第46回国会　参議院　運輸委員会鉄道事故防止対策に関する小委員会　第1号（1964-05-12）

昭和三十九年五月十二日（火曜日）
　　　午後二時二十分開会
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昭和三十九年四月十四日運輸委員長に
おいて、左のとおり本委員を指名し
た。
　　　　　　　　　　　加賀山之雄君
　　　　　　　　　　　谷口　慶吉君
　　　　　　　　　　　天坊　裕彦君
　　　　　　　　　　　前田佳都男君
　　　　　　　　　　　岡　　三郎君
　　　　　　　　　　　浅井　　亨君
同日運輸委員長において、左の者を委
員長に指名した。
　　　　　　　　　　　岡　　三郎君
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　　委員の異動
　五月七日
　　辞任　　　　　　　岡　　三郎君
　五月十二日
　　補欠選任　　　　　岡　　三郎君
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五月十二日運輸委員長において、左の
者を委員長に指名した。
　　　　　　　　　　　岡　　三郎君
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　出席者は左のとおり。
　　　委員長　　　　　岡　　三郎君
　　　委員
　　　　　　　　　　　谷口　慶吉君
　　担当委員外委員
　　　　　　　　　　　相澤　重明君
　　事務局側
　　　常任委員会専門
　　　員　　　　　　　吉田善次郎君
　　説明員
　　　運輸省鉄道監督
　　　局国有鉄道部長　深草　克巳君
　　　日本国有鉄道常
　　　務理事　　　　　川上　寿一君
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　　本日の会議に付した案件
○日本国有鉄道の事故防止対策に関す
　る件
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○委員長（岡三郎君）　それでは、ただいまから鉄道事故防止対策に関する小委員会を開会いたします。
　国鉄の事故防止対策について調査を行ないます。
　まず、提出されております資料について、運輸省及び日本国有鉄道当局から説明を聴取いたします。
　参考までに、現在、運輸省側から深草鉄監局国鉄部長と、国鉄側から川上常務理事が出席しております。

