第46回国会　衆議院　地方行政委員会　第48号（1964-05-22）

昭和三十九年五月二十二日（金曜日）
　　　午前十時三十五分開議
　出席委員
　　　委員長　森田重次郎君
　　　理事　田川　誠一君　理事　渡海元三郎君
　　　理事　中島　茂喜君　理事　永田　亮一君
　　　理事　佐野　憲治君　理事　安井　吉典君
　　　　　　大石　八治君　　　　奧野　誠亮君
　　　　　　亀山　孝一君　　　　久保田円次君
　　　　　　登坂重次郎君　　　　村山　達雄君
　　　　　　山崎　　巖君　　　　和爾俊二郎君
　　　　　　秋山　徳雄君　　　　阪上安太郎君
　　　　　　重盛　寿治君　　　　千葉　七郎君
　　　　　　華山　親義君　　　　細谷　治嘉君
　　　　　　門司　　亮君
　出席国務大臣
　　　　　　　　国　務　大　臣　赤澤　正道君
　出席政府委員
　　　　　　　　警察庁長官　　　江口　俊男君
　　　　　　　　警　　視　　監
　　　　　　　　（警察庁交通局
　　　　　　　　長）　　　　　　高橋　幹夫君
　　　　　　　　運輸事務官
　　　　　　　　（自動車局長）　木村　睦男君
　　　　　　　　建　設　技　官
　　　　　　　　（道路局長）　尾之内由紀夫君
　委員外の出席者
　　　　　　　　内閣審議官　　　菅原　時雄君
　　　　　　　　内閣審議官　　　有田　輝彦君
　　　　　　　　警　　視　　長
　　　　　　　　（警察庁交通局
　　　　　　　　交通企画課長）　宮崎　清文君
　　　　　　　　通商産業事務官
　　　　　　　　（重工業局自動
　　　　　　　　車課長）　　　　成田　寿治君
　　　　　　　　建　設　技　官
　　　　　　　　（都市局技術参
　　　　　　　　事官）　　　　　大塚　全一君
　　　　　　　　専　　門　　員　越村安太郎君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　道路交通法の一部を改正する法律案（内閣提出
　第一三八号）（参議院送付）
　　　　　————◇—————

○森田委員長　これより会議を開きます。
　道路交通法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行ないます。
　質疑の通告がありますので、順次これを許します。安井吉典君。
　なお、安井吉典委員に申し上げます。この際、関係官庁のほうから、あなたの御要求に基づいて、内閣から菅原審議官、有田審議官、通産省から成田自動車課長、運輸省から木村自動車局長、建設省から尾之内道路局長、大塚都市局技術参事官がお見えになっております。したがいまして、質疑の繁閑序列等につきましては、しかるべく御配慮をお願い申し上げます。

○安井委員　私ども、いままで道路交通法一部改正法案につき、審議を重ねてまいったわけでありますが、今日の道路交通問題は、法律による取り締まり規制という問題だけでは解決できないわけであります。道路交通は、大都市においてはきわめて逼迫をしております。渋滞が各所に見られるわけであります。それとともに、交通事故は激しくふえて、一つの戦争で死傷者を出すと同じくらいな数が、あるいはそれ以上の数が一年において生じている、とこういうふうな現実があるわけであります。そのためには、総合的な立場から問題の解決に当たらなくてはならないわけで、私どもも常に政府の御当局にそのことを要求をし続けてまいり、この委員会も、かつて道交法に関する審議に際してそのような意味の附帯決議を付したこともあったわけであります。そこで、政府は交通基本問題調査会を設けて、いろいろ作業を続けられ、今年の三月二十七日に一応の作業が終了し、調査会から答申が行なわれているということでありますが、きょうは一番初めにその点からお尋ねをしてまいりたいと思います。私はむしろこの結論によってどういうふうな施策を政府が積極的に展開しようとするのか、そういう点に重点を置いて伺いたいのでありますが、少なくもやはり官房長官においでを願わなければならないと思いますので、それは別な機会に譲ることにいたしまして、一、　二点、この調査会の結論が出るまでの経過について伺っておきたいと思うのであります。
　この答申が出るまでの段階におきまして、委員の内部においてだいぶ意見の対立があったように伺うわけでありますが、それの最終的な結論としてこの答申が出たというふうに理解するものでございますけれども、その辺の経過についてちょっと伺っておきたいと思います。

○菅原説明員　ただいまの御質問にお答え申し上げます。
　いまお話がございましたように、わが国の陸上交通に関する総合的施策につきましては、交通基本問題調査会の会長であります島田孝一先生から内閣総理大臣に対しまして、三月三十七日付で答申がなされました。この答申につきまして、いまお話がありましたように、意見の対立があったということになっておるわけでありますが、意見は非常にたくさん出されたわけでございます。その結果、調査会といたしましても、二年間で約八十回審議が行なわれ、非常に多くの意見が出されたわけでございます。しかし、その間、三部会に分かれて審議をいたしまして、一応そういった問題点につきましてはそれぞれ各委員の方々の間で調整ができてこの答申が出されたのでございますので、対立の結果答申をまとめるのに困ったというようなことは別にございません。

○安井委員　最後の調整段階で意見統一のためにちょっと手間取ったということを伺っているわけでありますが、それはそれといたしまして、これからあと、この調査会はこれで任務を終わったということですか。これからあとの作業がまだあるわけですか。

○菅原説明員　お答え申し上げます。
　審議の過程におきまして各委員から特に申されましたことは、この答申については積極的に答申が出たあとで尊重することはもちろんでありますが、対策を講じてもらいたいという強い愚見が出されております。そこで私のほうといたしましては、四月十七日の閣議に答申を報告いたしました。その後私ども事務当局におきまして、各部会に示されております問題点につきまして、関係各省と慎重に検討をいたしております。この各省の検討の結果、調整を要するような問題が万一生じた場合には、必要に応じまして臨時交通関係閣僚懇談会あるいは交通対策本部においてこれらの取り扱いを考えたいというふうに考えております。

○安井委員　この答申の中で、交通関係の行政機構がきわめて複雑であるというふうな指摘はありますけれども、これについての改革の方向を強力に進めるべきであるとか、あるいはまた臨時行政調査会の交通問題についていろいろな考え方、そういうようなものもあるわけですが、何か答申のこの問題に関する記述がいささか弱いような気がするわけでありますが、そういったような点についての経過をおわかりでしたらお話し願いたいと思います。

○菅原説明員　お答え申し上げます。
　交通行政機構の問題につきましては、実は相当多くの意見が出されたわけでございます。しかし私どもの調査会といたしましては、交通行政機構そのものを審議するのが本来の目的ではございませんので、総合的な交通施策の一環として実は審議いたしました次第でございます。それと同時に、実は私どもの調査会が発足すると同時に臨時行政調査会も発足いたしておりますので、むしろ交通行政の一元化等の問題につきましては臨時行政調査会の答申を待って、この答申と合わせて検討したらどうかというような意見が最終的に各委員の方々の間でまとまったわけでございます。ただこの答申にもありますように、交通安全行政については人命尊重のたてまえから、一日もこれは猶予できないということで、臨時調査会の結論を待つことなく早急に検討してもらいたいという御意見が出されたわけでございます。したがっていま、先ほど申し上げましたように、その方向で検討中でございます。

○安井委員　この答申の内容にも若干問題がないわけではございませんけれども、これについて政府が一体どういうふうな取り組みをするつもりなのかというふうな点について、さらにお尋ねを続けたいわけでございますけれども、これはあらためて官房長官か、あるいはそれを答えていただくにふさわしい方においでを願ってお尋ねをすることにいたしたいと思います。後刻委員長において、そういうふうなお取り計らいをお願いいたしておきます。
　次に、通産省の方にひとつお尋ねいたしたいと思います。
　後に関連で秋山委員からも御質問がございますから、私はそのきっかけをつくるというふうなことでお尋ねをいたしたいわけでありますが、自動車の事故がどんどんふえているという実態は、やはり自動車がふえているというところに原因があるわけです。しかし自動車がふえないようにすることは、これはできないわけですから、そういう現実に立って通産省における自動車行政もお進めを願わなくてはならないのではないかと思うわけでありますが、日本の道路の実情は、たとえば東京などの都市全体における道路面積の比率は、諸外国に比べますときわめて低いわけであります。ところが、そこへ持ってきてどんどん自動車がふえていく、そういうところに一つの大きな原因があるわけです。通産省の自動車をつくるというふうな問題を重工業局でお扱いになっていらっしゃるわけでありますが、国内の生産あるいは輸入に関しまして、日本の実態に即した行政指導というふうな点でいろいろなお考えがあると思うのでありますが、どういうふな御配慮をなさっていましょうか、そいつをまず伺いたいわけです。

○成田説明員　通産省におきます自動車行政の面からお答えいたしますが、昨年度は四輪車の生産が一昨年の大体三五％の増であります。非常に高い増加率になっております。これが交通難等の関係で生産を押えるということは、そういういろいろな手段もありませんし、また適当でもないというふうに考えておりますが、ただ非常に需要以上に生産が上がるとか、あるいは適正な需要にマッチしたような生産体制が必要であるという意味におきまして、各社の設備調整、毎年調査をやっておりますが、あまり需要を越えたような設備投資が行なわれないようにというような配慮から、かなりの設備調整をやっております。それからコストを下げ、量産体制を進める上で生産が大きくなることはかなり効果的なのでありますが、そういう生産の増加分を極力海外に対する輸出のかっこうで海外の需要に向けていくというふうな方向で、輸出振興をいろいろな角度から進めております。それから輸入につきまして、現在まだ乗用車は自由化でなくて、外割を続けておりますが、外貨割り当てのいろいろな基準、実績を見ますと、従来は、昭和三十五年度以前においては非常に大きい自動車、米国の車が八割くらい輸入の中で占めておりますが、現在は欧州車が八割というように、三十八年度におきましてはその比率が逆になっております。といいますのは、日本の実情に合ったような——アメリカの大きな車よりも、ヨーロッパのまあ中型あるいは小さい、そういう車の比率がどんどん大きくなっておるというような傾向が外貨割り当てを通して顕著に見られております。

○華山委員　関連。通産省の方にお聞きいたしますが、いまお答えになったことを私はお聞きいたしたいと思ったのでございますけれども、今後自由化になりますというと、大体におきましてやはり欧州大陸系統の車が入ってくるのであって、アメリカの大型車というものはあまり今後といえども入らないというふうなお見通しでございましょうか。

○成田説明員　自由化になった場合に、まあ比率としましてはヨーロッパのものが非常に大きくなるんじゃないか、ただ、アメリカの車も絶対台数におきましては若干の増加になっておりますが、比率としてはこの四、五年の間におきましては非常に下がっておるという状態でございます。また将来自由化になった場合、じゃアメリカの車が日本の市場をねらわなくてヨーロッパだけがねらうかといいますと、それはそうはいえないのでありまして、といいますのは、アメリカのＧＭとかフォードという大きな企業がありますが、こういうアメリカの企業は、ヨーロッパにおきまして、ドイツなりフランスなりにおきましてヨーロッパ型の車をずいぶんつくっております。したがって、アメリカからアメリカの大きい車はあまり入ってこないのですが、アメリカ系の車はかなり、当然考えられると思います。

○華山委員　最近の情勢は、私はしろうとでございますからわかりませんが、一時車が小型化したのに、最近また少し大きくなってくるような傾向があるような気がいたします。警察庁、建設省その他、皆さんが御努力になっていろいろ道路をよくするというと、交通が緩和するというと、私は日本人の悪い癖だと思いますけれども、また大型車にだんだん変わってくるというような傾向がありはしないか、現在困っているから小型なのであるけれども、よくなるというと、また大型車に変わってくるというふうな傾向がありはしないかということを心配するのでございますけれども、私はよくわかりませんが、日本のこの事情に応じまして乗用車の大きさといいますか、そういうものを一定の、まあ国際的な規格もあるということでございますが、それよりも小さくとめて、そしてこれを規制していくというふうなことはできないものでございましょうか。

○成田説明員　日本の乗用車が最近大型化している傾向があるんじゃないかというお話でございますが、総体的に見ますと大型化しているとはいえないんじゃないかと思います。ただ従来日本の中小企業等の使用しておりますところの軽自動車が非常に二倍とか、あるいは倍近い比率で伸びておりましたが、最近はトラックで二割くらい、乗用車で一割くらい——軽の場合てございますが、非常に伸び率が鈍化しまして、むしろ千五百ｃｃとかあるいは千くらいのものの伸び率が非常に大きくなっております。したがいまして、従来軽自動車のお客が、まあ所得も若干ふえたので、もうちょっと大きい直を使いたいという傾向が見られるのじゃないか。これは軽から小型への移行の傾向でございますが、外車の実情等を見ましても、乗用車全体で大型化の傾向になっているとはいえないのじゃないかと思います。したがいまして、大型化するのを法律等によって規制するという必要は、われわれ生産面におきましていまの段階ではあまり必要ないじゃないかと思います。ただ需要自体がやはり日本の道路事情なりあるいは日本の実情に合ったように、大型化でない状態を今後たどっていくのじゃないかというふうに考えております。

○華山委員　まあ大型化ということばにもいろいろな意味がございましょうが、われわれといたしまして感じますことは、従来は安いタクシーが多かった。いま八十円でございますか、なかなか多かったのでございますが、このごろはみな高いほうのタクシーに変わってきた。なかなか安いタクシーは拾えないというふうな状態になってきたことを私は申し上げたのでございます。それにしても私は、どうしても交通がよくなってくるとりっぱな車に乗りたいというのが日本人の一部の人にあるような気持ちがいたしまして、そういうことの起きないうちにやはり車というものはひとつ日本に合った、将来ともある程度の道路ならばこれで間に合う程度ということは見越されるわけでございますから、できるだけ小型の車で皆が乗って歩くというふうな傾向が私は望ましいのでございまして、やはり日本の実情に合った小型の車ということに規制されたほうがいいのではないかと思いますけれども、そういうことにつきまして非常に障害でもございますのですか。

○成田説明員　規制する必要があると思うが、その障害になっている何か理由があるかというお尋ねのようですが、われわれはまあ規制をしなくても大体日本の国情に合ったような乗用車、千五百とかまあ二千以下の車が需要の比率をだんだん高めていくのじゃないか、ただ道路が非常に高速道路等でよくなりまして、外車でなくても、日本の小型車が小さくても性能的に十分対抗できるようにすることがむしろ先決なのじゃなかろうか、そういう意味で、規制よりはむしろ小型車の性能向上というところに重点を置きまして、いろんな技術向上あるいは試験場をつくっていろいろ走行上のテストをやるとか、小型車の性能向上をはかりまして、大きい外車に十分対抗できるような車をつくって、そうして需要もそこに集めるという方法を、施策の中心として考えていいのじゃないかというふうに思っております。

