第48回国会　衆議院　運輸委員会航空に関する小委員会　第2号（1965-04-09）

昭和四十年四月九日（金曜日）
　　　午後一時三十八分開議
　出席小委員
　　　小委員長　田邉　國男君
　　　　　　川野　芳滿君　　　　進藤　一馬君
　　　　　　久保　三郎君　　　　島上善五郎君
　　　　　　泊谷　裕夫君　　　　内海　　清君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸政務次官　　大久保武雄君
　　　　　　　　運輸事務官
　　　　　　　　（航空局長）　　栃内　一彦君
　小委員外の出席者
　　　　　　　　運　輸　委　員　田澤　吉郎君
　　　　　　　　専　　門　　員　小西　真一君
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四月八日
　小委員泊谷裕夫君及び内海清君三月三十日委員
　辞任につき、その補欠として泊谷裕夫君及び内
　海清君が委員長の指名で小委員に選任された。
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本日の会議に付した案件
　航空に関する件（国際航空に関する問題）
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○田邉小委員長　これより運輸委員会航空に関する小委員会を開会いたします。
　航空に関する件について調査を進めます。
　本日は、国際航空の現況及びその問題点について政府当局より説明を聴取することといたします。栃内航空局長。

○栃内政府委員　ただいま委員長から御命令がございましたので、国際航空の現状及び問題点につきまして御説明いたします。
　お手元に配りました資料は、一番上に現在、日航の路線がどういうふうになっているかという点、それから具体的に回数がどうなっているのかというのが次にございます。
　それから次に、ＩＡＴＡの輸送ランキング及び保有機材とありまして、日本航空が世界の国際航空界においてどういう地位を占めているかという点の資料であります。それから一方、日本に乗り入れておる外国航空会社はどういうものがどのような活動をしているのかというのが最後に出ております。これから御説明いたします際にこれらの表は逐次御参照願いますように申し上げようと思いますが、きょうは時間の関係もございますので、要点にしぼりまして御説明いたしたいと思います。
　まず一番初めに申し上げたいのは現状でございますが、わが国をめぐる国際路線の現状はどうかという点でございます。これは、ただいま御説明しました二枚目の表に日本側の状況がございます。これをごらんになりますと、昭和四十年三月という欄と四十年四月という欄とを分けてございますが、これでおわかりになりますように、日本航空の国際線というものが、四月からかなり増強されたということがおわかりになると思います。四十年四月現在で、日本航空及び全日空——これは沖繩線だけでございますが、これを合わせまして五十一往復ということになっております。
　それから、これと対比して最後の、日本に乗り入れております外国航空会社の一覧表、これで各航空会社がどういう活躍をしているかがわかりますが、これは申しわけありませんが合計が出ておりませんが、会社は全部で十八社でございます。それから、週間の便は全部で百二十五ということになっております。したがって、外国の航空会社が、十八社、百二十五往復を日本を中心としてやっておるのに比べまして、日本航空及び全日空は、三社で五十一往復をやっておる。このうち大部分は日本航空の国際線である。全日空の沖繩線は、法律的にはいま一応国際線として取り扱っておりますが、実態的には、私どもは国内線の延長であるというふうに考えております。これが現況でございます。
　そこで、日本航空も、ここにございますようにかなりの勢力を示してまいりましたけれども、まだ何と申しましても、東京あるいは大阪その他を中心とする日本をめぐる路線におきましても、外国航空会社が圧倒的に多い勢力を持っている。これはどういうわけであろうかと申しますと、歴史的に振り返りますと、結局、日本の航空に空白時代があったということがあげられます。昭和二十七年に平和条約が発効するまでは、日本の飛行機というものは禁止されておったということ。したがって、やっと二十八年の九月に日米航空協定が発効した。そして初めて国際線に進出することができるようになった。で、翌二十九年二月に北米線が開始された。すなわち東京−ホノルル−サンフランシスコ線が初めて開始された。こういう非常に歴史的な事情がございます。しかし、その後、それでは何でもっと早く日本の国際線を増強できなかったかという点につきまして、私は三つの問題をあげることができると思います。あるいは考えようによっては四つになるかもしれません。
　まず第一に、問題は金でございます。先立つものは金とよく申しますが、金の問題、すなわち機材を買うにしても、諸般の設備をするにしましても、要するに金がなければどうにもならないわけでございます。この金が、政府がいままで十分な援助をしてなかったのじゃないかということが一つあげられます。もちろん、あるいは国力相応のことをやったということは言えるかもしれませんが、何と申しましても十分ではなかったのじゃないかということ、しかも、経営そのものが国際線については赤字であったということ、自己資本の蓄積も困難であったということでございます。このことが外部資本への依存、借り入れ金の増大ということになってあらわれております。
