RESTRICTEDORGANIZACIÓN MUNDIAL
DEL COMERCIOS/C/W/63
23 de octubre de 1998
(98-4169)
Consejo del Comercio de Servicios Original:  inglés
COMUNICACIÓN DE LA ORGANIZACIÓN DE
AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
En la reunión que celebró los días 22 y 23 de julio de 1998, el Consejo estudió la solicitud de
reconocimiento de la condición de observador presen tada por la OACI.  En ese contexto, se pidió a la
OACI que facilitara por escrito información sobre sus actividades en las esferas que guardan relación
con la labor del Consejo.  A continuación, se in cluye el documento que la OACI ha presentado en
respuesta a esa petición.
_______________
ACTIVIDADES DE LA OACI EN MATERIA DE REGLAMENTACIÓN
ECONÓMICA DEL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL
(Comunicación presentada por la Secretaría de la OACI)
I. INTRODUCCIÓN
1. En la presente comunicación, se describen la función y las actividades de la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI) en materia de reglamentación económica del transporte aéreo
internacional, tanto en lo que respecta al acceso a los mercados como a las tres actividades
comprendidas en el Anexo sobre servicios de transporte aéreo del Acuerdo General sobre el Comercio
de Servicios (AGCS).  Se incluye asimismo un breve resumen de los cambios que se han producidorecientemente en dicho sector y una descripción de algunos textos de orientación de la OACI de
interés para el examen del AGCS por parte de la OMC.
II. LOS INSTRUMENTOS DE REGLAMENTACIÓN Y LA FUNCIÓN DE LA OACI
2. La función y las responsabilidades constitucionales de la OACI y las estructuras e
instrumentos de reglamentación económica existentes en la esfera del transporte aéreo internacional
emanan de dos aspectos del Convenio sobre Aviaci ón Civil Internacional (Convenio de Chicago):  el
principio de la soberanía de todo Estado en su espacio aéreo y la obligación de solicitar autorización
para explotar un servicio aéreo comercial en o sobre el territorio de otro Estado.  En consecuencia,
durante los 50 últimos años, en este sector el acceso a los mercados se ha regido principalmente poracuerdos bilaterales sobre servicios aéreos concluidos entre los Estados (existen actualmente miles de
acuerdos de ese tipo), que, en su mayoría, están basados en la reciprocidad y en el equilibrio de las
ventajas y oportunidades.  Más recientemente, hemos asistido a la conclusión entre grupos de Estados
de cinco acuerdos subregionales (en Europa, el Caribe, América del Sur y África) en materia de
acceso a los mercados.  Bajo este régimen, la aviación ha experimentado una expansión importante,relativamente estable y rápida, con un aumento promedio del tráfico regular (en toneladas-kilómetros
efectuadas) que duplica aproximadamente la tasa media de crecimiento del producto interior bruto del
conjunto de los países del mundo.  El transporte aéreo, por su propia naturaleza y por esta tendencia
de crecimiento regular, ha contribuido considerablemente y en forma esencial al desarrollo económico
y comercial mundial.S/C/W/63
Página 2
3. Habida cuenta de que el acceso a los mercados se rige por estas estructuras jurídicas, la
función de la OACI en lo que respecta a la regl amentación económica tiene un carácter esencialmente
recomendatorio.  No obstante, esa función se ha visto reforzada últimamente al utilizar los
185 Estados contratantes de la OACI a la Organización como foro para el estudio de futuros
instrumentos de reglamentación para el transporte aéreo internacional y como marco institucional parala elaboración de textos de orientación sobre reglamentación a nivel mundial que se incorporan en la
estructura reglamentaria principalmente por medio de acuerdos bilaterales y regionales sobre servicios
aéreos.  Bajo los auspicios de la OACI, se han venido organizando, sobre todo desde principios del
decenio de 1990, conferencias mundiales y grupos especializados de expertos, que han elaborado,
para su uso optativo por los Estados, material sobre numerosas cuestiones de reglamentación
económica, tales como la participación y el acceso a los mercados, que los Estados suelen abordar en
sus relaciones bilaterales y regionales.  En lo que respecta a la función de la OACI en ese ámbito, seconcluyó en la última Asamblea de la OACI que la Organización debería desempeñar un papel más
activo en la elaboración de normas de orientación de política económica para la reglamentación del
transporte aéreo internacional.
