第58回国会　衆議院　運輸委員会　第10号（1968-03-27）

昭和四十三年三月二十七日（水曜日）
　　　午前十時三十五分開議
　出席委員
　　　委員長　大野　市郎君
　　　理事　木部　佳昭君　理事　砂田　重民君
　　　理事　徳安　實藏君　理事　福井　　勇君
　　　理事　山村新治郎君　理事　小川　三男君
　　　理事　野間千代三君　理事　山下　榮二君
　　　　　　阿部　喜元君　　　　大竹　太郎君
　　　　　　小渕　恵三君　　　　加藤　六月君
　　　　　　菅　　太郎君　　　　菅波　　茂君
　　　　　　中川　一郎君　　　　西村　英一君
　　　　　　福家　俊一君　　　　井上　　泉君
　　　　　　板川　正吾君　　　　神門至馬夫君
　　　　　　内藤　良平君　　　　米田　東吾君
　　　　　　渡辺　芳男君　　　　沖本　泰幸君
　　　　　　松本　忠助君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸政務次官　　金子　岩三君
　　　　　　　　運輸省海運局長　堀　　武夫君
　　　　　　　　運輸省港湾局長　宮崎　茂一君
　委員外の出席者
　　　　　　　　運輸省海運局次
　　　　　　　　長　　　　　　　高林　康一君
　　　　　　　　自治省財政局交
　　　　　　　　付税課長　　　　横手　　正君
　　　　　　　　専　　門　　員　小西　真一君
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三月二十六日
　委員沖本泰幸君辞任につき、その補欠として大
　野潔君が議長の指名で委員に選任された。
同日
　委員大野潔君辞任につき、その補欠として沖本
　泰幸君が議長の指名で委員に選任された。
同月二十七日
　委員小渕恵三君辞任につき、その補欠として長
　谷川四郎君が議長の指名で委員に選任された。
同日
　委員長谷川四郎君辞任につき、その補欠として
　小渕恵三君が議長の指名で委員に選任された。
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三月二十六日
　国鉄の定期運賃値上げ等反対に関する請願（大
　柴滋夫君紹介）（第三〇五二号）
　国鉄の定期運賃値上げ反対に関する請願（阪上
　安太郎君紹介）（第三一六四号）
は本委員会に付託された。
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本日の会議に付した案件
　日本開発銀行に関する外航船舶建造融資利子補
　給臨時措置法の一部を改正する法律案（内閣提
　出第一七号）
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○大野委員長　これより会議を開きます。
　日本開発銀行に関する外航船舶建造融資利子補給臨時措置法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行ないます。
　質疑の通告がありますので、順次これを許します。米田東吾君。

○米田委員　まず海運局長に御質問をいたしますが、きのう委員会にいただきました資料ですが、私ちょっと出席がおくれまして、これの説明があったのであれば私が知らないのでございますけれども、非常に重要な資料でございますので、単位その他を読み違えても困りますから、説明を一通りやっていただきたいと思います。

○大野委員長　政府委員の答弁は、簡明直截にお願いします。

○堀政府委員　それでは御説明いたします。
　まず第一ページから申し上げます。第一ページは主要海運国の商船の保有量を記載してございます。日本は世界第五位の船腹保有国であります。
　第二ベージは、わが国の貿易量の伸びと船腹量の伸びがどのような関係になっておるかという表でございます。それで貿易量の輸出のところをごらんいただきますと、一番右の欄に年率一三・六％の伸び、輸入は一八・一％の伸びとなっております。これに対しまして貨物船が一一・六％の伸び、油送船が二三・四％の伸びであります。したがって、貨物の伸びに比べて船腹の伸びが追いついていなかったということを示しております。
　次に第三ページ、そのために邦船の積み取り比率がどのように悪くなっていったかという表でございます。左が輸出、右が輸入でございまして、三十三年のところを見ていただきますと、輸出のピークが五八・六％の積み取り比率でございます。これが毎年ずっと下がっていって、四十年で三六・三％というところまで落ち込みまして、それが四十一年で若干頭をもたげております。これは三十九年から大量建造を始めた効果がようやくあらわれたというふうに見ております。輸入につきましても三十三年が五八・八％、これがピークでございまして、四十年が四三・二％というところまで落ち込みまして、これが四十一年に四七・三％というふうに若干頭をもたげております。
　次の四ページは、どのような積み取り比率によって海運国際収支がどのように推移したかという表でございます。三十七年からずっと見ていきますと、だんだん赤字がふえております。一番上の総計のところをごらんいただきますと、三十七年が三億三千万ドル、三十八年が四億ドル、三十九年が三億八千万ドル、四十年が五億七千万ドル、四十一年が五億九千万ドルというふうに漸次ふえております。そして四十二年の推定は、スエズの閉鎖等の関係もありまして八億四千万ドルという推定でございます。
　次の五ページは、三十五年から四十一年の間に船の専用船化あるいは大型化という、そういう合理化によりまして、どのように運賃コストが下がったかということを示しております。一番右の「トン・カイリ当り平均運賃」というところをごらんいただきますと、昭和三十五年は、トン海里当たり何セントであったか、それが〇・一二四九セント、これが鉄鉱石でございますが、これが四十一年にはだんだん下がってまいりまして〇・〇七二三トン海里・セントということになります。したがいまして、これを比較しますと、三十五年の運賃を一といたしますと、四十一年度運賃が〇・五七九ということになりますから、三十五年に比べて四二・一％コストダウンした、こういうことになります。それから原油について見ますと、これが、一番下の欄をごらんいただきますと、〇・五四九という数字になりますから、三十五年に比較しますと、四五・一％コストダウンした、こういうことでございます。
　次に六ページは、わが国の外航海運企業に対する現行助成措置の一覧表でございます。左のほうに項目がありますが、財政融資については計画造船。それから利子補給、これは開銀の分、市中の分両方あります。このうち開銀の分が、期限というところがございますが、四十三年三月三十一日に期限が来るわけでございます。それから次は利子猶予、これは再建整備法によりましてやっておるわけでございます。これは確認日から五年間ということでございますから、四十四年の五月ないし七月まで続きます。次は税制関係。税制関係では八項目あります。これはいろいろなものがございますが、期限が、ここに書いてございますように、おおむね来年の三月三十一日に期限が切れます。それから補助金でございますが、まず三国間輸送助成金。これは期限がありません。現在やっております。それから移住客船運航費補助金、これは四十六年三月まででございます。こういうことになっております。
　それから次、七ページ。これが各国の海運助成制度、おもなる国について一覧表にしたものでございます。一番左が日本の欄でございます。イギリスの欄をごらんいただきますと、資金調達のところで建造補助二五％と書いてあります。これが非常にきつい直接補助でございまして、二五％の金をただでやってしまうという補助でございます。あと、まん中の辺に、イギリスのところに自由償却というのがございますが、この自由償却制というのは、金がもうかったときはいつでも償却できる。したがって、もうかっても税金を払わぬで済んでいく、そういうことになるわけであります。それから西ドイツのところをちょっとごらん願いますが、西ドイツも建造補助一〇％と書いてあります。こういう直接補助をやっております。それからフランスのところをごらんいただきますと、これも建造補助、定期船については一二％というふうにやっております。金利のところをごらんいただきましても、だいぶ低くしておりますし、それから償却のところを見ていただきますと、日本は十六年、十八年ということになっておりますが、たいていの国は十年ないし十二年というふうに、耐用年数が非常に短いところがほとんどでございます。
　次は八ページ、これは日本の海運業の財務諸比率の比較でございます。だいぶ再建整備によって立ち直ったとはいえ、日本の全産業の平均に比べて、まだまだという感じであるということが示されております。
　次は九ページでございますが、九ページは集約参加会社の一覧表でございまして、ことしの一月一日現在の状態を示しております。六社のグループ別に記載をいたしております。それで一番右のほうはその船腹量を示しております。たとえば日本郵船のところを見ていただきますと、日本郵船自体の持っておる船は、ここに書いてありますように二百八十五万七千デッドウエート、それで自分の配下にある、系列下にあるものを含めますと、五百三十三万八千と非常に膨大な船腹を支配しておるという形になります。
　次は十一ページ。十一ページは整備計画の実施状況。整備計画の目標というものは、御承知のとおり五年間で減価償却不足を解消する、それが目標でありますが、昨年の九月末でどこまで解消できたかということが上の欄であります。これは当初の基準日には四十一社で六百六十二億減価償却不足がありましたが、昨年の九月で三十一億まで減っております。それでまだ解消してない会社が十七社残っております。下の欄は元本の約定延滞額解消状況でございます。これは基準日に九百三十四億ありましたものが、昨年の九月で百十八億までに減っております。これのまだ解消してない会社は十九社残っております。
　以上でございます。

○米田委員　お手数かけました。
　そこで御質問いたしたいと思いますが、きょうは大臣がお見えでないそうでございますけれども、一応政府を代表して次官もおいででございますので、若干御質問申し上げて、いずれまた大臣にただすべき点はあとに回させていただきたいと思います。
　まず基本的な問題として御質問を申し上げたいのでございますけれども、いま行なわれております海運の再建整備五カ年計画——今回の法律の改正はそれに合わせるための利子補給の一年間の延長ということだと思うのであります。この五カ年計画は、説明によりますと、来年の三月三十一日をもって大体終わる、それ以降は新しい構想のもとに海運政策というものを打ち出して進めていかれるような御見解のようであります。そこで、ひとつ当局といたしまして、やはり来年以降の、要するにこの再建整備計画以降の引き続く海運政策、これは業界でも非常にいま問題にしておるわけでございますし、私どもこの法案を審議するにあたりましても、十分問題としては注目をしなければならない内容だと思うのであります。したがいまして、そのいわゆる基本的な、これから引き継がれるべき海運政策等の大綱がありましたら、ひとっこれは次官のほうでもけっこうでございますが、ぜひ大綱を明らかにしてお聞かせをいただきたいと思います。

○堀政府委員　整備期間が過ぎた後の海運の新政策というものにつきましては、昨年の九月に海運造船合理化審議会に運輸大臣から諮問をいたしております。われわれといたしましてもいろいろと研究をいたしておる段階でございまして、まだまとまったものはできておりません。これから審議会の委員の方々の衆知を集めていただきまして、そしてしっかりとした政策を立てたいと考えております。しかしわれわれ事務当局として、いま研究をいたしておる段階のものでございますが、考え方といたしましてわれわれが検討いたしておりますのは、いままでの整備計画は、いわゆる再建する、とにかく戦後の非常に危機に瀕した海運業というものを立て直すということが、直接の目的であったわけであります。しかし今後は、再建から転じて発展、日本海運を発展せしめるということを目標にしたいというふうに考えております。もちろんこれは国際収支の改善からも必要でございますし、日本海運自体の、成長基幹産業としての条件を備えておるということからも、これを強力に発展させる必要があるというふうに考えておるわけであります。したがいまして、現在行なっておりますところの大量建造ということは、日本の経済成長が進む限り、やはり続ける必要があるというふうに思います。その大量建造をささえていくためには、どうしても国際競争力の強化、企業体力の強化ということをやる必要があると思うのであります。それで、企業体力の強化という観点からは、企業体制の強化ということが考えられなければなりません。現在集約体制という体制にありますが、これはやはり続ける必要があると考えております。さらに日本の海運業の一番弱いところは、内部留保が非常に少ないという点でありますので、この内部留保を充実するために、現在行なわれている税制についての優遇措置というものは、やはりさらに当分続ける必要があるのではないか。さらに国際競争力というものを強化していくためには、一船別の競争力、船ごとの競争力、そういうものをやはりどうしても維持していく必要があります。その目標といたしまして、われわれは輸出船と同じ程度の建造条件になるようにということを目標にして考えていきたい。と申しますのは、日本の造船所でつくられる船は、世界の毎年の建造量の半分くらいに達している。その日本の輸出船に対しては、輸銀から四分の金利が造船所に出されておりまして、非常に有利な建造条件になっておるわけであります。少なくともこの輸出船より悪い条件にしたのでは、国民感情に合わないんではないかという考えをいたしております。そういう観点から、今後は自己資金の投入ということを考えていく必要があるというふうに考えております。いままでの計画造船は、全部財政資金と市中の融資、いわゆる借金造船でございましたが、今後は自己資金の投入ということを考えていく必要があるのではないか、大体骨組みとしてはこのようなことを考えておる次第でございます。

○米田委員　相当具体的な見解をお持ちのようでございまして、たいへん参考になったわけであります。いま御答弁の中にもありましたように、海造審の答申は、今回の法律改正の基礎には、中間答申といわれるものが一つの基礎になっておるようであります。いまあなたがおっしゃったようなそういうお考えや方針というものは、おそらく海造審の答申の中心的な骨子になって出てくるのではないかと思うのであります。この海造審は大体いつごろ本答申に入るということになるのか。これはあなたに聞いていいのかどうかわかりませんけれども、海造審はおそらくあなたのほうが監督のあれだと思います。
　それからあわぜて、今回の現に行なわれております再建整備五カ年計画のプラス面、マイナス面というようなものについての分析や評価、反省というものも海造審の中には、前段に出るかどこに出るかは別として、出てこなければならぬと思うわけであります。そういう検討もしておられるのかどうかわかりませんが、そこらあたりちょっとお聞かせをいただきたいと思うのであります。

○堀政府委員　海造審の答申は、いまのところ来年度予算に間に合うようにということで、おそくとも八月、できれば七月中に出していただくように期待をいたしております。
　それで、いま行なっておる再建整備政策のプラス面、マイナス面というお話がございましたが、大体この整備計画というものは、大方の見方としては、少なくとも今日までの推移を見ますと、非常に成功であったという評価でございます。ほとんど異論は聞いておりません。しかしいま先生申されましたように、マイナス面というものは全然ないかというと、やはり今後の参考にするために、いろいろな意見はあります。それは、いまのやり方では単年度でやることになっておりますので、輸出船に比較しますと——輸出船は三年先、四年先というものの注文もできる体制になっております。ところが計画造船は単年度でしか計画できない、そういう点非常に不便に思います。それから、いまの体制では海運会社の経営の自主性と申しますか、そういうものが発揮できないという意見がございます。それもごもっともな意見だと思います。これらの点について今後は十分検討がなされるというふうに思います。

