第55回国会　衆議院　運輸委員会　第25号（1967-07-14）

昭和四十二年七月十四日（金曜日）
　　　午前十時五十一分開議
　出席委員
　　　委員長　内藤　　隆君
　　　理事　大久保武雄君　理事　進藤　一馬君
　　　理事　古川　丈吉君　理事　細田　吉藏君
　　　理事　井岡　大治君　理事　久保　三郎君
　　　理事　河村　　勝君
　　　　　　阿部　喜元君　　　　小渕　恵三君
　　　　　　木部　佳昭君　　　　徳安　實藏君
　　　　　　福家　俊一君　　　　水野　　清君
　　　　　　小川　三男君　　　　内藤　良平君
　　　　　　野間千代三君　　　　米田　東吾君
　　　　　　渡辺　芳男君　　　　石田幸四郎君
　　　　　　松本　忠助君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸政務次官　　金丸　　信君
　　　　　　　　運輸省船舶局長　芥川　輝孝君
　委員外の出席者
　　　　　　　　郵政省電波監理
　　　　　　　　局無線通信部航
　　　　　　　　空海上課長　　　河野　邦男君
　　　　　　　　専　　門　　員　小西　真一君
　　　　―――――――――――――
七月十三日
　委員米田東吾君辞任につき、その補欠として下
　平正一君が議長の指名で委員に選任された。
同日
　委員下平正一君辞任につき、その補欠として米
　田東吾君が議長の指名で委員に選任された。
　　　　―――――――――――――
七月十三日
　長野県に気象レーダーの設置に関する請願（井
　出一太郎君紹介）（第三三三五号）
　同（林百郎君紹介）（第三三三六号）
　長野県に農業気象観測所の早期設置に関する請
　願（井出一太郎君紹介）（第三三三七号）
　同（林百郎君紹介）（第三三三八号）
は本委員会に付託された。
　　　　―――――――――――――
七月十三日
　奥羽本線及び羽越本線の複線化、電化促進に関
　する陳情書
　（第三一八
　号）
　東北新幹線の建設促進に関する陳情書
　（第三一九号）
　陰陽連絡鉄道の早期整備に関する陳情書
　（第三二〇号）
　山陽新幹線の建設促進に関する陳情書
　（第三二一号）
は本委員会に参考送付された。
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　参考人出頭要求に関する件
　船舶積量測度法の一部を改正する法律案（内閣
　提出第一〇〇号）（参議院送付）
　　　　　――――◇―――――

○内藤委員長　これより会議を開きます。
　この際、参考人出頭要求に関する件についておはかりいたします。
　すなわち、航空に関する件調査のため、参考人から意見を聴取することとし、参考人の人選、日時等につきましては委員長に御一任を願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○内藤委員長　御異議なしと認め、さように決定いたします。
　　　　　————◇—————

○内藤委員長　船舶積量測度法の一部を改正する法律案を議題とし、審査を進めます。
　質疑の通告がありますので、順次これを許します。内藤良平君。

○内藤（良）委員　今度のこの船舶積量測度法の一部を改正する法律案、これについて若干御質問申し上げます。
　これは船舶法あるいは船舶安全法と関係があるのだと思いますが、その前に、これは国際的な関係もあっての法の一部改正ではないかと思うわけでありますが、例のＩＭＣＯのことについて、ＩＭＣＯとわが国の関係を若干かいつまんで御説明願いたいと思います。

○芥川政府委員　ＩＭＣＯと申しますのは政府間国際海事協議機構というふうな訳をつけております。これは国連の一機関でございまして、わが国はこれのメンバーになっておるわけでございます。積量測度の関係で申し上げますと、ＩＭＣＯにおきましてはこの積量測度の世界的統一ということを目ざしまして古くから委員会を設けて研究しておりますが、今回現行の積量測度法を改正していただきたいという、その基礎にしております勧告につきましては、一九六三年十月、すなわち昭和三十八年十月各国に対しまして勧告したものでございます。そこでその後の推移を見ておりますと、ただいま現在までに十二カ国が実施済みでございまして、本年中に四カ国が実施するであろう、そういう情報を入手しておりますので、わが国もこの世界の情勢を見まして、おくれませんように積量測度法の改正をしたい、こういう趣旨のものでございます。

○内藤（良）委員　ＩＭＣＯについてもう少し詳しく聞きたいと思いますけれども、そんなに時間もないと思いますが、わが国は理事国になっておりますか。

○芥川政府委員　なっております。

○内藤（良）委員　この積量の測度の関係ですが、いまお話ありました三十八年、この年だけでございますか、この国際的な勧告等があったのは。その以前にこの積量の問題につきましてＩＭＣＯで論議したことはございませんでしたか。

○芥川政府委員　ＩＭＣＯの中に積量測度に関します小委員会を設けまして各国が協議を始めましたのは、昭和三十四年からでございまして、会議の開催は、毎年一回もしくは二回小委員会を開催いたしまして、第一回の勧告を先ほど申しました昭和三十八年十月に出してまいったものでございます。積量測度の考え方といたしましては、ただいま申し上げた昭和三十四年に審議に入りましたときの基本思想は、画一的な積量測度の方式の確立という基本理念で会議に入ったわけであります。おのおのいろいろ従来の慣行等がありまして、とりあえず、今回国会に対しまして改正をお願いしておるような勧告を出してまいったわけであります。今後の見通しを申し上げますと、引き続きただいま申し上げたような年一回もしくは二回の会議を重ねまして、さらに積量測度の統一を目ざしていく。そこで、これは各国の動向もございますけれども、あと二、三年の間には一応統一的なものができるであろう、こういうことでございます。

○内藤（良）委員　三十八年というと勧告が出てから四年くらい経過しておりますけれども、その間にわが国が理事国として、いわば民主的な問題と思われる積量測度の問題を、数年間国内法の改正をあなたのほうから提案し得なかったその理由は何でありますか。その辺のいきさつをちょっと聞きたいと思います。

○芥川政府委員　理事会の勧告を受けまして、国内法といたしますためには、運輸大臣の技術的な勧告機関でございます造船技術審議会に付託いたしまして、造船技術審議会におきましては積量測度小委員会を設けまして、本件をどういうふうに日本の法律に直していくか、そこを十分検討いたしまして、ようやく成案を得ましたので今回改正の手続をとったわけであります。
　それから各国におきましての進捗状況は先ほど申し上げたとおりでございますが、もう少し詳細に申し上げますと、十二カ国の実施済みの中で、本年に入りましてから実施に入りましたのは七カ国でございますので、日本といたしましても、早いほうではございませんが、大体速度としてはこの辺が妥当ではないかと考えた次第でございます。

○内藤（良）委員　この法改正は、提案理由によりますと、安全ということが取り上げられておりますね。この安全問題は重要な問題だと思います。しかも、わが国はＩＭＣＯの理事国でしょう。どうも三十八年に勧告を受けてから二、三年、この重要な安全の問題の道程が、慎重審議といいましても、時間をあまりかけ過ぎるようでありますが、何か別の問題があったものかどうか。局長の答弁だけでは、あまりばく然としております。条文のほうから見ても、そんなに広範な条文でもないし、ちょっとそれに疑問を感じます。

