RESTRICTED  ORGANISATION MONDIALE  
DU COMMERCE  S/C/W/317 
10 juin 2010 
 
 (10-3163) 
Conseil du commerce des services  
  
 
SERVICES LOGISTIQUES 
 
Note du Secrétariat
1 
  
1. La présente note a été établie à la demande du Conseil du commerce des services afin de 
stimuler les discussions du Conseil sur les services logi stiques.  Elle fournit des informations de base 
et porte surtout sur les tendances et questions cons idérées comme étant les plus pertinentes par rapport 
à l'AGCS.  Elle ne vise pas à brosser un tableau exhaustif du secteur. 
2. La note décrira d'abord les caractéristiques économiques et réglementaires du secteur de la 
logistique en se servant des concepts et des caté gories généralement utilisés par les professionnels et 
la presse spécialisée.  Ces catégories et concepts sont quelque peu flottant s et ne correspondent pas 
toujours à des dénominations juridiques précises, mais ils ont le mérite de faire l'objet d'un consensus 
relatif et de servir de point de départ pour la compilation des données.
2 
3. Dans un deuxième temps, cette note décrira les engagements pris par le s Membres en matière 
de services logistiques en essayant de dresser un panorama aussi complet que possible des divers 
services logistiques contenus dans les classifications en usage et dans les engagements des Membres. 
I. STRUCTURE ET CARACTÉRISTIQUES ÉCONOMIQUES ET RÉGLEMENTAIRES 
DES SERVICES LOGISTIQUES 
4. Le concept de logistique a des origines milita ires.  Les premières firmes spécialisées dans 
l'organisation des transports tous  modes confondus sont apparues en Suisse et en Allemagne (Danzas 
par exemple) à la fin du XVIIIe et au début du XIXe siècle dans le contexte des guerres de la 
                                                      
1 Le présent document a été établi par le Secrétariat sous sa propre responsabilité et sans préjudice des 
positions des Membres ni de leurs droits et obligations dans le cadre de l'OMC. 
2 Le secteur de la logistique n'apparaît pas en ta nt que tel dans les classifications habituellement 
utilisées par la majorité des Membres pour form uler et négocier leurs engagements (document 
MTN.GNS/W/120 et CPC provisoire), et une recherche par mot clé dans les archives du Cycle d'Uruguay 
montre que la "logistique" n'a pas été négociée, ni considérée comme un secteur de plein exercice par les 
négociateurs d'alors, et n'a pas fait l'objet de discussions en tant que tel.  C'est plus tard que le concept est apparu 
dans l'univers de l'AGCS et sa définition varie selon les diverses propositions qu i la mentionnent.  Voir 
notamment les documents "Services logistiques et services connexes, communication de Hong Kong, Chine" 
(S/CSS/W/68, 28 mars 2001), "AGCS 20 00:  services auxiliaires à tous le s modes de transport, communication 
de la Suisse" (S/CSS/W/78, 4 mai 2001), "Services logistiques, communication présentée par l'Australie, Hong Kong, Chine, le Liechtenstein, Maurice, le Nicaragua, la Nouvelle-Zélande, la Suisse et le Territoire 
douanier distinct de Taiwan, Penghu, Kinmen et Matsu" (TN/S/W/20, 25 juin 2004), et "Déclaration conjointe 
sur la libéralisation des services logi stiques, communication présentée par l'Australie;  le Canada;  le Chili;  les 
Communautés européennes;  la Corée;  Djibouti;  les États- Unis;  Hong Kong, Chine;  l'Islande;  le Japon;  le 
Liechtenstein;  Maurice;  le Nicaragua;  la Norvège;  la Nouvelle-Zélande;  le Panama;  le Pérou;  Singapour;  la 
Suisse et le Territoire douanier distinct de Taiwan, Penghu, Kinmen et Matsu" (TN/S/W/34, 18 février 2005).  Pour une synthèse des débats entre les Membres sur ces propositions, voir la note d'information du Secrétariat 
"Services de transports par voie routière, ferrée et fluv iale, services auxiliaires des transports et services 
logistiques" (JOB/(05)/297 du 18 novembre 2005). S/C/W/317 
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  révolution française et de l'Empire, afin  d'approvisionner les armées en conflit.
3  Étymologiquement, 
le terme vient du grec " logistikos ", littéralement "doué pour le ca lcul".  Jusqu'au milieu des 
années 1980, la logistique est restée une fonction larg ement internalisée dans les entreprises, celles-ci 
ne recourant à des organisateurs de transports, d es commissionnaires de transports, ou des transitaires 
(toutes ces notions étant juridiquement et économi quement équivalentes) que lorsqu'il s'agissait 
d'organiser des acheminements complexes faisan t intervenir plusieurs modes de transport. 
5. Au début des années 1980, la tendance managériale à la ré duction des coûts de stock ( lean 
inventory , production en flux tendu) a rendu cette fonction plus complexe, et a amené par conséquent 
les entreprises à recourir de plus en plus à des fi rmes tierces spécialisées.  Du coup, la profession de 
transitaire a connu une évolution majeure, sa transfor mation de simple interméd iaire de la chaîne de 
transport en un véritable organisateur et coordinate ur des flux logistiques pour compte d'autrui (ce que 
la profession appelle les fournisseurs 3 PL et 4 PL ( third party  et fourth party logistics providers ).  
Cette évolution a été accentuée par la multiplication et la complexité croissante des flux liés aux 
délocalisations. 
6. L'une des raisons de la forte croissance de la l ogistique externalisée est en effet l'évolution des 
modes de production:  le recours généralisé à la sous-traitance sur le territoire national puis à la 
délocalisation des usines de composants vers les pa ys à bas coût de main-d'œ uvre, voire le recours à 
des entreprises tierces situées dans ces pays pour fabriquer ces composants.  Si les fournisseurs des pays développés se concentrent surtout sur les f onctions de design, d'assemblage final et de 
marketing, ils utilisent de plus en plus des flux logistiques à longue distance toujours plus complexes 
(fractionnement des envois, multiplication des destina tions, augmentation de la fréquence des envois).  
D'où le développement de la gestion de la chaî ne logistique comme une activité en soi.  Les 
entreprises ont souvent fait le choix de confier ce tte activité à des professionnels spécialisés, les 3 PL, 
issus pour la plupart du monde du transit ( freight forwarding ) ou à défaut de celui de l'express ou du 
transport.  Les 4 PL ( fourth party logistics providers ), qui sont des entreprises dépourvues d'actifs 
physiques propres spécialisées dans les achats  et la coordination logistique, constituent 
l'aboutissement de cette évolution. 
7. On peut noter aussi que l'évolution géogra phique des structures de production n'est pas 
univoque.  L'augmentation durable des coûts de tr ansport du fait d'une hausse des carburants;  la 
conclusion d'accords de libre-écha nge ou l'octroi de concessions commerciales unilatérales;  les 
incertitudes géopolitiques et autres facteurs si milaires incitent parfois les entreprises à 
compartimentaliser la production par grandes zon es géographiques (généralement continentales) en 
cumulant ainsi les avantages d'une proximité relative et de coûts de production plus bas dans la zone 
en question.  Dans les trois cas, les entreprises tentent d'éviter des coûts supplémentaires en cas de 
rupture de la chaîne logistique à longue distance.   Des recherches récentes (Vinod Singhal, Georgia 
Institute of Technology) d onnent à penser que les marchés financie rs sanctionnent plus  lourdement les 
annonces de rupture de chaîne d'approvisionnement que d'autres "mauvaises  nouvelles" et que les 
coûts globaux de ces incidents peuvent se répercuter  sur les résultats pendant deux années au moins.
 4 
8. Cette tendance à une chaîne logistique de  plus en plus complexe est abondamment 
documentée, quoique de manière largement anecdoti que, pour les industries aéronautique, automobile 
                                                      
3 La logistique a également joué un rôle  clé lors des deux conflits mondiaux du XXe siècle, tant pour 
l'approvisionnement de "l'arrière" que pour celui du front en particulier lorsque les théâtres d'opérations étaient 
lointains et dispersés comme lors de la guerre du Pacifique.  Sur ces points, voir par exemple les mémoires de 
Jean Monnet, ou "The Role of Transportation in the Logistic Chain" de Tseng-Yue et Taylor (2005) dans Proceedings of the Eastern Asia Society for Tr ansportation Studies, Vol. 5, pages 1657 à 1672. 
4 Voir Hendricks, K. B., et Singha l, V. R. (2003), "The effect of supply chain glitches on shareholder 
value", Journal of Operations Management , 21, 501-522.  S/C/W/317 
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  et électronique, mais il semble que  ces phénomènes s'étendent désorm ais à l'ensemble de l'industrie, 
sans qu'il soit possible de les quantifier de manière rigoureuse. 
9. Alors que la multiplication des flux et de le ur complexité aurait pu engendrer des coûts 
logistiques croissants, ils ont au contraire favorisé,  par l'optimisation des c oûts d'inventaire qu'ils 
permettent et grâce aux progrès techniques (codes barr es, tracking, systèmes d'information intégrés 
permettant la commande et le réassort en temps réel  sans stock tampon ni rupture de stock, etc.) une 
réduction des coûts sur les marchés matures de s pays développés (60 pour cent en 20 ans aux 
États-Unis, par exemple). 
10. Le Council of Supply Chain Management  évalue les coûts logistiques en 2006 à 21 pour cent 
du PIB en Chine, 13 pour cent en Inde, 11 pour cent en Europe, et 8 pour cent aux États-Unis.5  Il ne 
faut pas confondre ces coûts logistiques avec le chiffre d'affaires du secteur de la logistique 
externalisée, dont l'importance se comptabilise plutôt en dixième de pour cent du PIB. 
11. Le tableau ci-après donne une idée de la dive rsité des services regroupés sous le terme 
polysémique de "logistique" et, plus encore, de la  façon très variable dont les entreprises spécialisées 
combinent ces divers services. 
Tableau 1:  25 premiers fournisseurs mondiaux de servi ces logistiques de tierce partie (3 PL), par chiffre 
d'affaires 
3PL 
2003 chiffre d'affaires total  
en millions de $EU  Services logistiques fournis 
Exel plc 
(Royaume-Uni) 
8 900 Entreposage et distribution (logistique contractuelle), expédition de 
marchandises par voie aérie nne ou maritime, conseil  en chaîne  
d'approvisionnement , courtage en douane, gestion du transport, gestion des 
retours, livraisons à domicile. 
Kuehne et Nagel 
International AG 
(Suisse) 
6 900 Expédition de marchandises par voie aérienne ou maritime, services 
d'entreposage et de distribution à valeur ajoutée, gestion du transport, courtage 
en douane, gestion de la chaîne d'approvisionnement. 
Schenker 
(Allemagne) 
6 400 Expédition de marchandises par voie aérienne ou maritime, courtage en 
douane, entreposage et distribution, gestion du transport. 
DHL Danzas Air & Ocean North America (Allemagne) 
5 700 Expédition de marchandises par voie aérienne ou maritime, courtage en 
douane, gestion du transport, entreposage et distribution, conseil en chaîne d'approvisionnement . 
P&O Nedlloyd 
(Royaume-Uni et Pays-Bas) 
4 800 Entreposage et distribution, transport maritime, conseil  en chaîne 
d'approvisionnement , courtage en douane, services portuaires. 
TPG/TNT 
(Pays-Bas) 
4 700 Appui à la fabrication et sous-assembla ge, gestion du transport, conseil en 
chaîne d'approvisionnement, contrat de transport dédié, entreposage et distribution, gestion des retours.  
                                                      