○米田委員　前段で局長から答弁いただきました今後の構想でございますけれども、いまあなたが答弁された大体の御趣旨は、実はこれは業界新聞でありますけれども、三月十五日の国会通信の座談会にあなたが出席されまして、構想を述べられております。その中に、これからは海運増強五カ年計画、ちょうどいまあなたがおっしゃったような、今度再建整備から、いよいよ企業の力をつけて、そうして充実した発展増強の方向に第二次五カ年計画では進めるのだという趣旨が出ております。そういう海運の増強五カ年計画ということばも出ておるわけであります。私としてはそのことをいまどうこう申し上げるわけではありませんけれども、現在行なわれておりますこの再建整備計画というものについては、相当問題があるのではないか。そこらあたりの解明とその教訓というものを今後の増強計画の中に織り込まないと——あなたは今回の計画についてはほとんど批判はないと、まあことばは悪いけれども相当自画自賛されておると思うわけであります。あるいはそれは業界で一致しているのかもしれませんけれども、しかし、私が聞くところでは必ずしもそうではない。ただこの整備計画の恩恵といいましょうか、これにあずかっておる集約グループなりあるいは中核六社なり、こういう関係は全くこれは整備計画さまさまということになるでありましょうけれども、しかし決してそれだけではないということもあるはずです。したがって私は、これから第二次五カ年計画がおそらく策定されると思いますけれども、私どもがよく使うことばでありますけれども相当な自己批判、こういうものも織り込んでいただかないと、ねらいはとにかくとしても、実際はあなたの意図されるような方向にいかないのではないか。またいったとしても、ひずみというものが非常に拡大されるということになりはぜぬか。こういう心配が一つあるわけです。
　そこでもう少しお聞きしたいのでありますけれども、大体こういう国が助成をする、あるいは税制措置を考える、これは日本海運が、きのうも局長が答弁されておりましたように、戦後の立ち上がりの段階では確かに必要があったと思います。それから国際収支やあるいは国際競争力というものを高める、海運日本として戦前に立ち返った、世界に君臨するだけの力を高めるというためにも、私はある時期においては必要が当然あったろうと思うわけです、ただ、それが今後こういう方向で継続されるということがはたしていいのかどうかということは相当検討を要する。しかも悪い面として出てくるのは、企業それ自体が非常に国の政策に対する依存度というものを高めて、本来健全に発展すべき方向というものは弱まってきはせぬか。それから海運の伝統に反して国の支配や官僚支配というものが強く入ってくるということがありはせぬか、こういうようなことも懸念されるわけであります。そういう角度から業界では、一面では相当今度の再建整備計画に対してはいろいろな批判をしているのも実際にある。私も聞いているわけです。いま局長は、そういうものについてはあまりお耳に入っておらないような御答弁でありますけれども、率直なところ私は、まじめな話でありますけれども、業界のいま一つのほうのこの問題についての批判なりあるいは要望なり、見解というようなものについて、あなたは聞いておられるかおられないか。もしあるとすればどういう点が問題点であるのか、お聞かせをいただきたい。

○堀政府委員　おそらく先生の聞いておられるのは、集約に参加していない船主の方々の批判ではないかと思います。それにつきましては、私たちも耳にしております。しかし、この集約政策というのは、この再建整備の前提として日本の企業体制というものを整えて、そして強力にして、その強力にするというそういう体制に参加したものに集中して助成を行なう、そういう考え方で進んできております。そして、この集約に参加するかしないかはその企業の自主的判断によっておるのでありまして、最初からどの会社はこの助成にあずからしめないということをきめてかかっておるわけではございません。非集約会社は集約に参加しないほうが自分の会社としては都合がいいというふうに判断をされて、集約に参加されなかったと思います。そういう面からは法律の体制としては、初めから不公平な体制をとっておるということではないのではないかと思います。少なくとも集約に参加した企業については、今度のこの政策は成功であったというふうに考えておるわけでご、ざいます。

○米田委員　ここで論争する気はないのですけれども、やはり一応海運行政というものは、それは重点はありましょうし、そのときの国の方針なり計画に基づいて重点的に政治の力というものを集中しなければならないということもあると思いますけれども、しかし忘れていただいて困るのは、海運行政というものはやはり海運の対象になる全般について絶えず考えてもらわなければいけない。いまおっしゃったように、たとえば外貨の獲得あるいは国際収支を高めるという海運が持っておる本来の一つの任務は、これは集約会社は特に効率的にそういう要請にこたえることが可能であるとしても、しかし現実に非集約会社だってそういう方向でやはり一生懸命にかせいでいるわけです。日本海運のために一生懸命尽くしているわけです。ですからそういうものは、初めから参加するしないはあなたのかってなんだから、参加してこないのはあなたのほうがそれでいいということで参加してこないんだから、これはもういいですよ、私のほうは計画を示してこれに参加してきたものに対して助成しあるいは海運の行政の対象にする、これは初めから承知づくなんだからいいですよということにはならないのではないか。そういう理屈は一つ立つと思いますけれども、しかしあなたのほうは全般の海運行政のやはり責任者であり、そういう立場を堅持して進めていかれなければならない立場でございますから、確かに非集約会社等に対する言い分も私聞いておりますけれども、しかしそのことをもってきょうあなたと論争するつもりはありませんが、行政が公正に及ぶ、そういうことについての原則だけは忘れてもらっては困る。こういうことだけを申し上げておきます。

○堀政府委員　計画造船の初期におきましては、いわゆる総花的であるということでいろいろと批判を受けたということもございました。そうして助成策をやるからには効果的なやり方をしなければならないということで、この企業体制を強化するということに踏み切ったものに集中して助成をする、こういうことになったわけでございます。それでこの集約に参助した会社の船腹量から見ましても八十数％というふうになっておりますので、集約に参加しておる会社はほとんど海運界の大部分を占めておるというふうに考えられるのではないかと思います。あとの方々は参加しないほうが自分の会社には有利だという御判断に立ったものというふうに理解をしておるのでございます。

○米田委員　きょうはその問題はよろしゅうございます。
　三月十四日の衆議院予算委員会の分科会におきまして、わが党の久保委員がこの問題、この問題というのはいまの再建整備、それから今後の問題等について質問をいたしておりまして、これに対する大臣や局長の答弁によりますと、今後業界が望むならば集約のさらに再編成、あるいはいまの中核六社ではまだまだ国際競争で対応できない、再集約をしなければならぬのではないかという趣旨の御答弁があったように聞いておるわけであります。本来この第一次再建整備五カ年計画は、そういう国際競争力に対応できる日本の海運の体質あるいは再建整備ということで重点的に取り組まれた計画であります。それがさらに今後の五カ年計画ないし今後の段階で、いまの集約六社をさらに再編成する、あるいは集約についてもっと対策というものを考慮しなければならないという段階が、どういう事情であるのか。それからこの三月十四日の答弁は、今日皆さんが持っておられて、これからやはりそういう方向で取り組まれようとするのか。具体的に、現状におけるこの問題についての状況というものを、もう少しお聞かせいただきたい。

○堀政府委員　三月十四日の予算分科会における久保先生からの質問は、海運の再々編成をやる考えはあるか。そして、いまの中核六社は六社ともデパート方式である、自分の考えからすれば、タンカーはタンカー、専用船は専用船、定期船は定期船というふうに、いわゆる専門店方式にしたほうがいいのではないかと思うがどうか、こういう質問でございました。これに対する私の答弁は、ことばが足らなかったようでございまして、その日の夕刊にいろいろと報道されましたが、私の考えておることと多少ニュアンスが違ったものが出ておったように思われます。私があのとき申し上げようと思いましたのは、法律によって強制するような再々編成は考えておりません、ただ久保先生のおっしゃる、いわゆる専門船専用会社という構想も一つの行き方でございますので、各企業が自主的な判断によりまして、そのほうがいいというふうに判断をするならば、われわれとしても手をかしましょう。大体そういう趣旨のことを言ったのであります。そのときに定期船の問題に触れまして、いま中核六社が全部デパート方式でもって、海運のすべての分野の仕事をしておりますが、六社とも全部がいわゆるワールドワイド、世界各地に対する航路網を張っていくということは、なかなかむずかしいのではないか。それでいまの情勢から見ますと、六社のうち三社くらいは大体いまワールドワイドの定期航路網を持っている。ですから、そういうワールドワイドの定期船会社としてはだんだん強くなっていくように育成していく必要があると考えております。その他の社については定期船会社を別につくるとか、そういうことを強制するとか、あるいは特に行政指導するとか、そういう考えはございません。いまの体制でいくという各社の判断ならば、それでもけっこうだと思います。無理やりに四年前に行ないましたような大がかりな再編成というものは、そう何べんもやるものではないと思います。しかし企業体制の強化ということは、今後の海運政策としても当然必要なことではあります。したがって、情勢に応じて、だんだん強くなっていくという方向でものを考える必要があるというふうには考えております。

○米田委員　いまの御答弁、大体予算委員会の御答弁を報道されました新聞の中身と、そう食い違いはないようです。相当慎重なことばを使われておりますので、ないようであります。しかし私はこういう問題は、法律によって再度一つの強制力を持ったかっこうで再編成する、あるいはさらに中核をまた専門別あるいは専業別あるいは総合別に集約を強めていく、そういうような方向をおとりになるのかと思っておったのでありますけれども、そういうことではないという御答弁でございますので、その点につきましては了承いたしましたが、やはりそういう点は今後海運当局としては十分考えるべきじゃないか。私は別に船乗りでありませんし、しろうとでありますけれども、ただやはり日本海運、これは世界的にも海運の伝統が一つある。本来、国の支配とか助成とか、あるいは管理とかいうものには、抵抗といいましょうか、それを排除して、そうして大洋、大海を土俵として、ほんとに自由資本、自由競争で立ち上がってきている、あるいは発展してきている、そういう一つの気慨といいますか、そういうものは日本海運だけではなしに、やはり世界的にもそういう伝統を持っておる。ですから本能的に国の助成とか、あるいは法律による規制とか、そういうものには抵抗するといいましょうか、それを排除するといいますか、そういうような気慨というものがある反面、そういう中から今日の日本海運がつくられてきておるように、競争に立ち向かって成長してきて、陸上とは違った気慨があるというふうに聞いておるわけであります。今回の再建整備五カ年計画なんかについて、反省する点があるとすれば、そういう海運の伝統というものをそこねて、何か国の助成あるいは国の政策に密着をし、依存を強めて、本来の企業の健全性というものを忘れてきてしまっているというようなことがありはせぬかということを、一番基本的な問題として心配する向きがあるわけです。ここでまたあなたのほうで再度、第二次増強計画でありましょうと、何でありましょうと、今後の段階として、国際海運に立ち向かうために、さらに再々集約なり、現在の中核六社をまた整理するとか、そういうようなことが出てくるということになりますと、一そう害毒を強めるということになりはぜぬかという危惧が一つ私はありましたので、御質問したわけであります。そういう点につきましては今後十分慎重な配慮が必要ではないかと思いますので、ひとつその面について御答弁をいただいておきたいと思います。

○堀政府委員　再編成というようなことについては、いま先生がおっしゃいましたような、十分配慮が必要であるということに対しては、全く同感でございます。

○米田委員　これも今後の日本の海運の問題として重要でございますので、実は大臣がきょうおられないのでございますけれども、主管の局長として何かお考えがあればお聞きをしておきたいと思うのであります。
　中曾根運輸大臣が先般、これは記者会見であったと思いますけれども、中国向けの船舶の輸出につきまして、だいぶ前向きな発言をされておるわけです。これは、大臣がおりませんから、もしきょうの質問で答えがいただけないとすれば、大臣がおいでのときに伺いますけれども、私は、この問題は、単に船舶を日本でつくって輸出するという、そういう関係のものだけとしては受け取っておらないわけであります。いま日本の造船業界の外国からの注文というものは確かに、横ばいといいましょうか、大体頭打ちに来ておるということが統計的にもあらわれておる。これを打開するということは、日本の海運の今後の発展のために当然考えなければならない問題であります。したがって、私どもとすれば、おそらく中国とか、あるいはもっと新しく市場を開拓しなければならない地域に、日本のすぐれた造船技術というものをどんどん広げていかなければならないということは当然お考えになるだろうと思います。そういうものと相関連して、中国向けの船舶の輸出というものについて、運輸大臣としてはあらためて目を向けてきた、いろいろ政治情勢もありましょうけれども、私はそういう観点が一つあるのではないかと思っておるわけであります。この関係につきまして、局長で御答弁がいただけるなら、当局として、この問題については、大臣の発言をどういうふうに受け取っておるのか、それから、現にどういう方向で取り組まれておるか、あればひとつお答えをいただきたいと思います。

○堀政府委員　船舶輸出の関係は船舶局で担当いたしておりまして、私直接御答弁を申し上げるのはちょっと無理だと思います。ただ、その輸出政策と海運政策との関係というものは、これはもちろんございますが、この問題は非常に高い判断を要しますので、大臣から御答弁していただいたほうがいいかと思います。

○米田委員　政務次官、お答えいただければお答えいただきたいと思いますが、いかがでございますか。

○金子政府委員　これはやはり大臣にお聞きしたほうが正しいのじゃないでしょうか。

○米田委員　それでは、大臣の御答弁はあとでいただきたいと思います。
　次に、やはり重要な関連の問題としてお聞きしておきたいのでございますけれども、実は港湾の関係で、入港料の問題が最近非常に大きな政治問題になろうとしておる段階に来ております。これも海運行政としては軽視できない問題だろうと私は思うのであります。この問題につきまして、現在運輸省当局としては、聞くところによりますと、港湾局と海運局のほうでなかなか意見も合わない、平行線、調整中、こういうような状況にあるように聞いておるわけであります。しかし一方、六大都市の港湾協議会やあるいは港湾管理者の側では、この際、港湾管理というものは非常に地方財政を圧迫しておるし、港湾の整備あるいは管理に対応できないような赤字の状態にある、そういうことから、入港料という問題は譲れないという非常に強い態度をとっておるように思うわけであります。一方業界のほうでは、これはとん税との関係で二重払いになるじゃないかということで、これまた相当強い抵抗をしておられるように聞いておるわけであります。いずれにいたしましても、運輸当局としては、今後の日本海運の関係としては、やはりこれを解決しなければならない。とにかく現状においてそういう状態にあるだろうと思うのであります。このことにつきまして、ひとつ海運局長と、それから港湾関係の、これは特に六大都市関係等では港湾協議会あるいは港湾を預っておる地方自治体のほうを扱っておる自治省等の指導なり考え方もあると思うのでありますけれども、ひとつ港湾局長と自治省のほうにお伺いいたしたいと思いますけれども、とりあえず運輸省関係として両局長から、この問題についてお考えをお聞かせいただきたいと思います。