○芥川政府委員　ただいま御指摘の安全の面で問題があったわけではございませんで、これはＩＭＣＯの勧告で、理事国としてその一員をなしておりますが、実際各国が持ち帰ってどこを問題にするであろうか、その点について、ただいま御指摘のように少し慎重過ぎるかと存じましたが、趨勢を見ておったわけでございます。その点と申しますのは、今度の法案の改正内容になっておりますように、一つの船が、満載吃水線の標示位置によりまして二種類の積量測度、つまり総トン数を持ち得るということは、従来の総トン数の概念を相当変えるものでございます。そこで、世界的に統一する上では、これは妥当な結論ではあると存じますが、各国が持ち帰って、一つの船に場合によって二種類のトン数を標示するという点を、はたして十分消化し得るかどうか、またわが国といたしましても、一つの船に、同時には一種類ではざいますが、二種類のトン数を標示し得るという形になるわけでございます。ただいま申し上げた点が従来の測度、総トン数の概念を根本的に変える点だったものでございますので、そこで各国の態度を見ておったのでございます。審議の途中におきましても、情報交換を十分やっておりまして、先ほど申し上げたように、年に一、二回ずつ小委員会が繰り返されておりますので、その間にも情報を交換しております。したがいまして、ただいま申し上げたように、本年に入りまして七カ国、さらに若干、四カ国程度、本年じゅうに追加されると思います。そういうふうな情勢に至りましたので、われわれのほうも適当な時期であろうと存じて改正案を提出申し上げたわけでございます。

○内藤（良）委員　これは余談になりますが、国際的な勧告をそのままうのみにするということも、国内の情勢がいろいろあるでしょうからできないこともあると思いますけれども、安全の問題は当面重要な問題、さらには近年いろいろこの安全問題が論議されておりますが、国際満載吃水線の問題もあると思いますけれども、たとえばアメリカなどはいち早くこれを取り上げておるようでありますけれども、こういう法改正をやる場合に、国内でこれに対して関係方面からいろいろな意見でもあって、それで法改正になかなか踏み切れなかった、そういうことがあるのではないかと思ったわけですが、そういう点はいかがですか。

○芥川政府委員　アメリカがこれの実施に踏み切りましたのは、昨年の三月十一日でございます。一年数カ月前。それに比べますと、日本は若干おくれております。しかし、ただいま御指摘のような、国内に何か特殊の問題があってこれの実施に反対であるというふうなことではございませんで、純粋に従来の技術的な問題の消化に対しまして時間がかかったわけでございます。

○内藤（良）委員　それからこのＩＭＣＯの関係で、これは大体技術的な問題が多いように聞いておりますけれども、勧告があったものは、ほとんどわが国ではこれを採用して法改正その他の措置をしてきておりますか。ＩＭＣＯ等の勧告その他の関係の中で、技術的な問題をどしどしあなたのほうで取り上げておるかどうか。全然まだ取り上げてないものもあるのかどうか。その間の関係、これを若干お願いします。

○芥川政府委員　ＩＭＣＯから勧告が出てまいりましたもののうちで、きわめて技術的なものだけ申し上げますと、一九六〇年に海上人命安全条約に関する勧告を出しております。これにつきましては、所要の改正手続をとりまして、国内ではすでに実施しております。ただいまその実施した期日を正確に記憶しておりませんが、私の記憶では三十八年五月以降実施をしているわけでございます。
　それから続きまして、今回の改正案の実施について手続をとっている最中でございます。
　もう一つ、一九六六年に満載吃水線条約の改正につきまして勧告が出たわけでございます。これらにつきましても、所要の手続をとりまして、ごく近い将来に改正手続を国会のほうへとるように考えているわけでございます。

○内藤（良）委員　こういうのはどういうぐあいになっておりますか。一九六三年の十月に漁船の非損傷時復原性についてというＩＭＣＯの協議事項がございますが、これおわかりでございましたら、若干聞きたいと思うのです。

○芥川政府委員　ＩＭＣＯの勧告といたしまして、漁船の損傷時復原性と申しますと、おそらく漁船の外板に穴があいたり、あるいはデッキに穴があいたりして、そこに水が入り出したときの復原性、それに関する勧告というふうに解釈されるのでございますが、私どものほうでは、そういう勧告につきましてはまだ何も聞いておらないわけでございます。

○内藤（良）委員　いや、これは恐縮ですが、それではひとつ、昭和三十八年、一九六三年の第三回の協議について、空間宇宙及び水中での核実験の禁止について、こういうことについて協議をしているようでありますけれども、これはどういう関係でございますか。

○芥川政府委員　ただいまお示しになりましたものは、まだ船舶局としてこれをどうするという段階にはきておりませんので、われわれのほうは聞いておりません。

○内藤（良）委員　このＩＭＣＯには、わが国としてだれが理事ということで出ているわけでありますか。

○芥川政府委員　これには日本国として入っているわけでございまして、そこで、会議のつど日本の代表を任命する形になっております。一例で申し上げますと、たとえば昨年やりました満載吃水線条約の改正会議のときは、現地の宇山公使と私が日本政府代表、こういうことでございます。

○内藤（良）委員　じゃ、そのつど関係の方を政府で指名する、こういうぐあいになるわけですか。

○芥川政府委員　そのとおりでございます。

○内藤（良）委員　わかりました。
　次に、この法改正に伴って、安全性の向上についてということを理由にされておりまするが、これは甲板上の諸施設は、今度の法改正ではこの程度でいいものかどうか、この点ひとつ伺いたいと思います。

○芥川政府委員　従来、総トン数から除きます場合には、そこに一定の大きさの開口をあけることを必要としたわけでございます。つまり、一定の大きさの開口を開けまして、理論的にはそこに風雨、波浪が自由に出入する、したがって、これを総トン数から除くという形をとっておりました。しかし今回、その一定の形の滅トン開口と称するのをふさぎましても、従来の商慣習なり慣行なりによりまして、これを総トン数に入れない、こういうふうなことでございますので、したがって、今後は先ほど申し上げました風雨、海水が入らない場所であっても、これを総トン数から除外するという形に相なります。したがって、その分だけ安全性が向上するはずのものでございます。

○内藤（良）委員　これはこの勧告の内容を全部取り上げたものですか。この場所、甲板上の諸施設、この点についてひとつ伺いたい。

○芥川政府委員　そのとおりでございます。

○内藤（良）委員　次に、積量が結局こういうぐあいになりまして、減量になるわけでありますが、船として量が減る、そういうことはありませんか。その点につきまして、特に国内の船を持っている方々、あるいはその他の方々に特に利点になる点というものは、これは具体的にどういうことになりますか。

○芥川政府委員　従来、先ほど申し上げました減トン開口を設けております船は、すでに総トン数に入っておりません。除外済みでございますので、したがってこれを閉じましても、総トン数には変化がないわけでございます。そこで、従来総トン数に入っておって、今回の措置で除外する、それがわれわれのほうの推定では全船舶で約五万トン程度。それで、たとえばこのために生ずるトン税、あるいは特別トン税の減少というものは、全国的に見まして年間約一千万円程度でございますので、非常に船主経済に寄与するというような大きさの数字ではございません。

○内藤（良）委員　それから、この条文の中で、運輸大臣の指定する吃水線によって重量船舶と軽量船舶の積量測度について、どう相違があるか、こういうことをひとつ聞きたいと思います。

