第72回国会　衆議院　交通安全対策特別委員会　第15号（1974-05-08）

昭和四十九年五月八日（水曜日）
　　　　午後一時十五分開議
　出席委員
　　　委員長　勝澤　芳雄君
　　理事　小此木彦三郎君　理事　大竹　太郎君
　　　理事　斉藤滋与史君　理事　中村　弘海君
　　　理事　野中　英二君　理事　平田　藤吉君
　　　　　　阿部　喜元君　　　　越智　通雄君
　　　　　　片岡　清一君　　　　左藤　　恵君
　　　　　　佐藤　守良君　　　　太田　一夫君
　　　　　　柴田　健治君　　　　渡辺　武三君
　出席政府委員
　　　　　　　　総理府総務副長
　　　　　　　　官　　　　　　　小渕　恵三君
　　　　　　　　内閣総理大臣官
　　　　　　　　房交通安全対策
　　　　　　　　室長　　　　　　秋山　　進君
　　　　　　　　厚生省医務局長　滝沢　　正君
　　　　　　　　運輸大臣官房審
　　　　　　　　議官　　　　　　原田昇左右君
　　　　　　　　運輸省自動車局
　　　　　　　　長　　　　　　　中村　大造君
　　　　　　　　建設省道路局長　菊池　三男君
　　　　　　　　消防庁長官　　佐々木喜久治君
　委員外の出席者
　　　　　　　　警察庁交通局参
　　　　　　　　事官　　　　　　寺尾　　繁君
　　　　　　　　運輸省鉄道監督
　　　　　　　　局国有鉄道部保
　　　　　　　　安課長　　　　　丹羽　一夫君
　　　　　　　　運輸省鉄道監督
　　　　　　　　局民営鉄道部長　中村　四郎君
　　　　　　　　日本国有鉄道電
　　　　　　　　気局長　　　　　尾関　雅則君
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委員の異動
五月八日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　板川　正吾君　　　　　柴田　健治君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　柴田　健治君　　　　　板川　正吾君
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本日の会議に付した案件
　交通安全対策に関する件（昭和四十八年度交通
　事故の状況及び交通安全施策の現況等）
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○勝澤委員長　これより会議を開きます。
　交通安全対策に関する件について調査を進めます。
　この際、昭和四十八年度交通事故の状況及び交通安全施策の現況並びに昭和四十九年度において実施すべき交通安全施策に関する計画について説明を聴取いたします。小渕総理府総務副長官。

○小渕政府委員　昭和四十八年度交通事故の状況及び交通安全施策の現況、並びに昭和四十九年度において実施すべき交通安全施策に関する計画について御説明いたします。
　この年次報告は、交通安全対策基本法第十三条の規定に基づき、政府が毎年国会に提出することになっているものであります。
　初めに、交通事故の状況について御説明いたします。
　まず、昭和四十八年の道路交通事故は、発生件数五十八万六千七百十三件、死者数一万四千五百七十四人、負傷者数七十八万九千九百四十八人で前年に比べ発生件数で一一・〇％、死者数で八・四％、負傷者数で一一・二％といずれも減少し、昭和四十六年以降三年続けて減少しております。
　これは、国民各層の方々の御努力はもとより、これまで講じてきた交通安全施設等の整備、交通安全教育の普及徹底、交通規制や交通指導取り締まりの強化等、各般の施策の効果が逐次あらわれてきたものと考えられます。
　道路交通事故は、全国的にはこのように減少しておりますが、地域別には相当の格差が認められ人口十万人以上の都市における死者数について見ますと、全体としては減少しておりますが、三分の一に近い都市において前年より増加しております。また、歩行者の被害状況を見ますと、死者数は全死者数の三六・九％、負傷者数は全負傷者数の一七・六％を占めております。さらに年齢別に十万人当たりの死者数について見ますと、平均が四・九人であるのに対し、七十歳以上の者が二十五・四人、三歳台が十三・九人等、六十歳以上の高年齢者と三歳から五歳までの幼児の死者数が多く、また、負傷者についても同様な傾向にあります。
　このように地域によって格差が著しいこと、歩行者の死傷者が全体の中で占める割合が依然として多いこと、幼児や老人の死傷者が多いことなどを含め、年間の死傷者数がなお八十万人をこえていることは、今後解決していかなければならない問題であります。
　鉄軌道の運転事故については、ここ数年間全体として減少傾向にあります。昭和四十七年度においては、発生件数五千四百六十四件、死傷者数四千七百二十人で、いずれも前年度より減少を示しております。また、踏切事故による死傷者数は二千二百六十一人であります。
　海難の発生状況については、ここ数年間おおむね横ばいに推移しており、昭和四十八年に海難にあった船舶隻数は二千六百十五隻、死亡、行くえ不明者は九百七十三人であります。
　民間航空機の事故は、昭和四十八年に国内において四十五件発生しており、死傷者数は三十五人であります。このほか、外国において発生したわが国の民間航空機の事故は一件、死傷者数二人となっております。
　次に、昭和四十八年度における交通安全施策につきましては、交通安全施設等整備事業五カ年計画に基づく信号機の新増設、歩道の整備等の道路交通環境の整備を推進するとともに、鉄道信号保安設備、踏切道の整備、航路、航路標識の整備、航空保安施設の整備などを講じました。
　次に、昭和四十九年度に実施すべき交通安全施策に関する計画について御説明いたします。
　まず、陸上交通関係では、交通安全施設等整備事業五カ年計画の第四年度として、信号機、道路標識、交通管制センター、歩道、自転車道等の整備、ダンプカー等大型車両の指導取り締まりなどを引き続き推進するほか、特に自動車交通総量の削減、道路利用の合理的配分等を目ざした都市総合交通規制の推進、幼児交通安全教本の普及、幼児交通安全クラブの育成等幼児の交通事故防止対策の充実、自転車の安全利用対策の推進などの施策を実施することとしております。
　次に、海上交通関係では、避難港、航路等の整備、ふくそう海域での船舶交通の安全の確保のための規制を推進するとともに、船舶職員法の一部改正に基づくモーターボート、遊漁船等の小型船舶の運航従事者に対する免許制度の円滑な実施等、小型船舶の事故防止をはかることとしております。
　航空交通関係では、航空保安施設、航空管制施設の整備、特別管制空域の新設、拡大、幹線航空路の複線化等航空管制の合理化、航空従事者の教育の充実などの施策を講ずることとしております。
　以上をもちまして年次報告の説明を終わります。
　なお、幼児の道路交通事故が依然として多発している現状にかんがみ、関係各省庁において幼児の事故防止のための諸対策を推進しておりますが、これらの対策を進める上での基礎資料を得るため、総理府において、このたび、幼児交通事故の実態と交通安全教育に関する調査を実施しました。
　この調査は、十五都道府県の千二十二の幼稚園保育所と、一万九百八人の母親等の保護者を対象として、幼児の交通事故の実態、家庭や幼稚園、保育所における幼児の交通安全教育の実情、母親等の幼児の交通安全に関する意識等を明らかにすることを目的としたものであります。
　今回の調査の結果を活用し、幼児に対する交通安全教育の充実等、幼児交通安全対策をさらに一そう強力かつ効果的に推進する所存であります。

○勝澤委員長　これにて説明聴取は終わりました。
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○勝澤委員長　これより質疑に入ります。質疑の通告がありますので、順次これを許します。越智通雄君。

○越智（通）委員　私は、俗にいう都市派議員でございまして、交通安全はことのほかに気になります。東京都では依然としてずいぶん死傷者もあります。ことに都市交通について、きょうは運輸省あるいは内閣の方から、お見えと思いますが、いろいろ伺いたい。
　先月たいへん長い春闘がございました。都民の立場からすると、たいへんに迷惑をこうむったわけであります。そうした春闘が行なわれて賃上げが行なわれた。それで、われわれ都民からいえばこれから乗りものの便がさらによくなるのならいいのですけれども、春闘は行なわれたけれども、不便をこうむっただけで、事態はますます悪化していくのではないか。何にもわれわれにとってプラスはないのじゃないか。片一方、いま都内はいろいろ地下鉄などを掘っております。あるいは国電環状線の外に向かっては私鉄の問題があります。あるいは長距離新幹線の乗り入れの問題があります。工事は方々で行なわれているのです。行なわれている間じゅうは、これまた都民にとっては迷惑といったらおかしいかもしれませんが、がまんせにやならぬ。ほこりだらけ、でこぼこだらけ。これが将来のわれわれの生活に非常にいいことになるのだという確信が得られればいいのですけれども、はたしてそうなるのかしらという点は大いにある。まして、いま非常に自動車がふえてきているわけだけれども、一ころ石油がないといわれたころには、自動車は非常にばったりとまったのです。ところが最近になりますと、たいへんおかしな話なんですが、石油の輸入量はちっともふえるという見込みがないにもかかわらず、石油は十分あるような錯覚がびまんいたしておりまして、ゴールデンウイークなんかずいぶん自動車が出ていったようであります。昨今の都内の交通における自動車の混雑ぶりは前とちっとも変わっていない。こういう状態が続いていて一体いいんだろうか。われわれのこの大都市における交通の確保という意味では、一体運輸省は責任の官庁といたしまして、将来どういう計画でものを考えているのか。ことに大都市におきましては、これから人口はやはりふえていくのだと思うのです。いまのような過疎、過密対策のままではふえていく傾向はいなめない。まああまりふえないという程度に押えられるかということでございましょう。また同時に、経済はこれから大いに発展していかなければならないとするならば、経済の発展に伴って、少なくとも人間はそうふえなくたって物はもっとふえるはずです。その物をどうやって運び切るかという、人と物との関係をどのように今後考えていらっしゃるか。運輸省でございましょうか、責任ある見通しを伺わしていただきたい。