○谷口慶吉君　資料をいただいていますからね、これについてのちょっと説明をお願いしたいのです。

○委員長（岡三郎君）　深草国有鉄道部長。

○説明員（深草克巳君）　それでは、提出いたしました資料につきまして、簡単に御説明申し上げます。
　一つは、「交通事故の現状」並びにそれの参考資料、いま一つは、「踏切道の改良について」、それだけだと思います。
　「交通事故の現状」、これは、鶴見事故のあとに、運輸省内に恒久的な機関として、事故防止対策委員会というものを、局長クラスを構成員とし次官を委員長とする委員会ができております。現在も種々の対策を検討いたしておりますが、まず、対策検討の最初に、事故の過去の趨勢並びに現状を、いろいろな角度から分析をしなければいけないという観点に立ちまして、とりあえずまとめたものでございまして、これをもとにしまして、いま現在いろいろと打開策、防止策を検討中でございます。これは、したがいまして国鉄、私鉄、自動車、海難、航空事故、全般にわたっておりますが、本日は、国鉄の事故防止ということでございますので、国鉄の関係のみについて御説明を申し上げます。
　四ページのイでございますが、まん中辺に、「国鉄の事故はここ数年漸増している。」ということでございます。「ここ数年間事故件数、死傷者数ともに漸増」いたしております。「しかしながら、これを輸送単位当り」つまり列車キロで見ますと、「事故件数、死傷者数ともにここ数年間やや減少の傾向にある。」わけでございます。「また、死傷者数の増加傾向が事故件数の増加傾向を上まわっている」ということでございますが、これは、当然のことながら、一件当たりの死傷者の数の多い重大事故が最近引き続いて発生をしておるということのためでございます。
　それから、七ページをごらんいただきたいと思いますが、「事故の原因分析」の一番最後のイのところで、「国鉄事故は部外原因によるものが多く、また、部内原因では物的原因によるものが多い。」と。これは、事故原因を大きく分けまして、部外による原因と部内による原因というふうに二つに分けまして、それから部内の原因を、さらに、施設その他の物的原因によるものと、人的原因によるものと、両方を区別いたしたわけでございます。で、「事故原因の傾向をみると、踏切障害や列車妨害等の部外原因によるものが年々増加の傾向にあるのに比べ」まして、「車両故障や線路故障等の部内原因による事故は減少傾向をみせている。また、部内原因では、物的原因による事故件数が人的原因によるものよりも圧倒的に多いが、いずれも減少傾向を示しており、それは、輸送単位」列車キロでございますが、「事故件数において殊に著しい。死傷者数では、踏切障害によるものが全体の死傷者数の大半を占めていることは注意を要する。」といろことでございます。
　それから各論にまいりまして、一三ページからが各論でございますが、簡単に申し上げます。「国鉄事故の現状」「国鉄事故の発生状況」でございますが、国鉄におきます運転事故の趨勢を見てみますと、事故件数は、過去十年間平均二万件内外発生をしてまいりました。ここ数年間漸増傾向にありまして、死傷者数は毎年増加の傾向が見られます。しかしながら、一方国鉄の列車走行キロ及び輸送量は年々増加しておりますので、輸送単位当たりの事故件数、死傷者の数は逆に減少の傾向を示しております。また・死傷者の数の増加傾向が、事故件数の増加傾向を上回っておりますことは、先ほど申しましたとおり、人命損傷等の重大事故が発生していることを示しているものであります。
　以下、こまかい御説明は省略さしていただきます。
　それから一四ページにまいりまして、最近における傾向でございますが、昭和三十七年度において二万二千百八十三件、対前年二千百五十四件、約一一％増加をいたしております。列車百万キロ当たり件数についても、四十一・六件でございまして、前年対比で約四％の増加を示しております。しかし、過去五年間、昭和三十二年から三十六年の平均値と比較をいたしますと、件数については二〇％増加をいたしておりますが、百万キロ当たりでは約四十一件ということで、ほぼ同数値を示しております。
　次に、原因分析でございますが、総論でも申し上げましたように、部内原因によるものと、踏切事故、列車妨害等、部外の原因によるもの及び自然災害による事故に分けられます。このうち部内原因によって発生をいたしましたものは、職員の取り扱いの誤り等の、いわゆる人的事故によるものと、車両故障あるいは施設の機械的欠陥等によります故障、いわゆる物的事故によって発生したものとに分けられます。
　人的事故につきましては、昭和三十七年度におきましては、二百五十六一件、対前年十三件の増加を見ましたが、列車百万キロ当たりでは、〇・四八件で、前年度とほぼ同数値でございます。しかしながら、過去五年間の平均と比較しますと、件数で三％減、百万キロ当たりの件数では二〇％の大幅な減少を示しております。
　次に、物的原因によります事故でございますが、昭和二十八年におきましては、約一万件でございますから、その後だんだん減りまして、ここ数年間は約六千件前後になっております。件数では横ばいでございますが、百万キロ当たりで見ますと、過去五年間の平均に比べまして、約一一％の減少を示している。
　以上の部内原因によります事故は、特に百万キロ当たり件数においては、着実に減少いたしておりますが、一方部外によります事故は、最近急にふえてまいっております。このうち特に問題になるのが踏切に関係する事故でございます。踏切道上で列車と接触した事故、いわゆる踏切事故はやや減少の傾向にございますが、踏切上で一歩誤ると踏切事故となるおそれのあるもの、つまり機関士、運転士が非常ブレーキで列車をとめたり、あるいはまた踏切保安掛や通行者が列車をとめて接触するに至らなかったもの、事故種別表の中では、その他の欄に掲示をいたしております。そういった種類のものが次第に増加の傾向にありまして、その件数は、昭和三十六年度におきましては三千六百六十七件でありましたものが、三十七年度におきましては四千七百八十五件と大幅に増加をいたしております。次に、踏切事故は、件数から見ますと全体の約十数％であるにもかかわりませず、死傷者数から見ますと、全体の大部分を占めておりまして、踏切対策が事故防止対策の中でも非常に大きな意義があることを物語っておるわけでございます。
　なお、台風などの自然災害につきましては、大体二千件程度の発生を見ております。
　参考までに過去におきます重大事故につきましての統計を見ると、次のような傾向を示しております。一八ページに表がございます。これは明治三十年ごろからの傾向を見たわけでございます。この表にも見られますとおり、重大事故の原因といたしましては、部内に起因するものがきわめて多いのでございますが、幸いに最近漸減をいたして、かわって踏切によるいわゆる部外のものが非常に大きな要因となりつつあるわけでございます。昭和三十七年度の重大事故件数は十六件でございまして、過去五年間の平均八件の二倍というきわめて悪い成績でございます。この内訳は、三河島事故をはじめとする信号冒進等の部内人的事故が六件、物的事故二件、災害二件のほか、踏切関係が六件を占めております。
　これらの事故の原因分析結果にかんがみまして、今後の問題といたしましては、列車自動停止装置等の保安対策の開発整備と、複線区間にございます踏切道の保安確保が最大の焦点となるのではないかというふうに書いてございます。
　以上でこの現状の説明を終わります。
　次に、「踏切道の改良について」という四枚つづりの表の説明を簡単に申し上げます。
　一番上に「指定踏切道数」というふうに書いてございますが、これは踏切道の改良促進法に基づいて運輸大臣が指定をいたしましたものでございます。種別といたしましては、警報機、それから遮断機、警報機または遮断機と書いてございますのは、三十七年の七月に省令を改正いたしまして、警報機でも遮断機でもどちらでもいいという選択権を事業者に与えましたために、こういったランクのものが一つできたわけでございます。で、指定年月日、第一次と第一次の追加、それから第二次と第二次の追加というふうに分けられておりまして、指定の取り消しと申しますのは、一たん指定をしましたあとに鉄道または道路がなくなったために、いわゆる踏切がなくなったというために指定を取り消したものでございます。それからもう一つは、軌道の場合に、交通信号機ができましたために踏切の警報機その他が不要になった、つくる必要がなくなったというための二つの原因によります指定の取り消しでございます。
　警報機につきましては、国鉄が三千六百四十九、私鉄が千百二十六指定済みでございます。それから遮断機につきましては、国鉄が四百二十九、私鉄が二百六十一指定済みでございます。
　それから立体交差化でございますが、これは第一次、第二次まで指定をいたしまして、現在第三次につきまして、関係当局と協議をやっておる最中でございます。二次までの合計は、国鉄二百四十二カ所、私鉄が三十五カ所でございます。
　最後の構造改良と申しますのは、踏切の幅を広げたり、あるいは見通しをよくしたり、踏切に至るまでの道路の勾配を直したり、そういった種類のものでございます。第一次指定で国鉄が二十八件、私鉄が三十四件、これは第二次につきましては、現在協議中でございます。
　それから二枚目へまいりまして、「指定踏切道の改良の進捗状況」でございます。第一ページで指定をいたしましたものが、現在どういうふうに実施されておるかということでございまして、国鉄、私鉄について、それぞれ踏切の立体交差化あるいは保安設備の整備、構造改良というふうに分けまして、経過を書いてございます。指定されました数は、一番左の欄に書いてございまして、三十七年、三十八年度着手予定分（Ｂ）というところでございますが、これは指定をいたしますと、いつごろまでにやりますということを運輸大臣のほうに言ってくるわけでございまして、その計画がまずいときにはさらにやり直しをさせることになっておりますが、こういうふうにやりますというふうに申してまいったものが、この三十七年、三十八年にやりますというのがこの数字でございます。で、実施状況にまいりまして、竣工が（Ｃ）でございまして、工事中、それから計画変更、未着手というふうに分けまして、竣工いたしたもの並びに工事中の（Ｃ）と（Ｄ）と足しましたものと指定をしました比率を見ますと、国鉄が六七・七％、私鉄が六四・七％となっております。それから着手しますと申し出て現在竣工したもの、あるいは工事中のものがどうであるかということになりますと、国鉄が九八・三、私鉄が八八・八と大体約束どおりに、申し出どおりにおおむねいっておるというふうに、この表からうかがえるわけでございます。
　それから立体交差化でございますが、同じような分け方をいたしておりまして、指定したものと竣工、工事中のものとの比率は、保安設備の整備よりも若干悪くなっておりまして、国鉄が四七・五、私鉄が四〇％、これは協議中の欄にも書いてございますが、立体交差となりますと関係機関との協議が非常に長引きますために、やりますと言いながらまだ協議中というのが非常に多いわけでございまして、その結果、比率が非常に悪くなっておるわけでございます。やりますと言ってもうやり始めたもの、でき上がったものとの比率は、国鉄が六六・五、私鉄が四五・二でございます。
　それから構造改良につきまして同じようなまとめ方をいたしましたが、国鉄につきましては、最後の欄でごらんになりますように、九六・二、私鉄が二五％というような結果になっております。
　それから次に、三ページへまいりまして、三十九年度以降の踏切道の改良計画でございます。三十九年度と四十年度は掲示をされてございますが、国鉄が二百六十八、私鉄二十五が三十九年度でございます。四十年度が、国鉄二百五十、私鉄が二十一、これは誤解のないように申し上げておきますが、三十九年度、これは工事が一ぺんにその年度で終わらないものがございますので、終わらないものは四十年度にも再び計上されておりますので、その合計が全部できるということではございませんので、あらかじめ御承知置きを願いたいと思います。
　それから件数の中でカッコ書きをしてありますのは、促進法によりまして指定をされた踏切道の数でございます。
　それからこの資料のもとでございますが、国鉄につきましては、五カ年計画による年度別の改良計画に準拠したわけでございます。それから私鉄につきましては、指定個所数だけでございまして、現在、先ほども申しましたように、第三次指定につきまして、関係のところと協議いたしておるわけでございます。それから工事費用は、それぞれ国鉄私鉄とも、鉄道側の負担分が一応計上されてございますが、国鉄の工事費の積算は、五カ年計画に基づく年度別の計画によって掲示いたしております。それから私鉄につきましては、現在までの費用負担実績によって推定をしたものでございます。
　それから「保安設備の整備」でございますが、これも立体交差化と同様なふうにごらんになっていただければけっこうだと思います。
　それから最後にまいりまして、４の「踏切道の概要」でございますが、踏切の種別ごとに何カ所あるかということでございまして、三十九年三月末現在の概数でございます。ごらんのとおりに、第四種という無人踏切が非常に多いということがこの表でおわかりかと思います。
　それから次に「幅員二メートルをこえる第四種踏切道」でございますが、だれもいない無人踏切で、幅員が二メートルをこえておるというところでございます。これも表の見方が若干わかりにくうございますが、「省令基準該当分」ということでございますが、これは、促進法の第二条にございまして、一つは、交通量が非常に多い、それからいま一つは、過去の事故の回数が非常に多い、それからいま一つは、幼稚園や小学校があって、特殊事情で踏切をつけなくちゃいかぬというようなことこの三つのアイテムに該当するものが、（イ）の欄に書いてございます。それから口の「複線区間」でございますが、これは、必ずしも省令の基準には該当しないものがおもでございますが、ただ複線区間でいま一つのアイテムがございまして、複線以上で事故防止に効果があるようなもとのいうような表現で促進法に基づいて書かれてございますが、その分は、この複線区間の中に入っておるわけでございまして、したがって、複線区間の中に省令基準該当分のさっき申しました分がこちらのほうに入っておる、しかしだぶってはおらないわけでございます。それから（ハ）が「その他」でございまして、合計二万七千四百カ所、私鉄も合わせまして、こういった数になるわけでございます。工事費としましては、三百九十二億というような、改良いたしますとこのくらいの金が要るという計算になっております。
　それから（４）は「立体交差化を要する踏切道」でございます。国鉄、私鉄に分けまして、一時間当たり車が一万台以上通る個所でございます。これは先ほど申しました運輸大臣の指定したもの以外のものでございます。国鉄が四百六十カ所、私鉄が五百、合計九百六十カ所でございます。この九百六十カ所のうちの一部が、現在いわゆる第三次指定をするために関係省と協議中でございます。カッコの数でございますが、これは地形上立体交差化の実施が困難なもの、立体交差化により鉄道または道路の効用が阻害されるもの、それからハといたしまして、都市内において鉄道高架化を要するもの、こういったものの数がカッコの中の数字でございます。この工事費の算出でございますが、国鉄につきましては、大体概数でございますが、一カ所平均約一億五千万円というような計算になっております。負担は三分の一ということでございます。それから私鉄につきましては、これは都会が多いので、五億、それの従来のあれからいいまして約二十分の一の負担というような計算でやっておりますので、それぞれ概算でございますので、実際には相当ふえるんじゃないかというふうに考えております。
　それから（５）の「構造改良を要する踏切道」でございます。国鉄で六百三十カ所、うち拡幅、つまり踏切道の幅を広げるというのは三百五十ございまして、その他三百八十でございます。「その他」は備考にも書いてございますように、鉄道と道路の構造の交差角、それから道路の直線部の長さ、それから道路の勾配、見通し区間の長さ等を改良するものであります。国鉄のうちの三百二十のうち拡幅が百十、その他が二百十となっております。工事費の計算は、立体交差化に準じましてやっておるわけでございます。
　以上、はなはだ簡単でございますが、資料の説明を終わらせていただきます。

