第48回国会　参議院　運輸委員会　閉会後第1号（1965-06-02）

昭和四十年六月二日（水曜日）
　　　午後零時五分開会
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　　　委員の異動
　六月一日左の委員は議員の任期を終了した。
　　　　　　　　　　　　　　　　井野　碩哉君
　　　　　　　　　　　　　　　　加賀山之雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　金丸　冨夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　上林　忠次君
　　　　　　　　　　　　　　　　河野　謙三君
　　　　　　　　　　　　　　　　鈴木　恭一君
　　　　　　　　　　　　　　　　野上　　進君
　　　　　　　　　　　　　　　　松野　孝一君
　　　　　　　　　　　　　　　　大倉　精一君
　　　　　　　　　　　　　　　　加瀬　　完君
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　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　松平　勇雄君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　江藤　　智君
　　　　　　　　　　　　　　　　前田佳都男君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉田忠三郎君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　木暮武太夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　平島　敏夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　相澤　重明君
　　　　　　　　　　　　　　　　小酒井義男君
　　　　　　　　　　　　　　　　中村　正雄君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　吉田善次郎君
　　　説明員
　　　　　　　運輸省航空局長　　佐藤　光夫君
　　　　　　　運輸省航空局監
　　　　　　　理部監督課長　　　内村　信行君
　　　　　　　海上保安庁長官　　栃内　一彦君
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　　本日の会議に付した案件
○運輸事情等に関する調査
　（航空に関する件）
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○委員長（松平勇雄君）　ただいまから委員会を開会いたします。
　運輸事情等に関する調査を議題といたします。
　質疑のある方は、順次発言願います。

○相澤重明君　航空局で、前回の私の当委員会における質問で、日本航空あるいは全日空、国内航空という話の中で、国際空港をつくるのに、世界的に重要な日本空港ができるわけですから、その際に、パイロットの養成の問題、これについては松浦運輸大臣も、宮崎の航空大学だけでは不十分だ、こういう答弁があったわけですね、現在。そこで、それも拡大をし、よくしてもらうことは、もちろんやってもらわなきゃならぬが、同時に、外国のパイロットを、国内のパイロットが少ないからということで、無制限に採用する、こういうことについては、やっぱり問題がある。やはり日本の航空会社のパイロットは日本人を養成をする。もちろん、足りない場合は外国のパイロットを採用するのもいいが、基本方針として、日本人のパイロットを養成する。そこで、そういう中で、日本航空のいわゆるパイロットの労働条件あるいは賃金条件の問題で、前回も、労使の紛争があった、そのことについて三人か、処分をしたという話であったけれども、それを運輸大臣は、日本航空を調査をして、そういう不当とも言われるような労働争議の問題については直させる、こういう話をしたんですが、その後、何か政府のほうで、これらの問題について事情を調査するなり、あるいは改善の意見が出されておるかどうか、これわかりませんか。

○説明員（内村信行君）　ただいまの御質問でございますけれども、まず初めに、日本の航空というもののためには、日本人のパイロットを極力養成してもらいたいという要請がありまして、確かにそのとおりでございまして、その方向に向かっております。ただ、何ぶんにも、終戦後になりまして航空は始めたものでございますから、養成の対象となる人員が非常に底が浅いというのが現状でございます。したがって、ただ、一方におきまして、国際的に大いに伸びなければいかぬというふうなこともございましたので、そのために、路線の拡充あるいは増便ということも必要になったのでございます。そのために、現在の日本人パイロットのみでは必ずしも十分でないという点もございまして、外人パイロットもやむを得ず採用したというふうな現状でございますので、方向といたしましては、おっしゃるとおり、日本人のパイロットによってやっていくということがはっきりした方針でございまして、そのために、乗員の訓練、養成もできるところも出てきております。そういう方向で進んでおります。
　それから、あとの問題でございますが、これにつきましては、日航においてパイロットの争議、その結果、処分をしたのであるけれども、それに対してその後政府はどういうふうにしておるかという御質問かと存じますが、それにつきましては、何ゆえに処分をしたかということは、これはまあ労使双方の問題でございまして、こちらが積極的に運輸省といたしまして関与するということも必ずしも適当ではないかと存じます。会社側の申し分といたしましては、争議に際しましてパイロットのとった行動が、事前の予告も全然なしに、いきなり乗務から去っていったと、そういうことは非常に客扱い上も困る、公衆の便益にも非常に影響があるということで、これは争議権の乱用であるというふうな意味からそういう処分をいたしたというふうに聞いております。この点につきましては、運輸省の問題でもございますけれども、労働省の主管官庁におきましていろいろ今後調査もいたし、しかるべき方法をとるというふうに考えております。現在私どもといたしましては、積極的にどうこうということは別に考えておりません。

