RESTRICTED  ORGANIZACIÓN MUNDIAL  
DEL COMERCIO  S/C/W/317 
10 de junio de 2010 
 
 (10-3163) 
Consejo del Comercio de Servicios  
  
 
SERVICIOS DE LOGÍSTICA 
 
Nota de la Secretaría
1 
  
1. La presente nota se ha preparado a petición del Consejo del Comercio de Servicios a fin de 
estimular su debate sobre los servicios de logística.  La nota contiene información básica y se centra en los acontecimientos y las cuestiones que se c onsideran más trascendentales en el ámbito 
del AGCS:  no tiene por objetivo hacer  una descripción exhaustiva del sector. 
2. En esta nota se describirán primero las características económicas y reglamentarias del sector 
de la logística, sirviéndose para ello de los con ceptos y las categorías que utilizan generalmente los 
profesionales y la prensa especializada.  Estas cat egorías y conceptos a veces son un tanto imprecisos 
y no siempre responden a denominaciones jurídicas concre tas, pero tienen la ventaja de ser objeto de 
un relativo consenso y de servir de base para r ecopilar muchos datos estadísticos y fácticos.
2 
3. En segundo lugar, en esta nota se describirán lo s compromisos asumidos por los Miembros 
respecto de los servicios de logística, intentando trazar un panorama lo más completo posible de los 
diversos servicios de logística incluidos en las clasificaciones en uso, y los compromisos de los 
Miembros. 
I. ESTRUCTURA Y CARACTERÍSTICAS ECONÓMICAS Y REGLAMENTARIAS DE 
LOS SERVICIOS DE LOGÍSTICA  
4. El concepto de logística tiene orígenes m ilitares.  De hecho, las primeras empresas 
especializadas en la organización de transport es de todo tipo surgieron en Suiza y Alemania 
(por ejemplo, Danzas) a finales del siglo XVIII y prin cipios del XIX en la época de las guerras de la 
                                                      
