第58回国会　衆議院　運輸委員会　第18号（1968-04-19）

昭和四十三年四月十九日（金曜日）
　　　午前十時三十九分開議
　出席委員
　　　委員長　大野　市郎君
　　　理事　砂田　重民君　理事　徳安　實藏君
　　　理事　福井　　勇君　理事　山村新治郎君
　　　理事　小川　三男君　理事　野間千代三君
　　　理事　山下　榮二君
　　　　　　阿部　喜元君　　　　大竹　太郎君
　　　　　　小渕　恵三君　　　　加藤　六月君
　　　　　　菅　　太郎君　　　　菅波　　茂君
　　　　　　中川　一郎君　　　　西村　英一君
　　　　　　福家　俊一君　　　　井上　　泉君
　　　　　　板川　正吾君　　　　神門至馬夫君
　　　　　　米田　東吾君　　　　渡辺　芳男君
　　　　　　沖本　泰幸君　　　　松本　忠助君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　中曽根康弘君
　出席政府委員
　　　　　　　　経済企画庁総合
　　　　　　　　計画局長　　　　鹿野　義夫君
　　　　　　　　運輸省船舶局長　佐藤美津雄君
　　　　　　　　運輸省港湾局長　宮崎　茂一君
　　　　　　　　海上保安庁長官　亀山　信郎君
　委員外の出席者
　　　　　　　　自治省財政局地
　　　　　　　　方債課長　　　　山本　成美君
　　　　　　　　専　　門　　員　小西　真一君
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四月十七日
　委員春日一幸君及び松本忠助君辞任につき、そ
　の補欠として内海清君及び小濱新次君が議長の
　指名で委員に選任された。
同日
　委員内海清君辞任につき、その補欠として春日
　一幸君が議長の指名で委員に選任された。
同月十八日
　委員小濱新次君辞任につき、その補欠として松
　本忠助君が議長の指名で委員に選任された。
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四月十六日
　中小私鉄、バスの振興助成に関する請願（矢尾
　喜三郎君紹介）（第四一二四号）
　同（安井吉典君紹介）（第四一二五号）
　同（山本政弘君紹介）（第四一二六号）
同月十八日
　港湾運送事業の集約に関する請願（砂田重民君
　紹介）（第四一五七号）
　中小私鉄、バスの振興助成に関する請願（勝澤
　芳雄君紹介）（第四一五八号）
　同（木原実君紹介）（第四一五九号）
　同（北山愛郎君紹介）（第四一六〇号）
　同（勝間田清一君紹介）（第四二五三号）
　同（北山愛郎君紹介）（第四二五四号）
　同（柳田秀一君紹介）（第四二五五号）
　同（中澤茂一君紹介）（第四三一七号）
　同（矢尾喜三郎君紹介）（第四三一八号）
は本委員会に付託された。
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本日の会議に付した案件
　港湾整備緊急措置法の一部を改正する法律案（
　内閣提出第九九号）
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○大野委員長　これより会議を開きます。
　港湾整備緊急措置法の一部を改正する法律案を議題とし、審査を行ないます。
　質疑の通告がありますので、順次これを許します。野間千代三君。

○野間委員　それでは前回に引き続いて「さばな丸」の火災についてあと簡単にいたします。
　この前のときに船舶局の関係で質問が途中になったのですが、出港するときに消火設備、消火施設、安全施設ですか、そういうものの点検はどうなっているのか。それから積み荷の点検はどうなっているのか。それから「さばな丸」のように日本を出港してから他の国の港から荷物を積んで出てくるときの検査はどうなっているのか。以上についてもう一度御説明をいただきたいと思います。

○亀山政府委員　前回の当委員会で引火性液体、危険物の一種でございますが、この場合、こういう危険物を積みつける場合の船舶の消火設備、それから危険物を積みつける場合の積みつけの検査、この点について野間委員の御質疑に対して私から答弁いたしましたが、二点について不正確な点が若干ございましたので、あらためて船舶局長からその点についてお答えいたします。

○佐藤（美）政府委員　ただいま野間先生がおっしゃった危険物といいますと非常に広範囲になるわけでございまして、船舶安全法の危険物船舶運送法及び貯蔵規則によりますと、危険物は大体千百ほどございます。それを十二分類くらいにしておりまして、それにつきましてそれぞれの積みつけ基準、すなわち容器、包装、積みつけの方法、そういうことを規定しているわけでございます。
　それで、点検についてはどうかというお話でございましたが、その分類十二のうち危険物の検査を行なっておりますものは火薬類、それから高圧ガス、毒物、放射性物質それから有機過酸化物でございます。それでこれにつきましては、ある程度の量以上のものにつきまして出港前に管海官庁あるいは管海官庁の代行機関がございます、その代行機関によって検査を行なうというふうにしております。今回の事故の起きました「さばな丸」は可燃性液体でございまして、その意味から申しますと、これの出港前の検査の法的な強制はございません。ただ聞くところによりますと、これはアメリカも大体同じような規則を持っておりすす。それでアメリカにおいては出港の際に一応向こうのナショナル・カーゴー・ビューローが政府の代行をしておりますけれども、ナショナル・カーゴー・ビューローで一応出港前の検査をやっている。これの証明書もございます。
　それからその次の消防設備でございますけれども、消防設備につきましては一応船の用途、すなわち漁船とか貨物船とか、あるいはタンカーとか、あるいはその他のそういう用途に応じまして消火設備の基準をきめておるわけでございます。したがいまして、危険物を積むときには危険物のほうを十分安全であるように、そういう積みつけ基準を設けて、それで運送しているわけでございまして、特にこのために消防設備を付加するということはやっておらないわけでございます。
　失礼いたしました。可燃性液体と申しましたけれども、引火性液体でございます。今度の事故を起こしたのは引火性液体でございます。
　それからもう一つは、ほかの国からの問題でございますけれども、これは大体ＩＯＣにおきまして国際的な基準をきめておるということでございます。それからその危険物の規則におきましても、告示をもって外国の規則を認めたものはそれによって差しつかえないということにしております。アメリカの場合は、その告示をもって基準を定めておるわけでございます。したがいまして、一応日本の危険物規則と同じように向こうの規則に基づいたものを認めておるわけでございます。

○野間委員　大体わかりました。問題は危険物にちゃんと指定をされたものは、いま御答弁があったようにいろいろ規制があるわけですね。ところが今回の「さばな丸」の場合には、指定をされておる危険物でないというところに問題があると思うのでございます。今回の場合は、この前の質疑で明らかになったように、荷くずれの程度で第一回の火災が起きておる。しかもそれが、消火をしたんだけれども、再び第二回目の火災が起きておるという実態ですね。したがって私は、危険物に指定されていない一般貨物であってこういう火災が起きるという例が、まだ調べていませんが相当過去にもあるんじゃないかというふうに思えるんですね。したがって一般貨物の中でこういう今回のような例のものは、やはりこれは相当強く何らかの規制措置をとらないと、再びああした事故が起きる可能性があるんではないか。あるいはそういう可能性を持ちながら、幸いにして事故が起きていないというふうにも言えるわけですね。そこで、一般貨物船に引火性、揮発性の液体を積載する場合の積み荷の検査であるとか、あるいは火災に対する予防措置であるとか、そういう面についてもう少し規制をするような方法をとらなければならぬじゃないかというふうに思えるのです。そういう点については、いまどういうふうにお考えになっておられるのですか。

○佐藤（美）政府委員　今回の事故の原因になりましたペンタン、ヘプタン、ヘキサンというものは、先ほど申し上げましたように引火性液体として危険物の範疇に入っておるものでございます。それでこれに対する一応安全措置としては、現在のところ日本の規定も非常に完備しているというふうにわれわれは考えておるわけでございます。ただ今回の事件につきましては、まだ詳細その原因がわかりませんので何とも申し上げられませんけれども、もし必要とあれば当然先生がおっしゃったようなことが出てくるわけでございますが、さらに国際的にはＩＭＣＯに対しましてもそういう事例を持ち出しまして、国際的にもこれを定める必要があるというふうに考えております。

○野間委員　ちょっと聞き漏らしましたが、今回のヘプタン、ペンタン、　ヘキサンというものは、これは危険物に指定されているものですか。

○佐藤（美）政府委員　指定されております。

○野間委員　そうすると、いわゆる危険物船舶運送及び貯蔵規則に基づいてこの「さばな丸」は運航されておったのですか。

○佐藤（美）政府委員　さようでございます。

○野間委員　それは、その辺はこの前保安庁長官のお答えのときには、たしか一般貨物船であって危険物ではないというようなお答えがあったように思うのですが。

○亀山政府委員　私の記憶によりますと、危険物のうちの引火性液体類である、そしてこれは一般貨物船に積みつけることが認められておる、ただし一般貨物船に積みつける場合には、いまの危険物運送及び貯蔵規則によりまして、積みつける場所、容器その他について規定がある、それは守られておるというふうにお答えいたしました。

○野間委員　わかりました。いまのお答えではっきりしたのですが、そうなってまいりますと、一般貨物船に危険物を積みつける場合にはよほど規則に基づいてやられたのでしょうけれども、にもかかわらずこういうふうに、しかも私不審に思うのは、荷くずれによって火災が起きるということなんですね。これはどこに手落ちがあるのだろうかということなんです。したがって、どこで検査をして、どこで荷物の緊縛状況に対する検査があったのかということになってくるのでありますが、いまのお答えでまいりますと、規則の上なりあるいは論理の上では遺憾がないのだということになるわけですね。実態としてはあれだけの大きな火災が起きておる。そこで、これは海上保安庁のほうの担当になると思うのですが、あるいは船舶局ですか、危険物を積んでいる船舶に対して、これはなかなかむずかしいのでしょうけれども、運航途中に何か警戒をするような措置をとらないとああいう事故が阻止できないのじゃないかという気がするのですが、それはどうでしょうか。