○相澤重明君　いま課長の答弁は、日本航空の会社側の発表がそういうことなんですよ。ところが、組合側の事情を聞くと、すでに争議行為については予告をしてある。予告をしてあれば、これはもう労調法によって当然労働者の権利というものは守られるんだから。しかも、アメリカですか、どこかの航路に行ったときに、組合として指名をして乗務拒否をさしたと、こういう話ですね。だから争議の手段としてそれはやっているわけですね。ところが、会社のほうでは、いわゆる搭乗拒否であるから、就業拒否であるからそれは乗せないと、こういうことで、帰りの飛行機に乗ることについても問題をつけたというような説明を聞いているわけです。そうすると、まあこの労使の紛争について運輸省が介入するとかしないとかいうことは、これは私は必要はないと思うんです。そうじゃなくて、労使の問題、紛争が起きた場合は、これはもちろん、その監督官庁である労働省が、これはやはり十分経緯の調査をしなくちゃいかぬと思う。問題はやはり、日本のパイロットが外国に行った場合に、外国の人たちが日本の労使の慣行というものなり、日本のパイロットの労働条件というものがどんなものなのか、いまの日本航空の会社側の言う、全く労働問題というものが、無定見な、いわゆるよく知らないで、ただ従業員というものは自由に首が切れるんだとか、自由に懲罰ができるというようなことは、これは近代国家としては通用しないわけです。日本でも労働三法があり、ましてや、労働組合がやはり権力機構に、あるいは経営者に打撃を与えるための行為なんだね、争議行為というものは。それは当然の話なんだ。それが法律によって、労働三法によって守られているわけだ、労働者の権利としてね。だから、ＩＬＯ条約をこの四十八国会で批准したのも、そういう大きな理由があるわけだ、国際的に。それを、争議を予告をして、そして指名された者が乗務拒否をしたからといって、これは明らかに労働問題、労働紛争なんだ。そういうことになると、会社側が国際的にいかにそういう点について不十分であるかということが暴露されるわけだ。これは日本として恥ずかしいですよ。特に、アメリカやイギリスやフランスのような先進国の人たち、そういう労働組合はみなりっぱにやっていますからね。そういうところへ、日本の労働組合の人たちが争議を起こした場合に、何だ日本の航空会社なんというものは、全く労働者を大根かニンジンの首を切るような考えでいるのだというようなこと、前時代的な感覚というものがうかがわれるわけです。そこが私ども一番おそろしいわけです。
　だから、この点は前回、松浦運輸大臣に私から、よく調べて、そして労使の慣行というものを樹立するように、労働争議そのものについては、これは労働省がサービスセンターとしての役割りを果たすのだから、そういう問題というものを明らかにしていかなければいけない、そして将来、国際空港ができたような場合、年間四十万回も離着陸する、外国の飛行機もたくさん出入りする、こういうときに、いつまでたっても、日本の経営者が近代的な労使慣行というものをつくることができないということは情けない、こういう点で私申し上げたわけです。だから、そのときに言ったのは、たとえば日本航空の、日本人の操縦士の給料よりは、外人を採用した副操縦士のほうが給料が倍も高い。日本のパイロットの給料よりは三倍もする、こういうようなことでは、これは幾ら技術がどうとか、先進国だからどうとか言っても、操縦士と副操縦士というキャリアの問題、あるいは、そういう技術の問題からいけば、当然ある程度の差があってもいいし、また、同等であってもそれはいいと思うけれども、とにかく、外人の副操縦士のほうが日本の操縦士よりも給料がばかに高いという、そんな話は私はないと思う。そういうところに紛争の起きる問題があると思う。そういう点をどういうふうに直すかということも、これからの大きな使命だと私は思う。
　それからいま一つは、先ほど課長が答弁されたように、パイロットが足りない、急激に伸びてくる航空事業に対して足りないものだから外人も採用するということもわかるが、松浦運輸大臣もあのときにお話しになったのは、とにかく、これからパイロットの問題については、自衛隊の問題も含んで、国内としても宮崎の航空大学の整備拡充と同時に、そういう点でやはり何とかパイロットを養成していきたい、こういう答弁をされているわけですね、この前。だから、日本の搭乗員をできるだけ労働条件もよくし、待遇も向上させるようにして、外人からあまりばかにされないような態度をとらなければ私はいけないと思うのですよ。
　そういう点で、まあ栃内君はいよいよ長官になってしまったから、前航空局長になってしまったけれども、ひとつ課長も、そういう点はよく調べて、やはり監督官庁である運輸省が、日本航空をはじめ国内航空の問題については、前進の政策をとっていかなければ私はいけないと思う。その点で、課長から先ほど答弁いただいたが、もし栃内さんもお話があったら御答弁いただいてけっこうだと思うのですが。

○説明員（栃内一彦君）　ただいまお話のございました問題、いい労働慣行をつくっていくということ、それから乗員養成が急務であるということ、その他いろいろ乗員をめぐる種々の困難な問題につきまして御質問ございました。私、実は航空局長をやめたわけでございますけれども、いまの先生の御趣旨の点を、新しい今度の航空局長に私からもよく申し上げ、よく話をしていきたい、かように考えております。

○相澤重明君　ですから、私は、日本航空や、あるいは全日空、国内航空のそういう労使の人を、これは臨時国会になると思いますが、一度参考人として呼んで、それで、やはり国際空港ができるのに、いま私が申し上げたようなことであっては困りますから、そういう点を直していきたい、こう思うので、ひとつ政府でもそういう、栃内さんも引き継ぎをされるなり、また、課長も、よく省内で相談をして、ひとつそういう準備をしておいてもらいたい、これを希望して私、終わります。

