第72回国会　参議院　建設委員会　第8号（1974-04-25）

昭和四十九年四月二十五日（木曜日）
　　　午前十時十一分開会
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　　　委員の異動
　四月二十三日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　藤井　恒男君　　　　　高山　恒雄君
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　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　野々山一三君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　大森　久司君
　　　　　　　　　　　　　　　　古賀雷四郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　中村　禎二君
　　　　　　　　　　　　　　　　前川　　旦君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　熊谷太三郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　寺下　岩蔵君
　　　　　　　　　　　　　　　　山内　一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　沢田　政治君
　　　　　　　　　　　　　　　　田代富士男君
　　　　　　　　　　　　　　　　高山　恒雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　春日　正一君
　　　国務大臣
　　　　　　　建　設　大　臣
　　　　　　　国　務　大　臣
　　　　　　　（近畿圏整備長
　　　　　　　官）
　　　　　　　（中部圏開発整
　　　　　　　備長官）
　　　　　　　（首都圏整備委
　　　　　　　員会委員長）　　　亀岡　高夫君
　　　政府委員
　　　　　　　建設大臣官房長　　高橋　弘篤君
　　　　　　　建設省道路局長　　菊池　三男君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　村田　育二君
　　　説明員
　　　　　　　行政管理庁行政
　　　　　　　監察局監察官　　　渡辺　睦雄君
　　　　　　　行政管理庁行政
　　　　　　　監察局監察官　　　尾崎　正弘君
　　　　　　　大蔵省主計局主
　　　　　　　計官　　　　　　　藤仲　貞一君
　　　　　　　農林省構造改善
　　　　　　　局農政部農政課
　　　　　　　長　　　　　　　　関谷　俊作君
　　　　　　　運輸省港湾局参
　　　　　　　事官　　　　　　　満所　清吾君
　　　　　　　運輸省自動車局
　　　　　　　業務部長　　　　　真島　　健君
　　　　　　　会計検査院第三
　　　　　　　局長　　　　　　　桜木　拳一君
　　　参考人
　　　　　　　日本道路公団総
　　　　　　　裁　　　　　　　　前田　光嘉君
　　　　　　　日本道路公団理
　　　　　　　事　　　　　　　　吉兼　三郎君
　　　　　　　日本道路公団理
　　　　　　　事　　　　　　　　平出　三郎君
　　　　—————————————
　　本日の会議に付した案件
○日本道路公団法の一部を改正する法律案（内閣
　提出）
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○委員長（野々山一三君）　ただいまから建設委員会を開会いたします。
　日本道路公団法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　まず、一昨日、当委員会において問題となりました日本道路公団の余裕金の運用について、関係当局より発言を求められておりますので、これを許します。菊池道路局長。

○政府委員（菊池三男君）　余裕金の問題につきましては、公団が日常の業務をやります際に手持ち金というのが必要でございます。その必要な金額より若干手持ち金がふえることがございます。その理由は、第一にたとえば出資金の入る時期、それと支出の時期とが若干食い違うことがございます。それから財投の入る時期と、それから同じように支出の時期が違うことがございます。そういう場合に若干の余裕が出たものを、従来道路公団は国債あるいは銀行預金というものにしかそれを使うことができなかったわけでございます。ところが、これはその後行政管理庁のほうからの勧告もございまして、もっと有利に使うべきであるというようなことで、たとえば電電債というような、あるいは長期、中央金庫等の債券あるいは鉄道債というようなものを買いまして、従来の銀行預金よりは若干利回りのいいものにしたいということによって少しでも有利な形でやりたいという意味で、いまきめられております国債あるいは銀行預金というほかに、そういう金融債等も購入ができるようにこの法律を改正していただきたいというのが今度の余裕金の運用の内容でございます。

○委員長（野々山一三君）　藤仲主計官。

○説明員（藤仲貞一君）　改正の理由につきましては、ただいま道路局長から御説明申し上げたとおりでございます。
　それで、具体的には公団の業務上の余裕金の運用対象となる有価証券をこれは主務大臣が指定するわけでございますが、その場合に大蔵大臣は協議を受けることになりますので、おそらく先生方の大蔵省に対する御質問は、その場合にいかなる考えでこの指定を行なっていくかと、こういうことにあろうかと思います。
　いま道路局長から御説明申し上げましたように、法改正の目的は余裕金の有利な運用をはかるということにあるわけでございますが、同時に公的な法人の余裕金であることから見まして、基本的にはこの有価証券が安全であり確実でなければならない、かような点が一つあるわけでございまして、第一義的には主務大臣がこれは判断をされまして指定を行なうわけでございますが、私どもが協議をお受けしますにあたりましては、いま申し上げましたような、そういうような角度から検討して御協議に応じていく、かようなことに相なろうかと思います。

○委員長（野々山一三君）　尾崎監察官。

○説明員（尾崎正弘君）　ただいま問題になっております道路公団の余裕金の運用範囲の拡大につきまして、かつて行政管理庁が勧告をいたしました内容、趣旨につきまして御説明申し上げたいと思います。
　昭和四十年の十月から四十一年の三月にかけまして住宅、道路関係公団の業務運営調査を実施いたしました。運営の改善につきまして、四十一年の十月に建設大臣に対して勧告をいたしております。その中で余裕金の運用について触れておるわけでございますが、道路公団の場合は、他の道路関係公団と違いまして、その運用の範囲が限定されておるということで、その範囲を拡大することについて検討する必要があるという指摘がございます。その趣旨といたしましては、道路公団の余裕金につきましては、当時——現在もそうでございますが、国債の保有と、それから銀行への預金、それから郵便貯金、この三つについて運用できるというふうになっておりますけれども、これはその他の道路関係の公団の場合に比べまして、他の道路関係公団の場合におきましては建設大臣が指定する有価証券等に対して運用するということが認められておるのに比べまして、範囲が限定されておるというのが一点であります。
　それから、当時——監察した当時でございますが、余裕金の運用につきましては適切に運用されておるということもございますものの、公団では、一方におきまして、資金調達のために当時産業投資特別会計からの借り入れというようなことも行なったわけでございます。これの利息が年七分でございますが、一方、いま問題になっております余裕金の運用につきましては、利率の点で一番有利と思われます国債の場合でも、当時でございますが、年五分六厘程度でございます。いわゆる逆ざやという現象でございます。こういうことは公団に対して不必要な負担を課する結果になっているのではないかということでございます。当時、国債市場がないということもございまして、この国債を求めることもできずに、たとえばやむを得ず郵便貯金ないしは銀行預金という形でもって運用していたというようなことなど、この余裕金の効率的な運用ということを制度が妨げているのではないかということでございまして、他の道路関係公団のように、たとえば国債よりも有利な例といたしましては、割引興業債券といったようなもの、これは年七分四厘程度の利率でございますが、こういったものについても取得ができるように運用範囲を拡大することについて検討する必要があるというのが勧告の趣旨でございます。

○委員長（野々山一三君）　それでは、これより質疑を行ないます。
　質疑のある方は順次御発言を願います。

○田代富士男君　最初に大臣にお尋ねいたしますが、石油事情も従来に比べれば幾ぶんか緩和されつつありますけれども、依然としてまだ見通しが明るくなったわけではございません。それで、いろいろ公共事業に対しましても、その工事につきましては工事を中止した部分等もかなり出てきておりますが、その中にありまして、この高速道路七千六百キロを実現しようといま計画されております。なおかっこの法案によりますと、高速道路建設と同時に、高速自動車国道と密接に関連しましてもちろん自動車交通の能率の増進をはかるためにという大目的に立った上でありますけれども、トラックターミナルあるいは貨物保管施設その他の施設を建設されようと計画されておるわけなんですが、高速道路自身に対しましても、いろいろ騒音あるいは排気ガス等の公害等で全国各地で大きな問題が出ております。こういう仕事をさらにやりたいと思うならば、いま問題になっている仕事を全部整理し、ある程度住民が納得した上に、その上に新たな仕事をやるべきではないかと思うわけなんです。まして、いま言うように、まだ石油事情が緩和されたわけではないし、その問題も未解決な上に、さらに問題を呼ぶかもしれませんトラックターミナル、貨物保管施設その他のこういう施設をやらなくてはならないということは、経済上の効率ということも考えた上というような、いろいろな理由があるかわかりませんけれども、大きな立場から見るならば、これは検討すべき余地があるんじゃなかろうかと、このように思うわけなんですが、最初に大臣の基本的な考え方を聞かしていただきたいと思います。

○国務大臣（亀岡高夫君）　実は私就任以来、御指摘の石油ショック等の問題で大きく公共事業の抑制という問題が提起されましたことは、御承知のとおりでございます。したがいまして、私も、これは建設省として従来にない事業費の削減を受けるものと覚悟をいたしたわけであります。そこで、こういうときにこそ法律的にいろいろ国会なり、あるいは行管なりから指摘を受けておりました問題、そういう問題についてまず法律的な完備をはかると同時に、抑制された公共事業の中でどのような効率的な能率的な事業実施をしてまいるかというような立場から、先生ただいま御指摘のとおり、まだ着工してないというような分については、これは末尾の年度に持ち越すというような措置をとって、国民のために今年度の予算を投ずれば、今年度中に供用ができるというような点について重点的に資金を使っていこう、こういう立場をとったわけでございます。特に道路部門で申しますと、生活関連に関係の深い地方道等に重点を置き、高速道路等につきましては、実は法律的な整備と同時に、投資すれば直ちに供用につながるという部面に資金を効率的に使ってまいるという措置を実はとった次第でございます。

○田代富士男君　ここで具体的なあれは申し述べませんけれども、いろいろ騒音の問題で困っている人の実例があります。これもいま私は資料を集めている最中でございますけれども、そういう問題こそ、いま大臣が申されました趣旨であるならば、解決してもらいたいと思うんです。このいまトラックターミナル、貨物保管施設その他のこういう問題に供する余裕金があるならば、それを私は解決してもらいたいと思いますが、これはまた次回の委員会に回したいと思いますが、この法案の内容を中心として質問してまいりますが、いま申されるとおりに、七千六百キロというような長期な工事にもなるでしょうが、距離的にも非常に長い距離ですけれども、この七千六百キロが完成した暁にはインターチェンジはどのくらいの数になるのか。数だけでけっこうですから、道路局長、どのくらいになりますか。

○政府委員（菊池三男君）　七千六百キロが全部できました暁には、大体五百五十カ所ぐらいのインターチェンジができることになろうかと思います。

○田代富士男君　五百カ所のインターチェンジができるということですが、高速道路の建設の長期計画に対しまして五百カ所のインターチェンジをつくろうというお考えである、そうしますと、いま問題になっておりますこの関連施設の建設の長期計画というものに対してはどうなんですか。

○政府委員（菊池三男君）　実はこの関連施設につきましては、特に最近の貨物輸送の体系が非常に長距離化し、大型化してきております。それと同時に、スピードも要求されるわけでありますけれども、そういうようなこと、したがって、大型の車になってまいりますと、その車が高速道路のインターチェンジからおりまして一般の市街地へ入るということになりますと、これはそうでなくても相当な混雑しております市街地の中に大型の車が入ってまいりますと非常な混乱が起きるわけでございます。そういうことで、そういうインターチェンジのところにこの高速道路の関連施設をつくりまして、大きな車はそこでとまり、そしてあとは、地域内の配送は、小型の小さい車が来て、そこで荷物の受け渡しをする、そして小さい車で市内に入るというような大きな利点がございます。
　それからもう一点は、やはり高速道路を走ってきた大きなトレーラーあるいは最近二台うしろへつなげておりますタンデムタイプの車がございます。そういう車が、その関連施設におきまして、高速道路から出てきた車の荷物をまた別の方向の高速道路から来た車がそこで荷物のチェンジをする。うしろの荷物を取りかえる。そしてそのまま今度自分のもと来たほうへ戻るということになりますと、従来五百キロも反対のほうへ走っていって帰れなくなった車が半分の距離でまた自分の根拠地へ帰ってきて、そして夜も自分のところで寝れるという利点がございます。そういうふうになりますと、これは当然運転手等の労務者にも非常に健康上もいいことでありますし、同時に、それが高速道路の事故の安全化、事故の減少ということにつながってまいります。そういうふうな観点からまいりますと、ただいまの七千六百キロが全部できた場合の五百五十カ所のインターチェンジの中からそういう立地のところがやはり選ばれてこなければならないかと思います。私どもは、その選ぶ段階におきまして、たとえばそういう需要のあるところということになりますと、人口が二十五万以上ぐらいある都市あるいはまた、そのぐらい現在なくても、将来発展することによってそのぐらいの規模になるであろうというようなことが思われます都市の付近、あるいは先ほど申しました荷物を取りかえるドッキングするちょうど中継地点、大きな発生源と発生源のちょうど中間ぐらいの中継地点というようなこと、そういうようなことから選んでまいりますと、大体六十カ所ぐらいがこの関連施設というものに必要であろうというふうに考えております。ただ、その六十カ所のうちには、もうすでに会社ができましてつくっておるのもございますので、道路公団が今度の法律の御認可をいただきましてもしやるということになれば、そのうちの大体四十四カ所ぐらいが候補にあがるものじゃないかというふうに考えております。

○田代富士男君　いまの局長のお話では、インターチェンジ五百カ所の中で大体このような施設を考えているのは六十カ所である、そのうちの公団が手がけるのは四十四カ所であって、すでに進めている部分があると、そういうことでございますが、それで十九条第一項第五号に「高速自動車国道と密接に関連し、かつ、自動車交通の能率の増進を図るために必要なトラックターミナル、貨物保管施設その他の施設で政令で定めるものの建設及び管理を行なうこと。」と、このように一応の規定がされております。そして今度第十九条の二に「公団は、建設大臣の認可を受けて、前条第一項第五号に掲げる業務を行うことを主たる目的とする事業に投資することができる。」と、このように新しい規定がされているわけなんです。そうしますと、公団がサービス事業としてみずから実施しなくてはならない事業であるにもかかわらず、このような事業を第三セクターにやらさせようとする規定を設けてあるわけなんですが、このみずからサービス業としてやるべき立場の事業をこういう第三セクターにやらさすという、その点の理由につきまして、実際これをおやりになるのは公団でございますから、総裁お見えになっていらっしゃると思いますので、総裁からそこらあたりのことをちょっとお尋ねしたいと思います。

○参考人（前田光嘉君）　道路公団は、法律の根拠に基づきまして、与えられた権限と申しますか、仕事の業務の範囲内の仕事をやっていく機関でございます。そこで、今回提案されておりますこの関連施設も道路公団の仕事として公に御承認いただいたものであると心得ております。しかしながら、道路公団の仕事の全部にわたりまして、直接自分で全部をいたしますことにつきましては、あるいは仕事の性質上、能率等の点から自分でやるよりも、むしろ特定のものにこれを委託あるいはその他の方法によってやらせるほうが能率の上がる場合がございます。今回の関連施設につきましても、業務の性質上、道路建設及び道路の管理という仕事と若干性質が違いまして、民間の能率的な運営あるいは機動的な業務の実態というふうなものにむしろ適合するというふうに考えますので、そういうものにつきましては、いま先生御指摘ございました第三セクター的なものによりまして、運営については能率的に運営すると、しかし、仕事の性質上公団と密接に関連していって、しかも公共的目的を果たし得るということで、道路公団自体が出資をした会社にやっていただくということが能率的であろうと、こう考えまして、こういう案におまとめいただいたものと私は考えております。

○田代富士男君　この第三セクター論につきましては、そういうプラスになるメリットのある面と問題点というものが、いまそれぞれの雑誌を読みましても、いろいろ論議されております。その中で一、二申し上げますと、いま総裁が申されるような、そういうプラスの面もあるかと思いますけれども、まず公共原理と利潤原理との調整という面では困難な面があるんじゃないかという点が指摘されております。また、第三セクター設立の趣旨というのは、いまもちょっと話にも出ておりましたが、公共性とそれから営利性との両立を実現することでありますけれども、議論は、なるほどそういう点が強調されるかわかりませんけれども、実際に両者の調和をはかるということは困難なことじゃないかということが問題提起されております。また、企業としての自主性をどこまで確立できるのであるか、この点も大きな問題じゃないかと思いますし、第三セクターは、本来独立した事業体であり、事業の計画あるいは実施が独自に行なわれなくてはならないはずでありますけれども、現実にはこの行政機関の補助機関、そういう立場にとどまるんじゃなかろうかと、こういうことが現在問題点として指摘されております。また、第三セクターはその多くが株式会社の形態をとられようとされております。私がこの委員会に臨むにあたりましてお聞きした範囲内でも、七つほどでございますか、そういう株式会社の形態をとられようとしておりますけれども、そのための収益性を無視し得ない、また、公共的事業の性格から、利潤追求のみに走るということは許されないじゃないかと思うのですね。こういう意味におきまして、これはすべての現在の機構上に見受けられる二律背反関係の調整あるいは経営上最も困難であるということは第一番目に述べましたけれども、資金調達の面におきましても同様なことが言えるんじゃないかと思うのですね。公共的な資金をどのような割合で調達するか、こういうところも問題じゃないかと思うのです。また、責任ある支援母体の確保ができるかどうかです。第三セクターは新設会社であるのが通常でありますけれども、資金的あるいは人的問題、あるいは技術的、いろいろなそういう側面から見ましても、設立母体の強力な支援が必要じゃなかろうか、こういうところも問題の一つじゃないかと思うのです。
　こういうところから考えますと、人的な問題、たとえば人的組織が公共あるいは民間各部門から寄り合い的に集まって構成されることになるでありましょう、これが実施されるとするならば。そうした場合に、業務のスムーズな運営に支障が起こりやすいんじゃなかろうか。さらに根本的には、はたしてそれをやっていく人材の確保ができるか。経営者、公共側の内情に精通するとともに、あるいは民間企業の経営者としても手腕のある、そういうような人材を確保することができるであろうか、そういういろいろな、まだほかにもありますが、時間の関係で省略いたしますけれども、こういうところから考えますと、この第三セクター論になるかと思いますけれども、総裁といたしまして、これをやろうとしていらっしゃるけれども、こういうことを踏まえた上にどう対処されようとされるのか、その点をお聞きかせ願いたいと思うんです。

○参考人（前田光嘉君）　ただいまは田代先生から、第三セクター、特にわれわれが考えておりますところの関連施設の整備に関する会社につきましてたいへん貴重な御意見を拝聴いたしまして、私たちもかねてから問題点としておりましたこと、そのことをずばりと御指摘いただきまして、非常に私も得るところがございました。ただいま御指摘ありましたことは、いずれも今後かかる会社を運営していくためにどうしても努力しなければならぬ問題点でございまして、われわれも、現在の法制上は、公共の目的達成と機動的な、能率的な運営のためには、こういう形が考え得る案であると、最善の案であると、現在のたてまえではこういう方法しかないと考えましたけれども、しかし、いまお話のように、いろいろ考えていかたきやならぬ問題がございます。すでに先輩であるところの各会社もございますので、そういうところの利害得失を十分に取り入れまして研究いたしまして、今度もし法律が制定されまして、われわれの手元でこの会社の設立にかかります場合には、特に関係の多いのはわれわれ公団と、それから地方公共団体、それから地元の運送関係の会社その他あるいは現在先輩として仕事をしておられますところの日本自動車ターミナルと、こういうふうな方々、あるいはまた、金融機関のほうでも協力をしようというお話が出ておりますので、こういう方々のお知恵を十分拝借いたしまして、ひとつ理想的な第三ターミナルをつくってみたいという実は意気に燃えておる次第でございます。どうぞよろしく御指導のほどお願い申し上げます。

○田代富士男君　いまからやろうとされて研究もされていらっしゃると思いますが、私が具体的に申し上げましたことに対して、もうちょっとそれに対する答弁をもらいたかったわけなんですが、時間もありませんけれども。
　じゃ、もう一つお尋ねしますけれども、今度は開発事業の実施に伴って派生してくる諸権限、たとえば土地収用権、こういういろいろな諸権限が出てくると思いますが、これを第三セクター自体は所有していない。そのため独自の開発ができないばかりでなく、関係行政機関の管理下に置かれまして、事業実施の機動性が薄れるおそれがあるんじゃないかという心配があるわけなんです。この点についてどのように総裁は考えていらっしゃるのか。それと、出資者の選定にも問題があるんじゃないかと、よろしいですか。もう一つ、出資者の選定にも問題がある。関係先を一応網羅する必要もあろうけれども、他面、あまり総花的では設置後の実際の経営というものがやりにくいんじゃないかと、そうした場合に、出資者の選定というものをどういうふうにお考えになるのか。この二点に対して、これはちょっと詳しくお願いいたします。

