RESTRICTEDORGANISATION MONDIALE
DU COMMERCES/C/W/163/Add.2
10 novembre 2000
(00-4777)
Conseil du commerce des services
ÉVOLUTION DE LA SITUATION DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS
AÉRIENS DEPUIS LA CONCLUSION DU CYCLE D'URUGUAY
TROISIÈME PARTIE
Note d'information du Secrétariat
Addendum
La présente note d'information contient des renseignements supplémentaires sur l'évolution de
la situation dans le secteur des transports aériens depuis la conclusion du Cycle d'Uruguay.  Elle
concerne les secteurs des services de contrôle de la circulation aérienne (y compris les systèmes de
tarification), de l'aviation générale et des travaux aériens, et des services de transport aériencommerciaux.
_______________S/C/W/163/Add.2
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TABLE DES MATIÈRES
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I. SERVICES DE CONTRÔLE DE LA CIRCULATION AÉRIENNE, Y
COMPRIS LES SYSTÈMES DE TARIFI CATION .............................................................4
A. S ERVICES DE NAVIGATION AÉRIENNE ET FOURNISSEURS DE CES SERVICES ...............................4
1. Définition et classification ................................................................................................. .......4
2. Caractéristique s principales ................................................................................................. .12
a) Une grande dive rsité orga nique ............................................................................................... .13
b) Dualité et complexité de la  nature de ce s activ ités ...................................................................15
c) Un système de rede vances complexe........................................................................................17
3. Évolution récente de l'économie et de la réglementation:  les retards et
l'encombrement sont devenus les principaux moteurs de la réforme
institutionnelle et de l'innovation technologique..................................................................20
a) Une circulation toujours pl us importante de s aéronefs.............................................................20
b) Un débat axé en Europe sur l' unification de l'es pace aérien .....................................................22
c) Un débat embryonnair e aux États-Unis ....................................................................................27
d) Une situation financière qui s'améliore mais qui se heurte à de nouvelles difficultés..............29
e) Une évolution limitée mais appréciable des structures institutionnelles,
essentiellement motivée par des co nsidérations fi nancières .....................................................30
B. U N SYSTÈME INTERNATIONAL DE REDEVANCES SOUMIS À RUDE EPREUVE .............................38
1. Un système de redevances convenu à l'échelle internationale ............................................39
a) Article 15 de la Conv ention de Chicago ...................................................................................39
b) Déclaration du Conseil de l'OACI aux États contractants sur les redevances de
services de navi gation aérienne ................................................................................................ 41
2. Les débats de la conférence ANS Conf à Montréal..............................................................44
II. SERVICES D'AVIATION GÉNÉRAL E ET DE TRAVAUX AÉRIENS .........................46
1. Introduction................................................................................................................. ............46
2. Définitions et régimes ....................................................................................................... ......47
3. Réglementations.............................................................................................................. ........50
4. Aviation d'affaires/d'entreprise (y compris la propriété fractionnaire) ............................52
a) Propriété fra ctionna ire ...................................................................................................... ........53
5. Liens possibles avec la classifi cation CPC de l'ONU (GA/AW)..........................................54
6. Analyse économique ........................................................................................................... ....56
a) L'aviation d'affair es aux États-Unis ......................................................................................... .56
b) L'aviation d'affa ires en Europe .............................................................................................. ...59
7. Conclusion ................................................................................................................... ............59S/C/W/163/Add.2
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III. SERVICES DE TRANSPORT  AÉRIEN CO MMERCIAL................................................60
A. É VOLUTION ÉCONOMIQUE ........................................................................................................60
1. Le trafic et les te ndances financières.....................................................................................60
a) Tendances générales .......................................................................................................... .......60
b) Aspects relatifs au développement............................................................................................ 64
2. L'emploi ..................................................................................................................... ..............69
B. É VOLUTION RÉGLEMENTAIRE ...................................................................................................70
1. La privatisation............................................................................................................. ..........70
2. Libéralisation bilatérale et intégratio n régionale.................................................................72
ANNEXE 1....................................................................................................................... .....................92S/C/W/163/Add.2
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I. SERVICES DE CONTRÔLE DE LA CIRCULATION AÉRIENNE, Y COMPRIS LES
SYSTÈMES DE TARIFICATION
1. Les services de navigation aérienne ont été brièvement mentionnés aux paragraphes 64 et 129
du document S/C/W/59.
2. Le régime juridique régissant les services de navigation aérienne, notamment dans le domaine
de la tarification, ainsi que la récente évolut ion économique et réglementaire de ces services
présentent de nombreuses similitudes avec les services aéroportuaires.  Toutefois, ils présentent aussi
des différences fondamentales à trois égards.  Premièrement, les installations et les services de
navigation aérienne fournis par un État s'étendent généralement sur l'ensemble du territoire de l'Etat
concerné, voire au-delà, et ils dépendent fréque mment des installations et services fournis dans
d'autres États.  Deuxièmement, dans la plupart des États, il n'existe que très peu ou pas de services qui
soient fournis par une seule entité;  généralement, plusieurs entités sont présentes, bien que seulesquelques-unes d'entre elles soient de grands fournisseurs de services.  Troisièmement, les services de
navigation aérienne sont étroitement liés à la sûreté de l'exploitation des aéronefs;  ils ont aussi une
incidence en matière de défense nationale et de relations extérieures.  Ils sont également perçus
comme des services étroitement liés à la souveraineté de l'État.  En conséquence, la plupart des États
souhaitent en conserver le contrôle.
3. Ces caractéristiques n'ont cependant pas empêché les services de navigation aérienne de subir
de profonds changements économiques et réglementaires au cours des dix dernières années.  Ces
changements semblent s'expliquer avant tout par l'accroissement constant du trafic;  la gestion des
services de navigation aérienne est ainsi devenue une course perpétuelle contre un encombrement qui
ne cesse de s'aggraver.  Pour tenter de remédier à ce problème, les États recherchent en permanencedes innovations technologiques et des améliorations procédurales, institutionnelles et réglementaires.
La nécessité de financer ces innovations technologiques coûteuses par des ressources distinctes du
budget général de l'État et de trouver des formes d'organisation plus réactives et plus orientées vers les
clients a conduit certains pays à mener des changements institutionnels limités mais appréciables.
Néanmoins, ces tentatives sont souvent jugées insuffisantes par les compagnies aériennes et les clientsqui doivent faire face à des retards de plus en plus importants.  Le débat a récemment pris de
l'ampleur en Europe et dans une moindre mesure aux États-Unis, et il devrait se propager dans le reste
du monde au cours des années à venir.
4. Nous examinerons cette évolution économique et réglementaire dans la première partie du
présent chapitre, tandis que la seconde partie sera consacrée à la description et à l'évolution du
système de tarification mis en place à l'échelle internationale.  Ce système est semblable, par sa
nature, à celui qui régit les aéroports et il connaît des difficultés similaires.
A. S
ERVICES DE NAVIGATION AÉRIENNE ET FOURNISSEURS DE CES SERVICES
1. Définition et classification
5. La CPC provisoire contient une définition des services de contrôle de la circulation aérienne.
Il s'agit de la position CPC 7462, "Services de contrôle de la circulation aérienne:  services
d'exploitation des tours de contrôle de la navigation aérienne, y compris les services de contrôle desapproches, des atterrissages et des décollages.  Entrent également dans la présente classe les services
des stations radars installées sur les terrains d'aviation".  La CPC.Rev.1 reprend cet intitulé et cette
définition sous un numéro différent (r67720), en excluant les services d'aide radio à la navigation.
6. Cette définition ne semble pas recouvrir l'ensemble des activités qui sont considérées comme
des services de navigation aérienne par les professionnels du secteur et par l'OACI dans son Manuelsur l'économie des services de navigation aérienne (document de l'OACI n° 9161/3, 3
ème édition,
1997).  Elle ne couvre notamment pas les services "de route", c'est-à-dire le guidage de l'aéronef à sonS/C/W/163/Add.2
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altitude de vol entre deux aéroports.  Plusieurs autr es services qui, selon les professionnels, relèvent
des services de navigation aérienne, en particulier les services météorologiques et les services de
recherches et sauvetage ne sont pas non plus pris en compte.  Il serait sans doute utile, si une nouvelle
classification était envisagée, d'examiner les notions et les définitions employées par les
professionnels du secteur et par l'OACI.
7. Le Manuel sur l'économie des services de navigation aérienne (MNA) de l'OACI propose une
décomposition de ces services qui a fait l'objet d'un consensus universel et qui pourrait offrir un point
de départ utile pour cette éventuelle classification.
8. Le tableau suivant décrit le système de classement de l'OACI.  Il présente les positions de ce
classement avec leur numérotation, indique les définitions correspondantes, décrit les installations et
les types de fournisseurs concernés et tente d'établir des correspondances avec la CPC.  Il est
directement inspiré du manuel de l'OACI, sauf en ce qui concerne les correspondances avec la CPC.S/C/W/163/Add.2
Page 6Tableau 1
Services de navigation aérie nne – Classification de l'OACI
Positions du manuel de
l'OACIDéfinitions du manuel de
l'OACIPersonnel et installations
concernésRemarques de l'OACI sur le
fournisseurCorrespondances possibles
avec la CPC
1 Services de la
circulation aérienne
(ATS)Habituellement fournis par
l'administration de l'aviation civile,bien que de plus en plus d'Étatsconfient cette fonction à des
organismes autonomes (ou agences
d'exploitation).  Dans ces cas, lemême organisme peut égalementêtre chargé de fournir certainsservices COM, par exemple unepartie ou l'ensemble des services
fixes aéronautiques (SFA, voir
ci-après la position 21) et desservices mobiles aéronautiques(SMA, voir ci-après la position 22),voire des aides radio à la navigation
(voir ci-après la position 23).
11 Service du contrôle
de la circulation
aérienneCe service est fourni dans les
buts suivants:
1) prévenir toute collision
a) entre des aéronefs;  etb) sur la zone de
manœuvre entre unaéronef et touteforme d'obstacle;  et
2) gérer et préserver le bon
fonctionnement du trafic.
111 Services de contrôle
régional (en vol)Services de contrôle de la
circulation aérienneconcernant les vols contrôlésdans les régions contrôléesCentres de contrôle régional
(ACC), y compris les centres decontrôle régional océaniquesFournis dans la majorité des États
par l'organisation qui fournit aussiles services de la circulationaérienne (ATS) en vol.  Dansenviron un tiers des États ayant
répondu au questionnaire de
l'OACI, les services sont fournispar l'administration de l'aéroport, enparticulier dans la région
Asie/Pacifique.AucuneS/C/W/163/Add.2
Page 7Positions du manuel de
l'OACIDéfinitions du manuel de
l'OACIPersonnel et installations
concernésRemarques de l'OACI sur le
fournisseurCorrespondances possibles
avec la CPC
112 Services de contrôle
d'approcheServices de contrôle aérien
pour les vols contrôlés àl'arrivée ou au départBureaux de contrôle d'approche et
postes de travail intégrés auxcentres de contrôle régionalFournis dans la majorité des États
par l'organisation qui fournit aussiles services de la circulationaérienne (ATS) en vol.  Dansenviron un tiers des États ayantrépondu au questionnaire de
l'OACI, les services sont fournis
par l'administration de l'aéroport, enparticulier dans la régionAsie/Pacifique.CPC 7462 "Services de contrôle
de la circulation aérienne:services d'exploitation des toursde contrôle de la navigationaérienne, y compris les servicesde contrôle des approches, des
atterrissages et des décollages.
Entrent également dans laprésente classe les services desstations radars installées sur les
terrains d'aviation".
113 Services de contrôle
d'aérodromeServices de contrôle de la
circulation aérienneconcernant la circulation sur
l'aérodromeTours de contrôle d'aérodrome CPC 7462 "Services de contrôle
de la circulation aérienne:services d'exploitation des toursde contrôle de la navigation
aérienne, y compris les services
de contrôle des approches, desatterrissages et des décollages.Entrent également dans laprésente classe les services des
stations radars installées sur les
terrains d'aviation".
12 Services
d'information de volCentres d'information de vol
13 Services d'alerte Service fourni pour informer
les organisations pertinentes
lorsqu'un aéronef nécessite des
services de recherches etsauvetage et pour aider cesorganisations selon les besoinsS/C/W/163/Add.2
Page 8Positions du manuel de
l'OACIDéfinitions du manuel de
l'OACIPersonnel et installations
concernésRemarques de l'OACI sur le
fournisseurCorrespondances possibles
avec la CPC
2 Services de
télécommunications(COM)CPC 75299 "Autres services de
télécommunication n.c.a.".Cette sous-classe comprendnotamment les "servicesmobiles de communication avecles navires" et les "services de
communication air/sol", qui
semblent recouvrir les servicesde télécommunicationaéronautique (COM).  Il est rareque les engagements pris enmatière de télécommunication
au titre de l'AGCS soient
suffisamment élaborés dans lacolonne "Autres" pour qu'il soitprécisé qu'il s'agit de cesservices.   Il est utile de noter
que les engagements actuels
concernant les services deradiocommunication mobile etfixe (y compris par satellite)recouvrent peut-être déjàl'élément de transmission des
services COM, mais pas
nécessairement la fourniture duservice COM en lui-même.
21 Service fixe
aéronautique (SFA)Service de télécommuni-
cations assuré entre deuxpoints fixes définis, essentiel-lement pour la sécurité de lanavigation aérienne etl'exploitation régulière,
efficace et économique des
services aériensLe SFA est souvent fourni en partie
ou en totalité par le servicegouvernemental des postes et destélécommunications, même si celan'exclut pas le recours à dessociétés privées de télé-
communications dans certains cas.S/C/W/163/Add.2
Page 9Positions du manuel de
l'OACIDéfinitions du manuel de
l'OACIPersonnel et installations
concernésRemarques de l'OACI sur le
fournisseurCorrespondances possibles
avec la CPC
22 Service mobile
aéronautique(SMA)Service de télécommuni-
cations entre les aéronefs etles stations au sol, ou entre lesaéronefsLe SMA est souvent fourni en
partie ou en totalité par le servicegouvernemental des postes et destélécommunications, même si celan'exclut pas le recours à dessociétés privées de télécommuni-
cations dans certains cas.
23 Service de
radionavigation
aéronautiqueAides de radionavigation Généralement fourni par
l'administration de l'aviation civile,
mais l'administration responsable
des télécommunications ou unorganisme autonome peutégalement intervenir.CPC.Rev.1  67300 "Services
d'aide à la navigation: ...services
de localisation tels que le GPS
pour l'aide à la navigation parradiocommunication" (laposition correspondante de laCPC provisoire, qui est lap74530, était limitée aux
services d'aide à la navigation
maritime).S/C/W/163/Add.2
Page 10Positions du manuel de
l'OACIDéfinitions du manuel de
l'OACIPersonnel et installations
concernésRemarques de l'OACI sur le
fournisseurCorrespondances possibles
avec la CPC
3 Services
météorologiquespour la navigationaérienne (MET)[Fourniture] des observations,
des messages et des prévisionsmétéorologiques, des exposésverbaux et de ladocumentation de vol, desrenseignements SIGMET et
AIRMET
1, des données aux
points de grille sous formedigitale du système mondialde prévisions de zone pourl'établissement informatisé desplans de vol, des
renseignements
météorologiques destinés àfigurer dans les émissions, lestélécommunicationsaéronautiques
météorologiques (si elles ne
sont pas comprises dans lesinstallations et services COM)et tous autres renseignementsmétéorologiques que les Étatsdoivent fournir à l'aviationCentres mondiaux de prévisions
de zone (WAFC), centres d'avisde cendres volcaniques (VAAC),centres d'avis de cyclonestropicaux (TCAC), centres deveille météorologique (MWO),
équipement météorologique
utilisé à des fins aéronautiques,équipements detélécommunications utilisés à desfins aéronautiques et diversinstallations et services servant
aussi aux besoins
météorologiques en généralLes services MET sont en général
assurés par un organismemétéorologique distinct qui, dansde nombreux États, relève d'unautre service gouvernemental quel'administration de l'aviation civile
ou les services de
télécommunications (voirégalement le tableau 2 ci-après)91138 "Services administratifs
généraux annexes aux affaireséconomiques, commerciales etde main-d'œuvre:…servicesadministratifs liés aufonctionnement d'instituts de
prévisions météorologiques"
                                                     
1 SIGMET:  renseignements concernant des phénomènes météorologiques en route qui peuvent affecter la sécurité de l'exploitation aérienne.
  AIRMET:  renseignements concernant des phénomènes météorologiques en route qui peuvent affecter la sécurité des vols exécutés  à basse altitude.S/C/W/163/Add.2
Page 11Positions du manuel de
l'OACIDéfinitions du manuel de
l'OACIPersonnel et installations
concernésRemarques de l'OACI sur le
fournisseurCorrespondances possibles
avec la CPC
4 Recherches et
sauvetage (SAR)Services de recherches et
sauvetage fournis à l'aviationCentres de coordination de
sauvetage (RCC), centressecondaires de sauvetage (RSC),le cas échéant, des hélicoptères,des vedettes et navires desauvetage, des équipes de
sauvetage en montagne et toutes
autres équipes, tout autrepersonnel et toutes autresinstallations de sauvetage qui sontutilisés exclusivement ou à titreprincipal pour les opérations de
recherches et de sauvetage
aéronautiques ou qui peuventservir à ces opérations en cas debesoinSi les activités SAR aéronautiques
sont souvent coordonnées parl'administration de l'aviation civile,dans la plupart des États, lesaéronefs, les véhicules, les navireset le personnel qui effectuent les
opérations SAR proprement dites
sont fournis par l'armée, la défensecivile ou d'autres corpsd'intervention91290 "Autres services annexes
aux affaires du maintien del'ordre public et de la sécurité"(voir la CPC provisoirepage 201, "Les services aériensde sauvetage en mer sont rangés
dans la sous-classe 91290")
5 Services
d'informationaéronautique (AIS)[Services consistant à]
recueillir, préparer, éditer,publier et diffuser lesinformations aéronautiques
sur l'ensemble du territoire
d'un État ainsi que sur toutautre territoire pour lequel ilfournit des services denavigation aérienne.  Il faut yinclure la préparation et la
diffusion des publications
d'information aéronautique(AIP), des avis auxnavigateurs aériens (NOTAM)et des circulaires d'informationaéronautique (AIC), ainsi que
des bulletins d'information en
langage clair fournis auxéquipages de conduite dans lecadre du service d'information
prévolPersonnel, installations et
équipement utilisés à cet effetLes services AIS sont le plus
souvent fournis par l'administrationde l'aviation civile?S/C/W/163/Add.2
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9. Il convient de noter que cette décomposition est actuellement révisée pour prendre en compte
les progrès technologiques.  Avec la mise en œuvre progressive des systèmes automatisés du
CNS/ATM (communication, navigation, surveillance/gestion du trafic aérien), la catégorie des
services de la circulation aérienne (ATS) sera remplacée à l'avenir par la catégorie des "Services de
gestion du trafic aérien" (ATM) qui est organisée de la manière suivante:
1 Services de la circulation aérienne
11 Service du contrôle de la circulation aérienne:
111 Service du contrôle régional
112 Service du contrôle d'approche
113 Service du contrôle d'aérodrome
12 Service d'information de vol
13 Service d'alerte
2 Services de gestion des courants de trafic aérien3 Services de gestion de l'espace aérien.
2
10. De même, la catégorie des services de télécommunications (COM) sera remplacée à l'avenir
par la catégorie "Communication, navigation, survei llance" (CNS) dont le champ d'application est
plus large et qui est organisée de la manière suivante:
1 Communication, navigation et surveillance
11 Services de communication:
111 Service fixe aéronautique (SFA)
112 Service mobile aéronautique (SMA)
12 Services de navigation
13 Services de surveillance.3
11. Cette révision ne sera pas achevée et mise en œuvre avant plusieurs années.
2. Caractéristiques principales
12. Fournir des services de contrôle de la circulation aérienne semble être une tâche complexe
pour au moins trois raisons:
∙ Sur le plan organique, ces services nécessitent:
- apparemment toujours des monopoles naturels, qui peuvent néanmoins être regroupés
ou dissociés à divers degrés selon les formes d'organisation choisies;
- des fournisseurs publics dans certaines régions et des fournisseurs privés ailleurs;
- des fournisseurs nationaux (publics ou privés) et des organisations internationales
intergouvernementales, deux types de fournisseurs dont les activités se chevauchent(comme par exemple dans le cas d'Eurocontrol).
                                                     
2 On trouvera des détails sur ces définitions provis oires dans le manuel MAN page 40, paragraphes 4.6
à 4.12 et dans le glossaire, pages 83-86.
3 On trouvera des détails sur ces définitions provisoires dans le manuel MAN page 40-41,
paragraphes 4.13 à 4.17 et dans le glossaire, pages 83-86.S/C/W/163/Add.2
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∙ Sur le plan opérationnel:
Étant donné que ces activités nécessitent la présence d'une police de la circulation, une
répartition quotidienne de ressources limitées et un travail de gestion, elles donnent lieu à une
combinaison de fonctions réglementaires et opérationnelles dont les limites et les définitions ne sont
pas clairement établies.
∙ Enfin, sur le plan financier:
- la collecte des redevances peut parfois être déléguée à un organisme public ou privé
ou à une organisation internationale intergouvernementale;  et
- la nature de ces redevances n'est pas une question pertinente4 dans le contexte
réglementaire actuel et peut donc donner lieu à des appréciations contradictoires.
Ces questions complexes seront examinées plus en détail dans le chapitre suivant.
a) Une grande diversité organique
i) Des monopoles naturels regroupés ou dissociés
13. Il est communément admis, y compris par les fournisseurs de services commerciaux de
l'Organisation des services de navigation aérienne civile (CANSO), que ces services sont des
monopoles naturels même s'ils peuvent être dissociés.  En d'autres termes, les services de navigation
aérienne (ATS), les services de télécommunications aéronautiques (COM), les services
météorologiques pour la navigation aérienne (MET), les services de recherches et sauvetage (SAR) etles services d'information aéronautique (AIS) sont fréquemment offerts ensemble par un même
fournisseur.  Ils peuvent aussi être proposés par différents fournisseurs (dissociation) mais pour
chaque type de services il ne peut exister qu'un seul fournisseur (monopole naturel).
14. Le tableau suivant est fondé sur un résumé des réponses au questionnaire de l'OACI
(ANS Conf-WP/18).  Il indique dans quelle mesure les services de navigation aérienne sont regroupésen fournissant le détail région par région:
                                                     
4 Hormis, probablement, dans le domaine fiscal.S/C/W/163/Add.2
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Tableau 2
Fourniture d'autres services de navigation aérienne par le fournisseur ATS
Région COM:
Services de
télécommunications
aéronautiquesMET:
Services
météorologiques
pour la
navigation
aérienneSAR:
Recherches et
sauvetageAIS:
Services
d'information
aéronautique
Asie/Pacifique
(14 États)13 2 11 14
Moyen-Orient
(8 États)85 8 8
Afrique
(19 États)19 5 15 19
Europe
(29 États)27 9 1 28
Amérique du Nord
(2 États)22 1 2
Caraïbes/Amérique
centrale/du Sud
(9 États)86 5 6
Total (81 États) 77 29 51 77
ii) Coexistence entre fournisseurs publics et privés
15. La fourniture des services ATC par les pouvoirs publics est encore la règle dans plus de deux
tiers des cas.  Toutefois, une quarantaine pays ont accordé jusqu'à présent une certaine autonomie à
leurs fournisseurs et les ont parfois transformés, sur le plan juridique, en fournisseurs privés.  Dans aumoins l'un des cas, on envisage de privatiser entièrement le fournisseur avec une importante
participation étrangère.  Cette évolution est examinée aux paragraphes 81 à 89.
iii) Coexistence, et parfois chevauchement, entre fournisseurs nationaux (publics ou privés) et
organisations internationales intergouvernementales
16. Il est relativement fréquent que les services de navigation aérienne soient fournis par des
organismes de coopération internationale et interg ouvernementale.  L'OACI distingue quatre types de
coopération internationale
5:
- les organismes internationaux d'exploitation:  ce sont des entités distinctes chargées
d'assurer des services de navigation aérienne, principalement des installations et
services de route, dans une zone définie, au nom de deux ou plusieurs Étatssouverains.  Ces organismes sont également responsables de la perception des
redevances.  À titre d'exemple, on peut citer l'Agence pour la Sécurité de la
Navigation Aérienne en Afrique et à Mada gascar (ASECNA), la Corporaciòn Centro
Americana de Servicios de Navegacion Aera (COCESNA) et EUROCONTROL;
                                                     
5 On trouvera de plus amples renseignements à cet égard dans le document ANS Conf-WP/5.S/C/W/163/Add.2
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- les organismes conjoints de perception des redevances:  ces organismes perçoivent les
redevances de services de navigation aérienne de route au nom de tous les États
participants, y compris ceux qui sont survolés.  Le seul exemple de ce type
d'organismes est le Service d'amélioration et de financement de l'ATC mis en place
par l'IATA;  il perçoit des redevances pour le compte de près de trente pays,
essentiellement des pays en développement.  Toutefois, l'OACI encourage la créationde ces organismes;
- les installations et services multinationaux ou services inclus dans un plan régional de
navigation aérienne de l'OACI servent à la navigation aérienne internationale dans
l'espace aérien qui s'étend au-delà de l'espace aérien servi par un seul État.  Le
système mondial de prévisions de zone (WAFS) en est un exemple mondial actuel,
tandis que les éléments des systèmes de communication par satellite nécessaires pour
mettre en oeuvre le concept CNS/ATM et qui sont exploités pour des groupes d'Étatssont des exemples de futurs installations et services multinationaux de navigation
aérienne;
- les arrangements fondés sur un financement collectif permettent à plusieurs États de
financer une installation ou un service exploité par un seul État au bénéfice de
l'ensemble de l'aviation civile internationale (le concept de "soutien collectif" estdéfini au chapitre XV de la Convention de Chicago).  On peut citer en exemple les
installations gérées respectivement par le Danemark et l'Islande, auxquelles 23 États
contribuent actuellement, ainsi que le programme des systèmes de surveillance de
tenue d'altitude exploité conjointement par six États qui assurent les services de
navigation aérienne sur l'Atlantique Nord.
17. Pour toutes ces formes de coopération internationale, il est sans doute utile de rappeler que
dans un cas similaire, celui des organisations intergouvernementales exploitant des satellites (OIS),
qui fournissent des services de satellite, les Membres avaient finalement jugé, pendant les
négociations sur les télécommunications, que les OIS ne relevaient pas du champ d'application de
l'AGCS.  En effet, il s'agissait d'organisations intergouvernementales qui n'étaient donc pas "unepersonne morale constituée ou autrement organisée conformément à la législation d'un membre" au sens
de l'article XXVIII l) et m) de l'Accord (voir notamment le paragraphe 6 du document S/GBT/M/2 en
date du 17 octobre 1996).
18. Ce point est important car la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM va très probablement
exiger une plus grande coopération au niveau intergouvernemental.  De fait, ces systèmes vont offrirla possibilité d'accroître la capacité de chaque centre de contrôle régional (ACC) partout dans le
monde, et plus particulièrement dans les zones de haute mer.  Il deviendrait ainsi possible, et
techniquement et économiquement faisable de fusionner plusieurs régions d'information de vol (FIR)
en une seule FIR multinationale.  De plus, l'OACI entrevoit plusieurs autres domaines dans lesquels la
coopération intergouvernementale internationale pourrait se développer, notamment la planification, la
recherche et le développement, la formation, le soutien technique, les services météorologiques pour
la navigation aérienne (MET) et les services d'information aéronautique.
b) Dualité et complexité de la nature de ces activités
19. Les services ATC comprennent à la fois la réglementation du trafic au sens policier du terme,
la répartition des ressources limitées sur le plan réglementaire et opérationnel, et diverses fonctions deS/C/W/163/Add.2
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gestion.  Ainsi, dans une communication da tée de décembre 1999, la Commission européenne6
distingue quatre types d'activités:  la gestion de l'espace aérien, la gestion des courants de trafic aérien,
la réglementation des opérations aériennes et les services de trafic aérien.
20. La gestion de l'espace aérien:  cette activité consiste à gérer les ressources limitées de l'espace
aérien;  la Commission considère qu'il s'agit d'une fonction de réglementation.
21. La gestion des courants de trafic aérien:  la Commission hésite à classer cette activité dans les
fonctions de réglementation plutôt que dans les fonctions de fourniture de services.  L'activité pourrait
être considérée à la fois comme un service aux fournisseurs de services de navigation aérienne qui
permettrait à ceux-ci d'éviter la surcharge, et comme une réglementation et une gestion de l'offre et de
la demande assurées par différents moyens, depuis les mesures réglementaires obligatoires
(autorisation des services ATC, acheminement) jusqu'aux prises de décisions en collaboration.
Toutefois, compte tenu des nombreuses fonctions de police couvertes par cette activité, la
Commission a considéré jusqu'à présent qu'il s'agissait d'une fonction de réglementation.
22. La réglementation des opérations aériennes:  cette activité est une réglementation imposée par
les États pour s'assurer que le transport d'équipements obligatoire est effectué conformément aux
prescriptions et aux niveaux de performance requis.  Cependant, elle est souvent déléguée aux
opérateurs de services de trafic aérien.
23. Les services de trafic aérien (au sens strict):  dans sa dernière communication, la Commission
considère que cette activité correspond à la fourniture de services.  Toutefois, même dans ce dernier
cas, il convient de se souvenir que cette activité se compose essentiellement de tâches policières
semblables à celles de la police de la route, bien qu'elles soient plus sophistiquées.  Elles consistent à
vérifier le respect de règles préétablies et à sanctionner les infractions.  Ainsi, le contrôleur de trafic
s'assure du respect des règles relatives à l'altitude de vol et aux minimums opérationnels de séparationentre les aéronefs, ainsi que de l'existence ou de l'absence de créneaux.  En cas d'infraction à ces
règles, il peut établir une assignation en justice
7 et poursuivre la compagnie aérienne ou le pilote
devant les instances judiciaires compétentes.  Il en va de même, a fortiori , lorsqu'il s'agit de délivrer
les autorisations de navigation aérienne, de vérifier la conformité du plan de vol avec cette
autorisation et d'accorder des dérogations au plan de vol, et en ce qui concerne l'obligation ded'aéronef de signaler sa position et d'obéir à un ordre de changement d'itinéraire, le cas échéant.
8
24. Telle est probablement la raison pour laquelle la Cour européenne de justice, dans une
décision prise en 1994 à propos des activités opérationnelles9 du Centre Eurocontrol de Maastricht, a
indiqué que "[aux fins de son contrôle], Eurocontrol dispose des prérogatives et des pouvoirs de
coercition dérogatoires au droit commun qu'implique ce contrôle à l'égard des usagers de l'espace
                                                     
