RESTRICTED  ORGANIZACIÓN MUNDIAL  
DEL COMERCIO  S/C/W/270 
18 de julio de 2006 
 
 (06-3471) 
Consejo del Comercio de Servicios   
  
 
SEGUNDO EXAMEN DEL ANEXO SOBRE SERVICIOS 
DE TRANSPORTE AÉREO 
 
EVOLUCIÓN DEL SECTOR DEL TRANSPORTE AÉREO 
(PRIMERA PARTE) 
 
Nota de la Secretaría
1 
  
ÍNDICE  
 
LISTA DE CUADROS, GRÁFICOS, FIGURAS Y APÉNDICES ..................................................vi 
LISTA DE AB REVIATURAS .......................................................................................................... ...ix 
 
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................... ..............1
 
I. REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO DE AERONAVES (MRR)...................................4  
A. EVOLUCIÓN ECONÓMICA ............................................................................................................4  
B. EVOLUCIÓN DE LA REGLAMENTACIÓN .....................................................................................15  
1. Evolución de la reglamentación de los servicios de mantenimiento,  
reparación y revisión general....................................................................................15  
a) Evolución general ........................................................................................................15  
b) Normas del Maintenance Steering Group (MSG)........................................................15  
c) OMC ............................................................................................................................ 15 
d) Comunidades Europeas................................................................................................16  
2. Evolución de la reglamentación de la seguridad.....................................................16  
a) OACI........................................................................................................................... .17 
b) Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC)........................................................19  
c) IATA........................................................................................................................... .21 
d) Reglamentación nacional.............................................................................................22  
i) China...............................................................................................................22  
ii) Comunidades Europeas ..................................................................................22  
iii) Estados Unidos ...............................................................................................23  
II. DISTRIBUCIÓN DE BILLETES DE LÍNEAS AÉREAS..................................................24  
A. SERVICIOS DE SISTEMAS DE  RESERVA INFORMATIZADOS .........................................................25  
1. Sistemas de reserva informatizad os (SRI) empres a a empresa .............................26  
                                                      
1 El presente documento ha sido elaborado bajo la res ponsabilidad de la Secretaría y sin perjuicio de las 
posiciones de los Miembros ni de sus derechos y obligaciones en el marco de la OMC. 
 S/C/W/270 
Página ii  
 
  a)
 SRI clásicos..................................................................................................................2 6 
i) Evolución económica......................................................................................26  
• Concentración ................................................................................................................ 28  
• Evolución de la propiedad ............................................................................................. 28  
• Erosión de la cuota directa de mercado......................................................................... 28  
• Precios........................................................................................................................ .... 29 
• Diversificac ión ............................................................................................................... 3 0 
ii) Evolución de la reglamentación .....................................................................31  
• OACI ........................................................................................................................... ... 31 
• OMC............................................................................................................................ ... 34 
• Comisión Europea de Av iación Civ il (CEAC) ............................................................... 34  
• Acuerdos bila terales....................................................................................................... 35  
• Evolución de la reglam entación na cional...................................................................... 35  
Estados Unidos................................................................................................................. ......... 36  
Canadá ......................................................................................................................... ............. 39  
Comunidades Europeas........................................................................................................... .. 40 
b) GDS de nueva generación............................................................................................41  
i) Evolución económica......................................................................................41  
ii) Evolución de la normativa..............................................................................43  
2. SRI empresa a consum idor (E-a-C) .........................................................................43  
a) Evolución económica...................................................................................................44  
b) Evolución de la reglamentación...................................................................................48  
3. Posibles repercusiones en el  tráfico de carga...........................................................48  
4. Otros proveedores de servicios rel acionados con las actividades  
de los SRI ....................................................................................................................4 9 
B. VENTA Y COMERCIALIZACIÓN DE SE RVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO .....................................50  
1. Evolución económica .................................................................................................50  
a) Observaciones generales..............................................................................................50  
b) Mostradores en los aeropuerto s y oficinas urbanas .....................................................51  
c) Centros de llamadas dentro de la empresa...................................................................52  
d) Ventas directas en línea ...............................................................................................52  
e) Actividades de venta y comercialización realizadas por alianzas,  
códigos compartidos o simples asociaciones comerciales...........................................53  
f) Agentes generales de ventas, centros de llamadas de terceros y  otras funciones de venta y distribución externalizadas................................................55
 
i) Observaciones ge nerales ................................................................................55  
ii) Agentes generales de ventas ...........................................................................56  
iii) Centros de llamadas de terceros.....................................................................56  
iv) Otras funciones de venta y distribución externalizadas .................................56  
g) Aspectos relacionados con el tráfico de carga .............................................................56  
2. Evolución de la reglamentación................................................................................56  
a) OACI........................................................................................................................... .57 
b) OMC ............................................................................................................................ 59 
c) Reglamentación bilateral .............................................................................................59   S/C/W/270 
 Página iii 
 
 
  d) Reglamentación nacional.............................................................................................60  
C. SERVICIOS DE EMISIÓN DE BILLETES .........................................................................................62  
1. Aspectos relacionados con los pasajeros ..................................................................62  
a) Una revolución tecnológica importante:  los billetes electrónicos...............................62  
b) Autoemisión de billetes por las líneas aéreas ..............................................................62  
c) Planes de facturación y liquidación (BSP)...................................................................63  
i) Planes de facturación y liquidación (BSP) de la IATA...................................63  
ii) Airline Reporting Corporation (ARC) - Estados Unidos................................64  
iii) Proveedores locales........................................................................................64  
iv) Proyecto de BSP alternativo...........................................................................64  
2. Aspectos relacionados con la carga ..........................................................................65  
a) Expedición electrónica.................................................................................................65  
b) Sistemas de liquidación de cuentas de carga ...............................................................65  
i) El CASS de la IATA ........................................................................................65  
ii) Sistemas alternativos de compensación y liquidación  
de cuentas de carga ........................................................................................66  
ANEXO DEL CAPÍTULO II.......................................................................................................... ....67  
III. FRANQUICIAS .................................................................................................................... ..86 
IV. SERVICIOS AUXILIARES PARA TODOS LOS MODOS DE TRANSPORTE 
PRESTADOS EN EL CONTEXTO DE TRANSPORTE AÉREO (TRANSITARIOS Y ALMACENAMIENTO) ....................................................................89
 
V. ARRENDAMIENTO..............................................................................................................93  
A. EVOLUCIÓN ECONÓMICA ..........................................................................................................93  
B. EVOLUCIÓN DE LA NORMATIVA ................................................................................................97  
1. Normativa multilateral..............................................................................................97  
a) OACI........................................................................................................................... .97 
b) Tratado de Ciudad del Cabo ........................................................................................98  
2. Normativa bilateral y nacional .................................................................................98  
ANEXO DEL CAPÍTULO V........................................................................................................... .100 
VI. SERVICIOS DE COMIDAS Y REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE 
(VÉASE INFRA  VII) ............................................................................................................101  
VII. SERVICIOS DE ESCALA...................................................................................................101  
A. DEFINICIÓN .............................................................................................................................10 1 
B. PRINCIPALES TIPOS DE PROVEEDORES ....................................................................................102  
1. Aerolíneas .................................................................................................................102  
2. Aeropuertos ..............................................................................................................103  
3. Empresas independientes de  servicios de escala ...................................................104  
a) Participantes "mundiales" ..........................................................................................105  
b) Participantes "mundiales" con concentración regional..............................................106  
c) Principales participantes regionales...........................................................................107  
C. TAMAÑO Y TIPOS DE MERCADOS ............................................................................................107  
D. BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS PRINCIPA LES MERCADOS Y SUS REGÍMENES DE 
REGLAMENTACIÓN ..................................................................................................................108  
1. Características generales de la libera lización de los servicios de escala .............108  S/C/W/270 
Página iv  
 
  2.
 Norteamérica............................................................................................................109  
3. Comunidades Europeas...........................................................................................110  
4. Asia y el Pacífico ......................................................................................................113  
5. Otras regiones ..........................................................................................................115  
E. EVOLUCIÓN EN LA OMC.........................................................................................................116  
F. EVOLUCIÓN BILATERAL ..........................................................................................................116  
G. ACONTECIMIENTOS REGIONALES / PLURILATERALES .............................................................118  
H. EVOLUCIÓN DE LA REGLAMENTACIÓN NO RELACIONADA CON  
EL ACCESO AL MERCADO ........................................................................................................118  
1. Seguridad..................................................................................................................118  
2. Seguridad..................................................................................................................119  
ANEXO AL CAPÍTULO VII.......................................................................................................... ..120  
VIII.  SERVICIOS DE ADMINISTRACIÓN DE AEROPUERTOS, CON 
INCLUSIÓN DE SISTEMAS DE COBRO DE DERECHOS ..........................................121  
A. EVOLUCIÓN DE LA SITUACIÓN ECONÓMICA Y NORMATIVA ....................................................121  
1. Tráfico.......................................................................................................................1 21 
2. Empleo ......................................................................................................................125  
3. Situación financiera global......................................................................................126  
4. Gastos de capital ......................................................................................................128  
5. Propiedad y administración....................................................................................131  
6. Seguridad..................................................................................................................134  
7. Política de competencia ...........................................................................................136  
8. Terminales de bajo costo.........................................................................................137  
9. Consideraciones relacionadas con el medio ambiente ..........................................139  
10. Diseño de los aeropuertos........................................................................................141  
B. DERECHOS ............................................................................................................................... 141 
ANEXO AL CAP ÍTULO VIII......................................................................................................... .146 
IX. SERVICIOS DE CONTROL DEL TRÁFICO AÉREO, INCLUIDOS  
LOS SISTEMAS DE COBRO .............................................................................................172  
A. CONSTITUCIÓN EN SOCIEDAD .................................................................................................172  
1. El avance hacia la comercialización .......................................................................172  
2. Desempeño de los proveedores de servicios de navegación  
aérea comercializados..............................................................................................175  
3. Seguridad..................................................................................................................177  
4. Derechos....................................................................................................................178  
5. Costos ........................................................................................................................1 79 
6. Demoras ....................................................................................................................179  
B. INTERNACIONALIZACIÓN ........................................................................................................180  
1. La iniciativa del  cielo único europeo .....................................................................180  
a) Legislación.................................................................................................................181  
b) Relaciones de trabajo con las partes in teresadas........................................................182  
i) Fuerzas armadas...........................................................................................182  
ii) Eurocontrol...................................................................................................183   S/C/W/270 
 Página v 
 
 
  iii) Sistema europeo para la g estión del tráfico aéreo  
en un cielo único europeo (SESAR)..............................................................183  
iv) OACI.............................................................................................................183  
c) Acontecimientos recientes .........................................................................................184  
3. Otras iniciativas de integración y cooperación......................................................184  
a) Acuerdos plurilaterales ..............................................................................................184  
b) Cooperación bilateral.................................................................................................185  
C. POLÍTICA DE COBRO DE  DERECHOS DE LA OACI....................................................................185  
D. EVOLUCIÓN TECNOLÓGICA .....................................................................................................187  
E. RETRASOS ............................................................................................................................... 189 
F. ASPECTOS AMBIENTALES ........................................................................................................190  
G. EVOLUCIÓN DE LA SITUACIÓN A NIVEL NACIONAL .................................................................190  
1. Europa ......................................................................................................................190  
2. África ........................................................................................................................1 90 
3. Asia y Oceanía..........................................................................................................191  
4. Norteamérica............................................................................................................191  
5. América Latina ........................................................................................................192  
X. OTROS SERVICIOS DE APOYO......................................................................................193  
 S/C/W/270 
Página vi  
 
  LISTA DE CUADROS, GRÁFICOS, FIGURAS Y APÉNDICES 
 
 
INTRODUCCIÓN 
Cuadro 1:   Aportaciones del sector de la aviación al empleo y el PIB - 2004.................................3  
I. REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO DE AERONAVES 
Cuadro 2: Principales proveedores de servi cios de mantenimiento civil - 2001 ............................8 
Cuadro 3: Principales proveedores de servi cios de mantenimiento civil - 2004 ............................9 
Cuadro 4: Talleres acreditados por la Ad ministración Federal de Aviación (FAA)  
de los Estados Unidos y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ................10 
Cuadro 5: Programas de desarrollo coopera tivo de la seguridad operacional y de 
mantenimiento de la aeronavegabilidad  (COSCAP) vigentes y previstos...................18 
Cuadro 6: SAFA - Resultados de  las inspecciones - 2000-2005 ..................................................20 
Cuadro 7: SAFA - Proporción de las inspecciones realizadas a operadores de  
miembros y de no miembros de la CEAC, 2000-2005 ................................................20 
 Gráfico 1: Servicios MRR externalizados.......................................................................................6  
Gráfico 2: Tasas de accide ntes por regiones - 2004......................................................................17 
Gráfico 3: SAFA - número de inspecciones en pista - 2000-2005................................................19  II. DISTRIBUCIÓN DE BILLETES DE LÍNEAS AÉREAS 
Cuadro 8: Principales datos económicos de los SRI mundiales - 2003........................................27 
Cuadro 9: Reservas realizadas anualmen te en Europa a través de canales  
alternativos de distribución ..........................................................................................44 
Cuadro 10: Cuota de mercado de los sitio s Web de viajes en los Estados Unidos.........................46 
Cuadro 11: Porcentaje de las ventas en lín ea y de los billetes electrónicos en las  
ventas totales de billetes - 2002-2005 ..........................................................................52 
Cuadro 12: Restricciones a la venta y comercialización - 2006 .....................................................61 
 Gráfico 4: Porcentaje de las ventas tota les de asientos por fuente, 2001-2005.............................45 
Gráfico 5: Canales en línea utiliza dos para vender billetes - 2005 ...............................................51 
Gráfico 6: Funciones compartidas, actual es y previstas, dentro de alianzas.................................54 
Gráfico 7: Funciones extern alizadas de l as líneas aéreas..............................................................55 
 Figura 1: Mapa del pro ceso de reserva SRI.................................................................................26 
Figura 2: Estructura típica de un GDS de nueva generación.......................................................42 
 
ANEXO Cuadro A1: Canales para hacer reservas ......................................................................................... 67 
Cuadro A2: Canales de liquidación y compensación ......................................................................69  Apéndice A3: Lista de acuerdos bilaterales pos teriores al 1º de enero de 1995 que  
contienen una cláusula relativa a los sistemas de reserva informatizados...................70 
Apéndice A4: Lista de acuerdos bilaterales pos teriores al 1º de enero de 1995 que  
contienen una cláusula relativa a la conversión/transferencia de divisas ....................71 
Apéndice A5: Lista de acuerdos bilaterales pos teriores al 1º de enero de 1995 que  
contienen una cláusula relativa a la m oneda local y las divisas convertibles ..............74 
Apéndice A6: Lista de acuerdos bilaterales pos teriores al 1º de enero de 1995 que  
contienen una cláusula relativa a las oficinas y/o el personal......................................77 
  S/C/W/270 
 Página vii 
 
 
  Cuadro A7: Cláusulas de distribución inclui das en los acuerdos bilaterales firmados  
por Miembros de la OMC desde 1995 y exenciones del trato NMF  correspondientes...........................................................................................................80 
Cuadro A8: Cláusulas de distribución que figur an en los acuerdos bilaterales firmados  
por países no Miembros de la OMC desde 1995..........................................................83 
Gráfico A9: Posible situación jurídica de la autoemisión de billetes/manifiestos  
de expedición de carga en el marco del AGCS............................................................84 
Gráfico A10: Posible situación jurídica de los servicios de compensación en el  
marco del AGCS..........................................................................................................85 
 
III. FRANQUICIAS 
Cuadro 13: Volumen de tráfico y clasi ficación por orden de importancia de  
éste de las líneas aéreas vinc uladas/con franquicia - 2005 ..........................................87 
 
IV. SERVICIOS AUXILIARES PARA TODOS LOS MODOS DE TRANSPORTE 
PRESTADOS EN EL CONTEXTO DE TRANSPORTE AÉREO (TRANSITARIOS Y 
ALMACENAMIENTO) 
Cuadro 14: Área de negocios de los 10 primeros proveedores mundiales de  
servicios de logística - 2004.........................................................................................91 
 
V. ARRENDAMIENTO 
Cuadro 15: Clasificación de los arrendadores por el tamaño de su flota y el  
valor de ésta antes y después del 11 de septiembre de 2001........................................94 
Cuadro 16: Principales arrendadores por el tamaño de su flota y el valor de ésta - 2005 ..............95  ANEXO: Lista de acuerdos bilaterales pos teriores al 1º de enero de 1995  
que contienen una cláusula relativa al arrendamiento de aeronaves..........................100 
 
VI. SERVICIOS DE COMIDAS Y REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE  
 
VII. SERVICIOS DE ESCALA 
Cuadro 17: Clasificación de las actividades de servicios de escala de la IATA  
(SGHA) - 2003...........................................................................................................102 
Cuadro 18: Principales proveedores de servicios de escala - 2000 ..............................................104 Cuadro 19: Principales proveedores de servicios de escala - 2004-2005 .....................................105 Cuadro 20: Proveedores mundiales de servicios de escala - 2005................................................105 Cuadro 21: Provedores mundiales de servicios de escala con concentración  
regional - 2005...........................................................................................................106 
Cuadro 22: Principales proveedores regi onales de servicios de escala - 2005 .............................107 
Cuadro 23: Cuota de mercado de las aerolíneas, los aeropuertos y los proveedores  
de servicios de escala independientes ........................................................................108 
Cuadro 24: Aeropuertos de los Estados  Unidos que restringen el número  
de proveedores de servicios de escala........................................................................110 
Cuadro 25: Aeropuertos restringidos con más de 10 mppa en la UE ...........................................113 
Cuadro 26: Aeropuertos de Asia y el Pacífico con más de 10 mppa............................................114 
Cuadro 27: Otros aeropuertos principales con más de 10 mppa...................................................115  Gráfico 8: Libertades y restricciones posibl es con arreglo a la Directiva 96/67/CE  
del Consejo ................................................................................................................111 
 ANEXO: Lista de acuerdos bilaterales poste riores al 1° de enero de 1995 que  
contienen una cláusula relativa  a los servicios de escala ...........................................120 S/C/W/270 
Página viii  
 
  VIII. SERVICIOS DE ADMINISTRACIÓN DE AEROPUERTOS, CON INCLUSIÓN DE 
SISTEMAS DE COBRO DE DERECHOS 
Cuadro 28: Evolución del tráfico aér eo, algunos indicador es – 2000-2004 .................................122 
Cuadro 29: Tráfico de pasajeros por región, 2000 y 2005............................................................122 Cuadro 30: 25 aeropuertos principales ordenados  por número total de pasajeros - 2005 ............123 
Cuadro 31: 25 aeropuertos principales ordenados por número de pasajeros  
internacionales - 2005................................................................................................124 
Cuadro 32: Empleo en el sitio de los aeropuertos - 2000 y 2004 .................................................126 
Cuadro 33: Ingresos por fuente - 2000 y 2004 .............................................................................127 Cuadro 34: Desempeño financiero de los principales grupos de aeropuertos ..............................127 
Cuadro 35: Gastos de capital por región.......................................................................................1 28 
Cuadro 36: Aumento del tráfico interno e internacional de pasajeros, por región,  
2004-2020 ..................................................................................................................129 
Cuadro 37: Panorama general de las actividades transfronterizas en el  
sector de servicios aeroportuarios..............................................................................133 
Cuadro 38: Principales características de un aeropuerto de bajo costo ........................................138 
Cuadro 39: Diferencia en la rentabilidad entre los aeropuertos y los grupos  
de aerolíneas - 2000-2004..........................................................................................143 
Cuadro 40: Derechos de aeropuerto y de navegación aérea como proporción  
de los costos de explotación de las aerolíneas - 1989-2004.......................................145 
 
ANEXO 
Cuadro A1: Comercialización y actividades transfronterizas en el sector de aeropuertos ............146 Cuadro A2: Orígenes y destinos de l as inversiones y los contratos de  
administración de los aeropuertos..............................................................................169 
Cuadro A3: Destinos y orígenes de l as inversiones y los contratos de  
administración de los aeropuertos..............................................................................170 
 
IX. SERVICIOS DE CONTROL DEL TRÁFICO AÉREO, INCLUIDOS LOS SISTEMAS 
DE COBRO 
 
X. OTROS SERVICIOS DE APOYO 
Cuadro 41: Proveedores de servicios de na vegación aérea constituidos en sociedad ..................173 
Cuadro 42: Casos de comercialización desde 2001......................................................................175 Cuadro 43: Panorama general de lo s proveedores de servicios de  
navegación aérea comercializados.............................................................................177 
 
Gráfico 9: Retrasos inducidos por la gestión del tráfico aéreo, en minutos por vuelo................180 
Gráfico 10: Respuestas de los gobierno s relativas a la conformidad de los  
sistemas de cobro de derechos c on los principios de la OACI ..................................187 
Gráfico 11: Principales causas de retrasos en las salidas - 2005...................................................189 
 Figura 3: Evolución de las modificaciones en las tarifas de NAV Canada en  
comparación con el índice de precios al consumidor ................................................179 
  S/C/W/270 
 Página ix 
 
 
  LISTA DE ABREVIATURAS 
 
AA  
ACD Acceso de conexión directa 
ACI Consejo Internacional de Aeropuertos 
ATAG Air Transport Action Group 
ATCONF/5 Quinta Conferencia Mundial de Transporte Aéreo de la OACI 
ATO Organización del Tráfico Aéreo (EE.UU.)  
AVSEC Programa de Seguridad en la Aviación de la OACI 
BB 
 BSP Plan de Facturación y Liquidación de la IATA 
CC 
CAAC Comisión Árabe de Aviación Civil 
CAMO Organización de gestión del mant enimiento de la aeronavegabilidad 
CANSO Organización de servicios para la aeronáutica civil  
CASS Sistema de liquidación de cuentas de carga de la IATA 
CAST Commercial Aviation Safety Team (EE. UU. - Equipo de seguridad operacional 
de la aviación comercial) 
CCS Cargo Community System (Sistema de intercambio de información para 
empresas de carga) 
CEAC Conferencia Europea de Aviación Civil 
CFR Codigo de Reglamentos Federales (EE.UU.) 
CLAC Comisión Latinoamericana de Aviación Civil 
CNS/ATM Comunicaciones, navegación y vigilancia/gestión del tráfico aéreo 
COSCAP Programa de desarrollo cooperativo de  la seguridad operacional y de 
mantenimiento de la aeronavegabilidad 
CTA Control del tráfico aéreo  
CUSS (Quioscos de) autoservicio común para facturación 
DD 
 DOT Departamento de Transporte (EE.UU.) 
EE 
E-a-C Empresa a consumidor 
E-a-E Empresa a empresa 
EASA Agencia Europea de Seguridad Aérea  
ERP Enterprise Resource Planning (programa informático) 
FF 
FAA Administración Federal de Aviación (EE.UU.)  
FAB Bloque funcional de espacio aéreo  
FL Nivel de vuelo  
GG 
GDS Sistema de Distribución Mundial de Reservas 
GNE GDS de nueva generación  
GTA Gestión del tráfico aéreo 
HH 
II 
IATA Asociación de Trans porte Aéreo Internacional  
IOSA Programa de auditoria de la seguridad técnica de la IATA 
JJ 
JAA Autoridades Aeronáuticas Conjuntas (UE)  
JAR-145 Reglamento N° 145 (aprobación de los centros de mantenimiento) de las 
Autoridades Aeronáuticas Conjuntas S/C/W/270 
Página x  
 
  KK 
LL 
 LCC Compañía de bajo coste 
MM 
MALIAT Acuerdo Multilateral s obre la Liberalización del Tr ansporte Aéreo Internacional 
MASA Modelo de acuerdo de servicios aéreos de la OACI 
MRR Mantenimiento, reparación y revisión general  
MSG Maintenance Steering Group (integrado por expertos de los ministerios 
nacionales de transporte, fabricantes y explotadores de líneas aéreas)  
NN 
OO  
 OACI Organización de Aviación Civil Internacional 
 OEM Fabricante del equipo de origen 
PP  
 PDD Programa de Doha para el Desarrollo 
 PMA Aprobación de fabricante de partes 
 PSNA Proveedor de servicios de navegación aérea 
QQ  
RR  
SS  
SAFA Evaluación de la Seguridad de las Aeronaves Extranjeras (UE) 
SARPS Normas y prácticas recomendadas de la OACI 
SRAS Síndrome respiratorio agudo severo  
SRI Sistemas de reserva informatizados 
TT  
UU  
USAP Programa universal de auditoría de la seguridad de la OACI  
USOAP Programa universal OACI de auditorí a de la vigilancia de la seguridad 
operacional 
VV  
WW  
 WASA Base de datos de la OACI sobre acuer dos de servicios aéreos de todo el mundo 
YY  
ZZ  
 
  S/C/W/270 
 Página 1 
 
 
  INTRODUCCIÓN 
 
1. La presente nota se preparó a solicitud del Consejo del Comercio de Servicios en el marco del 
segundo examen del Anexo sobre Transporte Aéreo, en  cuyo párrafo 5 se estipula que "el Consejo del 
Comercio de Servicios examinará periódicamente, por lo menos cada cinco años, la evolución del 
sector del transporte aéreo y el funcionamiento del presente anexo, con miras a considerar la 
posibilidad de una mayor aplicación del Acuerdo en este sector". 
2. La nota versa sobre la evolución de la situ ación económica y normativa del sector.  Puesto 
que en el anexo no se define lo que se entiende po r sector del transporte aéreo, se ha tratado de 
abarcar todos los aspectos de esta industria y lo s servicios relacionados con ella, tomando como 
modelo el anterior documento S/C/W/59 de la Secr etaría, dedicado al mismo tema y examinado en el 
curso del programa de intercambio de informaci ón de 1998, y el documento S/C/W/163 y sus 
adiciones, examinado en el curso del primer exam en del Anexo sobre Transporte Aéreo, realizado 
en 2001-2003. 
3. Para mantener la continuidad se empezará la descripción de los acontecimientos allí donde se 
detiene la documentación preparada para el primer  examen.  Por eso puede remontarse a 1998, cuando 
se trata de datos estadísticos, y a 1999, cuando se trat a de datos sobre la reglamentación, pese al hecho 
de que el primer examen terminó a finales de 2003. 
4. Como el examen se va a realizar bajo los ausp icios del Consejo del Comercio de Servicios en 
Sesión Ordinaria y es distinto, en términos de pr ocedimiento, de las negociaciones del Programa de 
Doha para el Desarrollo, que se llevan a cabo bajo  los auspicios del Consejo del Comercio de 
Servicios en Sesión Extraordinar ia, nos abstendremos de informar en este documento sobre las 
referencias que se hicieron en las reuniones del Con sejo en Sesión Extraordinaria a los servicios de 
transporte aéreo2, así como de analizar las ofertas presentadas en el marco de las negociaciones 
del PDD. 
5. La documentación que se preparó para el prim er examen incluía la descripción de unos 
elementos estructurales que pueden considerarse t odavía válidos en el segundo examen, como, por 
ejemplo, la definición de las libertades del aire.  A fin de evitar repeticiones, la Secretaría ha vuelto a 
publicar los siete documentos de la serie S/C/W/163 en un solo volumen, con la numeración unificada, al que nos referiremos en el futuro co mo "la compilación".  A lo largo del texto se hará 
continua referencia a esta compilación. 
6. A fin de ayudar a los Miembros a analizar el  sector, se indican con itálicas y en recuadros 
posibles temas de debate. 
7. Debido al plazo comparativamente más breve de  que se dispuso, la documentación preparada 
para el segundo examen no contiene tantas referencias a políticas no comerciales como la documentación preparada para el primero y no abor da con tanto detalle cuestiones ya abordadas en 
esta última, como la competencia, el medio ambien te, la seguridad y la protección del consumidor.  
En gran medida se ha refocalizado en cuestion es relacionadas con el acceso a los mercados.  Sin 
embargo, si los Miembros consideran necesario disponer de información complementaria sobre estas 
cuestiones, la Secretaría se ofrece a preparar una documentación más concreta sobre ellas. 
8. Lo mismo que en el primer examen, la S ecretaría ha utilizado muchas fuentes:  la 
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), organismos reguladores de la aviación civil, regionales y nacionales, especialistas académicos, profesionales, la prensa e Internet.  Sin embargo, 
                                                     
 
2 Para un examen general de estos acontecimientos hasta octubre de 2005, véase el documento 
JOB(05)/300. S/C/W/270 
Página 2  
 
  también ha resultado más difícil compilar los datos,  pues se tuvo que hacer en un plazo más breve que 
el del primer examen.  Por ejemplo, la OACI ha de jado de publicar anualmen te "The World of Civil 
Aviation", una fuente importante de información ya tr abajada y totalmente fiable, sobre todo sobre los 
acontecimientos en la esfera de la regulación, y por  consiguiente se ha dejado de compilar una larga 
serie de datos útiles.  Igualmente, la Asociaci ón de Transporte Aéreo Internacional (IATA) ha 
interrumpido la publicación de su "Regulatory Affa irs Review", otra fuente útil y fiable.  Por 
consiguiente, la Secretaría ha tenido que compen sar esta falta de datos con información de prensa, 
investigaciones en Internet basad as en esta información de prensa, contactos sistemáticos con la 
industria y contactos ad hoc  con los órganos reguladores de la aviación civil, lo que a veces ha 
resultado difícil ya que no es posible hablar con todos ellos cada vez que se plantee una cuestión. 
9. Estas dificultades explican por qué la in formación sobre algunos países concretos (en 
particular países en desarrollo) y la información sobre sectores o temas concretos (como el arrendamiento financiero o los servicios auxiliares) tienen un carácter poco sistemático.  La falta de 
información se deja sentir tanto desde un punto de vista económico como  desde el punto de vista de la 
regulación, pero resulta especialmente sensible d esde este último punto de vista pues prácticamente 
no se dispone de más datos sobre las reglamentacion es nacionales que los facilitados por los países de 
la OCDE. 
Posible tema de debate
 
  En vista de estas dificultades para la comp ilación de datos, es posible que los Miembros 
quieran considerar un proceso más sistemático de compilación de datos para este examen o para el 
futuro basado en el envío de un cuestionario a ca da uno de ellos, como se ha hecho con gran éxito 
en el caso de las telecomunicaciones y el transporte marítimo.
3 
 10. La estructura de esta nota tiene un carácter sector ial, pero hemos subdividido los sectores por 
temas cuando ha sido necesario.  En cada uno de los subsectores o temas se aborda en primer lugar la 
evolución económica y a continuación la  evolución de la reglamentación.   A fin de facilitar la lectura 
y el cruce de referencias, se han añadid o anexos a la mayoría de los capítulos. 
11. Los siguientes datos estadísticos
4 pueden dar una idea de la importancia económica del sector 
objeto de examen. 
12. El sector de la aviación transporta anualm ente cerca de 2.000 millones de pasajeros.5  En la 
actualidad, el 40 por ciento de los turistas intern acionales viaja en avión y depende del transporte 
                                                      
3 Para hacer una comparación, véanse los docu mentos S/NGMTS/W/2 y S/NGMTS/W/2/Add.1 a 37, 
en el caso del transporte marítimo, y S/NGBT/W/3 y S/NGBT/W/3/Add.1 a 39, en el caso de las telecomunicaciones. 
 
4 En esta sección se utiliza como fu ente el folleto "The economic and social benefits of air transport", 
publicado por Air Transport Action Group (ATAG), coalición empresarial formada por el Consejo Internacional 
de Aeropuertos (ACI), la Asociación de Transporte Aé reo Internacional (IATA), Boeing, Air Bus, Rolls Royce 
y CFM, donde se resumen los resultados de un estudio del impacto económico del transporte aéreo realizado por 
Oxford Economic Forecasting. 
 
5 El sector abarca los siguientes serv icios:  líneas aéreas (transportista s de pasajeros, transportistas de 
carga, servicios de emisión de billetes de líneas aéreas, servicios generales de aviación), aeropuertos y servicios 
auxiliares (aeropuertos civiles, aeropuertos generales, se rvicios de carga y descarga y de restauración, servicios 
de facturación de carga, mantenimiento de aeronaves, ab astecimiento de combustib le en pista y servicios 
minoristas de venta) y proveedores de servicios de navega ción aérea.  Como se ve, estos servicios son similares 
a los considerados en la documentación preparada para lo s dos exámenes de los serv icios de transporte aéreo 
exigidos por el AGCS, con la posible excepción de los servicios minoristas de venta.  S/C/W/270 
 Página 3 
 
 
  aéreo el 40 por ciento de las exportaciones intercon tinentales de mercancías por su valor y el 25 por 
ciento de las ventas de todas las empresas. 
13. El sector de las líneas aéreas y los aeropuert os da empleo a 4,3 millones de personas 
(2,1 millones las líneas aéreas y las agencias de servicios de escala;  330.000 los operadores de 
aeropuertos y 1,9 millones los aeropuertos como persona l de tierra).  El sector genera 5,8 millones de 
puestos de trabajo indirectos por la compra de  bienes y servicios a las empresas que forman las 
cadenas de suministro, induce 2,7 millones de puestos  de trabajo por los gastos que realizan los 
empleados del sector, y 15,5 millones de puestos de tr abajo directos (6,7 millones) e indirectos (8,3 
millones) por su repercusión en el turismo, lo que suma un total de 28,3 millones de puestos de 
trabajo directos e indirectos.  El valor de la contribución directa del sector al PIB mundial se cifró 
en 2004 en 330.000 millones de dólares EE.UU., y su contribución total, directa e indirecta, en 
880.000 millones de dólares EE.UU., es decir, el 2,4 por ciento del PIB mundial. 
14. En el cuadro 1 se muestra la distribución geográfica de estos puestos de trabajo y se resumen 
estas aportaciones al PIB mundial. 
Cuadro 1 
 
Aportaciones del sector de la aviación al empleo y el PIB - 2004  
 
  Empleo PIB (millones de $EE.UU.) 
 REGIONES Directo Total  
(incluido 
el directo, 
el indirecto 
y el 
inducido) Directo Total  
(incluido el 
directo, el 
indirecto y 
el inducido) 
África  
Operadores de aeropuertos 21.459 56.331 816 2.141 
Demás personal de tierra en los aeropuertos 17.849 46.852 49 129 
Líneas aéreas 82.562 216.725 2.851 7.485 
Asia-Pacífico 
Operadores de aeropuertos 102.000 267.750 8.477 22.252 
Demás personal de tierra en los aeropuertos 443.179 1.163.345 5.052 13.262 
Líneas aéreas 498.613 1.308.859 32.440 85.155 
Europa  
Operadores de aeropuertos 120.000 315.000 17.312 45.444 
Demás personal de tierra en los aeropuertos 377.119 989.937 12.656 33.223 
Líneas aéreas 709.272 1.861.839 44.716 117.380 
América Latina y el Caribe 
Operadores de aeropuertos 19.380 50.873 1.060 2.782 
Demás personal de tierra en los aeropuertos 72.207 189.545 487 1.278 
Líneas aéreas 84.250 221.156 5.237 13.748 
Oriente Medio  
Operadores de aeropuertos 28.521 74.867 1.084 2.846 
Demás personal de tierra en los aeropuertos 8.395 22.037 93 244 
Líneas aéreas 127.764 335.379 3.967 10.413 
América del Norte  
Operadores de aeropuertos 42.840 107.100 10.231 25.577 
Demás personal de tierra en los aeropuertos 1.024.099 2.560.248 73.022 182.556 
Líneas aéreas 544.778 1.361.944 55.672 139.180 
 
Fuente : "The economic and social bene fits of air transport", ATAG. S/C/W/270 
Página 4  
 
  15. A pesar de su carácter cíclico y a pesar de las conmociones externas (consecuencias del 11-S, 
el SRAS, la crisis del petróleo), la demanda de tr ansporte aéreo ha crecido rápidamente en los últimos 
años.  El número de pasajeros ha aumentado el 45 por ciento en el último decenio (es decir, desde la 
entrada en vigor de los Acuerdos de la OMC)  y se ha duplicado con creces desde mediados del 
decenio de 1980.  El tráfico de carga ha aument ado todavía más rápidamente, más del 80 por ciento 
(sobre la base toneladas-kilómetros) durante el ú ltimo decenio, y se ha triplicado desde mediados del 
decenio de 1980.  La mayor eficiencia de las lín eas aéreas y la competencia más intensa han reducido 
el precio mundial de los billetes en torno al 40 po r ciento en términos reales desde mediados del 
decenio de 1970.  Hoy está ampliamente reconocido que  la liberalización, sea ésta interna, regional, 
bilateral o plurilateral, ha contribuido de forma si gnificativa a la aceleración de este movimiento hacia 
una mayor eficiencia. 
I. REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO DE AERONAVES (MRR) 
A. E
VOLUCIÓN ECONÓMICA  
16. El sector del mantenimiento, reparación y revisión general de aeronaves (MRR) ha sufrido en 
gran medida las consecuencias del 11-S, como el resto del sector del transporte aéreo.  Su cifra 
de negocios, tras haber llegado a un máximo de 42.200 millones de dólares EE.UU. en 2001, cayó a 
33.300 millones de dólares EE.UU. en 2002 (34.200 millones en 2003) y únicamente empezó a recuperarse en 2004, al subir el 2,5 por ciento  y situarse en 37.000 millones de dólares EE.UU.  Las 
estimaciones actuales indican que en 2006 el merc ado de MRR representó 39.000 millones de dólares 
EE.UU. (consultores BACK/SAI y Aerostrategy).  Debe señalarse que esta estimación del mercado de MRR sólo incluye las aeronaves de fabricación occidental. 
17. El desglose de la cifra de negocios del sector MRR en 2006 (37.000 millones de dólares 
EE.UU.) en los distintos subsectores del mantenim iento es el siguiente:  motores 34 por ciento, 
mantenimiento de línea (excluido del ámbito del AGCS) 23 por ciento, revisión general de 
componentes 21 por ciento, mantenimiento pesado 14 por ciento, modificaciones 8 por ciento.  Las previsiones de un informe conjunto de las firmas de consultoría BACK/SAI apuntan a que en los 
próximos 10 años las tasas de crecimiento acumulado de estos segmentos serán muy distintas:  
46,5 por ciento los motores, 30 por ciento el mantenimiento de línea, 29 por ciento los componentes y 25 por ciento los servicios de mantenimiento pesa do y modificaciones.  Para 2014 predice una cifra 
total de 60.000 millones de dólares EE.UU. 
18. En lo que respecta a las aeronaves, se espera que  la mayor parte del crecimiento sea atribuible 
a tres subsectores.  El primero es el de las aer onaves de fuselaje estrecho, que son las utilizadas 
normalmente por los transportistas de bajo coste.  El segundo es el formado por los reactores 
regionales, cuyo número ha aumentado considerablemente después del 11-S y las reducciones de capacidad que trajo consigo.  El tercero es el cons tituido por la conversión de aviones en aeronaves de 
carga debido a que el mercado del transporte de carga se vio afectado mucho menos gravemente que 
el de pasajeros por el ciclo económico y se sigue previendo que crecerá rápidamente.  Sin embargo, 
sigue habiendo un exceso de capacidad en cierto s subsectores como el mantenimiento pesado de 
estructuras de aviones. 
19. El Anexo sobre Transporte Aéreo del AGC S no limita el sector del mantenimiento y 
reparación de aeronaves únicamente a las aeronaves comerciales .  El mercado de MRR no se limita a 
los servicios a aeronaves comerciales sino que ab arca también la aviación general y los aviones 
militares.  Sin embargo, los datos relativos a estos sectores son más escasos.  Según la firma de 
consultoría Aero Strategy, su inclusión haría que el mercado total moviera 100.000 millones de 
dólares EE.UU.  Según otra estimación, el mercado de MRR que generan los 39.000 aviones militares 
de fabricación occidental mueve 52.000 millones de dólares EE.UU.  Esta cifra se debe en gran medida a la mayor edad media de los aviones militares (23 años frente a 12), y al grado de  S/C/W/270 
 Página 5 
 
 
  especialización del mantenimiento necesario.  El 60 por ciento de este mercado se localiza en 
América del Norte y Europa.  También cabe señalar  la aparición en este sector de contratos que 
incluyen el arrendamiento financiero y el mantenim iento (por ejemplo, el futuro mercado de aviones 
cisterna se encuentra en los Estados Unidos).  En  la mayoría de los casos, los servicios MRR militares 
externalizados están sometidos al procedimiento de  contratación pública y por consiguiente escapan a 
las disciplinas actuales del AGCS. 
20. El sector de los servicios MRR dispone actualm ente de métodos e instrumentos de gestión 
que le han ayudado a reducir los costos y mantener unos niveles elevados de calidad;  se han utilizado 
ampliamente nuevos procedimientos  de gestión, como "Six Sigma" y "producción racionalizada" 
(Lean Production ), y sus resultados se pueden ya observar en la eliminación de actividades que no 
añaden valor, la disminución de los períodos de rotación y el aumento de la productividad. 
21. La cuota de mercado de cada re gión, en términos de clientes, es la siguiente:  América del 
Norte 43 por ciento, Asia 18 por ciento, Europa 25 por ciento, América Latina 4,8 por ciento, resto del mundo 9,2 por ciento.  Sin embargo, las previsi ones apuntan a una evolución muy diferenciada 
en 2014:  América del Norte 34 por ciento, Asia 22 por ciento, Europa 27 por ciento, América Latina 
6 por ciento y resto del mundo 10,2 por ciento. 
22. Desde el punto de vista de los clientes, los co stos de mantenimiento representan por término 
medio el 10 por ciento de los gastos de explotación.   Sin embargo, esta cifra varía considerablemente 
según la vejez de la flota, su estructura (la variad a flota de un transportista tradicional genera unos 
gastos de mantenimiento más altos que las flot as formadas por un solo tipo de avión de los 
transportistas de bajo coste) y el ciclo de mant enimiento.  Además, cuando el mantenimiento se 
realiza dentro de la misma empresa, no siempre se reflejan totalmente los gastos y en particular los 
gastos generales.  El elevado coste de la mano de obr a en la UE y los Estados Unidos ha sido el factor 
principal de la deslocalización hacia otras part es del mundo (China/Asia Oriental, Europa Oriental, 
América Latina) de los trabajos que exigen un us o intensivo de mano de obra (por ejemplo, el 
mantenimiento pesado de estructuras de aeronaves).  Sin embargo, esa evolución tiene un límite.  Las 
líneas aéreas procuran siempre conservar dentro de la empresa una capacidad especializada mínima 
como una especie de "póliza de seguros" contra em ergencias y crisis y como elemento equilibrador. 
23. El gráfico 1 muestra la evolución del por centaje que corresponde a los servicios de 
mantenimiento externalizados en la cifra total de negocios de los servicios de mantenimiento 
entre 1990 y 2000, y las previsiones para 2010. S/C/W/270 
Página 6  
 
  Gráfico 1 
 
Servicios MRR externalizados*  
 
33%50%65%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 
1990 2000 2010
 
 
* MRR = Mantenimiento, reparación y revisión general. 
 
Fuente : BACK/SAI, 2004. 
 
24. Si se cumpliera la estimación para 2010, ello supondría una completa transformación de la 
situación existente a principios del decenio de 19 90, cuando sólo un tercio del mantenimiento estaba 
externalizado.  Se ampliaría el universo de las ac tividades de mantenimiento incluidas en el ámbito 
del AGCS ya que disminuiría el porcentaje de los servicios de mantenimient o dentro de la propia 
empresa, que no están incluidos en el ámbito del AGCS.  La principal explicación de esta evolución 
sería la diferencia de costes entre el mantenim iento dentro de la empresa y el mantenimiento 
externalizado, diferencia que el consultor BA CK/SAI sitúa entre el 28 y el 38 por ciento. 
25. Las variaciones regionales son significativas.  En los Estados Unidos, los transportistas 
tradicionales han tendido a utilizar mucho las instalaciones de mantenimiento de la propia empresa debido a que el tamaño de las flotas basta para obtener economías de escala y el sector está muy sindicalizado (salvo algunas excepciones, como Delta ).  Los transportistas de bajo coste, como 
Southwest, y las empresas de transporte de carga/envíos urgentes, como Fed-Ex, que tenían 
completamente externalizado el mantenimiento er an la excepción.  Después del 11-S, todos los 
transportistas "tradicionales", salvo uno, American Airlines, han empezado a externalizar en gran 
escala su mantenimiento.  Delta ha sido el último transportista "tradicional" que adoptó esta línea, en 
marzo de 2005, y espera un ahorro superior a 240 m illones de dólares EE.UU.;  sin embargo, Delta ha 
mantenido hasta el momento dentro de la empresa una gran parte de su capacidad de mantenimiento 
de motores y componentes y ha penetrado -con éxito en los últimos cinco años- en el negocio de 
terceros/"internalización".  Air Canada ha elegido una estrategia diferente, más próxima a la de sus 
interlocutores europeos, y ha desgajado la divisi ón de mantenimiento (ACTS Air Canada Technical 
Services) e invertido en ella para atraer a tercer os y prestarles sus servicios.  Recientemente (2005) 
American ha anunciado la "internalización" de los servicios MRR, como complemento de sus 
actividades cautivas.  S/C/W/270 
 Página 7 
 
 
  26. En Europa, la externalización ha sido trad icionalmente mayor porque muchas líneas aéreas 
pequeñas no tenía una flota que justificara económi camente disponer de unos servicios completos de 
mantenimiento dentro de la empresa.  Desde el decenio de 1990, filiales de grandes líneas aéreas, 
como Lufthansa Technik, Air France Industries y SR Technics, ofrecen sus servicios a terceros.  Esta 
tendencia se ha confirmado en los últimos años.  Alitalia y KLM han convertido sus divisiones de 
mantenimiento en empresas independientes.  SR Technics y SABENA Technics, preparadas ya para 
soportar la disciplina del mercado gracias a los se rvicios prestados a terceros, se convirtieron en 
proveedores independientes de servicios cu ando desaparecieron las líneas aéreas matrices. 
27. En Asia, disponer de servicios de mantenimie nto dentro de la empresa sigue siendo una 
característica común, pero las empresas de consultorí a esperan que la llegada de transportistas de bajo 
coste, en concreto, se traduzca en un aumento porcentual de los servicios de mantenimiento 
externalizados.  Además, algunos transportistas asiá ticos se han desgajado ta mbién de sus divisiones 
de mantenimiento, como Air India y su filial de r eciente creación Air India Engineering Services, que 
ha empezado a ofrecer activamente servicios a ter ceros.  Boeing y GE están poniendo activamente en 
práctica planes para ofrecer servicios de mantenimie nto en instalaciones localizadas en la India, cuyo 
potencial de crecimiento describen algunos obser vadores como "explosivo".  En Oceanía, tanto 
Qantas como Air New Zealand han empezado a reducir drásticamente sus instalaciones de mantenimiento dentro de la empresa. 
28. En la mayoría de los casos, las filiales de las líneas aéreas siguen siendo sólo unidades 
contables cuyos servicios a terceros compensan parte de los gastos que genera el mantenimiento de la 
flota de las líneas aéreas matrices.  Cabe citar co mo excepción a este respecto Lufthansa Technik, 
cuyas actividades empresariales con terceros son muy rentables. 
29. Tres tipos de proveedores de servicios de mantenimiento se reparten el mercado: 
• los fabricantes del equipo de origen (OEM) - sobre todo fabricantes de motores, y 
marginalmente fabricantes de aviones, pero  también fabricantes de subsistemas como 
los especialistas en aviónica o en trenes de aterrizaje; 
 
• filiales de líneas aéreas que trabajan para terceros o para su línea aérea matriz 
("cautiva");  y 
 
• proveedores independientes. 
 
30. No se dispone de cifras globales que describan la  cuota de mercado respectiva de estos tipos 
de proveedores de servicios de mantenimiento, y Airline Business, por ejemplo, ha dejado de 
compilar datos sobre los servicios prestados a terceros por filiales de líneas aéreas.  El único sector sobre el que se dispone de una descripción de las cuotas de mercado es el de los motores:  OEM 46 por ciento, servicios cautivos a líneas aéreas 30 por  ciento, servicios independientes 14 por ciento, 
filiales de líneas aéreas a título de terceros 10 por ci ento.  Los cuadros 2 y 3, que contienen las listas 
de los 30 primeros proveedores de  servicios MRR en 2001 y 2004, ofrecen una idea de la distinta 
importancia de los difere ntes tipos de proveedores. S/C/W/270 
Página 8  
 
  Cuadro 2 
 
Principales proveedores de servicios de mantenimiento civil - 2001  
 
Ingresos Orden Empresa País Tipo $EE.UU. 
1 GE Engine Services EE.UU. Fabricante 5.500  
2 Lufthansa Technik Alemania Línea aérea 3.710  
3 Air France Industries Francia Línea aérea 1.596  
4 Honeywell EE.UU. Frabricante 1.500  
5 Rolls-Royce Reino Unido Fabricante 1.500  
6 Pratt & Whitney EE.UU. Fabricante 1.200  
7 British Airways Engineering Reino Unido Línea aérea 1.016  
8 Japan Airlines Japón Línea aérea 980  
9 Air Canada Technical Canadá Línea aérea 825  
10 Alitalia Engineering & Maint. Italia Línea aérea 802  
11 SR Technics Suiza Independiente 797  
12 Delta TechOps EE.UU. Línea aérea 785  
13 KLM Engineering & Maint. Países Bajos Línea aérea 773  
14 Sequa Chromalloy EE.UU. Independiente 752  
15 SAS Technical Suecia Línea aérea 607  
16 All Nippon Airways Japón Línea aérea 600  
17 United Services EE.UU. Línea aérea 594  
18 AMR Corp EE.UU. Línea aérea 582  
19 MTU Maintenance Alemania Fabricante 564  
20 Qantas Engineering & Maint. Australia Línea aérea 500  
21 Iberia Engineering & Maint. España Línea aérea 467  
22 SIA Engineering Singapur Independiente/Línea aérea 466  
23 ANZ Engineering Services Nueva Zelandia Línea aérea 425  
24 Snecma Services Francia Fabricante 410  
25 Bedek Aviation Group Israel Independiente 388  
26 Standard Aero Canadá Independiente 380  
27 FLS Aerospace Dinamarca/Reino 
Unido Independiente 366  
28 Northwest Airlines EE.UU. Línea aérea 355  
29 EADS Sogerma Francia Fabricante 325  
30 Korean Air Corea Línea aérea 325  
 
Fuente : Airline Business. 
 
  S/C/W/270 
 Página 9 
 
 
  Cuadro 3 
 
Principales proveedores de servicios de mantenimiento civil - 2004  
 
Ingresos Orden Empresa País Tipo $EE.UU. 
1 Lufthansa Technik Alemania Línea aérea 5.590  
2 GE Engine Services EE.UU. Fabricante 5.000  
3 Air France/KLM Eng Francia/Países Bajos Línea aérea 3.404  
4 Rolls-Royce Reino Unido Fabricante 3.296  
5 Honeywell EE.UU. Fabricante 2.100  
6 AMR Corp EE.UU. Línea aérea 1.894  
7 United Services EE.UU. Línea aérea 1.600  
8 Pratt & Whitney EE.UU. Fabricante 1.600  
9 British Airways Eng Reino Unido Línea aérea 1.519  
10 Japan Airlines Japón Línea aérea 1.512  
11 Delta TechOps EE.UU. Línea aérea 1.386  
12 SR Technics Holdings Suiza Independiente 924  
13 Continental Airlines EE.UU. Línea aérea 780  
14 Northwest Airlines EE.UU. Línea aérea 737  
15 MTU Maintenance Alemania Fabricante 716  
16 ST Aero Singapur Independiente 680  
17 US Airways EE.UU. Línea aérea 650  
18 SAS Technical Suecia Línea aérea 615  
19 Thai International Tailandia Línea aérea 614  
20 Goodrich EE.UU. Independiente 570  
21 Air Canada Technical Canadá Línea aérea 567  
22 All Nippon Airways Japón Línea aérea 536  
23 Snecma Services Francia Fabricante 512  
24 Iberia Eng & Maint. España Línea aérea 509  
25 EADS Sogerma Francia Fabricante 500  
26 SIA Engineering Singapur Línea aérea 493  
27 Korean Air Corea Línea aérea 437  
28 ANZ Engineering Nueva Zelandia Línea aérea 367  
29 TIMCO Aviation Services EE.UU. Independiente 323  
30 HAECO Hong Kong, China Indepe ndiente/línea aérea 276  
 
Fuente : Airline Business. 
 
31. En lo que respecta a las líneas aéreas proveedor as de servicios, en el cuadro 3 no se 
distinguen las actividades realizadas dentro de la empresa, por ser actividades cautivas, y las 
actividades para terceros.  Por consiguiente, el cuadro  ha de leerse con precaución.  En general, si se 
comparan los cuadros 2 y 3, las empresas que fi guran en ellos y su orden muestran una gran 
estabilidad.  Algunos proveedores (Bedek Aviation Group, Sequa Chromalloy,  Alitalia) desaparecen 
de la lista, otros han sido absorbidos (KLM Engineering por Air France Industries, FLS por 
SR Technics, AOM industries y SABENA Technics por TA T industries).  No obstante, el cuadro 3 no 
refleja todavía plenamente la evolución en curs o en los Estados Unidos ni tampoco la probable 
aparición de nuevos proveedores en Oriente Medio ( por ejemplo, Dubai Aerospace Enterprise, con un 
proyecto de inversión de 15.000 millones de dólar es EE.UU., y de contratación de 30.000 personas, S/C/W/270 
Página 10  
 
  que incluirá una división de manten imiento).  Sin embargo,  confirma que el porcentaje atribuible a los 
proveedores independientes es relativamente pequeño en comparación con las filiales de líneas aéreas y con los fabricantes, lo que pone de manifiesto que la mayor externalización beneficia también a 
estos dos últimos tipos de proveedores.  Una explicación es la inversión cada vez mayor que exigen las instalaciones de mantenimiento (por ejemplo, hangares y equipo especializado para el 
mantenimiento de los aviones de gran capacidad A- 380 de Airbus), que sólo  se pueden permitir las 
grandes empresas bien establecidas. 
32. La mayoría de los proveedores incluidos en el cuadro 3 se encuentran en Europa, América del 
Norte y en menor medida Asia, pero este dato sólo  permite hacerse una idea parcial de la dispersión 
geográfica del sector, que es mucho mayor por do s motivos.  Primero, estos proveedores tienen 
instalaciones en el territorio de muchos Miembros de la OMC, sea a través de filiales o a través de 
empresas conjuntas.  Por ejemplo, Pratt and Whitney tiene instalaciones en Singapur, Irlanda, Noruega, el Japón, Nueva Zelandia, China y el Taip ei Chino, además de en los Estados Unidos;  
Lufthansa Technik está presente en Malta, China y Filipinas, además de en Alemania;  Singapore 
Technologies Aerospace opera en los Estados Uni dos, Panamá, Suecia, el Reino Unido y China, 
además de Singapur.  Hay también ejemplos de inversiones Sur-Sur, como la empresa conjunta del 
fabricante brasileño Embraer c on AVIC, de Harbin, China. 
33. El segundo motivo es que, aparte de las filiales y las empresas conjuntas de los principales 
proveedores, se encuentran proveedores importantes en el territorio de Miembros de la OMC como China, el Brasil, la India, los Emiratos Árabes Unidos, Marruecos, Túnez y El Salvador, por no seguir 
nombrando.  Es posible que el cuadro 4 permita hacerse una idea mejor de la dispersión geográfica 
del sector pues muestra el número de "talleres de reparación extranjeros" certificados por la 
Administración Federal de Aviación (FAA) de los Es tados Unidos y la Agencia Europea de Seguridad 
Aérea (EASA). 
Cuadro 4  
 
Talleres acreditados por la Administración  Federal de Aviación (FAA) de los 
Estados Unidos y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA)  
 
País o territorio  Número de talleres extranjeros 
acreditados por la FAA  Número de talleres 
extranjeros acreditados 
por la EASA 
Alemania  50 N/A 
Antigua y Barbuda  1 0 
Arabia Saudita  5 1 
Argelia  0 1 
Argentina  7 1 
Australia  15 14 
Austria  1 N/A 
Bahrein  1 3 
Bélgica  11 N/A 
Bolivia  1 0 
Brasil  15 7 
Brunei    1 
Canadá  06 0 
                                                      
6 Los Estados Unidos y el Canadá tienen un acuerdo técnico en virtud del cual aceptan 
automáticamente los talleres de reparación de la otra parte, por lo que la FAA no tiene que aprobar ningún taller 
de reparación en el Canadá. 
  S/C/W/270 
 Página 11 
 
 
  País o territorio  Número de talleres extranjeros 
acreditados por la FAA  Número de talleres 
extranjeros acreditados 
por la EASA 
Chile  4 1 
China  23 14 
Colombia  4 1 
Corea, República de  7 1 
Costa Rica  2 1 
Croacia  0 1 
Cuba  0 1 
Dinamarca  2 N/A 
Dubai  0 1 
Egipto  1 1 
El Salvador  1 1 
Emiratos Árabes Unidos  4 2 
España  5 N/A 
Estados Unidos  N/A 43007 
Etiopía  1 0 
Fiji 1 0 
Filipinas  8 2 
Finlandia  1 N/A 
Francia  106 N/A 
Georgia  0 1 
Grecia  1 N/A 
Guatemala  2 0 
Guernsey  0 1 
Hong Kong, China  8 1 
Hungría  2 N/A 
India  2 1 
Indonesia  2 1 
Irán  0 2 
Irlanda  12 N/A 
Islas del Canal  0 3 
Islas Malvinas  0 1 
Israel  13 5 
Italia  17 N/A 
Japón  22 9 
Jordania  2 3 
Kazajstán  0 2 
Kenya  1 0 
Kuwait  0 1 
Líbano  0 2 
Luxemburgo  1 N/A 
Madagascar  0 1 
Malasia  9 4 
Malta  1 N/A 
Marruecos  2 2 
Mauricio  0 1 
México  19 4 
Mongolia  0 1 
Myanmar  0 2 
                                                      
7 Véase la página 9, párrafo 32, de la compilación:  "… la FAA está facultada para conceder la 
aprobación prevista en la disposición JAR-145 a la s instalaciones situadas en territorio estadounidense". S/C/W/270 
Página 12  
 
  País o territorio  Número de talleres extranjeros 
acreditados por la FAA  Número de talleres 
extranjeros acreditados 
por la EASA 
Nigeria  0 1 
Noruega  6 N/A 
Nueva Zelandia  5 4 
Omán  0 1 
Países Bajos  20 N/A 
Pakistán  0 1 
Panamá  1 0 
Perú  3 1 
Portugal  2 N/A 
Qatar  1 1 
Reino Unido  164 N/A 
República Checa  2 N/A 
República Dominicana  0 1 
Rumania  2 4 
Rusia  1 6 
Serbia y Montenegro  0 2 
Singapur  48 38 
Sudáfrica  4 6 
Suecia  8 N/A 
Suiza  8 75 
Taipei Chino  6 3 
Tailandia  6 3 
Trinidad y Tabago  1 0 
Turquía  2 2 
Ucrania  1 2 
Uzbekistán  0 1 
Venezuela  3 0 
 
Nota: La denominación de los países/territorios se ha extraído directamente de los portales Web respectivos 
de la FAA y la EASA, por lo que no tienen ning una trascendencia jurídica a efectos de la OMC. 
 
N/A - no aplicable. 
 Fuente : Sitios Web de la FAA y la EASA. 
 
34. Una característica tradicional del sector es que hay en él muchas empresas conjuntas, sea 
porque localmente se imponen restricciones a la pres encia comercial o porque las partes han sentido la 
necesidad de asociarse en proyectos dedicados al mantenimiento de ciertos tipos de aeronaves, 
motores o equipos.  Además, las empresas conjuntas aportan normalmente la base de clientes 
"cautivos" necesaria para servir de cimiento de la sociedad.  Por ejemplo, Lufthansa Technik acaba de 
prolongar 25 años su empresa conjunta con Air Ch ina, AMECO, cuya constitución se había firmado 
en 1989 inicialmente por un plazo de 15 años.  Ig ualmente, SR Technics acaba de establecer una 
empresa conjunta con Okay Airways, la primera línea  aérea china de propiedad privada, en Tianjin.  
Easy Tech, una empresa conjunta de easyJet y SR Technics, es otro ejemplo de empresa conjunta 
comercial, lo mismo que "Spairliner", una empr esa conjunta de Lufthansa Technik y Air France 
Industries para ofrecer todo el espectro de servici os de apoyo a los operadores de los aviones A-380 
de todo el mundo, así como N3, una empresa conjunta de Rolls-Royce Engines y Lufthansa Technik. 
35. El uso masivo de sistemas de tecnología de la  información (TI), y en particular de programas 
informáticos ERP ( Enterprises Resources Planning ), y los plazos cada vez más breves impuestos por 
los clientes han forzado a los proveedores de servici os MRR a reducir los plazos de entrega.  Por  S/C/W/270 
 Página 13 
 
 
  ejemplo, la duración media de un control "D " realizado por el proveedor independiente 
estadounidense Goodrich ha dismi nuido de 40-45 días a 30 días.  Los proveedores se han visto 
también obligados a adaptar sus horas de trabajo a la  superior tasa de utilización de las aeronaves por 
los transportistas de bajo coste (normalmente más de  ocho horas al día los transportistas de bajo coste 
frente a cinco horas y media los transportistas tradiciona les).  De ahí que, por ejemplo, la mayoría de 
los servicios de mantenimiento de la línea que SR  Technics presta a easyJet se realizan por la noche. 
36. La razón principal de la exclusión del mantenimiento de la línea del ámbito del AGCS8 parece 
haber sido el hecho de que dicho mantenimiento se realizaba dentro de la empresa.  Sin embargo, la 
aparición de terceros prov eedores de servicios de mantenimiento de  la línea, en particular para los 
transportistas de bajo coste, ha vaciado parcialmente de contenido esta explicación.  Otra evolución 
que ha difuminado las fronteras entre los  servicios de mantenimiento de la línea y los que no lo son es la 
división de los controles pesados en visitas más breves centradas en un paquete de servicios de forma que 
se pueda finalizar la labor de un día para otro. 
 
Posible tema de debate  
 
 Quizá los Miembros quieran volver a examinar la exclusión de los servicios de mantenimiento de la línea del ámbito del AG CS, a la vista de que ha surgido un mercado de 
servicios de mantenimiento de la línea prestados por terceros . 
 
37. Otra tendencia nueva es la que marca la aparic ión de "paquetes de servicios totales" y de 
"ventanillas únicas", es decir, relaciones contractual es a largo plazo en las que un proveedor garantiza 
la disponibilidad de un aeroplano o de un sistema completo en l ugar de prestar servicios MRR ad hoc .  
El contrato más característico a este respecto es el firmado por easyJet y SR Technics para el mantenimiento durante 10 años de 120 aeronaves,  por un valor de 1.000 millones de dólares EE.UU., 
en virtud del cual SR Technics se compromete a garan tizar un apoyo total a la totalidad de la flota de 
A-319 de easyJet:  ello supondrá la creación de una  empresa conjunta y de instalaciones en el 
aeropuerto de Luton ("Easy Tech").  Se dice que el valor del contrato es un 25-30 por ciento inferior 
al usual debido a que los plazos de entrega son más breves y hay una mejor planificación de la 
ingeniería.  Sin embargo, los contratos por varios años no se limitan al sector de los transportistas de 
bajo coste.  Como ejemplos recientes cabe citar los firmados por Cargolux y Virgin con KLM Engineering, y por United con AMECO (una empresa  conjunta de Air China y Lufthansa Technik). 
38. En el sector de los motores, la brevedad de los plazos de entrega y los paquetes de servicios 
totales han dado origen a una nueva forma de c ontrato conocida como "pago por hora volada" ( power 
by hours ), en virtud de la cual los transportistas pa gan un precio fijo por hora de vuelo para el 
mantenimiento de los sistemas y los componentes.   El mercado del mantenimiento de motores, 
aunque representa el sector más amplio del merca do de servicios MRR, está perdiendo competitividad 
ya que los fabricantes de motores tienen la ventaj a de poder retener a sus clientes con acuerdos a largo 
plazo de "atención total" y de "pago por hora volad a" en el "punto de venta", lo que apenas deja 
espacio para que compitan terceros en el mercado. 
39. Otra tendencia que se está afirmando es la que refl eja la voluntad de los clientes de trasladar a 
sus proveedores de servicios MRR el costo del inventario de recambios y partes (cuyo valor algunas estimaciones elevan a 44.000 millones de dólares EE.UU. ).  La información disponible a través de la 
red electrónica sobre las necesidades futuras de mant enimiento ayuda a reducir el costo del inventario 
ya que sólo se almacenan aquellas partes que es proba ble que sean utilizadas.  Eso explica la aparición 
                                                     
 
8 El apartado a) del párrafo 6 del Anexo establece que  "por "servicios de reparación y mantenimiento 
de aeronaves" se entiende tales actividades cuando se realizan en una aeronave o parte de ella mientras la 
aeronave está fuera de servicio y no incluyen el llamado mantenimiento de la línea". S/C/W/270 
Página 14  
 
  de empresas especializadas en la gestión de inventarios de piezas y recambios de terceros, como la 
empresa estadounidense UFC Aerospace, o de iniciati vas más amplias como el programa de la Boeing 
denominado "gestión integrada del material" ( Integrated Materiel Management - IMM ), en virtud del 
cual Boeing y un grupo selecto de proveedores man tienen un inventario de suministros necesarios 
para el mantenimiento de aeronaves, incluidos r ecambios y piezas, que se van utilizando a medida que 
se van necesitando. 
40. El coste del inventario es particularmente elevado en el sector de los motores, donde el valor 
de los recambios, las partes y los materiales represen ta hasta el 60-70 por ciento del coste de unos 
servicios MRR.  Ello se debe al hecho de que los fabricantes venden sus motores a un precio que consideran de descuento y a continuación recuperan sus gastos en I+D durante el ciclo vital de los 
motores gracias a la venta de recambios y partes y a los servicios de mantenimiento asociados.  Así se 
explica también el creciente atractivo de la aprobación de fabricante de partes (PMA), certificado que permite la venta de partes y piezas fabricadas por terceros de acuerdo con las especificaciones aprobadas por la autoridad reguladora y, en partic ular, por la Administración Federal de Aviación 
(FAA) de los Estados Unidos.  El ahorro oscila en tre el 20 y el 60 por ciento del precio, dependiendo 
de la pieza de que se trate.  Este mercado ha dejado de ser marginal y actualmente atrae el interés de 
importantes empresas de servicios MRR.  Por ejemplo, Lufthansa Technik tomó en 2002 una 
participación del 20 por ciento en la empresa esta dounidense HEICO, que es uno de los principales 
productores de piezas PMA.  Reci entemente (marzo de 2006), Pratt and Whitney anunció su entrada 
en el mercado de piezas PMA ofreciendo partes de un modelo popular de motor de un competidor.  
Además, algunas empresas de todo el mundo se han ido focalizando en la posibilidad de reparar 
algunas partes de aeronaves caras, lo que generará nue vas oportunidades de ahorro.  Tanto las piezas 
PMA como las reparaciones han sido tema de deba te para reguladores, operadores, proveedores de 
servicios, arrendantes y OEM, y su impacto económico puede intensificar la competencia en el mercado. 
41. Los fabricantes de aeronaves están creando red es de proveedores para reducir los gastos de 
mantenimiento.  Los proveedores de servicios MRR que participan en estas redes estarán autorizados 
para compartir los datos reunidos electrónicamente sobr e la totalidad de la flota, de forma que podrán 
aumentar su experiencia y desarrollar unas previsio nes de necesidades futuras de mantenimiento.  A 
veces los proveedores consideran que se trata de un intento de los fabricantes de introducirse en el 
mercado de servicios MRR, alegación que los fabricantes rechazan.  Airbus, por ejemplo, creó en 2005 una red de este tipo con 11 socios, incluidos  la mayoría de los proveedores de servicios MRR 
más importantes salvo, hasta el momento Lufthansa Technik y Air France Industries.  Igualmente, 
Boeing ha dedicado mucho tiempo a promocionar su  programa GoldCare, cuyo objetivo es prestar un 
apoyo total a los aviones B-787 a través de una red de proveedores especializados de todo el mundo.  
Sin embargo, ni la iniciativa de Airbus ni la  idea de Boeing han sido sometidas a la prueba del 
mercado. 
42. Los rápidos avances de la tecnología de la información han permitido la generalización del 
uso de instrumentos electrónicos para la prestaci ón de servicios de mantenimiento.  Airbus, por 
ejemplo, ha creado Air n@v, una herramienta técnica de consulta de datos para líneas aéreas y proveedores de servicios de mantenimiento.  Igua lmente, Boeing ha creado My Boeing Fleet, un 
portal Web seguro, dedicado a los propietarios de  aeronaves e instalaciones, operadores, proveedores 
de servicios MRR, y otros terceros interesados.  Otro sistema de Boeing, "Airplane Health 
Management", permite controlar el estado de una aeronave en vuelo y transmitir la información en 
tiempo real a tierra.  El Rolls Royce Predictive Maintenance System (RRPM), preparado para el Trent 900 y con el que irán dotados los A-380, se basa en principios similares.  Otra aplicación de TI es el sistema de "visibilidad por computadora", ela borado por el proveedor i ndependiente Goodrich, y 
que permite a un cliente seguir paso a paso el d esarrollo de los trabajos de mantenimiento que se 
llevan a cabo en su aeronave.  S/C/W/270 
 Página 15 
 
 
  B. EVOLUCIÓN DE LA REGLAMENTACIÓN  
43. La Secretaría ha tenido noticia  de pocos acontecimientos relaci onados con la reglamentación 
del mantenimiento.  La evolución ha sido sustancial  en la esfera más amplia de la seguridad, que está 
directamente relacionada con el manten imiento, o con la falta del mismo. 
1. Evolución de la reglamentación de los servic ios de mantenimiento, reparación y revisión 
general 
a) Evolución general 
44. Según los operadores (IATA), se han producido av ances considerables en los últimos cinco 
años en la armonización de las normas técnicas de  mantenimiento en todo el mundo.  La FAA ha 
reescrito su reglamentación de la vigilancia de la  calidad y los mecanismos de calificación, y la ha 
armonizado con la reglamentación similar de la EASA .  A la inversa, EASA ha revisado sus políticas 
para incluir la aceptación de los cambios menor es introducidos por la FAA en los manuales de 
los OEM (fabricantes del equipo de origen).  Actu almente se está revisando la reglamentación de las 
reparaciones mayores de partes de aeronaves, que  estará pronto armonizada.  El Canadá está 
revisando actualmente sus propias normas.  Los regul adores de América Latina, el Japón y Corea han 
señalado que están dispuestos a realizar una labor de armonización y que esperan el resultado de las 
conversaciones entre los Estados Unidos y la UE.  El regulador de China ha reconocido la necesidad 
de revisar su reglamentación y la India ha reconoc ido la reglamentación de los Estados Unidos y de 
las CE. 
b) Normas del Maintenance Steering Group (MSG)9 
45. Durante el período objeto de examen no se han modificado las normas MSG-3, descritas en la 
documentación preparada para el primer examen (compilación, página 3), aunque hay planes de 
modificarlas en el futuro.  Paradójicamente, estos planes pueden traducirse, en ciertos casos, en una 
suavización de las obligaciones de mantenimiento:  basándose en la experiencia acumulada, las 
futuras directrices MSG-3 podrán permitir que las líneas aéreas elaboren en determinados casos 
planes de mantenimiento menos restrictivos si empre que sean aprobados por las autoridades 
reguladoras. 
c) OMC 
46. Desde agosto de 2000, fecha de la documentaci ón dedicada al mantenimiento y reparación de 
aeronaves preparada para el primer examen, se ha n adherido a la OMC 12 países o territorios.  De 
ellos, 11 han asumido compromisos relacionados con el mantenimiento10 y no se han consignado en 
las listas exenciones del trato NMF. 
47. En el curso del segundo examen de las exenci ones del trato NMF, llevado a cabo entre el 
30 de noviembre de 2004 y el 23 de febrero de 200 5, se debatieron las exenciones del trato NMF de 
otros Miembros que afectaban a los servicios de mantenimiento. 
                                                      
9 El Maintenance Steering Group está formado por expertos de los Ministerios de Transporte 
nacionales, fabricantes y oper adores de líneas aéreas.  Ha creado las no rmas técnicas que regulan el ciclo de 
mantenimiento (por ejemplo, los controles A, B, C y D). 
 
10 Albania, Arabia Saudita, Armenia, Camboya, Ch ina, Croacia, la ex República Yugoslava de 
Macedonia, Moldova, Nepal, Omán y el Taipei Chino. 
 S/C/W/270 
Página 16  
 
  d) Comunidades Europeas 
48. Los aspectos institucionales del establecimiento de la EASA en 2002 y su relación bilateral 
con la FAA se examinan más adelante, en la secci ón dedicada a las normas generales de seguridad.  
En lo que respecta al mantenimiento, las CE adoptaron el Reglamento 2042/2003 (20 de noviembre 
de 2003) "sobre el mantenimiento de la navegabilidad de las ae ronaves y productos aeronáuticos, 
componentes y equipos y sobre la aprobación de l as organizaciones y personal que participan en 
dichas tareas".
11 
49. Siguen siendo válidas las listas de organizaciones extranjeras aprobadas/aceptadas, elaboradas 
por las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas (JAA).  Estas listas se han vuelto a publicar y se han incorporado en las normas de la EASA.
12  Los certificados de aprobación de las organizaciones de 
mantenimiento pasarán a ser permanentes y estas organizaciones estarán sometidas a un ciclo de 
auditorías cada dos años para garantizar el cumpli miento permanente de las normas por su parte. 
2. Evolución de la reglamentación de la seguridad 
50. Los dos problemas principales para las au toridades reguladoras son, por un lado, el 
crecimiento del tráfico, que repercute en el núm ero absoluto de accidentes y víctimas aunque se 
mantenga estable el porcentaje de accidentes, y po r otro lado, la capacidad de expansión de algunas 
regiones del mundo.  Por ejemplo, un tercio de los accidentes se produce en África, mientras que ésta 
sólo representa el 5 por ciento del tráfico mundial .  Igualmente, la tasa de accidentes es cinco veces 
superior en América Latina que en América del Norte. 
51. El gráfico 2 muestra las tasas de accidentes de las distintas regiones. 
                                                      
11 De particular interés para los servicios de  mantenimiento son las siguientes secciones del 
Reglamento:  anexo I, parte M, orga nizaciones de gestión del mantenimie nto de la aeronavegabilidad (CAMO) 
y aprobaciones extranjeras de la subparte F (organizaciones de manten imiento);  anexo II, parte 145, 
aprobaciones de organizaciones de manten imiento;  anexo III, parte 66, person al con licencia de mantenimiento;  
y anexo IV, parte 147, aprobaciones de formación de personal de mantenimiento.  El texto completo de los anexos se puede encontrar en http://www.easa.eu.int/home/maint_en.html. 
 
12 Las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas eran el órgano paneuropeo a través del cual los Estados 
miembros de las CE y los no miembros armonizaban, antes de la creación de la EASA, sus políticas de 
seguridad y certificación.  Para más información sobre la transición a EASA , véase más adelante el párrafo 66. 
  S/C/W/270 
 Página 17 
 
 
  Gráfico 2 
 
Tasas de accidentes por regiones - 2004 
 
 
  Fuente : IATA. 
 
52. No se debe exagerar el papel que han teni do en estos accidentes los defectos de 
mantenimiento.  Las estadísticas indican que el 70 por ciento de los accidentes son causados por 
errores humanos y menos del 20 por ciento por defectos técnicos, los cuales a su vez pueden 
relacionarse a veces con problemas estructurales de diseño más que con un mantenimiento defectuoso.
13 
a) OACI 
53. El Programa universal OACI de auditoría de la vigilancia de la  seguridad operacional 
(USOAP), descrito en la documentación preparada pa ra el primer examen (compilación, página 8) 
adquirió carácter obligatorio para todos los miembros  de la OACI, actuales y futuros, en 2004.  En 
marzo de 2006, la OACI celebró una Conferenci a de Directores de Aviación Civil dedicada a 
cuestiones de seguridad, en la que se decidió publ icar en el sitio Web público los resultados de 
la USOAP en marzo de 2008.  Se ha estableci do un nuevo procedimiento que permite a la OACI, 
después de una auditoría, dar a conocer las defici encias de un Estado si éste no corrige los problemas 
puestos de manifiesto por la auditoría.  La prim era ronda de 131 auditorías resultó decepcionante en 
algunas regiones del mundo (en el 32,6 por ciento de los casos, los gobiernos no hacían uso de 
elementos fundamentales de su capacidad de supervis ión) ni siquiera después de haberse realizado 
auditorías de seguimiento (17,6 por ciento de lo s casos).  De ahí que se decidiera en la misma 
conferencia que se realizaría una segunda ronda de a uditorías.  El alcance de estas auditorías, que 
hasta el momento se limita a las licencias del personal y a la explotación y aeronavegabilidad de 
aeronaves, se ampliará para abar car los aeropuertos, el control del tráfico aéreo y otros componentes 
del sistema de transporte aéreo. 
                                                      
13 BAAA, 2003 (véase www.baaa-acro.com). 
   
Por millones de vuelos  
América del Norte  EuropaAsia/Pacífico  América del Sur  África  Oriente Medio/Asia Central 5,321,96
10,8
2,88
1,37
0,60
0,37Promedio  
de 10 años  
5,20
1,31 
0,94 
0,52 
0,29S/C/W/270 
Página 18  
 
  54. La creación de capacidad es un reto fundamental  ya que algunos países en desarrollo han 
tenido dificultades para contratar y mantener personal profesional que conozca las muchas disciplinas aeronáuticas que ha de respetar una oficina de vig ilancia de la seguridad para que se considere 
plenamente operativa.  La OACI está promoviendo el  desarrollo de planteamientos regionales y la 
utilización en común de los recursos a fin de que  grupos de naciones pueda n disponer de un nivel 
aceptable de capacidad especializada.  En estos  grupos, las naciones individuales delegan las 
funciones de vigilancia de la segur idad pero retienen la autoridad sobre ellas.  En los últimos años, 
varias naciones han organizado 13 grupos region ales de seguridad (Programa de desarrollo 
cooperativo de la seguridad operacional y de manten imiento de la aeronavegabilidad - COSCAP) o lo 
estarán en el futuro, según se muest ra en el cuadro 5.  El Banco Mundial financia algunas de las 
iniciativas puestas en práctica ba jo los auspicios del COSCAP. 
Cuadro 5  
 
Programas de desarrollo cooperativo de la seguridad operacional y de mantenimiento 
de la aeronavegabilidad (COSCAP) vigentes y previstos  
 
Etapa de 
ejecución  Nombre y miembros 
Plenamente 
funcionales ACSA  (Agencia Centroamericana de Servicios de Seguridad Aeronáutica):  Belice, Costa 
Rica, El Salvador, Hondura s, Guatemala, Nicaragua. 
COSCAP-SEA  (Asia Sudoriental):  Camboya;  Filipin as;  Hong Kong, China;  Indonesia;  
Laos;  Macao, China;  Malasia;  Singapur;  Tailandia;  Viet Nam. COSCAP-NA  (Asia del Norte):  China, Corea del Norte, Mongolia, República de Corea. 
Establecidos Sistema regional de vigilancia de la seguridad, dependiente de la Comisión 
Latinoamericana de Av iación Civil (CLAC) . 
RASOC  (Sistema regional de vigilancia de la seguridad de la aviación en el Caribe):  
Barbados, Guyana, Haití, Jamaica, Suriname y Trinidad y Tabago. 
COSCAP-BAG (Grupo del acuerdo de Banjul):  Cabo Verde, Gambia, Ghana, Guinea, 
Liberia, Nigeria, Sierra Leona.  
Establecidos 
(cont.) COSCAP-UEMOA (Unión Económica y Monetaria del África Occidental):  Benin, 
Burkina Faso, Côte d'Ivoire, Guinea-Bissau, Malí, Mauritania, Níger, Senegal, Togo. 
COSCAP-Estados de la CEI  (Comunidad de Estados Independientes):  Armenia, 
Azerbaiyán, Belarús, Georgia, Kazajstán, Kirguistán, Moldova, Tayikistán, Turkmenistán, Uzbekistán. (Rusia y Ucrania son observadores.) 
COSCAP :  Albania, Bulgaria, ex Re pública Yugoslava de Macedonia. 
PASO  (Oficina de Seguridad de la Aviación del Pacífico):  Australia, Fiji, Islas Salomón, 
Kiribati, Papua Nueva Guinea, Tonga, Vanuatu. 
Pendientes de establecimiento  COSCAP-África del Norte :  Argelia, Egipto, Libi a, Marruecos, Túnez. 
COSCAP-CEMAC  (Comunidad Económica y Monetaria de África Central):  Camerún, 
Chad, Congo, Gabón, Guinea Ecuato rial, República Centroafricana. 
COSCAP-SADC  (Comunidad de Desarrollo de África Meridional). 
COSCAP-Estados del Golfo :  Arabia Saudita, Bahrein, Egipto, Emiratos Árabes Unidos, 
Omán, Sudán, Yemen. 
COSCAP-Mediterráneo  (Oriental):  Chipre, Jordania, Líbano, Siria, Turquía. 
 