○参考人（前田光嘉君）　土地の取得につきましては、公団と高速道路との密接な関係もございますし、当面、公団自体が土地を取得して、これを会社に貸していくという形をとるつもりでございます。そういう関係で、会社の運営は公団の提供する土地の中でやっていただくということになりますので、もし事業の拡張等の必要があります場合には、公団と相談の上で、また公団が追加して土地を買収するという措置が出てくるかと存じます。その際に、この土地につきましては土地収用は考えておりません。
　それから、第二点の御質問の出資者でございますが、御指摘のとおり、これは私のほうでも慎重に考えなきゃならぬと思っております。ただいまわれわれの手元で研究いたしておりますのは、地元の公共団体と道路公団と、それから同種の事業を東京付近でやっておりますところの日本自動車ターミナル株式会社、この三社が中心で出資をしたいと、あとのものにつきましては、まだどこが適当であるか、あるいは必要なのかということにつきましては結論を得ておりませんので、今後研究したいと存じます。

○田代富士男君　いまのお話では、まだ公団が出資してくる会社につきましては具体的な問題が出てないということでございますが、いまもちょっと私が述べましたけれども、この委員会に入る前に私が調べました範囲内では、北海道、東北、関東、甲信越、東海、北陸、近畿、中国方面、四国、九州と、どういう名前になるかわかりませんが、全国を七ブロックに分けたところに公団出資の会社をつくることになっていると、私はここまで一応お聞きしておりますけれども、こういうところは、いまの総裁のお話では、まだ進んでないとおっしゃるわけなんですが、そこらあたりはどうでございますか。

○参考人（前田光嘉君）　私の答弁が不十分でございましたが、われわれの長期構想によりますと、先ほど局長が答弁されましたように、全国で四十カ所あるいは四十数カ所の場所についてこういう施設をつくって運営していく必要があると考えておりますが、これらを運営する場合に、全国一本の会社でやることは、これは不適当であろうと、さればといって、各施設ごとにまた会社をつくることも不適当であろう、そこで適当な地域ごとにくくって、いま先生からお話ございましたように、いわゆる地域ブロックと申しますか、このブロックでくくって一つの会社にしていくという案が非常に有力じゃないかということで、これは単なる構想でございますが、持っております。そういう場合に出資者になりますのは、各会社には道路公団がもちろん出資をいたすつもりでございますけれども、もし仮定といたしまして数カ所あるいは七ブロックの七会社ができますと、今度はそれに対する出資者は、公団以外には地元の公共団体、これがあるいは県になりますか、あるいは数府県になるか、市になりますか、これは今後の研究でございますけれども、公共団体はこれは必ずお願いしたい、こういう意味で申し上げているわけでございます。

○田代富士男君　そういたしますと、いま総裁のずっと答弁を聞いておりますと、私がいまさっき第三セクターについて申し上げましたとおりに、この公団出資の会社が全国で七ブロック、これは将来できるかもわかりません。そうした場合に企業としての独自性をどこまで確立できるかということが問題になるわけなんですが、第三セクター自身の本来は独立した事業体でなくてはならないはずですけれども、いまのいろいろな答弁を聞いている範囲内においては、事業の計画、実施が独自であるべきであるけれども、現実には行政機関の補助機関の位置にとどまるんじゃないかというこの問題点をさらに——私は、なるほどこういうことになるんじゃないかと思うのですが、総裁、この点はどうですか。

○参考人（前田光嘉君）　会社の業務、能率を考え、また仕事の性質を考えまして、地域ごとに一会社のほうがかえっていいだろうということで考えましたので、その行政機関の補助という観点じゃなくて、むしろ東北地方なら東北地方だけを自分の業務範囲とした会社のほうが能率的に運営がしやすいじゃないか、こういう観点でございまして、むしろその業務が全国的にただわたるだけじゃなくて、地域的にまとまって、地域の特性を考えながら運営をしていくという、その業務の、仕事の範囲をその辺で限定するのがいいだろうと、こういう考えでございます。

○田代富士男君　これは大臣に総括的にお尋ねいたしますけれども、いま私は第三セクター論を中心としてお尋ねいたしましたけれども、これに民間資金を調達するために第三セクターによる経営を予定されてこの法案がいま検討されておりますけれども、そうした場合に一番心配することは、この施設の利用につきましても公平化というものがはかられるかどうか、特定な企業のみによって支配されるおそれがあるんじゃないかという、こういう心配な点がするわけなんです。そういう意味で、特定の企業に独占的に利用される、そういう特定企業に供するために、そうではないとおっしゃるかわかりませんけれども、一面から見ますならば、そういう心配があると、そういう意味からこれについて制度的な保証があるかどうかという点ですね。やはり総体的な責任者といたしまして、実際は公団がやりますけれども、その責任者である大臣のお考え、いかがでございますか。そういういま私の質疑の中で浮き彫りにされてきたそういう総体、総まとめ、どうですか。

○国務大臣（亀岡高夫君）　田代委員からいろいろ専門的に御指摘があったわけでございますけれども、やはり道路公団はできるだけ建設の面に当面重点的に仕事をしてもらわなければならないという気持ちがあるわけでございますとともに、やはり施設の面についても効率的運用という立場からこれまた軽視はできないというところで今回法律の御審議をお願いいたしておるわけでございます。そして民間の協力も得ながら、自動車道路の機能の持つ能力を一〇〇％に発揮できるような体制をつくり上げていきたいと、こういうことで実は第三セクター、民間の協力というものを考えた次第でございます。
　そこで、御指摘のように、公平化がはかられるかどうかという問題、実は私どもも、いろいろ今日まで、道路以外の面でも、この第三セクターの考え方に対して、いつも指摘される面でありますために、そういう面についてはやはりこの物流業務、貨物輸送業務、トラック関係、自動車関係の業務、これらが混然一体となって所期の目的を達成していかなければならないという立場から、どういう会社をどういうふうにしてつくっていったらいいかというようなことについては、やはり子の土地、土地の地元というような面の協力も得かければならぬわけでございますので、法律によってできておりますもろもろの商業協同組合でありますとか、あるいは商工会議所でありますとか、あるいは商工会でありますとか、あるいはトラック関係の全国の協同組合でありますとか、そういう機関とよく連携をとりながら会社づくりを指道することによって公平を期していけるものと、こういう立場を実はとっておるわけでございまして、もし田代先生が御心配になっておるような点があれば、これは建設大臣の認可事項でございますから、そういう公平を欠くような面を持つ企業については認可はしないと、こういうことで公平を期していけるものと、こういうことで出資等を決断をいたした次第でございます。

○田代富士男君　じゃ、次に移りまして、農林省、見えていただいておりますでしょうか。——農林省にお尋ねいたしますが、農地転用につきまして、最初に基本的なことでございますが、農地法の基本的な精神、考え方について、まず述べていただきたいと思います。

○説明員（関谷俊作君）　農地法の基本的な考え方という御質問でございますが、農地法の目的といたしますことは、耕作者の保護、それから農地の効率的な利用をはかる、そういう観点から土地の利用関係を調整しまして、耕作者の地位の安定、農業生産力の増進をはかる、こういうことにございまして、農地の転用につきましても、この基本的な考え方に基づきまして運営している次第でございます。

○田代富士男君　第一条にその精神について規定がされているんじゃないかと思いますが、続いて農地の転用につきまして簡単に御説明いただきたいと思います。

○説明員（関谷俊作君）　農地の転用につきましては、農地法の第四条、第五条で規制をいたしておりまして、農林大臣または都道府県知事の許可制で運営をいたしておりますが、その基本的な考え方は、優良な生産力の高い農地を極力保全する、それから農地の転用につきましては、周辺農地等への影響を防止しながら十分調整をして、実際に公共的なものを含めまして転用上必要なものに、農地の改廃が必要だと、やむを得ない、こういうものに対しましては応じていく、こういう方針で運営するわけでございます。

○田代富士男君　農地法の第五条につきまして、ちょっと詳しく説明していただけませんか。

○説明員（関谷俊作君）　農地法の第五条につきましては、農地を農地以外のものにするため、いわゆる転用、改廃ということになりますが、その場合には許可を受けるわけでございますが、第五条で統制しておりますのは、農地を農地以外のものにするため、所有権あるいは賃借権その他の使用収益を目的とする権利を取得する場合、権利を移転する場合あるいは設定する場合、そういう場合に農林大臣または都道府県知事の許可を受ける、こういう規制でございます。

○田代富士男君　この第五条に一、二、三、四と、このようにありますけれども、この説明をお願いいたします。

○説明員（関谷俊作君）　第五条の一号から四号までは、いわゆる許可除外の規定でございまして、一号は、取得者が国または都道府県である場合。二号は、土地収用その他のいわゆる強制収用、使用の場合。三号は、市街化区域内における農地の転用規制は、農地の転用のための権利取得は届け出でよろしい。それから四号で「その他省令で定める場合」というのがございまして、これで農地法施行規則に基づきまして許可が不要な場合を規定をしているわけでございます。

○田代富士男君　いま「その他省令で定める場合」という第四号の御説明がありましたけれども、日本道路公団などを農地の転用につきまして適用除外にした理由がありますけれども、その経緯につきまして、農林省、それから公団の両方から御説明願いたいと思います。

○説明員（関谷俊作君）　日本道路公団につきまして、この農林省令施行規則の改正で許可除外、許可不要を認めましたのは、昭和三十八年の六月五日付の農林省令によります改正でございます。この改正のときは、日本道路公団一件だけではございませんで、ほかに農林漁業金融公庫関係、土地改良事業関係、それから公団の中では水資源公団の関係の統制除外措置を同時に講じておりますが、その基本的な考え方は、日本道路公団につきましては、まず第一に道路等というような公共事業である、それからもう一点は、用地の選定について、道路の計画上用地選定の任意性が少ない、この二点を考慮しまして適用統制を除外することが相当である、こういうような考え方から施行規則の改正をいたしたわけでございます。

○参考人（吉兼三郎君）　御指摘の関連施設関係の用地につきましては、一番最初は郡山地区でございますが、四十六年の暮れに当該用地の大半を私どもは取得をいたしております。農地法との関係につきましては、いま農林省からのお答えのように、農地法五条関係でもって、道路公団に関しましても、道路敷地関係は一応適用除外というふうな扱いになっておるわけでございます。本件につきましては、当初は、高速道路に直接関連いたします駐車場といたしまして、道路敷地の一部であるという考え方のもとに処理をいたしてまいったわけでございます。したがって、農地法上の扱いもそういう道路敷地の一部という考え方で処理をしてまいったことでございます。

○田代富士男君　いま権利移動の制限の例外としまして第七条の七号の規定がございますが、「日本道路公団、首都高速道路公団、阪神高速道路公団又は地方道路公社が道路の敷地に供するために第一号の権利を取得する場合」と、このように「道路の敷地」云々とありますけれども、公団のいま参考人申されましたけれども、この「道路の敷地」云々ということに対する農林省の見解と公団の見解をもうちょっと詳しく説明願えないでしょうか。

○説明員（関谷俊作君）　農地法施行規則の第七条第七号の規定におきましては、道路というものの定義をここではいたしておらないわけでございますが、私どもの考え方としましては、ここの場合には道路法に規定する道路、したがいまして、道路法のほうを見ますと、いわゆる道路本体のほかに道路の付属物として一定の範囲のものが定められておるのでございますが、それも含みます道路全体を称しておる、こう解してよろしいと考えております。

○政府委員（菊池三男君）　道路の敷地と申しますのは、通常道路管理者あるいは道路管理者の権限を代行するたとえば日本道路公団等がその道路の管理権の及ぶ範囲、すなわち、これは道路区域と言っておりますけれども、それが道路の敷地になろうかと思います。
　もう少し具体的に申し上げますと、この道路の区域と申しますのは、道路法上は道路の本体、それから道路の付属物、たとえば自動車道路に面する自動車駐車場というようなものも道路の付属物でございますけれども、道路の本体並びに道路の付属物というものの敷地が道路の区域でございますので、これが道路の敷地ということに該当することと思います。

○田代富士男君　運輸省にお尋ねいたします。運輸省見えていましょうか。——単純な質問で申しわけございません。道路とは何か、道路の定義について運輸省の立場から。

○説明員（真島健君）　私どもは、道路の定義ということについては、所管でございませんので、ここからここまでが道路であるというようなことについての御答弁をちょっといたしかねるわけであります。

○田代富士男君　じゃ、道路というものに対する運輸省としての考え方は、どういうのを道路と理解されていらっしゃるのか、運輸省として。

○説明員（真島健君）　そういう意味におきましては、私どもも、道路法上の道路、これを道路であるというふうに理解しております。（笑声）

○政府委員（菊池三男君）　実は道路法におきまして道路の定義づけをしております。これは道路法で、第二条に道路とはどういうものであるかということをこれははっきりいっておりますので、これはおそらくいまお尋ねの運輸省さんにおきましても、これはやっぱり道路とはこういうものであるという、これをそのまま受けておられることと思います。「「道路」とは、一般交通の用に供する道で」、次に号が八つほどありますけれども、そういうものであり、「トンネル、橋、渡船施設、道路用エレベーター等道路と一体となってその効用を全うする施設又は工作物」これが道路である。同時に「道路の附属物で当該道路に附属して設けられているものを含むものとする。」ということで、たとえば先ほど八つほどあると申し上げましたけれども、道路上のさくだとか、こまどめだとか、あるいは道路管理施設であるとか、道路標識であるとか、あるいは道路に接する駐車場というようなものが付属物ということで入っておりますんで、そういうものが道路であるということをここで定義づけております。

○田代富士男君　じゃ、ここで道路論議をしても始まりません。いま局長からお話がありました道路法によるところの規定というものは理解できます。まあ、道路問題はここではいたしません、これ以上は。
　続いて、いま議題になっております高速道路の関連施設の整備につきまして、政府部内におきましての建設省あるいは公団、あるいは行政管理庁等におきまして、いままでどういう経過をたどって議論がされてきたのか、ここらあたりを公団あるいは行管の立場から御説明願えないでしょうか。行管見えていると思いますが、公団と両方からお願いいたします。

○参考人（吉兼三郎君）　関連施設の整備につきましては、当公団におきましては、昭和四十五年に、高速道路網の整備に伴いまして新しい輸送形態、また、インターチェンジ周辺の乱開発の状況にかんがみまして、インター周辺に高速道路関連施設を早急に整備することが必要であるというふうな考え方から、この問題を調査審議いたしますために、公団の中に高速道路関連施設審議委員会というものを設置いたしております。また同年、諸外国のこういった実情というようなものも把握いたしますために、関係職員を派遣をいたしまして、その結果、高速道路のインター周辺にトレーラーヤードとかあるいはパーク・アンド・ライドといった、そういった駐車場の必要性というものが確認をされたわけでございます。そういうことで、この審議会は、その後数回非常に御熱心に御討議いただきまして、こういった関連施設をわが国の場合に、その機能をどう考え、その配置計画、管理運営といったものをどうすべきかというようなことも御討議いただきまして、四十七年にこの審議会の大体の方向といたしまして、まず管理運営につきましては、第三セクター方式——公団並びに公共団体が出資参加いたしますそういう株式会社に行なわせることが適当である、それから、せっかくこういう施設を設けるんであるから、いわゆるトレーラーヤード的な、そういうドッキングヤードといったような施設のほかに、やはりこういうものが当該インターの所在する地域との関係におきまして、トラックターミナル的な、そういう複合的な施設もあわせ整備させるほうが物流の基地としてはベターであると、そういうようなことが最終的にはこの審議会の結論であったわけでございます。
　こういう審議会の結論を受けまして、私どもは、昭和四十八年にこれを実現いたすべく、予算要求並びに諸制度の改正について準備をいたしたのでございますが、いろんな事情ございまして、本年四十九年度ということに、やっとそういう方向に基づきますところの法律案の改正並びに予算措置という段階に立ち入ったのでございます。
　以上、簡単に公団の中におきますところのこの問題につきましての審議の経過を御報告申し上げます。

○説明員（渡辺睦雄君）　行政管理庁は、昭和四十六年に高速自動車道等の管理運営に関する行政監察を実施いたしまして、四十七年の三月に勧告いたしておりますが、その中で、高速道路の関連施設の整備に関しましては、高速道路網の整備拡大に伴いまして、道路輸送の状況は、次第に車両の大型化とか、あるいは大量輸送化する傾向にございますので、高速道路における輸送の効率化あるいは合理化をはかるためには、道路建設に並行して必要な個所にトレーラーヤードだとかトラックターミナルだとか、あるいは自動車駐車場というような関連施設を積極的に整備する必要があると認められましたので、次の二点につきまして勧告いたしました。
　その第一は、流通業務市街地の整備に関する法律に基づきまして指定されておる都市がございますが、これにつきましては整備の基本方針を早急に決定して、高速道路建設との間にそごを来たさないよう、関係各省との協議調整を促進することでございました。第二点といたしましては、前記の市街地整備法の指定以外の都市におきましても、高速道路が交差し、あるいは接続するような交通上の重要な都市につきましては、高速道路の建設に合わせまして駐車場なりターミナル等、必要な施設の整備を促進する必要があるとしております。

○田代富士男君　ちょっと行管にお尋ねいたしますが、四十六年の三月の時点で、いま御説明がありましたとおりに、今後、車両の大型化あるいは効率化、あるいは合理化を考えた場合に、高速道路の整備拡大をするにはトレーラーヤード、トラックターミナルの整備が必要であるということを四十六年の三月に一応は出されているわけなんですね。

○説明員（渡辺睦雄君）　四十七年三月です。

○田代富士男君　四十七年の三月ですか、四十六年の三月と違いますか。その点四十七年の三月ですか、六年の三月ですか。

○説明員（渡辺睦雄君）　四十七年三月です。

○田代富士男君　四十七年三月、また、公団のお話を聞きましても、トレーラーヤード的施設ということ、トラックターミナルの複合的　設を建てようと、そういう施設をしようということを検討されたわけですね、いまの御説明のとおり。
　それで、ちょっとお尋ねいたしますが、その事業の一環として郡山の高速道路関連施設に対する土地の取得の経緯はどうなっているか、公団から。

○参考人（吉兼三郎君）　郡山のこの関連施設関係の用地の取得につきましては、昭和四十六年の十月三十日、福島県知事にこの用地取得をお願いをいたしまして、委託契約を締結いたしております。同年の四十六年度の末におきまして、その大半の用地約六万二千平米でございますが、これを取得をいたしております。その後、逐次所要の土地を買ってまいりまして、今日におきましてその面積は約八万四千平方メートルということになっております。
　以上、用地取得の経緯はそういうことでございます。

○田代富士男君　それと合わして関連施設の計画の概要を御説明願いたい。

○参考人（吉兼三郎君）　関連施設計画の概要でございますが、全体計画といたしましては、これは私どものほうで、全国的な将来におきますところの貨物の流動の需要予測というようなものを踏まえまして、いろいろ勉強してまいったのでございますが、それによりまして、郡山地区におきましては、大体一日二千五百トン程度の貨物の動きがあるというふうなことを前提にいたしまして、施設計画としましては約八万四千平米の土地、これにトレーラーヤード約百台分、ラウンドで申し上げますと一万四千七百平米、それからトラックターミナル用としまして約九十バース、七千八百平米、保管庫一棟三千八百平米、駐車場その他この施設の関連のための用地としまして五万七千五百平米というふうな施設計画を立てておりまして、これを一期、二期に分けまして、第一期分は、幸いにいたしましてこの法案が御決定いただきましたならば、新しい会社を四十九年から発足させるという考え方で、五十年までに施設の一期計画を終わると、二期計画は順調にまいりますならば五十四年度以降というふうなことで、いま申し上げました全体計画の施設について段階的な整備をはかるというふうな構想を立てております。

○田代富士男君　それで、運輸省にお尋ねいたしますが、これも端的な質問で申しわけございませんが、駐車場、それからトラックターミナル、それからトレーラーヤード、この定義を端的に御説明願いたい。

○説明員（真島健君）　トラックターミナルでございますが、これはトラックの積みかえ作業、これが一番主たる機能になると思います。もう少し具体的に申し上げますと、トラック相互間の荷物の積みかえ、さらに小口貨物をある程度ロット貨物に仕立てる、あるいは流通過程で一時的に保管をする、こういうような機能を持った施設、これがトラックターミナルの基本的な性格かと思います。したがいまして、具体的な施設としては荷扱い場というものが必ず必要になる、こういうことでございます。
　駐車場につきましては、これも建設省所管の駐車場法に正確な定義はあるかと思いますが、これはいわゆる自動車がとまる、駐車する、それによって利用者の利便を増進するという機能でございまして、端的に駐車場と称せられるものかと思います。
　　〔委員長退席、理事前川旦君着席〕
これにサービス的にいろいろな付帯施設がつく場合があろうかと思います。
　トレーラーヤードというものにつきましては、これは私ども正確に定義といったようなものをいま持ち合わせておりませんけれども、要するにトレーラーでございますので、前部のエンジン部分、後部の荷台部分、これの連結、切り離しというようなことをやれる場所、したがいまして、トレーラーの操車なり駐車ができる施設、これがトレーラーヤードではないかと、このように考えております。

