第40回国会　参議院　運輸委員会　第10号（1962-03-01）

昭和三十七年三月一日（木曜日）
　　　午前十一時八分開会
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　出席者は左の通り。
　　　委員長　　　　　村松　久義君
　　　理事　　　　　　天埜　良吉君
　　　　　　　　　　　金丸　冨夫君
　　　　　　　　　　　谷口　慶吉君
　　　　　　　　　　　大倉　精一君
　　　委員　　　　　　江藤　　智君
　　　　　　　　　　　重宗　雄三君
　　　　　　　　　　　天坊　裕彦君
　　　　　　　　　　　平島　敏夫君
　　　　　　　　　　　白木義一郎君
　　政府委員
　　　運輸省海運局長　辻　　章男君
　　　　　　運輸省自
　　　　　　動車局長　木村　睦男君
　　事務局側
　　　　　　常任委員
　　　　　　会専門員　古谷　善亮君
　　説明員
　　　　　運輸省港湾
　　　　　局参事官　　岡田　良一君
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　　本日の会議に付した案件
○特定船舶整備公団法の一部を改正す
　る法律案（内閣提出、衆議院送付）
○参考人の出席要求に関する件
○運輸事情等に関する調査（都市交通
　に関する件）
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○委員長（村松久義君）　ただいまより委員会を開会いたします。
　特定船舶整備公団法の一部を改正する法律案を議題といたします。前回に引き続き質疑を行ないます。御質疑のある方は順次御発言願います。

○大倉精一君　この資料についての説明を伺いたい。

○説明員（岡田良一君）　初めに「六大港はしけ関係資料」というほうについて御説明をいたします。三十六年の十一月末現在のはしけ保有量は、ここにありますように、東京十八万九千トン、横浜二十二万九千トン、六大港合計が九十二万九千トンになっております。ピーク時における不足量といいますのは、昨年の九月に船込みの最もひどいときに、各港でその当時の船込みに対してどの程度のはしけがあればいいかということを各港ごとに推算いたした数値でありまして、これが二十二万トンになっております。それからその次の港運業者公団建造希望量と申しますのは、昨年の十二月に、公団でもしはしけをやる場合には、業者としてはどの程度の希望をするかということを一応とった数字でございます。それが十三万四千八百トンになっております。
　それから次の「横浜港におけるはしけ滞船量原因別推移」でございますが、六大港についてはしけの滞船の量をただいま調査いたしておるのでありますが、これは至急にはまとまりませんので、現在名古屋と神戸については過去の資料がありますので、それを今まとめるようにいたしておりますが、大阪、東京、関門についてははしけの滞船そのものの資料を今までからとっておりませんので、これはちょっと出ないと思いますが、横浜については比較的整備されたものがありましたので、とりあえず横浜だけ出したわけでございます。このはしけの滞船は、先日も申し上げましたように、どれからが倉ばしけであるかということがきめられないわけでございますが、ここにとりましたのは、はしけ滞船料を取るようになったものについて出したわけであります。したがいまして、注のところにありますように、河岸または本船側到着後三日ないし四日目から滞船料を支払うという慣習になっておりますので、三日または四日ほど滞船したはしけの数字でございます。したがいまして、いわゆる倉ばしけと俗に言っておりますのとは少し違うかもわかりませんが、結局倉ばしけという定義がはっきりしないものですから、まあ契約の面からいいますと、三日ないし四日ぐらいで滞船料を取るようになったものの数字を集めることが一番はっきりした根拠になると思うわけであります。で、これを見ますと、全体の隻数におきましては四月、五月から急に六、七、八とふえまして、九月は少し減りましたが、十、十一月ごろまで非常にふえておりますが、十二月に下がりまして、大体四月と同じレベルまできておる。大体船込みの状況と一致をいたしております。その原因でございますが、これもいろいろな分け方がありまして、むずかしいわけですが、まあ倉庫の都合といいますのは、倉庫だけじゃなくて、揚場の都合ということも一緒に含めておりますが、揚場がないために滞船したもの。それから貨車不足のために滞船したもの。それから本船の都合といいますのは、いろいろ本船のスケジュールが変わったり、また行ったけれども本船のほうで入ってこなかったとか、そういうふうなこと、本船の都合のものであります。それからその他といいますのは、注の二にありますように、荷主の都合とか、河岸が混んでおった、通関待ち、天候障害、人夫不足、そういうふうないろいろな原因のものでありまして、比較的件数が少ないので、その他という欄にいたしております。
　これによりますと、倉庫の都合というのは八月ごろが非常に多くて、以後ずっと減っております。貨車不足は、九月、十月、十一月と逐次ふえておりますが、十二月に全体が減ったにもかかわらず、貨車不足がふえておるのは、これはやはり年末で非常に貨車が込んだためではないかと思っております。一月の資料がまだできておりませんので、その後どうなったか、ちょっとわかりかねるのでありますが、多分年末の輻湊のためではないかと思っております。
　以上、簡単でありますが、一応御説明いたします。

○委員長（村松久義君）　御質疑がありすれば、御発言願います。

○大倉精一君　この滞船量の原因別推移についての説明を受けたわけですけれども、この倉庫の都合と貨車不足というものは、厳密にこれは分けられるのですか。みんなこれ関連しておるのじゃないですか。

○説明員（岡田良一君）　倉の都合といいましても、結局倉庫のこれは一時的原因と一応考えておりますので、倉庫に入れないのは、結局まあ貨車が足りないため、陸上輸送がとまって倉庫から荷物が出ない、そういうふうな原因が一応倉庫の都合というところに入っておる。その先まで追究いたしますと、どこで切るか、非常に概念として分け方が困難でありますので、一応第一次的な原因で全部分類をいたしております。

○大倉精一君　そこで、この倉庫の都合、それから貨車不足という両方に分けてあるのですけれども、私はこの貨車不足という部分がもう少しそれじゃ大きくなるんじゃないかと思うんですね。たとえば今言われたように、貨車さえあれば倉庫があくという場合でも、貨車が回ってこないために倉庫があかない、そういうものも倉庫の都合の中へ入っておるのですね。ですから貨車不足による滞貨というのは、もう少し数字がふえるのじゃないかと思うのですが、いかがですか。

○説明員（岡田良一君）　仰せの通り倉庫があかないのが貨車のためであるという数字も倉庫のほうに入っておるわけでありますので、実際上貨車不足によるものというのはもう少しふえると思いますが、それは二次的原因でありますので、少しこの中では実際問題としてとれないようなことになっておりますが、確かに倉庫の都合の中には貨車不足も入っておると思います。

○大倉精一君　それからその他の中に人夫不足というのも含んでおるのですけれども、私は、その他の中で荷主の都合というものと人夫不足という要因が非常に重大と思うのですけれども、このような人夫不足によるところの滞貨の数字というものは、このウエートが非常に大きいのじゃないかと思うのですが、いかがですか、その他の中で。

○説明員（岡田良一君）　人夫不足のほうは、大体はしけを回します場合には、港の荷役の調整委員会で人夫が大体つくるところに原則としてはしけを回すというふうなやり方をやっていると思いますので、これは人夫がつく予定であったけれども、実際問題としてそのときに人夫が集まらなくてはしけを回したけれども計画が食い違った、そういうものだけしか出てこないので、実際問題としての港湾における人夫不足の影響というものはここには直接に現われてこないのじゃないかというふうに考えております。

○大倉精一君　次に、六大港のはしけ関係資料なんですけれども、港運業者公団建造希望量というのが十三万四千八百トンですがね。これで昭和三十七年度には何隻作る予定なんですか。

○説明員（岡田良一君）　隻数は大体百十四隻ということにしておりますが、これは今後、型その他はまだきまっておりませんので、それによりまして若干動くかと思いますが、トン数で大体二万五千トン見当を予定しております。

○大倉精一君　港湾業者の希望が十三万四千トンというのが二万何千トンですから、追っつかないのじゃないですか。

○説明員（岡田良一君）　確かにこの数字から見ると非常に追っつかないわけでありますが、港運業者の希望の中にも、一応この際手をあげておかないとあとから作れなくなったら困るという、いわば山かけ的な希望もありまして、昨年も公団、開銀なり、中小企業金融公庫で融資をあっせんするから出せというときも、だんだん詰めていきますと、実際問題として実は作りたいのだけれども、今ちょっと金繰りがつかなくて困るというふうなので、だんだん減っていきまして、実際はほんととうに——公団の場合でももちろん三割の自己資金の調達というものが必要なわけでありますから、その三割の金がつくという、正確に作れるかどうかという数字とは若干これは違うのではないかと思います。

○大倉精一君　この法案については、別途にまた皆さんと相談したいと思いますから、きょうはこの程度で質問やめます。

○委員長（村松久義君）　資料に対する御質疑を続けてけっこうですから…。

○金丸冨夫君　この倉庫及び荷揚場の不足というものが相当のパーセンテージが横浜港あたりにおいて出ておるようですが、この倉ばしけに類するものがやっぱり相当不足ということになるんではないですか。倉ばしけの不足はその他に入るのですか。どうなんですか、この横浜港の……。

○説明員（岡田良一君）　倉ばしけのはしけの不足……。

○金丸冨夫君　倉ばしけなっておって行きどまりになっているというのはどこに入っておるのですか、滞船の原因として。

○説明員（岡田良一君）　これははしけの滞船の原因ですから、これが全部倉ばしけの……。

○金丸冨夫君　倉ばしけだけですか。
　今のお話のうちに、私この前もちょっと御指摘申し上げたんですが、いわゆる荷主の都合ということによって、結局、荷揚場があり、あるいは倉庫がありましても、本船からおろしておいて、それを荷揚げする意思がなくて、とりあえず倉ばしけにしておいて、そうしてこれを他に転送する、内地的な転送をする船舶の到着まで取るという、いわゆる荷主側の、取り引き方面の側の要求によるこの倉ばしけの量が非常に多いというようなことを言われておるわけなんですが、ほとんど横浜あるいは東京におきましては、具体的に申し上げれば大阪あるいはまたアメリカ、主としてアメリカでしょうが、アメリカの船舶が持ってきた物を、あそこでおろして、そして帰り荷を積むということでここであける。その材料、品物は鉄くずですね。鉄くずが非常に多い。しかもそれは八幡製鉄あるいは富士製鉄に行く筋合いのものであるということを、非常に港運業者から聞いておるのですが、そういうことになれば、むしろそういう方面の荷揚場の必要もあり、あるいは到着港の変更というか、そういうことをして一応荷揚場をどこかに求めさせるようなことをして、そして求めて、こちらがそういうものの処置を講じても、今度は荷揚げをして、そうしてまた今度はしけに取って本船、八幡あるいは富士製鉄に行く内地船舶に積み込むということには非常にこれは料金が、いわゆる中継費がかかるわけです、だから、そういう点をことさらにセーブする意味においてやるのが非常に多いということを聞いておるのですが、こういう点についての認識と、それからそれに対する処置、従来やっておればどういうことか、あるいはまた現在やっていなければ、今後それについてとられる意思があられるかどうか、そういう点をひとつ伺いたいと思います。