○委員長（岡三郎君）　ちょっと速記を止めて。
　　〔速記中止〕

○委員長（岡三郎君）　速記をつけて。
　御質疑のおありの方は順次御発言願います。
　この際おはかりいたします。
　相澤重明君から小委員外発言を求められておりますが、これを許可することに御異議ございませんか。
　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（岡三郎君）　御異議ないと認めこれを許可することにいたします。相澤君。

○担当委員外委員（相澤重明君）　ただいま運輸省から、踏切道の改良等についての国鉄事故の内容について御説明をいただきました。そこで私は、この事故のうちで、いまの経過を御説明をいただくというと、やはり一番大きいのが踏切関係等の事故である、こういう御説明をいただいたのでありますが、国鉄当局でもそういうふうにお考えになっておりますか。

○説明員（川上寿一君）　国鉄の全体の事故の中で踏切の事故が原因になりまして列車事故を起こしておりますものは、その他の原因で列車事故を起こしておりますものとの比率が大体半分くらいになっておりますので、踏切が原因をして大きな事故になっておるものが非常に多いということをわれわれも感じております。最近の統計によりますと、三十八年度は、重大事故の中——重大事故と申しますものは、旅客に死亡者のあった場合、それから旅客、公衆、通行の方々も含めてでございますが、十人以上の死亡者または傷者を生じたもの、それから車両が十両以上脱線いたしました、そういたものを重大事故といっておりますが、この重大事故の十七件——三十八年度十七件でございますが、そのうちの十三件が踏切が原因で起こったものでございます。それから三十七年度は、同じく重大事故が十六件ございましたが、そのうちの六件が踏切が原因で重大事故になっております。そういうことから、ただいま運輸省から御説明ありましたように国鉄でも考えております。

○説明員（深草克巳君）　いまの御質問でございますが、ちょうどいい資料がございます。この「交通事故の現状参考資料」の九ページでございます。九ページの下のほう「運転事故中踏切事故の占める割合」という、昭和二十八年度からちょうど十年間の統計をとってみましたが、事故件数ではずっと比率は上がっておりますが、大体一割ちょっとというふうにお考えになってけっこうだと思います。そのかわり、死傷者数のあれでございますが、多いときには九二％と三十六年度、それから三十七年度は七四ですか、大体通じて見ますと九〇％に近い数字になっております。したがって、約一割の件数だけれども、死傷者数の比率は、全事故の九〇％近くあるということでございます。

○担当委員外委員（相澤重明君）　次に、いま御説明をいただいた事故件数の中で、地域的な条件ではどういうところが一番多いですか、その次のページにありますが。

○説明員（深草克巳君）　地域的なあれが一〇ページに書いてございますが、三十七年度を見ていただきますと、全体で二万二千百八十三件のうちで、最も多いのが中部地方の四千三百九十九でございます。その次が関西、次が東北、関東、そういった順序になっておりまして、四国地方が一番少ない。これはまあ列車の本数とか線路の長さ、こういったものにも関係があると思います。

○担当委員外委員（相澤重明君）　そこで、いまの御説明ですと、三十七年度に二万二千百八十三件もの事故件数があがっておって、その中で中部地方が四千二百九十九件と、まあ最高の数値な示しておるということでありますが、そういう二万二千百八十三件の件数の中で、死傷者が一番多いのはどこですか。

○説明員（深草克巳君）　死傷者は、その下の欄に書いてございますが、関東地方が千百八十九人というので一番多うございます。必ずしも事故件数と比例をいたしておらないということでございます。

○担当委員外委員（相澤重明君）　その事故件数に比例をして死傷者の数が出ておらないということは、結論的から言うとどういうことでしょうね。

○説明員（深草克巳君）　これは、こまかい分析をさらにすべきだと思いますが、まだやっておりませんのではっきり申しかねますが、御承知のように、踏切事故だけでなくして、全部の国鉄の事故でございますが、どういう種別の事故があって、ある地域が非常に多くなっておるのか、その辺の関係を一つ一つ見てみないと結論は出ないのじゃないかと思います。

○担当委員外委員（相澤重明君）　こういうことは考えられませんか。つまり、事故件数の多いところ、死傷者数の多いところというのは、比較的複線区間とか、複々線区間とか、いわゆる非常に列車の密度が高いところというようなところがやはり多いと、そういうところであるから、いま一たん事故が起きると、重大事故になるために死傷者も多くなるというようなことは考えられませんか。

○説明員（深草克巳君）　一一ページの上の、「三十七年度地域別事故発生率」、これをごらんになっていただきますと、上のほうが百万キロ当たりの事故件数でございます。これで見ますと、新潟、東北、こういったところが発生率は多くなっております。非常に稠密なダイヤのございます関東地方が率では一番低い率になっております。それから死傷者の数でございますが、百万人キロ当たりの死傷者数でございます。これは四国が一番多い。それから新潟、西部、こういったところが多くございまして、一番少ないのが中部地方でございますか、〇・〇一四というような数になっておりまして、先ほど先生のお尋ねの、相関関係、必ずしもそのようではないと思います。

○担当委員外委員（相澤重明君）　そうしますと、いまの御説明ですと、事故件数そのものは、列車、電車の稠密度というものに対する比率ということばかりではない。地域条件によっては、いろいろ問題点があるということの御説明だと思うのですが、結局、先ほどの御説明では、やはり何といっても、件数の多い、あるいは死傷者数の多かったというのは、中部であるとか、関西であるとか、関東であるとかというところが出ておる。ということは、まあ人間の通るのも多いし、また、回数も多いから、そういうふうなことが言えるのではないか。全体の走行キロとか列車キロとか、そういうものからいけば、確かに比率そのものは変わってくるけれども、現実の件数なり人数なりというものからいけば、そういうふうに表になって出てきているわけですね。したがって、やはりそういう人命を安全に輸送するということになれば、多い比率のところはどうしても早くそれを少なくしていくことにつとめなければいけない、こういうふうに考えておるのか、それとも、やはり全国的に、これは地域的に、そういう案分比例といいますか、そういうことで事故対策上考えておるのか、その点はどちらですか。

○説明員（川上寿一君）　国鉄といたしましては、大体いま相澤先生のおっしゃいましたように、列車回数が多くて、しかも複線、複々線区間というところは、一たん事故がございますと、波及するところが多くなりますことと、それから人口綱密でありますと、どうしても自動車の回数が多くなりますので、現在最も重点的にやっております一つである踏切対策につきましては、まず複線区間の無防備の踏切をなくすという方針でやっております。それからその中でも、特に数年前あるいは二、三年前までは、東京鉄道局の管内の踏切事故が非常に多かったので、東京鉄道局管内にかなりの重点を置いて整備をいたしました結果、昨年度は、一昨年度に比べまして、東京鉄道局における踏切事故の件数が三〇％減ったというような実績が出ておりますので、われわれもその点に大いに力を得まして、特にことしの十一月までには、複線以上の線路のあります踏切を全部警報機をつけるか、あるいは自動車の通行を禁止し、あるいは交通制限をするというような方針で進んでおります。

○担当委員外委員（相澤重明君）　いまの御説明ですと、東京鉄道管理局の中では、重点的に国鉄がこの踏切対策を進めていったので、三〇％からの件数が減ったということですね。そうすると、現実に複線以上のところについて踏切対策が進めば、それだけ事故は少なくなっていくということは、これは証明できるわけですね。そこで、そうだとするならば、一日も早くそういう対策を講じて、立体化なりあるいは跨線橋なりということで、とにかく列車の安全運転ということで人命財産を守ってもらいたいと思うのですが、そこで、先ほど御説明いただいた「踏切道の改良について」ということの資料に基づいて、先ほど運輸省から御説明をいただいたわけですが、この中で国鉄の、たとえば三十九年の第二次に追加をした五百五十五カ所、こういうふうに資料では、警報機なり、または遮断機というのをつくるということになっておるわけですが、こういうのは、具体的にもう資料というものは全部つくられておるのですか。