Fuente : OACI. 
  S/C/W/270 
 Página 19 
 
 
  b) Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC)14 
55. La documentación preparada para el primer exam en (compilación, páginas 9-10) contiene una 
amplia descripción de la Evaluación de la Segur idad de las Aeronaves Extranjeras (SAFA) de 
la CEAC.  Este programa ha seguido en funcionamien to en todos los Estados miembros de la CEAC 
durante el período objeto de examen.  Las aeronave s extranjeras (de miembros y de no miembros de 
la CEAC) pueden ser objeto de una inspección, que se hará según un procedimiento común para todos 
los miembros de la CEAC.  Los resultados se notifican a través de un formulario común.  Si se encuentran defectos importantes durante la inspecci ón, la empresa explotadora y la unidad encargada 
de la vigilancia deben hacerse car go de su corrección.  Si un defect o tiene una reperc usión inmediata 
en la seguridad, los inspectores pueden pedir que se tomen medidas antes de permitir que la aeronave 
despegue.  En el gráfico 3 se describe la evolución cuantitativa de las inspecciones;   en el cuadro 6 se 
describen los resultados durante los últimos cinco a ños;  en el cuadro 7 se describe la relación entre 
las empresas operadoras de miembros de la CEAC  y de no miembros de la CEAC que han sido 
sometidas a una inspección durante ese mismo período. 
Gráfico 3 
 
SAFA - número de inspecciones en pista - 2000-2005  
 
239427063234341445685457
0100020003000400050006000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 
 
Fuente : Informe sobre la SAFA (1º de enero de 2000 a 31 de diciembre de 2005). 
 
 
                                                      
14 Los 42 miembros de la CEAC son:  Albania, Alemania, Armenia, Austri a, Azerbaiyán, Bélgica, 
Bosnia y Herzegovina, Bulgaria, Chip re, Croacia, Dinamarca, Eslovenia, España, Estonia, la ex República 
Yugoslava de Macedonia, Finlandia, Fr ancia, Grecia, Hungría, Irlanda, Is landia, Italia, Letonia, Lituania, 
Luxemburgo, Malta, Moldova, Mónaco, Noruega, los País es Bajos, Polonia, Portugal, el Reino Unido, la 
República Checa, la República Eslovaca, la República de Georgia, Rumania, Serb ia y Montenegro, Suecia, 
Suiza, Turquía y Ucrania. 
 S/C/W/270 
Página 20  
 
  Cuadro 6 
 
SAFA - Resultados de las inspecciones - 2000-2005  
 
  2000 2001 2002 2003 2004 2005 Total 
 Número de inspecciones 2.394 2.706 3.234 3.414 4.568 5.457 21.773 
 Número de constataciones 2.587 2.868 3.064 3.242 6.799 8.492 27.052 
Información a la autoridad y a la empresa 
operadora 150 262 289 360 698 982 2.741 
Operaciones de la aeronave restringidas 0 2 17 23 48 47 137 
Reparaciones antes de la autorización del 
vuelo 184 210 225 321 683 708 2.331 
Prohibición de despegue de la aeronave 16 28 12 20 17 13 106 Medidas adoptadas Repercusiones en los permisos de aterrizaje 9 4 6 7 15 10 51 
 
Fuente : Informe sobre la SAFA (1º de enero de 2000 a 31 de diciembre de 2005). 
 
Cuadro 7  
 
SAFA - Proporción de las inspecciones realizadas a operadores de 
miembros y de no miembros de la CEAC, 2000-2005  
 
 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Promedio 
Operadores de miembros de la CEAC 61% 64% 66% 63% 67% 71% 65% 
Operadores de no miembros de la CEAC 39% 36% 34% 37% 33% 29% 35% 
 
Fuente : Informe sobre la SAFA (1º de enero de 2000 a 31 de diciembre de 2005). 
 
56. Después de la publicación por las CE de la Directiva 2004/36/CE se ha creado un equipo de 
trabajo conjunto CEAC-JAA-CE para que aclare los mecanismos de aplicación de esta Directiva ya que los miembros de la CEAC y los participantes en la SAFA son más numerosos que los miembros 
de las CE, pero la aplicarán.  La relación de la SAFA con la EASA, órgano ex clusivamente de las CE 
de reciente creación, planteará problemas más complejos que la relación con las JAA, cuyos 
miembros coinciden prácticam ente con los de la SAFA.
15 
57. En 2000 la CEAC creó un equipo de trabajo pa ra examinar cuestiones relacionadas con la 
vigilancia de la seguridad y para que indicar a qué opciones tenía la CEAC para evaluar las 
consecuencias de las auditorías llevadas a cabo en  el marco del USOAP de la OACI y qué medidas 
colectivas se podían adoptar con respecto a los Esta dos que son miembros de la CEAC y con respecto 
a los que no lo son. 
58. Se contempla la creación de un Foro de la Seguridad, para explorar el alcance de las 
soluciones colectivas a problemas co munes identificados por la OACI.  Este foro permitirá a las 
autoridades nacionales de aviación de los Estados mi embros de la CEAC abor dar los resultados de las 
auditorías USOAP de la OACI a través de un an álisis armonizado de sus propios informes de 
auditoría, identificando los problemas comunes de cumplimiento de las normas de la OACI y la 
documentación orientativa.  El foro puede ser una oportunidad para formular recomendaciones de 
medidas individuales o colectivas. 
                                                      
15 Para más información sobre la transición entre las JAA y la EASA, véase más adelante el párrafo 66.  S/C/W/270 
 Página 21 
 
 
  59. Un grupo de expertos, dependien te del equipo de trabajo encar gado de examinar cuestiones 
relacionadas con la vigilancia de la seguridad, ha analizado hasta el momento los informes USOAP de 
unos 60 Estados y seguirá realiza ndo esta labor hasta que no hayan si do examinados todos los Estados 
que no son miembros de la CEAC.  Por razones de seguridad, los resultados de  los análisis sólo se 
ponen a disposición de los Estados  miembros de la CEAC, los cuales pueden utilizarlos en sus 
relaciones bilaterales con otros Estados, y se est án incorporando también al marco del Programa 
SAFA a fin de lograr, entre otras cosas, que mejoren las inspecciones en pista. 
c) IATA 
60. Es posible que parezca incorrecto describir las normas y actividades de auditoría que se 
impone voluntariamente la IATA en la sección dedicada a la evolución de la normativa en la esfera de 
la seguridad ya que se trata de una forma de au torregulación adoptada sin un mandato formal de los 
Estados interesados.  Estas activid ades pueden no estar abarcadas por el AGCS.  Sin embargo, su 
inclusión se justifica desde un punto de vista operativo y económico ya que estas normas y procedimientos están estrechamente coordinados c on las normas internacionales y son un instrumento 
extremadamente poderoso para conseguir su aplicación efectiva. 
61. Antes de 2001 no había ninguna norma común que regulara las auditorías de la seguridad de 
las líneas aéreas.  Éstas se auditaban entre sí, much as veces a través de filiales de consultoría, para 
establecer su capacidad de operar con seguridad.  L as auditorías se basaban en normas diferentes y no 
tenían ningún marco coherente.  En 2001, la IATA reunió a las líneas aéreas y otros actores del sector para desarrollar un programa global de auditoría de la  seguridad aérea con el fin de hacer frente a los 
gastos cada vez mayores que generaban estas auditorías entre líneas aéreas.  El programa, 
denominado IOSA (auditoría de la seguridad técni ca de la IATA), se puso en marcha efectivamente 
en 2003 y se basa en más de 700 normas y prác ticas recomendadas de seguridad, que se han 
incorporado en el Manual de Normas IOSA.  Estas normas IOSA derivan de las normas pertinentes de la OACI, en particular los anexos 1, 6 y 8, así como de los reglamentos de las Autoridades 
Aeronáuticas Conjuntas (JAA) europeas y de la FAA, y de las mejores prácticas del sector.  No se 
pretende que el programa IOSA sustituya a las autoridades reguladoras nacionales sino que su 
objetivo es aportar nueva información que pueda ay udar a los Estados a evaluar los riesgos y a 
planificar sus propias inspecciones.  Un número creciente de gobiernos pretende incorporar el programa IOSA en sus procesos de certificación.  En el informe de la 35ª Asamblea de la OACI, celebrada en octubre de 2004, se destacan estas sinergias. 
62. Las normas de auditoría IOSA se refieren a ocho áreas que contribuyen a la seguridad 
operativa de las líneas aéreas, a saber:  sistemas de organización y gestión corporativa;  operaciones 
de vuelo;  control de operaciones/despacho de los vuelos;  ingeniería y mantenimiento de aeronaves  
(sin cursivas en el original);  operaciones en la  cabina;  manipulación en tierra de aeronaves;  
operaciones de carga;  y seguridad técnica.  Es im portante observar que las auditorías IOSA afectan a 
los procedimientos técnicos y la documentaci ón de una línea aérea y que no suponen una inspección 
física de las aeronaves.  El Manual de normas IO SA y la correspondiente documentación orientativa 
se pueden obtener en el sitio Web de la IATA.
16  Todas las líneas aéreas, con independencia de que 
sean miembros de la IATA, pueden utilizar este materi al gratuitamente.  Un equipo de trabajo IOSA, 
formado por representantes de la IATA y expertos en operaciones de las líneas aéreas, tiene el 
mandato de perfeccionar y mejorar las normas IOSA. 
63. Las líneas aéreas que han pasado con éxito una auditoría IOSA realizada por una 
organización autorizada son inscritas en el registro IOSA, que representa tanto un marchamo de 
calidad como un sistema de acceso a información.  Pa ra mantener su inscripción en el registro IOSA, 
                                                      
16 www.iata.org/ps/services/iosa. 
 S/C/W/270 
Página 22  
 
  las líneas aéreas han de ser objeto de una auditoría completa cada dos años.  Las principales líneas 
aéreas de todas las regiones han incorporado ya las normas IOSA en sus operaciones.  La Junta de la ATA acaba de ordenar que todos los miembros de la Asociación estén inscritos  en el registro IOSA 
en 2008. 
d) Reglamentación nacional 
i) China 
64. El 21 de diciembre de 2001, China, un merc ado fundamental para los proveedores de 
servicios MRR, publicó unas nuevas "Normas sobre la  certificación de organismos responsables del 
mantenimiento de aeronaves civiles", que posteri ormente notificó a la OMC (S/C/N/252, 24 de 
noviembre de 2003). 
ii) Comunidades Europeas 
65. Después de la creación formal, en septiembre de  2002, de la Agencia Europea de Seguridad 
Aérea (EASA) por el Reglamento 1592/2002
17, las autoridades nacionales encargadas de la 
certificación y la seguridad han ido transfir iendo progresivamente sus responsabilidades a este 
organismo recientemente creado.  Las responsabilid ades y funciones concretas son:  regulación (es 
decir, preparación de normas legales de segurid ad y prestación de asesoramiento técnico a las 
instituciones europeas y los Estados miembros);   programas de formación de inspectores y 
normalización, para garantizar la aplicación uniforme de la legislación europea de seguridad aérea por todos los Estados miembros;  certificación de la seg uridad y la calificación ambiental de los motores 
de aeronaves y sus piezas;  aprobación y vigilanc ia de organizaciones de diseño y producción de 
aeronaves de todo el mundo;  organizaciones de mantenimiento fuera de las CE;  y análisis de la 
información reunida e investigación, para mejorar la  seguridad aérea.  La Comisión de las CE propuso 
recientemente ampliar el ámbito de responsabilidad  de la Agencia para que abarque otras esferas 
importantes de la reglamentación de  la seguridad, en concreto, norm as y procedimientos operativos de 
la aviación civil, emisión de licencias para las tr ipulaciones en los Estados miembros y certificación 
de operadores fuera de las CE.  La Agencia establ eció su sede permanente en Colonia en noviembre 
de 2004. 
66. La EASA sustituye al sistema establecido por el Reglamento 3922/91, según el cual los 
Estados miembros se responsabilizaban de la reglam entación de la seguridad de la aviación civil y 
armonizaban sus prescripciones y prácticas a través de  las JAA (para una descripción más detallada de 
este sistema véase la compilación, páginas 8-9).  En el marco del nuevo sistema, las autoridades nacionales de aviación siguen siendo responsables de  aprobar la producción, el mantenimiento y las 
organizaciones de formación para el mantenimiento dentro de su territorio así como la certificación de 
la aeronavegabilidad de los productos concretos inscritos en sus registros.  Se espera que las 
autoridades nacionales de aviación utilicen los pr ocedimientos EASA y las normas de aplicación 
comunitarias.  Las JAA siguen en ejercicio y desempeñan algunas funciones operativas en los 
proyectos de certificación de la EASA así como en otras esferas, como las licencias de personal de las 
que no es responsable todavía la EASA.  Las J AA seguirán representando a los 15 Estados miembros 
que no son miembros de las CE cuando se aborde n cuestiones relacionadas con el diseño y el 
mantenimiento (Azerbaiyán, Georgia, Armenia, Islandia, Albania, Bosnia y Herzegovina, ex 
República Yugoslava de Macedonia, Moldova, Món aco, Noruega, Rumania, Serbia y Montenegro
18, 
Suiza, Turquía y Ucrania).  Los Reglamentos de  las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas (JAR) 
                                                      
17 Puede obtenerse el texto completo del Reglamen to en:  http://europa.eu.int/comm/transport/air/ 
legislation/airsafetyen.htm. 
 
18 La página Web de donde se ha extraído esta información se consultó en diciembre de 2005.  S/C/W/270 
 Página 23 
 
 
  incorporan actualmente todos los Reglamentos de  las CE por remisión y las JAA aceptarán los 
certificados EASA como recomendaciones de las propias JAA a sus miembros que no sean miembros de las CE. 
67. El Reglamento 1592/2002 de las CE establece también algunos principios y requisitos 
comunes para la seguridad de la aviación civil y la sostenibilidad ambiental.  El 
Reglamento 1702/2003 (24 de sep tiembre de 2003) determina los procedimientos de certificación 
("parte 21") y ha servido a la EASA de base para publicar códigos de aeronavegabilidad, que también 
se denominan especificaciones de certificación.  Es tos códigos se basan fundamentalmente en los 
resultados del programa de trabajo de armonización FAA/JAA.  Se han identificado las diferencias 
entre las normas emitidas por los dos sistemas regul adores y estas diferencias serán abordadas cuando 
se establezcan los procedimientos de aplicación de  futuros acuerdos bilaterales con las CE.  Las 
negociaciones de este tipo de acuerdos ya han empezado.  Hasta su conclusión, las CE siguen reconociendo los acuerdos bilaterales de seguridad  aérea (BASA) y los acuerdos bilaterales sobre 
aeronavegabilidad (BAA) firmados por los Estados  Unidos y algunos Estado s miembros (Francia, 
Reino Unido, Alemania, España, Italia, Bélgica, País es Bajos, Dinamarca, Suecia, Finlandia, Austria, 
Polonia, República Checa).  Estos Estados miem bros han notificado form almente a los Estados 
Unidos que a partir de septiembre de 2003 la  EASA ha asumido las responsabilidades que le 
corresponden como su agente ejecutivo para las f unciones indicadas en los Reglamentos de las CE. 
68. En marzo de 2006, las CE publicaron su primera "lista negra" de líneas aéreas, a las que se 
prohíbe prestar servicios en la Comunidad por mo tivos de seguridad, atendiendo a la iniciativa de 
varios Estados miembros.  Esta lis ta tiene dos partes.  En la primera se incluyen las líneas aéreas que 
tienen totalmente prohibido prestar servicios en l as CE.  Incluye 92 compañías, en su mayoría de 
cinco países africanos, pero también de varios pa íses asiáticos.  En la segunda parte figuran las 
empresas que están autorizadas para realizar un número limitado de vuelos.  La lista es sometida a revisión periódica.  En marzo de 2006, después de una serie de accidentes e incidentes en los que 
habían intervenido líneas aéreas chárter originarias de varios destinos turísticos, Francia promulgó un 
decreto que exigía a las agencias de viajes indicar  a sus clientes la línea aérea que iban a utilizar. 
iii)  Estados Unidos 
69. Dado el carácter multifacético de las actividades de la Administración Federal de Aviación 
(FAA) de los Estados Unidos con respecto a la seguridad
19, sólo pueden destacarse en el presente 
examen unos pocos hechos sobresalientes.20  La FAA se ha planteado como objetivo lograr una tasa 
de 0,010 accidentes por 100.000 despegues en 2007,  partiendo de una tasa de 0,015 en 2005 (y 
de 0,051 en 1996).  Sobre la base de las actuales previsiones de tráfico, el nivel actual representa 
todavía 10 accidentes anuales en el espacio aéreo est adounidense en 2025.  Sin embargo, la relación 
entre los accidentes y el tráfico es un tema abierto a debate.  Por ejemplo, un análisis de Eurocontrol 
indica que la seguridad no disminuye de forma pr oporcional con la magnitud, la densidad o la 
duración del tráfico. 
70. Para lograr el objetivo de seguridad que se ha propuesto, la FAA centra su atención en los 
sistemas de transmisión de información con el fin de identificar las circunstancias precursoras de accidentes.  Actualmente, los transportistas aéreo s intercambian información desde un programa de 
promoción de la seguridad de la aviación ( Aviation Safety Action Program ) y de un seguro de la 
calidad técnica de los vuelos ( Flight Operational Quality Insurance ).  Los grupos de líneas aéreas 
intercambian datos y las líneas aéreas pueden también compartir datos con la FAA, pero la 
                                                     
 
19 La FAA destinó 9.420 millones de dólares EE.UU., es decir, el 71 por ciento de su presupuesto total, 
a temas relacionados con la seguri dad en el ejercicio fiscal 2005. 
 
20 Para más información véase:  www.faa.gov. S/C/W/270 
Página 24  
 
  información no está centralizada para que todas l as partes interesadas puedan tener acceso a ella.  
La AA ha desarrollado un programa voluntario de tr ansmisión de información sobre seguridad aérea 
(Volunteer Aviation Safety Info rmation Sharing Program - VASIP ) como primer paso hacia la 
creación de un sistema más amplio de informaci ón que pueda ampliarse en último extremo a escala 
internacional.  Este sistema más amplio de inform ación está siendo elaborado actualmente en el marco 
de una iniciativa gobierno-industria, el Equipo de seguridad operacional de la aviación comercial 
(Commercial Aviation Safety Team - CAST ), entre cuyos miembros cabe mencionar la FAA, 
la NASA, el Departamento de Defensa, la Agencia Europea de Seguridad Aérea y la Organización de Aviación Civil Internacional, por parte gubernamental,  y la Asociación de pilotos de líneas aéreas, la 
Asociación nacional de controladores del tráfico aéreo,  la Fundación para la seguridad de los vuelos y 
la Asociación de la Industria Aeroespacial, por parte de la industria.  CAST establece equipos de 
análisis y seguimiento que analizan los factor es que contribuyen a que se produzcan accidentes, 
basándose para ello en datos forenses, y a con tinuación dictamina medidas preventivas y promueve 
mejoras de la seguridad.  El Equipo ha elaborado, por ejemplo, 47 medidas para mejorar la seguridad, 
30 de las cuales se aplican ya en los Estados Uni dos.  Como ejemplo de estas mejoras cabe mencionar 
el Sistema de alarma y precaución de proximidad al terreno ( Terminal Awareness Warning System - 
TAWS ), denominado también Sistema mejorado de alar ma de proximidad al terreno, y su pronta 
aplicación por las líneas aéreas ha eliminado prácticamente los accidentes del tipo CFIT (impacto contra el suelo sin pérdida de control durante el aterrizaje).  Otro ejemplo de estas mejoras es la aplicación de "procedimientos operativos normalizados". 
71. La Administración Federal de Aviación ha em prendido también importa ntes actividades de 
cooperación internacional, principalmente a través de su red de oficinas en Europa, China, la India, 
América Latina y el Oriente Medio, y lo mismo cab e decir de la Academia de la Junta Nacional de 
Seguridad del Transporte. 
II. DISTRIBUCIÓN DE BILLETES DE LÍNEAS AÉREAS 
72. El AGCS incorpora el universo de la distribuc ión de billetes de líneas aéreas a través de la 
definición de tres categorías de servicios, dos deri vadas del Anexo sobre Servicios de Transporte 
Aéreo y la tercera derivada del sistema de cl asificación del documento MTN.GNS/W/120, a saber, 
servicios de sistemas de reserva informatizados (SRI), servicios de venta y comercialización de servicios de transporte aéreo y servicios de agencias de viaje. 
• Por servicios de sistemas de reserva informatizados
 se entiende "los servicios 
prestados mediante sistemas informatiza dos que contienen información acerca de los 
horarios de los transportistas aéreos, las plazas disponibles, las tarifas y las reglas de 
tarificación y por medio de los cuales se pueden hacer reservas o expedir billetes". 
 
• Por servicios de venta y comercializac ión de servicios de transporte aéreo  se entiende 
"las oportunidades del transportista aéreo de  que se trate de vender y comercializar 
libremente sus servicios de transporte aéreo, con inclusión de todos los aspectos de la 
comercialización, por ejemplo estudios de me rcado, publicidad y distribución.  Estas 
actividades no incluyen la fijación de precios de los servicios de transporte aéreo ni 
las condiciones aplicables". 
 
• Por último, en la CPC se define la subclase 74710, servicios de agencias de viajes , 
como "los servicios prestados a viajeros por agencias de viajes, organizaciones de viajes en grupo y similares;  información,  asesoramiento y planificación de viajes;  
servicios de organización de viajes;  alojamiento, transporte de pasajeros y de 
equipajes;  y servicios de emisión de bille tes.  Todos estos servicios pueden prestarse 
a cambio de una retribución o por contrata". 
  S/C/W/270 
 Página 25 
 
 
  73. Estas categorías, sin embargo, no parecen abar car toda la gama de sistemas de reserva, 
distribución y emisión de billetes.  La situación de facto  era ya en 1993 más compleja que las 
definiciones del AGCS y la situación se fue agudizando debido a factores tales como la aparición de 
canales de reservas en línea y el aumento de las ex ternalizaciones.  Sin embargo, es posible que las 
definiciones del AGCS sean lo bastante flexibles (au sencia de referencia a las agencias de viaje en la 
definición de los SRI, idea de "oportunidades del trans portista aéreo de que se trate" en la definición 
de servicios de venta y comercialización, posible aplicación del concepto de neutralidad tecnológica a 
las agencias de viajes en línea) como para abarcar algunas de estas formas nuevas de distribución de 
billetes. 
74. En los cuadros A1 y A2 del ane xo se intenta abarcar toda la gama de servicios de reserva, 
distribución y emisión existentes actualmente y compararla con el alcance de las definiciones 
del AGCS.  Estos cuadros permiten hacerse una idea  de las posibles dudas con respecto, sobre todo, a 
los agentes generales de ventas, los centros de ll amadas de terceros y ot ras funciones de venta 
externalizadas, en lo que respecta a la distribuci ón, así como los planes de facturación y liquidación 
(BSP) de la IATA y otros sistemas de emisión y liquidación, en lo que respecta a la emisión. 
75. Para que una descripción del sector sea correcta es preciso que abarque todos estos aspectos.  
Sin embargo, en la presente nota no describiremos la evolución de las agencias de viajes, y nos limitaremos a su relación con los SRI y los BSP, pues en términos del AGCS pertenecen al sector del turismo y no al del transporte aéreo.  Por el mismo motivo tampoco abordaremos los aspectos de 
los SRI no relacionados con el transporte aéreo, como  las reservas de hoteles, automóviles de alquiler, 
ferrocarriles y cruceros, que no se tendrán en cu enta a pesar de su importancia económica. 
76. No se dispone de cifras globales sobre el porcentaje que corresponde a los distintos canales de 
distribución y ni siquiera existe una nomenclatura de estos canales que sea de aceptación común.  Además, hay importantes disparidades regionale s debido a la denominada brecha digital y 
peculiaridades locales como la importancia de lo s viajes de grupo, y las cifras de utilización de los 
canales en línea varían considerablemente de un año a otro.  Sin embargo, se dispone de información 
parcial por regiones y por tipo de canales (por ejemplo, canales en línea), a la que se hará referencia 
más adelante en el análisis detallado de cada canal. 
77. De los datos fragmentarios de que se dispone  parecen emerger las siguientes tendencias:  
los SRI clásicos siguen siendo el canal dominante en  el mercado (alrededor de dos tercios de las 
reservas mundiales), pero su porcentaje está dismin uyendo lentamente debido a la aparición de 
canales alternativos de terceros E-a-E y E-a-C en lín ea, y al crecimiento de las ventas directas de las 
líneas aéreas a través de canales en línea o de medios más tradicionales como centros de llamadas.  
No se puede observar la misma dispersión de canales , hasta el momento, en la emisión y liquidación 
de billetes.  Por último, la externalización está au mentando rápidamente en este segmento de mercado. 
A. S
ERVICIOS DE SISTEMAS DE  RESERVA INFORMATIZADOS  
78. En la documentación preparada para el prim er examen se distinguía ya entre los "SRI 
clásicos" (por ejemplo, Galileo, Amadeus, Worlds pan, Sabre) y las nuevas formas de SRI que, en 
aquel momento, eran prácticamente todas del tipo Empresa a Consumidor (E-a-C).  Acontecimientos 
económicos recientes han conducido a que se utili ce otra distinción, a saber, entre proveedores 
empresa a empresa (E-a-E) y proveedores empresa a c onsumidor (E-a-C).  Además, la definición del 
Anexo es tan amplia que fácilmen te puede abarcar algunos proveedor es emergentes de servicios de 
carga. S/C/W/270 
Página 26  
 
  1. Sistemas de reserva informatiz ados (SRI) empresa a empresa 
79. Los proveedores de SRI empresa a empresa son de dos tipos:  los "SRI clásicos" y una nueva 
categoría emergente, la de los GDS de nueva generación (GNE) como ITA, G2 Switchworks y 
FACE/ACAP. 
a) SRI clásicos 
80. Los únicos SRI que existían en el momento en que se redactó el Anexo y se firmó y ratificó 
el AGCS eran los que hoy pueden denominarse "SRI clásicos", es decir, sistemas E-a-E creados por líneas aéreas, basados en tecnologías que utilizan un ordenador central, y que distribuyen billetes a 
través de las agencias de viajes según se describe en la figura 1.  También son denominados frecuentemente Sistemas de Distribución Mundia l de Reservas (GDS) ya que hoy distribuyen 
asimismo habitaciones de hotel, automóviles de alquiler, cruceros y billetes de tren. 
Figura 1 
 
Mapa del proceso de reserva SRI  
 
Fuente : Grupo Brattle. 
 
 
i) Evolución económica 
81. La estructura actual de los "SRI clásicos" refleja una evolución económica que ha acentuado 
unas tendencias que ya se manifestaban en el primer  examen (véase la compilación, páginas 16 a 19). 
82. La concentración que se ha producido en el sect or de los SRI durante los últimos 15 años 
(véase la compilación, página 16) sólo ha dejado cuatro proveedores mundiales, tres de propiedad 
estadounidense y basados en los Estados Unidos  (Sabre, Worldspan y Galileo) y uno europeo 
(Amadeus).  En el cuadro 8 se exponen los prin cipales datos económicos disponibles sobre estos 
cuatro SRI mundiales.  
Línea aérea  
SRI 
  
  Agencia 
de viajes  
Consumidor 
 
Pago de la reserva "Bono de suscripción" y 
pagos de incentivos Abono Pago de servicios Comisión
Costo total del 
billete  S/C/W/270 
 Página 27 
 
 
  Cuadro 8 
 
Principales datos económico s de los SRI mundiales - 2003  
 
 Amadeus  Galileo  Sabre  Worldspan  
Empleados  5.300 2.000 1.600 2.000 
Número de agencias 
de viaje  67.000 43.000 53.000 ND 
Número de países o 
territorios cubiertos 210 115 4521 70 
Cifra de negocios 
en 2003 
(dólares EE.UU.)  3.072 millones 2.429 millones22 2.707 millones 995 millones 
Reservas de billetes 
de avión (millones) y 
cuota de mercado 403 
(35%) 265 
(23%) 293 
(25%) 193 
(17%) 
Reservas totales (millones y desglose)  ND 288 
tradicionales:  68% 
en línea:  32% 
billetes de
avión:  92% 
no billetes de
avión:  8% 
EE.UU.: 39% 
no EE.UU.:  61% 343 
tradicionales:  87% 
en línea:  13% 
billetes de
avión:  85%  
no billetes
de avión:  15% 
EE.UU.:  63% 
no EE.UU.:  37% 214 
tradicionales:  48% 
en línea:  52% 
billetes de
avión:  90% 
no billetes
de avión:  10% 
EE.UU.:  79% 
no EE.UU.:  20% 
 
ND = no disponible. 
 Fuente : Airline Business. 
 
83. Estas cifras, extraídas de las páginas Web de los proveedores indicados, se han de leer con 
precaución porque no está claro, por ejemplo, si el número de empleados o la cifra de negocios son 
los que corresponden a las actividades SRI exclusivam ente, o abarcan también otras actividades como 
la subcontratación de TI a líneas aéreas.  Tampoco está claro si Sabre tiene en cuenta las actividades de sus empresas conjuntas, como Abacus, Infini y Axess. 
84. Se prestan servicios SRI en un gran número de países/territorios.  Para prestar estos servicios 
no se necesita necesariamente una presencia comercial.   Desde un punto de vista técnico, un SRI 
puede operar sin necesidad de constituir  una empresa:  un tercero puede instalar y conectar las líneas 
fijas y los terminales, la formación se puede realiz ar en línea o mediante agentes que viajan a los 
países vecinos y la prestación del servicio se puede adaptar a las prescripciones legales y comerciales 
locales sin constituir una persona jurídica diferenc iada en el país/territorio de que se trate. 
85. En conjunto, los cuatro SRI mundiales procesar on 1.000 millones de reservas de billetes de 
avión en 2004 y además 250 millones de reservas de hoteles, cruceros y automóviles de alquiler.  Sus 
ingresos totales se elevan a unos  6.000 millones de dólares EE.UU.  Para examinarlos, podemos 
individualizar cinco cuestiones:  creciente concentr ación, evolución de la propiedad, erosión de la 
cuota directa de mercado de los SRI, evoluc ión del modelo de precios y diversificación. 
                                                     
 
21 La cobertura geográfica de Sabre es más amplia si se tienen en cuenta sus empresas conjuntas Sabre 
Pacific, Abacus, Axess e Infini. 
 
22 De hecho, se ha dejado de diferenciar en las cuentas de Galileo la cifra de negocios de Cendant 
Travel Distribution (cuyo perímetro de cobertura es más amplio que el de Galileo). S/C/W/270 
Página 28  
 
  • Concentración 
86. Aparte de los cuatro sistemas mundiales, hay al  menos cinco sistemas regionales:  Topas en 
Corea, Axess e Infini en el Japón, Abacus en Asia Sudoriental
23 y Travel Sky en China.  Southern 
Cross, otro sistema regional de Oceanía, se ha convertido en Sabre Pacific Ltd.  Su tamaño es 
considerablemente menor que el de los cuatro sistemas mundiales (cifra de negocios de Axess de 
100 millones de dólares EE.UU. y de Infini de 40 millones de dólares EE.UU., que hay que comparar 
con las cifras de negocios de los sistemas principa les de 1.000 a 2.500 millones de dólares EE.UU.).  
No ha resultado posible reunir información sobre T opas.  Travel Sky (12 millones de reservas, 
32.000 terminales, 5.000 agencias de viajes conectad as) parece limitarse hasta el momento al mercado 
chino. 
87. Según analistas, la concentración es probable que  prosiga y que en un futuro no demasiado 
distante sólo haya tres o incluso dos SRI globales. 
• Evolución de la propiedad 
88. Las líneas aéreas han proseguido la desinvers ión, fenómeno observado ya en el primer 
examen.  Las líneas aéreas ya no tienen la mayoría de las acciones de ningún SRI mundial. 
89. En marzo de 2000, Sabre fue eliminado de la  cartera de AMR holdings, propietaria de 
American Airlines. 
90. Las líneas aéreas propietarias de Worldspan (Delta, Northwest y American) vendieron este 
sistema en marzo de 2003 a fondos privados de cap ital, encabezados por Citygroup Ventures Capital. 
91. En junio de 2004 un grupo de empr esas de servicios de viajes, co mpró en su totalidad Galileo, 
por el precio de 2.700 millones de dólares EE.UU., a las últimas líneas aéreas propietarias (United, Swiss, Olympic, Air Canada, Alitalia, AerLingus, Au strian) y al público después de haber presentado 
en mayo de 1999 una primera Oferta Pública Inicial. 
92. Amadeus ha sido el último SRI vendido, en ju lio de 2005, a intereses ajenos a las líneas 
aéreas.  Los fondos de inversión Cinven y BC Partners  son ahora propietarios del 52 por ciento de las 
acciones de WAM Acquisition S.A, sociedad de car tera propietaria de Amadeus, manteniendo Air 
France el 22,9 por ciento, e Iberia y Lufthansa el 11,4 por ciento cada una. 
• Erosión de la cuota directa de mercado 
93. No existen estadísticas generales sobre las c uotas respectivas de mercado de los distintos 
canales de reservas.  Los datos disponibles muestra n una reducción progresiva de la cuota de mercado 
de los SRI en comparación con las agencias de viajes  en línea y con las ventas realizadas directamente 
por las líneas aéreas (principalmente a través de In ternet pero también a través de centros de 
llamadas).  La aparición de los GDS de nueva  generación (GNE) puede acelerar esta tendencia. 
94. Sin embargo, no se deben sobrevalorar estos acontecimientos.  Los canales directos y los 
canales E-a-C en línea han tenido éxito fundamentalmente en los seg mentos de vuelos internos, de 
bajo coste y de placer/punto a punt o/de bajo rendimiento.  Gran parte de estas reservas E-a-C se 
realizan todavía a través de SRI utilizados por los proveedores en línea como mecanismo para hacer 
                                                     
 
23 Axess, Infini y Abacus están hoy vinculadas con Sabre, que posee, directa o indirectamente, una 
parte sustancial de las acciones de estas empresas (25 por ciento en Axess y 35 por ci ento en Abacus, mientras 
que Abacus posee el 40 por ciento de Infini).  Estas empresas se limitan a distribuir productos de Sabre 
adaptados a las necesidades locales.  S/C/W/270 
 Página 29 
 
 
  las reservas, aunque supuestamente a diferente pr ecio.  Los SRI siguen dominando el mercado de 
enlaces radiales y el mercado de vuelos internacional es, aunque actualmente están intentando penetrar 
en el mercado empresarial otros canales alternativos (por ejemplo, Travelocity Business, Expedia -que 
ha registrado unas tasas de crecimiento de 3 dígitos en este segmento de mercado- y Orbitz), que están elaborando productos específicos para tal fin, como  herramientas para realizar directamente las 
reservas. 
95. En los Estados Unidos, que es donde los canales a lternativos para realizar reservas han tenido 
más éxito hasta el momento, las reservas realizadas por agencias de viajes que no operan en línea 
(realizadas en el 95 por ciento de los casos a tr avés de un SRI clásico) representaban todavía en 2002 
el 58 por ciento del total.
24  En Asia, incluido el Japón, el 80 por  ciento de las reservas se realizan 
todavía físicamente a través de agencias de viaj es y, por consiguiente, a través de SRI clásicos. 
96. Lo que podría resultar un reto para los SRI clásico s es la amenaza de Star Alliance, que por sí 
sola se dice que representa el 35 por ciento de los ingresos de los GDS, de optar por canales 
alternativos.  Las distintas alianzas están ya debatie ndo la posibilidad de obten er rebajas importantes y 
Star Alliance y otros transportistas están pensando en  ofrecer a las agencias de  viajes acceso directo a 
su inventario para eludir los SRI.  El apoyo con cedido por las líneas aéreas a proyectos de "GDS de 
nueva generación" (un nuevo tipo de competidores que ofrecen canales de reserva de bajo coste que 
describiremos más adelante) tiene la misma explicaci ón.  Al menos una agencia de viajes importante, 
Carlson Wagon Lits Travel, ha establecido su propio sistema GDS de conexión directa o selectiva con 
la empresa de informática Navitaire, pero esta iniciativa no ha tenido todavía imitadores. 
97. Lo que puede prolongar la vida del modelo actua l es la dependencia financiera de los SRI de 
las agencias físicas de viajes.  Las agencias de viaj es han perdido o están perdiendo, al menos en los 
Estados Unidos y en Europa, una de sus principa les fuentes de ingresos, a saber, las comisiones 
pagadas por las líneas aéreas por las reservas.  Las agencias están intentando sustituirlas por el cobro 
de los servicios, lo que no es popular entre los clientes .  Mientras tanto, los incentivos financieros que 
los SRI ofrecen de forma selectiva a las agencias de  viajes a cambio de compromisos de exclusividad 
a largo plazo, se han extendido prácticamente a todas las agencias de viajes.  Algunos comentaristas 
pretenden incluso que el 70 por ciento de los ingr esos obtenidos por el pago de reservas terminan en 
último extremo en manos de las agencias de viajes.   Aunque esta cifra pueda parecer exagerada, la 
propuesta de United Airlines de ceder 5 dólares EE.UU. por billete a las agencias de viaje que adopten 
canales alternativos puede dar una idea del carácter de los incentivos.  Los comentaristas consideran, 
sin embargo, que este descuento no es lo bastante at ractivo para inducir a las agencias de viajes a que 
renuncien a los SRI tradicionales. 
98. Los SRI ponen también de manifiesto que las repercusiones generales de las reservas por 
Internet pueden ser neutras e incluso negativas para  las líneas aéreas:  mientras que Internet y otros 
canales alternativos de reserva han reducido el cost o de la distribución que han de soportar las líneas 
aéreas, también han reducido considerablemente el re ndimiento medio al dotar al consumidor de una 
información más elaborada. 
• Precios 
99. Sometidos a la presión de la competencia de los canales alternativos de reserva, los SRI han 
empezado a modificar su modelo de precios, consistente en cobrar a la línea aérea un precio fijo por 
                                                      
24 Según Galileo, citado en las normas definitivas de los Estados Unidos sobre los SRI, Federal 
Register 14 CFR 255, 7 de enero de 2004. 
 S/C/W/270 
Página 30  
 
  cada segmento reservado (aproximadamente 4 dólares EE.UU. por segmento reservado, es decir, unos 
11 dólares EE.UU. por billete ya que cada uno de ellos tiene 2,5 segmentos por término medio).
25 
100. Esta modificación se inicia en 2002, cuando lo s tres SRI con base en los Estados Unidos 
firmaron con las líneas aéreas unos  acuerdos de apertura plena en la Web ("Disponibilidad de 
conexión directa" en el caso de Sabre), en los que  se establece una rebaja del 10 al 15 por ciento a 
cambio de la garantía de que las líneas aéreas darán a conocer a los SRI todas sus tarifas, incluidas las 
tarifas mejores que hasta el momento habían reservado  a sus propios sitios en la Web ("tarifas Web").  
Estos acuerdos, cuyo plazo de validez era de tres a ños, están a punto de expirar y las líneas aéreas han 
indicado ya que quieren renegociar la estructura  y el nivel de los honorarios de los SRI. 
101. Amadeus adoptó en 2003 una estructura de pr ecios flexible, sustituyendo la tarifa única 
de 3,12 euros por segmento, por cuatro tarifas di ferentes que oscilan entre 3,10 y 4,90 euros, con 
cuatro niveles diferentes de servicios y una rebaja  adicional del 17 por ciento si la línea aérea le 
permite acceder a todo el contenido de su  inventario, incluidas sus tarifas Web.26  Sabre adoptó 
también en 2005 una política de precios flexible. 
102. La expiración de varios contratos de GDS en  2005 abrió paso a nuevas políticas de precios.  
Por ejemplo, Sabre concluyó un acuerdo con AirTran, una línea aérea de bajo coste, y con 
US Airways, con unas condiciones especiales (5 dólar es EE.UU. por billete en el caso de AirTran).  
Galileo desarrolló un "interfaz de  programación de la aplicación" (API) especial que permite a las 
agencias de viajes conectarse a través  de Galileo con la página Web de  transportistas de bajo coste a 
un precio más barato, sistema que será utilizado, por ejemplo, por el transportista de bajo coste asiático de mayor tamaño, Malaysia AirAsia.  Northwest Airlines, a pesar de que era uno de los 
partidarios más firmes de la alternativa ofrecida  por los GDS de nueva generación (GNE) (véase más 
adelante), concluyó no obstante en 2005 un contrato por cinco añ os con Sabre, con acceso total al 
contenido del inventario, cuyas condiciones no se han divulgado.  En Europa, SAS amenazó con romper las relaciones con los cuatro GDS porque su s tasas por billete habían  aumentado del 1-2 por 
ciento al 5-6 por ciento.  Al final llegó a un acuerdo con cada uno de los GDS, obteniendo rebajas a 
cambio de una disminución de las prestaciones.  Los descuentos que ofrece  Amadeus por el acceso 
pleno a los inventarios, incluidas las tarifas Web, ascienden actualmente a 0,45 euros, y se han 
añadido rebajas adicionales para tener en cuenta l as zonas geográficas.  No obstante, resulta difícil 
extraer conclusiones definitivas de estos escasos ejemplos. 
• Diversificación 
103. La diversificación descendente de los SRI (agenc ias de viajes virtuales) y ascendente (oferta 
de servicios de TI) identificada durante el primer  examen (véase la compilación, página 19) se ha 
acelerado desde entonces. 
104. Sin embargo, las estrategias de diversificación se guidas por los diferentes SRI son distintas.  
Worldspan, por ejemplo, no ha intentado una dive rsificación descendente y se ha mantenido en gran 
medida como proveedor de servicios de TI.  Esta "neutralidad" le ha ayudado a obtener contratos con 
                                                     
 
25 Esta cifra de 11 dólares EE.UU. ha sido puesta en duda.  Los SRI la encuentran exagerada (véase, 
por ejemplo, la sección "preguntas fr ecuentes" de la página Web de Inte ractive Travel Services Association 
(ITSA), que agrupa a los SRI que operan en América del Norte), mientras que los pr oveedores alternativos la 
encuentran inferior a la real (véase, por ejemplo, la  comunicación de Orbitz al DOT sobre el aviso previo 
complementario de un proyecto legislativo sobre los SRI de fecha 22 de septiembre de 2000), pero en la 
literatura especializada se hace muy frecuente referencia a la misma. 
 
26 Sólo en los mercados en que se permite una re baja selectiva a una línea aérea de este tipo, por 
ejemplo, no en el mercado de las CE hasta el momento.  S/C/W/270 
 Página 31 
 
 
  varias agencias virtuales de viajes importantes como Expedia27, Orbitz, Hotwire y Priceline, que 
utilizan Worldspan en sus páginas Web como motor para hacer las reservas. 
105. En el caso de Galileo, la diversificación descendente se llevó a cabo a través de su nueva 
empresa matriz (junio de 2004), Cendant.  Cendant posee actualmente Galileo, pero también Orbitz, 
Gulliver Travels, Octopustravel.com Ebookers, Pr iceline.com, Cheaptickets.com, RCJ (empresa 
especializada en operaciones de multip ropiedad), Ramada Inns y Days Inns, hoteles Travelodge y las 
empresas de alquiler de automóviles Avis y Budget.  Merece la pena señalar que Orbitz, empresa hermana de Galileo, no utiliza este sistema.
28 
106. Sabre ha adquirido signXis, empresa  informática que ofrece servi cios E-a-E de TI a hoteles, 
ha comprado la parte minoritaria del capital de Travelocity que no poseía y ha comprado 
Lastminute.com, un importante agente virtual eu ropeo que ya poseía Degriftour, Travelprice y 
Holiday Autos.  En marzo de 2006, Sabre compró también la totalidad de Zuji, que como Orbitz y 
Opodo, originalmente era un portal de propiedad col ectiva de varias líneas aé reas (Air New Zealand, 
Cathay Pacific, China Airlines, EVA Air, Garuda  MAS, Quantas, Royal Air Brunei, Silk Air y 
Singapore Airlines). 
107. Amadeus ha adquirido el portal Opodo, propiedad antes de líneas aéreas, el cual había 
comprado previamente la agencia de viajes virtual Karavel.  También posee Travel.com.au (Australia), Rumbo (España, Portugal y América La tina) y E-viaggi (Italia).  Amadeus ha comprado 
también acciones de ITA Software, empresa que prom ueve uno de los GDS de nueva generación, y de 
Airline Automation Incorporated (AAI
29), empresa de TI especializada en programas informáticos y 
servicios para optimizar las tasas de ocupación.  Amadeus es utilizado como sistema de reservas por 
Lastminute.com, una de las principales agencias de viajes virtuales del mercado europeo.  Amadeus es 
también un proveedor importante de servicios externa lizados de TI para líneas aéreas, como la gestión 
del inventario de reservas y los servicios del program a de viajeros frecuentes, y tiene contratos a tal 
efecto con British Airways, Quantas y South African  Airways.  Amadeus está en conversaciones con 
Air France-KLM, por un lado, y Star Alliance, por el  otro, para facilitarles una plataforma completa 
de TI. 
ii) Evolución de la reglamentación 
• OACI 
108. Durante el período objeto de examen no se ha revisado el Código de conducta para la 
reglamentación y explotación de los sistemas de re serva por computadora (SRC) de la OACI.  Sin 
embargo, durante la Quinta Conferencia Mundial de Transporte Aéreo (ATConf/5), celebrada en 
Montreal los días 24 a 29 de marzo de 2003, se debatió sobre los SRI tomando como base un 
documento elaborado por la secretaría de la OAC I en que se describía la reciente evolución 
económica y normativa.30 
109. Durante la Conferencia, una agrupación regiona l que regulaba los SRI de conformidad con el 
Código de la OACI, la Comisión Árabe de Aviación Civil (CAAC), presentó un documento de trabajo en el que expresaba su preocupación ante la posibilid ad de que la desregulación en curso de los SRI 
                                                     
 
27 En 2004, Expedia traspasó parte de sus negocios a Sabre. 
 
28 Ambas utilizan en común la empresa matriz Cendant. 
 
29 Rebautizada ahora como Amadeus Revenue Integrated Incorporated. 
 
30 ATConf/5-WP/14. S/C/W/270 
Página 32  
 
  permitiera que los intereses de l as "líneas aéreas mayores" prevaleci eran sobre los de las "líneas 
aéreas menores".  Estas últimas, debido a la libre  negociación de los honorarios, no tendrían los 
medios financieros necesarios para participar en los cuatro sistemas.
31  También se propone en el 
documento una definición de "grupo"  de líneas aéreas, que permitiría la compra colectiva a los SRI de 
cintas MIDT ( Market Information Data Tapes ), fuente valiosa, pero cara, de información comercial 
reunida por los SRI a partir de sus reservas, por  líneas aéreas más pequeñas que no pueden comprarlas 
individualmente. 
110. La Conferencia concluyó su debate sobre la  distribución de productos con la siguiente 
recomendación: 
"a) los principios del Código de conducta  de la OACI para la reglamentación y 
funcionamiento de los Sistemas de re serva por computadora (SRC) deberían 
considerarse como el marco de referencia para la reglamentación de los SRC en los Estados contratantes o en cualquier otro código de conducta de carácter 
regional.  Los Estados deberían tener presente que las enmiendas de esas normas o códigos de conducta no menoscaben  los principios de transparencia, 
accesibilidad y no discriminación; 
b) si bien existen varios casos en que el  Código de conducta de  la OACI para la 
reglamentación y explotación de los si stemas de reserva por computadora no 
tienen disposiciones aplicables como resu ltado de los cambios en la industria o 
la reglamentación, el campo de aplicación del Código SRC de la OACI potencialmente incluye Internet y los Es tados pueden aplicarlo a su discreción, 
teniendo en cuenta sus circunstancias particulares; 
c) los Estados deberían considerar la necesidad de asegurar que los sistemas 
basados en Internet proporcionen a los consumidores información completa y 
veraz, y ofrezcan a las líneas aéreas una oportunidad comparable para utilizar 
estos nuevos sistemas, como se ha hecho con los SRC tradicionales a escala 
mundial, cuando sea necesario;  y 
d) aunque aún no está claro si deberí an adoptarse nuevos reglamentos que 
incluyan la distribución de los productos de las líneas aéreas por medio de Internet, algunos Estados han examinado activamente este asunto en el marco 
de la reglamentación de los SRC, las leyes de protección al consumidor y las leyes que rigen la competencia.  La OACI debería continuar siguiendo la 
evolución y difundiendo la información al respecto y seguir examinando la 
eficacia del Código SRC de la OACI." 
 111. En septiembre de 2002, fecha del último info rme de la OACI, 31 Es tados, que generaban 
el 60 por ciento del transporte aéreo internacional de pasajeros total, habían adoptado el Código SRC 
de la OACI o disponían de una reglamentación n acional que respetaba dicho Código de la OACI, a 
saber:  Alemania, Antigua y Barbuda, Austria, Bélgica, Botswana, Camerún, Canadá, Cuba, 
Dinamarca, Ecuador, Eritrea, España, Estados Unidos , Fiji, Finlandia, Francia, Grecia, Guatemala, 
Irlanda, Italia, Jordania, Kuwait, Luxemburgo, Países Bajos, Portugal, Reino Unido, República 
Eslovaca, Rumania, Rusia, Suecia y Tailandia. 
112. El Modelo de Acuerdo de Servicios Aéreos (MASA) de la OACI, presentado a los Miembros 
por la secretaría de esta organización durante la conferencia ATConf/5, contiene un proyecto de 
artículo (el artículo 28) dedicado a los servicios de  reserva por computadora, con tres opciones:  
                                                     
 
31 Los códigos que regulan tradicionalmente los SRI imponen que se apliquen los mismos precios a 
todos los clientes.  S/C/W/270 
 Página 33 
 
 
  aplicación del Código de la OACI, aplicación del Código de la OACI en armonía con los demás 
reglamentos de los SRC vigentes y declaración de  unos principios generales de política de la 
competencia sobre los SRC.  Estas opciones no est án vinculadas con ninguno de los tres enfoques 
generales de la liberalización ofrecidos por el MASA (tradicional, de transición y de plena 
liberalización)32, y no abordan cuestiones relacionadas con el acceso a los mercados y el trato 
nacional, sino más bien cuestiones relacionadas con la competencia. 
113. Las tres opciones son las siguientes: 
Opción 1  
 "Cada Parte aplicará en su territorio el Código de conducta para la reglamentación y 
explotación de los sistemas de reserva por computadora, de la OACI." 
 114. Esta opción es un modelo de la OACI para que lo  usen, en particular, las Partes que no tengan 
reglamentación sobre los SRC, pero que estén dispu estas a aplicar el Código de conducta para la 
reglamentación y explotación de los sistemas de reserva por computadora de la OACI. 
 
Opción 2
 
 "Cada Parte aplicará en su territorio el Código de conducta para la reglamentación y explotación de los sistemas de reserva por computadora, de la OACI, en armonía con 
otros reglamentos y otras obligaciones aplicables con relación a los sistemas de reserva 
por computadora." 
 115. Esta opción aplica el Código de la OACI, pero  es compatible con otras reglamentaciones 
aplicables. Entre éstas podrían incluirse los códigos SRC de la Unión Europea, de la Conferencia 
Europea de Aviación Civil y de la Comisión Árabe de Aviación Civil, o reglamentaciones nacionales. 
La referencia a “obligaciones” reconoce que algunos  Estados aplicarán las disposiciones del AGCS. 
Opción 3
 
 "Las Partes convienen en que:   a) uno de los aspectos más importantes de  la capacidad de una línea aérea de 
competir es su capacidad de informar al público sobre sus servicios de modo 
equitativo e imparcial, y que, por lo tanto, la calidad de la información acerca de los servicios de las líneas aéreas disponible para los agentes de viaje que distribuyen directamente dicha informaci ón al público viajero y la capacidad de 
una línea aérea de ofrecer a esos agentes sistemas de reserva por computadora 
(SRC) competitivos constituyen la base pa ra las oportunidades de competir de 
una línea aérea;  y  
 
                                                     
 
32 El enfoque "tradicional" supo ne unas disposiciones relativamen te conservadora s/proteccionistas, 
mientras que el enfoque por etapas "d e transición" contiene elementos del primer enfoque y del tercero ("plena 
liberalización").  A su vez, este último contiene dispos iciones del tipo "cielos abiertos".  Para más información 
sobre el MASA, véase el documento ATConf/5-WP/17, de 27 de enero de 2003, de la OACI. S/C/W/270 
Página 34  
 
  b) es igualmente necesario asegurar que los intereses de los consumidores de 
servicios de transporte aéreo estén prot egidos contra todo us o indebido de dicha 
información y contra su presentación e rrónea, y que las líneas aéreas y los 
agentes de viaje tengan acceso a sistemas de reserva por computadora efectivamente competitivos." 
 
116. En esta opción se reconoce que algunos acuerdos  bilaterales exponen c on gran detalle los 
principios aplicables a la reglamentación y explot ación de los SRC, generalmente debido a que una de 
las Partes tiene reglamentos SRC muy amplios que se reflejan en disposiciones detalladas como este tipo de artículo. Sin embargo, dada  la rápida evolución de la dist ribución de servicios de las líneas 
aéreas, un enfoque menos detallado podría ser más fl exible y más fácil de aplicar a las condiciones 
actuales. 
• OMC 
117. Entre agosto de 2000, fecha límite del primer ex amen de los SRI, y julio de 2006, 12 países o 
territorios se han adherido a la OMC.  De ellos, 10 han asumido compromisos sobre los SRI
33 y uno 
ha consignado en su lista una exención del trato NMF que abarca los SRI.34 
118. Durante el segundo examen de las exencion es del trato NMF, celebrado los días 30 de 
noviembre de 2004 y 23 de febrero de 2005, se deba tieron las exenciones del trato NMF que afectan a 
los SRI.35 
119. Los SRI fueron mencionados dos veces en el marco del Mecanismo de Examen de Transición 
de China36, en concreto en relación con el proyecto de reglamento relativo a la ratificación del acceso 
de agentes de empresas extranjeras de aviación a lo s sistemas de reserva informatizados extranjeros y 
el proyecto de Código de Conducta para los sistemas  de reserva informatizados.  Estos proyectos de 
ley prevén la creación de un sistema de licencias para disponer de acceso directo a sistemas de reserva 
informatizados extranjeros.  El gobierno chino ha  mantenido consultas con los operadores extranjeros 
sobre los criterios aplicables a este régimen de licencias.  La reglamentación de los SRI ha sido también objeto de una notificación de un Miembro.
37 
• Comisión Europea de Aviación Civil (CEAC) 
120. No se ha producido ningún acontecimiento di gno de ser señalado con respecto al código de 
conducta de la CEAC para los SRI, de 2000.  Este  código no ha sido modificado ni ha sido objeto de 
nuevos debates en este foro. 
                                                      
33 Arabia Saudita, Armenia, Camboya, China, Cro acia, la ex República Yugoslava de Macedonia, 
Moldova, Nepal, Omán y el Taipei Chino. 
 
34 Albania. 
 
35 Véanse los documentos S/C/M/76, de 4 de febrero de 2005, y S/C/M/78, de 17 de mayo de 2005. 
 
36 Preguntas presentadas por las Comunidades Europeas en 2004 (S/C/W/242, párrafo 23) y 2005 
(S/C/W/259, párrafo 27), respuestas de China en 2004 (S/C/M/75, párrafo 32) y en 2005 (S/C/M/80, párrafo 35). 
 
37 S/C/N/238, de 23 de noviembre de 2003, Comunicación de China. 
  S/C/W/270 
 Página 35 
 
 
  • Acuerdos bilaterales 
121. En el Anexo sobre servicios de transporte aéreo  se tienen plenamente en cuenta los acuerdos 
bilaterales sobre servicios aéreos concluidos antes de  la entrada en vigor del Acuerdo sobre la OMC.  
En el Anexo "Se confirma que ningún compromiso específico u obligación asumidos en virtud del Acuerdo reducirán o afectarán las obligaciones resu ltantes para un Miembro de acuerdos bilaterales o 
multilaterales vigentes en la fecha de entrada en vi gor del Acuerdo sobre la OMC".  Sin embargo, con 
posterioridad a la entrada en vigor del Acuer do sobre la OMC se han concluido muchos acuerdos 
bilaterales que contienen disposiciones que estab lecen un trato preferencial para las partes con 
respecto a los SRI.  Si los Miembros afectados  no han consignado en las listas del AGCS una 
exención del trato NMF que proteja estas situac iones, cabe alegar que el alcance de estas 
disposiciones de los acuerdos bila terales se ha de ampliar según lo previsto en las disposiciones del 
artículo II del AGCS (trato NMF). 
122. En la edición de 2004 de la base de datos de la OACI sobre acuerdos de servicios aéreos de 
todo el mundo (WASA), en la que figuran todos los acuerdos notificados por los miembros de la OACI, se indica que desde el 1º de enero de 1995 han entrado en vigor 19 acuerdos bilaterales que 
contienen cláusulas relativas a los SRI.
38  En el anexo (apéndice A-3) puede encontrarse la lista 
completa de estos acuerdos.  A efectos de la base WASA, la OACI ha establecido que las cláusulas 
SRI abarcan "el acceso, la disponibilidad y los requisito s de los sistemas de reserva por computadora".  
En estos acuerdos participan 18 Miembros de la OM C, cinco de los cuales han consignado en su lista 
una exención del trato NMF que abarca los SRI39 (sumando 31 exenciones del trato NMF consignadas 
en las listas con respecto a los SRI)40, y cuatro países que no son Miembros de la OMC.  Al no 
disponerse de acceso directo al texto de estos acu erdos resulta imposible examinar más a fondo las 
posibles obligaciones NMF.  Cabe señalar que la base de datos WASA de la OACI probablemente 
infravalora el alcance de estos acuerdos porque la lista de los que abarca es muy incompleta.  Muchos 
Estados no notifican sus acuerdos a la OACI o lo h acen con sustanciales retrasos.  En general no se 
notifican los memorandos de entendimiento ni las cartas de acompañamiento. 
• Evolución de la reglamentación nacional 
123. En términos generales, la reglamentación de los SRI parece relativamente liberal en términos 
de acceso a los mercados.  Según opinión genera l de los operadores, en la mayoría de los 
países/territorios no hay limitaciones legales/administrativas concretas para las actividades de los SRI.  
Sin embargo, no es infrecuente en los países de comercio de Estado, o en los que lo fueron, que el SRI local o el SRI vinculado con el transportista lo cal obtenga con más facilidad líneas locales que los 
extranjeros.  Otra restricción típica es que só lo se puede obtener acceso al inventario de un 
transportista nacional local a través del SRI favorecido por el gobierno.  Debido a estos obstáculos, el 
número de SRI autorizados a operar en un país por lo general no está limitado de jure  pero puede 
estarlo de facto . 
124. No se han identificado limitaciones al número de agencias de viajes a las que un SRI puede 
prestar servicios.  Sin embargo, al menos en tr es Miembros de la OMC ha de figurar entre los 
                                                     
 
38 Para elaborar esta lista (y otras listas similare s) a partir de la base de datos WASA (véase más 
adelante) la Secretaría de la OMC ha utilizado las dos fe chas que figuran en dicha base de datos, la "fecha del 
acuerdo" y la "fecha de entrada en vigor", y ha recogido la posterior al 1º de enero de 1995 si una de las dos no 
lo era.  No se ha tenido en cuenta el caso de las enmi endas posteriores a 1995 de acu erdos bilaterales anteriores 
a esta fecha. 
 
39 Los Países Bajos y, a través de las CE, Si ngapur, Suiza, los Estados Unidos e Islandia. 
 
40 Contando las CE-12 como 13 entidades. 
 S/C/W/270 
Página 36  
 
  miembros de la junta de la empresa local al menos un nacional y se plantea también el caso de que la 
distribución sólo se pueda hacer a través de un agente local.  Son muy pocos los países donde los envíos de divisas plantean problemas:  la repatr iación de los ingresos no se considera un problema 
importante ya que la mayoría de los pagos son realizados por los proveedores de servicios de viaje 
(por ejemplo, líneas aéreas, hoteles) a la empresa central del SRI que tiene su sede fuera del territorio 
local.  No se han identificado restricciones específicas  para los SRI en lo que respecta a la propiedad 
de bienes raíces, los activos, el número de personas empleadas, su forma jurídica y el número, volumen y valor de las reservas. 
125. Por ese motivo, la mayoría de los hechos sobre los que tenemos que informar en relación con 
la reglamentación nacional de los SRI remiten a cues tiones de política de la competencia más que de 
acceso a los mercados estrictamente. 
  Estados Unidos 
126. El acontecimiento más importante que se ha producido en la esfera de la reglamentación 
durante el período objeto de examen sin ninguna duda  es la desregulación completa de los SRI en los 
Estados Unidos en aplicación de la norma defi nitiva promulgada por el Departamento de 
Transporte (DOT) el 7 de enero de 2004 (CFR, pa rte 255, Federal Register, volumen 69, Nº 4, 
páginas 975-1.033).
41 
127. Las normas antiguas, de 1984, y modificadas varias veces, establecían lo siguiente: 
- prohibían que un sistema SRI utilizara la iden tidad del transportista como factor para 
editar y clasificar los servicios; 
 
- exigían que cada SRI ofreciera al menos un listado de vuelos en el que no se diera 
preferencia a las conexiones entre vuelos de la misma línea frente a las conexiones entre vuelos de distintas líneas; 
 - exigían que cada sistema presentara los vuelos sin escalas y otros vuelos directos 
antes de los servicios de conexión o bien utilizara el tiempo tran scurrido como factor 
importante para seleccionar en la base de datos las opciones de vuelos; 
 - prohibían que los sistemas cobraran a las líneas aéreas comisiones discriminatorias 
por las reservas; 
 
- exigían que cada sistema pusiera a disposición de las líneas aéreas participantes la 
información sobre reservas y comercialización generada por el sistema gracias a las reservas de viajes internos realizadas a través del sistema; 
 - prohibían algunos tipos de disposiciones contractuales restri ctivas que limitaban 
arbitrariamente la capacidad de las agencias de  viajes de cambiar de sistema o utilizar 
más de uno; 
 - exigían que cada sistema facilitara a la s líneas aéreas no participantes una capacidad 
de información y reserva tan exacta y fiable  como la facilitada a las líneas aéreas 
participantes; 
 
                                                     
 
41 La información que se utiliza en esta sección ha si do facilitada por el Departamento de Transporte de 
los Estados Unidos.  S/C/W/270 
 Página 37 
 
 
  - atribuían a cada agencia de viajes el derecho de usar su propio equipo para utilizar un 
sistema y de acceder a otros sistemas y bases de datos a través de las mismas 
terminales utilizadas para acceder a su si stema primario, salvo si la agencia utilizaba 
equipo facilitado por el sistema; 
 
- exigían que cada línea aérea que tuviera una  participación importante en la propiedad 
de un SRI participara en otros sistemas con el mismo nivel de funcionalidad que tenía 
en su propio sistema, siempre que esa pa rticipación fuera razonable comercialmente 
("normas de participación obligatoria");  y 
 
- prohibían que los sistemas aplicaran "cláusulas de paridad" contra líneas aéreas que 
no poseyeran o comercializaran un sistema competidor, es decir, prohibían que los SRI exigieran a cada línea aérea que comprara al sistema al menos el mismo nivel de servicios que comprara a cualquier otro sistema. 
 
128. La desregulación ha sido un largo proceso.  Pr imero, el DOT publicó el 10 de septiembre 
de 1997 un Anuncio preliminar de un proyecto de reglamentación (62FR47606), y a continuación un 
Anuncio preliminar complementario el 24 de ju lio de 2000, y el 15 de noviembre de 2002 dio a 
conocer un proyecto de reglamentación.  Este proyecto no proponía una desregulación completa.  
Proponía más bien la readopción de las normas vi gentes, con dos excepciones:  la participación 
obligatoria y la prohibición de las comisiones disc riminatorias por las reservas, cuya supresión se 
permitiría.  El proyecto de normativa concluía también afirmando provisionalmente que las normas 
aplicables a los SRI no debían aplicarse a la dist ribución de billetes de líneas aéreas a través de 
Internet.  A continuación, el DOT estableció un pl azo largo para hacer observaciones, que prorrogó 
dos veces, hasta diciembre de 2002, y celebró una audiencia pública en mayo de 2003. 
129. La norma definitiva se publicó el 7 de enero de 2004 y preveía la caducidad de todas las 
disposiciones a partir del 31 de enero de ese mismo a ño.  Se establecía una exención transitoria de seis 
meses para las normas que prohibían diferenciar el  acceso a la información y para dos normas que 
prohibían establecer en los contratos entre los si stemas y las líneas aéreas, clientes suyas, cláusulas 
restrictivas desmedidas, en concreto, cláusulas de paridad y cláusulas de obligación de las líneas 
aéreas de abrir el acceso a todas las tarifas Web pa ra participar en el sistema.  Todas estas normas 
quedaron finalmente sin efecto el 31 de julio de 2004. 
130. El DOT ha invocado cuatro motivos para la reforma: 
• Todas las líneas aéreas estadounidenses que controlaban un sistema se han deshecho 
de sus intereses en la propiedad de sus SRI.  Por ese motivo han perdido el incentivo 
y la capacidad de utilizar los SRI en perjuici o de la posición competidora de las líneas 
aéreas no pertenecientes al sistema, y para facilitar información sobre los servicios de 
las líneas aéreas a través del sistema a agencias de viajes que ofrecían unas 
preferencias indebidas a los servicios operados por las líneas aéreas pertenecientes al 
mismo.  Estos vínculos de propiedad y sus repercusiones negativas para la 
competencia eran la principal explicación de las normas sobre los SRI. 
 
• Las líneas aéreas vendían un porcentaje cada vez mayor de sus billetes a través de 
sitios Web y una parte cada vez menor a trav és de las agencias de viajes que utilizan 
un sistema. 
 
• El control de las líneas aéreas sobre el acceso a sus tarifas Web, es decir, las tarifas 
con descuento que originalmente sólo se  ofrecían a través de las páginas Web S/C/W/270 
Página 38  
 
  individuales de las líneas aéreas, ha permitido a éstas rebajar las tarifas que pagaban a 
los sistemas. 
 
• Las agencias de viajes pedían y obtenían cada vez más contratos con los sistemas que 
les daban más libertad para utilizar canal es alternativos de reserva y cambiar de 
sistema periódicamente. 
 131. En resumen, aunque los SRI conservara n algún poder en el mercado, éste estaba 
disminuyendo y el DOT consideró que no era probabl e que los sistemas distorsionaran la competencia 
de las líneas aéreas. 
132. Al contrario, el DOT consider ó que eliminando la amplia regl amentación de las prácticas de 
los SRI se permitiría que cada sistema y cada línea aérea negociaran los términos en que se prestarían 
los servicios de SRI.  Los sistemas tendrían la misma capacidad de negociar con sus demás clientes, las agencias de viajes. 
133. El DOT indicó que vigilaría activamente los ac ontecimientos durante el período de transición 
y después de éste, y que adoptaría las medid as de investigación, aplicación o reglamentación 
adecuadas si tenía pruebas de que los sistemas  o las líneas aéreas se dedicaban a prácticas 
anticompetitivas en la distribución a las líneas aéreas a través de los sistemas u otros canales.  El DOT 
también se reservó la facultad de reexaminar la caduc idad de las disposiciones sobre los SRI si la 
conducta de estos sistemas u otros aconteci mientos hacían necesario tal reexamen. 
134. Un año y medio después de la reforma no ha ha bido una evaluación oficial de sus efectos.  
Resulta difícil evaluar estos efectos basándose únicam ente en la información anecdótica ofrecida por 
la prensa especializada.  Hasta la fecha, no parece que se hayan producido cambios importantes en el 
número de líneas aéreas que participan en SRI ni en el nivel de participación de las líneas aéreas en los SRI.  Sin embargo, los distintos actores están ajustando sus políticas.  Las líneas aéreas han utilizado el nuevo poder de negociación que acaban de  adquirir para obtener una rebaja de las 
comisiones que pagan.  Los SRI han adoptado y perfeccionado sus políticas de precios.  Las líneas 
aéreas han amenazado en algunos casos con desconectar se de los cuatro sistemas (SAS) o al menos de 
uno de ellos (American) y los SRI han reacciona do de diversa forma frente a estas amenazas:  
concediendo rebajas a cambio de un servicio de me nor nivel en el caso de SAS y mediante un acuerdo 
de apoyo (entre Sabre y Amadeus en el caso de Amer ican), es decir, un acuerdo en virtud del cual dos 
SRI se dan recíprocamente acceso al inventario de una línea aérea al que en caso contrario no tendrían 
acceso para poder completar las reservas.  Sabre ha introducido también recientemente un nuevo plan 
que tendrá por resultado una reducción de los in centivos pagados a las agencias de viajes. 
135. En lo que respecta a las consecuencias inte rnacionales de la desregulación estadounidense, 
el DOT conservará su autoridad para imponer c ontramedidas si una línea aérea extranjera u otra 
empresa tiene una conducta discriminatoria frente a una línea aérea estadounidense.  Esta autoridad se 
basa en la Ley relativa a las prácticas leales de comp etencia en el transporte aéreo (49USC 41310), y 
ha sido ampliada por el artículo 741 de la Ley Wendell H. Ford de i nversión y reforma de la aviación 
para el siglo XXI
42 para abarcar los casos en que un sistema estadounidense, y no sólo una línea aérea, 
es objeto de una conducta discriminatoria por una empresa extranjera. 
136. Por último, el DOT reconoce que los Estados Un idos han firmado acuerdos bilaterales sobre 
servicios aéreos que les obligan a mantener operati vos los sistemas en los Estados Unidos, no adoptar 
una conducta discriminatoria contra las líneas aére as extranjeras, como cobrarles unas comisiones 
discriminatorias por las reservas o sesgar los listado s para perjudicarlas, y que las normas definitivas 
                                                      
42 Public Law 106-181, 5 de abril de 2000. 
  S/C/W/270 
 Página 39 
 
 
  han dejado de incluir la prohibición de estos tratos  discriminatorios.  Sin embargo, el DOT observa 
que, como las líneas aéreas estadounidenses ya no cont rolan ningún sistema que opere en los Estados 
Unidos, los SRI no tienen ningún incentivo para discriminar a las líneas aéreas extranjeras.  También observa que varias líneas aéreas extranjeras han defendido en sus observaciones al proyecto de reglamentación la eliminación de la prohibición de las comisiones discriminatorias por las reservas.  
Además, el DOT y otros organismos del gobierno adoptarán las medidas necesarias y convenientes 
para asegurarse de que las líneas aéreas extranjeras ti enen una oportunidad razonable de competir por 
los viajeros en los Estados Unidos.  Por último, no parece que las disposiciones de acceso relativas a 
los SRI que contienen los acuerdos bilatera les resulten afectadas por la desregulación.
 43 
  Canadá 
137. El 7 de mayo de 2004, el Canadá publicó unas en miendas a su reglamentación de 1995 de los 
sistemas de reserva informatizados.44  La reglamentación enmendada de los SRI del Canadá, aunque 
avanza hacia una mayor desregulación del sistema, mantiene algunas salvaguardias.  Los motivos de esta reforma son similares a los de la reforma estadounidense. 
138. Han sido eliminadas tres disposiciones principales: 
• La disposición "transportista  obligado", que obligaba a una línea aérea que tuviera 
una participación de capital en un SRI o una cuota del mercado interno superior al 
10 por ciento y participara en un SRI, a participar al mismo nivel en todos los SRI que operaran en el Canadá.  Con la llegada de Internet, que abría nuevas opciones de 
distribución a las líneas aéreas, el requisito del transportista obligado limitaba la flexibilidad de estas líneas aérea s para elegir el medio más eficiente de distribución 
de sus servicios aéreos.  La disposición de l transportista obligado fue derogada para 
permitir a las líneas aéreas disponer de la libertad de elegir los canales de distribución 
y el nivel de participación que fueran más útiles para sus operaciones. 
 
• La prohibición de que un SRI vendedor discr iminara en los precios que aplicaba a las 
líneas aéreas participantes.  En efecto, est a obligación impedía que las líneas aéreas y 
los SRI negociaran libremente las tarifas de los SRI en términos estrictamente 
comerciales, lo que hacía que las tarifas de los SRI fueran más altas de lo que lo 
serían de no ser por esta prescripción reglam entaria.  La intención es permitir que 
los SRI y las líneas aéreas negocien libremente las tarifas de los sistemas en un contexto en el que existen canales alterna tivos de distribución de costo inferior. 
 
• El artículo 36 de la reglamentación de 1995, que permitía que el Ministro de 
Transporte ordenara prohibir la particip ación de una línea aérea en un SRI si el 
contrato de este sistema, como vendedor, con la agencia de viajes contenía determinados elementos, por ejemplo, pl azos superiores a tres años, prohibición de 
                                                     
 
43 Por ejemplo, el Acuerdo Canadá-Estados Unidos establece en su artículo 11.3 que "reconociendo 
que, de conformidad con el artículo 4 (competencia leal), todos los sistemas de reserva informatizados que son 
propiedad en todo o en parte de líneas aéreas de cada Part e han logrado un acceso efectivo al territorio de la otra 
Parte, cada una de ellas acepta que los sistemas de reserva info rmatizados que ofrezcan servicios en el territorio 
de la otra Parte están sometidos a las leyes y reglamen tos nacionales de esa Parte en lo que respecta a dichos 
sistemas y a sus servicios y están obligados a su cump limiento";  el Acuerdo Países Bajos-Estados Unidos 
señala en el anexo C, párrafo 6, que los "SRI que se  utilicen en el territorio de una Parte y cumplan estos 
principios estarán autorizados a disponer  de un acceso efectivo y sin obstáculos en el territorio de la otra Parte". 
 
44 La información que se utiliza en esta sección ha sido  facilitada por el Ministerio de Transporte del 
Canadá. 
 S/C/W/270 
Página 40  
 
  que la agencia de viajes utilizara otro sistema u obligación de utilizar un SRI para 
realizar un volumen mínimo de reservas.  Estas disposiciones reglamentarias dieron 
lugar a contratos de abono restrictivos que limitaban la capacidad de los SRI 
vendedores de adaptar los acuerdos a las necesidades de las agencias de viajes así como la capacidad de éstas para adapta rse a las cambiantes condiciones del mercado 
y a otras tecnologías de venta nuevas y de bajo coste.  La aparición de canales 
alternativos de distribución competitivos ab re también ahora la posibilidad de que las 
agencias de viajes accedan al inventario de una línea aérea o de otros proveedores de servicios de viajes no incluidos en los canales de distribución del SRI.  La derogación de esta disposición y la existe ncia de canales alternativos  de distribución competitivos 
establecen una disciplina de mercado igual, si no superior, a la que establecía el 
contrato del SRI vendedor con la agencia de viajes. 
 139. Se han mantenido algunas disposiciones impor tantes.  Por ejemplo, siguen vigentes las 
normas que estipulan que la información que contiene n los listados del SRI sea general, neutra y no 
discriminatoria.  A este respecto, las enmiend as de la reglamentación siguen asegurando a las 
agencias de viajes un acceso neutral y no discriminatorio a la información en beneficio de los consumidores y que ningún tran sportista resulte desaventajado en los listados de reservas 
informatizados. 
  Comunidades Europeas 
140. Las Comunidades Europeas están también en plen o proceso de revisión de su reglamentación 
de los SRI.
45  En 2002, la Comisión Europea inició un proceso de consultas con el sector.  En varias 
reuniones, se valoraron las posibilidades de suavizar  las normas vigentes.  Todos los consultados se 
mostraron de acuerdo en que las normas vigentes sobr e los SRI no se adaptaban a las circunstancias y 
de que eran un obstáculo para el funcionamien to más eficaz del mercado de la distribución. 
141. Se pidió al sector, entre otros, su opinión s obre los siguientes temas:  la obligación de los 
transportistas matrices de participar en todos lo s SRI (norma de la participación obligatoria).  
La prohibición de aplicar tarifas discriminatorias por las reservas (principios relativos al precio), cintas MIDT, listados neutrales y rel aciones entre los SRI y los abonados. 
142. En diciembre de 2002, los servicios de la  Comisión propusieron provisionalmente algunos 
cambios en el reglamento vigente de conformidad con los resultados de las consultas y encargaron un 
estudio del impacto de estas propuestas a un consultor (Grupo Brattle).  Como resultado, las consultas 
bilaterales se reanudaron y durante ellas el consulto r celebró una serie de entrevistas y reuniones con 
el sector. 
143. El estudio se finalizó en octubre de 2003.
46  En él se consideran tres opciones:  la 
desregulación completa, la desregulación parcia l (manteniendo principalmente las obligaciones 
relativas a los listados neutrales y las normas que re gulan la relación contractual entre los SRI y las 
agencias de viajes) y una nueva opción de desregulac ión parcial según la cual se mantendría la norma 
de participación obligatoria en los mercados en que el SRI controlado por una línea aérea tenga una 
posición dominante. 
                                                      
45 La información que se utiliza en esta sección ha sido facilitada por la Comisión Europea. 
 
46 Se ha publicado en Internet el informe comp leto del consultor en la siguiente dirección:  
http://europa.eu.int/comm/trans port/air/rules/index_en.htm. 
  S/C/W/270 
 Página 41 
 
 
  144. La cuestión más debatida ha resultado ser la norma de participación obligatoria debido a la 
particular posición de Amadeus en Europa.  En  efecto, mientras que todos los demás SRI son 
independientes de las líneas aéreas, Amadeus sigue si endo propiedad en parte de tres líneas aéreas, lo 
que suscita la preocupación de lo s demás participantes en el mer cado de que se pueda producir un 
abuso de poder competitivo. 
145. Después de la publicación del informe Brattle , la Comisión decidió seguir analizando el 
mercado y estudiando su evolución más reciente ante s de presentar una propuesta de revisión de las 
normas sobre los SRI.  Los acontecimientos antes mencionados son, sobre todo, los siguientes: 
- la desregulación del mercado estadounidense en julio de 2004 y sus repercusiones en 
la competencia dentro del mercado de distribución estadounidense, así como las 
enseñanzas que debe extraer Europa; 
 
- el rápido desarrollo de canales alternativos de distribución, en particular las ventas 
por Internet, y su impacto sobre la cuota de los SRI en el mercado de distribución;  y 
 
- la toma del control de Amadeus por los inversores de capital de riesgo BC Partner y 
Cinven (venta completada en julio de 2005). 
 146. La Comisión pretende presentar al Consejo y el Parlamento una nueva propuesta en 2006. 
b) GDS de nueva generación 
147. La aparición de GDS de nueva generación ("GNE") quizá sea el acontecimiento inmediato 
más importante con respecto a los SRI E-a-E.  Si n embargo, ninguna de las posibilidades que se 
indican a continuación, aunque consideradas probables por los expertos en el sector, se han materializado todavía. 
i) Evolución económica 
148. Los GDS de nueva generación son empresas que pretenden prestar los mismos servicios que 
los SRI a las líneas aéreas y las agencias de viajes por sólo una fracción del precio
47 (un promedio 
del 20 al 30 por ciento en el caso de la empresa FA CE-ACAP y hasta el 80 ó 90 por ciento en el caso 
de las empresas Farelogix y G2 Switch Works).  Los SRI tradicionales niegan que el servicio que estamos considerando tenga el mismo carácter y los consideran distribuidores de viajes limitados ("Limited Travel Distributors"). 
149. En términos técnicos, los GDS de nueva gene ración añaden un nuevo programa informático 
que permite a las agencias de viajes buscar tarif as y hacer reservas en todos los sistemas de 
distribución mundial de reservas (GDS)
48, a través de Internet, directamente en los inventarios de las 
líneas aéreas con las que el GDS de nueva ge neración haya firmado un acuerdo de acceso por 
conexión directa (DCA), y en las páginas Web de lo s transportistas de bajo coste.  La figura 2, 
extraída de la página Web de  un GDS de nueva generación ilustra lo que acabamos de decir. 
                                                      
47 El servicio puede incluso ser mejor.  Según Farelogix, "la desregulación de los GDS significa que ya 
no está asegurado el contenido total de un solo SRI". 
 
48 Véase la definición en el párrafo 79. 
 S/C/W/270 
Página 42  
 
  Figura 2 
 
Estructura típica de un GDS de nueva generación  
 
 
Fuente : Página Web de Farelogix. 
 
