第46回国会　衆議院　地方行政委員会　第49号（1964-05-26）

昭和三十九年五月二十六日（火曜日）
　　　午前十時二十八分開議
　出席委員
　　　委員長　森田重次郎君
　　　理事　田川　誠一君　理事　渡海元三郎君
　　　理事　中島　茂喜君　理事　永田　亮一君
　　　理事　藤田　義光君　理事　佐野　憲治君
　　　理事　安井　吉典君
　　　　　　亀山　孝一君　　　　久保田円次君
　　　　　　武市　恭信君　　　　森下　元晴君
　　　　　　山崎　　巖君　　　　利爾俊二郎君
　　　　　　秋山　徳雄君　　　　阪上安太郎君
　　　　　　重盛　寿治君　　　　華山　親義君
　　　　　　細谷　治嘉君　　　　栗山　礼行君
　　　　　　門司　　亮君
　出席政府委員
　　　　　　　　警察庁長官　　　江口　俊男君
　　　　　　　　警　　視　　監
　　　　　　　　（警察庁保安局
　　　　　　　　長）　　　　　　大津　英男君
　　　　　　　　警　　視　　監
　　　　　　　　（警察庁交通局
　　　　　　　　長）　　　　　　高橋　幹夫君
　　　　　　　　運輸事務官
　　　　　　　　（自動車局長）　木村　睦男君
　委員外の出席者
　　　　　　　　総理府事務官
　　　　　　　　（内閣総理大臣
　　　　　　　　官房参事官）　　金田　智成君
　　　　　　　　警　　視　　長
　　　　　　　　（警察庁交通局
　　　　　　　　交通企画課長）　宮崎　清文君
　　　　　　　　厚　生　技　官
　　　　　　　　（公衆衛生局防
　　　　　　　　疫課長）　　　　湯沢　信治君
　　　　　　　　厚生事務官
　　　　　　　　（社会局生活課
　　　　　　　　長）　　　　　　岸野　駿太君
　　　　　　　　専　　門　　員　越村安太郎君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　道路交通法の一部を改正する法律案（内閣提出
　第一三八号）（参議院送付）
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○森田委員長　これより会議を開きます。
　道路交通法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行ないます。
　質疑の通告がありますので、順次これを許します。安井吉典君。

○安井委員　前回も運輸省よりおいでをいただきましていろいろ伺うつもりでございましたら、時間の関係でせっかくおいでいただきながら失礼をしたわけでありますが、きょうはまず道路交通を確保するという問題に関しまして、初めに運輸省においてのいろいろな対策についてお伺いいたしたいと思うわけであります。
　基本問題調査会の答申もございますが、当面最も大きな課題の一つになっておりますこの問題に対しまして、運輸省としてどういうふうな取り組みをなすっていらっしゃるか、特に最近の問題点について御見解をお聞きいたしたいと思います。

○木村（睦）政府委員　交通基本問題調査会の答申の内容につきましては、中にはすでに実施をいたしておりますものも含まれております。それから目下実施を計画いたしておるのもございます。それからさらに答申を受けまして、今後検討をして実施をすべきものは実施いたしたい、こういったものに分かれておるわけでございまして、中にはやはり運輸省のみならず、警察あるいは検察当局と相談をしながら実施に移していかなければならない問題も含まれておるわけであります。われわれといたしましては、この答申を受けましたので、運輸省内部におきましても、ただ出動車関係のみではございません。鉄軌道等もございますので、目下あの答申につきまして今後の進め方の段取りをつけるべく検討をいたしておる実情でございます。

○安井委員　現在まだ答申も出て間もない段階でございますので、そういうお答えだろうと思うのでありますが、そのうち私は自動車の運行管理についてバスやあるいはまたハイヤー・タクシー、それからトラック等の輸送に従事しております業者の人たちの努力、それが非常に重大な問題ではないかと思うわけであります。たとえばタクシーの乗車拒否の問題が出ておったり、あるいはまた砂利トラックの無謀な運転、そういうような問題も、そういう運転者自身の問題もないとはいいませんけれども、そういう人たちの労務管理の体制というようなものがきわめて不十分である、こういう実態から問題が出ている場合がきわめて多いのではないかと思います。そういう点におきまして、運輸省として、道路運送法の適用その他において、今日までどういう改善措置を講ぜられてまいりましたか、それをひとつ伺いたい。

○木村（睦）政府委員　御指摘のように、自動車の運転者の労務管理につきましては、特に自動車運送事業におきましては、いままで確かにおくれておった、かように私は考えております。それだけに最近の自動車運送事業に対します当局の監督も、労務管理の適正というところに重点を置きながらいろいろな監督指導をいたしております。何と申しましても、監督者の目を離れて、そして旅客なり貨物を輸送する仕事に携わるのが従事員でございますので、自動車運送事業の使命から申しましても、安全運転はもちろんのこと、旅客、荷主へのサービス、そういった面もすべて逆転者、従事員がこれに当たるわけでございます。したがいまして、自動車運送事業の公共的な使命をより一そう高めるためには、この運転従事員の素質の向上ということに重点を置くべきでございまして、そのためにはやはり環境もよくし、彼らが安んじて業務に従事し得るように措置をすべきものでございます。そこで当局といたしましては、いろんな面で労務管理につきましては指導をいたしておるわけでございますが、一、二の例を申し上げますと、まず乗務員の休養施設あるいは宿泊施設、そういった就労環境をよくしてやるという意味で、新たに事業の免許の申請を受け付けました場合、あるいは輸送力増強のために車両の増加の認可申請の場合に、それぞれそれに必要な従事員を処遇する休養施設あるいは宿泊施設、そういったものが計画の段階においてもりっぱに計画されておるか、それから事業開始の確認ということをやっておりますが、事業開始確認の段階では、そういった施設が現実に計画どおりにできているかどうかということを確認いたしまして、事業開始を認めるわけでございます。
　なお、給与制度につきましても、勤労意欲をある程度刺激する意味におきまして、給与は御承知のごとく固定給と歩合給の二段がまえになっておりますが、ややもすれば固定給が低過ぎて歩合給が高いあまりに、無理な労働、無理な乗務に追いやるというふうな傾向がいままであった。これにつきましては、極力固定給の割合を多くする指導をしてまいっております。これは事業管理者のほうがそういう方向に考え方を転換する必要がございますが、ただ単なる口頭の指導だけではなかなか転換しがたいものでございます。したがいまして、たとえば増車の申請等がございます場合に、事業者のほうではできるだけ多くの車がほしいわけでございますが、そういう場合に、その会社の給与状況の固定給と歩合給の比率がどうであるかということを見まして、たとえば東京のタクシーの場合ですと、四百近くの事業者を平均いたしますと、固定給が六割、歩合給が四割という状況でございますが、この平均の固定給よりさらに高い割合の固定給を実施しております会社に対しては、より多くの増車を認めてやる、それから低いものについては当方の基準より少ない比率で増車を認めるというようなことによりまして、極力固定給の平均をさらに上げるような努力をいたしております。いろいろこまかい点に神経を使いまして、労務管理の問題には今後とも力を入れていきたい、特にタクシー事業につきましては、当局の指導方針の重点の一つをこの労務管理の適正化というところに現在持っていっているような状況でございます。

○安井委員　たいへん御方針としてはりっぱだと思います。そういうような方法でお仕事はお進めをいただかなければならないと思うのでありますが、ただ現実はなかなかそういっていないようです。相変わらず東京の町、あるいは全国に、問題はきわめて多いわけです。この間も新聞の投書欄に、外国人の人が東京の乗車拒否の問題を取り上げられて、オリンピックまでにこんなことだけはなくしてください、そう書いてある。しかし別の日の同じ新聞の投書欄には、運転者の人が、いまのような仕組みの中では乗車拒否はなくなりませんよ、そういうふうな反論がありました。あるいはまた道路の上で、砂利トラックの走る凶器としての事故は相次いでおります。ですから私は、問題はいま自動車局長がおっしゃったような、そういうふうな対策はお持ちなんだろうが、しかし現実の事態は、少しも改善されていないではないか、こういうことになるのではないかと思うわけです。乗車拒否の問題につきましてはどうでしょうか。最近はだいぶ改善されたような形が出ておるでありましょうか。これは警察と運輸省と両方から、ひとつ伺いたいと思います。

○木村（睦）政府委員　乗車拒否が特に最近の社会問題になっておりまして、いろいろ批判を受けておりますことは、まことに責任者といたしましては、残念に思っておるわけであります。
　まず、乗車拒否のよって来たる原因を考えてみますと、相互にからみ合っておりますが、大体四つぐらいが考えられると思います。
　一つは、先ほどから御指摘のありましたような労務管理、特に給与制度の改善ということが一つの必要事項になっておると思います。特に固定給を多くしまして、歩合給をできるだけ縮めていって、無理な労働をしいることのないようにすること、それから、これは給与総額全体の問題でございますが、自動車の運転者の労働の量なり質なりというものと比べまして、給与額というものが必ずしも私は満足すべき段階ではないのではないか、こういうふうに考えております。そういう点も逐次、企業の合理化等によりまして改善をしていかなければいけないと思います。
　それからもう一つは、特に東京等で乗車拒否の状況が顕著に見られますのは、交通が非常に混雑いたしておりまして、お客を乗せて、都心では非常に近くに行くのにも相当な時間がかかる。同じ運賃で相当な時間を食うということは、きめられた労働時間内に十分な収入をあげ得ない、したがってできるだけ都心から離れて郊外に出る、あるいは遠距離のお客を選ぶというふうなことが、乗車拒否に追いやる一つの原因だと考えられます。
　それから、いまの件とも若干からみ合うわけでありますが、現在の運賃の制度が、走りますキロ数に応じた運賃制度になっておりまして、たとえば諸外国にも例がありますように、時間との関連において運賃というものがきめられておりません。したがいまして、混雑のところはできるだけ避けて客を拾ったほうが有利だということにもなりますので、運賃制度にも問題があるわけであります。これにつきましては、キロと時間と併用いたす運賃制度が、大都会におけるタクシーの運賃としては私は合理的なものであると考えております。したがいまして、この点につきましてはかなり複雑な作業、検討が必要でございますので、目下そういう観点に立って研究を進めておるわけであります。こういうふうな原因が相互にからみ合いまして、乗車拒否というふうな現象が起きてまいっておるわけであります。
　また一方、こういういろいろな原因がありますが、同時にタクシー事業に従事する経営者、あるいは運転者の心がまえ、あるいはマナーの問題も大いにあると思うわけであります。したがいまして、一方におきましてこういう原因の打開対策というものについて検討を進め、でき得るものは実施に移すつもりでやっておりますが、他方におきまして、現状の乗車拒否を何としてもなくさなければならない。乗車拒否の事実がありました場合には、その事実が明確である場合にはこれに対して相当な処罰をもって臨んでおります。これはやはり一罰百戒という考え方で処罰に臨んでおるわけであります。これもしかし、旅客公衆の協力がございませんと、やはり一つの処罰制裁でございますので、確たる事実が確認できない限りは処罰ができないということで、公衆の協力をお願いしておるわけでございます。最近、特に警察の全面的な協力によりまして、オリンピックを前にいたしまして乗車拒否の取り締まりというものを強化してもらってまいっております。したがいまして、違反の事実のあがる件数もそのためにふえてまいっておりまして、それらについては、一々厳正な処分をいたして防止につとめておるわけでございますが、そういった取り締まりもかなり効果が出てまいったようにわれわれは考えておるわけでございます。特に事業者の中でもこの問題につきましては、寄り寄り何とか対策を講じようということで、自主的に、一例を申し上げますと、数社の会社が共同的な申し合わせをいたしまして、自分の会社の車については絶対乗車拒否を行なわせないというふうな指導も内部で行なっております。また業界内全般には、こういう問題を業界の力で取り締まるべく、すでに、以前からでございますが委員会も設けまして、そして街頭に出て、そういった事実の発見とこれが防止にも努力をいたしてまいっておるわけであります。そういうことで、われわれとしては逐次この減少のために努力をいたしてまいっております。
　また一方、需要が非常にふえて車の両数が足りないというところにも問題があるわけでありまして、需要に対応する輸送力もつけるべく、すでに一昨年あたりから相当な輸送力を増加いたしてまいっておりますが、その反面、これを運転する運転従事員の確保が非常に困難になっておるわけであります。従事員の確保が困難になりますと、どうしても比較的素質のよくない者まで運転者として採用せざるを得ないというところにも一つの問題があるわけでありまして、運転者の養成につきましても、業界がみずから養成機関を設けて努力もいたしておりますし、また運転者を確保するためにも、やはり先ほど申し上げましたような給与の問題あるいは休養施設の問題、そういった問題もからむわけであります。これら相互にそういう相関関係もございますので、これらの一つ一つにつきましてかなりこまかい対策を練りながら乗車拒否という不面目を一掃いたしたい、かように考えまして、せっかく目下努力をいたしており、警察その他関係機関の非常な協力も得て、この対策の実施を目下いたしておるというのが実情でございます。