○原田政府委員　お答え申し上げます。
　運輸省としまして、都市交通についての基本的な考え方といたしましては、去る四十六年に運輸政策審議会から答申を受けました、大都市交通のあり方についての基本的な考えというのがございます。これによりますと、都市におきましては、空間上の制約があり、環境保全上の要請も強いので、過密の弊害なく都市機能を十分に発揮させるためには、都市機能の合理的な再配置と、それらの有機的な結合をはかる都市交通体系の整備が必要であるとされております。このための措置として、鉄道、モノレール、バス等の公共輸送機能の計画的整備、街路及び外郭環状の道路の整備、限られた路面の有効利用のための措置等を強力に実行すべきであるという答申が出ておりまして、このような基本的な認識のもとに、都市交通におきます各交通機関の位置づけ及び整備の方向を定めまして、着々実施に移しておる現状でございます。

○越智（通）委員　いまの審議官の長期計画は、お聞きになって皆さまもおわかりにならなかったと思うのですよ。どういうことをやるのだろうかというのが目のあたり浮かんでこない。長期計画として一つの考え方のいろいろなものが一緒にごちゃごちゃと入ってきて、これも注意しなければならぬ、こういうことも考えなければならぬといっているだけで、われわれ都民に対して十年たったらこうなるんだという具体的な目に浮かぶようなものは何にも出てこない。ぜひ、そうした長期計画はもっと具体化したかっこうでわれわれに示していただかなければならない。なぜなら、そうしたことをいっているかたわらにおいて、現実に地下鉄は掘られているわけです。現実に人はどんどん集まってきちゃっているわけです。それらに対して、十年なら十年たったらもっともっとそうしたいろいろな工事がしにくい状況になるはずだ私はこのように思います。ことにいま審議官がおっしゃいました長期計画の中では、日本経済が増大していった先におきまして、そのために必要な運搬手段としては、都市交通と地方も全部入れましたトータルで見てみますと、自動車の占める割合が非常に高くなるということがその答申の中に書いてあったように、私は記憶いたしております。ところが実際には、公害の問題あるいは安全の問題からいうと、私鉄だか国鉄だか、ともかく軌道による運送のほうが公害が少なく、安全度が高い。そういうことはすべて実証されていると思うし、ましてこれから石油があまり入ってこないという状態では、石油の使用からいいますと、単位石油使用量に対しての輸送効果といいますか、これは軌道のほうがよほど大きいと思う。こうした状況を踏んまえて、四十六年からもう三年もたちました。そうした計画をぜひ見直してもらわなければいかぬと思いますが、その点についてどういうふうにお考えだか伺わしていただきたいと思います。

○原田政府委員　先ほど私数字を申し上げませんでございましたが、先ほども申し上げましたような基本的な考え方に立ちまして、昭和六十年の、たとえば東京交通圏でございますと、区部を横切ります国鉄、私鉄、地下鉄の具体的な整備計画を全体の東京交通圏について立てておるわけでございますが、現在大体区部を横切ります本数で複々線の二十二本の線が入っておるわけでございますが、これですと非常に混雑が激しい。さらに人口の増加によって混雑が激化するということでございますので、六十年までに大体乗車効率一五〇といいますか、新聞を読める程度で通勤ができるということを目標に計算いたしますと、三十四複々線必要になるわけです。つまり十二本の増強をしなければならない。そこで、この線に沿って地下鉄の整備あるいは私鉄の整備、国鉄の整備というものを進めておるわけでございます。それに必要な助成策もだんだん改定に改定を重ねまして、今回の予算にあるような助成策をとっておるというのが現状でございます。

○越智（通）委員　六十年までにそれだけいろいろ電車を敷こうという計画と、現実のいまの私鉄の状況、国鉄の状況とは全くピントが合ってこないわけですね。そこが問題なわけです。いまの私鉄からいうと、この間三一・数％の賃上げをしまして、そしていま運賃の改定のお願いを出していてこれから先やっていけるかいけないかというところへきているようなものでございますね。国鉄もそうだと思います。それが、六十年までにどんどんそういういろいろな電車を敷いていくことができるか。これを、私ども計画と現実の乖離というか矛盾というか、はだで感じるわけです。
　そこでいま伺いたいのは、この間の賃上げをやりまして、一体、こうした私鉄や何かは今後どういう経理状況になるか。いま運賃を上げることをお願いしていると聞いておりますけれども、二六％でございますか、しかし、それだけ運賃を上げても私鉄は赤字のままだ、こういうふうに私ども聞いているわけです。そんなような企業に対して、今後の都市交通の増大に対応するために新線をどんどん敷いてくれといったって、無理じゃないかという気がいたしますが、いまの私鉄の状況賃上げ後あるいは運賃改定後どのような状況になるのか、運輸省の担当の方からお伺いいたしたいと思います。

○中村説明員　お答え申し上げます。
　大都市交通の一環をになっております私鉄十四社の場合でございますが、これらの経営状況につきましては、四十七年度におきます経営収支としましては、現在のところ一社平均で見まして、約二十億をこえる赤字の状況になっておる次第でございます。したがって、私鉄各社としましては、運賃改定の申請をいたして今日に及んでおる状況でございます。四十八年度の状況は、まだ決算が確定いたしておりませんが、大体一社平均にしまして四十億程度に達する見込みであります。ただいま先生が申されましたように、今回の春闘による賃金改定を織り込みまして四十九年度の一社平均の収支状況というものを推定してみますと、約八十億程度に達するような状況でございまして、私鉄の経営状況としましては、その鉄軌道部門におきまして、非常に深刻な状況に相なっておる次第でございます。

○越智（通）委員　さらにそれについて伺いたいのですが、いま電力料金の値上げが申請されているわけですが、電力が上がると、いまの数字は変わるのですか。より赤字はふえるのですか。その点について……。

○中村説明員　大都市交通をになっている私鉄の場合の動力費と申しますものは、大体営業費用の中で五・五％程度を占めております。今回の電力料金の改定というものを電力各社の申請ベースで推定してみますと、大体四十九年度におきまして、百五十億程度のものが百四十億程度増加になる見込みでございまして、私どもといたしましては、先生申されましたように、大都市交通におきます地下鉄、私鉄というものは、根幹交通機関として公共輸送を果たしていかなければなりませんので、そういった意味合いにおきまして、これらの電力料金につきましても、その軽減的な措置を関係方面にも訴えておる次第でございます。

○越智（通）委員　いまのお話だと、私鉄の分だけ電力を上げないでくれという御陳情のように聞こえるのですけれども、そうした問題は今後の電力料金の問題の一部分として考えなければならぬかもしれませんが、いずれにいたしましても、そのように運賃改定をしても赤字であるという企業が、今後われわれ都民の交通量の増大——現実に出てきているわけです。三多摩の奥でも神奈川でも、いまの私鉄の先っちょのほうに団地ができてくるわけです。多摩ニュータウンでは何十万戸というものができるわけですね。六月一日から何万戸か知りませんが、もうオープンするのですよ。実際そういう状況に対して、私鉄を監督されている部長としては、いまのままで私鉄がそれらの需要に応じられると思われますかどうですか。そこら辺もう一度伺いたい。

○中村説明員　現下の私鉄の状況から見ますと、物価情勢その他ございますが、まず、その経営収支の改善のためには運賃改定が行なわれなければならない、こういうふうに考えておりますが、その後の状況としまして、輸送力増強なりあるいは運転、保安の整備、こういう面におきまして投資を行なっていかなければならない。そこで、これらの経営収支の改善のためには、もちろん企業努力が必要なことは言うまでもございませんが、また、企業全体としてもその点を考えていく、それから助成の問題につきまして、開銀融資なりあるいは鉄建公団工事なりをさらに活用いたしまして、輸送体制を整備し、あるいは保安の問題に重点を置いて推進してまいりたい、かように考えております。

○越智（通）委員　いまのお話で非常に気になるポイントが出てきているわけですが、申し上げたいのは、そのような赤字の企業でございますと、一番目に考えられることは、今後の計画的な輸送力増強をなるべく先へ先へと追いやるのじゃないかさぼるのじゃないか。そうすると結局、春闘や何かあった、企業が苦しくなった。今度は乗るほうの都民の立場にしわが寄ってくるわけで、むしろ運輸省としては、企業の苦しさは苦しさとしても、将来ともに都市交通を確保するためにどれだけの交通手段が必要なのだという前提のもとに、それを確保する手段をやってもらわないと、相手は私企業でございますから、複々線化も何も、やったほうがいいとわかっていたって、背に腹はかえられないでどんどん延ばしていってしまうのじゃないか。それが私ども一番心配するところでございます。運輸省としては、さっき申されていた六十年度までにこれだけやるのだという計画、それを確実に私企業を通じてやってみせるのだという手段といいますか、法的手段というか、あるいはそういう仕組みといいますか、きちっとできているのでしょうかということが心配なんですが、それは審議官ですか、お答えいただきたいと思います。

○原田政府委員　お答え申し上げます。
　国のやります国鉄等につきましては、国鉄の財政再建十カ年計画等で一応計画実施の担保をいたしておるわけでございますが、確かにお説のとおり、私企業のやる分についてはなかなかかみ合わない面もあろうかと思います。しかしながら、私どもとしては、これをとにかくやる方向に持っていくためには、いろいろな手だてを考えて実行に移すということで、まず都市交通審議会で路線をつくっておりまして、こういう路線に将来すべきであろうという路線に沿って各企業から申請が出まして、それを認可する。それから助成策としてたとえば地下鉄については実質五割の補助をする。それから私鉄と地下鉄との相互乗り入れあるいは私鉄の団地の新線といったようなものについては鉄道建設公団がかわってその工事をやるということにして助成をする。それから私鉄の輸送力増強工事について開発銀行の融資をするとか、こういう財政的な措置をやり、またそれを通して企業の行政指導をしていく。それから運賃値上げ等の際に行政指導をさらに徹底させるとか、こういうことを、あらゆる総合的な手段を駆使しまして輸送力の増強をはかるように促進いたしておるわけです。
　ただ、最近、たとえば地下鉄の増強等につきまして、上の道路ができないために地下鉄が掘れないとか、これは道路をつくるには地域住民が反対しておるとか、それから車庫の用地を確保しないと地下鉄が開通できない、そこで、車庫の用地については地域住民がうんと反対するというような問題がございまして、そういう面でおくれておるという面は事実出てまいってきておることは事実でございます。

