第69回国会　参議院　交通安全対策特別委員会　閉会後第1号（1972-09-28）

昭和四十七年九月二十八日（木曜日）
　　　午前十時十六分開会
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　　　委員の異動
　七月十九日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　今泉　正二君　　　　　中村　登美君
　九月二十八日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　阿部　憲一君　　　　　渋谷　邦彦君
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　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　戸叶　　武君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　二木　謙吾君
　　　　　　　　　　　　　　　　阿具根　登君
　　　　　　　　　　　　　　　　原田　　立君
　　　　　　　　　　　　　　　柴田利右エ門君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　黒住　忠行君
　　　　　　　　　　　　　　　　橋本　繁蔵君
　　　　　　　　　　　　　　　　矢野　　登君
　　　　　　　　　　　　　　　　神沢　　浄君
　　　　　　　　　　　　　　　　阿部　憲一君
　　　　　　　　　　　　　　　　渋谷　邦彦君
　　　国務大臣
　　　　　　　国　務　大　臣　　本名　　武君
　　　説明員
　　　　　　　総理府総務副長
　　　　　　　官　　　　　　　小宮山重四郎君
　　　　　　　内閣総理大臣官
　　　　　　　房交通安全対策　　須藤　博忠君
　　　　　　　室長
　　　　　　　警察庁交通局長　　片岡　　誠君
　　　　　　　運輸省船員局船
　　　　　　　舶職員課長　　　　村山　常樹君
　　　　　　　運輸省港湾局技
　　　　　　　術参事官　　　　　大久保喜市君
　　　　　　　運輸省鉄道監督
　　　　　　　局民営鉄道部長　　中村　四郎君
　　　　　　　運輸省自動車局
　　　　　　　長　　　　　　　　小林　正興君
　　　　　　　運輸省航空局長　　内村　信行君
　　　　　　　海上保安庁長官　　野村　一彦君
　　　　　　　海上保安庁警備
　　　　　　　救難監　　　　　　貞広　　豊君
　　　　　　　建設省道路局長　　高橋国一郎君
　　　　　　　自治大臣官房過
　　　　　　　疎対策管理官　　　高品　宏作君
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　　本日の会議に付した案件
○交通安全対策樹立に関する調査
　（派遣委員の報告）
　（昭和四十八年度交通安全対策関係予算要求に
　関する件）
　（川中島自動車株式会社の定期バス転落事故に
　関する件）
　（バス専用通行帯に関する件）
　（過疎地域におけるバス運行に関する件）
　（船舶の航行安全対策に関する件）
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○委員長（戸叶武君）　ただいまから交通安全対策特別委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　今泉正二君が委員を辞任され、その補欠として中村登美君が選任されました。
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○委員長（戸叶武君）　本名総理府総務長官、小宮山総理府総務副長官から発言を求められております。順次これを許します。
　本名総務長官。

○国務大臣（本名武君）　私は去る七月の田中内閣発足にあたりまして、はからずも総務長官を拝命いたしました本名武でございます。まことに至らない者でございますが、先生方の格別の御鞭撻を賜わりたいと思います。よろしくお願いいたします。

○委員長（戸叶武君）　小宮山総務副長官。

○説明員（小宮山重四郎君）　私このたび総理府総務副長官に任命されました者でございます。今後とも先生方の御指導、御鞭撻をいただいて、りっぱな交通行政等の仕事をさせていただきたいと思います。

○委員長（戸叶武君）　交通安全対策樹立に関する調査を議題といたします。
　まず、派遣委員の報告を聴取いたします。
　柴田君。

○柴田利右エ門君　交通安全対策の調査に関する派遣報告をいたします。
　派遣委員は、戸叶委員長、黒住委員及び私の三人で、去る八月二十一日から二十五日までの五日間にわたり、岡山、香川、愛媛、広島県及び警察本部と各県所在の運輸省、建設省、国鉄並びに本四連絡橋公団地方機関等よりそれぞれ交通事情を聴取するとともに、海上交通及び交通安全施設等の実情を視察調査してまいりましたので、これらの調査事項のうち主要な点について御報告申し上げます。
　最初に自動車事故関係について申し上げます。各県の本年上半期における交通事故の発生状況は、六月三十日現在で、岡山県では発生件数六千七百一件、死者百七十七人、負傷者九千六十五人、香川県では発生件数三千五百四十八件、死者八十一人、負傷者四千六百九十六人、愛媛県では発生件数四千五百九十四件、死者百三十二人、負傷者六千二百九十人、広島県では発生件数一万一千四百十九件、死者二百四十六人、負傷者一万六千二百八十七人に達しております。これを前年同期比で見ますと、全国では発生件数四・五％減、死者三・五％減、負傷者六・八％減となっているにもかかわらず、これらの県では、死者数につき、香川県の二二・九％減を除いていずれも増加しており、特に愛媛県二一・一％、岡山県一五・七％と著しく増加しております。
　このため、各県においては、特に交通上弱い立場にある歩行者、自転車利用者について可能な限りの施策を講じて死亡事故を半減させることを目標として、交通安全対策基本法に基づく交通安全計画及び同実施計画を策定し、その強力な推進をはかることとしております。
　すなわち、具体的な施策として、まず、交通安全施設等の整備を促進するため、昭和四十六年度を初年度とする五カ年計画に基づき、県公安委員会及び道路管理者による信号機、歩道等の工事が進められておりますが、五十年度末においても必要個所を満たすことができないとのことであります。たとえば、歩道設置について見ますと、香川県及び広島県においては市街部はおおむね一〇〇％、地方部はかなり取り残されることとなり、岡山県では五カ年計画に基づく事業量は、県道路管理者分三五・七％、公安委員会分五八・二％にしかすぎません。
　このため、現計画の大幅な拡大改定と地方公共団体の所要財源について予算的措置を講ずるよう要請されました。なお、交通信号機設置に対する国庫補助は二分の一とされておりますが、現実の基準単価よりも低く査定されるため、実質的におおむね三分の一補助となっており、各県からは、その補助単価を引き上げること、交通安全対策特別交付金の配分基準の適正化をはかることの要請がありました。
　次に、交通事故の防止と交通渋滞の緩和策として、歩行者用道路、自転車専用通行帯及びスタールゾーンの設定と幹線道路等における最高速度の制限、一方通行等を実施することとしたほか、路線バス等の優先通行帯の設定等の施策を講ずるとともに、車両の通行制限の強化等をはかることとしておりますが、これらの措置とあわせて、たとえば岡山県及び広島県においては、交通規制の広域かつ総合的な実施を促進するための交通管理センターを工事もしくは計画中とのことであります。
　一方、事業所等における自動車の安全運転管理をさらに強化するため、運行管理者の養成及び研修を行なうとともに、自動車検査施設の充実、分解整備事業者の育成指導並びに定期点検整備等の促進をはかることとしておるとのことであります。
　次に、交通安全思想の普及徹底をはかるための活動として、就学前の幼児と学校及び社会教育における交通安全指導の充実をはかるとともに、交通安全県民大会の開催、交通安全モデル地区の指定及び広報活動等を推進することとしております。
　たとえば、愛媛県及び広島県においては、小学校、幼稚園等を中心としたスクールゾーンを設定し、地域住民の参加による定着化を促進するなど交通事故防止の意識高揚につとめているとのことであります。なお、岡山県から交通安全運動の推進をはかるための財源措置として地方交付税の基準財政需要額を増加すること、交通安全指導者の養成等を行なうため、交通安全教育センターの設置について財政措置を講ずるよう要請がありました。
　次に、交通指導取り締まり体制の整備充実策として、各県においてはいずれも無免許、飲酒運転及び速度違反のほか、交通秩序を乱す故意犯的無謀運転等に対する取り締まりを強力に実施しております。
　たとえば、岡山県においては、交通事故防止緊急対策として本年五月から二カ月間にわたり、常時、警察官の三分の二を動員して国道二号及び五十三号線を中心に取り締まりを実施した結果、期間中の事故は相当減少したとのことであり、また、愛媛県においては本年七月末から今治市を中心として週末に発生する自動車暴走族に対処して取締対策本部を設置してその徹底的排除につとめているとのことであります。
　しかし、このような取り締まりによる事故処理件数及び捜査件数の増加は、警察官に対し相当の負担過重となっており、徹底した交通指導取り締まりが実施できない状況にあるため、交通警察官の増員及びこれに伴う車両、資器材の整備について要望されました。
　次に、被害者の救済対策として、県では交通事故相談所を、また、町村に巡回相談所をそれぞれ開設するなど県民の利便に供しておりますが、最近では加害者側からの相談が増加しているとのことであります。しかし、幅広い窓口相談と事故の多様化による専門的知識を有する相談活動が要求されるため、県相談所の増設増員について格段の配慮を要請されました。また、交通遺児対策として、岡山、愛媛、広島各県においては、県内在住の義務教育諸学校在校生を対象に激励金支給制度を実施しております。
　なお、救急医療施設に対する国庫補助の増額と同施設運営費補助及び脳神経外科医等の養成確保について国による予算措置を講ぜられたいとのことでありました。
　第二に、鉄道事故関係について申し上げます。
　高松及び広島陸運局管内における四十六年末の運転事故発生件数は、輸送の高速化、高密度化に対応して各種保安施設の整備、乗務員等の教育訓練の充実、列車運行管理の改善等により減少しておりますが、列車衝突、踏切事故等による事故の大型化により死傷者数はむしろ増加しております。
　踏切種類別の事故発生件数について見ると、絶対数としては、第四種踏切において多発しておりますが、警報機等保安施設の整備されている第一、第三種踏切においてむしろ増加傾向を示しております。
　このため、昨年二月に交通対策本部において決定された踏切事故防止総合対策の方針に沿って踏切道の立体交差化、構造改良、統廃合等を進めることとし、関係機関の協力を得てその事故防止をはかりたいとのことでありました。
　なお、広島鉄道管理局等の説明によると、踏切の統廃合計画の実施にあたっては、地元の了解が得がたいため、関係機関の協力を得て強力に推進すること、Ｓ字横断等による事故防止のため、既設の第一種自動踏切の全遮断化、警報機の見通し改良等をはかることが必要であるとのことでございました。
　第三に、海上交通関係について申し上げます。
　第六管区海上保安本部の管内における四十六年の海難事故は、運航の誤り、機関の取り扱い不良等による衝突、乗り揚げなどのため、全国発生件数の約一四％を占めておりますが、特に、港内、備讃瀬戸東部海域及び来島海峡等の狭水道で海上交通のふくそうしている海域において発生しております。
　ちなみに、今回視察いたしました備讃瀬戸東部海域における一日平均船舶交通量は、千四百六十三隻、うち、タンカーは百四十三隻でありますが、同海域は、百以上の島嶼が散在し、最狭航路幅員は七百メートル、干満による潮流は複雑な構造で、しかも濃霧が発生しやすいという自然条件となっております。同様に、来島海峡における一日平均船舶交通量は、千百隻、うち、タンカーは七十七隻でありますが、同海峡は航路幅が狭く、かつ屈曲し、最強潮流が十ノットと非常に速く瀬戸内海第一の難所となっております。
　このような状況に対処して海難防止強調運動の実施、海事関係法令の励行をはかるための臨船指導立ち入り検査等を行なうとともに、航路標識の整備を進めているほか、特に、狭水道では重点的に前進哨戒を実施し、また、濃霧等気象の悪化時には特別即応体制をはかるなど航法指導を行なっておるとのことであります。
　なお、海上交通安全法の施行に際しては関係者の意見を十分取り入れるようつとめることとしているが、同法の円滑な運用を推進するため、巡視船艇及び航路標識等の整備について格段の予算措置を要請されました。
　次に、本州四国連絡橋公団により六十年度完成、四十八年度着工を目途として行なわれている神戸−鳴門、児島−坂出及び尾道−今治三ルート間の地質地盤等の調査は本年度末までに終了予定でありますが、調査地点における船舶航行の安全を確保するため、照明、信号装置、接触防護施設等の安全施設について関係機関の協力を得て調査研究を進めるなど万全を期しておるとのことであります。
　次に、四国及び中国海運局の説明によると、管内における旅客航路事業の安全対策として、運航管理制度の充実徹底をはかるため、運航管理者に対する研修等を行なうとともに、交通安全運動期間を定めてカーフェリー並びに危険物積載車両航送便の運航状況の点検等を進めておりますが、特に、本年六月には交通安全特別緊急点検として危険物運搬船のタンクの構造等についての点検を重点に実施したとのことであります。
　次に、国鉄四国総局の説明によると、連絡船の安全対策として、宇野−高松間の上下航路を分離した基準航路を制定するとともに、民間定期船業者との運航に関する事故防止協定を締結したほか、濃霧等異常気象時における実施要領の作成とその周知徹底につとめておりますが、なお、海上交通安全法の施行に際しては、当海域の実情にしんしゃくして航路を制定すること等について要望がありました。
　第四に、航空保安関係について申し上げます。
　松山空港は、四十六年の乗降客数約五十三万人、着陸回数約八千回、五十年の利用客二百四十万人が見込まれております。
　このような将来の旅客需要増に対処して本年四月十六日に供用開始された滑走路は、長さ二千メートルで、保安施設としては、ＩＬＳ、ＶＯＲ、ＤＭＥ等が本年度末に完成予定とのことであります。
　なお、同空港へのジェット機就航に際して、県及び市から騒音による空港周辺住民の生活環境障害を改善すること等について要望があったとのことであります。
　最後に、広島県から、一般国道二号線の交通渋滞を抜本的に解決するため、早急に山陽自動車道と東広島バイパス等の建設を促進されたいとの要望がありました。
　以上御報告申し上げます。

○委員長（戸叶武君）　以上で派遣委員の報告は終わりました。
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○委員長（戸叶武君）　次に、昭和四十八年度交通安全対策関係予算要求に関する件について、総理府及び警察庁から説明を聴取いたします。
　須藤総理府交通安全対策室長。

