第46回国会　衆議院　運輸委員会　第15号（1964-03-06）

昭和三十九年三月六日（金曜日）
　　　午前十時二十六分開議
　出席委員
　　　委員長　川野　芳滿君
　　　理事　關谷　勝利君　理事　塚原　俊郎君
　　　理事　西村　直己君　理事　久保　三郎君
　　　理事　肥田　次郎君　理事　矢尾喜三郎君
　　　　　　木村　俊夫君　　　　佐々木義武君
　　　　　　進藤　一馬君　　　　壽原　正一君
　　　　　　高橋清一郎君　　　　高橋　禎一君
　　　　　　西村　英一君　　　　長谷川　峻君
　　　　　　細田　吉藏君　　　　勝澤　芳雄君
　　　　　　泊谷　裕夫君　　　　野間千代三君
　　　　　　内海　　清君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸政務次官　　田邉　國男君
　　　　　　　　運輸事務官
　　　　　　　　（海運局長）　　若狹　得治君
　　　　　　　　運　輸　技　官
　　　　　　　　（船舶局長）　　藤野　　淳君
　　　　　　　　運　輸　技　官
　　　　　　　　（港湾局長）　　比田　　正君
　委員外の出席者
　　　　　　　　運輸事務官
　　　　　　　　（海運局参事
　　　　　　　　官）　　　　　　高林　康一君
　　　　　　　　専　　門　　員　小西　真一君
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三月六日
　海上衝突予防法の一部を改正する法律案（内閣
　提出第一三一号）（予）
は本委員会に付託された。
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本日の会議に付した案件
　小委員会設置に関する件
　特定船舶整備公団法の一部を改正する法律案（
　内閣提出第七六号）
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○川野委員長　これより会議を開きます。
　この際、小委員会設置に関する件についておはかりいたします。
　すなわち、航空に関する小委員会を設置いたしたいと存じまするが、御異議ございませんか。
　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○川野委員長　御異議なしと認め、さよう決しました。
　なお、小委員の員数並びに小委員及び小委員長の選任につきましては、委員長に御一任願いたいと存じまするが、御異議ございませんか。
　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○川野委員長　御異議なしと認め、さよう決しました。
　なお、小委員及び小委員長から辞任の申し出がありました場合には、委員長においてこれを決することとし、また委員の異動、小委員及び小委員長の辞任等によって欠員が生じました際の小委員及び小委員長の補欠選任についても、委員長においてこれを指名することに御一任願いたいと存じまするが、御異議ございませんか。
　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○川野委員長　御異議なしと認め、さよう決しました。
　　　　　————◇—————

○川野委員長　特定船舶整備公団法の一部を改正する法律案を議題として質疑を行ないます。
　質疑の通告がありますのでこれを許します。久保三郎君。

○久保委員　来年度の旅客船の建造についてでありますが、この公団に応募される中には、来年度は特に自動車航送船が多いというふうな話も聞いているのでありますけれども、これはそのとおりであるかどうか。

○若狭政府委員　来年度の公団の客船の建造の規模でありますが、現在申し込みが集まっておりますけれども、その中に自動車航送船の設備を持つもの十七社が含まれております。これは内容によりましていろいろ規模がございまして、非常に小規模なものもございますし、また自動車航送の専用というようなものもございまして、種類はいろいろございますけれども、現在のところは十七社が応募いたしておるわけでございます。

○久保委員　いまのお話だと種類は雑多だそうでありますが、十七社がこれに応募しているわけですね。
　来年度の旅客船の建造方針というのは大体どういうふうに考えておりますか。

○若狭政府委員　前回の当委員会で申し上げましたとおり、来年度は船齢二十五年以上の老朽旅客船の一掃ということを主体といたしまして、来年度の財政資金を使っていきたいというふうに考えておりますので、結局スクラップさるべき船舶というものを重点に、その航路を維持する必要があるかどうかということを考えて、船主の決定をしてまいりたいと考えておるわけでございます。

○久保委員　そのスクラップされる船のいわゆる代替建造が自動車航送船であっても、それは一様に扱うことになりますか。

○若狭政府委員　最近の自動車交通の発達の状況から見まして、従来旅客だけの船舶によって交通を行なっておったわけでございますけれども、自動車もともに運ぶという需要が非常にふえてまいっておる状況から見まして、その土地土地の事情によりましてある程度の自動車航送設備を有するということは、現在の状況から見ましてやむを得ないのではないかということで、われわれといたしましてはその輸送需要というものを考えました上でこれを建造してまいりたいと考えておるわけでございます。

○久保委員　特にこの配付された表を見ましても、船齢の古い、たとえば二十五年から二十九年の間だけで見ましても、鋼船が四十一隻、木船が六十二隻、全体のトータルで見ますと、鋼船はわずかに三百九十隻、木船が千三百一隻ということになっている事実であります。この事実をやはり率直に認めて解撤方式をとるべきではなかろうか、かように考えているわけでございます。その際当然木船を自動車航送船に置きかえるというものもあるいはあるかもしれません。しかしながら、やはり規模としては木船の代替建造が主となろう、あるいは船齢の非常に古いものということにしぼられると思うのでありますが、そうなった場合に、これはトン数でいくと思いますが、来年度は何隻ぐらいできそうでありますか。

○若狭政府委員　来年度の計画といたしましては、鋼船、木船合わせまして六十二隻のスクラップ及びビルドを行なう予定でおるわけでございます。先日申し上げましたように、鋼船三十五隻、四千百二十七トン、それから木船二十七隻、千百九十九トン、合計六十二隻の五千三百二十六総トンというのが来年度の財政資金の計画でございます。

○久保委員　この、木船二十七ですか、鋼船が三十五、これはいわゆる応募されたものの中からこの資料はとったのでありますか、それとも一応の推測でありますか。

○若狭政府委員　これは船舶の検査強化に伴いまして、先日申し上げましたとおり、大修理をしなければ使用にたえないというものは来年度一〇〇％代替建造させようということで、その分が四十五隻と、それから木造船の半数というものと、それから相当程度の修理をしなければ使用にたえないと思われる鋼船二十六隻というものを見まして、このうち六割程度を来年度実施したいということから六十二隻という数字をはじき出したわけでございまして、これは予算の数字でございます。したがいまして、具体的に建造希望が出てまいりまして船主の選考及び決定をいたしました場合には、この隻数及びトン数については多少の移動はあるだろうと思います。ただこれは財政資金のワクをこういうことで組んでおりますので、この程度はわれわれとしては実施したいというふうに考えておるわけでございます。