○吉田忠三郎君　新局長さんがまだお見えになっておりませんから、説明員の栃内さんに二、三の点伺っておきます。
　その一つは、きのうの委員会で、新しい東京国際空港を建設するための公団の法律が成立いたしました。かかる経費も、今度は霞ケ浦を調査をしていくということになってまいりますれば、二千億ではあがらぬ、より以上かかるのではないかと思うんですが、そうした事柄は、最近の航空事業の実情に即してたいへんよいことだと私は思っている。ですから、それはそれでございますが、問題は、今日全国的に散在していますローカル空港の整備の問題と関連して、ローカル空港の整備に、私は資金的に財政的にしわ寄せされるんじゃないかという危惧の念を持っているわけです。
　なぜ私はこういうことを申し上げるかというと、かつて五カ年計画で、東海道の国鉄は新幹線をやりました。このときにも、約三千億でございましたけれども、新幹線そのものを遂行していくことについては、これまた、何人も反対するものではありませんから、けっこうでございましたが、それを推し進めるために、財政的に資金的に、あらゆる角度から他の事業が圧迫されて、その結果、九州あるいは北海道、北陸あるいは東北、こうしたところの輸送量の増強、基盤整備というものは、非常にしわ寄せを食いまして、いま、たいへんな状態になってまいりまして、去年かそこらあたりに、多少力点を置いた施策をすることになったようでありますけれども、そういう実績があるわけです。
　ですから、その点非常に心配しているあまり聞くわけですが、一つの例は、羽田空港の代替空港とまでいわれている千歳の場合でございますが、私は時間の問題で、ひとつずつ全部聞いていきますから、一括答弁していただきたいと思いますが、エプロンの拡張の問題とか、あるいは、ささやかではありましたけれども、照明施設の問題であるとか、現在、御案内のように、ＤＣ７型のプロペラ機が、あそこには常時九機ぐらい駐機しています。そうして、これらが主となり、最近はコンベア８００なども、日航に続いて国内空港などにも入ってきていますが、漸次、使用されている機種が非常に大きくなってきましたね。大型化されてきておる。そうしたときに、エプロンの関係が、非常にあの場合、狭い。一つの例でございますけれども、前に、羽田の天候その他等々で、性格的に第二空港みたいな性格になっていますから、代替あるいはそれ以外に、羽田から千歳に待避するというようなことがございましたが、どうしても、現在のエプロンではどうにもならないという問題が、随時出てきているわけです。で、三十九年度の場合は、航空局の統計から見ても明らかでございますけれども、旅客輸送の人員は七十万人くらいでございましたが、例の航空白書を見てもおわかりのように、四十三年には百二十万人ぐらい、四十五年には百四十五万人ぐらいになる、こういう予想推定されたことが、航空局の統計を見ても明らかであります。そうなってまいりますれば、どうしても使われる機種そのものも大型になるし、それから機数もかなりのものに私はなってくると思うのです。ですから、こういうものは、これは千歳だけでなくて、板付にしてもそうであろうし、全国的に至るところに散在していますから、全部が全部といったら、これまた膨大な金ですから、一挙にできないまでも、少なくとも、ブロックにおける、大体、主要飛行場の整備は、ぜひ、今度の新東京国際空港建設の経費のためにあおりを食わないように配慮をしなければならぬのじゃないか、こういう気がするわけです。
　それから、それと一緒に、タクシーウエーの問題があるのです。これは、本州ではあまりそういったことが言えないのかもわかりませんが、一応、いまの航空局の規定から、おそらくこういうことになっていると思いますが、こういう問題は画一的に考えられないのじゃないかという気がするのです。なぜかというと、現在のタクシーウエーの幅員は二十三メートルでありますけれども、いま申し上げたように、日本航空及び国内航空がいま使っておりますのは、コンベア脚型ですから、これは栃内説明員も御案内のように、エンジンの幅だけで二十八メートルあるのです。ですから、結果的に両側の砂じんをエンジンに吸い込んでしまう、こういう危険な状態が事実ございます。これはたいへん、航空安全の問題とも関係してまいる問題なんですが、それとあわせて、御承知のように、積雪寒冷地帯ですから、今年のように非常に大雪の場合は、ことさらそうですけれども、両端の除雪が不可能なわけです。いろんな設備をされていまして、照明灯などが両側にありますから不可能ですから、結果的に、その場合、有効幅員が狭くなってまいるわけです。ですから、机上での規定あるいは基準等々で二十三メートルでよろしいということには必ずしも——そうした特殊条件のある地域の飛行場というものは、問題がおのずから出てくる、こういう関係もひとつ十分配慮をしていただかなければならぬ問題じゃないか、こういう気がしてならない。
　それから現在アプローチライトが、千歳でごらんになったと思いますが、南側のほうにある。これはきのうも大倉委員からも御指摘をされたように、自衛隊との共用の関係で、そもそもあそこは戦後米軍の航空基地であって、それが自衛隊に返還されて、いまでは自衛隊が管理しているわけです。航空管制をやっておるわけです。そこへ民間航空が入ってきたわけですから、一応共用にはなっていますけれども、おい立ちがおい立ちでございましたから、その結果、アプローチのライトなどというものは南側よりない。幸い、航空局の努力によりまして滑走路は一面また延ばしましたけれども、南側しかアプローチのライトがない、こういう実態等がございます。ですから、こういう関係。
　それから、たびたび航空管制が毎回問題になりますけれども、丘珠にはかなり管制センターのようなものができまして、道内の航空管制もようやく漸次整備されつつある。まあ完全ではない。完全ではないけれども、おそまきながら、そういう空港設備がなされてきましたけれども、一番大きな、しかも、やがて将来国際空港にしなければならないというような趨勢のあるときに、ＩＬＳがないのですね。こういう問題も、やはりこれはかなり金がかかることですから、だからといって、先ほど言ったような新東京国際空港建設のために、そういうものが予算的に資金的にカットされるということはよろしくない問題じゃないか、こういう問題が一つあるということを御認識おき願って、これに対する考えはどういうお考えを持っておるかということを聞かしていただきたいと思います。
　それから、これは気象庁の関係になりますけれども、気象関係の設備についても、かなり漸次よくなりつつありますけれども、まだまだ目測でやられておる面がございます。ですから、こういう関係についても、非常に航空の安全と、それからもう一つは、このために、滞空時間が非常にロスになるのですね。ですから、こういうものもやはり解消させて、できるだけ、せっかくの国際、もとより国内の幹線を飛んで企業基盤を強化するというお題目があるわけですから、その線に沿うて、そうした事柄をぜひともやっていただかなければならないのじゃないか、こう考えている。
　それから、これは航空自衛隊との共用ですから、防衛庁との関係もあろうかと思うが、直ちにということではないけれども、航空局としても配慮していただかなければならない点は、ウエザーレーダーがないんですね。ですから、こういうものについても配慮をしていただかなければならない。
　それから、これはいろいろ協議をするでしょうから——あそこには自衛隊のＦ１０４が駐とんしているわけです。これもたびたび問題になりますが、私が二、三日前にこちらに来るときも演習をやっておりましたが、これがために離陸が三十分くらい長引きました。そこで、どこの共用飛行場でも問題になるように、民間が優先するのか、自衛隊が優先するのかなどという質問も、これはきのうも出ましたね。そのどちらが優先するかという問題は、それは戦闘機は燃料も少ないですから滞空時間もそんなにありませんから、それは発着陸について優先することが必ずしも安全性から見て悪いとは言いませんけれども、そういう関係のものが一つ残りますし、それからＦ１０４についての着陸する場合の制動装置がないでしょう。ですから、これは自衛隊と航空局と、そういう事柄のために民間航空事業に悪い影響を及ぼすということはよくないことですから、何か協議のときなどにおいて、ぜひやってもらいたい、こういう気がします。
　あと、これは、どこの飛行場でも共通の問題でございますけれども、こまかなことを申し上げますれば、駐車場であるとか、あるいは給排水の設備がまだまだ不完備であるとか、こういう問題、あるいは千歳の場合は、幸い、航空局の非常な努力によりまして、空港ビルがかなり一昨年ですか拡張されましたけれども、もちろん、もうさいぜん申し上げたような百五十万、つまり利用客が伸びるという趨勢の中では問題になりません。ああいう中途半ぱな二階——一部は二階、一部は一階、ああいう中途半ぱなものになってますから、こういう問題だって、もとより、市町村自治体あるいはその他関係の団体ともこれは関連のあることでしょうけれども、そろそろやはり考えてまいらなければならぬ問題じゃないか。特に千歳の飛行場というのは、北海道の数ある飛行場の中でも、センター的な役割りを果たしていますから、一面、国際観光客もかなり参りますので、やはり何としてもビルというものは飛行場の玄関だと私ども外国を歩いて感じますので、こういった点でも整備してもらわなければならぬのじゃないか、こう思うのです。
　それから、これはぜひひとつ検討していただきたい問題ですが、先ほどもちょっと触れましたけれども、たびたび、羽田から、天候不順で着陸できないままに外国から参りました飛行機が千歳に待避する場合がございます。その場合は、機内に全部お客さんを閉じ込めておくのです。私、なぜこんなことをやっているのだと、いろいろ聞いたり調べてみました結果、国際空港になっていないから、そういう国際線の乗り入れに必要な機関がないのですね、あそこにはないがために、せっかくの長い外国からの旅をしてまいりまして、飛行機旅行といっても、八時間も十時間もジェット機に乗って参りますれば、かなり疲れてますよね。一分一秒でも早く機内からおりて空気を吸いたいというのが共通したものです。にもかかわらず、やはりそういう機関がないために、飛行機の中に閉じ込めておかなければならぬ、こういうことがあるので、もとより、東京の飛行場の天候事情その他の事情でそういうことになって、代替空港として緊急な寄港をするわけですが、そういう事情は、それぞれ乗客に対してアナウンスして説明するのであろうけれども、やはりああいう場合には、少なくとも、先般来私も本会議で申し上げたように、日本の航空事業は、いわゆる国際的な面から見ても、非常に立地的な条件が有利なわけですから、したがって、漸次航空局も力を入れておりますが、日本航空でも基盤強化がなされて伸びると私は思うのですが、そうしたときに、いま言ったような現象が起きてまいりますれば、国際的な信用上からも、行政的に放置できないという事柄ではないかという気がするのです。しかも、去年は東京にせっかくオリンピックも開会されまして、かなり国際的に日本というものが、ただスポーツの面だけでなくて、観光の面あるいは産業の面でも認識を高めたんじゃないかと思うし、最近特に政府も本腰を入れて札幌に冬季オリンピックというものを誘致するように、けさの新聞にも出ておりましたがね、非常に積極的にやっておりますから、やがて必ず私は誘致されるものであろうというふうに思う。そうなりますれば、さらに、そういう機関がないために、東京におりて、東京からまた何かで行くというような、ストレートで千歳の飛行場を使えないという実情が今日存在していますから、こういう機関というものは必要じゃないか、こう思っている。これはたまたま例として千歳の飛行場を例にあげましたけれども、全国的にこういう問題が存在しておりますので、そういう点についてお答え願いたいと思う。

