RESTRICTED  ORGANIZACIÓN MUNDIAL  
DEL COMERCIO  S/C/M/87 
10 de abril de 2007 
 
 (07-1437) 
Consejo del Comercio de Servicios  
  
 
INFORME DE LA SEGUNDA REUNIÓN DEL EXAMEN PREVISTO EN 
EL PÁRRAFO 5 DEL ANEXO SOBRE SERVICIOS DE TRANSPORTE 
AÉREO, CELEBRADA EL 1º DE MARZO DE 2007 
 
Nota de la Secretaría
1 
 
 1. El 1º de marzo de 2007, el Consejo del Co mercio de Servicios celebró la segunda reunión 
dedicada al segundo Examen de los servicios de trans porte aéreo, de conformidad con lo dispuesto en 
el párrafo 5 del Anexo pertinente del AGCS.  El orden del día de la reunión figura en el 
documento WTO/AIR/2965. 
 2. El Presidente
, Embajador Trevor Clarke, de Barbados, se ñaló a la atención de los Miembros la 
comunicación distribuida por las Comunidades Euro peas en el documento S/C/W/280, de fecha 28 de 
febrero de 2007;  dado que en ese documento se ex aminaban tanto la evoluc ión del sector como el 
funcionamiento del Anexo, el Presidente invitó al representante de las Comunidades Europeas a 
presentar el documento en ese momento. 
 3. El representante de las Comunidades Europeas
 dijo que la comunicación era una descripción 
general de los principales cambios experimentados por el sector del transporte aéreo en la Unión 
Europea desde que se llevó a cabo el primer examen del Anexo del AGCS.  En la comunicación se 
analizaba la forma en que, en opinión de las CE , se aplicaba actualmente el Anexo al sector del 
transporte aéreo.  Por último, y lo que tal vez era más importante, se exponía el modo en que las 
disciplinas del AGCS podrían abarcar mejor los servi cios de transporte aéreo en el futuro. 
 4. El transporte aéreo era parte fundamental de l bienestar económico y social de cada país, con 
independencia de que lo aprovechasen directamente lo s usuarios para viajar y las empresas para el 
comercio de bienes y servicios o, indirectamente, las comunidades atendidas mediante 
comunicaciones por transporte aéreo que estimulaban el  crecimiento, el empleo y las inversiones en la 
economía local.  5. Para las CE, el ejercicio del segundo examen de l Anexo constaba de dos  partes principales.  
En primer lugar, era preciso estudiar con detalle la situación actual y el entorno comercial del sector 
del transporte aéreo para determinar la forma en que evolucionaba o, dicho quizás con mayor 
pertinencia, la forma en que se le impedía evolucio nar.  Como era bien sabido, el sector movilizaba 
muchos miles de millones de dólares, y el crecimiento  del tráfico aéreo mundial se situaba entre el 6 y 
el 7 por ciento anual.  Sin embargo, el representante se preguntó cuáles eran las perspectivas de 
nuevas oportunidades que permitiesen a las empresas y los usuarios aprovechar los beneficios del 
transporte aéreo, y qué nuevas posibilidades existí an de hacer extensivos esos beneficios a los 
distintos países del mundo. 
                                                     
 
1 El presente documento ha sido elaborado bajo la res ponsabilidad de la Secretaría y sin perjuicio de las 
posiciones de los Miembros ni de sus derechos y obligaciones en el marco de la OMC. 
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  6. En segundo lugar, era preciso recabar apoyo para hacer cambios cuando fuesen necesarios.  
Un sector dinámico como el del transporte aéreo merecía una estrategia normativa igualmente dinámica.  Con respecto al acceso a los mercados de los servicios de transporte aéreo, el sistema actual se basaba en una multitud de acuerdos bilatera les en materia de servicios aéreos que brindaban 
a las compañías de transporte aéreo oportunidades lim itadas para prestar servicios esenciales entre los 
dos países interesados.  Había que examinar con atención si era necesario reorganizar y simplificar el 
sistema actual para facilitar una liberalización mayo r y más armonizada del mercado de servicios de 
transporte aéreo.  7. La propia experiencia de liberalización de l as CE había sido muy positiva.  En 1997 se había 
creado un mercado único de transporte aéreo:  tod as las compañías aéreas de las CE tenían derecho a 
prestar, sin impedimento alguno, servicios de tran sporte aéreo entre dos puntos cualesquiera del 
territorio de la Unión Europea, es decir, de 27 países.   Los resultados habían sido extraordinarios:  los 
servicios de transporte aéreo se habían duplica do desde 1992, lo que había representado más opciones 
para los usuarios y las empresas y, con cada nueva ruta abierta, más prosperidad económica y social 
para un mayor número de comunidades. 
 8. Los beneficios resultantes de la creación de  un mercado único para la aviación habían 
propiciado también una mayor actividad de las empr esas de transporte de las CE en inversiones 
recíprocas y, en consecuencia, el aprovechamiento de las ventajas derivadas de la concentración del 
sector.  Las estrategias tradicionales, tales como alianzas y prácticas de compartición de códigos, 
utilizadas en el pasado para aprovechar al máximo  el marco bilateral, podrían ahora sustituirse por 
fusiones de pleno derecho sin que las compañías viesen amenazados sus derechos de tráfico aéreo.  Estos cambios habían aportado una mayor eficiencia  a las respectivas redes de las compañías aéreas, 
debido a las economías de escala, el intercambio de conocimientos especializados y la mejora de la 
competencia. 
 
9. Las preocupaciones en materia de competen cia que podrían plantearse como resultado de la 
fusión de compañías aéreas en mega transportistas seguían careciendo de fundamento en el entorno de 
la aviación europea, ya que el mercado se caracteriza ba por la abundancia de  opciones de proveedores 
de servicios y la situación prominente de los tran sportistas de bajo costo, que competían no sólo en 
rutas similares, sino cada vez más en las mismas rutas que las compañías de servicios completos y 
tradicionales, generalmente conoc idas como líneas aéreas nacionales. 
 10. En cuanto a la política exterior de las CE en materia de transporte aéreo, una importante 
sentencia dictada por el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas en noviembre de 2002 
había cambiado la forma en que los Estados miem bros de las CE podían suscribir acuerdos sobre 
servicios de transporte aéreo con sus interlocutor es comerciales exteriores.  Como resultado, las CE 
habían iniciado un proceso doble.  En primer lugar, estaban revisando los vigentes acuerdos 
bilaterales concertados por sus distin tos Estados miembros.  Para ello, sustituían la restrictiva cláusula 
de "nacionalidad" -que reservaba el acceso a los mercados para las compañías aéreas del Estado miembro signatario- por una cláusula de "transportista  comunitario", en virtud de la cual se otorgaría 
acceso al mercado a las compañías aéreas de todos  los Estados miembros de las CE cuyos vuelos 
procediesen de aeropuertos de las CE.  Los acue rdos concertados por las CE a ese respecto se 
denominaban "horizontales", ya que, mediante un único trámite, introducían esa modificación en los 
acuerdos bilaterales sobre servicios aéreos de todos  los Estados miembros c on un determinado país. 
 11. En segundo lugar, las CE habían entabla do negociaciones y conversaciones en relación con 
acuerdos sobre servicios de transporte aéreo ge nerales y de gran alcance con sus principales 
interlocutores comerciales, tales como los Estados Unidos, China y la India.  La finalidad de esos 
acuerdos era resolver no sólo la cuestión del acceso  a los mercados, sino también los problemas de 
seguridad y medio ambiente.  Una notable iniciativa a ese respecto era el acuerdo para crear una Zona 
Europea de Aviación Civil con los países limítrofes de la Unión Europea.  En virtud del acuerdo, los  S/C/M/87 
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  Estados signatarios aplicarían la  legislación de la UE sobre aviación, alcanzándose un nivel sin 
precedentes de armonización normativa.  12. En relación con el funcionamiento del Anexo, las CE tenían interés por conocer la forma de 
abordar más cabalmente los servicios de transp orte aéreo en un contexto multilateral, y esa 
observación se refería tanto a la cuestión de los derechos de tráfico aéreo como a los servicios 
auxiliares.  13. Sería necesario un análisis a fondo para dete rminar cuál de los dos enfoques, bilateral o 
multilateral, de la cuestión de los servicios aéreos,  puesto en práctica mediante el ejercicio de los 
derechos de tráfico aéreo, reportaría el máximo be neficio a la economía y al comercio mundiales.  
El presente Examen constituía una oport unidad para llevar a cabo ese análisis. 
 14. En cuanto a los servicios auxiliares, las CE  ya estaban convencidas de que los servicios de 
escala y la administración de aeropuertos eran sectores  de importancia económica  por derecho propio.  
Aunque se habían comprometido a formular compromi sos de consolidación para  esos sectores en el 
marco del PDD, las CE eran conscientes de que precisar con mayor claridad la cobertura de los 
sectores abarcados por el Anexo del AGCS ayudaría a los Miembros de la OMC en la formulación de 
compromisos.  Nuevamente, el Examen constituía una ocasión para estudiar la forma de lograr ese 
objetivo.  
15.  Su delegación tenía interés en examinar  esas y otras cuestiones con los Miembros de 
la OMC.  El representante insistió en el deseo de las CE de celebrar un debate de gran alcance en el 
Consejo y, si se consideraba necesario, buscar solu ciones para subsanar las deficiencias que se 
detectasen en la actual forma de aplicar el Anexo.  
16. El representante de Nueva Zelandia
 dijo que, durante los cinco últimos años, se habían 
producido acontecimientos realmente significativos en el sector del transporte aéreo.  A ese respecto, 
citó la declaración realizada por el Presidente de  la Asociación de Trans porte Aéreo Internacional 
(IATA) en 2006, según la cual el sector estaba "e n crisis", "enfermo" y "al cabo de 60 años, había 
llegado el momento de conceder una jubilación bien me recida al sistema bilateral".  Aunque reconocía 
que no todos estarían de acuerdo con esa última suge rencia, lo procedente era que los Miembros 
considerasen al menos, en el contexto del Examen , las posibles opciones y vías futuras, y examinasen 
los acontecimientos que habían tenido lugar, tal co mo se exponían en el trabajo de la Secretaría. 
 17. Durante los cinco últimos años, el sector habí a experimentado varias sacudidas:  la tragedia 
del 11 de septiembre, la epidemia del SRAS en Asia oriental, las subidas del precio del petróleo y, sin 
duda, los ajustes que numerosos trans portistas tradicionales se veían oblig ados a realizar en respuesta a 
la competencia de las empresas de bajo costo.  En opinión de algunos expertos, el sector del transporte 
aéreo podría ser intrínsecamente inestable.  Si se te nían en cuenta los cinco últimos años, las pérdidas 
acumuladas del sector aéreo mundial habían asce ndido a 13.000 millones de dólares EE.UU. en 2001, 
11.300 millones en 2002, 7.600 millones en 2003, 5.600 millones en 2004 y 3.200 millones en 2005, mientras que para 2006 se preveían  pérdidas por 500 millones de dóla res EE.UU.  Indudablemente, un 
sector que acumulaba tal volumen de pérdidas tenía graves problemas. 
 18. Según el Presidente de la IA TA, existían tres "pilares de est ancamiento" en el sector:  en 
primer lugar, el sistema bilateral de intercambi o de derechos de tráfic o, que imponía restricciones 
considerables a la actividad del sector;  en segu ndo lugar, las restricciones a la participación del 
capital extranjero en las compañí as aéreas internacionales y nacionales;  y en tercer lugar, los 
problemas relacionados con la reglamentación de la competencia en un sector transnacional.  En cuanto a las posibles soluciones, como se indi caba en la comunicación de las CE, era necesario 
estudiar la posibilidad de utilizar foros como la OMC para avanzar.  En una reciente conferencia 
celebrada en Chicago, en la que el Sr. Mamdouh habí a hecho también uso de la palabra, el Presidente S/C/M/87 
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  de United Airlines había pedido que se examinase la f unción de la OMC en la solución de algunos de 
los problemas a los que se enfrentaba el sector, y se había preguntado si la OMC no podría ser en realidad un foro apropiado para la liberalización.  Del mismo modo, Daniel Calleja, de la Comisión 
Europea, había planteado esa posibilidad e indicado,  con gran realismo, que era muy poco probable 
que se realizasen progresos en el futuro próximo. 
 
19. En cuanto a la importancia del transporte aéreo, tanto en general como para el comercio 
internacional, ese tipo de transporte desempeñaba una función esencial en el traslado de mercancías en todo el mundo y de contribución a un sector de servicios como el del turismo.  En el caso de Nueva Zelandia, aunque anualmente sólo entraban y sa lían del país unas 100.000 toneladas de mercancías 
por vía aérea, su valor representaba aproximadamente el 21,5 por ciento de las importaciones y 
el 15,7 por ciento de las exportaciones.  Nueva Zelandia había sido uno de los países que mejor habían aprovechado las posibilidad es bilaterales y plurilaterales para suprimir las restricciones a los 
servicios de transporte aéreo.  En  relación con el transporte de ca rgas, Air New Zealand había podido 
ofrecer servicios de transporte de cargas a nive l mundial tras la suscripción de sendos acuerdos 
abiertos con Australia, China y Alemania y, en el marco del Acuerdo Multilateral sobre la 
Liberalización del Transporte Aéreo Internacional (M ALIAT), con los Estados Unidos y otros países.  
Al suministrar sus servicios en esos países mediante una serie de acuerdos de liberalización, Air New Zealand podría ejercer sus derechos de quinta libe rtad para crear un servicio viable que acortase las 
distancias entre Europa y Nueva Zelandia, así como con los Estados Unidos y China.  En particular, 
ese servicio utilizaba aeronaves arrendadas con tripul ación, modalidad de integración que planteaba 
problemas a algunos países con arreglo al sistema bila teral, pero que los interlocutores bilaterales de 
Nueva Zelandia habían aceptado.  20. El representante dio las gracias a las CE por su  contribución y expresó su interés por obtener 
más información en el transcurso del Examen.  En el sector de la aviación civil estaban produciéndose 
cambios importantes, por ejemplo en la India y China.  Si bien algunos Miembros tenían un gran 
conocimiento de lo que ocurría en la región de As ia y el Pacífico, no siempre era fácil para la 
Secretaría detectar esos cambios basándose en la in formación puesta a disposición del público, por lo 
que las contribuciones eran bien recibidas.  21. En referencia a dos aspectos  del documento de las CE, el representante observó que se había 
producido un avance significativo en materia de reglamentación de la competencia.  Al ponerse en 
marcha el sistema bilateral en el decenio de 1940, otro  pilar del sector de la aviación de la época fue el 
régimen de reglamentación de las tarifas por la IATA , que permitió a los pasajeros utilizar el tráfico 
de interconexión entre numerosas compañías.  Aun que, a lo largo de los años, se había expresado el 
temor a que el sistema de la IATA estuviese convirtié ndose en un cártel y a la posibilidad de que los 
logros de la Asociación se sustituyesen por alia nzas mundiales, había excepciones.  Ése era, en 
particular, el caso de los países en desarrollo, cu yas compañías nacionales no eran miembros de una 
alianza mundial determinada y muc ho menos de las tres más importantes (Star, Oneworld y Skyteam), 
y aguardaban aún la oportunidad de  participar plenamente en el  sector de la aviación civil 
internacional.  Durante los cinco últimos años, los órganos de reglamentación de la competencia de 
las CE, así como el Departamento de Transporte de  los Estados Unidos y la autoridad australiana de 
defensa de la competencia, habían examinado a fondo ese sistema.  Como consecuencia, se estaba 
produciendo un cambio significativo en la forma en  que la IATA enfocaba sus conferencias sobre 
tarifas.  El representante pidió la opinión de los demás Miembros acerca de las repercusiones que esos 
cambios podrían tener en sus r espectivas compañías aéreas. 
 
