第46回国会　衆議院　地方行政委員会地方公営企業に関する調査小委員会　第5号（1964-04-02）

昭和三十九年四月二日（木曜日）
　　　　午後二時五分開議
　出席小委員
　　　小委員長　藤田　義光君
　　　　　　大西　正男君　　　　武市　恭信君
　　　　　　森下　元晴君　　　　和爾俊二郎君
　　　　　　佐野　憲治君　　　　重盛　寿治君
　　　　　　華山　親義君　　　　門司　　亮君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸事務官
　　　　　　　　（自動車局長）　木村　睦男君
　　　　　　　　自治事務官
　　　　　　　　（財政局長）　　柴田　　護君
　小委員外の出席者
　　　　　　　　地方行政委員　　安井　吉典君
　　　　　　　　地方行政委員　　栗山　礼行君
　　　　　　　　総理府事務官
　　　　　　　　（経済企画庁調
　　　　　　　　整局物価政策課
　　　　　　　　長）　　　　　　嶋崎　　均君
　　　　　　　　運輸事務官
　　　　　　　　（自動車局業務
　　　　　　　　部旅客課長）　　山上　孝史君
　　　　　　　　自治事務官
　　　　　　　　（財政局公営企
　　　　　　　　業課長）　　　　近藤　隆之君
　　　　　　　　専　　門　　員　越村安太郎君
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本日の会議に付した案件
　地方公営企業に関する件（公営バス事業に関す
　る問題）
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○藤田小委員長　これより地方行政委員会地方公営企業に関する調査小委員会を開会いたします。
　地方公営企業に関する件、特に公営交通事業に関する問題につき調査を進めます。この際、六大都市バス運賃改訂参考資料について、運輸省山上旅客課長より説明を求めます。山上旅客課長。

○山上説明員　お手元に御配付申し上げました資料について御説明を申し上げます。
　まず第一は、六大都市バス運賃改訂の参考資料といたしまして、第一表は乗合バス事業概況でございます。これは前回ここで御説明いたしましたが、もう一回資料としてつくったものでございます。これは三十七年度でございまして、まず全体の事業者のうち公営バスがいかなる地位にあるかということを示したものであります。まず事業者の数といたしまして、全体の事業者数は三百三十五社であります。このうち公営バスが五十三社であります。したがいまして三百三十五社のうち一五・八％に当たるものが公営バスであるということであります。次は車両数であります。全事業者で五万二千六百六十六両でありますが、このうち公営バスの車両数は九千二百十三両であります。したがいまして割合は一七・六％ということであります。免許キロにつきましても同様でありまして、割合は四・六％、輸送人員につきまして二四・五％、走行キロすなわち輸送力というもので見ますと、一六・四％であります。このうち輸送人員につきましては二四・五％、大きなウエートを占めておりますが、これは公営企業が主として都市輸送を担当しているという結果であります。
　次は第二表でありますが、乗合バス運賃改訂状況でございます。これは地域別に横に陸運局の管轄区域、それから縦に民営、公営、合計と掲げてあります。合計の欄をごらん願いますと、民営は申請者の数が二百六十五社、このうちすでに認可になっておりますのが二百三十七社、したがいまして未認可二十八社、このパーセンテージは認可済みが八九社、したがって未認可のものは二％という実情であります。公営につきまして申し上げますと、合計の実数の欄をごらん願いますが、申請者の数は四十五社、そのうち認可済みは三十六社、未認可は九社でございます。割合で申し上げますと、認可済みは八〇％、未認可二〇％ということでございます。民営に比べまして、やや認可済みのパーセンテージが低くなりますが、これは六大都市の公営、これを含んでいるためであります。合計いたしますと、申請者の数三百十社のうち、認可済みは二百七十三社、未認可は三十七社でございます。八八％がすでに認可になり、一二％が未認可で残っているという実情であります。
　下の欄に、未認可の事業者の名前がございます。民営と公営に分けまして、民営はいま申し上げましたように二十八社、公営は九社であります。すなわち秋田市、六大都市、それから浜松市、北九州声であります。
　次は、第三表であります。運賃未改訂の公営バスと路線で関連する、競合する民営事業者の名前を参考までに掲げてみたのであります。