○久保委員　予算要求の基礎として出した数字であるというのでありますが、一応の推測も加わっているのでありましょうが、そこで聞きたいのは、いわゆるスクラップされるものは、おおむね木船が多いのか鋼船が多いのかどっちが多いのですか。

○若狭政府委員　これは現在の検査強化というものの対象になる船舶というものの数から見まして、来年度は鋼船の代替建造が中心になるわけでございまして、約六十二隻のうち三分の二は鋼船ということになるだろうというふうに考えております。

○久保委員　いまのお話の鋼船は三分の二以上になるだろうというのは、トン数でそういう話になると思うのでありますが、船の隻数では、たとえば木船をスクラップして鋼船を代替建造するというようなものがそういうかっこうになるのか、どうなのかということですね。

○若狭政府委員　これは実際の建造の船舶を決定した場合でなければ明確なことは申し上げられないわけでございますけれども、われわれの想定といたしましては、木船の半数程度が鋼船に代替されるというように考えておるわけでございます。

○久保委員　いずれにしても木船の比重が絶対的な旅客船であります。もちろん木船そのものが直ちに老朽だとは言いかねます。最近における小型鋼船の構造からくるところの問題も一ありますから、一がいには言えないと思うのでありますが、概念的には木船で船齢が相当たっているものはこれはもう老朽だ、こういうふうに規定されるものと思うのであります。そういうところからいきましても、代替建造の方式は原則としてやはり木船のほうに比重を重く置くべきだろう、こういうように考えているわけでありますが、そのとおりに考えておいてよろしいかどうか。

○若狭政府委員　もちろん御指摘のように木船の老朽化というものは非常にわれわれとしては考慮しなければならぬ問題でございますけれども、現在の輸送需要というものをいかに消化するかというような面もございます。したがいまして、鋼船の老朽化の現状というものも放置できないという状況でございます。したがいまして、予算的にこれを全部一挙に整備するというような予算がついておらないことは非常に残念でございますけれども、われわれといたしましては、やはり輸送需要をいかに合理的に消化するかということに重点を置いて考えていきたいと思います。その際に鋼船と木船との配分がどういうふうになるかという問題でございますけれども、先ほど申し上げましたように、現在の情勢では大きい鋼船による輸送の確保ということが、どうしても重点的に行なわざるを得ないという事情でございます。しかし木船というものにつきましても、われわれとしてはできるだけこれを手を伸ばしてまいりたいと考えておるわけでございまして、場合によりましては木船を数隻スクラップして鋼船をつくるというような場合も出てくるだろうと思います。そういうものをできるだけ助長するような方向で考えてまいりたいと思います。

○久保委員　いまお話があったとおり、とにかく老朽船を数多くスクラップするという方向で代替建造はしていただきたい、かように考えるわけです。
　そこで船価というか、この金利の問題でありますが、旅客船は七％、貨物船並びに荷役機械は八・七％ということであります。これは必ずしも安い金利ではありません。そこで、この旅客船については、特に離島航路等も数多いのであります。しかも経営の規模も、いずれも零細というか中小であるということを考えますれば、代替建造のほかに、新規に造備する場合等も考えていくべきだと思うのです。ところが、大体においてこれは代替建造が主でありますから、そのほうだけにワクがとられて、輸送力増強のほうには必ずしも回らぬのではないかと思います。まず旅客船についてはそういう傾向だと思いますが、どうですか。

○若狭政府委員　われわれとしては、老朽船の一掃ということが当面の重大問題でございます。ただ、輸送需要の増加ということも一面にはあるわけでございまして、これをいかに調整するかという問題につきましては、予算的には、現在の制度といたしましては、スクラップするものよりは、新造船によってつくるものを大きくするということによって解決するという考え方でおるわけでございます。一・三程度のスクラップ比率で、一トンつぶして一・三トン建造する、一トンつぶして一・五トン建造するというような方法でこれを解決したいと考えております。

○久保委員　この旅客船の中でもそうでありますが、貨物船も同様でありますけれども、一般の金融機関からはわりかた借りていないと思うのであります。ただ、造船所の延べ払いが、貨物船では非常に比重が重いわけです。この延べ払い金利というか、そういうものはどの程度につくわけですか。

○藤野政府委員　延べ払いの金利はいろいろございますけれども、大体日歩二銭五厘が標準でございます。

○久保委員　二銭五厘というと、年幾らになるんですか。

○藤野政府委員　九分一厘でございます。

○久保委員　九分一厘だというと、これはあとのものが八分七厘ですね。そうすると、平均しても大体九分見当、もっと比重が多いから八分九厘ぐらいになりますかね。これは零細な一ぱい船主が多いんじゃなかろうかと思うのです。それでは老朽船の問題は、こうなりますと、どうも中小対策としては少し酷ではなかろうかという感じがするのだが、こういう点は海運局長としてどう思っておりますか。

○若狭政府委員　御指摘のように、旅客船につきましては、七分の金利につくわけでございますけれども、貨物船は八分七厘という比較的高利になっているわけであります。これは開発銀行あるいは中小企業金融公庫あるいは北海道東北開発公庫というようなところの金利が、大体そういう標準でございます。したがって、公団というような制度を活用する以上は、もっと金利を安くする方法はないかというふうにわれわれも考えておるわけでございます。ただ実際問題といたしましては、全く金融能力がないような中小船主に金融するということにつきましては、相当の危険負担も伴うわけでございますし、また船主負担の面から見ますと、償還年限を非常に長くして、たとえば貨物船につきましては十八年というような非常に長い償還年限をとっておりますので、これによって調整していただくということでございます。実際問題として八分七厘の金利につきましては、大蔵省ともいろいろ折衝はいたしたわけでございますけれども、他の金融機関への影響というような問題もございまして、なかなか解決がついていないのが現状でございます。

○久保委員　開銀でいくものはどの程度ですか。

○若狭政府委員　外航船の建造につきましては、計画造船は別といたしまして、たとえば戦時標準船の代替建造であるとか、あるいは改造のための開銀資金というものは六分五厘で貸し出しておるわけでございます。それから、その他の一般の開銀融資、たとえば地方開発あるいはホテル等のようなものにつきましては八分七厘で貸し出しておるわけであります。

○久保委員　いずれにしても外航の立場と内航の立場は、御承知のように競合するものがあるわけであります。そこへもっていって、実は再建二法で御承知のような助成をし、あるいはその他のものでも六分五厘、六分七厘というような低利で、しかも融資比率が多いということになりますれば、あまりにもかけ離れて、均衡がとれないではないか、こういうふうに考えるのです。しかも、対象がすべて中小なり零細なりというふうになりますと、いままでの選考船主の方法はどうやっているかわかりませんけれども、非常にきびしいために、こげつきもあまりないということだろうと思うのでありますが、実際は、救われる必要のあるものが救われないでいやしないか、こういうふうに思うのであります。その点はどう考えますか。

