RESTRICTEDORGANISATION MONDIALE
DU COMMERCES/C/W/59
5 novembre 1998
(98-4346)
Conseil du commerce des services
SERVICES DE TRANSPORT AERIEN
Note d'information du Secrétariat
INTRODUCTION
1. Cette note a été établie à la demande du Conseil des services et contient des informations
générales sur les services de transport aérien.  Elle est destinée à faciliter la discussion au Conseil et
ne saurait être considérée comme exhaustive.
2. Les services de transport aérien ne sont que très partiellement couverts par le champ de
l'AGCS.  Cette unique exception sectorielle résulte d'un processus de négociation lors du Cycled'Uruguay dont on trouvera les éléments dans les documents suivants:  MTN.GNS/TRANS/3 du
8 août 1990 et MTN.GNS/TRANS/4 du 27 novembre 1990 (compte rendu des réunions du Groupe de
travail des services de transport) et MTN.GNS/W/4 du 27 septembre 1990 (projet d'annexe sectorielle
sur le transport aérien présenté par les Communautés européennes).  Un résumé des débats tenus lors
de ces réunions se trouve dans le document S/CSC/W/11 du 9 octobre 1997 (paragraphes 3 à 7).Enfin, le Secrétariat avait rassemblé des informations économiques et réglementaires détaillées dans
le document MTN.GNS/W/60 du 4 juillet 1989.
3. Le champ d'application actuel de l'Accord en matière de transport aérien est défini par les
paragraphes 2 et 3 de l'Annexe sur les services de transport aérien.
"2. L'Accord, y compris les procédures de règlement des différends qui y sont prévues,
ne s'appliquera pas aux mesures qui affectent:
a) les droits de trafic, quelle que soit la façon dont ils ont été accordés;  ou
b) les services directement liés à l'exercice des droits de trafic,
exception faite de ce qui est prévu au paragraphe 3 de la présente annexe.3. L'Accord s'appliquera aux mesures qui affectent:
a) les services de réparation et de maintenance des aéronefs;
b) la vente et la commercialisation des services de transport aérien;
c) les services de systèmes informatisés de réservation (SIR)."
4. L'expression "droits de trafic" est définie au paragraphe 6 d) de l'Annexe.  L'expression
"services directement liés à l'exercice des droits de trafic" n'est pas définie, mais le fait que le
paragraphe 3 est présenté comme une exception à l'exclusion énoncée au paragraphe 2 signifie que lesS/C/W/59
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trois services visés sont considérés comme "directement liés".  Ils sont définis respectivement aux
alinéas a), b) et c) du paragraphe 6.
5. Dans le secteur des transports aériens, et partant dans le présent document, les questions de
définition et de classification sont particulièrement intéressantes et importantes pour deux raisons.
Premièrement, c'est le seul secteur où l'on a une "liste positive" des services visés par l'Accord – ce
sont les services directement liés à l'exercice des droits de trafic mentionnés au paragraphe 3 del'Annexe;  aussi est-il important de s'assurer que leur définition est sans faille sur le plan pratique.  De
plus, l'absence de définition des services qui ne sont pas "directement liés à l'exercice des droits de
trafic" et qui sont visés par l'AGCS crée une incertitude quant à la portée de l'Accord et au champ
d'application de l'Annexe;  nous reviendrons sur ce point dans la section I C).  Deuxièmement, le
paragraphe 5 de l'Annexe dispose que le Conseil "examinera périodiquement, et au moins tous les
cinq ans, l'évolution de la situation dans le secteur des transports aériens et le fonctionnement de la
présente annexe en vue d'envisager la possibilité d'appliquer plus largement l'Accord dans ce secteur".Le premier examen devrait avoir lieu au plus tard en 2000.  Il est donc important de s'entendre sur ce
que l'Accord couvre déjà et l'examen prévu est une raison et une occasion d'y parvenir.  Les questions
de classification et de définition sont examinées dans la section I C).
6. Il convient de noter que si le transport aérien échappe pour une large part aux règles de
l'AGCS, il obéit néanmoins à quelques règles du GATT.  L'article III du GATT dispose en effet que leprincipe du traitement national s'applique au transport intérieur de marchandises et il ressort
clairement des travaux préparatoires à la rédaction du GATT que le terme "transport" dans ce contexte
désigne tous les modes de transport.  De même, l'article V du GATT établit des disciplines strictes et
détaillées concernant le trafic en transit des marchandises, bien que le paragraphe 7 de cet article
stipule que ses dispositions ne s'appliquent pas aux aé ronefs en transit, mais sont applicables au transit
aérien de marchandises (y compris les bagages)
7. La présente note est divisée en deux parties.  La première décrit les caractéristiques
économiques et réglementaires des trois catégories de services de transport aérien explicitement
visées par l'Annexe sur les services de transport aérien ainsi que les engagements pris par les
Membres dans ce domaine.  La seconde traite des autres services de transport aérien.
PARTIE I:  SERVICES DE TRANSPORT AÉRIEN VISÉS PAR L'ANNEXE
8. Cette première partie est subdivisée en trois sections:  A. Aperçu du régime économique,
commercial et réglementaire des services de réparation et de maintenance des aéronefs, des services
de systèmes informatisés de réservation et de la vente et la commercialisation des services detransport aérien;  B. Analyse des engagements;  C. Analyse de la portée exacte de l'Accord, compte
tenu de l'absence de définition des services qui ne sont pas directement liés à l'exercice des droits de
trafic.
A. R
EGIMES ECONOMIQUES , COMMERCIAUX ET REGLEMENTAIRES DES SERVICES DE
REPARATION ET DE MAINTENANCE DES AERONEFS , DES SERVICES DE SYSTEMES
INFORMATISES DE RESERVATION ET DE LA VENTE ET LA COMMERCIALISATION DES SERVICES
DE TRANSPORT AERIEN
2. Services de réparation et de maintenance des aéronefs
9. Les activités de maintenance et de réparation des aéronefs sont définies au paragraphe 6 a) de
l'Annexe comme étant "les activités ... effectuées sur un aéronef ou une partie d'un aéronef retiré du
service ... [non compris] la maintenance dite en ligne".  Cette définition semble correspondre en gros à
ce que l'industrie appelle "maintenance, réparation et révision" ("maintenance, repair andoverhaul", MRO).S/C/W/59
Page 3
10. Le marché de la MRO représentait, selon les sources1, entre 23 et 28,5 milliards de dollars
en 1996.  D'après les prévisions, il pourrait atteindre 33 milliards de dollars en 2005 alors qu'il n'en
représentait que 16 milliards en 1987.  Toutefois, au-delà de ce cette croissance en valeur absolue et
en dollars courants, on constate que le poids relatif de la maintenance dans les dépenses
opérationnelles des compagnies aériennes est stable, voire en légère régression2 (8,2 pour cent
en 1986, 10,5 en 1991, 9,9 en 1992, 8,8 en 1993 et 8,5 en 1995).  Cette stabilité s'explique, d'une part,par l'expansion du trafic et l'accroissement plus rapide des autres postes de dépenses opérationnelles
et, d'autre part, par les gains de productivité réalisés par les compagnies aériennes tant en interne que
par l'externalisation ("outsourcing") de la maintenance.  En effet, dans le passé, les compagnies
assuraient la maintenance en compte propre, souvent sans filialisation et même sans facturation
interne.  En 25 ans, sous l'effet de la déréglementation, la proportion des opérations de maintenance
externalisées est passée de 10 à 30 pour cent.  Dans certains pays, cette tendance est encore plus
marquée, ainsi, aux États-Unis, cette proportion est passée de 30 pour cent en 1990 à 46 pour centen 1996.
11. Le marché de la MRO se subdivise en plusieurs segments.  La maintenance en ligne (22 pour
cent du chiffre d'affaires, hors du champ de l'AGCS), l'entretien des composants (21 pour cent),
l'entretien des moteurs (30 pour cent) et la maintenance lourde des nacelles (27 pour cent).  Plusieurs
types d'acteurs se partagent ce marché:  les compagnies aériennes opérant pour leur propre compte("airline captives"), les compagnies aériennes opérant pour le compte d'autres compagnies aériennes
("airline third party"), les équipementiers fourni ssant un service après-vente ("Original Equipment
Manufacturer", OEM) et les opérateurs indépendants.  On ne dispose pas de statistiques globales sur
la répartition du marché entre ces différents acteurs, mais on a quelques indications pour le secteur de
l'entretien des moteurs, qui représente de 6 à 9 milliards de dollars de chiffre d'affaires.  Ce secteur serépartit comme suit:  compte propre (54 pour cent), entretien pour d'autres compagnies aériennes
(13 pour cent), équipementiers (18 pour cent), indépendants (14 pour cent), inconnus (13 pour cent).
Le marché de la MRO connaît un important mouvement de concentration, notamment dans le secteur
des moteurs, en raison des évolutions technologiques et des coûts d'entrée élevés.
12. On assiste également au développement des opérations en association, soit entre compagnies
aériennes, soit entre ces dernières et les équipementiers ou les sociétés de maintenance indépendantes.
La part des OEM s'accroît rapidement sous l'effet de stratégies de croissance externe (rachat
d'indépendants) ou d'efforts de diversification (Pratt et Whitney répare des moteurs General Electric et
vice versa).  Les compagnies aériennes, qui restent malgré tout les principaux acteurs sur ce marché,
ont en pratique trois stratégies:
- soit elles n'ont pas de service de maintenance et elles externalisent entièrement cette
activité (c'est notamment le cas des nouvelles compagnies comme Virgin, ou des
sociétés de leasing, mais c'est aussi dans une large mesure celui de British Airways,
par exemple);
- soit elles développent cette activité pour devenir elles-mêmes fournisseurs pour le
compte de tiers dans le cadre de contrats d'appui technique complets (LufthansaTechnik, Swissair, Singapore Airlines et , dans une moindre mesure, Air France);
                                                     
1 Voir "Civil Aviation Statistics of the World, 1996", OACI, et les revues:  Airlines Business
International, avril 1997, Interavia, décembre 1996 et décembre 1997, et Aviation Week and Space Technology,avril 1997.
2 Source:  Statistiques de l'aviation civile dans le monde, 1995, OACI, tableau 1-25.S/C/W/59
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- soit elles décident d'externaliser au cas par cas afin d'optimiser le plan de charge et la
productivité du service de maintenance interne (c'est le cas de Continental et de
United Airlines, par exemple).
13. Ces stratégies d'externalisation se sont traduites dans un premier temps par des économies
importantes.  On estime, par exemple, que les coûts de maintenance représentent sur 15 ans les deuxtiers de la valeur d'achat d'un avion et que l'augm entation du taux d'utilisation d'une heure par jour par
réduction des temps de maintenance entraîne une augmentation du chiffre d'affaires de 10 à
12 millions de dollars par avion et par an (estimation pour l'Airbus A300-600).  En 1996, la Federal
Aviation Administration (FAA) des États-Unis a décidé d'imposer des normes plus strictes,
notamment en matière de qualification du personnel et de contrôle des sous-traitants.  Ces
propositions sont encore à l'étude, mais l'industrie estime que cela pourrait accroître les coûts de
maintenance de 15 à 20 pour cent.
14. L'intervention des pouvoirs publics est motivée principalement par le souci de la qualité et de
la sécurité des vols.  Les règlements applicables dans ce domaine sont multiformes.  Premièrement, il
y a les règles de sécurité établies au niveau multilatéral par l'Organisation de l'aviation civile
internationale (OACI).  Deuxièmement, les administ rations nationales de l'aviation civile édictent
parfois des normes supplémentaires et s'assurent, au moyen de programmes de certification, durespect de ces normes par les prestataires de services, tant sur leur territoire qu'à l'étranger.  Enfin,
pour éviter les conflits de juridiction qui pourraient résulter de cette certification de prestataires
étrangers, on assiste au développement des accords bilatéraux relatifs à la sécurité aérienne et à un
début d'harmonisation et de reconnaissance mutuelle de la certification.  La coopération entre la
Federal Aviation Administration des États-Unis et les Joint Aviation Authorities des États membresde l'Union européenne en est un exemple.  La certification des prestataires étrangers est parfois
soumise à des règles plus strictes que celle des prestataires nationaux (par exemple, la
certification FAA a une durée de validité illimitée pour les prestataires américains, mais elle doit être
renouvelée tous les ans ou tous les deux ans dans le cas des prestataires étrangers).  Toutefois, ces
règles n'ont pas d'effets extraterritoriaux à proprement parler puisque leurs conséquences ne semanifestent que sur le territoire de l'État certificateur (restrictions totales ou partielles en matière de
survol et de desserte en l'absence de certification).
15. Du point de vue des modes de fourniture, les modes 2 et 3 semblent de loin les plus
importants dans ce secteur.  La présence ou l'absence de restrictions à la consommation à l'étranger de
services de maintenance est un facteur déterminant.  Ainsi, la libéralisation, en 1988, des règles dela FAA - qui n'autorisait jusque-là la réparation à l' étranger d'avions américains qu'en cas d'urgence - a
entraîné, d'après les syndicats américains, une augmentation de 150 pour cent du nombre des stations
de réparation étrangères.
3
16. De même, le mode 3 conditionne l'implantation d'installations de maintenance étrangères dans
des pays tiers.  Le tableau 1 en annexe compare le nombre de Membres de l'OMC ayant des
obligations NPF dans le secteur de la maintenance (tous sauf un), la taille de leur flotte commerciale
en 1995 et 1998 et le nombre d'installations de maintenance et de réparation implantées sur leurterritoire ces années-là.  Les pays qui ont souscrit des engagements en matière d'accès au marché et/ou
de traitement national pour les services de maintenance sont indiqués en gras.  Ce tableau montre que
le nombre d'implantations a généralement augmenté.  Cela résulte sans doute de la croissance du
marché plutôt que des effets de l'AGCS, mais on peut noter que, dans six cas sur 13, ces nouvelles
implantations ont eu lieu dans des pays ayant sous crit des engagements dans le cadre de l'Accord.
                                                     
3 Déclaration du Directeur exécutif du Département des transports commerciaux de l'AFL-CIO devant
la National Civil Aviation Review Commission, 8 octobre 1997;  disponible sur le site Web
http://www.faa.gov/ncarc/safetestimony/statement.htm.S/C/W/59
Page 5
3. Services de systèmes informatisés de réservation
17. Les services de systèmes informatisés de réservation (SIR) sont définis au paragraphe 6 c) de
l'Annexe comme étant "[…] les services fournis par des systèmes informatisés contenant des
renseignements au sujet des horaires des transporteurs aériens, des places disponibles, des tarifs et des
règles de tarification, et par l'intermédiaire desquels des réservations peuvent être effectuées ou des
billets délivrés".  Cette définition ne précise pas à qui le service est fourni ni par qui.  Le schémaclassique des services de SIR peut être représenté de la façon suivante:
Figure 1
18. Dans ce schéma "classique" (qui ne date que de 1976), le SIR n'est pas mis directement à la
disposition du client, qui est obligé de passer par une agence de voyages.  Théoriquement, celle-ci
peut recourir à plusieurs SIR.  Mais en pratique, ce serait un investissement coûteux (il faut louer les
terminaux et payer pour utiliser les programmes) et inutile (les SIR contenant tous les vols, il n'y a pas
lieu d'en utiliser plusieurs);  c'est pourquoi l'agent de voyages a recours à un seul prestataire, qui lui
laisse l'usage du matériel gratuitement ou avec un rabais à partir d'un certain volume de réservations.La compagnie aérienne verse au SIR 2 dollars par billet.
19. C'est vraisemblablement ce schéma "classique" qu'avaient à l'esprit les négociateurs de
l'Annexe sur les transports aériens.  Toutefois, la  définition donnée au paragraphe 6 c) semble couvrir
également les services de SIR fournis directement au public, lesquels se sont multipliés avec l'essor de
l'Internet.  Ces services directs sont de deux types:  i) les services fournis directement par lesprestataires traditionnels de SIR comme Travelocity de SABRE (figure 2 a)), et ii) les services fournis
par le truchement de "fournisseurs de services de réservation électroniques (Electronic Reservation
Services Providers, ERSP), catégorie juridique et commerciale que l'IATA a identifiée récemment
pour l'incorporer dans son système collectif de règlement et de compensation des billets (figure 2 b)).Client
(particulier
ou voyageur
d'affaires)Agence de
voyagesPrestataire
de SIR
Compagnie
aériennePrix du
billet
Rétrocession dela Commission
2 dollarspar billet
Cheminement de la commande
Rémunération des opérateursPrix du billetS/C/W/59
Page 6
Figure 2 a)
Figure 2 b)
20. Le site Web de l'ERSP ne contient pas d'informations complètes sur les vols et l'ERSP doit
lui-même recourir à un prestataire de SIR classique.
21. Toutefois, du point de vue du client, l'ERSP fournit l'ensemble des services visés à l'Annexe:
horaires, places, tarifs, règles de tarification, réservations.  La définition ne sous-entend pas que les
renseignements fournis doivent être exhaustifs.
22. On peut se demander si la définition des SIR englobe:
- les sites Web des compagnies aériennes qui permettent de faire des réservations sur
plusieurs compagnies membres d'une alliance (figure 3 a));
- les systèmes par lesquels les compagnies aériennes permettent aux agences de
voyages d'accéder directement à leur propre inventaire de sièges, voire à celui d'autres
compagnies, contournant ainsi les SIR;  des systèmes de ce genre ont été développés
en particulier par Continental Airlines (figure 3 b)).
Il semblerait que la définition englobe les "services fournis au moyen de systèmes informatiques";
elle ne précise pas que les services doivent être fournis par des prestataires de SIR spécialisés.Client
(particulier
ou voyageur
d'affaires)Site Web du
SIR (par
exemple:
Travelocity,
amadeus.com)Compagnie
aériennePC
PC
Client
(particulier
ou voyageur
d'affaires)ERSP (par
exemple:
Priceline.com)SIR (par
exemple:
Worldspan)Compagnie
aérienneS/C/W/59
Page 7
Figure 3 a)
Figure 3 b)
Figure 3 c)
23. On voit qu'au total les combinaisons possibles entre les différents opérateurs se sont
multipliées et que la définition de l'Annexe est sans doute assez vaste pour les contenir toutes, mais
qu'il reste néanmoins des incertitudes juridiques notamment du fait que:
- certains services sont couverts par ailleurs (services d'agences de voyages);
- les fournisseurs de SIR offrent de nombreux services sans rapport avec le transport
aérien (location de voitures, billets de train ou de ferry, réservations d'hôtels, etc.).
Ces services entrent évidemment dans le champ de l'AGCS, mais ils ne seraient pas
couverts par un engagement concernant les services de SIR dans le secteur du
transport aérien;
- la frontière entre les SIR d'une part et la vente et la commercialisation de l'autre n'est
pas claire.  Dans certaines listes d'engagements, les SIR sont inclus dans les services
de vente et de commercialisation, alors que cette dernière catégorie, qui, selon la
définition, relève des compagnies aériennes elles-mêmes, est en principe plus
restreinte que celle des services de SIR, qui sont fournis à la fois aux agences devoyages et aux compagnies (voir le paragraphe 47).Client (particulier ou
voyageur d'affaires)PC Site Web de la compagnie
aérienne (par exemple:
Lufthansa pour billet
Star Alliance)
SIR Agence de
voyagesCompagnie
aérienne (par
exemple:
Continental)Client
(particulier ou
voyageur
d'affaires)
Client (particulier ou
voyageur d'affaires)Site Web de l'agence
de voyagesPCS/C/W/59
Page 8
24. À ce stade, la description du régime économique, commercial et réglementaire se limitera au
schéma "classique" des SIR tel qu'il apparaît dans la figure 1.  Ce marché est caractérisé par une très
grande concentration;  une douzaine d'acteurs seulement se le partagent, dont cinq seulement ont une
dimension mondiale (SABRE, Galiléo, Amadeus, Wo rldspan, GETS).  Cette concentration n'est pas
achevée puisque Galiléo est en train d'absorber GETS et que Worldspan est en discussion avec
Amadeus, tandis que Galiléo est allié avec Apollo et SABRE avec Abacus.  Il existe peu de donnéesglobales sur le secteur en dehors d'un chiffre d'affaires estimé à 4 milliards de dollars, répartis pour
moitié entre l'Amérique du Nord et le reste du monde, ce chiffre incluant le chiffre d'affaires généré
par des activités non liées à l'aviation (réservations de train, d'hôtel, etc.).  Les perspectives de
croissance du marché nord-américain, déjà relativement mûr , seraient de 3,6 pour cent par an d'ici
à 2015, tandis que pour le "reste du monde", elles seraient de 5,5 pour cent par an.
4  L e  t a b l e a u
ci-après, établi par le Secrétariat sur la base d'informations recueillies sur les sites Web des principaux
prestataires de SIR et d'autres informations f ournies par l'OACI, donne une idée de la taille des
opérateurs et de la place des compagnies aériennes dans leur actionnariat.
25. Le premier système informatique en temps réel était le Semi Automated Business Research
Environment (SABRE) d'American Airlines créé en 1959.  L'installation d'un terminal dans une
agence de voyages a eu lieu pour la première fois en 1976, puis, en 1985, le premier système
permettant à des particuliers d'effectuer eux-mêmes des réservations avec leur ordinateur personnel avu le jour.  Depuis la fin des années 80, les so ciétés de SIR ont développé l'utilisation des données
pour optimiser les correspondances entre vols au sein d'une même compagnie ou d'une alliance et
pour optimiser les recettes en fixant le prix de vente des places en fonction de la demande effective
("Yield Management").  Les fournisseurs de SIR ont développé à cet effet des programmes
informatiques complexes qu'ils utilisent soit directement s'ils appartiennent à une compagnie aérienne(c'est encore le cas, par exemple, de SABRE, à hauteur de 82 pour cent), soit en revendant les
informations fournies par les compagnies aériennes.  Ils ont aussi développé des programmes
informatiques pour rechercher et optimiser les tarifs des voyages d'affaires pour les entreprises
("SABRE Travel Solutions") ou "Amadeus Corporate World").
                                                     