○華山委員　私しろうとでございますから、とっぴなことをお尋ねするかもしれませんが、昨日東京都内を見せていただきまして、高速道路というものでも大体六十キロということであれば故障はないのだというふうなことでございました。そうなれば現在におきまして、あるいはもっとスピードを出していい道もあるのかもしれませんけれども、まあ大体六十キロ程度の速度しか出せないというのが普通の考え方だと思うのでございますけれども、一体日本の自動車にどのくらいのスピードが出るものでございますか、ちょっとお聞きいたします。

○成田説明員　私もあまりその点については詳しくはないのでありますが、この前の鈴鹿のレースで、これはレースでございますから障害も何もないところで、二十周回るのに平均百二十キロ以上のスピードで千五百、千二百くらいの車が走っております。また峰自動車で条件がよければ百キロ近く出せるところまで向上しているのじゃないかと思います。

○華山委員　世界の大勢でございましょうが、日本の将来といたしまして、そういうようなスピードが出れば出るほど自動車はいいのだというお考えでございますか、お伺いいたします。

○成田説明員　決してスピードが出ればそれだけいい車であるという断定はできないと思います。むしろ道路なりその他の事情に合わせて、ブレーキとかいろんなそういう機動的な運行ができることも一つの条件だと思います。ただ日本は道路の非常にいいところと悪いところがありまして、いいところではかなりスピードが出せ、悪いところではかなり機動的に走れるというような、いろんな血におきましての性能か日本においては要求されておるのじゃないか、かように考えております。

○華山委員　スピードが出れば、そのキャパシティが多ければいいわけでありまして、ことに国際的に輸出の関係がございますから、それを制限していくというわけにもいきませんけれども、警察庁のほうともよく御相談になって、六十キロあるいは七十キロ、それ以上は絶対に出ないという自動的な装置でもつけられないものでしょうか。

○高橋（幹）政府委員　いまの自動車のスピード制限を自動的にブザーで表示をするとか、あるいは性能的に出ないようにするということについて、むしろ性能的に出ないようにするよりは、ある一定のスピードを出した場合において自動的にブザーが鳴るとか、あるいは表示をされて一定の速度制限内で走るというようなことについては、いろいろ技術的な発明なりあるいは試作はあるようでございます。現にそういうような技術開発者の発明した結果について、私どもの手元にもいろいろ提示されたあれがございますけれども、しかしいろいろな点から、それらを装置として強制的に装着させるかどうかというような点につきましては、なおさらにいろいろな点から考えなければならない問題もありますので、現在はそういうような発明の装置あるいは技術の点についてそういうものがあるということで、一応私どもは白紙の立場で検討しているというのが実情でございます。

○華山委員　やはり人間でございますから、そしてああいうスピードのものでございますから、ちょっとした不注意でどうしても限界を越す場合があるわけでございます。そういうふうな今日の状況でございますから、どうしても六十キロとか七十キロ以上は決して出ないのだ、しかし日本向きにはキャパシティの低いもの、外国向きにはキャパシティの高いものというわけにもいかないと思いますので、そういうふうなものをつくるとか、あるいは自動装置を考えるとか、そういうようにいかないといけないのじゃないかというふうにも考えますので、せっかく御研究を願いたいような気持ちがいたします。
　それからオートバイでございますが、あれはいたずらに爆音が高いのでございますが、技術的にはああいうものなんでございますか。

○成田説明員　騒音が出ないようにマフラーをつけるとか、そういう制限をしておると思います。ただ実際はそれをとって走って、相当うるさい音を出している事例が多分にあるのじゃないかと思います。

○華山委員　私、不勉強で恐縮でございますが、いま通産省のお答えのように爆音を消す装置があるにもかかわらず、それを取りはずして音を出しているのだということでございますが、そういうものを取り締まる何か規定でもあるのでございますか。

○宮崎説明員　道路交通法上は、ただいま通産省からお答えがありましたように、たとえばオートバイのマフラーを切って走っておるような場合は、装置が不良な車両であるということでその運転を禁止いたしまして、その違反に対して処罰する制度がございます。

○華山委員　どの程度の処罰でありますか。

○宮崎説明員　装置不良につきましては、最高三万円以下の罰金でございます。

○華山委員　どうも警察官の方も、あまり爆音なんということに気をとられていたのでは、ほかの命に関係するようなことがお忙しくて手が回りかねるのじゃないかと思いますけれども、ずいぶん不作法なオートバイが多いのです。ことに小さな道であれをやられてはたまらないような気持ちもいたしますし、小さな道で商店街等で、みんなが買いものに出ているときにあれをやられては非常に困るのでございますが、そういうものはひとつ徹低的に取り締まっていただきたいと思います。

○高橋（幹）政府委員　騒音の取り締まりにつきましては、私の手元にあります資料で御説明申し上げますと、ちょっと資料が古うございますが、三十八年の七月から十二月までの騒音の取り締まりをいたしました件数、これは指導と検挙と両方に分けてありますが、指導した件数が全国で一万六千三百四十一件、検挙いたしました件数が千六百七件、そのうち送致いたしましたのが約千件ということになっております。
　同じようなケースが御承知のばい煙の問題でもあるわけでございます。これらの騒音、ばい煙の取り締まりというものにつきましては、いま御指摘がありましたように、行政的な措置といたしまして、むしろいまのマフラーをとっておるようなもののないように、機械装置的にそういう騒音なりばい煙の出ないようにしておくことが一つの前提であります。なお具体的に街頭においてそういうものを警察官の手によって発見する、そうして所要の措置をとらせ、あるいは整備をさせるというような措置をとるわけでございますが、私どもも、最近のいわゆる公害問題等に関連いたしまして、騒音、ばい煙の取り締まりということについては、いろいろ具体的な措置、施策をとっておるわけであります。

○華山委員　通産省関係につきましての私の質問を終わります。

○重盛委員　ちょっと関連してお聞きしておきますが、私は、通産省が自動車を製造したり能率の上がる車をつくることに努力なさることは当然のことと思います。御承知のように、特に東京を中心とする交通麻痺の最大の原因は、何といっても自動車が中心である。これはバス、トラック、タクシー、一般乗用車、特に軽四輪というようないわゆる自家用車ということになろうかと存じますが、そういうものがふくそうして、その結果交通は麻痺し、それがあらゆる産業に支障を来たしておるというような現状が今日の姿であろうかと考えます。そういう時点に立って自動車をどんどん製造なさるのはけっこうですし、よいものをつくっていかなければならないということが同僚委員の質問に対するお話でありまして、それもけっこうでありますが、何かしら私どもの感じでは、粗製乱造ということばがいいかどうかわかりませんが、どうもあまり性能のよくないものをどんどんつくって、企業の利潤を上げるということのためにかなりの大量生産をやっている。そういう中にはかなりの不良品がある。もちろん新車をつくったときに不良品ではなかろうけれども、二年間の許可をもらって運転しているうちに、いわゆる二年間が耐えられないような状態になるものがたくさんあるのであります。特にきのうあたり道路事情を拝見して、高速道路などでは運転者の運転技術による事故よりも、老朽車の故障による事故のほうが圧倒的に多いように承ったのであります。もちろん自動車はりっぱなものをつくっていかなければならぬ。しかしその反面非常に交通に支障を来たしておるという現状に対しては通産省の立場では何かお考えになり、どんな処置をなさっておるのか、それをひとつお聞かせ願いたいと思います。

○成田説明員　日本の自動車メーカーが粗製乱造をやりまして、それが自動車の故障の原因となり、交通難の原因になっているというお話でございます。そういうことが高速道路ができた当時において若干見られたことも否定できないと思いますが、われわれが計数的にいろいろとらえておる面におきましては、日本の自動車の性能というのはだんだんよくなっている。これは輸出の伸び卒からしましても言えると思います。一般的な趨勢としては、非常に性能もよくなっているのであります。それから自動車会社が利益を上げるために粗製乱造をやっているという御指摘は、そういうことはないのではないかと思いますが、ただ自動車は消費財でございますので、せっかく自分がいいと思ってつくってもなかなか売れない、それでまた次の年にモデルチェンジをやらざるを得ないという事態は若干見られております。それから道路が非常によくなったとか、その他の新しい事態に自動車の性能が十分マッチしないで高速道路で自動車が故障を起こしているという事例も見られます。これは自動車の性能にももちろん原因がありますが、運転する人のその道路とか自動車に対する知識が不十分であったというのも一つの原因ではないだろうかと考えております。総体的に言いますと、日本の自動車の性能というのは最近とみによくなりつつあると言えるのじゃないかと思っております。

○重盛委員　私は決して粗製乱造しておるとは申し上げません。そういう傾向にあるやに考えるがどうかということが一点と、そういう形で交通事故を防止していかなければならぬということを、通産省の立場でどのようにか考えられたことがあるかどうか、どこかと連絡をとって相談しておるかどうかということをお聞きしておる。

○成田説明員　そういう事例を聞きましたときにはメーカーに話をして、そういうことのないように指導を個別的にやっております。

○重盛委員　それでは取り締まりのほうへお聞きします。
　いま華山さんがいい御質問をしていただいたと思うのですが、日本の道路の現状からいって、六十キロなら六十キロ以上出してはいかぬ。それでいながら自動車の性能はどんどんよくして外国に輸出しようということであるが、現状では製造高の一割か一割五分の輸出までもまだいっていない。これは通産省にも聞いておいていただきたい。そういう中で、国内向けのものは、国内では最高六十キロ以上出してはいかぬ、あるいは七十キロ以上出してはいかぬ、あるいは部内では五十キロ以上出してはいかぬ。そういうことであるならば、騒音の問題もあろうと思いますけれども、五十キロ以上出たならば、ただメーターにあらわれるだけでなく、他のだれが見てもこれはスピード違反をしているということがわかるような装置、当面はブザーがつくのだろうと思うのですが、そういうものを考えたならば、私は交通事故の防止に大きく役立つのじゃないかと思います。いま通産省に、車の立場から交通事故は防いでいかなければならぬということに何かの形で協力をし、連係をとっておるのかということに対しましての御答弁を残念ながらいただけなかったわけでありますが、いわゆる取り締まっていくという立場から、通産省に対しあるいは道路関係の建設省とか陸運局には当然連絡をとっておると思うが、そういう方面と何らかの連絡をとったことがあるのかないのか。同時にまた、いま言ったようなことは至急に考えるべきであろうかと思いますし、実際にスピードを出してはいかぬ、出してはいかぬといっても、メーターにあらわれているからいいじゃないかという理屈もありますけれども、もうちょっとはっきりしたもので、みずからがこれはいかぬのだと思うような装置を考える必要があるのではないか。さらに極度にスピードを出すならば、これは騒音防止のたてまえから好ましくないかもしれないけれども、ブザーが鳴って停止してしまうというようなことまで考えられるのではないか。いまの日本の技術からいくならば、このくらいのことはまたやり得るのであります。これは取り締まる当局としても大へん楽ですよ。そうしてそこまでいけば車が自然的に動かない。動かないというところまではいかぬだろうが、別な異常な形をあらわす。たとえば警察の車が赤いのをつけてブーブーやってくれば、だれが見てもこれは警視庁の車が来たとわかる。猛スピードを出したり、酔っぱらい運転をして威勢のいいことをやれば、車の中にもあらわれるというような装置、これを考えたことがあるかどうか。できるかどうかしらぬがやるべきじゃないか。ただ処罰を重くしたり、罰則によってこの交道事故をなくしていこうとするということは、私の感じだが幾らやっても百年河清だろう。もっと別な角度から交通違反のできないような形をつくり上げていく、これは取り締まる立場の人だけでは困難であろう、通産省も運輸省、建設省も一体とならなければできないことであろうかと思います。幾ら法治国家であっても、民主主義の日本の国内情勢の中において、罰則を強化してそれによって事故をなくしていこうという感覚は、私は時代逆行じゃなかろうかと思います。したがって、あらゆる立場に立つ者が、俗に言う総合施策の線に沿って、同じ国民が同じ国民を処罰によって拘束していくという考え方を排除していく。そうしたたてまえであるとするならば、やはり自動車をつくるものも性能のいいものをつくる。性能のいいものというのはスピードの出る車ということになるかもしれないが、せっかくつくった反面では取り締まられるわ処罰は食うわという形であるとするならは、つくるほうにも——そういうものに引っかからないという言葉がいいかどうかしらぬが、なるべく抵触しない、そういうものに当てはまらないようにつくるほうも研究して、そういう心がまえをもってつくり、さらには高速道路などでパンク——パンクはやむを得ないといえばやむを得ないかもしれませんが、はなはだしいのはきのう説明を聞くと、これはまた別の角度になろうかと思うが、ガソリンえんこによる事故等が多い。こういうような、いわゆるガソリンがどれだけあってどれだけ走るかわからぬような人に免許証を与えておる。私はこの前も申し上げたのですが、免許証を渡すときにすでに誤りがあるのではないか。いままでの御質問の中でたくさん出たろうと思いますが、いわゆる学科試験、法律試験、法規だけが通れば技術のほうはどっか特定なところで免許証を渡しておるというような、こうしたものにも一貫しないものがあるのではないか。この際警察庁を中心にして、どうかひとつ事故を取り締まるという立場と同時に、取り締まらなくていいような体制をつくるということにみんなで考えを持ってもらいたい、そういう意味合いから私は通産省は何かつくるという立場でおやりになっておるのか、あるいは今後おやりになる意思があるのか、こういうことをお聞きしているわけです。両方から御答弁願えれば幸いだと思います。

○高橋（幹）政府委員　確かに御指摘のように交通事故なり交通問題というものは、総合的な立場から対処しなければならないということで、先般来基本問題調査会等の結論もそういうところにあるわけでございます。私どももそういう見地から警察の担当いたしております部面あるいは警察が事故処理をした結果、この前も御説明いたしましたが事故の分析の結果、それが自動車の問題なり、あるいは運輸行政の問題なり、あるいは建設行政の問題に具体的に反映させるという努力を講じていくというのが私どもの今後進めていくべき大きな交通行政の柱であります。そういう意味で先般来重ねて申し上げますが、交通事故分析というものに積極的に取り組んでいくということが一つの問題であり、さらに運転免許という問題については、確かに御指摘のように、やはり免許を与える段階におけるいろいろな問題をまず解決しなければならない。これはもう御指摘のとおりでありまして、率直に申し上げまして警察庁の担当しております運転免許行政全般について満足すべき段階にあるとは私も思っておりません。したがいまして、私どもは免許行政をいかに推進をしていくか、そして一人でも多くのよき運転者をつくり上げて、ただいま御指摘の名神高速道路あるいは東京の首都高速道路におきますところのガソリン切れ、あるいは水切れというような事故は、基本的には運転の第一歩についての理解を欠いているものでございます。これらの問題については、運転を教える際におけるところの高速道路における運転の技術とか、あるいは当然やらなければならないいろいろな問題について、もっとさらに教育内容を強化していくということが必要であると思うのでございます。さらにつけ加えて申し上げますと、教習所というものは今後さらに強化して、やはり運転免許を与える場合において、運転者がいかなる経過といかなる時間といかなる方法によってその運転技能を習得したかというところに重点があるわけでございまして、むしろ免許試験場で一回の試験で合格をしたから免許を与えるという制度のほうがおかしい。むしろ彼が何週間、何時間、どういうような方法によって運転技能を習得したかというところに重点を置くべきであって、そういう意味では運転教習所の内容については今後、先般も御説明申し上げましたように、人的な内容等につき、あるいは教習内容等について十分配慮をして、一つの大きな具体的な施策の対象としてこれに対処したいということを申し上げたわけでございます。
　さらに、いまの自動車の性能の問題等につきましては、私どもも一つの意見は持っております。確かに御指摘のように、私の持論といたしましては、自動車産業それ自体においても、安全に対する考え方というものを確立していただく。そういう点について、むしろ警察当局が具体的な事故取り締まりの結果についてのいろいろな意見なり、いろいろな施策の反映のしかたについて足りなかった面が率直に言ってあるわけですが、これらの点については、いま御説明申し上げました事故分析の成果を活用して、通産行政の面においてもできるだけそういう面からの施策を講じていただくというようなことを私ども今後の重点にいたしまして、通産省の自動車行政を担当される方、あるいは直接にいわゆる自動車のメーカー、あるいはディーラーの諸君といろいろお話をしたいということで、そういうような方向でものごとを進めていきたい、こういうふうに考えております。

