第7回国会　衆議院　運輸委員会　第22号（1950-04-12）

昭和二十五年四月十二日（水曜日）
　　　　午前十一時十三分開議
　出席委員
　　　委員長　稻田　直道君
　　　理事　關谷　勝利君　理事　前田　　郁君
　　　理事　米窪　滿亮君　理事　佐伯　宗義君
　　　理事　木下　　榮君
　　　　　　岡田　五郎君　　　　尾関　義一君
　　　　　　片岡伊三郎君　　　　黒澤富次郎君
　　　　　　小西　寅松君　　　　橘　　直治君
　　　　　　畠山　鶴吉君　　　　渡邊　良夫君
　　　　　　松井　政吉君　　　　上村　　進君
　　　　　　石野　久男君
　出席政府委員
　　　　　　　　運　輸　技　官
　　　　　　　　（船舶局長）　　甘利　昂一君
　　　　　　　　海上保安庁長官　大久保武雄君
　委員外の出席者
　　　　　　　　專　　門　　員　岩村　　勝君
　　　　　　　　專　　門　　員　堤　　正威君
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四月十二日
　委員山崎岩男君辞任につき、その補欠として橘
　直治君が議長の指名で委員に選任された。
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本日の会議に付した事件
　連合審査会開会に関する件
　造船法案（内閣提出第一四〇号）
　海上保安庁法の一部改正に関する件
　地方税法案につき地方行政委員会に申し入れの
　件
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○關谷委員長代理　委員長がお見えになりませんので、私が委員長の職務を行います。
　これより運輸委員会を開会いたします。
　浩船法案を議題といたし、質疑を行います。質疑の通告があります。これを許します。石野君。

○石野委員　すでに同僚の委員から質問がされておりまするので、簡単にいたしたいと思います。提案理由の説明の中に、わが国の造船業が、需要に対して非常に施設は過大ではあるが、近代化の立ち遅れておるということが、大いに言われておるのでありますが、この近代化の立ち遅れている理由と、それに対する当局の対策について、まず最初にお伺いいたしたいと思います。

○甘利政府委員　この前にも御説明申し上げましたように、全般としては技術の点においてはその立ち遅れておらないのでありますが、最近特に外国船をたくさんつくりましたことにかんがみますと、日本の船は非常に重いということがいわれておるのであります。従つて重量の割合に船価が高いということがいわれておるのでありますが、その原因といたしましては、特に外国においては溶接船が多く、日本のように鋲接合の船が非常に少いということが、一つの大きな原因でございます。そこで船価の非常に高い一つの理由として、工数が非常に余計かかつている。比較的賃金が安いにかかわらず、工数が多いために、その点において船価が下らない。この工数の多いという点は、特に造船所の運搬設備であるとか、工作機械設備、こういうものが非常に遅れておりますために、非常に工数が余計かかるのであります。また溶接に対しては、従来海軍はいたしておりましたが、さほど実施の域に達しておらなかつたために、最近に至りこれを急速に実現化しなければならぬというようになりまして、溶接に関するいろいろな設備であるとか、いろいろな工場を建設してこれを近代化いたしたい、こういうようなわけでございます。

○石野委員　本件は岡田委員からも御質問があつて、同様の趣旨の説明を問いヒおるのでありまするが、本法案の目的が第一條に「造船技術の向上を図り、あわせて造船に関する事業の円滑な運営を期することを目的とする。」という理由からも、主として法案の内容が、技術向上の面に重点が注がれておるということは了承するのであります。しかしわが国において近代造船技術が遅れているということ、及びこれに関連するいろいろな諸施設が遅れているということの中に、われわれの見のがすことのできないことは、やはりこの事業のうしろだてとなり、また運営の最大要件である資金的な面に、その問題があるだろうというふうに考えるのでございます。私はその意味において——もちろんこの法案においては、そういうことの規定は他に譲るべきであろうかと思いまするが、当局といたしましては、この資金に対する考え方は、この法案とめにらみ合せの上でどのように処置されるか。どういうふうに考えているかということをお聞かせ願いたいと思います。

○甘利政府委員　造船施設の近代化に関する資金の方は、一般の市中金融を利用する点も考えられますが、設備に対して相当費用も大きい点にかんがみまして、見返り資金の一部をこれに使うことも考えておりますし、すでに中小企業のわくで日銀に申請して来ておりますものが、数千万円ございます。そのほか相当大きな施設の近代化につきましては、見返り資金を直接これに出すような方法も講じております。その折衝も関係方面なり安本とも交渉いたしておりますので、この点についてわれわれとしてもできるだけのことは今やつております。

○石野委員　資金に対して当局がいろいろと考慮しているということは、了承しておるのでありまするが、しかし最近における造船界及び海運界の実情にかんがみましても、わが国の海運の将来というものは、非常に危惧される状態にありまして、政府の姑息的なそういう資金対策では、なかなかこれは打開することはできないように思われるのでございます。この法案が実施されたあかつきにおいては造船業は、当局の見通しとして、どのような変化を来すか。よい影響がどういうように現われるか。悪い面はどういうふうに出て来るかということについての御所見を承りたい。

○甘利政府委員　この提案理由にも説明しておりますように、わが国の海運に付随した造船業といたしましては、相当設備の余剰がございますので、これらばむしろ国内船よりは外国船の建造に向ける方が、適当ではないかというふうに考えておりますので、特に今後この二十五年度の計画においても、小型船の輸出に重点を置き、約五万総トン程度でやるということにして、それぞれ準備をいたしております。そういう点について労力の過剰なものは、そちらの方に振り向ける。特に先ほど新聞にもありますように、四百万トンの保有ということにでもなれば、今の造船能力全部をあげても足りないのでありますが、現在考えられているような二百五十万トンとか、二百万トンとかいう保有船腹量になると、相当施設が余りますので、先ほど申しましたようにこれを輸出の方に向けたい。また外国と競争できるように、施設の近代化をばかり、船価を下げることが最も有効でありますので、その点についてはいろいろな委員会を設けて、外国に比して安い、しかも優秀な船を急速に輸出できるような措置を講じております。

○石野委員　グルー元駐日大使を名誉会長とする米対日問題審議会から、日本には円百万トンの商船隊を保有せしむべきであるという答申が、アチソン国務長官に提出されたということが、さきに報道されております。このことばただいまの局長の御答弁の中にもあつたのでありますが、わが国の造船の将来、あるいは海運の将来に対して、具体的にどういうふうな関係を持つておるのであるかということについての見通しを伺いたい。