III. EVOLUCIÓN DEL TRANSPO RTE AÉREO INTERNACIONAL
4. Al igual que otros sectores de servicios, el transporte aéreo se ha topado con las
oportunidades, los riesgos y las consecuencias derivados de la mundialización, la privatización y la
liberalización.  La estructura bilateral/regional de acceso a los mercados se ha visto sometida a una
tendencia creciente, aunque irregular, a la liberalización de los acuerdos, prácticas y métodos de
reglamentación.  Al mismo tiempo, la industria mundial del transporte aéreo ha sabido adaptarserápidamente a las exigencias de cambio y de mayor competitividad.  Gracias a ello, se cuenta en la
actualidad con un entorno comercial, operacional y reglamentario que, si bien se halla aún en un
estado de transición y adaptación, propicia una mayor flexibilidad y una reestructuración del mercado
y contribuye a que el comercio se rija cada vez más por las fuerzas del mercado.
IV. ACTIVIDADES DE LA OACI RELACIONADAS CON EL ACCESO A LOS
MERCADOS
5. Basándose en la labor realizada con ocasión de la Conferencia Mundial de Transporte Aéreo
organizada por la OACI en 1994, y las subsiguientes actividades de seguimiento, el Consejo de la
OACI ha elaborado normas de orientación para los Estados contratantes de la Organización respecto
de determinados aspectos clave del acceso a los mercados, como por ejemplo, la garantía de una
competencia leal y de oportunidades de participación en el transporte aéreo internacional, laampliación de los criterios de propiedad y control de las líneas aéreas en beneficio del acceso a los
mercados y la adopción de disposiciones más competitivas en materia de servicios de escala.  Los
Estados también se han servido de otras normas de  orientación elaboradas por la OACI durante los
años ochenta, por ejemplo, en relación con las tarifas y la capacidad, para liberalizar progresivamente
estos aspectos de sus relaciones bilaterales y regionales en materia de servicios aéreos.
6. Competencia y participación en condiciones leales .  En 1989 la OACI formuló normas de
orientación destinadas a evitar conflictos con respecto a la aplicación de la legislación en materia de
competencia al transporte aéreo que se basaban en la notificación previa y en la celebración de
consultas con el o los Estados interesados.  En 1996 la OACI puso en pie un mecanismo de dos fases
destinado a asegurar la competencia leal en las relaciones bilaterales y regionales en materia detransporte aéreo que se están liberalizando.  En la primera fase, las partes en la diferencia identifican,
siguiendo algunos ejemplos enunciados en la Recomendación, determinados indicios de
discriminación o competencia desleal o de abuso de una posición dominante en el mercado.  La
segunda fase consiste en un proceso de solución de diferencias en el que uno o varios expertos
seleccionados de una lista de personas cualificadas mantenida por la OACI emiten un dictamenS/C/W/63
Página 3
objetivo sobre el fondo del asunto para que después las propias Partes puedan hallar una solución
negociada.
7. En lo que respecta a la participación efectiva y continuada de los Estados en el avance hacia
la liberalización del transporte aéreo internacional, la OACI recomendó en 1996 medidas concretas de
participación en materia de capacidad, tarifas y acceso a los mercados.  Las medidas que gozan demayor aceptación son las que suponen un aumento gradual y negociado de la capacidad, el número de
líneas aéreas y los puntos que se han de cubrir.
8. En lo que atañe a la cuestión específica de la participación de los países en desarrollo en el
entorno cada vez más competitivo del transporte aéreo, la Secretaría de la OACI presentó en 1997 un
estudio que recoge las medidas preferenciales a las que pueden recurrir los Estados.  Estas medidas
preferenciales se diferencian de las medidas de participación mencionadas más arriba en que no son
recíprocas;  cabría citar como ejemplo la concesión a los países en desarrollo de una exención en loque respecta a las prescripciones en materia de propiedad y control previstas para las líneas aéreas.
En la última Asamblea de la OACI, se señaló dicho estudio a la atención de los asistentes y se instó a
los Estados a que, en sus relaciones en materia de transporte aéreo, prestaran especial atención a los
intereses y necesidades de los países en desarrollo y a que, cuando las circunstancias lo requiriesen,
les otorgaran las medidas preferenciales pertinentes.
