第211回国会　参議院　国土交通委員会　第17号（2023-06-01）

令和五年六月一日（木曜日）
　　　午前十時二分開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　五月三十一日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　青島　健太君　　　　　室井　邦彦君
　六月一日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　室井　邦彦君　　　　　中条きよし君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　蓮　　　舫君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　青木　一彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　長谷川　岳君
　　　　　　　　　　　　　　　　森屋　　隆君
　　　　　　　　　　　　　　　　高橋　光男君
　　　　　　　　　　　　　　　　石井　苗子君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　足立　敏之君
　　　　　　　　　　　　　　　　石井　浩郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　大野　泰正君
　　　　　　　　　　　　　　　　梶原　大介君
　　　　　　　　　　　　　　　　清水　真人君
　　　　　　　　　　　　　　　　鶴保　庸介君
　　　　　　　　　　　　　　　　豊田　俊郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　永井　　学君
　　　　　　　　　　　　　　　　山本佐知子君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉井　　章君
　　　　　　　　　　　　　　　　鬼木　　誠君
　　　　　　　　　　　　　　　　三上　えり君
　　　　　　　　　　　　　　　　竹谷とし子君
　　　　　　　　　　　　　　　　矢倉　克夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　中条きよし君
　　　　　　　　　　　　　　　　嘉田由紀子君
　　　　　　　　　　　　　　　　浜口　　誠君
　　　　　　　　　　　　　　　　田村　智子君
　　　　　　　　　　　　　　　　木村　英子君
　　　国務大臣
　　　　　　　国土交通大臣　　　斉藤　鉄夫君
　　　副大臣
　　　　　　　経済産業副大臣　　太田　房江君
　　　　　　　国土交通副大臣　　豊田　俊郎君
　　　　　　　国土交通副大臣　　石井　浩郎君
　　　大臣政務官
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　清水　真人君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　清野　和彦君
　　　政府参考人
　　　　　　　内閣官房内閣人
　　　　　　　事局内閣審議官　　松本　敦司君
　　　　　　　警察庁長官官房
　　　　　　　審議官　　　　　　小林　　豊君
　　　　　　　厚生労働省大臣
　　　　　　　官房審議官　　　　梶原　輝昭君
　　　　　　　林野庁森林整備
　　　　　　　部長　　　　　　　小坂善太郎君
　　　　　　　経済産業省大臣
　　　　　　　官房審議官　　　　藤本　武士君
　　　　　　　国土交通省大臣
　　　　　　　官房長　　　　　　宇野　善昌君
　　　　　　　国土交通省大臣
　　　　　　　官房土地政策審
　　　　　　　議官　　　　　　　井上　　誠君
　　　　　　　国土交通省総合
　　　　　　　政策局長　　　　　瓦林　康人君
　　　　　　　国土交通省道路
　　　　　　　局長　　　　　　　丹羽　克彦君
　　　　　　　国土交通省鉄道
　　　　　　　局長　　　　　　　上原　　淳君
　　　　　　　国土交通省自動
　　　　　　　車局長　　　　　　堀内丈太郎君
　　　　　　　観光庁次長　　　　秡川　直也君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○国土の整備、交通政策の推進等に関する調査
　（トラック運送業における次世代自動車導入に
　関する件）
　（国土交通省における人事情報に係る資料作成
　等に関する件）
　（電動バスの普及促進策に関する件）
　（森林境界明確化と地籍調査の連携に関する件
　）
　（自動車運転者の労働時間等の改善のための基
　準の改正に関する件）
　（電気自動車充電設備に係るバリアフリー化に
　関する件）
○空家等対策の推進に関する特別措置法の一部を
　改正する法律案（内閣提出、衆議院送付）
　　　　─────────────

○委員長（蓮舫君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　本日までに、青島健太君が委員を辞任され、その補欠として中条きよし君が選任されました。
　　　　─────────────

○委員長（蓮舫君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、内閣官房内閣人事局内閣審議官松本敦司君外十一名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（蓮舫君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　　　　─────────────

○委員長（蓮舫君）　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。

○鬼木誠君　立憲民主・社民の鬼木誠でございます。
　本日は、トラック運輸産業におけるＧＸの推進という観点から幾つかお尋ねをさせていただきたいというふうに思います。
　政府は、本年二月の十日、ＧＸ実現に向けた基本方針を閣議決定をいたしました。この基本方針に、我が国の産業構造、社会構造を変革するための今後十年間の取組の方針が記されているところでございます。
　そのエネルギー安定供給の確保を大前提としたＧＸに向けた脱炭素の取組の今後の対応の中で、家庭、業務、産業、運輸の各分野において、改正省エネ法を活用し、規制・支援一体型で大胆な省エネの取組を進める旨が記載をされているところでございます。
　で、運輸分野が特出しをされているのは、この分野は特に石油系燃料の利用が多い、ＣＯ２の排出量も多いというふうに思われているからだというふうに捉えているところでございますけれども、この今後の対応の中の運輸部門のＧＸ、①次世代自動車という項目の中で、輸送事業者や荷主に対して改正省エネ法で新たに制度化される非石油エネルギー転換目標を踏まえた中長期計画作成義務化に伴い、燃料電池自動車、電気自動車等の野心的な導入目標を策定した事業者に対して車両導入等を重点的に支援するという旨が記されているところでございます。
　一方で、二〇二一年の六月の経産省、二〇五〇年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略では、商用車について、八トン以下の小型車は、新車販売で、二〇三〇年、電動車二〇から三〇％、二〇四〇年、電動車、脱炭素燃料車一〇〇％を目指す。それから、八トン超えの大型車については、貨物・旅客事業等の商用用途に適する電動車の開発、利用促進に向けた技術実証を進めつつ、二〇二〇年代に五千台の先行導入、そして、二〇三〇年までに二〇四〇年の電動車の普及目標を設定をするというふうに記載をされている。つまり、次世代のトラック、いわゆる大型車については、まだまだこの技術開発が追い付いていない、遅れているという状況なのだろうというふうに思っています。
　そのような中で、ＧＸ基本方針にあるような燃料電池自動車、電気自動車の野心的な導入目標というものを設定することは本当に難しいのではないかというふうにも考えているところでございますし、本当に可能かという疑問も抱いております。
　昨年三月には、トヨタ、いすゞが相互出資をして、小型トラックの電気自動車や燃料電池自動車の共同開発をすると発表がされました。また、いすゞとホンダも大型燃料電池自動車の開発に取り組んでいる、このような報道もなされているところでございますけれども、この次世代トラックの開発の現状、特に燃料電池自動車あるいは電気自動車についての開発状況について国交省としてどのように把握をなさっているのか、お尋ねをしたいというふうに思います。

○政府参考人（堀内丈太郎君）　お答えいたします。
　電気自動車や燃料電池自動車を始めとする次世代トラックにつきましては、航続距離や充電、そして充填時間などに関する電動車ごとの特性を踏まえ、小型トラックについては電気トラック、大型トラックについては燃料電池トラックといった使用実態に合わせた技術開発がなされているものと認識しております。
　小型の電気トラックにつきましては、委員御指摘のとおり、国内の大手自動車メーカーなどにより既に市場投入がされ始めております。また、大型燃料電池トラックにつきましては、今年度より、国内メーカーの車両を用いたトラック運送事業者による公道における走行実証が既に開始をされたところであります。ただし、これらの車両につきましては、従来車、従来のトラックに比べまして価格差がいまだ大変大きいことから、国土交通省としましては、関係省庁とも連携して、電動車の導入支援などを通じて自動車メーカーの技術開発を促進しているところでございます。

○鬼木誠君　ありがとうございます。
　価格差について、まさにおっしゃったとおりなんですね。私もお話を聞いたところ、次世代トラックについては車体価格がエンジン車の一・五倍から二倍というふうに言われているというふうにお聞きをしました。小型ＥＶトラックで大体一千万から一千四百万。一方、耐用年数について、エンジン車が平均十五年であるのに対し、電動トラックの場合は蓄電池の寿命が約五年、五年しかもたないということでございます。エンジントラックと同様、十五年乗るとすれば、最低でも二回この蓄電池交換をしなければならない。その蓄電池の価格が車体価格の三割ほど掛かる。そうなると六割ですよね。十五年一緒の乗ろうとしたらもう一・五倍、元々高いのに一・五倍、その車両価格の一・五倍の年数が、あっ、ごめんなさい、価格が掛かると。これ、やっぱりちょっときついなという気が正直しているところでございます。
　故障や事故についてもお尋ねをしたところ、例えばエンジン車がエンジン壊れたら、もうエンジン取り替えるだけでいいというふうになるんですけれども、電動トラックの場合は部品交換ではなくて車ごと替えなければならないというような事態もあるというお話もお伺いをしました。
　新車購入や維持に掛かるコストが共に高い。業界の約九割が中小企業、そして約半数が経営赤字とも言われているトラック運送事業者にとっては、これ大変な負担になるというふうに思っています。したがって、積極的に導入をする、いわゆる野心的な目標ということについてはちょっと厳しいというのが率直な私自身の感想でございます。
　カーボンニュートラルの実現を目指す、そのためにＧＸを推進する、この目標を掲げることは極めて重要だというふうに思いますけれども、具体を進めていくには、こうした現状についてもやっぱり把握をしていきながら、その現状にのっとった具体的な目標設定であるとかあるいは進捗管理であるとかあるいは支援というものが必要ではないかというふうに考えているところでございます。
　次世代トラックの導入に関しましては、国土交通省として地域交通のグリーン化に向けた次世代自動車の普及促進事業による購入費の補助、環境省ではトラック、タクシーの電動化を集中的に支援をする商用車の電動化促進事業などが設けられている。エコカー減税、自動車税のグリーン化特例、環境性能割など、車両取得に対する税制優遇措置は行われているところでございますけれども、やはり先ほど来お話をしておりますように、車両価格、それから部品交換といいますか、蓄電池交換等に掛かる費用が多い、大きいということを考えると、やっぱり負担感が高い。
　そのようなふうに今捉えているところでございますので、改めまして、今現在のトラック事業者における次世代トラックの導入状況、どの程度進んでいるのかということについてお聞かせをいただければと思います。

○政府参考人（堀内丈太郎君）　次世代トラック、まず定義としては、電気自動車、燃料電池自動車、プラグインハイブリッド自動車、ハイブリッド自動車と天然ガス自動車と定義されております。
　こちらにつきましては、今年三月の時点で、トラック全体の、ディーゼルとか含めた保有台数ベース全体、一千四百万台、約、ございます、このうち次世代トラックは約十万台ということで、一％行っておりません、〇・七、八％となっております。ただ、令和四年度におけるトラックの新車ですね、この一年間の販売台数が約七十一万台あるうちの次世代トラックの台数は約三万一千台、全体の約四・三％を占めるまでになっておりますので、まだ全体の保有台数ベースだと一％行っておりませんが、直近の一年間でいうと五％に近い状況まで増えてきております。
　以上です。

○鬼木誠君　やっぱりまだまだ普及が進んでいないというようなこと、さらには、先ほど言った大型については、実証実験が始まったとはいえ、まだこれからの技術開発だろうというふうに思いますので、しっかりその進捗を見極めていただきながら、申しましたように、具体的な支援の在り方等についてもより具体的に御検討いただければというふうに思っています。
　そこで、蓄電池の交換でございます。先ほど言ったように、こういうのかなり価格高いんですね。この蓄電池の交換の費用について、事業者負担の軽減をするための補助などについて現在検討なさっている部分があれば是非お聞かせをいただきたいと思いますが。