○甘利政府委員　この四百万トン案と申しますのは、二年ばかり前に、将来わが国が自立するためには、どうしても海運で立国しなければならぬ。そのためには、海外貿易をやつて、運賃收入をはかるほかに、第三国間の貿易によつて貿易外收入をはかるというようなことを考えまして、これは安本の五箇年計画を見ましても、五箇年計画の最後の年、昭和二十八年におきまして億ドル程度の不足として、国際收支のバランスに赤が出ますので、これを貿易外收入によつて收支を合せるというふうに結論が出ております。こういう点から申しますと、どうしても四百万トン程度の船腹量を持たなければ、伸びて行かないというふうな結論になつておりまして、その内訳ははつきり覚えておりませんが、たしか当時国内というか、本土を中心とした近海航路に約百五十万トン、外航二百五十万トン、合せて四百万トンの船腹が必要であるというような結果を出しましたが、その結果が米本国においても認められまして、少くともその程度の船腹を保有しなければならぬというような、今度の提案になつたのではないかというふうに考えております。

○石野委員　ただいまの御答弁では、私の聞きたいことを十分答弁していただけなかつたのでありますが、これが現実に日本の海運界に、どういうふうに影響をもたらして来るだろうかということについての見通しを、いま一度お聞きしたい。

○甘利政府委員　これはむしろ私よりは、海運局長から御答弁申し上げるのが本筋でありますが、私の知つておる範囲において御答弁申し上げます。四百万トンの船腹を持つということは、先ほど申し上げましたようにわれわれの念願するところでありますし、またわが国の海運業としても、少くともこの程度のしかも優秀な船舶を持たない限りにおいては、今後の海運界が国際場裡において、外国ととうてい競争もできませんし、また先ほど申し上げましたように、わが国の経済の自立もできないのであります。またひいてはこの程度の船腹量を今後持つということになれげ、現在百七十万総トン程度の船腹しか持つておりませんので、これを急速に四百万トン程度に上げるには、おそらく今の造船界全部をあげてこれに当つても、数年かかる始末なので、これに応じて造船界も相当活況を呈しましようし、またその操業度が高まつて、技術の進歩もコストの引下げも行われますので、これの実現については、海運界、造船界ともに期待いたしておるところであります。

○石野委員　見通しは非常に明るいということでありますが、昭和二十三年の九月に安本が五箇年計画を出しておりますが、その計画の実績を政府からいただいておりまする資料だけで見ましても、二十三年度及び二十四年度は、十分にその計画の線にまで行つていないのでございます。しかるに他面からいいますると、また資料は、造船能力が非常に過剰であるということも言つております。これはどこから来ておるのか。その点はこの法律の制定によつて、どのように解消されて行くかという、この二点について伺いたい。

○甘利政府委員　それほど必要な船舶が安本の計画通りにつくられておらないという点でありますが、これはいろいろ関係方面からの制限もございまして、昭和二十四年度と二十五年度において一応三十万トンずつ計六十万トンを資材、資金が許せばつくつてもさしつかえないというふうな趣旨の口頭のメモをもらいましたので、その線に沿うてやつておるわけでありまして、当時安本で計画いたしましたのは、そういう関係方面の意向をただすよりも、むしろ日本本来の立場で、こうあるべきであるという計画だと考えております。従つて二十四年度におきましては、見返り資金を使つて三十万トンつくる計画でおりましたが、資金の放出が非常に遅れまして結局二十四年度の計画の実施が二十五年度に延びておるわけであります。おそらく二十五年度におきましては、総トン数は安本の計画を上まわると思います。

○石野委員　私の承知しておるところでは、向うとのいろいろな関係もあるということも一つの理由でありましようが、他面からいいますと、いわゆる資材関係で非常に不足しておつたというような事実があつたように見受けられるのであります。この点についての対策等は当然考えられなければならぬと思いますので、これに対する御意見を承りたい。

○甘利政府委員　計画のできなかつたのは、資材の点もありますが、主として資金の点におきまして、従来船舶公団と船主が協約で復金から借りまして、建造いたしておつたのでありますが、二十四年度からはそれが廃止になりました。幸いにして対日見返り資金の船舶方面の活用の道が開かれましたために、それによつて二十四年度及び二十五年度の造船計画をやつておるような始末であります。ですから、船主が自己資金が相当豊富になりますれば、何もこういう資金に依頼する必要はないのです。従つて造船計画も計画通りできたのでありますが、そういう点においてできなかつたことは、はなはだ遺憾に思います。同時に資材の面におきましては、確かに不足はいたしております。特に鋼材については、相当難点があつたのでありますが、その後好転いたしまして、現在においては鋼材の量につきましては、さほど問題になつておりません。むしろその質の問題において、非常に大きな問題が起りまして、この点につきましては各種の委員会を開いて、いろいろ研究もいたしておりますし、関係の日鉄、あるいは川崎重工とかいう製鉄業者とも緊密な連絡を持ちまして、質的な改善を目下やつておりますので、少くとも大次船を建造するころには、技術も相当向上したものができまして、皆様の御懸念の点が解消するのではないかと考えております。特に日鉄の広畑の工場が、この三月以来稼動いたしておりますので、量の面及び質の面においては、非常に広畑の再開が役立つておりますので、今年度の造船計画においても、その点非常に心強く思つておる次第であります。

○石野委員　法案の内容について二、三お尋ねしたいのでありますが、第二條で届出制がとられておるのでありますが、この法律の目的とするのは、造船の能力と需要との関係において、それが調節をとろうという建前からであろうというふうに考えるのでありまするけれども、しかしこの届出制をとらなければならないという理由をお聞かせ願いたいと思います。

○甘利政府委員　これはほかの施設と違いまして、特にここに掲げておりますような、トン数で百トン以上または二十五メートル以上の鋼船をつくるような場合は、資材及び資金の点において相当多量いりますので、こういう施設をやる前には、本来は許可制にすべきでありますが、先般申し上げましたように関係方面の懲悪もありまして、この規定においては許可制をやめて届出によつてその目的を達するのではないかというふうな話がありましたので、届出にしたのであります。その届出制によりまして適当の勧告をやりましてあまり技術的に優秀でないもの、あるいは船全体として必要なものについては大臣が勧告いたしまして、工事着手事前にこれを調整するというふうになつております。

○石野委員　第四條の第三項にありまする設計変更またはその他の勧告をするということと届出制との関係は、多分に同種企業におきます取扱上といいますかその効果の不均衡が現われるのではないかということを心配するのであります。特に設計変更等が行われたり、あるいはまた勧告によつていろいろ作業遂行上に支障を来すようなことが、大臣の権限のもとにあるということは、非常に大企業と中小企業との間の懸隔を大にさして、弊害が特に中小企業の間に起きて来るのではないかということの心配をするのであります。これが特に企業の独占化、あるいはそれの集中生産方式の形を推進させる一因になるのではないかという懸念を持つのでありますが、当局はその点についてどういうふうに考えますか。