○高橋（幹）政府委員　警察といたしましては、乗車拒否の問題につきましては、二月以来、警視庁の管下におきまして、陸運局あるいは業界の指導委員会等の協力を得て、いわゆる乗車拒否を一品するということで特別の専門の専従員をつくりまして、手始めに新橋、銀座地区、さらには新宿、池袋、渋谷、こういうような地区に順次取り締まりの範囲を拡大していったわけでございます。それらの件数は、いま私の手元にございませんが、相当な件数をあげておるわけでございます。ただ問題は、御承知のとおり、乗車拒否の実態については、単に取り締まりだけですべての効果をあげるということではなくて、ただいま自動車局長から御説明がありましたように、そのよって来たるゆえん、原因についても適正な行政措置をとっていただかなければならないということで、取り締まりと指導、総合的な面から乗車拒否を一掃していくということで努力をいたしている次第でございます。

○宮崎説明員　ただいま局長が御説明申し上げました警視庁管内のことしの二月、三月の一斉取り締まりの状況の数字を、ごく簡単に御説明申し上げます。
　取り締まり件数が警視庁管内で百七十三件ございます。これは本年の二月二十九日から三月三十一日までの一斉取り締まりの結果でございます。その取り締まり件数百七十三件のうち、これを送致いたしました件数が八十三件、それから現場で説諭いたしました件数が九十件となっております。なお、御参考までに、この乗車拒否の理由でございますが、一応当事者の申し立てによりますと、方向が違っているというのがそのうちの三五％余り、それから何を聞いてもだまっているというのが二五％余り、道を知らないというのが五％余り、それから車の調子が悪いというのが同じく五％余り、燃料が足りないというのが四・五％余りというような理由になっています。

○安井委員　乗車拒否についての問題点を警察庁並びに陸運局のほうからいま御説明がございましたが、いままでのお話の中にありましたように、ただ取り締まるだけで問題の解決がはかられないということは事実で、いろいろおあげになりましたような理由を一つ一つ解決していく、そういうところから出なければ、根本的な問題解決にはならないというふうに考えるわけであります。労務管理の改善の問題、給与制度の改善の問題等ももっともだと思います。ぜひそういう点をお進め願いたいと思うわけであります。ただ、運賃制度の問題についてちょっとお話がございましたが、時間の問題が運賃決定の要素の中に入ってないという点であります。これも私たちよくわかりませんが、交通麻痺といったような事態が自動車の運行の敏速化を妨げているという実態があるわけです。その交通麻痺によってタクシーに乗っている時間が多くなるとそれだけ料金が上がるというのでは、どうもタクシー利用者の立場は、政府の交通渋滞政策とはいいませんが、いろいろな道路の工事だとか、そういう要素が固まって渋滞している。それを運賃のかさ上げという形でかぶるというふうなことになるのでは、ちょっとおかしいような気がするわけでありますが、その点はどうですか。

○木村（睦）政府委員　運賃の制度の中に走行の時間を加味するという考え方につきまして、現在研究は進めておりますが、確かに、おっしゃるような点も大いに考えなければいけないと思っています。ただ、タクシー事業にいたしましても、一定の運輸収入によりまして健全な事業運営をはかっていくというたてまえでございます。要は、事業の経営維持ができるための収入がどうあればいいかということに戻るわけでございます。その方法といたしまして、現在の運賃のもとで、しかもこういった混雑状況で十分走れないということで、とうてい事業の経営あるいは事業の継続が不可能であるといたしますと、そこに運賃を改正しなければならぬという問題が出てまいる。その場合に、従来のごとく、単にキロ当たりの賃率を何％か上げるといういき方で運賃値上げをしたのがいいのか、あるいはそうではなくて、時間という観念を入れまして、時間とキロ数と併用の形において運賃制度というものをつくってその目的を達することが、より合理的であるかどうか、この二つの考え方のいずれをとることが合理的であるかという問題に帰結するわけでございますので、ただいま御指摘のような点も十分に考慮しながら研究を進めてまいっていきたい、かように考えております。

○安井委員　確かに近ごろ、ほんの百円くらいの区間で三十分も乗せてもらっておるというふうな場合も出てきます。交通渋滞で、百円にしてはずいぶん乗りでがあるわけです。しかし、距離は全然伸びていないわけです。三十分乗っていても、前に道路の修理工事があって、たった百円で行けるところに三十分も四十分も車に乗せてもらっていて、運び賃でなしに、乗せ賃という形で料金を上げられるというようなことでは、これはちょっと困るわけで、その乗せ賃の一部は、国や自治体の道路の費用のほうで少し持ってもらわなければならぬ、そういうような気持ちになってくるわけです。だから、そういうふうな他の人為的な結果がそのまま料金の上に出てくるというような仕組みは、やはり慎重に御検討願わなければならぬのではないかと思います。スムーズに交通が確保されている段階では、距離と時間を一緒に計上していくというようなことも合理的かと思います。西ドイツあたりも、運賃の計算の中にそういうようなものも加味されていたような記憶もございますが、いまのような渋滞の姿でそのまま運賃の中に込めていくということになりますと、消費者対策といいますか、そういうような面から問題が出てくるのではないか、そういうことのないように、慎重な御検討を願っておきたいと思うのであります。
　いずれにいたしましても、乗車拒否の問題は、最近における非常に大きな国民的関心事ですから、特にオリンピックが近いというふうな段階におきましては、先ほど来御説明になりましたような対策を、ぜひ積極的に進めていくようお願いをしておきたいわけです。運輸委員会のほうに道路運送法の改正の案が新しく提案をされているようでありますから、そういうものをもにらみ合わせて措置を願いたいと思います。
　この乗車拒否にも関連をするわけでありますが、タクシーの許可数がまだ少ないではないか。これは東京について言うわけでありますが、そういう気もするわけです。国会の周辺でタクシーを拾おうったって、なかなかたいへんなんです。タクシー・ステーションのようなものを二ヵ所つくってもらうということに話はできておりますけれども、実際はなかなか思うようにはいっていないようであります。ところが、地域によってはもうタクシーが　　東京ではありません、全国的にずっと見てみますと、地域によってはタクシーが多過ぎてしょうがないくらい、空き車がむらがって歩けないようなところもあるくらいであります。どうも全国に非常に厚いところと薄いところがあるような気がするわけであります。もちろん私も、全国をそういうつもりで歩いたわけではありませんけれども、ちょっとそういうような印象がするわけです。その点、タクシーの許可につきましての運輸省としてのお考えをこの際伺っておきたいと思います。

○木村（睦）政府委員　タクシーの供給、輸送力の問題につきましては、その地方の事業の現状というものをできる限り正確に把握いたしまして、それに見合う輸送力をつけるということが基本的な考えでございまして、これは各陸運局長の責任と判断によりまして、その基本的な考えに基づいて各地区のタクシーの輸送力の増強をしてまいっておるわけでございます。それぞれの地帯において実情はそれぞれ異なっておりますが、いま御指摘のように、私たちも地方を歩いてみまして、どこの地方も同じ程度に充足率が行き届いているというふうには考えられません。もちろん、その間に、いろいろその地方の事情そのものの変化もございますが、現在中央で各陸運局長を指導いたしておりますのは、需要の状況をできる限り正確に把握いたしまして、それをやや上回る程度の輸送力をつけるように常に配慮しなさいということで指導をいたしております。東京につきましては、特に都民の生活水準の向上等のために非常に需要がふえてまいっておりまして、一昨々年あたりから逐次増車をしてまいっております。オリンピックを控えまして、なお数十台の増強が必要であるということで、目下その作業を進めております。ただ、ここで非常にわれわれの悩みは、一方において車をふやしましても、それを運転する運転者の確保ということが非常に困難になっておるわけであります。需要供給の関係からいいますと、一挙にその需要を満たす供給輸送力をつけたいのでございますが、逆転者確保という観点からそうも参りませんので、これを数回に分けまして、特に運転者の確保の状況を見ながら、これに見合ってさみだれ式に増車をしていくという方法を、現在やむを得ずとらせておるわけであります。
　先ほども申し上げましたような運転者不足の状況が、無理に車をふやしますというと、また乗車拒否等の原因をつくることにもなりますし、その点を調整をしながらいかに増車をしていくかというところに陸運局長の大きな課題があるわけでございますが、今後輸送力の増強は東京においてもいたしてまいる、その方針で作業を進めております。

○秋山委員　関連して。
　いま、ちょうどタクシーの台数の許可の基準とか、そういうことについていろいろ御説明があったわけですけれども、そこで考えなければならぬことは、タクシー業者の持っている営業用の車と、個人タクシーの台数と、それからもう一つ考えなければならぬことは、白タクが　　いま取り締まりは盛んにはやっておらないようですけれども、まだまだ白タクがかなり多いということは考えなければならぬことだろうと思います。そういうことを考えると、運転者が足りないから許可をしてもやっていけないんだということは、何か当たってこないような心持ちがするわけですが、この三者の関係が一体どういうふうになっているのか。私どもが見る姿の中では、いずれにしても、タクシーなりあるいはまた個人タクシーなりが足りないから、白タクというものが自然的にふえてくるんではないかという心持ちがするわけですけれども、これらについてあなた方が考えていることを、どういうふうなことでこういう現象が起こっているのだということがわかったらお知らせいただきたいと思います。

○木村（睦）政府委員　まず白タクの問題でございますが、白タクというものがはびこる原因といたし映しては、確かに一般にタクシーの需要に対して供給輸送力が足らない、その間隙を縫って無免許のタクシー類似行為のいわゆる白タクがばっこするのが一つの大きな原因になっております。三年ほど前に、相当白タクが各地で猛威をふるったことがございます。当時の状況は、まさにそうでございました。当時から相当思い切ったタクシーの増車をしてまいりました。白タク対策といたしまして、輸送力の不足という面は、これによって相当カバーしたわけでございます。現在でも、ただいま東京について申し上げておりますように、増車の必要を認めて、その作業を進めておるような状況でございますので、まだまだ需要のほうが上回っておることは事実でございますが、数年前のような状況とは相当変わってまいっております。しかし、現在依然として白タクがおりますのは、これは一部の間では、ただ非常にいい時間にたまたま安く車を手に入れて、そして運賃もかなり高いものをとる。そういうことで小づかいかせぎ程度に間隙を縫ってやるというのもございますし、あるいは一部では、暴力団の資金源としてこりいうことをやっておるというふうなものもあるわけでございます。この取り締まりにつきましては、警察当局にもお願いをいたしまして、引き続き取り締まりをやってもらっておるわけでございます。また、陸運局といたしましても、取り締まりに努力をいたして全きを期する所存でございます。
　それから個人タクシーと一般タクシーの問題でございますが、個人タクシーにつきましては、これはすでに申し上げるまでもございませんが、そもそも自動車運転者に夢を与えるという趣旨から、相当な年輩になりまして、一両の車を自分で運転しながら老後の安泰をはかるという趣旨から個人タクシー制度を認めたわけでございます。したがいまして、年齢あるいは運転の経験あるいは運転の成績の優良な者、そういうふうな基準を設けて個人タクシーを認めてまいりましたので、個人タクシーに対する世評は非常によろしいわけであります。当局も、昭和三十四年ごろから個人タクシーを認めてまいってきておりますが、逐次ふやしてまいりまして、現在全国では約七千人の個人タクシーがおるわけでございます。東京につきましても、約四千人の個人タクシーがあるわけでございます。今後ともこの個人タクシーは、こういった条件にかなうものを認めまして、ふやしていく考えでおるわけであります。したがいまして、これらの個人タクシーの免許を受けて個人タクシーをやります者の多くは、現在の営業会社の運転者の中から出てくるわけでございますので、個人タクシーを多く認めていけば、営業車の運転者が他方において不足するという関係もございますが、いずれにいたしましても、運転者の育成ということはますます必要となってまいるわけでございます。
　ただいまの方針といたしましては、個人タクシーのいいものは今後ともふやしていくという方針でおるわけであります。