○宮崎（茂）政府委員　ただいまの御質問は、入港料の問題につきましてどういうふうに思うかということだと思います。
　御承知のように、六大港と申しますか、私ども八大港と申しております——東京、川崎、横浜、名古屋、大阪、神戸、下関、北九州を八大港と申しておりますが、こういう港におきましては、使用料つまり港のいろいろな施設の使用から入ってまいります収入が全体の支出のおおむね二〇％にしかすぎないわけでございます。それで、これは建設も入っておりますので、いわゆる企業会計と申しますか、こういった観点から、建設費を除きまして、経常の費用は使用料でまかなうといったような原則にすべきではなかろうか、あるいはこういった問題につきましては、行政管理庁その他からもいろいろ要望がございますし、また地方財政と申しますか、港湾管理者の財源確保という意味から申しましても必要でございます。そういった企業会計の方式から見ますと、大体全体の支出の、経常費の中の五五％しか実は収入はないわけでございます。したがいまして、港湾法四十四条の二というのがございますが、ここには入港料を取ることができるということになっております。しかし、これは運輸大臣の認可を得なければならないということになっておるわけでございます。
　現在の時点におきましては、私聞いておりますのは、この大きな港が、トン当り、これは総トンでございますが、入港してまいります五百トン以上の船につきまして二円の入港料を取りたいということを要望いたしております。私といたしましては、入港料その他、先ほど来申し上げました経常経費というものは施設使用料、そういった使用料からまかなうというような、独立採算と申しますか、そういった方向に持っていくべきだと思いますので、できればひとつこの入港料を認めていただきたいと思うわけでございます。これは八大港全体で年間六億でございます。そういったような金でございますので、できれば船会社のほうの関係ともよく話し合いをいたしまして、そういうふうにしたいと思っております。現在の状態は港湾管理者の代表から船会社のほうへ一回申し入れをしたという段階でございまして、まだ私自身のところにはあがってきておりませんが、聞くところによりますと、お話のように、特別とん税と重複するじゃないかということに両者の論点があるということを聞きましたので、私どもは、これは特別とん税とは別ではないかという意見を持っておりますが、この点につきまして、海運局のほうと、その入港料と特別とん税というものが性格的にダブるものかどうかという、その辺から詰めていきたいと思っております。私自身としては、円満に両方の話し合いができて、管理者のほうもいい、船会社のほうもまあまあということになれば非常にいいんじゃないか、こういうふうに考えております。

○堀政府委員　同じ運輸大臣のもとにおる二人の局長が意見が合わないでけんかしておるようなかっこうになってはいけないのでありまして、これは大臣のもとで意見が統一されることと思います。しかし、港湾局と私のほうではまだ意見の調整がついておりません。それで船主の側から見ますと、どうしても二重課税ではないかということでございます。と申しますのは、何年か前に港湾管理者から、実は入港料を取りたいが、特別とん税がじゃまになって取れないからそれをやめてくれないかという陳情があったそうでございます。そういうところから見ましても、管理者自体も二重課税ということが頭にあるんではないかというふうに思われますし、実態的にも、船が入港したという事実に基づいて二つの税が払われなければならないということは、やはりまだ十分納得できないという点がございます。
　現在、特別とん税として四十一年度で四十億の金が納められております。これは外国船も含めてでございますが、日本船だけでも十八億納められております。御承知のとおり、海運には外航、内航いろいろその事情の違った船主がおりまして、会社の台所も決して楽ではない点もございますので、六大港なり八大港なりが入港料を取るということになりますと、さらにその他の港においてもこれを取るようになっていくということをおそれるわけでございます。そういう点から、船主経済という立場からいろいろわれわれも心配しておるところでございます。

○横手説明員　私、はなはだ申しわけないのですが、ただいま参りましたもので、質問の御趣旨が十分わかりかねておりますので、おそれ入りますが、質問の中身を聞かしていただきたいと思います。

○米田委員　もう一回あとで質問しますから……。
　それで、とりあえず両局長さんから御答弁いただきましたので、考え方を私はやはり十分把握しておきたいと思いまして御質問しておるわけであります。いまここで皆さんでどうぜいということではございませんから……。
　そこで、特別とん税であるのかないのかということが、やはり一番焦点になるようでありますね。ということは、入港料を取るということは特別とん税との関係において一体どうか、これは船主協会のほうの主張、それからいまの海運局長の御答弁でも大体中心点はそこにあるように聞いておるわけです。港湾局長のほうは、税制とこの手数料というか入港料、これは明らかに別だ、こういう御趣旨のようでございますけれども、やはり問題の第一点は、港湾整備なりあるいは開発管理というものが地方の、これはまあ八大港にしてもあるいはそれ以外の港においても同じでありますけれども、なかなか地方財政が逼迫している状態ともあわせて、これが赤字でやり得ない。それが結局、前々からその解決策として入港料という問題が、ずっと港湾協議会なりそういう管理者の段階ではもう討議をされてきているという一つの事実があると思うのでございますね。そこで、特別とん税との関係をひとつどうしてもこれは運輸省自体として明らかにしてもらわなければならないということと、それから港湾管理者のそういう実情というものを認めて、これを解決する道というものを示していただく、あるいはそういう方策を国として考えていただく、そういうことがない限り、この問題の解決にはならないのではないかと思うわけであります。
　それで、この特別とん税の関係では、これは税法によって大体議論の余地はないんじゃないですか。特別とん税というものが入港料を含んでおるのかどうか、要するに二重課税になるのかどうか。ただ、私が聞いているところでは、この特別とん税というのは必ずしも港湾管理者にストレートには行っておらない。そこらあたりに一番の問題があるように聞いておるわけでありますけれども、議論としては、私はこの特別とん税が入港料に当てはまるべきものだなんということはあり得ないのではないかと思うのでありますし、この点は私も十分まだわかりませんけれども、お聞かせがいただければありがたいと思います。
　ただ、政治的にこの問題の解決の国の手当てというものがなかなか、できない、それを何とかカバーするためにこの特別とん税があるじゃないか、あるいは二重払いになるじゃないかというような議論が出ているのではないかということも、私、憶測としてはあるわけでありますけれども、そういう点はどうなんでございましょう。
　それからもう一つ、自治省のほうでは——いま私が聞いているのは入港料であります。港湾管理者が、そういういま入港料をトン当たり二円程度もらえなければ港湾管理はできない、で、これはひとつ運輸大臣から認可をしてもらわなければならぬというふうに動いておるのは、あなた御承知のとおりであります。それで、こういう港湾管理者の立場なり、これに対する自治省としての対処のしかたなり、それから実際に港湾を持っている地方公共団体というものが、現実にどういうふうに実際としては困っておるのか、これをあなたのほうではどういうふうに解決しようとされておられるのか、それから特別とん税は自治省としてはどういう見解を持っておられるのか、それから、これがはたして港湾管理者のところに、交付だか納付だか知りませんけれども、入っているのかいないのか、そういう点をひとつお聞かせをいただいておきたいと思います。

○横手説明員　まず入港料の関係でございますが、現在港湾都市は港湾施設の維持管理にやはりかなりの経費を要しておるわけでございます。そうした維持管理経費につきまして、この入港料が非常に大きな財源になっておるという実態はいなむべくもないと思います。したがって、こうしたものにつきましても、今後ともやはりそうした入港料の必要度というものは高いものと考えております。
　また港湾都市問題につきましては、これは最近の動向としまして、港湾都市を中心にやはり人口なりの集中の傾向も見られるわけでございまして、私どもは過密都市の中に入るものというふうな一応の考え方も持ちまして、過密都市ないし都市問題対策、この中で考えてまいっております。
　それから、とん税でございますが、これはやはり税というふうに私ども割り切って考えております。この特別とん税は地方のほうへ譲与税として配分されますが、これは徴収地の市町村に原則として配分される、こういうふうになっておるわけでございます。

○宮崎（茂）政府委員　お答えいたします。
　特別とん税と入港料の問題は違うのじゃないかというお説でございます。私は大体特別とん税というのは船舶の固定資産税にかわるようなものではないかと思うのでございますが、港に入ることによりまして一種の流通税みたいな、入港料という名前は非常に悪いのでございますけれども、岸壁、いろいろな港湾の営造物があります。先ほど来お話のありましたような維持管理費、あるいは最近は沈船があるから、それは管理者のほうで費用を出さなければならぬ、いろいろな問題があります。港内の清掃とか、そういった港湾をきれいにする、つまり、港湾を利用していただくということに対する、営造物の利用に対する対価ではなかろうかというふうに私どもは考えておりますが、海運局長から先ほど御答弁になりましたように、港湾管理者のほうから何か、いつか陳情書か何か出ておりまして、そういったような、特別とん税はどうも入港料に類するようなものだから、その特別とん税は管理者によこしてくれというような陳情か何か来たという話でございまして、その辺から少しこんがらかっているのじゃないかというような感じがいたすわけでございまして、この点はこれからひとつ海運局なり船主さんのほうにもよく説明をして御理解をいただくようにしたいと私は考えております。

○米田委員　港湾局長、いまあなたの御答弁だと、特別ととん税、これは固定資産税にかわるべきようなものであるのではないかという御見解、それはともかくとして、これは必ずしも港湾管理者港湾——管理者というのは必ずしも地方自治体そのものではないわけですね。そうでないところもありますね。この港湾管理者のところにこれは入っておるのですか、おらないのですか。

○宮崎（茂）政府委員　お答えいたします。
　特別とん税は国が徴収いたしまして、これを交付される団体はその開港の所在市町村でございます。したがいまして、港湾管理者というのは、その港の市町村である場合もございますけれども、府県である場合もございます。それから、県と市町村の一部事務組合である場合もございます。したがいまして、必ずしもそのものずばりというふうには入っていないということでございます。

○米田委員　そうしますと、地方公共団体に大体交付される。それは地方公共団体の一般会計に入るということですか。港湾管理のそういう特別会計に交付されるということですか。どちらですか。

○宮崎（茂）政府委員　お答えいたします。
　港湾管理者の特別会計に入るということではございませんで、一般会計に、それも地方公共団体といういまお話がございましたけれども、決してこれは県じゃなくて、市町村でございます。

○米田委員　それから特別とん税は、これは要するに外航船舶ですね。このとん税は国が徴収しているわけですね。そうすると、外航船についてはいまのお話ではある程度そういう方向で考え方として整理ができましても、特別とん税の徴収の対象にならない船舶については、どういうふうに解決をすべきなのか。普通のいわゆるとん税というものが、港湾管理者のところに国が一定の額を還元しているというものであれば別でありますけれども、そうではないと思う。そこらあたりはどういうふうに理解をすべきなんですか。

○宮崎（茂）政府委員　お答えいたします。
　とん税と特別とん税というのがございますが、これは両方いずれも外航船から取っているわけでございまして、国内船からは実は取っておりません。したがいまして、いまの内航船は入港料とか特別とん税とかとん税というものは実はないわけでございます。したがいまして今度の入港料、港湾管理者がいま提案しております入港料というのは、外航船からも内航船からも五百トン以上の船は全部取りたい、こういう趣旨でございます。

○米田委員　私がよく理解をしておらぬのだと思いますが、そうしますと、特別とん税並びにいわゆるとん税、これはいずれも外航の船舶、ということは外国航路に入っている船舶、こういうことですね。

○宮崎（茂）政府委員　そのとおりでございまして、外国航路に従事する日本船並びに外国の船、こういうことでございます。

○米田委員　そうしますと、それ以外の、港湾を利用している内航その他、そういうものに対するとん税的なものはないということはわかりましたけれども、入港料の関係はそういうものをも対象にしていると私は思うのです。特別とん税を納めている外航船舶だけを対象にして、港湾管理者がそういう動きをしているわけではない。そうなりますと、二重払いの関係というものは根拠がなくなってくるのではないかと思いますけれども、この点はどうでありますか。

○宮崎（茂）政府委員　お説のとおり、内航船に対しましては二重払いはなくなるわけでございますが、いわゆる外航船に対しては、二重払いということばがいいかどうか私のほうから申し上げにくいのですが、つまり外航船につきましては、もし入港料を八大港で取るということがきまりますれば、入港料とそのほかに特別とん税、とん税と取られる、こういうことでございます。

○米田委員　わかりましたが、ただ私は、海運局長、ひとつ御見解を聞かしてもらいたいのでありますけれども、船舶あるいは造船も含みます海運という関係におきましては、今回の再建整備五カ年計画、そうして造船率も世界第一位、世界の船の半分くらいは日本でつくれるところまで伸びてきている。海運の関係も中核六社の規模等を見ますと、もう世界第一位ないしは第二位、全体としては世界的にはもう四番目ないし五番目くらいになっている。そういう関係になっておりますが、一方これと関係を持つ港湾の関係になりますと、いまこの入港料というような問題が端的にあらわしておりますように、必ずしも今日の海運行政と対応した港湾の体制にはなっておらないように私は思うのであります。ことに私どもが非常に問題にしなければならぬと思いますのは、港湾の特に安全施設なんというものは外国と比べても全然問題にならない。したがって私は、一つはこれは海運行政のひずみだというふうにもいえると思うのでありますけれども、この際こういう問題も、海運局、港湾局おのおの十分ひとつ協議をしていただきまして、運輸省としてこの問題をひとつ積極的に受けて立って、そうして問題はやはり港湾管理、この窮状の打開ということが一番基本的な問題になるだろうと思いますから、そういうことについて解決をして、今日のこの日本海運にふさわしい港湾体制というものをつくる、こういうふうにすべきではないか、こういうものを、これからのいわゆる第二次の増強計画の中にも、これは当然関連として織り込んでやってもらわなければ、片ちんばな日本海運の状態というものになるのではないかという気がするのでありますけれども、お気持ちはいかがでありますか。

○堀政府委員　港湾施設を整備していかなければならぬということについては、全く同感でございます。ところが、そういう港湾経費の支弁につきまして、いままでのやり方ではとてもやっていけないということで、利用者負担というようなことで漫然と利用者負担にしわ寄せされるということをおそれるわけでございまして、納得のいくような説明がほしいわけであります。船主の団体と港湾管理者との話し合いというものがまだ十分行なわれていないようでありますから、これはこういう事情でこれだけの努力をしたけれども、これだけどうしても足が出るのだ、これを解決するにはこれしか方法がないのだというような納得のいく説明が船主側にあることを期待いたしております。

