第72回国会　参議院　運輸委員会　第13号（1974-04-02）

昭和四十九年四月二日（火曜日）
　　　午前十一時三十六分開会
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　　　委員の異動
　四月一日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　竹内　藤男君　　　　　江藤　　智君
　　　　　高橋雄之助君　　　　　渡辺一太郎君
　　　　　中西　一郎君　　　　　山崎　竜男君
　　　　　高橋　邦雄君　　　　　前田佳都男君
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　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　宮崎　正雄君
　　　　理　事　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　黒住　忠行君
　　　　　　　　　　　　　　　　菅野　儀作君
　　　　委　員　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　橘　　直治君
　　　　　　　　　　　　　　　　松平　勇雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　小柳　　勇君
　　　　　　　　　　　　　　　　瀬谷　英行君
　　　　　　　　　　　　　　　　森中　守義君
　　　　　　　　　　　　　　　　阿部　憲一君
　　　　　　　　　　　　　　　　三木　忠雄君
　　　国務大臣
　　　　　　　運　輸　大　臣　　徳永　正利君
　　　政府委員
　　　　　　　運輸省海運局長　　薗村　泰彦君
　　　　　　　運輸省船舶局長　　内田　　守君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　池部　幸雄君
　　　説明員
　　　　　　　運輸省海運局参
　　　　　　　事官　　　　　　　浜田直太郎君
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　　本日の会議に付した案件
○理事補欠選任の件
○臨時船舶建造調整法の一部を改正する法律案
　（内閣提出、衆議院送付）
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○委員長（宮崎正雄君）　ただいまから運輸委員会を開会いたします。
　この際、委員長から発言いたします。
　過日の本委員会における菅野君の発言については、委員長の許可を得ておらず、かかる発言に対しては、今後このようなことを再演せざるよう注意を促しておきます。
　なお、速記録については、委員長において措置するので、御承知を願いたいと存じます。
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○委員長（宮崎正雄君）　委員の異動について御報告いたします。
　高橋雄之助君、竹内藤男君、高橋邦雄君、中西一郎君が委員を辞任され、その補欠として渡辺一太郎君、江藤智君、前田佳都男君、山崎竜男君がそれぞれ選任されました。
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○委員長（宮崎正雄君）　委員の異動に伴い、理事に欠員が生じておりますので、この際、その補欠選任を行ないたいと存じます。
　理事の選任につきましては、先例により、委員長の指名に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（宮崎正雄君）　御異議ないと認めます。
　それでは、理事に山崎竜男君を指名いたします。
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○委員長（宮崎正雄君）　臨時船舶建造調整法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　まず、政府から趣旨説明を聴取いたします。徳永運輸大臣。

○国務大臣（徳永正利君）　ただいま議題となりました臨時船舶建造調整法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　臨時船舶建造調整法は、わが国の国際海運の健全な発展に資することを目的として、昭和二十八年に制定されたものでありまして、臨時に外航船舶の建造を許可にかからしめ、その調整を行なうことを内容とするもので、その有効期間は現在昭和五十年三月三十一日までとされております。
　わが国経済の発展のためには、今後とも、原材料を中心とする膨大な量の海上貨物の安定輸送をはかることができるよう、引き続きわが国商船隊を整備していく必要がありますが、一方におきまして最近のわが国造船業に対する外航船舶の建造需要は非常に旺盛であり、特に外国船主の発注が国内船主の発注より先行すること、建造船舶の船種・船型が多様化していることなどの事情によりまして、国内船の建造船台を適切に確保することが現行の許可制の延長なくしては困難になる状況にあります。このため、今後とも臨時船舶建造調整法を活用して、国内船と輸出船の建造調整をはかり、わが国商船隊の整備の円滑な遂行に資することが今回の改正の趣旨でございます。
　次に改正案の内容でございますが、現在昭和五十年三月三十一日までとなっております臨時船舶建造調整法の有効期間を、国際海運に従事し得る船舶の建造の需給の動向に照らして、船舶の建造についての調整を行なわなくともわが国の国際海運の健全な発展に支障を生じないと認められる状態になるまで延長することでございます。
　以上がこの法律案を提出する理由であります。
　何とぞ慎重御審議の上、すみやかに御賛成いただきますようお願い申し上げます。

○委員長（宮崎正雄君）　以上で趣旨説明の聴取は終わりました。
　これより質疑に入ります。質疑のある方は、順次御発言を願います。

○森中守義君　二十八年の制定から本日に至るまで、今回を数えて六回の改正が行なわれてますね。これはいずれもが時限をさらに延長したという内容のものであるのか。あるいは法律それ自体を変えたものであるのか。どうもその辺が不勉強でよくわかりませんが、どうなっておりますか。

○政府委員（内田守君）　基本的には時限を変えておりますか、時限を延長した改正がおもでございますが、一部につきまして時限延長の改正の機会に数回内容も変えております。

○森中守義君　その法律の名称のように、調整をせにゃならぬということなんですがね。今回は別に時限をきめないで、調整が必要としないような段階までこの法律を延長していきたい、こういうことのようですが、結果的には、こういったように数回にわたる改正が行なわれたということは、時限の延長と同時に、内容それ自体において調整せにゃならないということは、何か行政上あるいは企業の内容からしまして、何か非常にまずいような内容でもあるんですか。それとも四十八年あるいはその以前の改正の際に、先々の見通しをこの時期まで持っていけばいいんじゃないかという、そういう目測等はできなかったのですか。

○政府委員（内田守君）　先ほども御説明いたしましたように、主たる改正はその時点時点での時期の延長でございます。で、先ほど申しました、その際に内容をも改正いたしましたのは三回ございます。
　第一回は昭和三十七年の改正のときでございますが、これは法律的に行政不服審査法ができたことによります条項の改正で内容には変更ございません。それから昭和四十六年の改正のときに第五条の「権限の委任」に母船式漁業の母船にかかる改造及び変更の業務を地方許可とするということで、権限の委譲でございまして、これも実質的な内容の変更ではございません。それから前回でございますが、昭和四十七年の十一月の改正の機会に近時の船型の大型化によりまして、対象船舶を従来五百トン、五十メートル以上というものから二千五百トン九十メートルというふうに改めたわけでございまして、内容的な変更はその三回でございます。

○森中守義君　さっき大臣が言われた趣旨説明の中で「国内船の建造船台を適切に確保することが現行の許可制の延長なくしては困難になる状況」にあると、こう言われた。そこで提出されている資料からいきますと、四十七年の場合に、国内船が百七十四隻、それから輸出船が三百三十隻、合計五百四隻、四十八年九月末の手持ち工事量で国内船三十九、輸出船四百八十九、合計五百二十八、こう出ておりますが、これはどういうことなんです。企業それ自体が国内船の受注よりも外国船主の場合がはるかに歩どまりがいいと、そういう企業の経営上の理由によるものですか。この辺、国内船の建造確保の必要があると言いながら、実数としては非常に格差がふえてきている。企業がこういうものを欲している、片や運輸省のほうでは国内船の確保も必要であると言いながら、実際に許可の段階に至ると全然落差がつき過ぎて、あまりにもこの辺の矛盾が多過ぎるというように思うのですが、その理由はどういうことですか。

○政府委員（内田守君）　わが国の造船業といたしましても、もちろんわが国の海運の整備に資するという観点から、当然国内船主を第一義的に考えるという考え方は変わらぬわけでございますけれども、外国船主の企業体力とか、それから特に外国船主の先物に対する反応の早さとか、いろいろな理由から外国船主が非常に先物を注文しておる、具体的には四年ないし五年先の納期のものまで注文するという形態になっておるわけでございます。一方、造船所のほうから見ましても、ある程度の安定操業をはかるという必要から、そういう先物に対してもある程度受注をするという状況からそういう状況になっているわけでございます。

○森中守義君　少し外国船主と企業との契約の実務的の内容を説明してもらいたい。つまり外国の船主が特定の企業と契約を結んでいる、それを運輸省に建造許可を求めてくるのか、あるいは政府間協定によって契約を結ぶのか、それを企業に渡していくのか、どういう経路で契約が成立するのか、成約に至る経過というものをちょっと説明してください。

○政府委員（内田守君）　いま申し上げましたように、普通の場合ですと、外国船主がある船なら船というものを造船企業に対しまして引き合いいたしまして、いろいろな条件等が整いますと一応契約をするわけでございます。それは政府の許可をもちろん得られなかった場合にはキャンセルということになるわけでございますけれども、そしてそういう契約ができた後、運輸省に対して建造許可を申請してくる、こういうことになるわけでございます。

○森中守義君　ちょっとその辺が理解できませんがね。契約の段階で運輸省に了解を求めるんですか。結局いまの御説明からいけば二段がまえになるわけですね。契約段階で了解をとる、いよいよ建造に着手するときに基準に合致するかどうかの申請をするという二段がまえになるのですね。

○政府委員（内田守君）　基本的には契約してから運輸省にこの法律に基づきまして建造申請を行なうわけでございますけれども、たとえばいろんな問題について事前に造船所は相談に来るというようなことはあるわけでございます。

○森中守義君　実際問題として、しかしそうなると非常に局長、むずかしいわけですね。すでに先物契約をやって四年、五年先のものを契約する。しかし、それがいよいよ建造計画の際に申請をする、それを基準に照らして許可するしないということは、すでに契約が外国船主との間に結ばれておれば、国内でどうしても調整をしなければいかぬ、そういう必要性に迫られても、すでに先物契約をやっていれば、これはやっぱり外国との関係とは言いながら企業間契約を許可によってこれをキャンセルさせるというわけにはいかぬでしょう、実際問題として。そういうことがこの数字にあらわれるように、国内船主との契約数、許可数、外国船主との許可数、許可実積というものと、こういうふうに開く原因をつくっているのかどうなのか、この経過はどうですか。

○政府委員（内田守君）　まず輸出船が先に埋まりがちだという理由は、先ほどども申し上げましたように、外国船主の先物というそういう情勢からでございます。で、先ほど申しましたように、日本船舶をその中で比較的あとから、そのままほうっておけば埋めてくるということになるわけでございますけれども、先ほども申しましたように、法令的には契約が済んでから運輸省に建造許可を求めてくると、しかし、実際の問題といたしましては、契約前後にこういう船がこういうところからこういうことになっているというようなことで、いろいろわれわれのほうに相談も持ってまいりますし、そういう建造許可をおろす前に、そういう日本船用のたとえば船台とか、あるいは工程とかいうようなことから調整を実質的にははかっていけるというのが実情でございます。

○森中守義君　非常にその辺がむずかしい問題だね。結果的に調整きかないということになるね。いま局長の答弁からいきますと、実際上はやっぱり契約のときに、あるいはその事前に運輸省に相談に来る。法令的には許可基準によって許可がおりる。しかし、これは相当ズレ込んでいるわけですね、期間的には、そういうことでしょう。そこで法令上、契約については随時外国船主と日本の企業との間に契約ができる。すでに契約が終わっているものを許可基準に照らしてどうも国内物を先行させにゃいかぬから、ある程度調整を加えるといってみても、たとえば納期は少なくとも契約の中ではきちんと契約条項として確立されているわけでしょう。できておるものを、どうも国内物があと回しになるようだから造船能力ないのでそれでひとつ国内物と外国物をある程度バランスとっていこうとしても、契約が相当早く行なわれていると、しかも工期、納期というものが約束されておるということであれば実際の許可をおろそうという場合に、建造許可を出そうという場合に、事実上調整はとれないんじゃないですか。それがこういう数字にあらわれていると、私はしろうとなりに見るんだけれども、実際どうなんでしょうか。

○政府委員（内田守君）　まず時期的の問題から申しますと、普通の場合ですと、契約をいたしまして一カ月ないし二カ月で建造許可申請が行なわれるわけでございます。したがいまして、まず成約の前後から先ほど申しましたように、いろいろ調整して、その調整をベースにして建造許可をおろしていくということになるわけでございますが、輸出船が先物と申しますのは、先ほど申しましたように、たとえばいま外国船主が発注するといいますと、それは先ほど申しましたように、四年ないし五年先の納期のものをいま契約する。そしていま申しましたように一、二カ月先に建造許可申請をいまの段階で持ってくるというのが常態でございます。そういう状況でございまして、こういう建造許可云々ということから輸出船が先物が多いということではございません。

○森中守義君　そうしますと、その契約が成立をした、建造申請は数カ月後というわけで、そう極端なずれはない。けれども事前の、引き合いが来た段階である程度チェックしておかないと、調整をはからないと、結果においてはやはり外国物というのが先行するということになりやしないのか、そこに調整というものがどこまできき目があるのか、少し私は疑問が出るんですが、契約が成立したものを、どうもあとで少し待てとか、あるいは国内物を入れ込むぞということはできたいんじゃないか、実際問題としては。