6 "La création du ciel unique européen" COM (1999) 614 final 2, en date du 6 décembre 1999,
disponible à l'adresse suivante:  http/europa.eu.int/eur-lex/en/com/pdf/1999/com1999_0614en01.pdf.
7 On trouvera plus de détails sur ces procédures à l'annexe 11 de la Convention de Chicago intitulée
"Services de la circulation aérienne", au chapitre 3,  "Services de contrôle de la circulation aérienne".
8 On trouvera plus de détails sur ces règles à l'annexe 2 de la Convention de Chicago, "Règles de l'air".
9 Contrôle quotidien de l'espace aérien du Benelux et du nord de l'Allemagne;  ces activités sont
distinctes de l'allocation de créneaux aériens, qui est assu rée par l'Unité centrale de gestion des courants de trafic
d'Eurocontrol.S/C/W/163/Add.2
Page 17
aérien.  Dans l'exercice de cette compétence particulière, elle doit veiller au respect des accords
internationaux et des réglementations nationales relatifs à l'accès, au survol et à la sécurité du territoire
des États contractants intéressés".10
25. La Cour est donc parvenue à la conclusion suivante:
"Prises dans leur ensemble, les activités d'Eurocontrol, par leur nature, par leur objet et par les
règles auxquelles elles sont soumises, se rattachent à l'exercice de prérogatives, relatives au contrôle età la police de l'espace aérien, qui sont typiquement des prérogatives de puissance publique.  Elles ne
présentent pas un caractère économique justifiant l'application des règles de concurrence du traité".
11
c) Un système de redevances complexe
26. L'organisation de la perception des redevances est extrêmement variable, tout comme semble
l'être la nature des redevances perçues.
ii) Les différents systèmes de perception
27. L'enquête de l'OACI a montré que parmi les 86 Membres ayant répondu, 56 percevaient les
redevances au niveau national mais 37 avaient confié cette perception à une tierce partie.  Le plus
souvent, il s'agissait d'un organisme international du type décrit ci-dessus au paragraphe 16;  dans
quelques cas, il s'agissait d'un autre État.  Il convient de noter que dans tous les cas, toutes les tierces
parties étaient des organismes publics.  On trouvera une description de ces pratiques détaillée par
région dans les deux dernières colonnes du tableau 7 ci-après.
28. Eurocontrol recouvre une large part de ces 37 États.  Il est utile de noter que la Cour
européenne de justice a également décidé que la perception des redevances de route assurée par
Eurocontrol "n'est pas détachable des autres activités de l'organisation.  Ces redevances ne sont que la
contrepartie, exigée des usagers, pour l'utilisation obligatoire et exclusive des installations et services
de contrôle de la navigation aérienne.  (…)  Eurocontrol doit, dans son activité de perception desredevances, être regardée comme une autorité publique agissant dans l'exercice de la puissance
publique".
12
iii) La nature des redevances n'est pas une question pertinente dans le contexte réglementaire
actuel et peut donc donner lieu à des éléments d'appréciation contradictoires
29. Il est très difficile de déterminer si les redevances sont appliquées à titre administratif ou
commercial.  Au demeurant, la situation peut varier d'un pays à l'autre selon les obligations
internationales, la législation interne et les pratiques de chacun.
                                                     
10 Considérant n° 24 de la Décision de la CEJ n° C364-1992 "SAT Fluggeselleschaft mbH contre
Eurocontrol" du 19 janvier 1994, dans laquelle on cite également une décision antérieure similaire dansl'affaire 29/76 LTU contre Eurocontrol, ECR 1541.
11 Ibid.,  considérant n° 30.
12 Ibid.,  considérant n° 28.S/C/W/163/Add.2
Page 18
30. La déclaration du Conseil de l'OACI aux États contractants sur les redevances de services de
navigation aérienne, qui n'est pas contraignante mais qui est généralement respectée, contient les
dispositions suivantes:
"À titre de principe général, lorsque des services de navigation aérienne sont mis à la disposition
des vols internationaux, les fournisseurs peuvent de mander aux usagers de supporter leur part des coûts
y afférents, mais l'aviation civile internationale ne devrait pas être appelée à supporter des charges qui ne
lui sont pas imputables à juste titre.  Le Conseil encourage donc les États à tenir, pour les services de
navigation aérienne qu'ils fournissent, des comptes qui soient établis d'une manière telle que les
redevances de services de navigation aérienne imposées à l'aviation civile internationale soient
déterminées de façon appropriée en fonction de s coûts" (cette disposition est semblable, mutatis
mutandis , au point 2.2 b) du document de référence sur les télécommunications);  elle stipule par
ailleurs que "[l]es services de navigation aérienne peuvent réaliser des recettes qui excèdent la totalité
des coûts d'exploitation directs et indirects et as surent ainsi un rendement raisonnable des actifs (avant
impôts et coûts du capital) pour contribu er aux immobilisations nécessaires."
31. L'emploi du terme "peuvent" dans cette citation semble ouvrir la voie à l'application de
principes commerciaux (les coûts augmentés d'un rendement raisonnable des actifs constituent en effet
un point de référence classique).  De plus, le fait est que 13 des 21 fournisseurs autonomes énumérés
au tableau 8 ont été créés à titre d'organisation à bu t lucratif et ont réalisé des bénéfices, comme on
peut le constater dans les 6ème et 9ème colonnes de ce tableau.  En revanche, tel n'est pas le cas des
autres fournisseurs de services autonomes, ni de s fournisseurs non autonomes qui, par leur nature
même, ne peuvent réaliser de bénéfices.
32. L'OACI a collecté des renseignements sur les principaux déterminants pris en compte pour
calculer les redevances, comme le montre le tableau ci-dessous.  Il est toutefois impossible dedéterminer, au regard de ce tableau, comment les pays peuvent appliquer une politique fondée sur les
coûts augmentés d'un rendement raisonnable des actifs puisque dans le cadre de la "politique OACI de
recouvrement des coûts" indiquée dans la cinquième colonne, le rendement des actifs est considéré
comme une simple possibilité.
Tableau 3
Principaux déterminants des redevances
RégionPrix
de
revientComptabilité
transparenteConsultation
obligatoire
des usagersPolitique
OACI de
recou-
vrement
des coûtsFacteurs
inter-
gouverne-
mentauxDivers
Asie et Pacifique
(11 États)
Redevances
aéroportuaires76 4 5 3
Redevances ANS 6 5 5 7 1
Moyen-Orient
(8 États)
Redevancesaéroportuaires53 3 6 1
Redevances ANS 4 2 4 5 1S/C/W/163/Add.2
Page 19
RégionPrix
de
revientComptabilité
transparenteConsultation
obligatoire
des usagersPolitique
OACI de
recou-
vrement
des coûtsFacteurs
inter-
gouverne-
mentauxDivers
Afrique
(18 États)
Redevancesaéroportuaires96 7 1 0 1
Redevances ANS 9 5 8 11 1 1
Europe
(30 États)
Redevances
aéroportuaires12 14 12 14 6 2
Redevances ANS 25 18 14 19 6 3
Amérique du
Nord(2 États)
Redevancesaéroportuaires22 2 1
Redevances ANS 2 2 2 2 2
Amérique
centrale/Amérique du
Sud/Caraïbes
(6 États)
Redevances
aéroportuaires43 2 3 3
Redevances ANS 4 2 1 3 1
Total*
(75 États)
Redevancesaéroportuaires39 34 30 38 10 7
Redevances ANS 50 34 34 47 11 5
*Les doubles réponses sont possibles.
Source: ANS Conf-WP/9.
33. La pratique réelle est également un élément important à cet égard.  Ainsi, jusqu'en 1997, les
États-Unis, qui disposent de l'un des systèmes de contrôle de la circulation aérienne les plus
sophistiqués, ne se fondaient pas sur les coûts pour fixer les redevances de survol.  La FAA n'a
présenté de proposition à cet égard qu'en 1997, proposition qu'elle a été contrainte de retirer à la suiteS/C/W/163/Add.2
Page 20
de protestations.  Elle a publié à titre provisoire une nouvelle règle en la matière le 6 juin 2000 13;
cette règle, qui est entrée en vigueur en août 2000, peut encore faire l'objet de commentaires publics
jusqu'au 27 octobre 2000.
34. De plus, tous les fournisseurs de services, y compris ceux qui sont autonomes, exercent des
pouvoirs de réglementation du trafic semblables aux pouvoirs de la police, comme nous l'avons
expliqué aux paragraphes 23 à 24 ci-dessus, en application des obligations internationalementcontraignantes prévues aux annexes de la Convention de Chicago.  On pourrait donc faire valoir, en
dépit des fondements commerciaux envisagés dans la déclaration non contraignante de l'OACI sur les
redevances de services de navigation aérienne, que les redevances sont en fait appliquées à titre
administratif.
35. Telle est manifestement la situation juridique réelle au sein de l'Union européenne, car la Cour
européenne de justice a décidé, comme nous l'avons indiqué ci-dessus au paragraphe 28, que les
redevances perçues par Eurocontrol dans l'exercice des ses fonctions opérationnelles "ne sont que lacontrepartie, exigée des usagers, pour l'utilisation obligatoire et exclusive des installations et services
de contrôle de la navigation aérienne.  (…)  Eurocontrol doit, dans son activité de perception des
redevances, être regardée comme une autorité publique agissant dans l'exercice de la puissance
publique".
14
36. Enfin, s'agissant de la relation entre navigation aérienne et droits de trafic, on peut noter que
les services de navigation aérienne sont fournis non seulement aux compagnies aériennes, mais aussi
aux clients dont les vols ne sont pas soumis à un régime de droits de trafic, notamment les aéronefs
destinés à l'aviation générale (aviation d'affaires, travaux aériens, vols d'instruction et de loisir) et les
aéronefs militaires.  La conciliation des besoins militaires d'espace aérien et des besoins des vols
commerciaux est sans doute l'une des tâches et des difficultés les plus importantes en matière degestion du contrôle de la circulation aérienne.
3. Évolution récente de l'économie et de la ré glementation:  les reta rds et l'encombrement
sont devenus les principaux moteurs de la réforme institutionnelle et de l'innovation
technologique
37. Dans le cas des services de navigation aérienne, il est difficile de distinguer l'évolution
économique de l'évolution réglementaire, car cette dernière intervient souvent en réaction à des
changements économiques.
a) Une circulation toujours plus importante des aéronefs
38. Les sources de prévisions du trafic aérien sont nombreuses (constructeurs d'avions, OACI,
IATA, ACI);  elles s'accordent toutes à indiquer que le trafic devrait connaître une croissanceconsidérable.
                                                     
13 FAA-2000-7018-94, disponible sur http://www.faa.gov/aba/html_overflight_fees/index.htm.
14 Considérant n° 28 de la Décision de la CEJ n° C364-1992 "SAT Fluggeselleschaft mbH contre
Eurocontrol" du 19 janvier 1994, dans laquelle on cite également une décision antérieure similaire dans l'affaire
29/76 LTU contre Eurocontrol, ECR 1541.S/C/W/163/Add.2
Page 21
39. Dans la perspective de la conférence ANS Conf de Montréal, l'OACI a établi un document
détaillé traitant non seulement de l'augmentation du nombre de passagers, mais aussi de
l'accroissement de la circulation aérienne, compte tenu de la capacité croissante des aéronefs (les gros
porteurs et bientôt les Super Jumbo).  La conclusion de cette étude est la suivante:  "La demande
mondiale en matière de transport aérien, mesurée en termes de passagers-kilomètre, devrait, selon les
estimations, progresser à un rythme annuel moyen de 4,5 pour cent au cours de la période 1997-2020.Les mouvements d'aéronefs durant cette même période devraient augmenter au rythme annuel moyen
de 3,5 pour cent.  En réponse à cette demande, on s'attend à ce que le parc aérien mondial double
pratiquement, en passant de 10 000 appareils en 1998 à près de 20 000 en l'an 2020.  (…)  Ces
perspectives de croissance présentent un défi majeur au transport aérien dans la mesure où les
systèmes de gestion des aéroports et du trafic aérien devront, en principe, faire face à un trafic 2,7 fois
plus important et à un doublement des m ouvements d'aéronefs."   (ANS Conf-WP/13)
40. Le tableau suivant, qui est repris du même document
15, indique le détail de ces prévisions par
grand groupe de routes internationales.
Tableau 4
Prévisions OACI des mouvements d'aéronefs par grand groupe de routes internationales
(pourcentage d'augmentation par an – année de référence 1996)
Groupe de routes Horizon à 5 ans Horizon à 15 ans
Transpacifiques15,2 4,7
Atlantique Nord14,6 3,2
Amérique du Nord-Afrique 4,0
Europe-Afrique 3,7
Moyen-Orient-Afrique 4,2
Asie/Pacifique-Afrique 4,7
Intra-Afrique 5,0
Asie/Pacifique-Moyen-Orient 4,5
Europe-Moyen-Orient 3,3
Intra-Moyen-Orient 5,5
Atlantique Sud 3,3
Atlantique central 4,8
Intra-Amérique du Sud 2,5
Intra-Amérique centrale/Caraïbes 3,6
Amérique du Nord-Amérique du
Sud/Amérique centrale/Caraïbes4,5
Amérique du Sud-Amérique
centrale/Caraïbes2,3
1 Année de référence:  1998.
Source: (ANS Conf-WP/13).
                                                     
15 OACI, ANS Conf-WP/13, en date du 17 février 2000, tableau 2, page 9.S/C/W/163/Add.2
Page 22
41. Cet encombrement s'explique notamment par la croissance du trafic consécutive à la
démocratisation du transport aérien, ainsi que par la concentration du trafic dans les aéroports-pivots.
Il s'agit non seulement d'une concentration géographique mais aussi d'une concentration dans le
temps, en particulier dans les créneaux du matin et du soir en raison des court-courriers.  En outre, le
système de réseaux en étoile et le partage de code encouragent l'emploi de petits avions assurant des
vols plus fréquents (navettes).  Ainsi, l'aéroport de Nice a enregistré en trois ans une croissance de42 pour cent du mouvement des aéronefs tandis que le nombre de passagers n'a augmenté que de
18 pour cent pendant la même période.
42. Dans les deux régions les plus saturées, l'Europe et l'Amérique du Nord, les retards et les
encombrements ont cessé de constituer un débat technique pour devenir un débat politique.
b) Un débat axé en Europe sur l'unification de l'espace aérien
43. Entre 1990 et 1999, la circulation aérienne totale en Europe a augmenté de 51 pour cent.
Simultanément, la question des retards dans cette circulation aérienne a soulevé des débats entre lesopérateurs du transport aérien et les autorités de tutelle;  depuis quelques années, le débat s'est étendu
au grand public.  Cette situation peut facilement s'expliquer au regard des chiffres suivants:
Tableau 5
Proportion des vols européens retardés de plus de 15 minutes:
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
12,7% 13,3% 18,4% 18,5% 19,5% 22,8% 30,4%
Source: Association des compagnies européennes de navigation aérienne.
44. Tous ces retards ne sont pas nécessairement liés à la navigation aérienne:  sur les 30,4 pour
cent des vols retardés en 1999, 4 pour cent étaient dus à des conditions météorologiques, 14 pour cent
à des aéroports et le reste à l'encombrement de la circulation aérienne et à des effets cumulés.  En
1998, le coût de l'encombrement a été estimé à 500 millions d'euros, intervenant sous forme de coûtsd'exploitations supplémentaires pour les compagnies aériennes.  On a calculé que s'il n'y avait pas de
retards, la consommation de carburant pourrait être réduite de 6 à 12 pour cent;  en outre, les attentes
provoquent un supplément d'émissions de dioxyde de carbone de 320 000 tonnes par an.
45. Selon certaines sources, cette situation est due au fait que la circulation aérienne augmente en
moyenne de 8 pour cent par an alors que le système ne peut gérer une croissance supérieure à 5 pourcent.  Il convient aussi de noter qu'en raison de l'encombrement du système, la relation entre la
croissance de la circulation aérienne et les retards n'est pas proportionnelle, mais plutôt logarithmique.
Ainsi, au cours des six premiers mois de 1999, une croissance de 5,6 pour cent du mouvement des
aéronefs a entraîné une croissance de 145 pour cent des retards.
16
                                                     
16 Définis, par convention, comme les vols ayant été retardés de plus de 15 minutes.S/C/W/163/Add.2
Page 23
46. La chronologie du débat et de l'évolution réglementaires qui est reconstituée ci-après d'une
manière simplifiée révèle que les changements se sont manifestement accélérés ces deux dernières
années.
47. Eurocontrol17, fondée en 1960, a mis en œuvre le Programme européen d'harmonisation et
d'intégration du contrôle de la circulation aérienne (EATCHIP) depuis 1991.  Ce programme a permis
de faire face à une augmentation de 50 pour cent de la circulation aérienne sans que la sécurité n'ensouffre.  Néanmoins, compte tenu notamment du fait qu'Eurocontrol n'a pas de pouvoirs d'application,
ses objectifs liés au Programme de mise en œuvre convergente ont pris du retard et n'ont été atteints
qu'à 76 pour cent.
48. En 1997, Eurocontrol a mis en place l'Unité centrale de gestion des courants de trafic (CFMU)
qui arbitre en dernier ressort entre des exigences incompatibles en matière d'espace aérien, décide de
l'attribution finale des créneaux et, au besoin, impose des retards.
49. En juin 1997, les Ministres des Transports des États membres d'Eurocontrol ont signé une
version révisée de la Convention pour que l'organisation soit en mesure d'assumer ses responsabilités
plus efficacement.  La Convention révisée contenait une nouvelle définition des tâches d'Eurocontrol
et prévoyait la création d'une nouvelle structure institutionnelle permettant à l'organisation:
∙ d'étendre l'espace aérien disponible afin de satisfaire aux exigences de la navigation
aérienne et d'employer de manière optimale la capacité disponible dans le cadre d'unSystème européen de gestion du trafic aérien (EATMS);
∙ de renforcer la planification de la gestion du trafic aérien en combinant les politiques
en route et à l'aéroport avec la Stratégie 2000+ fondée sur le principe de la gestion
"porte-à-porte";
∙ de contribuer de manière efficace à la conception et à la mise en œuvre d'un système
mondial de navigation par satellite;
∙ de renforcer sa coopération avec d'autres institutions européennes;
∙ de mettre en place un système d'examen des résultats de la gestion du trafic aérien et
d'établissement des objectifs;
∙ de fixer des objectifs et des prescriptions harmonisés en matière de règlements de
sécurité pour le système de gestion du trafic aérien;
∙ d'établir un processus de prise de décisions plus efficace reposant sur un vote
majoritaire;
∙ d'associer systématiquement aux débats qui les concernent des organisations
représentatives d'usagers de l'espace aérien et d'aéroports;
                                                     
17 EUROCONTROL, l'Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne, compte
29 États membres:  Allemagne, Autriche, Belgique, Bulgarie, Chypre, Croatie, Danemark, Espagne, France,Grèce, Hongrie, Irlande, Italie, Luxembourg, l'ex-République yougoslave de Macédoine, Malte, Moldova,
Monaco, Norvège, Pays-Bas, Portugal, République slovaque, République tchèque, Roumanie, Royaume-Uni,
Slovénie, Suède, Suisse et Turquie.S/C/W/163/Add.2
Page 24
∙ de renforcer la coopération entre les autorités civiles et militaires.
50. Toutefois, cette convention révisée n'est pas encore entrée en vigueur car les États membres
de l'UE et la Commission européenne débattent encore des modalités d'une ratification simultanée de
l'ensemble des membres de la Communauté.
51. En octobre 1998, les Ministres des Transports de la Communauté européenne de l'aviation
civile ont adopté le document stratégique ATM 2000+.  Ce projet prévoit notamment la réforme desprocédures, l'intégration des systèmes informatiques, des recherches sur l'interface homme-machine,
la redéfinition de la séparation verticale entre les aéronefs, des systèmes mondiaux de liaison des
données et des améliorations de la communication.  Il devrait se poursuivre jusqu'en 2015.
52. En juillet 1999 le Conseil des Ministres européen a adopté une résolution sur "la situation
concernant les retards constatés dans le trafic aérien en Europe" (1999/C22/01, 19 juillet 1999) et il a
chargé la Commission d'établir un rapport à ce sujet.
53. En octobre 1999 l'IATA a entrepris une étude sur les retards dans le trafic aérien et a présenté
un plan en cinq points:
- adopter la stratégie ATM 2000+ dans son intégralité et mettre immédiatement en
œuvre une méthode allant du sommet vers la base pour gérer et exploiter l'espace
aérien comme un espace unique indépendant des frontières nationales;
- confier à Eurocontrol et à l'Union européenne les pouvoirs et les procédures
réglementaires nécessaires pour que:  a)  il devienne possible de légiférer ensemble;
b)  les décisions d'Eurocontrol soient directement applicables dans les États membres;
et c)  les normes d'Eurocontrol soient réellement appliquées et rapidement respectées
par les États membres;
- instaurer à l'échelle européenne un processus permanent de planification de la capacité
pour s'assurer que la capacité du réseau européen est accrue au moment et à l'endroit
requis;
- libéraliser la fourniture de services de circulation aérienne par la commercialisation, la
privatisation ou la transformation en société, selon la situation de chaque État
européen;
- instaurer des mesures d'encouragement pour les fournisseurs de services de circulation
aérienne afin que ceux-ci offrent aux usagers de l'espace aérien une capacité suffisante
et une organisation efficace des transports aériens, et pour que leurs activités soient
rentables.
54. En décembre 1999, la CANSO a formulé sa propre proposition aux fins de la réunion des
Ministres des Transports de l'UE de décembre 1999 et pour la Conférence des Ministres des
Transports CEAC-MATSE de janvier 2000.  D'une certa ine manière, ces propositions sont semblables
à celles de l'IATA:S/C/W/163/Add.2
Page 25
- adopter la stratégie ATM 2000+ dans son intégralité;
- la fourniture de services devrait être exemptée de tout contrôle politique et les États
devraient mettre à la disposition des fournisseurs de services certaines ressources
appropriées telles que l'espace aérien et le spectre radioélectrique, en les libérant de
toute contrainte liée aux frontières nationales;
- les fournisseurs de services devraient assumer la responsabilité de la sécurité et des
performances du système de gestion du trafic aérien puisqu'ils sont en mesure de
répondre directement à la demande et de développer les services;
- le mécanisme actuel d'organisation de la gest ion du trafic aérien devrait être modifié
afin que des mesures d'encouragement puissent être mises en place de telle sorte que
les fournisseurs de services soient en mesure d'être efficaces en termes de services, de
valeur et de sécurité;
- il conviendrait d'instaurer des autorités de réglementation distinctes pour protéger les
intérêts des consommateurs en encourageant la concurrence chaque fois que cette
méthode est possible et appropriée, tout en continuant d'imposer un strict respect des
normes de sécurité.
55. Le 6 décembre 1999, la Commission européenne a présenté au Conseil des Ministres et au
Parlement européen une communication intitulée "La création du ciel unique européen".18
56. Dans sa communication, la Commission conclut tout d'abord, au regard de statistiques
semblables à celles qui précèdent, qu'il est nécessaire de prendre des mesures politiques au plus haut
niveau.  Elle estime par exemple qu'en 1998, le coût indirect des retards enregistrés dans le trafic
aérien s'élevait à 5 400 millions d'euros et que les coûts d'exploitation directs de ces retards pour les
compagnies aériennes était de 600 millions d'euros.  Elle souligne que la Communauté a contribuéfinancièrement aux efforts de recherche dans le domaine de la gestion du trafic aérien et rend
hommage à la stratégie ATM 2000+ d'Eurocontrol, qui est fondée sur le principe de la gestion
"porte-à-porte".  En revanche, la Commission reconnaît qu'on ne peut raisonnablement attendre
aucune révolution technologique à court terme.  Elle met en lumière le manque d'interfonctionnement
entre les systèmes nationaux, qui crée un effet de collision dans l'ensemble du système et place deslimites artificielles à la capacité des pays voisins, ou entraîne une sous-utilisation de cette capacité.
Elle indique que les besoins antagonistes de la circulation aérienne militaire et civile sont à présent
partiellement résolus par le principe d'"usage flexible de l'espace aérien" en vertu duquel une partie de
l'espace aérien militaire est mis à la disposition des usagers civils.  Néanmoins, la Commission
constate que ce principe n'est mis en œuvre qu'au niveau national et qu'il est rarement administré parun organisme de réglementation indépendant et neutre.  Elle souligne par ailleurs que les États
s'opposent parfois à la réorganisation transfrontières des routes pour pouvoir continuer à percevoir les
redevances correspondantes.  Elle conclut à cet égard que l'espace aérien est un bien commun qui
devrait être géré de manière collective comme un espace unique, indépendamment des frontières
nationales, en vue de satisfaire tous ses usagers – civils comme militaires – et d'optimiser la gestion du
trafic aérien.
                                                     
18 COM(1999) 614 final 2, en date du 6 décembre 1999, disponible sur http/europa.eu.int/eur-
lex/en/com/pdf/1999/com1999_0614en01.pdf.S/C/W/163/Add.2
Page 26
57. A cette fin, la Commission propose de confier à un organisme central la pleine responsabilité
de la gestion de l'espace aérien européen, tant au niveau stratégique que tactique.  S'agissant des
investissements en équipements, des ressources humaines et enfin de la capacité, elle note dans sa
communication qu'Eurocontrol a entrepris une étude sur les besoins de capacité intitulée "Planification
de la capacité à moyen terme".  Elle suggère que ces travaux soient encouragés et que l'on décide de
procéder à des augmentations de capacité ciblées conformément aux dispositions de la Convention
révisée d'Eurocontrol.
58. Après avoir débattu de la notion de gestion des courants de trafic aérien (voir plus haut le
paragraphe 21), la Commission conclut que cette fonction devrait être centralisée et régie par des
règles de haut niveau.  Elle propose ensuite de distinguer la réglementation imposant l'embarquement
d'équipements obligatoires des activités des fournisseurs de services de circulation aérienne.
59. La Commission suggère par ailleurs que la fourniture de services de circulation aérienne au
sens strict de cette expression soit réglementée pour faire en sorte que ces services soient conformesaux niveaux de sécurité et d'interfonctionnement requis.  Lorsque ces services sont fournis dans un
contexte de monopole, la Commission propose aussi qu'ils soient soumis à une réglementation
économique pour garantir que les performances opérationnelles ou les niveaux de services convenus
soient respectés.  Elle suggère de séparer la fonction réglementaire de la fourniture de services et les
organismes de réglementation économique des organismes de réglementation en matière de sécurité.Cette distinction devrait notamment s'appliquer à Eurocontrol.  Il convient en outre de mettre en place
de nouvelles mesures d'encouragement reposant sur des récompenses ou des sanctions.  Enfin, la
Commission déterminera aussi s'il est techniquement et économiquement possible de dissocier les
services de circulation aérienne.
60. Cette importante communication a provoqué un débat passionné;  elle a également fait naître
des tensions parmi les travailleurs et a entraîné des conflits sociaux.
61. En janvier 2000, le volet européen du Cons eil international des aéroports (ACI) et
l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne ont publié une déclaration
comparable à celles de l'IATA et de la CANSO dans laquelle elles exhortaient les États à mettre en
place une chaîne de commande et un mécanisme de mise en œuvre.  Elles demandaient en outre queles organismes de réglementation soient séparés des fournisseurs de services de circulation aérienne et
que l'espace aérien soit géré en fonction des besoins du marché, et non selon des frontières
artificielles.
62. A la suite de sa communication de décembre 1999, la Commission a établi un groupe de
travail de haut niveau comprenant des représentants de compagnies aériennes, de fournisseurs deservices de navigation aérienne, de syndicats et de consommateurs.
63. En juin 2000, la Commission a déclaré au Conseil des Ministres que les premiers résultats des
travaux de ce groupe de travail de haut niveau étaient les suivants:
- l'Europe avait besoin à la fois d'un puissant organisme de réglementation et d'une
réglementation ou d'une législation qui soit cohérente dans l'ensemble de l'Europe;
- l'espace aérien devait être considéré comme une ressource commune, sans frontières
internes, et l'Europe devait s'efforcer d'instaurer une gestion intégrée de cet espace.L'espace aérien supérieur ferait l'objet d'une attention prioritaire;S/C/W/163/Add.2
Page 27
- les besoins militaires d'espace aérien devaient être respectés, mais il convenait de
minimiser l'usage discriminatoire d'espace aérien à des fins militaires:  les usagers
militaires comme les usagers civils étaient résolus à améliorer les accords prévoyant
un usage coordonné et à établir des procédures d'arbitrage;
- cette réforme nécessitait une participation et un engagement actifs des contrôleurs de
la navigation aérienne.  Il convenait de recruter davantage de contrôleurs pourpréserver la culture de sécurité très développée des Européens;
- des mesures d'encouragement étaient nécessaires pour améliorer la capacité
d'interfonctionnement entre tous les domaines de la gestion de la navigation aérienne
en Europe.
64. En août 2000, l'IATA et la CANSO ont publié une  déclaration conjointe intitulée "Une vision
commune de l'avenir de la gestion de la navigation aérienne en Europe" dans laquelle elles appellent à
la création d'un organisme central de réglementation européen, à l'ouverture du marché et à laréglementation de la concurrence.
65. En septembre 2000, la Commission a proposé la création d'un Service de sécurité de l'aviation
européenne dont la fonction consisterait essentiellement à établir des certifications;  cette tâche est
actuellement dévolue aux Autorités conjointes de l'aviation (on trouvera de plus amples détails et des
références sur cette dernière organisation dans le document S/C/W/163, au chapitre consacré à lamaintenance).  Le Service de sécurité pourrait également servir d'organisme central de réglementation
pour les questions de sécurité en matière de contrôle de la navigation aérienne, et en particulier pour la
réglementation des opérations aériennes.
66. Le rapport final du groupe de haut niveau, qui devait tout d'abord être publié à
l'automne 2000, est désormais attendu pour la fin de l'année.  Les débats qui suivront sa publicationdevraient être houleux car il s'agit d'une question politiquement sensible.  L'éventualité d'une
séparation fonctionnelle simple entre l'organisme de réglementation et les fournisseurs de services
pourrait constituer un compromis.
c) Un débat embryonnaire aux États-Unis
67. Aux États-Unis, le débat sur la réforme institutionnelle de la gestion de la navigation aérienne
n'a pas encore atteint la même intensité qu'en Europe, sans doute en raison du fait que l'espace aérien
américain est moins fragmenté que celui de l'Europe.
19  Cependant, le débat public sur les retards du
trafic aérien s'est récemment animé:  les plaintes des passagers ont plus que doublé en 1999 par
rapport à 1998.  Les principaux motifs de ces plaintes sont les retards et les annulations de vols,
celles-ci étant dues, pour une large part, aux retards du trafic aérien, bien que les causesmétéorologiques semblent jouer un rôle plus important qu'en Europe.
                                                     