○米田委員　ぜひそうしていただかなければならぬと思いますし、私は特にこの問題に——この問題というのは入港料の問題であります。この問題に関する限り、船主協会あるいは外航関係の業界の受け取り方というものは、どうも私はちょっと高圧的であり、きわめて政治的に受け取り過ぎて、直ちに反応を示すなり、あるいはあなたのほうにねじ込むなり、そういう状態がちょっと過ぎるのじゃないかという気がするわけであります。とにかく今度の海運再建整備五カ年計画の中に、外航関係については至れり尽くせりの手当てがなされておる。それはいい、それはもう日本の国策として、それから国際収支や日本の海運の力を強めるという国策として、そういう法律の制定を見て今日に至っておるわけでありますから、そのことを私は問題にしません。しかし、これは四十三年の予算の面に出てきている、たとえば利子補給あるいは猶予、あるいは三国間航路に対する助成、あるいは第二十四次船に対する財政の融資、これはことしだけではもちろんございません、ずっとこの法律制定以来続いているわけでありますけれども、とにかく総額において現在の円の価値に換算して約八千億程度の実際の援助といいましょうか、そういうものを外航船舶の関係においては受けているということになるわけです。それは入港料がトン当たり二円といいましても、これはたいへんな額ではございましょうけれども、しかしそれも港湾をよくしたいという、やむにやまれない日本の海運との関係においてそういう気持ちになられて、そして何とか解決しなければならぬ、こういうことで、政府のほうもめんどうを見てくれないし、結局は入港料というところに港湾管理者の関係者というものが目を向けてきた。直ちにそれに対して二重課税じゃないか、特別とん税との関係をどうすると、そういうことで頑強になぐり込みをかけているようなかっこうになっていやせぬかという気がするわけであります。それでまた海運局長も、押えてはおられるんでしょうけれども、何かその先頭に立っておられるような気がしないわけでもありませんが、ひとつどうか、いま法律の審議をやっております。この日本の海運をもっと体質的にも、それから国際的にも強めていくという趣旨から、港湾の関係は切り離せませんので、私はそういう要請をいたしておるわけでありますから、ひとつ十分運輸省自体として配慮をしていただきまして、願わくば私は港湾というものを主体にして解決点というものを見出すように早急にやっていただくことが必要ではないか、こう思っておるわけでありますけれども、これは大臣がおりませんが、政務次官からこの関係につきましてお考えを聞いておきたいと思います。

○金子政府委員　同じ運輸省の中の二局で対立を見ておるのでございますから、いずれひとつ慎重に検討いたしまして、早急に解決をはかりたいと思います。

○米田委員　次に具体的な二、三の問題につきまして、海運局長から御答弁をいただきたいと思うのでございますが、先ほど説明をいただきました積み取り率ですね。この関係からいきましても、計画造船がどんどん軌道に乗って船腹がふえておる、そういうふうになっておりますけれども、しかし、この比率の面に出てきております。パーセントからいきますと、輸出輸入合わせて日本の場合は三六、七％ないしは四五、六％、要するにいずれも半分に満たないような積み取り率だと思うのであります。これがまた一つの国際収支の赤字の、原因にもなるといわれておるわけでありますけれども、これは要するに船腹の関係だけでこのような状態になっているのか。業界のほうの意見を聞きますと、そういうようなことをいわれておるわけでありますけれども、もっと私はこの問題の改善という面では問題点があるのじゃないかと思うのでありますが、これはどういうことなんでしょうか。
　それから解決策として、今後船腹をふやしていくという、そのことだけなんですか。それとも、ほかに方法は考えられておるのでございますか。

○堀政府委員　いままでのこの積み取り比率の低下してきた傾向というものは、われわれの見方では、貿易量の伸びに対しまして船腹量の伸びが追随していなかったということによって、だんだんとこの積み取り比率が下がってきたというふうに見ております。もちろんそのほかにも、あるいは集荷に対する協力が足らなかったかどうか、もっと強力に集荷活動をやるべきではないか、そういう面ももちろんございます。それから船につきましても、適船と申しますか、輸出物資なら輸出物資、あるいは輸入物資なら輸入物資についての適船を整備することが一段と必要なのではないかというふうに考えております。

○米田委員　それから、港湾収支ということになるのでございますけれども、資料の中にありましたが、要するに運賃やそういうもの以外の港湾関係における収支であります。これもよくないように思うのでありますけれども、この原因はどういうところにありますか。三国間航路というような関係が一つあるでありましょうけれども、それだけではないと思うのであります。お聞かせいただきたい。

○堀政府委員　港湾経費の収支の状況がなかなかよくなっていないわけでありますが、これは、日本船が外国に行って港湾の使用に関するいろいろな経費であるとか、あるいは荷役に対する支払いをする、そういうことがどうしても必要なわけでありまして、日本の船がふえるに従ってこの経費が一方でふえてくる、こういう関係がありますので、なかなか容易にこの改善がうまくいかないという点がございます。

○米田委員　もう私もなるべく終わるようにいたしますが、最後にお聞きしておきたいのでありますけれども、きのう内藤委員が要請いたしました政治献金等の資料はいただきました。中身は私申し上げません。いずれにいたしましても、この再建整備計画の対象になっている企業やあるいはその業界、船主協会、そういう業界からはやはり多くの献金が出ているように見受けるわけであります。運輸大臣に言わせれば、法律に基づいた合法的な献金だと言うのだろうと思いますけれども、そのことはきょうは議論いたしません。国が多額の助成や税制措置、特別措置までして海運を保護、助成をしている。そういう関係からいたしますと、国民の税金でそういう一つの政策を進め、協力している国民の立場からいきましても、どうもこの関係はあまりすっきりしない。加えてこの中核六社を含めた集約関係のグループの、いわゆる法律の対象になっている業界の九月期決算等を見ますと、相当償却不足の解消あるいは六分の配当、要するにあなたがよくおっしゃいました、病院の中にいる患者ではない、そろそろ一本立ちできる状態になってきているように思うのであります。そういう状態にあるということを局長はお認めになりますか。きのうの御答弁では、まだまだ保護して病院の中に置いてある、これを退院さして裸のままで出すわけになかなかいかぬ、だから今後もまだめんどうを見てやらなければということをおっしゃっておられますけれども、それはとにかくとして、私はもう日本海運の各企業や業界というものは国際的に一本立ちできる体制になってきているんじゃないか、そういうふうに思うのでありますけれども、局長のその判断はどうですか。

○堀政府委員　海運というものは、世界の海運市場といいますか、そういう世界の一つの土俵の中で外国の船会社と競争していかなければならない立場でございます。したがいまして、国際競争力がどの程度あればいいかという問題は、相手との関係で相対的にきまってくるわけでございます。昨日も外国の助成策の状況を申し上げましたが、外国では相当手厚い助成策をやっております。本来、企業体力と申しますか、内部留保も相当に持っておる、そういうものと戦っていかなければならないということから考えますと、もうそろそろ病院から出られる状態ではありますけれども、やはりまだアフターケアというものが必要ではないかというふうに考えるわけでございます。

○米田委員　アフターケアも大事だと思います。しかし、この新聞に出ておるあなたの構想からいたしますと、やはり一本立ちではだめだから突っかい棒をしてやらなければだめだろう——医学的に見ても、突っかい棒をしておくと、いつまでたってもその足はよくならない。だから、アフターケアも大事でありますけれどもほどほどにして、基本はやはり日本海運の伝統を守らせる、ここに主体を置いて、監督ないしは行政の立場にある運輸省なりあるいは海運局がそこらあたりのけじめをよくつけておいていただかないと、一本立ちにならなくて、いつまでも国に依存する、他力本願といいましょうか、本来の日本海運の伝統に反するようなことになりはぜぬか。いま心ある海運業界の中で、そういう点が非常に心配されてきているんじゃないか。いつまでも国がめんどうを見てくれるわけでもない。それから世界的に確かに海運に対する力の入れ方は、税制についても、補助率についても、償却についても、いろいろな対策は進めておられると思いますけれども、しかし自己資本を持たないでやれるというのは、どうなんですか、さっきの資料によりますと、日本だけしかありませんね。私も専門でありませんから詳細なことはわかりませんけれども、運輸省としてはちょっと手の込み過ぎた、そういう配慮がありはせぬかということも懸念をいたしますので、十分注意をすべきだと思います。
　もう一つは六分の配当、このことは私は問題にしてはおかしいとは思いますけれども、いずれにしても外航関係の船内労働者、船員あるいは付随する港湾整備はもちろんでありますが、そういう方々に対する、船主の責任における十分な対策は進められておるのかどうか。船がどんどん専用化する、大型化する、合理化する、船員の数は減っている。労働密度は上がる。そういう関係と十分対応して、なおかつ配当できるということなら、私は問題はないと思いますけれども、六分の配当、それから政治献金その他いろいろ、総体的に考えますと、どうも国の至れり尽くせりの助成対策に甘んじ過ぎておるのではないか、大事なところに手を抜いておるのではないか、こういう懸念もいたしますので、監督、指導の関係の局長として、甘やかさないように十分な指導をしていただきたいと思うわけでありますけれども、この点について局長の見解を聞いておきたいと思います。

○堀政府委員　いま申されましたような、自主性というものがないじゃないかという批判は、前からございます。われわれも今後の新政策樹立にあたっては、そういう点については十分配慮していかなければならないというふうに考えております。

○米田委員　ではこれで終わりますが、大臣の分、いずれ中国向け船舶の輸出の関係その他もありますので、それはあとでまた……。

○大野委員長　承知しました。
　午後一時より再開することとし、休憩いたします。
　　　午後零時十一分休憩
　　　　　————◇—————
　　　午後一時二十分開議

○大野委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　日本開発銀行に関する外航船舶建造融資利子補給臨時措置法の一部を改正する法律案について質疑を続行いたします。野間千代三君。

○野間委員　それでは二、三質問をいたしますが、だいぶ午前中大きな問題が論議をされましたので、私もこの現在の海運に対する助成策、一年延期をするという問題、そして、この一年延期をする期間に、さてこれが終わったあと、どういう方向で海運政策をとるべきかという重要な時期にいまあると思うので、そういう問題について若干の質疑をしたいのですが、現行の問題点について二、三質問をして、そのあと、その方面について進めていきたい、こういうふうに考えております。
　そこで、まず最初に、八％の利益が出ると猶予してある利子を返すわけですね。それから一〇％以上の利益が出ると、いま問題になっているこの開銀融資について当期分を返す、こういう構想になっておるわけですね。まず最初に、それではこの法律が適用されている海運会社で、六分の配当をしておる会社があるそうだけれども、その会社の数と、それから配当してある会社なり、あるいは適用されている会社なりで、いま申しましたような利益があがって返した会社があるかどうかという点についてひとつお尋ねをいたします。

○高林説明員　配当を実施しております会社は、現在十三社でございます。配当率六％でございます。それから配当をいたしております会社の、利子補給法上にいいますところの対資本利益率、これは会社によってそれぞれ違いがございますが、大体四十二年九月期の状況で申し上げますと、六・数％から七・五％くらいの間に大体おります。それから、配当を実施いたしまして、そして利益率が利子補給法ないしは再建整備法の定めますところの返還規定をこえるところの利益率をあげて返還いたしました例といたしましては、東京船舶一社がございます。

○野間委員　この東京船舶という返還をした会社は、これは配当はどのくらいですか。

○高林説明員　東京船舶の配当率も六％でございます。利益率は高うございます。

○野間委員　つまり、四十一社ですね、該当している海運会社は。再建整備法と利子補給法の対象になって、いま指定されている会社は何社ありますか。

○高林説明員　再建整備法の対象になっておりますところの会社といたしましては、全部で、整備計画を提出いたしておりますものが四十一社でございます。

○野間委員　それで、この開銀の利子補給を適用している会社は何社ありますか。

○高林説明員　開銀の利子補給適用の会社は、集約参加会社全体が対象になり得るわけでございます。その意味では七十三社ございます。ただ実際問題として、その中で計画造船をやっておらないようなものもございますが、全体としては七十三社が対象になり得るということでございます。

○野間委員　七十三社が対象になるけれども、実際に補給されている会社は全部ではないということですね。それはおわかりになればあとでけっこうですから数を……。

○高林説明員　すぐ計算して、あとで申し上げます。

○野間委員　そうすると、再建整備法の四十一社、それから開銀融資のほうの会社が七十三社のうち相当な数があるということになりますね。その中で配当しているところが十三社、この配当している十三社というのは再建整備のほうですか。両方含めてですか。

○高林説明員　両方含めてでございますけれども、それを含めまして十三社でございます。

○野間委員　そうすると、両方含めて配当しているのが十三社で、その中で一社だけが返還をした、こういうわけですね。先般来の質疑で明らかになりましたのは、再建整備法によって、やや、局長の言われる病院を出られそうだという状況にある。それから開銀の利子補給のほうも、やや赤字の状況が好転をしつつあるという状況なんですね。大体そういうことが、現在まで進めてきた範囲で把握ができるところだというふうにいえると思います。
　そこで、そもそもこの八％の利益をあげるということ、それによって猶予利子を返還をしてもらうということ、一〇％の利益をあげるということで開銀融資の分を返還をしていくということは、この資料によるとたいへんなことなんだ。御答弁によるとたいへん困難なことではないかというふうにみえるのでありますが、それは八％、一〇％という利益をあげることがきわめて困難であるということなのか、あるいは少しひねった見方をすれば、八％、一〇％の利益をあげることを避ける方法は私は会社の経理上いろいろあると思うのです。たとえば減価償却費の取り方であるとか、あるいは子会社なり他の部門に投資をするとかいうふうに、いろいろ方法はあると思うのであります。
　そこでまず第一に、減価償却の方法はどういう方法をしておられますか。

○高林説明員　海運再建整備臨時措置法の政令によりまして、減価償却は原則といたしまして定率法による。ただし特殊専用船あるいは移民船につきましては、会社がそれを望めば定額法でもいいということにはなっておりますが、原則として定率法によっております。
　なお先ほどの利子補給の残高を持つところの融資対象になっております会社は、現在では五十五社であります。