○成田説明員　安全あるいは交通上の見地から、自動車をつくる場合はこういう基準によるべきである、あるいははこういう設備、機械をつけるべきである、そういう具体的な基準の提示がありましたら、通産省としては全面的に協力してメーカーにそうさせるつもりでございます。

○重盛委員　関連ですから、私はやめますけれども、いまの日本の経済を救っていくのは、やはり自動車産業が大きな役割を果たしておると思います。ですから、ますます自動車産業の発展をはからなければならないことは当然であります。けれども、ただ国内の交通事情というようなことを考えるならば、一日一日と変わっていく日本のこの交通情勢というものを考える場合には、ぜひひとつ自動車をつくる立場においても交通事故をなくしていく。それはいま言ったように、取り締まる人の立場でこれはやってくれるんだというお考えだけではなかろうかと思いますが、そういう考えでなくて、できるだけいわゆる交通違反にかからないようなものをつくる立場でもやはり考えて——私は運転をしておる人は気の毒だと思うのであります。たとえばダンプカーを運転する人でも、あるいはトラックを運転する人でも、バスを運転する人でも、おのおの非常に重要な役割りを持っています。その仕事がなければならない重要な役割りを持っておる。ところがたまたまコンクリーを運んでいく、なまコンを運んでいくダンプカーというのは非常にきらわれておる。けれども。これがなければ道路の建設も住宅の建設もできない。トラックまたしかりです。いわば交通産業は日本の産業の基本産業とさえ言われておるわけであって、これはみんなで守って大きく育て上げていかなければならないが、反面きびしい交通取り締まり規則のために、もちろん先ほど来言っておるように技術未熟の者もたくさん入っておるが、そういうものはできるだけりっぱな技術を持つように指導したり、あるいはあらゆる意味でそういう協力をしていかなければならない。いずれにしても非常に不遇な立場にあるものではなかろうかと私は考えます。だからどうかひとつ取り締まるだけで、処分だけによって交通違反をなくしていくという考え方は、もうちっと幅広い角度から、みんなで交通違反の起きないような体制をつくることもまた政治の一こまではなかろうかという角度で御協力を願いたいということを申し上げ、御答弁があるならばけっこうでありますし、なければなくて私の質問を終わります。

○秋山委員　こういう際ですから、関連でちょっとお尋ねしておきたいと思います。まず通産省の人にお尋ね申し上げたいと思いますが、現在日本の国で自動車産業というものが非常に重く見られておるのは事実であろうと思います。したがって技術の面で、あるいは機械の改良の面で、あるいは輸出振興の面等々でいろんな問題をかかえておりますので、したがって何らの形で国からの補助金あるいは助成金あるいは奨励金、こうしたものが出ておるのではないかという気もいたしますが、それらについてもしあるといたしますならば、その目的などを簡単に知らせていただきたいと思います。

○成田説明員　自動車産業は非常に日本の国民経済上大きな役割りをになっておりますところの最大の成長産業でありますが、政府の助成という形におきましては、自動車メーカーに対しては開銀の体制金融という形で若干の金でございますが投資を予定してワクをとっております。
　それから、性能向上なりあるいは量産確保のために、下請の部品メーカーに対しましては、本年度はさらに額も上回ると思います。それからいろいろな研究、特に部品の面で外国の性能と比較して分析するとか、そういう形の補助金等も若干でございますが、重要な部品なり、重要な項目については用意しております。それから、性能向上という見地から茨城県の谷田部に大きな試験場をつくっておりますが、これは口動画業界は相当経理もいいので、国の金は投入しておりませんが、寄付あるいは金を出した出資者に対して相当税法上の恩典を大蔵省と話をしてとっております。
　輸出振興につきましては、一般的な輸出振興上の制度によっておりますが、輸出に非常に役立つような企業に対しては開銀の若干の金もつけております。
　大体、以上でございます。

○秋山委員　先ほど来華山先生からいろいろ御質疑があって、ほとんどが言い尽くされておりますので、できるだけ重複を避けながら簡潔に一つ二つお尋ねいたしたいと思います。
　いま御質問の中で御答弁いただきましたのですが、いま重盛さんからいろいろ御質疑がありましたように、たとえば日本の道路に見合って考えますならば、輸入自動車の大きさなども考えなければなりませんし、同時にまた国内で生産する自動車の種別なども考える必要があろうかと思いますし、同町にまた小型でできる、だけの性能を有し、そしてまた乗りごこちのいいものもいろいろ考えなければならぬことは当然でありましょうけれども、同時にまた、いま国内で一番大きな問題としていろいろ議論されたものの中に、ダンプカーのような非常に強度の強い車種といいますか、こうしたものがかなり猛スピードで走ってみたり、あるいは考え方によっては自分の車にぶつかってくるほうが損害が大きいのであって、自分のほうはたいした損害もないんだというような考え方もあるような心持ちもいたしてまいります。どだい交通事故のおもなる問題を考えてみますと、心持ちの上ではそうした考え方があるからこそ、歩行者については大きな迷惑がかかってくるのでありましょうし、あるいはまた自動車同士の事故になってみますと、いま申し上げたようなダンプカーのようなもの、こういったものが、われわれこそはぶつかってもたいした危険がないんだという安易な心持ちがあるからこそ、そうした問題が起こるのではないかという心持ちもいたしてまいります。したがって、ダンプカーのようなものについては、運転者もしくは補助者、こういう人たちがおる席があまりにもがんじょうなるがために、そうしたこともあるのではないかという心持ちもいたしてまいります。したがっていまいろいろなお話の中に、部品やあるい研究所のような施設に対して補助があるということでありますが、もしそうだといたしまするならば、そうしたことを改善するために研究をする費用がかなり必要になってくるのではないかという心持ちもいたしてまいります。たとえば、両方軟弱なもの同士でぶつかればたいしたことが起こらない。これはお互いに気をつけながら、自分の身がかわいいために、これを守りながら努力を重ねていくということではなかろうかとも思います。そういうことを考えたならば、世にいうダンプカー、あるいはまたおもに土建に使うような自動車に類する機械類、そうしたものの運行についても何か考える点があるのではないかという心持ちもいたしますが、こういうものの改善のために補助助成、あるいは何かの特典を与えるという心持があるかどうか、こういうことについてもお尋ねを申し上げたいと思います。

○成田説明員　いろいろ技術上のいままでの助成の項目に、そういう面からとらえた配付金は、いままでのところはなかったのでございますが、今後そういう検討もやった上で具体的に検討してみたいと思います。

○秋山委員　いまありがたいおことばをいただいたわけですけれども、十分そういうことも御努力の中に加えていただきまして、少なくも運転者がそうした誤った心持ちを持たないように機械そのもので規制ができれば幸いだと思いますので、そういうものに対してもいま申し上げましたような何かの形で補助のできるように御努力をいただきたいと存じます。
　それからもう一つ考えの中に入れていただきたいとことは、重盛さんから御質問がありまして、もう私が言うこともないと思いますけれども、いずれにいたしましても、片方ではいろいろな形で助成がなされる。こまかく聞かなければならないようなことがあると思いますけれども、これは別の機会にいたしまして、申し上げておきたいことは、いま申し上げたことを中心として考えたときには、もちろん機械の器の大きさ、小さいもので大きいものに見合ったような力が発揮できるような技術的な指導の面、あるいはまたそういう研究に対しての助成の方法、それからまた先ほども申し上げましたようなダンプカーに類するようなものの危険度合い、運転者を助けることだけではなくして、危険を防止するための研究、こういうものについても何か通産省においてもお考えをいただくことができれば幸いだと思うわけであります。同時にまた、最近は二輪車的な機械がかなり多くなっておるようでございます。これはもちろん昔で言えば、自転車で済んだものが、いまスピードを頼りにするのではなくて、むしろ疲れを少なくするんだということの上に立って機械化されているのが、これがスクーターの類ではないかとも考えます。これらの危険度合いということになりますと、ちょうど先般行なわれた道路交通安全運動ですか、こうしたものの中にもありますように、これらに対してもかなり危険の度合いがふえているようなものもありますし、また記事面ではそういうことも書かれております。同町にまたそれだけではなくして、ああした国をあげての運動期間中であるにもかかわらず、歩行者についてかなり大きな一日三十人かの死亡者があったような報道がされておりますけれども、これらについて警察当局がどういうふうな防止策を考えているのか、こういうこともせっかく運動が行なわれた直後でありますだけに、必要なことではないかとも思います。しかもそれだけではなくて、横断歩道の上においてそういう事故がかなり多かったということであります。しかも先般の質疑を通じて御答弁いただいた中におきまして、全国で警察官以外の人たち、あるいは交通安全協会の人たち以外の人々、申し上げますならば、ＰＴＡの人だとか、あるいは学校の子供たちであるとか、町内会の人たち、こういう交通安全運動に参加した人たちが膨大な数にのぼっております。これらの人たちが動員をされて行なったにもかかわらず、これだけの事故が起こったということについては、何か技術面といいますか、あるいは道路を使う人の考え方、あるいはまたいままで長い間取り締まり当局として皆さん方が考えてきたことそのものに、何か足りないものがあるのではないかという心持ちもするわけであります。これらを総合的にひとつお考えをいただかなければならない問題ではないかという心持ちもいたしてまいります。これらを一緒にして考えたときに、もちろん通産省の補助の考え方、あるいはまた建設省においての道路のつくり方、あるいは警察当局としての取り締まりの上に立ったところの技術指導の面、こうしたものが一体となってこなければ、これらの問題はもちろん解決もしないことだし、事故を減少していく考え方にはなってこないのではないかという考え方が出てくるわけです。先般の三十五年ですかの国会で、附帯決議がなされておりますけれども、その中で、政府の中にそうしたものをつくっていくのだということが書かれておったようでありますが、これがほんとうにりっばな活動が行なわれていない、こういうことの上に立って考えたときに、いま数々申し上げましたことごとの未解決な点に一致していくのではないかという心持ちもいたしております。このままの姿で年々歳々、各種の自動車やその他のものがふえてまいりますと、歩行者は一体どこへいってしまうのか、道路を横断するのには一々高いところへよちよちのぼっていって、また向こうへおりていかなければ用が足りない、こういうことに全部がなっていくのじゃないかという考え方が出てくるわけであります。年々歳々百万台以上ということになりますと、これは少ないものではないと思います。これらについては一体、規制をするところが運輸省であるのか、あるいは通産省であるのか、あるいは建設省のほうになりますのか、いずれになりますかわかりませんけれども、これを総体的に一括して考えていくことが、すなわち前の国会で附帯決議がつけられたことではないかと思いますが、いままでの審議を通じて考えたときに、何かそれらが完全に動いていないといわないわけにはまいらないような心持ちがしてまいります。これらについてどこが一番関係が深いのか私にはまだわかりませんが、それについて一応のお知らせをいただければ幸いだと思います。

○江口（俊）政府委員　ただいまのお話でございますが、結論としてはもう御指摘のとおりで、うまくいってないから事故も減らないじゃないか、——私たちも一言もないわけでございます。ただ、昭和三十五年に衆参両院で附帯決議がつきまして、それを受けて交通対策本部だとかあるいは臨時交通関係閣僚懇談会だとか、あるいは先ほどお答えをいたしました交通基本問題調査会だとかいうのが生まれまして、そして総合行政の欠陥についての調査研究というものはいたしたわけであります。また組織についての研究は、現在最終的な結論は得ておりませんけれども、臨時行政調査会等でもお考えになっているようでございまして、これは徐々に必要な面から実施されていくものだと私は考えております。
　それから、今度の安全週間における事故が、去年の同期に比べまして、これは数字は私ちょっと持ちませんけれども、約一割ほどの事故の増になっておるのじゃないかと思いますが、これはまことに残念でございます。残念でございますが、その原因の分析については、済んだばかりでございますからできておりません。できておりませんから、何か特別な原因があってのことか、あるいはわれわれの努力が足らなかったためにああいうことになったのかということについては、ここに確言はできませんけれども、どうも交通事情全体として、安全の方向から不安全の方向に趨勢としていっているということは、車の面でも、歩行者の面でもいえると思います。それで、横断歩道の例をおっしゃいましたが、横断歩道はもっとふやすべきであるという議論と、もう少し間引きをして、そうしてある程度の回り道にはなっても、数を少なくし、しかもそこを安全にするということによって事故を少なくすべきだという二つの議論がございます。それで私も方々回ってみますが、なるほどこの辺はもう少し横断歩道をつくらないと歩行者に気の毒だというところもありますが、また逆に、こう何メートル置きかに横断歩道があったのでは、規則を運転者が十分守っていたのでは車が動くまいと思われるようなところもございます。だから、これは適正な場所、適正な数を選んで、そこにおいては厳格に守ってもらう。守らない者については、罰則だけじゃいかぬとおっしゃいますけれども、やはり罰をかけていくという必要があろうかと思います。それから、先ほど秋山先生からお話しになりましたが、人が歩く場合には誇道橋なんかを置かなければどこも行けぬようになるのじゃないかというお話、私もこの国会の周辺等で見ますと、やはり跨道橋でなければ無理じゃないかと思うところもございます。しかし、人間が跨道橋を渡るようにするか、車が地下のほうを通るようにするかというのは、道路の構造の問題で研究を要する。歩行者にもおばあさんもおじいさんもおられるでしょうから、全部跨道橋というわけにいかぬと思いますので、横断歩道の適正化ということをまずさしあたりの問題として、次には道路構造におる跨道橋あるいはトンネルというようなものを考えて、そうしてきまっているところは少なくとも守っていく、こういう方向でしか解決の道がなかろうか、こう思いまして、われわれとしてもできるだけの努力はいたすつもりでありますが、仰せのように関係するところが非常に多うございますから、そういう方面とも十分連絡をとりまして、できるだけの事故の減少を期していきたい、こう考えます。