22. Por último, en referencia a las observacion es de las CE acerca de los acuerdos horizontales y 
verticales que estaban negociando y preveían negocia r, señaló que en el párrafo 10 del documento 
comunitario se mencionaba a Nueva Zelandia como uno de los países con los que las CE habían propuesto la negociación de un acuerdo vertical.  Aunque había firmado ya un acuerdo horizontal, 
Nueva Zelandia sentía gran satisfacción por el inter és de las CE por llevar a cabo tal negociación, que,  S/C/M/87 
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  según cabía esperar, culminaría en un acuerdo abie rto con todos los Esta dos miembros de las 
Comunidades.  Sin embargo, Nueva Zelandia reconocía  también que, al parecer, se hallaba en la fila 
de espera tras las negociaciones entre las CE y los Estados Unidos, y expresó sus mejores deseos para 
que los negociadores de esos dos Miembros, que en ese momento se hallaban en Bruselas, alcanzasen un resultado satisfactorio. 
 
23. En relación con la comunicación de las CE , la representante de los Estados Unidos
 dijo que 
volvería a abordar algunas cuestiones concretas durante  el Examen.  No obstante, insistió en que, 
aunque apreciaba el interés de varios Miembros por consignar compromisos en sectores tales como los de servicios de escala y servicios de admini stración y explotación de aeropuertos, debería obrarse 
con cautela al invitar a los Miembros, como hacían las CE en los párrafos 40, 42 y 51 de su 
comunicación, a consignar compromisos en esos sectores.  Los Miembros debían prestar atención para no consignar compromisos fuera del ámbito  de aplicación del AGCS.  En su comunicación, 
las CE señalaban que había opiniones diferentes sobr e la forma de interpretar el Anexo relativo al 
transporte aéreo, y todos los Miembros parecían  reconocer que era un problema de claridad.  Los 
Estados Unidos volverían a plantear la cuestión en  el marco del punto específico del orden del día, 
pero, no obstante, instaban a los Miembros a poner cuidado para no consignar compromisos ultra 
vires  durante las negociaciones del PDD.  La representant e cedió la palabra a su colega con destino en 
la capital.  24. Para empezar, el representante recordó a los Miembros por qué, en opini ón de su delegación, 
los servicios de transporte aéreo habían quedado, en su mayor parte, excluidos del AGCS al término 
de la Ronda Uruguay.  En primer lugar, todo parecía indicar que los Miembros no deseaban alterar el 
marco ya conocido de negociación de  derechos y obligaciones en materi a de transporte aéreo que se 
había desarrollado a partir del perí odo de posguerra y tenía dos compone ntes principales:  el sistema 
multilateral para la gestión de la navegación aérea y la seguridad y vigilancia del transporte aéreo a 
través de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI);  y el sistema basado en la 
reciprocidad para el intercambio de derechos ec onómicos de transporte aér eo.  Recordó que, durante 
la Conferencia de Chicago, celebrada poco antes de l final de la Segunda Gu erra Mundial, los Estados 
Unidos habían propuesto un acuerdo multilateral que ab arcase los derechos de tráfico entre todas las 
naciones y que, por desgracia, no prosperó entonces.   Actualmente, los Estados Unidos seguían dando 
prioridad a la solución considerada óptima para im pulsar el régimen de aviación civil internacional. 
 
25. La segunda razón para excluir el transporte aéreo del AGCS al finalizar la Ronda Uruguay fue 
fomentar el desarrollo y la liberalización del sector .  En aquel momento, los Estados Unidos y la 
mayoría de los Miembros de la OMC considerar on que el régimen vigente de transporte aéreo 
internacional, que era muy pormenorizado y extenso,  quizás más que los aplicables en cualquier otro 
sector del comercio de servicios, cumpliría mejor ese importante objetivo, razón por la que se había 
acordado su exclusión general.  26. A su delegación no le molestaba que otros Miembros hiciesen preguntas, por ejemplo sobre la forma de avanzar a nivel multilateral.  Observó que en el documento de las CE se afirmaba que "el 
entorno en constante evolución que configura el mercado de servicios de transporte aéreo justifica que 
se estudie la forma en que más adelante los acuerdos  sobre el comercio de esos servicios se podrían 
tratar progresivamente, en un contexto multilateral en  la OMC".  El representante se felicitaba por esa 
opinión de las CE, equilibrada y con visión de fu turo, pero el enfoque de su delegación era más 
amplio:  no se trataba de determinar si convenía o no adoptar sistemas bilaterales y multilaterales de 
negociación de los derechos relativos a los servicios  aéreos, sino de cuando y en qué lugar proceder a 
esa adopción. 
 27. Los Estados Unidos habían suscrito ya un acuerdo plurilateral muy importante, el Acuerdo 
Multilateral sobre la Liberalización del Transporte Aéreo Internacional (MALIAT) y, como se había 
indicado anteriormente, equipos de los Estados Uni dos y de las CE y sus Estados miembros estaban S/C/M/87 
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  en ese momento negociando en Bruselas el proyecto de acuerdo de primera fase sobre el transporte 
aéreo entre los Estados Unidos y la Unión Europea.   Tal acuerdo, no sólo representaría un nivel de 
liberalización de los servicios aéreos trasatlán ticos totalmente nuevo, sino que facilitaría la 
reorganización más importante de la aviación internaci onal durante un período bastante largo.  Cabría 
esperar una mejora espectacular de la calidad de la  competencia a través del Atlántico, que acercaría a 
casi 750 millones de personas a través de muchas de  las mayores compañías aéreas del mundo y en el 
marco de un único régimen de liberalización.  El  acuerdo permitiría pasar al siguiente nivel de 
liberalización, que vincularía los dos grandes mercados y otorgaría a las compañías aéreas de ambos 
lados del Atlántico una flexibilidad sin precedentes en  la forma de planificar, gestionar y ampliar sus 
operaciones.  Asimismo, daría a los Estados Unidos impulso para ampliar y reforzar sus acuerdos con 
la UE, y se convertiría automáticamente en un nuevo modelo multilateral para la liberalización de los 
servicios de aviación en cualquier parte del mundo.   Los Estados Unidos consideraban que existían 
diferentes marcos en los que podría estudiarse la forma de alcanzar el objetivo común y, aunque a 
veces disentían con sus países amigos sobre el marc o apropiado, tenían el  convencimiento de que 
todos compartían objetivos similares. 
 
28. El representante de Australia
 se mostró de acuerdo en que el sector de la aviación había 
experimentado numerosas conmociones en los ú ltimos tiempos y que en el mundo había muchas 
compañías aéreas luchando por sobrevivir.  Sin emba rgo, destacó la importancia de tener también 
presentes los casos de éxito.  A nivel mundial, la liberalización funcionaba, particularmente en los 
países que adoptaban medidas innovadoras.  La pr opia región de Asia y el Pacífico, a la que 
pertenecía Australia, poseía algunas de las compañ ías aéreas más eficaces, competitivas e innovadoras 
del mundo, muchas de las cuales habían preservado su rentabilidad durante una de las épocas de 
máximas dificultades para la aviación mundial.  No obstante, la liberalización era a veces irregular y 
difícil de aplicar a nivel bilateral, especialmente en relación con cuestiones tales como los derechos de tráfico de quinta libertad, que requerían el acuerdo efectivo de tres o más interlocutores, e incluso de 
un número mayor para la aplicación de derec hos tales como los de séptima libertad. 
 29. El representante se felicitó por el docume nto de las CE, contribución particularmente 
importante para el Examen, y observó que en él se pl anteaba la cuestión de las consolidaciones en el 
sector de la aviación.  No obstante, señaló que, si bien se hablaba mucho de las consolidaciones en el 
sector, con frecuencia como algo necesario e incluso inevitable, las palabras no iban acompañadas de 
los hechos en muchas partes del mundo, ya que las cláusulas de nacionalidad de los acuerdos 
bilaterales impedían con frecuencia las fusiones tran sfronterizas y el estrech amiento de alianzas.  
En realidad, los ejemplos de Air France-KLM y Lufthansa-Swiss mencionados  en el documento de 
las CE, aun siendo importantes, reforzaban ese razo namiento, ya que tales empresas colaboraban en 
un único mercado de aviación que no estaba sujeto a las mismas restricciones bilaterales que otros 
mercados.  No obstante, las comp añías aéreas de todo el mundo tratab an de superar esas restricciones 
mediante el incremento de alianzas, acuerdos de  compartición de códigos, participaciones cruzadas y 
contratos de franquicia.  A fin de superar las r estricciones del sistema bilateral, Australia había 
adoptado la política de tratar de lograr la liberaliz ación en los foros multilaterales, en particular en 
la OACI, aunque la OMC y el AGCS eran otra opción.  Había que tener presentes esas importantes cuestiones en el Examen. 
 
30. En cuanto a la evolución del sector de la aviación y la política sobre esa materia en Australia, 
el representante indicó que sus ob servaciones orales eran una versión abreviada de las que facilitaría a 
la Secretaría para su inclusión en las actas (que  se reproducen a continuación) y que contestaría a las 
posibles preguntas u observaciones en la reunión siguiente. 
 
31. Desde 2000, el sector de la aviación australiano se había caracterizado por dos elementos principales.  En primer lugar, las dificultades del entorno de explotación, en particular una serie de 
conmociones del mercado y los constantes cambios del sector.  Ansett, la segunda compañía aérea 
más importante de Australia, había quebrado en 2 001 y el Gobierno del país había optado por no  S/C/M/87 
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  sostenerla.  Esa situación había causado grandes difi cultades a corto plazo, no sólo para los muchos 
trabajadores que perdieron sus puestos de trabajo,  sino también a causa de la desorganización de los 
servicios.  En segundo lugar, un crecimiento sosteni do en conjunto.  Durante el período de 2001-2006, 
el número de pasajeros internacionales había aumentado en el 4,7 por ciento anual, como promedio, porcentaje superior al promedio decenal del 4,4 por ciento.  A nivel interno, el crecimiento había sido 
aún mayor, con tasas del ocho por ciento anual desd e el ejercicio de 1989-1990 al de 2005-2006.  Era 
probable que las dificultades, los cambios y la evolución del crecimiento continuasen.  Sin embargo, la lección fundamental que cabía extraer era que la liberalización de los servicios de transporte aéreo 
había contribuido a crear en Australia un sector  fuerte, capaz de soportar las conmociones del 
mercado.  Las disposiciones de liberación del acceso a los mercados de Australia habían establecido 
condiciones que permitían el desarrollo de un mercad o de la aviación nacional e internacional mucho 
más competitivo.  32. Como se había indicado, el mercado australia no había experimentado cambios significativos.  
Al igual que en otras partes del mundo, en Australia  se había producido una expansión y evolución de 
las empresas de bajo costo.  Virgin Blue habí a pasado de ser una compañía aérea con dos aeronaves 
alquiladas en agosto de 2000 a absorber el 32 po r ciento del mercado nacional y transportar más 
de 14 millones de pasajeros durante el año transcurrido hasta junio de 2006.  Asimismo, había abandonado su modelo de empresa tr adicional de bajo costo para c onvertirse en una "nueva empresa 
mundial de transportes", que daba prioridad a los viajes de negocios y explotaba vuelos 
internacionales a Nueva Zelandia y el Pacífico Su r, al tiempo que examinaba la posibilidad de 
suministrar servicios de más larga distancia a los Estados Unidos.  Jetstar, filial de Qantas, había 
tenido también éxito, en contra de las opiniones de que los transportistas tradicionales no podían tener 
filiales de bajo costo eficaces.  Actualmente, Jetst ar estaba diversificando su oferta en trayectos 
internacionales de media y larga distancia y un ser vicio de dos clases.  A pesar de esos cambios, 
Qantas seguía creciendo y era la principal compañía  aérea de Australia, tanto a nivel internacional 
como nacional. 
 33. Asimismo, las ofertas de servicios aéreos in ternacionales habían expe rimentado una constante 
reorientación, al reducirse los servicios de compañía s aéreas establecidas en Europa y aumentar los de 
compañías ubicadas en puntos intermedios de Asia y Oriente Medio cuyo tráfico tenía como destino 
los mercados de Europa, Oriente Medio y Asia Occidental. 
 
34. El sector aeroportuario había experiment ado también cambios considerables.  La 
privatización de los aeropuertos estatales aust ralianos, culminada en 2003, había aportado 
considerables ventajas, y también dificultades.  En  los aeropuertos privatizados se habían realizado 
cuantiosas inversiones que habían dado lugar a mejores ofertas de servicios y una rápida 
modernización de las infraestructuras, por ejem plo para el abastecimiento del Airbus A380. 
 35. En cuanto a los cambios introducidos en la política australiana en ma teria de aviación, el 
Gobierno había anunciado, en febrero de 2006, un a política actualizada para los servicios aéreos 
internacionales de Australia basada en la declaración de política de 2000.  El objetivo de Australia era 
el establecimiento de mercados de aviación verdad eramente abiertos y compatibles con el interés 
nacional.  El entonces Ministro de Transportes y Servicios Regionales, Excmo. Sr. Warren Truss, 
miembro del Parlamento, había anunciado que Australia  reconocería el régimen de "cielos abiertos" 
como objetivo futuro que trataría de alcanzarse en función de las circunstancias de cada caso si 
coincidía con el interés nacional;  entablaría negoc iaciones sobre la capacidad de los servicios aéreos 
anticipando la demanda, para permitir a las comp añías aéreas adoptar d ecisiones y prever la 
competencia y el crecimiento;  mantendría y ampliaría el acceso a diversos centros de aviación;  
reconocería la contribución a la economía del sector de servicios aéreos establecido en Australia;  
alentaría a los grandes transportistas extranjeros a comprometerse a establecer una presencia a largo 
plazo en Australia;  atendería los intereses comerciales y económicos de Australia;   seguiría atrayendo 
más servicios a las regiones y los estados más pequ eños mediante el ofrecimiento a las compañías S/C/M/87 
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  aéreas de acceso ilimitado a todos los aeropuertos di stintos de los cuatro principales de Sidney, 
Melbourne, Brisbane y Perth;  incrementaría el me rcado de cargas aéreas tratando de lograr, para las 
aeronaves de carga procedentes de mercados au stralianos, acceso ilimitado a otros mercados y a 
mercados de terceros países (es d ecir, derechos abiertos de tercera, cuarta y quinta libertad);  y 
proseguiría la reforma del sistema bilateral de ser vicios aéreos, designando para ello a las compañías 
aéreas en función de su sede comercial principal, y no con arreglo a criterios de propiedad, y tratando 
de lograr la liberalización en foros multila terales tales como la OACI y la OMC. 
 36. En la política se establecía claramente el en foque de la liberalización de los servicios de 
aviación adoptado por Australia y la  necesidad de equilibrar un sector de la aviación fuerte de base 
nacional, con su importante contribución en materia de empleo y acceso a los servicios, y la 
competencia y el acceso adicional ofrecidos por las compañías extranjeras.  Ese enfoque había dado 
buenos resultados y Australia poseía algunas de las compañías aéreas más eficientes e innovadoras del 
mundo, que proporcionaban empleo directo a má s de 40.000 australianos y figuraban entre los 
principales formadores y empleadores de personal de  servicios aéreos altamente calificado y otros 
puestos especializados.  De modo similar, las compañías aéreas extranje ras desempeñaban una 
importante función en la ejecución y la expansión de las actividades comerciales y turísticas y el desarrollo económico general, al tiempo que ha llaban nuevas oportunidad es de crecimiento.  
La negociación de la capacidad con anticipación a la demanda permitía a las compañías aéreas 
adoptar decisiones comerciales respecto de l as rutas en las que prestaban sus servicios. 
 