○田代富士男君　それでは端的に申し上げますと、駐車場は駐車場、そうしますと、トレーラーヤードは、これは頭だけつけかえるということで駐車場であって、トラックターミナルというのは荷扱い場であると、こういうことじゃないかと私は理解をするんですが、いまの御説明で。
　そうしますと、公団にお尋ねいたしますが、郡山オートパークというような名称で発足をされるやに聞いておりますけれども、農地を道路敷として転用したけれども、公団はオートパークというような名称でやろうとなさっていらっしゃいますけれども、この点の考えはいかがでございましょうか。

○参考人（吉兼三郎君）　先刻お答え申し上げましたように、四十六年以降、郡山関係の地区の用地につきましては、駐車場用地ということで取得をしてまいったのでありますが、いまお尋ねのオートパークといいますのは、実はこれはまだ公団がそういう正式の名称をきめたものでもございません。いわゆる俗称、私どもの出先の者がそういうことばを使っているようでございますけれども、中身はこれはトレーラーヤードとか乗用車の駐車場と、そういうもののためのパーキングスペースをオートパークと、こういうんだろうと思いますが、私どもは、これからのこの関連施設整備につきましてどういう名称にいたしますか、それはこれからの問題でございまして、
　　〔理事前川旦君退席、委員長着席〕
まだ決定をいたしておりませんが、この関連施設の中身につきましては、先刻来いろいろ申し上げておるようなとおりでございます。

○田代富士男君　施設の中身について先刻来申しているとおりだと申されますと、このオートパークという名称は、現地の出先でやっているということですが、いまお話を聞いた範囲内では、トレーラーヤード的施設、トラックターミナル等もここでやろうと、こういうお考えのようでございますけれども、そうした場合に、ちょっと何か私としては、ふに落ちない面があるわけなんですね。これは公団としてあくまで駐車場としておやりになるのか、それとも駐車場以外のものに供しようとされるのか。そこらあたり、公団総裁、いかがでございましょうか。

○参考人（前田光嘉君）　ただいま吉兼理事が申し上げましたように、当初は駐車場の範囲内の仕事でよかろうと、こう思って実は用地を取得してまいりました。その後いろいろ研究いたしまして、また実際の社会の要請等も考えまして、それだけでは不十分だろう。せっかく同様の施設で、ちょっとした機能の差によって非常に効果があるならば、この際、ただいまお話ございましたようなトレーラーヤード、ある程度の荷さばき場、しかし、これも実は大型トラック、小型トラックの荷物の交換でございますので、大部分は駐車的スペースでございますけれども、そういうものも含めたトレーラー、いわゆるトラックターミナルというものも設置するのがよかろうと。これをしかし正式にやるためには、従来の法律の範囲内ではとてもこれは問題があるということで、今回の法律によりまして、法律も御制定をいただいた上で仕事をしたいと、こういう考えでおるわけでございます。

○田代富士男君　いま総裁が、駐車場として当初計画をしていた、しかし、経済効率を考えたら、ちょっとした機能を変えればトラックターミナルもできるんじゃないか、そういう考え方でこれを望んでいる、こういうことにしたんだということでございますが、総裁、あれと違いますか、これは駐車場以外には使用できないのと違うんですか。ちょっとした機能を変えるならばトラックターミナルにもなって、経済的効果を高めることができるんだと。ちょっとした機能を変えるならばという、単純にこういうことはできぬのと違いますか。ちょっとした機能といま申されましたけれども、そんな単純な考え方で——発想の転換ということばもありますけれども、ちょっとした機能の違いということで、これは同じ自動車が入ってくるんだからトレーラーヤードとちょっとしたと、そういうちょっとした機能の考え方というような姿勢で取り組んでいらっしゃった、それはちょっと問題じゃないでしょうか。そこらあたり、総裁、どうなんですか。これは駐車場以外には使えますか。

○参考人（前田光嘉君）　私の申し上げました意味は、施設の使い方がトラックターミナル、トレーラーヤード等につきましては、それほど大きな構造上の、あるいは施設の内容の変化をしなくて、若干の変更といいますか、若干の構造のやり方によって機能ができると、こういう趣旨で申し上げたわけでございます。その辺、ことばが不適当だったことはおわび申し上げます。しかしながら、そういうふうな構造を変えますことによってトラックターミナルということにこの関連施設を運用することが適当であると、こう考えまして、しかし、そのためには法律改正が必要だろうと、こういうふうに考えた次第でございます。

○田代富士男君　また総裁は、施設をちょっとだけ変更したらそれができるんだと、そういうことを言われますと、私は、それを中心として質問をせざるを得なくなるわけなんですよ。ちょっとした施設を変更したならばという、だから、そうなりますと、一番最初の法案に戻らざるを得ないわけなんですよね。御承知のとおりに、第十九条一項五号のところに、ターミナルをつくらなくてはならないという、こういう規定が今回加えられるわけなんですが、そうしますと、いまの総裁のおっしゃるとおりであるならば、第十九条一項第五号を加えなければ、公団は、いま公団が建設をしている郡山、熊本その他には施設の業務は行なえないわけなんですね、その点、総裁、どうなんですか。

○参考人（前田光嘉君）　われわれは、駐車場の概念の範囲内における施設はできると思っておりますが、トラックターミナルという駐車場の概念をこえる分につきましては、法律改正を待って買収し運営するのがしかるべきであると考えております。

○田代富士男君　いま申されるとおりに、この十九条一項五号が加えられなければこれはできない、そういうことであるならば、この土地というものは、総裁、駐車場として取得されたのと違いますか、駐車場として。その駐車場として取得される場合に、私が一番最初から農転の問題について種々尋ねてきたのはその点なんです。だから、これは例外といたしまして、道路をつくるという、そういう公的な立場から例外として認められて、駐車場というものをその付属物として認められているわけなんでしょう。そうすると、いま私は運輸省のお方に聞きました駐車場、トレーラーヤード、トラックターミナル、いろいろあるけれども、総裁の考えは、トラックターミナルもトレーラーヤードも、ちょっと変えればいけるんだ、そういう考えですけれども、ちょっと変えるわけにいかない問題があるから私はそれを質問しているわけなんですけれども、そこらあたり、総裁、どうなんですか。

○政府委員（菊池三男君）　ただいま駐車場をちょっとしたことで変えられるということでございますが、この意味は、構造的に駐車場というものは通常平場でございます。それに大きな変化、たとえば建物があるのを全部こわして、そこへ物をつくり直すというのではなくて、そこにもしターミナル法でターミナルができるようなことになりますれば、そういう施設をつくることは、形の上で簡単にできるという意味で申し上げているのでございまして、もちろんいままではトレーラーヤードというようなことの駐車場という考え方できておりますので、この法律が幸いに通りましてターミナルができるようになれば、それに切りかえることが可能であるという意味で申し上げているわけでございまして、それをもし切りかえるとなれば、まずいまの法律のこの条項が入らなければできない。また農地転用の問題もお話ございましたが、もしそういうようなことで、従来の駐車場ということで、今度目的が変わってそれに対する何か措置が要るということであれば、当然またそういうような措置もしなければならないと思いますし、ちょっとしたことというのは、形の上のちょっとしたことというふうに考えております。

○田代富士男君　いま道路局長が総裁のことばにつけ加えていただきまして理解することができたわけなんですが、総裁御自身のお考えとしまして、その施設の面のちょっとしたことでということですけれども、これは農地法の第五条の転用のための権利移転の制限に照らして、この問題はどう処理するのか。そこらあたりはちょっと問題があるわけなんです、総裁。だから、これはトラックヤードといい、トラックターミナルといい、それは同じ大型か小さいトラック入ってくるかどうかの違いでありますけれども、土地を取得した時点においての問題点があるわけなんですけれども、この点については、総裁、いかがでございますか。

○参考人（前田光嘉君）　私が申し上げました趣旨は、ただいま道路局長がお話しいただきました趣旨と同じでございますので、御了承願います。
　そこで、農地法につきましては、従来は駐車場という観念で処置をしてまいりましたが、今後この法律に基づく事業になりますならば、あらためて農林省と扱いにつきまして御協議申し上げて、御指導を得た上で処置したいと考えております。

○田代富士男君　農林省の方、いかがでございましょうか。

○説明員（関谷俊作君）　ただいま取得の経緯等の関係から御説明がございましたように、当初のというか、現在の取得しておる状態は駐車場ということで、道路の敷地として理解される範囲内での計画で御取得になった、これは農地法の転用許可は要らないわけでございます。そこへ従来の駐車場ということでは範囲内に入らない施設ということで建設されることが法律改正後あったといたします。その場合には目的の変更ということになるわけでございまして、それをどういうふうに農地法上扱うかということについては、その目的変更後の、かりにこれがトラックターミナルといたしまして、こちらのほうは農地法の許可が要る施設である、こういうことに相なりますので、処理のしかたとしては、これはこの公団法の改正後の施設の建設計画、それから内容がどうであるか、これをまた拝見しなければいけないわけですけれども、二つ方法があると思うわけでございまして、当初の取得という問題から問題になるという考え方もございますが、従来、農地転用の扱いとしまして、用途の変更、たとえば事情が変わりまして用途が変更される、こういう扱いで処理している例もございますので、本件の場合にはその内容を十分審査しなければいけませんけれども、方法としましては、トラックターミナルの計画ができたところで、その計画内容から見てこれは農地法の許可が要る、こういう扱いであるといたしますと、その時点でどういう処置をするかについては、現在その郡山の公団が取得しておる土地は、聞くところによりますと、まだ現況が農地である、こういうような状態である——これは福島県からの報告でございますが、そういうことにいたしますと、農地法の適用がある状態でございますので、ただ所有権が公団にございますから、農地法の適用条項からしますと、農地法第四条のほうが適用されるような状態になっております。したがいまして、農地法第四条の許可が要る、こういうふうに理解をして処理する方法が、従来の例から申しますと、妥当ではなかろうか。
　ただ、ここは都市計画区域の市街化区域でございますので、この場合には四条の許可ではなくて、四条の中に書いてあります都道府県知事に対する届け出の条項で処理するということに相なるわけでございます。私どもの事務的な扱いとしては、これは法律改正後の、トラックターミナルならトラックターミナルの計画がもっと具体化しましてからのあとの公団なり建設省なりとの御相談でございますけれども、そういう方法が妥当ではなかろうかと現在考えておるわけでございまして、これはいろいろ制度的な問題から見て問題がないかどうか、これはまたさらに検討してまいりたいと思いますけれども、転用の用途変更という扱いとしては、こういうような方法になろうかと考えております。

○田代富士男君　そうしますと、一応大蔵省は予算を組まれまして、駐車場という立場でこれはもうすでにお金が出ているわけです。予算が執行されているわけなんです。そうすると、これがいま申された用途変更とされた場合、大蔵省といたしまして、それでいいものかどうか。すでにこれは会計監査も終わった段階でこういうように用途変更ということが合法的に成り立つものであるかどうか、こうやっていいかどうかという、そこらあたりを大蔵省と会計検査院に御答弁願いたいと思います。

○説明員（藤仲貞一君）　お答え申し上げます。
　道路公団の用地取得につきましては、御指摘のとおり、駐車場の用地ということで取得してまいったことは、御議論のあったとおりでございます。しかしながら、今回、法の改正をお願いしてございますように、高速道路網の整備等に伴いまして自動車の大型化、高速化あるいはトレーラー化、こういうような新しい輸送形態への移行というものが顕著に認められるわけでございまして、このような傾向は将来にわたっても私ども続くのではないかと思っております。
　それからまた、先ほども御議論がございましたように、都市部を中心に大型車の進入ということに伴いまして環境問題あるいは交通事故問題等がクローズアップされてまいっておることも、これも御案内のとおりでございます。このような状況のもとにおきまして、高速道路と一般道路の接点にございますインターチェンジの周辺におきまして、単なる駐車場ではなくて、駐車場あるいはトレーラーヤード、ドッキングヤード、いろいろ概念は多くあろうと思いますが、私どもが従来考えておりました駐車場だけではなくして、そういうような駐車場の範囲を越えましたトラックターミナルというようなものを設置する必要も増大しておるのではなかろうか、かように考えております。そういうことから今回建設省が法の改正をお願いしておるものと理解しておりますが、私どもといたしましては、これはまた農地法の手続きその他、ただいま御議論がありましたような問題もございますが、もし、この改正案を御審議いただきまして、これが成立いたしました暁におきましては、やはり土地の有効利用という観点からこれをトラックターミナルとして使用するということが妥当であると判断されます場合には、その用途変更を認めるべきではなかろうか、かように考えております。

○説明員（桜木拳一君）　本件のお尋ねの郡山地区の用地買収につきましては、四十六年度分につきましては、私のほうは四十七年四月に検査をいたしております。そのときの公団側の説明といたしましては、駐車場用地であるという説明でございまして、その分の予算もついておることでございますし、特段の指摘はなかったわけでございます。ただ、ただいまお尋ねの今後これからどうするかという点でございますが、御承知のように、会計検査院は決算の検査を職務とするところでございまして、これからどうしたらいいかということにつきましては特に申し上げる筋合いではないと思うわけでございまして、その点につきましては農林省なり建設省なり、あるいは公団において十分検討していただきたいというふうに考えておる次第でございます。

○田代富士男君　それで、大臣、これはもうこまかいことを言っておりましたらいろいろあると思いますが、端的に言いますと、たとえば私が土地を持っていたとします。その土地に東北縦貫道路が通りますからということで、土地を売ってください、農地ではありません、売りました。それじゃ、それと同時にちょっと駐車場が要りますから、道路の付属として土地を一緒に買います、これは駐車場として買われた。しかし、駐車場としてあまりにも大き過ぎる、だから駐車場と経済効果を考えて、その地域開発のためにそれじゃ第三セクターなる機構というものをつくろうじゃないか、これは私は何ら差しつかえないと思うんですね。ところが、大臣も御承知のとおりに、市街化地域で土地を取得するということは非常にむずかしいわけです。これは坪何十万、いい場所であったなら何百万している。だれでも土地がほしいわけです。そうすると、道路をつくるということになりますと、いまさっきからいろいろ私論議をしましたとおりに、これは手続きを省略されまして、農林省としましてもオーケーを出していらっしゃる。国の公団という立場で、じゃ、農地がそういう道路敷という名前のもとに確保できた。それで、ある一定の時期を過ぎまして、駐車場としてこれは買いました、これは問題ないわけなんです。これはもう駐車場として買われたと、あくまで駐車場なんだと、これはもう何ら問題ないけれども、ただ、そのうちに、そういう社会情勢の変化とともに、ここへ駐車場以外の施設をつくろうとした場合には、もう駐車場として公団の取得したものであるから、何やってもいいと、これは私の土地、一般の土地であったならば何やってもいいということになりますけれども、そういう施設をつくっていくとなりますと、今後、将来にわたって東北縦貫道路に限らず全国各地七千六百キロメーターの道路をつくろうとする場合、景色のいいところも出てくるはずなんです。そこには道路なんだということで土地を取得する。これはちょっと駐車場をつくらなければならないのだ。距離的にいうと中間地点だ。それが今回の場合にも駐車場以外の施設というのは、私が総裁に尋ねたのは、この一項が入らなければトラックターミナルはできないのかということなんです。そうしますと、将来にわたって、駐車場として土地の取得のむずかしいところを取得しておいて、それを別のものに使っていくということは、将来、これが公団という名前のもとに景色のいい場所なんかを取得されて、別な方向に利用されていくという、こういうなしくずしになっていく危険性が多分にあると思うのですよ、私。この点の歯どめをしていかなくてはならないし、これは大事な問題だと思うのです。私がいまさっきから総裁にも言っている点はそこなんです。大臣、どうでしょうか。だから、この歯どめをどうするのか。

○国務大臣（亀岡高夫君）　その点につきましては、実は立法の過程におきまして、私ども法案提案する際におきましても一番やはり関心を払ったところでございます。しかし、先ほど来いろいろ御論議をいただきましたように、社会、公共の、ための道路の利便を国民に提供するという道路公団の使命、しかも貨物のふくそうする、また高速道路が長距離化してくればくるほど大型化、トレーラー化といったようなことで、どうしても全国六十カ所近い高速道路に付帯する施設がありませんと、完全に高速道路の機能を国民へのサービスに結びつけることができないということでありまして、どうしてもこれはつくらにゃいかぬと、つくるといたしました場合には、やはり道路公団がその土地を取得して、これを貸すということによって一つのブレーキがかけられると、こう思うわけでございます。景色がいいから、この辺が都合がいいからということで無作為に公団がかってに土地を取得するというようなことは、これは許さるべき問題じゃございません。また、そういうことのできないように、実は今回法案改正を御提案願いまして、「トラックターミナル、貨物保管施設その他の施設で政令で定めるものの建設及び管理」ということを法律で明定いたしまして、そのほかのただいま御指摘いただいたような心配の起こらないようにするためにということで、一番先にも申し上げましたように、道路公団も事業量も大きくなっておりまするし、今日までのいろんな経験も積み重ねておりますし、また、この貨物輸送等についてのいろいろな要求されてくる部門に対して、現状のまま、現行法のままではいろいろな疑点をやはり持たれるようになる、したがって、きちんとこの際法律で明定をして、疑問また疑点なからしめるということで実は法案審議をお願いしておる次第でございまして、ただいま申し上げたような線について、田代先生の御心配になっておられるような点についてはだいじょうぶであると、こう考えて御提案を申し上げておる次第でございます。

○田代富士男君　もう時間もあまりありませんから、また端的に申し上げますと、大臣、いま六十カ所のうち四十四カ所今後やろうという御計画でございますが、現在、鳥栖のほうで、あるいは熊本、郡山とやっておりますが、郡山の場合は、もう大体計画もできているわけなんですが、いまさっき端的に申されたとおりに、この法案が通れば、これはもう三十何カ所はそのままいいわけなんですけれども、いまちょうど過渡期の中にこの問題が起きてきている。端的に言えば、郡山のこの問題は私生子というような立場じゃないかと思うんです。法案が通ってできるものは、ほんとにそのままちゃんと子供として認められますですけれども、実子として。だから、そういういまちょうど過渡期の状態にある。もう私は時間もありませんから、これをどうこう言おうというあれはありませんけれども、大臣として知ってもらいたいことは、これを認知するか認知しないかという問題なんです。その手続がいろいろたいへんな手続がある。だから、こういうものに対して細心の注意を払って、これを施行するにあたっては、いまのうちに解決し改めておかなくちゃならないといういろいろなものがあると思うんです。そういうものに対しまして細心の注意を払って一つ一つやっていただきたい。私はそう思うわけなんです。だから、そういう点では幾ぶん手落ちの面もあったんじゃないかと思うわけなんです。これはこれだけのことですけれども、そういう意味で、あと三十何カ所の場合はそれはスムーズにいくかわかりませんけれども、こういうことは一回起きたことを契機として二度と起こさないという、また改めるべき点は慎重に取り組んでいくという、こういうことで、大臣としてこれは一回内部を検討してやっていただきたいと思うんですけれども、その点、どうでございましょうか。
　　〔委員長退席、理事前川旦君着席〕

○国務大臣（亀岡高夫君）　御趣旨よく理解できます。したがいまして、特に民間との協力ということでやっていくような事態になるわけでございますので、そういう面につきましても疑点を持たれないようにやってまいりたいと思いまするし、今日まで、ほんとうであれば道路公団法の改正をもう少し前に御提案を申し上げなければならなかったと思うわけでございますが、その点はもう御指摘いただいたとおりのことでもございますので、法律的にも疑問の点を持たれることのないように指導をしてまいりたいと考えます。

○理事（前川旦君）　ちょっと速記とめてください。
　　〔速記中止〕

○理事（前川旦君）　速記を起こしてください。

○高山恒雄君　まず、大臣にお聞きしたいんですが、この公団法の一部改正という法律は、非常に簡単なように考えていいのか、慎重に取り組まなくちゃいかぬのかという二つの疑念が出るような法案だと私は思うんです。そういう意味から考えますと、いま田代委員からも質問がございましたが、私は非常に重要な法案だと思うんです。こういう重要な法案にもかかわらず、その法案の出し方が非常にルーズだ、議員として納得できない。というのは、いま郡山の例が出ましたが、すでに進みつつある現実を見て、一体どういう企画なのかという点ものみ込めないでこの法案を通して、将来四十四カ所公団としてやろうというようなことになりますと、これはたいへんではないかという感じがするわけです。と申しますのは、六万数ヘクタールというものの膨大な数字の敷地を獲得し、しかも、できるそのものがどういう構想なのかということがわからないで、できてしまってから、さあ環境の破壊だ、あるいは公害問題だと、こういう問題を言ってみても、これは始まらぬのじゃないかというような不安すら抱くわけです。
　そういう意味で、大臣にまずお聞きしておきたいんですが、この最近の自動車公害による環境あるいはまた公害ですね。こういう面に対しては、建設省としてはどういう考え方を持っておられるのか。まず、その大臣の姿勢を一ぺん聞いておきたいと、こういうふうに思います。