150. Sin embargo, siguen abiertas algunas cuestiones.  A pesar de gráficos similares al anterior que 
pueden encontrarse en todas las páginas Web de los GNE, parece que éstos no obtienen acceso propiamente dicho a los GDS, ya que no se han abonado a sus servicios y por consiguiente no 
"reorganizan" los listados de los SRI.  Según los GDS, que los denominan "distribuidores limitados de 
viajes" por este motivo, las reservas de los GNE se tramitan o bien a través de una conexión directa (en la gran mayoría de los casos) o a través de Intern et mediante datos obtenidos de las páginas de los 
proveedores a través de búsquedas en las pantallas. 
151. En lo que respecta a los acuerdos de conexión directa, la empresa G2 Switch Works, por 
ejemplo, ha firmado acuerdos de este tipo con siete líneas aéreas internas estadounidenses (American, America West, Continental, Delta, Northwest, United y US Airways), que acumulan el 80 por ciento del volumen de las reservas tramitadas por las agencias de viajes.  Cinco de estas líneas aéreas 
(American, America West, Continental, Delta y Northwest) han comprado por  anticipado 8 millones 
de reservas futuras a través del "programa de tarifa s para el segmento prepagado", a fin de ayudar a 
financiar el despliegue del sistema G2. 
152. En marzo de 2006, Star Alliance eligió Luftha nsa Systems como proveedor preferido de una 
plataforma alternativa de acceso a contenidos (A CAP), una denominación nueva de los GDS de nueva 
generación, para Asia y Europa.  En diciembre de  2005, Star Alliance ha firmado ya acuerdos con 
G2 Switchworks e ITA Software para el mercado de América del Norte.  Star Alliance estima sus 
costes de distribución en 2.000 millones de dólares EE.UU. anuales. 
153. El afianzamiento de los GNE dependerá en gran medida de  las ventajas financieras que 
ofrezcan a las agencias de viajes.  Hasta el momento no han logrado la penetración esperada por el sector.  Importantes agencias de viajes de los Es tados Unidos han rechazado por insuficiente la 
propuesta de United de una rebaja de 5 dólares EE.UU.  por billete a cuenta de los ahorros logrados 
gracias a los GNE.  Además, los SRI clásicos han reaccionado modificando sus prácticas de precios y 
han logrado volver a firmar acuerdos por varios años con importantes líneas aéreas. 
Proveedores 
de viajes GDS 1 
GDS 2 
GDS 3 
GDS 4 
Sitio Web del proveedor 
Inventario de viajes en línea Conexión directa con el 
proveedor 
Búsqueda avanzada en 
la Web 
Búsqueda avanzada en 
la Web La 
plataforma 
FLXTM Garantía de 
calidad de la 
agencia 
Interfaz 
para 
usuarios
Oficinas 
de la 
agencia Viajeros 
Agencias  
de viaje  S/C/W/270 
 Página 43 
 
 
  ii) Evolución de la normativa 
154. No se han registrado intervenciones en la reglamentación de los GNE ni en los Estados 
Unidos ni en Europa.  Además, los GNE no han si do objeto hasta el momento de ninguna reclamación 
en Europa al amparo de las normas sobre los SRI.   La Comisión vigila de cerca su consolidación ya 
que constituyen uno de los pa rámetros de la posible desregulación de los SRI. 
155. En gran medida, la aparición de los GNE susc ita las mismas preocupaciones entre los actores, 
y desencadena el mismo tipo de acciones judiciales preventivas, que suscitaba Orbitz hace algunos 
años.  G2 ha reaccionado poniendo un límite a la participación de cada línea aérea interna en su 
capital en el 5 por ciento y la participación total de  las líneas aéreas nacionales en el 16 por ciento (el 
resto del capital ha sido facilitado por fondos de inversión:  Northwest Ventures Capital y Texas 
Pacific Group).49 
2. SRI empresa a consumidor (E-a-C) 
156. Quizá parezca sorprendente que los servicios de los proveedores de viajes en línea se aborden 
en el contexto de los SRI.  De hecho, los profesionales no consideran que los servicios de los proveedores de viajes en línea sean "SRI".  La definición del AGCS ("los servicios prestados 
mediante sistemas informatizados que contie nen información acerca de los horarios de los 
transportistas aéreos, las plazas disponibles, las tarifas y las reglas de tarificación y por medio de los cuales se pueden hacer reservas o expedir billetes" ) es mucho más amplia de lo que se entiende 
comúnmente por SRI:  los sistemas tradicionale s E-a-E utilizados por las agencias de viajes.  
La definición del AGCS no contiene ninguna refere ncia a las agencias de viajes y no exige que el 
inventario sea exhaustivo.  De ahí que los prov eedores de servicios de reserva E-a-C se puedan 
considerar incluidos en la definición. 
157. Más en concreto, hay una diferencia fundame ntal entre la definición de los SRI según 
el AGCS y según el Código de Conducta de la OA CI, por un lado, y la definición utilizada en 
diversos códigos nacionales, por otro. 
158. Los códigos o reglamentos nacionales definen los "SRI vendedores" en función de su relación 
con las agencias de viajes y por eso excluyen claram ente de su ámbito las relaciones del tipo empresa 
a consumidor (E-a-C).
50  El Código de la OACI no contiene en sus versiones sucesivas ninguna 
referencia a las agencias de viajes.  En 1991 defi nía los SRI (SRC) como un sistema informatizado 
"que ofrece información sobre horarios, disponibili dad de asientos y tarifas de los transportistas 
aéreos, y por medio del cual pueden hacerse reservas de servicios de transporte aéreo".  La versión 
                                                      
49 G2 fue fundado por antiguos empleados de Orbitz. 
 
50 Por ejemplo, el Reglamento 2289/89 de las CE, modificado por los reglamentos 3089/93 y 323/99, 
establece en los apartados f) y l) de su artículo 1 que un "sistema informatizado de reserva" es "un sistema 
informatizado que contenga información, entre otras cosas, acerca de los siguientes aspectos de las compañías 
aéreas:  horarios de vuelo, plazas disponibles, tarifas y servicios afines, con o sin medios para efectuar reservas 
o expedir billetes, en la medida en que se ofrezcan todos o algunos de estos servicios a los abonados ", 
entendiéndose por abonado "una persona que no sea un  consumidor, o una empresa que no sea una compañía 
aérea participante, que utilice un sistema informatizado de reserva en ejecución de un contrato u otro acuerdo 
económico con un vendedor de sistemas".  Como alternativa, el reglamento P.C. 1995-887, de 6 de junio de 1995, del Canadá establece en su artículo 2 que "por sistema se entiende un sistema informatizado de reserva 
que un vendedor de sistemas ofrece a los abonados  y que contiene información sobre los horarios, las tarifas, 
las normas o la disponibilidad de más de  un transportista y que permite a lo s abonados hacer reservas o emitir 
billetes de servicios aéreos", definiéndose el abonado como  "una agencia de viajes u otra entidad que se ofrece 
al público como fuente de información sobre el sector de  los servicios aéreos, que h ace reservas o emite billetes 
para servicios aéreos y que contrata con un ve ndedor de un sistema la utilización del mismo". S/C/W/270 
Página 44  
 
  de 1996 dice que un SRI es un sistema que "ofrece pr esentaciones sobre horarios, disponibilidad de 
asientos y tarifas de los transportistas aéreos, y por medio del cual pueden hacerse reservas de 
servicios de transporte aéreo". 
159. De esta definición la OACI deduce que lo s proveedores que utilizan Internet están 
potencialmente incluidos en el ámbito de los c ódigos de la OACI.  La OACI considera que la 
definición del Código es "una descripción precisa de los sitios Web de Internet que venden servicios 
de transporte aéreo".  La OACI añade que "por lo ta nto, desde el punto de vista de la definición, el 
Código del SRC de la OACI se aplica a la comerciali zación de los servicios de transporte aéreo en 
Internet".
51 
160. La definición del AGCS tampoco contiene ninguna referencia a las agencias de viajes.  Su 
redacción es prácticamente idéntica a la del primer C ódigo de la OACI.  Por consiguiente, se plantea 
la cuestión de si es aplicable a los proveedores de vi ajes a través de Internet, con la posible excepción 
de las páginas Web de las líneas aéreas, que podría n estar incluidas en la definición de "venta y 
comercialización de servicios de transporte aéreo". 
161. Por tanto, en las secciones siguientes se describ irá la evolución económica y normativa de los 
proveedores de servicios de viajes a través de Intern et, tal y como se hizo en el examen anterior 
(compilación, páginas 21 a 29). 
a) Evolución económica 
162. Se dispone de abundantes estadísticas y previsi ones sobre los proveedores de viajes E-a-C, 
principalmente gracias a las empresas de consultorí a.  Sin embargo, la metodología y la cobertura 
exactas muchas veces no están claras y no siempre son coherentes.  Las cifras evolucionan con mucha 
rapidez y varían considerablemente según las regiones. 
163. La cifra de negocios total de las agencias de  viajes en línea ha sido estimada por Airline 
Business en 55.000 millones de dólares EE.UU. en 2004, frente a 35.000 millones en 2002. 
164. El informe encargado por la UE al Grupo Brattle sobre las posibles consecuencias de la 
desregulación de los SRI en 2003 sólo atribuye una  cuota muy marginal a las agencias de viajes en 
línea, como puede verse en el cuadro 9.  Desg raciadamente, estos datos no han sido actualizados. 
Cuadro 9 
 
Reservas realizadas anualmente en Europa a través  
de canales alternativos de distribución  
 
   Proyecciones Variación anual  
 2001 2002 de 2003 media 
Agencias de viajes físicas  60,7% 59,1% 57,6% -1,0% 
Agencias de viajes en línea 2,3% 2,6% 3,9% 0,5% 
Proveedor directo* 37,0% 38,2% 38,3% 0,4% 
Total 100,0% 99,9% 99,8%  
 
*Nota: Incluye las reservas hechas a través de las páginas Web de las líneas aéreas, centros de llamadas y 
oficinas de reservas. 
 Fuente : Sabre. 
                                                      
51 Documento ATConf/5-WP/14 de la OACI, párrafo 4.2.  S/C/W/270 
 Página 45 
 
 
  165. Un estudio más reciente realizado por Airline Business en julio de 2005, con una cobertura 
geográfica más amplia52, se atribuye una cuota superior, pero relativamente pequeña todavía, a las 
agencias de viajes en línea (5 por ciento mundial en 2005).53  El gráfico 4 indica que la tasa de 
crecimiento es errática, a diferenc ia de las ventas directas.  En 2003,  las agencias de viajes en línea 
realizaron casi la mitad de las ventas directas , mientras que en 2005 su contribución sólo fue 
equivalente a un cuarto aproximadamente. 
Gráfico 4  
 
Porcentaje de las ventas totales de asientos por fuente, 2001-2005  
 
 
Fuente : Airline Business.   
 
166. Según el consultor PhocusWright, las ventas por Internet en los Estados Unidos representaron 
el 42 por ciento de un mercado de servicios de viaje cifrado en 2005 en 224.000 millones de dólares 
EE.UU. (incluidos los viajes no realizados a través de líneas aéreas y las ventas directas de las líneas 
aéreas).  Según otro consultor, Júpiter Research, el mercado de billetes de avión, hoteles, automóviles 
de alquiler y otros servicios de viaje de los Es tados Unidos moverá 104. 000 millones de dólares 
EE.UU. en 2010, y las ventas en línea representarán el 56 por ciento. 
167. En el primer examen, los proveedores de servicios de viajes en línea fueron clasificados según 
el tipo de propietario (portal colectivo de líneas aéreas, sitios Web de agencias de viajes físicas, 
oficinas virtuales en línea, etc., véase la compilaci ón, páginas 21 a 29), pero la evolución del mercado 
ha hecho que esta clasificación perdiera  en gran medida su significado. 
                                                      
52 La muestra representativa incluy e 200 líneas aéreas.  Algunas operan  en mercados que se pueden 
considerar más maduros que Europa, es decir, los Estados Unidos y el Canadá.  Otras operan en mercados 
menos maduros, Asia y África, donde prácticamente todas la s reservas se hacen todavía a través de agencias de 
viajes. 
 
53 Dato extrapolado a partir de la diferencia entre la s "ventas en línea" y las "v entas a través de páginas 
propias en la Web". 0%5%10%15%20%25%30%35%
2001 2002 2003 2004 2005e-tickets
All online
Own websiteBilletes electrónicos 
Todas las ventas  
en línea  
Ventas a través de la página Web propia S/C/W/270 
Página 46  
 
  168. Durante el período objeto de examen se produjo una evolución considerable de la propiedad.  
Muchas agencias de viajes en línea se han unido o han sido adquiridas por SRI clásicos (Orbitz por Cendant, Opodo por Amadeus, Zuji por Sabre a trav és de Travelocity) o incluso por empresas de 
medios de comunicación como Barry Diller's Inte ractive Corporation (Expedia).  Otros operadores 
simplemente han desaparecido, como los portales col ectivos de líneas aéreas (Zuji, Opodo, Orbitz) o 
las empresas de TI (Microsoft, antiguo propietario de Expedia). 
169. Hoy, para hacer una clasificación más interesante  hay que basarse en el tipo de servicios 
ofrecidos.  Una vez más, las líneas divisorias pare cen algo borrosas.  Hay una especie de continuidad 
entre los sitios Web de viajes.  En un extremo se encuentran los " webcrawlers " ("arañas Web")
54, 
como Kayak.com (fundado también por veteranos de Orbitz) o Mobissimo, que han tenido mucho 
éxito y que se limitan a buscar billetes, pero no permiten hacer reservas y cobran una comisión por 
ventas (es decir, una comisión que paga el proveedor final a la página Web de viajes si el contacto se 
transforma en una venta).  En el otro extremo se encuentran agencias de viajes en línea plenamente 
operativas como Expedia o Travelocity.  Las secciones de viajes de los portales generalistas más importantes como Yahoo ("farechase") o AOL tienen características de estos dos tipos.  AOL es un 
buen ejemplo ya que, además de permitir búsquedas de viajes alim entadas por Travelocity/Sabre, 
acaba de añadir una nueva función de búsqueda, " pinpoint by AOL ", que funciona en colaboración 
con Kayak.com.  El crecimiento de las agencias de viajes en línea es extremadamente rápido, como muestra el cuadro 10, y están empezando a penetrar en el mercado de empresas.  Los profesionales los 
consideran cada vez más proveedores de viajes en  línea plenos y han pasado a ser un elemento 
integrante de la "combinación de mecanismos de distribución" de las líneas aéreas. 
Cuadro 10  
 
Cuota de mercado de los sitios Web de viajes en los Estados Unidos  
 
Sitio Diciembre-2004 Mayo-2005 
Expedia 24,8% 21,7% 
Travelocity 15,8% 16,2% 
Orbitz 11,6% 8,4% 
SideStep 0,0% 1,3% 
Mobissimo 0,2% 0,1% 
Kayak 0,1% 0,7% 
Yahoo/Farechase 0,1% 0,3% 
Otros 47,5% 51,3% 
 
Nota: Según el número de visitas mensuales. 
 Fuente : Airline Business, junio de 2005. 
 
170. En la mayoría de estos sitios se utiliza un SR I clásico como "motor" de búsquedas y reserva 
de billetes.  No se ha hecho pública ninguna docu mentación sobre la relación contractual entre los 
SRI-GDS, por un lado, y las agencias de viajes en lí nea, por otro, pero está claro que los proveedores 
en línea de primera fila no pagan a los SRI el coste completo de una reserva como lo hacen las líneas 
aéreas (por término medio, en torno a 11 dólares EE. UU. por billete).  Algunos de estos proveedores 
E-a-C han desarrollado programas de "acceso de conexión directa", que les dan acceso directo a los 
                                                      
54 Algunos de ellos son denominados incluso "screen  scrapers" ("barredores de pantallas") por las 
agencias de viajes o líneas aéreas en cuyas páginas busc an los primeros, a los que se acusa de bloquear esas 
páginas al sobrecargarlas.  Algunas líneas aéreas y caden as de hoteles han intenta do perseguir ju dicialmente a 
los "barredores de pantallas", pero hasta el momento en vano.  S/C/W/270 
 Página 47 
 
 
  inventarios de las líneas aéreas.  Tal es el caso, por ejemplo, de Orbitz, que tiene acuerdos con 
prácticamente todas las líneas aéreas estadounidenses más importantes para disponer de este acceso de 
conexión directa, además de seguir utilizando como  siempre Worldspan, un SRI clásico.  Orbitz 
cobra 3 dólares EE.UU. por reserva realizada a través de este acceso de conexión directa y en 2004 realizaba ya el 40 por ciento de sus transacciones a través de acuerdos para disponer de este acceso 
con siete líneas aéreas, mientras que en su  inventario figuran 455 líneas aéreas. 
171. Orbitz ha sido objeto de varias demandas judiciales o parajudiciales de sus competidores.  
El motivo fundamental son las cláusulas contract uales que obligan a las líneas aéreas a ofrecer las 
mejores tarifas que muestran en sus propios sitios Web ("tarifas Web") como condición previa para 
aparecer en los listados de Orbitz.  Las demandas han sido desestimadas y la práctica de ofrecer 
acceso a todo el inventario, incluidas las tarifas We b, se ha generalizado entre las líneas aéreas de los 
Estados Unidos, incluso en su relación con los SRI clásicos, siempre que obtengan a cambio una rebaja de las comisiones (véase la sección dedicada a los SRI E-a-E supra ). 
172. Atendiendo a la concentración de las empresas, el mercado de viajes en línea parece maduro, 
lo que resulta algo paradójico en un sector en cons tante evolución.  En los Estados Unidos, por 
ejemplo, los tres grupos más importantes (IAC/Expe dia, Sabre/Travelocity y Cendant) representaban 
no menos del 93 por ciento del mercado en 2004, mientras que en Europa las cinco empresas más 
importantes (Expedia, Lastminute, Ebookers, Opodo y Travelocity) representaban el 60 por ciento. 
173. Las agencias en línea no tienen que establecer una presencia comercial para poder operar en 
el extranjero.  Sin embargo, operadores ya estab lecidos están mostrando actualmente interés por 
expandirse geográficamente y adquirir filiales y penetrar en mercados prometedores. 
174. En 2004, por ejemplo, Cendant compró la em presa Ebookers del Reino Unido y la empresa 
Flairview Travel de Australia.  En 2005, Travel ocity/Sabre compró Lastminute.com, líder del 
mercado europeo, por 994 millones de dólares EE.UU.  También se hizo con el control total de Zuji, 
un portal de viajes que anteriormente era propiedad  colectiva de varias líneas aéreas de Asia, cuyas 
actividades se extendían a Australia, Nueva Zelandi a, Singapur, Hong Kong y Corea.  Sin embargo, 
no todas estas compras han sido un éxito ya que l as sinergias transfronterizas dependen en gran 
medida de la integración de los sistemas de TI y de  la capacidad de estos sitios para absorber tasas de 
crecimiento anual del tráfico de 2 dígitos. 
175. En China, sólo el 5 por ciento de los bille tes se venden en línea y hay 11.000 agencias de 
viaje de "ladrillo y cemento".  Sus perspectivas, sin embargo, son extremad amente brillantes dado el 
rápido crecimiento del turismo interno.  Esto expli ca por qué la mayoría del capital de los dos líderes 
del mercado de viajes en línea - Ctrip (1,2 millones de usuarios en 2004, el doble que el año anterior) 
y E-Long (0,5 millones de usuarios en 2004) - esté en  manos de Expedia (controlada a su vez por el 
grupo de medios de comunicación Interactive corporati on, IAC).  Cendant, por su parte, ha creado una 
empresa conjunta con Hostales de la Juventud de Ch ina, de propiedad estatal.  Sin embargo, la 
mayoría de los ingresos de estas agencias de viajes  en línea proceden de las reservas de hotel pues las 
comisiones por reservas de billetes de avión han tocado techo. 
176. En el Japón, Rakuten y JTB, la mayor agencia de "ladrillo y cemento", han puesto en marcha 
servicios en línea, pero principalmente para vuelo s internos y hoteles ya que el segmento internacional 
sigue dominado por los viajes de grupo organizados por agencias de viajes físicas.  Sin embargo, Tabini, una agencia de viajes en línea, ha cesado su s actividades a finales de 2005 debido a la falta de 
clientes. S/C/W/270 
Página 48  
 
  b) Evolución de la reglamentación 
177. Prácticamente no se ha producido ninguna evolución digna de me nción en este informe.  En 
los Estados Unidos, los proveedores de viajes por In ternet habían quedado provisionalmente excluidos 
de la reglamentación a la espera de la decisión fina l sobre la reglamentación de los SRI.  La norma 
definitiva, publicada por el Departamento de Trans porte (DOT) de los Estados Unidos el 7 de enero 
de 2004 (CFR, parte 255, Federal Register, volum en 69, Nº 4, páginas 975-1033) confirmó 
definitivamente que los proveedores de viajes por  Internet no están regulados expresamente.  
Tampoco están regulados expresament e en Europa, ya que no están incluidos en la definición de la 
reglamentación de los SRI, que implica la intervención de una agencia de viajes. 
Posibles temas de debate
 
 
 Teniendo en cuenta la amplitud de la definic ión de los SRI en el AGCS (ninguna referencia 
a las agencias de viajes, ninguna obligación de que  los inventarios sean exhaustivos) y teniendo en 
cuenta la aparición de proveedores de viajes em presa a consumidor, quizá  los Miembros quieran 
debatir la posibilidad de una interpretación colectiva que: 
 
- incluya expresamente a estos nuevos provee dores en línea en la definición de 
los SRI del Anexo, o 
 - los considere una forma electrónica de agencias de viajes (utilizando el concepto 
de "neutralidad tecnológica" y teniendo en cuenta la jurisprudencia reciente de 
la OMC).  Por el mismo motivo, esta opc ión puede limitar a los proveedores E-a-E 
el alcance de los SRI, haciendo para ello  referencia a su utilización por agencias 
de viajes como sucede en los códigos o reglamentos nacionales de los SRI. 
  Estas dos interpretaciones tendrían consecuenci as jurídicas distinta s pues los compromisos 
y las exenciones del trato NMF varían mucho según los sectores. 
  Quizá los Miembros quieran, por consiguien te, considerar la posibilidad de hacer unas 
rectificaciones técnicas, que no supon gan compensaciones, para permitir  el reajuste de las listas y 
las exenciones del tratado NMF a la nueva situación ju rídica aclarada.  En caso contrario, y a la 
vista de las complejas ramificaciones jurídi cas, se podría dejar la solución a un futuro 
procedimiento de solución de diferencias.   En este contexto, quizá los Miembros quieran ta mbién debatir la condición jurídica de los 
canales de venta directa en línea operados por las líneas aéreas, que pueden  ser incluidos en la 
definición de SRI o en la de servicios de venta  y comercialización, y optar por una de las 
alternativas, posiblemente utilizando el concepto de neutralidad tecnológica.
 
 
3. Posibles repercusiones en el tráfico de carga 
178. La definición de los SRI del Anexo sobre Tran sporte Aéreo no contiene  ninguna referencia a 
los pasajeros ("servicios prestados mediante si stemas informatizados que contienen información 
acerca de los horarios de los transportistas aéreos, las plazas disponibles, las tarifas y las reglas de 
tarificación y por medio de los cuales se pueden hacer reservas o expedir billetes").  S/C/W/270 
 Página 49 
 
 
  Posible tema de debate  
  ¿Están incluidos en la definición del An exo, y por consiguiente están sometidos a los 
compromisos sobre los SRI, los sistemas inform atizados que contienen in formación relativa al 
transporte de carga (horarios, espacio dis ponible, tarifas) y permiten hacer reservas?  
 
179. No es un tema vacío de contenido.  Durante lo s últimos años hemos asistido al desarrollo de 
proveedores que ofrecen servicios relacionados con la carga, como GF-X55 y Cargo Portal Services.56  
GF-X, por ejemplo, inició sus operaciones en octubre de 2000 y entre sus miembros figuran algunas de las empresas más importantes del sector de la carga y la logística aérea, como American Airlines Cargo, Air France Cargo, British Airways World Car go, Cargolux, Continental Airline Cargo, Delta 
Air Logistics, Emirates Sky Cargo, Cargo Iberia , KLM Cargo, Lan Cargo, Lufthansa Cargo, Swiss 
World Cargo, Bax Global, DHL, EGL, Exel, Ku ehne and Naegel, Panalpina y Schenker.  
Cargo Portal Services, creado por Unisys, que es un proveedor de TI, ofrece servicios similares. 
4. Otros proveedores de servicios relaciona dos con las actividades de los SRI 
180. La imagen de los SRI no quedaría completa si  no se mencionaran al menos otros dos tipos de 
proveedores de servicios que desempeñan un papel f undamental en una etapa anterior a la prestación 
propiamente dicha de servicios SRI.  El prim ero está constituido por las empresas que facilitan o 
publican las tarifas y normas de las líneas aére as, información que a continuación se pone a 
disposición de los SRI.  En este subsector hay dos empresas importantes.  ATPCO (Airline Tariff Publishing Company), una empresa basada en Washington y propiedad de 19 líneas aéreas importantes de los Estados Unidos y de otros pa íses que recibe las tarifas y las correspondientes 
normas y condiciones de compra de más de 500 líne as aéreas estadounidenses y de otros países.  Esta 
información se facilita a continuación a los cuatro  GDS más importantes así como a las líneas aéreas y 
agencias abonadas a sus servicios.  ATPCO no cobr a a las líneas aéreas la información que facilita 
sobre las tarifas, sino a las entidades, incluidos los GDS, que se abonan a sus distintos servicios de 
información.  La segunda empresa importante en este mercado es SITA, proveedor de servicios de 
tecnología de la información y de telecomunicaciones que pertenece colectivamente a empresas del sector del transporte aéreo (principalmente líneas aéreas). 
181. La segunda categoría de proveedores está compu esta por empresas que compilan y publican 
los horarios de las líneas aéreas.  La empresa domi nante es OAG Worldwide, resultante de la fusión 
en 1993 de Official Airlines Guide Inc., basada en  los Estados Unidos, y ABC International, basada 
en el Reino Unido.  OAG tiene 400 empleados en nueve oficinas de América del Norte, Europa y 
Asia. 
Posible tema de debate
 
  Quizá los Miembros quieran considerar si est os servicios de información se relacionan 
directamente con el ejercicio de derechos de tráfico.   En caso contrario, ¿cuál sería la clasificación 
adecuada?  
 
                                                      
55 http://www.gf-x.com. 
 
56 http://www.unisys.com/tran sportation/solutions/logis tics/cargo_portal_services. 
 S/C/W/270 
Página 50  
 
  B. V
ENTA Y COMERCIALIZACIÓN DE SE RVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO  
1. Evolución económica 
a) Observaciones generales 
182. Durante el período objeto de examen se ha c onfirmado y ampliado el aumento del porcentaje 
de ventas directas de las líneas aéreas en su "c ombinación de canales de distribución", tendencia que 
ya se había señalado en el primer examen.  Eso h ace que los compromisos sobre los servicios de venta 
y comercialización sean todavía más valiosos que durante las negociaciones de la Ronda Uruguay, cuando las formas de venta directa se limitaban a lo s mostradores de los aeropuertos, las oficinas 
urbanas y marginalmente los centros de llamadas.  El desarrollo de los centros de llamadas y la 
aparición de las ventas directas en línea, en comb inación con la renovada atención de las líneas aéreas 
a sus costes de distribución, son características nuevas importantes. 
183. Sin embargo, no se dispone de cifras mundial es que permitan eval uar la importancia 
económica en las ventas mundiales de las ventas directas en comparación con otros canales de distribución.  Sin embargo, los estudios especiali zados y la información obtenida de las líneas aéreas 
individuales coinciden en confirmar esta evolución,  aunque puedan observarse amplias variaciones en 
función del tipo de tráfico, la región y los transportistas individuales. 
184. Por ejemplo, las ventas totales en 2005 del tran sportista estadounidense Northwest Airlines se 
realizaron a través de los siguientes canales:  60 por cien to a través de terceros;  22 por ciento a través 
de centros de llamadas;  16 por ciento a través del sitio Web propio;  2 por ciento a través de 
mostradores de venta de billetes en los aeropuertos;  y 0 por ciento a través de las oficinas urbanas.
57 
185. En una encuesta realizada en julio de 200 5 por Airline Business se preguntó a las líneas 
aéreas qué canales de distribución utilizaban y cuál es consideraban que serían más importantes en el 
futuro.  En el gráfico 5 se resume n las respuestas a esta encuesta. 
                                                      
57 Northwest cerró todas sus oficinas urbanas en 2004. 
  S/C/W/270 
 Página 51 
 
 
  Gráfico 5  
 
Canales en línea utilizados para vender billetes - 2005 
 
 
Fuente : Airline Business. 
 
186. Como los canales de venta directa tienen un carácter muy diferente, los describiremos por 
separado. 
b) Mostradores en los aeropuertos y oficinas urbanas 
187. No se dispone de datos generales sobre estos mostradores y oficinas.  Sin embargo, algunos 
elementos de prueba anecdóticos sugieren que esta forma de venta y comercialización está perdiendo 
importancia.  Por ejemplo, en marzo de 2005 Britis h Airways cerró 17 oficinas urbanas de viajes y 
una importante agencia de viajes de la empresa en el aeropuerto de Heathrow, ya que estas oficinas 
estaban registrando pérdidas en comparación con lo s canales mucho más baratos en línea, cuyo 
porcentaje en las ventas totales estaba creciendo al mismo ritmo (15 por ciento en 2002, 32 por ciento 
en 2006, 50 por ciento en 2008). 
188. Cabe señalar que los mostradores en los aeropuert os, excepto en aquél donde el transportista 
tiene su centro de operaciones, están atendidos fr ecuentemente por personal de empresas que prestan 
servicios de escala o, en algunos casos, de socios en alianzas. 
Posible tema de debate  
 
 ¿Debe considerarse que el mostrador de un transportista en un aeropuerto atendido por 
personal de un tercero está incluido en el ámbito  de la definición de servicios de venta y 
comercialización en el sentido del Anexo sobre Transporte Aéreo del AG CS ("oportunidades del 
transportista aéreo de que se trate …")?  
 66%44%30%19%18%13%12%
64%6%5%6%0%2%3%
0% 20% 40% 60% 80%Most important
Currently used
Own websiteOnline travel agencies
 (e.g. Expedia)Joint airline site
(e.g. Opodo, Orbitz, Zuji)Do not use w eb/online salesAuction/bid sites
(e.g. priceline.com)Other websites (e.g. media sites)Joint alliance website Sitio Web conjunto de una alianza  
Otros sitios Web (por ejemplo, sitios 
de medios de comunicación)  
Sitios de subasta (por ejemplo, priceline.com) 
No utilizan las ventas a través de Internet/en línea 
Sitios conjuntos de líneas aéreas  (por ejemplo Opodo, Orbitz, Zuji) 
Agencias de viajes en línea 
(por ejemplo, Expedia)  
Sitio Web propio  Máxima importancia 
Utilizado normalmente S/C/W/270 
Página 52  
 
  c) Centros de llamadas dentro de la empresa 
189. No existen datos comparables sobre esta forma de venta y comercialización.  La información 
anecdótica disponible no es concluyente.  Por ejempl o, en los últimos dos años British Airways ha 
cerrado tres de sus cinco centros de llamadas ubi cados en el Reino Unido (cuyo tráfico había 
disminuido de 15 a 6 millones de llamadas telefóni cas en cuatro años), pero manteniendo al mismo 
tiempo sus 11 centros en el extranjero.  Mientr as tanto, Southwest sigue realizando un porcentaje 
notable de sus reservas (27 por ciento) a través de sus centros de llamadas dentro de la empresa.  En los Estados Unidos ha llegado a pl antearse incluso el caso de que se repatriara al interior de la 
empresa un centro de llamadas ubicado en el extranjero  pues la calidad de los servicios del proveedor 
tercero no se consideró satisfactoria. 
d) Ventas directas en línea 
190. Las ventas directas, lo mismo que las ventas en línea en general, son más fáciles de tramitar 
en los segmentos de vuelos punto a punto/internos/de placer-bajo coste.  Ello explica por qué las ventas directas en línea son casi exclusivamente el canal de venta de algunos transportistas de bajo 
coste como easyJet y Ryanair.  Sin embargo, incl uso entre los transportistas de bajo coste hay 
diferencias.  Por ejemplo, las ventas directas en línea representan el 75 por ciento de las ventas de 
Jet Blue y el 60 por ciento de las ventas de Southw est.  El 12 por ciento de las reservas de Southwest 
proceden del SRI Sabre y el resto de una forma más tradicional de venta directa, los centros de llamadas. 
191. Hay considerables diferencias entre los transpor tistas y entre las regiones en la utilización de 
las ventas directas en línea.  Así lo muestra, por ej emplo, el cuadro 10, procedente de una encuesta 
realizada en julio de 2005 por Airline Business con una muestra representativa de más de 200 líneas 
aéreas de todo el mundo. 
Cuadro 11 
 
Porcentaje de las ventas en línea y de los billetes electrónicos en 
las ventas totales de billetes – 2002-2005  
 
 Sitio Web de la propia 
línea aérea Todos los canales  
en línea Billetes electrónicos 
emitidos 
2005 16,4% 20,1% 29,6% 
2004 11,0% 14,5% 19,1% 
2003 9,7% 15,8% 14,7% 
2002 5,1% 10,1% 11,1% 
 Fuente : Airline Business, julio de 2005. 
 
192. Incluso en el maduro mercado estadounidense, un transportista tradicional como Continental 
Airlines sólo realizó el 25 por ciento de sus reserva s en 2004 a través de su propio sitio Web, aunque 
su propósito es llegar a un porcentaje del 50 por ci ento.  Todos los transportistas estadounidenses 
importantes informan de un crecimiento de 2 dígitos de sus sitios Web y han empezado a 
segmentarlos por tipos de mercado, fijándose en partic ular en el lucrativo segmento de las empresas.  
Esta evolución afecta también a los transportistas de bajo coste (por ejemplo, SWAbiz en el caso de 
Southwest, Company Blue en el caso de Jetblue), ad emás de afectar a los transportistas tradicionales 
(American, Delta, Northwest).  La misma evoluci ón se puede observar fuera de los Estados Unidos 
aunque con un desfase temporal.  Sin embargo, en algunos casos la etiqueta "directas" puede inducir a 
error.  Por ejemplo, los portales de reservas pr opios de American y de United de hecho están 
conectados con Orbitz, un proveedor tercero de viajes en línea.  S/C/W/270 
 Página 53 
 
 
  193. SITA, empresa de TI y telecomunicaciones, ha estimado que las ventas directas han permitido 
a las líneas aéreas ahorrar 1.200 millones de dólares  EE.UU. en 2005.  Para acelerar esta tendencia, 
Northwest Airlines (NWA), otro transportista tr adicional, impuso en a gosto de 2004 un recargo 
adicional a las reservas realizadas de otro modo.  Es te recargo afecta no sólo  a los canales externos, 
como los SRI, sino también a los canales propios de Northwest distintos de su sitio Web (centros de 
llamadas, mostradores de venta en los aeropuertos y oficinas urbanas) porque estas ventas son más 
caras, por billete, que las realizadas a través del sitio Web propio de la línea aérea.  Los GDS 
reaccionaron ante este recargo relegando a NWA en sus listados, lo que forzó a la línea aérea a 
abandonar esta práctica.  Sin embargo, se ha mantenido para otras formas de reservas y 
posteriormente ha sido adoptado por American, Continental, United y US Airways. 
194. Otros transportistas han intentado atraer clie ntes a sus propios sitios Web ofreciéndoles un 
reembolso si el cliente encuentra una tarifa más barata  en otro sitio.  Otra tendencia nueva es la de los 
"paquetes dinámicos" con los que las líneas aéreas in tentan vender en sus sitios Web servicios no 
relacionados con la propia línea aérea, como automóviles de alquiler, hoteles y seguros de viajes, prestados por filiales suyas o por socios comercia les.  El sitio Web de British Airways es un buen 
ejemplo. 
e) Actividades de venta y comercialización reali zadas por alianzas, códigos compartidos o 
simples asociaciones comerciales 
195. Como se explicó durante el primer examen (compilación, páginas 26 y 30), las alianzas 
cooperan en la esfera de la venta y comerc ialización a través de equipos conjuntos de 
comercialización, campañas comunes de publicidad, programas comunes de viajeros frecuentes y 
ventas cruzadas de billetes. 
196. Los resultados de una encuesta realizada en ju lio de 2004 por Airline Business sobre la TI, 
basada en una muestra representativa de líneas aéreas miembros de alianzas, ilustra esta observación, 
como muestra el gráfico 6. S/C/W/270 
Página 54  
 
  Gráfico 6  
 
Funciones compartidas, actuales y previstas, dentro de alianzas  
 
16%8%8%12%16%24%10%1%
76%72%68%32%20%16%12%12%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%Frequent flyer programsCheck-in systemsBooking records Revenue managementAircraft scheduling/network
planningMaintenance, repair and overhaulCustomer relationship
managementFinancial systems
shared access
plan to share
 
 
Fuente : Airline Business, julio de 2004. 
 
197. El hecho de que los miembros de las alianzas tiendan a coincidir en las mismas terminales de 
los aeropuertos principales y compartan personal e instalaciones contribuirá a fomentar estas 
actividades de venta cruzada de billetes. 
198. En un nivel de cooperación más ad hoc  se encuentran los códigos compartidos, que en gran 
medida consisten en un acuerdo de venta y come rcialización.  Las "directrices del programa de 
seguridad de los códigos compartidos" del Departam ento de Transporte de los Estados Unidos, de 
19 de febrero de 2000, definen los códigos comp artidos como "un acuerdo de comercialización según 
el cual una línea aérea designa con su código un vue lo operado por otra línea aérea, y vende y emite 
billetes para ese vuelo".  Gracias al acuerdo de có digos compartidos, el vuelo se convierte en vuelo 
tanto del operador efectivo como del transportista que lo comercializa.  Así pues, el transportista 
comercializador vende lo que efec tivamente se ha convertido en un vuelo propio;  por tanto se puede 
considerar que está incluido en el ámbito de la  definición de venta y comercialización del Anexo 
("oportunidades del transportista aéreo  de que se trate de vender y comercializar libremente sus 
servicios de transporte aéreo"). 
199. Por último, en un nivel incluso inferior de cooperación, se producen casos de venta cruzada 
de billetes que ni siquier a suponen un acuerdo de códigos compartidos .  Así ocurre, por ejemplo, en el 
caso del acuerdo concluido en diciembre de 2005 por dos líneas aéreas alemanas, DBA, un transportista principalmente in terno de bajo coste, y Air Berlin, una línea aérea dedicada 
principalmente a viajes de ocio.  Las dos empresas  vincularán sus sitios Web y ofrecerán en ellos los 
vuelos de ambas. Sistema financiero  
Mantenimiento, reparación  
y revisión general  Gestión de las relaciones  
con los clientes  
Registro de reservas  Gestión de ingresos  Horario de vuelos/planificación 
de la red  
Programa de viajeros frecuentes  Sistema de facturación  Acceso compartido 
Acceso compartido 
previsto  S/C/W/270 
 Página 55 
 
 
  Posible tema de debate  
  Quizá los Miembros quieran considerar si las actividades conjuntas de venta y 
comercialización están incluidas en el ámbito de la definición de venta y comercialización 
del AGCS, es decir, "oportunidades de l transportista aéreo de que se trate
 de vender y 
comercializar libremente los servicios de transporte aéreo, con inclusión de todos los aspectos de 
la comercialización, por ejemplo estudio de merc ados, publicidad y distribución…", si pertenecen 
al ámbito de otros sectores, como los de servici os informáticos o estudio de mercados y publicidad, 
o si están excluidos, en todo o en parte, del ámbito del AGCS.  
 
f) Agentes generales de ventas, centros de llamada s de terceros y otras funciones de venta y 
distribución externalizadas 
i) Observaciones generales 
200. La externalización de las funciones de gesti ón de las líneas aéreas es una tendencia cada vez 
más pronunciada.  El gráfico 7 se basa en una en cuesta realizada por Airline Business en julio 
de 2004, basada en una muestra representativa de  más de 200 líneas aéreas de todo el mundo.  
Los servicios de venta y comercialización no son una excepción a este respecto. 
 
Gráfico 7  
 
Funciones externalizadas de las líneas aéreas  
 
 
 
Fuente : Airline Business, julio de 2004. 
 44% 43% 45% 32% 29% 28% 28% 21% 11%
15%12%19%18% 19%14%23%19% 12% 
35%40%26%42%36%48%37%46%50%
60%5% 10%85%16%10%12%14%27%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Suministro de aplicaciones 
específicas para líneas aéreas 
(oficina principal)  Gestión de redes  Arriendo de espacio en Internet  Operaciones de mantenimiento  Gestión de oficinas Operaciones de centros de datos  Suministro de aplicaciones 
generales para empresas 
(oficina de apoyo)  Sistemas de seguridad y detección electrónica Mayoría de funciones de TI 
Ya externalizadas  
Externalización prevista en 2006
Se mantiene en la empresa
Sin respuesta  S/C/W/270 
Página 56  
 
  Posible tema de debate
 
  ¿Puede considerarse que las actividades de " venta y comercialización" externalizadas por 
un transportista siguen respondiendo a la definici ón de venta y comercialización del Anexo sobre 
Transporte Aéreo ("oportunidades del tr ansportista aéreo de que se trate
" …)  
 
ii) Agentes generales de ventas 
201. La subcontratación de la venta y comercializ ación con terceros, los denominados agentes 
generales de ventas, también se ha ampliado.   Como ejemplo cabe mencionar la empresa 
estadounidense "Discover the World Marketing" ( 75 oficinas en 52 países) y la empresa alemana 
Aviareps (40 oficinas).  Algunas líneas aéreas que re spondieron a la encuesta de la IATA/OMC sobre 
los regímenes jurídicos de la venta y comercializ ación (véase la sección dedicada a la reglamentación 
infra ) estaban presentes en algunos países/territorios a tr avés de estos agentes generales de ventas.  En 
general, esta situación se produce cuando la escasa frecuen cia de vuelos no justifica la creación de una 
estructura propia. 
iii) Centros de llamadas de terceros 
202. Esta forma de venta y comercialización es proba ble que siga la tendencia general hacia la 
externalización de segmentos de la actividad de  las empresas.  Cuando se examinó el comercio 
electrónico y el suministro transfronterizo se debatió ampliamente su posible clasificación. 
iv) Otras funciones de venta y distribución externalizadas 
203. Air France ha externalizado algunas funcion es de venta y comercialización utilizando la 
empresa checa Teamtrackers, propiedad a su vez de la compañía de seguros Europe Assistance, para 
procesar las sobrecargas de reclamaciones postventa y por pérdida de equipaje. 
g) Aspectos relacionados c on el tráfico de carga 
204. La definición de los servicios de venta y co mercialización que figura en el Anexo no excluye 
la carga.  Sin embargo, la información sobre este subsector es más escasa y hay muy poco que señalar 
salvo la creciente importancia de las ventas directas en línea/canales de reserv as en línea, aspectos en 
los que el sector clásico de la carga (sea empresas que  transportan carga en las bodegas de aviones de 
pasajeros sea transportistas de carga exclusivamente ) está intentando seguir el paso de los avances 
tecnológicos que los transportistas de paquetes urgentes han introducido desde hace tiempo.  Sin 
embargo, los compromisos con respecto al modo 3 que afectan a la venta y comercialización de 
servicios de carga aérea pueden resultar comercialmente importantes.  Como en el caso de los 
transitarios o del transporte por líneas marítimas,  la presencia física es fundamental para atraer 
clientes potenciales y para recoger posteriormente la  carga.  Eso explica por qué los transportistas de 
paquetes urgentes tienen unas redes físicas muy amplias y por qué los compromisos de venta y comercialización pueden resultar más valiosos para el tr ansporte de carga que para el transporte de 
pasajeros, pues la situación de este último en  gran medida está ya muy liberalizada. 
2. Evolución de la reglamentación 
205. Aunque, hablando en térm inos generales, las actividades de  venta y comercialización no están 
reguladas en cuanto tales, algunos de sus aspectos resultan afectados, al menos a escala nacional, por 
los acuerdos sobre servicios aéreos.  Resulta algo di fícil reunir datos y ofrecer una imagen completa 
de la evolución de la reglamentación del sector.  S/C/W/270 
 Página 57 
 
 
  a) OACI 
206. El Modelo de acuerdo bilateral de servicios aéreos (MASA) de la OACI contiene un artículo 
concreto (el artículo 21) relativo a la venta y comercialización de servicios de transporte aéreo.  Este 
artículo es común a los tres enfoques alternativos propuestos en el MASA (es decir, tradicional, de transición y de plena liberalización) e incluye las ventas a través de intermediarios, salvo los SRC.  
El artículo dice lo siguiente: 
"1. Cada Parte otorgará a las líneas aéreas designadas de la otra Parte el derecho de 
vender y comercializar en su territorio servi cios de transporte aéreo internacional y 
servicios conexos (directamente o por medi o de agentes u otros intermediarios, a 
discreción de la línea aérea), incluyendo el derecho de establecer oficinas en la red o 
fuera de la misma." 
 207. La OACI considera que esta cláusula establece una  norma sencilla pero justa para autorizar a 
las líneas aéreas a vender y comercializar sus servicio s.  Esta cláusula no se aplica a la venta y 
comercialización de servicios de transporte aéreo  por intermedio de sistemas de reserva por 
computadora (SRC) que son objeto de otra disposici ón.  La expresión "oficina dentro de la red" 
describe una situación en la que la oficina está ubica da en una ciudad o un país a los que la línea aérea 
presta sus servicios directamente;  una "oficina fuer a de la red" está ubicada en una ciudad o un país a 
los que la línea aérea no presta servicios directamente. 
208. El mismo artículo establece el derecho de vender en monedas de  libre convertibilidad de otros 
países. 
"2. Cada línea aérea tendrá el derecho de  vender servicios de transporte en la 
moneda de ese territorio o, a su discreción, en monedas de libre convertibilidad de otros 
países, y cualquier persona podrá adquirir dic hos servicios de tran sporte en monedas 
aceptadas por esa línea aérea." 
 
209. El MASA de la OACI contiene también un proyecto de artículo s obre la conversión de divisas 
y la transferencia de ganancias.  De nuevo este ar tículo es común a los tres enfoques alternativos 
propuestos por el MASA y dice lo siguiente: 
"Cada Parte permitirá a las líneas aéreas designadas de la otra Parte, a petición, convertir 
y transferir al extranjero, al Estado que escojan, todos los ingresos locales provenientes 
de la venta de servicios de transporte aéreo y de actividades conexas directamente 
vinculadas al transporte aéreo, y que exced an de las cantidades gastadas localmente, 
permitiéndose su rápida conversión y transferencia sin restricciones, discriminación ni cobro de impuestos sobre los mismos, al tipo de cambio aplicable en la fecha de la solicitud de conversión y transferencia." 
 
210. Esta disposición es una versión más completa de una disposición que se encuentra en casi 
todos los acuerdos bilaterales de servicios aér eos.  La OACI señala también que la expresión 
"actividades conexas directamente vinculadas al transporte aéreo" comprendería normalmente las 
actividades que se relacionan estrechamente con la provisión de servicios aéreos, tales como el 
servicio de autobuses entre el aeropuerto y los hoteles y, en los lugares donde está permitido, la provisión de servicios de escala a otros transportistas aéreos.  Esa expresión no incluiría ingresos 
provenientes de hoteles, alquiler de automóviles,  inversiones locales en propiedades o acciones y 
bonos, que se supone serían objeto de otro tipo de régimen de conversión y transferencia.  La 
expresión "sin cobro de impuestos" se refiere a los impuestos sobre conversión y transferencia y no a 
los impuestos nacionales sobre el ingreso, que se tratan en el artículo sobre impuestos. S/C/W/270 
Página 58  
 
  211. Por último, el MASA de la OACI contiene una  disposición dedicada al "personal no nacional 
y acceso a servicios locales", cuyo contenido parece adaptarse en gran medida al modo 4 de suministro de servicios de venta y comercializ ación en el sentido del AGCS, aunque con un alcance 
mayor ya que no sólo afecta al personal comercia l sino también al personal operacional y técnico.  
Las disposiciones de este artículo difieren se gún el enfoque elegido para la liberalización. 
212. En su enfoque "tradicional y de transición" el artículo dice lo siguiente: 
"1. La o las líneas designadas de una Part e podrán, sobre una base de reciprocidad, 
traer y mantener en el territorio de la otra Parte a sus representantes y al personal comercial, operacional y técnico que sea necesario con relación a la explotación de los servicios convenidos.  
 
2. Estas necesidades de personal pueden, a opción de la o las líneas aéreas designadas de una Parte, satisfacerse con pe rsonal propio o empleando servicios de otra 
organización, empresa o línea aérea que opere en  el territorio de la otra Parte y 
autorizados a prestar esos servicios para otras líneas aéreas. 
 
3. Los representantes y el personal estarán  sujetos a las leyes y reglamentos en 
vigor de la otra Parte y serán compatibles con dichas leyes y reglamentos: 
 
a) cada Parte otorgará, sobre una base de reciprocidad y con el mínimo de 
demora, las autorizaciones de empleo, los visados de visitante u otros 
documentos similares necesarios para los representantes y el personal 
mencionado en el párrafo 1 de este artículo;  y 
 b) ambas Partes facilitarán y expedirán las autorizaciones de empleo 
necesarias para el personal que desempeñe ciertos servicios temporales 
que no excedan de noventa (90) días." 
 213. Cabe señalar que los enfoques tradicional y de transición se fundan en la reciprocidad que, si 
se interpreta de una manera cuantitativa, puede r esultar en una limitación numérica respecto a la 
cantidad de empleados de la línea aérea que podrían prest ar servicios en el territorio de la otra Parte.
58 
214. En el enfoque de "plena liberalizaci ón" el artículo establece lo siguiente: 
"Cada Parte permitirá a las líneas aéreas designadas de la otra Parte: 
 a) traer a su territorio y mantener empleados no nacionales que desempeñen 
funciones de dirección, comerciales, técnicas, operacionales y otras especializadas que se requieren para proveer servicios de transporte aéreo de 
forma compatible con las leyes y regl amentos del Estado que los recibe en 
materia de entrada, residencia y empleo;  y 
 b) emplear los servicios y el personal de toda organización, empresa o línea aérea 
que trabaje en su territorio y esté au torizada a prestar dichos servicios." 
 
215. El apartado b) tiene por objeto responder a la necesidad de permitir que las líneas aéreas 
empleen con más frecuencia personal de terceros pa íses, como consecuencia de  la cantidad creciente 
de alianzas y de la mundialización de las actividades comerciales de las líneas aéreas.  Por consiguiente, incluiría la posibilidad de emplea r personal y servicios de una línea aérea que esté 
                                                     
 
58 También puede plantear cuestiones de compatibilidad con el trato NMF.  S/C/W/270 
 Página 59 
 
 
  asociada en una alianza o que participe en un acuerdo  de códigos compartidos, así como de cualquier 
otra empresa local u organización autorizada a proveer un servicio. 
b) OMC 
216. De los 12 países o territorios que se han adheri do a la OMC desde agosto de 2000, siete han 
asumido compromisos con respecto a los servicios de venta y comercialización59, y dos han 
consignado en sus listas exenciones importantes al trato NMF.60 
217. Durante el segundo examen de las exenciones del trato NMF, que se celebró los días 30 de 
noviembre de 2004 y 23 de febrero de 2005, se debatieron las referentes a la venta y 
comercialización.61 
c) Reglamentación bilateral 
218. Una de las obligaciones que están condicionadas a que se hayan consignado compromisos 
específicos en las listas es la de prohibir las rest ricciones a las operaciones de transferencia y pago 
internacional de transacciones corrientes. 
219. Dado que estas restricciones de las transferencias son un viejo problema para las líneas 
aéreas, los acuerdos bilaterales sobre servicios aéreos que se han firmado desde la Segunda Guerra 
Mundial que contienen cláusulas que garantizan la libre transferencia de los beneficios son 
numerosos.  Por los motivos que se han explicado an teriormente con respecto a las disposiciones de 
los acuerdos bilaterales relativas a los SRI, cabe alegar que, si los Miembros afectados no han 
consignado en las listas del AGCS una exención del trato NMF que proteja estas situaciones, el alcance de estas disposiciones de los acuerdos bilate rales se ha de ampliar según lo previsto en las 
disposiciones del artículo II del AGCS (trato NMF).  Para que fuera lo contrario, el Miembro afectado 
tendría que haber consignado en su lista una exención del trato NMF. 
220. En la edición de 2004 de la base de datos WASA de la OACI figura la lista de los 
329 acuerdos que contienen cláusulas sobre la convers ión de divisas/transferencia de ganancias que se 
han concluido después del 1º de enero de 1995 y en los que participa al menos un Miembro de 
la OMC.  La OACI define las cláusulas sobre conve rsión de divisas/transferencia de ganancias como 
"disposiciones destinadas a facilitar o garantizar la  conversión de divisas y/o la transferencia de 
ganancias por las líneas aéreas designadas, normalmen te sin restricciones.  Alternativamente pueden 
referirse a acuerdos especiales en vigor entre las part es, que sólo serán clasificados como tales si se 
puede deducir del texto cuál es el objetivo de la  transferencia de fondos".  En estos acuerdos 
participan 94 Miembros de la OMC, de los cual es 25 han consignado exenciones del trato NMF que 
abarcan los servicios de venta y comercializaci ón (de un total de 32 exenciones del trato NMF 
consignadas en las listas que abarcan los servicios de venta y comercialización).
62  En el anexo 
(apéndice A-4 y cuadro A-7) se encuentra la lista completa de estos acuerdos y estas exenciones del 
trato NMF. 
                                                      
59 Armenia, Camboya, Croacia,  ex República Yugo slava de Macedonia, Moldova, Omán y 
Taipei Chino. 
 
60 Albania y Moldova. 
 
61 Véanse los documentos S/C/M/76, de 4 de febrero de 2005, y S/C/M/78, de 17 de mayo de 2005. 
 
62 Contando a las CE-12 como 13 entidades. 
 S/C/W/270 
Página 60  
 
  221. Una segunda característica de los acuerdos bilaterales que afecta a los servicios de venta y 
comercialización es la inclusión de una cláusula que reconoce a las líneas aéreas designadas de la otra 
parte el derecho a vender servicios aéreos en la moneda de esta última o en una moneda libremente 
convertible (cláusula de la "divi sa local y convertible").  En la ed ición de 2004 de la  base de datos 
WASA de la OACI figura una lista de los 351 acuerdos  concluidos desde el 1º de enero de 1995 que 
contienen esa cláusula y en los que participa al  menos un Miembro de la OMC.  En total, los 
Miembros de la OMC afectados son 93, de los que  26 han solicitado una exención del trato NMF que 
abarque la venta y comercialización (apéndice A-5 y cuadro A-7). 
222. Un tercer elemento de los acuerdos bilaterale s que afectan a la venta y comercialización es, 
según la definición de la base de datos WASA de  la OACI, "el derecho a establecer oficinas y/o 
personal comercial técnico y operacional en el territori o de la otra parte".  En términos del AGCS, se 
trataría de los modos 3 y 4.  La base de datos i ndica además que "el derecho de establecimiento puede 
ser implícito, por ejemplo, si se reconoce a las líneas aéreas designadas el derecho a vender directamente servicios de transporte aéreo en el territorio de la otra parte".  La edición de 2004 
contiene la lista de 331 acuerdos concluidos d espués del 1º de enero de 1995 que incluyen una 
"cláusula de oficinas" y en los que participa al menos un Miembro de la OMC.  De los 93 Miembros 
de la OMC en cuestión, 25 han solicitado una exención del trato NMF al respecto
63 (apéndice A-6 y 
cuadro A-7). 
d) Reglamentación nacional 
223. A fin de reunir datos para este examen, la Secretaría elaboró un cuestionario que la IATA 
ayudó a distribuir a todas las líneas aéreas afiliadas a través de sus oficinas locales y sus contactos con 
las Juntas de Representantes de Líneas Aéreas.64  Las preguntas se inspiraron en gran medida en la 
estructura de los artículos XVI y XVII del AGCS, pero adaptándola a una audiencia no familiarizada 
con éste.  La IATA recibió respuestas de 26 países, aproximadamente un sexto del total.  Este nivel de 
respuesta es razonable en este tipo de encuestas  y constituye una muestra geográfica bastante 
representativa de Miembros de la OMC (Alemania, Arabia Saudita, Austria, Bahrein, Chile, Egipto, 
Emiratos Árabes Unidos, Eslovenia, España, Italia , Jordania, Kuwait, Malí, Portugal, Qatar, Reino 
Unido, República Checa, República Dominicana, Re pública Eslovaca, Senegal, Suiza, Trinidad y 
Tabago, Túnez y Turquía) y de los países que no son Miembros (Líbano y Yemen). 
224. El panorama que ofrece la reglamentación nacional según los resultados de la encuesta es 
sorprendentemente liberal (cuadro 12). 
                                                      
63 Idem. 
 
64 Las Juntas de Representantes de Líneas Aéreas son un órgano colectivo que representa a las líneas 
aéreas que prestan servicios en un determinado país. 
  S/C/W/270 
 Página 61 
 
 
  Cuadro 12  
 
Restricciones a la venta y comercialización - 2006  
 
Preguntas Sin 
restricciones Con 
restricciones 
¿Están limitadas sus instalaciones (p or ejemplo, oficinas urbanas, 
mostradores en los aeropuertos) por número o tamaño (por ejemplo, 
número de empleados)? 2665 0 
¿Están sometidos a requisitos imperativos (por ejemplo, empleo 
local, empresa conjunta, prohibición de venta directa, obligación de 
vender a través de un intermediario)? 23 3 requisitos de 
empleo local66  
¿Están limitadas de algún modo sus actividades de estudio de mercados y publicidad?  26 0 
¿Están sometidos a restricciones a la propiedad de bienes raíces (por 
ejemplo, restricciones a la posibilidad de comprar o alquilar sus 
oficinas, o la tierra en que se encuentran éstas, o que les obliguen a 
actuar a través de un intermediario)? 25 1 
¿Si quisieran establecer una presen cia (por ejemplo, sucursales, 
filiales, oficinas representativas):   a) tienen prohibido utilizar, o 
b) están obligados a utilizar, una forma jurídica determinada? 24 2 
¿Están obligados a que haya un determinado número de nacionales en 
la junta directiva de la empresa, con independencia de la forma 
jurídica de ésta? 26 0 
 
Fuente : Encuesta OMC/IATA. 
 
225. Como complemento de esta encuesta ad hoc , la IATA reúne periódicamente información 
sobre los países en los que las líneas aéreas afiliadas tienen problemas para la repatriación de fondos.  
Ello puede dar lugar a iniciativas colectivas para obtener la eliminación de esas restricciones.  La 
última versión de la encuesta correspondiente, da da a conocer en enero de 2006, contiene las 
respuestas de 17 países, ocho de los cuales no son Miembros de la OMC.  Ninguno de los nueve 
Miembros de la OMC ha consignado compromisos sobre los servicios de venta y comercialización (según el artículo XI del AGCS, aplicar restricciones a los pagos sería incompatible con la existencia 
de tales compromisos). 
226. Sin embargo, el número de países que aplican restricciones a los pagos y transferencias puede 
ser más elevado ya que algunas líneas aéreas es posible que prefieran no informar de estas prácticas por temor a retorsiones.  Las dificultades señalad as por los operadores a este respecto incluyen:  
procesos de aprobación por los Bancos Centrales y/o las Autoridades de Aviación Civil largos y 
complicados, escasez de divisas y obligación de pagar ciertos gastos (como las tasas de navegación 
aérea, el coste de los servicios de escala y los com bustibles) en divisas fuertes mientras que las líneas 
aéreas se ven obligadas a recibir los pagos en m oneda local a un tipo de cambio administrado. 
                                                     
 
65 En un caso se han mencionado limitaciones derivadas de la capacidad física de un aeropuerto. 
 
66 De ellos, dos se aplican por vía de facto. 
 S/C/W/270 
Página 62  
 
  C. S
ERVICIOS DE EMISIÓN DE BILLETES  
1. Aspectos relacionados con los pasajeros 
a) Una revolución tecnológica importante:  los billetes electrónicos 
227. Los billetes electrónicos, que se mencionaron en  el primer informe como una característica 
emergente de ciertos transportistas (véase la comp ilación, página 30), se han convertido durante el 
período objeto de examen en una prioridad colectiv a de las líneas aéreas.  En su Reunión General 
Anual, celebrada en Singapur en 2004, los Miembros de la IATA se fijaron el objetivo de lograr que 
el 100 por ciento de los billetes sean electrónicos a finales de 2007.  Este objetivo se inspira en el 
considerable ahorro que supone.  Se ha estimado de forma conservadora que éste se elevará a 
3.000 millones de dólares EE.UU. anuales, o 9 dól ares EE.UU. por billete, pero algunas estimaciones 
lo elevan a 15-24 dólares EE.UU. por billete. 
228. Los billetes electrónicos fueron adoptados primero en el mercado de viajes de placer pues son 
más fáciles de utilizar en el tráfico punto a punto que es el que genera la mayor parte de los viajes de 
placer.  Actualmente se está universalizando, en vi sta de sus ventajas, en los viajes de empresa al 
permitir un seguimiento mejor y unos reembolsos má s fáciles.  Las tasas de crecimiento son 
impresionantes.  Por ejemplo, el porcentaje de b illetes electrónicos de American Airlines ha pasado 
del 55 por ciento en abril de 2001 al 91 por ciento en abril de 2004. 
229. Han persistido los problemas que se plantean cuando es necesario enlazar vuelos de distintas 
líneas aéreas, en particular si las líneas aéreas no son mi embros de la misma alianza.  Sin embargo, el 
sector y varias empresas de TI, como Amadeus, Sabr e, SITA e IBM, están buscando soluciones.  Uno 
de los principales obstáculos a que tienen que hacer frente los transportistas de países en desarrollo y 
menos adelantados es el coste del equipo electr ónico y de la formación correspondiente.  Los 
pequeños transportistas obtienen del 20 al 40 por cien to de sus ingresos de las conexiones de vuelos.  
Si no adoptan los billetes electrónicos, como lo  han hecho los transportistas de los países 
desarrollados, corren el riesgo de perder esos ingresos.   Se trata de un poderoso incentivo para que se 
adopte el nuevo sistema.  Otra ventaja de la rapid ez de la adopción es la posibilidad de vincular los 
sistemas de emisión de billetes electrónicos con estudios de mercado y herramientas de 
comercialización, como el programa informático de gestión de las relaciones con los clientes (CRM) y los programas de viajeros frecuentes, optimizando así el rendimiento.  No obstante, lo que ha 
dificultado la adopción de los billetes electrónico s por los países menos adelantados no es tanto la 
tecnología per se  sino las prácticas empresariales tradicionales y los cortes de electricidad. 
b) Autoemisión de billetes por las líneas aéreas 
230. Si se trata de una venta directa, el billete es emitido por la propia línea aérea.  Inicialmente, 
las líneas aéreas emitían billetes en papel con el formato de la IATA.  Actualmente, están 
sustituyéndolos por billetes electrónicos de conformi dad con el plan de la IATA de generalizarlos 
para 2007.  El objetivo se ha cumplido ya en el caso de los billetes con reserva en línea, en cuyo caso 
el cliente sólo obtiene un recibo que puede ser imprimido y canjeado en el mostrador del aeropuerto 
por una tarjeta de embarque.  Lo mismo cabe decir de las reservas realizadas a través de centros de 
llamadas;  en este caso, el cliente sólo recibe por te léfono la referencia de su reserva.  El paso a los 
billetes electrónicos todavía no se ha completado pu es quedan pendientes los billetes que se venden en 
las oficinas urbanas, en particular en lo s países en desarrollo y menos adelantados.  S/C/W/270 
 Página 63 
 
 
  Posible tema de debate  
  ¿La actividad de emisión de billetes forma si mplemente parte de la oferta de servicios de 
venta y comercialización dado que el apartado b)  del artículo XVIII del AGCS estipula que el 
"suministro de un servicio" abarca la producción, distribución
, comercialización, venta  y 
prestación  de un servicio? 
  O, como alternativa, ¿se trata de un servi cio en sí mismo?  ¿En caso positivo, de qué 
servicio se trata?  ¿Cuáles son las consecuencias a los efectos de los comp romisos y las exenciones 
del trato NMF? 
 
 Quizá los Miembros quieran también consid erar unas preguntas similares con respecto a 
los planes de facturación y liquidación (véase infra ). 
 
c) Planes de facturación y liquidación (BSP)  
231. Los planes de facturación y liquidación funcionan como una especie de cámaras de 
compensación entre las agencias de viajes y las lín eas aéreas.  Distribuyen los billetes emitidos por 
cada agencia de viajes entre las distintas líneas aé reas afectadas, reciben los pagos correspondientes 
de las agencias de viajes (después de un plazo variab le de crédito) y los reenvían a las líneas aéreas 
interesadas.  También transmiten los reembolsos de  las líneas aéreas a las agencias de viajes, 
principalmente en el caso de los billetes cancelados. 
232. En la práctica, hay al menos tres tipos de BSP en funcionamiento, siendo el BSP de la IATA 
el tipo más común.  Teóricamente puede haber m ás interesados y, por ejemplo, cualquier banco, 
intermediario financiero o empresa de tecnología de la información puede montar unos servicios 
similares. 
i) Planes de facturación y liquidación (BSP) de la IATA 
233. La IATA tiene en marcha 76 BSP en los que participan 130 países.67  Estos planes se basan en 
unas estructuras relativamente livian as (dan empleo a 1-20 personas), se autofinancian y se gestionan 
sin ánimo de lucro. 
234. Para beneficiarse de los servicios de compensaci ón de los BSP, las agencias de viajes tienen 
que estar acreditadas por la IATA.  El procedimiento de acreditación de la IATA se basa en criterios tales como la solidez financiera y la seguridad (para evitar el contrabando de pasajes en blanco) e 
incluye programas de formación.  Las agencias paga n una tasa por obtener y mantener la acreditación 
de la IATA.  Algunas líneas aéreas que no son miembr os de la IATA pueden convertirse en miembros 
de un BSP con carácter ad hoc . 
235. La longitud del plazo del crédito concedido a l as agencias de viajes por los BSP oscila entre 
una semana y dos meses, dependiendo de las condiciones económicas locales y de la solidez 
financiera de la agencia de que se trate.  No se dispone de ninguna estimación mundial del valor de 
este crédito, pero su concesión sin duda alguna es im portante para las agencias de viajes ya que de él 
depende su capacidad de emitir b illetes lo que, desde el punto de vista de las líneas aéreas, constituye 
un activo financiero equiparable a un "cheque en blanco". 
                                                     
 
67 Por ejemplo, una oficina presta servicios a los Pa íses Nórdicos y otra a África del Norte.  Puede 
encontrarse información detallada sobre la cobertura geográfica de los BSP de la IATA en:  
http://www.iata.org/worldwide/index. 
 S/C/W/270 
Página 64  
 
  236. Previsto originalmente para tramitar billet es en papel, el sistema BSP está adoptando 
rápidamente la tramitación electrónica:  a fines de 2005, el 40 por ciento de las transacciones se 
realizaban por medios electrónicos y las previsiones apuntaban a un 70 por ciento en 2006 y un 100 por ciento en 2007, en armonía con los objetivos  generales de la IATA con respecto a los billetes 
electrónicos. 
237. La tendencia a la multiplicación de los canales de  reservas no tiene un equivalente en lo que 
respecta a la emisión/distribución de billetes.  Los nuevos canales para hacer reservas en línea 
recurren también a los BSP:  por ejemplo, Expedia y Opodo han acreditado una de sus oficinas físicas 
a fin de poder emitir billetes y beneficiarse del sistem a de compensación (sin embargo, la posición de 
los GNE con respecto a los BSP no está todavía clar a).  En China, donde opera un BSP de la IATA, 
los SRI han de ser aprobados por la Autoridad de  Aviación Civil de China y disponer así de una 
certificación BSP para poder emitir billetes a través de agencias de viajes.  Hasta el momento, sólo 
el SRI local, Travelsky, ha obtenido tal aprobaci ón, situación que obliga a las agencias de viajes 
locales a hacer sus reservas a través  de Travelsky o a través de un SRI extranjero, en cuyo caso los 
billetes se emiten manualmente lo que  a su vez encarece los costos. 
238. Los BSP de la IATA procesaron billetes por un valor de 158.000 millones de dólares EE.UU. 
en 2004, y esta cifra aumenta cada año.  La evoluc ión del número de agentes acreditados de la IATA 
(58.000 en 2004) depende de fact ores exógenos como la actual tende ncia a la concentración de las 
agencias de viajes físicas, tendencia vinculada a su  vez a la aparición de proveedores en línea, y la 
supresión en curso de las comisiones pagadas por  las líneas aéreas por las reservas de billetes. 
ii) Airline Reporting Corporation (ARC) - Estados Unidos 
239. Los Estados Unidos estaban inicialmente cubiertos por los BSP clásicos de la IATA.  
Sin embargo, en 1976, por consideraciones antim onopolio, se creó una organización diferente, la 
Airline Reporting Corporation.  Las cuatro diferenc ias principales con respecto a los BSP clásicos de 
la IATA son:  primero, la IATA no gestiona la  estructura;  segundo, las líneas aéreas y los agentes 
están representados, ambos, en la junta de la ARC;  tercero, la pertenencia a la ARC no es obligatoria 
para las agencias de viajes;  y cuarto, la corporaci ón funciona como entidad con ánimo de lucro.  En 
todos los demás aspectos, la ARC funciona exactam ente igual que los BSP de la IATA;  todavía 
procesa el 76 por ciento de los billetes emitidos en  los Estados Unidos, emitiendo el resto los propios 
transportistas. 
iii) Proveedores locales 
240. En algunos países, los proveedores locales rea lizan las mismas funciones de cámaras de 
compensación que los BSP.  Algunos Miembros de la OMC han suscitado la cuestión de los 
privilegios de que disfrutan de jure  o de facto  estos proveedores en algunos países que no son 
Miembros de la OMC (Rusia y Ucrania) durante  las negociaciones de su adhesión a la OMC. 
iv) Proyecto de BSP alternativo 
241. En Europa, las agencias de viajes se quejaban desde hacía algún tiempo de prácticas 
anticompetitivas de la IATA, principalmente en los mecanismos de acreditación, y por eso presentaron una 
reclamación formal en 2002.  La recl amación se solucionó de forma amistosa a finales de 2005.  Durante el 
litigio, dos asociaciones de agencias de viajes, EC TAA (European Community Travel Agents Association) 
y GEBTA (Guild of European Busine ss Travel Agents), que representaban respectivamente a las agencias 
de pequeño y mediano tamaño y a las grandes agencias de viajes, contemplaron seriamente la posibilidad de crear una estructura de compensación alternativa a los BSP de la IATA.  Este proyecto parece ahora 
abandonado.  S/C/W/270 
 Página 65 
 
 
  2. Aspectos relacionados con la carga 
242. La estructura y la evolución de los servicios de emisión de billetes de pasajeros que hemos 
descrito tienen su eco en el sector de la carga.  Ta mbién en éste la IATA y sus miembros tienen planes 
para pasarse totalmente al comercio electrónico  y la tramitación de la documentación en línea 
(iniciativa "e-freight" ("expedición electrónica")), y la IATA mantiene una estructura de cámara de 
compensación denominada Sistema de liquidación de cuentas de carga (CASS), que opera entre los 
distintos interesados:  transportistas, transitarios y expedidores. 
a) Expedición electrónica 
243. La IATA tiene planes similares para utilizar los b illetes electrónicos en el sector de la carga y 
en el sector de los pasajeros, aunque con cale ndario distinto.  Cuando el  sistema de expedición 
electrónica de la IATA esté en pleno funcionamiento ahorrará al sector una cifra anual que se estima 
en 1.200 millones de dólares EE.UU. (tomando como  base los volúmenes actuales de carga), y 
reducirá el tiempo del transporte hasta un 25 por ciento.  El objetivo es reducir el número de 
documentos con que viaja cada expedición de 38 a 19, y aumentar el número de cartas de porte cuyos 
datos se transmiten electrónicamente.  Actualmente sólo se transmite información para las cartas de 
porte por vía electrónica en el 15 por ciento de los ca sos.  El motivo principal de ello es que el sistema 
de mensajería desarrollado por las líneas aéreas en colaboración con la IATA, norma informática "cargo imp", tiene que ser traducido a los lenguaj es informáticos XML o EDIFACT utilizados por los 
expedidores de carga.  En la práctica, tal cosa se  consigue gracias a un sistema de intercambio de 
información para empresas de carga  (CCS).  Traxon, en Europa del Norte, gestionada por Lufthansa 
Systems, y Descartes en el Canadá y Asia, son ejemplos de estos CCS, pero también hay CCS locales 
como los tres que operan en España. 
244. La idea básica de la expedición electrónica de la  IATA es utilizar la idea de "ventanilla única" 
desarrollada por la Organización M undial de Aduanas y debatida ta mbién durante las negociaciones 
de la OMC sobre la facilitación del comercio.  La  expedición electrónica de la IATA incorporará 
también el concepto de "operador económico auto rizado" definido en el marco de normas de la 
Organización Mundial de Aduanas (OMA) para asegur ar y facilitar el comercio mundial.  En el 
contexto posterior al 11-S, tanto en la legislación nacional (por ejemplo, los Estados Unidos, la UE) 
como en otras organizaciones internacionales relacionadas con el transporte (OMI, OACI) han surgido conceptos similares de "expedidor conocido".  En vista de ello, la IATA ha creado un comité 
directivo, formado por representantes de la OMA, una de las asociaciones profesionales de 
expedidores de carga (Freight Forward International)  y Miembros de la IATA a fin de alentar a los 
vendedores comerciales a que desarrollen soluciones técnicas comunes para los usuarios (armonizar 
los datos y la compilación de datos para reducir  errores y facilitar la compensación y liquidación, 
etc.), garantizar la compatibilidad del proyecto co n el calendario establecido y proteger el carácter 
multimodal del sistema.  Partiendo de estos requisitos, la IATA tr abajará con varios vendedores en un 
régimen de asociación preferente. 
b) Sistemas de liquidación de cuentas de carga 
245. La posición del sistema de liquidación de cuentas de carga de la IATA (CASS) es comparable 
a la de los BSP también de la IA TA.  Sin embargo, se produce alguna  competencia marginal que tiene 
posibilidades de intensificarse.  Además, el sistema de la IATA no es universal. 
i) El CASS de la IATA 
246. El CASS de la IATA se basa en el mismo principio que el sistema BSP;  se gestiona sin 
ánimo de lucro con unas estructuras muy livianas.  Las líneas aéreas de la IATA son miembros de jure  
del mismo, y las demás líneas aéreas pueden participar de forma ad hoc .  Los expedidores de carga S/C/W/270 
Página 66  
 
  que deseen participar han de superar un procedim iento de acreditación basado en sus calificaciones y 
en su solidez financiera para poder beneficiarse de las facilidades de crédito que ofrece el sistema de 
compensación y liquidación.  Otros interesados (cargadores, fabricantes, organismos gubernamentales, asociaciones de  beneficencia, transportistas urgentes cuando actúan como 
expedidores de carga) pueden utili zar el sistema CASS de forma ad hoc , pero sin disfrutar de las 
ventajas crediticias. 
247. Hay en funcionamiento 40 oficinas CASS que abarcan 47 países y está prevista la apertura en 
el futuro inmediato de 22 oficinas más.  En 2004, las liquidaciones y compensaciones ascendieron 
a 16,800 millones de dólares EE.UU., y las transacci ones informatizadas a 14,800 millones de dólares 
EE.UU.  La oficina CASS centraliza las cartas de porte  aéreo, que son el equivalente de los billetes de 
los pasajeros para la carga, emitidas por los transita rios a las distintas líneas  aéreas, y despacha los 
pagos y posibles reembolsos entre las líneas aéreas y los transitarios.  El sistema sólo cubre parte del 
tráfico de carga;  los transportistas urgentes no lo utilizan cuando están en contacto directo con el 
cliente.  Tampoco viajan con una carta de por te aéreo las grandes expediciones que suponen el 
arrendamiento con tripulación de un avión, y la cobertura geográfica de las oficinas CASS de la IATA 
no es universal.  Sin embargo, la cuota de mercado de las oficinas CASS de la IATA en los países en 
que operan oscila entre el 55 por ciento en Singapur (véase el inciso ii) infra ) y el 95 por ciento.  
El sistema puede ampliarse en el futuro para abarcar otros modos de transporte. 
ii) Sistemas alternativos de compensaci ón y liquidación de cuentas de carga 
248. El sistema CASS de la IATA se encuentra actualmente con un serio competidor, EPIC, una 
empresa ubicada en Singapur.  Hay margen para que  se amplíe la competencia dado que cualquier 
empresa que disponga de un sistema de facturación (bancos, empresas de factoraje, empresas de TI) 
técnicamente puede facilitar el mismo servicio.  No obstante, los gastos que supone la entrada en el 
mercado son relativamente elevados.  La nueva em presa tendrá que competir con una organización sin 
ánimo de lucro que gestiona ya una masa crítica de transacciones, y tendrá que ofrecer por lo menos 
las mismas facilidades de crédito que  ofrece el sistema de la IATA. 
Posible tema de debate
 
  Quizá los Miembros quieran prestar atención a los gráficos A9 y A10 del Anexo (posible 
condición jurídica de los BSP/CASS en el marco de l AGCS), en los que se intenta identificar varias 
hipótesis de cobertura y de clasificación de los servi cios de emisión de billetes/cartas de porte 
aéreo.  
  S/C/W/270 
 Página 67 
 
 
  ANEXO DEL CAPÍTULO II 
 
Cuadro A1 
 
Canales para hacer reservas  
  Forma Subforma 
(en su caso) Ejemplos Posible clasif icación en el AGCS
Oficinas 
urbanas  Oficina de Air France en 
el centro de Ginebra Venta y comercialización 
Mostradores en 
los aeropuertos  Mostrador de Lufthansa 
en el aeropuerto de Los 
Angeles Venta y comercialización  
Centros de 
llamadas 
propios  Centro de llamadas 
de BA en la India ¿Venta y comercialización?/ 
¿servicios de contestación de 
llamadas telefónicas (CPC 87903)?Ventas por 
las propias 
líneas 
aéreas 
Sitio Web 
propio  United.com ¿SRI?/¿venta y 
comercialización?/¿otros sectores 
relacionados con el comercio 
electrónico? 
Sitio Web de la 
alianza  www.staralliance.com ¿SRI?/¿venta y 
comercialización?/otros sectores 
relacionados con el comercio 
electrónico 
Oficina urbana de la alianza   ¿Venta y 
comercialización?/¿ninguna? 
Mostrador de 
la alianza en el 
aeropuerto   Mostrador de One world 
en el aeropuerto de 
Ginebra Venta y comercialización/ 
¿ninguna? Ventas por 
la alianza 
Centro de 
llamadas de la 
alianza   ¿Venta y 
comercialización?/¿servicios de 
contestación de llamadas 
telefónicas (CPC 87903)?/ ¿ninguna? 
Oficinas 
urbanas   ¿Venta y 
comercialización?/¿ninguna? 
Mostradores en 
los aeropuertos   ¿Venta y 
comercialización?/¿ninguna? 
Centros de 
llamadas   ¿Venta y comercialización?/ 
¿servicios de contestación de 
llamadas telefónicas 
(CPC 87903)?/ ¿ninguna? Ventas 
cruzadas 
por líneas 
aéreas 
asociadas 
en una 
alianza o en 
un acuerdo 
de códigos 
compartidos Sitio Web 
 United.com vende 
billetes de Lufthansa, Air 
Berlin vende billetes de 
DBA incluso sin 
compartir códigos ¿SRI?/¿venta y 
comercialización?/otros sectores 
relacionados con el comercio 
electrónico S/C/W/270 
Página 68  
 
   
Fuente : Compilación de la Secretaría de la OMC.  Forma Subforma 
(en su caso) Ejemplos Posible clasificación en el AGCS 
Centros de 
llamadas externalizados    
Agentes 
generales de ventas    
Utilizando SRI 
clásicos Carlson reserva a través 
de Galileo  Agencias de viajes 
Utilizando 
Internet Carlson reserva a través 
de easyJet.com Agencias de viajes 
Utilizando otros 
proveedores en línea  Agencias de viajes Agencias de 
viajes físicas  
Puenteando los 
SRI Carlson utiliza Navitaire Agencias de viajes 
Arañas de la 
Web  Kayak.com, yahoo.travel ¿? 
Utilizando los 
SRI como motor  ¿SRI?/¿agencias de viajes? 
Agencias de 
viajes en línea Utilizando 
vínculos de conexión directa  ¿SRI?/¿agencias de viajes? 
Sitios de 
subasta  Priceline.com ¿SRI?/¿agencias de viajes? 
Utilizando SRI  ¿SRI?/¿agencias de viajes? 
Utilizando 
Internet  ¿SRI?/¿agencias de viajes? Ventas por 
terceros que no son líneas aéreas 
GDS de nueva 
generación Utilizando un 
acceso de conexión directa  ¿SRI?/¿agencias de viajes?  S/C/W/270 
 Página 69 
 
 
  Cuadro A2 
 
Canales de liquidación y compensación  
 
Canales Ejemplos 
Autoemisión de billetes Billete reservado a través del sitio Web de easyJet 
Plan de facturación y liquidación 
de la IATA Oficina BSP de Londres 
Airline Reporting Corporation   
Proveedores locales de BSP BSP de Rusia y Ucrania Pasajeros 
Alternativa potencial a los BSP 
elaborada por las agencias de 
viajes  
CASS de la IATA  
Autoemisión de manifiestos de 
carga/embarque 
 - Expedición en un avión alquilado con tripulación 
para tal fin 
- Expedición reservada directamente por el 
expedidor con un transportista urgente (por 
ejemplo, Fedex) o una línea aérea (por ejemplo, 
Cargolux) 
EPIC (Singapur)68   Carga 
Sistemas potenciales alternativos 
de liquidación y compensación 
de cargas establecidos por 
bancos, empresas de factoraje, 
empresas de TI, etc.  
 
