第76回国会　衆議院　運輸委員会　第4号（1975-12-17）

昭和五十年十二月十七日（水曜日）
　　　　午前十時三十分開議
　出席委員
　　　委員長　木部　佳昭君
　　　理事　加藤　六月君　理事　佐藤　文生君
　　　理事　佐藤　守良君　理事　西銘　順治君
　　　理事　増岡　博之君　理事　太田　一夫君
　　　理事　金瀬　俊雄君　理事　三浦　　久君
　　　　　　石井　　一君　　　　大竹　太郎君
　　　　　　關谷　勝利君　　　　徳安　實藏君
　　　　　　三原　朝雄君　　　　宮崎　茂一君
　　　　　　綿貫　民輔君　　　　久保　三郎君
　　　　　　兒玉　末男君　　　　斉藤　正男君
　　　　　　坂本　恭一君　　　　梅田　　勝君
　　　　　　紺野与次郎君　　　　石田幸四郎君
　　　　　　松本　忠助君　　　　河村　　勝君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　木村　睦男君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸大臣官房長　山上　孝史君
　　　　　　　　運輸大臣官房審
　　　　　　　　議官　　　　　　中村　四郎君
　　　　　　　　運輸省海運局長　後藤　茂也君
　　　　　　　　運輸省船員局長　高橋　全吉君
　　　　　　　　運輸省鉄道監督
　　　　　　　　局長　　　　　　住田　正二君
　　　　　　　　運輸省自動車局
　　　　　　　　長　　　　　　　高橋　寿夫君
　　　　　　　　運輸省航空局長　中村　大造君
　　　　　　　　気象庁長官　　　毛利圭太郎君
　委員外の出席者
　　　　　　　　行政管理庁行政
　　　　　　　　管理局管理官　　竹村　　晟君
　　　　　　　　環境庁大気保全
　　　　　　　　局企画課長　　　山崎　　圭君
　　　　　　　　大蔵省主税局主
　　　　　　　　税企画官　　　　大山　綱明君
　　　　　　　　運輸省鉄道監督
　　　　　　　　局民営鉄道部監
　　　　　　　　理課長　　　　　松村　義弘君
　　　　　　　　気象庁総務部航
　　　　　　　　空気象管理課長　山岸孝次郎君
　　　　　　　　建設省都市局都
　　　　　　　　市計画課長　　　台　　　健君
　　　　　　　　建設省道路局有
　　　　　　　　料道路課長　　　下川　浩資君
　　　　　　　　建設省道路局高
　　　　　　　　速国道課長　　　山根　　孟君
　　　　　　　　自治省財政局公
　　　　　　　　営企業第一課長　辻　　誠二君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　天坂　昌司君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　高橋　浩二君
　　　　　　　　日本国有鉄道職
　　　　　　　　員局長　　　　　君が袋眞一君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本鉄道建設
　　　　　　　　公団総裁）　　　篠原　武司君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（新東京国際空
　　　　　　　　港公団副総裁）　町田　　直君
　　　　　　　　運輸委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　鎌瀬　正己君
　　　　―――――――――――――
十二月十二日
　気象業務の整備拡充等に関する請願（松本忠助
　君紹介）（第三八一〇号）
　国鉄料金等の引上げ反対に関する請願（兒玉末
　男君紹介）（第三八六四号）
同月十三日
　気象業務の整備拡充等に関する請願（太田一夫
　君紹介）（第三九四四号）
　同（斉藤正男君紹介）（第三九四五号）
同月十五日
　気象業務の整備拡充等に関する請願（石田幸四
　郎君紹介）（第四〇四九号）
　同（金瀬俊雄君紹介）（第四一五〇号）
　同（小濱新次君紹介）（第四二八三号）
　宮崎空港拡張計画の中止等に関する請願（大橋
　敏雄君紹介）（第四一四六号）
　同（鬼木勝利君紹介）（第四二八〇号）
　同（瀬野栄次郎君紹介）（第四二八一号）
　同（松尾信人君紹介）（第四二八二号）
　高齢者に対する国鉄運賃優待制度等に関する請
　願（大橋敏雄君紹介）（第四一四七号）
　千葉県内の気象業務拡充に関する請願（金瀬俊
　雄君紹介）（第四一四八号）
　同（柴田睦夫君紹介）（第四一四九号）
　同（木原実君紹介）（第四二七八号）
　同（久保三郎君紹介）（第四二七九号）
　北海道各港における港湾機能の分担化等に関す
　る請願（多田光雄君紹介）（第四二七五号）
　港湾運送事業者の基本料金に関する請願（多田
　光雄君紹介）（第四二七六号）
　国鉄和歌山線新畑踏切の拡幅に関する請願（坂
　出弘一君紹介）（第四二七七号）
同月十六日
　国鉄運賃の引上げ中止等に関する請願（河村勝
　君紹介）（第四五一一号）
　同（石田幸四郎君紹介）（第四五八八号）
　国鉄運賃の学生割引等に関する請願（石田幸四
　郎君紹介）（第四五一二号）
　同（河村勝君紹介）（第四五一三号）
　西武新宿線入曽踏切の拡幅に関する請願（平田
　藤吉君紹介）（第四五一四号）
　気象業務の整備拡充等に関する請願（諫山博君
　紹介）（第四五一五号）
　同（庄司幸助君紹介）（第四五一六号）
　同（瀬長亀次郎君紹介）（第四五一七号）
　同（多田光雄君紹介）（第四五一八号）
　同（野間友一君紹介）（第四五一九号）
　同（林百郎君紹介）（第四五二〇号）
　同（松本善明君紹介）（第四五二一号）
　同（三浦久君紹介）（第四五二二号）
　同（山田太郎君紹介）（第四五二三号）
　宮崎空港拡張計画の中止等に関する請願（田中
　昭二君紹介）（第四五二四号）
　国鉄料金等の引上げ反対に関する請願（瀬野栄
　次郎君紹介）（第四五二五号）
は本委員会に付託された。
　　　　―――――――――――――
十二月十五日
　九州新幹線の早期着工に関する陳情書
　（第三
　三七号）
　北海道における国鉄ローカル線の維持に関する
　陳情書外一件
　（第三三八号）
　地方バス路線維持対策の強化等に関する陳情書
　（第三三九号）
は本委員会に参考送付された。
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　参考人出頭要求に関する件
　陸運に関する件（地下鉄建設に関する問題等）
　海運に関する件（旅客定期航路事業に関する問
　題）
　航空に関する件（新東京国際空港に関する問題
　等）
　日本国有鉄道の経営に関する件（財政再建に関
　する問題等）
　気象に関する件（気象業務に関する問題）
　　　　　――――◇―――――

○木部委員長　これより会議を開きます。
　陸運、海運、航空、日本国有鉄道の経営及び気象に関する件について調査を進めます。
　この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。
　本日、航空に関する件について、日本鉄道建設公団総裁篠原武司君、新東京国際空港公団副総裁町田直君を参考人として出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○木部委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。
　　　　―――――――――――――

○木部委員長　質疑の通告がありますので、順次これを許します。金瀬俊雄君。

○金瀬委員　最初に質問を予定しておりました大蔵省中心の質問が、実は、昨晩になりまして大蔵省が予算編成上きょう出席が不可能ということでございますので、急遽質問の要点を違う立場から質問することになりましたので、資料が十分整っておらない点につきましては後で資料を出していただいて結構でございますのでお答え願いたいと、さように考えております。
　まず、第一に、成田空港が計画されて工事を始めましてから、ちょうどことしの暮れまでと申しますか、来年の三月三十一日まで、見込みで結構でございますので、どのくらいの工事費がかかったか、また必要とするのか、それをお答え願いたいと思います。

○中村（大）政府委員　現在までに使いました工事費は約二千三百億円でございます。

○金瀬委員　第二期工事の予算は総工費で大体どのくらいになるか、また工期はどのくらいか、また完成するまでに何年ぐらいかかるのか、昭和何年ごろ完成するのか、その点についてお伺いいたします。

○中村（大）政府委員　今後の二期工事でございますけれども、これにつきましてはまだいろいろ不確定な要素がございます。したがいまして、現在、それについて総額どれだけ要るかとか、あるいはいつまでにその工事を完成するかというふうなことはまだ決まっていないわけで、この点については現在策定中の新しい五カ年計画の中で、その一環として計画をいたしたいということで、目下検討をいたしておる段階でございます。

○金瀬委員　二期工事のそういう計画が一切わかるのは大体いつごろになりますか。

○中村（大）政府委員　第三次五カ年計画の大要が決定いたします段階におきましてこの二期工事のおおよそのアウトラインも決まる、こういう考え方でございます。

○金瀬委員　そうしますと、第三次五カ年計画がいつごろ計画がまとまるかということはまだはっきりしない。たとえば来年三月とか、いつごろまでにまとまるか、それを明確にしていただけませんか。

○中村（大）政府委員　第三次五カ年計画の総資金量、工事量は、この五十年度中、したがいまして来年の三月までに輪郭が固まるという予定でございます。

○金瀬委員　成田新幹線を建設する計画になっておりますが、いまの計画では路線だけで二千億ということになっております。これは車両関係は別だと思いますが、都内の各区、千葉県の各市が成田新幹線については反対をしております。そういうわけでございますので、これをどうしても建設するとすれば地下鉄でなければ賛成が得られないのではないかと私は考えておりますが、地下鉄にした場合にどのくらい費用が上回るのか、そういう点についてお伺いしたいと思います。

○篠原参考人　お答えいたします。
　ただいま、全部地下鉄にということはまだ検討しておりませんが、非常に人家が稠密しており、しかも現在の計画についていろいろと反対しておりますところを地下にするという計画にいたしますと四、五百億ふえるわけでございますが、工事費は、当初は全体で二千億でございましたが、現在では三千七百億ぐらいに、物価の騰貴とかいろいろな問題がありまして上がっておりますが、それに四、五百億ふえるという形になると思います。

○金瀬委員　そうしますと、二千億プラス五百億というふうに考えてよろしゅうございますか。

○篠原参考人　現在の単価が三千七百億でございますから、それに四、五百億ふえる。五百億といたしますと四千二百億になります。

○金瀬委員　それはいまのコストでそういう計算になっていると思いますが、来年どの程度物価が上がるかとか、あるいはインフレがどういうふうな状況になるかということをおおよそ計算した金額ですか。

○篠原参考人　ただいまの時価で計算してそのくらいになります。今後どういうふうになりますかわかりませんが、現在の単価でございます。

○金瀬委員　それから、成田新幹線の成田空港駅と在来線の成田駅との連絡について何か考えたことはございますか。

○住田政府委員　成田空港と都心との交通につきまして、いろいろな方法があるわけでございますが、鉄道といたしましては、新幹線のほかに京成電車の乗り入れだとか、あるいは国鉄で成田からバスで空港までお客さんを運ぶとか、いろいろなことを考えているわけでございます。
　将来成田の利用客がどのくらいになるか等のことがまだはっきりいたしておりませんけれども、現在の段階ではそういうような方法で賄っていき、将来利用客があふれてどうにもならないというような状態が予想されました場合に、新幹線の工事がどこまで進捗しているかということを勘案しながらいま御指摘のような問題について検討いたしたい、さように考えておるわけでございます。

○金瀬委員　成田新幹線ができるのは、これから先補償交渉をしたり同意を得たりいろいろやっていくと、恐らくまず十年ぐらいかかると私どもは考えておりますが、その間成田へおりたお客をどういうふうに処理するかということが大きな問題ですが、成田の新幹線の駅をいまつくっておりますが、その付近から在来線の間に新しい鉄道を敷けばすぐそのまま在来線をつなぐことができるわけですよ。だから、そういうことをやったらどうか、考えたことがあるかということと、それからもう一つは、京成の駅というのは、いまはおりたところから京成の新しい駅までの間が約九百メートルぐらいあるわけですね。それが非常に不便だから、バスで連絡するというと乗り継ぎをやるわけですから、だから、京成の駅も中へ入れれば乗客にとって非常に便利になるわけですが、その点について考えたことがありますか。

○住田政府委員　成田新幹線がいつごろ完成するかということは、もちろん現時点でははっきりいたさないわけでございますけれども、私どもといたしましては、できるだけ地元の同意を得ましてできるだけ早く完成したいと考えているわけでございます。
　ただ、実際問題といたしまして新幹線工事がおくれるということも考えられますし、先ほど申し上げましたように、成田空港を開港して現在考えておりますようなアクセスの方法では十分でないというような場合には、新幹線のためにつくった施設を使うということもその時点で検討はいたしたいと思います。
　しかし、いずれにいたしましても、新幹線のためにつくっている施設でございますし、また、法律的な問題もございまして、そう簡単に実現できるということではございませんけれども、成田空港の利用客の状況を見ながら検討いたしたいと考えているわけでございます。

○金瀬委員　次に、騒音対策でございますが、これは成田空港ですが、第一期工事分が暫定基準によりますと費用が八百億から千億ぐらいかかるということが発表されておりますが、このことについては、これは確定した予算ですか。

○中村（大）政府委員　これはＢランの分も含めま
　して約一千億必要である、こういう計算でございます。

○金瀬委員　それから、運輸省が騒音コンターとして告示をすることになっているけれども、いまだにされていない理由はどういう理由ですか。

○中村（大）政府委員　これは特に理由はございませんので、いま鋭意作業をいたしておる段階でございます。それで、作業が終わり次第告示をいたしたいということで、早ければ年内、遅くても来年の早々には告示をいたしたいというふうに考えております。

○金瀬委員　この問題は、現在は八十五ホンを基準にしていますね。ところが、環境庁の基準というのは昭和五十八年までに七十五ホンにしろということになっておりますが、そうなってまいりますと騒音区域が拡大されますか。そうなってまいりますと費用がもっとかかるのじゃないかと思いますが、そういう場合の費用はどのくらいに見ていますか。

○中村（大）政府委員　騒音対策につきましては、私どもといたしましては、開港の時点においてこの環境庁の示しております環境基準の中間目標を達成したかっこうで開港したいというふうに考えております。
　後の問題でございますけれども、これは音源対策が今後相当強力に進め得る、また、進めなければならないと思っておりますので、この騒音区域というものはそういう音源対策の進捗状況との絡みで今後変わってくるというふうに考えております。

○金瀬委員　その次に、燃料輸送のためのパイプラインについて質問いたします。
　これは公団の総裁でもあるいは運輸省でも、どちらでも結構でございますが、パイプラインの建設費は当初一キロ一億くらいになると言われておりましたが、現在のルートはまだ決まっておりませんが、かりに花見川ルートを使用した場合六百億ぐらいかかるということが報道されているけれども、現実にどの程度のことを考えておるかという問題でございます。

○町田参考人　ただいまの御質問でございますが、いま先生がおっしゃいましたように実はルートがはっきりいたしておりませんので、そのルートに即しまして計算いたしませんと概算でもなかなか出てこないわけでございますので、現在のところどのくらいを予定していいかということについてははっきり確定いたしておりません。

○金瀬委員　副総裁、本格的パイプラインのルートの決定というのはいろいろな手続があると思います。千葉市長との関係とか千葉県との関係とかいろいろありますし、また、茨城県との関係もあると思いますが、いつごろまでに確定するつもりですか。

○町田参考人　現在私の方でいろいろな要素を入れまして検討いたしております。できるだけ早く確定いたしたいと思っておりますけれども、大変むずかしい問題がございますので、一応年度内には何とか形だけは考えたいと思っておりますけれども、そのとおりいくかどうかもいまのところまだはっきり申し上げられない状況でございます。

○金瀬委員　その次に、空港使用料の問題について質問いたします。
　成田空港建設のための諸経費は、空港使用料となって空港利用者によって最終的には支払われることになると思いますが、それは間違いございませんね。

○町田参考人　そのとおりでございます。

○金瀬委員　成田空港の建設費は何年ぐらいで償却することにしているのかという問題と、それから、使用料は羽田空港の何倍ぐらい高くなるかという点について御質問申し上げます。

○町田参考人　それぞれの施設によりまして償還年数が違っておりますが、大体総合いたしまして二十年から二十五年ぐらいの期間に償還いたしたいというふうに考えております。
　空港使用料の中で主なものは飛行機の発着する場合の着陸料でございますけれども、これにつきましては、いま一応考えましてＩＡＴＡ等に提示いたしておりますのは羽田空港の五割増しぐらい、五割増しを若干上回るぐらいというようなところでございます。

○金瀬委員　次に、燃料費について御質問いたしますが、燃料費は輸送経費も含まれると思いますが、この燃料の輸送費は給油施設の建設費の中に含めて支払われるのかどうか、その問題はどうでしょうか。

○町田参考人　御承知のように、燃料費は燃料会社が航空会社からいただくということになりまして、航空会社に対しましては私の方で建設いたしますパイプラインその他の施設の使用料としていただく、こういう形になっているわけでございます。

○金瀬委員　先ほど、パイプラインの建設費はどのくらいかはっきりわからないということでございましたが、給油施設という施設費の中には、。パイプラインの建設費とかポンプとかタンクとか、一切のものを含むわけですね。この一切のものを含んだ燃料費がどのくらいになるか、また、輸送経費を含めたそういうものの償却がどのくらいになるかということは総予算がわからなければ出てきませんですね。この総予算が出てきた場合には後で知らせていただきたいと思います。
　それで、大まかに見て羽田よりも燃料費、いわゆる給油費はどのくらい増しになるかということについては大体わかりますか。

○町田参考人　ただいま先生がおっしゃいました。パイプラインの費用が出まして、その償却年数が出てまいりますと大体出てまいりますけれども、ただ、実際問題といたしまして、現在羽田空港で支払っている燃料費よりも非常に大幅になるようなことになりますと非常に利用上の問題も出てまいりますので、その辺は、今後償却費を基準にいたしまして私の方で全体の予算総額の中でどのくらいにするかということを検討いたしまして、現在羽田空港で使っておりますのよりも非常に大幅な燃料費の増にならないように考えていきたいというふうにいま考えております。
　具体的な数字についてはまだ固まっておりませんので、御容赦願いたいと思います。