19 On observe néanmoins un certain degré de fragmentation depuis septembre 1999.  Une étude de la
FAA indique qu'une mauvaise communication entre les gestionnaires de la navigation aérienne dans les diversesrégions et le centre de commande de la FAA à Washington, ainsi que l'absence de matériel normalisé constituentles principales causes de retard dans la navigation aérienne.  A la suite de ce rapport, les processus de gestion et
le système d'information météorologique ont été centralis és à Washington.  Toutefois, selon certaines sources de
ce secteur, la centralisation a en fait aggravé la situation.S/C/W/163/Add.2
Page 28
68. Il est difficile de réunir des statistiques cohérentes sur les retards car l'un des problèmes
auxquels se heurtent les compagnies aériennes et la FAA tient à l'absence de système de mesure
harmonisé.  On dispose néanmoins de quelques do nnées fragmentées.  Le nombre de retards s'est
accru de 58 pour cent entre 1995 et 1999, tandis que les annulations de vols ont augmenté de 68 pour
cent alors que le nombre total d'opérations aériennes n'a progressé que de 8,3 pour cent.  L'importance
des retards s'est également accrue de quelque 18 pour cent pendant cette période.  Une nouvelleméthode de mesure établie par la DOT, qui combine les retards prévus et imprévus enregistrés par
dix grands transporteurs, révèle que les retards ont augmenté en moyenne de 42 pour cent entre 1998
et 1999, passant de onze à 16 minutes.  Les retards de plus d'une heure au décollage, qui constituent
une part marginale de l'ensemble des retards, ont cependant augmenté de 130 pour cent entre 1995 et
1998.  L'Association du transport aérien (ATA) a estimé que le coût des retards devait s'élever à
4,6 milliards de dollars EU en 1998, soit une progression de 5 pour cent par rapport à 1997.
69. A la mi-1998, le secteur estimait qu'une nouvelle législation risquait d'être mise en place pour
rendre obligatoire certaines procédures destinées à améliorer l'ensemble des services.  Par crainte de
ce qu'elles appelaient une "re-réglementation", les compagnies aériennes ont volontairement instauré
un programme intitulé "le client d'abord".  Ce programme permettait notamment d'offrir les tarifs les
plus bas du marché, d'informer les clients des retards et des annulations de vols connus, de leur
permettre d'effectuer ou d'annuler des réservations dans un délai de 24 heures sans pénalité, etd'augmenter le poids autorisé pour les bagages.  Durant l'été 2000, certains députés américains ont
indiqué, après avoir pris connaissance des rapports à mi-parcours de l'Inspecteur général de la DOT,
qu'ils étaient disposés à encourager une nouvelle législation en faveur des passagers.
70. En août 2000, le Secrétaire aux Transports a convoqué un sommet d'urgence entre les
principaux transporteurs, les administrateurs du contrôle de la navigation aérienne et les représentantsdes syndicats pour trouver des moyens d'améliorer la situation à court terme et relancer le débat sur les
difficultés à plus long terme.  À cette occasion, la FAA a présenté un plan  contenant 21 initiatives
dont onze devaient être achevées à la fin du mois d'octobre pour régler sept "points de blocage" dans
des aéroports situés à l'est du Mississippi, d'Atlanta à Boston.  Ces 21 changements possibles ont en
fait été annoncés par l'administration de la FAA le 9 octobre 2000.  Ils prévoient notamment un usageplus efficace de l'espace par une réduction de la séparation verticale de 2 000 à 1 000 pieds entre les
aéronefs volant au-dessus de 29 000 pieds.  Il est aussi prévu que les court-courriers volent plus bas,
entre 8 000 et 20 000 pieds, que les miles parcourus en file soient réduits et que le nombre de routes
d'arrivée et de départ à basse altitude soit augmenté.  Pour régler les problèmes de statistiques et les
problèmes des systèmes d'information évoqués plus haut, on a créé un groupe de travail sur la qualitédes services et un second groupe de travail chargé d'accélérer les investissements dans des
infrastructures telles que les pistes de décollage et l'expansion des aéroports.  Ces décisions faisaient
suite à l'adoption de la loi sur la reconduction de la FAA, qui s'accompagnait d'une enveloppe de
40 milliards de dollars EU.
71. En septembre 2000, les compagnies aériennes ont proposé qu'en cas de grave encombrement,
l'interdiction de la coordination des vols entre les compagnies soit levée et que cette coordination soit
exemptée au cas par cas de la législation antitrust.  On considère que l'absence de coordination estl'une des causes principales des retards, car les compagnies aériennes programment toutes des vols
aux heures de pointe alors que le système est physiquement incapable de recevoir ce volume de trafic.
72. Le débat institutionnel est moins animé.  Bien que certaines organisations telles que
l'American Automobile Association (AAA), qui est l'organisation la plus importante dans le domaine
des voyages de loisir, ait appelé à une privatisation du système de navigation aérienne, la questionn'est manifestement pas à l'ordre du jour du Gouver nement ou du Congrès.  Les compagnies aériennesS/C/W/163/Add.2
Page 29
elles-mêmes sont divisées:  la société Continental souhaite une privatisation partielle;  la société
Northwest, pour sa part, y est opposée car elle considère que cette décision entraînerait un
accroissement des coûts et une concentration des investissements dans certains grands aéroports-
pivots.  Les sociétés American Airlines et United ont choisi d'adopter une position intermédiaire:  elles
sont favorables à un statu quo  institutionnel tandis que des disciplines de gestion, des méthodes
comptables et des systèmes de mesure des résultats propres au secteur privé seraient appliqués à laFAA.  Celle-ci a partiellement devancé ces exigences en décidant de se transformer en "organisation
semi-autonome fondée sur les résultats".
73. Comme d'ordinaire, la presse spécialisée manque de données sur le reste du monde et les
organisations internationales disposent de peu de documents.  Les Membres souhaiteront peut-être
réfléchir aux possibilités et aux moyens de réunir ce type de renseignements.
d) Une situation financière qui s'améliore mais qui se heurte à de nouvelles difficultés
74. Dans le contexte de la Conférence ANS Conf, l'OACI a recueilli des données sur la situation
financière des fournisseurs de services de navigation aérienne (document ANS Conf-WP/3 en date du
3 mai 2000).  Environ 70 États ont répondu à l'enquête, mais ces États représentent plus de 75 pour
cent du trafic.  Une enquête similaire avait été menée en 1989 mais le nombre de réponses obtenues
était inférieur (49 États).
75. En ce qui concerne les aéroports, la comparaison entre les données de 1989 et de 1999 révèle
que la situation financière des fournisseurs de services de navigation aérienne s'est considérablement
améliorée.  Les revenus étaient égaux ou supérieurs aux dépenses dans 49 États sur 62 en 1999, alors
qu'en 1989 ce chiffre était de 24 États sur 49.  La situation s'est améliorée dans toutes les régions.
20
76. Néanmoins, toujours en ce qui concerne les aéroports, les dépenses ont sans doute été
sous-estimées dans certains cas.  Parmi les diverses  raisons de l'améliorati on de la situation, l'OACI
indique que les États accordent une importance croissante au recouvrement des coûts des services de
navigation aérienne, que le trafic continue d'a ugmenter et qu'un nombre croi ssant d'États perçoivent
des redevances d'approche et d'aérodrome.
77. Les services ATS et COM représentent la majeure partie des dépenses (de 75 à 90 pour cent),
tandis que la part des services MET se situe entre 5 et 20 pour cent, celle des services AIS estd'environ 5 pour cent et celle des services SAR se situe entre 0 et 3 pour cent.  La part des services
ATS et COM s'est également accrue en termes relatifs en raison des investissements lourds qui ont été
effectués dans ces domaines.  De même, la part relative de leurs coûts de dépréciation et/ou
d'amortissement est passée de 9 à 17 pour cent.
78. En termes de sources de financement, l'enquête de l'OACI révèle une diversification
considérable, comme l'illustre le tableau ci-après:
                                                     
20 On trouvera le détail de la situation par région au tableau 5, page 9 du document ANS Conf-WP/3.S/C/W/163/Add.2
Page 30
Tableau 6
Principales sources de financement des services de navigation aérienne
(ANS) dans 71 États
1999
Prêts commerciaux Capital
socialAutres Auto-
finan-
cementÉtat Prêts ou
aides
d'États
étrangersBanques
ou fonds
de
dévelop-
pementNationaux Étrangers
Existantes 53 33 17 20 15 20 5 4
PrévuesNombre
d'ANS
26 7 7 9 11 11 6 0
79. Selon l'OACI, cette tendance va encore s'accentuer car les États font de plus en plus souvent
appel au secteur privé ou à des organismes publics ou semi-publics financièrement autonomes pourfinancer les investissements dans les services de navigation aérienne.
80. On ne dispose pas de données permettant de comparer les excédents d'exploitation et les
dépenses d'équipement, alors que cette comparaison peut être effectuée pour les aéroports
(S/C/W/163, paragraphe 88).  Néanmoins, la CANSO estime que sur les 250 à 350 milliards de
dollars EU que l'OACI juge nécessaires pour les investissements en infrastructures d'aéroports et denavigation aérienne entre 1999 et 2005
21, au moins 50 milliards devraient être consacrés aux
infrastructures de navigation aérienne.  De même, après avoir reconnu que de nombreux États ne
disposeraient peut-être pas de fonds suffisants, notamment pour mettre en œuvre le système
CNS/ATM, l'OACI a entrepris de recenser activement toutes les sources de financement disponibles et
potentielles.  Elle s'efforce en particulier de trouver de nouvelles applications à la notion definancement conjoint (voir le paragraphe 16 ci-dessus) et envisage la création d'un Mécanisme
financier international pour la sûreté de l'aviation (IFFAS).  Cette dernière idée fait l'objet d'un vif
débat entre les membres de l'OACI.
e) Une évolution limitée mais appréciable des structures institutionnelles, essentiellement
motivée par des considérations financières
81. Dans le contexte de la conférence ANS Conf, l'OACI a réuni des données sur la propriété et
l'exploitation des services de navigation aérienne.  Les résultats de cette étude sont détaillés par région
dans le tableau ci-après.  Il est malheureusement impossible d'établir des comparaisons avec des
données systématiques antérieures car il s'agissait de la première étude générale menée à ce sujet.
                                                     
21 Voir le document S/C/W/163/Add.1, paragraphe 91.S/C/W/163/Add.2
Page 31
Tableau 7
Propriété et exploitation des services de navigation aérienne22
Propriété et exploitation Perception des
redevances
RégionEntité
autonome
du secteur
publicDirection
de
l'aviation
civileMinistère ou
autre
administration
nationaleAgence
d'exploitation
internationaleEntité
privéeAutre Perçues
par
l'organe
lui-
mêmePerçues
par un
autre
organe
ou une
autre
agence
Asie/Pacifique (14 États)
Structure
actuelle87 2 0 0 0 1 0 2
Structure
prévue41 2 0 0 0
Moyen-Orient (8 États)
Structure
actuelle06 1 0 0 1 6 2
Structure
prévue20 0 0 0 0
Afrique (19 États)
Structure
actuelle89 2 2 0 0 1 5 5
Structure
prévue41 0 0 0 0
Europe (29 États)
Structure
actuelle17 8 3 0 0 2 15 25
Structure
prévue72 4 0 2 1
Amérique du Nord (2 États)
Structure
actuelle00 1 0 1 0 1 0
Structure
prévue00 0 0 0 1
Caraïbes/Amérique centrale/du Sud (9 États)
Structure
actuelle42 3 3 1 0 9 3
Structure
prévue00 1 0 0 0
                                                     
22 Les renseignements figurant dans ce tableau sont détaillés pays par pays dans le document
ANS Conf-WP/18 Add.1.S/C/W/163/Add.2
Page 32
Propriété et exploitation Perception des
redevances
RégionEntité
autonome
du secteur
publicDirection
de
l'aviation
civileMinistère ou
autre
administration
nationaleAgence
d'exploitation
internationaleEntité
privéeAutre Perçues
par
l'organe
lui-
mêmePerçues
par un
autre
organe
ou une
autre
agence
Total (81 États)
Structure
actuelle37 32 12 5 2 3 56 37
Structure
prévue17 4 7 0 2 2
82. Le tableau suivant, qui a été établi par la CANSO, présente les caractéristiques essentielles
des différents membres de cette organisation, qui regroupe des fournisseurs de services commerciauxde navigation aérienne.S/C/W/163/Add.2
Page 33Tableau 8
Caractéristiques des prin cipaux fournisseurs de services commerciaux de navigation aérienne
Pays Nom Année de
fondation/de
transformation
en sociétéType
d'entrepriseActionnaire Bénéfices? Recettes Employés Bénéfices Inves-
tissement
à
l'étranger
Afrique duSudAir Traffic &
NavigationServices1994 Entreprise
publique100 pour cent
publiqueOui SAR 165 302 M 564 SAR 26 520 M
Allemagne Deutsche
Flugsicherung(DFS)1993 Société à
responsabilitélimitée100 pour cent
publiqueOui, mais des
redevancessontappliquéesaux usagers
pour le
recouvrementdes coûtsUS$ 707 332 M 5 038 US$ 57 346 M
Australie Airservices 1988 Entreprise
publiqueAucun Objectifs de
retour sur
investisse-ments (ROI)US$ 349 023 M 3 954 US$ 26 981 M
Autriche Austrocontrol 1955/1994 Société à
responsabilitélimitée100 pour cent
publiqueAucun US$ 139 567 M 1 059
Belgique Belgocontrol 1998 Entité
commercialepubliqueOui, mais des
redevancessontappliquéesaux usagerspour le
recouvrement
des coûtsBEF 6 317 B 972 BEF 281 M
Canada NAV Canada 1996 Société privée
à capital autre
que paractionsAucun Aucun US$ 632 096 M 5 200S/C/W/163/Add.2
Page 34Pays Nom Année de
fondation/de
transformation
en sociétéType
d'entrepriseActionnaire Bénéfices? Recettes Employés Bénéfices Inves-
tissement
à
l'étranger
Espagne Aéropuertos
Españoles y
Navegación
Aérea (AENA)1990/1997 Entreprise
publiqueAucun Oui, mais des
redevances
sont
appliquéesaux usagerspour lerecouvrement
des coûts€ 353 483 M 9 200 au
total, dont
2 948 dans
lesservicesANS€ 10 008 M
Estonie Services de
navigationaérienne
d'Estonie1998 Société à
responsabilité
limitée100 pour cent
publiqueEKR 113 736 M 120
Irlande Irish Aviation
Authority1994 Société à
responsabilité
limitée100 pour cent
publiqueOui, mais des
redevancessont
appliquées
aux usagerspour lerecouvrement
des coûts€ 76 282 M 493 € 6 217 M
Italie Ente Nazionale
di Assistenza al
Volo (ENAV)3 240
Lettonie Latvijas Gaisa
Satiksme (LGS)1991/1997 Société
anonyme100 pour cent
publiqueOui, mais
contrôlés par
l'EtatLVL 9 433 M 109 LVL 0 703 M
Nouvelle-
ZélandeAirways
Corporation of
New Zealand1987 Entreprise
publiqueUS$ 45 362 M 614 US$ 3 378 M
Pays-Bas Luchtverkeersle
iding Nederland(LVNL)1945/1993 Entreprise
publiqueAucun Aucun NLG 338 162 M 879S/C/W/163/Add.2
Page 35Pays Nom Année de
fondation/de
transformation
en sociétéType
d'entrepriseActionnaire Bénéfices? Recettes Employés Bénéfices Inves-
tissement
à
l'étranger
Portugal NAV Portugal 1978/1999 Entreprise
publique100 pour cent
publiqueOui, mais des
redevances
sont
appliquéesaux usagerspour lerecouvrement
des coûtsUS$ 117 024 M 986
République
tchèqueANS de la
République
chèque1997 Entreprise
publiqueAucun Oui, mais des
redevancessont
appliquées
aux usagerspour lerecouvrement
des coûtsUS$ 53 134 M 736 US$ 13 571 M
Roumanie Romanian Air
Traffic ServicesAdministration
(ROMATSA)1953/1991 Entreprise
publiqueOui, mais des
redevancessontappliquées
aux usagers
pour lerecouvrementdes coûts1 937
Royaume-
UniNational Air
Trafic Services(NATS)1962/1996 Filiale
contrôlée à100 pour cent
par UK CAAAucun Oui, mais des
redevancessontappliquéesaux usagers
pour le
recouvrementdes coûts£ 535 012 M 5 372 £ 14 717 M
SERCO £ 807 544 M £ 29,332 MS/C/W/163/Add.2
Page 36Pays Nom Année de
fondation/de
transformation
en sociétéType
d'entrepriseActionnaire Bénéfices? Recettes Employés Bénéfices Inves-
tissement
à
l'étranger
Suisse Swisscontrol 1921/1987 Société
anonymePublique à 99,85
pour cent, avec
0,15 pour cent
d'autresactionnairesAucun CHF 265 174 M 902
Thaïlande Aerothai 1963/ Société à
responsabilitélimitée àcapital enactions
nominativesÉtat:  91 pour
cent, compagniesaériennes:  9 pourcentAucun TBT 1 818 B 682
Ukraine Ukrainian State
Air TrafficServicesEnterprise
(UkSATSE)1993/1998 Entreprise
publiqueAucun Oui US$ 56 678 M 3 656 US$ 23 373 MS/C/W/163/Add.2
Page 37
83. Il est utile de noter que la liste des membres de la CANSO est plus restreinte (21 membres)
que celle des "entités autonomes du secteur public" (37 actuellement et 17 prévues), des "entités
privées" (deux actuellement, deux prévues) et des "autres entités" (trois actuellement, deux
prévues) figurant dans le tableau 7 ci-dessus.
84. Les pays concernés par ces différences sont les suivants:
- pour les entités autonomes du secteur public existant actuellement:  Algérie,
Bolivie, Brésil, Brunei Darussalam, Bulgarie, Finlande, Grèce, Grenade, Maldives,
Malte, Maroc, Norvège, Pakistan, Saint-Vincent-et-les Grenadines,
Sao Tomé-et-Principe, Singapour, Sri Lanka, Suède, Tunisie, Ouganda, Tanzanie,
Zimbabwe;
- pour les entités autonomes du secteur public qui sont prévues:  Botswana, Iran,
Kenya, Koweït, Namibie, Pologne, l'ex-République yougoslave de Macédoine,
Tadjikistan23;
- pour les entités privées actuelles:  Brésil24;
- pour les entités privées prévues:  Lithuanie;
- pour les "autres" entités actuelles:  Pologne et Qatar25;  et
- pour les "autres" entités prévues:  les États-Unis, qui envisagent de transformer le
service concerné de la FAA en "organisation semi-autonome fondée sur les
résultats".26
85. Cette tendance à la "commercialisation" ne peut être comparée, par son échelle, à celle qui
touche les aéroports.  Les organismes autonomes énumérés dans le tableau de la CANSO sont soit
des entreprises publiques, soit des sociétés commerciales appartenant à 100 pour cent à l'Etat.
Dans deux cas seulement, d'autres acteurs en détiennent des parts, et cette participation extérieure
est très marginale (9 pour cent en Thaïlande, 0,95 pour cent en Suisse).  Aucune société étrangère
n'est actionnaire de ces organismes et aucun d'entre eux ne possède d'intérêts commerciaux endehors de son territoire national.
86. Il est aussi utile de noter que pour répondre au même impératif financier, c'est-à-dire pour
trouver des ressources stables et prévisibles, et pour obtenir la même capacité d'emprunt, certains
pays ont été contraints de recourir à des formules différentes de la transformation en société ou de
la privatisation.  Ainsi, la France a choisi le système classique de fourniture de services de contrôle
                                                     
23 Huit pays (au lieu des 17 mentionnés ci-dessus) car dans neuf cas l'OACI a coché à la fois les
lignes "Structures actuelles" et "Structures prévues", voir le doc. ANS Conf-WP/18, Appendice A.
24 L'OACI mentionne aussi dans cette catégorie NAV Canada, qui est membre de la CANSO.
25 L'OACI mentionne aussi dans cette catégorie l'Ukraine, qui est membre de la CANSO.
26 On trouvera de plus amples renseignements sur cette politique américaine dans le document
intitulé "Air traffic services performance plan, fiscal years 2000-2002", octobre 1999.  L'OACI mentionne
aussi dans cette catégorie UK NATS, un futur "partenariat public/privé" qui est déjà membre de la CANSO.S/C/W/163/Add.2
Page 38
de la navigation aérienne par un organisme public (en l'occurrence, une Direction du Ministère des
Transports sans personnalité juridique distincte de l'État);  en revanche, elle a créé un "budget
annexe de la navigation aérienne", c'est-à-dire une formule budgétaire exceptionnelle conférant à
cet organisme une certaine capacité d'emprunt.
87. Le premier cas dans lequel on a envisagé une propriété privée partielle et une forte
participation d'une société étrangère était la privatisation à 46 pour cent de NATS, la société denavigation aérienne du Royaume-Uni, dans le cadre d'un partenariat public-privé qui devrait voir le
jour en mars 2001.  Quatre consortiums sont en concurrence:  "Novares" (Lockeed Martin –
New Zealand Airways Corporation - Apax partners);  "Nimbus" (SERCO - PPM
Venture/Raytheon Systems Ltd);  "Airlines Group" (British Airways - British Midlands - Virgin
Atlantic - Airtours - Britannia - JMC - easyJet - Monarch) et la "Irish Aviation Authority".  Il est
intéressant de noter la présence, dans ces consortiums, de fabricants d'équipements (Lockeed,
Raytheon et à un stade antérieur de la soumission d'offres, Boeing et Thomson CSF) qui travaillentpour des compagnies aériennes traditionnellement rivales mais réunies dans ce cas par crainte
d'une escalade des redevances, ainsi que la présence de sociétés financières (Apax partners et
PPM Venture, la filiale de capital-risque de la Société d'assurance Prudential) et de fournisseurs
étrangers de services de navigation aérienne (New Zealand Airways Co rporation, SERCO, Irish
Aviation Authorities).
88. Toutefois, même dans ce cas particulier l'État conservera à court terme une part de 49 pour
cent, et à long terme une part de 30 pour cent ainsi qu'une action préférentielle permanente (les
employés recevant les 5 pour cent restants).  Le montant précis de la participation étrangère est
encore inconnu car il varie d'un consortium à l'autre.  Une fois encore, ce processus se justifie
surtout par les besoins financiers du système, puisque l'objectif consiste à financer d'ici 2010 desinvestissements à hauteur de 1,3 milliard de livres sterling pour tenir compte des prévisions de
croissance du trafic de 43 pour cent.
89. Pour être précis, sur le plan juridique, la création de NAV-Canada en 1996 était aussi une
privatisation et l'OACI la considère comme telle (voir le document ANS Conf-WP/6, appendice A,
page 5, paragraphe 3.15).  Cependant, la nouvelle entité est une "société privée sans actions" qui necompte pas d'actionnaire extérieur ou étranger et qui fonctionne à titre non lucratif.
B. U
N SYSTÈME INTERNATIONAL DE REDEVANCES SOUMIS À RUDE EPREUVE
90. Nous décrirons dans le présent chapitre  1)  le système classique de perception des
redevances convenu à l'échelle internationale, et  2)  les débats menés et les décisions prises à la
conférence ANS Conf organisée à Montréal en juin 2000.
91. Ce système de redevances joue un rôle essentiel dans les conditions d'exploitation des
compagnies aériennes car il détermine de manière très précise les modalités de calcul et de
perception des redevances d'installation et services de route, qui représentent des milliards de
dollars chaque année.  Le tableau suivant donne un aperçu des montants en jeu:S/C/W/163/Add.2
Page 39
Tableau 9
Redevances d'installation et services de route (1993-1998)
Redevances
d'installations de
route1993 1994 1995 1996 1997 1998
Montant (millions
de dollars EU)5 420 5 950 7 120 7 010 7 650 8 460
Proportion de
redevances
d'exploitation (%)2,4 2,5 2,8 2,6 2,8 3,0
92. Ce chapitre est largement inspiré des renseignements figurant dans le document n° 9161/3
de l'OACI intitulé "Manuel sur l'économie des services de navigation aérienne" (troisième édition,
1997) et dans le document n° 9082/5 intitulé "Déclaration du Conseil sur les redevances de
services de navigation aérienne" (1997) ainsi que des documents pertinents relatifs à l'ANS Conf.
1. Un système de redevances convenu à l'échelle internationale
93. Les principes de facturation de l'OACI sont énoncés dans deux séries différentes de
documents de nature juridique distincte.  La première série de documents est la Convention de
Chicago (article 15), qui est juridiquement contra ignante pour les membres de l'OACI et peut donc
être invoquée devant le système de règlement des différends de l'organisation (quoique cette
instance soit rarement saisie).  La seconde série de documents, qui n'est pas contraignante mais quiest très détaillée, est la Déclaration du Conseil aux États contractants sur les redevances de services
de navigation aérienne.
(a) Article 15 de la Convention de Chicago
94. La politique fondamentale établie par l'OACI dans le domaine des redevances de services
de navigation aérienne est exprimée dans l'article 15 de la Convention de Chicago, qui contient lesdispositions suivantes (ce texte traite à la fois des redevances d'aéroport et des redevances de
navigation aérienne;  les passages propres aux services de navigation aérienne ont été mis en gras):
"Tout aéroport situé dans un État contractant et ouvert aux aéronefs de cet État aux fins
d'usage public est aussi, sous réserve des dispositions de l'article 68, ouvert dans des conditions
uniformes aux aéronefs de tous les autres États contractants.  De même, des conditions uniformes
s'appliquent à l'utilisation, par les aéronefs de chaque État contractant, de toutes
installations et tous services de navigation aé rienne, y compris les services radioélectriques et
météorologiques, mis en place aux fins d'usage public pour la sécurité et la rapidité de la
navigation aérienne.
Les redevances qu'un État contractant pe ut imposer ou permettre d'imposer pour
l'utilisation desdits aéroports et installations et services de navigation aérienne  par les aéronefs
de tout autre État contractant ne doivent pas:S/C/W/163/Add.2
Page 40
a) pour les aéronefs qui n'assurent pas de services aériens internationaux réguliers, être
supérieures aux redevances qui seraient payées par ses aéronefs nationaux de même classe assurant
des services similaires;  et
b) pour les aéronefs qui assurent des services aériens internationaux réguliers, être
supérieures aux redevances qui seraient payées par ses aéronefs nationaux assurant des services
internationaux similaires.
Toutes ces redevances sont publiées et communiquées à l'Organisation de l'aviation civile
internationale, étant entendu que, sur représentation d'un État contractant intéressé, les redevances
imposées pour l'utilisation des aéroports et autres installations et services sont soumises à l'examen
du Conseil, qui fait rapport et formule des recommandations à ce sujet à l'attention de l'État ou des
États intéressés.  Aucun État contractant ne doit imposer de droits, taxes ou autres redevances
uniquement pour le droit de transit, d'entrée ou de sortie de son territoire de tout aéronef
d'un État contractant, ou de personnes ou biens se trouvant à bord. "
95. Ce dernier principe a parfois été interprété dans le sens d'une interdiction des redevances
qui seraient appliquées lorsqu'un aéronef entre dans un État ou en sort, ou encore le survole.  Tel
n'était toutefois pas le but de ce principe car tous les États sont pleinement en droit de recouvrer,
par le biais de redevances, le coût des services qu'ils fournissent à des exploitants d'aéronefs.
L'objectif fondamental de ce principe tenait au fait qu'un État ne devrait pas percevoir deredevances uniquement pour avoir accordé l'autorisation d'entrer sur son territoire, de le quitter ou
de le survoler.  Un tel principe est comparable, mais pas exactement similaire, aux dispositions de
l'article V:4 du GATT aux termes desquelles "[t]ous les droits et règlements appliqués par les
parties contractantes au trafic en transit en provenance ou à destination du territoire d'autres parties
contractantes devront être raisonnables, eu égard aux conditions du trafic".  Ces dispositionss'appliquent au transit aérien de marchandises mais pas à l'exploitation des aéronefs en transit
(article V:7 du GATT).
96. Les diverses obligations des États en termes de traitement NPF, de traitement national, de
publication et de consultations sont exactement identiques aux obligations qui visent les aéroports
et qui sont décrites en détail aux paragraphes 133 à 138 du document S/C/W /163/Add.1.
97. En ce qui concerne les aéroports, le système de règlement des différends de l'OACI n'a
jamais été employé pour des questions de redevances de navigation aérienne.  L'IATA veille aussi
attentivement au respect de l'article 15 du point de vue des services de navigation aérienne, mais la
situation à cet égard semble relativement moins tendue que pour les redevances d'aéroport.
98. L'enquête de l'OACI confirme cette analyse:  en effet, sur 75 réponses, 47 États déclaraient
appliquer la politique de l'OACI en matière de recouvrement des coûts (alors que 38 aéroports
seulement appliquent cette politique) et 34 États procédaient aux consultations obligatoires avec les
usagers
27 (contre 30 aéroports).  L'OACI attribue cette différence au fait que les organismes
autonomes et les processus de privatisation sont plus fréquents et en vigueur depuis plus longtemps
dans le domaine de l'exploitation aéroportuaire que dans les services de navigation aérienne.  Cette
situation relativement moins tendue s'illustre aussi par le fait que l'IATA et la CANSO ont été en
mesure de publier, ces dernières années, plusieurs documents traduisant une position commune enmatière de réforme réglementaire.  Toutefois, on notera que la prise de position de l'IATA en
                                                     
