第72回国会　衆議院　建設委員会　第17号（1974-05-15）

昭和四十九年五月十五日（水曜日）
　　　　午前十時三十五分開議
　出席委員
　　　委員長　木村　武雄君
　　　理事　天野　光晴君　理事　服部　安司君
　　　理事　松野　幸泰君　理事　渡部　恒三君
　　　理事　渡辺　栄一君　理事　井上　普方君
　　　理事　福岡　義登君　理事　浦井　　洋君
　　　　　　小沢　一郎君　　　　海部　俊樹君
　　　　　　瓦　　　力君　　　　國場　幸昌君
　　　　　　志賀　　節君　　　　野中　英二君
　　　　　　浜田　幸一君　　　　村田敬次郎君
　　　　　　山崎　　拓君　　　　大柴　滋夫君
　　　　　　佐野　憲治君　　　　中村　　茂君
　　　　　　柴田　睦夫君　　　　瀬崎　博義君
　　　　　　新井　彬之君　　　　北側　義一君
　　　　　　玉置　一徳君
　出席国務大臣
　　　　　　　　建　設　大　臣　亀岡　高夫君
　出席政府委員
　　　　　　　　建設大臣官房長　高橋　弘篤君
　　　　　　　　建設省計画局長　大塩洋一郎君
　　　　　　　　建設省都市局長　吉田　泰夫君
　　　　　　　　建設省道路局長　菊池　三男君
　委員外の出席者
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本道路公団
　　　　　　　　総裁）　　　　　前田　光嘉君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本道路公団
　　　　　　　　理事）　　　　　吉兼　三郎君
　　　　　　　　建設委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　曾田　　忠君
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委員の異動
五月十五日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　梶山　静六君　　　　　山崎　　拓君
　　金丸　　信君　　　　　志賀　　節君
　　田村　良平君　　　　　瓦　　　力君
　　林　　義郎君　　　　　海部　俊樹君
　　渡辺　武三君　　　　　玉置　一徳君
同日
　辞任　　　　　　　　補欠選任
　　海部　俊樹君　　　　　林　　義郎君
　　瓦　　　力君　　　　　田村　良平君
　　志賀　　節君　　　　　金丸　　信君
　　山崎　　拓君　　　　　梶山　静六君
　　玉置　一徳君　　　　　渡辺　武三君
　　　　—————————————
五月十四日
　大都市地域における住宅地等の供給の促進に関
　する特別措置法案（内閣提出第九一号）
　は本委員会に付託された。
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本日の会議に付した案件
　参考人出頭要求に関する件
　大都市地域における住宅地等の供給の促進に関
　する特別措置法案（内閣提出第九一号）
　日本道路公団法の一部を改正する法律案（内閣
　提出第六五号）（参議院送付）
　　　　　————◇—————

○天野（光）委員長代理　これより会議を開きます。
　本日は委員長の指名により私が委員長の職務を行ないます。
　この際、参考人出頭要求に関する件についておはかりいたします。
　日本道路公団法の一部を改正する法律案審査のため、本日、日本道路公団から総裁前田光嘉君及び理事吉兼三郎君に参考人として御出席を願い、御意見を聴取することにいたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○天野（光）委員長代理　御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。
　なお、参考人からの御意見は質疑応答の形式でお聞きすることにいたしたいと存じますので、さよう御了承をお願いいたします。
　　　　　————◇—————

○天野（光）委員長代理　次に、昨十四日本委員会に付託されました内閣提出、大都市地域における住宅地等の供給の促進に関する特別措置法案を議題といたします。かかわらず住宅地の供給が円滑に行われていない実情にかんがみ、住宅市街地の計画的な開発に関し必要な協議を行うための宅地開発協議会の制度を設けるとともに、主として土地所有者等による市街化区域内の住宅適地の計画的かつ早急な開発又はこれと併せて居住環境の良好な住宅の供給を促進するため、都市計画に土地区画整理促進区域及び住宅街区整備促進区域を定めることができることとし、土地区画整理事業に関する特例を定め、並びに新たに住宅街区整備事業の制度を設ける等特別の措置を講ずる必要がある。これが、この法律案を提出する理由である。

○天野（光）委員長代理　まず提案理由の説明を聴取いたします。亀岡建設大臣。

○亀岡国務大臣　ただいま議題となりました大都市地域における住宅地等の供給の促進に関する特別措置法案につきまして、提案理由及び要旨を御説明申し上げます。
　近年、大都市地域におきましては、住宅需要が著しいにもかかわらず、住宅の供給が円滑に行なわれていないために、住宅問題は一段と深刻化にしております。このような事態を根本的に解決するためには、大都市地域への人口集中を抑制し、極力地方への分散をはかるべきことは当然でありますが、同時に緊急な課題として、大都市地域において大量の住宅地の供給をはかり住宅の建設を促進する必要があります。
　このためには、国及び関係地方公共団体の緊密な連絡協調をはかるとともに、まず、これらの地域の市街化区域内の土地の所有者等がみずから土地区画整理事業等を行なって住宅地の整備またはこれとあわせて住宅の建設を行なうものとし、土地所有者等が一定期間内にみずからこれらの事業を行なわないときには市町村等がかわって行なうこととする必要があります。このための必要な手続、事業手法等を定めることがこの法律案を提出する理由であります。
　次に、この法律案の要旨を御説明申し上げます。
　第一に、国及び関係地方公共団体の責務として、大都市地域において新たに必要となる住宅地の供給を確保するため、相当規模の住宅市街地を開発する事業の実施その他の必要な措置を講ずるよう
　つとめなければならないことといたしております。
　第二に、宅地開発協議会の制度を新設することとしております。これは、首都圏、近畿圏及び中部圏の各圏域ごとに、国の関係行政機関、関係都府県及び関係指定都市により組織し、住宅市街地を計画的に開発する事業の促進に関し必要な協議を行なうものであります。
　第三に、土地区画整理促進区域の制度を新設することとしております。これは、大都市地域の市街化区域のうち一定の要件に該当する五ヘクタール以上の農地等の土地の区域について、都市計画に土地区画整理促進区域を定め、その区域内の土地所有者等による土地区画整理事業等の実施をはかり、区域指定後二年を経過してもその事業が実施されないときは、市町村等が土地区画整理事業を施行するものであります。
　第四に、特定土地区画整理事業、すなわち土地区画整理促進区域内における土地区画整理事業につきましては、施行地区の面積並びに共同住宅区、集合農地区、義務教育施設用地及び公営住宅等の用地の設定等に関し土地区画整理法の特例を設けることといたしました。特に配慮いたしましたのは、集合農地区の制度でありまして、農地等の所有者の意向に即して、施行地区の面積のおおむね三〇％をこえない範囲内で農地等の換地を一団の農地等として集合することができることとするとともに、生産緑地法に基づく第二種生産緑地地区の指定の要請に関する規定を設けております。
　第五に、住宅街区整備促進区域の制度を新設することとしてあります。この制度は、大都市地域の市街化区域のうち一定の要件に該当する一ヘクタール以上の農地等の土地の区域について都市計画に住宅街区整備促進区域を定め、まず、その区域の土地所有者等による住宅地の整備と共同住宅の建設等を行なう住宅街区整備事業等の実施をはかり、区域指定後二年を経過してもその事業が実施されないときは、市町村等が住宅街区整備事業を施行するものであります。
　第六に、住宅街区整備事業につきましては、事業の施行者を個人施行者、住宅街区整備組合、市町村、都府県、地方住宅供給公社及び日本住宅公団とし、その事業計画、換地計画の決定、施設住宅区、既存住宅区、集合農地区の設定等に関する規定を設けております。この場合、施設住宅区、すなわち共同住宅を建設する地区につきましては、いわゆる立体換地を行ない、従前の宅地にかえて本事業によって整備される新しい共同住宅の一部とその敷地の共有持ち分を与えることができることといたしております。
　以上がこの法律案の提案理由及び要旨でありますが、何とぞ慎重御審議の上、すみやかに御可決いただきますようにお願い申し上げます。
　　〔天野（光）委員長代理退席、委員長着席〕

○木村委員長　以上で提案理由の説明聴取は終わりました。
　本案に対する質疑は後日に譲ります。
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○木村委員長　次に、内閣提出、参議院送付、日本道路公団法の一部を改正する法律案を議題とし、審査に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。福岡義登君。

○福岡委員　ただいま議題になりました日本道路公団法の一部を改正する法律案の中身につきましては、一つは事業内容の変更、ターミナルあるいは貨物保管施設をやれるようにすること。第二番目には、第三セクター、これは公団が出資することができるようにする。三番目は監事の権限強化など一四番目に余裕金の運用。こういうような四つの内容になっておると思うのでありますが、これらの改正は必要であるというように私ども認識をいたしておりますが、以下若干の問題点について質問したいと思います。
　まず第一にお伺いしたいと思いますのは、総合交通体系についてであります。建設省は四十六年九月に総合交通政策を出しておられるのでありますが、その後、経済情勢なり社会情勢が大きく変わってきておると思うわけであります。したがって、総合交通政策につきましても再検討される必要があるように思うのでありますが、その辺どういうようにお考えになっておるか、まずお伺いしたいと思います。

○亀岡国務大臣　御指摘のとおり、政府におきましても、経済社会基本計画等の見直しということですでに取り組んでおる次第でございます。昨年来のエネルギー、石油資源等に関する問題等の実態を踏まえましたとき、やはり総合交通体系等につきましても見直しの時期が来ているのではないかというふうに考えるわけでございます。したがいまして、経済社会基本計画等の推移とにらみ合わせまして対処していきたいという気持ちでおる次第でございます。

○福岡委員　大体いつごろをめどにそれらの作業は終わるのか、現在どういう段階にあるのか、わかれば御説明いただきたい。

○亀岡国務大臣　経済企画庁のほうでいろいろ検討を進めておる次第でございますが、五十一年度からの実施目標ということで準備が進んでおるのではないかと考えておるわけでございます。

○福岡委員　五十一年実施を目標に作業をしておるということの御説明でありますが、そうしますと、現在の第七次道路整備五カ年計画もこれに合わせて再検討されるものと解釈していいかどうか。

○菊池政府委員　現在の第七次道路整備五カ年計画は五十二年度までの計画でございます。したがいまして、いまの経済社会基本計画の見直しというようなものが五十一年になりますと、それに合わせて直すか直さないかという問題がそのときに出てくるわけでございます。ただ、私ども特に総合交通体系の問題で一番重要と思っておりますのは、将来の自動車の交通の輸送の見通しでございます。これは、経済計画が変われば物の動きというものが当然影響してまいりますので、あるいはふえ、あるいはへこむというようなこともあると思います。そうした場合に、他の交通機関との関連におきまして道路輸送がどれだけを受け持つべきかということになって、それがまた五カ年計画にはね返ってくるものと思います。ただいまの五カ年計画が五十二年に終わるということになりますと、その経済計画の見通しの終わった時期とわりあい終わりのほうが近うございますので、それから直すのか、あるいはまたそこで新しい計画に切りかわるか、そこらはまだ先のことでよくわかりませんけれども、もし早急に見直さなければならないということがあれば、当然私どものほうも変えなければいけないと思いますし、また、それまでに年度の事業の執行が、たとえば四十九年度につきましても四十八年度とほぼ同額ということでございますので、そういうような点の調整によってやられるのか、これはその計画のできたものを見て判断させていただきたいと思っております。

○福岡委員　少し積極性が足りないような気がするのですが、五十一年から実施を目標に経済企画庁が作業をしておるとおっしゃいますが、第七次道路整備五カ年計画は四十八年から五十二年までである。そうしますと、四十八、四十九、五十年と三カ年経過するわけであります。残るのが二カ年あるわけですね。そうしますと、いまおっしゃいました総需要抑制との関係などもありまして、おそらく三年を終了した時点で当初の計画よりも相当事業の進行というものは狂っておると推定できるわけであります。同時にまた、経済社会情勢がこんなに変わってきておるのだから、経済企画庁がどういう結論を出すにいたしましても、道路サイドの建設省がそういう角度からある程度積極的な作業を進められる必要があるのではないか。経済企画庁が出す結論を見てそのときに考えるというのではあまり無定見ではないかという気がするんだが、その辺をもう少しお考えがあれば御説明をいただきたいと思います。

○菊池政府委員　たいへん消極的な考えではないかというお話でございます。実は私どもも、これは五カ年計画の一番基本になります社会経済の基本計画でございますので、それが変わりますれば、当然私どものほうはそれにのっとって変わっていかなければいけないと思います。原則はそうだと思います。ただ、タイミング的にそこら辺が切りかえられるかどうかというような点があったので、ちょっと消極的な答弁を申し上げたわけでありますけれども、これは当然それなりに合わせなければいけない問題でございますので、もし変われば、その作業の途中に当然私どものほうもそれに参画し、また内容も私どもも把握しながらその作業が経済企画庁において進んでまいると思いますので、それに合わせていくようにしなければならないと思います。

○福岡委員　総合交通体系の問題につきましては、また機会をあらためまして私どもの意見も述べたいと思うのだが、きょうここでは、特に建設省に対しまして積極的な取り組みを要請しておきたいと思うのであります。特に自動車公害の問題あるいはまた鉄道その他の輸送機関と自動車輸送との関係、あるいは資源と自動車の関係、あるいはまた運転手などと自動車の関係というような、いろいろな問題点があるわけでありまして、積極的に建設省として総合交通体系に対して取り組まれることをこの機会に強く要請をしておきたいと思うのであります。
　それから次の問題でありますが、高速自動車国道の進捗状況。七千六百キロの計画がいまあるわけでありますけれども、その進捗状況というのはどういう状態になっておるのか。供用開始になっておるもの、あるいは現在工事中のもの、そういういろいろな内容があると思うのでありますが、どういう進捗状況になっておりますか。

○菊池政府委員　ただいま法律できめられております高速道路は全部で七千六百キロでございます。そのうち現在までに供用しておりますのが、約千二百キロございます。それから工事を施行いたします前に国土開発幹線自動車道建設法によりまして基本計画を策定することになっております。これはただいまのところ約六千七百キロ出ておりますので、約九〇％ぐらいが基本計画が出ているということになろうかと思います。それから、それが終わりましてから今度整備計画を出すことにいたしております。この整備計画が現在約四千八百キロほど出ております。これは全体の六〇％をこえるぐらいの比率になろうかと思います。その四千八百キロの整備計画のうち千二百キロはもうすでに供用しておる。残りの三千六百キロぐらいが、工事中、用地買収中のものもひっくるめて施行命令の出ている工事中というふうになっておるわけでございます。また東北縦貫道はじめ四十九年度では大体五百キロぐらいが供用できるのではないかと思っております。

○福岡委員　いまの御説明はこういうふうに理解してもいいですか。七千六百キロの構想がある、そのうち基本計画以下に具体化しておるものが六千七百キロある、その内訳が供用開始しておるのが千二百キロで、三千六百キロが整備計画あるいは工事中である、こういうふうに理解していいわけですね。そうしますと、六千七百キロが基本計画以下整備計画になっておるわけですから、あとの九百キロは一体どういう状態にあるわけですか。

○菊池政府委員　基本計画につきましては、これは将来その地域あるいは全体の計画の一番基本になると思いますので、なるべく基本計画は早く出したいという考え方で進めておりました。ただ、残ります九百キロにつきましては、地形的に、あるいは地質的に、あるいは非常にむずかしい長大トンネルというようなものがあったり、そういうようなことで、調査がそこの基本計画を出すまでにまだ至りませんので、おくれているというところがございます。
　それからもう一つは、できるだけ基本計画を出したいと思いましても、やはり全体の工事の進むぐあいに合わせまして、あまり工事が進まないのに基本計画ばかり全部出してしまうのもいかがかというようなことで若干おくれたところもございますけれども、ほとんどがいろいろな比較線の問題等による作業が進まずに残っておるというのが実態で、なるべく早い機会に基本計画は出してまいりたいと考えております。

○福岡委員　なるべく早い機会にとおっしゃるのですが、大体のめどはまだついておりませんか。

○菊池政府委員　これは幹線自動車道審議会の議を経てそれを出すということになっております。したがいまして、いままでの例でまいりますと、整備計画あるいは基本計画をやるために審議会にお願いいたしますときは、基本計画は大体七、八百キロぐらい延ばしていることでございますので、そういたしますと、あと残りからしますとここ一、二年に基本計画が出るということになるわけでございますけれども、こういう石油事情による総需要抑制というようなことになってまいりますと、はたして基本計画をそのまま出すことがどうかという問題もからんでまいりますけれども、年数的には一、二年の間には基本計画はほぼ出したいというふうに考えております。

○福岡委員　一、二年ということになりますと四十九年、五十年、こういうことになるわけですね。
　そこで、先ほどの話にちょっと戻るのですが、五十一年度実施を目標にいま経済企画庁などで総合交通体系について検討中である。一方、七千六百キロのほうは、いまの御説明でいきますと、五十年度末までには大体基本計画に入るということになるわけですね。そうすると、この高速自動車道路に関する限り、経済企画庁がどういう見直しをしたといたしましても、これは既定の方針として七千六百キロやってしまうのだということになるわけですね。したがって、総合交通体系を見直すといいましても、高速自動車道路に関する限り七千六百キロ以下になることはまず考えられない。ふえる場合のみですね。七千六百キロを八千キロにするか、あるいは一万キロにするかという場合にだけ変更というものが考えられるのかどうか。話の順序はそうなるわけですね。そういうことになるわけですか。

○菊池政府委員　私どもは七千六百キロを昭和六十年の時点までには終わりたいという考え方でいままで進んでまいりました。現在の経済社会基本計画におきましては、昭和六十年には一万キロにすべきであるというようなことが内容に載っております。そういたしますと、七千六百キロにつきましては六十年より少し早く終わりませんと、その追加の分も入れて六十年ということになりますと、おそらく五十八年か九年には七千六百キロは終わらなければならないだろうと思います。そういたしますと、いま高速道路をつくります場合に、大体整備計画が出ましてからでき上がるまでに七年ほど要しております。それで基本計画を出してから整備計画を出すまでにおおむね二年あるいは三年ぐらいかかっているのもございます。そういたしますと、昭和六十年時点までにそれだけ全部やり上げますには、やはり十年前ぐらいには基本計画も出さなければならない、逆算するとそうなるわけでございます。したがいまして、ただいまの経済社会基本計画におきましては、将来一万キロということを頭に置きつついまの五カ年計画が組まれておるわけでございます。ただ、それの見直しが出ますと、これはまたその見直しの結果によって変わることがあるとすれば、それに合わせなければならないと思いますけれども、現在のところはそういうようなペースで高速道路の建設を進めておるところでございます。