○政府参考人（堀内丈太郎君）　確かに先生御指摘のとおりでございます。この電気トラックのランニングコストの軽減、それにこの蓄電池、非常に大きなウエートを占めておると思います。
　現在、関係省庁と連携しまして、エネルギーマネジメントと運行管理の最適化に向けた実証事業に取り組んでおります。全体のランニングコストを下げていくと。その中で、電気料金の削減に資する効率的な充電方法、それをやることによってコストダウンにつなげていくということもありますし、中長期的課題としては、先生御指摘のとおり、バッテリー、通常五年以上たつと徐々に劣化していくということですので、そのバッテリーの劣化の状況、まだ五年たっているものが余りないものですから、それを、五年ようやく過ぎていく、それについての、どれぐらいの劣化していくかということの調査検討、これも進めておるところでございます。
　バッテリーの交換に係るこの負担軽減につきましては、こうした実証事業の結果、それから市場におけるバッテリー交換の頻度、コスト等の実態を踏まえ、まだそのバッテリー交換するもの余り出てきていないんですけれども、これから関係省庁とともに検討して、そのメニューを考えていく必要があると考えております。それを通じて電気トラック等の普及促進に向けて進めてまいりたいと思っております。

○鬼木誠君　実証効果、あるいはこれから起こり得るであろうことについてしっかり把握をしていただくというのは必要だというふうに思いますけれども、ただ、やっぱり遅れちゃいかぬと思うんです。それを見極めることで、その次に費用の軽減に向けたということの検討になってはいけないというふうに思いますので、是非、実証効果でございますとか効率的な充電でありますとかということの検討はいただきたいと思いますけれども、それと併せて、並行して費用負担の軽減の在り方についても御検討いただきますことを重ねてお願いをしておきたいというふうに思います。
　この次世代トラックの導入についてですけれども、ただ一方で、性急かつ強制的にこの導入が指導されるということがあってはならないというふうにも思うんです。先ほど言ったように、事業者の皆さん、中小の皆さんが多い、経営も厳しい状況の中で、もうこれしかないんだと、次世代トラックに一斉に切り替えなさいというようなことになっていくと、業界全体が混乱をするのではないかというふうにも心配をしています。
　一九九九年、東京都がディーゼル車ＮＯ作戦というものを行ったと。ディーゼル車が、排ガス規制が行われてその対応に業界が追われた、まるでトラックが社会悪のように言われた、そういう社会風潮ができたと。これ、やっぱり苦い経験として業者の皆さんはお持ちになっているんですね。
　したがって、社会的な混乱が生じることがないように、あるいは性急に、強制的に導入が促される、遅れているのは業者が悪いんだというような方向に至らないように、その点について是非具体的な、規制と支援も含めて、過度な負担とならないようなことを業界の意見を踏まえて検討すべきというふうに考えておりますけれども、是非大臣の見解をお願いしたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　二〇五〇年カーボンニュートラルに向けて、野心的な目標、もうこれは、その目標に向かって進めていかなければならないと思っております。そういう目標を掲げる以上、しっかりとした支援も必要でございます。
　まず、導入目標につきましては、本年四月、省エネ法に基づき、小型トラックについては、二〇三〇年度における保有台数の五％を電気自動車や燃料電池自動車等の非化石エネルギー自動車とする目標を設定いたしました。
　この目標につきましては、トラック運送業界からの意見も聴取しつつ策定したものでございまして、この業界における努力と一定の支援を組み合わせることによりまして実現可能な水準であると思っております。
　それから、トラック運送事業者を対象とした電気自動車や燃料電池自動車の購入支援につきましては、令和五年度予算において約百三十六億円を確保するなど、昨年度までと比較して支援を大幅に拡充しております。
　この支援と、そして一体となった努力によりまして、是非この野心的な目標を達成していきたいと思っております。

○鬼木誠君　先ほども申し上げましたけれども、是非進捗の状況等をしっかり把握をしていただいて、そして業界団体の皆さんの声や意見というものを十分踏まえていただいて、目標に向けて双方で努力をしていくことは構いませんというか、それがあるべきだというふうに思いますけれども、それが過度な努力を求めることにならないようなことを重ねてお願いをしておきたいというふうに思います。
　それからもう一点、炭素に対する賦課金、カーボンプライシングが導入をされていくことになると。化石燃料の輸入業者を対象にというふうにされていますけれども、トラック事業者の皆さんの中で、やっぱりこれ対象となった場合は大変なことになるというふうに御心配をなさっていらっしゃる方がいらっしゃいます。ひょっとしたら、経営に与える影響が極めて大きいことになるんではないか、企業倒産の増加につながるんではないか、そして物流クライシスが一層深刻化するんではないかと、もうそこまで御心配になっている方がいらっしゃる。
　まだ、このカーボンプライシングの関係について、あるいは炭素賦課金の関係については具体的な内容というのが分かっていない状況でもございますけれども、これについても運輸業者あるいは産業への過度な負担増となることがないように慎重に検討を進めていただきたいというふうに思います。
　この点につきましても、大臣の御対応、御所見をお願いいたします。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　五月十二日に成立しました脱炭素成長型経済構造への円滑な移行の推進に関する法律によりまして、化石燃料賦課金が導入されることとなりました。
　具体的には、化石燃料の輸入事業者などを対象として、令和十年度から、輸入などを行う化石燃料に由来するＣＯ２の量に応じて化石燃料賦課金が徴収されることとなっております。この化石燃料賦課金の水準につきましては、今後、経済界への影響などの観点も踏まえて決定されるものと、このように承知しております。
　このように、国土交通省が所管するトラック運送事業者は、現在のところ、化石燃料賦課金の徴収の直接の対象とはなっていませんが、賦課金の導入に伴う間接的な影響も考えられることから、国土交通省としては、トラック運送事業者にとって過度な負担増となることのないよう、しっかりと注視してまいりたいと思っております。

○鬼木誠君　是非よろしくお願いをいたします。
　次に、軽貨物運送業の現状と今後の考え方についてお尋ねをしたいと思います。
　今年の三月、この貨物軽自動車運送業者のことについて取り上げさせていただきました。その際、堀内自動車局長から、事業の状況、運行管理の実施状況など実態調査を行っているというような御回答をいただいたと。
　今月の十六日に開催をされました適正化協議会で、その調査結果が報告をされたということの報道がなされています。中身を見ると、運行管理を行っていないというのが全体の二五％、それから、改善基準告示など法令に基づく労働時間等の定めについても、遵守をしていないというのが全体の三九％、それから、その改善基準告示について、遵守をしていない事業者のうち一四％が基準を知らなかったというような実態が明らかになっている。これ、やっぱり心配したように、かなりずさんな状況だというふうに私自身は捉えています。
　この関係で、これも局長の答弁の中で、運行管理や労務管理、健康管理を実施するように改めて周知を図ったというふうにございましたけれども、残念ながら、余り実効性、あってはないんでないかというふうにこの調査結果からは見えるというふうに思いますし、三月も申し述べましたけれども、届出だけで事業が実施できるものですから、その気軽さの分、法令遵守というところがおろそかになっている。
　調査結果からはそういう実態がやっぱり見えてきたんではないかというふうに思いますし、それからもう一点、荷主との力関係で相当量の荷物数を引き受けざるを得ない、いわゆる荷主による違反原因行為があるという回答が五四％になっている。こうした荷主への働きかけの強化ということについても一層強めていただきたいというふうに思います。
　改めまして、申し上げましたような実態調査の結果を踏まえて、国土交通省としてその結果をどのように分析をなさっているのか、そして今後の対応をどう考えていらっしゃるのか、お尋ねをしたいと思います。

○政府参考人（堀内丈太郎君）　委員御指摘のとおり、今年の一月に、軽を含めたトラック業界の団体、そして荷主団体などから構成されます貨物軽自動車運送事業適正協議会、こうした場は過去初めてかと思います、で議論を始めたところでございます。
　これも御指摘のとおり、この協議会の中の一環として、軽貨物運送事業の状況、そして運行管理の実施状況、これも恐らく初めて実態調査を行いました。本年三月に行った調査の結果を先月十六日に御提示をいたしました。その結果、先生御指摘のとおり、運行管理を実施していない事業者二五％、拘束期間や休息期間を遵守していない事業者も約三九％いる、安全運行に係る法令を遵守していないこうした事業者、一定程度、相当程度いるということが明らかとなりました。
　これを踏まえて、事業用軽貨物自動車の安全を確保するため、まず本年度は軽貨物事業者向けの運転者への指導監督マニュアルの作成や運行管理者講習の受講を促すなどの必要な対策を実施する方向で検討しておりますが、更にもう少し踏み込んだ措置が何かとれないか、これについても検討してまいります。

○鬼木誠君　是非、踏み込んだ措置ということについて具体的な検討をお願いをしたいというふうに思いますけれども、報道では法改正も視野に入れているというようなことも少し出てきたところでございます。やっぱり一定の規制の強化ということを考えていく、踏み込んだということであるならば、この法改正ということについても当然御検討になるのではないかというふうに思います。
　僕が一番心配しているのは、一般の貨物自動車運送業者の方々は法律をしっかり守っている、そのために努力をされている。一方で、この軽貨物の方々は、さっき言った、気軽に事業展開をしている、このバランスが取れていないというふうに思うんですね。ここをやっぱり十分に留意をしていただいて、仮に法改正あるいは規制を強めるということであれば、当該者の皆さんの意見を聞く、あるいは荷主の意見を聞くということも必要とは思いますけれども、一般の貨物自動車運送業者の意見も十分に聞いていただきながらその制度化を図っていただきたいというふうに思います。その点について改めて御回答あればお願いします。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　これまでよりも、これまでよりもと言ったらちょっと語弊があるかな、しっかり小さい事業者の方の声を聞くという方向に大きく進んでいきたいと思っております。しっかり現場の声を聞いて法改正等を検討させていただきたいと思います。

○鬼木誠君　ありがとうございました。是非よろしくお願いします。
　終わります。

○三上えり君　会派、立憲民主・社民の三上えりです。質問の機会を与えていただきまして、ありがとうございます。
　五月二十五日、当委員会で、与野党を超えて、国土交通省の元事務次官が民間企業の役員人事に介入した問題について質疑いたしました。それぞれの立場で思いを伝えました。私も質問させていただいた立場で、改めて確認をさせていただきたい点を伺います。
　五月三十日、鬼木委員が当委員会で、国交省の現役職員が線引きと呼ばれる未公表の人事資料を国交省のＯＢほか外部団体に提供したことをただしました。斉藤大臣は、この案件に関しては、重大な問題だとして、提供をやめさせたと発言されています。鬼木委員は、この線引き資料の作成そのものをやめさせるべきだと質問しました。それに対し斉藤大臣は、政府全体にも関わるからという理由でやめさせることに言及をされませんでした。
　この政府全体というのはどういうことなのでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　五月二十九日に、内閣人事局より、各府省等、各府省、政府の各府省等に対し、人事情報の政府外への提供の有無を確認し、提供がある場合には今後の対応方針を示すよう通知がなされたわけでございます。このことを受けまして、私より政府全体に関わるとの説明をしたものでございます。
　なお、従来から申し上げておりますとおり、異動情報の管理を徹底するため、線引きにつきましては、外部への送付及び発令前の送付は一切禁止するとともに、退職者が分かる情報は載せないこととするなど、既にこれらの是正を指示済みでございます。

