第46回国会　参議院　運輸委員会　第33号（1964-06-25）

昭和三十九年六月二十五日（木曜日）
　　　午後一時二十二分開会
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　出席者は左のとおり。
　　　委員長　　　　　米田　正文君
　　　理事
　　　　　　　　　　　金丸　冨夫君
　　　　　　　　　　　谷口　慶吉君
　　　　　　　　　　　天坊　裕彦君
　　　　　　　　　　　吉田忠三郎君
　　　委員
　　　　　　　　　　　江藤　　智君
　　　　　　　　　　　源田　　実君
　　　　　　　　　　　河野　謙三君
　　　　　　　　　　　野上　　進君
　　　　　　　　　　　平島　敏夫君
　　　　　　　　　　　前田佳都男君
　　　　　　　　　　　村松　久義君
　　　　　　　　　　　相澤　重明君
　　　　　　　　　　　大倉　精一君
　　　　　　　　　　　岡　　三郎君
　　　　　　　　　　　小酒井義男君
　　　　　　　　　　　浅井　　亨君
　　　　　　　　　　　中村　正雄君
　　国務大臣
　　　運　輸　大　臣　綾部健太郎君
　　政府委員
　　　社会保険庁医療
　　　保険部長　　　　竹下　精紀君
　　　運輸大臣官房長　佐藤　光夫君
　　　運輸省海運局長　若挟　得治君
　　　運輸省船舶局長　藤野　　淳君
　　　運輸省船員局長　亀山　信郎君
　　事務局側
　　　常任委員会専門
　　　員　　　　　　　吉田善次郎君
　　説明員
　　　運輸省海運局参
　　　事官　　　　　　高林　康一君
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　　本日の会議に付した案件
○小型船海運業法及び小型船海運組合
　法の一部を改正する法律案（内閣提
　出、衆議院送付）
○運輸事情等に関する調査（船員の厚
　生施設に関する件）
○請願に関する件
○継続審査要求に関する件
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○委員長（米田正文君）　ただいまから委員会を開会いたします。
　小型船海運業法及び小型船海運組合法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　前回に引き続き質疑を行ないます。御質疑のある方は、順次御発言願います。

○相澤重明君　前回私は隻数等についてお尋ねしただけで、まだずいぶん残っているのですが、同僚からもきょうは多くの質疑者があるようですから、きわめて簡単に質疑をいたします。
　そこで、小型船が、この間のお話では、鋼船と木船と、こういう点について、いろいろと隻数とかトン数の御説明をいただいたわけですが、海難事故というものは鋼船と木船と分けた場合どういう事情になっておるか、ひとつ御説明をいただきたいと思う。

○説明員（高林康一君）　海難につきましては、機船と機帆船に分けて申し上げます。機船は、これは暦年でございますけれども、三十八年におきましては七百十六隻でございます。それから機帆船につきましては、三十八年に八百四十八隻という状況になっております。

○相澤重明君　そうすると、結局は機帆船等いわゆる木造船が、非常に海難事故が多いということがいわれるわけですね。これについて、船舶の航行の安全をはかるために、船舶局としては、そういう遭難事故を少なくするためのいわゆる行政指導というようなものはやっておるのでしょうかね。いまの高林参事官の御説明では、たいへん多くの船が遭難をしておるということになると、これは、私のほうは海運局であるから、私のほうは船舶局であるからということでなくて、私はやはり、運輸省としてそういう遭難事故を少なくしていくというのが、国家財政上からも非常に大事なことだと思うのです。そういう点について、運輸大臣、これはどういうことでしょうね。

○国務大臣（綾部健太郎君）　御指摘のとおりでございまして、運輸省といたしましては、交通事故防止対策委員会というものを内部に設けまして、船舶局といわず、海運局といわず、協力して海難の防止に努力いたしておる次第でございます。具体的の詳細なことは、事務当局をしてお答えさせます。

○政府委員（若挟得治君）　海難事故の防止につきましては、運輸省に関係するところが非常に多うございまして、具体的な海難の実地における救助あるいは指導等につきましては、海上保安庁が担当いたしております。それから海難審判庁等につきましては、事故が起きたあとの審判を扱っておるわけであります。それから本省関係におきましては、海運局、船員局、船舶局、それぞれ具体的な法規あるいは事業者の監督及び船員の教育訓練という面を担当いたしておるわけでございます。したがいまして、それらのものが一体となって海難の防止に当たらなければ実効があがらないということでございますので、先ほど大臣が御説明になりましたように、運輸大臣官房に、事務次官を長とする交通事故防止対策委員会というものを設けまして、その中でまず事故の原因の探究ということを今日まで行なってきておるわけでございます。
　海難について申し上げますと、やはり運航の過誤というものあるいは機関取り扱いの過誤に基づく海難というものが海難の半数近いものを占めておるという実情でございますので、したがいまして、運航者の教育訓練、あるいは注意の喚起、海難防止思想の普及というような点に今後重点を向けてまいりたいと考えておるわけでございます。

○相澤重明君　そこで、現在の木船のの小型船には、満載喫水線というようなものは、これはあるのですか。それから、この前私は漁船の問題でボーナス・トン数ということを話をしたわけですが、何といっても、荷物をたくさん小さい船に積む、荷物を積み過ぎるというと、結局、安全性を考えておかないというと、やはり遭難をする率が非常に多いわけです。そういうことで、船の積み荷の制限、それから、たとえば、船の上の手すりといいますか、そういうようなものに、どの程度まで高さの基準を置いたらいいか、一メーター幾らに置くのかというようなことは、いまやはりこれはさまっておるのでしょうね。それをひとつ御説明をいただきたいこと。それと、そういう木船の構造規則というものはどういうふうになっているのか。
　それから、いま一つは、さっき機帆船が八百四十八隻も三十八年度は事故があったということですが、五トン未満の船はそういう遭難事故の数の中に入っているのかいないのか。それから、五トン未満というものは現在どういうふうに運輸省は把握をしておるのか、これもひとつあわせて御説明いただきたいと思います。

○政府委員（藤野淳君）　前段の問題でございますが、機帆船その他小型船舶に対する積載限度と申しますか、満載喫水線のようなものがあるのかないのかという御質問、また関連して何らかそのような安全の基本に関する規制の基準があるかないかという御質問であると伺いましたが、満載喫水線につきましては、昨年当委員会におきまして船舶安全法の一部改正の御審議をいただきました際にいろいろな御質問がございまして、その際お答えを申し上げたつもりでございまするが、船舶の安全の基本はやはり、積み高制限と申しまするか、ある程度以上荷物その他を積載しないということが基本であることは申すまでもないわけでございます。これが法的な規制は、国際満載吃水線条約に基づく基準によって規制をいたしておりまして、船舶安全法の規制は近海区域以上を航行する船に限っておるわけでございます。したがいまして、沿海区域を航行する船は大きな船も小さな船もおしなべて満載喫水線の法的な規制はないわけでございます。しかしながら、われわれといたしましては、沿海区域並びに近海にも出てまいりまする漁船もございまするが、海難の原因をいろいろ調べましたところ、これは従来からございまするが、やはり積み高制限と申しまするか、ある程度以上船を沈めないという規制をする必要があるとかねて考えておりましたので、三十九年度予算にその基本的な調査を要求いたしまして、予算として認められまして、四十六万円でございましたか、満載喫水線を沿海以下の小型船舶に適用いたしますために必要な調査をいたしておりまして、この問題は現在実施の段階に入っておるような状態でございます。ただ、つけ加えて申しますると、鋼船の船は構造が比較的簡単と申しまするか、数字的な規制がしやすいのでございまするが、木船につきましては構造の特殊性から申しまして鋼船よりも非常に複雑な要素を含んでおります。水を相当吸うというような問題でございます。したがいまして、木船のほうは多少時間がかかるというふうに考えております。なお、喫水線以外に、上部の開口の閉鎖装置等につきましては、喫水線以外の構造規程のほうにございまして、ある程度以上の縁材の高さがないと構造上認められないということで、喫水線以外の規制をいたしております。また、開口その他の出入り口でありますとか、あるいは空気通風口でありますとか、あるいは機関室の開口といったようなものに対しましては、必要な構造規程を設けておりまして、喫水線に関係なく規制をいたしておる次第でございます。

○政府委員（若挟得治君）　五トン未満の船舶はどうなっておるかという御質問であったかと思いますけれども、現在船舶法によりまして、推進器を有するものは全部船舶ということで、それは必ず登録なり、さらに二十トン未満のものにつきましては、船鑑札規則というものがございまして、各府県におきまして鑑札を交付するということになっておるわけでございます。いま御質問の海難の統計等におきましては、もちろん五トン未満もこれを包含して統計はとっておりまして、先ほど七百数十隻という機船の海難事故の例をあげましたけれども、その中にも八十数隻の五トン未満の機船が入っておるという状況でございます。

○相澤重明君　いまの最初の船舶局の構造上の問題で、船舶安全法に基づく点とそれがない場合——小型の場合の説明をいただいたわけですが、これはまあもちろん国際条約なり、あるいは当委員会としても法律上審議した問題についてはもうよくわかるわけですが、一つの例で、構造上、たとえばいま局長に御答弁いただいた高さといいますか、一つの手すりといいますかね、そういうものは一・一メートルというのですか、あれは。そういうようなものについて事故の起きたものを調べてみると、どうもやっぱりもっと構造上高くするほうがいいんじゃないかというような批判が出ておるということを私ども聞いておるのですが、そういう点は運輸省としてはお考えになっておりますか、それとも検討されたことがございますか。

○政府委員（藤野淳君）　御指摘の問題は、特殊な木船でございまして、特殊と申しましても、ある方面では一般的に行なわれておるようでありまするが、デッキの上に外板の延長として舷墻、すなわちブルワークを立てまして、そうして波よけをする方法がございます。これは鋼船でも木船でも一般に行なわれております。しかし、この舷墻は波よけでございますので、舷墻の下のほうに、デッキの上面には水抜き穴をつくらなければならぬということになっております。しかしながら、水抜き穴をつくりますと、その穴を通って外から水が入ってくるという逆な面がございまするので、これを閉鎖して、そうして舷墻の部分をあたかも船の一部とみなして、その上に荷物を積むということが行なわれておりまして、これは構造規則違反でございまするし、舷墻の目的はあくまでも波よけでございまするので、水抜き穴をあけることを強制いたしまして、そこはあくまでも総トン数と申しますか、トン数の除外部分ということに取り扱うのが法律上のたてまえでございまするが、ままそういう脱法行為が行なわれまして、その場合には、舷墻は高いほうがいいといったような、逆の議論が起こってくるわけでございます。これは、われわれは、検査に際しまして、あるいは積量測度に際しまして、厳重に検査を実施する項目になっておりまするので、そのようなことは絶滅をいたしたいと考えております。

○相澤重明君　いまの、そうすると、局長のお答えのように、行政指導としてはいまあなたのお話しになったことをやっておる。しかし、将来の問題としてどうなんですか、そういう行政指導上できるだけ船舶の航行安全を保つためにいまのようなお話の法制化をするようなことも考えておるのですか。

○政府委員（藤野淳君）　これは法制化されておるわけでございまして、舷墻の部分に放水口をあけないというのは現在の法制に反する、違反でございまするので、これを放水口をあけさせまして、舷墻は舷墻としての機能を果たさせるようにし、また舷墻を深くすることによってその部分を余分の貨物積載場所に利用しないようにこれは指導しなければならぬ、かように考えております。

○相澤重明君　いまのは、一つは、波よけといいますか、高さなんですね。一・一メートルというものを一・五メートルにするとか一・八メートルにするという場合に、いい面と悪い面とある。その場合に、穴をあけることがいいか悪いかというようなお話の中での行政指導面というものを聞いたわけですが、それで、先ほど前段に申し上げた小型船に対して、機船が七百十六隻とか機帆船が八百四十八隻ですね、たくさんの事故がある。そういうようなことからいって、先ほどもお話ししたように、満載喫水線というようなものについて、法制的にそういうものをきちっとできるのかどうか、そういうことが将来の問題としてやはり必要になってくるのじゃないかというように考えられるわけです。もちろん、これはそういう政府の取り組み方の問題であるし、またそういう事故の反省から、すべてのものは前進——前向き的にそういうふうに行なわれるものだと思うのですが、そういう点はどうなのですか。小型船に対する満載喫水線を将来どうするのかというようなことについては、どういうふうにお考えですか。

○政府委員（藤野淳君）　これは当然満載喫水線を制定いたしまして、これを法制化して実施する方針で、われわれは基礎調査をいたしておる次第でございます。ただ木船は鋼船と違いまして、ただいま先生お話しのような舷墻のような妙なものもございまするし、相当多量の水も吸いますし、非常に特殊性を持っておりますので、妥当な線のきめ方に相当時間を要する、かように考えておりますが、しかしながら、満載喫水線をもって規制することは非常に有効なことであるとわれわれ考えております。その方向にただいま検討中でございます。

○相澤重明君　それから、先ほど高林参事官から数字的な面でいろいろ御説明をいただいたのですが、この木船のいわゆる造船業、これは前回の委員会でもお話のあったように、きわめて中小企業で、中には零細業ともいうべきものがある、数も非常に多い、こういう説明を受けたわけですが、これは中小企業近代化促進法のいわゆる政令指定業種になっておったのですかね、これはどうなっておるのでしょう。

○政府委員（藤野淳君）　中小企業近代化促進法の第二次の政令指定業種になりました。

○相澤重明君　そうすると、政令指定業種に第二次になったということになると、それに対する政府の育成、助成といいますか、そういう面はどういうふうに御指導されておるのですか。

○政府委員（藤野淳君）　設備、技術、経営の近代化という面で、あらゆる助成をいたしたいと思いますが、財政資金その他の貸し付け、あるいは資金のあっせん、あるいは設備投資に対しましては税法上の特別償却の実施といったような面で援助いたしたいと思っております。また、その他企業の必要とあれば、協業と申しまするか、そういう面につきましても指導をしてまいりたい、かように思っております。

○相澤重明君　たとえば、そういう一つの例で、ひとつ含んでお答えいただきたいのですが、そういう中小企業にという指定をされて、政府も助成、育成をするということを答弁されておるのですが、一般金融機関ですね、一般金融機関が設備の近代化合理化をやろうという際に融資する場合、これはどのくらいの期間で大体こういう木船造船業等に対して貸し付けをしておるのがあるのでしょうか。大体どれくらいの期間というものを——政府として十年間とか二十年間とか三十年間とかいうたとえば一つの基準があれば、そういうものは現実にはどうなっておるのかということをひとつお答えいただきたい。