○福岡委員　そこが問題だと思うのです。七千六百キロは最低の線としてやる。見直しがあるとすればプラスになる部分である。いつか国総法の審議だったかと思いますが、たとえば産業計画懇談会の貨物の将来の見通しと経済社会基本計画における見通しと大きく狂っておる、その辺はどうかという質問を私したこともあるのですが、個々の議論はきょうはできませんけれども、将来の見通しというものは相当大きく変わる、あるいは変えざるを得ない要素があることだけは間違いないと思うのです。それらを明らかにしないで、最低七千六百キロはやるのだ、見直しはプラス部分だけであるということでは少し問題があるように思うわけです。
　きょうここでやりとりをしてもしかたがないことなんですが、そういうことですから、早急に建設省としては、幸いというか、あと九百キロも基本計画に入っていない地域があるし、全体的な見通しというものを早くつけていただきたいというように強く要請しておきたいと思うのであります。
　そこで、七千六百キロの是非論はそういうことにするのでありますが、七千六百キロができた場合にいわれておりますのは、インターチェンジの数は五百カ所くらいになる。その中でいわゆる関連施設をやろうとされておるのが六十カ所とかなんとかいわれておるのでありますが、その辺はどういうような計画になっておりますか。

○菊池政府委員　ただいまの先生のお話のとおりでございます。七千六百キロできましたときにはインターチェンジが大体五百カ所くらいになるであろう。そのうち特にトラックターミナルあるいはトレーラーヤードというような関連施設をつくる必要があるふうに思われます場所が約六十カ所ございます。これはいまの五百カ所のインターチェンジの中でそういう関連施設が必要であるという一つの基準をつくっております。その基準に合うものが大体六十カ所くらいございます。その基準と申しますのは、たとえば二十五万人以上というような都市群がある、あるいは中核都市で将来二十五万くらいの規模にふくれ上がる可能性のある都市というようなところには、やはり関連施設をつくることが必要であろう。それからまた、道路が延びていくに従いまして中継地点が必要になってまいります。東京から大阪あるいは九州というところへ参りますときには、どうしても途中に中継地点が必要でございます。そこで荷物を取りかえる、上りと下りがお互いに荷物を交換するというような場所が必要でございます。そういうような中継地点は、地形的にどの地点、どの地点ということが出てまいるわけで、それを全部入れますと約六十カ所になるということでございます。

○福岡委員　六十カ所の関連施設の内容です。政令で定めるということになっておるのでありますが、トラックターミナルというのははっきりわかっておる。あるいはトレーラーの基地というようなものもわかるのですが、具体的に考えられておる政令で定める関連施設の種別、これはどういうものがありますか。

○菊池政府委員　政令でいま定める施設としては、トラックターミナル、トレーラーヤードという、先ほど先生のおっしゃたものでございます。それから貨物等の保管施設、あるいはそれにまた付帯いたしまして、たとえば仮眠するための施設、あるいは食堂、それからあと駐車場というような付帯的な施設をこれに考えたいと思っております。

○福岡委員　その中で仮眠施設なんですけれども、トラックの運転手の疲労度が非常に高い。また勤務形態その他にも問題があるのでありますが、運転者の休養施設、仮眠施設ですね。これは具体的に私も調査に行ったことはないのですが、聞くところによると、どうも現状非常に粗末な不十分なものであるというように聞いておるのですが、今度考えられておる仮眠施設は具体的に近代的なものを考えられておるか。どういうような内容、構想でおられるのか。

○菊池政府委員　いままでは、高速道路の場合の休憩、休養施設というものは、無料休憩所とかそういう施設だけでございます。宿泊するというような施設は現在まだつくっておりません。今度つくりますのは、たとえばいま日本自動車ターミナル等で、板橋のほうでも、あるいは平和島のところにもございますけれども、そこにあるような休養あるいは宿泊施設というのは、何か一つの部屋にベッドが四つ入った蚕だな式の部屋でございますけれども、そういうようなやり方の宿泊施設にしようか、あるいはこれが四人なりの合い部屋になると、なかなか運転手さん方できらうので、やはり一人にしなければいかぬのかとか、いろいろ考え方がございますので、ただいま検討しておるわけでございますが、そういう休憩施設、それに伴ったふろとかあるいは食堂というものを考えております。
　それから先ほど、もう一つこの関連施設で言い忘れましたけれども、給油所、これは当然つくる必要がございますので、給油所等もその関連施設、の中に入ると思います。

○福岡委員　自動車事故が非常に多い。その原因が運転者の過労というものからも相当出ておるわけであります。そこでぜひお願いしておきたいのは、冷暖房はもちろんでありますが、これは国鉄の乗務員宿泊所は相当設備が進んでおるように私どもも承知しておるのですけれども、交通事故対策という面からも、運転者の休養施設あるいは宿泊施設につきましては、ぜひ特段の配慮をしていただきたいと思いますが、どうでしょうか。

○菊池政府委員　私どもこのターミナルの必要であるという理由の中に、運転手があまり長い距離の車の運転をしなくて済むように、そしてそこでお互いに車を取りかえてそのまま出発地へ戻れるというようなこと。あるいはどうしてもやむを得ない場合には宿泊するわけでありますけれども、そういうときに、ゆっくり休養できる場があって、それが高速道路の走行の安全につながっていくということが非常に大きな目的の一つでもございますので、できるだけそういう施設には十分な配慮を払いたいと思います。
　ただその場合に、やはりそういう施設をつくりますと、これは無料で泊めるというわけにはなかなかいかないと思います。そうすると当然有料になりますが、そうなると有料の料金との関連が出てまいります。あまり高くしても利用されないというようなこともございますので、そういう点を十分考慮しながら、できるだけ安く、そして使いやすいものをつくっていかなければならないだろうというふうに考えております。

○福岡委員　趣旨は大体わかりましたが、安かろう悪かろうというのじゃ、これはちょっと困るのですね。いいけれども料金が安いということにする。それは原価計算をすれば少し赤になる場合があっても、全体的なプールの中で処理できないこともないと思いますし、ぜひ善処をしていただきたいということを強く要望しておきたいと思います。
　次は、道路公団直営でやることもできる、あるいは第三セクターにやらせることもできる、こうなるのですが、私どもは直営でやるほうが原則でなければいけないのではないか。例外的に第三セクターなどにやらせる場合があるとしましても、原則的には直営ということに考えるわけなんですが、第三セクターのメリットといいますか、今回特にこういう提案をされておる理由ですね。どういうところにあるのでしょうか。

○菊池政府委員　原則はやはり日本道路公団がみずから行なうべきであると考えております。ただ日本道路公団は、いま高速道路の建設もどんどん延びておりますし、また管理業務も年々ふえてまいりますので、なかなかターミナルまで管理するだけの十分な余裕がないということでございます。したがって、用地等につきましては、これはもうインターチェンジを手当てするときから計画的に一緒に買うということで、そこまでは公団の職務としてやれますけれども、それ以上はなかなか余裕がございませんので、第三セクターというものをつくりましてそれをやっていきたい。またその第三セクターをやります場合には、これは当然公団が出資してやりますので、建設時期あるいは供用時期というものも一体にできますし、それから高速道路が延びていくのに合わせた計画的なターミナルの整備もできるということから、野方図に民間ベースではなくて、公団が出資をしそれをコントロールしながら、しかも民間のエネルギーを吸収して、また民間のエネルギーも出ますので、地場産業ともマッチされたものができる、またそれに対しては十分公団のほうが監督もできるような体制をとりつつ第三セクターでやっていきたいというふうに考えております。

○福岡委員　六十カ所ぐらいになるとおっしゃいましたね。このうち直営で考えられておるものがどのぐらいで、第三セクターで考えられておるのはどのぐらいになるのですか。

○菊池政府委員　六十カ所というのは、高速道路のターミナルの必要な場所が六十カ所あるということでございます。そのうち特に東京周辺あるいは大阪周辺におきましては、すでにターミナル法に基づきまして、たとえば日本自動車ターミナルあるいは大阪都市開発というようなものができまして、すでにそこでターミナル事業をやっておりますので、これはそういうところへまかせたほうがいいであろうということで、道路公団が自身で考えておりますのは、そのうちの四十四カ所でございます。
　それで、四十四カ所のうち直営でやるのがどのぐらいあるかという御質問でございますけれども、ただいま申し上げましたような理由で、道路公団ではまだ直接やるだけの余裕がいまございませんので、全部第三セクターにやってもらおうという考え方をしております。その場合には、全国を七ブロックに割りまして、そのブロックごとに経営をしていくという形をとりたいと考えております。

○福岡委員　六十カ所のうち、既存のもの、あるいは民間がやっておるものが大体十六、あと四十四カ所を七ブロックに分けて第三セクターに、こういうことですね。そうすると直営が全然ない。さっき原則的には直営でやったほうが好ましいとおっしゃったのですが、全部第三セクターにということになれば、御説明はどうあろうとも実体は第三セクター優先ということになるわけです。確かに事情はわかるのです。いまは、七千六百キロになるか幾らになるかは別として、道路建設が中心になっておる。そちらのほうに手をとられまして、そのほかの業務には手が回りかねる、つまり余裕がないという事情はわかるが、しかし、建設部門に携わる人とこの種の業務に携わる人は、おのずと技術者とそうでない人とに分かれるわけでありまして、直営でやるえめに建設業務が相当人手不足になるというようなことは考えられない。第三セクターにいたしましても必要な要員は集めるわけでありまして、道路公団が直接やられましても、必要な要員を集めればこれは不可能じゃない。四十四カ所全部をこの第三セクターにやらせるというのはいかがなものかという気がするのですが、再度御説明いただきたい。

○菊池政府委員　ちょっと説明に落ちがございました。というのは、これは第三セクターにお願いするのは管理運営の問題でございます。土地はもうそのまま道路公団が取得いたします。したがいまして、道路公団が土地も取得し、そして上のターミナルもやるのが本来でありますけれども、いま申し上げましたように、なかなかそこまで手が回り切らないということから、上物の管理を第三セクターにやらせるということで、土地そのものは道路公団の事業として用地を取得いたしますので、全部まるきり第三セクターにやらせているということではないというふうに私ども考えております。

○福岡委員　将来その用地は第三セクターに払い下げる予定があるというような御答弁を参議院で局長はされたように聞いておるのですが、その真偽のほどを明らかにしていただきたい。

○菊池政府委員　参議院の席で、将来何年か先に、会社のほうの経営もよくなりそれだけの余裕ができてきたら払い下げるということもあり得るということを確かに申しました。そこで実は御質問の田中一先生から、十年先のことを大体おまえが言うのはおかしい、それは行き過ぎであるということでおこられまして、私もその場で、これはそういうことではなくて、現在はとにかく道路公団が買って道路公団がやるものである、上の経営を第三セクターでやるのだということで、それはすぐ訂正いたしました。

○福岡委員　この用地は将来第三セクターに払い下げるというようなことをやるべきでないという考え方を私は持つわけであります。いまの局長の説明で当面は理解できるのですが、将来にわたってそういうことのないように、私はこの機会に要望しておきたいと思います。
　そこで、六十カ所のうち第三セクターにかかわるものは四十四カ所なんですが、これは用地買収はすべてもうできておるわけでありますか。

○菊池政府委員　四十四カ所につきましては、これから道路のできるところもございます。まだ公団の高速道路の用地として手をつけてないところもございますので、もちろんそういうところはまだこれからの計画でございます。現在用地を手配しておりますのが、四十六年度から四カ所ほど、これは駐車場で用地の取得をいたしております。

○福岡委員　道路公団の総裁に御足労いただいておるのですが、さっき四十四カ所をすべて第三セクターにというのは賛成しかねるということを申し上げたのですが、道路公団としてはどうでしょうか、この四十四カ所のうち七ブロックに分けてと、こういうことなんですが、全部を道路公団直営でやることは無理といたしましても、ある部分については直営でやられたほうがいろんな意味でいいと思うのですが、道路公団総裁としてのお考えはいかがですか。

○前田参考人　われわれも現在のところ、用地の取得という問題は道路の建設計画と関連がございますし、地域開発の点から考えまして道路公団が取得するのがよかろう、しかしその上物についての建設ないし管理運営は、むしろ、民間の資金を吸収し、同時に民間の能率的な運営にお願いするというほうが適当だろう、こう考えておりまして、先のことはわかりませんけれども、目下のところはそういった形の運営が適当かと考えております。

○福岡委員　資金問題は別にいたしまして、民間がこの種の業務をやれば能率的にやられて、道路公団直営では能率的でない、自信がないというようにいまの御説明は聞こえたのですが、そうですか。

○前田参考人　業務の実態が、どちらかといいますと、建設ないし道路の管理といういわば公共的な運営と若干違いまして、民間の会社経営のほうが具体的にうまくいくという、そういう業務の実態の若干の相違点を考えまして、いわゆる第三セクターのほうが適当か、こう考えたわけであります。

○福岡委員　道路公団の将来にかかわる問題でもあるわけですね。七千六百キロになるか幾らになるかは別として、一定の道路建設が完了したら道路公団は要らない。道路の維持管理、あるいはこういうサービス業務といいますか、そういうものは第三セクターに全部やらせれば、道路公団はそれで解散すればいいのですか。そういう御理解でしょう。

○前田参考人　私、申し上げましたのは、道路の管理という業務は、道路の建設が終わりますとむしろ最も重要な前面に出る業務でございまして、これは道路公団が責任を持って管理をしていくつもりでございます。ただ、現在考えておりますところのトラックターミナルの仕事は、従来からわれわれが経験を持っておる道路の管理の仕事とは若干違いまして、トラックの運営なりあるいは運転手に対する休養、サービスの提供ということで、民間の業務によく似ており、その経験を生かした運営のほうがよかろう、こう考えておるわけでございます。

○福岡委員　少し認識が違うと思うのですが、道路建設が済めば、いまの総裁のお話によりますと、道路の維持管理が道路公団の仕事であって、あとは民間その他にやってもらえばいい、こういうお話なんです。それからトラックターミナルなどはやはり公共性があると思うのです。いわゆる民間の株式会社などにゆだねるところが十六カ所、あと四十四カ所が第三セクターというのですが、これは高速自動車道路の機能を十分に発揮させるという意味なども含めまして、将来やはり道路公団が道路の維持管理とあわせてこの種の業務は所管するほうがぼくは正当だと思うのです。ところが道路公団総裁が、いやそんなものは民間がやるべき仕事だ、うちは維持管理だけでいいのだと言われることはちょっと理解できないのですが、重ねてお伺いしたいと思います。あくまでも道路公団の将来の業務というものは道路の維持管理だけでよろしい、関連する諸業務については第三セクターなり民間にやらせればいい、こういう御見解なのかどうか。もしそうであるとすれば、私どもは道路公団の将来についてもう少し考え方を改めていかなければならぬという気もするのですが、いかがですか。

○前田参考人　私、申し上げましたのは、現在の業務の運営なりあるいはトラックターミナルの事業の実際を考えまして、目下のところは、用地取得等の仕事は道路公団が担当し、トラックターミナル事業のトラックの出し入れ、あるいは運転手の休養その他の施設の管理運営は民間企業のほうが適当だろう、そう考えておりまして、先のことにつきましては、いま先生御指摘の御意見等も十分検討、研究いたしまして、要するに最も適切な運営、利用者にサービスがうまくできるというのにはどういうところが一番いいかという点と同時に、半分公共的な性質を持っておりますので、民間の機能的な運営なり、あるいはそれと合わせた公共的なサービスという両方を兼ね合わせた運営は何が一番いいかということを考えながらやっていくのが当然かと考えております。

○福岡委員　総裁は少し謙虚にものを言うておられるように私は善意で理解しておるのですが、しかし本心からおっしゃっておるとすれば、ちょっとこれは問題があるように思うのです。せっかくいま総裁の御説明でございますが、四十四カ所すべて第三セクターにゆだねると、こういうわけでしょう。そうすると、将来考えるといったって、一たんつくった第三セクターをつぶして、その部分を道路公団が引き受けますというわけにもいかない。だから私は、現状も踏まえながら、あるいは将来のことも展望しながら考えるときに、四十四カ所全部を七ブロックに分けて第三セクターにすべてやらせるということではなくて、相当部分を道路公団直轄でおやりになるということがこの際必要なのではないか。原則的には全部道路公団直営だというのが私の持論なんですが、現状いろいろお話があることを考えますと、そうもいかなければ、道路公団総裁としては、部分的にでも将来との関連において直営でやらしてもらいたいとおっしゃるのが筋のように思うのですが、いかがですか。

○前田参考人　ただいま先生から、運営につきまして将来のことを展望された適切な御意見を拝聴しまして、道路局ともよく相談いたしまして、とりあえずは先ほど申し上げましたような第三セクターに二カ所出発させますけれども、将来につきましては十分御意見を尊重しながらさらに研究いたしまして、管理運営の万全を期すようにしたいと存じます。

○福岡委員　建設大臣どう考えられますか。

○亀岡国務大臣　道路公団が七千六百キロ、やがては一万キロという考え方もあるわけでございまして、それらの建設を終わる時期がいつかは来るわけであります。そうしたあとにおける公団のことを考えました際、先ほど総裁から申し上げたように、維持管理という部門が非常に重要になってくることは当然でございます。そういうときを考えました際に、やはり直轄経営ということを原則にしておいたほうがいい気がいたすわけであります。したがいまして、これらの問題は道路公団としては、今度法案が通りますと初めて試みる問題でございますので、その体験やらいろいろな方々の御意見等も十分しんしゃくをいたしまして、そうして、直営の部門をどの程度、実施するとすればどういうふうにやるべきかというようなこともやはり検討いたしましてきめてもおそくはないのではないかという感じがいたすわけであります。

○福岡委員　どうですか、もうちょっと議論を進めまして、さっきの菊池局長の御説明では、四十四カ所七ブロックで全部第三セクターと、こうおっしゃっておるわけですね。それでは、いま大臣なり総裁からお答えになりたことを実施する余地はないわけです。だから、せめて七ブロックのうち一ブロックぐらいは道路公団直轄でやらせるという方向で方向転換、軌道修正をしてもらわなければ具体化しないわけです。その点どうですか。