○安井委員　通産省に対していままでいろいろ御注文が出たわけでありますが、それをひとつ御検討願いたいと思います。
　特に最後に、この基本問題調査会の答申の中にも、自動車の安全対策の問題に八十八ページのところで触れております。ちょっと読みますと「わが国のように道路交通の条件の悪いところにおいては、自動車の構造等においてもこれに対応する改良を行なうことにより、乗車者等の安全を確保するため、ハンドルの位置、大型トラックの運転台、高速道におけるセイフティーハンドの使用等自動車構造及び補助用具について人命尊重の見地から、科学的に再検討しなければならない。」という指摘があるわけです。これは通産省のほうにもいっているはずですが、先ほども交通局長の答弁の中にも指摘がありましたが、日本の自動車産業の中でも、モデルの問題には非常に熱心で、車体の横にきれいな筋を入れるとか、しっぽのほうをとんがらせるとか、いろいろお化粧をするという面について関心が深く、そういうことでお客を引きつけようという努力はあるようです。しかし、交通安全という立場から、運転者並びに乗っている人が、いかに安全性を保ちながら快適なドライブができるか、そういうことについての配慮が十分ではないのではないかと私もつくづく感ずるわけであります。とりわけ今度はキープレフトの問題が出てまいました。たとえばアメリカなんかは右側通行ですから左ハンドルで、日本の場合は左側通行で右ハンドル、しかしいままではキープレフトの原則は完全に実施されていたわけではないわけです。これからは車がずっと左端に寄ることによって、対面交通という形で向こうから来る、あるいはまたそれを守らないで逆の方向に行く人がありますが、そういう歩行者あるいはまた自転車などの通行者、こういうような人に対する影響というようなものが出てくるのではないか。右ハンドルがいいか、左ハンドルがいいか、いろいろ議論のあるところだと思うのですが、今度の法改正に伴って、いまはいい時期ですから、こういうような問題についてもひとつ真剣な御検討が必要ではないかと思うわけです。いかがですか。

○高橋（幹）政府委員　この自動車の安全対策についての答申の際には、私どももこれらの点について相当強く主張したわけでありまますが、たとえば高速道路におけるセーフティバンドの使用、これは最近自発的にいろいろセーフティバンドが使用されておりますし、また一部の路線バス等にはセーフティバンドの使用等がされるようになっておりますが、私どもは、全体として高速道路を走る場合においてはセーフティバンドの使用等についてむしろあとで取りつけるよりは、自動車を製造する段階においてセーフティバンドをつけるというようなことについて考慮したらどうだろうか、こういうような考え方を持っておるわけであります。これらの問題については、先ほど来御指摘になっておりますような通産省のいわゆる車体構造の問題、さらには運輸省の車両の保安基準等の問題にも関係をいたしますし、これらのものについては、つけた場合におけるところの費用がいずれの負担になるかというような具体的ないろいろな問題もありますので、私どもはこういうような問題について、さらに技術的に十分関係省庁に資料を提出し、あるいは関係省庁においても、こういうような問題について積極的に私どもと連絡をして何らかの研究を具体的に進めていくというような点については御指摘のように努力いたしていきたい、こういうふうに考えております。

○成田説明員　たとえばハンドルの位置の問題あるいはセーフティバンドの問題等につきましては、現在業界の規格委員会あるいは技術委員会等において、保安の見地から生産面についてどういうやり方をすべきであるかという見地で検討しておりまして、これは具体的にぜひやるべきであるというような結論が出ました際は、役所としても、いろいろな形の助成を惜しまないつもりでおります。

○安井委員　繰り返しますけれども、保安といいますか、安全対策という立場から、自動車製造の問題に取り組むべきではないかと私も強く思うわけです。ただ交通取り締まりが強化されればそれでいいというふうなことではないと思うのです。居眠り運転をしていれば、何か頭がこつんとたたかれるような、そういう措置を自動車の構造の中に加えることでもできれば、これは非常にいいわけです。あるいはまた酒を飲んでハンドルを握ったら、ハンドルがアルコールの息で動かなくなるという装置もいいと思うのです。しかしそこまでを私は直ちに要求するわけではありません。ただ日本の自動車メーカーが型だけをきれいにしていく、そういうような方向に走っていく、そういう方向に注ぎ込むお金があるならば、むしろ乗っている人の安全性が確保できるというような重点の向けかえをやるべきだ、そういう点を一つ強調したいわけであります。そういうような御配慮をぜひ願っておきたいと思います。
　次に、お待たせをいたしましたが、建設省の関係についてお尋ねをしたいと思います。
　今日の道路の状況が交通事故の原因の相当部分をつくっている、こういう実態があります。ただ単に運転手の間違いや、そういうようなものだけに原因を帰せられない、こういうような面があるのではないかと思います。特に東京なんかを歩いてみましても、オリンピックという問題を控えている関係もありますけれども、道路の状態はきわめてよくないわけであります。道路工事で下のほうが悪いかと思うと、大きなビルの工事で上のほうから妙なものが降ってくる。とにかく東京の交通の状態は下から上までどうしようもないという実態があります。
　これからいろいろお尋ねしたいことがあるわけでございますが、現在の全国的な道路情勢の中から、道路交通の安全を確保する方向において建設省はどのような努力をなさっておられるか、それをまず総括的なお話として伺いたいと思います。

○尾之内政府委員　先ほどの交通基本問題調査会の答申の中にも同趣旨のことがございましたが、私どもかねて事務的にも考えていたことでございますが、従来ややもいたしますと、車道の整備ということに追われておりまして、通行者の安全とかあるいはそのほか一般的な安全対策についての配慮が欠けておった、こういうことを認識いたしております。したがいまして、私どもの計画といたしましても、今後そういうような道路交通の安全という観点から道路をつくり、また各種の指導もしていきたい、かように考えております。
　具体的にはどういうことを考えているかということでありますが、道路交通安全施設の整備を促進いたしますために、たとえば標識でありますとか、あるいはガードレールでありますとか、あるいは先ほど来お話のように歩行者の横断施設でありますとか、こういつたことについての整備を従前に増しまして強力に推進していきたい。特に道路標識につきましては、従来国で助成する道がなかったのでありますが、三十九年度におきましては、初めてこれを助成いたしまして、主要な県道以上は本年度中に道路標識の整備を完了したい、かように考えております。
　また基本的には道路法の改正をただいま本国会に提案し、お願いしておるのでありますが、この中でそういう趣旨の改正をいたすべくお願いしている次第でございます。

○安井委員　一般的な御説明をいまいただいたわけでありますが、昨日も私ども都内の道路交通の状況を一わたり見てまいりました。そういう印象の中から二、三お尋ねしたいわけでありますが、オリンピックを迎えるまでに道路が完全に整備できるのはいつごろですか。

○尾之内政府委員　オリンピックの道路につきましては、オリンピックの開催に間に合うということが最大の要件でございますが、これにつきましては、ただ間に合うのみではなくて、むしろ余裕を持って整備すべきではなかろうか、こういうことで、二度、三度にわたりましていろいろ工事の進捗状況を視察し、指導をいたしております。その結果、ただいまのところでは、競技に関係あるものはもちろんでございますが、道路に関しますほとんどのものが、大体八月中には完了する、こういうような予定で進行いたしておりますので、開催には十分支障ない、かように考えております。

○安井委員　いまおっしゃるのは、主として高速度道路だとか地下鉄だとかモノレール、そういったような一般的なあれだろうと思うのですが、そういうふうな特殊な道路以外の一般の国道及び都道、区道、こういった全体の情勢がいま最悪の状態にあるように思うわけです。結局予算は全部高速度道路等にとられてしまっている。そして上の工事や下の工事をやっている間は、一般の道路工事が進まないわけです。そういうようなことで予算の面とそれから技術の面と両方からだろうと思うのですが、一般の道路状態のこの悪さ、こういうようなものも同様に考え合わせなければいけないと思うのです。ただ高速度道路ができればそれでいいといううわけでは決してないと思うのですが、その点はどうですか。それもあわせて、大体このような八月中というお考えの中にあるわけですか。

○尾之内政府委員　ただいま申し上げましたのはオリンピックの開催に支障のない最小限の施設でございまして、東京都内でやっております道路は、これ以外にオリンピックに直接関係ございません一般道路その他街路整備というのは各所にやっております。したがいまして、そういうものが八月中にできるというのはむずかしい問題でございます。なお、オリンピック以外の道路につきまして、東京都内の工事というものはいまやっておりますのがすべてではございません。今後引き続きやるべきものは多々あるわけでございまして、たまたま現在オリンピックに直接に必要な道路と、それ以外のものとが一緒になっておりますので、どれがオリンピックでどれがオリンピックでないかということもはっきりは区別しかねますが、そういうものが雑然と入っておりますので、正確に申しますと、いまやっているものがオリンピックに間に合うということは申し上げられないのでございます。ただしオリンピックの前後に、かような雑然とした状態に置くことは好ましくございませんので、開催前後のある期間には少なくとも道路状況をよくする。すなわち一時工事を主要な路線については停止する、かような措置を講じなければならぬ、こういうように考えております。

○安井委員　オリンピックだけにすべてが集中されるということではなく、一般の市民生活にとって身近かな道路は非常に重大なわけであります。それだけにいま申し上げた点にせいぜい御配慮を願いたいと思うわけであります。
　それから道路というものは掘るためにあるものだという悪口を言われる実態なども御承知のとおりで、電線の工事が終わったと思うと電話線の工事、それが終わったと思うと下水の工事、上水道の工事、ガス管の工事、さては地下鉄の工事と、もう掘って掘ってまた掘ってということで、掘ってない時期のほうが少ないような現状をどうしても改善しなければいけないということは、先ほどの基本問題調査会の答申の中にもありますし、あらゆる機会にこの点指摘されているわけであります。ところが、なかなかうまくいっていないわけです。例の共同溝の問題もわずかばかり実行に移されているようでありますが、これは予算の伴う問題でありますから、一ぺんにすぐにはいかないにしても、この共同溝の問題を進めていくということが一つと、それからもう一つはいろいろな工事の計画性、計画的に工事を進めていく、こういうような問題と二つ解決の道があると思うわけでありますが、この点どういうふうな努力をされあるいは成果をあげておられますか。

○尾之内政府委員　共同溝につきましては、道路工事として共同溝の整備をできるような道が開かれたわけであります。しかしこれは、関係者の間におきまして協議がととのいませんとなかなかできません。そういうような事情もありまして、考え方としては非常によろしいのでありますが、実は私どもの期待に反しまして、あまりうまく進行していないというのが実情であります。具体的に申し上げますと、昭和三十八年四ヵ所予定いたしましたが、いろいろ話のつかないというものもございまして、一ヵ所は繰り越しておりますが、二ヵ所実施いたしております。延長にいたしまして約一キロ、事業費にいたしまして二億五千万くらいの仕事でございますが、この二ヵ所が三十八年度として取り上げられました。三十九年度につきましてもそういうような事情で、たくさんの個所をやりたいということで、東京、大阪その他の大都市につきまして調査いたしましたが、たまたまそういうふうに企業者の間と道路施行者の間の話がうまくまとまるものがございません。ただいまのところやはり二ヵ所くらい予定いたしております。事業費といたしまして総額約四億七千万円くらいでございますが、何といたしましてもまだ新しい制度でございます。費用の負担等につきましてもいろいろ企業者においても御意見もございまして、なお今後この制度を化かすように努力していくべきじゃなかろうか、かように思っております。
　なお一般的に、各種工率の調整でございますが、これも大都市の従来からの共通的な悩みでありまして、再三これにつきましても各道路占用者と道路管理者との間におきまして打ち合わせを行なっております。東京都におきましては月に一回こういった打ち合わせをするくらいの頻度でやっておりますけれども、何分非常に件数が多うございますので、これも必ずしも十分な調整ができているとは思いません。しかしただいまのところそれ以外に方法はなかろうと思いまして、引き続き極力そういう調整をはかるようにつとめておる次第でございます。

○安井委員　いまの問題は、道路を掘り繰り返すというのはだれでもかれでもではないわけです。国と東京都、水道の工事も東京都でしょうし、あとはガス会社と電力会社、これくらいなんですね。数が少ないのですよ、だれでもかれでも、そこのたばこ屋さんもこちらの自動車屋さんも道路を掘り繰り返すわけではないのですから、話をつけようと思えばできるわけだと私は思うのです。共同溝の問題にしても、これだけ地下鉄を掘っているわけですから、あの大工事のときにひとつ話をまとめるべきだと思うわけです。いまやっているがなかなかうまくいかないという御説明でございますけれども、これは建設省だけではなしに政府全体のかまえが足りないのですよ。ほんとうに真剣にやろうというお気持ちがないところに、大きな原因があるのではないかと思うのですが、あとまだたくさん問題が残っておりますので、これはこのくらいにいたしますが、さらにひとつ御検討おきを願いたいと思います。
　それからきのう歩いてみてもそう思うのですが、道路の交差点のきわめて不規則な状態が、交通渋滞の原因になっているということ。たとえば飯田橋の場合とか、虎ノ門。一つの交差点に四本のきっちりした十字路ならばそう問題はないのですが、五本も六本も入ってくる、中には斜めにきわめて不規則に入ってくる、そういうことが都市交通の渋滞の大きな原因になっていることに気がつくのでありますが、迂回道路とかあるいはまた現在ある道路をもっと車や人のはけがいいような姿に改造をする、こういうような配慮が都市計画的な見地からきわめて必要だと思うわけです。いまあるやつを直ちにどうしろというわけにはなかなかいかないかもしれませんけれども、新しい計画の中には当然織り込まれてこなければいけないと思うのですが、いかがですか。

○大塚説明員　私から申し上げます。いまの御指摘のとおりの状態が都内のあちこちの交差点で見受けられます。実は都内のそれぞれの道路がすべて都市計画的にでき上がっているものではまずございませんので、これから都市計画にあわせてだんだんに整備をしていかなければなりませんが、その整備の中には、いま御指摘のようなことを完全に織り込んでやっていくように配慮いたしております。
　少し例をあげてまいりますと、交差点で交通渋滞が起こる。交差点がすべての交通の、道路の交通容量を支配している。これはもう当然の話なんですが、交差点の交通量をふやすことと、交差点における人間の横断を安全にすることを期待いたしまして、三十九年から交差点の改良ということを意識的に取り上げております。いままでは路線を一本の路線としてながめて、路線で完成させていくという方向をとっております。ただ、いま路線で整備することも必要なんですが、何にしても非常に大きな経費を要しますので、交差点を選択的に取り上げていって整備する方向を今年度から始めておる。これを強力にこれから先も続けていきたい。その場合には、先ほどから御指摘のあります歩行者の横断の問題も含めて交差点を改良するということにしていくような計画になっております。交差点の改良と申しますと、すぐ交差点にある道路を相互に立体交差化するような杉が提案されるのですけれども、実は交差点の前後を拡幅するだけでも容量がふえる面が多分にございますので、場所によっては構造物をつくって立体交差化もさせますが、大半の場所は拡幅していくということを強力に進め、歩行者の横断施設を付加していくという仕事をするようにいたしております。