Fuente : Compilación de la Secretaría de la OMC. 
                                                      
68 Véase:  www.dbgcm.db.com/pdf/EBPP%20for%20the%20Air%20Cargo%20Community%20in% 
20Singapore.pdf. 
 S/C/W/270 
Página 70  
 
  APÉNDICE A3  
 
Lista de acuerdos bilaterales posteriores al 1º de enero de 1995 que contienen 
una cláusula relativa a los sistemas de reserva informatizados  
(según la anotación y numeración de la OACI) 
 
Jamaica-Países Bajos (n° 4056), Singapur-Brune i Darussalam (n° 4101), Rep. Dem. Popular 
Lao-Singapur (n° 4104), Estados Unidos-Singa pur (n° 4111), Suiza-República Checa (n° 4116), 
Estados Unidos-República Checa (n° 4117), Costa Rica-Estados Unidos (n° 4162), Islandia-Estados 
Unidos (n° 4369), Estados Unidos-Brunei-Daruss alam (n° 4371), Estados Unidos-RAE de Macao, 
China (n° 4388), Jamaica-Panamá (n° 4390), Uzbe kistán-Indonesia (n° 4427), Estados Unidos-
Uzbekistán (n° 4433), ex República Yugoslava de  Macedonia-Países Bajos (n° 4456), Bahrein-India 
(n° 4477), Bahrein-Líbano (n° 4478), Kirguistán-Indonesia (n° 4511), Kirguistán-China (n° 4518), Costa Rica-Paraguay (n° 4573) y República Árabe Siria-Países Bajos (n° 4646).  
Fuente : Base de datos WASA de la OACI.  S/C/W/270 
 Página 71 
 
 
  APÉNDICE A4  
 
Lista de acuerdos bilaterales posteriores al 1º de enero de 1995 que contienen 
una cláusula relativa a la conversión/transferencia de divisas  
(según la anotación y numeración de la OACI) 
 
 Croacia-Austria (n° 3948), Austria-Viet Nam (n° 3949), Indonesia-Singapur (n° 3950), 
Sudáfrica-Austria (n° 3954), Sudáfrica-Australia (n° 3955), Rep. de Corea-Sudáfrica (n° 3956), India-Brunei Darussalam (n° 3957), Irán (Rep. Islámica  del)-Omán (n° 3962), Rep. de Moldova-Turquía 
(n° 3964), Polonia-Rep. de Moldova (n° 3965), Croacia-ex República Yugoslava de Macedonia 
(n° 3970), Croacia-Eslovenia (n° 3971), Austria-Brasil (n° 3973), Bahrein-Australia (n° 3978), RAE 
de Hong Kong, China-Alemania (n° 3981), Si ngapur-RAE de Macao, China (n° 3985), RAE de 
Macao, China-Austria (n° 3986), Bahrein-Seyche lles (n° 3987), India-Noruega (n° 3988), India-
Suecia (n° 3989), India-Dinamarca (n° 3990), Myanmar-Brunei Darussalam (n° 3991), India-
Finlandia (n° 3992), Austria-México (n° 3993), Fiji-Papua Nueva Guinea (n° 3994),Reino Unido-
Eslovenia (n° 3995), Bahrein-Malta (n° 3998), Turquía-Checoslovaquia (n° 3999), Myanmar-
Singapur (n° 4006), Suriname-Granada (n° 4007), Kenya-India (n° 4008), Turquía-Cuba (n° 4010), 
Omán-Filipinas (n° 4011), Ucrania-Finlandia (n° 4012), Barbados-Suriname (n° 4013), Myanmar-
Viet Nam (n° 4014), RAE de Hong Kong, China-Re p. de Corea (n° 4015), Uzbekistán-Viet Nam 
(n° 4016), Uzbekistán-Países Bajos (n° 4017), Georgi a-Uzbekistán (n° 4018), Alemania-Uzbekistán 
(n° 4019), Maldivas-Reino Unido (n° 4060), RAE de Hong Kong, China-Singapur (n° 4061), 
Finlandia-RAE de Macao, China (n° 4062), Su dáfrica-Senegal (n° 4063), Filipinas-Jordania 
(n° 4065), Camboya-Viet Nam (n° 4067), Camboya-Myanmar (n° 4068), Camboya-Singapur (n° 4069), RAE de Hong Kong, China-India (n° 4070), Sudáfrica-Brasil (n° 4071), Rep. de Corea-
Finlandia (n° 4073), Letonia-Lituania (n° 4076), In dia-Egipto (n° 4077), Japón-RAE de Hong Kong, 
China (n° 4079), RAE de Hong Kong, China-Myanmar (n° 4080), RAE de Hong Kong, China-
Tailandia (n° 4081), RAE de Hong Kong, China- Filipinas (n° 4082), RAE de Hong Kong, China-
Indonesia (n° 4083), Dinamarca-Belarús (n° 4084), Di namarca-Croacia (n° 4085), Austria-Lituania 
(n° 4089), Myanmar-Nepal (n° 4090), Malta-Australia (n° 4091), Suiza-Letonia (n° 4093), Sudáfrica-Portugal (n° 4096), Brunei Darussalam-Austria (n° 4097), Finlandia-Israel (n° 4098), Singapur-
Brunei Darussalam (n° 4101), Rep. Dem. Popular Lao-Singapur (n° 4104), Estados Unidos-Singapur 
(n° 4111), Reino Unido-Rumania (n° 4113), Sudáfrica-Etiopía (n° 4114), Túnez-Sudáfrica (n° 4115), 
Suiza-República Checa (n° 4116), Estados Unidos-República Checa (n° 4117), Sudáfrica-Nueva 
Zelandia (n° 4120), Sudáfrica-Egipto (n° 4121), Au stria-ex República Yugoslava de Macedonia 
(n° 4122), Brunei Darussalam-Países Bajos (n° 4123), Nueva Zelandia-India (n° 4126), Reino Unido-
Letonia (n° 4127), Bahrein-Uzbekistán (n° 4128), India-República Checa (n° 4129), España-Ucrania (n° 4131), India-Belarús (n° 4133), Letonia-India (n° 4134), RAE de Macao, China-Filipinas 
(n° 4135), Nueva Zelandia-Singapur (n° 4136), Uzbekistán-Finlandia (n° 4137), República Árabe 
Siria-Belarús (n° 4138), Uzbekistán-Bélgica (n° 4139), Uzbekistán-Letonia (n° 4140), Uzbekistán-Lituania (n° 4141), Uzbekistán-Eslovaquia (n° 414 2), Bahrein-Sri Lanka (n° 4143), Reino Unido-
Bahrein (n° 4144), RAE de Hong Kong, China-Bahr ein (n° 4145), Federación de Rusia-Mongolia (n° 
4146), Italia-Emiratos Árabes Unidos (n° 4147), RAE de Hong Kong, China-Italia (n° 4148), 
Sudáfrica-Alemania (n° 4149), Costa Rica-Países  Bajos (n° 4161), Costa Rica-Estados Unidos 
(n° 4162), España-El Salvador (n° 4164), Chipre-Israel (n° 4173), Chipre-Kenya (n° 4174), 
Eslovenia-Ucrania (n° 4176), Eslovaquia-Polonia (n ° 4177), Eslovaquia-Israel (n° 4178), Trinidad y 
Tabago-Bélgica (n° 4179), Bahrein-Rumania (n ° 4180), Bahrein-Bulgaria (n° 4181), Filipinas-
Bangladesh (n° 4182), India-Portugal (n° 4184), S udáfrica-RAE de Macao, China (n° 4185), Bahrein-
China (n° 4186), Uruguay-Rumania (n° 4188), Nueva Zelandia-Emiratos Árabes Unidos (n° 4189), 
República Árabe Siria-Armenia (n° 4190), Arge ntina-Singapur (n° 4193), Bélgica-Comoras 
(n° 4195), Alemania-Malta (n° 4196), Alemania-E miratos Árabes Unidos (n° 4197), España-ex 
República Yugoslava de Macedonia (n° 4233), Reino Unido-República Checa (n° 4235), Reino Unido-RAE de Hong Kong, China (n° 4241), Reino Unido-Sri Lanka (n° 4242), Reino Unido-Qatar 
(n° 4243), España-Eslovenia (n° 4246), India-Malta (n° 4247), India-Federación de Rusia (n° 4248), S/C/W/270 
Página 72  
 
  Sudáfrica-India (n° 4250), Reino Unido-Croacia (n° 4251), Bolivia-Costa Rica (n° 4263), Suiza-
Bolivia (n° 4264), Nueva Zelandia-Brunei Darus salam (n° 4265), República Checa-Suecia (n° 4266), 
Kazajstán-Finlandia (n° 4278), Dinamarca-Repúbli ca Checa (n° 4281), Belarús-Suecia (n° 4288), 
Suecia-Croacia (n° 4289), Suecia-Mongolia (n° 4290), China-Sudáfrica (n° 4291), RAE de Hong Kong, China-Austria (n° 4292), RAE de Hong Kong,  China-Israel (n° 4294), RAE de Hong Kong, 
China-Omán (n° 4296), RAE de Hong Kong, China- Emiratos Árabes Unidos (n° 4297), España-Irán 
(Rep. Islámica del) (n° 4298), Turkmenistán-Irán (Rep. Islámica del) (n° 4303), Bélgica-Nueva 
Zelandia (n° 4304), Rep. de Moldova-Hungría (n ° 4305), Rep. de Moldova-Lituania (n° 4306), 
Bulgaria-Rep. de Moldova (n° 4307), Rep. de Mo ldova-Israel (n° 4308), Sudáfrica-India (n° 4250), 
Reino Unido-Croacia (n° 4251), Bolivia-Costa Rica (n° 4263), Suiza-Bolivia (n° 4264), Nueva 
Zelandia-Brunei Darussalam (n° 4265), República Checa-Suecia (n° 4266), Kazajstán-Finlandia 
(n° 4278), Dinamarca-República Checa (n° 4281), Belarús-Suecia (n° 4288), Suecia-Croacia 
(n° 4289), Suecia-Mongolia (n° 4290), China-Sudáfrica (n° 4291), RAE de Hong Kong, China-Austria (n° 4292), RAE de Hong Kong, China-Isra el (n° 4294), RAE de Hong Kong, China-Omán 
(n° 4296), RAE de Hong Kong, China-Emiratos Ár abes Unidos (n° 4297), España-Irán (Rep. Islámica 
del) (n° 4298), Turkmenistán-Irán (Rep. Islámica  del) (n° 4303), Bélgica-Nueva Zelandia (n° 4304), 
Rep. de Moldova-Hungría (n° 4305), Rep. de Moldova-Lituania (n° 4306), Bulgaria-Rep. de Moldova 
(n° 4307), Rep. de Moldova-Israel (n° 4308), Rep. de Moldova-Italia (n° 4309), Georgia-Rep. de 
Moldova (n° 4310), Alemania-Rep. de Moldova (n° 4311), Chipre-Georgia (n° 4312), Chipre-Belarús 
(n° 4313), Japón-Etiopía (n° 4333), Japón-Hungría (n° 4338), Japón-Papua Nueva Guinea (n° 4347), Japón-Polonia (n° 4348), India-Yemen (n° 4364), Lí bano-Australia (n° 4365), Alemania-Georgia 
(n° 4366), Nepal-Austria (n° 4367), España-Croaci a (n° 4368), Islandia-Estados Unidos (n° 4369), 
Federación de Rusia-Islandia (n° 4370), Estados  Unidos-Brunei Darussalam (n° 4371), RAE de 
Macao, China-Bélgica (n° 4372), RAE de Macao, China-Brasil (n° 4373), RAE de Macao, China-
Brunei Darussalam (n° 4374), RAE de Macao, Chin a-Rep. Pop. Dem. de Corea (n° 4375), 
Dinamarca-RAE de Macao, China (n° 4376), Alem ania-RAE de Macao, China (n° 4377), RAE de 
Macao, China-Luxemburgo (n° 4378), RAE de Ma cao, China-Myanmar (n° 4379), RAE de Macao, 
China-Nepal (n° 4380), Países Bajos-RAE de Macao , China (n° 4381), RAE de Macao, China-Nueva 
Zelandia (n° 4382), Noruega-RAE de Macao, China (n ° 4383), RAE de Macao, China-Rep. de Corea 
(n° 4384), Suecia-RAE de Macao, China (n° 4385), RAE de Macao, China-Suiza (n° 4386), RAE de 
Macao, China-Tailandia (n° 4387), Estados Unidos-R AE de Macao, China (n° 4388), Viet Nam-RAE 
de Macao, China (n° 4389), Jamaica-Panamá (n° 4390), Brunei Darussalam-Rep. Dem. Popular Lao 
(n° 4391), Bahrein-Viet Nam (n° 4392), Chipre-Estonia (n° 4393), Chipre-Eslovaquia (n° 4394), 
Georgia-Kirguistán (n° 4395), Nueva Zelandia-Su iza (n° 4398), RAE de Hong Kong, China-Mauricio 
(n° 4399), RAE de Hong Kong, China-Nepal (n° 4400), Reino Unido-ex República Yugoslava de 
Macedonia (n° 4405), Chipre-Emiratos Árabes Un idos (n° 4408), Reino Unido-Países Bajos 
(n° 4411), RAE de Hong Kong, China-Mongolia (n° 4412), RAE de Hong Kong, China-Sudáfrica 
(n° 4413), RAE de Hong Kong, China-Finlandia (n° 4414), Irán (Rep. Islámica  del)-Arabia Saudita 
(n° 4417), RAE de Hong Kong, China-Viet Nam (n° 4419), RAE de Hong Kong, China-Camboya 
(n° 4420), RAE de Hong Kong, China-Dinamarca (n° 4421), RAE de Hong Kong, China-Suecia 
(n° 4422), RAE de Hong Kong, China-Noruega (n° 4423), Pakistán-Uzbekistán (n° 4424), Suiza-Uzbekistán (n° 4425), Polonia-Uzbekistán (n° 4426), Uzbekistán-Indonesia (n° 4427), Rumania-Uzbekistán (n° 4429), Uzbekistán-Kirguistán (n° 4430), Uzbekistán-Maldivas (n° 4431), Uzbekistán-
Jordania (n° 4432), Estados Unidos-Uzbekistán (n ° 4433), Bulgaria-Uzbekistán (n° 4434), Croacia-
India (n° 4435), India-Lituania (n° 4436), India-Armenia (n° 4437), India-Chipre (n° 4438), India-Luxemburgo (n° 4439), India-Suiza (n° 4440), In dia-Uganda (n° 4442), Reino Unido-Mongolia 
(n° 4443), Reino Unido-Fiji (n° 4444), Finlandi a-Mongolia (n° 4450), Qatar-Finlandia (n° 4451), 
Malasia-RAE de Macao, China (n° 4452), RAE de  Macao, China-Portugal (n° 4453), ex República 
Yugoslava de Macedonia-Bulgaria (n° 4454), ex Re pública Yugoslava de Macedonia-Italia (n° 4455), 
ex República Yugoslava de Macedonia-Países Bajos (n° 4456), ex República Yugoslava de 
Macedonia-Suiza (n° 4457), ex República Yugoslava  de Macedonia-Turquía (n° 4458), ex República 
Yugoslava de Macedonia-Ucrani a (n° 4459), ex República Yugos lava de Macedonia-Yugoslavia 
(n° 4460), Luxemburgo-Eslovenia (n° 4461), Esl ovenia-Polonia (n° 4462), Israel-Eslovenia  S/C/W/270 
 Página 73 
 
 
  (n° 4463), Suiza-Eslovenia (n° 4464), Eslovenia-Ita lia (n° 4465), Eslovenia-Países Bajos (n° 4466), 
Eslovenia-Malta (n° 4467), Esl ovenia-Eslovaquia (n° 4468), Chipre-Letonia (n° 4469), Chipre-
Lituania (n° 4470), Sudáfrica-Grecia (n° 4472), Sudáfrica-Yemen (n° 4473), Sudáfrica-Bélgica 
(n° 4474), Austria-Uzbekistán (n° 4475), Italia-Mal asia (n° 4476), Bahrein-India (n° 4477), Bahrein-
Líbano (n° 4478), Sudáfrica-Saudi Arabia (n° 4479), Chipre-Tailandia (n° 4480), RAE de Hong 
Kong, China-Bangladesh (n° 4485), RAE de Hong  Kong, China-Turquía (n° 4486), Sudáfrica-Irán 
(Rep. Islámica del) (n° 4487), Reino Unido-Ba rbados (n° 4491), Reino Unido-Panamá (n° 4492), 
Sudáfrica-Emiratos Árabes Unidos (n° 4493), Sudáfrica-Cuba (n° 4494), Federación de Rusia-
Eslovaquia (n° 4495), Eslovaquia-Bulgaria (n° 4496), Eslovaquia-Croacia (n° 4497), Eslovaquia-
Suiza (n° 4498), Bahrein-Jordania (n° 4499), Ta ilandia-Camboya (n° 4502), Alemania-Viet Nam 
(n° 4503), Alemania-República Checa (n° 4505), Austria-Azerbaiyán (n° 4506), Alemania-Zimbabwe 
(n° 4507), Austria-Kirguistán (n° 4508), Kirgui stán-Alemania (n° 4510), Kirguistán-Indonesia 
(n° 4511), Kirguistán-China (n° 4518), Kirgui stán-Malasia (n° 4519), México-Nueva Zelandia 
(n° 4525), Bélgica-México (n° 4526), Alemania-M ongolia (n° 4532), Sudáfrica-Noruega (n° 4541), 
Sudáfrica-Suecia (n° 4542), Sudáfrica-Dinamarca (n° 4543), Ecuador-Paraguay (n° 4546), Costa 
Rica-Chile (n° 4548), Uzbekistán-Grecia (n° 4566), Al emania-Bosnia y Herzegovina (n° 4567), Reino 
Unido-Pakistán (n° 4569), República Árabe Siria-Bahrein (n° 4570), Alemania-Armenia (n° 4571), Costa Rica-Paraguay (n° 4573), Alemania-Estoni a (n° 4579), España-Panamá (n° 4603), RAE de 
Hong Kong, China-Hungría (n° 4606), Irán (Rep . Islámica del)-Uganda (n° 4609), Sudáfrica-
Mozambique (n° 4610), Alemania-Lituania (n° 4611), Alemania-Ucrania (n° 4613), Ucrania-Irán 
(Rep. Islámica del) (n° 4614), Irán (Rep. Islámica  del)-Bulgaria (n° 4615), Irán (Rep. Islámica del)-
Yemen (n° 4616), Irán (Rep. Islámica del)-Vie t Nam (n° 4617), RAE de Hong Kong, China-
República Checa (n° 4618), Letonia-China (n° 4620), Le tonia-Bulgaria (n° 4622), Letonia-Eslovaquia 
(n° 4623), Letonia-Croacia (n° 4624), Letonia-Turquía (n° 4625), Letonia-Singapur (n° 4626), Letonia-Ucrania (n° 4627), Sudáfrica-Malí (n° 4628) , Chipre-Irán (Rep. Islámica del) (n° 4630), 
Camboya-RAE de Macao, China (n° 4632), Camboya -Brunei Darussalam (n° 4634), Camboya-Rep. 
de Corea (n° 4635), Camboya-India (n° 4636), Reino Unido-República Árabe Siria (n° 4643), Irán 
(Rep. Islámica del)-República Árabe Siria (n° 4645), República Árabe Siria-Países Bajos (n° 4646), 
República Árabe Siria-Eslovaquia (n° 4647), Rep ública Checa-Ucrania (n° 4655), Reino Unido-
Granada (n° 4656), Irán (Rep. Islámica del)-Croaci a (n° 4686), Irán (Rep. Islámica del)-Bosnia y 
Herzegovina (n° 4687), Irán (Rep. Islámica del)-U zbekistán (n° 4688), Irán (Rep. Islámica del)-
Belarús (n° 4689), Irán (Rep. Islámica del)-Jor dania (n° 4690), Irán (Rep. Islámica del)-Líbano 
(n° 4692), República Checa-Lituania (n° 4694), República Checa-Eslovenia. 
 Fuente : Base de datos WASA de la OACI. S/C/W/270 
Página 74  
 
  APÉNDICE A5  
 
Lista de acuerdos bilaterales posteriores al 1º de enero de 1995 que contienen 
una cláusula relativa a la moneda  local y las divisas convertibles  
(según la anotación y numeración de la OACI) 
 
 Sudáfrica-Austria (n° 3954), Sudáfrica-Australia (n° 3955), Rep. de Corea-Sudáfrica (n° 3956), India-Brunei Darussalam (n ° 3957), Rep. de Moldova-Turquí a (n° 3964), Polonia-Rep. de 
Moldova (n° 3965), Rep. de Moldova-Uzbekistán (n° 3966), Croacia-ex República Yugoslava de 
Macedonia (n° 3970), Croacia-Eslovenia (n° 3971),  Austria-Brasil (n° 3973), Bahrein-Australia 
(n° 3978), RAE de Hong Kong, China-Alemania  (n° 3981), Singapur-RAE de Macao, China 
(n° 3985), RAE de Macao, China-Austria (n° 398 6), Bahrein-Seychelles (n° 3987), Myanmar-Brunei 
Darussalam (n° 3991), India-Finlandia (n° 3992), Austria-México (n° 3993), Fiji-Papua Nueva Guinea (n° 3994),Reino Unido-Eslovenia (n° 3995), Turquía-Checoslovaquia (n° 3999), Turquía-Cuba (n° 4010), Ucrania-Finlandia (n° 4012), Ba rbados-Suriname (n° 4013), Myanmar-Viet Nam 
(n° 4014), RAE de Hong Kong, China-Rep. de Co rea (n° 4015), Uzbekistán-Viet Nam (n° 4016), 
Uzbekistán-Países Bajos (n° 4017), Georgia-Uzbeki stán (n° 4018), Alemania-Uzbekistán (n° 4019), 
Azerbaiyán-Uzbekistán (n° 4020), Mauricio-Aus tralia (n° 4040), Reino Unido-Turkmenistán 
(n° 4059), Maldivas-Reino Unido (n° 4060), RA E de Hong Kong, China-Singapur (n° 4061), 
Finlandia-RAE de Macao, China (n° 4062), Ca mboya-Viet Nam (n° 4067), Camboya-Myanmar 
(n° 4068), Camboya-Singapur (n° 4069), RAE de  Hong Kong, China-India (n° 4070), Sudáfrica-
Brasil (n° 4071), Rep. de Corea-Finlandia (n° 4073), Letonia-Lituania (n° 4076), Japón- RAE de 
Hong Kong, China (n° 4079), RAE de Hong Kong, China-Myanmar (n° 4080), RAE de Hong Kong, 
China-Tailandia (n° 4081), RAE de Hong Kong, Ch ina-Filipinas (n° 4082), RAE de Hong Kong, 
China-Indonesia (n° 4083), Dinamarca-Belarús (n° 4084), Dinamarca-Croacia (n° 4085), Austria-
Lituania (n° 4089), Myanmar-Nepal (n° 4090), Malta -Australia (n° 4091), Suiza-Letonia (n° 4093), 
Sudáfrica-Portugal (n° 4096), Brunei Darussalam-A ustria (n° 4097), Finlandia-Israel (n° 4098), 
Singapur-Brunei Darussalam (n° 4101), Rep. Dem. Popular Lao-Singapur (n° 4104), Estados Unidos-
Singapur (n° 4111), Reino Unido-Rumania (n° 4113), Sudáfrica-Etiopía (n° 4114), Túnez-Sudáfrica (n° 4115), Suiza-República Checa (n° 4116), Estados  Unidos-República Checa (n° 4117), Sudáfrica-
Nueva Zelandia (n° 4120), Sudáfrica-Egipto (n° 4121), Brunei Darussalam-Países Bajos (n° 4123), 
Nueva Zelandia-India (n° 4126), Reino Unido-Let onia (n° 4127), Bahrein-Uzbekistán (n° 4128), 
India-República Checa (n° 4129), España-Ucrania (n ° 4131), India-Belarús (n° 4133), Letonia-India 
(n° 4134), Nueva Zelandia-Singapur (n° 4136), Uzbekistán-Finlandia (n° 4137), Uzbekistán-Bélgica (n° 4139), Uzbekistán-Lituania (n° 4141), Uzbeki stán-Eslovaquia (n° 4142), Reino Unido-Bahrein 
(n° 4144), RAE de Hong Kong, China-Bahrein (n° 4145), Italia-Emiratos Árabes Unidos (n° 4147), 
RAE de Hong Kong, China-Italia (n° 4148), Sudá frica-Alemania (n° 4149), Costa Rica-Estados 
Unidos (n° 4162), España-El Salvador (n° 4164), Chipre-Israel (n° 4173), Chipre-Kenya (n° 4174), 
Eslovenia-Ucrania (n° 4176), Eslovaquia-Poloni a (n° 4177), Bahrein-Bulgaria (n° 4181), India-
Portugal (n° 4184), Sudáfrica-RAE de Macao, Ch ina (n° 4185), Uruguay-Rumania (n° 4188), Nueva 
Zelandia-Emiratos Árabes Unidos (n° 4189), República Árabe Siria-Armenia (n° 4190), Argentina-Singapur (n° 4193), Alemania-Emiratos Árabes Unidos  (n° 4197), España-ex República Yugoslava de 
Macedonia (n° 4233), Reino Unido-Lituania (n° 4234), Reino Unido-República Checa (n° 4235), 
Reino Unido-RAE de Hong Kong, China (n° 4241), Reino Unido-Sri Lanka (n° 4242), Reino Unido-
Qatar (n° 4243), Reino Unido-Uganda (n° 4244), In dia-Malta (n° 4247), India-Federación de Rusia 
(n° 4248), Sudáfrica-India (n° 4250), Reino Unido-Croacia (n° 4251), Suiza-Bolivia (n° 4264), Nueva Zelandia-Brunei Darussalam (n° 4265), República Checa-Suecia (n° 4266), Kazajstán-Finlandia 
(n° 4278), Dinamarca-República Checa (n° 4281), Belarús-Suecia (n° 4288), Suecia-Croacia 
(n° 4289), Suecia-Mongolia (n° 4290), China-Sudáfrica (n° 4291), RAE de Hong Kong, China-
Austria (n° 4292), RAE de Hong Kong, China-Pakist án (n° 4293), RAE de Hong Kong, China-Israel 
(n° 4294), RAE de Hong Kong, China-Omán (n° 4296) , RAE de Hong Kong, China-Emiratos Árabes 
Unidos (n° 4297), España-Irán (Rep . Islámica del) (n° 4298), Turk menistán-Irán (Rep. Islámica del) 
(n° 4303), Bélgica-Nueva Zelandia (n° 4304), Rep. de Moldova-Hungría (n° 43 05), Rep. de Moldova- S/C/W/270 
 Página 75 
 
 
  Lituania (n° 4306), Bulgaria-Rep. de Moldova (n° 4307), Rep. de Moldova-Israel (n° 4308), Rep. de 
Moldova-Italia (n° 4309), Georgia-Rep. de Mold ova (n° 4310), Alemania- Rep. de Moldova 
(n° 4311), Chipre-Georgia (n° 4312), Chipre-B elarús (n° 4313), Japón-Papua Nueva Guinea 
(n° 4347), Líbano-Australia (n° 4365), Nepal-Austri a (n° 4367), España-Croacia (n° 4368), Islandia-
Estados Unidos (n° 4369), Federación de Ru sia-Islandia (n° 4370), Estados Unidos-Brunei 
Darussalam (n° 4371), RAE de Macao, China-Bé lgica (n° 4372), RAE de Macao, China-Brasil 
(n° 4373), RAE de Macao, China-Brunei Darussal am (n° 4374), RAE de Macao, China-Rep. Pop. 
Dem. de Corea (n° 4375), Dinamarca- RAE de Ma cao, China (n° 4376), Alemania-RAE de Macao, 
China (n° 4377), RAE de Macao, China-Luxem burgo (n° 4378), RAE de Macao, China-Myanmar 
(n° 4379), RAE de Macao, China-Nepal (n° 4380), Países Bajos-RAE de Macao, China (n° 4381), 
RAE de Macao, China-Nueva Zelandia (n° 4382), Noruega-RAE de Macao, China (n° 4383), RAE de 
Macao, China-Rep. de Corea (n° 4384), Suecia-RA E de Macao, China (n° 4385), RAE de Macao, 
China-Suiza (n° 4386), RAE de Macao, China-Taila ndia (n° 4387), Estados Unidos-RAE de Macao, 
China (n° 4388), Viet Nam-RAE de Macao, China (n ° 4389), Brunei Darussalam-Rep. Dem. Popular 
Lao (n° 4391), Bahrein-Viet Nam (n° 4392), Chip re-Estonia (n° 4393), Chipre-Eslovaquia (n° 4394), 
Georgia-Kirguistán (n° 4395), Nueva Zelandia-Su iza (n° 4398), RAE de Hong Kong, China-Mauricio 
(n° 4399), RAE de Hong Kong, China-Nepal (n° 4400), Reino Unido-ex República Yugoslava de 
Macedonia (n° 4405), Reino Unido-Países Bajos (n° 4411), RAE de Hong Kong, China-Mongolia (n° 4412), RAE de Hong Kong, China-Sudáfrica (n ° 4413), RAE de Hong Kong, China-Finlandia 
(n° 4414), Irán (Rep. Islámica del)-Arabia Saudita  (n° 4417), RAE de Hong Kong, China-Viet Nam 
(n° 4419), RAE de Hong Kong, China-Camboya (n° 4420), RAE de Hong Kong, China-Dinamarca 
(n° 4421), RAE de Hong Kong, China-Suecia (n ° 4422), RAE de Hong Kong, China-Noruega 
(n° 4423), Suiza-Uzbekistán (n° 4425), Poloni a-Uzbekistán (n° 4426), Uzbekistán-Indonesia 
(n° 4427), Rumania-Uzbekistán (n° 4429), Uzbekist án-Kirguistán (n° 4430), Uzbekistán-Maldivas 
(n° 4431), Uzbekistán-Jordania (n° 4432), Estados Unidos-Uzbekistán (n° 4433), Bulgaria-Uzbekistán 
(n° 4434), Croacia-India (n° 4435), India-Lituania (n° 4436), India-Armenia (n° 4437), India-Chipre 
(n° 4438), India-Luxemburgo (n° 4439), India-Suiza (n° 4440), India-Uganda (n° 4442), Reino 
Unido-Mongolia (n° 4443), Reino Unido-Fiji (n ° 4444), Finlandia-Mongolia (n° 4450), Qatar-
Finlandia (n° 4451), Malasia-RAE de Macao, Ch ina (n° 4452), RAE de Macao, China-Portugal 
(n° 4453), ex República Yugoslava de Macedonia-Bu lgaria (n° 4454), ex República Yugoslava de 
Macedonia-Italia (n° 4455), ex República Yugoslava  de Macedonia- Países Bajos (n° 4456), ex 
República Yugoslava de Macedonia-Suiza (n° 4457), ex República Yugoslava de Macedonia-Turquía 
(n° 4458), ex República Yugoslava de Macedonia- Ucrania (n° 4459), ex República Yugoslava de 
Macedonia-Yugoslavia (n° 4460), Luxemburgo-Eslove nia (n° 4461), Eslovenia-Polonia (n° 4462), 
Israel-Eslovenia (n° 4463), Suiza-Eslovenia (n° 446 4), Eslovenia-Italia (n ° 4465), Eslovenia-Países 
Bajos (n° 4466), Eslovenia-Eslovaquia (n° 4468), Chipre-Letonia (n° 4469), Chipre-Lituania (n° 4470), Sudáfrica-Grecia (n° 4472), Sudáfrica-Yemen (n° 4473), Sudáfrica-Bélgica (n° 4474), 
Italia-Malasia (n° 4476), Bahrein-India (n° 4477) , Bahrein-Líbano (n° 4478), Sudáfrica-Arabia 
Saudita (n° 4479), Chipre-Tailandia (n° 4480), RA E de Hong Kong, China-Bangladesh (n° 4485), 
RAE de Hong Kong, China-Turquía (n° 4486), Sudá frica-Irán (Rep. Islámica del) (n° 4487), Reino 
Unido-Barbados (n° 4491), Reino Unido-Panamá  (n° 4492), Sudáfrica-Emiratos Árabes Unidos 
(n° 4493), Sudáfrica-Cuba (n° 4494), Eslovaquia-Bulg aria (n° 4496), Eslovaquia-Croacia (n° 4497), 
Eslovaquia-Suiza (n° 4498), Tailandia-Camboya (n ° 4502), Alemania-Viet Nam (n° 4503), Alemania-
República Checa (n° 4505), Austria-Azerbaiyán (n° 4506), Alemania-Zimbabwe (n° 4507), 
Kirguistán-Alemania (n° 4510), Kirguistán-Indonesia (n° 4511), Kirguistán-Malasia (n° 4519), México-Nueva Zelandia (n° 4525), Bélgica-Mé xico (n° 4526), Alemania-Mongolia (n° 4532), 
Sudáfrica-Noruega (n° 4541), Sudáfrica-Suecia (n° 4542), Sudáfrica-Dinamarca (n° 4543), Ecuador-
Paraguay (n° 4546), Costa Rica-Chile (n° 4548), Uz bekistán-Grecia (n° 4566), Alemania-Bosnia y 
Herzegovina (n° 4567), Reino Unido-Pakistán (n° 4569), Alemania-Armenia (n° 4571), Costa Rica-
Paraguay (n° 4573), Rep. de Moldova-China (n° 4578 ), Alemania-Estonia (n° 4579), Estados Unidos-
Ucrania (n° 4592), España-Panamá (n° 4603), RA E de Hong Kong, China-Hungría (n° 4606), 
Alemania-Lituania (n° 4611), Alemania-Ucrania (n° 4613), Ucrania-Irán (Rep. Islámica del) 
(n° 4614), Irán (Rep. Islámica del)-Bulgaria (n° 4615), RAE de Hong Kong, China-República Checa S/C/W/270 
Página 76  
 
  (n° 4618), Letonia-Bulgaria (n° 4622), Letonia-Eslovaquia (n° 4623), Letonia-Croacia (n° 4624), 
Letonia-Turquía (n° 4625), Letonia-Singapur (n ° 4626), Letonia-Ucrania (n° 4627), Camboya-RAE 
de Macao, China (n° 4632), Camboya-Brunei Darus salam (n° 4634), Camboya-India (n° 4636), Reino 
Unido-República Árabe Siria (n° 4643), República Árabe Siria-Países Bajos (n° 4646), República Árabe Siria-Eslovaquia (n° 4647), República Ch eca-Ucrania (n° 4655), Reino Unido-Granada 
(n° 4656), Irán (Rep. Islámica del)-Croacia (n° 4686), República Checa-Lituania (n° 4694), República 
Checa-Eslovenia (n° 4695).  Fuente : Base de datos WASA de la OACI.  S/C/W/270 
 Página 77 
 
 
  APÉNDICE A6  
 
Lista de acuerdos bilaterales posteriores al 1º de enero de 1995 que contienen 
una cláusula relativa a las oficinas y/o el personal  
(según la anotación y numeración de la OACI) 
 
 Croacia-Austria (n° 3948), Austria-Viet Nam (n° 3949), Indonesia-Singapur (n° 3950), 
Sudáfrica-Austria (n° 3954), Sudáfrica-Australia (n° 3955), Rep. de Corea-Sudáfrica (n° 3956), India-Brunei Darussalam (n° 3957), Irán (Rep. Islámica  del)-Omán (n° 3962), Rep. de Moldova-Turquía 
(n° 3964), Polonia-Rep. de Moldova (n° 3965), Rep. de Moldova-Uzbekistán (n° 3966), Belarús-Rep. 
de Moldova (n° 3967), Croacia-ex República Yugosla va de Macedonia (n° 3970), Croacia-Eslovenia 
(n° 3971), Austria-Brasil (n° 3973), Bahrein-Australia (n° 3978), RAE de Hong Kong, China-Alemania (n° 3981), RAE de Macao, China-Aust ria (n° 3986), Bahrein-Seychelles (n° 3987), India-
Noruega (n° 3988), India-Suecia (n° 3989), India- Dinamarca (n° 3990), Myanmar-Brunei Darussalam 
(n° 3991), India-Finlandia (n° 3992), Austria- México (n° 3993), Fiji-Papua Nueva Guinea 
(n° 3994),Reino Unido-Eslovenia (n° 3995), Bahrein-Malta (n° 3998), Turquía-Checoslovaquia 
(n° 3999), Turquía-Cuba (n° 4010), Omán-Filipinas (n° 4011), Ucrania-Finlandia (n° 4012), Barbados-Suriname (n° 4013), Myanmar-Viet Nam (n° 4014), RAE de Hong Kong, China-Rep. de 
Corea (n° 4015), Uzbekistán-Viet Nam (n° 4016) , Uzbekistán-Países Bajos (n° 4017), Georgia-
Uzbekistán (n° 4018), Azerbaiyán-Uzbekistán (n° 4020), Letonia-Estonia (n° 4023), Mauricio-
Australia (n° 4040), Federación de Rusia-Australia  (n° 4047), Jamaica-Países Bajos (n° 4056), Reino 
Unido-Turkmenistán (n° 4059), Maldivas-Reino Unido (n° 4060), RAE de Hong Kong, China-
Singapur (n° 4061), Finlandia-RAE de Macao, China (n° 4062), Sudáfrica-Senegal (n° 4063), 
Filipinas-Jordania (n° 4065), Camboya-Viet Na m (n° 4067), Camboya-Myanmar (n° 4068), RAE de 
Hong Kong, China-India (n° 4070), Sudáfrica-Brasil (n° 4071), Rep. de Corea-Finlandia (n° 4073), 
Letonia-Lituania (n° 4076), Japón-RAE de Hong Kong, China (n° 4079), RAE de Hong Kong, China-
Myanmar (n° 4080), RAE de Hong Kong, China-Tailandia (n° 4081), RAE de Hong Kong, China-
Indonesia (n° 4083), Dinamarca-Belarús (n° 4084), Di namarca-Croacia (n° 4085), Austria-Lituania 
(n° 4089), Myanmar-Nepal (n° 4090), Malta-Australia (n° 4091), Suiza-Letonia (n° 4093), Sudáfrica-Portugal (n° 4096), Brunei Darussalam-Austria (n° 4097), Finlandia-Israel (n° 4098), Singapur-
Brunei Darussalam (n° 4101), Estados Unidos-Si ngapur (n° 4111), Reino Unido-Rumania (n° 4113), 
Sudáfrica-Etiopía (n° 4114), Túnez-Sudáfrica (n° 4115), Suiza-República Checa (n° 4116), Estados 
Unidos-República Checa (n° 4117), Sudáfrica-Nuev a Zelandia (n° 4120), Sudáfrica-Egipto (n° 4121), 
Austria-ex República Yugoslava de Macedonia (n° 4122), Brunei Darussalam-Países Bajos (n° 4123), 
Nueva Zelandia-India (n° 4126), Reino Unido-Let onia (n° 4127), Bahrein-Uzbekistán (n° 4128), 
India-República Checa (n° 4129), España-Ucrania (n ° 4131), India-Belarús (n° 4133), Letonia-India 
(n° 4134), RAE de Macao, China-Filipinas (n ° 4135), Nueva Zelandia-Singapur (n° 4136), 
Uzbekistán-Finlandia (n° 4137), República Árab e Siria-Belarús (n° 4138), Uzbekistán-Bélgica 
(n° 4139), Uzbekistán-Letonia (n° 4140), Uzbekistán-Eslovaquia (n° 4142), Reino Unido-Bahrein (n° 4144), RAE de Hong Kong, China-Bahrein (n ° 4145), Federación de Rusia-Mongolia (n° 4146), 
Italia-Emiratos Árabes Unidos (n° 4147), RAE de Hong Kong, China-Italia (n° 4148), Sudáfrica-
Alemania (n° 4149), Costa Rica-Estados Unidos (n° 4162), España-El Salvador (n° 4164), Chipre-
Israel (n° 4173), Chipre-Kenya (n° 4174), Esl ovenia-Ucrania (n° 4176), Eslovaquia-Polonia 
(n° 4177), Eslovaquia-Israel (n° 4178), Bahrein-Ru mania (n° 4180), Bahrein-Bulgaria (n° 4181), 
Filipinas-Bangladesh (n° 4182), India-Portugal (n° 4184), Sudáfrica-RAE de Macao, China (n° 4185), 
Bahrein-China (n° 4186), Uruguay-Rumania (n° 4188), Nueva Zelandia-Emiratos Árabes Unidos (n° 4189), República Árabe Siria-Armenia (n° 4190), Argentina-Singapur (n° 4193), Alemania-Malta 
(n° 4196), Alemania-Emiratos Árabes Unidos (n° 4197), España-ex República Yugoslava de 
Macedonia (n° 4233), Reino Unido-República Checa (n° 4235), Reino Unido-RAE de Hong Kong, 
China (n° 4241), Reino Unido-Sri Lanka (n° 4242) , Reino Unido-Qatar (n° 4243), España-Eslovenia 
(n° 4246), India-Malta (n° 4247), India-Federaci ón de Rusia (n° 4248), Sudáfrica-India (n° 4250), 
Reino Unido-Croacia (n° 4251), Bolivia-México (n ° 4260), Bolivia-Chile (n° 4261), Bolivia-Cuba 
(n° 4262), Bolivia-Costa Rica (n° 4263), Suiza-Boliv ia (n° 4264), Nueva Zelandia-Brunei Darussalam S/C/W/270 
Página 78  
 
  (n° 4265), República Checa-Suecia (n° 4266), Kazajstán-Finlandia (n° 4278), Cuba-Alemania 
(n° 4279), Dinamarca-República Checa (n° 4281), Suecia-Lituania (n° 4287), Belarús-Suecia 
(n° 4288), Suecia-Croacia (n° 4289), Suecia-Mongolia (n° 4290), China-Sudáfrica (n° 4291), RAE de Hong Kong, China-Austria (n° 4292), RAE de Hong Kong, China-Pakistán (n° 4293), RAE de Hong 
Kong, China-Israel (n° 4294), RAE de Hong Kong,  China-Omán (n° 4296), RAE de Hong Kong, 
China-Emiratos Árabes Unidos (n° 4297), España -Irán (Rep. Islámica del) (n° 4298), Turkmenistán-
Irán (Rep. Islámica del) (n° 4303), Bélgica-Nu eva Zelandia (n° 4304), Rep. de Moldova-Hungría 
(n° 4305), Rep. de Moldova-Lituania (n° 4306), Bulgaria-Rep. de Moldova (n° 4307), Rep. de Moldova-Israel (n° 4308), Rep. de Moldova-Italia  (n° 4309), Georgia-Rep. de Moldova (n° 4310), 
Alemania-Rep. de Moldova (n° 4311), Chipre-Geo rgia (n° 4312), Chipre-Belarús (n° 4313), Japón-
Etiopía (n° 4333), Japón-Hungría (n° 4338), Japón-Papua Nueva Guinea (n° 4347), Japón-Polonia 
(n° 4348), India-Yemen (n° 4364), Líbano-Australia  (n° 4365), Nepal-Austria (n° 4367), España-
Croacia (n° 4368), Islandia-Estados Unidos (n ° 4369), Federación de Rusia-Islandia (n° 4370), 
Estados Unidos-Brunei Darussalam (n° 4371), RAE de Macao, China-Bélgica (n° 4372), RAE de 
Macao, China-Brasil (n° 4373), RAE de Macao, Ch ina-Rep. Pop. Dem. de Corea (n° 4375), 
Dinamarca-RAE de Macao, China (n° 4376), Alem ania-RAE de Macao, China (n° 4377), RAE de 
Macao, China-Luxemburgo (n° 4378), RAE de Ma cao, China-Myanmar (n° 4379), RAE de Macao, 
China-Nepal (n° 4380), Países Bajos-RAE de Macao , China (n° 4381), RAE de Macao, China-Nueva 
Zelandia (n° 4382), Noruega-RAE de Macao, China (n ° 4383), RAE de Macao, China-Rep. de Corea 
(n° 4384), Suecia-RAE de Macao, China (n° 4385), RAE de Macao, China-Suiza (n° 4386), RAE de 
Macao, China-Tailandia (n° 4387), Estados Unidos-R AE de Macao, China (n° 4388), Viet Nam-RAE 
de Macao, China (n° 4389), Brunei Darussalam-Rep . Dem. Popular Lao (n° 4391), Bahrein-Viet Nam 
(n° 4392), Chipre-Estonia (n° 4393), Chipre-Eslovaquia (n° 4394), Georgia-Kirguistán (n° 4395), Nueva Zelandia-Suiza (n° 4398), RAE de Hong K ong, China-Mauricio (n° 4399), RAE de Hong 
Kong, China-Nepal (n° 4400), Reino Unido-ex Repú blica Yugoslava de Macedonia (n° 4405), Reino 
Unido-Países Bajos (n° 4411), RAE de Hong Kong, China-Mongolia (n° 4412), RAE de Hong Kong, 
China-Sudáfrica (n° 4413), RAE de Hong Kong, Chin a-Finlandia (n° 4414), Irán (Rep. Islámica del)-
Arabia Saudita (n° 4417), RAE de Hong Kong, China-Viet Nam (n° 4419), RAE de Hong Kong, China-Camboya (n° 4420), RAE de Hong Kong, China-Dinamarca (n° 4421), RAE de Hong Kong, 
China-Suecia (n° 4422), RAE de Hong Kong, Chin a-Noruega (n° 4423), Polonia-Uzbekistán 
(n° 4426), Uzbekistán-Indonesia (n° 4427), Uzbekistán-Turkmenistán (n° 4428), Rumania-Uzbekistán (n° 4429), Uzbekistán-Kirguistán (n° 4430), Uzbeki stán-Maldivas (n° 4431), Uzbekistán-Jordania 
(n° 4432), Estados Unidos-Uzbekistán (n° 4433), Bulgaria-Uzbekistán (n° 4434), Croacia-India 
(n° 4435), India-Lituania (n° 4436), India-Armenia (n° 4437), India-Chipre (n° 4438), India-Luxemburgo (n° 4439), India-Suiza (n° 4440), In dia-Uganda (n° 4442), Reino Unido-Mongolia 
(n° 4443), Reino Unido-Fiji (n° 4444), Finlandi a-Mongolia (n° 4450), Qatar-Finlandia (n° 4451), 
Malasia-RAE de Macao, China (n° 4452), RAE de  Macao, China-Portugal (n° 4453), ex República 
Yugoslava de Macedonia-Bulgaria (n° 4454), ex Re pública Yugoslava de Macedonia-Italia (n° 4455), 
ex República Yugoslava de Macedonia-Países Bajos (n° 4456), ex República Yugoslava de 
Macedonia-Suiza (n° 4457), ex República Yugoslava  de Macedonia-Turquía (n° 4458), ex República 
Yugoslava de Macedonia-Ucrani a (n° 4459), ex República Yugos lava de Macedonia-Yugoslavia 
(n° 4460), Luxemburgo-Eslovenia (n° 4461), Esl ovenia-Polonia (n° 4462), Israel-Eslovenia 
(n° 4463), Suiza-Eslovenia (n° 4464), Eslovenia -Italia (n° 4465), Eslovenia-Malta (n° 4467), 
Eslovenia-Eslovaquia (n° 4468), Chipre-Letonia (n° 4469), Chipre-Lituania (n° 4470), Sudáfrica-
Grecia (n° 4472), Sudáfrica-Yemen (n° 4473), Sudáfrica-Bélgica (n° 4474), Austria-Uzbekistán (n° 4475), Italia-Malasia (n° 4476), Bahrein-India (n° 4477), Bahrein-Líbano (n° 4478), Sudáfrica-Arabia Saudita (n° 4479), Chipre-Tailandia (n ° 4480), RAE de Hong Kong, China-Bangladesh 
(n° 4485), RAE de Hong Kong, China-Turquía (n° 4486), Sudáfrica-Irán (Rep. Islámica del) 
(n° 4487), Reino Unido-Barbados (n° 4491), Rein o Unido-Panamá (n° 4492), Sudáfrica-Emiratos 
Árabes Unidos (n° 4493), Sudáfrica-Cuba (n° 4494 ), Federación de Rusia-Eslovaquia (n° 4495), 
Eslovaquia-Bulgaria (n° 4496), Eslovaquia-Croaci a (n° 4497), Eslovaquia-Suiza (n° 4498), Tailandia-
Camboya (n° 4502), Alemania-Viet Nam (n° 4503) , Alemania-República Checa (n° 4505), Austria-
Azerbaiyán (n° 4506), Alemania-Zimbabwe (n° 4507), Austria-Kirguistán (n° 4508), Kirguistán- S/C/W/270 
 Página 79 
 
 
  Alemania (n° 4510), Kirguistán-Indonesia (n° 4511), Reino Unido-Kirguistán (n° 4517), Kirguistán-
China (n° 4518), Kirguistán-Malasia (n° 4519), México-Nueva Zelandia (n° 4525), Bélgica-México (n° 4526), Alemania-Mongolia (n° 4532), Sudáfri ca-Noruega (n° 4541), Sudáfrica-Suecia (n° 4542), 
Sudáfrica-Dinamarca (n° 4543), Ecuador-Para guay (n° 4546), Costa Rica-Chile (n° 4548), 
Uzbekistán-Grecia (n° 4566), Alemania-Bosnia y Herzegovina (n° 4567), Reino Unido-Pakistán 
(n° 4569), Alemania-Armenia (n° 4571), Costa Ri ca-Paraguay (n° 4573), Rep. de Moldova-Rumania 
(n° 4577), Rep. de Moldova-China (n° 4578), Alemania-Estonia (n° 4579), Estados Unidos-Ucrania (n° 4592), España-Panamá (n° 4603), RAE de Hong Kong, China-Hungría (n° 4606), Irán 
(Rep. Islámica del)-Uganda (n° 4609), Sudáfri ca-Mozambique (n° 4610), Alemania-Lituania 
(n° 4611), Alemania-Ucrania (n° 4613), Ucrania-Irá n (Rep. Islámica del) (n° 4614), Irán (Rep. 
Islámica del)-Bulgaria (n° 4615), Irán (Rep. Islámica  del)-Yemen (n° 4616), Irán (Rep. Islámica del)-
Viet Nam (n° 4617), RAE de Hong Kong, Ch ina-República Checa (n° 4618), Letonia-China 
(n° 4620), Letonia-Bulgaria (n° 4622), Letonia-Eslovaquia (n° 4623), Letonia-Croacia (n° 4624), Letonia-Turquía (n° 4625), Letonia-Singapur (n ° 4626), Letonia-Ucrania (n° 4627), Sudáfrica-Malí 
(n° 4628), Chipre-Irán (Rep. Islámica del) (n° 4630), Camboya-RAE de Macao, China (n° 4632), 
Camboya-Brunei Darussalam (n° 4634), Camboya-Rep. de Corea (n° 4635), Camboya-India 
(n° 4636), Reino Unido-República Árabe Siria (n° 4643), Irán (Rep. Islámica del)-República Árabe Siria (n° 4645), República Árabe Siria-Países Bajos (n° 4646), República Árabe Siria-Eslovaquia (n° 4647), República Checa-Ucrania (n° 4655), Reino Unido-Granada (n° 4656), Irán (Rep. Islámica 
del)-Croacia (n° 4686), Irán (Rep. Islámica del)-Bosni a y Herzegovina (n° 4687), Irán (Rep. Islámica 
del)-Uzbekistán (n° 4688), Irán (Rep. Islámica de l)-Belarús (n° 4689), Irán (Rep. Islámica del)-
Jordania (n° 4690), Irán (Rep. Islámica del)-L íbano (n° 4692), República Checa-Lituania (n° 4694), 
República Checa-Eslovenia (n° 4695).  Fuente : Base de datos WASA de la OACI. S/C/W/270 
Página 80  
 
  Cuadro A7  
 
Cláusulas de distribución incluidas en los acuerdos bilaterales firmados por 
Miembros de la OMC desde 1995 y exenciones 
del trato NMF correspondientes  
 
MIEMBROS  
Servicios  de 
reserva  
(SRI)  
SRI 
(exención 
del trato 
NMF) 
Conversión 
de divisas  
Oficinas  
Moneda 
local 
convertible  
Venta y 
comercializa-
ción 
(exención 
del trato 
Albania  ³    ³ 
Alemania  ³ ³ ³ ³ ³ 
Angola       
Antigua y Barbuda       
Arabia Saudita   ³ ³ ³  
Argentina   ³ ³ ³  
Armenia   ³ ³ ³  
Australia    ³ ³ ³  
Austria  ³ ³ ³ ³ ³ 
Bahrein ³  ³ ³ ³  
Bangladesh    ³ ³ ³  
Barbados    ³ ³ ³  
Bélgica   ³ ³ ³ ³ ³ 
Belice        
Benin        
Bolivia    ³ ³ ³  
Botswana        
Brasil    ³ ³ ³  
Brunei Darussalam  ³  ³ ³ ³  
Bulgaria   ³ ³ ³ ³ ³ 
Burkina Faso       
Burundi        
Camboya   ³ ³ ³  
Camerún        
Canadá      ³ ³ 
Chad        
Chile    ³ ³ ³  
China  ³  ³ ³ ³  
Chipre   ³ ³ ³  
Colombia       
Comunidades Europeas  ³    ³ 
Congo       
Corea  ³ ³ ³ ³  
Costa Rica ³  ³ ³ ³  
Côte d'Ivoire       
Croacia   ³ ³ ³  
Cuba   ³ ³ ³  
Dinamarca  ³ ³ ³ ³ ³ 
Djibouti       
Dominica       
Ecuador   ³ ³   
Egipto   ³ ³ ³  
El Salvador   ³ ³ ³  
Emiratos Árabes Unidos   ³ ³ ³   S/C/W/270 
 Página 81 
 
 
  MIEMBROS  
Servicios  de 
reserva  
(SRI)  
SRI 
(exención 
del trato 
NMF) 
Conversión 
de divisas  
Oficinas  
Moneda 
local 
convertible  
Venta y 
comercializa-
ción 
(exención 
del trato 
Eslovenia  ³ ³ ³ ³ ³ 
España  ³ ³ ³ ³ ³ 
Estados Unidos ³ ³ ³ ³ ³ ³ 
Estonia   ³ ³ ³  
Ex Rep. Yugoslava de 
Macedonia  ³  ³ ³ ³  
Fiji    ³ ³ ³  
Filipinas   ³ ³ ³  
Finlandia   ³ ³ ³ ³ ³ 
Francia  ³    ³ 
Gabón       
Gambia       
Georgia    ³ ³ ³  
Ghana       
Granada    ³ ³ ³  
Grecia  ³ ³ ³ ³ ³ 
Guatemala       
Guinea       
Guinea Bissau       
Guyana       
Haití        
Honduras        
Hong Kong, China   ³ ³ ³  
Hungría    ³ ³ ³  
India ³  ³ ³ ³  
Indonesia  ³  ³ ³ ³  
Irlanda  ³    ³ 
Islandia ³ ³ ³ ³ ³ ³ 
Islas Salomón       
Israel   ³ ³ ³  
Italia  ³ ³ ³ ³ ³ 
Jamaica ³  ³ ³ ³  
Japón    ³ ³ ³  
Jordania   ³ ³ ³  
Kenya   ³ ³ ³  
Kuwait  ³    ³ 
Lesotho       
Letonia   ³ ³ ³ ³ ³ 
Liechtenstein  ³    ³ 
Lituania  ³ ³ ³ ³ ³ 
Luxemburgo  ³ ³ ³ ³ ³ 
Macao, China ³  ³ ³ ³  
Madagascar       
Malasia   ³ ³ ³  
Malawi        
Maldivas    ³ ³ ³  
Malí    ³ ³   
Malta    ³ ³ ³  
Marruecos     ³  
Mauricio    ³ ³ ³  S/C/W/270 
Página 82  
 
  MIEMBROS  
Servicios  de 
reserva  
(SRI)  
SRI 
(exención 
del trato 
NMF) 
Conversión 
de divisas  
Oficinas  
Moneda 
local 
convertible  
Venta y 
comercializa-
ción 
(exención 
del trato 
Mauritania        
México   ³ ³ ³  
Moldova   ³ ³ ³ ³ 
Mongolia    ³ ³ ³  
Mozambique   ³ ³   
Myanmar   ³ ³ ³  
Namibia       
Nepal   ³ ³ ³  
Nicaragua       
Níger       
Nigeria     ³  
Noruega  ³ ³ ³ ³  
Nueva Zelandia   ³ ³ ³  
Omán   ³ ³ ³ ³ 
Países Bajos ³ ³ ³ ³ ³ ³ 
Pakistán   ³ ³ ³  
Panamá ³  ³ ³ ³  
Papua Nueva Guinea   ³ ³ ³  
Paraguay ³  ³ ³ ³  
Perú       
Polonia  ³ ³ ³ ³ ³ 
Portugal  ³ ³ ³ ³ ³ 
Qatar   ³ ³ ³  
Reino Unido  ³ ³ ³ ³ ³ 
República Centroafricana        
República Checa ³  ³ ³ ³  
República Democrática del 
Congo       
República Dominicana       
República Eslovaca   ³ ³ ³  
República Kirguisa ³  ³ ³ ³  
Rumania   ³ ³ ³ ³ 
Rwanda       
Saint Kitts y Nevis       
San Vincente y las 
Granadinas       
Santa Lucía       
Senegal   ³ ³   
Sierra Leona       
Singapur ³ ³ ³ ³ ³  
Sri Lanka   ³ ³ ³  
Sudáfrica   ³ ³ ³  
Suecia  ³ ³ ³ ³ ³ 
Suiza ³ ³ ³ ³ ³ ³ 
Suriname   ³ ³ ³  
Swazilandia       
Tailandia  ³ ³ ³ ³ ³ 
Taipei Chino       
Tanzanía       
Togo        S/C/W/270 
 Página 83 
 
 
  MIEMBROS  
Servicios  de 
reserva  
(SRI)  
SRI 
(exención 
del trato 
NMF) 
Conversión 
de divisas  
Oficinas  
Moneda 
local 
convertible  
Venta y 
comercializa-
ción 
(exención 
del trato 
Trinidad y Tabago   ³    
Túnez   ³ ³ ³  
Turquía   ³ ³ ³  
Uganda   ³ ³ ³  
Uruguay   ³ ³ ³  
Venezuela (República 
Bolivariana de)       
Zambia       
Zimbabwe   ³ ³ ³  
Total 18 31 94 93 92 32 
 
Fuente : Compilación de la Secretaría de la OMC a partir de la base de datos WASA de la OACI y de los 
documentos de la OMC de la serie EL. 
 
Cuadro A8  
 
Cláusulas de distribución que figuran en los acuerdos bilaterales firmados 
por países no Miembros de la OMC desde 1995 
 
NO MIEMBROS  
Servicios de 
reesrva 
informatizados 
(SRI) 
Conversión 
de divisas 
Oficinas 
Moneda local 
convertible 
Azerbaiyán  ³ ³ ³ 
Belarús  ³ ³ ³ 
Bosnia y Herzegovina  ³ ³ ³ 
Comoras  ³   
Etiopía  ³ ³ ³ 
Irán (Rep. Islámica del)  ³ ³ ³ 
Kazajstán   ³ ³ 
Líbano ³ ³ ³ ³ 
República Árabe Siria ³ ³ ³ ³ 
Rep. Dem. Popular Lao ³ ³ ³ ³ 
Rep. Pop. Dem. de Corea   ³  
Rusia, Federación de  ³ ³  
Seychelles  ³ ³ ³ 
Turkmenistán  ³ ³ ³ 
Ucrania  ³ ³ ³ 
Uzbekistán ³ ³ ³ ³ 
Viet Nam  ³ ³ ³ 
Yemen  ³ ³ ³ 
Yugoslavia  ³ ³ ³ 
 
Fuente : Compilación de la Secretaría de la OMC a par tir de la base de datos WASA de la OACI. 
  
  S/C/W/270 
Página 84 Gráfico A9 
 
Posible situación jurídica de la autoemisión de billetes/manifiestos  
de expedición de carga en el marco del AGCS  
 Autoemisión de 
billetes  Cubierta por el AGCS 
No cubierta por el AGCS Como servicio 
Formando parte del 
suministro de un 
servicio 
Como medida que afecta 
al comercio de servicios A FAVOR 
Definición de venta y comercialización 
"del transportista aéreo de que se trate" 
… "con inclusión … distribución". 
A FAVOR 
No es un servicio en sí mismo pero forma 
parte del suministro de un servicio:  el 
apartado b) del artículo XXVIII del AGCS
"abarca la producción, distribución , 
comercialización, venta  y prestación  de un 
servicio". EN CONTRA  
La definición de venta y 
comercialización del Anexo sobre 
Transporte Aéreo incluye 
expresamente la distribución. 
A FAVOR 
La autoemisión de billetes implica 
"medidas… que afecten al comercio de 
servicios" ya que son referentes a 
"la compra , pago  o utilización de un 
servicio", según las disposiciones del 
inciso c) i) del artículo XXVIII del AGCS.
A FAVOR 
El AGCS sólo abarca los servicios 
prestados a terceros ("a comisión o por 
contrato") y no los servicios prestados a sí 
mismo. 
Fuente : Compilación de la Secretaría de la OMC.  
   S/C/W/270
 Página 85Gráfico A10 
 Posible situación jurídica de los servicios de compensación en el marco del AGCS 
 
Fuente : Compilación de la Secretaría de la OMC. Servicios de 
compensación  Cubiertos por el 
AGCS 
No cubiertos por el AGCS No son ninguno de los tres 
servicios enumerados en el 
Anexo sobre Transporte Aéreo 
Están directamente relacionados con los 
derechos de tráfico Como servicio 
Como medida que 
afecta al comercio de servicios Como servicio financiero ("pago y compensación respecto de activos financieros con inclusión de valores, productos derivados 
y otros instrumentos 
negociables") 
Como agencia de viajes 
(BSP) o agencia de 
expedición de carga 
(CASS )agent (CASS )A FAVOR  
Las líneas aéreas consideran el derecho de 
emitir billetes, y el crédito que reciben, 
como cheque en blanco y activo financiero EN CONTRA  
Considerar que estos servicios son 
servicios financieros supondría 
que la IATA tuviera la 
consideración de "proveedor de servicios financieros" en el 
sentido del párrafo 5 del Anexo 
sobre Servicios Financieros 
A FAVOR  
Aunque las agencias siguen siendo libres 
para compensar sus facturas con cada transportista individual por sí mismas, en 
la práctica no se pr oduce ninguna emisión 
real de billetes sin que intervenga un BSP.  Por consiguiente, el BSP forma parte de 
los servicios de las agencias de viajes pues 
su suministro "abarca la producción, distribución, comercialización, venta y 
prestación de un servicio".  Lo mismo cabe 
decir mutatis mutandis de la car
ga.EN CONTRA  
El proveedor de servicios no es la 
agencia de viajes
A FAVOR  
Las medidas que afectan a los servicios de 
compensación BSP son "medidas que 
afectan al comercio de servicios [SRI]" y a los servicios de las agencias de viajes 
porque no se puede completar totalmente 
una reserva en la práctica (es decir, transformarla en bille te) sin utilizar los 
servicios de compensación de un BSP 
EN CONTRA  
- Los servicios de compensación 
son una condición sine qua non  
para la distribución del billete 
- En el caso de la venta y la 
comercialización, se considera 
que la distribución no tiene relación con los derechos de 
tráfico S/C/W/270 
Página 86  
 
  III. FRANQUICIAS 
249. No existe una definición aceptada internaciona lmente de franquicia.  Los profesionales 
consideran que la definición establecida en un informe encargado por la Comisión Europea de 
Aviación Civil (CEAC) en 1999 (Report on Airline Franchising, véase la compilación, página 31) 
constituye una aproximación aceptable a la realidad comercial del sector.  Dicha definición dice lo 
siguiente:  
"En el caso de las líneas aéreas, la concesión de franquicias es una práctica comercial en 
virtud de la cual una línea aérea ("el con cesionario") adquiere el derecho de utilizar la 
denominación comercial o marca de otro ("el otorgante de la franquicia") junto con los 
servicios vinculados con la marca, la propied ad intelectual y los conocimientos técnicos.  
Los elementos que comprende la marca son la divisa y el interior de las aeronaves, el 
uniforme de los tripulantes y el código del designador de vuelo.  Los servicios comprenden los de venta y reserva del otorgant e de la franquicia, el acceso a su programa 
de viajeros frecuentes y la contabilización de los ingresos.  El concesionario abandona su 
propia denominación comercial por lo que r especta a todos los servicios prestados con 
arreglo a la franquicia, pero sigue ope rando con su propio CEA (certificado de 
explotación de aeronaves) y conserva su identid ad e independencia operacionales.  En la 
mayoría de los casos, el concesionario si gue tomando sus propias decisiones con respecto 
a rutas, horarios y precio, aunque normalmente se compromete a no competir directamente en las mismas rutas que el otorgante de la franquicia." 
 
250. Como se explicó en la documentación preparada para el primer examen, hasta el momento 
sólo pueden encontrarse franquicias entre las líneas  aéreas regionales.  Las líneas aéreas con 
franquicia o vinculadas constituyen uno de los tres segmentos de las líneas aéreas regionales, junto con las filiales en el extranjero  cuyo capital está total o sustancialmente en manos de la matriz 
(o cautivas) y las líneas aéreas totalmente independientes. 
251. A su vez, tampoco hay una definición acep tada internacionalmente de las líneas aéreas 
regionales aunque constituyan un segmento claramente  identificable del mercado en el que, por 
ejemplo, existen asociaciones profesionales.  Como se indica en la documentación del primer examen (compilación, página 31, párrafo 125) las definicion es en general se relacionan con la capacidad de las 
aeronaves utilizadas (entre 19 y 100-150 asientos) y c on los tipos de aeropuertos  utilizados (entre un 
aeropuerto secundario y un centro importante, o entr e dos aeropuertos secundarios).  En la segunda 
parte de la documentación, relativa a los derechos es enciales, se incluirá un análisis más detallado de 
las líneas aéreas regionales. 
252. El cuadro 13 ofrece una visión general de las líneas aéreas vinculadas/con franquicia, las 
líneas aéreas totalmente independientes y las líneas aéreas en cuyo capital tiene una participación 
sustancial o mayoritaria un transportista importante en el año 2005.  S/C/W/270 
 Página 87 
 
 
  Cuadro 13 
 
Volumen de tráfico y clasificación por orden de importancia de éste 
de las líneas aéreas vinculadas/con franquicia - 2005  
 
Transportista principal  Líneas aéreas 
vinculadas/con franquicia  Clasificación 
por orden de 
importancia del 
tráfico de las 
líneas aéreas 
regionales  Volumen del 
tráfico (miles de 
pasajeros)  
Atlantic Southeast 5 12.031 
SkyWest 2 16.600 
Chautauqua 8 7.800 
American Eagle 1 17.534 
Shuttle America 47 1.250 Delta Connection  
Freedom Air - - 
SkyWest (US) 2 16.600 
Mesa Airlines (US) 4 13.088 
Shuttle America (US) 47 1.250 
Trans States Airlines (US) 16 4.159 
Chautauqua (US) 8 7.800 
GoJet (US) - - 
Colgan Air (US) 53 1.024 United Express (US) 
Air Wisconsin 9 6.859 
Trans States Airlines (US) 16 4.159 
Chautauqua (US) 8 7.800 America Eagle/  
AmericanConnection (US) RegionsAir (US) - - 
Colgan Air (US) 53 1.024 
Mesa Airlines (US) 4 13.088 
Chautauqua (US) 8 7.800 
air Wisconsin (US) 9 6.859 
Air Midwest (US) 90 340 US Airways Express (US) 
Tran States Airlines (US) 16 4.159 
Continental Airlines (US) ExpressJet (US) 3 15.987 
Mesaba Airlines (US) 13 5.047 Northwest Airlink (US) Pinnacle (US) 7 8.107 
Augsburg Airways (GER) 63 776 Lufthansa (GER) Contact Air (GER) 83 429 
Air France (F) CCM Airlines (F) 41 1.551 
Alaska Airline (US) Horizon Air (US) 10 6.481 
America West Express (US) Mesa Airlines (US) 4 13.088 
SAS (DK, SW, NOR) Skyways (SW) 58 904 
Iberia (SP) Air Nostrum (SP)  14 4.689  
Japan Airlines (JPN) Japan Air Commuter (JPN) - - 
 
Fuente : Airline Business, mayo de 2006, reelaboración de la Secretaría de la OMC. 
 
253. Desgraciadamente no se dispone de datos compar ables sobre el período objeto de examen.  
Sin embargo, si se compara el cuadro 13 con el organigrama de la página 35 de la compilación 
(alianzas mundiales y líneas aéreas regionales con franqui cia) y con el cuadro 12, página 34 de la 
compilación (líneas aéreas con franquicia que fi guran entre las 100 principales líneas aéreas 
regionales) se puede observar una expansión considerable del concep to de franquicia en términos S/C/W/270 
Página 88  
 
  tanto de líneas aéreas afectadas como de tráfico abarcado:  20 líneas aéreas con franquicia, 
principalmente de los Estados Unidos y Eur opa, entre las 100 primeras líneas aéreas regionales 
en 2005, frente a sólo nueve, todas ellas europeas, en 1999.  Sin embargo, hay que considerar esta 
comparación con cautela ya que puede estar influi da por la insuficiente información de que se 
disponía en 1999 sobre la situación en los Estados Unidos. 
254. Ya antes del 11-S, uno de los motivos del desa rrollo de las líneas aéreas con franquicia en los 
Estados Unidos eran las dificultades con que se encontraban los transportistas principales para 
penetrar directamente en el expansivo segmento re gional.  Los contratos de los pilotos de líneas 
aéreas contenían unas cláusulas sindicales ( Scope clauses ), destinadas a impedir la competencia de los 
pilotos con un sueldo inferior (en 2000, un promedio de 100 dólares EE.UU. por hora frente a 175), 
que regulaban y limitaban el tamaño y la capacidad de su flota regional.  En ciertos casos, estas 
cláusulas sindicales detallaban incluso el tipo de rutas en las que podían utilizarse reactores regionales 
e incluían complejas fórmulas para vincular el crecimiento de la flota regional con el tamaño de la flota principal.  Por ejemplo, Delta se encontró  con dificultades de este tipo cuando compró sus dos 
líneas secundarias más importantes, Atla ntic South East y Comair, en 1999. 
255. La crisis posterior al 11-S y la  consiguiente reducción masiva de la capacidad de las flotas 
principales hizo que estas cláusulas adquirieran  mayor relieve pues las líneas aéreas principales 
intentaron utilizar aeronaves más pequeñ as para mejorar su índice de ocupación.
69  Eso explica por 
qué las cláusulas sindicales han sido un tema fundame ntal en las negociaciones con los sindicatos de 
pilotos llevadas a cabo de conformidad con el cap ítulo 11 de la Ley de Quiebras de los Estados 
Unidos.  En cambio, la utilización de una línea aérea vinculada/con franquicia suponía una 
flexibilidad mucho mayor y unos gastos generales in feriores.  Se desencadenó así la tendencia de los 
transportistas estadounidenses principales a desprende rse de sus filiales regionales (por ejemplo, 
Northwest de Pinnacle, Continental de Express Jet, a través de una oferta pública de venta (IPO), 
Delta de Atlantic South East). 
256. Según pone de manifiesto el cuadro 13, las líneas aéreas principales han tendido a distribuir 
su negocio entre varias líneas secundarias para evita r una dependencia excesiva.  En algunos casos, 
las líneas aéreas principales han llegado a preferir líneas aéreas con franquicia/vinculadas en detrimento de sus propias filiales, como hizo De lta en 2003 cuando seleccionó a Chautauqua Airlines 
para establecer un centro regional en Columbus  y no a una de sus líneas secundarias en aquel 
momento, Comair y Atlantic Southeast. 
257. Las negociaciones con arreglo al capítulo 11 de la  Ley de Quiebras no sólo han influido en la 
suavización de las cláusulas sindicales sino que también han puesto en cuestión en algunos casos 
(United) la remuneración habitual de los contratos de despegue.  En virtud de estos contratos, el 
transportista principal paga una cantidad fija (normalmente 3.500 dólares EE.UU. por despegue 
en 2003, según Airline Business) con independencia de  la ocupación del vuelo o de las tarifas que se 
hayan pagado. 
258. Al menos un transportista regional, Atlantic  Coast Airlines, que en 2004 era la afiliada 
principal de United (con 7,1 millones de pasajeros transportados), decidió ese año transformarse en 
transportista de bajo coste y cortó sus relaciones con United.  United se mantuvo fiel a su modelo de 
utilizar sólo empresas afiliadas y sustituyó a este transportista por Shuttle America, Chautauqua 
Republic Airlines, Air Wisconsin, TransStates, Mesa  y SkyWest Airlines.  Atlantic Coast Airlines, 
rebautizada Independence Air, con base en el aeropu erto Dulles, de Washington, nunca logró cuadrar 
                                                     
 
69 En el cuarto trimestre de 2001,  por ejemplo, los vuelos de aeronaves regionales en los Estados 
Unidos aumentaron más del 36 por ciento mientras que los vuelos en aeronaves de fuselaje estrecho se reducían 
un 21 por ciento y en aeronaves de fuselaje ancho más de l 10 por ciento.  Esta tendencia se mantuvo en 2002:  
+34 por ciento las aeronaves regionales ;  -3 por ciento las aeronaves de fuselaje estrecho;  +3 por ciento las 
aeronaves de fuselaje ancho;  y +22 por ciento los aviones de turbopropulsión.  S/C/W/270 
 Página 89 
 
 
  sus cuentas y se declaró en quiebra a principios  de 2006.  Northwest compró a continuación el 
certificado de operador aéreo de Independence para crear una nueva filial regional, Compass, tras 
renegociar su cláusula sindical en virtud del capítu lo 11.  Northwest utilizó la nueva adquisición para 
forzar a sus líneas aéreas con franquicia, Pinnacl e y Mesaba Airlines, a volver a pujar por su 
negocio.70 
259. Parece que se está afirmando la tendencia a la "multiplicidad de marcas", es decir, el 
concesionario cuenta con varias franquicias para dive rsificar los riesgos.  Mesa Air Group, Republic 
Air Holdings y SkyWest son ejemplos de empres as que han adoptado esta estrategia que también se 
ve claramente en el cuadro 13. 
260. La situación europea durante el período objeto de  examen parece algo distinta.  En Europa, 
las cláusulas sindicales no han sido un problema.  En lo que respecta a la relación entre las líneas 
aéreas concesionarias de una franquicia y las principales,  la tendencia en gran medida es la contraria a 
la estadounidense.  En lugar de desprenderse de sus filiales, algunas líneas aéreas europeas han 
adquirido participaciones mayoritarias en el capital de  sus afiliadas regionales, o el pleno control del 
mismo, para optimizar sus redes secundarias. 
261. Tal es el caso de Lufthansa, que en 2002 aume ntó su participación en Eurowings hasta el 
49 por ciento.  Lufthansa se hizo también con el c ontrol total de Air Dolomiti en 2004 y ha agrupado a 
sus líneas aéreas cautivas bajo la denominación genéri ca de Lufthansa Regional en 2005.  Igualmente, 
Air France compró sus afiliadas Regional Airlines, Fl andre Air y Proteus Airlines en 2000, y luego las 
fundió en una sola entidad, y además se hizo con el control de BritAir y de la irlandesa Cityjet.  Air 
France considera este movimiento "el sexto brazo" de una estrategia de reacción frente al proceso 
europeo de desregulación, que se suma a la distribuc ión directa, los programas de viajeros frecuentes, 
el control del rendimiento, el desarrollo de centros de  distribución y las alianzas.  La medida tiene por 
objetivo desarrollar el tráfico de conexión, utilizar  las líneas aéreas regionales para sustituir a las 
aeronaves de Air France en rutas con tráfico escaso y reaccionar rápidamente a los cambios en las condiciones del mercado.  British Airways había d esarrollado antes del período objeto de examen una 
estrategia similar.
71  A consecuencia de esta evolución,  las líneas aéreas cautivas representan 
actualmente el 60 por ciento del mercado europe o, dejando el resto a las líneas aéreas totalmente 
independientes y con franquicia, frente al 50 por ciento en los Estados Unidos. 
262. La mayor dificultad con que se encuentran las líneas aéreas con franquici a y, más en general, 
las líneas aéreas regionales en Europa parece ser la competencia de los transportistas de bajo coste.  
Algunas líneas aéreas regionales se han reconvertido en transportistas de bajo coste, por ejemplo, 
Norwegian Air Shuttle en Norwegian y British Europ ean en Flybe.  Aunque la nueva generación de 
aviones de turbopropulsión ofrecen unas ventajas de costes superiores a las de los modelos 737 o 
A320 utilizados por los transportistas de bajo co ste, las líneas aéreas regionales aparentemente no 
logran las mismas condiciones que los transportist as de bajo coste en los impuestos aeroportuarios. 
IV. SERVICIOS AUXILIARES PARA TODOS LOS MODOS DE TRANSPORTE 
PRESTADOS EN EL CONTEXTO DE TRANSPORTE AÉREO (TRANSITARIOS Y 
ALMACENAMIENTO) 
263. La situación jurídica y económica descrita en la  documentación preparada para el primer 
examen no ha cambiado sustancialmente desde en tonces.  Los servicios de transitarios y 
almacenamiento siguen siendo actividades que no están vinculadas expresamente con un modo de 
transporte.  Al contrario, durante los últimos a ños se ha observado una externalización generalizada 
                                                      
70 Airline Business, Annual Regional Airlines Outlook, julio de 2005. 
 
71 Sin embargo, hay algunas excepciones.  Por ejemplo, Iberia ha vendido sus dos filiales regionales, 
Binter Málaga y Binter Mediterráneo, al grupo regional independiente Air Nostrum. S/C/W/270 
Página 90  
 
  de funciones logísticas a empresas terceras, pues se considera que la cadena de abastecimiento es un 
proceso integrado que alguien se encarga de coordi nar.  Los acuerdos sobre servicios aéreos no sólo 
comprenden el transporte y el almacenamiento, sino servicios de valor añadido tales como el seguimiento de las expediciones, la gestión del inventario y, en algunos casos, el envasado, los 
seguros, el cobro de facturas, la financiación del comercio, etc.  La visión subyacente es la de una 
"ventanilla única" para todos los servicios logístic os puerta a puerta que prestan los transportistas de 
correo (por ejemplo, Deutsche Post es propietaria de l transportista urgente DHL, el transitario Danzas 
y el transportista aéreo de carga Airborne Intern ational), los transportistas urgentes (UPS ha comprado 
los transitarios Menlo y Sinotrans), los transitari os, los transportistas por ferrocarril (Deutsche Bahn 
es propietaria del transitario Schenker, la SNCB es pr opietaria de ABX, la SNCF era propietaria hasta 
hace poco de Geodis, Indian Railways está modernizando sus depósitos de carga a través de PPP) o 
los armadores (Maersk, OOCLL, APL Logistics).  Por el mismo motivo, las líneas divisorias tradicionales entre el transporte, el correo, los e nvíos urgentes y los servicios de transitario se han 
desvanecido en gran parte. 
264. Por consiguiente, no se dispone de información s obre la prestación de estos servicios en el 
contexto del transporte aéreo únicamente.  Por ej emplo, el estudio reciente más amplio del tema, 
realizado por la Comisión de Comercio Internacional de los Estados Unidos (USITC), se basa en una 
definición general del sector de la logística.  El mercado mundial externalizado de logística se estima 
que movió 130.000 millones de dólares EE.UU. en 2002.  Desgraciadamente, no se dispone de un desglose geográfico.  Otras fuentes indican que el mercado estadounidense de terceros ascendió a 
77.000 millones de dólares EE.UU. en 2003.  El valor de los servicios de logística externalizados en 
Europa en 2004 se estimó en 36.500 millones de euros,  cifra que se considera menos del 10 por ciento 
del mercado total.  En el caso de los Estados Uni dos, la cuota de los servicios externalizados de 
logística supera el 40 por ciento, según los informes.   Sin embargo, la discrepancia se puede atribuir 
en parte a problemas de información e imprecisiones de las definiciones.
72  Los datos relativos a las 
demás regiones son escasos, excepto en el caso de China.  Sin embargo, las diferencias entre las 
fuentes son amplias;  un estudio valora este me rcado en 2003 en 3.800 millones de dólares EE.UU., y 
otro en 8.500 millones.  El crecimiento anual previs to supera el 10 por ciento, posiblemente esperando 
una política deliberada de reducción de los gastos de logística a los niveles de los Estados Unidos o 
Europa (el transporte, el inventario y los gastos administrativos aportan un 10 por ciento del PIB en 
los Estados Unidos, el 12-13 por ciento en Europa y más del 20 por ciento en China). 
265. La revista Containerisation International estimó que el mercado internacional de transitarios 
ascendió en 2002 a 165.000 millones de dólares EE.UU ., ascendiendo la cuota de los 20 primeros 
proveedores al 20 por ciento aproximadamente.  En tre ellos se encuentran nueve empresas europeas 
(DHL-Danzas, Kühne & Nagel, Panalpina, Exel, Schenke r, etc.), cuatro tienen su base en Asia y siete 
en los Estados Unidos.  En un informe de la USIT C de 2003, la imagen es semejante.  Las siete 
empresas más importantes son, de origen o de propiedad, comunitarias, salvo una empresa suiza 
(Panalpina), la primera empresa estadounidense se sitúa en el octavo puesto (UPS), y la primera 
japonesa en el puesto noveno (Nippon Express).  Se  estima que las 25 primeras empresas tienen unos 
ingresos de 80.000 millones de dólares EE.UU. 
                                                      
72 Algunas fuentes incluyen los servicios de entrega urgente en los servicios de logística, otros limitan 
éstos a los servicios de transitarios en el sentido tradicional, o utilizan unas definiciones intermedias pero 
carentes de fundamento. 
  S/C/W/270 
 Página 91 
 
 
  Cuadro 14 
 
Área de negocios de los 10 primeros proveed ores mundiales de servicios de logística - 2004  
 
  Servicios de transitario 
  Año Carga 
marítima Carga 
aérea Servicios de logística 1 Cifras 
porcentuales 
2004 10,3%;  
628.000 TEU 4 15,7%; 
660.000 
toneladas Almacenamiento 4,8%; trabajo en 
fábrica y otros 15,2%; expedición por ferrocarril 7,7%; transporte por 
vehículos de motor 43,3% = 71% Ingresos no 
consolidados:   11.690,6 millones 
de $EE.UU. 
Nippon 
Express 
2003 10,1% 15,4% Almacenamiento 4,9%; trabajo en 
fábrica y otros 14,9%; expedición por ferrocarril 7,5%; transporte por 
vehículos de motor 43,9% = 71,2% Ingresos no 
consolidados:   11.461,7 millones 
de $EE.UU. 
2004 Gestión de 
carga 38,3%;   
515.000 TEU 4 - Contratos de logística 59,6% Cifra de negocios 
correspondiente a 
las operaciones 
ordinarias y las 
adquisiciones:   
11.425,6 millones 
de $EE.UU. Exel Group 
2003 Gestión de 
carga 44,1% - 53,7% Cifra de 
negocios:  
9.211,5 millones 
de $EE.UU. 
2004 810.000 TEU 
(estimación) 525 000 
toneladas 
(estimación) 61,1% 3 - 
Schenker 2 
2003 No disponible No 
disponible 60,5% 3 - 
2004 DHL Danzas 
Air & Ocean 
73,5%;   
1,2 millones 
de TEU 2 200 000 
toneladas DHL Solutions 26,5% Ingresos: 
8.168,2 millones 
de $EE.UU. Deutsche Post 
Logistics 
2003 DHL Danzas 
Air & Ocean 
72,2% - DHL Solutions 27,9% Ingresos: 
7.118,2 millones 
de $EE.UU. 
2004 52,9%; 
1,6 millones 
de TEU 22,5%; 
600.000 
toneladas Logística por ferrocarril y carretera 
13,7%; contratos de logística 10,1% Cifra de negocios 
según facturas 
(bruta):   
9.049,2 millones de $EE.UU. 
Kuehne + Nagel 
2003 54,1%; 
1,25 millones 
de TEU 21,9%; 
500.000 
toneladas Logística por ferrrocarril y carretera 
10,8%; contratos de logística 12,2% Cifra de negocios 
según facturas 
(bruta):   7.674 millones 
de $EE.UU. 
UPS SCS   343.000 TEU 4 9.000.000 
toneladas 4 no disponible no disponible 
TNT Logisitics 2004 Wilson 
Logistics; 
154.000 TEU 
4 - 100% de los ingresos sin Wilson 
Logistics 3 - 
Panalpina 3 2004 40,5%; 
824.200 TEU 59,5%; 
750 000 
toneladas 15,2% 3 no disponible S/C/W/270 
Página 92  
 
    Servicios de transitario 
  Año Carga 
marítima Carga 
aérea Servicios de logística 1 Cifras 
porcentuales 
 2003 680.000 TEU 620 000 
toneladas 14,1% 3 no disponible 
2004 3,6% 1,5% Camiones 75,9%; transporte 
intermodal 4,5% Beneficios brutos 
del transporte:  
575,7 millones de 
$EE.UU. CH Robinson 
2003 4,1% 1,1% Camiones 86,4%; transporte 
intermodal 6,0% Beneficios brutos 
del transporte:  
464,7 millones de $EE.UU. 
Geodis   No se dispone 
de cifras por 
modos - Área de negocios primaria - 
Notas: 1 Incluida la gestión de la cadena de suministros, los contratos de logística (con inclusión del 
almacenamiento y la distribución) y servicios de valor añadido;  2 Las áreas de negocios varían según 
las filiales - Geodis informa sobre cuatro divisi ones operativas:  Geodis France, Geodis Europe, 
Geodis FarEast/Latin America y Geodis BM;  3 Información de analytiqa;  4 Estimaciones de 
MergeGlobal e informes de empresas. 
Fuente : Informes anuales e información de empresas, salvo que se indique otra cosa;  Containerisation 
International, septiembre de 2005. 
 
