第40回国会　参議院　運輸委員会　第4号（1962-02-06）

昭和三十七年二月六日（火曜日）
　　　午後一時四十五分開会
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　　　委員の異動
本日委員松浦清一君辞任につき、その
補欠として田上松衞君を議長において
指名した。
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　出席者は左の通り。
　　　委員長　　　　　村松　久義君
　　　理　事
　　　　　　　　　　　谷口　慶吉君
　　　　　　　　　　　大倉　精一君
　　　委　員
　　　　　　　　　　大野木秀次郎君
　　　　　　　　　　　重宗　雄三君
　　　　　　　　　　　天坊　裕彦君
　　　　　　　　　　　鳥畠徳次郎君
　　　　　　　　　　　前田佳都男君
　　　　　　　　　　　中村　順造君
　　　　　　　　　　　田上　松衞君
　　国務大臣
　　　運　輸　大　臣　斎藤　　昇君
　　政府委員
　　　警察庁保安局長　木村　行藏君
　　　運輸大臣官房長　廣瀬　真一君
　　　運輸省船員局長　若狭　得治君
　　　運輸省港湾局長　坂本　信雄君
　　　運輸省自動車局
　　　長　　　　　　　木村　睦男君
　　事務局側
　　　常任委員会専門
　　　員　　　　　　　古谷　善亮君
　　説明員
　　　警察庁保安局参
　　　事官　　　　　　富永　誠美君
　　　通商産業省重工
　　　業局自動車課長　佐々木　学君
　　　建設省道路局次
　　　長　　　　　　　高田　賢造君
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　　本日の会議に付した案件
○運輸事情等に関する調査
　（都市交通に関する件）
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○委員長（村松久義君）　ただいまより委員会を開会いたします。
　委員の変更について御報告いたします。
　本日、松浦清一君が辞任され、田上松衛君が選任せられました。
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○委員長（村松久義君）　まず、運輸事情等に関する調査を議題といたします。質疑の通告がございますので、この際御発言願います。大倉君。

○大倉精一君　運輸大臣にお伺いいたしますけれども、最近の都市交通、特に東京、大阪の交通については、ほとんど麻痺状態になっておるということから、警察庁あるいは運輸省のほうで、それに対する対策をいろいろお考えになっておると思います。最初に大臣からこの都市交通、特に路面交通の麻痺の現状の認識と、それに対する考え方なり対策なりについての構想についてお伺いしたいと思います。特に最近は閣僚懇談会もできまして、いろいろこの問題の御相談もあると思いますから、こういう点からひとつお伺いをいたしたいと思います。

○国務大臣（斎藤昇君）　最近の都市交通のほとんど麻痺に近いような混雑状況は、根本的に申し上げますと、東京、大阪等大都市における路面の面積と、ここを通行する自動車の数とのアンバランスといいますか、とにかく自動車の増加量に応じて道路面積はあまりにも狭過ぎるという点にあるわけでございます。したがいまして、基本的には路面面積をどうして増していくかということになると、大都市内における高速道路、また高速道路でありませんでも、路面をもっと広げていくという問題であるわけでありまして、この点は大都市の都市計画、道路行政の見地から検討をいたしております。したがって、できるだけこれらの計画を促進をし、そして早く実施をしたいということで、建設省が中心にやっているわけでありますが、しかし、何分にも今申しまするような事柄は、きょう言ってすぐあすできるということではございません。きょうもいろいろ話し合ったのでありますが、道路交通緩和のために、道路の改良あるいは拡幅等において、東京だけにおいても約二百億近く三十七年度は実施されると思うのでありますが、しかしながら、緊急に効果を現わすということにつきましては、道路の改修といいましても、今日の道路の状況から見まして、利用面をふやす、あるいは歩道の要らないところは歩道を縮めるとか、あるいは停留所等の位置を変更するとかいうような、割に軽い工事で済むというものをまず改良していくという点に重点を注ごうじゃないかということで、そういうように施行いたしておるわけであります。あるいはガードレールを設けるというような事柄はそれでございますが、一面この自動車の交通の秩序を立てる、そのためには交通取り締まりの面を強化するということが非常に肝要だと、決してこれは無視することができない。今日交通取り締まりは警察当局がほとんど全力をあげてやってくれてはおりますが、しかし何分にも交通警察に従事する人数が足りない、交通警察を十分の人手を使ってやれば、今の交通秩序の緩和にも相当役立つと思うのであります。交通麻痺は交通秩序を乱すところから起こることが非常に多いのであります。あるいは路上における不法駐車の禁止の励行、あるいは指導という面と相待って参りまするならば、相度程度車両が多くても、秩序正しく車が流れていくということは、今の段階においてはまだでき得るという考え方を持っております。そこで、交通警察官の増員という問題も取り上げまして、ただいま関係のほうで検討をいたしてもらうようにしておるのでありますが、一面、自動車の使用する面から考えまして、営業用のトラックの点につきましては、都心の混雑する時期に東京の都心を通過していくという車は、できるだけその時間をはずして通っていく、バイパスができて、東京の都心を通らないで交通ができるということになることが望ましいのでありますが、まだこれの完備を見るまでに若干の日時を要します。したがって時間的に考慮を加えるという点を、今、業者自身の立場からもさようなことをやってもらっておりまするが、行政的に指導をいたしているわけでございます。また、都内における通運あるいは運送というような仕事につきましても、荷主との話し合いのできるようなものにおきましては、昼間の混雑時を避けた時間に貨物の授受のできるような相談をして、そういう時間に車を通すというようなことも、これは通運関係の方々も自衛的に考えておられるところでありますが、さらにわれわれのほうも協力いたしまして御指導を申し上げるというような今、態勢をとっております。また、御承知のように車両の大きさの制限−−車両制限令も二月一日から施行に相なりました。猶予期間が三カ年あるわけでありますが、できるだけ早く車両制限令に合致しない車両は他のほうに回すとか、あるいは小さな車両にかえるという指導をいたしております。なお、トラックにつきましては、大倉委員もかねがね言っておられますように、トラックのターミナルを適当な所に設けて、そうして一面交通の緩和に役立たせるような方向に考えたいということで、鋭意具体的にただいま調査と、それから実行に移すべく検討をいたしておるわけでございます。また、ハイヤー、タクシー等におきましては、相当需要の面がありまするので、昨年後半におきまして相当車両増加をいたしましたが、これらもできるだけ需要者の需要に応じながら、交通秩序を保たせるように指導いたしますると同時に、主要駅等におきましては、一定数量を配車せしめまして、そして秩序正しく需要に応じるというような方法も今実施に移しているわけでありますが、何分にも即効的にこの交通緩和をするという点につきましては、一つの方法で、これですぐ役立つというものがございませんので、われわれの知恵の出る限り、またいろいろ御意見も伺って、これなら実行できそうだというものを関係各省お互いにひとつ同じ方向に向かうべく協力一致をして、そうして検討だ、や何だというのに時間を費やさないで、なるべく早く実行に移そうというので、交通閣僚懇談会等におきまして問題等になり、そして解決をしなければならぬ点は、そこでどしどしと解決をしていこうという建前でやっているわけでありますが、何分にもなかなか、いろいろ複雑した要因を持っている問題でありまするので、急速に目立った効果ということはむずかしいと思いますが、そういうような方向において努力をしておるわけであります。
　一応概括的に申し上げましたが、なお御質問等によりまして、私の落としております点は、またつけ加えて申し上げます。

○大倉精一君　いろいろ御説明を承りましたが、自動車交通の面については、交通の緩和という面と一交通事故防止という面があるんですけれども、きょうは交通の緩和という面にしぼって常々私が疑問に思い、かつ私が考えておることについて、直接担当しておられる方に逐次お伺いしたいと思うので、御説明願いたいと思います。
　まず、木村局長にお伺いしますけれども、現在のこの交通の行き詰まりの状態はいろいろ原因があると思うのですけれども、今、大臣のおっしゃったように、道路の面もあるのでしょうが、あるいはまたその他の面もあるでしょうが、とりあえずやらなければならぬという差し迫った状態になっております。でありまするから、運輸省としては、当面何をしようか、こういうことについて、局長からひとつお伺いしたいと思います。この東京都におけるところの交通麻痺の状態を打開するために、当面何をしようか、何を考えておるかということについて、御説明をお願いしたいと思います。