○三上えり君　おとといですけれども、河野国家公務員制度担当大臣がこの度の問題を受けて各府省の現職幹部に対し、ＯＢの再就職あっせんの有無に関する調査を指示したことは明らかになっております。
　斉藤大臣に伺います。
　これ、政府全体で線引きの作成が公然というような認識でよろしいでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　ほかの府省庁で同様の資料があるかどうかについては、私、存じ上げておりません。

○三上えり君　この河野大臣が指示された調査、これからなんですけれども、いつまでに行い、いつ公表されるのでしょうか。明確な答弁をお願いいたします。

○政府参考人（松本敦司君）　お答え申し上げます。
　河野大臣の指示に基づきまして、内閣人事局から各府省に対しまして、退職する旨の記載を含む人事情報について、業務外の作成を行ったか、あるいは未公表のものを業務上の必要性がないのに外部に提供したりしていないか等について確認することを要請したところでございます。
　お尋ねのスケジュールにつきましては、あっせんの有無の確認と併せまして、各府省において二週間程度で作業していただきたいと考えてございます。

○三上えり君　今国会、会期が六月二十一日までですので、一日も早い御提出の方をお願いいたします。
　各府省で線引きと言われるような資料が作成され、ＯＢを含めた外部へメールなどで発信されているのか、当委員会として、国政調査権として再就職等監視委員会に確認することを求めます。

○委員長（蓮舫君）　後刻理事会で協議いたします。

○三上えり君　次に、本田元事務次官と久保田航空局長との会食について伺います。
　お二人以外に、航空ネットワーク部長、セメントなどの建設資材の販売などを営む会社経営者と会社関係者二名、計六名の会食だったと聞いています。利害関係はない、私的な会食だと説明されています。
　五月二十五日、当委員会で私も取り上げさせていただきましたが、この会食に久保田局長が公用車を使っていました。大臣は、幹部職員の公務後の送りについては、自宅に直帰しない場合は送迎の一環として次の目的地まで送ると答弁されました。
　こちら、私の今手元にあるのが、国土交通本省自動車管理要領という、平成二十四年の六月二十七日付けの、公用車の運用についてという事務連絡の書類でございます。ここにあります第二章第五条、自動車は、公務の円滑な遂行を図るため必要がある場合のほかは使用することができないと書かれております。
　この局長を、会食が私的なものだったと、公の会食ではないとおっしゃっています。大臣が御答弁されましたことは書かれてないんですけれども、その規定はどこに書かれているんでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　国土交通省では、自動車管理要領におきまして、公用車を送迎に使用できる、それはそこに書かれております、送迎に使用できるものとしており、所管業務に関する速やかな判断を常時求められる局長級以上の幹部職員について、機動性を確保し危機管理を徹底する観点から、通勤時の送迎を行っております。公務後の送りにつきましては、自宅に直帰しない場合にも通勤時の送迎の一環として次の目的地まで送ることとしており、問題のある使い方とは考えておりません。

○三上えり君　ここに書かれてあるのは公務の円滑な遂行ということなんですけれども、私的な会食でも使っていいということなんでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　先ほど申し上げましたけれども、公務後の送りにつきましては、自宅に直帰しない場合、送迎の一環として次の目的地まで送る、このように運用をしております。根拠は、その自動車管理要領、送迎ができるというところ。そして、その運用として、公務後の送りについて、自宅に直帰しない場合は送迎の一環として次の目的地まで送るということでございます。

○三上えり君　そういう御説明なんですけれども、私的なものということを言われているので、やはり国民の方が納得できるような、この規定に則するような使い方をしていただけたらと思います。
　次に、今回の大臣の指示は、線引き作成をやめさせるのではなくてＯＢを含む外部送信をやめさせるということだけなんでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今回の線引きの問題につきまして、この線引きが公表前に外部の者に共有されていた、また公表前に公表されていたということは大変遺憾なことであり、国民の疑惑を招きかねないということで、私、このことについては即座にやめるように指示をしたところでおります。これらの是正を指示をいたしました。

○三上えり君　私たちは、国民がこの線引きがＯＢらによる再就職あっせんに使われたのではないかと疑っています。実際、本田元事務次官は、昔は現役が全部やっていたが法律上できなくなりＯＢがやらざるを得ないと答えています。
　ですから、この線引きをやめさせるべきではないでしょうか。もう一度御答弁お願いします。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今回のいわゆる線引きの送付に関しましては、退職予定者を含む現役職員の異動情報が公表前に外部の者に共有されていたということが国民の疑惑を招きかねないものでありまして、この点を改善する必要があると考えております。
　このため、これらの課題に対応して、異動情報の適切な管理の観点から、退職者が分かる情報は載せない、発令前の送付は禁止する、外部への送付は禁止することなどを直ちに取組を指示したものでございます。

○三上えり君　あくまで線引きの資料作成は続けるという御答弁です。
　ボランティアとして業務時間内に行っていたということなんですけれども、五月二十五日、当委員会におきまして、国土交通省大臣官房長は、業務に支障のない範囲でやっていたと、すなわち勤務時間内に線引きを作成したと認められました。
　今後は、であれば、業務として線引き作業を行わせるのでしょうか。行政文書として国会にも提出していただけますでしょうか。

○政府参考人（宇野善昌君）　お答え申し上げます。
　行政文書の定義は公文書管理法に定められております。その中で、一つ、行政機関の職員が職務上作成し、又は取得したものであること、二つ、当該行政機関の職員が組織的に用いるものであること、三つ、当該行政機関が保有しているものであることという三つの要件を全て満たす必要があるとされており、文書が勤務時間内に作成されたかどうかだけでは行政文書であるかどうかの判断はできないと承知しております。
　いわゆる線引きは、従来から申し上げておりますとおり、異動前後における業務の円滑化等を目的として、人事を職務としない大臣官房総務課の職員が事務系総合職職員の内示後の異動情報を収集して作成したものであり、行政機関の職員が職務上作成又は取得したものという要件を満たさないことから、行政文書には該当しないものと考えております。
　この点につきましては、裁判官経験を有する弁護士にも確認をいたし、同様の見解を得ているところでございます。

○委員長（蓮舫君）　宇野大臣官房長、今後のことを三上えりさんは質問しています。

○政府参考人（宇野善昌君）　今後につきましては、先ほど大臣から御答弁申し上げましたとおり、外部への送付及び発令前の送付は一切禁止することとしておりますし、退職者が分かる情報は載せないということにしております。

○三上えり君　済みません。今後、行政文書として、今後、国会に提出していただけませんかという質問なんですが、もう一度お願いします。

○政府参考人（宇野善昌君）　先ほど御答弁申し上げましたとおり、公文書管理法上の行政文書に該当しないということでございます。

○委員長（蓮舫君）　宇野大臣官房長、今後、線引きは作成する、大臣がそのように答弁していることに対して、三上委員は、では、今後は行政文書に該当する、国会に提出できるんですかと聞いています。

○政府参考人（宇野善昌君）　先ほど来申し上げていますとおり、人事を職務としていない大臣官房総務課の職員が異動の前後の円滑化を図るために作成しているものということでございましたので、行政文書としては扱うことにはなりません。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まずは、これまでの線引きの問題点の是正を優先して対応するというふうに答弁を申し上げたところでございます。異動情報を関係する職員の間で共有する仕組みにつきましては、情報管理や再就職等規制違反の疑念を招かないようにするという観点から、どういった方法が適当なのかを検討することとしたいと考えております。
　先ほど、もう線引きはこれまで続けると答弁しましたとおっしゃいましたが、これからも、これまでも続けると私答弁しておりません。まずは、まずはこの今の問題点をしっかり是正しますと、その上で、本来の目的である異動の円滑化ということについて、どういう方法が最も適当なのか、国民の疑惑を招かないようにするためにはどうしたらいいのかということを検討させていただきたい。
　そして、プラス、今、先ほど御答弁がありましたように、今政府全体でこの線引きについての調査がされておりますので、その調査も見ながら、しっかり、国民の疑惑を招かないようにするにはどうしたらいいか、本来の業務の円滑化ということからしたらどういう方法があるのかということを検討させていただきたいと思います。

○三上えり君　失礼いたしました。これからまた線引きは続けるかどうかまだ決まっていないということでよろしかったですか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　線引きは非常に私的なものだと私は認識しております。私がこれまで続けるということを言う立場にはないわけでございますが、しかし、疑惑を招きかねないということもございました。今、政府での調査も続いております。したがいまして、疑惑を招かないやり方をするにはどうしたらいいかということを我々も検討させていただきたいと思っております。

○三上えり君　この問題は引き続きほかの委員からも必要な情報を開示してほしいと求めておりますし、国民が納得がいく説明を引き続き求めてまいります。
　それでは、続いて、被爆遺構の活用について御質問いたします。
　Ｇ７広島サミットは被爆地広島で開催されました。核兵器が使用される高まりの中で、今広島に残る被爆遺構について質問いたします。
　例えば、旧広島陸軍被服支廠、資料一を御覧ください。
　この建物は、今から百十年前の大正二年に建てられました。現存する国内最大級の被爆建物で、頑丈なれんが建築物となっています。現在、四棟が残されています。爆心地から二・七キロ。この建物が被爆者の救護所になりまして、およそ三千人が亡くなったと言われています。廃墟と化した広島で、何とかここにたどり着いて、息絶えたと聞いています。私は、この建物のすぐそばに二十年以上勤めておりまして、毎日この建物を見ておりました。
　この建物、一時、老朽化のため解体、撤去の流れにあったんですけれども、保全につきましては斉藤大臣が衆議院の代表質問で取り上げられ、斉藤大臣の御尽力で保存に向けて大きく動きました。この被爆遺構を、保存するだけでなく観光資源としても利活用できないでしょうか。大臣の思いも含めてお伺いします。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　三上委員に私の国会本会議質問取り上げていただきまして、ありがとうございます。
　私、この旧陸軍被服支廠、何回も訪れました。是非、被爆の実相を後代に残すものとして是非残していかなければいけない、このように強く私自身も考えております。
　今の御質問は、これを世界の方に見ていただくようにしたらどうかという御質問かと思います。
　このため、国土交通省では、原爆ドームや旧陸軍被服支廠などの被爆遺構につきまして、インバウンド向けの英語解説文の整備を行うことで理解を促しておりますし、また、Ｇ７広島サミットを契機とした平和体験事業として、世界唯一の被爆電車を活用した特別な体験ツアーの造成についても支援を行っているところでございます。
　今後とも、被爆遺構等を活用した平和体験を通じ、国際理解の増進や観光振興に取り組んでまいりたいと、このように思っております。

○三上えり君　一棟当たりこの保存、五億八千万円という費用が掛かります。これ、自治体に保存が委ねられておりまして、利活用するための支援として、観光庁としての所見を伺います。

○政府参考人（秡川直也君）　この被服支廠なんですけれども、観光で利活用するためには、受入れ環境の整備とか、あと、ほかの被爆遺構との周遊プログラムの造成などの観光資源としての磨き上げが必要かなというふうに考えています。観光庁としては、地域の御意向も踏まえた上で今後とも必要な支援を行っていきたいというふうに考えております。