○説明員（栃内一彦君）　ただいま御質問の問題でございますが、この点につきましては、まず第一点の、新空港に相当の金を取られるであろうから、ローカル空港の整備がおろそかになりはしないかという御懸念、これは私自身も実はしておるわけでございまして、これをどうやってほどいていくかということで、前の職務におりましたときから考えておりました。この点は新局長によく申し継ぎたいと思っておりますが、御承知のように、予算は前年度の何割増しというようなワクが出されるわけでございますが、これをそのままやりますと、おそらく新空港の金でもってあらゆる事業がストップするということになります。そこで、やはり特別の考え方を導入しなければならないというふうに考えておったわけでございますが、これはもちろん相手のあることでございますので、ここで明言はできないわけでございます。
　それから千歳の問題につきましては、私も何度か参りまして、行くたびに、若干ずつ改良されているという点は認めておりますが、いま御指摘のように、エプロンが足りない、特に将来における北海道における中心の飛行場として、ますます旅客がふえていく、それに応じて飛行機はふえていくということで、まず困るのはエプロンではないか、この点は私も同感でございます。
　それから照明の問題、これもまだ十分完備しておらない。それからタクシーウエーの問題、この点も基準には合っておりますが、いま御指摘のように、雪が非常に多いところでございますので、特別の手当てをしなければならぬ。これは御指摘のように、千歳のみならず北海道あるいは東北、北陸の一部というようなものには共通の問題でございまして、これもかねてから気になっておった問題でございます。これは除雪作業が困難であるということと、まあ、非常に大げさに言えば、安全の問題にもつながるおそれもございます。この点は検討をいたすことになっております。
　それからＩＬＳの問題でございますが、ＩＬＳの問題につきましては、現在あすこには設置しておりません。これらのいわゆる航空保安施設というものの整備ということは、千歳のみならず各空港今後の課題でございます。従来ややもすれば、飛行場の数をどんどんふやすというような弊害があったという批評がございます。そのときどきにおきましては、過去においてそういう必要性もあったのではないか。また、ある時期におきましては、ともかく一定の数までつくるというのも一つの考え方であったかとも思いますが、今後におきましては、むしろ改良というものに重点を置く、この改良と申しますのは、単に滑走路を延ばすというだけでなく、いろいろな保安施設の改良、質的な改良ということをやらなければならないと思っております。
　それから自衛隊の関係につきまして、まことに恐縮でございますが、ウエザーレーダーの問題につきましては、私自身把握しておりませんが、１０４あるいはその他の戦闘機との関係、これは昨日も答弁いたしましたとおりで、できるだけ民間機のディレーのないように、現地で協議をすべきものだろうと思います。そのほか、自衛隊の飛行場として整備すべきものでまだ欠けるものがあるならば、やはり民間との関連、その他の観点から、やはり現地で協議し、また、場合によっては、中央で協議する必要があろうと思います。
　それから飛行場の付帯施設としまして、駐車場あるいは給排水の問題、これがございます。千歳におきましては、私自身もあすこの排水という問題について非常に困っておるということを聞いております。この辺も現地あるいはターミナルビル会社等とよく相談をすべきものと考えます。
　それから冬季オリンピックを控えての問題でございますが、これは今後、それらの動向と見合わせて必要な方途を講じていかなければならないというふうに考えておりますが、これはまだだいぶ先のことでございますので、具体的には、現存のところはまだ考えておりません。
　以上のような次第でございまして、先ほどもちょっとごあいさついたしましたように、本日朝、新しい職務の辞令をいただいておりますので、新局長がここにお見えになっておりますが、新局長にこれから引き継ぎをするという立場でございますので、そういう資格でもって御説明をさせていただくということで御了承願いたいと思います。