○金瀬委員　この問題は大幅な増額にならないようにするということでございますが、先ほど話がございましたように、本格的パイプラインあるいは暫定パイプライン、ポンプ、いわゆる油を揚げる施設とかタンクとか、いろいろ加算されてくると思いますが、どの程度羽田より増額されるかということについて、後で積算ができましたら資料としていただきたいと考えております。
　それから、大臣に一つ質問いたしますが、鹿島港から油を揚げる問題について、通産省と運輸省と公団との間に意見の対立があるということを聞いておりますが、この問題については閣議等で話し合われて解決したか、あるいはこれからしようとしておるのか、どういうことになっておるのか、その点について御質問申し上げます。

○木村国務大臣　別に意見が対立しておるわけではございません。ただ、タンクの問題について、たとえば首都圏整備法の関係とか、そういう法的な絡みがそれぞれあるものですから、その点でまだ最終的に意見の一致を見ていないということでございまして、目下鋭意交渉をしておりまして、もう間もなく意見が一致いたしまして結論が出る予定になっております。もう日ならずしてそういう結果になると思っております。

○金瀬委員　環境庁が昭和四十八年末に告示した環境基準を誠実に達成しようとすれば現用の羽田空港は供用にたえなくなるということになるわけですが、四十八年で十年間をめどにしてありますから昭和五十八年になると使えなくなるというわけですが、新羽田空港、いわゆる沖を埋め立てて前の方に空港を移転するというような計画を運輸省では考えたことがあるか。考えておるとすれば、その全貌について御説明願いたいと思います。

○中村（大）政府委員　現在羽田の空港は四百六十回ということで制限をいたしておるわけでございまして、いわば物理的にいっぱいの状態でございます。したがいまして、将来の予想をいたしますと、仮に成田に新空港ができまして国際線がそちらに移るといたしましても、そして国内線だけを賄うといたしましても、今後十年程度の先を予想いたしますと、やはり羽田空港というものはもう手いっぱいになるということは当然予想されるわけでございます。したがいまして、そういう問題と、またいろいろな地元の騒音問題に対する不満等もあるわけでございますので、そういう点を勘案いたしまして、現在の羽田空港の移転ないしはその際の若干の拡張をするかどうかという点についてもいろいろ技術的に検討をいたしておるという段階でございまして、まだ具体的な成案を得るところまでは至っておりません。

○金瀬委員　成田空港公団が発行しておる「新東京空港成田」という英文のパンフレットでは、成田空港の欠陥の主たるものは空港から都心まで六十六キロメートルの距離があることだということを指摘しております。その欠陥は高速自動車道と高速鉄道網の建設によってカバーされるということでございますが、先ほど高速鉄道網のことについては御質問申し上げましたので、次に高速道路について質問いたします。
　東関東自動車道のうち市川－宮野木間の建設は現在どうなっておるか、その点についてお答え願いたいと思います。

○山根説明員　お答え申し上げます。
　東関東自動車道の市川－宮野木間のお話でございますが、宮野木と申しますと、ちょうど宮野木から成田の間はすでに供用いたしております。したがいまして、宮野木から湾岸の方に出まして、ずっと浦安を経て東京に至る間が問題になろうかと思いますが、このうち高速自動車国道は市川までの区間であります。この区間につきましては、四十七年六月に整備計画を決定いたしまして、日本道路公団で現在調査、設計協議等を実施いたしておりまして、全区間にわたりまして用地交渉あるいは一部区間につきましての用地買収を進めておるという段階であります。
　ただ、総需要抑制等によりましてここ二カ年かなり大幅な進度調整がなされました結果、五十一年度におきましてはかなりこれを促進いたしまして、一部橋梁、高架等の下部工への着工、全区間の用地買収をあわせて行いまして、できるだけ早期に供用を図るよう鋭意努力をいたしておるところであります。

○金瀬委員　東関東自動車道の総工費は現在どのくらいかかるというふうに見込まれておるかということと、首都高速湾岸線のうち辰見－市川間の建設は現在どうなっておるかということと、それから首都高速湾岸線の総工費は現在どの程度と見積もられておるか、その三点について簡単にお答え願いたいと思います。

○山根説明員　第一点についてお答え申し上げます。
　宮野木から市川までの間の高速自動車国道の建設費はおおむね八百億円と見込んでおります。

○下川説明員　首都高速湾岸線の市川－辰見間の進捗状況について御説明申し上げます。
　この市川－辰見間と申しますのは、湾岸線のうち有明町十号埋立地から市川市高谷に至る区間のことを言うのであろうと思いますが、その区間は、現在、荒川橋梁が昭和四十七年に発注いたしまして五十一年度には完成の予定でございます。また、旧江戸川橋梁は四十九年度に下部工に着工いたしまして、昭和五十二年度には上部工も含めて完成の予定でございます。また、江戸川放水路橋につきましては、五十一年度中に本格的な橋梁工事に着手するという予定になっておりまして、この区間の中で夢の島から浦安に至る区間を昭和五十二年度末に完成の予定といたしております。また、全体の建設費は現在千二百四十億円と予定をいたしております。
　以上でございます。

○金瀬委員　それでは、時間が参りましたので、これで質問を打ち切ります。

○木部委員長　兒玉末男君。

○兒玉委員　運輸大臣にお伺いしたいと存じますが、まず、第一点は、今年の七月に鹿児島方面の災害調査に参った際に、これは特に前に大臣にも申し上げてありますけれども、鹿児島の桜島町が経営しているフェリーの問題について、実は、新たに垂水から同じ地点に発着する南海フェリーとの間に大変な競合関係が起きました。これは当初南海フェリーが参加する際に、自後の増便等については、これは町営である関係で町財政への影響も大変大きいので競合を避ける意味からも当然事前の協議によって行うということになった。にもかかわらず南海の方が一千トン級の船を造船しまして、これに対応して現在紛糾中と聞いておりまするが、この問題については、桜島町の自治体財政の問題とも重要な関係があり、しかも袴腰と鹿児島との間は国道にもなっているわけでございまして、大変公共性が高いわけでございますが、これらの問題について運輸省としてはいまどういうふうな対応をしておるのか、お伺いしたいと思います。

○後藤（茂）政府委員　お答えいたします。
　御指摘のように、桜島－鹿児島湾を渡ります航路につきましては、古くから桜島町が町営の航路として鹿児島市と桜島を結ぶ航路を経営しております。南海郵船という会社がこれと若干並行するような形で新たに航路を始めて、免許を受けましたのが二年ほど前であったかと記憶しております。
　御指摘のように、この南海郵船は従来二隻の船を使って、一日約十九航海の営業をいたしておりまするけれども、第三隻目の約千トンの船をここに投入して、毎日十九航海から二十四航海程度に増便をいたしたいという希望をいたしまして、そういう申請をただいま九州海運局にしてまいっています。これは、ことしの五月のことでございます。
　御指摘のように、この二つの航路は鹿児島湾を東西に横切る二つの航路でございまして、他方、桜島町が古くから経営しております経営航路は町財政にもいろいろな形で寄与しておるという関係もございますし、この案件につきましては、九州海運局と、それから両航路の経営者である桜島町と、それから南海郵船と、それから桜島町の財政をいろいろと預かります意味で鹿児島県とこの四者でこの申請について関係者の納得のいくような話し合いを進めてもらいまして、その結果によって処理をするという方針で九州海運局を中心に、その残りの三者がただいまいろいろと話し合っておるというのが現状でございます。
　これは町の財政全体の見通しというものにつきまして県からの意見を伺うということでございまして、ただいまのところは県からの意見を聞いて処理いたしたいというふうに考えております。

○兒玉委員　自治省はまだ見えておりませんから、自治省の方は後にします。
　大臣にこの際お伺いしたいわけですが、二回ほど大臣の方にも御要請を申し上げておるわけですが、いま、局長からのお話によりますと調整の途中だということでございますけれども、この歴史的な背景を考えてまいりますと、いわゆる袴腰―鹿児島間の構想という意味においての、その比重の重大性なりあるいは過去における公益性というものを利用してやった立場から今日まで営々としてやってきた桜島町が、単に町民の利益ということよりも、これを結ぶ国道としての使命感に立って非常に多くの犠牲を乗り越えてやってきておるわけでありまして、南海の場合はこれから数年して割り込んできたような形になっておるわけであります。もちろん、県民の足でございますから、その公共性の比重は私は問いませんけれども、少なくとも十年近い間努力してきたこの町営の立場ということは、当然そこに比重というものがあってしかるべきじゃないかと私は思うのです。
　でありますので、所管大臣としてはやはり公正な立場から最終的な決定をしていただきたいということを強く私は要望申し上げるわけでございますが、大臣の御所見をお伺いしたい。

○木村国務大臣　桜島町がせっかく桜島と鹿児島間の航路をやってまいっておるわけでございますので、われわれとしてもこういった公共団体の事業については十分めんどうを見てやらなければいけないと思っております。
　先ほど海運局長が申し上げましたように、これと競争的な航路になっております鹿児島－垂水航路、南海郵船が出しているわけでございますが、いまの桜島町営で非常にお客を乗り残すというふうな状況で、お客が非常に困っておるというふうなことが今回の計画変更の申請を出している理由と私は聞いておりますので、それについてはそうではないのだという反対の陳情も出ております。
　したがって、いま局長が申し上げましたような段階で、調査をいたしておりますが、実際どの程度現在の町営ではお客を積み残してお客に迷惑をかけておるかということを詳細に公平に調べまして、なおかつ町営という立場も考えながら最終的な結論を出したい、と、かように考えておる次第でございます。

○兒玉委員　この点については、途中から割り込んで来ました南海フェリー等については十分な規制とチェックをしてしかるべきだと私は思う。しかも、南海の場合は、これがふえることによって沿岸の漁民等にも漁業にも相当の支障を与えるという客観的な情勢もありますので、適正なる処置をしていただくことを要望申し上げまして、自治省がまだ見えていないので自治省関係を保留して、次の問題に入りたいと存じます。
　先般運輸大臣が宮崎に参りまして、その席で大変問題が紛糾しておるわけでありますが、それは、宮崎空港の滑走路延長に関連して大臣の発言が出ております。これは、当初の計画は二千五百メートルが二千メートルに第三次計画では縮小されておるような発言が出ておりますが、この点は再三問題として提起をされまして、地域の沿岸漁民あるいは住民としては、これからの大型化の問題あるいは滑走路延長に伴うところの騒音、漁業補償の問題等、いまだに県当局とも十分な話ができていない。
　二千メートルの延長ということは、確かに海岸線ぎりぎりで海岸には出ないということが言えるわけでございますが、これまで紛争を醸してきました滑走路の延長距離が急遽二千メートルに縮小されたのはどういうふうな理由によるものか。また、これによって今後の大型機等の問題はもう断念されたのかどうか。さらに、御承知のとおり、大阪空港の訴訟問題にもございますように騒音問題というものは大変厳しい判決も出ておりますが、そういう問題を含めて、このような情勢の変化というものはどこに起因をされておるのか。また、大臣が記者会見の席上で発言されたことの真意はどこにあるのか。この点を明らかにしていただきたい。

○木村国務大臣　宮崎空港の滑走路の延長の問題でございますが、基本的には、二千五百メートルの延長という基本計画はあるわけでございます。そこで、とりあえず二千メートルにまず延長しようということで計画を現在進めておるわけでございますが、これには漁業補償等の問題もありまして、先般私が宮崎に参りまして知事からいろいろ話を聞きましたところ、漁業補償問題も次第といい方に向かって進んでおるという明るい見通しの話もございました。私は、大変結構なことであると思って、なお一層その方面で十分理解をつけてこの問題を解決するように私の希望を申し述べておったわけでございますが、とりあえず二千メートルということでいきまして、さらに二千五百ということは次の段階で考えていきたいということで私の所見を言った次第でございます。

○兒玉委員　局長もおいでのようですが、われわれが客観的に見ておりますと、二千五百ではいまの段階では非常に抵抗が強過ぎるから、そこで二千メートルに海岸線まで縮小して、一たんは住民のそういう抵抗を弱めて既成的な事実をつくりながら、さらにその足台にする、つまり、現在二千メートルだが二千五百への踏み台にするのではないかというふうに住民としては将来に対しても一つの新たな不安が生ずる要素が非常にあるのではないかと思う。
　この点は、局長も大臣も先般の当委員会では住民の意思は十分に尊重してやるということを言明されておりますが、その辺の住民の不安あるいは見解について局長としての立場を明らかにしていただきたい。

○中村（大）政府委員　宮崎空港の持っております地位ということから考えますと、将来この輸送需要に応ずるためには、また、騒音対策というものを本格的に行うためには当然大型機を導入しなければならない。そのためには二千五百メートルに延長するということは方針としてわれわれとしては変更しておるわけじゃございません。ただ、第三次の五カ年計画でとりあえず取り上げる場合にこの二千メートルということを考えておるわけでございます。
　二千メートルにいたしましても、二千五百メートルにいたしましても、いずれにしても海中にこれを延長するということでございますから、そういう意味では地元の関係者のコンセンサスを十分得なければできないことは同じでございます。したがって、地元の方々に将来に対する不安を残さないようにこの点ははっきりさせて、十分に地元のコンセンサスを得てこの工事を進めるようにいたしたいと考えております。

○兒玉委員　最後に大臣に対して御要望申し上げておきますが、いま局長も申されましたように、とにかく、この拡張問題をめぐりましては、宮崎の市役所並びに県議会におきましても機動隊等を導入して強引な決定をしたという歴史的ないきさつがありまして、これがよけい地域住民の感情を刺激しまして紛糾が長引いているという原因があることをこの際十分認識をしていただきまして、いまの局長の答弁のように十分住民のコンセンサスを得てこれに対処するように特に御要望申し上げたいと存じます。
　それでは、引き続き質問いたしますが、これはスト権に関連する問題で、宮崎で自由民主党の政経問題のレセプションが行われた席上で、あるいはその後の記者会見等を通じ、党を代表する中曾根幹事長の発言が実は大々的に報道されました。私も県の出身でありまするが。その中で特に大変高姿勢的な発言として受けとめられる点があった。たとえば損害賠償は徹底的にやるとか、あるいは参加者に対しては厳重な処分を行うとか、とにかく大変高姿勢的な発言が県内の労働関係にも大変な波紋を及ぼしておるわけです。
　そういうふうな情勢を踏まえてこの際私は大臣にお伺いしたいのですが、きょうの新聞等によっても、来年度の国鉄の財政問題をめぐり、予算編成をめぐってもかなり深刻な論争が提起されているようです。この問題は久保議員の方からも御質問がありますが、今後の国鉄再建には、四十三万人という膨大な国鉄労働者の存在というものに対する信頼と協力なくしては再建は絶対不可能だと私は考えるわけですが、これに対しての特に党を代表する幹事長発言は運輸大臣としての所管の問題に影響が大きいので、これらの点についてはどういうふうな御見解をお持ちなのか、この際御所見を承りたい。

○木村国務大臣　先般の八日間にわたる国鉄の違法なストライキ行為が国民に対して大変迷惑をかけたことは御承知のとおりでございますし、また、いま、国鉄再建の問題を政府も挙げて検討いたしておりますときに国鉄の収入に与える打撃も非常に大きいわけでございます。そこで、それらの問題に関連をいたしまして、公労法に違反したあれだけのストライキ行為でございますので、それが国鉄に与えた損害については、違法な行為を起こした者が当然その賠償に任ずるべきであるという考え方で国鉄ともいろいろ相談もいたしたわけでございます。
　どういう損害があるかと言いますと、国鉄がとまったためにスト指令は受けていないけれども勤務ができないで自宅で待機しておる、自宅におるというような諸君に対しても給料は払わざるを得ないわけでございますから、それらの損害と、さらに八日間全列車がほとんどストップをいたしたということで、毎日三十数億の入るべかりし運輸収入というものが入っていない。それが八日間続いたということの損害もあるわけでございます。これが三百億ないしは四百億、五百億という金額になろうかと思いますが、国鉄の収支にこれだけさらに欠陥を与えるわけでございます。
　そうしますと、結果的には、その穴は国鉄自身が埋めなければ政府がこれのめんどうを見ざるを得ないわけでございます。仮に五百億といたしまして、政府がめんどうを見るということになりますと、一億の人口ということを前提に考えますと、全国民から一人当たり五百円ずつの税金を取って、それを今回の違法ストの損害に対する穴埋めにせざるを得ないということになりますと、これはやはり国民として納得のいかないところであろうと思います。したがって、これはあくまでも違法行為によって損害を与えたものに国鉄自体が請求して穴埋めをすべきであるというふうなことから損害賠償の請求という考え方に立つわけでございまして、国鉄当局もそういう意思で意思決定をいたしておるようなわけでございます。
　もう一つ、国鉄の再建につきましては、これは申すまでもございません。国鉄のことでございますので、たとえば家で全家族が一緒になって働くように国鉄が再建に当たらなければならないわけでございますから、当局者と組合と全職員が打って一丸となって協力し合って再建をしなければならない。わが家のことであるわけでございますので、その精神でもって労使協調してやってもらいたいということを機会あるごとに私は話しておるわけでございますが、ただ、一般に誤解を生んでおるようでありますが、協力するためには違法な行為でも黙って見ろということではないわけでございまして、やはり違法は違法として正しておくということが正常な協力関係からしても必要なことであると私は考えておるわけでございまして、この問題は法治国あるいは民主主義国としての大前提でございますので、この問題と国鉄の再建に国鉄の全職員が一丸となって協力するということとは截然として分けるべき問題であると考えて、当事者、組合両方とも良識を持って国鉄再建には対処していただきたいという考えで私はおるわけでございます。