○菊池政府委員　私は道路公団の現在の体制からすると非常にむずかしいことを申し上げたわけでございます。実は、いま道路公団がこれだけの建設と、それから現在供用開始しておる千二百キロ、これが間もなく五百キロふえますけれども、そういうものの管理に相当な人数がおります。現在たしか六千人くらいいるはずでございます。ところが、全部で七千六百キロがもしできますと、管理が主体の業務になるわけですが、一体管理にどのぐらいの人間を要するのだろうというようなことを一つの試算をしてみますと、キロ当たりあるいは一人、あるいは一人よりもう少し多いのじゃないかというような考え方も出てまいります。そういたしますと、七千人かあるいは一万人ぐらいがその管理をする上に必要ではないかと思います。これは、通常の直轄でやっております一般道路でも、やはり管理にはキロ当たりたしか〇・四人か〇・五人に現在なっております。そういたしますと、有料でございますので、さらにまた特に高速という安全性のことから見ますと、やはりそのぐらいの人がもし要るとすれば、これは建設の技術と事務との差はございますけれども、いまの人員が全部そちらに移りかわっても、人数的には、管理というものも非常に人も食うし重要な仕事でございますので、そういうことからいくと、はたしてそれだけの余裕が出るというのがいつくるか、ちょっと私は疑問ではないかと思いますので、先生のおっしゃいますように、本来が全部公団でやるというのがたてまえでありますけれども、やむを得ずこれは第三セクターにというような考え方でいかざるを得ないのではないかと思います。

○福岡委員　そうすると、結局のところは、たてまえとしては公団直営だ、しかし実体的には全部第三セクターだということになってしまうわけですね。そうすると、亀岡大臣あるいは前田総裁のお話のようなことは、口では言われるけれども実際にはないということなんですね。私が言っておるのは、七ブロックのうちの一ブロックぐらいは当初からひとつやるべきではないか。将来第三セクターがいいのだ、あるいはそうならざるを得ないというなら、それを第三セクターに移行することだって不可能ではないと思うけれども、最初からもう第三セクターに移管しておれば、途中から公団直営に切りかえるなどというのはちょっとむずかしくなるのではないか。執拗なようですけれども、七ブロックのうちの一ブロックぐらいは道路公団直営でやらせるということを考えられないのかどうか。どうでしょうか。

○亀岡国務大臣　先ほど申し上げましたように、十分御意見を尊重して検討をいたしてみたいと考えるわけでございます。

○福岡委員　ぜひそういう方向にやっていただきたいことを要望しまして、次に総裁にちょっとお伺いしてみたいのですが、現在の道路の維持管理あるいは道路供用の業務などいろいろあるわけですね。いわゆる道路建設は除きまして、その他の業務で直営でやっておられるものと部外に委託をされておるものといろいろあると思うのですが、どういう状態になっておるでしょうか。

○前田参考人　道路公団の道路の維持管理と申し上げますと、やはりまず有料道路でございますから料金の徴収という問題。それから、道路はやはり絶えず見回っておりまして、何らかの損傷があれば直ちにこれを補修するといういわゆる維持補修の問題。あるいは道路は常に清掃と申しますか、ことに高速道路はいつも路面をきれいにしておりませんと災害を招くおそれがございます。そういう場合のいわゆる清掃問題。それから事故があった場合に、あるいはあり得るおそれのあるような事態がないかどうかということをいわゆるパトロールする、見て回る。こういうような仕事が維持管理のおもなものでございます。そのうちのおもなものと申しますか、かなめになるものは道路公団自身でやっておりますが、実務的な業務につきましては、民間の会社に適当なものがあればそこにお願いする、いわゆる委託ということでやっておりまして、たとえば料金徴収業務等につきましては、一部道路公団が直営で全部徴収しておるところもございますけれども、また東名高速のように、各営業所と申しまして、資金の管理、全体の監督等につきましては道路公団の職員がやっておりますけれども、具体的な徴収業務、いわゆる切符を渡して料金を取るという単純な仕事につきましては、民間の料金徴収を行なう会社にお願いしておる。同じように清掃等につきましては、これは民間の会社で適当なものに願いしておる、こういうかっこうで進めております。

○福岡委員　監督業務が中心で、現業的なというか、実務的なものはほとんど委託をしておる、こういうことなんですが、サービスエリアなどという施設がありますね、そういうものはどういうような状態なのか。直営でやっておられるところもあるように聞きますし、大部分は賃貸契約でやっておられるというように聞いておるのですが、それはどういうようなことですか。

○前田参考人　サービスエリアにつきましては、これは道路上において、道路の敷地の占用を受けて、そうして建物をつくり、あるいは建物の中で物品を販売し飲食物を提供する、こういう形でございます。これについては道路公団が当初直営をやってみましたけれども、やはり業務の実際上、道路公団よりも他の機関でやったほうが能率があがり、運営上もうまくいくのじゃないかということから、大部分のものを、これは私どもとは若干関係が違いまして、道路施設協会という公益法人が、建設省の認可と申しますか、それを受けてできておりますが、これが道路占用という道路法上の手続で道路占用を受けまして、そうしてその中で建物をつくり運営しておるという実態でございます。しかし、実際の飲食物を提供する食堂等につきましては、食堂会社が運営をやっております。

○福岡委員　公益法人施設協会、これなどにつきまして詳細にお尋ねしたい点もあるのですが、時間もございませんから、それはまたの機会に譲ることにしますが、いずれにしましても委託業務というものについて、道路公団としては、あるいは監督の立場におられる建設大臣としましても、もう一ぺん整理点検といいますか、再検討を加えていただかなければならない問題があるように私は思うのです。きょう一々それにつきましては申し上げませんが、総合的にそういう問題の提起だけきょうはさしていただきたいと思います。ぜひ善処していただきたい、こう思います。
　それから最後にもう一つだけお伺いしたいのは、余裕金の運用ですね。これを少し利回りがいい方向に、それで運用益をと、こういう趣旨なんでありますが、余裕金というのは大体どのぐらい考えられておるのか。また今度法の改正をすることによりまして、その運用益というものはどのぐらい見込まれておるのか。その辺の御説明を承りたい。

○菊池政府委員　最初の御質問は余裕金は大体どのぐらいあるのかということでございます。実は公団が事業をやってまいります際に、現場の支社あるいはそういう支払いというのでどうしても必要な経費というものが、準備金が二十三億円ほど必要であるということになっております。ところが、実際にお金の受け入れと支出が若干狂ってまいります。たとえば出資金が入る時期と支払いの時期が、大体合わせますけれども若干のズレはどうしてもやむを得ないということで、月の平均の残高が大体七十億から八十億ぐらいあるというふうになっております。そういたしますと、その差が余裕金ということになるわけでございますが、その余裕金を、現在のように、国債あるいは銀行預金、郵便預金というようなものから、たとえば電電債というような、そういう有価証券に切りかえますとどのぐらい差が出るのかという御質問でございますが、大体二億円近くがその差額になろうかと思います。ただ、いま公団がその残高を持っておりますけれども、その余裕金で長期国債あるいは短期国債等を買っておりますけれども、それの持っている期間というのは、短期国債ですと十日くらい、長期国債で二十日くらいということでございますので、その間の金利の差ということになるわけでございます。

○福岡委員　以上で私の質問を終わるのでありますが、冒頭申し上げました四項目の改正につきましては、その主張を認めておるわけでございますけれども、なお、運用面などにつきまして万全を期していただきたいということを要望いたしまして、私の質問を終わりたいと思います。

○木村委員長　中村茂君。

○中村（茂）委員　中村でございます。続いて、高速自動車道路の中の、特に国道部門と総合交通政策の中におけるその役割りについて、特に貸物輸送を中心にして明らかにしていただきたいというふうに思います。

○亀岡国務大臣　先ほども福岡委員に答弁申し上げたとおりでございまして、昭和四十六年の総合交通対策閣僚協議会において総合交通の方向が決定をいたしておるわけでございます。それをもととして経済社会基本計画もでき、それにのっとって道路五カ年計画も実はつくられておるわけでございます。先ほど申し上げましたとおり、エネルギー問題等を契機といたしまして、いろんな面で影響があるわけでございます。経済企画庁のほうにおきましても、経済社会基本計画の見直しという作業が検討が開始されておるわけでございますので、建設省といたしましても、これに並行いたしまして見直しをしなければなるまいということで、準備を進めておるところでございます。と同時に、この総合交通体系の中で高速道路の地位はどうかということになりますと、全国のどういう地点からも高速道路には二時間くらいで出てこれるという網を張りめぐらして、国土の均衡ある発展を期するための一つの骨格にしていきたいというのが基本でございますと同時に、また貨物輸送等につきましても、国鉄は長距離、貨物輸送は都市間の中距離、しかも生鮮食料品でありますとか、野菜類でございますとか、魚類でございますとか、そういうものを中心にした、国鉄と比べて比較的小口のものを中心にし、都市から都市、家庭から家庭へという部門を担当するということで、自動車交通の件も考慮しながら道路整備五カ年計画を樹立いたしておるわけでございますので、その点につきましては、今後改定の時期になりましてもその趣旨は変えないでやっていきたい、こういう考えでおる次第でございます。

○中村（茂）委員　特に機関別輸送量を見ていきますと、国鉄、民鉄、道路部門、内航海運、この四つに区分して、総輸送量を一〇〇としてそれぞれの分担率は、国鉄の場合には昭和三十年度は一九・五％、十七年たった四十七年度には三・二％になっている。民鉄の場合には、三十四年度四％、四十七年度が一％、それから道路の場合には、三十年度には六九・三％が四十七年度には九二・二％。内航海運の場合には七・二％が五・六％。この数字は間違いありませんね。

○菊池政府委員　ただいまお話のとおり、自動車によります輸送が、昭和三十三年のときと比べまして非常に大きく伸び出して、現在は、トンキロ、でまいりますと若干数字が違いますけれども、輸送トン数におきましてはおそらく九〇％を占めるというのは、そのとおりでございます。

○中村（茂）委員　先ほどの総合交通対策で、長距離は国鉄、道路等も長距離はありますけれども、短距離の民鉄、こういうことで、総合交通対策の中から特に貨物輸送の面を見ますと、先ほど申し上げましたように、国鉄の場合に三十年度には総輸送量の一九・五％という数字であったのが四十七年度には三％だ。道路の場合には六九％。これは七〇％に置きかえてもいいわけですけれども、それが九二・二％。九二・二％という数字は、貨物輸送はほとんど道路によってなされている、こういうふうに言っても過言ではないと思うのです。それに関連してこの高速自動車国道、これがそれぞれ計画なされているわけであります。ですから、総合交通対策の面から見ていくと、貨物の道路輸送というものにあまり片寄り過ぎているのではないか。もっと全体的な総合対策の面から、少なくとも三十年度には六九・三％、七〇％であったわけでありますから、これは長距離輸送とあわせてこの輸送体系、特に貨物を中心にした輸送量の分担率、こういうものを将来にわたってどういうふうに考えているのか、その点を明らかにしていただきたいというふうに思います。

○菊池政府委員　ただいまの輸送のトン数でまいりますと、たとえば御承知のようにトラックで一トン積んで一キロ走っても一トンキロでございます。ところがもしこれが一トン積んで百キロ走りますと百トンキロになるわけでございます。したがって、いまのトン数だけでまいりますと実は九〇％という非常に大きなシェアになりますけれども、輸送距離が短い。あるいは鉄道で来てその端末輸送を自動車がやった場合に、それがまた自動車の輸送量に入ってまいりますので、トン数だけでまいりますとなかなか実態がつかみにくいのじゃないかと思います。そこで、その距離の要素を掛けましたトンキロという考え方でもしまいりますと、実はこれは今度の経済社会基本計画の中でも想定しておるのでありますけれども、自動車のシェアが四三％でございます。それに対して鉄道のシェアが一九％でございます。これは四十六年度でございます。それからそれが、一応経済社会基本計画の五カ年たちました昭和五十二年度におきましては、自動車のシェアは四四％とほぼ横ばいであろう。それから鉄道の場合が一四％と減りまして、海運が四十六年度に三八％の構成と見られておったも一のが四二％にふえるということで、鉄道、海運合わせて大体同じぐらいというような考え方でおるようでございます。
　また私ども、国道建設の長期構想という、これは建設省単独でやっておりますので、必ずしも経済社会基本計画のようにオーソライズされたものではございませんけれども、それでまいりますと、昭和六十年時点では自動車の受け持つシェアは三三％ぐらいになるのではないだろうか。そしてそれが鉄道と、主として海運というほうへ今後伸びが回っていくのではないかというような想定をいたしております。

○中村（茂）委員　特にトンキロの計算でいま言われたわけでありますけれども、いずれにしても、国鉄輸送と道路輸送で比較してみた場合に、国鉄輸送の場合には一挙に大量輸送できるわけですよ。それから道路の場合には、最近大型になってきたというふうにいっても、一台の輸送量というものについては国鉄の比ではありません。それがこういうふうに道路に依存する貨物輸送のシェアというものが非常に大きくなってきているということは、長距離輸送については、国鉄等の大量に輸送できる、またはしかも安価で輸送できる内航海運、こういう面について交通の総合対策の面ではもっともっと力を入れて、道路を通じての貨物輸送という面についてはパーセンテージにおいて減少させていくというか、もっと近い距離についてなされるような総合的な対策を立てていく必要があるというふうに私は思うわけであります。
　そこで、もう少しその内容を明らかにしていただくために質問したいと思うわけでありますが、この道路輸送の中で、高速自動車道路の特に貨物輸送を通じての占める割合、これについてひとつ明らかにしていただきたいと思うのです。

○菊池政府委員　自動車輸送につきましての高速道路とそのほかの道路との分担でございますけれども、これは四十六年度のことで申し上げますと、これもトンキロで申し上げたいと思いますが、総輸送量の三千三百億トンキロというものに対して、全道路が千四百二十七億トンキロ、残りが鉄道と海運でございます。その道路の千四百二十七億トンキロのうち高速道路でやっておりますのが三十七億トンキロということでございますので、これは高速道路の延長がまだ短いのでありまして、その延長との関連でございますので、高速道路の延長がどんどんふえればこの数字はふえてまいると思いますので、ちょっと比較にはなりにくいかと思いますけれども、いま高速道路の受け持っておりますのは、全体の総輸送量の約一％ということになっております。将来の私どもの建設省で考えておりました予測で申し上げますと、昭和六十年時点で一応七千六百キロは整備されるというような観点からまいりますと、高速道路の受け持ちますシェアは、道路も鉄道も海運もひっくるめた全輸送量の四・八％でございますので、約五％くらいになるであろうというふうに考えております。

○中村（茂）委員　そこで、この高速自動車国道の五カ年計画は、先ほど質問した経済社会基本計画、それに基づく五カ年計画が関連してくるわけでありますが、特に省エネルギーのエネルギー対策に関連する問題、それから公害問題、こういうふうに延長していった場合の俗にいう運転手等の労働力の問題、こういうものに関連して計画している七千六百キロメートルというものが六十年度までに完成できるのかどうか。また修正しないでその計画で現在進めようとしていくのか。その点についてひとつ明らかにしていただきたいというふうに思うのです。

○菊池政府委員　七千六百キロがこのままいって昭和六十年度までにできるのかどうかという御質問でございます。実はこれは昭和六十年度まででありますので、今後の大きな経済社会基本計画等の全体の経済計画、これによってやはり当然変わるわけでございますけれども、ただいまの経済社会基本計画の考え方では、私ども先ほど申しましたように、昭和六十年には一万キロ必要であるというようなことになっておりますので、それに合わせて施行をしていかなければならないと思っております。ただ、それには非常に事業費も要りますので、いまの第七次道路整備五カ年計画の十九兆五千億というものを基本に考えてまいりますと、今後もやはりある程度の全体の道路事業の伸びがありませんとこれはできませんが、これは、そういう意味の将来の経済計画の問題あるいは国の予算の問題でございますので、ちょっと私どもがいま、将来それができるかできないかという御質問に対しては、そういう意味ではここで確定的なお話はできないわけでありますけれども、少なくともいまの五カ年計画というものをベースに考えれば、七千六百キロは達成可能であるというふうに考えております。

○中村（茂）委員　そうすると、経済社会基本計画の中でいっている道路延長約三千百キロメートルを供用するという面について、六十年度までに七千六百キロができるとすれば、この供用部面については見通しがある、こういうふうに言われたんですか、その関連についてひとつ明らかにしていただきたいと思うのです。

○菊池政府委員　三千百キロというのは、たぶん今度の第七次道路整備五カ年計画の最終年度の昭和五十二年度に三千百キロということだろうと思います。今度の五カ年計画をきめますときにも五十二年度で三千百キロということでございますので、これはそのまま達成ができるという考え方でございます。
　ただ、御承知のように石油ショックから四十九年度は前年度と同額ということになっております。その三千百キロをきめましたのはそういう前のときでございますので、それからいきますと、相当がんばらないと三千百キロメートルの完成はむずかしいかと思いますけれども、しかし、これはまた景気が直って総需要抑制からはずれまして、従来のような道路の事業の伸びのペースが早い機会に戻れば、三千百キロは何とか達成ができるのではないかと思います。今後のこのブレーキのいかんによるかと思います。

○中村（茂）委員　そこで、私はおそく来てよくわからなかったのですけれども、先ほども出たと思いますが、それぞれ計画が行なわれていま実施状況にあるわけですけれども、経済社会基本計画が根本的に見直しをしなければならない時期に来ておるということは、これはもう私がここで申し上げるまでもありません。そういう中から、省エネルギーの問題等を含めていま示されている計画が見直しされる、または見直ししなければならない、そういうふうに考えているのか。計画だからもうこれは少し年度が延びるにしても実施したい、こりいうふうに考えているのか。経済社会基本計画との関連において見直しすべきかどうかという考え方について、ひとつ明らかにしていただきたいというふうに思います。

○菊池政府委員　ただいま経済社会基本計画の見直しということを経済企画庁でも作業を始めておるようでございます。そういたしますと、そこでもし内容的なものが変われば、五カ年計画もその経済社会基本計画に基づいてつくられておる計画でございますので、基本的な経済計画が変われば五カ年計画もそれに合わせなければならないというふうに考えております。ただいまの計画の見直しのタイミングがいつになるか。道路整備五カ年計画は昭和五十二年度まででございますので、そのタイミングによっては、あるいはそこら辺の見直しができるのかできないのか、そこら辺はまたその時期によることであろうと思います。基本的には見直すということでございます。

○中村（茂）委員　そこで、先ほどの道路関係における貨物輸送のシェアの占める割合、それから先ほども言いましたように、省エネルギー、または公害問題それから労働力、こういうことを全体的に考えてみた場合に、私はやはり、総合交通政策の面からもこれは見直しをすべきではないか、こういうふうに思うわけであります。
　特にそういう観点から、いままで言われてきましたように、どうしてももう一つ私はなかなか理解できないのは、よく交通ネットワークを日本列島にめぐらした場合に過疎過密の対策になる、こういう一つの道路設置についての目的のようなものがあるわけですけれども、私はかえって逆ではないかという感じを最近受けているわけであります。道路ができ交通が便利になれば、確かに人間の行き来は便利になるし、往来が激しくなります。しかし、交通が便利になればなるほど、都会に集中しても過疎のところも便利になるわけでありますから、過疎過密の対策にはなかなか出てこない。その点の考え方をひとつ明らかにしていただきたいというふうに思うのですが。