○吉田忠三郎君　栃内説明員から明快な答弁をいただきましたから十分了解をいたすところです。
　そこで、十時に新しい辞令を受けられて、佐藤局長どうもおめでとうございました。
　いまお聞き及びのとおり、かなり私どもと同じように心配されている向きもございますから、ぜひ、いま答えられた点を新局長として踏まえまして、国民全体が心配のないように、十分行政の面で生かしていただきたいと思います。それが一つです。
　それから、新局長さんに直ちにこういうことをお伺いするのはどうかと思いますけれども、前に官房長をおやりになっておったし、運輸省におられたわけですから、こんな程度ならば、新局長として抱負としてきょうは答えられるんじゃないかと思いますけれども、一点だけ聞いておきたいと思います。
　それは、大体日本の国内航空の事業の実態を見てまいりますと、大別して大きく三つに分けられると思うのです。一つは、何といたしましても国内の主要幹線を航空事業の基盤として持っております日本航空ですね、それからもう一つは全日空、もう一つは、航空局の努力によって零細事業体を合併させましてでき上がりました国内航空、要するに、この三つに大別して言えるんじゃないかと思うのです。私のこのささやかな調査でありますけれども、調査してみますると、主要幹線全体を把握をしています日本航空は別として、全日空と国内航空のこの事業の実情をこう見ますれば、かなりアンバランスがあるように思うのです。それからもう一つは、それをさらに分析して分けて見ますと、大体日本領土を横断して、日本海のほうは大体冨山あたりから、太平洋岸は東京都、これを横断線にして北と南に大体分かれているように思うのです。これを今度さらに路線別に見たのですけれども、こういう点で、いかに東京から以北のほうが、何といいますか、経済線に乏しいということがはっきり——まあ一がいに言えないけれども、このデータから見ると、言えるのであります。国内がいま受け持っております線は、合併後、かなりの線になっていますけれども、この旅客の輸送した数といいますか、利用率といいますか、これを見てまいりますと、帯広と函館間なんというのは——もっとも開業後間もないのですが、三二・一％ですね。これはもう企業性から見て、問題にならぬと思いますね。それから函館−秋田が、かなりこれはローカルの路線としてはいいといわれておりましたが、これも冬季間というのは、いずれも雪国でございますから、そういう点で下がりますから、二五・九％くらいしかないのですね。それから東京−富山にしても二四・一％、東京−米子にしても、これは二八・二％ですか、こうなっています。最も東京以北でよいといわれていますのは、東京−函館間ですね。この間が五〇・七％、こういう状態なんですね。で、今度、半面、国内関係の南のほうの路線を見てまいりますれば、大体一番悪いので、大阪−熊本−大村間で七三・七％、それから最もよいのは大阪−松山間の八六・七％。以下、いま申し上げたように、いずれも八〇％をこえる、つまり、この旅客輸送、利用率というものが出ていますね。ですから、この会社一つ見ただけでも、いかに北側のほうが採算ベースに合わない企業をやっているかということはおわかりだと思うのですね。これを今度、全日空に見ますれば、全日空の中でも、これは明らかにそういうデータが出ておる。この関係についても、たとえば全日空の場合は、東京−仙台−函館、ここへ飛んでいるやつを見ますと、やはり五〇％を割っているのですね。で、一面、今度は、大阪を中心にして南に飛んでいるのは、ほとんどやはり八〇％をこえております。それから、日本航空で見ますると、日本航空は、これはまあ特に政府が出資していますから、国際線並びに国内線を問わず、基盤強化をさしている関係かどうか、いずれも八〇％以下のものはないのです。非常に利用効率がよくて、大体コンスタントに九〇％をこえている、こういうことでありますね。で、こういう面から見て、一番心配するのは、それがために過当競争の傾向が出てきやせぬかと、これを心配するのです。で、具体的に申して、国内の幹線を受け持っています日本航空は、何といたしましても力がありますから、どんどんどんどん機材もジェット機化をしていますね。それと今度あわせていく結果、まだまだ、日本の航空需要量が伸びたといってもアメリカやヨーロッパとは違いますからね、日本の国内の実情から見てですね。ですから、必ずしも現在、この航空会社が路線を確保し、あるいは機材を整備していく率と需要量というものは、バランスがとれているかというと、必ずしも私はとれていないと思う。しかし、人間というものは、私をはじめ、ぜいたくなものですから、より一分でも早く着いたほうがいいというところがあるのですね。ですから、一回ジェット機に乗りますと、どうしてもプロペラ機にあまり乗りたがらないわけですね。そこで利用率がぐんと下がりますから。全日空も、今度７２７ですか、何かかなり台数をふやしまして、しかも、便数もかなり——あなた方のほうにそういうふうな申請をして、認可を受けたのだと思いますが、やっておられますね。それはなぜかというと、やはり日本航空のジェット機化に対して、客数の率を落とさないために、どうしてもこれは企業ですからね、企業としてはやらざるを得ないのですね、やらざるを符ない。さて、そうなったところが、今度はＤＣ３であるとか、あるいは、そんな程度のものを飛ばしておった国内航空なんというものは、これはもう問題になりませんね。ですから、より条件が悪いところで営業しておって、なおかつ、そういう機材の面で競争されたのでは、もうかなわぬ。もうこれは倒産寸前に来ていますがね、端的な言い方を申し上げますれば。そこで、やむを得ずこれまたコンベア８８０ですか、チャーターしたのか、あるいは買ったのか知らぬが、ジェット機を飛ばしている、こういうことになったのですね。そうしますとね、ジェット機の、これはひとつ東京−札幌間だけ見てまいりましてもですね、どうもこれは需給の面でのバランスが、その面ではとれていないような気がするんですよ。
　そこで、航空局の皆さんに要望しておきたいことは、これをそのまま放置しておくと、これはたいへんなことになると思うのですね。ですから、端的な言い方をすれば、日本航空はより積極的に国際航空事業の面で充実をしていただいて、政府は、そのような姿勢で航空局がやっていますから、けっこうなことですが、やっていただく。もとより、これがために、航空協定の問題が出てきますけれどもね、まあ、それは先般もイギリスとの関係の協定についても、今度海上保安庁長官になりました前局長の栃内さんは、ずいぶんがんばったことと、私どもも新聞で見ていますけれども、何といってもアメリカの問題もありますね。ですから、こういう関係は、まあ追っての委員会で、大事な問題ですから質問しますけれども、そういう面を、政府並びに行政監督官庁である運輸省が、積極的にやはり側面から援助をしてやるというかまえの中で、ひとつ調整できるもの——国内の関係については全日空、国内航空というものとのバランス、調整等等を含めて、運輸省航空局が中心になって監督指導していってやらないと、たいへんなことになりはせぬか。せっかく、いままで合併をさして——合併をさせるまでに努力をした航空局の努力が、水泡に帰しはせぬか、こういう心配を実は私は持っているのです。こういった事柄について、われわれまああんまりこまかく行政の面よくわかりませんけれども、いま考えられている点を、栃内説明員でも、それから、これは一つの方向ですから、佐藤新航空局長からでも答弁をしていただきたい。