37. Esas políticas habían confirmado el liderazgo de Australia en la liberalización de los servicios 
aéreos, ejercido en las negociaciones sobre servicios aéreos de Australia en función del interés nacional.  Para avanzar en esa dirección no se ha bía tomado como base exclusiva el modelo del 
examen cuantitativo de los acuerdos sobre servi cios aéreos (QUASAR), que, según subrayó el 
representante, no era objetable como tal modelo, sino por su falta de datos actualizados.  
El representante indicó que retomaría esa cuestión en  el marco del punto del orden del día pertinente. 
 38. Además, Australia había continuado otras dos importantes iniciativas de política.  En primer 
lugar, seguía tratando de suprimir  las disposiciones sobre control de tarifas en todos sus acuerdos 
bilaterales de transporte aéreo, ya que consideraba que  el control de los precios de los servicios aéreos 
era una reliquia del pasado.  En segundo lugar,  Australia había eliminado los obstáculos al 
establecimiento en su mercado nacional, y permitía el establecimiento o la adquisición de compañías 
aéreas nacionales con una participación extranjera en el capital que podía llegar al 100 por ciento;  
con esa medida, había ido más lejos que la mayo ría de los países y había cosechado beneficios 
considerables mediante el incremento de las ofertas y la diversidad de los servicios, el aumento de la 
competencia y la reducción de las tarifas reales. 
 
39. Esta política había reforzado asimismo la solidez de su mercado interno.  La compañía Virgin 
Blue, establecida por sociedades con base en el Re ino Unido, había sabido aprovechar con rapidez las 
oportunidades brindadas por la desaparición de An sett.  De modo similar, a nivel regional, dos 
grandes empresas, Regional Express y Sky West, cont roladas por distintas sociedades con base en 
Singapur, habían detectado las oportunidades existentes en el interesante mercado de la aviación 
regional.  Por último, y más recientemente, la em presa Tiger Airways, con base en Singapur, habría 
expresado su intención de establecer una filial n acional en Australia.  Esa evolución del mercado 
interno redundaba también en benefi cio de la aviación internacional, puesto que Virgin Blue, que ya 
era de propiedad y bajo control mayoritariamente australianos, ofrecía servicios internacionales, al 
tiempo que Tiger era potencialmente capaz de introducir sus servicios internacionales en Australia.  
Las inversiones procedentes de nuevas fuente s habían podido identificar con prontitud las 
oportunidades existentes en el mercado y presenta r ofertas de productos o estrategias de gestión 
innovadoras, que habían reportado beneficios a los usuarios y al conjunto de  la economía.  Tal vez 
otros Miembros considerasen que esos hechos te nían interés para sus respectivas situaciones 
nacionales.  S/C/M/87 
 Página 9 
 
 
  40. En respuesta a las observaciones introducto rias de los Estados Unidos acerca de los 
compromisos sobre determinados servicios que en es e momento eran objeto de negociación en el marco 
del PDD, el representante de Suiza  señaló a la atención de los Miem bros el párrafo 2 del Anexo sobre 
Servicios de Transporte Aéreo, en el que se esta blecía que el AGCS, inclui do su procedimiento de 
solución de diferencias, no sería ap licable a las medidas que afectasen a los derechos de tráfico y a los 
servicios directamente relacionados con el ejercici o de los derechos de tráfico.  Por consiguiente, 
el AGCS preveía una excepción para las medidas que  afectasen a determinadas cuestiones.  En el 
apartado a) de su artículo XXVIII, el AGCS definía con claridad en qué consistía una medida.  Es decir, el significado de la excepción en materia de servicios de transporte aéreo se definía en el AGCS y se 
refería a las medidas, no a los servicio s.  El párrafo 3 b) del artículo I contenía un amplio entendimiento 
de lo que era un servicio con arregl o al AGCS, es decir, todo servicio de cualquier sector, excepto los 
servicios suministrados en ejercicio de facultades gubernamentales.  El representante destacó el hecho de que la excepción relativa a lo s servicios gubernamentales no era una  excepción sobre medidas, sino 
sobre servicios.  En el AGCS se preveían otras exce pciones, por ejemplo en el párrafo 2 a) del Anexo 
sobre Servicios Financieros, que contenía una excepc ión aplicable a las medida s por motivos cautelares, 
es decir, no se trataba de la exclusión de un serv icio, sino más bien de una medida definida por el 
Acuerdo.  Por lo tanto, era obvio que los servicios financieros no se excluían del AGCS;  sin embargo, 
determinados servicios y medidas del sector de servicios financieros no se hallaban comprendidos en el ámbito de aplicación del Acuerdo.  Eso significaba que el Anexo sobre Servicios de Transporte Aéreo 
no contenía excepciones sectoriales.  También cabía deducir que, en ma teria de servicios de transporte 
aéreo, los Miembros tenían libertad para asumir compromisos que estuviesen abarcados por el AGCS.  
Sin embargo, esos compromisos de los Miembros no  afectaban a determinadas  medidas adoptadas en 
relación con los correspondientes servicios.  41. En respuesta a las observaciones de la delegación suiza, la representante de los Estados 
Unidos  recordó que el párrafo 1 del artículo I del AGCS establecía que el Acuerdo se aplicaba a las 
medidas adoptadas por los Miembros que afectasen al comercio de servicios.  El párrafo 3 del 
artículo I, que definía en qué consistían las medi das adoptadas por los Miembros, estaba subordinado 
al alcance del AGCS establecido en el primer párrafo del artículo I.  El propio AGCS no indicaba de modo expreso qué eran exactamente los servicios, ex cepto en el contexto de la excepción relativa a 
los servicios suministrados en ejercicio de facu ltades gubernamentales.  El Consejo estaba llevando a 
cabo el proceso de Examen de los servicios de transporte aéreo, dado que el sector estaba 
expresamente excluido del AGCS.  Su delegación no d eseaba entrar en tal debate en esa ocasión, pero 
volvería a retomar la cuestión y estaba abierta a cualquier planteamiento sobre la forma de dar 
respuesta a las preocupaciones de los Miembros.  Sin embargo, la representante no consideraba necesario que los Miembros entablasen un debate sobre la interpretación.  Su delegación tenía interés 
en los debates innovadores y esperaba que los demá s Miembros que compartían objetivos comerciales 
similares examinasen también las ideas creativas que los Estados Unidos pudiesen exponer y que no 
se limitaban necesariamente a ese foro concreto.  42. El representante del Canadá
 insistió en que no todas las delegaciones compartían la opinión 
de Suiza, e indicó que su delegación se adhería a las observaciones de los Estados Unidos sobre la 
aplicación del AGCS a las medidas que afectaban al comercio de servicios.  El representante contaba 
con la ventaja particular de haber participado en las negocia ciones de 1993, en un momento de 
búsqueda de consenso respecto del texto del Anexo sobre Servicios de Transporte Aéreo y de los 
sectores, y no las medidas, a los que  sería aplicable.  Entonces se había acordado que los tres sectores 
indicados en el párrafo 3 del Anexo constituirían excep ciones a la norma establecida en el párrafo 2.  
Aunque la redacción del párrafo 2 era quizás deficien te, en su momento fue importante llegar a un 
acuerdo antes de la conclusión de la Ronda Uruguay.   El Canadá había actuado sobre la base de que 
sólo tres sectores se hallaban cubiertos desde 1993.  Aunque no se oponía a la eventual ampliación de la cobertura del AGCS, el Canadá consideraba que  esa ampliación habría de llevarse a cabo sobre una 
base adecuada, y el representante señaló que volverí a a referirse a esa cuestión.  Por el momento, 
opinaba que los Miembros habían ido más allá del de bate sobre la interpretación legal.  Observó que, S/C/M/87 
Página 10  
 
  al presentar la comunicación de Australia, las CE, Nueva Zelandia, Noruega y Suiza en septiembre 
de 2006, el representante de Australia había indica do, según consta en el párrafo 8 del acta de la 
reunión, que los copatrocinadores no tenían la inte nción de volver a la cuestión de determinar si 
el AGCS se refería o no a los servicios de escala, sino que preferían examinar opciones que dieran seguridad a los Miembros en lugar de abrir un debate  jurídico.  Ese enfoque resultaba alentador para 
su delegación, y el representante esperaba que los Miembros dejasen de lado el debate jurídico y 
examinasen constructivamente la forma óptima de  incorporar más sectores al AGCS si ése era el 
deseo del conjunto de los Miembros.  43. El representante de Suiza
 indicó que la razón y la base de  su intervención no eran abordar 
expresamente la cuestión de los servicios de escala, asunto general recurrente y no específico de los 
servicios de transporte aéreo.  En aras de la clarid ad, deseaba completar su anterior exposición, en la 
que había omitido la lectura del párra fo 1 del artículo I del AGCS.  El motivo de la aclaración eran los 
posibles compromisos que formulasen los Miembros, tanto sobre transporte aéreo como sobre otras 
materias.  El AGCS se aplicaba a "las medidas adoptadas por los Miembros que afect[as]en al 
comercio de servicios".  Esa frase reducía el alcan ce del AGCS de cuatro modos, es decir, reducía ese 
alcance a las "medidas", los "Miembros", el "comercio"  y los "servicios".  Era fácil estar de acuerdo 
con la cuestión de los Miembros.  En cuanto a las medidas, se definían en el artículo XXVIII, mientras que el comercio se definía, a través de los cu atro modos de suministro, en el artículo I.  Sin 
embargo, el alcance del AGCS se reducía aún más al aplicarse únicamente a las medidas que afectaban al comercio de servicios.  El alcance podía delimitarse por separado para cada uno de los 
cuatro elementos;  unas veces los Miembros se centrab an en las medidas, y otras, en los servicios. 
 44. En respuesta a algunas de las observaciones hechas en la comunicación, el representante de 
las Comunidades Europeas
 dijo que, con respecto a las normas de competencia y las conferencias 
sobre tarifas de la IATA, prácticas tales como l as permitidas por la legislación de la UE reportaban 
beneficios sustanciales a los usuarios.  Esas me didas permitían ofrecer una gran diversidad de 
productos de transporte aéreo mediante prácticas tale s como el tráfico de interconexión;  los efectos 
de tales sistemas estaban siendo objeto de estudio.  En cuanto a las observaciones de los Estados 
Unidos sobre la comunicación y su relación con el PDD, así como la intervención de Suiza acerca de la aplicación del AGCS, el representante dijo que las CE habían presentado una oferta de 
compromisos basada en el AGCS y en el Anexo sobre Se rvicios de Transporte Aéreo.  En la oferta de 
las CE se incluían los tres sectores expresamente ab arcados, a pesar de que en el Anexo se sugería que 
guardaban relación directa con el ejercicio de los derec hos de tráfico.  Sin embar go, la oferta se refería 
también a sectores indirectamente relacionados con el ejercicio de esos derechos, como por ejemplo los servicios de escala y los servicios aeroportuar ios.  Las CE no consideraban que el AGCS 
impidiese a ningún Miembro examinar la posibilidad  de formular compromisos sobre esas materias. 
 
45. El Presidente
 dijo que el Consejo tomaría nota de las declaraciones formuladas. 
 
PUNTO A EVOLUCIÓN DEL SECTOR 
 
46. El Presidente  recordó que, en la reunión dedicada al  Examen de septiembre de 2006, los 
Miembros se habían mostrado de acuerdo en que en el orden del día de la siguiente reunión dedicada 
al Examen se incluyese un punto que abarcase los 11 subpuntos examinados en  la reunión, para que 
las delegaciones pudiesen volver a abordarlos.  En co nsecuencia, el punto A del orden del día, relativo 
a la evolución del sector, se había dividido en do s partes:  la parte I comprendía los derechos 
esenciales que se examinarían ese día, mientras que la parte II se refería a los 11 servicios auxiliares 
examinados en septiembre. 
 47. Comenzando por la parte I, el Presidente i ndicó que, para ayudar a los Miembros a examinar 
los derechos esenciales, la Secretaría había prepar ado una extensa nota documen tal, distribuida en dos 
volúmenes con la signatura S/C/W/270/Add.1, de fecha 30 de noviembre de 2006.  Para  S/C/M/87 
 Página 11 
 
 
  complementar la nota, la Secretaría había prepar ado también un CD-ROM que contenía el Proyector 
de los acuerdos sobre servicios aéreos (ASAP) y se había distribuido recientemente.  El Presidente cedió la palabra a la Secretaría para que presentase la nota y el CD-ROM.  48. Un representante de la Secretaría
 afirmó que el documento era muy innovador y audaz, y 
tenía por objetivo facilitar a los Miembros un anális is exhaustivo y estimular un intercambio activo de 
opiniones.  El documento era un análisis cuantitati vo y, como siempre en materia de servicios, 
cualquier análisis cuantitativo era difícil y se halla ba expuesto a las críticas.  En él había serias 
deficiencias de información y, tal vez también, al gunos errores, dada la gran cantidad de información 
que la Secretaría había elaborado y analizado.   El representante pidió a los Miembros que 
comunicasen los errores o las deficiencias que tal ve z fuese necesario subsanar.  Con ello permitirían 
a la Secretaría preparar una versión final mejora da del documento que los Miembros podrían utilizar 
como referencia útil.  49. En cuanto a la metodología, la Secretaría  había tratado de proporcionar una descripción 
global del grado de apertura de unos  2.000 acuerdos bilaterales sobre servi cios aéreos.  El análisis se 
basaba en la información sobre acuerdos bilaterales c ontenida en la Base de datos de la OACI sobre 
acuerdos de servicios aéreos de todo el mundo (WASA).  Unas 20 características de los acuerdos bilaterales se habían seleccionado, resumido y pondera do en función de su grado de apertura.  Sobre 
esa base se había calculado un Índice de liberalización aérea, para dar una idea del grado de apertura 
de cada acuerdo bilateral.  Posteriormente, se habían agregado los índices de todos los acuerdos 
bilaterales concertados por cualquier Signatario para obtener una medida global de liberalización.  Esa 
información había permitido sacar varias conclusiones,  que, obviamente, estaban abiertas al debate.  
Además del documento, se había elaborado también una aplicación informática, el Proyector de los acuerdos sobre servicios aéreos, cuyo funcionamiento  se explicaba mediante una demostración por la 
Secretaría. 
 