○三上えり君　是非自治体の声をしっかり聞いていただきたいと思います。
　また、こういった被爆建物もあります。資料二を御覧ください。
　中国軍管区司令部跡、旧防空作戦室になります。これは広島城跡に整備された公園、爆心地から七百九十メートルのところにあります。半地下式の鉄筋コンクリート造り。これは、岡ヨシエさんという当時学徒動員されていた女学生が、ここから広島が全滅状態との第一報を発したとされる場所です。岡さんは二〇一七年に亡くなりましたけれども、私、何度もここで岡さんの被爆体験を聞かせていただきました。
　この保存、活用に向けた検討が今進んでいると聞いております。国内外へ発信するための検討をすべきだと思いますけれども、改めて被爆遺構の利活用について、斉藤大臣、お願いいたします。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　先ほども申し上げました、実相に触れていただくことが本当に核廃絶に向けての大きな力になると、このように思っております。そのために国土交通省としてできることをしっかりやっていきたいと思います。

○三上えり君　今取り上げたのは僅かこれ二つの被爆遺構なんですけれども、現在、爆心地から半径五キロ以内に原爆ドームを始めとした八十六件の被爆建物が残っているんですね。ここで本当に一つ一つ御紹介して、先生方の御関心をお寄せいただき、御賛同いただけたらと思うんですけれども、やはり何が大変って、やはりこの保全に掛かるお金ですね。これまで大臣の質問のおかげで免れたんですけれども、これ本当に五百メートル続いているんですが、ここもう全部解体することになっていたんですね。地元の方が何とかということで、大臣に伺って、ここまで、今ここまでになっています。三月に近々の学識経験者の会議もあったんですけれども、これからどうしようかという前向きな今検討もされています。
　被爆建物であったり原爆樹木、被爆樹木ですね、だったり、あと慰霊碑だったり、もうとにかく点と点を線で結んで、さらに面にしたら、大きな観光というか、本当いい意味で平和を守る、皆の命を守るためのそういう資源になるのではないかと思っております。
　これから是非国を挙げて、過ちを繰り返さぬように積極的に被爆の保存、活用の取組を、私も今後も確認させていただきたいと思っておりますので、何とぞ御努力のほどをよろしくお願いいたします。
　以上です。ありがとうございました。

○石井苗子君　日本維新の会の石井苗子です。
　私たち、二月の十三、十四で国交委員会の視察に行きまして、現地でバスのＥＶ化の実現化に向けた課題について大分多くお話が出ましたので、今日ちょっとその具体的に細かい質問をさせていただきます。
　ＥＶバスの促進施策にどう取り組むかについて質問をさせていただき、私たちも乗ったＥＶバスなんですが、これ航続距離という距離が短いんですね。充電インフラの整備、これはまだ十分ではございません、足りていないという、こういう環境の中で国際的な競争に勝っていかなければならないという状態にあります。
　導入には高いコストが掛かります。まず、導入コスト削減に国交省としてどう取り組んでいるのか、そこからお答えください。

○政府参考人（堀内丈太郎君）　お答えいたします。
　まず、自動車電動化通じてＧＸを着実に進めていくためには、コスト削減、特に充電時におけるピーク時電力使用量、ピーク時が非常に電力使う量は多いと、そのときに合わせた基本料金になってしまうといった問題はありますので、それを、平準化をどういうふうにしていくか。例えば、充電のタイミングを少しずつずらすとか蓄電をうまく使っていくとか、そういったお話ですとか、あとは電気自動車、充電インフラに関する導入コストの直接の低減のための支援、そういったものも必要と考えております。
　現在、国交省では、経産省などの関係省庁や研究機関、それから運送事業者とも連携しながら、電気自動車の運行とエネルギー利用の最適化を行うシステム開発のための実証事業、これをやっております。また、バス事業者による電気自動車などの導入を支援するための予算についても、昨年度より大幅に、格段に拡充をしたところであります。
　国交省としては、こういった取組を通じてＥＶバスの普及を進めてまいります。

○石井苗子君　電気自動車、予算の拡充ということでございます。
　購入補助の予算を拡充した先のメーカーですが、どうなっているでしょうか。日本でＥＶを製造している会社は幾つありますか。どのようなバッテリーメーカーがあるのか、確認する意味でお答えください。

○委員長（蓮舫君）　速記を止めてください。
　　　〔速記中止〕

○委員長（蓮舫君）　速記を起こしてください。

○政府参考人（堀内丈太郎君）　現在、三、四社でございます。今開発中のメーカーもございます。

○石井苗子君　四社確認しておりますが、日本の、日本製品を造る会社は一社でございます。視察のときに乗った車も日本製ではなく、バッテリーは、予算を充てて中国製のバッテリーを購入しているということになっておりまして、日本の予算で中国の車を買っているというような感じでございます。
　購入した後の品質管理はどうするかという点や、ＥＶの車の導入コストもそうですが、先ほどの電力使用量の標準化が必要となってきますが、中国のメーカーでいつからスタートするのでしょうか、既にもうスタートしているのか。もし、この標準化の使用量に、基準に満たないようなバスだった場合、購入後にどうするかといった問題にもお答えください。

○政府参考人（堀内丈太郎君）　中国のＥＶバス、既に導入されております。これが基準に満たなかった場合は、リコールであったり型式指定の取消しなど、国交省としても処分を行っていくことになろうかと思います。

○石井苗子君　私が申し上げているのは、中国という国のその生産を日本の予算でというのは大変問題だと思っておりまして、市場を乗っ取られないように、国産メーカーがないということについてもう少し目をはっきりと開いていただきたいんです。
　技術開発の促進段階であるというお答えでした、先ほどは。これは遅れは問題でございまして、どう巻き返していくのかということで、省庁の連携を御説明ください。

○政府参考人（堀内丈太郎君）　お答えいたします。
　日本の国内メーカー、これについても、委員御指摘のように、少し出遅れていた感じがあるというのは私どもも認識しております。
　それを何とか巻き返すために、国内メーカーにもしっかり電気バスを、ＥＶバスを造っていただくようにお願いをしておりますし、それに応えて国内の大手メーカーの方でも現在大変速いスピードで開発を進めていただいております。普通であれば四倍ぐらい掛かる期間をぐっと圧縮してやるぐらい、多くの試験車を使って進めるというような形で、現在、早く、そうですね、来年には販売ができる形での、大手メーカー、国内大手メーカーの製造、今開発が進められているところでございます。
　それを促進すべく、彼らも、でも開発した後に売れないといかぬわけですから、それは普及のための支援メニューを充実させてほしいという声を彼らからもよく承っておりますので、来年度に向けてしっかりそういった車も売れるような措置をとっていきたいと考えております。

○石井苗子君　四社の中で二社ある日本製造会社の一社は、今年の十一月にもうスペックができます。来年にもう販売をスタートさせます。そこまでどうして待てないのかなと私は思ったんですけれども、国内の電池の製造工場と開発を経産省、開発促進と連携して、是非、急いでしっかりやってもらいたいと思います。ＥＶのラインナップのところでコストが生じますよね。ですから、そういうところも、事業者の導入コストというのを、まあ今十倍程度の拡充をもらっているということですけれども、もう少し力を入れてやっていただきたいと思うんですね。
　四月十一日に私、大臣にもオープンプラットフォームで質問させていただきましたけど、再度質問させていただきます。
　どこで巻き返していくかということなんですね。中国の製造の、前回、スペックで、ソフトウエアのオープンプラットフォームの質問をしたんですが、これから日本社会もカーボンニュートラルの社会の構築が待ったなしの状態でありまして、技術的に競争に勝っていくためにどんな施策があるのかということを大臣からお聞きしたい、確認したいと思います。
　国連の専門会議、委員会で、もし私が正しければ、議長席取っていらっしゃいますよね。もう議長を取ったんだったら遠慮せずに成果を出していただきたいと思うんですが、その戦略を大臣から一言お伺いしたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まず、バス、電動バス、ＥＶバスについてですが、バスの分野では日本の電動化は立ち遅れております。
　一般、普通車につきましては国際競争に負けないように各メーカー一生懸命頑張っておりますが、日本のバスの市場が非常に中国や欧米に比べて小さいということもあり、それを担う産業界の会社自身もちょっと小さいというようなこともあり、ちょっと立ち遅れていた面があるのは、これは率直に私もそのように思っております。これをどう回復していくかということでございますが、技術支援、国としてもしっかり行っていきたいと思っております。
　それから、いわゆる国際標準の中に日本が得意とする技術が生かされるような国際標準にするということが必要でございます。
　先ほど、国連の機関、正確には、国連の自動車基準調和世界フォーラム、まあＷＰ29と呼んでおりますが、そこの副議長に今回初めて日本の、国土交通省の職員でございますが、副議長になりました。それは、このＷＰ29は、これまで議長、副議長共に欧米人以外なったことがなかったんです。今回初めて欧米以外の副議長が日本から出たと。もちろん、副議長ですから公平に議論していただかなくてはなりませんけれども、しかし、日本の技術が正当に評価されるように、それが正当に世界標準になっていくようにしていくということも日本の産業を支えていくことになるのではないかと、このように思っております。

○石井苗子君　そうなんですよ。国際基準でグローバルなルール作りのための環境整備でちょっと力を入れていただきたいんで、世界のルール作りというところで国際標準というのをつくっていきますよね。中国というのは中国の国際提案というのを出してくるというニュースがあります。中国対日本、ヨーロッパという形になると思うんで、しっかりやっていただきたいんですね。
　日本のそのメーカー、各社ＥＶの開発をしたいと思っていらっしゃるという意見を聞いてまいりました。自社の製品や商品を海外展開できるように基準作りをして、日本の技術をベースに世界基準を作るようにしてもらいたい、このように言っている方々が多いので、是非ここで巻き返してですね、電池の性能の、バッテリーのその要件について、日本のメーカーがグローバルに活躍していく場をつくる、もう先手を取って勝っていっていただきたいと思います。社会的なニーズがあるので目標達成のためにやっているということで、是非お願いしたいんです。
　絡めて、トラックの自動運転の問題なんですが、これ二〇二四年問題で随分話題にこの委員会でもなりましたけれども、自動運転ありきという考え方でないようにという、ここのところをもう少し踏み込んで考えていただきたいと思います。
　自動運転で解決すると国交省としてはお考えでないと思いますが、二〇二四年の問題は、ここのところだけもう一回確認させてください。どなたがお答えできるでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　自動運転だけで二〇二四年問題が解決するとは思っておりません。
　しかしながら、このトラック部門におきましても、自動運転による技術開発を進めていくということは、運転者に起因する交通事故の削減、それから高齢者の移動支援、公共交通や物流分野でのドライバー不足への対応といった様々な社会課題の解決に資する有用な技術であると思いますし、また、この分野でも世界競争が非常に激しい。この分野で日本だけではなく世界の市場に日本の産業が進出していくためにも、技術的優位性は我々しっかり持っていかなければいけないと、このように思っております。

