第46回国会　参議院　運輸委員会　第29号（1964-06-09）

昭和三十九年六月九日（火曜日）
　　　午後一時四十分開会
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　出席者は左のとおり。
　　　委員長　　　　　米田　正文君
　　　理　事　　　　　金丸　冨夫君
　　　　　　　　　　　谷口　慶吉君
　　　　　　　　　　　天坊　裕彦君
　　　　　　　　　　　吉田忠三郎君
　　　委員
　　　　　　　　　　　江藤　　智君
　　　　　　　　　　　河野　謙三君
　　　　　　　　　　　木暮武太夫君
　　　　　　　　　　　野上　　進君
　　　　　　　　　　　前田佳都男君
　　　　　　　　　　　相澤　重明君
　　　　　　　　　　　岡　　三郎君
　　　　　　　　　　　小酒井義男君
　　　　　　　　　　　中村　正雄君
　　国務大臣
　　　運　輸　大　臣　綾部健太郎君
　　政府委員
　　　運輸大臣官房長　佐藤　光夫君
　　　運輸省鉄道監督
　　　局長　　　　　　廣瀬　眞一君
　　事務局側
　　　常任委員会専門
　　　員　　　　　　　吉田善次郎君
　　説明員
　　　日本国有鉄道常
　　　務理事　　　　　石原　米彦君
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　　本日の会議に付した案件
○参考人の出席要求に関する件
○東海道新幹線鉄道における列車運行
　の安全を妨げる行為の処罰に関する
　特例法案（内閣提出、衆議院送付）
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○委員長（米田正文君）　ただいまから委員会を開会いたします。
　まず、参考人の出席要求に関する件についておはかりいたします。
　運輸事情等に関する調査のため、航空、海難、路面交通事故防止対策に関する小委員会において参考人の出席を求め、海難事故防止対策について意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（米田正文君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　なお、その日時及び人選等につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（米田正文君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　なお、小委員会の運営について御報告いたします。
　前回の委員会散会後・平島・岡両小委員長と協議の結果、今後運輸委員は、担当の小委員会はもとより、担当以外の小委員会に自由に出席し質疑ができることといたしましたので、さよう御了承の上、つとめて各小委員会に御出席くださるようお願い申し上げます。
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○委員長（米田正文君）　前回に引き続き、東海道新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法案を議題といたします。
　御質疑のある方は順次御発言願います。

○相澤重明君　運輸大臣にお尋ねするわけでありますが、この東海道新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法というのを出されたわけですが、この内容を見ると、あまり特例法を設けなくてもいいんではないかというような気がするのですが、鉄道営業法との関係はどうなりますか。

○政府委員（廣瀬眞一君）　この特例法は、鉄道営業法の関係の特例にもなりますし、それから刑法のほうにも器物損壊罪あるいは往来危険罪というものがございますが、こういった関係から刑法の特例にもなるわけでございます。
　それで、鉄道営業法の関係でございますが、鉄道営業法にも確かに若干の規定がございまして、三十六条で信号機の損壊等の罰則も定めておりますが、鉄道営業法の考え方は、主として鉄道利用に関する秩序を維持するという観点から規定をしているわけでございまして、罰則もまたきわめて軽いというようなこと。それから、鉄道営業法では、これは非常に古い法律でございますので、新幹線というような非常に高度の技術を採用した鉄道というものは予想しておらないわけでございますが、そういった関係で、刑法の妨害行為の往来危険罪あるいは器物損壊罪だけでは十分でないというのが第一点。第二点は、いま申し上げましたように、鉄道営業法でも不十分であるということで、特例法として現在御審議を願っている法案を提出したわけでございます。

○相澤重明君　ただいまの鉄監局長の御説明によりますと、現在の営業法では若干不十分の点もある。それからまた、往来危険罪等の問題について刑法上の問題からいっても、少し現在の法律では完全でない。それを新しい時代にふさわしくしていく、こういう特例法の解釈ですね。そういたしますというと、現実には営業法でもあるいは刑法の上でも処理できるものはあるけれども、なお新幹線にふさわしく特例を設けたという御説明になっているのでありますが、そうすると、今度は逆に、この法律——特例法ができた場合には、営業法のこれこれの条項についてはこの特例法に従うということになっていく、こういうことなんですか、いかがですか。