○兒玉委員　きょうはスト関係の問題の違法か合法かということの論議をすることは私も差し控えたいと存じますが、少なくとも運輸大臣はこの二十数年間にわたる労使間の大きな問題であった労働基本権に対しては、いま少し主管大臣としての積極的な姿勢を示してこの問題の解決に取り組んでいくべきだったということを強く私は主張を申し上げたいのであります。
　しかも、大臣も御存じだと思うのですが、政府の方は新聞等を通じてストはけしからぬ、違法ストは取り締まるというような報道を盛んになされてまいりましたが、ストライキが終わりましてから、去る十二月の六日と七日に共同通信と読売が全国的な規模における調査を行っておりますが、この結果を見ましても、当然世論は政府支持がふえるかと思いますと、逆に支持が共同の場合三一・七％、不支持は朝日新聞の調査のときよりもふえまして四四・三％、読売の場合はダウンして支持率は二六・六％、しかも不支持も同じにふえて四四％というように、現政府に対して国民の少なくとも四四％が支持しないということを明らかに示している。しかも、ストに関する問題としましても、いま解散を行った場合に国民は何を政府に期待し、何を選挙で問うかという問題でも、物価、インフレの問題が三六・七％、不況対策は二四・六、社会保障が一九・〇、青少年対策が六・七で、スト権に関してはわずかに三・一％という低率であり、しかも、反面、条件を含めてでもスト権を与えるべきだという意見が六七・三％で、与えるべきではないというのがわずかに一八・九％であります。
　このような共同通信なり読売新聞の調査の内容から分析いたしましても、このスト権の問題を含め、今後の国鉄再建の問題は、単に違法ストをやったからけしからぬとか徹底的に損害賠償は取り立てろとかいうことを言うことにおいては――これは今後多くの憲法上の問題あるいは法律との関連もありますので法的な論争は私はここでしょうとは思っておりませんが、少なくとも所管大臣である運輸大臣は、この重大な再建の時期に当たってなぜこのような紛争が起きたのか、なぜ二十七年間にわたるこういう問題の解決ができないのかという、その根本を十分に理解しなければ今後の国鉄再建の方途は全くあり得ないというふうに私は感ずるわけでございますが、このような客観的な立場から大臣としてはいかに対処すべきか、この点について再度大臣の所見を承って大臣への質問を終わりたいと思います。

○木村国務大臣　スト権を与えるかどうかという問題については児玉さんの御指摘のように長い経過を見ておるわけでございまして、そのことにつきましては私も存じておるわけでございます。特に、昨年春以来この問題について政府がこの秋までに結論を出すように努力をするということで、先般すでに御承知のようなことでこの秋に与えるかどうかという結論を出すことはできませんでしたが、あのときの政府の方針でお示しいたしましたように、五つの前提に立ちまして、できるだけ速やかにこの問題について結論を出すということは申し上げたとおりでございます。
　したがいまして、今日の段階では、政府ができるだけ早く検討をいたしまして結論を出すわけでございますので、それが非常に遅い、秋に出すように努力すると言いながら遅いではないかという御批判は甘んじて受けなければならないと思いますけれども、日本の将来に関する大変大きな問題であると政府も認識いたしておりますのでああいった手順を経てできるだけ早く結論を出したいということでございます。
　国鉄の再建は非常に重要なことでございまして、先ほど申し上げましたように国鉄自体がまず労使一体となって努力をしてもらうということが前提になるわけでございます。ただ、先ほども申し上げましたように、正常な状況のもとで良識ある行動をとりながら協力をしてもらうことが何よりも必要であるわけでございまして、スト権の問題は、現在の公労法というものがある限りは公共企業体はストライキ行為はできないわけでございますから、法律問題として国会の場で最終的には処理してもらう、それまでは現行法を守っていくということがやはり法治国の平和と秩序を保つゆえんでございますので、これはもうそれ以前の重大な前提であるという立場に政府も立っておるわけでございます。そういうことで、組合側もその点につきましては良識を持って行動をされて国鉄再建に協力をしてもらいたいと、こういうことで私は呼びかけをいたしておるようなわけでございます。

○兒玉委員　少なくとも今日の世界の趨勢、西欧先進国において、交通労働者が日本のように戦後三十年、しかも奪われたところの基本権があるような、こういう厳しい条件下におる労働者はないことをこの際大臣は十分認識をしていただいて、このような問題の解決に所管大臣として全力を尽くしてもらうことを私は強く要望したいと存じます。
　それから、自治省関係の方の答弁がまだなかったのですが、鹿児島の桜島町の公営企業問題について前もって連絡してありましたが、自治省ではどういうふうな見解をお持ちか、お伺いしたいと思います。

○辻説明員　おくれまして申しわけございませんでした。
　この問題につきましては、御承知のように運輸省の方で海上運送法に基づきます手続を進められているわけでございますけれども、公共団体が経営する事業であるという意味でわれわれとしても無関心ではないわけでございます。したがいまして、この問題の処理につきまして、既得権を持っております桜島町の事業にこれによって悪影響を及ぼさないような形でわれわれとしても十分関心を持っていきたいと思っております。
　以上でございます。

○兒玉委員　終わります。

○木部委員長　久保三郎君。

○久保（三）委員　質問の前に議事進行について一言申し上げたいと思うのであります。
　一つは、地方陸上交通事業維持整備法案外三件、提出者の筆頭は久保三郎自身でありますが、この法案は通常国会以来当委員会に付託されておりまして、今日まで継続審査になっております。その間提案説明も三月二十五日にやらせてもらって、なお、参考人としてバス会社の関係人の一部を呼んで意見を聞いたことになっております。継続審議をしている当国会ももはや二十日で会期が終わるわけでありますが、先般の理事会では一応次の通常国会に継続審議をするという申し合わせができたと聞いておりますので、私はそのことについていまさらとやかく申し上げるわけではありません。しかし、立法府の立法権というものは政府に中心がなくて議員中心、国会中心であることは憲法並びに国会法の明示するところであります。それでありますから、法案の内容の是非については、これはもちろん意見のあるところでありますから、議員の提案した法律案がすべてスムーズに成立するというふうに思うことは間違いだとは思います。しかし、ルールに従って議事を進めることは国会の権威にかけても当然だと思うのですね。
　ところが、議員立法は審議はほとんどしていない。そして政府から提案されるものは予定日にはせっせと審議を進めてその是非を決していくというやり方は、私は提案者でありまして大変言いにくいのでありますが、そういう立場じゃなくて国会議員の一人として大変国会の権威を傷つけるものだと思うのでありまして、私は、理事会に間に合えばこの際この四つの法案はこの委員会で所定の手続を終了してほしいというふうに思っておりました。質問がなければ質問なしで結構、討論がなければないで結構、採決をしてもらってその是非を決めてもらいたいと思っているわけであります。
　これについて、これは委員長だけの責任ではなくて当委員会の全責任だと思うのでありますが、改めて今後の議員立法の扱いについて私は相談をしたいと思う。
　しかも、私は繰り言を言うわけではありませんが、この四つの法案は提案する以前に各党に非公式に内示をいたしまして御意見を承る機会を長時間置いたのでありますが、何ら御返事がない。そこで、やむを得ず、たしか二月だと思いますが、国会も本格的な審議に入る時期でありますので、途中で御意見がありまして、よりよい案があればわれわれはいつでもこの提案を取り下げて共同提案をしようという、そういう申し出までして提案している法案であります。しかしいまだに何らの反応がないことについては、私は別に各党を責めるわけではなくて、国会議員の一人として、そういう扱いは権威を傷つけるものである、厳重に自粛自戒すべき問題だと思うので、委員長において次の理事会を中心にして扱いについてもう一遍考えてほしいと思うのであります。
　それから、もう一つは、前の運輸委員会で、私は、国鉄というか、公労協中心のストライキ権の問題で、閣僚協議会専門委員懇談会の座長である小野会長を参考人として呼んでもらうようにわが方の理事を通して理事会に申し出をしました。なるほど申し出の要求が強いか弱いかは別として、私は参考人の要求をしたのであります。ところが、政府の都合か与党の都合か知りませんが、とうとう小野参考人をこの席に呼んでもらう決議をしてもらうことができなかった。ところが、翌日、参議院の運輸委員会では小野委員長は参考人として国会で答弁の責めを負うております。これまたこの委員会の権威にかけて――私は単に久保三郎一議員の要求が通らなかったから不満を申し述べているわけではありません。国会というところは国権の最高機関であるとするならば、万難を排して、あらゆる手段、方法をとって審議を尽くしていくのが国民の負託にこたえるゆえんだと思うのでありまして、この点についても次の理事会で厳重に私は自粛自戒の方法をとってもらうつもりでありますので、委員長において善処されていただきたいと思います。
　以上です。

○木部委員長　申し上げます。
　御趣旨はよくわかりましたので、理事会で協議いたします。

○久保（三）委員　次に、運輸大臣に質問します。
　いよいよ五十一年度の予算編成期になりまして、新聞の伝えるところによりますれば、この二十日ごろまでにはおおよそ編成を、まあ概算でありましょうがするというのでありますが、そこで、運輸大臣の所管の問題の中で重要な問題についての御方針を簡単に伺いたいのであります。
　一つは、いわゆる三全総と言われる新全総改定版がまだ確定していない。しかしながら、運輸省関係のこれらに関係する計画としては、先ほどもお話がありましたが、空港整備五カ年計画あるいは道路整備五カ年計画、さらには港湾整備五カ年計画、それにもう一つは最近計画挫折の国鉄の整備計画と、この五つがございます。これをどういうふうにしておやりになるのか、いかなる規模で御要求をなさっているのか、いかなる内容で御要求をなさるのか、御明示をいただきたいと思うのです。

○木村国務大臣　五十一年度の予算要求でございますが、久保委員御指摘のように新全総がまだ閣議決定を見ておりません。したがいまして、従来の状況あるいは景気がいま底をついておりまして、来年度は景気が少し上向いてくるようにしなければいかぬというふうな一般的な背景を前提といたしまして運輸省としては予算要求をいたしております。
　簡単に申し上げますと、三つの項目に分けて要求をいたしておりますが、その一つは、申すまでもございませんが国鉄財政の再建でございます。これは六兆八千億の累積債務を持ち、また、来年の予算だけで計算をいたしましても九千億に近い収支のアンバランスが出てまいるという状況下で国鉄財政の立て直しをしなければならないということで、従来とも、この問題につきましては、政府の助成と、利用者の負担による運賃改定と、国鉄の内部における経営の立て直し、合理化と、これらの三つの柱を主にして再建計画を立て、来年度の予算を組み立てるべく現在大蔵省あるいは企画庁等々と折衝をいたしておるところでございます。
　次の項目は、いまもお話にございましたような長期計画に基づく基盤施設の整備でございまして、港湾整備、海岸事業、空港整備等につきましては、五十一年度を初年度といたします新五カ年計画を策定いたしましてこれらの事業を推進する、それから、東北、上越新幹線を初め鉄道建設を促進するということが主になっておるわけでございます。この長期計画の細かい金額等につきましては官房長から御説明を申し上げることにいたします。
　次は、公害防止対策の推進でございますが、運輸事業と公害防止との関係は最近非常に重要な問題となってまいっておりますので、騒音あるいは自動車の排気ガス等の公害防除の対策を強化する。特に、空港の騒音対策につきましては、現在問題になっております大阪空港を初め福岡空港等の周辺整備あるいは民家の防音工事の助成等充実を図りまして、第三次空港整備計画の重点事項としてこれらをとらえておるわけでございます。
　四つ目が、安全及び災害防止対策でございまして、これは海上交通におきましては航路、港湾と航路標識の整備が中心で、海上保安体制を強化いたすということでございますし、自動車交通の安全確保につきましては、車両の検査登録制の充実、事故の未然防止、被害者の救済ということを中心にいたしております。航空につきましては、航空保安施設、航空管制施設の整備を図っております。気象関係につきましては、集中豪雨、地震の観測、警報体制等の充実に努めることを骨子といたしております。
　五つ目が、地方交通の確保でございまして、過疎化に伴います輸送人員の減少と燃料費等諸経費の増大によりまして、地方の交通機関、ことに公共交通機関が経営困難に直面いたしておりますので、その経営改善を図る。そして不可欠な公共サービスを提供するように地方バス対策、中小の民営鉄道対策、離島航路の対策、離島航空路の対策等について予算を要求いたしております。
　それから、造船不況対策でございますが、最近の経済状況の影響を受けまして海運市況が非常に低迷を続けており、また、造船の面におきましても造船の受注量が非常に減っております。そういう事態に直面いたしておりますので、造船業対策として、輸出船の建造量を確保するための輸銀等からの資金の融資等、財政投融資の面で大幅な拡大を図っていきたいと思っております。
　大ざっぱに申し上げまして、以上のような六項目を重点に予算要求をいたしておるわけでございます。

○久保（三）委員　質問をしない部分まで御答弁いただきましてありがとうございました。時間の都合もありますので、質問の点だけで御答弁をこの際はいただきたいと思うのであります。
　私がお聞きしているのは、三全総というのか四全総か知りませんけれども、全体的な全国総合開発計画ができないさなかに、いまお述べになりましたような港湾、空港、国鉄、道路――道路は直接運輸大臣ではございませんが、これも関係ありですね。そういうものを改めて五十一年度から五カ年計画が策定されるということなんでありますが、全体的な計画が策定されない前にそういうものがどんな形で要求されるであろうかということが私の疑問なんでありまして、これに対してお答えをいただきたいということが一つであります。
　　　　〔委員長退席、西銘委員長代理着席〕
　われわれはまず第一に高度成長経済というものを根源に戻って見直すべきだという議論を持っているわけなんであります。いまこの議論をしようということではございませんけれども、いずれにしても、いま申し上げたような全体総合計画というものができない中でのそれぞれの個別の五カ年計画は、いま最も大事なものは何か。港湾にしても空港にしても、これは言うならば安全な港にするということ、安全な空港にするということ、それから公害のない環境の整備された港にするということで、環境整備をする空港の事業というものが中心でなくてはいけないだろうと私は思うのであります。ところが、いままでの話の中の端々に出てくることは、たとえば花巻空港一つを例にとりましても、これは拡張であります。公害やなんかの問題ではないのですね。いわゆる拡張なんです。それから先ほどの宮崎空港も、二千メーターをさらに延ばすというのはこれまた拡張なんですね。二千メーターあればいまの現有機機材をもって大体離着陸は可能だろうと私は思うのであります。そういうことを考えますと、そういう方針でおありになるのかどうか、それともそうではないのかということが質問の一点なんであります。
　それから、もう一つは、造船の対策についてお述べになりましたが、なるほど造船も不況であります。造船が不況な理由は、海運が不況だから造船が不況なんであります。そうなりますと、言うならば造船不況対策だけではうまくいかないのではないだろうか。特に、ＯＥＣＤあたりで日本の造船のダンピングが指摘されているのは昨今の大きな問題になっているのではないでしょうか。輸銀の問題をお世話いただくことは結構であります。これもいいが、しかしながら、抜本的な対策がいまだにないのではないか。これはあわせてお尋ねしますが、新しく来年立てられる海運政策の基本は何でありますか。どういうふうにしますか。いままでたとえば計画造船を中心にしてやってきた、あるいは六中核体を中心にしてやってきた海運政策というものは今回見直すのか、見直さないのか、それだけの御答弁をいただければいいです。見直すとすればどんなふうに見直しをなさるのかということであります。
　それから、もう一つ、国鉄の整備計画についてもお述べになったようでありますが、これもやはり港湾や空港と同じように安全輸送をどうやって確保するかということが一つだろうと思うのですね。それは新幹線も在来線もありましょうが、そういうものを含めた在来線の安全輸送と環境整備が改良工事の中心でなくてはならないのではないか。ところが、いま推進されているのは全体の再建計画だから、恐らく改良計画は目鼻もつかない状態だろうと思うのでありますが、鉄建公団を中心にして方々で新線建設が計画されていることは大きな矛盾だと私は思うのでありますが、これに対して大臣はどういうふうに思いますか。しかも、新幹線の問題は、もはや現時点で一応打ちどめということが現実の姿ではないでしょうか。やるとするならば在来線の増強、いわゆる通勤輸送を含めての増強をすることが中心であり、それを推進するための改良計画は最低限織り込まねばならぬだろうというふうに思うのでありますが、どうでしょうか。
　時間も限られておりますから続けてお尋ねしますので、お忘れにならないためにはメモをお願いしたいと思うのですが、次には、国鉄再建について具体的なお話は何もありませんでした。従来唱えられている三方一両損の理論を展開されただけでありまして、政府も利用者も国鉄もというお話であります。そこでお聞きしたいが、それでは政府の財政援助というか、財政的な措置は何をなさるか、あるいは何を御要求になっておりますか。
　たとえば、お話がありました長期債務が六兆八千億とか言いますが、巷間伝えられるところによりますれば、そういうものはたな上げ論ということも自民党の非公式な案としても出ているし、あるいは運輸委員会の中の小委員会の中の参考人の意見からも出ている。それからあなた自身の主宰している国鉄再建問題懇談会の中でも出ているのでありますが、そういう問題はどういうふうに思っているのか。要求しているのかどうか、あるいは可能性があるのかどうか。
　それから、もう一つそういう方面で出ている財政的な問題としては、地方ローカル線の助成であります。これは運賃を値上げしてもカバーできない政策的なものであるというので、各方面から地方線の問題をどうするかということが問題として上がっている。二万一千キロが国鉄全線でありますが、そのうち地方ローカル線とは何線において幾らを要求しようとしているのか。いかがでしょうか。
　もう一つ、運賃にもお触れになりましたが、運賃はどの程度上げようという話でありますか。どの程度上げればいいのでありますか。ことしの春先国鉄総裁は運賃二倍論を唱えて話題を呼びましたが、あなたもそのとおりでありますか。
　もう一つ、この前の私鉄運賃並びに国鉄料金のときに私が質問しましたが、運賃値上げについて国民が抵抗をしていることは御存じのとおりであります。高くなることに賛成する者はだれもありません。それ以外に抵抗する理由は値上げが民主的でないということなのです。利用者の意見がちっとも入らぬということなのです。そういうことを考えて、これはどの程度お上げになりますか。あるいは考えませんか。
　それから、国鉄の合理化とおっしゃいましたが、従来、合理化というのは、十一万人合理化とか五万人合理化という話が合理化なのでありますが、この際もそういう合理化を考えておられるのでありますかどうか。
　そういうことをぜひこの際お漏らしをいただきたいと思うのであります。いままでお述べになったことは非常に抽象的でありまして、われわれにはわかりません。いかがでしょうか。