○説明員（須藤博忠君）　それではお手元にお配りしております「昭和四十八年度陸上交通安全対策関係予算概算要求調書」という横書きの資料に基づきまして御説明申し上げたいというふうに考えております。
　この調書は、各省庁の概算要求額を八月末で締め切ったものを総理府でまとめたものでございます。
　来年度の要求額は総額にいたしますと三千三百三十三億六千八百万円という額に達するわけでございます。今年度の予算額が二千四百九十三億九千二百万円でございますので、今年度予算に比較いたしまして要求額は八百三十九億七千六百万円の増ということになるわけでございまして、パーセンテージで申し上げますと、三三・七％の増ということになっております。
　内訳について御説明申し上げますと、この内訳は大きな１、２、３、４、５の五つの柱になっておりまして、さらにそれが項目別に分かれてございます。
　大きな１のほうが「道路交通環境の整備」ということでございまして、要求額が三千九十五億六千百万円、今年度の予算が二千三百六十三億八千八百万円でございますので、七百三十一億七千三百万円の増ということになるわけでございます。
　この１の「道路交通環境の整備」の項目は八つに分かれておりまして、この（１）でございますが、「交通安全施設等の整備」、これが要求額が四百五十三億二千六百万円、今年度の予算が三百五十一億四千八百万円でございますので、百一億七千八百万円の増となります。
　この（１）のほうは警察庁の予算と建設省の予算に分かれておりまして、アの「交通管制システムの整備」、これは警察庁の所管でございまして、交通管制センターの設置並びに信号機及び道路標識等の交通管理施設の整備費用に補助するものでございます。要求額が九十九億七千三百万円、本年度の予算が五十六億二千三百万円で、四十三億五千万円の増となります。イのほうが建設省の所管でございまして、「特定交通安全施設等の整備」、これは歩道、横断歩道橋等の交通安全施設の整備に要する費用について負担し、または補助するものでございまして、要求額が三百五十三億五千三百万円、今年度の予算が二百九十五億二千五百万円でございますので、五十八億二千八百万円の増となります。
　（２）は建設省の所管でございまして、「既存道路における改築事業による交通安全施設等の整備」、これは既存の道路において交通安全施設等の整備が困難な個所における小規模のバイパス建設とか局地改良等の整備、これに充てるものでございます。要求額は千二百四十八億三千九百万円、今年度予算が九百四十四億四千三百万円でございますので、三百三億九千六百万円の増となります。
　（３）これも建設省の関係でございまして、落石とかのり面崩落、なだれ等を防止するための費用でございまして、道路防災対策事業を本年度から行なっております計画に基づいて組んだものでございます。要求額が四百五億七千二百万円、今年度予算が三百七億七百万円でございますので、九十八億六千五百万円の増となります。
　次に、二枚目の表をごらんになっていただきたいと思います。
　（４）が「踏切道の立体交差化等」、これが要求額が四百五十九億五千四百万円、本年度予算が三百五十六億六千四百万円でございますので、百二億九千万円の増となります。
　この（４）は運輸省関係、建設省関係と分かれておりまして、アのほうは、運輸省が「踏切保安設備の整備」ということで、赤字または準赤字の地方鉄道業者または軌道経営者が行なう踏切保安設備の整備に要する費用について補助するというものでございまして、要求額が一億六千四百万円、本年度予算が一億四千六百万円でございますので、千八百万円の増となります。それからイが建設省関係の「踏切道の立体交差化等」の費用でございまして、要求額が四百五十七億九千万円、本年度予算三百五十五億一千八百万円でございますので、百二億七千二百万円の増となります。
　それから（５）が自治省の所管の「交通安全対策特別交付金」で、交通反則通告制度による反則金相当額を交付金として地方公共団体に交付するというものでございまして、来年度の要求額が三百八十億九千万円、本年度予算額が三百十五億六千二百万円でございますので、六十五億二千八百万円の増となります。
　それから（６）が建設省の「基幹公園の整備」、これは交通事故防止のために遊び場を児童や青少年のために確保するということでございます。これが要求額が百四十四億八千五百万円、今年度予算が八十六億二千四百万円でございますので、五十八億六千百万円の増となります。
　それから（７）、これは文部省の所管で、市街地の子供の遊び場不足のため校庭開放ということに充てる費用でございまして、二億四千万円の要求になっております。本年度も同様でございます。
　それから（８）、これは新規事業でございまして、厚生省所管で、市街地におけるやはり幼児の遊び場を確保するために、「幼児遊園の整備」に要する費用について補助しようというもので、五千五百万円を要求いたしておりまして、新規事業でございますので純増ということになります。
　次に三ページ目の資料をごらんになっていただきたいと思います。
　以上で１の「道路交通環境の整備」の説明を終わりまして、大きな２が「交通安全思想の普及」ということでございます。これは要求額が総額で一億四千八百万円、今年度予算が四千九百万円でございますので、九千九百万円の増ということでございます。内容は（６）まで分けてございますが、（１）の警察庁関係の「交通安全事業委託」、これは交通安全に関する広報活動を全日本交通安全協会に委託するというもので、要求額は今年度予算と同じ千四百万円でございます。
　それから（２）が文部省関係で、交通安全思想の普及をはかるため、交通安全教育に関する調査研究等の事業を日本交通安全教育普及協会に委嘱するというもので、これは要求額が本年度予算と同じ四百万円ということになっております。
　それから（３）、これも文部省の所管でございまして、学校における交通安全管理及び交通安全教育を充実強化するため、教育関係者に対して、学校安全管理研究協議会及び講習会を開催するという費用でございまして、要求額は三百万円、本年度予算と同じでございます。
　それから（４）の文部省の「交通安全推進地区の設置」、これは新規事業でございまして、交通安全教育の適切な実施を期するため、小学校等を中心とする地域社会の協力による交通安全推進地区を設け、その運営に要する教材費等について負担し、または補助するということでございまして、これは二千六百万円を要求いたしております。
　それから（５）の、厚生省の「母親クラブの活動促進」、これも新規事業でございまして、幼児の交通事故防止をはかるため、各家庭に対して安全意識の高揚をはかる等の活動を行なう母親クラブに対して補助をするということでございまして、一億百万円の要求をいたしております。
　それから（６）、文部省所管の「交通安全教育センターの設置」、これは前年度限りの経費になっておりまして、本年度予算が二千八百万円でございますが、要求をしない。そのかわりに前の（４）の「交通安全推進地区の設置」ということを文部省が要求しておるということでございます。
　以上で２を終わりまして、３の「安全運転の確保」の御説明をいたしたいと思います。「安全運転の確保」は、予算要求額が百三十二億三千五百万円でございまして、本年度予算が百十二億七千八百万円でございますので、十九億五千七百万円の増ということになります。
　内容は九項目に分かれておりまして、
　（１）が「警察庁の運転者管理センターの運営」に要する経費、これが要求額が五億二千五百万円でございまして、本年度予算が四億九千百万円でございますので、三千四百万円の増となります。
　次に、四ページ目の資料をごらんになっていただきたいと思います。
　（２）の「交通取締用車両等の整備」これも警察庁の所管でございまして、交通取締用四輪車、同二輪車、交通事故処理車、ヘリコプター等の整備に要する費用でございまして、要求額が十六億八千四百万円、本年度予算が七億三千四百万円でございますので、九億五千万円の増となります。
　（３）も警察庁所管でございまして、ひき逃げ事件、雇用者等の義務違反に起因する重要交通事故事件等の捜査活動の強化及び違法駐車の取り締まりを強化するための交通巡視員の教養等に要する費用について負担し、または補助するというものでございまして、要求額が八億二百万円、本年度予算が五億八千九百万円でございますので、二億一千三百万円の増となります。
　（４）の裁判所関係の「交通事件裁判処理体制の整備」、交通事件裁判処理要員の増、これは三十六人の増員要求ということで一億四千九百万円を要求しております。本年度予算が四千二百万円でございますので、一億七百万円の増となります。
　それから（５）の法務省の「交通事犯処理体制の整備」、これは交通事件検察処理要員百三十九人の増員を要求するというものでございまして、要求額が八億七千二百万円、今年度予算が七億四千百万円でございますので、一億三千百万円の増となります。
　それから（６）、これは運輸省の「自動車事故防止対策等」。自動車運送事業者、鉄道事業者等の監査指導等を行なう経費でございまして、要求額が一億四千二百万円、本年度予算が一億三百万円でございますので、三千九百万円の増となります。
　それから（７）が運輸省所管の「自動車検査登録業務の処理体制の整備」ということで、自動車台数の激増に対応するために検査施設六コースを増設する、あるいは検査要員の三百十四人の増員というようなことのために要求額が九十億三千百万円となっております。今年度予算が八十五億五千七百万円でございますので、四億七千四百万円の増となります。
　それから（８）が警察庁の、自動車運転免許者の激増に伴い運転免許事務の合理化をはかるための調査研究の委託ということで、七百万円を要求しております。本年度予算が四百万円でございますので、三百万円の増となります。
　それから（９）が労働省の所管でございまして、自動車運転者の労務管理の改善を促進するため、自動車乗務員手帳制度の普及及び自動車運転者を使用する事業場に対する監督指導の強化をはかるというようなことで、二千三百万円の要求、今年度が千七百万円でございますので、六百万円の増ということになります。
　それから五ページ目をごらんになっていただきたいと思います。
　次が４の柱でございまして、４は「被害者の救済」に関するものでございます。要求額が九十九億千百万円、今年度予算が十二億四千二百万円でございますので、八十六億六千九百万円の増ということに相なります。
　この４の「被害者の救済」が（８）まで項目が分かれておりまして、
　（１）が自治省、これは消防庁の関係でございますが、「救急業務施設の整備」、救急指令装置四十八基、救急自動車百三十台、こういったことの整備に要する費用の補助でございまして、要求額が二億五千六百万円、本年度予算が二千三百万円でございますので、二億三千三百万円の増となります。
　それから（２）が厚生省の所管で、「救急医療施設の整備」ということで、要求額が九億八千五百万円、本年度予算が五億七千三百万円でございますので、四億一千二百万円の増となっております。
　それから（３）が文部省の「脳神経外科等の充実」ということで、国立大学に脳神経外科一診療科、救急部一カ所の新設を行なうということで、要求額が九百万円、本年度予算が四千六百万円でございますので、三千七百万円の減ということになります。
　それから（４）が労働省の、むち打ち症の委託調査研究等を行なう費用でございまして、要求額が六百万円、今年度は同じ六百万円ということになります。
　それから（５）が労働省の所管でございまして、これは新聞等で報道されたと思いますが、通勤途上災害による被災労働者及びその遺族の保護制度について調査検討していた、通勤途上災害調査会の報告を得たので、労災保険の仕組みを利用した通勤途上災害保護制度を創設するというものでございまして、要求額が七十二億七千八百万円ということでございます。本年度予算は一千百万円でございますので、七十二億六千七百万円の増ということになります。
　それから（６）が私のほうの所管の「交通事故相談活動の強化」、これは地方公共団体の相談需要にこたえるため、いま設けております事故相談所に一県平均二カ所の支所を三カ年計画で新設するということで補助金を要求するというわけでございまして、要求額が一億五千三百万円、本年度予算が八千五百万円でございますので、六千八百万円の増となります。
　それから六枚目の資料をごらん願いたいと思います。
　（７）が法務省の所管の「法律扶助事業の強化」。貧困者に対して法律扶助協会が行なう法律扶助事業について必要な費用を補助するということで、要求額が八千万円、本年度予算が七千万円でございますので、一千万円の増ということになります。
　それから（８）が運輸省の所管で、「自動車損害賠償責任再保険特別会計による補助等」でございまして、保障勘定の利子収入の範囲内において、交通事故相談業務及び救急医療機器の整備等に要する費用について補助するほか、新たに保険勘定からの補助等により自動車事故対策センターの設置を行なうということで十一億四千四百万円を、要求いたしております。今年度予算が四億二千八百万円でございますので、七億一千六百万円の増となります。
　以上で４を終わりまして、５の柱、これは「その他」ということでございまして、要求額五億一千三百万円、本年度予算が四億三千五百万円でございますので、七千八百万円の増ということになります。これは四項目に分かれておりまして、
　（１）が通商産業省の「自動車安全研究の強化」ということで、これが一億三百万円の要求、本年度予算が一億六百万円でございますので、三百万円の減となります。
　それから（２）が運輸省の「自動車事故防止に関する研究開発」の費用、これが一億一千三百万円を要求いたしております。今年度予算が九千万円でございますので、二千三百万円の増となります。
　それから（３）が建設省の道路整備特別会計において道路における交通安全についての事故分析をはじめ交通処理対策に関する調査研究を行なうということで、二億三千五百万円を要求いたしております。今年度予算が二億一千九百万円でございますので、千六百万円の増となります。
　それから（４）「交通事故実態調査委託費等」、これは私どものほうの所管でございまして、なかなか減らない幼児の交通事故について、その実態と交通安全教育について調査を行なうということで六千二百万円を要求いたしております。今年度予算が二千万円でございますので、四千二百万円の増ということになります。
　以上が昭和四十八年度の陸上交通安全対策関係予算の各省庁の予算要求を取りまとめたものでございますが、以上のほか、警察官の増員等はこれにあがってきておりませんが、これにつきましては警察庁からの御説明にお願いしたいと思います。

○委員長（戸叶武君）　交通災害防止のための緊急対策について警察庁から発言を求められております。これを許します。
　警察庁片岡交通局長。

○説明員（片岡誠君）　お手元に「交通災害防止のための緊急対策」という資料がございます。これに即しながら、ごく簡単にいまの総理府からの説明の補足説明をいたしたいと思います。
　これの参考資料の別表一をちょっとごらんいただきますと、まず、別表一に、戦後二十六年間に交通事故でなくなった方が約二十五万人、負傷者が八百万人になっているということがございます。そして、自動車の保有台数との比較において一体外国の交通事故の死者はどういう状況になっているかということでございますが、その３にございますように、日本の場合、自動車一万台当たりの交通事故死者数が警察統計で七・八人、厚生統計で十・一人になっております。西ドイツが十四・五人ということで、西ドイツが世界で一番自動車保有台数当たりの死者の数の多い国でございますけれども、アメリカ、イギリスが五・五、五・九ということでございますので、われわれも努力をすればアメリカ、イギリス並みまで持っていけるということでやっておるわけでございます。
　それからその次の別表二でございますが、これは自動車の保有台数と交通事故による死者、負傷者との相関関係を図示したわけでございます。幸い昭和四十六年——昨年から発生件数も負傷者数も死者数も戦後初めてカーブが下がってまいりました。本年もこの傾向が少し加速的に続いておりますので、何とかしてこの傾向を維持したい。道路交通事故がちょうどわが国の場合に曲がり角に来ているんではないか。したがいまして、ここで政治あるいは行政として相当力を注げばいい傾向に加速的に行くんではなかろうか、そういうことを期待いたしております。
　それから別表の四をごらんいただきますと、全国的には発生件数、死者数、負傷者数も減ってまいったわけでございますけれども、各県の間に相当アンバランスがございます。先ほど柴田先生の御報告にもございましたように、県間にアンバランスがある。この一番極端なところを取り上げてみたわけでございますけれども、たとえば東京の場合、昭和三十年に死者数が七百六十七人でございましたのが四十六年には六百六十人、指数としますと、三十年を一〇〇としますと八六というふうに絶対数も減ってまいっております。車の増加にもかかわらず絶対数が減ってきている。それから一番極端な場合のふえているほうでございます。たとえば茨城県をごらんいただきますと、昭和三十年に八十人でございましたのが四十六年には六百三十三人、実に約八倍にふえてまいっておるわけです。こういうことで、最近道路の改良も進み、また自動車の保有台数が急激に伸びていっておる地方の県に問題が集中的にあらわれてきておるというのが現状だろうと思います。したがいまして、私どもとしましては、そういう地方の県に対して、東京、大阪並みのような対策を安全施設の面でもあるいは警察官の面でも打っていけば、全国的にもかなり交通事故によってなくなる人の、あるいはけがされる方の数が減ってくるんではないかということに希望を持って現在やっておるわけでございます。
　それで本文に戻りますけれども、省略させていただきますが、四十八年度といたしましては、二ページにございますように、先ほど御説明がありました交通安全施設につきまして補助事業百九十九億。これは二分の一補助でございます。それから地方単独事業二百二十億、その他合わせまして四百三十八億の概算要求をいたしております。
　それで、ちなみに前年を見ますと、四十七年は補助事業が百十二億、地方単独事業が百五十七億、合計二百六十九億でございます。四十六年度は補助事業六十六億、地方単独事業九十九億、合計百六十五億ということで急速に整備をはかってまいりたいと思っております。
　それから三ページに参りまして、「交通警察官の増員と車両等の装備資器材の整備」でございますけれども、警察官の増員三カ年計画で、全体が一万八千人、うち交通警察官一万二千人、初年度分として警察官六千人、うち交通警察官三千七百五十五人の増員を現在概算要求いたしております。
　参考までに、昭和四十七年度末における交通警察官等の現在数としますと、交通警察官が約二万五千人、交通巡視員が四千五百人という現状でございます。たとえば東京でございますと人口三百人に一人は警察官がおりますけれども、岩手県へ行きますと約人口千人に一人ぐらいということで、相当人口との比でも警察官の数が少のうございます。したがいまして、先ほどお話がございましたように、外勤警察官まで、多くの警察官を動員して街頭に立てて交通事故の抑止をやっておりますけれども、一時的にはできますけれども、やはり恒常的な体制をとって交通事故の抑止に当たりたいと思っております。増員いたします交通警察官は原則としてパトカー、白バイというふうに充実しまして、幹線道路におきます警らを多くしてそうして事故の抑止に当たってまいりたい、そのように考えております。