27 Les doubles réponses sont possibles.S/C/W/163/Add.2
Page 41
faveur d'une "commercialisation" est subordonnée à un certain nombre de conditions préalables.
Ces conditions, qui sont énumérées dans le document ANS Conf-WP/2628, sont notamment les
suivantes:
- la pleine participation des usagers, du début jusqu'à la fin du processus de
commercialisation;
- une politique de calcul des redevances fondée sur les coûts et établie en consultation avec
les usagers;
- des redevances:
- déterminées sur la base de coûts transparents, équitables et raisonnables;
- conformes aux accords et obligations internationaux de l'État en cause;
- conformes aux politiques et principes de l'OACI en matière de redevances d'usage;
et
- faisant l'objet d'un processus de réglementation (idéalement, par le moyen d'un
organe directeur indépendant).
b) Déclaration du Conseil de l'OACI aux États contractants sur les redevances de services de
navigation aérienne
99. La Déclaration du Conseil aux États contractants sur les redevances de services de
navigation aérienne, qui figure en annexe du présent document, fournit des orientations politiquessupplémentaires et plus détaillées dans le domaine de ces redevances.  Comme pour les redevances
d'aéroport, cette Déclaration a été plusieurs fois révisée.
100. La prévention de la discrimination entre les clients des services de navigation aérienne
n'est pas le seul objectif de cette déclaration, qui de fait vise essentiellement à établir un équilibre
économique délicat et très détaillé entre les compagnies aériennes et les fournisseurs de services denavigation aérienne.  Comme pour les redevances d'aéroport, cette déclaration n'est pas
contraignante et l'OACI compte sur une "forte ob ligation morale" pour garantir son respect;  elle
juge au demeurant que telle est la pratique générale.
101. Les principes énoncés dans la Déclaration du Conseil traitent de sujets tels que les coûts
pris pour base de calcul des redevances de servi ces de navigation aérienne, la répartition des coûts de
services de navigation aérienne entre les usagers aéronautiques, les systèmes de redevances de
services de navigation aérienne, les redevances de contrôle d'aérodrome et d'approche, les redevances
de services de navigation aérienne de route, les redevances pour l'utilisation de services de navigation
aérienne par des aéronefs qui ne survolent pas le pays fournisseur, et les consultations avec les
usagers au sujet des redevances et de la pl anification des services de navigation aérienne.
                                                     
28 Document ANS Conf-WP/26 en date du 16 décembre 1999, Cinquième partie.S/C/W/163/Add.2
Page 42
102. La Déclaration contient des dispositions prévoyant un équilibre entre les intérêts des
fournisseurs de services de navigation aérienne et  ceux des usagers de ces services, ainsi que des
obligations de consultation entre fournisseurs et usag ers;  ces dispositions sont semblables à celles
qui visent les aéroports.
103. Un principe fondamental énoncé dans cette Déclaration tient au fait que lorsque des
services de navigation aérienne sont mis à la di sposition des vols internationaux, les fournisseurs
peuvent demander aux usagers de supporter leur part des coûts y afférents, mais l'aviation civile
internationale ne devrait pas être appelée à supporter des charges qui ne lui sont pas imputables à
juste titre.  Le coût à partager comprend la totalité des dépenses que représente la fourniture des
services de navigation aérienne, y compris les coût s du capital et l'amortissement des immobilisations
(paragraphe 34 i)).
104. D'autres principes et recommandations sont particulièrement pertinents au regard des coûts
permettant de calculer les redevances de services de navigation aérienne, des systèmes deredevances et de la perception des redevances:
a) les États sont encouragés à tenir, pour les services de navigation aérienne qu'ils
fournissent, des comptes qui soient établis d'une manière telle que les redevances
de services de navigation aérienne imposées à l'aviation civile internationale soient
déterminées de façon appropriée en fonction des coûts (paragraphe 32);  en outre, àdes fins de consultation, des renseignements financiers adéquats devraient être
communiqués aux usagers (paragraphe 45 ii));
b) les services de navigation aérienne peuvent réaliser des recettes qui excèdent la
totalité des coûts d'exploitation directs et indirects et assurent ainsi un rendement
raisonnable des actifs pour contribuer aux immobilisations nécessaires(paragraphe 34 iv));
c) les coûts des services de navigation aérienne devraient être répartis équitablement
entre tous les usagers aéronautiques.  Les proportions des coûts qui sont
imputables à l'aviation civile internationale et aux autres utilisations de ces
installations et services (notamment l'aviation civile intérieure, les aéronefs d'Étatou autres aéronefs exemptés, les usagers non aéronautiques) devraient être
déterminées d'une manière qui garantisse qu'aucun usager n'ait à supporter la
charge de dépenses qui ne lui sont pas proprement imputables selon une répartition
des dépenses effectuée conformément à de sains principes de comptabilité
(paragraphe 36);
d) dans toute la mesure possible, tout système de redevances devrait être simple,
équitable et, en ce qui concerne les redevances de services de navigation aérienne
de route, adapté à une application générale, au moins sur une base régionale.  Les
frais d'administration créés par la perception des redevances ne devraient pas
dépasser un pourcentage raisonnable des redevances perçues (paragraphe 37 i));
e) les redevances ne devraient pas être imposées d'une manière qui puisse décourager
l'usage des installations et services nécessaires à la sécurité ni la mise en oeuvred'aides et de techniques nouvelles (paragraphe 37 ii));S/C/W/163/Add.2
Page 43
f) tout système de redevances devrait tenir compte du coût de la fourniture des
services de navigation aérienne et de l'efficacité des services assurés.  Le système
de redevances devrait être mis en vigueur de manière à tenir compte de la situation
économique et financière des usagers directement en cause, d'une part, et de celle
de l'État, ou des États fournisseurs, d'autre part (paragraphe 37 v));
g) les redevances imposées à l'aviation générale internationale devraient être évaluées
raisonnablement eu égard au coût des installations et services nécessaires et utilisés
et à l'objectif qui consiste à promouvoir le développement de l'aviation civile
internationale dans son ensemble (paragraphe 37 vii));
h) si des redevances de contrôle d'approche et d'aérodrome sont perçues, que ce soit
dans le cadre de la redevance d'atterrissage ou de façon distincte, la redevance
devrait, dans la mesure du possible, constituer un élément unique de la redevance
d'atterrissage ou une redevance unique par vol, et elle pourrait prendre en comptele poids de l'aéronef, mais dans une mesure moindre que directement
proportionnelle (paragraphe 39);
i) La redevance de services de navigation aérienne de route devrait être
essentiellement fondée sur la distance parcourue dans une région déterminée et sur
le poids de l'aéronef, mais ce poids devrait être pris en compte dans une mesuremoindre que proportionnelle (paragraphe 40);  et
j) tous les usagers de services de navigation aérienne peuvent être amenés à supporter
une partie du coût de ces services, que l'usage ait lieu au-dessus du territoire de
l'État fournisseur ou ailleurs (paragraphe 42).
105. La disposition concernant le problème de la monnaie de libellé et du transfert de recettes
est particulièrement intéressante.  Elle est relativement plus sophistiquée que les dispositions des
articles XI et XII de l'AGCS.  Sur ce point, le Conseil recommande que dans des circonstances
normales, les redevances d'usage soient libellées et payables dans la monnaie locale de l'État
concerné.  En revanche, dans des circonstances spéciales, par exemple là où la conjoncture
économique n'est pas stable, lorsqu'un État propos e ou permet que les redevances d'usage soient
libellées dans une autre monnaie que la monnaie locale, les entreprises de transport aérien devraient
pouvoir employer la même monnaie de libellé, en appliquant le même taux de change, pour leurs
ventes locales de billets.  Le Conseil recommande en outre que les problèmes de transfert soient
résolus.  Par ailleurs, il reconnaît que lorsque les services de la circulation aérienne de route sont
facturés à l'échelle régionale (c'est-à-dire au no m de plusieurs États ou par un organisme exploité en
commun), il peut être avantageux pour les usager s comme pour les fournisseurs que les redevances
soient libellées et payées dans une seule monnaie convertible (paragraphe 38).
106. Enfin, s'agissant du recouvrement des coûts des services de recherches et sauvetage, le
principe est le suivant:  les coûts imputables au titre de services de recherches et sauvetage fournis
par un établissement civil permanent peuvent être inclus dans les coûts servant de base au calcul
des redevances de services de navigation aérienne;  en revanche, lorsque ces services sont fournis
par des parties ou des entités qui ne relèvent pas de cette catégorie (par exemple des unitésmilitaires), ils ne peuvent être compris dans les coûts.S/C/W/163/Add.2
Page 44
2. Les débats de la conférence ANS Conf à Montréal
107. Les débats menés à Montréal dans le cadre de la conférence ANS Conf ont montré que le
système de redevances de services de navigation aérienne était lui aussi soumis à rude épreuve, à
l'instar du système de redevances d'aéroport;  toutefois, le phénomène est plus récent et moins
prononcé.
108. Le diagnostic établi par l'OACI quant à la situation des redevances d'aéroport et à ses
conséquences (paragraphes 155 et 156 du docu ment S/C/W/163/Add.1) vaut également pour les
services de navigation aérienne.  L'OACI a de nouveau invoqué le fait que les États ne peuvent
abandonner ou déléguer leur responsabilité vis-à-vis des normes concernant les installations et les
services fournis car l'article 28 de la Convention de Chicago a exclusivement confié ces
responsabilités aux États.
109. La proposition de l'OACI visant à ajouter un paragraphe à la Déclaration du Conseil pour
recommander que les États envisagent d'établir un organe indépendant de réglementationéconomique chargé de surveiller les pratiques financières des aéroports valait également pour les
fournisseurs de services de navigation aérienne.  Elle a d'ailleurs connu le même sort.  En effet, les
États ont considéré qu'un tel organe ne serait pas nécessaire si une autorité générique chargée de la
concurrence avait déjà été mise en place.  Ils ont aussi estimé que les droits de supervision de cet
organe devraient s'étendre au-delà des simples pratiques financières (on trouvera de plus amplesdétails dans le document S/C/W/163/Add.1, paragraphes 159 et 160).
110. La seconde proposition de l'OACI consistait à renforcer sa politique en matière de
consultations, notamment en prévoyant dans la déclaration révisée la possibilité pour un État
d'imposer à un opérateur le respect de l'article 15 de la Convention de Chicago et de la Déclaration
du Conseil.  Cette proposition était également valable pour les services de navigation aérienne.  Àl'issue de ces débats, les États sont convenus d'amender le texte, mais uniquement aux fins de
réaffirmer la nature obligatoire de l'article 15 de la Convention de Chicago et la nature moins
contraignante de la Déclaration (on trouvera de plus amples détails dans le document
S/C/W/163/Add.1, paragraphes 161 et 162).
111. La troisième proposition de l'OACI concernait la navigation aérienne de manière
spécifique.  L'OACI a formulé la demande suivante auprès des participants de la conférence:  "avec
l'autonomie croissante des fournisseurs de services, la Conférence pourrait envisager s'il peut être
nécessaire que l'OACI joue un rôle élargi dans ce domaine, particulièrement dans le cas de l'espace
aérien en haute mer où la responsabilité des services de navigation aérienne a été confiée par
l'OACI à différents États."  En réponse, les Membres ont estimé qu'ils n'étaient pas prêts à aborderce point pour le moment (WP/115, recommandation 4/3, paragraphe 4.6.7).
112. Une quatrième proposition visait à établir un mécanisme de premier recours, c'est-à-dire
une partie neutre chargée au niveau local de prévenir et de résoudre les différends avant qu'ils ne
soient portés sur la scène internationale.  Là encore, cette proposition était valable aussi bien pour
les services aéroportuaires que pour les services de navigation aérienne.  La Conférence est
convenue d'ajouter cette suggestion dans la Déclaration révisée du Conseil (on trouvera de plus
amples détails à cet égard dans le document S/C/W/163/Add.1, paragraphes 163 et 164).S/C/W/163/Add.2
Page 45
113. Enfin, les remarques figurant au paragra phe 168 du document S/C/W/163/Add.1 à propos
de la déclaration sur les redevances d'aéroport, dans lesquelles on évoquait le degré de
sophistication du système de redevances et sa capacité d'adaptation par des remaniements réguliers,
mais aussi l'absence de mécanismes efficaces de mise en œuvre et de règlement des différends,
pourraient être formulées mutatis mutandis  dans la Déclaration sur les redevances de navigation
aérienne.S/C/W/163/Add.2
Page 46
II. SERVICES D'AVIATION GÉNÉRALE ET DE TRAVAUX AÉRIENS
1. Introduction
114. Selon l'OACI, "les opérations d'aviation générale et les travaux aériens (GA/AW) sont au
cœur du système mondial de transport.  Les pilotes de ligne doivent leurs compétences aux services
de formation, les soins médicaux critiques sont fournis au public grâce à des avions d'intervention
médicale d'urgence et l'aviation d'affaires offre son soutien au commerce national et international.Les services GA/AW constituent une force essentielle de grande envergure dans le transport aérien
mondial.  Plus de 600 000 pilotes et de 300 000 aéronefs nécessitent des opérations d'aviation
générale et des travaux aériens dans le monde, la majeure partie étant des opérations d'aviation.
Ces opérations contribuent dans une large mesure aux économies nationales et internationales."
(Conférence de l' OACI  sur l'économie des aéroports et des services de navigation aérienne
(ANS Conf-WP/64),  Montréal, 19-28 juin 2000.)
115. Le Conseil international de l'aviation d'affaires (IBAC) estime pour sa part que les
services GA/AW génèrent environ 6 000 milliards de dollars EU par an et emploient plus de
20 millions de personnes dans le monde.  Aux États-Unis, l'aviation générale est considérée comme
"un secteur évalué à 17 milliards de dollars EU, qui génère chaque année plus de 51 milliards de
dollars EU en activités économiques ( NBAA
29 Fact Book 2000 )."  Ces chiffres confirment
l'observation faite aux paragraphes 61 et 69-70 du document S/C/W/59 selon laquelle ce secteur estimportant sur le plan économique, tant en termes de création de revenus qu'en termes d'emplois.
116. La définition que nous donnons ici des services GA/AW est inspirée des normes de
l'OACI, de nombreux règlements nationaux et des définitions fournies par des associations
professionnelles.  Si la terminologie peut varier d'un pays à l'autre, il semble qu'un consensus existe
autour du fait que l'aviation générale recouvre l'aviation d'affaires (notamment les services de taxiaérien) et l'aviation d'entreprise, tandis que les travaux aériens comprennent une série d'opérations
commerciales (telles que la publicité aérienne, les levés aériens et l'entraînement au vol).  Pour que
le lecteur puisse clairement comprendre comment les États définissent l'aviation générale et les
services aériens, nous citerons plus loin de brefs passages d'un certain nombre de sources.
117. A l'instar du transport aérien commercial, l'aviation générale nécessite des services de
soutien, et en particulier des services d'avitaillement, de commissariat, de hangar, de contrôle de la
navigation aérienne et d'aide à la navigation.  Cependant, étant donné que ces services de soutien
ont déjà été examinés dans les passages pertinents de la présente étude, ils ne seront pas de
nouveau examinés ici.  Pour mieux faire comprendre les différences entre "aviation générale" et
"travaux aériens", précisons que la première expression s'entend du "transport privé" (à l'exclusiondes opérations de taxi aérien) tandis que la seconde s'entend des activités des fournisseurs de
services commerciaux (y compris les opérations de taxi aérien).
118. Nous débuterons par une série de définitions qui montreront que la plupart des pays
adhèrent à la distinction établie par l'OACI entre les services GA et AW.  Nous présenterons
ensuite un aperçu des normes réglementaires nationales qui régissent ces deux catégories et leurs
sous-secteurs.  Un chapitre distinct sera en outre consacré aux modes de propriété fractionnaire,
compte tenu du taux de croissance exceptionnel que ce sous-secteur a enregistré au cours descinq dernières années.  Les liens possibles entre les différents sous-secteurs des travaux aériens et
                                                     
29 National Business Aviation Association, États-Unis.  http://www.nbaa.org.S/C/W/163/Add.2
Page 47
les services de taxi aérien sont présentés dans un tableau;  enfin, un chapitre sera consacré aux
questions économiques pour mettre en évidence la valeur actuelle des marchés mondiaux.  Peu de
comparaisons seront établies avec la situation en 1993 en raison du manque de données
disponibles.
2. Définitions et régimes
119. Compte tenu de la grande diversité des définitions et des cadres réglementaires, nous avons
effectué la synthèse d'un certain nombre de normes en vigueur dans différentes régions
géographiques et au sein de différentes associations professionnelles.  Le but de cet exercice est de
présenter à la fois un aperçu de l'aviation générale et des travaux aériens.
OACI
120. "Les normes et pratiques recommandées pour l'exploitation des aéronefs - Aviation
générale internationale ont tout d'abord été adoptées par le Conseil le 2 décembre 1968
conformément aux dispositions de l'article 37 de la Convention relative à l'aviation civileinternationale (Chicago, 1944) et répertoriées en tant qu'Annexe 6, Première Partie à la
Convention" (OACI , Annexe 6, Deuxième Partie, Aviation générale internationale - Avions ).
L'expression "travaux aériens" a été spécifiquement exclue de cette annexe  car on considérait que
ces travaux n'avaient pas de présence suffisamment importante à l'échelle internationale.  À
l'époque, les travaux aériens constituaient avant tout une branche d'activités nationale.  Cependant,"la Conférence a manifestement estimé que l'Annexe devait être conçue de telle sorte qu'il soit aisé
de l'étendre pour prendre ultérieurement en compte les opérations de travaux aériens, pour autant
que cette extension s'avère souhaitable".  ( Annexe 6,  Deuxième  Partie, OACI).
121. Les travaux aériens sont désormais intégrés dans la Deuxième Partie de l'Annexe 6 ;  ils
sont définis de la manière suivante:  "l'exploitation d'un aéronef dans le cadre de laquelle l'aéronefest employé pour des services spécialisés tels que l'agriculture, la construction, la photographie, les
levés aériens, l'observation et les patrouilles, les recherches et le sauvetage, la publicité aérienne,
etc."
122. Une "opération d'aviation générale est définie comme l'exploitation d'un aéronef autre
qu'une opération de transport aérien commercial ou une opération de travaux aériens" ( Annexe 6,
Deuxième Partie ).  Bien que cette définition ne comporte aucune indication quant à l'aviation
d'affaires (taxi aérien) et à l'aviation d'entreprise, elle est directement destinée à recouvrir ces
opérations;  en effet, celles-ci ne relèvent ni de l'aviation générale ni des catégories aériennes car
dans l'ensemble il ne s'agit pas d'opérations effectuées pour le compte d'autrui (à l'exception des
services de taxi aérien).
ÉTATS-UNIS
123. Selon la FAA, le transport d'affaires s'entend de "tout usage d'un aéronef (lorsqu'il ne s'agit
pas d'une compensation ou d'une location) par une personne à des fins de transport dans le cadre
des activités professionnelles de cette personne".  Le transport d'entreprise ou de cadres est défini
comme "tout usage d'un aéronef par une société, une entreprise ou toute autre organisation
(lorsqu'il ne s'agit pas d'une compensation ou d'une location) aux fins de transporter ses employés
et/ou ses marchandises, ainsi que l'emploi de pilotes professionnels pour l'exploitation del'aéronef".  (Extrait de NBAA Fact Book 2000, National Business Aviation Association).  LaS/C/W/163/Add.2
Page 48
définition du travail aérien (services aériens spécialisés) est conforme à la définition figurant dans
le document de l'ALENA sur les Services aériens spécialisés (SAS), qui est présentée ci-après.
ALENA30 (États-Unis, Canada, Mexique)
124. L'ALENA prévoit l'élimination des obstacles au commerce des marchandises et des
services entre les parties signataires.  Bien que le transport aérien et les activités connexes soient
exclus de son champ d'application, l'ALENA vise les fournisseurs de services aériens spécialisés(SAS) entre le Canada, le Mexique et les États-Unis.  Ces services sont les suivants:  gestion des
feux de forêt, lutte contre les incendies, remorquage de planeurs, parachutisme, publicité aérienne,
cartographie, photographie et levés aériens, construction aérienne, exploitation forestière par
hélicoptère, entraînement au vol, vols de promenade, inspection et surveillance aériennes et
épandage.  ( North American Free trade Agreement (NAFTA) Interim Guidance (Amended).
(http://www.faa.gov), (http://www.tc.goc.ca/aviation).)
UE
125. Selon la DGIII de la Commission européenne, l'aviation d'affaires se compose de "tout
usage d'un aéronef à des fins professionnelles.  Ces aéronefs ne sont pas exploités sur des lignes
régulières et leurs services ne sont pas commercialisés auprès du public.  Les aéronefs à pistons
sont exclus de cette catégorie car ils sont fondamentalement destinés aux activités de loisirs."
(www.ebaa.org/Pages/Public/information/info.htm).
126. Le document JAR 1.1 – Définitions générales (18 octobre 1999) indique que le travail
aérien s'entend de "toute exploitation d'un aéronef employé pour des services spécialisés tels que
l'agriculture ou les patrouilles, les recherches et le sauvetage, la publicité aérienne, etc."
127. L'aviation d'affaires (et notamment le taxi aérien) est le secteur de l'aviation recouvrant
l'exploitation ou l'usage d'un aéronef par une entreprise pour le transport de passagers et demarchandises à titre de soutien à ses activités commerciales, l'aéronef étant piloté par une personne
au moins titulaire d'un brevet de pilote valable et qualifiée pour le vol aux instruments.
Chili
128. Au paragraphe 20 du document S/C/W/166, le Chili indique que les services aériens
spécialisés tels que "l'extinction des incendies de forêt, la prospection en matière de pêche et enmatière minière et l'épandage aérien … n'ont rien à voir avec l'exercice de droits de trafic au sens
de l'Annexe de l'AGCS".  En vertu de la Loi sur l'aviation civile du Chili, l'exploitation des
aéronefs étrangers n'est pas limitée, sauf si les aéronefs chiliens ont eux-mêmes fait l'objet d'une
restriction.  Le Chili a également signé un accord de libre-échange avec le Canada, le Mexique et
l'Amérique centrale.  Ce traité autorise "le personnel des entreprises de ces pays à offrir des
                                                     
30 Accord de libre-échange nord-américain conclu en tre les États-Unis d'Amérique, le Canada et les
États-Unis du Mexique le 17 décembre 1992, et entré en vigueur le 1er janvier 1994.  L'exploitation des
services aériens spécialisés est décrite au chapitre 12,  "Commerce transfrontière de services", article 1201,
paragraphe 2 b) ii).S/C/W/163/Add.2
Page 49
services spécialisés au Chili avec pour seule limite31 des prescriptions de sécurité, la même
concession étant accordée aux entreprises ou personnes physiques chiliennes dans ces pays".
Nouvelle-Zélande
129. Au paragraphe 14 du document S/C/W/165, la Nouvelle-Zélande déclare que "[l]es
fonctions de l'aviation générale sont nombreuse s et variées;  elle recouvrent notamment la
photographie et la cartographie aériennes, l'aviation à but agricole, l'entraînement au vol, les volsde promenade, les services de taxi aérien, la surveillance du trafic, la lutte contre les incendies et
les services d'urgence."  Aucun de ces services n'est visé par des accords bilatéraux et il n'existe
aucun obstacle économique à ce qu'une entreprise étrangère mette en place des opérations
d'aviation générale.  Aucune référence n'est faite à l'aviation d'affaires ou d'entreprise, ce qui
semble indiquer que la Nouvelle-Zélande fait également la distinction entre ces deux éléments de
l'aviation générale.
Australie
130. La définition de l'Australie est fondée sur le modèle de l'OACI en vertu duquel "les
aéronefs ont été classés différemment selon qu'il s'agit d'aéronefs de transport aérien commercial,
d'aéronefs de travaux aériens et d'aéronefs d'aviation générale".
(http://casa.gov.au/newrules/reference/icao.htm, 26 mai 1999).  Dans un souci de clarté, l'Australie
a fourni une définition de chacune de ces catégories (seules les définitions de l'aviation générale etdu travail aérien sont reproduites ci-dessous).
1.3.3 Une opération de travail aérien est une opération d'aviation spécialisée, autre
qu'une opération de transport aérien, dans le cadre de laquelle un aéronef est piloté par
l'exploitant ou le propriétaire dudit aéronef dans le but de fournir un service dans des
domaines tels que l'agriculture, la construction, la photographie, les levés aériens,l'observation et les patrouilles, les ambulances aériennes et le sauvetage.
1.3.4 Une opération d'aviation générale se compose de toute opération d'aviation autre
que les opérations de transport aérien commercial et les opérations de travail aérien.
(Classification des opérations – Modèle de l'OACI repris du document 9388-AN/918,
Section 1, chapitre 3)
Conseil national de l'aviation d'affaires (NBAA)
131. "L'aviation générale s'entend de tous les aéronefs qui ne sont pas exploités par des
compagnies aériennes ou par l'armée.  L'aviation d'affaires, l'un des secteurs les plus importants de
l'aviation générale, s'entend de l'utilisation d'un aéronef par des entreprises ou des personnes dans
le cadre de leurs activités professionnelles."  ( NBAA Fact Book 2000)
Conseil international de l'aviation d'affaires (IBAC)
132. "L'aviation d'affaires est le secteur de l'aviation recouvrant l'exploitation ou l'usage d'un
aéronef par une entreprise pour le transport de passagers et de marchandises à titre de soutien à ses
                                                     
31 "Cette restriction ne s'applique pas aux services  de remorquage de planeurs et de parachutisme
qui sont uniquement assurés par les clubs d'aéronautique à leurs membres et à des fins non lucratives."S/C/W/163/Add.2
Page 50
activités commerciales, l'aéronef étant piloté par une personne au moins titulaire d'un brevet de
pilote valable et qualifiée pour le vol aux instruments."  (IBAC)  Cette organisation cite en
particulier les opérations de taxi aérien et d'aviation d'entreprise (y compris les modes de propriété
fractionnaire).
Association européenne de l'aviation d'affaires (EBAA)
133. Selon l'EBAA, l'aviation générale s'entend de toutes les opérations d'aviation civile à
l'exception des opérations des compagnies aériennes.  Elle recouvre donc des activités aussi
diverses que le travail aérien, l'aviation à but agricole, les vols publicitaires, les écoles de pilotage,
les vols de promenade, la photographie aérienne, le  parachutisme, l'aviation de loisirs, l'aviation de
sport, la voltige aérienne, les vols privés, les ambulances aériennes, les taxis aériens et l'aviation
d'affaires (EBAA).  Si cette association accepte, d'une manière générale, le modèle de l'OACI
établissant une différence entre l'aviation générale et le travail aérien, elle œuvre actuellement avec
l'OACI et la Commission européenne pour établir une distinction entre l'aviation d'affaires etl'aviation générale.
Association générale des constructeurs d'avions (GAMA)
134. Selon la GAMA, parmi les nombreuses définitions de l'aviation générale (officielles et
officieuses), "on considère généralement que l'aviation générale s'entend de tout vol d'aéronef ou
d'hélicoptère qui n'est pas assuré par une grande compagnie aérienne ou par l'armée(www.gamta.org/industry/whatis.htm)".
135. Pour résumer les définitions qui précèdent, on peut dire que si l'aviation générale et les
travaux aériens constituent des secteurs distincts dans la plupart des États, ils conservent des
similitudes opérationnelles.  Les aéronefs sont fréquemment de même taille et de même type, et ils
font essentiellement usage des aéroports secondaires.  Néanmoins, lorsqu'il est fait référence à un"aéronef d'aviation générale" ou à des "aéroports d'aviation générale", il est important de se
souvenir que l'on fait également référence à tous les aspects des travaux aériens, malgré les
différences réglementaires et opérationnelles.
3. Réglementations
136. Compte tenu des différences entre les définitions de l'aviation générale et des travaux
aériens, la plupart des pays se sont dotés de réglementations spécifiques pour chaque type
d'opérations.  Les réglementations sont destinées à garantir le respect de normes de sécurité pour
des aéronefs étrangers et nationaux et leurs exploitants, et à régir l'accès aux marchés pour ce qui
concerne les travaux aériens et les opérations de taxi.  Le tableau 10 offre un aperçu rapide des
réglementations en vigueur dans les pays pour lesquels des données sont disponibles.S/C/W/163/Add.2
Page 51
Tableau 10
Organes de réglementation et règlements régissant l'aviation générale et les travaux aériens
1999 Autorité de réglementation Règlements/Accords internationaux
Monde entier OACI Annexe 6, Deuxième partie
États-Unis32FAA (Federal Aviation
Administration)FAR, chapitre 91 (travaux aériens – propriété
fractionnaire)FAR, chapitre 135 (vols d'affaire/d'entreprise – propriétéfractionnaire)
ALENA, article 1213 (travaux aériens/services aériens
spécialisés)Chapitre 12, article 1201, paragraphe 2 b) ii).
Canada Transport Canada (Ministère
du Transport)ALENA, article 1213 (travaux aériens/services aériens
spécialisés)Chapitre 12, article 1201, paragraphe 2 b) ii).Accord de libre-échange avec le Chili sur les services
aériens spécialisés
CAR septième partie, sous-partie 3 (opérations de taxiaérien)
Mexique Autorité de l'aviation civile ALENA, article 1213 (travaux aériens/services aériens
spécialisés)Chapitre 12, article 1201, paragraphe 2 b) ii).
Chili Conseil de l'aviation civile Accord de libre-échange avec le Canada sur les services
aériens spécialisés
Communautés
européennesJAA (Autorités conjointes de
l'aviation)JAR OPS 1 (Transport aérien commercial – aéronefs)
JAR 21.11 (Certification et réglementation des typesd'aéronefs)JAR OPS 3  (Transport aérien commercial – hélicoptères)
États membres
de l'UEMinistères du Transport
nationaux
                                                     