○政府委員（廣瀬眞一君）　営業法との関係でございますが、たとえば信号機を、営業法の三十六条に「車輌、停車場其ノ他鉄道地内ノ標識掲示ヲ改竄」というようなことがございますが、灯火を滅したり、それから第二項で「信号機ヲ改竄」云々というのがございます。かりに新幹線の関係の信号を——信号関係のものですね、これを改竄し、あるいは損壊した場合には、営業法とそれからその新幹線の条項と競合するわけでございます。これは私ども法上競合と申しますが、その場合に新幹線のほうが適用になるということでございます。したがって、これはこの法律のたてまえでございまして、新幹線の特例法に該当する場合には、その他のたとえば鉄道営業法の三十六条は適用はないということは特にいわなくても、法上競合というルールで新幹線の特例法が適用されるということになるわけでございます。

○相澤重明君　どうもそういう点が、まだ質疑を始めたばかりでございますから、よくわからないのですが、法律の解釈のし方によってはどっちでもいくという法律というものは、私はあまり権威がないと思うのです。
　そこで、御指摘のように、営業法が現状においてはどうも不十分であるから特例法をつくりたいという考えだと思うのですが、同じような条件のものが営業法上あるものについて事故が起きた場合に、特例法にあるものについては特例法を適用して、営業法上にあるものはこれを適用しない、こういう解釈は、私は冒頭に申し上げたように、法律というものは解釈のし方によって違うのだということになってきはしないかと思うのですが、そういうことですか。

○政府委員（廣瀬眞一君）　私の申し上げたのは、解釈の問題ではなくて、刑罰法規の適用方につきましては、いま申し上げましたこの法上競合というルールがございままして、確立されたルールがあって、従来、たとえば刑法とほかの刑罰法規の関係でも、私が申し上げましたように確立したルールがございまして、解釈の問題ではなくて、適用方についてはきわめて明確に従来なっておるということを申し上げたわけでございます。

○相澤重明君　そこで、たとえば鉄道線路内にみだりに入るべからず、あるいは信号機等を破壊してはいけない、損壊してはいけない、こういうことだとしても、その場合に、東海道新幹線の信号というものはどんなものですか。

○政府委員（廣瀬眞一君）　在来線の信号は、先生御承知のように、ずっと線路の片側に目で見るように設置されているわけでございます。自動信号区間であれば三位式の色灯式のもの、それから単線区間等では自動信号もございますし、それから普通のいわゆる閉塞、何といいますか、色灯式の場合もあるし、あるいは腕木式の場合もございますが、東海道新幹線は、きょうごらんになったとおりで、線路には何も信号らしいものはございません。これはすべてＡＴＣという関係で、全部車内にあらわれるようになっております。したがって、信号というものは線路には何もなくて、電波によりまして全部車内に信号が現示になって、しかもＡＴＣで、この信号と、速度関係——速度が自動的に制御できるというしかけになっておりまして、在来線では見られなかった方式を新幹線では採用しておるわけでございます。

○相澤重明君　ですから、いまの説明をいただくと、列車の中に保安設備がある、信号設備がある、軌道上においてはそういう表面上設備はないということですか、いま一度ひとつ。

○政府委員（廣瀬眞一君）　軌道上は、きょうごらんになりましたように、いわゆる地上子とアンテナがございまして、これから信号を発して、これを車両でキャッチして、これが車内に車内信号としてあらわれる。この車内信号とＡＴＣが組み合わせになっておりまして、自動的に速度がコントロールできるというしかけになっておるわけであります。

○相澤重明君　そうしますと、いまの新幹線の広軌軌条内にあるＡＴＣの設備が信号装置である、こういうことですか。

○説明員（石原米彦君）　御説明申し上げます。この現在の東海道線に使っております自動信号機とそれから今度のＡＴＣを比較いたしてみますと、地上の軌条上の条件とそれから車内の設備とが共働いたしまして信号現示をあらわすという点においては、原理は変わっておりませんわけであります。同じわけであります。ただ、信号の現示が出ますのが、現在線ですと地上にあらわれますのと、それから今度のＡＴＣ方式でございますと車内にあらわれるという点が違いますし、それから従来と違いますのは、従来のは、信号が出まして、それから車両をどう操縦すかというのが全部運転士の全責任になるのでございますが、今度の方式ではブレーキは自動的に作用するというところが、いわゆる自動列車制御装置になるわけであります。したがいまして、これを破壊するという問題につきましては、地上においても、車上においても、この機能を破壊する行為は行なわれるわけでございます。