○亀山政府委員　今回のペンタン、ヘキサン、ヘプタンは危険物でございますので、当然危険物運送貯蔵規則による積みつけに従ってやっておられまして、先ほど船舶局長から答弁がありましたように、この積みつけについてはアメリカのサーべーヤーであるところのナショナル・カーゴー・ビュロー、アメリカの政府によって指定された検査を担当する機関で、積み荷の際に専門家によって厳重な検査をして、これでよしとして出港をしておるわけでございます。しかし実際問題として、いま御指摘のように、航海中に荷くずれによって発火をしておるらしい。ほとんど確実だと思いますが、全部の捜査が完了しておりませんので確定的なことを申し上げられませんが、やはり御指摘のように非常に風が強くて、強い動揺によってその緊縛がゆるんだ。緊縛がゆるんだことによってドラムかん同士がひどくぶつかりあって、そこで内容物が漏れ、かつドラムかんの衝突が繰り返されて、その間に発火をしたというふうな推定をいたしております。これはやはり、荒天に際する荷物の安全を守るという点において欠くるところがあったのじゃないかというふうな御指摘でございますけれども、いままでの私どもの調査では、積みつけ自体にはそう大きな欠陥は認められなかった。それでむしろ非常に強い動揺が、予想外に大きかったというところであったのではなかろうか。ただ事件の消火措置及びその確認に欠くるところがあったのではないか。つまり第二回目の爆発を惹起したということから考えますと——火災が洋上において起こったその原因自体にはやむを得ないと申しますか、完全な注意をしてなかった点はあるかもしれませんけれども、まず私どものほうから見て、乗り組み員を罰するという程度の過失はなかったのじゃないかと推定をいたしますが、その後に第二回目の火災が起きているというのは、第一回目の火災の事後措置が十分でなかったのではないかという疑いをもって、その点について重点を置いて捜査を現在しております。これはなかなか技術的なむずかしい問題がありますので、専門家の鑑定を求めております。しかし、現段階で言えることは、第一回の火災が起こった後の措置に、こういう危険物を積載しておる船長及び乗り組み員の当然守るべき注意義務に欠けるところがあったのではないかという推定をしておる次第でございます。

○野間委員　私も別段船長さんや船員さんを処罰することを聞いておるわけじゃないのですが、やはり引火性の危険物を積んでおる場合の出港をするときの、いまのサーベーヤーによる検査というのは静止状態における検査ですから、ある程度限界があるのです。あと出港してから、海でありますからいろんな変化がある。したがって、それに対応するだけの船員の配置であるとか、あるいは船員に対する技術であるとか、そういう問題が十分にあるのではないかというふうに思うのです。
　それでは時間がないので、私もその点に少し不審があるので、いまお調べのようですから調査の結果を見て、また御報告をいただいて納得するものは納得したいというふうに思いますから調査を少し正確にしていただいて、また御報告願うことを確認しておきたいと思います。
　次に、消防体制の問題ですが、この前に申しましたように横浜市あるいは海上保安庁の消防体制があまりよくないというのは、新聞紙上等でもたいへん大きく報道されておった問題です。それできょう保安庁のほうから現状と目標について御報告をいただいたのですが、目標のほうは五十年三月末までに、整備目標として東京湾には消防艇が大型が一、中型が二、小型が二十二の合計二十五隻必要であるということであります。現状は大型がなし、中型が二、小型が二、計四隻しかない。昭和五十年の目標ではあるけれども、この昭和五十年の目標と四十三年四月一日現在のものを比較すると、あと数年ありますけれども、港の整備状況なりあるいは船の出入港なり、そういう点の伸び率を考えていくと、すでに現在この昭和五十年を目ざしておる目標の何割くらいに達しておらなければならぬ状況なんですか。

○亀山政府委員　何割ということを正確に申し上げられませんが、ただいま御指摘の東京湾におけるわれわれの昭和五十年までの整備目標としては大型一、中型二、小型が二十二というふうに資料を差し上げておりますけれども、実はこの小型の二十二につきましては、港内艇で消火能力を備えておるもの、つまり一般の交通整理、救難その他の多目的な船舶、巡視艇でございます。したがいまして、消防能力、消防だけに着目した場合には、小型の二十二という数字が四隻になるわけでございます。ここに小型を非常に数多くあげておりますのは、いま申し上げましたように、私どもとしては港内艇はすべて消火能力を持たせたい。通常は港内の交通整理その他の通常業務に服する。しかし、一たん火災があった場合には直ちにかけつけて、消防能力を発揮できるようにしたいということで、十五メートル型の巡視艇はすべて化学消火能力を備えるということで整備をしてまいっております。したがって、現在小型については二隻、これを五十年までに倍増したい、四隻にしたいという目標でございまして、これは達成できるであろうというふうに考えております。また、大型につきましては四十三年度の予算にすでに組まれておりまして、年度内に竣工の予定でございます。中型については目標二に対して現状においてすでににございますので、東京湾につきましては相当目標に対して整備が進んで、昭和五十年までにはほぼこの目標に到達できるというふうに考えております。

○野間委員　長官、この間の「さばな丸」のときに出動した「おとわ」「なち」なんていうのは、これは小型のほうですね。どっちなんですか。

○亀山政府委員　中型といっております。

○野間委員　これはおかしいですよ。いま長官のせっかくの御答弁ですが、この問の「さばな丸」は一万数百トンですね。その船が十五メートルくらいの——もちろん波が相当高かったのですけれども、近寄りがたかったわけでしょう。それを幾らふやしても——幾らふやしてもということはないですが、ふやしても、あれは一万トン級の船でどうにもならない。したがって、大型でなければどうにもならないのじゃないか。そうすると、大型は五十年までに一隻というのは、これは不十分なんじゃないですか。

○亀山政府委員　説明が不十分でございましたが、先般出動した「おとわ」「なち」は中型に該当するものでございますが、そのためには改装が必要である。つまり、改装のおもな点は、高いところへ消火の水やあわが届くように放水銃のやぐらをつける必要がある。この改装をいたしまして中型消防艇ということにしたい、かように考えておるわけでございます。
　それで、大型と申しますのは大体総トン数にいたしまして約十万総トン以上の船をねらいとしております。これは、一つにはいま申し上げました水面上から船の甲板までの高さは、大型タンカーなどは非常に高いものでございますから、それに対応するだけの放水やぐらを船に持つということ、それだけの高さを持つものということと、もう一つは、タンカーの場合には、タンカーの中の一つの区画の面積が非常に大きいわけでございます。一つの区画を消せるための消火能力というものをとらえまして大型というものを考えたわけでございまして、一万トンクラスの船に対しては中型の化学消防艇で消火し得るというふうに考えております。ただ、先般の「さばな丸」の場合には、一つはまだ放水やぐらが整備できてなかったということのほかに、非常に風が強くて波と動揺によってこの「さばな丸」に近づいて消火するのは危険であったという状態で、消火活動が十分できなかった。かような事情でございます。

○野間委員　それは言いわけにならないですよ。やぐらをつくれば確かにこの間の「さばな丸」も放水ができたのだろうけれども、しかし近寄れないでは放水ができないわけです。ですから、これは長官、しかも海上の火災ですから、やはり相当大きな波があり得る。しかも港内で消火をするよりも、港外に出して消火をするということのほうが、たとえば港内で火災が起きた場合でもいいわけでしょう。したがって、そういうことを考えると、港外で相当大きな波の中で消火をするということが海上における消火の主たる任務だというふうに考えるべきだと思うのですね。それでいけば、中型、この間の「おとわ」やあるいは「なち」が中型であるとすれば——私は小型と思ったのですが、中型だとすれば、これは中型を増強するよりもやはりできるだけ大型のほうを増強していくというふうにしなければ、長官、これはほんとうの消火にならないじゃないですか。しかも「なち」や「おとわ」は六ノットかなにかでしょう。速度が相当低いですね。新聞によると六ノットというふうに書いてあります。いまどき六ノットくらいの速度で、しかも相当船込みがあった場合の船の火災を消火するということは十分でないと思うのです。ですから私はそもそもこの東京湾、大阪湾——大阪湾も大体同じ数の目標でありますけれども、この目標自体——いまの港の状況、しかもタンカーや危険物が相当多い、出港が非常に多いという状況でみると、目標自体を変える必要があるのではないかというふうに思うのですが、いかがでしょう。

○亀山政府委員　仰せのとおり、現在われわれが中型といっております消防艇の能力は、スピードもおそいし、やぐらもまだ持っていないというふうなことで、能力が不十分でございます。われわれが目標にしております中型化学消防艇というのは、速力は十四ノットを持つものでございまして、大体七万重量トンないし八万重量トンのタンカーの火災に対応し得るものというふうに考えております。したがいまして、現在の中型の消防艇はそれだけの能力がございませんので、これを改装する、ないしはこれをぶっつぶして代替建造をやるということでこの目標を考えておるわけでございまして、現在中型といっておるものがそのままわれわれの目標としておる中型の消防艇ではない。仰せのとおり中型の消防艇については、現状をレベルアップしたものを中型と考える、こういう次第でございます。

○野間委員　それならわかるのです。それならわかるのだが、そうなってくると、目標にしても現状にしても、全くそういう船はないということですね。なかったから消せなかったのだけれども、全然ない、こういうわけですね。そうすると、昭和五十年などという遠いことでなくて、昭和四十三年度には一隻大型ができる。あと中型、小型すべて全くない。いま長官の言われるような消火能力を持った中型、小型は全くない、こういうわけですね。

○亀山政府委員　小型はわれわれの目標にしております十五メートル型の巡視艇で、化学消火能力を備えたものが現在二隻ございます。これをあと二隻増強しなければならない。中型については、仰せのとおり、これも現在あるものの改装もしくは代替建造が必要である。大型については四十三年度の予算で通っておりますので年度内には完成する、こういうことでございます。

○野間委員　中型の改装なり代替なりは、今年度はするのですか、しないのですか。

○亀山政府委員　今年度は予算に計上されておりません。

○野間委員　それははなはだ残念な話ですね。いつも日本の政治というのは事故があってからなんだけれども、今回も事故があったのですが、これはぜひ、大臣がおられないのであとで大臣にも協議してもらいたいのだけれども、少なくともいま長官が言っておられるほんとうの意味での中型ですね、いまある「おとわ」や「なち」ではなくて、それを代替した、大型タンカー、一万から四万総トンの火災を救難できる意味での中型の消防艇を至急に予算化できるように御努力をいただきたいというふうに思います。
　それからいま長官も言われるように、東京湾全体とすると、現在のような御答弁の内容でいくと、大型が一隻今年じゅうにできそうだ、そして小さなタンカーの火災くらいは消せるような小型が二隻だけある。したがって、いま今日、あるいはここ当分の間にもし一万トン級のタンカーなりの火災が起きたとすると、東京湾全体として全く留守だ、消火能力は全くないというふうにこれは極言ができるような実態になっておる。いわば非常にはだ寒い実態ですね。したがって、そうのんべんというふうにはしておれないのが実態だろうと思うのです。しかも調べてみると、すでに四十年のときに、東京湾に入ってきた大型のタンカーの数は、あとでこれは浦賀水道のこともありますから申し上げますが、相当な数にのぼっております。したがって、たいへん急を要することなので、ぜひ省内で協議をしていただいて、いま予算が通ったあとでなかなかむずかしい状況でありましょうけれども、東京湾あるいは大阪湾の安全を確保するために、たいへん大きな御努力を願わなければならぬというふうに思いますので、これは大臣が来たときにもう一回要望だけさしてもらいたいと思います。
　それから次に浦賀水道の問題なんですが、私の持っておる資料がちょっと古いので、最近の浦賀水道の通航量について、大型一万トン以上でけっこうです、一万トン以上の大型タンカーあるいは大型の船舶、そういうものの交通量について、資料がございましたら、ちょっとお読みいただきたいと思います。