9. Ampliación de los criterios de propiedad y control .  La mayoría de los acuerdos bilaterales
sobre servicios aéreos reconocen a los Estados el derecho de denegar a la otra Parte la autorización de
sus operaciones con arreglo al acuerdo bilateral cuando consideren en que gran parte de la propiedad
y la dirección efectiva de la línea aérea designada no están en manos de dicha Parte o de sus
nacionales.  Con el fin de ayudar a las autoridades encargadas de la reglamentación a adaptarse a unentorno más dinámico en lo que respecta a los instrumentos de comercialización en materia de
propiedad, inversión e industria, la OACI ha presentado tres opciones alternativas a esos criterios
tradicionales en materia de propiedad y control:  1) propiedad y control de una línea aérea por un
grupo de países en desarrollo que tengan una comunidad de intereses y/o por sus nacionales (opción
presentada en 1983);  2) propiedad y control de una línea aérea por un grupo predeterminado deEstados y/o por sus nacionales (opción presentada en 1994);  y 3) una línea aérea que tenga su
principal centro de actividad y domicilio permanente en el Estado designante y que mantenga un
sólido vínculo con el Estado designante (opción presentada en 1997).
10. Disposiciones sobre servicios de escala .  La OACI elaboró en 1996 una cláusula modelo
sobre servicios de escala en virtud de la cual se permite a las líneas aéreas encargarse ellas mismas de
esos servicios (a título individual, para otra línea aérea o de forma colectiva) o acudir a proveedores
en competencia, salvo en los aeropuertos en que el tráfico sea demasiado escaso para mantenerlos.
V. ACTIVIDADES DE LA OACI RELACIONADAS CON LOS SERVICIOS DE
TRANSPORTE AÉREO INCLUIDOS EN EL AGCS
11. Sistemas de reserva informatizados .  Consciente de que los sistemas de reserva
informatizados (SRI) redundan en beneficio tanto de la industria del transporte aéreo como de sususuarios, aunque también pueden ser utilizados en forma abusiva, el Consejo de la OACI adoptó en
1991 un Código de conducta para la reglamentación y explotación de los sistemas de reserva por
computadora (el Código de la OACI), revisado y actualizado en 1996.  En vista de la inclusión de los
servicios de SRI en el AGCS de 1995, la revisión del Código de la OACI se llevó a cabo en
coordinación con la OMC con el fin de garantizar que sus disposiciones en materia de acceso a losmercados y sus cláusulas de exención fuesen compatibles con el AGCS.  Así por ejemplo, se permite,
con arreglo al párrafo c) del artículo 12 del Código, que los países en desarrollo aplacen hasta el 31 de
diciembre del año 2000, siempre que ello sea compatible con los acuerdos bilaterales o multilaterales
en los que son partes, la entrada en su territorio de proveedores extranjeros.  El Consejo de la OACIS/C/W/63
Página 4
ha adoptado asimismo cláusulas modelo sobre los SRI para que las puedan aplicar los Estados que se
ajustan al Código.
12. Venta y comercialización .  En 1997 el Consejo de la OACI adoptó tres cláusulas modelo que
pueden ser incluidas en los acuerdos sobre servicios aéreos relativos a tales servicios:  1) venta y
comercialización de productos de servicio aéreo;  2) conversión de divisas y transferencia deganancias;  y 3) derecho de una Parte de traer al territorio de otra Parte y mantener empleados no
nacionales.  Dichas cláusulas modelo, que son de aplicación opcional, tienen por objeto liberalizar
estos aspectos de las actividades de venta y comercialización del sector de transporte aéreo.
13. Reparación y mantenimiento de aeronaves .  Aunque el anexo 8 (aeronavegabilidad) del
Convenio de Chicago establece importantes normas técnicas y de seguridad en relación con la
reparación y el mantenimiento de las aeronaves, y aunque la OACI también ha adoptado normas
relacionadas con la aeronavegabilidad, no se ha formulado ninguna recomendación en relación conlos aspectos comerciales de dicha actividad.
VI. CONCLUSIÓN
14. La OACI ha respondido con decisión a los rá pidos cambios que se han producido en el
entorno del transporte aéreo internacional elaborando normas de orientación para sus Estadoscontratantes y ello no sólo respecto de dos de los tres servicios de transporte aéreo abarcados por el
AGCS, sino también en relación con importantes as pectos que atañen al acceso a los mercados.
Aunque esas normas tienen un carácter meramente recomendatorio, los Estados que han optado por
una transición hacia instrumentos más liberalizados en sus relaciones en materia de transporte aéreo
las utilizan con una frecuencia cada vez mayor.  La OACI seguirá elaborando normas de orientaciónsobre cuestiones concretas de reglamentación económica, tales como el arrendamiento o la asignación
de turnos de aterrizaje ("slots"), para ayudar a los Estados a adaptarse a la liberalización del transporte
aéreo internacional.
__________