4 Source:  Site Web http://www.galileo.com/investor/index.htmS/C/W/59
Page 9Tableau 1:  Informations sur les principaux fournisseurs de SIR
SABRE GALILÉO AMADEUS WORLDSPAN GETS ABACUS
Date de création 1946-1959 1972 1987 1968 (Delta)
1971(TWA)
1990 (fusionné)1949 (SITA)
1976 (GETS)1988
Recettes 1997: 1, 78 milliard de
dollars
1998: 1,615 milliard
de dollars1997:  1,22 milliard de
dollars
1996:  1,1 09 milliard
de dollars1997:  1,2 milliard de
dollarsn.d. n.d. n.d.
Actionnariat Public:  18%
(depuis 1996)American Airlines:
82%Public:  35%
(depuis 1997),Aer Lingus,
Air Canada,
Alitalia, Austrian,British Airways,KLM, Olympic,Swissair, TAP,United-Airlines,
US AirwaysLufthansa:  29,2%
Air France:  29,2%Iberia:  29,2%
Continental:  12,4%
Émission d'actionsimminenteDelta
NorthwestTWACoopérative
regroupant49 compagnies
aériennes,
principalementde pays endéveloppementAll Nippon Airways,
Cathay Pacific, ChinaAirlines, EVA
Airways, Garuda,
Hong Kong DragonAir, MalaysianAirlines, PhilippinesAirlines, RoyalBrunei, Silkair,
Singapore Airlines,
Worldspan
Nombre d'employés58 500 2 800 3 500 avec les sociétés
nationales decommercialisation1 350 sans ellesn.d. n.d. Siège:  350
Sociétés nationales decommercialisation:400
Nombre d'agences devoyages connectées40 000 38 000 43 000 17 880 3 000 7 300
6
(10 000 au total dans
le cadre de l'alliance
avec SABRE)
Nombre de terminaux 170 000 153 000 190 000
(127 000:  agents devoyages63 000 bureaux devente des compagnies
aériennes)n.d. 3 500 18 700
(24 000 dans le cadrede l'alliance avecSABRE)
                                                     
5 Sauf pour Amadeus et Abacus, les sources n'indiquent pas si ces chiffres comprennent ou non les employés des sociétés national es de commercialisation.
6 Nota bene :  Autres fournisseurs nationaux ou régionaux de SIR:  Axess (Japon), 7 009 agences de voyages connectées;  Infini (Japon), 6 3 48;  Topas (Corée), 2 718;
FANTASIA (Australie) et GEMINI (Canada).S/C/W/59
Page 10SABRE GALILÉO AMADEUS WORLDSPAN GETS ABACUS
Nombre de pays
concernés108 97 120 (par le biais de
55 sociétés nationales
de commercialisation)45 n.d. 16 sociétés nationales
de commercialisation,
toutes en Asie
Nombre deréservations/an
+ pourcentage dumarché mondial(période de 12 mois seterminant le
30 septembre 1997)
7328,8 millions(32,8%)307,7 millions
(30,7%)245,1 millions
(24,2%)121 millions
(12,1%)50 m n.d.
Autres éléments - 3 millions de
consommateurs en
ligne (Travelocity)
- Alliances de
distribution globaledans onze pays, enAmérique centrale
(groupe TACA),
réseau FANTASIA(Australie,Nouvelle-Zélande)et Gulf Air
- Part de 35% dans
ABACUSInternational (voirABACUS)- Absorption de
GETS sur trois ans
- Connecté au
système Apollo viaune sociéténationale decommercialisation
aux États-Unis-A  a b s o r b é
System One
en 1995
- En discussion avec
Worldspan
- Opération en
association avec
Arabic Computer
Systems (Arabiesaoudite) pourcréer une sociéténationale de
commercialisation
pour leMoyen-Orient
- Opération en
association (KAL,68%, AMADEUS
32%) pour
exploiter le SIRTOPAS en Corée- En discussion avec
Amadeus- Fusion en cours
avec Galiléo- Limité à
l'Asie-Pacifique
- Opération en
association(ABACUS 65%,SABRE 35%)dans le cadre
d'ABACUS
International.Les abonnésutilisent le systèmeSABRE adapté
- Opération en
association (ANA60%, ABACUS40%) dans le cadredu SIR japonaisINFINI
                                                     
7 Source:  Travel Distribution Report, 15 janvier 1998.S/C/W/59
Page 11
26. L'évolution du régime réglementaire a été déterminée dans une large mesure par les droits de
propriété des compagnies aériennes.  En effet, les SIR ont été créés par les compagnies qui, bien
qu'elles aient été obligées d'inclure dans leurs bases de données les vols de leurs concurrents pour
offrir toute la gamme des vols disponibles, ont fort logiquement utilisé leurs filiales pour promouvoir
d'abord leurs propres vols.  Pour ce faire, les "écrans" indiquant les vols entre deux villes données
(paire de villes) ont été structurés de manière à faire apparaître en premier lieu les vols de lacompagnie propriétaire, avant ceux de ses concurrents.  Des programmes plus élaborés ont ensuite été
mis au point à mesure que les pouvoirs publics prenaient conscience du problème et cherchaient à y
remédier.  Cela explique l'apparition, au début des années 80, de "codes de bonne conduite", en vertu
desquels les fournisseurs de SIR n'étaient autorisés à opérer que s'ils s'engageaient à appliquer un
traitement non discriminatoire à toutes les compagnies;  c'est le cas, par exemple, des règlements
communautaires n° 2299/89
8 et n° 3089/939 ou de la législation américaine correspondante.10  C e s
réglementations, qui prévoient un traitement fondé sur la réciprocité, ont fait l'objet d'exemptionsNPF.  Toutefois, comme le montre le tableau suivant (établi par l'OACI), ce régime de réciprocité n'a
pas empêché l'établissement des principaux prestataires, ce qui corrobore l'opinion généralement
émise dans la littérature économique et dans la profession selon laquelle les problèmes de "collusion"
ont très largement disparu dans le cas des fournisseurs de SIR "classiques", mais ils ont tendance à
réapparaître sur les sites Web des compagnies aériennes.
Tableau 2:  Membres de l'OMC exemptés de l'obligation NPF pour les services de SIR
(Les Membres ayant pris des engagements sont indiqués en gras)
1995 1998MembresNombre de fournisseurs Nombre de fournisseursÉvolution
État
Allemagne 5 4 -1
Autriche 4 4
Belgique 5 4 -1
Bulgarie 3 1
Corée 2 4 +2
Danemark 4 4
Espagne 4 4
États-Unis 5 4 -1
Finlande 4 4
France 5 4 -1
Grèce 4 4
Irlande 3 4 +1
Islande 2 2
Italie 5 4 -1
Koweit 0 2 +2
Liechtenstein 0 0
Luxembourg 5 4 -1
Norvège 4 4
Pays-Bas 4 4
Pologne 5 3 -2
Portugal 4 4
Roumanie 1 3 +2
                                                     
8 Journal officiel n° L/220, 29 juillet 1989, page 1.
9 Journal officiel n° L/278, 11 novembre 1993, page 1 (en cours de révision).
10 57 FR 43834, 22 septembre 1992.S/C/W/59
Page 12
1995 1998MembresNombre de fournisseurs Nombre de fournisseursÉvolution
Royaume-Uni 6 4 -2
Singapour 5 4 -1
Slovénie 1 1
Suède 4 4
Suisse 4 4
Thaïlande 2 4 +2
27. Certains accords de transport aérien bilatéraux, comme l'accord de 1995 entre les États-Unis
et le Canada, comportent des dispositions pours uivant le même but.  L'OACI a aussi établi deux
codes, l'un en 1991 et l'autre en 199611, énonçant des obligations similaires en matière de "neutralité"
et d'accès non discriminatoire au marché, qui sont comparables à bien des égards à celles quidécoulent de l'AGCS.  Trente États avaient adopté le Code de 1991, lequel a été remplacé par le Code
de 1996.  À ce jour, neuf États, dont huit Membres de l'OMC (Fidji, France, Royaume des
Pays-Bas-Aruba, Koweït, Portugal, Roumanie, Thaïlande et États-Unis) ont adopté le Code de 1996
ou indiqué que leur législation était appliquée d'une manière compatible avec ses principes qui y sont
énoncés.
28. L'évolution de la structure du capital des sociétés de SIR confirme cette tendance à la
neutralité:  les compagnies aériennes fondatrices souhaitent désormais récupérer leurs très lourds
investissements informatiques et réaliser les plus-values latentes, d'où un mouvement d'introduction
en bourse qui a touché SABRE en 1996 (18 pour cent du capital), Galiléo en 1997 (35 pour cent du
capital) et Amadeus en 1998 (mais l'opération a été momentanément suspendue en raison de lamorosité du marché).
29. En termes de mode de fourniture, l'essentiel du commerce se fait suivant le mode 3.  En effet,
le mode typique d'organisation d'un SIR consiste en  l'établissement dans chaque pays d'une société
nationale de commercialisation (National Marketing Company ou NMC), à laquelle sont souvent
associées la compagnie aérienne locale ou d'importants agences de voyages locales.  La société secharge ensuite de démarcher les agents de voyages et d'assurer le service après-vente des programmes
installés par les services techniques centraux.  Il arrive toutefois que le marché d'un pays soit couvert
par une NMC établie dans un pays voisin.  Ainsi Amadeus couvre 120 pays avec seulement 55 NMC.
Dans ce cas, les services de SIR sont fournis suivant les modes 1 et 2.  Le mode 4 est aussi pertinent
dans une certaine mesure pour l'installation du système informatique complexe qui requiert dupersonnel très qualifié.
30. Le tableau 2 en annexe, établi par l'OACI, donne une idée de l'implantation des principaux
fournisseurs de SIR sur le territoire des Membres de l'OMC ayant des obligations NPF pour ces
services (les Membres qui ont demandé à être exemptés de l'obligation NPF en la matière sont
indiqués dans le tableau 2 ci-dessus).  Il ne semble pas y avoir de corrélation entre l'évolution du
nombre de prestataires et l'existence d'engagements:  parmi les Membres qui ont des obligations NPF,
30 (dont sept ont souscrit des engagements) ont enregistré une baisse du nombre de prestataires, 27(dont quatre ont pris des engagements) ont enregist ré une augmentation et 45 (dont six ont pris des
engagements) n'ont enregistré aucun changement.  Pour les Membres exemptés de l'obligation NPF
pour les SIR, il ne semble pas y avoir non plus de corrélation:  neuf (dont six ont pris des
engagements) ont enregistré une baisse, cinq (dont trois ont pris des engagements) une hausse, et 13
(dont onze ont pris des engagements) n'ont enregistré  aucun changement.  Cela ne veut pas dire que
                                                     
11 Résolutions du Conseil de l'OACI du 17 décembre 1991 et du 25 juin 1996 (texte disponible au
Secrétariat).S/C/W/59
Page 13
l'existence d'engagements n'a pas d'influence:  d'au tres facteurs permettent d'expliquer la diminution
du nombre de fournisseurs (concentration des opérateurs) ou son augmentation (essor du marché).  Il
faudra attendre que le processus de concentration soit achevé pour juger des effets à long terme des
engagements sur les stratégies d'investissement des fournisseurs de SIR.
4. Services de vente et de commercialisation des services de transport aérien
31. Au paragraphe 6 b) de l'Annexe, il est dit que l'expression "vente et commercialisation des
services de transport aérien" s'entend de "la possibilité pour le transporteur aérien concerné  de
vendre et de commercialiser librement ses services de transport aérien, y compris tous les aspects de
la commercialisation tels que l'étude des marchés, la publicité et la distribution";  il est également
précisé que ces "activités ne comprennent pas la tarification des services de transport aérien ni les
conditions applicables".
32. Il est clair que cette définition ne s'applique qu'aux activités de vente et de commercialisation
des compagnies aériennes elles-mêmes, et n'englobe pas celles des fournisseurs de SIR, des ERSP etdes agents de voyages.  L'évolution technologique complique quelque peu les choses.  On assiste en
effet à l'émergence de nouvelles formes de distribution où la compagnie aérienne recourt non plus à
un intermédiaire spécialisé comme un agent de voyages, mais à un partenaire disposant d'une
infrastructure de télécommunication ou d'une infrastructure bancaire.  C'est le cas d'American Airlines
et de Continental qui se sont associés à American Express pour lancer une "smart card" qui combineles fonctions d'une carte de fidélité et d'une carte de crédit et qui permet l'émission électronique des
billets, des réservations, des cartes d'embarquement et  des étiquettes de bagages.  Pour l'instant, ces
services ne sont disponibles qu'à partir de bornes interactives situées dans les aéroports, mais bientôt,
ces bornes seront implantées dans de nombreux endroits.  Cette formule est appelée à se développer,
en particulier sur les lignes intérieures à fort trafic (navettes) car elle réduit le temps d'attente et lesfrais de personnel.  Les bornes peuvent aussi être gérées par la compagnie aérienne seule.  Un autre
exemple de ce type de partenariat est celui qu'ont établi la Bank of Hawaï et Hawaïan Airlines pour la
vente de billets aux guichets bancaires automatiques.
33. La définition de l'Annexe ne précise pas qui est le destinataire de la vente.  On peut donc
penser qu'elle recouvre non seulement les ventes aux particuliers et aux voyageurs d'affaires, maisaussi les ventes en gros aux agences de voyages et aux organisateurs touristiques (notamment sur le
marché des vols charters).  Il serait cependant abusif d'inclure dans la définition les ventes au détail
aux agences de voyages par les compagnies aériennes car, là, l'activité essentielle est celle de l'agence
de voyages, pour qui la compagnie n'est qu'un f ournisseur.  Les Membres souhaiteront peut-être
examiner ces points.
34. L'expression "services de transport aérien" telle qu'elle est employée dans la définition mérite
aussi d'être examinée.  Elle inclut à coup sûr la vente de billets et la vente de fret aérien au moyen de
connaissements, puisque aucune distinction n'est faite entre les passagers et le fret.  Mais il n'est pas
certain qu'elle doive englober la vente de billets pour des services comme l'aviation d'affaires ou
l'héliportage (dépose de skieurs sur des sommets, par exemple).
35. Du point de vue économique, la vente directe de billets pour des vols réguliers par les
compagnies aériennes représente entre 20 et 30 pour cent des billets vendus, mais la proportion varieconsidérablement selon les compagnies.  Le montant des dépenses opérationnelles déclarées par les
compagnies pour l'émission de billets, la vente et la promotion permet une première estimation de la
taille du marché.  Il était de 37,5 milliards de dollars en 1994 et de 40 milliards de dollars en 1995,
soit grosso modo  deux fois le marché de la maintenance et dix fois celui des services de SIR.  Selon
les années, ce poste représente entre 15,5 et 16,5 pour cent des dépenses opérationnelles.  Toutefois,ce chiffre englobe les commissions versées aux agences de voyages, qui n'entrent pas dans le champ
de notre définition.S/C/W/59
Page 14
36. Le coût de l'émission des billets varie considérablement selon les moyens de distribution
employés.  Il est de 8 dollars par billet si l'on passe par une agence de voyages classique utilisant un
SIR, de 6 dollars si l'agence réserve directement auprès de la compagnie aérienne et de 1 dollar si le
client fait lui-même sa réservation auprès de la compagnie.12  Pour réduire leurs coûts de distribution,
les compagnies aériennes ont imposé des plafonds aux commissions des agences de voyages et ont
institué des systèmes informatiques de vente directe, décrits plus haut.  Elles développent toutes dessites de réservation sur l'Internet.  Ces ventes progressent rapidement, en particulier sur le marché
américain.  Alors que les bureaux de vente des co mpagnies ne représentent que 20 à 25 pour cent du
nombre total d'agences de voyages, leur part de terminaux informatiques est voisine de 50 pour cent.
B. A
NALYSE DES ENGAGEMENTS
1. Remarques préliminaires:  rapports entre l'Annexe, la CPC et les définitions sui generis
37. Cette analyse porte sur les engagements souscrits par les Membres pour les trois catégories de
services susmentionnées relevant de la rubrique 11.C "Services de transport aérien", pour lesquelscertains se sont référés aux catégories pertinentes de la CPC, tandis que d'autres ont utilisé une
classification sui generis .  Comme il n'y a pas de classification obligatoire, les Membres sont libres,
dans ce secteur comme dans d'autres, de recourir à la CPC, à des définitions sui generis  ou à une
combinaison des deux.  Sauf dans le cas de la maintenance, il n'y a pas d'équivalence directe, dans les
tables de concordance, entre la CPC et les rubri ques du paragraphe 3 de l'Annexe.  Par conséquent,
comme c'est le seul secteur dont le champ est expressément défini dans l'AGCS, l'utilisation des
positions de la CPC peut amener à prendre des en gagements pour des services qui ne sont pas visés
par l'Accord.
38. Dans le cas des services de réparation et de maintenance, il existe une équivalence partielle
entre la rubrique du document W/120 et la position de la CPC 8868**, qui couvre manifestement laréparation d'aéronefs ainsi que de tout autre matériel.  La CPC ne mentionne pas expressément la
maintenance, mais dans le document W/120, une correspondance est établie entre l'alinéa 11.c.d.
"Maintenance et réparation d'aéronefs" et la position 8868** de la CPC.  On peut donc supposer que
les services de maintenance au sens de l'Annexe y sont inclus (c'est-à-dire la maintenance d'aéronefs
retirés du service et non la maintenance courante "en ligne").
39. L'expression "systèmes informatisés de réservation" n'apparaît pas dans la CPC.  Comme cela
est indiqué dans le document du Secrétariat sur les services informatiques et les services connexes, il
peut être nécessaire d'analyser le lien entre ces services – en particulier ceux de bases de données
(CPC 844 et 7523 "Services de transmission de données et de messages" – et les services de systèmes
informatisés de réservation.  Des questions analogues se posent dans le secteur de la distribution(document S/C/W/37, paragraphe 6) dans le cas des services pouvant être stockés (comme les billets
d'avion jusqu'à la date d'expiration).  La note du Secrétariat sur les services liés au tourisme
(S/C/W/51, paragraphes 22 et 23) souligne l'importance des systèmes informatisés de réservation et
des systèmes de distribution globaux (GDS) pour les agences de voyages (CPC 7471) et les services
touristiques en général.  Le tableau 2 de ce document appelle l'attention sur le problème de la
classification des SIR et des GDS.  Ce débat dépasse le seul secteur du transport aérien puisque les
services de SIR couvrent aussi les réservations pour les transports ferroviaire, routier et maritime, lesréservations d'hôtels et la location de voitures.  En somme, il n'est pas possible de dire dans quelle
rubrique de la CPC s'inscrivent les SIR.
                                                     