5 Voir http://cscmp.org/press/fastfacts.asp. S/C/W/317 
Page 4  
 
  3PL 
2003 chiffre d'affaires total  
en millions de $EU  Services logistiques fournis 
Panalpina 
(Suisse) 
4 600 Expédition de marchandises par voie aérienne ou maritime, gestion du 
transport, entreposage et distribution, se rvices relatifs au pétrole et au gaz. 
UPS Supply Chain Solutions 
(États-Unis) 
4 100 Expédition de marchandises par voie aérienne ou maritime, courtage en 
douane, gestion du transport, entreposage et distribution, conseil en chaîne 
d'approvisionnement, contrat de transport dédié, financement du commerce et 
assurance, crédit-bail matériel, services de courrier. 
Nippon Express (Royaume-Uni) 
4 000 Expédition de marchandises par voie aérienne ou maritime, entreposage et 
distribution, gestion du transport, conseil  en chaîne d'approvisionnement, 
courtage en douane. 
C.H.  Robinson Worldwide 
(États-Unis) 
3 600 Courtage en marchandises, expédition de marchandises par voie aérienne ou 
maritime, gestion du transport, entreposage, logistique en rapport avec l'impression. 
Menlo Worldwide (États-Unis) 
3 100 Gestion du transport, entr eposage et distribution, expédition de marchandises 
par voie aérienne, courtage en douane, conseil  en chaîne d'approvisionnement, 
gestion des retours et services exprès. 
NYK Logistics (Japon) 
3 000 Expédition de marchandises, courtage  en douane, transport intermodal, 
services d'entreposage à valeur ajoutée. 
Expeditors International of Washington 
(États-Unis) 
2 600 Expédition de marchandises par voie aérienne, courtage en douane, gestion du 
transport, entreposage et distribution, conseil  en chaîne d'approvisionnement. 
Penske Logistics 
(États-Unis) 
2 500 Contrat de transport dédié, gestion du transport, conseil en chaîne 
d'approvisionnement, entr eposage et distribution, crédit-bail matériel. 
Eagle Global Logistics 
(États-Unis) 
2 200 Expédition de marchandises par voie aérienne ou maritime, gestion du 
transport, entreposage et distribution, courtage en douane, services exprès, gestion de projet. 
BAX Global (États-Unis) 
2 000 Expédition de marchandises par voie aérienne, gestion du transport, 
entreposage et distribution, conseil  en chaîne d'approvisionnement, paiement 
du fret et vérification des comptes, courtage en douane. 
Ryder (États-Unis) 
1 900 Conseil  en chaîne d'approvisionnement,  gestion du transport, entreposage et 
distribution, contrat de transport dédié, expédition de marchandises par voie 
aérienne ou maritime, crédit-bail maté riel, gestion des articles retours, 
paiement du fret et vérification des comptes, assurance . 
Schneider Logistics 
(États-Unis) 
1 900 Gestion du transport, conseil  en chaîne d'approvisionnement, contrat de 
transport dédié, paiement du fret et vérification des comptes. 
UTi Worldwide (États-Unis) 
1 200 Expédition de marchandises par voie aérienne ou maritime, courtage en 
douane, entreposage et distribution.  S/C/W/317 
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  3PL 
2003 chiffre d'affaires total  
en millions de $EU  Services logistiques fournis 
Caterpillar Logistics 
(États-Unis) 
1 000 Entreposage et distribution, gestion du  transport, conseil en logistique. 
APL Logistics 
(Singapour) 
990 Expédition de marchandises par voie aérienne ou maritime, entreposage et 
distribution, gestion du transport, contrat de transport dédié, courtage en 
douane. 
Wilson Logistics Group 
(Suède) 
860 Entreposage et distribution, expédition de marchandises par voie aérienne ou 
maritime, courtage en douane, gestion du transport, conseil  en chaîne 
d'approvisionnement . 
FedEx Supply Chain 
Services (États-Unis) 
603 Gestion du transport national et international, courtage en douane et 
expédition de marchandises, conseil  en chaîne d'approvisionnement, services 
d'entreposage et de distribution. 
Maersk Logistics (Danemark) 
350 Expédition de marchandises par voie aérienne ou maritime, entreposage et 
distribution, courtage en douane,  conseil  en chaîne d'approvisionnement. 
SembCorp Logistics Ltd. 
(Singapour) 
275 Entreposage et distribution, expédition de marchandises par voie aérienne ou 
maritime,  conseil en chaîne d'approvisionnement, gestion des marchandises 
dangereuses, logistique offshore. 
 
Source: Thomas A. Foster et Richard Armstrong (2004).  "Top 25 Third-Party Logistics Providers Extend Their 
Global Reach", dans Global Logistics & Supply Chain Strategies , mai 2004, pages 2 à 11, également 
cité par l'USITC (2005) dans "Logistics Services:  An Overview of the Glob al Market and Potential 
Effects of Removing Trade Impediments". 
 
12. On peut distinguer trois grands segments dans la  chaîne logistique:  stockage et entreposage 
(A), transit ( freight forwarding ) (B), et logistique sous contrat ( contract logistics ) (C).  Il existe un 
certain degré de recoupement entre ces trois typ es d'activités.  Chaque segment a des structures 
économiques et un cadre réglementa ire particuliers qui sont décr its séparément ci-après avant 
d'aborder l'ensemble de la chaîne logistique. 
13. Il n'est pas toujours facile de distinguer les activ ités fournies par ces sous segments.  Ainsi, les 
transitaires et les logisticiens sous contrat o ffrent fréquemment des servic es d'entreposage aux côtés 
des entreprises spécialisées dans ce seul créneau .  De même, un transitaire, plutôt focalisé sur 
l'organisation et la coordination du transpor t sans implication d'actifs autres qu'un système 
informatique performant, peut se muer à l'occasion en un logisticien sous contrat prenant à sa charge 
l'ensemble des opérations physiqu es de logistique d'un client.  Néanmoins, ces catégories ont des 
caractéristiques différentes et sont identifiées co mme des ensembles distincts par les professionnels. 
A. SERVICES D 'ENTREPOSAGE ET DE MAGASINAGE  
1. Aspects économiques 
14. Tout service logistique commence par un en trepôt, une paire d'entrepôts, ou un réseau 
d'entrepôts, comme en témoigne le tableau 1, où l'entreposage fait partie des activités mentionnées S/C/W/317 
Page 6  
 
  dans 24 cas sur 25.
6  Pourtant, les données disponibles sur le secteur de l'entreposage et du 
magasinage sont extrêmement fragmentaires car il n'existe pas d'organisation professionnelle 
internationale regroupant tous les acteurs du secteu r, ni même le plus souvent, d'organisation 
nationale.7 
15. L'entreposage et le magasinage sont s ouvent des activités intégrées au processus de 
production, les infrastructures étant détenues et expl oitées par les entreprises elles-mêmes (autour de 
leur usine, mais aussi et de plus  en plus souvent dans les "zones l ogistiques" ou centres de distribution 
qui fleurissent dans les ports, aéroports, et autour des nœuds autoroutiers).  Dans la mesure où ces 
activités n'ont pas de caractère commercial, elles ne relèvent pas de l'AGCS et, partant, de la présente note. 
16. Un autre cas de figure fréquent est celui où ces activités d'entreposage et de magasinage sont 
intégrées à des activités de service plus larges:  manutention (par exemple les terre-pleins utilisés 
comme aires de stockage de conteneurs par les opéra teurs de terminaux portuaires);  le transport (par 
exemple l'investissement à Kingston de l'armateur  israélien ZIM dans un entrepôt à température 
contrôlée destiné à stocker des fruits exotiques);  l'express (par exemple les installations de FedEx à 
Roissy), ou la distribution.  Enfin, il existe des act ivités d'entreposage opérées par les transitaires et 
par les logisticiens sous contrat.  Dans la mesure où ces activités de stockage/entreposage sont 
effectuées pour le compte de tiers, elles entrent dans le cadre de la présente note.  De ce fait, il ne 
reste probablement que très peu d'activités d'entreposage et de magasinage effectuées de manière indépendante et non intégrée (" pure players ").  De plus, la littérature disponible fait une large place 
aux constructeurs, promoteurs et dé veloppeurs d'entrepôts et de zones logistiques, tels que l'américain 
Pro-logis ou le britannique Gazelay. 
17. Dans ces conditions, il est pratiquement impo ssible de dresser un tableau de l'importance et 
des caractéristiques du secteur et d'esquisser une typologie de son cadre réglementaire.  
18. Le secteur de l'entreposage ne se limite pas aux opérations entr e industriels.  Les entreprises 
spécialisées offrent en effet aux consommateurs indi viduels toute une gamme de services, tels que la 
mise à disposition de particuliers d'espace de stockage ( self storage ) qui a représenté en 2006 un 
volume mondial de vente de 18,5 milli ards de dollars EU;  cette activité  en forte croissance (plus de 
10 pour cent par an) se caractérise actuellement pa r des opérations de concentration majeures.
8 
19. Les formes d'entreposage ne sont pas limitées aux seuls entrepôts fermés classiques équipés 
de quais de chargement pour les camions.  Elles vont  de formes très peu élaborées comme des aires de 
stockage en plein air ou tout juste dotées d'un toit pour les matériaux pondéreux (sable, gravier, 
ciment, charbon) à des formes extrêmement sophisti quées nécessitant des investissements et des coûts 
de fonctionnement et de maintenance importants.9  Même les entrepôts classiques varient 
énormément, allant de l'entrepôt entièrement robotisé qui peut gérer les pièces détachées d'un 
producteur automobile pour le monde entier à celui moins mécanisé d'un détaillant sur Internet où des 
                                                      
6 Le 25ème opérateur, Schneider Logistics, indique sur son site Web qu'il fournit également des services 
d'entreposage, même si cela n'est pas mentionné dans le tableau.  Voir 
http://www.schneider.com/logistics/index.htm . 
7 La International Warehouse and Logistics Asso ciation (IWLA) représente en fait uniquement des 
opérateurs nord américains et so n site Web (http://www.iwla.com ) est dépourvu de données globales 
publiquement accessibles. 
8 Selon le Financial Times;  voir aussi: 
http://www.selfstorage.org/SSA/Home/AM/Conten tManagerNet/ContentDisplay.aspx?Section=Home
&ContentID=4590 . 
9 Par exemple, entrepôts frigorifiques,  citernes pour produits pétroliers  et chimiques, installations de 
stockage des unités de regazéificati on du gaz naturel liquéfié, et même cavités naturelles aménagées et 
surveillées électroniquement pour le stocka ge du gaz, et peut-être aussi du CO 2.  S/C/W/317 
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  employés en patins à roulettes, mais équipés d'or dinateurs tablettes, parcourent les rayons pour 
assembler les commandes et réassortir les stocks.  L'informatique peut être désormais intégrée à la commande des chariots élévateurs voire au syst ème de stockage lui-même.  Un autre progrès 
technologique consiste à combiner les fonctions de convoyage et de  tri par des bandes roulantes à 
vitesse modulable ( dynamic gapping ).
10  Que l'entrepôt soit ou non  robotisé ou mécanisé (bande 
roulante, etc.), l'informatique y joue un rôle croiss ant, puisqu'elle permet un suivi au plus près des 
commandes et du réassort.  Cette informatique, lorsqu'e lle est gérée par un prestataire logistique tiers, 
est souvent intégrée via des interfaces complexes au système informatique central de production et de 
distribution du client (Système informatique de planification des ressources de l'entreprise , du type  
Baan ou SAP).  La gestion des stocks dans les entrepôts a créé tout un secteur de production de 
logiciels et de consultance informatique.  
20. La tendance est aux entrepôts "verts" (par exem ple avec des toits en couverture végétale, et 
des émissions "zéro").  À la pression environnemen tale s'ajoute parfois la pression foncière, comme 
au Japon, où on a vu apparaître des entrepôts à plusieurs étages.  
21. Une autre tendance est le report en amont  dans l'entrepôt d'origine d'activités 
traditionnellement entreprises en aval par l'industriel ou le distributeur lui-même (audit qualité, 
emballage, étiquetage, triage, voire  gestion des garanties des produits, de leur retour et de leur 
réparation).11  Cette évolution tend, selon les spécialistes, à descendre progressivement la chaîne de 
valeur de l'électronique aux vêtements et chaussures, car elle permet des gains notables en coûts de main-d'œuvre et en coûts d'inventaires.  Une telle  pratique suppose évidement une informatique sans 
faille, pleinement interconnectée avec celle du clie nt, et donc les moyens de développer de telles 
interfaces, d'où la concentration croissante du secteur.  
22. Il ne faut cependant pas exagérer l'ampleur de cette tendance.  D'après un sondage effectué en 
2007 par le magazine Fortune 50 0, 47 pour cent des entreprises externalisent leur activité 
d'entreposage, tandis que 86 pour cent d'entre elles on t conservé pour elles-mê mes la gestion de leur 
inventaire, considérée comme stratégique.  
23. Une évolution quasi inverse d'in ternalisation peut également être décelée:  les distributeurs 
(par exemple, Carrefour, Tesco et Sainsbury) tenden t à remonter la chaîne logistique pour assurer en 
propre la logistique du lieu de production (usines ou coopératives agricoles) vers les entrepôts et, 
au-delà, vers leurs magasins (fixation des prix sor tie usine).  Ce type de phénomène s'observe plutôt 
pour des produits frais, et/ou des marchandises pr oduites nationalement.  Le développement des 
pratiques publiques et surtout privées de traçab ilité écologique (empreinte carbone, kilomètres 
alimentaires) pourrait accentuer cette évolution, l es distributeurs estimant exercer un contrôle plus 
efficace quand ils agissent en direct.  
24. Il faut également noter le développement d'entr epôts liés à des installati ons de collecte et de 
recyclage, souvent gérés par des tiers ou par l'inte rprofession pour le recyclage légalement obligatoire 
d'un nombre croissant de produits (pneus, piles, pr oduits électroniques, etc.).  Ces entrepôts 
remplacent souvent des décharges "sauvages".  Ce la a suscité un vaste commerce international de 
déchets toxiques ou non (par exemple le papier qui est  la principale cargaison maritime dans le sens 
États-Unis-Chine) et donc toute une industrie du stockage et du recyclage dans les pays en 
                                                     