○石井苗子君　政府は全体で関係大臣閣僚会議というのもやっていらっしゃると聞いております。自動運転というのはその閣僚会議の中の一つのピースだというふうに考えていただいて、自動運転の役割、意義というものをこれからしっかりと定めていっていただきたいと思います。
　自動運転だけで全てを解決するわけではないというお答えをいただきました。物流という物事の全体も含めてどういうふうに解決していこうと、全体像として紹介していっていただきたいと思います、疲労の問題点とかですね、運転中のドライバーの。しかし、ドライバーというのは、自動運転になったら役割がなくなるものではないと私は思っておりまして、より進んだドライバーの職育の向上というものも含めて、これから日本がこの物流というものを自動運転とともに展開していっていただきたいと、よろしくお願いを申し上げます。
　話題が変わりまして、今日は観光庁の方にいらしていただいておりますので、質問させていただきます。人口が減っていく中で、インバウンドも含めて、国内の旅行の数と質をどうやって上げていくかということについて質問をさせていただきます。
　資料を御覧いただきたいんですが、持ってまいりましたのは日本の人口の推移でございます。一番右を見ていただきますと、生産年齢の人口の割合、五〇・九％、高齢化が三九・九％、それで出生率が一・三五と、こういう感じで下がってきているんですね。
　次のページを開いていただきますと、これが観光交流人口増大の経済効果ということなんですけれども、百三十万円というところは何か。日本人が一年間に使うお金でございます、衣食住も含めて全部。この百三十万の中で、総務省家計調査二〇一九年の資料から、百三十万円の傾向、旅行に費やすパーセンテージということで、トレンドがどうなっているかというと、この百三十万、一人平均日本人は一年間で使う中で、旅行にどのくらい使うかというと、六％、七万円。これ旅行だけじゃなくて、じゃ、旅行に行こうか、娯楽にしようか、ゲームを買おうかも含めて大体七万円から八万円と、百三十万のうちの。
　さあ、これと、これ横ばいだそうです。これと、こういう苦しい皆さんの経済状況の中で更に人口が減っていっているということなんですが、こういったトレンドを踏まえて旅行をどうしていこうと思っていらっしゃるのかということなんですが、外国人旅行者八人分、国内旅行者二十三人分、括弧、宿泊と、国内旅行者日帰り七十五人分、これ何のことだろうとお思いだと思いますけれども、こういうふうに見るんですね。人口減少、一人減ると、百三十万円日本国に落としてくれる方が一人減るわけです。この百三十万円を旅行だけでカバーするには、外国人の旅行者が八人増え、日本人の宿泊含める旅行者が二十三人増え、国内旅行者日帰りさんが七十五人増えと、これでカバーできる、百三十万落としてくれるのを。国内旅行者は、左ちょっと見ますと、宿泊だと五・五万円、日帰りだと一・七万円大体掛かるということです、消費。
　こういう計算でいきますとよく分かります。取って代わっていただこうとしているのがよく分かるんですが、どうもこれでは増えていけるような気がしないんです、私。なので、国内旅行者をどうしようとしていらっしゃるのか、何かアイデアがあったら教えてください。

○政府参考人（秡川直也君）　日本人の国内観光なんですけれども、旅行消費という面で見ますと、その全体の、インバウンドも含めて全体の約八割を占めています。なので、ここの部分を拡大図るということは重要だなというふうに思っています。
　観光庁としては、観光地とか宿の再生、高付加価値化とか、あと観光資源の磨き上げなどをやっているんですけれども、この魅力的な観光地づくりを推進したり、あとワーケーションとか第二のふるさとづくりなど、新しい交流市場の拡大によってこの国内交流の拡大というのを図っていきたいというふうに考えています。

○石井苗子君　時間が足りなくなったので、ワーケーションとか第二のふるさとというのがトレンドとしてどのくらい手応えがあるのかというお話をしてもらおうと思ったんですけれども、今日はちょっと時間がないので。
　先ほど三上えりさんが、積極的に外国の方が日本に来て、そこに行って、価値があると、価値があった、この旅行はと思っていただけるような地域の活性化をつくっていかなければならないんです。ワーケーション、働きながら休む、国内の方がどう、さっき言った、こういう資料の中の、どのくらいの人がワーケーションでいいと思われるか。第二のふるさと、結構ですが、時間が掛かるんです、時間が掛かる。
　地域の方が、これ最後の質問になるかもしれませんが、地域の方がどう思っているか、観光をですね、観光のターゲットとなる人がどうでということなんです。観光で地域活性化の切り札になる施策は何かということなんです。地域の方は何をすればいいのか、ノウハウを具体的に教えてあげなければならない。アドバイスとは何なのかと、外国の方も含めて本当に見たいものをつくっていくというのはどういうことかなんですね。地域といえば、お漬物がおいしいとかいろいろあるでしょうけど、そうではなくて、そうではなくて、外国の方も含めてもっと地域活性化として消費を出してもらう、消費をしてもらうにはどうすればいいのかなんですね。
　足を延ばしてそこまで行ってもらうには何をすればいいか、どう消費をさせるように取り組むのかということなんですが、これ最後にお答えをいただきたいと思います。外国の人に地方に来てもらってどう消費させるように取り組んでいくおつもりでしょうか。お答えください。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　外国の方に特に地方に来ていただく、地方誘客、そして消費拡大というのが日本全体、そして地方の活性化に結び付くと思っております。そのためには、本当に、そのところに行って初めて体験できる事柄、そして、やはり文化的、芸術的、あとはスポーツとかそういうイベント等を魅力あるものをつくり込んでいかなくてはならないと思います。もちろん今まである文化的遺産、これを活用しつつ、特別な体験、そして、このようないわゆる各地の魅力を大いに発信するということが必要かと思います。
　国土交通省、観光庁では、特別な体験、それから日本各地の魅力を全世界に発信する観光再始動事業をいわゆる外国人富裕層に向けて発信し、地方への誘客、そして高付加価値なインバウンド観光地づくりに取り組んでいきたいと思っております。

○石井苗子君　ありがとうございます。
　フランスの豪農の方が日本の農家に泊まって、日本の農家の在り方と、これすごく売れますので、こういった具体的なノウハウを現地の方に、何も新しいものをつくらなくていいんですよ、そういうことをやっていっていただきたいと思います。
　入管のときに千円払う、あれもオーストラリアは五千円払っています。何でそれがオーストラリアはよくて日本は千円なのかというような感じも、時間がないから、たくさんたくさん言いたいことがあったんですが、また次回にいたします。
　ありがとうございました。

○浜口誠君　国民民主党・新緑風会の浜口誠です。
　今日は、森林境界の明確化と地籍調査に関連して、まず質問をさせていただきたいと思います。
　お手元にもリモートセンシング技術あるいはデータの活用という資料を今お配りをしております。森林の境界の明確化をやっていく上に当たっては、このリモートセンシングという高精度な空中写真とかあるいは航空レーザーの測量、こういったものを使ってより効率的に測量していく、そのことで非常に負担も軽減できるし、費用も削減できるというふうに思っております。
　そこで、まず、森林境界の明確化においてこのリモートセンシング技術の有効性をどのように政府として認識されているのか、また、今後こういった技術をどのように活用していく方針なのか、この点についてお伺いしたいと思います。

○政府参考人（小坂善太郎君）　お答えいたします。
　森林境界の明確化は、間伐等の森林整備を実施する際の準備作業として隣接所有者間の確認や境界の測量等を行う作業であり、農林省におきましては森林整備地域活動支援交付金によって支援しております。
　議員お尋ねの航空レーザー計測等リモートセンシング技術、近年非常に進歩、向上してきております。この技術を活用すると、広大な森林、一括して測量することができる、さらには、林内の例えば歩道であるとか、例えば境界の目印となる境界木とか、そういったものが把握することができて、まさに現地で立会いなしに森林の境界を確認することも可能となっております。
　このようなことから、特に令和二年度から、農林水産省の方におきましても、リモートセンシングデータを活用した境界の明確化活動の支援、そういったものを強化させていただくとともに、こういったデータを活用した場合は現地立会いを行うことがなくできるんだよと、そういうことを周知する、そういった取組で活用促進を図っているところでございます。
　今後ともこういった新しい技術、データ使えるように進めていきたいというふうに思っています。

○浜口誠君　ありがとうございます。
　やはりこの森林の境界の明確化を進めていくに当たっては、最新の技術をしっかり活用していくというのは大変重要であるというふうに思っております。
　自治体の皆さんもこうした森林の境界の明確化を進めるに当たって、負担も大きいと思うんですが、そういう負担を軽減する対応として森林環境譲与税、これをうまく使いながらこの森林の境界の明確化をやっていくということは非常に有効ではないかというふうに思っております。
　そこで、政府として、この森林環境譲与税を境界の明確化に活用していくことに対しての見解をお伺いしたいと思います。

○政府参考人（小坂善太郎君）　お答えさせていただきます。
　森林環境譲与税は、法律に定められた森林の整備及びその促進に関する施策の範囲内におきまして、地方公共団体の判断で幅広く事業を実施することが可能でございます。
　お尋ねの森林の境界の明確化は、まさに森林整備に必要な事前準備作業でありまして、森林環境譲与税の具体的な使い方を示したポジティブリストにおきましても譲与税を活用可能な取組として明示させていただいているところでございます。例えば、鳥取県の鳥取市におきましては、この森林環境譲与税を活用し、航空レーザー計測成果を活用して森林境界の候補図をまず作成して、それを活用して境界確認を進めるなど、各地域においてそれぞれの実情に応じた取組が実施されております。
　引き続き、森林の境界の明確化が進むよう、森林環境譲与税の効果的な活用事例について地方公共団体への情報提供を進めてまいりたいと考えているところでございます。

○浜口誠君　ありがとうございます。
　この森林境界の明確化で得られたリモートセンシングデータをうまく活用することで、地籍調査の、いろいろな工程あるんですけれども、地籍を調査する工程があるんですが、この地籍調査の工程のかなりの部分が森林の境界明確化で得られたデータを活用すると省略できると、非常に効率化できるということも指摘をされております。もっとこの二つを連携をさせて地籍調査のやり方を変えていく、より効率的にやっていくことが大変重要ではないかなというふうに思っております。
　そこで、政府のスタンスを聞きたいんですが、森林の境界明確化データを地籍調査にどんどん活用していくことに対してどのような対応を考えておられるのか、お伺いしたいと思います。

○政府参考人（井上誠君）　お答えいたします。
　山林における地籍調査と林野庁の森林環境明確化活動は、委員御指摘のように、土地の環境確認という点では共通した作業が行えることから、調査の効率化の観点から事業を連携して進めることが重要であると考えております。このため、これまでも森林環境明確化活動で設置された境界ぐいの活用、所有者の立会いを改めて求めないといったことなど、具体的な連携方法について通知を発出してございます。
　これに加えまして、昨年九月ですけれども、林野庁と連携いたしまして、森林環境明確化成果を活用した地籍調査の標準的な作業方法を定めたマニュアルを作成いたしました。具体的には、正確性を確保しつつ、森林環境明確化において得られた現地調査や図面等調査の成果、あるいはリモートセンシングデータを含みます測量データの活用などを図り、地籍調査を効率的に進めることとしております。
　国土交通省といたしましては、引き続き林野庁と連携し、この森林環境明確化成果を活用した効率的な地籍調査の推進に努めてまいりたいと考えてございます。