12 Source:  Air Transport Association of America, 11 février 1997.S/C/W/59
Page 15
40. Le problème de la concordance avec la CPC se pose également pour la vente et la
commercialisation des services de transport aérien, activités qui sont manifestement liées au transport,
mais qui ont aussi un rapport avec les services de bases de données et de télécommunication, puisque,
même pour les réservations enregistrées directement, les compagnies aériennes doivent recourir à des
réseaux informatiques et à des services de distribution d'étude des marchés et de publicité, voire à une
combinaison de ces services, lesquels sont tous cités dans la définition de l'Annexe, à l'exception desservices de réseaux informatiques.
2. Maintenance et réparation d'aéronefs
41. Quarante-cinq Membres (en comptant séparément les 12 États membres des CE à l'époque)
ont souscrit des engagements en matière de réparation et de maintenance d'aéronefs.  Cela représente
34 pour cent des Membres, proportion exceptionnellement forte pour une activité de transport.  Sur
ces 45 Membres, deux ont donné une définition sui generis  du champ de cette activité, définitions
reprises dans les notes du tableau 3 en annexe.  Quatorze ont fait référence à la CPC et huit se sontréférés explicitement aux définitions de l'Annexe sur les services de transport aérien;  les autres ont
repris les termes précis du paragraphe 3 de l'Annexe, sans s'y référer.
42. En ce qui concerne le traitement national, le régime semble relativement libéral.  Pour le
mode 1, 15 Membres ont pris des engagements sans limitations.  Sur les 19 Membres qui n'ont pris
aucun engagement pour ce mode, 17 ont considéré que la fourniture transfrontières de ce servicen'était pas techniquement faisable.  Les Membres souhaiteront peut-être réfléchir sur ce point pour
parvenir à une position commune.  Une possibilité serait de distinguer les activités de télémaintenance
(par exemple, transmission électronique des données nécessaires à la maintenance, au diagnostic, etc.)
des activités (comme le remplacement d'une pièce ou les travaux de peinture) qui supposent la
présence physique du prestataire sur le territoire où se trouve l'aéronef.  La question se pose en termesidentiques pour les autres modes de transport.
43. Les engagements pris par le mode 2 (consommation à l'étranger) semblent aussi très libéraux
puisque 42 Membres ont souscrit des engagements sans limitations et que trois seulement n'en ont pris
aucun (l'un de ces trois Membres a inscrit en outre une exemption NPF au titre de laquelle il accorde
un traitement préférentiel à certains fournisseurs hors de son territoire).  Pour le mode 3, 34 Membresont pris des engagements sans limitations et huit avec des limitations (contrôle de l'investissement,
obligation d'établir un siège social, régime de licences ou d'autorisation, obligation de résidence et
limitation de la participation de capitaux étrangers.  Quatre n'ont pris aucun engagement.  Enfin, pour
le mode 4, 43 listes sur 44 suivent le schéma classique, à savoir pas d'engagement, sauf comme
indiqué dans la section horizontale.  Un seul Membre n'a pris aucun engagement pour ce mode.
44. Les engagements en matière de traitement national reflètent les limitations concernant l'accès
au marché ou sont plus libéraux, sauf dans deux cas (dans l'un, il est fait référence à la section
horizontale pour le mode 3, et dans l'autre, il n'y a pas d'engagement pour le mode 3 bien qu'il y en ait
un pour l'accès au marché).
45. Outre le cas susmentionné, seuls deux Membres qui n'ont pris aucun engagement pour ce
secteur, ont inscrit des exemptions NPF.  L'une est formulée en termes très généraux, se référant à
tous les services visés par l'Annexe et à tous les régimes réglementaires, bilatéraux, multilatéraux,unilatéraux, de jure  ou de facto , tandis que l'autre couvre un régime classique de réciprocité.
3. Vente et commercialisation des services de transport aérien
46. Trente-quatre Membres (là aussi en comptant séparément les 12 États membres des CE à
l'époque) ont souscrit des engagements dans ce secteur.  Ces engagements se traduisent par un régime
relativement libéral (voir le tableau 4 en annexe).S/C/W/59
Page 16
47. Deux Membres ont donné une définition sui generis  de cette activité.  Un autre, qui n'a pas
pris d'engagement, a fait de même pour l'exemption NPF.  Ces définitions figurent dans les notes des
tableaux 4 et 7 de l'Annexe.  Trois Membres se sont référés à la CPC, citant soit la position 7469
(Autres services annexes des transports aériens), soit les positions 74710-74720 (Services d'agences
de voyages et d'organisateurs touristiques/Services de guides touristiques).  Trois Membres ont inclus
les SIR dans la définition de la vente et de la commercialisation.  Six se sont référés explicitement à ladéfinition de l'Annexe.  Enfin, deux Membres ont limité le champ de leurs engagements, l'un en
excluant la vente et la commercialisation de services de transport aérien pour une série de produits
agricoles bruts et transformés, l'autre en limitant ses engagements à la publicité et à l'installation de
bureaux régionaux.
48. Pour le mode 1, 26 Membres ont pris des engagements sans limitations et un les a assortis
d'une obligation d'ouvrir des bureaux de vente sur son territoire.  Huit Membres n'ont souscrit aucun
engagement (deux estimant que cette activité n'était pas faisable techniquement).  Pour le mode 2, lerégime est plus libéral.  Les 33 Membres qui ont pris des engagements l'ont fait sans limitations et
trois seulement n'ont pris aucun engagement.  Pour le mode 3, 28 Membres ont pris des engagements
sans limitations, et un avec des limitations.  Sept Membres n'ont pris aucun engagement.  Enfin, pour
le mode 4, 31 Membres se sont référés à leurs engagements horizontaux;  un Membre a pris un
engagement sans limitations et deux n'ont pris aucun engagement.
49. En ce qui concerne le traitement national, les engagements reflètent pour l'essentiel les
limitations concernant l'accès au marché ou définissent un régime plus libéral.  Dans 18 cas (en
comptant séparément les États membres des CE), les limitations ont trait à l'usage des SIR et à des
exemptions NPF couvrant des obligations de réciprocité en la matière.  Ces limitations concernent les
modes 1 et 3 et sont toutes rédigées de la même façon:  "Non consolidé pour la distribution par SIR de
services de transport aérien assurés par un transporteur propriétaire du SIR".  Dans trois cas, les
limitations concernant le traitement national diffèrent de celles qui concernent l'accès au marché
(référence à la section horizontale, traitement national non consolidé et exemption de TVA sous
réserve de réciprocité).
50. Les exemptions NPF pour cette activité sont de deux types.  Les plus fréquentes (24 cas, les
États membres des CE étant comptés séparément) couvrent à la fois la vente et la commercialisation
et les services de SIR:  elles visent à obtenir un traitement équivalent sur la base de la réciprocité.
Elles s'appliquent à tous les pays où se trouve un fournisseur de SIR ou un transporteur aérien
exploitant un SIR;  elles sont de durée indéterminée et elles sont justifiées par l'insuffisance des règles
convenues au plan multilatéral pour les services de SIR.  Dans 12 cas, elles concernent les membresdes CE et elles font parfois référence à la réglementation communautaire.  L'équivalent transatlantique
présente des caractéristiques similaires, mais il définit plus largement la vente et la commercialisation
et il établit un lien avec la Convention de Chicago et les accords bilatéraux.  L'autre type d'exemption
(trois cas) se rapporte uniquement à la vente et à la commercialisation.  Dans un cas, elle est formulée
en termes très généraux, tandis que les deux autres se réfèrent aux dispositions d'accords bilatéraux
qui prévoient des restrictions ou un traitement préférentiel sur la base de la réciprocité pour les
activités de vente et de commercialisation.
4. Services de systèmes informatisés de réservation
51. Trente-neuf Membres (en comptant séparément les 12 États membres des CE à l'époque) ont
souscrit des engagements pour les services de SIR;  cela représente 29,5 pour cent des Membres,
proportion relativement élevée pour une activité de transport.  Là aussi, le régime défini par ces
engagements est assez libéral, comme le montre le tableau 5 en annexe.S/C/W/59
Page 17
52. Un Membre a donné une définition sui generis  de cette activité (voir la note du tableau 5 en
annexe).  Ce Membre et un autre se sont référés à la position de la CPC 7523** ("Services de
transmission de données et de messages").  Un autre Membre s'est référé quant à lui à la position de la
CPC 7469 ("Autres services annexes des transports aériens").  Comme on l'a vu plus haut, trois
Membres ont inclus les SIR dans les services de commercialisation.  Enfin, huit Membres se sont
référés explicitement à la définition de l'Annexe, tandis que d'autres en ont simplement repris le titre.
53. En ce qui concerne l'accès au marché, 35 Membres ont pris des engagements sans limitations
pour le mode 1, tandis que deux l'ont fait avec des limitations (accès autorisé seulement au travers du
réseau public commuté) et trois n'ont pris aucun engagement.  Pour le mode 2, 38 Membres ont pris
des engagements sans limitations et un autre a laissé ce mode non consolidé.  Pour le mode 3,
33 Membres ont pris des engagements sans limitations, un autre a assorti ses engagements d'une
limitation (contrôle des investissements) et cinq n'ont pris aucun engagement.  Enfin, pour le mode 4,
35 Membres ont fait référence à leurs engagements horizontaux, un n'a inscrit aucune limitation et unautre a laissé ce mode non consolidé.
54. En matière de traitement national, les engagements reflètent pour l'essentiel les limitations
concernant l'accès au marché ou instaurent un régime plus libéral.  Dans sept cas, il y a des limitations
concernant l'usage des SIR et les exemptions NPF couvrant des règles de réciprocité en la matière.
Dans un autre cas, il est fait référence à la section horizontale, mais cela n'apparaît pas dans la colonne"accès au marché".
55. Les exemptions de l'obligation NPF pour les SIR sont de trois types.  Le premier type
d'exemptions vise tous les secteurs, y compris les SIR, et tous les types de régime de transport aérien.
Le deuxième consiste en exemptions couvrant à la fois les SIR et la vente et la commercialisation
(dans un cas, seuls les SIR sont visés) et destinées à obtenir la réciprocité (voir le paragraphe 26).  Letroisième type comprend deux exemptions visant à accorder un traitement préférentiel à une catégorie
de SIR ou aux transporteurs qui l'utilisent.  L'une de ces exemptions autorise uniquement les
compagnies aériennes partenaires d'un des grands fournisseurs de SIR à installer leur propre système.
L'autre n'autorise l'accès aux agences de voyages nationales par le réseau dédié SITA qu'aux
fournisseurs de SIR désignés par les transporteurs du pays qui en bénéficie.  Le texte de ces deux
dernières exemptions figure dans  les notes du tableau 7 en annexe.
5. Autres engagements
56. Ces engagements sont résumés dans le tableau 6 en annexe.  Le secteur pour lequel il y a le
plus grand nombre d'engagements (de la part de cinq Membres) est celui des "Services annexes des
transports aériens" (CPC 746), qui comprend les services d'exploitation des aéroports, les services decontrôle de la circulation aérienne et d'autres services annexes comme les services de nettoyage et de
désinfection, les services de lutte contre les incendies et les services de hangars et de remorquage.  Le
régime défini par les engagements contractés pour ce secteur est très libéral.  Un seul Membre a
inscrit des limitations (portant sur la participation de capitaux étrangers et le régime des concessions).
On peut rapprocher de ce secteur le secteur dont un Membre a donné une définition sui generis , à
savoir "utilisation de matériel de maintenance au sol", pour lequel ce Membre a pris des engagements
concernant les modes 3 et 4.
57. Les services de location d'aéronefs avec équipage (CPC 734) ont également fait l'objet
d'engagements de la part de quatre Membres, dont un a inscrit une limitation portant sur la forme
d'entité juridique requise.
58. Enfin, deux Membres ont pris des engagements sans limitations pour les "Services de
transports aériens de voyageurs" (CPC 731).S/C/W/59
Page 18
6. Autres exemptions NPF
59. Cinq Membres ont inscrit sept exemptions de ce type, qui entrent dans deux catégories:  les
exemptions fiscales et les exemptions relatives aux activités de transport.  Quatre Membres ont inscrit
cinq exemptions relatives à l'exonération sous réserve de réciprocité de diverses taxes pour tous les
pays et pour une durée indéterminée.  Deux Membres ont inscrit des exemptions concernant le
traitement accordé, sur la base de la réciprocité, aux fournisseurs de services de transport aérienproprement dit.  Le texte de ces exemptions figure dans les notes du tableau 7 en annexe.
C. T
RAVAUX ULTERIEURS POSSIBLES POUR PRECISER LE CHAMP D 'APPLICATION DE L 'ANNEXE ET
EXAMINER LES QUESTIONS DE CLASSIFICATION
60. Les Membres pourraient être amenés à envisager des travaux complémentaires sur la
classification des services de transport aérien et plus généralement peut-être sur les services d'aviation
pour plusieurs raisons.  La première, et la plus importante, est l'absence de définition, dans l'Annexe,
des "services directement liés à l'exercice des droits de trafic" et, par voie de conséquence, l'absencede définition et d'interprétation claire de la nature des services qui ne sont pas directement liés aux
droits de trafic.  Or, un certain nombre de Membres ont souscrit des engagements pour des services
autres que la réparation et la maintenance, les SIR et la vente et la commercialisation.  Ces Membres
considèrent sans doute que ces services ne sont pas directement liés aux droits de trafic.  La
comparaison est rendue plus difficile par l'absence de concordance entre les définitions de l'Annexe etcelles du document W/120 et de la CPC.
61. De nombreux services auxiliaires de tous les modes de transport peuvent être fournis en
conjonction avec les services de transport aérien ou en combinaisons multimodales, et, aux fins de
l'établissement des listes, il peut être souhaitable de s'entendre sur le traitement à appliquer à ces
services.  Il faudrait s'intéresser aussi aux services fournis pour le transport de passagers (comme lesservices de traiteurs à bord des aéronefs et les services de ravitaillement en essence), dont
l'articulation avec l'Annexe n'est pas claire.  Il serait important en outre de préciser le champ
d'application de l'AGCS en ce qui concerne les activités d'aviation autres que le transport aérien (par
exemple, aviation de loisir, épandage aérien, prospection géologique ou archéologique, photographie
et publicité aériennes).  Il existe aussi des services auxiliaires importants (essentiellementaéroportuaires) destinés à d'autres activités d'aviation que le transport aérien, et qui, de ce fait, ne
peuvent pas être considérés comme directement liés à l'exercice de droits de trafic.
62. Si pour ces raisons ou pour d'autres, les Membres décidaient de poursuivre plus avant leurs
travaux en matière de classification, plusieurs activités mériteraient leur attention.  Il s'agit notamment
des services auxiliaires de tous les modes de transport , tels que les services de manutention et
d'entreposage (CPC 741 et 742), les services d'agences  de transport de marchandises (CPC 748) et les
"autres services annexes et auxiliaires des transports" (CPC 74900).  Faut-il considérer que ces
services sont directement liés à l'exercice des droits de trafic?
63. Dans l'affirmative, il faudrait faire une distinction entre les services fournis en liaison avec
tous les modes de transport, qui relèvent de la rubrique 11-H du document W/120 "Services annexes
et auxiliaires de tous les modes de transport", et qui seraient alors couverts par l'AGCS, et ces mêmes
services fournis spécialement en liaison avec les transports aériens, qui ne seraient probablement pascouverts.  Ce n'est pas une question théorique, puisque de nombreux Membres ont pris des
engagements se référant à la rubrique 11-H.
64. De même, on peut se demander si tous les services relevant de la CPC 746 (" Services annexes
des transports aériens ") sont directement liés à l'exercice des droits de trafic et, partant, sont exclus du
champ de l'AGCS.  Ces services sont notamment les services d'exploitation des aéroports, àl'exclusion de la manutention du fret, les services de contrôle de la circulation aérienne et les "autresS/C/W/59
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services annexes des transports aériens", comme les services de nettoyage et de désinfection des
aéronefs ou les services de lutte et de protection contre les incendies.  Tous ces services sont
nécessaires et sont fournis en liaison avec toutes les formes d'aviation, et pas seulement pour le
transport de voyageurs et de marchandises.  De plus, le lien entre certains de ces services, comme la
désinfection et l'exercice des droits de trafic semble assez distant, même si la désinfection est
pratiquée sur des avions de passagers.
65. La question du lien avec l'exercice des droits de trafic et, partant, de la couverture par l'AGCS
se pose aussi dans le cas des services de location simple  ou en crédit-bail  d'aéronefs sans opérateur ou
avec équipage (CPC 83104 et 734, respectivement).  Ces services ont fait l'objet de plusieurs
engagements (19 et quatre, respectivement).  La définition des droits de trafic donnée au
paragraphe 6 d) de l'Annexe inclut le droit pour les services de fonctionner "moyennant location",
mais ni le texte ni l'historique de la négociation n'indiquent clairement si cela englobe à la fois les
services de charter (y compris la location en bloc de sièges par un agent de voyages) et la locationd'appareils en crédit-bail.  Ce secteur à une importance économique considérable:  en 1996, 34
grandes sociétés de leasing possédaient 1 760 appareils d'une valeur de 41 milliards de dollars, soit
13,5 pour cent de la flotte mondiale.  Les appareils loués par des compagnies aériennes à d'autres
compagnies ou aux constructeurs en représentaient 4,6 pour cent.
13
66. Le franchisage  est une pratique qui se répand dans le secteur du transport aérien parce qu'elle
est complémentaire du développement des compagnies régionales et des stratégies de pivotage et
qu'elle permet d'opérer à moindre risque vers des zones où des opérations directes ne seraient pas
nécessairement très rentables.  Les franchisés de British Airways – British Mediterranean Airways
vers le Moyen-Orient et l'Asie centrale et GB Airways vers la péninsule ibérique, Malte et le
Moyen-Orient – en sont un exemple typique, mais il y en a beaucoup d'autres.  La définition desservices de franchisage de la CPC (CPC 8929) – définition d'ailleurs très imparfaite (voire le
document S/C/W/37, paragraphe 7) – inclut ces services dans le secteur du transport aérien.  Bien
qu'ils ne soient pas mentionnés dans la définition des droits de trafic, on peut penser qu'ils sont
directement liés à l'exercice des droits de trafic puisque leur objectif essentiel est de canaliser le trafic
régional vers les vols internationaux et intercontinentaux.
67. Les services de traiteur  sont une activité économiquement importante puisque des centaines
de milliers de repas sont servis chaque jour à bord des avions.  D'après les estimations, ce marché
représente entre 10 et 13 milliards de dollars par an.  Les compagnies aériennes ont souvent créé des
filiales spécialisées (Servair pour Air France, Sky Chefs pour Lufthansa, SAIR Relations pour
Swissair) qui travaillent aussi parfois pour d'autres compagnies.  La définition des "services de repas"donnée dans la CPC (CPC 64201) englobe les services fournis à bord des moyens de transport
(comme les trains ou les navires, qui sont expressément mentionnés, mais il est clair que l'intention
des rédacteurs était d'inclure aussi dans la définition les aéronefs).  Il est difficile de dire si ces
services sont "directement liés à l'exercice des droits de trafic", et la définition donnée dans l'Annexe
n'apporte pas d'éclaircissements.
68. Les services de ravitaillement en carburant , qui sont des services aéroportuaires typiques,
soulèvent également des questions de classification.  Ils sont nécessaires à tous les types d'activitéaérienne, et pas seulement au transport de voyageurs et de marchandises, et il semble difficile (en
théorie comme en pratique) d'affirmer que ces services sont couverts par l'AGCS lorsque le carburant
est fourni à un avion d'épandage, mais pas lorsqu'il est fourni à un avion de ligne.  La vente au détail
de carburant n'est pas mentionnée dans le document W/120, mais elle fait quand même l'objet d'un
certain nombre d'engagements.  La classification de la CPC prête à confusion et n'est pas d'un grandsecours à cet égard.
                                                     
13 Source:  OACI, "Le monde de l'aviation civile, 1996-1999".S/C/W/59
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69. Les services d'aviation générale  sont des activités aériennes autres que les services de
"transport aérien" de voyageurs et de marchandises.  Il n'existe pas de définition universelle détaillée
de ces services hormis une classification statistique très approximative établie par l'OACI14 (vols
d'instruction, vols d'affaires et d'agrément, travail aérien et autres activités).  L'ALENA contient quant
à lui, à l'article 1213, une description détaillée des "services aériens spécialisés":  "services aériens de
cartographie, de photographie et de levés aériens, de gestion des feux de forêt et de lutte contre lesincendies, de publicité aérienne, de remorquage de planeurs, de parachutisme, de construction
aérienne, d'exploitation forestière par hélicoptère, de vols de promenade, d'entraînement au vol,
d'inspection et de surveillance aériennes et d'épandage aérien".  Si les Membres décidaient d'établir
sur cette base une liste des services d'aviation générale, ils devraient tenir compte du fait que certains
peuvent être déjà couverts, du moins implicitement, par la CPC:  par exemple, CPC 875, Services
photographiques;  CPC 92400, Services d'enseignement pour adultes n.c.a.;  CPC 87190, Autres
services de publicité;  CPC 91260, Services de police et de protection contre les incendies,CPC 88110, Services annexes à l'agriculture;  CPC 88140, Services annexes à la sylviculture.
70. Les seules données disponibles sur l'aviation générale sont exprimées en termes physiques et
non en valeur.  Néanmoins, elles montrent cl airement l'importance économique du secteur:
336 000 appareils (87 pour cent de la flotte mondiale) et 38 millions d'heures de vol (9 millions pour
les vols d'instruction, 20 millions pour les vols d'affaires et d'agrément, et 9 millions pour le travailaérien et les autres activités), ce qui équivaut à 48,7 pour cent du nombre total d'heures de vol dans le
monde.  Par comparaison, les services aériens réguliers représentent 28,1 millions d'heures (35,7 pour
cent), les services non réguliers, 2,6 millions (3,3 pour cent) et les autres services de transport aérien
commerciaux, 10 millions (12,7 pour cent).  L'utilisation des appareils est beaucoup moins intense
dans le secteur de l'aviation générale (113 heures par appareil et par an, contre 798 heures dans lesecteur de l'aviation commerciale), mais le nombre de pilotes est beaucoup plus élevé (environ
237 000, contre 150 000 dans l'aviation commerciale).
15
PARTIE II:  AUTRES SERVICES DE TRANSPORT AÉRIEN
71. Cette seconde partie est de nature purement descriptive.  Elle expose très succinctement les
caractéristiques réglementaires et économiques des services de transport aérien autres que ceux qui
sont visés par l'Annexe, en les classant en deux grandes catégories:  A.  les services de transport
proprement dits et B.  les services au sol.
A. SERVICES DE TRANSPORT AÉRIEN
72. Les services de transport aérien de toute nature assurés par les compagnies aériennes
s'inscrivent dans un cadre réglementaire commun datant de l'après-guerre et fondé sur la Convention
de Chicago, sur des accords de trafic bilatéraux et sur les réglementations nationales réservant aux
transporteurs nationaux les transports purement intérieurs.  On examinera d'abord ce cadre général 1),
avant de passer à l'examen des services de passagers réguliers 2), des services de passagers non
réguliers 3), et des services de transport de fret 4).
                                                     