○越智（通）委員　いまの審議官のお答えでは、私鉄のやるこれからの新しい工事に関しては、なるべく国の援助を入れよう、これは現実に確かに十年間にだんだんふえてきました。利子の差額を見たりいろいろやってきた。最初踏み切りの補助金あたりからスタートして、ずいぶん進んできたとは思います。思いますけれども、これはあくまでも新しいことをやるのに対して助けているだけでいままでの私鉄の運営に関して出てきた赤字に対しては何ら補助をしているわけじゃない。さっきも部長さんからお話がありました。四十九年度で大手十四社のうちの一社当たり八十億の赤字が出る。これを埋めることは全然置かれているわけですよね、実際問題。そうでしょう。
　まあちょっとその問題に突っ込む前に、関係があるので聞いておきたいのですが、そのような状況で私鉄がなかなか新しくできない。しかし、地域住民ふえちゃった。ふえちゃった人を何とか運ばなければならぬということで、バスが代替手段として、かわりの手段として出てきますね。ところが、この東京におけるバスは、またこれ非常に変なかっこうといいますか、になっているように思うのです。ともかく大阪や何かのバスよりも料金が安く押えられている。バスによって、私鉄がよう手の届かぬところ——東京の地図広げたって鉄道といいますか、そういう路線の引かれていない白地のところはたくさんあるんでございますよ実際問題は。この外側のほうですね。そこはバスがみんなカバーしている。そのバスに対して、非常にいま料金上制約を受けている面がある。バスも十分伸びていない。あるいは、そのバスを運営することについて、そこにやはり無理が出てくる。このように思われるのですが、いま東京都内のバスのそうした料金問題について、運輸省はどのような方針で臨まれているか伺いたいと思います。

○中村（大）政府委員　お答え申し上げます。
　先生御指摘のように、東京都のバス運賃は、現在一地帯四十円、二地帯六十円、変則的といいますか、他の五大都市はすべて五十円均一、こういうことになっておるわけでございまして、この経緯については、もうすでに先生よく御承知のとおりでございます。
　それで、現在の状況でございますけれども、民営の九社が昨年の十一月十九日五十円均一の申請を出してきておるわけでございます。本来であれば東京都内のバス輸送は、先ほど申し上げました民営九社と東京都営というものが約半々、大体六分四分でございますか、そういうふうな分野を形成いたしておりますので、当然東京都のそれに歩調をあわせて申請を出し、そうして両方一緒にこれをできるだけ早く処理する、こういうのが本筋であろうと思います。また前回、これは四十七年の暮れでございますけれども、現在の運賃に改定いたしますときに、運輸審議会の答申がございますが、その答申の中にも、現在の運賃は事業者の収支を償うためには、さらに適切な時期に適正な運賃に改定するという、そういう配慮が必要だというふうな異例の答申をちょうだいしておる。こういう経緯から申し上げましても、できるだけ早くやはり適正な運賃に改定するということが必要ではないかというふうに思っております。

○越智（通）委員　事情は局長のおっしゃるとおりなんですけれども、その申請が出されてそのままほってあるわけじゃないかもしれませんけれども要するに、そのまま十一月からともかく半年たっていますね。これはやはり非常に大きな問題だと思うのです。ましてその間春闘がございまして、これ私鉄が上がれば当然バスのほうだって賃金が上がっているわけでございましょう。それだけそこらが経営として苦しくなっている。私は経営の利潤をどうのということじゃなくて、やはり苦しい経営のままに放置しておくとどこかにしわが寄るからこわいのですよ。しわが寄る一番こわいのがやはり安全の問題だと私ども思っているわけです。私鉄にしてもバスにしても、しわが寄ってくれば、無理なスピードでわれわれ乗用車の間をかけ抜けてでもバスを走らせるかもしれないし、私鉄にしたってぎゅうぎゅう詰めるかもしれないしあるいは取りかえなければならない線路もいいかげんで見のがすかもしれない。そういうことがあったら、われわれの一番大事な生命の問題になってくる。幸いにして、最近、大都市におけるそういう都市交通の大きな災害といいますか、ないですけれども、一ころ、名前を言っちゃ悪いけれども南海電車がよく続けて脱線しました。それから、その昔は国鉄で桜木町の大事故があった。そういうことがよもや再びあったらえらいことになるわけです。交通安全ということをいまくらい厳格に考えて運輸省として指導してもらわねばならない時期はないと私ども思うわけですけれども一体、私鉄とかそういう民営バスというものに対して、運輸省はどのような交通安全確保についての手段を講じていらっしゃるのか、その詳細を伺わせていただきたい、このように思うわけです。

○中村説明員　私鉄の関係について申し上げますと、私鉄としまして、交通機関一般にいわれておりますように、安全、正確、確実、迅速というようないろいろな要素があるわけでございますが、私どものほうといたしましては、サービスにしろ輸送にしろ、安全がそこなわれて何の交通機関かという、まず安全輸送第一というたてまえに立っておる次第でございまして、したがいまして、私鉄の監督をいたしてまいります場合にも、安全対策というのを最重点に取り上げておる次第であります。
　私鉄の営業費の中におきましても、広い意味で取り上げてまいりますと、輸送力増強にいたしましても、直接的な安全輸送のほかに、そういったものを含めますと、ほとんどが安全輸送に指向しておる経費であるということがいえるわけであります。私どものほうといたしましては、地方鉄道運転規則という省令によりまして、線路なり車両なりこれらのものにつきまして、整備点検基準を定めまして、これによって線路の保守なりあるいは車両の整備なりを行なっていかなければならないということにいたしております。それからまたそれらにつきまして、整備基準の細目によって、一定期間経過した場合、たとえば車両等におきましてタイヤの摩耗度、あるいは軌条におきましては軌条のレールの断面積の摩耗度、腐食度あるいはレールの頭部の摩耗度、一定の基準によりまして取りかえなければならない。これらをまた、事業者としましても、定期点検なりあるいは巡視によってその状況を保持する。それから、私どものほうといたしましては、これについて保安監査を行なって、その状況を維持させる、こういうような手だてで推進しておるところでございます。

○越智（通）委員　私鉄の安全に関してどのくらいの金をかけているか、そういうことについて、最近の傾向的な数字をお示しいただくわけにいきませんか。

○中村説明員　先ほど申し上げましたように、私鉄の経費の中で、安全輸送ということを指向してその経費の大部分が費やされておるわけでありますが、狭義のと申しますか、非常に局限した意味で、たとえば線路、諸施設の維持補修費用あるいは電気保安通信施設あるいは車両検査施設の整備、それから鉄道施設の保守、安全運転の作業管理の費用、こういったものを合計いたして最近の傾向を見ますと、営業費に占める割合、この営業費も、一応減価償却費を別にして見てまいりますと大体三六％、三分の一少しがこういった直接的な保守費用に充てられているという状況でございます。

○越智（通）委員　私どもとしましては、先ほどの実は私鉄の赤字が解消されるめどがいま立っていないわけですね。実際問題、運賃を引き上げてみても解消されるめどが立っていない。そうしたことの圧力が、いまおっしゃるように、営業費の三分の一に当たる交通安全費を食ってしまうということによって逃げられないように、運輸省に厳重に監督していってもらわなければいかぬ。これで交通安全が期待、確保できないならば、ほんとうに物価問題のほうと、交通安全の問題と、そしていまの私企業としての限度というものと、非常に私はむずかしいと思うのです。ワンサイドにいかない問題だと思うのだけれども、しかし、やはり運輸省としては、いまの交通安全第一というお答えのように、まずそこだけは確保してもらわなければいかぬ。それから先に企業の問題があり、物価の問題があるのじゃないか、このように私は思うわけです。
　その点について、さらにちょっとお伺いしておきたいのは、国鉄さんのほうもわれわれ都民にとりましては大事な輸送機関。バスの中で都バスが半分占めている。車両のといいますか、鉄道の中でも国鉄が、国電、環状線あるいは中央線、われわれにとりましては非常に大きな輸送機関だと思うのですが、国鉄さんのほうも、それだけのことをほんとうに交通安全に投資をしているのかどうか。国鉄もこれまた非常に赤字をかかえて苦しいまあ私どもよくわかりませんけれども、そっちのほう、安全のほう、更新とか修理とかそういうほうにかなりしわが寄っているのじゃないかなというような話もあるわけです。国鉄の方お見えかどうか知りませんが、実際国鉄は安全投資に対してどのような態度でいま臨んでいるのか、その点をお伺いいたしたい。できれば都市交通に関しての部分でお答え願えればありがたいと思います。

○丹羽説明員　お答えいたします。
　国鉄は来ておりませんので、私、運輸省の国有鉄道部の保安課長でございます。
　国鉄の保安対策というものの考え方で、いろいろ範疇はございますが、特に大都市周辺と申しますか、東京を中心に考えてみますと、運転保安設備で、一番最近列車の衝突だとか脱線という問題で大きな問題が起きております。
　その対策はどうかということをまず申し上げますと、国鉄は、いまから十年も前にＡＴＳといいますか、自動列車停止装置というものを全線二万キロにわたって整備いたしましたが、これは国鉄、私鉄、わが国で初めて開発した方式でございますので、十年後の現在においてこれが十分であるということはいえないかもしれませんが、ＡＴＳという設備が全部ついております。しかし、その後いろいろトラブル事故がありまして、東京においても、総武線であるとか山手、京浜東北あたりでもその事故が発生しております。それはたまたま、設備のいわゆるＡＴＳの持つ欠陥と、人間とのミスといいますか、欠陥とが競合したということで、そういう点を十分補完していけるような、完備するような形で、いわゆる新幹線が使っておりますＡＴＣ、自動列車制御装置というような連続的に制御し、速度の超過に対しても十分頭を打ってその速度を下げられるというようなＡＴＣという設備にすべく、すでに常磐線、総武線には一部使用を開始しておりますが、山手線、京浜東北、それから根岸、赤羽線については、現在、五十一年度に使用開始できるように工事を進めております。
　そのための線路の設備、地上設備と、それから車両も最近の新しい一〇三系といいますか、通勤電車の新しい形で、正面から見ていただきますと運転台の窓が少し小さいような、そういう電車についてはＡＴＣの準備工事が全部してございます。そういうような形で五十一年を目標にＡＴＣ化を進めております。
　他の通勤線区につきましても、これは同じ単一の方式でやって十分であるかといいますと、通勤電車だけの場合ですと、いろいろ同じような性能の車が走りますが、貨物列車とか、そういう特殊な列車が入ってまいりますと、ブレーキの距離とか、そういうような方式が少し違いますので、中央線とかその他の線区については、いまＡＴＳから新しいＡＴＣに移るように、準備するように国鉄に指示してございます。
　金額的に申し上げ、ますと、今回御報告申し上げました金額でも、保安対策費としては三百七十億以上突っ込む。従来でも保安対策費として三百億から四百億にわたっての投資を全国的にやっておりまして、こういう問題は、特に大都市の通勤線区が中心的になって、保安対策費というものを、従来とも金が窮屈になったから、赤字になったからということで削るような指導はしたことございませんし、実績においても、国家予算を上回るような形で実効的に、ほかの不要な資金を集めて保安対策費には突っ込むというような形において、計画よりも実績が上回るというような形で推移してきておりますし、今後ともそういう形で指導してまいりたいと思っております。