○甘利政府委員　そういう懸念はないのであります。特に今お話のありました四條につきましては、これは設備の方ではなくて、むしろ設計された船自体の性能試験でありまして、設備を新設するときのものではないのであります。従つて四條は新しく船をつくろうとする場合に、あらかじめ試験所におきましてその性能試験をやりまして、特に性能上劣つておるもの、あるいはこうした方が非常に性能がよくなるというふうな、積極的な勧告をその設計について行いまして、それを造船所が取入れまして、なるべく優秀な船をつくるというふうなことを、第四條には盛つておるのであります。それから中小企業を圧迫するというお話でありましたが、この問題においても必ずしもそうは言えないのでありまして、むしろ中小に属します小さな造船業については、特に造船施設については、この届出制もやつておらないのでありまして、その点の御心配はないのではないか、こういうふうに考えております。

○石野委員　第七條、第八條におきまして、技術及び業務に関する勧告が、大臣によつて行われることになるのでありまするが口の勧告では多分にその業態に対する内部干渉に類するものであると思われます。ことに政府は自由経済を盛んに主張されておりまするし、与党である自由党はそれの御本尊様でありまするが、そういう点とこれとのにらみ合せば、どういうふうにお考えになつておりますか。その点ひとつお伺いいたしたい。

○甘利政府委員　この点は業務に関するいろいろな干渉ではなくて、むしろ積極的にいろいろな委員会や何かを通じまして、国際的に見ましてこういう技術を取り入れた方がいいとか、あるいはこういう設備に改善した方がいいとかいうふうな勧告を大臣がやりまして、それで政府が民間の仕事に協力して行こうというふうな態勢でありますので、決して今お話のありましたような干渉するというものではありません。しかも勧告でありますから、もしそれに対して業者の方に不服があれば、必ずしもそれに従わなくてもけつこうなのであります。ただわれわれといたしましては、全般から見まして適当であるというふうな勧告をいたしまして、協力したいという考えでおるわけであります。

○石野委員　最後に一つだけお伺いいたします。法案全体を通じまして、特にさきに発表されましたスキャップ・インによる海運界のその後の推移等と考え合せまして、造船の運営採算割れということが、ただいまの実情では必至の状況にあると存じます。そういうようなときにこの造船法案を施行することによつて、何らかの打開の線が出るものであるか。あるいは逆にスキャップ・イン自身によつて起きておるいろいろな困難が、こういう法案の必要さえも認めないというような実情にあるのではないかと考えますが、その点についての当局の御意見を伺いたい。

○甘利政府委員　今のお話の点は、特にここに書いてありますような近代化に——問題になつておりますのは現在の船価では、今の運賃において合わないということでありますが、しかし船舶は御承知のように三十年も寿命のあるものでありますから、今ここでつくりました新造船が、現在の運賃採算に合わないということだけで、新造船をつくる必要がないということは、われわれも意外に思つておるのでありまして、もちろん運賃にもしよつちゆう上下がありますので、この際優秀な船をつくりまして、さしあたつて不利であつても、長い目で見れば必ず優秀な船の方が、従来の経験に徴しましても最後の勝ちを占めるものであります。こういう点におきまして、われわれは現在の運賃採算割れの船でもつくるべきであるというふうな見解であります。特に船価が高いから、今の運賃では合わないという点に関しましては、ここにありますようないろいろな設備の近代化によりまして、工数を減らして船価を下げる。あるいは技術の面におきましていろいろ改善をいまたして、少い資材でしかも優秀な船をつくるということにおいて、また船価も下げ得るのでありまして、こういう点において今度の新運航の態勢に非常にふさわしい法案である。こういうふうに考えております。

○關谷委員長代理　他に御質疑はありませんか——なければこれをもつて質疑を終局するに御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○關谷委員長代理　御異議なしと認めます。
　よつてこれより討論に入ります。討論の通告があります。これを許します。上村進君。

○上村委員　私はこの法案に反対でございます。言うまでもなく海運の非常な危機に際して、日本の船が大多数繋船しなければならないという状態、そして船の必要という見通しに対しては、全然政府は今何も持つていないというような状態において、この造船業を見るときに、こういう法律を至急にこしらえてまでやる必要がないということが、大体の議論でございます。そうしてこの法案自体は別に可もなし不可もなしというような、技術を立法化したような形に見えまするけれども、全体を通じて運輸大臣の権限を非常に拡大強化しておるというようなところから見まして、その裏面に隠されたところのものは、やはり造船業の集中生産、特に売弁的なものに発展する可能性を十分持つておるのでございます。従いましてこの造船業の中小業というようなものが、そのためにだんだん衰微して行くことは、当然の結果でございます。でありますからして結局この法案は、日本海運の破壊に伴う造船業の一種の破壊、すなわち集中生産、売弁生産ということの役割を果すことは必然であるのであります。そういう意味におきてまして、わが党としましては、特にこの日本海運が、ひいては植民地化の方向の先頭を切つておるようなときにおきまして、こういう法律が通過することには、絶対に反対するものであります。

○關谷委員長代理　石野久男君。

○石野委員　労働者農民党は、この法案に対しまして反対をいたします。その理由は、この法案が全体を通じまして、大臣の権限を非常に強化しておるということが第一点であります。しかもその結果といたしまして、企業自体におきます独占化、集中生産方式が、非常に強化される内容を持つておるがゆえにでございます。最近における造船界の情勢から見ますと、特に中小企業が非常に大きな圧迫を、資金、資材の面で受けておるのでございますが、それに対しましてこの運輸大臣の権限強化、しかもいろいろな勧告なり、変更の権限を持たせるということによつて、一層強度な中小企業への圧迫が加重して行くであろうというふうに、われわれは考えるのでございまして、法案の趣旨あるいはまたこの技術的なものに対してこういう立法の必要性は認めるのでございますが、このような危惧を内包しておりまする法案に対しましては、私ども今日の日本の造船業界の実情にかんがみましても、また将来のためにも、反対せざるを得ないのでございます。わが党は以上のような理由によりまして、これに反対するものであります。

○關谷委員長代理　これにて討論は終結いたしました。
　これより造船法案について採決、たします。本案を原案通り可決するに賛成の諸君の御起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕

