第26回国会　参議院　運輸委員会　第16号（1957-04-09）

昭和三十二年四月九日（火曜日）
　　　午後一時四十四分開会
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　　委員の異動
三月三十日委員後藤義隆君、横川信夫
君、最上英子君及び森田義衞君辞任に
つき、その補欠として酒井利雄君、堀
木鎌三君、石原幹市郎君及び田村文吉
君を議長において指名した。
三月三十一日委員田村文吉君辞任につ
き、その補欠として森田義衞君を議長
において指名した。
四月一日委員酒井利雄君辞任につき、
その補欠として後藤義隆君を議長にお
いて指名した。
四月二日委員高良とみ君辞任につき、
その補欠として早川愼一君を議長にお
いて指名した。
四月三日委員森田義衞君辞任につき、
その補欠として村上義一君を議長にお
いて指名した。
四月四日委員柴谷要君、大倉精一君、
村上義一君、早川愼一君、加賀山之雄
君、市川房枝君及び岩間正男君辞任に
つき、その補欠として椿繁夫君、野溝
勝君、森田義衞君、高良とみ君、井野
碩哉君、鮎川義介君及び野坂参三君を
議長において指名した。
四月六日委員野溝勝君及び椿繁夫君辞
任につき、その補欠として大倉精一君
及び木下友敬君を議長において指名し
た。
四月八日委員成田一郎君及び鮎川義介
君辞任につき、その補欠として小柳牧
衞君及び市川房枝君を議長において指
名した。
本日委員小柳牧衞君、木下友敬君及び
野坂参三君辞任につき、その補欠とし
て成田一郎君、柴谷要君及び岩間正男
君を議長において指名した。
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　出席者は左の通り。
　　　委員長　　　　　戸叶　　武君
　　　理事
　　　　　　　　　　　江藤　　智君
　　　　　　　　　　　大倉　精一君
　　　委員
　　　　　　　　　　　植竹　春彦君
　　　　　　　　　　　後藤　義隆君
　　　　　　　　　　　成田　一郎君
　　　　　　　　　　　平島　敏夫君
　　　　　　　　　　　相澤　重明君
　　　　　　　　　　　柴谷　　要君
　　　　　　　　　　　松浦　清一君
　　　　　　　　　　　森田　義衞君
　　　　　　　　　　　岩間　正男君
　　政府委員
　　　運輸政務次官　　福永　一臣君
　　　運輸省船舶局長　山下　正雄君
　　　運輸省船員局長　森　　嚴夫君
　　　捕獲審検再審査
　　委員会事務局長　　辻　　章男君
　　事務局側
　　　常任委員会専門
　　　員　　　　　　　古谷　善亮君
　　説明員
　　　日本国有鉄道常
　　　務理事　　　　　藤井松太郎君
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　　本日の会議に付した案件
○理事の補欠互選
○モーターボート競走法の一部を改正
　する法律案（内閣送付、予備審査）
○捕獲審検所の検定の再審査に関する
　法律の一部を改正する法律案（内閣
　提出、衆議院送付）
○船舶職員法の一部を改正する法律案
　（内閣提出）
○運輸事情等に関する調査の件
　（機械工業振興臨時措置に関する
　件）
　（国有鉄道の建設線及び調査線に関
　する件）
　参考人の出席要求に関する件
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○委員長（戸叶武君）　これより委員会を開会いたします。
　委員の変更について御報告いたします。三月三十日後藤義隆君辞任、酒井利雄君補欠、横川信夫君辞任、堀木鎌三君補欠、最上英子君辞任、石原幹市郎君補欠、森田義衞君辞任、田村文吉君補欠、…月三十一日田村文吉君辞任、森田義衞君補欠、四月一日酒井利雄君辞任、後藤義隆君補欠、四月二日高良とみ君辞任、早川愼一君補欠、四月三日森田義衞君辞任、村上義一君補欠、四月四日柴谷要君辞任、椿繁夫君補欠、大倉精一君辞任、野溝勝君補欠、村上義一君辞任、森田義衞君補欠、早川愼一君辞任、高良とみ君補欠、加賀山之雄君辞任、井野碩哉君補欠、岩間正男君辞任、野坂参三君補欠、市川房枝君辞任、鮎川義介君補欠、四月六日野溝勝君辞任、大倉精一君補欠、椿繁夫君辞任、木下友敬君補欠、四月八日鮎川義介君辞任、市川房枝君補欠、成田一郎君辞任、小柳牧衞君補欠、四月九日木下友敬君辞任、柴谷要君補欠、小柳牧衞君辞任、成田一郎君補欠、野坂参三君辞任、岩間正男君補欠選任せられました。
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○委員長（戸叶武君）　まず、理事の補欠互選についてお諮りいたします。大倉委員が運輸委員を辞任し、再び委員に復帰しましたが、現在理事が一名欠員となっております。この互選の方法は、成規の手続を省略して、その指名を委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（戸叶武君）　御異議ないと認めます。それでは私より大倉精一君を理事に指名いたします。
　ちょっと速記をとめて下さい。
　　　〔速記中止〕

○委員長（戸叶武君）　速記を始めて下さい。
　次に、モーターボート競走法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　まず、政府より提案理由の説明を願います。