○政府委員（内田守君）　先ほど輸出船で三、四年先まで輸出船の受注が来ているということを申し上げましたけれども、もちろんそれは、たとえば国内船が五百万トンなら五百万トン程度の余地を日本の造船所で残させまして、その外と申しますか、その外でそういう契約なり建造許可をおろしていくということでございます。

○森中守義君　ちょっとそうすると内容的に聞いてみましょう。最近の建造許可実績、昭和四十七年度という出されたもの、この中で国内船が百七十四隻、輸出船三百三十隻、合計五百四隻、これをたとえば一つの例にとった場合、国内船の百七十四というのは、これは目一ぱいのものであるのか、要するに申請の総数を全部これ許可しているのか、あるいは相当数の中から百七十四にしぼったのか、また輸出船の場合には、三百三十というのは国外船主からの契約の総数であったのか、あるいはまたその総数の中から三百三十にしぼったのか。それと四十八年度の手持ち工事量も同じような意味合いでちょっと数字を示してもらいたいんですね。

○政府委員（内田守君）　この提出しております表で申しますと、国内船、輸出船の、たとえば百七十四隻あるいは三百三十隻と申しますのは、四十七年度に建造許可をいたしました船でございます。したがいまして、輸出船はこの三百三十隻というものが、具体的には先ほど申しましたように、納期は三年あるいは四年先のものがこの三百三十隻というようなことになってくるわけでございます。それから百七十四隻のほうは、国内船の場合ですと当該年度の終わりごろとか、あるいは翌年、せいぜい一、二年先のものが建造許可が出てくるということで、納期から見ますと、先ほどから申しますように、輸出船が先行するということでございます。

○森中守義君　いやいや、この百七十四隻というのは、他に幾つもの建造申請が出てきたと、その中から百七十四にしぼったものであるのか、それから輸出船の場合には三百三十のほかにもっと契約したものがあったのか、その中から三百三十にしぼってこの数字になったのかと、こういうことを聞いているんですよ。

○政府委員（内田守君）　先ほども申しておりますように、実際に事前の相談等がございますから、たとえば何百隻のうち建造許可が出てきたものを三百三十隻にしぼったということではなくて、実際には成約した三百三十隻ということになるわけでございますけれども、その工程の調整とか、そういう面はございますけれども、実態はそういうことでございます。

○森中守義君　ちょっと局長、少し意味がうまいぐあいにかみ合わないな。要するに、その三百三十というのは許可申請を出す段階で、三百三十の契約があったから一〇〇％許可をしたのか、いいですか、国内船の場合には百七十四申請があったから一〇〇％許可をしたのか、あるいはもっとあったけれども実際は建造能力などからして国内船では百七十四にしほらざるを得なかった、あるいは輸出船は三百三十にしぼらざるを得なかったのかという、その率を聞いているんですよ。

○政府委員（内田守君）　いずれも一〇〇％許可しております。

○森中守義君　それでは、この許可実績というのが実際の、運輸経済年次報告四十八年度の中で千三百の造船業者が、こういう報告が出ている。もちろんこれには大手十社、他は中小型の造船業と、こう指摘されておりますが、許可実績というものは造船能力がフル回転をしてこの数字になっているということではない。もうちょっと余力がありますかどうですか。

○政府委員（内田守君）　平均して、大体フル稼働に近いというふうに考えております。

○森中守義君　ただ、これは手持ち工事量というのだから、許可でない、この辺は何とも言えませんが、大体そうするとコンスタントに五百四、この範囲のものでずっと推進していくんですか、建造能力というものは。マキシマムに見て大体どのあれになりましょうか。トン数から工事規模などというものは一定の基準がきめられているので、そう大きな工程の変化はないと思いますが、要するに年間のフル稼働して五百四ぐらいだという御説明ですが、完全にこれを消化していこうとすれば、現在の保有している設備状態、その他いろいろなファクターを積み上げていってフル稼働すれば、この五百四が最高なのか、もう少し余力があるのか、その点はどうなんですか。

○政府委員（内田守君）　年間の、いま申しました実績なり能力から見れば、これは相当少ないわけでございます。その理由は、たとえば、どちらでもけっこうでございますけれども、輸出船の三百三十隻というのが、たとえば四十七年度に建造許可した隻数でございますから、三百三十隻の中は、たとえば三年先に実際に建造される船やら、四年先に建造される船が入っているわけです。そうしますと、今後契約あるいは建造許可する船で、やはり三年先の船もあり得るわけです。そういう意味で、この許可実績の数字がそのまま一年間の建造実績ということには直接は結びつかないわけです。

○森中守義君　ちょっとしろうとでわかりませんが、大体着工から完全に仕上がるまで何年ぐらいかかるのですか。船次第では単年で上がる、あるいは二年度、三年度に工期がまたがるのもいろいろあると思います。その状態をちょっと教えてください。

○政府委員（内田守君）　いわゆる大型船でも着工から船を引き渡す期間というのは大体半年ぐらいでございます。

○森中守義君　そうすると、ほとんど単年で終わるというわけね、着工から引き渡しまで。次年度あるいはさらに翌年というように工期が相当長期にわたるというものはないわけだな。

○政府委員（内田守君）　実際の工事はそういうことでございます。

○森中守義君　いまのような説明で聞いていると四十七年を例にとって五百四と、こういうことですが、これはもっと実際の建造能力はあるというように聞き取れるのですが、大体着工して半年で終わればかなり消化能力はあるのじゃないですか。そうなれば国内船あるいは外国船主との契約船、こういうものはさほど調整の必要がなくて、契約が成立したらどんどんやっていけばほとんど消化できるということになりはしませんか。

○政府委員（内田守君）　たとえば四十七年なら四十七年で、先ほど先生御指摘になりましたように、竣工なり実際に工事をやった船というのは、かりにこの船で言えば四十四年なり四十三年に建造許可した船でございます。で、したがいまして、契約が成立いたしまして、先ほど来何べんも申し上げておりますように、輸出船の場合には建造許可をいたしまして、実際に工事を着工するのは三、四年先ということになるわけでございます。で、逆に言いますと、確かに先生のおっしゃいますように、契約なり建造許可をして一年なり二年先にせいぜい船を引き渡せるというような状況が、まさに本来正常な形かもしれませんけれども、実態は契約いたしまして三年、四年先のものまで受注が活発だというのが実情なんでございます。

○森中守義君　そこで局長、三項でいわれている手持ちの工事量五百二十八隻、これが四十八年の九月末でしょう。で、これは手持ち工事量というのだからまだ許可申請は出ていない。しかし大体契約された総量が国内、輸出船ともに昨年の九月末がこれだけであり、その後約半年近く経過しているわけですから、その後どのくらいの契約が行なわれたかわかりませんが、これの数字もお持ちだと思うのですが、大体五百二十八、これに幾らか上のせされてもすでに手持ち量というのは一年間の工事量しかないということじゃないですか。それはどうですか。

○政府委員（内田守君）　この例で申しますと、まずその前に建造能力なり建造工数を考えた場合には、むしろ隻数よりもトン数のほうが量的には適当だと思うのでございますが、そうしますと、これでいきますと約四千万トン手持ち工事量があると、こういうことでございますけれども、その四千万トンの手持ち工事量と申しますのは、建造許可をいままでにいたしました船のうちすでに引き渡しを終わった船を引いた船、つまり建造中ないしはこれから建造に着手する船の総量がこの四千万トンということでございます。したがいまして、その四千万トンの中はことしもちろん着工するものもございますし、先ほど来申しておりますように、来年あるいは再来年、またその先に着工するものも入っているわけでございます。

○森中守義君　それではこういう聞き方がいいでしょうね。私は手持ち工事量と、こうなっているから、その建造申請が出た総数じゃないと、契約総数だと思った、この数は。しかしいま局長の答弁からいけば、いや約四千万総トンの、隻数で言えば五百二十八というものはすでに許可をおろしたものであって他に契約はたくさんありますよと、こういう説明のように聞こえたのですが、そこをちょっと区別してもらいたい。そうであれば、許可したのはこれだけ、他の契約総数はどれだけ、合わして幾らということが出てくると、四十七年の実績で五百四隻、約二千百万トン、こういうものが単年度まで消化できる。しかもこれはマキシマムじゃないんだと、こういう説明であれば大体手持ちのものと既契約のものを入れて何年分の工事量に相当するか、答えがおのずから生まれてくるんですよ。ですから、これはいまの説明からお聞きすれば、すでに許可したものである。このほかにじゃあ外国及び国内の契約の総隻数、総トン数はどのくらい、それちょっと示してもらいたい。

○政府委員（内田守君）　ちょっと別のお答えになるのでございますけれども、日本の造船業の場合、建造数の一年間の実績というのは、四十七年度の例でございますと、約千四百万トンでございます。今後若干建造量はふえますけれども、要するに日本の造船業というのは千四百万トンとか千五百万トンを年間つくっていくということでございます、ここ最近は。それに対しまして現在建造許可をおろして、先ほど来申しておりますつくる船は四千万トンございます。で、もちろん契約をしてまだ建造許可を受けてない船も若干あるはずでございますけれども、これは先ほど来申しておりますように、契約から建造許可の期間というのは大体長くて二カ月ぐらいのものでございますから、その時間的なズレだけの問題はございます。したがいまして、今後そういう契約したけれどもまだ建造許可してない船は時間がたつに従ってまた建造許可が出てまいるわけでございますけれども、少なくとも現時点でつくり得る船というのは今後四千万トン建造許可を受けたものがあると、それに対して年間の建造能力は千四百万トンないし千五百万トン従来の実績でつくっておるということでございます。

○森中守義君　いや、ここに出されておるその二千百万トンですね、五百四隻の二千百四十四万三千総トンと出ているでしょう。さっきお尋ねした場合に、これがもうぎりぎりの限界じゃないんだと、もう少し建造能力はある、こういう説明だったもんで、それならば契約の総数がどのくらいなのか。つまり私の言っているのは、この程度の状態であるならば、わざわざ調整をやる必要ないじゃないかという、こういう意味なんですよ。ですから契約の総量をちょっと教えてもらいたいし、さっき言われる一千四百万トン、一千五百万トンがわが国の造船能力だと言われるならば、五百四隻二千百四十四万三千トンというのはかなりオーバーしているということになるんじゃありませんか。

○政府委員（内田守君）　もう少し具体的に申しますと、大体外航船のおもなもので申しますと、先ほど来申しておりますように、四十九年度で約千五百万トンぐらいの実績ないしは能力が出てくるわけでございます、建造の。それから五十年度で千八百万トンぐらい、若干能力なり建造実績がふえると思いますが、どちらにいたしましても千五百万トンあるいは今後千七百万トンぐらいの建造トン数というものは出てくるわけです、実績なり能力としてあるわけでございます。で、ここにたとえば五百四隻二千百万トンと申しますのは、もう少し具体的に申しますと、まず手持ち工事量が四千万トンと資料として出ておりますが、これを考えますと、たとえば四十九年度は千四百万トンないし五百万トンつくるんだけれども、そのうちのほとんどの船は建造許可をしてあるわけですね。ところが五十年度は先ほどお話し申しましたように、たとえば千五百万トンなり千六百万トンの建造のもちろん予定があるわけでございますけれども、この手持ち工事量の中では千二百万トンぐらい建造許可をいままでにしております。たとえば五十年度に千五百万なり千六百万トンつくる能力なり実績が出るであろうけれども、この手持ち工事量四千万トンの中には、そのうち千二百万トンぐらいが五十年の中に入ってきます。それからあるいは五十一年度になりますと、この四千万トンのうちの一千万トンぐらいが着工なり竣工する予定に入ってくるわけです。したがいまして、今後成約するものが四十九年度ですとまだ余地は比較的少ない。しかし五十年度ならまだ少し余地がある。そうして五十一年度になればもう少し余地がある。あるいは今後契約するものに対しましては五十二年の引き渡しとか五十三年の引き渡し予定のものも今後成約されてくる、こういうことになる。
　したがいまして、ここに五百四隻二千百万トンと書いてございますのは、その船の納期がいつであるか、そういうことは関係なしに、四十七年度に建造許可した船が五百四隻、二千万トンあるということで、これと毎年の建造能力なり建造実績とは直接この数字とはからみ合っているというわけではございません。

○森中守義君　確かにその辺にちょっと私の質問と答弁に少し食い違いがありましたがね、それじゃこう聞いてみましょう。一年間におけるわが国の千三百の企業の分量として、契約とか納期、そういうものを別にしてですよ、施工能力というのは一年間に現在の設備状態からしてその限界はどのくらいなのかということが一つ。
　それから各企業ともかなり設備拡張をやりまして、設備投資も行なわれていくでしょうからね、その限界に対して年率どのくらいの能力を付加されていくのか、それが一つ。
　それから契約も五年先までぐらいの納期というお話でしたが、大体いまのところはそういう納期、五年先のものぐらいが一番やっぱり長いものでしょうね、したがって一年間に予定している総量にどのくらい契約が付加されていくのか、その数字をちょっと出してみてくれませんか。