○説明員（岡田良一君）　ただいまのお話で、スクラップにつきましては、大体はしけに取りまして、東京なら東京ではしけに取って千葉へ運ぶとか、それから東京の川筋の工場に運ぶとか、また日本鋼管、横浜の日本鋼管もありますが、そういう所に運ぶものもあります。それから阪神におきましては、大体神戸で取りまして広畑に運ぶ、そういうものがあるわけでありますが、そういうのにつきましては、工場におけるスクラップの揚げ場をできるだけ整備をしてくれということを要請しております。なお、たとえば東京から千葉へはしけで運ぶのは非常に不経済だから、千葉の方にスクラップ船を入れられるようにしてくれということを川鉄に要請をいたしまして、これは昨年の十二月から直接スクラップの船は千葉に着けまして、そこで荷役をするということをすでにやっております。大体そういうことでございます。

○金丸冨夫君　いや、私はたとえば千葉あるいは横浜に荷揚げするものについて倉ばしけになるというのは、結局荷主の希望、引き取りの希望上ということも一応わかるわけですけれども、たとえば広畑であるとか、あるいはまた八幡製鉄に送るものを東京港で、あるいは横浜港で中断するというものは、どういうことになっているのですか。それが多いということになれば、これは貿易業者はもう大体わかっていることでしょうから、そういうものの方面について、こういう処置は、たとえば神戸に行く船にその方面のものは持っていくとか、あるいは九州、門司、八幡に、本船が行く方面にそういうものを積むとかいうようなことにすれば……。ことさらに輻湊している東京、横浜港にそういうものを持ち込んで、そうしてはしけが荷揚場のかわりに使われるというようなことになれば、これはなかなか相当の量ということになって、はしけを何ぼこういう処置をやっても、これはなかなか解消にはならないという結果になるのじゃないかと思いますが、それはどうでしょうかね。

○説明員（岡田良一君）　東京につきましては、八幡製鉄まで運ぶようなものは、まあほとんどないのじゃないかというふうに思っておりますが、大体八幡製鉄まで行くのでしたら、たとえば門司で揚げるのが原則でありますし、そのことはちょっと聞いていないように思いますが……。

○金丸冨夫君　私、オーストラリアに参りましたら、あっちの方面からの鉄くずはやはり一船で全部満載してくるというようなことがないらしいです。それでいわゆるコンソリデートするというか、混載式に、船舶に混載してくるのが多いそうです。そうするというと、自然それは今度は荷主がいろいろ違う場合もあります。そういうことになりますというと、そのうちの一番まあ船舶輸送から考えては都合のいい所に持って行って、それをおろすということになると、こういう問題がやはり起こるわけですね。まあ米国からのものが一番多いでしょうが、そういうものについては、八幡製鉄直行とか、あるいはまた神戸ということもあるでしょうが、業者はそういうことを言っておりますので、ひとつ、私も数字を押えての問題じゃありませんから、はしけ不足解消の一つの方法として十分に運輸省においてやはり御研究になって、そういうものの貿易業者というか、あるいはまた荷受者である八幡製鉄、富士製鉄方面に、そういうことはひとつ慎んでもらいたいということを、あるいはまた、船舶業者についてそういうことをひとつ交渉して、なるべくあいた港で中継をするというようなことに行政指導をしてもらいたいと思うのです。
　それからもう一つお伺いしたいのは、今のはしけの問題ですが、この前、はしけが二万五千トンなら二万五千トン作っても足らぬじゃないかというような大倉委員の質問に対して、それはまあサバ読みもあるから、このくらいでいいのじゃないかということで、まあ一応わかるわけでありますが、私がこの前お伺いしたときに、公団のこの法律ができた場合に、建造する百十四隻については七三の割で業者と公団と出資をするという建前になっておる。そうしてそれをでき得べくんば、横浜港においては個々のはしけ業者でなくて集団、すなわちはしけ組合といいますか、あるいは港湾運送業者か、どちらか知りませんが、そういうものに集約して公団と出資をしてやっていく。そうしていわゆる一人々々にやった場合には、その人の所有というか、貸付というか、になりますからね、自然、総合運営ができない。したがって、予備はしけというものが非常に円滑にいかないというこの前の説明でしたが、そういうことをやるについては、この前お答えの点は横浜港ですか。東京港はどうか、あるいはまた神戸あたりはどういうことになっているのか、その点をお尋ねしたい。

○説明員（岡田良一君）　今一番具体的に話が進んでおりますのは、大阪港でございます。港からいいますと、神戸が一番その問題については消極的で、横浜や東京はその間くらいというような状況でありますが、運輸省としては、できるだけそういうふうに、一つの受け入れ機関を作るようにということを、現在行政指導をやっておるところでございます。

○金丸冨夫君　その場合に、今業者の話によるというと、所有権の問題について非常に話がまとまらないというようなことも聞いているのですが、この法律ができた場合に、公団が七割を出して、三割は業者が出す。そうしてあと年賦ですか、そういうことによって解消するが、所有権は、これは全部払うまでは公団が所有権の一部移譲というようなことはしないんだというようなことか、あるいはまた、所有権をはしけ業者に渡して、そうして債務として持たせるというようなことになるか、その点について非常に話し合いが、向こうは、業者が一致していないというような話があって、行き悩んでいるということをちょっと耳にしたのですが、その点はどうなんですか、また、所有権はどういう方針で御処置になるのか、あるいはまた、部分的所有権がはしけには認められるのかどうか、これは法律問題かもしれませんが、ひとつおわかりの点をお教え願いたい。

○説明員（岡田良一君）　所有権の問題につきましては、いろいろな案がございましたのですが、結局、現在は三を業者が持ちまして、出資の割合に応じまして、業者が三の金を出すから、三の所有権を持ち、公団のほうが七の所有権を持つ。ただし、その後年賦で次々七の部分を金を払っていくわけでありますが、そのつどには所有権の変更はしていかない。残りの七につきましては、全部終わったときに七の部分を業者のほうに移す、大体ほかの公団でやっておりますのもそういうことでやっているようでありますから、そういう方法でやりたいと思っております。この件につきましては、初めに全部業者に所有権をなしにして、全部公団が持つという案も一時ありましたので、そのときには、業者のほうとしては若干問題があったようですが、今の七と三で所有権を持つという案につきましては、特に反対はないように聞いております。

○金丸冨夫君　わかりましたが、大体この案は、いわゆるはしけ業者というものは零細なものであって、資金的に能力がないから公団に持たして、それを作らしてこれを貸すんだというような初めの構想のように私は承っておるのですが、それがもし神戸あるいはその他のごとく、はしけ業者の全般が、一つのはしけ組合というか、その集団というような場合であれば、相当に市中銀行あたりも相手になって、融資の方法は若干あるんじゃないですか。もしあるとすれば、個々のほんとうにできないようなものに対して、今のこの法律における融資方法というか、共有方法というか、そういう運営及び建設の問題はやるべきでないかと思うのですが、その点はどうですか。

○説明員（岡田良一君）　はしけの問題につきましては、実ははしけそのものが融資を受けた場合に担保の対象にならないのでありますので、結局、業者としてははしけを作るために銀行から金を借りようと思うと、ほかの施設を、たとえば土地とか建物を抵当にして借りるほかないわけです。そこで、今まで船込みの状況で、どうもはしけの保有量は若干ふえておりますが、そういうふうなことのために、ほとんど自分の抵当物件は使い果たして、しかも、はしけを作っても、そのはしけそのものは担保にならないというところに問題があるように思っております。非常に大きな業者の場合は、たとえば倉庫会社とかなんとかの場合には、これは倉庫でまたいろいろな融資を受ける道もあるかと思いますけれども、それ以外の業者の場合ですと、相当大きな業者でも、担保物件に提供するようなものが相当枯渇しておるというふうに考えております。

○金丸冨夫君　今の問題はわかりました。
　もう一つお伺いしたいのですが、横浜における倉庫の都合ということがここにあります。ありますが、おそらく私の考えでも、今横浜港においては、結局倉庫あるいは荷揚げ場に使用すべきものが陸上になかなか探し出せないというのが実情であろうと思いますが、そういうことになれば、この前はしけの問題のみならず、船込みの解消という基本問題について、私はこのはしけの問題よりも、あるいはまた、これとともにもう一つ一そう急がなければならぬ問題、あるいはブイの問題その他は措置されたようですが、第一に倉庫を建てる場所、言いかえれば埠頭関係、こういうものに対しては、早急にやはり措置をしなければならぬものだと思うのです。そうしなければ、こういう措置をとっても、やはりはしけの問題は解決しないということになりはしないか、言いかえれば、倉はしけを一つ解消するということについても、まず揚げる場所がなければ……。これは倉庫の都合ということがほとんど四〇％、五〇％を占めている数字も出ているとおりに、実際解消できないのじゃないかと思うわけですが、これについて海運局長いかがでございましょうか、ひとつお伺いしたいのです。

○政府委員（辻章男君）　お答え申し上げます。ただいま荷揚げ場がなければやりようがないじゃないかというお話でございまして、ごもっともでございますが、実は、港湾局が中心になられまして、滞貨滞船の際に、いろいろ臨時に荷揚げ場を何とか応急的にやろうということで、いろいろ苦心したのでございますけれども、実際問題として港湾地帯におきましては、すでに使えるものはすべて使っておりまして、非常にへんぴな所を多少利用し得るというような情勢であったわけでございます。今後港湾の出入貨物の増大に対しまして、倉庫も含めまして、広く荷揚げ場の問題というものは大きな問題になると思うのでございますけれども、現状におきましては、今言ったような状況でございます。

○金丸冨夫君　今度の船込み解消に対する、たとえば山下埠頭等の建設促進という問題もありましたが、これは予算措置等におきましても、私は、政府はやるのだというような回答を受けているわけですが、それは具体的にどういうことに進んでいるでしょうか、また、進むのでしょうか。

○説明員（岡田良一君）　ただいま横浜の倉庫の問題ですが、山下埠頭の埋め立てば相当進捗いたしておりまして、倉庫の割当も大体きまっておりますが、これの倉庫が全部できれば、横浜港においては、計算上は非常に倉庫的に余力ができるという計算になります。山下埠頭につきましては、たしか三十六年度内にも相当工事を繰り上げてやりますし、三十七年度予算においても相当進めるように聞いております。

○金丸冨夫君　まあ今ごろからくい打ちというわけでもないのですから、早くできるだろうと思うのですが、大体完成時期はいつごろになる予定ですか、おわかりになりませんか。

○説明員（岡田良一君）　ちょっと実は私の担当と違いますのであれですが、技術系統の方の問題になっておりますが、たしか三十七年度に完成するように予算を配賦したのじゃないかと思いますが、その辺のことは、ちょっと調べませんとはっきりお答えできないと思います。それはとにかく、三十六年度内にも繰り上げて工事をするような措置をとりましたし、三十七年度にも予定計画よりもずっと促進するような対策をとっております。