○説明員（栃内一彦君）　いま提起されました問題は非常に重要な問題であり、かつ、今後の航空行政に対する核心をついた御質問でございますので、しかも、今後の問題でございますので、私から基本的な政策について申し述べるのは不適当だと思いますが、従来考えておりましたことを、意見というよりも、むしろ考えておったというようなことで申し上げさしていただきますと、国内航空株式会社を政府の勧奨によってつくったということは、小さな会社をばらばらにしておいてはどうにもならぬということ、及び、やはり私的な会社が国内の航空を独占するということはいかがかというような考え方から、この会社の設立に歴代の大臣が骨を折られたということであろうと思います。したがって、この会社をどういうふうにして今後育成していくかということは、今後の重要な問題になると思います。それから、御指摘のように、この会社は、現在ローカル線につきましては、東京から北のほうの路線の比重が多い。これらの路線におきましては、御指摘のように、搭乗率が悪い、採算が悪いというのでございます。そこで、これをどういうふうにするかということで、新しい比較的有利なローカル線を与えていくということも検討したわけでございますが、幹線にこれを入れまして、そして幹線の利益によってローカル線の赤をできるだけ消していこうという政策をとったわけでございます。現在やっとその緒についたばかりでございますが、いま御指摘のように、現在までのところでは、必ずしも緯線における成績もそれほどあがっていないということは、率直に認めていいと思います。これを今後どうするかということももちろんございますが、一面考えますと、航空会社というものはやはり、のれんと申しますか、歴史というものが非常に重要な要素でございまして、かつて全日航が始めましたときも、やはり同じような過程をたどっておる。また、だいぶ昔の話になりますが、日本航空が初めて太平洋線に就航したというときも、先進のパンアメリカンというような会社によって、非常にお客がつかなかったという点がございますので、幹線に入りましてからまだ三カ月あるいは四カ月ということでございますので、にわかに、このままだめになる、幹線がだめであるというふうには言えませんが、何ぶんにも、政府の勧奨によってできた会社でございますから、この幹線における収益ができるだけあがるような施策は何らかの形でやっていく。もちろん、企業努力が中心でございますが、政府としてもそういう方向にやらなければいけないのではないかというようなことを考えておった次第でございます。
　それから、日本航空は国際線を主としてやるという点は、運輸省も従来からとっておった方針でございます。この幹線——長年やっておりました幹線、しかも、まず全日空の育成のために、幹線のシェアを全日空に譲った、あるいはもっと率直に言えば、譲らせたということ、それから、昨年の秋に出しました新しい方針によって、また国内航空の育成のために幹線のシェアを譲らせたということで、逐次、日本航空の幹線におけるシェアというものを、国内線をやっている会社に譲らせるという過程をたどっております。これをどういう段階でどこまでやるかというような問題、これはなかなかむずかしい問題でございます。日本航空もまた国内幹線の収益によって利益をあげている。また、国の助成というものが必ずしも十分でない場合に、やはり国内緯線の収益というものをある程度期待しなければならないというようなことが、従来までの経緯でございます。今後どういうふうに持っていくかという点につきましては、新局長のところでお考えになる問題でございまして、ただいま私からそういう将来に向かっての問題につきまして、基本的な政策につきまして申し上げるのはいかがかという点と、私自身まだはっきりした考えを持たないままに航空局長をやめたというような事情もございますので、将来の問題につきましては述べることを差し控えさしていただきたいと、かように考えております。