○芥川政府委員　船のデッキに上甲板と第二甲板がある場合につきまして、第二甲板を基準にいたしまして、運輸大臣の指定する満載吃水線を標示する船につきましては、上甲板と第二甲板の間の容積を全部除外するものでございます。それから、上甲板を基準としまして、運輸大臣の定める吃水線を標示する船舶につきましては、ただいま申し上げました上甲板と第二甲板の部分は総トン数に算入されるものでございます。したがいまして、総トン数は非常に差がございます。一例を申し上げますと、大体船によりますけれども、一万トン前後の高速ライナーにおきまして、約三〇％くらいそこで差が出てくるわけでございます。ただ、差が出るのでございますが、ただいま申し上げましたように、低いほうの第二甲板を基準にして満載吃水線の位置を標示いたしますと、そこまでしか船が沈められませんので、したがって、運び得る荷物の重量トン数は、それだけ少ないということでございます。

○内藤（良）委員　安全性から見た場合には、それはどういう関係になりますか。そこら辺を、ちょっとお答えがよくわからぬものですから……。

○芥川政府委員　安全性から見た場合におきましては、これは造船技術の問題でございますが、いずれも安全であります。つまり先ほど申し上げました第二甲板を基準にしたような船でございますと、軽量貨物を積むわけでございます。それから上甲板を基準にした船でございますと、それは一応重量貨物を積むわけでございますので、したがいまして、船全体の重心位置を当初から十分考えておりますので、いずれの場合におきましても、安全につきましては確保し得るものでございます。

○内藤（良）委員　それから改測にあたって提案の理由に、国際的に同じような原則による制度が望ましいということを述べていますが、この点はどういうことなんでしょうか、もう少し詳しくお話しください。

○芥川政府委員　それは、外国の港に入ります場合には、当該国が積量を独自の立場でやるということが、あくまでも確保された上での話でございますので、したがいまして、そういう場合に一々その国の積量測度をやらない、省略していくということを現在もすでにやっておるわけでございます。この場合に、どこの国におきましても同じトン数であるということになりますと、非常に各国とも他国船の出入につきまして自由度が向上するということでございますから、そこでこういうふうな国際航海を考えた場合には、同じような画一的な測度法を確立することが望ましいということをいったものでございます。これはＩＭＣＯの精神をそのまま書いたという程度のものであります。

○内藤（良）委員　あなたの言われる同じようなトン数というのは、同じようなはかり方ということですか。

○芥川政府委員　そのとおりでございます。

○内藤（良）委員　この法律の改正によって、改測の申請を要することになるわけですね。これは金がかかるわけでしょう。申請した場合に、手数料か何か取りますか。また、この改測申請を要する船舶はどのくらいになりますか。

○芥川政府委員　私のほうで、この法律が通りましてから改測を要する船舶につきましては、六百隻程度を見込んでおります。そうしまして、年度内ではそのうち約三百隻が改測を要するものではないかということで、その分につきまして本年度の予算で措置をしております。

○内藤（良）委員　あなたのほうの提出の資料では四十一年の隻数は三万四百四十二隻となっていますね。いまの六百隻というのはどういう関係ですか。

○芥川政府委員　どうも失礼いたしました。三万隻というのは、現在登録されている船舶全体の隻数でございます。そこで、ただいま六百隻と申し上げましたのは、ちょっと説明を省略して恐縮でございますが、先ほどお答え申し上げました、総トン数に非常に影響のある、つまり上甲板と第二甲板の間の場所を除外する、そういうふうな船については六百隻ぐらいあるであろうということを申し上げたわけでございます。

○内藤（良）委員　それじゃ、現存する船舶のうち上甲板上に滅トン開口を有する船舶が一万四千九百二十二隻ある。これとの関係はどういうぐあいになりますか。

○芥川政府委員　それは先ほど申し上げましたように、現在すでに減トン開口を持っておる分と推定されますので、これをふさぐような工事をいたしましても総トン数にはほとんど変化はないものでございます。

○内藤（良）委員　そうしますと、この関係は改測申請をしなくともいい、こういう解釈ですか。

○芥川政府委員　そのとおりでございます。

○内藤（良）委員　その点は別段、監督官庁、各地方海運局になりますか、あるいはこの登録を持っておるのは海運局になるわけでしょうけれども、この法改正によっては特段の措置はないわけですね。これはもう必要がないというわけで一応除外する、チェックする必要はないわけですか。

○芥川政府委員　その点は別にございません。特にございません。

○内藤（良）委員　それから、この法改正によりまして関係者の負担はどういうぐあいになりますか。

○芥川政府委員　これはただいま船舶積量測度をいたします場合には手数料を納めてもらうということになっております。一部改測で一番大きなもので申し上げますと、二千トン以上では一万円、こんなふうになっております。

○内藤（良）委員　負担にならないかという、いま質問でありますが……。

○芥川政府委員　さほど負担にならないと考えております。

○内藤（良）委員　それから、これはちょっと話が飛びますが、いまの一万円というのは、これは現在のあれから見てどんなものですか。手数料の関係ですね。一番安いので二千円でしたか。手数料の段階別のあれもちょっと御説明願います。

○芥川政府委員　御指摘のとおり、一番小さいものが一部改測では三千円、それから四千五百円、七千円、一万円、こういう階段になっております。これはすでに実施済みの手数料でございまして、妥当なものだ、こういうふうに考えております。

○内藤（良）委員　これはいつ改正したんでしたかね、いまの手数料の改正は……。

○芥川政府委員　これは昨年の六月に改正したばかりでございます。

○内藤（良）委員　それから、これは六百くらいの申請がある見込みですね。それによりまして、これは地方の海運局の担当の方がやるわけですか、申請があり次第。その人員は確保されておる、こういうぐあいになるんでしょうか、そこら辺をひとつ……。

○芥川政府委員　仰せのとおり、これは地方の積量測度官が実施するものでございます。そこで管海官庁の積量測度官として、ただいま九十二名の積量測度官を持っておりますので、十分業務は遂行できると考えております。それからなお先ほど申し上げたように、この分につきましては三百隻分の予算はとれておりますので、旅費その他心配ないものと考えております。

○内藤（良）委員　一万円とかあるいは三千五百円というのは、これはちょっと私もしろうとだが、申請があって、検査官ですか、その方がやるにしては、これは作業的には相当な手数なものじゃないですか。いろいろはかってやった場合ですよ。何も高くしろというわけじゃないけれども、現在の物価から見て、あるいは作業量から見て、そこら辺どういうものでしょう。これはしろうと考えで恐縮ですけれども、適当なものかどうか。

○芥川政府委員　これは公共料金の扱いになっておりまして、それで、これの基礎を申し上げてはなはだ恐縮なんでございますが、一応原価計算をいたしまして、それの五〇％を納めてもらう、そういう基本的な考え方で手数料をきめたものでございまして、それで昨年の六月から実施しておるわけでございます。