○浜口誠君　ありがとうございます。
　こうした取組をより全国の地方自治体の皆さんに実施していただくための一つのやり方としてちょっと提案したいんですけれども、国として、是非予算を確保してモデル事業をやっていただいて、この森林境界明確化で得られたデータを地籍調査に活用することによって、この地籍調査に係る、例えばコストがこれぐらい減るんだよとか、あるいはこの地籍調査に必要な調査期間がこれぐらい短縮できるんだよということを、具体的なモデル事業でしっかりデータを取って、それを全国の地方自治体の方にも示して更なる活用を促していく、こういった事業を是非国が主体的にやっていただくことを提案したいというふうに思いますけれども、大臣、この点に関して御所見がありましたら、大臣のスタンスをお伺いしたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　森林境界明確化活動と、そして地籍調査では、土地の境界確認という共通した作業が行われることから、両者を連携させることによりまして費用の低減や調査期間の短縮が図られる、そのとおりでございます。
　リモートセンシング技術を活用した地籍調査についても、広大な面積を現地に入ることなく迅速かつ効率的に調査をすることができるため、この技術を活用した調査手法の普及を図る必要があると、このように考えております。
　これを踏まえまして、現在国土交通省ではリモートセンシングデータを活用した調査の普及事業を行っているところでございまして、林野庁とも連携し、森林境界明確化活動で得られた成果を活用することも含めて、調査に要する費用や期間に関する効果検証を行ってまいります。この効果検証を行った上で、これを地方自治体にもその結果をお知らせしたいと思っております。

○浜口誠君　是非、横展開をしっかりやっていただきたいと思います。やっぱり効果あるというのをしっかり地方自治体の皆さんも知ることができれば、よりこの両者の連携がもっと進んでいくというふうに思っておりますので、是非強力に推進していただきたいと思います。
　ただ、一方で、いろんな課題もあるということは意見として伺っております。
　国土交通省さんと林野庁さんで、地方自治体の中での連携を円滑に行っていただくための事務連絡も発出していただいてですね、以前ですね、それでより良くはなっているんですけれども、まだまだ地方自治体間の、森林境界明確化をやっている部局と地籍調査をやっている部局の、もっとうまく連携すればいいんじゃないかというような、現場に近い方からはそういった、まだまだ改善の余地があるというような御指摘もいただいております。
　是非、それぞれ地方におけるこの両部局間の、両者の連携の円滑化、更なる強化、この点について、是非国からももう一押し、いろんなサポート、支援をお願いをしたいなというふうに思っておりますが、その点に関して、政府としての今後の対応について伺いたいと思います。

○政府参考人（井上誠君）　ちょっと、先ほど私の御答弁で、森林境界明確化活動のところを森林環境明確化とちょっと言い間違えました。申し訳ございません、訂正させていただきます。
　それで、今御指摘の点でございます、お答えいたします。
　山林における地籍調査と林野庁の森林境界明確化活動、この連携を深めるためには、やはり地方公共団体のこの地籍調査担当部局と林務担当部局において情報共有や事業成果の相互活用を図ることが重要であると考えてございます。このため、これまでも、国土交通省と林野庁から随時通知を発出し、両部局間の連携を図ってまいったところでございます。
　先ほどもお答えいたしましたけど、昨年九月には、より一層の連携の推進を図るために、この森林環境明確化成果を活用して効率的に地籍調査を実施するための具体的なマニュアルも整備いたしたところであります。
　国土交通省としましては、引き続き林野庁と連携を図りつつ、優良な連携事例、これも出てきてまいりますので、これを幅広くＰＲすること、また、地方公共団体の地籍調査担当部局と林務担当部局、結構多岐にわたってございますので、これらをまとめて説明会などするなどして適切な連携が図れるよう促してまいりたいと考えてございます。

○浜口誠君　ありがとうございます。
　是非、林務部局と地籍調査部局の連携強化、しっかりと国の方からも様々なサポートをお願いをしたいというふうに思います。
　それでは、ちょっとテーマ変えまして、次、自動車盗難に関連してお伺いしたいと思います。
　今、先生方のお手元にも資料②ということで、自動車盗難の現状についてまとめた資料を配付させていただいております。
　盗難の認知件数ですね、非常に、昔に比べればかなり自動車盗難の件数は減ってきているんですけれども、足下、少しベクトルは増加傾向にまた転じています。年間で五千七百件を超える認知件数になっていると。あと、検挙率が極めて低いんですね、自動車盗難。もう五割切っています。ここにあるように四五・六％と、ほかの犯罪に比べれば全然捕まらない、犯人を見付けることができないと、こういう実態にもあります。また、取られる、盗難に遭う車の価格も、四、五年前は三百万円を超える車は一五％弱だったんですけれども、この四、五年でもう三割を超えるぐらいまでより高い車が盗難に遭いやすいと、こういった傾向も顕著になってきております。
　そこで、この自動車盗難の抑止力を高めるということで、我が党は議員立法で、組織的な自動車盗難の場合には罰則を重罰化する、こういった議員立法も提出をしましたし、政府全体で自動車盗難対策をより強化する法案も今国会で提出をさせていただいたところであります。
　そこで、最近の自動車盗難の傾向は、盗難された車がもう解体されます。ばらされて、もうエンジンや部品ごとにばらされた状態で不正に国内で流通したり、あるいは海外に不正に輸出されてしまうと、こういった傾向が増えてきているというふうに認識をしております。
　そこで、国土交通省として、車検証も一月から電子化されていますので、こうしたエンジンでばらされた状態のものを流通させないために、車検証に、エンジン番号というのは今入っていないんですけれども、車台番号は入っているんですけれども、エンジン番号は車検証には入っていません。これが車検証に入っていると、あっ、この車の所有者の方のエンジンが、盗難された車のエンジンが流通しているんだなということで、すぐ、エンジン番号が分かれば流通の阻止につなげることができるというふうに思っておりますので、是非、一月から車検証も電子化されておりますので、エンジン番号についても車検証の中に新たに追加していただく、こういう対策を是非検討していただけないかなというふうに思っているんですけれども、その点に関して国交省の現時点でのスタンスをお伺いしたいと思います。

○政府参考人（堀内丈太郎君）　委員の御指摘、お気持ち、大変よく分かります。
　一方で、エンジン番号というのが通常エンジンの本体に打刻をされておりますが、エンジンの周囲というのは他の部品がたくさん密集して装着はされております。そうすると、例えば車検のとき、運輸支局の専門の職員であっても、エンジンが車両に装着されたままでは、要するにたくさんの部品を取り外さない状態ではエンジン番号を確認することが極めて困難な車両が数多くあるというふうに聞いております。
　このため、車検証の記載事項にエンジン番号を記載するのはちょっと慎重な検討が必要かと考えております。

○浜口誠君　現状は、今、堀内自動車局長からお話あったとおりですが、メーカーとうまく連動すれば、メーカーサイドの方は必ず車台番号とエンジン番号というのはセットで把握していますので、現時点で現車確認というのは難しいというのはそのとおりだというふうに思いますけれども、いろんな関係で、組織間で連携取っていただいて、メーカー等ともそのような情報提供なりを円滑化するような工夫もしていただいて、今後どういったやり方が可能なのかというのは、一度、現時点で難しいというのは承知しておりますけれども、次なるステップに向けて是非検討していただきたいなというふうに思っております。
　あともう一点、一問飛ばしまして、封印というのがあります。皆さんも御承知のとおり、ナンバープレートは封印されています。で、この封印を工夫することによって、ナンバープレートの盗難とか、あるいはナンバープレートの悪用を防ぐということも可能だというふうに言われております。政府もいろんな検討をしていただいているというふうに承知しておりますが、この、より取られにくい封印の在り方についての検討状況を確認をしたいと思います。

○政府参考人（堀内丈太郎君）　登録自動車の後ろの方ですね、後部にナンバープレート、ここに付けられております封印というのは、自動車の保安基準の適合性の検査に合格しているということ、それから登録手続がちゃんと行われているということを示すだけでなく、ナンバープレートを盗難されることの抑止力にもなっているものであります。
　しかし、委員の御指摘のとおり、封印を取り外し、ナンバープレートを盗まれる被害が引き続き多く発生しております。その取り外しを教えるユーチューブのサイトまで現れてきております。これは問題だということで、昨年度より全国の封印製造メーカー、それからナンバープレートの交付代行者、みんな集めた検討会を設置いたしまして、不正に取り外すことを防止できるようにするための技術的な仕様を作るための検討を行っております。それをちょっと具体的にお聞きしまして、あっ、こういうふうにやるのかと思いましたけど、具体的に言うとばれちゃいますので言いませんけど、本検討会の結論が得られ次第、新たな仕様の封印の導入に向けた準備を開始をしたいと考えております。
　こうした取組を通じて、ナンバープレートの盗難防止の強化を進めてまいります。

○浜口誠君　是非、いろんな上手を行く人たちもいますので、それをしっかり防げるような、更に先を行っていただくような対策を是非講じていただきたいというふうに思っております。
　今日、自動車局長の隣に道路局長来ていただいておりますので、ありがとうございます。
　先回質問できなかったところで質問を幾つかさせていただきたいと思います。まず、今日もカーボンニュートラルの話題出ましたが、高速道路におけるこのカーボンニュートラルを実現していくためのインフラ整備、前回の本会議の中では、充電器については令和七年度までの計画、あと水素ステーションは今年度の計画については大臣の方から御答弁ありましたけれども、やはり二〇三〇年代を見据えて、高速道路におけるこのカーボンニュートラルに資する車の支援として、充電器や水素ステーションを計画的にしっかりやっていく必要があるというふうに思っておりますので、もう少し中長期のですね、今後のインフラ整備への対応について確認をしたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　令和三年六月に定めたグリーン成長戦略については、この間お答えを申し上げました。今の御質問は、もっと中長期的なということでございます。
　現在、経済産業省において、二〇三〇年に向けた充電インフラ整備に係るロードマップ、それから水素の充電インフラにつきましても、二〇三〇年までに全国で千基程度の水素ステーションの整備をするということで今検討を進めております。現在、経済産業省が設置しているモビリティ水素官民協議会において、その道筋についても検討中でございます。
　この経済産業省と連携しながら、しっかりとこの中期目標を定めて、それを達成できるように頑張りたいと思います。

○浜口誠君　ありがとうございます。
　高速道路上のインフラ整備についても、しっかりと計画を作っていただいて着実に推進していただくことを求めて、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。

○田村智子君　日本共産党の田村智子です。
　トラック運転者の働き方について、改善基準告示が改定され、来年四月に適用となります。改定に当たっての労働政策審議会トラック作業部会の議事録を読みましたが、労働者側は議論のスタートは過労死問題だと繰り返し指摘をしていました。全産業平均より労働時間が年間約四百時間長い、二〇二一年度の脳・心臓疾患の労災支給決定は全業種の三二・五％を占めるなど、深刻な労働実態を厚労省もデータを示して説明しています。ところが、労使協定があれば、拘束時間の上限は年三千四百時間、一か月三百十時間、一日十五時間まで認めるという基準が示されました。一か月の時間外労働が最大どこまで許されるのか、計算してみますと、拘束時間から法定労働時間百七十六時間と休息時間二十二時間を引いて、百十二時間にもなるんですね。
　厚労省さんにお聞きします。簡潔でいいです。私が聞きたいのは、過労死を起こさない基準、これを示すことができたのかどうか、お答えください。