○説明員（佐藤光夫君）　本日航空局長を拝命した佐藤でございます。よろしくお願いいたします。
　ただいま吉田委員から御指摘がありましたのは、非常に重要な点でございまして、今後私が航空局長として仕事をする上で、これを十分かみしめて将来の施策に対処していきたい、こういうふうに考えている次第でございます。
　ローカル線の整備、ことに航空保安施設の整備等の問題は、前局長以来たいへん力を入れてやっているわけでございますが、しかし、いろいろと御指摘のような点があるようでございますので、今後それを引き継ぎまして、われわれとしては努力をしたい、こう考えている次第でございます。
　それから、ただいまお話のありました国内航空輸送分野あるいは航空輸送体制の整備というような点につきましては、十分に御指摘の点も含めまして、いま前局長から一応従来のいきさつの説明もございましたし、われわれとしても、従来のいきさつを十分に検討し、また、それを積み重ねて改善すべき方向に持っていくという考え方で、国内航空輸送力の輸送需要に合った整備、特に御指摘のような新規の航空機材を採用することに伴う経常の負担というような問題は相当あるかと思いますが、そういうものが十分消化できるような感覚で、われわれとしても航空行政上十分の配慮をしていく、こういうような点を考えながら、新しい方向に進んでいきたい、こう考えている次第でございます。