32 Depuis 1993, les catégories "usage" ont été modifiées de telle sorte que le "chargement externe" et les
"vols de promenade" sont devenues des catégories distinctes.  En 1995 les "vols de promenade" ont été divisés en
"vols de promenade" au titre du chapitre 91 de la loi CFR n° 14 (aviation générale) et du chapitre 135 de laLoi CFR n° 14 (taxi aérien).S/C/W/163/Add.2
Page 52
1999 Autorité de réglementation Règlements/Accords internationaux
Nouvelle-
ZélandeAutorité de l'aviation civile Chapitre 91 (Réglementation opérationnelle générale des
vols)Chapitre 119 (Prescriptions pour l'obtention d'un certificatopérationnel d'aéronef  (AOC))Chapitre 125 (Réglementation opérationnelle pour lesaéronefs de 10 à 30 places)
Chapitre 135 (Aviation générale: exploitants d'hélicoptères
et d'aéronefs de moins de 10 places)Chapitre 133 (Opérations de transport par éli ngue en
hélicoptère)Chapitre 119 (Certificat de l'exploitant pour les opérationsdu chapitre 133)
Chapitre 137 (Certification et exploitation d'opérations
aériennes à but agricole)
Australie Autorité de la sécurité de
l'aviation civileRéglementations-type (normes de l'OACI)
1.3.3 Une opération de travail aérien est une opération
d'aviation spécialisée, autre qu'une opération de transportaérien, dans le cadre de laquelle un aéronef est piloté par
l'exploitant ou le propriétaire dudit aéronef dans le but de
fournir un service dans des domaines tels que l'agriculture,la construction, la photographie, les levés aériens,l'observation et les patrouilles,  les ambulances aériennes et
le sauvetage.
1.3.4 Une opération d'aviation générale se compose de
toute opération d'aviation autre que les opérations de
transport aérien commercial et les opérations de travailaérien.
1.3.5 Lorsqu'un aéronef est employé pour des
opérations de transport aérien commercial, il doit êtreclassé en tant qu'aéronef de transport aérien commercial;
lorsqu'il est employé pour des opérations de travaux
aériens, il doit être classé en tant qu'aéronef de travauxaériens;  lorsqu'il est employé pour des opérationsd'aviation générale, il doit être classé en tant qu'aéronefd'aviation générale.
4. Aviation d'affaires/d'entreprise (y compris la propriété fractionnaire)
137. Dans les définitions fournies par les Membres, par l'OACI et par les associations
professionnelles, on admet généralement que l'aviation d'affaires recouvre les opérations de taxi
aérien et l'aviation d'entreprise.  Si l'on considère que les taxis aériens et les aéronefs d'affaires
assurent des opérations de service commercial, l'aviation d'entreprise fonctionne "pour son proprecompte".  Dans tous les États, la réglementation prévoit que l'aviation d'entreprise a pour but de
contribuer à la conduite des affaires de l'entreprise.  Celle-ci possède et exploite l'aéronef pour son
propre compte ou pour le compte de ses employés ou de ses invités.  Il existe, au sein de l'aviation
d'entreprise, un nouveau mode de propriété des aéronefs appelé "propriété fractionnaire".S/C/W/163/Add.2
Page 53
a) Propriété fractionnaire
138. La structure de propriété fractionnaire est apparue en 1986 aux États-Unis.  Il s'agit d'un
programme conçu pour permettre la propriété conjointe d'un aéronef, dans le cadre duquel les
services de gestion de l'aéronef (y compris sa maintenance) sont assurés par une seule société pour
tous les propriétaires fractionnaires.  Ce programme repose sur la notion de partage de la propriété
et de l'usage d'un aéronef (au titre d'un accord de location sans équipage) entre les participants.  Samise en œuvre est facilitée par le recours à une société de gestion commune.  C'est cette société qui
fournit tous les services nécessaires aux propriétaires fractionnaires pour effectuer leurs services en
toute sécurité et qui administre l'accord de location sans équipage conclu entre les participants du
programme.  Ce mode de propriété d'un aéronef s'est fortement répandu depuis sa création, à  tel
point que la FAA envisage de publier une Proposition de réglementation  (NPRM);  ce document
reprendrait les conseils de nombreux membres du secteur de l'aviation générale sur la manière de
gérer cette nouvelle forme d'exploitation dans le domaine de l'aviation.  Les États-Unis pourraientinstaurer une réglementation à cet égard dès le début de 2001, et la nouvelle réglementation des
Autorités conjointes de l'aviation (JAA) européennes devrait voir le jour au même moment.
139. En vertu d'une recommandation faite par le Comité de réglementation de l'aviation en
propriété fractionnaire (FOARC) à l'Administration de l'aviation fédérale américaine (FAA), les
opérations effectuées en propriété fractionnaire devraient être autorisées au titre du chapitre 91 dela loi FAR n° 14.  Toutefois, la majeure partie des normes de sécurité devrait être reprise des
chapitres 135 et 121 de la FAR n° 14, et il conviendrait de définir les diverses responsabilités.
Celles-ci seraient exposées en détail dans un nouveau sous-chapitre K du chapitre 91 de la
FAR n° 14.  Par ailleurs, le projet prévoit qu'un programme pourrait être mené au titre des
chapitres 135 et 121 ( Regulation of Fractional Ownership Programs , 23 février 2000).
140. "S'agissant de la propriété étrangère, les chapitres 135 et 121 prévoient des restrictions aux
opérations.  En outre, l'article 119.33 stipule que tout transporteur aérien direct ou toute autre
personne assurant le transport aérien commercial de passagers ou de fret dans le cadre d'un accord
de compensation ou de location conclu au titre des chapitres 121 ou 135 doit avoir la nationalité
américaine".  ( Regulation of Fractional Ownership Programs  23 février 2000)
141. Le projet de proposition prévoit (pour autant que toutes les conditions du projet de
réglementation soient respectées) de reconnaître que les exploitants sont les propriétaires, et non
pas le directeur du programme.  Celui-ci offrirait aux propriétaires ses compétences techniques et
ses services en matière d'aviation;  en vertu de la proposition, il ne serait pas considéré comme un
exploitant commercial pouvant conclure un accord de compensation ou de location.  Selon larecommandation du FOARC, les sociétés de gesti on de la propriété fractionnaire ne sont pas
considérées comme des transporteurs aériens et ne sont donc pas concernées par les prescriptions
de la législation américaine en matière de nationalité.  Néanmoins, s'ils n'ont pas la nationalité
américaine, les propriétaires de l'aéronef seront soumis, en tant qu'exploitants d'un aéronef, aux
prescriptions du chapitre 375 de la loi CFR N° 14, qui fait partie de la réglementation économique
du Ministère des Transports régissant l'exploitation des aéronefs civils étrangers aux États-Unis.
142. Dans sa recommandation, le FOARC demande à  la FAA de conclure que "les programmes
de propriété fractionnaire qui sont conformes aux dispositions de la proposition de sous-chapitre K
du chapitre 91 de la loi CFR n° 14 ne relèvent pas de l'aviation commerciale, mais de cette partie
de l'aviation non commerciale qui est généralement désignée aux États-Unis sous le termeS/C/W/163/Add.2
Page 54
d'aviation générale ou d'aviation d'affaires".  (Recommandation du FOARC33)  Tant que cette
législation n'aura pas été adoptée, la majeure partie des programmes fractionnaires continueront
d'être exploités dans le cadre du chapitre 91 de la réglementation, ou dans le cadre du chapitre 135
pour les programmes qui auront été conclus à ce titre.
143. L'aspect le plus remarquable de ce sous-secteur de l'aviation générale tient à la croissance
spectaculaire qu'il a connue depuis sa création.  "En 1986, il n'existait que quatre propriétairesfractionnaires d'aéronefs.  En 1993, ils étaient 89.  Entre 1998 et 1999, le nombre d'entreprises
ayant recours à la propriété fractionnaire a augmenté de plus de 50 pour cent, passant de 1 125 à
1 693 entreprises.  ( Fact Book 2000 ).  Le magazine Aviation Week & Space Technology  observe
que les sociétés holding de propriété fractionnaire vont bientôt posséder quelque 10 pour cent de la
flotte mondiale des avions d'affaires à réaction.  (17 janvier 2000)
5. Liens possibles avec la classi fication CPC de l'ONU (GA/AW)
144. Les Membres souhaiteront peut-être examiner des sous-secteurs qui ont pu être omis par
inadvertance dans la classification originale figu rant dans le document S/C/W/59.  Pour fournir une
liste exhaustive des catégories possibles, le tableau suivant comprend une liste détaillée reprise de
l'accord de l'ALENA sur les services aériens spécia lisés;  il couvre également les services de taxi
aérien et les fournisseurs de services de propriété fractionnaire.  Par ailleurs, les Membres
souhaiteront peut-être prendre en compte des éléments existant dans leur propre pays et qu'ilpourrait être nécessaire d'ajouter à ce tableau.
                                                     
33 Note: Il s'agit d'une proposition faite à la FAA et non pas  d'un avis de projet de réglementation en
cours d'examen.S/C/W/163/Add.2
Page 55
Tableau 11
Liens possibles entre les services GA/A W et la classification CPC de l'ONU
Services fournis Corresponda nce possible avec la CPC
Classifications figurant au paragraphe 69 du document S/C/W/59
Services de photographie 875
Entraînement au vol 92400 – Services d'enseignement pour adultes n.c.a.
Publicité aérienne 87190 – Autres services de publicité
Lutte contre les incendies,
services de police91260 – Services de police et de protection contre les incendies
Agriculture 88110 – Services annexes à l'agriculture
Exploitation forestière par
hélicoptère88140 – Services annexes à la sylviculture et à l'exploitation forestière
Catégories des services aériens spécialisés (SAS) de l'ALENA34
Gestion des feux de forêt 88140 – Services annexes à la sylviculture et à l'exploitation forestière
Lutte contre les incendies 91260 – Services de police et de protection contre les incendies
88140 – Services annexes à la sylviculture et à l'exploitation forestière
Remorquage de planeurs 96412 – Services d'organisation de manifestations sportives
96413 – Services d'exploitation d'installations sportives
96419 – Autres services sportifs
Parachutisme 96412 – Services d'organisation de manifestations sportives
96413 – Services d'exploitation d'installations sportives
96419 – Autres services sportifs
Publicité aérienne 87190 – Autres services de publicité
Cartographie aérienne 86753 – Services de prospection de surface
Levés aériens 86753 – Services de prospection de surface
87504 – Services photographiques spécialisés
Photographie aérienne 87504 – Services photographiques spécialisés
Construction aérienne 51800 – Services de location de matériel de construction ou de
démolition pour bâtiments ou ouvrages de génie civil, avecopérateur
Exploitation forestière parhélicoptère88140 – Services annexes à la sylviculture et à l'exploitation forestière
Entraînement au vol 92310 – Services d'enseignement technique et professionnel 
postsecondaire
92390 – Autres services d'enseignement supérieur
92400 – Services d'enseignement pour adultes n.c.a.
92900 – Autres services d'enseignement
Vols de promenade 72219 – Autres transports de voyageurs
73120 – Transports aériens non réguliers de voyageurs
91136 – Services administratifs annexes au secteur du tourisme
                                                     
34 Toutes ces catégories relèvent de la défini tion de l'OACI concernant les travaux aériens.S/C/W/163/Add.2
Page 56
Services fournis Corresponda nce possible avec la CPC
Inspection aérienne 86753 – Services de prospection de surface
88300 – Services annexes aux industries extractives
88120 – Service annexes à l'élevage
Surveillance aérienne 87309 – Autres services de sécurité
91260 – Services de police et de protection contre les incendies
88120 – Service annexes à l'élevage
Épandage aérien 88110 – Services annexes à l'agriculture
Services ne figurant ni dans les SAS de l'ALENA ni dans le document S/C/W/59
Taxi aérien (on considère que
ces services relèvent del'aviation générale)73120 – Transports aériens non réguliers de voyageurs
Programmes de propriété
fractionnaire83104 – Services de location simple ou en crédit-bail d'aéronefs, sans 
équipage
87909 – Autres services fournis aux entreprises n.c.a.86609 – Autres services de gestion n.c.a.
6. Analyse économique
145. Les principaux marchés des services GA/AW se trouvent aux États-Unis, puis
respectivement en Europe, en Amérique du Sud et dans le reste du monde.  Malgré les différences
de réglementation entre l'aviation générale et les travaux aériens, les associations professionnelles,qui représentent la majorité des opérateurs, n'établissent pas toujours une limite claire entre ces
deux secteurs.  Nous avons tenté de faire la distinction chaque fois que possible en indiquant que
les chiffres généraux concernaient tous les services GA/AW et en précisant, au besoin, quels
services particuliers (par exemple les travaux aériens) étaient concernés.  Lorsque les termes
"aviation générale" sont employés seuls, ils recouvrent toutes les activités d'entreprise et d'affaires.Le tableau 12 met en évidence les chiffres des revenus et de l'emploi liés aux services GA/AW
en 1999.
a) L'aviation d'affaires aux États-Unis
146. Bien que les entreprises exploitent des services d'aviation d'entreprise et d'aviation
d'affaires pour leur propre compte, ces services contribuent aux recettes économiques nationales etsont associés à d'importants déplacements internationaux.  En 1999, la NBAA indiquait que près de
70 pour cent de ses membres avaient effectué des vols hors des États-Unis à destination de toutes
les régions du monde.  La répartition de ces vols entre les régions géographiques du monde est la
suivante:  60 pour cent vers le Canada, 40 pour cent vers les Caraïbes, le Mexique et l'Amérique
centrale, 27 pour cent vers l'Europe, 17 pour cent vers l'Amérique du Sud, 10 pour cent vers lePacifique, 7 pour cent vers le Moyen-Orient et 6 pour cent vers l'Afrique.  Les retombées de
l'aviation d'affaires pour les économies locales interviendront notamment par le biais des
redevances d'atterrissage, des services au sol et des services de hangar.S/C/W/163/Add.2
Page 57
Tableau 12
GA/AW:  Données sectorielles
1999 Monde
entierÉtats-
Unis,
CanadaEurope Amérique
latineNouvelle-
Zélande,
AustralieAfrique
du SudAfrique Asie
Employés
(millions)20 3
Aéronefs
d'affaires
(moteur àpistons ouà réaction)19 498 13 766
(70%)2 405
(10%)1 547
(8,2%)1 780
La combinaison des nombres afférents à ces
régions représente 11,2 pour cent du total
mondial
Heuresde vol(millions)27
Passagers
(millions)145
Nombre
d'aéroportsdesservis5 400
(les vols
réguliersendesser-
vent 580)
Source: Fact Book 2000 de la NBAA; www.ibac.org/gen.htm
147. Le tableau 13 ci-après indique le nombre global d'aéronefs et d'opérateurs liés aux services
GA/AW aux États-Unis;  il met en relief le nombre réel d'aéronefs et d'opérateurs relevant de
l'aviation générale au sein du secteur GA/AW.  Aux États-Unis (où se trouve 70 pour cent de la
flotte mondiale), ces aéronefs représentent  environ 40 pour cent des quelque 51 millions
d'opérations aux instruments35 effectuées chaque année dans les installations de la FAA.  Les
transporteurs aériens, quant à eux, n'en représentent que 30 pour cent environ, tandis que les taxisaériens en représentent approximativement 22 pour cent et l'armée environ 7 pour cent.
                                                     
35 Les opérations aux instruments interviennent généralement lorsque des pilotes travaillent dans le
cadre des règles de vol aux instruments (IFR) et utilisent des aéroports assurant un contrôle de la navigation
aérienne (ATC).S/C/W/163/Add.2
Page 58
Tableau 13
1999 – Opérateurs et aéronefs de l'aviation d'affaires
Aéronefs en service Op érateurs Nombre d'aéronefs
États-Unis 9 525 13 766
Europe 1 225 2 405
Amérique du Sud 1 066 1 547
Reste du monde 1 289 1 780
Total 13 105 19 498
Source: Fact Book 2000 de la NBAA .
148. Les statistiques de la NBAA indiquées dans le tableau ci-dessus représentent le secteur de
l'aviation d'affaires à l'échelle mondiale;  il précise l'origine des aéronefs et le nombre d'opérateurs,
mettant ainsi en évidence l'emplacement géographique des principaux marchés.
149. Un aéronef destiné aux services GA/AW a "la pos sibilité d'utiliser des aéroports plus petits
et moins encombrés qui sont situés plus près de la destination finale des passagers;  il s'agit là d'un
aspect fondamental de l'utilité et de la flexibilité des aéronefs d'aviation générale.  De fait, laplupart des opérateurs d'aéronefs d'affaires préfèrent utiliser, chaque fois que possible, les aéroports
dits "de délestage" situés dans les grandes zones métropolitaines plutôt que les aéroports-pivots.
C'est pourquoi les opérations d'aviation générale ne représentent, dans les aéroports de transport
aérien les plus actifs des États-Unis, qu'un pourcentage à un seul chiffre du nombre total
d'opérations "( Fact Book 2000 ).  Au demeurant, si les aéronefs d'aviation générale assurent plus de
27 millions d'heures de vol (soit près du double du nombre d'heures de vol des compagnies
aériennes) et transportent 145 millions de passagers par an, ils ne représentent que 9 pour cent dutrafic total des 30 principaux aéroports-pivots des États-Unis ( Fact Book 2000 de la NBAA ).  Bien
qu'il n'existe pas de données détaillées (ou de synthèse) concernant les heures de vol réellement
assurées au titre des services GA/AW, on trouvera dans le tableau 14 un aperçu de ces données
pour la période 1993-1996.
Tableau 14
Nombre total d'heures de vol assurées par des aéronefs actifs d'aviation générale
aux États-Unis, par catégorie d'utilisation (1993–1996)
(En milliers d'heures)
Catégorie
d'utilisation1996 1995 1994 1993 Évolution
1993-1996
Vols d'entreprise 2 718 2 869 2 486 2 653 +65
Vols d'affaires 3 152 3 191 3 012 3 350 -198
Vols personnels 8 893 9 320 8 248 8 202 +691
Vols d'entraînement 4 425 4 106 4 382 4 625 -200
Traitement aérien 1 787 1 557 1 364 1 283 +504S/C/W/163/Add.2
Page 59
Catégorie
d'utilisation1996 1995 1994 1993 Évolution
1993-1996
Observationaérienne1 036 1 385 1 746 1 627 -591
Chargement externe 203 118 135 83 +120
Autres travaux 262 268 241 180 +80
Vols de promenade 186 206 309 325 -139
Circuits touristiques
aériens70 155 N/A N/A
Autres 1 703 1 372 1 545 1 334 +369
Tous aéronefs 644 1 121 622 603 +41
Nombre d'heures
total26 100 25 667 24 092 24 455 +1 645
Note: Depuis 1995, les vols de promenade ont été transformés en vols de promenade au titre du
chapitre 91 de la loi CFR n° 14 (aviation générale) et du chapitre 135 de la loi CFR n° 14 (taxi
aérien).
150. Bien que les données présentées dans le tableau 14 ci-dessus ne soient pas récentes, elles
révèlent néanmoins l'existence d'importants déplacements aériens non commerciaux.  Rien ne
laisse penser que ces chiffres auraient diminué au cours des années suivantes.
b) L'aviation d'affaires en Europe
151. L'organisation Eurocontrol estime que 5 à 10 pour cent du nombre total de déplacements
en Europe correspondent à des vols d'affaires.  En 1999, le nombre total moyen de déplacementsétait d'environ 22 000 par jour (CFMU d'Eurocontrol).  Le coefficient de remplissage moyen est
approximativement de 3,5 passagers par vol et le nombre total de passagers transportés sur des vols
d'aviation d'affaires se situe entre 400 000 et 800 000 personnes (EBAA).  Il n'existe pas de
statistiques concernant de manière spécifique les travaux aériens ou les services aériens spécialisés.
7. Conclusion
152. Il semble que la plupart des États aient établi des réglementations distinctes pour l'aviation
générale (aviation d'entreprise et d'affaires) et pour les travaux aériens, étayant ainsi l'idée d'une
séparation entre les opérations commerciales et non commerciales.  L'aviation d'entreprise est donc
considérée comme une activité exercée par les sociétés pour leur propre compte, tandis que
l'aviation d'affaires (par exemple les taxis aériens) et les travaux aériens constituent des opérationsmanifestement commerciales.S/C/W/163/Add.2
Page 60
III. SERVICES DE TRANSPORT AÉRIEN COMMERCIAL
153. Le présent chapitre est consacré à l'évolution économique et réglementaire générale des
services de transport aérien commercial.  D'autres études seront publiées ultérieurement sur les
sujets suivants:  1)  les différents types d'accords bilatéraux classiques, les éléments des accords
bilatéraux et les accords régionaux (notamment les routes, la capacité, les tarifs et la désignation);
2)  la propriété et le contrôle des compagnies aériennes, y compris les alliances et le partage decode;  3)  l'attribution de créneaux;  et 4)  certains sous-secteurs particuliers (les services non
réguliers, les services de fret et le transport multimodal).
A. É
VOLUTION ÉCONOMIQUE
154. Les éléments suivants sont inspirés, pour l'essentiel, de l'étude annuelle de l'OACI intitulée
Le monde de l'aviation civile , et en particulier de sa dernière édition (1999-2002).  Il convient de
noter que les statistiques de l'OACI sont collectées et publiées tous les ans.  Chaque publication
présente un historique des dix dernières années et des prévisions pour les trois années suivantes.Chaque fois que possible, on a extrait les données concernant la période 1993-1999.  Dans le
présent chapitre, nous traiterons successivement du trafic, des tendances financières et de l'emploi.
1. Le trafic et les tendances financières
a) Tendances générales
155. Pour des raisons structurelles, le secteur du transport aérien commercial est extrêmement
cyclique;  de plus, la demande de transport aérien de passagers est très élastique en raison des
niveaux de revenus, des tendances démographiques et du coût du transport aérien international
(tant pour les activités professionnelles que pour le tourisme).  Cette situation est tout
particulièrement vraie pour les vols d'affaires dans la mesure où les grandes sociétés comme les
entreprises individuelles limitent ou interdisent les vols en première classe ou en classe affaireslorsqu'elles rencontrent des difficultés économiques.  Le nombre absolu de déplacements
professionnels peut également être restreint.  Bien que les places vendues en première classe et en
classe affaires ne représentent que 20 pour cent de la capacité, elles constituent environ 80 pour
cent des revenus.  Tout changement intervenant dans ce domaine accentue donc la nature cyclique
du secteur.  En revanche, la croissance du fret aérien est relativement constante (elle estnormalement supérieure au taux de croissance de l'économie);  elle ne subit que l'incidence des
variations saisonnières ou d'un changement économique brutal.  Du point de vue des coûts, les prix
du carburant, les coûts de main-d'œuvre et l'investissement dans les nouveaux aéronefs (qui est de
nature cyclique) sont également sensibles aux fluctuations économiques.
156. La période considérée, 1993-1999, faisait suite à la récession provoquée par la guerre du
Golfe, en 1991, dont les effets ont été très néfastes pour le trafic aérien.  Celui-ci s'est redressé en
1992 malgré une situation économique toujours médiocre, mais cette reprise est intervenue au prix
d'une forte réduction des recettes.  Bien que les rendements réels aient continué de baisser en 1993
et 1994, l'incidence sur la demande de transport aérien s'est révélée moins importante qu'en 1992.
La croissance économique a commencé d'étayer plus solidement la croissance du trafic;  ces
tendances se sont poursuivies jusqu'en 1997.  En revanche, elles se sont inversées en 1998 car le
PIB mondial n'a enregistré qu'une croissance de 1,9 pour cent;  en conséquence, le nombre total depassagers transportés sur des vols réguliers n'a augmenté que de 2,1 pour cent cette année-là.
Toutefois, d'excellents résultats économiques ont entraîné une croissance de 6,1 pour cent du trafic
aérien en 1999.  Les deux tableaux ci-après offrent une description détaillée de l'évolution du traficS/C/W/163/Add.2
Page 61
pendant cette période.  Ils ne contiennent que des données sur les vols réguliers, car les statistiques
sur les vols non réguliers sont rares et hétérogènes.  Le trafic international a été distingué du trafic
total car il s'agit du seul segment de marché qui soit exposé à la concurrence internationale.36
Tableau 15
Total mondial du trafic commercial international et national
(Services réguliers de compagnies aériennes dans les États contractants de l'OACI:  1993-1999)
Passagers transportés Passagers-km Tonnes de fret
transportéesTonnes de fret-km
réaliséesTonnes de courrier-
km réaliséesTotal tonnes-km
réalisées
Année Millions Augmen-
tation
annuelle
(%)Millions Augmen-
tation
annuelle
(%)Millions Augmen-
tation
annuelle
(%)Millions Augmen-
tation
annuelle
(%)Millions Augmen-
tation
annuelle
(%)Millions Augmen-
tation
annuelle
(%)
1993 1 142 -0,3 1 949 420 1,1 18,1 2,8 68 450 9,3 5 230 1,9 250 630 3,5
1994 1 233 8,0 2 099 940 7,7 20,5 13,3 77 220 12,8 5 410 3,4 273 420 9,1
1995 1 304 5,8 2 248 210 7,1 22,2 8,3 83 130 7,7 5 630 4,1 293 930 7,5
1996 1 391 6,7 2 431 690 8,2 23,2 4,5 89 200 7,3 5 800 3,0 317 150 7,9
1997 1 457 4,7 2 573 010 5,8 26,4 13,8 102 880 15,3 5 990 3,3 344 190 8,5
1998 1 471 1,0 2 626 910 2,1 26,5 0,4 101 770 -1,1 5 770 -3,7 348 470 1,2
1999 1 558 5,9 2 787 880 6,1 28,2 6,4 108 040 6,2 5 700 -1,2 368 800 5,8
Source: OACI, formulaire du transport aérien A-1.
Table 16
Trafic commercial international dans le monde
(Services réguliers de compagnies aériennes dans les États contractants de l'OACI:  1993-1999)
Passagers transportés Passagers-km Tonnes de fret
transportéesTonnes de fret-km
réaliséesTonnes de courrier-
km réaliséesTotal tonnes-km
réalisées
Année Millions Augmen-
tation
annuelle
(%)Millions Augmen-
tation
annuelle
(%)Millions Augmen-
tation
annuelle
(%)Millions Augmen-
tation
annuelle
 (%)Millions Augmen-
tation
annuelle
(%)Millions Augmen-
tation
annuelle
(%)
1993 319 6,7 1 047 380 6,6 10,3 10,8 56 050 10,4 2 200 0,5 155 490 8,3
1994 347 8,8 1 143 180 9,1 11,8 14,6 64 700 15,4 2 240 1,8 173 080 11,3
1995 375 8,1 1 249 160 9,3 13,0 10,2 70 340 8,7 2 400 7,1 189 430 9,4
1996 412 9,9 1 380 680 10,5 13,6 4,6 75 510 7,4 2 450 2,1 206 870 9,2
1997 438 6,3 1 468 150 6,3 15,7 15,4 87 740 16,2 2 490 1,6 227 390 9,9
1998 458 4,6 1 511 680 3,0 15,8 0,6 87 010 -0,8 2 480 -0,4 231 410 1,8
1999 489 6,8 1 613 990 6,8 17,2 8,9 92 680 6,5 2 480 0,0 246 230 6,4
Source: OACI, formulaire du transport aérien A-1.
157. Le secteur des entreprises de transport aérien régulier s'efforce depuis longtemps de réduire
les coûts en améliorant les niveaux de productivité.  Cette stratégie a eu une incidence sur la
croissance de la production du secteur (volumes de trafic exprimés en tonnes-kilomètre réalisées
ou TKP), qui est devenue supérieure à la croissance des différents intrants employés par le secteur(essentiellement la main-d'œuvre, le carburant et les aéronefs).  Depuis 1988, la croissance
annuelle moyenne de la productivité se situe autour de 3,8 pour cent.  L'intégration progressive
d'aéronefs exploitant de nouvelles technologies dans les flottes des compagnies aériennes est l'un
                                                     
36 Hormis dans les rares cas où les huitième (vols intérieurs) et neuvième libertés ont été accordées.S/C/W/163/Add.2
Page 62
des facteurs déterminants de cette amélioration de productivité.  Les nouveaux aéronefs sont
notamment plus économiques en carburant et en main-d'œuvre.  L'amélioration de l'usage des
aéronefs et des facteurs de charge ont également joué un rôle prépondérant.
158. Bien que dans l'ensemble, la tendance à long terme des résultats financiers des entreprises
de transport aérien régulier n'ait connu ni amélioration ni recul, des changements relativement
importants sont intervenus dans les résultats d'exploitation à moyen terme.  Le tableau suivantillustre l'évolution annuelle depuis 1988 des produits et des charges d'exploitation, ainsi que le
résultat d'exploitation (bénéfices avant intérêts, autres éléments hors exploitation et impôts) et le
résultat net (après intérêts, autres éléments hors exploitation et impôts).
Table 17
Résultat d'exploitation et résultat net37
(Entreprises de transport aérien régulier dans les États contractants de l'OACI. 1993-1999)38
Résultat d'exploitation Résultat net39
Année Produits
d'exploi-
tation
(millions
de dollars
EU)Charges
d'exploi-
tation
(millions
de dollars
EU)Montant
(millions
de dollars
EU)Pourcen-
tage des
produits
d'exploi-
tationMontant
(millions
de
dollars
EU)Pourcen-
tage des
produits
d'exploi-
tationSubventions
directes
(millions de
dollars EU)Impôt sur
le revenu
(millions
de dollars
EU)
1993 226 000 223 700 2 300 1,0 -4 400 -1,9 150 -270
1994 244 700 237 000 7 700 3,1 -200 -0,1 70 -1 300
1995 267 000 253 500 13 500 5,1 4 500 1,7 100 -2 170
1996 282 500 270 200 12 300 4,4 5 300 1,9 30 -2 500
1997 291 000 274 700 16 300 5,6 8 550 2,9 180 -4 200
1998 295 500 279 600 15 900 5,4 8 200 2,8 10 -4 800
199940306 600 294 050 12 550 4,1
Source: OACI, formulaire du transport aérien EF-1.
159. La croissance des recettes et des dépenses observée pendant cette période traduit un
relèvement des niveaux d'activités et des pressions inflationnistes générales, qui ont été compensés
par des améliorations de l'efficacité du secteur.  Au début des années 1990, la demande a ralenti et
le recours aux compagnies aériennes est devenu moins fréquent.  L'apparition d'une capacitéexcédentaire et les pressions concurrentielles qui en ont résulté ont fait baisser les rendements.  Les
                                                     