○若狭政府委員　今日まで特定船舶整備公団で実施いたしましたものは、貨物船につきましては戦時標準船だけでございますが、これにつきましては三カ年計画で実施してまいりまして、今日では、公団対象となるべきものにつきましては、一応全部この整理が終わったわけでございます。その過程におきまして、たとえばいま先生の御指摘になりましたように、選考が非常にきびしいために問題になったというものは当然あるわけでございます。これにつきましては、たとえば、どうしても経理内容の悪いものについては、あるいは他の会社に譲るというような問題も一部あったかと思いますけれども、とにかく戦時標準船の対象としては全部一応整理が終わったというような状況になっておるわけでございます。公団としてはもちろん独立採算のたてまえもございますし、財政の健全化ということを当然考えなければならないわけでございまして、その資産、信用力というものを船主に対してある程度要求するということは、これはやむを得ないことではないか。ただわれわれがこの特定船舶整備公団というものをつくりまして、これによって中小船主の救済に充てようという制度をつくっていただきましたのは、やはり担保力がない、融資能力がないというものについて、新しい船を建造する機会を与えるということで出発したわけでございます。そういう点につきましては、やはりそれだけの効果をあげ得たというふうに考えておるわけでございます。

○久保委員　私は効果がないと言っていない。効果はあるが、いわゆる戦標船が片づき、これから一般の老朽貨物船ということになりますれば、いま指摘しましたような事態が起きやしないか、それではほんとうに救わねばならぬものが救い得ない、こういう制度になりやしないかという心配をしているわけです。この点に対しての考えをもう一ぺん述べていただきたいのです。そういうものに対しては関心を十分持って選考基準などにも入れて考えると同時に、金利について、ただ単によその振り合いがあるから云々というけれども一、よその振り合いは二通りある。もっと高いものもあるだろうが、もっと安い同種のものもあるということなんですね。そういう点について運輸省は政府内において努力をしたのかどうか、あるいはしかたがない、あたりまえだと考えておるのか、その辺の見解を伺いたい。

○若狭政府委員　今後内航対策といたしまして、非常に零細な中小船主に船舶の建造をやらせることになるわけでございます。その際、いま先生が御指摘になりましたような非常に資産信用力のないものについてもやはり建造を認めざるを得ないというような場合があるのではないかという御質問でありますけれども、そういうもののためにこういう公団があるわけでございまして、われわれとしては、できるだけそういう面からの規制をなくしていきたいというふうには考えておるわけでございます。ただ、公団としては、先ほども申しましたように、独立採算をとっているために、使用料の納入の見通しが全くないというものについては、これはとうてい選考することができないという問題もあるかと思います。しかし、そういうものについて何らかの保証があれば、これはたとえその会社自身の資産信用力に多少の問題がありましても、できるだけ検討させるという方針でわれわれとしては進んでいきたいと考えておるわけでございます。
　それから金利の問題でございますけれども、御指摘のように、われわれとしてはこれで十分であるとは決して考えておるわけではございません。ただ現状は、償還年限が非常に長いという利点によって相当希望者が殺到いたしておるという状況でございますけれども、やはり内航の船舶のコストを低減するということが使命でございますので、できるだけこれを引き下げるという方向で今後とも努力してまいりたいと存じておるわけでございます。先ほども申しましたように、今日まで大蔵省との間ではこういう問題について話したわけではございますけれども、金利体系全体の問題として相当な問題があるということで、なかなか話が進んでおらないという状況でございます。しかし今後ともわれわれとしては努力してまいりたいと考えております。

○久保委員　要望になりますが、金利体系はいわゆる耐用命数の短縮の問題と金利低下の問題と二つあると思うのです。ただ単に八分七厘で、いまの鋼船十八年、木船十年ということだけを規定しておいて金利を下げるということについては、多少無理があるのではないか。これはあとの試算でけっこうでありますが、耐用命数を短縮して六分五厘ないし六分で貸すのにはどの程度まで短縮したらいいのか、それに対する船主負担はどういう程度に重くなるのか、あるいは軽くなるのか、こういうものを近い機会に試算していただきたい、かように考えます。
　それから、もう一つは、旅客船もそうでありますが、戦標船についても何年か損保からの借り入れが自己資金として上がっておるわけだが、この損保の金利はどの程度になっておりますか。

○若狭政府委員　損保の金利は二銭七厘だそうでございます。

○久保委員　二銭七厘だそうでありますが、安い金利ではないのです。これは大体どういうかっこうで貸すのですか。損保のほうとしては、この保険と兼ね合いで金を貸すということでありますか。大体そうですね。その限度内ですか。どの程度貸すのですか。それはケース・バイ・ケースでわかりませんか。

○若狭政府委員　御指摘のように、このできました船を当該の損保会社に付保するという前提で貸しておるわけであります。この限度は、客船につきましては一八％、木船につきましては一五％ということが一応損保協会とわれわれとの間の目安として話し合いができておるわけであります。

○久保委員　いずれにしても、市中銀行から多額に借りている。借りられるほうは幸いだと思いますが、これは単に船をつくるというだけではなく、自己資金調達の内容について、もう少し何とか簡便にいくようなかっこうでやらなければならぬと思う。ただ単に自己資金が調達できて大体資格も整った、だから検討してあげましょうというようなことでやっておるとするならば、これはかなり問題があると私は思うのですが、その辺の研究をしていただきたい。
　　〔「そんな質問がどこにあるか」
　　「かってじゃないか、侮辱するな」
　　と呼び、その他発言する者あり〕

○川野委員長　静粛に願います。

○久保委員　次に、荷役機械の問題でありますが、荷役機械については、共有の制度もあるし、つくったものを貸し渡しというか、使用させる、さらには譲渡というのか、大体三通りあるわけですが、この共有の問題は、いわゆる船舶と同様でありますから一応わかる。この貸し渡し業者に使用させる場合は、結局貸し渡し業者は費用は負担しないわけですね。使用料だけを納めるのですね。

○比田政府委員　貸し渡し業者と公団と契約いたしますから、その場合三割の負担は貸し渡し業者のほうが払うことになります。港運業者と公団の場合は御承知のとおり七割・三割、その港運業者に貸し渡し業者を置きかえますと、貸し渡し業者のほうが三割で、公団のほうが七割、こういうことであります。貸し渡し業者がつくりますと非常に機械の台数が少なくて、あちこちに使わすほうが妙味があるというような場合には、貸し渡し業者というものを設けまして短期間に方々に貸してやる、みんながそれによって潤うということをねらいまして、貸し渡し業者という字を入れたのでございますが、ただいまのところ、いますぐ貸し渡し業者をつくるかどうかという具体的な計画はまだ持っておりませんが、そういうことがあり得るということでございます。