○野間委員　定率法で、そうして十二年から十五年ぐらいということですね、耐用年限は。

○高林説明員　貨物船につきましては十八年、それからタンカーにつきましては十六年が原則であります。

○野間委員　どうでしょう、これはお尋ねですが、定率法ということでいくと、定額法よりも最初相当多額にとれるわけですね。ただ年限が十八年、十六年という、だいぶ長いということを考えると、制度上では必ずしも過当な償却ではないというふうにはいえるかもしれませんけれども、最近のようにタンカーにしても貨物船にしても、相当大型になってきていて、船価が相当高いということを考えると、この方法でとると相当多額な減価償却費がとれるのではないかというふうに見えるのですが、いかがですか。

○高林説明員　定率法によりました場合には、大体その耐用命数のまん中ぐらいまでは、むしろ定率法のほうが一般的に高い償却水準になり得ることは御指摘のとおりでございます。ただ、この十八年ないしは十六年という耐用命数が、ただいま御指摘のございましたように、経済的な陳腐化という面から見ると、諸外国の耐用命数等に比較いたしましても長過ぎる、そういう意味ではむしろ償却範囲としては小さくなっておるというのが現状ではないかと考えております。

○野間委員　それはわかりました。それでは諸外国の大勢として、耐用年数なり償却の方法はどういうようになっておりますか。参考までに、一つか二つでけっこうです。

○高林説明員　諸外国におきましては、大勢といたしましては、耐用命数につきまして、あるいは償却の方法につきましては、イギリスは先ほど局長が申しましたように随意償却制ということで、企業の全く随意な選択でそのときになし得るということでございます。それからたとえば西ドイツ、あるいはまたフランスというようなところにおきましては、大体十二年ないしは、フランスの特殊な船になりますと八年というような短い耐用命数になっております。一般的に見ますと、大体十年から十二年というのが西欧の一般的な耐用命数ではないかと見ております。日本のほうはそれに比べてわりに長い耐用命数になっておるのが現状かと考えております。

○野間委員　これはあとの質問とも関連をするのですが、助成の問題と関連して、償却制度を将来変えるという考えが運輸省にあるのかどうか。

○堀政府委員　耐用命数を現在の十八年、十六年というのから縮める必要があるのではないかということは、いろいろの面の方からも言われております。日本だけが特に長過ぎる、そして昭和九年に、日本の中の企業についても約一五％耐用命数を一般的に縮めたのです。そのときには海運は縮めなかったのです。それはなぜかと申しますと、再建整備は三十八年からやろうとしておったために、その際にそれを縮めると、償却不足の解消を目標としたこの再建整備計画をもう一ぺんやり変えなければいかぬという混乱が生じますので、そのときに耐用命数を縮めるということは見送った、そういうような経緯もございますので、これから新しい海運政策を考える場合には、当然耐用命数を短縮すべきではないかということは検討する必要があると思っております。

○野間委員　それは考えとしてわかりました。
　次に、関連会社、関連企業みたいなものに投資をするということが、海運企業の場合にはあるかどうか。私が伺っているのでは、たとえばビルの建築であるとか、あるいは観光事業に対して投資をするということがあるように伺っておるのですが、それはいかがですか。

○堀政府委員　本来の事業以外の投資というものは、私鉄事業などに比べて非常に少のうございます。ほんの若干はありますけれども、非常に比重が少ないというふうに見ております。

○野間委員　この前の質疑のときに、海運局の監査室で造船一船ごとに監査をするというふうに伺っておったのですが、これは海運企業全体に対する監査室も、その監査の任務としてはするのですかどうですか。

○堀政府委員　さようでございます。

○野間委員　そうすると、こういう関連事業に対する投資は確かに私も少ないとは思います。私鉄から考えると相当小範囲だというふうには思うのです。小範囲ではあるけれども、それは利益に影響するところがだいぶあると思うのですね。したがって、これはよほど厳格に見なければならぬというふうに思うのでありますが、この監査室はそういう方面は監査するのですか。

○堀政府委員　当然、関連事業の投資についても監査をいたしております。そうして再建整備計画の推進に支障になるようなものについては、厳重に注意をいたしております。

○野間委員　それは事後の監査ですか、事前の監査ですか。

○堀政府委員　この監査は一年に一回ぐらいの程度で、各社をずっと回ってやっております。投資につきましては事前にやっておるということであります。

○野間委員　そうすると、海運会社がたとえば観光であるとかビルであるとか、そういうものに投資をしようとするときには、何か手続が必要なんですね。

○高林説明員　現在実は投資あるいは長期資金の貸し付け、または債務の保証につきまして、二千万円以上のものについては事前に監査室でその承認を求めるようにやっておるわけでございます。

○野間委員　それはたいへんけっこうだと思います。
　実は、私は横浜なんですが、横浜駅の東口にスカイビルというものすごくでかいビルがあるのです。八階か九階であったと思いますが、このスカイビルは、まだ精細に調べておりませんが、聞くところによると、ジャパンラインの投資によるというふうになっておるようですが、これは御存じですか。

○堀政府委員　あのビルは確かにジャパンラインの子会社が経営しております。ジャパンラインのほうからどの程度の投資をしておるか、いま早急に調べて御返事いたしたいと思います。

○野間委員　それでは調査をしていただきますが、いまの高林次長のお話ですと、二千万円以上は許可にならぬ、手続上投資をする場合には二千万円が限度ということをうかがったのですが、そうじゃないのですか。

○堀政府委員　二千万円以上の投資については許可を要する。したがって許可しない場合もありますが、する場合もあります。

○野間委員　そうすると、局長の言われる許可の基準みたいなものがあるわけですね。つまり海運企業に影響があるかどうかという尺度で見るというふうになりますね。
　それからもう一つ。ジャパンラインの子会社がスカイビルに投資をしたという場合に、その子会社なんですが、ジャパンラインは中核ですね、それの海運上の子会社なのか、あるいは純然たる、そういう海運とは関係のない子会社なのか。

○高林説明員　ただいまの件は、その子会社名は、私はっきり記憶いたしておりません。ただそれは海運業再建整備法上のいわゆる系列ないしは専属というような関係にあるものではなくて、海運業再建整備法上の子会社というものではないと考えておりますが、なおそれは調べましてお答えをいたします。

○野間委員　ただ問題は、系列会社あるいは専属会社という意味での関係と、それからジャパンラインのいわゆる整備法上でいう列外での子会社という場合ももちろんあると思うんですね。そうするとその問題はだいぶ複雑になってくるというふうに思いますから、正確に調べていただいて、御報告をいただいた上であらためて質疑をしたいというふうに思います。
　次に、海上運送法上にいう延べ戻し制度というのがございますね。これの三十条の六に「運賃のべもどし」というのがあります。この制度はいわば荷主がきまっておって、その荷主が、現実的には同盟に参加をしている一つの会社の船に運搬をさせて、その会社以外の船にはその荷物は運ばせませんというふうにしてあることが条件で運賃の一部を荷主に返すということなんですか。ちょっとその辺を……。

○高林説明員　海上運送法三十条六号に規定しております運賃延べ戻しは、ただいま先生おっしゃいましたように、荷主が海運同盟に所属いたしますところの船に対して一手積み契約を結びました場合、一定期間を経まして、その運賃の一割とか、いろいろ規定はございますが、その契約を忠実に守った荷主に対して、あとで一割かなんかを払い戻すという内容でございます。

○野間委員　そうすると、ことばは悪いですけれども、これはいわゆるリベートみたいなかっこうになりませんか。

○高林説明員　御指摘のとおり、これは大体世界的な慣行でございまして、デファード・リベート・システムと呼んでおりますが、まさにリベートでございます。

○野間委員　その法律をつくったときにおそらく論議にはなっておっただろうと思うのですが、私も世界の海運商取引というのですか、商行為の慣行だと伺っておるのですけれども、慣行は慣行として、問題はなぜそういうものが法律上に規定されなければならないのか。

○高林説明員　海運同盟につきましては、海運同盟を構成しますところの構成員の内部統制、それと同時に海運同盟に加入しておりませんところの盟外船、いわゆるアウトサイダー、そういうものとの規律をどういうふうにやるかが問題でございます。そこで海運同盟に加入しておらないところの盟外船に対しまして、海運同盟がそのカルテル行為といたしまして、それの闘争手段、盟外船対策としてとります手段といたしましては、ただいま御指摘のありましたような運賃延べ戻し制あるいは契約運賃制、あるいはまた競争抑圧制とか、いろいろなシステムを現実にやっておる場合が多うございます。これにつきましては世界の立法形態といたしまして、ないしは実践といたしましては、イギリス関係の同盟、いわゆる閉鎖的同盟におきましてはこのようなデファード・リベートあるいは契約運賃あるいは闘争船というようなものをやることを認めております。一方アメリカのシッピングアクトにおきましては、このものは契約運賃制は最近認めておりますけれども、認めていない闘争形態もあるわけであります。この場合海運の国際慣行といたしましてどのようなシステムをとるのが妥当であるかというようなことは、いろいろ検討を要する問題でございますけれども、日本の海運同盟に対する考え方といたしまして、大体イギリス的な閉鎖的同盟、クローズドコンファレンス的な行き方をとりまして、これは当初海上運送法制定当時は、この運賃延べ戻し制というものは認めておらなかったのでございますけれども、三十四年でございましたか五年かの改正においては、イギリス同盟型にこれを切りかえたというのが現在の立法の理由になっておるわけでございます。

○野間委員　そのいまのお話の前に一つ落としました。先ほどの投資の関係に中核六社を中心にして、他にあるかどうか少し調べて一緒に報告していただきたい。これをお願いします。
　いまの問題ですが、その延べ戻しの金額は会社のほうの帳簿にあがっておって、それを運輸省が捕捉をするという手続になっているのですか、いないのですか。

○高林説明員　これは当然海運同盟といたしまして定めました場合に、会社のほうにおいては帳簿に載せ、かつまた荷主に延べ戻し金としてそれが計上されるというふうに実際の慣行としてはなっておると理解しております。

○野間委員　これは監査室で監査できるわけですね。

○高林説明員　そのとおりでございます。

○野間委員　それはわかりました。ただ問題は、この法の趣旨はいま次長の説明されたようなことなんだけれども、この六号全体が首尾一貫しないと思うのです。いわば極端なことばだけれども、リベートによって結論的には荷主を誘っておくわけです。そうしてそこに荷主を拘束しておる、こういう面があると思うのです。それが不当であるかどうかということは問題になるのだけれども、拘束するということは商行為でいけばそのこと自体が不当であるともいえるのですね。条文の最後のほうに荷主を不当に拘束してはならぬ、こうなっているのですね。ですから、こういう法律は相当検討をする余地があるんじゃないか。むしろ運賃なら運賃というところで公正な競争でやるとか、あるいはそういう特殊な荷主と船との関係はそれはそれなりで規制をするとか保護するとかいうことにすべきじゃないかと思うのです。これはいかがでしょうか。

○堀政府委員　海運同盟というものの歴史は非常に古うございまして、英国を中心とする同盟のごときはおおよそ百年の歴史を持っておると思うのであります。それでそういう同盟の機能といたしまして、加盟者相互間の競争を調節するという作用が一つ、それからアウトサイダーに対する対抗手段というものを同盟としてきめる、そういう二つの面があるのであります。それでいまのリベートシステム、デファード・リベートあるいはフィデリティー・リベートというものがございますが、それはいずれも盟外船に対する対抗手段として同盟のメンバーが自分らで申し合わせたという規定でございます。こういうやり方は、いまたくさんの海運同盟が世界にございますが、その海運同盟で往々にしてとられる方法でございます。世界的な海運の商慣習とでも申しましょうか、それでこの海運同盟というものは日本の船主だけで構成するわけにはまいりませんで、これは国際的な、言うならばカルテルでございますので、日本だけの事情から、あるいは日本だけの考えから別な考え方をしていくということは非常にむずかしい点がございます。やはり海運自由の原則とわれわれ言っておりますが、一国だけの政策でもってそういうことはあまり規制しないほうがいいという考えに立っておるのであります。

○野間委員　それは特に海運の問題ですから、国際競争の問題で日本だけがやればそれははずされていきますからね。趣旨に沿わないということはよくわかるのですが、法律のものの考え方としてあまり適当な姿勢ではないというような気がするので、これは日本だけでもちろんきめなさいと言っているんじゃないです。どうも、検討をして、将来の方向として、世界のそういう傾向に対して是正を求めていくということにすべきじゃないだろうかというような気がして申し上げたのであります。そういう意味でひとつ検討をしてもらったらどうかというふうにだけ申し上げておく次第でございます。
　それからその次に、再建整備に関する臨時措置法で利子補給をいたします。それから日本開発銀行が利子補給をするという面と、市中銀行が利子補給をするという面がございますね。それは対会社、対銀行の関係はどういう手続になりますか。

○高林説明員　開発銀行に対するところの利子補給は、政府が開発銀行と利子補給に関しまして契約を結ぶわけでございます。それでその契約がありました場合に開発銀行は、利子補給をされましたところの額を、利率と申しますか、それを差し引いた額で会社に対して貸し付ける。この場合におきましては、四分で貸し付ける。政府は開発銀行に対して、六分五厘と四分との差額の二分五厘を補給する、こういう関係になります。
　市中銀行につきましても同じかっこうになるわけでございます。やはり政府が市中銀行に対して、利子補給契約を結ぶわけでございます。その利子補給契約を結びました、補給された額を差し引いた額でもって市中は海運会社に安い金利で貸し付ける、こういうシステムになります。
　それから再建整備の利子猶予につきましては、これはやはり運輸大臣が整備計画を認めまして、それを開発銀行に推薦をいたしましたものについて、開発銀行はその個々の会社に対しましての利子を猶予いたす、こういうふうな関係になっております。

○野間委員　利子猶予をするほうは、これは別段政府のほうからその銀行に対して金がいくということはないんですね。

○高林説明員　開発銀行の場合につきましては、海運業の再建整備臨時措置法によりまして、開発銀行が猶予いたしました利子に相当するところの分を交付金といたしまして交付しておるわけでございます。ただ市中銀行の場合につきましては、これは市中のそれ自身のやりくりでやりまして、政府といたしましてはその市中の利子猶予相当分については予算措置は講じていないという状況でございます。