○吉田忠三郎君　それぞれ答弁がございましたが、佐藤、栃内説明員の説明で私も理解するわけなんです。ただ御、案内のように、企業ですからね、どこの企業体にどうということは、いま栃内さんが答えられたように、なかなかこれは困難な面があると、こう私も承知している。ですから、私の先ほど言った意味は、日本航空の今日の国内幹線のシェアを全くなくしてしまえなんかということではないのです。やはり航空局を中心に各企業体、確かにそれぞれの企業ですから、そのいい意味の競争をして、市場開拓をして、自分たちの持っている事業体、企業体というものを伸ばしていかなければならぬということは言うまでもないことなんですが、ややともすると、この路線の問題、それから便数の問題等々、あるいは機種の問題ですね、機材といいますか、そういう関係の問題で、どうも協調していくようなムードがないような印象をわれわれ第三者は受けるわけです。やり方によっては、たとえばハイヤー業界などについては、かつてはずいぶん過当競争をしたものです。ですけれども、最近は各社とも、そういう過当競争をすることは、決して企業のためにもならないし、それから公益性に欠ける面も出てきます。初めの間はけっこうですけれども、長い目で見ると、公益性に欠ける面が出てくる。こういう事柄を察知して、最近非常に業務提携をしてきてますね。たとえば、チケットの統一制をとっていますね。こういう関係など、非常によい面ですよ。ですから、航空事業におきましても、私はこういう事柄については可能だと思うのです。だから、この際は、運輸省の航空局が中心になって、たびたび、そういう関係の諸君を呼びつけて、一社ごとじゃなくて、共同の場で皆さんとディスカッションをして、そうした中から協調ムードをつくっていくように私はすべきものではないだろうか、こう思うのです。
　なぜ、こういうことを申し上げますかというと、先般——私は非常に新聞の切り抜きを楽しみにして張りつけておくのが趣味でございまして、持っているのでございますが、「月曜サロン」というところに、全日空の札幌支社長ですが、松田功さんという方が書いているのですが、「日航と協調は望めない」、こういうタイトルで出ている。いま前段に私が申し上げたように、北海道は特殊な条件でございますから、航空機の利用というのは七月、八月ですね、最盛期というのは。その段階になってまいりますれば——現在、便数にして日航が六便、それから全日空が三便、国内航空が二便で、合計十一便でございますけれども、この段階になってまいりますと、二十便ぐらいにしなければならぬ。こういう、まあ過渡的現象、一時的現象が出てくるのです、観光客が参りますから。その場合に考えられるのは、七月、八月は、それでこれはいいと思うのですよ。しかし、現在の十一便でも、かなり満席ということになっていないで、これは日本航空は別ですが、しかし、これは、日本航空は長年企業努力をして、その努力の積み重ねから、これは利用客に対する信用の度を高めたからこうなってきたと思うのですが、その他は、ほとんど先ほど申し上げたパーセンテージになっていないわけですから、したがって、大体今度、いま計画されているような便数にふやすとすれば、一日二千四百ぐらいの座席になるはずなんです。これを前に申し上げたものと対比をしてみれば、一日に八百ぐらい座席が余ることになります。そうすると、これはむだです。空席で飛行機を飛ばすということは、まことにこれはむだなことでしょう。こういう事柄についても、大阪−東京間では、皆さんの努力もあったであろうけれども、自発的に業務協定をしているようなんです、日本航空と全日空は。ところが、この「サロン」で見ますと、これは新聞ですから、また、そんなことじゃないのだというふうに言われるかもわかりませんが、東京−大阪間で協調したというのは、新幹線の登場で、うちと日航——うちというのは全日空です、全日空と日航が東京−大阪で協調できたのは、共同の敵が新幹線であるから協調できたのだ。「共同の敵」ということばを使っています、ここで。しかし、そうした共同の敵のいない北海道路線では、残念ながら協調は断じて望めません、こういうことばで結んでいるのです。まあ新聞記事ですから、それほど信憑性ないと申されるかもわかりませんけれども、しかし、現実問題として、先ほども言ったように、ジェット機の拡充と便数を競合して、皆さんのほうに申請をしたり、あるいは認可されておりますけれども、そういう実態を見ておりまする私どもとしては、ただ単にこれは一片の新聞記事だというふうに見ることはできませんね。ですから、私は、やはり企業ですから、当然競争は望ましいけれども、いい意味の敵であればいいのですけれども、いまの記事に出ているような感覚でもしやっておったとすれば、ゆゆしい問題じゃないか。そこで、先ほど言ったように、ぜひ、これは新局長を中心に、こういう関係の航空会社、個々別じゃなくて、たびたび、あなた方のほうに呼びつけまして、あらゆる角度から問題点を摘出して、ディスカッションして、できるだけ、こういう新聞記事に、共同の敵なんかということでなくて、協調できるムードを行政的な側面で私は指導していただかなければならぬ、そういう必要があるのではないかということで、先ほど例の「調整」ということばを使ったわけです。ぜひ、この点お願いしたいと思います。局長、ひとつ答弁してください。

○説明員（佐藤光夫君）　御指摘のように、現在一社以上の事業者が事業をやっておりますために、ある程度の競争が起こるわけでございますが、これをいわゆるフェア・コンペティションできる態勢に置くということが、われわれの責務の一つであると思いますので、将来、十分こういう点を留意をして行政をしていくようにいたしたいと思います。

○吉田忠三郎君　以上で終わります。

○委員長（松平勇雄君）　本件については、本日はこの程度といたします。
　次回は、追って公報をもってお知らせすることとし、これにて散会いたします。
　　　午後一時二十分散会