14 Voir, par exemple, OACI, "Statistiques de l'aviation civile dans le monde, 1995", décembre 1996,
tableau 1-3, page 10.
15 Source:  Fédération internationale des Associations de pilotes de ligne.S/C/W/59
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1. Évolution du cadre réglementaire général des transports aériens
73. La Convention de Chicago, entrée en vigueur le 4 avril 194716, constitue encore aujourd'hui le
fondement de l'organisation des transports aériens mondiaux.  Elle a été signée par 185 pays, dont la
quasi-totalité des Membres de l'OMC (à l'exception de la Dominique, des Communautés européennes
bien que leurs États membres l'aient signée, de Hong Kong, Chine, du Liechtenstein et de Macao).
Elle établit à l'article premier le principe selon lequel chaque État a la souveraineté complète etexclusive sur l'espace aérien au-dessous de son territoire.  Cela signifie que chaque État a le droit de
contrôler les services aériens réguliers au-dessus de son territoire:  aucun service aérien international
régulier ne peut être exploité au-dessus du territoire d'un État contractant ou à l'intérieur de celui-ci,
sauf avec une permission spéciale ou tout autre autorisation dudit État et à condition de se conformer
aux termes de ladite permission ou autorisation (article 6).  La convention établit un régime similaire
de contrôle national des services non réguliers (article 5);  elle autorise les États à limiter le cabotage
aux transporteurs nationaux et elle interdit l'octroi d'un droit de cabotage exclusif à un seul partenaire(article 7).
74. Ces principes n'impliquent pas nécessairement une organisation bilatérale du trafic.  Bien au
contraire, la Conférence de l'aviation civile internationale, tenue à Chicago en 1944, a adopté, dans
son acte final, deux instruments multilatéraux
17 qui garantissent sept "libertés de l'air".  Le premier,
l'Accord relatif au transit des services aériens in ternationaux, dispose que chaque partie accorde aux
autres:
- le droit de traverser son territoire sans atterrir;
- le droit d'atterrir pour des raisons non commerciales.
Cet accord, ratifié par 115 membres de l'OACI, est toujours en vigueur.
75. Le second, l'Accord relatif au transport aérien in ternational, dispose que chaque partie garantit
aux autres cinq libertés:
- le droit de traverser son territoire sans atterrir;
- le droit d'atterrir pour des raisons non commerciales;- le droit de débarquer des passagers, du courrier et des marchandises embarqués sur le
territoire de l'État dont l'aéronef possède la nationalité;
- le droit d'embarquer des passagers, du courrier et des marchandises à destination du
territoire de l'État dont l'aéronef possède la nationalité;
- le droit d'embarquer ou de débarquer, sur le territoire d'un autre État, des passagers,
du courrier et des marchandises à destination ou en provenance d'un État tiers.
                                                     
16 Recueil des Traités, Organisation des Nations Unies, volume 15, 1948, pages 297 à 361, disponible à
la bibliothèque de l'OMC et au Secrétariat.
17 Document OACI 9587, "Politique et éléments indi catifs sur la réglementation du transport aérien
international", 1992, pages 2 à 7 de la version en anglais disponible au Secrétariat.S/C/W/59
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76. Ce second accord n'a été ratifié que par 19 États dont huit l'on ensuite dénoncé.  Ce cadre
multilatéral a été complété en 1947 par un projet d'accord multilatéral sur les droits commerciaux dans
le transport aérien civil international, comportant des dispositions relatives à l'accès aux marchés, à la
capacité et aux tarifs.  Ce projet d'accord18 prévoyait le libre accès aux marchés moyennant un préavis
de quatre mois (articles 6-9), un contrôle assez souple de la capacité par le seul État d'origine
(articles 10-13), des mesures concernant les pratiques tarifaires déloyales (articles 14-16) et unmécanisme de règlement des différends notamment pour les questions tarifaires (article 17).  Cet
ensemble d'instruments multilatéraux a été qualifié de "chapitres manquants" de la Convention de
Chicago.
77. Après que la Commission chargée d'établir un accord multilatéral sur les droits commerciaux
dans le transport aérien civil international eut tenté une dernière fois, à Genève, en novembre 1947 de
trouver une formule mathématique de répartition multilatérale du trafic pouvant être acceptée par
toutes les parties, les membres de l'OACI se sont tournés vers des solutions bilatérales.
19  Dès 1946,
les deux grandes puissances aéronautiques du moment, les États-Unis et le Royaume-Uni, avaient
conclu un accord dit "Bermudes 1", qui servira de modèle à tous les accords bilatéraux conclus par la
suite, du moins jusqu'au début des années 80.
78. L'accord bilatéral classique de type Bermudes 1 repose sur la négociation détaillée de trois
"piliers" – les routes aériennes (c'est-à-dire les droits de trafic au sens strict), la capacité et les tarifs, àquoi s'ajoutent diverses dispositions de moindr e importance.  Chacun de ces éléments a connu au
cours des trente dernières années une évolution allant dans le sens de l'érosion du contrôle
gouvernemental.
a) Routes aériennes
79. La pratique a amené progressivement à distinguer huit types de vols autorisés ou "libertés de
l'air":
20
- première liberté:  droit pour un transporteur d'un pays de survoler le territoire d'un
autre pays sans y atterrir;
- deuxième liberté:  droit pour un transporteur d'un pays d'atterrir dans un autre pays
pour des raisons non commerciales, comme la maintenance ou le ravitaillement en
carburant, durant un vol vers un pays tiers;
- troisième liberté:  droit pour un transporteur d'un pays d'assurer un service entre le
pays où il est enregistré et un autre pays;
- quatrième liberté:  droit pour un transporteur d'un pays d'assurer un service entre un
autre pays et le pays où il est enregistré;
                                                     
18 Document OPACI (Organisation provisoire de l'aviation civile internationale), 4014, A1-EC/1,
mars 1947, disponible au Secrétariat.
19 Voir notamment John Gunther "Multilateralism in international air transport, the concept and the
quest", dans "Annals of air and space law", volume XIX, partie I, 1994, Mc Gill University et "The PICAOyears 1945-1947", par Duane W. Freer dans ICAO Bulletin n° 8, juillet 1986.
20 Source:  "L'avenir du transport aérien international", OCDE 1997, et "Vocabulaire de l'aviation civile
internationale", document OACI 9713, volume 1, 1998.S/C/W/59
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- cinquième liberté:  droit pour un transporteur d'un pays d'assurer un service entre
deux pays autres que celui où il est enregistré, à condition que le vol commence ou se
termine dans celui-ci;
- sixième liberté:  droit pour un transporteur d'un pays d'assurer un service entre deux
autres pays en passant par le pays où il est enregistré (combinaison des troisième etquatrième libertés);
- septième liberté: droit pour un transporteur d'un pays d'exploiter des services
indépendants entièrement hors de son territoire et d'assurer un service entre deux
autres pays;
- huitième liberté:  droit pour un transporteur d'un pays d'assurer un service entre deux
points situés sur le territoire d'un autre pays (cabotage).
21
80. Dans un accord bilatéral classique, les routes sont négociées par le pays A et le pays B par
référence à des paires de villes, avec les escales intermédiaires et les éventuels points ultérieurs.  Si les
escales intermédiaires ou les points ultérieurs se trouvent sur le territoire d'un pays tiers, ce dernierdoit donner son autorisation dans un autre accord bilatéral.  Le tableau ci-après
22, extrait du Manuel de
réglementation du transport aérien international de l'OACI présente une matrice de routes négociées.
Tableau 3:  Routes pour l'État A
Route Points dans l'État A Points
intermédiairesPoints dans l'État C Points ultérieurs
1 Ville A1 Ville C1
2 Ville A2 Ville B1 Ville C1
3 Ville A3
Ville A4Ville C2
Ville C3Pays D
4 Ville A1 Ville B2 Ville C1 Ville D1
5 Un ou plusieurs
points quelconquesde l'État AAfrique du Nord Villes C1, C2, C3 Un point
6 Un ou plusieurs
points quelconquesde l'État AMoyen Orient et
Asie méridionaleUn ou plusieurs
points quelconquesde l'État CAustralasie
7 Ville A3 Ville B2 Ville C1 Ville B2
                                                     
21 Source:  "L'avenir du transport aérien international", OCDE 1997, et "Vocabulaire de l'aviation civile
internationale", document OACI 9713, volume 1, 1998.
22 Source:  document OACI 9626, 1996, 4.1-4, disponible au Secrétariat.S/C/W/59
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81. Les États membres de l'OACI étant tenus de notifier leurs accords, toutes les routes négociées
dans le cadre des quelque 3 000 accords bilatéraux actuellement en vigueur sont recensées dans deux
documents de l'OACI23, où sont indiquées aussi les conditions applicables aux routes.24
L'accroissement du rayon d'action des avions a rendu moins importante la négociation d'escalesintermédiaires.  En revanche, la négociation de prolongations (cinquième, sixième et septième
libertés) s'est considérablement développée.  L'octroi de la huitième liberté reste tout à faitexceptionnel.  L'autre évolution majeure en termes de routes réside dans la conclusion d'accords "ciel
ouvert", aux termes desquels n'importe quelle ville ou n'importe quel aéroport de l'une des deux
parties peut être un point d'entrée pour un transporteur de l'autre partie.  Dans ce cas, le schéma des
"paires de villes" disparaît.
82. La négociation des routes disparaît également au profit de l'ouverture potentielle de toutes les
routes lors de la création d'un marché unique du transport aérien, comme c'est le cas dans l'Union
européenne depuis le 1
er avril 1997.  L'article 3 du Règlement (CEE) n° 2408/92 du Conseil25 dispose
que "les transporteurs aériens communautaires sont autorisés par le ou les États membres concernés à
exercer des droits de trafic sur des liaisons intracommunautaires".  Cela peut aussi être le cas, quoiqu'à
un degré moindre, lors de la conclusion d'accords régionaux de transport aérien du genre de ceux qui
existent en Amérique du Sud et dans les Caraïbes (Pacte andin, 1991;  Accord de Fortaleza, 1996;
Accord CARICOM, 1996)26 ou en Afrique.
b) Capacité
83. Le contrôle de la capacité joue un rôle essentiel dans le maintien de la rentabilité des lignes.
Parmi les nombreuses formules réglementaires poss ibles, l'OACI distingue, pour simplifier, quatre
types de clause de capacité:
- Clause de détermination préalable :  entente préalable sur la capacité avant que les
services ne soient assurés.  Elle peut prendre la forme d'une répartition spécifiée de la
capacité ou d'une procédure de coordination, d'approbation et de dépôt;
-C l a u s e  " B e r m u d e s  1 "  qui prévoit les principes que doivent respecter les compagnies
aériennes en matière de capacité et "la détermination préalable de la capacité parchacune des compagnies agissant séparément", les parties à l'accord bilatéral ou leurs
                                                     
23 Source:  document OACI 9511, "Recueil de sommaires codés des accords bilatéraux de transport
aérien", 1988 et document 9511 supplément 1, 1995, disponibles au Secrétariat.
24 Ces conditions sont les suivantes:  point(s) de tr afic supplémentaire(s) permis;  exemption de toutes
restrictions pour certaines opérations ou certaines routes;  permission d'omettre des points avec ou sansautorisation;  restrictions dans le temps concernant l' exercice des droits accordés;  restrictions concernant la
désignation des compagnies aériennes;  restriction concernant le nombre de points desservis le long d'une route;
limitations portant sur la capacité, la fréquence ou les horaires, sur une certaine route ou sur certaines routes;mention relative aux arrêts intermédiaires;  routes pour vols réguliers tout-cargo seulement;  routes pour volsnon réguliers seulement;  accord distinct ou échange de  notes diplomatiques concernant l'échange de routes;
restrictions géographiques concernant l'exercice des droits de trafic à l'intérieur d'un pays ou d'une région;
autorisation du partage de code et autres conditions ou restrictions importantes concernant l'exploitation ou le
trafic.
25 Journal officiel n° L240, 24 août 1992.
26 Le texte de ces accords figure dans le document de travail de l'OACI RPW (San José) – WP2, du
4 juillet 1997, disponible au Secrétariat.S/C/W/59
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autorités aéronautiques n'intervenant que sur la base d'un examen a posteriori , par le
biais de procédures de consultation;
- Clause de libre détermination  dans le cadre de laquelle les parties conviennent de ne
pas imposer de limitations unilatérales du volume de trafic, de la fréquence ou de la
régularité du service, ou les types d'aéronefs exploités par les compagnies aériennesdésignées par l'autre partie;
- Clause résiduelle  qui regroupe les clauses ne pouvant pas être classées dans l'une des
catégories précédentes ou dans plusieurs d'entre elles.
84. L'OACI a encore affiné sa classification des clauses de capacité en distinguant onze éléments
importants qui y figurent couramment.  Ces éléments sont indiqués au paragraphe 36 des "Notescomplémentaires sur les éléments figurant dans les accords bilatéraux de transport aérien", qui se
trouvent dans le Recueil de l'OACI.  Toutes les clauses de capacité énoncées dans les 3 000 accords
bilatéraux existants sont présentées de façon détaillée dans les compilations citées précédemment
(voir la note 23).
85. L'évolution dans ce domaine a été caractérisée par le passage progressif de la
prédétermination à la libre détermination.  Les accords "ciel ouvert" sous leur forme stricte supposent
également un système de libre détermination.  La réglementation directe de la capacité tend à céder la
place à l'utilisation d'instruments de politique de la concurrence pour lutter contre les pratiques
d'éviction.  Il peut s'agir soit d'instruments généraux appliqués au cas par cas (abus de position
dominante), soit de règlements conçus spécialement pour combattre ces pratiques dans les transportsaériens.  Ces règlements sont encore dans une large mesure en gestation.
27  Leur utilisation est plus
simple sur un marché intérieur ou au sein d'un marché unique que dans un contexte bilatéral où ils
peuvent susciter des conflits de juridiction.  L'OAC I s'est également penchée sur la définition des
pratiques déloyales.
c) Tarifs
86. Les transports aériens sont de longue date un secteur où les prix sont fixés et gérés par voie
administrative.  Là encore, et en simplifiant beaucoup, on peut distinguer trois types de clause
tarifaire:  la double approbation – dont l'accord Bermudes 1 est l'exemple type – la double
désapprobation et la méthode du pays d'origine:
- La double approbation , c'est-à-dire l'approbation des tarifs par les autorités
aéronautiques des deux pays, est encore la clause tarifaire la plus fréquente dans les
accords bilatéraux.  Elle peut être explicite ou tacite;
- La double désapprobation  signifie que les tarifs entrent en vigueur à moins d'avoir
été désapprouvés par les autorités aéronautiques des deux pays;
- La méthode du pays d'origine  ne donne le droit de désapprobation à une partie que
pour les vols originaires de son propre territoire.
                                                     
27 Sur ces points, voir, par exemple:  "US Department of Transport Proposed Statement of Enforcement
Policy on Unfair Exclusionary Practices Conduct by Airlines", 6 avril 1998,http://www.dot.gov/affairs/dot.6398a.htm, "Communicatio n de la commission relative à l'alliance entre
Lufthansa, SAS et United Airlines", 98/C2394/04, Journal officiel C239, 30 juillet 1998, et la revue Airline
Business International, mai 1997, pages 70-73, et octobre 1997, pages 40-43.S/C/W/59
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87. Divers aménagements sont possibles, comme l'établissement d'une "zone tarifaire" dans
laquelle aucune des deux parties ne peut désapprouver un tarif, ou le maintien en vigueur des tarifs
préexistants à défaut d'entente sur un nouveau tarif entre les compagnies aériennes ou à défaut
d'approbation d'un nouveau tarif au niveau gouverne mental.  Dans certains cas, l'approbation d'un
pays tiers peut être nécessaire si la route comporte une escale ou un prolongement sur son territoire.
88. On observe de longue date une tendance au remplacement des clauses de la double
approbation par des clauses de double désapprobation;  les accords "ciel ouvert" de même que les
accords régionaux ou de "marché unique" vont également dans le sens de la suppression des clauses
tarifaires.  Comme en matière de capacité, le recours à des instruments de politique de la concurrence
est de plus en plus fréquent.
89. Au-delà de l'évolution des procédures administratives d'approbation des tarifs, il s'est produit
une évolution économique bien plus importante au niveau des compagnies:  c'est ce qu'il est convenu
d'appeler la "dilution tarifaire", qui fait que le tarif "officiel" ou plein tarif peut être très différent duprix effectivement payé.  Plusieurs facteurs concourent à cette dilution, le principal étant la structure
des tarifs et la gestion des places (gestion du rendement).   L'industrie (qui applique les normes
tarifaires de l'IATA) distingue le tarif APEX (Advanced Purchased Excursion) et le "plein tarif
flexible".  Les billets APEX sont vendus au moins 30 jours à l'avance, à un prix inférieur, mais avec
un certain nombre de restrictions:  pénalité de 50 dollars en cas de changement de vol (défection dupassager) et obligation de rester dans le lieu de destination une semaine (Europe) ou un samedi
(États-Unis).  Les billets "plein tarif flexible" peuvent être achetés plus tard et il n'y a ni pénalités, ni
obligations de séjour.  L'objectif pour le transporteur est de maximiser les recettes, et partant le
nombre de billets plein tarif en vendant les billets APEX progressivement de façon à conserver des
places à vendre à la dernière minute au plein tarif.  (C'est pourquoi un passager peut être mis en listed'attente des semaines à l'avance alors qu'à l'évidence l'avion n'est pas encore plein.)  Pour pratiquer
cette forme de gestion du rendement, le transporteur se sert de données et de programmes fournis par
les prestataires de SIR;  ce n'est donc pas un hasard  si American Airlines, propriétaire de SABRE, a
été le pionnier de cette pratique.
90. Dans les jours ou les heures précédant le vol, le principal souci des compagnies aériennes est
de vendre, même à un prix marginal, les places restantes.  D'où l'idée des "vols en attente".  D'où aussi
l'apparition de sites de réservation électronique, comme Priceline.com, où le client annonce le prix
qu'il est prêt à payer pour un vol donné et où les compagnies peuvent vendre leurs dernières places en
procédant à une sorte d'enchère inversée.  Le développement de ces pratiques explique pourquoi aux
États-Unis, marché le plus mûr, 90 pour cent des billets sont vendus avec un rabais.
91. Un autre facteur de dilution tarifaire réside dans le fait que les conditions de l'immunité
antitrust, dont l'IATA continue de bénéficier pour la coordination des tarifs, ont profondément modifié
cette activité, notamment en ce qui concerne la transparence du processus et de son résultat, la
non-application des tarifs agréés par l'IATA, et, dans certaines régions, la possibilité pour les
compagnies d'appliquer des tarifs différents en les notifiant à l'IATA, ce qui limite la coordination aux
tarifs des vols en correspondance intercompagnies et supprime l'immunité pour le fret.  En
conséquence, entre 1978 et 1985-1986, les tarifs officiels se sont rapprochés des niveaux du marché.
d) Autres éléments des accords bilatéraux
92. Les accords bilatéraux comportent d'autres clauses concernant, par exemple, les vols non
réguliers, les activités tout-cargo, le règlement des différends, l'exemption de taxes ou de droits de
douane (souvent fondée sur la réciprocité) et la reconnaissance par l'une des parties de la validité des
certificats de navigabilité, des brevets d'aptitude et des licences émises par l'autre partie.  D'autresdispositions ont trait aux activités commerciales des compagnies aériennes.  L'OACI distingue à cet
égard six éléments:  le droit, pour une compagnie désignée, d'établir des bureaux et/ou du personnelS/C/W/59
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sur le territoire de l'autre partie;  l'octroi, à une compagnie aérienne désignée par l'autre partie, du droit
de vendre des transports aériens dans la monnaie de cette autre partie ou dans une monnaie librement
convertible;  le droit, pour une compagnie désignée, d'assurer elle-même ses services d'escale, ou à
son gré, de sélectionner un agent pour assurer ses services d'escale sur le territoire de l'autre partie,
l'accès aux SIR, leur existence et les exigences en la matière;  la possibilité de convertir et/ou de
transférer des fonds;  et enfin, des clauses résiduelles.
93. Au plan multilatéral, le fait le plus impor tant depuis la fin du Cycle d'Uruguay a été
l'approbation, le 30 mai 1997, par le Conseil de l'OACI, de six recommandations d'un groupe
d'experts sur la réglementation du transport aérien, établi à la suite de la Conférence mondiale sur le
transport aérien de novembre-décembre 1994.  Ses recommandations revêtent la forme de clauses
modèles qui doivent servir de guide aux États membres de l'OACI dans leurs accords bilatéraux.  On
en trouvera le texte à l'annexe 2.
94. Certaines de ces clauses ont une application strictement bilatérale.  C'est le cas de celles qui
concernent le règlement des différends relatifs à des pratiques tarifaires déloyales ou à un abus de
position dominante (ATRP/9-2) ou qui indiquent les mesures à envisager en cas de libéralisation
(ATRP/9-3).  D'autres clauses sont de nature plus générale et ressemblent parfois aux dispositions de
l'AGCS ou du GATT.  C'est le cas de la clause relative au mécanisme de sauvegarde (ATRP/9-1), qui
donne une définition des pratiques anticoncurrentielles, notamment tarifaires, et qui présente desanalogies avec les dispositions de l'Accord antidumping du GATT et le document de référence sur les
télécommunications de base.  C'est aussi le cas de la recommandation relative aux critères d'accès aux
marchés des transporteurs aériens (ATRP/9-4), qui traite du même genre de questions que les
définitions des alinéas l) à n) de l'article XXVIII de l'AGCS, et de la clause type sur les services au sol
(ATRP/9-5A), qui rappelle à certains égards la liste modèle établie pour les transports maritimes.  Demême, les clauses types sur la conversion des devises et le transfert des recettes (ATRP/9-5B) et sur le
paiement des dépenses locales (ATRP/9-5C) ont la même finalité que l'article XI de l'AGCS.  La
clause type sur le personnel étranger et l'accès aux services locaux (ATRP/9-5D) rappelle certains
engagements horizontaux pour le mode 4 ainsi que le point 9 du Mémorandum d'accord sur les
engagements relatifs aux services financiers.  La clause type relative à la vente et à lacommercialisation des produits des services aéri ens (ATRP/9-5E) porte sur le même point que la
définition de la vente et de la commercialisation dans l'Annexe de l'AGCS sur les transports aériens,
mais son champ d'application est plus vaste (il y est question des ventes effectuées "directement ou
par le biais d'agents ou d'autres intermédiaires choisis par le transporteur") et elle est plus précise,
évoquant "le droit d'établir des bureaux, sur réseau et hors réseau".
95. Dans les 351 accords bilatéraux notifiés à l'OACI entre janvier 1995 et juillet 1998, le degré
d'acceptation des clauses types varie considérablement selon les clauses – allant de 40 pour cent dans
le cas de l'ATRP/9-3 à 11 pour cent pour l'ATRP/9-5C.  La plupart de ces accords bilatéraux
concernent évidemment des Membres de l'OMC.
2. Caractéristiques économiques, commerciales et réglementaires des transports réguliers
de passagers
96. En 1952, le Conseil de l'OACI a défini l'expression "service aérien international régulier"
comme s'entendant d'"une suite de vols possédant chacune des caractéristiques ci-après:
a) ces vols sont accomplis à travers l'espace aérien de deux États ou plus;b) ils sont effectués par des aéronefs, en vue du transport de passagers, d'articles postaux
ou de fret moyennant rémunération, de telle manière que chacun de ces vols soit
accessible au public;S/C/W/59
Page 28
c) ils sont exécutés afin d'acheminer le trafic entre deux ou plusieurs points qui restent
les mêmes pour toute la suite de vols, soit:   i) suivant un horaire publié, soit  ii) avec
une régularité ou une fréquence telle que cette suite constitue une série systématique
évidente de vols.  Cette définition s'applique normalement à un service qui présente
les caractéristiques suivantes:
- le service fait partie d'un réseau international de services exécutés suivant un
horaire publié;
- la demande conserve des chances raisonnables d'être satisfaite quel que soit le
moment où elle s'exprime;
- en général, le service fonctionne quelles que soient les fluctuations à court
terme de la charge payante;
- des possibilités d'arrêt intermédiaire et de correspondance intercompagnies
sont offertes à l'utilisateur muni du billet ou de la lettre de transport aérien
approprié, sous réserve de l'application de tout accord internationalpertinent".
28
97. En 1996, les services réguliers ont assuré le transport de 1 380 millions de passagers, dont
409 millions sur des vols internationaux et 927 millions sur des vols intérieurs.  En termes de
passagers-kilomètres, les chiffres sont respectivement de 1 363 350 millions et 1 047 660 millions.Les recettes d'exploitation pour l'ensemble des vols réguliers s'élevaient à 281,5 milliards de dollars,
dont il faut soustraire environ 10 milliards de dollars au titre des activités charter des compagnies
aériennes.
98. Il n'existe pas de statistiques détaillées sur l'emploi dans le secteur des services réguliers;  on a
seulement des données sur le nombre d'employés directs des compagnies membres de l'IATA.En 1996, ces compagnies employaient au total 1 532 000 personnes, dont 130 000 pilotes, copilotes et
navigants techniques, 262 000 navigants commerciaux, 255 000 agents de maintenance,
208 000 agents commerciaux au sol (vente de billets et publicité), 301 000 manutentionnaires et
377 000 employés divers.  La majeure partie de ces emplois était assurément liée aux services
réguliers.  Le nombre d'emplois indirects générés par le secteur est sans doute cinq ou six fois plusélevé.
99. Le graphique ci-dessous, établi par l'OACI, indique la répartition géographique du trafic
régulier, intérieur et international, en 1996, en  fonction de la région où sont enregistrées les
compagnies, en tonnes-kilomètres réalisées.
100. Le tableau 4 indique les 30 premiers transporteurs mondiaux pour le trafic régulier en 1996 et
leur classement en 1995 et en 1987.
                                                     
