第26回国会　参議院　建設委員会　第24号（1957-04-09）

昭和三十二年四月九日（火曜日）
　　　午前十時三十六分開会
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　出席者は左の通り。
　　　委員長　　　　　中山　福藏君
　　　理事
　　　　　　　　　　　石井　　桂君
　　　　　　　　　　　岩沢　忠恭君
　　　　　　　　　　　西田　信一君
　　　　　　　　　　　田中　　一君
　　　委員
　　　　　　　　　　　稲浦　鹿藏君
　　　　　　　　　　　小山邦太郎君
　　　　　　　　　　　斎藤　　昇君
　　　　　　　　　　　武藤　常介君
　　　　　　　　　　　内村　清次君
　　　　　　　　　　　大河原一次君
　　　　　　　　　　　坂本　　昭君
　　　　　　　　　　　重盛　壽治君
　　　　　　　　　　　北　勝太郎君
　　　　　　　　　　　村上　義一君
　　政府委員
　　　建設省計画局長　町田　　稔君
　　　建設省道路局長　富樫　凱一君
　　　建設省住宅局長
　　　事務取扱　　　　鬼丸　勝之君
　　事務局側
　　　常任委員会専門
　　　員　　　　　　　武井　　篤君
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　　本日の会議に付した案件
○高速自動車国道法案（内閣送付、予
　備審査）
○道路整備特別措置法の一部を改正す
　る法律案（内閣送付、予備審査）
○建築基準法の一部を改正する法律案
　（内閣提出）
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○委員長（中山福藏君）　ただいまから委員会を開会いたします。
　委員長及び理事打合会の結果を御報告申し上げます。その結果は五つございまして、一番最後のものは付属的な事項であります。第一、道路整備特別措置法の一部を改正する法律案、高速自動車国道法案、以上両案の逐条説明を聴取いたしまして、その上でこの説明に対して質疑を行う、これが一つであります。第二は建築基準法の一部を改正する法律案の質疑を行う。第三・高速自動車国道法案について運輸委員会との連合審査会は、十六日午後一時に開会することにいたしました。なお十六日火曜日の午前の定例委員会におきましては、道路整備特別措置法の一部改正案及び高速自動車国道法案を審査するということにいたしました。最後に十一日の木曜、十二日の金曜は休むことにいたしました。
　以上であります。

○委員長（中山福藏君）　それでは道路整備特別措置法の一部を改正する法律案、高速自動車国道法案、以上両案を一括議題とし、政府委員から逐条の説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（中山福藏君）　御異議ないと存じます。それでは道路局長から御説明願います。