○相澤重明君　ですから、私の聞いておるのは、これは保安基準、信号機等建設基準、そういう構造物に対する鉄道営業法では何か規定がありましたか。

○政府委員（廣瀬眞一君）　鉄道営業法を受けまして建設規程がございますので、それで基準を示しております。

○相澤重明君　その建設規程の、いまの信号の定義、ちょっと出してみてください、どうなっておりますか。

○政府委員（廣瀬眞一君）　鉄道営業法の一条を受けました省令でございまして、私いま鉄道建設規程と申しましたのは誤りで、日本国有鉄道運転規則第百十三条がございまして、「鉄道信号は、信号、合図及び標識とする。」、それから「信号は、形、色、音等により列車又は車両に対して一定の区域内の運転を指示するものとする。」、「合図は、形、色、音等により係員相互間で、相手者に対して合図者の意志を表示するものとする。」、「標識は、形、色等により物の位置、方向等を表示するものとする。」。
　それから百十四条に、「鉄道信号の昼夜別表示」という規定がございます。
　それから第百十五条に、「信号の種類及び表示の意味」というのがございます。
　以上、大体そういう規定でございます。

○相澤重明君　それはどうなる。百十五条はどうなる。

○政府委員（廣瀬眞一君）　全部読みますか。百十四条の昼夜の別、これも読みますか。

○相澤重明君　読んでください。

○政府委員（廣瀬眞一君）　百十四条で、「昼間と夜間とで表示の方式を異にする鉄道信号は、日出から日没までは昼間の表示の方式により、日没から日出までは夜間の表示の方式により表示しなければならない。」、第二項で、「天候の状態、トンネル、雪覆等により、昼間の表示の方式による表示を認識することが困難であるときは、前項の鉄道信号は、日出から日没までであっても夜間の表示の方式により表示しなければならない。ただし、長さ一キロメートル以下のトンネル又は雪覆内においては、運転中の列車に掲げる標識は、日出から日没までであっても夜間の表示の方式により表示しないことができる。」。
　第百十五条は、「信号の種類及び表示の意味は、次表の通りとする。」というのがございまして、規定しておりますのは、「停止信号」、「警戒信号」、「注意信号」、「減速信号」、「進行信号」、「誘導信号」、「停止中継信号」、それから「制限中継信号」、「進行中継信号」、「徐行信号」、「徐行予告信号」、「徐行解除信号」となっております。

○相澤重明君　いまのその信号の定義というものが、いま読まれたのですが、この車内信号——いまの東海道新幹線では、俗にいう車内信号ですね、それはどこに当てはまるのですか。

○政府委員（廣瀬眞一君）　新幹線の車内信号、これはこの規定にはございませんで、特別設計の承認ということで、運輸大臣の承認で行なっております。これはこの規定の中で、いま私が申しましたように、これによりがたいときは、運輸大臣の承認を得れば別な方式が採用できるということになっておりますので、特別の承認で行なっております。

○相澤重明君　これは運輸大臣の別な承認を得るというのですが、根拠は何——省令、政令、何だって、いま少しはっきりしてください。

○政府委員（廣瀬眞一君）　いま私が読み上げました日本国有鉄道運転規則の中に、そういう条項がございます。

○相澤重明君　そうしますと、これは運輸大臣は、国鉄が東海道新幹線を建設して運行するのには車内信号が必要であるから、いままでの信号の定義上ないことばについては、これは特別にそういうものを新幹線としては取り入れるということを省令の中にうたうのですか。運輸大臣は、これはどういうことになる。

○政府委員（廣瀬眞一君）　私がいま読み上げました日本国有鉄道運転規則の第二条に「日本国有鉄道の鉄道における運転は、この規則の定めるところによってしなければならない。ただし、この規則により難い特別の事由がある場合には、運輸大臣の承認を受けてこれによらないことができる。」、この第二条の規定によって特別承認を与えているわけでございます。