37 Les produits et les charges ont été évalués pour les compagnies aériennes qui n'ont pas présenté de comptes.
38 Jusqu'à 1997 inclus;  les opérations avec la Communauté d'États indépendants ne sont pas prises en compte.
39 Le résultat net est calculé à partir du résultat d'exploitation en ajoutant (avec un signe plus ou moins selon
qu'il convient) les éléments hors exploitation (tels que les inté rêts et les subventions directes) et l'impôt sur le revenu.
Les résultats d'exploitation et les résultats nets indiqués, et plus particulièrement les résultats nets, correspondent à defaibles différences entre des estimations de nombres très élevés (les recettes et les dépenses);  leurs niveaux sont donc
très incertains.
40 Données préliminaires – les résultats nets ne sont pas encore disponibles.S/C/W/163/Add.2
Page 63
effets conjugués de ces facteurs ont entraîné des résultats d'exploitation négatifs entre 1990 et
1992.  En 1993, le secteur des compagnies aérienne s s'est progressivement rapproché d'un équilibre
plus adéquat entre l'offre et la demande et il a dégagé un léger excédent d'exploitation.  Un résultat
d'exploitation bien meilleur a été obtenu en 1994, et en 1995 le secteur a dégagé un excédent
d'exploitation de 13,5 milliards de dollars EU, avec un résultat net positif d'environ 4,5 milliards de
dollars EU.  En 1996, le secteur a produit un excédent d'exploitation plus faible qui se situaitautour de 12,3 milliards de dollars EU et un résu ltat net de 5,3 milliards de dollars EU, mais en
1997 l'excédent d'exploitation a atteint 16,3 milliards de dollars EU et le résultat net était proche de
8,6 milliards de dollars EU.  En 1998, l'excédent d'exploitation se situait à 15,9 milliards de
dollars EU, avec un résultat net de près de 8,2 milliards de dollars EU.  Selon les premières
estimations, un excédent d'exploitation de 12,5 milliards de dollars EU devrait être dégagé en
1999.
160. Le tableau suivant illustre l'évolution de la structure des produits et des charges
d'exploitation au cours de la décennie passée.
Tableau 18
Répartition des produits et des charges d'exploitation de 1993 à 1998
(Entreprises de transport a érien régulier dans les Ét ats contractants de l'OACI1,
total des services nation aux et internationaux)
Répartition par élément
(en pourcentage) Description
1993 1994 1995 1996 1997 1998
Produits d'exploitation
Services réguliers (total) 85,8 85,4 87,5 87,7 87,3 87,3
Passagers 75,9 74,9 76,8 77,1 76,2 76,5
Fret 9,0 9,6 9,7 9,6 10,2 10,0
Courrier 1,0 0,9 1,0 1,0 0,9 0,8
Opérations non régulières 3,6 4,1 4,0 3,9 3,9 3,3
Divers 10,6 10,5 8,5 8,4 8,8 9,4
TOTAL 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Charges d'exploitation
Charges directes des aéronefs
Opérations de vol (total) 26,5 25,5 26,3 27,7 27,8 26,9
Équipage 7,4 7,4 7,7 7,8 7,8 8,0
Carburant et huile 12,0 11,2 11,4 12,8 12,6 10,4
Autres 7,1 6,9 7,2 7,1 7,4 8,5
Maintenance et révisions 10,1 10,0 10,6 10,5 11,0 11,1
Amortissement 7,0 7,6 7,3 7,1 6,5 6,5
Sous-total 43,6 43,1 44,2 45,3 45,3 44,5
Charges indirectesS/C/W/163/Add.2
Page 64
Répartition par élément
(en pourcentage) Description
1993 1994 1995 1996 1997 1998
Redevances d'usage et frais d'escale
(total)17,3 17,3 18,2 17,7 17,4 17,9
Redevances d'atterrissage et
redevances d'aéroport connexes4,1 4,3 4,5 4,3 4,1 4,4
Redevances d'installations en route 2,4 2,5 2,8 2,6 2,8 3,0
Frais d'escale 10,8 10,5 10,9 10,8 10,5 10,4
Services aux passagers 10,5 10,7 11,0 10,8 10,7 10,7
Billetteries, ventes, promotion 16,4 15,7 15,6 15,3 14,8 14,3
Charges d'exploitation générales,
administratives et autres12,2 13,2 11,0 10,9 11,8 12,6
Sous-total 56,4 56,9 55,8 54,7 54,7 55,5
TOTAL 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
1 Les opérations avec la Communauté d'États indépendants ne sont pas prises en compte.
Source: OACI, formulaire du transport aérien EF-1.
161. La part des produits d'exploitation divers (qui comprennent notamment les ventes de
services et la maintenance ainsi que la location simple ou en crédit-bail d'aéronefs à d'autres
compagnies aériennes) s'est accrue tandis que la part des produits issus des services réguliers a
diminué dans des proportions comparables.  Du côté des charges, la contrepartie de certains de ceschangements s'est traduite par un accroissement de la part des "Opérations de vol – Autres" qui
recouvre la location d'aéronefs à d'autres compagnies.  Cette situation semble révéler une certaine
restructuration au sein du secteur des compagnies aériennes.  La part des charges indirectes, et
notamment des charges d'exploitation générales, administratives et autres s'est légèrement accrue
proportionnellement au recul de la part des charges directes liées aux aéronefs, qui a bénéficiéd'améliorations de la productivité et de réductions des prix du carburant.
b) Aspects relatifs au développement
162. Nous avons délibérément choisi de ne pas traiter ici du trafic et des résultats financiers des
compagnies aériennes dans les pays de l'OCDE, ou plus généralement dans les pays développés,
car la documentation sur ce sujet est abondante et il n'est pas utile de la reprendre.  Nous
insisterons au contraire sur la situation des pays en développement, pour lesquels les travaux sont
peu nombreux et difficiles à obtenir.
163. Les données de l'OACI ne distinguent pas les pays en développement en tant que catégorie
statistique particulière.  Néanmoins, elles divisent le monde en six régions statistiques:  l'Amérique
du Nord, l'Asie/Pacifique, l'Amérique latine et les Caraïbes, l'Europe, l'Afrique et le Moyen-Orient.
164. A l'exception de la zone européenne, qui recouvre les pays de la CEI et mélange donc pays
développés et pays en transition, et de la zone Asie/Pacifique, qui comprend aussi des économiesen développement et des économies développées, ces régions sont homogènes du point de vue de
leur niveau de développement et importantes en termes de politiques du transport aérien.  C'estS/C/W/163/Add.2
Page 65
pourquoi nous les conserverons dans le présent document pour étudier les aspects des sous-secteurs
relatifs au développement.  Le détail par région du trafic enregistré au cours de la période prise en
compte est indiqué dans le tableau ci-après:
Tableau 19
Répartition régionale du trafic régulier – 1993 à 1999
Passagers-kilomètre réalisés (millions) Par région
statistique
d'enregistrement
des compagnies
aériennes (OACI)1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
TOTAL DES SERVICES (INTERNATIONAUX ET NATIONAUX) DES COMPAGNIES AÉRIENNES DANS
LES ÉTATS CONTRACTANTS DE L'OACI
Europe (y comprisla CEI*)
     Pourcentage du
trafic mondial507 620
25,8521 498
25,0550 813
24,7591 750
24,5646 899
25,2691 480
26,3742 970
26,6
Europe (hors CEI)
     Pourcentage du
trafic mondial403 220
20,5437 674
21,0
Afrique
     Pourcentage du
trafic mondial41 739
2,145 728
2,253 004
2,455 430
2,356 782
2,255 180
2,160 920
2,2
Moyen-Orient     Pourcentage du
trafic mondial58 438
3,062 193
3,069 613
3,172 012
3,074 945
2,977 740
3,079 070
2,8
Asie et Pacifique
     Pourcentage du
trafic mondial452 903
23,0490 460
23,5546 822
24,5605 967
25,1644 919
25,1630 050
24,0665 510
23,9
Amérique du Nord     Pourcentage du
trafic mondial816 190
41,4863 467
41,4897 510
40,3970 147
40,31 019 137
39,61 042 100
39,61 104 880
39,6
Amérique latine et
Caraïbes
     Pourcentage du
trafic mondial93 950
4,8102 754
4,9112 288
5,0115 704
4,8127 818
5,0133 820
5,1134 530
4,8
Total (y compris la
CEI)1 970 840 2 086 100 2 230 050 2 411 010 2 570 500 2 630 370 2 787 880
SERVICES INTERNATIONAUX DES COMPAGNIES AÉRIENNES DANS LES ÉTATS CONTRACTANTS
DE L'OACI
Europe (y comprisla CEI*)
     Pourcentage du
trafic mondial353 460
33,8390 719
34,4427 132
34,4474 837
34,8535 280
36,2572 080
37,9622 790
38,6
Europe (hors CEI)     Pourcentage du
trafic mondial344 000
32,9375 500
33,1S/C/W/163/Add.2
Page 66
Passagers-kilomètre réalisés (millions) Par région
statistique
d'enregistrement
des compagnies
aériennes (OACI)1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Afrique
     Pourcentage du
trafic mondial34 600
3,337 522
3,343 467
3,545 769
3,447 369
3,246 840
3,152 550
3,3
Moyen-Orient     Pourcentage du
trafic mondial49 020
4,751 809
4,658 788
4,760 916
4,563 156
4,365 330
4,367 670
4,2
Asie et Pacifique
     Pourcentage du
trafic mondial300 900
28,8333 863
29,4371 228
29,9417 045
30,6443 775
30,0433 510
28,7462 280
28,6
Amérique du Nord     Pourcentage
du trafic mondial248 810
23,8256 242
22,5269 255
21,7286 664
21,0302 660
20,5310 320
20,5327 740
20,3
Amérique latine et
Caraïbes
     Pourcentage du
trafic mondial58 840
5,665 945
5,871 700
5,878 119
5,785 300
5,882 690
5,580 960
5,0
Total (y compris la
CEI)1 045 630 1 136 100 1 241 570 1 363 350 1 477 540 1 510 770 1 613 990
* Communauté d'États indépendants.
Source: OACI, formulaire du transport aérien A-1.
(i) Afrique
165. De 1993 à 1999, l'Afrique représentait entre 2,1 et 2,4 pour cent du trafic total.  Pendant la
période allant de 1988 à 1998, l'économie africaine dans son ensemble a connu un taux de
croissance annuel moyen de 2,5 pour cent (PIB en termes réels), alors que son PIB par habitant abaissé à un taux de 0,3 pour cent au cours de cette décennie.
166. Au cours de cette même période 1988-1998, le trafic régulier de passagers (en passagers-
kilomètre réalisés ou PKR) des compagnies aériennes de la région africaine s'est accru à un taux
annuel moyen de 3,9 pour cent (contre une moyenne annuelle mondiale de 4,4 pour cent).  Ces
dernières années, la croissance du trafic était nettement supérieure à la moyenne de la décennie;  ona enregistré une croissance de 6,2 pour cent en 1996, puis de 6,1 pour cent en 1997.  Cette
tendance s'est inversée en 1998 avec un recul du trafic de 0,9 pour cent (alors que la croissance
mondiale était en moyenne de 2,1 pour cent).
167. Pendant la période allant de 1988 à 1998, le rendement moyen par passager régulier pour
les compagnies aériennes de la région, mesuré en termes de cents EU par PKR, a diminué à un tauxannuel moyen de 4,8 pour cent en termes réels (contre 2,9 pour cent dans le monde entier).  Au
cours de cette période, le niveau moyen de rendement des compagnies aériennes de la région était
inférieur à la moyenne mondiale.  En termes de résultats financiers, toujours pendant cette période,
le produit d'exploitation (en dollars) des compagnies aériennes d'Afrique a augmenté à un taux
annuel moyen de 1,6 pour cent (contre une moyenne annuelle mondiale de 5,9 pour cent).  LesS/C/W/163/Add.2
Page 67
charges d'exploitation de cette période ont augmenté de 1,8 pour cent par an.  Ces taux indiquent
d'une part que la croissance du trafic a été relativement faible durant la majeure partie de cette
période, mais aussi, d'autre part, que le secteur aérien de cette région s'est efforcé d'améliorer son
efficacité et ses résultats financiers.  Depuis 1992, on a enregistré des résultats d'exploitation
positifs, sauf en 1994 et en 1997.
ii) Amérique latine et Caraïbes
168. De 1993 à 1999, cette région représentait entre 4,8 et 5,1 pour cent du trafic total.  Au
cours de la période 1988-1998, l'ensemble de l'économie de l'Amérique latine et des Caraïbes (PIB)
a connu un taux de croissance annuel moyen de 2,6 pour cent en termes réels, tandis que le PIB par
habitant a augmenté de 0,8 pour cent.  L'économie de la région s'est vigoureusement redressée à
partir de 1991.  Après une croissance record de 5,3 pour cent du PIB en 1997, l'économie régionale
a commencé de se contracter fortement, retombant à une croissance de 2,0 pour cent en 1998 puis à
une croissance incompressible de 0,2 pour cent en 1999.  Les résultats économiques de la régiondevraient se redresser de manière notable en 2000 avec une croissance de 4,0 pour cent.
169. Pendant la période 1988-1998, le trafic de passagers réguliers (en PKR) des compagnies
aériennes d'Amérique latine et des Caraïbes a augmenté à un taux annuel moyen de 5,6 pour cent
(contre un taux de croissance moyen mondial de 4,4 pour cent).  Ces dernières années, la
privatisation des compagnies aériennes nationales, les fusions et les alliances intrarégionales ainsique la rationalisation globale des flottes et des routes ont permis aux compagnies aériennes de la
région d'acquérir une large part du trafic entre les États-Unis, l'Amérique latine et les Caraïbes,
c'est-à-dire d'un marché de l'aviation connaissant une croissance parmi les plus fortes du monde.
Après des taux de croissance du trafic très élevés en 1997 et 1998 (respectivement 11,6 pour cent
et 9,2 pour cent), le taux de croissance du trafic prévu pour 1999 devrait tomber à 0,6 pour cent.
170. Le rendement moyen par passager régulier pour les compagnies aériennes de la région,
mesuré en termes de cents EU par PKR et exprimé en prix constants, a fortement varié entre 1988
et 1998, et il a baissé de quelque 1,6 pour cent.  Au cours de cette période, le produit d'exploitation
des compagnies aériennes assurant des vols réguliers dans la région de l'Amérique latine et des
Caraïbes a augmenté à un taux annuel moyen de 7,1 pour cent (contre une moyenne annuellemondiale de 5,9 pour cent).  Les charges d'exploitation enregistrées pendant la même période ont
aussi augmenté de 7,1 pour cent par an.  Les résultats financiers généraux des compagnies
aériennes ont été médiocres pendant toute la période, avec cinq années consécutives (1989 à 1993)
de fortes pertes d'exploitation.  Des efforts concertés de réduction des coûts, une restructuration du
secteur aérien et une reprise de la demande ont permis d'inverser radicalement la tendance et dedégager des résultats d'exploitation positifs pendant quatre années consécutives.  De nombreuses
compagnies aériennes sont redevenues rentables à partir de 1995 et ont déclaré des résultats nets
encourageants en 1997 et 1998.
iii) Moyen-Orient
171. Cette région représentait, pendant la période 1993-1999, entre 2,8 et 3,1 pour cent du trafic
total.  À partir de 1992, elle a enregistré une croissance régulière, bien que d'un dynamisme
variable, pendant cinq ans.  De 1988 à 1998, le PIB cumulé du Moyen-Orient a augmenté à un tauxannuel moyen de 3,5 pour cent en termes réels, tandis que le PIB par habitant se stabilisait à
0,8 pour cent par an.  En 1999, l'économie de la région est restée stable pour l'essentiel, avec une
croissance du PIB de 2,5 pour cent par rapport à l'année précédente.S/C/W/163/Add.2
Page 68
172. Entre 1988 et 1998, le trafic de passagers réguliers (en PKR) des compagnies aériennes du
Moyen-Orient a augmenté à un taux annuel moyen de 5,6 pour cent.  La croissance du trafic a
retrouvé un niveau raisonnable depuis les baisses enregistrées en 1990 et 1991, qui s'expliquaient
surtout par la guerre du Golfe.
173. Pendant la période 1988-1998, les rendements moyens par passager régulier des
compagnies aériennes de la région, mesurés en termes de cents EU par PKR, ont diminué à un tauxannuel moyen de 3,5 pour cent en termes réels (contre une baisse de 2,9 pour cent dans le monde
entier).  On estime que le rendement réel s'est redressé en 1999 et s'est accompagné d'une légère
augmentation du trafic et des recettes.  Au cours de la période considérée, le produit d'exploitation
des compagnies aériennes du Moyen-Orient s'est accru à un taux annuel moyen de 5,2 pour cent
(contre une moyenne annuelle mondiale de 5,9 pour cent).  Les charges d'exploitation
correspondant à la même période ont augmenté de 4,8 pour cent par an.  Depuis 1994, les
compagnies aériennes de la région ont enregistré une série de pertes d'exploitation.  Le trafic s'estconstamment accru mais la capacité s'est développée encore plus rapidement et les coûts unitaires
sont restés relativement élevés.  Certains efforts ont été menés pour réduire les coûts d'exploitation,
notamment par une coopération entre les compagnies aériennes;  celles-ci se sont par exemple
efforcées de gérer en commun des compagnies aériennes du Moyen-Orient et d'Afrique du Nord
dans certains aéroports européens.  Ces mesures ont permis de dégager un excédent d'exploitationd'environ 230 millions de dollars EU en 1999.
iv) Asie/Pacifique
174. Cette région représentait, de 1993 à 1999, entre 23,9 et 25,1 pour cent du trafic mondial.
Au cours de la période 1988-1998, l'économie de l'Asie et du Pacifique (PIB) a progressé à un taux
annuel moyen de 4,2 pour cent en termes réels, et le PIB par habitant a augmenté de 2,6 pour cent,soit le taux de croissance le plus élevé de toutes les régions de l'OACI.  Pendant plus de dix ans, la
région Asie/Pacifique a connu la croissance la plus rapide, malgré un ralentissement et une
récession récents pendant lesquels la croissance du PIB est passée de 5,4 pour cent en 1996 à
3,9 pour cent en 1997, puis à -0,3 pour cent en 1998.  En 1999, la région a retrouvé une partie de sa
vigueur économique, avec une croissance du PIB de 3,5 pour cent.
175. L'économie de la région, qui avait fortement souffert, a connu un rétablissement plus
marqué et plus rapide que prévu.  Les économies en développement de la région 
Asie/Pacifique  ont
continué de contribuer fortement à cette croiss ance, avec une progression de leur PIB moyen de
6,0 pour cent.  Plusieurs économies en développement de l'Est et du Sud-est de l'Asie sont sorties
de la récession de 1998, de même que le Japon, dont  le redressement économique a été plus lent
avec une croissance du PIB d'à peine 0,3 pour cent.
176. Au cours de la période 1988-1998, le trafic de passagers réguliers (en PKR) des
compagnies aériennes de la région Asie/Pacifique a augmenté à un taux annuel moyen de 7,3 pour
cent, soit nettement plus vite que la moyenne annuelle mondiale de 4,4 pour cent.  Après avoir
connu les taux de croissance les plus élevés de toutes les régions de l'OACI pendant presque
dix ans, les compagnies aériennes de cette région ont enregistré en 1998 une baisse du trafic de
2,6 pour cent;  la croissance du trafic mondial s'en est trouvée ralentie et sa moyenne s'esteffondrée à 2,1 pour cent.  Par la suite, la forte reprise des économies asiatiques qui avaient
souffert de la récession de 1997 et 1998, ainsi que le redressement de la demande de transport
aérien de passagers et de fret ont permis au trafic de se relever et d'atteindre un taux de croissance
estimé à près de 7,0 pour cent en 1999.S/C/W/163/Add.2
Page 69
177. Le rendement moyen par passager régulier des compagnies aériennes de la région, mesuré
en cents EU par PKR, a fortement varié depuis 1988 et révèle une baisse annualisée de 4,4 pour
cent pendant la période 1988-1998.  Les fortes fluctuations du rendement des compagnies
aériennes traduisent en particulier les variations du yen et d'autres monnaies asiatiques par rapport
au dollar EU.  Au cours de la période considérée, le produit d'exploitation des compagnies
aériennes assurant des vols réguliers dans la région Asie/Pacifique a augmenté à un taux annuelmoyen de 6,1 pour cent (contre un taux de croissance annuel moyen de 5,9 pour cent dans le
monde entier).  Les charges d'exploitation engagées pendant cette période se sont accrues de
6,9 pour cent par an.  Les compagnies aériennes de la région ont enregistré des résultats
d'exploitation positifs pendant toute la dernière décennie.  Néanmoins, on estime que le bénéfice
d'exploitation cumulé des compagnies aériennes de l'Asie et du Pacifique étaient d'environ
3 000 millions de dollars EU en 1999;  il était donc très supérieur à celui de 1998.
2) L'emploi
178. Nous avons tenté de faire, en un seul tableau reproduit ci-dessous, la synthèse des données
figurant dans les éditions successives du " Monde de l'aviation civile " de l'OACI.  Le cadre
statistique de cette publication annuelle ayant évolué au fil du temps, le tableau contient parfois des
blancs.  Les chiffres indiqués ici ne traduisent que l'emploi au sein des compagnies aériennes.
L'IATA publie pour sa part des chiffres très supérieurs (28 millions en 1999) car ils concernentl'emploi dans l'ensemble du secteur du transport aérien;  le Conseil international des aéroports
publie aussi des chiffres élevés car ils concernent l'emploi dans les aéroports (22 millions en 1997,
y compris les emplois indirects).
Tableau 20
Emploi dans les compagnies aériennes, 1987-1999
198711993
millions1994
millions1995
millions1996
millions1997
millions1998
millions1999
millions
Total du personnelemployé par toutesles compagniesaériennes
commerciales1,9
million2
Total du personnel
employé par les
compagnies
assurant des volsréguliers1,51 1,51 1,52 1,54 1,5
Personnel employé
par des compagnies
aériennesinternationalesassurant des vols
réguliers1,13 1,12 1,12 1,15
Personnel employé
par des compagnies
aériennes nationales
assurant des volsréguliers0,38 0,39 0,40 0,39S/C/W/163/Add.2
Page 70
198711993
millions1994
millions1995
millions1996
millions1997
millions1998
millions1999
millions
Total de l'IATA,dont:  (enpourcentage)1,473
million1,611
million
Pilotes et co-pilotes 6,6% 7,8%
Autres navigantstechniques1,7% 0,7%
Navigants
commerciaux13,8% 17,3%
Agents de
maintenance18,3% 16,4%
Agents
commerciaux au sol13,4% 13,7%
Manutentionnaires 18,7% 19,4%
Autres 27,5% 24,7%
1 1987 ne relève pas de la période prise en compte dans la présente étude mais il s'agit des seuls chiffres
disponibles.
Source: OACI.
179. Il est difficile d'interpréter ce tableau en l'absence d'études plus détaillées.  Ces données
semblent indiquer que la croissance du trafic n'a pas entraîné de croissance parallèle de l'emploi;
toutefois, à moyen terme l'emploi semble plus ou moins stable, voire en légère progression pendant
la période considérée.  Le recours de plus en plus fréquent à la sous-traitance, qui se traduit par des
créations d'emplois en-dehors des compagnies aériennes, peut aussi expliquer en partie cette lente
progression de l'emploi.
180. Il convient de noter que la circulation des personnes physiques au sens de l'AGCS a
toujours été importante dans ce secteur et qu'elle tend à s'accroître.  Les pilotes, le personnel
navigant, les ingénieurs, les cadres locaux et les cadres travaillant au siège d'une compagnie
aérienne n'ont pas toujours la nationalité du pays où ce siège est situé.
B. ÉVOLUTION RÉGLEMENTAIRE
181. Deux grandes évolutions sont intervenues sur le plan réglementaire pendant la période
considérée:  il s'agit de la vague de privatisations et d'une tendance évidente à la libéralisation dans
le cadre d'accords bilatéraux ou régionaux.  D'autres changements réglementaires plus spécifiques
se sont aussi produits, notamment l'intervention croissante des autorités chargées de la concurrence
dans la conclusion d'alliances et l'attribution de créneaux, ou encore l'évolution de la législation en
matière de propriété;  ces changements seront étudiés dans les annexes pertinentes.
1. La privatisation
182. La privatisation compte parmi les évolutions réglementaires les plus importantes qui soient
intervenues au cours de la période 1993-2000 dans le secteur du transport aérien, comme d'ailleurs
dans d'autres secteurs.S/C/W/163/Add.2
Page 71
183. Le tableau suivant, qui a été établi par l'OACI, donne une idée de l'ampleur de ce
processus.
Tableau 21
Évolution de la privatisation des compagnies aériennes par région de 1985 à 2000
Asie Afrique Moyen-
OrientEurope
orientaleEurope
occidentaleAmérique
latineÉtats-Unis
et CanadaPacifique* Total
Nombre de
compagnies94 78 30 69 126 90 86 38 611
Compagnies
partiellementdétenues par
l'Etat44 43 22 53 22 35 1 14 234
Annonce
d'un plan de
privatisation24 25 18 38 15 25 1 7 153
Objectifs
atteints16 7 1 19 11 22 1 3 80
Note: *Australie, Nouvelle-Zélande et pays des îles du Pacifique Sud.
L'intitulé "Nombre de compagnies" comprend les compagnies en cours d'exploitation ainsi que
celles qui ont cessé de fonctionner depuis 1985.
L'intitulé "Compagnies partiellement détenues par l'État" comprend les compagnies ayant été
entièrement privatisées depuis 1985.
L'expression "Annonce d'un plan de privatisation" signifie que l'État a exprimé son intention de
privatiser la compagnie ou de réduire sa participation.
L'expression "Objectifs atteints" signifie que l'État (et/ou les actionnaires appartenant à l'État) a
réduit sa participation au cours de la période considérée.
Les données ont été collectées selon les renseignements disponibles;  la liste (à la date du
22 août 2000) n'est pas exhaustive.
Source: OACI, Bureau du transport aérien.
184. Il est difficile d'établir une typologie des processus de privatisation car ces processus sont
extrêmement divers.  La privatisation peut être totale ou partielle, l'Etat conservant alors une action
préférentielle, voire la majorité des voix.  Elle peut être réservée aux investisseurs nationaux ou
ouverte aux étrangers, ou constituer une combinaison complexe de ces deux solutions;  elle peutaussi être réservée à d'autres transporteurs aériens, ou au contraire n'associer que des investisseurs
financiers tels que les banques, ou constituer une combinaison des deux possibilités.  La
privatisation peut être organisée de manière à instaurer un noyau stable d'actionnaires sous le
contrôle d'une seul investisseur, ou au contraire de manière à éviter tout actionnariat majoritaire.
Elle peut intervenir dans un cadre contractuel ou par la mise sur le marché dans une Bourse localeou internationale.
185. En dépit de ces variations considérables, il est possible de définir certains traits communs:
les privatisations de compagnies aériennes sont des processus difficiles qui sont souvent étalés
dans le temps, voire retardés ou bloqués.  Ces retards peuvent notamment s'expliquer par des
conditions économiques générales, ou la situation économique du secteur du transport aérien, ouS/C/W/163/Add.2
Page 72
encore par des difficultés financières et/ou sociales du transporteur concerné et des changements de
gouvernement ou de politiques publiques.
186. Les opérations de privatisation sont toujours mises au point avec minutie afin d'éviter toute
incompatibilité avec des règles limitant la propriété étrangère, sauf bien entendu dans les rares cas
où ces règles ont été suspendues.  Le personnel se voit souvent attribuer une partie des actions
(généralement autour de 10 pour cent) pour garantir la stabilité sociale au cours de la période detransition et des gains de productivité.  Il est également fréquent de recourir à un "partenaire
stratégique", c'est-à-dire à un autre transporteur aérien qui ne détient qu'une part minoritaire des
actions, mais qui contribue à la gestion opérationnelle de la compagnie et qui lui offre son réseau
d'alliances en plus de ses compétences de gestion.  Ces partenariats peuvent être précédés d'une
période d'essai effectuée dans le cadre d'un contrat de gestion;  il arrive que les périodes d'essai ne
soient pas concluantes et ne soient pas suivies d'une prise de participation au capital social, comme
certains exemples l'ont récemment montré.
187. Il est également évident que ce phénomène se développe sur le plan géographique.  Il
touche le monde entier, pays en développement comme pays développés, y compris la CEI et la
Chine;  la seule différence tient au rythme auquel les différentes régions suivent la tendance.  En
1998, l'OACI donnait l'appréciation suivante de ce développement géographique de la
privatisation:
"Depuis le début des années 1990, plus de 80 transporteurs ont été visés par une privatisation.
Aujourd'hui, toutes les compagnies aériennes d'Am érique du Nord sont des propriétés privées.  En
Amérique latine et dans les Caraïbes, presque tous les grands transporteurs sont désormais détenus
par des intérêts privés.  En Europe, près de la moitié des grandes compagnies aériennes d'Europe
occidentale sont privées, tandis que la plupart des compagnies nationales d'Europe orientale sontdétenues en majorité par les pouvoirs publics (bien que 15 d'entre elles aient été visées par une
privatisation).  Dans la région Asie/Pacifique, quelque 15 États ont exprimé leur intention de
privatiser des compagnies en partie ou en totalité;  en outre, les anciennes compagnies nationales
du Japon, de la République de Corée, du Brunei Da russalam, de la Malaisie, des Philippines, de
l'Australie et de la Nouvelle-Zélande, ainsi que celles qui sont situées à Hong Kong, Chine et àTaiwan sont à présent privées.  Au Moyen-Orient et en Afrique, presque tous les transporteurs
nationaux restent aux mains des pouvoirs publics, bien que 25 compagnies environ aient fait l'objet
d'une privatisation dans ces deux régions."
188. Il est utile de noter aussi le rôle que jouent les privatisations dans la formation d'alliances.
La privatisation constitue un moyen, pour une alliance, d'étendre son réseau par le biais de prisesde participation;  les alliances sont d'ailleurs en concurrence à cet égard.  Inversement, du point de
vue de la compagnie privatisée, la privatisation offre une occasion de s'intégrer dans le réseau d'une
grande alliance et d'accéder ainsi à un système de réseau en étoile de dimension mondiale.
2. Libéralisation bilatérale et intégration régionale
189. Comme l'OACI l'a indiqué dans la première partie de son étude, la libéralisation constitue
une tendance qui s'accélère et qui s'étend;  elle concerne à présent, sous une forme ou sous une
autre, 85 pour cent des Membres de l'OACI.  Pour autant, cela ne signifie pas que 85 pour cent desaccords bilatéraux contiennent des dispositions libérales car la plupart des accords antérieurs
à 1990 qui sont encore en vigueur sont du type classique appelé "Bermudes 1".  L'OACI a
également indiqué que plus de la moitié des États qui la composent font désormais partie d'un
arrangement quelconque, bilatéral ou régional, prévoyant un plein accès aux marchés.  Là encore,S/C/W/163/Add.2
Page 73
cela ne signifie pas – loin s'en faut – que la moitié des accords instaurent le plein accès aux
marchés.
190. La forme la plus libérale de ces accords est traditionnellement appelée un accord "ciel
ouvert".  L'OACI a établi une liste des accords de ce type actuellement en vigueur.  Néanmoins,
elle souligne elle-même que cette liste doit être considérée avec prudence.  Il n'existe pas de
définition reconnue de ce qui constitue un accord de type "ciel ouvert", sauf aux États-Unis, où l'ontrouve un accord-type dans ce domaine.
41  Au demeurant, même les accords signés aux États-Unis
comportent des variations par rapport à ce modèle.  D'autres accords n'associant pas les États-Unis
ont aussi été qualifiés d'accords "ciel ouvert" par l'OACI car ils ont été établis dans le même esprit
et ils contiennent de nombreuses similitudes techniques.  Cependant, ces accords peuvent différer
des accords américains et leur champ d'application est parfois plus étendu;  ils peuvent notamment
aller jusqu'à inclure la huitième liberté (vols intéri eurs), comme c'est le cas de l'accord conclu entre
le Brunei Darussalam et la Nouvelle-Zélande.  Ces précautions mises à part, les dispositionsclassiques d'un accord de type "ciel ouvert" sont résumées dans le tableau suivant, qui a été établi
par l'OCDE:
Tableau 22
Principes fondamentaux d'un accord de type "ciel ouvert"
Source: OCDE, DSTI/DOT (99), 1er juin 1999.
191. Le tableau suivant, qui a été établi par l'OACI, reprend les principales caractéristiques de
tous les accords de type "ciel ouvert" conclus à ce jour.
                                                     