○政府委員（木村睦男君）　ただいま大臣から申し上げましたように、現状が非常に緊急措置を要する事態に追い込まれております。そこで、運輸省といたしまして、道路交通混雑緩和の面において、どういうことをしようとしておるかという御質問でございますが、この東京の道路の交通混雑の問題は、道路の面、車の面、いろいろな関係がございまして、大体、大臣から申し上げましたように、関係各省こぞって協力して打開策を講じておりますが、その中で運輸省の担当しております事柄について申し上げますというと、いろいろあるのでございますが、まず、自動車運送事業者に対して、交通混雑緩和のためにどういう措置をとるかということが、私のほうの第一の仕事でございます。
　それにつきましては、トラック業者、バス業者、ハイ・タク業者とあるのでございますが、まず、トラック事業者について申し上げますというと、最も混雑する時期をなるべく避けて、夜間なりあるいは昼間の比較的すいているときに仕事ができるように、仕事の態勢を整えていくということの指導をいたしております。この点につきましても、トラック事業者だけで解決できる問題じゃございませんので、受け入れまするほうの荷主あるいは会社、そういった方面の協力、あるいは送り出すほうの協力等がありまして、非常に限られた範囲内で、できるだけのトラック事業者として努力をするような工夫をこらすように、その指導をいたしておりまして、現在すでに路線トラック事業者につきましては、大体東京に出入りいたしますものの半分程度は、夜間の比較的すいておるときに出入りできるように自発的に工夫をこらして実施に移しております。さらに、一そう残りのものにつきましても研究、工夫を重ねて、逐次その方向に持っていくように指導もいたしております。
　それから、都内の中心地に、大型の車でやむを得ず作業場へ入ってくるという問題も、混雑に相当な影響を加えておりますので、これをなるべく少なくするために、できるものから小型の車にかえて、集荷、配達等をやる、あるいは貸し切りのものでやる場合に、なるべく小型にかえていくというようなことも指導いたしております。また、これに必要なトラック・ターミナルあるいは荷さばき所、そういったものにつきましても、われわれといたしましては、トラック事業者個々の業者あるいは協会、団体等におきまして、適当な場所にそういったトラック・ターミナルを設置するように、これにつきましてはターミナル法に基づきまして、融資のあっせん等について、われわれも努力をいたしておるわけでございます。
　それからバス事業につきましては、東京都におきましては、都バスを含めまして、郊外電鉄会社があわせて、バス事業をやっております。これら約十社の会社のバスが都内に入り込み、あるいは都内から外に出ておるという実情でございまして、これらのバスの運行につきましては、交通混雑緩手のために、いろいろ公安委員会のほうで、たとえば右折禁止であるとか、あるいは一方交通、そういった規制を設けられておりますので、それに即応いたしまして、右折禁止の場合にはバスもそれに順応できるように、迂回の道路を見つけて、その方向に路線を変更さすなり、あるいは一方通行の規制を受けました場合には、反対通行のバスを別のルートを選んでそこに変えるように、こういった指導をいたしておりますが、何しろこれも迂回のための道路の条件その他にいろいろ支障のある場合もございます。たとえば迂回のための道路が道幅が非常に狭い、あるいは角を曲るときの角を切りとらなければ曲りにくい、いろいろそういった道路管理者、あるいは路上取り締まりの関係各機関の協力を得なければ迂回道路が見つけられないという場合もございますので、関係機関と連絡をとりまして、そういった障害を排除しながら、この交通規制に順応するようにいたしております。それから　バスの車両が大型過ぎまして、道路の道幅に対して、非常、に大きなバスが走って障害を起こしておるというような所も実情としてはあるわけでございます。もともとバスを走らす場合には、公安委員会なり、あるいは道路管理者の意見を聞きまして、支障がなかろうということでやってはおるのでございますが、その後の道路事情の変化等によりまして、現状どうもこれでは困るというような所もあるわけでございます。そういう場合にも、公安委員会の連絡等を受けまして、小型化するとか、あるいは別のルートを探すとか、そういうことに現在陸運局を指導いたしまして、業者の指導をやっております。なお、多数のバスの路線がありまして、それらが競合等いたしまして輸送をやっておるのでございますが、いずれも輸送の需要がある上に、利用者のためにそういった系統を作っておるわけでございますけれども、中には調査その他不十分のために、改善の余地のある所もあろうかと思います。その点につきましても、目下陸運局をして具体的に一つ一つの路線についての調査をやらしておりまして、近くこの結果をまとめて、路線系統等につきましても、経済的な輸送ができるように、また混雑緩和に幾分でも役立つような輸送計画ということについて検討をいたして指導をいたしたい、かように考えてやらしております。
　それからハイヤー・タクシーにつきましては、数年来非常に需要が多いために相当増車して参っておりますが、だんだん混雑がひどくなりまして、そのためにサービスの低下、あるいは交通障害、そういった問題も逐次起きて参っております。これにつきましては、今後の増車の対策の場合にも、一応この混雑緩和ということを考慰して措置いたしたいとも思っておりますし、またできる限り駐車の施設等を作ってもらうことによりまして、いわゆる空車のままで流すということを少しでも押えることによって混雑緩和に稗益したい、かように考えております。最近、そういう観点からも考えまして、特に国鉄の駅等におきまする乗降客を受けてタクシーの客をもらいます場合に、駅待ちの車という制度を作りまして、一方においてそういった鉄道との連絡のときの利便をはかることと同時に、路上におけるむだな走行、運行ということもこれによって少しでもなくするような、一つの考え方として、そういう新しい試みもやっておるのでございます。
　なお、交通事故の点にも若干関係がございますけれども、車両のナンバーの問題、あるいはその他交通事故の防止のために役立つこと、これはあわせて混雑緩和にも役立つと思われるようなことにつきましても、いろいろと取り締まり当局であります警察庁と連絡をとりまして改善指導をやっておるような実情でございます。

○大倉精一君　次に、警察庁の方にお伺いするのですけれども、警察庁としては、当面この混雑緩和に対してどういう措置を計画をしておられるか。まあ巷間、大型トラックの制限とかといろいろ伝えられておりますけれども、その点について御説明を順いたいと思います。

○政府委員（木村行藏君）　大倉委員の申されましたように、東京、大阪の交通渋滞というものは、特にこの一両年来、非常に激しくなりまして、ますます進行の障害になっていることはお話のとおりであります。私のほうといたしましては、とりあえずその渋滞の状況を、なるべく道路を利用される運転者にいろいろ情報を流してあげて、それを利用していただいて、なるべく混雑した所を避けて、比較的すいているほうに回っていただくための資料として、いわゆる交通情報センターというものを、東京におきましては警視庁が中心になりまして昨年六月から設置いたしました。それから大阪におきましては、昨年の十一月からやはり交通情報センターを設置いたしたわけであります。これは、もちろん近代的ないろいろな、たとえばボタン式とか何かというような有力な機能を持ったものであればいいのですけれども、まあ電話方式でやっておりますので、多少機能的に十分でない点があります。これらの面についてもできるだけボタン式にしまして、ほんとうの都内の渋滞状況を即座にそれぞれの運転者にわかるようにいたす、タイミングに合わせてわかるようにいたすというふうな情報センターの強化もいろいろ研究して、具体的に計画を立てつつあります。
　さらに、大倉委員御案内のとおり、東京あるいは大阪におきまして、総合的な交通規制を昨年の春以来やっております。これは右折禁止とか、あるいは一方交通とか、あるいは駐車禁止の範囲を広げるとか、総合的にいろんな交通規制を、東京におきましては三十八路線、それから九地区において実施して、ほぼこれは完了を見ておるわけであります。しかし、この総合規制をもってしても、なおかつ交通の絶対量が、先ほど運輸大臣から申されましたように、非常に膨大なマスである。道路の面積に比較しましてあふれるように多うございますので、何とかこの交通の流れを規制するだけでなしに、交通の量そのものを制限する方法はないだろうか、その必要があるんではないかということで、いわゆる車種別に、時間的に通行制限をいたす、大型の自動車については昼間の非常に混雑した時間を避けまして、なるべく夜間のすいた時間に回すというような車種別の時間的通行制限という問題が次に出てくるわけであります。これは警視庁におきましても、いろいろ現在調査中であります。大体調査ができましたならば、やらざるを得ないだろう、こういう腹をきめております。そのやり方その他につきましては、まだ具体的に聞いておりませんけれども、現在のこの混雑の状況から見まして、車種別の時間別的な通行制限はやる方向にあるのであります。そういう状況であります。

○大倉精一君　今の説明の中で、大型の規制については調査中というお話がありましたが、二、三日前の新聞には、警視庁のほうから、すでに公安委員会のほうに説明をして、公安委員会の承認を得てやることになっておる、こういう新聞報道がありましたが、これはどちらですか、調査中なんですか、公安委員会ではすでにそういうことにきめたんですか。