○政府委員（内田守君）　第一点の建造能力と申しますか、私どもといたしましては昭和五十年度で一応千八百七十万トンというのを考えに入れておるわけでございます。おそらく四十九年度、今年度でございますが、としては千七百五十万トンぐらいだろうということが第一点でございます。
　第二点といたしまして今後どういうふうに増大していくかということになるわけでございますけれども、これは先生御承知のように、造船法に基づきまして、これは世界的な造船のシェア、それから建造の今後の需要予測というようなものを考えて設備投資という問題が出てくるわけでございまして、一方、いま御承知のような石油危機以来の設備投資抑制という問題もございますし、今後どういうふうにこういう生産設備の拡大というものをしていくかということにつきましては、海運造船合理化審議会等の御答申等、なおそういう面から目標値を考えていくということになりますので、ここ当面ほぼこの千八百七十万トンというものがここ一、二年は横ばい、あるいはふえても若干というようなことだろうと思います。
　それから過去の伸び率は大体世界で、日本とも、大体一三％ぐらい建造というものは伸びてきている、従来の実績はそういうことでございます。

○森中守義君　そこで話を進めてみましょう。外国船主の発注、これは輸出船というのは相当上昇機運にある、したがって国内のものとの調整をはかるというのがこの調整法の意味合いになっているようですね。
　そこで一体、外国からの発注というものは将来の予測としてはたして的中するものかどうなのか、非常に正確な見通しがありますか。たとえばこう言われているんですね。「ＥＣ造船諸国と我が国の関係に関する問題であるが、従来より、ＥＣ諸国は我が国造船業の極立った成長に対し、それは政府の手厚い助成措置に基づくものであるとの根強い不信感を抱いていた。我が国政府はＯＥＣＤ造船部会において、この誤解を解くために努力してきており、また国際間の造船に関する種々の取極めの合意に主導的役割を果してきた」のであるが、「最近のＥＣ諸国は、現在、世界建造量の約半分を占める我が国造船業のシェアが将来五〇％を大幅に超える」——これに対抗していかなければならぬ、こういうようなことが報告にあげられているわけですね。しかも南北の問題も加わって、非常に永久的なものとして、いま判断をされているような外国からの発注が相当高率なものを占めてくるという将来の予測が持てるかどうか、この見通しはどうですか。

○政府委員（内田守君）　まず最初に御指摘になりました国際間のいろんな問題でございますが、現在これは日本ばかりではなく、どこの国もほとんど平均いたしまして四年先の受注を持っておるわけでございます、手持ち工事量が。で、たとえばイギリスなんかに至っては七年先のものまで大体埋まっているというような、非常に需要が活発な時期でございます。確かに一時は日本の造船業というものに対してのいろんな批判なりはございましたけれども、最近いろんな国際会議等を通じましてほぼ日本の、特にいま申しましたような需給の状況から見て、日本の造船業に対する批判というのはかなり弱まっておるわけでございます。
　で、今後の見通しということになりますが、これはさしあたりの今度のいろいろな世界的な石油危機というようなものにつきまして、一時的にいろんな問題は出てくるということは予想されますけれども、私どもとしては長い目で見ればある程度の造船受注というものは続くであろうし、それからまた発展途上国等の造船業というような問題ももちろんございますけれども、御承知のように、造船と申しますのは一朝一夕でそういう地歩を占めるというのはなかなかむずかしゅうございまして、日本の場合でもすでに二十年以上の輸出実績というようなものもございます。それからまた船主との結びつきというようなものもございまして、当分世界の五〇％を占めるというような、大体そういう供給国としての立場は続くんではなかろうかと、こういうふうに考えております。

○森中守義君　この報告の「造船をめぐる今後の課題」という中で、いま私が申し上げたようなこととも、憂慮しているとは言っていないけれども、一つの大きな問題だと、こういっている。
　それからいま一つは、さっきちょっと私が申し上げた南北問題ね。それでこれから先の国際収支がずっと黒字基調で行くのかどうなのか、いまでも予測立たぬと思うのですね。ただ非常に概念的ではありますが、多少これから考えなくちゃならぬのは、外務省が日本の経済進出に対する海外の論調というのをごく最近まとめた、これを見ると、どの国も非常にきびしい姿勢をとっているということを外務省自体が心配しているわけですね。かたがた日本の経済協力というのは一体これからどういう方向に発展をしていかねばならぬのか、残念ながらきょうは外務省や通産省には来てもらっておりませんが、その海外経済協力の原則というのがない。それだけに、たとえば運輸省のように一定の政府の方針に基づいた協力体制をとると言いながらも、非常に不安定ですよ。たとえばＤＡＣ方式をとるのか、あるいはＯＤＡ方式をとっていくのか、こういう原則がはっきりしない。そうなれば、外航船舶を必要とすると言いながら、原料買い付けとか、あるいは二次産品の売り込みであるとか、どこまでこういうものが将来の予測として、在来のままのもので見通しがきくかきかないかという、この辺のひとつ私は、どうしても船舶局なりでもきちんとしたものを持っていないとたいへんなことになるのじゃないか、こう思うのですね。で、それも昨今のように、たとえば設備拡張、設備投資をやろうとしても既存の工場ではどうにもならぬ、では地方に出ようかというわけで、かなり地方への進出が目立っておりますね。これは現状における企業の一つの方向としてはわからぬでもない。しかしながら、さっき局長が言われるように、国内の需要も、あるいは外国からの発注も相当伸びるであろう、そういう予測のもとにいま政府の方針それ自体が動いていった場合に、さっき申し上げるように、日本の経済協力のこれからのあり方、あるいは海外の日本に対するきびしい姿勢、それとＯＥＣＤの問題等はあまり最近の問題になっていないのだと、こう言われるけれども、いわゆる五〇％あるいはそれ以上のシェアを日本が確保したということになると、かなり手きびしいいろいろな制約を他の方面からでも受けざるを得ないような環境にいまの国際情勢はなってくるのじゃないかと思うのですね。
　さて一たんそういうものが具体的にいよいよ動き出してきた場合に、過度に失するような拡張をやってきた、注文はなくなったというようなことが、来なければいいけれども、来た場合に一体どうするか。ですから私は、やはりこの際は一つの見通しの問題をよほどに正確なものにしておかなければならぬのじゃないか、こういうように思うのですが、これに対してのお考え、どうなんですか。

○政府委員（内田守君）　まず海外協力の問題でございますけれども、私どものほうの造船関係は、特に発展途上国のうちで、特に東南アジアから非常にわが国に対しての船舶自体の輸出協力と申しますか、借款と申しますか、それから造船業自身の技術指導と申しますか、そういう要望というのは非常に強いわけでございます。ただしいまの状況はいずれも東南アジアの場合には内航船がほとんど主でございまして、まず内航海運を設立し内航の造船所を建設するというようなことが非常に強いわけでございますが、それに対しましては、私どもは政府ベースでいろいろな資本協力として、たとえばバングラデシュに対して、あるいはインドネシアとかマレーシア等、いろいろできる限りの協力をやっておるわけでございます。で、政府ベースのものとしては、いろいろな問題はございますけれども、われわれも大いに従来から前向きにやっておりまして、基準としては先生御指摘になりましたＤＡＣのあれに当てはめていたしますと、いずれもＯＤＡのやり方と申しますか、そういうようなものに適合していると申しますか、そういう協力のしかたをしておるわけでございます。
　一方、民間ベースでは御承知のように、韓国とかシンガポールとか、いろいろ合弁会社をつくってやっていくというようなことでございます。それに対しまして、したがいまして、われわれ今後ともそういう面については大いに前向きにやっていきたいと思うのでございますが、一方先生御指摘の、特に外航海運全体の輸出船という問題につきましては、これは従来からＯＥＣＤで私ども主要な立場でいろいろ国際協調という面からやっておりますし、確かに一方で批判という問題もちろんございますけれども、また一方で、この造船業というのは技術とか資本とか、いろいろな意味でなかなか大型船の造船の能力というようなものは一朝一夕でなかなかできない。ある意味では先ほど来申しておりますように、日本の造船業というのは、一方で世界の船舶供給国としてむしろまたそういう面での責任というものももちろんあるわけでございます。そういう意味におきまして、私ども決して楽観はしておるわけではございませんけれども、今後そういうＯＥＣＤとか、そういう面に国際協調をはかりつつやっていきたいと思います。
　それから具体的な数字その他についての今後の見通しということになりますと、まあいま非常に経済変動とかいろいろな問題がございますけれども、いずれにいたしましても、近いうちに海造審でいろいろ今後の需要見通しを御審議いただこうというふうに思っておりますし、そういう面を一方に考えながら、私どもは国内、国外を含めまして、日本の造船業の新規新造設備の投資というようなものについては、慎重にその辺は勘案してやっていかなければならぬ、現状ではそういうことを考えております。

○委員長（宮崎正雄君）　本案に対する午前中の審査はこの程度にいたします。
　午後一時三十分まで休憩いたします。
　　　午後零時三十二分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後一時四十三分開会

○委員長（宮崎正雄君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　臨時船舶建造調整法の一部を改正する法律案を議題とし、午前に引き続き、質疑を行ないます。

○森中守義君　局長、契約のときとそれから納期に至るまで相当期間がありますね。そこで外国の経済事情と日本の経済事情がかなり違っている向きもあろうし、また国内の場合でも相当期間があれば経済の変動がある。そこで契約船価と実際の納期に相当ズレが来る場合、途中で何がしかの変更するようなことがあるんですか。最初約束したことは最後までずっと貫いていますか。

○政府委員（内田守君）　普通の場合ですと、長期の造船契約のとき、一応造船所は人件費の値上がりとかそういうようなものを見込んでもちろん船価というものをやってネゴするわけでございますけれども、現状はいまのところ、全部固定船価でございます。したがいまして、その辺を見込んでやるわけでございますけれども、経済変動とかいろんなことがあると——原則は固定船価になっておりますから、いろいろ採算割れとか、こういうような問題の懸念というのも出てくる可能性はあります。

○森中守義君　そうなりますと、大手十社の場合はかなりの体力があるでしょうからさほど大きな圧迫にもならぬでしょうがね、それ以外のものの場合、かなり圧迫を受けるということが心配される。で、それもしかし契約上の問題ですから、なかなか一がいにも言えませんが、もう少し契約の方法それ自体を改善する必要はないのか、あるいはあるのか。その辺の対策はどうしておられるか。

○政府委員（内田守君）　いま申しましたように、造船の場合には固定船価でございますけれども、実際に予想できないような変動等ということが実際にあり得るわけでございますし、従来からそういう面についていろいろ船主、特に外国の船主さんといろんな交渉があったわけですけれども、今後ますます、特に契約船価にスライド制を採用するというようなことで、造船所自体も検討ないし研究しておりますし、私どももそういう制度というのは造船業界にとっては好ましいことでございますので、そういう方向で指導をしていきたいと、こういうふうに考えております。

○森中守義君　いま言われるスライド制が採用されるような契約内容になればいま私が心配するようなことばないわけですね。それで、その大手十社以外の中小関係に外国の船主が引き合いを持ち込んできたことありますか。

○政府委員（内田守君）　ございます。

○森中守義君　たとえば、あげられる実例だけでいいですから、ちょっとあげてみてください。

○政府委員（内田守君）　五百トン以上の鋼船を建造する造船所の例で、いわゆる大手を含めました主力の三十工場、いわゆる外航船の大きいやつを建造するものを除いた造船所のトータルでございます、いわゆる中小造船所でございますけれども、四十七年度の進水実績で輸出船は百二十九隻ということでございます。

○森中守義君　百二十九隻の受注を受けて相当長期にわたって納期まで期間が経過する、その中で受注を受けた関係の造船会社では非常に困っているようなことありませんか、たとえば資金繰りに困ったとか、少なくとも固定船価とは言いながら、契約に対して固定船価というんでしょうから、途中で全然変動しないと——数年たてばかなり経済の変動があると思うんです。この場合、たとえば極端な例は、仕事量はあるんだけれども資金繰りができない、こういうことで倒産をしたとか、あるいは他の系列に入っていったとか、そういう事例はありませんか。