○政府委員（福永一臣君）　ただいま議題となりましたモーターボート競走法の一部を改正する法律案につきまして、その提案理由及び概要を御説明申し上げます。
　まず、改正理由を申し上げます。
　第一点といたしましては、御承知のようにモーターボート競走法に基いて行われるモーターボート競走は、勝舟投票券を発売いたしますので、類似競技の競馬、競輪等と同様に射幸競技として社会的に悪影響を及ぼすおそれがありますので、政府は従来から、競走の健全化を促進するために必要適切な行政指導をして参ったのでありますが、今回自転車競技法及び小型自動車競走法の改正と歩調を合わせまして、モーターボート競走の社会に与える悪影響をさらに縮減するため競走の内容を健全化し、競走の運営並びに経理の合理化をはかる見地から競走に対する政府の監督を強化することにいたしたのであります。
　第二点といたしましては、昭和二十九年第十九国会において成立いたしました自転車競技法等の臨時特例に関する法律が本年九月末をもって失効することに関するものであります。この法律は、競走による収入の一部を国庫に納付せしめることとしているいわゆる国庫納付金制度が補助金等の整理に関する法律の成立に伴って停止された際、これにかわる制度として機械工業の振興をはかるため、振興費の取扱いに関し、臨時的な措置として制定されたものであります。
　政府は、引き続き機械工業の振興をはかる必要を認め、自転車競技法等の臨時特例に関する法律の趣旨を本法に組み入れ、モーターボート競走にかかわる交付金をもって、モーターボート及び船舶用機関等の製造に関する事業の振興を引き続き行い得るよう必要な改正を行おうとするものであります。
　次に、本改正案の概要について御説明申し上げます。
　改正要点の第一といたしましては、従来モーターボート競走場の設置について、全国モーターボート競走会連合会への登録制度をとっておりましたが、これを運輸大臣の許可を要することとし、競走場の設置者に対し、設置許可の基準に適合するよう施設保全の義務を課したことであります。
　改正要点の第二といたしましては、競走の射幸性を希薄にするため、従来、勝舟投票券の払戻金は、無制限に払い戻しすることになっておりますが、今回の改正案では、政令でその最高限度額を定めることができることとするとともに、勝舟投票の的中率を高くするような新しい投票の方法が採用できるように、所要の規定を整備したことであります。
　改正要点の第三といたしましては、施行者、競走場設置者、モーターボート競走会及び全国モーターボート競走会連合会に対する政府の監督を強化したことであります。
　まず、モーターボート競走会及び全国モーターボート競走会連合会に対しては、運営の健全を期するために、その役員の選任及び解任並びに事業計画及び収支予算は、運輸大臣の認可を受けなければならないこととするとともに、運輸大臣は、特定の場合、その役員の解任命令及び業務命令などをなし得るようにしたことであります。
　次に、施行者及び競走場設置者に対しても、競走場の秩序維持等に関して必要な命令をし、またはその事務所に立ち入り業務の状況を検査できるようにいたしたことであります。
　改正要点の第四といたしましては、モーターボート及び船舶用機関等の製造事業の振興費の取扱いに関する制度の改正でありますが、施行者が全国モーターボート競走会連合会に交付する交付金の額は、自転車競技法等の臨時特例に関する法律に規定しておりました通りにしておりますが、従来、運輸大臣の指示及び計画に基いて振興業務が行われてきたものを、今回の改正では、全国モーターボート競走会連合会の行う計画及び事業を、運輸大臣の認可事項とし、この財源を振興事業以外の経費に充当してはならないこととし、又運輸大臣は、交付金の運用に関し必要な命令をすることとするなど振興費の運用につき遺憾のないよう措置したことであります。
　なお、この振興費取扱いの制度に関する規定については、競輪及び小型自動車競走にかかるものとともに、一応三年間の限時的な措置といたしまして、その後の措置につきましては、別に法律で定めることといたしております。
　以上が本案に対する提案理由及び概要であります。
　何とぞ慎重御審議の上すみやかに御可決下さいますようお願い申し上げます。

○委員長（戸叶武君）　本案の質疑は、慣例により次回に譲ります。
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○委員長（戸叶武君）　次に、捕獲審検所の検定の再審査に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案は、質疑を終了しておりますので、これより討論に入ります。御意見のおありの方は、賛否を明らかにして、お述べを願います。——別に御意見もないようでございますが、討論は終局したものと認めて御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（戸叶武君）　御異議ないと認めます。
　それではこれより採決に入ります。本案を原案通り可決することに賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕

○委員長（戸叶武君）　全会一致でございます。よって本案は全会一致をもって原案通り可決すべきものと決定いたしました。
　なお、本院規則第百四条による本会議における口頭報告の内容、同第七十二条による報告書の作成等は、前例により委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（戸叶武君）　御異議ないと認めます。よってさように決定いたしました。
　それから報告書には多数意見者の署名を付することになっておりますから、本案を可とされた方は順次御署名を願います。
　　多数意見者署名
　　　　江藤　　智　　大倉　精一
　　　　植竹　春彦　　後藤　義隆
　　　　成田　一郎　　平島　敏夫
　　　　相澤　重明　　柴谷　　要
　　　　松浦　清一　　森田　義衞
　　　　岩間　正男
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○委員長（戸叶武君）　船舶職員法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　まず、政府委員より本案の補足説明を願います。