○内藤（良）委員　ちょっとわからぬですが、経費の五〇％をもらうというわけですか、半分はどういう関係なんでしょうか、そこら辺……。

○芥川政府委員　これは直接管海官庁がもらうのではなくして、大蔵省の収入になるわけでございます。そこで原価と申しますのは、たとえば積量測度官を雇いまして現地に——役人でございますが、この役人の給料を払ったり、現地の出張旅費を出しておる、そういうものを原価として見た場合に、その計算した原価に対しまして半分を特別に手数料として納めてもらう、こういう趣旨でございます。

○内藤（良）委員　それから、外国へ行った船の場合には外国でやれるというぐあいになっていますね。外国へやはり出張さしてやるんですか。

○芥川政府委員　これは在外公館の領事に積量測度をやれる権限を与えてございますので、特に本国からそこに出張して積量測度をする場合はきわめて少ない、ほとんどないと思うのでございます。

○内藤（良）委員　次に、これは大型の船が対象になるようなお話ですね、いまのところ。小さい船にはこのいわゆる積量測度の問題は、あまり関係ないものですか。

○芥川政府委員　デッキより上の分につきましては、大小を問わず全部関係するわけでございます。それから上甲板以下の分につきましては、第二甲板のある船は相当大きくなりますので、これはただいま先生御指摘のとおり甲板間の場所の控除の問題は大型船にだけ起きる問題でございます。

○内藤（良）委員　それでいまの国内の積量測度の関係でも百五十以下ですか、何か線を引いておりますね。測度法によりまして船舶のところをどこかで線を引いておりませんか。小さい船にはあまり適用しないようですけれども、そうなっていますね。あれは何トンぐらいですか。

○芥川政府委員　積量測度の関係で申し上げますと、総トン数二十トン以上の船舶につきましては、積量測度法によるはかり方をしておりますが、それ以下、総トン数五トンから二十トン未満の船につきましても、簡易、便利な方法をもちまして、都道府県知事が担当して測度をしておりますので、したがいまして総トン数五トン以上に積量測度法は全船適用になっておるものであります。
　それから先生がおっしゃいました百五十という数字は、百五十総トンであろうと存じますが、これは満載吃水線のほうでございまして、これは国際航海に従事する、つまり相当長距離の船につきましては、百五十総トン以上の船に対して強制的に満載吃水線を標示するということが国際条約の基本になっておりますので、そこで百五十トンの船につきましては、船舶安全法によりまして満載吃水線の標示を強制しておるものでございます。

○内藤（良）委員　小型の船にはあまりこういう積量測度のことは国としてはやらない、地方にまかしておく、こういうことですね。そうですか。

○芥川政府委員　これは五トン以上二十トン未満の船の隻数が非常に多いものでございますから、しかも構造はきわめて簡易でございますので、簡易測度規程というものを設けまして、はかり方をきちんとしておきますと、そうむずかしい技術的な判定を要しないものでございますから、積量測度については、はかり方によっていろいろな結論が出るということはないということでございますので、国として直接手を下しませんで、都道府県知事にまかしておるものでございます。

○内藤（良）委員　ただ安全ということを中心に考えまして、今度改正になるわけでありますけれども、地方の知事さんですか、そういう方々にまかしてある、そういう船の関係もこれに関連して何らかの処置をされるものですか。

○芥川政府委員　先ほど申し上げましたように上甲板上の分につきましてはほとんど関係がないわけでございます。つまり今度の改正によりましては、トン数は変更がないと先ほど申し上げましたとおりでございますので、したがってこれは、今度の改正によりまする改造工事をいたしますと、その分だけ従来より安全が増すというものでございますので、これらにつきましては、特に措置を講ずるつもりはございません。

○内藤（良）委員　それから、コンテナのことを最近論議されておりますね。コンテナ輸送、あれは何か絵で見ますと、甲板上に全部コンテナを積むようなことになっていますね。ああいうのはこの船舶の積量測度の関係ではどういうぐあいに関係するものですか。

○芥川政府委員　現行の測度法によりますと、デッキのところで、仮想のデッキをつくりまして、それから上の分は総トン数に入らないことになります。これは各国とも、どこに行きましてもそういう取り扱いになるというふうに考えております。つまり日本のみならず、どこの国でもデッキ上の部分はトン数に入らないものでございます。

○内藤（良）委員　あれは安全ということを一応中心に考えますと、あまり支障ないものでしょうか。甲板上に多く積載するというような場合にですね。

○芥川政府委員　これは先ほどちょっと申し上げましたようなことで、やはり造船技術の問題といたしまして、そこらを十分考えまして、たとえば波がどういうふうに打ち上げてくるか、あるいはそういう場合の強度をどうするかというふうなことを判定した上で、デッキにどの程度の穴をあけて、そこからコンテナ自身をデッキより上に積むことを考えるものでございますので、技術的には全く問題がない。したがって安全は十分確保されるものでございます。

○内藤（良）委員　その場合は船の積量関係には、どういうぐあいになるのですか。

○芥川政府委員　積量関係でございますと、上甲板のデッキを仮想いたしまして、そうしてその部分以下を総トン数に算入いたします。したがいまして、上甲板以上にからだの出ているコンテナにつきましては、総トン数とは無関係のものでございます。船自体の総トン数といたしましては、上甲板以下の部分だけでございます。

○内藤（良）委員　それで積量関係の測度法ですね、あるいは船舶法あるいは船舶安全法ですね、こういうものから見て、法律との関係になりますと、どういうぐあいに解釈されるのですか。

○芥川政府委員　これは問題ないと存じます。それで各国もただいま私がここで申し上げたような積量測度のはかり方になるものでございますので、国際的にも問題ないものでございます。

○内藤（良）委員　それでは、条文について若干御質問申し上げます。第三条の、これはなかなかわかりにくいと思いますので、砕いて御説明願いたいと思いますけれども、改正になる分の、これはわかりますが、「満載吃水線ノ位置ガ主務大臣ノ定ムル位置に在ルモノニ在リテハ上甲板」云々とありますね。この関係です。それからさっきお話がございました運輸大臣の指定する吃水線ですか、あの関係ですね。この関係を先に申し上げました第三条の「満載吃水線」以下との関係でちょっと砕いて御説明願いたいと思います。

○芥川政府委員　これは、内容は先ほど申し上げたとおりのものでございまして、デッキの甲板を二層以上持っておる船につきましては、運輸大臣が指定する満載吃水線の位置によりまして、第二甲板を満載吃水線を定める基準甲板とする場合には上甲板と第二甲板との間の積量を除くのだ、そういうことをいっておるものでございます。そこでこの条文で申し上げますと、まず満載吃水線の標示を要する船に限りまして、そしてそのうちで大型船という意味でございます。デッキを二層以上備える船舶ということでございます。それから次に、船主の希望によりまして、第二甲板を先ほど申し上げた満載吃水線の基準甲板とする船舶については、上甲板と第二層甲板との間の場所を除く、こういうことをいっておるわけであります。