○政府委員（内田守君）　現在までのところはそういう事例はございません。いま御指摘になりましたように、数年先のものが固定船価になっておりますので、今後の資材不足とか資材の値上がりというようなものとのからみ合いで、今後どういうふうになっていくかということにつきまして、やはり特に中小造船業のほうは大手よりもその影響というのは大きいわけでございます。
　で、そういう意味で御指摘のとおり、中小のほうがその余波を受ける懸念は強いということでございます。で、私どもは従来から資材の確保等、それから物価抑制策も含めまして通産と協力していろいろやっておるわけでございますけれども、これからの問題としましては、特に一方で生産工程の合理化とか、あるいは省力化とか、それからいま金融その他の問題も御指摘になりましたので、御承知の中小造船業につきましては中小企業近代化促進法というのがございます。それの特定業種というのは造船業入っておりますので、そういう面から構造改善事業を推進してきまして、たとえば資材の共同購入とか、それから金融、税制の面についても優遇がございますので、そういう面から助成していきたいと、そういうふうに考えております。

○森中守義君　私は午前中からずっとお聞きしていて、どうも契約の時期と納期とが非常に距離があり過ぎる。これも日本の経済はもちろん、国際経済それ自体が一つの安定期を維持している場合には問題ないと思うんですね。しかしドルのフロートだなんだというような、そういう変動が少なくともかなりの波動があるわけなんで、こういうようないまの国際経済の背景の中に契約期と納期というものがあまりに距離のあり過ぎるような契約の方法というのはかえって造船企業それ自体に対する一つのマイナスをもたらすんじゃないか。それもよけいな心配かもわかりませんがね。そういうことでどっか手抜きをした、結果的に欠陥船が出たなんていうことになると、これはもうたいへんな問題ですよ。いままで日本の造船技術がおそらく世界に買われて、こういう外国の船主が船をつくるのは日本でというようなことだと思うんですよ。そこに契約の時期と納期があまりにも隔たり過ぎて、どうにもならなくなって手抜きをした欠陥船ができたというようなことが、将来あり得ないだろうけれども、一応慎重にも慎重にものを見ておかないと、できてしまったらたいへんなことだということになれば、そこまで行政介入が契約の中身まで入っていくことがいいか悪いか、これは一つの議論だと思う。非常にむずかしいと思いますよ。しかしながら、さっきのお話では、おおむね成約する以前に、前段に何がしかの相談がある、正式に認可をしてくるまでにね。そういうような事前の話等があれば、この際何かそういう期間をもうちょっと短縮をした、少なくとも大手十社は別にしましても、中小型の造船界があまり財政的に非常に契約上困窮を来たさないような何か方法がとれないものだろうかというように考えるんですが、いかがですか。

○政府委員（内田守君）　船価とかいろんな問題で採算割れみたいなことがもし将来起こっても、そのために安全とか品質管理とかというようなことに手抜きがあるというようなことは、実際には別問題ではございますし、それからまた万一にもそういうことがあったらたいへんなことでございますし、私どももその面につきましては品質管理とかそういうものについては、これは船価問題とはかかわらず今後とも徹底さしていきたいというふうに考えておるわけでございます。
　ただ私どもとしましては、特に最近そういう先物を非常にとる、あるいはとらされるというようなことが、日本だけじゃなく、先ほどもちょっと数字で御説明いたしましたように、世界的な現在は傾向になっておりまして、一方造船所のほうもそれに対応してある程度のやはり企業として安定操業をはかろうとするならば、少なくとも数年先ぐらいのところにある程度のものをかかえておきたいというこれまた偽らざるところでございます。したがいまして、一、二年先が理想的であるか、三、四年先が理想的であるかということは一がいにこれは言えないわけでございますけれども、いま先ほど来申し上げておりますように、スライド制の問題も含めまして契約のあり方とか、そういうような面について、私たち自身も、行政介入できるできないは別にいたしまして、勉強して対応策というものは考えていきたいというふうに考えております。

○森中守義君　この生産額の中身に少し触れてみたいと思うんです。いまの問題に関連するんですが、ここであげられている四十七年度ですね、全生産額が二兆三千四百五十七億円であったと、その大部分の二兆一千五百七十一億は大手造船業で占められておる。残りが中小型の造船だと、こういうことなんですね。千三百ある中で、俗にいわゆる大手十社で大体九十何％に近いシェアですね。こうなると非常に中小と大手の格差がひど過ぎるし、これをひとつ何で問題として見つめていったらいいかと考えると、大手と中小型の造船との資本の比率を一ぺん私は聞かしてもらいたい。大手はどのくらいの自己資本でやっているのか、あるいは他人資本が幾らなのか、中小はどういう比率になるのか。これは一つの企業の内容を見る場合の問題になる。どちらかというと、日本の造船に限らないで、全体の企業それ自体が過大な借り入れをして非常に金利に困っている。自己資本があまり少な過ぎる。四十五年、大蔵省が発表したのでは、二次産業全体を通じて自己資本がたしか一四・六％ぐらいだったと思う。他人資本が約八五、六％、その後だんだん自己資本率が少なくなってほとんど借り入れ資本が多いのですね。こういうような状態でほんとうに健全な企業の経営ができるかどうか。しかもそれには市中銀行などが相当介入しているだろうし、あるいは外国船主の発注によるものは開銀等が動くんですか。そういう資金の実際の流れぐあいを一緒に合わせながら説明してもらいたい。

○政府委員（内田守君）　まず売り上げ金額で大部分が大手造船所だということでございますが、これは後ほど自己資金比率等も御説明申し上げますけれども、基本的には需要に対応する建造する船そのものの船型と申しますか、大きさの比率が船価その他につきましては、むしろ総トン数なり、あるいはデッドウエートあたりに大体比例するようなものでございますので、勢い大型船をつくればその船価というものは大きゅうございますので、そういう意味では建造船舶の隻数だけじゃなくて、むしろ大きさ、合計トン数というようなものはまあまあ比例するようなものでございますので、自然大手に売り上げが偏重するというのは当然だろうというふうに考えております。
　それから確かに自己資本率を申しますと、ちょっと中小のほうは古いあれで恐縮でございますけれども——まず大手でございますけれども、大手七社の、四十七年の下期で自己資本率というのは平均九・七一％でございます。これは日銀の統計によるものでございます。それで、いわゆる五百トンから三千トンぐらいの船を建造する中小の、たとえば二十一社の平均は、四十六年度でございますので時期がずれておりますが、四十六年度で一一％でございます。

○森中守義君　これは財政当局がいないとちょっとほかの方に言えませんが、なるほど大手七社で一〇％割っているわけですか。こうなると、これは金利のためにかせぎ回る、売り回るという、しかもそのことがとにかく何でもいいから注文をとろうじゃないか、つくろうじゃないか、そのためには設備を広げねばならぬ、拡張せねばならぬという、大体こういうパターンをずっと繰り返していくことになりますね。ここに私は船舶当局として考える必要があるんじゃないでしょうかね。少し回りくどい見方ですが、私は固有の見解としては、やはり西独方式を採用したほうがいい、日本の場合に。たとえば自動車を一つ例にとっても、需要がだんだんついてくるからといって、決してベンツでもワーゲンでも量産しませんよ。きちんと一定のワクの中に入れて、しかも熟練工によって、優遇しながら、あまり他人の金を借りて事業を拡大するという方式をとっていない。そこに日本と西独の違いがあると思うんですね。非常に手がたい。もちろん国情の多少の違いもあるし、その国の立地環境というものも経済的に同様じゃありませんから、すべてそれに準ずるというのも、これはどうかと思うけれども、発想としてはやっぱり他人資本と自己資本の関係はできるだけバランスをとっておかないと、とにかく一〇％を切った自己資本であり、九〇％が他人資本だということになると、それはやっぱり銀行に金利を払うために、とにかく注文をとれ、つくれ、売れ、広げろ、また借金という、こういうことがずっと続いていった先どうなるのか、一たん蹉跌が来たらこれは大ごとになりますね。これは現在の銀行法なり何なりで、もう少し本来ならば制約を加えながら企業の健全化というか、あるいは健全な方向に持っていくにはやっぱり自己資本と他人資本のバランスをとるべきだ。それとさっき言われたのは授権資本ですか払い込み資本ですか、その比率は。

○政府委員（内田守君）　払い込みで、資本金でございます。

○森中守義君　そこで大臣、造船界がたいへんなにぎわいを見せているように見えますね、一見。しかし内容をちょっとあれしてみると、やはり資本の比率が一つの内容であるように、かなりやっぱり財政的にこれは苦しい。苦しいというのか金利かせぎですよ、これは。だから需要がついたから工場を広げるんだ、地方にも出ていくんだ、設備投資もやるという、こういう現在のやり方ですね。ここに少し造船関係につきましても、私は大手の場合が九・七一、それから中小二十一が一一ですね。これはやっぱり銀行の信用関係がこうしているのか、あるいは中小のほうが手がたくやっているのかわかりませんけれども、そうたいした率としては違いませんね。この辺を実際の指導の際に何か調整つかないものかどうなのか。そういうのをだんだん進めていけば、計画造船と同じように利子補給をするんだというように出られたんじゃこれはちょっと困りますがね。こういうかなり自己資本と他人資本の比率の格差がつき過ぎているということは、将来の造船界にとって決して私はけっこうなこととは思わないんですよ。大臣どうお考えになりますか。

○国務大臣（徳永正利君）　お説のように、まだ四十年代の初めはまだまだ自己資本率が高かったわけなんですが、それがだんだん突っ込んできているのは、これはいま御指摘のとおりです。これは決して好ましい状況じゃないと思います。私は経営そのものはあんまり得意じゃありませんけれども、この傾向は決して好ましい状況ではないということは明らかに言えるわけでございます。どういうふうにしてこうなったかといいますと、やはり大型化、多様化に伴って造船の設備をどんどんやらなきゃならなかったと、そこで自己資金が足らなかったから借りてやったと、こういうような結果に、自己資本の対応に限界が来たためにだんだんと金利の負担増とかいうようなもので、今日のいまの状況はお説のような金利の負担増というのが大きく圧迫していることは私はこれは事実だと思います。これは経営上好ましいことでないということもはっきり言えると思います。
　これから先、需要の構造の変化に対応しまして、どういうふうな造船受注に対策をとっていくかと、量的拡大は今度はやはり慎重にならざるを得ないのじゃないかと、またそのように企業自体の自己防衛もあるでしょう、もちろん。しかし私どもとしましても、この量的拡大というものについては、今後慎重にならざるを得ないのじゃないかと、かように考える次第です。

○森中守義君　船舶局長、大臣のこの問題に対する権限というものは、申請があった、それに対して許可を与えるというそれにとどまるのか、あるいは経営上の、いま大臣が言われるように、資本の比率が上がる、こういう状態は必ずしも好ましいものでない、こう言われるように、実際問題として経営の内容まで立ち入っていくとか、あるいは工場立地を別な角度から見ていくとか、そういうものも運輸大臣の権限に属していますか、それがちょっとよくわかりませんね。

○政府委員（内田守君）　いま御審議いただいております臨時船舶建造調整法そのものは、御承知のように、これは船舶の建造についての許可でございまして、当該企業の経営基盤とか、そういうようなものについての関与というのはなかなかむずかしゅうございます。ただ、われわれのほうには先生御承知の造船法というのがございまして、これはたとえばドックを新設するとかいうような場合に対しましては、技術的な、あるいは経理的な基盤が確実であるということを一つの基準の中に入れてやっております。そういう意味におきまして、まあ造船法で今後の設備の申請に対処する場合とか、あるいはこれは主として公害等の問題でございますけれども、工業立地法等の面からも運輸大臣の権限というのがございますので、そういう面から先ほど大臣が説明されましたような点についてはわれわれは対処していけるというふうに考えております。

○森中守義君　そうなりますと、これはやっぱり大臣の権限のもとにあるということであれば少し検討に値するでしょうね。ですから、さっきから申し上げますように、戦後日本の造船業界というのは他のいかなる産業に比べてもかなり高成長ですね、好況の波に乗った。これがずっといつまでもいつまでも続いていくのかどうかという見通しは残念ながらいま出てこないのですね。冒頭に申し上げたように、造船ということに限定したのじゃなくても、全体的な国際社会の中での日本の見られ方、受け取られ方というのは変わってきておりますよ。そういう変化の中で造船だけは特異なものだ、これは別個なものだといってはたして生き抜いていけるかどうか。そういうことをやっぱり考えの中に入れておかなければいかぬと思うんですね。さっき申し上げるように、荒波が来たというときにはもう終わりですよ。そこにやっぱり資本の比率というものがものをいう、底が浅いわけですから。
　そうなった場合にはかなり大きな社会不安に近いような問題が発生してくる可能性がある。そこで、ただ景気がいいときにはもう苦しかったときのことは何にも考えないで一般的に行きがちなものですが、やはり行政の中でそういうものは私はとらえていく必要があると思うんですよ。そうなると、さっきお示しになった大手七社の九・七一、それから中小二十一社の一一％、これは経済学者の間でも資本比の問題いろいろ議論があるようです。五〇・五〇がいいのか幾らがいいのかというのは必ずしもきちんとした定説があるとはいえないにしましても、行政当局としては、現状で一体どの程度であるならば、かりに何か大きな波が来ても受けとめられる、混乱が起きないという状態、この比はどの程度のものだと想定しますか。