○越智（通）委員　最後に一つ伺いたいのですが、いま国鉄のお話も出ました。私鉄のお話もありますけれども、都市交通の一つの特色は、私鉄も国鉄も地下鉄もみんな相互に乗り入れしている。いろんなものがごちゃごちゃというか、有機的に動いているということが一つの特色だと思うのです。いなかと違うところだと思うのです。ところが、安全装置その他にしても、各社によって違うものをつけられたら困るんじゃないかと思うし、それから乗務員の運行のいろいろな規則に関しても、多少なりともニュアンスの違うやり方をやられたら非常に困ると思う。だから、こうした地下鉄も私鉄も国鉄も全部ひっくるめた都市交通に関して民鉄部、国鉄部なんという分け方をしないでほしいのです、こちらからいえば。むしろ都市交通全体を通じて、安全装置にしてもそういう運行規則にしても、あるいは非常に小さなことですけれども、御存じのように、都営の地下鉄と営団の地下鉄では線路の幅まで違うのですからね、乗らないのですよ。最近やっている営団の線路と、最近やっている都営の線路が違っているということは、私は激しい言い方かもしれないけれども、ほんとういって運輸省少し怠慢だと思う。双方の地下鉄が入ってきたときに、あれは実際に乗り入れできないでしょう。そういうようなことで都市交通を考えられていたんじゃたまらない。安全からそういう構造から運行から全部トータルにものを見るように——運輸省なんでしょうね。それをまた総理府かどっかに持っていっちゃったら、責任どうなるかわからないから、少なくとも運輸省あたりでしっかり考えてほしい。それをきょうの代表原田審議官に約束してもらって、私は質問を終わりたいと思いますが、よろしくお願いいたします。

○原田政府委員　まことにごもっともな御指摘だと思います。私どもとしても、従来も相互乗り入れする場合に、安全上遺憾のないように万全の対策を講じてきておるわけでありますが、今後も十分御趣旨に沿いまして留意してやっていきたいと思っております。

○越智（通）委員　ありがとうございました。

○勝澤委員長　次に、太田一夫君。

○太田委員　最初に、これは総理府にお尋ねしていいのやら、警察庁にお尋ねしていいのやら、あるいは運輸省にお尋ねしてよろしいのやらわかりませんが、わかるところからひとつ答弁をしていただけませんか。きょう四十七年度の統計でございましたか、いただきましたが、その中に踏切の事故というのがあるのですね。きょう私は、踏切事故に関して先回に引き続いてお尋ねをしたいと思うわけなんです。
　第一種自動踏切というのはどんどんふえてきておるわけで、傾向はよろしいと思うのです。第三種踏切の警報機のみの踏切が第一種自動踏切になって遮断機つきになった、進歩しておるように思います。ところが、事故のほうが一向に減らない。これはほんとういうと顕著に減ってもいいと思うのですが、そういう傾向がないのです。私は非常にふしぎに思うのですが、あまり踏切の設備がよくなったので、自動車のドライバーとか通行人が踏切そのものの設備を過信して、そのために事故が起きているんじゃなかろうかという気がするのです。この間大牟田線で中学生が死んだという事故、これも踏切が上がったからぞろぞろとたくさん入ったら、そこへ通過する特急か急行かが参りましてはねられた。それから、この間総武線でありました事故も、これまた同じように道交法上の義務違反ですね。踏切前の一たん停止なんてことやらないから、それを怠ったために事故が起きたと思うのですが、そういうように踏切を過信したがゆえに事故が起きておるんじゃなかろうかという気がする。所見はいかがですか。だれかわかる人があったらひとつ教えてもらいたい。

○秋山政府委員　それぞれの事故にはそれぞれの原因があると思いますので一がいに申し上げ得ませんが、数字から私なりに判断いたしたことをお答えさしていただきたいと思います。
　御指摘のとおり、第一種の踏切は一番性能のいい安全度の高い踏切でございますが、それにつきまして、昭和四十六年度六百三十二件の事故の発生に対して、四十七年度は六百六十一件というふうにふえております。しかしながら、これは安全度の高い踏切に格上げをしていくという作業の結果、第一種の踏切の数が昭和四十六年は一万二千五百二十四カ所、四十七年は一万四千五百五十六カ所、こうふえております。したがいまして、踏切道百カ所あたりの事故件数で申しますと、全体として四十六年は百カ所あたり五・〇件でございましたのが四十七年度は四・六件というふうに率としては減ってまいっておるところでございます。これがずばり御質問に対するお答えになるかどうかわかりませんが、私の判断した限りの点だけ申し上げた次第でございます。

○太田委員　警察庁の寺尾参事官にお尋ねしますが、踏切道の手前の一たん停止義務というのは一種でも免除されない、したがってその一たん停止義務というのは現在でも厳格に守られなければならないという方針に相なっておると思いますが、これは何か間違いでございますか。

○寺尾説明員　お答え申し上げます。
　法律的には、一種、四種を問わず一たん停止義務は同じでございます。ただし、相手方といいますか、国鉄なり私鉄側の保守責任といったような面もございますので、両方の問題になりますものですから、運転者としては変わりはございませんが、ただ、実際上の裁判の扱いにおいては若干変わってくることはあろうと思いますけれども、私どもとしては区別しておらない次第でございます。

○太田委員　そうですね。そういう御見解でいらっしゃるということは理解できます。
　そこで一つ具体的な例でお尋ねしますが、一年ほど前でございましたか、東海道線保土谷−戸塚間の大仙寺踏切というのがあります、第一種自動踏切。ここで関門が上がりまして、遮断桿が上がって、それで三十人か四十人の人がぞろぞろと前へ出たところ、反対側から突進をしてきました貨物列車に触れて通行人が重傷を負ったという事件がありましたね。これはいわゆる欠陥踏切というふうにいわれておる。いわゆる制御区間に一本の列車が入ったのですよ、そうしたら片方がまた同じ制御区間に入った場合においては先入ったほうが制御区間の終点を通過するとその踏切は上がるという欠陥もあれば——そういうような機能の踏切もあるし、またそういう場合に普通に作動しておる踏切もあるわけですが、いまの大仙寺踏切というのは、片方の列車が通過したら上がってしまったのですね。その次の反対列車が制御区間に入っておるのに上がってしまった。世に欠陥踏切といわれておりますが、そういうようなものお気づきでございますか。

○尾関説明員　大仙寺踏切の事故は、ちょうどそのときは闘争の期間中でございまして、列車が連続して一つの閉塞区間に入ってくるというようないわゆるだんご運転の状態になっておりましたために、踏切の構造上そういうことがまれには起きるということが判明いたしましたので、その後、警報開始点を増設するなどいたしまして、類似の踏切に対策を全部完了してございます。

○太田委員　改良してある。
　そこで、具体的な問題でちょっと聞きますが、電源が停電をいたしましたらどうなりますか。

○尾関説明員　電源が停電いたしました場合には電池がぶら下がっておりまして、その電池の電気で停電後踏切が作動するようになっております。電池は、場所によって若干の差はございますけれども、大体数時間もつように設計されておりまして、その間に停電ということの知らせによりまして信号係員が措置をする。非常に長い停電の場合には電池を取りかえるというようなことも含みますけれども、普通はそんなに長い停電というのはございませんので、そのようなしかけで安全を確保するようになっております。

○太田委員　運輸省の保安課長にお尋ねをいたしますが、第一種自動踏切ないしは第三種警報機つき踏切、ともに第一次電源が停電をいたしますと第二次電源によって作動するものと理解してよろしいですか。

○丹羽説明員　お答えいたします。
　一般的には電源が一回線の場合と二回線の場合また予備電源を持つ場合、持たない場合がございますが、おおむねの場合は、最近の新しい設備でございましたら、予備電源を持つとか二回線受電というような形で無停電装置というような形になっておるかと思います。これはすべてではございません。古い踏切、地方の中にはそういう設備のついていない踏切もまだ残っておると思います。

○太田委員　これは、稲毛の総武線の事故がやはり停電から発生した事故ですよ。停電ということがたいへん踏切の事故につながるのですよ。何でもないときのことは、何でもないのですからいいのですよ。停電の対策というものがなしに、信号が消えたから踏切が動かなくなってしまいました町の電気が停電したから警報機が鳴りません、困るじゃありませんか。いまあなたが全部が全部そうじゃないとおっしゃったところに問題がある。かりにそうなるならば、いまの寺尾さんの御意見ではありませんが、それを認めておる運輸省に事故の責任があるということじゃないですか、国鉄や私鉄ではなくて運輸省に。