○政府委員（藤野淳君）　従来、中小企業金融公庫等から貸し付ける場合には、大体において三年ないし五年というのが普通でございます。

○相澤重明君　ですからね、通産省の中小企業に対する方針というものでは、実際一年据え置きの四年返済だというような、五年未満のようなものでは、これは話にならぬわけですよ、実際の話がね。そこで、運輸省が少なくとも監督をしておる海運、しかもその中で最も零細企業ともいうべき木船造船業というようなものについては、もっと年限を延ばして、そして低利で融資が受けられるようにしないと、私は先日も海運と陸運——陸運の場合は、鉄道とかトラックとかというものと海運と競争する場合にどうなるのだということで、たとえば国鉄の貨物運賃の長距離逓減制の問題についても検討する必要があるのではないかということを前回の委員会で運輸大臣にお尋ねしたわけですが、結局いまの海運業が採算ベースに乗る、こういうことには——やはり前回から御答弁をいただいておるように、十年、十五年以上の船というものもきわめて多いわけですね、この前の御説明では。そうすると、そういうものを代替建造するといってみたところで、あるいはまたそういった木船の中小企業、零細業の諸君が船をつくろうといってみたところで、資金的にも隘路がある。こういうことが、いまの中小企業対策としては、いかに近代化を促進するという法律の名前であっても、これはなかなか近代化が促進されないのじゃないか、こういう点を私どもは心配をするわけなんです。そこで、内航海運について非常に御努力を願っておる運輸省に対して、私どもは、中小企業、零細業のこれら内航海運関係の諸君にいま少し力を入れてやったらいいんではないか、こう思うのですが、先ほどの五年程度のものでしかたがない、資金量から、あるいは大蔵省のそういう融資のいろいろな悪条件、こういうようなものから考えて、運輸省としてはこれをまだそのまま認めざるを得ない、こういうお考えなのか、それとも十五年なり二十年にもっとこれを長期的に低利で融資ができるように御検討をされたのかどうか。この点は非常に大事なところでありますから、いま一度ひとつお答えをいただきたいと思います。

○政府委員（若挟得治君）　先ほど船舶局長は造船所に対する設備融資についての御説明があったわけでございますけれども、いま先生の御質問の中には、海運会社に対する建造資金の融資という御質問もあったかと思いますけれども、その点についてお答え申し上げたいと思います。
　現在の貸し付け条件は、いろいろな政府関係金融機関によってそれぞれ違っておりますけれども、具体的な例を申し上げますれば、日本開発銀行でございますが、これは昨年度約四億三千万円程度の資金を内航海運に貸し出しております。その条件は、利率は八分七厘、それから貸し付け期限は十年、三年の据え置きでございます。融資の比率は四〇％ないし五〇％、限度といたしましては大体七〇％までということになっております。それから北海道東北開発公庫、これは昨年度の融資の実績は、内航海運に対しては十四億四千七百万円の貸し付け実績がございますが、これの利率はやはり開発銀行と同じく八分七厘でございます。貸し付け期限は十年で、三年据え置きでございます。融資の限度等も、約七〇％程度ということになっております。それから中小企業金融公庫でございますけれども、これは昨年度の貸し付けの実績は三十五億でございます。この条件は、利率は九分でございまして、貸し付け期限は七年ないし五年という条件でございます。据え置き期間は一カ年でございます。融資比率は三三％程度でございます。なお、貸し付けの最高限度というものがございまして、中小企業金融の性質から見まして、一般的には三千万円まで貸し付ける。ただし、重要物資を輸送するものに限りまして五千万円を限度とするというような限度がございます。それから、商工組合中央金庫がございます。これは昨年度の実績は十一億でございますけれども、金利は大体九分でございます。貸し付けの期限は五年で、据え置き期間は一年でございます。融資率は大体三〇％ないし四〇％ということでございます。なお、貸し付け限度額は、組合貸し付けが限度額三億円、それから構成員に直接貸すものについては三千万円という限度額の設定がございます。それから、国民金融公庫でございますけれども、これは昨年度の内航海運業に対しましては三十六億の貸し付けの実績がございますけれども、これは利率は九分でございます。貸し付け期限は五年でございます。それから、据え置き期間ははっきりしたものはございません。大体半年程度の据え置きがあるようでございます。それから、貸付の限度額は二百万円でございます。こういうように、各政府機関によって貸し付けの条件は異なっておりますけれども、最も長期的なもので、大体開発銀行と北海道東北開発公庫の十年でございます。われわれといたしましては、船舶の貸し付け期限は、内航につきましては、税法上の償却年限も非常に短いので、やはり十年程度が最高限度ではないかというように考えておるわけでございます。外航船舶につきましては十五年でございますけれども、内航は耐用年数が短いという点から見まして十年程度が限度ではないか。ただ、中小企業金融公庫その他の機関については、現在五年でございますので、こういう点については、今後さらに努力をしなければならぬ面があるのではないかと考えております。

○相澤重明君　それから、やはり前回の御説明で、今回のこの二法を提案するにあたって、とにかく代替建造もできるし、タンカー等についてもというお話があったのですが、やはりいろいろ新聞に出たり、雑誌に業界の方々が述べられていることをわれわれが陳情を受けると、問題は、自社船の問題が相当やはり大きな海運界にとっては問題じゃないかと思うのです。運輸大臣、これはあなたもずいぶん苦労されておると思うのですけれども、将来の問題としてはどうなんですか。やはり申請があれば、これは自社船だから、自分のところで計画してやるというものについては、これは計画造船以外の問題であってもかまわぬ、あるいは計画造船にそういう自社船の問題をどんどん入れていく、こういうような考えで運輸大臣としてはおられるのか。これもちょっと聞いておかないと、法律の趣旨からいくと、木船関係についてはできるだけ鋼船にかえていくという御説明はわかったけれども、どういうふうになるのか。船腹量というものはますます増大をするだろう。しかし、一方においては、船を持っておる人や、船をつくる人、そういう海運界自体が非常に窮境に追い込まれるのじゃないかという私は気がするのですがね、自社船との関係によっては。これはひとつ運輸大臣からお答えをいただきたい。

○国務大臣（綾部健太郎君）　概念的に申しまして、船舶が日本の現在の経済の成長率その他につれまして足りないということは考えられるのでございますが、そういう意味からいきまして、自社船が政府融資を受けないでやることについては、私は多々ますますけっこうと思っております。がしかし、いろいろな皆さま方の御助力によりまして、日本海運を再建するために、ことに外航海運を再建するためには、どうしてもある程度の保護をせなければならぬ。その保護ということにつきましては、御審議を得て特殊な何をやっておりますから、そういう恩典を受けるのはあの海運二法案の対象になっておる会社でなければならぬと考えておりまして、その方針が、御承知のように、本年四月、ようやく船会社としては、何らの強制手段のない、運輸省の立場に同情して、船会社自身も何とか再建いたしたいという希望で、非常に、あるいは減資したり、あるいは自己の資産を処分等をいたしましてやっておりますからして、その効果が——この問四月にやったばかりでございますから、その効果あるいはどういう結果になるかということをいましばらく見詰めた上で次の問題に移りたい、すなわち自社船に融資をするかすべからざるかということをきめていきたいと、かように考えておりまして、現時点におきましては、海運の集約によった六グループ以外に対しましては、こういう融資はすべきでないと私は考えております。

○相澤重明君　大臣の考えは、私はそれでいいと思うのです。私どもも、せっかく法律を昨年つくって、ようやく軌道に乗せた形の海運グループが、ここで野放し的な状況に、もし自社船というものが、あるいはまたそれが計画造船の中にぐんぐん入ってくるというようなことになったら、私はこれはたいへんな問題だと思う。それこそ、運輸省の昨年提案した法律の問題、いま提案しようとしている問題についても、やはり根本的に考えを変えなければいけないのじゃないかと思うのです。いまの運輸大臣の考えを私は了としていきたいと思うのですが、あと少しで終わりたいと思うのですが、そういう中でいろいろ御説明を聞いておると、木船も十五年以上のものは、大体二十トン以上にしても、老朽船、不採算船というのは六〇％ないし六五％ある、こういうことを言われておったのですね。したがって、船をつくることは、年間三万トンと申しましたね。三万トンくらいの造船能力というものについては、ますます必要であるということは言えるわけですね、まだ。ですから、私どもも最初心配をしたのは、もしこの法律によって規制をされて、そうして業界自身が、先ほどお話ししたように、中小企業、零細業といわれる造船業が、特に木船業の場合に生活が剥奪をされるということであったら、これは業界の諸君もたいへんだろう、またそれに関連する働く人たちもたいへんな話じゃないか、こういう点で心配をするのですが、前回並びに今回のいままでの御答弁を聞いておると、やはり運輸大臣はじめ、造船はますます必要である、船はつくらなくてはいけないという結論に私はお聞きしていたのですが、これは局長、そういうことでいいのかね。

○政府委員（若挟得治君）　一昨日も御説明申し上げましたように、またただいま相澤先生の御質問にございましたように、老朽の木造船というのは約七十万トン程度ですでに税法上の耐用年数を超過しておるものがあるわけでございます。われわれといたしましては、それをできるだけ早く代替建造をやっていただいて、安全な船舶運航をやっていただきたいと思っております。また、経済的にも採算のとれる新造船ができることを非常に期待いたしておるわけでございます。したがいまして、現在の老朽船の状態から見ましても、またわれわれのほうで今後政府金融機関等の協力を求めまして代替建造を促進するという方策からいいましても、現在程度の建造量以下になるということはわれわれとしてはとうてい考えられないことでございます。むしろできるだけ建造を促進していただくということがわれわれの現在期待いたしておるところでございます。

○相澤重明君　私これ一つで一応終わりたいと思います。
　それから、やはり造船業といえども合理化をしなきゃならぬし、近代的設備をしなきゃならぬということは、政府の御説明によってもわかりました。そこで、中には、いままでの造船業の諸君の中にも、転廃業をしなきゃならぬ——まあ近代化設備をする場合には、これは先ほどの融資を積極的に政府も進めていただくと、こういうことでありますから、それはもうそれでやっていただくことにして、中には、そういう転廃業をするというような場合、遊休施設をよい方向に利用するということも必要なわけですね。そういうときにも、やっぱり政府はこの一環としてお骨折りを願うことになるんでしょうね。これはまあお答えいかんによっちゃ、私も、まだ時間うんとあるんですが、どうでしょう。

○政府委員（藤野淳君）　一般的な問題といたしまして、需要が減退いたしましたために操業度が落ち、さらに事業所の閉鎖に至るといったような業種、そういう傾向が非常に顕著になりまして、当然政府が救済の手を差し伸べなければならないという妥当性があります場合には、当然われわれは考えなければならないと考えております。しかしながら、普通に木造船業を鋼船業に転業いたしまするとか、あるいは木船に鋼船の施設をつけ加えまして両方の船をつくっていくとかいったような場合に、救済的な援助をすることは私はできないと思います。しかしながら、近代化促進法によりまして前向きの援助をすることは好ましいことであり、可能なことである、かように考えております。

○相澤重明君　けっこうです。

○吉田忠三郎君　この法律の提案後、かなり同僚のそれぞれ委員から質問がございました。審議も進んでまいったところでありますが、この機会に私もその関係いたす面でダブらない程度にできるだけ要約して質問したいとこう考えますので、答弁者のほうもできるだけ簡潔にして明快な答弁を承りたいと考えるのであります。
　この法律の提案理由にもございますように、「内航海運は、国内輸送機関のなかで最も重要な役割を果している輸送機関の一つでありますが、最近における臨海工業地帯の開発の著しい進展に伴い、その重要性は一層高まりつつある現状であります。しかしながら、内航海運業の現状をみますと、船腹の過剰傾向による過当競争の結果、永年にわたり運賃市況が低迷し、その企業内容はきわめて憂うべき状態となっているのであります。」、こう冒頭に記載されています。この理由だけ見ても、私は若干矛盾を感ずるわけです。長年にわたってつまり運賃の市況が低迷をしておったと、こう後段のほうに書いてあるわけですが、しからば一体、そういう状況というものを、運輸省がすでに、「永年」というふうに記載されていますから、把握、感知、承知をしておきながら、内航海運に対する政策、施策をなぜ今日まで施さなかったかというところに一つ私は疑問を持つ、矛盾を感ぜざるを得ません。ですから、こういう点について、運輸大臣からひとつ私はお答えを願いたいと思います。
　それから、もう一つは、全般を流れているものとしては、何といたしましても、私はこの法律の前提になるものは、ここにも記載されておりまするように、船腹の問題が問題になってきているんじゃないか、こう思うのです。そこで、すでに運輸省が発表した資料を見てまいりますれば明らかなように、長期計画では輸送量の算定で、内航海運輸送量については三十七年度実績で一億九千五百万トン、四十五年度の見通しとして三億四千二百万トン、こう記載されております。この面からとらえてみますると、輸送量はかなり伸びることになっている。これは、運輸大臣も御承知のように、池田内閣の政策の柱でございます所得倍増計画の中における部会の答申にもこういうことがうたわれております。私は、この輸送量というものと船腹の関係というものはうらはらの関係にある問題ではないか、こう考えます。つまり、したがって、当面の施策として、内航船腹の増強ということが相並行して考えられなければならないものではないか、輸送量に対して運輸省はすでに船腹増強の具体的な計画を持っているのではないか、私はこう思うのですが、これからの審議の参考になりまするので、この際私は説明員を願っておきたい。
　で、もう一つつけ加えて申し上げますけれども、この法律の中身を審査してまいりますと、一面においては輸送量は増大していくから伸びるであろう。ところが、具体的な政策として今度は造船船腹の関係になってまいりますると、つまりトン数を規制していくということになりますから、船腹量の保有ということは別問題としても、ある意味においては造船を規制するということにこの法律ではなっておりますから、こういう点一体どう考えているのか。
　それから、具体的にこれも運輸省の統計資料を見てまいりますと、船腹量についても、この法律では二十万トンくらい過剰船腹になる、こういわれております。運輸省の前々からの統計を見ますると、そうはなっていない。こうした私は数字的な矛盾さえここで感ぜざるを得ないことが一つと、もう一つには、ある新聞紙上にも明らかになっておりまするように、四十三年度の内航輸送量は一億五千万トン程度である。このことについてはほぼ一致しておりまするけれども、これが現有の船腹と比較してみますと、なおかつ船腹量が輸送量に対して百が余トン不足をしている、こうつけ加えられて報道されております。これらの数字に対して、一体、高林参事官はこの法律の立案者だと私は考えますが、どう把握してこういう数字的な統計上の食い違いというものをお考えになっておるか、これまたこれからの審議にきわめて私は参考になりまするので、この席上で明らかにしていただきたい、かように思う次第であります。

○国務大臣（綾部健太郎君）　前段につきまして私からお答えいたしまして、あとは事務当局に答えさせます。
　お説のように、なぜ早くやらぬかということでございますが、御承知のように、内航船舶につきましては、業種が千差万別でございまして、多数ございます。それをいままでどおりの方法でやっておったのではなかなかいかぬということを考えまして、そうして私の諮問機関と申しますか、政策立案に対する参考にするために、内航海運問題懇談会というものを運輸省の中に設けまして、この内航船舶のあり方、将来の問題等につきまして、あらゆる方々の知能をしぼっていただいて、そして答申が出たのであります。その答申に基づいて、本日ただいま提案したような次第でございまして、運輸省があらゆる方面から自主的にいろいろやってみたのですが、なかなかできがたい事情にあったので、おくれたような次第でございます。
　数字的のことは事務当局から説明させます。