○政府委員（森嚴夫君）　船舶職員法の一部を改正する法律案につきましては、前に提案理由でこの概要について述べられたのでございますが、私から、それを補足をいささか申し上げたいと思います。
　この改正案の趣旨といたしますところは、現行法が制定いたされました昭和二十六年と今日とを比較いたしますと、海運界につきましても、漁業界につきましても、情勢が非常に変化いたしておりまして、現行法が実情に沿わなくなったという理由のもとに、これに必要な改正を加えるということにあることは、この前、説明せられた通りでございます。で、そのために運輸省といたしましては、いろいろ検討を加えまして、一案を得たわけでございますが、これを海上航行安全審議会、これは運輸大臣の諮問機関でございますが、この審議会に諮問いたしまして、九月から十二月まで、約三十回にわたりまして委員会で熱心に討議を加えられて答申を得たわけでございます。この答申を基礎にいたしまして、今度の改正案を立案いたしたような次第でございます。
　で、今度の改正案の内容につきまして、いささか御説明申し上げたいと思います。この内容につきましては、先般お配りいたしました法律案要綱にごく簡単に書いておきましたので、大体それにのっとって御説明申し上げることといたします。
　第一は、法律の適用範囲を一部改めることにいたしたわけでございます。これは第二条の関係でございますが、日本船舶を所有することができない者に貸し付けたところの日本船舶は、従来本法の適用がなかったのでございますが、そのうち、本邦の各港間または湖、川もしくは港のみを航行する船舶には、本法を適用するという趣旨に今度変えようというわけでございます。
　同じく第二条の第二項の関係といたしまして、船舶職員とはどういうものであるかという定義を掲げてあるわけでございますが、その中に、従来は通信士につきましては、一等船舶通信士、二等船舶通信士、三等船舶通信士というふうに掲げてあるのでございますが、これが船長あるいは機関長等と比べますときに、名称が適当でないという意見がございまして、一等船舶通信士を通信長というふうに改めることといたしております。
　その次は第六条の関係でございまして、法の規定によって免許を取り消された者に対しては、従来は二カ年間免許を与えられないということになっておったのでありますが、これをそのほかの条文との権衡等を考えまして、五年間に改めるとともに、業務停止の処分を受けた者には、免許を与えないという規定が今までなかったのでございますが、今度の改正案におきましては、業務停止の期間中は免許を与えないということにいたしたいと思うのであります。これによりまして、一方免許を停止されながら、他方において新たに免許が与えられるというような不都合な事態がなくなるわけでございます。
　その次に第八条の関係といたしまして、海技従事者が上級の資格について免許を受けたとき、または限定免許を受けておる者が、限定をせられないところの免許を受けたときには、前に受けた免許が効力を失うということに規定いたしまして、同一系統の免許については、一つの免許のみを有することができるように、この際はっきりいたすことにいたしたわけでございます。
　次には第九条の関係でございまして、これは免許の更新制を廃止いたすことといたしたわけでございます。従来の法律では、免許の有効期間を五年といたしまして、免許を受けた日から五年ごとに更新を行うということにいたしておったのでございますが、この更新という制度が時代に沿わないというので、この有効期間の定めをなくいたしまして、免許は終身有効なものといたしまして、免許制を廃するというように今度立案いたした次第でございます。
　次に第十条関係でございますが、業務の停止の期間、これを、従来は一年限りであったのでございますが、今度二年にいたしたいと思うのでございます。そして運輸大臣の懲戒の処分に弾力性を持たすとともに、心身の故障のため船舶職員に適しなくなったときには、免許を取り消すということをまた加えたわけでございます。これは心身
　の欠陥があるかどうかということは、従来は免許の更新のときにこれがはっきりされておったのでございますが、その更新制をなくすることによりまして、取り消し理由にする必要ができたためでございます。
　次は十四条関係でございますが、海技試験官という制度は、従来も実際上あったのでございますが、これは運輸省組織規程の中で規定されておったのでございますが、この職務権限を明確にするために、新しく法律の中に明定いたそうという次第でございます。次は第十八条の関係でございます。船舶職員の資格定員表というのを、十八条によりまして、別表に規定しておるわけでございますが、これを全面的に改正いたしまして、船舶に乗り組ますべき者の資格を改めることにいたしております。これは従来の資格定員表が今日の諸情勢に適合しなくなっておりますので、この際、船舶の区分、これに乗り組ますべき者の資格というものについて改正を加えたものでございまして、大体におきましては、現行の法律に規定せられております一号表、二号表と、それから経過措置として今まで適用しておりました七号表との間に来るものが多いのでございます。しかし、どちらかといいますと、小型船につきましては、若干資格を引き上げた分が多く、大型船については、若干資格を引き下げた分が多いような結果になっております。また無線電信の施設を有しない船舶には、船舶通信士を乗り込ませることを要しないことになっておりますが、この無線電信の施設に、船舶安全法第四条第二項の規定によって代用できる無線電話の施設をも含ませることといたしますとともに、機関を有しない船舶、つまり純帆船等については、機関部の職員は乗り組ませなくてもよろしいということを、これをはっきりいたした次第でございます。
　次に第十九条の関係になりますが、海技従事者の死亡その他やむを得ない事由によって、船舶の航行中に船舶職員に欠員を生ずるというような場合には、法の適用を除外することといたしまして、その場合には、船舶所有者は、運輸大臣に届け出ることとさせまして、運輸大臣が具体的に必要があると認めるときには、欠員の補充命令を発することができるというように改めたいと存ずるのであります。
　二十条の関係といたしましては、船舶職員の乗り組みを軽減する事由を現行法にも掲げているのでございますが、他の船舶に随伴して航行する場合と、あるいはまた基地漁業等におきまして、その他でも、軽減することを適当とするような事情がございますので、そういうものを新たにつけ加えることといたした次第でございます。
　次に第二十条の二として今度つけ加えたいという条文は、航行区域外の航行をする場合には、資格定員表に定められているところの資格、員数のほかに、運輸大臣の指定する海技従事者を、その指定する船舶職員として乗り組ませるということを新たに規定いたします。これは今までなかった規定でございますが、船舶安全法において認可を受けて、その航行区域のほかを航行する場合に、これに対して船舶職員法としては、従来格別の規定がなくて、そこが均衡を失すると申しますか、実情に沿わなかったので、これを新たに設けようという趣旨でございます。
　次に第二十二条の二として新たに規定いたすことにいたしておりますのは、船舶職員の資格を定めるところの十八条、航行区域外の航行の場合の乗り組みを定めるところの二十条の二の規定、または十九条の三項の欠員の補充命令というようなものを規定しているのでございますが、これらに違反する事実がある場合であって、船舶の航行の安全を確保するために必要があるときには、運輸大臣は船舶の航行を差しとめる、あるいはまた航行中の場合には、入港すべき港を指定するということができることといたしまして、法の励行を確保いたしたいと存ずるのであります。
　その次は第二十九条の二として新たに入るのでございますが、本法の目的を達成するために、必要な限度において、運輸大臣は、船舶所有者から報告を聴取し、または職員に、船舶への立ち入り、あるいは帳簿の検査もしくは関係者に対して質問をさせることができることといたしますとともに、海技従事者に対して海技免状を提示させることができることといたすのでございます。これは法の励行を確保するためには、法の一般的規制だけでは不十分でありますので、運輸大臣が個々の事例につきまして監督できるようにいたしたことであります。また、免状の提示というようなことによりまして、海技従事者の実態を把握するということも可能になってくるかと存じます。
　そのほか、付則について規定しておりますものの注目すべき事項は、船舶通信士の不足な事情がございますので、これを緩和する一つの方策としまして、乙種船舶通信士及び丙種船舶通信士の免許年令を、暫定的に二カ年間、二十才から十八才に引き下げることにいたしておるのでございます。しかしながら、乙種船舶通信士の資格を持つ者が通信長という責任者になる場合におきましては、これは適当でありませんので、二十才未満の者は通信長にはなることができないように規定いたしております。
　ただいま申し上げましたことが今度の改正案の主要な点でございますが、このほか条文の変更に伴うところの罰則の変更、あるいは多少の条文の整理というようなものを行うことにいたしておりますが、主要な点は以上申し上げた通りでございます。