○政府委員（木村行藏君）　新聞に出ておりましたのは、国家公安委員会のことでございまして、国家公安委員会に対しましては、警視庁からの資料がありまして、それは警視庁が現在の特に百十二カ所における非常に混雑している交差点の総交通量などを調べておりまして、その交通量から推定しまして、この秋には相当の麻痺状態が全面的にあちこち起こってくるのではないか、こういう具体的な警視庁の資料を私から国家公安委員会に報告いたしまして、警視庁におきましては車種別の通行制限については考えているということを申し上げました。しかし、具体的な案については全然私は報告しておりません。ただ、車種別の通行制限をせざるを得ないだろうというようなことについては、国家公安委員会では、各委員それぞれ了承されました。その方向にありました。それが新聞に発表されたような状況であります。

○大倉精一君　その車種別という車種というのはどうなんですか、大型ということに限定されるのか、あるいはその他の種類の車を含むのか、その点いかがですか。

○政府委員（木村行藏君）　車種別といいましても、これはいろいろ車の種類がありまして、たとえばトラックもありますし、あるいは乗用車もありますし、あるいは営業用もありますし、自家用のものもありますし、あるいは大型もありますし、あるいは軽自動車もある、いろいろ考えられまして、それを全体含めて、車種別のうちでいかなるものをどの車種について通行制限をするかという意味合いにおける車種別でありますので、その車種別の意味は、広い意味のいろいろな車についての種類。

○大倉精一君　次に、建設省にお伺いしたいのですけれども、この四月ころから交通麻痺の状態にある東京都内において、道路の建設なりあるいは工事なりというものが集中的に出てくるという心配があるようなんですけれども、そういう点についての建設省としての考え方、方針というものについて説明を願いたいと思います。

○説明員（高田賢造君）　ただいまのお話で、今の四月以降の道路交通、都市交通の状況にかんがみて、建設省でどういう対策を立てておるかということでありますが、現在の交通事情からいたしまして、道路を緊急に整備いたしますのは非常に大事なことであると私どもは存じております。ただ、道路の対策の面からいたしますと、道路を拡幅するにいたしましても、その他いろいろな工事をするにいたしましても、相当時間がかかるわけであります。基本的には、抜本的に輸送事情に応じた道路を整備するということをもちろん従来からも考えておりますし、さらにその点について検討を加えておりますが、ただ、今申し上げましたとおり、緊急の今日の事態に対しまして、抜本的にやりますことのほかに、現在道路の側としてできます幾つかのことがございます。それらの点について運輸の御当局それから警察のほうの道路交通の取り締まりの見地からのいろいろな御意見等も伺いまして、道路側としていたしますことをいろいろ努力をいたしております。当面一番道路の交通を妨げております面で大きな問題は、道路の路面を掘り返しておる問題がございます。これがかなりの量に上っておるのでございます。しかし、これは現在の都市の状況からいたしますと、いずれも路面の下を掘り返す必要があるわけでありまして、ことに道路法の上からいたしますと、電気関係、あるいは下水道、そのほか種々のそういう施設を道路の下に埋めるという場合に、道路法上は、これを当然受け入れることになっております。したがいまして、その施工の方法、実施の方法、時期それから工法、工具等をいろいろ工夫しまして、極力道路交通に支障を来たさないような方法を講ずる、時期等につきましても、諸般の工夫をいたすことにいたしております。ことに路面を、従来、工事が終わりまして、配線等を終わりましたあとで応急の復旧をいたします、その上でさらにまたしっかりした舗装工事を行なう、道路の技術上やむを得ず二段階でやっております。これらがやはり相当交通の上に支障を来たす点もございます。技術的に可能な限度におきまして、それらを一度に復旧をするというような方法等もすでに講じつつあるわけでございます。そのほか、当面直ちにやり得ることといたしましては、歩道をある程度削るということも考えられるわけでございます。もっともこれは検討いたしますと、歩道をことごとく取るということは非常に困難であります。場所によりましては、かえって道路交通の緩和に役立たぬという所もございますので、全面的に施行は困難でございますが、諸般の実情を見まして差しつかえない所は、ある程度削ることも検討してみたい、現在この点もすでに警視庁と相談を具体的にいたしております。
　そのほか道路の具体的に右回りを禁止する、そういうことに伴いまして迂回道路を整備する必要が出て参ります。これらも可能な所につきましては具体的に検討を加える、そのほか道路のすみを若干削ることによりまして、幾分でも緊急の状態に間に合うようにできる所があればしたいと思います。こういう点にも心がけて道路の面からも種々工夫をいたしております。何分道路の整備、ことに交通の非常に困難を来たします市街におきましては、他の道路よりは一そうの道路の整備に非常に支障がございます。用地の買収にいたしましても、工事そのものを行なう場合におきましても、非常に支障がございます。容易ではございませんが、極力関係の当局と御相談をして整備をいたして参りたいと存ずる次第であります。

○大倉精一君　質問はあとでお伺いすることにして、次に通産省の佐々木さんにお伺いしたいのですけれども、お聞きのように都市交通の面においてほとんど麻痺状態になっておる。その反面に、自動車メーカーはことしはどんどん、どんどんまた増産をはかるように聞いております。しかも大量生産に対応して大量販売、大量消費という態勢を確立する。自動車のマス・セールス時代を顕現するのだ、こういう工合に力をお入れになっておりますけれども、この大量生産された自動車が、またこれは町の中に走ってくるわけです。こういう問題は非常に大きな問題があると思うのですけれども、片一方では交通規制をやる。片一方では自動車をどんどん大量生産をやってマス・セールス時代を作る。こういうこともわれわれしろうと考えでは矛盾をしたような側面があると思うのです。こういう交通の麻痺状態の場における自動車の生産に対する通産省の考え方なり、あるいは方針というようなものについてお伺いしたいと思います、通産省にですね。

○説明員（佐々木学君）　通産省といたしましても、この道路、ことに都市交通緩和に全面的に御協力をしておるつもりでございます。もっとも、直接これについて対策を立てる立場でございませんので、側面からできるだけの御協力をしておるつもりでございますが、この自動車の大量生産−−マス・プロ、マス・コンシュームと申しますか、これは一種のはやり言葉のようになっておるようでありますが、御承知のように自動車は一定の量産規模に達しないと値段が安くならないわけでございます。これは自由化等を目前に控えておりますために、各社が一応の経済ベースに達する生産ということを目標にやっておるのでございますが、御承知のように通産省といたしましては、需要があれば需要に対してスムーズに供給するということを建前にしておるわけでございます。そこで、まあ生産態勢としては、これはマス・プロということなんでございますけれども、これは各社が全部マス・プロと、そういうことではないのでございまして、自由化にあたって最も競合する、ぶつかる車種、こういうものについてマス・プロをやらなければいけない。そこで、まあ一種のはやり文句としてマス・コンシュームということが新聞なんかでよくいわれておるのでございますけれども、われわれといたしましては、また別途の面から都市交通の緩和についてはできるだけの御協力を惜しまぬつもりであります。

○大倉精一君　まあいろいろ御意見を伺ったわけですけれども、各部門別に逐次お尋ねしたいと思うのですけれども、その前にひとつお尋ねしておきたいことは、こういう個々に各部門がおのおのそれぞれの考え方、それぞれの分野に従って、ばらばらにというと語弊がありますけれども、何か一貫したものがないような感じがあるのですね。そこで、こういう点について閣僚懇談会あたりで調整をされると思うのですが、具体的にこういう各分野にわたるところの調整をどういう工合にしておられるか。運輸大臣、その点はいかがでしようか。