 
10 Pour plus de détails sur ces progrès technologiques, voir le site de la Material Handling Industry 
Association of America, http://www.mhia.org . 
11 Pour prendre un exemple, ça n'est plus Carrefour qui trie ses commandes dans ses entrepôts en 
Europe avant de les répartir entre se s supermarchés.  Ces tâches sont dé sormais accomplies dans un entrepôt 
centralisateur de départ en Chine, à Ningbo par Geodis po ur le nord, et à Yantian/Shenzen par Kuehne et Nagel 
pour le sud.  Ce prestataire tiers peut être un logis ticien/transitaire comme dans le cas cité, mais aussi un 
expressiste comme UPS ou DHL, un transporteur routier comme Yellow, ou des sociétés spécialisées dans les 
audits, comme Veritas ou SGS. S/C/W/317 
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  développement.  Cette "logistique inverse" ét ait évaluée en 2000 à 35 milliards de dollars EU
12, soit 
4 pour cent des coûts logistiques totaux (y co mpris les services de collecte), chiffre qui a 
probablement encore augmenté.  
25. Il est difficile de déceler les tendances en ce qui concerne la taille et la répartition 
géographique des entrepôts, même s'il semble que globalement la superficie moyenne s'accroisse.13  
L'industrie semble constamment hésiter entre que lques vastes entrepôts centralisés permettant des 
économies mais dont le blocage peut avoir des effets catastrophiques sur la chaîne 
d'approvisionnement, et une nuée de petits entrepôts plus souples à gérer mais aussi plus difficiles à 
coordonner.  Il semble qu'en tout état de cause, la solution optimale dépende du type de produit.  Un 
stock de produits pondéreux ne se gère pas comme un stock de produits pharmaceutiques.  
26. On parle de moins en moins d'"entrepôts" et de plus en plus de "parcs logistiques" ou de 
"plates-formes de distribution".  Cette e xpression recouvre l'association à des entrepôts 
d'infrastructures de transports multimodales:  qua i de chargement pour poids lourds, embranchement 
ferroviaire, et parfois terminal fluvial avec l es équipements de manutention des pondéreux et des 
conteneurs qui y sont associés.  
2. Aspects réglementaires et restrictions commerciales 
27. Les régulateurs semblent rarement prendre en  compte l'activité d'entreposage et de 
magasinage comme un ensemble distinct.  Ces ac tivités relèvent d'ailleurs d'une multitude de 
régulateurs poursuivant des objectifs de politiques publi ques différents:  urbanisme, sécurité dans le 
cas des installations dangereuses (par exemple, st ockage chimique et pé trolier), développement 
économique (promotion de zones logistiques), sûreté pour les installations de stockage portuaires et 
aéroportuaires, etc. 
28. Les renseignements fragmentaires dont on dispose concernent surtout les pays émergents où 
une vive expansion du secteur s'accompagne à la fois de mesures de libéralisation (au sens des 
articles XVI et XVII de l'AGCS) et de réformes ré glementaires.  C'est le cas de la Chine, où 
l'amélioration du réseau logistique a été élevée au rang de priorité nationale.  En effet, selon certaines 
données, le transport représente 30 à 50 pour cent du coût final d'un produit chinois, tandis que cette 
proportion s'établirait entre 3 et 10 pour cent dans les pays de l'OCDE.  L'industrialisation des provinces intérieures de la Chine rend ces dével oppements encore plus nécessaires, car les coûts 
logistiques y sont plus élevés que dans les provinces côtières, ce qui tient au handicap structurel du 
transport terrestre et fluvial par rapport au transport maritime.
14  L'entreprise suisse Kuehne et Nagel a 
été le premier logisticien à ouvrir une entreprise à capital entièrement étranger en utilisant le véhicule 
juridique que constitue l'Accord de rapproche ment économique (CEPA) avec Hong Kong, Chine.  
29. En termes d'accès aux marchés, il est diffic ile d'obtenir des données complètes hormis celles 
qui ressortent des engagements pris au titre de  l'AGCS dont on sait bien cependant qu'ils ne 
correspondent pas nécessairement au régime appliqué  qui peut être plus libéral.  Néanmoins, les 
régimes consolidés apparaissent assez libéraux. 
                                                      
12 La Tribune , avril 2000. 
13 Un entrepôt de 100 000 pieds carrés – l'unité stan dard de mesure du secteur – était considéré comme 
"important" il y a dix ans, tandis que ce qualificatif est décerné aujourd'hui à des entrepôts de 500 000 à 
1 million de pieds carrés.  Ce ne sont cependant là que des moyennes, l'un des records actuels étant le projet 
Transpak lancé en 2007 par Deutsche Post World Network (DPWN) et Dubai International City (DIC) d'un entrepôt dubaïote de 20 millions de pieds carrés. 
14 Un seul navire peut emporter jusqu'à 14 000 conteneurs quand un camion n'en transporte qu'un ou 
deux, et un train ou une grande ba rge fluviale une centaine chacun.  S/C/W/317 
 Page 9 
 
 
  B. SERVICES DE TRANSITAIRES (FREIGHT FORWARDING ) 
1. Aspects économiques 
30. Les chiffres globaux sur l'importance du secteur sont parcellaires et contradictoires, ce qui est 
dû, entre autres, à des différences de conventions st atistiques.  Selon une source, en 2008, le chiffre 
d'affaires mondial du transit se chiffrait à 700 milliard s de dollars EU, avec la répartition sectorielle et 
modale suivante:  entreposage et commission de transport terrestre, 500 milliards de dollars EU;  
commission de transport aérien, 50 milliards de dolla rs EU;  et commission de transport maritime, 
150 milliards de dollars EU.15 
31. Les entreprises opérant dans le secteur peuve nt se diviser en quatre grands groupes: 
a) en premier lieu, les acteurs véritablement globaux (Deutsche Post World 
Network-DHL-Excell-Tibbet and Br itain;  Deutsche Bahn-Schenker-BAX 
Global-Stinnes, et le groupe suisse Kuehne et Nagel); 
b) en deuxième lieu, une dizaine de groupes pr oposant tout ou partie des prestations 
dans certaines zones géographiquement dé finies (en Europe:  Panalpina (Suisse), 
DFDS (Danemark), Wincanton (Royaume-Uni), Geodis (France), DSV (Danemark);  
aux États-Unis:  Expeditors, CEVA, C.H.  Robinson, UPS-SPS, et UTi;  au Japon:  
Kintetsu et Nippon Express;  et au Mo yen Orient:  Agility Logistics (Koweït); 
c) acteurs régionaux (Sinotrans (Chine) par exemple); 
d) une myriade de petites et moyennes entreprises, spécialisées dans un type de produit 
et/ou un type de destination, et/ou un mode de transport.16 
32. En termes de répartition géogr aphique, les parts pertinentes (revenus en 2007) s'établissent 
comme suit:  Europe, 33 pour cent;  Asie-Pacifique, 30 pour cent;  Amérique du Nord, 26 pour cent;  
Amérique du Sud et Caraïbes, 5 pour cent;  Moyen- Orient, 4 pour cent;  et Afrique, 2 pour cent.17  Les 
taux de croissance les plus élevés sont enregist rés sur les marchés proportionnellement moins 
importants tandis que les grands marc hés apparaissent plus matures. 
33. La part du trafic contrôlée par les transita ires varie considérablement selon les modes de 
transport.  Elle est évaluée à 50 pour cent du transpor t en conteneurs (maritime, routier et ferroviaire), 
mais à 95 pour cent dans le cas des transports aériens.18  Selon une autre source19, pour les transports 
maritimes pris isolément, les tran sitaires ne contrôleraient que 30 pour cent des envois, le reste étant 
commercialisé directement par les armateurs.  Les transitaires spécialisés dans chaque mode de transport ont aussi des caractéristiques assez différe ntes.  Ainsi, 95 pour cent des agences maritimes 
sont de petites entreprises à capitaux nationaux, ta ndis que seuls trois acteurs globaux émergent:  
Inchcape (Royaume-Uni), Barwill (Norvège), et GAC (É mirats arabes unis).  Au contraire, le monde 
                                                     
 
15 Les Echos, 11 mars 2008.  Le consultant Transp ort Intelligence évalue pour sa part le marché du 
transit et de la commission de transport pour 2007 à un montant plus de six fois inférieur aux chiffres avancés précédemment.  Ces différences s'expliquent probablement par le fait que le chiffre indiqué par Les Echos prend 
également en compte les activ ités de logistique sous contrat des transitaires qui sont évaluées séparément par 
Transport Intelligence (140 milliards de dollars EU), et inclut  aussi sans doute le chiffre d'affaires total pour les 
modes de transport visés (aérien, maritime et terrestre). 
16 Les Echos, op. cit.  
17 Transport Intelligence. 
18 D'après M. Hugo B. Ross (présentation faite lors de la Réunion d'experts des services de logistique, 
CNUCED, 13 juillet 2006). 
19 Les Echos, 11 mars 2008. S/C/W/317 
Page 10  
 
  du transit aérien est très concentré,  la majorité des expéditions étan t le fait de quelques acteurs qui 
restent des intermédiaires obligés.
20 
34. Dans l'ensemble, le secteur du transit reste très éclaté (le "top 10" ne représente d'après 
plusieurs sources concordantes que 40 pour cent du chi ffre d'affaires total) mais il est marqué par un 
fort mouvement de concentration qui s'opère, sur une base essentiellement transnationale, selon deux 
axes majeurs:  d'une part des regroupe ments entre acteurs de grande taille, et d'autre part le rachat par 
de grands groupes de nombreuses petites sociétés.21  Le caractère "national" de l'activité de transit n'a 
jamais été très affirmé au contraire de ce qui se p asse encore aujourd'hui dans les transports aériens et 
routiers, où la notion de pavillon national reste es sentielle.  On relève également l'existence de 
participations croisées entre grands groupes, par ex emple l'opération par laque lle en 2000 Semb Corp 
(Singapour) a acquis 6 pour cent du capital de Kuehne et  Nagel, cette dernière se portant en retour 
acquéreur de 5 pour cent du capital de Semb Corp. 
35. La présente crise économique et financière devr ait renforcer cette tendance à la concentration 
car elle fragilise de nombreuses petites sociétés dépenda nt trop exclusivement de quelques trafics et 
incapables de faire face à l'allongement des délais de paiement ou à la faillite de leurs clients.  
Globalement, cette tendance devrait se ressentir de ma nière particulièrement aiguë dans le secteur du 
transit aérien.  Les concentrations peuvent toucher pratiquement toutes les régions et ne s'opèrent pas 
exclusivement dans les sens Nord-Nord ou Nord-Sud.22  Il arrive également que les acteurs moyens 
cherchent à se regrouper sous forme d'alliances afin d' étendre leur réseau et de mettre leurs ressources 
en commun sans perdre leur indépendance.23 
36. La crise économique s'est traduite par une fo rte baisse des volumes transportés, de l'ordre 
d'environ 20 pour cent pour les conteneurs par voi e maritime au cours de l'année 2009, de 20 à 
50 pour cent pour les transports routiers en Euro pe, et d'environ 25 pour cent pour les transports 
aériens de fret.24  Par ailleurs, l'effondrement virtuel de  la demande dans certains secteurs, par 
exemple l'automobile, a conduit les entreprises à g onfler leurs stocks, d'où un ralentissement des 
activités logistiques, suivi à partir du mois de mai 2009 d'une reprise techni que de "restockage" après 
écoulement de ces stocks.  En tout état de cause, ces  évolutions ne se reflètent pas encore dans les 
résultats 2008 des principaux transitaires, comme en témoigne le tableau 2. 
                                                      