○国務大臣（亀岡高夫君）　人間優先、人命尊重という立場から、道路行政といえども、この基本問題を越えることはできないわけでございまして、特に最近静ひつを要求される住宅地と道路の騒音との関係、たいへんこれは住民問題等も引き起こしておることも承知をいたしておるわけでございます。しかも高速道路の延長等が計画されておるわけでございまして、住民との接触点もますます多くなることが予想されるわけでございます。したがいまして、道路の構造というような面、また、どうしても住宅地を通らなければならないというような際における道路の構造をどうすべきかというような点につきましても、今日まで道路公団においても検討を進めておる次第でございます。建設省においてもいろいろ学問的にも研究をいたしてきておるわけでございますので、今後、高速道路等を公害なからしめるために、構造の点においていろいろ改善をすべきであるということを指示いたしまして、私もしろうとでございますから、どうしたらいいかは技術者の諸君にやっていただいておるわけでございますが、その点については、具体的には道路局長のほうから説明申し上げますが、私の姿勢としては、そういう考え方で実は事務当局を督励をいたしておる次第でございます。
　と同時に、路線を決定をする際、もういままでは、ややともしますと、最短距離でどうあっても何でもかまわずまっすぐにしてしまうというような傾向がなかったかというような反省も持ちながら、やはり路線決定の際にも十分そういう住民の静ひつなる生活というものを頭に入れて、それも大きな要素として路線決定をするようにということも実は指導をいたしておる次第でございます。

○高山恒雄君　私は、この路線の問題で非常に苦い、何といいますか、一ぺん決定したものを変更することができないという苦い経験を持っておる一人です。これは福井の問題ですが、そのことはきょうは触れませんけれども、一番大きな問題なのは、私は、やっぱり公害だと思うんです。御承知のように、一酸化炭素の公害なんというようなものは、集約されるトラックのターミナル、そこから出る自動車の一酸化炭素の発生、これはたいへんではないかという私は感じを持つわけです。特にその実例を申し上げますと、御承知のように、最近都市の人口が増大するのにちなんで、この市場の開設をほとんどやっています。十四、五万都市から二十四、五万都市までは旧来の市場ではもういかぬと、道路の関係から見ても、公害の関係から見てもいかぬというので移転をしております。移転をしましたが、今度はその移転をしましたための専用道路というものがつくってない。そのために従来の道路の二車線を四車線にする程度に、この人道を狭くしておる。その騒音、公害というのは、それはもう全くお話にならぬ。これはもう実例であるわけですよ。しかも今度のターミナルの計画そのものがまさに膨大なものだと私は思うのですが、そういう意味から、実際問題として、環境庁が騒音にかかるこの基準をつくっておりますが、大体このＡ地区、Ａ基準になろうかと思いますが、昼間は五十ホン、朝夕は四十五ホン、夜間は四十ホン、こういう規定に押えることができるのかどうか、その経験があるのかないのか、こういう点をまずお知らせ願いたいと思う。こういうものをつくる限りについては、相当の実験をした上でなければいかぬのじゃないか。したがって、そういう点は十分に押える自信があるのかないのかですね、やってもらいたい。むろんこのＡＡの区間というものは、これは環境基準では、特にこの病院とか、あるいは身体障害者の療養所とか、あるいはまた老人ホームとか、そういう集団的施設がございます。そういうところはもうやることはできないことにこれは法律で規制していますから何でしょうが、実際にその騒音の問題をこういう膨大なターミナルをつくって規制ができるのかできないのかですね、そういう考え方はどうですか。

○政府委員（菊池三男君）　騒音あるいは排気等の道路によります環境の破壊というものがたいへん地元の方にも御迷惑かけておるのは事実でございます。実は先ほど大臣から申し上げましたとおり、そういう点については十二分に考慮した道路づくりをやらなければいけないということで、私どもは、もう高速道路はもちろん一般道路につきましても、もうルートの選定の段階、ルートをきめる段階から、できるだけ市街地なり住居地域をはずして、あるいはそのために山岳のほうへいきまして橋がふえ、トンネルがふえるというようなこと、あるいは若干使いにくくなるというようなことがあっても、それでお金がかかっても、それはやむを得ない。やはり生活環境をまず優先的に考えるべきであるということで、もう道路のほうといたしましては、ルートの選定、その場合でも、やはりやむを得ない場合には良好な住居地域を通ることもございますので、そういう場合にはこの環境基準というものを守った形で道路をつくっていきたい。またそうしないと、地元の方からも受け入れられてもらえないだろうというようなことで、いろんな構造的な面もあるいは沿道の土地利用計画との調整というようなことをはかり、それから最近は通過交通を主体とした道路で良好な住居地域を通るときには、従来の道路のほかに、両側に高速道路等の場合にあっては二十メートルぐらい、あるいは一般道路の場合でも十メートルぐらい両わきに用地を買い足しまして、その分を緑地帯にする、あるいはそこに防音壁を設けるというような、われわれは環境帯という言い方をしておりますけれども、これもその分だけよけいにお金がかかるわけでありますけれども、そういうようなことをやりながら道路をつくっていかなければならないだろうというふうに考えております。
　それから、ただいまの環境基準がそれでは守れるのかというお話でございます。これは先生が申されました基準は騒音の一般的な基準でございまして、実はそこのあとに道路に面する地域については若干ゆるめた数字になっております。たとえばＡ地域で二車線以上の道路の場合には昼間は六十ホン、それから朝夕は……

○高山恒雄君　それはわかっています。

○政府委員（菊池三男君）　そういうことになっております。そういたしますと、それが守れるかということでございますが、実は現在の道路の、たとえば国道なら国道のところに二百数十カ所の定点観測をやっております。そこで毎日音をはかっております。そういたしますと、どうも夜間の分が特にこの基準を守るのに苦しいというような結果が出ております。したがいまして、新しくつくります場合にはもちろんそういう環境基準に合わせた形で、これは道路ばかりじゃない、あるいはもっと発生源である自動車の改善ということも当然伴ってこなければならないわけでありますけれども、これは人頼みばかりではなくて、われとみずから道路側としてやるべきことはやらなきゃいかぬということで、先ほどの環境帯というようなことの発想までいったわけでありますけれども、そういうようなことで、新しくつくるものにつきましてはこれは全部合わせていきたいと、また現在あるものにつきましてはどうかということでございますと、これは現在一般道路の場合には相当沿道の利用ということが直接結びついておりますので、必ずしもなかなかこの両側に広げて環境緑地帯をつくるということは非常にむずかしいと思いますけれども、これまたできるところはしてまいりたいというふうに考えておりますし、高速道路の場合につきましては、現在ある道路で従来さほど音のひどくなかったところでも、最近交通量がふえて音がひどくなったということで何とか対策を講じろというような地元からの苦情もたくさんございます。そういう問題に対しましても公団のほうでできるだけやろうということで、いまのところ、たとえば百八十件ぐらいそういう地元からの苦情が来ておりますけれども、そのうちの八十件ぐらいはもうすでにそれに対する対策を終わっている、また今後とも続けて対策を進めていこうというような考え方をとっております。

○高山恒雄君　そこで、ここで確認しておきますが、いまのお話を聞いておりますと、これから貨物ターミナルを設置した場合、専用道路をつくる意思があるのかないのか。旧来の道路でそのまま二十五万都市に輸送するということは、私は、公害は免れない、こういう判定に立つわけです。したがって、専用道路をつくる意思があるのかないのか。二十五万都市に入るのにそのターミナルからの区間に専用道路をつくらなければ、公害の何はぼくはできないと思うんですよ。そういう意思があるのかないのか、その点ひとつお聞きしておきたい。

○政府委員（菊池三男君）　ただいまのお話は、この関連施設が大体インターチェンジの周辺に隣接してできるということであると、そことその市内を、町の中を結ぶ道路を専用道路的なものにつくるかどうかという御質問だろうと思います。いまのところ、連絡道路は専用道路にするという考え方は持っておりません。場所によっては専用道路になるところもあると思いますけれども、関連施設をつくると同時に、それに出入りする道路は専用道路でやるのだというような原則的な考え方は持っておりません。ただ、これがもし関連施設ができません場合には、おそらく高速道路からおりた大型の車がそのままどんどん町の中へ入ってくるということになりますが、これをつくりますことによって貨物の大型から小型への移しかえができまして、小さい車にかわるというようなことから、私どもは、それだけでも地元の方々に相当な、そういう意味では前向きの形でいけるんじゃないかと思っております。しかし、それにいたしましても、やはり車がそういう関連施設ができますと集まってくるということも一方考えられますので、できるだけそことを結ぶ道路につきましては、これは先ほど申し上げました一般道路と同じように、できるだけそういう環境的な対策は必要のあるところにはやはりこれは道路事業として講じなければならないと思います。ただ、御質問のように、関連施設をつくるからそれに伴ったところは専用で別につくるのだというところまでは、現在のところ、その考え方は持っておりません。

○高山恒雄君　そこらに皆さんの考え方とわれわれが想像しておる考え方の誤差があるわけなんです。赤坂の交差点は七十ホン以下にはなりませんよ。これは大臣もよく見ておられると思いますが、七十八あるいは八十というときもありますね。最低でも六十八、それはめったに見ません。私は毎日毎夕通っていますからわかりますが、七十ホン以下になることはないんですね。
　それで、局長、あなたは大型が小型になったら非常にいいように言いますけれども、われわれの考えでは、十台通るよりも三十台通ったほうが道路は混雑なんですよ。しかも三十台通ったら、のべつ通っておるということですよ。そういうのべつ通っておるというところに、二十五万都市——私も郡山はよく存じておりますから、場所はどこかわかりませんけれども、つくられるところは。二十五万都市に入るそのときの専用道路というものは別個にやっぱり考えていかなければ、それはもう公害で問題が出ることはさまっていますよ。いま田代委員が質問されたように、買収は自動車ターミナルをつくるのだと、こう言っているのでしょう。つくってみたところが相当荷の積みかえをやって、逆に今度は小型に積みかえて連続してそこから出ていくようになったら、それは公害ができないと言ったってそれは空論ですよ、私に言わしたら。だから専用道路をやっぱりつくるという前提で考えるべきだと、こう思いますが、どうですか、その点は。

○政府委員（菊池三男君）　お話もごもっともと思います。ただいまのところ、仙台にも、これはこの法律が通れば関連施設をつくりたいという……

○高山恒雄君　仙台はどこですか、場所は。

○政府委員（菊池三男君）　仙台の南インターでございます。これは計画でございまして、まだ何もしておりませんけれども、そういうようなところには、これはインターチェンジと合わせて市内に入る専用道路ができております。できるだけそういうようなものに合わせた行政ということをやらなければならないと思います。
　郡山の場合につきましては、国道の四十九号線のところに、それがちょうど交差のところにできますので、四十九号線をいま拡幅はいたしております。できるだけその場合に公害をまき散らさないような道路にすべきだということは当然でございますが、これまた沿道の利用体系というものもございますので、そういった点をにらみ合わせながら、この関連施設に到達する道路につきましては、先生の言われたとおり、できるだけそういう公害のないものによって連絡をされるというような形で進めてまいりたいと思います。

○高山恒雄君　総裁にお聞きしますが、これはどうですか、トラックターミナルというもので積みかえ輸送をやるということですが、先ほどメリットという話も出ました。実際問題としてですね、公団並びに民間投資も考えた今後の企業形態にしようということですが、私は、民間と言いますけれども、民間は、結局、常時取引をしておるつまり輸送会社ですね、あるいはまたは商社ですね、そういうものの投資に限定されるんじゃないかという危険性がある。どういう危険性があるかというと、六万二千平米なんというような大きな敷地に相当な品物の滞貨もやっぱりあり得る事態が起こると思うんですね。そうしますと、かなり必要な人員が要求されるんじゃないか。要求されるということになれば、結果的にはその取り扱い荷物に対する、つまり輸送賃を上げなくちゃいかぬ。それが運輸会社と公団と、あるいは商社と自由にやられる。そうして物価にはね返ってくるという危険性がないではないと思うんですよ。しやがって、そういう点のメリットと言いますかね、それは実際に検討された結果があるんですか、どうですか。
　ここに、こういうことを書いておられますね。「長距離化、大型化、トレーラー化の傾向が顕著に見られるようになりました。」と。大型化なたというのは制限があるんですよ、法律に。大型化がいけなけりゃ制限をもっときつくすればいいんですよ、法律で。そうでしょう。大型は許可しておるから大型化があるんであって、大型化がどうしてもいかぬで非常に影響があるというのならば、小型化にすればいいんですね。だから、そのメリットというものがほんとにそこで生まれてこなければ、これは大型化して輸送賃を安くしようと、いわゆる違反積載もしておるというのが今日の現状でしょう。認めた上にそれ以上の積載をして違反を起こしておるというのが今日の現状ですわね。それを小型に切りかえていくというのに、今度はまた余分の人手をかけて、機械化して、積みかえして、そして公害をまきちらして、たとえば騒音の公害ができてきて、どういうメリットがあるのかという点の検討が十分なされなければ、これはたやすいようでありますけれども、私は、重要な問題だというのはそういう点を考えるんですが、その点は、総裁、どうですか、検討されたのかどうかですね。

○参考人（前田光嘉君）　最近の貨物の動きを見ておりますと、長距離を高速道路を通りまして多量の物を運んでいくほうが経済的に便利であるということで、もちろんこれは先生御指摘の許された範囲の貨物でございますが、そこに実は小口のものを混載いたしまして一定の地域から地域に運んでくる例が相当ございます。それを今度は、各利用者と申しますか、小口に配送する場合には、やはり現在におきましても、各路線トラック業者は特定の場所で積みかえて分配をしているようでございます。現在、こういう施設がない場合には、あるいは自分の狭いところで非常な悪条件のもとで積みかえをしておりますが、こういう施設ができますと、そこへ集めて、そこで適当なふうに物を分配し、あるいはまた集めましてやっていますので、むしろ能率が上がると、そのことによって輸送コストが下がるというふうに考えております。
　それから、多数の人間を必要とせぬかという御指摘でございますが、御指摘ごもっともでございまして、われわれも、この施設の管理はなるべく簡素にいたしまして、施設を管理するだけでございますから、たとえこの管理会社ができましても、その管理会社の人員はもう最小限度にとどめるつもりでございます。あとは、その荷物を実際に運んでおるところのトラックの運転手とか、あるいは荷物の荷さばきをする作業員とか、こういう人は現在でも各会社ともおりますので、そういう諸君が、この施設ができますと、近代的な施設でしかも安全に仕事ができるというふうに考えておりますので、私は、この施設を円滑に運用することによって現在の輸送形態に相当なプラスを持ってこなきゃならぬというふうに考えて、そういう運用にぜひしたいと考えておる次第でございます。

○高山恒雄君　なるほど小口ですね、これは総裁のおっしゃるように、私は理解できるのです。大型トラックで狭隘な道路に入って荷をおろしたりするということは、これは非常に迷惑がかかっておる事実もありますからね。この点は理解できますが、しかし、一つの品物で、三軒も四軒も分散して配達をしなくてもいい製品がありますね、問屋に納める製品とか、もうその商社の倉庫なら倉庫に行くやつもありますね。そういうものは、そうすると、ここを経由しなくてもいいということになるのか、それはどうですか。

○参考人（前田光嘉君）　そういう大量に物を一定の場所から一定のところへ運ぶという目的のトラックは、これは利用しないで直接行くと私は考えております。

○高山恒雄君　したがって、トラックターミナルを経由しないでも行くことができると、こういうことですね。そういう確認をしておいてもいいんですか。

○参考人（前田光嘉君）　もちろん、これは利用することは各そのトラック業者の自由でございますので、その選択に従って利便のいいほうを私は選ぶと思います。ただ、最近の様子を見ておりますと、私のほうの考えておりますこの地域のすぐ隣に、卸売りセンターと申しますか、こういうものをつくる動きがあるようでございまして、そうなりますと、今度は私のほうのトラックターミナルからその隣の卸売りセンターのほうへ荷物が行くと、そこで卸売りの取引がありまして、そこからまた動くということになると思います。

○高山恒雄君　したがって、そこを確認していただきましたから、それでいいと思いますが、民間企業の投資というのは、私が先ほど申しました、結局、商社あるいはまた運輸業、こういう人たちの民間の投資という考え方なのか、一般からもこれを入れるという考え方なのか、こういう点は非常に自由にできる機関ではないかというような気がするんですよ。どういうような構想の民間投資という考え方を持っておられるのかですね。

○参考人（前田光嘉君）　先ほど申し上げましたように、私のほうは、なるべく公共的な色彩を持ちたいと思っておりまして、そういう観点から、いろいろ各民間から御要望と申しますか、やってみたいというところがございますけれども、特に商社などは、こういう場合に投資していただくことが不適当だろうと思って、入れる考えを持っておりません。ただ、たとえば損害保険会社とか、あるいは電力会社とか、あるいは路線トラック業者とか、非常に密接な関係があり、しかも公共的色彩の強い民間会社はあるいは投資していただくほうがいいんじゃないかというふうなことで、まだ実はこれはさまっておりません。

○高山恒雄君　そこらが民間企業の投資ということは非常に問題だと私は思うのですが、したがって、もう一つ具体的にお聞きしますが、たとえば郡山の六万二千平米ですか、というものの構想を描いておられる中で、一体、その専業従業員といいますか、どのくらいの人が必要だとお考えになっておるのか。この点だけは別にしてください。たとえばある商社が配達をするという、ターミナルにつまり寄った場合、それは商社自体が自分のところから派遣して荷おろしもするかもしれませんが、そうじゃなくて、実際の運営上の必要とする人員ですね、どのくらいの人を必要とお考えになっておるのか、検討された何があるならば発表してもらいたいんですね。

○参考人（吉兼三郎君）　会社の組織につきましては、まだ具体的にかちっとしたところまでいっておりませんけれども、大体私どもの考えとしましては、総裁からもお答えがありましたように、できるだけ簡素なもので、簡素な組織でいきたい。具体的にはブロック会社を考えておりますが、郡山の場合で申し上げますならば、設立当初は大体六、七名程度、総務部系統、それから業務部系統というふうに分けまして、六、七名程度の者でもって会社をつくりたいと思っております。
　それから、その会社の下に営業所ができるわけでございます。郡山という一つの営業所と考えますと、これは所長以下若干名、四、五名程度の人間でこれを運営していくという考え方でございます。いろいろな付帯施設、食堂とか、そういうものにつきましては、管理委託、委託でやる、直営ではやらないというふうな考え方をとりたいと思っております。

○高山恒雄君　そうしますと、まあ、非常に簡素なやり方やなと思っておりますが、またそこで一つ疑問がわきますのは、つまり下請運輸会社を入れるつもりですか、そういう点はどうですか。それで荷物のおろしはできないんじゃないかというふうな気がしますが、たとえば荷物を取りに来なかった、したがって、ホームにある程度の荷物がある、そういう場合は、これはそんな人間で、幾ら機械化しても、できないんじゃないかというような気がしておるんですが、下請運輸会社を使うという腹なのか、そういう点はどうなんですか。いまあなたの構想を聞いておりますと、大型トラックで輸送してきた、そうして小型トラックが三台来て、その積みおろしは全部荷受けのほうから費用も出して積みかえていくんだ、こういう程度ならそういうことができると思うんですよ。しかし、少なくともやっぱり公団がその責任を持つ管理者となるならば、もし荷物をおろして二日も三日も雨のために運ぶことはできなかったというような場合は、そんな人間でこれはできるはずはないんじゃないかという気がしておりますが、そういう場合も想像しながらそういう人間でやれるという腹なのか、また、それ以上ふやす必要はないと思っておられるのか、その点どうですか。基本的な考え方を教えてください。

○参考人（吉兼三郎君）　ただいまの点は、先生の御指摘のような考え方で、私どもは、この会社はそういう施設をつくって施設を提供する、ユーザーに提供する。したがって、そのターミナルバースを使うユーザー、路線トラック業者なり、あるいは区域トラック業者なり、そういうユーザー相互間にそういう荷さばきなり、そういうものをやっていただく、そのための施設を提供するということでございますから、この会社がみずからそういう荷さばきまでやるということは考えておりません。