○木村国務大臣　新全総がまだ決まっておりません中で空港とか港湾とかの長期計画を組んでおる点でございますが、まだ新全総は決まっておりませんし、いずれ今週末か来週政府といたしましても予算編成の大綱を決めるようになると思いますけれども、前提となりますのは、いままでのような、一昨年ごろまでありました高度の経済の成長ということは前提にいたしておりません。緩やかな成長ということで、五、六％あるいは七％ぐらいの程度の経済成長ということを前提に考えておるわけでございます。なお、そういう非常に緩やかな成長ではございますが、それだけ成長していくわけでございますので、輸送の伸びというものも当然あるわけでございますから、それに対応する輸送力を整備するということも前提になっておるわけでございます。
　ところで、いろいろと個々の問題について御質問がございましたが、海運、造船問題でございますが、御指摘のように海運の不況が造船に響いておるということは現実の事実でございます。したがいまして、まず、造船等につきましても、従来の計画造船は、ことし五十年度におきましても、従来の利子補給等はやめまして、また、その規模も収縮したわけでございますが、さらに今後の緩やかな経済の伸びということと海運市況の将来ということを考えますと、現在の造船の設備で十分であるか、また、余り過ぎるのではないかという問題があるわけでございまして、これらにつきましては、逐次そういった整理も行うような前提で、他に転換する方法等も含めまして、その方向で造船に対する予算編成あるいは行政指導をやっていきたいと思っております。
　また、海運も、すでに集約もいたしておりまして、かなり徹底をしてまいっておりますけれども、一般的に、世界的な海運市況の悪化ということに備えましてさらに新しい考え方で海運の指導もやらなければいけないと思っておりまして、現在、船主協会等海運業者自体でまず今後の海運対策について研究をさせておるわけでございまして、そういった過程も見ながら今後の海運行政は進めていきたいと思っておるわけでございます。
　それから、国鉄の再建問題でございますが、国鉄の予算の中身についてもいろいろ御質問がございましたが、国鉄は御承知のように大変な累積債務を持ち、いまのままでいきますと収支のアンバランスがますますひどくなるという状況下でございますので、まず、今日までの累積債務をどのように処理するかということが一つの大きな問題で、この問題につきましてはいま大蔵省といろいろ折衝をいたしております。
　累積債務の中には国鉄の資産の増加に見合うものもございますし、収支の赤字を補てんする意味の債務も入っておるわけでございますので、そういう累積債務の中身をしさいに検討いたしまして、そして、これを全部五十一年度以後に持ち越すということは再建としては非常に困難でございますので、これらの全部かあるいは一部を政府が肩がわりをするという方向で現在検討を進めておるわけでございます。これが現在検討しておる中で一番大きい問題となっております。
　それから、補助の問題でございますが、この累積債務を政府が肩がわりするということも大きい意味での補助の中に入るわけでございますが、さらに、国鉄の輸送の実態を見ます場合に、いわゆる企業としてではなくて、公共使命達成のためにいろいろと普通以上の負担をして運営に当たっておる面がたくさんあるわけでございますから、それらはやはり毎年度政府がある程度の補助をすべきであるというふうに考えておるわけでございます。
　ローカル線の問題につきましても、ローカル線の分け方はいろいろありますので、それらの仕分けも現在やっておりますけれども、要するに、地方のローカル線で非常に赤字が多くて、しかも他に代替するような交通機関のないというふうなものがローカル線として最も極端な状態にあるローカル線でございますが、そういうところは、国有鉄道の使命からして、いかに赤字が出てもこれは経営しなければならないというふうなものにつきましては政府がやはりめんどうを見なければならないが、これをどういう形でめんどうを見るかという問題で現在折衝をいたしておるわけでございます。
　それから、運賃の値上げの方法等でございますけれども、これも五十一年度単年度だけ見ましても大体九千億に近い収支のアンバランスが出ておりますので、それを全部運賃でカバーをするということにいたしますと、お話しのように、総裁が申しておりますように倍に上げないとカバーはできません。しかし、一挙にそういうふうなことをやることが国民生活にいかに響くか、あるいは物価にどう影響するかというふうな問題も考えまして、この運賃の値上げの率、額等につきましてはいま経済企画庁等と相談をいたしておる最中でございますが、いずれにいたしましても運賃改定はいたさなければいけないと考えております。
　そこで、その方法につきまして、従来国鉄の再建が中途倒れになりました一つの原因として適時適切な運賃改定ができなかったという事実があるわけでございますので、そういう点から考えまして、運賃改定の方法をどういうふうにするかという問題があります。現在は運賃法に基づいて国会で審議を願っておるわけでございますけれども、あの運賃法の中にはキロ当たりの細かい賃率まで全部法律に盛り込むような仕組みになっておりますので、そのままでよろしいか、あるいはもう少し簡単にでき、しかも国民の納得できるような方法が他にないであろうかというふうなことをいまいろいろ検討いたしております。これは法制局との関係もございまして、検討の段階であるわけでございます。
　なお、合理化といえばすぐ首切りではないかというお話でございますが、もちろん余剰の人員の整理ということも当然含まれるわけでございますけれども、もっと広い意味での国鉄の経営のやり方あるいは機械化をやるとか、あるいは合理的な配置転換をやるとか、いろいろな方法がまだまだたくさんあると思いますし、それから遊休の資産の整理等ももっと活発にやるべきでありますので、これは国鉄の経営のあり方等を含めて合理化という問題をとらえていくつもりでございます。
　それから、輸送力の整備といいますか、輸送力増強が主で一番大切な公害防止等がなおざりになってはいないかという御指摘でございますが、港湾にいたしましても空港整備にいたしましても、これらの長期計画の中で重点を置いておりますのは何といたしましても公害の防止、環境の整備でございます。もちろん、冒頭に申し上げましたように国民生活あるいは経済の伸びというものが、緩やかではありますがさらに今後発展してまいりますので、それに対応するだけの輸送力の整備、強化ということは並行して当然考えなければなりませんが、そのために公害の防止でありますとかあるいは環境の整備がおくれるということがあってはならない。過去におきましては遺憾ながらそういう面が確かにございました。そういうことも十分反省をいたしまして、環境整備や公害防止には特に予算の上におきましても重点を置いて予算要求をいたしておるわけでございます。
　まだ足りない点があるいはあるかとも思いますが、以上申し上げた次第でございます。

○久保（三）委員　経済成長については、緩やかな伸びもあることだから、それに応じての増強はしなければならぬというお話でありますが、いま輸送力は総体的に見ればそんなに不足はしていないんですが、陸海空全体を通じてアンバランスなんですね。それから、局地的に問題があるんですね。だから、そういうものを考えないで、単に緩やかな伸びに便乗してそれぞれの計画をふくらますことについてはわれわれは最も警戒すべき点だと思うのであります。
　それから、いまも申し上げたように、港湾一つをとっても、船が安全に出入りをするように改良するのが港湾整備で、もう一つは環境でありますが、この港湾の問題でありますが、私の住んでいる茨城県には米軍から返還になりました射爆場跡地があります。これは大体海岸線九キロでありまして、約三百六十万坪ございますが、これに流通港湾をつくろうという話をいま運輸省と地元を通して盛んにやっているわけなのであります。これは緩やかな伸びに便乗しての話かしれませんが、日本国じゅうどこを探しても、三百六十万坪手つかずの地主が国であって、九キロの海岸線があり、自然も持っているなんという場所はないんですよね。いまむしろ港湾法でも新しく追加されている養浜ということさえやる時代に、これを流通港湾にするようなことは時代逆行だと私は思っているのです。あるいは百歩譲ってもこれは貴重な場所でありますから大事に扱うべきだと思うのでありますが、そういう問題についてはあなたはまだお知りになっていないかもしれませんが、一言つけ加えて申し上げますればそういう問題だと思うのです。
　時間もありませんから先へ行きますが、もう一つは、先ほど兒玉議員の質問に対して労使協調して再建をしてもらうんだというお話がありましたが、われわれも労使相協力してやることが本筋だと思うのです。しかし、大臣がいまこの時点で労使協調を言われても、残念ながらそれは本物には聞こえませんね。私も聞こえないので、私はあえていやな言葉だが申し上げるんですけれども、たとえばこの間の長期のストライキに入る前に、これも私は質問をしたと思うのでありますが、あなたは積極的に何をなされたか、私は寡聞にして何も知らないのです。それから、ストを収束する場合にも何をなすったかも私は知らない。なるほど閣議というか、政府の中で御努力をなさったではありましょうが、しかし、先ほどの言を聞いておりますと、ストライキは違法だから処分するのはあたりまえだという、あたりまえの話を単にされているだけなんです。あたりまえの話で労使協調なり労使協力ということを説いても、いまや、国鉄ばかりじゃなくて、三公社五現業の労使の間の不信感というか、労使というよりはむしろ労・政府、政府に対する不信感というものは取り除くことはできないと私は思うのです。大臣、それを解決する道はやはりあなたではないでしょうか。私はそういう意味で申し上げるのでありますが、お答えいただければお答えを願いたいのでありますが、終わってしまったことでありますからどうでもいいです。
　それから、もう一つ伺いたいのは、港湾整備にしても空港整備にしても、あなたもおっしゃるように三全総ができないのに五十一年度から五カ年計画をやろうというのはおかしいじゃないですか。二、三年のうちにできるという話もありましたが、二、三年のうちにできるような簡単なものなのでしょうか。私はそういうところにも疑問があるのです。これは後で改めて伺いますが、いずれにしてももう少し真剣に来年度の予算要求は詰めてほしいものだと思っております。
　それから、海運対策にしても、抽象的な御答弁で何だかわかりません。どういう方向でおやりになるのかわかりません。これはもう少しはっきりと行く手を見なければ、ただ業界が相談して、その相談の結果を持ってこいと言うが、業界が相談するのじゃなくて、この際こそ運輸省が政治力を発揮する時期じゃないでしょうか。許認可ばかりが運輸省の仕事じゃありませんよ。いかがでしょうか。その一つだけ御答弁をいただければ、もうあなたは時間のようでありますから後は結構です。

○木村国務大臣　海運、造船の問題につきまして、ことに海運について私が申し上げましたのは、海運業者自体が自主的にこういう経済情勢、不況下でどう対処していくかということを、まずみずからが策を立てて考えるべきであるというふうに私は考えているものですからそういうことも要請をいたし、また、海運業者自体もそのようにして検討いたしておるのでございます。しかし、それだけではございませんで、運輸省といたしましても、海運問題を取り扱っております海運造船合理化審議会に今後の海運対策をどうすべきかということも現在検討をしてもらっております。近く意見がいただけることと思っておりますので、そのつもりで準備をいたしておるようなわけでございます。
　それから、三全総も決まらないのに長期の五カ年計画をつくるのはおかしいではないかとおっしゃるわけでございまして、もっともでございます。これはわれわれとしてはことし予算編成をいたしますときに、ことしは物価対策等で、高度成長から低成長へのちょうど過渡期で長期計画ができないので単年度の構想で全部予算を組んだわけでございますが、五十一年度からは一応また長期の計画を組もうではないかという前提で五十年度予算を組んでおるわけでございますので、政府といたしましても、五十一年度には三全総をつくりまして、それに見合う長期計画のもとで予算を編成することになろうと思います。これはまだ決まっておらないわけでありますが、予算を最終的に編成します段階までにこれが決まると思います。そうすると、それと私の方の運輸省で考えております五カ年計画の中身とが合致しない点があれば、予算の最終決定までにもちろん手直し、修正等はやらなければいけないと思っております。そういう前提で長期計画を組んでおるわけでございます。

○久保（三）委員　大臣、お答えは要りませんが、海運政策は、運輸省がこれまで六中核体なりあるいは集約というか、計画造船も全部指導してきたんです。もっとも船主の責任も大きいですよ。勝手に船をつくって、余ってきたからどうしようかというのですが、乗っておる者のことを考えれば、これは政府の責任も半分はあるわけでありますから、そういう意味で私は質問していたわけですから、十分お考えいただきたいと思います。

○木村国務大臣　私がさっき三全総と言いましたのは、新経済計画の意味でございますから……。

○久保（三）委員　私もそのつもりです。
　次に、国鉄にお伺いしますが、国鉄は大きなピンチにいま差しかかっているわけですね。二回にわたる再建計画がもうだめになってしまった。あんなものでは全然話にも何もならない。これは今日だれが見る目も同じですね。ついては、具体的に予算編成期に入っており、予算の要求を具体的にする時期に来ておるが、国鉄はどういう方法で再建をさせてもらうという考えでいるのか、それを天坂常務理事からお答えいただきたい。
　本来は総裁からお答えをいただくのですが、専門家でないようだから、あなたを最高責任者としてきょうはお答えをいただくのだから、はっきりお答えをいただきたいと思います。

○天坂説明員　国鉄の再建の問題でございますが、特に、財政問題につきましては、ただいまお話がございましたように大変な状態になっております。私どもといたしましても後がないというくらいのつもりでこれに当たりたいというふうに考えております。それで、少なくとも五十一年度の予算には再建のスタートを切らせていただきたいということを希望いたしまして、国鉄といたしまして、何が再建であるかということから考えまして一つの考え方は明らかにしておるつもりでございます。
　その考え方の基本をなすものは、従来のように毎年度の経費の足りない部分を借金で穴埋めをしていくということを続けていくことでは再建ではあみまいというふうにわれわれは考えておりますし、また、期間につきましても、現行の再建計画は十年でございますが、なるべく短期間で再建のめどをつけていただきたいということでございます。
　それで、案といたしまして、通常は数字が入るはずのものでございますが、何分にも量的に見ただけでも大きな数字でございます。したがいまして、再建をどうするかということにつきましては、むしろ政策的な判断によって数字の振れが大きく出てくるのではないかというふうに考えます。具体的に申しますと、私どもが経費を補うのに利子のつかないお金でお願いいたしたいということになりますと、これは利用者の負担によるお金で埋めるか、あるいは一般会計の負担になるお金で埋めるか、二つしかないわけでございますが、私どもといたしまして、値上げ率何％で幾ら、あるいは一般会計の負担が幾らというような事柄を事務的にはじくのには余りにも大き過ぎる事柄でございますし、また、事柄自体が国鉄の手の及ばないと申しますか、範囲を越えたものの考え方からの判断でございます。しかしながら、その二つが密接に相関関係にございますことも御承知のとおりでございますので、私どもといたしましては、その辺の政府のお考えに従いまして数字が代入されてくるものであるというふうに考えておるわけでございます。
　したがいまして、通常国鉄の対策として予想されるような姿ではただいまのところ発表できる状態ではございませんが、考え方としてはいま申し上げましたような考え方で、ぜひ五十一年度の予算にこれを組んでいただきたいというふうに希望いたしておるわけでございます。

○久保（三）委員　鉄監局長もそこにおられるから、ただ時間がないのでありますが、いまの天坂常務のお話はぜひ単年度で処理できるようなものにしてほしい。
　それから、計画は十カ年計画なんというものじゃなくてもう少し短期にしてほしいというようなことがやや具体的であって、はっきり言って、あとはお話としてはさっぱりわからない。これは失礼な言い分でありますが、国鉄自身を預かる者として、たとえば先ほど運輸大臣にも質問したように、過去債務の膨大な六兆八千億というものの処理はどうするのか。あるいは、たとえば運賃値上げをやったにしても、どうにもならない地方ローカル線についてはどうするのか。あるいは、公共割引はいままでしょって歩いておるというのだが、これはどうするのか。あるいは、運輸大臣は合理化と言ったが、その合理化の遊休施設というものはそんなに売って余るほどあるのかどうか。要求の線というものはもう少しはっきりすべきだと私は思うのですね。なるほどその判断は政府がし、国会がすることでありますから、国鉄自身の考えを私は聞いているのでありまして、判断の立場を聞いているわけではないのであります。
　それから、もう一つは、あなたのところでもやはり国鉄再建について諮問委員会から答申を受けておりますね。そうしますと、答申は受けっ放しでありますか。答申にはわれわれの意に満たないところもたくさんありますけれども、答申を受けて、これに対してどういうふうに対処されているんですか。
　それから、鉄監局長にも一言聞きますが、あなたが幹事長の役でやっているんだろうと思うんだが、国鉄再建問題懇談会というものをやっている。これはまだ結論は出ないようだが、おおよそもう大詰めだろうと思うのですが、ああいうものをいつまでもやっていて結論はどうなるのだ。おおよそ話題としては出てきておるが、それをどういうふうに具体的に処理されようとするのか。これは鉄監局長からお答え願いたい。
　天坂常務にもう一遍聞きますが、あなたのお答えでは抽象的でさっぱりわかりませんよ。長期債務はそれじゃどうするのか、どうしてもらいたいと思うのか、ローカル線はどうするのか、公共割引はどうするのか、そういう点ぐらいやはりお答えいただくのが当然ではないでしょうか。そうでなければ世の中の人わかりませんよ。国会議員がわからないのですから、世の中の人は、国鉄は何を考え何をどうやって再建してもらいたいのかわからないのでは応援のしようも非難のしようもないではありませんか。いかがでしょうか。

○天坂説明員　先生からのお話は一般会計につきましての国鉄の考え方でございますが、私どもといたしまして、一般会計からどの程度いただけるかという金額ではただいまのところ明らかには必ずしもできない状態でございますが、一つの考え方といたしまして、国鉄に今後とも経営責任を与えていただきまして、経営努力をなし得るという姿にしていただきたいというふうに考えております。
　それで、一つは、先ほどお話が出ました長期債務の元利の支払いが経営費を大変圧迫いたしておることも事実でございます。したがいまして、もし一般会計からお助けいただけるとするならばこういうものにつきましてはぜひ考えていただきたいということが一点でございます。
　それから、もう一つは、先ほど大臣からの御答弁もございましたけれども、私どもなりに、数年にわたりまして、国鉄の決算につきましては区分経理と称しまして大きく二つに線区を分けて考えておりまして、いわゆる地方閑散線と言われるものにつきましては、これは政府で御援助をいただいてしかるべきものではなかろうかというふうに考えまして、これにつきましても、国鉄としては、一般会計からいただけるものであるならばそういうことでお願いいたしたいというふうに考えております。
　なお、諮問委員会の答申でございますが、これはすでに内容的には御承知かと存じますが、いま申し上げましたことがやはり大きな柱になっておりますので、その点につきましては答申の精神を十分尊重いたしまして考えておるということでございます。