○国務大臣（斎藤昇君）　先ほども申し上げましたように、現在の交通閣僚懇談会では、さしあたって関係各省の連絡の悪いところ、あるいはその下のほうでいろいろ協議はしているけれども、なかなかまとまらないというような問題を持ち出して、そうしてトップ・レベルでそれを早く解決をはかっていくという点に重点を置いておるわけであります。したがいまして、何といいますか、系統立った、都市交通をどうするかという基本対策、あるいは恒久対策というものも、検討はいたさぬではありませんが、これには必ずしも重点を置いておりません。たとえば基本的な問題としましては、先ほど申しました道路面積をもっと広くすると、それには高速道路をどう入れるか、また現在の道路をどこまで拡幅していくか、同時に都市のあり方、日本ことに東京のどこまでも平面的に広がっていくというような点を押えて、むしろ都心部の土地を立体的にもっと効率的に使っていくという問題、これも検討はいたしておりますが、しかし、閣僚懇談会として検討するというよりは、やはりこれは専門的に検討をしてもらう必要があろうというので、建設省が中心になって検討を願っているわけであります。いわゆる都市のまあ再編成と申しまするか、集団住宅が郊外にどんどんできているということは、結局都内への交通を刺激をするというような見地に立ちまして、むしろ都心部の土地を住宅用としてどう利用をしていくかという問題都市構造の問題が基本であると思います。先ほど申し上げましたようないろいろな問題は、これは非常に弥縫的な問題でありまして、日本の産業、文化の発展に伴って参りますために、都市交通というようなものが十分追いついていけるという態勢でなければならぬわけでありまして、時間別、車種別制限をするというようなことは、これをむしろチェックするので、やむを得ざるに出た姑息的な方法でありまして、そんなことなしに自由に交通のできるようなそういう都市構造を作るということが私は何よりも肝要だろうと思うのです。交通閣僚懇談会でもその話が出ております。これらにつきましては、今度内閣に交通対策審議会というものも設けまして、関係の知識経験者の方々も入っていただいて、抜本的な方策もそこで調査審議をしてもらうという体制になっておりますが、そういうわけで、ただいまの問題は抜本的に基本的にやるべきことは他方にあるが、しかし、現状をまあまあどうして切り抜けていくかということでありまして、御指摘のように筋の通った系統的なものがないとおっしゃれば、そのとおりでありまして、まことにやむを得ないと思って、われわれも苦慮いたしておるという状況でございます。

○大倉精一君　まあ閣僚懇談会あたりで恒久対策、抜本的な対策、これはもうやってもらわなければならぬと思うのですけれども、それを待っておれないのが現状なんですね。ですから、それを待っておれない現状をどう打開するかという、きわめて事務的なことであるけれども、これは各省ばらばらであるからできない。であるから、そういう点について閣僚懇談会、トップ・レベルあたりで当面スムーズにやっていけるように、ひとつ措置をしてもらわなければならぬと思うのですよ。まあ通産省に自動車メーカーの問題を聞きましたけれども、一体こんな工合に、どんどん自動車を作らんかな売らんかなでいいのかと、こういう問題もあるでしょうし、あるいは建設省でもって道路を作るについても、今のように掘り返してやっているが、その時期なり方法なりどうするのか、いろいろな問題があるだろうと思うのですがね。そんなものをのんきに並べても、なかなか追っつきませんから、私は交通規制といの問題についてしぼってお尋ねしたいと思うのだが、まあ警察庁のほうも運輸省の方も当面車種別交通規制あるいは時間別交通規制をするより仕方がないという、こういう考え方に変わりはないと思う。そこで、これは無原則ではないと思う。交通規制をするについては、これは経済的にも社会的にもあるいは都民の日常生活の上においても大きな影響があるので、一つの原則がなきゃならぬと思うのです。一つの原則がなければならぬと思う。どういう原則をもって規制をするのか、その原則について何かあったら、ひとつ運輸省、警察庁にお伺いしたいと思う。

○政府委員（木村睦男君）　交通規制の問題につきましては、これも交通関係閣僚懇談会の席においていろいろ討議していただいておりますし、またその下を受けまして内閣に交通対策本部というものが従来ありまして、そこでわれわれ事務当局の者が幹事となって、かれこれ集まって相談しております。で、交通制限の最終案というものは、取り締まりの担当をしておられます警察庁のほうで案を作られたものを、われわれ関係者が集まって、いろいろさらに議論して交通対策本部としても最終的の案を作られる予定になっておりますので、その時期にきまると思うのでございますが、一応自動車運送事業者を監督指導をしており、また経済官庁として運輸省としての考え方を一応申し上げますと、基本的には、申すまでもありませんが、今、道路上における自動車輸送というものが、日本の経済の発展あるいは国民の生活の向上をここまで持ってきたというこの経済的使命というものは今後続くという前提で、この道路上の交通を規制するということは、多かれ少なかれそういった国民の経済、産業の発展に影響がある、支障があるということをまず頭に置きまして、この支障を最小限度にとどめて、しかも交通混雑緩和の最大の効果を上げるという非常に相反する二つの原則をうまく調和さして、できた案が私は最もいい制限の案である、かように考えております。具体的に、しからばどういう方法をとればそういう方向に進むかという問題は、非常にむずかしいのでございまして、ただ単に私のほうのこういった考え方で一方的に考えることもできませんし、取り締まり上の難易の点もありましょうし、いろいろあるのでございますが、今申し上げました観点から考えますというと、交通規制につきましては、車の種類別あるいは時間別によってやるということが一応考えられるのでございますが、その場合に、時間別にいたしましても、まず手始めは最もピークのときに最も混雑のひどい所の時間を限りまして、ある程度の制限をする。そして制限を受ける側からいいましても、なれないことでもありますので、そういう所から順次なれると同時に、それに対応する受け入れ態勢等の準備もできてくるというふうに、漸進的にやっていくことが必要ではないかと考えております。また、車の種別にいたしましても、まず規制を必要とする地域におきまして、交通量が一体どういう状況であるか、さらに車の種類別に見て交通量の多い少ないとか、どうなっておるかというようなこともよく検討いたしまして、その地域における種類別の制限をやるべきだと思うのでございますが、東京都などの場合について申し上げますというと、まあ車の種類には大きさの種類もあれば、事業者として営業用に使っておる車、自家用として使っておる車、いろいろな種類別があるのでありますが、場合によりましては、車の大きい小さいによって、自家用あるいは営業用の区別なく、一律に、たとえば大型のものは、こういう限られた時間内は制限するということも一つの方法だろうと思いますし、また、自家用と営業用の車という種別について規制する方法をかりに考えてみますというと、営業用の車というものは、多くの場合、不特定多数の荷主から荷物を預かる、そうして営業用でございますので、積載の効率も相当上げて走っておりますので、一般の利用者の荷主の多くの利益のために、また道路を効率的に使用するという面からも考えまして、できるだけこれに対する被害を慎重に考えるべきではないか。また、車両数から考えまして、大体東京都あたりで見ますというと、自家用の車が六割ないし七割で、あとが営業用その他のというふうな状況でありますので、実際の量的な規制による効果の点等も、こういった比率等も勘案して考えなければいけない、かように私たちは考えておるのでございますが、これは今後運輸省の立場においてそれを考え、あるいは取り締まりの立場における警察の立場からの考えもありましょうし、また、道路管理の面の立場もございますので、相ともに集まりまして、そういった意見を出し合って、そういった最もいい方法を編み出していきたい、かように考えておるのであります。

○政府委員（木村行藏君）　この車種別の通行時間制限につきまして、原則といいますか、考え方といいますか、この点につきましては、結局現在の東京都内あるいは大阪市内の交通混雑の実態から割り出されてくるのじゃないかと思うのですけれども、この実態に応じて、いかにすればこの現在の交通混雑緩和ができるかという目的に寄与することが根本のねらいじゃないかと思います。しかし、まあやり方といたしましては、しからば現在非常に交通混雑緩和に支障を来たしているというものがどういう車であって、またあるいは事故を多く起こしているのはどういう車かというような問題も、あわせて考えていかなければなりませんが、同時に、どの車について夜比較的交通量の少ない時間に転換し得るか。交通量の多い昼を避けて、交通量の比較的少ない夜に回し得るか、転換可能といいますか、転換のしやすい部門も考慮に入れなければいけませんし、また、いろいろな社会の実態から見て、転換不可能なものもあるかと思います。そういうものもあわせ考えて、いろいろ産業その他全体を考えて、そのものとの調和点を発見しながら妥当な交通の車種別の制限を逐次やって参る、こういうことに相なろうかと思います。

○大倉精一君　私は交通規制というものを、あるいはまた大型トラックの昼間通行禁止というような案に対して全面無条件に反対というよりも、むしろそれ以外に方法はないのかどうかという点についていろいろ考えを持っているわけなんです。それで、それ以外の方法についてあとでいろいろお伺いすることにしまして、警察庁のほうからすれば、当面は交通規制以外にない、いろいろ反対があるだろうが、とにかくやるのだということもちょいちょい新聞に見ておるので、これを単に交通取り締まりという面から強行されるということになると、これは東京のようなマンモス都市の中においてたくさんの人間−−一千万人住んでいて、たくさんの大きな経済活動もやっているのですから、これは不測な事態が起きらないとも限らぬと思う。これはいろいろこまかい点も慎重に検討をして結論を出していただかぬというと、概観して観念的に、極端な言い方をすれば、町を通れば大きなトラックが目につく、あいつをひとつ規制しよう。あるいは貨物自動車が目につく、あいつを規制しようということだけでは、これはなかなか解決しないと思うのですね。
　そこで警視庁にお伺いするのですけれども、大型トラックを規制する対象にまず置かれたという理由ですね、これをひとつお伺いしたいと思うのです。そうして、大型トラックというのは、何トンから大型トラックであるか。それからさらに、大型トラックを昼間規制した場合に、どういう現象が起こるか。そういうことについて、御調査の結果をひとつお知らせを瀬いたいと思うのです。