○政府委員（若挟得治君）　輸送の数字については参事官から後ほど説明いたしますけれども、前段の、今後内航の輸送が非常に増加するというのに、現段階において船腹規制を行なうということについて、はたして合理的な根拠があるかというお話でございますけれども、御承知のように、内航海運は、いろいろな統計数字をごらんになっていただきましてもわかりますように、運賃率というものは昭和三十二年度ごろからどんどん低下いたしておるわけでございます。しかも、その間において、船員費あるいはその他の船舶修繕料あるいは船用費というものはどんどん値上がりいたしておりまして、内航海運の経営というものは非常に窮迫いたしておるわけでございます。しかも、内航の輸送需要というものは、ただいまはございますけれども、それに適応するような近代的な船舶が少ないわけでございまして、われわれのほうで一応数字的には、先ほど吉田先生がおっしゃいました昭和四十五年度三億四千二百万トンというような数字を出しておりますけれども、これはむしろわれわれの一応の計画でございます。現在の国鉄の陸上輸送力、貨物輸送力というものは漸次限界点に達しつつあるというような前提からいたしまして、これを国内の輸送機関によって処理する場合には、最も輸送力の伸ばしやすい内航海運にその比重を転嫁することが政策的に見てよろしいという考え方が根底に横たわっているわけでございます。しかし、現状のまま放置するという状態におきましては、結局内航海運の近代化というものが成り立ちませんし、また輸送コストという面におきましても、近代的な船舶ができないために、現存低廉な輸送というものは提供できないという現状でございますので、とにかく一度内航海運というものを、自主的な内航海運組合というものを中心にいたしまして再建させる、そのためには、組合のいろいろな活動を援助するための手段としての、たとえは財政援助の問題であるとか、いろいろな問題があるわけでございますけれども、そういうものを中心にして内航海運組合というものを強化する、それによって内航海運全体としての近代化をはからせる、その近代化によって輸送コストを低減させるということを考えているわけでございます。
　そういう非常に気の長い話ではございますけれども、そういう対策を講じてまいりませんと、われわれのこの計画というものも決して順調には進まないわけでございまして、内航輸送というものがわれわれの計画どおり伸長しない結果は、たとえば他のより原価の高い——国民経済的に見まして非常に損失の出るような高い輸送機関に依存せざるを得ないというような結果になるのではないかということから、われわれとしては、いま御提案いたしておりますような法律によりまして、今後内航というものを再編成しようということを考えておるわけでございます。数字につきましては、参事官から御説明申し上げます。

○説明員（高林康一君）　内航の今後の輸送量の見通しでございますが、これにつきましては、先ほど先生から御指摘のございましたように、四十五年度につきましては、大体三億四千二百万トンというふうに見通しております。そこで、これに基づきまして——これは四十五年度見通しでございますが、大体これは年率七％程度の伸びになるわけでございますけれども、これを大体四十三年度に引き直した場合におきましては、約二億六千万トン程度が大体四十三年度の見通しになる。そのうち、一般の貨物については一億八千七百万トン、それから、石油輸送につきましては七千三百万トンというふうな数字になるわけでございます。これに伴いまして、このような輸送量の増大に伴いまして、現在船腹よりもさらにこれを拡充しなければならないということは、先ほど御指摘がありましたとおりでございまして、私どもといたしましては、大まかな見通しでございますけれども、貨物船、タンカー合わせなしてほぼ三百万トンちょっとというようなものが所要船腹として要るというふうに一応推定しておる次第でございます。ただ、これにつきましては、この法律案にもございますように、五カ年計画を立てまして、輸送需要その他を考えまして、これを今後とも検討をし直していかなければならないというふうに考えておりまして、現在までの試算でございますけれども、このような全般的な輸送量の増大と、それに伴いまして船腹量の増大というものが、現有船腹よりもさらに増大する必要があるということは、御指摘のとおりでございます。

○吉田忠三郎君　政策的に非常に私は、この法律を出すにあたって、一つあやまちを犯しているのじゃないかというような気がするのですね。それは何かというと、いま海運局長なり、高林参事官なり、あるいは運輸大臣が申されたような趣旨は、私どもも現状における内航海運というものの実態把握の中では私はそのように理解しなければならぬものだと思うのです。ただ一つここで考えなければならぬことは、池田内閣の高度成長政策のしわ寄せと申しましょうか、あるいはひずみとでも申しましょうか、内航海運に寄ってきたところのものは、これは結果的に何人も私はいなめないと思うので、そこで私は、政策的に政府は当然、冒頭に伺ったように、内航海運の政策として、やはり具体的にそれが再建あるいは基盤強化等々の政策を施さなければならぬと思う。ところが、この法律全般をながめて検討してみますると、いまそれぞれお答えになりましたように、船腹量を規制する、そのためには造船のトン数規制をする——許可制にするとか認可制にするということは、明らかに規制をするということですから、ある意味においては、寄ってきた内航海運政策の失敗を造船政策で補っていくというような印象さえこの法律案ではうかがえる。こういう事柄は、私は根本的に誤りだと思うのです。もし誤りでないとするならば、あなた方は今後、造船政策、とりわけ小型造船政策、木造船の政策、施策というものをどうお考えになっておるか、こういう点をひとつお聞かせ願いたいと存じます。
　それから、いま参事官もそれぞれの船腹量の見通しの問題でお答えになりましたけれども、私が結果的に最後に聞きました新聞紙上で拝見したものとしては、船腹量が輸送量に対して約百余トンというものが今日不足をしておる、こういうことになっておりますから、あなたの答えた中ではこのトン数というものは大体お認めになっているんじゃないかというふうに感ずるのですが、こういう点でその理解が間違っておるかどうかということを重ねてお答え願いたいと思います。

○説明員（高林康一君）　四十三年度の見通しといたしまして現在私どもが考えておりますのは、現有船腹量といたしましては、タンカー、それから貨物船を合わせまして大体二百六十万トン程度でございます。それから所要船腹量といたしましては、大体三百七万トン程度でございます。したがいまして、約四十万トンないし五十万トンというものの増加を必要とするであろうというふうに四十三年度の姿においては見ておるのが現在までの試算でございます。

○吉田忠三郎君　そうしますと、いまの四十三年度で二百六十万トン程度のものを見込んでおる、こう答弁がございました。私は非常にここで問題があると思うんですが、あなたは衆議院の本法律案を審議する段階で、四十三年度には大体二百万トン、こういう答弁をしておりますね、ここに私は速記録を持ってきておりますが。すると、いま二百六十万トンというと、六十万トンすでにここでふえたようなかっこうになっておるんですが、これはどういうところから出てきた数字か、私どもは非常に戸惑うわけであります。ですから、まあ見通しですから、そのようにいろいろ算術計算をする場合に変わってくるのかもわかりませんが、こういう点では私は、やはりちょっと、いろいろこう法律的に、何といいますか、解釈をいたして、あるいは資料を出してみても、やっぱり私どもは、どうもあなた方の答弁というものは一貫してわれわれを納得させるような数字になっていないような気がするんです。で、これは、私はあえてあなたから答弁を求めようとはしませんけれども、もう一つ伺っておきますけれども、しからば、あなた方のこの法律案でかりにやったとしても、最高限度の策定によって造船量は実際問題として何％減ぜられてどう影響するのか、これまた具体的に聞かせていただきたいと思うんです。

○説明員（高林康一君）　最高限度を策定いたします場合に、いろいろの最高限度の設定の状況があると存じます。たとえば、ここで木船につきまして、そういうような最高限度が設定されました場合にどのような影響があるかという点について検討をいたしますると、現在、内航の木船の建造量といたしましては、大体この三十六年、三十七年の実績を見ますると、三万二千トン程度が毎年木造船として建造されておる状況でございます。このうち純増と代替建造、この二通りがあるわけでございまして、したがって、この代替建造と純増分をこの三万二千トンにつきまして分けてみるわけでございますが、三万二千トンのうち約二万トンが代替建造、約一万二千トンが純増、こういうことになるかと考えられるわけでございます。そこで、もし最高限度が設定されました場合におきまして問題になりますのは、結局代替建造は私どもといたしましてもこれを積極的に推進してまいる考え方でございますし、またそれが船腹量の増大をもたらすものではございませんので、代替建造に相当いたしますところの約二万トン分というものについては影響はないわけでございます。そこで、このうちもし影響がありますれば、一万二千トンというものの純増が抑制されるというような可能性が出てまいるわけでございます。もちろんこれは、最高限度の設定のしかたその他にもよるわけでございます。この一万二千トンの新造というものが造船所におきます工事高におきましてどのような比率を持っておるかと考えますと、大体におきましてこれは六億三千万程度の工事量に仕事量としてなるかと存じます。したがいまして、木造船所の工事高は、最近の実績によりますと大体百五十億程度でございます。それの六億程度の影響というものは出てまいるかと思います。したがいまして、比率といたしましては、全体の中では四・二％というような比率になるのではないかと一応は推定をしておる次第でございます。ただ、これにつきましては、やはり最高限度の設定のし方につきまして、前回にも御説明申し上げましたけれども、種種造船所の事情、あるいはまたその船舶の稼働率その他もいろいろ勘案いたしましてきめなければならないというふうに考えておりますし、また、合理化審議会におきましても、いろいろこれらの点につきまして御意見があるかと思いますので、これらの点について十分慎重に検討した上で、そういうような最高限度の設定について考えてまいりたいというふうに考えております。

○吉田忠三郎君　最高限度額の点についてはわかりました。そうしますと、参事官、あなたはいまいろいろ計数を使って申されましたけれども、一億五千三百万トンという基礎で話をしておると思うんです。そのためには、保有量が若干、先ほどぼくが言ったように、計数が違っているようだけれども、二百六十万トンなら二百六十万トン、あるいは二百七十万トン、二百八十万トンでもけっこうですがね、そういうトン数を策定して、長期の国内貨物輸送の需要の見通しからしてまいりますれば、三十七年度の実績が、あなたのほうで出した資料、ここに私持っておりますがね、この実績より下回った計算にその基礎が置かれているような気がするんです。ですから、そういう点から見ても、どうも私は頭の悪いせいかおかしいのじゃないかという気がするんですが、こういう点どうですか、これ以上私はあなたと数字的な議論をする気はありませんが。

○説明員（高林康一君）　内航の輸送統計につきましては、三十八年度より新たに指定統計として内航輸送統計というものが発足したわけでございます。この指定統計として新たに内航輸送統計を発足せしめました理由は、従来の内航輸送統計というものが、カバレージと申しますか、回収率と申しますか、そういうものが非常にまばらでございまして、必ずしも全体を尽くさないのではないかというような点で、総理府統計局等においても非常に問題がございまして、そこで新たに全数及びサンプル調査を両方兼ね合わせまして、三十八年度より新たな内航輸送統計を指定統計として発足せしめたわけでございます。それに伴いまして、従来の三十八年度実績が集積されますに伴いまして、従来の輸送量と対比いたしますと非常に問題がありますので、そこで現在のところは、三十八年度の新統計によって集積いたしましたものと、それから既往のものは、これは業務統計によって、事業者の報告によってやっておったものでございますので、それらをつき合わせて全体の統計というものをいま整理し直したというようなところにいろいろの数字の違いが出てまいるかと存じますけれども、一応三十八年度から発足いたしましたところの新しい指定統計によりまして全体を整理していくのが妥当であるというふうに考えて、各種の数字を確定したわけでございます。

○吉田忠三郎君　いま高林参事官は、いろいろ、業務統計であるとか、あるいは指定統計であるとか、統計のとり方についてお話がございました。で、私どもは、そういう統計数字もいただいておりませんから、ここであなたの統計上の数字の差異をどうこう論ずる気はありません。ありませんが、そういう統計がございまするならば、あとでけっこうですけれども、資料として私どもにひとつ提出をしていただきたい、これが一つです。
　それから、いま言われました、たとえば船腹の保有量にしても、これは木船関係も含まれての数字ですか、これひとつ簡単に聞いておきます。
　あわせて、これから総括的に伺いたいと思いますが、これは運輸大臣に私は答えていただきたいと思いますが、この法律から出てまいりますのは、やはり提案理由の中にも明らかなように、船腹が過剰であると、こう言っているのですね。それが運輸省でどういう過剰であるという把握のし方をしているのか。これがたまたまそういう新聞紙上等々報道を皆さんがしていたものと私は考えますが、一般社会でも、最近の内航海運については、船腹が過剰である、こういうことが言われておりますが、具体的に、過剰であるとするならば、何を基礎としてどの程度過剰になっているのか、これをやはり明らかにしなければ、この法律を具体的に審議していくところの基礎にならないと私は思うのです。しかも、あなた方が出した資料だって、大体参事官のほうは、二十万トンぐらい船腹が過剰になっているのではないか、こういうことをおっしゃいますけれども、必ずしもそうなっておりません、統計では。読み上げてみますと、運輸省昭和三十七年度の船舶統計表による調査、これは一つ例をとって木造貨物船の場合でも、数字は読み上げませんけれども、必ずしもそうなっていない。これはあなたのほうで出した資料です。ですから、そういう点で、この際、提案理由にありまするように、船腹過剰であるというならば、その過剰になっているトン数と、その過剰であるという内容を明らかにしていただきさえすれば、私も十分理解して、その上に立ってしからば内航海運政策として今日的な次元でどうしなければならぬかということが出てくると思うのですね。それが明らかにないものですから、しかもいろいろ資料が出て、それをわれわれがしさいに検討調査してみますと、それぞれの統計で用いられている計数が違っている。こういうところに私ども非常に疑問も持ち、矛盾も感ずるわけですから、これを明快にひとつ答えていただきたい、こう思うのです。

○説明員（高林康一君）　どの程度に船腹が過剰かという問題でございます。この過剰につきましては、一応私どもの試算しておりますところの適正船腹量というものを考えてみまして、それと現在の船腹量ということを考えてみますと、大体におきまして現有船腹量は、鋼船につきましては、全体につきましては大体先ほども申しましたように二百六十万トン程度でございます。これで大体現在のところ、適正であるという船腹量——その算定については今後もちろん、合理化審議会なり、五カ年計画の策定なり、いろいろ違いは出てまいるかと思いますけれども、大体におきまして二百二十三、四万トンというようなもの、大体二百二十五万トン程度というもの——これは三十八年度の輸送量を基準にして考えますと、大体二百二十五万トン程度が適正ではなかろうか。したがいまして、現有船腹量は大体二百六十五万トン程度ございますので、大体四十万トンくらいの船腹が過剰であるということを一応推定しておるわけでございます。ただしこれは、二百二十五万トンを適正船腹量と考えますのは、いわば需給が常にバランスしておるというような状態を一応考えておるわけでございまして、輸送機関といたしましては、ある程度繁忙期に備えまするために、相当程度の余力を持ったところの輸送力である必要があるわけでございます。したがって、二百二十五万トンを適正船腹量、いわば需給がほぼバランスしているものというふうに考えておりますけれども、具体的には、繁忙期その他を考えますと、適正船腹量というものはもっと上目にならざるを得ないのではなかろうかというふうに考えております。