○野間委員　わかりました。
　利子猶予のほうはそれではっきりしておるのですが、市中銀行のほうに利子補給分を補給をする場合に、これは会社を経由をしていくのではないのですか。ですからこれは、開発銀行の場合の利子補給のしかたと、市中銀行に対する利子の補給のしかたとは違うのじゃないですか。

○高林説明員　市中銀行の利子補給に関します法律は、外航船舶建造融資利子補給及び損失補償法でございます。それの第二条におきまして、政府はこれこれの船舶を建造する資金を融通する銀行に対しまして利子補給をする旨の契約を当該金融機関と結ぶことができる、こういうふうに規定ができておりますので、利子補給契約は市中銀行と政府との間において結ばれるという関係になっております。

○野間委員　わかりました。では、私の誤解かもしれません。つまり開発銀行の場合と市中銀行の場合と、全く同じであるというふうに理解していいですね。何かの書物で、利子補給分が会社に入ってきて、それがまた金利を生んでいるというふうなことを読んだことがあるのですが、そういうことはありませんか。

○高林説明員　そのようなことはないと考えます。

○野間委員　手続が開発銀行と同じであれば、そういうことは全くあり得ないというふうに思いますので、その問題については私ももう少し調べてみたいと思います。
　次に、いま一年間この利子補給の法律を延長をする、そうしてその期間に海造審の答申を得る、そうして将来の助成の方向について確立をしていく、こういう時期にあることはすでに申し上げるまでもないことなんです。
　そこで積み取り率の問題なんですが、御説明のように、日本の海運における積み取り率は必ずしもよくない。その積み取り率がよくないということが、日本の海運国際収支に影響がある。そこで積み取り率を増加をするために大量の船腹を増強する必要があるというのが、いまの運輸省あるいは海運業界を通じてのお考えのようです。そこでこの積み取り率の問題なんですが、運輸省のほうからいただいた資料によると、確かに積み取り率はあまりよくな、それは午前中の質疑にあったように、貿易、輸出入の伸びに比較して貨物船などの建造比率があまり増加をしていないというところからもうかがわれるというふうに言われておるのですが、問題はこの積み取り率の内容を少し調べてみる必要がありはしないか。日本は船腹保有量でたしか世界第五位とか言っておられましたね。第四位がノルウェーかなんかになるわけでしょう。ノルウェーと日本との差は百五十万総トンくらいじゃないですか。一方、百五十万総トンくらいの相違が、ノルウェーの場合にはたいへん高い積み取り率、あるいは国際収支から出ている利益が相当高いというふうになっておりますね。そうすると百五十万総トンというのはそれほどの価値があるのだというふうに実は考えてみたんですが、そういうふうに考えてくると、日本の積み取り率の内容について多少考えてみる必要がありはしないかというふうに考えてみて、実はこれは高林さんにもちょっと伺ったことがあったんですが、それでいくと、鋼材あるいはセメントというようなものの積み取り率はたいへん悪い。事実四十一年では鋼材の場合には二五・三％ですね、セメントの場合でも二一・二％、これが肥料になってくると、おたくの資料で見ると四八・九％の邦船の積み取り率になっているということですね。また別の資料によると、たとえば輸入の場合には、米あるいは砂糖ですが、そういうものにたいへん高い、ほとんど一〇〇％日本でやっている。小麦などが低いのは、これは外国の、アメリカなどの自分の荷物は自分の船でということで低い点もあるでしょうけれども、こういうふうになっている。そこでまず最初に輸出品の問題ですけれども、おたくの資料の三ページで見ると、先ほど申したようなことになっておるのですが、これはただ単に積み取り率を云々するだけではなくて、その内容に立ち入った検討をして、それに対する対策を立てないと積み取り率の向上にならないんではないか。ただ単に大量に建造するだけで、はたして積み取り率はふえるのかという問題なんです。これはいかがですか。

○堀政府委員　お説のとおり、ただむやみやたらに船をふやしていくというだけでは十分じゃないと思います。いまおっしゃいましたように、この積み取り比率の中身を分析をいたしまして、それにいかなる対策をとるかということを考える必要があると思います。積み取り比率の悪い物資を見ますと、小麦とか大豆、砂糖、それからスクラップなんかもそうですね、それから石油製品、それから先ほど先生おっしゃいましたような鋼材、セメントというようなものもあると思います。これはやはり船というものは、十分船腹があれば行き渡っていきますけれども、まだ不足しておるという状態では自分の有利な船からまず先につくるわけです。それで小麦とか大豆とか砂糖という部門はロットが非常に小さいのです、大量に一ぺんに積み取るということは少ないのでございます。そういう意味からほかにまだたくさん荷物があるものですから、どうしてもこれについての適船というものはあと回しになるという点があります。今後そういう点は、だんだん行き渡っていくに従って、そういう適船も出てくると思います。それからたとえば自動車専用船というものを近ごろどんどんつくりかけておりますが、これはいままで日本の自動車の輸出というものは急激に伸びてきております。それにおくれておるわけですね、自動車専用船というのは。今度二十四次でだいぶつくることにしておりますが、そういうふうに輸出が先に行って船の建造が少しおくれをもってついていくというような、そういうようなギャップを早く埋めるようなことも必要じゃないかと思われます。
　それから積み取り比率を伸ばすには、もう一つ政治的な理由がございます。いわゆる国旗差別という政策をとっておる国がございます。あるいはシップアメリカン、自国貨自国船主義という、そういうような政策というものをとっておる国もありますので、そういうものは外交交渉とかそういうことで打ち破っていくということもやらなければならぬと思います。それから先ほど先生がノルウェーを引き合いに出されまして、ノルウェーが世界第四位、日本が第五位で、船腹量にしてわずかの差である、それがどうしてこんなに違ってくるのか。なるほどノルウェーの海運国際収支というものは、六億ドル以上も黒字になっております。これに反して日本は、ことしは特に多くなりますが、去年でも五億九千万ドルの赤字でございます。同じ海運国でありながら、どうしてこんなに片一方は赤字、片一方は黒字ということになっておるのか、こう申しますと、これは明らかに貿易構造の違いがあります。貿易構造の違いと申しますのは、日本は大量の原料を輸入して、そして製品にして、量としては少ないが外貨をかせぐ輸出製品を出す。輸送量としては輸出と輸入とが非常なびっこなんですね。輸出が一に対して輸入が八・幾つというような非常にびっこな貿易構造になっておるわけであります。一方ノルウェーを見ますと、逆に輸入のほうが輸出よりも小さいんです。半分くらいなんです。そういう点が根本的な違いでありまして、これがこの海運貿易国際収支というものに端的にあらわれてきます。そしてＩＭＦという国際収支の計算のしかたが、結局輸出だけが海運収支のプラスになっております。輸入のものは、自国船で運んだものは結局プラスマイナス・ゼロになって計上されてきません、外国船で運んだものがあらわれてきますから、それがどうしても輸入が大きいものですから、かりに半分運んだとしても大きく出てくるわけです。そういうような関係で、半ば宿命的なものがあるわけでございます。ですからなかなか簡単にはいかないという点を、ひとつ御了解を願いたいと思います。

○野間委員　おたくの資料のうちの一四ページでＩＭＦの海運国際収支計上方法というのを見ると、いま局長の言われたようなことですね。ですからこの計算方法でいくと確かに日本のような場合にはあらわれてくる数字は赤、あまり大きな黒が出てこないということはわかるのですが、それからノルウェーと日本の輸出入貿易構造の相違も確かにあるには違いないんだけれども、一面海運収支という面だけで見た場合に、やはり日本のつまり外国貨物に対する積み取り率ですね、それを相当高くしないと積み取り率が上がってこないのじゃないかという問題が一つある。したがって、これは三国間貿易に対する助成の問題にも発展をしてくるというふうに言えると思います。
　あとでまたこの三国間貿易の問題で聞きたいんですが、その前にもう一つ、局長の言われるように、国旗主義あるいは自国貨自国船主義というのが、まだ相当外国では特に強いんじゃないか。そうすると先ほどの話の、国際的に公正な競争をしていくべきだという問題と、この保護政策とではだいぶ違うわけですね。それをどういうふうに打開していくかという問題もあると思うのです。これは必ずしも日本の大量建造だけでは解決がつかない問題というふうにいえると思うのです。そこでいまわれわれが考えられる範囲では、たとえば鋼材であるとかセメントであるとか、輸出の場合ですね。そういうものについて低いというのはこれは日本のいまの状態の中で、船腹量の中で解決ができる問題ではないのかという気が実はするのであります。あるいはこれは、いつか次長の言われる運賃の関係があるかもしれない。あるいは鋼材やセメントというのは、運賃がわりあいに割り安になるのでとりたがらないとかいうことがあるのかもしれない。もしそうだとすると、これはとらないで局長の言うようにいいものだけとっていくというふうにすれば、していくのならば、たとえば船腹量をふやしていっても依然としてこれはこのままだ。したがって、積み取り率はそう上がっていかないというふうになると思うのです。しかしやはり、鋼材にしてもセメントにしても積み取り率をふやしていって、安いには違いないだろうけれども、やはりそれも伸ばしていく方法をとらないと、ほんとうの意味での全体的な海運政策にならぬのではないかという気がするのですよ。そこでそれでは割り安になっている原因が突きとめられれば、それではどういう対策をとったら鋼材やセメントの面にまで積み取り率を増加できるのかという問題は、海運政策を担当する運輸としては十分対策をとる必要があるのではないかと思うのですがどうですか。

○堀政府委員　積み取り比率の悪い物資につい一て、その原因は何かということはいろいろな事情がありますので、貨物物資別にこまかく原因を探求する必要があると思います。そしてそれに応じてきめのこまかい対策というものが、先生のおっしゃるとおり要ると思います。そういう点はこれから大いに力を入れて対症療法というものをやっていく必要がある、かように存じております。

○野間委員　それはそうなんだ、考えとして。ただぼくが言いたいのは実際問題として、いま具体的におたくの資料でもはっきりしているわけですよ。鋼材とセメントというのは、これを将来どうしようとしているのかということです。放任しておくのかあるいは何か、たとえば私が言ったように、これは運賃としては割り安になってしまうのだということであれば、特別に運賃が安くできるような船、たとえば償却済みの船であるとかそういうふうなことが対策としてとれるのかどうか、海運政策として。

○高林説明員　たとえば輸出品目のうちの鋼材に
　ついてみますと、積み取り比率の推移は、最近の傾向を見ますと、たとえば三十八年が一一・三％、それが四十一年では二五・三％、もちろんこれは全体の積み取り比率といたしましてはまだ低位であることは御指摘のとおりでございますけれども、非常に輸出において大宗を占めますところの鋼材については、やはり積み取り比率を上げるべきである。そういうための適船というようなもの、ないしは多少償却が進んだ船というようなものを充てる、あるいは海運同盟所属船についても極力鋼材を積み取るようにということをわれわれといたしましても要望いたしまして、それで一一％から一応二五％ぐらいまで積み取り比率が上がってきておるのが実績でございます。私どもといたしましても、今後いかにしてコストを低減するかということが根本問題だと思いますが、そういうような点については、そういうことの可能になるように、たとえば積みつけ方法とか積み上げのやり方によりまして、かなり回転率が違えばコストがかわってくるわけです。そういうような点で新造船の手当については、そういうような点を十分考えていって、もっと積み取り比率を伸ばしていきたい。また自動車につきましても、やはり専用船形態というようなことによりますと、かなりコストが低下し得ますので、これについてもたとえば来年度の計画造船については、こういうような自動車専用船というようなものを大幅にふやしていきたいというふうに考えて、逐次これを個別物資について実施しているという状況でございます。また、今後ともそういうような方向で進めてまいりたいと考えております。

○野間委員　考えとしてはわかりました。
　ただこの鋼材、セメントというふうなものは、確かに三十八年ごろから見ると、鋼材のほうは次長の言われるように、三十八年一一・三％から四十一年二五・三％に約倍に上がっているが、セメントのほうは三十八年の三三・七％から四十一年二一・二％に落ちているというのは、これはどういう関係でしょうかね。

○高林説明員　現在のところ全体といたしましては、根本原因といたしましては、やはり輸出の伸びに相応いたしまして、輸出を担当いたします定期船等が不足している。したがってやはり、大量の貨物ないしは高運賃貨物というようなところにどうしても船腹がさかれる。この船腹がからになっているのならば非常に問題がございますけれども、一種の労働ファクター的に見ましても、大体いまの対米輸出等については九〇％以上腹も埋まっております。根本原因はやはり船腹不足にあるというふうに私どもは考えております。そういうような点は大量建造を今後進め、またそういうような大量建造を進める場合の船腹といたしまして、こういうような鋼材あるいはその他のものに適船を多く重点的に配置したいというふうに考えている状況でございます。

○野間委員　それぞれこれ以外に品目で問題があるのじゃないかというふうに思いますので、いま次長の言われるように、私はどうもいま業界あるいは運輸省が言っている大量船腹建造だけでは解決のつかない内容が中に介在をしているというふうな気がするのであります。したがって、一つの例としてこの問題を指摘をしたのでありますが、これはぜひ相当こまかく対応した政策をとってもらえるように検討する必要があるというふうに思いますから、これはお願いをしたいと思います。
　次に同じ積み取り率の問題で、国旗差別主義あるいは自国貨自国船主義というのが相当大きな問題としてあると思うのですが、これはいまのようにいわば海運が同盟を結んで、公正な競争の中でそれぞれの各国が海運収支を伸ばしていこうという時代に進みつつあると思うのですね。そのてこになるための助成措置というものが、各国でそれぞれ強化をされつつあるというふうに理解できる。この国旗差別主義あるいは自国貨自国船主義というのは、保護政策だと思うのですね。それはもう時代的にはやや過ぎ去ったように思うのですが、国際市場、海運のシェアを見てこういう二つの保護政策などはいま現状としてどういうふうなぐあいになっておりますか。