○政府委員（富樫凱一君）　高速自動車国道法案の条文の説明を簡単に申し上げます。
　この法律案は四章三十三条と付則七項からなっております。第一章は総則でございまして、本章はこの法律の目的、用語の定義、予定路線、高速自動車国道の意義及び路線の指定、整備計画に関する事項を規定しております。
　第一条は、この法律の目的に関する規定でありまして、高速自動車国道に関して路線の指定、整備計画、管理、構造、保全等に関する事項を定め、その他の事項は道路法の規定を適用する趣旨を明らかにしたものであります。
　第二条は、この法律における用語の定義を規定したもであります。
　第三条は、高速自動車国道として建設すべき道路の予定路線について規定したものでありまして、運輸大臣及び建設大臣は、国土開発縦貫自動車道以外の高速自動車国道の予定路線を定める場合には、国土開発縦貫自動車道建設審議会の議を経、さらに内閣の議を経なければならないものとし、この場合においては、一般自動車道との調整について特に考慮されなければならないこととしたものであります。
　第四条は、高速自動車国道の意義及び路線の指定について規定したものであります。すなわち、自動車の高速交通の用に供する道路で、全国的な自動車交通網の枢要部分を構成し、政治・経済・文化上特に重要な地域を連絡するもの、その他国の利害に特に重大な関係を有するものを高速自動車国道とし、国土開発縦貫自動車道または国土開発縦貫自動車道以外の高速自動車国道の予定路線のうちからその路線を指定することといたしております。路線を指定する政令におきましては、路線名、起点、終点、重要な経過地等路線について必要な事項を明らかにしなければならないものとし、運輸大臣及び建設大臣が政令の制定または改廃の立案をしようとするときは、あらかじめ国土開発縦貫自動車道建設審議会の議を経なければならないものといたしております。
　第五条は、運輸大臣及び建設大臣は、国土開発縦貫自動車道建設審議会の議を経て、高速自動車国道の整備計画を定めなければならない旨を規定したものであります。右の整備計画のうち国土開発縦貫自動車道にかかるものは、国土開発縦貫自動車道建設法により定められた基本計画に基いて定めなければならないものといたしております。
　第二章は管理でございまして、本章は高速自動車国道の建設管理、区域の決定及び供用の開始、兼用工作物の管理、高速自動車国道と道路、鉄道等との交差の方式、高速自動車国道と道路等との連結、特別沿道区域、出入制限、道路監理員の監督処分、費用の負担等に関する事項を規定しております。
　第六条は、高速自動車国道の管理は建設大臣が行うことを明らかにした規定であります。
　第七条は、高速自動車国道の区域の決定及び供用の開始等について規定したものであります。建設大臣は整備計画が決定された場合には区域を決定して公示を行い、図面を一般の縦覧に供しなければならないものといたしました。供用の開始または廃止につきましても同様の規定を設けております。
　第八条は、兼用工作物に関する規定であります。高速自動車国道と他の工作物とが相互に効用を兼ねる場合、これを兼用工作物と称しておりますが、この兼用工作物の管理については、設大臣と他の工作物の管理者とが協議してその管理方法を定めることといたしました。建設大臣と他の工作物の管理者との協議が整わない場合には、建設大臣はあらためて他の工作物に関する主務大臣と協議することとし、兼用工作物の管理についての協議が円滑に行われるよう措置いたしました。
　第九条は、他の工作物の管理者が兼用工作物である高速自動車国道を管理する場合においては、建設大臣にかわってその権限を行うことができる旨を明らかにした規定であります。
　第十条は、高速自動車国道と道路、鉄道、軌道等とが相互に交差する場合には、高速交通の確保と交通の安全をはかるための立体交差とすることを定めたものであります。
　第十一条は、高速自動車国道と道路等との連結についての規定であります。高速自動車国道は、道路、一般自動車道その他一定の施設以外のものとは連結させないことを建前とし、これらの施設を高速自動車国道と連結させる場合におきましては、あらかじめ建設大臣の許可を受けなければならないものといたしております。
　第十二条は、高速自動車国道と日本国有鉄道、または地方鉄道とが相互に交差する場合には、交差の構造、工事の施行方法及び費用負担について建設大臣と鉄道側とが協議する旨を規定し、協議が整わない場合においては、建設大臣は運輸大臣とあらためて協議することといたしております。
　第十三条は、高速自動車国道の特別沿道区域の指定について規定いたしました。建設大臣は高速自動車国道を通行する自動車の高速交通に及ぼすべき危険を防止するため、当該道路の構造及びその存する地域の状況を勘案して、政令で定める基準に従い、高速自動車国道の沿道二十メートル以内を特別沿道区域として指定することができるものとし、この場合における公示の手続について規定を設けております。
　第十四条及び第十五条は、特別沿道区域内における制限を具体的に規定したものであります。すなわち、特別沿道区域内においては、高速交通の妨害となるような建築物等を設けてはならないものとし、この制限に違反して建築物等を設けた者には、その改築、移転等の措置を命ずることができることとし、現存する建築物等が高速交通に支障を及ぼす場合には、その改築、移転等の命令をなし得るように規定いたしました。なおこれらの制限につきましては、補償を必要といたしますので、補償に関する規定を設け、さらにこれらの制限によって、建築物等または土地を従来利用していた目的に供することが著しく困難となる場合には、その買い取りを請求することができることといたしました。
　第十六条は、高速自動車国道の区域が決定され、いまだその供用が開始されておらなくても、当該道路の区域内の土地について権原を取得した後においては、特別沿道区域の指定をすることができることとした規定であります。
　第十七条は、高速自動車国道の出入制限に関する規定でありまして、みだりに高速自動車国道に立ち入り、または高速自動車国道を自動車による以外の方法により通行することを禁止した規定でありまして、これを明らかにするため、建設大臣は必要な場所に道路標識を設けなければならないものといたしました。
　第十八条は、建設大臣は高速自動車国道の出入の制限の規定に違反している者に対して、交通の危険防止のため行為の中止を命ずる等の措置をすることができる旨を規定したものであります。
　第十九条は、道路監理員の監督処分について規定したものであります。道路監理員は、道路法に基く監督処分をなし得る権限を付与されておりますが、この法律に規定されております監督処分を道路監理員にあわせ行わせることにより、高速自動車国道の監理の徹底を期することといたしました。道路整理員の証票携帯義務及び証票の様式につきましては、道路法の規定を準用することといたしております。
　第二十条は、高速自動車国道の管理に要する費用についての規定でありますが、この法律及び他の法律に特別の規定がある場合のほか、国がその費用を負担することとし、高速自動車国道の存する都道府県が著しく利益を受ける場合においては、別に法律で定めるところによって管理に要する費用の一部を負担させることといたしました。
　第二十一条は、兼用工作物の管理に要する費用の分担についての規定であります。第八条においては兼用工作物の管理を建設大臣と他の工作物の管理者とが協議して定める旨を規定いたしましたが、この条においては、費用の分担について同様協議して定めることを規定いたしております。
　第二十二条は、この法律によって一定の義務が課せられた場合に、その義務を履行するために必要な費用は義務者の負担とする旨を明らかにしたものであります。
　第三章は雑則でございまして、本章は、運輸大臣が行う道路に関する調査、異議の申立または訴訟、道路法の適用等について規定しております。
　第二十三条は、運輸大臣が行う道路に関する調査の規定でありますが、運輸大臣は、この法律に規定する権限を行うため特に必要があると認めるときは、その職員に道路を通行する車両を一時停止させ、道路の交通量調査に必要な事項について質問させることができるように規定したものであります。この場合におきましては、運輸大臣は建設大臣と協議し、建設大臣の行う調査と重複しないよう調整をはかることといたしております。
　第二十四条は、異議の申立または訴願に関する規定であります。この法律または道路法の規定に基いて、高速自動車国道に関して建設大臣、道路監理員または他の工作物の管理者がした処分について不服のある者は、異議の申立ができる道を開き、さらに異議の申立に対する決定に不服のある者は訴願すること、ができるものとする等、この法律または道路法の運用の適正をはかっております。
　第二十五条は、この法律に定めるもののほか、道路法の適用があることを明言し、この場合における必要な読みかえについて規定したものであります。
　第四章は、罰則でありまして、本章は、高速自動車国道の効用を確保し、交通の危険を防止するため必要な罰則に関する規定でありまして、第二十六条から第三十三条までの各条について罰則を設けております。
　次に付則でありますが、この付則においては、この法律の施行期日を定めるほか、道路交通取締法、建設省設置法、総理府設置法、運輸省設置法、道路運送法及び道路法について、その一部改正に関する事項を規定いたしております。
　第一項は、この法律の施行期日に関する規定であり、第二項は道路交通取締法の一部改正に関する規定であります。すなわち、高速自動車国道で運転する自動車の最高速度は、命令で定めることとし、その最低速度についても、必要な事項を命令で定めることといたしております。
　第三項は、建設省設置法の一部改正に関する規定であります。これは道路審議会と国土開発縦貫自動車道建設審議会との関係を明確にいたしますための改正であります。
　第四項は、総理府設置法の一部改正に関する規定であります。これは国土開発縦貫自動車道建設審議会の所掌事務として、新たにこの法律により、その権限に属せしめられた事項を加えることといたしましたので、この点の改正を行なったものであります。
　第五項は、運輸省設置法の一部改正に関する規定でありまして、高速自動車国道法の規定に基く権限及び所掌事務を追加したものであります。
　第六項は、道路運送法の一部改正に関する規定でありまして、同法第二条第八、項の自動車道に関する定義に所要の改正を加えたものであります。
　第七項は、道路法の一部改正に関する規定であります。すなわち、高速自動車国道を新たに道路の種類に加えることとし、道路の定義について規定の明確化をはかるとともに、道路法と高速自動車国道法との関係につきまして、一条を設け、高速自動車国道については、この法律に定めるもののほか、別に法律で定める旨を規定し、高速自動車国道法との関連を明確にいたしました。
　　以上がこの法律案の条文の逐条の説明でございます。
　次に、道路整備特別措置法の一部を改正する法律案につきまして御説明申し上げます。
　　この法律案は、高速自動車国道法に対する特別措置として、高速自動車国道の建設、管理を日本道路公団が行う場合の規定を整備しようとするものであります。
　現行法の第一条は、道路整備特別措置法制定の目的を明らかにしたものでありまして、この目的は、依然として変らないものであります。
　第二条の規定の改正点は、在来、道路整備特別措置法の内容において道路法を引用いたします場合には、単にこれを「法」と略称いたしておりましたのでありますが、このたびの改正により、高速自動車国道法の規定を引用する必要も生じますので、道路法を単に「法」とし略称することをやめて、規定の明確化をはかったものであります。
　第二条の二は、公団が高速自動車国道の新設または改築を行なって料金を徴収する場合の規定であります。建設大臣は、高速自動車国道の規定に基きまして、高速自動車国道の整備計画が決定された場合におきましては、その整備計画に基きまして、公団に工事の施行を命じ、高速自動車国道の新設または改築を行わせて、料金を徴収きせることができるようにいたしたものであります。
　第二条の三は、工事実施計画書の認可に関する規定であります。高速自動車国道の工事施行の命令を受けた公団は、高速自動車国道の新設または改築を行おうとするときは、あらかじめ、工事区間、工事方法、工事予算、工事期間等を記載した工事実施計画書を提出して、建設大臣の認可を受けなければならないものとしたのであります。
　第二条の四は、高速自動車国道の料金及び料金の徴収期間の認可に関する規定であります。従来、公団が管理いたしております高速自動車国道以外の道路の料金につきましては、建設大臣が単独でこれを許可することといたし、許可に先だちまして、運輸大臣の意見を聞くことになっておりました、高速自動車国道につきましては、その料金のいかんは国の産業経済に重大な関係を有するとともに、その決定につきましては、他の交通機関との関連をも考慮する必要がありますので、運輸、建設両大臣が、料金及びその徴収期間を認可することといたしております。
　第三条は、現在行われております一級国道、二級国道、都道府県道または指定市の市道の新設または改築に関する規定がありまして、内容的には何らの変更もございません。
　第四条は、公団の行う有料道路の維持、修繕、災害復旧に関する規定でありますが、公団は、高速自動車国道につきましても、工事の完了後料金徴収の終るまで、維持、修繕、災害復旧を行うことといたしております。
　第五条は、公団の行う有料道路の維持、修繕等の特例に関する規定でありまして、現在、高速自動車国道以外の道路のうち、特定要件に該当するものにつきましては、道路管理者がこれを引き継ぎ管理することは不適当であるとの配慮から、料金徴収期間の満了後においても、なお、維持、修繕、災害復旧を行なって料金を徴収することができるようにいたしておりますが、高速自動車国道につきましては、建設大臣が引き継ぎ管理することとし、このような特例は考慮いたしておりません。
　第六条は、公団が有料道路の新設、改築を行なって料金を徴収しようとする場合の許可を受けようとする場合に、あらかじめ、一級国道または二級国道につきましては、道路管理者と協議し、都道府県道または指定市の市道につきましては、道路管理者の同意を得なければならない旨の規定がありますが、高速自動車国道につきましては、建設大臣がみずからその管理を行うのを建前としており、公団に命じて新設または改築を行わせるので、本条の規定は適用されません。
　第六条の二は、公団が建設大臣の命を受けて、高速自動車国道の新設または改築を行い、あるいは維持、修繕、災害復旧を行う場合におきまして、公団が行使し得る道路管理権限を規定したものであります。すなわち、本条第一項に掲げました十九の事項につきましては、これらの権限が高速自動車国道に関する工事及び維持に密接不可分の関係にありますので、公団がこれらの権限を行使し得ることといたしたものであります。
　第二項は、第一項の規定によりまして、公団が建設大臣にかわって行使し得る権限のうち、高速自動車国道の区域の決定、変更、兼用工作物の管理についての協議、鉄道との立体交差の協議、占用の許可、供用開始前の道路区域内における許可等、本来の道路管理者である建設大臣にとりましても大きな利害関係を有するものの行使に当っては、事前に建設大臣の承認を受けさせるとともに、事後の報告を提出させることにより、建設大臣との連絡調整を密接ならしめた規定であります。
　第三項の規定は、公団が建設大臣の権限を代行し得る期間を明らかにしたものであります。
　現行法第七条から第九条までの規定は、公団の行う高速自動車国道の管理に関連いたしませんので、内容に変更を加えておりません。
　第十条は、公団が有料の高速自動車国道の建設を行う場合には、建設大臣の権限の一部を排除し、その権限を代行するという建前をとっておりますので、その管理権の発生、消滅の時期等の関係事項を一般民衆に対して明らかにしようという趣旨から、工事の区間、種類、開始、終了等の事項を公告するよう公団に義務づけた規定でありますが、高速自動車国道につきましても同様の規制を行うべく改正をいたしたものであります。
　第十一条は、有料道路の料金の基準に関する規定でありまして、このたびの改正によりまして、高速自動車国道の料金の基準について、新しく規定を設けたものであります。すなわち、高速自動車国道の料金の額は、高速自動車国道の新設、改築、その他の管理に要する費用を償うものであり、かつ、公正妥当なものでなければならず、この場合における料金の徴収期間の基準は政令で定めることといたしております。またこのほか料金の額の基準は政令で定めることといたしております。
　第十二条は、料金徴収の対象に関する規定でありまして、高速自動車国道につきましては、高速自動車国道法に規定いたしております高速自動車国道を通行する自動車から料金を徴収することといたしました。なお、高速自動車国道につきましては、人の通行することは考えられませんので、人から料金を徴収することは考えておりません。
　第十三条は、高速自動車国道以外の道路につきまして建設大臣が料金の許可をしようとする場合に運輸大臣の意見を聞かなければならない旨の規定でありますが、高速自動車国道の料金は、運輸大臣及び建設大臣の共同認可を必要といたしますので、本条の規定を適用する必要はないであります。
　第十四条は、公団または道路管理者が料金を徴収しようとする場合に、通行者に料金の額及び徴収期間を了知せしめるため、公告、または公示するより義務づけた規定でありまして、この規定は、そのまま高速自動車道について適用されるわけであります。第十五条は、有料道路の工事の中間検査及び完了検査に関する規定でありまして、高速自動車国道についても建設大臣の検査を受けることとするよう改正するものであります。
　第十五条の二は、高速自動車国道の供用の開始に関する規定でありまして、検査の結果、これを合格としたときは、建設大臣は遅滞なく供用を開始しなければならないこととしたしております。
　第十六条の改正は第十五条の二の規定が加わったことにより必要となったもので、内容的には変っておりません。
　第十六条の二は、有料の高速自動車国道につきまして、建設大臣が自己に保留している権限のうち、第一項に列記されているものを行硬しようとするときは、公団の意見を聞かなければならないものとし、これらの権限の行使が公団の行う道路の管理の実情に沿うこととなるよう配慮いたした規定であります。
　第二項は、建設大臣が第一項に列記された権限の行使の結果について、公団に通知することとし、公団との連絡を緊密ならしめようとした規定であります。第十七条の規定は、高速自動車国道以外の道路について道路管理者が権限を行使するときの規定でありまして、内容の改正は行なっておりません。
　第十八条の改正点は、道路の管理につきまして、公団の権能が制限されておりますので、公団は事業の円滑なる実施を期するために、高速自動車国道につきましても、建設大臣にその管理権限の発動を求めて、その協力を得ることができるよう配慮したものであります。
　第十八条の二は、占用料の徴収についての道路法の規定を準用いたしました規定でありまして、第六条の二の規定により摂して、公団が高速自動車国道にかかる占用許可権等を行使することといたしました結果、占用料の徴収を行うことといたしたものであります。
　第十九条は、有料道路の管理に関する費用についての規定でありまして、高速自動車国道についても、その管理に要する費用は公団の負担といたしております。
　第十九条を改正して第二項を加えましたが、これにより、建設大臣が公団の管理する高速自動車国道について特別沿道区域を指定した場合に、それに伴って必要とされる補償に要する費用を公団、が負担することとなります。
　第二十条の兼用工作物の費用に関する規定、第二十一条の道路に関する費用についての道路法の規定の準用に関する規定、及び第二十二条の国の行う事業等に対する負担金等の徴収規定は、当然高速自動車国道についても適用されるわけであります。
　第二十三条の収入の帰属に関する規定、及び第二十五条の負担金等の強制徴収規定を改正いたしましたのは、高速自動車国道について、公団が料金を徴収し、あるいは占用料を徴収することといたしました結果、これらの料金及び占用料を公団の収入とすることとし、これらの収入についての強制徴収規定を整備いたしたものであります。
　第二十四条の義務履行のために要する費用についての規定は、当然高速自動車国道についても適用されるわけであります。
　第二十六条の規定は、建設大臣が公用に対してする法令違反等に関する監督を規定いたしたものでありまして、高速自動車国道についても適用されるよう改正いたしております。
　第二十六条の二は、運輸大臣及び建設大臣が公団の管理する高速自動車国道に関し、料金の適正な徴収を確保するために監督に関する規定であります。
　第二十七条は、建設大臣が公団に対し、有料道路の管理に関し必要な勧告、助言または援助をすることができる旨の規定でありまして、この規定は、高速自動車国道についても当然適用されるのでありますが、今回の改正によりまして、運輸大臣及び建設大臣が高速自動車国道の料金を認可し、料金についての監督を行う結果、本条に第二項を加えまして、運輸大臣及び建設大臣が高速自動車国道の料金に関し必要な勧告、助言、または援助をすることが、できるよう規定いたしました。
　第二十八条は、公団の管理する有料道路の敷地等に関する規定でありまして、公団が高速自動車国道の新設または改築のために収得した道路敷地等は、公団がその費用の全部を支弁する関係上、公団に帰属することとし、第二項を改正いたしまして、公団が高速自動車国道の用に供する国有の普通財産は、国有財産法第二十二条の規定にかかわらず、公団に無償で貸し付けることができる旨規定いたしました。
　第二十九条は、訴願に関する規定でありまして、公団が高速自動車国道の建設管理を行うことに伴ってする処分をも訴願の対象とするよう、第一項を改正いたしたものであります。
　現行法第三十条は、有料道路の管理についての道路法の適用関係を規定いたしたものでありますが、公団が高速自動車国道の建設管理を行います結果、改正を必要といたしたわけであります。
　第一項及び第二項は、現行法の規定と内容は同一であります。
　現行法の第三項は、これを第五項といたしまして、第三項には、高速自動車国道の管理についての高速自動車国道法の規定の適用について規定いたしました。
　第四項には、高速自動車国道法第二十五条の規定により、高速自動車国道について適用があるものとされた道路法の規定の適用についての必要な技術的読みかえを政令で定めることといたしたものであります。
　改正による第五項は、道路法または高速自動車国道法の罪則関係の規定の適用について、この法律の規定により道路管理者の権限を代行する公団を、それぞれ道路管理者または建設大臣として、公団の代行する各種の権限について、道路管理者または建設大臣が行使した場合と同一の法律効果を持たせようとするものであります。
　次に付則でありますが、付則においては、この法律の施行期日及びこの法律の施行に伴う運輸省設置法の一部改正について規定いたしております。
　付則第一項は、この法律が公布の日から施行される旨の規定であります。付則第二項は、この法律の施行に伴い、運輸大臣の権限に高速自動車国道に関する料金及び料金の徴収期間の認可が付加され、自動車局の所掌事務に高速自動車国道の料金に関することが付加されましたので、それに伴う運輸省設置法の一部改正であります。
　以上、本法律案の内容を御説明申し上げた次第であります。