266. Es evidente que el sector genera muchos puestos  de trabajo.  Por ejemplo, las nueve mayores 
empresas europeas de transitarios, agrupados en la asociación Freight Forwarding International, 
afirman que dan empleo a más de 445.000 pers onas (posiblemente contando todos los empleados 
de DHL, incluidos los que trabajan en actividades de paquetería urgente).  En la mayoría de los casos, 
los puestos de trabajo son calificados, ya que los sistemas de TI son fundamentales para la logística 
moderna (por ejemplo, Fedex cuenta, según se inform a, con 2,5 computadoras por empleado).  Lo que 
no abarcan estos datos es la red de pequeñas em presas locales, generalmente  empresas familiares, 
situadas en torno a los aeropuertos y puertos y que se dedican al despacho de aduana, la expedición de 
carga y actividades de agencia. 
267. De los 12 países o territorios que se han adherido a la OMC desde agosto de 2000, 10 han asumido 
compromisos sobre los servicios de transitarios73 y nueve con respecto al almacenamiento.74  Ninguno de 
estos Miembros ha consignado en su lista una ex ención del trato NMF que abarque estos dos sectores. 
268. Durante el segundo examen de las exenciones del trato NMF, que tuvo lugar los días 30 de 
noviembre de 2004 y 23 de febrero de 2005, se deba tieron las exenciones del trato NMF que afectan a los 
servicios de transitarios y a los de almacenamiento.75 
269. En el marco del Mecanismo de Examen de Transición de China se debatió la inclusión en el 
ámbito del AGCS de los servicios de transita rios en el contexto del transporte aéreo.76 
                                                      
73 Albania, Armenia, China, Croacia, ex Repúbli ca Yugoslava de Macedonia, Moldova, Nepal, Omán, 
República Kirguisa y Taipei Chino. 
 
74 Albania, Armenia, China, Croacia, ex Repú blica Yugoslava de Macedonia, Moldova, Omán, 
República Kirguisa y Taipei Chino. 
 
75 Véanse los documentos S/C/M/76, de 4 de febrero de 2005, y S/C/M/78, de 17 de mayo de 2005. 
 
76 Véase el documento S/C/W/261, párrafos 9 y 10, y el documento S/C/M/80, párrafo 32.  S/C/W/270 
 Página 93 
 
 
  V. ARRENDAMIENTO 
A. EVOLUCIÓN ECONÓMICA  
270. El material reunido para el primer examen se basaba en gran medida en un estudio realizado 
por la OACI en mayo de 1999.  Este estudio no ha sido actualizado y por consiguiente los datos 
recientes son más escasos que en el primer examen, en  particular en lo que respecta al arrendamiento 
entre transportistas (arrendamiento con y sin tripulación). 
271. Durante la Quinta Conferencia Mundial del Tr ansporte Aéreo, celebrada en Montreal los 
días 24 a 29 de marzo de 2003, la Secretaría de la OACI presentó un documento titulado "Arrendamiento de aeronaves en el transporte aéreo internacional"
77 en el que se indicaba que durante 
los cinco años anteriores el número de líneas aére as internacionales regulares que utilizaban aeronaves 
arrendadas había aumentado un 20 por ciento.  En 2001, el 84 por ciento de las 532 líneas aéreas 
internacionales regulares de todo el mundo utilizaban  aeronaves arrendadas, y más del 45 por ciento 
de todas las aeronaves en servicio en estas líneas aé reas eran aeronaves arrendadas.  El número de 
aeronaves arrendadas a otras líneas aéreas aumentó un 33  por ciento entre 1996 y 2001, las arrendadas 
a empresas de arrendamiento un 43 por ciento y las arrendadas a otras fuentes (incluidos, en 
particular, los bancos) un 44 por ciento.  La importancia relativa de los arrendamientos entre 
transportistas, por consiguiente, disminuía mientr as que aumentaba claramente el porcentaje mundial 
de aeronaves arrendadas frente a las aeronaves de propiedad directa. 
272. La principal explicación de esta utilización ma yor del arrendamiento es su flexibilidad 
económica en comparación con la compra.  Además, las nuevas empresas, que carecen de la fortaleza 
económica necesaria para comprar una aeronave, frecu entemente utilizan el arrendamiento.  De ahí 
que la liberalización y el surgimiento de los tr ansportistas de bajo coste hayan propiciado la 
utilización del arrendamiento. 
273. Las ventajas relativas del arrendamiento, en comparación con la compra, dependen de las 
condiciones económicas dominantes (inflación, tipos de  interés, trato fiscal de los regímenes de 
arrendamiento) así como de los ciclos del sector del transporte aéreo (exceso o déficit de capacidad en 
el mercado, valor residual de los distintos tipos de aviones, tarifa del arrendamiento, etc.).  Así lo 
demuestra la reciente evolución del sector del arre ndamiento operativo (es decir, el arrendamiento por 
empresas especializadas, excluidos los transportist as, y por entidades no especializadas, como bancos 
y agencias de crédito a la exportación, véanse los cuadros 15 y 16). 
274. Prácticamente no se dispone de datos sobre el mercado entre transportistas desde 2001, pero 
es probable que haya resultado menos afectado por las tendencias señaladas anteriormente que el 
sector del arrendamiento operativo.  Se trata de un nicho de mercado que ex plotan esencialmente los 
transportistas en respuesta a circunstancias excepci onales (no disponibilidad de un avión por razones 
técnicas, huelgas, etc.).  No obstante, en el mer cado entre transportistas se ha producido al menos una 
quiebra importante, la de Atlas Air, una empresa de transporte de carga que arrendaba aeronaves con 
tripulación en régimen "aeronave, tripulación, mant enimiento y seguro" (ACMI).  Sin embargo, en 
este mercado han surgido otras empresas que explotan el mismo modelo empresarial, como 
Air Atlanta, de Islandia, que  tienen un peso importante. 
275. En los cuadros 15 y 16 se muestran las primeras 39 empresas de arrendamiento, y el valor de 
sus flotas en 2001 y 2005. 
                                                      
77 ATConf/5-WP/9, de 27 de septiembre de 2002. 
 S/C/W/270 
Página 94  
 
  Cuadro 15 
 
Clasificación de los arrendadores por el tamaño de su flota y el valor de ésta 
antes y después del 11 de septiembre de 2001  
 
Valor total de la 
flota en millones 
de $EE.UU Tamaño de 
la flota Valor medio de las 
aeronaves en millones 
de $EE.UU. Orden Empresa 
Sept. 2001 Sept. 2001 Enero 2002
1 GECAS (US)  28.094 1.232 22,8 18,9 
2 ILFC (US)  20.854 507 41,1 34,2 
3 Ansett Worldwide (Australia)  4.161 171 24,3 19,4 
4 debis AirFinance (Netherlands)  3.704 184 20,1 16,8 
5 Flightlease/GATX Flightlease  
(Switzerland)  3.493 79 44,2 37,1 
6 Babcock & Brown  (US)  2.935 108 27,2 22,1 
7 GATX Air (US)  2.826 109 25,9 21,4 
8 Pegasus Capital  (US)  2.659 221 12,0 9,4 
9 Tyco Capital Aerospace (US)  2.618 129 20,3 16,2 
10 Boullioun Aviation  (US)  1.632 63 25,9 21,8 
11 SALE [Singapore Aircraft Leasing] 
(Singapore)  1.596 37 43,1 37,5 
12 BAE Systemx Regional  (UK)  1.561 357 4,4 3,5 
13 Pembroke Group/Air Finance (Ireland)  1.390 98 14,2 11,4 
14 Airbus Asset Management (France)  1.357 40 33,9 29,9 
15 ORIX Aviation Sys. (Ireland)  1.327 52 25,5 20,6 
16 Aviation Capital Group  (US)  1.036 68 15,2 12,0 
17 Tombo Aviation Inc (US)  1.025 36 28,5 24,2 
18 SAAB Aircraft Leasing  (US)  998 285 3,5 3,1 
19 Finova Capital  (US)  917 103 8,9 6,9 
20 Sunrock Aircraft (Ireland)  686 24 28,6 23,5 
21 Bavaria Int'l Aircraft Leasing 
(Germany)  553 28 19,8 17,0 
22 Deutsche Structured Finance  (Germany) 545 26 21,0 17,8 
23 IEM Airfinance (Netherlands)  498 20 24,9 20,9 
24 Dornier Aviation (US)  494 69 7,2 6,3 
25 Triton Aviation (US)  448 49 9,1 7,0 
26 Oasis International Leasing (UAE)  404 12 33,6 28,7 
27 C-S Aviation Services (US)  354 26 13,6 11,4 
28 ITOCHU AirLease Corp  (Japan)  335 10 33,5 25,6 
29 ATR Leasing (France)  318 62 5,1 4,4 
30 Raytheon Aircraft  (US)  275 170 1,6 1,5 
31 International Aircraft Investors  (US)  208 12 17,3 14,2 
32 Fleet Capital Leasing  (US)  112 11 10,2 7,3 
33 Potomac Capital (US)  108 11 9,8 7,3 
34 Arkia Leasing  (Israel)  106 18 5,9 4,7 
35 US Airways Leasing (US)  105 30 3,5 2,6 
36 International Air Leases  (US)  42 22 1,9 1,6 
37 AeroCentury (US)  37 16 2,3 2,1 
38 Lynrise  (US)  29 24 1,2 1,2 
39 MCC Financial Corp  (US)  24 16 1,5 1,3 
Total  89.864 4.535 17,8 14,7 
 
Fuente : Airline Business. 
  S/C/W/270 
 Página 95 
 
 
  Cuadro 16 
 
Principales arrendadores por el tamaño de su flota y el valor de ésta - 2005  
 
Orden Empresa Valor total de la 
flota en millones 
de $EE.UU. Tamaño de 
la flota Valor medio de 
las aeronaves en 
millones 
de $EE.UU. 
1 ILFC (US)  28.395 824 34,5 
2 GECAS (US)  23.617 1.276 18,5 
3 CIT Group  (US)  5.145 297 17,3 
4 Boeing Capital Corp  (US)  4.836 358 13,5 
5 RBS Aviation Capital (Ireland)  3.681 117 31,5 
6 debis AirFinance  (Netherlands)  3.392 267 12,7 
7 Boulioun Aviation (US)  3.139 123 25,5 
8 GATX Capital Corp  (US)  3.101 146 21,2 
9 AWAS (US)  2.675 170 15,7 
10 SALE (Singapore)  2.594 64 40,5 
11 Babcock & Brown (US)  2.237 128 17,5 
12 ORIX Aviation Systems  (Ireland)  1.646 70 23,5 
13 Pegasus Aviation (US)  1.336 230 5,8 
14 Aviation Capital Group  (US)  1.283 87 14,7 
15 Airbus Asset Mgt (France)  1.087 99 11,0 
16 Boeing Aicraft Holding (US)  1.062 31 34,3 
17 Pembroke Group (Ireland)  943 80 11,8 
18 Tombo Aviation  (US)  934 27 34,6 
19 BAE Systems Asset Mgt (UK)  777 292 2,7 
20 ITOCHU Airlease (US)  744 25 29,8 
21 Finova Capital (US)  717 122 5,9 
22 Bombardier Capital (US)  600 100 6,0 
23 ATR Asset Mangement (France)  519 120 4,3 
24 Oasis Int'l Leasing  (UAE)  416 17 24,4 
25 Raytheon Aircraft Credit (US)  398 207 1,9 
26 Bavaria Int'l A/c Leasing (Germany)  391 26 15,0 
27 Triton Aviation Services (US)  379 89 4,3 
28 Jetscape (US)  336 25 13,5 
29 GOAL  (Germany)  334 22 15,2 
30 Deutsche Structured Finance (Germany)  321 22 14,6 
31 Sunrock Aircraft (Ireland)  315 16 19,7 
32 BCI Aircraft Leasing (US)  279 35 8,0 
33 Saab Aircraft Leasing (Sweden)  277 149 1,9 
34 Aircorp (US)  239 25 9,6 
35 Safair Lease Finance  (South Africa)  234 9 26,0 
36 Guggenheim Aviation (US)  219 6 36,5 
37 ALAFCO  (Kuwait)  199 9 22,1 
38 Center-Capital (Russia)  163 12 13,6 
39 Central Air Leasing (UK)  153 4 38,4 
Total  99.113 5.726 17,9 
 
Fuente : Airline Business. 
 
276. Estos cuadros permiten hacer  varias observaciones.  Tanto en 2001 como en 2005, GECAS 
e ILFC ocupaban la mitad del mer cado.  Aunque la mayoría de los arrendadores están basados en los 
Estados Unidos o las CE, también están presentes operadores de Oceanía, África, Oriente Medio, 
Rusia y el Lejano Oriente.  Esta dispersión ge ográfica resulta todavía más pronunciada si se 
consideran los accionistas, en particular los de las empresas más pequeñas.  Resulta también S/C/W/270 
Página 96  
 
  interesante observar la presencia de distintos ti pos de operadores:  empresas de arrendamiento 
exclusivamente (ILFC, Boullioun);  empresas de arrendamiento vinculadas con un fabricante de 
motores (GECAS) o con empresas fabricantes de aeronaves (BCC y Boeing Aircraft Holding en el caso de Boeing, Airbus Asset Management en el caso de Airbus);  y fabricantes de aviones regionales como ATR y BAE. 
277. En los últimos cuatro años se ha producido una notable evolución tanto en términos de las 
empresas incluidas en la lista como en términos de su clasificación en ella, lo que puede explicarse 
por las fusiones y adquisiciones, así como también por el hecho de que algunos operadores han optado deliberadamente por prestar un apoyo anticíclico al sector a causa de intereses más amplios (Boeing, GECAS), mientras que otros han optado por un enf oque más cauteloso (por ejemplo, Airbus) o por 
una estrategia puramente financiera  de limitación de los riesgos (IL FC).  Algunos bancos han vendido 
sus divisiones de arrendamiento (por ejemplo, Abbey National e IEM). 
278. El cuadro 15 muestra también que inmediat amente después del 11-S las flotas de los 
arrendadores perdieron por término medio un 20 por ciento de su valor.  En 2003 perdieron otro 
8,2 por ciento, frente a un promedio "normal" del 4,6 por ciento.  La misma evolución muestra el 
precio del alquiler mensual de un Boeing 767:  400.000 dólares EE.UU. en 2000, 200.000 en 2001 
(después del 11-S), 300.000 en 2005.  Después de una profunda cr isis, el sector del arrendamiento ha 
recuperado su atractivo gracias a la recuperación de l sector del transporte aéreo y la multiplicación de 
la demanda.  Los precios obtenidos en la venta reciente de dos empresas de arrendamiento de 
aeronaves de tamaño medio, Bouilloun y Debis Air Finance, así lo prueban. 
279. Los transportistas estadounidenses tradicionales,  que antes del 11-S preferían financiar sus 
adquisiciones con deuda barata, posiblemente utili cen hoy más el arrendamiento.  Lo mismo cabe 
decir de los transportistas de bajo coste tanto estadounidenses como de otros países que no pueden 
financiar sus compras masivas, o al menos no t odas ellas, utilizando los canales tradicionales de 
financiación (emisión de acciones, mercado de capitales, ag encias de crédito a la exportación).  Las 
agencias de crédito a la exportación, por ejempl o, han empezado recientemente a actuar con más 
cautela ya que ahora se relacionan con clientes privados en lugar de hacerlo con líneas aéreas 
públicas, que tienen la garantía del Estado.  Ta mbién los bancos están concediendo cada vez menos 
préstamos al sector de las líneas aéreas, especialment e en los Estados Unidos, y ello afecta no sólo a 
las líneas aéreas sometidas al capítulo 11 de la Ley de  Quiebras, sino también a los transportistas de 
bajo coste cuyas deudas han crecido considerableme nte.  Los planes de "venta y retrocesión en 
arrendamiento", a cambio de un descuento por part e del fabricante de la aeronave, son una fórmula 
cada vez más popular para financiar compras masivas (por ejemplo, Ryanair y easyJet).  
Es interesante señalar que SALE, empresa con base en Singapur, se ha especializado en el sector de 
bajo coste y en pocos años ha logrado una cartera  de clientes entre los que figuran AirAsia, easyJet, 
Frontier Airlines, Jet Blue, Valuair y Jetstar.
78 
280. Algunas líneas aéreas principales, como Air Fr ance, también utilizan cada vez más el 
arrendamiento para ajustar y renovar sus flotas.  Otras, como Lufthansa y BA, son más cautelosas y 
consideran que la flexibilidad la pagan muy car a.  Una tendencia interesante, aunque todavía 
marginal, es la aparición de arrendamientos entre mi embros de una alianza, por ejemplo, dentro de 
Oneworld, el arrendamiento de aviones por BA y American a Quantas, cuando la desaparición de 
Ansett generó en Australia un grave problema de e scasez de capacidad.  Sin embargo, la falta de 
uniformidad de los aeroplanos dificulta estas oper aciones, cuestión que están empezando a abordar las 
alianzas.  También merece la pena señalar que el arrendamiento de motores ha creado su propio 
mercado. 
                                                      
78 Airline Business, Annual Leasing Review. 
  S/C/W/270 
 Página 97 
 
 
  B. EVOLUCIÓN DE LA NORMATIVA  
1. Normativa multilateral 
a) OACI 
281. La evolución de la normativa de  la OACI se ha centrado en aspectos relacionados con la 
seguridad, más que en cuestiones de acceso a los mercados en términos estrictos. 
282. El artículo 83 bis del Convenio de Chicago, que est ablece que se transfieran ciertas 
responsabilidades del Estado de matrícula al Estado de l explotador de la aeronave arrendada, ha sido 
ya examinado en la documentación preparada pa ra el primer examen (véase la compilación, 
página 47).  En marzo de 2006 lo habían ratif icado 148 Estados y 37 Esta dos habían concluido 
38 acuerdos con arreglo a este artículo.79  Estos acuerdos se refieren principalmente al arrendamiento 
de aeronaves sin tripulación, y en ellos intervie nen como arrendadores empresas de arrendamiento o 
entidades financieras.  La OACI ha revisado sus directrices de aplicación del artículo 83 bis a 
principios de 2003.80 
283. En marzo de 2003, tomando como base un estudio del arrendamiento realizado por la OACI 
en 1999 (véase la compilación, página 40), se abordó en la Quinta Conferencia Mundial del 
Transporte Aéreo de la OACI la cuestión del arrendamiento.  Sus conclusiones fueron, entre otras, 
que si bien el arrendamiento permite obtener c onsiderables beneficios también plantea problemas 
económicos y de normativa de seguridad que hay que  resolver.  En particular, los Estados deben 
establecer claramente a quién corresponde la responsab ilidad de la vigilancia de la seguridad y del 
cumplimiento de unas normas mínimas de seguridad. 
284. El MASA de la OACI contiene una disposici ón dedicada expresamente al arrendamiento, que 
es común a los tres enfoques de la liberalización ofrecidos en el mismo (tradicional, de transición y de 
plena liberalización).  Este artículo dice lo siguiente: 
"1. Cualquiera de las Partes puede impedir la utilización de aeronaves arrendadas 
para los servicios comprendidos en el  presente Acuerdo cuando no cumplan las 
disposiciones de los Artículos … [(Segurid ad operacional)] y … [(Seguridad de la 
aviación)]. 
 2a. Con sujeción al párrafo 1 anterior, las líneas aéreas designadas de cada una de las Partes pueden utilizar aeronaves arrendadas de otras líneas aéreas, a condición de que 
todas las líneas aéreas participantes en tal es arreglos tengan la autorización apropiada y 
cumplan los requisitos aplicados a tales arreglos. 
 
2b. Con sujeción al párrafo 1 anterior, las líneas aéreas designadas de cada una de las Partes pueden utilizar aeronaves (o aeronaves y tripulación) arrendadas de otra empresa, a condición de que esto no tenga como resultado que una línea aérea arrendadora ejerza derechos de tráfico que no tiene." 
 
285. El párrafo 2 ofrece dos opciones para la  preocupación económica fundamental de las 
situaciones de arrendamiento:  que una línea aérea a rrendadora pueda ejercer de rechos de tráfico que 
no tiene.  Ambas opciones reconocen también (por omisión o por la redacción empleada) que desde 
                                                     
 
79 La lista completa de las ratificaciones puede ob tenerse en:  http://www.icao .int/ogi/goto_m_leb.pl?/ 
icao/en/leb/treaty.htm. 
 
80 Circular 295:  "Orientación sobre la aplicación de l Artículo 83 bis del Convenio sobre Aviación Civil 
Internacional". S/C/W/270 
Página 98  
 
  un punto de vista económico los Esta dos generalmente permiten o no  reglamentan el arrendamiento 
de aeronaves de entidades que no son líneas aéreas. 
286. En la Quinta Conferencia Mundial del Tran sporte Aéreo se pidió también a la OACI que 
preparara un estudio sobre los aspectos de seguridad operacional y de protección de la aviación en la 
liberalización económica.  Este estudio, que se publicó el 1º de junio de 2005
81, abarca el 
arrendamiento de aeronaves y principalmente la s operaciones de aeronaves matriculadas en el 
extranjero y de tripulaciones de vuelo extranjeras si  la aeronave va a ser arrendada y explotada fuera 
del Estado de matrícula.  La conclusión del estudio es que estas situaciones pueden dificultar la 
identificación del Estado responsable del control de la  seguridad.  A consecuencia de ello, la OACI ha 
adoptado medidas para mejorar sus orientaciones.   El 17 de enero de 2006, la Comisión de 
Navegación Aérea de la OACI reconoció que los Es tados tenían dificultades para identificar al 
responsable de la vigilancia del cumplimiento de  las normas en virtud de los distintos acuerdos o 
prácticas comerciales.  La Comisión propuso al Con sejo la adopción de una enmienda a las partes I 
y II del Anexo 6 del Convenio de Chicago, rela tiva a los documentos obligatorios a bordo de una 
aeronave.  Esta enmienda, que obliga a llevar a bordo una copia autenticada del certificado de 
operador aéreo (AOC), y las autorizaciones, condici ones y limitaciones concretas conexas al mismo, 
permitirá a cada Estado determinar cuál de ellos tiene la responsabilidad de la vigilancia del 
cumplimiento de las normas a que debe sujetarse la  utilización de la aeronave.  Esta enmienda fue 
adoptada por el Consejo y entró en vigor el 17 de julio de 2006.82 
b) Tratado de Ciudad del Cabo 
287. El Tratado de Ciudad del Cabo, que data de 1994, fue firmado en 2001.  Establece un marco 
jurídico internacional para garantizar los derechos  de los acreedores en caso de quiebra, incluida la 
recuperación de los activos.  Las transacciones se insc riben en Dublín en el Registro Internacional de 
Bienes Muebles, creado por Aviareto, que es una empresa conjunta formada por la empresa SITA y el gobierno de Irlanda.  La OACI actuará como auto ridad supervisora.  Se espera que la nueva 
certidumbre jurídica, que permite el cambio de propiedad de un activo sin que se encuentren 
obstáculos locales, beneficie no sólo a los acreedores sino a todas las líneas aéreas, principalmente las 
de países en desarrollo, pues tendrán un mayor acceso a los mercados de capital y a tipos más bajos.  
Por ejemplo, el Exim Bank de los Estados Unidos ofrece a las naciones signatarias una reducción de un tercio de las cantidades pagadas por garantía de  créditos.  En noviembre de 2005 el Tratado había 
sido ratificado por ocho países (Estados Unidos, Eti opía, Nigeria, Omán, Pakistán, Panamá, Irlanda y 
Malasia).  Gracias a estas ratificaciones, es totalm ente operativo desde el 1º de marzo de 2006. 
2. Normativa bilateral y nacional 
288. En la documentación preparada para el primer  examen se indicaba, citando el estudio de 1999 
de la OACI sobre el arrendamiento, que había 41 acuerdos bilaterales sobre servicios aéreos, en los que intervenían 38 Estados, que contenían una cláu sula relativa al arrendamiento de aeronaves.  
También incluía un documento, solicitado por los Miembros, en el que se enumeraban estos acuerdos 
y se indicaba su contenido (S/C/W/182, de 30 de novie mbre de 2000).  En la base de datos WASA de 
la OACI figuraban, en 2005, 42 acuerdos sobre servi cios aéreos concluidos desde el 1º de enero 
de 1995 que contenían una cláusula sobre el a rrendamiento de aeronaves.  En el anexo puede 
encontrarse una lista comp leta de estos acuerdos. 
                                                     
 
81 Puede consultarse en:  www.icao.i nt/icao/en/atb/ecp/S afetySecurity.htm. 
 
82 El texto de la enmienda dice que los aeroplanos llevarán a bordo una copia autenticada del 
certificado de operador aéreo y una copia de las autori zaciones, condiciones y limitaciones que correspondan al 
tipo de aeroplano, que se unirá al cer tificado.  Si el certificado y las au torizaciones, condiciones y limitaciones 
asociadas son emitidos por el Estado del operador en un idioma distinto del inglés, se incluirá una traducción al inglés.  S/C/W/270 
 Página 99 
 
 
  289. Salvo en acuerdos bilaterales, la primera dis posición sobre el arrendamiento de aeronaves se 
encuentra en el Acuerdo Multilateral sobre la Li beralización del Transporte  Aéreo Internacional 
(MALIAT), de hecho un acuerdo plurilateral firma do por varios miembros de la APEC:  Brunei 
Darussalam, Chile, Estados Unidos, Nueva Zelandia, Singapur, Samoa y Tonga (véase la compilación, página 202).  La disposición de este acuerdo dedicada al arrendamiento de aeronaves 
amplía el número potencial de Estados cuyas líneas aéreas pueden entregar en arrendamiento 
aeronaves a líneas aéreas de los demás Estados signa tarios, incluidos los demás miembros del APEC 
que no son parte en el MALIAT. 
290. La Secretaría de la OMC no ha tenido conoc imiento de ningún cambio significativo en la 
reglamentación nacional del arrendamiento de aer onaves con respecto a lo ya descrito en la 
documentación preparada para el primer examen (c ompilación, páginas 46-47).  La situación general 
se ha mantenido igual a la descrita por la OACI en su documento WP 9.  Desde una perspectiva económica, los Estados o bien aprueban o bien no regulan los arrendamientos realizados por un 
arrendador que no es un transportista aéreo ni está controlado por un tr ansportista aéreo.  En otras 
palabras, los arrendamientos financieros y a largo plazo en los que el arrendador es una empresa, un 
banco o una entidad están en general permitidos en  el transporte aéreo internacional.  Desde una 
perspectiva bilateral, los Estados  permiten en general el arrend amiento de aeronaves entre líneas 
aéreas de las dos partes de que se trate, pero limitan o no permiten los arrendamientos a líneas aéreas de terceros, especialmente si se trata de arrendamientos con tripulación.  Si se trata de arrendamientos en los que intervienen líneas aéreas de Estados que no son parte en el acuerdo o arreglo de que se 
trate, los Estados exigen o bien que esas líneas aéreas dispongan de lo s derechos de tráfico necesarios 
o bien prohíben esos arrendamientos.  Una vez má s, sólo enviando un cuestionario detallado a los 
Miembros de la OMC podría obtenerse informac ión más detallada para futuros exámenes. S/C/W/270 
Página 100  
 
  ANEXO DEL CAPÍTULO V 
 
Lista de acuerdos bilaterales posteri ores al 1º de enero de 1995 que  
contienen una cláusula relativa al arrendamiento de aeronaves  
(según la anotación y numeración de la OACI) 
 
 Indonesia-Singapur (n° 3950), RAE de H ong Kong, China-Alemania (n° 3981), Myanmar-
Viet Nam (n° 4014), Uzbekistán-Viet Nam (n° 4016), Camboya-Viet Nam (n° 4067), Camboya-Myanmar (n° 4068), Camboya-Singapur (n° 4069), Sudáfrica-Brasil (n° 4071), Singapur-Brunei Darussalam (n° 4101), Rep. Dem. Popular Lao- Singapur (n° 4104), Estados Unidos-Singapur 
(n° 4111), Estados Unidos-República Checa (n° 4117) , Nueva Zelandia-Singapur (n° 4136), Bahrein-
China (n° 4186), Nueva Zelandia-Brunei Darussalam  (n° 4265), Islandia-Estados Unidos (n° 4369), 
Estados Unidos-Brunei Darussalam (n° 4371), Es tados Unidos-RAE de Macao, China (n° 4388), 
Viet Nam-RAE de Macao, China (n° 4389), Ba hrein-Viet Nam (n° 4392), Nueva Zelandia-Suiza 
(n° 4398), RAE de Hong Kong, China-Viet Nam (n° 4419), RAE de Hong Kong, China-Noruega 
(n° 4423), Estados Unidos-Uzbekistán (n° 4433), ex  República Yugoslava de  Macedonia-Países Bajos 
(n° 4456), Sudáfrica-Grecia (n° 4472), Sudáfrica-Yemen (n° 4473), Sudáfrica-Bélgica (n° 4474), Italia-Malasia (n° 4476), Sudáfrica-Saudi Arabia  (n° 4479), Sudáfrica-Irán (Rep. Islámica del) 
(n° 4487), Sudáfrica-Emiratos Árabes Unidos (n ° 4493), Alemania-Viet Nam (n° 4503), Sudáfrica-
Noruega (n° 4541), Sudáfrica-Suecia (n° 4542), Sudáfrica-Dinamarca (n° 4543), España-Panamá (n° 4603), RAE de Hong Kong, China-Ucrania (n° 4605), Letonia-China (n° 4620), Letonia-Singapur 
(n° 4626), Sudáfrica-Malí (n° 4628), Camboya-RA E de Macao, China (n° 4632), República Árabe 
Siria-Países Bajos (n° 4646).  Fuente : Base de datos WASA de la OACI. 
 
  S/C/W/270 
 Página 101 
 
 
  VI. SERVICIOS DE COMIDAS Y REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE (VÉASE 
INFRA  VII) 
VII. SERVICIOS DE ESCALA 
291. Los servicios de escala y dos de sus subsectores, los servicios de abastecimiento de 
combustible y de comidas, se han descrito amp liamente en la documentación preparada por la 
Secretaría para el primer examen (recopilación, pá ginas 56-80, 55, 50-51).  El sector ha sido también 
objeto de examen por los Miembros desde enton ces, y se puede encontrar un informe sobre estos 
debates, en particular sobre las cuestiones de clasi ficación, en el documento JOB (05)/300, de 18 de 
noviembre de 2005. 
292. Las siguientes observaciones se basan en gran parte en una contribución de la asociación 
internacional de proveedores de servicios de avi ación (International Aviation Handlers Association 
(IAHA)) preparada especialmente para el  segundo examen del transporte aéreo.83  Se han utilizado 
también las fuentes tradicionales de información de que dispone la Secretaría (OACI, IATA, Airlines 
Business, Aviation Week e Interavia). 
293. A medida que los servicios de escala pasan gr adualmente de ser un mercado monopolístico a 
un mercado competitivo, los adelantos económicos en el sector y en la reglamentación están 
estrechamente vinculados y se consideran por eso juntamente.  Los avances en la reglamentación 
vinculados solamente a consideraciones de seguridad, que tienen poco impacto en el acceso al mercado, se tratarán por separado.  
A. D
EFINICIÓN  
294. Desde un punto de vista operacional, los servicios de escala pueden describirse como los que 
se prestan a las aeronaves, los pasajeros y la carga en un aeropuerto.  Se trata de un servicio esencial 
sin el cual las aeronaves no podrían partir, e incluy e todas las actividades que se realizan en torno a la 
aeronave y en la terminal y/o los depósitos de car ga en relación con la carga que transporta la 
aeronave (para las distintas definiciones reglamentari as y las posibles clasificaciones del AGCS, véase 
la recopilación, páginas 59-61, y el JOB (05)/300, páginas 5-7). 
295. La IATA preparó un Acuerdo normalizado s obre servicios de escala (SGHA), que se utiliza 
ampliamente y en el que se enumeran los elemento s clave de los servicios de escala.  Contenía 
originalmente 14 tipos de actividades (véase la recopilación, páginas 60-61), pero se enmendó 
en 2003 a fin de reagrupar y reasignar esas actividad es en ocho tipos de actividades, como se indica 
en el cuadro 17.84 
                                                      
83 www.iaha.info. 
 
84 Los cuadros de correspondencia entre las dos clasif icaciones están disponibles en la Secretaría de 
la OMC. 
 S/C/W/270 
Página 102  
 
  Cuadro 17 
 
Clasificación de las actividades de servi cios de escala de la IATA (SGHA) - 2003 
 
 1 Representación, administración y supervisión 
 2 Servicios de pasajeros 
 3 Servicios de rampa 
Sección  4 Control de la carga, comunicaciones y operaciones de vuelo 
 5 Servicios de carga y correo 
 6 Servicios de apoyo 
 7 Seguridad 
 8 Mantenimiento de las aeronaves 
 
Fuente: IATA. 
 
296. Aunque el abastecimiento de combustible, los servici os de comidas, la carga, la seguridad y el 
mantenimiento están incluidos en la lista de servi cios en el SGHA, es muy común que estos servicios 
sean prestados por empresas especializadas;  es decir, las empresas de combustible suministran el combustible, las empresas de comidas se ocupan de car gar las comidas, etc.  En consecuencia, no se 
consideran servicios de escala básicos, ya que no son necesariamente prestados por un agente de servicios de escala.  En la base de datos de la  IATA titulada Interactive Ground Handling Council 
(IGHC) Directory:  www.iata.org/ighcpublic/search.aspx
85 se pueden encontrar más detalles sobre las 
operaciones en el exterior de proveedores extranjeros de combustible, comidas y carga.  Es interesante 
observar que, aunque la mayoría de los expl otadores especializados no son globales y tienen 
actividades internacionales limitadas,  esto no es cierto en lo que r especta a todos los segmentos ni a 
todas las empresas.  Entre los ejemplos de explotadores globales están los principales proveedores de 
servicios de comidas (LSG Skychiefs, presente en 45 países;  Gate Gourmet, presente en 31 países;  y 
Servair, presente en 18 países)86 y el explotador de carritos para  equipaje Smarte Carte, que fue 
recientemente adquirido por el banco australia no de inversiones Macquarie y funciona en 
175 aeropuertos. 
B. PRINCIPALES TIPOS DE PROVEEDORES  
297. La mayoría de los demás servicios de escala son prestados por las propias aerolíneas, el 
explotador del aeropuerto o una organización especializad a en servicios de escala.   Estos servicios se 
dividen a veces entre más de un proveedor;  por ej emplo, una aerolínea puede ocuparse de sus propios 
pasajeros, pero contratar una empresa de servicios de escala para encargarse de los servicios de rampa necesarios. 
1. Aerolíneas 
298. Históricamente, las aerolíneas se han ocupado de su s propios servicios de escala -en particular 
en los Estados Unidos- y han prestado servicios a ot ras aerolíneas en condiciones de reciprocidad.  En 
otros casos, los aeropuertos se ocupaban de toda  la aeronave, generalmente en condiciones 
monopolísticas.  Esto era corriente en Europa. 
                                                     
 
85 Tanto los consumidores de servicios de escala (miembros de la IATA) como los proveedores de esos 
servicios (miembros de la asociación internacional de proveedores de servicios de aviación IAHA) han 
recomendado a la Secretaría que no actualice el cuadro 8 de  la recopilación (páginas 69-75) sobre los tipos de 
proveedores presentes en los principa les aeropuertos porque los proveedores especializados podrían presentar un 
cuadro engañoso de la liberalización,  en tanto que los servicios básico s podrían seguir muy restringidos. 
 
86 Airline Business, enero de 2003.  S/C/W/270 
 Página 103 
 
 
  299. Las aerolíneas siguen siendo los principales proveedores de servicios de escala, y 
generalmente prestan esos servicios en su propio país , en particular en su lugar de origen.  Además, 
continúan prestando servicios a otros transportistas (p restación recíproca de servicios).  Esto se hacía 
generalmente en condiciones de reciprocidad entr e los miembros de IATA, dado que muchas de las 
rutas eran comunes y se compartían los ingresos.  La desaparición progresiva de esa base común y el 
surgimiento de competencia entre las aerolíneas que prestan servicios a los mismos pares de ciudades 
han cambiado gradualmente esta situación, y las aerolíneas tienden ahora a prestar servicios a otras aerolíneas de la misma alianza, fundamentalmente para agrupar los servicios de pasajeros, pero 
también para cubrir los costos. 
300. Otra tendencia reciente ha sido que las aerolíneas separen la prestación de sus servicios en su 
país de origen en empresas inde pendientes, a veces con un socio externo, como paso preliminar para 
la venta de la actividad o para establecer una empr esa de servicios de escala separada dentro del grupo 
general. 
301. Los servicios de pasajeros se consideran a menudo parte de los servicios básicos de una 
aerolínea.  Sin embargo, esto puede variar geográf icamente y según las aerolíneas.  En Norteamérica, 
la mayoría de las aerolíneas se ocupan de sus propios  pasajeros al nivel nacional, en tanto que en 
Europa, la mayoría de las aerolíneas de bajo costo contratan servicios de escala independientes 
incluso en sus aeropuertos centrales;  los transportis tas tradicionales (legacy carriers) tienden también 
a hacer esto fuera de su país de origen. 
302. En los casos en que las condiciones de expl otación son difíciles, y donde los servicios 
prestados por proveedores monopolísticos locales s on de mala calidad, las aerolíneas prefieren 
encargarse de la prestación de sus propios servicios, pese a los costos más altos que ello entraña.  Esto 
asegura el cumplimiento de las normas de seguridad impuestas por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos o las autoridades de aviación de los Estados de la Unión Europea 
(JAA).  Sin embargo, no siempre existe la posibilidad de prestar los propios servicios (o, en realidad, 
de prestar servicios recíprocos).  Esto explica por qué las aerolíneas suelen pedir a sus Estados de 
origen que negocien en sus acuerdos  bilaterales de servicios aéreos cláusulas que les permitan prestar 
sus propios servicios o que autoricen la prestación r ecíproca de servicios.  Las aerolíneas consideran 
generalmente que éste debe ser un derecho universal, pero no han en contrado un vehículo jurídico 
multilateral para codificar ese derecho. 
303. Los trabajos en torno a la aeronave son considerados cada vez más por las empresas como un 
servicio básico que no necesitan prestar ellas mism as.  Pocas aerolíneas prestan servicios de escala, 
con la excepción de servicios de pasajeros, fuera de sus países de origen.  Esos raros ejemplos 
incluyen Air Canada, Alitalia, American Airlines, KLM y United Airlines en el Aeropuerto Heathrow 
de Londres, por razones históricas, y Finnair en Estocolmo.  Sin embargo,  unos pocos explotadores 
"independientes" mantienen un cons orcio de aerolíneas en calidad de accionistas;  por ejemplo, EAS 
en Egipto y NAHCO en Nigeria. 
2. Aeropuertos 
304. Los aeropuertos siguen siendo proveedores importa ntes de servicios de escala en algunas 
partes del mundo, por ejemplo en China, Alemania e Italia.  Sin embargo, bajo la presión de las 
aerolíneas que exigen que se abra el mercado de ser vicios de escala, muchos aeropuertos han decidido 
desprenderse de las actividades per tinentes en lugar de actuar en un mercado competitivo.  Esto puede 
crear una situación difícil para los proveedores de ser vicios de escala cuando uno de los competidores, 
por ejemplo, el aeropuerto, controla la totalidad de la infraestructura. S/C/W/270 
Página 104  
 
  3. Empresas independientes de servicios de escala  
305. En los últimos 50 años han surgido empresas independientes que prestan servicios de escala, 
es decir, empresas que no son de propiedad ni están bajo el control de una aerolínea ni de un aeropuerto.  Todas las empresas de servicios de escala internacionales y las principales empresas nacionales son miembros de la International Av iation Handlers Association (IAHA).  Hay por lo 
menos una de esas empresas en la mayoría de los aeropuertos de Norteamérica y de Europa. 
306. En los cuadros 18 y 19 se enumeran las siete empresas principales en 2000 y las ocho 
empresas principales en 2004-2005, respectivamente. 
Cuadro 18 
 
Principales proveedores de servicios de escala - 2000 
 
Rango Proveedor Ingresos 
(en millones de 
$EE.UU.) Empresa matriz Estaciones Países Principales 
regiones 
1 GlobeGround-
Servisair 830 Penauille 
Polyservices  
199  
39 El mundo 
2 Swissport 600 Candover 130 24 El mundo 
3 Frankfurt 
AGS 538 Fraport 25 9 Europa, África 
4 Worldwide 
Flight 
Services  
 
353 Vinci 100 20 Europa, 
América, Asia 
5 SATS 232 Singapore 
Airlines 6 6 Asia 
6 Menzies 226 John Menzies plc 72 22 Europa, 
América, Asia 
7 AviaPartner 190 Verougstraete 
family (75%)  
32  
7 Europa  
Total 2.969     
 
Notas: La empresa Candover del Reino Unido estaba fi nalizando la compra de Swissport.  GlobeGround y 
Servisair están combinadas, aunque sigue n operando como marcas separadas. 
 Fuente : Airline Business. 
  S/C/W/270 
 Página 105 
 
 
  Cuadro 19 
Principales proveedores de servicios de escala - 2004-2005 
Ingresos 
Rango Proveedor (millones de 
$EE.UU.) Empresa 
matriz Estaciones Países Base 
1 Swissport 1.045,4  Ferrovial 170 39 Suiza 
2 Servisair/GlobeGround 976,7  Penauille 
Polyservices  
175  
31 Francia  
3 Fraport Ground 
Services 785,7  Fraport 25 9 Alemania 
4 Worldwide Flight 
Services 582,1  Vinci 100 20 Francia 
5 Menzies 475,7  John Menzies  92 23 Reino Unido 
6 Aviance UK 438,3 Go Ahead 
Group  
17  
2 Reino Unido 
7 AviaPartner 333,0 Verougstraete 
family (75%)  
32  
6 Bélgica 
8 SATS 261,9 Singapore 
Airlines  
7  
5 Singapur 
Total 4.898,8     
 
Nota: Los ingresos correspondientes a 2004 se han calculado utilizando tipos de cambio medios.  Servisair y 
Globe Ground están combinados en la división de servicios de aeropuerto de Penauille Polyservices, aunque operan como marcas de mercado separadas.  Ejercicio financiero de SATS terminado en marzo 
de 2005.  Ejercicio financiero de Aviance UK terminado en julio de 2005. 
 
Fuente : Airline Business. 
 
307. Detrás de estas cifras globales se ocultan tres tipos principales de participantes 
independientes, que se examinarán a continuación. 
a) Participantes "mundiales" 
308. De los principales proveedores independientes,  ninguno es totalmente mundial, aunque cinco 
funcionan en todo el mundo (cuadro 20). 
Cuadro 20 
Proveedores mundiales de servicios de escala - 2005 
 
Propiedad Sede Cifra de 
negocios 
2005 Nº de 
estaciones 
Swissport Ferrovial (España) Zurich €970m 175 
Penauille Servisair Penauille (Francia) Manchester €843m 143 
Worldwide Flight Services Vinci (Francia) París €550m 98 
Menzies Aviation John Menzies (Reino Unido) Londres GPB286m 93 
ASIG BBA Group (Reino Unido) Orlando US$350m 70 
 
Fuente : IAHA. 
 S/C/W/270 
Página 106  
 
  309. Se pueden observar discrepancias menores pero in teresantes entre el cuadro 19 y el cuadro 20 
en lo que respecta al número de estaciones y también al rango.  ASIG no figura entre las ocho principales empresas de acuerdo con Airline Business. 
310. La consolidación dentro de la industria ha  continuado en el período que se examina:  
Servisair/GlobeGround/Penauille adquirió la em presa norteamericana H udson General; Swissport 
absorbió Cargo Service Center de KLM;  Worl dwide Flight Services adquirió France Handling y 
AMR Services (anteriormente el proveedor de servicios de escala de American Airlines);  y Menzies compró una empresa importante de los Estados Unidos, Ogden & Jardine Airport Services, y estableció una empresa conjunta con Great Wall de China. 
311. Cabe señalar que, en particular en el caso de los proveedores a nivel mundial, no se prestan en 
todos los sitios servicios de escala "básicos".  Por ejemplo, Penauille, Servisair y ASIG tienen un 
número importante de sitios en que se ocupan del abastecimiento de combustible pero no de los 
servicios básicos.  Ninguno de los dos proveedor es independientes más importantes ofrece servicios 
de pasajeros y de rampa en más de 70 lugares en to do el mundo.  Parte de la expansión internacional 
fue resultado de la expectativa de que los contratos de servicios de escala pasarían a ser globales, es 
decir, que una aerolínea seleccionaría un solo provee dor para todas sus operaciones en todo el mundo.  
Esta espectativa aún no se ha materializado. Fuera de dos ejemplos (KLM-Swissport con 60 estaciones y Swiss-Swissport en todo el mundo), só lo se han formalizado arreglos regionales que 
abarcan varios países e incluyen en promedio en tre tres y seis países.  La densidad de estaciones 
pertenecientes a un proveedor en una región dada pa rece ser el parámetro clave para obtener sinergias 
en la comercialización y la capacitación conjuntas.   Ha habido algunos aba ndonos de la expansión 
internacional en 2005:  se han vendido o cerrado ope raciones o subsidiarias de propiedad minoritaria 
o que tenían pérdidas. 
312. Otra tendencia importante es la preferencia de las alianzas a seleccionar un proveedor de 
servicios de escala en cada aeropuerto para todos sus miembros.  Esto está vinculado al concepto de 
"bajo un solo techo", que también se puede observar con respecto a la asignación de terminales (véase 
la sección sobre aeropuertos). 
b) Participantes "mundiales" con concentración regional 
313. Otras tres empresas, aunque funcionan en forma independiente, son de propiedad de 
aeropuertos o aerolíneas. 
Cuadro 21 
 
Provedores mundiales de servicios de esca la con concentración regional - 2005 
 
 
Propiedad Sede Cifra de negocios 2005 
(millones de 
dólares EE.UU.) Nº de 
estaciones 
Fraport  Fraport (Alemania) Frankfurt 786 9 
SATS  Singapore Airlines (Singapur) Singapur 932 20 
DNATA  Emirates Group (Dubai) Dubai 320 9 
 
Fuente :  IAHA. 
 
314. Es interesante destacar que dos de estos proveedores de servicios de escala, Fraport y 
DNATA, son enteramente de propiedad de las empresas.  SATS se cotiza en bolsa, pero Singapore Airlines es un accionista principal.  S/C/W/270 
 Página 107 
 
 
  c) Principales participantes regionales 
315. En el cuadro 22 se enumeran varias empresas regionales importantes, seleccionadas sobre la 
base de su cifra de negocios. 
Cuadro 22 
 
Principales proveedores regional es de servicios de escala - 2005 
 
 
Propiedad Sede Cifra de 
negocios 
2005 Nº de 
estaciones 
Acciona Airport Services  Acciona (España) Madrid €150 m 12 
Airport Terminal Services  Private (EE.UU.) Saint Louis S/D 35 
Aviance  The Go Ahead Group 
(Reino Unido)  
Londres  
GPB160m 17 
Aviapartner  3i (Reino Unido) Bruselas €300m 32 
Celebi  No disponible Estambul YTL215m 18 
Equity Aviation  JV (Sudáfrica) Johannesburgo S/D 7 
Flightcare  FCC/ Globalia (España) Madrid €200m 9 
Jardine Aviation Services  JM/CNAC (China) Hong Kong S/D 1 
 
Fuente : Estudio interno de IAHA. 
 
316. Un hecho interesante es el surgimiento de alianzas de proveedores locales que promueven 
marcas y normas comunes como forma de actuar a nivel internacional y llegar a ser mundiales (por ejemplo, "la otra" Aviance, una marca distinta de Aviance UK enumerada en el cuadro 19, o Pantares, 
una marca común a los aeropuertos de Fraport y Schipol). 
C. T
AMAÑO Y TIPOS DE MERCADOS  
317. Se calcula generalmente que el mercado de servicios de escala tiene una cifra de negocios 
anual de entre 30.000 y 40.000 millones de dólar es EE.UU., dependiendo de si se incluyen los 
servicios de abastecimiento de combustible entre aer onaves, la carga de comidas, la seguridad y el 
mantenimiento de las líneas (rampas). 
318. El valor del mercado de Europa solamente se calcula en aproximadamente 10.000 millones de 
dólares EE.UU.  Dado que las tasas de los servicios de escala son más altas en Europa que en 
Norteamérica, esto sugiere que la cifra global está más cerca de los 30.000 que de los 40.000 millones 
de dólares EE.UU. 
319. Sobre la base de una estimación de 30.000 millones de dólares EE.UU., las partes 
correspondientes a los distintos proveedores han evoluc ionado de la manera que se describe en el 
cuadro 23. S/C/W/270 
Página 108  
 
  Cuadro 23 
 
Cuota de mercado de las aero líneas, los aeropuertos y  
los proveedores de servicios de escala independientes 
 
 2000 2005 
 $EE.UU. % $EE.UU. % 
Aerolínea 14.800 58,9 15.000 50 
Aeropuerto 4.300 17,2 3.000 10 
"Disponible" 6.000 23,9 12.000 40 
Total 25.100 millones  30.000 millones  
 
Fuente : Estimaciones de IAHA. 
 
320. Los mercados "disponibles" u obtenibles están ab iertos a la competencia, es decir, que no 
prestan sus propios servicios o los servicios son pr estados por otro socio de la alianza o por el 
aeropuerto con arreglo a un contrato a largo plazo.  Aunque este segmento se ha duplicado en los 
últimos cinco años, pasando de 6.000 millones a 12.000 millones de dólares EE.UU., representa 
todavía sólo el 40 por ciento del mercado globa l.  Sin embargo, hay variaciones subsectoriales 
importantes: 
• Los servicios de asistencia a los pasajeros están abiertos a la competencia, y los 
proveedores de los servicios son las propias aerolíneas o empresas de servicios de 
escala independientes.  Dadas las bajas inversiones de capital y el contacto directo 
con los clientes, las aerolíneas tienden a prestar  este servicio o prefieren que quienes 
lo prestan lo hagan vistiendo el uniforme de la aerolínea y/o con personal dedicado 
especialmente a esa función. 
 
• Los servicios de carga están a menudo limita dos por la disponibilidad de almacenes 
de carga y no por restricciones gubernamentales.  Incluso en los aeropuertos que tienen una cantidad limitada de almacenes directamente accesibles, suele disponerse 
de instalaciones de segundo nivel (con acceso indirecto).  Dado que una parte importante de la carga aérea se transporta en parte por camión, estas instalaciones de segunda línea ofrecen alguna competencia. 
 
• La prestación de servicios de escala a las aeronaves en la rampa tienden a ser las más 
restrictivas y suelen ser un segmento no competitivo. 
 
D. BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS PRINCIPA LES MERCADOS Y SUS REGÍMENES DE 
REGLAMENTACIÓN  
1. Características generales de la lib eralización de los servicios de escala 
321. El sector ha evolucionado en forma diferente en diferentes partes del mundo.  Los mercados 
norteamericanos y, posteriormente, los europeos fuer on los primeros que se liber alizaron.  En general, 
en los últimos 10 años ha habido liberalización en  otras partes del mundo, pero con variaciones 
importantes. 
322. Con frecuencia, el paso inicial es el paso de un proveedor de servicios de escala a un 
duopolio, como se puede observar, por ejemplo, en As ia y, de manera residual, en las Comunidades 
Europeas.  El problema de estos regímenes es que si hay participación de una aerolínea y, 
especialmente,  de un miembro de la alianza, las aerolíneas en competencia no  tendrán efectivamente 
más opción que utilizar el otro proveedor del servicio de escala.  En consecuencia, los duopolios  S/C/W/270 
 Página 109 
 
 
  suelen tener solamente un impacto limitado en los precios.  Aun así, los clientes los prefieren a una 
situación de monopolio, en particular por razon es de responsabilidad civ il.  Los proveedores 
monopolísticos no asumen generalmente ninguna responsbilidad legal en c aso de daño de los aviones;  
el supuesto inicial vinculado a la prestación mu tua de servicios era que los posibles daños se 
compensarían en última instancia entre sí.  La  introducción de un segundo proveedor permitió la 
aplicación de un régimen de responsabilidad y de  acuerdos de niveles de servicios (SLA). 
323. Según los usuarios y los proveedores indepe ndientes, no hay ningún número óptimo de 
proveedores para un aeropuerto dado, ni siquiera en propor ción con el tráfico.  El máximo histórico se 
alcanzó en el aeropuerto de Heathrow cuando llegó  a haber en un momento once proveedores en las 
pistas.  Es posible que esto haya tenido consecuen cias en la seguridad y la calidad.  Se acepta 
generalmente que se necesitan entre 2 y 3 millones de  pasajeros para que dos proveedores operen de 
manera rentable pero, por encima de este umbral, el número de competidores posibles varía dependiendo del tipo de tráfico (aeronaves de  fuselaje ancho en comparación con aeronaves 
regionales), su carácter estacional, la distribución dura nte el día, el número de vuelos y el número de 
aerolíneas que utilizan el aeropuerto, etc.  Sin embarg o, en la práctica, el número de competidores se 
determina por el número de licencias otorgadas y, en consecuencia, por el régimen normativo. 
324. Como se detalla más adelante, en el caso de las Comunidades Europeas, la liberalización ha 
tenido un impacto evidente en los precios de los ser vicios de escala.  El monto exacto o los ahorros 
logrados varía según las circunstancias (existen cia previa de un monopolio, tamaño del mercado 
disputable, número y especialización de los provee dores).  Sin embargo, los usuarios evalúan las 
ganancias obtenidas de la liberalización en 10 a 20 por ciento en promedio. 
2. Norteamérica 
325. Los mercados de los Estados Un idos y del Canadá son diferent es, pese a que en ninguno de 
los dos países ningún aeropuerto importante actúa como agente de servicios de escala.  En casi todos 
los principales aeropuertos de los Estados Uni dos, las aerolíneas estadounidenses prestan en su 
totalidad sus propios servicios, y también los de ot ros transportistas, incluidos socios de alianzas 
extranjeras, y hay proveedores independientes que pr estan servicios a otras aerolíneas extranjeras.  
Los transportistas de los Estados Unidos han come nzado a subcontratar los servicios en los sitios 
pequeños y apartados, pero pocos tr ansportistas subcontratan los servicios en los sitios principales.  
Muchas aerolíneas nuevas de bajo co sto prestan en su totalidad sus propios servicios, aunque algunas 
han subcontratado los de rampa. 
326. El régimen reglamentario de los Estados Unidos se ha descrito ampliamente en la 
documentación preparada para el primer examen (véase la recopilación, páginas 62-63) y no ha 
sufrido cambios importantes desde entonces.  La ma yoría de los aeropuertos de los Estados Unidos 
están abiertos a la entrada de nuevos participan tes, y solamente unos pocos  aeropuertos importantes 
restringen el número de proveedores de servicios de escala.  Los aeropuertos que tienen restricciones 
son los de Boston, Las Vegas, Los Ángeles, Miam i, Nueva York (JFK) y San Francisco, o seis de 
los 22 aeropuertos principales con más de 25 millones de pasajeros por año (mppa).  Sin embargo, los 
aeropuertos importantes pueden tener tasas muy altas de servicios prestados por las propias aerolíneas 
cuando son el lugar de origen o el centro aéreo  principal de aerolíneas importantes.  Los tres 
aeropuertos principales de los Estados Unidos son: Atlanta (85,9 mppa en total), en que Delta y Air 
Tran operan el 86 por ciento del total de los vuelo s regulares de pasajeros;  Chicago (76,8 mppa), en 
que corresponde a American y United el 64 por ciento de los vuelos;  y Dallas Fort Worth 
(59,1 mppa), en que American opera el 85 por ciento  de los vuelos.  Así pue s, la cuota de mercado 
disponible para los proveedores independientes pue de ser relativamente pequeña.  Los aeropuertos 
restringidos en Norteamérica se enumeran en el cuadro 24. S/C/W/270 
Página 110  
 
  Cuadro 24 
 
Aeropuertos de los Estados Unidos que restringen el número  
de proveedores de servicios de escala 
(millones de pasajeros por año) 
 
Los Ángeles  61,5 
Las Vegas  44,3 
Nueva York (JFK ) 40,6 
San Francisco  33,6 
Miami  31,0 
Boston 27,1 
 
Fuente :  IAHA. 
 
327. En el Canadá, los aeropuertos están abiertos  y los proveedores independientes tienen una 
presencia más importante.  El mercado canadiense es similar al de Europa, fundamentalmente a causa 
de su mezcla de tráfico -vuelos regulares y fleta dos (los Estados Unidos tienen poco tráfico de 
aeronaves fletadas regionales)- y al hecho de que la  aerolínea principal (Air Canada) y sus agentes 
independientes actúan en los principales aeropuertos. 
328. En total, Norteamérica tiene 26 aeropuertos con más de 20 mppa, en tanto que hay 14 en 
Europa (incluida Turquía), 14 en Asia y el Pacífi co y solamante 2 en otras regiones del mundo (Dubai 
y México DF). 
3. Comunidades Europeas 
329. La Directiva 96/67 de las CE, que entró en vigor  en enero de 1997, tenía por fin abrir el 
mercado de servicios de escala en Europa.  La Directiva impone un mínimo de dos proveedores de 
servicios de escala capaces de prestar servicios de  rampa si se satisfacen algunos criterios, tales como 
la disponibilidad de instalaciones, etc.  En el di agrama 8 se resumen las principales disposiciones de 
esta Directiva.  S/C/W/270 
 Página 111 
 
 
  Gráfico 8 
 
Libertades y restricciones posibles con arreglo a la 
Directiva 96/67/CE del Consejo 
 
 
 
Fuente : Estudio sobre la calidad y la eficiencia de los se rvicios de escala en los aeropuertos de la UE como 
resultado de la aplicación de la Dirctiva 96/67 de l Consejo, preparado por SH & E Ltd, octubre 
de 2002. 
 
330. Se puede encontrar una descripción más amplia de  las disposiciones de la Directiva en la 
recopilación (páginas 63-65 y 80).  La Dirección de Energía y Transportes de la Comisión encomendó 
en diciembre de 2001 una evaluación deta llada, que se publicó en octubre de 2002.87  Se basa en una 
encuesta amplia realizada entre las partes intere sadas en los aeropuertos de las CE.  Apenas se 
mencionan los aspectos externos de la Directiva, incluidas las disposiciones de reciprocidad, que no 
parecen haber planteado problemas especiales a los usuarios.88  En consecuencia, el informe se 
concentra en cuestiones de equ ilibrio entre los distintos inter eses y en problemas de aplicación. 
331. Parece haber consenso sobre el impacto positivo de la Directiva en los precios, especialmente 
en los Estados miembros que tenían antes regíme nes de monopolio (por ejemplo, Grecia e Italia), 
aunque la magnitud de las reducciones de los precios ha dado lugar a opiniones muy diversas.89  De la 
                                                      
87 "Study on the quality and efficiency of ground handling services at EU airports as a result of the 
implementation of Council Directive 96/67/EC prepared by SH & E Ltd", o "SH & E report" disponible en 
http://www.europa.eu.int/comm /transport/air/index_en.htm. 
 
88 La única referencia figura en el párrafo 6.29, en la página 110:  "Ninguno de los que respondieron 
mencionaron problemas en relación con el  artículo 20 de la Directiva en lo concerniente al acceso al mercado de 
servicios de escala y el principio de reciprocidad para los países no pertenecientes a la Comunidad." 
 
89 Véase SH & E report, párrafo 3.13, y cuadro 3.1, páginas 21-22. 
 Aeropuertos con más de  
2 millones de pasajeros  Todos los aeropuertos  
Servicios prestados por terceros  Servicios prestados por las  
propias aerolíneas  
Equipaje  
Rampa  
Combustible y aceite  
Carga y correo  Otros serviciosEquipaje
RampaCombustible y aceite
Carga y correoOtros servicios  
Mínimo de dos  
proveedores, uno de  
los cuales es 
independiente  Abierto  Mínimo de dos 
proveedores en los 
aeropuertos con más de 
1 millón de pasajeros o 
25.000 toneladas de cargaAbierto  
Si están restringidos,  
debe haber un  
mínimo de un  
proveedor  Si están restringidos,debe haber un mínimo 
de dos proveedores, de
los cuales uno es 
independiente Posibilidad de 
restricción totalPosibilidad de  
restricción a un  
número limitado de proveedores
 S/C/W/270 
Página 112  
 
  misma manera, una evaluación detallada muestra un aumento de la competencia en casi todos los 
aeropuertos en que el mercado disputable era su ficientemente grande para dar cabida a varios 
proveedores para todos los segmentos, en pa rticular para los servicios de rampa.
90 Las opiniones 
siguen divididas en cuanto a los efectos de la  Directiva en la calidad de los servicios.91 
332. Las principales cuestiones restantes identificadas en el informe se relacionan con la apertura 
del mercado, el proceso de licitación, los criterios de selección, la participación del explotador del 
aeropuerto en los servicios de escala, el papel insufici ente de los comités de usuarios de aeropuertos y 
el grado de competencia. 
333. En términos más específicos, los usuarios  y los proveedores independientes han expresado 
preocupaciones generales sobre el proceso de apertura  del mercado y las diferencias en los niveles de 
aprobación de legislación por los Estados miembros.  Se ha criticado a los administradores nacionales 
por no ser suficientemente diligentes y activos en la aplicación de la Directiva.  Se han expresado 
opiniones opuestas sobre los umbrales y el número mí nimo o máximo de explotadores de los servicios 
de escala;  los explotadores de los aeropuertos consid eran que han perdido el control de los niveles de 
calidad, en tanto que las aerolíneas creen que son l as fuerzas del mercado las que deben determinar 
estas cuestiones. 
334. Hay debilidades en el proceso de licitación y los criterios de selección, en particular cuando 
surgen conflictos de interés entre los órganos en cargados de la selección.  En dos Estados miembros 
solamente se ha llevado a cabo uno de varios procesos de licitación requeridos.  En general, cuando se 
han llevado a cabo licitaciones, ha habido dificultades en la etapa de selección. 
335. Los proveedores de servicios han tenido problem as en relación con la brevedad relativa del 
período de licencia.  Los explotadores de los aeropue rtos expresaron preocupación por la posible falta 
de continuidad y cobertura de se guros;  se han planteado también cuestiones relativas a las ofertas 
conjuntas y las maniobras de selección de los servicios de escala. 
336. Los proveedores independientes creen que la par ticipación del explotador del aeropuerto en la 
prestación de servicios de escala ha dado lugar a vari as formas de abuso de la posición dominante.  Se 
dice que el aeropuerto combina los servicios de escal a con productos que un tercer proveedor de 
servicios de escala no puede ofrecer o cobra derechos de acceso no transparentes y excesivos por la infraestructura básica. 
337. Por otra parte, los aeropuertos consideran que los proveedores independientes tienen una 
ventaja gracias a su presencia en múltiples aeropuert os, que les permite hacer subvenciones cruzadas 
de las operaciones entre los diferentes países u ofre cer un servicio más amplio desde el punto de vista 
geográfico, y en consecuencia más atract ivo para las aerolíneas internacionales. 
338. Los comités de usuarios de aeropuertos parecen tener distintos grados de participación en el 
proceso de selección, e incluso cuando sus opiniones se solicitan, no siempre se respetan. 
339. El tamaño del mercado disponible y el grado de competencia preocupan a los proveedores 
independientes de servicios de escala.  La defini ción de la prestación de servicios por la propia 
aerolínea (self-handling) es aquí pertinente, y l as aerolíneas y los proveedores independientes tienen 
opiniones opuestas sobre si debe ampliarse para incluir las operaciones de concesionarios, los servicios prestados por participantes en alia nzas y las operaciones de aeronaves arrendadas con 
tripulación.  Los proveedores de servicios de carga in tegrados consideran tambié n que su eficiencia se 
                                                     
 
90 Véase SH & E report, párrafos 3.1 a 3.12, páginas 14-20. 
 
91 Véase SH & E report, párrafo 3.14, y cuadro 3.2, páginas 23-24.  S/C/W/270 
 Página 113 
 
 
  ve muy menoscabada por la incapacidad de hacerse cargo de lo que consideran que son sus propias 
operaciones en sus centros de distribución nocturna. 
340. La Comisión Europea está examinando actualmente una enmienda a la Directiva para 
impulsar una mayor competencia en los aeropuertos  principales, es decir, los que tienen más 
de 10 millones de pasajeros por año, que siguen restringidos. 
Cuadro 25 
 
Aeropuertos restringidos con más de 10 mppa en la UE 
 
 París CDG   51,3 mppa  Bruselas   15,6 mppa 
 Frankfurt   51,1 "  Düsseldorf   15,3 " 
 Madrid    38,7 "  Viena    14,7 " 
 Roma FCO   28,1  "  Atenas    13,6 " 
 Barcelona   24,6 "  Málaga    12,0 " 
 París Orly   24,1 "  Berlín TXL   11,0 " 
 Palma    20,4 " 
Fuente : IAHA. 
 
341. Roma y Atenas están restringidos a tres agentes, en tanto que todos los demás aeropuertos 
restringidos están efectivamente li mitados a sólo dos agentes, aunque Madrid, Barcelona y Málaga 
están actualmente realizando licitaciones para estab lecer un tercer agente.  Los dos aeropuertos de 
París están fuera de lo corriente en razón de que, aunque cada uno tiene varios agentes de servicios de 
escala, la empresa que opera el aeropuerto, Aéroports de Paris, restringe cada terminal a solamente 
dos.  La ley nacional limita los aeropuertos de  Bruselas y Berlín a sólo dos agentes. 
342. Hay desacuerdo en la industria con respecto a si  todos los aeropuertos deben ser totalmente 
abiertos y dejar que las fuerzas del mercado dete rminen el número de competidores que prestan 
servicios de escala.  La cuestión es compleja por que el tamaño del merca do disponible puede quedar 
limitado si un aeropuerto es utilizado por transportistas como centro principal.  Un ejemplo de esto es 
Madrid, donde Iberia, junto con sus asociados de  Oneworld, tiene su centro principal y donde 
Air Europa y Spanair prestan sus propios servicios  de escala;  esto deja un mercado disponible de 
menos de 9 mppa.  En comparación, el aeropuerto de Palma de Mallorca, pese a que Air Europa y 
Spainair prestan sus propios servicios de escala, tiene un mercado disponible de más de 15 mppa, 
un 66 por ciento más que Madrid, aunque tiene apen as más de la mitad del vol umen de tráfico total. 
343. De la misma manera, es interesante señalar que London Heathrow, el aeropuerto con mayor 
tráfico en Europa, tiene un merca do disponible relativamente limitado.   Lo mismo cabe decir de Oslo, 
que está entre los aeropuertos con más de 10 mppa de menor tráfico.  Hay muchos aeropuertos en 
Europa del norte con volúmenes mucho menores, por ejemplo, Cork con 2,3 mppa, que también están 
completamente abiertos. 
4. Asia y el Pacífico 
344. El mercado de Asia y el Pacífico ha venido  experimentando un crecimiento importante.  
El Japón es el mercado más importante, y China y la India están creciendo rápidamente. S/C/W/270 
Página 114  
 
  Cuadro 26 
 
Aeropuertos de Asia y el Pacífico con más de 10 mppa 
 
 Tokio (HND)  63,3 mppa  Osaka (ITM)  18,9 mppa 
 Beijing (PEK)  41,0 "  Fukuoka   18,7 " 
 Hong Kong   40,3  "  Sapporo   17,8 " 
 Bangkok   39,0 "  Shanghai (SHA)  17,8 " 
 Singapur   32,4 "  Mumbai   17,4 " 
 Tokio  (NRT)  31,5 "  Brisbane   16,2 " 
 Sidney    29,0 "  Manila   16,2 " 
 Yakarta   27,9 "  Osaka  (KIX)  16,2 " 
 Seúl (ICN)  26,2 "  Shenzen   15,8 " 
 Shanghai  (PVG)  23,7 "  Nueva Delhi   15,1 " 
 Guangzhou   23,6 "  Chengdu   13,9 " 
 Kuala Lumpur   23,2 "  Naha    13,5 " 
 Taipei   21,7 "  Seúl (GMP)  13,4 " 
 Melbourne   21,2 "  Jeju    11,4 " 
Fuente : IAHA. 
 
345. De los aeropuertos enumerados con más de 20 mppa, el Japón tiene cinco, con un total 
de 144,8 mppa.  El mercado de servicios de escal a sigue dominado por las principales aerolíneas (JAL 
y ANA), que prestan sus propios servicios y prestan también servicios a otras aerolíneas, ya sea en 
condiciones de reciprocidad o en términos co merciales.  Se conoce solamente un agente 
independiente pequeño en el Japón,  que la industria considera que  es un mercado donde es muy difícil 
que pueda penetrar una empresa extranjera. 
346. China tiene cinco aeropuertos con más de 20 mppa , con un total de 94,8 mppa.  Los servicios 
de escala en China son prestados principalmente  por el explotador del aeropuerto en todos los 
aeropuertos, y el transportista de la red presta ta mbién sus propios servicios de escala servicios a 
terceros en su centro principal.  Hay una tende ncia a que los explotadores de aeropuertos formen 
empresas conjuntas con proveedores externos;  por ejemplo, Beijing con Singapore Airport Terminal 
Services (SATS), que es en su mayor parte propiedad de Singapore Airlines;  y Guangzhou con CIAS, de propiedad de DNATA, una subsidiaria  del Emirates Group de Dubai.  Air China ha anunciado 
recientemente el traspaso de sus operaciones de servicios de escala en Beijing a una empresa conjunta 
con Jardines (Hong Kong, China).  Existe una situ ación similar en aeropuertos de segundo orden, y 
todos los demás son monopolios. 
347. Hong Kong tiene tres agentes de se rvicios de escala, entre ellos uno que es en parte propiedad 
de Cathay Pacific y un proveedor independiente, Jardine.  S/C/W/270 
 Página 115 
 
 
  348. En Tailandia, Bangkok tiene dos agentes:  Thai Airways y TAGS.  Este último se convertirá 
en una empresa conjunta independiente de World Flight Services y Bangkok Airways en el nuevo 
aeropuerto.  Singapur tiene tres agentes, incl uido uno independiente que acaba de ser designado 
(Swissport).  En los aeropuertos australianos, las aerolíneas prestan en general sus propios servicios 
de escala, pero hay un proveedor de la red (Menzies) y algunos pr oveedores independientes pequeños.  
Sin embargo, las terminales dedi cadas pueden constituir una restricci ón.  En la República de Corea, 
sus dos aerolíneas (Korean y Asiana) prestan la mayo ría de los servicios de escala, con un competidor 
independiente (ICN) en Seúl.  Los aeropuertos del Taipei Chino están dominados por los dos 
proveedores locales (China Airlines y Eva Airways), y hay proveedores independientes que actúan solamente en los pequeños aeropuertos secundarios. 
349. La India tiene dos proveedores principales que son subsidiarios de sus aerolíneas estatales, 
Air India e Indian Airlines, y algunos participantes menores como la empresa independiente Cambatta.  Los nuevos transportistas aéreos de bajo  costo no encuentran acep table esta situación, que 
les obliga a subcontratar con subsidiarias de los co mpetidores, y están procurando que se permita más 
competencia de terceros.
92  
5. Otras regiones 
350. Las regiones restantes tienen sólo el 11,2 por  ciento de los pasajeros del mundo.  Los 
principales aeropuertos con más de 10 mppa figuran en el cuadro 27. 
Cuadro 27 
 
Otros aeropuertos principales con más de 10 mppa 
 
 Dubai   24,8 mppa  Johannesburgo  15,8 mppa 
 Ciudad de México  24,1  "  Moscú  (DME)  14,0    " 
 San Pablo  (CGH) 17,2 "  Jeddah    13,3    " 
 San Pablo  (GRU) 16,8 "  Moscú  (SVO)  12,2    " 
Fuente : IAHA. 
 