50. El representante de los Estados Unidos
 agradeció el enorme esfuerz o realizado por el personal 
de la Secretaría en la elaboración del estudio QUASAR y la aplicación informática ASAP para facilitar las deliberaciones del Examen.  Considerada retrospectivamente, la idea parecía sencilla:  
codificar la totalidad de los acuerdos bilaterales sobr e servicios aéreos y situarlos en el contexto de los 
flujos de tráfico conexos para establecer comparaciones.  Evidentemente, se habían realizado 
numerosos estudios, a menudo de un alcance menor y mediante diversos métodos, para evaluar las 
repercusiones que la liberalización de  los servicios aéreos podría tener en el crecimiento del tráfico y, 
a nivel más general, en el crecimiento económico, la creación de empleo, etc.  51. Sin embargo, no existía un compendio univer sal de los acuerdos sobre servicios aéreos ni 
tampoco un trabajo como el QUASAR, cuya metodología se divulgaba y difundía en su totalidad 
como un producto de acceso libre que se prestaba a sucesivas mejoras.  El representante esperaba que 
ese nuevo instrumento facilitase una mayor liberalizaci ón al poner de relieve el porcentaje sustancial 
del tráfico mundial no abarcado por disposiciones liberales en los acuerdos s obre servicios aéreos.  
Era un trabajo impresionante.  
52. Al evaluar los resultados del estudio, su de legación no podía dejar de señalar determinadas 
limitaciones intrínsecas, tanto en la codificación de los acuerdos como en la disponibilidad de los 
datos pertinentes sobre el tráfico, que constituían un serio obstáculo para la obtención de resultados 
válidos del estudio.  
53. Por supuesto, la limitación más obvia radicaba en  que la base de datos WASA de la OACI era 
incompleta, ya que no todos los acuerdos ni su s modificaciones posteriores se registraban en esa 
organización.  Su delegación, que estaba examinando las políticas y los procedimientos de los Estados 
Unidos en materia de notificación de acuerdos, instaba a los demás Miembros a hacer lo mismo y se hallaba dispuesta a estudiar con ellos la forma de  subsanar las deficiencias existentes en ese terreno. S/C/M/87 
Página 12  
 
  54. Al mismo tiempo, un motivo de preocupaci ón más fundamental era el hecho de que los 
códigos de la base de datos WASA utilizados en el QUASAR no daban cuenta de importantes 
cambios introducidos en las disposiciones de los acu erdos analizados.  Por ejemplo, no indicaban las 
restricciones que podrían aplicarse a la concesión de los derechos de tercera, cuarta, quinta y séptima 
libertad, ni si las disposiciones sobre oportunida des comerciales contenían la gama completa de 
derechos de compartición de códigos  (es decir bilaterales, del mismo país y de terceros países).  Al 
valorar las cláusulas de designación múltiple, en la codificación no se indicaba si esas cláusulas 
preveían la posibilidad de una designación ilimitada.  Y lo que quizás era más significativo, tal como se planteaba en la parte D del QUASAR, resultaba mu y difícil cuantificar la información codificada 
sobre las rutas intercambiadas, aspecto esencial de l intercambio de derechos en los acuerdos sobre 
servicios de transporte aéreo. 
 55. Todas esas limitaciones hacían mucho más difíc il la obtención de resulta dos significativos del 
estudio.  Al mismo tiempo, el personal de la Se cretaría había sido muy franco respecto de esas 
limitaciones y había expuesto con bastante claridad sus ideas sobre la forma de perfeccionar el 
estudio.  En definitiva, como se afirmaba en el párrafo 13 de la página 11, el objetivo sería poder 
aislar y controlar diversas variables, identificar los elementos determinantes de los flujos de tráfico y 
obtener resultados cuantitativos respecto de las excep cionales repercusiones de la liberalización de los 
servicios de transporte aéreo en el incremento del tr áfico.  Se trataba de una empresa muy difícil, y su 
delegación dudaba de su viabilidad, pero tenía inter és en examinar con los Miembros los futuros usos 
y posibles mejoras del QUASAR. 
 
56. En cuanto a los verdaderos resultados facilita dos en el estudio, su delegación consideraba que, 
a pesar de las limitaciones, eran coherentes con la experiencia de los Estados Unidos en la 
negociación de acuerdos sobre servicios de transpor te aéreo.  No era sorprendente que el tráfico 
estuviese muy concentrado en el marco de un número relativamente pequeño de acuerdos, ya que ello 
se debía a diversos factores de la demanda de ser vicios aéreos y no era necesariamente una función de 
los acuerdos pertinentes (que, en términos de liber alización, podían o no adaptarse a la evolución de 
esa demanda).  57. Las conclusiones principales confirmaba n también la percepción común de que la 
liberalización de las relaciones con gran intensidad de tráfico era tanto o más difícil que la 
liberalización de las relaciones con poca demanda de servicios de transporte aéreo.  El hecho de que 
muchos de los mayores mercados de tráfico de lo s Estados Unidos se rigiesen por acuerdos bilaterales 
que imponían restricciones en materia de rutas, designaciones, capacidad, etc., era ilustrativo al 
respecto.  Tal vez era en esos mercados donde la liberalización podía tener repercusiones más 
inmediatas en el tráfico.  En opinión de los Estados Unidos, estaba claro que los factores que 
impulsaban el crecimiento del tráfico aéreo eran complejos.  La liberalización como tal no tenía 
necesariamente efectos en la demanda básica de serv icios aéreos.  Sin embargo, en los casos en que 
existía una gran demanda de tráfico y era posible  la competencia de múltiples transportistas, los 
efectos de esa competencia en lo s precios y los servicios podrían in crementar la demanda básica de 
servicios de transporte aéreo y, sin duda, la ca lidad de esos servicios.  En cambio, los acuerdos 
restrictivos podían tener el efecto de reducir drásticamente la demanda y redundar en una menor 
calidad de los servicios o la desviación hacia otros modos de viaje. 
 58. Su delegación deseaba hacer constar algunas discrepancias respecto de las conclusiones 
principales.  En primer lugar, el representante no consideraba que los acuerdos bilaterales codificados 
en la base de datos WASA fuesen tan similares como  se indicaba en el estudio (es decir, siete tipos 
para el 72 por ciento del tráfico).  El problema era que la similitud de los acuerdos, que se consideraba 
resultante del QUASAR, no se refería necesariamente a acuerdos de "cielos abiertos", y mucho menos de "liberalización plena".  Es decir, sus dispos iciones podían contener variaciones (limitaciones que 
recortaban los plenos derechos posibles en dete rminado tipo de disposiciones) que no estaban  S/C/M/87 
 Página 13 
 
 
  codificadas en el estudio, por lo que la verdadera r ealidad era que tal vez no fuese posible reducir esos 
acuerdos a un pequeño número de tipos.  59. En segundo lugar, aun cuando ta l tipología fuese cierta, su delegación no consideraba que, por 
ese motivo, las disposiciones de los 1.424 acu erdos pudiesen substituirse con facilidad, casi 
automáticamente, por tan solo siete conjuntos de di sposiciones incluidas en un acuerdo plurilateral.  
La premisa fundamental para llegar a esa conclusi ón era que los Estados tendr ían las mismas razones 
para hacer extensivas esas disposiciones, concedid as sobre una base bilatera l, a un marco plurilateral 
o multilateral.  Esas disposiciones, sobre todo cu ando no eran plenamente liberales, solían ser el 
resultado de un complejo y exclusivo proceso de negociación entre países.  Las concesiones de 
derechos, así como la demanda básica de servicios de transporte aéreo y los flujos de tráfico 
resultantes, dependían de una serie de criterios soci ales y económicos.  Por consiguiente, el paso de un 
marco bilateral a otro plurilateral o multilateral modificaba radicalment e los intereses de cada parte e 
incluso, en cierto sentido, la materia objeto de negociación.  
60. Existía otro factor que podía desvirtuar el significado atribuido a esos modelos convergentes 
que se observaba en los resultados del estudi o QUASAR.  Aunque había un gran número de 
combinaciones matemáticas que podían ser resulta do de combinaciones aleatorias de todas las 
disposiciones codificadas, la realidad era que lo s acuerdos no se habían alcanzado de modo aleatorio.  
Las partes con predisposición liberalizadora tende rían a negociar cláusulas liberales, y también 
ocurría el caso contrario, de forma que cierto gra do de convergencia no aleatoria era consustancial al 
proceso de negociación. 
 61. Por todas esas razones, su delegación consid eraba que la verdadera conclusión era que los 
acuerdos plurilaterales podrían ser mucho más difícile s de alcanzar que los bilaterales, incluso cuando 
se plasmasen en las mismas disposiciones.  Una pa rte podría estar dispuesta a ceder un derecho a otra 
parte tras sopesar las ventajas de un intercambio recíproco, pero las cosas podían ser muy distintas en 
un contexto plurilateral en el que el mismo der echo se cedía a múltiples partes y el equilibrio del 
intercambio era más difícil de calcular o se consideraba menos ventajoso a causa de la competencia.  62. Por supuesto, los Estados Unidos no pensaban  de ese modo, y por ese motivo habían suscrito 
un acuerdo plurilateral de cielos abiertos (el MALIAT) y trataban activamente de ampliar ese acuerdo 
y aprovechar otras oportunidades de suscribir acuerdos  plurilaterales o multilaterales, como el acuerdo 
entre los Estados Unidos y las CE.  Pero, a juicio de  su delegación, la propia existencia y persistencia 
del marco bilateral parecía indicar que esa conversi ón de derechos bilaterales en multilaterales era 
más difícil de lo que se sugería en el análisis.  
63. El representante de Nueva Zelandia
 consideró que la Secretaría había realizado un trabajo 
formidable.  Felicitó al equipo de la Secretaría, pe ro reconoció también la cooperación de la OACI y 
la IATA, que habían proporcionado las estadísticas b ásicas sobre tráfico.  Cuando, hacía un año, había 
hablado a la Secretaría acerca del ejercicio no creía posible llevarlo a cabo.  Lo que impresionaba a su delegación era que se reconocían sin reservas las limitaciones del ejercicio y que las cuestiones planteadas durante su preparación se habían tenido  presentes en la metodología aplicada y habían 
tenido respuesta en los documentos. 
 64. Su delegación se felicitaba por  la oportunidad que había tenido, desde el principio, de hacer 
una pequeña contribución a la met odología.  Para su uso interno, Nueva Zelandia había desarrollado 
su propio sistema de valoración (de 1 a 100) del grado de liberalización de las relaciones de servicios 
aéreos.  Por supuesto, Nueva Zela ndia tenía acceso a los memorandos de entendimiento que contenían 
algunas de las restricciones detalladas de las re laciones de servicios aé reos que no estaban a 
disposición de la Secretaría y tampoco de la OAC I.  Por consiguiente, los distintos países podrían 
adoptar la metodología y ajustarla para mostrar el  abanico de relaciones que mantenían.  También 
deseaba reconocer que la Secretaría había observado que no todos los acuerdos sobre cielos abiertos S/C/M/87 
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  eran iguales, ya que había que distinguir entre lo que la Secretaría consider aba acuerdos "clásicos de 
cielos abiertos" es decir, el modelo estadouniden se, y el hecho de que algunos Miembros habían 
rebasado ese modelo mediante la incorporación de nue vos derechos a sus acuerdos de cielos abiertos. 
 65. El representante deseaba plantear una cu estión metodológica relativa a la importancia 
fundamental de los acuerdos basados en el tráfico.   Poniendo como ejemplo el transporte entre Nueva 
Zelandia y Australia, su interpretación de la met odología era que, al utilizarse las cifras sobre tráfico 
de la IATA, todo el tráfico trast asmanio de tercera y cuarta libertad, es decir, realizado por 
transportistas de Nueva Zelandia y de Australia, así como el tráfico de quinta libertad entre Nueva Zelandia y Australia, se atribuirían al acuerdo sobre servicios de transporte aéreo suscrito por esos dos 
países.  En realidad, transportistas de los Em iratos y de otros países asiáticos explotaban 
unos 28 vuelos semanales sobre el mar de Tasmania.  Sin duda, en el caso de los Emiratos Árabes 
Unidos, las relaciones bilaterales pertinentes eran  las que mantenía ese país con Australia, por una 
parte, y con Nueva Zelandia, por otra.  El representante pidió a la Secretaría aclaraciones sobre esa cuestión. 
 
66. Otro aspecto encomiable de la metodología era el hecho de haber desarrollado diferentes 
sistemas de ponderación, ya que países como Austra lia y Nueva Zelandia podían tener especial interés 
por los derechos de tráfico de quinta libertad.  A pesar de que Europa era un importante mercado para 
Nueva Zelandia, resultaba sencillamente imposible r ealizar vuelos sin escala entre ambos territorios, 
por lo que la obtención de derechos de quinta libertad que hiciesen económ icamente viables tales 
servicios había sido importante para Nueva Zelandia dur ante años, como también lo era la creación de 
accesos para equilibrar las oportunidades de la sex ta libertad aprovechadas por algunos transportistas 
establecidos entre Nueva Zelandia y Europa.  67. Otro aspecto que, en su opinión, convendría desarrollar más era la información acerca de los 
acuerdos plurilaterales.  Si existía  una tendencia en los servicios aéreos que se manifestaba claramente 
en la labor realizada por la OACI y que la Secretaría había puesto de manifiesto en su nota, era la cantidad creciente de tráfico abarcado por acuerdos plurilaterales.  El representante pidió más aclaraciones acerca de la exclusión del tráfico dentro de las CE, que parecía importante.  También desearía tener información más detallada sobre el contenido preciso de algunos de los más 
importantes acuerdos plurilaterales y saber si esos acuerdos podrían servir de modelo para otros.  
Obviamente, su delegación tenía c onocimiento del MALIAT y del Acue rdo sobre Servicios Aéreos de 
las Islas del Pacífico que se estaba negociando.  68. Uno de los aspectos válidos del ejercicio lleva do a cabo por la Secretaría era la transparencia 
aportada a los arreglos sobre servicios aéreos.  Du rante muchos años, en las reuniones de la OACI, la 
secretaría de esa organización había pedido que se depositasen los acuerdos sobre servicios aéreos 
alcanzados entre los países.  Era alentador consta tar que ese proceso tenía una aplicación práctica.  
También se señalaba claramente que muchos Miembros no depositaban todos sus acuerdos.  El representante observó que los países utilizab an Internet cada vez más para proporcionar 
información detallada sobre sus acuerdos.  Por ejem plo, la India, al igual que Australia, el Reino 
Unido y los Estados Unidos, facilitaban todos los de talles de sus acuerdos sobre servicios aéreos en 
Internet, lo que era un avance positivo.  En el caso de Nueva Zelandia, 10 relaciones de servicios 
aéreos no figuraban en el QUASAR.  Además, a unque Nueva Zelandia había depositado el MALIAT 
en la OACI hacía dos o tres años, sólo como parte de  las investigaciones de la Secretaría de la OMC 
se había descubierto que la OACI no había registrado ese  acuerdo.  El error se había subsanado, pero 
el análisis de la Secretaría de la OMC no lo tení a en cuenta.  En particular, era importante que los 
Miembros presentasen a la Secretaría los textos actualizados de los 67 acuerdos fundamentales, a fin 
de que el cuadro B1 pudiese reflejar con mayor ex actitud los principales instrumentos que afectaban 
al tráfico aéreo mundial.  S/C/M/87 
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  69. En referencia a algunas de las libertades abar cadas, el representante indicó que una distinción 
importante relativa a la séptima libertad era que, como parte del modelo clásico de cielos abiertos de 
los Estados Unidos, sólo se intercambiaban der echos de séptima libertad para las cargas.  Sin 
embargo, en el QUASAR no se distinguía entre der echos relativos a cargas o pasajeros.  Un hecho 
muy significativo era que muchos países estaban dispuestos a ser más liberales respecto de los 
servicios de carga que respecto de los servicios de pasajeros.  Años atrás, la OCDE había expuesto la 
idea de establecer un acuerdo multilateral únicamente pa ra servicios de carga.  El representante señaló 
que Nueva Zelandia había liberalizado los servicios de carga con China en mayor medida que los de 
pasajeros.  
70. En la nota de la Secretaría se indicaba que el cabotaje era una forma particularmente rara de 
intercambio del tráfico.  Por desgracia, se trataba de uno de los casos en los que el registro de los 
acuerdos en la OACI iba a la zaga de la práctica act ual de Nueva Zelandia.  En virtud de un protocolo 
del MALIAT, Nueva Zelandia había intercambia do derechos de cabotaje con Chile, Singapur y 
Brunei.  En el marco de sus acuerdos sobr e un mercado único de aviación, en 1996 había 
intercambiado derechos de cabotaje con Australia;  ese intercambio inicial no se había realizado como 
parte de un tratado y, por consiguiente, no se habí a notificado a la OACI en su momento.  Nueva 
Zelandia había intercambiado también derechos de cabotaje con Irlanda y el Reino Unido y, de hecho, 
en virtud de su acuerdo de cielos abiertos con el segundo de esos países, había intercambiado la 
totalidad de las nueve libertades.  Para terminar con la cuestión del cabotaje, en el marco de los 
acuerdos de mercado único de aviación, Nueva Ze landia y Australia no sólo habían intercambiado 
ocho libertades, sino que, de m odo independiente y como política en materia de inversiones 
extranjeras directas, habían autorizado las inversion es sin límites en las compañías aéreas nacionales.  
Ansett New Zealand había funcionado como empresa  de transporte nacional de propiedad plena 
extranjera en Nueva Zelandia, y Qantas explotaba act ualmente vuelos nacionales dentro del país.  Ésta 
no era una cuestión totalmente teórica como en el pasado:  sin derechos de cabotaje, compañías aéreas 
como Korean, British Airways y Singapore Airlines habían explotado la ruta entre Christchurch y 
Auckland, a pesar de no estar habilitadas para hacerlo.  71. En cuanto a la propiedad, se trataba de una cu estión particularmente difícil para los países con 
pequeños mercados de capitales.  Incluso en lo s Estados Unidos, que poseía uno de los mayores 
mercados de capitales del mundo, cabría pensar que, dada la actual situación del sector aéreo 
estadounidense, la búsqueda de fina nciación adicional podría tener interés para sus compañías.  Sin 
embargo, en el marco del sistema bilateral, como  era el caso de Nueva Zelandia, una parte podría 
suprimir los criterios de participación sustancial en el capital y control efectivo respecto de varios 
interlocutores, pero, a menos que toda la red de países receptores de servicios suprimiesen esas 
potenciales restricciones bilaterales, no podría haber certeza de que se permitirían mayores niveles de 
inversiones extranjeras.  Se trataba de una cues tión práctica a la que Nueva Zelandia había tenido que 
hacer frente al buscar financiación para Air New Zealand años atrás.  72. A continuación, el representante se refirió a dos  aspectos de menor importancia del informe.  
En primer lugar, se preguntó cuál era la fuente  de información sobre el número de aeropuertos 
internacionales.  Nueva Zelandia figuraba con cuat ro, cuando en realidad poseía siete.  En segundo 
lugar, parecía existir un problema en relación con lo s territorios.  Por ejemplo, Nueva Zelandia tenía 
dos compañías aéreas procedentes de los territo rios franceses del Pacífico (Air Calin y Air 
Tahiti Nui), que cubrían rutas a Nueva Zelandia en el marco del arreglo entre este país y Francia.  Sin 
embargo, en la documentación de la Secretaría se daba a entender que esos servicios no estaban 
cubiertos por acuerdos depositados en la OACI. 
 