○久保委員　それじゃまだ想定だけであって、実際にそれができるかどうかわからぬということですね。
　次に、譲渡でありますが、これは共有でつくったものの譲渡ですね。

○比田政府委員　そのとおりでございます。一般船舶の場合と同じで、いまおっしゃったとおりでございます。

○久保委員　それでこの荷役機械の種類は大体どの程度ございますか。

○比田政府委員　荷役機械は大型から小型までいろいろございますけれども、大きいものにつきましては主として港湾管理者等が整備いたしますので、この公団にお願いいたしますのは小型ないし中型のも一のでございます。船内と沿岸と分かれておりますが、船内のほうはバケット・コンベヤー等を主としております。また沿岸のほうはモビール・クレーン、トラック・クレーン、そういうような動いて作業できるものであります。

○久保委員　この選考基準は大体どういうことになりますか。

○比田政府委員　これも一般船舶の場合と同じようなことでございますけれども、まず六大港が一番問題になりますので、港としては六大港を中心としていきたい。場合によりましては、それに準じたものに適用することもあると思います。
　それから会社に対しましては、会社のただいま持っている機械の台数、荷物を扱っている実績あるいは会社の経営状態等を勘案いたしまして、その中から選んで貸し出す、最も有効に使ってもらうものを選びたいということでございます。

○川野委員長　内海清君。

○内海（清）委員　このたびの公団法の一部の改正は従来の業務範囲から新しく二つほど広げられるわけでありまして、その一つが、老朽貨物船を解撤する海上貨物運送業者等と費用を分担して内港貨物船の建造ができる、いま一つは、港湾運送業者等の費用を分担して港湾運送用荷役機械の整備ができる、こういうことであります。もともと公団は旅客船整備の公団として発足したわけで、その後戦標船の処理の問題あるいははしけ、引き船の問題等で業務範囲が拡大されて、いまの特定船舶整備公団ということになったわけです。今回さらにこの業務範囲が拡張されるわけですが、これに対します公団の機構あるいは要員の問題、これらについてちょっとお伺いしてみたいと思います。

○若狭政府委員　公団の要員の問題で御質問でございますけれども、現在、理事長一名、理事三名、監事一名、それから職員が二十一、二名という程度で事務を行なっているわけでございます。

○内海（清）委員　職員は二十一、二名ですか。

○若狭政府委員　職員は五十二名でございます。失礼いたしました。

○内海（清）委員　理事長一名と理事が三名、それに職員が五十二名ということで、これは今日までのもので、新しく内航対策と港湾荷役の機械の整備という業務が広げられます前の要員だと思いますが、そういうことですか。

○若狭政府委員　現在公団の人件費というものは、主として出資金の金利と、それから貨物船とはしけにつきましては貸し出し金利と、それから産投特別会計からの借り入れ金の六分五厘との金利差というものの中から、この事務費を生み出しているわけでございます。したがいまして、公団の一般管理費のワクといたしましては、事業規模がふえるに従いまして、多少この収入の面も増加するわけでございます。ただ現在の陣容というものは、御指摘のとおり、戦標船、それから旅客船あるいははしけ船というものの事業を遂行するに必要な最小限度の人員であるわけでございます。

○内海（清）委員　そういたしますと、今後この新しく広げられました業務に対する要員は、現在のもので十分まかなえるということですか。

○高林説明員　ただいま御説明いたしましたように、現在の職員は五十二名でございますが、これにつきましては、明年度、ただいま御指摘のありましたように、貨物船関係あるいはまた荷役機械関係、そういうものはふえます。一方、戦標船の事務が事業上大体終了しておりますが、そういうものを勘案いたしましても、やはり若干の事務増加があるわけでございます。それの定員については現在まだ検討しておるところでありますが、若干ふやす必要があるのではないかと考えております。

○内海（清）委員　公団は独立採算制でありますから、そういうところにいろいろ問題が出てくると思います。現在の状況を見ましても、かなりの無理があるのではないか。したがって、公団の運営あるいは事務処理等につきまして、旅客船あるいは戦標船の処理その他についても、いろいろな問題が出てきておるのではないか、こういうふうに私は考えるのであります。今後ふやそうという人員は大体どのくらい考えておりますか。

○高林説明員　現在検討中でございますので、いまのところ確定的にははっきりいたしませんけれども、大体四、五名くらいは要るのではなかろうかというような感じでいま検討しております。

○内海（清）委員　この問題は、この法案が通りますれば——もちろん内航海運との問題がありますが、これらが通過いたしますならば、当然業務が始まるわけであります。したがって、業務が拡張されたけれども、その事務処理等が十分円滑にいかなければ、せっかくの内航海運対策にしても十分な効果が上がらない、こう考えるのであります。できるだけ早急に御検討の上、円滑に運営ができるように、この点はひとつ要望しておきたいと思います。
　いま一つここでお尋ねしてみたいと思いますのは、先ほど御質問がございましたが、このたびの法案を見ましたときに、内航対策として、老朽船、沿岸タンク船、あるいは運炭機帆船の代替建造を取り上げておる。ところが、それはすべて鋼船であって、木船の新造は認められていないのじゃないか、こういうふうに思うのですが、この点はいかがですか。

○若狭政府委員　御指摘のとおり、新造するものは鋼船ということで考えておるわけでございます。また、木造の現在の機帆船業者に対する代替建造の対策といたしまして、さしあたり一番重要であると思われる石炭を運んでおりましたいわゆる運炭機帆船というものを鋼船に代替するという方針で、われわれとしては今後公団を指導してまいりたいと考えております。

○内海（清）委員　そういうことになりますと、これは石炭専用船と油送船と鋼材専用船、こういうふうなものに船舶の種類というものが大体限定されるのじゃないかと思うのですが、そうすると、木造船主というものは、窓口は開かれたけれども、実際にはなかなかむずかしい状態になるのではないか、こういうふうに思いますが、この点いかがです。

○若狭政府委員　代替建造の方向といたしまして、木船をまた新しくつくるということは、内航海運の近代化というような要請から見まして、さらに検討する必要があるのではないかというふうにわれわれとしては考えるわけでございます。一方、財政資金の制限もございますので、最も緊要と思われる鋼船、日本の産業発展のためにどうしても必要と思われる大型の鋼船というものを建造していくということに重点を置かざるを得ないというのが現状でございます。木船につきましては、別に内航海運組合というものを強化することによってその経営の安定をはかり、さらにそれによって新しい鋼船をつくり出すというような方向に進んでいただくということを、われわれとしては期待いたしておるわけでございます。