○關谷委員長代理　起立多数。よつて本案は原案通り可決すべきものと決しました。
　なおお諮りいたします。本案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと思いますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○關谷委員長代理　御異議なしと認め、さようとりはからいます。
　　　　〔關谷委員長代理退席、委員長着席〕
　　　　—————————————

○稻田委員長　ただいま内閣委員会に付託になつております海上保安庁の一部を改正する法律案は、国家行政組織の面から内閣委員会に付託せられたのであります。しかしながら本案は同時に、いかにしたら海上の安全及び治安の確保が得られるかという点が主眼でありまして、本委員会といたしましても重大な関心を有するところであります。従いましてこれよりこの海上保安庁法案の企図せられた経緯並びに改正の要点等につきまして、政府の説明を求めたいと思うのであります。

○大久保政府委員　海上保安庁法の一部を改正する法律案の御説明を申し上げます。
　海上保安庁は去る昭和二十三年五月一日、海上保安庁法によりまして出発いたしまして、約二年の歳月を経過いたした次第でございます。この間おかげをもちまして、海上保安庁の諸勢力も逐次整備の段階に立至つて参りました。過去約二年間の業績と、今後の趨勢を考慮いたしまして、若干の機構の改革をいたしたいと存じた次第でございます。
　改正のおもなる点は、中央の機構の改正と、地方の行政機構の改革と、海上保安庁の職員の業務を執行します上におきまする改良、それから海上保安庁の人員の制限の問題でございます。
　そこで第一に中央機構の改革の点について御説明を申し上げますると、現在海上保安庁は一つの官房と四つの部から成つておるのでございます。すなわち官房のほかに警備救難部と保安部、水路部、燈台部の四部があるわけでございます。このうち従来の官房の中には、いわゆる長官の補佐業務的な仕事のほかに、たとえば海上保安庁の船を造船いたしまする設計、あるいは監督といいますような部門の仕事でありますとか、あるいは海上保安庁の通信を動かしております現業的な部面を含めまして、官房を構成しておつたのでございまするけれども、今回これらの官房業務のうちに、長官の補佐的な業務と、実動的な業務を分離いたしまして、長官補佐的な業務を総括いたしまして、総務部をつくりましたのがその一つの点でございます。
　第二の点は、従来海上保安庁には、長官のもとに次長がおりまして、官房及び各部を統轄いたしておつたのでございますが、近時海上における治安の維持、並びに遭難船の救助といつたような面におきましては、非常に活濃ねる行動を必要するという要請が相当ございまして、この点につきましては、国会の皆様からも御激励を受けておりましたような次第でございます。かような点を考慮いたしまして、今回次長と同格と申しますか、すなわち部長を統轄する警備救難監というのを設けまして、その下に従来の警備救難部と、新たに船舶の造船、修理、保存、配置、配属といづたようなものを合せました船舶技術部という二部をその下に配属することにいたしましたような次第でございます。このほかに、いまだ日本の瀬戸内海その他の海域に残存しておりますところの機雷の掃海を強化急速に途行いたしますために、海上保安庁の付属機関といたしまして、航路啓開所というのを、長官の直属に設置いたしました点が、中央機構におきまして改正をいたしましたおもなる点でございます。
　地方機構につきましては、御承知のごとく従来海上保安庁は九管区をもつて、地方業務を運営して参つたのでござかます。すなわち北から一申しますと、北海道を所掌いたしまする小樽、東北を所掌いたしまする塩釜、関東におきまして横浜、東海におきまして名古屋、近畿は神戸、中国及び四国の一部を広島、九州を門司、舞鶴方面を舞鶴、新潟、富山、石川方面を新潟、かように九海上保安本部制度で参つたのでございます。その後、業務の遂行の経験、並びに海上保安庁の船舶その他の勢力が逐次増強いたしました点を見合いまして、今回これを大骨区制に改めるということにいたしまして、大管区制を採用するように研究を進めました次第でございます。そこでこの六管区をどういうふうにわけたらよかろうかということを、種々研究をいたしたのでございますが、一応考え方といたしまして、北海道につきましては従来通り、東北につきましても従来同様といたしました。関東及び信越、富山、石川を合せまして、そこに一つの管区を設置いたしました次第でございます。なお東海の一部と近畿、山陰を合せまして、これを一つの管区にいたしまして、第四管区といたしました次第でございます。第五管区は中国の山陽と四国を合せまして第五管区といたしました。あとは九州を第六管区といたしました次第でございます。かようにわけましたおもなる理由といたしましては、一つは国家警察本部のわけ方と大体即応しました分割の範囲をとりまして、相互の連繋を密にいたしましたのが一つ、もう一つは従来の経験に徴しまして、関東、信越方面のわけ方につきましては、新潟、伏木方面に参ります密航、その他の犯罪は、それが大規模な場合におきましては、多く京浜地方と連繋を持つておるのでございます。かような関係からいたしまして、その間の連繋をとるためには、その相互の連絡のよい、同一管区にしておいた方がよくはないか、かように考えました点でございます。また近畿方面を舞鶴、山陰と合せまして、一管区といたしましたのも、これまた舞鶴方面に入つて来る密航、あるいは舞鶴方面から出て参ります密出航といいますものは、大体阪神、名古屋地区の拠点から連絡を持つておる場合が相当多いのでございます。しかも山陰方面は、あの隠岐の島と境との中間の海域を通りまして、逐次東方へ移動して参るわけであります。その間の業務は、なるべく連絡のよい状態にいたしておいた方がいいということを考え合せまして、第四管区を設定いたしましたような次第でございます。
　次は海上保安官の任務の執行にあたつての、改良いたしました点でございますが、従来海上保安官は、武器を携帯、使用することができるということに、海上保安庁法の当初からおきめ願つておつた次第でございます。この武器のうち、拳銃が昨年の秋から海上保安官に配付いたされたのであります。しかし当初、海上保安庁法によりますと、武器の使用範囲が非常に限定をせられておりました。犯人の逮捕等におきまして、十分にこれを活用できないという面もございましたので、今回武器の使用範囲を警察官と同一にいたしました。できるだけ職務の執行を容易にするようにいたしました次第でございます。なおまた非常事変の際におきまする協力を求め得る範囲を、従来人に対して協力を求め得るようになつておりましたものを、今回船舶に対しましても協力を求め得るようにいたしました。台風その他の大災害等におきましては、できるだけ海上における治安の維持、安全の確保に遺憾なきを期し得る態勢をとつておきたいと存じました点でございます。
　最後に、海上保安庁の職員は、総員一万人以内であることを要するということに、法によつておきめ願つておる次第でございますが、海上保安庁の職員のうち、旧海軍艦船を保管しております職員、並びに機雷の掃海に従事しております職員は、業務の性質上これは臨時的なものでございます。すなわち一定の時期が参りますれば、この業務は当然解消すべき業務でございますので、さような臨時的な職員を包含せしめる必要はなかろうかと存じまして、今回これらの職員を除外することにいたして、案を作成いたしました次第でございます。かやうな次第でございまして、中央並びに地方にわたりまして、若干の海上保安庁の機構改正をいたしましたけれども、海上保安庁の機構といたしましては、地方において若干の機関を減し、中央において増設をいたしましたのと、定員におきましても予算におきましても、従来の範囲内において今回の改正をいたしました次第でございまして、主として海上保安庁の能率化と業務実施の簡易化という点をねらつた次第でございますから、何とぞ御了解を願いますようお願いをいたす次第でございます。