20 Pour plus d'éléments sur ces points, voir le document S/C/W/270/Add.2 du 28 septembre 2007, 
paragraphes 439-446, pages 335 à 337. 
21 Pour les opérateurs d'origine postale, on peut relever le rachat par Deutsche Post World Net de 
l'expressiste DHL, puis du transiter Exel (pour un montant de 5,5 milliards d'euros), du transitaire Danzas et du 
transporteur tout cargo aérien AEI.  Pour les opérateurs d'origine ferroviaire, la compagnie de chemins de fer 
belge SNCB a racheté le tran sitaire ABX, tandis que la compagnie de chemins de fer allemande Deutsche Bahn 
a racheté les transitaires Stinnes, BA X Global (pour 1,1 milliard d'euros)  et Schenker.  L'expressiste UPS a 
racheté les transitaires Fritz et Menl o (ex-Emery).  Le transita ire français Geodis a racheté la branche transit de 
TNT Logistics (ex-Wilson), tandis que le transitaire suisse  Kuehne et Nagel rachetait ACR Logistic (ex-Hays) et 
USCO.  UPS a fait 30 acquisitions en l'espace de deux ans pour un montant de 20 milliards de dollars EU.  En 
2005, Kuehne et Nagel a fait l'acquisition du transitaire Se abrock and Smith spécialisé dans l'expédition de vins 
et spiritueux pour se renforcer dans ce sous-secteur.  De  là aussi l'aspect de "galaxie de PME" que revêtent 
souvent les grands groupes de logistique. 
22 Ainsi, la société koweïtienne PWC Logistics a rach eté l'entreprise Geologistics, et les entreprises 
indiennes All Cargo Logistics et Tiru pur ont racheté respectivem ent la société belge ECU Lines (un acteur d'une 
taille notable:  120 bureaux dans 60 pays), et la société britannique Saint Patrick, spécialisée dans le traitement 
des articles textiles.  On peut également citer le cas de la société kényane Star Freight qui a racheté l'entreprise 
LEP International, basée en Australie et en Nouvelle-Zéla nde, et le rachat en juillet 2008 de l'entreprise chinoise 
Cosa Freight par l'entreprise koweïtienne Agility Logistics. 
23 C'est le cas par exemple du regroupement Logistics World Alliance, entre Azkar (Espagne), MGF 
Logistics (France), Bartolini (Italie) et Rhenus (Allemagne), qui à eux tous détiennent 3,3 millions de mètres 
carrés d'entrepôts. 
24 Selon l'IRU et l'IATA..  S/C/W/317 
 Page 11 
 
 
  Tableau 2:  Résultats financiers des principaux transitaires en 2008, en millions de dollars EU 
Société Chiffre 
d'affaires 
2008 Chiffre 
d'affaires 
2007 Évolution en 
pourcentage Bénéfice avant 
intérêts et impôts 
(EBIT) 2008 Bénéfice avant 
intérêts et 
impôts (EBIT) 
2007 Évolution en 
pourcentage
Agility 6,735 6,094 10,5 589 636 -7,3 
CEVA 8,922 7,048 26,6 149 -54  
DB Schenker 20,695 20,652 0,2 537 620 -13,4 
DHL 19,989 19,087 4,7 548 602 -9,0 
Kuehne et 
Nagel 20,461 18,634 9,8 697 616 13,3 
Panalpina 10,039 9,371 7,1 183 266 -31,3 
UTi 4,543 4,366 4,1 23 150 -84,7 
 
Source:   Containerisation International, mai 2009. 
 
2. Aspects réglementaires et restrictions commerciales 
37. On ne dispose que de très peu d'éléments sur les obstacles réglementaires systémiques dans le 
secteur.  Les organisations professionnelles préfèrent apparemment se concentrer sur le règlement de 
problèmes qui relèvent de la réglementation douanière (par exemple la question des cautions 
obligatoires dans les entrepôts sous douane, et les obligations différenciées qu'elles entraînent entre 
nationaux et étrangers, mais aussi entre différents typ es de prestataires).  Ces organisations ont été très 
actives ces dernières années pour faire en sorte que les transitaires bénéficient du même statut et des 
mêmes "voies rapides" ( fast lanes ) que les autres opérateurs de la ch aîne de transport dans le cadre 
des nouvelles réglementations sur la sécurité, telles que le programme américain C-TPAT ( Customs 
Trade Partnership Against Terrorism ) ou le statut d'Opérateur économique autorisé ( Authorized 
Economic Operator, AEO ) de la Communauté européenne. 
38. Si la Chine a notifié les lois et réglementations régissant le secteur, y compris dans le cadre du 
mécanisme d'examen transitoire, on ne dispose guè re d'éléments de comparaison détaillés pour les 
régimes commerciaux des autres Membres.25  Les données disponibles ne sont pas suffisamment à 
jour ou se limitent à des initiatives particulières de tel ou tel Membre.26 
                                                      
25 Document S/C/N/246 du 24 novembre 2003 et document S/C/W/296 du 4 décembre 2008, pages 16 
et 24.  On dispose également de quelques éléments un peu anciens concernant la situation dans les pays de la 
région Asie-Pacifique, qui se fondent notamment sur une enquête effectuée en 2000 par la Commission économique des Nations Unies pour l'Asie et le Pacifique (CESAP).  Voir CESAP, "R eview of developments in 
transports and communications in the ESCAP region", 1996-2001, pages 126 et 127.  En 2004, lors d'un 
séminaire sur la logistique organisé par un groupe de  Membres de l'OMC ("les amis de la logistique"), 
M. Tschui, représentant un transitaire majeur, Panalpina,  a fait une présentation sur les obstacles rencontrés par 
divers pays.  Cette présentation est disponible sur demande auprès du Secrétariat. 
26 Il y aurait eu récemment des initiatives visant à ré server des activités de transit maritime, jusque-là 
ouvertes aux étrangers, aux seuls nationaux.  C'est le cas  du Kenya (article XVI du Shipping Act de 2009 devant 
entrer en vigueur en 2010) et de l'Égypte (Décret n° 451/2009 du 1er octobre 2009 devant entrer en vigueur en 
octobre 2010). S/C/W/317 
Page 12  
 
  C. L
OGISTIQUE SOUS CONTRAT (CONTRACT LOGISTICS ) 
1. Aspects économiques 
39. On entend par logistique sous contrat l'activité  qui consiste à assurer pour compte de tiers 
l'ensemble des activités logistiques d'une sociét é cliente, de l'organisation des transports à 
l'entreposage et au transports effectif.  Cette activ ité est également connue sous  le terme générique de 
3 PL.  La logistique sous contrat est une activité tr ès différente de celle du transit, même si elle est 
souvent assurée par des entreprises qui étaient à l'orig ine des transitaires.  Elle nécessite en effet des 
investissements considérables en actifs physiques (ent repôts, flotte de camions, voire d'avions et de 
navires) et en personnel.  L'activ ité du logisticien sous contrat est totalement intégrée au système de 
production de son client dont il re prend quelquefois les actifs et le personnel.  Par exemple, dans 
l'usine américaine de BMW à Spartanburg, ce sont d es chariots élévateurs appartenant à TNT et gérés 
par lui qui alimentent les chaînes de montage.  De même, Michelin a vendu ses entrepôts à TNT et 
mis à sa disposition le personnel qui y était employ é, à charge pour TNT d'investir pour moderniser 
ces entrepôts en échange d'un contrat de long terme. 
40. La taille du secteur de la logistique sous contra t était évaluée à 140 milliards de dollars EU en 
2008, en progression de 9 pour cent par rapport à l'année précédente.27  Les prévisions antérieures à la 
crise prévoyaient un taux de croissance annuelle d' environ 8 pour cent, contre 12 pour cent pour le 
secteur du transit.  Un facteur clé de cette croi ssance estimée est le degré d'externalisation des 
fonctions logistiques, également dénommé "taux de pénétration".  Ce taux s'établissait globalement à 
15,4 pour cent en 2008, mais il est très variable selon les pays (40 pour cent environ au Royaume-Uni, 
mais seulement 24 pour cent en France, 19 pour cen t aux États-Unis, 10 pour cent dans la région 
Asie-Pacifique, et moins de 3 pour cent en Chine) .  La répartition géographi que du marché est assez 
semblable à celle du transit même si la structure en est plus éclatée.  La part cumulée des dix premiers 
opérateurs ne dépasse pas 25 pour cent du tota l (contre 40 pour cent pour le transit).28 
41. Plusieurs types d'acteurs ont développé des activité s logistiques sous contrat:  les transitaires 
classiques naturellement, mais aussi tous les expressi stes, de nombreux armateurs de ligne régulière 
majeurs (Maersk, CMA-CGM, APL, OOCL, Zim), des entreprises de chemins de fer, souvent en 
association avec des armateurs pour développer et gérer des "ports secs" ( dry ports ) et des dépôts de 
conteneurs intérieurs ( inland container depots ), et des transporteurs routiers (Yellow, Penske, 
Willy Betz, Calberson, GEFCO).  Les transporteur s effectuant ces activités, et en particulier les 
armateurs, cherchent essentiellement à élargir leur  portefeuille à des activités à plus forte valeur 
ajoutée que le transport proprement dit, et à éc onomiser les coûts via des gains de productivité. 
42. Par rapport au transport par le chargeur lui-même au compte propre (" merchant haulage "), 
l'acheminement par des transporteurs spécialisés (" carrier haulage ") offrirait les avantages suivants:  
transport de porte à porte avec un seul guichet, optim isation de la planification des transports par 
groupage des cargaisons et diminution des retours à vide29, d'où une meilleure utilisation des 
équipements, des gains de productivité et de co ûts, et des économies d'échelle justifiant des 
investissements ultérieurs dans les infrastructur es par les pouvoirs publics.  Cela permet aussi une 
meilleure répartition intermodale d'un  point de vue environnemental ( merchant haulage:  barge 
fluviale 31 pour cent, rail 8 pour cent, route 61 pour cent;  carrier haulage :  barge fluviale 34 pour 
                                                      