○亀岡国務大臣　やはり均衡ある国土の発展ということは過疎過密対策の基本であるというふうに私は確信をいたしておるわけでございます。実は私も、就任以来全国を回っておるわけでありますけれども、先般、石川県に行ってまいりましたところ、石川県は、あそこは北陸の中では高速道路が一番進んでおる県でございます。いろいろ話を伺いますと、石川県の人口がふえ出したということを聞いてまいってきておるわけでございます。また福島県におきましても、実はいままで一万人くらいずつ年々減っておったわけでございます。ところが、最近高速道路の供用が開始され、また新幹線等の促進がはかられておりまして、Ｕターン現象が実は出てきておりまして、人口の減がとまっておるという。これはもうはっきりした現象であるわけでありまして、こういうことで、道路交通が便利になりますと、地価の高い東京で生産をするよりも地方で生産をしたほうがいいという段階で、大企業等も逐次分散をはかっておるという現実等を考え合わせますときに、やはり高速道路の過疎対策に与える好影響というものは否定できない、こう確信をいたしておる次第でございます。

○中村（茂）委員　特に基本的には見直しをするという考え方ですけれども、すでに計画に入っているところが幾つかあります。そういう中で、住民の世論というのは非常に複雑でありまして、少し離れていればまあ通ったほうが便利なことは便利じゃないか、それから自分のところを直接通ってくると、とてもじゃないが反対だ、そこら辺の調和をどういうふうにはかって建設していくかということが非常にいま重要な問題になっているわけでありますけれども、特に地方自治体の議会等で決議が行なわれて、この路線は困るからもう少し変更してもらいたいというような町、市等の地方自治体をあげての路線変更等の意見がある場合には、いまどういう取り扱いを現実にしているのですか。

○菊池政府委員　高速道路のルートをきめますときには、ただいま先生のお話のように、一般的な考え方としては高速道路は賛成である、ただここを通るのが困るというようなことで反対するという例が多いわけでございます。総論賛成、各論反対というような形でございます。そういう場合に、私どもはやはり、その道路をきめますまでに、道路構造令という制約の範囲内で、あるいは地形的に、あるいは地質的に、あるいはまたその道路の利用の問題、あるいは土地の利用計画の問題なり、十分事前に調査いたしまして、やはりここが最良であるということを、何本か比較線をとりまして検討した結果一応きめておるわけでございます。その際にも、地元である県あるいは市町村と打ち合わせをして、もうこれしかないからということで御了解をいただいて、そしてそのルートにきめておるというのが実態でございます。
　ところが、なかなかそれだけでは地元が納得をせずに反対しておるところも全国で何カ所かございます。私どもは、高速道路というものは非常に大きな全体の計画でございますので、一部の非常に小さい見方をした場合の反対、それから先ほど先生のおっしゃいましたように、市ぐるみで反対ということもあると思います。しかしその場合にも、そこを通っては困るということは、ほかの市を通るということにもつながってくるわけでございます。そういたしますと、今度ほかの市としては、あそこで反対してこっちへ来られたのじゃ困る、それじゃこっちで反対すればまたどこかへ行くだろうということで、なかなか計画が決定することは困難でございます。したがいまして、私ども、事前にできるだけ御了解を得ながら、得た上できめるという形をしておりますけれども、それでもやむを得ない場合には、これは県等の——もちろん県も全部反対ではできませんけれども、一部地元の反対がある場合でもやむを得ず通らなければならない場合もあろうかと思います。
　ただそれには、そこを通るということに対する反対はあくまで公害の問題でございますので、そういう公害に対しては、十分対処して環境基準をちゃんと守れるような形で道路をつくるんだからということで了解をしていただくように、その後もいろいろ地元と折衝をしている、そしてその了解を得た上で工事に着工するというのが実態でございます。

○中村（茂）委員　具体的な問題についてはこの席でやることではありませんから、また機会を見てやらしていただくとして、個々の問題に入りたいと思いますけれども、今度の改正案の中で、「その他の政令で定める施設」、といえば関連施設でありますけれども、この関連施設というのは、いま予想している面についてはどういうものがあるのですか。

○菊池政府委員　政令で定めようとしております関連施設は、トラックターミナル、それから荷さばき場、広場でございます。それから自動車とトレーラーを相互に切り離し、あるいは連結がえをするような、そういう施設。うしろのトレーラーが荷物を交換する、トレーラーヤードといっておりますけれども、そういう施設。それから貨物を保管する倉庫等の施設。それから休憩所、宿泊所あるいは給油所というようなものが、この政令で指定するということになるわけでございます。

○中村（茂）委員　この関連施設を含めて、公団が出資して第三セクターにやらせることもできる。これはどういう理由で、公団が直営というばかりではなしに第三セクターというようなものにやらしていくのか。そして方針としてどのくらいな比率でやっていこうとしているのか。その点についてひとつ。

○菊池政府委員　この関連施設は、あくまで高速道路のインターチェンジの周辺に一体となった関連施設、トラックターミナルというものをつくるというのが目的でございます。
　そこで、道路公団がみずからやることが一番望ましいということで、用地の取得を行ない、そしてその経営もやるということがたてまえでありますけれども、道路公団は、建設あるいは管理というものが年々延長が延びてまいりますので、ターミナル等まで実務としてやるだけの余裕がないということで、これは第三セクターというものをつくってやってもらおう。その場合にも、道路公団あるいは地元の県、あるいは東北の場合には北東公庫というようなところからも出資をしてもらいまして、半分以上そういうところが出資の比率を持つということで、あくまで公団の自主性によってそれが運営できるように、またそういうものを許可する場合にも、十分そういう点を考え合わせた上で建設大臣の承認をとってやるんだという、そこまでの条件をつけまして第三セクターでやる。また、第三セクターでやる場合には、当然民間エネルギーの吸収もできますし、また地元の地場産業もそれに参加して、そして非常に使いやすいものができるであろうということから、原則は道路公団がやることでございますけれども、第三セクターでやる。
　そしてその比率はどのくらいかという御質問でございますが、現在のところ、四十四カ所このターーミナルをつくりたいというふうに考えておりますけれども、これを現在のところは七ブロックに分けまして、それぞれのブロックごとに第三セクターでやろうということでございますけれども、先ほどの御質問でも道路公団で直営でやることを考えないかということでございますので、そういうものもあわせて検討するということにいまなっております。

○中村（茂）委員　原則は公団でやるのだけれども、しかし聞いてみると、中身は全部第三セクターにやらせる、こういうことであります。それなら出資するだけで、いまも十六すでにできているわけでありますけれども、監督するなら、別に出資しなくても法律を直せば幾らも監督なり管理はできるわけであります。原則は出資して自分の直営ができるようにしておいて、実際には出資するけれども第三セクターでほとんどやらせる、これはちょっと理解に苦しむのです。私はやはり、そこまで広げてきちっとやっていくということなら、少なくとも半分ぐらいは自分のところでやっていく。先ほどの理由では、人間が足りないというふうに言っている以外には、自分のところでできないという理由はないのですよ。これは、方針として少なくとも半分くらいは自分のところでやっていくということでなければ、せっかく法を改正して、自分のところでやります、また第三セクターでもできる道を開いておきますということにはならないと思うのですけれども、どうもそこら辺のところがはっきりしませんが、もう少し方針とあわせて明らかにしていただきたいと思います。

○菊池政府委員　第三セクターといいましても、全部初めから第三セクターにやらすということではなくて、もう公団がみずから用地の取得を行ないましてみずからやりますので、そこまでは公団の本来の仕事でございます。ただ、そのいわゆるターミナルとしての経営、運営を第三セクターにやらせるということでございますので、もし完全に第三セクターでしたらもう用地買収からすべて第三セクターでやるということでありますけれども、これはそうじゃなくて、やはりあくまで公団がやるということでございますので、用地の手当て等はもう公団でやるので、その上物の一部を、まあ経営ということになりますと一部じゃなくて全部になりますけれども、その上物の経営を第三セクターにやるということでございますので、私どもはまるまる全部第三セクターにやっているのではないのだというような解釈をしております。

○中村（茂）委員　出資は、先ほど地方自治体等を含めてそこへ参加するものが五〇％以上というふうに言われたのですけれども、これは公団とすれば、出資は大体何％ぐらいというふうに考えているのですか。

○菊池政府委員　たとえば東北でいま郡山につくろうという計画がありますけれども、その場合は、公団が約三〇％、それから北東公庫、北海道東北開発公庫でございますが、そこが一〇％、それから地方公共団体の出資金が約一〇％。これは約でございます。全部足しますと五一％が公の出資金であり、それから民間の出資金が一応四九％という考え方でおります。
　それからそのほかに九州の熊本につくろうとしておりますところは、北東金融公庫がございませんが、公団と地方公共団体とでやはり五一％を持つということになっております。

○中村（茂）委員　私は金融機関を言っているのじゃないのです。公団が出資をする分は何％だというふうに考えているのか、こういう意味なんです。

○菊池政府委員　いま考えております郡山の場合に、たとえば資本金が二億一千万でございます。そのうちの公団が六千三百万でございますので、ちょうど三〇％でございます。それから九州の熊本の場合は資本金が二億二百万でございます。そのうちの八千百万でございますので、これは四〇％が公団の出資ということになるわけでございます。

○中村（茂）委員　公団に関連して、ターミナル、またその関連施設についてつくって、それで出資をして会社をつくってそこに運営する。しかし、俗にいう子会社、こういうものは、親のほうが五〇％以上、まあ五一％でもいいですけれども、いずれにしても五〇％以上出資をし持っていなければ、ほんとうの主導権というか、それは公団からははずされてしまうわけですよ。ですから、ほんとうにそういうことで全体的にやっていくなら、やはり五〇％以上の出資をしてきちっとした指導体制をつくって、一貫した指導の中でやっていくという体制をつくらなければ、先ほど言いましたように、何もこの法律を改正して、それで公団が直接できるというふうに法律を直して、実際には、原則はそうだけれども第三セクターの会社をつくってそこにやらせるということになれば、その会社をつくって援助してやるだけのもので、法律まで改正してやっても何の価値がないんじゃないか。確かにそういう事業は進むかもしれません。つくりやすくなるかもしれません。しかし、その後の運営を考えてみた場合に、もっとそこら辺のところを出資の面から指導できるようなものをきちっとさせておいたほうがいいんじゃないか、こういうふうに思うのですけれども、そこら辺のところはどうなんですか。

○菊池政府委員　ただいま先生のおっしゃるとおりでございます。したがいまして、出資の段階では少なくとも過半数は持つ。過半数を持つということと同時に、この事業は建設大臣の認可事業にしておりますので、建設大臣が十分それに対して内容も熟知し、指導、監督ができるという形でこれは進めてまいりたいというふうに考えております。

○中村（茂）委員　私の言っているのは、いま五〇％持つようにしたいという話ですが、その中身ですよ。直接その公団の出資を五〇％以上というふうに私は言っているのですよ。どうもあなたの意見を聞いていると、たとえば地方自治体が参加したということになると、公なそういうものを含めて五〇％以上というふうに何か言っているような気がするのですけれども、そこら辺のところをもう一つ明らかにしてください。

○菊池政府委員　ちょっとことばが足りませんでした。第三セクターにつきましての出資だけの比率を実は申し上げたわけでありますけれども、実はその用地は公団が自分の道路敷として買っております。したがいまして、これは賃貸で貸すことになりますので、その用地の代金までがもし全体の出資の中に入りますと、これは非常に大きなものになるわけでございます。そうじゃなくて、その用地はあくまで公団の用地であり、第三セクターの会社だけに対して半数以上持ったということでございます。

○中村（茂）委員　しかし、公団がつくって貸すことと、その上を借りて第三セクターの会社で運営することでは、私は違うと思うのですよ。それをごっちゃにして、その土地と建物を自分のところでつくって、そのかけた金まで出資のものと合わせれば五〇％より多くなるなんて説明されたって、なかなか納得できませんよ。それはつくって貸すということなんですから。これはただ貸すんじゃないでしょう。家賃を取るんでしょう。ですから、その会社を運営していく場合に、出資を公団が五〇％以上持つべきだというのが私の意見なんです。そこのところはもう少し明らかにしてください。

○菊池政府委員　公団が五〇％以上持つべきであるという先生の御趣旨であろうと思います。いま私どもが考えておりますのは、公団と地元の府県——府県は公団と同じような公共性のものでございますので、それを合わせて五〇％以上にするということでございますので、その点ちょっと先生の、公団だけで五〇％ということといささか違うと思いますけれども、私どもは、ほかにもそういう第三セクターの例がございますけれども、出資しているところと、それから地元と国というところで五〇％以上持っているというところがたくさんございますので、その運営のコントロールは十分それでできるのではないかと考えたわけでございます。

○中村（茂）委員　まだあいまいなんですけれども、公団はもうはっきりしていますね。それから公というか、公益というか、これは地方自治体というふうに限定して考えてもいいんですか。それで地方自治体と公団で含めたものが五〇％以上になるように努力していく。その地方自治体というのをもっと幅を広げて公益事業、公団みたいなものまで、法人みたいなものまで含めて言っているんじゃないですね。地方自治体というふうに考えてもいいんですね。その辺、明らかにしてください。

○菊池政府委員　東北の場合に北東公庫が入ると申し上げましたので、ちょっと混乱いたしましたけれども、北東の場合は特別でございます。全般的には公団と府県、公共団体ということでございます。原則はそれでございます。

○中村（茂）委員　じゃ、確認しますが、国と県、いわゆる地方自治体。公共団体と言われるとまたなんですが、地方自治体、こういうことでいいですね。

○菊池政府委員　府県でございます。

○中村（茂）委員　次に、最後ですけれども、先ほども出ておりましたけれども、この余裕金について、その性格、それから運用状況。運用状況というのは、国債、郵便貯金、それぞれきまっているわけですけれども、どのくらいそういうところにいま運用されているかという中身、これを明らかにしてください。

○菊池政府委員　余裕金は、公団が事業をやってまいります際に、どうしても必要であるという支払いの準備金というものが一応二十三億ほどあります。ところが、実際にその出資金の入る時期、あるいは公債の発行する時期等によりまして、支払い等は若干ズレがございます。そういうものが余裕金でございますが、それの実態は、毎月の平均残高を見ますと、大体月の平均残高が七十億ぐらいでございます。そしてそれで長期国債を買い、あるいは短期国債、あるいは銀行預金にやっておりますけれども、なかなか長期国債も手に入りにくいというようなことから、短期国債が非常に多くなっております。たとえば、七十億ぐらいの平均残高に対して、長期国債が約十億、短期国債が六十億ぐらいでございます。長期国債ですと大体二十日ぐらいが保有される時期であって、二十日たっとそれはまたお金にかえるわけでございます。それから短期国債の場合は大体十日ぐらいである。その間もし電電公社債というような有価証券にそれが切りかえられますと、大体年に二億円ほど有利である。そしてこのことは行政管理庁からも、余裕金の運用はそういうものにもできるように公団の法律を改正すべきであるというような勧告も出ておりまして、逐次公団法の改正のある際にそれを直していくということでございまして、ほかの公団につきましては、新しい公団は初めからそういうふうに有価証券も取得できるようになっておりますし、前からある公団につきましても、公団法の改正があるチャンスをつかまえて逐次直しておりますので、これもこの際一緒に直さしていただきたいということでございます。

○中村（茂）委員　行政管理庁の勧告等もあって、有価証券を加えて、有価証券にすれば一年に二億ももうかる、こういうことですが、これは国債や郵便貯金はどうももうけが少なくてだめだということですね、ざっくばらんに言えば。だから有価証券をというのですが、有価証券といってもいろいろありますけれども、有価証券は、いま考えているのはどのくらいの種類について考えているのですか。

○菊池政府委員　たとえば同じ道路で、首都高速道路公団、阪神高速道路公団、本州四国連絡橋公団とかございますが、そこでやっておりますのは、地方債、電電債、鉄道債、放送債、農林中金債、商工中金債、長銀債というようなものが一応取得している有価証券でございますので、日本道路公団におきましても、たぶんその範囲内でやるようになるというふうに考えております。

○中村（茂）委員　たぶんというけれども、別にどこまで手を出してもいいという制限とか、そういうものはないのですか。それとも建設省の指導というか、当然建設大臣がこれは全体的に指導していくわけでありますから、いま言われたようなワクで有価証券は取り扱えるというような指導はなされるわけですか。それとも、もうかるところへ何でもとっつけといえば、株までもいいぞ、こういうことになるのですか。

○菊池政府委員　ただいま申し上げましたのは、これは建設大臣が銘柄として指定することになっております。それで、これは首都公団、阪神公団等につきましては、いま申し上げましたところを指定しているわけでございます。それで指定する際には大蔵大臣に協議をすることになっております。

○中村（茂）委員　こういうものは、有価証券までいけば利ざやが一年に二億になるというふうにいっても、大体国債程度にとどめておくというのは、何も証券取引をやってもうけていくという公団じゃないからだと思いますが、行政管理庁でそういうものを出して、全体的にもっともうけるようにしなければいけぬじゃないか、こういう勧告があるようでありますが、しかし、勧告にあってそういうふうにするにしても、いま言ったように、有価証券の中身、これはやはり公な部分について取り扱っていくという限定した指導が必要ではないかというふうに思いますので、その点を要望しておきたいというふうに思います。
　以上で終わります。

○木村委員長　瀬崎博義君。

○瀬崎委員　道路公団法の目的からいって、どうしても道路公団が直接に、トラックターミナルとか、トラックヤードとか、あるいは貨物保管の施設をつくらなければならない、この種の業務をやらなければならないという具体的な理由について、まずお聞きしたいのです。

○菊池政府委員　このトラックターミナルは、実は自動車ターミナル法がございまして、全般的な問題はこの自動車ターミナルが整備されるわけでございます。ただ、いま考えておりますのは、高速道路との関連において、密接な関係のあるターミナルについてやろうということでございます。したがいまして、道路公団がやります場合には、高速道路の供用とあわせてそれのターミナルをつくることもできますし、また計画的に当初からインターチェンジの周辺にそういうターミナルというものを考えた計画でやれる、そういうような点から、やはり公団が自分でターミナルをつくるほうが好ましいという場所が、先ほどからお話しのように、全国で六十カ所ぐらいやるうち、公団で四十四カ所ぐらいをやるべきであろう。あとはもうすでに発足しておりますターミナル法による会社でやってまいりますので、高速道路に密接な関連があるというところで道路公団がやるのが適当であるというふうに考えておるわけでございます。

○瀬崎委員　今回別に公団法の目的が改正されたわけではないのですから、もともと法の目的にはそういう内容のものも入っていた、こういう理解になりますが、その目的のどの項に該当するのかということを具体的に教えていただきたい、こういうことなんです。