○内海（清）委員　いまのお話はわからぬでもないのでありますけれども、御承知のように、旅客船におきましては木船の代替建造が認められておる、例年その例があると思います。ところが、今度の貨物船の場合には、被代替船としては木造が取り上げられておる、義務づけられておる。けれども、新しく建造するものについては、大体鋼船に限るというこの考え方、旅客船の場合とそこにいささか違いがあるわけであります。この点はいかがです。

○若狭政府委員　旅客船の場合につきましては、地方の離島航路等のどうしても輸送を確保しなければならないという問題もございまして、しかも一鋼船を建造するには、その港の状況なりあるいは輸送需要の面から見て適当ではないという面もあるわけでございます。木造船につきましても、港によりましてはやはり機帆船でないと入らないという港がある、あるいは荷物の輸送の状況から見まして、木船程度が適当であるというものも相当数あろうかと考えておるわけでございます。ただ、実際問題として、限られた財政資金の中で、日本の産業の現在の状況から見まして最も重要で、しかもどうしても早くつくっていかなければならぬというものはやはり鋼船でございますので、鋼船の建造に重点を置かざるを得ないというのが現状でございます。

○内海（清）委員　そういたしますと、木船に関しましても港湾の事情その他船主経済とかを考えて、今後は木船にもこういう道を開くというお考えがあるわけですか。

○若狭政府委員　われわれといたしましては、現在の財政資金の状況等から見まして、当分鋼船の建造に重点を置かざるを得ないという状況でございまして、木船まで整備公団としてこれを取り上げるというところまではなかなかいかないであろうというふうに推測いたすわけでございます。ただ、いま先生の御指摘のような問題もあろうかと思いまして、われわれもそういう面をやはり考えなければならぬ、ことに、木船の機帆船業者の今後の経営の安定というものを一体どういうふうに考えていくのかということは、われわれとしてもやはり真剣に検討しなければならぬというふうに考えておるわけでございます。ただ、さしあたりそこまで手が伸ばし得るかどうかという問題になりますと、私は、現在の財政資金の状況から見まして非常に困難ではないかというふうに考えておるわけでございます。

○内海（清）委員　その必要は認めるが、財政上から困難である、この点は私はきわめて重要だと思うのであります。ことに木船の船主こそ今日最も苦しんでおる問題であり、今日の行き方では、これは木船船主にはほとんど何らの恩恵も一ないという形になっている。したがって、この点から考えますならば、もちろん鋼船の場合とは違うかもしれませんけれども、わが国に相当の木船がある、これらをやはり近代化し、合理化して、代替船をつくらせていくということも実際の問題としてはきわめて重要だと思う。でありますから、これに関しましては国としても今後の問題として十分ひとつお考えを願いたいと思う。その点いかがでしょう。

○若狭政府委員　一般的な傾向といたしましては、むしろ木造船を鋼船に代替するというのが大多数の考え方ではないかと考えられるわけであります。したがいまして、まず木船の鋼船化というものを、航海の安全の面から見ましても、また輸送の経済性の面から見ましても、鋼船化というものをわれわれとしてはまず第一に取り上げてまいりたい。ただ、先ほど申しましたように、地方の事情によりましては、どうしても木船でなければ運べないというような物資、あるいは航路があるということは確かでございます。したがいまして、われわれは、先ほど申し上げましたように、内航海運組合というものを強化することによって運賃の安定をはかるということを第一義的にはやっていきたいと考えておるわけでありますけれども、そのあとの代替建造の方法については、われわれとしてもさらに検討を加えてまいりたいと考えております。

○内海（清）委員　時間の関係もありますから、この辺で終わっておきますけれども、この点は今後中小企業の対策としても十分考えらるべきものである、こういうふうに考えます。
　それでは法案につきまして少しお尋ねしたいと思うのですが、二条の七項で「この法律において「老朽貨物船等」とは、鋼製の貨物船であって運輸省令で定める日以前に進水したもの」こういう項が入っておる。これは省令で定められるのだと思いますが、大体貨物船は十八年、輸送船は十六年ということからまいりますと、貨物船の場合昭和二十四年三月三十一日、それから油送船の場合は二十六年三月三十一日、これは昭和四十二年においてだと思いますが、ところが、実際は、この定める昭和二十四年、二十六年以後において進水した船でも、低能率船あるいは老朽船がかなりあると私どもは考えております。それが実情だと思います。これらにつきましては運輸省としてはどういうふうな対策を今後とっていかれるか、こういうようなことについて伺いたい。

○若狭政府委員　前回久保先生の御質問にもあったわけでありますけれども、われわれの計画といたしまして、来年度実施いたしますものは、昭和四十二年度までに法定耐用年数を超過すると考えられる船舶三十万トンのうち二分の一を代替建造していこうということでございます。したがいまして、この船齢を超過するものも、全部を対象としては救っていけないというのが実情でございます。そのようやく半分だけを計画の対象にしていこうということでございますので、われわれとしては、一応今後三年間は、昭和四十一年度末まではとにかく法定耐用年数超過のものを対象としてこの計画を進めていきたい。しかも明年度は二分の一ということでございますけれども、これをいかにして広げていくかということに当面の課題があるわけでございまして、それ以外にももちろん先生の御指摘のように低性能船があるだろうと思います。これにつきましては、なお別途たとえば近代化のための設備資金の融資をあっせんするというような方法も考えておりますし、そういう面で何らかの措置を講じてまいりたいということで現在大蔵省とも話をいたしておるわけでございます。代替建造の対象として取り上げますものは、当分の間やはり法定耐用年数超過というものに限定してまいらざるを得ないという実情でございます。

○内海（清）委員　四十二年までは法定耐用年数を超過したもの、これはもちろんわかるわけでありますけれども、御承知のように、これはやはり建造以後におきまする船のいろいろ修繕あるいは改造その他船の保守と申しますか、そういうふうなことによりまして、状況は実際の問題としてはかなりの差がある。だから、耐用年数を超過したものだけよりも、さらにその後において老朽船の部類に属するようなものもかなりあると思う。こういうふうなものについても、実際面からいえば十分勘案していくことがこれはきわめて大事なことだ、こう考えるのでありますけれども、その点はいまの場合さらに考えられないということでありますか。

