ORGANIZACIÓN MUNDIAL
DEL COMERCIOS/CSS/W/92
26 de junio de 2001
(01-3213)
Consejo del Comercio de Servicios
Servicios especialesOriginal:  inglés
COMUNICACIÓN DE NUEVA ZELANDIA
Propuesta de negociación sobre servicios de transporte aéreo1
Se ha recibido de la delegación de Nueva Zelandia la siguiente comunicación, con el ruego de
que se distribuya a los miembros del Consejo del Comercio de Servicios.
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A. I NTRODUCCIÓN
1. El sector del transporte aéreo sigue constituyendo una anomalía dentro del Acuerdo General
sobre el Comercio de Servicios (AGCS), pues es el único sector de servicios sujeto a exclusiones
sectoriales específicas.2  Esta situación nació del problema de conciliar la práctica de la reciprocidad
bilateral, que tradicionalmente ha presidido las negociaciones sobre servicios aéreos, con el principiodel trato NMF, que sustenta el sistema de comercio multilateral.  El problema, con todo, no afecta
exclusivamente a los servicios de transporte aéreo.
2. No obstante esa anomalía, y sin perjuicio de los resultados que puedan dimanar del examen
del Anexo sobre Servicios de Transporte Aéreo
3, Nueva Zelandia estima que hay margen suficiente
para que los Miembros aumenten el número y la calidad de los compromisos en el sector de los
servicios de transporte aéreo en el curso de la reanudación de las negociaciones sobre el comercio deservicios.
3. En cuanto a esos compromisos, Nueva Zelandia opina que, dejando aparte las exclusiones
específicas enumeradas en el párrafo 2 del Anexo sobre Servicios de Transporte Aéreo que abarcan
únicamente la limitada esfera de servicios que sólo pueden ser prestados por titulares de derechos de
                                                     
1 Nueva Zelandia, que se reserva el derecho de presentar propuestas adicionales y más detalladas en
relación con este sector en cualquier momento, señala que la presente propuesta se ha de examinar juntamentecon sus objetivos iniciales respecto de la reanudación de las negociaciones sobre el comercio de servicios, que
se enuncian en el documento S/CSS/W/90, de 26 de junio de 2001.
2 El otro único sector que explícitamente está excl uido del AGCS es el de los "servicios suministrados
en ejercicio de facultades gubernamentales" (párrafo 3 b) del artículo I).
3 Como saben los Miembros, el párrafo 5 del Anexo sobre Servicios de Transporte Aéreo dispone que
el Consejo del Comercio de Servicios examinará periódi camente, por lo menos cada cinco años, la evolución del
sector del transporte aéreo y el funcionamiento del An exo, con miras a considerar la posibilidad de una mayor
aplicación del AGCS en ese sector.  Ese examen se encuentra ahora en curso, y Nueva Zelandia reconoce
cabalmente que en su contexto ha de analizarse la cues tión de si se puede o no ampliar la aplicación del AGCS.
En consecuencia, la presente propuesta de negociación se  encamina claramente a que se exploren los medios por
los cuales los Miembros podrían aumentar, dentro del ámbito actual del AGCS, el número y la calidad de loscompromisos en el sector de los servicios de transporte  aéreo durante la reanudación de las negociaciones sobre
el comercio de servicios.  Naturalmente, si en el examen  se decidiera, en última instancia, ampliar la aplicación
del AGCS, ello se tendrá en cuenta en las negociaciones sobre el comercio de servicios mismas.S/CSS/W/92
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tráfico, debe considerarse que  todos los demás servicios de transporte aéreo y de aviación en general
y los servicios de apoyo entran en el ámbito del AGCS.
B. ANTECEDENTES
4. No se puede subestimar la importancia bien documentada del sector del transporte en su
conjunto para el crecimiento de la economía mundial.  Los servicios de transporte aéreo, el canal por
el cual se encauza el comercio de mercancías de mayor valor, productos "justo a tiempo" y artículos
perecederos, son el medio principal de acceso para un volumen de turistas que va en constante
aumento.  El crecimiento dinámico del sector del transporte aéreo en tiempos recientes ha incidido, a
su vez, en el comercio de bienes y, también en diversos sectores de servicios estrechamente
relacionados, tales como el turismo, la distribución, los servicios postales y los servicios de correos.
5. Para la economía de Nueva Zelandia, una nación insular del Pacífico Sur, aislada
geográficamente de sus principales interlocutores comerciales, los servicios de transporte aéreo son de
vital importancia.  En verdad, bien se puede decir, que los servicios de transporte aéreo constituyen la
"médula" del comercio de servicios de Nueva Zelandia, en particular del sector del turismo.
C. ÁMBITO DEL ANEXO SOBRE SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO
6. El párrafo 1 del Anexo sobre Servicios de Transporte Aéreo dice que el "Anexo se aplica a las
medidas que afecten al comercio de servicios de transporte aéreo, sean o no regulares, y a los
servicios auxiliares" y confirma que "ningún compromiso específico u obligación asumidos en virtuddel Acuerdo reducirán o afectarán las obligaciones resultantes para un Miembro de acuerdos
bilaterales o multilaterales vigentes en la fecha de entrada en vigor del Acuerdo sobre la OMC".