○安井委員　先ほど道路局長の答弁の中にもちょっと触れておられましたが、安全性向上の立場から、歩道の問題にさらに関心を持ちたい、これはたいへんいいことだと思うのです。いままでの道路というのは、どうも車道だけが道路であり、道路の舖装にしてもそれだけに重点が置かれるのが当然だ、こういう観念が道路御担当の当局にあったのではないか、私そんなような気さえするわけです。都内の町の中心には歩道はできておりますけれども、一般の国道には歩道なんというものはないし、それから舗装の場合、市道だけしかない。それから歩道については国庫の補助なんかもなくて、地元の負担を強く要求される、そういうようなところから、歩道というのはなかなかできにくい姿にあるわけです。子供の登下校が、両側に並んで端っこを、やっとこすっとこ歩いている。その中を自動車がひっきりなしに走り回っている。こういう実態が至るところにあるわけです。歩いている人のために道路はつくられていないのだという印象を受けざるを得ないわけであります。ガードレールでもガードロープでも当面はいいと思うのですが、東京だけじゃありません、全国的にもっと積極的におつけになるという御努力が私は必要ではないかと思うのです。ずっといなか道を、朝やあるいはまた夕方学校の子供たちが歩いている実態を見ますと、全国の国道に、当面取り急ぎガードレールかあるいはガードロープでもいいから全部引くんだ、これくらいの御決意が私は必要ではないかと思うのですが、そういう問題についての御検討はどうですか。

○尾之内政府委員　ガードレールあるいはガードロープと申しますのは、大体自動車が外へ飛び出さないように、あるいは家の中に飛び込まないように、こういうための防護施設でございます。歩道の問題とガードレールとは直ちに結びつく問題ではございませんが、私は歩道の整備というものをぜひ急ぎたいと思っておりますが、実はいままで道路が幅がございましても、まだ歩道が形成されておらぬものがございます。あるいはまた、歩道が形成されておりましても、まだ歩道に舗装されていないものもございます。まずそういうようなものをできるだけやっていきたいということも一つの方法でございます。それから、歩車道の区別がない普通の道路で、どうしても交通の関係で何か仕切りをしなければならぬという場合もございます。こういう場合には、新たに同じ幅の中で歩道の仕切りをつけていく。その場合に初めてガードレールあるいはガードロープという方法があるわけでございますが、一般的には、そういうような道路は、現在の道路そのものがすでに非常に狭い道路でありまして、根本的にはむしろ道路そのものを広げる、こういう事態になる場合が多いのでありまして、こういう問題はすべてケース・バイ・ケースで解決していかなければならない、かように考えておりますので、そういうような方針で国道並びにその他の幹線道路について歩道整備を進めてまいる、こういうようなことであります。

○細谷委員　関連して。いまの問題でちょっとお尋ねしたいのですが、昨日警察庁のほうにお尋ねしましたが、私は酒を飲んだ人はこんりんざい運転を禁止しろという説なんです。というのは、居眠りするからあぶないわけです。そこでガードレールの話が出たのですが、国道等、くの字なりに曲がった、くの字の山のところに店がある。おわかりになりますか。くの字なりの曲がり魚に民家があって、店がある。よく店があるのです。そういうところにガードレールを優先的におつけになる御意思があるかどうか。これは非常に危険なんです。必ずその店にぶつかっております。人が死んだり、あるいは家がぶちこわされる。局長さん、ぜひこれはやっていただきたいと思うのですが、いかがでしょう。

○尾之内政府委員　ただいま申しましたように、ガードレール、歩道の問題はケース・バイ・ケースで解決してまいりたいと思っております。全部つけるというわけになかなか参りませんので、たとえば四号国道、東京から宇都宮に参ります国道で、非常にそういう曲がり角あるいは事故の多い場所等を選びまして、そういうところからいま申しましたようなガードレールのようなものをやっていきたい、そういうふうに考えておりますので、もしさような点がございましたならば、現地でよく調査いたしましてやらせたい、こういう考えでございます。

○細谷委員　どうも警察庁のほうは酒飲みの乗車について断を下せないようでありますから、ひとつ道路局のほうでぜひお願いしたいと思います。
　それから、関連してお尋ねしたいのですが、私は昨日現地を視察いたしまして、第一京浜国道等の場合には、いままで五メートル五十だったと思いますけれども、歩道があったのです。それを約二メートル狭めて三メートルにした。ああいうところはほとんど自動車でございます。道路構造令の問題でございますけれども、どうも建設省としては最近は機械的に歩道を狭くして車道を広げようという指導をなさっておるようでございます。私は京浜国道のような場合には歩く人はほとんどおらない、みんな車でありますから、その通行の状況に応じて歩車道の幅員を決定していくということは非常に妥当なことであろうと思います。これをそっくりそのまま、たとえば銀座通りの歩道をせばめて車道を広げる、あるいは駅の前の歩車道の境があるのを歩道をせばめるということになりますと、歩行者が非常に多いという関係で不適格であろうと思うのです。そういう点について、どうも建設省としては、歩車道の断面の幅員について機械的に指導なさっているように思うのですが、この点いかがですか。

○尾之内政府委員　決して機械的にはやっておりません。大体非常に車道幅員が足りませんので、やむを得ず歩道を切るという場合がございます。いま御指摘のような京浜国道はその例でございます。これは大体交通量が多くなりますと、そういうところでは、一方歩道の歩行者というものも少ない場合がございます。銀座なんかと比べますと、京浜国道の町並みの状況は違いますので、京浜国道においてはやむを得ず切ったということでございまして、すべて画一的に歩道を縮小するという方針ではございません。

○細谷委員　局長さんの御方針はそのようでありまして、そうでなければならぬと思いますけれども、建設省が断面決定の際には、若干機械的と思われるような指導をしておる。そういう形で決定をしておる、こういうことがあるようでありますから、ひとつ事情に即応するように、歩道、車道の幅員を決定するように特に御配慮をいただきたい。
　もう一つお願いしたいことがあります。実は東京等でありますと、ほとんど歩道がブロック舗装されております。ところが、いなかのほうの中小都市に参りますと、車道のほうはピシャリとした恒久舗装がなされておるわけですけれども、残念なことには、歩道はほとんどそっくりそのままでございます。したがって、雨等が降りますと、道がきたないので、かさをさしながら車道のほうを歩かざるを得ない。せっかく歩道があるのに歩かない。これがやはり事故の一つの原因になっているのではないかと思うのです。
　そこで、私がお聞きしたい点は、華道の舗装をやる際には、その車道についておる歩道部分の舗装についてはブロック舗装、地下に水道管等が入っておりますけれども、必ずそういうものを一貫して、一体としてつけていただかなければならぬと思うのですが、この点についてどうお考えになりますか。

○尾之内政府委員　原則的にはそういうことであろうと思います。ただ、歩道をつけます場合に、将来そこの両側に家がつくということを予想して、あらかじめ歩道敷をとっておく場合がございます。そういう場合に、実はたんぼの中にまだ家がないのに歩道敷だけとってある、こういうことが都市の周辺へいきますとあるわけでございます。そういうところをあらかじめ舗装しておくということは経済的にもむだでございますので、そういう適当な時期に舗装する、こういうたてまえで用地幅だけはとってある場合はございます。しかし、どうしても歩道整備がおくれまして、車道だけ舗装されて歩道はまだ舗装されておらぬという個所も多々あるわけでございます。先ほど申しましたように、歩道の整備をそういう点でやらなければならぬ個所がたくさんございますので、今後はできるだけ同時にやるようにいたしたいと思います。将来のことを考えてそういう余地だけ残しておくという場合については、これはまた後期においてやるということもあり得ることを御了承いただきたいと思います。

○細谷委員　私の意味は、将来歩道部分の用地をとっておいて道路をつくるという例に御解釈なさっているようですが、そうではなくて、端的に言いますと、私のよく知っております福岡市にしても、北九州市にしても、久留米市にしても、ぴしゃっと車道だけは恒久ペーブメント化されている。ところが、歩道は何にもされておりません。せいぜいあるところは、戦災復興で、区画整理事業で家が引っ込んだところに昔の家の残骸がある。しかもその他の道はどろどろです。そういうところに小雨等が降りますと、道が悪いので、車道と歩道の間の舗装された側溝の部分を歩いている、そういうことによって事故が起こる。そういうことを私は申し上げているのであって、これからつくるという道ではない。ずっと前からあって、車道だけが舗装されて、歩道で残されている部分が非常に多いので、ぜひやっていただかなければならぬ、こういうことであります。

○尾之内政府委員　先ほど申しましたように、そういった舗装のおくれておりますものは、今後整備を促進していくようにぜひ努力していきたいと思います。

○佐野委員　ただいま安井並びに細谷委員の質疑の中で、道路の付属物について、道路標識なりガードレー−ルの問題に触れられたのですが、これに関連いたしまして、街路付属物として街灯照明等に対して道路整備五ヶ年計画の中でどのような方針で進んでおられるか、この点をひとつ御説明願いたいと思うのです。と申しますのは、いま委員会において道路交通法を審議いたしておるわけですが、この中で、やはり交通事故の内容を報告されているわけです。分類はなかなかむずかしいのですけれども、交通事故の中で前方不注意、この分類の中に入るもの、この中身をよく聞いてみますと、やはり照明灯の不足による道路の暗さのための事故というのもこの中に含まれているということを知ったわけです。そこで、もっと具体的に申し上げますと、ある県における交通事故の調査をその意味から分類していただきましたところが、昨年一年間に四千六百四件あった。そのうち夜間交通事故が千七百五十七件、三八％と記録されているわけです。しかも夜間事故というものは、一部酔っぱらいもありますけれども、大部分は道路の暗さが原因だということが指摘されている。その県を一番大きく縦断いたしておりますのが国道八号線です。この国道八号線における夜間事故が三百二十二件であって、その事故の四五％が夜間事故だ、こういうぐあいに記録されているわけです。さらに突っ込んで県の交通課の皆さんとお話をしてみますと、ほとんどが照明灯の不足あるいは照明灯のつけ方が悪い、明るさに対する研究が不十分だ、こういうことが原因になっているではないかということも指摘されているわけです。さらに申し上げますと、この国道のうちで現在照明灯がつけられているのが二百基あります。そのうち、と申しましても、五十メートルに一基の照明灯が必要だということが常識的に言われるのではないかと思いますが、そういたしますと、一千七百基が必要となってくるというぐあいに県のほうの計算も出ておるわけです。しかるにかかわらず、二百基しか実は設置されていない、こういうことにもなってまいりますし、現に事故が集中しておる、そういう個所が明らかになっておる道路があります。ここに街路灯をなぜ設けないのだということからいろいろ話し合ったわけですけれども、どうしてもやはり十三ヵ所設けなければならない。それで、そういうことの必要を要求しておられるわけです。そこで、道路の暗さによって事故が起こるのだということが長い間の経験によって明らかにされておる。それをやろうと思ってもできないということが指摘されておりますので、この機会にお尋ねしておきたいと思うのです。こういう道路法によりまして道路付属物として管理する、いわゆる交通の円滑化のために道路管理者として管理しなくちゃならない義務、付属物として街灯が義務づけられておるわけですが、そういう場合における予算措置は一体どうなっておるか。たとえば国道の場合における指定区間内においてはどうなっておるのか、指定区間外においては一体どういう費用負担区分になっておるのか、それから一般の道路におきまして、一体どのような措置を今日までとってまいっておられるのか。この点をお聞かせいただきたいと思います。

○尾之内政府委員　付属物の照明についてでございますが、これは新しい五ヶ年計画でかなり重点を置いて推進したいと思っております。これをやります方法といたしましては、現行の制度でございますと、付属物だけの設置になりますと、道路の管理者が建てることになっております。私のほうは、一級国道等直轄の工事におきましては、道路工事をやる場合に、つまり改築工事をやる場合に、付属物を同時に必要な個所に建てるように指導しております。しかし多くの場合、すでに改築工事の終わった個所においての問題が多いわけでございます。そういうことになりますと、建設大臣が指定しております区間については、建設大臣がみずから費用を出してやる、こういうことになっておりまして、これは維持管理的な経費で建てることになっております。それから指定区間外でございますと、先ほど申しました建設大臣が建設する、改築する場合には、同時に必要な個所に建てるように指導いたしますが、それ以外の個所でございますと、これは管理者たる都道府県知事が建てることになっておりまして、これについて費用を補助するあるいは負担する道が開かれておりません。この点につきましては一級国道以外の他の都道府県知事あるいは市町村管理の区間についても同様でございまして、付属物についての国の助成の道はただいまは一般的にはないわけでございます。しかし、先ほど来お話しのように、交通上安全照明の必要性というものもかなり一般的に認識されてまいっておりますので、私どもといたしましては、本年度は標識について、これも付属物でございますが、助成の道を初めて開いたのでございますが、引き続きガードレールとか横断橋とか照明灯、こういうものにつきましても財政当局に強く要望いたしまして、何とか助成できるような努力をいたしたい、かように考えております。

○佐野委員　いずれまた道路問題の委員会におきましていろいろ御説明を伺いたいと思いますが、ただ遺憾に思いますことは、これは道路法によって当然管理しなければならない責任を明らかにされておる。それをやらない。そのために交通解放の中の大きな原因を占めている。こういう点は私は非常に遺憾だと思うわけです。法律は守らなくちゃならない。特に運転手の皆さんに対しまして、道路交通法はきびしいくらいの条件の場合におきましても、重罰の規定を置いているわけです。しかしながら、行政庁はみずから法規によってやらなくちゃならないと規定されていることをやってはいない。こういう点は私は非常に遺憾だと思うのです。一体法律の中には付属物に対する、改築に対する責任が明らかに規定されているでしょう。しかしながら、それに対する道路整備五ヶ年計画の中に予算措置をとらない。いわんや、道路における維持修繕費をもってまかなえ、一体こんなことができますか。現在道路修繕費において、一体照明灯なり街灯というものを設置する余裕があるかないかということは、決算面から見ても明らかだろうと思うのです。皆さんが計画されている地方財政計画以上に多くの道路修繕維持費、が決算面において明らかにされてまいっておるという中で、法規によって義務づけられていることを施行するその予算も見ていない。しかも国道の場合における指定区間、一体指定区間における道路維持修繕費は二分の一しか出していないでしょう。あとのものは出していない。その上に照明灯をも設置する、一体こんなことができますか、でき得ない。でき得ない状態にしておいて、私たちが法案審議をしている中におきましても、いま申し上げましたように、夜間事故が国道の場合において四五％を占めておる。一般の場合におきましても三八％を占めておる道路の暗さによるんだ、こういうことが指摘されておるにもかかわらず、それを実行しない。しかもそういう状態において、いたずらに交通取り締まり法規だけを厳重にして、運転手だけに責任を過重にしても、これは非常に無理じゃないか。名古屋大学の医学部におきまして、照明が一体どういう影響をもたらすだろうか。道路の暗さが人間に一体どういう影響をもたらすか。交通事故に対する科学的な調査の一環として、そういう問題に対する研究が進められておるわけです。完全な調査報告は出てないのですけれども、そういうような中間報告によりましても、道路の暗さというものは、運転手の完全なる管理、あるいはまた運転をやっておっても必然的に目がくらむ。その暗さのために横断していく人をひき殺す、こういう条件が医学的にも証明されてまいっておるわけです。あるいはまた照明をつけても、その照明が一体運転する人たちに生理的あるいは医学的にどういう影響をもたらすか。こういう点からもメスを入れてみますと、ただ水銀灯をつければいいんだ、照明灯をつければいいんだ、それによって事故が防げるのじゃなくて、その明るさが逆に運転手の運転頭脳を混乱させる一因をなしておるんだ、こういうこともルクスの問題などを中心として指摘されておるわけです。まだ中間調査だろうと思うのですが、建設省あたりでは、もっとこの問題に対しまして、やはり近代医学と道路との関連性、こういう点をも十分検討されるべきじゃないか。そうしなくて、いたずらに運転手だけに過度な取り締まりを要求しても無理じゃないか。当然道路当局者は、もう少し責任を持ってもらいたい。道路を維持管理する管理者の責任を果たすために、現行法規を守ってもらうことがやはり必要じゃないか。こういう意味におきまして、もう少し建設省は——道路法の改正が今提案されておるようにも聞きますけれども、しかしながら、照明灯の問題に対しまして、もっと責任ある態度というものを明らかにする必要があるのじゃないか。こういうぐあいにも考えますので、建設省として街路灯に対してどう取り組んでおるか。予算措置に対しましても責任を持つ。道路整備五ヶ年計画の中においても、交通事故の大きな原因をなしておる、しかも道路法による交通の安全円滑のために措置をしなければならない付属物を管理の責任を果たすために、どのような予算措置を講じようとしておるのか、また講じておるのかという点を、この委員会においてもう一度皆さんの立場、方針というものをはっきり聞かせていただきたい。