○菊池政府委員　公団法の目的について見ますと、これは目的でございますから非常に大きく書いてございますが、終わりのほうだけ読ましていただきますと、「改築、維持、修繕その他の管理を総合的かつ効率的に行うこと等によって、道路の整備を促進し、円滑な交通に寄与することを目的とする」ということでございますので、やはりそういうことが高速道路に関連した円滑な交通に寄与するという目的そのものの中に入ると考えられます。

○瀬崎委員　公団がこれをやる以上は、そうすると目的に従って円滑な交通に資さなければならないということだけは前提条件ですね。これは確認しておいて質問を進めていきたいと思うのです。
　今度新しくみずからもやるけれども、さらに投資できることとなったこの種の事業体というのは民間企業ですね。あらためて確認をしておきたいのです。

○菊池政府委員　第二項の第三セクターによってやることができるという第三セクターは民間企業でございます。

○瀬崎委員　これは道路公団に限らずごく一般的にいって、公団が出資する民間企業は、おそらくどんな企業でもよいというわけでもないと思うのですね。おのずからその民間企業にも一定の役割りについては範囲があると思うのですね。一般論として公団の投資が認められるような民間企業というのは、どういう性質の事業でなければならないと考えておられますか。

○菊池政府委員　ここで考えております関連施設、ターミナル等につきましては、これは先ほどから申し上げておりますように、高速道路を使う、たとえば自動車の運転する側の非常に利点があるわけでございます。それによって交通の安全がはかられるというような点。あるいは、こういうターミナルをつくることによりまして、大きな車がそのまま町の中へ入っていかずに、そのターミナルで小さな車に積みかえてそこから分散輸送ができるというような点。そういう非常に公共性の強いターミナルでございますので、そういう公共性ということに立地して、しかもインターチェンジの周辺がややもすると乱開発されまして、非常にスプロール化されるというようなこともございます。そういう実例もありますので、それをもっと計画的に整備を進めるべきであるというような観点から、非常に公共性が強いということで公団がみずからやる。あるいはそれに対して、みずからやるんだけれども、そのうちの会社の運営を委託するという形で第三セクターに出資するというような考え方をとっておるわけでございます。

○瀬崎委員　そうしますと、いまの御説明を大きく要約すれば、一つには法の目的からいって円滑な交通に資するものでなければならないし、いま一つば公共性、つまり国民一般に広く利益を及ぼすものでなければならない、こういう点なんですね。さて、今度提案されているトラックターミナル等の施設を公団が行なうことの効率は、いまおっしゃった目的を達するものだという御説明を一応信ずるといたしまして、これは重ねての質問になりますけれども、どういう場所につくろうとしておるのか、簡単に答えていただきたい。

○菊池政府委員　全国の高速道路ができた場合に、五百カ所くらいインターチェンジができる。そのうちに、大都市、あるいは私ども二十五万都市と考えておりますけれども、そういうようなところには、地元との関連、連結という意味の施設が特に必要であるということから、人口が二十五万以上くらいの地区、あるいは東から来た車と西から来た車がそこでドッキングする、荷物を交換するというような中継地点になる地点というようなものをあわせ考えますと、四十四カ所になるわけでございます。簡単にということでございますので、その個所については必要があったらまた申し上げますけれども、一応四十四カ所を公団ででやり、あとの十六カ所等につきましては、すでにある日本自動車ターミナル等によってすでに発足しておりますので、公団のインターチェンジそのものにはこれはつくらないという考え方で進んでおります。

○瀬崎委員　二十五万都市という一つの標準をとっておられる。あるいはまた、将来それくらいになる都市のインターチェンジに標準を定めてターミナルや貨物保管施設をつくることにされた。その特別な理由というのはどこにあるのですか。

○菊池政府委員　インターチェンジの需要はあるいはどこにも多かれ少なかれあると思いますけれども、円滑なる交通、あるいは地元の都市と高速道路のインターチェンジとの結びつきというようなことを考えますと、やはり大きい都市にはそれだけの需要がございます。またそれだけの車が動き回るわけでございますので、そういう点をある程度考えまして、それから規模の小さいのについてはさほどの大きな支障はないということで、ある程度の規模以上ということで限りますと、二十五万都市というものがその輸送の需要ということから見て適当であろうというふうに考えたわけでございます。

○瀬崎委員　輸送の需要と公共性との関係は私にはよくわからないわけでありますが、じゃ逆の質問として、なぜ二十五万よりもうんと大きい都市を対象にしないのか。また逆に二十五万よりも小さいほうの都市を対象にしないのか。そのほうの理由をお答えいただきたいと思います。

○菊池政府委員　二十五万より大きい都市を対象にしないということは、実は二十五万というのも一応都市群を考えております。したがいまして、そういう二十五万都市の都市群がある場所にはつくるわけでありますけれども、それより大きいところ、たとえば東京付近あるいは大阪周辺というようなところにつきましては、日本自動車ターミナル株式会社あるいは大阪都市開発というようなものがすでにございますので、これはそちらのほうにまかせるということで除いておる。それから名古屋周辺はそういうものがございませんが、名古屋周辺につきましては、いま土地を取得してやりたいことはあるのですけれども、なかなか高速道路のインターチェンジの周辺にそういう土地がいまからではもう得られないということがございまして、これはやむを得ずはずれたわけでございます。それからしたがって二十五万都市というような標準が出てきたわけでございますけれども、それより小さいところはなぜやらないのだということでございますが、先ほど申し上げましたように、小さいところでも、やればやるでその需要はあると思いますけれども、その需要があまり小さいものにつきましては、そこに会社をつくってやりました場合のその運営の効率の問題等もございますと、その効果、メリットと比べましてそこで採算が非常に悪くなるということもございますので、さしあたって四十四カ所というふうにきめておるわけでございます。

○瀬崎委員　さて、公共性が重点なのか、効率が重点なのか、たいへん話がややこしくなってきたように思うのですが、建設省がお出しになっております「建設月報」の七二年十二月号に「インターチェンジ周辺開発の動き」という論文が出ております。その中で、「東名高速道路の完成に先き立って、それが沿線地域の工業に与える影響についてわれわれが予測したのは、ほぼ次のようなことであった。（１）神奈川県内陸部の大和・厚木・大井松田を連ねる内陸工業ベルト地帯が展開するだろう。（２）静岡県については、三つの既成工業地帯のそれぞれが次第に外へふくらんで、相互に連担化への傾向を見せるであろう。（３）最も発展の著しいのは、東駿河湾地区と西遠地区と、それに加えて、それまで発展から取り残されていた静岡・浜松間の東西約七十—八十粁におよぶ大井川・中遠地区であって、後者は新しい工業地帯を形成するであろう。（４）東名・新幹線によっていやが上にも地の利を高める東海道メガロポリス地域は、過去の地場資源型工業から重化学工業へのプロセスを通り過ぎて、やがて都市型・高度加工型工業中心へと脱皮するであろう」といい、とりわけ、「以上の予測は、いま振り返ってみて、基本的には正しかったものとわれわれは考える」として、「東名開通前後からの静岡県への工業立地がいかに盛んであったか」を論じているわけであります。そして、それらの新しい工場立地は、吉田とか菊川、掛川、袋井、豊川、焼津など、インターチェンジ周辺に、集中していることを具体的な例をあげて述べているわけです。つまり、インターチェンジ周辺及び十キロ圏までは工業立地に適していることを証明していらっしゃるわけです。その反対側面として同じ「建設月報」では述べております。「一方、農業に対する荒廃の影響も出始めている。インターチェンジ周辺の都市化の進行は直接に農地を取りつぶし、また沿線への工場進出は雇傭機会を創出して脱農を促進することによって、間接に農業の縮少をもたらす」とあります。
　建設省のこうした論文と、菊池局長の本委員会並びに参議院等での説明をつなぎ合わせますと、インターチェンジ周辺に工業再配置が進められる、それを核に新二十五万都市、列島改造の地方中核都市という名称も思い浮かぶのでありますが、の建設が行なわれる。そして農業はっぷされていく。その促進の一手段としてこのたび提案の公団によるターミナルや貨物保管施設づくりが考えられているのだということになるのではないか。これは私の考えでありますが、こういうパターンに該当しないところが先ほど言われました四十四カ所の中にあるというならば、具体的にどこだということをおっしゃっていただきたいのであります。

○菊池政府委員　いまのお話のことと、それから私どもが二十五万都市ときめたものは、直接の関連は実はないわけでございます。先ほども申し上げましたように、二十五万都市という一つの基準は、そこで発生する貨物の輸送が相当あるということ、しかもいまこのターミナルで考えておりますのは、主として小口の混載貨物でございます。そういう小口の混載貨物のうちの約二分の一ぐらいをこのターミナルで扱っていったらよかろうというようなことから、何バースつくるかというようなそのターミナルの規模が実は出てくるわけでございます。そういうようなことで、やはりある程度の貨物の輸送というものを考えた場合のターミナル施設でございますので、ただいまのメガロポリス等につきましてのインターチェンジの周辺に、工業都市をつくる云々ということとは別に、現在慶ンターチェンジがあれば、そしてその周辺に、必ずしも二十五万にこだわるわけではありませんけれども、その程度の大きな都市群があれば、当然貨物の輸送の需要というものが付随してある。その付随してあるものに対して効率をよくするため、そして円滑な交通と事故の発生を未然に防ぐという、それから立脚した数字でございますので、直接いまのお話とこれと関連のないところがどことどこかと言われますと、私どももそれとの直接の関連をつけておりませんので、どれが合ってどれがはずれておるか、ちょっと私もすぐお返事するだけのあれを持っておりません。

○瀬崎委員　確かに菊池局長の主観的な願望は、そういうものとの結びつきを初めから考えているのではないというお話だろうと思うのです。しかし、建設省の先ほど私が引用した論文では、インターチェンジ周辺の開発は大体いまの工業再配置的な拠点になって、それを中心に都市化が進んでくるというふうに、実際予測どおりになったと述べているわけですから、いま予定されている四十四カ所についても、いずれも大体インターチェンジのすぐそばというのが対象になりますから、結果としてはこの論文どおりの地域にこういう施設がつくられることになるのではないか、こういうふうに私たちは考えるので、それは全く別問題になるのだ、それぞれの地域の集配等の需要に合わしてつくるのだとおっしゃるならば、こういうところはいま私が申し上げましたような引用の地域とは全然無関係なのだという例証をやはりあげていただかないと、われわれがいただいているあの四十四カ所の候補地を見ると、いずれもおおむねこういうパターンを踏みそうに思うのですね。ですから、そうなってくると、そういうターミナル等を最も有効に使うのはだれかということになれば、結局、再配置してきた工場群ではないかという心配も起こる。ひとつ否定されるなら具体的におっしゃっていただきたいのです。

○亀岡国務大臣　御指摘の面、東名ではそういう事態があったかもしれません。しかし、われわれといたしましては、新産業都市構想以来、とにかく過疎過密をなくしていこうということでそれぞれの政策を進めてきておるわけでございます。したがいまして、一例でございますが、東北地方におきましては郡山新産都市というものは、新産業都市建設促進法という法律に基づきまして、工場地帯あるいは住宅地帯、あるいはそれぞれの都市計画に基づきましてもうすでに計画が進められておるところへたまたま東北縦貫道が今度はできることになったわけでございます。したがいまして、東北の場合は道路が先で工場があとというわけじゃなくて、もうすでに都市計画ができておるところへ道路ができていくというケースになっておるわけでございます。
　したがいまして、郡山市といたしましては、御承知のとおり日本海と太平洋を結ぶ高速道路の計画がございます。それから従来の東北縦貫道とのちょうど交差点にもなる。そういたしますと、日本海から郡山まで来て関東地方へ送られる分、あるいはまっすぐ平のほうに送られる分、あるいは東北に送られていく分と、あそこで仕分けをするということになりますと、これは運賃のコストの上におきましても、また交通の安全整理の面につきましても非常に大きな利便をもたらしてくることは、これはもう私どもしろうとではございますけれども、理解ができるわけでございます。
　したがいまして、先生の御指摘された点は、あまりにもうがち過ぎておるのではないかという感じも私しないわけではないわけでございまして、私どもは、決して産業奉仕とか大企業のための施設をつくっておるとかいうことではなくて、先ほど来申し上げてきましたように、交通上の安全も確保しながら物資の円滑なる輸送体系を確立すると同時に、またコストのダウンにも通ずるような行政指導ができるようにという配慮等をして御提案を申し上げておることもひとつ御理解をいただきたいと思うわけでございます。

○瀬崎委員　大臣のせっかくの御説明にことばを返すようでありますけれども、過密過疎の解消に新産都市建設や工業整備特別地域が役立ったかどうかという点につきましては、昨年の七月だったと思います、今回流れました新国総法案の審議で私も質問して、むしろそういうものができて、その結果、人口の三大都市圏への集中が激しくなったし、一つの府県別に見れば、農村地帯の過疎化はさらに激しくなって新産都等への人口集中だけが目立った、こういうことを私のほうから質問し、これはまた下河辺局長も認められたところなのです。そういう点で過密過疎に役立たなかったと私は思うのです。
　それとも一つは、工場の地方への進出が先か、道路が先にできてあとから工場が地方へ進出するのか、これは結局順序はどちらでも同じことで、そういうところへ交通網がつくられて非常に便利になるということになれば、結局、産業の立地を中心にした全国交通ネットワークをつくっていくという列島改造論構想の一環として、やはりこういうインターチェンジ周辺に関連施設が整備されるというふうに、いまの大臣の御答弁からいけば考えざるを得ないように私は思うのですね。
　そこで、たとえばほんとうに公共性や円滑な交通を中心に考えられるというならば、二十五万よりも小さい都市で、中小運輸企業が共同事業としてターミナルをつくりたいとか、あるいは自治体が中心になって自分のところにも必要だからつくりたいといった希望が出た場合、それが地域住民にとって好ましい影響を与える場合に、公団は積極的に出資するなり、あるいはみずから乗り出してやるなりいたしますか。

○菊池政府委員　ただいままでの考え方が四十四カ所であるという、これは一つの計画でございます。いまお話しのように、もっと小さいところでぜひそういうものが必要であるということであれば、これはまた、採算の問題やなんかもからんでくると思いますけれども、やはり必要でそれが非常にメリットがあるものであれば、当然そこまで考えていくということは出てくると思います。ただ、いまのとりあえずの段階として四十四が所であるということでありますので、この四十四カ所が特に何も固定したものではございません。

○瀬崎委員　参議院の春日議言の質問に、菊池局長は「物流施設の場合には、わりあいに土地の価格というものに対する負担が非常に弱い」「無理するとコストに影響するというようなことから、やはり日本道路公団がもう初めから計画的にやったほうがいい」とお答えになっているわけです。実際には、私の住んでおりますすぐ近くの滋賀県の栗東インターチェンジ周辺などは、日通をはじめ倉庫だらけ。ターミナルもあります。初めから計画的にといわれるけれども、もうかりそうなところは民間業者がどんどんやってしまって、採算に乗るか乗らないかわからないような地域を公団が引き受けて大手輸送業者にサービスするというふうな矛盾した結果になりはしないかと、私はこの実情を見て心配するわけですが、そんな懸念はないと言い切れますか。

○亀岡国務大臣　そういうことのないようにしてまいりたいと思います。先ほど来指摘されておりますとおり、その地方の中小運輸業者等も参加できまして、それで経営が推進されるように指導していきたいと思います。

○瀬崎委員　私がいま申し上げたのは、実情を見ると、とにかく採算のとれやすいところは、もうすでに民間業者が行ってこういうものをつくってしまっているわけですね。勢い今後行なわれるであろう地域四十四カ所等を見ても、局長がみずから言っておられるように、もう採算のむずかしいところばかりになってくるんですね。その場合、どうしても採算を合わすというほうへ重点を置けば、利用する業者に無理が生ずる、中小企業は参加しにくいということになるし、もし中小企業あるいは自治体などの希望をいれようと思えば、その採算のむずかしい点をどこかで負担するということにならないと、これまた目的を達しないと思うのです。そうすると、こういう公共性と営利性とは、一体どこで調和さして私どもの心配しているようなことのないように保障していこうとされるのか、そこを具体的にお答えいただきたいということです。

○菊池政府委員　ただいまお話しのように、現在すでに供用を開始しているところにつきましては、相当そういう意味のターミナルが各個自分の会社でつくっておるということが出ております。これはその栗東が一番強い例でございます。そこで私どもは、そういう事例があってはならないということから、やはり積極的に、計画的につくるべきであるということで、東名高速道路あるいは名神高速道路が供用のときからそれをやっていれば一番こういうことがなくてよかったのでありますけれども、そこまで気がつくのがおそかったということもあると思います。したがって、今後できるところにつきましては積極的にやっていこうというので、ただいま私の申し上げました四十四カ所というのは、ほとんどこれから供用を開始するところでございます。もうすでに供用を開始しておる、先ほどお話の出ました東海メガロポリス等につきましては、そういう意味のもうすでに各個でつくっておるところでございますし、その中で特に考えておりますのは浜松だけでございます。浜松は実は中継地点としてドッキングのかっこう地でございますので、特に浜松ということを考えておりますけれども、そういう意味ではおそかったということであるいはおしかりを受けるかもわかりませんけれども、私どもいま考えておりますことは、そういうことが二度とないように、これからやるところにこういうものを初めからつくっていきたいということを考えておるわけでございます。
　それからもう一つ、採算のことでございますけれども、これは第三セクターでも会社でございますので、採算ということは当然考えなければいかぬと思いますけれども、ターミナルというのは比較的採算性の低い事業でございます。現在すでに、ありますターミナル会社についても同じようなことがいえると思います。したがって、そういう採算の弱いところであるだけに、交通、そういう需要が少ないところには、そういう意味の問題点が強く浮いてクローズアップされるわけでありますけれども、これはそれなりに、先ほど申し上げましたように、必要性に応じてやはり検討していかなければならないであろう。それから、そういう採算性の低いものではありますけれどもやはり公共的な色彩が強いということから、これは金融業界も、あるいは損保業界も、あるいは地場の運送会社にいたしましても、積極的にこれに参加して、これは必要であるということで、採算ということはある程度考えずに積極的な参加というものがいまあるわけでございますので、そういう意味では、先生のおっしゃいますような、交通の少ないところにでもこれをある程度適用できるだけはしてまいりたい。これは今後の問題として考えてまいりたいと思います。
　　〔委員長退席、渡部（恒）委員長代理着席〕

○瀬崎委員　話はたいへん矛盾してきたのです。先ほど地点の選び方のときには、大きな需要のある地域とおっしゃっておるわけです。いまのお話しでいけば、たとえそういう需要はなくても公共性の強いところにはとおっしゃっておるわけです。答弁が非常に矛盾しておりますね。ですからそういう意味で、本来つくろうとしておるこれら施設は、一体運営の効率に重点を置いておるのか、ほんとうに公共性に重点を置いておるのか、一体どっちなのか。ここが、同じ施設であっても、われわれがこれに賛成できるか賛成できないかの分かれ道になると思うのですね。一体本音はどちらなんです。