○説明員（深草克巳君）　資料と申しますと、工事の計画でございますか。

○担当委員外委員（相澤重明君）　ええ、どことどこをどういうふうに。

○説明員（深草克巳君）　これは、先ほども御説明申しましたように、指定は、それぞれ具体的な個所を指定をするわけでございます。したがって、どこを指定したかという内訳はちゃんとあるわけでございます。これに基づきまして、国鉄なり私鉄が運輸大臣に、こういう指定をされました踏切道の改良につきまして、こういうような計画をやりますというのを出してくるわけでございます。これが第二ページの左から二つ目に書いてございます。三十七年、三十八年度着手予定分という欄がございますが、これはこういうふうな計画でやりたいという中の三十七年度、三十八年度を拾ったわけでございまして、指定をされたものにつきましては、すべてどういう計画でやりますというものを出してくるわけでございます。その出してきたものはございます。

○担当委員外委員（相澤重明君）　三十一年、二年当時、全国で国鉄、私鉄の踏切道は約七万カ所からあったわけですね。そういう点からいうと、いまの第二表で説明をいただくと、国鉄が幾らですか、指定踏切道数が四千七十八、その中に三十七年、三十八年に二千八百十カ所着手する予定だと、こういうふうに言われておるのですが、その資料を私は出してもらいたいと思うのですよ。実際に何カ所をやるというようなことを、たとえば、先ほどの警報機または遮断機五百五十五カ所をやるのだ、こう言っておっても、一体どことどこなんだということがわからぬわけですね。それで、概括的な総数については、確かにこの数字はわかりました。わかったけれども、全国でどういうところの個所がそこに該当するのだ、こういうことをわかるようにひとつ資料を提出いただきたいのですが、よろしゅうございますか。

○説明員（深草克巳君）　それはＡの資料でございましょうか、Ｂの資料ですか。

○担当委員外委員（相澤重明君）　Ｂですね。

○説明員（深草克巳君）　国鉄分だけでよろしゅうございますか。

○担当委員外委員（相澤重明君）　国鉄、私鉄両方合わせてもらいましょう。

○説明員（深草克巳君）　若干調製に一もう資料は役所にはあるのでございますが、調製に若干ひまがかかると思いますが、提出いたしたいと思います。

○担当委員外委員（相澤重明君）　それから、特に一番重点になるのは立体交差化だと思うのですが、お金もかかるし、工事の時間もかかるのですが、三十七、三十八年度分の国鉄の立体交差化は百七十三件ということですが、三十九年度はどういうことなんですか、立体交差化についてはどれくらいやるのですか、もう予算は通っているのですから。

○説明員（川上寿一君）　運輸省御提出の三枚目の資料に、国鉄が三十九年度において計画をしておりますのが二百六十八カ所で、そのうち八十四カ所は、法によって指定された踏切でございまして、工事経費から十五億円、それから鉄道経費から二十二億円、合計三十七億円を予算として計上いたしております。

○担当委員外委員（相澤重明君）　そこで、先ほどのちょっと説明の中ではっきりしなかったのですが、三十七年、三十八年度着手予定分の百七十三カ所と、いまの国鉄部長から説明のあった三十九年度の二百六十八件とはダブらないのですか、これは全然新規のものを二百六十八カ所やるというのですか。

○説明員（川上寿一君）　ダブっております。これは二枚目の表で三十七年、三十八年度着手予定分百七十三の中で、三十八年度末に竣工いたしたものが三十件で、工事中のものが八十五件でございます。この八十五件のものと、それから協議中の五十八件のうちで、協議がととのって着手できるであろうというものが三十九年度の中に繰り越されておりますので、それを合計いたした数と、新規に着工いたします数との合計が二百六十八ということになります。

○担当委員外委員（相澤重明君）　そうしますと、端的に言って、百四十三件が継続あるいは協議中であるから、三十九年度は百二十五件新たに追加をしたと、こういうことですか。

○説明員（川上寿一君）　その数字につきましては、協議中のもので着工の実施にならないものは、ものによって抜かしておりますので、新規が百二十五件かどうか、この資料だけでは正確にはちょっとお答え申し上げかねるのでございますが、その点は御必要ならば、別に資料をつくりたいと思います。

○担当委員外委員（相澤重明君）　それでは、いまの説明でもまだはっきりしませんから、三十七、三十八年度の竣工したものはもうけっこうですから、工事中、協議中のものが百四十三件ということになるわけです。それと、三十九年度の二百六十八件ということになりますと、数字の上では、私は百二十五件がいわゆる三十九年度に入ってきておる、こういうふうにこれは数字上考えられるのですが、この二百六十八件をひとつ資料として御提出をいただきたい。そうすることによって、協議中のものは何カ所、あるいはすでに協議がととのって工事にはいれるものは何カ所ということが私は出てくると思う。そういう点をひとつ資料を御提出いただきたいと思います。

○説明員（川上寿一君）　二百六十八カ所について資料を提出いたします。

○担当委員外委員（相澤重明君）　次に、工事の期間についてでありますが、せっかく立体交差化を進め、あるいは保安設備の整備を進めるといっても、警報機等の取りつけについては、そう時間がかかるわけではございませんが、特に立体交差化が一番問題だと思うのですが、国鉄なり政府は、この踏切道の立体交差化というものを、期間は一体どのくらい考えているのですか。工事に着手したならば、完成するまでどのくらいで実際でき上がるというふうにお考えになっているのですか。

○説明員（川上寿一君）　立体交差化につきましては、場所によりまして非常に年月がかかりますものと、わりあいに簡単にできますものがありますが、過去の経験からまいりますと、協議その他に三年以上を要した例がございます。したがって、そういう場合には、前後合わせまして五カ年ぐらいかかった例もございます。大体において二年ないし三年くらいかかっている例が相当多いわけでございますが、実はこの協議が、国鉄と建設省との間の金の分担の額の問題と、それから取りつけ道その他の関係で地元との協議と、両方ございますので、それともう一つは、建設省と国鉄との協議の中に、非常に大ざっぱな数字ではきめておったのでございますが、こまかい側道をどうするかというような取りきめが最近まで実はなかったものですから、そういうような協議に非常に時間をとっておりましたので、本年に入りましてから、従来から持っておりましたが、交差協議会というのがございます。その協議会で細部についての協定を取りきめましたので、今後は建設省と国鉄、それから地方の市町村道につきましても、それに準じて、できるだけやっていただくようにいたしますので、そういう方面の協議の時間は非常に少なくなるかと思います。それからなお運輸省にお願いをいたしまして、踏切の改良につきましては、関係各省との協議会の設置をお願いいたしておりますが、運輸省でいろいろお骨折りをいただいておりまして、近くそういった協議会が中央において持たれるようになりますと、これまた、そういった協議の時間も節約できますので、さらに促進できるかと考えております。

○担当委員外委員（相澤重明君）　まあいままではなかったということが、いま話を聞いてびっくりしたのですが、それにしても、そういう反省の上に交差協議会というのが設けられたということは、非常にけっこうなことでありますが、その交差協議会という協議会の性格は、立体交差という問題だけですか、それとも、その他のものも含まれておりますか、性格はどういうものです。

○説明員（川上寿一君）　交差協議会と申しますのは、建設省と国鉄との間の立体交差だけについてでございますが、あとで申し上げました運輸省にお願いしておりますのは、踏切道改良全般に関してでございます。

○担当委員外委員（相澤重明君）　そうしますと、後段の御説明の踏切道全般についての協議会ですか、そういうものは運輸省が建設省等と一緒になって持たれるかと思うのですが、どこが主宰ですか、あるいはどういうふうな構成になっておりますか。

○説明員（深草克巳君）　お尋ねの件でございますが、現在でも地方によりましては、運輸省の出先機関の陸運局並びに各県の警察本部、それと道路管理者——地方公共団体になりますが、こういった大体三者で連絡協議会をつくってございます。東京の場合には、東京都それから警視府、東京陸運局でつくっておりまして、これは主として具体的に、さっきの交差協議会と違いまして、金の分担とかそういうことをやる性格のものではございませんので、個々の踏切に当たって見まして、主として整理統合を促進するというようなことが一番出発点でございまして、非常に狭い踏切はむしろ閉鎖をする、閉鎖をしますと、現地の住民にトラブルがございますので、そういった点を納得ずくで話し合ってやるというのが、でき上がった趣旨でございますが、そのためにはいろいろと交通規制の問題も出てまいります。したがって、警察関係の御協力も得なければいかぬというような問題もございます。場所によりましては私鉄、国鉄も構成員として入っているところも、いろいろございます。それで、この前衆議院でもお話しがございましたが、こういったものをひとつ権威づけたものにしたらどうかというような御意見もございまして、現在閣議決定に持っていきたい、で、中央にももちろんそういったものを置きまして、地方にもそれぞれの出先機関が集まって、そういった促進をやるという協議会を持ちまして、閣議決定で権威づけをしようということを、現在各省と折衝中でございます。いろいろ現在交通事故防止対策本部というものもございます。それの出先機関が各地方に設けられておりますが、あまり活発な動きをやっておりませんので、それの部会にしますか、それとも別個にこれを置きますか、その点もまだ問題が全部片づいたわけでございませんが、遠からずそういった方向に持ってまいりたいと考えております。