○秋山委員　私は非常に記憶力が弱いので何とも言いかねるものがあるかと思いますが、タクシーの認可とか許可とかいうことは、戦時中の遺物ではなかったかと記憶するわけです。これは非常にガソリンが乏しくなって、そのための対応策としてタクシーの許可という条件が生まれてきたような気がするわけですけれども、もしそうだとすると、いまの時世に合っていないような心持ちがするわけです。先ほど申し上げましたように、個人タクシーの人たちは、それではどういうかせぎ方をしているかということになりますと、タクシー会社で配給になるガソリン量の半分で営業しておるのが現状らしいのですが、同町にまたタクシー会社は、大体朝二時間くらいの間が全部の交代の時期だということになっているようであります。そうすると、大体朝の会社の交代時期をねらって個人タクシーが常業をしているというのが大半のようであります。また夜もどんなにおそくも十二時あるいは十二時半にはやめてしまうということのようです。したがって、体力的にもそう無理な消耗が起こってこないということが、まず個人タクシーの評判のいい面ではないかと思います。また同時に、白タクはどうなのかということになりますと、白タクはまた夕方から出ていって、二時、三時ころまで働いて、昼間休んでいるということのようであります。それらの人たちがそれでは採算的にどうなのかということになりますと、営業車を運転してこき使われている者とあわせてみると、そういう人たちよりもなかなか収入が多いということになるような仕組みになっているようであります。私は、先般の選挙中に、運転手からこういう話を聞きました。あなた方は一体今度のタクシー料金の値上げで、政府で言っておるように車体がよくなったのか、そしてまた従業員の待遇がよくなったのか、どうなんですかということを聞いてみました。それに対する答えは、それは特にひどい業者かもしれませんけれども、非常にひどい言い回しをしておりました。タクシーの運転手とぞうきんはしぼればしぼるほどいいのだということであります。そういうことばがタクシー業者の中で横行しているということになったならば、これは一体どういうことなんでしょうか。またそういう人たちをふやすことを目的としてあなた方が許可、認可のことを、いまだに捨て去らないで行なっているのじゃないかという気持ちがしてくるわけです。そういうことについて一体あなた方はどういうふうにお考えになっておりますか。これもあわせてお尋ね申し上げておきたいと思います。

○木村（睦）政府委員　タクシー事業の免許の制度は、戦争中の遺物ではございませんで、終戦後新しく道路運送法という法律によりまして、現在の免許制をしいたわけでございます。これはとりもなおさず、旅客、公衆の利便と安全のために、タクシー事業というものが健全に経営ができて、しかも責任を持ってやれる体制にするために、まず免許制をしきまして、スタートの段階で監督を厳重にするという趣旨から免許制になっておるのでありまして、これは世界ほとんどの国が同じような免許の制度をしいております。ただ免許の基準その他は、もちろんそれぞれの事情によって異なりますが、自由営業にいたしておる国はございません。それはいま申し上げましたような理由でございます。
　それからタクシーの運転手とぞうきんはしぼればしぼるほどいいという話でございましたのですが、先ほどの御質問に答えましたように、最近では特にタクシーの運転者の労務管理、給与制度という問題に当局は指導の重点を置きまして改善につとめてまいっておるのでございまして、そういう意味では、数字の上でもはっきり給与制度等、労務管理の改善もされてまいっております。決して現状をもってわれわれは満足といたしておりません。今後さらに努力を積んでいく覚悟でおるわけでございます。
　なお、個人タクシーの問題につきまして御質問があったわけでございますが、ちょっと忘れましたが、個人タクシーのほうはどういう御質問でしたか。

○秋山委員　個人タクシーは、大体勤務時間というか、働く時間が少ないわけですよ。

○木村（睦）政府委員　個人タクシーは、一人で一車両を持って毎日労働に従事するわけでございますので、体力の点、あるいは運行の安全、あるいは労働問題等からいたしまして、一応個人タクシーの免許の基準になりますものは、一日平均八時間ずつで毎日働く、しかも一週間に一日の休暇をとるというような労働時間、勤務体制を基礎にして、個人タクシーの企業計算等もいたして許可をいたしておるわけであります。したがいまして、早朝から深夜に及んで都民の足を提供するタクシーといたしましては、個人タクシーだけではとうていそれに応じ得るものではございませんので、会社経営のタクシーはやはり二人一車制度あるいは三人二車制度ということで、勤務交代をしながら早朝から深夜までフルに運行できることによって需要に応じておる。この会社経営のタクシー事業、それから個人タクシーのいいところと、両方が相補い合って需要者の利便の増進がはかれるということで、この二者を併用することによってタクシー事業の公共的な使命を達成させるようにわれわれは考えておるわけでございます。

○秋山委員　いま御答弁の中に、タクシー料金が値上げになってから給与体系が非常によくなったということなんですけれども、私が知っておる限りではよくなったところは一件もありません。そこらはどういう計算の違いかわかりませんけれども、たとえば東京都内あるいはこの近在で言えばお隣りの神奈川県あるいは静岡県、こうしたところの三個川くらいで私は事例を出していただきたいと思うわけですけれども、それはどういうことかというと、いままで、料金の値上げになる以前は、水揚げ高いわゆる責任額が一ヶ月幾らで、それに伴って収入は幾らというきめ方があったはずであります。それから改定後において、ではどうなっておるのかということになりますと、改定になった分だけ水揚げ高を上げられておるわけです。大体においてそのくらいの率で上げられておるわけです。そうすると、そこで給与の改善がなされているとは受け取りがたいわけであります。それだけではなくて、さっきの御答弁の中にもあったように、タクシー会社は車一台について二人だということでありますけれども、これも労働基準法か何かで考えていくならば、やはり三交代でやらなければほんとうではないと思います。あるいは三交代が完全でないまでも、一人の実働時間というものは八時間で計算をされていく、そうすると夜中はどうするかということになりますけれども、それはやはり輪番制、交代制で補っていくのだということでなければならないはずでありますけれども、いまの状態はそんな計算にはなっておらないようであります。これらについて一体当局はこれを黙認していかなければならないのかどうか、こういうこともやはりこういう機会に聞いておきたいことの一つだろうと思います。私たちがいろいろ聞かされている中では、大体においていま運転手の方々が夜休む瞬間というものは、二時のところもあるし三時のところもある、そういうところだろうと思います。それで、朝は八時に交代するのですけれども、その前に一商売やってからでなければ交代時間にならない、そういうことを続けていかなければ自分の給与というものは、世間並みの給与をいただくことができないんだということのようであります。そういうことであれば、当局の指導そのものが悪いから、運転手さんが休む時間が少なくなってくる、体の浪費が非常に多くなってくる、こういうことではなかろうかと思うわけですけれども、これらについて運輸省では一体どういうことを基準に考えておるのか、そういうことをまず聞かしていただきたいと思いますし、運転手さんが足りない足りないと言いながら、白タクがあったりなどすることは、私は、何か行政上のあやまちがあればこそそうした問題が起こってくるのであって、そうでなければ正常な運転手になって、会社からりっぱな給与がいただければ、好きこのんで警察におこられるような、あるいはつかまれば三日や四日置かれるような仕事をやらなくたって済むんではないか、そういう心持ちがするわけですけれども、それができないところに当局の行政指導の面であやまちがあるのではないかということが、これは明らかに私は制度の上ではいえるのだと思うのですよ。それをどうだのこうだのというのは、あなた方がしろうとに向かって、わからない人たちに向かって、俗に言うことばで言えば詭弁を弄しているんだということにしか思えないわけですけれども、そういうことを明確に、わかりよく御答弁いただきたいと思うわけです。

○木村（睦）政府委員　私が給与制度も徐々に改善してまいりましたと申し上げましたのは、ことし初めの運賃の改定によって改善しましたという意味では決してございません。ここ数年来、徐々に給与制度も改善されてまいりましたということを申し上げておるわけでございまして、その給与制度の改善等、いろいろな要因が集計されまして、現在の運賃では企業の健全な経営存続が危うくなってまいったということから、運賃改定をいたしたわけでございますので、運賃改定によります増収を、給与改定に全部回すというふうな趣旨で改定したのではございません。運賃改定によりまして、さらに経営の合理化、健全化をはかりながら、給与等についてもさらに改善をしていくことを事業者に期待しながら運賃改定をやったわけでございます。現在、数字の上で申しますと、東京の平均給与を申し上げますと、これは初任給と、それから三年ないし五年勤続した者との違いはございますが、初任給で申し上げますと、大体四万円前後の給与になっております。しかしこれが適正なものであるかどうかということは、軽々しく判断はできないのでございますが、こういった給与の額をほぼ数年間比較してみますと、徐々に上がってきておるというのは事実でございますので、それを申し上げたようなわけでございます。
　それから白タクの問題は、これは実は白タクをやるような運転者を営業用の運転者に採用されてはますます運転者の道義はすたれますし、乗車拒否等も起こってくるというふうなことで、運転手が足らない足らないといいながら、白タクの運転者がおるではないかという御意見でございますけれども、白タクをやる者は、これは別の要素がいろいろあるわけでございまして、先ほどもちょっと触れましたように、正常な交通事業、タクシー事業としてはいわばできない荒かせぎをやろうというふうなことから出ておる一つの違反行為でございますので、必ずしも、白タクがおるから一般の運転手が足らないということはおかしいということにはならないか、かように考えておるようなわけでございます。

○秋山委員　東京で初任給で四万円とおっしゃいますけれども、私が聞いている限りでは、まあそんなにはもらってないと思います。四万円もらうには、かなり無理をして一ヶ月十数万円を揚げなければ四万円の収入にならぬということも聞いておるわけですけれどもそれはいずれといたしまして、それではもう一つ聞きたいことは、世間でどういうことばを使っておったか。いわゆる白タク征伐で警察が血の道を上げて一生懸命やっておった時代があります。こういうときに家庭の奥さん方や世間の人たちがどういうことを言っておったか、あなた方は御存じあるかどうかわかりませんけれども、そういう方々はこういうことを育ったじゃありませんか。安く乗せてくれる人を処罰しなければならないという日本の警察は、一体何だろう、自分たちの生活を脅かすために警察があるのかと言っておりましたよ。私なんか、もう毎日のようにその声を聞いたわけです。それは一体どこから生まれてくるかということをまず考えなければならぬだろうと思います。したがって、こういうことを考えるときに、もう一ぺんお尋ねしたいのですけれども、個人タクシーを認可する、許可する場合の条件というものがあるらしいのですが、これを聞かしていただきたいと思います。

○木村（睦）政府委員　個人タクシーの免許の条件といたしましては、道路運送法に掲げてありますことをさらにふえんし、これを実施の面におきまして一応の基準をつくって各陸運局長が事前に示しておるわけでございます。共通する点を申し上げますと、まず年齢におきまして一定の筋を引いております。これも大体四十歳前後以上ということになっております。それから運転経験も、おおむね十年程度の運転経験を持っておる、この二つが大きな、個人タクシーの条件といえば条件でございます。その他道路運送法上のいろいろな法内基準に照らしてみるわけでございます。
　それから白タクが横行しておりましたころに、何で安い白タクを取り締まらなければならないのかという話は、われわれ家庭においても話が出ておる。これは白タクといいますと、もちろん税金も要らなければ車庫も要らないし、いろんな施設も要らない、こういうことでただ油代と車でもってかせぐということで、安いのは当然のことでございますが、ただこれを利用いたしました場合に、事故が起きたというときには、この事故に対する損害額を補償する制度は何もございませんし、あるいは白タクが非常に凶悪化した場合には、いろんな犯罪も起こるというような危険を包蔵しておるわけでございまして、やはりタクシー事業というものは、安いばかりがいいのではございませんので、客観的に見て安全を保障され、そうして快的にお客の要望にこたえる健全な規模のもとに事業の運営が行なわれておるということが、長い目で見て国民のためになるということから、タクシー事業というものにいろいろ制約を加えて、免許制にしておるわけであります。運賃だけから申しますと、そういった違法の運転をやっておるものにかえって安いものがあるということも事実でございますが、そういう点につきましては、やはり安全とか、そういう事故を起こした場合とか、そういうことも考慮する必要がある、かように考えられるわけでございます。

○秋山委員　いまの御答弁の中にいろいろの要件がありますけれども、結局白タクということになりますと、車庫も要らなければ税金も要らないんだということになるんだと言っていますが、これも考え方によると、車庫はいずれとしましても、税金というものはそんなに荷いものかということになりますと、反面考えられることは、いま世間でいわれているように、タクシー会社の営業権というのですか、これがとてつもない金で売買をされるんだという話も聞くわけですけれども、そういうことを聞くと、それとこれとの関係がどうなってくるかということになりますと、これも私たちの頭では計算ができないほどおかしい計算になってくると思いますし、またいまの御答弁によりますと、個人タクシーの許可の標準というものが大体年齢で四十歳前後ということでもありましょうし、経験年数も十年以上ということになりますと、かなりの熟練者であるわけです。そういうことになりますと、先ほど御答弁の中にもありましたように、タクシー業者へつとめている運転者が初任給で四万円くらいということになりますと、個人タクシーで許可を受ける資格を持っている人というものが、営業収益ということになりますかあるいは利益金ということになるかわかりませんけれども、そういうものがおそらく七、八万円くらいに計算がなされるのではないかと思うわけですけれども、個人タクシーで営業しておる人たちの収益が一体どのくらいになっておるか、これもお知らせいただきたいと思います。