○政府委員（内田守君）　直接の資本の問題じゃございませんけれども、先生御承知のように、特に造船業の場合には、輸出船等の場合には延べ払い方式で注文を受け、それに対してこたえておるというようなことでございまして、非常に長期債権を造船業としては持たざるを得ない。御承知のように、それは輸銀等で借りまして、そして建造しているというのが、これは日本ばかりじゃございませんけれども、そういうシステムになっておりますので、そういう長期負債を持ちますと、他の産業よりもどうしても自己資本比率そのものは低下せざるを得ない宿命にあると申しますか、そういうことでございます。そういう意味で、他の産業に比べてある程度自己資本率が少ないのはこれはやむを得ないというのか、そういう産業なんだということば言えるわけでございますけれども、さて先生御指摘になりますように、現実にそうだとしても、いまの特に大手の自己資本率というのは決して満足できる状況じゃございませんし、それにしても少な過ぎるということは言えるのでございますが、まあいま申しましたようなことから、さて実際にはどの程度あったら健全であるかというようなことについては、これはなかなかむずかしゅうございますし、私どもももっと勉強せにゃいけないことなんでございますが、ただ参考までに申し上げますと、鉄鋼関係はいま大体一四％ぐらいでございます。それから参考のため申しますと、多いほうでは自動車産業が三〇％ぐらいでございまして、日本の主要な全製造業の平均が二〇・五九％ということでございます。したがいまして先ほど申しました造船の特殊性を含めてどのくらいが適当であるかどうかとかいうことは、まあ先生からも御指摘を受けましたし、われわれこれから勉強させていただきたいということで、いま、さて何％がいいかということはなかなか御返答できないということでございます。

○森中守義君　いまにわかにという注文はつけませんが、これはやっぱり不測の事態を行政当局はある程度想定をする、そういう指導をやっていかないと、いよいよというときになるとこれは大ごとですよ。ですからそういう意味で、これは自己資本と他人資本の資本比はどの程度のものが望ましいかという、こういう発想をひとつ持ってもらいたい。で、しかもそのことが、大臣も肯定されたように、ある程度実際の指導の分野に生かされていくような措置をこの際お願いしたいと、こう思うのですよ。
　それと、いま一つの問題は、大手七社、大手十社といわれるものは、これは相当体力もあるし、そこに注文をつける必要はないと思うのですが、ただ中小の場合になると、これでいいかというとやっぱり考えます。
　そこで海運局長、海運の場合に、業界を幾つかに集約したことがありますね、海運を集約した。この記録に述べられている全国で千三百の造船企業がある——もちろんこれは木造も含めたものでしょうが、そういうものを少し集約してみたらどうだろう。そういうことが海運と同じようにできる筋のものであるかどうかということは、私も勉強不足ですからわかりません。けれども海運が集約された、それでかなり体質が強化されているのですね。それならば造船の場合にも可能性があるならばやってみたらどうだろうかということなんですよ。
　それで、きのう資料をちょっと非公式にもらった中で、日本造船工業会、これが主として大手で構成されているのですね。あと中核的な中小型のこういう実際の中堅的な部類に対しては何か任意的なものはありましょうが、任意的なまとまりはあるでしょうが、この造船工業会というのは、これは任意組織であって法定組織でないというふうにも思っていますが、少なくともこういうように相当の数ですから、もう少し集約して協業化とかあるいは共同化と現在よくいわれるそういう方向にいけば、かなり体力も変わった角度からついてくるだろうし、何かあってもそれぞれが相互協力ということで依存し合えるんじゃないかと、こう思うんですが、要するに海運と同じようにそういう集約ができるのかできないのか、この辺はどうでしょうかね。

○政府委員（内田守君）　まずあとのほうからのあれでございますけれども、造船工業会は、いわゆる大手と、それからその他のいわゆる外航船を建造できるような大型の造船所の二十二社で構成される社団法人でございます。それに対応するものといたしまして、中型の造船所、これは五百トン以上の船で、大体百社ぐらいの会員が入っておりますのが、やはり社団法人で中型造船工業会というのがございます。さらに、いわゆる小型造船業法の適用になりますような二十トン以上五百トン未満の小さな、これは木造船所等も含めましてそういう小さな造船所に対しましては、これは地域的な特殊性がございますので各地に、たとえば北海道ですと北海道小型造船工業会というような社団法人が地域的に各地にございまして、そしてそれを中央では財団法人で日本小型船舶工業会というのがやっております。いま申し上げましたのはいずれも社団法人、中央の小型造船工業会だけは財団法人でございます。
　それで系列化等でございますけれども、非常に小さいものと非常に大きいものとは、これはつくる船も違いますし、技術も違いますし、それぞれ違いますので、まずわりあい大きい船を、中級の造船所が施設を拡充したり、あるいは需要に応じて大型船をつくっていくというような場合には、従来から先生御指摘のような意味での系列化というのは進められておるわけでございます。特にその中味は、大型化に伴いましていろんな面での技術の問題もございますので、大手の工場から人を派遣して技術指導を進めるとか、それからあるいはその経営の方法等、あるいは場合によっては業務等につきましても大手の提携を受けてやるというふうなことをやっておりますし、われわれもそういう指導を従来からやってきておるわけでございます。
　それから、一方中小の造船所につきましては、これは先ほどもちょっと触れましたように、中小企業近代化促進法という法律がございますので、それに基づく特定業種になっておりますので、これは場合によっては合同させるとか、あるいは共同発注をするとか、そういうような形で構造改善事業を推進しておるということで従来からやっておるわけでございますし、今後のいろんな需要構造の変革等に対処するためにはますますそういう体力の強化ということは必要だということで、われわれも大いに推進していきたいと、こういうふうに考えております。

○森中守義君　あまり限度が過ぎると独禁法違反なんということになるので、この辺は非常にむずかしいかね合いがありますが、海運局長、海運の場合の集約は、これはかなり強い行政指導を政策的に進めてきたという、そういう印象が私はあるんです。これで非常に成果をおさめてきた。少なくとも国際海運の市場の中における力がついてきたということだと思うんです。それでいま船舶局長の言われる社団法人、それからその頂点に立つ財団法人、これは業界が自発的にそういうものをつくり上げたのか、あるいは政府のかなり強いてこ入れによってこういうふうにまとめ上げてきたのか、出発点に少し相違があるように感じるんですよ。海運がかなり強烈な政策展開で成果をあげたならば、やっぱり造船もせっかくあるんだから、これはどういうことがあってもたじろがないような、そういう体制があるかどうか。その辺をどうも私も観念的に頭の中に比べる場合に、少し造船のほうがそういう意味ではゆるやかではないのかという気がするのですが、出発点はどうなんですか。

○政府委員（内田守君）　海運につきましては海運局長から御説明があると思いますが、これは集約は法律でやられておる。われわれのほうの、いまの業界としての問題につきましては、いまの大型の造船工業会、それから中型造船工業会、この二つは、特に大型の場合には従来あった公益法人でございますが、小型船につきましては、先生御承知の小型船造船業法が成立いたしましたときを契機といたしまして、その小型船舶造船工業会というものが設立されまして、いろいろ共同の利益をやっていくということにつきましては、政府側も相当強い行政指導をやったわけでございます。
　それから先ほども申しましたように、中小のものにつきましては、中小企業近代化促進法というようなものは、強制ではございませんけれども、それによる構造改善事業を業界が進めれば、それに対して先ほど来申し上げております税制あるいは金融面等について、いろいろ助成措置が講ぜられることになっておりますし、われわれもいろいろそういう面から指導しているということでございます。

○森中守義君　これは大臣、一ぺんひとつ組織をもう一回見直してみて、できるだけもっと強烈な集約化が促進できるような方向に進めてもらうべきだと私は思うんです。
　それで、いま一つ海運局長にもお聞きしておきたいと思いますが、たしか運賃の審議をする際に、いまの経済社会基本計画で物流のあれが大体出てきたんですね。一兆三千五百億キロトンですか、こういう物流を想定をして、内航海運が五〇％、トラックが三四％、国鉄が一四％。そこでせんだって、企画庁のほうでも、それから大臣も、ともに新たな経済事情の変動によって見直すんだという意見は出ておるのですが、かりにいま一兆三千五百億キロトンの物流を考えた場合に、現有の船舶の保有量で不足するのか、ちょうどいいのか、余るのか、そういう測定はどうしていますか。そのことが国内船の建造にも非常に大きな問題がありますし、大臣からちょっとお答えをいただいて、海運局長からも続けてお答えいただきたい。

○国務大臣（徳永正利君）　御承知のように、小型造船所は、これはもう親方からずっと城をつくっていったところが多いそうでございまして、なかなか企業の実績というものがいろいろ形態を異にしてでき上がっておるのが実情だそうでございます。したがいまして、これの集約化というのは、なかなかそれぞれの系列に属することすら好まない造船所が多いという現状でございますから、したがいまして、千三百というのを、一々、それのいろんな近代化促進法の手当てでございますとか、あるいはまた、それぞれの手を打っていかなきゃいかぬ、個々の力というものが必要だというのが現状のようでございます。したがいまして、それだからこそ、そういうようは集約化というようなものが、さらにこれから先の資本率の少ないそういう造船業界、あるいは社会変動に対して弱い業界に対して必要じゃないかという議論も逆に出てくるわけです。これはいままでの先生の御意見をずっと聞いておりまして、私もそのことは感ずるわけでございます。
　ただ先ほど申し上げましたように、企業の独自性といいますか、実績というものを十分勘案しつつ——勘案というよりも、むしろ尊重しつつ、そういうような方向に持っていかざるを得ないと、非常にめんどうな仕事だろうと思います。しかし大手でも、この前の四十六年の十二月のあの為替差損の問題でも、たいへんな大きなショックを、二千何百億というようなものをしょい込んで、これには輸銀の繰り延べだとか、いろんな手を打って、やっとこさ力をつけてきたわけですが、それにまた、四十八年の二月の変動相場制の移行でも、これも千八百億、約二千億近い差損をしょい込んだ、それがために、同じようなまた手当てをしてやらなければ生き返えらぬというような、それだけ脆弱な自己資本力なわけでございますから、いろいろのことをやはり考えていかなきゃならぬと思います。特に中小の小さい資本は、外国との為替差損というような問題は、小企業にはあるいはあまり大きく——どういうふうに響くか、直接の取引はないと思いますけれども、いろんな面で、おっしゃるようなことを指導してまいらなきゃならぬだろうと思います。
　この集約化というのが、どういう集約化をしていくかという形想も考えていかなきゃならぬだろうと思いますし、また、そういうふうな過去の長い歴史の上に、一つ一つ、いわゆる悪いことばかもわかりませんけれども、一匹オオカミ的な、他人の関与を許さぬという独自性を持った企業の集約でございますから、非常にむずかしいことだと思いますけれども、やはりこれから先のいろんな情勢というものを考えていけば、それはどういう形か、形態はいろいろとまたその実績なり独自性を尊重しつつ持っていかなきゃならぬと思いますけれども、これは必要なことだと思います。私どもも、そういう方向で、そういうような背景を尊重しつつ、今後考えていかなきゃならぬことだろうと、かように考える次第でございます。