○委員長（中山福藏君）　ただいまの説明に対して御質疑のおありの方は御発言を願います。

○田中一君　現在ある一級国道を高速自動車国道に指定がえをしようというような個所はありますか。

○政府委員（富樫凱一君）　ただいまのところ考ておりません。

○田中一君　日本道路公団が行なっておるところの有料道路のうち、高速自動車国道として指定する個所はございませんか。

○政府委員（富樫凱一君）　ございません。

○田中一君　そういたしますと、既存の道路というのは一級国道——今話を伺ったのですが、二級国道以下市町村道に及ぶまで、その地点を拡幅して高速自動車道路を作るということがあり得るという考え方は持っていますか。

○政府委員（富樫凱一君）　将来において一部そういう所が起るかもしれませんが、ただいまのところは考えておりません。

○田中一君　大体あなたの頭の中に一応入っておる、現在はっきりしているのは小牧から神戸の間、それから国土開発縦貫自動車道は大体頭の中に入っていると思います。それ以外の肋骨線といいますか、太平洋岸、日本海岸を結ぶ既存の道路の上に乗っかって指定をするということは考えておりませんか。

○政府委員（富樫凱一君）　ただいま頭の中にあります高速自動車国道は縦貫道、これが主でございますが、これから出ます肋骨につきましては、いろいろ案もあるのでございますけれども、現在ある道路を改良して高速国道にするという考えは持っておりません。

○田中一君　原則として通行オンリーの考え方を全体に持っておるのか、多目的な高速自動車道としての考え方と申しますか、いわゆる国土開発縦貫自動車道に盛り込んであるところの精神とどちらにウエートを置いて考えておりますか。

○政府委員（富樫凱一君）　高速自動車国道におきましては、縦貫自動車道にいうような開発を直接の目的とはしておらんのでありますけれども、道路を作ります以上開発も頭の中に入れて計画することにはなろうと思います。

○田中一君　私が伺ったことは、一級国道にいたしましても、二級国道にいたしましても、一応規定がございます。規定というか条件がございます。たとえば二級国道ならば二つの都市かあるいは三つの都市ですか、を貫く起点から終点というものを指定する、これはたしかあの時分に四つの条件と思っておりますが、これに該当するのは二級国道であるというような定義を持っておったわけです。従って今度の高速自動車国道では大まかな定義はどういう構想のもとに指定しようとしているか、伺いたいと思います。

○政府委員（富樫凱一君）　高速自動車国道につきましては、現在道路法に規定されております一級国道の条件と申しますか、資格と申しますか、がきめてあるわけでございますが、それと大差はございません。ただ高速自動車国道におきましては、出入を制限するということでございまして、自動車だけを通行せしめるという点が変っておるわけであります。線の選び方につきまして、この規定といいますか、につきましては、一級国道と大差はございません。

○田中一君　御承知のように日本の国土というものは、四つの島に制約されておるのです。むろん、現在ある今の道路法で指定されておるところの各道路、国道でいうなら一級国道、二級国道、府県道、市町村道、道ははっきりと現在できております。従ってこの既存の道路以外に高速自動車を通そうというような道路を作る場合に、ことに国土開発縦貫自動車道のわれわれの考えておりますところの規模にいたしますと、相当な土地を道路に占用しなければならぬという点がございます。それに加えて、今伺ってみると、ことごとく新しく作って指定をしようという高速国道にいたしますと、相当経済効果といいますか、効率のある、そうして国民の犠牲の少い地点を選ばなければならぬと思うのです。むろん効率というものを考えながらの高速自動車道であるべきはずだと思うのですが、既存の道路の拡幅その他を考えておらんということになると、一体どの程度のものをどう考えておるのかという点が、あなたの頭の中にもやもやとあるものの中からはっきりと一つの例としてお示し願うわけにはいかんですか。

○政府委員（富樫凱一君）　高速国道は、前申し上げましたような性格のものでございますが、これは他の道路網と一体になりまして効果を発揮するものでございます。他の道路が整備されなければこの高速自動車国道の効率が上らないことになりますので、私の考えといたしましては、高速自動車国道を根幹とした全体の道路網の整備を実施いたさなければならぬと考えるわけでございます。従いまして、先ほど申し上げましたように、高速自動車国道は全部新しい線、新設を考えておると申し上げたのでございますが、たとえば、京都から奈良を結ぶ線を考えたといたしますと、京都までは縦貫道が通っており、京都から奈良まではこれは支線になる、いわゆる肋骨になるものでございますから、それを現在ある一級国道を改良して自動車国道にするかといいますと、これは必ずしもそういう方法が適当であろうとは思えないわけでございまして、おそらく新たな線が設けられなければならないかと考えておるわけでございます。

○田中一君　今のような考え方で参りますと、国土開発縦貫自動車道、これはわれわれの頭の中に一応の線が描かれております。先般成立した法律の中にも、一応の考え方を織り込んでいる別表がございますが、大体あの計画された、計画されたというよりも別表に盛られたところの起点、終点、その起点と終点の間に、あれは山の尾根を通るわけですから、肋骨状の両方二つの日本海と太平洋を結ぶ都市との線が国土開発縦貫自動車道以外の高速自動車国道であるというようなみなし方は妥当でしょうか。

○政府委員（富樫凱一君）　これは国土開発縦貫自動車道が道路網の一環として効率を発揮するためには、それに接続する他の道路が整備されなければならぬわけでございまして、この他の道路の一つに高速自動車国道も考え得る、日本海と太平洋を結ぶような肋骨につきましては、これは高速自動車国道として整備しなければならぬものであろうと考えます。

○田中一君　今京都から奈良を結ぶ線ということ、既存の一級国道あるいは二級国道と別の新線で考えた方がいい場合があると、これはその方が適当でなかろうかという答弁でありますけれども、大体においてその面も新線だというようなことで了解してよろしいのですか。

○政府委員（富樫凱一君）　ただいま私が考えておりますのは、新線で考えておるわけでございます。

○田中一君　都市と都市を結ぶ、いわゆる県庁所在地を結ぶという点を考えてみましても、これは相当な土地収用といいますか、補償費がかかると思うのです。大体国土開発縦貫道はさておいて、これから支線として盛られるところの地点、これはいろいろあるでしょう。その立地条件によって相違があると思いますけれども、相当多額な補償をしなければならぬ点が多いのではなかろうかと思うのです。そこで今度の小牧から吹田を通って神戸に入る三十二年度に着手しようという線、三十億の予算がとってありますが、これはどのぐらいが補償費になって、その補償すべき点は何平米あるか。そして単価が大体このぐらいの予算を計上しているのだというような点について具体的にお示し願えませんか。