○委員長（戸叶武君）　ちょっと速記をとめて下さい。
　　　〔速記中止〕

○委員長（戸叶武君）　じゃ、速記をつけて下さい。
　次に、運輸事情等に関する調査を議題といたします。
　機械工業振興臨時措置法の一部を改正する法律案は、商工委員会に付託されましたが、本委員会にも関連を有しますので、本件に関し政府委員より説明を願います。

○政府委員（山下正雄君）　機械工業振興臨時措置法の一部を改正する法律案を今回御審議を願うことにいたしておりますが、この改正をしなきゃならぬ理由を申し上げたいと思います。
　すなわち運輸省が所管しております造船の関連工業、鉄道車両部品工業について申し上げますと、これらの産業ほ国内産業としてはもとより、輸出産業及び輸出関連産業として重要な位置を占めております。この実情についてみますると、遺憾ながら弱小生産規模の同種企業が乱立いたしておりまして、みずからの基盤を弱化して、あるいは群小企業が貧弱な技術と経営条件のもとに生産を行なっておる等、生産及び流通の構造の面におきまして、合理化の効果を発揮すべき基礎的条件を欠く場合が随所に見られるわけでございます。また資材の建値の入手難と相待って需給の安定を欠きまして、船舶及び車両の竣工時期に影響を与えておるという業種も現われてきております。最近の造船業及び車両工業の企業の合理化が相当進捗しておるにもかかわりませず、これらの関連工業は先に申し上げました通りの現状でありまして、造船業及び車両工業の合理化、近代化のテンポに比べて著しくおくれておる業種があります。これらの業種に対しましては、合理化基本計画に基きまして、積極的かつ強力に生産分野の画定及び規格の統一を行なって優秀専用工場の育成強化をはかり、造船関連工業部門におきましては、輸出船及び国内船の建造を円滑に実施するとともに、将来の国際競争の激化に備える必要があります。また車両部品工業部門におきましても、輸出車両の国際競争の強化に資する必要があります。しかしながら、これらの造船関連工業及び車両部品工業の一部は、同時に、機械工業の劣弱な部門の一部でありますので、業者相互の提携の強化や関連工業の自主的な合理化努力のみでは早急にその効果を期待し得ない実情にあります。
　幸いに機械工業振興臨時措置法が昭和三十一年法律第百五十四号をもって公布施行され、機械工業の基礎的な部門及び部品部門を中心に、設備の近代化、能率の増進、生産技術の向上等、総合的な機械工業振興策が講ぜられておりますので、造船関連工業及び車両工業、部品工業のうち、必要最小限度、特に需給問題が多く、かつ国際的に立ちおくれのはなはだしいと認められます機械及び部品であります船用弁、船舶用ポンプ及び車両部品等の基礎的な機械及び部品を製造します事業の振興をはかるため、機械工業振興臨時措置法に所定の改正を加える必要があります。
　これが私ども法律の改正を提出する理由でございます。で、この実施につきましては、通産省とよく打ち合せをいたしておりまして、この法律に基いた運営等につきましては、実は通産省の中に機械工業審議会というのが設置されております。この機械工業審議会におきましては、いろいろ問題になっております機械工業の一部を取り上げまして、そうして五カ年計画に基いてどの程度に整備をすべきか、または振興をはかるべきかということを総合的に調査をし、その調査に基いていろいろの振興策を講ぜられておるわけでございます。
　　　〔委員長退席、理事大倉精一君着席〕
従いまして、この造船と車両の関係におきましても、やはり機械工業の一部でございまするので、全般として機械工業の振興のために、この機械工業審議会に諮りまして、そういたしまして必要な振興策を講じていきたい。私どもの扱っておりますものは運輸省の所管のものでございまするが、やはり機械工業の全般の立場からしましては、一般のたとえば舶用のものでも、同種のものが幾様にも作られておる場合もございますので、それとよくバランスをとった形において考えなければいかぬというふうな趣旨でございます。
　以上簡単でございましたが、今度の法律の改正につきましてごく簡単に御説明申し上げました。