○亀山政府委員　四十二年の八月一日から十一日までの十日間における補賀水道の通航船舶の一日平均で、一万トン以上の汽船は二十隻以上になっております。

○野間委員　これはものの本によりますと、いまもし浦賀水道で大きなタンカーの事故があった場合に、大体一日に、そのときに五百隻くらいの大小の船が影響を受けるんじゃないかというふうにいわれております。いま長官の御答弁で、大型で一日平均して二十隻ぐらいの船舶の通航がある、こう言われておるわけですが、一昨日、横浜の港の実態を調査をしたときに、たしか横浜の港湾局長のお話で、あれは十二時ごろであったと思いますが、川崎、横浜に船舶が百三十数隻停泊をしているというふうに言っておりました。
　四十年の資料でありますが、東京湾に入港した船が、一万トン以上で、これは年間だろうと思いますが、二千九百九十隻に達しているということで、浦賀水道の現在の状況では、これ以上の大型の船が航行することは非常に危険ではないか。事故があった資料などもございますけれども、時間がないので省略をしますが、たいへん危険なのではないか。したがって、海上交通法を制定をして、海上交通法による航行の規制をすることも必要ですけれども、時間がないので結論を急ぎますが、これはどうなのでしょう、浦賀水道の深さやあるいは入り口の幅、そういう点についてすでに限界であって、そのあたりに対する抜本的な対策をとらなければ、この浦賀水道の、あるいは東京湾全体の船舶を収容する能力を増加することが困難なんじゃないかというふうに思うのですが、それはいかがでしょう。

○亀山政府委員　浦賀水道の交通容量が何ほどであるか、安全を考えた上での交通の容量がどの程度余裕があるか、あるいは余裕がないかということにつきましては、現在船舶技術研究所で科学的な方法によってこれを算出する作業を進めております。何ぶんにも鉄道などと違いまして、鉄道は線路容量についての通行列車数などは相当正確に出せるデータがあるわけでございますが、海上についてはいまだかつてそういうことを研究したことは外国でも例がございません。方法論としても相当むずかしい問題でございます。しかし御指摘のように、現実においてはどんどん船がふえてまいる、しかも狭くて屈曲した地点でありますので、危険が多いということはわれわれも十分承知をいたしております。
　これの抜本的な方法としては、やはり水路を新たに掘さくするか、拡幅するか、あるいは障害物になっておる現在の第一、第二、第三という海堡を撤去するかということが考えられるわけでございますが、これらの航路の拡幅ないしは新航路のしゅんせつということにつきましては、港湾局長のほうで計画を申し上げられると思います。

○宮崎（茂）政府委員　浦賀水道の航路につきましては、四十三年度の予算で実施設計調査をいたしまして、どの程度の金がかかるか、今後一カ年間にわたりまして調査する予定で予算がついております。

○野間委員　いまの港湾局長のお答えでいくと、いま私が懸念したような内容で、浦賀水道を掘さくするとか、あるいは第一、第二、第三の海堡を取り除くとか、そういう浦賀水道の拡張という点についての調査ですか。

○宮崎（茂）政府委員　さようでございます。

○野間委員　わかりました。
　それでは、それはいつごろ調査の結果が出ますか。

○宮崎（茂）政府委員　本年度の予算でございますので、ことしの秋ごろにはわかると思います。

○野間委員　わかりました。
　それではその調査の出次第、委員会のほうに調査の結果を御報告いただいて、それの実施方法について御計画ができましたらひとつ御報告いただくというふうにしたいと思います。これはなるべく急いでしていただきたいと思います。

○宮崎（茂）政府委員　御趣旨に沿って努力いたします。

○野間委員　それでは、そうなっておるようですから、この問題については以上で終わりたいと思います。次に、港湾の問題でございますが、これは菅波委員からもお話がありましたので、こまかい点については省略をいたしますが、結論的には港湾債の償還年限と、それから利子が高いというのが一番大きな問題だろうと思うのです。そうして、すでに六都市の港湾管理者のほうからも、あるいは自治体の長からも要求が出ておるわけですが、この地方債の償還年限やあるいは利率を下げるという考え方が、いまのところあるのかどうかなんです。これはもう相当、数年にわたっての要求だったわけですが、これについてどういう態勢でいましているのか。

○宮崎（茂）政府委員　御説のとおりでございまして、この港湾の起債はいろんな原資のものがございますので、港湾局といたしましては、港湾管理者の要望にこたえまして、なるべく利子の安いものを、しかも返還の長期のものにしていただきたいということを自治省その他の関係省にお願いをいたしております。毎年努力をいたしているわけで、少しずつ、ことしも多少改善されるんじゃなかろうか、これは利子の安いほうの金を大幅にいただくようになれるんじゃなかろうかという期待は持っておりますが、お話のように、私どものほうではそういう努力をいたしております。

○野間委員　これは横浜の例ですが、横浜は大都市には違いないが、地方財政は相当窮屈な実態にあります。その中で、港湾に対して一般会計から昭和四十二年で十三億くらいは持ち出しをしなきゃならぬ。これは市長とも、計算をしたらどうかと言っておるのですが、横浜の港は、御承知のように、いま輸出入の貨物が相当多いのであります。その貨物なり客船なりで得たものが横浜の市の財政にどういうふうにはね返ってくるだろうかという問題について検討してもらっておりますけれども、推測によって見ると、入ってきた荷物のうち一割から二割くらいではないかというふうに見られているのですね。その金額と、いま横浜が一般会計から十二億の投資をして、かつ多額な港湾債の返済をしなきゃならぬ。今度改定した五カ年計画でまいりますと、横浜の場合に、やはり五百億から六百億くらいの起債をしなきゃならぬじゃないかというふうに見えるのですね。そうなってまいりますと、これは一般会計に与える影響が非常に大きいというふうに思われます。
　一方、外国の港湾債の例を見ますと、たとえばニューヨークの場合には、三十年の償還で二分二厘、サンフランシスコが同じく二十五から三十年くらいの償還で三分五厘であります。ロスアンゼルスが二十年から三十年で、二分五厘から二分六厘の利率であります。ロンドンが、これは相当長いのがあって、平均して六十年、二十年から九十年の一種の永久債的な性格のものがあって、しかも利率は三分から、高いもので六分二厘五毛。これが日本の場合には、五年から十年で六分五厘。これは全く比較にならない。つまりこれは港というものが持っている性格ですね、港がどんどん増強されていっても、その市に対する貢献度というものは、直ちにそれがはね返ってこない。しかも、それは全国的に普遍的に影響を与えるものだという性格を持っているのが港だろうと思うのです。そこで諸外国ではそれを合理的に考えて、港の各種施設の耐用年数と償還期限と低利ということを考えているんだろうと思うのです。そういう意味から考えますと、これは、財政のほうは自治省が地方財政を担当しておられるのですから、やはり地方財政という面から見ても、つまり港からくる利益が地方財政に与える影響、利潤、そういうものを相当考えながら、港湾債に対する考え方を立てるべきではないかというふうに思っております。そういう考えからきて、おそらくそういう考え方は自治省としてもそう変わらないと思うのでありますが、早急に償還年限については御検討いただく必要があるのじゃないかと思うのであります。いかがでしょう。

○山本説明員　ただいま外国の港の例まであげられましてお話がございましたが、まず港湾につきましては、御承知のように、直轄と補助の公共事業がございます。これらにつきましては、地方負担の約四〇％を従前は見ておったわけであります。もっともこの場合、四割の計数の基礎になります地方交付税の事業費補正というものがございますので、それで見られておる事業費分を差し引いたあとについて四〇％を見てきておるというのが実態でございます。この四〇％で見てまいりました地方債につきましては、全額政府資金を充てております。これはいま十五年とおっしゃいましたけれども、二十年として、うち三年間は据え置き、合わせまして二十年という償還期間でやっておるわけでございます。それから港湾施設の中でも荷役機械、港湾埋め立てというのがございますが、これらは公営企業的な性格を持ってまいりますので、政府資金に合わせて公営企業金融公庫の資金を充当しておるといったのが実情でございまして、この場合、政府資金につきましては十年以内、公庫の資金につきましては七年というふうなことで、公共事業の場合よりも相当短くなっておるといったような実態がございますけれども、これは公営企業的な性格を持ってまいります事業でございますので、若干差があるのは当然かと思います。
　なお、お話しのように、償還期間を長くしろということ、それから利率をどうするかという問題もございます。これにつきましては私のほうも十分検討を進めていきたいと思っております。なお目下の問題といたしましては、特に補助事業、直轄事業につきましては、裏負担を起債で見るというのは私ども自治省としてはおかしいというふうに考えております。これはもともと一般財源で地方団体のために世話をしてやるべきものであって、最初から起債を充てる事業として見るのはおかしいじゃないかといった考え方をもちまして、先ほどから申し上げてまいりましたのは四十二年度の問題でございましたけれども、四十三年度につきましては考え方を改めまして、従前四〇％の充当をしておりましたものを、起債の充当率を三〇％に下げたわけであります。その一〇％下げられました穴は、これは交付税の措置で一般財源として措置をするということで切りかえてございます。そういう意味では、政府資金よりもなおいい資金を一般財源として措置をした、かような結果になっておるわけでございまして、むしろさしあたっては、そのような考え方を進めるべきではないかと思います。なお、あわせて、いま先生おっしゃいましたような問題についても研究していくべきだ、かように考えております。御了承願います。