○金丸冨夫君　できるだけひとつ…。基本は、やはり埠頭の建設促進ということに、横浜に限らず、なると思いますが、この点にひとつ全力を尽くして、また四月、五月から始まる船込みの状況にできるだけ対処するように、遺憾なき措置をひとつお願いします。

○委員長（村松久義君）　資料に対しての御質疑は、一応この程度にいたしたいと思いますが、本案に対する御質疑ございませんか。——ございませんならば、次回にさらに質疑を継続いします。
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○委員長（村松久義君）　参考人の出席要求についてお諮りいたします。
　ただいま本委員会において審査中の船舶職員法の一部を改正する法律案は、いろいろ重要な事項がありますので、参考人の出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが御異議ございませんか。
　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（村松久義君）　御異議ないと認め、さように決定いたします。
　なお、参考人は日本船主協会、全日本海員組合、学識者よりそれぞれ一名とし、その人選及び期日につきましては、委員長に御一任を願いたいと存じます。（「異議なし」と呼ぶものあり）
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○委員長（村松久義君）　次に、運輸事情等に関する調査を議題とし、都市交通に関する件について質疑の通告がございますので、この際御発言願います。大倉精一君。

○大倉精一君　安井公安委員長の出席はいつごろになりますか。

○委員長（村松久義君）　安井公安委員長はただいま他の委員会に出席中との通告がございますので、この際いかがいたしましょうか。

○大倉精一君　それじゃ、とりあえず運輸省としての案も一応できたようだから、運輸省の案についての説明並びに考え方について御説明を願いたいと思います。

○委員長（村松久義君）　大倉委員の御要求によりまして、交通に対する案をひとつこの際聞きたいと思います。

○政府委員（木村睦男君）　ただいま大倉先生から御要求がありました東京都内におきます車輌の交通規制につきまして、実は先般警視庁におきまして規制案試案を作りまして、この案につきまして関係各省協議いたしまして最終的な案を作ろうということに交通関係閣僚懇談会においても話ができておるわけでございます。そこで、警視庁から東京陸運局に対しまして陸運局の意見を求めてこられたわけであります。それで陸運局といたしましては陸運行政をあずかっておる立場におきまして、東京都内の交通規制に関する一応の考え方をもちまして、現在警視庁と協議をいたしておる段階でございます。したがいまして、陸運局が警視庁と協議をいたしますときの陸運局といたしましての規制の考え方でございますので、実はいわば正式に御発表申し上げるという段階のものではございませんが、問題が相当大きくなっておりますので、御要求もありましたので、一応この考え方を刷り物にいたしまして、私御説明をさしていただきたいと思います。
　なお、この陸運局の案につきましては、運輸省自動車局といたしましても、いろいろ協議をいたした案でございます。そういう意味合いでございますので、その点よろしく御了承願いたいと思います。
　運輸行政をあずかる運輸省といたしましては、もともと道路を通じての輸送ということによりまして、産業の発展あるいは経済の向上のために非常に重要な役割を持っておるこの輸送事業を所管いたしておる建前上、これと逆行するいわゆる交通規制というものの産業経済に及ぼす影響ということを極力少なくするように、しこうして交通の混雑緩和も期待できるように、この二つの相反する要請をどの程度調和していくかということが一番根本的な方針になるわけでございます。
　そこで、動く車の交通規制、これはそういう意味合いにおきまして影響するところが非常に大きいのでございますので、交通混雑緩和の大前提といたしまして、動く車を直接路線をきめて規制する前に、駐車禁止区域というものをさらに拡大することによって、交通のスペースを広げるという方法を相当強硬にやる必要があるということを前提に考えております。これをやると同時に、どうしてもこれだけでは交通の混雑緩和ができない場合に、やむを得ず交通規制をやる必要があるという考え方でございます。その場合に、基本的な方針は大体三つ考えておりまして、第一は産業経済及び都民の社会生活への影響を最小限度にとどめること。第二点が規制の効果を最大限に発揮し得ること。それから第三点が規制による犠牲の負担をなるべく公平に分かち合うようにすること。というこの三点を主眼に置きまして交通規制を考えようというのでございます。この方針を根底にいたしまして、一応陸運局と相談いたしました考え方が以下規制の内容として掲げておるのでございますが、車種別の規制という前提でございますので、大型トラックそれからバス型の車両それから特殊の車両、長物運搬車あるいは長大牽引車、それから大型の乗用車、大体この種類にわけて規制をいたしたいと、かように考えます。
　それから動く車の交通規制によって混雑緩和をはかります度合いというのは、規制を受ける車の数、規制を受ける時間と規制を受ける地域、この三つの要素の相乗積によって緩和が大体はかれると、かように考えております。さらに、この三つの要素の中で、車両の数ということが最も効果を多く期待できる要素になっておると考えます。それから時間につきましては、時間を非常に広げるということは、こうむる犠牲が非常に大きい。地域においてもそうでございます。そこで、そういう三つの要素のそれぞれの特色を考えまして、しかも今回が初めての試みでもございますので、第一回の規制をやってみまして、その状況によっては、今後第二次、第三次と、規制の度合いを強くしていかなければならない場合も一応考えておりますので、第一回の規制といたしましては、できるだけ小範囲にして、しかもできるだけ効果が期待できるということで考えましたのがこの案でございまして、まず車種別に申し上げますと、大型のトラックにつきましては、大体七トン以上のトラックを規制の対象にしたらどうであろうか、かように考えております。地域あるいは時間につきましても一緒に申し上げますと、七トン以上の車で、その区域は、環状の六号線、それから放射九号線、環状の四号線、それから隅田川で囲まれる区間、と申しますというと、大崎の附近から大体国電の山手線に少し離れて並行しながら東中野のほうを通りまして、護国寺のほうに行きまして、さらに白鬚橋のほうに行きまして、そこから隅田川に下る、大体この線で囲まれる程度の範囲でございます。この範囲内の道路について規制をしたらどうか。その道路につきましては、どの道路をするかということは警視庁の考えにおまかせしょう、こういうふうなものでございます。それから時間は、大体午前と午後のラッシュの時間帯を対象にして、午前は七時半から九時半、午後は五時から七時、大体二時間ずつという考えでございます。これも、ラッシュ時としてどの時間帯をとらえるのが一番いいかということは、警察等も十分調査ができていることと思いますので、この時間は十分相談して変更いたしたい。ただ、二時間という程度の幅でとどめたいというのが主眼点でございます。そして日曜日、祝祭日、土曜の午後、これは除くというふうに考えております。
　で、この範囲、この時間帯におきまして、この種類の車の通行を禁止する。それからバス型の車両でございますが、これは大体定員三十人程度以上の大型の自動車、また、これに類する自動車を規制の対象にいたします。ただし、乗合バスあるいは定期観光バス——はとバスのような定期の観光バス、それから自家用でもスクール・バス、それから会社、官庁等が通勤用に使っております通勤バス、そういうものは、この大型の自動車であっても規制の対象から除外する。なお、一般の貸し切りの観光バスにつきましては、一応規制を受けるわけでございますが、これらは修学旅行等相当いろいろな意義のある用途にサービスしておる車でございますので、あとで申し上げますが、これは午後のラッシュの二時間だけを除外しておるのでございますが、この午後の二時間でもいろいろ支障がある場合が考えられますので、たとえばその時間帯に遊覧をして歩くということだけは遠慮してもらおう。したがいまして、たとえば国鉄の駅に着いて、そこから宿舎へ運ぶ、あるいは観光が終わって宿舎に着くというふうな場合、あるいは学生をおろして車庫に帰る場合、そういった場合はもちろんその時間帯でもよろしいというふうにいたしたい。また、国際観光事業振興のために、外客の観光は一応除外したい、こういうふうに、除外例を必要に応じて設けていきたい、かように考えておるのでございます。で、規制の区域は、トラックの場合と同じでございます。時間は、先ほど申し上げましたように二時間、午後五時から七時までを一応想定いたしておりますが、二時間程度の規制をして、夕方のラッシュを避けたい。土曜、日曜、それから休日はもちろん除外いたします。
　それからその次は、長物運搬車でございますが、これは貨物を積載した状態が、車の長さの一・二倍、または車の幅をこえる自動車ということになっておりまして、これを動かす場合には、そのつど警察の許可が要るわけでございます。これらの車につきましては、通行の規制の道路は、警察の案にありますような三十八路線、時間も警視庁と同じでございまして、午前八時から午後八時まで、日曜、祝日を除くということになっております。十二時間ベタに押えてありますが、警察の許可にかかる車でございますので、警察のほうで必要に応じて許可をして、制限解除の特例を設けることができますので、十二時間ということに一応時間帯を延ばしておるわけでございます。
　それから次が長大牽引車、トレーラーでございますが、これも長物運搬車と規制の方法は同じでございます。これもやはり警察の許可によって動かすわけでございますので、必要やむを得ざるものは、警察の許可を受けて動かすということで、やはり十二時間を規制の対象時間といたしております。
　それから大型の乗用車でございますが、これも相当道路の容量を占領いたしますので、まず第一回でございますので、乗用車につきましては、これは大型を規制の対象にいたしたい。ただし、国会用あるいは外交、報道関係、病院、あるいは国際観光事業のため、あるいは緊急自動車、こういう用途のものは、特別に例外を設けておきたい、こういうふうに考えております。区域は、トラックの場合と同様でございます。時間も午前、午後のそれぞれの二時間の時間帯、その他の点におきましてもトラックの場合と同様でございます。
　大体車につきましては、以上のような規制の考え方を持っておりますが、それぞれにつきまして、やむを得ない理由がある場合には除外例を設けるというようなことも共通して考えておかねばならぬのではないかというふうに考えております。
　で、こういうふうな考え方に立ちまして、しからば一体どの程度の車両数が規制の対象になるであろうかということでございますが、まず警視庁の案によりますというと、路線トラックと、それから長物運搬車と、長物のトレーラーと、それから営業用の観光バス、この五種類になっておりまして、これを二十三区内において所有または使用している車について調べますというと、合計いたしまして約千両の車になります。路線トラックが七百両、これは現在千四、五百両が出入りしておりますが、半分はすでに夜間に回っておりますので、七百両、それから長物運搬車が約三千両、それから長物のトレーラーが八百、営業用の観光バスが約千四百で、大体六千両になります。陸運局の考えております案によりますと、トラックの七トン以上、これが約五千両ございます。自家用が二千八百、営業用が二千二百程度ございます。それから大型の乗用車、これは約三万二千両でございますが、自家用が三万両、営業が二千両、いろいろこれには除外の車も出て参りますので、実際規制の対象になりますのは三万二千のうちあるいは三万両程度になろうかとも考えられます。大型のバスにつきましては、約二千四百両ぐらいが対象になろうかと思います。これは自家用が千両、営業用が千四百ほどでございます。それから長物運搬、長物トレーラー、これはさっきの場合と同じでございまして、それぞれ三千、八百、これを合計いたしますと約四万三千両程度でございます。さらに、以上は二十三区内において所有または使用する車について車種別の両数を推定いたしたのでございますが、三十三年の調査によりますというと、この二十三区内に二十三区から入ってきます車の率は、二十三区内にあります車の大体六％ぐらいの実績が出ております。その後経済活動も盛んになって車もふえておりますので、このパーセントはかなり上がっておるとは思いますが、最近の実績はとっておりませんので、一応六％と推定いたしますと、それぞれのこの両数が、外から入ってくるものが六％増しぐらいのものがさらに加わるのじゃないかという推定もできるわけであります。
　こういうふうな、以上申し上げましたのが陸運局と私のほうで考えております規制の案でございまして、もちろんこれには営業用の七トン以上のトラックはもちろん含まれております。それから大型のバスにつきましても、一般の貸し切りの観光バスが対象になっております。われわれの考えといたしましては、営業用の車というものは、輸送事業に従事しておるわけでありますが、輸送事業そのものが産業経済の発展に非常に大きな使命をもっておる関係上、道路運送法できつい規制をしてあります。したがって、そういう意味におきまして、輸送事業というものが、自動車運送事業というものが鉄道と同じように公共性を認められておるのでございますので、営業用と自家用というものを、原則的には区別して考えるべきであります。しかし、今回が最初でございますし、またいろいろ各方面の意向等を考慮いたしまして、この際はこうむる犠牲が、この陸運局の案によりますと、午前、午後の二時間の時間帯ということと、ある程度いろいろな除外も考えるという観点から影響も割に僅少ではないかということで、一応ある程度の犠牲を忍んでもらうというつもりで、たとえばトラックの七トン以上につきましても、自家用、営業用同時に規制の対象に考えまして、また大型のバスにつきましても同様に考えておりますが、この結果をみまして、さらに第二次、第三次のきつい規制ということになりますと、当然輸送事業の公共性というものを強く打ち出して次の案は考えなければいけない、かように考えておるわけであります。
　以上のような考え方で、現在警視庁と陸運局とが協議を続けておる段階であります。先般新聞にも出たわけでありますが、こういう協議の段階にあります試案でありますので、新聞に取り上げられることもどうかと思ったのでざざいますが、実は先般警視庁の案が発表になりまして、あれはその事前におきまして関係各省、われわれも一緒に相談をいたして、最終案を作るという段取りで実はおったわけでありますが、警視庁の案が発表になりましたために、運輸省といたしまして、種々運輸省としての考え方を検討いたしておったんでございますが、当然警視庁の案についても、いろいろ運輸省としては意見を持っておるのであります。で、そういうことから、新聞等で警視庁の案がきまったのに、運輸省はこれに反対しておるようだと、しかも、案もなくしてただ警察の案がいけないというふうに反対しておるようだと、これは事業者等の圧力なり、あるいは事業者等におもねって運輸省は反対しておるのだというふうな意味合いのことが、しばしば新聞その他で言われておりましたので、これ以上黙っておくことも運輸省として、はなはだ心外でございますし、また政府全体といたしましても、そういうふうな誤解を受けるままにおるということは遺憾なことだと思いましたので、先般東京陸運局が警視庁と相談いたします場合に検討して参りました考え方というものを一応説明をしたような事情でございます。そういう意味合いでございますので、その点も御了承願いたいと存じます。