○高山恒雄君　どうもこれもわかったようでわからぬのですが、そうおっしゃるけれども、たとえば名神国道をやって来ますね、いろいろな事故で五時に到着する輸送が来なかった、そして翌日になったとか、そのために日にちのいきさつがあっていろいろな事故があったような場合でも、これは少なくともやっぱり荷物を置かなくちゃいかぬでしょう。置くところをつくるんでしょう、トラックに積んだままその大型トラックを三日も四日もそこに放置しておくわけじゃないんでしょう、その点はどうですか。トラックがそこのターミナルに来て、そうして三日も四日も取りに来なんだら三日も四日も待っておるんだというなら、あなたの意見が通るんですよ。そうじゃなくて、一定の品物がどうしても行かぬで、取りに来るほうもなかなか間に合わぬ。したがって、本日来てみたけれども、何か故障らしい、あした来たけれども、それでもあかぬというような場合には、おろさざるを得ないのでしょう。そういう場合に、そういう人員はどこでやるのか。だから私は下請輸送会社を使うのですかと、こう言っている。使うなら使うでもいいのですよ。それならあなた膨大な数字になるのですよ、そういう点はどうなるのですか。

○参考人（前田光嘉君）　ただいま吉兼理事の申し上げましたように、われわれのほうでは、トラックターミナルの利用の方法といたしまして、バースとわれわれ通称言っておりますけれども、大型トラックをつけて、そして荷物をおろして、それを取りに来るという一連の場所がございます。この場所を特定の路線業者に貸すという形態が一番よかろうと思っております。そうしますと、たとえば左から大型トラックが入ってきます。そうしてそれは時間、何時何分ときまっております。大体、夜走るのが多うございまして、早朝に着きますが、そうしてそれをおろします。おろすときには、その会社の作業員が実はその場所に宿泊しておりまして、それが出て来てそれをおろす。そうしますと、反対側の左側の入口のところに今度は配送する他の会社のトラックが来ておりますので、それに積みかえる、こういう作業を繰り返しておりまして、もしその間の連絡がとれない場合には、もちろんこれは電話施設その他の施設を使って連絡を取らせますし、荷物が滞留いたしますと、その会社自身がたいへん困りますので、あるいは作業員なり、あるいは運転手が適当な方法で連絡をとってそして措置するというふうに考えておりまして、その辺の荷物の積みおろしにつきましてはもう路線業者にまかせる、われわれのほうでは、それが適正に利用されておるという施設の管理だけで十分だろう、こういうふうに考えております。

○高山恒雄君　そうなりますと、荷物の監督はしないのだ、こういうことですね。したがって、施設だけを貸す、こういう方針ですね、わかりました。
　それでは、もう一つお聞きしておきたいのですが、これは公団の一つの事業としてやられるわけですね。公団事業としてやられるのですが、運輸省にはこれは協議、了解を求めるという、協議することを定めておりますが、運輸行政に関係があるんじゃないかという私は考えがするのですよ。公団がこういうものを持つよりも、運輸行政の中で、運輸省の管轄に入るべきじゃないかという気がしておるのですが、この点は、局長、どうですか。あるいは大臣でもいいです。

○政府委員（菊池三男君）　この流通業務というものは、まだ特に主管というのがきまっているわけではございません。ただ、運輸省におきましては自動車ターミナル法がございます。したがいまして、こういう自動車のターミナルというものはその法律の範疇に入りますので、もし公団が出資した第三セクターがそのターミナル事業をやるとすれば、当然自動車ターミナル法の認可を受けて、そのターミナル法の中のものとして、ほかのすでにできている会社も、民間会社もございますが、それと同じような形で、ターミナル法の傘下に入って仕事をやるということになるわけでございます。

○高山恒雄君　それでは、またもとへ返りますが、そうなってきますと、私は、公害のやはり心配をしておるわけですが、たとえばそのターミナルから一定の二十五万都市に輸送する、それで公害があったらこれは運輸省の管轄ですわね、そうでしょう。公団がその管轄までやるというようなこと、これはできないでしょう、ターミナル自体の何は持っても。したがって、これは荷の積みかえをする単なる、何ですか、トラックターミナルということにするのかどうかということは、先ほども質問がありましたが、この点が非常に重要な問題なんですね。ところが、施設そのものはある一定の平米を区切って、これはＢに貸すんだ、Ｃに貸すんだと、こういうふうにしてしまって、あとは監督範囲内には入らぬのだと、その貸した業界の運輸省関係に全部それはもうなるんだということになれば、何も公団が監督する必要はないんじゃないですか。運輸省の管轄にすべきじゃないですか。そうでしょう。ターミナルをつくっていて、貸すまでの期間はそれはいいですわね、貸してしまったあとの運営なりというようなものは運輸省の管轄にならざるを得ないんじゃないかという私は気がしておるんですが、そういう点は、やっぱりどうしても公団が持たなくちゃいかぬということになるのか、どうですか。したがって、公害なんか起こったときはどこが責任持つんです、これ。持っていくところがないですわね。その点はどうですか。

○政府委員（菊池三男君）　御質問ごもっともなことと思います。公団が出資しました第三セクターがやる場合に、自動車ターミナル法による運輸大臣の許可を受けてやるということを申し上げました。そういたしますと、その傘下に入るんだから、もう自動車ターミナル法ですべてやればいいじゃないかというお考え方の御質問と思います。そういうことも確かに考えられますけれども、公団でいま考えておりますのは、高速道路というものを頭に置きまして、高速道路と特に関連の深いインターチェンジ周辺にだけそれをやろうとしているわけでございます。したがいまして、そのインターチェンジ周辺にやる場合に、当初からそういう計画があれば当初から用地を取得して計画的にやれるということ。それから高速道路全体で四十数カ所できると申し上げましたけれども、そういう関連の施設の地域的ないろんな差がございます。そういうようなものの統一的な、公団として統一的な高速道路に関連したターミナルについてだけでありますけれども、そういう統一的な、総合的な監督ができるというようなこともございまして、公団がそれを出資してやろうという考え方を持っておるわけでございます。
　それからもう一つつけ加えさせていただきたいと思います。こういう高速道路関連施設をやりますときには、具体的にはやはり私どもは環境庁と十分な打ち合わせをしてやるべきだと考えております。
　それから、またターミナル法の免許基準というのがあるようでございますが、そこでも、環境上の問題については十分配慮するようにというようなこともきめられておりますので、これは公団でやるやらないを問わず、そのターミナルをつくる場合には、当然そういうような問題が免許のときにかぶってまいりますので、十分なそれの手当てはしなければならないと思います。

○高山恒雄君　私は、その施設の監督まで運輸省にやれと言っているんじゃありませんよ。公団としては、一般地方の民間投資も入れてターミナルを設置して、その運営をやろうというわけでしょう。したがって、一定の貸す条件がきまっちまえば、あとの運営については運輸省にまかすべきじゃないかということを申し上げておる。だから、貸す、そういう準備までは全部公団の責任において、これは投資しておるわけですから、やらなくちゃいけませんが、実際問題の運営については、運輸省がそれを監督してやるべきじゃないか。たとえばターミナルヘの自動車の通行が非常にふえた、したがって、その場合は道路の開設を逆にこちらにやってもらわなければいかぬとかいうことは、これは運輸省管轄ですよ。そういう点を明らかにしておかないと、ターミナルはつくったわ、今度は公害は発生したわ、環境は破壊されたわ、そうして人口がふえればふえるほど自動車が今度は密集してくるわ、こういうことになった場合は、これは公団が責任もって運輸省のかわりやりますと、こう言えないでしょう。そういう問題はどうなるんですかね、私はそういうことを申し上げているんです。投資まではいいですよ。また設備つくられるまではいいですがね、それまで反対しているわけじゃない。そこらを明らかにしてかからぬといかぬ。

○参考人（前田光嘉君）　このターミナル、私のほうでやりますターミナル施設は、ただいまお話ございましたように、高速道路に非常に関連が多い。同時にまた、先生御指摘のように、ターミナルとして運輸省の管轄の事業でもございます。そこで、この法律では、道路公団自体が事業を行なう場合にも、建設大臣を通じまして運輸大臣と協議をされて、事業についてはその指揮を受けておりますが、会社ができました場合には、これは私のほうの出資でございますけれども、法律上はターミナル事業でございますので、そのときには他のターミナル会社と同じように、運輸大臣の監督を受けて仕事をするというようなことになっております。

○高山恒雄君　それで明らかになりましたが、そうあるべきだと私は思うんですよ。
　そこで、これは大臣にお聞きしたいんですがね、私は、大臣の公害に対する考え方ももう十分わかっていますけれどもね、これは実際問題として、もっと具体的なものを示すべきだと思うんですよ。これで起こってしまってから——環境庁とも相談をするということをおっしゃったから、十分してもらわなければいかぬと思いますがね。起こってしまってから、あとで問題を引き起こします。かりに郡山でそれが問題になったとしますか、あとインターで大体四十四カ所もやろうとするんでしょう。これはすべて進まないですよ、実際問題として。もし第一回で失敗すると、連鎖反応的に全部地域住民の反対が起こってきたら、それはできませんよ。だから、よほど具体性のある、運輸省とも環境庁とも相談をしていただいて、それでこれならだいじょうぶという自信と何をもって、この法律に従ってやるということでなければ、私は、これはもうたいへんじゃないかという気がしています。御承知のように、飛行場をつくるんでも、いま日本は飛行場をつくる場所の選定がなかなかできないんでしょう、反対が多くて。あるいは御承知のように、原子力発電所もその一つでしょう。この郡山は幸いにして二十五万都市ですから、たいした自動車ではないと私は思いますけれど、これが四十万都市、六十万都市になってきた場合のターミナルというようなことになれば、一カ所で済まぬかもしれませんね。膨大なものになろうと思う。それで公害がないという自信は、どの関係者の役員の方もお持ちじゃないと思う。これはよほどのことを検討しておいてもらわぬと後日禍根を残す、このことをひとつ強く私は主張申し上げますと同時に、これに対する今後の処置をどういうふうにひとつやっていただくか、大臣の所見をお伺いして私の質問を終わりたいと思います。

○国務大臣（亀岡高夫君）　御指摘の点、まことに重要な問題を含んでおるわけでございますので、私どもといたしましても、十分御注意を体しまして、今後の施策に誤りなきを期していきたいと考えております。運輸省で東京にトラックターミナルもうすでに営業開始をいたしておる点もございまするし、そういうところでどういう問題が起きておるか等、実は道路公団のほうから説明がございませんでしたけれども、そういう面についてもいろいろ検討は進めておるようでございまするし、そういう点も十分参考にいたし、さらに運輸省、環境庁等とも打ち合わせを密にいたしますとともに、特に先ほど高山先生から専用道路等で実は御指摘いただいたわけでありますが、運輸省関係、国鉄関係は国鉄関係で、貨物の輸送については、運輸省指導のトラックターミナルだけの縦の系統でつながる、高速道路公団のトラックターミナルは高速道路だけで縦につながるということでは、日本の総合運輸行政の中ではうまくないぞと。したがって、郡山は、御承知のように、国鉄においても、貨物の輸送の近代化という立場から、すでに東北きっての大きな操車場等もつくっておるわけでありますから、そういう国鉄の荷物とこの高速道路関係の荷物のはけぐあいと申しますか、関連と申しますか、そういうものも十分できるように、やはりこういうものをつくっていく際には考慮する必要があるんじゃないかと、そうすることによって市民の迷惑もできるだけ少なくしていけるし、こういうことも実は指摘いたしておるわけでございまして、そういう点については、先生から御指摘いただきました点を十分に考慮をいたしまして指導してまいりたいと考えております。

○高山恒雄君　終わります。

○理事（前川旦君）　午前の質疑はこの程度にし、午後二時まで休憩いたします。
　　　午後零時四十一分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後二時十二分開会

○委員長（野々山一三君）　これより委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、質疑を行ないます。
　質疑のある方は順次御発言を願います。

○春日正一君　道路公団法の一部改正に関連して幾つか質問さしていただきます。
　最初に、貨物輸送需要のこれからの見通しと交通運輸政策のあり方について政府の考え方をお聞きしたいんですけれども、御承知のように、石油危機というような事態にあって、従来の重化学工業中心、資源多消費型の産業というものを省資源型の産業、省エネルギー型の産業に転換するというような問題がこの国会でも問題になりましたし、これからの日本の産業のあり方としては、やはり一番中心的な問題が課題になってくると思います。そういう面から見ても、これからの貨物需要というものが、産業構造の変化とからみ合わせて、どうなっていくかということは、新しい角度から見直さなきゃならないときに来ているのじゃないか。
　それから、もう一つの面からいって、高速自動車道路その他一般国道、そうしたものが非常に発達し、自動車がふえていくという状態の中で、交通の騒音とか排気ガスの公害というようなものが問題になってきておりますし、特に大都市では交通渋滞というようなことが深刻になって、貨物の輸送面でもいろいろな矛盾が出てきております。そこで、こういう要素も貨物輸送の需要の見通しに根本的に影響を与えるような、そういう要素になってきておるわけでして、こういう両面からの状況の変化によって、一体将来どういうふうに日本のこの貨物の需要の見通しというようなものが変わっていくのか、そしてそういう中でどういうふうに交通運輸という問題が処理されていくのか。そういう点について再検討というものは現在やられておるんですか。

○国務大臣（亀岡高夫君）　春日先生も御承知のとおり、現在、私どもが進めております諸計画の基本は、経済社会基本計画を基本といたしておるわけでございます。この経済社会基本計画によりますと、昭和五十二年のＧＮＰ、これは四十年価格で百五兆円というふうに見込んで、これに対する貨物輸送の需要を五千八百億トンキロ、このうち自動車による輸送分として二千五百五十億トンキロと算定して現行道路整備五カ年計画等を策定をいたしておるわけでございます。また、建設省で昭和四十七年度において作成をいたしました新国土建設長期構想、これは建設省で試算いたしたわけでございますが、これによりますと、昭和六十年におけるＧＮＰを二百三十兆円から二百五十兆円と、これはもちろん昭和四十五年の価格でございます。こういう想定のもとに貨物輸送需要を一兆三千八百十五億トンキロ、このうち自動車による輸送を四千五百三十五億トンキロと算定いたして、それを基礎にいろいろ道路の諸計画を進めておるわけでございます。しかしながら、石油問題等の要因によって国の経済計画の見直しを行なわなければならないような現況になってきておりますことは、御指摘のとおりでございまして、したがいまして、貨物輸送需要についても当然見直しが行なわれなければならないというふうに考えておる次第でございます。
　しかし、春日先生も御承知のように、この狭い国土で資源の少ない日本が先進国並みの生活水準を維持してまいりますためには、少なくとも現在以上の生産活動を進めていかなければならないことは、これはもう当然でございますために、貨物の輸送問題についても、やはりそういう面から相当な需要を続けていくであろうということを私どもは予期をいたしておる次第でございまして、したがいまして、省資源という立場に立たされております日本といたしましては、土地の利用との関連において輸送、流通の合理化をはかって、むだな輸送は減少させていく方向に持っていかなければならないし、また、自動車による貨物輸送につきましては、戸口から戸口へ機動性を要求される面、たとえて申しますと、生鮮食料品でありますとか、小口雑貨でありますとか、そういうものの輸送については自動車貨物輸送、自動車輸送が最も有利な点が多いわけでございまして、中短距離の分野では、他の輸送機関に転換させるということはなかなか至難な面があり、不利な面もあるということから、今後とも、こういう面での自動車貨物輸送という面もやはり相当需要度は高くなってまいるというふうに考えて諸施策を講じていっておるところでございます。

○春日正一君　そういう新しい経済的な要因、あるいはいままで成長してきた結果として出てきた矛盾というようなものから、産業のあり方が変わっていかなきゃならぬ、変えていかなきゃならぬという課題が出ておるというときに、いま大臣言われましたけれども、もちろん、私どもも、だからこのまま成長がとまってしまっていいとか何とかということを言っているわけじゃないんですけれども、しかし、先ほども大臣も言われましたけれども、経済社会基本計画では五十二年のＧＮＰが百八十兆ですか、実質成長率九・四％、昭和四十七年の一・六倍、貨物の量が五千八百億トンキロ、四十七年の一・七倍、このうち自動車によるもの二千五百五十億トンキロ、一・八倍というような形で、非常に大きな成長ということが見込まれておるわけですね。だからそれをそのままやはり踏襲して今年度、来年度もというような道路計画なり、あるいは輸送計画というようなものを立てていく、つまりさしあたってはいままでの路線でやっていくということになっているんですか、それとも、そういう新しい時点だから、やはりこうなっていくだろうからここらは控えるところは控えてというような配慮があるのか、そこらの辺をお聞きしたいんですが。

○国務大臣（亀岡高夫君）　御指摘のように、石油ショックを経験したわれわれといたしましては、昭和四十九年度の予算編成に当たりましては、この石油ショックの事態をそのまま四十九年度の予算編成に際して長期計画までも直すという考えは持たずに、とりあえず四十九年度は総需要抑制をして公共事業を思い切って削減しようということで、そのために本四橋なんかは、本来であれば、昨年の十一月中に着工を見るべきところを半年近くこれを延期をしたりいたしましたり、さらに高速道路等につきましても、四十九年度の予算を投入することによって供用ができるというような点はそのまま継続、計画を実行すると、ただし、そのほかの部分はセーブをするということで、道路予算等については前年よりも事業費をぐっとダウンさしておるということの措置をとった次第でございます。しかし、先ほど申し上げましたように、このエネルギー情勢というものが今後どういうふうに落ちついてまいるか、国際環境の行くえも確認をした上で、政府としても、経済社会基本計画というものをどう取り扱っていくかという決断をしなければならない立場に立たされておるわけでございまして、経済企画庁等においては独自の調査を展開をしておると、そういう準備も進めておると聞いておるわけでございます。したがいまして、そういう国の方向が、方針が定められる段階におきましては、もちろん、やはりそれを基本にして、われわれ建設省としての諸計画も見直しということが必要になってくる面があるいは出てくるかもしれないと、こういうふうに考えておる次第でございます。

○春日正一君　その点は新全総や経済社会基本計画を洗い直さにゃならぬという事態で、そういう作業も企画庁あたりで始まっておるとして、いま大臣言われたように、建設省としてはその結論が出るまではいままでの路線でやっていくと、そういうふうにお聞きしたのですけれども、しかし、それにしても、国内の貨物輸送、特にトラック輸送というのがずっと増大していっているのですね。四十八年度の運輸白書によりますと、国民総生産、四十年度で三十二兆八千億、それが四十七年度で九十五兆三千億、貨物の輸送量千八百六十三億トンキロが三千四百三十三億トンキロというようにふえている。しかも、その中でトラックのシェアが二六％から四四・七％というようなふえ方をしておりますから、これは量的に見れば非常に大きなふえ方というふうに言えると思います。
　それから、特にそういう中で三大都市圏に貨物が集中する傾向が強まっておる。四十五年度の全国での比率を見ると、三大都市圏での工業出荷額が六二・一％、卸売りの販売高が七五・四％、小売り販売高が五二・三％、貨物の輸送量四三・五％、昭和四十年度の二倍というふうに、三大都市圏にやはり貨物が集中してくるという傾向がこの数字に出ておると思うのです。東京都市圏の場合を見ますと、全国土の四％にも満たない狭い空間に輸送量の二〇％に当たるばく大な貨物が集中してきている、そういうふうな状態ですね。
　その結果、交通公害が至るところで激化してきておる、あるいは交通の渋滞なんかも信号待ち二回以上というのが、昭和四十七年に一日平均延べ時間にして七百八十三時間、四十年度のこれは三倍になっているのですね、渋滞度が。それから一日平均渋滞八時間以上という交差点が十九カ所で、四十四年の二倍にふえておる。東京都の車別の交通混雑の寄与率を見ると、国民経済センターというところの試算で、乗用車が五九・四、トラックが三六・九というような形で、やはり都市に貨物が集中してくる、しかも、その輸送のトラックの持つ比重がどんどん高まっていくというような状況の中で都市交通が渋滞するというような状況が起こっておるわけですね。そうすると、もういまのままでもすでに非常な渋滞を来たしておるわけです。私は横浜から通っておるから、たまに、羽横線ですか、首都高速の、あれから入ってきて、まかり間違って平和島まで来てしまうと、あれからもう朝はぴたっと詰まって動きがつかなくなっておる。これはもう常態ですわ、ほとんど。そういうふうな深刻な状態になっているわけですね。
　そうしますと、先ほどの見通しのように、国民総生産が増大して貨物量がさらに増大するというようなことになりますと、一体こういうままのシステムでやっていけるのか。もっと根本的に貨物の輸送の問題、もちろん輸送のむだをなくするという問題も当然考えなきゃならぬけれども、同時に輸送を一つの体系として、鉄道とかトラックを組み合わせて最も有効に輸送するという問題を考えなきゃならぬところに来ているんじゃないかというふうに思うんですけれども、そこの辺はどういうふうに考えておいでなんですか。