○政府委員（富樫凱一君）　お話のように、名古屋−神戸につきましては、三十二年度から着手いたすわけでありますが、そして三十二年度の予算は主として用地買収補償に優われるわけでございます。で、名古屋−神戸につきましては、従来六百億あるいは七百億かかるといわれておったのでありますが、いよいよ実施する段になりますと、ほんとうに請負にかける設計が必要になってくるわけでございます。また土地等につきましても、細部にわたりまして調査いたさなければならぬわけでございますから、大方の金額は従来とあまり変りはないと思いますけれども、なお正確な建設費等はその調査にまたなければならぬわけでございます。従来積算いたしました中には、用地買収について幾ら、補償については幾らというものはございます。ただいま資料を持ってきておりませんが、従来の計画されたものについては一応資料を持っておりますので、後刻提出いたしたいと考えます。

○田中一君　できるならば、名古屋−神戸間の地図もあったら資料としてお出し願いたいと思います。その中に一目してわかるように、この部分補償がこうなっておるとか何とかというような書き入れもしてくれると非常にいいと思うのです。それはむろんこの法律を審議するのに一応参考資料になると思いますからお出し願いたいと思います。
　道路公団は現在有料道路として建設されておるところの地点のうら、やはりこれに高速自動車国道として指定するような地点がないというような、道路がないというように御答弁になったのですが、では現在の有料道路として建設中の道路公団の仕事というものは何を主として目的にして建設されておるのです。

○政府委員（富樫凱一君）　ただいま公団が実施いたしております有料道路のうち高速国道として適格なものはないと申し上げたわけであります。が、この有料道路のうちで自動車だけ通した方がいいという道はあろうかと思うのでございます。これが高速国道として一つの道路網の一環をなすというような考え方でなくて、一級国道なら一級国道の一部分、これを有料道路にして、これは自動車たけ通すというような考え方はできるわけでございます。で、従来とられました有料道路というものは、その有料道路を作ることによりまして、非常に利益があるというような個所でありまして、またかたがた有料道路の制度というものは、現在の日本の道路整備を進める一つの方策としてとられたわけでありますから、全体の道路網が整備されるように選ばれておるわけであります。しかし有料道路としての適格条件は、それが作られることによって利益があり、それでその道路を通らなければならないというようなものではなくて、しかも建設費が償還できるというようなものを選んでおるわけでございます。

○田中一君　この法律案が通って、いよいよ本年度は三十億ですけれども、日本の経済的なプラスの面から考えた場合には、今この法律案を通して実施してですね、早急に実現することによって相当大きな効果が現われると思うのです。従って既存の道路の整備をしながら、これも並行していくんだとなりますと、これはまあ起点から着点に貫かれなければ道路の効用はありませんから、この方が早期効果はないんだという点で、現在の既存の道路の整備の方に重点を置かれるのは、これはやむを得ないと思うのですが、しかし国策としてはどちらかに重点をかけた施策がとられなければならぬと思うのです。この法律案を出したということも、衆参両院からの強い要求によって政府としては立案されたものだと思いますが、今後の道路行政といいますか、日本の道路網というものの考え方をどちらに重点を置いて考えられるか、一つ専門家の局長が、この方がいいんではないかというような意見があれば、一つ真剣に、真剣といいますか、おざなりでなく、ここでお述べ願いたいと思います。

○政府委員（富樫凱一君）　日本の道路が非常に悪くて自動車交通に非常にマイナスを与えておるわけでありますが、これを直すのは、やはり自動車専用の道路にしなければならないわけでございます。日本は非常に悪い道路をたくさんかかえておりますから、やはりこの従来の道路も改良して参らなければなりませんし、また一方交通の要請から高速の自動車国道というものも必要になってくるわけであります。で、ただいまのところでは一般の道路につきましては、ガソリン税を目的税的に硬いまして整備を進めておるわけでございますが、この金では高速自動車国道まで手を延ばす余裕はないわけであります。で、高速自動車国道につきましては、主として有料道路で考えなければなるまいと思うわけでありますが、この建設資金としては主として政府資金、あるいは民間資金に多くを持たなければならぬことであろうと考えます。高速自動車国道につきましては、これは有料無料を問わず計画いたしておるわけでありますが、当面の問題としては、有料道路以外には実現できないかと考えておるのでございますから、一般道路につきましては、さき申し上げましたような趣旨で整備を進め、高速自動車国道につきましては、有料道路として重点を置いて整備していくということに考えておるわけでございます。

○田中一君　民間資金というけれども、どこから……道路公債でもって集めようというのですか。それとも住宅に生命保険会社が出すと同じような形でもってやろうとするのか、現在もう金融梗塞の徴候が出てきておるのですね。この住宅公団の総裁もですよ、考えられておるところの公債発券ということですね、公債の発券ということが、まあ手心を加えているという発言もあったのでありますが、何を対象にして民間資金というものを考えておるのですか。

○政府委員（富樫凱一君）　今考えておりますのは公団債でございますが、まあ言われますような金融の面につきましては、専門家の意見も聞きまして、この建設計画を立てたいと思っておるわけでございます。名古屋−神戸につきましての建設能力からいきますと、これは三年なり四年なりでできる能力があるわけでございます。要するにその資金が集まるかどうかにかかるわけでございますが、これは大体六百億から七百億程度かかるようにただいま見積られておりますので、この程度の資金でありますれば、公団債で消化できやせぬかというようにただいまのところは考えておるわけでございます。

○田中一君　ことごとく請負でやろうという考えでありましょうけれども、今策定中の十カ年計画と年次実施計画がはっきりすると、請負業者はその仕事がほしいために機械の購入をする。しかし落札しないとそれだけその機械が遊ぶ。だからその業者が持っておる機械等は一応国が預かってその配置転換というものをやりながらやる方法をとらないと、むだな民間資金というものが固定されるという危険が多分にあるんです。まあ佐久間ダムをやったアトキンソン会社なども相当今度の仕事には参画するのかしないのか知らぬけれども、まあ何かやろうなんという考え方も出ておるように聞いております。で新しく策定中の十カ年計画の道路網の計画というものは、具体的に作業がどれくらい進んでおります。そしてその中には道路整備と新線というものの比率はどう考えておるか、それから議員提案で出したところの国土開発縦貫自動車道の建設計画と、それからその他の高速自動車道と、これはどういう形で盛り込んであるか、どちらに先に着手しようという心がまえで十カ年計画というものを策定中か、御説明願いたいと思います。

○政府委員（富樫凱一君）　十カ年計画はただいま検討いたしておるところでございますが、前に御説明申し上げました十カ年計画の中には、この十カ年計画は有料道路も含めて計画いたしておるわけであります。で、この有料道路につきましては、縦貫道に関係あります分は東京−神戸間、これを十年にやるということで計画に入れておるわけでございます。それからその他の道路の整備は一級国道は全部舗装まで完成するということのほかに、二級国道につきましては、日本を横断するといいますか、日本海、太平洋を結ぶ線を各ブロックにつきまして重要なものを選びまして、それをこの十年に整備を完成するということを骨子にいたしまして立てておるわけであります。

○田中一君　この高速自動車道には人はむろん通りません。通りませんが、並行してやはりそのほかの車道あるいは人道を設ける計画はあるのでしょうか。

○政府委員（富樫凱一君）　これは場所によりまして、副道を考えなければならぬ所がございます。たとえば人家の上を高速国道が通るというような場合に、その高速国道に沿う副道は、これは同時に考慮されなければならぬわけであります。これはまあそういう場所につきましては副道を考えますが、山地でありますとか、丘陵地でありますとか、そういう必要のない所も多いわけでありまして、そういう場所につきましては、利用するものはこの高速国道でないほかの一級国道を利用してもらうというようなことになろうかと思います。

○田中一君　既存の一級国道ないし二級国道というものを、高速自動車国道に並行して一級国道または二級国道を持つことは可能なわけですね、並行して。そういう計画は考えているのですか、もう一ぺん伺います。

○政府委員（富樫凱一君）　現に計画されております名古屋−神戸につきましても、一級国道と並行しておるとも見られるわけであります。まあ高速国道につきましては、出入を制限して自動車だけ通すという点で自動車交通を能率化しようというものでございますから、この一級国道なり二級国道なりを並行した所は諸所にできてくることと考えます。

○田中一君　さっきその機械の問題であなた御答弁がなかったのですが、これをまあ十カ年計画を出して年次計画というものをすっかり示して、入札でやると、相当また大きなブームになるだろうと思うのです。そうした場合やはり入札してそういうことをやっていい効果があるかどうかという問題、非常に疑問なんです。私はこのような画期的な国土計画というものを始める場合においては、全部民間の機械というものを国が一ぺん登録してしまって、やはり全国的に非常に大きな事業としては、入札なんという方法をとらないで、じかに責任を持たして予定されている予算でもって、金でもって全部実施するというような方法をとらないと、いたずらな混乱があると思うのです。そうしてまたその年度の財政事情によっては計画をずらして仕事がなくなってくるということになると、民間資金に依存するという一つの建前から見た場合にも大きなロスになろうと思うのです。そういう点の施行についての考え方というものは何か考えておりますか。

○政府委員（富樫凱一君）　今申されました御意見は、これはごもっともと思います。大きな工事を短期間に実施いたします際には非常に機械力も多く要るわけでありますけれども、それがあとに続かないというようなことになりますと、それだけ施設する、あるいは設備することがむだになることも考えられます。その機械の点につきましては、国が買ってこれを請負に貸すということも考え得るわけでございますし、また申されましたような登録をしまして、これの配置を適正にするというようなことも考え得ると思います。その点につきましては、なお研究させていただきたいと思います。