○木村（睦）政府委員　個人タクシーの場合でも、一応一日平均八時間働くという前提で、すべて事業の計画等見ておるわけでございまして、個々の労働のやり方、働きぶりによりまして、違うわけであります。しかし、それらを総じていろいろ参考にする場合の資料として、試算をいたしたことがございますが、大体一日平均東京あたりで八時間働きながら月に四回ないし五回休暇をとってやっておる、その収入から燃料あるいは修繕費、償却費等必要な経費を引きますと、いわゆる純収入的なものは五万円をもっと出るのではないか、かように考えられます。それから一方法人タクシーの場合は、勤続三年程度で平均いたしまして月十二万円程度の水揚げのある運転者の実収を見ますと大体四万円をちょっと出る程度、つまり一万円程度の差がこの両者の間ではあるように考えられるわけでございます。収入の面におきましては五万円余りと四万円余りの違いがございますが、タクシーの運転者の場合には最近特に指導を厳重にいたしまして、これも徐々にふやしておりますが、退職金制度それからこの収入のほかに若干のボーナスもございます。それから病気等の場合にはタクシー運転者の場合は共済制度等厚生関係の利点がございますので、月の平均の収入の差がそのまま何者の比較にはならないわけでございますが、一応月だけの収入を比較してみますと、その程度の違いがあるというふうにわれわれは推定をいたしておるわけでございます。

○秋山委員　さっきの答弁では、白タクの人は税金も払わぬのだからということばが出てくるのだし、今度聞けば個人タクシーと会社の運転者と比べてみて月額一万円くらいしか違いがないのだということであります。そうすると、月額一万円の違いで、車の償却もしなければならぬだろうし、また個人タクシーとしてはいろいろなさなければならぬこともあるだろうと思うのですけれども、それでいま御説明の中にもありましたように、盆暮れの賞与あるいは期末手当に準ずるようなものの計算を考えていくと、一年をトータルすれば、これがゼロになってしまうんじゃないかと思うわけであります。そこで私たちが考えられることは、ただ時間で責められたり、かせぎ高でぎゅうぎゅう言わせられないだけが取り柄なんだということになるかもわかりませんけれども、それだけでは何か私たちが理解しかねる面があるような心持ちがいたすわけであります。もし、いま御説明のとおりであるとするならば、個人タクシーが出てきたらば、できるだけ早くどんどん許可したらよかりそうなんだけれども、十年も二十年も三十年も長い間の経験を持っている運転者の人たち、それがいま会社へつとめている、そういう人たちが申請をしても、なかなか許可をしてくれない、こういう状態ではないかと思うわけですけれども、それではあなたの御答弁と何かぴったりしないものがあるんじゃありませんか。この点をひとつわかりよく御説明をいただきたいと思うわけです。

○木村（睦）政府委員　ただいま申し上げましたのは収入のことについてでございますが、先ほど申し上げました個人タクシーを認めますいろいろな条件は、個人タクシーというものがお客に対しては一軍一人の責任で安全輸送をやる関係でございますので、会社と違いまして背後に会社という資本力もないわけであります。したがいまして事故その他のときの補償等も十全を尽くし得ないというふうなことも考えておりますので、できるだけ個人タクシーにつきましては内容のしっかりした、事故も起こす可能性の少ない年齢経験の者というふうな観点から、厳重にいたしておるわけでございます。そうして、これらの基準に合うものにつきましては許可をいたしてまいっておるわけでございますが、これは個人タクシーといわず、法人の場合といわず、事業の免許につきましては相当な競争もあることでございますので、ガラス張りの中で厳重な調査の結果これをきめませんと、いろいろ問題があるわけであります。そのためにどうしても若干の日数はかかるわけでございますが、しかし、できるだけ早く処理をするということで、一昨年、昨年と、徐徐に処理の期間も短縮されてまいっております。また東京の場合でも、昨年、一昨年に比べますと、個人タクシーのふえる率も五割以上ふやしておるというふうに、逐次御指摘のような方向に今後も進めてまいるつもりでございます。

○森田委員長　栗山礼行君。

○栗山委員　私は、自動車局長がお見えになっていらっしゃいますので、広範にわたって実はお尋ねを申し上げたいことと、若干タクシー経営に参画いたしました経験等から、運輸行政について少しもの申すという気持ちを持っておるのでございますけれども、道交法の最終の委員会になっておりまして、時間の関係等の制約を受けますので、二つミックスしてお尋ね申し上げたり、若干私のささいな経験を持ちます内容を申し上げて、端的にお答えを願い、重点だけにとどめてまいりたいと思うのでございます。
　いま白タクの問題が出てまいりました。白タクについてはいろいろ終戦後における歴史的な沿革というか、起源がございます。これは運輸省だけの問題でなくて、世相から見て、これらについてどのような適正の取り締まりをするか、こういう問題についても私は率直に言って不十分な内容が存在いたしたと思います。また最近の白タクの様相は非常に変わっておる。一部の、当初起きましたようないわゆる暴力団の一つの組織によります白タクというようなものも、これは世相と、経済的な条件と、交通の需給の関係からということで、必然生まれてまいります。今日の白タクの情勢というものは、主として月賦で自家用車を買いまして、それの一つの償還に充てるという条件において、いわゆる本職でない、そういう形において白タクが行なわれておるというのが一つの特色であろうかと思います。自分が働いて、ただでひとつ車を手に入れる、こういうアルバイト方式というものによって行なわれておるというのも最近の変化の方向であります。もう一つは、運輸省でお考え願わなくてはならない点は、いわゆる関係会社が自己の所有車という形において車台数をふやしていくということでなくて、最も新しい車で、タクシーを雇わぬと白ナンバーを月ぎめの契約をして、長期借り入れ契約を行なう、こういう一つの制度的方向に入っておることは自動車局長よく御承知のとおりであろうかと思う。これはいろいろ長短がございます、あるいはまたこれをどのように規制するかということについても、取り締まり及び運輸行政の面から検討を要する深い問題点があろうかと思います。私はこの点について、白タクの沿革と白タクの実態をながめて、取り締まり及び行政面からどのようにこれに対処するか、こういう一つの問題点を指摘して、できれば私は自動車局長及び交通局長から、両面から御意見を承っておきたい。
　それからいま一つ、個人タクシーの問題でございます。いろいろ質問を伺っていたのですが、現在約七千台、営業台数のどれほどの比率になるかということでありますが、これはきわめて台数が狭小なものであるということであります。私の記憶ではたしか楢橋運輸大臣のときに、非常にふえて点数をかせがれたという内容を持っておるかと思うのですが、私自身も個人タクシーという一つの制度を認めるというあの経過については、非常に賛意を表する者であります。御承知のように運転手というものは、非常に就業年数が短い職業的条件を持っておる。長い間働けないという過労の条件を職業的に持っておる。しかも、漸次福利退職制度というものができてまいりましたが、一生運ちゃんかという一つの絶望的条件に、せめて自分の経験をみずからの自由にして営業を行なえるということに大きな光を与えたということであります。こういう点から私は非常に善政であったと思うのであります。その後の経過をながめてみますると、いわゆる営業車と個人免許の比率において、この点がアンバランスだ。私は、一部の企業を守る形において個人免許というものを極度に制限しておる、こういう実態もいなめない一つの現実になってあらわれておる、こういうことを指摘を申し上げて　　いろいろございます。いろいろございますが、自分で頭金をつくって、みずからの経営として自由に運転できる、会社よりもはるかに高い自分の収入を得られるということについて、せめて一点のあかりをともす一つの制度であるということから、これは業者の圧力という一つの考え方でなくて、基本的に足らないのでありますから、優秀な人たちがみずからの、終生の一つの働きの場を与えてやるということについては、もっと真剣にこれと取り組んでいかなくちゃならぬ、こういう問題等もあろうかと思います。私は統計を存じませんけれども、おそらく交通の事故の場合においても、みずからの車でありますから、保管、管理、運行について、非常に大事にいたします。自重いたします。こういう観点から申し上げましても、私は営業車よりもはるかに社会的利益を与えておるという点から、私は大胆に、いわゆる官僚的な一つの狭義を脱して、この問題に真剣に取り組んで強化するという方向をとってもらいたい、こういうことが私の申すところでございますが、御意見があれば、この点もお答えしていただきたいと思います。
　同時に、この点はいわゆる白タク、それから個人運転、それから会社経営のタクシー、それが一つの悪循環があるわけです。それは御承知のとおり、タクシー経営にもいろいろな沿革が終戦後ございますけれども、その実態は自動車局長がどういうふうに把握されておるか知りませんけれども、いろいろ池田さんの経済政策等の反映等もございます。今日ほんとうに黒字経営を行なっておるというタクシー業者はないのです。ここに問題がある。このことについては、　いろいろ管理費の問題、人件費の問題あるいは一つの近代事務管理の問題等についての負担度の問題もございますが、一つは料金の問題等に限らず、タクシーの経営規模という認可の範囲があまりに少なかったということであります。今日十台や十五台で経営ができるというところに大きな間違いがあるのでございまして、あるいはまた二十台、三十台では今日の経営規模としての条件に満ちません。こういうところから、むしろ問題はノルマのことになって、そうして白タクをやるか、あるいは免許をもらえないということになれば、白タクをやるのだって同じじゃないか、こういうことになったり、乗車拒否や、ああいう悪循環を生んでおる、こういうことでありますから、私はやはり運輸省としては、そういう既存の業者についての適正な経営の健全化の方向というものを、そういう角度から検討を加えていくべき状況に立ち至っておるのじゃないか。こういうふうに、白タク、個人経営、及びタクシー経営という三点について、質問になりますか、あるいは意見を申すということになりますか、これはこの点で簡明にひとつお答えを願いたいと思います。私は若干専門家であるということを自負しておりますので、あなたの答弁によっては幾らでもこれについて論争点を持っておるわけでありますが、そういうふうに主客転倒するような立場できょうはお尋ねしようというふうに考えております。

○木村（睦）政府委員　時間の関係もございますので、簡単にお答えを申し上げたいと思います。
　白タクの対策といたしましては、やはり何と申しましても、需要に見合うだけのタクシーの輸送力を供給するということが根幹であると思います。この点につきましては、先ほど申し上げましたような考え方で、今後とも輸送力の増強はやっていくつもりでございます。
　それから、借り入れの形が白タク類似という問題がございます。これは個々の事案について検討いたしませんと、なかなか形式上、実質上いろんな形をとっておりますので、これはケース・バイ・ケースでもって検討をして、白タクであればこれを取り締まるという方向でいきたいと考えております。
　それから個人タクシーにつきましては、ただいまお話のとおりでございまして、われわれも御指摘の方向で今日まで指導してまいっております。今後ともさらに指導いたしまして、より多くよりりっぱな個人タクシーを育てていきたい、かように考えております。
　それから、タクシーの経営規模の問題も御指摘のとおりでございます。やはりタクシー事業というものは運輸行政の観点からと同時に、いままでは職業の自由といいますか、かなり小規模でできる事業でもございましたので、社会政策的な考慮も若干加わりながら今日のタクシー事業というものが出現してまいっておりますので、経営規模の小さいものは相当たくさんあります。しかしこれをできる限り集約化いたしまして、それが経営の合理化であり、能率化であると考えておりますので、こういう面につきましても御指摘のような方向で及ばずながら指導をいたしてまいりたい、かように考えております。

○高橋（幹）政府委員　白タクのいろいろな歴史については、ただいま栗山議員から御指摘のとおりでありまして、これに対する警察の取り締まりの態度も、やはり経済現象として一つの需給のアンバランスから生じた必然的な現象に対して、いかなる権力的な取り締まり行政の面からこれに対処するかという問題の場合においては、私がいつも申し上げているように、一定の限度があるわけでございます。したがいまして、しかしながら現行のいわゆる行政法規に違反したような形態で行なわれる営業形態というものについては、私どもといたしましても無関心ではあり得ない。しかしよってきたるところのその原因が那辺にあるかということに対して、私ども警察取り締まりの面から、原因に対してメスを加えるという意味でその問題点を指摘して、いまの白タクの問題ならば、かつては個人タクシーの不足というような問題に関連して白タクの問題が起きておる、あるいは全体の自動車のアンバランス、タクシーのアンバランスということから起きておるという意味で、私どもはその行政の主管であるところの、ここにおられます自動車局長等に対して、できるだけ多くの個人タクシーをすみやかに免許してふやすこと、あるいは自動車の増車をすみやかにするということによって、経済現象としてそれに対応するというやり方を反面とっていただかなければならない。しかし同時に、依然として法律に対して挑戦をするというような悪質なものに対しては、これに対して断固として警察の取り締まりの鉄槌を加えなければならない。こういう意味で行政的な指導の面と、私どもの担当している取り締まりの面と、何々相まって問題に対処していくということが、従来の私どものこれに対する態度であります。しかし最近における白タクの問題は、もとよりいろいろ問題がございますが、やはりこういうやみの行為につけ込むいわゆる暴力団、弱みにつけ込む暴力団というようなものの発生の根源になるという意味におきまして、私どもはこういうものに対して一定の秩序を与えるということで、白タクの取り締まりというものに対して警察取り締まりを加えているというのが現状でございます。