7. No obstante el texto del párrafo 1, el párrafo 2 dispone explícitamente que el AGCS "no será
aplicable para las medidas que afecten:
a) a los derechos de tráfico, sea cual fuere la forma en que se hayan otorgado;  o
b) a los servicios directamente relacionados con el ejercicio de los derechos de
tráfico …"
8. El Anexo contiene una definición de "derechos de tráfico"
4, pero no de los "servicios
directamente relacionados con el ejercicio de los derechos de tráfico".  El texto del párrafo 2 b), con
todo, imparte alguna orientación respecto de los parámetros de esta exclusión, esto es, los servicios de
que se trata deben estar " directamente  relacionados" con el " ejercicio  de los derechos de tráfico".
Ello tiende a indicar que la prestación de esos servicios requiere la titularidad de derechos de tráfico
designados.  De resultas de ello, se puede entender que "servicios directamente relacionados con elejercicio de los derechos de tráfico" significa servicios cuyo proveedor debe estar designado para
ejercer los derechos de tráfico aplicables al servicio del que se trate.
9. Esos parámetros constituyen un criterio relativamente sencillo para determinar si un servicio
está o no "directamente relacionado con el ejercicio de los derechos de tráfico".  Los servicios en los
                                                     
4 El párrafo 6 d) del Anexo dice que por "derechos de tráfico" se entiende "el derecho de los servicios
regulares y no regulares de operar y/o transportar pasajeros, carga y correo, mediante remuneración o alquiler,desde, hacia, en o sobre el territorio de un Miembro, con inclusión de los puntos que han de cubrirse, las rutasque han de explotarse, los tipos de tráfico que han de rea lizarse, la capacidad que ha de facilitarse, las tarifas que
han de cobrarse y sus condiciones, y los criterios para la designación de líneas aéreas, entre ellos los de número,
propiedad y control".S/CSS/W/92
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cuales la prestación del servicio esté limitada al titular de los derechos de tráfico a todas luces estarán
"directamente relacionados con el ejercicio de los derechos de tráfico";  en cambio, no podría
argumentarse que los servicios que pueden ser suministrados por una amplia gama de proveedores de
servicios, con prescindencia de que esos proveedores estén o no en condiciones de ejercer derechos de
tráfico, están "directamente relacionados con el ejercicio de los derechos de tráfico".  Ejemplo deservicios que entran en esta última categoría son los servicios auxiliares del transporte aéreo
(incluidos los servicios de escala ), los servicios de gestión de aeropuertos, los servicios de control del
tráfico aéreo, los servicios de aviación general y los servicios aéreos interiores .
10. El párrafo 3 del Anexo, sin embargo, confirma expresamente que el AGCS se aplicará a tres
servicios auxiliares, a saber, servicios de reparación y mantenimiento de aeronaves , venta y
comercialización de los servicios de transporte aéreo  y servicios de sistemas de reserva
informatizados (SRI) .  Como bien saben los Miembros, este párrafo constituyó efectivamente la base
de la mayor parte de los (limitados) compromisos que los Miembros asumieron en la Ronda Uruguay.
D. P
ROPUESTA
11. A juicio de Nueva Zelandia, los Miembros deberían explorar activamente los medios y
arbitrios para aumentar el número y la calidad de los compromisos asumidos en relación con los
servicios de transporte aéreo.  Nueva Zelandia estima que, existe un margen importante para
introducir esas mejoras, pues el número y la calidad de los compromisos asumidos a la conclusión de
la Ronda Uruguay fueron muy limitados.
12. Esas mejoras podrían introducirse, no sólo en las tres esferas explícitamente mencionadas en
el Anexo, sino también en esferas tales como los servicios auxiliares (incluidos los servicios de
manipulación de carga y los servicios de almacenamiento y depósito), los servicios de gestión de
aeropuertos, los servicios de control del tráfico aéreo, los servicios de aviación general, los servicios
aéreos interiores y otros servicios de apoyo relacionados con el transporte aéreo.
13. Naturalmente, en ese proceso habría que tener presentes las "Directrices y procedimientos
para las negociaciones sobre el comercio de servicios"5, adoptadas por el Consejo del Comercio de
Servicios, en su serie de reuniones extraordinarias, de modo de velar por que estas negociaciones den
oportunidad a todos los Miembros, y no sólo a un grupo selecto de Miembros, de beneficiarse de una
mayor liberalización.
14. Por último, aunque reconoce que existen ciertas sensibilidades en relación con el efecto del
mejoramiento de compromisos específicos sobre los marcos reglamentarios contenidos en los
acuerdos de servicios aéreos bilaterales y multilaterales en vigor, Nueva Zelandia estima que el marco
del AGCS representa un mecanismo flexible, capaz de dar cuenta de los problemas normativos de
cualquier sector de servicios.  Después de todo, el AGCS no lo abarca todo.  Muchas esferasactualmente reguladas por los gobiernos o en virtud de acuerdos intergubernamentales (por ejemplo,
la seguridad y la vigilancia en la aviación) no se verían afectadas.  Debe observarse también que
muchas otras preocupaciones sobre la reglamentación que se suelen tratar en los acuerdos sobre
servicios aéreos bilaterales y multilaterales en vigor (por ejemplo, la transferencia de ganancias)
encuentran paralelismos muy cercanos en las disposiciones vigentes del AGCS o en otros elementosdel sistema de comercio multilateral (por ejemplo, el GATT) y no debieran constituir obstáculos para
que se asumieran compromisos específicos más eficaces en el sector de los servicios de transporte
aéreo.
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5 S/L/93, de 29 de marzo de 2001.