351. En los Emiratos Árabes Unidos, Dubai es simila r a otros Estados del Golfo en cuanto a que 
cada explotador es un monopolio estatal.  La pr opiedad puede estar en manos del gobierno, del 
aeropuerto o de la aerolínea nacional o, como ocu rre en Dubai de un asociado de una aerolínea.  
Debido a la proliferación de aeropuertos en la región, hay alguna competencia entre los propios 
aeropuertos que los obliga a fijar precios competitivos. 
352. En México, la Ciudad de México sigue las m odalidades abiertas de los Estados Unidos y las 
aerolíneas prestan sus propios servicios de escala o tienen un proveedor dedicado, además de 
proveedores independientes de terceros. 
353. El mercado del Brasil es abierto.  El prin cipal proveedor de servicios de escala es el 
proveedor local SATA, de propiedad de la misma fundación que Varig.  Hay otros proveedores, entre 
ellos Swissport. 
354. En Sudáfrica, Johannesburgo tiene dos proveedores independientes. 
                                                      
92 Fuente:  IAHA. S/C/W/270 
Página 116  
 
  355. El mercado de Rusia es muy restringido.  En todos los aeropuertos principales, los servicios 
de escala están a cargo del explotador de l aeropuerto como proveedor monopolístico. 
E. E
VOLUCIÓN EN LA OMC 
356. Desde la fecha del primer examen (documento S/C/W/163/Add.1, de 25 de octubre de 2000), 
un nuevo Miembro de la OMC, el Taipei Chino, estableció dos exenciones del trato NMF con 
respecto a los servicios de escala.93 
F. EVOLUCIÓN BILATERAL  
357. La base de datos de acuerdos mundiales de servicios aéreos (WASA) de la OACI de 2005 
registra 310 acuerdos que contienen una cláusula sobre servicios de escala, de los que 54 se han 
formalizado desde el 1° de enero de 1995 (Anexo).94 
358. La inclusión de servicios de escala en los acuerdos bilaterales ha contribuido a fomentar la 
liberalización de esos servicios y, en particular, la prestación de servicios por la propia aerolínea.  Sin 
embargo, la negociación de derechos  de tránsito se ha utilizado tambié n con el objetivo opuesto;  hay 
casos en que la aerolínea nacional que presta los ser vicios de escala procura controlar el mercado 
vinculando los servicios de escala con los derechos  de tránsito.  Esta práctica es especialmente 
prevalente en África y entre las aerolíneas que están  basadas en destinos de vacaciones, en que los 
gobiernos procuran subvencionar la aerolínea nacional con ingresos de servicios de escala de terceros. 
359. Estas variaciones de posibles políticas de prestación de servicios de escala se reflejan en 
distintas cláusulas de los modelos de acuerdos de servicios aéreos de la OACI (MASA).  El artículo 24 ofrece tres opciones diferentes para la inclusión en los acuerdos de servicios aéreos que 
corresponden a los tres enfoques alternativos suge ridos para la liberalización (tradicional, de 
transición y de plena liberalización).  El texto para el enfoque tradicional dice como sigue: 
"Con sujeción a las disposiciones de seguridad operacional aplicables, incluyendo las 
normas y métodos recomendados (SARPS) de la  OACI que figuran en el Anexo 6, la 
línea aérea designada puede usar, sobre una b ase de reciprocidad, los servicios de una 
línea aérea designada de la otra Parte para servicios de escala en el territorio de esa 
Parte." 
360. Con respecto a esta disposición, la OACI señala que "[e]l carácter recíproco del enfoque 
tradicional generalmente da como resultado que se provean servicios de escala satisfactorios cuando 
las líneas aéreas de ambas Partes prestan servicios en los mismos aeropuertos de ambas Partes.  Sin embargo, cuando no hay reciprocidad (por ejempl o, si ninguna línea aérea designada de una Parte 
tiene servicios a un aeropuerto en que las líneas aéreas  designadas de la primera Parte tienen servicios 
de escala), las líneas aéreas algunas v eces estiman que los servicios no son satisfactorios y los precios 
no son competitivos". 
361. El texto del enfoque de transición ofrece dos  opciones.  La primera dice como sigue: 
"Con sujeción a las disposiciones de seguridad operacional aplicables, incluyendo las 
normas y métodos recomendados (SARPS) de la  OACI que figuran en el Anexo 6, la 
                                                     
 
93 Véase el documento EL/136, página 2. 
 
94 La OACI define una cláusula de prestación de se rvicios de escala como "un elemento que permite a 
una aerolínea designada prestar sus propios servicios de escal a o, si así lo prefiere, seleccionar su propio agente 
de servicios de escala en el territorio de la otra parte.  Alternativamente, la disposición podría prever un acuerdo 
sobre servicios de escala entre las aerolíneas o las propias partes".  S/C/W/270 
 Página 117 
 
 
  línea aérea designada puede escoger entre los proveedores de servicios de escala que 
compiten." 
362. Este enfoque permite a una línea aérea designada escoger entre los proveedores de servicios 
de escala que compiten.  Esto puede ofrecer alguna mejora en los servicios y el costo, dependiendo 
del grado de competencia entre los proveedores.  Es te enfoque generalmente se aplica en aeropuertos 
con gran cantidad de líneas aéreas y limitaciones fí sicas para el número de proveedores de servicios 
de escala que puede haber en el aeropuert o.  La segunda opción dice como sigue: 
"1. Con sujeción a las disposiciones de seguridad operacional aplicables, 
incluyendo las normas y métodos recomendados  (SARPS) de la OACI que figuran en 
el Anexo 6, se permitirá a la o las líneas aéreas designadas de una Parte, sobre una 
base de reciprocidad, prestar sus propios servicios de escala en el territorio de la otra 
Parte y, a su elección, recibir servicios de escala totales o parciales de un agente autorizado por las autoridades competentes de la otra Parte para proveer dichos 
servicios. 
2. La o las líneas aéreas designadas de una Parte también tendrán el derecho de 
proveer servicios de escala a otras líneas aéreas que operan en el mismo aeropuerto en 
el territorio de la otra Parte. 
3. El ejercicio de los derechos previsto s en los párrafos 1 y 2 de este Artículo 
estará sujeto únicamente a limitaciones físicas u operacionales que resulten de consideraciones de seguridad operacional o seguridad de la aviación en el aeropuerto.  Toda limitación se aplicará uniformemente y en condiciones no menos favorables que 
las más favorables que se ofrezcan a cualquier línea aérea que preste servicios aéreos 
internacionales similares en el momento en que se imponen las limitaciones." 
363. En condiciones de reciprocidad, una aerolínea puede así prestar sus propios servicios de 
escala o decidir que esos servicios sean prestados por un agente autorizado por la autoridad competente de la otra parte para prestar servicios de escala.  La OACI señala que "[e]n el párrafo [3] 
se reconoce que los derechos de servicios de esca la quizá deban ser limitados, pero únicamente 
debido a consideraciones de seguridad y protecci ón del aeropuerto.  También se acuerda el 
tratamiento de la nación más favorecida y el tratamie nto nacional para la aplicación de cualquiera de 
esas limitaciones".  (sin subrayar en el original) 
364. Por último, el texto del enfoque de plena liberalización dice como sigue: 
"1. Con sujeción a las disposiciones de seguridad operacional aplicables, 
incluyendo las normas y métodos recomendados  (SARPS) de la OACI que figuran en 
el Anexo 6, cada Parte autorizará a las líneas aéreas de la otra Parte, a elección de cada línea aérea, a: 
a) llevar a cabo sus propios servicios de escala;  b) prestar servicios a una o varias líneas aéreas;  
c) asociarse con otros para crear una entidad proveedora de servicios;  y 
d) seleccionar entre proveedores de servicios que estén en competencia. 
2. Un transportista aéreo puede esco ger libremente entre las diversas 
posibilidades y cambiar o combinar su opc ión, salvo cuando evidentemente esto no 
sea posible y también cuando existan limitaci ones por consideraciones de seguridad y S/C/W/270 
Página 118  
 
  protección de la aviación y, (con excepción del propio servicio de escala previsto 
antes en a)), cuando la escala de l as operaciones aeroportuarias sea demasiado 
pequeña como para permitir la competencia entre proveedores. 
3. Las Partes deberán tomar siempre las medidas necesarias para asegurar una 
fijación de precios razonable basada en los costos y un trato justo y uniforme para las 
líneas aéreas de las otras Partes." 
365. Con arreglo al enfoque de plena liberali zación desarrollado por la OACI, la aerolínea 
designada tiene más opciones:  puede prestar sus pr opios servicios de escala, utilizar los servicios 
ofrecidos por otra aerolínea, prestar los servicios a otras aerolíneas, unirse con otras aerolíneas para 
prestar colectivamente los servicios o elegir entr e proveedores en competencia.  La OACI considera 
que "Dependiendo de sus circunstanc ias particulares, los Estados debe rían considerar la introducción 
gradual y por etapas de servicios de escala propi os y de múltiples proveedores cuando sea pertinente, 
dependiendo del tamaño del aeropuert o."  Señala también que en ciertos aeropuertos la cantidad de 
transportistas aéreos y las instalaciones físicas lim itadas quizá no permitan a todos los transportistas 
llevar a cabo sus propio servicio de escala en la part e aeronáutica;  en esos casos, los transportistas 
que puedan hacerlo serán seleccionados por procedimientos objetivos, transparentes y no 
discriminatorios y debería haber otros proveedores para competir. 
G. A
CONTECIMIENTOS REGIONALES /PLURILATERALES  
366. El Acuerdo MALIAT (Acuerdo multilateral sobr e la liberalización de l transporte aéreo 
internacional) o "Acuerdo de Kona ", del que son signatarios los Estados Unidos, Nueva Zelandia, 
Chile Brunei Darussalam, Singapur, Samoa y Tonga, con tiene la primera cláusula plurilateral sobre 
servicios de escala, que dice como sigue: 
"Las líneas aéreas designadas de cada Part e tendrán derecho a... realizar su propio 
servicio en tierra en el territorio de las otras Partes ("self-handling") o, si lo prefiere, seleccionar a alguno de entre los agentes comp etidores para que les proporcione tales 
servicios, total o parcialmente.  Estos derechos estarán sujetos sólo a restricciones 
físicas derivadas de consideraciones relativ as a la seguridad aeroportuaria.  En los 
casos en que tales consideraciones impidan los servicios propios en tierra, se ofrecerá el servicio, en igualdad de condiciones,  a todas las líneas aéreas; los cobros 
correspondientes deberán basarse en los costos de los servicios prestados y tales servicios deberán ser comparables, en clase y calidad, a los servicios autónomos si la 
prestación de éstos fuere posible." 
367. Cabe observar importantes similitudes entre l as disposiciones de la última oración y las 
disposiciones sobre el acceso a la utilización de servi cios portuarios del modelo de lista sobre el 
transporte marítimo del AGCS. 
H. E
VOLUCIÓN DE LA REGLAMENTACIÓN NO RELACIONADA CON EL ACCESO AL MERCADO  
1. Seguridad  
368. En septiembre de 1998, la Asamblea de la OACI solicitó en su 32° período de sesiones que se 
llevara a cabo un estudio sobre los aspectos de seguridad  de los arreglos de prestación de servicios de 
escala.  Esta solicitud se basaba en la premisa de qu e la liberalización de estos arreglos podía dar por 
resultado la entrada de nuevos opera dores que carecían de experiencia. 
369. Los resultados del estudio y de un cuestionario concentrado en la práctica y los 
procedimientos de los Estados se presentaron a la  Comisión de Navegación Aérea de la OACI y al 
Consejo de la OACI en noviembre y diciembre de 2000.  Con arreglo a la solicitud de la Comisión de  S/C/W/270 
 Página 119 
 
 
  Navegación Aérea, se llevó a cabo otro estudio a fi n de proporcionar información adicional sobre el 
alcance, el costo y la naturaleza de los accident es e incidentes relacionados con los servicios de 
escala.  Este estudio adicional se llevó a cabo sobr e la base de datos obtenidos del Sistema de 
notificación de datos sobre accidentes/incidentes de la OACI, las encuestas anuales realizadas por el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI) y otro material contenido en informes y documentos de 
la industria aeronáutica.  Se presentó a la Comi sión de Navegación Aérea y al Consejo de la OACI en 
noviembre/diciembre de 2001. 
370. El estudio no pudo confirmar el supuesto en que se  basaba, a saber, que la liberalización de 
los servicios de escala podía dar por resultado un a afluencia de nuevas empresas con poco o ningún 
conocimiento de la cultura de segur idad de la aviación.  Sin embargo, los niveles de lesiones del 
personal y daños de las aeronaves causados por incide ntes en los servicios de escala revelados por el 
estudio habían sido suficientemente altos para atraer una atención continuada. 
371. Las conclusiones del estudio indican que el medio de trabajo del personal que presta servicios 
de escala puede ser especialmente peligroso, con posibilidades de daños graves.  Además, varios 
estudios han demostrado que los accidentes relaci onados con servicios de escala pueden dar por 
resultado daños importantes y costosos a las aeronaves.  Entre los problemas que siguen 
contribuyendo a la inseguridad de las operaciones de los servicios de escala están la falta de requisitos 
reglamentarios de seguridad, los regímenes de vigilancia insuficientes y la comunicación e 
investigación deficientes de los accidentes e incidentes relacionados con los servicios de escala. 
372. Un examen de las normas y métodos recomenda dos (SARP) ha llevado a la introducción de 
enmiendas en el Anexo 6 encaminadas a asegurar que los Estados presten la atención debida a los 
aspectos de seguridad de los arreglos de prestación de servicios de escala en la certificación y la 
supervisión de los operadores de aeronaves y aeródr omos y de las empresas proveedoras de servicios 
de escala.  
373. Se revisará el material de orientación existente, contenido en el Manual sobre procedimientos 
para la inspección, certificación y superv isión permanente de las operaciones  (documento 8335) de 
la OACI y el Manual de Certificac ión de Aeródromos  (documento 9774) y, en caso necesario se 
ampliará su contenido con el objetivo de aclarar las funciones que los Estados pueden delegar en los 
operadores de aeronaves y aeródromos.  An tes de la publicación, se enmendó el Manual de 
Certificación de Aeródromos  para hacer una referencia más e xplícita a las responsabilidades de los 
operadores de aeródromos en la supervisión de  las operaciones de los servicios de escala. 
374. Al examinar los resultados del estudio de 2002,  la Comisión de Navegación Aérea alentó a 
los Estados contratantes a comunicar e investig ar los incidentes relacionados con actividades 
relacionadas con servicios de escala y asegurar la participación por los opera dores de los aeródromos 
y las aeronaves en los programas mundiales de información, como el que realizaba el Consejo Internacional de Aeropuertos.  Además, la Co misión recordó a los Estados contratantes sus 
responsabilidades establecidas en el capítulo 8 de l Anexo 13 sobre la comunicación de accidentes e 
incidentes independientemente de donde se produzcan. 
2. Seguridad 
375. Los procedimientos de acreditación y los contro les de seguridad del personal de servicios de 
escala con acceso a la pista forman parte de vari as nuevas reglamentaciones y auditorías de la 
seguridad de los aeropuertos que fueron instituidos  después del 11 de septiembre por la OACI, los 
Estados Unidos y la Unión Europea.  Esto se trata en la sección VIII.6 infra . S/C/W/270 
Página 120  
 
  ANEXO AL CAPÍTULO VII 
 
Lista de acuerdos bilaterales posteriores al 1° de enero de 1995 que  
contienen una cláusula relativa a los servicios de escala 
(según el registro y la numeración de la OACI) 
 
  Bahrein-Australia (n° 3978), Myanmar-Br unei Darussalam (n° 3991), Fiji-Papua Nueva 
Guinea (n° 3994), Mauricio-Australia (n° 4040), Finlandia-China, Macao (Región Administrativa 
Especial de) (n° 4062), Singapur-Brunei Darussalam  (n° 4101), Estados Unidos-Singapur (n° 4111), 
Sudáfrica-Etiopía (n° 4114), Suiza-República Ch eca (n° 4116), Estados Unidos-República Checa 
(n° 4117), Nueva Zelandia-Singapur (n° 4136), Uzbeki stán-Finlandia (n° 4137), Sudáfrica-Alemania 
(n° 4149), Costa Rica-Estados Unidos (n° 4162), Chip re-Israel (n° 4173), Alem ania-Emiratos Árabes 
Unidos (n° 4197), España-ex Re pública Yugoslava de Macedonia (n° 4233), India-Federación de 
Rusia (n° 4248), Bolivia-Costa Rica (n° 4263), Nu eva Zelandia-Brunei Darussalam (n° 4265), China-
Sudáfrica (n° 4291), Alemania-Moldova (n° 4311), Chipre-Georgia (n° 4312), Japón-Etiopía 
(n° 4333), Japón-Papua Nueva Guinea (n° 4347), Líbano-Australia (n° 4365), Islandia-Estados 
Unidos (n° 4369), Estados Unidos-Brunei Daruss alam (n° 4371), Alemania-RAE de Macao, China, 
(n° 4377), Estados Unidos-RAE de Macao, China,  (n° 4388), Nueva Zelandia-Suiza (n° 4398), Irán 
(República Islámica de)-Arabia Saudita (n° 4417) , Estados Unidos-Uzbekistán (n° 4433), Chipre-
Lituania (n° 4470), Sudáfrica-Bélgica (n° 4474), Alemania-Viet Nam (n° 4503), Alemania-República 
Checa (n° 4505), Alemania-Zimbabwe (n° 4507), Kirguistán-Alemania (n° 4510), Kirguistán-China 
(n° 4518), México-Nueva Zelandia (n° 4525), Al emania-Mongolia (n° 4532), Costa Rica-Chile 
(n° 4548), Alemania-Bosnia y Herzegovina (n° 45 67), Alemania-Armenia (n° 4571), Alemania-
Estonia (n° 4579), España-Panamá (n° 4603), Alem ania-Lituania (n° 4611), Alemania-Ucrania 
(n° 4613), Letonia-Eslovaquia (n° 4623), Letonia- Croacia (n° 4624), Letonia-Ucrania (n° 4627), 
República Árabe Siria-País es Bajos (n° 4646), República Checa-Ucrania (n° 4655). 
 
Fuente : Base de datos WASA de la OACI. 
  S/C/W/270 
 Página 121 
 
 
  VIII.  SERVICIOS DE ADMINISTRACIÓN DE AEROPUERTOS, CON INCLUSIÓN DE 
SISTEMAS DE COBRO DE DERECHOS 
376. En la recopilación (páginas 81-90) se tratan l as cuestiones relacionadas con la definición y la 
clasificación de los servicios de aeropuerto. 
A. EVOLUCIÓN DE LA SITUACIÓN ECONÓMICA Y NORMATIVA  
377. La evolución de la situación económica y de los aspectos normativos en los servicios de 
aeropuerto están estrechamente relacionadas y no se trat arán por eso por separado.   Esta subsección se 
ocupa de los siguientes aspectos:  tráfico, empleo, situación financiera, gastos de capital, propiedad y 
administración, seguridad, política de competencia,  terminales de bajo costo, consideraciones 
ambientales y diseño de los aeropuertos.  Una s ubsección posterior se ocupará de los adelantos 
relacionados con el cobro. 
378. En lo que respecta al AGCS, un acontecimiento notable durante el período que se examina ha 
sido la formalización por la República Kirguisa, en su lista de adhesión, de compromisos sobre los 
servicios de apoyo del transporte aéreo (CPC 746), que incluye "servicios de explotación de 
aeropuertos" en la subsección CPC 7461.95 
1. Tráfico 
379. El número de aeropuertos internacionales ha permanecido estable durante el período que se 
examina, al igual que la parte correspondiente a los derechos de aeropuerto en los gastos de 
funcionamiento totales de las aerolíneas.  Las corrientes de tráfico han seguido estando muy concentradas.  Alrededor del 2 por ciento de los ae ropuertos tienen entre el 30 y el 32 por ciento del 
total de pasajeros y entre el 48 y el 52 por ciento del tráfico internacional.  Sin embargo, el nivel de 
concentración, en particular en lo que respecta al tráfico internacional, ha  disminuido ligeramente.  
Esto es resultado del uso creciente de conexion es de punto a punto, que con frecuencia entrañan 
aeropuertos secundarios, en particular en el caso de los transportistas de bajo costo, aunque el modelo 
de centro y radios sigue siendo muy corriente. 
380. Con respecto al tráfico agregado de los 25 aeropuert os principales, son dignos de mención la  
disminución del número total de pasajeros en 2001 y el estancamiento en 2002 (especialmente en 
comparación con el cuadro 16 de la recopilación , página 91), y ello puede explicarse por los 
acontecimientos del 11 de septiembre de 2001 y, en par ticular, por la marcada caída del tráfico interno 
en los Estados Unidos (cuadro 28).  El tr áfico internacional de pasajeros se mantuvo 
comparativamente estable en 2001, con una reducción del 0,7 por ciento.  Por otra parte, la caída más 
marcada en el tráfico internacional, en comparación con el tráfico total, en 2003 refleja el impacto de 
la epidemia de síndrome respiratorio agudo (SARS) en  Asia y las guerras en el Afganistán y en el Iraq 
que tuvieron un impacto más grave en el tráfico internacional que en el tráfico interno.  En 2004 se registraron tasas de crecimiento elevadas, y el tráf ico de pasajeros aumentó más rápido que el PIB por 
primera vez desde el 11 de septiembre de 2001.  
                                                     
 
95 Para una lista de todos los Miembros que han contraído compromisos en este subsector, se ruega 
remitirse a la Nota de la Secretaría que figura en el documento S/C/W/59, de 5 de noviembre de 1998, y en particular al cuadro 6, en la página 33. S/C/W/270 
Página 122  
 
  Cuadro 28 
 
Evolución del tráfico aéreo, algunos indicadores - 2000-2004 
 
 2000 2001 2002 2003 2004 
Número de aeropuertos internacionales 1.195 1.195 1.195 1.195 1.196 
Derechos de aterrizaje y conexos  
(millones de $EE.UU.) 13.490 12.660 12.440 12.930 14.830 
Parte correspondiente a los derechos de aeropuerto 
en los gastos operativos de las aerolíneas  (%) 4,2 4,0 4,0 4,0 4,0 
Tráfico regular y no regular en los 25 aeropuertos 
principales por total de pasajeros      
millones de pasajeros 1.079 1.022 1.021 1.023 1.124 
tasa de crecimiento 3,8 -5,3 -0,1 0,2 9,9 
porcentaje del total de pasajeros del mundo 32 31 31 30 30 
Tráfico regular y no regular en los 25 aeropuertos 
principales, por pasajeros internacionales       
millones de pasajeros 559 555 560 549 618 
tasa de crecimiento 5,5 -0,7 0,9 -2,0 12,6 
porcentaje del total de pasajeros del mundo 52 52 51 49 48 
 
Fuente : Secretaría de la OACI. 
 
381. En 2005, en medio de la crisis de los precios  del petróleo, se comunicó que el aumento del 
tráfico se había lentificado en relación con el  punto más alto de 2004, pero seguía siendo sólido.96  
El volumen global siguió bastante por encima de lo s niveles de los cinco años anteriores (cuadro 29). 
Cuadro 29 
 
Tráfico de pasajeros por región, 2000 y 2005 
 
2000 2005 
Región Pasajeros 
(millones) Participación 
relativa Pasajeros 
(millones) Participación 
relativa Cambio 
porcentual 
2000-2005 
África/Oriente Medio 94 2,9% 201 5,0% 113,8% 
Asia/Pacífico 580 17,9% 845 21,1% 45,7% 
Europa 997 30,7% 1.232 30,7% 23,6% 
América Latina/Caribe 140 4,3% 252 6,3% 80% 
América del Norte 1.435 44,2% 1.478 36,9% 3,0% 
Total 3.246 100% 4.009 100% 23,5% 
 
Nota: El ACI cuenta los pasajeros una vez a la llegada, una vez en el momento de partida y una vez en 
tránsito directo;  los datos de 2005 son provisionales. 
 
Fuente : Adaptado de  Airport Economics Survey, 2000 del ACI y de Airline Business, junio de 2006.  
 
                                                      
96 Airline Business, junio de 2006. 
  S/C/W/270 
 Página 123 
 
 
  382. Ha habido un aumento sustancial del tráfico en África y el Oriente Medio, y su participación 
en el tráfico total casi se duplicó entre 2000 y 2005, aunque partiendo de niveles bajos.  La parte del 
mercado correspondiente a las regiones de Asiay el Pacífico y América Latina y el Caribe también 
mejoró en el mismo período.  Esto ocurrió pr incipalmente a expensas de Norteamérica, cuya 
participación en el tráfico total disminuyó de 44,2 a 36,9 por ciento entre 2000 y 2005. 
383. El cuadro 30 contiene detalles del tráfico en los 25 principales aeropuertos del mundo, 
ordenados por tráfico total.  El espectacular creci miento de Beijing Capital,  que ha saltado 15 lugares 
en un año, es digno de mención. 
Cuadro 30 
 
25 aeropuertos principales ordenados por número total de pasajeros - 2005 
 
Pasajeros embarcados y 
desembarcados Número 
de 
orden Aeropuerto 2005 
(miles)  2004 
(miles)  Cambio 
2004/2005 
(%) 
1 ATLANTA - HARTSFIELD  (1) 85.508 83.189 2,8 
2 CHICAGO - O’HARE INTERNATIONAL  (2) 76.581 75.507 1,4 
3 LONDRES - HEATHROW  (16) 67.683 67.109 0,9 
4 TOKIO - HANEDA  (33) 63.271 62.109 1,9 
5 LOS ANGELES INTERNATIONAL  (4) 61.489 60.698 1,3 
6 DALLAS - FT.WORTH INTERNATIONAL  (3) 59.176 59.412 -0,4 
7 PARÍS - CHARLES DE GAULLE  (8) 53.447 50.965 4,9 
8 FRANKFURT INTERNATIONAL  (15) 51.861 50.768 2,2 
9 LAS VEGAS - MACCARRAN 
INTERNATIONAL  (7)  
44.267  
41.442  
6,8 
10 AMSTERDAM - SCHIPHOL  (20) 44.078 42.425 3,9 
11 DENVER INTERNATIONAL  (5) 43.307 42.394 2,2 
12 NUEVA YORK - JOHN F. KENNEDY 
INTERNATIONAL  (28)  
41.885  
38.469  
8,9 
13 MADRID - BARAJAS  (19) 41.561 38.121 9,0 
14 PHOENIX - SKY HARBOR 
INTERNATIONAL  (11)  
41.204  
39.505  
4,3 
15 BEIJING - CAPITAL  (30) 41.004 32.987 24,3 
16 HONG KONG INTERNATIONAL  (43) 39.821 36.287 9,7 
17 HOUSTON - GEORGE BUSH 
INTERCONTINENTAL  (6)  
39.703  
36.506  
8,8 
18 MINNEAPOLIS  (12) 37.604 36.698 2,5 
19 BANGKOK INTERNATIONAL  (41) 37.162 36.222 2,6 
20 DETROIT - WAYNE COUNTY  (9) 36.375 35.188 3,4 
21 ORLANDO INTERNATIONAL  (32) 34.128 31.147 9,6 S/C/W/270 
Página 124  
 
  Pasajeros embarcados y 
desembarcados Número 
de 
orden Aeropuerto 2005 
(miles)  2004 
(miles)  Cambio 
2004/2005 
(%) 
22 NUEVA YORK - NEWARK 
INTERNATIONAL  (18)  
34.000  
32.925  
3,3 
23 SAN FRANCISCO INTERNATIONAL  (31) 32.794 32.248 1,7 
24 LONDRES - GATWICK  (44) 32.693 31.378 4,2 
25 PHILADELPHIA INTERNATIONAL  (10) 31.503 28.565 10,3 
Total 1.172.105 1.122.264 4,4 
 
Nota: La clasificación corr espondiente a 2004 se indica entre parént esis.  Los datos so bre movimiento de 
pasajeros de 2005 son estimaciones en el caso de Tokio-Haneda y París-Charles De Gaulle. 
 
Fuente : Secretaría de la OACI. 
 
384. En el cuadro 31 se muestra el tráfico individu al en los 25 aeropuertos principales, esta vez 
ordenados por tráfico internacional.   La tasa de crecimiento elev ada de Dubai (+14,6 por ciento 
entre 2004 y 2005) es testimonio del éxito de los Emirat os en el transporte con arreglo a la sexta 
libertad.97  
Cuadro 31 
 
25 aeropuertos principales ordenados por  
número de pasajeros internacionales - 2005 
 
Pasajeros embarcados y desembarcados 
Orden Aeropuerto 2005 
(miles)  2004 
(miles)  Cambio 
2005/2004 
(%) 
1 LONDRES - HEATHROW  (2) 61.010 60.184 1,4 
2 PARÍS - CHARLES DE GAULLE  (1) 48.828 46.300 5,5 
3 FRANKFURT INTERNATIONAL  (3) 44.837 43.478 3,1 
4 AMSTERDAM - SCHIPHOL  (4) 43.999 42.321 4,0 
5 HONG KONG - INTERNATIONAL  (6) 39.821 36.287 9,7 
6 SINGAPUR - CHANGI  (14) 30.291 28.606 5,9 
7 LONDRES - GATWICK  (13) 28.752 27.460 4,7 
8 TOKIO - NARITA  (18) 26.969 26.514 1,7 
9 BANGKOK - INTERNATIONAL  (17) 26.821 25.825 3,9 
10 SEÚL - INCHEON INTERNATIONAL  (21) 25.591 23.621 8,3 
11 DUBAI  (15) 23.922 20.869 14,6 
12 MADRID - BARAJAS  (12) 21.993 19.953 10,2 
13 MUNICH - FRANZ JOSEF STRAUSS  (5) 19.525 17.880 9,2 
                                                      
97 La llamada "sexta libertad" del tráfico es el tráf ico entre dos países por una aerolínea de un tercer 
país en dos rutas que enlazan en su país de origen.  Para una descripción más completa, véase la recopilación, 
páginas 187 y 219. 
  S/C/W/270 
 Página 125 
 
 
  Pasajeros embarcados y desembarcados 
Orden Aeropuerto 2005 
(miles)  2004 
(miles)  Cambio 
2005/2004 
(%) 
14 LONDRES - STANSTED  (27) 19.326 18.173 6,3 
15 TAIPEI  (25) 19.213 17.722 8,4 
16 NUEVA YORK - JOHN F. KENNEDY  (33) 18.789 17.429 7,8 
17 MANCHESTER - INTERNATIONAL  (26) 18.695 17.700 5,6 
18 COPENHAGE - KASTRUP  (9) 18.259 17.371 5,1 
19 DUBLÍN  (24) 17.697 16.372 8,1 
20 LOS ANGELES - INTERNATIONAL  (37) 17.486 16.473 6,1 
21 ZURICH  (10) 17.084 16.550 3,2 
22 TORONTO - LESTER B. PEARSON  (7) 17.008 15.979 6,4 
23 MILÁN - MALPENSA  (16) 16.368 14.984 9,2 
24 ROMA - FIUMICINO  (22) 16.128 15.501 4,0 
25 BRUSELAS - NATIONAL  (8) 16.061 15.578 3,1 
Total 654.473 619.130 5,7 
 
Nota: La clasificación corr espondiente a 2004 se indica entre parént esis.  Los datos so bre movimiento de 
pasajeros de 2005 son estimaciones en el caso de París-Charles De Gaulle. 
 
Fuente : Secretaría de la OACI. 
 
2. Empleo 
385. El empleo en los aeropuertos ha aumentado considerablemente en el período 2000-2005 
(cuadro 32).  Por cada persona empleada directam ente en un aeropuerto, otras 13 trabajaban en 
promedio en el sitio del aeropuerto (2004).  Si n embargo, esta proporción varía considerablemente, 
dado que el empleo directo en los aeropuertos difiere dependiendo de la parte de las funciones que las 
autoridades del aeropuerto contratan en el exterior o subcontratan.  Se observa esto, en un extremo, en 
el aeropuerto de Frankfurt, que es el que tiene el mayor número de empleados (más de 15.000) y en el 
de Chicago Midway, que tiene el número más bajo  (alrededor de 200 en 2005).  De hecho, en 
Norteamérica hay un empleado directo por cada 50 trabajadores en el lugar del aeropuerto, ya que 
muchas actividades aeroportuarias se contratan con terceros, en tanto que en Europa hay una 
proporción de uno a ocho.  En África/Oriente Medio y en América Latina, la proporción de 
empleados directos es incluso más a lta, de uno por cada cinco trabajador es.  Esto se debe en parte al 
hecho de que muchos sistemas aeropor tuarios son de propiedad estatal, y la contratación de servicios 
con terceros es limitada. 
386. Los aeropuertos tienden también a crear empleo s en sus cercanías, entre ellos los de 
transporte de carga y otras actividades complementarias. S/C/W/270 
Página 126  
 
  Cuadro 32 
 
Empleo en el sitio de los aeropuertos - 2000 y 2004 
 
2000 2004 
Región Empleados 
directamente por 
el operador del 
aeropuerto Total de 
empleados en 
el sitio del 
aeropuerto Empleados 
directamente por 
el operador del 
aeropuerto Total de 
empleados en 
el sitio del 
aeropuerto 
África/Oriente Medio 24.000 140.000 50.000 250.000 
Asia/Pacífico 108.000 911.000 100.000 950.000 
Europa 128.000 1.171.000 135.000 1.100.000 
América Latina/Caribe 16.000 150.000 25.000 200.000 
Norteamérica 43.000 1.106.000 40.000 2.000.000 
Total 319.000 3.478.000 350.000 4.500.000 
 
Nota: La información del ACI se basa en datos recogidos de una muestra de aeropuertos miembros.  
Por ejemplo, el estudio de la economía de los aeropuertos (Airport Economics Survey)  de 2005 se basa 
en información correspondiente a 2004 reco gida en alrededor de 600 aeropuertos. 
 Fuente : ACI Airport Economics Survey, 2000 y 2005. 
 
3. Situación financiera global 
387. La tendencia a que aumente la proporción de ingresos no aeronáuticos en todo el mundo ha 
continuado durante el período que se examina.  Según las cifras del Consejo Internacional de 
Aeropuertos (ACI), los derechos  no aeronáuticos, que a comienzos de los años noventa constituían 
menos del 30 por ciento de los ingresos total es, han aumentado consta ntemente hasta llegar a 
alrededor del 50 por ciento.98  En 2004 fueron ligeramente infe riores a los ingresos aeronáuticos 
(49 y 51 por ciento, respectivamente), pero el ACI co nsidera que se trata de una disminución temporal 
(cuadro 33).  Esto puede explicarse por el hecho de que los aeropuertos y los concesionarios deben 
hacer frente a modificaciones de diseño impulsadas por cuestiones de seguridad y a su impacto en el 
espacio para comercios al por menor o en las ventas.  No se dispone de datos gl obales para el desglose 
de los ingresos no aeronáuticos.  La información di sponible sugiere que las concesiones para la venta 
al por menor eran la principal fuente de ingresos en  Europa, en tanto que en los Estados Unidos eran 
las concesiones de aparcamientos, que aportaban el 25 por ciento de los ingresos, seguidas por los 
alquileres de automóviles. 
                                                      
98 Los datos han sido suministrados por Paul Behnke, Director de Economía del ACI.  Es importante 
señalar que en estas cifras se considera que los serv icios de escala forman parte de las actividades no 
aeronáuticas. 
  S/C/W/270 
 Página 127 
 
 
  Cuadro 33 
 
Ingresos por fuente - 2000 y 2004 
(en miles de millones de dólares EE.UU. y en porcentaje) 
 
2000  2004  
Región Ingresos 
aeronáuticos  Ingresos no 
aeronáuticos  Ingresos 
aeronáuticos  Ingresos no 
aeronáuticos  
África/Oriente 
Medio 0,61 69,31% 0,27 30,68% 3,56 56,96% 2,69 43,04% 
Asia/Pacífico 4,78 47,09% 5,37 52,90% 6,16 48,27% 6,60 51,72% 
Europa 9,56 54,25% 8,06 45,74% 14,56 52,05% 13,41 47,94% 
América Latina/ 
Caribe 0,98 66,21% 0,50 33,78% 1,26 65,28% 0,67 34,71% 
Norteamérica 4,43 40,49% 6,51 59,50% 7,71 49,74% 7,79 50,25% 
Total 20,36 49,6% 20,71 50,4% 32,71 51,2% 31,16 48,8% 
 
Fuente : ACI Airport Economics Survey, 2000 y 2005. 
 
388. El cuadro 33 muestra también que los ingreso s aeronáuticos han continuado siendo mayores 
que los no aeronáuticos en América Latina y el Ca ribe y en África y el Oriente Medio, donde el 
menor tamaño de los aeropuertos tiende a reducir  las posibilidades de la s actividades en tierra 
lucrativas, como los comercios al por menor y las concesiones de aparcamiento.  En un estudio 
(Airport Retail Study 2002/2003), publicado por  URS Corp, se proporcionan indicadores de 
desempeño sobre la base del tamaño del aeropuerto.99  El estudio encontró que los aeropuertos más 
grandes (con más de 20 millones de pasajeros) obt enían más del doble de ingresos de ventas por 
pasajero que los aeropuertos con menos de 10 millones de pasajeros. 
389. En el cuadro 34 se describen los márgenes opera tivos de los aeropuertos en el período que se 
examina. 
Cuadro 34 
 
Desempeño financiero de los pr incipales grupos de aeropuertos * 
 
 2000/2001 2001/2002 2002/2003 2003/2004 2004/2005 
Margen operativo 27,9% 22,8% 19,2% 19,3% 20,9% 
Margen neto 14,5% 11,0% 9,5% 8,6% 10,4% 
 
* Los 100 más importantes en 2004/2005 y 2003/2004 y los 50 más importantes en los años anteriores.  
La composición puede cambiar en los distintos años.  Las cifras de los márgenes se basan en los 
aeropuertos para los cuales se disponía de datos. 
 
Fuente : Airline Business, diciembre de 2005. 
 
390. Los aeropuertos se han visto obviamente perjudi cados por los cambios desfavorables que 
afectaron a la industria del transporte aéreo en  el período 2001-2003, pero han seguido con todo 
siendo rentables.  Al aumentar nuevamente el tr áfico en 2004, han mejorado los márgenes operativos 
y las ganancias, aunque sin alcanzar los niveles anteriores a 2001 (véase la recopilación, página 96).  
                                                      
99 Publicado en ACI Airport Economics Survey, 2002-2003. S/C/W/270 
Página 128  
 
  Una calificación necesaria de los datos sobre gananci as netas es que los aeropuertos de los Estados 
Unidos, que constituyen una parte importante de los 100 aeropuertos principales, son entidades sin 
fines de lucro.  Los superávits se reinvierten en la explotación del aeropuerto o se usan para mantener 
reservas.
100 
4. Gastos de capital 
391. De acuerdo con los estudios del ACI, lo s gastos totales de capital han aumentado 
marcadamente en el período de 2000  a 2005.  Esto es particularmente not able si se tiene en cuenta que 
los gastos en nuevos aeropuertos no se incluyen en las cifras comunicadas en el cuado 35.  
Sin embargo, las cifras agregadas ocultan variaci ones significativas, y se han registrado reducciones 
en los gastos de capital en las regiones de Asia y el  Pacífico y América Latina y el Caribe y aumentos 
muy considerables en África y el Oriente Medio, impulsados, en particular, por grandes inversiones 
en el Oriente Medio. 
Cuadro 35 
 
Gastos de capital* por región 
(millones de dólares EE.UU.) 
 
Región 2000 2005 Cambio 
porcentual 
África/Oriente Medio 473 3.500 640% 
Asia/Pacífico 4.485 3.700 -17,5% 
Europa 7.026 12.800 82,2% 
América Latina/Caribe 1.848 900 -51,3% 
Norteamérica 10.247 15.100 47,4% 
Total 24.079 36.000 49,5% 
 
* No incluye los gastos en nuevos aeropuertos. 
 Fuente : ACI Airport Economics Survey, 2000 y 2005. 
 
392. En términos globales, los aeropuertos gastan su mas muy considerables en infraestructura para 
satisfacer las necesidades actuales y la duplicación prevista del tráfico de pasajeros en el 
período 2004-2020, de 3.900 millones de pasajeros en 2004 a 7.400 millones en 2020.101  E l  A C I  
estima que el tráfico interno de pasajeros aumentar á en promedio un 3,7 por ciento por año en los 
próximos 15 años, en tanto que se prevé que el tráf ico internacional aumente aun más rápidamente, en 
un 4,7 por ciento. 
                                                      
100 ACI Airport Economics Survey, 2005. 
 
101 Véase ACI Worldwide and Regional Forecasts, Airport Traffic 2005-2020, agosto de 2005. 
  S/C/W/270 
 Página 129 
 
 
  Cuadro 36 
 
Aumento del tráfico interno e internacional de pasajeros, por región, 2004-2020 
 
Interno Internacional 
Región Aumento 
anual Aumento 
para 2020 Aumento 
anual Aumento 
para 2020 
África 3,5% 73% 4,8% 112% 
Asia/Pacífico 6,4% 170% 5,7% 143% 
Europa 3,1% 63% 4,2% 93% 
América Latina/Caribe 3,7% 79% 4,9% 115% 
Oriente Medio 1,0% 17% 9,3% 315% 
Norteamérica 2,7% 53% 3,1% 63% 
Total 3,7% 79% 4,7% 109% 
 
Fuente : ACI Worldwide and Regional Forecasts, Ai rport Traffic 2005-2020 , agosto de 2005. 
 
393. Como se observa en el cuadro 36, las tasas de crecimiento más bajas se prevén en 
Norteamérica y Europa, que tienen la base de tráfic o más alta y son mercados de aviación maduros, en 
que cabe esperar que el crecimiento se reduzca con el correr del tiempo.  Se prevé que el tráfico internacional de pasajeros aumente más rápidamente que  el tráfico interno en todas las regiones, con 
excepción de Asia y el Pacífico, donde los grandes mercados nacionales y el PIB y el ingreso personal 
disponible en aumento en China y en la India apuntan a un fuerte crecimiento potencial del tráfico 
interno.  La marcada diferencia entre las tasas de crecimiento previstas para el tráfico interno e 
internacional en el Oriente Medio refleja el mercad o interno limitado de la re gión, pero también la 
importancia de la sexta liber tad para sus transportistas. 
394. En previsión del fuerte crecimiento del tráfico aéreo de pasajeros, y en particular del tráfico 
interno, el Gobierno de la India ha decidido estab lecer aeropuertos totalmente nuevos en Bangalore e 
Hyderabad, que se financiarán median te una asociación estatal y privada.
102  E l  p a í s  s u f r e  u n a  
congestión grave en sus centros aeroportuarios pr incipales de Mumbai y Nueva Delhi, así como 
también en Chennai, Kolkatta y Bangalore.103 
395. China, que está en una situación similar en lo que respecta al aumento de pasajeros, también 
tropieza con dificultades debidas a la infraestructura aeroportuaria sobrecargada.  En 2004, el tráfico 
de pasajeros aumentó en un 38 por ciento, hasta llegar a alrededor de 120 millones, de los cuales 
100 millones son pasajeros internos, y se calcula que  el tráfico interno podría llegar a 950 millones 
para 2020.  Esto haría de China el segundo mercado aéreo nacional del mundo, después de los Estados 
Unidos.  Para hacer frente a la demanda prevista, se están construyendo nuevos aer opuertos en el país:  
en los últimos 25 años, el número de aeropuertos en  China se duplicó hasta llegar a 133, de los cuales 
una tercera parte tienen actualmente más de un mill ón de pasajeros por año.  La Administración de 
Aviación Civil de China (CAAC) prevé, que en promedio, se construirán tres aeropuertos por año 
                                                      
102 El tráfico interno de la India aumentó en más del 20 por ciento en 2004 y se prevé que el número de 
pasajeros se duplique hasta llegar a 100 millones para el fin del decenio (Airline Business, diciembre de 2005). 
 
103 Según se informa, las limitaciones de estructura  son especialmente serias en el aeropuerto de 
Mumbai.  El aeropuerto sólo administra un uso modesto de las pistas y el control del tráfico aéreo  hace frente  a 
apenas 27 ó 28 vuelos por hora cuando funciona sobre la base de operaciones en una sola pista;  en 
comparación, la única pista del aeropuerto de Gatw ick, en Londres, puede gestionar en promedio 
45 movimientos horarios durante su período matinal de mayor actividad (Airline Business, diciembre de 2005). 
 S/C/W/270 
Página 130  
 
  hasta 2020.  Aunque la atención se ha concentrado s obre todo en las provincias orientales densamente 
pobladas y prósperas, se informa de que el Gobierno está ansioso por desarrollar la infraestructura también en las zonas más remotas y rela tivamente más pobres situadas al oeste. 
396. Hay aparentemente planes de construir un nuevo aeropuerto en Beijing para 2015, pese a la 
expansión que se está llevando a cabo actualmen te del aeropuerto existente, Beijing Capital 
International Airport, que se prevé que se comple te a tiempo para la Olimpiadas de 2008.  La 
Administración del Aeropuerto de Shanghai prevé también una expansión masiva del aeropuerto 
Pudong International de la ciudad, que se abri ó recién en 2000 y es actualmente el segundo centro 
aeronáutico en importancia de Chin a, con la construcción de una se gunda terminal de pasajeros y una 
segunda área de carga.  En Guangzhou, la tercer a ciudad de China y la sede del transportista más 
importante del país, China Southern Airlines, se abrió un nuevo centro aeronáutico importante en 
agosto de 2004.  Se prevé también una gran activid ad de construcción de aeropuertos en el sur del 
país, donde se ha aprobado un proyecto para el estab lecimiento del sexto aeropuerto más importante 
del país, Chengdu Shuangliu International.
104 
397. A fin de satisfacer la demanda creciente de viajes aéreos, también será necesario hacer 
inversiones muy considerables en la capacidad en mercados más maduros a fin de evitar la 
congestión.  En un estudio realizado en 2004, la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC) y EUROCONTROL estiman que el tráfico sin congestión aumentará en promedio en un 4,6 por ciento.  
Para el año 2025, esto implicará que no será posible  satisfacer el 17,6 por ciento de la demanda 
(37 millones de vuelos por año), pese a un aumento pr evisto de la capacidad del 60 por ciento en la 
red de aeropuertos.  Esto dará por  resultado que más de 60 aeropuertos, de los 113 incluidos en el 
estudio, estarán congestionados, y los 20 aeropuertos principales estarán saturados durante por lo 
menos 8 a 10 horas por día.
105 
398. Se prevé que las limitaciones de capacidad modifiquen las modalidades de distribución del 
tráfico, y que los vuelos adicionales sólo pueda n llegar a aeropuertos secundarios y/o a horas menos 
favorables.  Habrá también presión para acelerar el uso de aeronaves más grandes a fin de dar cabida a 
más pasajeros, al tiempo que se mantiene constante el número de vuelos.  Por ejemplo, en los 
aeropuertos muy congestinados del Japón se utilizan Boeing 747 incluso en rutas cortas.  Tanto 
Boeing como Airbus han desarrollado aviones más gr andes, el primero con la versión agrandada 
del 747 y el último con la introducción de l avión más grande del mundo, el A380. 
399. La entrada en servicio del A380, que se prevé pa ra fines de 2006 o principios de 2007, ha sido 
uno de los dos nuevos factores que han contribuido al aumento de los gastos de capital de los 
aeropuertos en el período que se examina;  el otro ha sido las inversiones adicionales en seguridad 
después de los ataques del 11 de septiembre (véase el  análisis más adelante).  Los aeropuertos a los 
que llegará el A380 deberá n invertir sumas considerables en inst alaciones de terminal.  Por ejemplo, 
en el aeropuerto de Heathrow, en Londres, que se esp era que reciba sus primeros servicios del A380 
en diciembre de 2006, el operador del aeropuerto, BAA, ha invertido 845 millones de dólares EE.UU. 
para hacer lugar para la nueva aeronave.  Sin embar go, este avión sólo podrán utilizar la pista sur del 
aeropuerto debido a posibles problemas en las pistas de rodaje, y se necesitarán trabajos de modificación adicionales para permitir que utilice la pista norte.  Entre otros ejemplos cabe citar el 
Aeropuerto Internacional de Auckland, que está g astando 16,7 millones de dólares EE.UU. en mejoras 
que incluirán un ensanchamiento de 7,5 metros a cada lado de la pista, así como el fileteado de las 
                                                     
 
104 Airline Business, junio de 2005. 
 
105 ECAC-EUROCONTROL, (2004), "Challenges to Growth 2004 Report (CTG04)", Airline Business, 
junio de 2005.  Esta estimación se basa en la hipótesi s más optimista en términos de crecimiento económico y, 
en consecuencia, de aumento del tráfico de pasajeros en Europa. 
  S/C/W/270 
 Página 131 
 
 
  pistas y las plataformas de estacionamiento, y ADP, que está invirtiendo 740 millones de euros en el 
Aeropuerto Charles de Gaulle de París.106 
400. Dado que todas estas modificaciones entrañan cost os considerables para los aeropuertos, las 
aerolíneas que no utilizan el A380 han expresado preo cupaciones ante la perspectiva de tener que 
pagar por trabajos relacionados con el A380 a trav és de derechos de aeropue rto más altos aplicables a 
todos los transportistas. 
5. Propiedad y administración 
401. En el primer examen se documentó el número de países que habían tratado de abrir los 
servicios aeroportuarios para permitir la partic ipación privada como forma de financiar las 
necesidades de capital cada vez mayores de los aeropue rtos mediante ventas, impuestos y derechos de 
concesión (véase la recopilación, páginas 106 y 107) .  Lamentablemente, la información contenida en 
los cuadros 22 y 23 de la recopilación (véanse las páginas 98 y 99) no ha sido actualizada por 
la OACI, con lo que resulta difícil identificar tendencias precisas durante el período del examen. 
402. Según un informe preparado para el ACI por el Centro de Aviación para Asia y el Pacífico107, 
el período de gran intensidad de las privatizacones y las adquisiciones entre 1995 y 2000 pareció  
haber concluido con los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 y otras conmociones 
externas posteriores.  Aunque los aeropuertos estaban en mejor situación que las aerolíneas para hacer 
frente a estas crisis en razón de su base de ingreso s diversificada y sus costos más fáciles de definir, 
los inversores se mostraban renuentes a invertir mi entras los principales clientes de los aeropuertos, 
las aerolíneas, estaban luchando por sobrevivir.  Solamente desde que  empezaron a verse los indicios 
de una auténtica recuperación de la industria en 2004, los inversores han c onsiderado los aeropuertos 
con un interés renovado.  El desempeño estable de los aeropuertos a lo largo de los años (ningún 
aeropuerto incluido en la nómina de Standard & P oor ha dejado de pagar sus bonos o sus préstamos 
en los últimos 15 años) ha ayudado a atraer i nversores de una variedad de sectores (empresas de 
construcción, proveedores de servicios financieros, grupos dedicados a la inve rsión en propiedades, 
aerolíneas, etc.).108 
403. La experiencia de la privatización de los aeropue rtos en el mundo ha sido desigual.  Aunque 
algunos observadores ponen de relieve los logros de  los aeropuertos privatizados, como BAA en el 
Reino Unido, otros señalan que el traspaso de la  responsabilidad del sector público al sector privado 
no siempre ha mejorado el desempeño.109  Parecería que la cuestión es la forma en que se ha llevado a 
cabo el proceso de privatización y la reglamentación de los aeropuertos privados. 
404. Algunas de las oportunidades de inversión más interesantes están actualmente en Europa, a 
raíz del proceso de priv atización de Aéroports de Paris (ADP),  uno de los cinco grupos aeroportuarios 
más importantes del mundo, que explota los dos pr incipales aeropuertos de París, que deberá 
comenzar a medidados de 2006, y el avance simultáneo de Amsterdam Schiphol hacia la 
privatización.  Macquarie Airports de Australia  ha comprado el principal centro aeronáutico de 
Dinamarca, el Aeropuerto de Copenhage, y Brussels Za vantem, pero ha decidido no participar en la 
competencia por el aeropuerto de Budapest, que está siendo finalmente adquirido por un grupo 
                                                      
106 Airline Business, junio de 2006. 
 
107 Véase ACI Airports Economic Survey 2004. 
 
108 Airline Business, junio de 2004. 
 
109 Este parece ser el caso, por ejemplo, en partes del Caribe y de América Latina.  Véase el informe 
resumido del Centro de Aviación para Asia y el Pacífico en ACI Airport Economic Survey 2004. 
 S/C/W/270 
Página 132  
 
  encabezado por BAA.
110  El operador de los aeropuertos del Re ino Unido, el mayor del mundo, había 
pasado a ser a su vez en el objeto de una batalla encarnizada, que ser resolvió finalmente en junio 
de 2006 a favor del grupo español Ferrovial, que comprará BAA por el equivalente de 
19.000 millones de dólares EE.UU.111 
405. En Asia ha habido también un movimiento importante hacia la privatización.  En China, se 
completó en 2004 el traspaso de la propiedad y el control de unos 90 aeropuertos del Gobierno 
Central a los gobiernos locales y provinciales, y hubo a continuación movimientos generalizados hacia la privatización.  Se redujeron las limitaciones a los montos máximos de propiedad permitidos, y se permite ahora que distintas empresas extranjeras posean  por encima del 50 por ciento, siempre que el principal accionista sea un nacional chino.  Entre los inversores extran jeros en los aeropuertos 
del país están:  ADP, que tiene una participación de  9,9 por ciento en Beijing Capital;  el aeropuerto 
de Copenhague, que tiene una par ticipación del 20 por ciento en Hainan Meilan International;  la 
Administración de Aeropuertos de  Hong Kong, que comprará una pa rticipación del 35 por ciento en 
el aeropuerto internacional Xiaoshan de Hangzhou.
112  A su vez, en Hong Kong, China, el Gobierno 
está preparando una licitación pública inicial para el aeropuerto internacional de Hong Kong en el 
curso de 2006. 
406. En la India, el Gobierno prevé privatizar los aeropuertos de Delhi y de  Mumbai en la forma 
de una asociación estatal-privada.  Cada aeropue rto se vendería a una empresa conjunta privada que 
tendría una participación del 74 por ciento, y el Gobierno de la India y la Administración de 
Aeropuertos de la India conservarían cada uno el 13 por ciento de las acciones.  Las empresas 
extranjeras pueden tener hasta el 49 por ciento de la empresa.  Varios c onsorcios, cada uno de ellos 
con una empresa india y un grupo aéreo internacional, presentaron ofertas para la asociación pública-
privada de Delhi y Mumbai.113  En febrero de 2006, un consorcio encabezado por la empresa de 
construcción de la India GMR y Fraport obtuvo el contrato de Delhi, y un grupo encabezado por la 
empresa de construcción basada en Hyderabad GVK y Airports Company Sudáfrica obtuvo el 
proyecto de Mumbai.114 
407. Es posible que haya también oportunidades de  crecimiento para los grupos aeroportuarios 
interesados en la expansión en los Estados Un idos.  Aunque la propiedad de los aeropuertos 
estadounidenses ha seguido firmemente en manos de  las autoridades locales, los contratos de 
administración pueden ser una opción interesante cuando los aeropuertos tratan de aprovechar el 
sector de ventas al por menor, que está todavía relativamente poco desarrollado.115  Por ejemplo, la 
Ciudad de Chicago está aparentemente interesada en e xplorar la posibilidad de arrendar el aeropuerto 
de Midway a una entidad privada para obtener ingresos, en tanto que BAA explota el aeropuerto 
internacional de Indianapolis en  virtud de un acuerdo con las autoridades.  Esas formas de 
comercialización, que son comunes en otras part es del mundo, no están todavía particularmente 
                                                      
110 Airline Business, diciembre de 2005;  Centro de Aviación para Asia y el Pacífico, Airport Investor 
Monthly, enero de 2006. 
 
111 Financial Times, 7 de junio de 2006;  La Tribune, 8 de junio de 2006. 
 
112 Airline Business, junio de 2005;  Centro de Aviación para Asia y el Pacífico, Monthly Essential 
China, diciembre de 2005. 
 
113 Airline Business, diciembre de 2005. 
 
114 Financial Times, 9 de febrero de 2006. 
 
115 Airline Business, diciembre de 2003. 
  S/C/W/270 
 Página 133 
 
 
  difundidas en los Estados Unidos, donde los aeropue rtos se financian con una mezcla de ingresos y 
bonos municipales, además de fondos estatales y federales.116 
408. De todos modos, hay en el sector aeroportuario un nivel considerable de comercialización y 
actividad transfronteriza, tanto en términos de las operaciones como de la propiedad.  Esto se ilustra 
en los cuadros A1, A2 y A3 del An exo.  En el cuadro 37 se presenta un panorama sintético de las 
actividades transfronterizas en el sector de servicios aeroportuarios. 
Cuadro 37 
 
Panorama general de las ac tividades transfronterizas  
en el sector de servicios aeroportuarios 
 
Entre economías en desarrollo /en transición ("Sur-Sur") 
Argentina-Uruguay;  Argentina-Armenia;  Chile-Jamaica;  Hong Kong, China-China;  India-Mauritania;  
India-Togo;  Malasia-Camboya;  Malasia-Sudáfrica;   México-Chile;  México -República Dominicana;  
Singapur-China;  Singapur-Costa Rica;  Singapur-Hong Kong, China;  Singapur-Viet Nam;  Turquía-Egipto 
De economías en desarrollo/en transición a economías desarrolladas ("Sur-Norte") 
Hong Kong, China-Estados Unidos;  Singapur-Nueva Zelandia;  Singapur-Países Bajos 
Entre economías desarro lladas ("Norte-Norte") 
Australia-Nueva Zelandia;  Australia-Bélgica;  Austra lia-República Checa;  Austra lia-Dinamarca;  Australia-
Alemania;  Australia-Reino Unido;  Austria-Hungría;  Austria-Malta;  Austria-España;  Canadá-Australia;  
Canadá-Francia;  Canadá-Malta;  Ca nadá-Nueva Zelandia;  Dinamarca-Noruega;  Dinamarca-Reino Unido;  
Francia-Bélgica;  Alemania-Australia;  Alemania-Greci a;  Alemania-Letonia;  Al emania-Estados Unidos;  
Alemania-España;  Irlanda-Canadá;  Irlanda-Alemania;  Irlanda-Grecia;   Irlanda-Hungría; Israel-Jamaica; 
Luxemburgo-Suiza;  Luxemburgo-Reino Unido;  Nueva Zelandia-Australia;  Nueva Zelandia-Reino Unido;  España-Australia;  España-Bélgica;  España-Canadá;  Es paña-Irlanda;  España-Reino Unido;  España-Estados 
Unidos;  Países Bajos-Australia;  Países Bajos-Austria;  Países Bajos-Hungría;  Países Bajos-Malta;  Países 
Bajos-Suiza;  Países Bajos-Estados Unidos;  Reino Unido-Australia;  Reino Unido-Alemania;  Reino Unido-
Italia;  Reino Unido-Noruega;  Reino Unido-Suecia;  Reino Unido-Estados Unidos;  Estados Unidos-Canadá;  
Estados Unidos-República Checa;  Estados Unidos-Italia ;  Estados Unidos-España;  Estados Unidos-Países 
Bajos;  Estados Unidos-Reino Unido 
De economías desarrolladas a economías en desarrollo/en transición ("Norte-Sur") 
Austria-Turquía;  Austria-Ucrania;  Canadá-Bermudas;  Canadá-Chile;  Canadá-China;  Canadá-República 
Dominicana;  Canadá-Ecuador;  Canadá-Honduras;  Canadá-Jamaica;  Canadá-Omán;  Canadá-Rumania;  
Canadá-Rusia;  Canadá-Tailandia;  Canadá-Islas Turcas y Caicos;  Canadá-Uruguay;  Dinamarca-China;  Dinamarca-México;  Francia-Camboya;  Francia-Camerún;  Francia-China;  Francia-Egipto;  Francia-Gabón;  
Francia-Guinea;  Francia- Indonesia;  Francia-Côte d'Ivoire;  Fr ancia-Madagascar;  Francia-México;  
Alemania-China;  Alemania-Kenya;  Alemania-Perú;   Alemania-Turquía;  Alemania-Emiratos Árabes 
Unidos;  Irlanda-Bahrein;  Irlanda-Kuwait;  Irlanda-Líban o;  Irlanda-Rusia;  Irlanda-Siria;  Irlanda-Ucrania;  
Italia-Argentina;  Italia-República Do minicana;   Italia-Sudáfrica;  España-Bolivia;  España-Chile;  España-
Cuba;  España-Jamaica;  España-México;  Suiza-Chile;  Suiza-Egipto;  Suiza-Omán;  Suiza-Sudáfrica;  Países 
Bajos-Indonesia;  Reino Unido-Argentina;  Reino Unido-Bolivia;  Reino Unido-China;  Reino Unido-
Colombia;  Reino Unido-Costa Rica;  Reino Unido-República Dominicana;  Reino Unido-Macao, China;  Reino Unido-Perú;  Reino Unido-Panamá;  Reino Unido-Tanzanía;  Estados Unidos-Costa Rica;  Estados 
Unidos-Ecuador;  Estados Unidos-Perú;  Estados Unidos-Uruguay 
 
Fuente : Recopilado por la Secretaría de la OMC sobre la  base de la información contenida en el informe 
Momberger Airport Information, que se reproduce en ACI Airports Economics Survey 2005. 
 
                                                      
116 Aviation Week & Space Technology, 13 de marzo de 2006. 
 S/C/W/270 
Página 134  
 
  6. Seguridad 
409. Los acontecimientos del 11 de septiembre de  2001 han conducido a una reevaluación de las 
medidas de seguridad.  Al nivel multilateral, esto llevó a la OACI a convocar una Conferencia Ministerial de alto nivel sobre seguridad en la avi ación en febrero de 2002, con el fin de aprobar una 
estrategia global para el fortalecimiento de la segurid ad de la aviación.  Un elemento clave de esta 
estrategia es el Plan de Acción de Segurid ad de la Aviación de la OACI (AVSEC). 
410. El elemento central del AVSEC es el Programa universal de auditoría de la seguridad de 
la OACI (USAP), que se inició en junio de 2002.  Se prevé en él la realización de auditorías 
universales, obligatorias y regulares de los sistemas de seguridad de la aviación en todos los Estados 
contratantes de la OACI.  Su objetivo es ayudar a los Estados a identificar y corregir las deficiencias 
en la aplicación de los programas de la OACI relaci onados con la seguridad.  La aplicación se inició 
con la primera auditoría del AVSEC y la OACI en  noviembre de 2002.  Esas auditorías tienen por fin 
determinar el grado de cumplimiento por parte de  los Estados contratantes de las normas contenidas 
en el Anexo 17 revisado del Convenio de Chicago.  Los cambios en el Anexo 17, que pasaron a ser 
aplicables el 1º de julio de 2002, incluyen disposici ones de especial importancia  para los explotadores 
de aeropuertos.  Guardan relación, entre otras cosas, con la selección, la verificación de los 
antecedentes, la capacitación y el examen de las co mpetencias del personal;  la certificación de los 
encargados de los controles de seguridad;  medidas re lativas a los pasajeros y al equipaje de mano y el 
equipaje facturado;  medidas rel acionadas con el control del acceso, con el establecimiento de zonas 
específicas restringidas por razones de seguridad y el control de todas las personas que tienen acceso a esas zonas;  y con el control del acceso para la tripulación y el personal del aeropuerto.  Además, se 
ha introducido una nueva norma relativa a las opera ciones nacionales, aunque los Anexos al Convenio 
de Chicago son, por su naturaleza, de orientación internacional.
117 
411. Las nuevas medidas de seguridad adoptadas en  todo el mundo después del 11 de septiembre 
han tenido un impacto económico significativo en los aeropuertos y en las aerolíneas.  Por ejemplo, Iberia decidió en 2004 abandonar Miami como centr o secundario para los vuelos a América Central 
porque las normas de seguridad de los Estados Unidos , y en particular los requisitos de visado para 
los pasajeros en tránsito, habían dado por resulta do retrasos importantes y afectado la rentabilidad de 
sus operaciones en el aeropuerto.
118  Además, ha habido consecuencias comerciales directas en razón 
de que las aerolíneas y los aeropuertos han debido fi nanciar una gran parte del costo de las nuevas 
medidas de seguridad. 
412. Ha habido también cambios transcendentales en la seguridad en la aviación en los Estados 
Unidos, donde el Gobierno Federal asumió la responsabilidad directa que antes tenían los 
transportistas y los aeropuertos con respecto al sumini stro y la financiación de los servicios.  Con la 
aprobación de la Ley de seguridad del transpor te aéreo (ATSA) en noviembre de 2001, una sola 
entidad, la Administración de Seguridad del Transpor te (TSA) asumió la responsabilidad global en lo 
concerniente a la seguridad de la aviación en lo s Estados Unidos.  Las actividades de seguridad más 
importantes son financiadas principalmente  por la TSA con fondos federales. 
413. El Congreso ordenó a la TSA que asegurara que, para el 19 de noviembre de 2002, el control 
de seguridad de las personas y los bienes en los Estados Unidos estuviera a cargo de empleados de 
                                                      
117 Véase la Revista de la OACI, número 5, 2002, y número 7, 2003. 
 
118 Según Iberia, los tiempos de conexión se han casi duplicado como resultado de los nuevos 
procedimientos de seguridad.  Los funcionarios del aeropuerto de Miami han reconocido que la seguridad 
cuenta con personal insuficiente para  e l  n ú m e r o  d e  p a s a j e r o s  e x t r a n j e r o s en tránsito del aeropuerto (véase 
Airline Business, abril de 2004). 
  S/C/W/270 
 Página 135 
 
 
  la TSA y empresas contratadas por la TSA.119  Las personas que llevan a cabo los controles de 
seguridad deben pasar exámenes y tener calific aciones y capacitación mejoradas, y debe haber 
oficiales federales encargados del cumplimiento de  la ley presentes en los sitios en que se llevan a 
cabo controles de seguridad.  Además, la TSA te nía la obligación de asegur ar que, para el 31 de 
diciembre de 2002, se llevaran a cabo controles del equipaje completos y uniformes.  La TSA ha 
pasado desde entonces a ocuparse de las operaciones de  carga, con el objetivo de examinar en última 
instancia el 100 por ciento de la carga en situación de riesgo.  Con este fin, invirtió 55 millones de 
dólares EE.UU. en actividades de investigación y desarrollo  relativas a la seguridad de la carga en el 
ejercicio fiscal de 2004 y solicitó otros 55 millones para el ejercicio fiscal de 2005 para elaborar y establecer tecnologías de control de la seguridad de la carga.
120  Para la seguridad de la aviación en 
total, los gastos de la TSA ascendieron a 4.500 millones de dólares EE.UU. en el ejercicio fiscal hasta 
septiembre de 2002 y a 6.100 millones de dólares EE.UU.  para el ejercicio fiscal hasta septiembre 
de 2003.121 
414. Se ha calculado que la nueva medida de segurid ad para los aeropuertos y las aerolíneas de los 
Estados Unidos costará al sistema de aeropuert os del país 9.000 millones de dólares EE.UU.  Hay 
también algunos efectos en los ingresos resultantes  de la reconfiguración de los aeropuertos.  Es 
probable que aumenten los gastos en pequeños ar tículos y en comidas a causa de las esperas más 
prolongadas, en tanto que las compras de artículos más importantes, como maletas, sufrirán a causa de 
los límites impuestos por razones de seguridad s obre las maletas y su tamaño.  En cuanto a las 
aerolíneas, el Presidente de American Airlines había ca lculado que el costo direct o para la industria de 
los Estados Unidos estaría por encima de 3.500 millones de dólares EE.UU. en 2002, divididos en 
1.600 millones correspondientes al segmento de los im puestos destinados a la seguridad, 900 millones 
en costos de seguros incrementados, casi 300 mi llones en ingresos sacrificados debido a las 
restricciones del Gobierno impuestas al correo que pu eden transportar las aerolíneas, 200 millones de 
dólares EE.UU. en ingresos sacrificados para propor cionar asientos para los oficiales federales de 
seguridad aérea y casi 200 millones de dólares EE.UU. pa ra el refuerzo de las puertas de la cabina.  
Estas cifras incluyen alrededor de 400 millones para servicios como los controles de seguridad de los 
suministros y materiales para los servicios de comidas, que la TSA reembolsa a las aerolíneas.122 
415. Las Comunidades Europeas aprobaron el re glamento 2320/2002 (16 de diciembre de 2002), 
que establece normas comunes en la esfera de la segur idad de la aviación civil.  El Reglamento se 
basa en las normas contenidas en el Anexo 17 del Convenio de Chicago y las distintas 
recomendaciones elaboradas por la CEAC desde 1989.123  El Reglamento y su legislación 
complementaria se aplican plenamente a todos  los aeropuertos de aviación civil de las CE124, a los 
                                                      
119 El Congreso ordenó a la TSA que sustituyera el personal de seguridad del sector privado por 
empleados federales;  esto exigió que la subsidiaria en  los Estados Unidos de Securicor, basada en el Reino 
Unido, abandonara sus operaciones de seguridad aeroport uaria (Aviation Week & Space Technology, 22-29 de 
agosto de 2005, e Informe de la OMC, 9 de marzo de 2006). 
 
120 Véase el discurso de Ray Montgomery, Administración de Seguridad del Transporte de los Estados 
Unidos, en la Cámara de Comercio Internacional, Comisión de Transporte y Logística, Comité de Transporte Aéreo, Seguridad del Transporte Aéreo, 3 de noviembre de 2004. 
 
121 Véase el sitio Web de la TSA, http://www.t sa.gov/public/display?content=09000519800502ce. 
 
122 Airline Business, diciembre de 2002. 
 
123 La Conferencia Europea de Aviación Civil es tablece normas voluntarias, entre ellas normas de 
seguridad, para la aviación. 
 
124 Los aeropuertos más pequeños se definen en el Reglamento como los que tienen un promedio anual 
de dos vuelos comerciales por día, o solamente vuelos de aviación general o actividades comerciales limitadas a aeronaves con menos de 10 toneladas de peso máximo en el despegue o menos de 20 asientos. S/C/W/270 
Página 136  
 
  proveedores de servicios y de comidas, a los trabajadores de limpieza y de carga, así como también a 
las líneas aéreas de las CE y extranjeras que parten o pasan en tránsito por un aeropuerto de las CE.  
Para las aeronaves más pequeñas, cada Estado mi embro puede adoptar, sobre la base de una 
evaluación del riesgo local, niveles de seguridad dife rentes de los establecidos en la legislación de la 
Comunidad.  Además, el Reglamento permite que los Estados miembros o los aeropuertos establezcan 
normas de seguridad más altas siempre que las ev aluaciones del riesgo objetivas sugieran que esas 
medidas son necesarias, ya sea de manera temporal o permanente. 
416. Las actividades de seguridad de las CE son financiadas por una combinación de partes 
interesadas, que incluye los aeropuertos, los transpor tistas aéreos, los pasajeros y los propios Estados 
miembros.  Un estudio de 2004 sobre la financiación de la seguridad de la aviación civil estima que 
los gastos totales relacionados con la seguridad en 2002 en los entonces 15 Estados miembros de las 
CE más Islandia, Noruega y Suiza estaba entre 2.500 y 3.600 millones de euros, dependiendo de si se 
incluían las modificaciones de la puerta de la cabina y los seguros.
125  Los gastos se dividen como 
sigue:  gastos estatales, 650 millones de euros;  gast os de los aeropuertos, 1.320 millones de euros;  y 
gastos de los transportistas, entre 520 y 1.660 mill ones de euros.  El informe estima también que la 
financiación relacionada con la seguridad en 200 2 para los 18 Estados ascendía alrededor de 
2.000 millones de euros, constituida por impuestos estatales, 590 millones de euros;  derechos de 
aeropuerto, 600 millones de euros;  sobrecargos a los transportistas, 630 millones de euros;  y 
donaciones estatales, 130 millones de euros. 
417. Los aeropuertos quedaban finalmente con un dé ficit estimado de 717 millones de euros.  
Dado que los aeropuertos no cobran derechos específico s, los costos de las actividades de seguridad 
se recuperan, en alguna medida, a través de otro s derechos de aeropuerto.  Éste es el caso, por 
ejemplo, de la empresa BAA del Reino Unido y el aeropuerto de Copenhague, que están sujetos a 
reglamentación de los derechos de aeropuerto. 
7. Política de competencia126 
418. La Secretaría no ha sido informada de cambios importantes en la esfera de la competencia 
excepto por lo que hace a las nuevas directivas de  las CE sobre ayuda estatal a los aeropuertos. 
419. En febrero de 2004, la Comisión decidió que un  arreglo sobre los derechos a que habían 
llegado el aeropuerto Charleroi de Bélgica y el tran sportista de bajo costo Ryanair violaba las normas 
sobre ayuda del Estado de la Comunidad.  Poco d espués, la Comisión decidió aprobar directivas en 
que se establecía el marco jurídico para la financi ación de los aeropuertos y para la ayuda inicial del 
Estado utilizada por los aeropuertos regionales en beneficio de las aerolíneas.127  Las Directivas 
reiteran que la financiación de lo s aeropuertos por las autoridades estatales debe ajustarse a las normas 
de la Comunidad sobre ayuda estatal.  La ayuda puede justificarse y declar arse compatible siempre 
que satisfaga un objetivo de interés general, como  el desarrollo regional o la accesibilidad.  Además, 
debe ser proporcional al objetivo establecido y no af ectar adversamente el desarrollo del comercio 
dentro de las CE. 
                                                      
125 El estudio fue encomendado por las CE.  Véase el sitio Web:  http://ec.europa.eu/transport/ 
air/safety/doc/studies/2004_aviation_security_s_0.pdf 
 
126 Las cuestiones relacionadas con los derechos se trat an a continuación, en tanto que la asignación de 
turnos se trata en la segunda parte de la documentación para el examen. 
 
127 Comunicación de la Comisión de 9 de diciembre de 2005 "Direct rices comunitarias sobre la 
financiación de los aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que 
operen desde aeropuertos regionales", Diario Oficial C 312. 
  S/C/W/270 
 Página 137 
 
 
  420. Con respecto a las subvenciones para la expl otación de infraestructuras aeroportuarias, la 
Comisión hace una distinción según el tamaño del aeropuerto.  Una subvención para un aeropuerto 
con más de 1 millón de pasajeros por año puede constituir ayuda estatal y debe en consecuencia 
notificarse a la Comisión, que examinará su impacto y su compatibilidad.  Se considera que no es probable que la ayuda estatal otorgada a aeropuert os más pequeños que revi sten un interés económico 
general distorsione la competencia o afecte el comercio, y esa ayuda está exenta de la obligación de 
notificación y declarada compatible. 
421. La ayuda inicial se considera un instrumento para atraer aerolíneas hacia nuevos destinos.  
Puede por eso justificarse temporalmente, pero só lo en el caso de los aeropuertos pequeños (con 
menos de 5 millones de pasajeros por año) que no  han alcanzado todavía la masa crítica necesaria 
para cubrir los gastos.
128  Además, la ayuda debe dar a la aerolíneas los incentivos necesarios para 
establecer nuevas rutas y nuevos horarios desde el aeropuerto en cuestión.  Las subvenciones deben 
estar vinculadas al número de pasajeros transportados y no deben llevar a la redi stribución del tráfico.  
No se permitirán si existe una conexi ón ferroviaria de alta velocidad. 
422. Se han planteado también preocupaciones acerca de  la posible distorsión de la competencia en 
conexión con la asignación de terminales aeroportuar ias, sobre todo en relación con la asignación de 
nuevas terminales al transportista nacional y sus aliados  a expensas de los miembros de otras alianzas.  
Los intereses económicos en juego son considerables129 y se han planteado varias controversias 
cuando las aerolíneas han considerado que eran obj eto de discriminación en la asignación de 
terminales.130 
8. Terminales de bajo costo 
423. Una novedad importante en el período que se exam ina fue la creación de terminales de bajo 
costo en varios aeropuertos, especialm ente en Asia.  El surgimiento de  transportistas de bajo costo se 
describirá en la segunda parte de la documentación. 
424. Las aerolíneas de bajo costo han creado a la  vez problemas y oportunidades para los 
aeropuertos.  Construidos y utiliza dos típicamente para las operacion es de líneas aéreas tradicionales, 
los aeropuertos a menudo "consolidaban" servicios que las aerolíneas de bajo costo no necesitan, 
                                                      
128 La Comisión considera que la ayuda inicial debe pe rmitirse por un máximo de tres años (cinco años 
en el caso de las regiones muy apartadas) y no debe exceder en promedio del 30 por ciento de los costos totales  anuales de la ruta en ese período, con un máximo anual establecido en 50 por ciento.  Las subvenciones deben 
limitarse a los costos iniciales que el explotador no  tendrá que sufragar una vez que los servicios estén en 
marcha, como la comercialización y la publicidad, o los costos de instalación en los aeropuertos.  La Comisión requiere también más transparencia en los pro cedimientos para la concesión de esa ayuda. 
 
129 Las ventajas de estar situado en la misma terminal en los centros aeronáuticos principales son las 
siguientes:  las aerolíneas pueden compartir las terminales de registro;  las salas de espera pueden administrarse 
y designarse con el distintivo de la alianza;  pueden u tilizarse en común las oficinas de expedición de billetes, 
las oficinas y las instalaciones de apoyo;  y pueden ayudar a los pasajeros con conexiones muy próximas entre los transportistas de la alianza. 
 
130 Surgió una controversia de este tipo en el Aeropuerto de Barajas de Madrid cuando el explotador del 
aeropuerto, Aena, revocó una decisión adoptada en junio de 2003 de instalar Spanair, el segundo transportista en 
importancia de España y un miembro de la Star Alliance, en la nueva Terminal 4.  La terminal se asignó al transportista tradicional Iberia y sus asociados de Onew orld, y Spanair y los demás transportistas de la Star 
Alliance fueron trasladados en cambio a la Terminal 1 y a partes de la Terminal 2.  Surgió una controversia 
similar con respecto a la nueva Terminal 5 de Heathr ow que albergará a British Airways y su asociado de 
Oneworld, Quantas, cuando se abra en 2008.  Star Allia nce habían alegado ante el explotador del aeropuerto, 
BAA, que British Airways tendría una ventaja competitiva.  Según se informa, BAA convino en que todos los 
transportistas del grupo Star deberían estar en la Terminal 1, que se mejoraría para ponerla al nivel de la Terminal 5 a tiempo para la transferencia en 2008.  Airline Business, diciembre de 2004. S/C/W/270 
Página 138  
 
  como salas de espera o las instalaciones de puerta de embarque de alta tecnología, pero por las que 
deben pagar.  Además, el diseño de las infraestructur as de aeropuerto "tradiciona les" está en conflicto 
con la necesidad de operaciones de carga y descarga muy rápidas que necesitan las aerolíneas de bajo 
costo para operar de manera rentable.  Al mism o tiempo, se exige a los aeropuertos que reduzcan los 
derechos aeronáuticos ante la n ecesidad de que los transportistas tradicionales hagan ajustes para 
competir con las aerolíneas de bajo costo, a veces estableciendo sus propias subsidiarias de bajo costo. 
425. En respuesta al surgimiento acelerado de aer olíneas de bajo costo, los aeropuertos han 
empezado a construir terminales nuevas dedicadas a las aerolíneas de bajo costo, especialmente en 
Asia Sudoriental, dada la ausencia general de aerop uertos secundarios en la región.  Singapur fue el 
primer aeropuerto que inició un proyecto de ese tipo,  y la terminal de bajo costo Changi se abrió 
el 26 de marzo de 2006.  El Aeropuerto Internaciona l de Kuala Lumpur (KLIA) inauguró su terminal 
para transportistas de bajo costo tres días antes.  Ambas terminales tienen servicios básicos pero no 
abordadores mecánicos, y utilizan una sala de espera  abierta en que los pasajeros pueden embarcar 
muy rápidamente.  Los derechos de aterrizaje y nave gación de la terminal de bajo costo Changi no 
serán inferiores a los de la terminal principal, pero los impuestos aplicables a los pasajeros se han 
reducido de 21 a 13 dólares de Singapur, reflejando el  hecho de que los servicios son muchos más 
básicos.
131  En el cuadro 38 se ilustran las principales características generalmente asociadas con una 
terminal o un aeropuerto de bajo costo. 
Cuadro 38 
 
Principales características de un aeropuerto de bajo costo 
 
• Zona de emisión de billetes pequeña .  Esto refleja el alto porcentaje de ventas por Internet (y en el 
futuro a través de tecnología de teléfonos móviles 3G) y los viajes sin billetes en papel.  Aunque la 
IATA promueve su adopción general para 2007, lo s avances más rápidos en esta dirección -billetes y 
documentos de embarque electrónicos- se han hecho hasta ahora en las aerolíneas de bajo costo. 
• Facturación electrónica de alta veloci dad, incluidos kioscos de autoservicio  (o, a la inversa, 
facturación lenta cuando no hay instalaciones electróni cas y es preciso facturar el equipaje).  La 
capacidad de tramitar por separado los pasajeros que  llegan y que salen y de registrar manualmente a 
los pasajeros para los vuelos en cualquier puesto abierto (el chequeo por adelantado fuera del 
aeropuerto no es todavía una caracter ística típica de las aerolíneas de bajo costo, pero es posible que 
prolifere con sujeción a limitaciones de seguridad y similares). 
• Instalaciones y servicios adaptados a las operaciones de punto a punto .  Esto implica, por ejemplo, 
comercios especializados destinados a los pasajero s de vuelos breves, especialmente puestos de venta 
de alimentos y bebidas;  y, como se señala má s adelante, procesos y di seños operacionales que 
facilitan el embarque y desembarque rápidos. 
• Las salas de espera , si existen, son para clase económica solamente  y compactas.  
• Servicios mínimos para lo s pasajeros en el aire , concentrados en la venta de artículos y comidas, y 
cualquier tipo de "necesidades de último minuto". 
• Previsión para la evolución del mercado , especialmente de la conectividad .  Las necesidades de 
las terminales -especialmente el espacio, la c onfiguración de los espacios comerciales y las 
instalaciones de espera- cambiarán a medida que las aerolíneas de bajo costo establezcan alianzas con 
otras aerolíneas de bajo costo y con transportistas de otras redes, lo que conducirá a "entremezclas" e incluso consolidaciones. 
• Instalaciones de oficina simplificadas y funcionales , dado que se alienta al público a tratar con la 
aerolínea a través de Internet.  Niveles similares para las oficinas de atención al público, por ejemplo, 
las reclamaciones sobre equipajes.  
• Diseño y decoración sencillos  en toda la zona de la terminal. 
• Sistemas eficientes  para la carga y descarga rápida de pa sajeros, equipaje y carga para asegurar 
tiempos de espera breves (típicamente 20 minutos). 
                                                      
131 Airline Business, junio de 2006.  S/C/W/270 
 Página 139 
 
 
  • Instalaciones de puerta de embarque de baja tecnología , incluido el uso de escaleras en lugar de 
abordadores mecánicos, lo que permite entrar  a las aeronaves por delante y por detrás 
simultáneamente.  Mayor utilización al mi smo tiempo del traslado en autobuses. 
• Número limitado de asientos y zonas de puerta de embarque pequeñas . 
• Aumento del número de horas de fu ncionamiento a plena capacidad, típicamente  de 6 de la 
mañana a medianoche. 
• Imposibilidad de estacionar aeronaves  durante las operaciones diurnas. 
• Instalaciones y servicios de mantenimiento e intercambio durante la noche . 
• Paquetes de apoyo financiero  que exigen los usuarios de aerolíneas de bajo costo, con inclusión de 
cambios y alquileres descontados y/o basados en el desempeño. 
 
Fuente : Centre for Asia Pacific Aviation, en ACI Economics Survey 2005. 
 
426. Hay otras ciudades con terminales de bajo co sto o aeropuertos enteramente de bajo costo 
situados principalmente en Europa.  Entre ellos est án Marsella, Berlín, Budapest, Varsovia y Ginebra.  
Algunos explotadores de aeropuertos han sido criti cados por los transportistas establecidos por 
subvencionar supuestamente el de sarrollo de estas nuevas terminales con ingresos obtenidos de las 
existentes.  Por ejemplo, en 2004 Air France llevó a juicio al aeropuerto de Ginebra en relación con los planes del aeropuerto de convertir una terminal de carga para aerolíneas de bajo costo aduciendo 
que todos los transportistas deberían  pagar el costo de 20 millones de francos suizos (16,9 millones de 
dólares EE.UU.) de la nueva segunda terminal.  En octubre de 2004, la Comisión de Competencia de 
Suiza determinó que los planes del aeropuerto eran compatibles con las normas sobre ayuda estatal. 
427. Como demuestra el Aeropuerto Gatwick de Londr es, es posible albergar todos los tipos de 
aerolíneas, tradicionales y de bajo costo, en una  sola terminal.  BAA ha decidido no construir 
terminales específicamente para transportistas de ba jo costo, pero ha mejorado la flexibilidad para 
hacer frente a la nueva situación del mercado.  Por ejemplo, en Stanstead, ha configurado un satélite 
sin abordadores mecánicos y con pistas de rodaje co nvenientes para ayudar a acelerar los tiempos de 
embarque y desembarque de su c liente más importante, la aerolínea de bajo costo Ryanair.  BAA 
también ha comenzado a planear otra terminal en  el aeropuerto teniendo especialmente en vista las 
aerolíneas de bajo costo.
132 
428. Aunque los aeropuertos de los Esta dos Unidos son en su mayoría de propiedad estatal, es muy 
común que las aerolíneas operen terminales y puert as de control aunque no las utilicen para sus 
propias operaciones.  Cada vez más, las aerolíneas de  bajo costo están siguiendo la misma modalidad.  
Por ejemplo, en el Aeropuerto Internacional de Baltimore-Washington, la aerolínea de bajo costo 
Southwest está ampliando su base ya dominante median te la construcción de una nueva terminal.  De 
la misma manera, JetBlue invirtió en una terminal de bajo costo especialmente diseñada en su centro 
principal, el Aeropuerto JFK de Nueva York.  Si n embargo, otras aerolíneas de bajo costo siguen 
vacilantes porque carecen del poder en el mercado,  la base de rentabilidad o la motivación para 
invertir cantidades importantes en terminales.133 
9. Consideraciones relacionadas con el medio ambiente 
429. Las preocupaciones ambientales han seguido desempeñando un papel importante en la 
adopción de decisiones de política en el sector del tr ansporte aéreo, aunque las emisiones totales del 
sector son comparativamente modestas.  Se calcula qu e el transporte aéreo produce el 2 por ciento de 
las emisiones de gases de efecto invernadero de todo el mundo.134  Se prevé que las emisiones de 
                                                      
132 Airline Business, diciembre de 2004. 
 
133 ACI Economics Survey 2005. 
 
134 Airline Business, junio de 2006. S/C/W/270 
Página 140  
 
  anhidrido carbónico aumentarán a un ritmo de 3 por ciento por año hasta 2015;  los progresos en la 
protección ambiental se ven superados por el aument o anual medio del tráfico a un ritmo de 5 por 
ciento que la industria prevé que  se registre en el mismo período.
135 
430. En la OACI, el Comité de Protección del Medio Ambiente y la Aviación es un foro de debate, 
reunión de información y formulación de recomendaci ones para su consideración por el Consejo de 
la OACI y su adopción por la  Asamblea de la OACI.136  La reunión formal más reciente del CAEP se 
realizó en 2004 (CAEP/6) y sus recomendaciones fu eron adoptadas en la Resolución A35-5 de la 
Asamblea.  Se establecieron tres obj etivos ambientales principales para la OACI y el mundo de la 
aviación.  Estos se refieren a la limitación o la reducción de:  el número de personas afectadas por ruidos importantes provenientes de aeronaves;  el impacto de las emisiones de la aviación en la 
calidad del aire local;  y el impacto de las emisiones de gases de efecto invernadero de la aviación en 
el clima mundial.  También en 2004, el Consejo de la OACI aprobó sei s objetivos estratégicos, en que 
se daba prioridad especial a la protección del medi o ambiente.  Además, el Protocolo de Kyoto, 
aprobado en febrero de 2005, pide a los países indus trializados que trabajen con la OACI para lograr 
la limitación de gases de efecto invernadero de la aviación civil internacional. 
431. En cuanto a las medidas para mitigar las emis iones de los motores de aeronaves, las medidas 
de la OACI siguen tres enfoques principales, a saber:  medidas en la fuente, mediante tecnología y normas;  mediante medidas operacionales para re ducir el combustible consumido;  y mediante 
medidas basadas en el mercado. 
• En cuanto a la reducción de las emisiones en  la fuente, los motores de las aeronaves 
deben satisfacer las normas establecidas en el  Anexo 16 de la Convenio de Chicago, 
que la OACI revisa y mejora periódicamente.   En junio de 2001, el Consejo de 
la OACI aprobó una nueva norma de certificaci ón del ruido que deberá pasar a ser el 
capítulo 4 del Anexo 16.  Con respecto al NOx, la OACI aumentó los límites de restricción en un 12 por ciento en 2005.  Las nuevas normas se aplican a los nuevos 
motores a partir de 2008, y el CAEP volverá  a examinarlas en 2010.  En cuanto a la 
limitación de los gases de efecto invernadero, se concentra la atención en optimizar el 
consumo de combustible, dado que no es probable que surjan combustibles 
alternativos en el futuro próximo. 
• Las principales oportunidades para el ahorro de combustible provendrán 
probablemente de medidas operacionales, entr e ellas rutas más directas, el enfoque de 
descenso continuo y sistemas y procedimientos de control del tráfico aéreo más eficientes.
137 
• La OACI está explorando también el uso de  mecanismos basados en el mercado para 
reducir las emisiones y ha preparado un acuerdo modelo y directrices conexas para la adopción de medidas voluntarias. 
 