○尾之内政府委員　五ヶ年計画の問題につきましては、これから内容をこまかくきめていくわけでございますが、先ほど申し上げましたように、交通安全設備といたしましては、従前に増しまして、重点を置きたい、かように考えております。
　費用の負担の点でございますが、これにつきましては非常に影響するところもございますし、財政当局との話し合いというものもございまして、一応ただいまのように維持管理についての費用につきましては、これは道路管理者が持つということになっておりますから、この線を簡単に変えるということは、むずかしかろうと思います。
　なお、ただいまお話がございましたので、つけ加えて申し上げますが、街路灯の整備につきましては各県あるいは市とも非常に最近熱心でございまして、自発的につけておるものが多々あるようでございます。中には自分で設置いたしまして、あとは国で管理してくれというような寄付的な申し出もあるようでございまます。と申しますのは、つけることもさることながら、あとの電気代というものがかなり大きなものになります。それが地方自治体にとってはかなりの負担になることもございますので、設置ということももちろんでございますが、設置してからの常時管理という問題もあるようでございまして、その辺よく私たちにおきましても研究いたしまして、御指摘の方向に推進するように努力いたしたいと思っております。

○佐野委員　もう一言だけ要望しておきたいと思うのですが、この予算上の問題につきまして財政当局との交渉が難行しておるというような点を指摘しておられますが、これはおかしいのじゃないかと思う。特に地方財政の最近の状況を見てまいりましても、財政秩序の確立ということが指摘されておる。地方制度調査会あるいは臨時行政調査会、あらゆるそういう調査会の中で、今日における地方財政の秩序の混乱というものが大きく指摘されておる。法規を守らなくちゃならないということ、しかしながら、みずからの役所が財政秩序を撹乱しておる。税外負担を禁止しておる、しかるにもかかわらず、税外負担によらなければ維持していくことができ得ない、当然の公共団体としての任務を果たすことができ得ない。そういう実情が明らかにされているにもかかわらず、しかも、これは財政当局との交渉が非常に困難しておる。おかしいじゃないですか。道路というものを管理している、その管理の最も大きな一つの条件として付属物の管理が指摘されておる。しかもそれは当然管理者の責任においてやっていかなくちゃならない。いまお話を聞きますと、自発的にやっているところがある。おかしいじゃないですか。自発的とは一体何ですか。実情を調査されたことがありますか。いつでも問題になっている警察と交通安全協会、いろいろな疑惑が持たれておる、混乱をしておる、不明朗な問題が発生しておる。こういう交通安全協会が、実は水銀灯の寄付設置をやっておる。しかもその交通安全協会が一基四万円もする水銀灯を設置して、しかもこれの維持管理というものがやっていけないということで、また町内の皆さんの地元負担を要求していっておる。一体地方公共団体がやらなくちゃならない仕事を、法律上明らかになっておる責任区分を、税外負担の中に求めていく、こういうばかげた財政秩序の混乱はないと私は思う。そういう点から考えましても、もう少し厳粛に、しかも地方財政が現在直面しておる問題、地方財政の現状は一体どうなっておるか、しかも税外負担という最も法律を無視する現実が行なわれている。この解消に努力しておるときに、一体どうなっておるのですか。そういう態度はやはり内部においてももっと討議されるべきじゃないか。
　三月の二十四日だったと思うのですが、国道におきまして母親と子が手をあげて横断をしていた、それをひき殺したという事件で、その県では大きな問題となり、いろいろ調査の結果、道路の暗さの結果なったのじゃないか。しかしながら、建設省からはそういう予算がない、県においても予算がないというので、地元の皆さんが見るに見かねて四万円の水銀灯を瀞付した。その上に維持管理費がついて回るけれども、一体どうすればいいのか。町内の皆さんが、こういう悲劇が起こる原因が道路にあり、その暗さを何とかしたい、この母と子の犠牲に報いたいという気持ちを持って水銀灯をつくった。その費用すらも見ない。こういうようなばかげたことが現に行なわれておる。こういう財政秩序というものを正していくということが建設省の責任であると私は思うのです。道路五ヶ年計画は、目標と事業量を定めておる。まだ正式な調査に対する閣議決定はなされていないにしても、そういう点に対してもう少し責任ある態度を持ってもらいたいと思う。こういう点を要望して、私の関連質問を終えたいと思います。

○門司委員　私一つだけ聞いておきたいのだが、実は道路構造のことでお話がありましたが、いまアスファルトとコンクリートとどちらを建設省としては推進をされるつもりですか。私がこういうことを聞いておりますのは、いま照明が非常に暗くて事故が夜多いという話ですが、アスファルトの場合のほうが、運転者のほうから見ると、暗くて非常に困るのです。道路の路面が白ければ、夜そこに暗い影が出てくるのですぐわかるのですが、あれの黒いのが多い。雨の降る日なんか下が黒いために全然わからない。そこで道路構造、これはいろいろと交通の規模というものを切り離して考えるわけにはいかぬと思うのだが、こういう点について建設省では何かお考えになっておりますか。考えているか、考えていないかということだけでよろしゅうございますから。

○尾之内政府委員　舖装の種類につきましては、一般的にアスファルトの舗装が非常に大きなウェートを占めております。ほんとんどいま九〇％以上がアスファルトだろうと思います。その理由は、何といいましても建設コストが安いということであり、また路面状態が、夜のことは別にいたしまして、自動車に対して非常に平坦であるという点であろうと思います。従来もそういうことはわかっておったのでございますが、戦前におきましてはアスファルトは輸入にまっておったというような事情もございまして、どちらかというと高価なコンクリートをやっておった、こういうことであろうと思います。また都市内におきましては、コンクリートの硬化の期間よりも、アスファルトでございますとすぐ使えますので、そういう即時開放できるという点からもアスファルトになっております。結論といたしましては、アスファルトの方向に非常に移行しておると申し上げられると思います。
　路面の夜の明るさの問題につきましては、これは御指摘のごとく、日本のアスファルトは一般に黒うございますからどうしても照明効果といいますか、路面の識別の度合いからいいますと、コンクリートに比べまして確かに御指摘の点もあろうかと思います。こういう点は今後研究課題といたしまして、アスファルトの中に白い光に反射するような混合材を入れる方法がございます。現在のところまだちょっと高価で、十分各地方に使うというまでに達しておりませんが、その開発がなされております。ヨーロッパではかなりこういうものが使われております。
　もう一つは、道路の路側の位置を明示するために、私どもデリニエータと言っておりますが、ところどころ路側につけまして、路側の位置を明示するような方法、こういうこともやっております。またただいまお話がありましたような危険な個所には照明をするということで、その路面の欠点を補うことを考えていかなければならぬ、こういうふうに思っております。

○重盛委員　時間がありませんから、一ぺんにしゃべってしまいますから、関係の点だけを御答弁願えればけっこうでございます。
　大体各委員から覆い尽くされておると思いますけれども、先ほどどなたかが言われた五ヶ年計画の線で、私かつて参議院で建設委員をしておったときに、五ヶ年計画というものは二度も三度も塗りかえられております。きょうの問題に直接関係のあることについては、いま言うアスファルトとコンクリートの問題を、コンクリート等は特に破損が多くて困る、そういうことで比較的安易にできるという意味でアスファルトでやっておる。しかし、ほんとうにコンクリートでりっぱなものをつくれば、コンクリート道路はそうこわれないから、いまの建設省が監督しておるらち内でのコンクリート道路というものは一体どういう規格とどういう規格になっておるのか、さらには何年間もつつもりで道路をおつくりになっておるか、こういう点が一点。
　それから今度の法律ができ上がると、当然これはキープライト、あるいは先ほど計われた関係からいくと、この制度ができると左側を自動車が通る。しかし現実には左のほうから子供が飛び出したり自転車や二輪車が飛び出したりというような実情で困難である。こういう問題に対して、建設省としてどのように力を入れてくれるのか、あるいは相談をしたのか、法律ができてから相談をするのか、事前に打ち合わせがあったのか、どうですか。これが二点。
　さらに三点は、先ほど佐野さんからも言われましたけれども、交通事故の起こるところは大体きまっておるし、夜間とか昼間とかいうそういう区分的な問題もありますが、さらに道路状況によって、ここは交通事故地点というのが、このごろ直りましたけれども、たとえば甲州街道にあすこに一軒あって、あのうちは建具屋さんか何かで、
　一月に一回ずつくらいは飛び込んでおったという実態があるのだが、ああいうのは極端な例だが、カーブ等になっておって事故が起こるというところをどういうような形で直していくのが、なり長い間放置されておるというのが現状ではなかろうかと思います。
　さらに言うならば高速道路、きのうも同僚議員のどなたでありましたか、高速道路という名前がついており、しかも首都高速道路公団のいわゆる芝浦から、いまは京橋から大森へ抜けていく道路、これはあなたのほうの所管であるのかどうか知りませんけれども、できたときに新聞紙上で六十キロ以内で歩けば処罰をされるのだという逆なことが言われておったが、早くて処罰される、のろのろ歩くと、六十キロ以内で歩けば処罰されるのだということ、これは警察庁のほうに関係があろうかと思いますが、そういう事実があるのかないのか。
　同時に、あの道路を見ると何ヵ所も、こことここが事故が起きて困ります、非常に危険ですという。いわゆる取り締まりの立場からはできるだけ事故のないような指導と処置を施しておるようでありますが、それだけ事故があるのならば直ちにそこを改修をしていく、いわゆる道路公団のほうで改修をしていくという形をとれば即座に——即座にとは言いませんが、予算の関係もあろうが、事故を減らすあるいは絶滅をしていくのに、いわゆる人間の力ででき得ることをなさずに放置されておるという状態がそちこちに見られる。時間等があれば別なときに御質問をさせていただきたいと思いますが、そういう点について局長としてどのように考えておるか。
　それから道路の耐久力、コンクリートの道路はどういうふうにやっておるのか、どんな配合をさせてやっておるのか。コンクリート道路はいいことはいいがこわれて困るというのが現状です。これは日本の道路をつくる人、さらに監督する人が、ほんとうに何年持つかということは技術的にはできておるが、その技術的にできておりだけのきっちりしたつくり方をしておらぬからこそ、つくってはこわれつくってはこわれという状態が出ている。それがひいては自動車事故に、交通事故に結びついていく問題じゃないか。私が申し上げるまでもなく、今日あらゆる産業の中で自動車が重要な産業とされ、輸送機関としてあるいは交通機関として、自動車にだんだんと移行していきつつあるということは当然であります。そういう変わっていく情勢の中にあっての道路行政というものが、基本的に申しますならばいまどのように推し進められているか。十年一日のように五ヶ年計画、五ヶ年計画、次にやってまだできなくて、また五ヶ年計画をやってまだできなくてというようなことで、本問題に関係が若干それておるかもしれませんけれども、そこらの御意見を聞かしておいていただきたいと思います。

○尾之内政府委員　第一点の舗装の構造、寿命でございますが、コンクリート舗装は大体厚さ三十センチ以内の舗装でございます。これは昔に比べて決して厚さが厚くなっているというものではございません。むしろ舗装の問題は、これはコンクリート、アスファルトもそうでございますが、コンクリートあるいはアスファルトの下の路盤の強さというものに支配されます。そういうことでコンークリートの厚さは幾ら増しても舗装がよくなるというものではございません。むしろ基礎路盤の強度に重点を置く、こういうことになっております。それで基礎の路盤の強さによりまして、コンクリートの厚さを二十センチにするかあるいは二十五センチにするかということを計算いたして出しております。現在やっておりますコンクリート舗装のおおむねの耐用年数はどれくらいかということを申しますと、道路のほうでは十五年から、二十年くらいを考えております。それからアスファルトでございますが、アスファルトにつきましては非常に多種ございます。簡単に言いますと、いわゆる簡易舗装からシート・アスファルト、本舗装に至りますまで幅がございます。いずれもアスファルトの場合には常時良好な状態に維持しなければならぬということがたてまえになっております。したがいまして、この寿命につきましては端的に申し上げることは困難でございますが、常時良好な維持をしなければ話になりませんが、普通の維持をしたとしまして、非常に簡便な舗装でありますと二年から三年、それから本舗装になりますと、これも十数年から二十年の寿命があるということになっております。
　それから第二点の今回の問題につきまして事前の打ち合わせがあったかどうかという問題、これは当局と事前に打ち合わせをいたしましてやった結果でございます。
　それから第三点の事故多発地点の処置についてでありますが、これは道路の構造を改良しなければならないところは改良いたしております。それから改良といいましても、たとえば照明灯をつけるとかあるいはガードレールをつけるとか、その他標識の整備等によってできるところはそういう処置をいたしておりますが、多発地点につきましては地元の警察当局、また地元の私どもの建設当局と詳細に具体的に打ち合わせてやっているわけでございます。
　なお、首都高速道路の事故地点につきまして直ちに構造的に変える用意があるかどうかという点でございますが、大体この首都高速道路は全体にわたりまして車道の幅員も比較的規格といたしまして狭うございます。ある一ヵ所だけ広げるということは効果もございません。またカーブを直すといたしましても、相当かなりな工事費がかかりますので、全体の設計は速度を守られる前提のもとでつくられておりますので、むしろスピードの点における取り締まりといいますか、制限のほうが大事だろうと思っております。さしあたりこの改良については構造的に考えておりません。