○説明員（富永誠美君）　先ほど局長から申し上げましたように、昨年一年かかりまして、三十八路線、九地区のいわば総合規制というものを実施したわけでございます。それは少なくとも、主要幹線−−三十八の幹線と、それから特別に非常に込みまする九地域の交通は何とか交通規制でがんばってみようということで作業を実施いたしまして、この一月二十日で、ほぼ完了いたしたわけでございます。したがって、残る問題は、これの局部的な手直し−−多少はやはり荒い点がございますので、実情に合わすように若干の手直しも必要であろうと思いますが、しかし、これで、それならやっていけるかということになりますと、おそらくは、もうやっていけなくなるんじゃなかろうか。と申しますのは、交通量が増加するばかりじゃなしに、オリンピックを目途としての道路工事というものが至るところで始まってくるわけでございます。そういうように道路条件も非常に悪くなりますので、おそらくはこの総合規制だけではやっていけない。やっていけないとするなら、それならどういう案があるかということで苦慮いたしているわけでございます。
　したがって、あとは、今まで日本の場合は、一つの道路をおよそ十七種類くらいの車が一緒に走っているというのが日本の交通の特色でございます。いわば混合交通と申しますか、したがって、それの総合規制をやりましても、今後の問題としては、それでも車がさばけない場合は、そのおよそ十七種類中のある車種というものをピックアップせざるを得ない。それで車種別、時間別の規制ということが考えられるわけでございます。これは好むと好まざるとにかかわらず、ここにくるのではないか。問題は、車種別、時間別の規制をどういうところに持っていくかということが問題かと思うのであります。
　それで、時間別にみますと、昼の十二時間は非常に込みますが、夜の十二時間は、ぐっと交通量が減るわけでございます。第一京浜で申しますと、昼と夜の比率が八対二くらいになっております。こういうような状況でございますので、夜にかえ得るものは、どういうものがかえ得るだろうかという点、あるいはまた、日曜、祭日になりますと三分の一に減りますから、これをどいうふうに回すかということになるわけでございます。
　それで、まず第一の時間別の規制でございますが、これもまだいろいろ、具体案は盛んに検討いたしておりますが、ラッシュの時間だけを限定するということは、これは一昨年の十月に試験的にやってみたわけです。たとえば第一京浜国道を一昨年の秋、十月に、三日間でございますが、朝の八時から十時まで、郊外から都心に向けてくる大型トラックだけの規制をやりましたところが、十時以後に非常に車がふえたということと、それから第一京浜に回るべきものが、ほとんど第二京浜に回りまして、第二京浜が連綿として、幌馬車東へ行くというような状況が出たわけでございます。もちろん、試験期間が三日間でございますので、周知徹底が十分足りているとは思いませんが、特に他県から来る車が多いようでございますので、これがなければそうでもないとは思いますが、しかしながらいずれにしましても、第一京浜を押えれば、第二京浜がふくれ上がる。そうして二時間をやれば、その前後がふくれ上がる。要するに許容量をオーバーしているのでございますので、どこかがふくれ上がるというふうなわけで、おそらくは二時間だけではうまくいかないのではなかろうか。こういうふうに、まあ一昨年の秋のテストの結果は、そういうふうな状況が出ております。したがって、時間別をどういうふうに持っていくかということも、もちろんうらにこまかく検討しなければなりませんと思います。
　それから車種別につきましては、これも、どの車種かということは、まあ巷間いろいろ議論もあるわけでございますが、これもまだ、どの車種をやるということ具体的な結論までは出ておらないのでございます。要するになんとかしなければならない、それならどこから手をつけるかということで、盛んに苦心を続けているわけでございます。もちろん実施の場合におきましてやるわけでございます。いろいろな影響が大きいことは、よく存じ上げておりますので、どういう影響があるかということを−−各省間につきましても、影響が相当ありますよ。それを覚悟していただきたい。この交通規制といいますものは、大体公安委員会の権限でできるわけでございますが、特に車種別、時間別になりますと影響が大きいので、いろいろな方面のことも考慮しながら、もちろんやらなければならないということで、その方面の検討もやっているわけでございます。
　したがって、今御質問の大型をなぜやるのか、あるいは大型というのは何トン以上かということにつきましては、まだ具体的な結論は出ておらないのでございます。

○大倉精一君　結局車種規制あるいは時間規制をやるということだけで、あとはどういうものをやるかということは、結論が出ていないというお答えなんですけれども、われわれ新聞等で見ますと、もうちゃんと出ておって、国民はそういうことを考えているし、あるいは自動車に関係する人もそう思っているのですね。われわれも今までとりあえず、まず大型を規制するのだと、こういう先入観をもってお尋ねしておったわけなんですが、今の説明でありますというと、車種はまだ考えていない、こういうことなんですね、そうでしょう。そこで、これを考えるについて原則をさっきお伺いしたのですけれども、運輸省のほうでは、経済なり国民の生活なりの被害を最少限度に食いとめるということを第一番の眼目にする、こういうお話だったのですね。あなたのほうでは交通混雑の実態から割り出していくのだ、こういう原則を言っておられました。そこで私は両方とも大事だと思うのですね。思うのですけれども、やはり何といったって国民経済、あるいは都市経済なり都民の日常生活というものが重点にならなければならぬと思うのですね。そういうところから割り出してくる必要があると思うのです。
　そこで、新聞等で拝見しますというと、大型トラックというものを対象にされるのは、道路面積をたくさん食うから、大型はたくさんとるから、これをまずやるのだ、こういうように新聞には書いてある。これはまあ私は疑問だと思う。はたして大型が道路面積をたくさんとるのか、あるいは八トン車分を小さいもの三つで運んだならば、一体荷物としてどっちが道路面積をよけいとるのか、道路の使用効率を考えると、どっちがいいのかということもあります。でありますが、これはひとつ、公安委員会でできるのだというようなことでなくて、やはり運輸省なりあるいは建設省なり何なりというものと、十分ひとつ連絡をとっておやりにならぬというと、場合によっては利害関係者の意見も聴取しながらお考えにならないというと、これは私は、実効が上がるつもりでやったが、案外実効が上がるところがなくて、被害のほうが多かったというような結果になると思う。新聞で拝見しますと、あなたのほうでは、もちろん利害関係者がたくさんあるから、反対があることは覚悟しているのだが、多少の反対があってもやっちまうのだ、こういう非常に強気な報道をされているのですね。ですから、そういう点が私は非常に心配なんです、
　そこでまず輸送実態からというお話がありましたが、実は警視庁のほうから公安委員方に説明された資料をくれといって資料をちょうだいしました。この資料は三十六年十一月末現在の資料が出ております。それと同時に、民間側で調査した資料も私はちょうだいをしております。これは昨年の十二月二十五日から二十七日まで、さらに日本自動車会議所調査部の調査月報もちょうだいしている。こういう統計資料を見ますと、はたしてあなたの言われるところの交通混雑の原因をなしている車両は、一体どんな車両かということになるというと、私はこれは非常に疑問があるところだと思うのですね。これは、こういう統計から、あなたのほうから、大型がまずじゃましておるから、これをひとつ規制しようという、こういう割り出し方については、どうも若干私は疑問を持つわけなんです。
　そこで、ちょっとこの表を見てみますというと、自動車の登録台数並びにその推移の統計が、日本自動車会議所調査部から出ておるのですが、たとえば三十六年七月末現在において、普通の乗用車が、小型乗用車といいますかね、これは外車でないやつですね。この自家用車が三十三万台、営業用車が七万七千台、怪自動車、これが自家用車が七万台、営業用車はありません。でありますから、自家用車が四十万台、営業用車が七万七千台。
　そこで、ふえ方を見ますというと、自家用車のほうは、対前年比が一万六千台ふえているのに対しまして、営業用車のほうは、わずか一千台よりふえていない。一カ年の対前年比と比べてみますと、自家用車のほうが、乗用車のほうが二十一万五千八百五十二台、営業用車のほうは一万四千四百五十二台よりふえておりません。トラックのほうで見ますというと、自家用車、営業用車に比べまして、普通のトラック、これはいうところの大型だろうと思うのです。普通トラックというのは、これが十四万五千九百台、四輪トラックが五十六万一千八百二十三台、営業用車が、普通車が八万一千台、四輪トラックが三万七千台。このふえ方を見ますというと、やはり普通自動車のほうは一カ月に自家用車のほうで千八百九十三台、四輪車のほうで一万六千台、営業用車のほうはわずかに千十六台、四輪車のほうで八百七十七台よりふえておりません。一年間を見てみますというと、対前年比が自家用車のほうが普通車−−いうところの大型ですね、一万六千台、四輪車が十五万六千台、営業用車のほうについて見ますれば、両方とも一万台よりふえていない。こういうのを見てみますというと、私は非常にふえ方が急激にふえてくるというのは自家用車の、特に乗用車じゃないかという気がするのですね。
　こうして見ますというと、この際、交通規制を思い切ってしなければなりませんが、荷物の乗るほうの車よりも、まずもって人間の乗るほうの車に対して考慮を払わなければならぬのじゃないかというふうな気がするのです。今、貨物のほうは昼間運行をやめろ、あるいは大型を小型に切りかえろ、あるいは時間帯を変更しろといってみたところで、東京都の商習慣なり荷受けの施設なり何なりというものは、そう簡単に変わるものじゃないと思うのです。これは一々荷物というものは車で運んで、人間がかついで持っていかなければいけませんが、人間というやつは、車がなくても電車があり、タクシーがあるわけです。
　でありますから、日本人もアメリカ並みにたくさん車を持つのもけっこうですけれども、それは、やはり都市の体裁が整い、道路の態勢が整ってから持ってもらうということにして、この際、やはりがまんしてもらわなければならないのは人間のほうじゃないかと思うのです。特に、さっき私は自動車メーカーの方にお尋ねしたのですけれども、やはり軒並みにどんどん増産計画を立てておられます。まあ、これは数字は一々はぶきますけれども、したがって、現在でも供給過剰になって、もう乗用車を買うのに頭金なんて要らない。オール月賦でどんどん売っておる。電車の中ではミーちゃんハーちゃんが車を買う話をしている。こういう状態でいけば、都市におけるところの乗用車、特に小型乗用車ですが、これが非常な勢いでふえてくるのではないかと思うのです。これが町にはんらんしておる。この犠牲になるのが、私はトラックとは言いません、言いませんが、これはやはり、この経済活動が犠牲になる、こうなってくると私は思う。大型トラックを規制してみても、これは、私はあとで資料をもらおうと思うのですよ。規制せんとする、いわゆる大型というものが、東京都で何台あるかということを資料でお伺いしてみたいと思う。
　これがかりにやめるということになるというと、直ちに夜間運行という変更ができないということになりますと、やはり小型のトラックでもって代行しなければならぬということになる。そうすればそこでまず起こってくるのは、じゃその八トン車一台が今度四トン車二台になるかというと、そうではない。やはり三台くらいになるでしょう。そうすると、まず第一に運転手をどうするか。運転手がいないじゃないか。それから今度はコスト高になって、都市の経済生活あるいは市民生活にすぐ響いてくると思う。あるいはまた一台のトラックが二台になり三台になりして、かえってよけいに道路面積を占領していくのではないかということが考えられる。そういう面から、私はトラックの規制というものを何も頭から全面的に否定するものではないけれども、その前に、この際にやはり人間の乗る車に対して考慮すべきではないかと思うのですね。考慮する方法はいろいろあると思うのですよ。自動車を作るなといったって無理でしょう。どんどん作るでしょう。作るでしょうが、都内で運行するものに対する規制については、トラックが規制できれば、規制できないはずはないと思うのですね。こういう点について、警察のほうでは何かお考えありませんか。