　それから、次にあげられますのは乗員の問題でございます。これは、先ほど申しました空白期間というようなもの、その他日本の特殊の事情から乗員が不足しておった。これは現在に至るまで続いております。この乗員不足をいかにして解決していくかという問題が、やはり今後の問題として残るわけでございます。この点につきましては、詳細に入るのは今回はひとつ保留さしていただきます。
　それから、先ほどの金の問題と関係があるわけでございますが、自己資本が足りなかった、政府の出資が足りなかったということが、別途また金利負担の増加ということになってあらわれております。で、この金利負担の増加ということは——金利は、もちろんかなり低利の金をめんどうは見ておりますが、自己資本の不足というようなところから、金利負担率の増加ということが指摘されると思います。
　そこで、この金の問題あるいは乗員の問題、これらは考えようによれば全部金の問題に還元されるかもしれませんが、この辺にやはり十分でなかった点が認められるのじゃないか、この点を、さっき申し上げた三つのうちの二つとして申し上げたわけでございます。
　それから、第三にあげなければならないのは、航空協定の問題でございます。この航空協定の問題は、日本航空の企業努力というようなもの、これと全く離れた問題でございます。先ほど申しました金の問題なり乗員の問題というものは、政府においても相当の責任はあるわけでございますが、やはり企業の努力ということが相まって初めてうまくいく。ところが、航空協定の問題につきましては、これまさしく政府の責任でございまして、この点におきまして、日本がおくれて国際航空場裏に出たというようなこと、その他戦後におけるいろいろな制約というもののしわ寄せが、航空協定のいわば非常に弱い形のものがまだ残っておるというような点が指摘されると思います。
　それから次に、こういう客観情勢のもとにおいてなぜ今後国際航空というものを進めていかなければならないかという必要性の問題でございます。国際航空を伸ばしていかなければならないというのにはいろいろな議論がございますが、私どもとしましては、これも三つに分けて御説明したらいいんではないかと思います。まず第一は、これはあるいは考えようによれば観念的な問題かもしれませんが、日本という国をいい意味で世界に示すという意味、これが非常に重要なことであろう。それから第二は、国際収支に貢献するという問題、これはいわゆる貿易外収支の赤字を解消していくという方向に進んでいく、これが第二の点でございます。それから第三の点は、これはいわば間接的な問題であり、また第一の問題とある程度関連しますが、やはり日本の貿易なりあるいは日本の文化が諸外国との間でもって増大し、また浸透していく。また相互に文化の交流が行なわれるというふうな点で、やはりナショナル・キャリアー日本の飛行機が世界各国に行くというようなことによって、日本の貿易の伸展というものが推進され、ささえられていくんではないか、こういうような点で、今後の新しい市場としてのアフリカあるいは南米というようなものを見た場合、あるいは豪州というようなものを見た場合、日本の飛行機をそういうところまで発展させるべきだという議論がよくいわれております。
　そういう国際線を伸ばすという理由を申し述べましたが、それでは、今後、具体的にはどのような計画をいま持っておるのかという点を若干具体的に申しますと、この表でおわかりになりますように、今年度は新たな路線というものは開かないで、むしろ、既設路線の充実ということで持っていくわけでございます。これは、先ほど申しました二枚目の表にございますように、既設路線の便数を多くしていくということでいくわけでございます。ただ、若干いままでと違いますのは、たとえば一番上の表にございますように、南回りヨーロッパ線につきましても、インドにおきまして、従来カルカッタにのみ寄港しておりましたのを、新たにニューデリーに寄港するというようなこと、それから北回り線におきましても、従来コペンハーゲン−ロンドン−パリという路線でございましたのを、新たにハンブルグ経由のロンドン線をつくり、コペンハーゲン経由路線をパリ行きにするということで、新路線といえば新路線でございますが、いわゆる南北のヨーロッパ線の便数の増加と若干の寄港地の拡張をやったわけでございます。今後全くの新路線としましては、四十年度は考えておりませんが、四十一年度におきましては、現在のところ、ニューヨーク乗り入れ交渉及び大西洋路線が獲得できれば、ぜひ米大陸あるいはまた大西洋を通ってロンドン、そして世界一周路線を開きたい、あるいは今後フィリピンとの協定交渉が成功すれば、マニラ路線を開きたい、あるいは後ほどまたちょっと触れたいと思いますが、四十二年度には豪州のシドニー線を開きたいというように考えております。
　そこでそういういろいろな計画がございますが、今後これらを推進していくためにどういうような対策をもっていったらいいかという点でございます。これは先ほど一番初めになぜ立ちおくれたかという理由を二、三申し上げましたが、その立ちおくれた理由を解消するための措置にすなわちつながるわけでございます。
　まず、先ほど申しましたように金の問題でございますが、現在まで政府出資といたしまして百十五億円が日本航空に出資されております。それから民間資金として七十九億円、合わせて百九十四億円ということになります。これは先般通過しました四十年度の予算の政府出資十五億円を含めた数字でございます。これを参考までに比率で申しますと、政府出資が五九％、民間出資が四一％ということになっております。今後民間増資はもちろん期待しますが、政府といたしましてもできるだげ出資を行なって、自己資本の充実につとめていくべきであると考えます。