○丹羽説明員　お答えいたします。
　先生がただいま御指摘になりました稲毛の踏切については、多少ニュアンスが違っておりますので、私の知っている範囲といいますか、国鉄なり現場からいろいろ事情聴取しました結果から申し上げますと、停電なるがゆえにその踏切が動作しなかったというのではなしに、あそこの踏切の制御方式というものが、出発信号機が進行指示信号といいますか、青とか黄色というような信号が出たときに警報機が鳴り出すようにというような形になってございます。したがって、その信号機が故障したために起きた事故というふうに聞いております。
　それで、時間もございませんので簡単に申し上げますと、信号機が故障して進行信号、青だとか黄色が出なかった場合には、保安装置を動作させることが別にございます。列車に対しては出発信号機が赤のままでございますから出られないわけでございますので、手信号で出す。手信号で出すときには、必ず踏切を動作させるてこを扱ってから列車を出発させる手順になっておりますので、その間に一部ミスといいますかそごがございまして、結果的にはその制御そのものではなしに、踏切制御方式の中に問題があったかと思います。その取り扱いを含めての問題かと思いますので、単純なる停電のため電源がなかったから動作しなかったという形ではないと思いますので、余分なことですが補足させていただきます。

○太田委員　その事故の具体的な内容を承りたいと思っているわけではないのですが、非常の場合にこの踏み切りの警報装置は安全であるかどうかということを私はお尋ねしておるわけですね。それは、いまのように出発信号機と関連させてある警報機なんて、実に合理的ですね。これはだれが考えたか知りませんか、ノーベル賞ものですよ。出発信号機を青にするためには、遮断機がおりておらなければ青にならないというのでしょう。これは絶対に間違いありませんよ。ところが、それがそういかぬところに、いまの半自動と申しますかいまの踏切の安全対策という問題がある。
　そこで、いまの寺尾さんの話ではないが、業務上過失の疑いが施設者にもあるというようなことになると、そういう使用を認めておる運輸省は一体何だということです。とにかく停電のときには作動しない踏切警報機を若干でも残しておるということは、私は幾らローカルだろうと本線だろうと問題だと思うのですよ。それも一つ問題だ。
　ところが、もう一つ念のために聞きたいことがあります。それは、踏切の遮断機はいざ故障となったとき、あるいはほんとうに二次電源までがだめになったときはどういう作用をいたしますか。

○尾関説明員　二次電源が全部なくなりました場合には作動いたしません。しかし、それまでの間通例全部の踏切について電池——一次電池、二次電池、いろいろ種類がございますが、八時間くらいは持つような設計になっておりまして、停電後それまでの間は正常に動作が確保されるようになっております。それまでの間に、停電が長く続く場合には、保守の信号係員が行きまして監視をする、あるいは電池を取りかえる、あるいは停電の復帰の手配をするということで、万全を期するようになっております。

○太田委員　その二次電源が有効に働かないときには作動しないということは、遮断機は上がったままか、下がったままか。

○尾関説明員　電池が八時間の間何の作用もなくて電源がなくなりますと、一般には上がったままになっております。しかし、ちょうどたまたましまり切りのときに電池がなくなってしまえばそのままになってしまうという場合もございます。要するに安全ではなくなるということでございますので、われわれは予備電源というものは十分に気を使って一番大事に考えて保守をしておるということでございます。

○太田委員　私はその説にいささか疑問を持つのです。第二次電源が停電をされたときにどうなるか。言うなら、バッテリーが上がってしまったときにはどうなるか。あるいはバッテリーのないところで停電したらどうなるかというと、いまの信号機はおりてしまうというふうにセットされておると思うのです。あれは上げておくほうに相当力が要るのでしょう。これは、あなた専門家だが、どうかな。

○尾関説明員　信号機は、先生おっしゃるとおりでございますが、踏切の警報機と申しますのはそのようにはなっておりません。

○太田委員　いささか水かけ論をやりますが、これは、信号機のメーカーがここにいらっしゃるわけではありませんから、ほんとうのあれをテストしてもらうわけにいきませんし、証言もできませんが、どうも故障になった電源、停電したときに遮断機というものは下がりっぱなしというのが原則である。これが正解のように私は思えてしようがない。

○尾関説明員　踏切の警報機には、赤いランプがつきましてちゃんちゃんと鳴る警報機と、それから自動遮断機と二つございます。ちゃんちゃんのほうは鳴らなくなります。遮断機のほうは重力が作用しておりるようになる。それをまとめて、先ほど言い足りなかったものですから、たいへん失礼いたしました。

○太田委員　そうでしょう。だから、どうも私の説明したほうが正しくて、そういうことなんですね。遮断機というのは下がってしまうのだ。それで安全が保たれるようになっておる。
　そこのところを、今度は運輸省の丹羽保安課長さんにお尋ねしますが、あなたのほうはこの前のときに、三十一年に構造基準をつくったとおっしゃる。その構造基準の中には、それは間違いなく、電源がなくなったり消耗してしまって、そして作動しなくなったときには、その遮断機は下におりておる、必ずそれがおりるように結線するのをもって基準としてありますか。

○丹羽説明員　お答えいたします。
　三十一年当時、たしか通達をもってこの構造基準を定めてございますが、そのときには、定位を定めることとなっております。したがって、国鉄の場合には、全体的には電気局長申し上げましたように、下がるようなシステムをとっておりますが、私鉄の設備の中には、遮断機が上がった状態で保持されるものと、下がった状態で保持されるものが実際にはございます。どういう場合にそういう運用をはかっているかといいますと、その指導方針として、駅から近い場合には、駅から停電だということがわかりますから、上がったままの状態で保持されるようなものがあれば、すぐに警手なり駅員を派遣する。それから駅から遠い場合には、その遮断したときの状態で保持する、遮断定位ということで定位を定めてございます。
　それで、先ほど来先生の御質問にございましたが、踏切の遮断機というのは停電したときにどっちになるかといいますと、これは一番シンプルな形を申し上げますと、あれはてこの作用だけでございますから、さおの長さと反対側についているおもりとのバランスだけできまってまいります。したがって、そのバランスが上がるほうにバランスをとっておけば自然に上がりますし、それから下がるほうに、さおのほうが重いようにバランスのウエートをきめておけば——特別なロック機構のない限り遮断定位でも上昇定位でもとれるような形になってございます。そういうことで、一般的に私、先ほどから申し上げていますのは、私鉄の場合と国鉄の場合と一緒にまぜて申し上げていますので歯切れが悪いのでございますが、国鉄の場合は一つの基準でできますが、私鉄の場合ですと、いろいろ線区の状態によりまして、どういう方式がその会社に、その線区に適切かということで、いろいろ種類がございますので、包括的に申し上げますと一足す一がぴったり二にならないというような形になるような答弁になるかと思いますが、一般的に申し上げてそういう形になっております。

○太田委員　てこの原理、いわゆるやじろべえのようなものですか。よくわかりませんが、私はニュートンの原理のほうがどうも正しいような気がして、リンゴは上から落ちるものだ、下から上へ上がるものではない、上にあるものが、重みのあるものが下がるというのがほんとうのような気がするから、やはり一番簡単なのは、安全係数が上と下とあるなら、下がって遮断したほうが安全ですよ。上がりっぱなしなんてあぶなくてしようがないですよ。そういう点はひとつ統一してくださいよ。上がる場合あり、下がる場合あり、あると思えばある、ないと思えばないんですというようなことでは、いささか安全問題としてはちょっと手抜かりじゃありませんか。
　そこで寺尾さん、警察庁の参事官、いかがですか。そのいまの話を聞いていて、踏切で事故があって、遮断機が上がっていたか下がっていたかどうだったかなんということは聞くだけやぼですね。上がる場合あり、下がる場合あり。

○寺尾説明員　現実にせんだっての西鉄のが、上がるはずのないのが——下がるはずのないのが上がっておったということで、よくわからないということで、いま国鉄の電気局のほうに鑑定を依頼しているのですけれども、そうした結果を見まして、私ども、いま初めて聞きましたので、よく勉強したいと思います。

○太田委員　寺尾さんの答弁のことばをちょっと訂正しておきますが、下がるはずなのが上に上がっていたというんですね。下がるはずなのが上に上がっていたんです。下がっておれば事故は起きなかったんですね。あなたのことば、速記録、訂正をしておきます。
　そこで、もう一つふしぎな構造をお尋ねしますから、これの回答は、国鉄さんのほうが詳しいようだから国鉄さんでけっこう。
　上り下り複線において、列車が双方から進行してまいります。その制御区間に一方の列車が入りました。制御区間を抜けました。抜けた瞬間に反対側の列車が入りました。そうすると遮断機はどうなりますか。

○尾関説明員　そのような場合には、一方制御区間を抜けた瞬間に入れば、遮断機は継続して締まったままになっております。

○太田委員　局長さん、一ぺんそこのところを研究して、あらためて間違いがあったら答弁をしてもらいたいと思うのですがね。それは、いまの遮断機の構造をいささか私も克明に調べてみたことがあるのですが、あの遮断機というのは制御区間の終点を過ぎますとこれは上がりますね。上がるのに五秒か六秒かかりますよ、幾ら少なくとも。その間に入ったときには、それは下がらないのです。最終まで上がりづめに上がってしまうのですよ。いいですか。それから下がるのですよ。途中から下がれば、あなたのお答えのとおりに機械がなっておれば、私は安全対策上満点だと思う。上まで上がってから下がるのですから、五秒、六秒の間に近づいた列車は踏切に突入するというような問題が起きるのです。これは一番上まで上がってしまうのですよ。

○尾関説明員　先生のおっしゃるとおりでございまして、制御区間を抜けますと、一たん上がれという指令が出ますので、おっしゃるとおりになります。しかし、その次にはすでに下がれと指令がほかの対向列車で出ておりますので、引き続いて下がる動作が行なわれる。その間五、六秒ございます。しかし、その間下がり切らなくても、踏切のところへ列車が到達するまでの間は十分時間があるように設計されておりますので、それに特に矢じるしがついて、どちらから列車が来るというような標識もついておりますので、安全の面から見てはさして問題はなかろうかと考えております。