○稻田委員長　この際お諮りいたします。ただいま説明のありました通り、海上保安庁法の一部を改正する法律案は、大きな問題を含んでおりますので、内閣委員会と連合審査会を開くことにいたしたいと思いますが、これに御異議ございませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○稻田委員長　御異議なしと認め、さようとりはからうことにいたします。なほ両委員会間の協議が整いましたならば、内閣委員長と協議の上、開会日時を決定いたしたいと思いますので、その点御了承を願います。
　それではただいま御説明を承りました件につきましては、後刻連合審査会において詳細な質疑を行うことといたしますが、この際簡単なものであれば質疑をお許しいたします。米窪滿亮君。

○米窪委員　いずれ連合審査会でお尋ねしまするが、この問題は相当重要だと思いますから、せつかく長官御説明のあとですから、一、二御質問をお許し願いたい。
　大体今回の海上保安庁法の修正は、二つに大別されると思う。中央と地方現場との諸点に関する改正ですが、中央はまず大体今御説明のあつたような点で、予算が膨脹しない限り大体異議はないと思いますが、地方はどうもふに落ちない。この改正がなぜ必要であるか。現状は九つのブロックであるので、私どもは海上保安庁というものは、海上の保安に関することの事務を管掌するところであるから、陸上との関係を考慮するとか、ちようど陸戦隊のようなことを考える必要はないのでありまして、なぜ九つの海上のブロックを六つにしなければならないか。この点がまだただいまの長官の御説明ではよくわかりません。その点をあらためて御説明願いたい。

○大久保政府委員　九管区を六管区にいたしましたのは、できるだけ一つの指揮者の指揮をいたします範囲を広くいたしました方が、機動的に運用ができる。かように存じました次第でございます。

○米窪委員　長官の御説明によると、ちようど御希望の反対を言つておるので、機動的にならぬと思う。九つあるからして機動的になるので、これを六つに集約して、そうして国警との連絡をはかるという程度のこと、これは実にこつけいな話で、それ以外にわれわれは察せられないと思う。もう一度その点をお伺いいたします。

○大久保政府委員　管区でわかれておりますと、その相互間の連絡というものが、逐次よくなつておりますけれども、やはり同一管区本部内にあつた方がおのずから、より便宜が出て来るわけであります。まあいろいろな場面におきまして、幾らかでも連絡がよくなるという方法をとりましたのと、それからある一つの対象の動いて来るコースに向つて、幾らかでもこれを機動的にやり得る方向に近づけたい、かようなねらいがあるわけでございます。

○米窪委員　どうもただいまの御説明ではさつぱり何のことかわからないのですが、海上保安庁というのは、海上の航海の安全確保と治安維持ですが、これは当然現在及び将来の日本の海運界の状況から見まして、内航にしても外航にしても、港を中心としてブロックをわける規定にしなければならぬと思う。ところがこれによつてみますと、戦争末期において政府がやつた悪政——私はあえて悪政と申しますが、広域行政区域という概念にとらわれ過ぎて、そうして当時のいわゆる地方海運局が、海運ということを忘れて、陸上の行政区域とあまりに密着し過ぎたような改正を行つて、たとえば大阪へ海運局を持つて行つたり、福岡へ海運局を持つて行つたり、そういつたことが当時行われた。そのいわゆる悪政をまた再びここに繰返すがごとき概念のもとに、今度の改正が行われておる。たとえば大阪に海上保安庁の管区本部を置く。あるいは福岡に置くとか、こういうことは、名前は海上保安庁であるけれども、これは陸上保安庁の観がある。これらの点についてはどういう考えで、そういうものをおやりになつたのであるか。もう一つは、今まで日本海方面に二つの保安庁本部があつたのが、全然なくなつてしまつた。日本海には一つもない。日本海を全体、海であるとお考えになつているのであるかどうであるか。それから朝鮮やソビエトの方からして密航船なり、あるいはその他海上保安の事犯の対象となるべきものがやつて来るということを、お忘れになつているのかどうか。この辺のところをひとつお尋ねします。それから山梨県だとか長野県だとか栃木県だとかいうような県をばかに力こぶを入れて、これはどつちの管区本部に属するかというようなことを盛んに言つておるのですが、どうも少し船から陸に上り過ぎた感がある。船頭が船を捨てて陸に上つたら始末にならないので、その点をひとつ長官の御意見を承りたい。

○大久保政府委員　米窪委員から非常に海へ帰れという御意見を承りましてまことにそうでございます。今御質問が三点ございましたと思いますが、第一点の神戸と福岡の問題につきましては、実は今回の改正をいたしました一つの本部の位置の定め方、並びに本部の性質というものにつきまして、若干の検討をいたした次第でございます。港に本部があるということは、一応首肯できるわけでございますが、ただ一つの港に本部がございますと、その港のことが非常に強く目に映りまして、管内全体の各港、船艇、そういうものに対する見方が、若干漏れることもなきにしもあらずという点もございまして、さような関係から、できれば公平に見られるような所がよくはないか、かように考え、また主として管区本部は指令機関である。そこで通信を整備いたしまして、全体の見えるような、これはあえて山の上とは申しませんが、全体の見えるような所に持つて行く方がよくはないか、かように考えました点が一つと、さような関係からできるだけ各日本側の地方機関の所在地、並びに関係方面の出先とも連絡のつきやすい場所ということを両方考えまして、大阪、広島、福岡ということにいたしたわけでございます。
　家に日本海になぜ管区本部を置かなかつたかという御指摘でございまして、これまた十分ごもつともとは存じまするが、先ほど御説明申し上げましたように対象のコース、連絡の道、あるいは日本における拠点というものから考えまして、信越方面は伏木、新潟方面は、京浜方面と連絡のあることが非常に多うございます。
　それから舞鶴方面は阪神、名古屋方面と連絡のあることが多うございます点等がありまして相互の連絡をよく事前手配、事後手配をいたしますために、その場合にはたしてこれも指令機関の所在地を日本海に置いた方がいいか、あるいは横浜その他大阪に持つて来た方がいいかという点につきましては、これはいろいろ御意見もありましようが、一応先ほど申しましたように関係方面、その他日本の機関のなるべく多く集中しておる土地ということに考えをいたしまして、太平洋方面に相なつたような次第でございます。
　それから最後にもう一つございましたのですが、朝鮮方面からの移動する対象に対しては、ちつとも考えていないではないかという話がございました。この点につきましては、今回は山陰と舞鶴方面とを同一管区にいたしました。島根県方面からずつと移動して参りまする対象に対しましては、一つの指揮所においてこれを動かすことができる。かようにいたしました点が、若干ながら御指摘の点を考慮しておることに相なつておるのではなひろうか、かように考えます。