                                                     
 
135 Véase el informe especial de l Grupo Intergubernamental sobr e el Cambio Climático (IPCC)  
"La aviación y la atmó sfera global" (1999). 
 
136 Véase el Informe de la Organizaci ón de Aviación Civil Internacional (OACI), Nota de la Secretaría, 
en el noveno período extraordinario de sesiones del Consejo de Administración/Foro Ambiental Mundial a 
Nivel Ministerial, Dubai, 7 al 9 de febrero de 2006;  y la declaración de OACI en el primer período de sesiones de la Conferencia de las Partes en la Convención Marco de las Naciones Un idas sobre el Cambio Climático en 
calidad de reunión de las Partes en el Protocolo de Kyoto (COP/MOP1), 28 de noviembre al 9 de diciembre 
de 2005. 
 
137 Los sistemas y procedimientos ineficientes  de control del tráfico aéreo han sido identificados como 
la principal causa de desperdicio de combustible por Cathay Pacific, que considera que se podrían lograr ahorros de entre 10 y 12 por ciento en este aspecto (véase Airline Business, junio de 2006).  S/C/W/270 
 Página 141 
 
 
  432. Las políticas nacionales asignan una importancia di ferente a los principales contribuyentes de 
la contaminación.  Según el Director de la Oficin a del Medio Ambiente y la Energía de la FAA, el 
ruido es el problema clave en los Estados Unidos, en tanto que las emisiones globales son el problema principal en las Comunidades Europeas.  Se esp era que la Comisión Europea proponga incluir la 
aviación en su plan de intercambio de emisiones en el curso de 2006. 
433. En marzo de 2002, la Comisión aprobó una nueva Directiva relativa a la introducción de 
restricciones relacionadas con el ruido en los aeropuert os de la Comunidad, la Directiva 2002/30.  En 
ella se aplica el "enfoque equilibra do" de la gestión del ruido en to rno a los aeropuertos contenido en 
la resolución A33-7 de la OACI.  Los cuatro elem entos principales son:  reducción del ruido de los 
aviones en la fuente, las medidas de ordenación y g estión del suelo, los procedimientos operativos de 
reducción del ruido y las restricciones operativas.  La Directiva contiene principios y normas sobre la 
forma de realizar evaluaciones de ruido, que son obligatorias antes de la introducción de restricciones 
operativas relacionadas con el ruido. 
10. Diseño de los aeropuertos 
434. Uno de los avances más recientes en el diseño de  los aeropuertos es la difusión de kioscos de 
autoservicio para la facturación.  Había kioscos de este tipo en alrededor de un tercio de todos los 
aeropuertos del mundo en 2004, pero se espera que esa cifra llegue al 70 por ciento para fines 
de 2006.  Aunque se diseñaron inicialmente como kio scos dedicados a las dist intas aerolíneas (véase 
la recopilación, página 105), la tendencia actua l es la instalación de kioscos comunes para la 
facturación, pagados y mantenidos por los aeropuert os.  En un estudio reciente, la mitad de los 
aeropuertos respondieron que preveían que todos o la mayoría de los kioscos fueran de uso común, y 
dos tercios de los aeropuertos planeaban cont ar con esos kioscos en el período 2005-2007.
138  S e  
espera que los kioscos ahorren 3,5 dólares EE.UU. por pasajero.  Como parte de la iniciativa de simplificación ("Simplifying the Business"), la IATA ha desarrollado una norma para los kioscos de autoservicio  que permitirá que las aerolíneas comparta n kioscos que serán tan fáciles de utilizar como 
los cajeros automáticos, y está colaborando con las aerolíneas y los proveedores para desarrollar una 
interfaz común para los kioscos.
139 
435. Una evolución tecnológica menos visible guarda relación con el manipuleo y la distribución 
del equipaje de manera difere nte del tratamiento manual o medi ante códigos de barras básicos 
utilizando etiquetas para el equipaje con identificación mediante frecuencias de radio.  Se espera que 
esto mejore la eficiencia en el tratamiento del e quipaje y genere ahorros anuales de alrededor de 
350 millones de dólares EE.UU. al reducir el número de  piezas extraviadas.  La IATA está elaborando 
normas no sujetas a derechos de propiedad intelectua l para el uso de la tecnología y trabajando para 
armonizar las múltiples normas de códigos de barra  que coexisten actualmente, y haciendo una serie 
de ensayos piloto utilizando metodologías estandarizadas.140 
B. DERECHOS  
436. En el primer examen se explicó en detalle una controversia sobre derechos de aeropuerto 
entre aerolíneas y aeropuertos durante la Conferencia de Montreal de 2000 (véase la recopilación, 
páginas 110-111).141 
                                                      
138 Airline Business, diciembre de 2005. 
 
139 Airline Business, mayo de 2005. 
 
140 Airline Business, julio de 2004 y mayo de 2005. 
 
141 El resultado de los debates de la Conferencia sobre los aspectos económicos de los aeropuertos y los 
servicios de navegación aérea (ANSConf) se reflejó en la  sexta edición revisada de las políticas sobre derechos S/C/W/270 
Página 142  
 
  437. El sector del transporte aéreo sufrió desde en tonces las conmociones de los acontecimientos 
del 11 de septiembre de 2001, el brote de SARS y las guerras del Afganistán y el Iraq.  El empeoramiento resultante de la economía ha dado  lugar a preocupaciones en el sentido de que es 
posible que las políticas de la OACI sobre el cobr o de derechos no tengan la flexibilidad necesaria 
para hacer frente a situaciones económicas difíciles.  A causa de la aplicación estricta de los principios 
de recuperación de los costos, algunos proveedor es tendían a compensar los ingresos reducidos con 
derechos incrementados en lugar de esforzarse por l ograr mayor eficiencia y eficacia en términos de 
costo.  Como resultado de ello, las políticas de la OACI en este sentido han sido objeto de una nueva 
revisión, que figura en el documento 9082/7, publicado en septiembre de 2004.
142  Además, en el 
manual de economía de los aeropuertos (Airpor t Economics Manual) revisado, que acaba de 
publicarse, hay material de orientación sobre la aplicación práctica.143 
438. Los principios básicos en que se basa el si stema de cobros de la OACI han permanecido 
iguales desde el primer examen (véase la recopil ación, páginas 106-109).  Sin embargo, en la revisión 
reciente se introdujeron varios principios de orie ntación comercial que van más allá del alcance de los 
principios tradicionales de recuperación de los costos.  Se ha prestado especial atención a la 
recuperación de los costos relacionados con el  aumento de las medidas de seguridad y a la 
recaudación de los derechos.  Los derechos o las transferencias de los costos de seguridad deben 
guardar relación directa con el costo de la prestaci ón de los servicios de seguridad de que se trata y no 
ser mayores que estos costos.  Además, no se debe cobrar a la aviación civil por las funciones de 
seguridad más generales que desempeñan los Estado s, como los servicios generales de policía, la 
reunión de inteligencia y la seguridad nacional.  El  Anexo I al documento 9082/7 contiene una lista 
detallada de medidas, equipo y servicios de seguridad que pueden tenerse en cuenta en la 
determinación de los costos de los aeropuertos.  Co n respecto al cobro, se considera esencial que los 
aeropuertos o las entidades encargadas de los servici os de navegación aérea o, en su caso, el Estado, 
establezcan una política de cobro.144  
439. Las políticas de cobro establecidas por la OACI se consideran generalmente justas, basadas 
en principios como la no discriminación, la tran sparencia y la consulta.  Sin embargo, no son 
obligatorias y, como se demuestra en un cuestionari o de la OACI, no se aplican universalmente en los 
Estados contratantes.  El Suplemento 1 al doc umento 9082, publicado en 2004, contiene las 
respuestas. 
• Los siguientes Estados y territorios contratantes cumplen así con las políticas de 
la OACI:  Alemania, Angola, Arabia Saudita, Argentina, Australia, Austria, Bahrein, 
Bélgica, Botswana, Brasil, Bulgaria, Burundi, Canadá, Chile145, China, Chipre, 
Colombia, Costa Rica, Cuba, Dinamarca,  Ecuador, Egipto, Eslovaquia, España, 
Estados Unidos, Estonia, Etiopía, ex Re pública Yugoslava de Macedonia, Federación 
de Rusia, Filipinas, Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, India, Irlanda, Israel, Italia, Kuwait, Lituania, Madagascar, Malasia,  Malawi, Maldivas, México, Mónaco, 
                                                                                                                                                                    
 
aeroportuarios y por servicios de navegación aérea de la OACI, que figura en el documento 9082/6, distribuido a 
los Miembros de la OMC durante el primer examen en el documento S/C/W/188, de 7 de febrero de 2001. 
 
142 Revista de la OACI, número 2, 2005. 
 
143 Documento 9562 de la OACI, segunda edición, 2006. 
 
144 Documento 9082/7, párraf o 18, de la OACI.  El documento hace especial hincapié en la legislación 
nacional actualizada;  la facturación correcta;  las bases de datos amplias y actualizadas sobre las aerolíneas;  un 
sistema de recuperación de costos transparente y equitativo en que todos los usuarios reciban el mismo trato;  la contabilidad precisa y correcta;  el control del crédito;  y el cumplimiento de los procedimientos de 
recuperación. 
 
145 Chile no ha proporcionado nin guna indicación con respecto al pá rrafo 22 del documento 9082/6.  S/C/W/270 
 Página 143 
 
 
  Noruega, Nueva Zelandia, Países Bajos, Panamá, Papua Nueva Guinea, Portugal, 
Reino Unido, República Checa, República de Corea, República de Moldova, 
República Unida de Tanzanía, Rumania, Seychelles, Singapur, Sri Lanka, Suecia, Suiza, Suriname, Tailandia, Turquía, Ucrania, Uganda
146, Uzbekistán, Vanuatu. 
 
• Los siguientes Estados han respondido que sus reglamentos y prácticas nacionales no 
se ajustan (o no se ajustan plenamente) a los principios contenidos en el párrafo 22 y 23 del documento 9082/6
147:  el Pakistán con respecto a los dos párrafos; los Emiratos 
Árabes Unidos, Malta, el Paraguay, el Perú , Polonia y la República Árabe Siria con 
respecto al párrafo 22 solamente. 
 
• Los siguientes Estados contratantes han respondido, pero no han dado indicaciones 
claras sobre si cumplen con las políticas de la OACI sobre derechos de aeropuerto:  el Camerún, Guyana y el Uruguay. 
 
• Más de 100 Estados contratantes no han respondido. 
 
440. Estas observaciones ayudan a comprender las tensiones entre la IATA y el ACI sobre 
derechos de aeropuerto.  Las circ unstancias económicas difíciles en  el período que se examina han 
acentuado esas tensiones.  Por ejemplo, en 2001 los 50 grupos de aerolíneas más importantes del 
mundo registraron márgenes de explotación netos negati vos por debajo de -4 por ciento, en tanto que 
los 50 aeropuertos principales, en uno de los peores años de su historia, consiguieron obtener un 
margen neto no igualado de 11 por ciento.  En el cuadro 39 se ilustra la diferencia de rentabilidad 
entre los aeropuertos y los grupos de aerolíneas durante el período que se examina. 
Cuadro 39 
 
Diferencia en la rentabilidad entre los aeropuertos  
y los grupos de aerolíneas - 2000-2004 
(puntos porcentuales) 
 
 2000/2001 2001/2002 2002/2003 2003/2004 2004/2005 
Margen de explotación 23,7 24,8 19,2 18,4 18,3 
Margen neto 13,4 15,2 12,4 10,8 11,7 
 
Nota: Las cifras corresponden a los márgenes de los 100 grupos de aeropuertos principales menos los 
márgenes de los 150 grupos de aerolíneas más importantes. 
 
Fuente : ATI/Airline Business Surveys, en Airline Business, diciembre de 2005. 
 
441. Estos desequilibrios económicos percibidos ha n dado lugar a reclamaciones prolongadas de 
las aerolíneas sobre derechos de uso de aeropuertos excesivos.  En febrero de 2006, Virgin Blue ganó 
un juicio que había entablado cont ra el Aeropuerto de Sydney por abuso del poder monopolístico.  En 
su decisión, la Comisión Australiana para la Co mpetencia y el Consumo (ACCC) subrayó que toda 
controversia futura de ese tipo podr ía ser remitida por cualquiera de las partes al arb itraje, lo que 
revivía la posibilidad de reintroducir la superv isión de las tarifas aeroportuarias por la Comisión.148  
                                                      
146 Uganda no ha proporcionado ninguna indicación con respecto al párrafo 22 del documento 9082/6. 
 
147 El texto de los párrafos 22 y 23 se puede encontrar en los párrafos correspondientes del documento 
S/C/W/188, de 7 de febrero de 2001. 
 
148 Airline Business, febrero de 2006. 
 S/C/W/270 
Página 144  
 
  Según informes, los miembros de Star Alliance consideraron la posibilidad  de adoptar medidas 
coordinadas para persuadir a los aeropuertos de que moderaran sus gastos y el aumento concomitante 
de los derechos cobrados a las aerolíneas.
149  La IATA inició también una campaña especialmente 
enérgica contra las prácticas de cobr o de derechos de aeropuerto y su falta de transparencia financiera. 
442. En 2006, la IATA tomó la medida sin precedent es de entablar juicio contra el Gobierno de 
Francia en relación con el aumento de los derechos  cobrados en los aeropuertos de París.  El 
explotador del sistema aeroportuario de París había aumentado las tarifas en un 26,5 por ciento en el 
período de cinco años de 2000 a 2005, y el Gobi erno de Francia había aprobado un aumento anual 
de 5 por ciento para los cinco años subsiguientes.   Dado que los aumentos de los precios tienen lugar 
contra el telón de fondo de la propuesta privati zación de ADP, la IATA aduce que tienen por fin 
maximizar las ganancias obtenidas de la privatizaci ón.  En su exposición, la IATA aduce que el 
Ministro de Transporte no había cumplido su responsabilidad al aprobar estos aumentos y que hay deficiencias en el contrato entre el Estado francés y ADP, en particular con respecto al procedimiento de examen de los derechos.
150 
443. Ante la tendencia continua a la privatización de los aeropuertos, que la IATA considera que 
son monopolios naturales, y las posibles consecuencias para los derechos de aeropuerto, la IATA ha 
establecido algunos elementos que considera que deben formar parte de un buen proceso de 
privatización.  Entre ellos están los siguientes:  la participación de las aerolíneas como partes 
interesadas clave desde el primer momento;  el establecimiento de un regulador independiente, 
supervisado por una comisión de competencia inde pendiente;  la introducción de reglamentación 
económica para asegurar la eficiencia en términos de  costo y la mejora continuada, incluidos límites 
máximos de "IPC menos x"151;  el establecimiento de acuerdos de niveles de servicios para asegurar 
que se mantengan o se mejoren las normas de calidad de los servicios.152 
444. Por su parte, el ACI destaca que hay competencia entre los aeropuertos a dos niveles.  En 
primer lugar, los aeropuertos compiten por el tráf ico de conexión (por ej emplo, Singapur, Bangkok y 
Kuala Lumpur en las rutas de Europa a Austra lia y Nueva Zelandia);  en segundo lugar, con el 
surgimiento de conexiones de punto a punto encab ezado por las aerolíneas de bajo costo, los 
aeropuertos secundarios compiten cada vez más por estos  transportistas.  En defensa de las políticas 
de cobro de derechos de los aer opuertos, el ACI observa la necesidad de financiar inversiones masivas 
para hacer frente al aumento del tráfico (véanse lo s cuadros 35 y 36).  Además, el ACI sostiene que 
los derechos que se pagan actualmente no reflejan el  costo completo de las inversiones en aeropuertos 
o siquiera de la infraestructura y los servicios que utilizan, lo que obliga a los aeropuertos a 
subvencionar esos costos con ingresos no aeronáuticos.153  Además, como se ilustra en el cuadro 40, 
los derechos de aeropuerto y de navegación aérea han sido una parte estable, si no decreciente, de los 
costos de explotación de las aerolíneas.  El ACI señala además que los derechos de aterrizaje y los derechos de aeropuerto conexos han permanecido estables como porcentaje de los costos de 
                                                     
 
149 Esas medidas podían incluir el acuerdo de no volar a determinados destinos.  Algunos abogados han 
observado, sin embargo, que un posible boicoteo de los aeropuertos estaría en contravención de las leyes de competencia, en particular en las CE (véase Airline Business, enero de 2006). 
 
150 Airline Business, junio de 2006. 
 
151 IPC es la abreviatura de índice de precios al cons umidor, y la regulación IPC-x es una forma de fijar 
límites máximos para los aumentos de precio por la entidad reguladora a un nivel inferior a la tasa general de 
inflación de los precios al consumidor, en que el factor "x" representa los au mentos de la eficiencia previstos. 
 
152 IATA Economics Briefings, Airport Privatisation, julio de 2005. 
 
153 Airline Business, diciembre de 2002, 2003 y 2004. 
  S/C/W/270 
 Página 145 
 
 
  explotación de las aerolíneas.  Esto se aplica inclus o si se eliminan los costos de combustible y de 
seguros de los gastos globales.154 
Cuadro 40 
 
Derechos de aeropuerto y de navegación aérea como proporción  
de los costos de explotación de las aerolíneas - 1989-2004 
 
Rubro 1989 1998 1999 2000 2001 2002 2003 y 
2004* 
Derechos de aterrizaje y derechos de aeropuerto conexos 3,7% 4,4% 4,4% 4,2% 4,0% 4,0% 4,0% 
Derechos correspondientes a servicios 
de navegación aérea 1,5% 3,0% 2,9% 2,8% 2,5% 2,4% 2,4% 
Derechos de aeropuerto y de 
navegación aérea totales 5,2% 7,5% 7,3% 7,0% 6,5% 6,4% 6,4% 
 
* Los datos de 2004 son provisionales. 
 
Nota: Estos datos no incluyen los derechos relacionados con pasajeros y otros derechos cobrados por las 
aerolíneas a los pasajeros y pagados a los aeropuertos, dado que no figuran como un rubro de gastos 
para las aerolíneas y no se indican en sus declaraciones de rentabilidad. 
 Fuente : Secretaría de la OACI. 
 
445. En 2005, el ACI respondió a las críticas de la  IATA relativas a los derechos de aeropuerto 
excesivos recomendando a sus miembros que evita ran tratar con la IATA sobre cuestiones 
comerciales y prefirieran en cambio negociar di recta y localmente con las principales aerolíneas 
clientes y las juntas de representantes de aerolíneas.155 
446. La controversia renovada entre la IATA y el ACI ha impulsado a la Comisión Europea a 
organizar un coloquio sobre capacidad y derechos de aeropuerto en abril de 2006.  Se solicitaron 
opiniones de las aerolíneas y los aeropuertos, con el objetivo de considerar la viabilidad de un marco 
paneuropeo para los derechos de  aeropuerto.  La Asociación de Aerolíneas Europeas (AEA) ha 
apoyado esta medida y se ha pronunciado a favor de la reglamentación económi ca de los derechos.  
Por el contrario, la Asociación de Aerolíneas Euro peas de Bajo Costo ha pedido moderación en la 
reglamentación, ya que considera que la situación con respecto a los derechos varía 
considerablemente entre aeropuertos.  El ACI ap robó la realización del coloquio como un "avance 
positivo" y puso de relieve la carga financiera de  los gastos de inversión inevitables en que deben 
incurrir los aeropuertos.  La mayoría de las partes esperan ahora que la Comisión adopte algún tipo de medida, probablemente para fines de 2006.
156 
                                                      
154 ACI Airports Economic Survey 2005. 
 
155 Airline Business, diciembre de 2005. 
 
156 Airline Business, mayo de 2006. 
 S/C/W/270 
Página 146  
 
  ANEXO AL CAPÍTULO VIII 
  
Cuadro A1 
 
Comercialización y actividades transfro nterizas en el sector de aeropuertos
157 
 
Origen del inversor 
o administrador 
del aeropuerto País en que 
opera Actividades 
ARGENTINA 
 Armenia Aeropuertos Argentina 2000 S.A. (AA2000) obtuvo una concesión 
de 30 años para explotar el aeropuerto de Yerevan-Zwartnots en Armenia. 
London Supply es propietario y explota el aeropuerto de Ushuaia /Tierra del 
Fuego y cinco aeropuertos en la provincia del Neuquén, Argentina, incluidos 
los de Trelew, Río Grande, El Calafate y Valle del Conlara-Merlo. 
Aeropuertos Argentina 2000 S.A. (AA2000) explota 32 aeropuertos en la 
Argentina desde 1999.  
Argentina 
London Supply construye y administra una nueva zona franca en Puerto 
Iguazú, en la frontera con el Brasil. 
 
Uruguay Aeropuertos Argentina 2000 S.A. (AA2000) obtuvo una concesión de 
30 años para administrar y desarrollar el Aeropuerto Internacional de Carrasco en Montevideo, Uruguay. 
AUSTRALIA 
 Australian Infrastructure Fund Pty Ltd tiene una participación en siete 
aeropuertos australianos (Melbourne, Perth, Gold Coast, Launceston, 
Darwin, Alice Springs y Tennant Cree k) a través de Australia Pacific 
Airports Corp.;  compró una participación del 49,1% en los aeropuertos de 
Townsville y Mount Isa en el Estado australiano de Queensland;  tiene ya 
una participación del 15% en el  aeropuerto de Gold Coast. 
 APAC (Australia Pacific Airports Consortium) es propietario y explota el 
Aeropuerto Internacional de Melbou rne-Tullamarine y el 90% del 
aeropuerto de Launceston. 
 Ambidji explota el aeropuerto de Lismore en Australia junto con ATCO 
Airports Ltd. 
 Capital Airport Group es propietario y explota el Aeropuerto Internacional 
de Canberra, Australia. 
 Australia 
Ferrovial Aeropuertos aportó el 19,6% del capital en el consorcio Southern 
Cross (Southern Cross Airports Corporation Holdings Limited - SCACH), 
encabezado por el banco australiano de inversiones Macquarie Bank Ltd, 
que en 2002 adquirió Sydney Airport Corporation;  desde entonces ha 
aumentado su participación al 20,68%. 
                                                      
157 La existencia de aeropuertos que son propiedad privada o son administrados por nacionales del país 
se indica con fondo sombreado. 
  S/C/W/270 
 Página 147 
 
 
  Origen del inversor 
o administrador 
del aeropuerto País en que 
opera Actividades 
 Westralia Airports Corp explota el Aeropuerto Internacional de Perth, 
administra el Aeropuerto Internacional de la Isla Christmas y el aeropuerto 
de las islas Cocos (Keeling). 
 National Australia Asset Management tiene una participación del 14,55% en 
Northern Territories Airports a través de la adquisición del 29,1% de TBI plc 
(ex-AGI) en Darwin, Alice Springs y Tennant Creek junto con Laing 
Investments Ltd. 
 Macquarie Airports (MAp) tiene un beneficio contractual total del 55,5% en 
el aeropuerto de Sydney. 
 Macquarie Airports Group Ltd (MAG) adquirió el 11,7% del consorcio 
Southern Cross (Southern Cross Airports Corporation Holdings Limited - 
SCACH), que adquirió Sydney Airport Corporation en 2002. 
 Australia 
(Cont.) 
Linfox Transport Group  explota los aeropuertos de aviación general 
Melbourne-Essendon y Avalon. 
 Nueva 
Zelandia Australian Infrastructure Fund Pty Ltd tiene una participación en el 
Aeropuerto Internacional de Auckland en Nueva Zelandia a través de Westralia Airports Corporation. 
 
Bélgica Macquarie Airports (MAp) adquirió una participación del 52,5% de Brussels 
International Airport Corporation (BIAC) en 2004.  BIAC explota las 
terminales del aeropuerto de Bruselas;  obtuvo un contrato del Gobierno Regional Flamenco para administrar temporalmente el aeropuerto de 
Ostende. 
 República 
Checa Babcock & Brown adquirió el aeropuerto Plzen-Lin de PlaneStation, que  el 
26 de julio de 2005 hizo una co nvocación voluntaria de acreedores. 
 Dinamarca Macquarie Airports (MAp) adquirió en 2005 una participación del 11,3% en 
Copenhagen Airports International A/S. 
 Alemania Babcock & Brown compró el aeropuerto Selva Negra de Lahr.  
 Italia Macquarie Airports (MAp) tiene un beneficio contractual total del 33,6% en 
Aeroporti di Roma. 
 Ferrovial Aeropuertos adquirió de FirstGroup una participación del 51% en 
el Aeropuerto Internacional de Bristol, junto con Macquarie. 
 
Reino Unido Macquarie Infrastructure Company tiene  una participación del 50% en la 
empresa que explota la carretera de peaje Yorkshire Link, e inversiones en 
South East Water, una empresa de distribución de agua reglamentada por el Gobierno del Reino Unido, y en  Macquarie Communications Infrastructure 
Group. 
AUSTRIA 
 Austria Vienna International Airport administra Vöslau. 
 Hungría Vienna International Airport es propietario parcial de Budaörs. 
 
Malta Vienna International Airport tiene el 57,1% de Malta Mediterranean Link 
Consortium Ltd (MML), que posee el 40% de Malta International Airport plc y administra el aeropuerto. VIE tiene así una participación del 22,8% en 
Malta International Airport plc. 
 
España Vienna International Airport plc adquirió una participación del 18,7% en el 
consorcio que construirá y explotará el aeropuerto de Ciudad Real en 
España. S/C/W/270 
Página 148  
 
  Origen del inversor 
o administrador 
del aeropuerto País en que 
opera Actividades 
 Airport Consulting GmbH presta servicios de consultoría al proyecto de la 
terminal internacional de pasajeros del Aeropuerto Atatürk de Estambul. 
 
Turquía Vienna International Airport fue uno de los socios en la empresa mixta que 
obtuvo el contrato de construcción/explotación/transferencia de una nueva 
terminal internacional en el Aeropuerto  Internacional Atatürk de Estambul, a 
través de su participación del 5% en TEPE Akfen-VIE Investment, Construction & Operation Inc.  
 Ucrania Airport Consulting GmbH presta servicios de consultoría en Ucrania 
(Aeropuerto de Kiev-Boryspil). 
BÉLGICA 
 
Bélgica Brussels International Airport Compan y (BIAC) explota las terminales del 
aeropuerto de Bruselas;  obtuvo un contrato del Gobierno Regional 
Flamenco para administrar tempor almente el aeropuerto de Ostende. 
CANADÁ 
 Australia ATCO Airports Ltd explota el aeropuerto de Lismore, Australia, junto con 
Ambidji. 
 TradePort International Corp. administra el  Aeropuerto Internacional John 
C. Munro de Hamilton/Mount Hope en Ontario, Canadá, con arreglo a un 
contrato de concesión de 40 años con la Ciudad de Hamilton. 
 YVR Airport Services Ltd - YVRAS ad ministra seis aeropuertos locales 
del Canadá (Cranbrook, BC; Fort St. John, BC; Hamilton, ON; Grande 
Prairie, AL; Kamloops, BC; Moncton, NB) con arreglo a contratos con 
incentivos y una tasa de administración. 
 ATCO Airports explota el Edmonton City Center Airport (desde enero 
de 2000) y los aeropuertos de Castlega r, BC;  North Bay, Ont.;  Iqaluit; 
Moose Jaw, Sas.;  y St. Andrews, Man., todos ellos en el Canadá;  también 
presta servicios de seguridad en el Aeropuerto Internacional de Winnipeg. 
 Canadá 
ADM Capital Inc. administra y explota sus aeropuertos internacionales en 
Montreal, Dorval y Mirabel. 
 
Chile YVR Airport Services Ltd - YVRAS obtuvo un contrato de concesión de 
15 años de una terminal de pasajeros en Santiago, Chile, en calidad de 
miembro del consorcio SCL Terminal Aéreo Santiago, formado junto con Agencias Universales S.A. (Agunsa; 47%) y Sabco Administrador de 
Fondos de Inversión S.A. de Chile (13%), los contratistas FCC y Dragados, 
de España (30%) y la sociedad de cartera YVRAS (10%). 
 China YVR Airport Services Ltd presta servicios de consultoría en China.  
 
República Dominicana YVR Airport Services Ltd forma parte del consorcio Aeropuertos 
Dominicanos Siglo XXI, S.A., que admi nistra cuatro aeropuertos en la 
República Dominicana:  Santo Domingo (Las Américas), Puerto Plata 
(Gregorio Luperón), Samaná (Arroyo Barril) y Barahona (María Montez).  
 
Ecuador ADC (Airport Development Corporation), junto con HAS Development 
Corporation de Houston Airport System, tiene un contrato de explotación del 
aeropuerto de Quito, Ecuador. 
 
Francia ADM Capital Inc. y SNC-Lavalin del Canadá han obtenido la concesión del 
aeropuerto de carga Vatry de Francia como miembros del consorcio SEVE, 
formado con Keolis, Sogaris, Pingat, Iénair y las Cámaras de Comercio e 
Industria de Reims/Épernay, Châlons-en-Champagne y Troyes, de Francia.   S/C/W/270 
 Página 149 
 
 
  Origen del inversor 
o administrador 
del aeropuerto País en que 
opera Actividades 
 
Honduras YVR Airport Services Ltd adquirió en 2004 la participación del 10% de 
San Francisco Internacional Airport en  el consorcio InterAirports, que 
administra cuatro aerop uertos de Honduras. 
 
Jamaica YVR Airport Services Ltd obtuvo un contrato de 30 años para desarrollar, 
administrar y explotar el Aeropuerto Internacional Sangster de Montego Bay 
(Jamaica) junto con Agunsa, Dragados y Ashtrom (una empresa de construcción radicada en Israel que ha trabajado en Jamaica durante más 
de 30 años). 
 
Malta SNC-Lavalin Investment tiene una participación del 38,75% en Malta 
Mediterranean Link Consortium Ltd (MML), que administra Malta International Airport plc. 
 Nueva 
Zelandia YVR Airport Services Ltd obtuvo un contrato de administración y desarrollo 
del Aeropuerto Internacional de  Rarotonga en las Islas Cook. 
 Omán YVR Airport Services Ltd presta servicios de consultoría en Omán. 
 
Rumania Intelcan Technosystems Inc. construirá con las autoridades rumanas un 
aeropuerto internacional de 100 millones de dólares EE.UU. en Ghimbav, condado de Brasov (Rumania), en el ma rco de una asociación entre el sector 
público y el privado. 
 Rusia YVR Airport Services Ltd presta servicios de consultoría en Rusia. 
 Tailandia YVR Airport Services Ltd presta servicios de consultoría en Tailandia.  
 Islas Turcas 
y Caicos YVR Airport Services Ltd ha obtenido un contrato de administración de 
15 años de la nueva terminal y el aparcamiento de automóviles del Aeropuerto Internacional Providenciales, en las Islas Turcas y Caicos.  
 Reino Unido YVR Airport Services Ltd administra el Aeropuerto Internacional de 
Bermuda. 
 
Uruguay El consorcio CAISA tiene un contrato de concesión de 20 años con el 
Gobierno del Uruguay para desarrollar, administrar y explotar el Aeropuerto 
Internacional de Punta del Este. CAISA está integrado por  Compañía 
Oriental de Transporte S.A. del Uru guay;  London Supply S.A.C.I.F.I. de 
la Argentina;  Norlit S.A. del Uruguay;  la Corporación Financiera 
Internacional del Banco Mundial;  y PAXPORT Laguna Inc. del Canadá. 
CHILE 
 
Chile Agencias Universales S.A (AGUNSA) integra el consorcio SCL Terminal 
Aéreo Santiago, junto con Sabco Administrador de Fondos de Inversión S.A. 
de Chile (13%), Grupo Dragados de España (30% con FCC) e YVRAS 
(10%).  AGUNSA tiene una participación del 47%. 
 
Jamaica AGUNSA tiene el 35% del consorcio MBJ Airports que obtuvo la concesión 
de 30 años para desarrollar el Aeropuerto Internacional Sangster de Montego Bay (Jamaica).  El consorcio está integrado además por YVR Airport 
Services Ltd (15%), Ashtrom Group Ltd (15%) y Dragados Concesiones de 
Infraestructuras S.A. (35%). 
CHINA 
 Hainan Airlines tiene una participación del 68% en Haikou-Meilan 
International Airport Company, que administra. 
 China 
Hainan Airlines formalizó un contrato para el desarrollo y la explotación del 
aeropuerto de la ciudad de Kelamayi/Xinjiang. S/C/W/270 
Página 150  
 
  Origen del inversor 
o administrador 
del aeropuerto País en que 
opera Actividades 
DINAMARCA  
 
China Copenhagen Airports International A/S formalizó un acuerdo con Hainan 
Meilan Airport Company Ltd de China pa ra adquirir el 20% de las acciones 
de esa empresa. 
 Dinamarca Copenhagen Airports International A/S explota los aeropuertos Copenhagen-
Kastrup y Roskilde. 
 
México Copenhagen Airports International A/S forma parte del consorcio Tribasa 
(que obtuvo el contrato de concesión de 50 años de nueve aeropuertos en la región de Yucatán, al sureste de México) a través de su participación 
del 36,5% en ITA S.A. (Inversiones y Técnicas Aeroportuarias S.A. de 
C.V. - ITA), que tenía una participación del 15% en el Grupo Aeroportuario del Sureste S.A. (ASUR) y la propiedad plena del 2,5% del capital 
de ASUR. 
 
Noruega Copenhagen Airports International A/S adquirió temporalmente una 
participación del 36,7% en Rygge Sivile Lufthavn A/S en Noruega y tiene la intención de convertir el aeródromo mi litar de Rygge en un aeropuerto civil, 
junto con el conglomerado noruego Orkla.   
 
Reino Unido Copenhagen Airports International A/S adquirió en mayo de 2001 una 
participación del 49% en el aeropuer to de Newcastle en el Reino Unido 
(NIAL Holdings plc) a través de CPH Newcastle Ltd (una sociedad de 
cartera totalmente de su propiedad). 
REPÚBLICA DOMINICANA 
 República 
Dominicana Corporación Aeroportuaria del Este explota el Aeropuerto Internacional de 
Punta Cana en la República Dominicana. 
EGIPTO 
 Kato Investment Group desarrolla el nuevo aeropuerto de El Alamein, en 
Egipto, con un contrato de construcción/explotación/transferencia.  
 Egipto World Investment Group desarrollará los aeropuertos Farafira Oasis y 
Al Bahria Oasis en Egipto con arreglo a proyectos de 
construcción/explotación/transferencia, junto con ABB. 
FRANCIA 
 
Bélgica ADP Management ha adquirido una participación del 25% en SAB S.A., la 
compañía explotadora del aeropuerto de Lieja, en Bélgica, especializada en 
carga aérea y vuelos chárter.  
 Aéroports de Paris Management explota los aeropuertos de Phnom Penh-
Pochentong y Siem Reap, en Camboya, con un  contrato de 25 años, en 
calidad de socio mayoritario (60%) de CAMS, que también presta servicios de escala en los aeropuertos.  
 Camboya 
VINCI Airports participa en la administración de aeropuertos mediante 
concesiones de aeropuertos camboyanos (SCA) a través de ADP 
Management, y en la explotación de los aeropuertos de Phnom Penh y Siem Reap en Camboya a través de CAMS. 
 Aéroports de Paris Management tiene una participación del 35% en 
Aéroports du Caméroun (ADC), qu e administra tres aeropuertos 
internacionales y cuatro provin ciales en el Camerún.  
 Camerún 
VINCI Airports participa en la administración de aeropuertos mediante 
concesiones de aeropuertos en el Camerún, a través de ADP Management.  S/C/W/270 
 Página 151 
 
 
  Origen del inversor 
o administrador 
del aeropuerto País en que 
opera Actividades 
 China Aéroports de Paris Management tiene una participación del 6,6% en Beijing 
Capital Internacional Airport (BCIA). 
 Aéroports de Paris Management administra y explota el aeropuerto Mersa 
Alam, en Egipto, desde octubre de 2001.  
 Egipto 
VINCI Airports tiene una participación en la concesión de la administración 
del aeropuerto Marsa Alam en Egipto, a través de ADP Management.  
 Gabón SEGAP tiene una participación de l 34,7% en ADL (S.A. Aéroport 
de Libreville), que explota el aeropuerto de Libreville.  
 Aéroports de Paris Management es socio de SOGEAC (participación 
del 29%), que explota el aeropuerto de Conakry, en Guinea, con un contrato 
de concesión de cinco años, y el aeropuerto de Kan Kan.  
 Guinea 
VINCI Airports participa en la administración de aeropuertos mediante 
concesiones de aeropuertos en Guinea, a través de ADP Management. 
 Aéroports de Paris tiene y explota 14 aeropuertos y aeródromos en la región 
de París.  
 Keolis administra el nuevo aeropuer to Angers-Marcé y el aeropuerto La 
Mole cerca de St. Tropez en Francia;  pres ta servicios de transporte por tierra 
en varios aeropuertos franceses;  desd e 2004 administra los aeropuertos de 
Grenoble y Chambéry/Aix les Bains en Francia, junto con Vinci Airports.  
 Lyon CCI/Airport administra los dos aeropuertos de Lyon;  Satolas/Exupéry 
(internacional) y Bron (aviación general). 
 VINCI Airports administra desde 2004 los aeropuertos de Grenoble y 
Chambéry/Aix les Bains en Francia con el Grupo Keolis. 
 Francia 
VINCI Airports adquirió los servicios de escala del grupo SEN en 
aeropuertos franceses en 2002. 
 
Indonesia Junto con ADP, Groupe GTM, Francia (propiedad de VINCI desde 2000), 
ha sido el colicitador seleccionado para la adquisición de hasta el 49% de las 
acciones del Aeropuerto Internacional Sukarno-Hatta, deYakarta, Indonesia, 
en proceso de privatización.  
 Côte d'Ivoire SEGAP tiene una participación del 35% en AERIA (Aéroport International 
d’Abidjan S.A.), que explota el aeropuerto de Abidján.  
 Aéroports de Paris Management tiene una participación del 34% en 
Aéroports de Madagascar (ADEMA), que administra 12 aeropuertos de 
Madagascar.    
 Madagascar 
VINCI Airports tiene una participación en las concesiones de aeropuertos en 
Madagascar a través de ADP Management. 
 VINCI Airports participa en la administración de aeropuertos mediante 
concesiones en México Centro Norte (OMA) a través de SETA (Servicios de 
Tecnología Aeroportuaria). 
 México Aéroports de Paris Management participa en la explotación de los 
aeropuertos privatizados del Grupo Centro Norte, con una participación 
del 25,5%, a través de Operadora Mexicana de Ae ropuertos (OMA), junto 
con Constructoras ICA (37,25%) y el grupo inversor VINCI SA (37,25%).  ICA está en vías de reducir su participación en un 11,5% a favor de ADP. S/C/W/270 
Página 152  
 
  Origen del inversor 
o administrador 
del aeropuerto País en que 
opera Actividades 
ALEMANIA 
 Fraport AG adquirió una participación del 1% en Brisbane Airport 
Corporation Ltd (BACL). 
 Australia Hochtief AirPort GmbH tiene una participación del 10,5% en el consorcio 
Southern Cross, encabezado por el banco australiano de inversiones 
Macquarie Bank Ltd, que adquirió Sydn ey Airport Corporation a través de 
Southern Cross Airports Corporation Holdings Limited - SCACH en 2002. 
 
China Lufthansa Cargo tiene una participación del 29% en un consorcio que 
construyó y explota una terminal de carga en el nuevo Aeropuerto 
Internacional de Pudong en Shanghai, China.  
 La sociedad de cartera Fraport AG tiene una participación del 20% en 
Flughafen Hannover GMBH; una participación del 74,9% en la sociedad de 
cartera Unternehmen Hahn, propietaria del aeropuerto; una participación del 
51% en la empresa que explota el aeropuerto de Saarbrücken; y una 
participación minoritaria en la empresa de servicios de carga y descarga FAL 
en el aeropuerto de Leipzig/Halle.  
 GlobeGround Berlin GmbH presta servic ios de escala en los aeropuertos de 
Berlín, de Munich y, temporalmente, a través de una empresa subsidiaria, en 
el aeropuerto de Nied errhein, Alemania. 
 Düsseldorf Airport tiene una partic ipación mayoritaria (70,03%) en 
Flughafen Mönchengladbach GmbH (aeropuerto de Mönchengladbach), que 
explota como Düsseldorf Express Airport. 
 Hochtief Airport AirPort GmbH adquirió  una participación del 50% en la 
empresa FDG del aeropuerto de Düsseldorf junto con Aer Rianta de Irlanda 
(su empresa mixta, Airport Partners GmbH, es propiedad en un 60% de 
Hochtief y en un 40% de Aer Rianta International plc), con lo que la 
participación de Hochtief asciende al  30%.  A su vez, FDG tiene una 
participación del 70,03% en Flughafen Mönchengladbach GMBH; es 
propietaria del 49% de la empresa del aeropuerto privatizado de Hamburgo 
con Aer Rianta (la empresa mixta Ha mburg Airport Partners GmbH es 
propiedad en un 80% de Hochtief y en un 20% de Aer Rianta International 
plc), con lo que la participación de Hochtief asciende al 39,2%. 
 Alemania 
Baden Airpark GmbH es propietaria del aeropuerto de Karlsruhe/Baden-
Baden, Alemania, una antigua base aérea canadiense en el valle superior del 
Rin. 
 Fraport AGs tiene una participación en Goldair Aviation Handling en 
Atenas, Grecia. Presta servicios de asesoramiento a Athens International 
Airport S.A. en el nuevo aeropuerto de Atenas (a través de FASP, Flughafen 
Athen-Spata Projektgesellschaft GM BH, que tiene una participación 
del 0,125% en AIA S.A.). 
 Grecia 
Hochtief AirPort GmbH tiene el 39,94% de Athens International Airport 
S.A, explotador del nuevo Aeropuerto Internacional de Atenas en Spata.  
 Kenya Fraport AG tiene el 10% de las acciones de African Cargo Handling Ltd de 
Nairobi. 
 Letonia GlobeGround Berlin GmbH construyó, explota y es propietaria de una 
terminal de carga en el Aeropuerto  Internacional de Riga, Letonia.   S/C/W/270 
 Página 153 
 
 
  Origen del inversor 
o administrador 
del aeropuerto País en que 
opera Actividades 
 
Perú Fraport AG tiene una participación del 42,75% en un consorcio que obtuvo 
una concesión de 30 años para desarrollar y explotar el Aeropuerto 
Internacional Jorge Chávez de Lima, Pe rú, en asociación con el consorcio 
Bechtel Enterprises International Ltd (57,25%). 
 Hochtief AirPort GmbH encabeza el co nsorcio Airport Partners Tirana, en 
Albania, que ha obtenido la concesión de 20 años para desarrollar y explotar el Aeropuerto Internacional Madre Teresa de Tirana-Rina.  
 España 
Fraport AG  tiene contratos en siete aeropuertos españoles a través de 
Ineuropa Handling U.T.E., en que Fraport tiene una participación del 20%. 
 
Turquía Fraport AG explota la nueva terminal del aeropuerto de Antalya, Turquía, 
con un contrato de concesión de 8 años a través de una empresa mixta a partes iguales con Bayindir Holding. 
 Emiratos 
Árabes 
Unidos Fraport AG ha prestado asesoramiento para la gestión del Aeropuerto 
Internacional de Sharjah de sde el decenio de 1970. 
 
Estados 
Unidos Hochtief AirPort GmbH es uno de los socios de South Suburban Airport 
Coalition con LCOR Holdings, que está planificando un aeropuerto en la 
región de Chicago.  
Fraport AG integra el Aguadilla Cons ortium for Transportation (ACT), que 
ha ganado el contrato para desarrollar y explotar el Aeropuerto Internacional 
Rafael Hernández en Aguadilla. 
HONG KONG, CHINA 
 
China Airport Authority of Hong Kong adquir irá una participación del 35% de las 
acciones del décimo aeropuerto más gr ande de China, el Aeropuerto 
Internacional de Hangzhou Xiaoshan, por 1.990 millones de yuan 
(240 millones de dólares EE.UU.). 
 Estados 
Unidos Hutchison Port Holdings es propietaria del Aeropuerto de Grand Bahama 
juntamente con la Administración del Aeropuerto de Grand Bahama  y 
controla su gestión.  
HUNGRÍA 
 Budapest Ferihegy International Airport Operating plc administra el 
aeropuerto Siófok-Kiliti-Ságvár,  un aeropuerto de aviación general a 120 km 
de Budapest. 
 Hungría 
Cape Clear Aviation tiene un contrato de alquiler de 99 años del aeropuerto 
de Balaton - Sármellék a partir de 2003.  Fly Balaton es propiedad conjunta 
de los municipios de Sármellék y de Zalavár, la ciudad vecina. 
INDIA 
 Air-India tiene el 5% de las acciones de Cochin International Airport Ltd en 
la India.   
 India 
Bharat Petroleum tiene una participación minoritaria en Cochin International 
Airport Ltd en la India.  
 
Mauritania Bharat Petroleum tiene una participación del 5% en SAM (Société des 
Aéroports de Mauritanie);  otros acci onistas son Air Mauritanie, ASECNA, 
Air Afrique y el Gobierno de Mauritania, cada uno con una participación 
del 10%. S/C/W/270 
Página 154  
 
  Origen del inversor 
o administrador 
del aeropuerto País en que 
opera Actividades 
 Togo Bharat Petroleum integra SALT (Société Aéroportuaire de Lomé-Tokoin), 
que explota el aeropuerto Lomé-Tokoin en el Togo. 
IRLANDA 
 Bahrein Aer Rianta International (ARI) tiene contratos de explotación y gestión de 
franquicias arancelarias en aeropuertos de Bahrein. 
 
Canadá Aer Rianta International (ARI) tiene contratos de explotación y gestión de 
franquicias arancelarias en  los aeropuertos Dorval y Mirabel de Montreal, 
Canadá. 
 
Alemania Aer Rianta tiene una participación del 49% en el aeropuerto privatizado de 
Hamburgo con Hochtief;  y del 40% en la empresa mixta Air Partners 
GmbH con Hochtief en el aeropu erto de Dusseldorf, Alemania. 
 Grecia Aer Rianta International (ARI) tiene contratos de explotación y gestión de 
franquicias arancelarias en aeropuertos de Larnaca y Paphos. 
 
Hungría Cape Clear Aviation tiene un contrato de alquiler de 99 años del aeropuerto 
de Balaton - Sármellék a partir de 2003.  Fly Balaton es propiedad conjunta 
de los municipios de Sármellék y de Zalavár, la ciudad vecina.  
 Connaught Airport Development Co. Ltd explota el Aeropuerto 
Internacional de Knock en el condado de Mayo. 
 Irlanda Aer Rianta es propietario y explota tres aeropuertos en Irlanda (Dublín, 
Shannon y Cork). 
AER Arann es propietaria del aeropuerto regional de Connemara-Inverin. 
 Kuwait Aer Rianta International (ARI) tiene contratos de explotación y gestión de 
franquicias arancelarias en aeropuertos de Kuwait. 
 Líbano Aer Rianta International (ARI) tiene contratos de explotación y gestión de 
comercios de venta de artículos libres de impuestos en aeropuertos de Beirut. 
 
Rusia Aer Rianta International (ARI) tiene contratos de explotación y gestión de 
comercios de venta de artículos libres de impuestos en aeropuertos de Moscú y San Petersburgo, Rusia. 
 
Siria Aer Rianta International (ARI) tiene contratos de explotación y gestión de 
comercios de venta de artículos libres de impuestos en aeropuertos de 
Damasco. 
 
Ucrania Aer Rianta International (ARI) tiene contratos de explotación y gestión de 
comercios de venta de artículos libres de impuestos en aeropuertos de Kiev, 
Ucrania. 
 Aer Rianta tiene una participación del 48,25% en Birmingham International 
Airport Ltd.  
 Reino Unido 
IIU ltd tiene y explota London City Airport, ltd. 
ISRAEL 
 
Jamaica Dragados y Construcciones S.A., con YVRAS, AGUNSA y Ashtrom (una 
empresa de construcción radicada en Israel que ha trabajado en Jamaica 
durante más de 30 años) obtuvo un contrato de 30 años para desarrollar, 
administrar y explotar el Aeropuerto Internacional Sangster de Montego Bay.  
 Israel Arkia Israeli Airlines es propietario y explota la parte civil del aeropuerto de 
Ovda, 40 km al norte de Eilat.   S/C/W/270 
 Página 155 
 
 
  Origen del inversor 
o administrador 
del aeropuerto País en que 
opera Actividades 
ITALIA 
 
Argentina SEA SpA - Milan Airports adquirió 32 aeropuertos en la Argentina en su 
calidad de miembro del consorcio Aeropuertos Argentinos 2000 S.A. 
(participación del 28%) en 1999. 
 República 
Dominicana Impregilo SpA es miembro del co nsorcio Aeropuertos Dominicanos 
Siglo XXI, S.A., que administra cuatro aeropuertos en la República 
Dominicana.  
 Catullo SpA explota los aeropuertos de Verona-Villafranca y 
Brescia Montechiari en el norte de Italia. 
 Piaggio Aero Industries tiene el 13% de Società Aeroporto Toscano (SAT), 
el explotador del aeropuerto de Pisa, Italia.  
Aeroporti di Roma SpA es propietario y explota los aeropuertos romanos de 
Fiumicino y Ciampino; ha adquirido la participación de Alitalia (15%) en 
Aeroporto di Genova SpA (Aeropuerto de Génova) y el 16,6% de las 
acciones de SACAL SpA (Aeropuerto de Lamezia Terme, Calabria). 
 SEA SpA es propietario y explota los dos aeropuertos de Milán, Linate y 
Malpensa, así como el aer opuerto de Bérgamo-Orio; tiene el 5% de GESAC, 
el explotador del aeropuerto de Nápoles, y el 0,96% de SAGAT, el 
explotador del aeropuerto de Turín;  y ha comprado el 12,534% de Aeradria, 
la empresa que explota el aeropuerto de Rimini.  
 Edizione Holding tiene una participación del 24% en SAGAT Turin Airport 
S.p.A. con Nuova Holding Subalpina SpA, SAB SpA y AviaPartner (con 
una participación conjunta del 41,33%), el municipio de Turín (38,0%), la 
región de Piamonte (8,0%), la provincia de Turín (5,0%), la Cámara de 
Comercio de Turín (4,71%), Sicind del grupo Fiat (2,0%) y SEA SpA -Milan 
Airports (0,96%);  tiene una participación del 29% en SAF SpA, la empresa 
que administra el aeropuerto de Florencia. 
 SAVE S.p.A., que explota el aeropuerto  de Venecia, tiene el 45% de la 
empresa que explota el aeropuerto de Treviso y una participación en la que 
explota el aeropuerto de Padua. 
 Bologna Airport (SAB) tiene aproximadamente el 60% de SEAF, el 
explotador del aeropuerto de Forli.  
 Italia 
Aeroporti Holding S.r.l. tiene una participación del 29% en Aeroporto di 
Firenze (ADF). 
 
Sudáfrica Aeroporti di Roma SpA ha ganado una licitación para aeropuertos de 
Sudáfrica y tiene el 69% de ADR International Airports South Africa (Pty) 
Ltd, que a su vez tiene el 20% de ACSA (Airports Company South Africa 
Ltd). 
LUXEMBURGO 
 Suiza TAG Aviation SA explota el aeródromo de aviación general 
Prangins/VD, junto a Ginebra.  
 
Reino Unido TAG Aviation SA administra el antiguo aeródromo del Ministerio de 
Defensa en Farnborough en Hampshire, Reino Unido, que está convirtiendo 
en un centro de aviación comercial a 35 millas del centro de Londres, con un 
contrato de arrendamiento condicional.  El 5 de febrero de 2003 se traspasó 
oficialmente el aeródromo de Farnborough a TAG Aviation.  S/C/W/270 
Página 156  
 
  Origen del inversor 
o administrador 
del aeropuerto País en que 
opera Actividades 
MALASIA 
 Camboya Malaysia Airports Bhd tiene el 40% de CAMS, que explota el aeropuerto 
Pochentong de Phnom Penh, Camboya.  
 Malasia Malaysia Airports Bhd explota 21 aeropuertos en Malasia. 
 
Sudáfrica El Grupo Penambang administra y desa rrolla el Aeropuer to Internacional 
Pietersburg’s Gateway, una antigua base de la fuerza aérea, en la Provincia 
Septentrional de Sudáfrica, desde 2002 con un contrato de concesión de 50 años. 
MÉXICO 
 
Chile AGUNSA - Agencias Universales S. A es miembro del consorcio SCL 
Terminal Aéreo Santiago, con Sabco Administrador de Fondos de Inversión 
S.A. de Chile (13%), Grupo Dragados de España (30%, con FCC) y la sociedad de cartera YVRAS (10%).  Agunsa tiene una participación 
del 47%. 
 República 
Dominicana Corporación Aeroportuaria del Este explota el Aeropuerto Internacional de 
Punta Cana (PUJ) en la República Dominicana.  
 ICA (Ingenieros Civiles Asociados) tie ne el 37,25% de Operadora Mexicana 
de Aeropuertos (OMA), con ADP (25,5%) y el grupo inversor VINCI SA 
(37,25%), ambos de Francia, que explota los aeropuertos mexicanos 
privatizados del Grupo Centro Norte.  
 Unión Fenosa es miembro del Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), que 
explota los aeropuertos del Pacífico en México;  las otras asociadas 
son AENA, Dragados y el Angeles Gr oup;  la empresa explotadora se 
denomina Aeropuertos Mexicanos del Pacífico, S.A. 
 El consorcio Tribasa ha obtenido el contrato de concesión de 50 años de 
nueve aeropuertos en la región sudoriental de México, Aeropuertos Sureste 
(ASUR), junto con otras tres asociadas:  Copenhagen Airports A/S, Cintra, 
de España, y GTM, de Francia (ahora llamada VINCI). Los nueve 
aeropuertos de la región sudorienta l son: Cancún, Cozumel, Huatulco, 
Mérida, Minatitlán, Oaxaca, Tapach ula, Veracruz y Villahermosa. 
 VINCI Airports participa en la administración de aeropuertos mediante 
concesiones de aeropuertos de Centro Norte (OMA) en México, a través de 
SETA (Servicios de Tecnología Aeroportuaria) - 13 aeropuertos, México 
Sureste (ASUR*). 
 México 
Angeles Group es el socio principal del consorcio que ha ganado una 
concesión para el paquete de aeropuertos del Pacífico de Grupo 
Aeroportuario del Pacífico (GAP) en México;  los otros son AENA, Unión 
Fenosa y Dragados;  la empresa explotadora se denomina Aeropuertos 
Mexicanos del Pacífico, S.A. 
NUEVA ZELANDIA 
 
Australia Infratil NZ Ltd tiene, a través de Infratil Australia Ltd, una participación del 
49,5% en Airstralia Development Grou p, que administra el aeropuerto de 
Perth, y del 51% en Airport Development Group (ADG), ahora Northern Territory Airports (NTA), que administra Alice Springs, Darwin y Tennant 
Creek en Australia;  asociada con AG I (ahora TBI) en estos proyectos.   S/C/W/270 
 Página 157 
 
 
  Origen del inversor 
o administrador 
del aeropuerto País en que 
opera Actividades 
 Nueva 
Zelandia Infratil NZ Ltd tiene una participación del 66% en Wellington Int. Airport 
Ltd (WIAL) a través del consorcio NZ Airports, propiedad al 100% de 
Infratil New Zealand Ltd. 
 
Reino Unido IAEL adquirió una participación del 90% en el Aeropuerto Internacional 
Prestwick de Glasgow, Escocia, en su calidad de miembro del consorcio 
integrado además por Omniport, que hasta el 30 de diciembre de 2003 fue accionista minoritario, y Specialist U tilities Investment Trust;  las dos 
empresas poseían en total el 10% restante.  
OMÁN 
 Oman Aviation Services tiene el  5% de OAMC (Oman Airports 
Management Company), que administra los aeropuertos de Seeb y Salalah. 
 Omán 
Bahwan Trading Co. tiene el 35% of OAMC (Oman Airports Management 
Company), que administra los aer opuertos de Seeb y Salalah. 
PERÚ 
 
Perú Cosapi S.A. Ingeniería y Construcción es un socio local que poseía el 14,5% 
en un consorcio que obtuvo una concesión de 30 años para desarrollar y 
explotar el Aeropuerto Internaciona l Jorge Chávez de Lima, Perú, en 
asociación con el consorcio Alte rra Partners/Bechtel Enterprises 
International Ltd (42,75%) y Fraport AG (42,75%). Vendió su participación 
a Alterra.  
POLONIA 
 Polish Airports State Ente rprise (PPL) explota el aeropuerto Mazury en 
Szymany, Polonia, a través de  Port Lotniczy Mazury S.A. 
 Polonia 
Military Property Agency (AMW) y Polish Airports State Enterprise (PPL) 
tienen el aeródromo militar Modlin. 
PORTUGAL 
 
Portugal Aeroportos de Portugal es propietario y explota tres aeropuertos en el 
territorio peninsular y cuatro en islas portuguesas (Lisboa, Porto, Faro, Ponta 
Delgada, Flores, Horta y Santa Maria);  tiene el 70% de ANAM, que explota 
el aeropuerto de Madeira (Funchal). 
SINGAPUR 
 China Singapore Airport Terminal Services (Pte) Ltd posee una empresa mixta en 
Beijing, China, desde 1995:  Beijing Aviation Ground Services (BGS). 
 
Costa Rica Alterra Partners Costa Rica obtuvo una concesión de 20 años para la 
administración y el desarrollo del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría 
de San José, Costa Rica, junto con un grupo de empresas entre las que figuran Bechtel Enterprises, AGI, Cormar, Agencia Datsun, Singapore 
Changi Airport Enterprise y Edica Ltda . Alterra, que tiene una participación 
del 85% en el consorcio,  es propiedad en 50% de Bechtel y en 50% de 
SCAE de Singapur. 
 Hong Kong, 
China Singapore Airport Terminal Services (Pte) Ltd tiene una participación del 
24,5% en Asia Airfreight Terminal Co Ltd (AAT), Aeropuerto Internacional 
de Hong Kong. 
 Nueva 
Zelandia SCAE, Singapore (Singapore Changi Airport Enterprise Pte Ltd) adquirió 
una participación del 7,14% en el Aeropuerto Internacional de Auckland, 
Nueva Zelandia. S/C/W/270 
Página 158  
 
  Origen del inversor 
o administrador 
del aeropuerto País en que 
opera Actividades 
 
Perú Alterra Partners, UK (propiedad en 50 % de Bechtel y en 50% de SCAE de 
Singapur) tiene una participación del 57,25% en el consorcio que obtuvo una 
concesión de 30 años para desarrollar y explotar el Aeropuerto Internacional 
Jorge Chávez de Lima, Perú, junto con Fraport AG (42,75%); el contratista 
local Cosapi S.A. tenía originalmente una participación del 14,50%, que vendió a Alterra.  
 
Países Bajos Alterra Partners, UK (propiedad en 50 % de Bechtel y en 50% de SCAE de 
Singapur) firmó a fines de 2002 un contrato de concesión de 30 años para 
desarrollar el Aeropuerto Internacional Hato de Curaçao, en las Antillas Neerlandesas, como integrante de un consorcio con Trabajos Industriales y 
Mecánicos de Venezuela y Janssen de Jong Caribbean de las Antillas 
Neerlandesas. 
 
Viet Nam Singapore Airport Terminal Services (Pte) Lt d tiene una participación del 
30% en Tan Son Nhat Cargo Services Ltd (TCS) en Ciudad Ho Chi Minh, 
Viet Nam. 
ESPAÑA 
 
Australia Ferrovial Aeropuertos aportó el 19,6% de la participación del consorcio 
Southern Cross (Southern Cross Airports Corporation Holdings Limited - SCACH), encabezado por el banco aust raliano de inversiones Macquarie 
Bank Ltd, que en 2002 adquirió Sydney Airport Corporation;  desde 
entonces incrementó su pa rticipación al 20,68%.  
 Bélgica FCC Agua y Entorno Urbano adquirió los servicios de escala de Sabena en 
el aeropuerto de Bruselas.  
 Airport Concessions & Development Ltd adquirió en 2004 una participación 
del 92,88% en TBI plc y su cartera de aeropuertos. TBI plc es propietario y 
explota aeropuertos en Bolivia (La Paz, Santa Cruz Cochabamba) como 
resultado de la adquisición de AGI. 
 Bolivia 
Airport Group International, Inc. (A GI) obtuvo un contrato de tres 
aeropuertos en Bolivia y estableció SABSA (Servicios de Aeropuertos 
Bolivianos) para administrar, explotar y mantener los aeropuertos de 
La Paz-El Alto, Cochabamba y Santa Cruz por 25 años.  
 
Canadá Airport Concessions & Development Ltd adquirió en 2004 una participación 
del 92,88% en TBI plc y su cartera de aeropuertos. TBI plc administra aeropuertos en Toronto, Canadá, total o parcialmente, por cuenta de 
gobiernos o autoridades locales.  
 Ferrovial Aeropuertos obtuvo las concesiones del aeropuerto de Antofagasta, 
Chile.  
 Dragados y Construcciones S.A. es miembro del consorcio que explota la 
terminal internacional del Aeropuerto Internacional Arturo Benítez de 
Santiago de Chile.  
 Chile 
FCC Agua y Entorno Urbano es miembro del consorcio SCL Terminal 
Aéreo Santiago, formado junto con Agencias Universales S.A. (Agunsa;  47%) y Sabco Administrador de Fondos de Inversión S.A. de 
Chile (13%), el Grupo Dragados, de España (30% con FCC) y la sociedad de 
cartera YVRAS (10%).  S/C/W/270 
 Página 159 
 
 
  Origen del inversor 
o administrador 
del aeropuerto País en que 
opera Actividades 
 AENA Internacional (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) obtuvo el 
contrato para administrar el aeropuerto de Cali, Colombia, en su calidad de 
asociado en el consorcio Aerocali S.A. , en el que tiene una participación 
del 33,34%; tiene la antigua participación de Schiphol en el aeropuerto de 
Cartagena, Colombia, a través de Socied ad Aeroportuaria de la Costa, S.A. 
(SACSA), en la que tiene una participación del 38,08% en calidad de socio 
explotador;  tiene el 40% de Aeropuertos del Caribe S.A. (ACSA), que 
administra el aeropuerto de Barranquilla, Colombia. 
 Colombia 
Dragados y Construcciones S.A. administra la segunda pista de despegue del 
aeropuerto Eldorado de Bogotá, Colombia. 
 
Cuba AENA Internacional (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea), 
administra el nuevo aeropuerto inte rnacional cerca de Cayo Coco, Cuba, con 
un contrato de cinco años.  
 República 
Dominicana AENA Internacional (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) participa 
en la construcción de un nuevo aeropuerto en Samaná. 
 
Jamaica Dragados y Construcciones S.A., con YVRAS, AGUNSA y Ashtrom (una 
empresa de construcción radicada en Israel que ha trabajado en Jamaica 
durante más de 30 años) obtuvo un contrato de 30 años para desarrollar, administrar y explotar el Aeropuerto Internacional Sangster de Montego 
Bay.  
 Dragados y Construcciones S.A. tiene el 29% del consorcio español-
mexicano que adquirió una participación del 15% en Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), que explota los aeropuertos del Pacífico en México;  las 
otras asociadas son AENA, Unión Fenosa y Angeles Group (Inversora del 
Noroeste y Holdimex). La empresa explotadora se denomina Aeropuertos 
Mexicanos del Pacífico, S.A. 
 Ferrovial Aeropuertos tiene una participación de 24,5% del consorcio 
Tribasa, que obtuvo el contrato de concesión de nueve aeropuertos en la región sudoriental de México, Aeropuertos Sureste ASUR (Cancún, 
Cozumel, Huatulco, Mérida, Minatitlán,  Oaxaca, Tapachula, Veracruz y 
Villahermosa).  Las otras tres asocia das son Copenhagen Airports A/S, 
Grupo Tribasa (contratista mexicano) y GTM de Francia. 
 México 
AENA Internacional (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) tiene 
el 25,5% del consorcio español-mexicano que adquirió una participación 
del 15% en el Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), que explota 12 aeropuertos del Pacífico en México (la empresa explotadora se denomina 
Aeropuertos Mexicanos del Pacífico, S.A.);  las otras asociadas son Unión 
Fenosa, Dragados Industrial y el Angeles Group (Inversora del Noroeste y Holdimex).  
 Airport Concessions & Development Ltd adquirió en 2004 una participación 
del 92,88% en TBI plc y su cartera de aeropuertos.  TBI plc es propietario y 
explota Cardiff-Gales y en 1995 asumió el control de los aeropuertos de Luton, de Londres, y de Cardiff-Gales. 
 Reino Unido Ferrovial Aeropuertos adquirió de FirstGroup una participación del 51% en 
el Aeropuerto Internacional de Bristol, junto con Macquarie.   
Ferrovial Aeropuertos adquirió todas las acciones de Belfast City Airport, 
Irlanda del Norte. S/C/W/270 
Página 160  
 
  Origen del inversor 
o administrador 
del aeropuerto País en que 
opera Actividades 
 Ferrovial Aeropuertos ha ganado las concesiones del aeropuerto de Niagara 
Falls, Estados Unidos. 
 Estados 
Unidos Airport Concessions & Development Ltd  adquirió en 2004 una participación 
del 92,88% en TBI plc y su cartera de aeropuertos.  TBI plc es propietario de 
Central Florida Terminals y explota el Aeropuerto Internacional Sanford de 
Orlando.  
SUDÁFRICA 
 Primkop Airport Management administra el nuevo Aeropuerto Internacional 
Kruger Mpumalanga de Sudáfrica. 
 Sudáfrica ACSA administra desde 1998 los aeropuertos Pilanesberg y Sun City, 
además de sus nueve aeropuertos propios (incluidos los de Johannesburgo y 
Ciudad del Cabo). 
SUECIA 
 
Suecia Kallax Cargo AB adquirió la base aér ea Luleå-Kallax en el norte de Suecia 
para convertirla en un centro intern acional de carga.  Kallax Cargo AB tiene 
el control del terreno y los derechos de aterrizaje.  
SUIZA 
 Chile IDC S.A. explota los aeropuertos de Puerto Montt, Serena y Calama de Chile 
con Unique Zuri ch Airport. 
 
Egipto ABB Equity Ventures encabeza un equipo para un proyecto de 
construcción/explotación/transferencia de  una nueva terminal de pasajeros 
en el aeropuerto de Sharm el-Sheikh, Egipto. 
 
Omán ABB Equity Ventures tiene una pa rticipación del 15% en OAMC (Oman 
Airports Management Company), que administra los aeropuertos de Seeb y 
Salalah. 
 
Sudáfrica ABB Equity Ventures encabezó un consorcio que construyó el Aeropuerto 
Internacional Kruger Mpumalanga en  Sudáfrica.  ABB es propietario y 
explota este aeropuerto a través de su empresa especializada en la 
administración de aeropuertos. 
 Unique (Flughafen Züri ch AG) explota el aeropuerto de Zurich.  
 Alpar AG es propietario y explota el aeropuerto de Berna desde 1985.  
 Suiza 
El inversor neerlandés Rinse Strikwerda  es propietario del aeropuerto 
St. Gallen/Altenrhein, Suiza, a través  de Airport Altenrhein AG (100%). 
TANZANÍA 
 Tanzanía Bharat Petroleum es asociada de SALT (Société Aéroportuaire de Lomé-
Tokoin), que explota el aeropuerto de Lomé-Tokoin en el Togo. 
TAILANDIA 
 Tailandia Bangkok Airways explota el Aeropuert o Internacional Samui, el aeropuerto 
Sukhothai y el aeropuerto Trat con contratos de arrendamiento de 20 años.   S/C/W/270 
 Página 161 
 
 
  Origen del inversor 
o administrador 
del aeropuerto País en que 
opera Actividades 
PAÍSES BAJOS 
 Deutsche Asset Management tiene una participación del 25% en APAC.   
APAC (Australia Pacific Airports Consortium) es propietario y explota el 
Aeropuerto Internacional de Melbourne- Tullamarine, así como el 90% del 
de Launceston). 
 Australia 
A través de su división Schiphol International, es uno de los socios de las 
empresas de gestión del aeropuerto de Brisbane en Australia (participación del 15,62% en BACL, que tiene un contrato de arrendamiento de 50 años). 
 Austria Schiphol Group tiene una participación del 1% en Vienna International 
Airport plc.  Vienna International Airport administra Vöslau. 
 Hungría Schiphol Group tiene una participación del 1% en Vienna International 
Airport plc. Vienna International Airp ort tiene participaciones en Budaörs. 
 
Indonesia Schiphol Group tiene un contrato de gestión con Angkasa Pura II/Indonesia 
(nueve aeropuertos) para incorporar un programa de fidelización basado en 
la identificación por rec onocimiento del iris en  aeropuertos y puertos 
marítimos indonesios.  
 
Malta Schiphol Group tiene una participación del 1% en Vienna International 
Airport plc.  Vienna International Airport tiene una participación del 57,1% 
en Malta Mediterranean Link Consortium Ltd (MML), que tiene una participación del 40% en Malta International Airport plc y administra el 
aeropuerto.    
A través de esta participación, VIE tie ne el 22,8% de Malta International 
Airport plc. 
 Schiphol Group es propietario y explota los aeropuertos Amsterdam-
Schiphol, Rotterdam y Lelystad, y ha adquirido una participación del 51% en 
el de Eindhoven, todos ellos en los Países Bajos.  Desde 2004 tiene un 
contrato de 7 años para asistir en la administración del aeropuerto Reina 
Beatrix de Aruba en las Antillas Neerlandesas.  
 Países Bajos 
Alterra Partners firmó a fines de 2002 un contrato de concesión de 30 años 
para desarrollar el Aeropuerto Internacional Hato de Curaçao en las Antillas 
Neerlandesas como integrante de un consorcio con Trabajos Industriales y 
Mecánicos de Venezuela y Janssen de Jong Caribbean de las Antillas 
Neerlandesas. 
 Suiza El inversor neerlandés Rinse Strikwerda  es propietario del aeropuerto 
St. Gallen/Altenrhein, Suiza, a través  de Airport Altenrhein AG (100%). 
 
Estados Unidos Schiphol Group administra la terminal  aérea internacional  del Aeropuerto 
Internacional JFK, Nueva York a través de Schiphol USA LLC 
(participación del 40% en JFKIAT), co n las asociadas LCOR Inc. y Lehman 
Brothers. 
TURQUÍA 
 TAV - Tepe Akfen Ventures obtuvo a fines de 2004 el contrato para 
construir la terminal 3 del aeropuerto de El Cairo.  
 Egipto 
Kato Investment Group desarrolla el nuevo aeropuerto de El Alamein, en 
Egipto, con un contrato de construcción/explotación/transferencia.  S/C/W/270 
Página 162  
 
  Origen del inversor 
o administrador 
del aeropuerto País en que 
opera Actividades 
 Airport Management & Aeronautical Industries Inc. construyó y explota el 
nuevo Aeropuerto Internacional Sabiha Gökçen International Airport en 
Estambul como parte del proyecto del Advanced Technology Industrial Park 
(ATIP) de la Subsecretaría de Industrias de Defensa del Ministerio de 
Defensa.  
 Bayindir Holding explotó la nueva terminal del aeropuerto de Antalya, 
Turquía, con un contrato de 8 años, con Fraport AG. 
 Turquía 
TAV - Tepe Akfen Ventures explota el aeoropuerto de Estambul desde enero 
de 2000, después de haber construido la nueva terminal de pasajeros y un 
aparcamiento;  está construyendo la nueva terminal naci onal e internacional 
del aeropuerto Ankara-Esenboga en un proyecto de 
construcción/explotación/transferencia;   tiene la explotación de este 
aeropuerto durante 15 años y 8 meses.  
REINO UNIDO 
 
Argentina Ogden Aviation (adquirida por Menzies en el Reino Unido) es socio 
del consorcio Aeropuertos Argentina 2000 S.A., que ha comprado 
32 aeropuertos argentinos (28%).  
 BAA tiene una participación del 19,8% en APAC (Australia Pacific Airports 
Consortium), que es propietario y explota el Aeropuerto Internacional de Melbourne-Tullamarine, así como  el 90% del de Launceston. 
 BAA tiene una participación en Perth, Australia. 
 BAA tiene una participación en Darwin, Alice Springs, y Tennant Creek, en 
Australia. 
 PlaneStation Group plc tiene la licen cia de explotación de la terminal 
internacional del aeropuerto de Melbourne. 
 Westralia Airports Corp., propiedad de Hastings Funds Management (85%) 
y BAA (15%), explota el Aeropuerto Internacional de Perth, administra el 
aeropuerto internacional de la isla Christmas y el aeropuerto de las Islas Cocos (Keeling). 
 Manchester Airports Group  (MAG) administra los aeropuertos de Adelaida y 
Parafield, en Australia, propiedad del consorcio Adelaide Airport Ltd, junto 
con Serco Asia Pacific, con un contrato de arrendamiento de 50 años que comenzó en 1998. 
 Serco Aviation, a través de Serco Asia Pacific es asociada en el consorcio 
Adelaide Airport Ltd, con Manchester Airport plc. 
 Macquarie Airports Group Ltd (MAG) adquirió el 11,7% del consorcio 
Southern Cross (Southern Cross Airports Corporation Holdings Limited - SCACH) que adquirió Sydney Airport Corporation en 2002. 
 Australia 
Laing Investments Ltd tiene una participación (14,5%) en el consorcio 
Adelaide Airport Ltd, que es propieta rio de los aeropuertos de Adelaida y 
Parafield, en Australia y tiene una participación del 14,55% en Northern Territories Airports por haber adquirido la participación del 29,1% que 
poseía TBI plc (ex-AGI) en Darwin, Alice Springs y Tennant Creek con 
National Australia Asset Management.  S/C/W/270 
 Página 163 
 
 
  Origen del inversor 
o administrador 
del aeropuerto País en que 
opera Actividades 
 
Bolivia Airport Group International, Inc. (A GI) obtuvo un contrato para tres 
aeropuertos en Bolivia y estableció SABSA (Servicios de Aeropuertos 
Bolivianos) para administrar, explotar y mantener los aeropuertos de La Paz-
El Alto, Cochabamba y Santa Cruz por 25 años.  
 China AGI tiene una participación en el Aeropuerto Internacional Haikou-Meilan 
en Hainan. 
 
Colombia Ogden Aviation es asociada en actividades de construcción/explotación/ 
transferencia en un consorcio de construcción de pistas de despegue del 
aeropuerto de Bogotá. 
 AGI obtuvo una concesión de 20 años para la gestión del Aeropuerto 
Internacional de San José en Costa Rica junto con asociadas locales. 
 
Costa Rica Alterra Partners Costa Rica obtuvo una concesión de 20 años para la 
administración y el desarrollo del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría 
de San José, Costa Rica, junto con un grupo de empresas entre las que 
figuran Bechtel Enterprises, AGI, Cormar, Agencia Datsun, Singapore Changi Airport Enterprise y Edica Ltda.  Alterra, que tiene una participación 
del 85% en el consorcio,  es propiedad en 50% de Bechtel y en 50% de 
SCAE de Singapur. 
 
República Dominicana Ogden Aviation es socio gestor en el consorcio Aeropuertos Dominicanos 
Siglo XXI, S.A., que administra cuatro aeropuertos en la República 
Dominicana:  Santo Domingo (Las Américas), Puerto Plata (Gregorio 
Luperón), Samaná (Arroyo Barril) y Barahona (María Montez).  
 Alemania PlaneStation Group plc adquirió el  aeropuerto Selva Negra de Lahr, 
Alemania. 
 BAA International tiene una participaci ón del 65% en GESAC, el explotador 
del aeropuerto de Nápoles, Italia.  
 Italia 
City Hopper Airports Ltd ex plota el aeropuerto de Biella  en el norte de Italia 
desde el 1º de septiembre de 2004 con un contrato de concesión de 25 años.  
 Macao, 
China Ogden Aviation es el socio gestor (29%) de la empresa mixta MASC-Ogden 
de servicios de escala en el Ae ropuerto Internaci onal de Macao. 
 
Noruega Omniport plc ha finalizado un acuerdo con el Consejo del Condado de 
Norfolk y el Consejo de la Ciudad de Norwich para adquirir el aeropuerto internacional de Norwich. 
 
Perú Alterra tiene una participación del 57,25% en el consorcio que obtuvo una 
concesión de 30 años para desarrollar y explotar el Aeropuerto Internacional 
Jorge Chávez de Lima, Perú, con Fraport AG (42,75%). 
 Panamá Ogden Aviation administra las instalaciones de combustible del Aeropuerto 
Internacional Tocumen, Panamá. 
 Suecia TBI plc es propietario y explota Skavsta en Estocolmo. 
 