○内藤（良）委員　まだいろいろ聞きたいことがあるのでございますけれども、ちょっと私も資料が不足いたしておりますので、きょうはこれで質問を終わりたいと思います。

○内藤委員長　久保三郎君。

○久保委員　法案に関連して二、三伺いたいのでありますが、いま関係の郵政省が来ていませんから、来る前に局長に二、三お伺いします。
　一つは、日本の造船業ですね、最近貿易の自由化ということで、国際的な取引面はそういう面からもたいへん変わってきょうとしておると思うのです。その中で従来世界で一位を誇っている日本の造船業というものは、どういうこれからの地位というか、展望の中でやっていこうとしておるのか、それが一つであります。
　もう一つは、造船技術というか、そういうものがだいぶ進んできているわけでありまして、特にその中でも大型タンカーの問題が今日問題としてあるわけです。最近は超大型タンカーということで三十五万トン台の船台というか、そういうものを一応やっているようでありますが、だんだん大型船台の設備投資が今後もふえていくのかどうか。あるいは、ある一定限度で様子を見ようとしているのか。それと、反面中小造船所の実態は最近どうなのか。中小造船は、設備の更新というか技術的な更新というものは、やはり中小の一番小さいところまで一回り行き渡ったのかどうかというようなことですね。行き渡らぬとするならば、今日大手の造船業の近代化、合理化という中で、中小造船の分担というものもまた変わってきてはいないのかどうか。
　そういう二つの点で、大まかなことでけっこうでありますから、一応お話を願えればけっこうだと思うのです。

○芥川政府委員　わが国の造船業の位置を簡単に示すために、昭和四十一年の実績を申し上げますと、全世界で進水量が約千四百万トンございます。そこで、わが国は第一位でございまして、進水量が六百七十万トン、これが四六・七％という非常に大きな分野を占めております。続きまして、ドイツが第二位でございまして百二十万トン、第三位がスエーデンでございまして、これも約百二十万トン、それからイギリスが百十万トン、そういうふうなことで、これをごく大ざっぱに申し上げますと、日本が第一位で六百七十万でございますが、第二位、第三位、第四位はおのおの約百万トンずつというふうな大勢でございます。これが造船の世界の四大国でございます。日本の地位につきましては、ただいまの手持ち工事量その他の面から見まして、今後当分進水トン数におきましては、日本は従来の分野を確保していくであろうという見通しを持っておるのでございます。
　それから大型船の整備等につきましては、海運造船合理化審議会の中で施設部会を設けまして研究しておりましたが、この五月十九日に答申が出てまいりました。それの結論をごく簡単に申し上げますと、将来の需給見通しといたしましては、だいぶ先の話でございますが昭和五十年くらいまでを考えますと、一番大きな船型のもの、つまり六万総トンでございますから十万デッドウエート以上くらいの総トンのものにおきましては、建造能力と需要量では供給力が約半分くらいであろう。つまり今後大型化が進んでいくということも前提に入れまして、供給力は需要量の約半分であろうという見通しを持っております。それから二万五千トンから六万トン未満くらいの程度の船型につきましては、将来はこの部分はだんだん減ってまいりますので、現有能力は過剰になるであろうという見通しでございます。それから二万五千トン未満の、いわゆる中小型というふうな分野につきましては、現状くらいの需給バランスで推移していくのではないかというふうな見通しでございます。したがいまして超大型船につきまする整備は、今後は相当活発であろう、従来のような調子であろうというふうに考えております。
　それから、いわゆる中小型造船業に関しましては、振興臨時措置法がこの三月で期限切れになったわけでございますが、その後関係方面とも協議をいたしまして、設備投資をやり得るような財政投融資は引き続きやろうということに話がきまっておりまして、ただいま申し上げた答申の中にもそのことをうたっておるわけでございます。したがいまして、今後とも合理化努力をする場合には、国としては財政資金をもちまして応援していくという体制は少しも変わっておらないものでございます。非常に簡単でございますが、そういう体制でございます。

○久保委員　そこで特に従来から問題になりました小型造船所の問題でありますが、木船というかそういうものの実態は、ここ二、三年大きな変わり方をして安定の方向に向かっているのかどうか、これはどうですか。

○芥川政府委員　その点につきましては、幸いだだいま工事量も相当ございますし、それから小型造船業法の実施によりまして、業界の分野も相当はっきりしてまいりました。一方、近代化措置法による国としての財政投融資も継続しておりますので、この分野におきましては、従来よりは一そう安定した経営が望めるのではないかというふうに、ただいまでは考えておるものでございます。

○久保委員　次には輸出造船の問題でありますが、今年度から開銀融資の条件というか、そういうものが変わっていくようでありますが、これによる影響というか、そういうものはあまり目立っていないのかどうか。

○芥川政府委員　ただいま開銀というお話でございましたが、これは輸銀の融資であろうと考えます。ことしから輸銀の融資と一般市中の分を七、三に下げたわけでございます。従来は八、二であったものを七、三に下げたわけでございます。この理由といたしましては、市中金利が下がってまいりまして、そこで市中金利が下がったにもかかわらず八、二を継続いたしますと、造船所に金利面で労せずして利益が出るというふうな形が出てまいりましたので、これは財政資金によって援助するたてまえである以上はなはだ好ましくないということで、延べ払いによります金利は機械的に五分五厘に統一しようということを強く主張しております。従来も五分五厘でやってまいりましたので、その線を維持する意味におきまして七、三に下げたわけでございます。その影響といたしましては、ただいまのところでは全く出ておらないと考えております。と申しますのは、その後の引き合い状況等につきまして従来のような程度の活況を維持しておるというふうに考えられるからでございます。

○久保委員　造船技術審議会の中の船舶安全部会で、船舶の安全について三つの部門をそれぞれ分けて問題に取り組んでまいったようでありますが、その中でも満載吃水線の問題は一応処理済みというか、処理ができた。それから漁船についてもそういうかっこうであるということでありますが、もう一つ残っているのは無線の問題であります。聞くところによりますと、無線の問題は、最終的な結論を出さないままで今日に至っているということであります。それはどういう理由で今日まで延びているのか、一応状況をお話しいただきたい、かように思います。

○芥川政府委員　ただいまの問題は内航船の無線設備の問題であろうかと存じますが、造船技術審議会の中に無線設備小委員会を設けまして、昨年の十二月に中間的な結論を出したわけでございます。これによりますと、原則といたしまして、総トン数百トン以上の船舶に無線電話または無線電信設備を備える。この備える意味は、遭難に至りまする一歩手前の保安通信、つまり自分の船が緊急事態になっておる、あるいは緊急事態に近い状態にあるということを、たとえば海岸局なりあるいは海上保安関係の船に通信するというふうなことで、そこで陸と船の間でございますと、昼間は五十キロメートル、それから近海区域を航行する船では、今度は船舶間で昼間百キロメートル、そういうふうな能力を備える無線施設が必要であるというふうな中間結論を得ておるわけでございます。ただ、それだけの、保安通信だけということによってこれを船舶に強制するという点が非常に問題でございまして、ただいま申し上げたような能力を有する無線施設でございますと、別の波を出しますと業務用に使える。したがってこれを奨励しやすいではないかという問題が出ておるわけでございます。御承知のとおり別の波というのは、ただいまの電波の割り当ての状況から申しますと、非常に波がないという状況もございまして、そこで保安通信を強制するという点がまだ踏み切れないのでございます。

○河村委員　関連して。先ほど造船輸出の問題について、輸銀の融資率が悪くなった、それによる影響が全然見られないという御答弁でありましたので、その点ちょっと伺いたいのですが、最近新聞紙上なんかで読んでおりますと、いま手持ち量は二年半くらいあるようでありまするが、最近の新しい引き合いが減っているというふうに伝えられておりますが、それは事実と相違するわけですか。