○吉田忠三郎君　いまの答弁では、過剰船腹が、大体現在の適正量を策定してみた場合に二百二十五万トンですから、二百六十万トンとすれば、大体四十万トンないし三十五万トンくらい過剰になる、こういうお話です。だから、それは私はそれなりに信頼したいと思うのです。ところが、あなたは、これもひとつ会議録であなたに具体的に聞きますが、衆議院では、三十八年度にとってみますると貨物船百八万トン程度が適正なものではなかろうか、タンカーについては大体二十九万トンないし三十万トンというようなことが適正ではなかろうか、したがいまして、貨物船につきましては約五万トン、タンカーにつきましては約十万トンないし十一万トンというものが過剰になっているのではなかろうかというように考えておる次第でありますって、あなた答弁している。ぼくは頭悪いけれども、これを計算してみますと、あなた十万トンないし十一万トンと言いますが、十一万トンにしてみても、四十万トンからの過剰にならないということになりはしませんか。いまの答弁とかなりトン数の差があるようでございますが、この点どう考えますか。こういう点でも、海運局なり運輸省の言っておりますこのわれわれに答えられる数字というものと、それからいままで出ております統計の資料というものが、そのつど何かネコの目玉のようにくるくる変わってくるところに、どうも私は、あなた方の答えそのものを信頼したいし、そのようにも認識したいのだけれども、釈然とまだしませんがね。
　それからもう一つは、いまあなたが言われた、かりに四十万トン船腹過剰だとこう言っておる中に木船が入っているかどうか、この点もあわせてお答え願いたいと思います。

○説明員（高林康一君）　まず第一点でございますが、現有船腹貨物船につきまして百十三万トンに対して大体適正船腹量が百八万トンである、そから現有輸送船は四十万トンに対しまして二十九万トンが適正船腹で、したがって大体十五、六万トンでございますか——というようなものが過剰になっておるのだという数字は、これは鋼船に関するものだけでございます。そこで、先ほど私が御説明申し上げましたものは、鋼船、木船も全部含みまして申し上げますと、全体の船腹量が二百六十万トン程度に対しまして大体二百二十万トンないし二十五万トンというものが適正船腹量であるということで、鋼船、木船とそれぞれの区分けのし方——前の御説明におきましては鋼船についてのみ申し上げましたので、そのような数字が食い違うような状況になっておりますが、いま申しましたものは鋼船と木船とをともに含めた数字でございます。

○政府委員（若挟得治君）　ただいま数字の御説明を申し上げましたけれども、われわれ適正船腹を算定するという場合に、過去の船舶の回転率というものをどの程度見るかということが一番重要な問題でございます。そういう観点から、鋼船、木船に分けまして具体的にどの程度の回転率が出てきて、どの程度の船腹量が必要であるかという数字は一応出てまいるわけでございます。しかし、これをたとえば適正船腹あるいは最高限度量というような問題として把握する場合に、鋼船と木船とを区別いたしまして、これが鋼船の適正量である、これが木船の適正量であるということをはっきり明示することは、私は実際問題として困難であろう。具体的に申しますと、木船も鋼船も同じような輸送力でございます。したがいまして、これを細部にわたって、この場合は鋼船、この場合は木船というふうに区分けするということは、実際問題として不可能でございますので、われわれは貨物輸送力としては鋼船、木船一本に考えるという考え方で今後進んでまいりたいと考えておるわけでございます。したがいまして、参事官が先ほど申しました、鋼船、木船一本にしてどの程度の船腹量が必要であるか、またどの程度の過剰になるかということは、今後の問題として考えていきたいとわれわれは考えております。

○吉田忠三郎君　どうも、数字の差異を指摘しますと、それは今度は木船が入っていないので、この間の答弁したやつはそういう点で数字的に食い違っているのじゃないか、こういうお話になって返ってきますから、どうこう私は言いません。そういう数字をあやつってこの法律がよくなるわけでもないし、内航海運がよくなるわけでもなかろうし、特に零細企業であります木造船関係の人がよくなるわけでもありませんから、推定量であろうし、見通しでありますから、あえてきちっとしたものでここで私は議論しようというような考えはございませんですけれども、これだけの思い切った、内航海運について初めてだと私は思いますから、法律的に一つの政策というか施策というか施そうとしていることが。ですから、それだけに、もっともっと私は全体的にわかりやすいような、しかも自信と確信の持てるような統計なり計数を使っていただかないと、ややともするとこういう議論に発展せざるを得ない、私はこの点は十分ひとつ気をつけていただきたいというふうに思います。
　それから、私は、現在の内航全体として考えてみて、輸送そのものの比重は当然鋼船に重点がかかっていると思うけれども、船の数から申しますれば、木船がかなり大きな数字になっているのじゃないか。いま手元に資料がありませんから、その比較等は申し上げることはできませんけれども、感じ方としては、そのような気がするのです。そこで、この法律は、木船がかなり老朽化をしてきているので、代替建造をしてまいりつつ内航の輸送量に対する需要と供給のバランスをとろう、こういうねらいを私は持っているのだと思いますが、こういう点で、一体皆さんのほうは端的にそれであるならばあるようにここでお答をしていただきたい。いま私が考えているような方向でないとするならば、それはそうではなくして、かくかくしかじかの意味を持っている、こういう側面も持っている、こういうことをひとつ聞かしていただきたいと思うのです。

○説明員（高林康一君）　御指摘にございましたように、木船というものの輸送分野というものはきわめて現状においても大きいわけでございます。鋼船、木船の輸送分野比率というものを見てみますと、大体現在六三％が鋼船、それから三七％が木船でございます。こういうような趨勢というものは、若干鋼船の分町比率というものは今後高まっていくということは考えられるわけでございますけれども、木船自身におきましては非常に大きい輸送分野を持っているということは、今後相当長期を見通した場合におきましても、大きい比重はなお持っているだろうというふうに考えます。ただ、木船におきましては、残念ながら老朽船その他のものが非常に多い。そういうような点において、今後どんどん船質改善と申しますか、近代化というような点を進めていく必要がありますことは、御指摘のとおりでございます。私どもも、そういうような船質改善措置というようなことについて、また木船に期待されておりますところの輸送力というものを十分発揮できるように進めてまいりたいと考えております。

○吉田忠三郎君　大体参事官も私のいまの考え方を肯定したようでございますけれども、そうだとすれば、私は、あなたの説明された、かりに昭和四十三年までの五年間に新しくつくってまいらなければならないトン数というものが、少なくとも百二十万トンぐらいの数字になると思うのですね、あなたのいろいろいままで説明された数字的なものからいけば。ですから、そういう点を冒頭にお伺いしたように、新聞紙上でも百万余トンぐらいが輸送量と船腹量とを比較してみますと船腹量が不足をしていると——こういうこととやや合致するのであります。私は、そうだといたしますれば、いまごろになって内航海運そのものの適正船腹量というものをあらかじめきめておいて、そうしていままでも申し上げたような過剰傾向であるからといって拘束をしていくというようなことをしなくても、とりわけ今度の場合は法律までつくってやるということなんですから、そういう必要は私はないのじゃないか。もうちょっと端的な言い方といいますか、単純なものの考え方で申し上げますれば、あなたがたの運輸省の行政指導で、この関係の調整というものは現行法でできるのじゃないか、こう考えますので、この考え方について、あなたの考え方を明らかにしていただきたい、こう思うのです。

○政府委員（若挟得治君）　内航の物資輸送が増加いたしました場合には、当然それに呼応いたしまして、新しい船舶の建造が行なわれるというのが自然の趨勢でございます。その場合に、できてまいりますものは非常に近代化された大型の船舶でございます。最近も、そういうような特定の貨物につきまして専用船として建造される大型の船舶、たとえばセメントの専用船等で一万トン程度のものが、どんどん出てきておるという事情でございます。こういう状況になった場合に、現在の約二万六千隻の内航船というものはどういうような状態になるかと申しますと、過当競争がさらに一そう激化いたしまして、老朽船の代替建造というような、そういう近代化というようなことはとうてい期待できないというような結果になることは明らかでございます。したがいまして、われわれといたしましては、内航の自主的な統制ということを基本にしながら、全体として内航海運を近代化させるという基本的な方策をとっているわけでございまして、もちろん輸送需要というものがございますれば、それに適応することを考えていかなければならぬ。しかし、それは内航海運全体の責任において解決するという意味合いにおきまして、内航海運組合というものを強化して、そこにおいて輸送需要の増加に対処させる。そして、運賃というものを安定させながらも、なお代替船建造資金というような近代化の財政的な面、経理面というものを改善するということを考えているわけでございます。したがいまして、御指摘のように、これを放置いたしました場合におきましても、国民経済的に見てはたしてその輸送需要をまかない得ないような状態になるかどうかというような点には、もちろん問題点が残るわけでございます。しかし、そういうような状態にした場合に、結局老朽の多数の内航船というものは放置されて、その結果、将来にわたって国民経済に大きな禍根を残すということになるのではないかというようにわれわれは考えまして、こういう方策をとったわけでございます。

○吉田忠三郎君　海運局長のお話で、過当競争をしたりなんかするから運賃が低減して、しかも先ほど来申し上げておりますように、船舶の過剰もその原因の一つになっている、こういう問題のとらまえ方、見方をしている。私は確かにそういう見方もあろうと思いますけれども、もう一つ側面としての見方をしなければならぬ点が落とされているのじゃないか。それは何かというと、少なくとも内航海運を扱っておりまする人々は、ほとんどが一ぱい船主と言われる人々でございますから、企業そのものが零細である。したがって、勢い運賃の場合等々についても、零細なるがゆえにダンピングをしてやらなければならないというところに大きな一面を持っているような気が私はするのです。その結果、現象面として出てきたものだけとらえて、それが過当競争だという考え方に立って策を施すということになると、私はその面だけながめてみますというと、根本的な間違いがあるのじゃないか。問題は、それの根を正さずして、現象面だけをとらえて過当競争だと言うことは、これは決して、その政策上、何といいますか、万全を期するということには私はならないと思うのです。そういう点で、零細企業であって、したがって企業を維持するためには無理な営業をやったり、無理な稼働をしたり、あるいはいま言ったように運賃等についてはいやおうなしにダンピングをしていかなければならないという点の見方を、どう把握しているのか、この点がどうも抜けているような気がするのですが、これをひとつ皆さん方の考え方としてお聞かせ願いたい、かように存じます。

○政府委員（若挟得治君）　内航海運の実態につきましては、いま吉田先生の御指摘のとおりでございます。
　具体的に申し上げますと、機帆船等につきまして、二万数千隻の機帆船がございまして、それに約六万名程度の船員が乗り込んでおりますけれども、その約半数は家族船員でございます。そうして、そのほとんど大部分が一ぱい船主でございます。そういうような経営状態でございますので、いま御指摘のような、生きるがために運賃をダンピングせざるを得ないといったような事情であるということは、われわれも当然それが一番問題であるというふうに考えているわけでございまして、したがいまして、これを放置した場合には、結局、先ほど申し上げましたような、内航に対して大型の、大きな会社の専属船の形で大きな資本のものが出てまいります。その結果、零細な、非常に小さい小型船を運航している者が非常な窮境に追いやられるということになるわけでございますので、やはりこういう小さな事業者というものを一丸といたしました内航海運組合というものを中心にして、その組合に対して政府がいろいろ援助の手を差し伸べるという方策をとるべきではないかというふうに考えているわけでありまして、業界の実態につきましてはいま御指摘のとおりでございます。

○吉田忠三郎君　局長から、業界の実態そのものは確かに指摘したところを認めたわけでございますが、しからば今度はそういった組合に対する助成の施策を政府が今後施す、こういうお答えでした。そこで、私どもどうもしろうとで現状を存じ上げておりませんけれども、わずかながらの知識の中で、浅い経験の中で申し上げてみますと、非常に業界の、法律はありますけれども、組織化の方向ですね、きわめて微微たるものではないか。これは統計資料にも出ておりますけれども、こういう点で、いませっかくお答えになったわけですから、これから組織化についてどう前向きで運輸省が取り組んでいくのか、それから現状の組織率というものはどうなっているのか、この二つあわせて答弁を願いたいと考えます。
　それからもう一つは、これからの輸送量に対して船腹量が、先ほど明らかになったように、その数を私が肯定するとしても、勢い充足するには新しい船にかえていかなければならないわけでしょう、この法律では老朽船を代替建造することになっておりますから。その場合に、傾向として、鋼船と木船ですね、どちらのほうがどんな割合でつくられていくものであろうかという、あなた方は想定なり試算をしていると思うのです。これもあわせてお聞かせ願いたいと考えます。

○説明員（高林康一君）　組織率の現状について申し上げます。木船につきましては四七％という組織率でございます。鋼船につきましては四二％という組織率で、いずれも五〇％を割っている状況でございます。これらの内航海運組合をどのようにして強化していくかということ、それにつきましては、私ども今回の組合法の改正をお願いしておりますのも、現在までの小型船海運組合が五百トン以下のものばかりで組織されておる。しかも、内航海運市場というものがやはり五百トンというような境い目であるものではなくて全体としてございますので、全体の内航船腹というものを組織の対象に取り上げるというふうにいたしまして、実質的に強化をはかってまいりたいというふうに、法律改正を考えておるわけでございます。それと同時に、具体的にこれの強化策といたしましては、財政資金の融資、政府関係金融機関の融資についても同様でございますけれども、組合員というものについてこれを融資するというふうにやること、たとえば特定船舶整備公団によりますところの代替建造というような点についても、こういうことをまず第一義的に考えてやっていきたいというふうに考えております。
　第二には、この内航海運業の登録に対しましても、やはり各組合の意見をいろいろ聴取していくというふうにして、組合の事実上の力を増すようにしていきたい。また、場合によりましては、組合法の規定によりますところの事業活動の規制命令の発動につきましても、各組合の申請によるというようなことをいろいろ考慮しておるわけでございます。こういうようなことで、具体的には、財政資金の裏づけというようなことを組合中心に運用いたすことによりまして、従来組合が非常に組織率が低いということも、財政的な裏づけが全然なかったというところにも大きい原因があると考えられますので、今後の財政資金の運用等につきまして、特に組合中心でこれを考えていきたいと考えておる次第でございます。
　　〔委員長退席、理事金丸冨夫君着席〕
　それから第二の問題で、将来の内航の鋼船、木船の分野の問題でございます。先ほど、三十八年度におきましては大体六三％が鋼船、それから三七％が木船というふうに申し上げた次第でございます。今後の見通しにつきましては、やはり全体の輸送量といたしましては、鋼船、木船ともにこれは増加していくわけでございますけれども、輸送シェアといたしましては、鋼船のシェアが大きくなる。したがって、大体七三％程度が鋼船であり、二七％程度が木船というような——これは輸送シェアの分野として一応想定しておるわけでございます。