○若狭政府委員　現在の公団の財政資金の状況から見まして、一応こういう法定耐用年数というもので切りましてこの対策を進める。しかもこれもようやく二分の一という状況でございますので、一般的に考えまして法定耐用年数を超過しないものにつきましても先生の御指摘のようなものがあると思いますけれども、今日の実情ではとうていそこまで代替建造の範囲を伸ばすということはわれわれとしては不可能ではないか。少なくともこの法定耐用年数超過のものを全部代替建造の対象として考えられ得るという状態になったときに、初めてそういう問題が考え得るのではないかというふうにわれわれは考えておるわけでございます。したがいまして、この措置によらないで、むしろ近代化の資金をあっせんするというような措置によってそういう船舶は救ってまいりたいと考えておるわけでございます。

○内海（清）委員　財政面の制約もあることでなかなか十分のことにいかぬと思いますが、たとえば、申し上げましたようなことにつきましても、いま局長のお話のような他の方法でひとつこれをやはり代替建造をやっていく。法定耐用年数に満たないものでも低性能とかあるいは老朽船の問題もやはり救済する道をぜひ開かなければならぬ。この点について十分ひとつお考えをいただきたい。
　それから、この項でやはり「木製の油送船その他運輸省令で定める基準」、この「運輸省令で定める基準」というのはどういうふうな内容でございますか。

○高林説明員　「運輸省令で定める基準」といいますのは、運炭機帆船の基準を考えております。この運炭機帆船というものはどういうものであるかということの内容をきめたいと思っております。大体の考え方といたしましては、過去の輸送実績の中で、石炭輸送というものに従事しておったということ、一定の割合以上そういうものに従事しておったということについて明らかなものというふうなことを考えておる次第でございます。

○内海（清）委員　そうすると、この問題につきましては、基準がはっきりしたものは、いまないということですね。

○高林説明員　現在、検討しておる次第でございます。

○内海（清）委員　これらの問題につきましては、やはりすべての人が納得がいくようなはっきりした基準をつくっていただきたい。このことを要望しておきたいと思います。
　それからやはり二条の十一項でありますが、十一項は荷役機械の問題です。これのやはり定義でありますが、これも「港湾運送事業者の事業の用に供する荷役機械であって、運輸省令で定める種類のものをいう。」これはどういう種類のものを考えられておるか。

○比田政府委員　ただいま政令に書こうと思っておりますのは、第一には可搬式の船内荷役機械、第二は移動式の、これは軌道があって、その上を走るいわゆる軌道走行式というものは除きまして、移動式の沿岸荷役機械、こういうふうにいたしますと、先ほど御説明いたしましたように、船内ではたとえばバケット・アンローダーのようなものがこれに入りますし、また沿岸ではトラック・クレーンとかモビール・クレーンとかいうような先ほど御説明したものが入るわけでございます。

○内海（清）委員　さらに十二項も関連いたしますが、運輸大臣の指定する貸し渡し業者ということになるのですが、この基準につきましては、先ほどいろいろお話があったようでありますから省略いたしますが、本年度の予算から言えば、これはわずかに一億です。これではたしてどの程度のものができるか。ことに業者はかなりあると思うのであります。それらの点についてはどう考えておられるか。

○比田政府委員　御指摘のとおり三十九年度の予算に組まれましたものはわずかに一億でございます。従来、この種のものをいろいろ予算を要求いたしましたが、何べんもこれは採択になりませんで、今回初めて荷役機械というものにつきまして採用になったわけでございます。それで最初の年でございますので、一億でがまんしろということになっております。その一億では、先ほど申し上げました船内荷役関係の機械が四台、沿岸荷役機械の関係が十四台、合計いたしまして十八台の機械ができるわけでございます。御承知のとおり非常に微々たるものでございますけれども、来年度以降特段の努力をいたしましてこの予算のワクをふやし、台数もふやしていきたい、かように考えております。

○内海（清）委員　本年度も八億ぐらい要求されたようでございます。今後これは十分な予算を獲得して、港湾の荷役機械についても整備してもらわなきゃならない。それから外航につきましても同様でございます。ことに内航のこういう問題を考えますときに、この点が、特に内航の面ではおくれておるというふうに考えるわけです。待船期間が長いということが今日の外航海運の一つの大きな悩みである。そういう点から考えますならば、この点はひとつ十分今後推進してもらいたい、こういうふうに考えるのであります。ことにいま港湾労務者がなかなか得られないということ、したがって、そういう観点からさらに労務者の質の低下というふうなことをあわせ考えますときに、この面が十分進まなければ、せっかくの内航海運あるいは外航にいたしましても、ここに大きな隘路が出てくるであろうということを考えるのであります。そういう点につきましてのお考えをひとつ伺っておきたい。

○若狭政府委員　たいへん申しわけございませんが、ちょっと聞こえませんでしたので、済みませんがもう一度。

○内海（清）委員　結局、今日港湾労務者というものがだんだん逼迫してきておる。これは御承知のとおりであります。これにはいろいろ問題がございましょう。したがって港湾労務者の逼迫がひいてはそれの質的低下ということは当然であります。そこで、外航におきましても内航におきましても同様でありますけれども、この港湾設備並びに港湾荷役の整備ということが今日きわめて重要な問題でありまして、いかに外航船の対策をやりましても内航対策をやっても、この面が十分並行的に進まなければ、これらの海運の振興ということはなかなかむずかしい。これについて今後十分な施策を講じてもらわなければならぬと考えておるのでありますが、それらにつきましての今後のお考えについてお知らせいただきたい。ことに内航の面でこういうことが非常におくれておる、こう思うのです。

○比田政府委員　ただいま御指摘がございましたように、いかに海運界が再建整備されましても、また日本の経済が伸びまして港に荷物がよけい集まりましても、肝心の荷役をする場所、港湾施設あるいは港湾の運送事業がうまくいかなくては画竜点睛を欠くものであることは御指摘のとおりでございます。そこで私どもといたしましては、一般の港湾の整備につきましては、現在昭和三十六年度から開始いたしまして四十年度に終わりますところの港湾整備五カ年計画というものを基本計画として持っております。しかし、これにつきましては、最近の諸情勢にかんがみまして、本年中には新しい五カ年計画に切りかえていきたい、かように存じております。これによりますと、昭和三十九年から始まりまして四十三年度に終わるという形になるわけでございます。このほうはただいま所得倍増計画の中期計画と並行いたしまして作業中でございます。一応の見通しによりますと、昭和三十七年では五億六千万トンぐらいの荷物が日本の港に出入りいたしておったのでございますけれども、四十三年には約九億トンになるということも把握しております。したがいまして、これに伴いますところの港湾の基本的な岸壁とか埠頭とか防波堤とか申しますような港湾施設を整備しますことはもちろんでございますけれども、ただいまお話のありました最終的の段階で荷役をいたします設備につきましても十分考慮を払っていきたい、かように考えまして、先ほど来説明しておりますはしけ、引き船あるいは荷役機械の増強というものは、この港湾整備五カ年計画に見合いまして向こう五カ年間の需要の見通しを立てまして、その一年目といたしまして予算を要求をいたす。また先般、御指摘がありましたように予算の規模が小さいじゃないかということも荷役機械等につきましては重々存じておりますので、今後私ども大いに努力をいたしまして、この港湾荷役の面でもりっぱな港にいたしたい、かように覚悟いたしておりますので、どうぞ今後ともよろしく御鞭撻をお願いいたしたいと思います。