○栗山委員　自動車局長から、私の三点についてやや明快な御答弁をいただいたのですが、問題は委員会質疑の間ではそういうことばが出るのであります。どうも私の見る目では、運輸行政は手ぬるい。世間では業者とのなれ合い行政が非常に多い、こういうふうな風聞等も立つところに一そう適正な運輸行政をやっていただかなければいかぬ。この問題は単なる一つの経営体をどう見るかという問題ではございません。ここには交通惨禍の問題もございますし、いわゆる人道上の問題、そういう生命上の問題等もございますので、この三点についてはひとつ十分に心して、運輸行政の強化と、よりよい効率的な行政指導をお願い申し上げて、この問題はこれでとどめておきたいと思います。
　それから、これに関連いたしましてちょっと局長にお伺いするわけですが、最近御承知のとおりタクシーにプロパンガスの利用度が非常にふえてまいりました。この事柄は、私から申し上げますと、やはり料金を抑止されておる経営困難な状態から、何としてもひとつ可能な改善策の一環として、ガソリンとプロパンと対比した形において、この種のプロパン利用というものが非常にふえてまいった、こういう経済現象からこういう方向をたどっておるものがあると思います。そこで問題は、やはりこの点に二つの問題がございます。一つはこれに対する完全安全性というものを、経営者も運転手も社会人も、まだそこまでの理解を持っておらないということであります。この点について、プロパンの発生炉について、運輸省としては科学的な見地から、そういう危険性なしとする一つの態度をお持ちなのかどうか、それからもう一つは、私は直接運転手から聞くことでございますが、深夜運転をやっておりますと、夏季には窓をあけますが、冬は御承知のとおり密閉いたします。こうして作業を終えて帰ってまいりましたときに、何となしに食欲が進まないそして頭にかすかな痛みを感ずるということがある。これはプロパンガスの車に乗っております運転者が共通の何となしに不安を感じておるということでありますが、乗客及び経営者を含めて、そういう保健衛生の立場から、これは完全無欠なものとしての一つの根拠や、あるいはそれに対する認識、この点について重要性があろうかと思いますので、端的にお伺いを申し上げます。

○木村（睦）政府委員　タクシーにプロパンガスが使用され始めましてから、相当程度推移いたしております。ただいまお話のプロパン害の防止につきましては、なぜプロパン車がいろいろ災害を起こし、人体に被害を与えるかということを検討いたしまして、結局いままでの車にはプロパンのタンクを車のうしろのトランクに乗っけて、そうしてプロパンガスが切れればそれをおろしてスタンドで補給するということをやっておりました。そのためにタンクの施設が車に固定されていないために動揺いたしまして、パイプのつぎ目がゆるんで、そこから漏れるということが原因でございました。そこで昨年は一斉にプロパン車につきまして臨時に車両検査をいたしまして、これらの施設の点検をいたし、検査に合格いたしましたものはその意味のステッカーを張らしておったわけでございます。昨年の暮れ、つまりことしの一月一日以後におきましては、新車につきましては、すべてプロパンのタンクを車に固定したものでなければいけない。それから在来の車につきましては、若干の猶予を置きまして、この五月三十一日までに全部これも固定施設にしなければ使ってはいけないということを保安基準できめまして、それを実施いたしておりますので、来たるべき六月一日からは、あらゆるプロパン車につきまして全部施設は固定式になるわけでございます。なお、念のためにうしろのトランクと客席の隔壁も密封いたしまして、かりに多少の漏れがあっても、客室にはうしろから漏れて入らないように、この措置も車両検査の上においていたしております。したがいましてその点では、プロパンタクシーに対します災害等の防止につきましてはまず万全を期せられておる、かように考えております。
　それから、室内の衛生問題で、運転手が頭が痛いというような問題があるやにも聞いておりますが、特にプロパン車においてしかりかどうかということもよく調べないとわかりません。これはやはり運転者の労働上の問題として、別に検討をいたしておる状況でございます。

○栗山委員　これは局長に御要望申し上げておきます。いまの運行上において安全性を強化されておる、こういう方向はよく理解ができます。それから頭の痛い原因は、よってもってプロパンガスの発生炉からくる排気ガスの問題によるのかどうかということについては、しろうとでまだ究明しておりませんから、これはひとつできるだけ衛生的な見地から、十分科学的基礎に基づいて御検討いただきたい。
　それからプロパンのそういう発生炉設置の問題についてですが、これは普通運行上は差しつかえないかもしれませんが、最近のように追突、衝突という場合における危険については、いまの御説明の範囲では非常に不十分なのであって、こういう不測の事故による一つの故障というものが、非常に大きな損害を人体に与える、こういう事実も否定することはできないと思いますので、あわせてそういう問題については、適正な一つの検討と方法をお進めいただきたい、こういうことで、この二点について要望申し上げておきたいと思います。
　それからあともう二点ございます。タクシーに関連いたしまして、これは御承知のとおり六大都市に限定すると思うのですが、最近運転者が足りませんから、地方の運転者をいろいろ福利厚生及び労働諸条件の待遇の改善等を加えて、地方の運転者を連れてまいるという傾向が顕著でございます。そうして、当初は地理に不案内でございますから、それに指導員を乗車せしめまして、適正指導いたしておるということでございますが、かりに大阪に例をとりましても、これは三月、四月で乗客の要望にこたえ得るような運行ができるということは非常に至難でございます。十年、十五年おりましても不十分だということは、われわれの常識的な一つの理解でありまして、こういうことから、問題は、地方の労働条件と、市内に来ての特別条件という一つの経済条件とを比べてこちらに来る人が案外多い。来てもタクシー運転の場合はそう大きな条件に格差があるわけではないから、これはたいへんなことをしてしまったというので、また地方へ逃げて帰るという傾向が多いという現象を生んでおるわけです。私は経営上の一つの指導の問題と、タクシー経営のあり方について検討を加えるべき問題だと思うのですが、一番重要なことは、土地不案内、地理不案内ということで、サービスの不十分ということではなくして、交通事故の発生の危険の度合いが非常に多いということです。お客さんも、運転者が知りませんから、変なところであっちへ行ってはいかぬ、こっちへ行ってくれというさまよいがございまして、適正な運行がなされないという危険が　　私は統計上わかりませんけれども、非常にこれはあぶないということでございますが、こういう問題について適正指導されておるやには承知をいたさないのであります。これは運輸省のそういう行政指導の具体的な規制をはかって、こういう交通惨禍に対する防止対策、こういう一つの重点からこれの検討を望むべき重要な問題があると思うのです。こういうふうに私は申し上げて、これもお尋ね及び要望になるのですが、御見解を承っておきたい。
　もう一点は、先日他の委員から御質問がございましたが、最近のダンプカーの問題、これはいろいろございます。免許年齢や基準の問題等いろいろな問題がございますが、そういうことを除きまして、御承知のとおり若年運転者、はなはだしいのに至りましては無免許運転者という条件のものがこの種のものに非常に多い。高橋局長の話によりますと、いわゆる交通事故の統計から示しますと、大企業というものが、だんだんそういう運行管理や適正管理というものを充実して、交通事故が少なくなってきた、こういうことでありますが、逆に交通事故のふえておるということは、いわゆる二台とか三台とか一台という小経営の規模におけるダンプカーの問題がはなはだしくその種の悪質な条件を持っておる。要するに無免許で平気で走らす、こういうふうなものでございましたり、あるいは極度なノルマの運転をさす。これは下請という一つの系列からくる経済ベース・オンリーでものを考えて、そうして運転者の身体及び社会的な災害というものを顧みない、きわめて不見識な経営者の存在することも事実であります。こういうところが事故の発生が多くなっておる。私は極端なことを申し上げますと、いまの損害保険の問題等から考えまして、事故が起きますと、大きな事故になるということならひき殺してしまえというような経営者が——極端な表現でありますけれども、それは重傷をさせて負担がかかるということからくる、死人に口がないんだ、こういうようなことを指導する業者を私は具体的に承知をしてあ然とした、戦慄を感じたという経験を私は持っておるわけなんです。そういたしますと、これは刑法上の問題になりますと、教唆、共犯的要素ということになろうかと思うのでありますけれども、問題は、一線でそういう条件の運行指示を受けておって、その人だけが違反行為の対象罰になる。これは当然のことでありますが、ところが経営者は、みずからの経済的な条件から無理な指導と使嗾をしておるということについて、運輸省の側から適正指導と、これに対してどのように対処するのか。警察のほうから見ますと、これが共犯とか教唆というようなことについては、結果が事実でありますから、私は運輸行政が、こういう業者に対して適正な指導と、このようなものについて一つの行政処置というものが必要であろう、こういうふうに考えるのでありますが、この点については明確な御答弁をいただきたい。
　それからもう一点。御承知のとおり、最近、あなた専門家でありますから　　大型車の長距離運行というものが非常に時代的な脚光を浴びてまいったということでございます。この点について、いろいろ法律上の規制はいたしておりますけれども、何万円だというようなことで一つの契約行為が定まりますから、おれ一人でだいじょうぶだというようなことで、助手を連れまして、運転者が一人でこれを往復する。たとえば大阪——東京、こういうふうなケースもございます。ふらふらになって帰ってくる、こういうようなものは、いわゆる運転者の労務管理や、あるいは健康管理の面からということではなくて、こういうものが無理な運行をする。速度違反というものはこういう結果から起きてくる。居眠り運転もまさにそうである、こういうふうに考えまするときに、この種の業者について、長距離運行について、運輸省がそういう実態に照らした指導と内容とを持っていらっしゃるかどうか、こういう点についてお伺いを申し上げたいと思います。

○木村（睦）政府委員　タクシー運転手の地方からの引き抜きの問題でございますが、先ほどから申し上げておりますような状況で、確かに運転手不足の状況から引き抜きがございますが、これに対しまして、東京都等におきまして、地理を十分教えた上で運転に従事させたらどうか。ごもっともなお話でございまして、われわれもそれを痛感しておるわけでございます。ただいまのところでは事業者に対しまして、そういう新しい運転手を地方から入れます場合には、十分地理等につきまして予備知識を与え、教育をした上で実地に使うようにという指導はいたしておるのでございます。それから、業界で教習所等を持って育成をしております場合にも、こういう問題を教科項目の中に入れて教えるように指導いたしておりますが、まだ制度の面におきましては、地理の試験というふうなことまではいたしておりませんが、これは御趣旨を十分くみまして検討いたしたいと考えます。
　それから、ダンプカーの問題でございますが、ダンプカーは、実は自動車運送事業として砂利の運搬その他やっておりますのは非常に少のうございまして、ほとんどが自家用で、たとえば砂利業者がやる、あるいは建築業者がやるという場合が多いのであります。したがいしまて、人や貨物を安全に運ぶという観点から自動車運送事業として把握いたしまして、ダンプカーの運転者を指導、教育するという点には非常に困難な点がございます。これはやはり運転者の運転技術、あるいは運転者の免許の問題、いろいろそういう観点からの対策も必要かと思うわけでございますが、この問題につきましては、内閣の交通対策本部におきましても、従前からいろいろ検討いたしておりまして、特に建築業とかあるいはそのほかの生産事業等で、そこがダンプカーを使用して事業をやっておるという方面につきましては、それぞれの所管官庁を通じまして事故防止の注意を喚起するような措置は講じておるわけでございますが、自動車運送事業者としての把握につきましては、砂利輸送等につきましては運送事業者はきわめて少ないのでありまして、それに対する運送事業者としての対策としては、どうも十分にいかないうらみがあるわけであります。
　それから大型車の長距離輸送、特に今後荷送道路ができますと、さらにこの問題は重要になってまいるわけであります。これにつきましては、運送業者の長距離大型車の運行に対する指導は各陸運局を通じまして厳重にやっておるわけであります。特に最近、自動運行記録装置という運転者の全く自由のきかない特殊のメーターができまして、あとになりまして運行時における一分一秒の状況が、そのまま正確に記録されるようなものが最近使用されるに至りまして、これをこういった長距離の、特にトラックの運送につきましては強く指導させまして取りつけさせております。ほとんどの長距離運送車はつけておりますが、さらにこれを完全につけさせますことによりまして、運行の中途におきまして運転者がきわめて慎重に運行するというふうなことを間接的に強制できる。これを徹底いたすことによりまして、長距離運行の事故防止等の対策の一つの大きなてこ入れにいたしたい、かように考えております。