○吉田忠三郎君　大体これからの木船、鋼船のつくられていく傾向がパーセンテージで申されましたから、これはこれとして、問題の組織率の関係ですけれども、これは皆さんがさらにこの努力をしていく、こういうことですから、これは私は当然だと思いますけれども、問題は、その努力といってもいろいろあるわけでございまして、具体的に組織化に対してどういう努力をしていくのかということが、私どもやはりもうちょっと詳しく聞かないと理解できないと思うのです。
　それともう一つは、今日的な内航海運の苦境を建て直さなければならないということで船腹量というものをきめて、一面においては木造船なら木造船というもののトン数を規制して、そのバランスをとって、調整をとって安定をはかる。そうして、一面今度は、この組織力を高めるように指導して、さらに安定についてのプラス的な作業をする、こういうことのお答えのようなんです。まことにけっこうだと思いますけれども、先ほど言ったように、組織力に対してでは具体的にどういう努力をするのか、こういうことがございます。俗に言われます。一体これから団体協約のようなものをどう取りかわしていくか、こういう事柄だって、私どもはここの席上で明らかにしていただかないと、これまた理解できない。ですから、そういう点のひとつお聞かせを私はお願いをしておきたいと思います。

○小酒井義男君　ちょっと……、一緒にお答えしてもらいたいのですが、組織率というのは、船腹の量でいうのか、業者の数でいうのか、この点をひとつ、吉田委員の答弁のあとでけっこうですから、つけ加えていただきたいと思います。

○政府委員（若挟得治君）　組織率は、組合員数による組織率でございまして、船腹量ではございません。
　いま吉田委員からの御質問の、具体的な組合の強化策でございますけれども、先ほど参事官から概括的に申し上げましたけれども、今後この海運組合は、まず組織力を強化して、できれば全部を加入させるということが当面の目標でございまして、先ほど来参事官から説明いたしましたように、五百トン未満のものだけしか入らない、そのために一番大きな船舶が抜けてしまう。したがって組合の力というものが出ないというところに、現在海運組合法の改正をお願いいたしておる根本的な問題があるわけでございますけれども、そういう全内航業者を網羅するということで組合をつくってまいるわけでございますが、今後具体的にそれではどういうような施策を組合に対して政府としてはとるのかという問題でございます。もちろん、組合は自主的な統制機関でございますので、組合が中心になって普及宣伝をはかり、その組織力の強化につとめられることは当然でございますけれども、政府としてはそれを援助するために、今後の財政融資あるいは船舶公団の共有による船舶の建造というものは当然組合員に限定してこれを行なうということをわれわれとしては考えておるわけでございます。したがいまして、たとえば木造船の代船建造資金のあっせんというものも、政府関係金融機関に対しまして従来よりも思い切って建造資金を出してもらうということを現在交渉いたしておりますけれども、その場合におきましても当然その対象となるものは海運組合の組合員に限定するという条件をわれわれとしてはつけてまいりたいと考えておるわけでございます。また、船舶公団の代船建造ということが今後われわれの施策の一番中心課題になるわけでございますけれども、この場合におきましても、海運組合の組合員同士が集まって、たとえば事業協同組合を結成いたしまして、そうして新しい船舶を建造するという場合におきましては、それを優先的に考えるという施策も同時にあわせ行なってまいりたいと考えております。また、今後の先ほど参事官から申し上げました船舶の登録あるいはその他のいろいろな問題につきましても、常に海運行政というものはまず第一義的に組合の意見というものを聴取した後に最終的に決定するという仕組みを考えてまいりたいと思っておるわけでございます。
　なお、お尋ねの団体協約につきましては、先ほどから申し上げておりますように、組合の組織力というものが現在非常に弱い現状でございますので、これを行なって成果をあげておるという例はございません。
　　〔理事金丸冨夫君退席、委員長着席〕

○吉田忠三郎君　ただいまの答弁で、かなり組織化をしていくことについての方法、内容が答弁の中に明らかになりました。問題の見方だと思うんですが、私はまだそれほど、組織化についての見通しとでも申しましょうか、あまり動きがそう急激に高まってくるものじゃないと思うんです。一面、今度はこの法律が通れば、いやおうなしに最高限度の船腹量というものが設定されますね。策定されるわけでしょう、この法律ではそうなっておりますから。そうしますと、組織化のほうがあまり高まらない間に、法律が通って最高限度の船腹量というものが規制されるかっこうになってくると、どうもタイミングが、あなた方が期待しているような方向に合っていないんじゃないか。ですから、タイミングが合わない場合に、あなた方がどうおっしゃってみても、それは期待感に終わると思う。ですから、このタイミングをどう行政面で指導するかということがやはり問題になってくると思う。これをどう体海運局長は考えているのか、これをあわせてお聞かせ願いたいと思います。

○政府委員（若挟得治君）　御指摘のように、今後の組合の組織化というものと、この法律によります適正船腹量の策定あるいは最高限度量の公示というようなタイミングというものは、非常にデリケートな、またむずかしい問題でございますけれども、われわれといたしましては、まず、法律が制定されました場合におきましては、適正船腹量の策定ということは、これは法律によって直ちに行なわなければならないわけでございます。そうして、一応の船舶の建造についての指針を与えておくわけでございます。そうした後におきまして、具体的な最高限度量の設定等の問題が出てくるわけでございますけれども、たとえば、今日問題になっております油送船、タンカーの過剰傾向ということは、これは明らかに出ておるわけでございます。これについて、たとえば最高限度を早急に出すべきではないかというような見解もわれわれ部内にもあるわけでございます。で、タンカーにつきましては、比較的組織率も上がっておりますし、また組合の統制力もあるわけでございますので、こういう問題については比較的スムーズに推移するのではないかというように考えているわけでございます。ただ、先ほどから説明いたしておりますように、他の海運組合につきましても現在約半数程度の組織率でございますので、これを各関係の業界が協力することによって、この法律の制定ということを契機にいたしまして努力すれば、早急にこの加入率というものは上がってくるのではないかというふうに、われわれはある程度の確信を持っているわけでございます。ただ、おっしゃるとおり、直ちに一〇〇％になるというような状態でないことは当然でございまして、今後大いに努力してまいらなきやならぬ、それと、それから最高限度量の公示というものは当然考えてわれわれは措置してまいらなきゃならぬと考えておりますけれども、一応法律が制定されまして直ちに必要になることは適正船腹量の決定でございますので、このほうは早急にやっていきたい、そうしてその後の状況を見てから最高限度量の策定をするという順序になるのではないかと考えております。

○吉田忠三郎君　組織化の問題についてもそういう指導をして、できればその後にこの最高限度量を設定するような答弁ですから、私はここでもう——他の委員の方々もまだ発言があるようでございますので、たくさん問題を私まだ残しております。たとえば石炭輸送船の問題をどうするとか何とかございますけれども、質問をこの辺で省略いたしますが、最後に一つだけ。やはりこの法律を審議するにあたって一番問題となっているのは木造船建造についてだと思う。で、この法律がつくられて、しかも、さいぜんから申されておりまするように、輸送量というものと船腹量との関係、そしてまたこれからの新しい船を建造していく場合の傾向を伺ったところ、参事官から、木造船関係が二七％、鋼船関係が七三％、こういう傾向を明らかにされまして、これが数字的な内容から見ても、木造船の建造ということ等についてはかなりこれからいろいろ問題を私は残していくであろう、こう考えているわけです。とりわけ木造船の場合は非常に老朽船が多いのでございまして、これが内容については各委員が御承知のとおりだと思うが、運輸省の統計の中でも十五年から二十五年ぐらいの船齢を持っている船が四六％にもなっていることがもう明らかになっています。したがいまして、私は、こういう極度の老朽化をした木船については、すみやかに代替建造を進めてまいらなければならぬものではないか、こう考えるのです。ですから、この考え方に立つと、いろいろ木造船の諸君が心配しているようなことの傾向は確かにいまあるわけですから、そういう面も一面においては排除をするという意味からも、特にこの木造船の造船所の仕事量というものを、それぞれ出てきたこの数字的なものだけにとらわれずして、代替建造等々のときに十分私は運輸当局として配慮してまいらなければならぬものではないか、そういう性格のものではないか。具体的に言えば、この特定船舶整備公団等々によって代替建造をいま言った心配のないような方向で皆さんが内面指導するなりあるいは行政指導してやるべきではないか、かように考えるわけです。こういう点、ひとつ運輸省のこの法律を立案した当局としてどうお考えになっているのかお聞かせを願いたいと思います。
　それから二つ目には、木造の造船所の現状及び将来にかんがみまして、近代化、合理化をしなければならぬのは、これはもう当然だと思うのです。そういう前提に立って、この登録制であるとかあるいはその他の施策を樹立しつつ、これに必要なやはり資金確保というものを、これはこういう法律をつくってトン数規制をする限りにおいては、かなりやはり政府が積極的に前向きになって確保するような方向に努力しなければならないですよ。努力しなければ、いくら木造船の諸君がそれはどうも思い過ごしであるとか、あるいは心配し過ぎているんだと、こう言っても、私は理解しないであろうし、問題の本質の解決にならないと思う。ですから、こういう点は一体運輸省はどう考えているのか。
　第三番目は、先ほど来同僚の相澤委員も質問いたしたわけでありますから、あえて私はダブってここで申し上げませんけれども、さいぜん来の答弁を聞いておりましても、海難事故の大多数が小型の木造船が多い、こういう答弁がございましたので、その安全確保についても万全な施策をこの際政府が施してまいらなければならぬのではないか、こう考えることが第三です。
　それから第四番目には、これは最高限度の設定というのがたびたび問題になりますけれども、その中で木造船の諸君の心配は、造船規制がやっぱり行なわれていくということが非常に心配ごとだと思うのです。現実に、この法律が今国会に提案されて以来、私ども聞くところによりますると、金融業界等々おいても、すでに金融の道がとだえておるような動きもあるやに聞いております。真偽のほどは、私どもは直接現場を見ておりませんし、自分たちもそういう具体的経験もございませんから、よう存じ上げておりませんけれども、伝えられるところによると、そういう傾向も出ている、こういう時期でございますだけに、私はこれらについても特別の措置を講じてやらなければ、これまたたいへんな問題になろう、こう思うのです。ざっくばらんに申し上げまして、すでにもうこの法律の制定を見越して、転業したりあるいは廃業をしなければならないような方々が全国的にかなりあるというふうに私ども聞いております。したがいまして、転業したり廃業いたしますれば、当然既設の設備そのものが残ってまいりますから、こういう設備に対してどう一体運輸省が対処していくか。
　それからもう一つには、現にこの転業したりあるいは廃業するような人々は、残った設備に対して一般的にやれる金融機関からの設備投資を行なっているのです。金融機関から借入金をいたして設備投資をしているのです。こういう問題については、政府としても、できるだけ長期に政府が資金融通を行なって肩がわりするような措置をとらなければ、これまたその後におけるこの人々の私は生活の問題だと思うし、ある意味においては社会問題であろうというふうに思うので、こういう点についても具体的な、しかも、たび重ねて申し上げまするけれども、政府はこれだけの思い切った内航海運について、運輸大臣のことばを借りれば、画期的なこれは施策だと思いますので、この際は、画期的なことをやるならば、政府が、残された業界、残された諸君に対しても、より積極的にあと始末の問題として私はこういう問題を取り上げてやらなければならないものではないか、こう思いますので、この四つについても明快な答弁をしていただきたいと思うのです。答弁いかんによっては、私はさらにまた質問をいたすつもりでおります。

○政府委員（若挟得治君）　第一の木造船の、機帆船の老朽化の問題でございまするけれども、御指摘のように、現在老朽船が非常に多いわけでございます。しかるに、先ほどから申し上げておりますように、木造船の年間の建造量は約三万トン程度ということでございます。これは、現有の百十万トン程度の船腹量に比べまして、年間三万トン程度の建造ということは、建造規模から見ますと、非常に低いわけでございます。耐用年数をたとえば十年といたしますと、年間十万トン程度の建造がなければ現有勢力の維持もできないということになるわけでございます。しかし、現状は、内航海運が非常に窮迫いたしておりますために、代船建造ということができない。そのために老朽化が非常にひどくなっているというのが現状でございます。したがいまして、われわれといたしましては、先ほど先生が申されました、十五年以上の、少なくともその程度の船舶につきましては、早急に代船の建造ということを進めるように今後配慮してまいりたい。具体的には、政府の金融機関に対しまして融資のあっせんを現在交渉いたしております。できるだけの協力をいたしますという約束も得ておるわけでございますけれども、そういう政策をどんどん進めてまいりたいと考えておるわけでございまして、われわれとしては、現在の建造量を維持するというだけではなしに、さらにそれを増加していただいて、老朽船を一掃してもらいたいということがわれわれのお願いでございます。そういう考え方で、今後できるだけの努力をしてまいりたいと考えております。