○政府委員（薗村泰彦君）　先生のお話のございました、海運政策が、国の経済社会の基本的な計画とどういうふうにマッチしてつくってきたかということを、私からまず外航について申し上げて、それから参事官からまた内航の説明をいたします。
　外航につきましては、実は現在生きております海運政策のもとになっております海運造船合理化審議会の答申というものは、実は四十五年の十一月に運輸大臣に答申されておりまして、改定新海運政策というのですか、これの背景は、実はその同じ年の四十五年の五月に閣議決定されました新経済社会発展計画というものでございまして、経済成長率が、一〇・六％という国の経済計画ができたのが機会となって、この現在生きております四十五年の海運政策というものが打ち立てられたものでございます。このときは、その前の新がついておりませんでした経済社会発展計画というものが、八・二ないし八・五％という経済成長率でございましたが、それが一〇・六％ということに改定されまして、海運政策の立て直しをやりましたので、同じく四十四年度から四十九年度までの六カ年の計画造船の船腹量を計算したのは変わりはないんでございますが、前の計画によりますと、六カ年で二千五十万グロストンつくると、そのうち計画造船を千六百五十万トンつくるということになっておりましたのを、この国の経済計画を改定に合わせまして、海運政策の見直しをやった結果、六年間の建造船腹量は二千八百万トンにふえまして、そのうち計画造船を千九百五十万トンつくるということでつくったのが、四十五年の十一月の計画でございました。
　その後、実は四十六年の十二月に、円の切り上げが御承知のとおりにございました。それから四十八年の二月には円のフラクチュエーションということになったわけでございますが、その間、国の経済計画の見直しというものが行なわれますと、一度海運政策も見直しをしなければいけないと、物量の計算もし直さなければいけないということでまいっておったんですが、四十八年の一月ちょうど円のその値段がフロートします直前に、ちょうどたまたま四十八年度の予算もきめなきゃいかぬときでございますので、四十八年の一月に、やむを得ず国の経済計画をつくるのを待てずに、中間答申というかっこうで、先ほど申し上げました二千八百万トン、うち千九百五十万トンの計画造船という六カ年計画を立てておりました中身としては、四十八年が三百八十万トン、それから四十九年度が四百二十万トンという、かなり大きな計画造船の量でございましたのですが、その後の経済情勢が、かなり国際的に日本の海運にとって不利になったというようなことも踏まえまして、実は中間答申というかっこうで、四十八年度の計画造船の量は二百万トンに、それから四十九年度の計画造船の量は二百五十万トンにということで、国の経済計画が出ます前に、いわば腰だめということで、中間答申というかっこうで来ております。それが現在に至っておる計画でございます。
　特にそのうち、四十九年度二百五十万トンという計画で参っておったんですが、また最近の石油危機以来の経済変動の要素を加味しまして、実は、ことしの計画造船できめました最終的な数字は二百五万トンということで、二百五十万トンからさらにトン数を減らすということに相なって現在に至っておるわけでございます。
　そこで去年の秋に、石油危機以前に、実は先ほど申しました四十八年の二月に策定されました現在の経済社会基本計画、先ほど先生がお述べになりました数字、経済成長率は九・四％ということになっておりました。去年の秋にその数字を使いまして、それに想定されております輸出、輸入の金額、五十二年度の想定の数字でございます、たしか輸出が十七兆一千百億円、輸入が十三兆二千九百億円で、これドルに直しますと、輸出が五百六十億ドルで輸入が四百三十億ドルという五十二年度の数字が想定されております。それを数量に直しまして、必要な安定輸送のための船腹量を実は私ども秋にはじいてみたんでございます。それで、ちょうど海運造船合理化審議会で御審議をいただこうといっている寸前でございましたが、その後石油危機が起こりまして、とても現在のこの経済社会基本計画の九・四％という数字をお目にかけて御討議いただくということでは、もうすでになくなったと、私ども思いまして、実は現在に至りておるんでございます。
　それで国の計画が新たに策定されましたのは、その後の事情によりまして、四十八年度から四十九年度への成長率が二・五％と、四十九年度の予算をつくるときに政府として基本的な態度をきめられました。その数字だけが実はいま国として使い得る基礎数字でございますので、私ども今後の外航海運の見直しをやっていくときに、国の経済計画が早くできたらいいんですけれども、現在のところそういうところで行き悩んでいるという状態でございます。
　ただ内航については、いま参事官から御説明申し上げますが、これは毎年、年に一回法律で適正船腹量をきめるんだということに、これはもう法律できまっております。それで四十八年度も、実は事情が遷延するのをやきもきしながら三月を迎えたんでございますけれども、三月の中ごろに四十八年度から向こう五カ年間の適正船腹量を、実はおくればせながら四十八年度の一番最後の三月の十五日ぐらいになりましてきめたという経緯がございます。この経緯は参事官から御説明申し上げます。

○森中守義君　ちょっと適正船腹量も。

○説明員（浜田直太郎君）　先ほど局長から申しましたように、三月の十八日に内航船舶の適正船腹量というものを海運造船合理化審議会に諮問いたしまして、その結論を出しました。その考え方でございますが、内航に関します船腹量といいますのは、非常に内航海運の構造的な弱点と申しますか、非常に景気の変動を受けやすいという性格でございますので、慎重に各経済計画等を参照しながらやっておるわけでございますが、基本的には、まず内航海運の主たる輸送品目でありますところの石炭でありますとか、あるいは石油でありますとか、あるいは鉄鋼でありますとかいうような物資の生産の量が最も大きい要因になってまいるわけでございます。第二には、それらの生産量がどの程度いわゆる輸送量としての需要として出てくるかということでございまして、その輸送量がどの程度また海上に分担されるか、内航の分担となるかという点でございます。第三には、その内航で要請されますところの輸送量に対して、どの程度の船腹が必要かと、こういうような考え方の順序になろうかと思います。
　生産量につきましては、四十八年度につきましては、すでに通産省におきまして大体の生産量の見通しが出ておるということでありましたので、これを採用いたします。それから四十九年度につきましては、先般四十九年度の予算の際の政府の経済見通し、これは鉱工業生産指数が一％ということになっておりますので、四十九年度の生産の量は一％にこれを押えて考える。五十年度以降につきましては、先生先刻申されました経済社会基本計画におきましては、鉱工業の生産指数が一〇％になっておりますので、それを採用して一応試算をした、こういうことでございます。
　先生御質問の現在の内航の船腹量がどういう状況であるかということにつきましては、私どもがいまの経緯によりまして策定いたしました船腹の量と、それから現在の量とがどういう関係であるかということでございますが、四十八年度におきましては、いま申しました適正船腹量が全体で三百六十七万トンでございまして、これが四十八年の三月末には三百四十六万トンでございましたので、現在の状況ではやや不足しておるということでございますが、なお建造中のものその他ございまして、私どもといたしましては、四十九年度あるいは五十年度に現在よりも約二十万総トン程度のものを今後建造しなければ、いま申しましたような適正船腹量にはちょっと近づかないのじゃないかと思います。
　なお、適正船腹量というものをどのように実現していくかということでございますが、これは御案内のとおり、内航海運組合法に基づきますところの内航海運組合の総連合会というところで船腹の調整の仕事をやっておりまして、その場合に、いま申しました適正船腹量というものがその最大の指針となる、こういう考え方でございます。

○森中守義君　大体概要としてはわかりましたが、これは大臣、やっぱりことし二・五％に封じ込んだというのは、何としても物価対策を中心にしたものでしょうから、いわば暫定的なものじゃないか。それでいつ本格的に企画庁が見直しを開始するのか。しかも、その固めたものが相当期間維持できるかどうかというのは非常に疑問ですよ。ですからそういう意味で、内航船腹の輸送量というものは非常に確実なものとしてはとらえにくいですね。だからそういう意味からいきますと、確かに建造の調整を必要とする理由もわかりますが、できるだけその辺の斉合を早くやっておきませんと、どうも結果的にまずいのじゃないかというように考えます。船舶の建造の場合、いまとにかくつくれつくれというこの体制がずっと上り坂にいけばいいけれども、そうはいかぬだろうということを最初から私は言っているわけですよ。そういう不測な事態に備えなさいということが、きょうの私の質問の一つの中心でもあったわけです。
　ですから、そのためには、もう少し資本比を検討する必要もあろうし、どのくらいの物流状態になるのか。いままでは確かに一億三千五百億キロトン、そのシェアを海上、トラック、国鉄というように分け合ったようなかっこうになっていますがね。これがせんだってから分担確立を大臣に引き受けてもらっていますから、これともやっぱり関係してくると思うのですね。そこで、ひとつできるだけ、こういう造船界にどんな大きな波浪が来ても対応できるような体制を強める必要があるということが一つ。
　いま一つは、いままで時限を切った調整計画というものが今度は野放しになった。それは一体何を意味するのか。こういう現在の背景になっている社会経済というものを土台に据えながら、どうもやっぱり先々の見通しがはっきりしないという、そういう配慮のもとに野放しにされたのか、あるいはいつの時点で——この調整が必要とする時期まで続けると言われるのなら、その時期は一体いつごろと見ておられるのか。
　そのことと、いま一つは、三月の二十四日の読売の記事で、古賀繁一さんという造船工業会の会長がインタビューに答えていろいろなことを言っております。この内容からいくと非常に強気のかまえですが、ただこの中で、たとえば鋼材の値上がりもするであろう、間もなく電気料金も上がるのじゃないか、そういう諸般の、これからが物価は本格的に上がっていくんだという記者の問いに対して、いや、それは心配ない、政府のほうで強烈な対策を、規制をされるだろうから、造船に関する限り物価のはね返りというのはさほど気にしないのだという言い方をしているわけですね。これは具体的に何を一体意味するのか。たとえば造船に必要なものは特別なワク組みにおいて抑止していこうという配慮を政府でされているのか、あるいは一般原則論としての公共料金を押えるとか、鋼材を押えるとか、電気料金を押えるとか、まあ電気料金は公共料金の一つでありますが、そういう一般論を用いたものか、特別のものなのか、その辺もあわせてお答え願っておきたいと思う。

○国務大臣（徳永正利君）　最終的な締めくくりと申しますか、いままでの御質疑を通じまして、造船業界の体質の基盤強化ということをやらなきゃならぬじゃないかと、全くそのとおりだと思います。これには、先ほど来お話がございましたように、やはりいろんな協業化、集約化、これはいろんな制度もあろうと思いますけれども、そういう面も十分考えていかなきゃならぬし、またそれと同時に、金利に追われておるこの経営状態というものが必ずしも好ましいものでないということもこれはまた事実でございます。そういうようなものを背景に、この体質の強化、基盤の確立というものは、ますますだからこそ大切になってくるだろうと思います。大手業者はいろんな為替の変動等によりましていろんな問題を引き起こしますけれども、特に中小の造船業者は国内の経済的な情勢にすぐいろんな面で反応してくるだろうと思いますから、いままで御質疑を通して御指摘のあったような点については、これは十分私どもも注意をし、また配慮もしていかなきゃならぬと思います。
　それから、この法律は一体いつごろまでを見込むのかというお話でございますが、非常に抽象的に言いますれば、元来これは自由企業であるべきなんですが、しかし、こういうような外国からの船腹の受注の多い中に、自分の邦船の造船を確保しようというわけですから、これが非常に抽象的に申しますと、いろんな言い方があると思いますけれども、実際問題としては、やはり日本の輸出入貨物なり、あるいはいろんなものを一体どのぐらいの程度邦船でまかなうか。これは、いまのところ、現在では昭和五十年を目標に、輸出が五〇％、輸入が五四・三％でございますか、八％でございますか、そういう一応の目安はございますけれども、これも根底がくずれてきたと思います。したがいまして、そういうような根底のくずれた今日、造船に対するいろんな計画というものもあわせて——明年度が初年度でございます、今年度で六年目の計画造船が終わるんでございますから。明年度を初年度とする計画造船計画というものを、一応の目安というものを立てなきゃならぬ。これは空港の問題も、それから港湾の問題も明年度がいわゆるその出発点になるわけでございます。したがいまして、これはもうたびたび先生からの御指摘もございましたように、私も申し上げているように、この経済社会基本計画というものがやはり基本になって出てくると思います。したがいまして、その分担、分限をどういうふうに受け持つかというようなことは、それぞれの立場でやはり大きく基本計画を中心に動いてくると思います。いま経済企画庁でどの程度作業が進んでおるのかということを、私は実はつまびらかにしません。しておりませんけれども、これは検討をされておることは事実でございます。これ、全部ひっくり返すか、あるいは手直しをするかというようなことは、いろいろまたこれから先の経済の変動等、あるいは見通し、安定度等においてもいろいろ変わってくるだろうと思いますけれども、とにかくいままでの経済社会基本計画というものを何かの形でフォローしなければいかぬというのは、これはもうみんな認めるところでございますし、ある程度の作業を進めつつあると思います。私どもは、その作業と並行し、またその作業の結論を待って、いまおっしゃいましたようないろんな造船計画等も固めていかなければならぬわけですが、そういうところで、やはりこの問題の、いつやめるのかというようなことも大体見当がついてくるんじゃないかと思うわけでございますが、それではいつごろまでこの恒久法的な——要らぬようになったらやめると言っているけれども、いつそれじゃやめる時期を想定するかということについては、ただいまのところ、やはり商船隊の体力というものが整備される時期という、非常にきわめて抽象的なことばよりほかに、お答えすることばを持ちませんけれども、中をひっくり返すと、そういうふうにやはり経済社会基本計画というものを背景にした、そういうところから大体の見当というものが出てくるのじゃないかと思う次第でございます。
　それから古賀さんが造船に対して非常に強気のかまえを持っておられる、何か特別な配慮をしているのかということでございますが、いまのところ特別な配慮というものはございません。いままでのとおりでございまして、計画造船は、御承知のようにいままでどおりやっていくわけでございますが、それよりほかに特別な配慮というものは考えておりませんけれども、御存じのように、私はさっき実は御質問の応答で、大きな船でも着工から納期まで半年ぐらいでできるというのを聞いて、ちょっと私だいじょうぶかと、そんな早いことでだいじょうぶかと、間違いないかと言ってここで小声で念を押したのですが、造船業界は非常な日進月歩の技術革新と申しますか、近代化と申しますか、合理化と申しますか、進めつつある現状でございますから、だからこそ私は資本率も非常に低いんじゃないかというような気がするわけなんです。そういうようなところから考え合わせまして、この近代化の中に、合理化の中にそういうようなものは吸収し得るというようなところじゃないだろうかと思うわけでございますけれども、いまのところ特別な配慮というものはただいまの時点では考えてないわけでございます。