○担当委員外委員（相澤重明君）　いまの御説明はたいへんいいことなんですが、これはやはりつくり方があると思うのですね。いま御説明の中にあったように、国会の中にもこういう委員会まで設けて、事故をなくそう、安全運転をひとつやってもらおうじゃないか、こういうことでありますから、これはやはり基本は、政府の中にあるいは国会の中に、そういうものがはっきりとされるということが一番当面は必要ではないかというふうに私どもはいまの御説明の中からうかがえるわけです。そういう準備作業というものをいろいろ資料的に、あるいは現場の実情把握のために、関係省庁がやられるということは全くけっこうだと思う。そういう意味では閣議決定だけでいいか。それとも運輸審議会等のように、いわゆる国会におけるところの議を経たものにして権威づけていくかということは、いろいろ私どもは議論があると思う。こういう点については、なお政府のほうで検討をしていただきたいし、私ども国会でもまた、これらの委員会を通じて意見を申し上げる機会があると思うのですが、とにかくきょうは、そういう非常に前向きの姿勢で関係省庁が何らかの機関をつくって進めていくという御説明をいただいたことは、たいへんありがたいことだと思いますし、けっこうなことだと思います。そこで、先ほどの御説明にまた戻るわけですが、工事によっては三カ年間も協議のためにかかって、中には完成するまで五年もかかったという御説明もあったわけですが、基準というものはないのですか。つまり工事を発注する場合、これこれの踏切道について立体交差を進めるについては、何年何月から何年何月までの間にそういうふうなものを進めるというような、まあＡクラスなりＢクラスなり、ランクがあればあるようにして、そういう基準というものはないのですか。ただこれほどこそこの組が入札したから、どこそこの会社にそれはやらされるのだということだけですか。何かそこに条件とか基準というものはないのですか。

○説明員（川上寿一君）　工事に出しますときは、ただいま申し上げましたようないろいろな協議がもう全部済みまして、請負人にそういう工事の途中における協議をまかせる、そういうことはございませんので、その事前協議は、地元なりあるいは市町村なり、あるいは建設省なりのそういう協議で時間がかかっているわけでございまして、工事に出す場合には、特に基準はございませんが、工事契約といたしましては、工事の量、質を考えまして、できるだけ早い時間に完成するような工期をきめるわけでございます。

○担当委員外委員（相澤重明君）　その工期がきまって発注するのですか。

○説明員（川上寿一君）　そうでございます。

○担当委員外委員（相澤重明君）　そうすると、いわゆる工期をきめて発注ということになれば、一年であるとか一年半であるとか半年であるとか、そういうことになるわけですね、その規模に応じて。そうなっていますか。

○説明員（川上寿一君）　そのとおりでございます。したがって、協議の時間が非常に短いものは、指定をされましてから半年で完成したものもございます。

○担当委員外委員（相澤重明君）　一つの例を申し上げたいのですが、先日の当委員会でも私が申し上げたんですが、たとえば六郷川から横浜方面に向かう川崎の地下道をいまつくっているわけです。つまり明治製菓のところですね。ところがなかなかもう工事が進まない、こういうことで川崎市議会あたりでも、一体何をやっているのだろう、こういう意見があるわけです。あるいは午前中の当委員会でも正式に発言はなかったけれども、会議の中途で河野委員から、平塚で工事を国鉄が発注をしておるけれども、東鉄工業が請け負っておるけれども、何もやっていないじゃないか、こういう話が午前中もあったわけです。一体そういういまの常務の言うような、工期がきめられておると言うが、何もやっていないということでは、工期がきめられているとは思えないわけですね。そういう具体的な例が、まあ一つ二つ、これは例ですから、そういうものがあると、立体交差化というものをせっかく政府が、国鉄がお取り上げになって、それで安全輸送あるいは地域住民のサービスということを考えておっても、現実にそれが利用できるというのは時間がかかってしまう、こういうことであっては私はならないと思う。こういう点について、工期がほんとうに守られるのかどうか、こういう点がちょっと心配なわけなんですね。そこでひとつ、先ほどの現在工事中というのは、立体交差化について国鉄の場合は八十五カ所ございますね、先ほど三十七、三十八年度の中で八十五カ所。その八十五カ所のひとつ工事を請け負った会社名、それと工事期間、それを調べて御報告いただきたいわけです。私は、せっかく工事を発注しても、どこそこの会社が受け持ち、どこそこの組が工事をここでやることになりましたという看板だけがでかでかと出ても、仕事が手についてなければこれは意味がないと思うのですよ。こういうことでいまの資料はつくって御提出願いたいと思いますが、いかがですか。

○説明員（川上寿一君）　三十八年度末におきまして工事中の八十五カ所につきましては、場所名、発注いたしました会社名、工事期間、その他の資料は提出いたします。
　一般的には工事を発注いたしますと、期間をきめまして、それより請負人の都合でおくれるような場合には、罰金を取ることにしておりますので、工事期間というものは相当厳格に守られておるつもりでございますが、ただ工事人の都合でなく天災とか、あるいは最初に予期しない地元のいろいろの事情で工事に着工できないような場合がありました場合は、その事情を調査いたしまして、真にやむを得ない場合のみについて、工事期間の延伸をしております。これは一般の場合について申し上げたのでございます。
　資料は提出いたします。

○委員長（岡三郎君）　ちょっとそれにつけ加えて聞きたいのですが、先般横浜線の、たしか淵野辺という駅だと思ったのですが、たまたま行ったところが、非常に立体交差というか、地下道ですか、掘っているのがまだるっこいというのですか、もうぼつんぼつんとしか仕事をしていない、それでバスが入ってくるにしてもなんにしても、とにかく一体これはいつになったら完成するのかとあきれて——おこるのも通り過ぎてあきれておるわけですよ。これでは実際はた迷惑で、何とかならぬものかといって、たまたまつかまりまして、ずいぶん運輸委員何をしているのだと私はやられましたが、これは御存じですか、淵野辺のあれは。

○説明員（川上寿一君）　淵野辺ばかりでありませんで、いま名前があがりました二、三の踏切につきましては、至急に調査をいたしまして、非常に理由なくおくれておるというようなことがありましたら促進をするようにいたしますし、また、この委員会でも御報告いたします。

○委員長（岡三郎君）　もう一点つけ加えますがね、結局まわりの住民に、この仕事は何月何日から何月何日に着工して完成する、そうするというと、常識的にいって、長いか短いかわかるわけですよ。しかし、一応そうなればめどがつくんだが、そこがどうなっているんだか、とにかくあきれていましたよ。この近代化が進んでいるときに、何だか知らぬが、スコップか何かでぼつんぼつんとやっていて、これじゃ全く何をやっているんだと、こういうことなんですがね。まあ、調査して報告してくれるというんですから、これ以上やめますが、よろしくそういう点お調べいただいて、早急にひとつ聞かしてください。

○説明員（川上寿一君）　努力いたします。

○担当委員外委員（相澤重明君）　私は、いま委員長もお話しになったように、せっかく御当局なり政府が努力されて、予算化をされて、そして関係者も協議をされて、発注をして工事に入る、こういうふうに入ったのに、そのときだけは着手しても、あとほったらかしておく、こういうことでは、国の資金も凍結をされるし、実際に経済効果もあがらぬし、人命、財産も守れないということになるわけです。逆に、工事を中途でほったらかしておけば、その付近の通勤者、通学者なり、あるいは商店街なりは迷惑をするわけですね、工事中は。ですから、そういう点はどうしても一定の基準というものをやはりつくって、たとえば複々線の場合はどれくらいの工事期間、複線の場合はどれくらいの工事期間、単線ならどうというような、先ほどの御説明では、複線区間以上ということに重点を置いているようですから、少なくともそういうひんぱんなところ、列車ダイヤの密度の稠密化のところを長く放任するということはよくないと思うんですよ。ですから、そういう意味で工事期間というものは厳格に守らせる、そうして経済効果をあげるように人命、財産の輸送安全を私ははかってもらいたいと思うんですよ。
　そこで、こういうことはないですか。つまり国鉄のそういう、これは国鉄というものは一つの特殊的な工事であるということで、工事を請け負う人が、同じような人がたくさん請け負っておるということはないですか。