○政府委員（藤野淳君）　この法律に関連いたしまして、木造船業を含む小型鋼船造船業に対する運輸省の考え方ですが、先ほど吉田先生から全般的な御質問がございましたので、それに対しましてお答え申し上げます。
　鋼船、木船を含めまして、この種の小型鋼船造船業は、非常に数も多うございますし、生産能力も相当ございますが、ほとんどすべて国内市場、国内船主からの注文に依存いたしておりまして、大きな造船所のごとく、海外の市場をほとんど持っておりません。したがいまして、国内の船主、注文者が非常に弱いという状況が続きますると、この種の小型鋼船造船業、木造船業も次第次第に力が弱くなってくるのは当然でございます。法律は、内航の近代化、強化をはかりまして、注文船主のほうを強化する、こういうことがねらいでございまして、基本的には造船業の需要を強化するという意味におきまして、われわれといたしましては、その効果のあらわれることを信じまして、賛成をいたしておるわけでございます。しかしながら、平段、方法につきましては、先生から御質問御意見がございましたような、やり方いかんによりましては重大な影響を受けるということにおきまして、両局はしばしば運営方法につきまして協議をいたしている次第でございます。書初の適正船腹の問題につきまして、あるいは最高限度の設定の問題につきましても、鋼船、木船を別々にきめるということはしないということは、先般御報告申し上げたとおりでございます。
　簡単に申し上げますと、最初の御質問といたしまして、老朽船の代替その他につきましては、海運局長から御答弁申し上げたとおりでございますが、ひとつ私は補足説明を申し上げたいと存じまするが、代替建造と申しますると、鋼船におきましては、スクラップ・マーケットというのがございまして、普通の商業的に代替されるわけでございますが、木船につきましては、代替というのがちょっと意味合いが変わってくると思います。私どもの資料によりますと、漁船を除きまして、一年間に二万七千トンの木船が登録を抹消されております。この中の大部分は沈没及び行くえ不明でございまして、解撤あるいは放棄もございましょうが、これが四千七百トンぐらいでございます。したがいまして、代替というのは、鋼船のごとく代替のマーケットはないわけでございます。船を失い、船が行くえ不明になった人が、さらにこの次の代替をつくる場合には、相当一年や二年金策に年月がかかりますので、代替を行なう権利の保存ということは当然考えなければならぬ。これはきわめて技術的な問題でございますので、これは両局協議して処理していくつもりでございます。
　それから、木船を含め、こういう小型船、内航船は、やはり大型船と同様に、相当将来変わってくる——変わってくると申しますのは、国内の荷物を出します陸上産業がどんどん大型化、近代化いたしておりまするし、相当荷物も内容も違い、ロットなども違ってまいりまするし、先ほど海運局長からお話がございましたように、セメントのごときものも内航で一万トンという単位で輸送されることが、将来近く予見されるというような見通しもございまして、われわれといたしましては、こういう技術革新が内航界においても急速に進展するというふうに考えまして、将来貨物船におきましても、鋼船と木船の輸送の割合ということは一応の数字はわかっておりましても、これが直ちにその数字がくずれ去ってしまうということも当然考えられるわけでございます。また、こういう技術革新を大幅に応用いたしまして大幅なコスト・ダウンをいたしますのは、これは大資本というのは当然考えられることでございます。しかしながら、小資本を集めて共同の事業としてこれをやるというやり方も当然考えられることでありまして、この種のものは、一例を申しますと、バージライン・システムという方式を実用といたしますために私どもは調査団を海外に派遣いたしておりますが、成果を待っておるわけでございますが、日本にどのような範囲で、またどのようなタイミングで実用化されるかということは十分予測できませんけれどもこのようなものが用いられますと、ばら積み、それが、桟橋の輸送におきましては、内航以下は相当大きな革命が起こるということはわれわれも考えております。そうなりますると、造船業はうかうかしておられない。これは早く近代化、体質改善をして、とにかく国際的新時代に適応する体制を整えなければならぬということは当然考えられるわけでございまして、したがいまして、こういう技術革新を軸として、輸送需要、輸送構造の変革に対しまして、造船能力の質的な改善、体質の改善、あるいは生産体制の整備ということは非常に大きな問題でございまするので、こういう前向きの近代化ということは当然近代化促進法の対象として第一に考えなければならぬ問題でございまするので、この点につきましては、過去競争を排除することはもとよりでございますけれども、このような前向きの設備投資をどしどしやっていきまして、そしてそれによって脱落するものがございましたら、そのときに初めて国家的な援助の手を差し伸べて救済するということは当然やらなければならぬ、かように考えておる次第でございます。
　なお、相澤先生がちょっとおっしゃいました安全性の向上つきましては、基本的には貨物積載船の規制ということがございまして、これは早く実施いたしたい、かように存ずる次第でございます。
　それから、登録船につきましては、過当競争の防止ということがねらいでございまして、船大工が道具箱一つかついできて、大工でございますということで、低賃金、低船価、それから労働基準法違反、あるいは法的な綱をくぐりまして不当とも言える競争をやるということを厳に規制する必要があるということで、これは数年来問題になっておりますが、なかなか原始的な造船業が太刀打ちできないような船をつくることこそ正しい行き方だということを考えまして、登録制ということは、運用いかによりましてはうしろ向きということも考えられますので、われわれはしばらく近代化という前向きのほうに全力を傾けたい、かように考えておる次第でございます。

○浅井亨君　先ほどから各委員の方々からいろいろと御質問がありました。それについて、大体了解したこともありますが、なおかつその中に下安を覚えるものもありますし、また一つ二つつけ加えてお聞きいたしたいこともあります。まあ石橋をたたくということがありますけれども、いま吉田委員からも、また相澤委員からも、お話がありましたが、この満水喫水線の規制でございます。これはいまもお話があったのでございますが、それは早い時期にというようなお話がございましたけれども、早い時期とは何なのかということですね。どうもいつもそういうふうに言われるが、そう簡単にはいかないように見受けるのです。そういうようなことで、ただ早いのがいいではなく、このようだということがお答えできないものでしょうか。

○政府委員（藤野淳君）　ただいま鋼船につきまして沿海以下の船にこのような適用がなされるということは、ただいま技術的な基準を鋭意検討中でございます。したがいまして、早くできますれば、来年中には具体的な基準ができると思います。これを関係諸団体にはかりまして、それをさらに適正化する期間が相当ございます。したがいまして、来年これを実施するということをお約束することは困難かと存じます。非常にむずかしい問題でございます。しかしながら、まず第一に鋼船の基準がきまります。それに続きまして木船の基準をつくりたい、かように考えておる次第でございます。

○浅井亨君　これはやはり、安全性というか、社会面などでも、よく砂利船なんかが非常に事故を起こしているわけです。そういう点から、これを放置しておくということは、これはあまりに無慈悲ではないか、かえって無慈悲になってしまうのではないかと、このように思いますので、これは一日も早く実行していただきたい、このように思うわけです。
　それから第二番目ですが、この木船の代賛建造ですが、これに対して先ほどもお話がありましたが、この木船造船所のことに対しては政府の資金においていろいろと今後育成していくと、こういうようなお話がありましたけれども、ただ政府関係の金融機関でこれを融資していくと言いましても、これはただ努力するとか何とかではなくして、もっと長期的ないわゆる配慮を講ずる必要があるのではないか、こういうふうに私は思うのですが、こういうふうなのを長期的に交付するというような線は考えておられませんか。とにかくはっきりした線が私はほしいのです。

○説明員（高林康一君）　現在の木船の代替建造、それから老朽の鋼船の代替建造、それから木造沿岸タンク船の代替建造、これらのものにつきましては、本年度を初年度といたしまして、三カ年計画で進めてまいる考え方でございます。本年度の資金といたしましては約二十五億を計上しております。これは三カ年計画でやっていく考え方でございます。なお、しかしながら、それ以外の老朽船舶というようなものにつきましても、さらにいろいろ代替建造を進めていかなければならないことは明らかでございますので、私どもといたしましては、この法律におきましては五カ年計画を策定するということになっておりますので、その五カ年計画を早急に策定いたしまして、それに基づいて先ほど申しました三カ年計画を改定していきたい、こういうふうに考えている状況でございます。

○浅井亨君　あの長期融資という、十七、八年という方法もあると聞くのですが、これはどういうことですか。

○説明員（高林康一君）　特定船舶整備公団でやります場合は、十八年間の——これは供与という形式をとっておりますが、実態的には融資でございますけれども、三年据え置き、十五年償還というような形式をとっております。ただ、それ以外の政府金融機関につきましては、先ほど海運局長からも申しましたように、各金融機関ごとに、据え置き、償還期間というようなものがそれぞれ異なっておるわけです。開発銀行等は最も長いのでございますけれども、私どもといたしましては、企業経営の点から見まして、これらのにつきましては、先ほど局長から申しましたとおり、長期化といいますか、長期低利化という方向でさらに努力してまいりたいと考えております。

○浅井亨君　それから、先ほどもありました転廃業の問題ですが、遊休施設もたくさんできてくると思うのですが、それに対するお答えとしては、ただ前向きにと、こういうようなお答えだったと思うのです。この前向きというのも、どういうようなものを前向きだというのかぼくにちょっとわかりませんが、努力するとかということを聞くのですが、前向きとか努力というのは……。

○政府委員（藤野淳君）　非常にあいまいなことを申し上げて、まことに申しわけございません。転廃業は現に行なわれつつあるわけでございます。あるものは鋼船の施設をつけ加えまして、木船も鋼船も同時につくる。ところが、しばらくたつと木船の需要が非常に少なくなって、ついには鋼船造船所に転換するというものもございます。中には一挙に鋼船に転換するというものもございますし、あるいは数少ない木船では廃業するというのもございます。ですから、前向きと申しますが、過渡的な措置といたしましては、木造船はおおむね一地区に数企業がかたまってやっておるのが非常に多いわけでございます。企業の競合ということも当然行なわれるわけでございますし、また必要な製材機械とか木工機械とかその他の加工機械の設備融資を行ないました場合には、ものによりましてはこれを共同使用するということによって能率をあげるということも可能でございますし、いろいろな手段があると思います。そういうような意味を前向きと申し上げましたので、放置するという意味とは全く違うのでございます。

○浅井亨君　それからお聞きしたいのは、造船——建造についてはいま登録をやることになっておりますが、その造船業をやっておる人の登録というようなことをお考えになったほうがはっきりするじゃないかと、こう思うのですが、こういうことについては、どういうお考えをお持ちでしょうか。造船——建造のほうの登録ですね。ところが、造船業者の登録というのをお考えになったほうがいいのじゃないか、こういうふうに思うのです。この点はどのようにお考えでしょうか。

○政府委員（藤野淳君）　企業の登録というふうに考えるわけでございますが、造船業者の登録ということを行ないますにあたりましては、何の目的で登録するかということ、それから登録基準ということが問題になるわけでございます。この問題は、すでに久しく木造船業界からの声がございまして、その趣旨を伺ってみますと、やはり先ほど私から御答弁申し上げましたように、端的に申しますると、浜大工的な原始的な造船所が法律の網の目をくぐって不当な仕事をやる、そうして既存の正規の業者を窮地におとしいれる、まあ不当競争でございます。そのような企業を取り締まってもらいたいというのが一つのねらいであったようにわれわれは承知いたしております。しかしながら、将来、今後はこの内航法の運用によりまして、そのような原始的な造船業者を相手とするものは、きわめて小さな漁船でありまするとか、その他きわめて小さな船に限られるとわれわれは考えまするし、いわゆる内航船というものを対象にする、業とするということはほとんど困難になるのじゃないかと考えますので、先ほど前向きと申しましたが、近代化設備を整備することによりましてこのような原始的な業者は自然に消えていく、生存する余地がなくなるというふうに持っていくのが、本法の行き方じゃなかろうかと思います。

○浅井亨君　大臣もせっかくおいでになって何にもお答えになりませんと何かおさみしいような気もいたしますので、海運造船合理化審議会というのがありますが、これは大臣の諮問機関じゃないかと思うのですが、そうですが。

○国務大臣（綾部健太郎君）　行政細微法によりまして、運輸大臣の諮問機関になっております。

○浅井亨君　そうしましたら、そのメンバーはどういうふうになっておりますか。

○国務大臣（綾部健太郎君）　メンバーは、非常にたくさんの人数でございますが、ここで一々読み上げるのもいかがでしょう。

○浅井亨君　こちらからお尋ねいたしますが、その中で木造造船関係の方々はどなたですか。

○国務大臣（綾部健太郎君）　日本中小型造船工業会会長の金指吉昭さんというのが委員にお入りになっております。

○浅井亨君　その中に入っているのですか。それじゃ、聞くところによりますと、何にもこの木造造船関係の方が入っておらないじゃないか、こういうふうに私は聞いたわけなんですが、そういうわけで、いわゆるこのたびの登録ということについて、突然にそれを耳にしたというわけで、非常にぐらついた、こういうような話も聞くんですが、こういうような民主主義の国家におきましては、やはり聞こえざるものを聞き、見えざるを見ていく、だから結局大物というよりも末端の人々の声をほんとうに聞いていかなければ真の大衆的な仕事はできないじゃないか、こういうふうに思いますので、その点いかがでしょう。

○国務大臣（綾部健太郎君）　私どもは、さっき申しましたように、そういう組合が強化されておらないがために、そういう御不便もあっただろうと思いますが、大体日本中小型造船工業会の会長が代表されておるのでございます。しかして、その必要なことにつきましては、各地方の小型造船所の経営者なり造船業者の人を専門委員として御委嘱申し上げ、そのつど意見を聞いておるはずでございます。

○浅井亨君　いまのおことばの中に、組合のほうが——いわゆる小型の木造船のほうですね、このほうがあまり強化されていないからと、いまこうおっしゃったように思うのですが、この組合法というのがあって、そうしてそれを行政指導してきちっと持っていくのが当局のあり方じゃないかと、こういうふうに思うのですが、強化されていないというのがどうもちょっとふに落ちないのですがね。

○国務大臣（綾部健太郎君）　私どもはそういうように今後の行政指導をやってまいりたいと思います。

○岡三郎君　いまの点で、関連でちょっと聞いておきたい。
　結局、金指造船の船主——社長かね、それが代表に出ているから、あとは専門委員があるから、言うことをよく聞いてやれば間違いない。先ほどからずっと聞いていると、結局中小型の木船関係の人々が心配していることが大体重点になっておりますよ。そうなると、その問題についてどういうふうにするのかということが大体のいまの質問の要旨だと思うのです。だから、そういう点で、金指造船所がどのくらい大きいのかわからぬが、もうちょっと零細なやつがあるというのだ、零細なやつが。だから、零細のほうからも一人くらい入れたらどうかと、こういう意見なんだと思うのだが、委員をもう少しふやして、そういう意見を十分聞いて、そうして実質的に、海運局長が言っているのだから、そういう点を実現させるために、そういう意見を反映させるような方法をしてもらいたい、こういうことだから、この前もほかの問題でこういうことがあったと思うから、この際一人でも二人でも入れて、そして意見を聞く。金指さんという人が悪いのじゃないのですよ。この人はりっぱな人だ、われわれも知っているからりっぱだが、そのほかに零細なやつを入れてもらいたいという御意見、それ大臣ひとつ入れてください。

○国務大臣（綾部健太郎君）　これは、御承知のように、行政組織法上定員がきまっておるのです。そこで、いま定員がいっぱいで、行政組織法をまたいじるということになると、この前吉田先生からおしかりを受けたように、なかなかめんどうなんです。そこで、そのつど専門委員としてお願いするよりない、現在の状態では私どもさよう考えます。それを入れる必要がありますが、ここで委員におる人を、お前ちょっとやめてくれというわけにはなかなかいかぬので……。

○岡三郎君　大きいやつはいいじゃないか、やめさしても。

○国務大臣（綾部健太郎君）　いや、やめさしてもいいと言っても、外部から見るといいと思うかもしれないけれども、おれは何ゆえに任期のこないのにやめさせるか、不適任なのか、こういうなにを受けたときに困るのです。そこで、非常に苦慮いたしております。御趣旨はよくわかっております。

○岡三郎君　そうすると、いま吉田君が云々と言って、何か内部的に対立するようなことを言うのは、まことに遺憾しごくで、うまくないと思う。ただ、これは問題によりけりで、結局いま言われていることは、何時間もやっていることは、いま浅井さんが言っていることも関連しているわけですが、結局木船業者を入れてくれということなんだな。零細の余地がないというけれども、そんなものは運輸大臣がやればだれも反対しないんだから、そんなこと変じゃないか。これだけ尊重します。わかります実情は——と言うならば、それに即応して、そうして絶えずそれをやるということでなければ、口の先だけは前向きで中身はさっぱりうしろ向いているということになるじゃないか。だから、吉田君の言っている意見は、そういうことじゃないんだよ。不必要なものをやたらふやすということについては反対だけれども、こういう特別なやつは実情にかんがみて入れたほうがいい、同意見なんだよいまの吉田君と。だから、これを入れろ、こういうことなんです。入れたほうがいいんじゃないか、円満にいくために。