28 Pour une discussion détaillée de cette définition, voir OACI, document 9587 "Politique et éléments
indicatifs sur la réglementation du transport aérien international", 1992, pages 9-13.S/C/W/59
Page 29
Figure 4 Répartition du trafic régulier en 1996 en fonction de la région où sont
enregistrées les compagnies aériennes, en tonnes-kilomètres réalisées
Europe Afrique Moyen-Orient
Asie/Pacifique Amérique du Nord
 Amérique latine/Caraïbes
26,32,0
3,3
27,2
36,54,7
34,6
2,7
4,6
33,1
19,75,3Trafic international et
intérieurTrafic
internationalS/C/W/59
Page 30Tableau 4:  Les 30 premiers transporteurs mondiaux pour le trafic régulier (international et intérieur) en 1996 et leur classem ent en 1995 et en 1987
PASSAGERS-KILOMÈTRES RÉALISÉS TONNES-KILOMÈTRES RÉALISÉES, FRET ET POSTE TONNES-KILOMÈTRES TOTALES RÉALISÉES
TransporteurEstimation
pour 1996
(en millions)Classement TransporteurEstimation
pour 1996
(en millions)Classement
TransporteurEstimation
pour 1996
(en millions)Classement
1996 1995 1987 1996 1995 1987 1996 1995 1987
United 187 53 61 1 2 Federal Express 7 894 1 1 11 United 20 502 1 1 2
American 168 17 42 2 3 Lufthansa 6 187 2 2 2 American 18 254 2 2 3
Delta 151 04 83 3 4 Korean Air 5 236 3 3  9 Delta 15 769 3 3 6
Northwest 110 42 04 4 5 Air France 4 812  4 4 5 Northwest 13 254 4 4 4
British Airways 96 70 05 5 9 SIA 4 211 5 7 12 British Airways 13 113 5 5 11
JAL 75 83 76  6 10 JAL 4 069 6 5 4 Lufthansa 12 520 6 6 8
Lufthansa 63 25 57 7 12 KLM 3 926 7 6 7 JAL 10 846 7 7 5
USAir 62 65 98 8 19 United 3 485 8 8 8 Air France 10 747 8 8 9
Continental 60 08 79 9 6 British Airways 3 427 9 10 10 SIA 9 296 9 9 15
Air France 57 48 010 11 13 Cathay Pacific 3 245 10 12 14 Korean Air 8 928 10 11 18
Qantas 55 59 411 10 16 Northwest 3 235 11 9 6 KLM 8 538 11 10 14
SIA 53 64 712 12 14 American 2 994 12 11 18 Federal Express 7 894 12 12 32
KLM 49 05 013 13 17 Delta 2 063 13 13 19 Cathay Pacific 7 050 13 14 20
All Nippon Airways 47 01 614 14 15 Qantas 1 751 14 14 17 Qantas 6 924 14 13 17
TWA 43 62 115 15 8 Nippon Cargo 1 653 15 15 24 Continental 6 178 15 16 7
Southwest 43 58 116  16 31 Swissair 1 561 16 16 21 USAir 6 106 16 15 25
Korean Air 41 64 317 17 25 Alitalia 1 493 17 17 15 All Nippon Airways 4 951 17 17 23
Cathay Pacific 39 94 518 18 22 Malaysia Airlines 1 418 18 20 36 Alitalia 4 914 18 18 21
Alitalia 34 55 619 19 24 Thai Airways 1 387 19 18 30 TWA 4 607 19 19 12
Air Canada 31 07 420 21 18 Asianab1 376 20 21 Southwest 4 085 20 21 43
Thai Airways 29 80 121 20 29 Varig 1 274  21 19 20 Thai Airways 4 075 21 20 29
Malaysia Airlines 26 86 222 23 43 Air Canada 1 140 22 25 23 Air Canada 3 959 22 23 19
Iberia 25 80 623 22 20 All Nippon Airways 1 136 23 24 35 Swissair 3 653 23 22 24
Canadian 24 94 424 24 27 Polar Air Cargoc1 123 24 22 Malaysia Airlines 3 620 24 25 40
America West 24 57 925 25 35 El Al 1 118 25 23 25 Varig 3 297 25 24 26
Varig 21 78 726 26 30 United Parcel Serviceb1 064 26 26 Iberia 3 082 26 26 22
Swissair 21 29 627 27 26 Saudia 884 27 27 31 Canadian  3 002 27 27 31
Air New Zealand 20 79 528 31 34 Iberia 760 28 30  27 Asianab2 621 28 30
SAS 19 44 829 28 28 Air Chinad760 29 29 Saudia 2 592 29 28 27
Saudia 18 98 030 29 23 Canadian 739 30 28 40 Air New Zealand 2 554 30 32 36
a La plupart des données pour 1996 sont des estimations effectuées par ordinateur;  le classement pourrait donc être modifié lors que l'on disposera des données définitives.
b En service depuis 1988.
c En service depuis 1994.
d La Chine n'a pas communiqué de données sur les transporteurs aériens avant 1993.
Source:  OACI, formulaire du transport aérien A-1, et IATA.S/C/W/59
Page 31
101. D'une manière générale, les statistiques sur le transport aérien sont bien supérieures à celles
qui concernent les autres modes de transport, de par leur universalité, leur homogénéité et leur degré
de détail et en termes de fiabilité et de fraîcheur des données.  Les principales sources sont notamment
l'Annuaire statistique de l'OACI (dernière édition 1995, parue en décembre 1996), "World Air
Transport Statistics" de l'IATA (dernière édition) n° 41 de juin 1997 et "Le monde de l'aviation civile,
1996-1999" (Circulaire de l'OACI 271-AT/112).
102. Les principaux changements économiques survenus depuis la parution du document du
Secrétariat MTN.GNS/W/60 daté du 4 juillet 1989 sont, en premier lieu, la généralisation et le
renforcement du mouvement de privatisation des co mpagnies aériennes.  Plus de 70 pour cent des
compagnies ont maintenant un capital majoritairement privé.  Le modèle classique du transporteur
public "porte drapeau" est de plus en plus rare.  Le tableau ci-après, établi par l'OACI, recense
30 opérations de privatisation qui ont eu lieu dans la seule année 1996.
Tableau 5:  Privatisation partielle ou totale de compagnies aériennes
Prévue en 1996Prévue avant 1996, mais encore en
préparationAchevée en 1996
Air Algérie Aeroflot (Fédération de Russie) Kenya Airways
Air Niugini Air France Aeropostal (Venezuela)
Air Sénégal Air India
Air Zimbabwe Air Lanka
Armenian Airlines Alitalia
Domodedovo Airlines (Russie) China Eastern Airlines
Kazakhstan Airlines China Southern Airlines
Mozambique Airlines El Al (Israël)
Pakistan International Airlines Estonian Air
Sunair (Afrique du Sud) Garuda Indonesia
Ghana Airways
Iberia
Kuwait Airways
LOT-Polish Airways
MALEV-Hungarian Airlines
Pacific East Asia Cargo
(Philippines)
Royal Air Maroc
Sudan Airways
Saoudi Arabian Airlines
South African Airways
Thai Airways International
103. Ces privatisations ont souvent attiré des capitaux étrangers, dans les limites imposées par la
législation réglementant les prises de participation étrangères.  Les restrictions sont encore trèsrépandues, mais elles ont parfois été assouplies (en Nouvelle-Zélande, par exemple).  Il faut noter en
outre que les gouvernements ne viennent plus  systématiquement au secours des compagnies
nationales en difficulté et qu'il y a eu des faillites ou des liquidations, notamment dans des pays en
développement.  Dans les pays développés, on remarque aussi un net durcissement des politiques de
la concurrence d'aides publiques.
104. La formation d'alliances internationales est un autre fait marquant de ces dernières années.  Il
y en a eu 216 en 1996 – deux fois plus que l'année précédente.  Le magazine "Airline Business
International", de juin 1998, brosse un tableau complet de la situation.  En général, les alliances sont
motivées par la nécessité d'offrir un service global avec des correspondances dans le monde entier,
tout en comprimant les coûts.  Elles sont aussi un moyen de contourner les restrictions à laS/C/W/59
Page 32
participation de capitaux étrangers et les limitations inhérentes aux accords bilatéraux.  Elles peuvent
recouvrir diverses formes de coopération:  consultation et coordination en matière de tarifs, opérations
conjointes, notamment mise en commun des services et de la capacité, accords de correspondance
entre compagnies, planification des routes, rationalisation de la flotte, notamment partage de codes,
accords de réservation de capacité, coordination des horaires, programmes de fidélisation communs,
franchisage, systèmes de réservation informatisés.  On a assisté ainsi à la création de grandes alliancesmondiales comme Star Alliance (Lufthansa, Air Cana da, SAS, South Africa Airways, Thai Airways,
United Airlines et Varig) ou OneWorld, centré sur British Airways et American Airlines.
105. Les autorités de la concurrence craignent que ces regroupements aient des effets
anticoncurrentiels;  aussi exigent-elles parfois, pour donner leur approbation, la réduction de la
capacité ou l'abandon de créneaux horaires sur les aéroports pivots de ces méga-transporteurs.  La
question de savoir si les compagnies ont ou non le droit de vendre des créneaux n'est pas encore
tranchée.
106. Cette tendance au regroupement et à la concentration s'observe aussi au niveau national.  Aux
États-Unis, par exemple, un jeu d'alliances complexe pourrait réduire à trois le nombre d'opérateurs.
Il faut aussi noter la multiplication des nouveaux entrants à bas coûts, comme Ryan Air, et la création
de filiales à faibles coûts par de grands transporteurs, qui peuvent aussi racheter des petites
compagnies régionales ou les franchiser pour acheminer les clients vers leurs aéroports-pivots.
107. La création de marchés régionaux de l'aviation civile, notamment en Amérique latine, et de
marchés uniques (les trois "paquets" de libéralisation au niveau européen seront bientôt étendus à
l'Espace économique européen, puis aux pays d'Europe centrale et orientale) est une autre tendance
importante.
3. Caractéristiques économiques, commerciales et réglementaires des services de transport
de passagers non réguliers
108. Les services de transport non réguliers ne font pas l'objet d'une définition propre, et
s'entendent par conséquent de tous les services qui ne relèvent pas de la définition des services
réguliers donnée précédemment.  Une définition partielle apparaît cependant dans les lignes
directrices sur les services aériens non réguliers, adoptées par la troisième conférence de transportaérien (1985)
29, où il est dit que ces services sont le plus souvent limités aux voyages d'agrément ou
aux voyages pour convenance personnelle à bas prix, ou encore au transport spécialisé des passagers
et de fret.  En pratique, les vols d'affrètement s'adressent le plus souvent à des "groupes d'affinité",
effectuant des voyages à forfait, qui impliquent la réservation en bloc de places et comprennent
souvent d'autres prestations, comme l'hébergement ou d'autres services liés au voyage.
109. En 1996, les transports non réguliers de passagers ont représenté au total 236 310 millions de
passagers-kilomètres (en baisse de 9 pour cent par rapport à l'année précédente), dont moins d'un tiers
était imputable aux compagnies de charters purs et plus des deux tiers aux vols affrétés par des
compagnies régulières (exemple:  les clients de K uoni voyageant sur les vols Swissair).  En 1995, les
recettes des services de charters se sont élevées à 19 milliards de dollars (10 milliards pour les vols
charters des compagnies régulières et 9 milliards pour les compagnies de charters purs)30, alors que
celles des services réguliers ont atteint 270 milliards de dollars.
                                                     
29 Voir document OACI 9587 "Politique et éléments in dicatifs sur la réglementation du transport aérien
international", 1992, pages 83-85.
30 Source:  OACI, Statistiques de l'aviation civile dans le monde, 1995 (décembre 1996, tableau 1-27).S/C/W/59
Page 33
110. Le tableau suivant, établi par l'IATA, compare le volume des services réguliers et
non réguliers.
Tableau 6: Répartition par type de services des passagers–kilomètres réalisés dans le monde en 1996
Services réguliers Vols d'affrètement Ensemble des services
Vols internationaux 51,5% 7,7% 59,2%
Vols intérieurs 39,6% 1,2% 40,8%
Total 91,1% 8,9% 100%
111. Le régime réglementaire des vols affrétés (c'est-à-dire des vols assurés par les compagnies de
charters purs) est très différent de celui des services réguliers.  Les vols non réguliers (vols
d'affrètement) sont essentiellement réglementés au niveau national, conformément à l'article 5 de la
Convention de Chicago, qui autorise les aéronefs effectuant des vols non réguliers à survoler le
territoire d'un État membre et d'y atterrir sans autorisation préalable, mais qui reconnaît aussi à chaque
État membre le droit de fixer les conditions dans lesquelles ces aéronefs peuvent embarquer oudébarquer des voyageurs, des marchandises et du courrier:  Il existe cependant des accords bilatéraux
et régionaux portant sur les services non réguliers.
112. Environ 10 pour cent des accords bilatéraux de transport aérien ainsi que cinq accords
régionaux
31 traitent de l'accès aux marchés pour les services non réguliers.  L'approche adoptée varie:
certains autorisent certains types de vols non réguliers, comme le transport de fret pur ou le transport
de passagers en régime IT;  d'autres imposent des limitations quantitatives ou autorisent les services
non réguliers lorsque l'État concerné estime qu'ils ne portent pas préjudice aux services réguliers;d'autres encore précisent l'État dont les règles d'affrètement s'appliqueront – c'est-à-dire, le pays
d'origine – ou laissent une marge de manœuvre importante pour les vols non réguliers (aller simple,
aller-retour, passagers/marchandises, escales);  d'autres enfin ne font aucune distinction entre les
services réguliers et non réguliers pour ce qui est de l'autorisation accordée.
113. D'une façon générale, les réglementations et les politiques relatives aux services aériens
non réguliers sont plus libérales, notamment parce qu'il existe dans le pays de destination des intérêts
touristiques qui militent en faveur d'une politique d'ouverture et de prix bas en matière de transport
aérien, même si les autorités aéronautiques veillent dans l'ensemble à ce que les vols affrétés, meilleur
marché et moins réglementés ne portent pas atteinte au régime des services réguliers.  (Voir la note du
Secrétariat sur les services liés au tourisme, document S/C/W/51 du 21 septembre 1998.)
114. On peut relever également que, tant du point de vue réglementaire que du point de vue
commercial, la différence entre services réguliers et non réguliers tend à disparaître.  D'une part, les
groupes d'affinité n'en ont de plus en plus que le nom, et, d'autre part, les agences de voyages et les
organisateurs touristiques utilisent de plus en plus les services réguliers, qui, du fait de la
déréglementation et de la libéralisation, sont de moins en moins chers, parfois au point de supprimerl'avantage compétitif des compagnies de charters, comme cela a été le cas aux États-Unis à la fin des
années 70 et au début des années 80.  Dans la Communauté européenne, sur le marché intérieur et
pour les transporteurs communautaires, toute distinction juridique entre services réguliers et non
réguliers a disparu.  Dans le même temps, le caractère politiquement sensible des services non
réguliers s'est estompé car ils ne sont plus la seule façon d'exercer une concurrence par les prix,
concurrence qui fait rage aussi désormais dans le secteur des services réguliers.
                                                     