27 D'après Transport Intelligence. 
28 DPWN-DHL-Exel (Allemagne, premier avec 9,5 pour cent du marché mondial), CEVA (États-Unis, 
distant second avec 2,5 pour cent), Kuehne et Nagel (Suisse), Wincanton (Royaume-Uni), UPS-SCS 
(États-Unis), CAT Logistics (États-Unis), Penske Logistics (États-Unis), Fiege Logistik (Allemagne), Ryder (États-Unis) et Schenker (Allemagne). 
29 Les retours à vide sont estimés à 20 ou 30 pour cent des voyages en transport international, et à 
50 pour cent dans les voyages à courte distance.  S/C/W/317 
 Page 13 
 
 
  cent, rail 40 pour cent, route 26 pour cent).30  Ces préoccupations environnementales sont appelées à 
jouer un rôle croissant, les pouvoirs publics, en partic ulier en Europe, tendant à encourager de plus en 
plus le transfert intermodal des cargaisons de la r oute vers des modes plus "verts" (fluvial, ferroviaire, 
maritime), par des instruments incitatifs (subventi ons) ou contraignants (fiscalité, réglementation du 
transit, etc.). 
43. Les activités de logisticiens sous contrat pe uvent embrasser globalement toute la chaîne 
logistique, comme on le voit dans le tableau 1, mais  elles peuvent aussi ne couvrir qu'un sous segment 
spécialisé.31  Les contrats obtenus peuvent  être d'une ampleur surprenante, tant du point du vue de la 
durée qu'ils couvrent que des volumes d'affaires traités.32 
44. Une tendance importante est l'émer gence de logisticiens majeurs dans les pays émergents qui 
s'internationalisent pour accompagner leurs entreprise s nationales à l'export.  C'est typiquement le cas 
de l'entreprise chinoise COSCO Logistics.  Les coen treprises sont également légion, faisant intervenir 
toutes sortes de prestataires de toutes origines nationales.33  Néanmoins, le degré d'internationalisation 
du secteur ne doit pas être surestimé.  Si les chargeurs se tournent de plus en plus vers les logisticiens, 
et plus généralement les 3 PL, c'est pour accéder à le ur réseau, mais celui-ci peut être, pour les grands 
marchés, également purement intérieur.  Ainsi, le  top 20 des 3 PL aux États-Unis compte plusieurs 
entreprises très peu internationalisées.  Il peut arri ver aussi, par contre, que le secteur soit totalement 
internationalisé comme c'est le cas, entre autres, du Japon.34 
45. Contrairement au transit, la logistique sous cont rat est une activité où les marges sont faibles.  
Une intense concurrence a fait que certains acteurs se  sont retirés, d'autres adoptant une attitude plus 
prudente.  Le fait que les logisticie ns sous contrat soient contraints  à de lourds investissements en 
actifs pour exercer leur activité les rend plus vuln érables aux retournements de conjoncture que les 
transitaires.35 
2. Aspects réglementaires et restrictions commerciales 
46. Comme en matière d'entreposage et de transit, on ne dispose que de très peu d'éléments sur le 
régime réglementaire applicable au secteur de la logistique sous c ontrat.  En 2005, la United States 
International Trade Commission (USITC) a publié une enquête fondée sur l'analyse des résultats d'un 
questionnaire envoyé à 73 entreprises américaines de l ogistique et couvrant 53 pays et territoires.  Les 
résultats, qui concernent les mesures relevant des dispositions de l'AGCS se rapportant à l'accès aux 
                                                      
30 D'après Maarten Tromp, Maersk Line. 
31 Par exemple, FedEx a une filiale, FedEx Trade Networks, spécialisée dans le dédouanement et 
fournissant aussi des services à des clients autres que sa maison mère. 
32 Ainsi, DHL et le service national de santé britannique ( National Health Services ) ont conclu un 
contrat portant sur un montant de 1,6 milliard de dollars EU. 
33 Par exemple, Tata Steel (Inde) associée à IQ Martaade Holding (Allemagne) pour créer des dépôts 
intérieurs de conteneurs et offrir des services d'entrepos age et de distribution, ou Yes Log (filiale logistique de 
l'armateur du Taipei chinois, Yang  Ming), associée avec la firme chinoise Chong Qing National Shipping Group 
pour constituer un centre de distribution multi-usages. 
34 Les entreprises japonaises renoncent parfois à leur s pratiques traditionnelles de Keretsu (appel à des 
sociétés appartenant au même groupe) po ur recourir aux services de logisticiens étrangers tels que Exel, et ce, 
même sur leur marché intérieur.  Similairement, de nombr eux transitaires se sont positionnés sur des trafics tiers 
(cross trade ), c'est-à-dire sur des flux de commerce n'impliquant pas leur propre pays, comme le français 
Bolloré sur les trafics Inde-États-Unis.  On peut également relever des cas de commerce "triangulaire" ou 
"quadrangulaire" où un logisticien européen se voit chargé par une entreprise japonaise de la gestion de la 
logistique de ses unités de production situées en Chine, et dont l'essentiel des exportations est dirigé vers les 
États-Unis. 
35 Il n'existe pas à la connaissance du Secrétariat de  données globales sur l'impact de la crise sur les 
logisticiens sous contrat comme il en existe pour les transitaires.  Il y a tout lieu cependant de penser qu'ils ont 
été durement affectés. S/C/W/317 
Page 14  
 
  marchés et au traitement national (articles XVI et XVII de l'AGCS) ainsi que les restrictions 
réglementaires perçues, font ressortir ce qui suit: 
a) dans 26 pays (ou territoires), les entreprises interrogées ont estimé qu'en pratique "les 
firmes locales obtenaient plus facilement et plus rapidement les licences que les compagnies étrangères"; 
b) dans 20 pays, la réglementation des activités logistiques était jugée non transparente; 
c) dans 13 pays, les concurrents locaux avaient un accès plus facile aux informations sur 
la réglementation que les étrangers; 
d) dans 30 pays, les sociétés étaient tenu es d'embaucher des résidents locaux pour 
occuper certains postes; 
e) dans 19 pays, les compagnies de logistique éprouvaient des difficultés à obtenir des 
visas et des permis de travail pour l'exercice de leur activité.
36 
47. De manière générale, les observateurs s'inté ressant à l'évolution à long terme du secteur ont 
noté que "[n]onobstant le rôle impor tant que la déréglementation des marchés à joué en matière de 
transports au cours des dernières décennies, les politiques publiques demeurent un facteur important 
d'influence sur le cadre de la distribution et par c onséquent sur la performance du transport de fret.  En 
effet, les États-nations jouent un rôle vital dans la  fourniture et la maintenance des infrastructures de 
transport mais également, d'un point de vue juridi ctionnel, lorsqu'il s'agit en  particulier de faire 
appliquer les prescriptions relatives à l'inspection d es véhicules et de leur chargement, le droit du 
travail et les normes applicables au bruit et aux émissions des véhicules."37 
48. Sur la base d'une enquête auprès des professi onnels complétée par des données quantitatives, 
la Banque mondiale a créé un "index de performance logistique" ( Logistics Performance Index 
(LPI) )38 qui classe les pays et territoires en fonction de paramètres divers, y compris des aspects 
réglementaires.39  L'index est régulièrement actualisé et a déjà été publié deux fois (2007 et 2010).  
D'après les opérateurs, d'une manière générale, c'est  l'obtention des licences qui constitue le principal 
obstacle à l'accès aux marchés.  Le champ de ces licences et leurs conditions d'obtention varient 
considérablement selon les pays et les modes de transport. 
                                                      
36 Pour plus de détails, voir dans l'étude de l'USITC les tableaux 3-3, page 3-18;  3-4 page 3-19;  3-5 
page 3-21;  et 3-6 page 3-23. 
37 Markus Hesse et Jean-Paul Rodrigue (2007), dans:  Rob Kitchin et Nigel Thrift (responsables de 
publication), International Encyclopedia  of Human Geography, éditions Elsevier. 
38 Consultable à l'adresse:  http://web.w orldbank.org/WBSITE/EXTERNAL/TOPICS/ 
EXTTRANSPORT/EXTTLF/0,,contentMDK:21514122~menuPK:3875957~pagePK:210058~piPK:210062~the
SitePK:515434,00.html . 
39 L'efficacité du processus de dédouanement, la qualité  des infrastructures (por tuaires, aéroportuaires, 
routières, ferroviaires, d'entreposage,  de transbordement et de télécomm unication), la facilité avec laquelle les 
professionnels peuvent organiser des expéditions à de bon nes conditions de prix, le niveau de professionnalisme 
et de qualité de service des industries logistiques locales  (par exemple les transporteurs et les commissionnaires 
en douane), la capacité à tracer et à suivre les expéditi ons, la difficulté relative (par rapport à la situation de 
2005) pour répondre aux exigences de sûreté pour les marchandises (profilage, information anticipée), le respect 
des délais d'acheminement prévus, le niveau de certain es charges (portuaires, aéroportuaires, ferroviaires, 
d'entreposage, de transbordement et d'agence) par rapport au service rendu, la fréquence des délais imprévus, les 
activités criminelles et la sollicitation des paiements informels, le cadre réglementaire de la logistique, le 
nombre des services publics impliqués et la proportion d'inspection physique des cargaisons.  S/C/W/317 
 Page 15 
 
 
  49. Le déroulement des opérations dépend aussi da ns une large mesure des conditions d'accès aux 
marchés et de traitement national et NPF au sens de l'AGCS pour les différents modes de transport 
utilisés par le logisticien sous contrat.  Ces conditio ns diffèrent considérablement de mode à mode et 
de Membre à Membre.  Elles ont été ou vont être discutées en détail dans le contexte des documents 
sectoriels pertinents, par exemple en ce qui concerne les transports maritimes et les transports routiers 
(à paraître) ou sur les transports aériens ( documents S/C/W/270 et S/C/W/270/Add.1 et Add.2). 
50. La Chine, l'Inde et d'autres pays émergents en  général ont enregistré une forte croissance dans 
ce secteur40, croissance qui a peut-être été stimulée par les mesures de libéralisation.  Ainsi, depuis 
janvier 2007, les compagnies étrangères peuvent posséder jusqu'à 100 pour cent du capital d'un transporteur routier en Chine.  Les opérateurs considèrent comme un grand progrès de pouvoir mener 
leurs opérations logistiques en propre après une phase initiale de coentreprise.
41  Le jeu reste encore 
très ouvert vu que sur les 18 000 sociétés logistiques que  compte la Chine, pas une ne détient plus de 
2 pour cent du marché.  De même, en Inde, un m onopole sur les transports ferroviaires de conteneurs 
a été aboli en janvier 2006, susc itant une vague d'initiatives du secteur privé tant national qu'étranger.  
Pour sa part, Indian railways a annoncé en février 2005 des projets de partenariats public-privé pour 
rénover et opérer 7 000 dépôts de fret ferroviaire. 
II. ANALYSE DES ENGAGEMENTS PRIS AU TITRE DE L'AGCS EN MATIÈRE DE 
SERVICES LOGISTIQUES 
51. L'analyse ci-après mettra l'accent sur les engageme nts existants inscrits suivant le système de 
classification traditionnelle figurant dans le docum ent MTN.GNS/W/120 laquelle se fonde à son tour 
sur la classification centrale des produits de l'ONU dans sa version provisoire (CPC provisoire).  
Toutefois, vu leur pertinence spécifique pour le secteur considéré, cette section commence par aborder 
certains problèmes de classification tels qu'évoqués dans la proposition faite par les "amis de la 
logistique" (TN/S/W/20). 
A. CLASSIFICATION DES SERVICES LOGISTIQUES DE FRET ESSENTIELS /SERVICES AUXILIAIRES À 
TOUS LES MODES DE TRANSPORT  
52. Selon les auteurs de la proposition de classifica tion figurant dans le document TN/S/W/20, les 
"Services logistiques de fret essentiels", première des trois catégories de services logistiques de cette proposition, se confondent pres que intégralement avec la rubrique 11.H. du document 
MTN.GNS/W/120 "Services annexes et auxiliaires de tous les modes de transport".  Les seules 
différences tiennent à l'énumération explicite de certains services qui pourraient être considérés 
comme implicitement inclus, comme le montre le ta bleau 3 où les précisions pertinentes apparaissent 
en caractères gras. 
                                                     