○野間委員　自治省のほうで努力されている点についてはわかります。しかしながら、いま新しい五カ年計画を策定をして、港湾の充足をはかっていく、その金額が大きいわけですね。一兆三百億円という、たいへん多額な資金を必要としている。そしていま日本は、輸出を中心にして財政を立て直していかなければならぬという時期ですから、港湾を整備することについては、私は大いに賛成なのでございますが、いま心配しましたような地方財政の問題が、御説明の内容では、やはりまだ不十分だということはおわかりのとおりです。一方、いま自治省の言われる公営企業的な性格で、港湾から直接入ってくる料金もそう多額ではないし、また、そう多額にはできない性格もあるというふうに考えますので、そういう点、総合的に配慮をしてまいりますと、国の負担を増額していくということと、もう一つは、港湾債の償還期間ができるだけ長くなるように一層の御努力を願わなければならぬのじゃないかというふうに思いますが、これは要望として申し上げておきたいと思います。記録を見まして、私はたしか四十年のときの、つまりいま改定しようとしている前の整備計画のときにも御質問申し上げたのでありますが、いまのお答えのように、負担については多少改善があったのでありますが、港湾債の償還年数、利率等については、まだ見るべきものがないというふうに思いますので、いまの五カ年計画が進んでいる過程の中でぜひ解決がつくように御努力を願いたいと思いますが、いかがでしょうか。

○山本説明員　先ほど申し上げましたように、一般財源をなるべくたくさん充当したいという考え方で進んでおりますけれども、重ねての御質問のとおり、なるべく安い金をなるべく長い間寝かせるような仕組みにすることがきわめて望ましいことでございますので、なお十分検討して推進してまいりたい、かように思っております。

○野間委員　それでは次に移ります。いろいろ問題があるのでありますが、次に船込みの問題であります。これはすでにあらゆる機会に言われていることであって、たとえば埠頭の効率的な使用であるとか、あるいは日本経済の商慣行である月末決済の問題であるとか、あるいはいま問題になっている港湾運送事業の事業力を強化する問題であるとか、港湾施設の整備の問題であるとかいうふうにたくさんあるわけです。それを総合的にそれぞれ進めておられるわけですが、私がこの中で一つだけお尋ねしたいのは船荷証券の問題なんです。船荷証券が、いまは船積み船荷証券だけが銀行として決済をしているというところでありますけれども、これを受け取り船荷証券も決済の対象にするということになれば、これは荷主あるいは輸出業者のほうは金融がやや補充をされるので、港湾に荷物を運んでくるのが相当早くなる。相当日数早く港湾に荷物を運んでくることができるのではないかという一つの問題があると思うのですね。これはいま私が申しましたいろいろな総合的な施策を行なわなければなりませんけれども、その中で相当重要な問題になっているのじゃないかというふうに私は思うのであります。これはたしか国際上の問題があったりして、あるいは日本だけではできないのかもしれませんが、しかし聞くところによると、アメリカでは一部受け取り船荷証券で決済をしているというふうにも聞いております。万国海法会のほうに日本からも質問をして、信用状に関する条約が一九七〇年に改定になる、一九二四年からでありますからもう相当期間たっているので、一九七〇年の改定の際には、受け取り船荷証券で決済ができるように変わってくるのではないかというふうに考えられますけれども、まだ相当先がある。しかも最近の船込みの状況を見ると、三十六年ですか、九年ですか、あの辺のときの船込みがやや改善をされてきたのだけれども、四十二年あたりから再びもとに返るような趨勢になってきているというふうに考えますと、この日本で、もし金融筋のほうで許されるならば、受け取り船荷証券で決済をするということができるのじゃないか。もしそれができない部分があるとすれば、これはあるいは港湾運送事業者に対する不信かもしれない。しかし現実の問題としては、荷主や船主が港湾運送事業者のために損をしたという例は、そうあるわけではないように思えるのですね。したがって、そういう点についてはそう危惧はないのではないか。とすればこの受け取り式のほうで決済をするようにしてみたらどうかできるのではないか。あるいはもし、それでもなお懸念があるとすれば、それを何か政府で担保方式を考えるとか、あるいは船会社と港湾業者の問で担保方式を考えるとかで、担保ができるようにすることもできるのではないかと思うのですが、この問題についてはどういうふうに進んでおりますか。

○宮崎（茂）政府委員　金融関係の港湾業者に対する信用といったような問題がございますので、私も先生のおっしゃったように思うわけでございますが、なかなかこの問題進展をいままでいたしてまいっておりません。しかしコンテナというようなものをきっかけにいたしまして、おっしゃるようにそういう方向に推進されるものじゃないかというふうに考えておるわけであります。ですからそういう問題につきましては、金融の問題でもございますので、今後とも関係者ともよく相談をして、なるべくひとつ月末集中をせぬよう、あらゆる手を打ちまして——いま先生のお話のように施設の問題、いろいろほかの問題もございます。ただいまの受け取り船荷証券の問題につきましても話し合いをして、そういうふうに推進するようにいたしたい、こういうふうに考えます。検討させていただきたいと存じます。

○野間委員　港湾局長のお答えが実情だろうと思うのですね。銀行局が担当されるのか、大蔵省のほうのどこか役所があるのだろうと思うのですが、きょうはお呼びしなかったのですが、これは大臣、船込み解消ということもありますが、輸出を増強するという意味でも相当重要な施策ではないかというふうに思いますので、信用状規則の条約の改定を待っておったのでは、ちょっと時期的に間に合わないというふうに思いますから、暫定的な措置でもけっこうなので、やはりコンテナ輸送になれば大体問題はないということは、つまりそれは港湾運送業者に対する不信感があるのではないか、こう思うのですね。しかしこれは、担保の方法はあると私は思います。したがって担保の方法を考えるなり、あるいは港湾運送事業者に対する信用について運輸省のほうで銀行筋に対して折衝していただいて、暫定的な方法でもいいから、受け取り船荷証券を決済の手段にしても運送責任に不安がないということについて、大蔵省との間に強く話を進めていただきたいと思うのですが、これはひとつ大臣にお願いしたいと思う。

○中曽根国務大臣　その線に向かって検討し、かつ努力してみたいと思います。

○野間委員　わかりました。
　それでもう一つ、この問題で万国海法会のほうへ質問を出しておるそうですが、まだ答弁がないようでありますけれども、近く答弁があるというふうになっておるのでしょうか、どうでしょうか。

○宮崎（茂）政府委員　私、不勉強で、そういう点存じません。

○野間委員　この信用状の規則が一九二四年八月二十五日ブラッセルで署名をされて、そのときに船積み船荷証券でなければ決済の手段にしない、受け取り式の船荷証券は決済の手段にしないということになっておるようです。それに対して、それは貿易の振興なり、あるいは港湾の船込みを解消する意味では十分ではないので、一九七〇年には改定の方向にある模様だけれども、受け取り船荷証券が決済の手段になれるというふうにできないかどうかという意味の質問を、万国海法会に日本のほうから出しておる——日本が支部になるのですか、出しておるというふうに伺っておるのですが、いまだにその回答がないということの模様なので——まあ、あまり悪い回答であればもらう必要がないのですが、しかしアメリカのほうでは大体そういう方向でやっておるようで、欧州関係のほうが必ずしも十分な体制にないという模様ですが、もしそういう海法会のほうからのいい答えが出そうであれば、至急に答えをもらえば、いま大臣が言われるような折衝をする際の一つの資料になり得るのじゃないかというふうに思うので、あとでお調べおきいただきたいというふうに思います。
　次に、これはちょっと身近にある問題なのでありますが、大磯の港がいま改築をされつつあるのですが、これは県と町との問、それから町民との間にだいぶいきさつがあります。大磯は御承知のとおり、神奈川県でも昔から名所であって、西行法師の名所であるとか、あるいは海水浴場の発祥地であるとか、いまだに海水浴ができるのでありますが、そういうところであります。そこにかつて漁港があったのであります。最近西湘バイパスという高速道路ができましたので、その漁港を一般港となし得るのではないかということで改築を始めようというのが改築の趣旨なんでありますが、いまの五カ年計画でも四十二年度に国で九千万円投資をして、一億五千万円の工費が四十二年度に計上され、四十三年から四十七年までに八億八千八百万円という相当多額な投資をするわけであります。問題は、はたして大磯港というのは一般港として、あるいは県のほうでは観光的色彩を持った港というふうに言っておりますが、そういうものになり得るのかどうかなんであります。
　時間がないので申し上げますが、ここにありますのがこの具申書で、これは大磯の町民が運輸大臣に提出をした陳情書であります。代表は大磯町大磯一三七〇番地難波弘平という方で、四十二年に出しております。これは、有権者がたしか一万六千で、そのうちの半数にのぼっております。たとえば、元首相の吉田さんのいとこの方であるとか、あるいは画家の三岸さん、あるいは安田一彦さん、建築家の和田順顕さん、作家の大岡昇平さんというような方々が署名をしておる。これはつまり、大磯の美観あるいは大磯の伝統、大磯の町の持っている特質、そういうものがこの港によって阻害される可能性があるという観点から請願をしておるわけですが、中心になっておる問題は砂利であります。砂利港としてつくられる可能性があるという問題なんであります。かつてこの大磯の町の近くに砂利を掘っておったところがあったのでありますが、最近県のほうで、それは町の構造を悪くするというので砂利の採掘を全部やめさせました。やめさせたんだが、一軒だけ残っておって——いまはなくなったが、二年くらい残っておったのです。業者の名前は伏せますけれども、その業者と県との間に仲介をする者があったりして多少問題がある。その程度にしておきますが、そういううわさといいますか、話があるのでありますけれども、砂利港としてもしこの大磯の町の港が使われるようになる、それを目的にして港がつくられるとすると、これは大磯の町民にするとたいへんなんですね。ちょうど住宅地を横切って、砂利を運ぶあの有名な自動車が疾走するというふうになるわけであります。それが西湘バイパスに出ていくというふうになるわけでありますね。それは迂回をするという話があるが、迂回をしていってもやはり同じことである。そこで町のほうで、いま言いましたような住民の要求がありますので、町議会では県のほうに申し入れをいたしまして、公有水面埋め立てについて町と町議会から県のほうに条件として提出をいたしますということで、その第一項が、骨材搬入を主体とする港の利用計画は絶対に変更されたいという県に対する要望が出て、それに対して津田県知事からそれに対する回答としては建設資材の荷揚げ岸壁及びこれに伴う荷さばき地を必要最小限度として、港の施設の約六分の一程度に縮小いたしますというような答えがあるわけですね。それでこのいきさつを見ると、その港は、砂利で使う分は六分の一だということなんです。これまでが経過です。
　そこで、あとは港湾局長の担当になってくるのでありますが、大磯の港という、あの辺のところがはたして一般港として雑貨の集積をする一般港として、はたして存立の可能性があるような位置なのかどうか、これはちょっと、小さい港であるから、いますぐの御答弁はあるいはむずかしいかもしれません。むずかしいかもしれないが、近くに横浜の港があり、あるいは静岡のほうに行くとまた清水の港があったりして、近くにいわば一般雑貨を中心にした大きな港があるわけです。一つの小さい町である大磯に一般港をつくって、はたしてそれが価値があるのかどうか。そうなってくると、県のほうで六分の一だというふうには言っておるが、六分の一でおさまるのかどうか、もしほかの荷物がないと、六分の一というのが三分の一にもなり、二分の一にもなり、全部にもなり得るということであります。したがって、住民があるいは町議会が反対をしている砂利港はやめてもらいたいということが、県知事の答弁ではあるけれども、他にこの港の発展する余地がないとすれば、むしろ砂利港のほうがふえてくる可能性が強い、こう見なければならぬと思うのです。したがって、この港というものを全国的な立場から見た場合に大磯の町のこの港が一般貨物の港として、あるいは観光上の港として存立の可能性のある位置にあるのかどうかという点なんです。