○相澤重明君　大臣の承認云々というけれども、省令で少なくとも他の信号については定義としてその種類も明らかになっておるわけでありますから、ましてや東海道新幹線のこれからとる近代的な設備についての問題については、単に運輸大臣の承認を得るというだけじゃ私はやはり問題が残るんじゃないか。だから、たとえば東海道新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法というようなものを出すわけですから、そういう場合に、一体特例の中にどういうふうに入れるのか、あるいは営業法上に足りない点はどういうところに特例として入れるのか、信号の設備というような点はいま言った第二条で規定をされているほかということですから、あなたのいまの説明は。二条を適用して、運輸大臣の承認を得てやる、こういうお話ですから、やはりそういう条文上、ただそれは、当時考えられなかったことを、もしあった場合はということなんです。だから、現実に今度はこれがその基本になるでしょう。そうすれば当然、そういう新しい列車運行に対する信号というものに対しては別に、これはどういうものにしていくとか、条文上こう整備をしておくということがなければ、私はかえっておかしいんじゃないか、こう思うのです。これは私の考えです。ですから、当初私は、先ほども新幹線の試乗のときにもお話ししたのですが、昭和九年ですか、内田信也鉄道大臣の車内信号を取り入れたらどうかという当時のお話もあって、そういうときには私はこういう鉄道営業法の問題についてたしか議論されたと思うのです。いま最も近代的だといわれ、また「夢の超特急」ともいわれるものが、そういう新しい施設、設備を行なうという場合に、ただ法令上の解釈が特別の解釈というようなことで行なわれるということは、私はちょっと問題があるんじゃないか、こう思うのですが、それはやはりいまの場合はそういう解釈で、運輸大臣の承認を得ればいいのだ、こういうことですか、どういうことですか。

○政府委員（廣瀬眞一君）　ただいま私が御答弁申し上げましたように、確か一に形式的には運転規則の第二条の特別承認条項でできるとまあ私は申し上げるわけであります。これはしかし、あくまで形式論になると思います。と申しますのは、現在の運転規則というものは、ただいま国鉄のほうから御説明のございましたような、きわめて近代的な高度の技術を採用した運転方式あるいは信号方式は予想しておらないわけでございます。したがって、私がいま申し上げましたように、一応形式論は成立いたしますが、やはり実態を考えれば、ただいま相澤先生のおっしゃるように、新しい技術を取り入れた省令というものが必要だと存じます。したがいまして、私どものほうでは、ただいま鋭意、東海道新幹線と申しますか、新しい運転方式にマッチした省令の内容をつくりたいということで、建設規則あるいは運転規則というものをいま制定の準備中でございまして、新幹線が開業するまでには新しい内容を盛りました根拠の省令というものをつくりたいということを、ただいま作業中でございます。

○相澤重明君　どうも少し私は政府の首脳部が考えていることがさか立ちしているんじゃないかと思うのです。ということは、やはり根拠というものは、法律に基づいているわけです。すべての根拠というものは、法律に基づくわけです。法律によって、政令なり、規則なり、規程なんというものは当然内容を充実するわけです。したがって、法律にないものを拡大解釈する場合もあるでしょうし、もっと狭く解釈するかもわかりませんが、それはその当時の行政者の考えかもしれませんが、やはり問題になれば一あくまでも根拠は法律であるということに私はなると思う。しかも、いま政府が提案をしようとしているのは、この特例法を出そうとしているわけです。しかも、一番この特例法を出すという根本が、東海道新幹線というものなんですね。その新幹線は、しかも一番金もかかったであろうし、これからの国鉄の輸送の中心になろうというようなものが、根拠法規がないと、単にこれは規程や規則でもって解釈できるからいいというようなことでは、私はやっぱり問題があるのではないか、むしろ法律を提案をするんなら、そういうことまで整備をするのが本来の行き方ではないかと、こう私は思うのですよ。だから、なるほど事務上の取り扱いとしていけば、何も省令の第二条にあるから、省令の第二条で押えていけばいいということは言えるかもしらぬけれども、何のために特例法を出しているのか。特例法というものまで制定しなければいけないということになれば、新しい時代に即応した、そういう新しい列車運行をやろうとするものですから、そういう設備のものに対して、やっぱりきちっとした整備をするのが行き方ではないかと、これは私はそう思うのですがね。私はいまこの特例法は賛成しているのじゃないのですよ、賛成するしないじゃなくて、法律論争というものからいけば、根拠になるものは何といっても法律ではないか、規程や規則というものは、法律を侵すものでは私はないと思うのですよ。優位性を持つものじゃないと思う。したがって、そういう面からいけば、いままでの省令で信号の定義というものは出ておったけれども、その信号の定義の中にはないのが、しかし一番大事なことなんです。東海道新幹線にとっては、これを損壊をされたり、これを破壊されたり、支障を来たしたりしたのでは運転ができないのだということになると、一番大事なことを実は忘れちゃいませんかと、こういうことになりゃせぬかと私は思うのですね。こういう点はどういうことですかね、いま一度ひとつ。