○森中守義君　それでは時間来ましたから最後にいたしますが、一番最初の局長と私の話で非常にはっきりしてきたのは、要するに受注があった、その前段において運輸省が非公式に介入するという話ですね。しかし結果的には、許可申請は求めないでそこで初めてチェックされる。ところが契約成立したものをキャンセルするということは実際問題としてほとんど不可能に近いということだと思うんですよ。それで大体いままでの議論を通じてはっきりしてきたことば、要するに内需も外需も非常に旺勢だ、だから需要に対応するために、無定見、無条件、無原則なんて、そういう言い方は、もちろん適当じゃないけれども、やや需要に追随していくという感じですね。ですから、これはどこまで一体行けばいいのか、とどまるところを知らない、無制限に拡大していくであろう。しかしながら、問題はＯＥＣＤの問題があってみたり、あるいは国際社会全体に対する日本の地位、立場というものは従来どおりにいけるかどうか、これはもう非常に大きな問題であるし、われわれ自身も国際社会の一員として日本がどういくかという非常に大きな一つの転機に立っていると思うんです。ですからいたずらに内需、外需の需要が旺勢だからそれに追随して拡大していくという方式がいいのか悪いのか。私は異常な需要追随の方策というものはオールじゃないと思っています。どこかでやっぱり一つの線引きをやる必要があるんじゃないかというようなことを考えますと、内容としては一体資本比率がどうなるのか、いろいろ問題が出てきますね、そういうことを総合的にお考えいただきたいのと、それと基本的には大臣がいま言われたように、根幹になる一つの基本計画の見直しか、一部手直しか、やり直しかという、そういう時期が遠からず来るでしょうから、もう一ぺんその辺のことを斉合しながら造船政策というものを再検討する時期が来るであろう。ただ現状では需要追随でいいかどうか、これひとつ御検討いただきたいということと、それからいま一つば、さっき問題に関連しますが、海外協力ですね。特に途上国への問題、これなどはよほど用心をしたやり方をしませんとたいへんなことになりますし、この報告書にあげられている項目が幾つかあります。しかし、これはじかに船腹を提供したということは出ていないけれども、しかし韓国だどこだ、借款を求める、そのためには現物として船腹をよこせ、こういうような話もないとは言い切れないと思うんですね。
　しかし経済協力の問題は、もういまや一つの大きな焦点になっていますから、よほど慎重に、国益を失わないように、かつまたひんしょくを買わないようなそういうことが配慮されてしかるべきだと思うし、またそういう具体的な問題等があれば随時お尋ねもいたしますが、この二点を特に配慮を加えながら造船政策の展開を進められるように希望いたして、私のきょうの質問を終わります。大臣、御所見があればひとつお答え願いたいと思います。

○国務大臣（徳永正利君）　いまの御意見に対して、一口に集約して申し上げるならば、造船業界の量的な拡大というものは、これは慎重に取り運ばなければならぬというお説でございますが、そのとおりだと思います。私どももそのことは十分今後心得ていろんな諸般の情勢を分析しまして、それを背景にして進めでまいりたいと思います。
　それから開発途上国と申しますか、に対する援助の問題は、これはやはりお説のようにいろんな協調をはかってまいらなければなりませんし、できる限りの手は尽くしてやらなきゃならないと思います。と同時にまた、そのやり方によっては非常に大きな問題を残す可能性もないでもございません。これは過去の歴史がいろいろわれわれに教えてくれているところでございますから、こういう点を十分配慮して進んでまいりたいと、かように考えます。

○瀬谷英行君　簡単に若干質問いたしますが、大臣のいまのまとめの答弁で、抽象的にはわかったような気がいたしますけれども、若干提案理由の説明から、非常に回りくどい表現をしているので、この点についてちょっと質問をしてみたいと思います。
　まず最初に、国内船の建造船台を適切に確保することがなぜ困難になるのか、許可制の延長との関係でなぜ困難になるのかというのを、一言でいえばどういうことなんですか。

○政府委員（内田守君）　先ほど来申し上げておりますけれども、外国船主の体質、それから最近のいろいろな需給状況の面から、外国船を日本に対して注文するのが、たとえばいま注文する船は、これから着工して引き渡す時期が三年先あるいは四年先のものを注文してくるのが通常の状況になっておるわけでございます。一方、国内船につきましては、当年度ないしは次の年度、せいぜい一年ぐらい先のものを注文するというのが現状でございます。そうして全体的な需要が非常に活発な時期ですと、一方で造船所はやはり安定操業ということが必要でございますので、ほっとけばというと何でございますけれども、そのまま推移すれば、輸出船が先行して、日本の船台というのはそれでかなりの数が埋まってしまうと、量的に非常に日本船舶というのは建造しがたくなるというのが第一点でございます。
　第二点は、それに関連しまして、質的な問題でございますが、それが単に何万トンのタンカーであるとか貨物船であるとかということではなくて、御承知のように、最近特に船型が非常に多様化してまいったわけでございます。たとえばＬＮＧであるとか、あるいはこれからいわゆるブロダクトキャリアだとか、いろいろ船型が多様化してまいりますと、同じ十万トンの船と申しましても、それを建造し得る技術的な面から見ますと、非常に制約されてくるわけでございます。そういう意味で、船型の多様化という問題から、輸出船が先ほど申しましたようなことから非常に狭まったところに、そういうＬＰＧとかＬＮＧとか、そういう船が先物として入ってくるということで、そういう質的な面がさらに需要に対していろいろ日本船舶の建造を確保しにくくしているというので、それを解決して日本船舶を建造するというのがこの法律の目的ということになるわけでございます。

○瀬谷英行君　もっとわかりやすく言えば、外国から発注された外国船の建造というものが先行してしまうから、日本の国内船を建造する場所がなくなってしまうと、したがって、それらを調整するんだと。つまり国内船を建造する場所をとにかく確保しなきゃならないんだというような意味になるわけでしょう、わかりやすく言えばね。それで、そういうふうに言うのだけれども、たいへん提案理由の説明がいかめしい表現になっているわけだ。
　さらにそれが、「国際海運に従事し得る船舶の建造の需給の動向に照らして、」と、こう書いてある。これなんかもずいぶん手の込んだ表現なんだ。もう少し世俗的なわかりやすい表現を用いられないものかなということを考えたわけです。だから、「国際海運に従事し得る船舶の建造の需給の動向」といいますけれども、平たく言えば、日本の船舶をどういうふうに確保できるかといったような意味になるのかどうかですね、その点もう少し砕いて説明してもらいたいと思うんです。

○政府委員（内田守君）　具体的に申しますと、この理由に「国際海運に従事し得る船舶の建造の需要の動向」と申しますのは日本ばかりでなくて、世界的に外航船を今後どれだけつくりたいという需要と、それから需要に対して今度は日本を含めました世界の質的な、あるいは量的な建造能力とのバランスを考えて、そしてこの法律によって調整をやらなくても、十分日本船が好きな時期に、好きな船型のものを建造していけるというような状況が生まれるまでこの法律が必要でございますと、こういうことでございます。

○瀬谷英行君　これはいま外国の注文が一ぱいあって手一ぱいだと、容易じゃないんだと、これは造船業界にとってはけっこうな話だけれども、一面において肝心の日本の船をつくるというのがなかなか思うようにいかないんだと、いわゆる俗なことばで言えばうれしい悲鳴のようなもんです。だからそれを何とか解決して、日本船の建造に余裕ができるようになったらこういう法律は要らないんだと、こんなふうに解釈をすりゃいいわけですね。

○政府委員（内田守君）　おっしゃるとおりでございます。

○瀬谷英行君　私はそういうふうな言い方が好きだから聞いてみたわけなんです。ただ、これ見るとまるで漢文を読んでいるみたいでまことにむずかしいから、あえて提案理由の字句についてひっかかってみたわけなんです。
　そこでひとつ対象船舶のトン数、たとえば二千五百トン以上とか、あるいは九十メートル以上とか、この構造は一体どういう基準によってきめられているのか、この基準というものは別に動かす必要はないのかどうか、その点をちょっとお伺いしたいと思います。

○政府委員（内田守君）　基本的には調整する船は外航船舶ということになるわけでございますが、そうしますと、最近船の大型化というのが非常に出てまいりまして、いわゆる調整を要する外航船というのは大体総トン数で四、五千トンぐらいの船であろうと考えられます。そうしますと、そういう四、五千トンクラスの外航船を建造する船台の最小の船型、実際につくります船は二千五百トン程度でございます。したがいまして、九十メートルというのは大体二千五百トンに匹敵いたしますので、まず船の大きさはそういう意味で九十メートル、二千五百トンというものを対象にしたわけでございます。それから対象いたします船舶は「遠洋区域又は近海区域の航行区域を定めることのできる構造」という表現になっておりますのは、これは船舶安全法という法律がございまして、いわゆる外航船というのは航行区域は遠洋区域、これは世界じゅうどこへでも行ける船でございますが、あるいは近海区域、これは主として東南アジアぐらいの航行区域でございますが、そういう遠洋区域、近海区域を航行できる資格を定めることのできる構造の船、と申しますのは、将来外航なり、あるいは売船なりする可能性があるというんで、構造だけはそういう外航し得る構造にして、実際には設備はしばらく内航のままにしておくというような船があるわけでございます。そういう意味で外航し得る、つまり「遠洋区域又は近海区域の航行区域を定めることのできる構造」の船という表現で対象船舶をしぼっておるわけでございます。

○瀬谷英行君　輸出をする場合なんですけれどもね、この統計要覧にいろいろ出ておりますけれども、東南アジア、開発途上国といったようなところからの発注は現状ではどうなっているのですか。この点はどうなんですか。

○政府委員（内田守君）　昭和四十七年度の実績で申しますと、いわゆる東南アジアは総トン数でございますが二十四隻、三十八万一千トンでございます。

○瀬谷英行君　石油危機の影響というのは、これはいままでの統計や数字にはまだあらわれていないと思うのですけれどもね、この石油危機によるいろいろな建設コストやら何やら、それらの影響はどういう形であらわれているのか。またこれがたとえば外国に輸出をする船舶の建造コストにはね返った場合ですね、これがどういう影響を及ぼすのか。これらの点についてちょっとお聞きしたいと思うのです。

○政府委員（内田守君）　最近、特に石油ショック以来、造船関係では一時素材、これは鉄鋼とかをはじめとするいろんな溶接棒とかそういう鋳鍛造品とか、いろいろ値段が一時高騰いたしました。で、そういう面から造船業というのは、御承知のように、単純な、たとえば鋼材だけじゃなくて、いろんな資材とか部品を総合したいわゆる総合組み立て産業でありますので、そういう意味では、ばらばらではございますけれども、いろんな素材の値上がりというのが実はあったんです。従来は、結果から申しますと、大体四年ぐらいで二〇％ですから大体毎年五％ぐらいの船価の上がりがあったわけでございますが、今度の石油ショックで一時的な値上がりはあったわけでございます。資材によっては一〇〇％値上がりというものもあったわけでございます。現在少しおさまっておるわけでございますけれども、先ほども申し上げておりますように、輸出船等は三年ないし四年先を固定船価で受注しておるわけであります。もちろん人件費とか、従来の値上がり程度のものは船価に織り込んで三年先、四年先の船を受注しておるわけでございますけれども、それをこえるような値上がりというようなことがあれば、当然採算割れという事態も起こり得るわけであります。
　そういう意味で、私どもは、当然先ほど来話に出ておりますように、物価抑制という面から、いろいろ通産とも協力し合って、そういう施策を片方でやると同時に、企業そのものの合理化あるいは省力化という面、それから先ほど来言っております、特に中小のものにつきましては中小企業近代化促進法に基づきまして、いろいろ構造改善事業とか、一方でそういう施策を進めて、できる限り船価の高騰を防ぐというようなことで対処していきたいというふうに考えております。

○瀬谷英行君　最近の石油危機以来の現象として心配されるのは、たとえば家屋をつくるにしても資材がみんな一様に値上がりをする。便乗値上げ等があって、木材だけではなくて、セメントから鉄材から、あるいはステンレスから塩化ビニールからくぎから、いろんなものが値上がりをする。そのために途中でもってお手上げになってしまって、家が建たないといったような話をわれわれは身近な問題として聞いたわけなんですよ。ところが船の場合、いまも御答弁にあったように、三年ないし四年先というふうに、個人がつくる家なんかと比べてこれまたうんと気の長い話なんです。先の話なんですね。だから、こういう建設に手間のかかるものは急激にどんどん値上がりをする、あるいは便乗値上げ等があって資材が入手困難になったという場合に、これは引き受けた造船業のほうだってたいへんなことになると思うんです。特に支払い能力の点で開発途上国といったような国々は銭が払えなくなってしまうといった問題も出てくるんじゃないかということが心配をされたわけなんです。だから、それらの点は石油危機と関連をして、特に船の場合にはまあ何年もかかるわけなんですから、影響が大きいんじゃないのか。それらの影響に対処する指導方法、方針といいますか、そういうものはぬかりなくできているのかどうかといったようなことをお伺いしたがったわけなんですが、その点はどうですか。