○菊池政府委員　これは最初に申し上げましたとおり、非常に公共性の強いものでございますので、そういう需要のあるところにはぜひやりたいんだ、したがってそれは大きい都市が大体中心になるであろうということを申し上げたわけでございます。ただ、そういう公共性が強いのなら、そういう需要の少ないところにもやらないかという先生の御質問でございますので、そういうものについても今後は考えてまいりたい。ただその場合に、やはり採算ということも若干その要素に入りますということを申し上げただけで、その採算が一番基本になって云々ということではなく、やはり公共性が先に基本になると思います。したがいまして、これは道路公団のみずからの事業として用地の取得もやっていこうという考え方をとっておるわけでございます。

○瀬崎委員　それにしてもやはり採算はとらなければならないというお話なんですね。そうすると、つくられた限りは利用のふえることを望まざるを得ないということになるので、これはやはり車の増加を促す役目を果たさざるを得ないと思いますし、それから、また、確かにトラックターミナルやトラックヤードをつくれば、輸送体系は合理的になってくるように思えるのであります。しかし、こういう施設ができることによって、特に長距離間を走っている大手業者としては、資金力があるわけでありますから、ますます大きな長い車を走らせるようになるのではないかと私は推測するわけなんです。開通当時に比して、今日でも各高速道路は普通並びに大型貨物車の割合がふえてきているような統計が出ておりますが、さてこれにさらに大型車の増加が上のせされるとするならば、交通安全の面から見て好ましからざることになるのではないか。一、二の例ですが、追い越しの危険とか、あるいは登坂車線に入り切らずに普通車線をあえぎあえぎ大型車がのぼっていくというふうな場面は、現在でもあるわけですね。こういうことがこういう施設をつくったために新たな心配として起こってくることに対して、いやそんな危険はない、安全を確保する手は打ってあるのだということを言われるならば、新しくどういうふうな安全確保の手を考えられているのか、それを説明願いたいと思うのです。

○菊池政府委員　ただいまの御質問は、高速道路に対する今後大型車がふえた場合の走行の安全性の問題であろうと思います。これは高速道路をつくります際に道路構造令がございます。その構造令によりまして安全なものをつくるということで進んでおります。したがって、構造令の際におきましても、将来、大型の車が通るということを前提に考えております。たとえば一つの車線は三メートル五十が原則でございます。ところが非常に大型車の混入率の多い場合には三メートル七十五という大きな数字もとってございます。現に東名高速道路等につきましては、片側三車線のうちのまん中の部分は三メートル七十五とっております。そういうようなことで、普通は三メートル五十で間に合うところでも、大型車の混入が多いときには車線数も広げる。
　それから、ただいま追い越しの問題が出ましたけれども、トラックが混入した場合に一番起こりやすいのは追い越しによる危険でございます。現在、勾配が三％以上になりますところには、原則として登坂車線をつくっております。三％以下ですと、最近はもうトラックも非常に性能がよくなりまして、さほどスピードのダウンがございませんので、三％以上には追い越し車線をつくって、そして自由に追い越せるようにするというようなこと。これは構造令の一例でございますけれども、やはり世界各国とも高速道路については非常に大型の交通がふえておりますので、私どものほうも、そういうことを念頭においた構造規格をとるということで、今後ともさらにそういう傾向があるとすれば、そういう面に対しては十分な配慮をしてまいらなければならないと思います。

○瀬崎委員　そういう現時点での配慮は、現時点での交通量に対してすでにもう飽和状態に達しておって、今後こういった、いえば一見便利な施設ができることによってさらにふえてくるであろう長大な自動車に対する安全が、さらにどう上のせされているのかということを私はお聞きしたのです。いまの局長の説明は、現状並びに過去を説明されただけだと思うんですね。
　私も、そう全国の道路を知っておるわけではありませんが、身近なところを拾いましても、たとえば東名の大津インターチェンジをひとつ考えてください。あれの取りつけ道路というのはきわめて急カーブかつ急登坂なんですね。しょっちゅう交通停滞しているし、大型車が鋼材などを積んで下り車線で横倒しになっているような場合があるのです。私は、あれは非常に危険なケースだろうと思うのです。またゲートも非常に数が少なくて、いつもあれは出入り両方ともが渋滞しております。栗東の場合を見ても、出口のほうだけ二つほどゲートをふやされておりますけれども、入り口のほうはそのままですから、これの取りつけ道路も一号線からいつもほとんど一ぱいであります。だからどうしても、あせる車が、しかも大きな車が、二車線しかない取りつけ道路を追い越して前へ割り込んでいくというのが、もうしばしば見られるわけです。
　ですから、こういうのがさらにふえてくるということに対しては、それなりの対処策が片一方において講じられませんと、決して危険から人命が守られるということにならないと思うんですね。そういうこれ以上上のせすべき新しい手を考えているか、こう申し上げているわけなんです。

○菊池政府委員　私は高速道路の本線のことだけを申し上げたわけでございます。ただいまのお話は、その本線ばかりじゃないたとえば大津のインターチェンジのような、そこへ行く道路、これはそこへ行くアクセス道路といっておりますけれども、そういうようなものについても、やはり大型の交通が通るとすれば、それなりの手当てはすべきだという先生のお話だろうと思います。これは私どもも、インターチェンジをつくります際には、それに対するアクセス道路の整備ということを常々やっております。ただ、必ずしも一〇〇％それにマッチしたものができ上がっているというところまで言い切れませんので、たいへん残念でありますけれども、できるだけそれにあわせてその前後の道路を広げるというようなこともやっておりますし、今後とも、ただいま先生のお話のように当然でございますので、そういう高速道路のインターチェンジに乗りおりする車、これの大型化ということに対してはやはり対処する考え方をとらなければいけないと思います。

○瀬崎委員　なお加えて言うなら、名神の中には魔のカーブといわれるようなところも数カ所あって、そのうち一、二カ所については、もう一ぺん道路を根本的につけかえなければいかぬのじゃないかというふうな話も出ているように私たちは聞いているわけなんですね。
　それからさらに、きわめて初歩的なことだけれども、この前も引用した「東名高速道路　工事資料集」の中にはこういうのもあるんですね。「交通事故にともない高架、橋梁部分、上下線空間部より転落する事故が発生し、死亡、重傷事故につながる。すみやかに転落防止網の設置を要望する」、これなんかも出ているけれども、まだつくられていないところが相当残っていると聞いているわけなんです。こういう初歩的なこともできていない。またゲート数なんかも相当ふやさないと、大きなトレーラーなんかがゲートを通過すると時間が非常にかかるのです。ですから、そもそも円滑な交通に資する、そのためにターミナルをつくったりヤードをつくったりするというのなら、順序が逆になっていかなければいかぬのじゃないかと私は思うのですが、いかがです。

○菊池政府委員　ただいまのお話ですと、順序が逆ということでございますけれども、私は両方とも必要だろうと思います。ただそういう意味で、いまのお話のインターチェンジにつきましても、たとえば京都東あたりにつきましては、いまどんどんその取りつけ道路を広げておりますし、それから転落防止のネットでございますが、これもたしか二年か三年前ぐらいからやるべきだということで、東名高速道路は全部終わったようでございます。先生のおっしゃいますように、あるいはまだ残っているところがあるとすれば、転落防止のネットは早急にやらなければいかぬと思います。

○瀬崎委員　さらに公共性についてわれわれの心配もあるんですよ。このターミナルには倉庫などの貨物保管施設もつくられることになっておりますね。こういう倉庫など貨物保管施設が、たとえば昨年来の石油危機において、大企業の買い占め、売り惜しみによる物価のつり上げにどういう役割りを果たしたかという実績なんです。倉庫があるがゆえに、備蓄されていた品物が緊急放出されて物不足の緩和に役立ったと考えられますか。それとも、買い占めの貯蔵庫として大企業がフルに活用し、物不足に拍車をかけたとお考えになるのか。どちらか、これは大臣にお答えをいただきたいと思いますね。

○菊池政府委員　実態と、それから考え方をちょっと申し上げたいと思います。

○瀬崎委員　実態でいいです。

○菊池政府委員　実態は、まだ高速道路にはありませんけれども、たとえばいまの日本自動車ターミナルの板橋、ここなんかにつきましては倉庫もございますけれども、大体われわれの考えているのは、二日とか三日とか、その車の手配の違い等によってそのときに貯蔵するという程度の倉庫しか考えておりませんし、実際に日本自動車ターミナルの板橋のところに私、行って見てまいりましたけれども、たとえば、そういう物資をどこかしまっておくというほどの大きな施設というものはございません。これはやはり、あくまで倉庫が本業ではございませんで、ターミナルが本業で、そのターミナルに伴って必要な倉庫ということでございますので、おのずから限度はあろうかと思います。
　　〔渡部（恒）責長代理退席、委員長着席〕

○瀬崎委員　これからの分については、一応菊池局長の考え方のもとに進められるかどうかは知りませんけれども、とにかく昨年来起こった事態において、貨物保管施設というのが、私のお尋ねした二つのうち、一体どちらの役割りを果たしたのか、まずそれだけは答えていただきたいと思います。

○菊池政府委員　いまのターミナルというものとの関連した倉庫ということでは、先ほど申しましたように、二、三日ちょっと滞留的に置くだけのものであって、物資をしまうための倉庫ではございませんので、実態はそういうことでございます。したがって、そういうしまったとかということとターミナルの倉庫とは全く関係ないということでございます。

○瀬崎委員　答えられないということは、結果的には、石油危機の生じた時点において存在しておったあらゆる貨物保管施設、はしけの中までが、とにかく買い占め、売り惜しみの貯蔵庫になったことだけは、これはやはり政府として公然とここで言うわけにいかないから逃げられたんだと思いますね。
　そこで問題のいま言われている将来です。公団の手による保管施設などが比較的安く使えるとなった場合、これはあくまで一時的なものであって、大企業がこれを利用して市場に出回る商品を調節したり、あるいは資材や中小企業の製品、飼料、肥料などを安値で買い占めて保管して相場のつり上げを待って売るというふうな反社会的な行為には決して使われない、こういう保証を制度的にもつくっておかなければ、何せああいう事態が現実に起こっているのですから心配でならないと思うのです。大臣、いかがでしょう。

○亀岡国務大臣　とにかく自動車輸送による貨物の輸送につきましては、迅速ということが要求されるわけであります。これは受け取るほうも荷主もそういうことが要求されることは当然でございまして、それを仕分けするターミナル、そこにおいては方向別、路線別あるいは地区別といったようなぐあいに貨物を分別をして分ける、そしてそれぞれのトラックに積み込んでまいる。そういう際に、トラックが一ぱいになるまで一日、二日待つとか、そういう倉庫というより、むしろ荷物置き場、荷物さばき場的な倉庫というふうにお考えいただければ御理解いただけると思うわけでございまして、かぎをぴちんと締めてしまって十日も一カ月も貨物をそこにしまっておくというようなことは、トラックターミナルとしては好ましいことではないわけでありますので、そういう運営のしかたはないようにきびしく指導をしていきたいと思います。

○瀬崎委員　さらに、これは先ほどもちょっと出たように思うのですが、トラックターミナルとかトラックヤードなどの用地を将来民間業者に分譲するというふうなことはあるのですか、ないのですか。

○菊池政府委員　将来分譲するというような考え方は現在持っておりません。

○瀬崎委員　現在持っていないということは、絶対にそういうことはしないような制度にしておく、こういうことですか。

○亀岡国務大臣　そのとおりでございます。誤解を受けるようなことはしないようにいたします。

○瀬崎委員　当然それは考えていただかないと、これも「建設月報」で小牧の例をあげて、あそこの県が建設したトラックターミナル五十八万平方メートルは、「分譲してしまったために、施設の共同的な、また効率的な利用が不可能となっており、一般中小業者はこれを利用できないという問題点がある」というふうな指摘をおたくがしていらっしゃいますが、その点はいまの大臣の明確な御答弁で私は一応安心をして次に進みますが、公共性とか円滑な交通を云々される場合には、当然この輸送に携わる労働者の要求がこれによってどのように満たされるのかどうかという問題がやはり生じてくると思うのです。私どもが建設省から受けた説明では、運輸労働者のほうから出された貨物輸送にかかわる要求書というものを受けて、そういう要求の解決のためにも役立つ施設としてこれがつくられることになったのだということであったわけなんです。一体この要求書のどの部分がトラックターミナルづくりやトラックヤードづくりで満たされるのか、その点を御説明いただきたいと思うのです。

○菊池政府委員　輸送に携わっております交通運輸労働組合のほうから要望書を私もいただいております。そしていままでも私も何回か直接お話をしております。そのときに休養の休憩施設という話が出まして、皆さんの考えておった休養施設と若干は違うかもわからないけれども、こういうターミナル等にそういう施設もつくるのだ、それもその中の一部であるというふうにお話ししたわけでございます。その中の休養施設がこれで全部だという言う方をしたのではございませんけれども、休養施設、特に宿泊等のサービスをやるべきであるということに対して、そういうことも考え方としてはあるけれども、さしあたってはこういうターミナル等についてはこういうものを考えていっておりますという言い方をしたわけでございます。それからその場合に、その組合のほうで言っております休憩施設というのは、何時間か仮眠する、たとえば東京に近い海老名インターあたりに来て、東京の都内に入る時間がありますので、朝、時間待ちをするということによるそれの一番の問題点は駐車場が小さ過ぎる、そういうことによって車が駐車場に入り切れないで、道路の路肩、一番端っこのところに車をとめて仮眠しなければならない。そうすると、居眠りトラック等が突っ込んできたときに非常に危険だというようなことから、そういう駐車場、駐車施設、そういう場所をとにかくつくってほしいんだというのが一番大きな御希望だったと思います。そうすると、それにまた付随して仮眠施設、これもできるだけ無料のようなものをやってほしいんだというようなことを言っておりましたけれども、そういう仮眠施設というものもつくってほしいという話があったときに、仮眠施設の一例として、これは有料にたぶんなると思うけれどもこういうものを考えているというお話をしたわけでございます。それで、いまのそのほかの問題については、できることはどんどんやっていこうという考え方でいまは進んでおります。

○瀬崎委員　それじゃ、このターミナル建設を行なう場合、それの付属施設としていま言われたようなものの設置を義務づけるような何か仕組みといいますか、制度は考えられるんですか。

○菊池政府委員　特に法的に義務づけることはいたしませんけれども、いまの計画にも当然宿泊施設が入っておりますし、また仕事の実態が当然そこへ泊まらなければできないというようなことでもございます。また、ほかのターミナル会社につきましてもみんなそういう施設が一緒になって行なわれておりますので、これは特に法的には規定してございませんけれども、そういうものをつくるというような前提で計画を持っております。

○瀬崎委員　それからいま一つ、菊池局長の説明にはありませんでしたが、私のところへ来られた建設省の方の説明では、トラックヤードなどができると、いままでそれがなかったとき一昼夜も二昼夜も一人でぶつ通しの運行をしなければならなかったのが、折り返して帰れるというところから、その日のうちにうちへ帰れるというふうなことから、これも労働者に一定の恩恵になるのではないかという説明だった。やはりそういうお考えは政府にあるんですか。

○菊池政府委員　トラックターミナルの中の非常に重要な部分の一つでございます。一つは貨物の積みかえにより都市内へ小さい車で入るという問題と、一つは東から来た荷物と西から来た荷物をそこでお互いに相互交換して、そのまま帰る。そうすれば日帰りができるということになるわけです。その場合の日帰りという考え方も、東京の都内のいまの交通制限等からいいますと、昼間はなかなか動けませんで、結局夜中の移動ということになっております。現在のやり方では、東京から大阪まで行く場合に、おそらく二泊三日という形でやっております。ということは夜走っておりますから、そうして向こうで中一日休んで帰る。そういう中一日休むということが、今度はそうした場合になくなるであろうということはあると思います。

○瀬崎委員　ただ、それがほんとうに労働条件の改善に役立っためには、やはり一つの条件があると私は思うのです。これは特に大臣にも考えていただきたいことなんですが、つまり現在非常に無理な運行を運輸労働者が行なうという反面には、たとえば、長距離の運転の手当とか、深夜の運行の手当とか、そういうものが入ってくるのですね。わが身をすり減らして一定の収入がそういう形で確保されている。これが合理化されて便利がよくなってきて、そういう無理な運行が減るということは、同時にそういう諸手当もなくなって、結局収入減につながってくるおそれも十分あるのです。そうなってくると、今度は短い距離を無理して回数をかせいででも、夜中に同じように走ってでも収入は何らかの形で確保せざるを得ないということになりますから、こういう施設をつくって合理化すると同時に、やってる仕事は同じことをやるわけなんですから、そのことによって収入には絶対影響が及ばないようにという歯どめをどうしてもやはり制度の面で考えていただく必要がある。これは直接建設省の仕事ではないけれども、建設省がこういう施設をつくる以上、そのことから生まれてくる影響について十分関係省庁と、これは大臣が働きかけて詰めてもらわなければいかぬ問題だと思うのですが、大臣、ひとつその面での御答弁をお願いしたい。

○亀岡国務大臣　国民の勤労に対する社会的報酬は適切に支払われなければならないということは仰せのとおりでございます。したがいまして、私どもといたしましては、肉体をすり減らすことによって無理をしてその分の収入をふやすということは好ましい方向ではない。これは労働基準法が設けられているゆえんもそこにあるわけでございます。したがいまして、こういう施設ができることによって収入減につながるというようなことは私はあり得ないと思いますし、またあってはならないと考えるわけでございますので、その点につきましては、労働省ともよく連絡をとりまして、勤労に対する適正なる社会的報酬ということでその個人の所得がばかられてまいりますように進めていかなければならないと考えますから、労働省に対してもよく連絡をとって、瀬崎君の言われるようなことのないようにしたいと考えております。

○瀬崎委員　同じく労働省にかかわる問題として、建設大臣が参議院で春日議員の質問の最後の部分で答えていらっしゃるのです。「高速道路関係のトラックの運転者、また自動車の運転者の安全運転という面からいいましても、この厚生施設の充実ということは、十分これは考えていかなければならない問題でございまして」「手段方法についてはどのようにしたら一番いいのか、これについてはここで申し上げるほど私まだ理解を深めておりませんので、よく事務当局に対して前向きの方向で検討さしたいと思います」。これは四月の二十日過ぎのお話なんです。もうやや一月たちますが、大体の御構想は固まっていると思うのですね。いま一定の具体的方向を示していただきませんと来年度の予算にも間に合わないということになるんじゃないかと思うのです。どういう面から手をつけようとしていらっしゃるのですか、もう少し今日時点で具体的に大臣の御答弁をいただきたいと思うのです。