○田中一君　それからこの名古屋−神戸間の実測といいますか、調査をやったワトキンスといいましたね、あの人たちか、あるいは別の会社が日本に来てその建設をやるのだというようなことを、どっかで建設大臣が話したということを新聞で見たように記憶しておりますが、その実情はどうなんです。

○政府委員（富樫凱一君）　昨年ワトキンスを団長にする道路調査団を招聘いたしまして、名古屋−神戸間の高速国道を調査して回ったわけでありますが、これは施行については何らひもはついておりません。ただ調査しただけであります。で、今申されました何か……

○田中一君　外資の問題ですね、外資。

○政府委員（富樫凱一君）　外資のことで新聞にも出たのでありますが、あの問題はワトキンスとは全然関係のない人で、向うからそういうまあ勧告と申しますか、申し入れがあったわけであります。しかしこれはただいま検討中でございまして、何ら結論が出ておるわけではございません。

○田中一君　ほんとうに日本の経済進捗のために真剣にこの事業に取り組みますと、これは大へんな事業なんです。またそれだけの決意が、少くとも当面岸内閣はその決意を持っていると思うのですが、画期的な方法て実施しません、いたずらに混乱を招く。ことに、十カ年計画なんておそいのです、本来ならば。十カ年で国全部の道路計画をやるのだというお考えでしょうけれども、少くとも起点から着点、一つの道路、一つの路線の完成というものは、一年くらいでもって貫通をしなければ、それだけの機能が発揮できないばかりでなくて、経済効率、効果というものは相当減殺されるわけなんです。で、大体現在考えておる名古屋−神戸間の高速道路の実施に当っては、具体的にどういう計画をもってやろうと思っているのですか、私は、今アメリカ資本が入ってきて、安い利子で、三分か四分かという利子と記憶していますが、そんなものを貸してやるといえば、それに飛びついていこうというような考え方なのか、あるいはどんなに安くしてもやっぱり四分か五、六分程度の公債の発行になりますか、おそらく高率な道路公債を出しませんと、民間資金は吸収されぬと思うのです。しかし日本では御承知のように相当数の失業者もおりますし、これをフルに働いてもらって、そうして早期効果を上げるという方法はやろうと思えばできるのです。ですから、そういう点は建設省としてはどういうような対策を考えておられるか、名古屋−神戸間の実態について具体的にお示し願いたいと思います。

○政府委員（富樫凱一君）　名古屋−神戸間の建設費の資金源につきましては、前申し上げましたように公団債でまかなおうという考えでございます。それから名古屋−神戸間につきますては、これは三年くらいでできる工事量だということを申し上げたわけでございますが、これを実施いたす場合にはある程度用地がまとまっていなければ、三年間と言いましても三年間には完了できないわけでございます。まあそういう条件はありますにいたしましても、工事量としては三年で実施できる工事量かと考えます。ただ、これを一つの請負が端から端までやるというようなことでは三年間ではできませんので、これを相当数の工区に割りまして、それぞれの地点から着手するというような方法をとらなければならないかと考えます。
　なおこの請負の使用いたします機械につきましては、先ほどお話のありましたようなことで、もう少し研究いたしまして、効率的に機械が使えるようにいたして参りたいと考えます。

○田中一君　三年計画を二年くらいに縮小して、縮めてやれるという方法もあるでしょう、あなたが技術家として考えた場合に。それはそういうことの方が日本のためにプラスなんです。なぜ三年間ということをきめたか御説明願いたいと思います。

○政府委員（富樫凱一君）　これは二年くらいでやれるという考えも出て参ります。ただ用地が非常に大きな問題でございますので、それらを考えますと、二年でできるところも用地などを考えてみると三年くらいになる、あるいは用地がむずかしければ四年にもなりやせんかとということでございまして、この事業量を三年と申し上げたわけでありますが、見方あるいはやり方によりますと、これは二年でも実施可能であろと考えます。

○田中一君　先ほど一言った用地の買収費その他の比率をお示し願うような資料ありますか。

○政府委員（富樫凱一君）　詳細はまだわからないのでございますが、名古屋−神戸間につきまして、用地の坪数は約百七十万坪でございます。このうち田が七十九万坪、畑が十九万坪、それから山林が四十五万坪、宅地が九万坪、その他が十七万坪、これはみんなまるい数字で申し上げておりますが、こういうようなことでございます。おのおのにつきましての単価は今わかっておりませんが、総体で見ますと、これが約二十八億ということになっております。

○田中一君　そうしますと、大体三十億あれば用地の買収だけは済むということなんですね。

○政府委員（富樫凱一君）　三十億というのは用地を見た金でございますが、用地が交渉が長引けば、一部は着工するということも考えておるわけでございます。

○西田信一君　今度の高速自動車道とこの前通過をしました縦貫自動車道との関係ですが、今度の法律案によりますと、その路線の選択は前に通りました縦貫自動車道路の路線の中からこれをとるということが第一に掲げられておるわけでありまして、おそらくは今度の法律によって実際上の建設が行われるというように考えられるわけでありますが、そこでこの目的ですな、前の縦貫道路法の目的は産業の立地振興、国民生活の拡大を期するために国土を縦貫する道路を開設する、そしてこれに関連して新都市、新農村の建設をはかるということでありますし、今度の目的を見ますというと「全国的な自動車交通網の枢要部分を構成し、かつ、政治、経済、文化上特に重要な地域を連絡するものその他国の利害に特に重大な関係を有する」と、こういうに表現が違っておりますが、実質的にはこれはどういう、実際には違いがないのか、あるいはどういう点が相違があるのか、こういう点はいかがでしょうか。

○政府委員（富樫凱一君）　お話のように、国土開発縦貫自動車道建設法におきましは、国土開発縦貫自動車道というのは国土開発の目的を持ち、あわせて新都市、新農村の建設をするとあるわけでございます。で、この縦貫自動車道は、北は北海道から南は鹿児島まで縦貫するわけでございまして、その線の選び方はこの目的に沿うようにとられることと思うわけでございますが、この縦貫道も、この自動車国道法におきましては自動車国通となり、建設管理されるわけでございます。で、縦貫道以外の道路と高速自動車国道につきましては、その目的がこの第一条にあるような目的でございますが、この国土開発縦貫自動車道は、これは特別の目的を持っておると考えるわけでございまして、それを受けまして高速自動車国道としておるわけでございますが、高速自動車国道としては、このような目的で足りるのではないかという考えからかようにいたしておるわけでございます。

○西田信一君　そこで縦貫自動車道におきましては、まず国が建設する、しかしながら国以外の者の建設について法律で定めると、こういうふうになっております。これは政府としてはどのように考えておられるのか。それから今度の高速自動車道法の制定と相待って道路整備特別措置法の改正を行なって、特別措置として道路公団に建設をやらせる場合を考えておられるようでありなすが、この両者の関係はどのように考えておられますか。

○政府委員（富樫凱一君）　国土開発縦貫自動華道建設法におきましては、予定路線の一部について国以外の者に行わせることができるとなっておるわけでございますが、国土開発縦貫自動車道は、どんな道路として、だれがこれを建設管理するかということの明確な規定がされておりませんので、国以外の者としては日本道路公団というものもあるいは私企業も、一応はその対象として考えられるわけでございます。また「別に法律で定めるところにより」と規定してありますが、道路運送法もこれに該当するとも考えられるわけでございます。しかし高速自動車国道法によりまして、この縦貫自動車道も道路法上の道路として国が建設管理すべきことを明確にしておりますし、また道路整備特別措置法の一部を改正して、日本道路公団に有料道路としてこの高速自動車国道の建設管理を行わせる道も開いておりますので、国土開発縦貫自動車道建設法の第四条の別に定める法難というのは、道路整備特別措置法の一部を改正する法律、これを指すものと考えるのが当然であると思いますし、また「国以外の者」というのは日本道路公団を指すものであるというように考えるのが至当であろうと考えるわけでございます。

○西田信一君　そういたしますと、縦貫自動車道に言うところの「国以外の者」というのは、道路公団を指すのだというふうに解釈するのが至当であるということでありますからして、たしか縦貫自動車道法の審議の過程において、私企業等も考えるという御答弁があったように思いますが、それは今のところは考えない、こういうふうに解してよろしいのですか。

○政府委員（富樫凱一君）　この法案が出ました過程におきまして、高速自動車国道の幹線は私企業には許さないが、枝線は私企業にも許す、こういう議論が出たことがあるわけでございます。まあこの法案では高速自動車国道となりますので、これは私企業には許さないという建前にいたしておるわけでございます。

○西田信一君　そこでお尋ねしたいのですが、建前は、これは建設大臣が直接建設管理を行うということになっておる。そうして特別措置として、公団に有料道路の建設を行わせることができる、こういうように今度の法律案がなっておるわけでありますが、実際問題としてどうでございましょうか。建設大臣が直接建設を行うということがどの程度考えられるのか。あるいはほとんど有料道路として、先ほどの田中委員の質疑に対する御答弁にもあったように思いますが、当分の間は全部有料道路として公団にのみ行わせるのだというようなお考え方であるのか、両者併用していくというお考え方であるのか、この点はどうですが。

○政府委員（富樫凱一君）　当分ということになりますと、有料道路でいかざるを得ないと思います。ただ将来におきましては、この有料道路でない無料の高速国道も建設しなければならぬと思うわけであります。そのときには建設大臣みずから建設するということにいたしたいと考えておるわけでございます。

○西田信一君　そこでお尋ねしたいのですが、当分の間公団にのみやらせる考えであるということであるといたしますと、この公団の料金の額の基準について、建設管理の費用を償い、かつ公正妥当なものであるということになっておるようであります。そういう考え方に立って料金の徴収期間の基準等も定めるということになっておるようでありますが、そういうことになりますというとこの料金の決定というものはその路線一つ一つというか、その区間々々について料金を定めるということになるのであるかどうか。しかもその額の決定は建設管理の費用を償うということは、その路線一つ一つについて、これが費用を償うという限度において公正妥当、こういう見解であるのかどうか。こういうことをお尋ねするのは、要するに全国的にわたってこういう高速自動車道の建設を行う場合において、地区において非常に差異が出てくるだろうと思うのです。建設費におきましてもあるいはまたその費用の、この有料の額の限度においても、これは限りがあるのでありますから、そうなりますというと、非常にこれは全国的に高速自動車道を普及するにおいて非常な障害になりやせぬか、こういう点からお尋ねをするのでありますが、どうお考えでございますか。