41 Voir " A US standard "post 1977" agreement ", Air Transport Association, 15 mai 1989 K;  on
trouvera un article résumant les dispositions caractér istiques d'un accord "ciel ouvert" aux États-Unis à
l'adresse suivante:  http:/www.state.gov/www/issues/econmic/tra  .  Par ailleurs, la politique fondamentale de
ces accords est exposée dans le document DOT " US international transportation policy statement " en date
d'avril 1995.Services combinés passagers/f ret Services de fret uniquement
Échange complet des cinq droits de trafic
fondamentaux
(y compris la cinquième liberté)Dispositions libérales identiques concernant les droits
de trafic et les taux (régime identique comme pour les
transporteurs assurant des services combinés)
Libre accès aux marchés pour les transporteurs
désignés
(liberté de détermination des routes, de la
capacité et de la fréquence)Services au sol concurrentiels
(auto-assistance en escale, droits de transport
multimodal, redevances d'usage)
Liberté de fixer les tarifs et les taux
(double désapprobation en cas de menace pour la
concurrence)Traitement libéral des services de transport de fret non
régulier (la réglementation en matière de vols
d'affrètement la moins restrictive des deux pays est
d'application)S/C/W/163/Add.2
Page 74
Tableau 23
Accord de type "ciel ouvert"
Type Conclusion Entité Remarques
Année Mois
Ciel ouvert 1992 9 États-Unis Pays-Bas
Ciel ouvert 1995 5 États-Unis Autriche
Ciel ouvert 1995 5 États-Unis Belgique Signé en septembre 1995
Ciel ouvert 1995 5 États-Unis Danemark
Ciel ouvert 1995 5 États-Unis Finlande
Ciel ouvert 1995 5 États-Unis Islande
Ciel ouvert 1995 5 États-Unis Luxembourg
Ciel ouvert 1995 5 États-Unis Norvège
Ciel ouvert 1995 5 États-Unis Suède
Ciel ouvert 1995 5 États-Unis Suisse
Ciel ouvert 1995 12 États-Unis République tchèque Mise en pl ace étalée sur trois ans
Ciel ouvert 1996 2 États-Unis Allemagne
Ciel ouvert 1996 11 États-Unis Jordanie
Ciel ouvert 1997 1 États-Unis Singapour Septième liberté pour tous les transports
de fret
Ciel ouvert 1997 2 États-Unis Brunei
Ciel ouvert 1997 3 États-Unis Panama
Ciel ouvert 1997 3 États-Unis Taiwan, Province
de
Ciel ouvert 1997 4 États-Unis Costa Rica
Ciel ouvert 1997 4 États-Unis El Salvador Septième liberté pour tous les transports
de fret
Ciel ouvert 1997 4 États-Unis Guatemala
Ciel ouvert 1997 4 États-Unis Honduras
Ciel ouvert 1997 5 États-Unis Nouvelle-Zélande Septième liberté pour tous les transports
de fret
Ciel ouvert 1997 5 États-Unis Nicaragua
Ciel ouvert 1997 6 États-Unis Malaisie Septième liberté pour tous les transports
de fret
Ciel ouvert 1997 7 États-Unis Aruba
Ciel ouvert 1997 10 États-Unis Chili Signé en octobre 1999, septième liberté
pour tous les transports de fret
Ciel ouvert 1997 12 États-Unis Antilles
néerlandaisesSeptième liberté pour tous les transports
de fret
Ciel ouvert 1997 12 États-Unis Roumanie Mise en place étalée sur quatre ans
Ciel ouvert 1998 2 États-Unis Ouzbékistan Septième liberté pour tous les transports
de fret
Ciel ouvert 1998 4 États-Unis Corée, Rép. deS/C/W/163/Add.2
Page 75
Type Conclusion Entité Remarques
Année Mois
Ciel ouvert 1998 5 États-Unis Pérou Mise en place étalée sur quatre ans pour
les transports de passagers et sur deux
ans pour les transports de fret; septième
liberté pour tous les transports de fret
Ciel ouvert 1998 11 États-Unis Italie Signé en décembre 1999
Ciel ouvert 1999 4 États-Unis Pakistan
Ciel ouvert 1999 4 États-Unis Émirats arabes unis Septième liberté pour tous les transports
de fret.  Des restrictions ont été prévuesen raison de la nature multinationale deGulf Air
Ciel ouvert 1999 5 États-Unis Bahreïn
Ciel ouvert 1999 8 États-Unis Argentine Mise en place étalée sur quatre ans pour
les transports de passagers;  l'Argentinea suspendu l'accord en février 2000
Ciel ouvert 1999 10 États-Unis Qatar
Ciel ouvert 1999 11 États-Unis Tanzanie Mise en place étalée sur deux ans pour
les vols d'affrètement, septième libertépour tous les transports de fret
Ciel ouvert 1999 12 États-Unis République
dominicaine
Ciel ouvert 1999 12 États-Unis Portuga l S'étend au transport multimodal;  la
liberté d'effectuer des vols d'affrètement
et la septième liberté pour les transportsde fret seront accordées à la fin de2002/2003
Ciel ouvert 2000 1 États-Unis République
slovaqueSeptième liberté pour tous les transports
de fret, mise en place étalée sur deux
ans pour les vols d'affrètement
uniquement destinés au transport de fret
Ciel ouvert 2000 2 États-Unis Namibie Mise en place étalée sur deux ans pour
un certain nombre de compagniesaériennes et liberté d'effectuer des volsd'affrètement
Ciel ouvert 2000 3 États-Unis Ghana Mise en place étalée sur six ans pour les
transports de passagers et de fret;
septième liberté pour tous les transports
de fret
Ciel ouvert 2000 2 États-Unis Burkina Faso Septième liberté pour tous les transports
de fret.  Des restrictions ont été prévuesen raison de la nature multinationaled'Air Afrique
Ciel ouvert 2000 3 Etats-Unis Turquie Mise en place étalée sur trois ans pour
les transports de passagers
Ciel ouvert 2000 5 États-Unis Gambie Septième liberté pour tous les transports
de fret
Ciel ouvert 2000 5 États-Unis Nigeria
Ciel ouvert 1995 2 États-Unis Canada Mise en place étalée sur trois ans pour
l'accès des transporteurs américains
Ciel ouvert 1996 11 Australie Nouvelle-Zélande A créé un marché unique de l'aviation;
plafonnement pour la cinquième libertéS/C/W/163/Add.2
Page 76
Type Conclusion Entité Remarques
Année Mois
Ciel ouvert 1996 6 Brésil Chili
Ciel ouvert 1996 3 Brésil Nouvelle-Zélande
Ciel ouvert 1999 Brunei Nouvelle-Zélande Prévoit d'accorder les septième et
huitième libertés
Ciel ouvert 1997 4 Brunei Singapour
Ciel ouvert 1999 Chili Costa Rica
Ciel ouvert 1998? Chili Panama
Ciel ouvert 2000 Iles Cook Nouvelle-Zélande
Ciel ouvert 1998 Danemark Nouvelle-Zélande
Ciel ouvert 1998 Éthiopie Émirats arabes unis Signé par Dubaï pour son propre
compte
Ciel ouvert 1997 Guatemala Panama
Ciel ouvert 1997 Kenya Pays-Bas
Ciel ouvert 1996 Macao Népal
Ciel ouvert 1997 Macao Singapour
Ciel ouvert 1998 Malaisie Nouvelle-Zélande
Ciel ouvert 1998 Nouvelle-
ZélandeNorvège
Ciel ouvert 1997 Nouvelle-
ZélandeSingapour Prévoit d'accorder la septième liberté
pour les transports de fret
Ciel ouvert 1998 Nouvelle-
ZélandeSuède
Ciel ouvert 1997 Nouvelle-
ZélandeÉmirats arabes unis
Ciel ouvert 1998 Pakistan Émirats arabes unis Signé par Dubaï pour son propre
compte
Ciel ouvert 1997 3 Panama Pérou
Ciel ouvert 1996 Panama Venezuela
Ciel ouvert 1998 Turkménistan Émirats arabes unis
Ciel ouvert 1998 Émirats arabes
unisOuganda
Ciel ouvert 1998 Quatre États d'Amérique latine République dominicaine, Guatemala,
Costa Rica et Panama
Ciel ouvert 1999 Trois États d'Asie du Sud-Est Limité à des zones particulières de
l'Indonésie, de la Malaisie et de laThaïlande
Total général 74 (y compris les accords ciel ouvert transfrontières et les accords multi-ciels
ouverts)
Total, États-Unis 48 (y compris les accords ciel ouvert transfrontières)
Total, autres pays 26 (y compris les accords multi-ciels ouverts)
Total, pays en
développement54 (y compris les accords multi-ciels ouverts)S/C/W/163/Add.2
Page 77
192. Le processus de libéralisation s'étend bien au-delà des accords "ciel ouvert".  C'est
pourquoi l'OACI a établi le tableau suivant, qui contient une liste de pays ayant conclu des accords
libéraux (bilatéraux ou régionaux).  Il convient de noter que ce tableau ne fait pas mention des
accords qui sont plus libéraux que les accords classiques de type "Bermudes" mais moins libéraux
que les accords "ciel ouvert" (tels que l'accord Japon/États-Unis).  En effet, il est extrêmement
difficile d'établir une typologie simple de ces accords.  L'image présentée par ce tableau est doncincomplète.  On trouvera une description plus précise des accords "moins que ciel ouvert" dans la
future annexe de ce document qui traitera des routes, des tarifs, de la capacité et de la désignation.
Néanmoins, en juin 1999, l'OACI a exprimé l'appr éciation suivante à propos de l'évolution
réglementaire découlant des accords bilatéraux qui lui avaient été notifiés entre 1994 et 1999:
"… on trouvait des mesures visant à garantir une participation effective et suivie au transport
aérien international par une libéralisation progressive de l'accès aux marchés dans environ 55 pour
cent des 295 instruments bilatéraux pour lesquels des renseignements étaient disponibles.  Lesmesures les plus courantes comprenaient la désignation de plusieurs compagnies aériennes, des
augmentations progressives et négociées de capacité et l'élimination de restrictions sur les services
de transport de fret".
Tableau 24
Liste de pays ayant conclu des accords de libéralisation au 12 septembre 2000
1 2 3 4 5 6 7 8 91 01 11 21 31 41 51 61 7
Afrique du Sud xx
Algérie xx
Allemagne xx x x
Angola xx x
Antigua-et-Barbuda xx
Antilles
néerlandaisesx
Arabie saoudite xx
Argentine xx x
Aruba x
Australie xx x x
Autriche xx x x
Bahamas xx
Bahreïn xx x
Barbade xx
Belgique xx x x
Bélize xx
Bénin xx
Bolivie xx x
Botswana xx
Brésil xx x
Brunéi xx x x
1. Accords "ciel ouvert"
américains
2. Accords "ciel ouvert" non
américains
3. Union européenne (UE)
4. Zone d'aviation commune
européenne
5. Accords élargis de l'UE6. Pacte andin7. Commission de l'aviation civile
arabe (ACA)
8. Union économique d'Afrique
centrale
9. COMESA
10. Yamoussoukro II
11. CARICOM
12. Accord de Banjut13. Accord de Fortaleza
14. Accord CLMV (Asie du
Sud-Est)
15. Coopération économique
Asie/Pacifique (APEC)
16. Forum du Pacifique Sud
17. États de l'OACI ou autresS/C/W/163/Add.2
Page 78
1 2 3 4 5 6 7 8 91 01 11 21 31 41 51 61 7
Bulgarie xx
Burkina Faso xx x
Burundi xx x
Cambodge xx
Cameroun xx x
Canada x xx
Cap-Vert xx x
CAR xx x
Chili xx x x x
Chine xx
Chypre xx
Colombie xx
Comores xx x
Congo xx
Congo, Rép. dém.
duxx x
Costa Rica xx x
Côte d'Ivoire xx
Danemark xxxx x
Djibouti xx x
Dominique x
Égypte xx x x
El Salvador x x
Émirats arabes unis xx x x
Équateur xx
Érythrée xx x
Espagne xx x
Estonie xx
États-Unis x xx
Éthiopie xx x x
Fédération de
Russiexx
Fidji xx
Finlande xx x x
France xx x
Gabon xx x
Gambie xx x x
Ghana xx x x
Grèce xx x
Grenade xx
Guatemala xx x
Guinée xx
Guinée équatoriale xx x
Guinée-Bissau xx x
Guyana xx
1. Accords "ciel ouvert"
américains
2. Accords "ciel ouvert" non
américains
3. Union européenne (UE)
4. Zone d'aviation commune
européenne
5. Accords élargis de l'UE
6. Pacte andin7. Commission de l'aviation civile
arabe (ACA)
8. Union économique d'Afrique
centrale
9. COMESA
10. Yamoussoukro II
11. CARICOM
12. Accord de Banjut13. Accord de Fortaleza
14. Accord CLMV (Asie du
Sud-Est)
15. Coopération économique
Asie/Pacifique (APEC)
16. Forum du Pacifique Sud
17. États de l'OACI ou autresS/C/W/163/Add.2
Page 79
1 2 3 4 5 6 7 8 91 01 11 21 31 41 51 61 7
Honduras x x
Hong Kong, SAR x
Hongrie xx
Îles Cook x xx
Îles Marshall xx
Îles Salomon xx
Indonésie xx x
Iraq xx
Irlande xx x
Islande xx x
Italie xx x x
Jamaïque xx
Japon xx
Jordanie xx x
Kenya xx x x
Kiribati xx
Lesotho xx
Lettonie xx
Liban xx
Libéria xx
Libye xx x
Liechtenstein x
Lituanie xx
Luxembourg xx x x
Macao, SAR x
Madagascar xx x
Malaisie xx x x
Malawi xx x
Mali xx
Malte xx
Maroc xx
Maurice xx x
Mauritanie xx
Mexique xx
Micronésie,
États féd. dexx
Montserrat x
Mozambique xx
Myanmar xx
Namibie xx xx
Nauru xx
Népal x x
Nicaragua x x
Niger xx
Nigéria xx x x
1. Accords "ciel ouvert"
américains
2. Accords "ciel ouvert" non
américains
3. Union européenne (UE)
4. Zone d'aviation commune
européenne
5. Accords élargis de l'UE
6. Pacte andin7. Commission de l'aviation civile
arabe (ACA)
8. Union économique d'Afrique
centrale
9. COMESA
10. Yamoussoukro II
11. CARICOM12. Accord de Banjut13. Accord de Fortaleza
14. Accord CLMV (Asie du
Sud-Est)
15. Coopération économique
Asie/Pacifique (APEC)
16. Forum du Pacifique Sud
17. États de l'OACI ou autresS/C/W/163/Add.2
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1 2 3 4 5 6 7 8 91 01 11 21 31 41 51 61 7
Niue x
Norvège xx x x
Nouvelle-Zélande xx x x x
Oman xx
Ouganda xx x x
Ouzbékistan x x
Pakistan xx x
Palau xx
Palestine x
Panama xx x
Papouasie-
Nouvelle-Guinéexxx
Paraguay xx
Pays-Bas xx x x
Pérou xx x x x
Philippines xx
Pologne xx
Portugal xx x x
Qatar xx x
République de
Coréex xx
République
démocratiquepopulaire laoxx
République
dominicainexx x
République
slovaquexx x
République tchèque xx x
Roumanie xx x
Royaume-Uni xx x
Rwanda xx x
Sahraouie, Rép.
arabex
Saint-Kitts-et-Nevis x
Saint-Vincent-et-les
Grenadinesxx
Sainte-Lucie xx
Samoa xx
Sao Tomé-et-
Principexx
Sénégal xx
Seychelles xx x
Sierra Leone xx x
Singapour xx x x
1. Accords "ciel ouvert"
américains
2. Accords "ciel ouvert" non
américains
3. Union européenne (UE)
4. Zone d'aviation commune
européenne
5. Accords élargis de l'UE6. Pacte andin7. Commission de l'aviation civile
arabe (ACA)
8. Union économique d'Afrique
centrale
9. COMESA
10. Yamoussoukro II
11. CARICOM
12. Accord de Banjut13. Accord de Fortaleza
14. Accord CLMV (Asie du
Sud-Est)
15. Coopération économique
Asie/Pacifique (APEC)
16. Forum du Pacifique Sud
17. États de l'OACI ou autresS/C/W/163/Add.2
Page 81
1 2 3 4 5 6 7 8 91 01 11 21 31 41 51 61 7
Slovénie xx
Somalie xx
Soudan xx x x
Suède xxxx x
Suisse xx x
Suriname xx
Swaziland xx x
Syrie xx
Taiwan, Province
dex x
Tanzanie xx xx
Tchad xx x
Thaïlande xx x
Togo xx
Tonga xx
Trinité-et-Tobago xx
Tunisie xx x
Turkménistan x x
Turquie xx x
Tuvalu x
Uruguay xx
Vanuatu xx
Venezuela xx x
Viet Nam xx x
Yémen xx
Zambie xx x
Zimbabwe xx x
TOTAL 49 27 15 19 13 5 16 6 21 52 14 6 6 4 21 16 157
1. Accords "ciel ouvert"
américains
2. Accords "ciel ouvert" non
américains
3. Union européenne (UE)
4. Zone d'aviation commune
européenne
5. Accords élargis de l'UE
6. Pacte andin7. Commission de l'aviation civile
arabe (ACA)
8. Union économique d'Afrique
centrale
9. COMESA
10. Yamoussoukro II
11. CARICOM
12. Accord de Banjut13. Accord de Fortaleza
14. Accord CLMV (Asie du
Sud-Est)
15. Coopération économique
Asie/Pacifique (APEC)
16. Forum du Pacifique Sud
17. États de l'OACI ou autres
193. Le tableau suivant met à jour et complète celui qui se trouve à l'annexe 8 du document
S/C/W/5, page 37;  il reprend les principales dispositions des accords régionaux en vigueur, à
l'exception des accords de l'UE.  Il est toutefois utile de noter que l'état d'avancement réel de lamise en œuvre de ces dispositions est extrêmement variable.S/C/W/163/Add.2
Page 82Tableau 25
Extraits des dispositions des accords et arra ngements régionaux sur les services aériens
Pacte andin
– 1991
(5 États)Communauté des
Caraïbes
(CARICOM)
– 1996
(14 États)Accord de Fortaleza
– 1997
(6 États)Accord de Banjul
– 1997
(6 États)Accord CLMV
– 1998
(4 États)COMESA
– 1999
(21 États)ACA
– 1999
(16 États)
Services non réguliers
Autorisel'exploitation sansrestriction des volstout-cargo dans la
région et des vols
d'affrètement tousfrais compris qui nemettent pas endanger la stabilitééconomique des
services réguliers
existantsAucune disposition Aucune disposition Aucune disposition Aucune limitation
sous réserve desprocéduresd'autorisation de
chaque paysAutorise la liberté
de circulation intra-COMESA pour letransport aérien de
fret et les vols non
réguliers depassagersAucune restriction
découlant deprocéduresréglementaires
Troisième et quatrième libertés
Oui Oui – avec une licence
et un préavis;  lesvoyages d'un jour/volsde taxi aérien peuventfaite l'objet de
conditions de
chargement/directionnellesOui, mais seulement sur
les routes qui ne sont pasdesservies en vertud'accords bilatérauxOui, pour deux
points de traficdans chaque ÉtatAucune limitation
pour les droits detrafic de troisième etquatrième libertés;aucune limitation
pour huit aéroports
internationaux en cequi concerne lespoints d'origine, lespoints de destination,
les points
intermédiaires et lespoints ultérieurs dansla régionJusqu'à deux vols
quotidiens entretoute paire devilles;  au-delà,l'accord bilatéral
sur les services
aériens estd'application(phase I).  Aucunelimite intra-
COMESA
(phase II)La capacité sera
réduite d'un facteurde 60 à 40 pour centà partir de 2001
Aucune restriction à
partir de 2003S/C/W/163/Add.2
Page 83Pacte andin
– 1991
(5 États)Communauté des
Caraïbes
(CARICOM)
– 1996
(14 États)Accord de Fortaleza
– 1997
(6 États)Accord de Banjul
– 1997
(6 États)Accord CLMV
– 1998
(4 États)COMESA
– 1999
(21 États)ACA
– 1999
(16 États)
Cinquième et sixième libertés
Cinquième:  oui
Sixième:  non
mentionnée en tantque telleCinquième:  à
échanger à titre
réciproque et libéralentre les membresSixième:  nonmentionnéeTransport de trafic de
cinquième et sixième
libertés autoriséseulement avec leconsentement des ÉtatsconcernésCinquième:  oui,
sans restrictions là
où il n'y a pas devols de troisième etquatrième libertés;limités à 20 pour
cent de la capacité
pour les troisièmeet quatrièmelibertés;réciproque pour lestransporteurs non
africainsCinquième:  aucune
limitation de trafic
Sixième:implicitementreconnue à partir dela description des
points de trafic (voir
troisième etquatrième libertésci-dessus)Cinquième:
aucune restriction
si aucune opérationn'est menée au titredes troisième etquatrième libertés;
limitée à 30 pour
cent de la capacitédans le cascontraire (phase I)
Aucune restriction
(phase II)Cinquième:  aucune
restriction à partir de
2005
Désignation multiple
Oui Oui, sauf si cela se
traduirait par de gravespertes financières pourles transporteursaériens existantsauxquels les deux États
ont délivré des licencesOui Maximum de deux
compagniesaériennes par ÉtatOui Oui Oui
Tarifs
Pays d'origine Approbation double
exigée par les Étatsconcernés, mais lestarifs à approuverdoivent répondre aux
critères générauxPays d'origine;  les tarifs
appliqués peuvent êtreexaminés par le Conseildes autoritésaéronautiquesDouble
approbation;  lestarifs sont fixés surla base d'unepolitique de tarifs
maximaux basée
sur les dépensesd'exploitation decompagniesaériennes désignéesDouble
désapprobation pourles tarifssous-régionauxAucune disposition
spécifiqueA partir de 2003, les
règles de l'offre et lademande serontappliquées pour fixerles tarifsS/C/W/163/Add.2
Page 84Pacte andin
– 1991
(5 États)Communauté des
Caraïbes
(CARICOM)
– 1996
(14 États)Accord de Fortaleza
– 1997
(6 États)Accord de Banjul
– 1997
(6 États)Accord CLMV
– 1998
(4 États)COMESA
– 1999
(21 États)ACA
– 1999
(16 États)
Propriété et contrôle
Déterminés par la
législation nationale
(constituéelégalement dans lepays du Pacte quidésigne le
transporteur aérien)Le transporteur aérien
doit être détenu et
contrôlé par un ouplusieurs Étatsmembres ou nationauxde ces ÉtatsAucune disposition
spécifiqueSiège et opérations
majeures dans
l'État désignateur,qui devrait avoir unintérêt minoritaireavec vetoAucune disposition
spécifiqueLe transporteur
aérien doit être
détenu pour unelarge part etcontrôlé de manièreeffective par un ou
plusieurs membres
du COMESA ouressortissants deces membresLe transporteur
aérien doit être
détenu pour unelarge part et contrôléde manière effectivepar des États ou des
ressortissants arabes,
avec un siège socialsitué et des statutsdéposés dans un Étatarabe
Capacité
Accorde le "libreexercice des droits
des troisième,
quatrième etcinquième libertés del'air", mais l'offre devols non réguliers surdes routes de
services réguliers ne
peut mettre endanger la viabilitééconomique desservices réguliersUn objectif primaire
est la fourniture, à un
coefficient de
remplissageraisonnable, d'unecapacité suffisantepour répondre auxbesoins actuels et
raisonnablement
anticipés en matière detransport de passagers,de fret et de poste surdes routes spécifiées;
les limitations sont
permises sur les volsde taxi aérien àdésignation multipleLa capacité doit être
adaptée au potentiel de
trafic respectif. Les États
concernés doiventexaminer la capacitéproposée par lescompagnies aériennespour éviter tout excès de
capacité non conforme
au potentiel de trafic(pratiqueanticoncurrentielle)compte tenu des
limitations techniques
des aéroportsCinq fréquences
par semaine par
compagnie
aérienne;  leshoraires devraientêtre harmonisésAucune limitation de
capacité et de
fréquenceAucune restriction
concernant le type
et la capacité des
aéronefs, sauf pourles aéroports ayantdes limitesopérationnelles etexigeant des
certificats de
navigabilitéAucune restriction
concernant le type de
trafic ou des
questionsd'exploitation.  Lacapacité peut êtreplafonnée pendantune période non
renouvelable d'un an
en cas de diminutionrapide de la part demarchéS/C/W/163/Add.2
Page 85Pacte andin
– 1991
(5 États)Communauté des
Caraïbes
(CARICOM)
– 1996
(14 États)Accord de Fortaleza
– 1997
(6 États)Accord de Banjul
– 1997
(6 États)Accord CLMV
– 1998
(4 États)COMESA
– 1999
(21 États)ACA
– 1999
(16 États)
Concurrence loyale
Les règles du Pacte
andin sur la
concurrence sontapplicables autransport aérienAccorde aux
compagnies aériennes
une occasion juste etégale de se livrerconcurrence;  exigedes mesures pour
éliminer toutes les
formes dediscrimination ou lespratiques deconcurrence déloyale;aucun effet injustifié
sur les services des
compagnies aériennesdes autres ÉtatsmembresLes membres doivent
adopter des mesures
visant à éliminer toutesles formes dediscrimination et lespratiques de concurrence
déloyale;  établit une
norme nationale pour letraitement descompagnies aériennesdes autres ÉtatsmembresAucune disposition
spécifiqueAucune disposition
spécifiqueLes membres
doivent appliquer
les règles etréglementations duCOMESA enmatière de
concurrence aux
alliances et auxarrangementscommerciauxApplication des
directives de l'OACI
et des règles de laLigue arabe enmatière deconcurrence loyale et
de non-
discrimination.Application desdispositionsbilatérales en vigueurou d'un mécanisme
existant pour le
règlement desdifférendsS/C/W/163/Add.2
Page 86Pacte andin
– 1991
(5 États)Communauté des
Caraïbes
(CARICOM)
– 1996
(14 États)Accord de Fortaleza
– 1997
(6 États)Accord de Banjul
– 1997
(6 États)Accord CLMV
– 1998
(4 États)COMESA
– 1999
(21 États)ACA
– 1999
(16 États)
Autres accords entre parties
Ne peut imposer de
restrictions sur
aucune facilité queles États membresont accordée, oupeuvent accorder, au
moyen d'accords
bilatéraux oumultilatérauxNe touche aucun autre
accord ou arrangement
contractuel bilatéral,multilatéral ou autreNe peut établir de
restrictions sur ce qui est
établi dans les accordssur les services aériensentre les parties, dont lesdispositions sont
appliquées
subsidiairementConsultation
préalable, statut
d'observateur pourles États pour lesnégociationsbilatérales à
l'intérieur et à
l'extérieur dugroupe;  les Étatsdoivent refléter etpromouvoirl'intérêt global du
groupe dans ces
négociations.  Encas d'incohérences,c'est la Déclarationde Yamoussoukroqui prévautLes accords sur les
services aériens
bilatéraux existantssont reconnus;  miseen œuvreprogressive;  tout
groupe de deux États
peut adopter desaccords decoopération, lesautres peuvent yadhérer lorsqu'ils
sont prêtsLes accords sur les
services aériens
bilatéraux existantssont reconnus;mise en œuvreprogressive;  les
alliances et les
arrangementscommerciaux sontencouragésLes accords sur les
services aériens
bilatéraux existantssont reconnus;  miseen œuvreprogressive;  les
alliances et les
arrangements decommercialisationsont encouragés
États non parties
Autorise les vols de
fret non réguliers
entre États du Pacteet autres États;échange de droits decinquième liberté
avec des États
n'appartenant pas auPacte sur une based'équité et dedédommagementsuffisantNe touche pas les
accords/
arrangementsbilatéraux ou licencesd'exploitation etautorisations similaires
déjà en vigueur entre
un État membre et unÉtat non membreAucune disposition
spécifiqueVoir "Autres
accords entre
parties", ci-dessusLes accords sur les
services aériens
bilatéraux existantssont reconnusLes accords sur les
services aériens
bilatéraux existantssont reconnusAucune dispositionS/C/W/163/Add.2
Page 87Pacte andin
– 1991
(5 États)Communauté des
Caraïbes
(CARICOM)
– 1996
(14 États)Accord de Fortaleza
– 1997
(6 États)Accord de Banjul
– 1997
(6 États)Accord CLMV
– 1998
(4 États)COMESA
– 1999
(21 États)ACA
– 1999
(16 États)
Inclusion de nouveaux États membres
On suppose qu'il
exige des États
intéressés qu'ilsadhèrent au PacteandinOuvert aux États ou
territoires qui
deviennent membresde la Communauté desCaraïbesOuvert aux autres États
d'Amérique du Sud;
exige l'approbationunanime des Étatsparties à l'AccordAucune disposition Ouvert à d'autres
pays sous réserve de
l'acceptation de tousles États membres(convenu en 1999)Aucune disposition Aucune disposition
Entrée en vigueur
Décision n° 297
(juin 1991)Lorsque la huitième
ratification a été
déposée, le
8 décembre 199830 jours après le dépôt
de la troisième
ratificationSur signature de
trois ÉtatsSur signature, le
14 janvier 1998La première phase
de libéralisation est
prévue le
1er octobre 1999La première phase de
libéralisation est
prévue en 1999
Amendement
Par décision de la
Commission deCartagenaExige l'accord, la
ratification et le dépôtde tous les ÉtatsmembresLes autorités
aéronautiques peuventmodifier les appendicespar accord unanimeAucune disposition Toutes les parties
doivent accepter lesamendementsproposésAucune disposition Aucune dispositionS/C/W/163/Add.2
Page 88
194. En raison de leur complexité technique et de leur importance économique, les dispositions du
marché unique européen du transport aérien doivent faire l'objet d'une description particulière.  Cette
description est présentée dans le tableau suivant:
Tableau 26
Résumé des trois "paquets" aériens de l'UE
Champ
d'appli-
cation1er paquet
Depuis le 1er janvier 1988
Transport international de passagers
sur des vols réguliers2ème paquet
Depuis le 1er novembre 1990
Transport international de passagers sur
des vols réguliers3ème paquet
Depuis le 1er janvier 1993
Transport aérien intra-
communautaire
Tarifs Type de      % du             Tarif
  tarif     tarif de       approuvé par
      réf.            l'Etat
Remise    66-90    Automatiqmt.
Forte remise   45-65    Automatiqmt.Autres    Dble. approb.Type de      % du             Tarifs
  tarif     tarif de       approuvés par 
      réf.            l'Etat
Entièr. flexible   106-         Sauf si double 
          désapprobat.
Econ. normal     95-105       AutomatiqmtRemise         80-94         Automatiqmt
Forte remise      30-79        Automatiqmt
Autres         Si dble. approb.Liberté de prix
Toutefois, il est prévu que les États et/ou
la Commission peuvent intervenir dansles cas suivants:
- des tarifs de base excessifs
(compte tenu des coûtsentièrement ventilés sur le long
terme)
- une diminution prolongée des
tarifs
Désignation La désignation multiple par un État est
autorisée dans les cas suivants:
- 250 000 accès (la 1ère année
suivant la notification)
- 200 000 accès ou 1 200 vols AR
(2ème année)
- 180 000 accès ou 1 000 vols AR
(3ème année)La désignation multiple par un État est
autorisée dans les cas suivants:
- 140 000 accès ou 800 vols AR (à
partir de janvier 1991)
- 100 000 accès ou 600 vols AR (à
partir de janvier  1992)Ces dispositions ne sont plus
d'application
Capacité Capacité partagée entre États
45/55 pour cent (depuis janvier 1988)40/60 pour cent (depuis octobre 1989)Capacité partagée par un État jusqu'à
60 pour cent
La capacité peut être accrue de 7,5 pour
cent par anAucune restriction
Accès aux
routes•3ème et 4ème libertés accordées pour
les routes allant des régions aux
aéroports-pivots
•5ème liberté accordée pour le trafic
jusqu'à 30 pour cent de la capacité
• Droits supplémentaires de la
5ème liberté accordés pour les vols
irlandais et portugais
• Combinaison de points autorisée• Certaines exemptions•3
ème et 4ème libertés entre tous les
aéroports
•5ème liberté accordée pour le trafic
jusqu'à 50 pour cent de la capacité
• Obligations de service public et une
certaine protection des nouvelles
routes régionales
• Un service relevant de la 3ème ou 4ème
liberté peut être également offert par
une compagnie aérienne d'un autre
État
• Possibilité d'instaurer des règles de
répartition du trafic et des restrictions
liées à l'encombrement ou la
protection de l'environnement• Plein accès aux routes
internationales et nationales au seinde l'UE, y compris aux routes entre
États, hormis les routes de base
indiquées dans les exemptions detransport prévues pour les îles
grecques et les Açores
• Vols intérieurs autorisés jusqu'à
50 pour cent de la capacité si lesecteur national est combiné avec
une route vers le pays d'origine
Aucune restriction aux vols
intérieurs depuis avril 1997
• Des obligations de service public
plus développées et une certaine
protection des nouvelles routes
régionales peu fréquentées
• Possibilités plus larges d'instaurer
des règles de répartition du trafic et
des restrictions liées à
l'encombrement ou la protection de
l'environnement
Règles deconcurrenceExemptions de groupe concernant:
• Certaines coordinations de
capacité
• Des concertations sur les tarifs
• L'attribution de créneaux dans les
aéroportsExemptions de groupe concernant:
• Certaines coordinations de capacité• Des concertations sur les tarifs• L'attribution de créneaux dans les
aéroportsExemptions de groupe concernant:
• Certaines coordinations d'horaires• Des concertations sur les tarifs• L'attribution de créneaux dans les
aéroportsS/C/W/163/Add.2
Page 89
Champ
d'appli-
cation1er paquet
Depuis le 1er janvier 1988
Transport international de passagers
sur des vols réguliers2ème paquet
Depuis le 1er novembre 1990
Transport international de passagers sur
des vols réguliers3ème paquet
Depuis le 1er janvier 1993
Transport aérien intra-
communautaire
• Les systèmes informatiques
courants de réservation
• L'assistance au sol pour les
aéronefs, le fret, les passagers et
les services de traiteur en vol
• Un certain partage des revenus
communs• Les systèmes informatiques courants
de réservation
• L'assistance au sol pour les aéronefs,
le fret, les passagers et les services de
traiteur en vol• Les systèmes informatiques
courants de réservation
• L'exploitation commune de
nouvelles routes peu fréquentées
Octroi de
licences aux
transporteurs
aériensNon prévu dans les 1er et 2ème paquets Liberté complète de fonder une
compagnie aérienne
Conditions identiques dans toute l'UE
La notion de propriété et de contrôle
communautaires remplace la propriété et
le contrôle nationaux
Prescriptions d'adéquation des moyens
financiers
Les petits transporteurs peuvent
bénéficier d'une réglementation plus
souple
Source: Commission européenne, " Europe Single Market Review , Air Transport" , 1997/OCDE.
195. Par ailleurs, outre ces arrangements qui sont déjà ou seront prochainement en vigueur,
d'autres principes sont envisagés, et notamment:
- une initiative des 16 Pays insulaires du Forum Pacifique  prévoyant une libéralisation
multilatérale;
- une proposition adoptée par les dirigeants de la Coopération économique Asie/Pacifique
(APEC)  en vue d'améliorer la compétitivité des services aériens entre ce groupe de
21 membres42;
- une initiative de libéralisation entre les États-Unis et un certain nombre d'États des Caraïbes;
- une politique en matière de transport aérien commercial régional pour l'Amérique du Sud, qui
est en cours d'élaboration sous l'égide d'une Conférence des Ministres régionale.
196. Enfin, étant donné que ces projets de principes résultent manifestement de la première partie
de l'étude, on a entrepris d'examiner aussi trois autres textes:  le projet d'Accord sur l'aviation
commune transatlantique (TCAA), l'initiative Chicago II et le projet d'accord plurilatéral entre des
pays de l'APEC "animés du même esprit".  Ces textes contiennent des dispositions libérales d'une
grande portée dont l'incidence future pourrait être considérable.
197. Comme l'a observé Mme De Palacio, Commissaire européen au transport et à l'énergie, lors
du symposium intitulé "Au-delà des ciels ouverts" qui s'est tenu à Chicago en décembre 1999, le
                                                     