○委員長（戸叶武君）　以上で説明の聴取は終わりました。
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○委員長（戸叶武君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　阿部憲一君が委員を辞任され、その補欠として渋谷邦彦君が選任されました。
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○委員長（戸叶武君）　それでは質疑のある方は順次御発言を願います。

○阿具根登君　まず最初に、運輸省からでもいいんですが、警察の局長が見えておりますから、最近の陸上の事故の大きなやつの御説明を願いたいと思います。

○説明員（片岡誠君）　最近の大きな事故でございますけれども、一番最近に起こりましたのは、御承知のようにこの九月の二十三日に長野県で起こりました定期バスの転落によります事故でございます。死者が十五名、重傷三十五名、軽傷三十二名、合計八十二名の方々がなくなったりけがをされたわけでございます。
　その前に、バスの事故といたしましては、八月の九日に岐阜県の伊吹山の観光ドライブウエーで、これは観光用のマイクロバスが、やはり非常に急なカーブのところでスピードを出し過ぎて曲がり切れないで転落いたしました。これで死者が十名、負傷者が十二名、合計二十二名の方々がなくなったりけがをされたりしております。
　バスの転落事故としましては、最近の事故としては、大きいのはその二つでございますが、それ以外に踏切事故として、八月の十八日にダンプカーと仙石線の国鉄の列車との衝突事故が塩釜市でございました。これも死者二名、負傷者四十六名ということで大きな事故がございました。
　最近の大きな事故と申しますと、大体そういうことでございます。

○阿具根登君　このバスの二件の大きな事故の中で川中島自動車会社の問題でもう少し詳しく、どういう状況であったか——私は私なりに調査しておりますが——報告願います。

○説明員（片岡誠君）　事故の捜査に当たりました県警からの報告に基づいて要点をごく簡単に御説明いたします。
　場所は、信濃信州新線という県道でございまして、幅員が全体は四・五メートルから七メートルぐらいの砂利道でございます。転落地点は幅員が五・四メートルございます。視距——見通しの距離は約三十メートルぐらいあるところでございます。転落しましたのは川中島自動車株式会社の定期バスでございます。このバスの幅員が二・四九メートルでございます。
　それから、現在運転手の西沢さんという方、けがをしましてまだ取り調べが十分できておりませんので、同乗者あるいは目撃者の供述に基づいて大体現状のところ判明していることを申し上げたいと思います。
　この車は柏原方面から戸隠方面に向かって時速約三十キロメートルぐらいで走っておりました。見通しの比較的悪いカーブに差しかかって、向こうからやってきたダンプカーを認めまして、そしてハンドルを切り誤って約五十七メートル下の鳥居川に転落をしたという事故でございます。
　その原因でございますけれども、いまのところでは、どうもバスの運転手のハンドル操作の誤りではないかというふうに考えられます。実況見分をいたしました結果によりますと、ダンプカーの停止位置と転落場所との間の距離が約二・八メートルございまして、接触は全然いたしておりません。それから、ダンプカーのタコグラフの解析からしまして、ダンプカーもスピードをそう出しているわけではなく、時速二十キロメートルくらいからすうっとゼロになっておるということで、ダンプのほうもそう無謀な運転をしておったと思えない。それからまた、見分の結果、車両に異常は認められないということ。それから、ちょうどバスの運転手の真うしろにすわっておったお客さまの供述ですけれども、約四十メートルぐらい先でもうダンプがやってくるのが見えた。したがって運転手はもう少し遠くから見えておったのではなかろうかということが一応推定されます。それから、路面は多少凹凸はございますけれども、同じ型式の車で実験をいたしました結果、運転にそうハンドルを取られるような支障があるわけではない。それから、路肩が軟弱でずるずると落ちたんではないかという点も捜査をしましたが、ハンドルが左に切れて路肩をバスの車輪が切っておる角度が相当大きくって、やはりハンドルを左に切って落ちていったということではなかろうかというふうに考えられます。
　そういうことで、しかし、まだバスの運転手に対する捜査が十分できておりませんので、今後さらにその原因については具体的に究明をしてまいりたいと、そのように考えております。

○阿具根登君　まだ捜査中でもございますし、運転手の方も負傷して調査もできないという状況でございますので、私たちがああだこうだと結果的に見て論争することはやめたいと思うんですけれども、いまの報告で見ますと、何も問題はない、運転者の運転の誤りだと、こういう結論にしかならないと思うんです。
　私が調査した範囲内によりますと、すでにこの道路は、非常に危険である、だからひとつ道路の幅を広げてくれないか。さらに、この事故の起こった現場は、ガードレールを設置してもらいたいと、こういう陳情がもうすでにされておるわけなんです。非常に危険道路だということがすでに提示されておる。ところが、今日まで、この事故が起こるまで、まだ調査もされてない。こういう点は一体どうなんですか。いつこの陳情が出てきたのか。それをどうして調査もされなかったのか。そして今日になってくると、これはほかの車でも試験してみたら十分通れるんだと、こういうことを言われておるけれども、実際にこれはやった側としては、自動車を運転する上にここは非常に危険です、だからここは幅員を広げてください、また、ガードレールをつけてください、というのがちゃんと申請をされておる。それにもかかわらず、ここを全然調査もされてないということなんですが、これは一体どういうことなんですか。

○説明員（高橋国一郎君）　ただいまのバス転落いたしました道路は、御承知のとおり信濃地方の県道になっているわけでございますが、したがいまして、県の管理している道路でございまして、かねてよりこの道路は山岳地を、山の中を通っている道路で危険な道路の一つになっております。こういう道路は日本にはたくさんございます。特に長野県内に非常に多うございます。その中の一つでございますが、そういうことで、長野県といたしましては、かねてよりこの道路の整備には力を注いできております。たとえばことしの、四十七年度の予算につきましては、この道路には約一億一千七百十万円余の金を投入してりわます。特にこれは全面的に悪うございますので、一挙に全部解決できませんので、最もあぶないところから逐次直してきているわけでございまして、今年度は主として戸隠村の附近、つまり事故の起きた地点よりも西側のほうになると思いますが、戸隠村附近に重点を置いておりまして、それから東側の信濃町附近、この附近においてもかなりの金をかけて事業をずっと実施してきたわけでございまして、全くこちらのほうに手を入れなかったというわけではございません。ごらんのように、日本の県道は非常に悪うございまして、これを一斉に直すことは実際問題としてむずかしゅうございます。最も危険なところから解消するように努力を続けているわけでございますが、不幸にしてこの区間において事故が起きたことは残念に思っております。

○阿具根登君　確かに、言われるように、県道でバスの通っておるところを私はよく回っておりますが、こういう所にバスを許していいだろうかというようなところが多数ございます。しかし、これは住民の福祉から考えても、まあ事故を起こさなければ通してもらったほうがいいんだということになるんですけれども、事故が起こったからこういう問題が起こるけれども、これは私は、宮崎、熊本を通ってみましても、四国を通ってみましても、こんな山の中を、前からトラックが来たら一体どこに避けるのかというところを大きなバスが通っておるわけなんです。ああいう問題は相当調査された上やられると思うんですけれども、それが、たとえばいまのように緊急の順序によってやっていると言われるんですけれども、私のもらった資料によりますと、この田口−戸隠間の問題のあった、事故のあったところも、これは冬季間は運休しているんですね、冬季間は。ということになると相当危険な場所だと、こうなるわけです。冬季間運休しなければならないような場所——それは雪の問題もありましょうから一がいに道の広さだけで言うわけにはいきませんけれども、そうすると相当危険な個所であった。しかも、ガードレールをひとつお願いしたいと、こう言われておったのがまだできておらなかったのと、一方的にこれも断定するわけにはいきませんけれども、何かこの附近はごみ捨て場みたいになっておった。だから、この曲がり角附近のごみの集積と道路の幅が画然としてなかったということも言われておるわけなんです。そういうことが実際あったのかどうか。それから、これは火山灰であって非常にくずれやすい危険性もあった、こういうことも言われておるわけなんです。結論から見て、ほかの車が通って、ほかのバスが落ちなくてこのバスが落ちたんだから運転手が悪いのだと断定すればそれまでなんですけれども、それじゃあ私は責任の所在は明らかじゃないと思うんです。何かこういうことが起こってくるとだれかを罪人に仕立てなければならぬというようなことでは、不幸にしてこういう災害で死亡されたりなんかした方々に私はそれでは申しわけが立たないと思う。何が悪かったかということをまず十分に究明しなければ、ただいまの説明からみれば、何もほかに道路も悪いことはなかったんだ、前から来たダンプカーもとまっておったんだと、それと接触はしておらない、ほかのバスが通ればゆうゆうと通るんだと。結論からいうと裁判の問題にどうせなるでしょう。そのままいけば運転手が運転を誤ったんだという断定をここでしたことになる。ぼくはそれがこわい。いまの説明だけで、ここでああそうですかと言って私が質問をやめていくなら、これは運転手が悪かったんだと、運転手が運転を誤ったんだと、これはだめだと、こうなって、だれも責任は負えない、運転手だけの責任になってくるというのが私はこわいんです。確かに運転手も悪かったと私は思う。運転手がいいとは思わない、この調査を見ても皆さんの報告を聞いてみても。しかし、すべてが運転手だけに責任をなすりつけられてしまって、あとは官庁も管理者もだれも責任はないんだというようなことになってくるならば、今後の運輸行政について大きな問題だと私は思うんです。
　たとえば災害の個所でも山のほうが非常に——非常にということではないでしょうけれども——高くて、そしてカーブのほうに低くなっておる、こういう路面になっておるわけなんです。そういうことも一切言われておらない。そういうことを考えてみますと、ごみ処理の問題、火山灰で地割れ個所が非常にここは多いんだと、そして平面でなくて逆に谷のほうに道路が傾いておった、こういうのは事実ですかどうですか、それを教えてください。

○説明員（高橋国一郎君）　こまかい事実関係は私は存じませんが、路面が川のほうに低くなっておるということはないんじゃないかというふうに存じます。もちろん正規の改良を行ないました道路については、路面は正規の基準に通っておればカーブの外側のほうを高くするのが常識になっておりまして、これをカントと言っておりますが、そういうのをつけますけれども、そういう正規のカントはとっておることはないかもしれませんけれども、低くなっておることはないと思います。
　それから、路肩附近がごみ捨て場になっていたかどうか。これについても写真等によって判断いたしますと、そういう事実はないんじゃないかと思います。あの附近は灌木がかなり茂っておりまして、写真で見ますともちろん下の谷間は見えないような状態であるようでございまして、その附近がごみ捨て場になって路肩もはっきりしないというような状態ではないように思われます。

○阿具根登君　あなたも現場を見ておられない。私も現場を見ておりませんが、私は陳情と書類で質問をしておりますが、いまあなたの言われたことと全く反対なんです。私が陳情を受けて資料をいただいたのでは、道路の路肩の部分が不鮮明であり、通行には路肩一ぱいが使用されていた、こういうことにはっきり私の書類ではなっておるわけなんです。土質が火山灰で地割れ個所が多い、こういうことだからここにガードレールをしてください、路面を広げてくださいということを陳情したんだということが言われておるわけなんです。そうしてくると、道路管理者に対する責任も私たちは追及しなければならぬ。こういうことになってくるわけですから、これはお互いにもう少し調査の必要もあると思うので、皆さんのほうでもひとつ調査して、こういう事故が二度と起こらぬようにしてもらいたいし、私たちも十分注意してみたい、かように思っております。
　そこで、時間があまりありませんので、海上保安庁長官は見えてますか。

○説明員（野村一彦君）　はい。

○阿具根登君　長官にちょっと最初にまずお尋ねしますが、この前の国会で海上保安規制の法律案がぎりぎりに通ったんですが、そのあとですぐ、一番問題になったところで大きな事故が起こっておりますが、その説明をしてください。

○説明員（野村一彦君）　伊良潮水道におきます事故といいますのは、グランドフェア号という汽船とほかの一隻の貨物船とが伊良湖水道の海上交通安全法の施行地域に予定をしております水域のやや北側のところで衝突をいたしまして、衝突の結果、グランドフェア号という香港在籍の貨物船、これは一般の貨物船でありまして、燃料油を積んでおりますが、いわゆるタンカーではございません。一万三千トンほどのトン数であったと思いますが、これが沈みまして、そして衝突の事故のために船体が破損をいたしまして、油がある程度流れ出ております。そこで私どものほうでは、名古屋の第四管区本部を中心にいたしまして、鳥羽の保安部あるいは伊勢の航空基地あるいは名古屋の保安部から船艇及び航空機を出しましていろいろ実情を調査し、また地元の関係の方々もいろいろと協力をしていただきまして、さしあたり油の除去をいたしたわけでございます。ところが、その後その船が沈んでしまいまして、なお少しずつ油が出る懸念あるいは出ておるのではないかという疑いが非常にあるものですから、この名古屋の第四管区本部長はこの船のまず船底に残った油を全部除去するということを船主に指示をし、それから、できればこの船体を撤去するようにというようなことを要求したわけでございます。ところが、相手方は香港の船主でございまして、なかなか船主との直接交渉というものがむずかしいものですから、代理店を通じていろいろ交渉をいたしました。その間例の海洋汚染防止法との関係で法律論が行なわれまして、向こうの顧問弁護士の意見として、その船体の撤去ということは法律的に強制力を持っているものであるか、それは勧告であるか命令であるかというような論争が行なわれました。そしてそのあげく、向こうの船主は、船体を放棄するということを一方的に発表いたしました。そこで私どもは、これは船体を放棄をしても、それは私所有権の放棄をしても、その面の残った油を除去しなければならないという公法上の義務はまぬがれないという主張をいたしまして、そしていろいろ折衝を重ねました結果、二週間か三週間ほど前だと思いますが、向こうのほうから、それでは命令によって撤去するということではなくて、私のほうもいろいろ検討した結果その油を撤去するということを決意いたしましたと、そしてすみやかにやりますけれども、あとは具体的な方法はまたいろいろ御相談をしますという連絡を受けまして、私どもはこれを一日も早く油が撤去されるようにということで、義務……命令を受けてやるのか、あるいは向こうがいろいろ折衝の末自発的にやるのかという法律論はございますが、とにかく実際問題として油が除去されるということは非常にけっこうなことでございますので、この上はなるべくすみやかにその油が除去されるというようなことを期待して現地で動静を見守っている、こういう状況でございます。

