RESTRICTEDORGANIZACIÓN MUNDIAL
DEL COMERCIOS/C/W/113
15 de julio de 1999
(99-2929)
Consejo del Comercio de Servicios Original:  inglés
COMUNICACIÓN DE NUEVA ZELANDIA, CHILE Y SINGAPUR
Servicios de transporte aéreo
Documento para debate
Se ha recibido de las delegaciones de Nueva Zelandia, Chile y Singapur el documento
adjunto, con el ruego de que se distribuya a los miembros del Consejo del Comercio de Servicios
como contribución al debate sobre los servicios de transporte aéreo.
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Introducción
1. Los servicios de transporte aéreo han registrado recientemente el crecimiento más dinámico
entre todos los sectores de la industria del transporte cuya importancia es vital.  El desarrollo del
transporte aéreo internacional ha sido la fuerza que ha impulsado la intensa expansión del turismo que
lo ha convertido en la industria internacional de primera magnitud que es en la actualidad(el documento S/C/W/51 se refiere a él como la mayor industria mundial, con más de un tercio del
valor total del comercio de servicios a escala mundial).  De hecho el documento S/C/W/59 indica que
en 1996 los servicios regulares de pasajeros transportaron 1.380 millones de pasajeros y registraron
unos ingresos de explotación de aproximadame nte 271.500 millones de dólares.  Análogamente más
de un tercio del valor de las exportaciones manufacturadas a escala mundial se transportan por vía
aérea y se estima que los servicios que se ocupan exclusivamente del flete por vía aérea están
creciendo a una tasa del 7-8 por ciento anual.
2. Las posibilidades creadas por la expansión del transporte de carga por vía aérea han
contribuido a sostener la mundialización del sistem a de producción y distribución y a responder a sus
exigencias.  Ello ha conducido a una integración mayor en la economía mundial de países distantes de
los principales centros industriales y reforzado la demanda de servicios de transporte a larga distancia.
Al mismo tiempo, ha coincidido con el desarrollo de unos ciclos de producción menos gravosos,como la gestión "a tiempo ajustado" de los inventarios, e incluso los ha propiciado.
Evolución del sector
3. El sector del transporte aéreo ha adoptado iniciativas para responder a la creciente demanda
de transporte aéreo rápido, fiable y eficaz con respecto al costo que corresponde a una economía
mundializada.  Eso es lo que se desprende de la creciente importancia de las alianzas comerciales, quepermite a las líneas aéreas ofrecer un servicio mundial, mientras que al mismo tiempo hacen el uso
más pleno posible de las ventajas comparativas de cada uno de los diferentes miembros de la alianza.
Los acuerdos de código compartido con un tercer país constituyen con frecuencia un elemento de las
alianzas comerciales y ofrecen medios prácticos para ampliar el número de conexiones de servicios o
para mantener conexiones en rutas con baja densidad de tráfico.  También se ha producido unaampliación del papel de los agentes especializados en el flete y una tendencia creciente a tratar los
diferentes componentes del servicio, incluido el mantenimiento de las aeronaves y los servicios de
escala, como centros de beneficio distintos.
Reformas regulatorias
4. La evolución del sector ha incluido cambios entre los enfoques regulatorios de los servicios
de transporte aéreo.  Como se señala en el documento S/C/W/59, se ha fortalecido y generalizado la
tendencia hacia la privatización de las líneas aéreas, hasta el punto de que más del 70 por ciento de laslíneas aéreas tienen ahora una mayoría de capital privado.  También se ha manifestado una tendencia
hacia la eliminación de algunas de las características más restrictivas de los acuerdos bilaterales
tradicionales entre servicios aéreos, incluidas las disposiciones que determinan previamente la
capacidad y las que requieren la presentación de las tarifas para su aprobación.