○政府委員（廣瀬眞一君）　いま私の説明が足りなかったかもしれませんが、ただいまの御説明いたしました日本国有鉄道運転規則というものは、鉄道営業法の第一条を受けまして制定されたもので、法律に根拠を持った省令でございます。したがって、信号に関しましては、鉄道営業法、これを受けた省令で規定をしておるわけでございまして、それで東海道新幹線の場合には、法律を受けました省令の第二条で特別承認という道が開かれておりますので、それで処理ができるというふうに申し上げましたが、なお、相澤先生のおっしゃるように、この運転規則では全く予想していなかった新しい運転方式、信号でございますので、この鉄道営業法の一条を受けました省令をさらに改めて実態に即したものに早急にして、開業までには間に合わせたいというふうに申し上げておるわけでございます。

○相澤重明君　他の委員もいろいろ御検討されておることだと思うし、私もきょうはただ新幹線の試運転に試乗さしていただいて考えたことでありますから、もっと本質的な問題を法体系としてはどういうものがいいのかということは、少し専門家にやっぱりお尋ねをしなきゃいけないと私は思うのですがね。まあそういう意味では、まだまだこれで、私がいま言ったちょっとしたことをお話ししただけで、どうも運輸省の法律を提案をする趣旨が、あまりにもただ現状で見ただけをすぐ条文にして提案をすればいいと、こういうような、法体系からいってもあまり芳しくないように私としては感じられたから、実は信号の一つの例を取り上げて、信号の種類というものはどういうものか、信号の建設規程というものはどういうものかと、こうした従来のものを御説明をいただいて御意見を申し上げたのでありますが、私としてはやはり営業法を受けて——いまの鉄監局長の御説明をいただくと、営業法を受けて、その下に省令なり、規則なり、規程というものがあれば、それで十分であるという解釈のように受け取れるんですが、私はやはり、法律というものからいけば少し問題があとに残る、これは法律論争になると思うんです。ですから、法律をつくる以上は、予定しなかったものといえども、現状においてはそれが最高のものであるということからいけば、やはりその規制をする法律がなくてはいかぬ、あるいはそれを取り入れる法律がなくてはいかぬ、私はこう思うんですが、こういう意味で早急に、省令改正ということでお話ではございますが、省令でいいのか、規程でいいのか、規則でいいのか、あるいは法律に入れるのがいいのか、この点はいろいろ意見があると思うんです。あると思うんですが、私としては提案をされておる中にその点がはっきりしなかったから実はお尋ねをしておった。それはまあ後日にひとついま少し検討さしてもらいたいと思うし、質疑をしたいと思うんですが、いまひとつきょうの中で、線路のはたにある電柱についておったところの信号というのか、ブザーというのか、合図というのか、あの停止をさせるところのものについては、どういういま政府なり国鉄当局としては名称を使っておるんですか、どういう名前なんですか。信号というのは、列車を停歩をさせる、そういう停止信号というのか、あるいはブザーというのか、一体どういうことなんです。

○政府委員（廣瀬眞一君）　非常列車防護スイッチというふうに呼んであります。
　それからなお、いま全般的の問題で、相沢先生の、何と申しますか、御疑念というのは、私非常にごもっともだというふうに考えております。というのは、新しい方式を採用する場合には、まずやはりそれにマッチした法体系というものを考えるべきだという御趣旨だと思いますが、私はまさにそのとおりだと考えますが、実は新幹線のように全く新しい技術をたくさん採用しております場合には、国鉄の数多くの研究実験というものを経まして、はたして実用になるかならぬかということで、その実験段階あるいは研究段階で法文を整理するということも実はなかなかまいりかねるわけでございます。非常に高度の技術を採用しておりますので。それで、若干営業法に基づく省令の制定がおくれておるというのは、確かにかっこうとしてはぐあいが悪いわけでございますが、まああえて弁明をさしていただきますれば、いま申し上げましたように、非常に高度の技術を、しかも新しいものを急速に開発しながら採用したというのが実情でございますので、若干省令の制定がおくれておるということは遺憾でございますが、ただいま鋭意勉強中でございます。
　なお、先ほどの法律と省令の関係でございますが、大事なものをみんな省令に落としてしまって多少おかしいんではないかという点も、ただいまの御質疑の裏にあったかと存じますが、確かにそういう点はございます。鉄道営業法は明治三十三年の非常に古い制定でございますので、非常に大きな部分を省令以下に落としてしまっている。これは、現在の法律体系から考えますと、非常に不都合と申しますか、ぐあいの悪い点もたくさんございます。全面的に命令に落としてしまって、法律は現在はそういうかっこうをとっておりませんので、これは確かにおかしい点がございますが、何ぶん法律が非常に古いもので、そういうかっこうをとっておりますが、なおこの点につきましては、現在運輸省に臨時鉄道法制調査会というものを設けまして、学識経験者の方に御審議を願っておりまして、営業法を全面的に再検討願っておりますので、これも本年度一ぱいには一応の結論が出ると考えておりますので、いましばらくお待ちを願いたい。臨時鉄道法制調査会で結論が出ますれば、新しい時代に相応した新しい法体系というものが考えられると存じますので、その点はいましばらくお待ちを願いたいと思います。