○理事（大倉精一君）　速記をとめて。
　　　〔速記中止〕

○理事（大倉精一君）　速記をつけて。
　ただいまの説明に対する御質疑は次回に譲ります。
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○理事（大倉精一君）　次に、国有鉄道の建設線及び調査線の現況に関し、藤井常務理事から御説明を願います。

○説明員（藤井松太郎君）　ただいまの国有鉄道の建設線の現況並びに新線の状態を御説明申し上げます。
　実は本日プリントが間に合いませんので、お手元に地図を配付いたしましたので、それをごらん願いたい、かように思います。
　建設線はどんなふうになっているかと申しますと、皆様御承知のように、建設審議会で二十八年に三十線のおきめを願いまして、これは漸次進行いたしまして、ただいまのところ、当初おきめ願った路線のうち十四線が残っております。昨年開通する一線が——これは大糸線でございますが、いろいろの事情によりまして、今年の春に持ち越されましたので、それを入れますと十五線の路線が残っておるということでございまして、この路線を完成するには、一体どれくらい金がかかるかと申しますと、今後全部を含めまして三百九十五億、約四百億の金が要るのだということでございまして、今年度編入する路線を除きまして、三十二年度といたしまして、この残っておる路線に一体経済的のスピード等を考えて幾らの金を投入したらいいかといいますと、約七十億ということに相なるのであります。このうちには、残工事といった性格のもの、並びに新しい路線を含む路線の調査、現実の着手といったようなものも合せまして、大体八億五千万円ぐらいの金が七十億の金の中に含まれておるという状態であります。昨年度、つまり三十一年度は、漸次建設線もかように進捗いたして参りますので、三十二年度以降において差手するといったような前提のもとに、一つ皆様の御要望の高い路線を調査したらどうかという建設審議会のおきめを願いまして、十一線の路線を調査いたしました。これは十一線と申しておりますが、その中に二つほど、後ほど御説明申し上げますが、比較線と申しますか、同じ地域に二線入りますので、これを正確に申し上げますと十三線の路線の調査をいたしました。
　その路線がどんな路線であるかと申しますと、お手元に配付した図面の四角い中に一番、二番といったような番号が入っている図面がございますが、この路線でございます。その御説明を簡単に北の方からいたしていきますと、まず、北海道のオホーツク海の沿岸に、四角い中に一という路線が入っておりますが、これでございます。これは名寄の北の方の——北海道でむずかしい読み方をするのでございますが、美深と書いて「びうか」と実は読むのでございますが、美深から北見枝幸に至る路線でございます。これは美幸線と呼んでおりますがこの路線、さらにオホーツク海の海岸線に並行いたしまして、興部と書いて「おこっぺ」と読むのでございますが、興部から浜頓別に至る路線、これは両端の方が若干ずつできておりますので、そのまん中があいておる、これを興部と浜頓別の浜をとって興浜線と呼んでおるのでありますが、これを一つに数えた、こういった路線でございまして、この美深から北見枝幸に至る路線、これは鉱山の資源であるとかマンガン、そういった鉱山資源、そういうようなものが相当ございますので、北海道の拓殖計画であるとか鉱山資源の開発といったような意味合いで一つ調べてみようじゃないかということでございます。それから興浜線と申しましたオホーツク海の沿岸線は、ごらんになっていただくように、オホーツク海の海岸線に並行でございまして、交通路線を連絡すると申しますか、結びつけるという意味合いで一つ調べてみようということでございます。これが第一番の調査路線。
　それから二番が芦別線と申しまして、この図面の北海道の大体中央に四角い中に２と書いてありますが、その左の方をごらん願うと芦別という所がございまして、これから深川附近と書いて赤い線が引っぱってありますが、この路線でございます。これば御承知のように芦別地帯は炭鉱の中心と申しますか——中心でもございませんが、炭田がございますので、主として炭田の開発を目標にしてこの路線を作ったらどうかという路線でございます。
　それからその次が白糠線と申しまして、これも北海道でございまして、南の方の海の中に四角い中に３と書いてありますが、その上の出機から足寄に至る路線という路線でございますが、これも白糠炭田と申しまして、石炭の開発といったようなものを目標にしてこれを調査するということでございます。
　それから、北海道はその三つの路線でございますが、本州に渡ってきまして、東北の四番、これは鷹角線と申しておりますが、青森から一寸ほど下って四角い中に４がありますが、阿仁合から角館に至る鉄道でございまして、鷹角線と申しますのは鷹ノ巣から角館に至る路線で、阿仁合までは路線ができておるということでございます。この地帯は御承知のように森林資源であるとか鉱山資源、地下資源といったようなものが豊富でございますので、この路線を調べるということでございます。
　その次に五番の生橋線という路線がございますが、これは上から大体二寸くらい下った所の盛岡、盛岡の左の方に雫石という所がございますが、これから橋場に至り、さらに生保内——生保内と書いて「おぽない」と読むのでございますが、これを結ぶ路線でございます。これは太平洋岸と日本海岸をこれによって一貫した輸送ルートができるということで、これを調査しておるということでございます。
　その次が六番の武蔵野線でございまして、これは東京の環状線の外郭の大きな外郭線を作ろうということでございまして、大体我孫子ないし柏付近から浦和、大宮まで通り、さらにぐるっと回りまして中央線の立川付近に至り、さらに南下して新鶴、あのあたりに結ぶというのが当初の案でございまして、これは御承知の通り、山手の環状線には、ただいま新鶴で操作した貨車を山手の環状線を通しているという状況でございますが、この数量は漸次ふえて参りますので、この環状線を作りまして、東海道線の大船あたりに操作場を作り、東海道から東北に至る貨物といったようなものは、この環状線を流すことによって、現在の山手貨物線の貨物によっての混雑を解消いたそうというのが一つの目的でございますが、この近郊には所沢といったような所もございますので、一つこの所沢を経由するか、どんなふうに通っていくかということが問題になろうかと思うのです。