　東京都について申しますと、関連事業者名は、東京急行、京浜急行、京王帝都、小田急バス、国際興業、京成電鉄、東武鉄道、西武自動車、関東乗合ということで、いわゆる民営の乗り入れ九社であります。この民営乗り入れ九社ともいまだ東京都と一緒に改訂になっておりません。
　横浜につきましては、相模鉄道、神奈川中央交通、江ノ島鎌倉観光、京浜急行、東京急行、これもすべて改訂になっておりません。
　名古屋市につきましては、名古屋鉄道、豊橋鉄道、知多乗合、名古屋近鉄バス、三重交通、三重急行、東濃鉄道、岐阜乗合であります。そのうち名古屋鉄道が未認可であります。なお、名古屋市につきましては、名古屋鉄道以外は、一応一部競合はいたしておりますけれども、事実上ほとんど競合の割合は低いということであります。
　京都市は、京都バス、京阪自動車、京都近鉄観光、京都交通、京阪宇治交通、この五社であります。これにつきましては、いずれも認可済みであります。
　大阪市は、近畿日本鉄道、阪神電気鉄道、南海電気鉄道、阪急バス四社であります。これにつきましても全部認可済みであります。なお、大阪市の場合には、市内に入りますとクローズド・ドアということになっておりますので、路線は競合しておりますけれども、事実上の競合関係はありません。
　神戸市は、全但交通、神姫自動車、山陽電気鉄道、阪神電気鉄道四社であります。すべて認可済みであります。
　秋田市は、秋北バス、秋田中央交通、羽後交通、これも認可済みであります。
　浜松市は、遠州鉄道、富士急行、認可済みであります。
　北九州市は西日本鉄道でありますが、これは認可しておりません。
　以上が競合関係であります。
　最後に、第四表でありますが、これは公営バスと民営バスとを比較したものであります。六大都市の公党バスにつきまして、三十五年度以降三カ年度につきまして、全国平均、東京都の乗り入れ民営九社、これと比較したものであります。なお、全国平均につきましては、一応標準原価計算をいたしました三十五年度のものをとっております。
　まず平均月収額でありますが、全国平均、三十五年度は二万三百一円でありましたが、このときに六大都市の公営バスの平均は三万六千二十円ということで、相当に上回っております。このとき東京都の民営九社につきましては二万四千五百十四円ということでありまして、六大都市の公営が最も高く、その次に東京の民営九社、全国平均は二万三百一円で一番低いということであります。なお、六大都市の公営につきましては、年を追うにつれて平均月収額は上がりまして、三十七年度は四万四千六百七十七円ということになっております。乗り入れ九社につきましても、年を経るに従いまして上がりまして、三十七年度は三万一千四百二十六円ということであります。なお、この開きは、徐々に公営と民営との開きが大きくなってきているという実情にあります。
　平均の勤続年数でありますが、六大都市の公営は、三十七年度で六・八年であります。これに対しまして民営九社は四・四年、平均勤続年数は、公営のほうが相当に長いということであります。こういったことが、平均月収額が高くなっておる一つの原因ではあるようであります。
　次は平均年齢でありまして、六大都市公営は三十七年度で二十九・四年であります。これに対しまして民営は二十七・四年、二年ばかり公営のほうが平均年齢は上回っておるということであります。これも平均月収に対しての一つの高くなる原因ではあります。
　次は労働生産性でありまして、これは一人一カ月に何キロ走行さしておるかということであります。三十五年度におきまして、全国平均九百四十四キロでありましたが、これに対しまして、六大都市公営は、三十五年度の数字はちょっとありませんが、三十六年度以降掲げてありまして、三十六年度は八百五十九キロ、三十七年度が八百四十九キロということであります。都市交通の事情からやや鈍化しておるということであります。このときに民営の九社におきましては、三十六年度は、公営の八百五十九キロに対しまして千三十八キロと、生産性は相当に上回っております。しかし、これも、三十七年度は横ばいというよりやや低下しておりまして、公営の八百四十九キロに対して千二十二キロということであります。
　次は実働日車当たりの使用人員でありますが、これは二両当たり何人使っておるかということであります。これは三十五年度におきましては、全国平均が四・三三人ということでありますが、公営は、三十六年度が五・一五人、三十七年度が五・一九人、やや増加を見ております。これに対しまして、民営は、三十六年度が四・四六人、三十七年度は四・四七人、そうして公営よりも〇・七人ばかり少なくて動かしておるということであります。