○栗山委員　もう一点だけお許しをいただきたいと思いますが、いま御答弁を伺いまして、私は懇切な答弁をなされたと思いますが、私の質問に対する適正なお答えを願ったとも限りません。あるいは私の意見とも相当相違がある点があるわけなんでありますが、きょうは時間がございませんから、これは重要な問題でございますから、何らかの機会をとらえまして、後日十分に御意見を伺うということにとどめておきたいと思いますが、ただ問題は、あなたの御答弁の中でうかがえますことは、いわゆる総合交通行政の貧困という官僚のセクトがまた出ております。こういう重要な問題について、全くばらばらの立場から行政が行なわれておる。こういうことを痛感するわけでありまして、まあ運輸省だけに求めるわけではございませんが、建設省の脚係がございましょう、あるいは警察庁の関係がございましょうから、総合交通行政の一つのあり方、こういうようなものも重要な問題として含んでおるということを私は指摘いたしまして、自動車局長に対する質問をこれで終えたいと思うのでありますが、もう一つ、これも関係いたしますが、御案内のとおり市町制限令というものがこの七月で期限が切れますが、これをめぐりますいろいろな意見が出ております。私どもも意見を持っておりますが、三年間の経過の処置をながめまして、どのようにされたかというような問題もございます。あるいはまたこれが十分に成果があがらないということで、これの延長をひとつはかっていこうじゃないかというようなことを警察及び建設省、運輸省で御協議をされておるというようなことも聞くのでありますが、これは重要な内容を持つものであります。いわんや建設省と運輸省の間において卵か鶏かというような論争点がございまして、その間に運輸省はどんどん制限令が置かれておるところで、バスの認可等もなされておるというような問題もございます。私はこの点をつまびらかに質問申し上げたいと思ったのでありますけれども、時間がございません。これはよく御存じであろうと思いますし、建設省の関係はいらっしゃいませんが、自動車局長と、この両方から、これについてのいままでの成果、あるいは七月が迫って、どうこれに取り組んでいくかということについての各省の御意見いろいろあろうかと思いますが、一言でけっこうでございますから、御答弁を伺っておきたい。

○木村（睦）政府委員　車両制限令につきまして、ことしの八月一日からは制限令の適用に触れるところではバスの運行がまかりならぬということになるわけでありますが、三年間の猶予を置いたわけでございます。その間に道路をよくして、現在通っているバスを、三年後において車両制限令のためにバスの運行を停止して利用者に迷惑のかからないように努力しようということで、三年の期間を置いたわけでございますが、事実は意のとおりになっておりませんので、八月を目前にいたしまして、一方において車両制限令を徹底的に励行いたしますと、いままで沿道の利用者の利便を完全に絶つというふうな事態が方々に出てまいります。これらにつきまして、実情は、警察、建設、運輸、三省の出先機関が詳細に実態を調査いたしておりまして、この制限令に触れる個所は調べておりますが、その対策といたしまして、実は御指摘のごとく三者とも思い悩んでおりまして、利用者の利便をそがないように、しかも制限令の趣旨は徹底できるようにということで、目下盛んに苦心して協議いたしておりますので、いましばらくその検討の結果までお待ちいただきたいと思います。

○高橋（幹）政府委員　この車両制限令の問題は道路局長も答えられたわけでありますが、私どもといたしましては、道路建設の問題と、もし道路建設が不可能な場合においては運輸省側において車両を小型にするか、あるいはその路線を業者並びに運輸省が廃止をするか、しからずんば、私どもとして必要な交通規制上の措置を、一方通行あるいは迂回措置をとるというような方向で解決するか、いろいろな解決の方法はあるわけでございます。その点につきまして、先般来、いま御答弁がありましたように、関係三省の間において、無意味にこの車両制限令の施行の時期を延ばすということでなく、これを厳格に施行するという前提に立って問題を詰めた場合においてはいかなるものになるかというたてまえで、実態の調査をするということで、先般それぞれの筋において調査をいたしたわけであります。警察は警察、運輸省は運輸省、あるいは建設省は建設省ということで、それぞれの問題の路線についてそれぞれの筋であげまして、先般事務的な課長会議のレベルで、一応の問題の処理の具体的ないろいろな問題について検討いたしておるわけであります。
　たとえば東京の例を御説明いたしますと、正確な路線は私ちょっと失念いたしましたが、十何路線問題があるわけであります。その中で警視庁あるいは運輸省あるいは業者あるいは建設省と具体的な実地の検分をいたしまして、これに対する対策をいろいろとってみる。たとえば道路の拡張が来年いっぱいかかる、三十九年から四十年までにできるというようなものについては、これまたいろいろ考えるべき要素がありますが、その点について道路計画が何らないというようなものについては、その個所について無制限に延ばすということはできないというような一つの例もございます。したがいまして、ただいま自動車局長の御答弁と同様に、この問題についてはさらに三省の私ども局長レベル、あるいは三省の次官レベルということで、だんだん問題をしぼって最終的な結論に到達をしていきたい、こういうふうに考えております。

○栗山委員　要望だけ申し上げておきます。これは運輸省と警察庁だけに望みましても困難で、建設省との関連がありますから、いろいろ結論がつかぬと思います。ただ問題は、制限令というものをしかれた。その間にばらばらの状態で成果もあがらなかった。この形において、単に政令の延長をはかる、こういうようなみにくい姿じゃなくて、やはり反省と検討を加えて、そして諸問題を今度はどのようにしていくのだ、こういうことを明確にお示し願うような立場で、せっかくいま御検討中、こういうことでございますから、すみやかな結果と成果の方向にひとつお取りきめ願いたい、こういうことで私はこの問題を持っていきたい。
　交通局の局長さん及び課長さんでけっこうでございますが、私、三点だけ御質問申し上げ、それから一点だけ御要望……。

○森田委員長　栗山先生、どうですか、あとでまたあなたの時間がとってあるのですから、そのときに……。

○栗山委員　けっこうです。

○華山委員　趣を変えた御質問をいたしたいと思います。
　都会においては非常に自動車がふくそういたしまして、そのことでいろいろ御苦心をなすっていらっしゃるようでありますが、一面、山村に参りますと、自動車が使えない人がたくさんおります。そして私はいつも言うのでございますが、荷車を通す場合には荷車を通すだけの道をつくった。いま自動車ができても自動車の通る道ができない、こういうふうなことは、私は政治上間違えているのではないかということを根本的には考えますけれども、そういうことを言っていてもしかたがないことでございますのでお伺いいたしますが、定期的に通る車、あるいは営業であっても公営でもよろしゅうございますが、それはああいうバスのような大きいものでなければ運輸省は認可にならないのでございますか、小さな車でも定期的な運行として御認可になるのでございましょうか。私、寡聞にして知りませんので、ちょっと教えていただきたい。

○木村（睦）政府委員　定期的に運行いたしますものにバスとトラックと両方ございます。バスにつきましては、別に大型でなければ認めないということはございません。道路その他あるいは利用の多寡によりまして、いわゆる小型といいますか、十人乗りのバスを通すこともできるわけでございます。トラックにつきましても同様でございます。

○華山委員　そうしますと、地方公共団体の町、村等におきまして、山村地帯に朝と晩とに乗用車を出しまして、そして運賃を取って運行するということは差しつかえございませんか。

○木村（睦）政府委員　乗用車を使いまして、現在のバスのような運行でやるという問題は、実は初めてお聞きしたわけでございますが、私のほうで見ますのは、やはりそれが乗り合い運送事業として永続性が持てるものかどうかというような見地からこれを検討いたすわけでございます。従来の事業の実態から申しますと、詰めましても、遺伝者をのけましてせいぜい五人——五人も無理だというような車で、朝晩二回だけ定期的に運行して事業が成り立つかどうかというところに問題があろうかと思いますが、これは検討させていただきたいと思います。

○華山委員　損害を無視いたしまして、町や村で、僻地に対しまして、とにかくそこは小さな自動車の通る道でございますが、バスを通すのは無理だ、こういう道に対しまして、乗用車程度の小さな自動車で、利害得失を別にいたしまして、公共的立場から役場等がやるという場合にはいかがでございましょうか。

○木村（睦）政府委員　いわゆる事業としてではなしに、あるいは無償等の形で役場等がやります場合には、これはまた別の観点から見るわけでございまして、十分考えられる余地があることと思います。

○華山委員　それは無償じゃないのでございますよ。金は取りますよ。これは乗らないときもあるでしょうし、なかなか採算が成り立たないという場合もありますけれども、そういうことを無視いたしましてそこに車を定期的に通す、そういうようなことは、これは認可が要る問題でございますか、市町村がかってにやってもいい問題でございますか。

○木村（睦）政府委員　一般の公衆をそれに乗っけて運行するということになりますと、認可の対象になります。

○華山委員　私の質問のような場合には御認可になりますか、お聞きいたします。

○木村（睦）政府委員　非常に珍しい例で、初めてお聞きしましたような問題でございますので、ちょっとここで即答はできかねますが、十分検討させていただきたいと思います。

○華山委員　例ではないのです。そういうことをして山村僻地の人に自動車の幸福というものを与えなければいけないのではないか。私はそういう点を考えておるわけでございまするし、またそういうことを私といたしましては県庁におったこともございますので、立案をいたしましたけれども、なかなか法規上困難であるという面に遭遇したわけです。そういうふうな山村僻地に参りますと、なかなか不便である。距離は短いけれども、道が悪いというふうなこともありまして、どうにか乗用車が通れるというところには乗用車でも出しまして、ある程度の賃金をもって定期的に運行したほうが私はいいと思うのでございます。そういう点、ぜひ一つ私ども考えてみたいと思いますので、実行する市町村があるかどうか、これは別問題といたしまして、御研究を願いたい。
　もう一つは、林道等におきまして、定期的に営林署、そういうところがつとめ人のためにバスを乗り入れることがございます。またトラックを入れる場合がある。これに部落の人を乗せますと、運輸省におこられるということで絶対にやれない。そういうことはいかがでございますか、お聞きいたします。

○木村（睦）政府委員　そういう場合に村の人を料金を取って乗せますと、有償運送行為ということで道路運送法に触れるわけでございます。それから、無償でございましても、継続的にそれをやりますと、やはり無償による道路運送事業ということで免許を要するということで、道路運送法に触れるわけであります。したがいまして、随時といいますか、一時的に、しかも無償で乗せるという場合でございますれば、別にこの条項には抵触しないわけでございます。

○華山委員　そうしますと、毎日通うわけでございますから、営林署等が好意的に部落から町に出る人や何かに乗ってもよろしゅうございますというと、いけなくなりますか。

○木村（睦）政府委員　その辺は非常にデリケートでございますので、しかるべくひとつ運用なさることがよろしいの、じゃないかと思います。

○華山委員　日本には山村僻地が多いのでございまして、自動車局長は、にぎやかなところに一生懸命力を入れなくちゃいけないのはやむを得ないと思いますが、自動車の使えない人がいるということをひとつよくお考えになって、そういう方面にも意を尽くしていただきたいと思うのでございます。
　それからお伺いいたしますが、山村に参りますと、道ができても、この道は損だといってバス会社がなかなかバスを通さないところが多いのでございますが、ああいう場合は、県庁なりあるいは陸運事務所なり、そういうところで、ここにはバスを通すべきであるという指導はできるものでございますか。あるいはこれはもうかるというので、それでは認可しようということに相なる形なのでございますか。どちらでございますか。

○木村（睦）政府委員　緊急に輸送の必要がある場合に、損害が生じた場合にも政府が補償するという意味で、緊急輸送の命令を出すことができますが、それはあくまでも緊急の場合でございまして、いまのような御指摘の場合に政府が命令いたしまして、ここを絶対通せということはできないたてまえになっております。あくまでも申請主義が原則になっております。

○華山委員　私は、それでは奥地の人はなかなか幸福になれないと思うのです。奥地の人のために、国なり県なりあるいは市町村が道をよくいたしましても、バスを通してもらえないということでは幸福になれない。とにかくバスをそこには通すべきだというふうな行政指導なり命令があってもいいのではないか、私はそういうふうに思うのでございまして、この点もひとつ十分に御検討を願いたいと思います。

○木村（睦）政府委員　お説の点は十分わかるわけでございまして、いままでも命令はいたしておりませんが、そういうふうな陳情その他があります場合には、われわれその実情をよく見た上で当該地域を担当しておりますバス会社に対して、こういう事情であるから運行をやったらどうかというふうな指導はいたしてまいっておりますので、具体的な事例につきましては善処いたしたいと思います。

○華山委員　それから、これは自分のことを言いましてたいへん恐縮でございますけれども、私は毎朝省線に出まして、省線と地下鉄で登院をいたしておるのでございますが、そういうことは経済的なこともありますけれども、タクシーなんかじゃ時間が当てにならない。あるときには三十分で来るかと思えば、あるときには一時間もかかるということで、より正確だということも一つの理由でございますが、問題は私の泊まっておりますところから省線に出るまでの小さな道の問題でございますけれども、一方交通であるとか、何時から何時までは通ってはいけないとか、ああいうふうな制限といいますか表示というものは、運輸省でなさるものでございますか、警察のほうの関係でなさるものでありますか。

○高橋（幹）政府委員　いまの点は、公安委員会の行ないますところの交通規制の一部でございますので、交通規制の必要な表示を公安委員会として警察がやるわけでございます。