31 Par exemple, l'Accord multilatéral sur les droits commerciaux dans le transport aérien non régulier
en Europe, du 30 juin 1956, signé par 18 pays sous l'égide de la Commission européenne de l'aviation civile, qui
a presque complètement libéralisé les vols affrétés entre les pays signataires.S/C/W/59
Page 34
4. Caractéristiques économiques, commerciales et réglementaires des services aériens de
fret
115. Environ 70 compagnies aériennes assurent des services de fret pur dont 50 au niveau
international.  Ces compagnies sont énumérées dans le numéro d'"Aviation Week & Space
Technology" du 12 janvier 1998.  Ce marché est estimé à environ 20 milliards de dollars par an et il
pourrait tripler d'ici à 2015.  Cela représentait en 1996, 31 milliards de kilomètres-tonnes.  (Parcomparaison, le transport de courrier n'en a représenté cette année-là que 254 millions.)  Une part
croissante des échanges mondiaux de biens à forte valeur ajoutée, comme les ordinateurs, emprunte la
voie aérienne.  Ce secteur est marqué par la concurrence entre les fournisseurs traditionnels
(transitaires et compagnies aériennes) et les entreprises de transport exprès, appelées "intégrateurs".
En général, les premiers ont besoin de six jours, de 36 opérations de manutention et de 18 documents
pour acheminer des marchandises.  Il semble qu'à cet égard l'efficacité ne s'est guère améliorée au
cours des 20 dernières années et que des progrès importants pourraient être faits.  Bien qu'ilsdétiennent encore environ 94 pour cent du marché, les fournisseurs traditionnels sont en train de
perdre du terrain au profit des entreprises de transport exprès, qui fournissent un service beaucoup
plus rapide et qui transportent aussi bien du cour rier que des colis ou des cargaisons plus lourdes.
D'après certaines prévisions, la part des fournisseurs traditionnels pourrait tomber à 70 pour cent ou
moins d'ici à 2013.  (La part des "intégrateurs" sur le marché américain est passée de 10 pour cent en1984 à 84 pour cent aujourd'hui.)  Le marché connaît une croissance de 7 à 8 pour cent par an.
116. Dans le même temps, les "intégrateurs" s'associent à des sociétés fournissant des logiciels de
gestion et un appui logistique pour tirer partie de l'"externalisation" croissante de la logistique et du
transport qui caractérise l'industrie informatique, par exemple.  Quant aux compagnies aériennes, elles
donnent plus d'importance à leurs services de fret, qu'elles traitent comme des centres de profit, en enfaisant parfois des entités distinctes (par exemple, Lufthansa Cargo AG).  Elles fournissent de plus en
plus des services exprès sur le modèle des "intégrateurs".  Néanmoins, 60 pour cent du fret est encore
transporté par des avions de passagers ou des avions mixtes.  Le développement des codes-barres, qui
permet de localiser les marchandises en ligne, est un progrès technologique important.
117. Les vols de transport de fret sont réglementés en principe par les accords bilatéraux de
transport aérien, qui confèrent des droits commerciaux pour le transport de passagers, de
marchandises et de courrier.  Ces accords s'appliquent donc aux vols tout-cargo réguliers de la même
façon qu'aux services mixtes passagers/fret, plus répandus.  Sur les 3 000 accords bilatéraux en
vigueur actuellement, 25 seulement renferment des dispositions particulières applicables aux vols
tout-cargo;  ces dispositions portent entre autres sur le transport multimodal, la capacité et latarification.
118. Le régime appliqué bilatéralement ou unilatéralement aux vols de transport de fret semble en
général plus libéral que celui qui s'applique aux vols de passagers.  Les pays qui n'ont pas de
transporteurs de fret, mais dont les entreprises commerciales ont besoin de services de fret dépassant
la capacité des services mixtes assurés par la compagnie aérienne nationale, n'ont pas hésité à
autoriser les opérations tout-cargo, lesquelles peuvent souvent avoir lieu aux heures creuses, sur des
aéroports peu encombrés, ce qui réduit les problèmes de débit.  Comme de nombreux pays n'ont pasjugé nécessaire de protéger leur compagnie aérienne nationale contre la concurrence des transporteurs
tout-cargo, jugeant même avantageux d'autoriser ces services, ceux-ci ont rarement été réglementés en
tant que tels.
119. Le développement des entreprises de transport exprès, dont les réseaux de distribution
s'articulent autour de pivots continentaux, est un autre facteur contribuant à la libéralisation desservices de fret.  La négociation de droits ultérieurs – 5
ème, 6ème, 7ème et 8ème libertés – est aussi un
facteur très important pour les vols tout-cargo, étant donné la structure en étoile des réseaux.  (Voir le
tableau 7 qui indique les principaux aéroports de fret dans le monde.)S/C/W/59
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Tableau 7: Principaux aéroports de fret* en 1997:  classement en fonction du volume de fret total et
variation par rapport à 1996
Rang Ville (code) Volume de fret total
(en tonnes)Variation
(en pourcentage)
1 MEMPHIS (MEM) 2 233 489 15,5
2 LOS ANGELES (LAX) 1 872 862 8,9
3 HONG KONG (HKG) 1 813 266 14,0
4 MIAMI (MIA) 1 765 784 3,3
5 TOKYO (NRT) 1 738 795 6,9
6 NEW YORK (JFK) 1 667 581 1,9
7 SEOUL (SEL) 1 567 638 15,1
8 FRANKFURT/MAIN (FRA) 1 514 267 1,1
9 CHICAGO (ORD) 1 407 307 11,7
10 SINGAPORE (SIN) 1 358 044 12,1
11 LOUISVILLE (SDF) 1 345 693 (1,7)
12 LONDON (LHR) 1 260 068 10,5
13 ANCHORAGE (ANC)** 1 259 827 17,4
14 AMSTERDAM (AMS) 1 207 282 7,3
15 PARIS (CDG) 1 072 207 9,5
16 NEWARK (EWR) 1 043 494 8,9
17 TAIPEI (TPE) 913 520 14,7
18 ATLANTA (ATL) 864 944 8,1
19 DAYTON (DAY) 813 180 6,0
20 DALLAS/FT WORTH AIRPORT (DFW) 810 687 4,7
21 SAN FRANCISCO (SFO) 780 029 9,6
22 BANGKOK (BKK) 771 064 9,7
23 OSAKA (KIX) 744 937 25,7
24 TOKYO (HND) 696 498 3,8
25 OAKLAND (OAK) 678 083 10,2
26 INDIANAPOLIS (IND) 662 923 8,8
27 BRUSSELS (BRU) 530 718 14,4
28 SYDNEY (SYD) 530 601 7,7
29 TOLEDO (TOL) 520 855 51,0
30 HONOLULU (HNL) 500 830 14,8
31 MANILA (MNL) 488 341 26,6
32 PHILADELPHIA (PHL) 485 785 (1,6)
33 SANTAFE DE BOGOTA DC (BOG) 460 496 n.c.
34 BOSTON (BOS) 441 800 6,9
35 DENVER (DEN) 437 203 12,1
36 DUBAI (DXB) 425 157 15,1
37 KUALA LUMPUR (KUL) 418 892 11,0
38 ONTARIO (ONT) 418 804 5,6
39 SAO PAULO (GRU) 404 482 (3,6)
40 COLOGNE (CGN) 398 512 15,8
41 SEATTLE (SEA ) 393 786 1,4
42 COPENHAGEN (CPH) 387 699 14,7
43 MINNEAPOLIS/ST PAUL (MSP) 379 096 4,9
44 TORONTO (YYZ) 379 000 12,6
45 CINCINNATI (CVG) 362 631 25,6
46 SHANGHAI (SHA) 359 777 18,0
47 ZURICH (ZRH) 355 301 4,5
48 JAKARTA (CGK) 355 252 8,3
49 WASHINGTON (IAD) 350 249 13,3
50 MELBOURNE (MEL) 348 970 4,9
n.c.:  Non connu.S/C/W/59
Page 36
5. Attribution des créneaux
120. La notion de "créneau" est définie dans le Vocabulaire de l'aviation civile internationale de
l'OACI comme le temps alloué à un avion pour atterrir et décoller.  Les créneaux sont en nombre
limité pour des raisons physiques évidentes.  Leur valeur commerciale varie considérablement:  les
créneaux de début et de fin de journée sont particulièrement propices aux voyages d'affaires, pour
lesquels la première classe et la classe affaires sont très demandées.  Ils constituent donc uneressource rare, d'autant que le trafic s'accroît et que les aéroports ont de plus en plus de difficulté à
élargir leurs opérations.
121. Les aéroports préfèrent naturellement attribuer les créneaux aux avions gros porteurs, qui
génèrent davantage de redevances d'usage que les avions plus petits, pour un encombrement horaire et
spatial quasi équivalent.  De leur côté, les compagnies aériennes qui détiennent la majorité des
créneaux sur leurs aéroports–pivots ont tout intérêt à ce que l'attribution des créneaux se fasse – à leur
profit ou au profit de leurs filiales ou de leurs alliés plutôt qu'à celui de leurs concurrents.  Ayantcompris le caractère crucial des créneaux, les autorités de la concurrence exigent souvent, comme
condition de l'approbation des alliances, que les compagnies abandonnent à leurs concurrents certains
créneaux sur leurs aéroports-pivots.
122. La réglementation de l'attribution des créneaux est en constante évolution mais, pour
simplifier, on peut dire qu'il existe dans le monde trois régimes de "droit commun":  celui desÉtats-Unis, celui de l'Union européenne et les procédures IATA qui s'appliquent dans le reste du
monde.  Le régime IATA
32, qui n'a pas de valeur juridique et est dépourvu de mécanismes
d'application obligatoire, est fondé pour l'essentiel, sur le critère des performances passées et sur
quelques règles simples destinées à permettre l'accès de nouveaux entrants et à faire en sorte que les
créneaux ne soient pas stérilisés et soient effectivement utilisés par les compagnies aériennes (règle"utiliser sous peine de perdre").  Il repose sur des négociations multilatérales complexes au cours
desquelles, une fois par an, toutes les compagnies discutent de l'ensemble des créneaux sur tous les
aéroports du monde suivant un processus qui rappelle celui des négociations tarifaires du GATT.  Il
faut ainsi parfois plusieurs années pour négocier les concessions croisées qui sont nécessaires pour
obtenir qu'un vol puisse arriver à Heathrow quotidiennement à une heure qui permette d'assurer lacorrespondance avec les vols de partenaire.  Ces réunions ont lieu sous la surveillance étroite des
autorités de la concurrence.
123. Le régime communautaire
33 est assez proche de celui de l'IATA mais il est plus précis sur
certains points.  Ainsi, il dispose que 50 pour cent des créneaux inutilisés doivent être attribués à de
nouveaux arrivants et que les 50 pour cent restants doivent être utilisés pour la reprogrammation oupour de nouveaux services, alors que le guide IATA indique simplement que les créneaux doivent être
partagés de manière "égale".  De même, le régime communautaire quantifie le seuil d'application de la
règle "utiliser sous peine de perdre":  les créneaux doivent être utilisés au moins à 80 pour cent, sinon
ils sont retirés.  Le guide IATA ne donne pas d'indications précises sur ce point.  Le régime
communautaire distingue deux types d'aéroports:  les aéroports entièrement coordonnés, où un
coordonnateur indépendant attribue les créneaux et les aéroports où les créneaux sont attribués aux
opérateurs présents sur la base de simples données statistiques (analyse de marché).  La question desavoir si un créneau peut être vendu n'est pas encore tranchée en droit européen.
                                                     
32 IATA, "Scheduling Procedures Guide", 24ème édition, juillet 1998, disponible au Secrétariat.
33 Règlement (CEE) n° 95/93 du 18 janvier 1993, en cours de révision (proposition de la Commission
COM (97)0425).S/C/W/59
Page 37
124. Le régime américain fait une distinction entre le marché intérieur, où les créneaux peuvent
être vendus, le marché international, où la FAA répartit les créneaux selon ses propres critères, et le
marché des quatre aéroports "hyper congestionnés", où les créneaux intérieurs sont limités dans le
temps et peuvent être réattribués par la FAA à des vols internationaux.
125. Dans la littérature économique, les avis sont très partagés sur le point de savoir s'il faut édicter
des règles multilatérales en matière d'attribution des créneaux.  Si des règles devaient être établies,cela soulèverait le problème de l'accès à des ressources physiquement limitées et de l'accès aux
réseaux;  cela poserait aussi le problème de la non-violation.
34
6. Services au sol
126. L'expression générale "services au sol" désigne tous les services fournis à l'intérieur et aux
alentours d'un aéroport.  Cela recouvre toute une série de services très différents, allant du contrôle de
la circulation aérienne, normalement assuré par les pouvoirs publics sur une base non commerciale, à
des services comme le franchisage de magasins et la location de voitures.  Ces services, qui ne sontpas directement liés à l'activité principale des aéroports, ont une très grande importance économique.
D'après les estimations du Conseil international des aéroports, organisation professionnelle du secteur,
46 pour cent des recettes des aéroports proviennent de ces services.  Le chiffre est plus élevé dans
certains cas, comme celui de British Airports Authority, pionnier de la privatisation et du
développement des activités commerciales.  Les estimations du Conseil international des aéroportsconcernant l'emploi et le chiffre d'affaires sont frappantes elles aussi:  les aéroports emploient
directement 200 000 personnes, mais 1,6 million de personnes travaillent à l'intérieur des aéroports et
4 millions de personnes sont employées indirectement dans des activités qu'ils génèrent.  Le chiffre
d'affaires est estimé à 25 milliards de dollars, dont la moitié seulement provient des activités
d'aviation proprement dites.  Les retombées économiques sont estimées à 122 milliards de dollars.  Levolume du trafic dans les 25 plus grands aéroports du monde est indiqué à l'annexe 3.
127. Le nombre et la complexité des services au sol sont tels qu'il n'est pas possible de les
examiner en détail dans le présent document, qui décrit simplement les grandes lignes du cadre
économique et réglementaire les concernant.
128. L'examen de ce secteur amène à poser la question de savoir s'il entre dans le champ
d'application de l'AGCS.  Cela a trait à la définition des services directement liés à l'exercice des
droits de trafic, mentionnée précédemment.  Un certain nombre de Membres ont pris des engagements
pour les services au sol (voir le tableau 6 de l'annexe 1).  La désignation précise de ces services, qui
bien souvent ne correspondent pas aux rubriques de la CPC, est un autre problème.
129. En ce qui concerne le contrôle de la circulation aérienne, une définition acceptable est donnée
dans le document de l'OACI intitulé "Guide des installations et services à prendre en compte dans la
détermination des coûts des aéroports".
35  Les services d'agences de transports de marchandises
(CPC 74800) et les autres services annexes et au xiliaires des transports (CPC 74900) sont aussi
convenablement décrits.  La question de savoir s'ils sont visés par les dispositions de l'Annexe est
examinée plus haut.
                                                     
34 Pour de plus amples informations sur la réglementation des créneaux, voir les documents de l'OCDE,
DAFFE/CLP/WP2/M(97)2/ANN1 du 16 janvier 1998, et DAFFE/CLP(98)3, du 14 mai 1998.  Pour ce qui estde la réglementation dans les aéroports saturés, voir:  Journal of Air Law and Commerce, mai-juin 1996, et Airand Space Law, volume XIX, n° 4/5, 1994.
35 Voir document OACI 9082/5, avril 1998.S/C/W/59
Page 38
130. En revanche, pour tous les services assurés entre le moment de l'atterrissage et le moment où
les passagers sortent de l'aéroport, il existe différents systèmes de classification, dont deux ont des
incidences réglementaires et commerciales.  Le premier est le Guide de l'OACI précité36, qui sert de
base à la tarification des services.  Le second est le contrat standard d'assistance au sol de l'IATA37,
qui est la référence universelle pour les compagnies aériennes lorsqu'elles négocient des contrats
d'assistance au sol.  Ce document a servi de modèle à la liste de services qui définit le champd'application de la directive communautaire relative à l'accès au marché de l'assistance en escale dans
les aéroports de la communauté (Directive 96/67/CE du 15 octobre 1996).  Le tableau de l'annexe 4,
qui compare la classification de l'OACI et celle de l'IATA, montre qu'elles se chevauchent en partie,
mais que, prises ensemble, elles couvrent toute la gamme des services aéroportuaires.
131. Quel que soit le mode de classement de ces activités, on constate que leur mode
d'organisation et de contrôle est très variable.  Par exemple, l'aéroport de San Diego, qui accueille
15 millions de passagers par an, n'a que 20 employés directs, tandis que l'aéroport de Francfort, quiaccueille trois fois plus de passagers, emploie directement plus de 15 000 personnes.  Le tableau
ci-dessous, extrait d'une étude de la Banque mondiale, montre comment les services au sol sont
organisés à l'aéroport de Buenos Aires.
Tableau 8: Aéroport de Buenos Aires – Principales fonctions
Activités opérationnelles Ges tion du trafic Activités
commerciales
Contrôle de lacirculation aérienneCRA Services d'escale Intercargo Magasins en
franchise etautresInterbaires
Police et sécurité CRA Manutention du fret Edcadassa Restauration Buenos Aires
catering
Ambulances, luttecontre les incendies etsauvetageCRA Manutention des
bagagesIntercargo Parking Caritas
Maintenance CRA Passagers Intercargo Transport en
surfaceManuel Tienda
Leon
Installations spéciales CRA Douane et
immigrationService des
douanesPublicité, autre Caled Air
Force;province
Source:  Banque mondiale.
132. Historiquement, les aéroports se sont développé s en tant que propriété des pouvoirs publics,
que ce soit au niveau national, régional, ou local.  Dans certains cas, cela est allé de pair avec
l'utilisation privée ou semi-privée des terminaux par les compagnies aériennes, qui contribuaient en
contrepartie aux dépenses d'investissement.  Ce modèle a tendance à se propager en raison dudéveloppement des stratégies de pivotage (par exemple, Lufthansa finance en partie le nouveau
terminal de l'aéroport de Munich et l'aménagement des salons de la compagnie).
                                                     
36 Voir document OACI 9082/5, avril 1998.
37 Ibid.S/C/W/59
Page 39
133. L'augmentation des investissements nécessaires a amené les pouvoirs publics à envisager de
confier au secteur privé la construction et la gestion des aéroports.  Cette évolution s'est amorcée au
Royaume-Uni, mais elle est visible aussi dans d'autres pays développés et dans des pays en
développement bénéficiant du concours de la Banque mondiale.38  La privatisation revêt des formes
très diverses.  Dans le cadre du système de franchise perpétuelle, par exemple, l'entreprise qui
construit l'aéroport en est le propriétaire et en assure le financement et l'exploitation, tandis que l'Étatse charge de réglementer la sécurité et la qualité des services et parfois les prix ou les bénéfices.  Dans
le cadre du système d'achat-construction-exploitation, l' entreprise privée achète l'aéroport et l'agrandit
ou l'améliore en tant qu'installation privée.  La formule la plus courante est le contrat de
construction-exploitation-transfert, en vertu duquel l'entreprise privée obtient une franchise de 50 ans
au plus pour financer, construire et exploiter l'aéroport, après quoi elle doit le rétrocéder à l'État.  Il
existe plusieurs autres variantes.  Une formule originale a vu le jour aux États-Unis, où les autorités
locales émettent des obligations liées aux recettes des aéroports, ce qui leur permet de conserver lapropriété des installations, tout en finançant les investissements avec des fonds privés.  La FAA
envisage cependant de privatiser cinq aéroports, dont un pivot important dans les cinq prochaines
années.
39
134. La logique de la privatisation pourrait aller à l'encontre de la libéralisation de l'accès aux
marchés et des marchés publics si les investisseurs se laissent séduire par la situation de monopolebien qu'à l'inverse on observe une tendance à la libéralisation des services d'escale au sens strict
- c'est-à-dire des services destinés aux aéronefs et aux passagers.
135. Les États-Unis autorisent de longue date les compagnies aériennes à assurer leurs propres
services d'escale ou à assurer des services d'escale pour d'autres compagnies.  L'OACI a aussi cherché
à promouvoir cette forme d'organisation en établissant une clause type à utiliser dans les accordsbilatéraux (recommandation ATRP 9/5A).
136. Enfin, l'UE a adopté une directive (96/67/CE)
40 qui confère aux fournisseurs de services au
sol le droit de fournir ces services à des tiers, suivant un calendrier précis et avec un élargissement
progressif de l'accès.  Les États membres conservent le droit d'exiger que le fournisseur soit établi sur
le territoire de la Communauté et de limiter le nombre de fournisseurs – étant entendu qu'il doit yavoir au moins deux fournisseurs par catégorie (manutention des bagages, services d'aires de trafic,
manutention du carburant et de l'huile, manutention des marchandises et du courrier) et qu'au moins
un des fournisseurs agréés ne soit pas contrôlé directement ou indirectement par l'aéroport ou par une
compagnie transportant plus de 25 pour cent des passagers de l'aéroport.  L'application de cette
directive par la commission s'est heurtée à l'opposition de certains aéroports qui ont prétendu que lescontraintes matérielles empêchaient de donner effet à cette mesure de libéralisation.  Dans le même
esprit, les autorités de la concurrence ont cherché à faire en sorte que, lorsqu'une ville est desservie
par plusieurs aéroports, la répartition des compagnies aériennes entre ces aéroports soit utilisée de
façon abusive par les pouvoirs publics ou par les compagnies dominantes pour avantager certains
transporteurs au détriment des autres.
                                                     