 
40 Par exemple, le Ministère du commerce chinois a estimé que le marché chinois des 3 PL était passé 
entre 2003 et 2004 de 8,5 milliards de dollars EU à 14 milliards de dollars EU, soit une croissance en un an de 
40 pour cent. 
41 C'est ainsi que FedEx a racheté les parts de son partenaire local dans la coentreprise FedEx 
Tianjin-Datian pour accéder en direct au marché de l'express et de la logisti que en Chine centrale.  L'entreprise 
française GEFCO a fait de même avec son partenaire ch inois DTW.  L'entreprise japonaise NYK a également 
pu créer un système de distribution de pièces détachées automobiles " overnight " (sous 24 heures) pour les 
concessionnaires Toyota de Chine occidentale et central e, ce qu'elle jugeait irréalisable dans les conditions 
réglementaires antérieures. S/C/W/317 
Page 16  
 
  Tableau 3:  Services logistiques de fret essentiels  selon la proposition figurant dans le document 
TN/S/W/20 
Description et catégorie W/120 le cas échéant Codes CPC et inclusions le cas échéant 
11.H Services annexes et auxiliaires de tous les 
modes de transport   
a. Services de manutention des 
marchandises: 
 Services de manutention de conteneurs  
CPC 7411 
 Autres services de manutention CPC 7419 
b. Services d'entreposage et de magasinage CPC 742 (y compris les services fournis par les centres 
de distribution, les services de manutention de 
matériaux et les services d'équipement, comme les 
services des centres et des dépôts de conteneurs)  
c. Services des agences de transport de 
marchandises CPC 748 (y compris les services des commissionnaires 
en douane et l'établissement de calendriers de 
chargement) 
d. Autres services auxiliaires CPC 749 (y compris les services logistiques fournis par 
l'intermédiaire d'une chaîne, les services de logistique 
inversée et les services de location de conteneurs) 
 
53. Le document TN/S/W/20 n'aborde pas expliciteme nt la question du recoupement partiel entre 
les rubriques 11.H.c/CPC 748 "Services des agences de transport de marchandises" et 11.H.d/CPC 749 "Autres services annexes et auxiliaires des transports".  En effet, ces deux rubriques 
comprennent dans leur définition les "Services de courtage de marchandises" alors qu'elles devraient 
être mutuellement exclusives.  Ce "double compte" ex iste déjà dans la CPC pr ovisoire.  Par ailleurs, 
on distingue assez mal ce qui différencie les activités visées par chacune de ces rubriques, en 
particulier à la lumière des descriptions des secteurs faites précédemment.  Dans les deux cas, il 
semble s'agir d'organiser le transport tant d' un point de vue physique que d'un point de vue 
documentaire, comme en témoigne la comparaison figurant au tableau 4. 
Tableau 4:  Comparaison des définitions des rubri ques 11.H.c et 11.H.d du document MTN.GNS/W/120 
11.H.c/CPC 748 
Services des agences de transport de marchandises11.H.d/CPC 749 
Autres services annexes et auxiliaires 
des transports 
Services de courtage en marchandises, services 
d'expédition de marchandises (principalement les 
services d'organisation de leur acheminement pour le 
compte de l'expéditeur ou du destinataire), services de 
courtage maritime aérien, et  services de groupage et 
de dégroupage de marchandises. 
 Services de courtage en marchandises;  services de 
vérification des factures et d'information sur les tarifs;  
services d'établissement de documents de transport;  
services d'emballage et de déballage;  services 
d'inspection, de pesage et de prise d'échantillons;  
services de réception et d'acceptation des marchandises (y compris l'enlèvement et la livraison 
sur place). 
 
54. Les ajouts de la proposition TN/S/W/20 à ces deux rubriques semblent confiner l'une, 
11.H.c/CPC 748, à des fonctions classiques de transit et de commission de transport, et consacrer l'autre, 11.H.d/CPC 749, soit à des tâches plus "modernes" (gestion de la chaîne logistique) soit à des services réellement annexes (location de conteneurs).  S/C/W/317 
 Page 17 
 
 
  B. ENGAGEMENTS ACTUELS CONCERNANT LES SERVIC ES ANNEXES ET AUXILIAIRES DE TOUS LES 
MODES DE TRANSPORT  
55. Les engagements décrits ci-après (tableau 5) se limitent aux engagements génériques au titre 
de la rubrique 11.H sans référence à un mode de transport en particulie r.  À leur tour, les engagements 
sur les services auxiliaires des tran sports limités aux services de transport maritime figurent dans la 
note d'information sur les transports maritimes (S/C/W/315). 
Tableau 5:  Engagements spécifiques concernant les services annexes et auxiliaires de tous les modes de 
transport 
Pays ou territoire 11.H.a.  
Services de 
manutention des 
marchandises 11.H.b.  
Services 
d'entreposage et 
de magasinage 11.H.c.  
Services des 
agences de 
transport de 
marchandises 11.H.d.  Autres 
services 
annexes et 
auxiliaires des 
transports Total 
Albanie X X X X 4 
Arabie saoudite X X X  3 
Arménie X X X  3 
Australie  X X X 3 
Autriche  X X  2 
Brésil X X   2 
Bulgarie  X X X 3 
Canada X X X X 4 
CE à 12  X X X 3 
Chine  X X X 3 
Corée, Rép. de  X   1 
Croatie X X X X 4 
Estonie X X X  3 
États-Unis    X 1 
Ex-République yougoslave de Macédoine  X X  2 
Finlande  X X X 3 
Géorgie X X X X 4 
Hongrie  X   1 
Islande  X   1 
Japon  X X  2 
Jordanie   X X 2 
Lettonie X X X X 4 
Liechtenstein X X X X 4 
Lituanie X X X X 4 
Mexique    X 1 
Moldova X X X X 4 
Népal  X   1 
Philippines X X X  3 S/C/W/317 
Page 18  
 
  Pays ou territoire 11.H.a.  
Services de 
manutention des 
marchandises 11.H.b.  
Services 
d'entreposage et 
de magasinage 11.H.c.  
Services des 
agences de 
transport de 
marchandises 11.H.d.  Autres 
services 
annexes et 
auxiliaires des 
transports Total 
République kirghize X X X  3 
Sainte-Lucie    X 1 
Saint-Vincent-et-les 
Grenadines    X 1 
Sierra Leone X X X X 4 
Slovénie  X X X 3 
Suisse X X X X 4 
Taipei chinois X X X X 4 
Thaïlande  X   1 
Tonga X X X X 4 
Ukraine X X X X 4 
Uruguay  X   1 
Viet Nam X X X X 4 
Total 20 35 29 25 109 
 
* En comptant pour un les CE à 12. 
 
56. En ce qui concerne les services de manutention , le nombre de Membres ayant pris des 
engagements s'établit au total à 19.  Quatre Memb res ont qualifié explicitement la portée de leurs 
engagements, l'un en les limitant aux seules activ ités des courtiers en douane agréés, un deuxième en 
excluant les services de manutention rendus au trans port aérien, un troisième en les limitant aux seuls 
conteneurs et en excluant également les transports  aériens et un quatrième en excluant explicitement 
les services de manutention maritime.  Pour d'autr es Membres, l'exclusion des transports maritimes 
résulte de manière implicite de la coexistence d' engagements en matière de  manutention maritime et 
en matière de manutention en général.  D'autre Me mbres enfin n'ont pas qualifié sectoriellement leurs 
engagements et n'ont pas d'engagements de manutention sous la rubrique transport maritime.  Dans ce 
cas, leurs engagements généraux sous la rubrique  11.H. s'appliquent également aux transports 
maritimes. 
57. La question de l'articulation implicite ou exp licite avec les engagements en matière de 
services auxiliaires maritimes se pose d'une manière encore plus aiguë pour les trois autres services 
auxiliaires de la rubrique 11.H, co mpte tenu de l'absence de table de correspondance précise entre les 
définitions du système de classification CPC-W/120 d'une part et les activités comparables mais définies différemment (transit, agences maritimes,  services de dédouanement, centre de dépôt de 
conteneurs) ou de manière amendée (services d'entre posage) dans la liste modèle maritime d'autre 
part. 
58. Les régimes régissant les services de manutention apparaissent assez libéraux.  Neuf 
Membres ont considéré la prestation de ce service impossible techniquement au titre du mode 1, deux Membres ayant des engagements dans ce sous-secteu r n'ont pas consolidé ce mode.  Un Membre a 
imposé, de même que pour le mode 2, une obl igation de présence commerciale pour les personnes 
morales et de résidence pour les personnes physiques.  Les autres Membres ont consolidé le mode 1 
sans restriction.  Un seul Membre avec des engage ments dans le sous-secte ur n'a pas consolidé le 
mode 2.  S/C/W/317 
 Page 19 
 
 
  59. En ce qui concerne le mode 3, tous les Memb res ayant des engagements dans le sous-secteur 
l'ont consolidé sans restriction, sauf quatre.  Pa rmi ces quatre Membres, l'un a imposé une obligation 
de créer une société de droit local avec une major ité de directeurs ayant la nationalité du pays ou y 
résidant ou pour les personnes physiques une oblig ation de partenariat doublée d'une obligation de 
nationalité ou de résidence.  Un deuxième Membre a indiqué que, pour les seuls transports maritimes, 
les terrains nécessaires étaient une ressource rare susceptible de limitation et attribuée par une 
procédure de concession;  un troisième a imposé une obligation de coentreprises sans limitation de participation étrangère, et un quatrième une oblig ation de coentreprises avec une limitation de la 
participation étrangère à 50 pour cent.  Le mode  4 ne présente pas de limitations sectorielles 
spécifiques. 
60. En ce qui concerne en second lieu les services d'entreposage et de magasinage
, le nombre de 
Membres ayant pris des engagements s'établit au tota l à 34.  Parmi ceux-ci, six listes, correspondant à 
18 Membres, qui excluent explicitement les service s d'entreposage rendus a ux transports maritimes du 
champ des engagements.  Un Membre a limité ses engagements aux seuls services de stockage rendus 
aux transports routiers et exclu en même temps certains produits (produits militaires, marchandises 
dangereuses et déchets notamment);  un autre a excl u du champ de ses engagements les produits de la 
pêche et de l'agriculture;  un dern ier les a limités aux seules activités des courtiers en douane agréés.  
Vingt-sept Membres n'ont pas consolidé ce mode, in voquant dans 23 cas l'impossibilité technique de 
la prestation de ce service transfrontières.  Un Membre a imposé, comme pour le mode 2, une obligation de présence commerciale pour les personn es morales et de résidence pour les personnes 
physiques.  Les autres Membres ont consolidé le mo de 1 sans restriction.  Tous les Membres ayant 
des engagements dans le sous-secteur ont consolidé le mode 2 sans restriction, sauf un.  En ce qui 
concerne le mode 3, un Membre a imposé une obliga tion de créer une société de droit local avec une 
majorité de directeurs ayant la nationalité du pays  ou y résidant, ou pour les personnes physiques une 
obligation de partenariat doublée d'une obligation de nationalité ou de résidence, et deux Membres ont 
indiqué que pour les seuls transports maritimes, les terrains nécessaires à l'activité étaient une 
ressource rare susceptible de limitation et attribu ée par une procédure de concession.  Deux Membres 
n'ont pas consolidé ce mode, trois Membres ont impo sé des obligations de coentreprises dont l'un avec 
une limitation de participation ét rangère à 51 pour cent, et un autre Membre enfin a imposé une 
obligation de constitution de société de droit local doublée d'une limitation de participation étrangère 
à 80 pour cent.  Le mode 4 n'offre pas de spécificité sectorielle. 
61. En ce qui concerne en troisième lieu les services des agences de transport de marchandises
, le 
nombre de Membres ayant pris des engagements s'ét ablit au total à 28.  Quatre Membres ont exclu 
explicitement les services rendus aux transports  maritimes.  Deux Membres ont limité leurs 
engagements aux seules activités de transit, dont l'un pour les seuls transports aériens.  Un Membre a 
exclu certains produits (produits militaires, marc handises dangereuses et déchets notamment) ainsi 
que l'enlèvement et la livraison sur place.  Un  autre Membre a limité ses engagements aux seules 
activités des courtiers en douane agréés.  Un dern ier Membre a exclu de ses engagements l'inspection 
du fret.  Le mode 1 a été consolidé sans restriction par l'ensemble des Membres ayant des engagements dans le sous-secteur, sauf dans le cas de quatre Membres.  Ces derniers n'ont pas 
consolidé ce mode et l'un d'eux a imposé une ob ligation de présence commerciale pour les personnes 
morales, et de résidence pour les personnes physiqu es.  Le mode 2 a été consolidé sans restriction sauf 
par deux Membres qui ont imposé une obligation de présence commerciale. 
62. En ce qui concerne le mode 3, les restrictions sont de divers types.  Un Membre exige trois 
ans d'expérience préliminaire, un autre n'accepte les opérations que si elles passent par des succursales ou des personnes morales de droit local, avec une limi tation de participation étrangère fixée à 49 pour 
cent, tandis qu'un autre encore impose des obligati ons de composition et de partenariat en rapport 
avec le conseil de direction.  Là aussi, un Membre a indiqué, pour les seuls transports maritimes, que 
les terrains nécessaires à l'activité étaient une ressource rare susceptible de limitation et attribuée par 
une procédure de concession.  Trois Membres ont imposé des obligations de coentreprises dont un S/C/W/317 
Page 20  
 