○政府委員（富樫凱一君）　従来の有料道路の料金は、「道路の通行又は利用により通常受ける利益の限度をこえないものでなければならない。」と規定され
　ておるわけであります。で、従来有料道路は比較的短距離でありますし、比較する交通網としては、鉄道、船舶、航空機等の他の交通機関というものは考えられないので、ただその道路を通ることによる受益額を算定する場合に、迂回する道路の自動車交通だけを考えれば十分であったわけであります。で、なお受益額が算定されれば、これによって料金を定めるという方法をとっておったわけでございます。ところが高速自動車国道になりますと、これは長距離で、全国的なまた幹線的なものになりますから、これに並行した鉄道あるいは船舶、航空機等の交通機関を無視して、簡単に迂回する道路の自動車交通だけを取り上げて、その受益額で料金をきめるということは無意味になるわけでございます。そこで高速自動車国道の料金が、既存のほかの交通機関の運賃、それらも考えて、社会的、経済的に認められるような公正妥当な料金にしたいという考え方に立っておるわけでございます。で、公正妥当と言っておるわけでありますが、それは、この高速自動車国道は全国的な幹線道路でございますから、その料金か産業経済に及ぼす影響は大きいわけでございます。で、先ほどおっしゃいましたようなことで料金はきめるわけでございますけれども、ここの高速国道を通る車両もいろいろな種類があるわけでございますから、その間の料金にバランスのとれたものにしたいという考えであるわけでございます。
　お尋ねの、それでは部分的にどう料金がきまっていくかというお話でございますが、これは、考えられる高速国道の一連の建設計画を考える必要があろうかと思うわけであります。たとえば、今名古屋と神戸の間を本年度から着手するということでありますが、これも東京から神戸を結ぶものの一環であるわけで、しかも、この間は十年計画に入れて十年で建設したいと考えを持っておりますから、これなどは一連のものとして料金をきめる必要があるのではないかと思っておるわけであります。なお、縦貫自動車道は、そのほかに九州にもできれば北海道にもできるというようなことになってきまして、それじゃそれを全部一連に考えて料金をきめるかというと、そこまでいけぬと思うのでありますが、ここ十年ぐらいにきめられるものについては、それは一つの計画として、全体を通じた料金を考えていくべきではないか、かように考えております。

○西田信一君　御答弁で大体明らかとなって参りましたが、要するに、この目的が「政治・経済・文化上特に重要な地域を連絡するものその他国の利害に特に重大な関係を有する」と、こうありますけれども、一面において、国土開発的性格を持つところの国土開発縦貫自動車道の予定路線の中からも拾い上げていく、むしろこれが主であるというととから考えますならば、国土開発という性格も相当含んでおるというように考える。従って、ただいまお話しのように、相当全国的にわたってこれを建設していくということになりますと、地域によって負担の限度がありますので、その限度を越える場合には建設できないというようなことにもなるというふうになってはおもしろくない、こう思いますので、要するに、ブール制度をとる。それが、九州と北海道をブールすることが困難だという御答弁でありますが、考え方としてはプール制度をとって、一つ公平な負担でその建設ができるように考えると、こういうふうにあってほしいし、そのような御見解であると承わったわけでありますが、そのように考えてよろしいですか。

○政府委員（富樫凱一君）　大体お話しのような筋で考えておるわけでございますが、これも地域的にバランスを失することのないようにきめていきたいと考えております。

○西田信一君　そこで、建設省としてただいまどの程度の建設を考えておられるか。これははっきり計画ができておるのかわかりませんが、大体今後十カ年間に、いわゆる高速自動車道というものをどの程度建設をしようというような腹案があるか。もしございましたら、伺っておきたい。

○政府委員（富樫凱一君）　これは、まだ認められた計画ではないわけでありますが、十カ年計画におきましては、われわれとしては、この十年に東京−神戸問ぐらいは高速自動車国道として完成いたしたいと、かように考えて計画いたしておるわけであります。

○西田信一君　私はもっと非常に大きな計画があろうかと思っておったのですが、非常に期待に反するような御答弁なんですが、（笑声）その東京−神戸間で、一体建設費はどのくらいかかるのですか。

○政府委員（富樫凱一君）　今見込まれておりますのが千五百億ということで

○西田信一君　それから、これはまあお聞きするのは無理かもしれませんが、例の縦貫自動車道によるところの、ペーパー・プランかもしれませんが、あれを全部完成するというと、どのくらい建設費がかかるのですか。

○政府委員（富樫凱一君）　あの縦貫自動車道建設法案が提案されましたときの説明では、六千億ということでございましたけれども、これは相当調査いたしませんと、建設費については申し上げることができないのでございます。

○西田信一君　そうしますと、その六千億のうち東京−神戸間が千五百億といいますと、大体大ざっぱに言って四十年くらいかからなければ縦貫道の予定された路線の自動車道は完成しないということになるわけですな。

○政府委員（富樫凱一君）　もっと早く完成することを望みたいのでありますけれども、そういう計算をいたしますと、四十年というような勘定になるわけでございます。

○石井桂君　ちょっと簡単なことですが、この高速国道法案の中に兼用工作物というのがありますね。これは道路法に規定しているといいますが、非常に繁華な都市に高速道路が入って来る場合を予想すると、高架になるだろう。そうすると、そこに下にビルみたいなものができる場合に、そういう場合の扱いは、やっぱりここに規定する兼用工作物と考えていいのですか。

○政府委員（富樫凱一君）　高架の下に建築物を設けるということは、今度道路公団法の一部を改正する法律案の御審議を願うわけでございますが、その中に規定いたしておるわけであります。ここに申します兼用工作物というのは、河川の堤防でありますとか、それからダムでありますとか、そういうものを考えておるわけであります。

○石井桂君　そうすると、今の私が御質問するような場合は、この法律では出てこないわけですか。

○政府委員（富樫凱一君）　ええ。

○石井桂君　それでは、簡単なことをあと二つ三つお尋ねいたしますが、特別道路区域というのですか、それは、危険区域と考えていいのですか。

○政府委員（富樫凱一君）　この特別沿道区域と申しますのは、特にカーブの所などに出てくるわけであります。作るときには平坦であったので見通し距離をとれたという所に建築物などが立ちますと、見通し距離を失いますので、そういう所を特別沿道区域というふうに指定したい。それからまた、途中に看板などが立って困るというような所はこういう指定をしたいという考えでございます。

○石井桂君　もう一つ、この法案の中に、自動車以外の交通を禁止しておりますが、これは当然だと思うのですが、間違って人が入って来たりなんかする場合に、罰則はありますか。

○政府委員（富樫凱一君）　間違って入った場合については、特に罰則を設けておりません。

○石井桂君　そうすると、この高速道路を交差する場合に、高速道路を通った方がたんぼへ行くのに早いというので、間違わなくても農具を持って横切る人がずいぶんあるですよ、現在も。高速道路というか、有料道で。そういう場合には罰則はあるのですか。

○政府委員（富樫凱一君）　十八条に「（違反行為に対する措置）」というのがございますが、違反をしている者に対してその行為の中止を命ずることができるわけであります。建設大臣または道路監理員が命ずることができるわけでありますが、その命令をきかなかったという場合には罰則があるわけでございます。

○石井桂君　そういう道路を通るのは日常のことで、高速道路のこちら側に百姓家があって、向う側にたんぼがあるというので、見ていますと、もっこやいろいろなものをかついだりして行ったり来たりして、一々建設大臣まで伺っているうちに向う側へ行ってしまう、そういうものの取締りは何てやるのですか。

○政府委員（富樫凱一君）　これは道路監理員というものを配置することにいたしております。それからまた別にパトロール式に道路を検査するという方法もとりたいと思います。

○委員長（中山福藏君）　一応この際質疑をこの程度にいたします。
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○委員長（中山福藏君）　次に建築基準法の一部を改正する法律案を議題に供したいと存じます。御質疑のおありの方は順次御発言を願います。

○石井桂君　私はこの前質疑をしましたが、計画局長の関連において質疑をいたしたのですが、その際住宅局長からの御答弁以外にもいただきたいと思いましたので、もう一ぺん同じこを質問申し上げます。
　今度の建築基準法改正のうちのおもな一つといたしまして、空地地区の中に中高層の建築物を建てる場合に、それが空地地区の規定にかかわらず特例を設けられて、空地地区の制限を越して中高層の建築物が建てられるようなふうに改められておるわけです。そこで空地地区は規定の建前からいって容積地域制の一環をなすものであって、非常に重要なものでありますから、これを全部やめてしまえというような暴論は吐かないのですが、非常に繁華な町のすぐそばの空地地区というものは、実際は空地地区の制限が守られない現状にある、どんどん家が建って参ります。そうするといたずらに違反がふえていってしまって、まるで例をとると、現在のやみ米のような程度に黙認されてしまうという危険がある。そういうことを考えますと、空地地区制度というのは都市計画上の制限ではありますけれども、何ら地主とか借地人に補償してないわけです。そこで違反をした場合には、助長行政の立場からやんわりと取り締っておる、従って効果が上らない。こういう実際守られなさそうな空地地区は再検討できるかという質問をこの前したわけです。住宅局長は、そういうような空地地区の制度はなるべく一つ変えないつもりだという趣旨の御答弁があったように思うのですが、同じことを一つ計画局長からもお答え願いたいと思います。

○政府委員（町田稔君）　都市計画上の地域、地区につきましては、一回決定をいたしました以上は、なるべくその決定をたびたび変えるようなことのないようにいたすことが都市計画上は理想だ思います。ただそのためには、決定の際にきわめて慎重に将来の見通しをも確実に立てまして、決定をいたす必要があると思うのでございますが、そういうようにして決定いたしました場合にも、事情の変更によりましてやむを得ず一回きめた地域、地区を変更ざるを得ないことが生ずるのでありまして、そういう事情に適応いたしますために、空地地区につきましても、この数年、年に二回くらいずつ変更いたしております。おそらくは将来におきましても、事情の変更等によりまして必要な修正を加える必要が起ることが予想されます。そういう際には十分検討いたしまして、必要な修正は加えて参りたいと思っております。