○説明員（富永誠美君）　いろいろ規制のやり方がむずかしいわけでございますが、今お話の乗用車の交道規制をやれないか、むしろトラックより場合によっては先じゃなかろうかという御質問でございますが、しからば、まずどうすればよいか、どういうふうな規制があるかということでございます。その御名案があれば、私どもは実は承りたいのであります。ところが交通規制になりますると、おそらく全部の車を止めるわけには行かない。あなたの車はよろしい、あなたの車はいけないということをどこが判定いたすかということでございます。そこに、人の場合はむずかしい問題が起こるのではなかろうかと思うわけでございます。しからば世界でやっておるじゃないかというふうなお話があるとすれば、おそらくは交通規制の形じゃなしに、事実上都心部に行けば駐車場がない。それからまた車も込む。だからやむを得ず自動車を乗り捨てて、場合によっては地下鉄で行く、あるいはバスで行くという、いわば事実上の形がそうなっているわけでございまして、交通規制の上でこの車はよろしい、この車はいけないというふうなことをやっているところがないのを見ましても、いかにこれはむずかしいかということでございます。むしろ私は大倉さんから名案があれば、ほんとうに承りたいと思っておるくらいでございます。

○大倉精一君　まあくろうとから、しろうとへ名案があったら聞かせろといったって、これは大いに困った話なんでありますが、これは私は聞くところによりますと、外国でもやはり自家用車というもの−−これは、トラック、乗用車いろいろあるでしょうが−−を先へ規制して、営業車をあとにするという、こういうことも聞いております。これはある程度理屈はあると思うのです。
　たとえばトラック事業にしても、通運事業にしても、私はトラック業者、通運業者の肩を持つわけではありませんが、国家が免許するのですから、国家が免許するということは、公益事業なんですね。だから公益事業を先に規制するということは理屈からいってもおかしいと思う。これを規制しなければならないのなら、免許なんかしなければいいと思う。やはり公益事業なんというものは、公営事業なんというものはあとから規制し、あとからというと語弊があるかもしれませんが、そういうことを勘案しなければならぬ。乗用車の規制の方法をロンドンあたりなんかやっておるらしいですね。都心の駐停車禁止を、あるいは駐車場のあるところ以外には駐車しちゃいけないということも、やっておるそうです。これは、あなたのような専門家に調べてもらえばいいと思うのです。私はいいと思うが、外国でもやっておるのですね。何か最近のアメリカから帰った人の話を聞きますと、アメリカに視察に行って自家用車で視察したが、さっぱり交通混雑でできなかった。タクシーをやとってきて、スムーズに視察ができたという話を聞きましたが、私は外国に行っておりませんからわかりませんけれども、これは考えていただけば、やれぬことはないと思う。名案があったら聞かしてもらいたいなんと言ったって、大倉精一、私は専門家じゃありませんから、一つ大いに考えてもらわなければならない。順序として心配するのは、一体そういうことをやったら東京都の経済活動が麻痺するんじゃないか。交通はぴしゃっといくのだと仮定しても、経済活動が麻痺したらどうするか。たとえば汐留で荷役をする、そこでもって八トン車、十トン車がどんどん荷役をやっておるやつが、一台が三台にふえ、四台にふえたら、あそこの構内で作業ができるかという考慮もありますね。そうなってくると、一体国鉄線のほうの連絡はどうなってくる。国鉄線とのダイヤの、貨物の関係はどうなる。たくさんの問題が出てくるんですよ。人間のほうは、そんなものは出てこない、何とか敢行すれば。そのかわりバスを増発するとか、二階建のバスを作るとか、これは関係方面でよく打ち合わしていただいて、とにかくああいう乗用車に一人や二人、あんな大きなものに路面を占領されて、ばんばん走るというのは、当分遠慮してもらうことは差しつかえないと思う。そして都市の交通が、警察庁がどんどんおやりになって、それがもう、りっぱにできればけっこうでしょう。
　そういう点をやはり配慮する必要があるのじゃないか、むずかしいかもしれませんが配慮する必要がある。全法配慮したことがないならこの際一考していただきたい、こういうことですね。

○説明員（富永誠美君）　乗用車の規制をやらないというのじゃございません。たとえばお話のような都心部の駐車禁止の規制、こういうものは、どんどんこれは強化せざるを得ないと思います。
　ただ私が申し上げたのは、たとえば、この道路は、乗用車は一切いかぬとか、この地域は、一切入ってちゃいかぬとか、もちろん東京でも浅草の六区とか、あるいは新宿の駅の前あたりは、一切乗用車はある時間入っちゃいけないということはやっておりますけれども、そういう小地区内は別でございます。ある相当広い区域にわたって、この地域は一切いかぬとか、この道路は一切いかぬというような交通規制をやるというのは、事実上むずかしい問題が起こるのじゃないか。
　それからトラックにつきましても、いろいろ一つ一つ事情は違うわけなんです、同じトラックにつきましても。だからその一つ一つの事情というものは、これはよく具体的に検討していこう。それからトラックでどれを先で、どれをあとだということまでは、何回も申し上げたとおりに、まだ結論に至っておりませんという実情でございますので、御了承いただきたいと思うのであります。