○相澤重明君　線路のはたに立っている電柱にあるのは防御スイッチ、そういうことですか。

○政府委員（廣瀬眞一君）　列車防護スイッチと呼んでおります。

○相澤重明君　防護スイッチ、それはどこにあるのですか。

○政府委員（廣瀬眞一君）　これは、ただいま御審議を願っております特例法の第二条で「東海道新幹線鉄道の用に供する自動列車制御設備」、これがＡＴＣ、それから「列車集中制御設備、」これがＣＴＣでございます。「その他の運輸省令で定める列車の運行の安全を確保するための設備を損壊し、」云々とございまして、省令の中に盛りたいというふうに考えております。

○相澤重明君　特例法を見ると、こういうことが書いてあるのだね、第二条の二項では「設備をみだりに操作した者は、一年以下の懲役又は五万円以下の罰金に処する。」、あるいは三項では「第一項の設備を損傷し、その他同項の設備の機能をそこなうおそれのある行為をした者は、五万円以下の罰金に処する。」、こういう具体的な——第三条もそうですが、事象についてうたってあるものもあるわけですが、鉄道営業法でも、たとえば第三十二条に「列車警報機ヲ濫用シタル者ハ五十円以下の罰金又は科料ニ処ス」、あるいは三十六条では「車軸、停車場其ノ他鉄道地内ノ標識掲示ヲ改竄、毀棄撤去シ又ハ燈火ヲ滅シ又ハ其ノ用ヲ失ハシメタル者ハ五十円以下の罰金又ハ科料ニ処ス」、信号機の場合もこうだと、こういうように具体的にうたってあるわけですね。これはあなたは古い法律だと言うけれども、古い法律は、きわめて簡明に、ああなるほどと、こういうことが出てくる。ところが、特例法を見ると、一体何だという。中には、第三条の二号には「東海道新幹線鉄道の線路内にみだりに立ち入った者」と、こうなっている。これはずいぶんはっきりしておる。みだりに立ち入ったものはこれこれと、こういうようになっておる。こういうのはほかにないのだ。そうすると、いまの御説明を聞いておると、いやそういうものも運輸省令できめるのだと、こう言う。運輸省令できめるというのは、ほとんどの、ここでもって質問をされて、わからないと言えば、それは運輸省令でやります。その次言ったら、その次は規則でやります。その次言ったら、規定で押えますと、そういうことでは、私は十月新幹線開業ということについて少し場当たり式になりはしないかという心配をしておるわけです。古い法律でさえ、ずいぶんはっきりわかるように書いてあるものがある。そういうことからいって、特例法を提案するのに、少し私は、あまり法律を早く出さなければいけないということだけに御努力されて、そういう点について不十分だったように見受けられるのだが、今後はそういう点をお直しになる考えなのですか、それとも、いやそれはすべて運輸省令できめる、運輸省令で補足するところは規則でやる、それから部内のものについては規程でやると、こういうようなことで押し通していくお考えですか、いかがですか。

○政府委員（廣瀬眞一君）　ただいま省令で予定しておりますものは、自動列車制御設備——ＡＴＣと、列車集中制御設備——ＣＴＡ、このほかにただいま申し上げました列車防護スイッチと、それから自動進路設定設備——これは列車の進路にある転轍機を自動的に転換するものでございます。それから自動列車探知設備——駅の間に列車があるかどうかを自動的に確認するもの、それからいま申し上げましたスイッチ、こういうものを考えております。確かに全部法律で書き上げるほうがいいわけでございます。ではございますが、この信号、保安設備はきわめて技術的なものでございまして、かつ非常にいま、何と申しますか、開発の途上にございます。まだまだ開発される可能性が大きいわけでございまして、非常に日進月歩でございますので、全部法律できちんと書いてしまうのはそぐわないというふうに考えまして、多少弾力のあるようなかっこうで、技術の進歩にも即応するように、省令に落としているわけでございます。なお、こういった立法例は航空法等にもございますので、こういう形式をとったわけでございます。

