九千万円という未納・金といいますか、滞納金があるわけですね。

○説明員（小倉俊夫君）　ほかの委員今で説明してございます。決算委員会で。

○松浦清一君　そうですか、それならよろしいです。
　それからこの表によると、五カ年計画の三十二年度で百三十八億の利子を払うことになっておるのですね。これもどこかで説明してあれば速記録を見ますからよろしゅうございますが、ところがやはりこの「経営改善の経過」の七十四ページ、交通公社に対するあれは、普通の切符が千分の五、それから団体が千分の二の手数料を払う、こういう説明が運輸委員会であったのですね未納額がかなり昔は多かったのだけれども、最近は、未納額は表示されておらぬわけですが、未納額はないわけですが、そこで公社が切符を売ってその金を国鉄にいつ払い込むかということ、それを四の中に、「当月分取扱額の概算額の三分の一ずつを翌月一三日及び二三日、残りの精算額を翌月末日とし、その短縮をはかったが、さらに昭和三一年四月からはこれを一二日、二二日、月末と、一日短縮した。」と、こういう結論がついておるわけですね。そうすると、一カ年の交通公社で取り扱った切符の売上高がこれは百十億ですか、十一億、そうすると、大体この十一億に近い金は、いつでも交通公社の方にあるわけですね。順繰りに三回に分けて納めていっても、その次のものがどんどん入ってきますから、大体において十億内外の金が、切符の売上金というものが交通公社の金庫の中にあるわけですね。間違っておったら指摘して下さいよ。それは小社の特別預金口座を設けさして国鉄の認め印がなければそれを払い出すことはできない、こういうことをきめてふる、そうすると、なるほど出すことはできないが、預金に対する利子はどこへ入るのですか。だれが取るのですか。公社の収入になるのですか。それとも切符の売上金を国鉄に払い込むときに利子を一緒に添えて払い込むということになるのですか。

○説明員（久保亀夫君）　利子は公社の収入になっております。

○松浦清一君　そうすると、大体においてその交通公社が持っておるその口座の中には十億円内外の預金が大ていの場合あると、こう想像していいですね。

○説明員（久保亀夫君）　大体月末には六億ないし七億くらいございます。

○松浦清一君　その利子はどのくらいになりますか。

○説明員（久保亀夫君）　年間にいたしますと、正確には覚えておりませんが、平均残高が六、七億になりますが、平均いたしますと三、四億、場合によりますと、国鉄へ収入を納入した直後には一時借り入れをするようなときも資金繰りではございます。と申しますのは、交通公社にもともと運転資金というものがございませんから、やはり運転資金に使われるとか、給料を払うとか、それから若干代売等の施設も固定しているというようなものもございまして、一時借り入れを事実しておるというような状況もあるわけでございますから、ちょっとその残の七億の利子は常にあるとは申せませんが、その数字はちょっと今記憶いたしておりません。

○松浦清一君　これは調べるというとちょっと問題になるね、設備資金だとか公社の営業資金だとかいうようなものに、その金利が充てられていくということは、もう少しその払い込む日にちを短縮するとか、公社の預金通帳の中に月末七億残っておるというのは、そういう形でなしにやる方法が考えられないことはないですね。答弁は要りません。だから、これはここで今別に究明しませんけれども、一ぺん考えてみる必要があるんじゃないか。しろうと考えですけれども、かように思われる。

○説明員（小倉俊夫君）　考えてみます。

○説明員（磯崎叡君）　先ほどの千田先生の御質問であります国会議員の青函連絡船の御利用の点でございますが、もちろん国会議員の現在の鉄道乗車証で御乗船できるのは当然でございます。そのほかに寝台の御利用につきましては、現在国会の方に参っております特別二等車の指定票によりまして寝台のお割当を無料でお受け願いたいという、そういう制度になっております、また北海道御選出というような差異は全然ございません。これらにつきましては、昨年の五月に正式に両院の事務総長あてに御書面で連絡いたしております。

○主査（内村清次君）　他に御質疑はございませんか。——別に御質疑もなければ、運輸省関係の予算の質疑はこれにて終了することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○主査（内村清次君）　御異議ないと認めます。よってさように決定いたしました。
　以上をもちまして昭和三十二年度総予算のうち農林省、運輸省及び建設省所管の質疑は終りました。
　これにて本分科会における審査を終了することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○主査（内村清次君）　御異議ないものと認めます。よってさように決定いたします。
　なお予算委員会における報告の内容及び審査報告書の作成につきましては、主査に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○主査（内村清次君）　御異議ないと認め、さよう決定いたしました。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午前十一時二十八分散会