○大倉精一君　今、きょうここで論争しましても、なかなか尽きませんが、要は、公共性、公益性と言いましたけれども、国家の免許しておるものを公安委員会といえども、そういう国家の公共性のあるものを公安委員会が一方的に制限していいものか悪いものか、それは私は問題だと思う。しかも自家用車、トラックにしましても−−自家用車の道路使用効率というものは、非常に少ない。使用効率というものは自動車の大きさじゃなくて、その自動車によって、どれだけの荷物を運べるか、どれだけの自動車が、どれだけ道路を利用しているかということが道路使用効率なんですが、これをあまり言うと、業者に肩もっておるのかということを言われるので言いませんけれども、そういう意味じゃなくして聞いてもらいたいと思うのです。私はずっと高いところから見ておりますと、祝田橋あたり自家用車というものは、空の車がたくさんありますよ。ほとんど積んでおりません。そういうような点で、この際当分の間、がまんしてもらうところはがまんしてもらわなければいけませんが、だれにがまんしてもらうかということなんです。一体公共事業、公益事業を差しおいて、そういう公益事業、公共事業にがまんしてもらって、そういう人を、どんどんやるということは逆なような気がするんですね。
　ですから、そういう点について、長いことを言わぬ。オリンピックの道路ができれば、みんなネコもしゃくしも車持ってけっこうですが、それまでは日本の現情では、一千万人おっても、道路の面積が一〇％よりないという東京においては、学生まで自動車持つというのは、少し行き過ぎじゃないかと思うんですよ。某学校へ行ったら、学生が車でどんどん通学しておりますよ。けっこうなんですけれども、もう少し待ったほうがいいんじゃないか、そういう点について、為政者として心を払わなければまずいんじゃないかと思うんです。

○委員長（村松久義君）　非常に重要な問題ですが、きょう議論しても終結に至らぬと思いますが……。

○大倉精一君　それで今、そういう意見を持ち、そういうことはどうだろうかということを私は今思っているから、皆さん方に申し上げて御検討願いたいと思うんですけれども、これはおっしゃるように、今この場で、二時間や三時間では結論がつきません。そういう問題もあるということを、私はこの際提起しておきたいと思う。
　特に私はきょうは警察庁の政府委員に来ていただいたんですけれども、自動車を作るほうの面も、これは一つ大いに考えてもらいたい。自由化の問題もあるのでしょう、自由化の問題もありますけれども、自動車メーカーを救うために、日本の交通が麻痺をし、ひいてはこれは国民経済に大きな影響を及ぼすということになれば、これは本末転倒すると思うので、自動車を作る面についても、閣僚懇談会あたりで、十分ひとつ御検討願いたいと思うのですね。
　ですから、きょうは、労働者の面、運転手の面もありますけれども、交通事故防止の点については、後日にしますけれども、都市交通緩和を、もう一回伺いますが、警察庁、警視庁、あるいは公安委員会は、多少反対があっても強引にやるんだということは、そういうことは一応やめて−−強引にやるならけっこう−−何を強引にやるかということをひとつ十分にお考え願いたい。これは委員長、あとから私委員部を通じて資料を要求しますが、またあらためて、いろいろお尋ねしたいと思います。

○天坊裕彦君　今の問題に関連して、私はこれは重要な問題ですから、あらためてまた、いろいろお尋ねもしたいと思いますが、これは別として幸い大臣、警察の方もおいでいただいておるんですが、先ほどからお話の緩和の目標ですね。いろいろお話が出ておりますが、大体どれくらい減らす、応急対策として、一割程度混雑を緩和しようというのか、二割程度緩和しようというのか、その目標をどういうところにおいて考えておいでになっておるか、そういう点だけお聞きしたいと思います。

○政府委員（木村行藏君）　何割程度緩和するかということにつきましては、なかなかこれは具体的に申し上げかねるのでありまして、現在すでに警視庁でいろいろ実態調査をしまして、その実態に応じてやり方についても、いろいろ方法があろうかと思います。しかしこれから、たとえば一年間にどの程度の交通混雑緩和するかということの目標については、今私も申し上げるだけの資料も情報もございませんが、できるだけやっぱり緩和したいという非常な積極的な意慾はあります。
　ただ問題は、大倉委員からおっしゃいましたように、影響するところが非常に大きいものですから、したがいまして、もちろん産業に対する影響、労働者に対する影響等もいろいろ出てきます。それらの問題もありますので、警視庁は混雑緩和と同時に、いろいろな方面に対する影響もあわせ研究いたしまして、いろいろそこに合理的なある程度の案ができれば、当然これは運輸省にも相談をしなければいかぬと思いますし、関係方面のほうにも相談する、また交通対策本部というのが政府にありますので、そこにも持ち出しまして、みんなが知恵をしぼって、できるだけやはり踏み切る以前に、十分に相談いたしたいと思っております。

○天坊裕彦君　今のお話よくわかりましたですけれども、ただやみくもに、しやすいからするんだというだけでは、今のお話のように、一カ月に東京都だけで一万台から一万五千台新しい車が入ってくるということなんです。だから、なかなか混雑緩和にならない。これは何割というのはむずかしい言い方で、それにすぐにお答えできないのはあたりまえだと思いますけれども、先ほどのお話を聞いておっても、夜になれば半分になるとか、土曜日曜は三分の一になるというような言い方をなすっておりますけれども、三分の一くらいを目標にされるのか、いや、そこはとてもいかぬから、一割くらいの緩和で、まずがまんするんだ、その辺をねらっておるのだとか、何か目標がないと、おかしいんじゃないか。やみくもに、できるだけ押えるんだという言い方もおかしい。これは閣僚懇談会でも、何かそんな目標を頭に置きながらお話になっているのではないですか。

○国務大臣（斎藤昇君）　ただいま木村保安局長から申しましたように、何割目標というようなところまでまだ至っておりません。警視庁の方で車種別、時間別の規制を考えなければなるまいかというお話で、大体抽象的にはそうでもあろうが、実際どの道路について何時から何時まで、どういうなんというのを、一ぺん具体的にでも作ってみてくれということをわれわれ言っておるわけです。
　したがって、それによって産業がどの程度影響を受けるか、あるいは受けないで済むか。先ほど自動車局長も申し述べましたように、できるだけ産業に影響のないようにしながらやっていく必要があるという基本的な考え方でおるわけです。
　今、乗用車の規制のお話も出ましたが、きょうの交通閣僚懇談会でもその話が出まして、乗用車を規制する方法がないだろうか。少なくとも、都心部に大型車を乗り入れさせないような方法がないか、まず官庁のほうから範を示すということは考えられないかというような話をしたわけです。私はいつも言っておるのですが、さらに実施をしてもらいたいと思っておりますのは、やはり都心部に無用な車をできるだけ乗り入れさせないということ。それには、都心部におけるやはり路上の駐車を厳重に禁止をするということが一番ではないだろうかと思っておるのです。しかし、それだけではいかぬかもしれませんが、また、それも徹底的にというわけにはいかぬかもしれませんが、都心部においても、広いところは少し駐車をさせておいてもいいじゃないか、あるいは駐車場をよけい作ったらいいじゃないかという論もあるかもしれませんが、しかし、それは都心部によけい乗用車を乗り入れさせるということであって、今の交通事情からというと、都心部に乗用車を乗り入れさせないということが必要だということを私は主張しております。どの車は入っちゃいかぬとかなんとかということは言えませんが、都心部に入った車をとめておくところがないということになると、自然にバス、地下鉄、電車を利用することになるであろう。そういう間接的な面をねらう以外に仕方がないのではないだろうかという気がいたしております。アメリカあたりを見ましても、こんな広い道路で、通行という面からいって、自動車を駐車させてもよさそうだと思うところでも、ほとんど全部駐車を禁止しておるというのは、そこまで自動車を持ってくるために、途中で非常に混雑を来たすという間接的な効果もねらっておるのではなかろうかと私は考えておるわけであります。ことに日本は中小企業が非常に多うございますから、東京都内におきましても、町工場の非常に多いようなところの自家用の貨物、あるいは営業用にしましても、それの運搬というものを事実上あまり規制するということになると、これらの中小企業が非常に困ってくるだろうという感じがいたします。
　そういう面から、幅広く考えまして、一面、交通の秩序正しい取り締まりをやってもらうと同時にそういう面も考え合わせまして参りたい。また実際、交通混雑というような点から、自衛的に、いろいろ各自動車を使われる人たち、これは貨物と言わず、乗用車と言わず、考えていくであろうと思います。そういうように考えますると、今年の秋ごろには手のつけられないようになるだろうという、そこまでいかなくて、自衛的に、ある程度は私は調節もされていくのじゃないだろうかと考えておりますので、したがって、車種別制限も今直ちに行なわれる、それで非常に産業界に影響を来たすであろうという御心配は、私は少し軽くしていただきたいと、こう思っておるわけであります。