○相澤重明君　そうですか、航空法もこういう特例法みたいな形ですか。それはちょっとどうだったかな。まあ、あとでまた御説明を受けることにして、それはそれとして、次にいまひとつ聞いておきたいのですが、法律上のことについてはあとで質問しますが、一つだけきょう聞いておきたいと思うのですが、運転規則についてはどういう形を国鉄はとろうとするのですか。

○政府委員（廣瀬眞一君）　先ほど申し上げましたように、現在の法体系では大臣の特別の承認というかっこうでやるわけでございますが、先ほど申し上げましたとおりに、新幹線が営業を開始するまでには、新幹線に即応した新しい内容を盛り込みました運転規則を省令で制定したいというふうに考えております。

○相澤重明君　そうすると、新幹線の営業を開始するまでに新しい運転規則はつくると。その運転規則は国鉄職員が守らなければならないわけですね。国鉄職員は、営業開始のときまでに運転規則をつくられたら、教えられる期間というものはないわけですね。それはどういうことなのですか。運転規則を教えてもらい、そういうことでこの新幹線を運行するということになると思うのですが、その教養期間といいますか、指導期間といいますか、教育期間といいますか、そういうことはどのくらいお考えになっているのですか。これはもう首脳部だけがいくら法律に基づいて規則をつくったところで、具体的に現場の従業員が規程、規則がわからなかったら、これは大臣がハンドルを握るわけでもないし、国鉄総裁が握るわけでもないのだから、どういうことですか。

○説明員（石原米彦君）　お答えいたします。
　運転の実際に関しましては、骨子になりますものを運輸省令の日本国有鉄道運転規則で制定されておりまして、それを受けまして総裁達の運転取り扱い心得というのがございまして、それを受けましてさらに支社、管理局では必要に応じまして細則を出しております。それによりまして具体的に取り扱いができるということになります。
　それで、ただいまの御質問でございますが、実際にはいかなる取り扱いにすべきか、いかなる設備を設けるべきかにつきましては、九十何％かは前からわかっておるわけでございます。したがって、乗務員の教養などは、すでに一昨年の六月にモデル線で運転を開始して以来ずっと教養は開始しておるわけであります。それから、車両を補修する連中もずっと前から教養を開始しておるわけであります。ただ、ただいま議にのぼりました防護スイッチの形式というようなものがきまりましたのは、ほんのまだ数カ月前でございまして、これを一体どの程度の範囲にとめるべきか、あるいはどういう形式のものにして、たとえばかぎをもって扱うか、あるいは手でもって扱うようにするのかというような、そういう細部の問題がいろいろ懸案として残っておったわけでございます。したがいまして、それらがいまして、それらが全部できましてから、運輸省にもお願いいたしまして、国有鉄道運転規則の改正をしていただきますと同時に、それを受けました運転取り扱い心得、またそれを受けました支社の細則といったようなものができることになるわけでございます。しかし、実際的にどういう取り扱いをするかという問題につきましては九十何％まできまりまして、教養もどんどん進めておるという実情でございます。

○相澤重明君　お話を聞いておれば、私のほうでは新幹線に従事する職員にはよく教えておりますし指導もしておりますから営業開始には間違いがございませんという御説明だと思う、要約すれば。私はそれは受け取っていいと思うんだが、そうはいかないという心配があるわけです。そこでひとつこれは聞いておきたいんだが、新幹線の職員は何人ですか、それから新幹線の職務の分類による職員数は幾人ですか、教えてください。

○説明員（石原米彦君）　最終的な定員は、労働組合とただいま折衝中で、間もなく決定することになると存じますが、概数で申しますと、大体四千五百人見当で新幹線を運営することに考えております。それを系統別にいたしますと、大体三百七十人ほど——これは支社でございますが、これは指令要員を含んでおります。それから経理資材関係が百三十人、これは資材経理所というのが設置されます。それから車掌が三百人、それから運転士——これは乗務員とそれから車両の補修整備になりますが、約九百人、それから保線関係が千二百人、電気関係——これは電気所といっておりますが、これは電力、通信、信号関係などを九百五十人、それから駅が約五百人、大体そんなような構成で、総員が四千五百人見当になっております。このうち特に技術的な養成を要するものがございますが、これらについては、さいぜん申しましたように、すでに約二年前から逐次取りかかっておるわけでございます。