○住田政府委員　国鉄財政再建懇談会でございますが、これは大臣が座長となりまして七月以来十四回開いております。
　この懇談会をつくりました目的は、懇談会の委員の先生方、約三十人でございますけれども、そういう先生方の御意見を伺った上でこれからつくります国鉄財政再建計画の参考にしたい、と、こういうことでいろいろ御意見を伺ったわけでございます。
　そして、十四回の意見を総合いたしまして意見書の取りまとめをしたということでございまして、今後は、私どもの再建計画が詰まりました段階で、もし時間的余裕があればもう一度開いて委員の先生方の意見を伺いたい、と、さように考えておるわけでございます。

○久保（三）委員　もはや時間でありますからこれ以上申し上げることができませんが、少なくとも国鉄再建については、いままでの議論の大体の焦点を聞いてみると運賃にばかり焦点を合わせての議論が多いのですね。もちろん運賃も大事な点でありますが、しかし、運賃を上げるについては、これはなかなかそう簡単にはいきません。また、国民の納得も得られるような上げ方をしなければならぬ。それにはどうしたらいいのかというと、たとえば長期債務を政府がどう処理するのか、あるいはローカル線の処理はどうするのか、それから赤字の原因であるという貨物はどうするのかという、そういうものを全部洗いざらいやってみた後においてなおかつそろばんが合わないから運賃はどうするかということで、しかもそれは理解と納得を得た上での話だと思うのですね。これはいまさら懇談会とか諮問委員会とかいうものの意見を聞くまでもなく、全部おわかりだったと私は思うのですね。それをどう持っていくかだけが問題なんですね。
　大臣は御退席だからこれは大臣にお尋ねできませんけれども、鉄監局長は、これは鉄監局長になって初めての大きな試練だと思うのです。異常な決意でお臨みになっておると思うのですが、これは大蔵省と折衝を始めてもはやどのくらいになりますか。
　　　　〔西銘委員長代理退席、佐藤（守）委員長代理着席〕

○住田政府委員　先ほど大臣から申し上げましたように、国鉄の財政を建て直すということはきわめて重要なことでございまして、これまで大蔵省といろいろ話をいたしておりますが、まだ予算の最終段階でございまして、具体的な内容についてまでこの段階で申し上げるわけにはまいらないことを御了承いただきたいと思います。

○久保（三）委員　これで終わりますが、重大な問題で、当委員会でも小委員会をつくって一応いろいろ意見を聞いてきたという経緯もあるので、問題の進展に応じて当委員会に報告をすることを要求して、質問を終わります。

○佐藤（守）委員長代理　三浦久君。

○三浦委員　国鉄当局にお尋ねいたしたいと思います。ちょっとかぜを引いているものですから声が聞きにくいと思いますけれども、よく聞いてください。
　昭和五十年八月二十九日、時間は十三時五十七分ごろ、門鉄局の早岐機関区で全動労の掲示板を撤去する、しないという問題が起きまして、当局が公安官まで導入をして、わずか七名座り込んでおった全動労の組合員を強制的に排除する、そうした上で掲示板も強制的に撤去してしまうという事件が発生したのです。私は、これは本来の正常な労使関係のもとではあり得ないことだと思っております。たかが掲示板の問題です。そして、組合員が七名座り込んでおった。それに対して職制が二十五人も詰めかけてくる、そして、そのはかに十五名の公安官が導入され、暴力的にその座り込みを排除してしまうという、正常な感覚ではちょっと考えられないようなことが起きているのですが、どうして公安官の導入まではかって掲示板の撤去をしなければならなかったのですか。その辺をちょっとお尋ねしたいと思うのです。

○君が袋説明員　早岐機関区におきましていま先生の御指摘のような事実がございました。これにはいろいろいきさつがございますが、全動労が組合の掲示板を出すことにつきまして、かねがね門司鉄道管理局としましては、所定の手続を踏んでもらいたいと一すなわちこれは一種の場所の使用承認願という形になるわけでございますが、その手続を踏んでほしいということをたびたび言っておったわけでございますが、そのような手続なしに掲示板が実際に立てられたということでございます。その後再々にわたりこれを撤去するように組合にも申し入れましてやりとりがございましたが、当日その時間に全動労の組合員がそこに座り込みをいたしまして、これは当局としてはどうしても所定の手続を踏んだ上で認めるという考えでおったわけなんで、これを排除しなければならないという事態にあったわけでございます。
　したがいまして、そのような事態が起こったこと、そのことは好ましいことではないと私は思いますが、そのような諸情勢の判断のもとでそうせざるを得なかったというのが実情でございます。

○三浦委員　この資材倉庫の横に全動労がつくった掲示板なんですが、昭和四十九年五月七日に立てられているのですね。それは御承知ですか。
　そして、ずっと何にもなくて、五十年八月十四日に突如として全動労に掲示板の撤去を文書で申し入れてきたという経過なんですけれども、これを御承知ですか。

○君が袋説明員　四十九年の八月ごろからベニヤ板によります立て看板という形で出されておりまして、そのベニヤ板を何遍か当方で取りまして、またそれが出されるということの繰り返しがあったというふうに承知しております。

○三浦委員　それは事実と違う。掲示板の撤去をしたり、またそれを立てたりというのは、五十年八月十四日に正式に掲示板の撤去を文書で申し入れてきて、その後なんです。その後何回かやっていますね。三、四回ぐらいやっています。これは詳しく言ってもいいのですけれども、それ以前はそういうやりとりというものはなかったはずですよ。
　それじゃお尋ねしますが、五十年八月十四日、あなたたちが正式に文書で撤去を申し入れてきた時点のときですよ。これはほかにも組合がありますね。動労とか国労とかがありますけれども、それではそういう組合は承認願を出して承認を得て掲示板を出しておったのですか。どうなんですか。

○君が袋説明員　前段のお話の、ベニヤ板による掲示板を取ったりまた再度出されたりというのはことしの八月でございます。
　それから、動労の掲示板につきましては、これは相当以前から掲示板が出されておりまして、この便宜供与と申しますか、最小必要限度の便宜を供与するという手続において、御指摘のような承認願あるいは承認書というものがございませんでしたので、この際にそれは所定の手続を踏ませたというのが事実でございます。

○三浦委員　だから、この際にというのは、要するにことしの八月ごろの話でしょう。それ以前は、全動労だけじゃなくてほかの組合でも承認願も何も出していないで、そのまま掲示板は設置されておった。ですから、全動労の場合も、あなたたちの言によっても一年以上ずっと何のこともなく当局か承認した――というのは文書で承認したという意味ではありませんが、黙認をして、ずっとほかの組合と同じように掲示板が設置されてきておったのです。そのことははっきりしておるじゃありませんか。
　それで、八月十四日に掲示板の撤去を文書で申し入れてきた。それから八月二十九日まではいろいろなやりとりがありました。時間がないから詳しいことは申しませんけれども、設置願を出すわけですが、この設置願の届け出用紙の中にはこういう条件があるでしょう。たとえば国鉄の信用を傷つけるものはだめだとか、政治活動を目的とするものはだめだとか、個人を誹謗するもの及び事実に反するものはだめだとか、その他正当な組合活動と認められないものはだめだとかという、こういう内容があるのです。これは条件になるのです。そうでしょう。どうですか。

○君が袋説明員　承認の条件として、そのような条項を付しております。

○三浦委員　そうすると、労働組合としてはいままで一年以上もずっと何のこともなく設置しておった掲示板ですね。それをいきなり今度こういう条件でなければ認めないぞということをあなたたちに言われて、はい、そうですがと言えますか。この内容を見てごらんなさい。これは和解調書ですけれども、政治活動を目的とするものは掲示板に書いてはいけないとか、そんなことは組合の運動に対する不当な介入でしょう。政治活動を目的とするものはいけないというと、たとえばスト権を返してくれという宣伝もできないということでしょう。スト権奪還というのは政治的な要求だとあなたたちは考えておるのでしょう。また、全国一律最低賃金制の確立を要求しようという掲示もできないということじゃないですか。年金制度の拡充をしろとか、公職選挙法の改悪に反対しようとか、そういうような労働組合の政治活動を行うための一切の宣伝文書が全然掲示できないということについて、労働組合がはいと言ってこれを認めるとあなたは思いますか。
　当然そこには政治活動云々の問題については意見が出、そしてまたあなたたちと話し合いが行われるということは当然の成り行きじゃありませんか。そう思いませんか。

○君が袋説明員　本来、職場におきます組合の掲示板は、その当該組合の組合員の労働条件の維持、改善、向上等々、本来の組合の目的によりまして各組合員にいろいろなことを知らせるということが主たる目的でございますから、いまおっしゃられます政治活動を目的とするもの等々は本来的にははみ出るものであるというふうに私どもは考えます。
　したがいまして、その他たくさんの組合がございますが、いずれの組合もこのような条件のもとにそのような設置を願い出てそれを認めるということでございまして、各組合についてこの種の内容に差があるということは、私どもとしてはぐあいの悪いことであるというふうに考えるわけでございます。

○三浦委員　労働組合法の第二条に「「労働組合」とは、」という定義があるけれども、何と書いてあるかあなたは知っていますか。何と書いてありますか。労働条件の維持向上とか、経済的な地位の維持向上とか、そんなことだけが労働組合の目的じゃないのですよ。そんなことであなたは職員局長が務まりますか。

○君が袋説明員　労働組合法では、労働組合とはいま申し上げたようなことを主たる目的とする団体であるというふうに書かれております。

○三浦委員　それは主たる目的でしょう。従たる目的は一切やっちゃいけないということじゃないでしょう。だから、労働組合の政治活動というものは一切認められないというようなものではないでしょう。最高裁判所だってちゃんと労働組合が政治活動をするということは認めておる。ましてやストライキ権の問題とか、公選法の問題とか、年金制度の拡充の問題とか、いろいろな問題というものはすぐれて政治的な目的であると同時に、労働条件に非常に関係の深い問題なんですよ。それを一切政治目的を有するビラはいけないとか宣伝物はいけない、法律違反だと言われて、はい、そうですかというふうに労働組合が言うはずがない。それをあなたたちが押しつけるということは憲法にも違反しているし、労組法の第二条にも違反しているのですよ。そして、また、それは労組法の七条の「不当労働行為」にも該当する問題なんです。ですから、当然そこでいろいろな折衝がなされたわけでしょう。
　それで、八月の二十七日にはそれじゃ承認願いを出しましょうということになって、そして撤去もしましょう、そのかわり設置を許可するかということになり、許可しましょうということになった。ただ、許可する時間に若干の食い違いがあったが、しかし、基本的には合意が二十七日に成立しておった。それをあなたたちがまた夜になって一方的に破棄してきたわけですよ。それで、二十八日の午前十時十五分に全動労の組合員は門司鉄道管理局の労働課に、それでは私どもとしては裁判所の判断にゆだねたいと思うから、裁判に出しますから、ひとつそこでゆっくりお互いに交渉しましょうという通告をしているのです。それで、二十九日の午後一時に仮処分の申請をしているわけです。掲示板の使用を妨害してはならないという仮処分の申請をしている。その申請を出した、ちょうどその時間ごろにあなたたちが実力でこの撤去を開始しているわけなんです。こんなふらちな話がありますか。
　それで、あなたたちが職制を二十五人も動員して、シャベルを持ってきて強制的に掲示板をはずそうとしたので、そばにいたわずか七人の労働組合員が座り込んだ。ここに写真もありますよ。職制がずらり掲示板の前に並んでいる。この後ろにいる七人の人間は見えないじゃないですか。そして、そのほかに十五名の公安官を導入しているのですよ。一体、こんな無法なことがありますか。何で堂々と裁判所でやらないのですか。裁判所ではちゃんと和解ができて、掲示板を使用させる、承認願も出すという一項目もあるけれども、しかし、いわゆる政治活動の問題とかさっき言った条件の二項と四項の問題については、「労働組合の自主的な組合活動に支障のないように留意する。」という一項目もちゃんと入って和解ができているわけでしょう。こういう性格の問題について何で公安官まで入れなければいけなかったのですか。そして、公安官は実力行使をしていますよ。首を締めたり、ゴボウ抜きをしたり、みんなここに写真があります。
　それで、私はお尋ねしますけれども、公安官が出動しなければならないというのはどういう状況から判断したのですか、お尋ねしたい。

○君が袋説明員　現地で、いま先生は七名とおっしゃいましたが、私の方は九名というふうに聞いておりますが、要するに七名ないし九名の組合員が掲示板のところに座り込んで動かない、したがいまして、妨害行動など紛争がだんだん激しくなるというふうに思われましたので現地としてこのような措置に出ることを判断した、というふうに私は思っております。

○三浦委員　あなたたちは公安官というものを余り乱用し過ぎますよ。
　それじゃ、そういう実力行使ができるという法的根拠はどこにあるのですか。教えてください。

○君が袋説明員　公安職員の任務といたしましては、「鉄道財産の安全及び鉄道業務の円滑な遂行のために全力を尽くし、これらに対する侵害を防止し、又は排除しなければならない。」というふうに定められておるわけでございます。

○三浦委員　何という法律にそんなことが書いてあるのですか。

○君が袋説明員　公安職員の職務に関しましては、基本的には鉄道公安職員の職務に関する法律というものがございますが、国鉄職員としての業務の遂行の仕方等々につきましては部内の鉄道公安職員基本規程という総裁達がございまして、そこにいまの任務が書いてございます。
　そうして、公安職員はいまのような任務を達成するために鉄道管理局長から特に命ぜられた事項を職務として執行するというふうに定められておりまして、それに基づいてこのような情勢を判断して職務を行ったということでございます。

○三浦委員　鉄道公安職員の職務に関する法律というのは、犯罪の捜査をすることができるという規定なんですよ。そうでしょう。その犯罪は、たとえば一般的な犯罪でも場所的に限定されておる。もう一つの犯罪は運輸業務に関する犯罪で、これについて捜査をすることができるということが規定されているだけです。そして、その捜査に関しては刑事訴訟法の規定を準用するということが規定されているだけであって、実力行使をしていいなどという法律はどこにもないじゃないですか。どこにあるのですか。警察官だって警職法に適合しなければ人の身体に対して実力を行使することができないようになっているのですよ。それを捜査をすることができるというふうに厳格に任務が規定されている鉄道公安官が、何で他人の身体に対して実力行動ができるのですか。お答えいただきたいと思います。

○君が袋説明員　鉄道公安職員の職務に関する法律は、司法警察の捜査に関する部分につきまして指揮命令系統等を定めた法律でございます。先ほど来申し上げておりますように、鉄道公安職員は、そういう司法警察に関する部分につきましていまのような法律に基づいて職務を執行いたします。したがいまして、その部分と、それから旅客公衆の安全を維持したり、財産の保全をしたり、あるいは荷物事故を防止したり、荷物事故の処理に当たるようないろいろの仕事を当然持っております。
　したがいまして、本件の場合にこのような行動を行わざるを得なかったということは、侵害を防止したり、排除したり、あるいは円滑な業務を行うために適正な範囲で行動を行うということは当然のことであろうと私は思います。

○三浦委員　とんでもない話ですよ。何が当然ですか。鉄道公安職員の職務に関する法律というものがあるが、あなたの解釈では、この法律は鉄道公安官に捜査に関する権限を特別に与えたものなんだ、そのほかに鉄道職員としての職務というものは別に一般職員と同じようにあるのだというふうに解釈しているのだろうと思う。そうでしょう。仮にそうだとしても、鉄道公安職員が他人に対して実力行使をするなんということがどうしてできるのですか。
　あなたがいま言ったところの鉄道公安官の職務が細かく規定されているというのは、いわゆる鉄道公安職員基本規程でしょう。あなたも言ったが、総裁達でしょう。総裁達と憲法や法律とどっちが優先すると思っていますか。憲法の三十一条に何と書いてあるか。「何人も、法律の」と書いてある。法律ですよ。総裁達じゃないのですよ。そして、「法律の定める手続によらなければ、その生命若しくは自由を奪はれ、又はその他の刑罰を科せられない。」と書いてある。自由は奪われないと書いてある。そうすると、国鉄の中は憲法も法律も適用されないという、そういう無法地帯になっているということなんですか。そういうものよりも総裁達の方が優先するということなんですか。どうなんですか。

○君が袋説明員　法秩序における上下関係は先生御指摘のとおりであると思います。
　ただ、先ほど来申し上げましたような公安職員としての任務の遂行に当たりまして、その場の状況によって財産の保持あるいは秩序の維持というために必要最小限度の行動は行えると私は思います。

○三浦委員　そうすると、総裁達に基づいて他人の身体に対して強制的な行動に出てもよろしいのだとあなたは考えているということですか。

○君が袋説明員　その妨害を排除するという意味合いで、その範囲でやむを得ない行動であるというふうに考えます。

○三浦委員　それは答弁にならない。あなたがあくまでもそんなことを言い張るのであれば、われわれはそれは法的にちゃんと決着をつけなければいかぬですよ。そんな考えであれば同じような事件が何回も起きるじゃないですか。君は何の反省もしていないね。さっきも言ったけれども、警察官だって人の身体に強制を加えるというようなときには警職法五条の要件でなければできないですよ。あなたたちは総裁達でもって自由に人の身体に対して強制的な力を加えることができると考えている。とんでもない話だ。
　それでは、百歩も千歩も譲って、この基本規程を見てみましょう。この基本規程の二条には、「鉄道財産の安全及び鉄道業務の円滑な遂行のために全力を尽し、これらに対する侵害を防止し、又は排除しなければならない。」とある。この場合、この倉庫の横には、お隣に同じようなもっと大きな動労の掲示板があるのです。その横に全動労の掲示板がある。そこに掲示板があることが鉄道財産の安全とか鉄道業務の円滑な遂行を妨げるということにどうしてなるのですか。全動労の看板だけが業務の遂行に支障があって、お隣にもっと大きな看板があるのは全然支障がないという、そういう判断がどうして出てくるのですか。これをお尋ねしましょう。

○君が袋説明員　業務の円滑な遂行を図るという意味合いにおきましては、やはり、職場における秩序等が正規に保たれておらなければならないと思います。その意味で全動労の掲示板を認めないと言っておるのではなくて、私どもの定めておる手順を踏んで、その上で掲出するようにしようということを言っておるわけでございまして、その意味におきまして、そのような秩序が保たれることを望みましてこのような一連のやりとりに至ったということでございます。