38 Voir Anil Kapur, "Airport Infrastructure, the Emerging Role of the Private Sector", rapport technique
de la Banque mondiale n° 313, octobre 1995.
39 Voir "La privatisation des aéroports - Options et études de cas", Banque mondiale, point de vue, note
n° 82, juin1996.  Voir également "Airport Privatization:  Meeting the Challenges of the 21st Century:  New
Scenarios in Airport Ownership", Conseil international des aéroports, Update n° 6, septembre 1998.
40 Journal officiel n° L272/36, 25 octobre 1996.S/C/W/59
Page 40
Sources d'informations
On trouvera des informations pertinentes sur les sites Web ci-après:
http://www.global.amadeus.net/industry/index.htm http://www.sabre.com/index.html
http://www.galileo.com/ http://www.abacus.com.sg/http://www.worldspan.com/inde x.cfm http://www.sita.int/
http://www.iata.org http://www.icao.org
http://www.airports.orgS/C/W/59
Page 41
ANNEXE 1:  TABLEAUX
Tableau 1: Membres de l'OMC ayant des obligations NPF pour les services de réparation et de
maintenance
(Les pays qui ont pris des engagements sont indiqués en gras.)
1995 1998
Membres Nombre
d'appareilsNombre
d'installations de
réparation et de
maintenanceNombre
d'appareilsNombre
d'installations
de réparation etde maintenanceNouvelles
installations
Afrique du Sud 59 1 135 2 +1
Allemagne 474 5 575 9 +4
Angola 24 25
Antigua-et-Barbuda 12 9
Argentine 71 80 1 +1
Australie 207 2 231 2
Autriche 68 1 74 1
Bahreïn 1 2
Bangladesh 7 8
Barbade 1 0
Belgique 111 1 132 2 +1
Belize 0 0
Bénin 0 0
Bolivie 21 18
Botswana 1 1
Brésil 194 3 219 4 +1
Brunéi Darussalam 14 20
Bulgarie 88 47
Burkina Faso 2 2
Burundi 0 0
Cameroun 6 6
Chili 42 53
Chypre 19 19
Colombie 94 92 1 +1
Congo 5 5
Corée 190 226
Costa Rica 12 1 11 1
Côte d'Ivoire 17 1 18 1
Cuba 94 42S/C/W/59
Page 42
1995 1998
Membres Nombre
d'appareilsNombre
d'installations de
réparation et de
maintenanceNombre
d'appareilsNombre
d'installations
de réparation etde maintenanceNouvelles
installations
Danemark 66 1 67 1
Djibouti 4 2
Dominique 0 0
Égypte 58 64
El Salvador 15 20
Émirats arabes unis 33 1 45 1
Équateur 24 24
Espagne 249 1 269 1
États-Unis 5 576 66 6 09 0 75 +8
Fidji 5 7
Finlande 45 51
France 483 7 443 11 +4
Gabon 4 8
Gambie 1 11
Ghana 12 14
Grèce 53 1 42 1
Grenade 0 0
Guatemala 8 8
Guinée, Rép. de 2 1
Guinée-Bissau 1 0
Guyana 1 1
Haïti 1 0
Honduras 5 1
Hong Kong 100 1 0 2 +1
Hongrie 35 1 31 1
Îles Salomon 1 2
Inde 128 134
Indonésie 223 196
Irlande 52 6 74 6
Islande 18 1 22 1
Israël 36 2 40 2
Italie 245 2 202 2S/C/W/59
Page 43
1995 1998
Membres Nombre
d'appareilsNombre
d'installations de
réparation et de
maintenanceNombre
d'appareilsNombre
d'installations
de réparation etde maintenanceNouvelles
installations
Jamaïque 10 14
Japon 485 476
Kenya 14 10
Lesotho 1
Liechtenstein 0 132
Luxembourg 16 1 17 1
Macao 0 74
Madagascar 8 6
Malaisie 124 1 131 1
Malawi 2 3
Maldives 1 1
Mali 0 1
Malte 16 13
Maroc 42 1 34 1
Maurice 10 8
Mauritanie 2 1
Mexique 217 2 203 2
Mongolie 20 3
Mozambique 7 5
Myanmar 8 5
Namibie 2 2
Nicaragua 1 1
Niger 1 1
Nigéria 103 100
Norvège 40 40
Nouvelle-Zélande 60 1 55 2 +1
Ouganda 6 9
Pakistan 51 49
Panama 10 15
Papouasie-Nouvelle-Guinée10 10
Paraguay 6 6
Pays-Bas 154 5 145 5S/C/W/59
Page 44
1995 1998
Membres Nombre
d'appareilsNombre
d'installations de
réparation et de
maintenanceNombre
d'appareilsNombre
d'installations
de réparation etde maintenanceNouvelles
installations
Pérou 49 46
Philippines 60 104
Pologne 56 41
Portugal 46 1 75 1
Qatar 4 11
République centrafricaine 0 0
République démocratiquedu Congo32 30
République dominicaine 4 0
République slovaque 4 15
République tchèque 35 1 43 1
Roumanie 48 45 1 +1
Royaume-Uni 610 11 758 14 +3
Rwanda 1 0
Saint-Kitts-et-Nevis 0 0
Saint-Vincent-et-les
Grenadines00
Sainte-Lucie 0 0
Sénégal 2 1
Sierra Leone 1 1
Singapour 101 5 149 7 +2
Slovénie 11 7
Sri Lanka 16 9
Suède 230 2 207 2
Suisse 124 3 96 3
Suriname 0 1
Swaziland 5 5
Tanzanie 10 4
Tchad 1 1
Togo 2 5
Trinité-et-Tobago 13 13
Tunisie 25 28
Turquie 107 138S/C/W/59
Page 45
1995 1998
Membres Nombre
d'appareilsNombre
d'installations de
réparation et de
maintenanceNombre
d'appareilsNombre
d'installations
de réparation etde maintenanceNouvelles
installations
Uruguay 77 4
Venezuela 75 75
Zambie 8 5
Zimbabwe 12 8S/C/W/59
Page 46
Tableau 2: Nombre de fournisseurs de SIR dans les pays Membres de l'OMC ayant des obligations NPF
pour les services de systèmes informatisés de réservation
(Les pays qui ont pris des engagements sont indiqués en gras.)
1995 1998
MembresNombre de
fournisseursNombre de
fournisseursÉvolution
Afrique du Sud 4 4
Angola 2 1 -1
Antigua-et-Barbuda 1 2 +1
Argentine 4 3 -1
Australie 5 5
Bahreïn 2 2
Bangladesh 1 2 +1
Barbade 1 2 +1
Belize 2 2
Bénin 1 1
Bolivie 2 1
Botswana 1 1
Brésil 4 3 -1
Brunéi Darussalam 1 2 +1
Burkina Faso 1 1
Burundi 0 0
Cameroun 1 1
Canada 6 4 -2
Chili 5 3 -2
Chypre 2 4 +2
Colombie 3 2 -1
Congo 1 2 +1
Costa Rica 4 2 -2
Côte d'Ivoire 1 1
Cuba 1 0 -1
Djibouti 0 0
Dominique 0 1 +1
Égypte 4 4
El Salvador 3 2 -1
Émirats arabes unis 2 2
Équateur 4 2 -2S/C/W/59
Page 47
1995 1998
MembresNombre de
fournisseursNombre de
fournisseursÉvolution
Fidji 1 1
Gabon 1 1
Gambie 0 0
Ghana 1 0 -1
Grenade 1 2 +1
Guatemala 4 3 -1
Guinée, Rép. de 1 1
Guinée-Bissau 0 1 +1
Guyana 2 2
Haïti 2 2
Honduras 2 2
Hong Kong 4 3 -1
Hongrie 4 4
Îles Salomon 0 0
Inde 5 4 -1
Indonésie 2 3 +1
Israël 4 3 -1
Jamaïque 2 2
Japon 3 3
Kenya 1 1
Lesotho 1 1
Macao 0 0
Madagascar 0 1 +1
Malaisie 5 3 -2
Malawi 1 1
Maldives 0 0
Mali 1 1
Malte 1 2 +1
Maroc 2 2
Maurice 1 1
Mauritanie 0 1 +1
Mexique 5 4 -1
Mongolie 0 0S/C/W/59
Page 48
1995 1998
MembresNombre de
fournisseursNombre de
fournisseursÉvolution
Mozambique 1 0 -1
Myanmar 0 0
Namibie 0 1 +1
Nicaragua 3 2 -1
Niger 0 1 +1
Nigéria 3 1 -2
Nouvelle-Zélande 3 4 +1
Ouganda 1 0 -1
Pakistan 1 4 +3
Panama 4 2 -2
Papouasie-Nouvelle-Guinée 1 1
Paraguay 2 2
Pérou 3 2 -1
Philippines 3 4 +1
Qatar 3 2 -1
République centrafricaine 0 1 +1
République démocratique du
Congo30 - 3
République dominicaine 2 2
République slovaque 2 3 +1
République tchèque 3 4 +1
Rwanda 0 0
Saint-Kitts-et-Nevis 0 1 +1
Saint-Vincent-et-les
Grenadines12 + 1
Sainte-Lucie 1 1
Sénégal 1 1
Sierra Leone 0 0
Sri Lanka 1 2 +1
Suriname 2 0 -2
Swaziland 1 1
Tanzanie 1 1
Tchad 0 1 +1
Togo 1 1S/C/W/59
Page 49
1995 1998
MembresNombre de
fournisseursNombre de
fournisseursÉvolution
Trinité-et-Tobago 1 2 +1
Tunisie 0 1 +1
Turquie 4 3 -1
Uruguay 4 2 -2
Venezuela 4 3 -1
Zambie 1 0 -1
Zimbabwe 0 0S/C/W/59
Page 50
Tableau 3: Analyse des engagements pris par les Membres pour les services de maintenance
(Engagements sans limitations, engagements partiels ou absence d'engagements, par modede fourniture)
Mode 1 Mode 2 Mode 3 Mode 4
Maintenance
fpnfpnfpnfpn
Australie41x* x x x
Autriche x x x x
Bulgarie x* x x x
Canada x x x x
CE42x* x x x
Chili x x x x
Corée
Cuba x x x x
El Salvador x x x x
Équateur x x x x
États-Unis43x* x x x
Finlande x* x x x
Gambie x x x x
Guatemala x x x x
Guyana x x x x
Honduras x* x x x
Hongrie x x x x
Islande x* x x x
Japon x* x x x
Kenya x* x x x
                                                     
41 Définition technique sui generis :  établissement s'occupant principalement de la maintenance
périodique et de la réparation (de routine ou d'urgence) des cellules d'avion (y compris l'empennage, les porteset la surface de contrôle), de l'avionique, des moteurs et de leurs composants, des systèmes hydrauliques, de
pressurisation et électriques et des tr ains d'atterrissage.  Comprend la pein ture, les autres traitements de surface
du fuselage et la réparation de la verrière et des autres équipements du poste de pilotage, y compris pour lesavions à ailes orientables et les planeurs.
42 Les CE comptant pour un.
43 Définition  sui generis :  activités de réparation et de maintenance d'aéronefs effectuées sur un aéronef
ou une partie d'un aéronef retiré du service.  Ne compre nd pas la maintenance en ligne ni les autres activités de
réparation ou de maintenance effectuées par un transporteur aérien (ou ses agents ou sous-traitants) sur unaéronef qu'il possède, loue ou exploite.S/C/W/59
Page 51
Mode 1 Mode 2 Mode 3 Mode 4
Maintenance
fpnfpnfpnfpn
Maroc x x x44x45x
Nicaragua x x x x
Norvège x* x x x
Panama x x x x
Philippines x* x x x
Pologne x x x x
République slovaque x* x x x
République tchèque x* x x x
Roumanie x* x x x
Slovénie x* x x x
Suède x* x x x
Suisse x* x x x
Suriname x x x x
Thaïlande x x x x
Turquie x x x x
TOTAL 15 0 17* 31 0 3 23 8 4 1 32 1
                                                     
44 Pour les "services de maintenance et de réparation pour l'aviation générale".
45 Pour les "services de maintenance et de réparation d'avions de ligne", d'où une double
comptabilisation.S/C/W/59
Page 52
Tableau 4: Analyse des engagements pris par les Membres pour les services de vente et de
commercialisation (engagements sans limitations, engagements partiels et absenced'engagements, par mode de fourniture)
Mode 1 Mode 2 Mode 3 Mode 4
Vente et commercialisation
fpnfpnfpnfpn
Autriche x x x X
Bulgarie46xxx X
CE47xxx X
Chili48x* x x X
Corée49x* x x X
Cuba50xxx X
F i n l a n d e xxx X
Guatemala51xx x x
Honduras52xx x x
I s l a n d e xxx X
Japon x x x X
Kenya x x x53xX
M a r o c xxx X
                                                     
46 Y compris les SIR.
47 Les CE comptant pour un.
48 Définition sui generis :  ouverture de bureaux/émission et vente de billets.
49 Définition sui generis :  services définis aux paragraphes 34 (services d'agences de transport aérien
général) et 32 (agences de transport aérien de marchandises ) de l'article 2 de la Loi sur l'aviation.  L'expression
"agences de transport aérien général" désigne les entr eprises qui assurent sous contrat le transport aérien
international de passagers ou de marchandises (à l'exclusion des demandes de visas ou de passeports), pour lecompte d'entreprises de transport aérien, moyennant rém unération.  L'expression "agences de transport aérien de
marchandises" désigne les entreprises qui assurent sous contrat le transport de marchandises par avion pour le
compte d'entreprises de transport aérien ou d'entrepri ses de transport aérien général, moyennant rémunération.
50 Voir la note 8.
51 Définition sui generis  reprenant des éléments de la CPC:  vente ou commercialisation de services de
transport (CPC 7410-747120) (y compris les services d'agences de voyages, d'organisateurs touristiques et deguides touristiques.
52 Définition s ui generis  reprenant des éléments de la CPC:  vente ou commercialisation de services de
transport (CPC 7410-74712) (y compris les services d'agences de voyages, d'organisateurs touristiques et deguides touristiques).
53 Non consolidé, sauf pour les services de publicité et l'établissement de bureaux régionaux;  d'où une
double comptabilisation;  rien pour les activités mentionnées, non consolidé pour le reste.S/C/W/59
Page 53
Mode 1 Mode 2 Mode 3 Mode 4
Vente et commercialisation
fpnfpnfpnfpn
Nouvelle-Zélande x x54xx55xx56X
N o r v è g e xxx X
République tchèque57xx x X
Roumanie x x x X
République slovaque58xx x X
S l o v é n i e xxx X
S u r i n a m e xxx X
S u è d e xxx X
Thaïlande59xx xX
Turquie x60xx x61
T O T A L 1 51 82 10 31 71 7 12 02
                                                     
54 Non consolidé pour une série de produits agricoles relevant des positions CPC 01, 02, 211, 213-216,
22, 2399 et 261, d'où une double comptabilisation.
55 Idem .
56 Idem .
57 Y compris les SIR.
58 Idem.
59 Y compris CPC 746 "Services annexes des transports aériens".
60 Les compagnies étrangères peuvent vendre des billets en ouvrant des bureaux de vente en Turquie.
61 Voir la note 5 relative à la question.S/C/W/59
Page 54
Tableau 5: Analyse des engagements pris par les Membres pour les services informatisés de réservation
(engagements sans limitations, engagements partiels ou absence d'engagements, par modede fournitures)
Mode 1 Mode 2 Mode 3 Mode 4
SIR
fpnfpnfpnfpn
Australie62xxx x
Autriche x x x x
Bulgarie63xxx x
Canada 64xx xx
CE65xxx x
Chili x x x x
Corée x x x x
Costa Rica x x x x
Cuba66xxx x
Équateur x x x x
Finlande x x x x
Guatemala x x x x
Guyana x x x x
Honduras x x x x
Hongrie x x x x
Islande x x x x
Japon x x x x
Kenya x x x x
Maroc x x x x
Norvège x x x x
Nouvelle-Zélande x x x x
                                                     
62 Définition s ui generis : fourniture et maintenance des systèmes informatisés de réservation utilisés
par des entreprises assurant des services d'agences de voyages, y compris la réservation de places pour letransport et l'hébergement et la vente en gros ou au détail de voyages à forfait ou d'autres voyages, à des
établissements fournissant des services de réservation (agences de voyages, par exemple).  Les services de SIR
liés aux transporteurs aériens comprennent la fourniture de renseignements sur les horaires, les placesdisponibles et les tarifs.
63 Compris dans la rubrique vente et commercialisation.
64 Contrôle des investissements.
65 Les CE comptant pour un.
66 Englobe les SIR et les services de vente et de commercialisation dans une catégorie plus vaste:
CPC 7469 "Autres services annexes des transports aériens".S/C/W/59
Page 55
Mode 1 Mode 2 Mode 3 Mode 4
SIR
fpnfpnfpnfpn
République slovaque67xx x x
République tchèque68xx x x
Roumanie x x x x
Slovénie x x x x
Suède x x x x
Suriname x x x x
Turquie x x x x69
T O T A L 2 41 32 70 12 21 5 12 61
                                                     
67 Compris dans la rubrique vente et commercialisation.
68 Idem.
69 Voir la note 5 relative à la question.S/C/W/59
Page 56Tableau 6: Autres engagements pris pour les services de transport aérien (engagements sans limitations, engagements partiels ou absence d'engagements par mode de fourniture)
Mode 1 Mode 2 Mode 3 Mode 4
fp nf p n f p n f pn
CPC 731
Transports aériens de voyageursSierra Leone70
GambieSierra Leone
GambieSierra Leone
GambieSierra Leone
Gambie
CPC 732
Transports aériens de marchandises
CPC 734
Services de location d'aéronefs avecéquipageNic.
71
Gambie
PologneBrunéi Nic.
Gambie
Brunéi
PologneNic.
Gambie
PologneBrunéi Nic.
Gambie
Brunéi
Pologne
CPC 746
Services annexes des transportsaériensSierra Leone
Mexique
72
GambieCuba
73
Nic.74Mexique Sierra Leone
Mexique
Gambie
Cuba75
Nic.Sierra Leone
Gambie
Cuba76
Nic.Mexique Sierra Leone
Mexique
Gambie
Cuba77
Nic.
                                                     
70 La liste indique "Services de transport aérien (CPC 731-746)", ma is il faut lire "CPC 731, CPC 746" car les services figurant entre ces deux positions comprennent le transport spatial et les services de
transports terrestres et maritimes.
71 Nic. signifie Nicaragua.
72 La catégorie CPC 746 est divisée en deux sous-catégories:  "Services d'administration des aéroports et des héliports" et "Serv ices annexes des transports aériens", avec un régime différent pour le
mode 1, d'où une double comptabilisation pour ce mode.
73 Seulement pour CPC 7469 "Autres services annexes des transports aériens".
74 Bien que cet engagement fasse référence à la position CPC 8868**.
75 Idem .
76 Idem .
77 Idem .S/C/W/59
Page 57Mode 1 Mode 2 Mode 3 Mode 4
fp nf p n f p n f pn
Utilisation des
équipements
au solChili* Chili Chili ChiliS/C/W/59
Page 58
Tableau 7:  Exemptions de l'obligation NPF pour les services de transport aérien
Membres Maintenance Vente et
commercialisationSIR Autres
Autriche X x
Bulgarie X x
Canada x X x
Communautés européennes78Xx
Corée x79
États-Unis x80xx
Finlande X x
Islande X x
Koweït x X x
Liechtenstein X x
Norvège X x
Pologne Xx x x81
Roumanie X
Singapour x
Slovénie X x
Suède X x
Suisse X x
Thaïlande X x82x
Turquie xxx83
TOTAL 2 17 16 7
                                                     
78 Les CE comptant pour un.
79 L'accès aux SIR étrangers par le réseau SITA n'est possible que pour les agences de voyages locales
qui souhaitent accéder à un SIR désigné par les transporteurs du pays indiqué dans la colonne suivante/États-Unis/durée illimitée/l'accès aux SIR étrangers par le réseau SITA pourrait être limité ou affecté d'une autre
manière par les négociations sur l'attribution des droits de trafic.
80 Définition s ui generis de la vente et de la commercialisation:  y compris les ventes de billets,
effectuées par des entités autres que les compagnies aériennes, pour des vols affrétés, et le transport de fretaérien assuré par des entités autres que les compagnies aériennes.
81 Tous les services de transport de passagers et de fret, à l'exclusion des transports maritimes/
obligation de réciprocité pour la fourniture de services de transport par les fournisseurs des pays concernés – àl'intérieur ou à destination du territoire de ces pays ou à travers leur territoire/tous les pays/durée illimitée/
système d'accords réciproques – actuels et futurs – sur la  coopération dans le secteur des transports (ou d'accords
similaires), et sur la promotion et la protection des inve stissements étrangers, assurant, entre autres, l'application
de contingents de transport établis dans le cadre du système de permis convenu au plan bilatéral.
82 Seules les compagnies aériennes ou les fournisseurs de SIR partenaires qui sont dans le système
Amadeus peuvent installer leur propre système en Thaïlande/pays dont les fournisseurs de SIR sont dans lesystème Amadeus et ont l'intention d'installer leur système dans des agences de voyages en Thaïlande/duréeillimitée/faire en sorte que les opérateurs locaux puissent accéder pleinement au système Amadeus dans un délai
déterminé.
83 Application, sur la base de la réciprocité, de restrictions, de prohibitions, d'un traitement différent ou
de droits de douane différents aux marchandises et aux véhicules de transport provenant de pays qui appliquentdes restrictions, des prohibitions ou un traitement diff érent aux véhicules de transports routiers, aériens et
maritimes provenant de Turquie/tous les pays/durée illimitée/assurer le bon fonctionnement des services de
transports mutuels.S/C/W/59
Page 59
ANNEXE 2
RECOMMANDATIONS DU GROUPE D'EXPERTS DE L'OACI SUR LA
REGLEMENTATION DU TRANSPORT AERIEN
(Montréal, 14 février 1997)
RECOMMANDATION ATRP/9-1
LE GROUPE D'EXPERTS RECOMMANDE:
que les États qui souhaitent libéraliser les services aériens dans leurs relations bilatérales et
multilatérales pourraient envisager de se mettre d'accord sur les types de pratiques concurrentiellesd'un ou de plusieurs transporteurs qui seraient considérées comme déloyales, notamment en utilisant
certains ou la totalité des éléments suivants comme caractérisant un comportement éventuellement
déloyal méritant d'être examiné de plus près:
a) l'imposition de tarifs sur des routes à des niveaux qui sont globalement insuffisants
pour couvrir les coûts associés à la prestation des services auxquels ils se rapportent;
b) l'ajout d'une capacité ou d'une fréquence de service excessives;c) les pratiques en question sont appliquées durablement et pas seulement de manière
temporaire:
d) les pratiques en question ont une incidence économique importante sur un autre
transporteur, ou lui causent de sérieux préjudices de nature économique;
e) les pratiques en question traduisent une intention apparente, ou ont comme effet
probable, de paralyser un autre transporteur, de l'exclure ou de le chasser du marché;
f) un comportement dénotant un abus de position dominante sur une route,
RECOMMANDATION ATRP/9-2
LE GROUPE D'EXPERTS RECOMMANDE:
que les États désireux de libéraliser les services aériens dans leurs relations bilatérales ou
régionales prévoient à leur discrétion, dans leurs arrangements, afin d'arbitrer ou de résoudre les
différends relatifs à des pratiques concurrentielles présumées déloyales ou à un abus d'une position
dominante, les éléments suivants pour un mécanisme de règlement des différends:
a) une réunion de "haut niveau", jusqu'au niveau ministériel, que les parties pourraient
utiliser lorsque les consultations n'aboutissent pas à la solution d'un différend
concernant des pratiques compétitives prétendument déloyales;
b) prévoir un groupe de médiateurs ou d'experts sur le règlement des différends, à
constituer sur la base d'une liste d'experts en aviation possédant les qualifications
nécessaires, tenue par l'OACI,  La détermination d'un groupe d'experts sur le
règlement des différends quant au fond d'un différend devrait de préférence être
obligatoire pour les parties, mais sa décision quant à la réparation pourrait constituerune recommandation,  En outre, ce groupe d'experts devrait être en mesure d'apporter
une aide provisoire dans le sens de celle prévue dans le mécanisme de règlement des
différends présenté à la Conférence mondiale de transport aérien, c'est-à-dire qu'uneS/C/W/59
Page 60
des parties en cause pourrait demander au groupe "de se prononcer d'abord sur la
nécessité et le maintien d'un blocage ou d'un retour à la situation antérieure;  le
plaignant pourrait être condamné aux dommages-intérêts lorsqu'un tel blocage ou
retour est déclaré non justifié".  Les parties devraient cependant se mettre d'accord à
l'avance, entre autres:
i) sur le mandat, les procédures, les principes directeurs ou les critères et les
conditions de saisine du groupe d'experts sur le règlement des différends (y
compris sur le point de savoir si la saisine serait ouverte aux parties seulement
ou également à des intérêts privés comme des compagnies aériennes), sans
oublier l'objectif et la nécessité d'un processus simple, adapté et rapide;
ii) sur la façon de mettre en oeuvre une décision du groupe d'experts sur le
règlement des différends ainsi que toute réparation qu'il pourrait établir;
que l'OACI établisse et tienne à jour, aux fins du mécanisme ci-dessus, une liste d'experts en
transport aérien qui pourraient agir en qualité de médiateurs ou de membres de groupes d'experts sur
le règlement des différends.84
RECOMMANDATION ATRP/9-3LE GROUPE D'EXPERTS RECOMMANDE:
que les États qui libéralisent les services aériens internationaux envisagent d'utiliser des
mesures visant à garantir la participation effective et soutenue au transport aérien international en
s'inspirant de la liste indicative ci-après de mesures potentielles:
a) capacité:  partager la capacité en termes d'égalité des chances, pour inclure
l'alignement sur une capacité plus élevée d'une ou plusieurs compagnies aériennesconcurrentes;  permettre progressivement que le partage traditionnel 50/50 de la
capacité passe, par exemple, à une proportion de 70/30 par étapes;  permettre des
augmentations graduelles et mutuellement convenues de la capacité;  utiliser le
coefficient de remplissage ou d'autres critères généraux de marché pour les
augmentations automatiques de la capacité;  appliquer un système dans lequel lacompagnie aérienne offrant la plus grande capacité ne peut augmenter cette capacité
que dans la même proportion que la compagnie aérienne offrant une capacité
moindre;  permettre l'exploitation de la capacité tout-cargo sur la base des prévisions
de la demande;  établir une capacité saisonnière en fonction des prévisions de marché
et réévaluer la capacité ainsi établie après les faits, en fonction de l'expérience acquise
par les transporteurs aériens;  permettre aux compagnies aériennes de transférer la
capacité entre services passagers et services de fret;  prévoir les exceptions aux limitesde capacité convenues pour l'introduction de nouveaux aéronefs et les services
saisonniers;  traiter le partage de code différemment des vols effectués par les
aéronefs appartenant à un transporteur aux fins de l'établissement de la capacité;
b) tarifs :  application par les États ou leurs autorités de systèmes de tarifs souples pour
renforcer la concurrence loyale et effective en permettant aux transporteurs aériens de
répondre aux marchés du transport aérien;  permettre la souplesse des tarifs à
                                                     