○阿具根登君　国際的にはどうなっているんですか、そういう場合には。船主が船を放棄したならばそれでいいのか、それは各国の命令権というのはどうなっているのか、国際的に。法的にはどうなっているのか、それをはっきりしなければ、何かこういういまのお話を聞いていても、私が新聞で見ても、何か向こうが自発的にお情けでやったような、よその国の港に非常に頻繁に航行のある海上で事故の起こった場合に、何か船さえ放棄すれば責任がないのだということでいいのか、日本の船が諸外国に行ってそういうことをして通るか通らないか、国際的な見方からひとつはっきりしたことを教えてもらいたいと思います。

○説明員（野村一彦君）　まずこの関係について申し上げますと、船体を放棄する、それでもって私所有権を放棄するということは商法上の規定としてはわが国もいわゆる委付主義というものをとっておりますので、海難の場合に船主が船体を放棄すれば私所有権というものはまさに放棄されるわけであります。しかしながらその海難に原因をしてその積み荷あるいは船体から、その船から、この場合ですと油が出て、そしてそれが汚染をしておるということでございまして、これは日本国の沿岸の水域の中でございます。いわゆるその領水と申しますか、そういう地域の中でございますから、私どもは通告をいたしまして、第四管区本部長を通じまして通告いたしましたように、私所有権を放棄しても油の除去をしなければならないという公法上の義務は免れないという通知を向こうにいたしたわけでございます。向こうは重ねて、それは強制力があるものか。したがって、私どもはこれは強制力がある、命令であると解するということで、向こうに通告をいたしまして、実質的に向こうがそれを受諾をしたわけでございます。現在この関係は、先生も御案内のように、いわゆる政府間海事協議機関という国連のＩＭＣＯといわれております機構によりまして、いろいろの関係法令の整備が行なわれております。わが国としては、その委付主義をも改正をするということも進めておりますし、それから、油の流出に伴う民事責任条約もできるだけ早い機会にこれを受諾をしたい。したがって、それに伴って、日本国の沿岸領域にもそういう一定の油流出等が起こりました場合には、それはいわゆる無過失責任と申しますか、そういう原因のいかんを問わず、また国籍のいかんを問わず、日本国の領海あるいは領海に囲まれた水域内の事故につきましては責任がある、船主側に責任があるという体制を整えようということでいま準備をいろいろやっておるわけでございます。グランドフェア号の本件につきましては、私どもは、除去をするという法律上の義務があるということを向こうの弁護士を通じまして船主にはっきりと申しております。

○阿具根登君　わかりました。
　ところで、最近も相当台風が多くて、多くの漁船が遭難にあったんですが、海上保安庁のヘリコプターは三機だったと思うんですが、何機だったかはっきり知りませんけれども、ああいう暴風雨の場合にヘリコプターが実際に役に立ちますか。ある陳情によりますと、事故が起こっても、起こるときはほとんど暴風雨圏内であって、遭難事故が起こっても、あのくらいのヘリコプターでは事故の現場に飛ぶことはできない。だから、みすみすそこで死んでいかなければならない。また、そうでなかった場合にも暴風雨でなくて事故が起こった場合にも、たとえば負傷をした、非常に出血多量で死を招くような心配もある。そういう場合でも非常に間に合わない。医者もいないし、あのくらいの船では間に合わないということが非常に言われておるわけでございますが、これに対してどういう対策を考えておられるのか。私、相当見てみましたから知っております。ただ、最近の新聞で見てみますと、日本の黒字を減少するために海上保安庁のヘリコプターを何か、十機ですか、アメリカに注文するとかどうとかということが出ておったわけです。そういうものだろうかと私は思うんです。これは、運輸省関係の方のひとつ説明もしてもらいたいんです。運輸省関係の総予算の中に一体海上保安庁の予算が何％を占めておるのか。今日海上の漁船の非常に気の毒な遭難が相次いておるのに、一体どれだけの力を出しておられるのか。たとえば——時間がないから進みますけれども——防衛庁では大きな飛行艇がつくられたんですね。それもけっこうだと思うんです。しかし、やはり何と言っても、日本では軍隊じゃないと言っても、防衛庁というのは軍隊です、諸外国から見れば。これは、国境沿いなんかに防衛庁の飛行機は飛べないと思うんです。しかし、海上保安庁はこれは警察業務だから、これならばやっぱり飛べるんじゃないかと思うんです。そういう点から考えてみる場合にも、なぜにもっと大きな救命艇なりあるいはそういうものをつくらないかというような気がするんですが、一体どういうお考えなのか御説明願います。

○説明員（野村一彦君）　当庁の警備救難業務につきましてただいま先生お尋ねでございますが、お答えいたします前に、簡単に現状を申し上げます。巡視船艇は大小合わせて現在三百五隻ございます。それから航空機は、いわゆる飛行機が十一機、それからヘリコプターが十七機、合計二十八機でございます。現状を申し上げますと、巡視船艇の三百五隻というのは、早いものは海上保安庁の発足当時新造いたしたものでございますが、これがもうすでに船齢に達しつつあります。そういうわけで、非常に老朽船艇が多うございます。したがいまして、私どもはこの代替建造を急いでおりまして、特に昨年からは相当大幅な予算もつけていただきましたので、私どもは今後これの代替建造をひんぱんに行ないたい。たとえば船についていいますと、巡視艇——比較的小さい船でございますが——これが現在四十八隻ほどもうすでに耐用年数に達したものがあります。それから近く耐用年数に近く達するものを合わせますと六十二隻ございます。これを早急に代替いたしたい。それから比較的大きな巡視船のほうは、ここ数年中に四十数隻が耐用年数に達するということで、この代替建造を急ぐと同時に、代替をするときにその性能の向上をはかりたいということでいま計画をいたしております。四十八年度予算の要求におきましてもこれの代替建造を考えまして約四十億ほどの船艇の建造費をお願いをしておるというわけでございます。
　それから航空機でございますが、航空機の中のＹＳ１１、これが二機ございます。これは御案内のように、かなり行動半径が広うございますし、航続力もありますし、救難とかなんとかにつきましてもかなりの力がありますので、こういう古い固定翼の航空機も更新をはかりたいということを現在やっております。ヘリコプターにつきましても、これは中型ヘリが五機、小型ヘリが十二機ございまして、小型ヘリは小型として、もちろん瀬戸内海、東京湾、あるいは伊勢湾等の公害監視とあるいは交通安全等の指導、規制という面で有効でございますが、いずれもこれは非常に古い、老朽化しておりますので、これもすみやかに代替をして整備をしたいということでございます。そこで私どもとしましては、先般政府部内でいろいろ論議されましたいわゆるドル減らしに関連をして、かねてから航空機の整備ということを海上保安庁として一つの計画は持っておるわけでございますが、なかなかその実現ということが思うようにいきませんので、もしそういうことでより高性能の航続力のあるヘリコプターというものが獲得できるならばという要求をいたしておるわけでございますが、これは政府部内においていろいろ調整をされまして、まだもちろん結論を得ておりませんけれども、私どものほうとしては、予算の事情の許す限り、現在考えておりますのは、要求といたしましては、更新それから増強も含めまして、一応、予算の四十八年度要求と一部重複いたしますけれども、ヘリコプターを十四機ほど、これは約一千万ドルになるわけでございますが、要求したいという要求は、これは本省を通じて関係方面に要求いたしております。これは目下審議中でございますが、私どもは、その四十八年度予算で要求をしております航空機七億円と重複もいたしますが、この関係の調整をしながら、少しでも多くのヘリコプターを獲得して海難救助その他公害の監視等につとめたい、かように考えております。

○阿具根登君　ヘリコプターが三機と言いましたが、ＹＳ１１が二機だということで、私、間違えておったのですが、私は長官の言われるようなことを言っているわけではないんです、私が言っているのは。いわゆる海上保安庁を整備して漁船その他が不安のないようにしてくれと、船員組合その他からも非常な陳情を受けているわけです。だから、そういう意味で言っているわけですが、ただそれを受けられて、これだけふやしたい、これも新しくしたい、ＹＳ１１は二機しかありませんと。しかし、これはいまは日本ではつくっておらぬでしょう。そういう問題ではなくて、逆に私が聞きたかったのは、これはこの前の台風でもここで遭難があったと。だれか漂流しておることはわかっておるけれども、いまの荒天候では飛べませんと、だから、残念ながら翌日少し天候が回復してからでなければ飛べなかったと。あれをもしあの荒海の中に飛び込んでおったならば、何かもっと情報をつかめたかもしれない、助かったかもしれないけれども、残念ながらこれではできませんというようなことをお聞きしたかったんです。そうじゃなくて、もうよくなればよくなるほどいいんだと、いまでも何とか間に合っておりますよというようなことだったら、予算をふやす必要は何もない。私は、そうじゃないです。いつも、漁船が沈没したならば、何人かの人は助かるけれども、何人かの人は流れてしまってほとんど助からない。そのときに、もっといい飛行機が、もっといいヘリコプターが、もっといい飛行艇があったならば、これは助かったんですよと、見つかったかもしれませんと、しかし、あの荒天候ではとても飛べません、十七機持っておっても、これはだめですと、こういう意見が出てくるかと思って私は質問したんですけれども、あなたの答弁には切実さがない。しかし、それでは漁船の方々もこれは心配だろうし、海員組合の諸君も心配だろうと、私はこう思うのです。やはり率直に、できなかったところはこういうなにがあるからできないんだと、いうことを予算審議するわれわれになぜぶっつけないのですか。あなた方の答弁聞いておったら、何もそこまでする必要はないんだと、しかし多いほうがいいんですというようにしか聞こえないから、私は歯がゆいんです。だからこういう質問をしておるのですが、どうですか、この点。

○説明員（野村一彦君）　ただいまの先生の御質問と申しますか、私ども非常にありがたいことだと存じます。具体的なケースにつきまして、それが何件かということは、いまこの場でちょっと的確にお答えできるあれは持っておりませんが、大体私どものいろいろなケースにおきまして、漁船の遭難あるいは非常に遠海における海難、そういうような場合に、もっと性能のいい大型船があったならば、あるいはもっと性能のいいヘリコプターあるいは航空機があったならばもっと未然に防止ができたであろう、あるいはもっと人命の救助ができたであろうというケースは、これはかなりあるわけでございます。そういう面で、私どもとしては、なかなか現在のヘリコプターあるいは船艇でもって十分な海難救助活動その他ができないという面は非常に多うございます。その面を、しいて恥を申しますならば、たとえば自衛隊の航空機等でカバーをしてもらっている、あるいは米軍の機でカバーしてもらっておる、あるいはアメリカのコーストガード等からもいろいろ捜索してもらっているというケースがあるわけでございまして、その相互の連絡は非常に円滑にいっておるわけでございますし、自衛隊も、事、海難救助その他の人命救助のことにつきましては非常に積極的に協力していただいておりますので私ども感謝しておるわけでございますが、私どもとしては、やはり日本の沿岸水域における人命の安全、海難救助という仕事は私どもが第一番にやらなければならないものでございまして、そういう当庁の任務から見れば、非常に切歯扼腕する場面が多いということは、まさに先生の御指摘のとおりでございます。もちろん、これにはいろいろな制約がございますが、私どもは、単に多々ますます弁ずということではございませんので、航空機と船舶と立体的に運用して、そうしてあらかじめ海難の予想されるような海面には、現在、前進哨戒と称しまして、船と飛行機と連絡をとりながら予防的な哨戒をやっておりますけれども、これはきわめて不十分でございますので、そういう意味におきまして、もっともっと私どもの警備救難の能力を高めるような措置をとらなければならぬということで、私ども日夜そういう思いを持っておるわけでございますので、ひとつ先ほどの私の説明の足りませんでした点は御容赦いただきまして、私ども決してイージーな気持ちでやっておるわけじゃございませんので、よろしく御叱正、御支援のほどをお願いしたいと思います。

○阿具根登君　最後に航空局長に御質問いたしますが、日本の民間航空は、いまもう飽和状態で、われわれ見ても、これはたいへんなことだと思っておるんですが、日航にしても全日空にしても、どうですか、予備機というのは一体どのくらい持っておるのか。たとえば飛行機が離陸前に少し故障があるというようになった場合に、予備機が出ることがあまりなくて、待たされてそれを修理するという状況であるが、これは事実なのかどうか。予備機がなくて、もう需要が多いものだから、フルにこれを運転だけしておる、飛べるだけ飛ばしておるのか。これが少しでも心配であったならば、何機かの予備機は完全に整備されていつでも飛べる状態にあるのか、そういう点をひとつお尋ねしておきたいと思うのと、それから、これはもう二、三カ月前になりますけれども、セスナ機が北海道で遭難しました。ああいうところは、大きな飛行機会社じゃなくて、大きな飛行機会社が赤字で飛べないところを何か飛んでおったというようなことがあっておるんですが、これは横浜航空ですが、こういう小さな航空機がいまどのくらい飛んでおるのか、どのくらい許可されておるのか。全日空や日航や国内航空、そういうところが飛べないところ、飛べば赤字になるからいやだといってやめておるところを飛んでおったセスナ機が墜落した。そして死亡者が出た。こういうことが二、三カ月前あったんですが、いまそういう点はどういうふうになっておるか。こういう点についてお答え願います。

○説明員（内村信行君）　まず第一に、予備機の問題でございます。私どもは定期を認めます際に、その定期の当該路線に就航するもののほかに若干の余裕を見込んで飛行機を持たねばならぬということを指示しております。と申しますのは、一つは、飛行機は必ず一定の時間たちますと整備をする、オーバーホールいたします。したがいまして、その間はほかの機材で補完いたしませんと定期が守れません。したがいまして、そういった整備用、オーバーホール用のための引き当てとしての予備機を必ず持っております。そのほかにもう一つ、先生先ほどおっしゃったような、たまたま事故があるとかそういうふうな場合に、定期の就航を確保するためには、このほかに余裕機材がなければならぬ。こういった意味におきまして、二つの意味から予備機と整備機材、両方を考えまして余裕機材を持たしております。したがいまして、かりにダイヤといたしましては、一機で就航し得るところでも、必ず二機を持たせるということでございます。しかし、そうしますと、パーセンテージが五〇％になりまして、これでは普通は能率からいっても非常に悪うございます。それで、大体現在申し上げますと、予備機として約一割程度、それから整備引き当て機が現在大体七％程度、両方入れまして大体一七％程度持っておるというのが、各社平均いたしまして、現状でございます。ただ、必ずあらゆる場合にも正確にスケジュールが守れるかという問題がございますけれども、これは、たまたま事故が引き続いてできたとかいうふうな場合にはあるいは的確にすぐ出せるということがない場合もあるかと思います。それから、この予備機というものは大体メイン・ベースに置いております。東京とか大阪とかいうことでございますので、たまたまその事故等が地方で起きました場合には、東京からあるいは大阪から飛行機を持ってまいらなければならぬ、その間はおくれが出るということもあるかと思います。大体そういう現状ではないかと思います。
　その次に横浜航空の問題でございます。先般横浜航空が事故を起こしまして、私どもといたしましても非常にその責任を痛感いたしまして、申しわけなく存じておるわけでございます。ただ、今後どういうふうにして事故をなくするかということが肝心な問題でございます。そこで、こういう例がほかにあるかという御質問でございますが、横浜航空は、一応有視界飛行に限られておりましたけれども、一応ダイヤをつくりまして、天気のいい日に限りますけれども、こうこうこういうスケジュールで飛びますというふうなことをやっておったわけでございます。そういった性質のものはほかにございません。ただ不定期といたしまして、遊覧をやるとか、たまたまお客があるときＡからＢ地点に運ぶというものは、これは使用事業及び不定期を含めまして相当ございます。しかし、有視界飛行に限るけれども、定期的動きをするというのは横浜航空だけでございます。ただ、これはそもそもなぜそういう飛行機を航空法は認めるかということが一つの御疑問になろうかと思います。これは先ほど先生も御指摘になりましたように、ただいま横浜航空のやっておりますルートにつきましては非常に需要が小さい。したがいまして、フレンドシップにいたしましても四十人ほどでございますから、そういった大型飛行機ではとうてい採算に乗ってまいらないということで、やはり小型な飛行機で充てなければならないということで横浜航空がこれを担当したわけでございますが、そういうような小型な飛行機もございまして、安全性を考えましてこれは有視界飛行、つまり、天気のよい、目でよく見える、状況のいい日にしか飛んではいけませんよ、こういう条件をつけてやっておったわけでございます。にもかかわらずこの間のような事故が起きましたので、一応現在は飛行を停止させております。今後そういったものをどういうふうに考えるかということについて、いまいろいろな方々の御意見も伺いながら慎重に検討しておりますが、少なくともこれなら安全であるというふうな確信が得られるまでは、残念ながら認めるわけにはまいらないというふうな考え方でございます。