  avec une limitation de participation étrangère à 51 pour cent.  Deux Membres ont imposé la 
constitution de sociétés de droit local avec da ns un cas une obligation de nationalité pour les 
dirigeants.  Les autres Membres ayant des engagements dans ce sous-secteur ont consolidé le mode 3 sans restriction.  Le mode 4 ne comporte pas de limitations sectorielles spécifiques. 
63. Enfin en ce qui concerne les autres servi ces annexes et auxiliaires des transports
, le nombre 
de Membres ayant pris des engagements s'établit au total à 24.  Parmi ceux-ci, plusieurs Membres ont 
d'une manière ou d'une autre limité le champ sectorie l de leurs engagements.  Ainsi, trois Membres 
ont exclu explicitement les services rendus au transport maritime, quatre Membres ont exclu 
l'enlèvement et la livraison sur place, deux Membre s ont limité leurs engagements aux seules activités 
des courtiers en douane agréés, un autre en a excl u certains produits (produits militaires, marchandises 
dangereuses et déchets notamment), deux autres les ont limité aux seuls services de transbordement, 
un autre aux seuls services d'emballage, de mise en caisse, de déballage, de sortie de caisse et d'inspection du fret, le tout pour les seuls tran sports aériens.  Trois Membres ont limité leurs 
engagements aux seuls services d'inspection des marc handises.  À l'inverse, un autre Membre a exclu 
de ses engagements les services d'inspection des marc handises.  Un Membre a limité ses engagements 
aux seuls services de pesage aux fins de transport.  Enfin un dernier Membre a limité ses engagements 
aux services de courtage de marchandises, aux servi ces de vérification des factures et d'information 
sur le taux de fret et aux services d'inspection des marchandises. 
64. Seuls deux Membres ont jugé la prestation de ces services infaisable au titre du mode 1, 
tandis qu'un Membre imposait une obligation de présence commerciale et un second également une 
obligation de présence commerciale pour les person nes morales mais complétée d'une obligation de 
résidence pour les personnes physiques, ces restrictions  valant également pour le mode 2.  Tous les 
autres Membres ayant des engagements dans ce sous-secteur ont consolidé le mode 1 sans restriction.  Il en va de même pour le mode 2 sauf pour deux Membres – en sus du Membre précité – ayant imposé 
des obligations de présence commerciale. 
65. Comme pour les agences de transport, on peut  relever une certaine  diversité dans les 
restrictions imposées au titre du mode 3.  Un Me mbre a imposé l'obligation de n'opérer qu'à travers 
des succursales ou des personnes morales de droit local  avec une limitation de participation étrangère 
fixée à 49 pour cent;  un autre a imposé une obligation de créer une société de droit local avec une majorité de directeurs ayant la nationalité du pays  ou y résidant ou pour les personnes physiques une 
obligation de partenariat doublée d'une  obligation de nationalité ou de r ésidence.  Quatre Membres ont 
imposé des obligations de coentreprises, dont deux  avec des limitations de participation étrangère 
fixées à respectivement 49 et 51 pour cent.  Un Membre a imposé une obligation de trois années 
d'expérience préalable.  Un autre Membre a indi qué que, pour les seuls transports maritimes, les 
terrains nécessaires à l'activité étaient une ressource rare susceptible de limitation et attribuée par une procédure de concession.  Un Membre a fait réfé rence à sa législation générale en matière 
d'établissement sans préciser les restrictions qui y étaient éventuellement incluses.  Enfin, un dernier 
Membre a indiqué que les activités ne pouvaient être exercées que sous forme de société, d'association 
ou de groupement, que l'un des responsables ou l'un des membres du groupement devait être détenteur 
d'une licence valide de courtier en douane et que  cette licence ne pouvait être obtenue que par des 
citoyens.  Tous les autres Membres ayant des engagements dans ce sous-secteur ont consolidé le mode 3 sans restriction particulière.  Le mode 4 ne présente pas de limitations sectorielles. 
66. Il y a aussi quelques engagements définis de manière sui generis
, quoique figurant sous la 
rubrique 11.H dans les listes d'engagements.  Ai nsi, un Membre a pris des engagements pour les 
services de dédouanement, un autre pour les services de dépôt de conteneurs, deux autres encore pour 
les services de zones franches et un dernier pour l es services de soutien aux transports aériens.  Deux 
de ces définitions sont identiques aux termes empl oyés dans la liste modèle sur les transports 
maritimes, mais sont appliquées ici à l'ensemble des transports.  S/C/W/317 
 Page 21 
 
 
  67. On ne relève enfin qu'une exemption NPF "mu ltimodale" relative aux services auxiliaires à 
tous les modes de transport.  Elle vise les services d'entreposage et de magasinage, les services de transitaires, les services des centres et dépôts de  conteneurs ainsi que, plus curieusement, les 
transports intérieurs par camion, l'intention étan t de préserver des accords bilatéraux garantissant 
l'accès réciproque à ces services faute d'obtenir toujou rs un plein accès par le biais multilatéral.  Cette 
exemption est de durée indéterminée mais il es t indiqué explicitement que la situation sera 
périodiquement réexaminée en fonction de l'évolutio n de la situation de l' accès aux marchés.  Une 
seconde exemption est "semi-modale" et vise les ser vices de manutention et de stockage dans le 
contexte des seuls transports maritimes et fluvia ux.  Elle couvre les traitements réciproques au titre 
des accords bilatéraux pertinents. 
C. S
ERVICES DE FRET L OGISTIQUE CONNEXES  
68. Cette seconde catégorie définie par le document TN/S/W/20 se divise en deux 
sous-catégories:  une sélection de services de tr ansport de fret nécessaires à l'acheminement des 
cargaisons par un fournisseur de services logistiques intégré, parmi les services de la rubrique 11 
(services de transports)42, et une liste d'"autres services logistiques connexes" comprenant les services 
de distribution, les services de courrier, les services d'essais et d'analyses techniques. 
69. Le tableau de correspondance ci-après indique les services qui ont été sélectionnés par la 
proposition TN/S/W/20, les observations pertinent es et les références aux documents correspondants.  
Tableau 6:  Services de fret logistique s connexes selon la proposition TN/S/W/20 
Secteurs sélectionnés Correspondance ou observations Documents décrivant les 
engagements 
1) Services de transport de 
marchandises   
11.A Services de transport 
maritime  Services définis dans le cadre des 
négociations sur le transport maritime  Document S/C/W/315 
11.B Services de transport par 
les voies navigables 
intérieures  Services définis dans le cadre des 
négociations sur le transport maritime  Présent document 
11.C Services de transport 
aérien   
b. Transport de marchandises CPC 732 (actuellement exclus de l'AGCS, 
régis par l'Annexe sur les services de 
transport aérien)  
c. Location d'aéronefs avec 
équipage CPC 734 (actuellement exclus de l'AGCS, 
régis par l'Annexe sur les services de 
transport aérien)  
e. Services annexes des 
transports aériens CPC 746 Document S/C/W/59 daté du 
5 novembre 1998, pages 14 à 18, et document S/C/W/270, 
pages 16, 35 et 60 
11.E Services de transport 
ferroviaire   
b. Transport de marchandises CPC 7112 S/C/W/61 daté du 
28 octobre 1998,  pages 10 à 13
43 
                                                      
42 On est là très proche du concep t de "logistique sous contrat", à ceci près que les engagements pris 
pour ces secteurs valent également pour les transporteurs spécialisés dans chacun des modes de transport et 
n'offrant pas de prestation logistique intégrée. 
43 Depuis la rédaction de ce document en 1998, pour les transports de marchandises (11.E.b.), les pays 
ou territoires suivants ayant entre-te mps accédé à l'OMC ont souscrit des engagements:  Arabie saoudite, Chine, S/C/W/317 
Page 22  
 
  Secteurs sélectionnés Correspondance ou observations Documents décrivant les 
engagements 
c. Services de poussage et de 
remorquage CPC 7113 
e. Services annexes des 
transports ferroviaires44  CPC 743  
11.F Services de transport 
routier   
b. Transport de marchandises CPC 7123 
c. Location de véhicules 
commerciaux avec chauffeur CPC 7124 
 - sans chauffeur CPC 83102 
e. Services annexes des 
transports routiers CPC 744 (sauf CPC 7441, services de 
gares routières) Document S/C/W/60 daté du 
28 octobre 1998, pages 16 à 20
Note d'information de 2010 sur 
les transports routiers 
2) Autres services 
logistiques connexes   
1.F.e Services d'essais et 
d'analyses techniques  CPC 8676 Présent document 
2.B  Services de courrier  CPC 7512 Document sectoriel de 2010 sur 
les services postaux et de courrier 
4.A  Services de courtage  CPC 621 
4.B  Services de commerce de 
gros CPC 622 
4.C  Services de commerce de 
détail  CPC 631, 632, 6111, 6113, 6121 
(y compris les services de gestion des 
stocks, d'assemblage, de tri et de 
classement des marchandises, de fractionnement des grosses quantités, de 
reconditionnement et de livraison) Document sectoriel de 2010 sur 
les services de distribution 
 
70. Certains services mentionnés dans le tableau  6 ont fait ou feront l'objet d'autres notes 
d'information ou de documents étab lis en vue des études sur les tran sports aériens.  Les observations 
qui suivent seront donc axées sur les sous-secteurs (transport fluvial, services d'essais et d'analyses 
techniques) non décrits ailleurs.  Le tableau 7 vise le transport fluvial . 
                                                                                                                                                                     
Géorgie, Moldova, République kirghize, Taipei chinois, Ukraine, Viet Nam.  Pour les services de poussage et de 
remorquage ferroviaire (11.E.c.):  Arabie saoudite, Géorgie, Moldova, République kirghize;  et pour les services 
annexes des transports ferroviaires (11.E.e.):  Arabie saoudite, Croatie, Moldova, République kirghize, Ukraine. 
44 Les rubriques 11.C.e.  (services annexes des transpor ts aériens), 11.E.c.  (services de poussage et de 
remorquage ferroviaire), 11.E.e.  (services annexes des tr ansports ferroviaires) et 11.F.e.  (services annexes des 
transports routiers), qui sont indiqués à part dans la proposition TN/S/W/20, ont été replacés avec les services de 
transport pour simplifier le tableau.  S/C/W/317 
 Page 23 
 
 
  Tableau 7:  Engagements spécifiques en matière de services de transport par les voies navigables 
intérieures 
Pays ou 
territoire Services de 
transport 
de 
voyageurs Services de 
transport de 
marchandisesLocation 
de navires 
avec 
équipage Maintenance 
et réparation 
de navires Services de 
poussage et 
de 
remorquage Services 
annexes 
des 
transports 
par les 
voies 
navigables 
intérieures Total 
CE à 12   X    1 
Chine  X     1 
Côte d'Ivoire X X    X 3 
Gambie X   X X  3 
Hongrie    X   1 
Japon     X X 2 
Lettonie X X X X X X 6 
Lituanie   X    1 
Moldova X X X X X X 6 
Myanmar X      1 
Niger X X     2 
Pérou X      1 
République slovaque X X X X X X 6 
République 
tchèque X X X X X X 6 
Sierra Leone X X X X X X 6 
Suisse X X X X X X 6 
Ukraine X X X X X X 6 
Viet Nam X X     2 
Total* 13 11 9 9 9 9 60 
 
* En comptant pour un les CE à 12. 
 