○政府委員（内田守君）　先ほど来申しておりますように、確かに今後の船価の上昇次第によっては採算割れということも懸念されるわけでございますが、特に中小の造船所というのはもともとそういう体力というのは、先ほど来話が出ておりますように弱いわけでございますから、特にそれに対する対策が必要だということになるわけでございます。
　そこで私ども従来から、一生懸命いろんな資材の確保、それから通産と協力して共同発注で値段を下げるとかそういう努力をしてきておったわけでございます。今後もできるだけの指導措置はやるつもりでおりますし、先ほど来申しておりますように、構造改善事業として、いま大部分の値上がり原因というのは素材だと思いますけれども、そういう素材を共同発注することによって相当値段は安価にとることができると。それから協業化を進めるとか、いろいろな合理化を片方でやはりやりまして、いやしくも特に輸出船につきましては、これは長年つちかった国際信用というようなものもございますので、そういう船価という面から引き渡しができないというようなことになりますと、これは従来の信用も失墜することでございますし、そういう面は何としてでも避けたいということで、私ども今後もそういう施策は進めたいと、このように考えております。

○瀬谷英行君　資材なんかはどういう国から輸入をしているんですか。その輸入している国々はどういう国から輸入しているんですか。

○政府委員（内田守君）　現在までのところ輸入というのは非常に少のうございます。ほとんど国内製品でございます。もちろん一つ前の石油製品の石油そのものという、そのもとに戻れば別でございますが、いわゆる資材は国内生産が大部分でございます。

○瀬谷英行君　春闘でもってやはり賃金の引き上げ要求というのは出てくると思うんですがね。人件費というのは造船に限らず相当大幅に上がらざるを得ないと思うんですよ、いまの物価の動向から考えて。そうすると造船業だけが例外ではあり得ないわけですから、そうすると全般的に船舶の建造コストにそれがはね返るということも考えなきゃならないけれども、その人件費等の値上がりによるコストに対するはね返りの割合はどの程度のものなのか、その点はどうですか。

○政府委員（内田守君）　標準的なあれでございますけれども、大体船の製造原価を一〇〇といたしますと、工賃、工費等の間接費は三〇％でございます。したがいまして、かりに一〇〇％上がれば三％、二〇〇％上がれば六％という程度の影響でございます。

○瀬谷英行君　大臣にお伺いしたいんですけれども、エネルギー資源の将来を考えた場合、いろいろと国内輸送のシェアを見ると、たとえば自動車の割合がだんだん多くなってきておるという、乗用車でもトラックでも多くなってきておるということは指摘できるわけです。しかし、それらの点は将来考えなければならぬじゃないかという気もするわけです。現状のままでいいのかどうか。もし現状のままではエネルギー資源の将来を考えた場合に非常な不安があるということであれば、国内の貨物輸送も海運に相当ゆだねるという必要が出てくるのじゃないか。たとえばこういう話をこの間も聞いたんですけれども、北海道から酪農関係の飼料その他を関東へ持ってくる場合に、貨物輸送が雪のために非常に停滞をする、あるいは操車場の機能が麻痺をしてしまって貨車の輸送が思うようにいかないといったようなこともあったわけです。そうなると考えられるのは、北海道なんかの場合は船でもって東京まで運んで来るというようなことができたならばいいんじゃないかなという気がするわけです。
　そういうことを考えると、今度国内の輸送も船舶にゆだねたほうがコストの面では安くつくのじゃないか、こういう気がいたします。それをいまではトラックで運び、あるいは汽車で運び、いろいろやっておるわけです。時間もかかる、手数もかかる、豪雪等の被害も出てくる、だからそういう面は日本のように内陸国じゃなくて海に囲まれた国なんだから、外国との貿易はもちろんのことだけれども、国内の輸送でもむしろ海運ということに依存する度合いを強めるほうがいいんじゃないかなということが考えられるわけです。その点は運輸大臣としてはどのようにお考えになっているのか、またそれを考えた場合に国内輸送に充当する船舶を建造するという問題も、またおのずから生じてくるのじゃないか、こういう気がするのですが、その点はどうですか。

○国務大臣（徳永正利君）　お説のように、エネルギー資源の問題が大きく浮かび上がってきたわけでございますが、これを考えますと、一番小さいエネルギーでものを運ぶというのはやっぱり何といっても汽車にはかなわぬようでございまして、これが一番でございますけれども、これには御存じのように限界があって、北海道のいま例をおとりになりましたけれども、東北新幹線でもうまくできて、青函トンネルでも抜ければまた時代は変わってくると思いますけれども、なかなかそれもいまおいそれとすぐいく仕事ではないと思います。
　しかし、これのほうはこれのほうといたしまして、いま御指摘のございましたように、海運による貨物輸送というものを、海運のシェアというものをもう少し大きく考えたらどうじゃと、こういうことでございますが、私は長距離はもう海運だと思うんです。もちろん鉄道輸送ということもこれはございますけれども、長距離はやはり海運ということになってくると思いますし、またそういう方向をたどらなければならぬと思いますが、これも森中さんのいろんな御議論の中に出てきておりますように、一体社会資本をどういうふうに配分するか、港湾にどういうふうに配分するか、あるいはまた道路にどうするのかというような、経済社会基本計画というものが何もかにもみなしょい込んで、これを一ぺんどういうふうな見直し方をされるかというところから私は出てくると思います。
　それにしても、もう長距離輸送というのは、これだけの海運国でございますから、港湾整備と同時に、私は、この海運にゆだねるということは全くそのとおりだと思います。私も、今後こういう面を相当真剣に考えていかなきゃならぬと思います。これにはいろんなまだ隘路もあるだろうと思いますけれども、いま両局長に聞きますけれども、北海道にどのくらいカーフェリーが往復しているのか——私はたしか一日五十往復ぐらいやっていると思うんです。五十・五往復、約五十一往復ぐらいやっていると思いますけれども、それでも御存じのように、ジャガイモとか、あるいはタマネギなんというような、向こうで腐らせなきゃならぬ。牛乳なんかに至っては、うまいしかも濃度の濃い牛乳を何とか送れというんだけれども、国鉄でも一生懸命やっているようです、ある一定温度に保って運ぶ貨車みたいなものをつくって、これもいま二百両くらい計画していると聞いたんですけれども、なかなかこれも雪だとか、あるいはいろんな面でむずかしい問題がある。むずかしい問題は排除してやらなきゃなりませんが、おっしゃるように、やはり海運というのは積み出す港、受け入れる港を整備すればあとはもう船ですから、船をどういうふうにつくっていくかということでございますから、やはりお説のように、私は長距離輸送、特に北海道からの荷物というようなものは、これはもう海運にゆだねるということを思い切って私は持っていかなきゃならぬ、このように考えます。お説は、私は全く賛成でございます。私どももその方向で運んでいきたいと、こういうふうに考えます。

○瀬谷英行君　たとえば九州と関東あるいは阪神、北海道と関東、この間にもカーフェリーというのは非常に多くなってきたわけですね。これは、やはり考えてみれば合理的な着想だろうと思うんですよ。いままであまりにも陸路あるいは鉄路にたより過ぎたんじゃないか。それが行き詰まってきた。そこで目を海に転じてみればここは道路がなくたって幾らだって広い道路みたいなものですから、走れるわけです、制約がない。その間を能率的に運ぶには、これは船で運ぶというのがこれはひとつの手っ取り早いという着想だろうと思うんですね。それを考えてみた場合には、もっと輸送コストを安く、能率的に運ぶという面で長距離——北海道あるいは九州あるいは沖繩といったような間は、これは船で運ぶのが一番だろう、だれが考えたって。しかし、じゃあコンテナで運ぶとか、あるいはカーフェリーで運ぶとか、いろいろ方法があると思うんだけれども、運ぶだけでは問題は解決しないので、それを収容する港湾施設、その港湾と結ぶ道路、鉄道といったものが完備しないことには何にもならぬわけだ。
　だから、それらの港湾施設等を整備をして、そして長距離を海運に依存する度合いをもっと強くしていくといったような準備が今日あるのかないのか。あるいはまた、そういう方向で対策が進められているのかどうか。その点を問題にしなきゃならぬと思うんです。首都圏整備委員会でも、たとえば東京湾に一々入ってこなくていいように、鹿島灘に港湾をつくって、そこから北関東方面との輸送ルートをつくるといったようなプランがあるわけですね。プランがあるけれども、プランだけでもって裏づけがないものだから、実行に移されてない。しかし、これらの点はやはり運輸省自体が将来の輸送方法として当然考えるべきことではないかという気がいたします。したがって裏日本でも、まあ新潟あるいは敦賀とか、それぞれの港があるわけです。これらのところを九州、北海道と結ぶといったようなことを考えてみても、長距離を船舶で運ぶような、それ相応の体制をつくるという必要があるんじゃないかと思うんですが、具体的にじゃ港湾施設その他についてどうかということになると、私らも首をひねらざるを得ないんですが、準備あるいはそういう対策というものが進んでいるのかどうか、その点をお伺いしたいと思います。

○国務大臣（徳永正利君）　ただいま港湾局長が来ておりませんから、便宜、非常に抽象的な問題になりますけれども私からお答えいたします。
　今年度を初年度とする港湾の五カ年計画というものを実は立てようというわけで、いろんな計画を持っておったわけでございます。しかし御存じのような総需要抑制の立場から、ついに今年度を初年度とする港湾五カ年計画というものを踏み出すことができなかったわけでございます。その中にはいまお説のようなことが、いわゆる五年間の展望というものを立てたわけなんです。したがいまして、その中にはお説のような、いまいろんな新しい港湾もそうでございますし、またフェリーをどういうふうに発着させるかというような、いわゆる改良、整備の問題もございますし、それから港湾を中心とした地方都市と申しますか、地場産業にどう結びつけるかとか、いろんなそういう問題を積み重ねまして計画を持っておりますけれども、出発ができなかった、したがいまして、明年度はその第一年度を踏み出したいと、具体的な案をもって踏み出したいと、展望をもって踏み出したいと、かように考えておるわけでございます。
　それにしましても、この私どもが持ちました港湾計画というのは、やはり前に持っておった経済社会基本計画を土台にして実はつくったものなんです。ですから、これもやはり企画庁がこれを見直すと言っておりますから、それの見直しを見て、あるいは見直しと並行してつくり直さなきゃならぬのじゃないだろうかという気もするわけでございます。したがいまして、そういうようなものを含めまして明年度はひとついまおっしゃいました諸点を十分勘案して新しい五カ年計画の第一歩というものを踏み出したいと、ただいまのところそう考えておるわけでございます。
　したがいまして、港湾の整備はそういうふうにして整備してまいりますけれども、これにはやはり船の対策も要るわけでございますし、あるいはまた船をつくることであるならば船員対策というものが要るのはもう当然のことでございます。したがいまして、内航船に対する船員の対策——雇用関係とか需給関係というものは、いまからもう考えて計画しておきませんと、私は二、三年後にはいわゆる港湾は整備できたと、船も何とかつくったと、今度は乗る船員が問題になってきたという時代が来やせぬかということを実は心ひそかに憂えているわけでございます。いまからこんなことを言ったんじゃちょっと言い過ぎかもわかりませんけれども、船員の週休二日制というようなものも何らか労使間で話が進んでいるようでございますし、そういうようなものもあわせまして、今度は港湾対それぞれの輸送の計画、海運にどういうふうな力を依頼し持たせるかと、あるいは汽車にどうかとか、と同時に、特にいま御指摘のございました海運には私は力を入れてまいらなきゃならぬ、それがためには、申しましたように、船の造船ももちろんでございますし、それから海員政策ももちろんでございます。そういうものもあわせていま検討を命じております。したがいまして、今後はそういうものを総合的に、しかも具体的にいまのところ五年間という展望においてこれを進めたいと思っておりますけれども、この間の森中委員の、いまごろは目まぐるしく変わるから五年じゃ少し短いんじゃないかというようなお説もございますが、それはこれから先経済の動向の安定度等を十分勘案しまして、ただいま申し上げたようなことを進めてまいりたいと、このように考えておる次第でございます。

○委員長（宮崎正雄君）　本案に対する本日の審査はこの程度といたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後三時四十一分散会