○政府委員（菊池三男君）　昭和四十年ごろから非常に車が伸びまして、おそらく現在ではその四倍ぐらいに車の台数がふえております。したがいまして、ただいま先生から御指摘のように、ＧＮＰの増加とともに貨物輸送もふえる、それが特に大都市周辺に集中してきておるということも事実でございます。
　そこで、そういうような交通の問題をどう考えているかというお尋ねでございます。実はこれは昭和四十六年の十二月に臨時総合交通問題閣僚協議会というのがございまして、そこでいまの総合交通体系がどうあるべきかということを大都市交通、それから地方中核都市の交通問題あるいは都市間交通の問題、それぞれについて鉄道あるいは道路、あるいは海運がどうあるべきかというようなことをその協議会できめております。私どもは、それに基づきまして実は仕事を進めておるわけでございますけれども、その中でも、やはり道路の貨物輸送に占めますシェアは非常に大きくなっております。現在、おそらくトン数では九〇％ぐらいが自動車輸送でございます。ただ非常に短い距離の輸送も入っておりますので、自動車の貨物の輸送につきましては、やはりトンキロでいかなければいけないと思いますけれども、ただいま先生がおっしゃいましたように、トンキロでまいりますと、自動車の受け持つシェアが四十五年で四三％ぐらいになっております。これは経済社会基本計画におきましても、昭和五十二年にはそれが大体まあ横ばいということで、四四％ぐらいになるであろうという想定を立てております。先ほど大臣が申し上げました建設省で考えております試案の国土建設の長期構想でいきましても、これは五十二年度までは経済社会基本計画を受けておりますので、それと同じでありますけれども、それよりさらに昭和六十年ぐらいというものを見通して一つの交通の推計をやっております。これでいきますと、貨物輸送のトンキロは、将来、昭和六十年ぐらいでは三三％ぐらいまで落ちるのではないだろうかというふうに考えております。その落ちた分は、それが鉄道であり、主として海運になるというふうな考え方をわれわれは持っておりますけれども、これはオーソライズされたものではございませんが、そういうふうなことで、それだけ貨物輸送が減るということは、また逆に言えば大型化してくることにもなろうかと思います。トンキロでございますので、大きくなれば台数は少なくて済むわけでございます。そこで、だんだん貨物輸送というものが、やはりそういう効率ということを考え、また長距離化してくるということも考え合わせますと、どうしても大型化してぐる。そこで、今度もお願いしてございますそういう大型化した貨物——大型化した貨物は、やはり長距離になりますと高速道路を利用いたしますので、そういうものが大都市あるいは地方の中核都市内に入らないようにというようなことで今度の関連施設をお願いしているわけでございます。特にお話がございました大都市圏の交通につきましては、これはやはり一番問題になりますのは通勤、通学の人の輸送の問題でございます。これは大量の鉄道によらざるを得ないであろう。そして、業務交通としての自動車というものの利用が考えられるであろうというふうにこの閣僚協議会でも結論が出ておりますけれども、何といっても大都市の道路のネットワークが非常に少のうございます。御承知のように、外国の都市と比べますと、道路密度がおそらく半分近いのではないかと思います。そういうようなことから、何とかやはりそれに見合う道路の整備も必要である。それと同時に、やはりそういうものをある程度交通制限するということもやはり必要であろうということで、一方では首都高速道路のような立体化した道路というものの整備をはかりつつ、また一方では、これは環境との問題もございまして、環状七号線のように、交通のほうの自動車の規制というようなことも合わせ考えてやっておるようなわけでございます。

○春日正一君　いろいろ聞かせていただいたんですが、やはり新全総でもそうなっておりますし、経済基本計画でもそうなっておりますし、それから一番はっきりきわ立っているのは例の日本列島改造論ですね、総理の。ああいう形でどんどん生産を拡大していくということを予想して、そうして拡大した貨物を、鉄道もあるけれども、同時に道路をどんどんつくってそれで運ぶというようなやり方というものは、大体日本のような国土の狭いところで無制限に幾らでも道路をつくれるというわけのものでもないし、それから実際上都市にそれが集中してきているために、道路をつくってもつくっても結局詰まってしまうというような状況で、すでにもう破綻が出てきていると思うんですよ。だからこれ以上道路をつくればうまく片はつくかというと、そういう性質のものではないだろう。
　そういう意味で、この狭い国土の中で大体許容し得る自動車の保有台数ですね。トラック輸送の許容量というようなものは、大体何台くらいというふうに見ておいでになるのか。それから、それと関連して、トラック輸送が国内輸送量のどれくらいを占めるのが妥当と見ておいでになるのか、その辺聞かせてほしいんです。

○政府委員（菊池三男君）　将来計画でございますので、どのくらいを見ておるかというお尋ねになりますと、やはりオーソライズされておる経済社会基本計画というものがその基本的な数字になってくるわけでございます。これでまいりますと、昭和五十二年には車は三千百七十二万台になるであろうというようなととを考えております。それと同時に、貨物輸送の総量といたしましては九十五億トン、トンキロで五千八百億トンキロということでございます。また、そのうちの道路の受け持ちます、自動車の受け持ちます貨物輸送量が八十六億トンであり、先ほど先生の言われましたトンキロでいきますと二千五百五十億トンキロということに相なるわけでございます。御質問がどのくらいになるであろうか、そうしてどのくらいが許容であろうかという御質問でございますので、昭和五十二年のこの数字では、おそらく昭和五十二年の段階では、先生の御質問に対する御答弁にはならないと思います。やはり昭和六十年なり、あるいはそれよりもっと先のごとについての御答弁を申し上げなければならないと思いますけれども、残念ながら、オーソライズされた数字がございませんので、また再び建設省の国土建設の長期構想という考え方から申し上げますと、昭和六十年には四千二百五十万台になるというふうな考え一方、そうして貨物輸送量は、自動車だけに限りますと百四十二億トンであり、トンキロでいきますと四千五百三十五億トンキロというぐらいの数字になるであろうというふうに考えておるわけでございます。

○春日正一君　そうすると、その時点でトラックの台数はどのくらいになりますか、それだけのものを運ぶ。

○政府委員（菊池三男君）　四千二百五十万台と申しますのは総体でございますが、普通トラックと小型トラック合わせまして千二百四十万台ぐらいになります。そうしますと、たとえば小型トラックだけについて言いますと、四十六年度のこれは約一・三倍、それから普通トラック、これは数がずっと少ないもんですから、二・一倍ぐらいの倍率になるであろうというふうに考えております。

○春日正一君　大体そのくらいを限度と見ておいでになるんですか、もっと先へいけばふえると。前にここで二千五百万台ですか、そうすると、国民の中でトラックの運転手だけで労働力なくなっちまうではないかということで応答があったことを私記憶しておりますが、どの辺ぐらいまでが限度と見ておりますか。

○政府委員（菊池三男君）　前に、これを全部道路で運ぶとトラックばっかりになって、それだけの運転手がいるのかという御質問もございました。そのときも私お答え申し上げましたけれども、大体いまの台数の一・四倍ぐらいになるであろうと、したがいまして、一・四倍ですと、ドライバーの確保もその程度までならできるであろうと。ただこれが二倍、三倍になりますと、ほんとうに運転手ばっかりになってしまいますので、私どもは、この四千二百五十万台というのが予想される数字でもあるし、また、この程度の台数であり、その程度の交通需要であれば、道路の整備のほうも、相当投資額が大きくなりますけれども、それに追っかけてやっていけば、比較的渋滞もない、また交通事故も少ない道路整備という段階にまで到達できるだろうと考えております。

○春日正一君　これまで乗用車にしてもそうですし、トラックにしてもそうですが、大体、政府の政策というのは、いわゆるモータリゼーションという形で自動車輸送をぐんぐん進めていくというような方法をとってこられたんですけれども、石油の関係もさることながら、やっぱり交通輸送体系の問題として、この辺でこういうモータリゼーションの政策というものに反省を加えて、鉄道を中心とした人間と貨物の輸送という体系を真剣に考えるときに来ているんじゃないかというふうに思うんですけれども、その点はどうですか。

○国務大臣（亀岡高夫君）　御指摘の線、私どもとしても、あるエネルギーの単位当たりでどれだけのものをよけい運べるかというようなことも、今後いろいろ政策をきめるについての重要なやはり問題になってくると思うわけでございます。そういう立場からしまして、鉄道の重要性あるいは沿岸の小型船舶による輸送というような問題につきましても、やはりいままで以上に重視をした立場で見ていく必要があるのではないかという感じを私は強く持っておる次第でございます。したがいまして、政府でいろいろこういう問題の議論が出ましたときにはそういう主張をいたしまして、次の経済社会基本計画の見直しの段階においてはそういう方向にも力を入れるべきではないかと、こういうふうに考えております。

○春日正一君　それで、もう一つ、さっきの輸送が大型化するという問題ですね。そういうことになると、当然、東京の場合考えても、東京都内への大型車の乗り入ればぐあいが悪いというようなことになってくる。そこで例のトラックターミナル方式というようなものが考え出されて、東京周辺ではもう始まっているし、大阪でも始まっていますし、今度の法改正でも、それを全国的にやっていこうということなんですけれども、この問題では先輩である欧米の諸国で、すでにこういうターミナル方式というのがぐあいが悪くなってきておるというふうに書いたもので読んでおるんですがね。
　たとえばパリの場合、オルリーとル・ブルジェの近くの都心から十キロの環状道路をとってトラックターミナルをつくったけれども、しかし、それによって交通が緩和されるんじゃなくて、むしろ別なところにある市場とか、そういうものの要因で交通混雑がひどくなってくる、それをどうするかというようなことを考えなきゃならぬような状態になっている。それからロンドンあたりでも、トラックターミナルを郊外に設けるか、あるいは都心部に設置するかというようなことで、都心部のほうがいいというような意見が強くなっているというようなこともものの本には書いてあります。
　だから、そういうふうにこの問題はもう先輩のところですでにやってみて、一定の影響が出て改善しなきゃならぬというような状況になってきておるし、それから私らしろうとが常識で考えても、東京圏に集中する貨物が、先ほど最初に申しましたように、非常な勢いでふえている。それを大型の車で持ってきて、そしてあそこの平和島のところで積みかえて都内に入れるとしても、かりに十トン車で持ってきたものを二トン車にして配れば五台になるわけですから、車の台数というのはうんとふえていく、それは加速度的にふえていくわけですわ。そういうふうなことになれば、当然都内の交通の渋滞と。私は、それが一つの原因じゃないかと思うのだけれども、これはあと公団のほうからついでのことで聞かしていただきたいと思うのですがね。平和島からこっち毎朝一ぱい込んじまうんでしょう、毎日込んでいるんだから。あれはやはりあそこで積みかえたやつが入ってくるという、そういう関係はあるんですか。そういうふうなことで、理屈からいっても、大型で積んできて小型で配る、小型で集めてきて大型で持っていくというような形にすれば、そこのところでぐっとふえるわけですから、新しい渋滞なり混雑というものは生じてくる。そういう意味では、やはり一番根本をいえば、東京圏にこんなに人間なり物なりが集中すること自体を解決しなきゃどうにもならぬ問題ですけれども、少なくともいまの問題としても、そういう形で大きいもので持ってきて小さいものに分けて配る、小さいもので集めて大きいものにまとめて運ぶというような形がもうすでに東京圏というようなところではやはりそういうようなあそこの混雑というような形で矛盾が出ているんじゃないかという気がするんですけれども、その辺どうですか。

○政府委員（菊池三男君）　平和島にターミナルがございますが、そのために首都高速道路が込んでいるんではないかというような御質問でございますけれども、御承知のように、あそこの平和島から汐留のところに至ります間は、だいぶ前からいつも込んでおったわけでございます。これは一つは汐留のところがちょうど環状線が、芝のほうからまいります環状線と、それから羽田のほうから来ます一号線とがそこで合流いたしまして二車線と二車線が合わさって、それでまた二車線しかなかったもので、その渋滞の影響が非常に長かったというようなこと、また、そのほかにも、あの一号線は一番先にできたものですから、ちょっと構造的に幅がほかのところよりは狭いというようなこともあって、一台トラックが事故を起こしますと、その横を二列の車が横をすり抜けることができませんで、どうしても一車線にしぼられるということで、ちょっと事故が起こりますと、すぐ渋滞につながる。その渋滞がなかなか解消いたしません。特にトラックの場合、一台が故障を起こしますと、乗用車の大体二十倍ぐらいの渋滞の度合いが大きいというようなことも言われておりますけれども、そういうようなことで、常に交通量が多いことと合わせて、そういうような事故による渋滞というようなものもしばしば発生しておるために常に込んでいるというようになるわけでございます。平和島のためにということであれば、当然貨物が圧倒的に多くなるわけでありますけれども、一号線につきましても、ほかの道路より若干一号線は多いかもわかりませんけれども、特に平和島から発生する交通が、全体に対するシェアからまいりますと、さほど大きいものではないというふうに思います。ただ、汐留のところも、その後広げまして一車線ふやしましたので、それによって前よりは幾分緩和されているのではないかと思いますけれども、やはりラッシュの時期になりますと、これはまあラッシュ時はもうあちこちで渋滞が起こっておりますけれども、特に一号線のラッシュがひどいということから、これまた余談になりますけれども、別途湾岸道路をどんどん整備いたしまして、東京湾の湾岸の埋め立て、大井の埋め立てあと、ここへ一般道路あるいはまた高速道路をつくり、ちょうど並行した道路になりますので、そういう特に混雑している区間のバイパスというような役割りも果たすような計画を現在鋭意進めております。
　また、ターミナルにいたしましても、まだ現在のところは平和島と、あとはずっと離れました板橋のほうしかございませんけれども、やはりこれがほんとうに効果をあらわしますのは、やはり東京都を囲んだ環状線のところに何カ所かターミナルができて、それが総合的に働きませんと、いまのところはまだ数が少ないもんですから、あるいは必要以上というと語弊がありますけれども、わりあい遠くからも集まってくると、これが数がどんどんふえますと分散されるということになりますし、いまの平和島だけをとらまえて、これはターミナルというものの効果もあるし、また反対の害もございますけれども、きめつけるのはちょっと早いんじゃないか。しかし、ターミナルができることによりまして、そこへ集まってくる交通をどうするかという問題は、やはりこれは環境問題あるいは道路の整備の計画の問題というようなことも合わせまして、先生のおっしゃるように、真剣にこれは検討しなきゃならない問題だろうとは思っております。

○春日正一君　私は、計画どおり東京の回りにトラックターミナルができて、外郭環状でつなぐというようなことになったら、これは混雑がもっとひどくなるだろうし、さらに騒音だの大気汚染だの、そうした公害というようなものがもっと深刻になるだろうと、そういうふうに心配しておるわけです。
　そこで、これは大臣にお聞きしたいんですけれども、トラックターミナルというような方式は外国でもずっとやってき、日本でもやってみて、いま言ったようないろいろな矛盾も出てきておる。やはり日本には日本に合ったような方式の輸送——私は、自動車輸送というのを全面的に否定するという立場には立っておりません。自動車のいいところは生かしていかなきゃいかぬ。しかし、そればかりにしてしまうと弊害が出てくるという意味で、やはり日本に合ったような方式で輸送の問題を検討されたらどうだろうか。
　ものの本で見ますと、チェコのエタリアという——これはプラハの近くだそうですけれども、十三万人の都市で、これを一万人の住宅地区を十三区に区分して、五千人の人たちが働くセンターを持って、そこで六十種類ぐらいの日用品を全自動で、ボタンを押せばすっと三分か十二分で家に届くと、勘定書きはあとから送るというようなことにするというような野心的な計画が進められておるということを聞いているんですが、日本でもやはり日本らしく合理的な輸送の体系というものを開発していくということを真剣に考えていかなきゃならぬ時期に来ていると思うんですけれども、その点はどうなんですか。

○政府委員（菊池三男君）　ただいま先生のお話しの、ボタンを押せばその団地なり住宅のほうへ物が届く、そしてツケがあとから回るという、そういう方式、私ども、そういうことができればたいへんいいなという、これは同感でございます。ただ、なかなかいまの現状ではむずかしいと思いますけれども、ただ、私どもも、そういうような考え方というのは、たとえばごみの処理の問題で、ごみをこまかく破砕しまして、それを地下のパイプを通じて圧送するというような考え方、実際にいまそういう発想がございまして、いろいろ検討しておるところでございますし、また、石油パイプライン、これは石油パイプラインとしてのまた問題点があろうかと思いますけれども、従来のタンクローリーで運ぶというようなもののかわりに、地中にパイプを埋めて、それでやはりプレッシャーをかけて圧送するというようなやり方、これは今後そういうような地下を利用した圧送というようなことがどんどん開発されなければならないと思いますけれども、ごみですとか、あるいは石油とか、そういうものですとわりあいに可能でありますけれども、普通のやっぱり生活物資なりその他のものが地下でいくというのは、私は、まだ先ほどの先生のお話、こまかく勉強しておりませんので、どういうようなやり方で、またどういうような形のものをつくって送っているのか、またどういうものがそういう送られる需要があってそれが利用されているのかというようなことをさっそくに勉強したいと思っております。

○春日正一君　私は、それをそのまままねしろと言っているわけじゃないんで、やはり日本の国情に合った形で、有効にしかも公害のないような形で人間と貨物が輸送できるようなシステムを真剣に考えてみる必要があるし、そこへいま来ているんじゃないかと、そのことを言いたかったんです。
　そこで、その次に具体的にトラックターミナルの問題についてお聞きしますけれども、政府としては、全国的なトラックターミナルの構想というものを持っておいでなんでしょうか。全国何カ所、どこに配置するというような構想ですね、そうしてそれが現在どの程度進行しているのか、この点を建設省と運輸省のほうから聞かせていただきたいのですがね。

○政府委員（菊池三男君）　それでは、先に建設省のほうからお答えいたします。
　いま考えておりますのは、いわゆるターミナル、大都市周辺におきますターミナル、これは後ほど運輸省さんのほうからお話があると思いますけれども、自動車ターミナル法という法律によってやるものでございます。ただ、私どもがいま考えておりますのは、あくまで高速道路を中心とした高速道路のインターチェンジというものの付近に高速道路と密接な関連施設ということで、高速道路のインターチェンジだけについてしか私どものほうは考えておりませんし、また、いまお願いしております法律も道路公団法の改正でございまして、高速道路以外に、いわゆる一般のターミナルということに計画を持っているわけでございませんので、公団だけの計画というので申し上げますと、いま全国の七千六百キロあります高速道路が全部できた場合に、大体主要な個所として六十カ所ぐらいやるべきではないかと考えております。その六十カ所と申しますのは、一つの基準をつくりまして、インターチェンジが五百数十カ所できますので、その中でやはり大きな都市とのインターチェンジの連結の問題でございますので、たとえば二十五万以上の都市あるいは将来そのぐらいの規模になるであろうと思われます都市のインターチェンジにつくること、これが第一でございます。
　それからもう一つは、ドッキングと申しまして、トレーラーが、ヘッドだけはそのままで、うしろの荷物を東から来た車と西から来た車がつけかえまして、そのままもとへ戻るというようなドッキング作用をやるというようなことになりますと、貨物の出発地と目的地のやはり適当な中間になければなりませんので、そういうような中間地点というようなものを選んでまいりますと、いま考えておりますのは六十カ所ぐらいになると思いますし、また、その中でも、日本ターミナル株式会社あるいは大阪府都市開発株式会社というようなところで、すでにそのような地点にもうやっているところがございますので、あるいはまた、やりたいとは思いながらもなかなか用地の取得が困難であろうというようなところをはずしますと、四十四カ所ぐらいをこのターミナル法を御制定いただけば計画をしてまいりたいというふうに考えております。

○説明員（真島健君）　全国的なトラックターミナルの配置の構想という御質問でございます。何個ぐらいというようなお話もございましたわけでございますが、私ども、四十六年に、運輸省としての総合交通体系というような作業をいたしまして、その際に若干の作業はいたしましたが、いろいろな関係で、省といたしましても、どことどこにどのぐらいという、こまかいことについてオーソライズをされておりません。かたがた、先ほどからのお話もございましたような現在の状況に当面いたしまして、運輸省自体としても、四十六年に一応考えました総合交通体系の問題を早急に現在検討を加えて、将来の省資源なり、無公害かつ効果的にやる輸送体系といったようなものについての検討に着手をしたばかりでございまして、そういう意味で、申しわけございませんが、全国的にどのぐらいという数は申し上げる資料を持ち合わしておりません。ただ、基本的には、予想される物流需要に対応いたしまして、効果的に、交籍輸送その他の輸送を排除して、できるだけ効率的な貨物輸送を行なっていくというためには、確かに全国的にある程度の構想を持たなければいけないことでございまして、一応現在のところでは、考え方といたしまして、大体流通業務市街地の整備に関する法律に基づきまして、流通団地を都市計画の中でその各都市において団地的につくっていくということで指定をされておりまする——大体これは人口三十万以上ぐらいの都市になるかと思いますけれども、そういう都市あるいはその周辺、これに必要なトラックターミナルが整備されるべきではないか、この程度の考え方でおります。