○重盛委員　大体私もそういうことではないかと思いますが、やはり高速道路でもそうですし、一般道路でもそうでありますが、結局予算に拘束されるということがざっくばらんに申しますとあなたのお立場だろうと存じますけれども、予算のいかんにかかわらず、事故多発地点というものは、思い切った措置をするという考え方に政策の転換をはかってもらわなければならぬ。そうしなければ事故の絶滅ということはどんな取り締まりをしても、どんな処罰を考えても、どのような重い罰則をつくっても、先ほど通産省の方に申し上げたように、一体になってどうして事故が起こらないようにしょうが、自動車の関係の方もおいでになっているようでありますが、何度も言うように好むと好まざるとにかかわらずあらゆる産業が自動車を重視し、自動車に移行しつつある。だから取り締まりによって事故をなくしていくというようなことよりは、そういう環境をつくらす、特に道路をつくっていただく部面では、そこに相当重点を置いていただかないと、これは東京の現状とか何とかということを申し上げるのではなく、日本全体の将来の傾向はやはり自動車にかなり移行していかなければならぬ。それにはやはり道路を、オリンピックももう直前に迫って、オリンピックの前にということは困難であろうと思いますが、外国の人たちが来る場合にはすべてが自動車を使うと思う。そのときに、日光に行こう、どこに行こうという場合にも、日本の自動車はどうあるかということを彼らがただ走るだけではなく見ていくのではなかろうか。いま間に合わないかもしれませんけれども、道路行政に関しましてはあなたのおっしゃるようになかなか多額な予算もかかる、しかし自動車等の事故を絶滅するという観点からいくならばこれはできるだろうと思う。ほかの事例は申し上げませんけれども、何人かの命がなくなったあとで直すというようなことでなく、いわゆる日本の将来の産業のあり方と交通行政のあり方とにらみ合わせまして道路行政をやっていただきたいということを、一言希望を申し上げておきます。したがって質問は保留しておきます。

○安井委員　道路の問題でいろいろ御意見が出ましたが、あと一、二点お尋ねをして終わりたいと思いますが、初めにガードレールやガードロープのことについて歩道の代用の形を考えたらどうかということを申し上げたのですが、実は私、九段の宿舎にいるのです。あそこからおりてくる坂道、それから靖国神社から飯田橋に出る道路があるのです。あそこは自動車がずいぶんふくそうしていて、歩行者がなかなかうまく歩けません。そこに歩道をつければいいのですが、それだけの余地がない。それでガードレールを張ったわけですね。あれは東京都の工事か付か知りませんが、五十センチか六十センチくらい、九段高校の側からそこのところにガードレールを張っているわけですが、それがずいぶん歩行者の助けになっているわけです。歩道をつくれば一番いいことはわかりますし、そういうような方向に進むべきだろうと思うのでありますが、しかし、それだけの余裕がないところでも、ガードレールをああいう張り方をするだけで歩行者の通行を非常に助けているわけです。これは非常に安上がりな簡易な歩道施設というような印象を私は受けるものですから、そういうふうなことをもう少し御検討になったらどうかという意味でさっき申し上げたわけです。
　それから学校の子供たちの交通安全のために、学校付近には標識が出ていて、ランドセルをしょった子供が歩いていて、そこは徐行だということになっているわけですが、なかなか車は徐行してくれない。こういうようなために、あるところではその少し離れたところから舖装道路を、少し上げているのでしたか下げているのでしたか、少し差をつけてあるわけです。そうなると車はいやおうなしに、そこでがくっといくものですからスピードがゆるまざるを得ない。こういうように道路そのものに細工をしているというような地域をちょっと見かけたことがあります。これはすべての国道にそういうことまでするということには問題があるかもしれませんけれども、そういうような措置を講じて、細工をしてゆるめなければならないような仕組みに道路構造の上で仕組んでいくという考え方もあるのじゃないかと思います。しかし、それがあまり普及していないところを見ると、やはり問題があっておやりにならないのかもしれませんが、その点ひとつどういうものかという点を伺いたいわけです。
　それからもう一つは、東京などのバスの停留所において、大きなバスが銀座なんかでもとまっているわけですが、それがやはり渋滞の一つの原因をなしているように思います。そこで、これは私の思いつきですからどうかという技術的な解明なしのお話としてお聞き願いたいのですが、歩道を少し半月型に削って、バスがもう少し歩道の中に入れるような仕組みにしてはどうか。バスが入るだけ入れたら歩道がなくなってしまいますけれども、銀座なんか見てみますと十センチか二十センチくらいバスが中に入れば車のはけというものは非常によくなるのじゃないかというような気がいたします。ですから、歩道を半月型にくり抜くことはいろいろ問題があるにしても歩道の端が下がっているあそこのふちのところをバスストップのとろだけは平らにするというような形で、何か線を半月型に引くとか、何らかの仕組みで幾らかでもバスが中に入れるような方法ができればいいのじゃないかというような感じを受けるわけでありますが、その二点についてちょっとお考えを伺っておきたいと思います。

○尾之内政府委員　道路の横断方向にスピードを落とすために何か障害物を設ける、そういうようなアイデアはございまして、私どもにもそういう御提案がありまして、一部高速道路の有料道路のゲートの前で試験したことがあります。またこういうものを踏切の手前につくったらどうか、こういう話もしばしばございました。しかし一般的に言いますと、踏切等の手前で、そのためにかえって動けなくなったり、またエンジンストップするというようなこともございますし、何といいましても乗っている者の感じが、いま考えられておりますものはたいへん悪いようであります。ですから乗用車の側から統計をとりますと、大部分の方が反対される向きのもののようであります。しかし、アイデアとしてはあり得るのでございますから、私どものほうも何か自動車に乗っておる者に対してもそれほど悪い感じのものでなく、またいまお話しのように、速度をとめる効果があるならば検討いたしてみたいと思いますが、いままで提案されましたものはあまり合格するようなものでなかったようであります。
　それから第二の点でありますが、バスストップの歩道への切り込みでありますが、これもやれるところはやったらよろしいと思います。ただ、おおむねそういうところは、歩道自身もかなり歩行者の多いところでございまして、歩道自身を切削する余地がないところもあると思います。また十センチや二十センチではやはり不十分でございまして、やるとすればかなりの切り込みになると思います。その点で、どこがやれるかという問題になろうかと思います。趣旨としては、別にそういうことをやって悪いということではございませんむしろできるならばやったらよろしいと思いますが、まだ現実にはやった例がございません。また第三京浜の横浜では、そのためにあらかじめそういう構造の道路をつくったのでありますが、道路の容量のほうが不足いたしまして、それをとってしまったというような逆の例もあります。ケース・バイ・ケースで、これはやれるところはやるように指導して差しつかえないと思います。

○安井委員　もう一つ高速道路の問題で、いま重盛委員のお話の中に出たわけでありますが、きのう歩いてみた印象から申し上げますと、あそこから飛び出して落ちてしまったオートバイの事件、汐留のところではトラックがとうとう側壁を突き抜いて下まで落ちてしまっておるわけであります。そういう事件が起きておることからいえば、全路線にわたってとは言いませんが、特定の地域については側壁をもっと強くする必要がある。あるいはまたガードレールを高くしたり強くしたり、側壁並びにガードレールまでも含めてそういう仕組みが必要ではないかということです。これは全線ではなしにカーブのところにそういう問題があるわけであります。カーブ地点については必ずそういうふうな措置をいまからでもおそくないからやる、それからこれから新しくつくられつつある個所にも補強措置を講じさせる必要があるのではないかということが一つ。
　それからもう一つは、待避所が全くと言ってよいほどないわけであります。途中でパンクしたり故障した場合には、これは外国の偶速道路でよくあるわけでありますが、一たん追突をいたしますと、うしろから、あとからあとからどんどんぶつけていくという例がよくあるわけであります。しかし普通の高速道路ですと、たいてい待避所があるわけであります。あそこの場合は全くと言っていいほどないわけで、現にそれに類する事故も起きておるという話も聞いてまいりました。それが一つ。
　それからカーブの表示をやはりお出しになることが必要ではないかと思います。カーブ表示がないものですから、スピードをそのままぶつ飛ばしていってしまう、それが事故の原因になる、こういう点があります。大体高速道路という名に値しないところに高速道路という名前をつけておるところに問題があるのではないか。高速道路だから、むしろ低速の制限があるくらいに思ってぶつ飛ばす人たちがおるわけであります。ですから自動車専用道路とか、もう少し名前を変えたほうがよいのじゃないか、そういうところまで話がいっておるわけでありますが、これはむしろチケットを売っておるあそこに、この道路は、あなたの車は何キロが制限ですというふうなことをきっちり書いてとか、とにかく運転者自身の理解を改めてもらわなければいけないと思うわけです。金を払って、大きな車、小さな車でそれぞれ料金が違うわけでありますから、何かその場合に理解をさせるとか、そういうふうな努力も必要ではないかと思うわけであります。
　一応そういうような点をきのう感じたわけでありますが、それについて建設省としての今後のお考え方、指導の方向等について伺いたいと思います。

○尾之内政府委員　具体的な汐留等の事故多発個所につきましては、ただいま私ども首都高速道路公団、それから警察関係と打ち合わせいたしまして、具体的に対策を講じております。
　それから退避所の問題でございますが、これは先ほど申し上げましたように、現在の首都高速道路の構造はほんとうに最小規格でございまして、退避所がないということは、もう最初からわかっておったわけでございます。それを補います措置といたしましては、そういう事故車がございますと、できるだけ早くそれを牽引するなり、何らかの方法で除去することを考えなければならぬ、こういう方法で補っておるわけでございまして、今後退避所を各所に設置するということは、簡単にできない事情にもございますので、やはりそういうような障害物を除去する、こういうようなことでいかざるを得ないのではないかと思っております。
　カーブの、標示等につきまして、不十分な点があれば当然つけなければなりませんが、何といたしましても、まだ、いま、お話のように、首都高速道路という、その高速道路についての一般に通行される方々の認識不十分といいますか、特にスピードの点につきましても、規定以上のスピードを出す場合が多いうらみがあるというようなことが、やはりほとんどすべての事故の原因であろうと思いますので、そういう方向の宣伝といいますか、ＰＲというものは大いに必要であろうと思っております。公団当局にもよくまたその旨を伝えておきたいと思います。

○高橋（幹）政府委員　いまの問題につきましては、先般来、具体的に起きた事故の内容を警視庁で分析をいたしまして、それによりまして、首都筒速道路公団の責任者と具体的にいろいろ話し合いをしまして、速度制限の措置を講ずるところは速度制限の措置を講ずる、あるいは標識を明らかにすべきところは標識を明らかにするというような措置、あるいは事故車の処理についての一般的な体制、たとえば現在あそこには、社団法人の全日本自動車連盟に命じて特契約をいたしまして、路上のサービスをやっておるわけでございます。そういう面の強化をはかるということで、公団当局者も非常に積極的に警察側の意見を聴取をいたしておりますし、私のほうも積極的に努力をいたしておりますので、必要な個所については必要な措置をとるということで、現在いろいろと具体的な手を打っておるわけでございます。今後ともに、いまの道路局長のお話もありますように、われわれの段階で、さらに大所高所からやらなければならないというような問題がございますれば、具体的に処理をしたいということで、関係者の間の協議状況は円滑にいっているというふうに確信をいたしております。

○森田委員長　名称変更の問題について何かお考えがありましたら…。

○尾之内政府委員　ただいまのところ、まだ格別のお答えをする用意がございません。またそういう話を部内に提案いたしまして相談してまいりたいと思います。

○安井委員　これからあと高速度道路がどんどんできていく中で、いまは道路を相手にして、自動車にひっかけられないかということだけを心配していればいいのを、今度は、頭の上から自動車が降ってくる、こういうことにもなりかねないわけです。歩行者の苦労がまた一つふえるわけですから、そういうことにならないように、やはり、名称の問題もありますが、とにかく構造の問題あるいは取り締まり等の問題について、特段の御配慮を願っておかなければならないと思います。
　最後に、道路法に基づく大型車両の制限についての政令の施行時期が迫ってきているわけでありますが、それについて建設省としていまどういうふうなお考えでおられるわけですか。

○尾之内政府委員　この七月で路線バス、路線トラックの制限猶予の期間が切れるわけでございます。かねてからこれに伴いまして、こういった路線バス等がとまることについての社会的な影響も考慮いたしまして、私どもといたしましては、各府県に対してどの程度の支障があるのかということの照会をいたしてまいりました。各地域に道路の管理者それから公安委員会それから運輸関係の代表の陸運局、この三者の協議会を設けまして、具体的にバスの路線の処置について相談をさしております。おおむね各地域からの資料が整いまして、ただいま部内で検討いたしております。なるべく早く結論を出して処置をいたしたいと思っておりますが、ただいまのところやはり全国的に二千数百キロ個所の支障を生ずるようでございます。そのうちこれから七月までにやります工事その他の方法で処置できるものもありますが、それにいたしましても千キロをこえる路線についてそういう支障を生ずるような事情でございます。それらの中には具体的に計画がございまして、一両年の後に道が広くなるとか、あるいはかわりの道がよくなるとかいうようなものもございますので、私どもといたしましては、ただ無条件に期限を延期するということではなくて、この制限令の趣旨というものはやはり非常にいいことでありますので、その趣旨については徹底的にやる方針でございますが、ただ直ちにそれをとめるということについては若干問題がございますので、どういうようにこれの対策を立てるかということにつきまして、ただいま手元に集まりました資料について検討いたしております。なるべく早い時期に、少なくとも今月中には一応事務的な結論を出しまして、八月一日の実施に支障のないようにいたしたい、かように考えております。

○秋山委員　関連的に一つ二つお尋ねしておきたいと思います。
　先ほど道路局長さんの御答弁を聞いておりますと、実はあまりいい感じがいたしませんでした。私どもが考えていることの一つに、道路というものはいま世間で言われているように問題はたくさんありますけれども、私たちが子供のときには、道路といえばまず人が歩くのが普通だったと思います。それがだんだんいろいろなものができてまいって、今日のようなふくそうした形になってきたんだろうと思います。しかも交通事故などを考えてみましても、一番先に考えなければならぬことは、やはり人命が一番とうといということでなければならないだろうと思います。しかしながら、いままでいろいろ局長の答弁を聞いたりなどしておりますと、何か車道が、いろいろなことが行なわれてまいってから、これではどうかという点が止まれてきて、新しく歩道に対する考えが出てくるというふうにしか受け取れません。それは私は最もむちゃなことだろうと思う。これは主客転倒しているのではないかということがまず頭に浮かんでくるわけであります。私はいままで言い続けてまいりましたけれども、少なくも道路を舗装してスピードアップをさせる。産業の発展に協力をしていく。そういうことを考えますならば、まず第一にその辺を歩く人たちに不便のかからないように、身の危険を感じないように、これをまず第一に考えてから行なうべきではないかと思うわけであります。ところがいままでの答弁を聞いていると、そういうことではない。なるほどいままで私が感じたり経験等から考えましても、たいていの場合人が三人や五人死ななければ、政府は何の処置もしない、これは明らかな事例だと思います。そういうものの考えからきているから、いつまでたってもこの問題は終末を告げることができない、私はこう言っても過言ではないと思う。一体建設省は基本的な考え方をどこに持っておるのか、私はまずこういう際を通じて聞いてみたいと思います。