○相澤重明君　いま総体的な御説明をいただいたわけですが、ひとつしぼって、たとえば車掌と運転士、運転に関する補修係員ですか、それで車掌が三百人、運転関係が九百人、こういうふうな説明でしたね。列車は何往復でしたかね。

○説明員（石原米彦君）　これも、まだ速度が確定いたしませんので、最終的に決定いたしておりませんが、大体三十往復程度で開業いたしまして、一応全部の整備が整いましてから、大体一年以内には五十五往復程度にふやすということにいたしたいと考えております。

○相澤重明君　そうしますと、乗務員は東京——大阪間をいいときは三時間ということだろうが、開業当初はそうはいかないでしょうが、四時間にしろ、四時間半にしろ、乗務員は片道運転ですか、往復運転ですか、どういうことになるんですか。

○説明員（石原米彦君）　これもまだ最終的にはきまっておりませんが、大体一往復を目安にするつもりに考えております。

○相澤重明君　これはいままでの国鉄等ではどうなんですか。たとえば乗務員の乗務時間、これは何時間といっているんですか、いままでは。

○説明員（石原米彦君）　これは車掌と運転士によりまして違いますが、運転士を例に引いて申しますと、制限のし方に何段もありまして、だいぶ複雑な縛り方をいたしております。すなわち、勤務時間そのものといたしましては、たとえば一日平均にいたしまして、勤務時間は七時間半というようなことにきめまして、さらにその仕事の濃度に応じまして線区別に変える必要がございますので、ハンドルを持っておる時間と、準備をしておる時間と、それから待ち合わせている時間というようなのについて、つまり仕事のウエートに応じてウエート換算をいたしまして、この換算をした時間でさらに縛っております。それからさらに保安上の見地から、たとえば夜の勤務を二日続けたらば三日続けてはいけないとか、あるいは一連続常務時間が何時間以上になってはいけないとかいったような、今度は個々の仕業の組み方についてまた縛って、内達一号というのをつくっておりまして、きめております。したがいまして、乗務員の勤務の縛り方と申しますのは、日勤者などと違いまして、かなり何段階もの複雑なもので縛っています。

○相澤重明君　これは先ほどちょっとお話が出たけれども、航空機の塔乗員等の場合の疲労の度合い、いわゆる科学的に分析をした結果というものも出ておると思うんですが、そういうようなことと、鉄道の乗務員——車掌なり、運転士なり、そういう人の、従来の運転に従事する人の勤続時間、いま御説明いただいた、それは従来のはあると思う。そういうものから見て、今度は新幹線の場合には、そういう体力的なもの、乗務員のそういうものについては、鉄道研究所か病院か知らぬけれども、そういうところではやはりどのくらいの疲労度というようなものはすでに出してあるんですか。

○説明員（石原米彦君）　この問題につきましては、前回にも御同様の御質問がありまして、お答えいたしましたが、乗務員はすでに一昨年の六月から乗務をしておりますので、疲労につきましても、精神的な疲労、医学的な疲労という問題については詳細に研究いたしておりますが、調査をいたしておりますけれども、大体におきまして、最初に乗務いたしましたときの一カ月間くらいは、速度二百キロの運転というものは非常に疲労いたしますが、大体なれますと、二カ月くらいしてしまいますと現在線とたいした差がなくなります。これは、速度が速いということは確かに気を使いますけれども、反面、きようお乗りいただいておわかりになりましたように、いろいろ、職場環況といいますか、作業環況が従来の鉄道よりは改善されている点もございまして、両方が相殺する問題だと思います。それから、速度が速いという点は確かに疲労をプラスいたしますが、マイナス面もありますので、大体疲労度においては従来と大差がないと判断いたしております。

○相澤重明君　質問はたくさんありますが、ひとつ次の機会にいまの要員事情等も資料として出してもらいたい。それから、列車に乗せる場合、乗務員は、ドライバーが何人なのか、検修員が何人なのか、あるいは車掌が何人なのか、そういうこともひとつ出してもらいたいということで、きょうは終わります。

○委員長（米田正文君）　本案については、本日はこの程度といたします。
　次回は六月十一日十時開会とし、本日はこれにて散会いたします。
　　　午後二時三十二分散会
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