○石井桂君　今の町田局長の御答弁で了承いたしましたから、その問題はそれで片づけまして、今日いただきました、私が前回に要求した「建築基準法第四十四条第一項但書の規定に基き政令で定める予定の建築物」という資料が出て参っております。そこでこれを一つ政府の方から御説明をお願いしたいのです。

○政府委員（鬼丸勝之君）　初めお断わり申し上げておきたいと思いますが、この案はまだ草案でございまして、字句等の点につきましては、今後なお検討を要する点があろうと思いますから、お含みおき願いたいと思います。政令で定める建築物の予定するものといたしましては、先般申し上げましたように、通路ということを考えておりますが、ただ通路だけでは少し疑義が生じて参ります。と申すのは、現在の法律の第四十四条ただし書きで、頭からはずされておりますものは、公益上必要なものということで除外されておりますことは御承知の通りでございます。次にそれに準じて特例として認めたいと思いますのは、公益上必要だというわけではないが、やはり公益性があるものとして考えていかなければならないのではないかというような考え方からいたしまして、この案にございますように、通路を三つの種類のものに限定をいたして考えたのでございます。従いまして、第一には、「学校、病院その他これらに類する建築物に設けるもので児童、生徒、患者等の危険防止のために必要なもの」これは先回の委員会におきまして、石井先生も御経験のお話をなさいましたが、こういうものは相当公益性も高いものであろうと思われますので、第一にこれを取り上げる。
　第二には「多数人の通行に供するもの又は多量の物品の輸送に供するもので道路の交通の緩和に寄与するもの」、これは通路を上空に設けますことによって、かえって下の方の道路交通の緩和に役立つというふうに認められますものは、それは多数人の交通するものである以上は公益性も相当認められますから、それにプラスして多少の刺激を伴う場合におきましても、これを認めた方がよろしかろう、かように考えて取り上げたのでございます。
　第三には「建築物に設ける避難通路として必要なもの」、これはもうむしろ当然に認めるべきものではないかと考えておる次第でございまして、以上三つに分けまして取り上げておりますが、初めに申し上げましたように、いずれも公益性が相当ある、あるいは公益に寄与するという意味におきまして、この通路を限定いたしまして取り上げて参りたいというのが、この政令案の趣旨でございます。

○石井桂君　この案の内容は、第一が主として用途を示しながら公益性のあるものをあげているようでありますし、二番目は使う人の数の多いということ、あるいは品物を運ぶ量が多いということで、交通緩和ということであげておるようであります。三番目は避難通路ということであげておりますが、大体これで網羅しておると思うのですが、結局これはしばしば使われるものか、あるいはごくまれにしか使われないものかということの態度によって町の様子がまるで違ってしまうと思うのですがね。それで主としてどっちの方の方針でいらっしゃるというのか、レア・ケースでいくのか、しばしば使われるという覚悟でいっていらっしゃるのか、その辺の心がまえを聞いておきたいと思います。

○政府委員（鬼丸勝之君）　原則的にはしばしば使われるものを考えて参りたいと思っております。ただ避難通路のごときは、あまりしばしば使われない場合もあり得ると思います。なお今石井先生から御指摘のありましたことは相当あちこちに——あらこちと申しますか、場所によりまして、相当できるということになりますと、町の様子が変すると、こういう懸念はごもっともだと思います。ここに通路にしぼって政令で規定いたしましても、さらに許可の運用に当りましては、許可方針といたしましていろいろな条件を慎重に検討いたしました上、この法律の規定の趣旨に適合するように運用して参りたいと考えております。

○石井桂君　今の御答弁、趣旨を間違えられておるようで、私は政令できめる、このきめをしばしば使われるのか、ごくまれにしか適用しないのか、こういうことです。通路がしばしば使われるかということでなくして、だらしなく使えば家をつなぐ橋だらけになってしまう。それをまれにしか使われないのか、どっちかと聞いたのです。そうすると、あなたは通路がしばしばというように答えられたので、もう一ぺん一つ……。

○政府委員（鬼丸勝之君）　ただいまのお尋ねは、政令を制定しましたあとにおける政令自体の発動といいますか、運用のケースをどう考えるかということでございますが、その点はちょっと先ほどつけ加えましたように、許可基準を相当厳重に考えております。その運用によってやりますので、政令で掲げておる通路だからといってみだりにこれを認めるというふうには考えておりません。

○石井桂君　その点は了承いたしました。そこで、ここに用いている用語ですが、通路というのは、大体観念としては普通は地面の上にあるのが通路と、こう普通はいうのですが、天かける通路というものはあまり普通使われないように思うのですが、道路法における通路という言葉はいいかと思いますが、建築基準法の中の通路という言葉は、地上に設けたものを普通通路といっている。この用語ははなはだ適当でないと思うのですが、つまりここの通路は跨線橋みたいな形のもの、あるいは建物と建物をつなぐ廊下のごときものを通路と、こういうのでしょうか。

○政府委員（鬼丸勝之君）　通路という概念につきましては、いろいろこの改正案を立案する過程におきまして検討いたしたのでございますが、ただいま石井先生がちょっとお話になりましたように道路法との関係もございまして、実は建築基準法で処理すると同時に、道路法上の占用の許可として処理しなければなりませんので、道路法上の通路と合わせることが法の運用上一番適切妥当であるというふうに考えた次第でございます。
　もう一つ、これはしいて申し上げますれは——ということでございますが、御承知のように建築基準法には歩廊と跨線橋と両方ございますが、歩廊は建築物であるけれども、公共用歩廊ということではずれている。跨線橋ということになりますと、また別の概念になります。私どもといたしましては、やはり建築物としてあくまでも押えていきたいということで、ただいま御指摘もありましたが、通常は建物と建物をつなぐような通路、あるいは建物から道路におりて行く跨道橋的な建築物というふうに考えておりますが、ここに今申し上げましたような道路法との関係も考慮いたしまして、新しい概念として基準法に規定いたしたような次第でございます。

○石井桂君　非常に小さなことにこだわっての質問のようにお考えになるかもしれませんが、建築基準法の中では構築物、つまり形づけられたものに適当な名前を大がい用いているのです。道路法上の規定は大がいまあ交通を主としてやるものたから、通り抜けられるとか、道路とか、跨線橋とか、とにかく用途、行動を表わす名前が多いのですよ。建築基準法のやつはその用語を聞いて形がすぐ出てくるような用語を便っているのですね。だからここで道路の上空に設ける通路というと、何か建築物のようなものを考えてないで、床の板が一枚あって、てすりが簡単について、そうして人間が雨ざらしのところを橋のような形で通れるものしか考えられないのだな。通路というものは普通はその家の部分であるという形が出てこないように思うのです。まあそういうのは私だけの気持かもしれませんが、普通は基準法の中を見ますと、用語というものは、皆その用語を読むと形が出てくる。ところがこれは行動が出てくる。動作が出てくる言葉なんですね。そういう点で、まあそれが法文に出てくるわけじゃないのかもしれませんから、そのくらいでいいと思いますがね。

○政府委員（鬼丸勝之君）　御懸念の点もごもっともだと思われます。なお最初にお断わり申し上げましたように、これはまだ法制局と十分相談をいたしてはおりませんから、言葉の使い方につきましては、あるいは建築物という言葉をかぶせるなり、そういう点を研究して参りたいと思っております。

○石井桂君　もう一つ最後に、道路局長、がおられるからちょうどいいですから。まあ田中さんの質問は保留されておりますけれども、これに関連して、この基準法の改正に関連して道路法においても改正する個所があるのですか。

○政府委員（富樫凱一君）　道路法そのものの改正は必要ではございませんが、政令の一部を改正しなければならぬと思います。道路法では道路占用の面からこのような建築物をみていかなければならぬと思いますが、交通上支障のないものは占用させることになっておりまするので、その基準を政令できめる。その基準の中にこの点は盛り込んでいかなければなるまいかと考えます。

○石井桂君　もう一つ。それは衆議院でも質問が出たようですが、東横デパートと東急文化会館の連絡というものは建築物なのか、工作物なのか、どっちなんですか。これは両方の局長から、あるいは町田局長を交えて三人からお聞きしてもよろしゅうございます。私は東急そのものを見ていないのです。見ていないからわからないのだけれども、東横デパートと東急文化会館をつなげる連絡の構築物は建築物なのか、工作物なのか、通路なのか、何なのか、それだけお聞きしたい。別に意地悪い底意があって聞いているのじゃない。初めてですから聞いておるわけです。お三人からおのおのの気持を聞きたい。

○政府委員（富樫凱一君）　お尋ねの問題は、道路占用の面から見ますと、建築物でも工作物でも同様なわけであります。私どもの方で調べたところによりますと、あの工作物あるいは建築物は駅舎ということでございますので、道路の占用を許可したわけでございます。

○石井桂君　駅舎であるから工作物、建築物の区別はしないが、許可の対象になったから許可した、こういうわけですね。

○政府委員（富樫凱一君）　さようでございます。

○政府委員（鬼丸勝之君）　住宅局といたしましては、あの施設は建築物と考えております。これは法律第四十四条ただし書きの公共用歩廊に類する公益上必要なものというふうに考えておりまして、東京都当局もそういう考え方で確認をいたしております。

○政府委員（町田稔君）　計画局と直接実は関係がないものですから、まだ十分検討いたしておりません。

○石井桂君　それではよろしゅうございます。私の質疑はこれで……。

○委員長（中山福藏君）　ちょっとこの際道路局長にお尋ねしておきます。私しろうとですから何にもわからないのですが、今度三十億の金を出して小牧−神戸間を自動車道を通すということになりますと、ある部分は高架線をおやりになるのでしょうね。そのときに、これはここをお尋ねするのですが、高架線の坪当りの値段と、舗装道路を完全にする値段と、坪当りどれくらい値段の点が違いますか、それをちょっと聞いておきたいのですがね。