42 On trouvera des détails sur cette proposition dans le job n° 3203 en date du 19 mai 2000,
Communication de l'Australie, Mise en œuvre des huit recommandations pour des services aériens pluscompétitifs.S/C/W/163/Add.2
Page 90
projet d'Accord sur l'aviation commune transatlantique (TCAA) avec les États-Unis43 comprendrait
trois types de dispositions:
- les dispositions relatives à l'accès aux marchés:  outre l'échange classique des cinq libertés
prévu dans les accords "ciel ouvert", elles ouvriraient la voie à des négociations en vue
d'établir un marché partagé et totalement ouvert.  Il serait alors nécessaire de modifierfondamentalement la législation en matière de propriété et de contrôle, et peut-être même
d'éliminer complètement les restrictions dans ce domaine;
- les dispositions réglementaires:  un cadre général d'harmonisation et de convergence politique
serait instauré.  Il couvrirait des domaines tels que les systèmes informatiques de réservation,
le partage de code, les créneaux, les aides publiques, la protection contre la faillite et le
crédit-bail.  La convergence des règles de concurrence européennes et de la politique antitrust
américaine constituerait une question fondamentale.  Il serait aussi utile d'assurer uneconvergence des réglementations en matière de normes de sécurité, de mesures
environnementales et de  politiques sociales, par exemple à propos de la limitation des heures
de vol et de la protection du personnel navigant;
- les dispositions relatives au règlement des différends:  le système de règlement devrait être
"robuste, efficace et rapide".
198. A ce stade, les débats concernant l'Accord TCAA sont théoriques car la Commission
européenne n'a pas encore obtenu de mandat de négociation.  Au demeurant, l'attribution de ce
mandat dépend en partie d'une action judiciaire actuellement menée auprès de la Cour européenne de
justice.  Cette procédure avait été entamée par la Commission à l'encontre de plusieurs États membres
au motif que les accords "ciel ouvert" et les accords de libéralisation progressive conclus par ces Étatsavec les États-Unis avaient des conséquences néfastes sur le marché unique européen.
199. L'initiative "Chicago II", également appelée "au-delà des ciels ouverts", est une autre
évolution récente ayant une certaine importance.  Lors de cette conférence qui s'est tenue en
décembre 1999 sous les auspices du Secrétaire aux Transports des États-Unis, et dans les bâtiments
mêmes où l'on avait négocié et signé la première Convention de Chicago, des représentants de payssignataires d'accords "ciel ouvert" sont convenus d'une déclaration commune ouvrant la voie à la
création de formes plurilatérales d'accords de ce type.
200. Plus précisément, cette déclaration contient les dispositions suivantes:  "Aux fins de
poursuivre la libéralisation de l'aviation internationale, il est nécessaire de continuer à étudier les
possibilités d'aller au-delà des accords "ciel ouvert"  […]  cette initiative de suivi a un double objectif:
premièrement, il s'agit de concevoir des mécanismes efficaces pour que des partenaires animés du
même esprit puissent s'ouvrir mutuellement de nouvelles perspectives, notamment en envisageant decréer des systèmes régionaux, multilatéraux et plurilatéraux.  Deuxièmement, il s'agit d'instaurer un
cadre permettant à de nouveaux partenaires de se joindre à cette offre mutuelle de perspectives.  Cette
initiative ne concernera pas seulement les routes;  elle couvrira aussi d'autres aspects de
l'environnement opérationnel afin de faciliter une circulation sûre, durable, efficace et rentable des
personnes et des marchandises.".
                                                     
43 Voir la déclaration de politique de l'Associa tion des compagnies aériennes européennes intitulée
"Towards a Transatlantic Common Aviation Area ", en date de septembre 1999, et le discours de
Mme De Palacio qui se trouve à l'adresse suivante:  http.\\www.eurunion/org/news/speeches/991206ldp.htm.S/C/W/163/Add.2
Page 91
201. Dans une certaine mesure, les négociations entreprises en août 2000 entre cinq "pays de
l'APEC animés du même esprit" (le Brunei Darussala m, le Chili, la Nouvelle-Zélande, Singapour et
les États-Unis44) donnent suite à l'initiative "au-delà des ciels ouverts".  Ces négociations n'étant pas
achevées, il est impossible d'analyser les éléments définitifs de l'accord.  Toutefois, il ressort de
diverses déclarations publiques des participants que le projet d'accord prévoit l'échange des cinqpremières libertés entre les membres pour le transport de passagers, et l'échange des cinq premières et
de la septième libertés pour tous les services de transport de fret.  Un protocole supplémentaire et
facultatif sera élaboré pour permettre aux membres qui le souhaitent de s'accorder mutuellement la
septième liberté pour le transport de passagers et des droits de vols intérieurs.  Il prévoira aussi un
droit de désignation multiple et offrira le choix entre un critère restreint (part importante de la
propriété et du contrôle) ou élargi (lieu d'activité principal) en matière de propriété.  L'idée d'intégrer
aussi les compagnies aériennes dont une part importante de la propriété est détenue par une ou
plusieurs parties,  par leurs ressortissants ou par ces deux types d'actionnaires (propriété
multinationale limitée aux membres) est encore dans les limbes;  on s'accorde cependant à penser
qu'elle constituerait l'une des avancées potentielles les plus importantes de ce projet d'accord.  Les
autres dispositions sont semblables aux textes classiques des accords "ciel ouvert".
                                                     
44 L'Australie et le Japon ont le statut d'observateur à ces négociations.S/C/W/163/Add.2
Page 92
ANNEXE 1
DÉCLARATION DU CONSEIL SUR LES REDEV ANCES
DE SERVICES DE NA VIGATION AÉRIENNE
Introduction
26. L'ensemble des coûts de la fourniture de services de navigation aérienne a continué à
augmenter relativement rapidement pour répondre de façon plus efficace aux volumes croissants de
trafic.  La proportion de recouvrement des coûts est cependant plus élevée maintenant qu'elle ne l'était
en 1981, non seulement à la suite d'augmentations des redevances existantes mais aussi parce que les
redevances de services de navigation aérienne de route sont actuellement appliquées à peu près
universellement, ces redevances représentant actuellement environ 1,5 pour cent du total des dépenses
d'exploitation des compagnies aériennes régulières.  En outre, un nombre petit mais croissant d'Étatsmettent aussi en place des redevances distinctes pour le contrôle d'approche et d'aérodrome.
27. Les observations formulées au paragraphe 6 concernant les avantages potentiels qu'il y a à
confier l'exploitation des aéroports à des autorités autonomes s'appliquent également aux services de
navigation aérienne.  Lorsque cela est dans les meilleurs intérêts des fournisseurs et des usagers, les
gouvernements sont invités à examiner la possibilité de créer des autorités autonomes chargéesd'exploiter leurs services de navigation aérienne, reconnaissant que dans certaines circonstances une
seule autorité peut exploiter à la fois les aéroports et les services de navigation aérienne, et que cette
autorité peut prendre la forme d'une autorité de l'aviation civile autonome.  Le Conseil encourage
également la coopération internationale dans la fourniture et l'exploitation des services de navigation
aérienne, lorsque cela est dans l'intérêt des fournisseurs et des usagers concernés.
28. Il est vraisemblable que plusieurs autres facteurs exerceront une influence importante sur
l'organisation et le développement économique des services de navigation aérienne.  Par exemple, on
s'attend à ce que le nombre des autorités aéroportuaires autonomes augmente, ce qui pourrait se
traduire par un plus grand nombre de situations où un organisme différent assure à la fois le contrôle
d'approche et d'aérodrome et des services de navigation aérienne de route.  On aura aussi besoin deressources supplémentaires pour s'occuper du problème de l'encombrement de l'espace aérien et pour
mettre en oeuvre les systèmes satellitaires de communications, de navigation et de surveillance (CNS)
et de gestion du trafic aérien (ATM), ainsi que d'autres installations et services multinationaux et
d'autres améliorations d'infrastructure.
29. Il est vraisemblable que les États redoubleront d'efforts pour recouvrer intégralement les coûts
de leurs services de navigation aérienne auprès des usagers afin de répondre aux obligations
financières croissantes de la fourniture des services de navigation aérienne.  Le Conseil recommandecependant que les États fassent preuve de circonspection dans leur politique générale en matière de
redevances des services de navigation aérienne et tiennent compte des effets sur les usagers, en
particulier les transporteurs aériens, qui pourront se voir obligés d'ajuster leurs tarifs pour faire face à
l'accroissement des coûts découlant de l'application de redevances nouvelles ou plus élevées.  Le
Conseil estime aussi qu'il convient de maintenir un équilibre entre les intérêts respectifs desfournisseurs de services de navigation aérienne et des compagnies aériennes;  il recommande donc
que les États encouragent une plus grande coopération entre eux.
30. Le Conseil s'inquiète également de la prolifération des redevances de trafic aérien, et des
mesures de rétorsion que cela risque d'entraîner, et recommande que les États:
i) n'imposent des redevances que pour des services et fonctions qui sont nécessaires
pour l'aviation civile internationale;S/C/W/163/Add.2
Page 93
ii) s'abstiennent d'imposer des redevances à caractère discriminatoire pour l'aviation
civile internationale vis-à-vis des autres modes de transport international.
31. Les problèmes que posent la mise en oeuvre et l'entretien des installations et services prescrits
par les plans régionaux de navigation aérienne sont particulièrement graves pour les économies moins
avancées;  parmi ces problèmes il convient de citer les ressources financières limitées dont ces Étatsdisposent pour leur développement économique en général, le rang élevé de priorité assigné à d'autres
secteurs de l'économie dont les besoins sont considér és comme étant plus urgents, la sous-utilisation
des services de navigation aérienne, le coût élevé de l'achat de l'équipement à l'étranger et la difficulté
de recruter suffisamment de personnel qualifié.  Le Conseil continuera à prendre les dispositions
appropriées pour obtenir, en faveur des pays concernés, une assistance accrue pour la planification et
le financement des services de navigation aérienne ainsi qu'en ce qui concerne la fourniture de
ressources humaines suffisantes.
Coûts servant de base au calcul des rede vances de services de navigation aérienne
32. À titre de principe général, lorsque des services de navigation aérienne sont mis à la
disposition des vols internationaux, les fournisseurs peuvent demander aux usagers de supporter leur
part des coûts y afférents, mais l'aviation civile internationale ne devrait pas être appelée à supporter
des charges qui ne lui sont pas imputables à juste titre.  Le Conseil encourage donc les États à tenir,pour les services de navigation aérienne qu'ils fournissent, des comptes qui soient établis d'une
manière telle que les redevances de services de navigation aérienne imposées à l'aviation civile
internationale soient déterminées de façon appropriée en fonction des coûts.
33. Le Conseil estime que, pour instaurer un système équitable de recouvrement des coûts, il
serait possible de comptabiliser tout d'abord la totalité des coûts des services de navigation aériennesupportés au nom des usagers aéronautiques, de répartir ensuite ces coûts entre les différentes
catégories d'usagers et d'élaborer enfin un système de redevances ou de fixation des prix.  Dans la
détermination du coût total à recouvrer par la perception des redevances imposées aux services
aériens internationaux, on pourra, de façon générale, prendre pour guide la liste figurant à
l'Appendice 2 en ce qui concerne les installations et services dont il faudrait tenir compte.  Leséléments indicatifs sur la comptabilité qui figurent dans le Manuel sur les aspects économiques des
installations et services de navigation aérienne de route  (Doc 9161), chapitres 3 et 4, et dans le
Manuel sur l'économie des aéroports  (Doc 9562), chapitres 3 et 4, de l'OACI pourront aussi être utiles
dans ce contexte.
34. Pour établir les coûts qui serviront de base au calcul des redevances de services de navigation
aérienne, il convient d'appliquer les principes suivants:
i) Le coût à partager comprend la totalité des dépenses que représente la fourniture des
services de navigation aérienne, y compris les coûts du capital et l'amortissement des
immobilisations, ainsi que les frais d'entretien et d'exploitation, et les frais de gestion
et d'administration.
ii) Les coûts à prendre en compte devraient être les coûts évalués en fonction des
installations et services, y compris les services par satellite, prévus et mis en oeuvredans le cadre du ou des plans régionaux de navigation aérienne de l'OACI, complétés
le cas échéant selon les recommandations formulées par la réunion régionale de
navigation aérienne concernant la région en cause et approuvées par le Conseil.  Ne
devraient pas être pris en compte les coûts d'autres installations et services, sauf s'ils
sont fournis à la demande des exploitants, ni les coûts d'installations ou servicesfournis sur une base contractuelle, ou par les transporteurs eux-mêmes, ni des
dépenses excessives dans la construction, l'exploitation ou l'entretien.S/C/W/163/Add.2
Page 94
iii) Les coûts des services de navigation aérienne assurés pendant la phase d'approche et
d'aérodrome de l'exploitation des aéronefs devraient être identifiés séparément.
iv) Les services de navigation aérienne peuvent réaliser des recettes qui excèdent la
totalité des coûts d'exploitation directs et indirects et assurent ainsi un rendement
raisonnable des actifs (avant impôts et coûts du capital) pour contribuer auximmobilisations nécessaires.
35. Dans la détermination des coûts à recouvrer auprès des usagers, il convient de noter ce qui
suit:
i) Les gouvernements pourraient décider de recouvrer un montant inférieur aux coûts
totaux en échange des avantages retirés sur le plan local, régional ou national.
ii) Il appartient à chaque État de décider s'il y a lieu d'établir des redevances de services
de navigation aérienne et, dans ce cas, à quel moment et à quel niveau, et il estreconnu que les États des régions du monde en voie de développement, où le
financement des services de navigation aérienne est difficile tant pour leur création
que pour leur exploitation, sont particulièrement fondés à faire appel aux exploitants
aériens internationaux, pour qu'au moyen de redevances d'usage, ils supportent une
part raisonnable du coût des services.
iii) Il y a lieu de procéder d'une manière progressive pour parvenir au recouvrement
intégral des coûts.
Répartition des coûts des services de navigation aérienne
entre les usagers aéronautiques
36. Les coûts des services de navigation aérienne devraient être répartis équitablement entre tous
les usagers.  Les proportions des coûts qui sont imputables à l'aviation civile internationale et aux
autres utilisations de ces installations et services (notamment l'aviation civile intérieure, les aéronefs
d'État ou autres aéronefs exemptés, les usagers non aéronautiques) devraient être déterminées d'une
manière qui garantisse qu'aucun usager n'ait à supporter la charge de dépenses qui ne lui sont pas
proprement imputables selon une répartition des dépenses effectuée conformément à de sainsprincipes de comptabilité.  Le Conseil recommande que les États:
i) recueillent des données de base sur l'utilisation des services de navigation aérienne
notamment le nombre de vols par catégorie d'usagers (transport aérien, aviation
générale et autres catégories), tant en ce qui concerne l'exploitation intérieure qu'en ce
qui concerne l'exploitation internationale, ainsi que d'autres données comme la
distance parcourue et le type ou le poids des aéronefs, lorsque ces renseignements
présentent de l'intérêt pour l'imputation des coûts et le système de recouvrement descoûts;
ii) tiennent compte des éléments indicatifs sur l'imputation des coûts qui figurent dans
les documents de l'OACI intitulés Manuel sur les aspects économiques des
installations et services de navigation aérienne de route , chapitres 3 et 4, et Manuel
sur l'économie des aéroports , chapitres 3 et 4, bien qu'ils puissent employer toute
méthode comptable qu'ils jugent répondre à leurs besoins particuliers.S/C/W/163/Add.2
Page 95
Systèmes de redevances de services de navigation aérienne
37. Les États devraient veiller à ce que les systèmes de redevances pour les services de navigation
aérienne soient conformes aux principes suivants:
i) Dans toute la mesure possible, tout système de redevances devrait être simple,
équitable et, en ce qui concerne les redevances de services de navigation aérienne deroute, adapté à une application générale, au moins sur une base régionale.  Les frais
d'administration créés par la perception des redevances ne devraient pas dépasser un
pourcentage raisonnable des redevances perçues.
ii) Les redevances ne devraient pas être imposées d'une manière qui puisse décourager
l'usage des installations et services nécessaires à la sécurité ni la mise en oeuvre
d'aides et de techniques nouvelles.  Toutefois, les installations et services prévus par
le ou les plans régionaux de l'OACI ou toute recommandation formulée par la réunionrégionale de navigation aérienne de l'OACI concernant la région en cause et
approuvée par le Conseil, sont considérés comme nécessaires du point de vue de la
sécurité et de l'efficacité générales.
iii) Le système de redevances ne doit pas établir de discrimination entre les usagers
étrangers et ceux qui ont la nationalité de l'État, ou des États, fournisseurs desservices de navigation aérienne et qui exploitent des services similaires
internationaux; il ne doit pas en établir non plus entre deux ou plusieurs usagers
étrangers.
iv) Lorsque des tarifs préférentiels de redevances, des réductions spéciales ou d'autres
formes de réductions sur les redevances normalement imposées pour les services denavigation aérienne sont accordés à des catégories particulières d'usagers, les
gouvernements devraient garantir, dans la mesure du possible, qu'aucune part des
coûts dûment imputables aux usagers en cause, qui ne serait pas recouvrée du fait de
l'application de l'arrangement, ne sera portée à la charge d'autres usagers.
v) Tout système de redevances devrait tenir compte du coût de la fourniture des services
de navigation aérienne et de l'efficacité des services assurés.  Le système de
redevances devrait être mis en vigueur de manière à tenir compte de la situation
économique et financière des usagers directement en cause, d'une part, et de celle de
l'État, ou des États fournisseurs, d'autre part.
vi) Les redevances devraient être imposées de telle manière qu'aucune redevance ne soit
versée deux fois pour un seul usage d'une même installation ou d'un même service.
Lorsque des installations ou services répondent à un double usage (par exemple lecontrôle d'approche et d'aérodrome ainsi que le contrôle en route), leurs coûts
devraient être équitablement répartis dans les redevances en question.
vii) Les redevances imposées à l'aviation générale internationale devraient être évaluées
raisonnablement eu égard au coût des installations et services nécessaires et utilisés et
à l'objectif qui consiste à promouvoir le développement de l'aviation civileinternationale dans son ensemble.
38. Le Conseil:
i) recommande que, dans des circonstances normales, les redevances d'usage soient
libellées et payables dans la monnaie locale de l'État concerné;S/C/W/163/Add.2
Page 96
ii) recommande que, dans des circonstances spéciales, par exemple là où la conjoncture
économique n'est pas stable, lorsqu'un État propose ou permet que les redevances
d'usage soient libellées dans une autre monnaie que la monnaie locale, les entreprises
de transport aérien puissent employer la même monnaie de libellé, en appliquant le
même taux de change, pour leurs ventes locales de billets;
iii) recommande que les problèmes de transfert soient résolus;
iv) reconnaît que lorsque les services de la circulation aérienne de route sont facturés à
l'échelle régionale (c'est-à-dire au nom de plusieurs États ou par un organisme
exploité en commun), il peut être avantageux pour les usagers comme pour les
fournisseurs que les redevances soient libellées et payées dans une seule monnaie
convertible.
Redevances de contrôle d'aérodrome et d'approche
39. Si des redevances de contrôle d'approche et  d'aérodrome sont perçues, que ce soit dans le
cadre de la redevance d'atterrissage ou de façon distincte, la redevance devrait, dans la mesure du
possible, constituer un élément unique de la redevance d'atterrissage ou une redevance unique par vol,
et elle pourrait prendre en compte le poids de l'aéronef, mais dans une mesure moindre que
directement proportionnelle.
Redevances de services de navigation aérienne de route
40. La redevance de services de navigation aérienne de route devrait être, dans la mesure du
possible, une redevance unique pour chaque vol, c'est-à-dire constituer une seule redevance pour
l'ensemble des services de navigation aérienne de route fournis par un État ou un groupe d'États dans
l'espace aérien dans lequel s'applique la redevance.  La redevance devrait être essentiellement fondée:
i) sur la distance parcourue dans une région déterminée;
ii) sur le poids de l'aéronef.
L'élément "distance parcourue" pris comme une des mesures acceptables du service rendu, devrait
être appliqué d'après un barème fondé sur les distances orthodromiques ou sur toutes autres distances
couramment reconnues.  L'élément "poids de l'aéronef" devrait être appliqué d'après un barèmecomportant de larges intervalles qui devraient être normalisés dans toute la mesure possible.  Ce
barème devrait faire intervenir de manière dégressive les capacités relatives de production des
différents types d'aéronefs considérés.
41. Sans préjudice des lignes directrices énoncées ci-dessus, qui constituent un système de
redevances d'application générale, le Conseil reconnaît toutefois que:
i) les caractéristiques d'un espace aérien donné détermineront la méthode d'imposition
convenant le mieux à cet espace aérien, compte tenu de la nature du trafic, desdistances à parcourir et des caractéristiques des aéronefs dans ledit espace aérien;
ii) lorsque les distances parcourues et/ou les types d'aéronefs sont raisonnablement
homogènes, les éléments distance et poids peuvent être séparément ou conjointement
négligés selon le cas.S/C/W/163/Add.2
Page 97
iii) Dans certaines circonstances, il peut être considéré approprié d'utiliser une redevance
forfaitaire par vol combinée à une redevance fondée sur les paramètres recommandés
ci-dessus, pour reconnaître qu'il existe un élément de coûts fixes dans la fourniture de
services de la circulation aérienne.
Redevances pour l'utilisation de services de navigation aérienne par des aéronefs qui ne
survolent pas le pays fournisseur
42. Les fournisseurs de services de navigation aérienne à usage international peuvent demander à
tous les usagers d'en supporter une partie du coût, que l'usage ait lieu au-dessus du territoire de l'État
fournisseur ou ailleurs.  Ainsi, lorsqu'un État a accepté d'assurer des services de navigation aérienne
de route au-dessus du territoire d'un autre État, au-dessus de la haute mer ou dans un espace aérien de
souveraineté indéterminée (conformément aux dispositions de l'Annexe 11 et des accords régionaux
de navigation aérienne approuvés par le Conseil), cet État peut percevoir des redevances auprès detous les usagers pour les services qu'il assure.  Un État peut déléguer à un autre État ou à une
organisation le pouvoir de percevoir pareilles redevances en son nom.
43. Dans les cas où l'aéronef ne survole pas l'État fournisseur, la perception des redevances de
services de navigation aérienne pose des problèmes difficiles et complexes.  Il appartient aux États de
trouver un dispositif approprié sur une base bilatérale ou régionale pour l'organisation de rencontresentre les États fournisseurs et les États des compagnies usagers, en vue d'aboutir à un accord aussi
large que possible au sujet des installations et services fournis, des redevances imposées et des
modalités de perception de ces redevances.
Consultations avec les usagers au sujet des redevances et de la
planification des services de navigation aérienne
44. Les principes énoncés au paragraphe 22, à propos de la consultation relative à la modification
des redevances d'aéroport, s'appliquent aussi à la modification des redevances de services de
navigation aérienne;  toutefois, dans ce dernier cas, il peut également être nécessaire de prévoir des
consultations plus spécifiques entre fournisseurs et compagnies aériennes puisque les services de
navigation aérienne sont généralement assurés par les gouvernements et qu'il sera donc plus aiséd'obtenir un avis par des consultations dans le cas des redevances qu'ils imposent que dans celui des
redevances d'aéroport, où plusieurs intérêts opposés peuvent apparaître.
45. Étant entendu que le mot consultation implique uniquement des entretiens entre usagers et
fournisseurs en vue d'aboutir à un accord général sur toute redevance proposée et qu'à défaut d'un tel
accord les gouvernements resteraient libres d'imposer les redevances en cause, le Conseil
recommande en conséquence que:
i) lorsqu'une révision importante de redevances existantes ou l'institution de redevances
nouvelles est envisagée par un fournisseur de services de navigation aérienne, une
notification préalable appropriée en soit donnée dans la mesure du possible au moins
deux mois à l'avance aux principaux usagers, directement ou par l'intermédiaire de
leurs organes représentatifs, conformément à la réglementation applicable dans
chaque État;
ii) lors de toute révision de ce genre, ces usagers aient, autant que possible, l'occasion de
présenter leurs points de vue et d'avoir des consultations avec l'autorité compétente.
À cette fin, des renseignements financiers adéquats devraient leur être communiqués;S/C/W/163/Add.2
Page 98
iii) toute décision finale au sujet de la révision des redevances ou de l'imposition de
nouvelles redevances soit notifiée à ces usagers avec un préavis raisonnable.  Ce
préavis devrait tenir compte des incidences pour les usagers comme pour les
fournisseurs de services de navigation aérienne.
46. Lors de la planification de nouveaux services de navigation aérienne importants, il est
souhaitable que les usagers habituels de ces services ou les organisations qui les représentent soient
consultés aussitôt que possible.  Pour que les fournisseurs puissent mieux prévoir leurs futurs besoins
financiers, le Conseil estime en outre que les usagers, et en particulier les compagnies aériennes,
devraient fournir à l'avance, soit directement, soit par l'intermédiaire de leurs organisations
représentatives, des éléments de planification au sujet des types, des caractéristiques et du nombre des
aéronefs dont l'utilisation est prévue, des installations et services spéciaux qu'ils désirent et d'autres
questions pertinentes, portant autant que possible sur les cinq à dix années à venir.
__________