○説明員（川上寿一君）　国鉄の工事を発注いたします場合に、輸送に直接関連をいたします工事につきましては、そういう経験を持った優秀な業者の中から指名をいたしまして工事を発注しておりますので、同じ業者にかたまるということはあまりないと思いますが、どの業者でもできるというわけではございません。

○担当委員外委員（相澤重明君）　それでは、いまの常務の言うことを信じていいと思うんですが、そういう国鉄の一億なら一億円以上の工事については、どういうランクの者に入札をさせるとか、五千万円以下の工事ならばどういうランクの者だと、こういう基準があるのですか。

○説明員（川上寿一君）　請負工事につきましては、請負工事の資格審査会というのがございまして——国鉄部外の学識経験者を入れました委員会がございまして、この委員会が工事の量と工事の性格によりまして、全請負工事者の中から申請のありました工事業者についての資格審査をいたします。これは、経済的な問題から技術的な問題全般にわたりまして点数をつけまして、それによって全国Ａとか、あるいは地方ＡとかＢとかというような資格をつけまして、ただいま先生がおっしゃったように、これは何億円以上の工事であるから全国Ａでなければいけない、そういうような資格に従いまして、入札の方法につきましても、一般公開入札でいいものと、それから指名競争入札にしなければならないものと、いろいろ規定がございまして、その規定に従って入札をするという方法をとっております。

○担当委員外委員（相澤重明君）　入札の場合に随意契約というのがありますか。

○説明員（川上寿一君）　随意契約もございます。

○担当委員外委員（相澤重明君）　それはどの程度のものなんですか。

○説明員（川上寿一君）　いまちょっとここに資料を持っておりませんので、正確な答えができませんので、御容赦いただきたいと思いますが、もし必要ならば……。

○担当委員外委員（相澤重明君）　それでは、請負工事については、それだけ国鉄も慎重を期して、しかも、非難をされないように審査会まで持って対処しておるということでありますから、けっこうだと思うのですが、その審査会の構成ですね、メンバー、そういうものをひとつ資料として御提出をいただくと同時に、Ａランク、Ｂランクというような、もしそれがあればそういうものもあわせてひとつ資料を御提出いただきたいわけです。——それはいいですね。

○説明員（川上寿一君）　承知しました。

○担当委員外委員（相澤重明君）　そこで、一つの考え方ですが、実は道路の工事あるいは補修等について、河野建設大臣は、その工事が予定期間より延びるようなものについては、この指名なりあるいは次の工事入札についてこれはやらせない、あるいは工事についても、中間で監査をして、そして工事がだらだらしているようなものについては監督権の上で促進をさせる、こういうようなことを建設大臣はやっておるわけですね。その点は河野建設大臣というのは、一面においては非常に悪く言われる面もあるけれども、非常にまた、さすが河野実力大臣だと、こう言われて、国民からやはり非常に期待をされておるところもあるわけですね。だから、そういうようにとにかく経済効果をあげるということがまあ第一の問題になると思う。特に踏切立体交差化の問題は、人命の安全、輸送の確保ということになるわけですから、そういう面からいくと、やはり査察なんかをする必要があるのではないか。工事中は工事査察というものを一体やるのかやらないのか、国鉄はどうなんですか。

○説明員（川上寿一君）　先生の最初のお話の工事期間が延びるとか、あるいは工事の成績が悪いとかいうものは、次の審査会の場合に、技術上のできばえなどの審査を含めまして、工事局長が成績を報告することになっておりますので、それが次の審査のときに組み入れられるようになっております。
　それから工事の査察につきましては、国鉄本社が特に査察班をつくりまして工事の査察というようなことはただいまやっておりませんが、工事に関する責任は鉄道理管局長並びに工事局長が持っておりますので、その方面の工事担当者が随時現場を見ておりますし、それから工事が竣工いたしました場合の竣工検査は、工事の大きさによりまして、管理局、工事局の幹部がやる場合と、現場の区長がまかされてやる場合と両方ございます。

○担当委員外委員（相澤重明君）　まあいまの説明の限りでは、私は、工事期間というものはきめられておって、その工事期間内にでき上がればもういいんだ、こういう考えで、本社としては、地方鉄道管理局長なり工事局長にすべてをまかしておる、こういう御説明だと思うのです。しかし、これは国民の立場からの感情論からいえば、工事期間が長いか短いかということもさることながら、実際に工事に手をつけておって、立体交差の場合には、たとえば地下道を掘るなら掘っておって、それが全然仕事をしておらない、掘りっぱなしで中途でほったらかしておる、こういうことは、たとえば政府なり国鉄が、工事期間の中だから、それは文句を途中で言う必要はないといっても感情論が許さぬですよ。何だあれは、工事をやり始めたけれどもやっていないじゃないか、こういうことに対して、これはもう工事期間はきまっているのだというだけでは、私は、やっぱり何かそぐわぬ点があるのではないか。ですから、それをひるがえしていえば、国鉄の工事期間というものは甘いのじゃないか、長過ぎるのじゃないか、あまりにも行政面の指導というものが不十分なのではないか、こういうふうに通行人や、あるいはそれを利用する人は思うわけです。先日、当委員会で私が、平塚の西部のほうの、あの商店街のところにかかっておる地下道工事を見ても、全然一人も仕事にかかっておらない。穴は掘りっぱなしでそれっ切りになっている、こういうことでは工事期間内にやればいいということでも感情が許さぬと私は思う。こういう点をあとで資料を出してもらわないと、工事期間というものが妥当なものであるのかどうか、あるいは請負を指名された会社が妥当なものであるのかどうか、私どもにはわかりません。わからぬけれども、感情論としてそういうものが持たれて、国鉄不信ということになると思うのですよ。これだけ地元民の都合に不便を来たしながら、国鉄は見て見ぬふりをしておる、あるいはちっとも感じていない、こういうことが、先ほど委員長の言った、たとえば淵野辺駅の横浜寄りの踏切工事についても言えると思うのです。ですから、工事期間がきめられておれば、少なくとも私はその期間内に仕上げるというには毎日、普通であれば毎日仕事をしなければならないのじゃないか、それを仕事をしておらないということは、それだけ国鉄の工事期間というものについて、ずさんとは私は申し上げませんけれども、あまりにも期間が長過ぎる、ゆとりをとり過ぎている、こういうことになりはしないかと思うのですが、そういう点はお考えになったことはありませんか。

○説明員（川上寿一君）　いまの工事期間の問題でございますが、工事を契約いたしますときに、先生のおっしゃるように、途中で遊びがあってもいいようなそういう考えでは工事期間は設定していないはずなのでございます。私も昔工事局におりまして工事を担当したこともございますが、工事期間を設定いたしますのは、その責任者である工事局長、あるいはその下の部長、課長が技術的に考えて、最小期間でできることを見込みまして普通は期間を設定しておりますので、先ほどから例に出ておりますところは、何か特別なほかの原因があるのではないかと思われますので、さっそく取り調べて御報告したいと思いますが、一般的には、最小期間をとるのが常識でございます。

○担当委員外委員（相澤重明君）　私はまあ全部が悪いということを言っているわけではないのだけれども、要は、せっかくの国家資金なり国鉄資金をもって、そしてこの立体交差化を進めて経済効果をあげるなり、あるいは人命の安全輸送をはかってもらいたいというのが目的なんですから、そういう意味からいうと、どうも感情論として、工事に入ってはおるけれども工事が進んでいない、実は通ってみたときにも何も手がついていない、人がいない、こういうことはやっぱり工期の問題になってくるのではないかということを申し上げたわけです。そういうことがなければけっこうな話なんです。
　そこで、首脳部のほうでそういうふうにお考えになっても、現実にいま私どもが見たところではそういうところもあるわけです。そうするというと、やはり何かそこに現場監督者と、あるいは工事者と、それから首脳部の中の間のパイプが十分通っていない、こういうことになるわけです。そこで私が、端的に建設省の問題を取り上げて、査察官制度というようなものが一体考えられないかと、こういう質問をしたわけです。ですから単に理屈をつけて、あれはこうです。これはこうですという理屈は幾らでもつくと思うのですよ。理屈だけでは私はこの問題をそう延ばすべきではない、むしろ場合によれば工事が、ずさんな工事は困りますけれども、政府なり国鉄当局なりがお考えになった工事が早くできることは私は喜びとすることだと思っている。ですから建設省も、阪神国道については、これを一週間工期を短縮するとか、あるいは前から見れば二週間短縮しておるとか、いろいろ新聞でも出されておるようですね、言っておるわけです。だからそういう面で、私は、もしあなたのほうで工事の状況というものをお調べになって、そして改善をすべき余地があれば、私はそういう点についても一度御検討いただきたい、こう思うのですが、いかがですか。