　それから、この金の問題と関連しまして、収支の点は、従来国際線は赤であったということは率直に言えるわけでございまして、たとえば昭和三十七年には二十三億円というような大きな赤を出しました。三十八年には幸いに七千五百万円の赤で済みましたが、三十九年につきましてはまだ最終的な決算は出ておりませんが、私どもが現在承知しております点だけでも、国際線について初めて八億六千万円程度の黒字が出るというふうに聞いております。ただ、なぜ黒字が出たかという点は、いろいろな理由があると思います。しかしここで考えなければならないのは、最近において長大な新規の国際路線を開いておらなかったという点が大きく影響しているのじゃないか。と申しますのは、先ほど申しましたように今後新規の路線を開くという想定に立ちますと、今後また赤字が出てくるということが憂慮されておるわけでございます。特に現在アメリカに発注しております五機のＳＳＴは、まだ最終的な値段はきまりませんが、非常に高価な飛行機であるというふうに想像されます。五十億円以上もするのであろうと言われておりますが、これらの飛行機が入ってまいりますと、さらに資本的な費用というものが大きくなる、こういう意味からいっても政府のより以上の援助が期待されます。
　それから乗員の問題を先ほど申しましたが、乗員は皆さま御承知と思いますが、ＤＣ８のキャプテンになるまでには千六百万円以上の金がかかり、期間も七年もかかりますが、いままで訓練費として十数億、三十九年度においては十九億というような巨額な金を毎年使ってまいりました。以上の点にかんがみまして、国会の御審議を得ました予算措置で、国際線の乗員の訓練補助費というものを昨年度及び今年度認めていただいたわけでございます。
　それからもう一つ、これは国際航空振興と大いに関係があるわけでございますが、こういうようないろいろな手段を講じておりましても、日本航空が大いにかせがなければ、すなわち企業努力によって大いにお客を運ばなければどうにもならないというわけでございますが、現在までのところ、日航が外人と日本人をどの程度積み取ったかという点を振り返ってみますと、三十四年には全体の一七％程度であったものが三十九年には二六％というふうにふえております。これは見方によっては非常なふえ方でございますが、これではまだ十分ではないので、今後さらに日本航空が外人及び日本人を積み取りまして、先ほど申しました国際収支の改善に寄与しなければならないと思っております。
　最後に、日本航空の企業努力ではどうにもならない問題と申し上げました航空協定の問題でございますが、これにつきましては、現在懸案になっております一番大きな問題は日米航空協定でございます。それから日ソの問題あるいは日中の問題がございますが、大きな問題といたしましては三つの問題がございます。現在東京で行なわれております日英協定の問題でございますが、これは数日間連日行なわれておるわけでございますが、まだ詳細には御説明するところまで固まっておりませんけれども、わがほうとしては、先ほど申し上げましたシドニー線をとりたい。シドニー線は、現在日本と豪州との関係におきましては、東京とシドニー間は両方の飛行機がお互いに飛び合うということが可能になっております。すでに豪州の航空会社であるカンタスは、東京に週三便乗り入れておりますが、日本からは豪州に行っておらないというわけでございます。今度豪州との関係におきまして、なぜイギリスとの交渉をやっておるかと申しますと、香港は英領でございます関係上、香港とシドニーとの間の途中の着陸点を含めまして、香港とシドニー間における旅客の輸送を日本航空がやるためには、香港を領土としておる英国の同意を必要とするというところから出発しておるわけでございまして、今回の主たるねらいはそこにあるわけでございますが、現在交渉中でございます。なかなかイギリス側も強い態度を示しておりますので、今後の折衝いかんによってぜひとも成功するように努力いたしたいと思っております。
　日米航空協定の問題につきましては、すでに昨年の夏から運輸委員会あるいはこの小委員会ともに非常な御声援を賜わっております。現在のところはワシントンにおきまして、日本から派遣されております武内大使と先方の国務省との間で非公式な折衝が続けられておるという段階でございまして、この折衝の成り行きいかんによってなるべく早く再開をして、ぜひニューヨーク乗り入れを獲得したい、かように考えております。
　それから、日ソの問題につきましては、従来から局地的なものをやろうという考え方がぽつぽつございますが、外務省、運輸省ともに、日ソ間の航空はやはり首都間相互乗り入れ、また日本としてはモスクワ・ビヨンド・ヨーロッパというような権利をとりたいということで昨年も交渉いたしましたが不成功に終りまして、去年の暮れ、ソ連の首相から日本の佐藤総理あてに書簡が参りまして、もう一度航空協定交渉をやろうじゃないかということがございました。正月に佐藤総理からやりましょうという返事をいたしたわけでございます。その後まだ具体的な進展はございません。
　それから日中間の航空協定の問題につきましては、これは、日中間の外交上の問題ということの関連が根本問題でございますので、航空上のいろいろな問題は、まだ政府間において全然話し合いをやっておりません。
　以上が、現在におきます日本をめぐる国際航空の情勢と日本航空がどういうハンディキャップを負って進んできたか、政府がどの程度の援助をやってきたか、また、今後国際線を伸ばすためにはどういうような手を打っていかなければならないかということのあらましを御説明した次第でございます。

○田邉小委員長　次会は公報をもってお知らせすることとし、本日はこれにて散会いたします。
　　　午後二時二分散会