○天坊裕彦君　これは私の質問が少し無理過ぎるかもしれませんが、そういう方向で考えることが、また方法を発見する一つの行き方ではないか、こういうような気もするのですが、きょうはこの辺でやめておきます。

○田上松衞君　理事会の申し合わせで何か、きょうは都市交通の緩和策に限っておられるかのように承ったわけですが、ちょっと機会がございませんから、なるべく簡単に二点だけ聞いておきます。

○委員長（村松久義君）　関連ですか。

○田上松衞君　若干これに関連する問題があるわけですが。

○委員長（村松久義君）　関連として、どうぞ御発言願います。

○田上松衞君　一つは警察庁にお伺いいたしますが、一昨日でしたか、警察官一万人を動員して、東海道を主とするところの交通違反の一斉調査をやられたように承っておるわけであります。その概況と結果、特に、その中でお聞きしたいのは、通行した車両の総数、それから車種別、時間別に承れればなお幸いだと思います。
　二番目には、違反車両数、これも車種別、時間別に。
　三番目は、違反の事故、たとえばスピード違反がどのくらい、トラック等の場合、積載量の超過がどうであったか、あるいは無免許者がどうであったか、というようなことは、将来のことでいろいろ研究してみたいのですが、お教え願いたい。
　さらに、この一斉取り締まりの実施から、交通緩和上、どんな有益なヒントが得られたかというようなことも、あわせてお聞かせ願いたいと思います。

○説明員（富永誠美君）　昨日、東海道五百六十三キロにわたりまして、一貫した取り締まりを実施したわけでございます。この実施しました理由は、東海道の国道、つまり、国道一号線が非常に交通量が多い、かつ、交通事故の発生も、それがために非常に多いという状況でございます。交通事故をたとえば数字で申し上げますと、人口当たりにしまして、交通事故の発生は、全国で、静岡県が第一位でございます。第二位が滋賀県、第三位が三重県、第四位が大阪、第五位が埼玉県、つまり、一位から三位までは全部東海道に沿っておる県であります。なかんずく、静岡県は延長百八十キロでございますが、国道一号の上の死亡事故が全県下の四〇％という数字を示しておるような状況で、今まで、これが対策につきましては、各県それぞれ取り締まりをやっておりましたが、どうも一つの県でやりますと、そこで取り締まられますと、隣の県でスピードを戻そうというようなことになりますので、これじゃいかぬというわけで、管区単位あるいは三県連合ということでやりましたが、昨日初めて、全国的な一貫した取り締まりをやったのでございます。
　ただいま御質問の交通量は、ちょっとまだわかりかねますが、今までの統計で見ますると、静岡県で二十四時間で一万九千台、あるいは滋賀県の水口町あたりで一万四千台というような統計が出ておりますが、昨日の交通量は調査はいたしてありません。
　違反は結局一万をこえまして、一万八百八十三件でございます。そのうち、スピード違反が一番おもで、それから無免許、無資格、法定積載基準オーバー、それから酔っぱらいでございます。酔っぱらいは、かなり少なかったのでございます。
　それで、結果でございますが、この東海道国道一号では、死亡事故が一件も発生しておりません。今までは、一日平均毎日三、二人発生しておったのでございますが、それがゼロでございます。それから、事故件数が今まで百二十一件出ておりましたが、昨日はその半分、六十八件で、これは四三・八％の減でございます。負傷は二十七名。
　そういう状況でございますので、今後いろいろ、きのう実施しました結果を持ち寄りまして検討しまして、今後も、いろいろ対策をやっていきたいというように考えております。

○田上松衞君　あともう一点、きわめて簡単に、建設省おいでになっておりますが、この場でお聞きするのはどうかと思いますけれども、関連しまするから、理由は一切抜きにしまして、今、道路の立体交差の問題が、まさに混雑緩和のための時代の要求だとわれわれは認識しておるわけなんです。さっき、運輸大臣も、根本的な対策は別にあるけれども、当面する現状をどう切り抜けるかという方策が精一ぱいだというお話の中で感ずることは、いろいろそういうことも要望されておるだろうとは思うけれども、しかし、さっきのお話の、当面する措置というものでは、これは全く弥縫的な膏薬ばり式なことであって、とてもじゃないが、きわめて近い将来を対象として考えてみましても、これは、とても追っつけそうもない。
　そこで、こういうような観点から、まあせめて道路の立体交差ぐらいは、ひとつこの問題くらいは、真剣にぜひ取り組まれることが望ましい。これは国民全体の要望だと思っております。特に都心部においてしかり、そういうことについて、どういう工合に進められておられるか、ほんのかいつまんだことでいいですから。

○説明員（高田賢造君）　ただいまの田上委員のお尋ねでございますが、道路と鉄道との平面交差をいたしております所、その所が、ことに道路の交差点と接近しております所について、特に交通を阻害いたしておりますことは事実でございます。
　道路につきましては、御承知のとおり、昨年の十月、五カ年計画というものを作ったわけでございます。五カ年計画の中では、個所といたしまして、およそ千八十八個所を想定をいたしております。で、他方、踏切道改良促進法という法律が昨年成立いたしまして、その法律によりますと、運輸並びに建設両省で省令を出しまして、踏切道の改良をいたす所を指定をするということに相なっております。昨年の十二月に、両省間で相談をして省令を出しまして、その改良個所の選定の基準、指定の基準というものを設けておりますが、現在、運輸省と建設省とで、ただいま申し上げました促進法に基づく指定の作業を準備いたしております。両省で一致したところからすみやかに指定を進めて参りたいというように考えております。

○田上松衞君　けっこうです。またいずれ……。

○大倉精一君　先ほどの大臣の御答弁の中に、交通規制については、業者のほうでも自主的にやっているから、経済的な影響については云々というお話がありましたが、これは、きよう議論しょうと思っておりませんが、参考のために、私が調べた汐留における影響について、記録にとどめておきますから、あとでひとつ、御覧になって、御参考にしてもらいたいと思います。
　これは、東京鉄道局の調べになっておりますけれども、まず、昼間大型車の集配一万トン中、小型に切りかえ可能なものが七千五百トンである。したがって、二千五百トンというものは切りかえ不可能であるという状態であります。それから小型切りかえのために、新たに必要とする車両が一千三百五十両となる。小型切りかえ不能のために扱い不能となるものは約二〇％、国鉄集約輸送の自動車の運行ができないようになるから、小口中継貨物の昼間輸送は不可能になる。したがって、小口発送中継百二十トン中、扱い不能七十トン、到着の中継八十九トン中、扱い不能が三十九トンになる。
　コンテナーにつきましては、現在手持ち二百八十個あるのだが、昼間不可能になるために二百十個の増備が必要であり、これがために五千六百七十万円という費用が要る。汐留−−梅田間が十五時間ないし二十時間で行ったものが、今度は五十時間ないし六十時間かかる。
　一品車扱いにつきましては、大型車によるものの発送九百九トンは夜間集貨でもってとめ置き可能であるが、到着につきましては三千九百六十九トン中、積み置き可能が一千トン、とめ置きが二千トン、差引約一千トンの未おろしは不可避である。青果は三分の一の六百トンが扱い不能となり、混載は発送一千三百五十五トン中、九百五トンが不可能になる。到着は一千二百四十三トン中、百四十三トンが不可能になる。
　こういう調査結果が出ております。これは東京鉄道局が調査した結果が出ておりますから、これはひとつ、警察庁のほうも参考のために御検討願っておきたいと思います。
　きょうは、さらに、これに関連して、ターミナルの問題をお伺いしたいと思ったのですが、次回に譲って、とりあえず資料として、主要経過地点における制限を考慮されている大型車というものは、どのくらいの率になっているかという資料をひとつ、お出しを願いたいと思います。そうして、それに関連をするものは、院を通じてまたお願いしますから、御提出を願いたいと思っております。

○委員長（村松久義君）　警察庁、今の資料は御提出を願います。
　この問題について、ほかに御発言はございませんか。−−ございませんければ、お諮りをいたしますが、この問題は、すこぶる重要な問題でございます。そこで、本日の質疑は、この程度にいたしておきまして、今後の議事の進め方等につきましては、ひとつ理事会においておまかせをいただきたい、こう存じますので、さようにひとつ取り計らいをいたしたいと存じます。
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○委員長（村松久義君）　次に、港域法の改正案が日程に上っておりますが、いかがいたしましょうか。次回にやることにいたしますか。

○大倉精一君　次回にひとつお願いいたしたいと思います。

○委員長（村松久義君）　次回にというお話がございますので、港域法の質疑は、次回にいたすことにいたしまして、これで散会いたします。
　　　午後三時三十一分散会
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