5. En el extremo más liberal del espectro, se encuentra la nueva generación de acuerdos
conocidos como de "cielo abierto".  No obstante, existe cierta diversidad en el grado de liberalización
que entrañan tales acuerdos.  Toda esta evolución apunta al reconocimiento, cada vez mayor de la
importancia económica de unos servicios aéreos eficientes, fiables y competitivos en cuanto al costo y
también a la función de los marcos regulatorios permisivos en el fomento de esos servicios.S/C/W/113
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Los servicios de transporte aéreo en relación con el AGCS
6. El sector del transporte aéreo en conjunto es crucial para las corrientes internacionales de
comercio e inversión.  Por lo tanto resulta anómalo que la mayor parte de este sector quede
actualmente fuera del campo de aplicación del AGCS.  Un compromiso multilateral de liberalización
de los servicios de transporte aéreo internacionales, generaría ventajas para todas nuestras economías.
7. Sin embargo, ocurre que la práctica de la reciprocidad bilateral que tradicionalmente ha
dominado los acuerdos en materia de servicios aéreos no se adapta fácilmente al principio de NMF
implícito en el sistema multilateral de comercio.  Los efectos de la mayor parte de los acuerdos
bilaterales tradicionales consisten en regular y restringir la actuación económica de los participantes y
no fomentan la mejora de los servicios gracias a una competencia y flexibilidad mayores.
Al centrarse en la reciprocidad de las oportunidades, esos acuerdos tienen el efecto de limitar las
ganancias potenciales derivadas de la ventaja comparativa.
8. Esos problemas han dado lugar, durante los últimos años, a un creciente interés por la
negociación de derechos de servicios aéreos con distinta orientación -la tendencia hacia los acuerdos
de "cielo abierto".  Nueva Zelandia ha propugnado ese enfoque desde hace tiempo y demostrado su
voluntad de extender por este procedimiento los límites de la liberalización en la mayor medida
posible, por ejemplo, mediante el establecimiento de unas disposiciones de propiedad menos estrictasy la realización de intercambios sobre la base de la "séptima libertad" y el cabotaje.
9. Existen otros varios aspectos de los servicios aéreos internacionales cuyo enfoque también
está experimentando cambios importantes.  Se trata de:
• El régimen de propiedad de la compañía aérea.  El establecimiento de unas normas
menos estrictas para el acceso a la propiedad por parte de los extranjeros permiteobtener nuevas fuentes de capital que pueden conducir a un servicio mejorado
mediante la introducción de nuevas perspectivas de tecnología y gestión.  Sin
embargo, tal proceso de adopción de reglas menos estrictas está condicionado por el
concepto tradicional de "propiedad sustancial y control efectivo" en que se apoya la
designación de las compañías aéreas en los acuerdos bilaterales tradicionales.  Paraabordar esta cuestión se ha encontrado un enfoque más moderno con la prueba de la
"oficina principal" y el "lugar de constitución de la sociedad", al tiempo que se
retienen las disposiciones de "control efectivo" como una salvaguardia contra los
transportistas de "pabellón de complacencia".
• La designación múltiple.  Las decisiones relativas a la designación de más de un
transportista nacional que pueda participar, con arreglo a un acuerdo de servicios
aéreos, puede dar lugar a una menor frecuencia de los vuelos, a una competencia
reducida en los precios y a una disminución de las opciones para el consumidor.
• El código compartido.  Esta modalidad permite una fácil adaptación a las cambiantes
condiciones del mercado.  En particular la utilización en común de códigos de un
tercer país constituye un importante avance, especialmente en la medida en que los
acuerdos de alianza entre líneas aéreas pueden excluir la utilización conjunta del
código en el marco de la tercera/cuarta libertad.
• El transporte de mercancías por vía aérea.  Se trata de un importante sector en
crecimiento, integrado al mismo tiempo por el flete transportado en servicios
combinados de pasajeros/mercancías y las empresas dedicadas exclusivamente al
transporte de mercancías.  Como se observa en el documento S/C/W/59, los
regímenes regulatorios que se aplican en ese sector parecen más liberales que losS/C/W/113
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aplicados a otras actividades de los servicios aéreos y especialmente que los
relacionados con el transporte de pasajeros.
• Las tarifas.  La libertad de fijación de precios ofrece a los proveedores de servicios
máxima flexibilidad para adoptar unos precios competitivos acordes con las
condiciones del mercado.  Por lo tanto existe la tendencia creciente a desplazarsehacia la eliminación de los requisitos en materia de presentación de información sobre
las tarifas en los recientes acuerdos sobre servicios aéreos.