○委員長（村松久義君）　御質疑ございませんか。

○大倉精一君　これは警視庁のほうから運輸省のほうへ意見を求められて、それに対して出された案なんですか。

○政府委員（木村睦男君）　先ほども申し上げましたように、東京都内のこの交通規制につきましては、関係各省が協議してきめようということになっておるのでございます。
　したがいまして、その線に沿って独自の運輸省としても陸運局を中心に検討しておったんでございますが、さらに警視庁と東京陸運局との間におきましては、交通規制の場合には、正式に陸運局の意向を聞くという取りきめになっております。そこで、警視庁のほうから陸運局のほうに意見を求めてきたわけでございます。それに対する当方の、陸運局の考え方といたしまして、この案を作ったわけでございます。

○大倉精一君　何かタイミングが合わぬような気がするのですがね。警視庁のほうで、もうああいう案を作ってしまって、それであとから何か今おっしゃったように、世間でぎゃあぎゃあ言うから、心外千万だから、これを作ったというようなことをおっしゃるのですがね、どうもその辺がタイミングが合わぬのですね。
　で、それはそれとして、現在警視庁との話し合いというのはどういう程度に進んでおるのですか。

○政府委員（木村睦男君）　タイミングの問題でございますが、実はまず警視庁のほうで一応の試案を作りまして、それを交通対策本部におきまして、われわれ関係各省集まって検討して練って案を作ろうという段取りになっておったんでございますが、どういう手違いか、ああいうふうにその試案が最後案のごとく発表されましたために、いろいろそういうふうな誤解を招いておるのじゃないかと思っております。
　したがいまして、われわれとしては警視庁の案は公表はされましたけれども、警視庁の試案であるというふうに理解しておりまして、警視庁から試案を示されたので、それを見ながらそのよしあしも検討しながら、運輸省としての案を考えてきたのでありまして、私たちといたしましては、そういう段取りを前提として考えておりましたので、タイミングが合わないようにお考えになるのも無理もないと思いますけれども、われわれとしてはそういう順序を踏んで、普通の順序でやっておると考えておるわけでございます。それから警視庁との話し合いは一昨日、第一回の警視庁と陸運局の話し伴いをしておりまして、さらにきょうが三月一日でございますから、本日も続いて第二回の話し合いを続けておるはずでございます。

○大倉精一君　まあ新聞等によりますと、警視庁は、運輸省案といものは、これはもう実行不可能なものがあるし、かたがた警視庁の案というものは、これは原則としても曲げることができないと、こういう強い表現のようなんですけれども、これは話し合いをして、そうして別の案を作るという、そういう可能性はあるのですか。

○政府委員（木村睦男君）　今交渉の段階でございますので、どういう結果が出ますか、まだこれは予測できませんが、私どもの考え方としては、別に私のほうの案にも、そうこだわっておりませんし、当然警視庁の案も警視庁としてもこだわらずに、虚心たんかいに話し合って、最もいい方法を考え出そうというふうな気持で陸運局は折衝いたしております。

○大倉精一君　そこで、あなたのほうと警視庁との話し会い、あるいは協議というものと、関係閣僚懇談会の運用といいますか、運営というものとは、どういう関係にあるのですか。

○政府委員（木村睦男君）　先ほどちょっと触れましたが、交通関係閣僚懇談会で、この交通規制の案を関係各省で検討して実施しようということになったわけであります。
　したがいまして、その線に沿ってわれわれは警視庁と現在相談しておるものでございまして、警視庁のあの発表されました案を、新聞等では最後案のように書かれておりますが、先般も安井公安委員長の国会の答弁でも、あれは案の案である、つまり下案であるというふうに説明もされておりますので、そういうふうに了解して、現在折衝しておるわけでございます。

○大倉精一君　これは先般、川島さんにも来てもらって、いろいろ意見を聞きましたが、閣僚懇談会のメンバーの中でも、いろいろ議論が食い違ったものがあるような印象を受けました。そこで、最後には政治的発言力の強い案が通ってしまうというふうなことになると思う。私は運輸省の案そのものについても、若干疑問、不安を持っておるのですけれども、どうもこの警視庁案と運輸省案とのタイミングが違ってうまくいかぬのじゃないか。たとえば警視庁案というものを全面的に修正をするということになれば、警視庁としても面子にかかわるということにもなってくると思う。
　でありまするから、これは政治問題になって、閣僚懇談会がどうさばくかということが大きな問題になるだろうと思いますけれども、まあそれはそれとしまして、運輸省の案を、今説明を聞いておりますというと、重点がどこにあるのかということがどうもぼやけておりますね。この前ちょっと私は触れましたけれども、規制による負担を公平にするという一文が方針の中にあるのですけれども、その一文によって、その重点というのは吹っ飛んじゃっていますね。これはまあ私どもが業界の肩を持つとか、運輸省の肩をもっとか、いろいろなことが言われておりますけれども、私は決して、そういう観念から発言するわけではないのですけれども、やっぱり現在のような交通の非常事態に対しては、だれが一体がまんしなければならぬのか、がまんをしなければならぬ者について、その焦点がぼやけてくるということになりますと、結局これは、いわゆる規制による負担の公平ということであって、八方美人型になって、いろいろな弊害が出てくるのではないかと思う。
　それで、おそらくこれは、先ほどちょっと局長も触れられましたけれども、運輸省は業界の肩を持っていると言われるから、どうも心外千万だ、だから、こういう案を作ったのだというようなお話がありましたけれども、どうもその辺が、妙に変な思惑があるように思うのです。私は前から言っておるように、やはり貫くものは公共優先という、この思想ははっきり貫くべきだ、運輸省としては、私はそれをやっぱり強く主張すべきだと思うのです、公共優先。
　先般、川島さんの場合におきましては、私は強く追及しませんでしたけれども、公共とは何だ、免許しているものは公共とは限らぬというふうな妙な発言がありましたが、これは私はあまり強くも追及しませんでしたが、またそういう機会なり、あるいは問題が起これば、徹低的に追及しょうと思っておりますけれども、むしろ公共性を握っておる運輸省としては、公共優先というこの立場は、やっぱり堅持しなければならなかったと思うのですが、いかがですか。

○政府委員（木村睦男君）　基本的な考え方は、大倉先生と私、同じ考えを持っておりますが、第一回の規制でもありますし、ただ陸運局の案で考えますと、規制を受ける時間帯が、午前午後の大体二時間ずつということでもありますので、またその間におきましても、例外的な措置も考えたい、かように考えておりますから、そういう点から考えまして、こうむる影響といいますか犠牲というものが、まあこれは大きい小さいの判断は、それぞれ違うわけでございますけれども、まあまあ、ある程度忍び得る範囲のものではないかということを考えておりますために、この程度の犠牲は、営業者のほうも忍んでいただいたらどうだろうか、しかしこれ以上の犠牲は営業者については、運送事業については、もう耐えられるべきではないというふうに考えて、この案を作ったのであります。それは先ほど申し上げましたように、かりにこれをさらに強化する場合に、その線を強く出していくという考え方でございます。
　なお、業界の圧力とか云々されているので、案の内容がこういう案にしたというのではございませんで、私の説明が不十分だったと思いますが、案がないのに案も持たないでというふうに、盛んにそれを使われておりましたので、案は実は考えてもおりましたし、それから警視庁との下相談の案でございましたので、公表すべき問題ではない、かように考えてきておったのでありますが、そういう意味で案そのものを一般に一応説明をしたと、こういう意味でございます。