○説明員（川上寿一君）　お説まことにごもっともであると思いますし、私どもといたしましても、一たん金をかけましてやる仕事でございますので、特に保安の工事につきましては、できるだけ早く完成をいたしますように、現地も調べまして十分の指導いたしたいと思います。

○担当委員外委員（相澤重明君）　次に、踏切道の整理統合の問題ですね、私ども先日、四月十八日ですか、国電なり——山手、中央、京浜間等をそれぞれ乗せてもらって現地を視察をしたわけです。その中に確かに踏切がたくさんあると電車の運行上支障を来たすことはこれは多いと思うのです。つまりダイヤの編成にも困難をするでしょうし、走る場合にもそれだけの苦労が伴うと思う。そのためにこそまた踏切道の整理ということが叫ばれると思う。
　そこで、いまの踏切道のあるものを整理統合する基準というものはどういうものですか。距離的にお考えになっておるのか、通行量によってお考えになるのか、その地域条件というものを加味されるのか、ひとつそれぞれ御答弁いただきたいと思います。

○説明員（深草克巳君）　お尋ねの整理統合でございますが、これは先ほどもちょっと触れましたが、たとえば東京では東京都踏切改善促進協議会という名称でございますが、構成が東京陸運局、警視庁、都の建設局、国鉄、関係私鉄七社、これで構成されております。
　実績を申しますと、整理統合は三十六年度が百七カ所整理統合をやっております。それから交通規制が百十五カ所。それから三十七年度のこれは当初の計画でございますが、整理統合が二百七十九カ所、交通規制が二百四十七カ所ということでございまして、東京の場合のお尋ねの基準でございますが、これはまあ全国的に統一したものはございません。東京で一応きめました基準でございますが、こういうことでございます。第四種踏切、つまり無人踏切で幅員がおおむね三メートル以下のもの、それから隣接踏切道——隣の踏切道との距離がおおむね百メートル前後で、しかも、これに通ずる回り道があるもの、非常に接近しておってそれを廃止しても回り道があってそこを通ればよいというもの、それから見通しが悪いため特に危険性の高いもの、それから消防活動、清掃作業、こういった活動に著しく支障とならない場所、それから隣接踏切道が第三種以上に格上げの可能性のある場所、それから過去において踏切事故が発生し、なお今後発生のおそれがあると認められる場所、その他、踏切道付近の地形地物等の立地条件が悪く、危険度が高いため、当面交通規制措置が特に強く要望される場所、こういったことを一応の基準といたしておりまして、関係区市町村の道路管理者に対して協議会が協力方を要請し、それからその後警視庁から規制案を現地の警察署に通知し、現地の道路管理者と地元民と具体的に折衝に当たって交通規制方法を講じておるというようなことでございます。

○担当委員外委員（相澤重明君）　いまのいろいろな条件ということが加味されて踏切道の整理統合、あるいは立体化、あるいは保安設備の改善ということになろうと思うのです。そこで、こういう場合はどういうふうにお考えになっておるのかお尋ねいたしたいわけでありますが、たとえばいま言った二つの踏切が近接しておるからそれを一つにしてやる場合に、立体交差ができればこれは問題がない。ところが、たとえば横浜の場合の鶴見の花月園付近ですね、あのような場合、立体交差するところはあまり数が少ない。まあ一カ所なら一カ所、総持寺前とか、花月園前とかにするという場合に、住宅の密集地域でありますから、従来からの道路との関係、こういうものからいくと、単に跨線橋があるからいい、その周囲に地下道を一カ所掘ればいいというだけではなかなか地域住民としても納得のできない場合が出てくる。そういう場合にはやはりできるだけこの立体交差化を進めるということが望ましいと私は思うのです。これは一つの例ですが、あと資料を御提出いただいてからそういう問題についてもお尋ねしようと思っておったのですが、そういうようなことをお考えになったことがあるのですか。

○説明員（深草克巳君）　花月園の付近はこれはよくわかりませんが、一般論といたしまして、非常に大都会で家屋が密集しておりますところで、しかも、踏切の間の間隔が非常に短いというようなものが、かりに整理統合が一つ二つできましても、まだ相当残るというような場所につきましては、先般の予算要求のときにも出しまして、実はやむを得ない事情で引っ込めたわけであります。もういっそのこと高架化をしたほうが経済的に安上がりである、しかも、将来にわたって踏切がなくなるというようなことで、私鉄、国鉄を通じましてそういった構想を考えておりますが、今後もそれを促進いたしたいと思います。例を申し上げますと、私鉄はもちろんそうですが、今度の地下鉄の延長の問題にからみまして、いっそのこと私鉄と並行いたしまして地下鉄を掘りまして、それを両方とも高架にしてやるというようなことも考えております。また、それに似たような個所、国鉄では市川駅付近、こういったところが一応候補には上っておりますが、そういった方針で今後も関係方面とも交渉してまいりたいと思います。

○説明員（川上寿一君）　ただいまの運輸省からの御説明は非常に大きなところでございますが、地方の小さなところでも踏切を一つ廃止いたしまして近くの防護された踏切を通っていただくという場合につきまして、その付近に短絡する道路があることが一つの条件でございますけれども、その道路が非常に狭い、あるいはない場合には、国鉄の金で道路をつくりまして短絡する場合もございますし、それからまた、自動車は少しぐらい回り道でも動力を持っておりますので、回っていただくとしても、人の場合は回り道するために非常に、たとえば学校へ通うような場合にはぐあいが悪いというような場合には、人道だけの簡易立体交差ということを最近考えておりまして、東鉄で一二実施した例が非常に好成績でありますので、今後そういう方面も進めてまいりたいと思っております。

○担当委員外委員（相澤重明君）　たいへんけっこうなことだと思うのですね。建設省も国道の場合、通学児童等については、横断歩道だけでは交通禍はなかなか救い切れない、こういうことで跨線橋をつくっているわけですね。それをさらに今後進める、こう言っておられる。ましてや、この国鉄の場合には専有の電車、列車が走っているわけですし、そういう問題でいまの川上常務のお話しのように、人道橋だけでもつくるということは、付近の住民にも非常に歓迎されることだと私は思う。その際にひとつお考えがあるのかどうか聞いておきたいのは、私鉄と国鉄とが競合しておる場合ですね、その場合に国鉄だけだと、こういうことになってしまうと、少しぐらいの間があって路地があっても、実際には役に立たない場合がある。これは東海道でいえば、大船は国鉄だけですが、鶴見のような場合には、京浜急行と国鉄との間に民有地がある。踏切も二回踏まなければならぬ、こういうことになる。ですから、そういうような場合には、国鉄、私鉄を含んだ人道橋なら人道橋というものをつくるということが進められるのかどうか、こういう点はいかがですか。

○説明員（深草克巳君）　実情はよくわかりませんが、先生の仰せられたことは当然のことだと思っております。おそらくそういった方向で、片一方だけ上げて片一方はそのままということはあり得ないことだと考えております。

○担当委員外委員（相澤重明君）　それから立体交差化を進める場合の分担金ですね、たとえば建設省とか、あるいは国鉄、あるいは私鉄、また地方の市町村側、こういうような分担の原則はどういうことになるのですか。

○説明員（川上寿一君）　一般の場合は、国道の場合につきましては国鉄が三分の一を負担する、しかしながら、国鉄が複線化するのに伴って立体交差をする、あるいは道路側が道路の幅をそのときについでに広げたいという場合には、その部分につきましては、広げようとするところが負担をよけいに持つというような——これが先ほど申し上げました交差協議会でこまかい数字を協定いたしまして、いまちょっと数字を記憶しておりませんが、相当こまかく規定をしておりますので、その規定に従って今後は協議をしなくても自然に計算ができるようになっております。