○阿具根登君　これで終わりますが、私、陸上から海上、航空、ちょこちょこと質問したんですが、その要点は、確かに需要は多い、需要に追いつくために企業が今度は保安を犠牲にしてきておる。それを、需要に追いつくために監督官庁も漫然としてこれを認めておるというようなきらいが私はあると思うんです。企業は利潤を追求するから企業なんです。利潤を犠牲にしてやる企業はないんです。そうすると、需要があればあるほど、それに対して相当なものは犠牲にしてでもやりたいのが企業なんです。それをチェックしてさせないのが皆さんの責務だと思うんです。私は交通安全対策委員として、人間の生命ほどとうといものはないんだから、たとえ不便なことがあっても、生命の危険があったらバスの運行でも何でも許可しないようにしてくださいよ。生命の危険のある場所はあらゆる方法を講じてもらわなければ、先ほどの川中島自動車会社の問題でも私はひとり運転手だけの責任じゃないと思うんです。おそらくこういう場所が何十カ所、何百カ所も日本にはあると思うんです。事故が起こってきたときにこういうところで指摘される、そういうことではだめなんです。事故が起こる前によく私たちが教えてもらって、そして皆さんに相談してもらわなければならない。私自身も責めながら皆さんに最後のお願いをしているわけなんです。どうぞ今後ひとつ需要に追いつくために保安を犠牲にしないように格段の注意を運輸省関係全部の方々にお願い申し上げまして私の質問を終わります。

○原田立君　先ほど阿具根委員のほうから長野県戸隠のバス転落事故に関することについて若干質問がありましたが、そのとき説明もありましたので私は簡潔にしたいと思うんでありますが、この地域はあまり事故がなかったということでありますが、それにしても今回こういう事故が起きた。非常に遺憾のきわみであります。一般的に見てやはりあぶない地域であることには間違いあるまいと思うんであります。それで、この交通の面を担当している警察庁として、あそこにカーブの標示あるいは路肩の弱い標示等があったと聞いておりますけれども、それだけでは、幅員の関係なんかから見て、まだ交通事故防止という面からいって、その処置にちょっと手抜かりがあったんではないかと、こういうふうに思うので質問するんですが、その点、どういうように判断なすっておられますか、まずそこをお聞きしたい。

○説明員（片岡誠君）　おそらく今度の県道あるいは県道の安全性以下の道路がまだたくさんあるんではないかと私どもは思っております。で、この運転手の場合も四十二年の六月からバスの運転をもう五年経験している運転手さんです。しかも、この路線を四十三年の七月から約もう四年間同じ路線を担当して運転している。四年間全然事故も起こさないでこの運転手さんも運転しておったと思います。そういう点でおそらくこの道路そのものの、先ほどお話がありましたように、幅員が狭いところじゃ四・五メートル、広いところで七メートルというぐらいの、幅員の狭い、つまり大型車が離合するには危険性を伴う道路であるというふうに私ども思います。そういう点で道路そのものについても全然問題なしとしないとは思いませんし、それからまた、そういう道路を前提とした場合の交通の規制についても全然問題がなかったというふうに私どもも考えておりません。しかし、まあこういう道路がある、しかも観光ブームで相当観光客が多くなる道路が全国に相当ございますので、私どもとしては反省を込めて総理府の安全対策室を中心にしまして関係省庁と打ち合わせをいたしまして、そういう山間部の観光道路、特に新しくできた観光道路はようございますけれども、従来からある観光道路、そういう点について至急に関係省庁の出先機関が寄りまして再検討して、こういう事故が起こらないように、まずできるところから、一番危険なところから何らかの手を打っていくということをやるように財政のほうにも通達いたしたわけでございます。

○原田立君　建設省にお聞きしたいのですけれども、幅員が四・六メートル、それで路肩のところもきちっと舗装整備されているわけじゃなしに、普通のだらだらとしたところです。そういうところでバスや大型ダンプや何かの離合なんかは当然あぶなく、やってはならないところかと思うのです。そういうところについては、過去四年間事故はなかったとはいうものの今回事故が起きたわけですから、これは事故が起きたからどうのこうのじゃなくて、起きない前の段階でもそういうところは何らかの標示をしておく。たとえばここは四・六メートルで幅が狭いから離合はしてはいけませんよとか、こういうふうに幅が狭いところだからよく注意しなさいとかというような標示等があってしかるべきではないか。建設省はどう考えますか、そういう点。

○説明員（高橋国一郎君）　御指摘のとおり、日本の山地におきます主として県道とか市町村道、これらの道路はほとんど大部分が未改良の道路でございまして、昔のままの道路になっております。したがって、幅の狭いところが多うございまして、大型の車両のすれ違いの非常に困難なところが多うございます。いま御指摘のとおり、見通しが非常に悪い場合、そういう場合には、この先に退避所ありというふうなしるしを設けまして、しるしを設置する場合が多うございますが、今回の道路につきましては、先生もすでに御承知と思いますが、事故が起きましたところは四・六メートルでございますが、すぐそのわきには六・一メートルから七メートルぐらいのすれ違いのできるところがあるわけでございます。すぐトラックが数メートル下がりますとそういうところがあるわけでございまして、したがいまして、そういうふうに見通しがよくわかりまして、しかも常時通っているバス等の車が多うございますからそういう場合には、そういう途中でもってお互いに待ち合って、譲り合って通るというのが従来やっている方法でございまして、そのつど、未改良の道路すべてに、待避所ここにありというふうな標示を現在の時点ではまだ設けていないような状況でございます。

○原田立君　常識的にそうやって離合すればいいじゃないかと言われるのだけれども、そこいら辺の考え方をやはり変える必要があるのじゃないですか。いずれにしても今回こういう事故が起きて十五人の人がなくなったわけです。私も現場を見ているわけじゃないから、いろいろな情報で聞いていることでありますが、四・六メートルないし四・五メートルの幅員は約二十メートルから二十五、六メートルあるはずです。そうすると、その長さが五メートルや七、八メートルならそれはあなたの言うようなこともわかるだろうけれども、二十メートルとか二十五、六メートルということになれば、ちょっと長いのじゃないですか。そこいら辺はやはり幅員が狭いから離合ができないような標示、あるいはガードレールをもっと道路側にぐっと中に寄せておいて、そういうところは特に注意して設置しておくとかというようなことが必要なんじゃないかと思うんですがね。それでこの道は約二十キロばかしあるのに、いわゆる二車線の改良工事ですか、五・二メーターの二車線の改良工事が現在約六二、三％できているというような話を聞きましたけれども、工事がやってなかったところの今回の事故です。となれば、やっぱりそこいら辺は当然危険な地域であるから、工事ができるまででも、少なくても応急の処置でも、幅員が狭いところについては、こういうところでは離合しないようにとか、あるいはこうやって幅員が狭いからよく気をつけろとかいうようなことをしておくのが親切な行政ではないでしょうか。それとまた言いたいのは、あなたは県道や市町村道と言って、県道と市町村道と一緒くたにした話があるけれども、市町村道はたいへんおくれていることはわれわれもよく承知しております、残念な話。だけど、やっぱり県道ともなればクラスが一級上なんだし、幹線道路の中の一つなんですから、その幹線道路を市町村道路並みに、やっぱり改良していくのがおそいんだということを言って済まされないと思うんです。少なくとも国道、県道というような幹線道路については、こういう事故のあるところにはガードレールを設置するとか、危険の標示をするとかというようなことが当然あってしかるべきじゃないか。それがきめこまかい行政ということじゃないだろうか、こう思うんですよ。その点、どうでしょう。

○説明員（高橋国一郎君）　御指摘のとおり、県道につきましては、ただいまこの道路は六二％程度の改良率でございます。県道の全国の平均よりは少しいいほうでございますが、県道の残っているところは、県道は大部分平地部は整備が進んできてまいりまして、山地部がほとんど残っております。われわれとしては、山地部の特に危険な個所を重点的にいま整備を進めているわけでございますが、たまたま不幸にも、この道路は前後はだいぶ整備が進みつつございますけれども、この事故を起こしました現場は、たまたま工事の行なわれておらない未改良の道路だというところに起きたああいうような事態でございます。まあ、いずれにしましても、日本の道路、先ほどから何度も繰り返すようでございますが、県道でもこういうふうな危険な個所がたくさんあるわけでございまして、これを一挙に解決することはこれはほとんどできないことでございますので、われわれといたしましては、先ほど警察庁の交通局長がお話しございましたように、特に観光に使う道路であるとか交通量の多い道路等につきまして、特に定期バスなど通っておる道路については重点的に総点検をいたしまして、重点的にガードレール等の設置とか、たとえ未改良であっても安全施設を取り急ぎ整備するようにしたいというふうに考えております。

○原田立君　要するにそういうところは、今度の事故の起きたような地域は危険地域としてガードレールは設置したほうがいいんじゃないだろうか。ないよりあったほうがいいんでしょう。だから、それは早速やってもらいたいと思うんです。
　それで、ちょっと別な観点になるだろうと思いますが、あそこはずうっと断崖絶壁、三十メートルですか、深い谷ですね。あれが、たとえば三メートルとか四メートルとか、そのくらいでもバスが落っこったらば、やっぱり死者や重傷者が出るんだろうと思うのだけれども、建設省のほうとしては、県道以上の地域について、道路との落差がたとえば三メートル以上もあるようなところはどういうところだと、総延長何キロくらいあるんだと、こういうようなことは調べてあるのかどうか。あるいは、そこで非常に危険だと思った地域については、ガードレールが必要な地域は何メートルだと、現在設置されているのは何メートルだというようなところは掌握なさっているんですか。

○説明員（高橋国一郎君）　ただいま手元に資料を持ってきておりませんので正確なお答えができないのが残念でございますが、昭和四十三年に飛騨川にバスが転落いたしました大事故がございまして、これを契機にいたしまして全国の道路につきまして総点検を行なっております。これによって、道路のすぐ下ががけでありまして、たとえば川であるとか湖であるとか、そういうふうなところにつきましては、危険個所をＡ、Ｂ、Ｃの三種類に分けておりますが、調査いたしまして全国的な調べが終わっております。それは相当の数にのぼっておりまして、Ａランクについては三年以内に整備を終わるとか、Ｂランクについては五カ年計画で終わらすとかいうような種別を設けましていま計画的にやっておるわけでございます。この路線につきましても危険個所が十四カ所あるというふうに報告を受けております。

○原田立君　運輸省来ておりますか。

○説明員（小林正興君）　はい。

○原田立君　もちろん、この事故は運転手の適切な判断があれば未然に防げたのではないかと私は思うんです。この運転手の人も若いし、また定期バスで、道路事情は熟知していてなおかつこのたびの惨事である。非常に遺憾なんでありますが、いわゆるこういうベテラン運転手についての監査あるいは安全教育の徹底というようなことは当局としても十分やっているんだろうと思うけれども、特に今回こういう事故が起きて、もういまさらのように運転手の判断というようなことが非常に大切だということを痛感しているわけなんです。ベテラン運転手の監査あるいは安全教育の徹底等はどういうふうになっていますか。

○説明員（小林正興君）　ただいま先生の御指摘のとおり、今回の事故も運転手の適切な判断があればあるいはかわし得た事故であったかと思います。運輸省関係のバス業者に対する指導といたしましては、御指摘のとおり、安全運転についての運行管理と申しますか、こういったことを制度的にやらしておるわけでございます。たとえばバス路線の運行基準図を持たせる、あるいは気象状況等に応じて、あるいは道路の工事等がある場合に、具体的に危険個所を点呼等において指示するというようなこともやっておるわけでございます。もちろん、運転そのものの安全運転の励行の指示というようなこともやっておるわけでございまして、そういった事柄について、運輸省としては、各陸運局が毎年各バス会社に対して、いわゆる監査を実施しております。なお、運行管理と申しますのは、個々の運転者に対して、運行管理者というような者をバスの営業所に必ず置かせまして、点呼を行なう。また、そういう運行管理者は、運転者等から上がりました非常にベテランの運行管理者でございますが、そういった者の教習あるいは研修というようなことも役所側で実施していると。したがいまして、今回のような事故というようなものについて、あるいは当該会社が日常の運行管理について十分であったかどうかといようなことについては、できるだけ近く、その保安の問題にしぼって監査をしたいというふうに思っております。

○原田立君　時間がないので、このくらいでやめたいと思うんですけれども、警察のほうにもお願いしたいんですよ。先ほども建設省のほうに話をしたように、四・六メートルの幅員で離合ができないようなあぶないところ、そういうようなところはやっぱり強制的に標示をして、離合しないようにと、こういうようなことはやるべきではないか。建設省のほうも、やるとかなんとか、何だかさっきの返答でははっきりわからない。わからないけれども、やるような方向であろうというようなふうに受け取っているんですけれども、これは、この事故が起きたからぼくは言うのですが、もしこれ第二、第三の事故が起きたら一体どうなるのか。これは第二、第三の事故がないとは断言できないですよ。となれば、そういう危険地域についてはもう強制的にガードレールをもっとぐっと内側のほうにやっちゃって離合ができないようにするとか、危険の標示をするとか、もっとそれは強い処置をすべきではないかと、こう思うのです。これは警察庁それから建設省に強く要望しておきたい。
　それから、やっぱりベテラン運転手ですね、自動車局長、そう言うけれども、ぼくはたいてい内部的にはあまり会社側のほうも遠慮しちゃってよう言わない。言わなくてもわかっているだろうというようなことで、たいがいあいまいになっている点があるのじゃないかと、こうしろうと目ながら心配するわけなんです。国鉄の運転手が指さしですか、指で指示やなんかして一々声を出しながらやっているということがありますけれども、あれなんかも事故を未然に防止するための方策の一つですけれども、これは厳重にやらなければいけないと思う。そんな点、要望しておいて、こういう事故が再び起きないようにきちっとした処置をしていただきたい。要望しておきます。
　それから、現在のバスの専用レーン、あるいは優先レーンの設置がされているわけでありますけれども、バス専用レーンの設置でどのぐらいの運送力の向上があったのか。実はきのう朝八時から九時ごろまで二百四十六号線の池尻、大橋、あそこのところで現場を私見てきまして、パスのほうはどんどんもう走る。そのかわりまた、あれは三車線ですかね、池尻のところは三車線ですけれども、一般のほうの車はやっぱりちょっと渋滞ぎみかなという感じを持ってきたわけです。大型輸送のいわゆるバス輸送、これの専用レーンというのはそれなりの効果があるんであろう、こう思って見てきました。どのぐらいの運送力の向上があったのか。あるいはまた、いわゆる優先レーンというのは中途はんぱであり、あまり効果があがっていないのじゃないかというような心配をしながら他の地域で見てきたわけでありますが、むしろ優先レーンのところは、他の車両と併用混合しなくて、いわゆる専用レーンにしたほうがいいんじゃないか。これはまあ個人的な考えでありますけれども、そこら辺のところはいかがですか。
　また、東京都議会でいろいろ問題になっていますが、美濃部知事は東京全地域を約七七％ぐらい専用レーンにしよう、こういうふうな提案があったのに対し、警視総監は、基本的には専用レーンを置くのは賛成であるが、やっぱり三車線以下のところ、すなわち二車線のところなんかは無理であるというような答弁をなさっておられるが、そういう二車線のような地域の専用レーンの今後の考え方は一体どうなのか、そこら辺をお聞きしたい。