○宮崎（茂）政府委員　御承知のように、大磯は地方港湾でございます。したがいまして、運輸省といたしましては、港湾の発展、開発あるいは管理の責任は全部港湾管理者にあるわけでございまして、その計画のうちから必要な分に対して補助をする、こういうような立場に立っております。したがいまして、いまの砂利の問題とか、あるいはその周囲の町との関連でございますが、これにつきましては港湾管理者のほう、つまり神奈川県知事でございますが、ここで町議会と話をつけておるということを聞いてはおります。
　第二の質問の、国としてあの辺にそういう港、一般港が必要かどうか、こういうお尋ねでございます。東京湾の港湾計画をやりましたときに、やはり相模灘あたりに必要だ。これは国内輸送の観点から、東京湾の横浜、東京、千葉、こういったところは外国輸送の貨物として、先ほどもお話がございましたように、浦賀水道の問題もございますし、相模灘に一つ大きな港が国家的にはほしいと私どもは思っております。しかし、非常にむずかしいわけでございます。掘り込み港湾にいたしましてもできません。むずかしいわけでございます。大磯港がそれになるかどうか、これはまだ検討いたしておりません。そういうことでございます。

○野間委員　相模灘に有効な港が必要だ、これは私もわかります。それは馬入川の平塚あたりと思うのですが、平塚あたりでそういう港をつくってみたいという考えがあるらしい。そういう考え方が茅ケ崎のほうに移ったり何かして、若干地元のほうでは混乱をしておるのであります。しかし、私は大磯にいま港湾局長が期待するような港は、地形から考えてみても無理だと思うのです。しかも、これはでき上がりますと約十億の投資をするわけです。すでにいままで二、三億使っておりまして、最終的には八億八千万円あとかかるというのでありますから十億くらいですね。それだけの国費を使うのであります。それだけの国費を使って、はたして県なり町なりが港湾管理者になったときに、有効に収支がつぐなうということになり得るかどうか、それだけの価値のある港になり得るかどうか。そうなってくると、これは砂利以外にない。砂利の場合には大磯のような町で砂利港としてやるということは問題があるでしょうし、また砂利集積地として大磯あたりが適当かどうかという点についても、私は大きな問題があると思うのです。そうすると、局長、十何億かの国費あるいは地方のお金もありますけれども、そういういわば税金がむだづかいになるという可能性があると思うのですよ。したがっていま建設途中でありますから、直ちにやめろということはちょっと暴言になるかもしれませんが、これは地方港で地方の管理者の責任であるだろうけれども、国の港湾行政全体について担当すべき港湾局長としては、ただ地方でつくるならつくればいいというものではないと思うのです。十分に将来の見通しなり、それが国内の経済に与える影響なり、有効な部分なり、そういうものをきちんと見通しをつけながら港湾の建設をしていくことは当然であります。そういう面から見ると、この大磯港というのは、これは国費のむだづかいだと言う方もありますけれども、そういう言い方は必ずしも不当ではない、もっともなところがあると思うのです。ですからこれは港湾局長、どうでしょう、いま工事の途中というのですけれども、大磯港というものの将来の見通しなり、あるいは存立の意義なり、位置なり、そういう問題についてもう一回検討してみませんか。

○宮崎（茂）政府委員　お話のように、五カ年計画もこれからつくりますので、この際再検討いたします。

○野間委員　いまの局長の答弁、実は局長さんはどういう意味で言っておるかわかりませんが、再検討されるということはたいへん重要な問題です。地方の町と地方の神奈川県では方針としてきめたものであります。それで県費を出して、国費も投入して建設をしているものであります。それはそれだけに重要な問題になっておりますから、いま私が言いましたように、いまの局長の御答弁はきわめて重要だと申し上げたのはその程度の意味なのでありますが、しかしそれよりももっと重要なのは、国費をそうむだに使うべきではない。しかも港というものは、せっかくつくったけれども将来さびれる、ペンペン草がはえるというものでは困る。そういう意味で大磯港が将来どういう位置にあり、あるいは経済的な立場にあるのかということは十分に再検討して、もし十分でないとすれば、必要でないとすれば、工事途中であるけれども、やめるということはやはり一つの英断じゃないかと思います。そういう意味で、いまの御答弁のように十分に御検討いただきたいというふうに思います。
　以上で終わります。

○大野委員長　井上泉君。

○井上（泉）委員　港湾整備緊急措置法に関係をして、幾つか質問いたしたいと思います。
　大体この港湾整備緊急措置法ができたのは、港湾整備事業に計画性を持たすということがねらいでできた。法案の成立の過程がそうなっておりますが、それができてから一回も年次が達成されないうちに、次々に改正をしていくわけです。これは改正をしていかねばならないような経済情勢が生まれてきたといえばそれまでですけれども、大体この整備計画そのものと日本の経済の見通し等についての非常な食い違いというか何かがありはしないか、そういう点を感ずるわけです。今度の計画を立案するに当たっても、この法律によってはやはり経済企画庁長官と協議しなくてはならない、こういうことになっておるのですが、経済企画庁では四十二年から四十六年までの湾港の整備に要する予算として八千四百億、これを出しておるのですが、それが今度の改定で四十三年から四十七年までが一兆三百億、こういうことになっておるようですが、はたして今度のこの五カ年計画は途中で改定する必要のない計画であるのか。すぐ改定しなくてはならないような状態というものが現実にすでにありはしないか、そういう点について、経済企画庁としてこの整備五カ年計画の協議にあずかった場合における見解を承りたいと思います。

○鹿野政府委員　経済社会発展計画は、四十二年から四十六年までの五年間の計画でございます。ただいまも経済運営の長期的な指針として生きておるわけでございますが、現在の段階でこの計画を変えるというようなことは、政府といたしましては考えておりません。この港湾整備五カ年計画は一兆三百億ということで協議してまいったわけでありますけれども、経済社会発展計画におきましても、いま先生の言われましたとおり、四十二年から四十六年の五カ年間で八千四百億円というものを予定いたしております。これは計画の中にも書いてございますが、四十年度の価格で表示いたしてございますので、ただいま御検討願っている五カ年計画の港湾の一兆三百億というのは、価格のベースから考えますと、現時点あるいは予算積算の時点ということでございますので、その間に約二年間くらいの価格の開きがございます。そういった点、あるいは四十二年から四十六年ということが四十三年から四十七年ということで一年間先にずれるということは、金額的にもかなりふえる要素が入っておりますので、そういった点を勘案いたしますと、経済社会発展計画で考えました八千四百億というものはほぼ一兆三百億の港湾の計画に見合うものである、こういうふうに考えられますので、経済全体の中で考えても大体適切ではないかと判断したわけでございます。

○井上（泉）委員　それでは、四十二年度の港湾の取り扱い貨物量は幾らであって、経済企画庁の定めておる計画によると、四十六年度においては貨物量は幾らになると推定をしておるのか、御答弁願いたいと思います。

○鹿野政府委員　計画の場合に、こまかくは四十二年−四十六年の貨物量を……。

○井上（泉）委員　まだ四十二年の統計が出ていなければ、四十一年でもいいですよ。四十一年でどれだけの貨物が取り扱いされて、計画の目標である四十六年では幾らがなにされているか。

○宮崎（茂）政府委員　四十一年は推計でございますが……。

○井上（泉）委員　推計って、まだ四十一年の統計が出てないのですか。

○宮崎（茂）政府委員　失礼いたしました。九億三千八百万トンでございます。私ども四十七年の推計をこれからいたすわけでございますが、約十五億トンというふうに考えておりまして、その前後だろうと思います。

○井上（泉）委員　第二次の五カ年計画では四十四年を十億五千万トンと推定しておるが、それがすでに四十一年では九億三千八百万トン、つまり四十二年ではもう十二億トンくらいの推定の数字になっておると思いますが、それから考えると、四十七年に十五億トンという数字は考えられない数字ではないかと思うのです。こんな数字じゃないと思うのです。経済企画庁として協議にあずかる場合に、やはりそれだけのものが——これでやると、あなたの出しておる数字と大体似かよっておる。これは四十年度の単価でやっておるから八千四百億円で、ものの値上がりとかいろいろ加えると、この一年の違い、そういうものを見ても一兆三百億で十分だ、経済社会発展計画とそう違いはない、そう言われるのですけれども、違ってくるということは、いま港湾局長が説明された数字によっても歴然と示されておるのじゃないかと思いますが、その点についてはやはりそう違わないとお思いになるのですか。

○鹿野政府委員　四十一年度で九億三千八百万トン、私どもの計画の四十六年度では、おおよそのところ十三億トンくらいのところをめどに考える。それと、今度の四十七年度の目安が大体十五億トンということで、大きな食い違いがあるというふうには考えておりません。