○三浦委員　そんな勝手な解釈はあなたたち国鉄内部だけで通用する問題だ。第二条を見てごらんなさい。財産の安全とか鉄道業務の円滑な遂行のためにこれらに対する侵害を防止し、または排除するとちゃんとなっているでしょう。これと掲示板の撤去と何の関係もないじゃないですか。そして、第三条には、「これらに対する侵害を防止し、又は排除するとともに、職務を行なうにあたっては、親切を旨とし、正義を守り、人権を尊び、円満な常識に従って行動しなければならない。」とちゃんと書いてあるでしょう。あなたたちが八月二十九日にとった行動はあなたたちが金科玉条にしているこの基本規程にすら背いているということがはっきりしているじゃないですか。
　そこで、私は一つお尋ねしておきますが、だれが何時ごろ公安官の出動を要請したのでしょうか。
　　　　〔佐藤（守）委員長代理退席、委員長着席〕

○君が袋説明員　このような現地の刻々の情勢に応じまして、現地関係者が随時情勢判断の材料を管理局に上げまして、そこでいろいろ指示を受けるという手順でございますので、門司鉄道管理局においてそのように判断をしたというふうに承知いたしております。

○三浦委員　そうすると、門司鉄道管理局の担当部署の人たちが公安官の出動を要請したというふうに聞いていいわけですね。そのお名前はだれですか。その責任者はだれになりますか。

○君が袋説明員　それらの情勢判断をいたしましたのは鉄道管理局長でございます。

○三浦委員　それで、だれがいつ要請したのですか。

○君が袋説明員　具体的な当日の行動については私はつまびらかに承知しておりませんが、現地の現業の管理者と管理局の所掌の部署とでやりとりがあったというふうに思います。

○三浦委員　それでは、具体的に公安官の出動を要請した人物と時間を後で御報告いただけますね。

○君が袋説明員　要請に基づいて判断したのであるか、あるいは現地の状況を判断して管理局長みずから判断したのであるか、その辺は具体的にはちょっと私はわかりませんが、当時の事情をさらに聞いてみたいと思います。

○三浦委員　法律とか規則とか、そういうものの解釈についてあなたたちはもっともっと厳格にしなければなりませんよ。さっきの運輸大臣のお話を聞いておっても、悪法といえども法だから国民は従わなければならないのだとか、そんなことを平気で言っているが、憲法によって違憲立法審査権というものがちゃんと裁判所にあるわけでしょう。われわれ国民が全部憲法違反の法律に従っておったら、その憲法違反の法律が果たして憲法に違反するかどうかというような判断が最高裁判所でなされるという機会すらなくなってしまうのですよ。そういう意味では、国民は、憲法なら憲法に基づいて従う、憲法に基づいて行動する、憲法に違反するような法律には従わないという、そういう権利は当然ある。
　大体、あなたたちの法律の考え方は全く逆立ちしている。いまの局長さんの答弁を見てもそうだ。総裁達がすべての法律や憲法に優先してしまっているじゃありませんか。こんなばかな話はないのですよね。
　しかし、それもあなたがいつまでも今度の措置はやむを得ない合法な措置だったと言うから、その点についてはまた後で決着をつけましょう。
　終わります。

○木部委員長　梅田勝君。

○梅田委員　運輸大臣に出席をお願いしておったのですけれども都合で来られませんので、また、昨日国鉄本社から去る公労協のスト権ストの問題につきまして民事上の損害賠償請求を行うという決定が出ましたので、また、新聞報道によりますと、去る十四日に自民党の中曾根幹事長と木村運輸大臣はそれぞれ訴訟をしてでもこの問題の決着をつけるように国鉄に対して要求したという報道がなされておりましたので、これはきわめて重大でありますので、私は、政府・自民党、運輸大臣に対して厳重に抗議をして、これを撤回するようにまず最初に要求しておきたいと思います。
　それでは、次に、気象庁の合理化問題について質問をいたしますが、御承知のように、気象庁は、昭和四十四年以来第一次定員削減で二百三十七名、第二次で二百六十二名、第三次の第一年度で六十五名、合計五百六十四名の削減を行っております。当局は口を開けば地域気象観測網、レーダー、気象衛星などがあるからいいんだと言って合理化をしてきましたが、重要なことはこれらの機械も人間がいなければ運用ができないということであります。言うまでもありませんが、気象は地域的に非常に変化が多い。だからこそ多くの地点で系統的な観測というものが従来から重視されてきたわけであります。しかるに、気象庁の合理化を見ておりますと、たとえば通報所の廃止でありますとか、観測回数の削減あるいは測候所における業務の縮小とか、どれを見ても許しがたいものばかりであります。
　ところで、十二月十九日には第三次定員削減の第二、第三年度分の具体的な計画を決定されようとしておりますが、まず、このような無謀な削減計画はやめるべきだ、計画は中止して、むしろそれぞれの地方自治体や現場の労働者から出ている拡充強化の方向にこそ努力すべきではないか、と、このように私は思いますが、気象庁長官、いかがですか。

○毛利政府委員　気象庁におきましては、気象業務法によりまして定められましたように、自然災害の防止その他交通の安全等いろいろの目的のために気象学の進歩、技術の進歩などを取り入れましてわれわれはわれわれの仕事を進めておりまして、所期の目的を達するように努力しているのでございます。
　人員につきましても、いままで充実させていただきました施設、つまり大型電子計算機でございますとか、レーダーでございますとか、アメダスというシステムなどで、たとえばいままでいろいろの部分で人が行っておりましたものを機械が観測できるような部分がありますので、われわれがいままでやってまいりました仕事をその新しい施設その他の技術で置きかえることができるかどうかを十分に検討いたしまして、この検討いたしました結果に基づきまして、昨年度第三次定員削減第一年度は六十五名、第二年度は六十五名、第三年度三十三名という、われわれの与えられましたそういう所期の目的をできますような中で人員の適正な配置その他施設の充実を図って仕事を進めておるということが現状でございます。

○梅田委員　あなたは合理的な削減だと言っていますが、あなた方の資料を見ましても、かんな方式による人員削減というのは一体どういう意味なのですか。

○毛利政府委員　気象庁の仕事はいろいろございまして、従来からやってまいりました仕事をいろいろの専門家が部会をつくりましていろいろ検討いたしまして、そういう検討の中におきまして、気象庁の与えられました任務を遂行できます範囲内におきまして、われわれといたしましては、業務の効率化でありますとか、合理化でありますとか、その他いろいろと専門家の衆知を集めてその方法を考えて実施するものでございます。

○梅田委員　この実施計画によりますと、業務整理による人員削減というのは、整理をする内容がちゃんと書いてありますよ。もちろん、これは検討すると問題ですよ。通報所の併設とか、廃止とか、こういうものは問題ですよ。それ以外にかんな方式で、かんなで削るようにすかっと一律に定員をとっちゃうのじゃないですか。これは全然理屈に合わぬじゃないですか。
　そこで、行管にお伺いいたしますが、気象庁の定員削減に対しましては地域住民が非常に心配をされておりまして、全国的にはすでに十県二十六市五十三町村の自治体議会から気象庁業務の拡充強化が訴えられておりますが、まず、こういうことを御承知かどうか。
　それから、いま申し上げましたようなかんな方式で、業務整理の理由がないのに一律に削ってとってしまうというようなやり方、こういうように何が何でも削減するというやり方が行管庁の方針なのかどうか。何遍も言われておりますように、行政需要があれば見ていくということはたびたびの長官の言明でもありますから、明確にお答え願いたいと思います。

○竹村説明員　行政管理庁の行政管理局といたしましては、定員の削減に当たりまして、増員の要求官庁からそれぞれ要求に伴います業務の実態あるいは定員需要の状況を聞きながらやっております。
　それから、削減でありますけれども、これも現在第三次の削減計画が進行中でありますけれども、定員の適正配置と総定員の抑制という見地でやっておるわけであります。したがいまして、各省でどのようにやるか、いろいろ方式はあるかと思いますけれども、これは各省がそれぞれ実情に応じてやっておるということであります。

○梅田委員　ぼくの聞いたことにはっきり答えてほしいんですね。行政需要があろうがなかろうが、とにもかくにも総定員は減らさなければならぬということで、かんな方式で削ってとってしまえということがいいのか悪いのかを聞いておるのです。どうなんですか。

○竹村説明員　どういうふうにやるかということは、これは各省の実情に即したやり方でやるべきでありまして、原則的には、機械化とかあるいはそのほかの事務の合理化とか、こういう中でやることが本来の姿だろうというふうに思います。

○梅田委員　要するに、理由もなく、後の手当てもない、機械化もないというのに削るのは適切でないというように承りますがね。
　気象庁長官、行政管理庁でも、何遍もいままで聞いておるのだけれども、要するに行政需要があるところでしゃにむに何が何でも減らすということが方針ではないというように聞いておるのですよ。ところが、この気象庁のやり方というものは余りにもえげつないと思うのですね。いままでやってきた結果さんざん失敗をしでかしているということはあなた方もよく知っておるのですよ。きょうは時間がありませんからそういう点もなかなか詰め切れませんけれども、こういう点は十分に検討して、いまやられているような計画は改めていただきたいと思います。
　そこで、気象庁の定員削減が余りにもひどいので、具体的に運輸行政の中でどういう問題が起こっているかという点で離島空港の問題を聞いてみたいと思うのです。
　最初に、航空局長にお尋ねをいたしますが、離島空港は原則として人口千人以上かつ船舶所要時間が二時間以上を要するところを整備基準としているようでありますが、現在、この基準に照らして供用中の空港、建設中の空港、計画中の空港はそれぞれ幾つありますか。

○中村（大）政府委員　ただいまの先生の御質問の資料をちょっと持ち合わせておりませんので、現在計画中のどういうものがあるかということは後ほど資料を取り寄せまして御答弁申し上げます。

○梅田委員　それでは、後日資料を出していただきたいと思いますが、われわれの聞いておるのでは、供用中が二十三、建設中が五、計画中が二というように聞いております。
　ところで、その供用中の二十三のうち、空港に航空局と気象庁の要員が配置されているところは何カ所ありますか。

○中村（大）政府委員　第三種空港につきましては、これは原則として保安要員を置く。したがいまして、そのための組織を設置するということをこれはもう原則といたしております。ごく例外はございますけれども、原則はそのようになっております。

○梅田委員　原則として配置をする。しかしながら、現に配置されていないところが十二カ所あると聞いておりますが、そんなものですか。

○中村（大）政府委員　現在現実に配置いたしていない数はちょっと確認いたしておりませんけれども、そういう配置をしていないところはごく例外というふうにわれわれは考えております。

○梅田委員　例外でも、配置していないところがあるということでありますね。これは非常に危険だと思うのですね。
　そこで、去る十月十日より長崎県対馬空港が開業いたしまして、全日空の定期便が発着をいたしております。これには航空局、気象庁、それぞれの職員の配置はどうなっていますか。

○中村（大）政府委員　対馬空港は、実は、現在対空通信施設の建設を進めておるところでございます。したがいまして、それが完成を待ってそこに職員を配置して運用をしたいということでございます。現在の予定といたしましては、来年早々にも保安事務所の組織を設置いたしまして、来年度からその運用をいたしたいと思っております。
　ただ、実は、この空港の滑走路等の施設が本年の秋に竣工いたしまして、したがいまして、本来であればそういう保安施設その他が全部完備いたしまして、組織も完備して運用を開始するということが通常の方式でございますが、ただ、対馬空港についてはそういう施設が秋にでき、かつ地元の要望が非常に強うございますので、実は十月十日からこの対馬空港は開港をいたしております。ただ、保安上につきましては、これはいろいろと手だてを講じておりまして、絶対に安全に支障を来すということのないような措置をとっております。
　組織その他については、最初申し上げましたとおり、近く設置するつもりでございます。

○梅田委員　飛行許可は、運航につきましては運輸大臣の権限ですね。これは管制はどこでやっているんですか。

○中村（大）政府委員　この空港を含めます管制そのものは福岡の航空交通管制部がやっておるわけでございます。それは壱岐に管制通信官がございまして、それを通じまして管制承認を与えるというシステムをとっておるわけでございます。

○梅田委員　ちょっと離れた空港でやっておるということですな。
　それから、気象情報はどのようにして提供していますか。

○山岸説明員　長崎県が運航に必要な気象観測を、気象業務法第六条の届け出によってやっております。

○梅田委員　空港の気象条件についてはだれが情報を提供していますか。

○山岸説明員　対馬空港における航空気象観測を長崎県がやっておりまして、長崎県から委託を受けている人が提供しているわけでございます。

○梅田委員　日本気象協会というのがやっているんでしょう。

○山岸説明員　はい、そのとおりでございます。

○梅田委員　気象庁長官、これは正式の気象情報と言えますか。

○毛利政府委員　気象業務法第六条によります届け出を行っておりますので、われわれは公共の用に提供することのできる観測結果と存じております。

○梅田委員　実際は、そこでやっている人はそんな専門官でもないんですよ。

○山岸説明員　私どもの伺っておりますのは気象協会の職員ですけれども、年は多少とっておりますけれども、長い間気象観測をやっておりまして、気象観測については非常にベテランだというふうに考えております。
　それから、地元の方から観測結果の写しなども見させていただきましたけれども、十分に航空気象観測を実施しているというふうに私どもは考えております。

○梅田委員　きちんとした資格があるかどうかということははっきりしていないんですね。
　それから、福岡の「管区時報」というのを読みますと、これは十月十日付の新聞なんですか、ニュースなんですか、それによりますと、気象庁はこの出張所を向こうへつくる予定なんですか。

○山岸説明員　五十年度の予算で整備することが成立いたしておりまして、五十一年の四月から正式に業務を実施させるように準備中でございます。

○梅田委員　とにかく完全な状態ができていないのに、こういう離島というようなところでは気象条件の変化も非常に激しいのですから、それを航空局は運航をどんどん許可していくということは問題があると私は思うのですよ。予算をつけたら、早いこと職員を配置してやるべきだと思う。万一事故が起こったらだれが責任をとるのですか。どうですか。

○中村（大）政府委員　そういう安全上支障がないような手だてを講じまして、暫定的でございますけれども開港を決定したわけでございまして、気象関係につきましても、ただいま気象庁から御説明がございましたように、実体的には航空に必要な気象情報が提供され得るように措置をとっております。
　また、管制につきましては、壱岐の管制通信官を通じて管制承認を得るということは、安全上これは支障がないというふうにわれわれは考えておるわけでございます。ただ、ノーマルなかっこうとしてここに専任の組織を置いて運営するということは、これはもうベターでございますので、一日も早くそのように措置をいたしたいと思っておりまして、現在これは対空通信施設の工事をピッチを上げてやっておるという段階でございます。

○梅田委員　対馬は山をつぶし谷を埋めてつくった空港で、そしてまだ高い山があるんですから、これはきわめて危険だと思うのですね。だから、早急に職員を配置をして万全な体制をとっていただきたいと思うのです。
　きょうはたくさん聞きたいが時間がないんだが、それから、徳之島の空港には気象観測をやっている人はいないでしょう。

○山岸説明員　徳之島につきましては、整備の方がおくれておりますので、これも来年度から正式業務を開始するように準備を進めております。これは第三種空港でございまして、県の空港として鹿児島県が空港整備を行うに当たりまして、その基本計画を立てる段階で整備がおくれたために、現在庁舎なども航空局の方で建てておりますけれども、この完成が五十一年の二月ごろの見込みということで、それに合わせて私どもの方も整備をしたいと考えております。

○梅田委員　予算は四月からついていたんですね。ところが、整備が整わぬで人が配置できないということですか。そして、実際にやっているのは、気象情報はだれが送っているんですか。

○山岸説明員　現在は現地に職員が配置されておりませんので、気象情報といたしましては、出発する空港で状況を聞いて運航しているというふうに考えております。

○梅田委員　これは結局は東亜の社員がやっているんでしょう。航空会社の社員がやっているんだ。これは全くの素人ですよ。全然話にならぬですね。
　航空局、こんなことでは安心して飛行機は飛ばせないですよ。どうしますか。

○中村（大）政府委員　徳之島は現在不定期便が毎日四回ほど運航しておるわけでございますけれども、この空港につきましても、現在、航空保安施設と対空通信施設の整備をいたしている最中でございまして、今年度中には完成いたします。完成いたしましたら早急にこの組織も置き、万全の対策を講じてまいりたいと思っておりますが、現在はそれまでの暫定的な措置として最初に申し上げましたようなやり方をやっておるということでございます。ただ、実態として運航の安全に支障を来さないような措置はいたしておるということであります。

○梅田委員　気象庁長官、そういうことですから、法によってきちんとしなければならぬやつができていない。それをきちっと考慮に入れて定員削減の問題を考えなければいけませんよ。十分に検討していただくように要求しておきます。
　それから、時間がございませんので残念ですが一応これで質問を打ち切りたいと思いますが、先ほど聞いておりますと、社会党の久保委員が、いわゆる交通四法案の問題につきまして、本委員会で審議がされていないということで全員にも責任があるような御発言をなさいましたけれども、私どもは、議員立法でございますから、これは内閣提出の法案と同じように審議をやるべきであるということで要求もいたしました。審議がやられるならば質問もいたしますということを、理事会で、三浦理事と私がかわったときに出席をして言ったこともございます。ですから、その点誤解がないようにしていただきたい。
　当委員会におきましても、議員立法というものは出されたらしっかりと討議をする、審議をするということを委員長においても十分にやっていただきたい。また、いろいろな問題で審議拒否等があってできなかったこともあるのですが、私どもは審議は必要なときはやるべきである。もちろん、自民党が不当なことをやったときは別です。議会制民主主義を根本からひっくり返すようなことがあったときは別でございますが、大体審議をやるべきときには審議をやるというのが私どもの方針でございますから、その点明確にしておきたいと思います。
　終わります。