○春日正一君　現在、日本自動車ターミナル株式会社が京浜と板橋にある。そういうような現在あるトラックターミナルですね、これはどのくらいあるのか。たとえばバスターミナルのほうは幾つあるのか、それをひとつ教えてほしいんです。

○説明員（真島健君）　自動車ターミナル法に基づきまして、私ども、自動車ターミナルを経営する事業者につきまして行政を行なっているわけでございますが、この法律に基づきまして現在免許を受けて供用をされておりますトラックターミナル六十九カ所でございまして、このうちで十バース以上の規模を有するものは十五カ所ということになっております。バスの数字は、もうちょっと調べてから申し上げます。

○春日正一君　いままでトラックターミナルは、自動車ターミナル法に基づいて民間業者が運輸大臣の免許を受けてつくってきたわけですね。いまあげたものも、そういうものですね。いまあなたが十バース以上、十五事業所というふうに言われた、それもやはりそういう性質のものですね。

○説明員（真島健君）　いまの御質問でございますが、御承知のように、このうちに、もちろん日本自動車ターミナル株式会社あるいは大阪府都市開発株式会社というようなところも含まれております。私どもの関係から申しますれば、いわゆる民間ということになるわけでございますが、それぞれ地方公共団体等の出資も受けておりますし、日本自動車ターミナル株式会社については国からも出資をいたしておりまして、そういう意味で、純粋の民間ばかりではございません。
　それから、先ほど申し落としましたバスの免許を受けておりますターミナルでございますが、これは現在二十でございます。

○春日正一君　そこで、今度の道路公団法の改正で、いままでいわゆる自動車ターミナル法で運輸大臣の認可を受けてやってきたものの上に新しく公団がつくるというようなのが出てくるわけですね。つまり自動車ターミナル法があればそれで間に合うものをさらに加えて、公団法を変えて、トラックターミナルなどをつくるということになるわけですけれども、そうなると、いままでの制度でやれるものと、新しい制度、つまり法改正してやらなければならぬものと、そこのけじめはどうなるわけですか。どこで区別することになるのか。

○政府委員（菊池三男君）　いま日本道路公団が出資してやろうというこの第三セクターは、あくまで自動車ターミナル法に基づくターミナルということになるわけでございます。したがいまして、そういう自動車ターミナル法という観点からしますと、一般の民間の企業も、あるいは道路公団のやります第三セクターも、あるいは先ほど運輸省から話がございました特別な措置をとっております日本ターミナル——日タも、みな同じような形でやるわけでございます。したがいまして、日本道路公団のその出資ができなければそういうものはできないかということについては、これはやはり民間ベースでもやればやれるものでございます。ただ、民間ベースでもしやることになりますと、やはり高速道路のネットワークという観点から、それに見合った全国的な視野に立って、どことどことどこでどの程度のものが要るかという、総合的なものの見方というものが民間ではできませんで、やはり道路公団が全国的なネットワークという考え方から計画的に、この地点ではどのぐらいの需要があり、どのぐらいのまた規模が要るというようなことできめていかないと、非常に効果的な施設ということができにくいと、そういうこと。それからもう一つ、各民間企業がやるということになりますと、やはり各民間企業がめいめい自分だけで、自分の会社としての専用のターミナルの施設をつくるというようなことがわりあい出てくるかと思います。そうしますと、インターチェンジの周辺に無計画にそういうものが、あっちの会社、こっちの会社とできるということでは、やはりスペースに総合的にむだが出ますので、そういうものもなくしたい。それからもう一点は、こういう物流施設の場合には、わりあいに土地の価格というものに対する負担が非常に弱い。また、やはり公共的な輸送でございますので、収益性も非常に低いというようなことから、新しくインターチェンジができ上がって、その土地を買収してやるということはわりあいできにくい。無理するとコストに影響するというようなことから、やはり日本道路公団がもう初めから計画的にやったほうがいいんじゃないかというようなことと、それからもう一つは、先ほどお話が運輸省のほうからございましたように、いまありますターミナルほとんどがやはり地方公共団体の出資するものであったり、あるいは国が出資しているというようなもので、純然たる民間ベースというものもわりあいに少ないという、そういう実態から道路公団が出資してやろうということで、あくまで自動車ターミナル法の中の一つのやり方というふうに考えておるわけでございます。

○春日正一君　その点、よくわかるんですが、ここでもらった一般自動車ターミナル事業者一覧表——これ運輸省のほうからですが、見ると、やはりバスのターミナルなんてのは、盛岡バスセンターとか十和田湖バスターミナル株式会社とかというような形で、ずっと民間がやってる、こういう形になっているわけですね。あなたは、トラックターミナルというようなものを成り行きにまかせておけば幾つも小さいものがつくられてしまうとか、場所的にぐあいが悪かろうとかというようなこともいま言われましたし、値段が高くてそろばんが合わぬというようなことも言われた。そんなことを役所が考えてやる必要があるんですか、そろばんのことまで。
　私、この間、あそこの平和島のターミナルを見に行ってきました。りっぱなものです。しかし、入っているのは四十社でしょう。そのうち——リストをもらってきましたけれども、見ると、大体大手の二十三の路線トラック会社ですね。そのうち二十一まではそこを利用している。だから、あれだけの大きな設備というものは、結局、そういう大手の路線トラック会社が利用する設備であって、公共のだれでもが利用するという設備じゃないんですよ。そういう意味では公共性というものはきわめて低い、そういう性質のものですね。そういうもののために何で国や公団が金を出して、仲間に入って、そういうものをつくってやらなきゃならぬのか。特に自動車の場合、以前国鉄運賃の値上げの問題のときに、国鉄当局側からの説明では、国鉄というのは、線路から駅の建物から何から全部自分の資本でまかなって、それを償却したりしていかなきゃならぬから
　　〔委員長退席、理事前川旦君着席〕
非常にコストが高くつくんだ、ところが、トラックのほうは国がつくってくれた国道を三百万から三百五十万のトラックを走らせて、それで商売になるわけだからトラックに貨物を取られてしまうんだというような議論がありましたよ。だから、そういう意味から見れば、トラック会社というのは、ただでさえ非常に国の公共施設というものに乗って営業をやっていくという有利な立場にあるわけですわ。それをさらに公団やそういうところで安い地所を買って、そこへトラックターミナルをつくって、路線バス会社はそこに専用のバスか持たせてということになれば、これはますますそういうものを助けていく。これは経済の自然の行き方じゃありませんね。ヨーロッパの資本のように、工業用水から何から、そういうものを全部自分の資本でくめんしながら、そういうものを減価償却までやりながら成長してきたのと違って、おんぶといえばだっこみたいに、何でも国や地方自治体の公共の援助によってどんどん大きくなっていくというような形というのは、経済の自然成長の形じゃないですわ。そこからいろいろなゆがみも出てくる。そういう意味からいけば、そういう過保護のようなことはやるべきでない。乱立して困るというなら、これは行政指導でできるでしょう。あるいはあっせんするなり、そういう面での援助をすれば。幾つかの会社があそこみたいに集まって会社をつくって、そうして共同のああいうターミナルをつくるというようなことだって、これは運輸省なり建設省なりが援助もし、あっせんもするというような形でできるはずだと思うんです。だから、なぜ国が、あるいは公団がそういうものに金を出して、そういうターミナルというようなものをつくってやらなきゃならぬのか、そこら辺が私にはどうしてもわからぬわけです。そこはどうです。

○政府委員（菊池三男君）　最初に御説明申し上げましたように、このターミナルは、いわゆる貨物の積みおろしという、路線トラック業者の貨物の積みおろしということばかりではなくて、ドッキングということを申し上げましたけれども、そういう長距離化してきた場合に、やはりそこに運転手の過労あるいはそれによる事故というようなものを防ぐためには、どうしてもそういう荷物を積みかえて——積みかえてというか、引っぱっている荷物を交換してもとの場所へ帰る、これはほんとうに自然の状態になるわけなんで、一番いい状態になるわけです。そういうようなことをやることによって高速道路の安全性もはからなければいけないし、また、同時に高速道路を利用するトラックの運転手のいま言った疲労をなくすとか、そういうような一つのサービス、そういうことも考えなければいけないというのが一つと、それと先ほどのターミナルという荷物の積みおろしという、これは目的が両方ございますので、必ずしもその路線トラック、きまった定期トラックだけのためのものでもないということでございます。
　それからもう一つ、バスターミナルにつきましては、実はいまのこの道路公団法の改正では現在考えておらないわけで、そういう意味のトレーラーを主体に考えておるわけでございます。
　それからもう一つ、ある特定の路線トラックだけが平和島の場合に利用しているではないかというお話でございますけれども、私どもの考えておりますのは、もちろん全国的な輸送業者である路線トラックも利用することと思いますけれども、それ以外に中小の路線業者も使うわけでありますし、また、全国的な荷物を地区配送する、これは地場産業、地元の小さい輸送会社というものも当然これを利用することになりますので、必ずしもそういう特定のものだけが利用する——特定のところに対する国の手厚い援助ではないかというような御質問でございますけれども、私ども全然そういうようなことではなく考えておるわけでございます。

○国務大臣（亀岡高夫君）　公団でこの法案を出しましたゆえんのものは、実は地元からたいへん強い要望というものが出るわけでございます。一例を申し上げますと、福島県の繊維関係のメリヤス業界、これはもうほんとうに零細な組合でございます。そういう方々が共同購入、それから共同仕入れということをやっておるわけでありますけれども、ところが業者が県内ばらばらと分散しておるわけであります。そうしますと、郡山に共同購入であすこにおろし、ぽんと持ってきて、そこで各自のあれでもって自分の注文した分だけ持って帰るというふうなことのためにも高速道路のところにあれしてほしいと、それからやはり出荷する場合にもそういうことが非常に要請されるということで、福島県の卸売り団地協同組合と申しますか、それから運輸省から認可をもらって運送業を営んでおられる方々の協同組合、
　　〔理事前川旦君退席、委員長着席〕
こういう組合の方々からやはりそういうトラックターミナル的なものを高速道路のわきにつくってほしいというような要請が非常に強いことも聞いておるわけでございます。したがいまして、そういう方も加わった一つの第三セクターというものができていけば、やはりその土地に密着した物資の輸送というものが非常にむしろ効率的に行なわれるのではないかというような点も実は公団のほうで十分考慮してこの法案を出したわけでございまして、私は、十分に高速道路の将来において大きなメリットを発揮するものと、こういうふうに考えておることも申し添えたいと思います。

○春日正一君　それで、それは地元のいろいろ企業をやっている方々がそういう輸送がうまくいくようなシステムをつくってくれということはわかるんですけれども、そこらがやはり議論の一番の分かれ目だと思う。ここは少し理屈っぽいことですけれども、割り切って言っておけば、生産が非常に社会化して企業の規模が大規模になってきて、そして単なる個人の営利会社ということの利害だけで動けないような仕組みになってきておるのに、現実には何とか株式会社という営利会社がそういう生産をになっておるということの矛盾ですね。だから自由社会で自由にやれというんなら何で政府が口を出すかということになるわけです。だからそこの矛盾がここにこういう形で出てきておるんだと思うんですけれども、それにしても、やはりそういう形で路線トラックなり、あるいは地域トラックなり、そういう運送業者が個々の資本としてやっておるということなら、やはりそういう形でやればいいんで、何で国が金を出すかという問題が当然出てくる。
　そこで、具体的にお聞きしますけれども、今度の改正案が通ってどういう事業主体ができて、どんなトラックターミナルができるかということについて、熊本と郡山が四十九年度の対象になっているようですけれども、それは大体どういう規模で、どういういわゆる構成でできるのか、説明してほしいんです。

○政府委員（菊池三男君）　郡山と熊本の具体的な形をどうするのかという御質問でございますが、具体的な形と申しますのは、その設立いたします会社の形態あるいはどういうところがどういうふうな出資金なりを出してやるのかという問題と、あるいはその会社自体がどのくらいの面積、たとえばドッキングヤードというものはどのぐらい要るのか、あるいはターミナルとして何バースぐらいつくるのかという、いろんな具体的な問題ございますが、会社のまず組織的な形態から申し上げたいと思います。

○春日正一君　そうですね。

○政府委員（菊池三男君）　いま考えております会社は、道路公団が出資するわけでありますけれども、全体の資本金は建設費の三分の一ぐらいを資本金として取りたいと、全体は建設費で約九億何がしでございます。十億以下の建設費になります。これも第一期と第二期と一どきにするのではなくて、逐次交通の事情に合わせて二回ぐらいでしたいと思いますけれども、全部でき上がった姿は大体九億五千万ぐらいの建設費が要ると思います。その三分の一ぐらいが出資金ということで、この場合、出資するところは日本道路公団あるいは地元の府県、これが出資すると。これは東北の場合には北東開発あたりがまたあるいは出していただけるかもわかりませんけれども、そういうような国あるいは公共団体というものが全体の出資金の半分以上少しを占めるぐらいが適当ではないだろうかと、そうして残りのものにつきましては、これは銀行なり損保会社、また、このターミナルに直接関係ありますトラック業界あるいは石油、あるいは自動車産業というようなもの、これはまだ今後の問題でございますので、そういうところの要望があるわけでございますので、それをどこをどうするかということは、今後これからまたきめなければならない問題かと思います。
　それで、施設の規模といたしましては、たとえば郡山について申し上げますと、全体が八・四ヘクタールございますが、そのうち、トレーラーヤードにする分と、それからトラックターミナルにする分、さらにトラックターミナルをつくりますと、当然休憩施設あるいは食堂、売店、ふろというようなものの設備も必要かと思いますし、また給油所というようなものも当然出てくるかと思います。
　あと、まだ細部のもし御必要があれば、お金等につきましては、また御質問あればお答えしますが、一応大体の概略だけ申し上げました。

○春日正一君　いま私のほうがそちらからもらった資料を整理すると、こういうことでしょう。
　郡山の場合、資本金五十三億円、公団出資十六億円、北東公庫六億円、地方公共団体六億円、合計二十八億円で五一％以上、それから民間が二十五億円、借り入れ金百八十三億円、大体これを整理したんですがね。
　それから熊本の場合、資本金五十一億円、公団出資二十一億円、地方公共団体五億円、両方で二十六億円、民間出資二十五億円、借り入れ金百七十九億円、大体こういう構想だということで、利用者の内容その他という点でこれも見ますと、九州産業交通株式会社、日通熊本支店、熊本運送株式会社、西濃運輸熊本営業所その他ずっと十五ぐらい名前出ていますけれども、大体五百車両以上を持つ会社五社と大手の支店、会社が大体これを利用する大半を占めておるというようなふうですね、このあれを見ますと。
　それから、こっちの京浜トラックターミナルのほうもついでに言いますと、日本運送株式会社、名鉄運輸、信州名鉄運輸云々ということで、先ほども言いましたように、四十社の中で五百台以上の大手二十三社のうち二十一社が参入しておって、しかも、これを見ますと、これはトラックターミナル株式会社のほうですからあれですけれども、その代表取締役社長、これは日本運送の社長ですね。それからこの取締役には西濃運輸の社長あるいは日通の副社長といったような人たちがずっと入っておる。だから、結局、これを見てもわかるように、確かに運輸事業というものは、先ほど大臣も言われたように、その地域の貨物の輸送なり搬入なりにとっては決定的に大事なものなんですけれども、しかし、実際にこれを扱って、しかもそれを営業として利益をあげておるという会社が実際上この施設を使うわけでしょう。ということになると、一体、それは公共ということになるのかどうなのか、公共を食いものにしていいのかという問題が出てくるわけです。だから、私は、先ほど大臣に、何で公団法を変えてまで公団がそういうところへ金を出してやらなければならぬのか、むしろ指導なりあっせんなりという形で自前でやらせたらよさそうなものじゃないのかと。むしろそういう意味で弱いということをいえば、たとえば地方の過疎地帯の鉄道とかバスとか、そういったようなもののほうがむしろ公共性があって、しかも非常に困難しておる、そういうところを援助してやらなければならぬはず。ところが、そういうものはほとんど援助しないでおいて、いまを盛りの正面玄関のトラックターミナルというところへ国や公団、その他自治体が半分以上も資本を出して、それで運営は民間に実際上まかせるみたいな形です。社長がそういうあれで出てくるんだから、その社長になってくるということになれば。というようなやり方が許されるのかということですね、公共という立場から見て。そこら辺の考え方、これは大臣から、政治の基本問題ですから聞いておきたいのですがね。

○国務大臣（亀岡高夫君）　この問題については、確かにおっしゃるような点があるかと思いますけれども、御承知のように、貨物の運賃決定の際には、これは運輸大臣のたしか認可料金になっておると思います。したがいまして、こういう特に公共施設を借りて使うと正当な借料を払うとは申しながら、やっぱり公的な施設を活用するという際には料金の認可というような際の一つの検討事項ということで、慎重に、きびしくそういう点の行政上の措置というものがとられるわけでございますので、その点につきましては、やはり何と申しますか、自由にさせているよりも、大衆に対して、利用者に対して安いコストの輸送賃ということでやっていける面があるわけでございまして、この点は先生にも御了解いただけるのではないかと、こう思うわけでございます。

○春日正一君　私は了解できないんですよ、そう言っちゃ悪いけど。というのは、東京都バスだって、これは運賃認可ですわ。また、私鉄だってやはり運賃認可ですわ。だから、運賃認可させるからこういうことは正当化できるというものじゃないと、私はそう思います。
　しかし、その点はここで議論してもあれですから、問題はそういうところにあるんだということを私ははっきりして次に移りますけれども、公団として公共という立場から優先的にやるべきことがあるんじゃないかという問題なんです。つまり道路公団なんだから、その道路を利用者にとって安全快適なものにする、サービスを万全なものにしていくということが公団の一番大事な仕事でしょう。その点はどうなんですか。

○政府委員（菊池三男君）　先生のおっしゃいますように、道路公団が高速道路等をつくりますにおきましては、そこを利用する交通、利用する旅客
　貨物自動車というものに対してサービスをまず考えなきゃならない、そして事故を防ぐということは当然のことでございます。

○春日正一君　そういうことになりますと、やはり高速自動車道路について、特にいま問題になっているトラック輸送に限って言えば、貨物輸送の労働者の安全ですね。それと休養設備、これを完備することのほうが先なんじゃないですか、公団の本来の任務から言えば。先ほどあなたは労働者の福利にも役立つというふうなことを言われましたけれども、その点はあとで私触れますけれども、しかし、やはりトラック輸送の労働者にとってみれば、あそこが仕事の場所ですね。そういうところで働いておるその人たちの安全と休養の設備が十分にできておるのかということですよ。労働組合はこれについていろいろ要求を出しておりますけれども、そういう点について、あなた、御存じですか。

○政府委員（菊池三男君）　高速道路を利用しておりますその労働組合、これは全交通運輸労働組合というところから私どものほうにも何回か来て、やはりそこのサービス、特に休憩施設についてもう少し公団としても積極的にやるべきであるというような御希望、そのほかに、たとえば過載、オーバーロード、過積みの問題、こういうものについても、やはり非常に危険になるので、これは荷主のほうにそれをやめてもらうことはもちろんではあるけれども、公団のほうでもそういう自動車の重量計というようなものを積極的に整備して、そういう車が走らないようにやるべきであるというような問題、そのほかいろんな問題を持ってこられまして、私も何回かお会いしてお話を進めております。