○井上（泉）委員　大きな違いといっても、一億トン、二億トンの食い違いというものは私は必ず出てくると思います。役人はたびたびかわるのです。あなたはここで変わらないと言っても、またかわった人が、違った、こういうふうに言って、ちっとも追い詰めた話にならぬのですけれども、この八千四百億という四十年の単価を基礎にして一兆三百億という今度の港湾整備計画をやったということ自体にも非常に無理な、つまり物資の動きから見てもっと港湾整備をしなくてはならないのだが、予算の関係で結局これだけにしぼらざるを得なかったのじゃないか、こう思うわけですが、港湾局長、物質の交流に即応する港湾体制は、この計画で十分だとお思いですか。

○宮崎（茂）政府委員　この前も御説明申し上げましたように、港湾輸送量と投資額の問題でございますが、一応大型岸壁に換算しまして一メートル当たり勘定が千百七十トンぐらい、これを予想どおりに一兆三百億を投資しまして、しかも十五億トン程度に四十七年がなりますと、それよりも少し緩和される、千百二十五トンぐらいになるということでございますので、大体いいんではないか。御承知のように、私ども一兆二千億ほしいということを最初に言っておりましたのです。一〇％ちょっと下回ったわけでございますけれども、これでも毎年対前年比二〇％ということになりますので、大体これでいいというふうに考えております。

○井上（泉）委員　湾港局長としては積極性のない考え方で、非常に残念に思うわけですが、三十七年に定めた第一次計画が何％くらい達成したときに第二次になったのか。そして今度は、第二次が今日何％くらい遂行されてまた第三次に移ろうとしておるのか、この点、ひとつ……。

○宮崎（茂）政府委員　第一次の計画は五カ年計画でございましたけれども、昭和三十六年から三十九年まで、つまりあと一年残して四年間実行いたしました。これにつきましては金額の上で七五％やっております。

○井上（泉）委員　事業量は。金額は、ものが上がるから、全体の事業計画が……。

○宮崎（茂）政府委員　事業計画というのは一口になかなか言いにくいので、一応金額で比率を申し上げたわけであります。
　それから第二次のほうは、昭和四十年からの計画でございまして、四十四年までの五カ年計画でございます。これが三カ年間でおおむね五〇％でございます。

○井上（泉）委員　これは第一次が金額で幾らか、二千五百億であったか何か忘れたのですけれども、その次のなにからいいましても、金額で五〇％消化されて、事業量としては四〇％ぐらいしか消化されていないのじゃないか。金額で最初の七五％消化されているといいましても、積算の価格、つまり第一次を定めたときの単価からずっとものが値上がりしていることを勘案すれば、実際は第二次の場合でも事業量としては四〇％できておるかできていないかわからぬくらいじゃないか、やっぱり金で押えるのともので押えるのと、両方押えるのが私は港湾行政をやっておる者としては当然考えなければならないことだと思うわけですが、現実にどうですか。金額はなるほど第二次の分としては五〇％の金額を使った。ところが、当初五カ年計画で定めた事業量としては何％ぐらいできたのか、こういうことです。

○宮崎（茂）政府委員　仰せのように、初年度の全額でございますので、二年目、三年目、四年目、なると、少し物価上昇があるじゃないか、金額は七五％進んでも、事業はそれよりも少し下回っているんじゃないかというような御質問だと思いますが、大体事業量としてはあるいはそういう御説になろうかと思います。ところが、事業量として把握するということが非常にむずかしいわけでございます。岸壁何メートルやったのか、しゅんせつもございますし、毎年計画の工事量あるいは荷役に適切に働くものはどのくらいあるか、事業量としてはそれじゃ何％ということは、いまそういう算出はいたしておりません。

○井上（泉）委員　それは、そういう算出はいたしておらぬじゃない、するのがあたりまえじゃないですか。港湾整備措置法という法律をもって、この五カ年計画というもので港湾工事に計画性を持たすということは、金によって計画性を持たすんじゃない。一つの事業計画に基づいて、それに金を当てはめて、それでやったのが港湾整備緊急措置法という法律の立法の趣旨じゃないですか。やはりそういうことをする必要はないですか。

○宮崎（茂）政府委員　御承知のように、目標というのは取り扱い貨物量をいっておるわけでございます。ところが過去におきまして、取り扱い貨物量はどんどん伸びてくる。つまり、そういう目標は扱い量として達成したことになる。ところがその達成のしかたが非常に問題がある。少ない施設でもって、つまり先ほどもお話のございましたように、混雑をしながら達成するか、もっとゆっくりした港湾というもので達成するか、つまり港湾の能力というものに弾力性があるというわけでございまして、目標のほうは、実際に荷役をやったわけでございますので、そういう貨物取り扱い目標に対しては、過去においてその年次年次の貨物を処理したわけでございます。したがいまして、目標とそのなにということにつきましては、実績が証明している、こういうふうに考えられます。

○井上（泉）委員　あなた、荷物がふえたから五カ年計画を変えると言うでしょう。そうすると、最初五カ年計画を立てたときには、たとえば、ここへはこういう埠頭をつくる、防波堤はこうする、ここはこうしゅんせつする、こういうふうな事業計画というものを持っているでしょう。それで、荷物のふえるふえぬとは別に、その事業が進んでないから、進んでいかないから、だから事業の進捗よりも、もっと荷物がふえるから、ここで改正をしようというのだから、やはり事業量がどれだけできたかということは、これはあなた、掌握するのがあたりまえじゃないですか。

○宮崎（茂）政府委員　先ほど来申し上げますように、事業量というものは、つまり個々の港について、防波堤が何メートル、岸壁が幾ら、何が幾らということはあるわけです。それは日本全国四百何十港工事をやっておりますから、これは全部あるわけです。それはその事業量をどういう単位で言いあらわすのかということが問題なわけです。それは金額であらわすか、それともしゅんせつと岸壁の比率をどういうふうにするか、そういう前提を置かなければ、全体的に事業は幾らできたということにはならない。したがいまして、一番いい尺度は、投じました金でございますので、投資した金で事業は何％遂行いたしました、こういうふうに言っております。

○井上（泉）委員　その地域の人は、横浜なら横浜港、ぼくらのところでは高知なら高知港、これが、今度の五カ年計画ではこれだけの予算がつくが、この予算ではこういう仕事ができるんだ、こういうふうに、どこでも港の計画ができているでしょう。それが、港の計画がどれだけできたかということは、個々の港の事業の内容ができておれば、これはもう全体に集約したら、わかるのがあたりまえじゃないですか。それで事業の進捗状況というものがどうなっておるのかということは、新しい五カ年計画を定める上において、なるほど金は五〇％使ったが、仕事としては当初の計画の四〇％しかできてない、さらにまたその計画としては、もっとしゅんせつもしなければならない、防波堤もつくらなければいかぬ、道路もつくらなければいかぬ、だから工事量も増大する、だからここであらためてこの港湾五カ年計画というものを定めなければいかぬというわけでしょう。何か行き詰まるとすぐ五カ年計画でまた変える、また変える、こういうことで、事業の進行過程というものを確実に押えていかないと、金だけで押えておると、もうこの金ではできないから、だから五カ年計画を改定をする、こういうことになるわけで、それでは私は湾港整備の法律をつくった意義がなくなると思う。
　そこで大臣の見解を承わりたいのですが、こういうふうに港湾整備の計画性を持つために港湾整備緊急措置法という法律ができて、そしてその五カ年計画がほとんどできないうちに、その年度内でも期間期間の仕事が遂行されないうちに改定をしなくてはならない。これはやむを得ない事情かもわからないけれども、やはり定めた目標が逐次に実行のできるような、つまり最初の港湾整備五カ年計画で事業量がこれだけ残っておる、それなら、これだけは次の五カ年計画の中での最初の一年なり二年なりの間には早急に仕上げようというように、予算の使い方というか、工事費の割り当てというものを考えないと——またこれを今度の四十三年度から始まる予算、今年度の予算で見ますと、かりに一兆三百億を割り当てをしてみても、これは初年度に充てる予算の割りとしては非常に少ないわけでしょう。そうすると港湾の整備事業というものは、おくれおくれでやっていく。それが三年くらいすると、どうもおくれをとっておるし、金もかかるから、また措置法の一部を改正して、新しい港湾整備五カ年計画をつくらなければいかぬじゃないか、こういうことになると思うのです。やはり定められた事業計画がこの年度内に達成できないうちに、これをまた改定をせねばならないということになれば、残事業は金ではなしに、初年度に、あるいは早急に仕上げる。あるいは初年度にできなければ、初年度なり次の年度なり、少なくとも最初の二年間くらいには仕上げるというような予算の使い方を考えるべきでないかと思うのですが、その点についての大臣の見解を承りたい。

○中曽根国務大臣　日本の成長率がわれわれが予想しておるよりも非常に激しい高度成長をしておるものですから、貨物の数量もそれに引き合って著しく伸びたり、それから新しい大型の船舶が出現したり、コンテナ船が出てくるとか、そういう激しい状況変化がありますので、やむを得ず年度途中でありましたが、必要を認めて改定したわけであります。確かに御指摘のとおりでありまして、経済効率その他を見ましても、できるだけ初期のほうにお金を投じていくという考え方は、私は適当であるだろうと思います。ただ本年度は財政緊縮ということで、国の財政計画全般の制約を受けまして、スケールはそれほど大きく伸びてはおらないのであります。公共事業の執行という面から見ればお説のとおりでありますけれども、また他面から見ますと、そういう国全体の財政計画という面からの制約がありまして、やむを得ずこういう状態になったのでございます。

○井上（泉）委員　この四十年から始まった港湾五カ年計画では、約六千五百億でしょう。それがいま局長の答弁によると、金額において約五〇％ということだ。かりに同じように事業量も五〇％できておるといたしましても、約三千二百五十億というものがある。まだ残事業量というものは二年もあるわけだから、この二年に三千二百五十億あるとするならば、これをかりに二年間で仕上げるとすれば、いまこの整備五カ年計画を改定せずにそのままやるとしても、千五百億の予算というものが今年度、来年度と配分されなければならぬ。ところが現実に、今年度はとてもそれに及ばない数字だし、来年度大幅に期待されるということも、これも困難じゃないか。そうなると、この五カ年計画の一兆三百億というものを大体どういうふうな配分でこの五年間に投資を行なうという予定を立てておるのか、そしてまた、これは経済企画庁としても、一兆三百億というものが妥当な数字ですか——この一兆三百億という数字を四十一年から四十四年、五年、六年、七年とこの五年の間にどういう配分のしかたをして貨物の増大にこたえ得るような港湾整備をしていくのが妥当なやり方であるのか、適当な行政の運ばせ方であるのか、そういう判断についての見解を経済企画庁に承りたいと思います。