10. Existen varios "servicios auxiliares" que vienen a añadirse a los enumerados en el párrafo 3
del Anexo sobre Servicios de Transporte Aéreo y presentan importancia económica.  Uno de ellos es
el de los servicios de escala que pueden incluir actividades como el abastecimiento de combustible, elmanejo de equipaje, los servicios de mayordomía, la limpieza, la eliminación de desechos y el
abastecimiento de agua.  Sería provechoso seguir examinando una lista de los servicios considerados
generalmente como "servicios de escala" y cómo se sitúan en las clasificaciones vigentes del AGCS,
ya que algunos -por ejemplo, los servicios de mayordomía- ya están incluidos en otros epígrafes de la
clasificación del AGCS.
Próximas medidas
11. De conformidad con el párrafo 5 del Anexo sobre Servicios de Transporte Aéreo el Consejo
del Comercio de Servicios ha de examinar periódicamente, por lo menos cada cinco años, la
evolución del sector del transporte aéreo y el funcionamiento del Anexo, con vistas a considerar la
posibilidad de seguir aplicando el AGCS al transporte aéreo.  Por lo tanto este examen deberá
comenzar a más tardar el 1º de enero del 2000.
12. Para contribuir a los preparativos de este examen, proponemos que la Secretaría examine la
clasificación así como las consideraciones en materia de elaboración de listas anexas al AGCS en este
sector, y en particular de qué modo se clasifican los diversos servicios de escala (servicios de apoyo
relacionados con el transporte aéreo - 746) y servicios de mercancías por vía aérea (transporte de
carga por vía aérea - 732).  Dado el marco económico regulador que en la actualidad se aplica al
transporte aéreo internacional regular, también presentaría interés el examen del argumento a favor deuna distinción en la clasificación entre el transporte aéreo nacional e internacional.
13. Sería igualmente conveniente contar con información sobre la labor de otros órganos
(con inclusión de la OACI, la OCDE y de agrup aciones regionales como, por ejemplo, el Grupo de
servicios aéreos del APEC), pertinentes para el presente examen.  Además, sería conveniente que la
Secretaría pudiera ampliar el análisis contenido en los párrafos 92 a 95 del documento S/C/W/59(que considera otros elementos de los acuerdos bilaterales de servicios aéreos) y que considerase las
repercusiones en los servicios de transporte aéreo internacional de cualquier trabajo en vías de
realización acerca de un enfoque multilateral de la reglamentación de la competencia.
14. También proponemos que se elabore una matriz que contenga los diversos elementos de los
derechos de los servicios aéreos con respecto tanto a los pasajeros como al transporte de mercancías,por ejemplo:
• acceso a los servicios de escala;
• disposiciones en materia de reglamentación de tarifas;
• designación única o múltiple de las líneas aéreas;
• código compartido (con inclusión de un tercer país);S/C/W/113
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• cualesquiera restricciones se impongan a la propiedad de líneas aéreas por parte de
extranjeros;
• capacidad;
• rutas;
• cada una de las primeras ocho libertades del aire.1
Estos puntos constituirían la base para los miembros a los que se pida que indiquen cuál sería su
propio enfoque de política con respecto a esos diversos elementos.
15. Proponemos que se prepare esa documentación de antecedentes para más entrado el presente
año.  Cuando se disponga de esos antecedentes, proponemos que el proceso de examen a que serefiere el mandato se inicie más adelante en el presente año bajo los auspicios del Consejo del
Comercio de Servicios como se prevé en el párrafo 5 del Anexo de Servicios de Transporte Aéreo.
La cuestión de saber si puede ser oportuno encomendar a algún otro órgano que siga trabajando en el
examen podría tratarse en el contexto de las estructuras orgánicas para la reanudación de las
negociaciones de servicios -por ejemplo, en el caso de que se crease un grupo de negociación sobre
los servicios de transporte sería lógico que éste asumiese el trabajo de examen del transporte aéreo así
como otras cuestiones que abarquen todas las modalidades de transporte.
__________
                                                     
1 Véase el capítulo 4, "Manual sobre la reglam entación del transporte aéreo internacional".
Documento 9626, OACI, 1996.