○亀岡国務大臣　まず休養、宿泊の施設、これはもう道路公団のほうでも具体的に計画を進めておる次第でございます。それからやはり食堂の問題、これは運転手にとっては栄養を保持する上においてたいへん大事な部面でもございますので、そういう面について、深夜といえども食事ができるような方策がないものかどうかというような具体的な検討も実はいたさせておるわけでございますが、これについてはまだ報告は受けておりません。
　以上申し上げましたような線で、とにもかくにも厚生施設の不備なために疲労を増して事故につながるというようなことを未然に防ぐことを専門的に道路公団事務当局に検討を命じて、いま盛んに具体的に施策を考究をいたしておる段階でございます。

○瀬崎委員　最後に、菊池局長が最初に言われた、ほんとうに公共性に資し、かつ円滑な交通に役立つような道路行政を推進するとすれば、それをになう道路公団自身の体質といいますかあるいは運営といいますか、こういうものが民主的でなくちゃいけないと思うんですね。これに関する問題を質問したいと思うのです。
　これは公団ではなしに建設省自体の問題なんですが、四月二日の決算委員会で庄司議員の質問に大臣がお答えになったそうであります。事実、中国地建で身上報告書というのですか、身元調査書というのですか、こういうものがとられて思想信条の自由を侵すようなことがあったということなんです。詳しいことを私、聞いたわけじゃないのですが、あらためてこの委員会で、こういう問題に対する建設大臣の基本的な考えをまず示しておいていただきたいと思うのです。

○亀岡国務大臣　私の考え方は、日本国憲法に示されておりますところの国民の基本的人権はあくまで守られなければなりませんし、その国民の基本的人権を伸長し、その国民のために仕事をしている建設省であり道路公団であるわけでございますので、そういう意味におきましては、みだりにもそういう思想、国民の基本的人権を阻害するような行為があってはならないということで指導してまいりたいと思います。

○瀬崎委員　いまのが建設大臣の方針であることを踏まえて公団のほうに聞きたいわけでありますが、公団の身上調査書の中にも、支持する政党とか、過去及び現在所属せる組合、団体、政党、こういうものの記入欄を設けているわけですね。これはすでに過去のものであるそうでありますが、しかし聞くところによると、現在でも形を変えてこういうものが行なわれている、こういうふうに聞いているわけなんです。はたして事実そうなのかどうか、また今後一体どういうふうにされるのか、この点は公団のほうからお答えをいただきたいと思うのです。

○前田参考人　ただいまの御指摘の点につきまして、われわれも建設大臣の御答弁のとおりの趣旨で、職員の思想の自由ということは大事でございまして、そういうことについて、実は過去にただいま御指摘のような資料を使ったことはございましたが、これは改めるべきであるということで先年来やめておりました。ところがその後、私のほうの出先の係が、不注意にも採用のあとで、本人の給与その他を決定するための本人の事情、経歴等を調べる資料といたしまして、過去に使った資料を使ったことがございました。その中に御指摘のような欄があるのでございます。これはしかし、御指摘のように誤解を招くおそれがございますので、御指摘を受けまして直ちに廃止と申しますか、取り消し、あらためてそういう欄を抜くように指示いたしております。現在はもうやらないことにしております。

○瀬崎委員　先ほど大臣は、憲法の精神からいってそういうことは根本的にやってはいけないことなんだ、こういうお話なんですが、いまの公団のお話でいけば、誤解を招くおそれがあるから、こういうふうにおっしゃいましたね。私たちは、誤解を招くからこういうことをやめてくれと言っているのじゃなくて、基本的な人権が憲法で守られている、そういう立場からいってこういうことはやってはならないことなんだ、こういう反省がきちっとあって今後絶対にそういうことはしないという約束にならぬと困ると思うのです。いま一度答弁を求めて私は終わりたいと思います。

○前田参考人　先生の御指摘のとおりの趣旨でございます。

○木村委員長　新井彬之君。

○新井委員　私は、日本道路公団法の一部を改正する法律案につきまして、若干の質問をさせていただきます。
　初めに道路行政の基本についてお伺いしていきたいのですが、道路整備は、全国的な各種交通機関による輸送体系、その中で総合交通体系ということ、その一環として考えなければいけない。また大都市地域内の交通問題は、全国的な地域間、都市間交通とは質の異なる別の深刻な問題というのをかかえている。建設省では、この問題に関しては道路整備の長期計画で、昭和六十年の自動車保有台数を昭和四十六年の千八百九十八万台の二・二倍、四千二百五十万台、こういうぐあいに見込んでおりますけれども、このような自動車の増加を見込んだ道路整備の構想というものが今後見直しされるのかどうか、そういう件についてまずお伺いしたいと思います。

○菊池政府委員　ただいまお話しのように、建設省で考えております昭和六十年の長期構想によりますと、保有台数が四千二百五十万台という計画を持っております。現在がすでにもう二千四百万台くらいに実は上がってきておるわけでございます。それから比べますと、いままでの伸びからいきますと、四千二百五十万台という数字はあるいはもっと伸びるのじゃないかというような考え方もございます。それから、この台数は単に建設省だけが推定しているものでございまして、そのほか経済懇談会、産業計画懇談会というところでは何か三千五百万台というような数字もございます。あるいは日本列島改造では四千万台というような数字もございます。それから一番オーソライズされておりますのは経済社会基本計画におきます昭和五十二年度の数字でございますけれども、これは、私どものほうの四千二百五十万台というような考え方でまいりますと、大体同じような数字でございます。したがって、この数字を見直すかどうかという問題でありますけれども、経済計画がもし変わるというようなことがあれば、当然産業活動が変わって物資の輸送形態が変わってまいりますので見直さなければならないと思いますが、現在のところはそういう数字を目標にして計画をつくっております。

○新井委員　そうしますと、今回の石油危機ということがあったのですけれども、その石油危機の中で、経済の伸び、あるいはまた自動車そのものの効用といいますか、エネルギー的にもつと列車を利用するとか、そういうような活用ということが考えられるわけですけれども、建設省としまして、今後どういうような輸送体系ということを考えられるのか。もちろん、いま局長の答弁がありましたように、新全総であるとか、経済社会基本計画とか、そういうものが見直しをされない限りにおいては、建設省としてそういうことはなかなか考えられないというようなこともあるかもわかりません。しかしやはり、道路の五カ年計画というのを第七次まで進めてこられたということから、どういうような体系づけというか、位置づけをお考えになっておるか、お伺いしたいと思います。

○菊池政府委員　総合交通体系のあり方につきましては、昭和四十六年十二月に臨時総合交通問題閣僚協議会というものができまして、そこではっきりときめられております。その考え方といたしましては、利用者がまず何を使うかということは利用者が選好するんだという観点、それからそれぞれの交通の特性がある、この二つが基礎になって、そしてそれ以外はいろいろの制約、これは、あるいは鉄道で伸びようと思っても、鉄道がそこまで事業が進んでいなければ伸びない、そういうような制約条件というものが加味されてきまっていくという考え方をとっております。したがいまして、基本的な考え方はいまでも私は変わらないと思います。そういうようなことから、鉄道、道路、あるいは海運というもののシェア、それから今後そういう中距離交通はどうなる、あるいは都市間の交通はどうなる、あるいは大都市内の交通体系はどうなるという一つの予測をしておりますので、その予測に基づいてわれわれはいま仕事を進めておるわけでございます。

○新井委員　建設省は、新国土建設長期構想、これは四十七年の十二月、その中で新全総などを見通して作成されたと思いますが、さっきも言いましたように、オイルショックというようなことでよほどそういうところの計算というものを考えなければならない。運輸省も、こういうことについて自動車台数が何台だということがよく問題になるようでございますが、やはり、こういう問題については見通しがほとんどきかない、特に予算を伴ってのことであるために二年ぐらいの見通しをするのが限度ではないか、こういうぐあいにいっているわけです。
　そこで、高速道路というものが年々延長されておるわけでございますが、五十二年に三千百キロメートル、六十年には七千六百キロに伸ばす、こういう基本的な考えの中でいま進められておるわけでございます。そういうことから考えまして、特に貨物輸送であるとか、そういうものの輸送体系、これも、先ほどからある程度論議されておりまして了解するのですが、そういうことの調査研究といいますか、そういうものが昨年暮れから大きく変わってきたというぐあいに考えられるわけです。そこで、全体的な総合交通体系の中で高速道路をそのまま伸ばすということについては、今後変えられるという答弁でございますね、先ほどの答弁では。そういうぐあいに了解しておいてよろしいですか。

○菊池政府委員　いまの道路整備五カ年計画におきましては、昭和五十二年に三千百キロ整備するということを掲げてございます。それから昭和六十年に七千六百キロ整備するというのも一つの目標でございます。したがってそれをいますぐ変えるということではございません。ただ、総需要抑制というものによりまして、目標はそういう目標でございますけれども、毎年毎年の整備のやり方が進むときもあれば、あるいはことしのように前年同額ということでブレーキのかかるときもございますけれども、目標は三千百キロということをそのまま続けていくということでございます。ただ、その大もとになる基本計画は、その見直しがあるとすれば、それは当然それにのっとって変えなければいけないというふうに申し上げたわけでございます。

○新井委員　私は、先ほども言いましたように、一つはエネルギーの問題、それからもう一つは、やはり労働力の確保といいますか、現在の台数がなおまた倍にふえるというような状態の輸送体系ということになると、これはもう労働力も大きな問題になってくる。まして現在の道路交通の混みぐあい、そういうような効率的な問題からいたしましても、これはやはりまた考え直さなければいけない。あるいはまた、四千万台以上の車が走ったときの公害、これは騒音とか排気ガスとか、いろいろ自動車の車種を変えるというようなことがありましても、やはり当然問題が起こってくると思います。そういうことから、やはり私は、輸送量というもの、これが増大するかどうかということは今後の経済にかかりますけれども、それの運搬方法ということについてはいろいろと考え直さなければならないような時代に入ってきたと思います。特に船、海上輸送ですね。それから鉄道です。こういうところも整備をして、とにかく石油がこれほど高くなり、あるいはまた量の制限ということが考えられるような中におきまして、新しいエネルギーというものが出てこない限りにおいてはこれは当然考えなければいけない、こういうこともひとつ基本的に考えていただきたい。そういうこともほかの省ともよく連絡をとってやらなければ、道路投資はたくさんやったけれども結果的には無用の長物になってしまう、こういうことも考えられるわけです。
　それからもう一つは環境の問題でございます。これは、四十八年五月の神戸地方裁判所尼崎支部の判決は、これまでの高速道路の整備についての建設省とかそういう当局の姿勢というものを非常にきびしく指摘をされている判決だと思います。確かに建設省とすれば、勝ったといえば勝ったわけでございますけれども、結局そこには、道路の公共性ということに対して環境利益不当侵害防止権、いままで判決ではなかったその地域住民の方々に対するそういうものが確立されたということで、これは大きな一歩前進だという評価がされておるわけでございます。この第七次道路整備五カ年計画に関する道路審議会の答申の中で、五十二年度までに三千百キロメートル、大都市の都市高速道路は三百六十三キロメートルに延長されることになっておりますけれども、国民の居住の状態を現在のままに維持してこのような大規模な延長が可能な状態なのかどうか、その辺の判断をちょっとお聞かせ願いたいと思います。

○菊池政府委員　都市高速道路ではない普通の一般の高速道路につきましては、三千百キロというものをつくりますときに、これは市街地を通ることもあり、あるいは都市間交通の山の中を通ることもございます。そういたしますと、それぞれに問題はありますけれども、その環境の問題でいまでも地元の方と話し合いをしながらどんどん進めておりますので、これは三千百キロという問題としてはできると思います。ただ、その場合でありましても、やはりいまきめられております環境基準というものを頭に置きながら、それに合わせたルートの選定をやり、それに合わせた道路づくりをするということが当然前提になりますけれども、これは局部的に、地区的に反対があって滞るということはありますけれども、三千百キロという問題については可能であろうと思います。
　それから都市高速道路でありますけれども、都市高速道路につきましては、市街地のまん中を通る交通でありますので、そういう意味の問題は大きいと思います。これは、首都高速道路公団も、阪神高速道路公団も、いろいろやらなければならないという計画がありながら、具体的に都市計画決定をして、そして工事の段階になるということがなかなかむずかしゅうございます。それでもいろいろと知恵をしぼりまして、やはり必要なところにはどうしてもつくらなければならないというようなことで、ネットワークをつくるという観点からいろいろ悩みつつやっておりますけれども、今度の五カ年計画の達成ができるかという御質問であるとすれば、そういう意味ではやはり非常にむずかしい問題ではあろうと思います。ただ私どもは、むずかしくても、それが必要である限りそれに向かってあくまでそれの達成ということで進んでまいりたいと考えております。

○新井委員　私の申し上げたいことは、結局この前の判決によりますと、道路というのは確かに公共性があります。したがって、途中で切られてしまったらこれは運用ができないわけですから、それはつくることはいい、しかしそれ以上その地域の方々に対して環境を悪化させないということでやりなさいということのように私は理解しておるわけです。したがいまして、どうしてもそれ以上環境を悪化させないということになりますと、あるいはそれはトンネルにしなければいけないかもわかりませんね。あるいはまた地下道を掘らなければいけないかもわかりません。極言すれば通ることそのものが、何ホンという基準、あるいはまた何ＰＰＭというような基準がありますので、そういう意味においては、規制でここの限度までということはありますけれども、悪化させるかどうかということになれば当然悪化させる、そういうことになりますね。したがいまして、確かに三千百キロの中におきましては、そういう地方を通っているところもありますが、都市内の高速道路については、実際問題、こういうことから適用された場合は、予算面を大幅にふやして、高速道路の中で樹木をその側道にどんどん植えるとか、そういうような関係にしていかないとできないということになるんじゃないかと思うのですね。
　それでなくてもいまの高速道路は、別にすいているわけではありませんが、夜間におきましては四車線を二車線走れ、あるいは六車線を側の二車線はとにかく走ってはいけないというような交通規制でもってそういうものに対処しなければいけないような時代に入っている。こういうこともよく今後検討されないとこの道路の問題というものは問題になる、こういうぐあいに思います。それから、とにかく地方でいなかだからいいだろうということではありませんで、私も山陽自動車道です。高速自動車道ですけれども、いなかといえばいなかです。しかしながらその地域においては非常に環境がいい。そういうところへ高速道路がどんどん通るということについては、やはり環境を守るというための反対があるわけですね。したがって、それが少数だとか都会と比べてこうだからというようなことでも今後道路行政というものが進むわけはない、こういうぐあいに思うわけです。
　もう一つは、地方道と高速道路との整備との関連でございますけれども、第七次計画では地方道に二兆五千八百億円、これだけの予算を予定いたしておると思いますが、地方道の現状を見ると、拡幅、舗装等の改良または新設はいままででかなり進んではきておりますけれども、その内訳を見ますと、幹線道路、県道、そういうようなものは比較的よく整備されておりますけれども、市町村道に至ってはまだ非常に悪いわけですね。これはデータもあります。したがって、そういう高速道路をたくさん通すということは、逆にもう一つ見ていきますと、幹線道路にもたくさんの自動車が入ってくる、それからもう一つは今度は市町村道にもたくさんの車が入ってくる、こういうことで、高速道路が整備されたためにかえって混雑が予想される、こういうことも考えられるわけです。こういうわけで、高速道路、あるいは幹線道路、あるいは市町村道、そういうようなものの有機的な結びつきというものに対してはやはり完ぺきにしなければなりませんけれども、とにかく高速道路のほうが先に進んで、あとのほうがほったらかされるために、その地域の方々というのは、とにかく先にこっち側の整備をやっていただきたいというような希望というのがたくさんあるわけですね。そこで、そういうような現状に対しましてどのようにお考えになっていらっしゃるか、お伺いしたいと思います。

○菊池政府委員　ただいまの五カ年計画におきましては、高速道路という幹線道路から日常生活基盤である市町村道に至るまで、これを計画的に整備するのだということが五カ年計画の表題にまつ先に出ております。したがいまして、私どもも片方に偏することなく、高速道路もやり、また同時に県道、市町村道という生活道路もやる。どちらかというと県道、市町村道というほうに手厚くやるような考え方でいま現在進んでおります。今度の五カ年計画を改定いたしました際にも、高速道路等の伸びは、全部で第六次五カ年と比べまして一・九倍とか二倍とか、そういうオーダーでございましたけれども、市町村道は三倍にふやしておる。それから今度の四十九年度におきましても、全体の事業が四十八年度より下がっておりますけれども、市町村道にいたしましては二〇％増しということで、全体が下がった中で市町村道は二〇％増しという倍率をとっておりますけれども、そういうふうに、できるだけ生活道路というものの促進ということ、これは非常にもうおくれておりますので、これを積極的にやることを考えております。

○新井委員　地域にもよりますけれども、ほとんど歩道が整備されていないというところがたくさんあるわけですね。そういうことで、道を歩くことについては、朝、学校へ行くときに、父兄なり、あるいはまた緑のおばさんという方が出てこられて、交通の安全を守っておられる。みんなが毎日のこととして、交通事故で命の危険があってはなりませんから、そういうことをやられているわけですね。そういうことで、いまも話がありましたけれども、やはり地方道の整備というものをどんどんやらないと、高速道路の延長と車の増加とともにますますそういう問題が起こってくる、こういうことでございます。
　さっきもそのデータ、ちょっとお話がありましたが、確かに予算的には増加をさしておりますけれども、都道府県道の場合は、昭和三十一年に改良済みが二一・七％、昭和四十六年には四八・六％、伸び率が二六・九％になっておりますね。それから都道府県道の舗装済みが昭和三十一年が五・五％、昭和四十六年が五一・七％、伸び率が四六・二％。しかし市町村道に至りましては、改良済みが昭和三十一年が六％で、昭和四十六年が一六・八％、伸び率として一〇・八％、それから舗装済みが、昭和三十一年が一％で、昭和四十六年が一五％、伸び率一四％。こういうことで、確かに八〇％、九〇％というのは市町村道でございますから、非常にたいへんだとは思いますが、やはりこういうものを整備していかなければいけない。昭和四十七年の総理府の社会資本の整備に関する世論調査では、町内の道路に不満を持っているということで答えている人が五六％にあがっているわけですね。そういうことで、生活関連道路の整備というものをあわせて行なっていかなければならない。あわせてというよりも優先して行なっていかなければならない、こういうぐあいに思うわけです。
　それから道路公団にちょっとお伺いしたいのでございますが、日本道路公団では、四十九年度の事業計画には、高速道建設費は三千五百億円、このほか環境対策費として二十四億円がついておるわけですが、この二十四億円の算出の根拠はどこにあるのか、このことを先にお伺いしたいと思います。