○春日正一君　そうすると、今度のこの法改正で、そういうトラック労働者の要求というものはどういうところへ取り入れられておりますか。

○政府委員（菊池三男君）　そのトラックの労働者の問題は、これは法律改正じゃなくても、これは公団の業務としてやれるものについてはどんどん積極的にやっていくべきだと考えております。たとえば、そのときにも、夜、時間待ちあるいは疲労のために、駐車場へ車をとめて仮眠したいと。ところが、もう駐車場は、これは場所によってでありますけれども、特に東京の入り口に近いところは、そういう時間待ちがほとんどでありますけれども、集中してくるために、駐車場にトラックを入れられない。したがって、やむを得ず、駐車場からはみ出しまして、道路の路肩、道路の一番端っこのところでありますけれども、そこへとめておいて寝ざるを得ない。そうした場合に、またいつ居眠りのトラックが突っ込んでくるかもわからないので非常に危険であるというようなことで、そういうことはぜひ早急に手当てをしてほしいという話が当初ございました。そこで、道路公団としては、さっそくこれは駐車場のスペースを大きくすべきであるということで、これはどこでもすぐできる問題ではございませんけれども、さしあたってできるところにはふやそうということで、四十八年度にもうすでに三カ所ほど広げまして、駐車場のスペースを大きくしてございます。こういう問題は、こういう法律とは無関係にできる問題でございますので、これはまた四十九年度において引き続きさらにそういうところを積極的につくって、少なくとも駐車場からはみ出して仮眠するというふうなことのないような形にできるだけ持っていきたいと思っております。今度の法律の問題といたしましては、インターチェンジの周辺にこのターミナル関連施設をつくります場合には、当然仮眠所もできることになると思いますし、また、それに伴う食堂あるいはふろというようなものもつくことになりますので、そういうところを利用していただくのも一つの方法であるということも申し上げてございます。
　ただ、これはこれからつくるところだから、いまのすぐの役には立たないということで、早急に役立つものをつくってくれということで、私どもは、その駐車場のスペースを広げることについてはお約束して、どんどんやるつもりでおります。
　また、そのほかに、現在、公団といたしましては、パーキングのところに無料休憩所というようなものもつくってございます。そこで一体みしてお茶も飲めるというようなことで、これはサービとしてやっておるわけでありますけれども、その組合の方々は、さらに仮眠所というようなものをもう少し積極的につくれないかというお話もございました。これはまたいろいろ私どもも検討しておりますけれども、仮眠所となりますと、昔、これは国道の筋にいわゆるドライブイン、「めし」と書いたドライブインがございまして、そこにはちょっと床から一段高くなった、一段十センチか十五センチ高くしてたたみが敷いてある。そこでドライバーの方々が食事したあとちょっとそこへごろっと横になって寝ているのを私も何回か見たこともございます。また一緒に休んだこともありますけれども、そういうようなものが必要なのか、あるいは聞くところによりますと、どうも最近もうそういうようなものではなくて、何かちゃんとした、たとえば一部屋に三人か四人ぐらいの——ターミナルには三人か四人ぐらいのいわゆる蚕だな式のベッドがございます。そういうようなものがほしいのか、また、どうも三人か四人じゃ困るので、一人部屋じゃなきゃ困るのだというような、いろいろな御意見もございますが、その程度がそういうものになってまいりますと、ただでつくるということもまたできなくなります。そうしますと、当然有料ということになりますが、有料となった場合に、ほんとうにそういう施設を利用してもらえるのか、また有料になると、車の置き場さえあれば、トラックはこのごろ横になって寝る場所も運転台の横についておりますし、そんなことから、短い時間だったらそこでもう寝て、あまりお金払ってまで利用されないんじゃないかとか、いろいろ考え方がございますので、いますぐ休憩施設をつくるということは私どもまだ考えておりませんけれども、しかし、何かそういうようなことがまとまっていけば、できるだけ公団の業務としてやれる範囲はやり、それでできないものにつきましては何かまた有料のものをつくるというようなことも考えていかなければならないかと思っております。
　それから重量計につきましても、これは公団のインターチェンジの入口には原則としてもう必ずつくるようにしようということで、これもできるだけその方向でいま進んでおります。

○春日正一君　私、この間、羽田のトラックターミナル、見学に行ってきたんですけれども、非常に規模も大きいし、りっぱなものだと思いますよ。あそこだけ見れば、なるほどこれはすばらしいというふうに思うんです。ところが、行って驚いたんですがね、あの両方に管理事務所がありますわ。そして、あの上のほうは各会社の運転手の仮眠所だとか浴場だとか食堂だとか、そういう施設になっているわけですね。そこを案内してもらったんですけれども、施設そのものは整っています。それなのに、どういうわけか、とにかく非常に荒れているんですね。たとえば仮眠所のドアがけっ飛ばされて、あのベニヤ板が折れちゃって破れておる。それから浴場へいってみますと、ロッカーの戸が全部ちぎられてしまっておる。それから洗面所の鏡は、こんな大きなのがあるはずのところが、それがなくて、こんな小さな鏡しかない。聞いてみると、あったんだけれどもぶちこわされちゃったんだと、こういうことなんですね。至るところがぶちこわされている。何でこういうことが起こるか、あなたは考えたことがおありですか。私は労働運動をずっとやっておったから、トラックの組合にもしょっちゅう行って、現場へ行って一緒にめしを食いながら政治情勢の話やなんかいろいろやっていて、よく知っていますけれども、トラックの労働者だからって、本来乱暴なものじゃないと思うんですよ。ところが、その人たちがどうして自分たちの休む仮眠所のドアをけっ飛ばしたり、ふろ場をぶちこわしたりするのか。なぜそういうことになるのか。これは真剣に考えにやならぬ問題だと思っている。考えたことがありますか。

○国務大臣（亀岡高夫君）　私も十分考えたことがございます。私も先生と一緒に、実は官庁関係につとめておる運転手諸君と一緒に年二、三回ずつ集まっていろいろ意見を聞いております。こういう運転手諸君のいわゆる社会的地位というものがわが国においてほんとうに運転手の諸君が期待しておるような社会的待遇を受けておるかどうかということは、これはもう非常に大きな問題だろうと思うんです。それで、私もいろいろ話を聞きまして、人事院のほうに対しましても実はそういう旨を何回か申し入れをいたした経験もございます。どうも日本人の悪い癖として、技術者、ある地点からある地点に最も迅速に安全に人間を運ぶ、貨物を運ぶという非常に大きな社会的使命と申しますか、任務を果たしておるにもかかわらず、それに対する社会的な待遇と申しますか、そういう運転手に対する一般の方々の考え方というものがもっともっと高くなければならぬのではないかと、こういう感じがいたすわけです。いま先生の御指摘の鏡が割れたと、割ってあったというようなこと等を聞きまして、私は、もう即座にその運転手諸君のそういう気持ちのいわゆるはけ口というものがそういうところに形となって、暗黙の社会に対する気持ちの表現というようなふうに受け取っておるわけでございまして、この点は、やっぱり道路行政をあずかる私といたしましては、そういう面についても道路公団なり建設省のそういう関係の当局に対しましても十分考慮するとともに、やはり私ども政府といたしましても、いま申し上げたような気持ちで今後の施策に取り組んでいかなければならないと、こう考えております。

○春日正一君　基本的にはそういうことだと思うんですけれどもね。もっと直接的には、やっぱり非常に疲れ切っていらいらしている……。

○国務大臣（亀岡高夫君）　それもありますね。

○春日正一君　という、それのはけ口がやはりそういう形で出てくるのじゃないか、私はそう思ったんですけれども、労働組合の要求を読んでみても、高速自動車道路に関係するところだけ見ましても、先ほど局長も言いましたけれども、貨物自動車のパーキングを広げてくれと、あそこは狭い。私は、足柄あたりは相当広いからいいだろうと、しろうと考えに思っておったら、あれはマイカーとか、そういう乗用車用のサービスエリアなので、相当広いようだけれども、トラックだのトレーラーだのがそう入っていってとめるわけにはいかぬようにできているし、へたに中へとめておくと、もうまわりをかこまれちゃって出られなくなってしまうというようなことになっている。だから貨物自動車のパーキングを拡張してほしい、あるいは食堂の施設と給食を十分にしてほしいと。というのは、夜中にあそこへ着いても、もう昼間のお客さんは終わってしまって、食べるものはほとんどなくなってしまっておって、そしてわずかしかない。毎晩毎晩同じようなものを食べなければならぬ。つい文句を言うと、向こうの従業員もおもしろくないというようなことになってしまうというようなことで、やはりあそこは昼間のそういう乗用車のお客さん相手のサービスエリアになっておって、いわゆるトラックの運転手用にはなっていない。だから、そういう意味で、夜中にいっても食堂が明るくて、しかも食べものが安いもので十分にほしいものがあるというようにしてほしい、それから仮眠所の設置というような福利施設をつくってほしい、休憩施設なんかもつくってほしいというようなことを言っているわけですね。こういう点は、路線トラックの運転手にしてみればあすこが毎日の仕事場だし生活の場でもあるわけですから、一定時間走ったらやはり休む必要がどうしてもあるわけですから、それが二時間走ったら休める程度な、そういう設備というものを国、公団、それから業者らが力を合わせてきちっとつくって、安心して輸送もできるということになれば、せっかくのあすこのターミナルの休憩所のドアがこわされたり鏡がこわされたりというようなことには私はならぬだろうと思う。
　だから、そういう意味で、そういう要求はぜひ入れてもらう必要があると思うんですけれども、その点で、いま局長から、なかなか休憩所つくったり本格的な仮眠所をつくったりするのは金もかかるしというような話がありましたけれども、その問題について、港湾労働者は非常にうまいことやっておられるようですね。港湾労働者福利厚生施設分担金というようなのがあって、それで船の荷物一トンについて三円ですか、これをきちんと取って、そしてそれを原資にして港湾労働者の施設を、全国の主要な港湾で宿泊所から病院から娯楽所から、そういうものの施設をきちっと整えていっているというような話を聞いているんですけれども、港湾局のほうでこの点少し詳しく、どういうふうな仕組みになっておって、いまどういう事業をやっておるか、どのくらいなところでやっておるかというようなことを聞かしていただきたいんですがね。

○説明員（満所清吾君）　港湾労働者の厚生福祉対策でございますが、いま先生がおっしゃいましたように、これを担当する団体といたしまして港湾福利厚生協会と、こういうものがございます。これは、横浜、神戸、名古屋、東京、その他全国の主要港十九カ所にそれぞれの港湾福利厚生協会がございまして、福利厚生の業務をやっておるわけでございます。これらの十九の協会の横の連絡をとるために、中央に社団法人の日本港湾福利厚生協会と、こういうものがあるわけでございます。
　これらの港湾福利厚生協会の事業内容といたしましては、港湾労働者に対する住宅の建設と貸与、それから宿泊所、それから仮泊所、休憩所等の整備、それから浴場その他からだを洗うための施設、それから食堂、弁当の仕出し等の給食施設、さらに医療施設あるいはまた職業の訓練の施設等を整備いたしまして、これを管理運営しているわけでございます。
　こういう施設を整備するについての財源でございますが。これは先ほど先生がおっしゃいましたように、港運事業者が荷物を運んだ場合に、荷主もしくは船会社から港運料金を収受するわけでございますが、この港運料金の一部をトン当たり三円の計算でもって取り扱い数量に応じまして港運事業者からこれらの福利厚生協会に分担金として拠出するわけでございます。この拠出されたお金が全国で年間約十五億でございます。それで福利厚生協会といたしましては、この十五億にさらに借り入れ金を加えまして、さらにまた、港湾管理者等からの補助金等もございますので、これらの金を合計いたしましてこれらの福利厚生施設の整備に充てているのが現状でございます。
　大体概況以上でございます。

○春日正一君　そこで、大臣、港湾は港湾で特殊な条件がありますけれども、しかし、路線トラックというようなものもやはり同じように物を運送する大事な仕事で、しかも同じところをやっておって、いま申しましたような福利厚生施設というようなものがどうしても必要だと、そしてそういうことが公団自体としてなかなか金かかるとかなんとかという話がさっきありましたけれども、同じような考え方をトラック労働者の場合にもできないもんでしようかね。私は、これは港湾でそうやってトン当たり三円、これはワク外でとなっていますわね、認可料金のワク外で上乗せしてというように説明してありますけれども、三円取って、そしてそれを原資として財団法人あるいは社団法人をつくって、そういう施設を充実していくというようなことがやはり路線トラックの場合でも可能なんじゃないかと。三円取らなくても路線トラックの場合には荷がうんと多いからもっと安くても十分できるんじゃないかというような気もするんですけれども、ぜひこれやってほしいと思うんですけれども、検討してもらえませんか、どうですか。

○国務大臣（亀岡高夫君）　やはり高速道路関係のトラックの運転者、また自動車の運転者の安全運転という面からいいましても、この厚生施設の充実ということは、十分これは考えていかなければならない問題でございまして、その施設が十分整備されることがこれはもう望ましいことであります。したがいまして、手段方法についてはどのようにしたら一番いいのか、これについてはここで申し上げるほど私まだ理解を深めておりませんので、よく事務当的に対して前向きの方向で検討さしたいと思います。

○春日正一君　じゃ、これで終わります。

○委員長（野々山一三君）　他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
　これより討論に入ります。
　御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べを願います。

○田代富士男君　私は、公明党を代表して、政府提出の日本道路公団法の一部を改正する法律案について、反対の討論を行ないます。
　反対理由の第一は、この狭くて資源の乏しいわが国の国土において、基本的に今後の産業優先の高速道路の建設は認められないということであります。政府は今後七千六百キロメートルの高速道路の建設を目指しており、これは従来からの生産第一、産業優先の高度経済成長路線上に位置づけられるものであり、国民生活の向上、福祉の増祉に寄与するところがまことに少ないのであります。石油危機以来、資源問題、総需要抑制など、さまざまな問題をかかえ真剣に取り組んでいるときに、高速道路建設を推進することは認めがたいと言わざるを得ません。むしろ今後の産業構造、国民生活の上から総合的な輸送体系を展望し、高速道路そのものを再検討すべき時期にあると言わねばなりません。
　反対理由の第二は、関連施設の建設について、公害防止、環境保護について何ら対策がないということであります。道路公団は高速道路やインターチェンジの付近より発生する騒音、排気ガス、振動などの公害防止にこそまず第一に力を注ぐべきであるにもかかわらず、逆にこれら周辺の環境を一そう悪化させる関連施設を建設することは本末転倒であると思うのであります。
　反対理由の第三は、第三セクターの設立について十分な検討をなされていないということであります。第三セクターのあり方については、従来から専門家によって数々の欠陥が指摘されているにもかかわらず、本法案による第三セクターは、その点がきわめてずさんであります。すなわち、一つには、公共性と営利性の両立を実現することが困難である。二つには、企業としての自主性を失い、行政機関の補助機関の位置にとどまるにすぎない可能性がある。三つには、人的組織が公共、民間各部門から構成されるため業務のスムーズな運営に支障を起こしやすい。また、業務推進に的確なる人材の確保がむずかしいなどの問題をはらんでいるのであります。
　反対理由の第四は、本委員会の審議の過程でも明らかになったごとく、福島県郡山市における道路公団の農地転用と権利移動についての手続上の諸問題は絶対に看過するわけにいかないということであります。また、この点については、農林省においても反省すべき点が見受けられるのであります。
　最後に、建設大臣は、市街化区域内の用地の転用取得などについて法を拡大解釈し、何の歯どめもないままに、既成事実を積み重ねて、やすやすと行なうことがないよう厳重注意を払うべきであり、さらに道路公団総裁は、みずからの公団法をはじめ関係法規の解釈を厳格に行ない、適正なる運営につとめるように強く望み、私の反対討論を終わります。

○春日正一君　私は、日本共産党を代表して、日本道路公団法の一部を改正する法律案に対する反対討論を行なうものであります。
　本改正案は、日本道路公団がみずからトラックターミナル等を建設し、管理することができるように業務の範囲を拡大し、また、民間のトラックターミナル業者が建設する場合にも、その会社に出資し、土地の賃貸などの援助ができるようにすることを主要な改正点としています。
　政府は、この改正にあたって高速自動車国道の供用区間の延長に伴うトラック輸送の長距離化、大型化と都市内の交通混雑に対処するためであるとその理由を説明しています。しかし、この理由は、従来から運輸大臣が免許を与えて民間業者にトラックターミナルを建設、管理させることとしてきた自動車ターミナル法の制定の趣旨と同様のものであり、政府関係機関の一つである道路公団や地方公共団体が公共資金を投入し、あるいは援助することの必要性を説明し得るものではありません。また、本委員会の審議では、土地の取得難、用地費の高騰に伴う使用料の高騰と採算性の困難をあげて、民間業者の自力にはあまり期待できないと答弁しています。しかし、採算性の困難が即公共投資の必要を裏づけるものではありません。公共投資のいかんは、その事業の公共性に基づいて行なわれるべきであります。この公共性の度合いについていえば、委員会審議でも明らかなように、トラックターミナルは、日本通運、西濃運輸、日本運送など、貨物を定期的にひんぱん大量に輸送する大手路線トラック会社が専用的にバースを持ち、おもに利用することにならざるを得ないことは明白であります。それは京浜ターミナルの利用状況や、現在建設省が本改正案成立後につくることを計画している熊本などの例でも明らかであります。このようなトラックターミナルの実態は公共性の乏しいことを立証するものであります。にもかかわらず、政府があえてこのような法改正を行なうのは、口では国民生活優先を唱えながら、その実は産業基盤整備重点、すなわち産業優先の政策を依然として推進していることを端的に示すものにほかなりません。日本共産党はこのような改正案には反対せざるを得ないのであります。
　今日、わが国においては、自動車による騒音、大気汚染、交通事故、公共交通機関の衰退など、モータリゼーションによる弊害が進行し、国民に深刻な影響を与えています。これは歴代自民党政府の自動車中心の交通政策の破綻を示すものであります。このような交通政策のもとでは、今後さらに増大する貨物輸送に対処し得ないことはもちろん、今日の矛盾をますます深刻化することは明らかであります。
　わが党は、自動車中心の政策を根本的に改め、公共交通機関、大量輸送機関を中心とした交通運輸政策の確立を主張するものであります。わが国のように人口や経済密度の高い状況のもとでは、このことが特に重要であります。トラックターミナルもこうした観点から検討し、国情に合った交通輸送システムが開発される中で、しかるべき適正な位置づけがなされなければなりません。
　また、わが党は、高速自動車国道にはトラック労働者の福利休憩施設を設置すべきことを主張するものであります。トラック労働者の福利休憩施設は、労働と交通の安全を確保するためにも、不可欠なものであります。すでに国際的にもＩＬＯ六十七号条約で継続運転時間の限界が定められ、その限界時間に達すれば一定の休憩が必要なことは明らかとなっています。また、国労、全自運、全港湾、全運輸など、全交運貨物輸送合理化対策共闘会議に結集した運輸関係労働者も政府にその設置を強く要求しています。しかし、政府の構想では、トラックターミナルの付属施設としてしか考えず、むしろこれをトラックターミナル建設の口実にしています。しかし、労働者は作業場をつくってくれと言っているのではありません。作業場とは別の場所に労働者のための休憩施設を設置してほしいのだと言うています。現に、全国の重要な港湾には港湾労働者のための食堂、宿泊、医療施設等が設置されています。高速自動車国道の安全な交通を確保し、特に高速道路を職場とするトラック運輸労働者の健康と安全を守ることは道路公団の責務であります。これこそ公共性の高い事業であり、トラックターミナルの建設に優先させるべきものであります。政府は、この要求を真剣に受けとめ、その具体化に積極的に取り組むべきであります。
　以上の点を主張して反対討論を終わります。

○委員長（野々山一三君）　他に御意見もないようですから、討論は終局したものと認めます。
　それでは、これより採決に入ります。日本道路公団法の一部を改正する法律案を問題に供します。
　本案に賛成の方の挙手を願います。
　〔賛成者挙手〕

○委員長（野々山一三君）　多数と認めます。よって、本案は多数をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。

○前川旦君　私は、ただいま可決されました日本道路公団法の一部を改正する法律案に対し、自由民主党、日本社会党、公明党、民社党の各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。
　まず、案文を朗読いたします。
　　　日本道路公団法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、最近の多様化しつつある運輸交通事情の実態に鑑み、総合的、かつ、一体的な施策の確立について速やかに抜本的な検討を行い、各種輸送交通機関の担当する分野を明確にするとともに、本法の施行に関し、次の諸点について適切な措置を講ずべきである。
　一、トラックターミナル等の建設、管理を行う事業体については、その公共性に鑑み、これに対する日本道路公団、関係地方公共団体その他の出資者の構成につき慎重に配慮するとともに、出資比率の均衡を図り、その経営の適正を期すること。
　二、日本道路公団の資金及び資産の管理及び運用に当たつては、適正を期すること。
　三、高速自動車国道のインターチェンジの設置に当たつては、関係市町村の地域計画等を勘案し、地元の意向を反映させるよう努めるとともに、関連道路の整備を促進すること。
　四、高速自動車国道等の整備に当たつては、関係機関と協議し、環境の保全、公害の防除、交通事故防止等の対策について十分な措置を講ずること。
　　右決議する。
　以上であります。何とぞ御賛同くださいますようお願い申し上げます。

○委員長（野々山一三君）　ただいま前川君から提出されました附帯決議案を議題とし、採決を行ないます。
　本決議案に賛成の方の挙手を願います。
　〔賛成者挙手〕

○委員長（野々山一三君）　全会一致と認めます。よって、本決議案は全会一致をもって本委員会の決議とすることに決定いたしました。
　ただいまの決議に対し、亀岡建設大臣から発言を求められておりますので、これを許します。亀岡建設大臣。

○国務大臣（亀岡高夫君）　本法案の御審議をお願いいたしまして以来、本委員におかれましては熱心な御討議をいただき、ただいま議決されましたことを深く感謝申し上げます。
　審議中における委員各位の御高見につきましては、今後その趣旨を生かすようつとめてまいりますとともに、ただいま議決になりました附帯決議につきましても、その趣旨を十分に体して努力する所存でございます。
　ここに本法案の審議を終わるに際し、委員長はじめ委員各位の御指導、御協力に対し深く感謝の意を表し、ごあいさつといたします。
　ありがとうございました。

○委員長（野々山一三君）　なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（野々山一三君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　午後四時十二分散会