○米窪委員　今日の質問に対する長官のお答え、これは速記録に出ると世間に笑われます。こういうものはまじめにだれも読む者がないと思う。そういう速記録がかりに出ても、これは改悪です。これは海上保安庁の名誉のために、御撤回を願いたいと思う。それでいわゆる管区本部を置かなければならないという御趣旨から見れば、それは当然海運の中心地に置くべきことであるということと、基地たる條件を備えておるところに置くべきである。それから海上行政機関の中心地へ置くべきである。そういつたことが当然理論になる。しかるに長官の今の御説明によると、それを山のてつぺんとは言わないけれども、かつての広域行政機関の観念が、いまだに長官の頭の中にあると思う。そうして戦争の末期においては、大阪や福岡はブロック制の行政区域の中心であつたと思う。
　　　　〔委員長退席、前田（郁）委員長代理着席〕
　であるから戦争を途行するという意味において、陸上の行政機関と連絡があつたからこそ、そこへ海運のブロツクの事務所を置いてもよかつた。ところが今日はそうではなくして、私は多くむずかしいことを言う必要はないのですが、海運が貿易と関連して、そこへ日本の経済を振興させる中心勢力である今日において、依然として戦争中のああいつた行政的な観念を切離すことができないような今度の改悪、私はしいて改悪という。こういうものをお考えになるということは、私は海上保安庁がどうかしておると思う。これでしかも日本海の方面には一つも置かない。しいてむりやりに横浜に持つて行つたり、大阪に持つて行つたりした感がある。これはあくまでも改悪であります。でありますから私多く言う必要はございませんが、どうしてもおやりになるのならば、もう一つ日本海の方に一つの管区本部を設けることと、そして先ほども言う通り、海運の中心地であわ、海運行政の施設がたくさんあり、その他従来保安本部の置かれた神戸へ置くべきである。また福岡というところでなく、門司へ当然これは置くべきである。それから日本海では舞鶴か新潟に、必ず一箇所置くべきである。こういうものは民間の大多数の要望でございます。これは内閣委員会にお出しになる前に、もう一度お考えください。こういうものを出すと笑われます。どうぞ一つお考えを願いたい。

○關谷委員　私も簡単に、いずれ連合審査を開きますので、その際にお尋ねをいたしたいと思います。私もただいま党派は同じではありませんが、米窪委員の意見と感を同じゆうするものであります。先ほど大久保長官は、機動性を持たせ、それを強力にするために、大管区制にしたというお話でありましたが、機動性とは大久保長官はどのように考えておられるのか。私まことにふしぎなんでありまして、海上で捕え得なかつたものを国警へ依頼する。責任転嫁をする上にはまことにけつこうなきめ方でありますが、現在の海上保安庁の船舶は、私たちこの間この委員会で聞きまして実に唖然としたのであります。古谷丸というまことにけつこうなものができたというのでありますが、これが俗にいいますいざり船でありまして、わずかに六ノットしか出ない。こういうもので機動性が発揮できるとは私たち考えられません。ことに事変中のごとく、三十何ノットというような非常に速度のあります船を有しておりましたときでさえ、舞鶴にもあつたのでありまするが、それを今度海上保安庁の場合には全部取除いて、その管区本部を太平洋にというふうなことでありまするが、これらは大体日本海というものを忘れておるのであるかどうか。あるいはもしくは国際関係から、どうしても北の方にそういうものを置くことはおもしろからずという観点からやられたのであるか。この点も伺つておきたいと思います。なおまた港を中心にしてやらずして港だけが目につくというふうなことでありまするが、これはまさしく海を理解しない人の言葉でありまして、港を中心として海上保安庁の本部を設置せずして、何を基礎にするのか。私は妙な海岸に持つて行つて、やれ東風が吹いた場合には、非常に出にくい。しけのためにせつかくの取締りができないというふうな、まことに不便な状態を惹起するのではないかと考えるのであります。港中心でこの管区本部というものは必ずきめるべきものである。なおまた海上保安庁は、大体海上の取締りをしなければならないのに、第一線はほとんどおろそかにしておつて陸上へのみ目をつけておる。そのために国警と連絡の一番多いところに目をつけたのだ。海上におきまして海上の仕事をして、自分のほんとうの仕事ができないから、あとで責任を転嫁する。こういうふうなことになつて来ておるという感が、御説明を聞いておると非常に多いのでございます。海上第一線へ主力を置いておるのであるか。あるいは国警へその責任をなすりつけて、それで能事終れりというふうに考えておるのか。その点をあわせてお答えを願いたいのであります。なお治安維持というふうなことのために、海上保安庁が持つておりますこの装備といいそうしてあらゆる人的な関係から申しまして、まことに貧弱であつて、私はこれで今まで満足しておられるのかどうか。こういうところから国警にたよるということができて、自分ではどうしてもやり切れないということを、海上保安庁で考えておられるのかどうか。その点を伺いたいと思います。外務省に入国管理部がある。そうしてこれは聞くどころによりますと、武装したところの警備員というようなものが、二千名とか千五百名とか、その人員はわかりませんが、それが配置されるのだというふうに聞いております。外務省にあつて、海上保安の責任に任じますところの海上保安庁にない。それを海上保安庁としては黙つて見ておる。こういうことになつておるらしいのでありますが、この点は、私がものを知らないために、こういう錯覚を起しておるのかもしれないのでありまするが、こういうことあたり、まことに海上保安庁というものは、結局一方は海上の取締りは外務省にまかしておけ、そうして陸上はこれを国警本部に依頼をするのだ、そのために地区もこういうふうにきめたのだということになりますと、海上保安庁みずからが、海上保安庁の存在というものを否認しておるのではないかと私は考えるのであります。こういういろいろな観点から見ておりますと、今度の場合は、これは改善でなくして、まさしく改悪であるということは、私も米窪委員と感を同じくするものであります。これらの点に対しまして、いろいろまた詳細につきましては、私なお連合審査の場合に逐一説明を求めたいと思いまするが、大体このようなことでありまするので、この法案といいますものは、私たちもこれは常識的に判断してまことに不備である。そうしてこういうふうなことをやりますることは、海上保安庁みずから、海上保安庁というものの責任を逃れるためにやつておる。無責任だという非難を受けると思いますので、この点これを修正をして、そうしていま少し納得の行くようにするお考えがあるかないか。その二、三点を承つて、本日の質問を打切りたいと思います。