○菊池政府委員　環境対策費といたしましていま二十四億円というお話がございました。実は五カ年計画におきましては環境対策費を非常にたくさん見ております。つい先日、道路局長通達で出したわけでありますけれども、高速道路というような専用道路をつくる場合には、従来の四車線の道路のほかに、これは良好な住居地域を通る場合でございますが、そういう住居地域を通るときには、両側に二十メートルずつ買い足して、そこに緑の木を植え、場合によっては遮音壁を建てるというようなことで、初めから大きな幅をとるというようなことをやりたい一これは高速道路に限らず一般道路につきましても、やはり通過交通を主体とする道路ではそういう形でいきたいというようなことを考えております。そういたしますとその環境対策費は膨大になるわけでございます。ただ、たまたまいまの二十四億円のお話は、これからやる道路ではなくて、現在ある道路について、道路公団の現在使っておる道路で環境対策としてやる費用が二十四億円ということでございます。その内訳は、高速道路で約十六億円、それから道路公団がやっております一般有料道路事業、これは一般国道のバイパスでありますけれども、これがだいぶたくさんありますが、そのうちの八億円がこの環境対策でございます。
　たとえば高速道路の十六億円というものはどういうことをやるのかということになりますと、遮音壁をやること、それから植樹をやること。あるいはサービスエリアに浄化槽がないために、手洗いあるいはサービス施設のレストラン等からの汚水がそのままたとえば浜名湖に流れ込むというようなことから、そういう浄化槽をつくるとか、あるいは排気ガスの対策とか、そういうことにそれぞれ一つの延長が、ございましてやるわけでありますけれども、これは四十九年度がこういうことだけであって、これはまだその後またずっと五十年、五十一年と続けてまいる予定でございます。

○新井委員　高速道路関連施設の四十九年度建設予定について、事業概要、これを簡単に御説明願いたいと思います。

○菊池政府委員　関連施設の四十九年度の計画の御質問でございます。関連施設につきましては、先ほどから申し上げておりますように、道路公団がインターチェンジをつくります際に、あわせてインターチェンジの周辺に関連施設をつくるということでございます。それで、四十九年度につきましては、もうすでに用地の取得の若干終わっているところもございます。その用地の取得の終わっているところについて、四十九年度に第三セクターをつくりまして、そこに道路公団から出資をしようということでありますけれども、その出資をする費用ば、ただいまは郡山と熊本と考えておりますが、両方合わせて三千七百万円でございます。これが出資金でございます。それから、これはいまのターミナルの運営等をやる第三セクターに対する出資金でございますけれども、そのほかに、これからできますインターチェンジのところにそういう用地もこれからあわせて買いたいという費用が用地費として約三十億円予定しております。

○新井委員　郡山地区についての施設計画と用地買収の経過について御説明願います。

○菊池政府委員　郡山地区につきましては、現在までに約八ヘクタールの用地が買収してございます。これは公団の駐車場ということで、道路そのものということで現在買ってございます。そこにターミナルをつくるわけでありますが、第一期事業と第二期事業と分けて、これはターミナル事業でありますので、第一期事業に全部一どきにつくるのではなくて、第一期で約半分、そして第二期で完成するという形で、全部の費用が第一期、第二期合わせまして約十億円の事業ということでこれをやってまいりたいというふうに考えております。

○新井委員　公団としては、郡山をトラックターミナルとしてそういう用途にしなければならないということを計画されたのはいつですか。

○菊池政府委員　郡山の用地を取得いたしましたのは昭和四十六年度でございます。それで、いつからこの計画があったかと申しますと、四十六年度の当時はまだターミナル等が公団でできることになっておりません。したがって当時は、トレーラーヤード、ドッキングヤードとわれわれ言っておりますけれども、トラックの荷物のつけかえをしたり、そういう非常に大きなスペースが要るわけでございます。これはいまの道路沿いの駐車場ではとうてい間に合いませんので、駐車場ということで郡山に約八ヘクタール買ったわけでございます。

○新井委員　この件についてはあまり言いませんが、とにかく当初は農地を道路のそういう設備であるということで、駐車場として購入をしているわけですね。したがいまして、道路でそれを買う場合におきましては、農地法におきましても、日本道路公団、首都高速道路公団または阪神高速道路公団が道路の敷地に供するため第一号の権利を取得する場合には、転用の許可というのは不要になるわけですね。そういうことでやられましたけれども、やはり農地を転用する場合というものは、あとでそういう用途を変更するということではなくて、明確にこういうような問題というのはやはり事前に計画をされたりいろいろされておったと思います。そういうことで、やはり事前にきちっと手当てをすべきではなかったかということを指摘をしておきたいと思うわけでございます。−
　それから、今回のやり方というのは第三セクターということでやられるわけでございますが、この第三セクターについては非常に評価をされている分と、それからそれをやることによってまたマイナス面もあるのだということがいわれているわけですね。そこで今回のこの第三セクターをやられたということについて、そのマイナス面の検討というのはどのようにやられたか、その辺をちょっとお伺いしたいと思います。

○菊池政府委員　第三セクターをやるにつきましてはいろいろ慎重に検討したことでございます。ただ、その場合のマイナス面についての検討をしたかということでございます。ちょっとそのマイナス面ということがよくわかりませんけれども、第三セクターをつくった場合に、やはりいろいろそれに対する問題点はございます。
　一つは、そういう第三セクターをつくることによって、民間のそういうターミナル事業等、民間事業を圧迫しないかというような問題がございます。そういう点につきましては、これは公共性のあるものであり、当然インターチェンジと一緒に建設すべきものであるという観点からこれは割り切って考えております。そのほかにも、やはりマイナス面としては、そういう企業性の問題、あるいは先ほどからお話が出ましたような、公団がみずからやらずに出資してやることは問題があるのじゃないかとか、そういういろいろな点がマイナス面として考えられたわけでありますけれども、そういう点については先ほど申し上げたような状態でございます。

○新井委員　時間があれですからもう長々と説明しませんが、この第三セクターについてはいままでにも幾種類かできているわけですね。その中でいろいろと問題点があります。
　そこで、そういうこまかいことは別としまして、まず一つは、公共原理と利潤原理との調整の困難性がある。第三セクター設立の趣旨は公共性と営利性との両立を実現することであるけれども、理論はともかくとして、実際に両者の調和をはかることは困難な面が多い、これが一つあります。
　それから企業としての自主性をどこまで確立できるか。第三セクターは本来独立した事業体であり、事業の計画、実施が独自に行なわれるべきであるが、現実には行政機関の補助機関の位置にとどまるにすぎないものもある。
　それから第三セクターはその多くが株式会社の形態をとるが、そのため収益性を無視し得ない。他方、公共的事業の性格から利潤追求のみに走ることは許されない。この二律背反関係の調整は経営上最も困難である。資金調達の面でも同様であって、公共的資金と民間資金とをどのような割合で調達するかが問題である。
　また、責任ある支援母体の確保ができるかどうか。第三セクターは新設会社であるのが通常であって、資金的、人的、技術的諸側面から見ても、設立の母体の強力な支援が必要である。
　また、人的組織が、公共、民間各部門から寄り合い的に集まって構成されているため、業務のスムーズな運営に支障を起こしやすい。さらに根本的には人材の確保、特に経営者、公共側の内情に精通するとともに民間企業の経営者としても合格する、そういう人材の確保はきわめて困難である。
　開発事業の実施に伴って派生してくる諸権限、たとえば土地収用権、埋め立て権などをいわゆる第三セクター自体は所有していない。そのため、独自の開発ができないばかりでなく、関係行政機関の管理下に置かれ、事業実施の機動性が薄れるおそれがある。
　出資者の選定にも問題がある。関係先を一応網羅する必要があろうが、他面あまり総花的では設立後の実際の経営をやりにくくするであろう。
　こういうようないろいろな問題があるわけでございまして、私は、今回のこういうことをすることについては、やはりそういうような問題というものをよく煮詰めておかなければならない、こういうぐあいに思うわけでございます。
　それから道路公団の総裁が来られておりますので、一つだけお伺いしておきますが、道路公団が今後たくさんの高速道路をつくるに際しましては、いま東名高速だとか、名神高速だとか、そういうことで名前がついておりますけれども、その名前を何か全部ＨだとかＳだとかいう形で記号制にしてしまう、そうしてコンピューター管理に置いて、とにかく非常に管理のしやすいような形にしなければならない。確かに全国的にそういうたくさんのところができてくるわけですから、そういうことが検討されていると思いますけれども、そういうことについてどのようになっているか。わかりましたらちょっとお伺いしたいと思います。

○菊池政府委員　ただいま御質問の高速道路の番号の問題でございますが、これはいま日本道路公団が道路協会に委託をして検討をしております。最近その報告的なものがまとまっているわけでございますが、これはやはり一般道路と同じように高速道路についても、高速一号線とか二号線というような形にするほうが利用者の便利がいいであろう、それからまた標識等につきましても、東名高速道路と何道路と分かれるというジャンクションが今後たくさん出てまいります。分岐が出てまいりますと、そのときに、こっちへ行けば一号だ、こっちへ行けば高速の三号だというほうがわかりがいい。しかもそこへ入ってからも標識が非常に見やすい。三なら三という字だけを出せばよろしいので、そういう意味で利用者の便利のためにはいいんじゃないか。またそれが、先ほど先生のおっしゃいましたような今後の整理のためにももちろん便利でありますし、また道路マップ等につきましても、高速何号というほうが便利であろうということから、いろいろ検討はしておりますけれども、これはまたほんとうに使いいいかどうかという皆さんの御意見も承りながら進めてまいりたい。外国の例を申しますと、Ｍ４とかＭ３とか、そういう番号がついておるのが通常でございますので、道路マップというようなことになりますと、私どもは積極的につけていったほうがいいのではないかという考え方を持っております。これは今後もっと詰めてまいりたいと思います。

○新井委員　では終わります。

○木村委員長　これにて本案に対する質疑は終了いたしました。
　　　　—————————————

○木村委員長　これより本案を討論に付します。
　討論の申し出がありますので、順次これを許します。渡辺栄一君。

○渡辺（栄）委員　私は自由民主党を代表して、日本道路公団法の一部を改正する法律案について賛成の討論を行なうものであります。
　御承知のとおり、高速自動車国道の供用区間は逐年伸長し、現在千二百キロとなり、今後毎年約五百キロ増加していくものと思われますが、供用区間の伸長に伴い、通行車両の長距離化、大型化、トレーラー等の傾向が顕著となり、一方、都市内においては、交通混雑の激化により、高速自動車国道を利用する大型車の都市内流入はきわめて困難な状況となっております。
　本案は、このような高速自動車国道の新しい輸送体系に対処し、自動車交通の能率の増進をはかるため、公団の業務を拡張して、公団がみずからインターチェンジの周辺地域においてトラックターミナル等の関連施設の整備業務を行なうことができることとするほか、公団が出資する第三セクターも同業務を行なうことができることなどを内容としているものでありますが、これは輸送の現況及び今後の動向に照らし必要な措置であり、賛成の意を表するものであります。
　以上で討論を終わります。

○木村委員長　柴田睦夫君。

○柴田（睦）委員　私は日本共産党・革新共同を代表して、日本道路公団法の一部を改正する法律案に対する反対討論を行ないます。
　本改正案は、第一に、日本道路公団みずからがトラックターミナル等を建設、管理できるよう業務を拡大することとしております。トラックターミナルの建設は、本来きわめて公共性の高い国民生活に密着したものとして行なわれなければならないものであります。しかし、今回提出の改正案によれば、その利用実態が明確に示しているとおり、産業基盤整備重点、すなわち少数の運輸大手企業をはじめ、これに関連して事業を行なう民間大企業の利益優先の政策を推進するものであり、反面、自動車による騒音、大気汚染、交通事故等、公害問題を激増させ、さらには公共交通機関の衰退をはかるなど、国民に深刻な悪影響を及ぼすものであります。このような改正には賛成できないのであります。
　反対理由の第二は、第三セクターを新設し、これに道路公団が出資し、トラックターミナルの建設及び管理を行なわせるという問題であります。自動車ターミナル法に基づき、運輸大臣が免許を与えて設立された日本自動車ターミナル株式会社を例にとれば、代表取締役社長は日本運送社長、取締役には西濃運送社長、日通社長など通運業界のトップクラスが顔を連ねており、これが大手通運企業の意向のままに、その利益追求のために運営されていくであろうことは明らかであります。
　さらに、トラックターミナルの利用の面から見るならば、熊本の場合、九州産業交通株式会社、西濃運輸熊本営業所、日通熊本支店、熊本運送株式会社など大手企業がその大半を占めるという状況であり、この面でも通運業者の利益優先のためのものであり、きわめて公共性の薄いものであると言うことができるのであります。
　第三に、わが党は高速自動連国道にはトラック労働者のための福利休憩施設を設置すべきだと考えます。すでに国労、全自運、全港湾、全運輸などの労働組合が結集する全交運貨物輸送合理化対策共闘会議も、政府に強くこのことを要求しているところであります。しかし政府は、この要求をトラックターミナル建設の口実にしているありさまです。
　道路公団は、高速自動車国道の安全な交通を確保し、こうしたトラック運輸労働者の健康と安全を守ることこそ、真に公共性の高い事業として取り組むべきであると考えます。また政府は、この労働者の要求を真剣に受けとめ、一刻も早くその具体化のために積極的に取り組むべきであります。
　以上を主張して反対討論を終わります。

○木村委員長　新井彬之君。

○新井委員　私は、公明党を代表して、日本道路公団法の一部を改正する法律案について反対の討論を行ないます。
　第一は、まずこの法案の前提である七千六百キロメートルに及ぶ高速道路の五カ年計画であります。このことは政府が産業基盤優先の政策を依然として取り続けていることであります。車社会が見直され、道路の延長至上主義に疑問が持たれている今日、その再検討と同時に、自動車輸送についても総合的な展望に立ち、輸送形態を再検討すべきであると考えます。
　第二は、インターチェンジ周辺の整備に関する公害や環境保全対策が十分でないことであります。トラックターミナル等の設置理由の中に、都市内の交通混雑の激化による大型車の都市内流入が困難であるためとしておりますが、反面、中小のトラックや貨物車の集中は避けられず、排気ガスや騒音等の交通公害や事故は既存のインターチェンジの状態からも明らかであります。そのためにも関係道路の整備や周辺住民の環境問題の対策が先行すべきではないか。
　第三は、第三セクター運営のあり方についての疑問であります。第三セクターについては従来より多くの欠点が指摘されてきましたが、この法案では十分にそれらの意見が取り入れられておりません。このままでは公共的な施設として運営がなされるか疑問が残ると思われます。また、その利用が大手の運送会社に限られることも予想されるので、この点も十分な検討がなされるべきであります。
　最後に、福島県郡山市における関連施設用地の農地転用について、その手続上の問題は反省を求めるとともに、今後の厳格な運用を行なうことを強く望み、反対討論といたします。

○木村委員長　以上で討論は終局いたしました。
　これより採決いたします。
　内閣提出、日本道路公団法の一部を改正する法律案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　〔賛成者起立〕

○木村委員長　起立多数。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
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○木村委員長　ただいま議決いたしました本案に対し、天野光晴君、福岡義登君、新井彬之君及び王置一徳君から附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。
　まず、提出者天野光晴君から趣旨の説明を求めます。天野光晴君。

○天野（光）委員　ただいま議題となりました日本道路公団法の一部を改正する法律案に対する附帯決議案につきましては、自由民主党、日本社会党、公明党及び民社党を代表して、その趣旨を御説明申し上げます。案文はお手元に配付してあります。
　本案の審議の過程におきまして、トラックターミナル等の関連施設の整備にあたって、環境の保全、市町村の土地利用計画等についての配慮、第三セクターの出資者の構成についての配慮、指導監督、トラックターミナルの建設にあたっての運転者の休養施設の整備、その他インターチェンジ、サービスエリア等における運転者の休養施設の設置についての検討等が重要な問題として論議されたところでありますので、この際、政府に対し、本法の運用にあたっては、これらの事項に留意して遺憾なきを期するよう強く要望する必要があると考えるのであります。
　以上が附帯決議案の趣旨でありますが、委員各位の御賛同をお願い申し上げます。
　　　　—————————————
   日本道路公団法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
   政府は、本法の施行にあたっては、次の諸点に留意し、その運用に遺憾なきを期すべきである。
一、高速自動車国道のインターチェンジの設置及びその周辺地域におけるトラックターミナル等の関連施設の整備にあたっては、環境の保全と、市町村の土地利用計画等について配慮するとともに地元の意向を十分反映させること。
二、トラックターミナル等の建設・管理の業務を行う第三セクターについては、その公共性にかんがみ、日本道路公団、関係地方公共団体その他の出資者の構成につき慎重に配慮するとともに、十分に指導監督すること。
三、日本道路公団の資金及び資産の管理並びに業務の委託については、適性を期すること。
四、トラックターミナルの建設にあたっては、運転者の休養施設の整備を行うとともに、その運営について万全を期するための方策を考慮すること。
五、高速道路のトラック等の運転の安全を確保するため、インタチェンジ、サービスエリヤ等における運転者の休養施設の設置について、関係者間で早急に検討すること。
   右決議する。
           —————————————

○木村委員長　以上で趣旨の説明は終わりました。
　本動議に対し別に発言の申し出もありませんので、これより採決いたします。
　本動議に賛成の諸君の起立を求めます。
　　〔賛成者起立〕

○木村委員長　起立総員。よって、天野光晴君外三名提出のとおり附帯決議を付することに決しました。
　この際、建設大臣より発言を求められておりますので、これを許します。亀岡建設大臣。

○亀岡国務大臣　本法案の御審議をお願いして以来、本委員会におかれては熱心な御討議をいただき、ただいま議決されましたことを深く感謝申し上げます。審議中における委員各位の御高見につきましては、今後その趣旨を生かすようつとめるとともに、ただいま議決になりました附帯決議につきましても、その趣旨を十分に体して努力する所存でございます。
　ここに本法案の審議を終わるに際し、委員長はじめ委員各位の御指導、御協力に対し深く感謝の意を表し、ごあいさつといたします。ありがとうございました。
　　　　　————◇—————

○木村委員長　なお、おはかりいたします。
　ただいま議決いたしました本案に対する委員会報告書の作成等につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○木村委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。
　　　　　————◇—————
　　〔報告書は附録に掲載〕
　　　　　————◇—————

○木村委員長　次回は、来たる十七日金曜日、午前十時理事会、午前十時三十分委員会を開くこととし、本日は、これにて散会いたします。
　　　午後二時三十三分散会