　その次の七番は根岸線でございまして、ただいまの横浜、桜木町に行っている路線をさらに西の方へ延ばしまして、大船ないし北鎌倉付近に至るという路線でございまして、これは横浜の臨海工業地帯の造成といったようなことに寄与するとともに、横浜市内の都市交通を緩和し、かたがた国鉄の貨物輸送をこの路線によって緩和いたしたいという路線であります。
　それから次の八番は氷見線と申しまして、これは能登半島のネック——首の所にございますが、この氷見から羽咋、これはむずかしい字でございますが「はぐい」と読むのでありますが、この羽咋に至る路線でございまして、能登半島と富山地帯の近道と申しますか、ショート・カットの路線を形成しようというものであります。
　その次の九番が神岡線、これは神岡鉱山の開発をやろうという路線でございまして、この番号の四角い９でございます。高山線の高山のちょっと上った所の猪谷から神岡町に至る——神岡ば御承知のように世界的な亜鉛であるとか銅、こういった系統の鉱山でございまして、ただいま弱い鉄道がございますが、これでは開発と申しますか、増産の目的に沿いませんので、これに強力な鉄道をつけたいという路線でございます。
　それから十番が窪江線でございまして、これは四国の高知の南になります四角い１０でございますが、ただいま高知の方から延びていった路線は、１０のすぐ七にある窪川付近まで路線が延びておる。それから宇和島の方から延びてきた路線は右の方の江川崎までいっておる。従って、この中間を結んで四国の循環鉄道を形成したいという路線でございます。しかし、この路線よりもむしろ経済的な開発効果とか何とかいう議論になりますと、実はこの島の南の方の中村、宿毛の付近がよく開けておりますので、少くとも窪川から中村に至る路線といったものを経済的な開発の観点から一つ調べてみようという路線でございます。
　最後は小国線と申しまして、これは九州の四角い１１でございますが、大体まん中ぐらいにカッコで宮原と書いて、肥後小国と書いてございますが、それから隈府に至る鉄道でございまして、この地帯に九州を横断する路線を作りたい。この地帯は木材の資源等もございますので、この路線を調べたらどうかということでございまして、以上の十三線——十一線と申しますが、四国の一線と北海道の一線がございますので、それを入れますと十三線になりますが、この路線を調査した。
　しかし、先ほど申し上げましたように、建設費におきましては、大体今年度残っているものが七十億程度近くの金が要りますので、本年度は大体この十一線を入れるといたしましても、調査であるとか、そういったことで現実に金は要りませんが、来年度あたりになりますと全部金がかかってくる、従って、予算のワクは非常にふくれてくるということに相なりますので、この調査した路線をいかがいたしましょうかということを四月三日の建設審議会にお諮りいたしまして、御決定を願ったのでありますが、それによりますと、大体ただいま申し上げた路線のうち北海道の美幸線、つまり美深、枝幸ないしは興部、浜頓別に至る路線は、まずその美幸線のうちの美深から少し上った所に、実はこの小さい図面に書いてなくて恐縮なんですが、仁宇布という所がございまして、これが農耕開拓地であるとか、地下資源なんかの、まん中じゃございませんが、そういった要衝になりますので、美深から仁宇布間は直ちに着工しよう。それから興浜線につきましては、まず全部を結ばないと連絡線の意味はなしませんが、さしあたりば雄武から少し上りまして、これも図になくて恐縮ですが、音標という所がございまして、この間を調査していこう。しかし、これも先ほど申しましたような予算のワクがございまして、美深から仁宇布に至る路線の竣工その他を勘案して着工していこうという御決定になったわけであります。
　それから二番の北海道の芦別線に関しましては、この芦別付近の石炭はむろん現在確保しておりますが、芦別線のまん中ないし以北の炭はまだ着炭いたしておらないというような状態にございますので、そういった炭の着炭であるとか、開発計画、こういうものと歩調を合せて、予算の規模などを考えて、この着工の時期をきめていこうじゃないかということになったわけであります。
　三番目の白糠線でございます。これは北海道の太平洋岸でございますが、白糠線の白糠から足寄、これは石炭の開発にも非常に寄与いたしますので、すぐ着工していこう。しかし、そのまん中に二股という所がございますが、二股から北の方足寄に至る路線は、南の方の工事のでき工合であるとか、炭の開発の実績であるとか、こういうものをにらんで第二段的にかかっていこう、こういうことに相なっております。
　四番目の鷹角線、つまりこれは東北の鷹ノ巣から角館に至る路線でございますが、このうち北の方の阿仁合——鷹ノ巣から下った所阿仁合と比立内の間はすぐ仕事にかかる、しかし、檜木内と角館の間並びに比立内と檎木内の間は北の方の工事の進捗工合を見て一つ着工の時期をきめていこうということに相なったわけです。
　それから五番目の橋場から生保内に至るいわゆる生橋線につきましては、これは全線ができ上らないと意味をなしませんので、これは直ちに全線清工していこうということになったわけであります。
　それから六番目の東京の外回りの環状線の武蔵野線は、我孫子付近から東北本線を経て、一つの路線は所沢付近に至り、もう一つは、先ほど説明いたしましたように、中央線に連絡する路線にいたしまして、我孫子付近から東北本線に至る区間を、現在の総武線であるとか常磐線の救済の意味合いも含めまして直ちにかかっていく、東北線から所沢及び中央線に至る後段の環状線につきましては、その前者の進み工合を考えて一つ工事にかかっていこうということに相なったわけです。
　それから七番目の桜木町から根岸を通って北鎌倉に至る路線は、これは全線直ちにかかっていこう。
　それから八番目の能登半島のネックを占めておる氷見線でございますが、これはただいま実は奥能登に飯田線と称しまして、路線をやっておりますので、この建設路線の進み工合並びに奥能登地域の開発計画をにらんで一つ着工の時期をきめていこう、こういうことになったわけです。