○大倉精一君　これは私も、先般委員会において、警視庁は警視庁としての案があり、輸送調整という立場からの運輸省の案がないのはおかしいという発言をしたのですけれども、どうも今の局長の発言の中で、どうしてもすっきりしないものがある。なぜかといえば、この程度のものは、業者の方もがまんをしてもらわなければならぬという発言があったのですが、私どもは業者にがまんせいとかがまんするなとか言う立場じゃないものと思うのですよ。これはつまり都市交通基本方針に示されているところの「産業経済および都民の社会生活への影響を最小限度に留めること」というこの観点から、しからばどうすればいいかという観点に立って言っておるのであって、業者にがまんしてもらうとか、そういうことは考えてはいかぬと思う。そういう発言があるから何か業者の肩を持っていると誤解されると思うのです。ですから基本方針の一番最初の「社会生活への影響を最小限度に留める」この方針のもとに、一体それじゃ何を優先にして通して、何をがまんしてもらうのか、こうなるわけですよ。
　そこで営業車とか自家用車というと誤解がありますけれども、狭い道路面積で、より多くの人をより多く通すには、どういうものを作ったらよいかと、こうなってきます。こうなってきますれば、より輸送効率のいいものを通す、これはいわゆる公共優先ということになってくると思うのです。ですから、この程度のものは業者ががまんしてもらわなければならぬという、そういう発言はよくないと思うのですが、いかがでしょう。

○政府委員（木村睦男君）　御指摘のように、私の言い方もまずい点があったと思います。私が言わんと思っておりますのは、この「影響を最小限度に留めること」という、この方針に従いまして、私のほうで考えておりました第一次案によりますと、社会生活への影響を最小限度にとどめられ得る範囲のものではなかろうかという考え方でおりますので、今後さらに規制を設ける場合には、十分その点は考えなくてはならぬ、かような意味合いでございます。

○大倉精一君　どうも、私はこの案をもっと検討しなければなりませんけれども、警視庁の案には反対ですけれども、まだ警視庁の案のほうがすっきりと、もののとおりがいいと思う。私は反対なんだが、よくわかる、路線トラックは入ってくるな、昼間は入ってくるな、ということは、はっきりしておりますね。ところが、これはどうも見ておりますと、何だかぬるま湯に入っているようですね。たとえば大型トラック七トン以上のものはいけないというのですけれども、そうなれば、これは小型トラックに切りかえていくという形もあるだろうし、また大型乗用車はいけないといっておきながら、なぜ国会用はいいのか、国会用の大型乗用車は、どういうわけで除外するのだ。あるいは報道機関用はどうするのだ。その方面に——国会にどうしても行かなければならぬ大型乗用車というならば、普通自動車にかえればいい。あるいはまた、時間帯にしても、先般、民間業者のほうで調べた実地調査によりますと、七時半から九時半までの間というものは、まだ交通のピークじゃないですね、トラックも含めてですよ。それから五時から先というのは、ずっと下がりカーブになっている。乗用車のほうは、ずっと上がっておりますけれども、特に大型トラックというものの交通量というものは、大体高原型になっているですね。でありますから、たとえ七時半から九時半までトラックは入っちゃいけないといっても、トラックで入るべき荷物というものは、どうしても運ばなければならない荷物ですから、九時半以降にどっと都内に入ってくるということも考えられる。あるいは高原型の一番交通量の多い三時、四時という——グラフで見て多いけれども、五時から先いけないということになれば、それまでにどんどん入ってくる。だから、この時間帯にしても非常に疑問があると私は思う。
　さらに警視庁の意見を聞けば、かって、こういうことをやっておったことがあるけれども、二時間とか何とか切ってやるということは、実際実施は不可能だったという体験を持っているということも聞いております。どうもそういう点からいって、すっきりしない気がするのですね。
　で、今の最初の駐車禁止区域の拡大というものですね、これは私はいいと思う。これは都心のある重要部分については、路面駐車を厳格に規制をする。これは自家用乗用車の都心乗り入れを制限すべきだといいますけれども、どうも警視庁のほうでも、直接規制の実施というのはむずかしいという、いかにも直接規制はできぬと思う。だから、外国等の例をいろいろ、どうこう見てみましても、都心の主要区域におけるところの駐車禁止、これによって自家用乗用車というものは、これはもう、都心に入ってきても仕方がない、役に立たぬということでもって、自然に一般大衆の輸送機関に切りかえていく。こういう現象的なものが出てくるわけですね。ですから、私は現象的なものを期待する以外にないと思う。
　ですから、もう少しやはり運輸省としても、たとえば駐車場の問題のごときは、これは建設省かもしれませんけれども、そういうものを含んだいろいろな案を作らないというと総合案にならぬと思う。どうもこの案では、私はかえって警視庁案より悪いんじゃないかと思うのだが、どうですか、この点は。どうもこれは水と油といいましようか、警視庁と突き合わせて話し合いのできるような案でもないと思うのですがね。

○政府委員（木村睦男君）　冒頭に申し上げましたように、大体こういうふうな考え方で、私の陸運局のほうの考え方を持って警視庁と相談をいたしておりますわけで、たとえば規制の時間帯にいたしましても、一応七時半から九時半というふうにしておりますが、今もお話のように、必ずしもここで書いております二時間という時間帯が絶対のピークであるかどうかという問題もいろいろあろうかと思います。
　したがいまして、この点につきましては、この七時半から九時半とか、五時から七時までというこの時間に必ずしも拘泥しているわけではございませんので、警視庁との話し合いにおきまして、交通の流れの実態を把握しております警視庁等の考え方を十分聞き合って、この時間帯をはっきり最終的にきめていきたい。ただ要するに、十二時間べたに押えるということは、こうむる影響が非常に大きいし、また最初にやります第一次の試案でもございますので、時間帯を極力短くするということが基本的な考え方でございます。必ずしも何時から何時という、この時間そのものにはこだわってもおりません。
　それから大型の乗用車等につきまして、除外例をいろいろ申し上げましたが、これらも一応除外の例を当然設けなければいけないだろう、設けるとすれば、いろいろ考えますと、こういうふうなものを設ける必要があるのではないかというふうに考えているわけでございます。
　要するに最初でございますので、時間帯、それから地域というものはできるだけしぼって、車の両数というものを、量的な規制ということを、むしろ重点においたほうが影響も少ないし、効果もある程度、そのほうが上がるのではないかいというのが、基本的な考え方でございます。
　なお、警視庁の案と非常に違うのでございますが、警視庁の案につきましては、いろいろ意見も持っておりますが、警視庁の案を、こういうふうに考え方を少し変えていったらどうだろうかというふうに考えて、相談をいたしているような実情でございます。

○大倉精一君　まあこれ以上言っても、できちゃった案ですから、新聞にも発表しておりますから、世間では、一体二つの案ができちまったんだが、どれをやるのだろうというようなことでもって、ますますこんとんたる情勢が出てきている。
　そこで閣僚懇談会というものの任務というものが非常に重要になってきているのですけれども、私は閣僚懇談会が、はたしてこれを正しくさばいていくかどうかという点についても疑問を持っている。まあこれ以上、ここで申し上げても仕方がありませんが、ただ局長、こういうことはどうでしょうかね。運輸省は運輸省としての案を作り、警視庁は警視庁としての案を作りあるいは建設省は建設省としての案、あるいは何省案があり、各省別に案を作るといっても、自分の受け持ち範囲の案よりできない。ですから、担当範囲のそういうものじゃなくて、よその省の担当分野にわたっても、こうすべきだというような、いわゆる都市交通緩和対策の総合的な案を、やはり運輸省なら運輸省というその一端を担当している省、あるいは警視庁なら警視庁という一端を担当している部門が、総合的にひとつ立てる。たとえばこういう規制にしましても、交通巡査をうんと増さなければなりますまい、そういうことをいうと、あるいはあれはおれのほうの範囲じゃない、それは警視庁のほうの範囲だから……。こうなってくると、結局ばらばらの案がばらばらに出てくるということになりますね。そういうことの実施の可能の措置をあわせてやっていかなければ、と思うのですよ。
　たとえば警視庁の案といいましても、これはあの案でいきますというと、法規違反を誘発する案だといっても差しつかえないと私は思う。どんどんやみのトラックなんかがふえてきております。現に、この前、現地調査に行ってみましたけれども、甲州街道あたりでは、山梨のほうからくる路線トラックは、先を見越しまして白ナンバーに切りかえている、やみトラックに。こういうものをどんどん取り締らなければならぬが、これを取り締るに必要な人員がいるかどうか。しかも、きょう新聞で見ますというと、車の一斉取り締り検問は違法であるというような、そういう判決も出ておる。見解も出ておる。こうなってくると、やはりそういうものを、総合的な案、対策をどこかで立てないというと、ばらばらの案が、ばらばらに出てくるという結果になるでしょうね。

○政府委員（木村睦男君）　交通混雑の緩和あるいは事故防止につきまして、今御指摘のような、いろいろ各省にまたがっておりますので、各省で、てんでんばらばらなことを脈絡なしにやっては効果もあがらないし、かえって不適当な点もたくさん起こるわけでございます。そういう意味で前から内閣に交通対策本部ができておりますし、さらにこれを、むずかしい問題を閣僚ベースにおいて解決しようということで、交通関係閣僚懇談会も設けられたわけであります。
　したがいまして、現在、われわれ、事務担当者といたしましては、内閣の交通対策本部に集まりまして、それぞれ各省に分担が分かれております事柄を持ち寄って協議しながら、一つの案なり一つの意見がまとまりますと、その実施は、運輸省なら運輸省、警察なら警察、建設省なら建設省というふうにしてやっていこうということでやっておるわけであります。今警察官のお話も出ましたのですが、これも、先般閣僚懇談会におきましても、警官の増員をやろうというふうに話が出ておりまして、その予算を作っても、ひとつ増員しようじゃないかというふうな意見も出ております。大体この内閣の交通対策本部、それから交通関係閣僚懇談会、これを通じまして、各省にばらばらになっておりますそれぞれ分担の仕事を脈絡のあるものに、有機的に働かして、効果のあがるこういった対策を考えていこうというふうに、現在われわれは努力しておるのでございます。
　交通規制だけの問題につきまして申し上げましたのですが、その他車庫の問題駐車場の問題等におきましても、関係の方面で法案なり何なりを今準備いたしておるのでございます。
　なお、この陸運局で作りました案も、冒頭に申し上げましたように、陸運局の最初の試案でございますので、別にこれにこだわっているということは毛頭ございません。特にこれを皆さに御説明申し上げましたのも、いろいろこれに対して御批判があると思います。またわれわれも、決してこれが最良の策ということも考えておりませんので、十分御意見を聞きまして、政府としての最終的な規制案を作る場合には、大いに参考にさしていただいていい案を作っていきたい、かように考えておるのであります。