73. En cuanto a los resultados del estudio QUASAR , el representante había tomado nota de las 
observaciones formuladas por la delegación de lo s Estados Unidos.  Aunque era posible que hubiese 
problemas de datos a un nivel detallado, los resu ltados globales constituían una buena visión mundial 
de los acuerdos sobre servicios de transporte aéreo  en cuyo marco efectuaba sus operaciones el sector S/C/M/87 
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  aéreo internacional.  Sin duda, algunos acuerdos eran  fundamentales, y si las negociaciones entre los 
Estados Unidos y las CE culminaban satisfactoriame nte, sus resultados tendrían repercusiones en gran 
parte del tráfico aéreo internacional.  Otra conclusión clara era que los acuerdos sobre servicios aéreos tenían, cada vez en mayor medida, carácter plurilatera l, y a veces regional.  Como ya había indicado, 
faltaban datos pormenorizados sobre los acuerdos plur ilaterales, y agradecería a la Secretaría que 
llevase a cabo algún trabajo más sobre esa materia. 
 74. El ejercicio QUASAR podía mejorarse.  La parte D de la nota de la Secretaría se centraba en algunas posibles mejoras que, en opinión del represent ante, serían convenientes, incluso para cumplir 
el mandato del Anexo de examinar la evolución de l sector del transporte aéreo cada cinco años.  Esa 
labor, enriquecida con la información adicional de los Miembros, constituiría un punto de referencia 
útil para avanzar en ese terreno concreto.  Por último, en cuanto a la conveniencia de poner a 
disposición del público la documentación y el CD-R OM, su delegación no tenía nada que objetar al 
respecto.  El tipo de información que utilizaba la Secretaría era de dominio público, y los posibles 
memorandos de entendimiento confidenciales no se habí an facilitado a la Secretaría para su análisis. 
 
75. El representante del Brasil
 dio las gracias a la Secretaría por el trabajo realizado en relación 
con la documentación y el CD.  No obstante, dudaba de  la utilidad de tal ejercicio en el contexto del 
Examen.  A juzgar por los debates, la brecha entre los derechos de tráfico aéreo y el AGCS seguía siendo tan amplia como siempre.  La primera ob servación que deseaba realizar sobre el estudio se 
refería a la disponibilidad parcial de datos.  A pesar  de la buena disposición de la OACI para permitir 
el acceso a sus datos, subsistía el problema de la notificación a esa organización y, a ese respecto, el 
Brasil hacía suyo el mea culpa formulado por anteriores oradores.  Por ejemplo, según el QUASAR, 
el Brasil mantenía 36 acuerdos, mientras que la cifra real de acuerdos ya firmados ascendía a 60.  La explicación de ese desfase era que el Brasil sólo  notificaba un acuerdo a la OACI después de su 
ratificación, aunque ese acuerdo se aplicaba provisionalmente desde el momento de su firma.  
Además, muchas de las cláusulas detalladas de esos acuerdos, tales como las disposiciones sobre 
compartición de códigos, se establecían en los me morandos de entendimiento, que no se notificaban.  
Por ese motivo, el Brasil tenía un índice cero de compartición de códigos en el QUASAR, lo que 
constituía una forma de distorsión.  76. El Brasil consideraba que asignar factores de ponderación a los distintos elementos de los 
acuerdos bilaterales era un ejercicio imposible.  En el  mejor de los casos, ese ejercicio podría consistir 
en un dictamen subjetivo basado en hipótesis sobre lo  que era más liberal y, en consecuencia, bueno, 
y lo que era más restrictivo y, por lo tanto, malo.  Lo que sin duda faltaba era una evaluación de las 
condiciones específicas del sector del transporte aéreo de cada país, es decir, de los objetivos que cada 
negociador trataba de lograr al impulsar o negociar un tipo concreto de acuerdo y la forma en que esos 
acuerdos se ajustaban a la estrategia global del pa ís para el desarrollo de su propio sector del 
transporte aéreo.  Lo que aún faltaba era una ad aptación del estudio a las necesidades y condiciones 
de los diferentes países.  Al Brasil le preocupaba n en grado sumo los intentos de clasificar las 
políticas de los Miembros en función de su grado de liberalización por va rias razones.  En las 
negociaciones sobre servicios del PDD, el Brasil era contrario a la idea de cuantificar los compromisos de los Miembros.  Los debates habían  demostrado que esa no era una opción viable.  De 
modo similar, era probable que la aplicación del enfoque ALI a la agricultura, por ejemplo, no fuese 
del agrado de la mayoría de los Miembros.  77. El representante de China
 expresó su reconocimiento por el detallado análisis de los acuerdos 
bilaterales realizado por la Secretaría a escala mundial , ya que ese análisis facilitaba el entendimiento 
del proceso de liberalización.  Aunque  la base de datos de la OACI utilizada por la Secretaría de 
la OMC no comprendía todos los acuerdos sobre servicios aéreos, ése era el primer análisis exhaustivo y cuantitativo de tales acuerdos.  Según lo i ndicado por la Secretaría, en el ejercicio no se 
habían incluido las actualizaciones recientes, los memorandos confidenciales y las modificaciones no 
notificados a la OACI.  La recopilación de esos elementos -excepto los memorandos confidenciales-  S/C/M/87 
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  por la Secretaría de la OMC sería una tarea lenta y costosa.  Los índices creados por la Secretaría eran 
constructivos y creativos, pero podr ían haberse utilizado también ot ros elementos, tales como el 
reconocimiento mutuo de la cer tificación (con inclusión de cer tificados de aeronavegabilidad, 
certificados personales, etc.), ya que esos elem entos seguían siendo un obstáculo incluso tras la 
liberalización de características más tradicionales, como por ejemplo la capacidad, las tarifas, la 
denegación y la designación.  China deseaba más in formación sobre los criterios y el método seguidos 
por la Secretaría para asignar factores de ponder ación a cada uno de los elementos.  Asimismo, China 
había tomado nota de que los resultados del QUASAR estaban organizados por signatarios y, por consiguiente, no proporcionaban una visión plenam ente mundial, y esperaba que esa omisión se 
subsanase en el futuro. 
 
78. El representante del Japón
 dio las gracias a la Secretaría por su trabajo, que podría constituir 
una base interesante para analizar el statu quo  de los acuerdos sobre servicios de transporte aéreo 
concertados por varios países.  En ese contexto, el Japón destacó diversos elementos que podían ser 
muy útiles para mejorar el análisis realizado en ese documento.  En primer lugar, era importante 
prestar atención a la situación de los distintos pa íses, por ejemplo a su ubicación geográfica y a la 
competitividad de su sector de servicios aéreos.  En segundo lugar, el Japón pensaba que factores tales 
como la aprobación doble de tarifas y la propiedad mayoritaria y el control efectivo no podían considerarse automáticamente como restrictivos.  La posible tendencia a la liberalización del transporte aéreo no quedaría suficientemente reflejada mediante la simple referencia a las modificaciones de tales factores.  Tal enfoque induciría a error cuando se examinasen fórmulas 
viables y convenientes de liberalización del transporte aéreo. 
 79. El representante de las Comunidades Europeas
 consideró que la documentación elaborada por 
la Secretaría constituía un trab ajo muy importante, que proporciona ba una excelente indicación del 
grado de liberalización de los diversos acuerdos b ilaterales y de las oportunidades de acceso a los 
mercados en el marco del sistema bilateral.  El estudio QUASAR no había tenido en cuenta la 
situación interna de las CE, donde se había establ ecido un mercado único que permitía el acceso sin 
obstáculos de las compañías aéreas de las CE a los demás Estados miembros, con inclusión del cabotaje y la libre fijación de tarifas y tasas.  Esas condiciones se aplicaban también a los países del 
Espacio Económico Europeo (Noruega, Liechtenstein e Islandia) y a Suiza.  Por consiguiente, podría 
resultar interesante que el QUASAR reflejase más cabalmente esa situación de liberalización.  Con 
respecto a sus relaciones exteriores de transpor te aéreo, las CE observaron que los acuerdos 
horizontales negociados para poner en conformidad con la legislación de las CE los acuerdos de los 
Estados miembros, según había descrito la Secretaría , no sólo abarcaban la cuestión de la propiedad, 
sino también de la fijación de tarifas y los impuestos aplicados al combustible de aviación.  Las CE señalaron también que su política exterior tení a mayor alcance y comprendía negociaciones sobre 
acuerdos plenos de servicios aéreos con interloc utores tales como el Canadá o Marruecos, y la 
iniciativa de establecer un Espacio Europeo de Av iación Civil con los Estados vecinos de las CE 
para 2010.  Las CE eran partidarias de que el QUASAR se perfeccionase para asegurar su exactitud y utilidad.  Sería interesante, aunque difícil, examinar con más detalle la situación en materia de cargas.  
Las CE eran conscientes de que las empresas de sectores tales como los servicios urgentes y de mensajeros, que tenían intereses algo distintos en relación con las libertades de los servicios aéreos, 
trataban de asegurar una mejor cobe rtura y una mejor prestación de servi cios a los usuarios.  Sin duda, 
ese ejercicio resultaría muy interesante.  80. El representante de Suiza
 felicitó a la Secretaría por su trabajo pionero y observó que el 
extenso análisis de los acuerdos bilaterales permitía, por primera vez, establecer comparaciones entre 
ellos y, por consiguiente, aumentar la transparencia.  Las delegaciones disponían ahora de un 
panorama verdaderamente mundial del sector del tr ansporte aéreo.  Suiza seguía examinando la forma 
de mejorar los datos del QUASAR relativos a sus propios acuerdos e instaba a cada Miembro a hacer lo mismo, a fin de crear una base de datos lo m ás completa posible.  El representante deseaba que se 
fijase una fecha límite para la entrega de sus datos a la Secretaría. S/C/M/87 
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  81. El representante de Australia
 señaló que la metodología del QUASAR constituía una base 
sólida para analizar y examinar los derechos de tráfico que se concediesen, lo que era esencial para 
fomentar la liberalización.  En general, el modelo  estaba bien concebido, y sus ventajas eran mayores 
que sus limitaciones.  Entre estas ú ltimas figuraban los problemas relativos a los datos y las lagunas 
informativas, según había indicado la Secretaría en  su presentación.  El enfoque modular propuesto 
por la Secretaría para el futuro significaba que el modelo podía mejorarse con el tiempo y que podrían 
atenderse algunas de las cuestiones mencionadas por el delegado de los Esta dos Unidos.  Asimismo, 
sería posible seguir trabajando en relación con aspect os tales como la capacidad, la compartición de 
códigos, la quinta libertad y las cargas.  Una posib ilidad de impulsar los trabajos sobre esas materias 
era la distribución del modelo a través de Inte rnet cuando se considerase oportuno, ya que ello 
permitiría un examen informal por homólogos y quizás, con el paso del tiempo, alentaría a los 
estudiantes de posgrado a ampliar y perfeccionar el  modelo.  Potencialmente, se trataba de un 
instrumento muy útil, no sólo por la información que proporcionaba para el presente y los futuros 
exámenes, sino también para la preparación de los expertos en servicios aéreos con miras a las negociaciones. 
 
82. A continuación, hizo referencia a cuestion es metodológicas de menor importancia.  En primer 
lugar, en relación con la capacidad, Australia no est aba convencida de que la determinación previa de 
la capacidad fuese necesariamente menos liberal que las cláusulas del tipo "Bermuda I", pero era una cuestión difícil de tratar en ausencia de datos acerca de las verdaderas limitaciones de capacidad 
impuestas en los distintos acuerdos sobre servicios de  transporte aéreo.  En segundo lugar, en relación 
con la inclusión de cláusulas sobre estadísticas en esos acuerdos, aunque sólo se les hubiese asignado 
una parte muy pequeña de la ponderación, Australia seguía sin considerar que las estadísticas fueran 
necesariamente un factor relacionado con el grado de liberalización de los acuerdos.  Más bien, esas estadísticas podrían referirse al intercambio de in formación que facilitaba la  adopción de decisiones 
sobre inversiones en el sector. 
 