○内海（清）委員　それでは次に移りまして十九条の五号であります。ここで「運輸省令で定める種類の貨物の運送に適した構造を有する鋼製の貨物船を建造する」こうあるのですが、この「運輸省令で定める種類」、これはどういうことを考えておりますか。

○高林説明員　昭和三十九年度におきましては、運輸省令で定める貨物の種類といたしましては、石炭、鋼材、石油といったようなものを考えておる次第であります。

○内海（清）委員　運輸省令で定める種類というのは大体石炭、鋼材、石油のそれぞれ専用船ということであります。そうすると、これは建造トン数の制限がございますか。

○高林説明員　建造される船の大きさという点につきましては、特に大きい制限というものはいま考えておりませんけれども、やはり一種の標準的なタイプというようなものについてどのようなものがあるか、これを現在検討しております。しかしながら考え方といたしましては、今後の能率化あるいは近代化というようなことの方向に適したもの、こういうことを考えて船型その他を検討しておる次第でございます。

○内海（清）委員　現在石炭専用船については大体トン数制限があるようですが、これはどうなっておりますか。

○高林説明員　大体いままでのところでは、石炭専用船につきましては五千トン・デット・ウェートあたりのものが非常に多うございます。ただ、地域によりましてはまたそういうふうに画一的にやりますことが必ずしも適当ではないような地域といいますか、あるいは炭鉱事情といいますか、港湾事情と申しますか、そういうようなこともございますので、それぞれ適したタイプのものについて検討している次第でございます。

○内海（清）委員　これは実際問題としましては一ぱい船主の多い運炭機帆船主、これが一対一・五というような比率で大体解撤を行なうわけであります。この石炭専用船はいままで採用してまいられましたような五千二百トン型であるとか、これはデッド・ウェートですが、あるいは三千六百五十トン型、あるいは三千百トン型というような、こういう比較的船型が大きいというふうなものになると、これは機帆船業者、こういうふうなものはこれの恩典にほとんどあずかり得ないという、これに参加し得ないというケースが出てくるのじゃないか。したがって船型を、たとえば千五百トン程度のものをつくる。ただいまのお話によれば、実際港その他の事情によっていま考えておられるということでありますが、こういうもっと小さい型の船もきめるべきである。機帆船業者が共同して建造しようと思ってもなかなかできないということでは、これまたここに問題があるわけです。これらについてもひとつ十分御検討願いたいと思います。これはいかがでございますか。

○若狭政府委員　公団の船型といたしましては、実は具体的に何トン以上でなければならないというような考え方をわれわれは持っておるわけではございません。むしろ開発銀行と公団との分担をどういうふうにしようかということで、戦時標準船の対策を実施いたしました際には、一応三千トン程度をめどにして、公団は主として内航の船をつくるということに重点を置こうじゃないかというような考え方でやってきておるわけであります。したがいまして、北海道炭の専用船を建造する場合にも、一応総トン数三千トンというふうなものがめどになっておるわけでございます。しかしこれは決して厳格なものではございませんで、経済船の要求するところによってできるだけそういう制限を除いていきたいというようにわれわれは考えておるわけでございます。いま問題になっております運炭機帆船の場合の代替建造につきましては、現在いろいろ検討されておりますけれども、北海道炭のような大きなものをつくるという計画はないようでございます。それから実際問題として一対一・五というような解撤の比率につきましても、機帆船の場合については特例を認めまして、できるだけ機帆船業者がこれに参加しやすいようにわれわれとしては考えていこうということで、いま具体的な案を検討しておるわけでございます。できるだけ機帆船業者にも参加させる、むしろそういうことがスムーズにできるような制度というものをわれわれとしてはぜひ考えたいということで、現在検討いたしておるわけでございます。

○内海（清）委員　いまの御答弁、大体私の申し上げましたことと同様なことだと考えるのでありますが、実際船を建造する場合の経済性はもちろんございますけれども、やはり今日内航の再建ということでございますから、機帆船業者その他零細業者がやはり参加できるような一応の道を開くべきである。ことに過渡期においては、この点が私は必要だと思いますので、その点についてはひとつ十分にお考えをいただきたい。
　次に資金の問題ですが、先ほど御質問もありましたので、私は簡単にちょっと触れたいと思うのであります。これは外航については御承知のとおりで、戦時補償が打ち切られましたけれども、その後いろいろ助成措置がとられてきたのです。ところが内航につきましては、御承知のようにいままでほとんど放置されておった。戦後十九年でようやくこれの再建の緒につきかけておる状態であります。しかも先ほどもお話がございましたように、公団融資は七割であって、金利は八分七厘だ。これはいまの内航海運の状況から考えたときにはあまりに大き過ぎはせぬか、こういうふうに考えるのです。内航におきましても戦時中に沈没いたしました船がどのくらいあるかということは、はっきりわからぬようです。それだけに内航というものは今日なおざりにされておるのであります。私どもいろいろ調べてみたけれども、なかなかわからないのであります。この点についてひとつ、もし運輸省のほうでわかればお知らせ願いたい、こういうふうに思います。
　さらに先ほどもいろいろ御答弁がありましたが、現在の内航海運の関係の負担限度から見るならば、金利は少なくとも六分五厘程度には引き下げなければならない、こういうふうに私は考えておるのですが、その点いかがでございますか。

○若狭政府委員　御指摘の現在の八分七厘という金利は、決して合理的なものであるというふうにはわれわれ考えておるわけではございません。ただこれより引き下げるということになりますと、公団の人件費というものは、たとえば政府の出資金でまかなうというふうな制度をとりませんと、これ以下に引き下げることはなかなか困難な状況でございます。これは戦時標準船の代替建造をいたしましたときも問題になったわけでございますけれども、本来戦時標準船といい、あるいは法定耐用年数を超過した船舶といい、いずれも企業が当然そのリプレースを用意しておくべき問題であるから、これは一般の経済原則にのっとって船舶の代替建造を行なうべきものであるというような考え方でございまして、公団として果たすべき役割というものは、金利面の助成ということではなしに、むしろ担保力がないという問題、あるいは融資能力がないという問題について、公団はそれ独特の制度をもってこれを補うということを考えればいいのではないかということで、現在の制度ができておるわけでございます。したがいまして、金利面のほうで、たとえばいま御指摘のような六分五厘にするというようなことになりますと、われわれとしては外航船舶の例もございまして、なるべくそういう方向へ近づけたいという気持ちはございますけれども、これを実施いたしますためには、公団の出資金を増加しなければならぬというような問題があるわけでございまして、これについてもなかなか簡単にはできないという状態であるかと思います。ただ現在の八分七厘の金利と申しましても、公団の事業量が拡大すれば、事務経費もそれに反比例いたしまして減少するわけでございますので、そういう面から公団の経営をできるだけ合理化いたしまして、この金利を実質的に下げるということができないかということで、いま検討いたしておるわけでございます。