○政府委員（富樫凱一君）　高架線にいたしますと、これは普通の橋並みの建設費が、橋梁並みの建設費がかかるわけであります。鉄筋コンクリートでやりますと、坪といいますか、平米、一平方メートル当りでいいますと、五万という金がかかるわけであります。一平方メートル当りで約五万ぐらい、舗装だけの金でありますと、一平方メートル千八百円、二千円という単位でございます。

○委員長（中山福藏君）　ほかに御質疑がありませんか。

○重盛壽治君　ちょっとお聞きしますが、歩廊、通路というのは石井さんの言うように、道路の上から、頻繁な交通路の上に橋でもかけて、そこを人が通れるので通路というものにしたので、東京なんぞでもあっちこっち大へん便利なようなものができて、あっちにもこっちにも通路に橋ができて、えらいこれは都合がいいようになって、多数人の通行に供する。これをこれにあてはめてあっちこっち橋ができて大へんいいように思うのですが、これは橋ではなくて建築物なんですね。

○政府委員（鬼丸勝之君）　基準法上今回の改正で考えております通路は、もっと端的に申しますと、建築物であって通路の用をなすもの、こういう意味でございます。

○重盛壽治君　かりに今東急の話が出たが、これはちょうどこの法律ができてから私はちょっと見て知っております。前に作らなければいけなかったものが、あれができたからこの法律を作らなければならなかったか、これはいずれにしてもよろしいのですが、便利だからけっこうです。あれなんかそれに該当すると思うのです。そうだとすれば、かりに東京駅なら東京駅が非常にまあ混雑するし、駅前も混雑する。それで東京駅の方も了承し、丸ビルの方も了承して、地下道もあるけれども、さらにその上空にこの通路なるものを作ればいいのだということになると、道路法にも関係なく、この建築基準法の一部改正によってあすこにこういう通路を作り得ることができますか。

○政府委員（鬼丸勝之君）　これはその場合の通路である建築物の設計等十分審査しなければ、具体的にはここで申し上げかねますが、その設計、構造等が道路交通上も支障がない、あるいは防火上、安全上ほかの建築物に悪い影響を与えたり、あるいは周囲の環境を害するおそれがないというような判断ができました場合には、基準法上はこれを認めることができるわけでございます。ただ、先ほど道路局長からお話がありますたように、道路法上の占用の問題といたしまして、なお交通上の支障の点は道路法上観点からも十分検討されるこういうことになるわけでございます。

○重盛壽治君　勉強するために道路局長に聞いておくのですが、あの道路というものは、道路から何メーターまでが道路として道路法上にいうのか、どこまでいっても上空は何でも道路法上でいくのか、その辺法律があったら教えていただきたい。

○政府肇貫（富樫凱一君）　道路は立体的なのでありますが、上空はどこまでいっても道路、それから地下はどこまでいきましても道路という観念に立ったわけでありますが、しかし、これもおのずから限界があるわけでございまして、通常考え得る上空、あるいはまた地下にいたしましても、通常考え得る地下ということになるわけであります。どういう点からきめていくかということになりますと、上空の場合には道路交通に支障のないということが一ようなことになるのではないかと考えるわけであります。それが二十メートルか三十メートルかという長さで表わすことはちょっと困難でございますけれども、そういった考え方でございます。

○重盛壽治君　どうもおそく来て、おそくなって相済まぬが、さっきの問題で私一つだけちょっとお聞きしておきたいと思うのですが、高速道路の問題ですね。さっきの話を聞いていると、どうも東北から北海道当りをやるのが四十年はかかるかもしれぬが、少くとも二十年ないし三十年あとのことになると考えますが、そういう場合、こういう体系を立て、法律も通過して進められるという場合には、少くとも私は国家の力によってこの道路敷地というとおかしいが、すぐにやはり計画を立てて設計をして買い付けておくべきじゃないか。三十年たって買うのと今買うのと、どのくらい地価が異るか、これは議論の余地ないが、あるいは北海道、東北というような道路敷地を手に入れるということを考えることは一番必要じゃないかと思います。名古屋−神戸間はこれはさまっている。これはけっこうですが、それらを考えると同時に、敷地を購入するくらいの計画を考えなければ、三十年たっても四十年たってもできないのじゃないかと思いますが、そういう点どういうふうにお考えになっておりますか。

○政府委員（富樫凱一君）　高速自動車国道の予定路線と申しますか、これは早く立てなければならぬと思います。これは全国的にわたって調査する必要がまずあるわけでございますが、その上で建設すべきものを順位をきめまして、事前に用地の手当をするというようなことは必要だろうと思います。そういう方向で進めたいと考えておるわけであります。

○西田信一君　高速自動車道に関連してちょっとお尋ねしたいと思いますが、現在の道路の交通取締りは道路交通、取締法によってやられておると思います。そこで非常に矛盾したことが起きておる。というのは、従来砂利道、アスファルト道であった所が舗装されて、急に取締りが強化されたということになりますか、そのためにかえって速度制限が厳重になって非常にスピードが出せないと、こういう状況が随所に見受けられるし、それからもう一つは、ある町では二十キロくらいの制限をもっておる、それよりももっとはるかに交通量が多くてもっと危険と思われる所で、その倍くらいのスピードの交通制限しかされておらない所もある。非常に区々である。そういうことと、先ほど前段で申し上げたように、かえって舗装されていたことによって速度が落ちるという奇現象が非常に多いのです。これは非常におかしな話だと私は思う。高速自動車道路というものができて、これはほかのものは通さないから、非常に高スピードで走れる道路ができるのはけっこうですが、その他の道路について舗装されたことによって逆にスピード制限が強化されるということはどうもおかしいように思う。そこに今法律上の欠陥がありはせぬかと、こう思うのですが、私はこれは個人の考えですけれども、公安委員会が中心になって取締りをしております。取締りそのものは公安委員会の仕事であっても、速度のきめ方なんというのは、これは道路建設をする側にあってしかるべきじゃないか、もちろん建設の場合には速度なんかを考えて、勾配あるいはカーブなんかも速度によって考えられて割り出されておると思いますが、そういう点からいって、もちろん自動車その他車馬あるいは人間が通るのですから、交通量にも関係いたしますし、必ずしもそれ一本ではいかないと思いますが、建設する側に大体速度をきめる権能というか、それがあって、そうして取締りは別な面でやるということがほんとうじゃないかと、こう思うのですが、それがどうもそうなっておらないように思います。どういうことでああいうばらばらになっており、またそういうような結果になるのか、これについて何か是正を政府がするようなお考えはないか。これはせっかく道路が改良されて、そういう奇現象が随所で起きておるということからお尋ねするのですが、建設省としてのお考えは……。

○政府委員（富樫凱一君）　まことにごもっともなお説でございまして、実情は言われる通りでございます。高速自動車国道につきましては、スピードの制限等は各県の公安委員会がきめるのでございますが、それを国家公安委員会が統制をとるようにしておるわけでございます。一般の道路につきましてはそれがありませんので、個々の公安委員員会がそれぞれの立場できめておるようでございますから、その点につきましては、国家公安委員会の方にも申し入れまして、区々でないように、統一のある速度制限ができるように申し入れたいと考えております。

○西田信一君　それもけっこうですが、私が先ほど制限を加える御質問をいたしたのは、むしろこの道路はこの程度の速度が出せるというような基準は建設省といいますか、建設の側でこれを立てて、それに交通取締り上の立場からもこれに調整を加えて、そうして速度制限をするというような建前にするのがほんとうじやないか。あなた方の申し入れというよりは、むしろ国道に対する技術的な何と言いますか、意見は、これは建設をする技術者側にそういう点が移ってしかるべきじゃないかと思うのですが、そういうようなことを一つ、政府としてこれは考えてもらうべきことであるかもしれませんが、道路局長の立場からそういうようなことについてはどうお考えか、そういう御意見がないかどうかということをお聞きしたい。

○政府委員（富樫凱一君）　お話の点まことにごもっともでございまして、道路を設計いたします場合には、まず自動車の速度が問題になるわけであります。で、速度をきめまして道路の設計をいたして参るわけでございますから、従って道路を交通する自動車の速度等は道路の構造の面から規定できるわけでございます。道路管理者の立場から言いますと、道路管理者がそれぞれのスピードの制限をするというようなことを実施いたしたいのでございますが、全体の行政から見ると、やはり交通の取締りをする者がそういう速度の制限をすべきであるという政府の考えから、このような原案になったわけでございます。

○西田信一君　お答えがどうも隔靴掻痒の感になるので、もう一ぺんお尋ねするのですが、そういうことが理論的に正しいのだとかりにいたしまするならば、現在の制度をそういうふうに改めるべきじゃないかと思うのですが、もちろん交通取締りの立場からこれに対する意見があることは当然だと思います。しかし道路の建設そのものがすでに速度を考えた建設をやるのだとするならば、そのことが無視された速度制限が行われるということでは、せっかくの道路建設の意義が非常に失われる。現に失われつつあるわけでございます。でございますからして、もっと積極的な、そういうことに共鳴され、かつそういう必要を認められるならば、もう一歩踏み込んで、道路取締法の改正なり何なりを行なって、もちろん取り締る側に協議するとか何とかいう方法がとられると思うのですが、そういうふうな改正をしつつ、これは道路局長に直ちにお答えを願うことは無理かもしれませんが、道路行政の一番重要な立場におられる道路局長としては、そういう改正を行う必要がある、またそういうふうに一つ働きかけたいというような積極的な御意思があるかどうか、それを一つお聞きしたい。

○政府委員（富樫凱一君）　その点につきましては、積極的にやるべく努力をいたしました結果、政府といたしましては、やはり速度制限というものは交通取締りの面からきめるべきである、こうきめたわけでございます。

○西田信一君　そういうことになったとすれば、どうも政府全体の責任でありまして、私ども非常に不満ですが、非常にそのために前段申し上げたような不合理な、不都合なことが起きております。また道路局長もそれをはっきり認められておるのでございますからして、一つこれはあくまでも建設省としてはそのお考えをお捨てにならないようにやってもらいたい。われわれも、実情を知った場合には、非常にこれは不合理だということは政府としても認識される時期がくると思いますので、御努力を願いたいということで、きょうはこれ以上お答えを求めないことにいたします。

○委員長（中山福藏君）　本日はこれをもって散会いたします。
　　　午後零時四十九分散会