○政府参考人（梶原輝昭君）　お答えをいたします。
　改善基準告示につきましては、先ほど委員から御指摘もありましたトラック作業部会において、労使双方より、過労死等の防止等の観点から、拘束時間を短縮し、休息期間を延長する必要があるとの認識が示された上で、特に、使用者側意見からは、多様な業務実態等を踏まえた具体的できめ細やかな特例措置を設けることを求める意見があったところです。こうした御意見を踏まえ、昨年九月八日に作業部会の報告書が取りまとめられ、これを基に、昨年十二月二十三日に改善基準告示の改正が行われたところです。
　改正後の改善基準告示においては、過労死等の防止の観点から、全体として拘束時間の時間数を短縮していくという方向とともに、多様な勤務実態等を踏まえた長距離貨物運送、災害等の予期し得ない事象、二人乗務などの具体的な特例、例外規定の整備を図ったところです。
　全体として、残業時間の縮減、それからドライバーの皆様の休息時間を延ばしてできるだけ体が休まるようにということで、過労死防止等の観点から前進があった改善であると認識しております。

○田村智子君　労働者側からは、七割がもう年三千三百時間守っているんだからもっと下げることできるじゃないかということも言われていたのに、特例的に労使協定あれば三千四百時間と。これで本当に現状が長時間労働の改善になっていくのか大変疑問だというふうに言わなければなりません。
　そもそも、働き方改革関連法では、時間外労働の条件は、上限、労使協定があっても年七百二十時間、月百時間未満、複数月平均八十時間以内とされました。これも過労死ラインを超えるんだと、特に過労死で家族を亡くした遺族は厳しく批判をしていました。トラックなど運送関係の労働者は当面これさえも例外とされて、五年掛けて対策を取ることになっていた。労政審トラック作業部会では、トラック業界の商慣習とか荷主の問題、これが繰り返されていて、一体五年間、その商慣習を変えることや荷主への対策を真剣に進めていたのだろうかと、こう思わざるを得ないんです。二〇一八年に働き方改革関連法案の審議をしているときから国交省は課題は分かっていたはずです。
　大臣、過労死を起こしてはならない、そういう認識でこの五年間取組をされてきたと言えますか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　改善基準告示につきましては、私もよく覚えておりますけれども、本当に公労使が議論を重ねました。最後の一週間は、毎朝、朝方まで議論して、今日も結論が得られなかった、今日も結論が得られなかったという報道が毎日されていたように記憶しております。その公労使の真剣な議論の結果、今回の改善基準告示が労の皆さんも御納得の上にできたものと、このように私は認識しております。
　その上で、この示された改善基準告示をどう実行していくか、そのためには一番ポイントになるのはやはり荷主の理解と協力だと、このように思います。荷待ち時間や契約外の荷役作業の削減によって労働条件を改善すると、これらを達成するために、荷待ちの発生等、長時間労働につながる行為が疑われる荷主に対しては、貨物自動車運送事業法に基づく働きかけや要請等の是正措置を講じてきております。加えて、荷主の更なる取組を促すため、商慣行の見直しを含む実効性のある具体策について、六月上旬を目途に閣僚レベルで取りまとめる政策パッケージに盛り込めるよう検討しております。
　引き続き頑張っていきたいと思います。

○田村智子君　これ、結論がまとまらなかったのは、過労死を起こしちゃ駄目だという立場で労働者側が頑張っていたからなんですよね。この五年間、今言われたような、大臣が言われたような対策は取られてこなければならなかったんだと思うんですよ。
　昨年十一月、ＮＨＫがトラック運転者の過労問題で特集番組、放送していました。紹介されたドライバーへのアンケート、ドライバーが誰に変わってほしいかというアンケートあったんです。消費者や荷主を大きく超えて、トップは国なんですよ、国。価格競争を促した規制緩和、これ見直してほしい、労働時間の規制、真面目にやってほしい、荷主への指導、もっと徹底してほしい。国に対して変わってほしいと言っている。
　更に改善基準告示についてお聞きします。
　長距離貨物運送という新たな概念が加えられ、一日の拘束時間は、宿泊を伴えば週二日まで、継続十六時間まで延長可能と、一日の休息時間は週二回は八時間でよいということになります。
　これ、現行のままということなんですよ。最も過酷な長距離運転手が例外規定で現状のままになってしまう。これは過労死防止に逆行すると思います。いかがでしょうか。

○政府参考人（梶原輝昭君）　お答えをいたします。
　委員から御指摘をいただいたとおり、長距離貨物運送の部分につきましては、休息期間が運転者の住所地以外の場所におけるものについては、週二回までに限り一日の拘束時間を現行と同様に最大十六時間とすることができること、また、休息期間を継続八時間以上とすることができる特例を今回の改正で新たに追加をしたところです。
　一方、この特例を適用するための条件としては、一の運行終了後、通常であれば継続十一時間を上回る休息期間を与えることとなっている部分を一時間延ばしまして継続十二時間以上の休息を与えること、これを条件として規定をしております。
　この長距離貨物運送の特例を設けました趣旨は、車中泊など住所地以外の場所における休息期間を確保するよりも、運行終了後、運転者の住所地で休息期間を十分に確保することが望ましいという趣旨であります。専門委員会の議論を踏まえたものとなっております。

○田村智子君　今の、車中でというよりも住所地での休息時間を長くというのは、これ使用者側が言ったんですよね、そういう労働者の声もあるって。労働者側の要求じゃないですよ。
　これ、八時間の休息では、睡眠時間は細切れ短時間、ならざるを得ないんです。これが過労死の大きな要因であるということは明らかなんですね。なぜそれなのにこうした現状を是認するのかということなんです。
　時間がないので、もう一点指摘したい問題があります。
　二人乗務特例で、車両内ベッドということも初めて入りました。運転中、もう一人が車両内ベッドで休息できれば、拘束時間を延長し、休息時間を短縮できるということなんです。
　資料の一、赤線引いたところが改善基準告示のその車両内ベッドの要件なんですね。長さ百九十八センチ以上かつ幅八十センチ以上の連続した平面、かつクッション材等により走行中の路面等からの衝撃が緩和されるものという規定になっています。
　資料の二枚目、道路運送車両法に基づく道路運送車両の保安基準の細目を定める告示の抜粋です。この第八十一条を見てほしいんですが、車両内ベッドに関する規定はありません。
　国交省にお聞きします。改善基準告示の車両内ベッドに保安基準、この保安基準ですね、道路運送車両法に基づく告示、それに基づく保安基準、これ車両内ベッドについてあるんですか。

○政府参考人（堀内丈太郎君）　議員御指摘の車両内ベッドにつきましては、道路運送車両法の保安基準により、乗車装置の一部として難燃性や突起物に関する基準などの車室内に求められる安全基準が規定をされております。

○田村智子君　ごめんなさい。もう一度、ごめんなさい、どこに規定されているんですか。もう一度お願いします。

○政府参考人（堀内丈太郎君）　道路運送車両法の保安基準というものでございます。

○田村智子君　詳しくお聞かせいただきたいんですけれども、それはこの告示で示されている中身と同じということなんですか。

○政府参考人（堀内丈太郎君）　これは、いただいておりますのは保安基準に基づく告示でございますので、同じ法体系のものと考えております。

○田村智子君　この告示の中ではベルトの固定などが書かれていないんですけれども、それでもいいということなんですか。

○政府参考人（堀内丈太郎君）　まず、車両内ベッドにつきましては、シートベルトを装着しても衝突時において乗員がしっかりと拘束、縛られる保証はないということ、また、ベルトは首に引っかかる障害の、嫌悪されるリスクがあることから、運転席や助手席に求められるようなシートベルトなどの安全基準は規定されておりません。これ、日本のみならず国際的にも、こういった走行中に使用する車両内ベッドの安全性の確保のための基準、これは難しいということで検討は行われておりません。
　それで、先生からいただきました、こちら乗車定員の規定でございます。乗車定員というのは、重量制限の観点から、車両の安全性の確保するための重量制限の観点から設けられているものであります。ただ、この車両内ベッドというのは、定員にカウントされるのはこれ座席でございますけれども、座席に座っておられる方が一時仮眠のために用いることを前提としておるということでありまして、定員を増やすことにはならないため、ここにはカウントしていないということでございます。

○田村智子君　告示で詳しい基準がないんですよね、今のお話だと。法律の中にあるという話じゃないですか。告示の中にあるんですか。

○政府参考人（堀内丈太郎君）　乗車定員については、保安基準、あっ、省令の方に書かれております。

○田村智子君　じゃ、ちょっと警察庁にお聞きしたいんですけれども、この告示の中で見てみてもベルトでの固定はないんですよ。それで、今聞いたら、寝ているときのベルトの固定はむしろ危険だからなくてもいいんだというお答えなんですけれども。そうすると、シートベルトがなく乗っていいんだと、それは道路交通法上問題ないということになるんでしょうか。

○政府参考人（小林豊君）　お答えいたします。
　道路交通法上、車両の運転者の義務として、当該車両の乗車のために設備された場所以外の場所に乗車させて運転してはならないとされております。
　これに違反するかどうかについては個別具体的に判断することとなりますが、お尋ねの車両内ベッドにつきましては、道路運送車両法に規定する乗車装置に該当し車両の保安基準に適合するのであれば、車両の走行中に同乗者が車両内ベッドに横たわっても道交法上の乗車方法違反とはならないと考えております。
　なお、このベッドについて、保安基準上、座席ベルトの設置が義務付けられている座席に該当しないのであれば、道交法上、座席ベルトの着用義務の違反とはなりません。

○田村智子君　私、それね、それで本当に安全で運転できるのかということはちゃんと見なければならないと思うんですよ。そういう議論が、私、済みません、議事録読んだときに見付けることできなかったんですね。
　これ、トラックの作業部会では、この車内ベッドでの仮眠について、議論の中では、これ休息に当たるんですかということが議論になったのは読みました。厚労省の方は、休息というのは自由であることだと、拘束されていないということが休息にとっては必要なことだということなので、これやっぱり走行中、車内のベッドでの仮眠というのは休息に当たらないと見るのも当たり前でしょう。
　また、どうやって固定するのかということも告示の中では示されていない。高速道路などを走行することもこれ当然想定されているでしょう。果たして、車内ベッドまで付けて拘束時間を延ばすのかと、そこまで働かせるのかと、労働者の安全はどうなるんだと、こういう声が既にドライバーの中から上がってきているんですよ。
　大臣、そもそもこれ、こういう改善基準告示でいいのかどうかなんですよ。これでドライバーの安全が本当に確保できるのかどうか。オブザーバーで議論に参加をしているわけです、国交省は。そうすると、その安全上の問題ということはもっと国交省の側から問題提起して、道路運送車両法との関係でどうなのかというようなことも議論されなければならなかったと思いますよ。これ、私は国交省の問題だと思う。
　この問題も含めて、改善基準告示、この中では、適用後、様々な調査も行って、三年を目途の見直しということが適切だというふうにされているんですけれども、私はもう一回議論すべきだと思いますよ、安全の問題を含めて。どうですか、大臣。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　過労運転による交通事故の防止や将来の担い手確保などの観点から、自動車運送事業に従事する運転者の長時間労働の是正とこれに資する改善基準告示の改正議論は大変重要だと、このように考えております。
　このため、国土交通省においては、厚生労働省の労働政策審議会の下に設置された公労使の代表で構成される専門委員会にオブザーバーとして参加し、改善基準告示が運転者の過労運転の防止に資する基準に見直されるよう、この専門委員会における議論に協力してまいりました。
　国土交通省としては、来年四月から施行される改善基準告示が効果的かつ実効性のあるものとなるよう、厚生労働省とも連携し、改正内容について運送事業者などへの周知徹底を図ってまいります。また、運送事業者に対する監査等を通じて改善基準告示の遵守状況の確認及び指導などを行うことにより、運転者の過労運転防止と輸送の安全を確保してまいりたいと思っております。