○説明員（片岡誠君）　初めにバスの優先レーン指定に伴う効果測定の問題でございますが、いま先生おっしゃいました玉川通りのことだと思いますが、これは上り約十七キロやっております。朝やっているわけでございます。これが十七キロ、四十七分かかっておったのが、その後規制をしまして、二カ月後の平常で二分短縮されておったということでございます。ところが、その後最近になりましたところでは三十五分というふうなことで、十二分ばかり短縮されておるという結果が出ておるようであります。路線によりましていろいろございますけれども、玉川通りの場合には相当効果のあった一つの例だろうと思います。
　それから、じゃあ一般の車はどうなったかと申しますと、一般車が規制前が三十一分くらいかかっておったのが三十九分くらい。少しやはり時間がかかるような形が出ておるようでございます。で、この優先レーンと次に専用レーンの問題でございますが、確かに優先レーンというのは中途はんぱな規制だと私も思います。バスの進行ができなくなるようなときには入ってはいけないし、またバスの進行にじゃまになるようなときには出ていけというのが優先レーンでございますから、どうしても車の量が多くなってくると中途はんぱになってくるという傾向がございます。したがって、専用レーンであれば、バス以外の車は大体そのところを走っちゃいけないということでございますので、バスの優先通行が十分確保されるということだと思います。それで私どもは、その場所、具体的な道路とその時間帯について、優先レーン程度でいいところと、ところによると、これはもう専用レーンにしないとだめなところもあるということで、その二つをうまく使い分けて、一番実際に即したやり方をやっていきたいという、そういう方向でやっております。
　それで、これは今後私どもは、現在まあ一番無難であり、たいした問題なくできるのが、片側三車線の場合にはできる。片側二車線あるいは片側一車線になってくると、ほかの迂回路その他がない場合に非常に問題ができてくるのではないか。しかしながら、片側二車線の場合には、少なくとも優先通行帯というものはできてくるのじゃないかという考え方でさらに検討を進めております。
　それから、ところによりますと、たとえば団地と郊外駅の間のような場合に、片側一車線のところでも、あるいはもうやっとバスが離合できるというような道路でも、たとえば朝の一時間くらいに限ってはバス以外の車は通さないということもやり始めております。これは非常に効果がございまして、通勤輸送を鉄軌道のほうへ振りかえていくという役割りも十分果たしておるようでございますので、そういう使い方で、片側一車線であってもバス専用にするという踏み切りもしております。
　そういうことで、具体的なバスの路線について個別的に、定時運行なりができ、しかもその表定速度がスピードアップできるような方法をどうしたらいいだろうかというので、具体的な問題としてバスの優先通行をはかるという方向で今後考えてまいりたいと、そのように考えております。

○原田立君　ところで、この三軒茶屋あるいは用賀、二子玉川に行くような、いわゆる旧玉電の玉川線ですが、ここの地域は旧玉電を廃止して、そうしてその後地下鉄をつくろう、そうして道路事情を緩和していこうと、こう言っていたのが、そういうふうなことで、バスを百三十台から百五十台くらい投入して輸送をやっているというようなことなんですが、やっぱりバスの利用ということは一応過渡的な問題であって、最終的には地下鉄をつくるのが一番いいじゃないか、そのほうがむしろ交通安全のためにもいいじゃないか、こういうふうに思うのですが、民鉄部長来ていますか。これが四十四年五月に廃止になって、その翌月の六月に着工し、四十八年の十月には全線開通の予定であったのが、何かまた二年ばかしずれ込んじゃって、開通は五十年秋である、こういうふうになっているというふうに新聞報道で見ているのですが、地元では、そんなことでは困ると、いっときも早くつくり上げてくれと、こういう要望が非常に強い。なぜこれが四十八年のやつが五十年にずれ込んだのか。また、今後の完成の見通しは一体いつごろなのか。五十年などといわれているが、それをもっと四十九年とか、既定の四十八年とか、そこいら辺までスピードアップしてやることができないのかどうか。そこいら辺の状況及び姿勢をひとつお聞きしたい。

○説明員（中村四郎君）　新玉川線の建設のことでございますが、先生いまおっしゃいましたように、旧玉電を四十四年の五月に廃止いたしまして、その際に、従来の路線、旧玉電の路線に合わせまして、また、二子玉川以遠の田園都市線とそれから渋谷から蛎殻町に至ります十一号線という地下鉄線を結びまして直通運転ができるような新玉川線を建設するということで工事に入ったわけでございます。今日まで工事が進みました部分は全長九・四九キロございますが、大橋附近から三軒茶屋附近の部分、それから駒沢附近、それからもう一カ所——国道二百四十六号線と分かれます部分、この三カ所、合わせまして全体の約三分の一に当たります三キロが工事ができておるわけでございます。それで、その工事につきまして四十八年十月ということで着手したわけでございますが、その後資金事情等に制約されたこと、あるいは駒沢公園の駅の位置につきまして訴訟が提起されまして、その関係でなかなか手がつけられなかった。それから営団十一号線との直通の件の調整等の理由で、現状はいま申し上げましたような部分になっております。全体的に、ニュータウン新線なり複々線増というような線路増設、あるいはこの本件のような地下鉄への直通都心乗り入れ線というような線につきまして、私鉄が自己資金でこれを建設していくという方式につきましてもっと格段の措置を講じないと整備が促進されないということで、前国会に鉄道建設公団法の改正をお願いいたしまして成立さしていただいた。それに基づいて現在日本鉄道建設公団に工事実施計画を指示いたしまして、今月中には工事施行協定も結びましてこの継続工事に入る。現在のところ五十年の九月を目標にいたしておるわけでございます。

○渋谷邦彦君　関連。
　この地下鉄の架設につきまして、最近都市部においては高架にする傾向が見られておる。これは非常に好ましくない。好ましくない理由は、もちろん環境保全の理由もございます。特にベッドタウン地域に最近地下鉄が延びる傾向があります。私、地元が名古屋でございますが、八事、天白、日進町という地名がございます。そこへ通ずる距離が約二十二キロ、これをいま高架にしようというわけです。その理由は一体何かといえば、これは予算がないから、こういう理由になっています。予算がないからといって、それでは公害である騒音をまき散らしながらその辺の環境を阻害してもいいのか、こういう問題が出てまいります。まず、そういうような基本的な地下鉄架設につきまして運輸省としてはどういう一体監督と行政指導をなさっていらっしゃるのか、その基本的な方針を伺っておきたい。

○説明員（中村四郎君）　地下鉄と申しますのは、文字どおり地下に敷設されるわけでございまして、ただ都心部を過ぎまして郊外部に至るその場合に、いま先生が申されましたような騒音の問題、環境の問題、こういう点を考慮いたしまして、地下部分というものをできるだけ延伸して、そういう環境公害を避ける、こういう見地に立っております。
　それから予算の点の御指摘がございましたが、その場合におきまして、将来を見通した場合に、投資の面それから輸送の面から見まして、高架部分で防音その他の措置が講ぜられた場合に、どの点で調和させるか、こういうことになろうかと思います。原則的な考えとしては、都心部につきましては地下構造で鉄道を敷設する、こういう考え方でございます。

○渋谷邦彦君　それならよくわかるのです。しかも二十二キロ、相当長い距離でございますね。これが高架にされたのではその地域住民がどういう影響を受けるか。論より証拠であります。いま発展途上にある地域なんですね。したがって、いま通せば工事が非常にやりやすいわけです。それが、家が密集してきてからそれを高架にするなんというようなことになった場合、これは地下鉄も同じだろうとぼくは思うのですけれども、たいへんな困難が伴う。予定としては、いま高架にするべくどんどん作業が進んでいる、こういう状況なんです。地域住民からもたいへん猛烈な反対がいまあるわけです。こういう事実関係について、当局としてもきちんと掌握なさっていらっしゃるのかどうなのかということが一つ。
　それから、予算等の面について、これは地方自治体のほうから要請があったときに、あるいは要請がなくても、こういう事実関係が明確になった場合、政府としてそれに対する、いまおっしゃった援助するとか、そういう方法が、適切な方法が講じられるものなのかどうなのか、その点、重ねて伺っておきます。

○説明員（中村四郎君）　いま先生お尋ねの、具体的な名古屋の八事、天白にかかる線のお尋ねでございますが、現在名古屋市でその工事をどういう方式でやるか検討している段階かと思います。したがって、いろいろ地元の方と接触をなさっている、そういう状況でございます。したがって、私どものほうといたしまして、いまの二十二キロにわたる部分のうち、どの部分を高架にするという具体的な点、まだ承知しておりませんのです。調査をいたしてみたい、かように考えております。
　それから地下鉄の補助の問題につきましては、この線は名古屋市が経営主体として建設し、運営するわけでございます。現在の補助制度といたしましては、地下鉄建設費に対しまして国と地方公共団体が、合わせまして建設費の五〇％を補助するという形になっております。最近建設費が非常に高騰いたしておりまして、この補助率の拡大につきましても来年度予算で要求をいたしている、そういう方向に持っていきたい、かように考えている次第でございます。

○渋谷邦彦君　関連ですから、もう一点だけ。
　いずれにしても、当局としても御承知のようでございますし、私どもがいま承知している範囲では、計画はどんどん高架の方向で進んでいる、こう受け取っているわけです。いずれにしても、公害防除という問題がございます。環境保全ということはもう一番重要な政治課題となっております。あえてそれを逆コースみたいな行き方をされたのでは非常に困る。そういう点では、これは要望でございますけれども、厳重に運輸省としてもその点についてチェックをしていただいて、いたずらに地域住民との摩擦を起こさないように配慮していただきたい。これだけ申し上げておきます。

○原田立君　もう時間がないので一つにまとめて申し上げます。
　総務長官、白バスが、いわゆる過疎地域に白バスあるいは過疎バス等が走っているわけだけれども、これについて過疎地域の足の確保という問題で、一体基本的にどういうふうに考えているのか。あるいはまた、私は過疎地域における白バスあるいは過疎バス等についてはもっともっと手厚い対策を講ずべきである、要するに予算措置すべきである、こういうふうにぼくは思うんです。そういう面での過疎地域の足の確保という面をどういうふうに考えているかというのが一つ。
　それから運輸省は白バス運行は一時的な措置で、これをたよりにするのは好ましくない、こういうふうなことで将来は白バスを廃止していこうというような意向のようであるが、そういうふうな消極的な、おざなりな対策ではなく、積極的にこれをもっと生かす方向に向けていくべきではないか。運輸省はどう考えているのか。あるいは、一連の問題ですから、総理府総務長官も陸上交通の総まとめの立場なんですから、どう考えているのか、お伺いしたい。
　四十七年度に運輸省は、過疎バス対策として四億七千二百万円を計上しておるようですが、これを見てみますと、その過疎バスの路線維持費の中で千四百二十万円、二分の一補助ということでありますが、この内訳が運行費の欠損の補助で、車両償却費と人件費を除くそうでありますが、むしろ人件費が問題なんであって、そっちのほうのめんどうをしっかり見ていくという、そういうことがあってしかるべきではないか。特に私、言いたいのは白バスの場合ですね。要するに、市町村が辺地において過疎地域の足の確保という面で、もう万やむを得ず白バスを運行している。この場合の運転士は市の職員で二、三の有資格者がやっておるように聞いておるのでありますが、人間これはなま身のからだですから、病気して休む場合もあるでしょう。そうすると、運行停止するか、あるいは他のかわりの人を運転士に仕立ててやるか、こういうことになるのですが、そういう面からいくと、今度は交通安全という立場からいけば非常に問題になってくる。だから、白バス等についてはもっと積極的に推進するという方向で、むしろその市の職員の運転士の地位とでもいいましょうか、それをもう少し高めて、予算的にも確保して、そして事故を未然に防いでいく、こういうふうにすべきではなかろうか。交通安全という見地からすれば運転士としての仕事を優先させ、事務的な仕事はほとんどやらせないようにするとか、あるいは予備運転士をつくるというようなことにすべきではないか。そういうふうにすると、財政的な面からいって非常に地方団体は制約を受けるわけでありますが、そういうような面での制約を受けないように過疎バス、白バスの確保という面で、地方公務員の定員に拘束されないで確保できるような、そういうふうなことに方法としてできないものであろうかどうか。
　それから、自治省来ていますか。
　自治省は何か四十七年度に補助金の要求をしたが、予算がつかなかったので、今度四十八年度の予算要求についてはもう交付税で見ることにしたというような話を聞いているのだけれども、これは地方団体の親分である自治省としては大蔵省に押しまくられて後退した線ではないのか。もっと自治省は地方団体のそういう面での要請を強く受けて、白バスの確保等なんかでももっと積極的な姿勢をもって当たるべきではないか。これは一体どうであったのかお聞きしたい。
　なお、運輸省のほうに聞きたいのですが、地方バス路線運行維持対策要綱の中には、第二種生活路線というものをつくり、五人から十五人未満のところが対象でありますが、三往復と三往復以上が補助の対象となっているようでありますが、過疎地域においてはたいがい二往復が多い。となると、せっかくこういうふうな第二種生活路線というようなものをつくってくれたのだろうけれども、これにはみ出しちゃって、もう万やむを得ず、白バスあるいは過疎バス自体も廃止していかなければならないというような傾向があるのですが、これを二往復というようないわゆる乗車密度ですね、規程ですね、そこら辺を改正する考えはないのかどうか。総務長官、過疎地域の市町村が言っている要望に、現在行なわれているスクールバスあるいは患者輸送車、これはマイクロバスで、厚生省がマイクロバスを大体使用しているようでありますが、御承知のように、患者輸送車は厚生省の所管であるし、スクールバスは文部省の所管である。その目的以外の人間は乗せられないというようなことで、地方ではいわゆる行政バスというのですね、その用途別にきめられた以外でも使用できるようないわゆる行政バスというようなものをぜひつくってくれというような要望が強い。それらについて一体どういうふうに考えておられるのか。
　時間がないのでみな一緒くたに言ってしまいましたが、過疎バスあるいは白バス、要するに過疎地域の住民の足の確保という面での質問であります。要領よく答えてください。