○鹿野政府委員　経済社会発展計画、これは四十六年を一つの目標年度として描いておりますが、年々の年次計画については計画自体策定いたしておりません。全体の投資額をきめ、それをやはりその年々の経済情勢がございますから、かなり弾力的に目標を達成するような形でやっていかなければならないのではないかというふうに考えます。ですから、たとえばことしのように財政的に非常に苦しい、また経済情勢からいってもある程度引き締めていかなければならぬというふうな予算を組むような場合には、若干港湾の整備についても圧縮するというような形になるのもある程度やむを得ないという面があろう。ただ公共投資全体としては、民間の活動ベースに対して立ちおくれております。できるだけ先行的に投資をしていくという態度が望ましいというふうには考えております。財政の許す限り、先行的に投資をしていくということではないか。年々のはっきりした年次計画はつくり上げておりません。

○井上（泉）委員　それでは、年々のはっきりしたなには必要ないわけですけれども、今年度はこれくらいの予算でしょう。七百億余りくらいのものですが、こうなりますと、来年度あたりは大幅な予算をやらぬとこの港湾五カ年計画が三年目あたりでまたパンクしてやり直さなければいかぬ、こういうことになるのですが、これは運輸大臣、少なくともこの新しい五カ年計画については、これを五カ年の年度内にこれだけの予算はつぎ込むという自信はあるのですか。

○中曽根国務大臣　新しい五カ年計画をつくりました一つの理由には、やはり国民経済が非常に成長してきましたので、昔の五カ年計画のふろしきではカバーできないくらいのスケールに港の情勢その他を考えなければいかぬ段階になったわけであります。たとえばタンカーにしましても、二十万トンタンカーがもう常識になる。そういうことになりますと、港湾施設全般がそのスケールで変化していきませんと、日本の経済社会発展計画に即応しないわけです。そういう面からもいま計画をしっかり変更するなり、拡大しておく必要がありまして、そういう面から新しい計画に移行した面もあるのであります。そういう考えもありまして、一兆三百億の予算を策定いたしましたが、この五カ年のうちにはそれを全部消化し切るように予算もとるし、努力してまいるつもりでございます。そうしないと、経済社会発展計画全般に即応しないということになるおそれがあるからであります。

○井上（泉）委員　それでは、日本の貨物の取扱い量が海運関係が四〇何％も占めておるという実態の中で、港湾整備の予算の中身というもの、この計画というものは、国費の負担というものが非常に少ないように思う。これはこの五カ年計画の八千億にいたしましても、この地方負担分を除くと直接国費というものが幾らくらいになるか、こういうことを考えてみた場合に、いかに国の投資が少ないかということが理解されると思うのですが、港湾局長、一体この八千億の中に幾ら地方負担分があるという計算ですか。

○宮崎（茂）政府委員　御承知のように港湾事業は施設ごとに、あるいは港ごとに補助率が違います。ですから大体見込みといたしましては六割近いのじゃなかろうか、五七％程度というふうに考えております。

○井上（泉）委員　六割ということは四千八百億、つまりこの中で、一兆三百億というとまことに聞こえがいいけれども、国の出す金というものはわずかこの中の四千八百億、半分に足らぬわけでしょう。港湾というものはほんとうに公共的な施設ですが、これに対して国費負担分がわずか半分しかないとかいうようなことは、これは大臣としては、従来の慣習といえば慣習でしょうけれども、矛盾を感じないですか。

○中曽根国務大臣　やはり国の助成政策のパターンがありまして、これは港湾のみならず陸上関係の諸公共事業等との関連もありますので、港湾だけを著しく変えるということは非常にむずかしいのであります。

○井上（泉）委員　港湾だけを私言うのじゃないですよ。港湾が何でわきのものから見て、負担がこれだけ重いのか。同じ直轄事業でも、道路の場合には二割にも足らないでしょう。直轄事業に対する国の負担は、たとえば昭和四十三年度で、道路の場合には千五百億に対して地方の負担額は三百六十三億、ところが港湾は国庫負担は三百三十九億、それに地方負担が百四十八億、これは直轄ですよ。直轄の場合でもこれだけ数字が違うのですから、直轄を除いた分になるとどれだけ地元負担が多くかかるかわからない。ですからそういう点でも、直轄の工事については国の負担区分というものを、地方にそれだけ大きな負担をかけないようなことをするのがあたりまえだと思うわけです。自治省の地方債課長にお尋ねするわけですが、課長はさっき野間君の質問に対して、起債に充当するのと交付税で若干見る、こういうふうに言われておったのですが、港湾にこれだけの負担がかかっておるのに、交付税で見ておる港湾関係の財政需要額というか、これはほんとうに知れたもんでしょう。幾らぐらいになっておりますか。

○山本説明員　港湾の経費につきましての交付税の見方でございますけれども、特に事業費の補正、先刻の御質問に対してお答えいたしました、建設費についての分だけで幾らになるかということにつきましては、新しく改定になりました計画の分についてはまだはっきりしておりませんが、四十二年度までにやってまいりました旧計画によりまして出てまいりました四十三年度の分、これは計画額でございますが、これによりますと財政需要二百八十七億でございます。地方費の四百三億に対しまして二百八十七億が財政需要として見られておるわけであります。逆にあと残りました分が、したがいまして起債で見ておる、かような結果になっております。

○井上（泉）委員　これはこの点でも、自治省の地方交付税で見る港湾の施設の関係でも、港湾の工事なんかになりますと仕上がりというのが非常に長期にかかるわけでしょう。それで、港湾の係留施設の延長だとか、あるいは外郭施設の延長とかいうようなものを交付税で見る場合の経費というものの算定、いわゆる測定単位というものは、これは仕上がったもので見るわけでしょう。進行過程ではないでしょう。それからその中に港湾道路、いわゆる臨港道路というようなものは港湾の関係の中に含んでおるのか含んでおらないのか、その点ひとつ……。

○山本説明員　先ほど申しました地方費のうちの財政需要で見ております中には、これはこまかいことになって恐縮でございますけれども、投資的な経費、消費的な経費、いずれにいたしましても基礎的な分がございます。投資的経費につきましては、たとえばこれは修繕費といったような性格のものがございます。これは事務的な経費と同じく、経常的に必要な経費に相なるわけでございます。これらの経費以外に当該年度当該年度で大規模に要します建設事業、これらにつきましては、もともとは財政需要額の中に見るのはきわめて困難な、またふさわしくない性格のものとして放置されておったわけでございますが、ただいまのところではこれも約五〇％、四十三年度からは六〇％程度は見込まれる。財政需要額の中に建設費についても、一〇％上げまして六〇％を見込むといったようなことで改善をしております。
　それから港湾道路の問題でございますが、これは港湾施設全体の中に含まれて措置をされておりますので、港湾道路だけで幾らかということはわかりかねますが、結論はいま申し上げたとおりでございます。港湾整備費全体の中に含まれております。

○井上（泉）委員　この港湾建設というものについては地元負担が非常に大きいわけで、港湾設備、港湾工事をやりたい、やってもらいたい、ところがやることによって地元の負担についての自治省の財政的な、地方財政の中における財政計画というものが十分でない。そういう点で自治体としても非常に困っておる地域というものが随所にあるわけですが、そういう点について自治省としては、せめてこういう直轄工事の公共事業については、道路と同じような補助の負担区分とかいうようにすべきであるというふうな考えを持って、私は運輸省あるいはまた建設省と、こういう公共事業に対する地方の財政需要には指導すべきじゃないかと思うのです。各官庁問での話し合いをしていくべきでないかと思うのですが、その点について自治省の見解を伺っておきたいと思います。

○山本説明員　国の補助金が多いということはきわめて望ましいことでございます。ただ港湾の性格から申し上げますと、必ずしも補助金を上げるだけでなくて、一般財源の増加でありますとか、あるいは起債の充当率をものによってはもっと上げていくとか、あるいは先刻も御質問がございましたように、償還期限の延長でありますとか、利率の引き下げであるとかいったようなこともかみ合わせてやらねばなるまい、かように存じております。
　なお、くどいようでございますが、補助率の引き上げそのものは、これは望ましいことでございますけれども、公共事業全体との関連がありますので十分検討を続けていきたいと思っております。

○井上（泉）委員　これは大臣、直轄工事の分については結局道路と同じような、建設省直轄工事と同じような地元負担というものは、運輸省はできないものですか。

○中曽根国務大臣　政策としては望ましいと思いますけれども、国道と地方の港湾というものは、たとえ重要港湾である場合でも、性格が多少違うような感じがいたします。そういう面で国道に直ちに右へならえという論理が法律的に出てくるかどうか、これはちょっと検討を要するのではないかと思います。

○井上（泉）委員　いや、望ましくて検討を要するということが前向きであると解し、さらにまた、これだけ港湾に対する負担金が——地元負担がかかるというようなことはいままで聞いておりましたけれども、実際数字の面としてこれほど負担がかかるということは承知してなかったのでびっくりしたわけですが、一体港湾局長は、ずっと運輸省に長らくおられたと思うのですが、地元負担の軽減ということについて大臣に要望したり、あるいはまた大蔵省に要望したり、そういうようなことをしたことがあるのですか、それともそのままでおったのですか。

○宮崎（茂）政府委員　この補助率の引き上げの問題は、毎年毎年出てまいりました。今度の予算要求のときも、地方港湾の四割を五割に引き上げていただきたいということを大蔵省に要望いたしたわけでございます。なおまた特定重要港湾におきましては、最近までは大阪、東京より低い補助率のものがございましたので、これもだんだんに引き上げてまいりまして、五〇％のところを一部六〇％に引き上げたこともございます。私ども港湾の育成ということを考えておりますので、よく港湾管理者の意見を聞きまして、各省とそういった点につきまして、国費を入れるべきところは入れるような方向にいままでも進んでまいったわけでございます。

○井上（泉）委員　予算面で見ても、一兆三百億という予算の中でわずか五百億に足らぬだけしか国の金は見てないわけだからね。あとの五千億というようなものはほとんど地元の負担でやられておるわけだ。ところがその地元の五千億に対して自治省が見ておる金額というものは、これの一割か二割程度にしかならぬわけで、この災害関連事業だとか地方単独事業だとかいうようなものは、やるかやらぬかわからないでしょう。地方単独事業は財政上地方に予算がない限りは、自主財源がない限りはやれないわけだから、あるいはそういう点から国全体という、大臣がよく言われる国全体の経済の動向を考えて、それからまた輸送の動向等を考えて、港湾整備というものについての国の投資というものは、もっと大胆に積極的に要求をする姿勢というものを大臣がとるのがあたりまえだと私は思うのですが、何かその辺についても非常に積極性を欠いておるような残念さが残るわけですが、ひとつ大臣のお気持ちをもう一回確認をしておきたい。