○浅井亨君　入れるとおっしゃっていただければ……。

○国務大臣（綾部健太郎君）　御趣旨よくわかりましたから、適当な処置をとって入れるように努力いたします。

○河野謙三君　ちょっと関連して。私は、いま委員の追加の話がありましたが、この問題に関連して実質的な疑問を持っているから伺いたい。
　特定船舶整備公団が融資をいたしますね。これは金を貸すですね。借りたほうがどこの造船所にこれを頼むかは、自分のリスクにおいて借りた以上は、よりよい船をより安くつくるところの造船会社に注文する私は自由があっていいと思う。ところが、現在はそういうふうになっていないように私は聞いております。これは私は疑いがあるから、私の誤解であったら、誤解だと言ってください。いまは特定船舶整備公団が造船会社を指定して、その造船会社以外には、金を借りた人は別の船会社に注文する自由を持たない。これは私は善意に解釈すればよくわかります。一ぺんにたくさんの船を注文をとるのですから、あなた方が指定したところの造船会社にたくさん注文するのだから、より安くやれというので、そのほうが安くいくだろうというようなことで、私はそういう御解釈だと思うのです。原則としてはそうであります。しかし、それぞれ金を借りるほうにすれば、長年因縁のある造船会社もある。長年あすこの工場、造船会社に頼むと、あすこの船はいい、こういうのがありますね。そういう場合には、例外としてそういうことを認めていいんじゃないか、こういうふうに私は思うのです。そうでなければ困るのです。いまの何か特定船舶整備公団の融資というものは、造船会社を指定して、その造船会社に注文しなければ金は貸さないという条件になっているように私は聞いておりますけれども、それは誤解であるか、私の間違いであるか、これをひとつ御答弁いただくと同時に、私は、原則として、自分のリスクにおいて金を借りた以上は、どこの造船会社に頼もうが、自分はより一番安く船をつくる造船会社に頼む、注文する自由を与えたらいいんじゃないかと思いますが、そういうふうなことがあるから、やはり同じ造船のグループにおいても、何か造船グループ全体の中において、大きい一部の人が公団とつながっている、小さなものはつながらない。だから、小さなものを代表にして出してもらわなければ困るのです。そういうことで、いまの一つの質問の中にも非常に意味があるんじゃないか、こう思うのですが、これをひとつ教えてください。

○政府委員（若挟得治君）　現在の公団の造船所に対する発注方法は、随意契約の場合と、それから競争入札による場合と、二つあるわけでございまして、先ほど金を借りるというお話でございましたけれども、現在の公団は、共有方式をとっておりまして、融資の形式はとっておらないわけでございます。したがいまして、具体的に申し上げますと、たとえば貨物船にいたしましても、旅客船にいたしましても、七割公団が所有する、そうして三割は船主が所有する、そういう形をとっているわけでございます。したがいまして、公団が発注するというのは、七割分について公団が自分の船として発注するという形式をとっているわけでございます。こういう形式をとりましたのは、たとえば小さい業者には担保力もないというようなことで、共有方式をとっているわけでございます。
　しかしながら、先生が御指摘されましたように、実質的には融資でございます。したがいまして、できるだけ船主の希望というものを中心にやはり考えなければならないということで、貨物船につきましては、これは型も非常に大きいのでございますので、随意契約の形式をとっております。
　それから、旅客船、はしけ等につきましては、非常に小さい船でございますし、それから設計等につきましても、公団がやはり十分手にとって見ませんと、十トン、十五トン、あるいは五十トンとかというような小さい旅客船でございますので、各事業者にはそれを十分見るという能力というのは欠けている場合もあるわけでございます。したがいまして、一応希望の造船所というものを提出させて、それに近いところで数社造船所を出させまして、その中で競争入札をさせるという方法をとっているわけでございます。これはもう、船ができました場合に、やはり建造した造船所で修理するということが一番便宜でもございますし、できるだけそういう船主の意向というものは考えていきたいということで、実際上はそういう希望ができるだけ入るというような造船所の指定のし方をしているわけでございます。

○河野謙三君　いま局長がおっしゃったように、七割は共有方式でやるとかなんとかいう——これはあるでしょう。あるでしょうけれども、あなたがいまおっしゃったように、実質は貸し借りである。私は実質論で申し上げている。具体的に一つの例を申しますと、たとえば船をつくったと、そのあとの今度は——船をつくるにはどうしても公団が指定するところでやらなければならないから、そこでつくる船は一応できあがる、あと今後はこまかな造作をいろいろする、そういう場合に、その造作を公団が指定するところの船会社に頼んだら百万円かかった。ところが、わずかな造作だから、公団が指定する以外の造船会社に頼んだら二十万円でできた。二十万円と百万円だと、当然業者のほうは二十万円のほうへ行くべきであるけれども、二十万円のほうへ行くところの自由を持たないというような事実がある。この実質はやはりよく尊重しなければいけません。もしその零細な業者が資金的な裏づけがないというのなら、こういうものは一々みんな組合で、たとえば今度融資の対象になる船はだれにひとつ引き受けてもらおう、だれが今度順番に回ろうということは、組合でやっているわけです。組合の保証でもいいじゃないですか。金を借りるところの船をやっている業者が保証する道がどうしてもないというのなら別でありますけれども、そういうところまで入らないで、その前に、もうあれは保証の力がないから、だからこうだというのを、一方的に形式論だけでいくのは、私はいかぬと思う。私は、ここであえてあなたから、これから改めると言明をしてもらおうとは思いませんけれども、こういう実情と離れて非常に矛盾が現在の融資法の中にあるということを十分御認識の上、これは再検討すべきである。私は、この機会に、十分実質をもう一ぺん調べ直して検討し直すという御答弁がいただければ、それでけっこうなんです。どうです。それは。

○政府委員（若挟得治君）　先ほど申しましたように、大きなものにつきましては随意契約をとっておりまして、今後内航海運法の制定に伴いまして、公団で建造されます船舶についても、当然随意契約の方式をとりたいと考えておるわけでございます。ただ、旅客船あるいははしけ等の小さいものにつきましてどの程度まで随意契約を認めていくかという問題につきましては、われわれといたしましては、精神としてはできるだけやはり、今後の補修の問題もございますし、船主の希望に応じた造船所で建造されることが望ましいわけでございます。ただ、競争入札にはやはり競争入札としてのメリットというものがございますので、そういう面を考えながらも、しかしできるだけ船主の希望に沿うという方向で考えていきたいと思います。公団もすでに五年になりましたので、競争入札に伴ういろいろな弊害ということもわれわれ聞いておるわけでございます。そうして、できるだけ随意契約の方法に近い方法でこれを検討するということをわれわれとしても今後考えていきたいと思います。

○委員長（米田正文君）　速記とめて。
　　〔速記中止〕

○委員長（米田正文君）　速記始めて。

○岡三郎君　海運局長が、木造船の代替建造を促進して造船所の仕事量を限定しないようにする、これはきのうもきょうも御答弁になっているわけですが、実際にいって——先ほど吉田委員の発言等にも、いろいろとこの仕事量が減っているのではないか、こういうような話を聞くという、こういう質問がありましたね。そこで、これは聞いただけじゃ話がわからないのですね。やはり内航海運に伴うこの二法が通った——内航海運法が通った場合に、実際にそういうものがどういう影響を受けるのか、これはやはり今後の推移を見ないというと、ここでやっていても水かけ論だからね。この点については、調査してからこの法案を通すと言えば、これはまた問題になるから、そうではなくして、一応そういう点について、委員会としてやはり実情を調査する必要があると思うのです。実際問題としてね。だから、そういう点について、やがてあした会期が終わるわけですがね。次の調査視察の場合にそういう点をひとつ取り入れてやってほしいと思うのです。まあそういうことによって近代化を促進し、そして全体的に内航海運を整備するとともに、やはり中小零細業者のほうも国としてこれを見ていくというふうな裏づけがあって初めて内航全体がよくなるわけですから、そういう点で、委員の視察の場合に、いま言った内容を含めてひとつ視察をしてほしいという、私はここで希望意見を言っておきます。

○委員長（米田正文君）　私もたいへんいい提案だと思うのです。それで、今度休会中の委員視察の計画をいまから立てますから、理事会でその案をくみ入れて、委員の派遣の計画をひとつ立てることにしたいと思います。
　速記とめて。
　　〔午後四時八分速記中止〕
　　〔午後四時四十四分速記開始〕

○委員長（米田正文君）　速記を始めて。
　他に御発言がなければ、本案の質疑は終了したものと認めて御異議ございませんか。
　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（米田正文君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　それでは討論に入ります。御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べを願います。

○吉田忠三郎君　私は、日本社会党を代表して、本法律案に各派共同にかかる附帯決議を付して賛成するものであります。
　以下、ただいまからその決議案を読み上げます。
　以上であります。

○委員長（米田正文君）　他に御意見がなければ、討論は終局したものと認めて御異議ございませんか。
　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（米田正文君）　御異議ないと認め、これより採決に入ります。
　小型船海運業法及び小型船海運組合法の一部を改正する法律案を問題に供します。本案に賛成の方の挙手を願います。
　　〔賛成者挙手〕

○委員長（米田正文君）　全会一致でございます。よって、本案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
　なお、諸般の手続は委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（米田正文君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　次に、吉田君の討論中に提出されました附帯決議案を議題といたします。
　本案を委員会の決議とすることに賛成の方の挙手を願います。
　　〔賛成者挙手〕

○委員長（米田正文君）　全会一致でございます。よって、本附帯決議案は当委員会の決議とすることに決定いたしました。
　ただいま決定の決議に対し所管大臣から発言を求められましたので、これを許します。

○国務大臣（綾部健太郎君）　ただいま御決議になりました小型船海運業法及び小型船海運組合法の一部を改正する法律案につきまして、慎重に御審議の上ただいま御採決をいただき、たいへんありがとうございました。
　本案成立の暁には、運輸省といたしましては、本委員会における質疑及び附帯決議の御趣旨に沿って、万全の運用をしていきたいと考えております。
　なお、今後とも法の運用等につきましても皆さま方の御援助をいただきますようお願い申し上げます。
　　　　—————————————

○委員長（米田正文君）　次に、運輸事情等に関する調査を議題といたします。

○中村正雄君　運輸大臣がおられますので、運輸省と厚生省に関連する問題につきまして質問したいと思います。
　とくに御案内のように、戦争によって壊滅的な被害をこうむりました海運水産界において、政府の不十分ではありますけれども助成その他によって、一応、戦前とまではいきませんが、海運国としての重要な地位を保つところまで復興してまいったわけであります。ところが、いままでの政府の方針なり、あるいは海運界の復興については、船腹の増強という点に重点を置かれまして、海運の二つの柱の一つでありまする海上労働者の福祉その他については等閑視されておったようなきらいがあるわけであります。私が申し上げるまでもなく、海上労働におきまする最大の問題は、何といっても船員の人間的生活の上で大きな犠牲をしいるという避けることのできない特殊性を持っておるということであります。このことは、社会から離れ、家庭から離されまして、船員自体だけでなくして、その家族にまでこういう苦痛が及んでおるわけであります。ところが、近来の外国の事情を見てまいりましても、海運国といわれております国々におきましては、海運業の隆盛のためには船員の福利厚生施設の増強ということが車の両輪のように重要視されておるわけであります。船腹の増強その他については一応戦前に近い線にまで日本も復興してまいりましたけれども、もう一つの面でありまする船員の福利厚生、これらの諸施設につきましては非常におくれておることは、大臣その他関係の人も認めるところだと思うわけであります。
　それらの問題につきましては、あらためて申し上げるまでもなく、一九三六年のジュネーブにおきまするＩＬＯ総会において採択されました港における船員の福祉の増進に関する勧告等におきましても、政府なり船主なりその他の諸団体等がこれらの問題につきまして責任を負い、これらの施設を実現するについてのことがはっきりとうたわれておるわけであります。また、近くは一九六一年にナポリにおいて開催されましたＩＬＯの合同海員委員会、三者構成船員厚生委員会におきまして、船員厚生施設の増設についての原則に関する結論が採択されており、これには政府の代表も出席されておるわけでございます。そういう関係からか、政府におきましても、昭和三十六年を起点といたしまして、船員厚生施設整備一カ年計画、これを樹立されまして、毎年、わずかではありますけれども、二千五百万円程度の補助金を出して整備に着手されておるわけであります。したがって、この問題は、運輸省だけではなくて、もう一つの所管でありまする、厚生省におきましても、重要な問題として、今後整備強化されると思うのでありますが、私が希望し、またお尋ねしたい点は、現在ありまするいろいろの施設、これが複雑多岐にわたっておる点であります。言いかえれば、これらの施設におきまして、羅列的に拾いあげてみましても、たとえば船員保険会であるとか、日本海員会館、日本海員掖済会をはじめとする多様の団体によって設置され、運営されておるという事実でございます。したがって、資金的にも、船員保険の福祉施設によるもの、国の一般会計からの補助金によるもの、地方公共団体の補助金によるもの、あるいは船主や海事関係の団体の寄付とか補助金、こういうものによるもの等、非常にまちまちでございます。したがって、その財政基礎においても非常に差がありまするし、また運営におきましても非常な不均衡を生じております。ところが、これを利用する者は、すべて船員保険の被保険者でありまする船員とその家族に限られておるという点でございます。それが、全く同じ機能を持つこれらの施設を利用するに際しまして、たとえば、申し込みの手続であるとか、サービスの範囲であるとか、資格であるとか　料金率等、それぞれ違っておるということは、どう考えても不合理であると私は考えるわけであります。また、このような経営主体がそれぞれ違っております関係上、宿泊施設やあるいは医療施設を新設するにあたりましても、その間の連絡その他は十分とられておるとは思いますけれども、やはり重複して設置されたり、また必要な個所には設置されておらないと、こういう不合理な例もまま見受けるわけであります。そういうふうな点から、私は、運輸大臣に、内閣を代表して、どういうお考えか、あるいは船員局長、あるいは厚生省の医療保険部長等に見解を聞きたいと思いますのは、こういう船員厚生施設の整備拡充を強力に進めるためには、このような設置あるいは運営の体制について抜本的に再検討を加えたらどうか。そうして、船員の厚生施設の設置、運営が現在のような形で行なわれるについては　それぞれいままで沿革的な面もあると思いますけれども、しかし、利用する者は同じ人であり、そうして設置されておりまする目的が同一でありますならば、やはり船員保険の福祉施設、日本海員会館、日本海員掖済会の施設その他のいろいろな公益法人、あるいは地方団体、あるいは船主等、これら政府の出資金補助金についても、単一の機関がこれを一元的に設置し運営することが私は望ましいと思うのです。したがって、内閣においても、一つの示唆でありますが、大蔵省と厚生省が共同主管といいますか、共管にして、そうして船員の厚生施設を統合して、船主なりあるいは船員の意見を十分参酌して設置、運営するような、たとえば船員厚生事業団というものをつくって、今後のこれらの問題に当たったらどうかと思うのですが、
　　〔委員長退席、理事金丸冨夫君着席〕
これは船員であるとか、船主であるとか、関係者の多年の要望でありますが、やはりぼつぼつこういう問題についても政府は政府間の意見を統合して着手すべき時期じゃないかとこう思うので、これに関しまする運輸大臣のひとつお考えと、各省の関係官の見解をお聞きしたいと思います。