○太田委員　いま局長のおっしゃった、さして問題のないような問題が西鉄の事故じゃなかろうかと私は類推しておりますよ。私は作家じゃありませんから類推を断定するわけにいきませんけれども、おそらく上まで上がって、上がり切ってからおりよという指令が来るのだから、その間五秒か六秒の差がある。ところが何秒で縛ってありますか、接点へ入りましてからその踏切までが。これは基準というのがあるのでしょうか。国鉄あるいは運輸省それぞれお答えいただきたい。

○尾関説明員　国鉄の場合には大体三十秒前後で時間をセットして設計をしております。

○太田委員　運輸省どうですか。

○丹羽説明員　運輸省の基準では、原則として三十秒という形で、最低の場合でも二十秒という警報時間は確保するようにという基準になっております。

○太田委員　安全の係数を一〇〇％とった場合に、三十秒以内の短い時間では私非常に危険なような気がしますから、そこのところ、機械をかえさしていただきたいと思うのですね。上まで上がらなくたって、反対のもう一個の列車が新しく制御区域に入りましたらすぐに下がるということになれば、何も心配ないですよ。上へ上がっていくから困るのだ。上がっていくというのは見えるでしょう。困るですよ。非常に人間に錯覚、安心感を起こさせまして、たくさんの人が押し合いへし合いしておる。三十秒の中の五秒は上がりっぱなし、五秒なり六秒上がっておるでしょう。あと二十五秒で来ちゃうのですから。どうするのです。これは突入されてしまうですよ、踏切でがたがたしておりますと。これはひとつ、いろいろ国鉄さんには何か標準規格というようなものもおつくりになって、何か相当進んでおるようでありますが、運輸省としても、踏切の警報機の構造並びにその性能等については、安全問題について徹底的な再検討を加えて、改むべきところは改めてもらいたいと思う。そうでなければ、寺尾さんに頼むよりしようがない。踏切信ずるに足らず、頼むに足らず、その保安装置なんというのはだめなんだから、踏切の前で一たん停止して確かめて、そうして入るべきだというような、そういう道交法の原則に裸で立ち返るより方法がないと思う。いまの機械を信頼すればするほどあぶないと思うのです。これは言いっぱなしにしておきます。研究してください。
　終わります。

○勝澤委員長　どうも御苦労さんでした。
　次に、柴田健治君。

○柴田（健）委員　高速道路に関係をして、関係当局にそれぞれお尋ねを申し上げたいと思います。
　中国高速自動車道がことし十一月に開通ということを目前に控えておるわけですが、私はそれに関連をしてお尋ね申し上げたいのですが、今年三月十五日、日本都市センターでこの関係者が集まって「高速道路救急業務に関する調査研究報告書」というものを出された。この報告書の中で、私はちょっと疑問を持っておる点があるわけですそれに伴って消防庁が各都道府県の部長に通達を出した。この通達の一番上にこう書いてあるのですよ。「高速自動車国道における救急業務の実施については、日本道路公団及び市町村の共同責任であり交通安全基本計画に対する考え方もそのように統一されたものである」この高速自動車道の救急業務は道路公団と市町村の共同責任というのは、どういう判断で共同責任ということになったのか。

○佐々木政府委員　ただいま御指摘のとおり、都市センターにおける高速道路救急業務に関する調査研究委員会におきまして、高速自動車道における救急業務のあり方についていろいろ御検討をお願いしたわけでありますが、この救急業務は、一つには、消防法の規定によりまして、市町村がこれを行なうということになっておるわけであります。また一面、高速自動車国道の場合におきましては、道路公団が、道路交通の管理責任者としての面から見ますならば、道路においてのいろいろな事故に対しての管理責任がある。こういう観点から、双方から両者の共同責任であるというような考え方を基本的にとられたものというふうに考えております。

○柴田（健）委員　この救急業務とは、どういうものを含めて救急業務ということばを使っているのか。ただ輸送だけか、医療はもうのけて考えるのか。救急業務とはどういう解釈をしたらいいのか

○佐々木政府委員　この場合の救急業務は、交通事故に際しまして、事故による負傷者等を救済するために、現場における応急の処理、それから患者の輸送、この両者を含むものと解しております

○柴田（健）委員　そういうことまで消防法に明記されておるから市町村が共同責任だというのならわれわれは納得ができないわけです。なぜならばあの高速自動車道の通行料というものは、市町村の財源には一つも影響ない。税金を一つも取らない。通行料というものは、道路公団の採算の収支のバランスを合わせるためのもので、そして建設資金の償還に充てる。税金を一切払わないものに対して市町村が責任を持たなきゃならぬ理由はないと私は思う。あくまでも道路公団が持つべきである。なぜ市町村が共同責任を持たなければならないのか。その点は消防庁どうですか。

○佐々木政府委員　高速自動車国道も道路法における道路でございます。現在この高速道路が非課税とされておりますのは、建設費が償還されました場合には無料開放をする、一般の国道と同様な取り扱いになる、こういう観点から、固定資産税におきましても一般の道路法における道路と同じような扱い方をしておるわけでございます。したがいまして、課税、非課税ということとはこの高速道路の場合には関係がないというふうに私どもは考えております。

○柴田（健）委員　それなら、市町村に対する交付税の算定の基礎にこれは入るのですか。

○佐々木政府委員　救急業務も消防の行政の一つでございますので、救急に必要な経費におきましては、市町村の消防費として、交付税の算定上基準財政需要額に算入をされるというたてまえになっております。

○柴田（健）委員　高速道は普通の県道なり国道、一般道のようでない。あれは構造が違うのですよ。そういう関係市町村の、たとえば建設当時に、そういう救急業務が市町村の任務にあるとするならば、なぜ市町村の意見を聞かなかったか。

○菊池政府委員　高速道路をつくります場合に、インターチェンジ等をつくるわけでありますけれども、その場合には、基本計画を策定し、それからその後整備計画をさらに策定しております。そのときにインターチェンジの位置というものがおおむねきまるわけでございますけれども、そういう際には、インターチェンジがここへできるというような点につきましては、関係市町村とは十分打ち合わせをいたしております。ただ、先ほどお話がありましたように、高速道路も一般道路も道路法上の道路でございますので、この救急業務につきましては、従来同じようなやり方という考え方で進んでまいってきておりますけれども、ただいま先生のお話にございますように、高速道路は一つの閉鎖された道路であるということから、そこに違いがあるのではないかということで、普通の道路ですと、これは道路管理者は一切救急業務にタッチしておりませんけれども、高速道路につきましては、そういう観点から、従来からも日本道路公団におきましては、救急車の貸与とか、あるいはそのほかの市町村に対する救急の費用に対して応援をするという形で、便宜的にきておりましたけれども、交通安全基本計画におきまして、道路公団と地元の市町村消防と一緒になって共同してやるべきであるということがはっきりきまりましたので、もっと積極的に道路公団でやるべきであるということで、場所によりましては、自主救急基地をつくりまして全部自分でやる。また市町村によりまして、力のある市町村につきましてはこれは市町村にやっていただいて、そのかわりそういう固定経費あるいは出動に対する経費というものを道路公団が応分の負担をいたしますという結論が、先ほど先生の御指摘の委員会で出ましたので、四十九年度からそういう方針でやることにいたしております。

○柴田（健）委員　インターチェンジだけを相談されたのですか。ところが、あの構造を見ると、救急業務、たとえば事故が起きて、どこが処理をする、警察が立ち会う、ちょっと事故車をへりに寄せなければならぬ、そういうことは一つも考えていない。初めから事故が起きない道路にするという考え方があったのかどうか、われわれはよくわかりませんが、とにかくあの高速車道で事故が起きた場合、インターチェンジのところだけ市町村に相談したんだから救急業務は万全ですということは、理屈にならない。途中、事故が起きたところはどうするか。たとえばバスストップをつけるところなら、営業用だからということでつけてありますけれども、事故が起きたときにはへりに寄せてどうするか、そういう作業をするよけ場というものは全然考えていない。それで市町村に相談しておりますとはどういうわけだ。何も相談していないじゃないですか。

○菊池政府委員　高速道路の場合は、普通の道路と違いまして、道路のサイドに路肩が非常に広くとってございます。これは、一つはそういう緊急の場合の車のよける場所でもあり、また高速交通に対する余裕幅でもございますけれども、そういう横へ寄せるような場所はつくってございます。ただ、いま御指摘のように、インターチェンジをつくるときに市町村とそういうようなことまで打ち合わせをしていないではないかという御質問でございますけれども、私申し上げましたのは、インターチェンジがこの地区のこういうところにできるということについては、関係市町村と打ち合わせをしておる。これはルートの問題についても当然そうでございますけれども、このインターチェンジができた場合に、それでは救急問題はどうするのかというようなことにつきましては、特に市町村と打ち合わせはしておりません。しかしこれは、従来からの考え方でまいりますと、道路法の道路ですから、市町村消防がやるというのがたてまえでございましたけれども、今度はそれを改めて、公団も一緒にみずからやるんだという形をとっていっているところでございますので、高速道路をつくりますときに、特にそういう問題についてまでは市町村の方とお話はしておりません。

○柴田（健）委員　消防庁長官に聞きますが、共同責任ということばが出るんなら、救急業務をさせるという責任を持たせるなら、道路建設の設計の段階でそういう協議をしておくべきではなかろうか。特に過疎地域ですよ。阪神道とか中央高速道は半ば人口密集地帯ですね、太平洋沿岸ですから。そして医療機関もある。ところが、中国高速道というものは過疎地域を通るのですよ。医療機関が十分ないところをですよ。もうわかっていることなんですね。道路が着工して何年たつ。その間の医療体制をどう考えているか、建設省と消防庁と両方答弁してください。