○華山委員　それでは運輸省とは関係がないわけでございますが、私の実感から申しますと、私の通う道は、町の人もいろいろ警察や公安委員会のほうにお願いしているようですが、お取り上げにならないようでありまして、非常に困るのです。とにかく一方交通にはなっております。私は毎日通いますが、約二百メートルほど小さな商店が集まっておる住宅地の商店街でございますが、歩道などというものはもちろんありません。そこには商店が店を並べて、電柱が十歩、五歩ごとに一本ずつ立っておる。自動車が通れるか通れないか、電信柱と電信柱の間は電信柱の幅で歩けるけれども、電信柱をよけるときには必ずうしろを振り返っていかなければいけない。そして二百メートルばかりの道ですけれども、駅まで行くのにへとへとに疲れてしまう。大体電信柱と電信柱の間に自動車が入りますと、人が通れないのです。そしてそこは商店街でありますから、夕方四時ころからは奥さんと子供さんで一ぱいになる。そこを自動車が、やむを得ないのでございましょうが、警笛を鳴らしながら通っていく。私はああいうことはもう少し気をつけていただけるものじゃないかと思うのでございます。そしてその道は一体どういう道であるか、大きな道路と道路とが交差しておりますが、その道を通れば近いということだけで、左折、右折にも何ら関係のない道路なのでございます。これは町の人がいろいろ警察にお願いもして、私が代議士なものですから、私も言ってくれと言われますけれども、私は代議士風を吹かせて警察等に自分のことや自分の近辺のことは言いたくありませんので、言っておりませんけれども、もう少し実情を道々についてよく御研究を願えないものでございましょうか。ひとつ御意見をお伺いしたい。

○高橋（幹）政府委員　交通規制の問題につきましては、いろいろな道路の条件というもの、そこを通行いたしますところの歩行者の通行量、それから重両の通行量というものを総合的に勘案いたしまして、必要な交通規制をいたしておるわけであります。したがいまして、現在は交通規制のいろいろな手段といたしまして、一方通行とか右左折禁止あるいは駐車禁止あるいは一定の大きさ以上の大型車の通行禁止とか、こういう措置をとっておるわけでございます。したがいまして交通規制につきましては、そのときの交通の事情によっていろいろ変化をいたしますので、そのときの状況に応じて具体的な調査をいたしまして、そのときの時限にふさわしい交通規制をいたすようにいたしております。したがいまして、いろいろ具体的な問題がございますれば、その所轄警察なりあるいは私どものところにいろいろ具体的な例を引いてお話を願えれば、これを専門的な見地から検討するということについては、私ども決して現在の交通規制が最善のものであるというふうには思っておりません。ただしかし、いまの問題は非常に幅員の狭いところのようにお聞きいたしましたが、車をとめるかどうかということについてはいろいろ問題がございまして、いわゆる歩行者の立場からのみこれを考えるか、あるいは車両の立場からこれを考えるかというところで、そのあたりのどちらに重点を置くかということによっていろいろきまるわけであります。しかし私どもの今後の交通規制の問題としましては、細い路地あるいは幹線でない支線のところにいろいろ交通裏故というような問題も起きておりますので、幹線の道路がある襟度整備された段階におきましては、いわゆる支線もしくは細い道におけるところの具体的な交通規制というものをきめこまかくやらなければならないというふうに考えておりますので、一定の場所については、車両の乗り入れ制限、いま申し上げたようなところについては別の迂回路があるならば適当な措置が講ぜられるということも考えられますので、ケース・バイ・ケースにしたがいまして、交通事情等を勘案して検討することについてはやぶさかでございません。この点だけは私から申し上げておきたいと思います。

○森田委員長　華山君、関連ですから、門司さんの本格的な質問をあとに控えておりますから……。

○華山委員　その点につきまして、時間的に省線に向かって非常に通勤者の多いときとか、買いものに出る奥さんや子供さんが多いときとか、時間的な制限ということもひとつお考え願いたいと思います。
　私のことを言っているわけではありませんので、よろしくお願いします。

○森田委員長　門司亮君。

○門司委員　簡単に二、三の問題点を聞いておきたいと思いますが、まず最初に聞いておきたいと思いますことは、この法律の問題と、この法律を出された関係のあるいわゆる道路交通に関する条約の内容との関連性の点で一つだけ聞いておきたいと思います。
　それは、御承知のようにこの法律が出てまいりましたのは、この条約の二十四条並びに二十五条というのが大体の中心になっておりますが、条約の二十六条に自転車に対する規定が設けられております。ところが改正案の内容を見てみますと、十九条の二項に自転車に対する公安委員会のとるべき処置が書かれてあるだけでありまして、条約が指向しております自転車に対する標識その他についての条項に触れていないのであります。条約の二十六条には明らかにこれを書いておりますが、この点はどうお考えになっておりますか。

○宮崎説明員　ただいま御指摘の条約の二十六条は、十分御承知と思いますが「自転車は、次に掲げるものを備えなければならない。」という規定でありまして、制動装置と警音器と灯火を規定してございます。これはわが国の国内法の体系から申しますと、道路運送車両法に規定いたします車両の保安基準のほうの系統に属する問題でございます。道路交通法上は、たとえば七十条に安全運転義務がございまして、およそ軽車両であろうとも、運転いたしますときにはブレーキその他を確実に操作して、安全に運転しなければならない。それから警音器につきましては、必要な場所において警音器を鳴らさなければならない。灯火も、夜間必要とされる場合には一定の灯火をつけなければならない。こういうように規定しておりますので、道路交通法を改正する必要はないものと考えております。

○門司委員　そうすると、その処置はとられておりますか。それから、同時に聞いておかなければならないことは、御承知のように自転車は、従来は鑑札制度というものがありましたが、いまはそれがなくなっておる。したがって、その点は実際面から見るとかなりルーズになっておるのじゃないかと思います。いまのお話では、この法律には必要ないのだ、一方の法律でよろしいのだということでありますが、取り締まりをされるのはあなた方警察であります。将来はこれをどういうふうに考えられておるのか。実際いまはかなりルーズになっておりますよ。ブレーキ等については、自分の軍だから自分の安全を保つためにやっておりますが、ベルがついてないとか、その他ラッパみたいなものがついてないとか、灯火の問題等についても、最近はかなりルーズになっていはしないかと思います。国際法ができてその二十六条にそういうことが書いてあるのですから、これはやはりもう少し何とか考えていく必要があるのじゃないか。警察の立場から見てこれはどういう処置をおとりになるつもりですか。

○宮崎説明員　警音器につきましては、道路運送車両法に基づきます保安基準において、軽車両といえども有効な警音器を備えつけるということになっております。それから灯火につきましては、保安基準には直接現在のところ規定はございませんが、道路交通法の施行令におきまして、軽車両の運転をいたします場合には、いつでも一定の灯火をつけるという役務を課しております。これによって一応担保されておると考えております。なお、車両の保安基準は、道路運送車両法の委任に基づきます省令でありますので、この点については条約加入の機会にさらに万全を期するために、運輸省当局と事務的にただいま検討を進めております。

○門司委員　検討を進めておるということですべての話は終わるかもしれませんが、少なくとも条約にはこう書いてあります。条約に規定しておるその条約を調印する限りにおいては、もう少しこの点は明確にする必要があるのじゃないか。同時に、公安委員会にまかせてあるからそれで法律上はいいかもしれないが、しかし実際の指導にあたっては、この点はひとつ注意をしておいてもらいたいと思います。
　それから、次に聞いておきたいと思いますことは、警察行政全体の問題についての一つの考え方でありますが、この問いただきましたオリンピックに対する警察行政に関してのいろいろな処置、考え方等は、一応拝見いたしましたが、その中で交通関係でかなり私どもが心配をいたしますのは、先ほどいろいろ議論のありました乗車拒否の問題と土地不案内の問題です。乗客のほうが土地不案内でありますのと、ことばがうまく通じないということで、百三十五人くらいの人間を何か通訳の関係で準備をして、連絡があればこれを配置するのだというようなことをあなた方の書類で読んだのでありますが、これはむしろこの百三十五人の問題よりも、一番わかりやすい交番くらいでこれの処置ができないかということであります。われわれが諸外国にまいりましても、途中で道を間違えたり何かした場合、やはり聞いて案内をしてもらうというようなことよりも、交番のところでかなりやってくれるというようなことをしばしば——私もしばしば外国に行くわけではありませんが、ときどきまいったときにそういう経験を持っておる者でありますが、そういう配置はできませんか。あなた方の書類には、一応連絡をしてそれからということが書いてあるのでありますが・。

○高橋（幹）政府委員　一般警察官、特に街頭に配置されております警察官のいわゆる語学教育の点については、いろいろ私ども心を痛めておりまして、できるだけそういう関係のある交番の警察官のいわゆる語学の教育というものをずっと組織的にいろいろやっておるわけでございます。したがって、必要最小限度英語の初歩的なものについて、たとえば道案内あるいはホテル等の案内に対するいろいろな指示というようなものについては、必要最小限度にできるように語学の教育をいたしております。さらに警察官にはそれらの問題についてのポケット用の必要な単語集といいますか、そういう事例集を配りまして、それぞれ勉強さしておりまして、まあ一般的な警察官にそういう語学の素養を与える。しかし、なかなかそこで用が足りない場合におきましては、その場からすぐに二〇番類似の方法によりまして、通訳センターに電話をして、そこの必要な語学の通訳をパトカー等によって現場に派遣し、あるいは当核の外国人とその電話で話をしていただくというような二段がまえの方法をとっているのでございます。

○門司委員　時間が非常に切迫いたしておりますのでそう長くは聞きませんが、それだけでは私ども何か心もとないような気がいたしますので、この点については特にあとでまた総合的の問題として聞きたいと思います。
　その次に聞いておきたいと思いますことは、問題の一つとして警察行政の中で私どもが最も杞憂をし、考えておるのは、交通行政もさることながら、いわゆる刑事犯罪の問題であります。その中で一番私どもが心配いたしておりますのは、すりと置き引きの問題であります。これは警察のほうがよく知っていると思いますが、警察の教科書にそう書いてあるから私は間違いないと思うのです。警察学校の教科書にはちゃんと日本の特殊な犯罪としてすり、置き引きというのが書いてあるのでございまして、何か日本人は非常に手先が器用で芸術がたんのうだというのはこういうところに原因がある、それがすり、置き引きになってあらわれているんだと、警察学校の教科書に書いてあるところを見ますと…・。ところが、外国にはこの犯罪はないわけではありません。ありますが、しかし必ずしも日本のように私はたくさんはないと思う。したがって今度のオリンピックでいろいろ外人がこちらにおいでになるときに、それに対して、国民性とまで私は申し上げませんが、特有の犯罪が、特にそういう犯罪になれておらない外人には必ず私は油断があろうかと思います。したがって、そこに日本特有の犯罪が出てくるということになると、私は非常に印象悪くすると思うんだが、この点に対する警察の心がまえというか、取り締まりの方針はどうなっておりますか。あなた方からもらった書類の中に書いてあるから、大体対策はあろうと思いますが、もし対策があるならこの際お聞かせ願っておきたいと思います。

○大津政府委員　ただいますり犯の問題につきましてお尋ねがございましたが、オリンピックの際におきまして、東京に全国各地からもすりの常習者が集まるかもしれないというようなことも考えられまするし、現在の警察のすり犯の専従員というものの数も、限度がございまして、そういう意味でオリンピックに備えまして、数年前からすり犯につきましての捜査についての専科教養というものを、警察庁また警視庁においても行なっておるというような状況でございます。警察庁におきましては、昭和三十六年から毎年十日間ずつそういう専科教養を行ないまして、七十名ずつ実施をしてきておりまするが、本年におきましても関東管区、それから近畿管区の学校におきまして、五月、六月中にことしは二十一日間やはり教養を実施をするということをいたしております。また警視庁のほうにおきましては、四十名ずつ昭和三十七年から教養を実施してきておりまして、特に本年はこの五戸の二十九日からまた四十名の教養をいたすということで、現在その計画を進めておるわけでございます。
　なお、全国的にもこういうすり犯、置き引きを検挙して刑務所へ送り込むということが一番の防犯対策でもございますので、オリンピック前にできるだけ検挙していきたい、こういうことでございまして、すり犯捜査の検挙強調月間と申しますか、そういうものを三月から四月にかけましてまず第一回目を行ないましたし、またオリンピック前にもそういうことをやってまいりたい。また全国的にも、検挙強調月間におきましては、それぞれの府県におきましてすりの専従班以外にも増強をするという措置も講じておりまするし、またオリンピックに際しまして、その前にもできれば東京に、場合によっては全国的にも応援を持ってくる、こういうようなことですり犯の捜査、すり犯の一掃ということをはかってまいりたい、こういう対策を進めております。

○門司委員　いまの対策でございますからそれ以上は聞きませんが、ただ東京にばかり集まるのではないと私は思うのです。実際は日本にはいたるところに観光地がたくさんありますから、おそらくそういうところが目標になって、東京だけを厳重に警戒しておいてあとは警戒しないで失敗するようなことのないように、ひとつ気をつけておいてもらいたいと思います。
　その次に聞いておきたいと思いますことは、実は四年前のローマオリンピックの際に起こった一つの現象でございますが、ある選手が性病にかかって競技に出場できなかったという事実があるのでございます。日本でも、売春防止法その他はありますけれども、実際問題として私はないとは言い切れない。もしあったとすれば、かなり大きな国辱問題になりはしないかということが考えられる。私がいま申しましたのは一つの事例でございまして、必ずしもオリンピックの選手がこういうことをやるとは限られておりません。しかし多くの外人が参りますので、そういう点は特に注意をする必要があると思うのだが、これについての厚生省の考え方、同時に警察の取り締まりというものがもし立てられておるとするならば、この際ひとつ明らかにしておいていただきたいと思います。