○国務大臣（綾部健太郎君）　御指摘のように、私は運輸大臣に就任いたしまして以来、いくら科学が発達し、技術が発達いたしましても、最終的におきましては人がこれを運営するのでありますからして、いわゆる人間の問題につきましては、私は微力ではありますが、最善を尽くしてまいったつもりでございます。御指摘のような点は、私どもも運輸大臣になりましてから痛感いたしておる次第でございます。ただ、あるいは船員の全員の福祉をまとめる公団のようなものをこしらえる問題につきましては、大蔵省側におきまして資金全部を運用するという面から、船員保険の保険金であるからこれを船員にのみ使えというようなことで、全体の資金をまとめて一括にするということに相なりましては、いろいろな議論があるということはいままであったのでございます。私はほんとうに、僻陬の地において長い間家族と別れて、風波と戦い、天候と戦っておる船員諸君並びにその家族に対する施設は、どうしてもやはり経済力の増強上必要欠くべからざるものと考えておりますから、関係省よく討議をいたしまして、なるべく御趣旨に沿うようなことをやってみたいと、ただそれには、御指摘になったように、明治以来のいろいろな因縁がございまして、これを直ちに全部払拭いたしましてやるということは、早急には、私は率直に申し上げまして、なかなかむずかし問題ではありますが、目的が目的でございますから、私は最善を尽くしてそれを完全に統合いたしまして、完全に運用ができて、まんべんなく船員全体の福祉が向上し、環境がよくなるように努力をいたすことを、ここに私は強く申し上げる次第でございまして、個々の問題につきましては、それぞれの当局者から説明いたさせます。

○政府委員（亀山信郎君）　船員の宿泊及び医療に関する施設が各種の団体あるいは会社によって行なわれているということは、ただいま御指摘のとおりでございます。これらの団体が、財政的基礎もいろいろまちまちであって、その中に料金等にも相当な差等があるというふうなことも事実ございます。運輸省といたしましては、従来、日本海員会館の行ないます船員の宿泊施設の運営及び日本海員掖済会が行ないます医療施設の運営を、広い意味の海運政策の一環として助成すべく努力をしてまいった次第でございます。そのほかに、御指摘のように、強力な団体といたしましては、船員保険特別会計によります船員保険病院あるいは船員保険会が委託運営を受けております厚生省所管の宿泊施設もございます。これらにつきまして、昨年日本船主協会、全日本海員組合、大日本水産会等、海運水産に関する団体合計七団体が、労組の団体もこぞってこれらの動向について意見が出されております。私どももその趣旨においてはまことに賛成をいたすものでありますので、これが具体化について厚生省に御意見を提出いたした次第でございます。具体的な、事業団というやり方でいくかどうかというふうな点につきましては、私どもとしては一応のアイデアを持っておりますが、なお厚生省ともよく相談をいたしまして、御趣旨に沿うように持っていきたい、かように考えております。
　　〔理事金丸冨夫君退席、委員長着席〕

○政府委員（竹下精紀君）　厚生省におきましては、船員保険法の中に、主として被保険者の福祉増進をはかるために、福祉施設を行なうという規定がございまして、千分の七の料率をもちまして福祉施設の運用をいたしておるわけでございます。御指摘のように、船員の宿泊施設、あるいは保養所でありますとか、あるいは病院その他母子寮等の仕事もやっておるわけでございまして、事業対象は、御指摘のように、船員保険の被保険者が主体でございますが、その家族あるいは保険給付を受ける者、そういうものが対象になっておるわけでございます。この運用につきましては、関係方面と十分連絡を遂げまして、船員の福祉向上をはかるべく努力いたしておるわけでございますが、保険料という限界のワク内でそういった仕事を実施いたしておるわけでございます。御指摘のような宿泊施設の利用料の差等につきましては、いまお話がございましたように、財源等の関係からそういった格差が生じておるわけでございますが、対象とするところは同じ面が十分あるわけでございますし、そういった非合理面の改正につきましては、社会保険といたしましては十分検討いたして努力いたしたいと思いますが、ただ事業団というような問題につきましては、御案内のように、公団、事業団等の抑制というような方針もあるような次第でございますので、どういうふうにやるか、これは運輸省と十分相談いたしまして、御趣旨に沿うような方向で努力をいたしたいと考えております。

○中村正雄君　大臣は非常な決意を示されて、何とか統合できるような方向に持っていきたいという決意の表明がありまして、非常にけっこうだと思うわけであります。この問題は、それぞれ沿革があって、一朝一夕にできるものとは私は考えておりません。また、事業団については、いろいろな問題があるわけで、事業団でなければいけないというわけではなくて、少なくとも、いままでこれに関係いたしております国や地方団体あるいは船主、船員の団体等がやはり一つの会議体に入って、そこで総合的な運営なり設営なりあるいは方針の決定ができるような統合措置をやってもらいたい、こういう考えでありますので、私は、どういうものが一番可能であり時宜に適しておるか、これは一応事務局の段階で十分検討してもらいたいと思うわけでありますが、いまの現状を見ますと、厚生省所管の保険金でやっておるわけでありますので、その面でいろいろ制約はありましょう。また、運輸省の所管のもの、船主の負担のもの、あるいは地方団体の設営しているものもあり、一つ一つとって見ますと、相当努力をしてもらってはおるわけでありますけれども、全体を統合してみますと、非常にロスもあり、内容がまちまちになっておる。したがって、大臣は綾部さんがいつまでも大臣をしておられるわけじゃありませんので、そのうちにおかわりになると思いますが、事務局は相当永続的なものでありますので、少なくとも船員に関するものは運輸省の船員局が中心になると思いますので、局長のところで少なくともいま申し上げましたような統合的なものに持っていく前向きの形で早急に準備をして用意をしてもらいたいということをお願いして、会期末でもありますので、質問を打ち切ります。
　　　　—————————————

○委員長（米田正文君）　次に請願を議題といたします。
　まず、専門員から説明を求めます。

○専門員（吉田善次郎君）　お手元に請願の件名表を配付してございますので、便宜それに従いまして、時間もないようでございますから、きわめて簡単に御説明いたしたいと思います。
　最初に海運に関しまする案件がございますが、これは先ほど可決せられました法案に関するものでございますので、それにつきましては問題は過ぎたものと考えております。
　次に、港湾関係でございます。
　第一の福島県の相馬港の早期完成に関する請願でございますが、三十六年から工事を開始しております福島県の相馬港をできるだけすみやかに完成してもらいたいという趣旨の請願でございます。
　次の伊勢湾高潮防波堤の船舶通航用開口部計画に関する請願でございますが、伊勢湾高潮防波堤の船舶通航用の開口部の計画が、現在主水路が三百五十メートル、副水路が五十メートルの計画で進捗しておるわけでございますが、名古屋港入出船舶の安全を保障し、また港湾機能の保全を期することができますようにこれを改めてもらいたいという趣旨のものでございます。
　次に民鉄関係でございますが、栃木県の西那須野——黒羽の間に進められております東野鉄道が会社によって撤去されるという計画もあるやに聞くけれども、撤去せずにそのまま存続してほしいという趣旨の請願でございます。
　次は自動車関係でございますが、ハイタクの運賃は例の公共料金の抑制の一般方針の例外として特にこの改定をすみやかに進めていただきたい、こういう趣旨のものでございます。
　次に観光関係でございますが、九州地域における重要観光地を一貫する観光基幹ルートを、観光基本法に基づきまして国際観光地及び国際観光ルートとして形成してもらいたいという請願でございまして、北九州から博多−唐津−伊万里−平戸−佐世保−長崎−雲仙−阿蘇−別府−日南海岸−霧島−桜島−指宿を結ぶ線を希望しておるものでございます。
　次に国鉄の建設関係でございますが、最初が武蔵野線の敷設促進に関するものでございます。実はすでに前にも採択されたこともございますので、国鉄の武蔵野線、すなわち横浜の鶴見駅から千葉県の我孫子駅を結びます首都の外側の国鉄の複々線並びにそれに沿いまして幅員百メートルの自動車国道——これは横浜市と浦和市の間でございます。その完成を促進してほしい、と同時に国鉄武蔵野線と中央線との交差点に新しく東京駅というものをつくってほしい、こういう趣旨のものでございます。
　次は越美線の全通期成に関するものでございますが、御案内のように、越美線と申しますと、福井から高山線の美濃太田に至る線でございますが、この線の一部が建設線であり、またちょうど中間部分の一部が予定線に相なっておりますが、これらを通じましてすみやかに完成できますように、全線が開業できますように措置をしてもらいたい、こういう趣旨の請願でございます。
　次は、国鉄の石勝線鉄道建設に関する請願でございます。本件につきましても、もうしばしば本委員会におきまして採択せられておるところでございますが、御承知のとおり、石勝線と申しますと、北海道の道東、道央、道南西部にわたります短絡路線でありまして、重要な経済的意義を持っているものでありますが、全区間をすみやかに着工してほしいという趣旨のものであります。いずれも建設線になっているわけでございます。
　次は、国鉄の備作線の建設に関する請願でございます。ここに備作線と申しておりますのは、国鉄の赤穂線から北に上りまして山陽線、姫新線を通りまして現在着工線になっております智頭線に至ります線を申しておるのでございますが、現在ほぼその地域に片上鉄道という私線が途中まででございますが、現在予定線に入っておりませんが、この国鉄線としての計画をすみやかに実現するように熱望をしたいという趣旨の請願でございます。

○中村正雄君　議事進行。請願のうちで問題があるのか。あれば言ってもらって、なければ一括上程でやってもらってどうです。配付されているのだから内容はみなわかっているわけなんだから、なければ一括上程。

○委員長（米田正文君）　それならば、ここに表題がございますから、あとは特別に問題があるのは政府側の意見を聞きましょう。この請願全部について。

○河野謙三君　いまの委員長の趣旨でいいのですが、特に請願が採択されておって、なおかつ今日まで遅延しているのは、どういうわけですか。それからまた、新しいやつが、いま委員長言われたように、政府側から見ての、地理的に困難であるとか、コストの上から困難であるとか、そういう見解があったら参考に聞かしてもらいたいと思うのだが、この中で問題がなければいいのだけれども。

○委員長（米田正文君）　それでは、政府のほうから、この請願について順序を追って海運のほうから意見をひとつ述べてください。
　速記をとめて。
　　〔速記中止〕

○委員長（米田正文君）　速記を始めて。

○専門員（吉田善次郎君）　引き続きまして御説明申し上げます。
　次は三陸沿岸縦貫鉄道の工事を促進してほしいということでございますが、これは前回の委員会におきましても採択されていると思います。
　次は国鉄南勝線を着工線に編入してほしいということでございます。
　次は、埼玉地区の輸送力を増強しますために、若干説明を要するのでございますが、埼玉県の大宮付近から都心を貫通します路線を増設して東海道方面との縦貫運転を実施されたい、また東北、高崎両線の路線の増設をはかってもらいたい、また京浜東北線の十両編成運行を早期に実現してほしいというような趣旨のものでございます。
　次に年末輸送打開のための貨車増配でございますが、これは実は昨年末の事情に関します請願でございますので、これは時間的に済んだ問題だと考えます。
　次は国鉄の水郡線の準急を通してほしいということでございますが、これはすでにもう準急が通っておりますので、これも解決済みの問題でございます。
　次は、磐越東線の輸送力を強化いたすためにディーゼルカーを通してもらいたいということでございます。
　次は、畜産物輸送を円滑ならしめますために、専用車を増備しますと同時に、改造貨車の料金を専用車並みに下げてほしいということでございますが、料金の問題はすでに実施済みのものでございます。
　次の問題は、国鉄の熱海駅に伊豆箱根鉄道の電車を乗り入れてほしいという請願であります。
　次は、国鉄の飯山線が豪雪地帯でございますので、輸送力の増強をはかって冬期におきましても交通が途絶しないようにしてほしい。
　それから次は、国鉄の左沢線、山形−左沢間の線でございますが、最近交通量がふえておりますので、朝一本列車を通してくれ、こういうことでございます。
　次は、常磐線の全線電化、複線化をしてほしい。
　それから、磐越東線、西線の電化を促進してほしい。
　その次は、東北本線の複線化、電化、電車化の早期実現をはかってほしい。なお、これには、三戸と申します駅にすべての急行あるいは準急列車をとめてくれということもあわせて書かれてございます。
　次は、これも東北本線の複線、電化工事を進めてほしい。
　その次は国鉄伊東線の全線複線化を早期に実現してほしいということでございます。
　その次は、国鉄の草津線、御承知の滋賀県の線でございますが、これの電化、複線化を急ぎますと同時に、草津−京都間の線増をはかって輸送力を増してほしい、こういうことでございます。
　その次は、信越本線の輸送力を改善しますために、全線の複線、電化をしますまでの応急策としまして、長野以北の電化を促進してほしいということでございます。
　次は、国鉄の篠の井線の輸送力を改善しますために、複線、電化を急いでほしいというものでございます。
　次が、国鉄の安全輸送確保に関します一連のものがございますが、内容を省略いたします。若干ニュアンスは違いますが、すべての点におきまして、国鉄のみらず、政府自体が強力にこれに対して手を差し伸べ、資金的にも十分配慮すべしという趣旨の事柄がそれぞれ述べられております。
　それから、最後のその他のグループでございますが、越美線全通促進のために建設公団を即時創設してくれ。これは過ぎたことでございます。
　最後の二つは、上野駅を民衆駅として早急に改築してほしい。読んで字のとおりの趣旨のものでございます。

○河野謙三君　そこで、いま説明を聞いておりますと、すでに請願が採択されておりますのに、また重ねてこの請願が出ていますね。こういうものは、二度重ねて出すというのは不見識だと思う。だから、どうしていままでこういうのがほうってあるのか、その事情を私は聞いたほうがいいと思うのだな。

○委員長（米田正文君）　速記をとめて。
　　〔速記中止〕

○委員長（米田正文君）　速記をつけて。
　　　　—————————————

○委員長（米田正文君）　次に、継続審査要求についておはかりいたします。
　都市高速鉄道建設助成特別措置法案につきましては、閉会中もなお審査を継続することとし、本院規則第五十三条により本案の継続審査要求書を議長に提出いたしたいと思いますが、御異議ございませんか。
　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（米田正文君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　なお、要求書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（米田正文君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　本日は、これにて散会いたします。
　　午後五時二十八分散会
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