　九番目の猪谷から神岡に至る鉱山開発線は、これはもうすぐ全線着工していこう。
　十番目の窪江線でありますが、四国の南の方の窪川——江川崎間の鉄道と窪川から中村に至る鉄道はすぐかかるということにいたそうということでございます。
　十一番目の小国線、これは九州でございますが、小国と隈府の間はすぐに仕事にかかる。ただしまん中から西部に至る間は高低の差が五、六百メートルもございまして、鉄道路線としては非常に技術的な問題が残っておりますので、できるだけ早く技術的な問題を検討して、それからかかっていこうじゃないかということに相なったわけです。
　従って、このような工合に今年度から現実に工事にかかっていくということにきまったわけでございまして、この路線は、先ほども申しましたように、今年度は準備であるとか計画といったものに時間を食われまして、そう大した予算の消化はできない。従いまして、先ほど申しましたように、これを全部、以上のような措置を講じましても、金額としては大した問題には相ならぬという次第であります。
　まあ一応昨年度の路線の処理はかようになったのでありますが、さらに日本の国土総合開発といったような面からにらみまして、このほかにも、これは必ずしもすぐかかるということじゃございませんが、ただいまやっておる路線並びに今年度入れた路線の進捗状態とにらみ合して若干の路線を調べておいて、そのうち交通計画であるとか、資源の開発であるとか、国民経済に及ぼす効果などもにらんで、必要度に応じて逐次着工していく路線を一つ今年度調べようじゃないかということに相なりまして、この十六路線をおきめ願ったのでありますが、今年度おきめ願った路線は、これは図面をごらんいただきたいのでございますが、あるいはその図面に番号が入っておらぬかもしれませんので御説明申し上げますが、北海道の北の方に羽幌という所がある、羽幌から右の方に行きますと紫の線で朱鞠内というのがありますが、これは名羽幌と申しますが、これを調べよう。
　二番目には石狩と十勝を結ぶ路線を研究しよう。ただいま御承知のように狩勝峠には非常な勾配線がございますので、この改良並びに石狩地区と十勝を連絡する意味合いにおいて一つ路線を研究しよう、こういうことになったわけであります。
　三番目は、北海道の北の方に、これはまるに３という図面の番号が入っているかもしれませんが、岩内という港がございますが、この岩内と函館本線の黒松内を結んで、現在の函館本線の急勾配の主として改良をねらった路線を調べよう。
　四番目は東北の日本海岸に参りましてまるに４という番号が入っているはずでございます。気仙沼から南下してただいまその中間まで仕事ができ上っているのでございますが、それから前谷地——石巻付近に前谷地という所がございますが、この路線を調べていこう。
　五番目には丸森線と申しまして、東北線の、この図面で福島付近に槻木というのがございますが、これから瀬上を通る路線、これも東北線の改良という意味合いもございますが、これを調べていこう。
　六番目に野岩線と申しまして田島の方から日光の今市に至る路線、これも現在滝原まで線路が来ておりまして、その以南は仕事をやっておりませんので、これを調べていこう。
　七番目は嬬恋線と申しまして、上越線の渋川から長野原まで現在は路線が入っている、これを嬬恋まで延ばして一つ農産物とか何とかの開発をはかろうということであります。
　八番目は佐久間線と申しまして、これは天龍川の発電で有名なんですが、まるに８と書いてありますが、佐久間から二俣に至る路線——二俣線の二俣に至る路線でございますが、これを調べる。
　九番目にはやはり同じ地区で飯田から三留野に至る中津川付近を通って下呂に至る路線、これを調べてみよう。
　十番目には岡多線と申しまして岡崎から挙母、多治見に至る路線でございますが、これを調べていこう。
　それから十一番目には宮守線と称しまして、これは山陰でございますが、まるに１１と書いてございますが、宮津から河守に至る路線、これを調べていこう。
　それから十二番目には井原線と称しまして、これは岡山付近の倉敷の北の方にありますが、神辺から西総社に至る路線、これを調べていこう。
　十三番目には同じく広島付近でございますが、現在広島からずっと北の方の山の中に加計という所がありますが、この先の本郷までの路線を調べていこう。
　十四番目には四国の東部の循環線でございまして、これはまるに１４とございますが、四国の東部の循環線は太平洋岸の徳島から下って現在牟岐まで至り、それから牟岐から室戸、後免の付近までは私鉄が入っておりますが、この路線を一貫して調べていこうということでございます。
　それから十五番目には篠栗線と申しまして、これは九洲でございますが、篠栗から桂川——炭鉱の飯塚付近に桂川という所がございますが、この路線を作って福岡——行橋、こういったもののショート・カットをはかるということでございます。
　それから十六番目には北松線と申しまして、これはまるに１６とございますが、北松炭田のまん中の吉井付近から志佐に至る路線でございまして、この半島を迂回しておる路線のショート・カットをやって、炭の直送をやりたいということ、こういう大体十六線を調べてみようという御建議をいただいたわけでありますが、これは先ほども申し上げましたように、あくまでも、予算の現在かかっておるもの、並びに今年度の路線の進捗状態並びにそのときの予算状況によって、そのうちの重要なものから漸次拾い上げていこうということで調査をすべきであるという御建議の趣旨でございます。
　いずれにいたしましても、今年度やっておるものがまだ六、七十億もかかる、しかるに、また十六線を新しく入れて、これからも調査していこうというので、予算規模はふくれて参りますので、建設審議会といたしましては、これは二、三年前から建設費の残るものは国庫が出資すべきである、出資のできない場合には、少くとも利子補給の処置ぐらいは講ずべきであるというような御建議をしていただいておるのでありますが、今年度のこういったような計画につきましても、少くとも国庫は出資するか、それが不可能な場合には、利子の補給をするということを一つ強力に政府に働いてその裏づけをいたそうというような条件のもとに、こういう計画に同意したと申すとしかられるかもしれませんが、御同意申し上げた次第であります。
　大体以上のような趣旨であります。