○尾之内政府委員　もちろん道路は車だけではございません、人間が通る道でございます。道路法の趣旨にも交通の安全ということをいわれております。その交通の中には当然人も含まれておるわけでありまして、人の安全を無視した通路の整備というものはあり得ないと思います。ただ私が申しましたのは、戦後特に日本の産業経済の復興という点に重点が置かれましたために、ややもすると、歩道の整備というよりも車道の整備の需要が多かった。政府の経済計画においてもそういうような思想がとられて、道路の投資に対しては自動車一台に対してどれだけの資産を与えるかというような考え方がされておった、あるいはその財源につきましても自動車の税金からとるというような考え方が強かった、そういうようにやはり一般的に日本の経済の要請いたしますそういうような事情が自動車あるいは車道というものの整備に重点を置かした、こういうことを申し上げたつもりでございます。したがいまして、道路の使命におきまして、人命を無視していいのだというような考えは毛頭ございません。ややそういうような重点が行き過ぎたために、歩道等に対する、人命に対する措置がおくれた、こういう感じがいたしておるわけでございます。そういう点が交通基本問題調査会等においても指摘されましたし、私どももまたそういうふうに感じておるわけでございます。このおくれを取り戻すために、特に交通安全施設等の道路構造に対する整備を取り戻さなければならぬ、こういうふうに考えておりまして、新しい五ヶ年計画においては、できるだけそういう趣旨を織り込んだものにしたい、こういうことを申し上げておるのでございまして、決してその反対に解釈しておるものではございませんから、その点御了承いただきたいと思います。

○秋山委員　なるほどこういうところでの御答弁ですから、そのとおりだという答弁は口が腐ったって言えるものではないと思います。また答弁はなるほどあなたのおっしゃっているように、もっともらしい答弁をしなければならぬと思います。しかし、だからといって、それを全面的になるほどそうだとは思えない節がたくさんあるわけです。たとえば、先ほど来歩道の問題が再々出ておりますけれども、どこの都市へ行っても見てごらんなさい、歩道の整備をする費用というものはたいてい失対事業でやっておりますよ。国の補助や何かでやっていることは一つもありません。そういうことを見たって、これはすなおに受け取るわけにはいかないと思います。先ほど、小さいことかもわかりませんけれども、共同溝の話も出ました。しかし、これなんかも考えてごらんなさい。四つの路線を考えて、そのうち二つはまだ繰り越してあるということなんであります。その二つだって完全なものではない。これは一体どこに隘路があるのですか、その隘路を聞かしていただきたいと思います。

○尾之内政府委員　歩道の整備についてでございますが、これは大部分がやはり先ほど言いましたように、ただいまの道路法の制度では道路の管理者、すなわち大部分が地方の自治体が自分でやるという仕事になっております。これは法律のたてまえでそうなっておるわけでございます。それでこの歩道についての整備は、したがいまして地方自治体が自分で予算を細めはやれる仕組みになっておるわけでございます。国が助成するという道が開かれておりませんので、どうしてもそういう方法になるわけでございます。この地方自治体の単独事業について、もう少し建設省が指導しなければならぬ、あるいは自治省が指導しなければならぬ、こういう問題であろうかと思いますが、その地方団体におきます道路の整備の重点におきましても、先ほど申し上げましたように、国が自動車交通というものに政策として重点を置いたという傾向が、やはり地方自治体においても同様にあった、こういうように考えるわけでございます。そのためにやはり歩道等についての措置が不十分であったという点は、御指摘のとおり明らかであろうと思います。こういう点につきましては、国ももちろんでございます、地方におきましても同様に、そういう点で極力そういったおくれを取り戻すように考えなければならぬと思っておるわけであります。その点につきましては、先ほど申し上げましたとおりでございます。
　次の共同溝についてでございますが、共同溝の制度、これは考え方としてはきわめて合理的でございまして、私どももそういう趣旨でこの制度をつくったわけでございますが、何といいましてもこれは資金の問題でございます。最初に多額の投資を要する、その投資を関係の企業体が持つ、こういうところに、その企業団体がいま自分のところはそれだけ金を出す必要がない、こう認識するところになかなか積極的に乗ってこないという問題点があるわけでございます。やはりすべてが大局的な立場に立ちまして、先行投資をする、そのための負担をする、こういうふうに理解してもらえればよろしいのですが、そこまで手が及ばぬ、こういうことで、そういう各公共企業体の財政事情で、なかなか具体的に一本、一本について見ますと話がまとまらぬ場合がある、これについてはまだそういった認識が足りないという点もあると思います。もちろん、私どもの努力の不足の点もございますが、何ぶん三十八年から初めてやったことでございますので、なお一両年努力した上でひとつその成果を御批判願いたいと思っておりますが、私どもといたしましては、極力これについて今後も努力いたす方針でございます。

○秋山委員　共同溝のことも、私は二十年も前に神奈川県でこれをやるべきだという議論を立てたことがあります。ところが、そういうときには建設省の人なんかは、これっぽっちも考えてくれなかったわけです。私は二、三年前に大阪の千里丘団地を視察に行ったことがありますが、ここではどうやらできつつあります。これなんかもいろいろ聞いてみると、共同溝をつくる隘路というものは非常に強大なものがある。これは役所でいえば各省でもってなかなか意見がまとまらない、そうかと思うと業者関係との折衝が悪い、そういうことが私はおもな原因だと思う。ところが、幸か不幸かいまの大臣が建設省へ乗り込んでから、変なことばを使えば大体思いつきでものを言う人かもわかりません。しかしツルの一声というか、それによってあなた方が実際に取り上げることになりましたでしょう。しかしこれが本腰を入れているかどうかということは、私にはずいぶん疑問があると思います。いま、あなたの答弁を聞いておっても、歩道は地方でやるべきものなんだからいままで考えなかったという御答弁だったと思いますけれども、こういうこと自身が私はおかしいと思う。まだ砂利道である国道もあるかもわかりませんが、しかしこれを舗装するときに、いま安井さんからもいろいろ質問があったように、歩道に対する手当てというものをしないで、これをどんどん舗装していこうとしているではありませんか。それでは、あなたの答弁をそのまますなおに受け取りなさいと言われても受け取るわけにはまいりません。そういうことについて、一体建設省は基本的にどういう考え方を持っているのか、最後に聞かしていただきます。

○尾之内政府委員　私が申し上げましたことは、そういう方向にできるだけ指導したいというのでございまして、直ちに全部をそういうふうに切りかえるということはなかなかむずかしかろうと思います。それはやはり限られました予算でいろいろ計画をつくってまいりますので、何をやってくれ、何をやりたいという、こういう希望、要望を詳細にとるわけでございます。その地方の要望されるものの数多くが、具体的には各府県の知事が要望されるものの数多くが、やはり遺憾ながらまだ自動車を中心にした車道の整備あるいは車道の改良、車道の舗装、こういうことが大部分でございます。私どもはそういう考えではなくて、もっとそういった安全歩道等についても考えるべきではなかろうかと言っておりますが、具体的に出てくるものは非常にそういうものが多いわけであります。これはやはりすべてのそういう方々の認識がそこにきませんと、そういう要求もなかなか出てきかねると思います。そういうことで、直ちにいま砂利道であるものが舗装された歩道になるということはなかなか期待しにくいわけでございますが、とにかく御指摘のような点が非常にございますので、私どもといたしましては、建設省として各地力に対してもそういうふうな指導をしたい、こういうことを申し上げておるのでございます。

○秋山委員　それはそれとして、この程度できょうはやめておきますけれども、あと私がふしぎでしょうがないことは、横断舗道の線を引くにいたしましても、道路の中心線をつくるにいたしましても、毎年毎年ペンキを塗っている、こういうことなんかも私はふしぎでしょうがありません。建設省は建設省の考えを持っておるのだし、警察は警察の考えを持っておるのだし、通産省は通産省の考えを持っているし、運輸省は運輸省の考え方を持っている、こういうことであるから私は一貫した道路計画というものが立たないのじゃないかと思うわけです。これなんかははっきり言って、道路を新しくつくるとき、あるいはまた道路を新しく舗装するとき、中心線というものはいつやってもそう変わるものじゃないから、そうすれば建設省がつくるときに何かそこにはめ込みでもってやってしまう、こういうことになれば国家財政の上から考えてもかなり違ってくると思います。そういうことも一向にやろうとはしません。それで都合が悪くなれば、これはもう府県にまかしてあるのだから、これは市町村にまかしてあるのだから、こういうようなことを言うかもわからぬ。あるいはペンキを塗るのは警察の役なんだから、こういうことで終わるかもしれません。私は、そんなことをしていたのでは、いつまでたっても改善の道は起こってこないと思う。あなた方はそれで気持ちがいいかもわかりませんけれども、そのために迷惑をこうむる国民の立場になってみれば、一体政府というものは何をやっているのだ、技官なんかと言っていばっているけれども、一体何を計画しているのだろう、こう思わないわけにまいりませんよ。こういうことの指導権は一体どこにあるのか。おそらく最終的には道路管理者が行なうべきものじゃないかと思うのだけれども、こういうことについてのお考えを聞かしていただきたいと思います。

○尾之内政府委員　道路を改良いたしました場合に、舗装されました場合に、その中心線等を引く作業でございますが、私ども構造的に何か残るようなものはないかということで、　アスファルトの中に白色のコンクリートの分離帯を置いた場合もございますが、あまり成績がよくございません。なおこういうことについても研究を要する問題であろうと思いますが、高くしたいわゆる分離構造にするのが一番確かだと思います。これはある程度幅員がございませんとそういうことをやることが適当でないので、通常四車線あるいは六市線くらいになりますとそういう構造にするような傾向になっております。しかし一般平面道路におきましては、どうしても中心線は現在の段階ではペンキで引いておるということになります。これについて何度も引くというようなこともございますが、根本的にはやはり車道構造を構造的に変えること以外になかろうかと思います。そのほか横断舗道につきましても同様でございますが、これは取り締まりとの関係で、警察庁のほうでおやりになる場合は警察庁のほうでやれますけれども、構造に関しますものは私どものほうでやらしていただいておるわけであります。

○秋山委員　だから私はさっきも言ったので、センターラインをつくるとかなんとかいうことも見方によっては道路の構造であるかもしれぬのです。そういうことは私はどうでもいいようなことだけれども、やはりあなたのところで必要があれば警察とも打ち合わせをするのも必要でありましょう。あるいはまた警察予算のその区管内にペンキを塗る人件費あるいは材料費、そうしたものをあなたのほうでいただいて、これを道路の整備費の中で考えることも必要でありましょう。あるいはまた先ほどの御答弁の中にも、通産省では車種の改善あるいは機械の改善、いろいろなことで補助金、助成金が使われていると思いますし、あるいはまたそうでないところについては税法的な手当もするということであります。そうしたことを総合的に考えてきたならば、一つの路線を舗装するときくらいは、警察の意見も聞いたり、あるいはまた通産省の意見もたまには聞くというふうなことがあってもあやまちではないと私は思う。そういう考えを持っていただきたいと思います。私はそうした希望を申し上げまして、質問を一応きょうは終わりますが、そういうことも十分将来お考えいただきたいと思います。

○安井委員　もうやめるつもりだったのですが、いまの道路局長の御答弁の中に、舗道の問題がいままでないがしろにされてきたが、しかし、これから重大な問題だから知事や市町村長など地方のほうにしっかりやれと言っておる、しかし地方のほうはあまりよくやってくれないのだ、こういうふうなお話があるのですが、私はこれはちょっと問題だと思うのですね。それは建設省のほうで車道部分を全額国費でやるところについては歩道のほうも全額国費でやる、あるいはまた建設省が車道部分について補助を出しているところについては同じ率で歩道にも補助を出してやる、そういう仕組みをきっちりおつけになっていれば、さっき言ったようなことばも当てはまると思うのです。ところがそうじゃないのです。車道については一応さいふのひもをゆるめるけれども、歩道になったらちっともお出しにならない、そういう仕組みこそ私は問題じゃないかと思うのですが、それはどうなんですか。

○尾之内政府委員　私のことばが足りなかったのかと思います。おっしゃるように、改良する場合は車道も歩道もできるようになっておりまして、また補助の率は同じでございます。ですからそこに差をつけておりません。私が申し上げましたのは、改良しないところ、普通のいまあります道路、その中に歩道だけつけようというような場合の話を申し上げたのでありまして、それは大部分が単独事業の場合が多いということを申し上げたのであります。

○細谷委員　私は先ほどの局長のおことばで、大体今後そういう点について考えると理解したものですから質問をやめたわけです。私が先ほど申し上げたことは、車道の舗装をする際に、交通上の問題もあるのだし、また道路としての管理、ていさい上の問題もあるので、歩道もやはり補助対象として考えていただきたいということなんです。そうでないと、雨降り日などは歩くべき歩道を歩かないで歩くべきでないや道の片すみを歩く、そこに危険があるのだ、そういうことについて今後考えようという局長さんの御意向と受けとめたわけですけれども、先ほどお話を聞きますと、県知事や市町村から言ってくるのはどうも車道の舗装ばかり言ってくる、だからそういう空気はないのだというおことばであります。一体道路交通上の問題とか交通の安全ということが道路法の大きな目的であるとするならば、地元が車道の舗装を一キロ延ばしたいというなら、それが七百メートルになってもやはり歩道の舗装を対としてやる、そういう指導法を建設省は断固として発揮していただく、こういうことだと思う。県知事が言うから——道路局長としての方針、建設省のつくり方というものをふらふらと変えていくということでなく、断固としてそういう線を守っていただきたい、こう私は思うのです。しかし先ほどの局長のことばを聞きますと、一体だれが道路行政をやっておるのか、構造をだれが決定するのか、主体がはっきりしませんので、私はきわめて不安と遺憾に思います。重ねてひとつこの点を申し上げて、またお答えも聞きたいと思う。

○尾之内政府委員　私はそういうふうに指導したいと思っておるわけです。ですから車道の舗装の際にあわせて歩道の舗装もするように各府県に出させるようにしたいと思っているということを申し上げたのであります。ただ、先ほどちょっとこれも説明不足で誤解をいただいたようなわけでありますが、どちらかといいますと歩道に対する要求というのは、私どもに要求されてまいりますものが非常に弱い、それよりも普通の道路の改良をやってくれというものが多いということを相対的に申し上げた。だから歩道のある道路についてはできるだけ一緒にやるように私どもも強力に指導する、こういうように思っております。

○森田委員長　次会は公報をもってお知らせすることとし、本日はこれにて散会いたします。
　　　午後一時三十九分散会