○大倉精一君　これは局長に申し上げてもどうかと思うんですけれども、私は総理府に設けられた交通対策本部というものは、初めから期待をあまり持っていなかった。これは、たとえば先般、砂利トラックの問題を取り上げたときにも、急拠砂利トラック対策というものを作られて、ずっと項目を羅列したものを配布されて、読んだことがあります。これは作文だなと思っても、やらぬよりましだと思っていたところが、さっぱり実効はあがっていない、その後それに対して、対策本部はどうしたという話も私は聞かない。
　ですから、私はそういうことよりもむしろ——各省で集まって云々ということがいいかどうか。これは、各省というかみしもをぬいで、ほんとうに交通対策、総合対策を、小委員会なり特別委員会なりというものを設けて、そこでもって総合的なものをやっぱり打ち出す。これは対策本部といいましても、やっぱり各省の肩書きを持って、かみしもを着て集まっておりますから、やっぱり対策本部の中でも、各省のなわ張りというものは解けないだろうと思います。そういうものではなくて、たとえば駐車場の問題にしましても、やはり運輸省としての見解がなければならぬ。駐車場を設けることについての可否なり、方法というものがなければならぬ。私は、これは川島さんはだいぶ意見が違っておりましたが、川島さんは妙な発言をしておりました。中小企業や商店がたくさん車を持っておるが、入れ物がない。その入れ物を作ってやらなければならぬからと、こういう発言があった。そういう意味の駐車場ならば、共同車庫と同じなんです。これは共同車庫を作るということは、一体川島さんは、それ以上のことを考えておられるかどうかわかりませんが、こういう点についても、やはり運輸省としての見解を出さなければならぬと思うんですよ。
　これはこれ以上言っても仕方がありませんが、ただ私は、当面の対策−当面の対策といっても、当面の対策は無原則であってはいかぬと思う。この当面の対策を立てるときにこそ、こういう行き詰まったときにおいてこそ、将来に対する対策というものを考えながら当面の対策を立っていかなければならぬと思うんですよ。将来は一体、都市交通はどうあるべきだということを、この際こそ検討しなければならぬと思う。その将来に対する都市交通政策のあり方、原則というものに立って、それに沿うところの当面の対策というものがなければ、どうも無原則になってしまうと思う。私は前から主張しておるんですけれども、将来においては、あるいは現在においてもそうですけれども、私はマス輸送ですね、やっぱり大衆交通機関というもの、これがやはり都市交通政策の重点にならなければならぬという工合に考えておるんです。道路を拡張しても、なかなかこの道路拡張だけでは、自動車の生産には追っつかないんです。これは聞けばロスアンゼルス、あそこは自動車交通のために建設された都市だということを聞いておりますけれども、そこにおいてさえも、十マイルよりスピードは出せないというふん詰まり状態であると聞いております。
　ですから、やっぱり私は都市交通の重点というものは、大衆交通機関あるいは大量輸送機関というものが本筋にならなければならぬ。そういうことを今検討されて、そういう原則を立てれば、そういう原則に沿ったやはり当面の対策というものが出てくると私は思う。そこで言わずと知れた、プライベートの交通というものから、まず優先して遠慮してもらうと、こういう重点的な施策になると思うのですが、そういうことでなくて無原則にやって、犠牲を公平に負担させるというようなことをやっておったんでは、どこに重点があるのやら、何からやるのやらわからぬ。これは局長の見解もお聞きしたいんですけれども、やはり将来に向かっての都市交通は、私は大衆輸送機関、大量輸送機関というものでなければならぬと思う。あるいは都市の分散ということも考えられるんですけれども、これはなかなか容易なわざじゃない。ある人に聞けば、人口の分散ということはモスクワでも失敗しておるということを聞いておる。
　ですからどうでしょうか、局長、こういう案を作るについて、将来の都市交通政策というものの青写真を描きながらやらなければならぬと思うのですが、そういう点についてはいかがでしょうね。

○政府委員（木村睦男君）　お話のとおりでございまして、恒久的な都市における交通対策は、基本的にはっきりしたものを打ち出すべきだと思っております。ことに、御指摘のように、大量輸送というものが、やはり大都市においては必要な一つの原則でなければならぬ、かように考えております。ことに将来の恒久的都市の交通対策を考えます場合、特に東京都の場合を対象にいたしますというと、やはりもっと交通だけで解決でき得ない問題も、いろいろたくさんございますので、むしろ一つの都市改造という観点から、やはり交通対策も考えていくべきであろうと思います。
　そういう点につきましては、それぞれ分担のところにおきまして、鉄道なりあるいは自動車なり、あるいは道路なり等の所管の部署において恒久策を考え、また内閣自体といたしましても、そういった恒久策を作ろうというふうな話は、寄り寄りいたしておるのでありますが、今日のは、さしあたって当面臨時緊急な、交通混雑緩和ということで現在は考えておるのでございます。恒久対策といたしましては、決してわれわれもゆるがせにしておるわけじゃございません。あわせていろんな主張もいたしておるのであります。また、われわれの参画いたしております内閣の対策本部におきましても、それぞれが自分の権限のことだけ言っておったのでは解決にはならぬから、人の権限であろうとなかろうと、思うことを大いに言い合ってやろうではないかというふうな空気を作りつつ、われわれは議論しているつもりでございますが、なお、そういう点につきましては、御指摘の線に沿うように、うまく運用をしていきたいと、かように考えております。

○大倉精一君　これはまあついでですから、もし意見を聞かしてもらえればけっこうだと思うので、無理にお聞きするわけではないのですが、これと関連しまして、東京都の大衆輸送機関というものですね、これがいわゆる経営がばらばらであるということが、一つの大きな問題になってくるのではないかと思うのですね。つまり行政機構の一元化をやると同時に、都市及びその周辺における大衆交通機関というものの企業の統一ということ、一元化ということは、これは大事だと思うのですね。たとえば国鉄は山手線というものは、これはドル箱だから、これはなかなか離さない。あるいは東京都電は独立採算性でもって、なかなかうまく収益が上がらないから、地下鉄にも進出しようということだろうし、そこへもってきて、私鉄が入り込んできている。こういうように企業の統一の——方法はいろいろあるでしょう、企業合同、あるいは一つの公団を作るとか、あるいはまた切符かなにかの操作とか、いろいろな方法があるだろうが、これは専門的に考えてもらってけっこうだと思うのだが、そういうことが、どうも私は必要だと思っているのですけれども、局長、所見がありましたらお聞かせ願いたいと思うのだが、あまり無理にこれはあれですけれども、ひとつそういう点、検討されたことはありますか、運輸省として。

○政府委員（木村睦男君）　ただいまの問題につきましては非常に大きな問題でございますので、私も今、個人といたしましても、その問題について、どうあるべきかという、まだ結論は出し得ませんのであります。
　ただ、そういう問題につきましては、いろいろ学者なり、あるいは経験のある方からのいろいろな意見が出ております。それから首都の交道対策協議会においても、そういった意味の答申が都知事に対して行なわれておりますし、一つの大きな研究課題であることは私、重々存じておりますので、この問題につきましては、われわれも今後十分に検討をいたしたい、かように常々考えております。

○大倉精一君　これはお答えより——まあ一番こいう点でむづかしいのは、やはり事務当局の皆さん方です。ですから、これはひとつこの際ですよ、大いに検討をしてもらいたいですね。そうして私見でも何でもかまわぬから、どんどん発表してもらう、これは非常に大きな問題だ。全く非常に大きな問題だ。問題なんだが、この大きな問題を解決しなければ、いつまでたってもだめなんだ。非常にむずかしいだろう、非常にむずかしいだろうが、このむずかしいものを、何とかひとつ解決する努力を払わないというと、私は将来の都市交通というものが、特に東京都の交通というものは、うまくいかないのじゃないか。
　私は先般、ニューヨークの交通規制なりあるいはロンドン、あるいは。ハリの問題を調査して報告してもらいたいと言いましたけれども、私はやはり、東京は東京の案を立てなければいかぬと思うのですよ。ニューヨーク、パリへ見学に行って、ニューヨークじゃこうやっているから、東京はこうやれ、。ハリでこうやっているから東京でもこうやろう、そういうふうなことを言ったら、私は東京の都市交通は麻痺しちゃうだろう。全然道路事情も違っている、あるいは商習慣も違うだろうし、他の関係も違いますから、私は皆さん方が外国へ都市交通を研究に行かれるのはけっこうだが、これをもし、すべてそのまま持ってくるということになるとたいへんなんで、ですから、東京は東京の、私は計画というものがひとつ必要だろうと思うのですね。こういう点で、局長、ひとつ大いにそういう点についても御検討願って、また大いにわれわれを啓発してもらいたいと思っております。

○委員長（村松久義君）　他の議員の方、御質疑があればひとつ。

○金丸冨夫君　運輸省にお伺いするわけですが、ただいま大倉委員も述べられたのですが、規制について、ただいま警視庁案というものが出、また運輸省案というものが発表されておるというようなことで、いろいろとまあ民間においても議論になっておると思いますが、いずれにいたしましも、規制に入る以上は——私のふしぎに思うのは、各省の間においてほんとうに身を入れて、これを検討しようかと思うのは、結局いわゆる警視庁関係と、それから運輸省というようなことになっておるように思うのです。これはもちろんこの主役を果たすべき両関係官庁がこの案をきめて、そして推進するということは、これはその案の是非にかかわらず、これはわかることだと思いますが、これに対して、閣僚懇談会には、あるいはまた対策本部の場合には、各省が関係しておると思うのですが、どうもほかの省に対する意見を、新聞紙上等においても、あまりわれわれは見かけない。これは大きな間違いで、規制に入った場合には、この規制の大原則の第一条にあるように、産業経済及び都民の社会生活という、この大きい問題に影響するわけですから、おそらくどういう案を示されても、規制になる以上は、必ずある程度の規制が、どこかにしわ寄せされるという結果になると思う。その場合に至って、ああだ、こうだというようなことを必ず各省から——私は民間だけではなくて、各省が言い出すだろうと思う。現に、民間関係においては、商工会議所等が非常な——委員会まで設けて、熱心にこれに対して私見をまとめて、そして近く——きょうかあすか、さらに要請があるというようなことも聞いておりますから、どうもこの関係で、治安関係の点は警視庁で十分考慮せられておりましょうが、生活関係、あるいは特にこの中小企業の問題であるとか、あるいはまた、都内産業経済の動きというようなもの、こういうことに関すれば、これは農林省だって、米、野菜の問題にも直ちに、このやり方次第によっては非常な影響を来たすでありましょうし、それから中小企業の問題あるいはその他の問題についても、通産省関係というようなものは、これはたいへんな私はウエートがかかってくる問題だと思うのです。これは閣僚相互間において、どういう程度に、また熱心に発言されておるかということを私は伺いませんからわかりません。わかりませんが、少なくとも、その関係各省の間において、こういう案について意見の交換調整をはかるというようなことは、現在のやり方においてなされておりますか、どうですか。それを伺いたいと思います。