○大久保政府委員　關谷委員にお答えいたします。第一点の、今回の改正に国際的な考慮が特に払われたかどうかというお尋ねでありましたが、この点は、国際的な考慮は全然いたしておりません。主として仕事の面からのみ判断いたした次第でございます。
　第二点の、港中心に管区本部を置くべきではないかという御質問に対しましては、一応ごもつともでございますが、今回はいわゆる本部の所在地は、必ずしも港としての最適地でなくともよくはないか。港としての最適地には保安監部その他保安部を置きまして、保安監部には相当広範な海域を所掌いたさせましていわゆる実施部隊といたしましては、保安監部が良好なる港湾において、海上部隊の指揮をとるというような構想にいたしたような次第でございます。
　第三点の、国警に責任を転嫁しておる、消極的な態度ではないかという点につきましては、一応の私どもの心組みといたしましては、むしろ各官庁と連絡のいいところにおつて、積極的に海上保安庁の業務を展開いたしたい。かような考えでおりまする次第でございます。
　第四点の、入国管理部にほとんど仕事をまかしておるのではないか。かような御質問でございましたが、入国管理部は、海上における取締りはいたしておりません。これは全部海上保安庁が実施部面を受持ちまして、入国管理部は単にその入国の査証その他の点を、法令等に基いて実施をいたしておるだけでございます。
　以上、お答えをいたした次第でございます。

○橘委員　先刻来、九本部が六本部になつたという点に対して、御意見が多いのでありますが、特に太平洋岸は別といたしまして、日本海方面に一つも管区本部がないということに対して、米窪委員あるいは關谷委員からお設がありましたが、日本海方面の出身者でありまする私にも、若干の意見はあるのであります。しかし米窪委員のおつしやいましたことく、舞鶴とかあるいは新潟に置いたらいいではないかという端的な御意見に対しましては、全面的に反対を申し上げたいのでございます。
　　　　〔前田（郁）委員長代理退席、委員長着席〕
　ただ日本海側に一つの一管区本部を置くといたしますれば、おのずから意見は多いことと考えますが、この問題があとで現われました際に、具体的な私の構想をもお話し申し上げたいと考えておるのでありますが、一点大久保長官にお伺いをいたしたいのであります。在来私は伏木の実態を見てよく知つておるのでありますが、新潟の管下にありました際は、非常な不便を感じておつたのであります。と申しますのは、主として警備面の関係からいたしまして、海上保安署の機動性が非常に減殺されておる。こういうきらいが非常に多かつたのであります。今後はいわゆる機動性を強化して行くというような面からいたされまして、具体的な事例といたしまして、横浜管区本部の下におりまする新潟とか、あるいは伏木等に対しまして、どのような警備面の自主性をお認めになつておるのか。その点をちよつと参考までにお伺いいたしておきたいと思います。

○大久保政府委員　日本海方面は、個個の基地が重要でありますと同時に、その基地をつないでおる一つの海上の連鎖ある線というものが、また大切になつて参ります。そこで西の方から参りますと、まず第一線は九州関門海峡附近において一線がございますし、それから山陰かも舞鶴、能登半島にかけての第二線がございます。第三線ば能登牛島から新潟にかけての線である、かように考えられる次第でございますが、この間の業務の動かし方につきましては、私は、日本海に管区本部はございませんが、できるだけ管区本部を置かれましたことに近い機動性を持たせるということにつきましては、十分配意をいたしたいと考えておる次第でございます。と同時に、その基地のありまする地点におきましては、その基地の保安部署の権限というものを、できるだけこれが発揮できますように、公衆に不便をかけませんようにいたしたい。かような構想でおる次第でございます。

○上村委員　大久保長官にお願いしたいのですが、資料、つまり海上保安庁で保有をしている船がどのくらいあるか。それから令までの海上事犯がどういう関係になつておるかというような数。それから今までの海難の数がありましたら、その資料をいただきたいと思います。

○大久保政府委員　承知いたしました。
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○稻田委員長　この際、ちよつと委員長から報告を申し上げておきます。水産委員会にかかつておりまする漁船法案の件につきまして、昨日水産委員長外と、私運輸委員長外が、自由党の政調委員室におきまして会いまして、いろいろ意見を交換いたしましたが、水産委員長の方では、漁船法を設けたいという意見をるる述べましたが、私らの方ではそれに反対の意見を申し述べまして、対立のままにわかれました。あとどうなりますか、これは関係各省との連絡もまだ完全にとれておりませんし、与党の自由党としての態度もまだはつきりしておりませんで、それらによつてこの問題がいかがなるかということはきまるだろうと思います。なおその筋といたしましては、現状を維持したいという意向のようでありますから、次第によりましては、あるいは了解が来ずに、この会期が終るかもしれぬと思うのであります。以上漁船法に関する御報告をいたしておきます。
　次に国鉄の一部改正の法案でありますが、これはこの会期の初めから実は上程されまして、今日までなおこれが解決をせずにおります。そのせずにおります理由は、すでに御承知だと思いますが、この法案の、出資という二文字を貸付という文字に実はかえたいというのが、委員各位の御希望のようでありますしするので、今日までその折衝を行つたのでございます。その筋の方におきましても、その文字には拘泥しないという意見でもありますが、本予算の方で大体無利子の出資並びに交付のような意味において本予算が可決になつておりますので、これを貸付という文字に直しますと、利子も伴いますというようなわけで、補正予算も盛らなければならぬというようなことが起きて来ますので、今それらの問題について大蔵委員会、大蔵大臣、その筋等と委員長は交渉中でありまして、この問題がいかが相なりますか、ことによりますと審議未了にでもなりはせぬかと思つておりますが、なおそれらの点につきましては当分おまかせ願いたいと思つております。
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○稻田委員長　ただいま關谷委員より地方税制の改革の問題につきまして発言を求められておりますので、これを許したいと思いますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○稻田委員長　御異議なしと認めます。關谷君。