Tanzanía Mott MacDonald Group es accionista mayoritario (75%) de Kilimanjaro 
Airports Development Company (KADCO), que explota con una concesión 
de 25 años junto con Inter-Consult de Tanzanía y el Gobierno de Tanzanía.   S/C/W/270 
Página 164  
 
  Origen del inversor 
o administrador 
del aeropuerto País en que 
opera Actividades 
 TBI plc es propietario y explota Cardif f-Gales y en 1995 asumió el control 
de Londres-Luton y Cardiff-Gales. 
 PlaneStation Group plc poseía el Aeropu erto Internacional Manston de Kent 
en el Reino Unido y lo desarrolló llamándolo Aeropuerto London-Manston. 
 Serco Aviation administra el Aeropuerto Internacional Newquay Cornwall 
con un contrato.  
 Regional Airports Ltd  es propietario y explota los aeropuertos Southend 
(London Express Airport) y London Biggin Hill, Reino Unido.  UK RAL 
funciona como sociedad de cart era para operaciones aeroportuarias 
subsidiarias.  Regional Airports Ltd también explota Northolt Handling, el 
servicio de asistencia a pasajeros Prem ier Service para vuelos comerciales, 
en RAF Northolt. 
 Air Wales  adquirió Swansea Airport, de Gale s, de Martin & Louisa Morgan. 
TBI Airport Holdings Ltd es propietari o y explota Belfast International en 
Irlanda del Norte (desde 1996). 
 BAA International es propietario y ex plota siete aeropuertos en el Reino 
Unido. 
 City Hopper Airports Ltd explota el aeropuerto de Wolverhampton en el 
Reino Unido;  en 2004 adquirió el aeropuerto de Blackpool con MAR 
Properties Ltd. 
 BAE Systems plc  es propietario del aeródromo para empresas de Filton, 
junto a Bristol, en el Reino Unido.  
 IAEL adquirió una participación del 90% en el Aeropuerto Internacional 
Prestwick de Glasgow, Escocia;  adquirió el Aeropuerto Internacional de 
Kent.  
 Manchester Airports Group (MAG) adquirió una participación del 82,7% en 
el aeropuerto de Humberside, anteriorme nte de la municipalidad;  adquirió 
los aeropuertos de East Midlands (ahora Nottingham East Midlands) y 
Bournemouth;  tiene las empresas de explotación Manchester Airport plc, 
Manchester Airport Development Ltd, Manchester Airport Aviation Services 
y Ringway Handling Services Ltd. 
 Peel Airports Ltd tiene una participaci ón del 76% en el aeropuerto John 
Lennon de Liverpool, Reino Unido, después de haber adquirido British 
Aerospace (Liverpool Airport) Ltd en 1997;  adquirió la base Doncaster-
Finningly de las Fuerzas Aéreas Real es en South Yorkshire, que fue 
transformada en el aeropuerto region al Robin Hood (Doncaster/Sheffield); 
tiene el 50% de Sheffield City Airport Lt d; en 2003 se convirtió en asociada 
estratégica del Aeropuerto Internaciona l de Teesside (ahora llamado Durham 
Tees Valley Airport) mediante la adquisición de una participación 
mayoritaria. 
 Sutton Harbour Holdings plc  adquirió Plymouth City Airport Ltd del Reino 
Unido y el contrato de administración del aeropuerto Newquay Cornwall 
Airport de British Airways en abril de 2000. 
 Reino Unido 
Macquarie Airports Group Ltd  (MAG) adquirió de FirstGroup una 
participación del 50% en el Aeropu erto Internacional de Bristol.   S/C/W/270 
 Página 165 
 
 
  Origen del inversor 
o administrador 
del aeropuerto País en que 
opera Actividades 
 Inverness Air Terminal Ltd ha financiado de manera privada un proyecto de 
reestructuración de una terminal, por un valor de 9 millones de libras 
esterlinas, en el aeropuerto de Invern ess, en Escocia, Reino Unido, con 
arreglo a la Iniciativa de Financiación Privada (PFI). 
 Reino Unido 
(Cont.) Highlands & Islands Airports Ltd (HIAL) administra y mantiene los 
10 aeropuertos en las islas y las tierras altas (Highlands) de Escocia.  
HIAL tiene su sede en el aeropuerto de Inverness, aunque se ocupa de los 
aeropuertos de Barra, Benbecula, Campbe ltown, Inverness, Islay, Kirkwall, 
Stornoway, Sumburgh, Tiree y Wick. 
 El grupo BBA adquirió AGI Airport Group International Inc. (AGI), que 
administra 29 aeropuertos, incluidos los de Burbank-Glendale-Pasadena, 
California (desde 1978), Albany County , Nueva York;  Rickenbacher Int.;  
Columbus, Ohio;  Stewart International, Newburgh, Nueva York;  y la terminal internacional (Terminal E) de l aeropuerto de Atlanta-Hartsfield, 
Georgia. 
 PlaneStation Group plc ha obtenido un contrato de arrendamiento de 50 años 
del aeropuerto de Smyrna, en Nashville, Tennessee, Estados Unidos, a través de su filial estadounidense PlaneStation; poseía la licencia de explotación  en 
Florida, Estados Unidos, por un período inicial de 10 años con 5 prórrogas 
consecutivas de 5 años sujetas a parámetros de desempeño, hasta un total de 35 años.  
 BAA International a través de BAA US administra el conjunto del sistema 
aeroportuario de Indianapolis, Indiana, desde 1995 (contrato de 10 años) y 
las concesiones del aeropuerto de Pittsburg, Estados Unidos, las terminales 
B, D y E de Boston-Logan y Baltimore/Washington (contrato de 10 años 
otorgado en marzo de 2004). 
 Estados 
Unidos 
Con arreglo a un contrato de arrendamiento de 99 años del Departamento de 
Transportes del Estado de Nueva York, National Express Corporation (NEC) 
explota el primer aeropuerto priva tizado en los Estados Unidos:  el 
Aeropuerto Internacional Stewart. 
ESTADOS UNIDOS 
 Aeroterm US Inc. adquiere, posee y desarrolla propiedades en aeropuertos 
del Canadá. 
 Canadá Airport Group International, Inc. (AGI) administró con un contrato de cinco 
años la terminal Trillium del Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto, 
Canadá.  
 
Costa Rica Alterra Partners Costa Rica obtuvo una concesión de 20 años para la 
administración y el desarrollo del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría 
de San José, Costa Rica, junto con un grupo de empresas entre las que 
figuran Bechtel Enterprises, AGI, Cormar, Agencia Datsun, Singapore Changi Airport Enterprise y Edica Ltda . Alterra, que tiene una participación 
en el consorcio del 85%, es propied ad en 50% de Bechtel y en 50% de 
SCAE de Singapur. 
 República 
Checa Ogden Aviation explota terminales de carga en Praga.  
 
Ecuador Houston Airport System (HAS), junto con ADC (Airport Development 
Corporation), tiene un contrato de explotación del aeropuerto Mariscal Sucre de Quito, Ecuador. S/C/W/270 
Página 166  
 
  Origen del inversor 
o administrador 
del aeropuerto País en que 
opera Actividades 
 Italia Ogden Aviation es asociada de ADR Handling en los aeropuertos de Roma, 
Italia.  
 
Perú Bechtel Enterprises International Ltd & Bechtel Civil a través de Alterra 
tienen una participación en el consorcio que obtuvo una concesión de 
30 años para desarrollar y explotar el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez 
del Perú con Fraport AG. 
 España Ogden Aviation explota terminales de carga en Barcelona y Madrid. 
 Países Bajos Ogden Aviation explota terminales de carga en Amsterdam. 
 AFCO - Aviation Facilities Co. Inc participa en empresas mixtas para el 
desarrollo de vías de rodaje y zonas de estacionamiento en el aeropuerto 
Londres-Luton. 
 Reino Unido 
Lynxs Group provee solucion es interactivas, intermodales e internacionales 
CargoPorts para instalaciones de distribución en regiones incipientes, por ejemplo Londres.   
 IAC (International Airport Centers) tiene bienes inmuebles en aeropuertos de 
los Estados Unidos.  
 IAT (International Aviation Terminals Inc.) posee y arrienda bienes 
inmuebles en aeropuertos de América del Norte.  
 Diversified Asset Management Group obtendrá la propiedad y desarrollará 
Brown Field, cerca de San Diego, California. 
 FAA tiene el aeropuerto de Atlantic City, Estados Unidos, administrado por 
AmPorts (antes Johnson Controls). 
 Comarco Services administra 12 aeropuertos pequeños de carga y aviación 
general en los Estados Unidos, incluidos 5 en el condado de Los Ángeles. 
 Lehman Brothers Inc. es asociada y asesora financiera de la nueva 
Terminal 4 de Nueva York-JFK. 
 LCOR participó en la ampliación de la terminal aérea internacional 
(Terminal 4/Delta) del Aeropuerto Internacional JFK, Nueva York, de 
3.000 millones de dólares EE.UU., el mayor proyecto público-privado en los 
Estados Unidos, completado en 2003, y administra la T4 con Schiphol US 
LLC y Lehman Brothers. 
 La familia Perot es propietaria de Alliance Airport en Texas, Estados 
Unidos, donde American Airlines ha construido locales de mantenimiento de 
un valor de 480 millones de dólares EE.UU.  
 Lynxs Group provee solucion es interactivas, intermodales e internacionales 
CargoPorts para instalaciones de distribución en regiones emergentes, por 
ejemplo Anchorage, Austin, Chicago, Ft. Lauderdale, Houston, Sacramento, 
San Antonio, Stewart y Tulsa. 
 Estados 
Unidos 
Sverdrup Aviation explota el nuevo MidAtlantic Airport, el segundo 
aeropuerto privatizado de los Estados Unidos en tamaño.  S/C/W/270 
 Página 167 
 
 
  Origen del inversor 
o administrador 
del aeropuerto País en que 
opera Actividades 
 En los Estados Unidos, AMB posee, administra o desarrolla una superficie 
de centros de distribución en aeropuertos, o alrededor de éstos, de 
22,9 millones de pies cuadrados en 15 aeropuertos importantes de los 
Estados Unidos, incluidos Los Ángeles, San Francisco, Seattle-Tacoma, 
Dallas/Ft. Worth, Chicago, JFK, Washington-Dulles, Miami y Atlanta-
Hartsfield.  Airis Corp. explota una instalación de carga de dos edificios de 
un valor de 100 millones de dólares EE.UU. en el Aeropuerto Internacional 
JFK de Nueva York por cuenta de Port Authority of New York & New 
Jersey, una instalación de uso mixto (oficinas/carga) para LanChile en el 
Aeropuerto Internacional de Miami, el Centro Internacional de Carga Aérea 
(IACC) en el Aeropuerto Internacional de Newark para seis grandes líneas 
aéreas e instalaciones en el Aeropuer to Internacional de Los Ángeles.  
 Aeroterm  US Inc. adquiere, posee y desa rrolla bienes inmuebles en 
aeropuertos de los Estados Unidos.  Recientemente la empresa incorporó 
depósitos en nueve aeropuertos de los Estados Unidos:  Dallas/Fort Worth 
International y George Bush Intercontinental en Houston, Texas;  Kansas 
City, Missouri;  General Mitchell International en Milwaukee;  Louis 
Armstrong New Orleans International;  Norfolk, Virginia;  Pensacola, 
Florida;  Philadelphia International y Hancock International en Syracuse, 
Nueva York. 
 AFCO - Aviation Facilities Co. Inc actualmente posee o arrienda, y 
desarrolla o explota instalaciones en 23 aeropuertos de América del Norte;  
construyó y tiene participaciones en depósitos de carga en los aeropuertos de 
Albany, Baltimore-Washington, P ittsburgh, Richmond, Jackson, 
Jacksonville, Kansas City y Washington-Dulles, servicios de 
estacionamiento de camiones en Dallas/ Fort Worth y de transporte a los 
aparcamientos en Chicago-Midway;  adquirió y renovó instalaciones de 
carga en los aeropuertos de Baltimore-Washington, Seattle-Tacoma, 
Pittsburgh, Hartford, Austin, Bakersfiel d, Louisville, Orlando, Rickenbacker, 
Filadelphia, Dallas/Fort Worth, Kansas City, Los Ángeles y Dayton. 
 AvPORTS administra y desarrolla el aeropuerto de Teterboro (TEB) con un 
contrato de PANY&NJ y administra Atlantic City International Airport 
(ACY) de Nueva Jersey, Republic Airport (FRG), Tweed New Haven 
Regional Airport (HVN); White Plains/Westchester County Airport (HPN) 
en el estado de Nueva York y el he lipuerto 34th Street Metroport en la 
ciudad de Nueva York;  el FBO AvCenter en el Greater Pittsburgh 
International Airport; Johnson Controls AvCenter en Sandiford Field, 
Louisville/Kentucky;  y Albany International Airport (desde mediados 
de 2005).  
 Macquarie Infrastructure Company tiene negocios e inversiones en servicios 
de aeropuerto (Atlantic y AvPorts), se rvicios de aparcamiento en aeropuertos 
(PCAA y Avistar) y servicios de suministro de energía en el distrito 
(Thermal Chicago y Northwind Aladdin).  En octubre de 2005 adquirió seis 
instalaciones de estacionamiento cer ca de los aeropuertos en Buffalo, 
Columbus, Houston, Oklahoma City, Filadelfia y St. Louis. 
 Estados 
Unidos 
(Cont.) 
Raytheon Infrastructure, Inc es asociada del Aguadilla Consortium for 
Transportation (ACT), que ha ganado el contrato para desarrollar y explotar 
el Aeropuerto Internacional ‘Rafael He rnández’ en Aguadilla, Puerto Rico.  S/C/W/270 
Página 168  
 
  Origen del inversor 
o administrador 
del aeropuerto País en que 
opera Actividades 
 
Uruguay Como integrante del consorcio Cerealsu r (ahora Puerta del Sur), integrado 
por SEA SpA de Italia, American International de los Estados Unidos y 
Corporación América Suda mericana de la Argentina, cada una con el 33%, 
Aeropuertos Argentina 2000 S.A. (AA2000) ha ganado la concesión de 
30 años para administrar y desarrollar el Aeropuerto Internacional de Carrasco en Montevideo, Uruguay. 
URUGUAY 
 
Uruguay El consorcio CAISA tiene un contrato de concesión de 20 años con el 
Gobierno del Uruguay para desarrollar, administrar y explotar el Aeropuerto 
Internacional de Punta del Este. CAISA está integrado por  Compañía 
Oriental de Transporte S.A. del Urugua y;  London Supply S.A.C.I.F.I. de la 
Argentina;  Norlit S.A. del Uruguay;  la Corporación Financiera 
Internacional del Banco Mundial;  y PAXPORT Laguna Inc. del Canadá. 
  S/C/W/270 
 Página 169 
 
 
  Cuadro A2 
 
Orígenes y destinos de las inversiones y los cont ratos de administración de los aeropuertos  
 
Origen del 
inversor/administrador 
del aeropuerto Países o territorios en que opera 
Argentina Armenia, Uruguay 
Australia Nueva Zelandia, Bélgica, Repúbli ca Checa, Dinamarca, Reino Unido 
Austria Hungría, Malta, España, Turquía, Ucrania  
Canadá Australia, Bermudas, Chile, China, Ecuador , Francia, Honduras, Jamaica, Malta, 
Nueva Zelandia, Omán, Rusia, Tailandia, Islas Turcas y Caicos 
Chile Jamaica 
Dinamarca China, México, Noru ega, Reino Unido 
Francia Bélgica, Camboya, Camerún, China, Egip to, Gabón, Guinea, Indonesia (bid), Côte 
d'Ivoire, Madagascar, México 
Alemania Australia, China, Grecia, Kenya, Letonia, Perú, España, Turquía, Estados Unidos 
Hong Kong, China China, Bahamas  
India Mauritania, Togo  
Irlanda Bahrein, Canadá, Alemania, Grecia, Hung ría, Kuwait, Líbano, Rusia, Siria, 
Ucrania, Reino Unido 
Israel Jamaica  
Italia Argentina, República Dominicana, Sudáfrica 
Luxemburgo Suiza, Reino Unido 
Malasia Camboya, Sudáfrica 
México Chile, República Dominicana 
Nueva Zelandia Australia, Reino Unido 
Singapur China; Costa Rica; Hong Kong, China; Nueva Zelandia; Perú, Países Bajos; 
Viet Nam 
España Australia, Bélgica, Bolivia, Canadá, Chile, Cuba, República Dominicana, Jamaica, 
México, Reino Unido, Estados Unidos 
Suiza Chile, Egipto, Omán, Sudáfrica 
Países Bajos Australia, Austria, Hungría, Indonesia, Malta, Suiza, Estados Unidos 
Turquía Egipto 
Reino Unido Argentina; Australia; Bolivia; China; Colombia; Costa Rica; República 
Dominicana; Alemania; Italia; Macao, Ch ina; Noruega; Perú; Panamá; Suecia; 
Tanzanía; Estados Unidos 
Estados Unidos Canadá, Costa Rica, República Checa, Ecuado r, Italia, Perú, España, Países Bajos, 
Reino Unido, Uruguay 
 
Fuente : Recopilado por la Secretaría de la OMC sobre la  base de la información contenida en el informe 
Momberger Airport Information, que se reproduce en Airports Economics Survey 2005 del ACI. 
 S/C/W/270 
Página 170  
 
  Cuadro A3 
 
Destinos y orígenes de las inversiones y los cont ratos de administración de los aeropuertos 
 
País o territorio  
en que opera Origen del inversor/administrador 
Argentina Italia, Reino Unido 
Armenia Argentina 
Australia Canadá, Alemania, Nueva Zelandia, España, Países Bajos, Reino Unido 
Austria Países Bajos 
Bahrein Irlanda 
Bélgica Australia, Francia, España 
Bermudas Canadá 
Bolivia España, Reino Unido 
Camboya Francia, Malasia 
Camerún Francia 
Canadá Irlanda, España, Estados Unidos 
Chile Canadá, México, España, Suiza 
China Canadá; Dinamarca; Francia; Aleman ia; Hong Kong, China; Singapur; 
Reino Unido 
Colombia España, Reino Unido 
Costa Rica Singapur, Reino Unido, Estados Unidos 
Cuba España 
República Checa Australia, Estados Unidos 
Dinamarca Australia 
República Dominicana Canadá, Italia, México, España, Reino Unido 
Ecuador Canadá, Estados Unidos 
Egipto Francia, Suiza, Turquía 
Francia Canadá 
Gabón Francia 
Alemania Australia, Irlanda, Reino Unido 
Grecia Alemania, Irlanda 
Honduras Canadá 
Hong Kong, China  Singapur 
Hungría Austria, Irlanda, Países Bajos 
Indonesia Francia, Países Bajos 
Italia Australia, Reino Unido, Estados Unidos 
Jamaica Canadá, Chile, Israel, España 
Côte d'Ivoire Francia 
Kenya Alemania 
Kuwait Irlanda 
Letonia Alemania  S/C/W/270 
 Página 171 
 
 
  País o territorio  
en que opera Origen del inversor/administrador 
Líbano Irlanda 
Macao, China Reino Unido 
Madagascar Francia 
Malta Austria, Canadá, Países Bajos 
Mauritania India 
México Dinamarca, Francia 
Países Bajos Singapur, Estados Unidos  
Nueva Zelandia Australia, Canadá, Singapur 
Noruega Dinamarca 
Omán Canadá, Suiza 
Panamá Reino Unido 
Perú Alemania, Singapur, Estados Unidos 
Rumania Canadá 
Rusia Canadá, Irlanda 
Sudáfrica Italia, Malasia, Suiza 
España Austria, Alemania, Estados Unidos 
Suecia Reino Unido 
Suiza Luxemburgo, Países Bajos 
Siria Irlanda 
Tanzanía Reino Unido 
Togo India 
Turquía Austria, Alemania  
Islas Turcas y Caicos Canadá 
Ucrania Austria, Irlanda 
Emiratos Árabes Unidos Alemania 
Reino Unido Australia, Dinamarca, Irlanda, Luxemburgo, Nueva Zelandia, España, 
Estados Unidos 
Estados Unidos Alemania; Hong Kong China; España; Países Bajos; Reino Unido 
Uruguay Argentina, Canadá, Estados Unidos 
Viet Nam Singapur 
 
Fuente : Recopilado por la Secretaría de la OMC sobre la base de información contenida en el informe 
Momberger Airport Information, que se reproduce en Airports Economics Survey 2005 del ACI. 
 S/C/W/270 
Página 172  
 
  IX. SERVICIOS DE CONTROL DEL TRÁFICO AÉREO, INCLUIDOS LOS SISTEMAS 
DE COBRO 
447. 
Dado que el sector de control del tráfico aéreo se describió ampliamente durante el primer 
examen (véase la recopilación, páginas 131-156), esta sección se concentra en los acontecimientos 
más recientes.  Se considera en particular la cons titución en sociedad de los proveedores de servicios, 
los primeros pasos provisorios hacia la internaci onalización del sector y las iniciativas del cielo único 
europeo y otras iniciativas de integración bilate rales o multilaterales.  Se describirán los 
acontecimientos recientes relacionados con la reglam entación de las políticas sobre cobro de derechos 
de la OACI.  Se considerarán también los cambios técnicos y comerciales, incluida la entrada de 
nuevos participantes como los fabricantes Boeing y Air bus.  Se hará un examen de la situación en lo 
que respecta a los retrasos con el fin de actualizar lo s datos del primer examen.  Por último, se hará un 
resumen de los acontecimientos más interesantes en cada región geográfica. 
A. CONSTITUCIÓN EN SOCIEDAD158 
448. Se tratarán en primer lugar dos aspectos de la  constitución en sociedad:  primero, los cambios 
en la estructura de los proveedores de servicios de navegación aérea y, segundo, su desempeño. 
1. El avance hacia la comercialización 
449. La comercialización se refiere a la creación de un grado de autonomía del gobierno que 
permite el establecimiento de prácticas comercia les/empresariales y, en algunos casos, el acceso 
directo a los mercados de capital. 
450. Los proveedores de servicios de navegaci ón aérea han actuado históricamente como 
departamentos estatales, financiados con impuestos y de rechos.  Esta infraestructura reflejaba el papel 
de estos proveedores como una forma de policía  de los cielos.  Sin embargo, hay casos de 
comercialización de larga data;  AeroThai (Ta ilandia) ha funcionado como empresa comercial 
desde 1948.  A fines de los años ochenta, bajo la  presión de una industria del transporte aéreo en 
rápida expansión, la región o ceánica inició una tendencia más general en el sector con la 
comercialización de los proveedores de servicios de  navegación aérea en Nueva Zelandia y Australia 
en 1987 y 1988, respectivamente. 
451. El cuado 41, proporcionado por la Organización de servicios para la aeronáutica civil 
(CANSO), enumera todos los proveedores de servi cios de navegación aérea y su estructura de 
administración.  Sin embargo, es posible que la list a no sea completa, ya que un estudio reciente sobre 
los proveedores de servicios de navegación aérea  comercializados hace referencia a más de 
40 proveedores en todo el mundo.159  Además, en la lista se omite Francia donde, pese a que el 
proveedor ANS funciona como departamento gubern amental, está comercializado en la medida en 
que tiene cierto grado de autonomía  financiera.  Pese a las posibles omisiones, el cuadro 41 contiene 
cerca de un 100 por ciento más de entidades que el conjunto de datos proporcionado por la CANSO 
para el primer examen (recopilación, páginas 151-152). 
 
                                                      
158 Las palabras comercialización y constitución en so ciedad se utilizarán de manera intercambiable, 
como se hace en la prensa especializada. 
 
159 Fuente:  Estudio de MBS, "Air traffic control co mmercialization strategy, has it been effective?", 
2005.  
   S/C/W/270
 Página 173Cuadro 41 
 
Proveedores de servicios de navegación aérea constituidos  en sociedad (miembros de pleno derecho de la CANSO)  
 
País Proveedores de serv icios de navegación aérea  Privatizados 
con fines 
de lucro Privatizados 
sin fines 
de lucro Constituidos 
en sociedad 
con fines 
de lucro Constituidos 
en sociedad 
sin fines 
de lucro No se 
dispone 
de datos 
Tailandia  Aeronautical Radio of Thailand (AEROTHAI) ³     
España Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA)     ³  
República Checa Air Navigation Services of the Czech Republic 
(ANS CR)     ³  
Sudáfrica Air Traffic & Navigation Se rvices South Africa (ATNS)     ³  
Bulgaria Air Traffic Services Au thority (ATSA Bulgaria)     ³  
India Airports Authority of India (AAI)      ³ 
Australia Airservices Australia    ³   
Nueva Zelandia Airways Corporation of New Zealand    ³   
Austria AustroControl     ³  
Noruega AVINOR     ³  
Azerbaiyán Azerbaijan Air Naviga tion Services (AZANS)      ³ 
Bélgica Belgocontrol     ³  
Uganda CAA Uganda      ³ 
Alemania Deutsche Flugsicherung (DFS)     ³  
Italia Ente Nazionale di Assi stenza al Volo (ENAV)     ³  
Estonia Estonian Air Navigation Services (EANS)    ³   
Hungría Hungarocontrol     ³  
Irlanda Irish Aviation Authority (IAA)    ³   
Kazajstán Kazaeronavigatsia      ³ 
Letonia Latvijas Gaisa Satiksme (LGS)    ³   
Eslovaquia 
(República Eslovaca) Letové Prevádzkové Služby (LPS)     ³  
Suecia LFV Sweden     ³  
Países Bajos Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL)     ³  
Malta Malta Air Traffic Services (MATS)     ³  
Moldova Moldovian Air Traffic Services Authority (MoldATSA)      ³ 
Egipto National Air Navigation Services Company (NANSC)     ³  
Reino Unido National Air Traffic Services (NATS)  ³     
Canadá NAV Canadá   ³     
  S/C/W/270 
Página 174 País Proveedores de serv icios de navegación aérea  Privatizados 
con fines 
de lucro Privatizados 
sin fines 
de lucro Constituidos 
en sociedad 
con fines 
de lucro Constituidos 
en sociedad 
sin fines 
de lucro No se 
dispone 
de datos 
Portugal NAV Portugal    ³  
Dinamarca Naviair     ³  
Nigeria Nigerian Airspace Manage ment Agency (NAMA)      ³ 
Lituania Oro Navigacija      ³ 
Polonia Poland Air Traffic Agency (PATA)     ³  
Rumania Romatsa     ³  
Georgia Sakaeronavigatsia      ³ 
Suiza skyguide     ³  
Eslovenia Slovenia Control     ³  
Ucrania Ukrainian State Air Traffic Service Enterprise 
(UkSATSE)     ³  
 
Fuente : Sitio Web de la CANSO (h ttp://www.canso.org/Canso/Web /members/full+members/). 
 
  S/C/W/270 
 Página 175 
 
 
  452. La comercialización se ha intensificado, en par ticular en Europa, donde una gran mayoría de 
Estados explotan actualmente el control del tráfic o aéreo de una manera co mercial (cuadro 42).  Los 
países escandinavos y otros nuevos miembros de l as CE constituyen la mayoría de las entidades 
recientemente comercializadas en Europa.  En Áfri ca ha habido un aumento del 300 por ciento en 
comparación con 2001, y se ha observado un tendencia similar en Asia.  En las Américas, fuera del Canadá, ha seguido prevaleciendo el modelo estatal tradicional.  Los países recientemente incluidos 
por la CANSO en la lista de entidades que funcionan como empresas comerciales desde el último examen son:  Azerbaiyán, Bulgar ia, Dinamarca, Egipto, Eslovenia, Georgia, Hungría, la India, 
Kazajstán, Lituania, Malta, Moldova, Nigeria, Noru ega, Polonia, la República Eslovaca, Ucrania y 
Uganda. 
Cuadro 42 
 
Casos de comercialización desde 2001 
 
Europa Oriental 8 
Europa Occidental 3 
Asia/Pacífico 4 
África 3 
Américas 0 
 
Fuente : CANSO. 
 
453. La privatización ha adoptado también nuevas fo rmas.  El Parlamento alemán ha anunciado 
planes de transformar el proveedor de servicios de navegación aérea de una entidad comercial de 
propiedad estatal en una entidad mayoritariamente privada en que el Gobierno conservará una 
participación minoritaria del 25,1 por ciento, con poder de bloqueo.  Esta es la privatización en mayor 
escala en Europa, superior en escala a la privatizac ión del 51 por ciento de National Air Traffic 
Services Ltd. (NATS) en el Reino Unido.160  Se dice que ha habido expresiones de interés en la 
adquisición del proveedor alemán por Lufthansa o por un consorcio de aerolíneas y otras empresas 
encabezadas por Lufthansa.  Estos pasos, que si guen a un período de 13 años en que ha habido 
numerosas constituciones en sociedad, se observarán estrechamente como posible modelo para el 
cambio en Europa y como posible alternativa a la comercialización y privatización simultáneas 
de NATS.  La OACI ha alentado también a los gobiernos nacionales a considerar la comercialización de los proveedores de servicios de navegación aér ea, especialmente en vista de la experiencia 
financiera positiva de los casos recientes.
161 
2. Desempeño de los proveedores de servicio s de navegación aérea comercializados 
454. Las iniciativas de comercialización han sido a veces muy criticadas, en particular por los 
sindicatos.  Las huelgas paralizaron a comienzos de 2004 el Aeropuerto de Orly de París después de 
que se hubieran dado a conocer propuestas de reforma, que no entrañaban la privatización.  Los sindicatos del Reino Unido, aunque se opone n a la constitución de NATS en asociación 
                                                     
 
160 Para obtener más información sobre la estructura de NATS, véase la compilación, página 174. 
 
161 Fuente :  "Las políticas de la OACI actualizadas sobre derechos de usuario consideran un nuevo 
entorno comercial", Revista de la OACI, Nº 2, 2005. 
 S/C/W/270 
Página 176  
 
  estatal-privada, declararon que preferirían que la inversión privada proviniera de las aerolíneas, que 
consideran que tienen menos pr obabilidades de poner en peligro los estándares de rendimiento 
prevalecientes de la industria. 
455. Skyguide, el proveedor de servicios de nave gación aérea suizo, ha sido objeto de críticas 
después de la comercialización a causa de un notable  aumento de los incidentes de seguridad y un 
accidente grave en el espacio aéreo controlado por Su iza.  Los datos de 2004 muestran una reducción 
de los incidentes de gestión del tráfico aéreo y no re lacionados con el tráfico aéreo en el espacio aéreo 
suizo. 
456. La privatización parcial de los servicios de NATS en el Reino Unido resultó difícil 
inicialmente, en buena me dida debido al momento en que se hizo, en 2001, justo antes de los 
devastadores acontecimientos que afectaron a la indus tria de las aerolíneas.  Sin embargo, estas 
dificultades, que llevaron a NATS cerca de la qui ebra, pueden también atribuirse a la estructura 
financiera adoptada.  El grupo que compró parte de NATS pagó solamente alrededor del 6 por ciento 
del precio de compra por su participación del 46 por ciento, y el resto se añadió a la deuda NATS.  
Sumado al empeoramiento de la situ ación de la industria, esto no resultó sostenible y el proyecto tuvo 
que reestructurarse de manera fundamental.  Sin embargo, los problemas se han resuelto desde 
entonces y NATS comunica que está en condiciones financieras sólidas;  registró por primera vez ganancias en 2004. 
457. Se ha cuestionado también en el estudio de MB S si los servicios de navegación aérea pueden 
funcionar efectivamente teniendo en cuenta el hec ho de que sus clientes, las aerolíneas, son también 
sus propietarios.  Los gobiernos habían actuado inic ialmente con cautela para evitar conflictos de 
interés, impidiendo que las aerolíneas tuvieran inte reses en un proveedor de servicios de navegación 
aérea privatizado, como en Suiza, o limitando su infl uencia en el directorio, como en el Canadá.  Sin 
embargo, probablemente inspirados por la estructura de los servicios de navegación aérea, el principal 
candidato interesado en la compra de la particip ación mayoritaria en el proveedor de servicios de 
navegación aérea de Alemania es Lufthansa. 
458. Pese a los problemas identificados antes, el importante estudio reciente sobre la cuestión 
realizado por el MBS se pronuncia firmemente a fa vor de la comercialización de los proveedores de 
servicios de navegación aérea.  En el estudio se cons ideran datos sobre costo, seguridad, sueldos, etc. 
de 10 unidades de gestión del tráfico aéreo comercializadas y se comparan esas unidades con el 
formato tradicional de propiedad estatal de la Administración Federal de Aviación de los Estados 
Unidos.  Los países examinados  son Alemania, Australia, el Canadá, Francia, Irlanda, Nueva 
Zelandia, los Países Bajos, el Reino Unido, Sudáfri ca y Suiza, y es posible que haya dudas en cuanto 
a si los resultados son igualmente aplicables a la s economías y/o los países menos adelantados con un 
sector de transporte aéreo menos avanzado.  Además, el grado de comercialización varía mucho.  
Francia sólo ha concedido autonomía financiera, co n sujeción a la aprobación ministerial, en tanto 
que NAV Canada funciona como una empresa enteramente privada.  S/C/W/270 
 Página 177 
 
 
  Cuadro 43 
 
Panorama general de los pr oveedores de servicios de navegación aérea comercializados 
 
Proveedores 
de servicios 
de 
navegación 
aérea Tamaño del 
espacio aéreo 
controlado 
(en miles 
de km2) Centros de 
control de 
área/unidades 
de aproximación 
a las terminales Torres Oficiales de 
control del 
tráfico aéreo 
(número) Número total 
de empleados 
Airservices 
Australia 11.830 
Nacionales 
39.957 
Oceánicos 2/7 26 1.000 2.400 
NAV 
Canadá 15.602 
Nacionales 
3.070 
Oceánicos 7 42 2.030 5.370 
DSNA  
Francia 1.160* 5/11 66 3.110 8.300 
DFS  
Alemania 390 4/17 17 2.010 5.370 
IAA Irlanda 453* 2/3 3 270 670 
LVNL 
Países Bajos 52 1/3 4 185 1.000 
Airways 
Nueva Zelandia 844 
Nacionales 
23.036 
Oceánicos 3 16 310 630 
ATNS  
Sudáfrica 2.100 
Nacionales 
29.240 
Oceánicos 2/9 19 250 690 
Skyguide 
Suiza 69 2/2 4+7 
torres 
militares 422 1.336 
NATS  
Reino Unido 878 
Nacionales 
2.230 
Oceánicas 4/11 14 1.910 5.000 
FAA ATO 
Estados Unidos 8.516 
Nacionales 
56.980 
Oceánicas 23/150 222 
más 
226 torres 
bajo 
contrato 14.930 36.290 
 
Nota: * Incluye el espacio aéreo oceánico. 
 
Fuente : Estudio de MBS. 
 
3. Seguridad 
459. Algunos de los proveedores de servicios de navegación aérea incluidos en el estudio 
comunicaron que la comercialización había mejorado  la seguridad.  NAV Canada considera incluso S/C/W/270 
Página 178  
 
  que estos efectos son la consecuencia más notable de la privatización.162  La Administración de 
Aviación Civil (CAA) del Reino Unido, que es el  regulador de NATS, también ha comunicado 
mejoras en la seguridad.163  Todos los proveedores comercializados  incluidos en el estudio han tenido 
una tasa reducida de incidentes de seguridad gr aves después de su constitución en sociedad.164  
Algunos explotadores tuvieron al principio dificultades,  en particular en el Canadá y en Sudáfrica, 
pero la mejora posterior ha sido notable en ambos países. 
4. Derechos 
460. Los derechos cobrados con a rreglo a la explotación comercial no han aumentado, pese a la 
dependencia de las tarifas cobradas directamente a los usuarios para financiar los servicios.  Los 
principios de la OACI siguen exigiendo que los preci os se basen en el peso y la distancia, aunque el 
peso no es un determinante principal para calcular el costo de los servicios. 
461. Después de graves incidentes que afectaron el volum en de tráfico, como el 11 de septiembre y 
la epidemia de SARS, han aumentado en general los precios de los servicios de navegación en ruta y 
en las terminales.  El hecho de que NATS haya desafiado esta tendencia puede deberse, entre otras 
cosas, a que es en parte propiedad de un grupo de aer olíneas.  Sin embargo, en casi todos los casos de 
proveedores de servicios de navegación aérea exam inados por MBS, los derechos cobrados son 
actualmente inferiores a los aplicados en 1997.  Air Services Australia consiguió reducir los costos en 
ruta en casi un 30 por ciento para 2005, en tant o que la IAA (Irlanda), redujo en un momento los 
costos de los derechos de terminal en más del 50 por ciento, aunque han aumentado desde entonces;  
en 2005, las tarifas estaban un 25 por ciento por debajo  de las de 1997.  En la figura 3 se comparan las 
tasas de NAV Canada con el índice de precios al consumidor entre 1999 y 2003, y se muestra una 
reducción significativa en el precio de los servicios, en particular cuando se comparan con el índice de 
precios al consumidor. 
                                                      
162 Fuente :  Estudio del MBS. 
 
163 Fuente :  Administración de Aviación Civil del Reino Unido. 
 
164 Suiza fue inicialmente una excepción.  
  S/C/W/270 
 Página 179 
 
 
  
 
 
5. Costos 
462. Seis de los diez proveedores de servicios de  navegación aérea redujeron los costos por 
movimiento de vuelo después de la privati zación.  De los otros cuatro proveedores, hubo 
circunstancias excepcionales en Sudáfrica y en Suiza.  En el primer caso, los costos aumentaron para 
adaptarse al aumento marcado del tráfico, en tant o que Suiza tomó medidas en respuesta a informes 
críticos sobre la seguridad.  Los sistemas comercia les eficientes parecen ser la principal causa de la 
mejora de la eficiencia de los costos;  en Aust ralia, por ejemplo, ha ha bido una reducción del 60 por 
ciento en el número de instalaciones utilizadas para los servicios en ruta.  Se han obtenido también 
mejoras de la eficiencia mediante redundancias, especialmente en el personal que no presta servicios 
de control. 
6. Demoras 
463. La situación con respecto a las demoras se examinará más adelante en términos generales.  
El estudio de MBS encontró que todos los proveedores de servicios de navegación aérea 
comercializados para los que se disponía de datos mostraban una reducción media de las demoras en 
minutos por vuelo en los casos en que la demora se atribuía a la gestión del tráfico aéreo, por oposición a otras causas de demora.  En la informaci ón se tienen en cuenta la frecuencia y la duración 
de las demoras (gráfico 9). Figura 3: Evolución de las modificaciones en las tarifas de NAV Canada en 
comparación con el índice de precios al consumidor (IPC) Índice hasta 1999 Índice de precios al consumidor 
Tarifas de NAV Canada 
* Promedio de modificaciones desde que se aplicaron plenamente las tarifas el 1º de marzo de 1999 
Fuente :  NAV Canada. 1º de enero de 2002 1º de septiembre de 1999 
1º de marzo de 1999 
1º de enero de 2003 S/C/W/270 
Página 180  
 
  Gráfico 9 
 
Nota: Skyguide, NATS, DSNA, DFS y FAA son los proveedores de servicios de navegación aérea de Suiza, 
el Reino Unido, Francia, Alemania y los Estados Unidos, respectivamente. 
 Fuente : Estudio de MBS. 
 
B. INTERNACIONALIZACIÓN  
464. Hay consenso general entre los economistas en cuanto a que es poco eficiente que los 
pequeños Estados inviertan sumas considerables en su s propios sistemas de control del tráfico aéreo.  
Sin embargo, debido a los vínculos históricos entre el  transporte aéreo y la soberanía, y a la protección 
de los intereses nacionales, las consideraciones económicas no han sido decisivas durante mucho 
tiempo.  Esto ha dado a su vez por resultado gastos  y costos excesivos para el transporte aéreo.  
Sin embargo, la internacionalización de los servicio s de navegación aérea ha pasado a ser inevitable.  
El ejemplo principal durante el período que se examina ha sido la creación de un "cielo europeo 
único" en las Comunidades Europeas, aunque ha habido muchos otros casos de cooperación 
multilateral y bilateral durante este período. 
1. La iniciativa del cielo único europeo 
465. La iniciativa del cielo europeo único se remonta a 1999.  Se estableció en 2000 un grupo de 
trabajo de alto nivel, cuyo informe conten ía los siguientes elementos principales: 
• establecer un regulador de la Comunida d independiente y fuerte, con recursos 
suficientes; 
• considerar el espacio aéreo como un recurso común que debe organizarse como un 
continuo; 
• desarrollar relaciones entre la Unión Europea y Eurocontrol165; 
                                                      
165 Eurocontrol es la Organización Europea para la  Seguridad de la Navegación Aérea.  Los 
36 miembros actuales son:  Albania, Alemania, Armenia, Austria, Bélgica, Bosnia y Herzegovina, Bulgaria, 
Chipre, Croacia, Dinamarca, Eslova quia, Eslovenia, España, la ex República Yugoslava de Macedonia, 
Retrasos inducidos por la gestión del tráfico aéreo, en minutos por vuelo 
SkyGuide 
NATS R.U. 
DSNA 
DFS 
FAA 
Año Normalizados, primer año de datos = 100  S/C/W/270 
 Página 181 
 
 
  • facilitar la participación de las fuerzas arma das en la "redefinición" de los cielos; 
• promover tecnologías nuevas e interoperables; 
• aumentar la participación de las asociaciones profesionales y los sindicatos en el 
diálogo comunitario;  e 
• introducir finalmente el concepto de la capacitación europea. 
 
466. La iniciativa nunca tuvo por fin promover la pr ivatización del control del tráfico aéreo ni 
introducir competencia en el sector.  El grupo de trabajo consideró que la prestación de servicios de 
navegación aérea era un monopolio natural. 
a) Legislación 
467. La transposición de las sugerencias del grupo de trabajo a la legislación de las CE fue un 
proceso largo, al que no sobrevivieron sin menosca bo todas la ambiciones iniciales.  Las normas que 
rigen la iniciativa del cielo único se tratan en cuat ro conjuntos de leyes, todas aprobadas el 10 de 
marzo de 2004.   
468. En primer término, el Reglamento 549/2004 est ablece el marco para la creación del cielo 
único.  Se establece en él claramente que los objet ivos de la legislación relativa al cielo único son 
"reforzar las actuales normas de seguridad y de efi cacia global del tránsito aéreo general en Europa, 
mejorar al máximo la capacidad para responder a l as necesidades de todos los usuarios del espacio 
aéreo y reducir al mínimo los retrasos".166  El Reglamento establece claramente que no quedan 
afectadas la soberanía del espacio aéreo nacional ni las obligaciones en virtud del Convenio de 
Chicago.  Establece también el marco para lo s órganos asociados tales como las autoridades 
nacionales de supervisión, que deben ser inde pendientes de los proveedores de servicios de 
navegación aérea, el Comité del cielo único, en el que estarán representados todos los Estados 
miembros y que será el instrumento de cambio con arreglo a la legislación sobre el cielo único, y un 
órgano de consulta de la industria. 
469. En segundo lugar, el Reglamento 550/2004 se concentra en la armonización de la 
organización de los servicios de navegación aérea en el  cielo único.  Se definen en él las principales 
responsabilidades que deberán asumir las autoridades nacionales de supervisión a fin de garantizar 
que actúen sobre bases similares, al tiempo que se pr evé la división de responsabilidades en los casos 
en que el espacio aéreo no está reglamentado por el órgano del Estado miembro de que se trata.  El 
Reglamento contiene una lista no exhaustiva de aspectos en los que deben establecerse requisitos 
comunes, incluidos los recursos huma nos, los seguros, los sistemas y la calidad de los servicios.  Otro 
elemento importante es la introducción de princi pios comunes para la certificación de los 
controladores del tráfico aéreo, con lo que se f acilita la obligación de reconocer certificados 
originarios de otros Estados miembros.  El Re glamento alienta además la cooperación entre los 
proveedores de servicios de navegación aérea nacionales y establece los principios de un sistema de tarifas común.  Esto incluye un sistema de recupe ración de los costos asignados plenamente, incluidas 
las inversiones en equipo y el costo del órgano de supervisión, la fijación no discriminatoria de los 
precios, con una excepción para las subvenciones cr uzadas cuando ello se justifique y se identifique 
objetivamente;  y la transparencia de los precios. 
                                                                                                                                                                    
 
Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, Irlanda, Italia, Luxemburgo, Malta, Moldova, Mónaco, Noruega, los Países 
Bajos, Polonia, Portugal, el Reino Unido, la República Checa, la República de Serbia y Montenegro, Rumania, 
Suecia, Suiza, Turquía y Ucrania. 
 
166 Párrafo 1 del artículo 1. 
 S/C/W/270 
Página 182  
 
  470. En tercer lugar, el Reglamento 551/2004 ri ge la organización y utilización del espacio aéreo 
en el cielo único.  Su objetivo es "apoyar el concepto de un espacio aéreo operativo cada vez más integrado en el marco de la política común de tran sportes y establecer los procedimientos comunes de 
configuración, planificación y gestión que garanticen  el desarrollo eficaz y seguro de la gestión del 
tránsito aéreo".  En el Reglamento se define el esp acio aéreo superior como el que está por encima del 
nivel de vuelo 285
167, pero los miembros pueden volar por deba jo para obtener beneficios operativos.  
El Reglamento tiene por fin desarrollar una única región superior de información de vuelo europea 
(EUIR) que deberá ser reconocida por la OACI.  La disposición principal está contenida en el 
artículo 5, que se refiere a la reconfiguración del espacio aéreo superior sobre la base del 
establecimiento de bloques funcionales de espacio aé reo con el fin de mejorar la capacidad, aumentar 
la seguridad y reducir los costos de los servicios  de gestión del tránsito aéreo.  Estos bloques 
funcionales deberán basarse en requi sitos operativos -en particular los flujos de tránsito- y no en las 
fronteras nacionales existentes, con el fin de aumentar la eficiencia en la prestación de servicios de navegación aérea.
168 
471. En cuarto lugar, el Reglamento 552/2004 tiene por fin asegurar la interoperabilidad de la red 
europea de gestión del tránsito aéreo e introducir  requisitos comunes para la utilización de los 
distintos sistemas de gestión del tránsito aéreo.  Se espera que los sistemas compatibles faciliten la 
cooperación amplia en el futuro.  Esto podría entrañar la simplificación de las transferencias entre explotadores en diferentes países y la posibilidad de que entidades extranjer as presten servicios de 
navegación aérea a un Estado miembro.  Los órganos de normalización, con la asistencia de la 
Organización Europea de Equipos de Aviación Civil (EUROCAE)
169, o Eurocontrol, deberán 
establecer normas europeas, y los miembros deberá n establecer o designar organismos encargados de 
verificar el cumplimiento de esas normas por lo s fabricantes.  Los productos deberán llevar una 
declaración de conformidad que se publicará en el Diario Oficial de las CE.  
b) Relaciones de trabajo con las partes interesadas 
i) Fuerzas armadas 
472. El espacio aéreo está dividido no sólo por fronteras nacionales sino también, dentro de los 
Estados, en espacios civiles y milita res.  Los aspectos militares están a priori  fuera del ámbito de 
competencia de las Comunidades Europeas;  en consecuencia, la iniciativa del cielo único ha 
solicitado la cooperación de las fuer zas armadas.  Al form alizar la legislación del cielo único, los 
Estados miembros hicieron también una declaración en que se comprometían a garantizar en la 
medida de lo posible la cooperación de sus fuerzas armadas y a asegurar su participación en las fases 
de adopción de decisiones de la iniciativa.  En el programa de trabajo del Comité del cielo único 
de 2006 se comunicaban contactos positivos con las entidades militar es, al tiempo que se señalaba la 
necesidad de seguir mejorando este aspecto.  Si n embargo, mucho parece depender de que 
                                                      
167 El nivel de vuelo es una altitud nominal estánda r de una aeronave, con referencia a un datum de 
presión fijo para todo el mundo. 
 
168 El principal objetivo de eficiencia ha sido investigado a fondo en un informe de Eurocontrol 
de 2005 (http://www.eurocontrol.int/prc/gal lery/content/public/Docs/fragmentation.pdf). 
 
169 La Organización Europea de Equi pos de Aviación Civil (EUROCAE) se creó en Lucerna el 24 de 
abril de 1963.  No había en ese momento en Europa ningún foro regular en que las administraciones, las 
aerolíneas y la industria pudieran reunir se para examinar problemas técnicos.  EUROCAE se creó con el fin de 
llenar esa laguna.  Actualmente, las principales administ raciones europeas, fabricantes de aeronaves, fabricantes 
de equipo y proveedores de servicios son miembros de EUROCAE.  
  S/C/W/270 
 Página 183 
 
 
  Eurocontrol pueda cumplir su objetivo de aumentar  la interoperabilidad entre la comunicación, la 
navegación y la supervisión del tráns ito civil y militar (CNS/ATM) para 2009.170 
ii) Eurocontrol 
473. La Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea sigue actuando como 
proveedor de servicios y como órgano de reglamentaci ón.  Esto genera cierta tensión con las políticas 
adoptadas por las Comunidades Europeas con respecto a la separación de estas funciones.  Eurocontrol tiene amplia experiencia en aspectos re lacionados con la seguridad y se le ha asignado en 
consecuencia un papel prominente en el desarrollo de l cielo único europeo.  Las CE han reconocido la 
importancia de Eurocontrol para  garantizar que las normas y estrategias de ambas partes sean 
coherentes y evitar la duplicación de esfuerzos.  Se es tableció un estatuto formal mediante la firma de 
un memorando de cooperación a fines de 2003.
171 
474. El fortalecimiento de los vínculos comunes se refleja también en la adhesión de las CE a 
Eurocontrol en 2002.  A su vez, Eurocontrol será también invitada al Comité del cielo único cuando 
resulte apropiado, aunque no se le ha concedido la condición de observador de pleno derecho.  En la 
legislación del cielo único Eurocontrol ha sido designado como el órgano responsable de la 
investigación y el establecimiento de re quisitos comunes en distintas esferas. 
iii) Sistema europeo para la ges tión del tráfico aéreo en un cielo único europeo (SESAR) 
475. SESAR (anteriormente SESAME172) es el nombre del proyecto que garantizará la aplicación 
técnica del cielo único europeo.  La principal ambición del proyecto es lograr un desarrollo y un 
despliegue coordinados y sincronizados  de la nueva generación de si stemas de gestión del tránsito 
aéreo.  Eurocontrol ya ha iniciado una fase de defi nición que durará dos años.  A esto seguirá una fase 
de planificación durante la cual se instalará la  tecnología requerida para los nuevos sistemas 
(para 2010).  La fase de despliegue se concentrará lue go en la investigación y el refinamiento de la 
tecnología en preparación para su utilización para 20 15.  Por último, mediante una fase cooperativa de 
alto nivel, se logrará una transformación completa de los sistemas de gestión del tránsito aéreo 
para 2020.  SESAR agrupa a representantes de los explotadores de aeronaves, los proveedores de 
servicios de navegación aérea, Eurocontrol, la  Comisión Europea, la industria, centros de 
investigación y sindicatos. 
iv) OACI 
476. A fin de lograr los objetivos de la iniciativa del cielo único europeo, la Comisión Europea se 
propone intensificar la cooperación con la OACI.  Mediante ello se asegurará que las nuevas normas 
sean compatibles con las aplicadas en las regiones veci nas y se integrará el cielo único europeo en la 
red mundial de aviación.  Las Comunidades Eur opeas presentarán propuestas pertinentes en eventos 
como la Conferencia de Navegación Aérea y la Asamblea General de la OACI.  En este contexto, 
                                                      
170 Aviation Week & Space Technology, 28 de noviembre de 2005, citando a Bo Redeborn, Director de 
estrategias de administración del tránsito aéreo de Eurocontrol. 
 
171 El texto está disponible en:   
http://ec.europa.eu/transport/air/single_sky/doc/eurocontrol/2003_12_22_memorendum_en.pdf. 
 
172 El nombre SESAME (Plan maestro para el cielo único europeo) se abandonó debido a dificultades 
de registro de la propiedad intelectual. 
 S/C/W/270 
Página 184  
 
  ambas organizaciones considerarán la institución de una única región superior de información de 
vuelo europea.173 
c) Acontecimientos recientes 
477. No se espera que las inversiones previstas pa ra el proyecto del cielo único europeo se 
recuperen antes de 2018.  En el programa de trabaj o del cielo único para 2006 se informa de que todos 
los Estados miembros con la excepción de uno han comunicado sus autoridades nacionales de 
supervisión a la Comisión, y se ha estableci do un órgano de consulta de la industria.174  Además, se 
han adoptado normas de aplicación relativas a los requisitos comunes para los proveedores de 
servicios de navegación aérea y al uso flexible de l espacio aéreo.  Los progresos concretos son menos 
evidentes en otras esferas clave, entre ellas los asp ectos económicos, el diseño del espacio aéreo y la 
región superior de información de vuelo europea.   Lo más preocupante es quizás la situación con 
respecto al establecimiento de bloques funcionales del espacio aéreo;  el Comité del cielo único está ya considerando la posibilidad de adoptar nuevas medidas en 2008.  Sin embargo, según se informa, 
Alemania, Bélgica, Luxemburgo y los Países Ba jos están estableciendo bloques funcionales de 
Europa Central, que podrían orga nizarse con un proveedor de servi cios común y un reglamentador 
común.   
2. Otras iniciativas de integración y cooperación 
478. La Organización de Servicios para la Aeronáutica Civil (C ANSO), que es la asociación que 
agrupa a los proveedores de servicios de navegaci ón aérea comercializados, es un firme promotor de 
la consolidación en el sector.  Se aduce que no es posible administrar eficientemente el espacio aéreo 
sobre una base territorial.  Es posible promover la  cooperación al nivel gubernamental -por ejemplo, 
mediante el establecimiento de un espacio común de aviación en la forma de un bloque aéreo 
funcional- o entre proveedores de servicios de  navegación aérea -por ejemplo, mediante el 
establecimiento de proyectos y especificaciones comunes para mejora r la interoperabilidad entre 
sistemas-.  Durante el período que se examina, se ha n formalizado varios acuerdos plurilaterales y 
bilaterales entre los Estados y/o los proveedores de servicios de navegación aérea en los que se prevé 
la integración de esos proveedores.   
a) Acuerdos plurilaterales 
479. El ejemplo más significativo de integración de  proveedores de servicios de navegación aérea 
es el establecimiento del grupo RADA, constituido por Estados de Europa Oriental (Armenia, 
Azerbaiyán, Georgia, Kazajstán, Moldova y Ucrania) .  Los participantes, muchos de los cuales están 
actualmente constituidos en sociedad, se proponen coope rar en la planificación de los servicios, el 
desarrollo de conceptos de gestión del tr áfico aéreo y el desarrollo de rutas. 
480. Los Países Nórdicos han lanzado el proyecto NUAC, cuyo objetivo es integrar los niveles 
superiores de los cielos nórdicos, que estarán cont rolados desde Suecia para 2007.  Dinamarca, Suecia 
y Finlandia, junto con Hungría, Irlanda y Suiza, han lanzado también una iniciativa de servicios 
cooperativos de navegación aérea (COOPANS).  T odos los miembros de COOPANS utilizan la 
tecnología Thales de gestión del tráfico aéreo y ha n establecido un plan importante de armonización, 
que se espera que permita conseguir ahorros del 10 por ciento en un período de 10 años.  Los 
proveedores de servicios de navegación aérea de  Irlanda, Dinamarca y Suecia han formalizado 
también un acuerdo para cooperar en  el desarrollo de sistemas.  En menor escala, pero reflejando 
también la tendencia común haci a la cooperación, los proveedores de servicios de navegación aérea 
                                                     
 
173 Como se prevé en el artículo 3 del Reglamento 551/2004. 
 
174 Documento SSC 15 de las CE, de 3 de febrero de 2006.  S/C/W/270 
 Página 185 
 
 
  de Alemania, Austria y Suiza han creado un sistema internacional de evaluación del desempeño que 
incluirá una combinación de equipos de auditorí a de cada uno de los tres Estados.  Alemania ha 
formalizado un acuerdo separado con Suiza y los Paí ses Bajos para la compra conjunta de equipo de 
gestión del tráfico aéreo. 
481. Sudáfrica ha lanzado una iniciativa encaminada a integrar sus sistemas de control del tráfico 
aéreo con los de sus países vecinos.  En Europa Or iental, Estonia, Letonia y Lituania han empezado a 
examinar la posibilidad de integrar más estrechamen te sus operaciones de gestión del tráfico aéreo y, 
en mayo de 2005, la República Checa, Eslovenia y Austria establecieron la iniciativa de control 
común del tráfico aéreo titulada One ATMS para ar monizar la sustitución de los sistemas actuales 
entre 2007 y 2012. 
482. La CANSO atribuye la coincidencia de tantos  proyectos a los problemas de la industria 
después del 11 de septiembre y los acontecimientos posteriores. 
b) Cooperación bilateral 
483. También es posible mejorar la cooperación entr e los proveedores de servicios de navegación 
aérea al nivel bilateral.  En 2004, Airways New Z ealand empezó a prestar servicios de navegación en 
China y servicios oceánicos para los Estados Unidos.175  En noviembre de 2002 se firmó un pacto de 
colaboración entre NAV Canada y NATS con el obj etivo de desarrollar sistemas informáticos 
avanzados de comunicaciones por enlace de datos con los pilotos a través del océano Atlántico. 
484. NATS ha participado también activamente en la formalización de un acuerdo con el 
proveedor irlandés de servicios de navegación aérea  IIA para reorganizar el espacio aéreo común y 
considerar el posible establecimiento de un bloque aéreo funcional.  Se ha establecido una empresa 
conjunta con el proveedor español AENA con el obj etivo de promover el si stema de gestión del 
tráfico aéreo español en el Reino Unido.   Austri a y Suiza pusieron en práctica una alianza estratégica 
de información previa al vuelo a fines de 2005.  Ha habido nuevas conversaciones entre Portugal y 
España y entre Francia y Suiza con miras a integr ar sus espacios aéreos.  Francia e Italia han 
encomendado a la iniciativa conjunta de las empresas de navegación aérea Thales ATM y AMS la 
tarea de elaborar un sistema común de procesamiento de datos de vuelo. 
C. POLÍTICA DE COBRO DE  DERECHOS DE LA OACI 
485. Desde el último examen, la OACI ha introducid o algunas enmiendas menores en sus sistemas 
de cobro por la prestación de servicios de navega ción aérea.  El contenido del reglamento inicial 
(documento 9082, sexta revisión) se notificó a los Mi embros en el documento S/C/W/188 de la OMC. 
486. En la revisión de 2004 se introdujeron dos nuevas disposiciones en respuesta a los 
acontecimientos recientes.  Las modificaciones tienen por  fin, en primer lugar, contener el aumento de 
los costos de seguridad176 y, en segundo lugar, prevenir la segmentación excesiva de las regiones de 
                                                      
175 Estos últimos consisten en servicios de navegación y vigilancia del espacio aéreo sobre el alta mar, 
en este caso sobre el océano Pacífico. 
 
176 Un nuevo apartado iv) del párrafo 38 dice como sigue:  "Los costos de ciertas medidas de seguridad 
de carácter preventivo para el suministro de servic ios de navegación aérea, que están específicamente 
relacionados con la aviación civil y que se prestan en forma habitual, podrán incluirse en la base de costos para 
la fijación de derechos por servicios de navegación aérea en la medida en que no hayan sido ya considerados en el contexto de medidas relacionadas con la seguridad operacional.  La aviación civil no debería cubrir ningún 
gasto que se realice en relación con las funciones más generales de seguridad que los Estados llevan a cabo, 
tales como la vigilancia general, la recopilación de información de inteligencia y la seguridad nacional.  S/C/W/270 
Página 186  
 
  información de vuelo con el  fin de obtener ganancias.177  La última disposición es un recordatorio de 
la política de la OACI de que las regiones de inform ación de vuelo deben dete rminarse sobre la base 
de consideraciones técnicas y operativas que promue van la seguridad y la eficiencia operativa.  
487. Conjuntamente con estos cambios, la OACI public ó el suplemento Nº 1 al documento 9082, 
en el que se recopilan datos y leyes reunidos medi ante un cuestionario de la OACI en que se pregunta 
si la legislación nacional es compatible con los pr incipios de la OACI sobr e cobro de derechos.  
El gráfico 10 proporciona un panoram a general de las respuestas recibi das.  Dado que la mayoría de 
los Estados (140 de 185) no respondieron, no es posi ble extraer conclusiones firmes.  Setenta y dos 
Estados comunicaron a la OACI que cumplían plenamente con las políticas de la OACI.178  Los cinco 
Estados que notificaron que no cumplían plenamente s on el Pakistán, el Paraguay, el Perú, Polonia y 
la República Árabe Siria. 
 
                                                                                                                                                                     
Además, los costos relacionados con la seguridad aeroportuaria no deberían combinarse con los costos de 
seguridad registrados en relación con instalaciones o servicios de navegación aérea." 
 
177 El párrafo 41 se complementó con un nuevo apartado ix):  "Los Estados deberían evitar la 
segmentación de las regiones de información de vuelo (FIR) únicamente para generar ingresos, cuando esta 
medida no se relacione con los costos del suministro de servicios." 
 
178 Alemania, Angola, Arabia Saudita, Argentina, Austria, Bahrein, Bélg ica, Botswana, Brasil, 
Bulgaria, Burundi, Canadá, Chile, China, Chipre, Colo mbia, Costa Rica, Cuba, Dinamarca, Ecuador, Egipto, 
Emiratos Árabes Unidos, Eslovaquia, Eslovenia, España, Estados Unidos, Estonia, Etiopía, ex República Yugoslava de Macedonia, Federación de Rusia, Filipinas, Finlandia, Francia,  Grecia, Hungría, India, Irlanda, 
Israel, Italia, Kenya, Lituania, Madagascar, Malasi a, Malawi, Maldivas, Malta, México, Noruega, Nueva 
Zelandia, Países Bajos, Panamá, Papua Nueva Guinea,, Portugal, Reino Unido, República Checa, República de 
Corea, República de Moldova, Repú blica Unida de Tanzanía, Rumania, Seychelles, Singapur, Sri Lanka, 
Suecia, Suiza, Suriname, Tailandia, Turquía, Ucrania, Uganda, Uzbekistán, Vanuatu. 
  S/C/W/270 
 Página 187 
 
 
  Gráfico 10 
 
Respuestas de los gobiernos relativas a la conformidad de los  
sistemas de cobro de derechos con los principios de la OACI 
 
 
Fuente : Recopilado por la Secretaría de la OMC del Su plemento Nº 1 de la OACI al documento 9082. 
 
D. EVOLUCIÓN TECNOLÓGICA  
488. La introducción de nuevas tecnologías ha sido una  característica definitoria del mercado de 
gestión del tráfico aéreo en el período que se examin a.  Es interesante señalar que el proceso de 
innovación financiera coincidió con la entrada al me rcado de nuevos participantes y es posible que se 
haya beneficiado de ello. 
489. Los dos principales fabricantes de grandes aer onaves civiles del mundo, Airbus y Boeing, han 
empezado a desempeñar un papel importante en el avance de los sistemas de gestión del tráfico aéreo.  
A fines de 2001, Boeing presentó planes de d esarrollo basados en un sistema global de 
comunicaciones, navegación y vigilancia (GCNSS), que  considera que está equi pado para hacer frente 
al aumento del tráfico de pasajeros en los próxi mos 25 años.  Sin embargo, Boeing afirma que no 
tiene un interés a largo plazo en la gestión del tráfic o aéreo y no tiene en consec uencia la intención de 
poseer o explotar los sistemas que se propone crear, que se consideran en cambio parte de una 
estrategia para promover sus actividades principales. 
490. En 2002, Airbus siguió la iniciativa de Boeing con la formación de Ai r Traffic Alliance junto 
con EADS y Thales.  El proyecto europeo tiene objetivos a más corto plazo y se diferencia del de Boeing en que depende menos del apoyo basado en sat élites.  El objetivo a largo plazo es lograr un 
sistema aire-tierra plenamente integrado para 2018.  Air Traffic Alliance trabaja en estrecha 
colaboración con el programa Visión 2020 de la Uni ón Europea, cuyo objetivo es reducir el ruido y 
los accidentes, al tiempo que se triplica la capacidad de los cielos. 
491. En 2003, Boeing y Airbus anunciaron planes de  colaborar para asegurar el desarrollo 
armonizado de sistemas que puedan funcionar en aviones de los dos fabricantes. 7245
104Fully ICAO compliant
Not fully compatible
State response unclear
No responsePlenamente conforme con la 
OACI 
No plenamente compatible 
Respuesta del Estado no clara 
Sin respuesta S/C/W/270 
Página 188  
 
  492. La tecnología más avanzada ha permitido reducir  la separación vertical entre aeronaves sin un 
impacto negativo en la seguridad.  Los altímetros  y autopilotos mejorados hicieron innecesaria la 
separación de 2.000 pies entre las regiones FL 290 y FL 410.  Como resultado de ello, la OACI 
recomendó que la separación se redujera a 1.000 pies,  con lo que se crearon seis nuevos niveles de 
vuelo y se permitió un aumento inmediato de 20 por  ciento en la capacidad.  Cuando todas las 
aeronaves estén aprobadas para el uso de la nue va tecnología, la capacidad podría duplicarse y las 
demoras podrían reducirse por lo menos en un 30 por ciento.179  Habría también efectos positivos en 
los costos de combustible y el acceso al espacio aéreo  superior.  La nueva tecnología se introdujo por 
primera vez en Europa en 2002 y se ha aplicado desd e entonces ampliamente en el norte de África, 
Asia sudoriental y América del Norte y sobre los océanos Atlántico y Pacífico.  Las aeronaves en 
algunas rutas oceánicas han visto también una reducci ón en sus criterios de separación lateral y de 
trayectos de 50 ó 100 millas náuticas (mn) a 30 millas náuticas. 
493. El aumento en las operaciones de gestión del tráfico aéreo que se llevan a cabo directamente 
en la cabina de mando podría dar eventualmente por  resultado que la responsabilidad de evitar las 
colisiones pasara de los controlador es a los pilotos.  El uso de vi gilancia dependiente automática 
(ADB-S) proporciona a estos últimos panoramas aér eos detallados.  Esos sistemas ya se han 
introducido en partes de los Estados Unidos y ha n sido ensayados en Australia y Europa por los 
proveedores de servicios de tráfico aéreo suecos y por Eurocontrol.  Otro cambio importante para 
promover una mayor conciencia de la seguridad en la cabina es el uso de comunicaciones por enlace 
de datos controlador-piloto entre lo s pilotos y los centros de control.  El equipo necesario se introdujo 
por primera vez en el aeropuerto de Miami y se prevé que se introduzca en Europa en 2006-2007.  Contruibuirá a reducir la carga de las frecuenci as de radio congestionad as y a generar así nuevas 
reducciones en los costos. 
494. Se espera que el desarrollo futuro  de la gestión del tráfico aéreo se base en la introducción 
global del sistema CNS/ATM, que combina la nueva tecnología de satélites con tecnologías 
establecidas.  Sin embargo, dados los costos que entraña, su aplicación amplia es todavía una 
perspectiva distante.  El sistema CNS/ATM propor ciona un panorama preciso a los pilotos y los 
controladores de todo el movimiento en tierra, en el  aire y en algunos casos incluso de las trayectorias 
futuras previstas de las aeronaves.  Podría permitir el  "vuelo libre", en que los pilotos pueden elegir la 
ruta más eficiente y modificarla en tiempo real teni endo en cuenta la situación exacta del tráfico.  Los 
Estados Unidos (Global Positioning System, GPS) , Europa (Galileo) y la Federación de Rusia 
(Glonass) ya han hecho inversiones importantes en el desarrollo de este sistema. 
495. Otros adelantos tecnológicos incluyen la introdu cción de la herramienta de evaluación de las 
solicitudes de los usuarios (URET) en los Estados Unidos, que proporciona imágenes de conflictos de 
tráfico 20 minutos antes del incidente.  Esto ha  permitido la adición de hasta 2.500 nuevas rutas 
directas, que han ahorrado 1,5 millones de dólares  EE.UU. por centro de control por mes.  Esta 
herramienta constituirá una parte crucial del futu ro concepto de "vuelo libre".  La FAA ha 
desarrollado también procedimient os de navegación requeridos (RNP) en que se estipulan los 
requisitos mínimos para las aeronaves, que permitir án una disminución de la separación gracias a la 
determinación más precisa de la posición de las aer onaves.  Eurocontrol, que introdujo inicialmente 
este procedimiento en 1998, ha mejorado sus requisitos en algunas áreas mediante sus 
especificaciones Precision Rnav en 2003.  Los monitores de precisión de las pistas (PRM), 
desarrollados también por la FAA, permitirán el ate rrizaje en pistas paralelas incluso en mal tiempo.  
El sistema  estandarizado de sustitución auto mática de terminales (STARS), introducido 
recientemente en Filadelfia, proporciona a los cont roladores pantallas en color de tecnología avanzada 
que reemplazan a las pantallas monocromas más anti guas que todavía se utilizan ampliamente.  Si 
bien la gran mayoría de estos cambios se introdujer on en Europa y América del Norte, los mercados 
de aviación más desarrollados, se necesitarán mejo ras similares en el futuro en otros sitios. 
                                                     
 
179 Airline Business.  S/C/W/270 
 Página 189 
 
 
  E. RETRASOS  
496. La reducción de los retrasos es un objetivo cl ave para los proveedores de servicios de 
navegación aérea.  La puntualidad de las aerolíneas, además de ser importante para la satisfacción de 
los clientes, ayuda también al buen funcionamiento del control del tráfico aéreo mundial.  Una demora 
de cinco minutos en un centro aéreo importante en  los Estados Unidos pu ede tener repercusiones 
nacionales durante todo el día.  Los retrasos son cost osos para las aerolíneas y perjudiciales para el 
medio ambiente porque causan emisiones de comb ustible excesivas.  Aunque suele culparse a los 
proveedores de servicios de los retrasos, el 50 por ci ento de todos los retrasos de los vuelos se deben a 
causas internas de las aerolíneas, y sólo el 11 por cien to puede atribuirse a la capacidad insuficiente de 
control del tráfico aéreo y un porcentaje marginal a fa llas de la gestión del tráfico aéreo en mal tiempo 
(gráfico 11). 
497. En el momento del primer examen, los retrasos tenían una importancia crucial, especialmente 
debido a los efectos devastadores de la guerra en Kosovo (véase la recopilación, página 144).  Las 
dificultades de la industria después del 11 de septiemb re, de la epidemia de SARS y de las guerras en 
el Afganistán y en el Iraq, sumadas a avances tecnológicos como la reducción de la separación 
vertical, que han aliviado la carga de la gestión del tráfico aéreo, han dado un respiro, por lo menos 
temporalmente, a esta situación.  Sin embargo,  el tráfico está alcanzando en estos momentos 
volúmenes sin precedentes en Europa y se prevé que se duplique en los próximos 15 años, con lo cual los retrasos siguen siendo un problema clave para lo s proveedores de servicios de navegación aérea.  
En 2005 se vieron las cifras de retraso más altas de sde 2000 en los Estados Unidos.  En Europa, el 
número de vuelos con retrasos de más de 15 minutos aumentó en un 18 por ciento en 2005 en comparación con 2004.  Esta tasa es muy superior al aumento del tráfico aéreo. 
Gráfico 11 
 
Principales causas de retrasos en las salidas - 2005 
 
Fuente : Asociación de Compañías Aéreas Europeas (AEA). 
 50%19%13%
11%
4%
3%Airline
Airport
Weather
En-route
Security
Misc (98/99)Aerolínea 
Aeropuerto 
Meteorología 
En ruta 
Seguridad 
Misc (98/99) S/C/W/270 
Página 190  
 
  F. ASPECTOS AMBIENTALES  
498. Las operaciones de los proveedores de servicio s de navegación aérea pueden tener un impacto 
importante en el medio ambiente.  Por ejemplo, el uso de rutas optimizadas directas y la reducción del 
tiempo empleado en circunvolar en torno a las termin ales de los aeropuertos contribuyen a reducir las 
emisiones de combustible y la contaminación de rui do.  En Europa, la situación se ha convertido en 
una cuestión urgente a partir del momento en que los Ministros del Medio Ambiente pidieron a la Comisión que presentara propuestas de un plan de in tercambio de emisiones pa ra fines de 2006.  En 
respuesta, los miembros de la CANSO establecieron un grupo de trabajo para medir el impacto 
ambiental de las operaciones de los proveedores de servicios de navegación aérea e identificar formas 
de mitigarlo.  Se ha encomendado a un foro ambien tal que facilite el intercambio de información y 
experiencia en la industria de  servicios de navegación aérea. 
G. E
VOLUCIÓN DE LA SITUACIÓN A NIVEL NACIONAL  
1. Europa 
499. Los proveedores de servicios de navegación aér ea europeos han tratado de profundizar su 
cooperación con las aerolíneas con miras a permitir más flexibilidad en la secuenciación de las 
llegadas y salidas, la asignación de los recursos de  puertas de embarque y la reducción del costoso 
tiempo de espera en tierra.  El proveedor de servicios holandés LVNL y la aerolínea nacional KLM se proponen cooperar para poder trabajar  juntos, incluso 10 minutos antes de la toma de tierra, en la 
secuenciación y la priorización. 
500. La modernización en otras partes de Europa ha  sido desigual.  Muchos  Estados europeos han 
visto una explosión del tráfico despu és de la ampliación de la Unión Europea.  En respuesta, Polonia, 
Albania, Lituania y (ex) Serbia y Montenegro ha n introducido mejoras importantes en sus sistemas de 
gestión del tráfico aéreo durante el período que se examina. 
501. La Federación de Rusia ha procurado modern izar sus sistemas anticuados de gestión del 
tráfico aéreo.  Aunque sigue siendo de propiedad estatal, ha habido indicaciones de que las 
autoridades consideran las posibilidades de priv atización y de aumento de la exposición a los 
principios del mercado de su proveedor Rosaerona vigatsia.  En 2003, Rusia mantuvo conversaciones 
sobre la posibilidad de reducir la separación vertical  y mejorar la asignación de rutas.  Parece haber 
grandes posibilidades de mejora en el espacio aéreo de Rusia;  los primeros ensayos realizados 
durante el período del examen demuestran que la  introducción del sistema CNS/ATM podría ahorrar 
dos horas de tiempo de vuelo en comparación con las rutas tradicionales.
180 
2. África 
502. Sudáfrica ha hecho nuevos progresos significativos en los últimos cinco años en la esfera de 
la gestión de tráfico aéreo.  Air Traffic Navigati on Services (ATNS), el proveedor de servicios de 
Sudáfrica, tiene prevista la entrada en vigor de un sistema de navegación por satélite para 2006, al 
tiempo que mantiene y actualiza su sistema de tie rra convencional.  Se espera que esto prepare el 
camino para una reestructuración completa del esp acio aéreo sudafricano.  ATNS ha contratado 
también la ayuda del sistema de gestión Thales pa ra asegurar la modernización de tres regiones de 
información de vuelo. 
503. Sudáfrica coopera con el Organismo para la Se guridad de la Navegación Aérea en África y 
Madagascar (ASECNA), una entidad integrada por 14 miembros que se ocupa de la seguridad aérea 
en la región y promueve la armonización de l as operaciones y las comunicaciones.  ASECNA ha 
                                                      
180 CANSO Air Traffic Management Review 2006.  S/C/W/270 
 Página 191 
 
 
  invertido 264 millones de dólares EE.UU. para mejorar los servicios y el equipo y reducir los 
incidentes.  Ha formalizado también acuerdos de cooperación con las autoridades francesas, 
Eurocontrol, Argelia y varios  Estados del océano Índico. 
504. Una de las iniciativas más ambiciosas en África es el proyecto de los Estados de la 
Comunidad del África Oriental (Tanzanía, Kenya y Uganda) de crear un bloque de espacio aéreo 
funcional con la prestación de servi cios de navegación aérea centra lizados.  Se está estudiando 
actualmente la viabilidad de establecer una  región superior de información de vuelo. 
505. Pese a los progresos recientes, las tasas de accidentes en África han permanecido 
desproporcionadamente altas.  Según datos de la IA TA, correspondía a África el 25 por ciento de los 
accidentes en 2004, con apenas el 4,5 por ciento del tráfico aéreo mundial.  La IATA estableció el objetivo de reducir los accidentes en las regiones en un 25 por ciento en el período 2004-2006. 
506. Otro problema particular de África guarda relaci ón con el personal insuficiente.  Por ejemplo, 
se comunica que en Guinea Ecuatorial hay solamente cuatro controladores calificados.
181  La situación 
se ha visto agravada por la migración hacia el Oriente Medio, donde el transporte aéreo está 
aumentando rápidamente.  Por lo menos en Sudá frica, Naviair, el proveedor de servicios de 
navegación aérea danés, ha proporcionado algún apoyo y,  después de la racionalización posterior a la 
privatización, ha enviado controladores para subsanar las deficiencias. 
3. Asia y Oceanía 
507. Asia ha hecho progresos significativos en la  actualización de sus sistemas de gestión del 
tráfico aéreo en el período que se examina.  El ca mbio ha sido especialmente dinámico en China, cuyo 
espacio aéreo se ha reorganizado.  Se reducirá en última instancia a cinco centros de control aéreo 
en 2010, en comparación con 27.  Estos cambios or ganizacionales han ido acompañados de reformas 
institucionales, entre ellas el traspaso de l espacio aéreo de uso militar a uso civil. 
508. Tailandia ha reorganizado también de manera fundamental su gestión del tráfico aéreo, y esta 
iniciativa ha sido posible gracias a la construcci ón de un nuevo Aeropuerto Internacional de Bangkok 
en Suvarnabhumi.  Filipinas ha completado el dise ño básico de su futuro sistema CNS/ATM, que 
deberá entrar en funcionamiento en el primer trimestre de 2008. 
509. Pese a estos avances importantes, las aerolíneas de la región están tratando de hacer progresos 
adicionales.  La Asociación de Aerolíneas de Asia y el Pacífico ha pedido aumentos de la eficiencia 
en ruta, aduciendo que una reducción de un minuto en  el tiempo de vuelo daría por resultado ahorros 
de 2.700 millones de dólares EE.UU. por año. 
510. Nueva Zelandia se ha comprometido a completar la sustitución de su sistema de control del 
tráfico aéreo con arreglo a un contrato de asoci ación con Lockheed Martin.  El país ha empezado 
también a reorganizar su espacio aéreo, en particular desde que ha asumido el c ontrol de la gestión del 
espacio aéreo sobre Tonga y Samoa. 
4. Norteamérica 
511. Los cambios ocurridos en los Estados Unidos no han entrañado hasta el momento el paso 
completo a la comercialización, y la privatización no está prevista.  Se modificó la Orden Ejecutiva 13180 el 6 de junio de 2002 para eliminar la "función inherentemente  gubernamental" de la 
                                                     
 
181 CANSO Air Traffic Management Review 2004. 
 S/C/W/270 
Página 192  
 
  gestión del tráfico aéreo.182  Los sindicatos y el público en general expresaron preocupación por esta 
modificación, que se considera un paso hacia la priv atización.  Se ha expresado el temor de que la 
privatización del control del tráfico aéreo estaría en marcado contraste con la nacionalización de la 
seguridad aeroportuaria. 
512. La Administración Federal de Aviación (FAA) ha  sido reestructurada de manera fundamental 
mediante la creación de una división, la Organizaci ón del Tráfico Aéreo (ATO).  Un cambio inicial 
importante fue la introducción de la separación ins titucional entre la prestación de servicios y la 
supervisión reglamentaria.   Esta separación tiene por fin introduc ir un nuevo elemento de rendición de 
cuentas en las operaciones de la ATO y acelerar el proceso de adopción de decisiones. 
513. El proyecto más importante que ha emprendido hasta la fecha la ATO ha sido la 
reestructuración de sus zonas de servicio.  Se han creado tres centros de servicio para apoyar las tres 
zonas de servicio de la ATO, oriental, central y occidental, y sustituir nueve oficinas de zonas de 
servicio. 
514. La ATO ha puesto siempre de relieve que su pr imer compromiso es promover la seguridad de 
la gestión del tráfico aéreo.  No es todavía claro si procurará reducir los costos de mano de obra de la 
misma manera que han logrado hacer varios proveedores de servicios de navegación aérea 
comercializados;  actualmente el 75 por ciento de lo s costos de la ATO son atribuibles a funcionarios 
formados para proveedores de servicios de  navegación aérea con enfoque de mercado. 
515. En 2007, la FAA presentará su plan para la fi nanciación futura de los servicios de gestión del 
tráfico aéreo.  El régimen actual de impuestos y derechos, que se deposita n en un fondo fiduciario 
para la aviación, expirará el 30 de septiembre de  2007.  Ya se han iniciado conversaciones sobre la 
posibilidad de introducir tarifas para los usuarios y, en ese caso, determinar si esas tarifas serán 
directamente proporcionales al costo del servicio.  Esto último daría por resultado que la aviación 
general se viera enfrentada con tarifas casi cuadrupli cadas.  A su vez, los costos para las aerolíneas 
comerciales se reducirían si se elim inara la subvención cruzada de la aviación general.  Una solución 
más tradicional o intermedia sería imponer un impue sto al combustible sobre la aviación general y 
comercial.  Sin embargo, los ana listas de la FAA predicen que se impondrán muy pronto tarifas a los 
usuarios en los Estados Unidos.183 
516. NAV Canada ha seguido simplificando sus operaciones en el período que se examina.  Sus 
tarifas en 2003 seguían siendo 28 por ciento inferi ores al impuesto al que sustituyeron.  Entre las 
nuevas iniciativas empleadas en el Canadá figura el arrendamiento en lugar de la compra de equipo, 
que se cree que ha permitido ahorros de 56 millones de dólares canadienses por año.  Además, NAV Canada emprendió un programa importante de modernización de sus instalaciones en 2003. 
5. América Latina 
517. Pese al gran aumento del volumen de pasajeros en la región, los progresos alcanzados en el 
control del tráfico aéreo han sido, según se informa, lentos y en general no c oordinados.  Esto podría 
llevar a una mayor incompatibilidad de los sistemas y a una mayor demora en el establecimiento de 
un sistema regional eficiente de la gestión del tráf ico aéreo.  La IATA ha subrayado la necesidad de 
modernización en la región y se está prestando más at ención a la seguridad, especialmente en vista del 
tráfico cada vez mayor.  Según un informe de la C ANSO de 2004, la gran influencia de las fuerzas 
armadas en las cuestiones de control del tráfico aéreo ha dificultado el progreso en esta esfera. 
                                                     
 
182 Comunicado de prensa de la Casa Blanca dispon ible en:  http://www.white house.gov/news/releases/ 
2002/06/20020606-5.html 
 
183 Airline Business, abril de 2006. 
  S/C/W/270 
 Página 193 
 
 
  518. Se ha instado a que se establezcan en la región sistemas de navegación aérea basados en 
satélites, pero la respuesta ha sido hasta ahora lent a.  México y el Brasil han hecho progresos en este 
aspecto.  México se unió al plan de aplicación y tr ansición CNS/ATM de Norteamérica, y el Brasil ha 
ensayado un sistema basado en satélites y está cons iderando la reorganización de su espacio aéreo. 
X. OTROS SERVICIOS DE APOYO184 
 (véase la sección VII supra  sobre servicios de escala) 
 
__________ 
 
                                                      
184 La CPC 7469 incluye los servicios de limpieza y desinfección, la lucha contra incendios y los 
servicios de protección contra incen dios, y los servicios de hangares.