○委員長（戸叶武君）　いまの答弁を本名総務長官、運輸省の小林自動車局長、自治省の高品過疎対策管理官からお願いしますが、本名さんは他に用件もありますので、本名総務長官からひとつ最初に答弁を願います。

○国務大臣（本名武君）　私へのお尋ねは、主として過疎地帯における白バスあるいは特定の目的——スクールバス、患者輸送等、特定の輸送車について目的以外に使用できるようにしろということですが、この実行につきましては、あるいは処置につきましては、所管は運輸省になっていますから、後ほど運輸省からお答えいただきたいと思いますが、今日の交通事情からいたしまして、過疎地域における交通のいろいろな問題というものはやはり真剣に考えなければならないと思っておりますが、それらにつきましては十分御意見拝聴いたしまして、運輸大臣にも私から直接申し入れをいたしておきます。なお、措置、実態につきましては運輸省のほうからお答えをいただくほうが適切と存じます。

○説明員（小林正興君）　地方におきますバスの経営の実態は、先生御指摘のとおり、非常に人口の過疎化あるいはマイカーの増加というようなことに伴いまして乗車人員が減ってまいりまして、バス事業が従来のようにそのままの形ではなかなか維持し得なくなってきているという状況であります。そこで全国各地でバス路線の廃止とかあるいは休止というような問題が起きておるわけでございますが、当然運輸省といたしましては、地方住民の最後の足でございますから、これは何としても確保するというような基本的な考え方から、バス路線の維持対策を過去数年いろんな方法を講じてやってきておるわけでございます。従来は離島あるいは辺地というようなものに重点を置いて車両購入費の補助をやる、あるいは先ほど先生が御指摘になりました一億数千万円の予算、そういったものも離島、辺地を中心にした維持対策であったわけでございます。しかしながら、昭和四十六年度の全体のバス事業者に対する路線維持のための補助金の予算はわずかに一億三千八百万円でございまして、冒頭に申し上げましたような全国のバス路線を維持するというにはあまりにも少ないわけでございます。そこで本年度——四十七年度から、これまた先生が先ほど引用されました地方バス路線運行維持対策というものを新たに特別対策として考え出したわけでございます。これの中身につきましては非常に膨大になりますので省略いたしますが、全国各地を一つの整備地域というようなことに分けまして、都道府県知事がバス路線の維持についてのいろいろ路線の区分けをいたすわけでございます。そういった際に生活路線というようなものをきめるわけでございまして、そういったことできめられました重点的な生活路線に対して従来にない手厚い補助をやってバス路線を維持していこうと、こういうことでございます。
　なお、その際に、新しい特別対策と、また先ほど人件費等というようなお話がございましたが、従来の若干中途はんぱとも言える補助というようなものもやはり一部は残してございますが、それ以上に手厚いものを新設したわけでございます。ただ、四十七年度は当初の第一年度でございますので、決算状況等、やはり半年分でございますので、大幅に増額したと申しましてもまだ四億七千万というような程度にすぎないわけでございますが、これを来年度からはいわゆる本格的な、全面的な実施ということになるわけでございまして、来年度予算において大幅に予算を増額したい、こういうようなことで、やはり従来から専門家であるバス事業者がやってバスを運営するというのが一番いいわけでございますので、そういった観点からバス事業者がなかなか維持しにくくなってきてはおりますが、極力これを維持していこうと、こういう考えでございます。
　それからさらに白バス等の問題につきましては、こういう重点的な維持をはかったりいたしましても、やはり若干はバス事業として脱落せざるを得ない。ここにいわゆる代替バスの問題が出てくるわけでございます。これについて若干今後推進したらいかがかと言われる市町村の白バスというような先生のお話もございましたが、私どもといたしましては、まず原則的には、冒頭に申し上げましたような本来のバス事業者によって路線を維持する。しかし、どうしても維持し得ないきわめて例外的な部分については代替輸送の方法を検討する。その代替輸送の方法については必ずしも市町村の白バスだけが最もいい方策だとは考えていないわけでございます。それも一つの方法でありましょうし、あるいはまた、従来のバス会社でなく、新たにその土地土地で私どもの交通事業、タクシーなどを営んでおる者がきわめてわずかな両数の車で簡単なバス事業をやるというような場合もございましょうし、いろいろ代替方法についてはあるわけでございます。廃止をいたします際には、そういう代替輸送の計画がどうなっておるかというようなことについても十分慎重に配慮した上で、従来からあるバス路線の休廃止の処分をいたしておるわけでございます。その結果、先ほど来問題になっております市町村の白バスといいますか、文字どおり自家用のバスでございますので白バスということになっているわけですが、これについてはバス事業ということとしてとらえるわけではございませんで、自家用のバス——工場の工員用のバスとかあるいは幼稚園のスクールバスだとか、いろいろそういった形態にきわめて類似しているバスの輸送方式であるわけでございます。こういったものの安全運転の指導、管理等については、一般のバス全般についての安全運転の指導というようなことが進められてしかるべきものだと思っております。
　以上が私どもで担当しております地方バス路線の維持対策でございますが、なお、御質問の中にきわめて具体的な御質問が一つございましたが、私どもの考えている補助対策では、一日の運行回数が三回にならない場合は補助の対象にならないんではないかというような御質問がありましたが、この点は、乗車密度、つまり何人乗っておるかというようなものをはかる上に一日に二回のところもございますし、一日に五回のところもございますし、回数はいろいろでございますが、それを三回運行に換算して乗車密度が五人以上であるかどうか、こういうようなときの判断基準にしておるわけでございまして、二回ならば補助の対象にならぬ、こういう性格のものではないわけであります。

○説明員（高品宏作君）　市町村が行なう代替バスの運行につきまして昭和四十七年度予算要求で財政援助を考えたわけでございますが、この要求が実現されませんでしたので、自治省といたしましては地方交付税によりましてその運行に伴う財政負担の実態を考慮して措置することといたしております。この代替バスの車両の購入につきましては、過疎地域の場合におきましては過疎債を充当するということで財源を一応あわせて考えておるわけでございます。それから、この代替バスにつきましてはその所管は本来運輸省でございますが、自治省といたしましても、この問題を含めまして過疎地域の足の確保のために必要な実態なりあるいは問題点の把握、あるいはそれに対する対策についての研究を続けてまいりたいというふうに考えております。

○柴田利右エ門君　私は港湾施設の整備、安全という点についてお尋ねを申し上げたいと思います。
　さきの国会で海上交通安全法が成立をいたしまして、海上交通の安全につきましては前進を見たということで期待がかけられておるわけでありますが、一方、臨海地域におきましては大工業団地だとかあるいはコンビナートというような地域開発が急速に進展をいたしまして、それに伴って船舶の航行もひんぱんになりかつ大型になってくるということになりますと、いわゆる港湾施設の整備ということの、その立ちおくれということが各方面から指摘をされておるように判断をいたしております。
　先日、行政管理庁のほうから、旅客カーフェリーの航行安全について——これはまあ九州地区に大体限られた勧告のようでありますが、そういう中でも、寄航港湾の施設について触れられております。また、この港湾の整備について深い関係のあります海員組合等におきましても、各船舶の乗務員を主体にいたしまして、船舶から見た場合、さらにはまた船に乗り込む船員から見た港湾の整備、安全、こういう点について調査がなされておるように聞いております。後者につきましては、ひとつ調査の結果がまとまりまして、それとともに、それを主体にいたしまして運輸大臣のほうへも申し入れしたというような形で文書で出ておるようでございます。したがいまして、私は、冒頭に申しました港湾施設の整備、安全につきまして、すでに運輸省のほうでも本年の三月には港湾整備五カ年計画というのを策定をされまして、本年以降の整備に着手されるというふうに聞いておりますので、そういう点につきまして概略ひとつお聞かせをいただきたいと、こう思います。

○説明員（大久保喜市君）　お答えいたします。
　港湾の施設の不足と申しますか、立ちおくれという点につきましては、先生の御指摘のように、これまでのところわが国の経済成長の急速な伸び、これに対応して港湾取り扱い貨物量が非常にふえてまいりまして、また、国土の総合的な開発という観点からも新しいところに港をつくっていかなければならない。こういうようなことで、大体国の経済計画をにらみながら整備を進めてきたわけでございますが、残念ながら、御指摘のようにまあ十分に施設も整備されてきたとは申しがたい点がございます。それで、昭和四十六年度から五十年度に至る期間、新経済社会発展計画の経済指標に合わせまして、何とかこの港湾整備の立ちおくれを取り戻すべく、経済計画に対応した港湾整備計画を立てることにいたしまして、ことしの三月にその計画の閣議決定を見たわけでございますが、これは二兆一千億の総投資規模でございます。四十六年度から具体的にはスタートしたものでございますが、二兆一千億のうち、いわゆる公共事業として実施いたします基本施設の整備、この基本施設の整備につきましてはまあ一兆五千五百億というような形でございますが、その後沖繩の問題、それから公害対策、まあいろいろ、二兆一千億の投資規模をきめた時点以降においての情勢の変化も勘案いたしまして、現在のところ、四十八年度予算要求に関連いたしましては、さらに二兆一千億の五カ年計画で弾力条項として持っております調整項目等、あるいは予備費、こういうようなものの使用も考えて、最近の事態に対処すべく計画をしております。重点といたしましては、輸送需要の増大に対処するための施設の整備、それからいま一つは、やはり地域開発のための港湾の先行的な整備、それから、最近の公害対策ということが非常に問題が顕在化した事態に対処しまして、公害対策ということとも積極的に取り組みまして、さらには、これはまた先生の御指摘にもございましたように、港湾の安全対策——港湾を利用する船の安全対策、その他海上輸送の安全対策ということも非常に重要なことでございます。人命尊重の見地から、その安全対策につきましてもこれまで以上に重点を置いて進めることにいたしておるわけでございます。
　それで具体的な内訳につきましては、本日時間があまりございませんようでございますので省略いたしますが、まあごく大まかに申しますと、ことに安全対策にしぼって申しますというと、これまで機能施設、要するに岸壁等の港湾の荷物取り扱い施設が非常に立ちおくれていたということで、それがネックになることが非常に問題であるということで、ややともすると岸壁等に投資の重点が置かれていたということもいなめないと思います。それで、そういう点からいたしまして、今回の五カ年計画、または今後のこれを手直しをしていく過程におきましても、いわゆる安全対策ということにつきまして特に配慮いたしてまいりたいと思います。
　先生の御指摘のように、全日本海員組合がことしの六月に港の総点検をなされまして、それでその結果を私どもも拝聴したわけでございます。私どもも、港を利用する方々の御意向というものをよく港湾管理者が把握して整備するように、まあ指導してきたつもりでございますけれども、やはり港を利用しておられる方々のなまの目から見ますというと、非常にまだ不備な点があるというような御指摘をいただいたわけでございますが、これにつきましては、私ども今後の港湾の整備を進める上におきまして、この結果もよく参考にさせていただきまして、港湾管理者にもこれを流しまして、万全を期するように努力いたしたいと考えているわけでございます。

○柴田利右エ門君　いま、ことしの三月に策定をされた港湾整備五カ年計画、これが四十六年から五十年で二兆一千億、こういうことで、いまお話を聞いておりまして、この二兆一千億円で輸送の増強に対する対策、あるいは地域開発に伴う先行投資、さらには公害防止、そして安全対策、こう四つの大きなアイテムがあるわけですね。それでいままではどうしても最初に言った輸送の増強に対応して岸壁の整備ということに力が注がれがちであったので、安全という面についても力を注がなければならぬと。ただその際、この二兆一千億円の内訳については、いま時間の関係で持ってこなかったということなんですが、私はこれでは海員組合のほうから出ておる問題、あるいは各方面から指摘をされております港湾の整備、そういう防波堤の問題だとかいろいろその他港の中の整備とか、そういう面からいくと、いまのお話を聞いておりましても、感じとしては何か十分に——十分にということはあるいは無理かもしれませんけれども——それらのものに対する当面の対策としても何か少ないのじゃないかというような気持ちが胸の中にあって御説明になったような気がいたしますので、これからこの問題、ことしの三月に策定されたということでありますが、新しい予算、これからの問題を含めまして、こういう問題に対して具体的に予算の面で何かお考えがあればひとつお聞かせをいただきたいと思います。

○説明員（大久保喜市君）　具体的な問題といたしましては、実は二兆一千億の規模をきめました時点では新経済社会発展計画というのがわりあいとまだ高度成長を予想しておりました関係で、実は港湾の取り扱い貨物量の伸びも昭和五十年には三十三億トンをこえるというようなそういう想定をいたしておりましたが、これがまあ御承知の四十六年度から七年度にかけての若干の景気の停滞等もございまして、港湾取り扱い貨物量は、まあ現在のところで見ますというと、若干われわれが想定したものよりも下回っているような感じでございます。まあ、このような機会に——いわゆる岸壁等の整備というようなものはこれも将来を見越して進めていかなければならないのですが、こういうような機会にこそ防波堤の延長とかあるいは防波堤のかさ上げ、そういうようなことによりまして大幅にこの安全対策を推進したいということで考えておりまして、個々の港の四十八年度の予算要求を現在取りまとめてまあ財政当局と折衝中でございますが、その中におきましては、これまでに比しまして、防波堤の延長とかそれから防波堤のかさ上げ、こういう安全対策に直接つながる事項のものをふやしているように私どもは感じております。なかなか港湾の投資と申しましても、防波堤、航路、泊地、岸壁、こういろいろございますもので、その個々の港についていろいろと事情が異なりますので、詳しく申し上げることは非常に困難でございますが、一例をあげますというと、たとえば昨年非常に問題になりました北海道の留萌港の事故のようなことにかんがみまして、ことしの五月に港湾審議会で留萌港の港湾計画の手直しをいたしました。それで、防波堤の整備を大幅に促進するということを考えておりますが、たとえばそういうようなものにつきましても四十八年度は相当積極的に取り組んでいきたいというようなことを考えておりますし、それから、新しくつくります港につきましても、まず何と申しましても防波堤等の外郭施設が先行して整備されませんというと、不完全な状態でまあ岸壁その他の中の施設をやろうとしましても、災害の手戻りは受けますし、また不完全な状態で利用が開始されますというといろいろ事故の原因にもなりますので、防波堤の先行整備に積極的に取り組んでいく考えをいたしているわけでございます。