○湯沢説明員　オリンピックに関連します性病対策の問題でございますが、これは内容的には実は非常にいろいろな困難な事態がございますけれども、現在オリンピックに関係なしに、東京都その他特に大都市を中心としましては、やはり性病問題について若干問題点がございまして、現在やっておりますものの一つに売春容疑者と申します者の検診がございます。これにつきましては、実は衛生当局でいろいろと探索をいたしますが、売春容疑者をつかむということは容易ではありません。結論的にはやはり警察取り締まりの面において送検されたような者ないしは警察関係でつかまえられましてあるいは釈放された者と申します者を、たとえば東京におきましては浅草の女子保護センターにおきまして検診を実施いたすわけでございます。こういった点におきましては、もちろん強制検診を行ないまして、その検診の結果適正な治療をする。治療につきましては無料とか、場合によっては生活扶助、こういう対策を婦人相談の面で十分に行なっていく、こういうことに相なります。
　一般人に対する検診と申しますものは、これは現在の民主化された社会生活におきましてはなかなか困難でございます。したがいまして一般人に対しましてはできるだけ広範囲に血液検査等をおすすめしておる。この点は工場でございますとかあるいはまた事業体、事務所それからまたときには高等学校その他大学の生徒、こういう方々に対しまして、要するに性病にかからないようにという性教育とあわせまして、身体検査等におきまして血液検査をおすすめする、これはまるっきり任意勧奨のものでございますけれども、そういう指導いかんによりましては相当希望の件数もふえてまいりまして、そういった形で、血液検査によってそういう陽性者等を見つけましていろいろな治療を行なう、こういうことでございます。
　そのほかに御承知のように妊産婦等につきましては、極力妊娠の届け出がありましたら、血液検査をおすすめいたしまして、この面におきましては非常に成績は上がっておりまして、現在妊産婦の八割程度はそういう血液検査はいずれもやっておるわけであります。
　こういった面で、実はオリンピック面につきましては、従来やっておりますような一般の検査、それからまた都内盛り場のバー、キャバレー等の従業員たちの血液検査、さらにはいわゆる競技場等の川辺並びにその従業員たちにも、そういう一般の検査をおすすめいたすということで、先般東京都がそういう点を活しかけましたところ、一部これが社会問題としまして、何か強制的に、人権じゅうりん的にそういうものをやるのじゃなかろうか、こういう訪越が出たのでありますが、決してそういうわけではございません。こういった対策を強化してまいる。
　こういった点を現在オリンピックをめぐりまして対策の骨子といたしますけれども、何といいましても、性病のおそろしさのＰＲとか、やはりそういうものを健全な社会から駆逐しよう、こういうＰＲが大切だということで、そこに力点を置いております。しかしながら、確かに先ほどのすりその他のお話のように、ときにはオリンピックの行事をめぐって、あるいはそういうものが蝟集するおそれもあるということで、関係者もそれを一応念頭に置いて検討はいたしておる次第でございます。

○大津政府委員　警察のほうにおきましては、売春等の取り締まりということを、やはりオリンピックの前に徹底して行ないたい、かように考えておる次第でございます。ただ昭和三十八年の一万四千件の検挙の傾向を見ておりましても、街頭においての客引き行為というようなものは、いつも取り締まっておりますために、だんだん減ってきまして、だんだん巧妙な方法で客を待ち合わせるか、あるいは売春の契約をするというようなことになってきておりますので、ただ道路から追っ払うというようなことだけでは、御期待に沿うこともできないのじゃないかということでございますので、潜在化しております面につきましても、取り締まりの目を向けてまいりたい、かように考えておる次第でございます。

○門司委員　大体予定された時間になっておりますので、これ以上聞きませんが、最後に私は、総理府に、このすべてのオリンピック対策の元締めのほうに一応お聞きしておきたいと思います。
　私はきょう時間があればもう少しオリンピック関係の問題について、道路あるいは交通の取り締まり等についてもお聞きしたいと思いましたが、時間がございませんので、それらのものを総合して一体どういう対策をお立てになっておるのか、またそういう委員会等の設置があるのかということを、ひとつ総理府のほうから御答弁を願いたいと思います。

○金田説明員　お答え申し上げます。
　オリンピック東京大会の準備万般につきましては、政府といたしましては、これは大会の開催自体は政府の仕事ではございませんが、世紀の大祭典であるという意味で、昭和三十四年以来協力する体制で参っております。現在オリンピック東京大会準備対策協議会と申します機関、それは三十四年十月でありますか、これは各省庁の事務次官で構成されておりますが、準備に関係いたします行政部面が非常に多岐にわたりますので、連絡調整をはかりながら、問題があればここで解決するという体制で進んで参りました。なお、一昨年の六月以来オリンピック関係閣僚懇談会という機関を設けまして、閣僚レベルにおける総合調整連絡解決、こういうことをはかってまいっております。
　政府関係のオリンピック準備に関連いたします予算は、昭和三十四年度以来年々計上してまいりまして、大ざっぱに申し上げまして、大体公共的な投資すべてを含めまして約一兆七百億か八百億という推定をいたしておりますが、これら大会開催、運営に直接的に必要な経費のみならず、関連公共施設の整備その他万般を含めてかような推計になるわけでございます。
　ことに大きな問題は、道路の整備あるいは宿泊対策、各種競技施設の整備あるいは環境浄化、その他万般に及んでおります。このうち特に直接的な大会関係のために政府のほうで協力いたしておりますのは、いわゆる競技施設、国立競技場あるいは国立屋内水泳場あるいは日本武道館その他の、いわゆる国が面接的に責任を持って整備いたしておりますような施設の整備、それから大会を実施、運営いたします財団法人オリンピック東京大会組織委員会、この団体に対する運懸賞の補助あるいは広く国民全般の協力ムードと申しますか、国民の心がまえの啓発その他に関連いたしまして、いわゆるオリンピック国民運動の推進等々の直接的な経費は、大ざっぱにいいまして約二百三十億ばかりの経費を計上いたしております。
　そういう状況でございまして、いよいよ大会まであと百数十日の段階に参りましたが、現在のところ、ただいま問題となっております警察活動その他こまかい具体的な問題は、それぞれの実施官庁あるいは関係団体において進められておりますが、政府と申しますか総理府は、これらの政府機関及び関係団体との間の連絡調整もつとにいたしまして、問題が起こりますればそのつど閣僚懇談会あるいは準備対策協議会なりを開催いたしまして、解決をはかりつつあるような現状でございます。

○門司委員　私はそんなことを聞いておるのじゃないのですよ。そんなことはあたりまえのことであって、だれでもわかっていることです。私の聞いておりますのは、先ほどから二、三の点を指摘いたしましたように、事業の遂行だけに目が注がれて、それだけがやられて、そうしてその陰に犯罪というようなものの関連性をいかにするかということが非常に大きな問題でありまして、われわれの立場から考えてまいりますと、競技の施行されることは、これは準備でできます。しかし犯罪の防止というのは、準備で完成するものじゃありません。悪いことをするであろうという者をみんなつかまえて、最初から入れておくわけにはいかない。したがって、事件が起きてからそのつど閣僚懇談会を開いても間に合うものじゃございません。私はやはり国際行事が行なわれる場合においては、日本の国辱であるとも考えられるような犯罪というものをできる、だけなくしていきたい。競技に対してわれわれ云々する必要は毛頭ありませんが、われわれが心配しておるのはそのことであります。
　したがって、私の聞いておりますことは、交通問題も大きな一つの問題でございます。警察関係としてはこれの取り締まりをどうするかということ。それからいま申し上げましたような、刑事犯罪としてのすりや置き引きや、あるいは青少年の凶器の使用によるような脅迫というようなことがあってはならないということ。さらにもう一つの問題は、性行為による不祥事があってはならないということ。こういう問題ははなやかな一面、国際行事の行なわれる陰に隠れた日本の国としては最も注意をしなければならない、特に文化国家としての日本としては、これを誇りとするならば、最も注意をしなければならない隠れた問題でなければなりません。それから、はなやかな行事だけを考えないで、そうして隠れた問題をいかに取り締まるか、いかにこれをするかということも、おそらく厚生省としても警察当局としても、私はかなり苦労していると思う。そしてさっきもお話しのように、すり事犯等については、わが国特有の犯罪といわれるほどの犯罪であります関係から、事前にできるだけこれを検挙していくといいましても、現行犯でなければ引っぱれない。昔のように、こいつは少しおかしいからといって、何か難くせをつけて入れておくわけにはいかない。かなり大きな苦労があろうかと思う。それらの問題に対して、元締めである総理府のほうで、いまのような御答弁程度では、私ども心もとない。これは事犯が起こってからじゃ、日本の恥さらしで、どうにもならぬですよ。競技自身はそれでよろしいかもしれない。だから、私はそれ以上答弁ができなければ求めませんが、質問している気持ちだけは総理府のほうでも考えておいていただきたい。ただ競技をすることだけに目をおおわれて、それの施設やそれの準備等だけが万全であるからそれでよろしいというものでは私は決してない、それでオリンピックは成功したとはいえないのである。私はやはりこういう機会に日本を紹介し、日本のいいところを外国人にわかっていただくということが——一面スポーツとしてのオリンピックの祭典も必要でございましょうが、日本の国にとっては非常に絶好の機会とは私申し上げませんが、外国に日本の文化を知らせるには最もいい時期であります。その時期にこれに多少なりとも汚点を残すようなことがあってはならないというのが、実は私どもの心配であります。そのことについて、いまの答弁だけでは、私どもさようでございますか、それで安心でございますというわけには参らない。少なくとも元締めであるあなた方からすれば、警察当局に対しても、あるいは厚生省関係に対しても、その他さっきからいろいろ話がされておりまする問題を協議して、これにどう対処するくらいのことはやはり協議してやっていただきたい。そのくらいのリードはしていただかぬと、私ども安心して——祭典自身は行なわれるでありましょう、これは何にも問題はないと思う。しかしその陰でそういう苦労をしている人、そういうことを心配している人から考えてみると、必ずしも競技が円滑に行なわれたからといって、日本の国全体から考えれば成功であったとはいえないというような結果になりはしないかということを実は心配しているのであります。私はこれ以上話はいたしません。ひとつ総理府ではその点を特に気をつけておいていただきたいと思います。もう少し総理府に考え方があるなら聞きたい事項がここに少し書いてあるのでありますが、これは時間の関係もありまするから、私の意見だけを申し上げておきたいと思います。
　それから最後に、交通問題でもう一つ聞いておきたいと思いますことは、ダンプカーの事故が非常に多いのであります。そして、これは大体の事故を統計で調べればすぐわかると思いますけれども、無人踏切に対する事故が非常に多い。この間の名古屋の事故もやはり無人踏切であります。普通の車がぶつかるなら、車が弱いのでありますから、転覆あるいは脱線の事故はわりあい少ないのでありますが、ダンプカーは何といっても車の大きさが、相手方のいわゆる軌道車のちょうど一番弱い面に、どろを積んだところ、荷物を積んだところがぶつかるわけであります。したがって、脱線するか、あるいはひっくり返らざるを得ない。ぶつかった面が、軌道車の最も重心である下のほうにぶつかったものなら、なかなかひっくり返るものではありませんが、ダンプカーが、ぶつかると、必ずひっくり返るか脱線するにきまっておる。事故は必ず大きくなる。そういう構造上の問題からいっても危険のあるものでありますから、私はごく端的な考え方ですが、無人踏切は原則としてダンプカーは通さない。もしどうしても通らなければならない必要があるなら、許可を受けて通る、あるいはその業者において踏切番をそのときだけでもいいからつけるというような、厳重な規制を設ける必要がありはしないか。そうしないと、事故はただ単にぶつかっただけの事故ではありませんで、事故が起これば必ず大きい、そういう心配があるのでありますが、これらに対する意見がもしありましたら、この機会に最後に聞かしておいていただきたいと思います。

○高橋（幹）政府委員　確かに御指摘のとおり、ダンプカーの交通事故については、私ども非常に心を痛めているわけであります。いま御指摘の踏切の事故は、確かに一発で多くの人命をそこなうという問題でございますので、私どもとしては踏切の事故防止という観点から、国鉄等とともに、いろいろそれらの点で考えておるわけであります。いま御指摘のような問題については、ダンプカーの通る無人踏切の整理統合というようなものと関連をして、できるだけダンプカーを通す道の踏切というような問題について総合的に考えて対処していきたいということで、ただいまのような御意見については、踏切の整理統合と関連をして、そういう具体的な通路をむしろ指定するというような点については、確かに御意見のとおりだと思いますので、検討いたして事故の防止をやりたい、こう考えております。

○森田委員長　次会は公報をもってお知らせすることとし、本日はこれにて散会いたします。
　　　午後一時五分散会