　それから、車キロ当たりの経費について、収入、支出について見てみますと、三十五年度は、全国平均で、一単一キロ走るのに収入が六十五円三十九銭、これに対して支出が六十三円三十八銭でありましたが、決算額は二百一円益であるという結果であります。これに対しまして、六大都市の公営は、同じ三十五年度に収入が七十九円五十銭、全国平均よりもはるかに良好であります。支出は七十八円八十五銭、全国平均に比べますと十五円以上上回っております。その結果、収入は多いけれども支出も多く、六十五銭だけの利益にとどまるということであります。ところが三十六年度になりますと、収入は八十五円にふえますけれども、同時に支出も八十九円四十四銭にふえて、差し引き四円四十四銭の損ということになります。三十七年度はさらにその傾向が著しく出てまいりまして、八十七円四十五銭の収入、九十八円二十銭の支出ということで、差し引き十円七十五銭の損失を計上しております。それに対しまして民営のほうは、三十五年度は、収入が六十八円八十五銭に対して支出が六十三円四十五銭、五円四十銭の益、三十六年度は、収入が七十二円十二銭に対して支出が六十八円十三銭、三円九十九銭の益ということで、利益は上げておりますけれども、利益そのものは徐々に鈍化しておるということであります。三十七年度は二円四十三銭の利益ということで、三十五年度の五円四十銭に対して、半分以下に利益が減っているということであります。
　なお、三十七年度の公営は、収入が八十七円四十五銭、これに対して三十七年度の民営は七十五円九十一銭ということで、車キロ当たりの収入で言いますと、前会にも御説明申し上げましたが、十一円五十銭程度民営のほうが下回っておるということでありますが、支出の面におきまして、公営が九十八円二十銭に対して民営が七十三円四十八銭ということで、民営のほうが二十五円ばかり下回っておりますので、これで利益を計上しているということであります。
　次は実働一日一中当たりでありますが、輸送人員から見ますと、全国平均五百五十一人でありましたときに、公営は七百九十七人、民営は六百九十三人でありました。これも最初に申し上げましたように、公営は都市交通を担当しておりますので、輸送人員が大きいわけであります。走行キロで申し上げますと、三十五年度全国平均が百四十キロでありましたが、これに対しまして、公営が百四十八キロ、民営が石五十キロということであります。以降三十六年度、三十七年度、おのおの実働一日一車当たりの走行キロは横ばいでありまして、これは民営についても同様であります。一日一重当たりの運送収入で申し上げますと、全国平均で、三十五年度九千七百五十七円でありますが、これに対して公営は一万一千四百三十一円、三十六年度は一万二千二十七円、三十七年度は一万二千三百十五円ということで、逐次上昇を見ております。その結果が、さっき御説明いたしました車キロ当たりの収入にも反映されておるわけであります。これに対して民営のほうは全国平均よりはやや高まっておりますけれども、公営に比べますと一日一軍当たりの収入も二千円程度下回っております。
　次は原価構成比率でありますが、全国平均で申し上げますと、三十五年度で人件費が三九・三％、経費が六〇・七％であります。経費というのはその他経費ということでありまして、両方足して一〇〇になるわけであります。これに対しまして六大都市の公営は、同じ時期に人件費が五八・五％というように、全国平均の四割程度に比べて六割に近いということであります。それがさらに三十六年度、三十七年度と人件費の割合が高まってきております。その結果、三十七年度は六一・八％の構成比率を示しております。これに対しまして民営九社は、三十五年度が全国平均よりは上回る四二・七％が、やはり逐次人件費上昇とともに構成比率も増加いたしまして、三十七年度は四六一八％の構成比率を示しております。
　以上簡単でありますが、御配付申し上げました資料についての御説明を終わります。

○藤田小委員長　それではただいま運輸省の木村自動車局長が見えましたので、同局長を中心に懇談に入りたいと思います。
　なお、きょうは自治省から柴田財政局長、近藤公営企業課長、それから経済企画庁から嶋崎物価政策課長の各政府委員並びに説明員が見えております。
　それではただいまより懇談会に入ります。
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　　〔午後二時二十二分懇談会に入る〕
　　〔午後四時十二分懇談会を終わる〕
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○藤田小委員長　これにて懇談会を終わります。
　次会は来たる八日水曜日午後二時より開会することとし、本日はこれにて散会いたします。
　　　午後四時十三分散会