○高林説明員　国旗差別主義、自国貨自国船主義は、全体の傾向として申し上げますれば、だんだんやはり強くなっていく傾向にあるというふうに考えております。この国旗差別主義を一番典型的に実施しております国がアメリカでございます。アメリカにおきましては、商船法におきまして自国貨物の五〇％以上を積み込むべしと規定している。あるいはまた公式決議十七号というものがかつてございまして、ワシントンの輸出入銀行の援助、貸し付けにかかわるところの物資は一〇〇％米国船でなければならないというような規定を設けております。そのことについては、ＯＥＣＤの場あるいはその他において、こういうようなシップ・オブ・アメリカンというようなものについても考え直しをいろいろ検討されておりますが、実態といたしましては、依然としてそういう傾向が続いておる。さらに、こういうような自国貨自国船主義は、いわゆる発展途上国におきましては非常に強くなっております。大体東南アジア諸国あるいはまた中南米諸国におきましては、それぞれその規定内容においてはいろいろ相違はございますけれども、やはり自国貨自国船主義というものを、法律あるいはその他政府命令というような形で実施しておるというのが現状でございます。特に最近の傾向として著しいのはうテンアメリカ諸国におきましては、ラフタ水上協定というようなものを締結いたしまして、ラテンアメリカ関係諸国内におけるところの物資はすべてそれらの国で運ぶというような、そういう自国貨自国船主義の形を多国間協定の形で実現しているというようなことがございます。そういうような傾向は、一般的にはむしろ発展途上国も今後商船隊を増強していく過程においては、ますます強くなっていく傾向にあるのではないかというふうに見ている次第でございます。

○野間委員　そうすると、いまの御答弁のようなことでまいりますと、それに対する日本の対策が相当必要じゃないかと思うのですが、日本の場合には、こういう保護政策はどういうふうに考えておられるのですか。

○高林説明員　基本的には、国際海運活動というものは、そのような自国貨自国船主義的なやり方でなしに、自由に商業ベースによってやっていくべきである、政府その他の介入によって物資を特定するというようなことは妥当ではないというのが日本の立場であります。そういうような立場から、ＯＥＣＤの場におきまして、あるいはまた現在も開催されております国連貿易開発会議、これらの場におきまして、あるいはまたラフタ水上協定等につきまして、それぞれ外交交渉を通じまして、そういう点を常に折衝しておるわけであります。ただそれにもかかわらず、やはりそういうような傾向というものはだんだん強くなっていく傾向にあるというふうに見ておる次第でございます。

○野間委員　実は私も、この問題は海運政策を進めていく上にたいへん重要な問題だというふうに考えていたのですが、日本の方向が、いま次長が考えられるようなことであることはやや承知をしておるのですが、その保護政策が世界の傾向として強化をされつつあるというようなことになると、日本の場合に、ただ単に積み取り率を増加するために大量建造でやっていくということだけでは、かえってへたをすると、船腹過剰ということになりかねないというふうにも考えられるのです。したがって世界の傾向がそうであれば、石に対して石を持つということじゃないのでしょうけれども、やはりそれに対応する対策を立てないと、日本の海運が立ちおくれていくということになるし、あるいは国際収支も改善をされないことになってくると思います。こういうことにならないために、つまり自由に商業ベースでという自由主義経済に基づいた、日本で考えていく方向であって初めて助成策も有効になり、効果があるというふうにいえると思うのですが、ややそれと逆行するような傾向であるとすると、それに対する日本の対策も、ただ単に国際会議の場で主張するだけでは済まないのではないかと思うのですが、それは基本的にどういうふうに考えていこうとしているのですか。

○堀政府委員　発展途上国が最近そういう自国貨自国船主義という政策を漸次とりつつあることは事実でございますが、それがほんとうに力を備えて、自分で荷物を運ぶに至るのにはまだ若干時間がかかるというふうに一つ考えられます。
　それと同時に、もう一つ、荷物の伸びというものは依然としてあるわけでございまして、それでその増加分に対応するということが必要なわけでございます。ですから、いろいろそういうマイナスの面もあるし、さらにそれを上回る需要というものもありますので、そういう状況を見ながら船腹増強政策というものを考えていかなければならぬと思います。特に日本の場合は、輸入物資が非常に必要なわけでございます。元来日本への輸入物資につきましては、ＦＯＢ受け渡しですから、大体輸入国のほうの自由になるという方法がとられておりますので急に荷物が減ってくるというようなことはいま考えられないのではないか。いま申しましたような発展途上国のそういうような動きというものに対して、先進海運国自体がいま共同で対抗いたしております。これには、もちろん限度はあると思いますけれども、まだ当分は、現実問題としては大量建造というものを取りやめるとか、あるいは急激にスローダウンするというような情勢ではないというふうに考えます。

○野間委員　大量建造だけの問題で私も言っているのじゃないのです。もちろん船腹が足らないことは事実でしょうから、これは建造しなければならぬと思います。思うのだけれども、一面大量建造だけではカバーできない部面がありはしないかということから申し上げているので、そのうちの一つの重要な問題として国旗差別主義あるいは自国貨自国船主義というものが介在している。それは、発展途上国はやむを得ないと思います。しかし、たとえば、いま次長の答えられたアメリカの場合は、現在日本の貿易における割合が非常に大きい。そうして、それはＯＥＣＤでも、やはりそういう傾向にあるということになると、これはなかなか容易な問題ではないのじゃないかと思うのです。
　それからもう一つ、局長の言われる輸入する品物については輸入国の自由だということ、これは先ほど積み取り率の問題で論議しましたように、たとえば小麦であるとか、あるいは大豆であるとか砂糖であるとか、これは主として輸入品ですが、この積み取り率は、私が申しましたように、多くないでしょう。ですから、これは必ずしも局長の言われるように希望的にはいっていないんですよ。これは、輸入国で自由に選定できるはずのものが、小麦、大豆、砂糖というふうに実際にはそうなっていないという問題が大きな問題としてまたあるわけで、これに対する対策も立てられなければならぬと思います。あるいは、これは自国貨自国船主義のあらわれであるかもしれないというふうに考えてくると、一つの大きな問題として、国旗差別主義、自国貨自国船主義にはわれわれとしてもやや正面切って対策を立てなければならぬじゃないかというふうに思うのですが、どうでしょう。

○堀政府委員　小麦とか大豆等の積み取り比率の低い理由は、先ほどもちょっと申し上げましたように、輸入商社の数が非常に多くありまして、それによって貨物のロットが非常に小さい。そのために小型の船舶でないと適船にならないというような事情もございまして、そういう船の数が少ないというような点もございまして、このように悪いんだろうと思っております。その点は、これから適船ができるに従って解決されていくものと思います。
　それから、いま申されたアメリカの国旗差別主義、自国貨自国船主義というものは、これは相当前からのアメリカの政策でございますが、各国から非常な批判がありましたので、その後足踏みをしておるという事情にございます。もちろんそういう政策の壁というものを破るような対策というものは当然考えなければならないのでありますが、これは相手のあることでございまして、なかなかむずかしい面がございます。しかしやはりあきらめないで努力をしていくほかはないというふうに思っております。

○野間委員　そうすると、輸入品に対する輸入国の船の選定の自由が、日本の場合に適船をつくればいい、将来適船をつくっていってそれに対応していきたいということですね。それは私もわかります。日本の国でできる政策ですから、これはぜひ進めてもらいたいということでいいと思うのですが、いま局長の言われように、アメリカに対する、あるいはＯＥＣＤのやっている保護政策に対しては、いわば太鼓をたたき、警鐘を打つということをやっていこうとしているのは、ぼくもいきなり日本もそれじゃ保護政策に戻るというわけにはなかなかいかないと思う。それはいかないと思うのだが、そういう方向ではなくて、そういう手段ではなくて、これに対する対策があるのかどうかというと、これはなかなかそう簡単でないような気がするので、私もいわば建言をする方策をいま持っていないのです。それはたいへん残念だけれども、しかし少なくとも海運政策を進めている運輸省としては、保護政策に対する有効適切な対策をきちっと立てて、それによってなくしていくということでないと、これはなかなかなくなりにくいのじゃないか。しかも最近ドル不安であるとか、あるいは金の二重価格であるとかというふうに、経済が混乱をしつつある。これはなかなかそう簡単におさまりそうにない、これが貿易に与える影響も無視できないということであると、あるいはこれは先ほど次長が言うように、国旗差別主義、自国貨自国船主義というのは、そういう経済情勢を背景にしてあるいは強化されるかもしれないというふうに見たほうが、いまの世界の海運貿易情勢を見る目としてはいいのじゃないかと思うと、一そうこれは重要な問題として運輸省が考える必要がある。これはぼくは、ただ単に大量建造だけでは済ましていけない、こう思うのです。そこで、繰り返すようですけれども、この保護政策に対する有効な手だてを運輸省としても十分に考えてもらいたいというふうに要望をいたしておきたいと思います。
　次の問題ですが、三国間貿易に対する、三国間の運航に対する助成です。これは先ほどノルウェーの例で申し上げたのですが、確かにノルウェーの貿易上の構造からくる日本との相違があるかもしれません。それは私も否定はいたしませんが、しかしただ単に日本の国での輸出入問題だけでは、海運政策としては不十分だ。十分な海運国際収支という面から見ると、それだけではやはり不十分だ。三国間の輸送を日本の国で相当大幅に担当していく、それによってほんとうの意味での純粋な外貨を獲得をしていくということが、当然必要ではないかというふうに思うのです。これは昔おそらくイギリスなどが相当そういう方向でおっただろうと思うのですが、最近の運輸省の表で見ると、ノルウェーなどがだいぶそういう方面が強化をされているんじゃないかというふうに思えるのですが、日本で三国間に対する助成は運輸省での規則、三国間輸送助成金交付規則という規則でやられておるわけですね。これは助成の方法がなかなかむずかしいのでしょうけれども、三国間輸送という問題をもう少し大きく取り上げて、これはただ単に金銭的な助成だけではなくて、日本の海運が三国間輸送を担当できるような手だてを、国がする必要があるのじゃないかと思うのですが、この問題についてはやはりいまの開銀融資による助成を打ち切ったあと、対策として、相当重要な問題として考えるべき問題じゃないかというふうに思うのですが、これはいかがでしょう。

○堀政府委員　戦前において、三国間輸送というものは相当あったようでございます。それは、一つは日本商社による三国間貿易というものの活動が相当あった。そういう裏づけがあって三国間輸送というものも相当伸びていたんじゃないかと思われます。戦後そういう日本商社の活動による三国間貿易というものがたいへん少なくなっているようなことも影響をしておるのではないかと思われますが、最近における三国間輸送実績を見ますと、大勢としては漸次上向いております。われわれとしてはやはり外貨をかせぐという意味からは、これは非常に大事な要素だと思っております。これからの政策としましては、三国間輸送に向く船、最近はほとんど長期契約の船をつくっておりますが、いわゆる無保証船といいますか、そういうものをこれからふやしていくということはぜひ必要ではないか、そうして三角輸送あるいは四角輸送、荷物を求めて世界の各地をまたにかけて歩く、こういうような船をつくっていって、そして外地におけるいわゆる商社活動を貿易業界と手をとって活発にしていこうということによって、これを伸ばしていくべきではないかというふうに考えております。

○野間委員　いま局長の答弁で、三国間輸送を獲得をしていく手段としては、まあ大体そういうことだろうと思います。ただ問題は、海運企業がそういう商社活動をしていく自力というのですか、そういうものがやはりないとできにくいと思うのですね。三国間輸送を獲得するというのは、こういういま局長や次長の言われたような世界の海運状況の中ではなかなかむずかしい問題だというふうに思われるのです。したがって、局長のお答えのようにそれに見合う商社活動をするための船をつくるとか、あるいは商社活動自体をするとかいうことは、ぼくは、いまの集約された海運企業でもなかなか容易でないと思うのですよ。容易でないんだけれども、それをやはり国の助成なり指導なり、あるいは海運企業の自主性の確立なりを通じて実現をしていかないと、ほんとうの意味での海運国とはなれないと思うのですね。ですから、これもなかなか容易でない問題ですから十分に検討していただいて、こういう問題は海造審が次の助成政策をとる場合の検討の——私も最近の新聞なり、業界紙なり、あるいは運輸省の海運に関する新政策研究会ですか、それとか、あるいは業界の政策委員会ですかの考え方などを多少読んでみたのですが、どうも傾向としては大量建造方式が多くて、それに対する助成を輸銀方式か開銀方式かという論議が多いのですね。たとえばあとで問題にしたいのですが、非集約船主などの意見も出ておるようですが、それなどもやはり助成の方式をもっと広げるとかというふうで、海運企業が当然しなければならない三国間輸送に対する進出であるとか、あるいは自分みずから建造をしようとする意欲であるとか、そういう方面は、長年のこの助成方式で、どうも海運企業全体がいわば親方日の丸的な考えになっているんじゃないかというような心配をするような傾向が多いというふうに見えるのですが、そこでそれはまた次にして、三国間輸送の問題については、これは海造審が適当なのかどうか、どこかそういう方面を検討するところはしかるべく検討しているのかどうか。

○堀政府委員　新政策につきましてはいろいろ検討すべき事項は多々あると思います。いま先生おっしゃった三国間輸送の助長という点も、一つの項目でございます。当然この審議会で検討されると思っております。

○野間委員　これは先ほどの保護政策に対する対応策と、それと一緒に三国間輸送の助長、助成の問題についてはしかるべき機関で十分に検討していただいて、次の助成策——まあ私どもはこの助成策がいいかどうかの問題は別ですが、次にどういうふうに海運企業をあるいは海運を伸長さしていくかという問題の重要な柱として検討していただいて、政策に提起をしていただくというふうにしてもらいたいと思います。ぜひこれは局長、実は大臣に約束をしてもらいたいつもりできょうは質問をしておるのですが、大量建造方式だけでなくて、それとあと二つの柱としてきちっと提示してもらいたいと思います。いかがですか。