○内海（清）委員　この問題はいろいろ困難な問題がある。いまこれを下げれば、人件費の問題が出るわけであります。公団の政府の出資金がいままでにあまりに少な過ぎるということが一つあると思います。公団業務を、その使命を達成させるためにうまく運営していく、こういう点につきましては、運輸当局としても十分な責任があるわけでございます。せっかくこの公団ができたら、真にこれによって今回新たにできました内航対策にしても、十分これで内航が立ち直れるという措置がとられなければならぬのであります。これらの点につきましては、外航と比較してあまりに内航が今日までなおざりにされておるという気持ちがいたすのであります一いろいろこれはむずかしい問題があると思います。少なくとも外航に対しましていままでとられました措置と比べて非常に格差がある、この感じはどうしてもぬぐい切れない。運輸当局におきまして、今後ひとつこの面の金利引き下げについて十分に御考慮願いたい、こういうふうに考えるのであります。
　それから、次にお尋ねしたいと思いますのは、石炭専用船の建造について、運炭機帆船が代替建造の対象になっておる。これまで建造された専用船は、大体戦前の専用船の建造で、一ぱい船主の多い運炭機帆船が一対一・五の比率では、実際上非常に困難なものであります。先ほど申し上げましたのですが、これらにつきまして、運炭機帆船の業者などが十分共同して代替船をつくるというふうなことで、何か運輸省として特別な行政指導なりを行なわれておるかどうか、これらの点についてはいかがでしょうか。

○若狭政府委員　実はまだこの予算が成立いたしておらない状況でございまして、また次いで、われわれとしては内航の海運業法、あるいは内航の組合法というものを国会で御審議いただく予定になっておるわけでございます。そういうものを全部総合いたしませんと、今後のはっきりした政策は打ち出すというわけにはまいらないわけでございます。ただ後段の代替建造の面につきましては、現在われわれといたしまして、いろいろこの解撤の比率その他について検討を加えておるわけでございますけれども、御指摘のような機帆船業者がこれに乗り得るということを前提といたしまして、その基準をつくっていこうというふうに考えておるわけでございます。具体的には、たとえば船型がどの程度が適当であるか、おそらく千トン、二千トン足らずの船舶になると思います。それから解撤の比率も、機帆船の場合にはやはり特例を設けざるを得ないのではないかというような、いろいろな問題があるわけでございまして、そういう面について現在真剣に検討を加えておるわけでございます。したがいまして、機帆船の業者が共同いたしましてこれに乗り得るということを前提として、採算の面その他を考えまして、基準をつくっていくということになると思うわけでございます。

○内海（清）委員　この問題はきわめて重要な問題です。ことに中小企業対策としては大切なことでございますので、十分機帆船業者がこれに乗り得るよう、ひとつ万全の処置をとっていただきたい。
　それから、もうちょっとお尋ねしたいのは、この石炭専用船の大量の出現ということで、一番大きい打撃を受けたのは運炭機帆船です。これは申すまでもございません。ところが政府は、一対一・五の代替建造をさすということによって救済していこうということでありまするが、御承知のように石炭産業が非常な危機に直面いたしました場合に、これのスクラップ・ビルドという政策がとられたのは御承知のとおりでございます。そこで、この石炭専用船ができたために、運炭機帆船が非常に不振になっておる。困ってきた。そういうような運炭業をやめていくものに対する何か特別の助成措置が必要ではないか。とてもこれにも乗りかえられないというふうな、ここでもうやむなくやめていかなければならないというようなものに対しては、石炭産業の合理化の面とあわせて考えてみましたときに、何らかの措置がとらるべきではないかと思うのでありますが、何か特別の助成措置を考えられておるかどうか、この点をひとつ伺いたい。

○若狭政府委員　運炭機帆船が相当過剰になってまいるわけでございますけれども、石炭の輸送経路の変更というような面もございますので、できるだけこの専用船の建造のほうに協力してもらうということで、実際問題としては処理していきたい。それから、われわれのほうで、予算的には、運炭機帆船業者の転業資金というような面で解撤補助金というようなものを実は考えておったわけでございます。しかし、実際問題としては、この石炭専用船に機帆船のある程度の解撤義務をつけることによって、そういう問題は解決されていくのではないかということで、まず来年度の問題といたしましては、スクラップ・ビルドをどれだけ石炭専用船につけさせるかということによって実際の解撤補助的な役割りを果たさせるということを考えておるわけでございます。この石炭専用船建造に伴う運炭機帆船の解撤という効果を見定めまして、また明年度以降において必要な措置を講じてまいりたいと考えておるわけでございます。

○内海（清）委員　この問題はきわめて重要な問題です。結局運炭機帆船業者が今日非常に困窮にあるということは、一に石炭合理化問題に付随して出てきた問題です。したがって、石炭合理化の問題と並行的に考えられなければならなかったものだと思うのであります。石炭専用船がつくられていくときに同時にこの問題を取り上げるべきであった。それが今日まで取り残されて、ようやく内航海運の問題でここに突き当たるわけであります。いま局長の御答弁のように、これが十分内航対策の中で吸収されていけば問題はないと思う。ところが、実際問題としては非常な問題が残るだろうということを心配いたしております。したがって、これらにつきましても、ひとつ石炭産業合理化の問題と考え合わせて、ここに十分なる特別の助成措置をとっていただきたい。このことを強く要望しておきたいと思います。
　まだ聞きたいこともございますが、委員会がいろいろ何しておるようでありますから、時間も経過いたしましたので、いずれまたこの問題は内航海運にも非常に影響を持っておることでございますので、内航海運の問題の場合にもまたこれらに関連して質問いたしたいと思います。本日はこれで終わります。

○川野委員長　次会は、来たる十日火曜日午前十時より理事会、十時三十分より委員会を開会することとし、本日はこれにて散会いたします。
　　　午前十一時五十九分散会