○關谷委員　ただいま地方行政委員会において審査中の地方税法案でありますが、これは過日も一回は連合審査を開いたのでありますけれども、この法案が運輸関係事業にそのまま適用せられます際には、交通事業はことごとく壊滅するというような状態にありますので、この点非常に重大な問題であります。どうしてもこれを修正しな依ればならないという意見が、運輸委員会にも強いのでありまして、どのような修正をするのが最も適当であるかということにつきましては、これは当初以来岡田委員が非常に御熱心に研究せられておりますので、岡田委員より御説明を伺いまして、そうして委員会の意見をまとめまして地方行政委員会へ申入れをいたしたい。このように存じますので、かようなおとりはからいを願いたいと存じます。

○岡田（五）委員　今關谷委員から言われましたので、運輸委員会関係の事業に対する地方税の修正意見につきまして、一応私から御説明申し上げたいと思います。
　まず第一に、地方鉄道軌道でありますが、地方鉄道軌道の本質につきましては、私からここで喋々するまでもなく、まつたく本質的には日本国有鉄道と同様でありまして、その公共性につきましては、云々する必要がないのであります。にもかかわりませず、国有鉄道は、国有なるがゆえに国税及び地方税を免除せられておりまして、一方地方鉄道は私企業なるがゆえに、地方税及び国税を課せられておるのであります。しかるにこのたびの地方税の改正によりますと、実は地方鉄道は破綻に瀕するような状態に立ち至つたのであります。公共性を今後ますます発揮させる意味におきまして、この地方税の改正につきまして、一応修正意見を出さなければならない、かように考えるのであります。
　まず地方鉄道におきましては、地方鉄道の用地でございますが、これは現在では実は地租を免除せられておるのであります。これは地方鉄道の公共性にかんがみまして、国家的な補助という意味におきまして、地租を免除せられておるのでありますが、このたびの地方税におきましては、固定資産税中に鉄道用地も含まれまして、課税せられることになつておるのでありますが、かような地方鉄道の公共性にかんがみまして、従来通り固定資産税の対象から、鉄道用地及び軌道用地を削除してもらいたい、かように考えるのであります。
　次に地方鉄道の軌道及び付属施設でありますが、これは私から喋々するまでもなく御承知のように、地方鉄道は一定の区間広域にまたがりまして、一連的な形をもつて布往いたしておるのでありまして、これを普通の固定資産と同視いたしまして、市町村税として課することは、実際上非常に不合理を来すものであると私は考えるのであります。一例を上げますならば、河川にまたがつている鉄橋は、いずれの町村に所属すべきかというようなことにつきましても、また隧道においてもしかり、かように考えられますので、軌道及び付属施設、一定の区間広域にまたがつて一連的に存在する倒産につきましては、固定資産税の対象から除外いたしまして、特別の独立税を課けるべきである。かように考えるのであります。
　次に鉄道の車輌でございますが、ここで喋々するまでもなく、この車輌は一定の区間広域的に全国的に移動するものでありまして、これは普通の固定資産と性質を異にいたしておりますので、これは独立にすべきではないか。また車輌は、金融の担保物件といたしましても、ほかの固定資産に比しまして、担保力が非常に弱いのであります。かような車輌の特質から行きまして、車輌の特別税を課けるべきである。かように考えるのであります。
　次に海運業につきましての船舶でございますが、これにつきましては現在の海運事情、現在の海運の国際性から行きまして、船舶は普通の固定資産税から独立いたしまして、従来通り独立の船舶税として存続すべきである。かように考えるのであります。
　次に附加価値税でございますが、現在運送業及び倉庫業は、現在の改正法規におきましては五〇％、それから地方鉄道軌道につきましては四〇％、こういうことになつておりまして、一方金融業者その他は三〇％、こういう附加価値税率になつておりますが、これは地方鉄道の本質から行きまして、地方鉄道につきましては三〇％、運送業及び倉庫業につきましては四〇％にすべきである。かように考えるのであります。
　次に自動車税でございますが、これは現在独立税として存在いたしておるのでありまして、また改正法におきましても、独立の税金として存在することになつておるのでありますが、改正税率によりますと、非常に税率が高いのでありましてこの税率をもつていたしますならげ、公共的性質を多分に持つておる自動車運送業が、破滅の状態に立ち至る懸念が非常に多いのでありまして、この自動車税の税率を低下することを希望する次第であります。
　次に道路損傷負担金を廃することでございます。これは道路経費との関連におきまして、自動車税、ガソリン税によることといたしまして、地方自治体財源の拡充のためにする道路損傷負担金を、この際廃止すべきではないか。かように考える次第であります。
　次に電気、ガス税でありますが、御承知のように地方鉄道軌道の大部分は、その動力源といたしまして電力を使用いたしておるのであります。しかもその電力の使用経費は、営業費の大体三％を占める高率といいますか、多量に使用いたしておるのでありまして、一方改正法案によりますと、石炭業、その他鉄鋼業、また化学工業等、重点産業につきましては、電気、ガス税が免除せられておるのでありますが、地方鉄道軌道は申すまでもなく、これら石炭、鉱工業等と同様、国の重点産業でありまして、この重要性から行きまして、また電気の使用量からいいまして、これら改正法案に掲げられた業種と同様免除すべきである。かように考える次第でございます。
　以上簡単でございますが、修正意見につきましての説明を終る次第であります。

○稻田委員長　ただいまの件につきまして、御意見があれげ発言を許します。

○關谷委員　ただいま詳細御説明がありまして、十分納得でき得たのでありますが、最後の電気、ガス税の部分でありますが、この鉱山業並びに重化学工業の中に造船関係が入つているのかどうか。この点を私寡聞にして知りませんので、ひとつ御説明を願います。

○岡田（五）委員　今度の改正法案によりますと、電気、ガス税の免税業種の中に、造船工業は入つていないようでございます。

○關谷委員　それでは第四の電気、ガス税のところへ、地方鉄道軌道業並びに造船業というふうに加えていただくことを希望いたしまして、ただいま岡田委員の御説明のありました通りに、委員長から地方行政委員会へ申入れをしていただくことを希望いたします。

○稻田委員長　他に御発言がなければ、この際お諮りいたします。ただいま關谷君の動議につきまして、岡田委員より説明がありました通り、地方税法案に対する運輸委員会の意見を地方行政委員会に対して申入れをすることにいたしたいと思いますが、御異議あまりせんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○稻田委員長　御異議なければさよういたします。
　それでは本日はこれをもつて散会いたし、明日は多分開きたいと思つておりますが、公報をもつてお知らせいたします。
　　　　午後零時四十三分散会