84 Le Conseil examinera à la fin de 1997 l'établissement d'une liste d'experts de transport aérien
auxquels les États pourraient s'adresser aux fins de la médiation ou d'un groupe d'experts sur le règlement des
différends,  Dès que cette liste sera disponible, les États en seront informés,S/C/W/59
Page 61
l'intérieur de zones de tarification (bien qu'il soit reconnu que la mise en œuvre est
compliquée);  passer par étapes de la double approbation, au pays d'origine, à la
double désapprobation;  ne pas réglementer certains tarifs, comme les tarifs de fret,
les tarifs de classe supérieure et certains tarifs réduits;  permettre une variation fixe
des niveaux de tarif;
c) accès au marché :  augmenter le nombre de compagnies aériennes désignées;  passer
de la désignation simple à la désignation multiple;  octroyer des droits multilatéraux
de troisième, quatrième et cinquième libertés dans un accord régional;  utiliser des
formes d'accès au marché comme le partage de codes, les alliances, la location
d'aéronefs avec équipage;  donner un "avantage" en ce qui concerne certains points de
trafic critiques lorsque des restrictions à l'accès au marché sont levées;  prévoir une
période de lancement protégée pour les nouveaux venus;  n'appliquer les restrictionsau tonnage des aéronefs qu'aux services régionaux;  permettre l'exploitation
unilatérale de compagnies aériennes de pays étrangers sans l'exploitation par un ou
plusieurs transporteurs aériens nationaux;  lever les restrictions frappant les services
régionaux;  exclure les droits de fret de toutes les restrictions;
d) divers :  faciliter les vols non réguliers pour les touristes étrangers sous réserve des
règlements nationaux de l'État récepteur;  permettre la réalisation de services non
réciproques et extrabilatéraux (y compris le cabotage et la cinquième liberté) à
destination de villes sous-desservies ou sur des routes sous-desservies;  introduire
progressivement et de façon coordonnée une réglementation plus souple dans leszones commerciales clés;  évaluer les résultats économiques des accords bilatéraux
sur une base quantitative en tenant compte des circonstances du marché pour accroître
la coopération, comme les alliances entre deux ou plusieurs compagnies aériennes
desservant un État;  s'abstenir d'appliquer les dispositions bilatérales habituelles sur la
propriété et le contrôle;
que l'OACI, s'inspirant de l'expérience des Ét ats, tienne à jour la liste des mesures de
participation et analyse, dans la mesure du possible, des exemples de leur utilisation par les États.
RECOMMANDATION ATRP/9-4
LE GROUPE D'EXPERTS RECOMMANDE :
que les États qui souhaitent accepter des critères élargis pour l'utilisation par les transporteurs
aériens de l'accès au marché dans leurs accords bilatéraux et multilatéraux sur les services aériens,
conviennent d'autoriser l'accès au marché pour un transporteur aérien désigné qui:
a) a son principal établissement et sa résidence permanente dans le territoire de l'État
désignateur;
b) a et maintient un lien solide avec l'État désignateur.
Pour juger de l'existence d'un lien solide, les États devraient tenir compte d'éléments comme
les suivants:  le transporteur aérien s'établit dans l'État désignateur, où il a une part importante de ses
opérations et de ses dépenses en immobilisations concernant les installations physiques, où il paie unimpôt sur le revenu et immatricule ses aéronefs, et où il emploie un nombre important de nationaux
dans ses postes techniques, de gestion et d'exploitation.S/C/W/59
Page 62
Si un État estime qu'il a besoin de conditions ou d'exceptions concernant l'utilisation du critère
du principal établissement et de la résidence permanente pour des raisons de sécurité nationale, des
raisons stratégiques, économiques ou commerciales, cela devrait faire l'objet de négociations ou de
consultations bilatérales ou multilatérales, selon le cas.
RECOMMANDATION ATRP/9-5
LE GROUPE D'EXPERTS RECOMMANDE:
que les États soient encouragés à utiliser, chaque fois que cela est approprié dans leurs
accords bilatéraux et multilatéraux sur les services aériens, les clauses types ci-après ainsi que les
notes d'accompagnement sur les questions commerciales, qui sont conçues pour aider les autorités
chargées de la réglementation à lever des restrictions et à passer à un environnement plus
concurrentiel.
SERVICES D'ESCALE
Clause type
Chaque partie autorise le ou les transporteurs aériens de l'autre partie/des autres parties, au
choix de chaque transporteur:
a) à assurer leurs propres services d'escale;b) à assurer des services d'escale à un ou plusieurs autres transporteurs aériens;c) à se joindre à d'autres pour former un organisme fournisseur de services;  et/oud) à opérer une sélection parmi les fournisseurs de services concurrents,
CONVERSION DES DEVISES ET TRANSFERT DES RECETTES
Clause type
Chaque partie autorise le ou les transporteurs aériens de l'autre partie/des autres parties, sur
demande, à convertir et transférer au pays étranger de leur choix, toutes les recettes locales provenantde la vente de services de transport aérien et des activités connexes directement liées au transport
aérien qui dépassent les sommes dépensées localement, cette conversion et ce transfert étant autorisés
rapidement, sans restrictions, discrimination ni taxes, au taux de change applicable à la date de la
demande de conversion et de transfert.
PAIEMENT DES DÉPENSES LOCALES
Clause type
Chaque partie autorise les transporteurs aériens de l'autre partie/des autres parties à payer les
dépenses locales engagées dans son territoire, y compris l'achat de carburant, en monnaie locale, ou au
choix des transporteurs aériens et là où cela est autorisé, dans toute monnaie librement convertible.
PERSONNEL ÉTRANGER ET ACCÈS AUX SERVICES LOCAUX
Clause type
Chaque partie autorise les transporteurs aériens de l'autre partie/des autres parties:
- à faire entrer et à maintenir dans son territoire des employés étrangers chargés de
réaliser des tâches de gestion ainsi que des tâches commerciales, techniques,
d'exploitation et autres tâches de spécialiste nécessaires à la prestation des services deS/C/W/59
Page 63
transport aérien, conformément aux lois et règlements de l'État récepteur en matière
d'entrée, de résidence et d'emploi;
- à utiliser les services et le personnel de toute autre organisation, société ou compagnie
aérienne ayant des activités dans son territoire et autorisée à assurer de tels services.
VENTE ET COMMERCIALISATION DES PRODUITS DES SERVICES AÉRIENS
Clause type
Chaque partie accorde aux transporteurs aériens de l'autre partie/des autres parties le droit de
vendre et de commercialiser les produits des services aériens internationaux et produits apparentés
dans son territoire (directement ou par le biais d'agents ou d'autres intermédiaires choisis par le
transporteur), y compris le droit d'établir des bureaux, sur réseau et hors réseau,
RECOMMANDATION ATRP/9-6
LE GROUPE D'EXPERTS RECOMMANDE:
que les États prennent les mesures nécessaires pour faire en sorte que les consommateurs
soient pleinement informés et protégés en ce qui concerne les vols en partage de code exploités en
direction ou en provenance de leur territoire et que, au minimum, les renseignements nécessaires
soient fournis aux passagers comme suit:
- oralement et, si possible, par écrit au moment de la réservation;- par écrit, sur le billet lui-même et/ou (si ce n'est pas possible) sur l'itinéraire qui
accompagne le billet, ou sur tout autre document remplaçant le billet, comme une
confirmation écrite, y compris des renseignements sur la personne à contacter en cas
de problème ainsi qu'une indication claire de la compagnie aérienne responsable encas de dommage ou d'accident;  et  oralement à nouveau, par le personnel au sol de la
compagnie aérienne à toutes les étapes du voyage.S/C/W/59
Page 64ANNEXE 3
Trafic régulier et non régu lier dans les principaux aéroports du mo nde (les 25 premiers aéroports classés
en fonction du nombre total de passagers en 1996)a
Passagers embarqués/débarqués Mouvements d'aéronefs Rang Aéroports (un classement en fonction
du nombre total de mouvements
d'aéronefs commerciaux est donné
entre parenthèses)1996
(en milliers)1995
(en milliers)Variation
1996/95
(%)Variation
annuelle
moyenne
1996/87 (%)19961
(en milliers)1995
(en milliers)Variation
1996/96Variation
annuelle
moyenne
1996/87 (%)
1 Chicago (1) 69 133 67 255 2,8 2,3 836,5 828,2 1,0 1,8
2 Atlanta (4) 63 345 57 735 9,7 3,2 579,9 578,2 0,3 3,0
3 Dallas/Fort Worth (2) 58 035 55 771 4,1 3,7 833,1 864,2 3,6 3,8
4 Los Angeles (3) 57 975 53 909 7,5 2,9 733,3 703,1 4,3 2,3
5 Londres Heathrow (12) 56 038 54 132 3,5 5,5 426,8 421,3 1,3 3,7
6 Tokyo Haneda (48) 46 632 45 823 1,8 5,1 202,5 201,7 0,4 3,4
7 San Francisco (15) 39 247 36 260 8,2 3,1  399,3 396,1 0,8 1,5
8 Francfort (19) 38 761 37 401 3,6 6,2 372,0 365,8 1,7 4,1
9 Séoul (46) 34 708 30 687 13,1 17,1 221,0 197,0 12,2 15,2
10 Miami (6) 33 505 33 236 0,8 3,8 462,4 498,8 7,3 4,8
11 Denver (13) 32 264 31 028 4,0 0,0 416,5 437,0 4,7 1,5
12 Paris Charles de Gaulle (22) 31 824 27 995 13,7 7,9 360,4 325,3 10,8 9,8
13 New York Kennedy (25) 31 015 30 328 2,3 0,3 334,6 323,6 3,4 2,9
14 Détroit (7) 30 614 29 013 5,5 5,0 455,0 432,1 5,3 3,4
15 Las Vegas (22) 30 471 28 001 8,8  8,5 343,4 363,0 5,4 2,7
16 Phoenix (11) 30 377 27 820 9,2 8,3 427,0 417,0 2,4 3,3
17 Hong Kong (56) 30 212 27 424 10,2  10,1 161,5 150,4 7,4 9,0
18 Minneapolis (8) 29 612 26 783 10,6 5,8 442,7 413,0 7,2 4,9
19 New York Newark (10) 29 073 26 567 9,4 2,4 428,4 399,6 7,2 2,8
20 Amsterdam (27) 27 753 24 857 11,7 8,5 316,9 290,7 9,0 6,8
21 Paris Orly (36) 27 365 26 577 3,0  3,3 244,1 232,7 4,9 4,0
22 Saint-Louis (5) 27 275 25 719 6,0 3,3 469,3 474,0 1,0 3,0
23 Houston (20) 26 476 24 725 7,1 6,2 371,0 353,7 4,9 4,0
24 Orlando (30) 25 549 22 470 13,7 6,2 305,7 309,1 1,1 3,8
25 Tokyo Narita (79) 25 408 22 326 13,8 3,1 122,2 121,0 1,0 8,7
T0TAL 932 666 873 842 6,7 4,5 10 265,6 10 096,6 1,7 2,5
a Le nombre de mouvements d'aéronefs en 1996 est une estimation.
Source :  Formulaire du transport aérien A.I. de l'OACI et Conseil international des aéroports.S/C/W/59
Page 65
ANNEXE 4
Liste type des services d'assistance
au sol de l'IATAGuide des installations et services à prendre en
compte dans la détermination des
coûts des aéroports
SECTION 1.  SERVICES DE REPRESENTATION
ET LOCAUX
1.1 GénéralitésSECTION 2.  CONTRÔLE DU CHARGEMENT,
COMMUNICATIONS ET SYSTEME DE
CONTRÔLE DES DÉPARTS
2.1 Contrôle du chargement
2.2 Communications2.3 Système de contrôle des départs
SECTION 3.  CONTRÔLE DES UNITES DE
CHARGE
3.1 Traitement
3.2 Administration
SECTION 4.  PASSAGERS ET BAGAGES
4.1 Généralités
4.2 Au départ4.3 À l'arrivée
4.4 Traitement des bagages
4.5 Services éloignés/hors aéroport4.6 Transport multimodal
SECTION 5.  FRET ET POSTE
5.1 Traitement du fret – Généralités
5.2 Fret à l'exportation5.3 Fret à l'importation5.4 Fret en correspondance5.5 Poste
SECTION 6.  OPÉRATIONS EN PISTE
6.1 Guidage
6.2 Stationnement6.3 Communications sol/poste de pilotage
6.4 Chargement et déchargement
6.5 Démarrage6.6 Mesures de sécurité6.7 Déplacements de l'avion
SECTION 7.  SERVICE DE L'AVION
7.1 Nettoyage extérieur
7.2 Nettoyage intérieurINSTALLATIONS ET SERVICES D'APPROCHE,
D'ATTERRISSAGE ET DE DECOLLAGE
Aire d'atterrissage avec approches et voies de
circulation dégagées, y compris l'assèchement, lesclôtures, etc. nécessaires.    En outre, balisagelumineux d'approche, d'atterrissage, de circulation
au sol et de décollage, télécommunications et autres
aides spéciales d'approc he, d'atterrissage et de
décollage (assurées parfois par des organismesautres que les administrations d'aéroport).
Contrôle d'approche et contrôle d'aérodrome:
contrôle de la circulation aérienne pour l'approche,l'atterrissage, la circulation au sol et le décollage, etservice de télécommunication nécessaire à cecontrôle, y compris les services par satellite.  (Lecontrôle d'approche et d'aérodrome est assuré
parfois, en partie ou en totalité, par des organismes
autres que les administrations d'aéroport.)
Services météorologiques (fréquemment assurés par
des organismes autres que les administrationsd'aéroport)
Services d'incendie et d'ambulances
Aérogares, stationnement d'aéronefs, hangars et
autres installations et services fournis par les
exploitants aériens
Salles d'attente des passagers et du public;  salles
des départs et des arrivées, y compris l'installationde chauffage et d'éclairage nécessaire, le personnelde garde et d'entretien, les voies d'accès, etc.
Locaux pour les bureaux, les comptoirs et le
personnel navigant des compagnies aériennes, pourl'acheminement des passagers et la manutention desmarchandises
Aide fournie pour l'acheminement des passagers et
la manutention des marchandises, et équipementcorrespondant
Opérations spéciales et petit entretien des aéronefs
(climatisation, nettoyage, etc.)
Remorquage et autres opérations de manutention
des aéronefsS/C/W/59
Page 66
Liste type des services d'assistance
au sol de l'IATAGuide des installations et services à prendre en
compte dans la détermination des
coûts des aéroports
7.3 Service des toilettes7.4 Service de l'eau
7.5 Climatisation et chauffage
7.6 Enlèvement de la neige et de la glace7.7 Aménagement de la cabine7.8 Rangement du matériel de cabine
SECTION 8.  CARBURANT ET HUILEAires de stationnement des aéronefs et abris de
stationnement prolongé
Hangars, ateliers, entrepôts, garages et autres
aménagements techniques
Terrains loués aux exploitants d'aéronefs à diverses
fins
8.1 Plein et/ou reprises de carburant8.2 Plein d'huile et d'autres ingrédients liquides
SECTION 9.  ENTRETIEN EN LIGNE
9.1 Opérations régulières
9.2 Opérations particulières9.3 Gestion du matériel9.4 Point de stationnement et hangar
SECTION 10.  OPERATIONS AERIENNES ET
ADMINISTRATION DES EQUIPAGES
10.1 Généralités
10.2 Préparation du vol à l'aéroport de départ10.3 Préparation du vol en un lieu différent de
l'aéroport de départ
10.4 Assistance en vol10.5 Services postérieurs au vol10.6 Changement d'itinéraire en vol10.7 Administration des équipages
SECTION 11.  TRANSPORT AU SOL
11.1 Généralités
11.2 Transports spéciaux
SECTION 12.  SERVICE COMMISSARIAT
12.1 Liaison et gestion
12.2 Manutention du commissariat au sol
SECTION 13.  SUPERVISION ET
ADMINISTRATION
13.1 Fonction du supervision
13.2 Fonctions administratives
SECTION 14.  SÛRETÉ
14.1 Passagers et bagages
14.2 Fret et poste14.3 Commissariat14.4 Avion
14.5 Services de sûreté complémentairesFourniture de carburant d'aviation (assurée
ordinairement par des concessionnaires) et autresfournitures à usage technique;  services d'entretienet de réparation des aéronefs
Installations et services de télécommunication
(messages d'exploitation – classe B)
Services généraux (éclairage, chauffage, énergie
électrique et combustibles)
Mesures, matériel, aménagements et personnel
de sûreté pour les fonctions suivantes
Visite/filtrage des passagers et des bagages de
cabine
Sûreté dans les salles d'arrivée et de départ, y
compris les salles de correspondance/transit
Sûreté du périmètre aéroportuaire côté piste
Sûreté du périmètre aéroportuaire côté ville
Locaux pour de entreprises autres que les
exploitants d'aéronefs
Locaux pour magasins, hôtels, restaurants,
fournisseurs de services de transport au sol,banques/bureaux de change, bureau de poste, bureaudu télégraphe, etc.
Services payés directement par le public
(stationnement des automobiles, excursions, etc.)
Locaux pour les services publics:  douane, contrôle
des personnes, santé, quarantaine, etc.
Terrains loués à des entreprises autres que les
exploitants aériens (droit de pacage inclus, etc.)S/C/W/59
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Liste type des services d'assistance
au sol de l'IATAGuide des installations et services à prendre en
compte dans la détermination des
coûts des aéroports
Atténuation et prévention du bruit
Systèmes de contrôle du niveau de bruit,
équipement et barrières d'insonorisation
Acquisition de terrains ou de biens immobiliers au
voisinage des aéroports
Insonorisation des bâtiments proches des aéroports
et autres mesures d'atténuation du bruit répondant àdes dispositions légales ou administratives.
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