83. En referencia a la observación de la delegaci ón de los Estados Unidos de que el modelo ponía 
de manifiesto que la liberalización de los acuerdos que abarcaban un gran volumen de tráfico tal vez 
fuese más difícil, Australia consideraba que eso podía ser cierto en muchos casos, aunque quizás 
hubiese diferencias regionales.  De acuerdo con la  experiencia australiana, era indudable que los 
acuerdos que comprendían la mayor densidad de tr áfico eran los que contenían disposiciones más 
liberales, por ejemplo los firmados con Nueva Zela ndia, y también con Singapur, el Reino Unido y 
otros países.  84. En cuanto a los datos, Australia, al igual que otros países, repetía el mea culpa  respecto del 
registro en la OACI.  En el QUASAR figuraban 42 arreglos sobre servicios aéreos, mientras que 
Australia tenía más de 60, y muchos de los incluidos en el estudio se habían modificado 
sustancialmente desde su registro  en la OACI o, en algunos casos, se habían sustituido íntegramente. 
 85.  Tomando como base un comentario del Br asil sobre la compartición de códigos, el 
representante señaló que la práctica australiana cons istía en incluir cláusulas sobre compartición de 
códigos en los propios acuerdos, c on independencia de que  la compartición fuese plenamente abierta 
o limitada.  Sin embargo, si esa inclusión no era posible, tales cláusulas se incorporaban a los 
memorandos de entendimiento, que no figuraban en el modelo QUASAR.  86. Por último, la transparencia de datos a nive l mundial era una de las grandes cualidades de ese 
modelo, que ofrecía una descripción clara de los acu erdos sobre servicios aéreos y alentaba a los 
Miembros a aumentar la transparencia, tanto median te el registro como facilitando nuevos datos para 
el estudio QUASAR o, unilateralmente, a través de lo s propios sitios Web u otros medios de difusión.  
Era importante que los Miembros aprovechasen la  oportunidad de actualizar el QUASAR con la 
información más reciente sobre sus acuerdos de servici os aéreos, y Australia lo haría con seguridad en 
un futuro muy próximo.  Asimismo, Australia señaló que el registro en la OACI, a pesar de su  S/C/M/87 
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  importancia y su indudable eficacia, podría requerir bastante tiempo.  Los acuerdos sobre servicios 
aéreos, al igual que cualquier tratado, estaban sujetos a largos procesos de ratificación, y era 
importante que los arreglos de rango inferior al de tratado o de efecto provisional pudiesen incluirse 
en el QUASAR.  
87. En respuesta a las preguntas formuladas por las delegaciones, un representante de la 
Secretaría
 confirmó que la interpretación de los datos por Nueva Zelandia era correcta y que los datos 
relativos al tráfico entre cualquier par de signa tarios comprendían, en su caso, el tráfico de 
transportistas de terceras partes.  La Secretaría se ñaló también que tenían algunas ideas sobre la forma 
de seleccionar el tráfico de quinta libertad, al go que, al parecer, nunca se había intentado a escala 
mundial.  Sin embargo, esa tarea requeriría la compra  de conjuntos de datos re lativamente costosos de 
la Official Airline Guide (OAG) y la IATA, que er an los únicos conjuntos de datos que permitirían 
realizar tales cálculos.  88. En respuesta a la petición de las CE y Nueva Zelandia de obtener más información sobre 
acuerdos plurilaterales, el representante recordó que la Secretaría se había comprometido, en el 
párrafo 41, a describir con mayor detalle los ac uerdos plurilaterales en la documentación que 
preparase para la siguiente reunión.  Sin embargo, esa labor presentaba dificultades concretas, debido 
a que las disposiciones de los acuerdos plurilate rales no habían sido "codificadas previamente" por 
la OACI.  Por consiguiente, la Secretaría de la OMC tendría que codificar es as disposiciones por sí 
misma y llevaría a cabo un proceso de codificación transparente, a fin de que las partes interesadas 
pudiesen poner objeciones o facilitar información comp lementaria si lo deseaban.  Además, la 
Secretaría incluiría en sus cálcu los todas las relaciones de tráfico abarcadas por los acuerdos 
plurilaterales, lo que, en algunos casos, podría requeri r un proceso complejo y largo (por ejemplo, la 
Decisión Ministerial de Yamoussoukro II afectaba a 50x49, es decir, 2.450 potenciales relaciones bilaterales de tráfico). 
 
89. El representante confirmó que la Secretaría no había tenido en cuenta el tráfico interno de las 
CE debido a la existencia del Mercado de Aviación Único y a que su inclusió n habría determinado un 
índice de liberalización aérea de 50 (sobre 50) para la tercera parte, aproximadamente, de la muestra total.  Por supuesto, la Secretaría subsanaría esa omis ión e incluiría el tráfico interno de las CE en el 
futuro, ya que las CE así lo deseaban. 
 
90. Con respecto a la ausencia del tráfico de carga s en el estudio, y en particular del tráfico de 
cargas de séptima libertad, el representante explicó que era metodológicamente viable una 
ampliación.  Sin embargo, habida cuenta de las lagunas existentes en la base de datos WASA de 
la OACI en relación con el transporte de cargas, tal actividad requeriría el acceso a otra base de datos 
de la OACI, la aplicación DAGMAR, que contenía los textos de los 1.842 acuerdos registrados en esa 
organización.  Asimismo, sería necesario codificar las distintas disposiciones de esos acuerdos, adaptar la metodología de ponderación del QUASAR a las especificidades del sector de cargas, con 
inclusión de los tres tipos de empresas de tran sporte (combinado, exclusivamente de cargas y 
urgente), y obtener datos sobre tráfico en fuentes profesionales.  Sin duda, esa labor podría llevarse a 
cabo, pero con una perspectiva de medio a largo plazo. 
 
91. Como había señalado el Brasil, las cláusu las sobre compartición de códigos se habían 
consignado imperfectamente en el  QUASAR debido a que no siempre se  mencionaban en los propios 
acuerdos.  Sin embargo, era posible incorporar al QUASAR una funcionalidad de "verificación de la 
situación real".  Los datos sobre reglamentaciones se compararían con la lista exhaustiva o casi 
exhaustiva de acuerdos de compartic ión de códigos publicada anualmente por la prensa especializada. 
 92. En cuanto a la atribución de factores de ponderación y el método adoptado al efecto, cuestión planteada por China y el Brasil, el representante indi có que la Secretaría había tratado de evitar los 
juicios de valor mediante consultas con los expe rtos, los negociadores y los profesionales del sector.  S/C/M/87 
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  Cuando había emitido ese tipo de juicios, lo había h echo de la forma más transparente posible.  La 
Secretaría esperaba estar en c ondiciones de facilitar en el futuro un programa informático que 
permitiese a los distintos Miembros aportar sus propias ponderaciones a cada uno de los factores y 
desechar algunos de ellos (por ejemplo, la propiedad mayoritaria y el control efectivo), a fin de ajustar 
el QUASAR a sus necesidades y su política y, al mismo tiempo, preservar la plena comparabilidad del 
total de 2.000 acuerdos de la muestra.  Sólo las li mitaciones de tecnología de la información habían 
impedido alcanzar ese objetivo, pero podría buscarse una solución en el futuro.  93. En cuanto a la evaluación de las condi ciones aeronáuticas nacionales, fuesen de tipo 
geográfico, histórico o estratégico, a las que habí an hecho referencia el Brasil y el Japón, el 
representante indicó que, en el primer gráfico de cada perfil, la Secretaría había tratado de reunir 
todos los elementos que podrían tener repercusiones en  el tráfico, tales como el tamaño, la densidad, 
el comercio, el PIB por habitante, etc.  El moti vo era permitir el cálculo de regresiones que, a largo 
plazo, pudiesen explicar los factores que afectaban al tr áfico, siendo la liberalización sólo uno de ellos 
y existiendo complejas relaciones de correl ación y causalidad con otros parámetros. 
 
94. Respecto de la disponibilidad de datos, el  representante recordó a los Miembros que el 
documento contenía, en su última página, una plan tilla simplificada para que facilitasen información 
complementaria a la Secretaría si así lo deseaban.  Ello era, en cualquier caso, mucho más sencillo 
que un procedimiento completo de notificación a la OAC I.  En cuanto a una posible fecha límite para 
facilitar esos datos, la Secretaría propuso el final de septiembre. 
 
95. El representante de los Estados Unidos
 consideró que la metodología utilizada para la 
ponderación uniforme era la mejor que cabría desear.  Eran necesarias nuevas consultas internas sobre 
la forma de dar prioridad a algunas de esas materias y para decidir si los Estados Unidos estimaban o 
no pertinente la introducción de otras mejoras.  Una ventaja del estudio era su estructura de código 
abierto, y se habían hecho propuestas, incluida la  de Australia, para examinar la posibilidad de 
colocarlo en Internet -como contenido de domin io público- y permitir que se convirtiese en un 
instrumento para futuras mejoras.  Tal vez fue se apropiada una combinación de esos enfoques.  De 
momento, los Estados Unidos debí an examinar con más detenimiento la forma de encomendar a la 
Secretaría cualquier nuevo trabajo durante el Examen .  Una de las observaciones se refería al registro 
de los acuerdos:  los Estados Unidos habían tenido dificultades para registrar los acuerdos en la OACI 
por diversos motivos que guardaban relación c on la opinión de algunos de sus especialistas en 
derecho de los tratados de que era necesario se guir cierto procedimiento para poder registrar un 
acuerdo.  En ese proceso había habido algunas tr abas burocráticas.  Esas dificultades podrían tener 
también repercusiones en la capacidad de los Esta dos Unidos para rellenar la ficha que se había 
facilitado en el QUASAR.  Los Estados Unidos cons ideraban necesario un mayor nivel de registros 
para colmar las lagunas existentes, y esa era una de  las cosas fáciles que podí an hacerse para mejorar 
el estudio, si bien no era algo que pudiera efect uarse automáticamente, y el Departamento de 
Transportes celebraría consultas con otros organismos para establecer la forma de hacerlo.  Los Estados Unidos no tenían inconve niente en volver a tratar este punto en la siguiente reunión. 
 96. El representante de Nueva Zelandia
 propuso que la Secretaría elaborase un resumen de sus 
propuestas (la mayoría de ellas contenidas en la parte D) para ayudar a los Miembros a determinar sus 
prioridades.  Sin duda, la princi pal prioridad consistía en asegurar que el conjunto de datos fuese lo 
más completo posible, como todos los Miembros habían reconocido.  Ta mbién podrían introducirse 
algunas mejoras relativamente sencillas que la Secret aría, por falta de tiempo y recursos, no había 
podido incorporar en esa ocasión.  Otras requerían ta nto trabajo que no era razonable prever que se 
llevasen a cabo antes del siguiente examen.  Ese podía ser el caso del transporte de cargas, que era un 
aspecto muy importante.  97. El representante de Australia
 apoyó la propuesta de Nueva Zelandia de elaborar un resumen 
de las propuestas para la labor futura.  Sin embar go, había una labor que va ldría la pena emprender  S/C/M/87 
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  mientras tanto, antes de la siguiente reunión:  la actualización de la base de datos mediante la 
información que facilitasen los Miembros a la S ecretaría, ya se tratase de acuerdos con rango de 
tratado formal o de un rango infe rior.  El representante de China  también hizo suya la propuesta de 
Nueva Zelandia.  
98. El representante de los Estados Unidos
 se mostró de acuerdo con la sugerencia, a condición 
de que el resumen de propuestas para la labor fu tura no requiriese una decisión de los Miembros.  
Bastaría con presentar a éstos una lista de propuest as que ellos evaluarían y que, posteriormente, la 
examinarían a fondo en la siguiente reunión.  
99. El Presidente
 sugirió que los Miembros estaban de acuerdo con la propuesta de que la 
Secretaría elaborase un resumen de las propuestas para el trabajo futuro que sirviese de base para los 
debates en la siguiente reunión.  Así se acordó . 
 100. A continuación, el Presidente
 pasó al segundo apartado de este punto del orden del día:  los 
servicios auxiliares.  En primer lugar recordó que en la última reunión dedicada al Examen se había 
celebrado un debate acerca de 11 servicios auxiliares,  sobre la base del doc umento S/C/W/270 y sus 
corrigenda.  El Presidente señaló también que esos do cumentos, modificados para corregir los errores 
fácticos comunicados por las delegaciones, se ha bían publicado en un folleto de color morado 
distribuido a las delegaciones.  Por último observó que, en respuesta a una petición del Canadá y de Costa Rica, la Secretaría había preparado un documento sobre el empleo de medios electrónicos 
para suministrar servicios de reparación y ma ntenimiento de aeronaves, distribuido con la 
signatura S/C/W/279 y con fecha 7 de febrero de 2007.  101. El representante del Canadá
 dio las gracias a la Secretaría por ese documento, que se había 
solicitado a causa de las numerosas referencias a la "inviabilidad técnica" del modo 1 en ese sector.  
El documento mostraba que ya era técnicamente posible el suministro transfronterizo de tales 
servicios por medios electrónicos.  102. El representante de Nueva Zelandia
 señaló que uno de los ejemplos facilitados, el programa 
informático de hojas de carga con servicio de carga  y equilibrio de Lufthansa Technik, no pertenecía 
en realidad al conjunto de servicios de reparaci ón y mantenimiento de aeronaves, sino a la actividad 
ordinaria de una compañía aérea. 
 103. El representante de las Comunidades Europeas
 consideró útil el documento, ya que, en el 
futuro, ayudaría a los Miembros a comprender el significado de los compromisos que asumiesen en 
ese sector. 
 
104. El representante de China  formuló observaciones sobre dos servicios auxiliares.  En primer 
lugar, en relación con los sistemas de reserva inform atizados, China consideraba que sólo los sistemas 
de empresa a empresa, o "SRI clásicos", según la denominación de la Secr etaría, deberían quedar 
comprendidos en esa categoría legal.  Por consiguien te, no deberían incluirse en ella las agencias de 
viajes virtuales y la distribución por las compañ ías aéreas a través de Internet, ya que esas nuevas 
actividades de venta pertenecían al modo de empre sa a consumidor.  En cuanto a los servicios de 
transitarios y almacenamiento, el representante se ñaló que las operaciones realizadas en esos dos 
sectores podían basarse en diversos modos de trans porte.  En opinión de China, los compromisos 
sobre servicios de transitarios y almacenamient o formulados por los Miembros de la OMC no se 
aplicaban automáticamente al transporte aéreo. 
 
105. El Presidente  dijo que el Consejo tomaría nota de las declaraciones realizadas. S/C/M/87 
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  PUNTO B  FUNCIONAMIENTO DEL ANEXO 
 
106. El Presidente
 recordó que los Miembros habían aco rdado con anterioridad que en la 
documentación preparada por la Secretaría no se abor daría la cuestión del funcionamiento del Anexo, 
y que los debates sobre esa cuestión se basarían úni camente en las contribuciones y observaciones de 
los Miembros.  A continuación, pidió a Australia  que presentase la comunicación copatrocinada por 
Australia, las Comunidades Europeas, Nueva Zelandi a, Noruega y Suiza, titulada "Examen del Anexo 
sobre Servicios de Transporte Aéreo, Servicios de escala y Servicios de explotación de aeropuertos" y 
distribuida con la signatura JOB(06)/237 , de fecha 13 de septiembre de 2006. 
 
107. El representante de Australia  indicó que el objetivo de la propuesta era asegurar que el 
segundo Examen culminase en resultados concretos y oportunidades para los Miembros, incluida la 
formulación de compromisos sobre servicios auxiliar es de transporte aéreo en el marco del AGCS, si 
la consideraban oportuna.  Por ello, su propuesta cons istía en aclarar el contenido del Anexo para los 
Miembros.  El representante tomaba nota de las observaciones del Canadá en el sentido de que los 
Miembros rebasaban los límites del debate legal, y las compartía.  Había opiniones divergentes sobre 
si los servicios de escala y los de explotación de aeropuertos estaban ya abiertos a las ofertas de los Miembros.  En realidad, lo estaban en Australia.  La propuesta consistía en superar esa cuestión para 
ganar en seguridad jurídica.  Australia mantenía su actual posición de que esos servicios estaban ya 
abiertos a quienes deseasen presentar ofertas, pero no quería reabrir el debate jurídico pormenorizado 
en ese momento. 
 