○理事（大倉精一君）　ただいまの御説明に対して、質疑のおありの方は順次御発言願います。

○相澤重明君　この今の説明で実行に移る所と調査線の説明があったわけですが、この各線について、たとえば十一路線の実行計画について、具体的に資料を出していただきたい。たとえば何キロで、どのくらいの予算である、何カ年計画である——先ほどの御説明では、一部すぐ着工する所と、全線を着工する所というふうなお話もあったと思う、そういう点を出していただきたい。
　それからいま一つは、今までの鉄道敷設法の予定線ですね、そういうものについて、どういう考え方を建設審議会は持っておったか。つまり調査線というのは、ここに十六線を出したけれども、この敷設法の予定線というのはどういうふうに討議をされておるのか、そういう問題についても、わかったらお知らせ願いたい。

○説明員（藤井松太郎君）　前段申し上げました十一線は、一体金はどのくらい、何キロぐらいで、どんな工事で、何年計画でやるのかということでございますが、これは資料はできておるのを、実はお配りするだけに間に合いませんので申しわけありませんが、あとでお届けいたします。
　第二段の敷設法でございますが、この敷設法は、線数にいたしますと百をこえまして、キロ数にしますと二千キロか、三千キロで——これは概数で申しわけないのですが、ございまして、大体敷設法というのは、制定をされましてから年月を経ておりますので、その後経済情勢の変化であるとか、あるいは諸般の事情を考えて、敷設法全部を建設するのだという意味じゃなくて、将来やる場合にはこの敷設法のうちから拾っていこう、ただし、敷設法に載っていなくても、その敷設法制定当時と状況が変りまして重要な路線が生まれた場合には、敷設法の改正を行いまして、この路線を入れていこうということに相なっておる次第でございます。

○柴谷要君　克明な説明で、欄間の要はないと思うくらい説明していただいてよくわかりましたが、一つこれに関連して、青森と函館間の隧道の問題は議論になったか、その点を一つわかりましたらお教え願いたいと思います。

○説明員（藤井松太郎君）　青森と函館並びに、お耳に入っておると思いますが、四国とを結ぶ、これは橋梁か隧道になるかしりませんが、この路線の問題は、これは国土計画と申しますか、そういう意味合いからも相当重要な命題でござまして、われわれの方もある程度の調査をいたしまして、青函間の、青森・函館に関しましては、大体六百億の金で、長くとも十年の日子をもらえばこれは完成できる。それから四国を結ぶ路線に関しましては、これは橋梁、隧道の議論はございますが、大体四百億くらいの金で、まあこれもせいぜい六年か七年の間で完成できる、こういうふうに技術的に思っておりますが、これは御承知のように、国鉄は貧乏だと言ったらしかられるかもしれませんが、国鉄自体の必要性よりも、国土開発的な意味合いがきわめて濃厚なんで、しかるべくそういった面からこれを推進するような体系を一つ立てたい——立てていただきたいといったような他力本願的な考えを私個人としては持っておりますが、建設審議会その他につきましても、非常な関心を持っていただきまして、問題はこの建設線とは別途討議をして、できるだけ早く具体化したいというふうに皆さんの御論議をいただいている次第であります。

○松浦清一君　新線の計画をするときに、当局側の方で先に予定を立てて、そうして審議会にかけるのですか。審議会の方から、こういう所に新線をやらなくちゃいかぬというような、そういうような扱い方ですか。

○説明員（藤井松太郎君）　もちろん日本国有鉄道——運輸省は監督官庁でございますので、運輸省と相談いたしまして、私どもの方で試案を作りまして、建設審議会の御論議を得るという建前でございます。

○理事（大倉精一君）　他に御発言ございませんか。——御発言ないものと認めます。
　ちょっと速記をとめて。
　　　〔速記中止〕

○理事（大倉精一君）　速記をつけて。
　次回の委員会は十二日午前十時からといたします。
　なお、委員会に参考人として国鉄労働組合委員長小柳君を呼ぶことに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○理事（大倉精一君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　本日は、これにて散会いたします。
　　　午後二時五十九分散会