71. Une proportion notable des Membres ayant pris des engagements en matière de transports 
fluviaux ont exclu les transports proprement dits, soit de passagers, soit de fret.  Les autres services de 
transports fluviaux, quand ils font l'objet d'engagements, obéissent à un régime plutôt libéral.  Lorsque 
les services de transports sont couverts, le régime a ppliqué est dans l'ensemble plutôt restrictif.  Seul 
le mode 2 échappe à toute restriction.  Quatre Me mbres ont pris des engagements sur le mode 1 sans 
restriction, mais ce mode reste non consolidé pour six autres Membres et limité aux ports ouverts au 
trafic international par un septième Membre.  Le régi me du mode 3 apparaît un pe u plus varié.  Quatre 
Membres ayant pris à des degrés divers des engagements concernant les transports fluviaux proprement dits n'ont procédé à aucune consolidatio n pour ce mode, deux soumettent la fourniture de 
services à autorisation, laquelle peut-être dans un  cas accordée de façon discrétionnaire.  Deux 
Membres ont inscrit une obligation de coentreprise et  un Membre impose une restriction de propriété 
– étendue aux membres de la C onvention de Mannheim sur la navigation sur le Rhin.  Quatre 
Membres enfin ont pris des engagements sans limita tion en ce qui concerne la présence commerciale.  
Les engagements au titre du mode 4 ne sont  assortis d'aucune limitation sectorielle. S/C/W/317 
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  72. Dix Membres ont inscrit des exemptions à la clause de la nation la plus favorisée pour le 
transport par voies navigables intérieures.  Ces ex emptions, sauf deux, concernent l'accès à un réseau 
donné de voies navigables et au trafic y afférent.
45  Une exemption a trait à un régime de réciprocité 
pour la location de navires;  une autre, formulée  en des termes plus généraux, vise à couvrir "les 
procédures, charges et réglementations applicables a ux navires des pays concernés" et devrait expirer 
en 2016. 
73. D'une manière générale, les engagements souscrits  par les Membres dans le secteur des essais 
et des analyses techniques  sont assez libéraux.46  Huit Membres parmi les 54 ayant pris des 
engagements en ont réduit le champ, à chaque fois d'une manière différente:  en excluant les essais de 
véhicules ou les analyses menant à la rédaction de  documents officiels, ou les analyses biologiques, 
ou les analyses faites dans le cadre de projets fina ncés par le gouvernement.  D'autres ont limité le 
champ de ces analyses à un secteur particulier, agriculture et matières premières dans un cas, 
agriculture seulement dans un autre, analyses pétr olières dans un troisième, analyses pharmaceutiques 
dans un quatrième. 
74. Le mode 2 a été consolidé sans restriction dans tous les cas sauf cinq.  Le mode 1 n' a pas été 
consolidé dans onze cas.  Dans deux cas, l'obligation d'être enregistré dans le système d'accréditation 
internationale a été inscrite comme une restriction au mode 1.  Dans tous les autres cas, le mode 1 a été consolidé sans restriction aucune. 
75. Le régime du mode 3 présente plus de variété.  Il n'a fait l'objet d'aucun engagement dans 
deux cas.  Cinq Membres ont imposé des obligations de coentreprise;  un autre Membre a combiné une obligation de coentreprise transitoire avec de s obligations de capital minimum et une exigence 
d'expérience préalable dans le pays d'origine.  Trois Membres ont imposé un régime d'autorisation 
combiné dans deux cas avec des obligations de contenu local, d'emploi local et de formation.  Trois 
Membres ont limité la fourniture de ces services aux seules personnes physiques.  Enfin, un Membre a 
imposé des opérations communes avec un partenaire  local via un bureau de représentation et un autre 
un examen des besoins économiques. 
76. En ce qui concerne le mode 4, on relève quel ques cas de spécificité sectorielle:  une absence 
totale d'engagement dans un cas, un examen des besoins économiques dans un autre et une exigence 
de diplôme universitaire ou d'expérien ce professionnelle pour quatre Membres. 
D. S
ERVICES LOGISTIQUES DE FRET NON ESSENTIELS  
77. Les auteurs du document TN/S/W/20 incluent troi s services sous cette rubrique:  les services 
informatiques et services connexes, les engage ments correspondants étant décrits dans la note 
d'information sur le secteur (S/C/W/300 du 22 ju in 2009, pages 9 et 10);  les services de 
                                                      
45 Le réseau en question est constitué par les trois rivières Rhin, Main et Danube et les canaux 
attenants, qui sont d'ailleurs régis par des conventions  plurilatérales anciennes, 1819 pour la Convention de 
Mannheim sur le Rhin, et 1856 pour la Convention de Paris sur le Danube.  L'entrée en vigueur de la liste 
consolidée à 25 puis à 27 membres de l'Union européenne devrait amener une reformulation de ces exemptions, et un abaissement de leur nombre.  Une autre exemption NPF relative aux droits de trafic concerne le bassin du 
Mékong. 
46 Les pays et territoires suivants ont pris des engagements pour ce secteur:  Afrique du Sud, Albanie, 
Arabie saoudite, Arménie, Autriche, Bulgarie, Cambodge, Canada, Cap-Vert, Chine, Colombie, 
Corée (Rép. de), Côte d'Ivoire, Croatie, Émirats arabes unis, Estonie, ex-République yougoslave de Macédoine, 
Finlande, Gabon, Géorgie, Hongrie, Inde, Indonésie, Islande, Japon, Jordanie, Koweït, Lesotho, Lettonie, 
Liechtenstein, Lituanie, Madagascar, Malaisie, Malawi, Moldova, Mongolie, Népal, Norvège, Oman, Pakistan, 
Qatar, République dominicaine, République kirghize, Sierra Leone, Slovénie, Suisse, Swaziland, Taipei chinois, 
Thaïlande, Tonga, Ukraine,  Union européenne (CE à 12), Viet Nam et Zambie.  S/C/W/317 
 Page 25 
 
 
  conditionnement;  et les services de conseil en ges tion et services connexes.  Le tableau ci-après 
récapitule les engagements concernés. 
Tableau 8:  Engagements spécifiques co ncernant les services de conseil en  gestion, servi ces connexes aux 
services de consultation en matière de gestion et services de conditionnement 
Pays ou territoire Services de conseil 
en gestion Services connexes 
aux services de 
consultation en 
matière de gestion Services de 
conditionnement 
Afrique du Sud X X  
Albanie X X X 
Arabie saoudite X X X 
Argentine X   
Arménie X X  
Australie X X  
Autriche X X X 
Brésil X X  
Bulgarie X  X 
Burundi X  X 
Cambodge X X X 
Canada X X X 
Cap-Vert X X  
CE à 12 X X X 
Chili X   
Chine X  X 
Colombie X   
Corée, Rép. de X X X 
Croatie X X  
Cuba X   
Émirats arabes unis X   
Équateur X X  
Estonie X X  
États-Unis X X X 
Ex-République yougoslave de 
Macédoine X X X 
Finlande X X  
Gambie X X  
Géorgie X X X 
Hong Kong, Chine X   
Hongrie X  X 
Indonésie  X  
Islande X X X 
Israël X X  
Jamaïque X   
Japon X X X 
Jordanie X X X 
Koweït X X X 
Lesotho X X  S/C/W/317 
Page 26  
 
  Pays ou territoire Services de conseil 
en gestion Services connexes 
aux services de 
consultation en 
matière de gestion Services de 
conditionnement 
Lettonie X X X 
Liechtenstein X X X 
Lituanie X X  
Malaisie X   
Maroc X   
Mexique X X  
Moldova X X X 
Mongolie X   
Népal X  X 
Norvège X X X 
Oman X X X 
Panama X X  
Papouasie-Nouvelle-Guinée X   
Pologne X   
Qatar X   
République dominicaine X   
République kirghize X X  
République slovaque X X X 
République tchèque X X X 
Roumanie X X  
Sierra Leone X X X 
Singapour X   
Slovénie X X  
Suède X X  
Suisse X X X 
Swaziland X   
Taipei chinois X X X 
Thaïlande X  X 
Tonga X X  
Trinité-et-Tobago X   
Turquie X  X 
Ukraine X X X 
Uruguay X X  
Venezuela  X   
Viet Nam X X  
Total* 72 48 32 
 
*En comptant pour un les CE à 12. 
 
78. Sur les 72 Membres ayant pris des engagements dans le secteur des services de conseil en 
gestion , seuls six les ont limités au niveau des sous-secteurs offerts.  Comme pour nombre d'autres 
secteurs, c'est le mode 2 qui apparaît obéir au régi me le plus libéral puisque seuls cinq Membres ne 
l'ont pas consolidé et un seul l'a qualifié en exclua nt les projets financés par le gouvernement.  Un 
Membre a imposé pour certaines professions et certa ines provinces des exigences d'accréditation et de  S/C/W/317 
 Page 27 
 
 
  citoyenneté.  En ce qui concerne le mode 1, dix Membres n'ont pris aucun engagement, deux 
Membres ont introduit les mêmes limitations que pour le mode 2 et tous les autres ont contracté des engagements sans limitation. 
79. En ce qui concerne le mode 3, le tableau est là  aussi plus diversifié.  Sept Membres ne l'ont 
pas consolidé.  Six ont imposé une exigence de di plômes universitaires et d'expérience professionnelle 
préalable de trois ans et deux d'entre eux ont prescr it un examen des besoins économiques.  On peut 
relever également un cas d'obligation d'opérations conjointes via un bureau de représentation, trois cas 
d'obligation de coentreprises (avec des limitatio ns variables de la participation étrangère) 
accompagnée dans un cas d'une oblig ation de constitution d'une société de droit local.  Enfin, un 
Membre a inscrit une limitation relative à une obligat ion de certification locale.  Les engagements au 
titre du mode 4 ne font l'objet d'aucune limitation spécifique au secteur sauf un cas ou aucun 
engagement n'a été consolidé. 
80. En ce qui concerne les services connexes aux se rvices de consultation en matière de gestion
, 
seuls cinq Membres sur les 48 ayant pris des engagements en ont restreint le champ sectoriel.  Les modes 1 et 2 obéissent à un régime particulièrement libéral puisque tous les Membres sauf un ont pris 
des engagements sans limitation.  De même, un seul  Membre n'a pas pris d'engagements au titre du 
mode 3.  Les autres ont inscrit respectivement une  obligation d'enregistrement, une limitation de 
participation étrangère au capital, et une obliga tion de coentreprises.  Les engagements au titre du 
mode 4 ne présentent pas de spécificité sector ielle sauf pour six Membres qui ont imposé des 
obligations d'éducation (diplôme universitaire), d'expérience professi onnelle préalable et, dans deux 
cas, d'examen des besoins économiques.  Six autres Membres n'ont pris aucun engagement au titre de 
ce mode. 
81. Les engagements concernant les services de conditionnement
 ont été inscrits dans 32 cas sans 
modification du champ sectoriel.  Le mode 2 n'a pas été consolidé dans le cas de deux Membres 
seulement, tous les autres Membres ayant consolidé leurs engagements sans li mitation.  Par contre, 
neuf Membres n'ont pas pris d'engagements au titr e du mode 1, les autres Membres le consolidant 
sans restriction.  Le mode 3 a été consolidé sans limitation dans tous les cas sauf trois où ont été 
imposées deux limitations de participation étrangère et une obligation de coentreprises.  Il n'y a pas de 
limitations propres au secteur pour le mode 4. 
82. Il n'existe pas d'exemption NPF spécifique à ces trois secteurs. 
 
 
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