○芥川政府委員　私のほうで持っております資料におきましては、大型船に集中的に引き合いがきておりますので、それ以外のものについては従来ほど活況でない。したがいまして、隻数のほうから論じますとあるいは若干減っておるかもしれませんが、それは必ずしも輸銀融資の問題ではなくて、世界的な一つの見通しというものによるものではないかと考えるものであります。
　それから輸銀援助比率を七、三に下げるというようなことを措置いたしましたのは、今年四月以降でございます。そこで、従来ならば契約がまとまるまで相当長期間かかるというふうなことだったのでございますが、この切りかえをきらいまして、外国船主としては契約を非常に急ぎました。そこで三月に非常に契約量がふえておりますので、そこらもあわせ考えますと、従来程度の引き合いを維持しておるということを申し上げたわけでございます。

○河村委員　いまの御説明と先ほどの御説明では、ちょっと矛盾するところがあると思うのですが、三月までに急いで契約をしたから受注量がいままでどおりを維持しておるというような返事に聞こえるわけです。だから、もし変化があらわれるとすれば、今後を見なければわからぬということになるのじゃないかと思うのですが、いかがですか。

○芥川政府委員　変化があらわれるのは今後も見なければわからないのでございますが、ただいま引き合い中の数字をわれわれのほうで調べてみますと、従来のような程度の活況は維持しておるというふうに判断できる数字があるわけでございます。

○河村委員　市中金利等の関係で七、三に下がったのだという御説明であったけれども、そういう面もあるいはあったかもしれないけれども、主たる理由は輸銀の資金源になる郵便貯金の利子、預金高の伸び率が低いということを予定して、もり間に合わないからということで下げられたという理由のほうが強いように聞いておりますが、その点はそういうことはないのですか。

○芥川政府委員　ただいま御指摘の点は当然あるわけでございまして、これは財務当局と折衝した際に、市中金利が下がっておることでもあるし、財政投融資の原資も少ないというあたりから、一割程度削っても影響が出ないのではないか。元来輸銀融資を八〇％にした趣旨は、日本の国内金利が高いからそれを五分五厘にさや寄せするためにとった措置でございます。したがって、五分五厘が下がるような計算金利が出る場合には、当然その分だけは輸銀を減らすという筋でもあるということから、七、三に輸銀分を下げたものでございます。

○河村委員　最近ヨーロッパ方面では日本の造船輸出に対抗するために、融資条件あるいは延べ払いの条件などを緩和して対抗策をとっておる。たとえばイギリスなどは延べ払いを、日本の場合は八年ですが、これを十年の延べ払いにして、さらに金利も五分見当に下げているという話を聞いておりますが、その点はいかがですか。

○芥川政府委員　御指摘のような問題は、イギリスでは起きておると思います。それでこの造船の問題につきましては、パリにございますＯＥＣＤにおきまして、あそこのＯＥＣＤに派遣されておる大使クラスを理事といたします特別部会を設けて、ここ数年やってきておるわけでございます。その主要議題の一つは、船主に与える延べ払い条件の統一という問題でございまして、これにつきましては、ただいまのところまだ結論は出ておりませんが、各国とも一番異存がなさそうな点を申し上げますと、それは船主の頭金が二割、それで延べ払い分が八割、この点は大体意見が一致しております。それから延べ払いの年限の問題につきましては、各国とも一応八年というふうなことはいっておりますが、まだこれに統一したものではなく、イギリスは現在は御指摘のとおり十年を出しておるわけでございます。
　それから金利につきましては、五分五厘から六分見当でいろいろ話し合いが行なわれてかるような状況でございます。そこでイギリスと日本との援助措置というものを比較いたしますと、向こうのほうが最近になって真剣になってきたことは確かでございますけれども、従来日本のとっておったような措置の効果、それから最近のイギリスのとる措置との比較はまだ結論を得ておらない状況でございまして、やはり造船業につきましても、相当自己の努力によりまして船価を下げて、かりにイギリスのほうが日本より有利な条件を出しても、それにたえ得るような競争力を養うことが非常に必要であろうかと存じておる次第でございます。

○河村委員　技術的に負けないような造船をやるというのは、これは当然でありますけれども、実際にＯＥＣＤと日本と比べれば、日本の場合には距離が遠いわけですから、条件としては非常に不利なわけですね。いままでのところは私はいいと思いますけれども、これは輸出対策として真剣に考えるべき問題だと思うのです。郵便貯金の伸び率も実際当初予定したものの倍くらいに伸びて、現在では市中銀行のほうが悲鳴を上げて、そうして少し資金運用部資金の持ち過ぎじゃないかということで問題が起きておる時期ですね。そういったような全体の形勢にあるのですから、ここでもって運輸省がもう少し真剣に取り組んで、今後造船輸出に不安のないようにぜひともお考えいただきたいと思いますが、最後に今後の心づもりをお聞かせをいただきたいと思います。

○金丸政府委員　この問題につきましては、自他ともに日本が造船界では世界の一位だ。これを維持していくためには、相当の考えをもって臨まなければならぬ。ただいま先生の御指摘のとおりだと思いますので、十分善処してまいりたいと考えております。

○久保委員　それではさっきの質問を続けさせていただくのですが、そうしますと局長、まだ無線の設置を強制するわけにはいかぬということだから、結論が得られないような話がさっきあったと思うのですが、それはそういう意味ですか。

○芥川政府委員　結論は先ほど申し上げたように、技術的に出ておるわけでございますけれども、これを政府として保安通信を強制措置に踏み切るかどうか、そこまでいくにはまだ問題があろうかと思います。申し上げるまでもなく、ＳＯＳを発信する遭難通信、これは強制になっておるわけでございます。そうでなくて、その一歩手前の保安通信までも強制するかどうかは、これはその範囲が非常に不明確なところが出てまいりますので、まだいましばらく討議を続けたい、そういう意味でございます。

○久保委員　遭難通信は強制していい、その一歩手前の保安通信は強制すべきものかどうかということですが、そういう意味からいってもう少し検討を加える必要がある、こういうことになりますか。

○芥川政府委員　そのとおりでございまして、保安通信は、ただいま申し上げたように同じ機械で別の波長を使えば、これは業務通信として活用できるものでございますので、そこで業務通信ができれば、それは船の直接の受益になりますから、両立いたしますと、この保安通信を強制する理由がないわけでございます。その点がまだ問題は残っておりますので、保安通信の強制には踏み切れないということを申し上げたのであります。ただ、業務通信に使います電波が非常に込んでおりますから、そこでどの程度今後いまのようなことでやれるかどうか、そこらの見通しにつきましては、もう少し確実な数字をつかむ必要があるというふうに考えております。