108. Australia deseaba precisar que, aunque se aclarase ese aspecto, seguiría siendo necesario 
analizar la evolución del sector en el Examen y, posiblemente, llevar a cabo ampliaciones del Anexo 
en el futuro.  El documento de antecedentes sobr e servicios auxiliares preparado por la Secretaría 
reforzaba la opinión de su delegación de que, d esde el último Examen, se habían producido cambios 
considerables en los servicios de escala y los servici os de explotación de aeropuertos.  Esos cambios 
representaban oportunidades y desafíos para los prov eedores de servicios.  Australia tenía especial 
interés en que se creasen empresas independientes de servicios de escala y en la búsqueda continua de economías en la gestión de los servicios de explot ación de aeropuertos, así como en las repercusiones 
que tendría la consideración de su  propuesta para el presente Examen.  Por ejemplo, el número de 
mercados abiertos a la competencia en ese sector se  había duplicado en los últimos cinco años, hasta 
representar el 40 por ciento del mercado mundial en  2005, en acusado contraste con el 24 por ciento 
en 2000.  Además, en caso de que los Miembros  presentasen ofertas, la liberalización de las 
operaciones de escala y de explotación de aeropuertos  podría desempeñar una importante función de 
facilitación del comercio, ya que esas operaciones eran pa rte importante de la cadena de suministro y 
su liberalización no podía sino mejorar la logísti ca mundial y reportar considerables beneficios en 
cadena para el comercio. 
 109. Aunque consideraba que los servicios de escal a y los servicios de explotación de aeropuertos 
estaban ya comprendidos en el ámbito de aplicación del AGCS, Australia, junto con los 
copatrocinadores del documento, trataba de lograr el acuerdo de los Miembros para modificar el 
Anexo sobre Servicios de Transporte Aéreo e incluir en  él la referencia a los servicios de escala y los 
servicios de explotación de aeropuertos.  Ese era el único resultado que proporcionaría seguridad a los 
Miembros y reflejaría la importante liberalización  que había tenido lugar en los últimos años.  
Australia seguiría colaborando estrechamente tant o con los copatrocinadores como con los demás 
Miembros para aclarar las cuestiones plantead as en ese documento, y esperaba con interés las 
opiniones iniciales de los Miembros sobre el mismo. 
 
110. El representante de China
 acogió favorablemente la propuesta presentada por Australia y 
observó que los servicios complementarios y auxiliar es del transporte aéreo, incluidos los de escala y 
los de explotación de aeropuertos, desempeñaban una función positiva de promoc ión de la eficiencia 
en el sector del transporte aéreo, tanto en términos  de calidad como de costo.  Para China, la  S/C/M/87 
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  liberalización del transporte aéreo en la OMC debe ría centrarse en los servicios complementarios y 
auxiliares del transporte en general, y no sólo en  los servicios de escala y los de explotación de 
aeropuertos.  Aunque las posiciones de los Miembros  eran algo divergentes, resultaría mucho más 
fácil tratar esta cuestión sin la inclusión de los derechos esenciales.  
111. En relación con determinados aspectos, China no estaba de acuerdo con la inclusión de los 
servicios de lucha contra incendios dentro de los servicios de escala, ya que , en el sistema económico 
de algunos Miembros, la lucha cont ra incendios era un servicio pres tado por los poderes públicos y no 
un servicio comercial.  Por otra parte, China señ aló que en la clasificación de las operaciones de 
escala del Consejo Internacional de Servicios de E scala (IGHC) de la IATA se excluía también la 
lucha contra incendios.  China prefería que, debi do a su utilización generalizada en el sector, se 
adoptase la clasificación del IGHC de la IATA, en lu gar de la CPC sugerida por los copatrocinadores 
de la propuesta.  En cuanto a los servicios de e xplotación de aeropuertos, China sugirió que se hiciese 
distinción entre el concepto de " servicios de administración de aeropuertos", que comprendía sólo al 
personal especializado de una empresa de administ ración de aeropuertos, y el de "servicios de 
explotación de aeropuertos", que se refería al de sempeño de operaciones pr ácticas y directas tales 
como el funcionamiento de las pistas y las terminales de los aeropuertos.  La expresión "servicios aeroportuarios" abarcaba ambas categorías, ya que comprendía todos los servicios suministrados en los aeropuertos.  Como ejemplo, China se refirió a la empresa British Airport Authorities (BAA), que suministraba servicios de administración de aeropuertos a nivel mundial, pero no servicios de explotación de aeropuertos.  Por último, China c onsideraba prematuro exam inar las modificaciones 
del Anexo, ya que el examen sustantivo acababa de  empezar y tal debate debería tener lugar sólo 
cuando se hubiese llevado a cabo un examen comp leto de la evolución del sector y del 
funcionamiento del Anexo.  112. El representante de las Comunidades Europeas
 apoyó la posición manifestada por Australia.  
La liberalización de los servicios auxiliares del trans porte aéreo era, sin duda, un medio de mejora de 
la rentabilidad y la eficiencia operacional de las co mpañías aéreas, ya que ase guraba la gestión eficaz 
de la capacidad utilizada por esas compañías mediante  la introducción de un grado suficiente de 
competencia.  Ese aspecto era esencial en un sector tan sensible a crisis externas tales como las pandemias mundiales, la amenaza del terrorismo o el au mento de los precios de los combustibles.  La 
comunicación de las CE se refería también a esas cuestiones y trataba de explicar la necesidad de 
incluir los sectores mencionados de forma que los Miembros pudiesen comprender la situación y 
formular compromisos sobre una base legal claram ente aceptada por todos.  La propuesta de 
septiembre tenía precisamente la finalidad de impulsar el debate, lo que podría responder al 
comentario de China de que este debate tal vez fuese prematuro.  Las CE estaban dispuestas a estudiar si existía la posibilidad de presentar esa cuestión de forma más clara.  Lo que importaba era identificar 
los servicios auxiliares como sectores de importancia  económica propia y hallar la forma de integrar 
esos servicios más plenamente en el AGCS.  113. El representante de Chile
 expresó su apoyo a la propuesta de  Australia, dada la importancia y 
el crecimiento de los servicios de escala y de explotación de aeropuertos en los últimos años.  En 
consecuencia, era necesario modificar el Anexo s obre Servicios de Transporte Aéreo para incluir 
expresamente esas dos actividades.  Por esas r azones, Chile había decidido convertirse en 
copatrocinador de la propuesta.  114. El representante de los Estados Unidos
 reiteró que, como se había expuesto en una 
comunicación anterior, copatrocinada con el Japón y el  Canadá, el presente foro era el lugar apropiado 
para examinar el ámbito de aplicación del AGCS en el sector del transporte aéreo, más que las 
reuniones en sesión extraordinaria y las negociaciones basadas en peticiones y ofertas.  En opinión de 
los Estados Unidos, la propuesta presentada por Au stralia entrañaba una modificación para ampliar el 
alcance actual del AGCS.  Valía la pena examinar si esa propuesta serviría también para aclarar el alcance de los servicios del sector aéreo excluidos de las obligaciones del AGCS y del sistema de S/C/M/87 
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  solución de diferencias de la OMC incorporado en el  Anexo.  Uno de los aspectos de la propuesta que 
más preocupaba a los Estados Unidos era la falta de indicios de que el propio sector participase en 
este debate a nivel mundial.  Para aprobar esa inic iativa era importante que el sector potencialmente 
afectado estuviese dispuesto a participar en ella.  Dicho lo cual, los Estados Unidos tenían presentes 
las ventajas que podían obtenerse en forma de mayor claridad y seguridad jurídica con respecto de las 
exclusiones del Anexo.  En ese sentido, los Estados Unidos apreciaban el espíritu con el que los 
copatrocinadores buscaban fórmulas para superar el debate legal y lograr algún grado de claridad. 
 115. En cuanto a los elementos específicos de la propuesta, los Estados Unidos tenían interés por 
conocer las opiniones de los copatrocinadores y los demás Miembros sobre la forma de tratar ciertas 
cuestiones críticas de la iniciativa.  ¿Cómo se a bordarían las obligaciones NMF en los nuevos sectores 
explícitamente incluidos en el ámbito de aplic ación del párrafo 3?  ¿Habrían de introducirse 
correcciones técnicas en las listas de los Miembros?  Por último, los Estados Unidos, al igual que otros Miembros, se planteaban interrogantes respecto de las definiciones propuestas en esa iniciativa y 
no tenían la certeza de que esas definiciones se ajustasen a la realidad comercial en la que se 
formulaban.  Tampoco parecía que los dos sectores definidos se excluyeran mutuamente.  Los 
colectivos interesados de los Estados Unidos ha bían formulado objeciones a esas definiciones y se 
habían celebrado debates ocasionales al respecto.  Por lo tanto, reservándose cualquier opinión 
definitiva sobre esa propuesta, los Estados Unidos deseaban tener m ás aclaraciones y detalles técnicos 
sobre la forma en que se gestionaría.  
116. Además, quedaban varias cuestiones serias por re solver en relación con la posible aplicación 
de las obligaciones del AGCS a esos sectores.  A lo s Estados Unidos les preocupaban las posibles 
repercusiones de la ampliación del ámbito de ap licación del AGCS a los servicios de explotación de 
aeropuertos, suministrados en los Estados Unidos y en otros muchos Miembros por las autoridades 
públicas.  Las disposiciones sobre la liberalización  de los servicios de escala seguían siendo un 
elemento esencial del texto básico sobre cielos abie rtos de los Estados Unidos .  La separación de los 
derechos secundarios, tales como los relativos a los se rvicios de escala, de los derechos de tráfico que 
se negociaban conjuntamente no parecía fácil de gesti onar ni conveniente.  Por último, no estaba claro 
de qué forma el régimen creado por los Estados Unidos mediante intercambios bilaterales y 
plurilaterales de derechos de escala coexistiría c on la cobertura del AGCS en ese sector.  En todo 
caso, la propuesta no se refería a la aclaración del ámbito de aplicación actual del AGCS. 
 
117. En respuesta a los comentarios de los Estados  Unidos sobre la función de los colectivos 
interesados en el debate, el representante de las Comunidades Europeas
 aseguró a los delegados que la 
comunicación de las CE se había preparado mediante  consultas plenas con los colectivos pertinentes 
de las CE, es decir, la asociación de servicios de  escala, las compañías aéreas y los aeropuertos, y 
todos ellos habían suscrito el contenido de esa comunicación. 
 118. El representante de Colombia
 acogió favorablemente la propuesta, que contenía varios 
elementos muy valiosos para enriquecer el debate s obre el transporte aéreo.  En consonancia con la 
posición tradicional de Colombia en materia de fl exibilidad, libre acceso e igualdad de oportunidades 
para los servicios de escala, las autoridades colombianas habían decidido apoyar la incorporación de 
los servicios de escala al Anexo.  En cuanto a los servicios de explotación de aeropuertos, su 
delegación tenía dificultades para comprender las razones que justificaban la inclusión de esos 
servicios tal como se sugería en la propuest a.  Los aeropuertos eran un componente de la 
infraestructura aeronáutica que requería una gran cantidad de inversiones y capital fijo y solía 
pertenecer a las autoridades estatales, ya se trat ase del gobierno central o de los gobiernos locales o 
regionales.  Colombia promovía la participación de entidades privadas en la explotación de los 
aeropuertos, a fin de mejorar el desarrollo de infraestructuras.  Se habían convocado varias 
licitaciones y concursos, que requerían contratos a largo plazo con el Estado.  Por consiguiente, 
Colombia deseaba que se aportase más claridad a las ra mificaciones de la inclusión de los servicios de 
explotación de aeropuertos en el AGCS.  S/C/M/87 
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  119. El representante del Canadá  consideró que la propuesta era muy constructiva y se felicitó 
porque el debate se alejaba de las interpretaciones legales y se orientaba a la seguridad jurídica, que 
era un objetivo fundamental.  Aunque por ahora no te nía intereses de exportación específicos en esos 
sectores, el Canadá consideraba que la propuesta er a una base aceptable para empezar a examinar la 
inclusión de los servicios de escala y de explotaci ón de aeropuertos en el ámbito de aplicación del 
párrafo 3 del Anexo. 
 120. El representante del Japón
 recordó varias cuestiones relaciona das con la posición fundamental 
del Japón respecto del examen del Anexo.  Tanto los servicios de escala como los servicios de 
explotación de aeropuertos guardaban relación directa c on el ejercicio de los derechos de tráfico, ya 
que eran indispensables para el funcionamiento de las aeronaves.  El Japón no podía admitir la idea de 
que esos servicios no estuviesen relacionados con los de rechos de tráfico.  Debía prestarse atención a 
las diferencias sustanciales existentes entre esos dos sectores y los tres servicios enunciados 
explícitamente en el párrafo 3 del Anexo.  Debi do a esas diferencias, no podían tener la misma 
condición jurídica.  Además, ni la definición de esos servicios ni su delimitación estaban claras, lo que 
planteaba dudas sobre la viabilidad de la propuesta.  La atención debería centrarse más bien en la 
mejora de los compromisos respecto de los tres servi cios incluidos y en la reducción del número de 
exenciones del trato NMF estableci das en relación con esos tres se rvicios.  El Japón aprovechó 
también la oportunidad para insistir en la impor tancia del vigente régime n bilateral relativo al 
intercambio de derechos esenciales.  
121. El representante de Cuba
 indicó que su delegación esperaba  contar pronto con la versión en 
español del segundo volumen de la publicación, agra deció el esfuerzo de la Secretaría por la 
presentación del QUASAR/ASAP, que consideró muy ú til, y expresó su deseo de que los Miembros 
complementasen la información ya contenida en la b ase de datos de la Secretaría.  Cuba tomaba nota 
de la propuesta hecha por Australia y de la comunicación de las Comunidades Europeas. 
 