○田村智子君　これ、非常に問題の多い告示だと思います。これ、三年なんて待たずに再検討必要だということを申し上げて、質問を終わります。

○木村英子君　れいわ新選組の木村英子です。
　本日は、先月可決された道路整備特措法の改正でも推進されているＥＶ充電施設における車椅子の方のバリアについて、障害当事者の立場から質問いたします。
　現在、カーボンニュートラルに向けてＥＶ車やその充電設備の普及に向けた取組が進められていますが、ＥＶ充電施設がバリアフリー化されておらず、自動車を利用している車椅子の方が利用しづらくて取り残されてしまっている現状があります。
　そこで質問いたします。
　現在、政府としては、ＥＶ充電施設をどのくらい設置する目標を立てているのでしょうか。

○政府参考人（藤本武士君）　お答え申し上げます。
　電動化社会の実現に向けましては、電動車の普及とインフラとしての充電器の設置を車の両輪として進めていくことが重要だと考えております。
　政府としましては、二〇三〇年までに公共用の急速充電器三万基を含みます十五万基の充電インフラを設置することを目標に掲げております。まずは、この目標について、二〇三〇年を待たず、できるだけ早期に実現したいと考えております。

○木村英子君　しかし、今既に設置されているＥＶ充電施設は、障害当事者から使いづらいと聞いております。
　そこで質問します。
　資料一を御覧ください。
　経済産業省では、ＥＶ充電施設を設置する際の補助金制度をつくっており、ユニバーサルデザインを考慮した設置に努めることを推奨しますと書かれています。しかし、国が補助金を出してこれから十五万基の設置目標を立てている中で、推奨では障害者が利用できない充電施設が普及してしまう不安がありますので、ユニバーサルデザインを要件として定める必要があると考えます。
　経産省として、ユニバーサルデザインを補助金の要件として位置付けていただきたいと思っていますが、いかがでしょうか。

○政府参考人（藤本武士君）　お答え申し上げます。
　様々な利用者が安全で快適に電気自動車や充電インフラを使用できるようにするため、ユニバーサルデザイン化を進めていくことは重要だと考えております。一方で、駐車スペースなどの制約からユニバーサル対応が不可能なケースもあるため、個々の事情に応じた対応が必要であると考えております。そのため、充電インフラ補助事業では、ユニバーサルデザインを必須の要件とまではせず、推奨することとしております。実際に、昨年度の充電設備の補助金申請のうち約八割が、衝突防止パイプの間隔を空けるなどの何らかのバリアフリー対応を行っております。
　このように、現在の推奨の枠組みでも、充電インフラの整備に当たって一定のバリアフリー対応を進めることができていると考えておりますが、引き続き、障害者差別解消法に基づく合理的配慮の提供の趣旨も踏まえまして、道路施設を所管する国土交通省とも協力をして、更なる浸透に向けた周知や働きかけを進めてまいりたいと考えております。

○木村英子君　今、現在の推奨の枠組みでも約八割がバリアフリー対応できているとおっしゃっていましたけれども、残りの二割はどうなるのでしょうか。一か所でも障害者が使えないＥＶ充電施設があること自体重く受け止めていただきたいと思います。しかも、その八割というのは、充電設備のみがユニバーサルデザインになっているにすぎません。
　資料二を御覧ください。
　これは、車椅子ユーザーの横沢参議院議員が岩手県のサービスエリアや道の駅に設置されているＥＶ充電施設を視察に行かれたときの写真です。御覧のように、充電施設と駐車スペースの間に車止めや段差があって、車椅子の人は充電をすることができません。充電設備だけがユニバーサルデザインになっていても、周りの環境や駐車スペースがバリアフリーになっていなければその充電施設は使えません。さらに、駐車スペースが狭いために隣に車が止まっていて車椅子の方が車から降りることもできないことが多く、充電設備までに行くこともできずに利用することすらできないことも多い状況です。
　このように、車椅子を利用している人が充電施設を利用する場合には、ユニバーサルデザイン化された充電設備と車椅子用の駐車スペースの両方がセットになっていなければバリアフリー化とは言えません。車の充電がなければ動くことができなくなりますから、車椅子利用者の車が充電できる充電設備と駐車スペースを一体化として考えていないことは、車椅子の人を排除しているかのように思います。こうしたことが起きてしまうのは、充電設備自体の所管は経産省で駐車スペースは国交省となっているためであり、まさに縦割り行政の弊害ではないでしょうか。
　資料三を御覧ください。
　現在、ＥＶ充電施設のバリアフリー化については、経産省の所管の業界団体であるＣＨＡｄｅＭＯ協議会が手引を作成しています。その中では、衝突防止パイプの間隔、ボタンの高さ、操作位置までの段差のバリアフリー化について記載があります。しかし、駐車スペースについての記載がなかったり、まだまだ不十分なところがあります。充電設備だけがユニバーサルデザイン化されていても、駐車スペースがないと使えません。このままでは、ＥＶ車を利用している障害者の人が使えない施設が増えてしまいます。
　国交省は、ＣＨＡｄｅＭＯ協議会の手引を作成する際に関わっていたのでしょうか。

○政府参考人（瓦林康人君）　お答え申し上げます。
　電気自動車用急速充電器の設置・運用に関する手引書を策定しているＣＨＡｄｅＭＯ協議会でございますが、平成二十二年三月に急速充電器の充電方式や設置拡大を図ることを目的として設置されまして、現在、国内外の自動車メーカー、電力会社、充電機器メーカーなど約五百六十の関係事業者、団体等が参画して運営されている協議会であると承知しております。
　そして、この協議会には、充電機器の普及促進の観点から経済産業省が、また次世代自動車の技術開発や普及拡大の観点から国土交通省がそれぞれ特別会員として参加しておりますが、委員御指摘の充電機器に関する手引書の作成に際しては、国土交通省は参加や関与はしていなかったところでございます。

○木村英子君　国交省はバリアフリー法を作っているにもかかわらず、このＥＶ充電施設においては開発や普及拡大に関わっていないことは、国交省自体が障害者を取り残しているというふうに思わざるを得ません。なぜバリアフリー化が必要なＥＶ充電施設の手引作成について国交省は関与していなかったのでしょうか。
　やっぱり、縦割り行政の中で常に取り残されてきたのが弱者です。ＥＶ自動車の普及の過程で誰一人取り残されないようにしていくためにも、国交省と経産省が連携して、障害者参画の下で早急にガイドラインを作るべきだと思います。
　まず、経済産業省副大臣と国交大臣のお二人にお聞きしたいと思います。
　まず、経産省の大臣、お答えください。

○副大臣（太田房江君）　お答え申し上げます。
　自動車分野におけるＧＸを効果的に推進をしていくためには、様々な利用者が、おっしゃるように、安全で快適に電気自動車や充電インフラを使用できる環境を整えていくことが重要だと考えております。
　このために、充電インフラの補助事業につきましては、先ほど審議官の方から御説明を申し上げましたけれども、ＣＨＡｄｅＭＯ協議会の手引書に基づいてユニバーサルデザインの採用を推奨しておりまして、必要な工事費などを支援しているほか、既に設置された充電器を更新する際にも、バリアフリー化に必要となる費用を補助対象としております。
　委員御指摘のとおり、バリアフリー化に向けては充電器のみならず駐車スペースまで含めた一体的な取組が必要でありまして、ＣＨＡｄｅＭＯの手引書に基づく対応をより広く進めていくために、その施設管理者の協力、これが必要と考えておりまして、どのようにすればこの手引書に基づいて施設管理者の協力が得られるようになるのか、必要な対応について国土交通省ともよく相談をしていきたいと考えております。
　経産省としても、全ての方が御不便なく電動車を利用できるようにしっかりと取り組んでまいります。

○木村英子君　次に、斉藤大臣、お願いいたします。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　充電機器そのものだけでなく、その周辺もバリアフリーに、ユニバーサルデザインになっていなければ使えないという御指摘は、もうそのとおりだと思います。
　経済産業省と国交省で、この充電機器の普及についてはいろいろ共同してやってまいりましたが、この手引書のところでは国交省が関与していなかったことについては確かに不適切だったと、このように思います。
　このような考え方から、昨年、国土交通省では、経済産業省と合同で、サービスエリア、パーキングエリア及び道の駅に設置されている充電機器及びその周辺のバリアフリー化の状況を調査いたしました。その結果、車椅子利用者の方々にとっては、段差や衝突防止パイプの間隔、委員御指摘の駐車スペースの幅などの面で利用しづらいところがあるとの課題を我々としても確認したところでございます。
　ほかの場所に設置されている場合も含め、このような課題に対応していくため、国土交通省におきましては、充電機器及びその周辺のバリアフリー化を促進する観点から、障害当事者の御意見も丁寧に伺いながら、経済産業省との連携の下、ＣＨＡｄｅＭＯ協議会と早急に協議してまいりたいと思っております。

○木村英子君　ＣＨＡｄｅＭＯ協議会にユニバーサルデザインを任せるということに当たっては、バリアフリー法を所管する国交省が関わらなければ、障害者の人たちが安心してＥＶの充電施設を使えることができないと思います。バリアフリー化をより一層進めていくためにも、ＥＶ充電施設から障害者の人たちが取り残されないように、当事者参画により協議を行い、手引の改訂やガイドラインの作成を早急に進めていただきたいと思います。
　以上で質問を終わります。

○委員長（蓮舫君）　本日の調査はこの程度にとどめます。
　　　　─────────────

○委員長（蓮舫君）　空家等対策の推進に関する特別措置法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　政府から趣旨説明を聴取いたします。斉藤国土交通大臣。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　ただいま議題となりました空家等対策の推進に関する特別措置法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　近年、空家の数は増加を続けており、今後、更に増加が見込まれる中、空家対策の強化が急務となっております。
　具体的には、周囲に悪影響を及ぼす特定空家等の除却といったこれまで進めてきた取組を一層円滑化するとともに、周囲に悪影響を及ぼすこととなる前の段階から空家等の有効活用や適切な管理を確保するなど、総合的に取り組むことが必要であります。
　このような趣旨から、この度この法律案を提案することとした次第です。
　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
　第一に、空家等の活用拡大を図るため、市区町村が空家等活用促進区域を定めることができることとし、同区域において接道規制や用途規制の合理化等を図ることにより、空家等の建て替えや用途変更等を促進するとともに、市区町村長が空家等の活用等に取り組む民間法人を空家等管理活用支援法人として指定することができることとしております。
　第二に、空家等の適切な管理を確保するため、そのまま放置すれば特定空家等になるおそれのある空家等を管理不全空家等と位置付け、その所有者等に対して、市区町村長から指導、勧告できる制度を創設することとしております。
　第三に、特定空家等の除却等を更に促進するため、緊急時の代執行制度を創設するとともに、所有者等に代わって空家等の管理や処分を行う財産管理人の選任請求に係る民法の特例措置を講ずることとしております。
　そのほか、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。
　以上がこの法律案を提案する理由であります。
　この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。

○委員長（蓮舫君）　以上で趣旨説明の聴取は終わりました。
　本案に対する質疑は後日に譲ることとし、本日はこれにて散会いたします。
　　　午前十一時五十七分散会