○政府委員（木村睦男君）　この規制案につきましては、先ほども申し上げましたように、交通関係閣僚懇談会、あるいは内閣の交通対策本部におきまして、最終的には了承を求めるといいますか、報告して、この意見の調整が行なわれるというふうにわれわれは考えております。
　で、現在の段階は、交通規制の所管の警視庁の案に対しまして、運輸省といたしましては、運輸省の考え方をもって協議をいたしておるのでありまして、運輸省の考え方の中には、やはり経済官庁でございますので、産業、経済、国民生活への影響を極力最小限度にとどめようということで、いろいろな観点から、現在陸運局が持って参ったような案で重点的に考えておるわけでございまして、さらに、最終段階までになりますと、関係閣僚懇談会等においても意見が出まして、修正されるであろうと私は推測しております。なお、警視庁の案が新聞に出ましたし、また、陸運局の案も出ましたので、衆参両院の関係委員会等においても、活発にいろいろと御意見が出ております。こういうこともあずかって私は大いに参考になり、また力になり得るのではないか、いい案を作るために力になり得るのではないか、かように考えておるのであります。

○金丸冨夫君　それはまことにけっこうですが、われわれは率直に物を言いますと、警視庁は人命尊重中心、言いかえれば交通の取締りという観点から規制に若干入っていこうということでありますし、また、運輸省のほうの関係は、これは交通全体から考えて行き詰った今日を打開するには、どうしても規制、いわゆる産業、都民生活というようなもので、どうしても忍ぶべきものを忍んでもらわなければならないという立場にある。言いかえれば、おのおのその筋がちょっと変っているように思うわけなんです。
　したがって、交通取締りという観点あるいは人命尊重、もちろんそれはけっこうでありまするが、これは私も車を通さないで事故のないようにするというようなことは、一番しろうとで筋の通った考え方で、こんなことは当たり前の話で、こんな工合になった場合に、この輻輳した交通地獄を解消していこうということで、いやしくも当然取り得べきもの、あるいはまた運ばなければならないものを最小限度ではあるが、犠牲を忍ぼうという問題は、これは当然この運輸省自身が中心となって、そうしてその忍ぶべき関係の省である、たとえば農林省であるとか、あるいはまた特に通産省であるとかその他各省ありましょう。そういうものにやはり働きかけていくということでなければ、私はその閣僚懇談会の最後のときにとかく、そういうことを考えることはどうかと思うのですが、そういうことはないでしょう、まあないでしょうが、ひとつの心配として、さっさと通ってしまうということになりはせぬか。これは運輸省の案が通ろうと、あるいはまた警視庁の案が通ろうと、私はそういうことでは結局、出したときにおいて非常な混乱が今度起こってくるということになるだろうと思うので、警視庁もさることながら、特にこの経済関係に最も密接なことを常に考えながら、交通行政を行なっておる運輸省としては、閣僚懇談会に若干運輸大臣が働きかけるだろうというような問題ではなしに、いわゆる案の作成にあたっても、やはりその方面の、いろいろの横の連絡をとりながらもっていくということが一番いい方法ではないか、こう思うのです、その点、私はあえてそれをここに明快な御答弁を期待しようとは思いませんが、私の希望としては、そういう連絡をとりながらやっていくということによって、交通規制の本家本元である運輸省が、きわめて公正な、しかも各関係からみて最も公平であり、妥当であると思われるような案を、ひとつぜひ早急に実現させてもらうように希望を申し上げておきます。
　それからもう一つは、この案のしょっぱなに「駐車禁止区域の拡大をさらに強化する必要があり、これを前提として」と書いてありますが、これは先ほど大倉委員からも御意見がありましたが、何もこの路上駐車禁止区域の方法は、現にこの道路交通法でちゃんとできるようになっておる、そういう問題でありまするから、主張をあまり強くされないのではないかと思いますけれども、これは万人の考えで、これを第一にすべきであるというようなことは、これはもうどなたに聞いても私は異論のないところだ、だから、こういう方面の具体措置をやはり強く、まず規制の前提として——この前提としてという意味で、あなたのほうの関係じゃないかもしれないけれども、案として大きく取り上げていっていただきたい。
　それから自家用車の問題にしてもそうです。この前申し上げましたように、今日のようにふえておる、月に六千台、三十五年三月から三十六年三月の、これはまだ最近の情勢を反映した数字とは言えませんけれども、それでいって、すでに六万台からふえておるという、この統計の数字を見ましても、そのうちの大部分というものは、やはり自家用車の増加ということになっておるでありましょう。でありまするから、こういう方面をやはり規制をするということでなければ、営業車その他を盛んにとめて通行を禁止しても、その中に割り込んでくるのは自家用車、自家用小型車であり、あるいはまた自家用トラック、オート三輪式の小さい小型を盛んに使って、そうして、それは物の輸送とは言いながら、ほとんど私は五〇％以上というようなものは便利屋の乗物という工合に運用されておる現状から考えて、どうしてもこれに手をつけなきゃならぬ、その具体方法というようなものを中心に考えて、いわゆるこの第一項の「産業経済および都民の社会生活への影響を最小限度に留める」ということもさることながら、やはり規制については、大倉委員の言われるように、公共優先と公共性というものを、どこまでも尊重した基本の政策というものを土台に置いて、そうして、それから割り出して着手するということでなければ、私は国民は納得しないのじゃないか、かように考えますので、その点はひとつ勇敢に、この自家用車の規制というものにも早急に取っ組んでいただくように、また主張していただくように、ひとつお願いを申し上げたいと思うのであります。私はこれでけっこうです。何か御意見がありましたら伺いたい。

○政府委員（木村睦男君）　駐車禁止の問題につきましては、全くお話の通りでございまして、ここに書いておりますのも、仰せの通りの気持で書いております。これは強くこの点は要請——話し合いをやっております。現在強く要請をいたさしております。
　それから、公共優先の問題につきましても、先ほど申し上げましたように今回は具体案としては、ここに出ておりますような状況でございまして、必ずしもこの現われ方は、冒頭の三つの原則がきちんと出ていないのではないかというような御批判もあろうかと思いますが、第二次、第三次をやらざるを得ないような場合には、これを強く打ち出していくつもりで、そういう含みにおきまして、この第一次の案を考えたわけでございます。十分御趣旨の点は、今後のやり方に反映していきたいと、かように考えております。

○金丸冨夫君　もう一つお伺いしたいのですが、これは警視庁方面にお伺いをしなけりゃならんかもしれませんが、小型車は、届け出だけでやられておるというような現状であるようですが、これは少し、免許制にしてやるということは、どういうことになるわけですか、その点を伺いたいのですが、と同時に、これは私どもの感じは小型、たとえば非常に卑近な例をとれば、ミゼットというようなものも路上に入っての運転は同じ大型車と、その間に入ってやっぱり運転するのです。ところが、あれが届け出だけだということを、それから運転免許というものが、あれは要らないとか何とかいうことになっておるようですが、この小型車を通じて、この免許及びこの運転手の試験というようなものを、もう少し上げる意思はないのか、そういう問題は取り上げられておらないのか、この二点について、ひとつお伺いしたいと思います。

○政府委員（木村睦男君）　私のほうの所管でない問題もございますので、正確なお答えはできませんですが、おっしゃいますところの免許制とおっしゃいますのは、おそらく登録あるいは車両検査のお話であろうかと思います。
　現在、自動車を分けまして、車両検査、それから登録を必要としております車と、それから車両検査、登録共に必要でない、ただ、こういう自動車を持っておりますということのために、車両の番号票をもらうために届け出ておるという、いわば軽自動車と申しております、この二種類に分かれておりまして、全国的に見ましても四百三十万くらいあります自動車の中で、大体軽自動車と、そうでない、登録あるいは車両検査を要する自動車と半々でございます。二百万対二百三十万程度の比率でございます。
　この軽自動車につきまして、車両検査あるいは登録をしたらどうかというお話であろうかと思いますが、登録の趣旨からいいまして、財産権の対象になっておる意味で、戸籍という意味で登録をやっておるわけであります。軽自動車は、大体値段もそう高くございませんし、そういう意味で現在登録いたしておりません。それから車両検査につきましても、現在は、車両検査の対象にいたしておりません。現状は、そういうことでございます。軽自動車につきまして、車両検査をやったらどうかというふうな意見も出ております。これはまあ将来の研究問題といたしております。
　それから運転の免許につきましては、現在、公安委員会で運転免許をやっておるわけでございますが、先般も交通関係閣僚懇談会で、事故が多いのにかんがみまして、資格の年令を引き上げたらどうかという話が出まして、警察のほうで、法律改正をして最低年令を引き上げたいと、こういうふうに言っておりましたので、おそらくその準備をいたしておるというように思います。
　それからミゼットにつきましては、これは全然免許が要らないわけではございません。免許の種別がいろいろありますが、軽免許と申しておりますが、一定の免許資格は要ることになってはおります。

○大倉精一君　この前からお尋ねするのを保留しておったトラック・ターミナルの問題ですが、これはきょうは実は運輸大臣に来ていただいて、よく話を聞いておきたいと思ったんですが、おいでにならぬようですから、局長にお伺いするんですけれども、前の国友局長の時代からトラック・ターミナルは本委員会において問題になっておった。特に都市交通の今日の対策に関連してトラック・ターミナルというのは非常に大きくクローズ・アップされてきておると思うんですね。しかも、見てみまするというと、路線事業者が各社別に、おのおの何といいますか、適当に作っておる。全体の都市の交通計画とは無関係な場所に——ほとんどそうじゃないかと思うんですけれども——作られておるのですけれども、トラック・ターミナルに対する指導なり措置については、東京周辺はどういう工合に現在進んでおりますか。

○政府委員（木村睦男君）　東京都内のトラック・ターミナルにつきましては、今お話のように、各社がそれぞれ自家用のターミナルを作って運営しておるのが実情でございます。
　しかし、交通状況が今日のような状態になりますし、さらに都心に大型のトラックが入るということは、規制の有無にかかわらず非常に障害にもなりますし、また輸送能率も下がるわけでございますので、できるだけ周辺にトラック・ターミナルを作りまして、そこを一応のターミナルとして、その中は小型で集配なり何なりするという傾向に行くべきだと考えておりまして、現在のところは、こういった周辺地区に、しかも経済性も考えまして、各社それぞれ専用のターミナルでなしに共同の一般トラック・ターミナルを作ったらいい、われわれはそう考えておるわけでございますが、その方法といたしましては、まず、もしそういう共同のトラック・ターミナルを作るとすれば、どういう地域に作ることが適当であろうか。道路状況あるいは混雑の状況あるいは路線による輸送状況等を考えまして、一応運輸省のほうでロケーションを一つかりに設定してみたらどうかということで、現在そういう作業もやらしております。
　で、そういう一応の何といいますか、計画がまとまりました上におきましては、そういうことを公表いたしまして、そういう地区において一般ターミナルを設置するように指導もいたし、その際には、土地の払い下げであるとか、あるいは資金の融資あっせん、そういう方面には力を入れたいと思っております。かねがね業界に対しましても、そういう共同の一般トラック・ターミナルを作って共同運営をやったらどうかというふうなことは、いろいろな機会に、われわれも主張しております。最近若干そういうふうな動きもあるように聞いておりますが、まだ具体的な計画までは聞いておりませんが、そういうものをつくろうというふうな空気が相当濃くなって参って、なんか場所等においても、いろいろ検討されておるというふうに聞いておりますが、今後これはわれわれはできる限りの協力なりあるいは指導をやっていきたいと、かように考えております。