○木部委員長　紺野与次郎君。

○紺野委員　私は、私鉄に対する保安施設の問題、また、障害者、老人などの通勤あるいは社会活動の広がりに対応してシルバーシートをつけるということをこの前にも要請し、かつ、運輸省の方でもそういう指導をしているということでありましたが、きのう資料を受け取りまして、東京では東武、西武、京成、京王、小田急、東急、京浜に、あるいは名鉄、近鉄、南海、京阪、阪急、阪神、西鉄等々に、それから各五大都市ですかの公営企業等々についてもシルバーシートをつけるということを十二月段階から一斉に始めたようでありまして、この点についての一歩前進をわれわれは評価するわけです。と同時に、いままでの実例によりまして、これを広く乗客に知らせるということがないと効果が半減するということで、すでに、国鉄中央線では二十三駅に対して標示をホームにつけるということを確約されたわけです。あれは一枚の値段が二万円ですよ。そして取りつけが大体二万円で、ほぼ四万円で一カ所の標示ができるということでありますから、このような標示をホームにつけることを指導するようにやってもらいたいということであります。
　この点について、この資料ではただシート図案ステッカーを張るということで済まそうとしておりますけれども、これは国鉄自身が、下部の現場の職員がこれじゃとてもだめだということで現在のアクリル樹脂のプレートに標示板をつくるというふうになったわけでありますから、このアイデアについて、私鉄の方でも、単なる図案ステッカーではなくて文字をもってここにということを表示するように指導してもらいたいと思うが、この点についてお答え願いたいと思います。

○松村説明員　国鉄の例を参考にいたしまして、駅構内にも掲示するように指導してまいりたいと思います。

○紺野委員　その場合に、いま私が言ったように、単なる小さな図案だけで、ステッカーをぺたっと張るだけではだめだ。国鉄のやり方に学んでやってほしいという指導をしてくださいますか。

○松村説明員　国鉄のアイデアをよく参考にいたしまして、同じような方法でやりたいと思っております。

○紺野委員　これによりますと、まだ図案ステッカーをちょっと車外に張るだけということのようですから、そのあなた方の指導の結果を私の方、あるいは委員会の方に出してもらいたいと思います。

○松村説明員　御要望のようにいたしたいと思います。

○紺野委員　あと用意したものがありますけれども、時間がありませんのでこれで打ち切っておきます。

○木部委員長　本会議終了後再開することとし、この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後一時三十八分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後二時三十八分開議

○木部委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。石田幸四郎君。

○石田（幸）委員　それでは、まず、国鉄側にお伺いをいたしますが、新幹線の騒音並びに振動公害に対する防止処理の問題についてこれからお伺いをするわけですが、国鉄の方でお出しになっております「新幹線鉄道騒音に係る障害防止処理要綱」の中の第二の項の「助成の対象となる工事及び費用等」の第五番目の項を見ますと、移転工事を行う際に、当該建物の所在する土地の所有者から跡地買い取りの申し出があった場合、それが適当と認められる場合のみ買収をするというようなことになっているわけです。
　これの基本的な考え方は、新幹線の騒音や振動防止のためにある特定地域の両側を約二十メートルずつ買収をしようということがかなり大々的に発表になったわけでございますけれども、まず、その買収の進捗状況はどうなっているのか、それから五十年度の予算額はどのくらいになっているのか、あるいは五十一年度の予算要求額はどのくらいになっているのか、この問題についてまずお伺いをしたいと思います。

○高橋説明員　ただいま騒音関係の防止についての進捗状況について御質問かと思いますけれども、騒音につきましては、私の方は二つの問題があり、一つは音源を小さくするということと、いま先生がおっしゃいましたのは音源の問題よりもむしろ周辺についてどういうふうに進捗しているかということかと思います。
　それで、音源の方につきましては、特に音の激しいのは鉄げたから出る音が非常に激しゅうございますので、まず、それの音を下げるということで鋭意いま努力をいたしておるところでございます。
　したがって、周辺につきましては、特に騒音の激しいところと申しますのは、音源対策をいたしましても八十五ホン以上になるとどうしてもそれ以下にはできないというふうに考えておるところがら、実は地元の方々と協議を進めておりまして、そういう意味で周辺の住宅の防音工、いわゆる二重窓にするとか、そういう防音工と、それからどうしても防音工では処置できないものについては移転ということを考えまして、ただいままでに約七十戸ほどの家と交渉が成立いたしまして、防音工あるいは移転等について進めておるというのが実情でございます。

○石田（幸）委員　予算額は幾らですか。

○高橋説明員　周辺のいわゆる障害対策として五十年度には約百六十億ほどを予定いたしております。これは東京から博多まで全部含めましてそういう予算でございます。

○石田（幸）委員　五十一年度の予算要求額はどのくらいしていらっしゃいますか。

○高橋説明員　いま申し上げました音源の方でどれだけ解決するかということをいま鋭意進めておりまして、音源の方が下がってまいりますと周辺対策の範囲も狭まるということで、来年度の周辺対策についてはまだはっきりいたしておりません。

○石田（幸）委員　大臣、ちょっと聞いておいていただきたいのですが、国鉄が出されておりますこの「新幹線鉄道騒音に係る障害防止処理要綱」の中には、実は、これを具体的に調べてみますと、いわゆる居住家屋だけ、あるいはあとは強いて言えば病院とか学校とか、そういうものは買収をするということになっているらしいのですけれども、この要綱の中では実は明確な明示はないわけなんです。しかしながら、大蔵省等への連絡を聞いてみますといま私が申し上げたようなことになっているらしいのですけれども、まず、それを確認しておきたいと思いますが、どういう通達を出されておりますか。

○高橋説明員　とりあえず一昨年に、騒音につきましては環境庁から緊急指針ということで八十五ホン以上についてとりあえず処置をするようにということでございまして、それを受けまして、私の方は、一応、八十五ホン以上どうしても音源対策をしても残るというところにつきましていま申し上げましたようにいろいろ対策を進めておるわけであります。
　したがって、それに伴う緊急指針に対して私の方で行っております通達の内容は、いま先生の申されたとおり住宅に対して防音工等をすることをたてまえといたしまして、どうしても防音工だけでは処置ができないというものについて移転等についてのお話し合いを進めており、したがって、この騒音につきましては、いまとりあえず進めておりますのは住宅を中心に進めております。ただ、学校、病院等については、音については学校、病院等についてもただいま話し合いを進めておりますけれども、全般的に申し上げて、振動等についてはまだその基準もございませんのでお話し合いに入っていないというのが今日の実情でございます。

○石田（幸）委員　そこで、大臣にお伺いをしたいわけなんですが、この騒音に係る障害防止処理というのは、音源対策とか、あるいは家屋ならばそれに対する防音工事とかいうような場合で進んでおるわけです。それがなおかつそういう処理を施しても環境庁が示した基準よりも騒音が減らない場合には買収に応ずるということになっているわけですね。
　そういうふうな姿勢で今後も進んでまいるということになりますと、いま七十戸程度の買収でございますから目立ちませんけれども、しかも、申し出制でございますから希望しない人はもちろん買収の対象にはならない。いまこういうような姿勢で進んでおるわけですね。そうしますと、いま申されたように東京から博多間まで百六十億円という多額な対策費を用意していらっしゃるわけですが、それだけ多額の対策費を用意して毎年毎年買収をしていくとすると、これは下手をすれば将来千億、二千億ということにもなりかねないと思うのですよ。また、そういうような買収の仕方というものは、今度は土地利用という観点から考えてみますと、完全にのこぎり型買収になってしまって、その跡地を一体どうするかということが逆に将来大きな問題になってくるんじゃないかと私は思うのです。
　そこで、昨年度の三月の二十日でございますけれども、こういったことが発表になって私も藤井総裁に確認をしたわけでございますけれども、騒音地帯に対するそういう対策というものも一つの都市づくりの一環としての構想を持ってやらないといま言ったようなのこぎり型買収ということになってしまって、たとえば千億なら千億かけたけれども草ぼうぼうの買収跡地が何の使用目的もないままに残されていくというようなことになってしまうわけなんですね。
　そういう点を実は私は非常に心配をいたしておるわけなんですが、この点について大臣はどのようにお考えになりますか。

○木村国務大臣　なるほど、お話のような措置ですといわゆる歯抜けの状況になりまして、後の利用はなかなかむずかしいという場合も出てくると思います。百数十億を投じてそういう措置を講じて買い取った空き地は、国鉄としてもできるだけ有効に活用することを考えなければいけませんが、その活用をする場合には、その歯抜けの状態だと、車庫や駐車場にしても、倉庫にしても、あるいは鉄道の業務用の施設をつくるにしてもなかなかむずかしいところがあろうかと思います。しかし、対策として、希望者の申し出のある人に対してそういう措置をとるということは措置としてはやはり順当な措置じゃないか――希望もしない方を無理やり立ち退いてもらうということも本旨に反するわけですから、その辺はちょっとむずかしいと思うのですが、まあ、少しでもその空き地がまとまってくればいろいろと活用の仕方もあろうかと思いますし、それから緑地帯にするとかあるいは一つの道路のようなものにするとかということになりますと、都市であればその地域の都市計画の中に組み込まなければいけないわけでございまして、これは都市計画の当局と十分連絡をしてやらなければならない問題だと思います。
　本当に狭い土地の歯抜けになりますとどうにもしようがないと思いますが、まあまあ多少まとまればできるだけそこを何とか活用する方法を見出していくということに力を入れなければいけないのではないかと思います。

○石田（幸）委員　環境庁に伺いますが、去年の三月にこれを取り上げたときに、ちょうど現総理が環境庁長官をまだやっておられたころでございまして、長官にも申し上げたのですが、そのときの御返事としまして、これは主として建設省の問題であろうというような言い方ではございましたけれども、いま申し上げたような私の意見に長官も全面的に賛意を表しておられたわけなんですが、騒音対策ということで希望者から居住家屋を買収するというようなことは確かに必要でしょうけれども、しかし、それだけにとどまっておるとのこぎり型買収というような形になってしまうので、環境庁としてもそれなりの御意見をやはり持たなければいかぬと思うのですが、いかがですか。

○山崎説明員　音源対策と並びまして、私ども環境庁としましては、周辺の住民対策、公害防止対策の重要性を十分認識しておるわけでございます。ただいまの御指摘のような移転補償に伴います跡地利用の問題でございますとか、あるいは相手方もあることでありますから当面強制執行もできないという面もございますが、いずれにしてもそういうことの重要性ということは例の中央公害対策審議会の答申の中にも十分盛り込んであるところでございまして、そういう認識のもとに考えてまいりたいと思っております。

○石田（幸）委員　建設省に伺いますが、これはどう考えてみましても、公有地の土地の利用ということになりますと、特に、新幹線の騒音で問題になりますのは都市が主体となって問題になるわけでございますので、そういうところを買収して公有地にしていく場合に都市づくりという問題と無関係ではこの仕事は進めないと思うのですけれども、都市局としてはどんな意見を持っていらっしゃいますか。

○台説明員　御承知のように都市計画は都市の健全な発展と秩序ある整備を図るために定めておりますので、御指摘のような場合にも、たとえば空き地が相当まとまっている場合には公園として計画するとか、あるいは遮断緑地として計画するとか、適用方策は準備いたしてございます。

○石田（幸）委員　そういう一般論ではなくて、これからどんどん進んでいくわけですから、そういった意味でかなりの土地を買収していくということになりますけれども、一定の目的観を持った上でこういう問題は国鉄当局が進めてもらわなければならないわけでございますから、単なる騒音対策だけではこの問題は片づかないわけですよ。これがたとえば五年間にいまの何十倍というような方向で買収されたといたしますと、その跡地に何にも計画がないというようなことでは、恐らく、今度はこの周辺住民からさらにまた問題提起がなされるのではないか、非難をされるのではないかというふうに思うわけで、そこは運輸省と建設省で御相談をされて、こういう場合はこういうふうにと幾つかの場合を想定して計画的なものを練り上げていかなければならないのではないかと思うのです。
　そういう計画性を持った上で、騒音対策との絡みで買収をしていくというのが正しい方向じゃないかと私は思うので、そういう意味の意見を求めているわけであります。

○台説明員　たとえば街路の場合で申しますと、御承知のように、都市計画におきます道路の計画は、通常の交通の機能でございますとか、あるいは災害時における避難路の機能でございますとか、いろいろな多目的な機能を持っているわけでございますが、それらを適切な位置に適切な規模で計画しているわけでございます。
　このようにして計画される道路網の一部が鉄道の位置とおおむね同じような位置になる場合におきましては、道路を鉄道に沿わせて計画することによりまして、鉄道による騒音等に対する環境保全空間としての機能をあわせ持たせることも可能でございます。現に、たとえば尼崎市、伊丹市、西宮市内におきましては、幹線道路を山陽新幹線の両側に配置して計画してございます。

○石田（幸）委員　それでは、大臣、角度を変えまして、この問題をもうちょっと掘り下げてみたいと思うのであります。
　この買収計画が進まないのはいろいろな原因があると思うのですが、基本的には本人たちの希望ということで、環境庁の基準をオーバーする地域の人たちの本人たちの希望ということでございますから、私もそうやすやすと進むものとは思いませんが、やはり、これは一つは国鉄側に積極的な姿勢がまだ足らないからじゃないかというふうに思います。
　たとえば仮に百坪なら百坪の家を買収したということになりますと、これはそれだけではなかなか利用価値がありませんから、恐らく当分の間ほうっておかれることになると思うのですね。名古屋市には名古屋市の市有地の中で百坪、二百坪のものが十年以上、恐らく二十年ぐらい放置されている公有地が幾らでもあるわけですよ。私は今度来年これを問題にしたいと思っておりますけれども、そういうような公有地の利用ということを考えてみますと、そういうような放置の姿勢があるので、もっと積極的な姿勢をとるように運輸省が積極的に指導すべきだと私は思うのです。
　そこで、さらに、買収計画がスムーズに進まない一つの理由といたしまして、国鉄に土地を買収してもらった場合でも、土地収用法の適用を受ける場合あるいは空港整備のために土地を買収する場合等と比較しまして税制の優遇措置が全く講ぜられておらないわけですね。私は、騒音対策とは言いますけれども、公的なそういう意味合いをこの買収は持っておると思うのですね。そういった意味で、やはり税制の優遇措置を講ずべきだと私は思うわけなんです。
　大蔵省にお伺いしますが、大蔵省ではこの税制の優遇措置については積極的な姿勢でないように実は私は感じておるわけなんですけれども、その点もひとつ意見を聞いてみたいと思います。これらの国鉄が買収をいたします土地の税制の優遇措置についてはなぜやりにくいと思っていらっしゃるのか、この点についての御答弁をいただきたいと思います。

○大山説明員　お答え申し上げます。
　ただいま、税制で、土地の譲渡所得につきまして特別控除を認めておりますのは、収用の場合等々権利の制限が強いものにつきまして三千万とか二千万とかの控除を認めておるわけでございます。
　本件、国鉄の土地買収につきましてはそういったような権利の制限が薄いということから、現在特別控除の対象としておらないのが現状でございます。

○石田（幸）委員　なぜ土地制限の権利が薄いとお考えですか。だって、完全に住居をどかなければならないわけでしょう。このくらい人間の基本的な権利を抑圧された事実というものはそうないのじゃないですか。

○大山説明員　ただいま御指摘の住居の移転につきましては、いわばお城の明け渡しということになりますのですでに三千万控除の対象となっております。
　したがいまして、それ以外のものということになるかと存じますが、現在基礎控除の対象にいたしておりますのは、土地収用法でございますとか、あるいは先ほど御指摘の工場周辺の土地の買収の場合には法律によりまして買い取りということが制度化、明文化されております。そういったものにつきましては税法におきましても配慮いたしておるわけでございますが、国鉄の場合にはそういった法律に基づきます買い取りの手続等々がございません。同種の問題といたしまして、道路騒音とかあるいは工場騒音とか、騒音防止という観点からの買い取りが種々あるかと思いますが、私ども、どこで線を引くか、どこまでを特別控除の対象とするかという場合には、一つの基準といたしまして、法律上の何らかの権利制限でありますとか、あるいは法律上買い取りの手続が定めてありますとか、そういうことを一つの基準にしております。
　それはなぜかと申しますと、そういったような法律があることによって、それ以外の、たとえば民間の企業が周辺の住宅なり何なりを買収しますという任意の買収との区別をつけておる。法律があることによりまして、それは特別なものだという国民一般の認識といいますか、合意があるものだというような趣旨から法律に基づくものについて控除の対象としているという状態でございます。

○石田（幸）委員　それでは国鉄にお伺いをしますか、国鉄はこの税法上の優遇措置について――私は個人住宅は三千万まで控除があることは承知いたしておりますが、しかし、工場とかあるいは簡単な仕事場にいたしましても静寂が好ましいと思われる仕事の性質もありますし、振動が大きいと困難を増す仕事もあると思うのですよ。ですから、そういう問題だって当然そういう買収の対象にすべきだと私は考えるのです。そうでなければ生活全般における大きな障害になるわけですので、その点も加えて将来そういうふうに議論が発展していくかもしれないということを考えてみた場合に、国鉄側としてもこの税の優遇措置というものは希望していらっしゃると私は思うのですが、国鉄側、いかがですか。

○高橋説明員　ただいま周辺対策で私どもが進めておりますのは家に対する防音工を実は原則としておりますけれども、先ほどから申し上げますように、本当にやむを得ない、どうしても移転を伴うというものがただいまのところ相当数出てまいりまして、そういう方々と円満に円滑に話し合いを進めていくためにはそういう税制上の特別措置がございますと話し合いが非常にスムーズにいくということで、私の方はそういう措置があればよろしいなというふうに考えて、希望をいたしております。

○石田（幸）委員　大臣、いまお聞き及びのとおりでございまして、国鉄の方ではやはり希望をしておられるわけですよね。ところが、大蔵省の方の話を聞きますと、恐らく、五十一年度の税制改正の中には、原案にはいまこれは入っておらないと思うのですね。大蔵省の方ではそういう税の特別優遇措置をする場合には法律上の基準に基づいていないとやりにくいというようなことを言っていらっしゃるわけですね。そうすると、国鉄側の希望と大蔵省の意見とが完全に対立しておるわけです。せんじ詰めて申し上げれば、この防音対策といいますか、騒音対策といいますか、そういう面から出てきている土地の買収という問題については、いずれにしてもきわめて中途半端な行政措置の典型的なものになっていくのではないかという心配を私は非常にするわけですね。
　いま都市計画課の意見等も聞きましたけれども、都市計画課としても将来こうすべきだという明確なプランは持っていないわけでありまして、そういった税の優遇措置等も含めての本格的な取り組みがやはり必要だと私は思うのです。そういう意味では、運輸省が積極的に建設省に働きかけて、土地の買収も中途半端にならないように、買収した跡地についてもちゃんとある程度の利用ができるような方向へ進んでいかなければならないと私は思うのですよ。そういった意味でこれはぜひ大臣に音頭を取ってもらわなければいかぬと思うのですが、いかがでしょうか。