○菊池政府委員　救急体制につきましては、たとえばお話の中国縦貫自動車道につきましては、吹田から宝塚付近、あの辺はまだ市町村が大きゅうございますので、自主救急、消防の救急体制は比較的整っております。それからずっと落合のほうへ参りますと、非常に小さい市町村でございますので、救急の義務を負っていない市町村もございます。
　そこで私どもは、この前の答申にもありますように、一つの基準をきめまして、そういう負担力の弱い市町村の場合には、公団がみずから救急の基地をつくりまして、公団の責任でそこに発生した事故の患者を病院へ運んでまいるという形をとろうとしております。実はその場合にも、実際問題として、市町村との打ち合わせはまだやっておりません。これはこれからやるわけでありますけれども、もしそういう場所であっても、道路公団がやります場合は、あくまで高速道路の中だけでございます。外まではやる権限もございません。したがいまして、救急の基地をつくりまして、そこに二十四時間いつでも出動できる体制を十分整えましても、出るチャンスは非常に少のうございます。道路だけでございます。これが一般の市町村になりますと、そのほかの一般のいろいろな救急患者も運べる、その合い間といってはなんですけれども、そういう余裕もありますので、高速道路も一緒にやっていただけるわけですが、そうした場合に、そういう非義務の市町村でも、これをチャンスに道路公団のほうの仕事もやるということで、初期投資あるいはその後の出動に応じた費用負担というものを道路公団でしょうなら、この際つくっていこうというような気持ちがあれは、これはまた市町村にお願いしてつくっていただいて、公団のほうでお払いするということになると思いますし、そういう意思もない、またそういう力もないというところにつきましては、道路公団がみずからその体制をとりますので、これはこれから市町村のほうと打ち合わせをすることになっております。
　中国道につきましては、いまの宝塚から西、今度開通いたします落合までの間は、ほとんど全部弱小市町村でございますので、道路公団の自主基地ということにこのままいけばなろうかと思います。

○佐々木政府委員　市町村が救急業務を実施いたします場合に、現在最も大きい問題は、医療機関との関係が、これは高速道路だけの問題じゃございませんで、常に問題になる点でございます。昭和四十九年度になりますと、現在消防本部が設置されております市町村の場合には、救急業務をほとんど全部行なうような体制になってまいりますけれども、これは高速道路に限らず、一般の市町村内における救急におきましても、こうした医療機関との関係が非常に問題になる点でございます。この場合に、高速道路のインターチェンジを設ける場合、医療機関との関係をどう調整していくかということになりますと、インターチェンジを設けます場合には、必ずしも事故のみがその検討の対象になって設置をされるということにはなっておりませんので、この辺が高速道路における救急を実施いたします場合に問題でございますけれども、現在、インターチェンジから救急病院との距離あるいは国公立病院との距離というものは、一応それぞれの地元において調査ができておりますので、不慮の事故に対しまして、それぞれの市町村が救急業務を処理していくという点につきましては、まず一応の調査はできておるというふうに考えております。
　なお、いま道路局長からも申し上げましたように、具体的にどのインターチェンジにおいて道路公団が救急を行なうか、あるいは市町村がこれを行なうかという点につきましては、それぞれの地元において相談をしていくということになっております。

○柴田（健）委員　現在でも、この救急業務で、われわれ消防のほうは輸送体制の整備をやれというので、国の指示方針どおりやっておるわけです。ところが、医療体制のほうがもう全然前向きでない、その上、高速自動車道がことしの十一月から開通する、これはたいへんなことになるというので、関係者はいま頭痛はち巻きをしている。いま道路局長は、道路公団のほうでやる。私たちは、中国高速自動車道については津山に管理分駐所を道路公団がつくって、完全に救急業務をやるべきだという意思統一をしているわけですが、道路局長、この津山に管理分駐所を早急につくっていただいて、道路公団が救急業務をやるべきだということを、道路公団のほうへ明確に指示してもらいたい。こういうのが第一点です。
　それから、けが人が出たやつを運ぶとかどうするとかいうのは、やはり警察の行動が件うわけですね。警察庁見えておりますからお尋ねしますが、たとえば岡山県の中で、中国高速自動車道の管内に警察が四つある。四つの中で、距離は長いけれどインターチェンジが全然ついてない警察が一つある。まあ二つにかかるわけですが、三つの警察はインターチェンジがあるからすぐ行動に移せるけれど、よその警察の管内を通ってインターチェンジに入って、それで自分の管内の事故を処理する。それはもうたいへんな時間がかかるし、消防のほうからいうと、これはたいへん連絡というものに困るという気がするのですが、警察のほうは、そういう中国高速道に対してどういう体制をもって臨もうとするのか。現状では非常にこれは困るところではなかろうか、こういう気がいたしますが、警察のほうの見解をひとつ聞いておきたい。

○菊池政府委員　ただいまの中国縦貫道の津山の付近でございますが、実は佐用と落合の間の六一・六キロ、これを管理するために津山に分駐所を置くことになっております。この間は途中にインターチェンジがそのほかに二つ、三つございますけれども、どこも救急の体制をとる力がございませんので、これは一応道路公団の分駐所に自主救急基地を置いて、みずからやるという形になろうかと思いますけれども、先ほど申し上げましたように、もし津山なら津山におきまして、あるいはそのほかの市町村におきまして、公団からそういう費用の、ある程度の負担というものがあるなら、そのほかの救急業務ということもできますので、それをチャンスにやりたいということであれば、これはまたお話し合いになると思いますし、そういう御希望がなく、ただ単に高速道路だけの問題の処理ということでありますれば、道路公団のほうで自主救急基地をつくるということになろうかと思います。

○寺尾説明員　お答え申し上げます。
　今度、岡山の管内の距離としては約五十キロあるわけでございますが、警察といたしましては、高速道路につきましては、特別に高速道路警察隊という県の課と同じ組織を設けて管理してございます。したがって、せんだって法律も改正いたしまして、署長の権限をある部分高速道路警察隊長にゆだねるという措置ができるようになっておりますので、交通事故につきましては、高速道路警察隊長が全線統一をして管理をする。なお岡山の場合、現在すでに二十五名の要員を津山において訓練を実施しております。さらにこの十一月には十名加えましておおむね三十五名の実員をもって管内を警らをするというたてまえで、十一月の分は本部長じきじきに私聞いたわけでございますけれども、その予定でやっておる次第でございます。

○柴田（健）委員　道路局長に聞きますが、そうなると、十一月開通と同時に作業が開始できるように、津山に管理分駐所が十一月にできるわけですね。間違いないですね。

○菊池政府委員　供用開始が十一月ということの日がちょっとまだ確定いたしておりませんけれども、一応年内ぐらいには供用開始できるのではないかと思っておりますが、その際には分駐所を置いて管理をやることになっております。

○柴田（健）委員　道路公団が救急業務をやられるにしても、市町村がやられるにしても、どちらにいたしましても、いまの医療体制は困る、いまの陣容ではどうにもならない。それで私たちは、この過疎地域を通る高速道路については、着工から開通までに相当年月かかっているのですから、その間の医療機関の整備、それに対応するだけの受け入れ体制というものを、なぜ厚生省や建設省や消防庁は十分やらないのだろうかという点が一つの疑問点としてあるわけです。これが第一。
　それから、現在この救急業務で、われわれが輸送体制の面の責任の側であれば、医療のほうの責任というものは実際だれが持つのか、どこが責任を持つのか。これは医師会が持つのか、県が持つのか、厚生省が持つのか、どこが持つのか。これは明確にしてもらいたいと思う。
　たとえば津山にいま病院がたくさんありますけれども、夜、救急病院の看板を全部はずしちゃった。夜もうどうにもならないというのが現状です。ここで道路公団が管理分駐所を設けて救急業務を始めたとしても、道路公団が別にそういう医療機関を設けるのならいざ知らず、現在ある医療体制でどうするのだろうかという疑問が起きます。
　この間、津山の警察署長に会うて、いまの医療機関はわれわれ消防の立場からいえば困る。そうしたら、私たち警察も困っているのです、この間、お城で花見をして夜十二時ごろに落ちて死んだ。屋外で死ねばこれは変死でありますから、どうしても検視をしなければならぬ。お城の下に病院がたくさんあるのに、夜になったら全然出てこない。警察は困ってしまって、郡部へジープを飛ばしてお医者さんを引っぱりに行った、それで検視に立ち会ってもらう。夜になったら全然協力してもらえないという実態であります。
　そういうことで今日われわれ救急業務でも困っている。これについて厚生省と消防庁は責任がある。ひとつ答弁してもらいたい。どうしたらいいのか、明快にわれわれに指示してもらいたい。

○滝沢政府委員　津山地区の具体的な例と、一般論としての責任の問題でございますが、津山地区につきましては、確かに先生おっしゃるように、告示の病院が二カ所ございましたけれども、辞退ということが起こりまして、ただいま県がおもむいていろいろ事情をお聞きし、再び告示を受けていただくよう努力いたしておりますけれども、事情はなかなか困難な実態のようでございます。しかしながら、ただいま先生御指摘の夜間の医療について、実はあそこに国立の津山療養所がございまして、かつて先生から国会において厚生大臣に御質問があり、大臣もこれに救急業務を担当する機能を持たせるようにしたいというお答えをしておりますので、われわれとしても具体的には国立津山療養所の問題を進めておりますが、夜間の津山地区における救急体制につきましては、最近の実情を申し上げますと、国立津山療養所、津山中央病院、平野外科、本渡外科医院、この四カ所が月間それぞれ輪番制をもってこれを担当いたしているわけでございます。具体的には四十九年五月の実例としては、国立津山療養所が六回、それから津山中央病院が、いま機能が最も高いわけでございますが、奇数日の日十六回を担当する、平野と本渡外科医院が共同で分担回数が九回ということでございまして、四月における国立津山療養所の患者の受け入れの実態は、救急の取り扱い患者が内科で十三名、外科で六十名、一回平均として内科が二人強、外科が十人程度でございます。その中から入院患者も出ておるわけでございます。そのほかにも、津山地区は医療機関としては比較的恵まれておりますけれども、機能の高い医療の問題が、今後の高速道路の開発等とからんで関係が出てまいるというふうに思うわけでございます。
　前段の、一般問題としての医療の供給体制の責任の問題でございますが、実態は、実は消防法が制定されまして市町村に救急の搬送業務が義務づけられましても、適切な医療機関がその付近に機能していない、あるいは告示を受けていないというような実態も全国的にはあるわけでございまして、この点につきましては、消防法の改正に伴いまして、救急告示病院あるいは診療所を、病院、診療所の申し出に基づいて知事が告示するという形をとりました関係で、具体的にはそのような事例もあり、また先ほど申しましたように、一部返上するというような形で、実態としては救急業務が行なわれてはおりますけれども、告示という制度については返上しておる、このような実態が起こっております。
　少なくとも法律に基づき告示という制度をしきました点から考えますと、やはりこのような業務の根本をさかのぼれば、国の責任であろうというふうに思うのでございまして、それぞれ法文ごとに市町村、知事の業務も明確にはなっておりますけれども、全般的には、そのような制度全体の仕組みに問題があるならば、私は国の責任であるというふうに考えておりますので、この点につきましては、今後夜間救急の一般診療所の畳の上で起こる一般患者の受け入れ体制の整備にからみ、いわゆる消防法に基づく道路その他屋外で起こる救急体制の問題に対する現在の告示制度そのものも、十分検討する必要があろうというふうに考えておる次第でございます。