○柴田利右エ門君　いま留萌港のお話が出ましたけれども、私ども海員組合でお調べになったのを聞きますと、九十以上の港を対象にいたしまして調査をされたということでありますが、その中で特に五つの港につきましては重要な欠陥港だと、こういうことで、これらの港は風や波浪からの防護施設が不十分で岸壁も不良であると、そしてまた公害によるヘドロによって操船もなかなか思うようにならない、そこから来る悪臭というのは乗組員に非常に肉体的な苦痛を与えておると、こういうようなことで、まあ非常に危険な状態にあると思うんでありますが、それらをおわかりになっておると思いますけれども、確かにいま岸壁云々ということが先行されておるというふうに言われましたが、特にまあ千葉港の場合、これは日本燐酸岸壁なんか特に埋め立て工事が行なわれまして、千葉港の港域内にはほとんどのところに岸壁が建造されておる。しかし、一方、波浪をさえぎる防波堤というものに見るべきものがないということが指摘をされております。したがって、出入りをする船の出入港の際の危険、あるいは係留をしておっても係留索の切断の危険、こういうようなものが感ぜられる。あるいは日立その他田子ノ浦、大牟田等につきましても、急速に日立地区等につきましては地域開発が行なわれた、こういうことあるいはそういうことで十分に防波堤等が間に合わない。こういうことから南東方面からのうねりというものを真正面から受ける。こういうようなこともございますし、田子ノ浦、大牟田は、これは田子ノ浦は説明をするまでもございませんが、大牟田等につきましては、これは有明湾のいわゆる干満の差が大きい。こういうことから、従来は機帆船等が出入りをしておったのですが、それが順次近代化されまして、小型ではありますが鋼船に変わっておる。こういうようなものが港の潮が引きますと、いわゆる船底をヘドロの上に乗っけるというような非常な危険な状態になるわけであります。それで、この留萌と日立、それから千葉港、田子ノ浦、大牟田港というのが、非常に調査をした範囲内では大きく欠陥港ではないかということで私ここでちょっと申し上げたわけでありますが、いま御答弁の中で留萌のお話が出ました。これは御承知のように、従来からの海難事故を見ておりましても、やはり冬場になりまして十月から三月までの間季節風が猛威をふるうということで、西のほうが非常に弱い、こういうことで指摘をされておるわけであります。それで、こういう留萌港につきまして取り上げて、特に防波堤の工事等についてもかさ上げ云々ということがございますが、私が調査した範囲内では、南のほうの岸壁につきましては二・二メートルの高さで計画がされ、工事が推進をされるというふうに聞いておりますが、二・五メートルでは、季節風が猛威をふるった場合の風浪を遮蔽するという防波堤本来の目的からいって、特に従来遭難をいたしております実例等から考えてみましても、もう少しかさ上げをして、まあ四メートルないし五メートルくらいの高さにしなければ防波堤としての十分な機能を果たすことができないのではないかというふうに考えられるのですが、この点はいかがでしょうか。

○説明員（大久保喜市君）　御指摘のように、留萌港につきましては、西風の非常に強いところでございまして、また、留萌港は明治四十三年ごろから修築が始まったところでございますけれども、非常に日本でも代表的に波の問題で苦労したところでございます。それで、まず防波堤の天端（てんば）の高さの問題もございますが、あそこの辺はわりあい沖積砂といいますか、土砂の層が薄くて部分的には岩盤を露出しているというようなこともございます関係上、非常に操船上まあ問題を起こしておるところでございます。それで、その防波堤の高さも高くしなければならないし、いま一つ防波堤の長さも長くしていかなければならない。早いとこ防波堤の陰に船が逃げ込めるという形にしなければならないというような場所でございます。それで、現在までのところ、南防波堤の延長を延々と延ばしてきたわけでございますが、実は船の逃げ込んでくる、入ってくるときの姿を考えますというと、現在の南防波堤を延ばしていくその形だけでは、ちょうど船が逃げ込もうとするときに、その口のところで真横から波を受けるというような問題が出てまいるわけでございます。それで南防波堤の天端ももっと高くする必要はあろうと思いますけれども、ともかく一たん越波した波は相当勢力も弱まっておりますので、今回計画改定いたしましたのは、入港時に横波をもろに受けることのないように、北のほうの防波堤でその逃げ込む場合の空間づくりをするということを一つの大きな特徴として考えております。それで、ここいらにつきましてやはり港を利用する方の専門の方の御意見もいろいろと徴しなければなりませんので、現地段階におきまして関係者といろいろ協議いたし、また港湾審議会におきましてはそれぞれ専門の方々の御意見も徴しまして現在の計画をいたしたわけでございます。それで、先般の事故等の教訓にかんがみまして、これを具体的に進めていく上ではなおいろいろと検討しなければならない問題はあろうと思いますが、それから全日海のほうからいただきました港の総点検の資料、実は港湾審議会の後に私ども拝見いたしましたので、具体化の過程におきましては、今後ともさらに関係の方々の御意向をよくお聞きしながら港湾管理者にその計画の具体化を指導してまいりたいと、そういうふうに考えております。

○柴田利右エ門君　いまのお話で南の防波堤のかさ上げ、これもお認めになっておられるわけでありますけれども、それと同時に、北側というか、私ども西防波堤の西側が弱いということで西防波堤の設置、これは聞くところによると、六十年における貨物取り扱い量を推定いたしまして、それまでに西防波堤の工事を完成しようと、こういう計画のようでありますが、いずれにいたしましても、六十年ということでありますので相当の日時があるわけですね。そしていま御説明もありましたように、僅々いわゆる季節風の吹くときに限って非常に大きな海難事故があるわけでありますので、当面留萌港に対する出入港をする船に対する対策ですね、これはもっと具体的に申し上げますと、主として石炭だとか雑貨だとかそういうものを積んで出るわけですけれども、どうしても荒天時における船の安全というのは、私も詳しく知りませんけれども、船長さんが相当に責任を持って処置をされることだというように思いますけれども、しかし、これは船本来の任務があるわけですから、どうしても船長さんといえどもやはり雇われておるという面からいけば、そういう安全という面もなおざりに——と言うとことばに語弊があろうかと思いますが、やはり任務遂行という面がかなり強く出てくるんではないかというふうに思います。従来の海難の事故から徴してみましても、そういう場合に、ただ単に船の船長さんの判断だとかそういうことだけでなしに、行政的にもう少しいわゆる港の施設によって十分に出入港が安全にできるということが確保されるまでの間は何か方法を講じなければならぬのではないか、このように思っておりますが、そういう点についてはどうお考えでしょうか。

○説明員（貞広豊君）　その前にことし起きました一つの事件の例を概略簡単に申し上げて対策に移りたいと思います。
　統計的にはいま先生が言われたようなことでございますが、ことしの二月二十日のことです。第二房島丸四千五百七十六トン、これがから船で千葉から入港しようといたしました。当日たまたま風雪波浪注意報が出ておりましたが、船長が留萌の港に入ろうとして、先ほど問題になりました南防波堤を風上に見て入らうとしたのでありますけれども、何しろ十五メートルくらいの風のときにから船で、しかも、ここで針路を変えるという離れわざのようなことをやりましてだんだんと風下に流されて海岸にのし上げていった、こういう結果になっております。
　このときにいかなる措置をとればいいか、船長さんに対して指令すればいいか、あるいは強制的に命令で処置するか、勧告でするかという問題が起こってくるかと思います。それで海上保安庁の出発機関では、この前に昭和四十四年に慶洋丸という船が冬季荒天の中を出港しようとして事故を起こしましたにかんがみまして、現地の官公庁、海運会社それから荷役会社、港運会社それから漁業組合、およそ二十七団体からなる留萌港の安全対策協議会、これをつくりまして、皆さん協議の上、冬季季節風が強いときに留萌に入るのは取りやめまして、ひとまず小樽に避難して時期を待って入港させよう、こういう議が協議会でまとまりました。これに基づいて港長が指導してきておったわけであります。そういう事態がありますと、港長はこの協議会の申し合わせに従って船長に対して助言と申しますか勧告を出す。具体的には勧告となって船主を通じて当該船長に伝達する。そんなような仕組みにしておりますから、各船主、具体的には地元の代理店になりましょうが、港運業界そういった人、もちろん港湾管理者、こういった人にそういうシステムを十分理解させるように港長はつとめておったところでありますが、いま申し上げましたように、にもかかわらず、ことしの二月また第二房島丸がやった。なぜやったのだろうと直ちに詮議いたしましたが、事はこういうことになってしまった。先ほどの申し合わせに従って港長が避難勧告を出した、伝達をした。この第二房島丸の代理店が電報を打ったのであります。御本人は全然ワッチに入らずに聞かなかった。電報が届かない。当時はそういう強風波浪注意報が出ておりました。これはあとの話でございますが、船長さんについて調べました結果、時間どおりファックスで実際は受けて知っておりました。船長さんとしては気象状況の悪いということは承知しておったが入港しようとした。これに対して、先ほど申しました協議会の協議に基づく勧告が出て、それを船主は当該船長に電報を打とうとしたが、船長はこれを受け取らなかった。通信士が無線局を閉鎖しておったために受け取らなかった。そこでこれはいかぬということになりまして、さらに当該協議会は次のようにいたしました。具体的に申しますが、風速が十五メーター以上となったときは留萌港には入港を取りやめて小樽に避難すること、これが第一点。留萌港に入港する船舶は、入港前に必ず港長または代理店に気象状況を照会する。これは房島丸は自分でファックスをとっておったのです。それから通信当直を行なう。気象その他気になることがあったら必ず港長と連絡をとって情報を取る。この二点をきめまして関係者に周知徹底をはかってきております。したがいまして、これは留萌港のこういう冬分の季節風、しけに対するときばかりではございません。全国的に台風の来襲等についても従来行なっておることでありますが、……

○委員長（戸叶武君）　答弁は簡単に具体的にやってください。

○説明員（貞広豊君）　港長が勧告を出して、それに基づいて措置をいたしておるのが現状でございます。

○柴田利右エ門君　いまのお話ですと、いろいろ、房島丸の例もあったけれども、そういう例を踏まえて、風速十五メートル以上であったら入港はさせない。十五メートル以上であった場合には小樽へ待避しなさい。それで、入港する場合には、船の船長さんは港長に気象の照会をする。こういう二つのことによって、港則法によれば、港の港長というのは、そういう入港の連絡といいますか、連絡があれば、それに対してその部位を指定するとか何とかということで、それに対する入港の制限とかなんとかいうのは、港則法を読む限りではそう強い権限があるとは思いませんが、こういう留萌港の場合については、そういう前提の上に立って、そしてその関係者の海難防止協議会の申し合わせによってそういう措置がとられると、こういうふうに理解してよろしゅうございますか。

○説明員（貞広豊君）　ちょっと違うんです。

○柴田利右エ門君　違うところを簡潔に言ってください。

○説明員（貞広豊君）　そういうことによって入港を禁止するんではなしに、入港は、風速十五メーター以上になったならば留萌港に入る船は小樽で待ちましょう、そして時期を見て入ることといたしますということについて、関係者の間の協議会の決定に基づいて、そのように港長が、これをよしと認めて勧告をしておるのでありまして、留萌の港に入ってはいかぬというものではありません。

○柴田利右エ門君　もちろんここで禁止というふうに、私は「禁止」ということばを使わなかったんですが、港則法からいけば、いわゆる港の港長さんの任務というのは、禁止というようなそんな強い権限はないわけですからね。ただし、こういう危険な場合、海難が予想されるような場合には、海難防止協議会の申し合わせ、それからその風速が十五メートルということとあわせて気象を照会することによって、いまの房島丸の場合は、自分が気象のあれをキャッチしておった。本来は照会をすることによってそこに一つの制限が生まれてくるわけですね。だから私は、禁止ということばでなく、実際はそういうことが申し合わせをされれば、それを順守をしていけば、そういう条件に当てはまった場合は小樽で台風なり季節風を避難をすると、こういうことはやられて、それについては船主の方もそういうことは御了解でしょうから、守れば禁止と同じような効果を生むという形になって、海難の防止という面では同じような考え方で対処をされておると、こういうふうに理解していいわけですね。

○説明員（貞広豊君）　そのとおりでございます。

○柴田利右エ門君　わかりました。
　それはそれで終わりまして、先ほどちょっと触れましたのですが、旅客カーフェリーの航行安全に関する行政監察結果に基づく勧告という中で、「船舶職員について」という項目が３にあるのですが、この中で、船舶積量測度法では上甲板にある貨物の積載を総トン数に算入していないということによって、カーフェリーというのは普通の船に比較をして操船の資格を持つ人が普通の船よりは下級の資格でできるのだと、こういうふうに指摘をされておるのですが、これと関連をして、こういう算入法によって船に乗る職員の数、そういうものは普通の船と比較してこれは少なくて済むということは出てくるのでしょうか、出てこないのでしょうか。

○説明員（村山常樹君）　少ないというようなことはございません。船舶職員法の十八条で配乗表というものをつくっておりまして、船舶に乗り組む職員の人数はそれにきめております。カーフェリーというのは旅客船の中に入りまして、旅客船の配乗表でやっております。ただし、それによると、二人でいいようなところを、現在、長い航海にありましては航行中全部航海当直に職員が立てるようにそれだけの人数を乗せるようにと指導しておりまして、現在配乗表にきめておりますよりも多い人数を乗せておるのが普通でございます。

○柴田利右エ門君　私、こういうことを申し上げたのは、御報告いたしましたように、先般委員派遣で視察に行ったんですが、宇高連絡船の場合は、当直の方が、あれ航海士だと思いますが、指揮をしておる人と、かじをとる人と、そのほかにもう一人当直員がたしかおられて、漁船なり、行き会い船が船尾をかわった場合にはかわったというような報告をしておられるのですが、そのときに私そこで聞いたのですけれども、普通のカーフェリーの場合はそういうような当直員がおるのかということを聞いた場合に、そこまではっきりしたことはそのときにはわからなかったのですけれども、どうもお二人だけではないかというようなことを言っておりましたので、そうだとすると、やはり船の航行安全上いろいろ問題が出てくるのではないか。もちろん荒天のときにはそういうことでなくて、乗っておられる人がそれぞれ手分けをしてその荒天に備えて船の安全を守るための努力はされると思いますが、どうしても、何といいますか、普通の企業でのカーフェリーなんかでは採算ということが非常に第一に取り上げられて、安全というのは二の次になりやすいということも考えられるので、その辺について確かめたいと思って御質問申し上げておるわけです。

○説明員（村山常樹君）　ただいまの御質問でございますが、この私どもの船舶職員法できめておりますのは職員の人数だけでございまして、ブリッジでごらんになったというその場合、職員というのは当直に立っておりますのは一名でございます。直接かじを握っているとか、見張りをしているという人は、これは職員でない船員でございまして、それにつきましてはこの職員法では定員はきめておりません。

○柴田利右エ門君　はい、わかりました。それではこれで終わりますが、いろいろ御質問申し上げたんですが、船の航行、それに伴う港湾施設の改善、これ非常に多額な資金が必要であるというふうに思いますけれども、先ほど阿具根先生からも御指摘ありましたように、どうしてもやはり経済第一主義的な形になりまして、福祉というか安全というか、そういうことがなおざりになりがちであります。そういう意味では「港湾の安全」という真の意味の定義を確立するということでひとつせっかく御努力をお願いを申し上げたいというふうに思います。いろいろな港がありまして、それによりまして施設、安全、その他につきましても必ずしも一様でないと思いますけれども、特に先ほどあげました五つの港、これは最重点に処置をしなければならぬ港であろうというふうに思うわけでありますが、特にこのカーフェリーの問題につきましては行政管理庁のほうから四点にわたって指摘をされておりますけれども、さらに許可がおりて現在準備中のものも、かなり各港で、しかも大型で高速のものも出ておりますが、申請中のものも非常にたくさん出ておる。それでも、そういう船にお客さんを乗せる場合に、盆、暮れ、正月というときにはこれはすし詰めで、業界ではあたりまえだというような認識があるということなんですけれども、確かにそういう時期は多くの人たちが殺到をすることになると思いますけれども、何といいましても、人命というものの尊重というのは何をおいても第一にしなければならぬ、こういうように考えますと、こういう点につきましても、せっかくの御努力をお願い申し上げたいと思います。
　どうも時間をかけまして申しわけありませんでした。

○委員長（戸叶武君）　他に御発言もなければ、本日の調査はこの程度にいたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後一時二十二分散会
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