122. La aviación civil era considerada un componente fundamental de la economía de los países, 
participante vital en el turismo mundial e impulso ra de los intercambios culturales.  En un mundo 
cada vez más globalizado, era evidente la expansión de  la privatización y la liberalización en diversos 
sectores de la economía mundial.  En el caso del sector del transporte aéreo, en el 35º Período de 
Sesiones de la Asamblea de la OACI celebrado en  2004, se habían establecido las prioridades y 
objetivos de la OACI en ese sentido para el tr ienio 2005-2007.  Por otra parte, la Quinta 
Conferencia Mundial de Transporte Aéreo de 20 03 había establecido un sólido consenso como 
marco para la liberalización económica de las empresas del transporte aéreo en los años venideros, 
reconociendo la permanente función de liderazgo de la OACI en materia de aviación civil.  En esa 
Conferencia se había tratado de la aspiración a la liberación continua y progresiva del transporte 
aéreo en todo el mundo en forma segura,  protegida y económicamente durable.  En  ese sentido, 
Cuba defendía la igualdad de oportunidades y un proceso gradual y paulatino de liberali zación, 
planteando la flexibilización como política de transp orte aéreo, lo cual permitía a Cuba obtener las 
salvaguardas adecuadas.  Cuba consideraba que la prin cipal restricción que tenía el transporte aéreo 
para su desarrollo en Cuba era el bloqueo ec onómico impuesto por los Estados Unidos, que 
dificultaba el acceso a nuevas tecnologías, la modern ización de la flota aérea y el mantenimiento de 
equipamientos e instalaciones para  los servicios aeroportuarios y de  ayuda a la navegación aérea, 
pero también el acceso a los sistemas de reserv as computarizados, sector  en el que Cuba, a 
diferencia de los Estados Unidos, no tenía exenciones al trato NMF.  123. Por su parte, Cuba tenía compromisos esp ecíficos de acceso a sus mercados y al trato 
nacional en los tres servicios que establecía el Anexo.  En la actualidad, el comercio de los servicios 
de transportación aérea estaba controlado por las alianzas de líneas aéreas de mayores estándares de desarrollo.  Sin embargo, esa co mercialización se trataba de regular mediante los acuerdos 
bilaterales aéreos en los que se podían proteger  u observar los derechos de las partes.  La 
comercialización sujeta a las leyes del mercado no r econocía las peculiaridades del sector aéreo, en S/C/M/87 
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  particular el principio de soberanía plena y exclusiva de los Estados respecto al espacio aéreo que 
circundaba su territorio, según se estipulaba en el Artículo 1 del Convenio de Chicago, y tampoco consideraba las limitaciones económicas, infraestructurales y geográficas de los países en desarrollo.  124. El representante insistió en que los servic ios de escala y los servicios de explotación de 
aeropuertos, debían quedar  sujetos a la decisión soberana de los Estados en sus relaciones 
bilaterales, por lo que los Miembros no debían comprometerse a más servicios que los actualmente 
contraídos en el Anexo.  Más bien, los esfuerzos deberían encaminarse a eliminar las exenciones al 
trato NMF y a negociar compromisos en esos tres sectores.  La OACI debería continuar siendo la organización intergubernamental que regulase todo lo re lativo al transporte aéreo.  Era indudable que 
la industria del transporte aéreo transitaba por  un proceso de liberalización;  ese proceso debía 
mantenerse dentro de los principios establecidos por  la OACI en pos de un equilibrio de beneficios 
para los usuarios, las línea aéreas y el interés público.  125. El representante de Suiza expresó su acuerdo con las anteriores interv enciones en las que se 
había afirmado que este foro no era el adecuado pa ra examinar los compromisos sobre servicios de 
escala y servicios de explotación de aeropuertos, sino las posibles modificaciones del Anexo.  En primer lugar, en relación con los servicios de e xplotación de aeropuertos, era preciso analizar los 
temores expresados hasta ese momento.  En rea lidad, los aeropuertos eran infraestructuras muy 
importantes, de alta intensidad de capital y su jetas a una reglamentación muy específica.  Algunos 
aeropuertos eran de propiedad pública y otros no.  Esa coexistencia de un segmento público y otro 
privado dentro de la misma categoría de servicios no era una característica exclusiva, ya que estaba 
también presente en los servicios relacionados con la enseñanza y con el medio ambiente, por 
ejemplo.  En otros sectores, el problema se resolvía mediante la formulación de los compromisos de forma que quedasen claros los sectores abarcados por ellos, y los Miembros habían sido muy creativos a ese respecto.  Por consiguiente, la pre gunta era la siguiente:  ¿deseaba o no el conjunto de 
los Miembros frenar la asunción de compromisos por  cada uno de ellos a título individual?  ¿Debería 
negarse a los Miembros la posibilidad de formular compromisos multilaterales o políticas liberales que beneficiasen a todos?  La cuestión del trat o NMF no guardaba relación específica con los 
compromisos, sino más bien con las condiciones de cualquier solución o enfoque que los miembros decidiesen adoptar al modificar el Anexo.  En cu anto a las definiciones, los Miembros tenían, sin 
duda, libertad para adoptar cualquier tipo de definición dentro del marco del AGCS.  Los 
copatrocinadores habían elegido la CPC como base  de su propuesta debido a que, sin ser perfecta, 
tenía ventajas muy claras, ya que sus categorías er an exhaustivas y mutuamente  excluyentes, lo que 
evitaba el problema de las duplicaciones.  Además de ese carácter exhaustivo y excluyente, la CPC contenía un mecanismo muy claro y detallado sobre la forma de atribuir determinado servicio a un 
número concreto de la Clasificación.  A decir verd ad, existía un problema de comunicación entre los 
términos utilizados por los funcionarios y las autori dades del sector de la aviación, por un lado, y los 
participantes en las negociaciones comerciales y de l AGCS, por otro.  Ambos lenguajes eran distintos 
y no directamente compatibles entre sí.  Sin em bargo, los términos utilizados en la CPC eran 
preferibles en un contexto comercial, ya que evitaban las duplicaciones de la misma forma que la delimitación de las zonas de estacionamiento impe día que un conductor ocupase el espacio reservado 
para otro.  Además, podría ejercerse cierta flexib ilidad.  Por ejemplo, en el párrafo 14 f) de la 
propuesta se proporcionaba una definición algo más preci sa que la establecida en la CPC.  No se 
ampliaba la CPC como tal, pero se aclaraba y hací a más transparente su contenido.  Suiza esperaba 
que, con un enfoque constructivo y un trabajo fi rme, pudiese hallarse una definición mutuamente 
aceptable.  
126. El representante de los Estados Unidos
 señaló que las repercusiones de una iniciativa de ese 
tipo excedían de los compromisos específicos que los Miembros pudiesen asumir.  Para los Estados Unidos, la cuestión no sería muy preocupante si la única repercusión se refiriese a los compromisos 
formulados por otros Miembros con carácter voluntario, siempre que sus compromisos se 
mantuviesen en el marco adecuado del AGCS.  Los temores que se habían expresado se referían a las  S/C/M/87 
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  obligaciones generales impuestas por el AGCS y las posibilidades de aplicación de la solución de 
diferencias de la OMC a sectores cuya existencia se había definido sin que estuviesen sujetos a las disposiciones de ese régimen.  Por ese motivo eran importantes las definiciones:  en ese caso, las definiciones no afectaban únicamente a los compromi sos, sino también al propio AGCS y su ámbito 
de aplicación.  Por esa causa, los Estados Unidos se preocupaban por las definiciones, nuevamente sin 
perjuicio de su posición final sobre si aprobarían o no la propuesta.  En su actividad diaria, las 
empresas que trabajaban en esos sectores no hacían re ferencia a los códigos de la CPC, aspecto que 
debía tenerse presente al entablar un proceso de consultas con el sector.  Las empresas del sector tendrían que verificar si esas definiciones eran generales y se ajustaban a la realidad comercial, y si eran mutuamente excluyentes.  Los Estados Uni dos tenían interés en proseguir los debates. 
 
127. El representante de Suiza
 recordó que el mandato del Exam en era, de conformidad con el 
párrafo 5 del Anexo, "examinar [... ] el funcionamiento del presente Anexo, con miras a considerar la 
posibilidad de una mayor aplicación del Acuerdo en est e sector".  Por consiguiente, la pregunta que se 
planteaba a los Miembros era la siguiente:  ¿cómo f uncionaba el Anexo respecto de los derechos de 
tráfico o, más bien, cuáles eran las consecuencias de su no aplicación al sector del transporte aéreo, ya 
que el párrafo 2 del Anexo establecía que el Acue rdo "no será aplicable a las medidas que afecten a 
los derechos de tráfico"?  El sector del trans porte aéreo funcionaba c on arreglo al régimen del 
Convenio de Chicago, puesto en práctica mediante  una extensa red de acuerdos sobre servicios 
aéreos.  Por consiguiente, era necesario que los Mi embros determinasen si esa red de acuerdos había 
realmente liberalizado y abierto el sector. 
 
128. La documentación de la Secr etaría proporcionaba una descripción clara a ese respecto:  la 
mayoría de los acuerdos limitaban las rutas, el número  de competidores, la capacidad y las tarifas.  
Por ejemplo, la doble aprobación seguía prevalecie ndo en el 84 por ciento de los acuerdos, que 
representaban el 72 por ciento del tráfico.  Sin emba rgo, era difícil calificar como "liberalizada" una 
actividad cuyos precios eran controlados por dos gobiernos.  Los derechos de séptima libertad, que 
permitían a una compañía aérea transportar cargas y pasajeros de un tercer país sin conexión con su 
país de origen, eran un elemento secundario, mien tras que los derechos de cabotaje se referían a una 
actividad casi inexistente.  Con respecto a la propiedad, la norma tradicional sobre "propiedad 
mayoritaria y control efectivo", definida hacía 60 años, en una época en que había una estrecha 
identificación entre una compañía aérea y un Estado  nacional, seguía siendo casi universal, ya que 
el 90,5 por ciento de los acuerdos, que representaban el  90 por ciento del tráfico, estaban sujetos a esa 
restricciones.  El criterio de propiedad más liberal, es  decir, el relativo al principal centro de actividad, 
se aplicaba sólo en el 7,6 por ciento de los casos.   En consecuencia, el criterio de "propiedad 
mayoritaria y control efectivo" perpetuaba una estructura fragmentada y a menudo ineficaz en el 
sector, ya que una compañía aérea que buscase capital ex tranjero o la fusión con un socio extranjero 
podría perder la capacidad para explotar los vue los internacionales.  Paradójicamente, siendo un 
símbolo de globalización, las compañías aéreas no podí an convertirse en auténticas multinacionales.  
La seguridad seguía siendo un objetivo primordial  para todas las autoridades aeronáuticas;  sin 
embargo, seguía siendo un misterio de qué forma la s disposiciones restrictivas sobre propiedad y los 
derechos de tráfico proteccionistas podían incr ementar esa seguridad.  La situación de la 
reglamentación internacional del transporte aéreo y el  lento ritmo de su liberalización, incluso a nivel 
regional, podrían hacer que los negociadores perdiesen la esperanza. 
 129. En ese contexto, era necesario un catalizador, y no debería descartarse ninguna opción.  El 
marco multilateral del AGCS proporcionaba segurid ad jurídica y estabilidad, era abierto y accesible 
para casi todos los países y estaba estructurado de forma que podría abarcar todas las libertades y 
también dar solución a los problemas relativos a la propiedad.  Se trataba de un sistema flexible en el 
que los Miembros podrían formular compromisos adaptados a sus sensibilid ades nacionales.  Por 
último, ofrecía una flexibilidad adicional mediante  exenciones de su obligación fundamental del trato 
de la nación más favorecida.  Como consecuencia, Suiza consideraba que los Miembros no deberían excluir la perspectiva de suprimir el Anexo sobr e Servicios de Transporte Aéreo y, de ese modo, S/C/M/87 
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  colocar al sector bajo la cobertura del AGCS.  En realidad, los servicios de transporte aéreo merecían 
una mayor libertad.  130. El representante de Australia
 se congratuló por la exposición de Suiza, que inducía a la 
reflexión.  Australia no tenía aún una posición resp ecto de la propuesta o sugerencia de Suiza.  Sin 
embargo, estaba de acuerdo con los fines que Suiza proponía, ya que representaban una mayor 
liberalización y normalización de los servicios de transporte aéreo.  La supresión del Anexo era una 
propuesta que podía ayudar a alcanzar esos fines.  La  política de Australia consistía en lograr la 
liberalización mediante acuerdos multilaterales, por ejemplo en el marco de la OMC, y esa sugerencia 
merecía tenerse en cuenta.  Australia esperaba co n interés las opiniones de los Miembros en la 
siguiente reunión del Examen, momento en que  también respondería a la propuesta suiza. 
 131. El representante de los Estados Unidos
 destacó las dificultades a las que se había enfrentado 
el sector de los servicios aéreos durante los últimos  años, incluidas las resu ltantes de los horribles 
ataques del 11 de septiembre de 2001, la crisis del SRAS y el aumento de los precios de los 
combustibles.  Aún así, la retórica alarmista sobre la crisis estructural del sector y su "pilar de 
estancamiento" era exagerada.  El transporte aér eo se enfrentaba a una situación de transición y se 
hallaba a punto de experimentar un gran avance norm ativo en su mayor mercado:  la negociación de 
la primera fase de un proyecto de acuerdo entre lo s Estados Unidos y la Unión Europea y sus Estados 
miembros.  En ese importante sector, los cambios no debían realizarse únicamente para dar la impresión de que eran positivos en sí mismos.  Más bien, los cambios tenían que obedecer a los 
factores fundamentales del sector y deberse, en gran medida, a la iniciativa del propio sector.  Los 
Estados Unidos no consideraban conveniente emprender ninguna inic iativa que resultase más 
perjudicial que beneficiosa.  En su opinión,  la propuesta suiza pertenecía a esa categoría. 
 132. El representante de las Comunidades Europeas
 se refirió a la propuesta suiza de suprimir el 
Anexo, y señaló que el mandato de los Miembros era estudiar las diferentes fo rmas de lograr que el 
Anexo respondiese mejor a las realidades del sector de l transporte aéreo.  Por ello, cualquier tipo de 
propuesta, incluida la suiza, habría de examinar se a fondo antes de que las Comunidades Europeas 
pudiesen adoptar una posición al respecto.  133. El representante de Corea
 consideró que la propuesta de ampliar el Anexo a los servicios de 
escala requería, antes que nada, la celebración de de bates a fondo con los proponentes.  Con respecto 
a los servicios de explotación de aeropuertos, la cuestión merecía un análisis detenido y prudente, ya 
que esos servicios constituían una infraestructura e sencial, con frecuencia de propiedad estatal o 
beneficiaria de ayudas gubernamentales.  
134. La representante de Nueva Zelandia
 acogió favorablemen te la contribución de Suiza, que 
también consideraba que inducía a la reflexión.  Aunque, durante algunos años , se había planteado la 
posibilidad de que la OMC desempeñase una func ión más importante respecto de los derechos 
esenciales, la cu estión requería, sin duda, un examen a fondo que permitiese a los Miembros llegar a 
alguna conclusión.  En el último examen, Nueva Zelandia había presentado un documento (S/C/W/185, de fecha 1º de diciembre de 2000) en el que se establecían paralelismos entre las disposiciones 
uniformes de los acuerdos sobre se rvicios aéreos y el AGCS.  Las diferencias resultantes no eran tan 
amplias como algunos pensaban.  Sin embargo, era pr ecisa alguna reflexión teór ica sobre la forma de 
abordar los derechos es enciales.  Sin duda, Suiza había inic iado el proceso de estudio de las 
posibilidades futuras.  A Nueva Zelandia le había sorprendido la observación de los Estados Unidos 
acerca de la retórica alarmista, particularmente a causa de la situación del sector aéreo de los Estados 
Unidos.  Las pérdidas eran verdaderamente enor mes para un sector que trataba de mantener la 
estabilidad.  Los cambios no podían ser impulsados  únicamente por el sector, ya que existían 
consideraciones más amplias, tales como las repercus iones en la economía general y en los usuarios del 
transporte.  S/C/M/87 
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  PUNTO C POSIBLES NUEVAS ETAPAS DEL EXAMEN 
 
135. El Presidente  cedió la palabra a la Secretaría para que indicase los posibles plazos de 
elaboración del siguiente conjunto de documentos.  
136. Un representante de la Secretaría
 indicó que la extensión y pr ofundidad del trabajo que había 
que llevar a cabo dependían de lo s Miembros y del plazo que fijasen.  Con respecto al estudio 
QUASAR, la Secretaría elaboraría una lista de posibles mejoras para su examen por los Miembros.  Los restantes documentos que la Secretaría deberí a preparar para su utilización en el Examen se 
referían a aspectos de los servicios regulares de transporte aéreo de pasajeros que no guardaban 
relación con los acuerdos sobre servicios de transpor te aéreo ni eran directamente cuantificables en 
términos de acceso a los mercados:  empresas de tr ansporte de bajo costo, fletes aéreos, aviación 
regional y general, y asignación de turnos.  La  Secretaría se disculpaba por no haber dado aún 
cobertura a esos temas, y se habí a reservado la iniciativa y la lib ertad de dedicar más recursos y 
tiempo a la elaboración de documentos del QUASAR/ASAP.   Desde el punto de vista de la gestión, y 
debido a la gran cantidad de recursos necesarios, los nuevos trabajos en documentos del tipo del 
QUASAR deberían basarse en la demanda sostenida de los Miembros.  El principal motivo de preocupación era el calendario;  la Secretaría podría preparar documentos sobre los temas mencionados, con la misma pr ofundidad de análisis, para comienzos de octubre. 
 137. La representante de Nueva Zelandia
 indicó que había pensado en una fecha más cercana para 
la próxima reunión, que debería tener lugar en septiembre para no coincidir con las reuniones de 
la OACI.  Australia  expresó su acuerdo y pidió que se tomase una pronta decisión sobre la fecha, a fin 
de poder organizar un seminario con ocasión de la reunión. 
 138. El Presidente
 indicó que celebraría consultas sobre el tema y levantó la sesión. 
 
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