○担当委員外委員（相澤重明君）　それでは、その科学的にあるいは技術的に御相談をされて、工事費の分担金がきめられるようなそういうものができておるなら、その資料をひとつ御提出をいただきたい。それが一つと、いま一つは、何といっても国鉄と道路との立体交差ということなんですから、やはり感情論として、国鉄を通すためにこれだけの苦労をしておるのです。こういうことが地域住民の意見だと思う。したがって、やはりそういう科学的に技術的にいろいろお考えになった工事費の分担金の制度があればそれでいいのですが、できるだけやはりこれはこの地域住民に負担のかからぬように私はやはりやってもらいたい、まあ建設省と国鉄がやるのならこれはいいと思う、国同士の話だからまだいいのです。ところが、地方の市町村の場合は、この工事費の分担というのは、なかなかこれは大きな問題なんです。俗にいえば、やっかいな問題なんです。そのために、市町村ではそれだけの負担ができないからやめちゃおう、こういうことにもなりかねないわけです。こういう点では私、やはり運輸省なり国鉄というのは、それは国鉄自体は公共企業体ということで、若干問題はあるけれども、やはり占有権を持っておることは事実なんです。そういう意味からいけば、できるだけ市町村の段階においては国がやはりめんどうを見る、国ということで代表されれば、国鉄はその中でやはり考えていくということでないと、三分の一というのは、さっきのお話しのことについてはややわかるような気がするが、一般論でいうと、三分の一なんというと国鉄はおかしいじゃないか、半分以上国鉄が持つのがあたりまえじゃないか、あるいはむしろ五分の三ぐらい持てという意見や、中にはまるまる持てという人もあるわけです。そういうことからいって、いろいろなケースがあると思うのですが、私は原則論からいって、国鉄はなるべくやはり負担をしていく、そして今度の、私どもあまり賛成じゃなかったのだけれども、まあ鉄道新線建設についての公団ができて、そのほうの金はあまり使わずに済むのですから、立体交差化でもって、できるだけ安全輸送、地域住民の利便になるように私は考えてもらいたい、こう思うのです。思うが、しかし、せっかくいい案ができておるようですから、それを拝見させていただいて、その上でまたひとつお互いに検討してみたい、こう思うのですが、考え方はどうですか。

○説明員（川上寿一君）　資料は提出いたします。
　それから、たとえば国鉄が複線化をいたしますような場合には、工事の方法によりまして、ごく少しの金をかけることによって、立体交差になるような場合は、昨年度からそういう方針で工事の設計をいたしております。それ以外の従来からありました踏切を立体交差をいたします指定を受けたような場合には、できるだけ建設省と国鉄との協定を、俗に建国協定といっておりますが、建国協定の線に従って市町村等の場合には協議をいたしておりますが、国鉄も踏切に毎年今後は百億以上の金をかけなければいけないことになりますので、できるだけ先生の御趣旨に沿いたいと思いますが、そのつどの折衝にしばらくはまかしていただきたいと思いますが、よろしくお願いいたします。

○担当委員外委員（相澤重明君）　最後に、ここに「交通事故の現状」参考資料が出されて、先ほど御説明いただいたのですが、その中で「過去十年間の重大事故一覧」というのがあるわけですね。これは死傷者官名以上の運転事故ということに、まあなっておるわけです。そこで、三十一年の参宮線六軒の事故からこうずっと出されておるわけですが、この中で遺族補償等の問題について、全部これは解決をしておりますか。あるいは現在解決しておらないものはどのくらいありますか。

○説明員（川上寿一君）　ここにちょっと資料を持ってきておりませんので、次回は資料をもって御説明したいと思いますが、いかがでございましょうか。

○委員長（岡三郎君）　それではそうしてください。

○担当委員外委員（相澤重明君）　やはり事故による死傷者の補償なり、あるいは遺族に対する補償なりというものは、非常にやはり国鉄に対する信頼性の問題になるわけですよ。国鉄が親方日の丸だから、事故はやったけれども、あとはなかなか親切にめんどうを見てくれない、こういうことでかえって地域の中でいろいろな悪口が出たり、あるいは非難をされることが多いと思う。やはりこういうことはできるだけ早く片づける、と言うと語弊があるが、めんどうを見て、そして遺族の方々にも同じ金を出すにしても、快く思ってもらうということが私は望ましいと思う。そういう意味で御説明をいただこうとしたのでありますが、次回にこれらの資料について、ひとつどのように解決をしたか、その点をあわせて資料で御報告をいただきたいと思います。私は以上によって、本日はこの程度にいたします。

○委員長（岡三郎君）　ちょっと、私のほうで一つお聞きいたしますが、先ほどの分担金の問題ですね、いろいろと苦心されて、交差協議会でこの算出方法も検討するようになって、いま資料も相澤君のほうで要求されておるわけですが、三分の一というのは、学校なんかの建築の場合においても三分の一というふうにしているんですが、いろいろと災害等によっては国のほうの分担金が違ってきておりますが、特に事故がよく起こるようなところの措置を急ぐというような場合においては三分の一などといっていないで、積極的に国鉄のほうで直すというそういうもくろみはないですか。

○説明員（川上寿一君）　いま立体交差化にいたしましても、踏切の整備にいたしましても、運輸省から指定をいただいたところだけをやっておるわけではございませんで、いまの事故の回数その他によりまして、国鉄が自発的にやっておる数字も相当にあがっておりますので、資料をごらんになりますと、運輸省の指定の数よりもだいぶん多くやっておりますので、そういう点は御趣旨に沿うようにやっておるつもりでございます。

○委員長（岡三郎君）　かりに一つの例として、ここのところが地下道が掘られればずいぶん列車の運行もいいし、住民もいいというふうなところは、そううんとはないと思うのです。度合いによりますが、たとえば一つの例をいえば、新宿なんかのあの地下道が掘っていない場合には、とてもじゃないけれども、あふれてしまってたいへんだという気がいたしますが、先般われわれが要請を受けて、西子安の地下道なんかだいぶんやかましく言われて、ちょうど鶴見事故があったような際でもあるし、ものすごく人が通る、こういうことで、自治体、市町村ですか、金をどれだけ持ってくれるか、それによっては工事を早めるか早めないかというような問題になってくると、実際問題としてわれわれは常識的にみても、同じ地域でもそれほど急がなくてもいいところと緊急にやはりやったほうがいいという場合とがあると思うのです。これを逐次指定されてやられておるようですが、地下道を掘るような場合はどうなんですか。ほとんどが国鉄の線路の下を掘る、こんなようなところでも、ほとんど道はそれにくっつけるだけでやっていくというような場合でも三分の一しか負担しないわけですか。

○説明員（川上寿一君）　地方自治体の持っております道路につきましては、必ずしも三分の一という数字ではない場合がかなりケースがございます。これはやはり地方自治体の財政の関係その他との折衝の過程において出てまいりますので、一がいにどうという数字を私記憶しておりませんが、もう少し国鉄では持っている場合がございます。

○委員長（岡三郎君）　ということは、踏切があきますね、人が急いで通る。ところが、列車の回数が多いから、あけたと思ったらすぐ締めにやならぬわけです。踏切人の方も、めんどうくさいかどうか知らぬけれども、今度はおろしっぱなし、そうすると、人間が集まってきますね、いっぱい。また、ようやく上がったと思ったらかけ足ですね、あれほとんど。またすぐおりると。あれでは通行人もたいへんだし、踏切の人もたいへんだし、列車、電車を運行している従業員もたいへんですし、ああいうところは、そうそううんとはないと思うんです。だから、ああいうところはひとつ——これはどっちが利便を受けるかといっても、これはそういうふうなこまかい問題ではなくして、やっぱり事故防止の全体の一つの大きな問題じゃないかと思うんですがね。一日に一万人くらい通る。一万人どころじゃない、もっと通るね。ですが費用でぐずぐずしているわけですよ。国鉄のほうも金がそれほどないからなかなか思うようにまかせないけれども、ひとつ重点的にやってもらうような方法を考えてもらえないかどうかということなんです。これは国鉄のほうでも、三十九年度に着手はするといっても、あとは自治体の金の負担ということになってくるわけです。そうするというと、横浜線の複線化で二十五億持つ、今度はどこで何億持つということで自治体お手あげですわな。そういうふうな点で、しかしその中でもやっぱり緊急にやらなければならぬものはやらなければならぬというところで、ひとつ自治体のほうにも苦労させますが、あれはだれかれの区別なくして、どうしても地下道を掘ってもらわぬというと、踏切の人もたいへんだろうし、国鉄側もたいへんだろうし、通行人ももう現状においては限度にきている。ほかのほうも幾つもありますが、比較論で言ってみて、確かにそういうふうにとれるわけですがねこれはひとつ検討してみてください。費用の点については。

○説明員（川上寿一君）　検討いたします。

○委員長（岡三郎君）　それでは、本日はこの程度といたし、次回は公報をもってお知らせすることとし、本日はこれにて散会いたします。
　　　午後四時十二分散会