○木村国務大臣　税制上の優遇の問題については、私も石田委員と全く同感でございます。これがうまく進みますように税制上の優遇措置はぜひとってもらいたいということで、われわれとしても党の税調の方にも申し出ておるわけでございます。法律がなければ絶対だめだという問題ではございませんので、税制当局から言えば法律がなくてもきちんとした何かけじめがつくような基準になれば考えられることだろうと思いますし、そういうところはこれから詰めなければなりませんが、ぜひ税制上の優遇をできるように努力をするつもりでございます。
　それから、都市計画等との関係でございますけれども、これは十分連絡をとりまして、都市計画上公園とか緑地とかいうものに使えるように積極的にわれわれも働きかけたいと思っております。
　それから、こういった空き地の、国鉄が取得した土地の利用なり処分でございますけれども、京都の地域でございましたか、いま十年間も放置されておるという話がございましたが、私もそういうことはよく耳にいたします。これはやはり国鉄がもう少し熱心にやるべきだと思います。こういう問題については行政管理庁等からの指摘もかつてあったことでございますし、また、いま非常に財政上困っておる御承知のような状況でございますので、こういうものについては売却して差し支えないもので、それで換金ができるものであればどんどんやるように努力をしなければならないと思っております。

○石田（幸）委員　あと、来年になりまして国鉄の問題が非常に話題になりますので、そのときにまた問題にしたいと思いますけれども、中途半端な買収にならないように運輸省の方でもぜひ気をつけていただきたいし、特に国鉄側にもこの点は御要望を申し上げておきたいと思うのです。
　これは騒音対策上やっておるわけだから、無計画的な盲目的なというような非難はあるいは極端になるかもしれませんが、それでも日本の都市の中におきます土地というものは非常な希少価値を生んでいるわけですので、国民全般にこたえられるだけの方向性を持っていないといけないと私は思うのですよ。これに対する御決意を承っておきたいのですが、いかがですか。

○高橋説明員　先ほども申し上げましたが、いま、騒音関係で土地の買収をいたしておりますのは騒音の著しい区間と、それからいま先生の御指摘になった名古屋地区については、地盤が非常に悪いということで特別な振動対策等も含めて暫定的にいま進めておりますけれども、先ほどからのお話のように、全般的な計画等も十分打ち合わせをいたしまして効率のある進め方をしていきたいというふうに考えております。

○石田（幸）委員　これは国鉄側において、またそういう計画性をしかるべき時期にぜひお示しをいただきたいと思います。これだけ御要望をしておきます。
　次に、話題を変えまして、これは運輸省の管轄だと思いますので運輸大臣に特にお伺いをするわけですが、いわゆる国鉄の料金の値上げがあったわけでございますけれども、この大幅な料金の値上げによりまして、運賃との関係性、平均比率と申しますか、そういうものが七対三から六対四というふうに変わったように伺っております。
　ところが、料金が大幅に上がったことによりまして今度は航空運賃とのアンバランスが非常に目立ってまいりました。当局は来年運賃の方も大幅に上げたいというようなことを言っておるわけでございますけれども、試みに試算をしてみますと、大阪－福岡間で航空運賃が一万三百円、新幹線で行けば今度の料金改正で一万一千百十円、また八〇％値上げされたというふうに仮定して考えますと一万三千六百円になる。これは仮定の話でございますけれども、こういうふうに運賃プラス料金が改正された場合には大幅な狂いが生じてくるわけです。
　従来、航空運賃の方が高いものだという既成概念があったように思うのでございますけれども、いわゆる国鉄運賃と航空運賃との関係については今後どういうふうなことでお考えになっていくのか、自由競争の時代であるからと言ってあくまでもそれぞれの立場と主張に任せておくのか、まず、そこら辺から伺ってみたいと思いますが、いかがですか。

○木村国務大臣　今度の国鉄の料金の改正によりまして、いま御指摘なさいましたように、航空運賃より特急のグリーン車に乗ればその方が高い場合が出てきております。
　航空運賃との関係でどういうように考えたらいいかという御質問でございますけれども、同じ交通機関で並行競争状態にあるところは運賃調整ということが非常によく効きまして、調整がとれる運賃ということが考えられますけれども、航空機と国鉄とは飛行機と鉄道ですから、輸送機関の中身、態様等が相当違うものでございますので、これはどういうように考えたらいいかと言われても、運賃の面でこういうふうに考えるべきであるということはなかなか決め手がないと思うのでございます。
　常識的に言いますと航空の方が速いことでありますし、そういう経済性のメリット等も高いわけですからそれだけ負担は多いと考えられますけれども、今回料金だけを改定いたしましたのは、いままでも申し上げておるような事情のもとでやむを得ずやった措置でございますので、それがよろしいのであってそれを標準にして他のことを考えられるという性質のものじゃ決してございません。本当に異例のものとしてやりましたので、その結果いま御指摘のようないろいろな問題が起きております。
　航空運賃と比べまして確かに高いところがございますけれども、しかし、いまのところではそれほど格差のあるほどの違いはまだ出ておりませんから、この辺までなら何とかいいんじゃないかというふうな腰だめ的な考え方しか立たぬわけでございますが、運賃を中心にした輸送機関別の運賃のあり方というものは今後いろいろと検討をしてみなければならないと思っておりますので、今回はこういう異例の措置で、ことしの国鉄の予算よりオーバーした赤字分の四分の一くらいは利用者に負担していただこうということでやむを得ずとった措置であるということでひとつ御理解をいただきたいと思うわけでございます。

○石田（幸）委員　大臣のおっしゃることはわからぬではないのですけれども、これはさらに運賃改定をされますとかなりの差が出てくるわけでしょう。そうすると、たとえば逆に今度は年末のことを考えましても、航空会社はお客さんが多いから増発したいというようなことを言っているそうですけれども、そういうような現象が起こってくるんじゃないですか。だから、そこにはある程度の原則みたいなのを立てておかないと、今度はそういうような航空機の増発並びに騒音の拡大というような問題がさらに出てくるわけです。
　実際問題として、大阪空港あたりばこれ以上は増便できないというような状況にもなっておるわけですから、やはりどこかにルールを敷かなければならぬと思うのですけれども、そこら辺は一体いつごろまでに運輸省としては一つの基準を敷かれるのか、この時期的なことは見当がつきませんですか。

○住田政府委員　国鉄運賃、特に新幹線の運賃、料金を決めますときに、それと競争関係にありますのは航空機でございますが、航空機との比較をどういうふうに考えたらいいかということでありますが、いま先生から御指摘の比較はグリーンとの比較をなさっているわけでございまして、グリーンとの比較におきましては、新幹線あるいは在来線を乗り継いで使う場合も含まれますが、鉄道の方が高いという場合が確かに出ていると思います。しかし、新幹線の場合はグリーンで運んでおりますお客さんというものは全体から見ると非常に数が少ないわけでございまして、私どもといたしましては、今後はむしろグリーンではなくて一般の新幹線利用客と航空との関係を考えていきたいと思っております。それで、それを考える場合にも、航空の場合には飛行場まで行くということで飛行場までの経費とか時間がかかるわけでございますが、鉄道の場合は駅から駅に行くということで、大体そういう特別の費用も要らないわけであります。
　私どもといたしましてはまだ最終的な結論は出ておりませんけれども、新幹線と航空を比較した場合に、一般の料金で航空より若干低目に持っていくという程度をめどにいたしましていま検討を進めておるということでございます。

○石田（幸）委員　そういう答弁はぼくらも大体予測しておるところなんですよ。ですけれども、将来運賃が改定になりますとグリーン車との比較は大幅に変わってまいりますので、いろいろな問題が出てくるわけです。
　それでは、その問題はさておきまして、今度の料金改定についてはこういう非難がありますね。基本的なサービスである運賃を特殊なサービスの対価としての料金が上回るというのはきわめて不自然な姿ではないか。というのは、今度運賃が改定されればそういうようなことはなくなるのでしょうけれども、いろいろな新聞を見ますと若干そういうようなアンバランスが見えてきておりますね。したがって、これはやはり運賃と料金との比率をどういうふうに基本的に考えていくのかということを決めていかなくてはいけないんじゃないかと私は思うのですが、この点についてはどんな御意見がありますか。

○住田政府委員　運賃と料金の区別でございますけれども、運賃は、旅客の場合にある地点からある地点までお客さんを運ぶ運送の基本的な対価というように考えているわけでございます。それに対しましてグリーン料金であるとかあるいは特急料金というものは、速く行くとかあるいはゆっくり行けるとか、あるいは必ず座って行けるとか、そういうような特別のサービスに対する対価であるというように考えているわけでございます。それで、速く行くということは時間価値の問題でございますし、それから快適に行けるとか必ず座って行けるというようなサービスというものも、時代の移りによってその価値観が変わってくるのではないかと思います。
　したがいまして、運賃と料金との比率はこうでなければいかぬというような一定の比率というものはないわけでございまして、最近のように時間価値が高くなってくれば、それに相応する特急料が高くなるのもやむを得ないのじゃないかと思いますし、あるいはお客さんが非常に多い場合に、必ず座れるとか快適に行けるというようなサービスの価値も時代とともに上がってくるわけでございまして、そういう点から言いますと今後は料金部分の比重が高まってくるということになろうと思います。
　しかし、それでは幾ら上げてもいいのかという点についてはやはり問題があるわけでございまして、私どもといたしましては、運賃と料金との比率については、先ほど現在七対三が六対四に変わったという御指摘がございましたが、料金の収入が運賃より上回るということについてはやはり問題があろうかと思いますので、料金が運賃を上回るということのないようなところに限界を置いて今後運賃及び料金の算定をしていきたい、と、さように考えておるわけでございます。

○石田（幸）委員　時間がありませんから余り議論をしておられないのですけれども、特に大臣もいろいろ新聞等を見ますとおっしゃっておるわけですが、いわゆる運賃の法定主義をはずしてもらいたいというようなこともございますでしょう。そうしますと料金もはずれる、運賃もはずれる、そこのアップ率については何の原則もないというようなことでは、これは国民の皆さんは納得しないと思うのですよ。確かに、財政的な問題から見ますと大幅赤字で悩んでいる国鉄でございますから、当局とすればアップ率は高い方がいいに決まっているでしょうけれども、しかし、これは物価とのからみや生活とのからみがありますから、そう大幅にめちゃくちゃに上げられたのではどうにもならない。それが完全に運輸省の認可事項に両方がなってしまったときには、やはりある程度の原則論というものを引いておいて国民に示してもらわなければ国民の皆さんは納得しないのじゃないかと私は思うのですが、大臣、いかがでしょうか。

○木村国務大臣　運賃法定主義につきましては私もいろいろ研究をいたしておりまして、もっと適切な運賃で、しかも適時に運賃改正ができないものかなということを常に考えるわけでございますが、そういう観点から考えましたときに、法定主義というものは相当の時間がかかり、手続もありまして、ことに過去の国鉄の再建の挫折の理由をいろいろ考えてみますと、やはり適時適切な運賃改定ができなかったということが一つの大きな原因になっておることは否定できないと私は思っておるわけでございます。かといって、運賃を法定からはずしてとにかく野放図に自由に決めるということは考えておらないのでございまして、これにかわる国民の声も反映できるような種類の何らかの機関でもつくって、そこで検討してもらうというふうな方法も一つの方法かと考えております。現に、私鉄の運賃等につきましては運輸審議会というものがございまして、そこで相当詳細に検討してもらい、また、原案に対しても相当な修正もされて答申をしてもらっておるというふうな機関もございますので、それも含めて公平に判断のできる機関に相談をしてやるというふうなことも一つの大切なことであると考えておるわけでございます。
　それから、いまの運賃と料金との関係でございますが、鉄監局長が申し上げましたように、いわば運賃が基本でございますから、具体的にＡからＢに乗る場合に運賃よりも料金の方が高いということはやはり不自然だと私は思います。私のいま主宰しております国鉄の再建問題懇談会でも、いろいろの先生の御意見の中で、いいところやはり五対五が限度だなというふうな御意見が非常に多いわけでございまして、私たちも常識的にはそう思います。
　今回は、先ほど申し上げたような異例の措置で運賃よりも料金の方が上回るようなところも出てきておりますけれども、わずかに頭を出している程度の差でございます。国鉄の収入全体としてはいまお話がございましたように運賃の方が六を占めておるということでございますので、まあこの辺が程度で、これ以上差をつけるようなことはしたくないと思っております。

○石田（幸）委員　御要望を申し上げておきますが、この間の私鉄運賃の値上げを見ても、いわゆる私鉄だけというとらえ方をしているような気がしてなりません。料金の問題もそうだし、運賃の問題もそうだし、さらに航空運賃の場合も航空運賃だけをとらえて考えていくというような行政の仕組みになっているのじゃないかなという気がしてしようがないのです。そこら辺のところはすべて関連があるわけでございますので、運賃全体を討議するそういう審議会なり機関なりを明確におつくりになる必要があるのじゃないかと思うのですけれども、この点についてはいかがですか。

○木村国務大臣　確かに非常にむずかしい問題でございまして、理論的にこうであるということはなかなか出しにくいのでございますが、幸いに、運輸政策審議会といいまして運輸大臣のもとに非常にいろいろな学者の方に研究していただいております機関がございますので、そこにでも諮問をいたしまして、いまお話しのような運賃の輸送機関別の調整なり斉合性なりというものを研究してもらおうかと思っております。いまいろいろな仕事をお願いしておるものですから、それが一段落しましたらこういう問題もそこでいろいろ意見を出していただきたいと思っております。

○石田（幸）委員　もう最後にいたしますが、実は、きょう自動車の重量税その他の問題もやりたかったのですけれども、時間がありませんのでこれは抜きます。
　特に運輸省にお願いをしたいのですけれども、それは地下鉄の問題です。石油ショック以来いろいろな原材料が高騰いたしましたものですから、昭和四十七年ないし八年ごろの建設費を考えますと、たしか一キロ当たり四十数億という状況だったと思いますが、最近いろいろデータを調べてみますと、東京におきましては一キロ平均約百五十億というような状況になっておるそうです。その他の都市でいきますと一キロ当たり大体百億というようなことでございますから、一メートル掘れば一千万かかるという状況になろうかと思います。
　特に、最近地方の財政が逼迫をしている折から何とかひとつこの地下鉄の建設費に対する国の助成の増額をしてくれないかというような意見が圧倒的に多いわけですが、特に、これからの都市交通ということを考えてみますと、上に線路を走らせるというようなことはいろいろな意味でもうできなくなってきています。どうしても地下鉄を通さなければならぬというような状況になってきておりまして、そのために、各大都市の建設計画は、たとえば年間三十キロやらなければならぬというような計画も大幅におくれてきているという状況であるわけですから、来年度の予算編成に対しては積極的な姿勢でこの問題と取り組んでいただきたいと思うのでございますけれども、この方向はいまどういうふうになっておりますでしょうか。

○住田政府委員　来年度の地下鉄の予算といたしましては二百九十二億を要求いたしております。
　御指摘のように今後の都市交通の手段といたしましては地下鉄が中心になるものと思いますけれども、しかし、地下鉄を採算的に建設するということのためには相当の利用者がなければ維持できないということだろうと思います。先ほど御指摘のように地下鉄の建設費が毎年かなり上がってきておりまして、高いところで百五十億、安いところでも百億を超えておるわけでございますけれども、現在の助成制度というものは実質的に約半分を助成いたしておるわけでございまして、その助成制度から考えて運賃が幾らになるかということを計算いたしますと、利用者が相当あるところではまあやっていけるのではないかと思います。利用者が少ないところでは赤字になる場合もあろうかと思いますけれども、相当な利用者がある場合にはどうにかやっていけると思います。最近、名古屋、大阪の地下鉄の運賃の値上げを認可いたしましたけれども、あの運賃でいけば名古屋、大阪は大体やっていけるというように見ておりますので、いま助成制度を変えなければ地下鉄がやっていけないということではないと思います。
　今後地下鉄の工事費がさらに上がるというような段階あるいは相当の赤字が出るという場合には検討いたしたいと思いますけれども、当分の間はいまの助成制度でいって地下鉄の経営が非常に悪化するということにはならない、と、さように考えておるわけでございます。

○石田（幸）委員　大臣、鉄監局長の御説明はわかりますよ。しかし、この間また県営の値上げがあったわけでございまして、さらにまた新価格体系等の問題もありますので、そういう意味で原材料の値上がりというものはさらにあるだろうというふうに私は見ているわけです。しかも、来年は公共料金等の値上げの問題が絡んできているわけでしょう。そういうわけでどうしても来年は資材関係は上がってくる。これは私の見方かもしれませんけれども、そうなると思うのです。そうしますと、いま一キロ百億で何とか十年後は採算がとれるのじゃないかというような御計算のようでありますけれども、来年あたりになりますと様子がまた変わってくるのじゃないかと思うのですね。五十一年度の補助率実質五一％というのは余り変わりそうもないのですけれども、五十二年度の予算要求の際にはこれは十分な見直しがもう必要になってくるのじゃないかというふうに予測を立てているのですが、ここら辺の御検討は願えないでしょうか。いかがですか。

○木村国務大臣　現状は局長が申し上げたような見方を私たちもしてやっておるわけでございますが、いまお話しのように、今後地下鉄の建設費がどのように変わっていくか、どのように上がっていくかということは十分注意をして見まして、それによっては何もいまの補助率を事態が変わってまで堅持しなければならない問題ではございませんので、利用者への負担の程度その他も考えなければいけませんし、建設費がどんどんふえてきて、地下鉄を企業としてやろうにも実際やれなくなるというような状況になっていくようなことになりますれば当然考え方を少し変えていかなければいけないのじゃないかというふうなことで、今後の推移を見守っていきたいと思っております。

○石田（幸）委員　終わります。

○木部委員長　次回は、明後十九日午前十時理事会、十時三十分委員会を開くこととし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後三時三十四分散会