○中曽根国務大臣　私が政策としては非常に望ましいと申し上げましたのは、日本の経済成長を見ますと、やはり輸送施設というものが非常にネックになって致命的になる段階が来るようなおそれがある感じがいたします。そういう面から見て港湾というものは日本の輸出入その他の全般から見ましても、重点的に力を入れてやらなければならぬ大事な部面であるように思います。そういう面からいたしまして、政策的に国が大幅な力を投入するということは非常に望ましいことであり、われわれとしてもそれに心がけなければならぬと思っております。ただ、港湾といいましてもいろいろな港湾があるわけでございますから、地方的な性格の強いものまでそういうことが必要であるかどうか、そういうことは議論の余地もありますし、高度経済成長に伴う経済の質の内容によりまして、どういう港湾にどういうふうに重点的に金を投入するかということも考えなければならぬと思います。そういう面から助成政策というものはしさいに点検する必要があると思いまして、用心深い表現で申し上げたのでありますが、趣旨としてはいま申し上げたような考え方で、井上さんの考え方と一致しておるわけでございます。

○井上（泉）委員　それではさらにお伺いするわけですけれども、これは港湾局長ひとつ簡単にお答えしてもらいたいと思います。特定港湾と重要港湾との進捗率というか、特定港湾については前年度というか四十二年、現在の港湾五カ年計画によるものにおいても相当大幅な投資がされておるわけですが、地方の重要港湾の整備というものは、やはり特定港湾の神戸とか横浜とかというような大きな港の整備と相並行してなされなくてはならないわけですが、その点について、私この間横浜港を見たときに、横浜港では一万五千トンの船が三十六隻同時に着ける埠頭ができるようなことが計画として出されておるわけですが、これはまあ私は、ローカルのことを言って恐縮ですけれども、高知のような、わずか一つしか——二つあるけれども一つはたいしたことはないですけれども、高知港というようなものが五カ年計画の中で、高知県民がああいう地域だからせめて五千トンの岸壁、一万トンの岸壁ということを絶えず訴え続けておるような状況の中で、遅々として進まぬわけです。やはり大きな港、特定港湾の整備ということも必要ですけれども、来た荷物はそこへだけは行かぬわけです、そこから今度は全部地方へ行く。工場が分散されていくし、地域開発というものが非常な速さで進んできておるわけなので、そういう点における地方の経済の一番の柱になっておる重要港湾に対する整備ということについて、大臣としてはどういうふうにお考えになっておられるのか。今度の五カ年計画の実施にあたって、ひとつその見解を承っておきたいと思います。

○中曽根国務大臣　やはり政策にはバランスが必要であると思いますが、また一面においては、高度経済成長に伴う重点性というものも必要であるわけであります。したがいまして、この新しい五カ年計画を組むに際しましては、その必要度というものをよく測定いたしまして中央、地方を問わず、その必要度に合うように予算の配分等も考慮していきたいと考えます。

○井上（泉）委員　それでは大臣、予定があるそうですから、あとまた港湾局長にお尋ねして、大臣に対する質問はこれで終わりたいと思いますが、ひとつ大臣もいま答弁をされた気持ちというものを実際面に、行政の面で生かすようにせっかく勢力をお願いするわけです。
　それで港湾局長にお尋ねするわけですけれども初めにお尋ねしたように、やはり個々の港がどういうふうに整備されていくかということは、地域の住民にとっての大きな夢です。希望です。その希望が五カ年計画を改定されるごとにあと戻りしていくわけです。あるいは予算的にはある程度ついているのかもしらぬけれども、経済の伸びとは伴っていかないわけです。これは、私のところの高知の港なんかをごらんになってもわかるわけですけれども、三千トンの船の着く岸壁しかない。そういうところなんか、私は日本の将来の経済を考えた場合にほんとうに不合理な話だと思うわけです。そこで経済企画庁にお尋ねするわけですが、地域の問題というもの、地方都市というもの、そうしてその地方都市の中におけるそういう重要港湾というものの位置づけというもの、それについて経済企画庁はどう考えておるのですか。整備五カ年計画の協議にあずかった際にはそういう問題も討議されたと思いますから、ひとつ御説明を承りたい。

○鹿野政府委員　現在、大都市に人口も産業も非常に集中する傾向がありましたが、産業の動きなどを見ますと、大都市の都心からその周辺部に、用地とか用水、あるいはまた公害、そういったような問題から、ものによってはさらに地方に立地するというような傾向がだんだん出てきているのではないかというふうに思います。ただ、地方の都市といいましても、おそらく五万とか三万というような都市以下の小さい都市ですと、なかなかこれから勢いよく発展していくことが、全体の傾向として見ますと、困難になってきているように思います。ですから、地方でも比較的大きな都市がこれから中心になって、発展の軸といいますか、核になって、地方が全体として水準が高まるというふうになろうかと思います。そういう意味で、地方の港湾、特に地方にある重要港湾等のウエートというものは、今後はだんだん高まっていってしかるべきじゃないか。いままでは大都市のほうに集中する、その隘路打開的な意味での公共投資というものがかなり大きな意味を持っていたわけですが、これからはやはり地方のそういった、これから発展する地域に対する先行的な投資というものが重視されていくというふうに変わっていってしかるべきじゃないかというふうに私ども考えております。

○井上（泉）委員　港湾局長、これはローカルのことを言って恐縮ですけれども、いま経済企画庁の方も言われるような地方の重要都市というものは、非常に港湾の需要というものが増大してきておるわけです。それで高知港の場合なんかでも、前の五カ年計画でわれわれが聞いておった範囲では、その五カ年計画ができれば五千トンの船が入れるだろう、そして次の五カ年計画では一万トンの岸壁が一つぐらいはできるであろう、こういうことが話としてされておったわけですが、港湾五カ年計画を定めても、その五カ年計画が何ら動かないうちにすぐに次々と変わっていっておるのですから、いつになればその港がどういう姿になるのかさっぱり見当がつかない、こういうことを考えるので、あえて自分のところのローカルの港を取り上げて例として質問をするわけですが、一体高知港の場合なんか、今の五カ年計画の中で、これが計画どおり達成されるとするならば、五千トン岸壁というものはいつできるようになっておるのですか。

○宮崎（茂）政府委員　高知港の場合は非常に特殊な例でございまして、御承知のように、入り口のほうを九メートルに掘る計画がございます。現在のところは、たしか七メートル半でございますが、七メートル半に掘る。そうすれば五千トンぐらいの船が入れるわけです。ところが、あそこの浦戸湾の風致上あそこを埋めるべきではないという地元の主張もございます。それからまた、深く掘りますと、この前きました津波のときに高潮を伴ったような場合があるかもしらぬということで、高知大学の先生でございますか、研究しておられる先生がおいでになりまして、上流の河川堤防がオーバーするのじゃなかろうか、ですからそっちのほうの治水関係、高潮関係の事業からひとつ先にやるべきだということになっておりまして、そちらのほうに手をつけております。したがいまして高知の港は、港湾機能と申しますか、入り口のほうがそういう関係にありますのでおくれております。中のほうは、現在は三千トンは入れると思いますが、材木を非常によけいに扱っております。そういうようなことで、地方の港湾を決して軽視しているわけではございません。発展するように、港湾管理者の御意見を聞いてその計画を遂行するように私ども今後も努力したいと思います。

○井上（泉）委員　それは局長、三千トンの船は入るといっても、高知港の場合には岸壁はないわけです。そうなると、鉱石を積み出したりいろいろする、この経済的な開発というものは急テンポで進んでおるわけですから、これは五千トンの岸壁——港口を切ると同時に、並行して五千トン岸壁くらいは新しい五カ年計画の中で達成さるべきではないか、こう思うのですが、岸壁をつくることすら見込めないのですか。

○宮崎（茂）政府委員　まだ五カ年計画は、これから各港ごとの港湾管理者の御意見を聞く段階でございますので、私、詳細に存じておりませんが、今後の五カ年計画にどれぐらい入れるかということは、これからの問題でございます。よく検討いたします。

○井上（泉）委員　最初の五カ年計画の中にも、現在進行中の五カ年計画の中にも、五千トン岸壁ということはきめてなかったのですか。

○宮崎（茂）政府委員　入っておりまして、四十二年から着工しているはずだ、こう申しております。このように私もやっていると思います。

○井上（泉）委員　それは五千トン岸壁であって、高知港で主張しておる一万トン岸壁というものは全然計画の中には立てられていなかったか、それとも五千トンでやられておったのか、その点を確認しておきたいと思います。

○宮崎（茂）政府委員　あるいは間違っているかもしれませんけれども、私は五千トンで計画したと思いますが、一万トンの岸壁はまだはっきりと例の計画の中に入れていないと思います。

○井上（泉）委員　この地方港は、ローカルのことを出して非常に恐縮ですけれども、港に対してはずいぶんよけい投資が要るわけです。その投資がよけい要る分を特定港湾のほうで大幅に食ってしまって、地方の重要港湾は置いてきぼりを受けるというような状態になりますと、今日都市の過密状態というものはますます激しくなってくるわけなんで、そういう点からも、道路網の整備とかいうようなことを言っておりましても、道路で輸送する量と船で輸送する量とは貨物の輸送量が違うし、輸送量だけではなしに、単価もたいへん違うわけですから、そういう点では地方の重要港湾についての港湾整備というものを重点的に考えるべきである、こういうふうに考えるわけなんで、その点について港湾局長の見解を承って私の質問を終わりたいと思います。

○宮崎（茂）政府委員　大体特定重要港湾というのは外貿でございますが、重要港湾というのは地方の中枢の国内輸送の中心でございますので、この重要港湾につきましては、港湾管理者のほうからどういう計画が出てくるかわかりませんが、なるべく港湾管理者の計画を尊重いたしまして力を入れてまいりたいと思っております。

○大野委員長　次回は来たる二十三日午前十時理事会、午前十時三十分委員会を開会することとし、本日はこれにて散会いたします。
　　　午後零時五十四分散会