○久保委員　いまのお話で、業務通信と両立するようなものであれば、いわゆる強制というか、そういうものをしなくてもいいという意味ですね、いまのは。

○芥川政府委員　そのとおりでございます。

○久保委員　そういう理由で検討を加えている、こういうお話でありますが、私が聞いている範囲では、そういうこともあるのかもしれぬが、いうならば従来、この種小型船舶にはＳＳＢ、いわゆる中短波というものを割り当てしている。これは暫定というのか知りませんが、五年おきに使用電波の免許を切りかえているわけであります。ところが、いろいろないきさつがありまして、一番最初は電波監理局長から電電公社に向かって、ＳＳＢによる通信局というのか電波局というのか知りませんが、そういうものをつくったらどうかということでやったら、電電公社としては、どうも先行き多くなるのか少なくなるのかわからぬ、だから、当面そういうものに対して考えておりませんというような返事が当時出て、今日まできている。そうじゃなくて今度は、その途中からＶＨＦ、いわゆる超短波によって、小型船舶は大体そういうものに切りかえて、それに対応する電電公社のいわゆる海岸局というのを、十人くらいのを大体日本全国につくる、ひとつそういうものによって通信をしてもらいたい、こういうふうなこと。かたがたいままでＳＳＢ、いわゆる中短波を使っている船舶の所有主のほうでは、これなら初めのままで船同士あるいは巡視艇あるいは海上保安庁のそういうところと交信ができるし、またかなりの局あるいは障害物があっても、それを避けてというか、それを通って通信ができる利便がある、さらにもう一つは、経済的にいっても月に一万円などという多額な金は要しない、五、六千円かもわからぬ、ところがＶＨＦのほうは、少なくとも三万ないし五万という金がかかる、それから通信にしても、陸上の地上電話局、一般の電話局でありましょうが、そういう電話局を通して遭難なり保安の通信を、海上保安庁関係には海上保安庁から今度は巡視船艇に、さっき言ったＳＳＢでやる、だから、通信の非常に緊急の場合には、回りくどい手続をとらなければならぬ、あるいは到着距離もＳＳＢに比較して狭められる、あるいは山とかそんなものがあれば、障害物にさえぎられる心配もあるというようなこと、事実そのようでありますから、いままで特にＳＳＢでやってきた小型船舶のほうでは、ぜひこのＳＳＢをそのままコンクリートしてほしい、そういう要望があるわけです。ところがＳＳＢは波が少なくなってしまって、割り当て電波がないからだめだ、こういっておるようでありますが、いま小型船舶の割り当てられる波は四つあるそうです。四つの置き方によって、隣同士が同じ周波のものを使えば混信をいたしまして、ものの用に立たない場合もあるわけでありますが、これはある一定距離に順序よくアレンジすれば、倍にも三倍にも波の割り当てができるというようなことも言っているわけであります。そういう従来から小型船舶の、その中には漁船もありましょうが、いわゆるＳＳＢでやっているものに対しては、やはりこの際はきちんとそういう方向でやってもらいたい。ＶＨＦのほうはちょっと困るということにわれわれは聞いているわけです。ところがＶＨＦのほうは新規加入をここ二、三年でありますか、おそらく進めてきたと思うのです。ところが最近の話を聞くと、奨励しているが、ＶＨＦのほうの申し込みをしてもなかなか許可をしてもらえぬというのです。そういう、奨励をしながら許可をしてもらえないということでは、少しおかしいという意見もありますが、それはそれとして、先ほど申し上げたように、ＳＳＢの問題をこの際解決することも一つではないか。そういう問題もひっからんで実は結論がおそくなっているのではないかという話を聞いておるのでありますが、いまのお話だと、そういう問題ではないとは言わぬが、業務上の通信と遭難通信というか、そういうものが両立するものであるかどうか、それによって強制取りつけというか、そういうものをきめていかなければならぬので検討中だ、こういうお話でありますが、それはそのとおりなのかどうか。そして船舶局としては、安全性の問題からも、あるいはいままでの経緯から見ても、いわゆるＳＳＢをそのままやらせる考えなのか、それとも先ほど申し上げたような方向でやったほうがいいのか、その辺のことはどうなんですか。

○芥川政府委員　これはもう非常にむずかしい問題でございます。それで、ただいま御指摘のＳＳＢの問題は、これは決して保安通信の、つまり緊急通信の問題から発展した問題ではなくて、船舶の便利、業務の能率化というふうな面を大きく取り上げて、この問題が出てきたものであろうかと存じます。そこで保安通信の問題の見地から、造船技術審議会のほうでは問題を取り上げているわけでございますが、造船技術審議会のほうから申しますと、業務の能率化よりは船舶の安全確保を第一に取り上げたわけでございます。安全確保の点を申し上げますと、先ほど私が御紹介したようなことになるわけでございますが、しかし歴史的な発展を考えまして、さらに内航船主の負担の増加を来たさないようにということも非常に重要な問題でございますので、このＳＳＢの問題につきましては、ただいま御指摘のとおりの方向で、われわれは郵政省と折衝しているわけでございます。つまり四つしか波はございませんけれども、それの使用時間をただいま三分ごとに有効利用をはかっているようでございます。そういうふうなことをいたしますと、まだ若干追加割り当ての余地もあるのではないかと思いますので、そこで中短波の問題につきましては従来の方向で、早急に切りかえることなく、船主に不当の損失を出さないように注意してまいりたい、そういうふうに考えておるものでございます。
　それから超短波につきましては、今後の方向としてはこの方向だと存じますが、ただ超短波でも、割り当てが簡単にいかないという点につきましては、今後とも十分促進してまいりたい。つまり従来は、われわれの調べでは五十キロサイクルごとに一つの波を設定しておったようでございますが、その後の技術開発によりまして、二十五キロサイクルごとに割り当てができるというふうになりますと、電波のほうも需給見通しについては相当別の数字が出るのではないかと期待しておるわけでございます。これらにつきましては郵政省と十分折衝してまいりたいというふうに考えておるものでございます。

○久保委員　郵政省にお伺いしたいのですが、手配が少しおくれて、たいへん急に呼んだようになっておりますが、私個人は急に呼んだわけではないのでして、あらかじめ御了承いただいて、どうきがおさまればお尋ねしたいのです。
　お尋ねの要点は、従来当委員会で何回もやってまいりましたが、特に最近、運輸省内の造船技術審議会の中で無線の問題を取り上げて、それぞれ郵政省からも加わって審議を進められているようでありますが、その問題に関連していま運輸省にはお伺いをしたところでございます。と申しますのは、御承知のように、内航無線で従来問題になっておるのは、使用の波の問題で多少問題があるわけであります。今度の審議会の小委員会ですか、そういうところで結論が出ないのもその関係かというふうにとりましたものでありますから、船舶局長にはそういう意味で申し上げたのでありますが、必ずしもそういう意味ではないようでありますから、この審議会の小委員会の結論待ちということじゃなくて、一般的な問題として質問したほうがいいかというふうに考えております。
　特に内航無線の問題といえば、御承知のように中短波、ＳＳＢ使用のものがかなり今日まで免許をもらって通信をしているわけであります。この波の性格等については、専門の方でありますから私から一々言う必要はないと思う。よってもって、内航業者はいま持っているＳＳＢをこれから先も安定した形で使用させてもらいたい、こういう希望があるわけであります。ところがだんだんこの許可を多くすると通信の障害、いわゆる混信ということが出てくる。あるいは電波監理というか、そういう全体的な立場からもいろいろ理由があるようでありまして、郵政省としてはＳＳＢの使用について、言うならば何とかＶＨＦのほうへ切りかえてもらいたいような話が前にはあったわけであります。ＶＨＦは、その後それぞれ地上の電話局でありますか、そういうものができましてやっているそうでありますが、最近聞くとこるによると、ＶＨＦの申し込みをしてもなかなか許可がおりないという現状でもあるそうであります。その問題はその問題として別にしまして、繰り返し申し上げるようでありますが、ＳＳＢの扱いはどうなんですか。一応聞きたいのであります。波が一ぱいだというお話もありますが、先ほど来船舶局長からも参考的なお話がありましたが、時間帯を区切ってお互いにくふうして使えば、まだまだ少しは余裕のある使い方ができる。いわゆる新規免許を与えてもできそうではないかというように、一般的には見ている者もある。
　ついては、この際あらためてお伺いしたいのは、内航無線のＳＳＢの電波の扱いは、いま申し上げたような業界というか使用者の立場を考えれば、われわれとしてはまず第一に経済の負担を考えれば、ＶＨＦに直すこともこれまたいっときでありますけれども、費用がかかる。それから毎月の出費というのがかなりな額になるであろう。さらに通信の問題も、緊急通信の場合でも、やはり地上局を通して海上保安庁に電話がいって、それから巡視船艇へ伝えられるということもあるが、ＳＳＢならば直接的に通信ができるということもあるし、到達距離についてもＳＳＢのほうがかなり長い距離ができるというような幾つかの利点もあげているわけであります。これはもちろんすでに御案内のとおりでありましょうが、この際、ＳＳＢの使用についてきちんとした方向を出してもらったほうがいいのではないかというようなそれぞれの希望もあるし、われわれもそうしたほうがよいと思うが、郵政省としてはどう考えているか。いかがでしょう。