○堀政府委員　ただいまの御意見ごもっともでございます。そういう方針でもって進めていきたいと思います。

○野間委員　それではそれはお願いをすることにして、次に、いずれにしても重要な問題として、大量に船腹を増強しなければならぬということはこれは否定ができない。これはわれわれも十分にそれは認めたいと思います。ただ問題は、その助成の方法なんですが、助成の方法についてはいろいろあると思うんですね。ぼくらとしては、日本にたくさんある産業の中で特定の海運だけに利子の支払いを猶予をする、あるいは長期にわたって助成をする、いわば手取り足取りの助成ですね。こういうことは必ずしも当を得ていないじゃないかという立場でおるわけです。したがって、助成の方法についてはいろいろ意見もあるわけですが。そこで、その前提の問題として、海運企業ははたして助成がなければ自立ができないのかという問題ですね。確かに国際間の競争という問題があるけれども、これはただ単に海運だけでなくて、どの産業においても貿易を通じて国際間の競争をしている。そうしてその品質と価格によって国際間の競争で伸びなければならぬという、きわめて困難な事情にある。しかも最近のように国境税を上げるとか、あるいは関税を高くするとかいう国の政策に対して、それを乗り越えて、コストを下げて競争しなければならぬきわめてきびしい環境にあるわけですね。したがってこれは、しかもそれは国際収支に十分に貢献をする、そういう観点からすれば、そういう基本に立てば、必ずしも海運企業だけが助成されなければならぬということにはならぬと思うんですね。そこで、まだアフターケアが必要があるというふうにいわれておるが、アフターケアが必要であること、あるいは入院しなければならぬという産業は他にもたくさんあるだろうと思うのです。たとえば運輸だけをとってみても、それは十分にあり得るんですね。そう考えてくると、海運企業に対する、自主性、自立するという気がまえというか、企業努力というか、そういうものを確立をさせるという立場に立った助成でなければ、ぼくはほんとうの意味の助成にならない。これは私は輸銀方式でも同じだろうと思うんですね。そこでそういう方面に対して、しかもこれから大量に建造しなければならぬとすれば、いままでどおりの助成だけでは、これはわれわれとしては自立をさせるという力になっていかないのじゃないかと思うのですが、こういう方面に対してはどういうふうにお考えですか。

○堀政府委員　海運産業だけになぜ多額の助成をしなければならぬか、こういう疑問は当然起こると思います。ほかの産業でもいろいろ助成を要する産業があるではないか、ごもっともなお話でございますが、ただ日本の海運と日本におけるほかの産業との違い、違った事情というのは、一つは戦争によって徴用された船舶、ほとんど全部徴用されておったわけですが、それをほとんど喪失した。したがって生産手段を全部失ったということが、ほかの産業とは一番違う点ではないか。もちろん戦災によっていろいろな産業がいろいろな被害を受けたことは事実でございますが、しかし残る率というものは、何ぼやられても少なくとも土地建物は残っているという場合もございます。その被害の率から見れば海運産業ほど、ほとんどゼロに近いところまで被害を受けたというものは、一般にはないのじゃないかというのが一つの違いでございます。
　それからもう一つは、外航海運というものはいかなる事情があるにしろ、とにかく世界市場という一つの土俵でもってほんとうの実力闘争をしなければならないという点でございます。国内産業につきましては、いわゆる国内市場というものがありますし、場合によっては、あるいは運賃を認可制にしてきめるという保護のしかたもございます。しかし全く自由市場と申しますか、そういうところにそういう痛々しい姿でとにかく戦っていかなければならない、そういう二つの点が非常に違うのじゃないか。そのためにオール借金という形で船をつくっていかざるを得ない。しかもその金利というものは、国際金利に比較して非常に差がある。そういう非常に不利な条件にあるということは事実でございます。そしてもうすでに戦後二十年以上たっておりますが、立ち直る機会というのは朝鮮動乱、あるいはスエズブームという非常に短い期間がございましたけれども、朝鮮動乱のときはそんなにたくさん船腹を持っておりませんでしたし、スエズのときにつきましても非常に短期間であったために、体力を回復するまでに至らなかった。それに引き比べて非常な不況と申しますか、そういうものに洗われておる期間のほうが多かった。そのためにまだ外国の海運企業に太刀打ちできるような体力にはなっていない、こういう点をひとつ御考慮願っていただきたい、かよに思います。

○野間委員　それはわかっているのです。今日までに立ち直るにはそれはそれなりの、いま局長の言われるような状況があったことは事実です。いままでの助成によって確かに増強されてきて、いわばある程度にまで前進はできた、これは事実ですね。その功績はやはり今日までの助成がその功績の大きなパーセントを占めている、それは事実でしょうね。ただ問題は、今後のことなんです。ただ単に助成だけでは、これ以上進めていく、海運企業の発展を期待をしていくということには問題がありますよと、私は申しているのです。やはり助成は助成として必要はあるかもしれない。まだアフターケアの時代であるとすれば、どういう形による助成であるかは別として、助成措置が必要であるかもしれない。しかしそれはあくまでも助けることであって、自立をするという観点での企業の努力というものをさせないでおいては、これはほんとうの意味でのアフターケアになっていかないのではないかというふうに思うのですよ。ただそれではその助成の中心になるべき自主態勢、自立態勢というのはどういうふうなものであるかということは、これはやはりいろいろ方法があるでしょうけれども、これは結局は相当きびしい環境にその企業が置かれる。そのきびしい環境の中でみずから立ち上がっていくという努力が初めて生まれてくるが、これはあらゆる場合でもそうですね。海運の場合も一そうそうだろうと思います。ですからそういう意味での部分をきちんと置いて、そうして船舶の大量建造という部分になお助成の必要があるとするならば、それは助成の方法を考えてもいいでしょうが、海運に携わるその態度なり姿勢なり方針として企業が自立をしていこうとする体質を、企業の体質そのものをやはり転換をしていくという方向に持っていく必要があるのではないか。私の言っているのは概念ですね。私の概念の弱さは感じます。感じるけれども、概念には違いないが、そういう観念に立った政策を運輸省が立てて、そして企業の自立精神、自立態勢というものを確立していくようにしないと、それはほんとうの意味の政府としての助成となりませんよとは言えると思うのです。その問題なんです。
　そこでそういう問題からくるとすると、たとえば一つの問題としては、いまのような計画造船ということでいいのかどうかですね。これは一つ問題があるのじゃないですか、計画造船には輸出船の建造とそれから海運企業の計画造船による方式には多少問題があるようですね。そのために、かえって外国船のほうが優先的に建造されているという実態もなしとしないのですね。したがって、そういう問題に対する対策はいまのような計画造船でいいかどうか、一つ問題になると思うのです。それからいま局長の言われた外国の金利と日本の金利との関係もありますね。これはなかなか簡単には解決がつかないでしょうけれども、資料で見ても相当の差がありますね。それを国が補助をしてやや均衡をとろうとしているのだけれども、金利のあり方そのものに、やはり政府として考えなければならぬ問題があると思うのです。これは日本の金融業界の底の浅さからくるかもしれないけれども、それはそれとして、外国の金利と日本の金利の問題があると思います。あとは税制の問題であるとかがあると思いますね。そういう問題といま申し上げた助成というものにやはり一つの限界を置く、一線を画する、そういうことをはっきりして、そこから自立しようとする企業の考え方を確立をするということを持たせる必要があるのではないかと思うのですがこれはいかがですか。

○堀政府委員　御承知のとおり、永久に助成をたよりにしていくということではいけないと思います。しかしながら、急激にすべての助成をはずすということもまたいかがか。したがいまして、収益力と体力をつけるに従ってはずしていく、段階的にはずしていく、こういうことであるべきではないかと思います。そういう考え方で、いままでの建造方式というものはいいかどうか、いま先生がおっしゃったようにいろいろな点で問題点がございます。漸次自分の収益力によって得た資金をつぎ込んでいく、オール借金ではなしに自己資金をつぎ込んでいく、そうして最後には自分の力で船をつくる、こういう態勢に持っていくべきではないか、かように存じております。その他いろいろな助成策もありますけれども、とにかく段階的にいくというよりほかないのではないかというふうに考えております。

○野間委員　いまの問題は助成の方策としてたいへん重要な問題なので、答申にどういうふうにあらわれてくるのか、あるいはどういう立場で答申をつくられるのか、そしてその答申がどういうふうに実現をされていくのかという問題にたいへんかかわりがあるので、いま局長が言われたことと私が申し上げていることと多少違うような気がしますが、いわば段階的ということだけでいいかどうか。助成の質そのものにもやはり私は関係があるように思うので、そういう問題について、ひとつ大量に建造していこうとしているときですから、十分な対策を立てた政策をひとつつくってもらいたいというふうに思います。

○大野委員長　ちょっと速記をとめて。
　　〔速記中止〕

○大野委員長　速記を始めて。

○野間委員　あと多少問題があるのですが、あらためて答申が出た次元で、なお機会があるでしょうから、その答申を基礎にして質疑をさしていただくということにしたいと思います。
　最後ですが、先ほどちょっと触れましたけれども、最近の国際間における経済の実態、これは運輸委員会の範疇じゃないかもしれません、大蔵委員会なり何なりの範疇でしょうが、しかし海運の問題は、言われるように国際収支の問題、日本の経済に直接関係がある。そこで最近の経済の状態は、ポンド切り下げ、それからドル不安、これがベトナム戦争なりアメリカの金保有準備高の問題なりから発生してきて、いわば資本主義国の相当大きな問題になりつつある。こういう中で、この間のＥＥＣの会議でいくと、必ずしもＥＥＣ諸国はドル安定に対する協力は、そう積極的でないという状態ですね。それが日本の経済に当然影響がくるでしょうし、これはもちろん日本の経済だけでなくて、海運企業の基盤になっている世界の貿易量に関係するでしょう。しかも日本の場合には、日本の輸出入の相当大きな部分をアメリカとの間の貿易に——三〇％ですか、相当大幅な影響、関係がある。しかも輸入課徴金あるいは輸出の国境税などを、米国が議会でやがて決定しなければならぬでしょう。これは日本で、官界、財界を通じてアメリカに対する要請が行なわれておりますけれども、なかなかこれはむずかしいのじゃないか。特にＥＥＣの考え方でいくと、なかなかむずかしい。しかも、アメリカがとろうとしているドル安定のための政策も、必ずしも十分にいきそうもないということは、これは否定できません。そうすると、日本の経済もこれに関係をして、今年の年央あたりから、やや長期に影響があるというふうに見なければならぬ。そうすると、この問題が海運企業に与えてくる問題は、当然他の産業に比較をすると、相当高い率で影響が深いということがまず前提ですね。そういう場合に現在進めている計画造船による建造方式を、政府の考えではこの法律を通して、その期間に次の政策を考えていこう。これは先ほど私も言いましたように、いろいろ勉強してみると現在までの貿易の状況、伸び率、そういうものを基礎にして、次の方向を考えていこうというので、何か九百万トンですかの建造、あるいは四十何年かまでに千五百万トンですかの建造を進めていこうというのが基礎になっていますね。これはいままでどおりの経済情勢でいけば、そう問題がないのかもしれませんけれども、いまのような変動のときには、はたしてそのままで進んでいっていいのかどうか。大量建造方式でいった場合に、ちょうどそのピークのころに、はたしていまの経済情勢が回復をするのかどうかという問題と十分に関係がある。あるいは、ときにはむしろ船腹過剰にならないとは限らない。これは私が申しました三国間の問題や、あるいは保護政策の問題と関係をすると、どの程度の時期になるのか、そしてどの程度時期が長いのか短いのかわからぬが、いずれにしても船腹過剰の時期がなしとしないというふうに考えられると思うのですね。やはりそういうことを念頭に置いて、それを乗り切れるような方策なり、それを避けるような方策なりを考えながら、次の政策を考えておかないとまずいのではないかというふうに思うのですが、これはいかがでしょう。

○堀政府委員　お説のとおり国際金融体制の不安ということによりまして、一番大きな取引相手の国である米国においては、増税その他の引き締め措置、ドル防衛措置というものをとられると思われます。それによりまして輸出環境というものは、ますますきびしくなる。そうしますとやはり不況というものは、世界的な規模をもってくるではないか。そうしますと、ひいては海運市況の悪化ということは考えられるわけでございます。しかし大事なことはこうした不況というものが、どの程度長く続くかという見通しの問題だと思います。それで私もその方面の専門家ではございませんのでよくわかりませんけれども、経済企画庁長官なんかの国会答弁などを聞いておりますと、これはことし中あるいは今年度一ぱいであるというふうな見通しも述べられておるようであります。いずれにしても国際経済というものは浮き沈みはあると思いますが、長期的に見ればやはりまだまだ伸びる、伸びていくのだという見方。特に日本経済の伸びというものは潜在的な力を持っておりまするので、これは長期的に見ればそれほど危惧する必要はないのではないか。目先のことも当然考えなければなりませんけれども、長期的な見通しのもとに立てば、いま進めておる経済社会発展計画はこのまま進めて、われわれも建造計画を進めていっていいのではないかというふうに考えております。

○野間委員　それでは最後にいたしますが、経済社会発展計画に基づいてやっていくということで、必ずしも私も確たる議論ではないのですが、今度の場合の世界的なドル不安の問題はどうも日本の政府の、日本の政府と言ってはおかしいのですが、確かに日本の政府なんです。日本の政府で言っている国会答弁なり考え方なりは、わりあいに、国民をあまり波立たせないという配慮があるのかどうか知りませんが、だいぶやわらかいですね。いわば安泰のようで、ずいぶん甘いわけです。しかし、たとえばアメリカであるとかイギリスであるとか、イギリスのごときは予算で発表しています。ＯＥＣＤでもそうです。諸外国の国際的な経済の動きに対する発表は、あるいは総理大臣等の政府の言明は、相当きびしいですよ。それは相当長期にわたってそういう実態が出てくる。しかもそれはベトナム戦争に相当関連があるのだけれども、いまやベトナム戦争の問題と、ベトナム戦争が終わったあとのことも考えて経済を考えなければならぬという時代ですね。やはりそこまで検討しながら、それぞれ自国の経済を検討していますよ。それに対する方策をちゃんと積み上げています。その場合、日本の場合にはいつもわりあいに甘くて、そうして一カ月ぐらいたってから修正をしておるというふうな事実は、御承知のとおりでしょう。これは海運局長にそう申し上げても申しわけないのですけれども、実態にそうですよ。ですからいま海運政策をとる場合に、私は宮澤さんの言うように、ことし一年か来年の三月ごろまでにいまのような実態がなくなって、またもとにかえるというわけには、これはなかなかいかないのではないかと思うのです。これは予算委員会でやってもらいますけれども、そういうことも十分に配慮をしながら海運政策を考えていかないと、私が心配するのは、せっかく海運企業が立ち直りつつある、いまや自立をするという観点に立って進む必要があるという意味なんです。したがって、それだけに大事にしながら政策を考える必要があるという観点なんです。そういうふうなことも、多少老婆心ですけれども申し上げて、海造審等の答申が出て運輸省で正確に立案をされる時期に、あらためて質疑をする機会を持ちたいと申し上げて終わります。

○大野委員長　次回は明後二十九日午前十時理事会、午前十時半委員会を開会することとし、本日はこれにて散会いたします。
　　　午後三時十三分散会