○大倉精一君　そういう場合に、将来の東京都における道路計画あるいは交通規制の計画ですね、そういうものと共同ターミナルというものの位置ですね、そういうものは非常に密接な関係があると思うんですね。そういうものをつくられた場合に、既設の各運送事業会社個々のターミナルの措置については、たとえば都市計画上不適当な場所にあるものがあったという場合には、やはり変更を命ずるなり、あるいはターミナル法によって、共同ターミナルの使用を命ずるなり、そういう措置はされるわけなんですか。

○政府委員（木村睦男君）　道路計画等も十分勘案いたしまして、そのロケーションを考えたいと思っております。特に高速自動車道の計画が御承知のようにございますので、この高速自動車道の計画と、それからそれの進捗状況等も非常に関係がございますので、その点も十分検討いたしております。
　で、一般トラック・ターミナルがそういった周辺にできます場合に、現在各社が持っております都心あるいはその附近のターミナルが、転用せざるを得なくなるというふうな場合もあるいは起ころうかと思いますが、そういう場合に、現在のところ、命令をもってそれを変更さすとか、あるいは一般トラック・ターミナルができた場合に、その使用を強制するとかいうことは、現在のターミナル法では、バス・ターミナルはそれができるのでございますが、トラック・ターミナルは、それができることになっておりませんので、そういう必要が起こります場合には、現段階では行政指導でもって、できるだけその方向に持っていきたい、かように考えております。

○大倉精一君　今のお話によりますというと、バス・ターミナルは使用命令ができるが、トラック・ターミナルはできんというお話ですが、ターミナル法の二十一条はそういう趣旨なんですか。それはバス・ターミナルに限る使用命令なんですか、この意味は。

○政府委員（木村睦男君）　二十一条に…ちょっとお待ち下さい、ちょっと研究しますから。

○委員長（村松久義君）　ちょっと速記とめて。
　　　〔速記中止〕

○委員長（村松久義君）　じゃ速記始めて。

○政府委員（木村睦男君）　たいへん失礼いたしました。使用の場合と設置の場合と私勘違いしておりまして、使用の場合には、トラック・ターミナルにつきましても、一般トラック・ターミナルに対して、できた場合に、この二十一条によりまして、必要がある場合にはトラック事業者に対して使用命令が出せます。私は、このターミナル設置の場合と混同いたしておりました。たいへん失礼いたしました。

○大倉精一君　そこで問題になるのは、やはり共同使用するターミナルを作った場合に、やはりその周辺の業者もそこに入れないというと、ターミナル経営というものは、なかなかできないと思うのですね。ことにバス・ターミナル等は売店等を作ったりあるいは食堂を作ったりという手もあるのでしょうが、トラック・ターミナルという場合には、そういうことはできないだろうと思うのですね。おそらくこれはトラックの貨物駅を作るのだろうと私は思うのですけれども、そうした場合に、やはりその付近の路線系統のある業者は、そこで共同で使わせるようにしないと、維持できない。そうなってくると、今まで個々にばらばらにターミナルを作らしておったということですね、それと、今度は共同ターミナルを作らせるということと、若干食い違ってくるのですね。そごを来たすおそれがないか。既設のターミナルを作った業者が非常に迷惑をするというようなことがありはしないかということを非常に心配するのですが、その辺どうなんですか。

○政府委員（木村睦男君）　確かにそういう問題が起きてくると思います。したがいまして、共同で一般ターミナルを作りました場合に、そのターミナルを作りました出資者であるトラック事業者が、すでに専用の自分のターミナルを持っております場合に、その効用が減ってくるわけでありますので、これの転用、活用ということは当然起こって参ります。ある場合には、これをサブ・ターミナル的に使うというふうな工夫も要りましょうし、あるいは全然効用を発揮することができなくなって、何らかの措置をとらなければいかぬというような場合もできてこようかと思います。
　したがいまして、現在すでに専用のターミナルを作っておりまして、それでもって円滑な輸送をやっておる事業者ですと、これからそういう人たちが集まって共同の一般ターミナルを作りなさいという指導をいたしましても、なかなかそれに加わるということにつきましても、困難性もあるし問題もあろうかと思いますので、まあそういう点も実情に照らして無理のないように、できるだけ周辺地域に共同のターミナルを作り得るように、そういった場合に起こります問題の処理等も、今後研究いたしていきたいと、かように考えております。

○大倉精一君　そういう点について非常に深刻な問題が出てくると思うのですね。
　まあ、それはそれとしてですね。共同ターミナルをお作りになるという、これはいつごろまでに作られる、いつごろまでに作らるというめどはできておられるのか。その点はいかがですか。それは早急にやらないというと、この都市交通に実に関連がある。これだけ切り離して、この都市周辺のターミナルというものをいたずらに制限するということは、都市交通を整備することにならぬだろうと思うのですね。

○政府委員（木村睦男君）　トラック・ターミナルと、それからバス・ターミナルと、合わせて現在私のほうでいろいろ作業をしております。
　で、先ほど申し上げました高速自動車道路計画もいろいろ道路公団のほうから説明を聞きまして、だいぶこまかい今作業に入っておりますので、一応こういう地区に、こういうバス・ターミナル、こういうトラック・ターミナルが必要ではないかという、いわゆる青写真的なものはできるだけ早い機会に案を完成いたしまして御報告いたしたい、かように考えております。

○大倉精一君　なるべく早い機会に、その青写真的なものをこの委員会に図面をもってひとつ説明を願いたいと思います。
　それから、さらにこの際留意していただかなきゃならぬことは、トラック・ターミナルについては、これは非常に経営がむずかしいという問題があるのですね。こういう書き物もあるのですけれども、ニューヨークにおいても、一般業者の共同ターミナルということが主張されて、あそこにはユニオン・トラック・ターミナルというのがあるそうです。これは七つの業者が一緒になって、うまく経営はしておるけれども、ただし、この七つの業者は、おのおの異なった路線を持っておって競合路線を持っていないというのですね。したがって、トラックの場合に、競合路線を持っておる業者が一緒に集まったトラック・ターミナルというものは、これはアメリカにおいても非常に困難であるということが書かれておるのですね。これは書いてあるのを、私は見たことがありませんからわかりませんが、そういう経験がある。おそらく運輸省で考えておられる共同ターミナルというものは、東海道なら東海道路線の業者を集めた共同ターミナルをお作りになる計画だろうと思うけれども、そうすると、このアメリカの実験が、これは日本にも適用されるというならば、そういう競合路線を持ったトラック業者を集めた共同ターミナルというものが、はたしてうまくいくかどうか。これは、トラック業者に言わせれば帰り荷物もあるだろうし、いろいろな問題があるだろうと思う。そういう点については、どうお考えですか。

○政府委員（木村睦男君）　私も仙台で局長をしておりましたときに、あそこで一般トラック・ターミナルの建設に関係いたしまして、多少の経験も持ったわけでございますが、御指摘のようにバス・ターミナルですと、いろいろ副事業的なことができるのでございますが、トラック・ターミナルでは、それがなかなかできにくい。したがいまして、トラック・ターミナルの経営が成り立つためには、やはり集配というものをターミナル会社みずからやるということが一番手っとり早い方法のように考えられます。
　で、九州の福岡にトラック・ターミナルがありますが、あそこの実情を申し上げますというと、数業者路線事業者が集まっております。ここは、トラック・ターミナルがみずからたしか集配をやっておると思います。その場合に、集まっております路線の事業者が同じ路線を持っております場合には、トラック・ターミナルで集配をやりますと、配達はいいんですが、集めてきた荷物をその路線の方向の荷物を、二業者以上あります場合には、どっちにやるかというふうなことで、いろいろ利害関係があって、なかなか分けにくいというふうな状況でございまして、福岡の場合には、幸い競合した路線を持っていない事業者ばっかりの集まりでございますので、集荷配達ができておるのでございますが、競合しておりますと非常にそれがむずかしい。しかし、トラック・ターミナル会社そのものが共同集配をやらなければ、またやったほうが、よほど合理的にもいくということも事実でございますので、その辺の調整が一番、常に一般トラック・ターミナルを考えます場合に、われわれ頭を痛める点でございますが、今後この問題を、どういうふうに解決していくかということに一つの重点を置いて検討いたしておるわけでございます。確かにむずかしい問題だと思っております。

○大倉精一君　これは先ほど青写真を作ってというお話がありましたのですがね。そういう根本的な問題を一応解決し、思想統一しないというと、青写真もできぬと思うんです。かってトラック・ターミナルというものは、トラックの発着場所を作るのか、あるいはトラックの貨物駅を作るのかという質問に対して、どうもはっきりしていなかったらしい。最近では、トラックの貨物駅を作るという思想になったらしいのですが、今承るというと、今度はトラック。ターミナル事業に集配事業をくっつけようという構想が新しく生まれてきている。新しいことだと私は思います。それならばそのように構想しなければならぬ。しかし現行の法律でできるかどうか、法律改正までなるかどうかということまでなってくると思うんですけれども、そういう基礎的なものを早く運輸省において思想統一して、まとめてもらわないというと、これは青写真を作るとかなんとかいってみたところが、それは架空のものになると思うんです。しかも東京周辺ではもう好むと好まざるにかかわらず競合路線の業者が共同してターミナルということになるだろうと思うんです。そういうものを早急にやはり意思統一しなければならぬと思うんです。
　私は、運輸大臣きょう聞いてもらいたかったけれども、おいでにならぬから残念ですけれども、それを早急にややらないというと、これは一方では、都市の交通規制をやるといっておりながら、警視庁に言わせるならば、トラック・ターミナルのことは前から言っているけれども、運輸省ちっともやらないんだ。だからターミナルを作るならば、何も大型トラックの昼間乗り入れ禁止をやっても差しつかえない。ターミナルを作らぬほうが悪いということを言っているらしいが、そんなことを言っても今始まらぬから、われわれは現在の状況では、昼間乗り入れ禁止は反対だといっているんですけれども、そういう状況のもとで、まだ運輸省のほうではトラック・ターミナルの根本的な思想統一ができていないということ、これは非常に遺憾だと思います。早急にひとつまとめてもらいたいと思います。この委員会に出していただいて、それでさっき言ったように、なるべく近い時期に、図面でもってひとつ説明いただきたいと思うんです。よろしゅうございますか。

○政府委員（木村睦男君）　努力いたしたいと思います。

○委員長（村松久義君）　出席要求の大臣の出席を待って再開することとして休憩いたします。
　　　午後一時二十五分休憩
　　〔休憩後開会に至らなかった〕
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