○河野説明員　郵政省電波監理局航空海上課長の河野でございます。お答え申し上げ、ます。
　ただいま先生から御質問のございました中短波の内航用の無線でございますけれども、中短波と申しますのは到達距離が非常に遠くまで参りますし、また海上保安庁の聴守等の保安体制等も整っておりまして、船舶の安全という面から見ますと非常に都合のよい波でございますが、この中短波の電話と申しますのは非常に逼迫いたしておりまして、ほとんどこれをふやす余地がないというような状態でございます。現在内航船舶で二メガの電話をつけております船は約八百ほどございますけれども、これ以上の船の需要に対しまして十分まかない得るだけの周波数がない、こういうような事情でございましたので、沿岸関係の船舶の需要を満たすための方法をいろいると検討いたしました結果、通達距離は少し短いが、周波数の事情が比較的楽であると思われます百五十メガを内航の船に利用しようということになり、電電公社のほうでその海岸局の整備をするという方針になりまして、今後は沿岸を航行する船舶の無線につきましては、原則として百五十メガを利用させるというような方針をきめたわけでございます。こういった方針に基づきまして、先般、実は二メガの内航船舶の再免許は昨年の十二月一日でございまして、その時期に参ったのでございますけれども、これの再免許に際しましては、百五十メガの超短波の海岸局の整備がまだ十分されていないというような事情もございまして、またそのほか沿岸無線電話の申し込みを受けたまま、まだそれを開通できないというような積滞の数が相当ある。それから百五十メガのＶＨＦの沿岸無線電話とうらはらをなしますところの海上保安庁の聴守体制というものは、まだ沿岸海域の一部にしかできていない、こういう状況であります。また周波数間隔が従来五十ＫＣでありましたものを、船舶の数をふやしますために二十五ＫＣにチャンネルを狭めまして、周波数を倍にして使おうという、こういうような方針が出まして、その移行の作業がようやく緒についたばかりである、そういうようなことも考慮いたしまして、この移行につきましては、慎重に処理するというようなことで、先般はすべての二メガの内航船舶の無線をそのまま再免許いたして、向こう五年間そのままの状態で使っていただくということにいたしたわけでございます。まあ今後につきましても、一応基本的な考え方といたしましては、先ほど申し上げましたような周波数事情にございますので、沿岸海域を航行する船舶すべてに無線をつけるということになりますと、とても現在許しております中短波だけではまかない切れませんので、原則として百五十メガに移す、こういう基本方針を立てておりますけれども、その移行につきましては、いろいろの事情等もございますので、慎重に対処いたしたい、そういうふうに考えておる次第でございます。

○久保委員　お話わかりましたが、いつまでも不安定な体制のままで置くというのは経営に直接関係いたしますので、この際いままでにＳＳＢの権利というか、免許を与えておるものについては、少なくともやはりこの辺で方向をきめたらどうか。それからＶＨＦのほうは、何年前か知りませんが、ここで心配ないと言ったのとはこと違って、海上保安庁の受け入れ体制も、あるいは海岸局の整備も何か思うようにいっていないそうでありますから、これは申し込んでも二年たっても解消できない、積滞がうんとある。うんとあるのか少ないのかわかりませんが、たくさんあるのかもしれませんね。そういうようなものの解消には、ＶＨＦとして申し込んであるのでございますから、その方向の充実を電電公社に適切な指導をしてもらったらいいと考えます。
　ただ、ここで申し上げたいのは、ＳＳＢにしても、隣で同じ周波数では、これはもちろん混信しますね。ところが、これは北海道と中国か九州のほうへ離しておけば——これはしろうとしてもわかるのですよ。だから、そういうくふうをされて、できるものならＳＳＢの中へ押し込もうというか、置いてできなくなれば、これは別ですよ、どうも割り当てしてもダブっちゃってどうにもならぬというときには、これはもちろん制限外でございますから、とめてもらうというわけでありますが、何かどうも、方針として五年ごとの免許更新、けっこうでありますけれども、やはりそういうものを考えてほしいし、またよけいなことでありますが、ＳＳＢは陸上においても必ずしも十分に使っていない、免許を受けた者があるやにわれわれは聞いております。十分に使ってないし、またそういう免許をもらっておいても、別な免許でこと足りるような業種に対してもＳＳＢがいっているという話も間々聞くわけなんであります。そういう点はまた船舶と直接関係はございませんから、あらためて電波監理というか、そういう関係でお話を承りたいと思うのでありますが、いずれにしても、小型漁船というか、そういうものの経営の実態なり、あるいは航行の実態から見て、既得権であるといわれているＳＳＢはやはり制度として残していったほうがいいというふうにわれわれは考えているわけなんでありまして、どうかそういう意味で今後の方針を確立されるよう要望しますと同時に、それでは、大体、電波というのは五年ごとの切りかえになるのですか、どんなものなんですか、参考に……。

○河野説明員　局の種類にもよりますけれども、船舶関係は原則といたしまして、義務的につけたものは別といたしまして、五年でございます。

○久保委員　それでは、時間もありませんから以上にしますが、どうかそういう方針で処理していただきたい、こういうふうに思います。政務次官おいでになっているのですが、電波というのはなかなかめんどうなんですね。だからそれは郵政省とももう一ぺんあなたのほうからもひとつ話をしてほしい、どうでしょうか。

○金丸政府委員　私も郵政政務次官をいたしまして、いささか電波のことも存じております。十分御趣旨に沿いまして今後進めてまいりたいと考えております。

○内藤委員長　次会は来たる十八日午前十時より理事会、十時三十分より委員会を開会することとし、本日はこれにて散会いたします。
　　　午後零時三十七分散会