○佐々木政府委員　救急業務を担当しております消防の側から申しますと、医療機関の受け入れ体制というものが十分でないという点において、非常に救急業務に支障を来たしている事例がありますことは、御指摘のとおりでございます。したがいまして、市町村の消防としましては、地元の医療機関と十分連絡をとりながら、常に受け入れ体制というものを整えていただくようにお願いをする以外に、いまのところ手がないわけでございまして、それぞれの消防機関において、医療機関との協議をし、常時密接な連絡をとっておくということに尽きるだろうと思います。

○柴田（健）委員　消防庁長官、あなた就任されてまだよくわかってないと思うのですがね。われわれはこの問題で、今月でも連休の中でも二回会議をしておる。どうするか。現在の民間の医療機関は協力してくれて、お願いをするけれども、相手もいろいろな理由があって拒否されたらどうにもならぬわけです。いま医務局長は国立療養所と言うけれども、まだ開業してない。正直言って、医者が十分おらない。同時に中央病院なり——あれはホンワタリじゃない、ホンド病院ですから、よう覚えておいてください。本渡病院と平野病院、これがささやかにやっている。夜は全然だめ、こういう実態なんです。夜、交通を警察が全部とめてくれるのなら、まだありがたい。そういうわけにいかない。それで、市町村にお願いしてと佐々木長官は言われるけれども、市町村はもうグリコで手をあげているのですよ。もうどうにもならぬ。それが実態なんですよ。あなたは実態を知ってもう少し明確に答弁してもらわないと、われわれ第一線で困っているのですよ。どうしたらいいんだ。明快に指導してもらわないと、ただお願いしておりますと言うたのでは解決しないですよ。どうやるのか。財政援助するのか、法的に規制していくのか、武見会長をどうくどいてどうさせるのか。あまりにも私は今日の医者の横暴なのにはびっくりしているのですよ。社会的責任を彼らは感じないのか、消防だけに社会的責任を感じさせて。この点をもう少し具体的に、どうしますというのか。いま困っている。それを説明を願いたいのですよ。
　それから医務局長、川崎の国立療養所をいつまでに完成させるのか。もう大臣が二回も言うているのですよ。厚生省も厚生省だ。ほんとうに熱意があるのか。おざなりのことばかりやっている。末端の者は困っておるということをもう少し認識した上に立って答弁してもらいたい。もうこちらはかんにん袋の緒が切れておるのですよ。
　消防庁だってそうですよ。広域市町村圏で、一部事務組合で救急業務をやりなさいといって、いやだというのを押しつけて、強姦みたいにして、それでここにやらしている。どうにもこうにもならないという事態ですよ。もう一回二人とも答弁してもらいたい。

○佐々木政府委員　特に過疎地域等におきまして医療施設がない、あるいはまた医者がいない、看護婦がいないという事態は、単にこれは救急業務の問題だけではなしに、いまの地方の行政にとりましても非常に大きい問題でありますことは、もう御指摘のとおりでございます。単に補助金をつけるとか、あるいは起債をつけるとかということで、診療所、病院等の建物をつくりましても、その施設を運営する医者、看護婦等の不足というものはどうしても解決しない。この点が、私ども自治省なりの地方行政を担当する立場にとりましては非常に大きい問題でございます。先年、各府県が共同して自治医科大学というものを設置いたしましたのも、せっぱ詰まった一つの施策であったわけでありますけれども、これが卒業生が出て医療従事者が県に参りますまでには、まだ相当の期関が要るわけでありまして、その間はどうしても現在の医療行政の上でこれをつないでもらわなければならないということでございます。もうその段階に参りますと、いわば自治省の手では、現在の事務の機構からいいますとどうしても手が回らない。これはあくまで厚生省のほうにお願いをしなければならないということになるだろうと思います。

○滝沢政府委員　先ほど来の告示の問題私、現在の告示制度というものに問題意識を持っていることは率直に申し上げましたが、この点については、十分関係省庁協議して進めたいと思うのでございますが、現在辞退してどんどん減っていっているばかりではございませんで、三月三十一日現在で二百二十五、一年間に新たに指定告示をされております。辞退も二百一ございますというようなことで、地域的に非常に変動がある。特に津山の場合は、今度中心になる二つの病院が辞退されたということで、その病院は一つは公益法人であり、一つは医療法人でございますから、これは私は、やはり県を通じて告示を再び受けていただくように、また国立の津山療養所については、大臣からもお約束しましたので、整備に取りかかっておりますが、具体的には、四十八年度から九年度の予算執行で病棟百ベットをまず建てます、これが老朽になりましたので。引き続き病棟を二百ベット建てる計画でございましたが、先生等の御要望あるいは地元のいろいろの実態というようなことを踏まえて、実は病院を、ある場所で古いのを建てかえるというためには、非常に機能を生かしながら、使いながら建てかえるというむずかしさがございます。具体的には、病棟百ベッドが新築できまして、二百のほうのベッドだけを急ぎますと——救急その他の外来治療の問題が急ぐ必要がございますので、現在の津山療養所の給食棟、いわゆる給食をつかさどっておる場所に外来治療棟を設置したいと思いますので、まず病棟の次にはその給食棟を建てかえなければならぬ、そのあとに外来治療棟を新築するというような順序になり、それからあと残りの二百ベッドを建てる、こういうことになりますと、全国にたくさんある国立療養所の全体の予算の執行でございますので、やはり二百床のベッドまでで五十一年になります。外来治療棟ができるのが、いまの予定では五十年、それから給食棟その他の機能訓練棟等の新設が四十九年、四十八年から九年にわたっていま着工しております百ベッドをとりあえず整備する、そしてこの外来治療棟の整備の際に、救急医療等のあの土地の情勢も考えまして、救急医療の受け入れ口、そのための臨時的な救急処置のできる場所、そういう設計も全部踏まえまして、療養所でございますから、一般病院のような機能をにわかに持たせることは非常に困難でございますが、療養所の性格の範囲内で地元の救急医療に対応できるような体制をしきたいというふうに思っております。

○柴田（健）委員　時間が参りましたから。長官はとうとうグリコだ、消防庁のほうは手が負えぬというのですが、厚生省のほうは、いま現在この救急病院の看板をはずして、もうどうにもならないのですが、事故はいつ起きるやらわからないし、警察も一生懸命やっておるんだけれども、起きる。昼はよろしい。何とか病院へ押し込む。夜だめなんです、正直いうたら。玄関に置いて戻れ、病院の玄関へ置いて、そこまで運んだら消防の任務だ、こう言うておるのです、ぼくら。そういうことをやって、厚生省は責任を持ちますか。玄関へ患者を置いて帰ってきますが、どうですか。

○滝沢政府委員　先生の御質問で具体的な例示でございますけれども、私は津山の場合も、先ほど申し上げましたように、告示は返上して一つの病院としての気持ちなり姿勢をあらわしておって、ともかく津山地区の救急医療には問題があるぞというこの気持ちはわからぬことはございませんが現実には、四つの病院が国立を含めてお互いに輪番制で話し合って、救急業務については医療機関としての使命上事欠かないようにいたしておるのでございまして、一般論として、どこの地区でも消防隊がやはり医療機関に運ぶとなりますと、当然その地域との話し合いによってまず全体の態勢が考えられており、その晩その晩の態勢についてはそれぞれ連絡し合ってやっておると思いますので、そういう点で、置いて帰ってこいということは、先生のお気持ちとしては、質問の例示としておっしゃることはわかりますけれども、具体的にはそのようなことはあり得ないというふうに思っておりますし、医療機関としては、当然消防隊との連絡を十分お願いいたしまして、医療機関の使命を果たしていると私は信じております。

○柴田（健）委員　人道主義でわれわれは行動しているのですからね。しかし、もうやむにやまれないところまできているということをあなたらに認識してもらわなければ困る。だから、たとえば医師のほうももう少し人道主義に立ってもらわないと、そのために医師の税金でも医療法人として基礎控除七二％してあるし、そしていろいろ融資制度から金利の低いいろいろな恩典を与えてあるのはなぜかというと、すべて人道主義に立ってもらって社会的責任を持ってもらおう、こういうことでやっておるのに、それをひとつも理解をしない。武見会長以下、もう少しあなた、きょう大臣に来てくれと言うたけれども大臣が隠れてしまってあなたが来たのだから、責任を持ってこの医療機関の、それは満足とはいえない、なかなかいまむずかしいことは理解できますけれども、やはり人道主義で、いま命がなくなるかどうかというときに、あっちの病院へ運びこっちの病院へ持っていきというたら、責任は消防にあるのですよ。医師会は知らぬ顔をしている。助かる命でも助からないということなんです。そういうことを厚生省もっとぼくは、局長みんな津山へ来て病院を回りなさい、ここにおったらわからぬから、国会でも済んだら津山へ来て、どういう実態か、それを認識してもらわないと、ぼくら消防庁長官を責めたって、長官中はグリコになっておるのだからどうにもならないから、ひとつそういうことをお願いして、私の質問を終わります。

○勝澤委員長　次回は公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　午後三時十六分散会