1 El presente documento ha sido elaborado por la Secretaría bajo su responsabilidad y sin perjuicio de 
las posiciones de los Miembros ni de sus derechos y obligaciones en el marco de la OMC. 
2 El sector de la logística no figura como tal en  las clasificaciones que utiliza comúnmente la mayoría 
de los Miembros para formular y negociar sus compromisos (documento MTN.GNS/W/120 y CPC provisional) y una búsqueda del término en los archivos de la Ronda Uruguay muestra que en ese momento los negociadores 
no negociaron la "logística" ni consideraron que fuera un sector independiente, y no fue objeto de debates como 
tal.  Su aparición en la esfera del AGCS fue posterior y su definición varía según las distintas propuestas en las que se le menciona.  Véanse, en particular, los docu mentos "Servicios de logística y servicios conexos", 
Comunicación de Hong Kong, China (S /CSS/W/68, 28 de marzo de 2001), "AGCS 2000:  Serv icios auxiliares 
de todos los medios de transporte", Comunicación de Suiz a (S/CSS/W/78, de 4 de mayo de 2001), "Servicios de 
logística", Comunicación de Australia; Hong Ko ng, China; Liechtenstein; Mauricio; Nicaragua; 
Nueva Zelandia; Suiza y el Territorio Aduanero Distinto de Taiwán, Penghu, Kinmen y Matsu (TN/S/W/20, de 
25 de junio de 2004) y "Declaración conjunta sobre la lib eralización de los servicios de logística" Comunicación 
de Australia; el Canadá; Chile; las Comunidades Europeas; Corea; Djibouti; los Estados Unidos; Hong Kong, 
China;  Islandia; el Japón; Liechtenstein; Mauricio; Nicaragua; Noruega; Nueva Zelandia; Panamá; el Perú; 
Singapur; Suiza y el Territorio Aduanero Distinto de Taiwán, Penghu, Kinmen y Matsu (TN/S/W/34, de 18 de febrero de 2005).  Para una síntesis de los debates de los Miembros sobre estas propuestas véase la nota 
informativa de la Secretaría "Servici os de transporte por carretera, ferrocarril o vías navegables interiores y 
servicios auxiliares, y servicios de logística" (JOB/(05)/297 de 18 de noviembre de 2005). S/C/W/317 
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  Revolución Francesa y del Imperio, a fin de aprovisionar a los ejércitos.
3  Etimológicamente, el 
término procede del griego " logistikos ", que literalmente quiere decir "el que sabe calcular".  Hasta 
mediados de los años ochenta, la logística se ma ntuvo en gran medida como una división interna de 
las empresas, que no recurrían a transportistas, agentes de transportes o transitarios (términos que designan funciones equivalentes en términos jurí dicos y económicos) más que cuando se trataba de 
organizar expediciones complejas en las que se utilizaban diversos modos de transporte. 
5. A principios de los años ochenta, la tendenc ia empresarial a reducir el costo de mantener 
existencias ( lean inventory, just in time production ) hizo que esta función resultara más compleja y 
llevó a las empresas a recurrir cada vez más a otras empresas especializadas.  De pronto, la profesión de transitario cambió radicalmente y de ser un simp le intermediario en una cadena de transporte pasó 
a ser un auténtico organizador y coordinador de op eraciones logísticas por cuenta ajena (lo que la 
profesión denomina los proveedores 3 PL y 4 PL ( third party  y fourth party logistics providers )).  
Esta evolución se acentuó a consecuencia de la multip licación y creciente complejidad de los flujos de 
transporte resultantes de las deslocalizaciones. 
6. De hecho, uno de los motivos del rápido creci miento de la logística externalizada es la 
evolución de los modos de producción:  el recurso generalizado a la subcontra tación en el territorio 
nacional y, después, a la deslocalización de l as fábricas de componentes a países donde la mano de 
obra es barata, o incluso, el recurso a empresas de terceros situadas en esos países para fabricar estos componentes.  Si bien en los países desarrolla dos los proveedores tienden a concentrarse en las 
funciones de diseño, ensamblaje final y comercializ ación, recurren cada vez más a flujos logísticos a 
gran distancia de complejidad creciente (fracciona miento de las expediciones, multiplicación de los 
destinos, mayor frecuencia de los envíos).  De ahí el desarrollo de la gestión de la cadena logística 
como actividad independiente ( supply chain management ).  Con frecuencia las empresas optan por 
confiar esta actividad a profesionales especializados , los 3 PL, en su mayoría procedentes del mundo 
de los transitarios o, sino, del mundo de la mensaj ería urgente o del trans porte.  Constituyen el punto 
final de esta evolución los 4 PL, que son empresas si n activos físicos propios que se especializan en la 
contratación y la coordinación logística.  
7. Cabe señalar también que la e volución geográfica de las estructuras de producción no siempre 
va en la misma dirección.  El aumento continuo de los costos de transporte atribuible al alza de los 
precios de los carburantes, la conclusión de acu erdos de libre comercio o la ampliación de 
concesiones comerciales unilaterales, las incer tidumbres geopolíticas y factores similares a veces 
incitan a las empresas a relocalizarse o a compartimentar la producción en grandes zonas geográficas 
(por lo general a escala continental), acumulando así  las ventajas de una pr oximidad relativa y de 
costos de producción más bajos en esas zonas.  En lo s tres casos, las empresas tratan de evitar los 
riesgos que podrían suponer la ruptura de la caden a logística a gran distancia.  Según investigaciones 
recientes (Vinod Singhal, Georgia Institute of Tec hnology), los mercados financieros castigan más los 
anuncios de ruptura de la cadena de suministro que  otras "malas noticias", y los costos globales de 
estos incidentes pueden repercutir en los resultados por lo menos durante dos años.
4 
8. Esta tendencia hacia una mayor complejidad de la cadena logística está abundantemente 
documentada, aunque de forma en gran parte anecdó tica, en el caso de las industrias aeronáutica, 
                                                      
3 La logística ha desempeñado también una función fundamental en las dos guerras mundiales del 
siglo XX, tanto para abastecer a "la reta guardia" como para abastecer a las lín eas de frente, en particular cuando 
el teatro de las operaciones estaba al ejado y disperso, como en el teatro de  operaciones del Pacífico.  Para más 
detalles sobre estos puntos véanse, por ejemplo, las memori as de Jean Monnet, o "The Role of Transportation in 
the Logistic Chain" de Tseng-Yue y Taylor (2005) en Proceedings of the Eastern Asia Society for 
Transportation Studies, volumen 5, páginas 1.657-1.672. 
4 Véase Hendricks, K. B., y Singhal, V. R. (2003),  The effect of supply chain glitches on shareholder 
value (Las repercusiones de las fallas de la cadena de suministro en el va lor para los accionistas), Journal of 
Operations Management , 21, páginas 501 y 522.  S/C/W/317 
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  automovilística y electrónica.  Parece que estos fe nómenos se extienden ahora a todo el conjunto del 
sector industrial, aunque no sea posible cuantificarlos con exactitud. 
9. Aunque la multiplicación de los flujos y de su  complejidad hubiera podido generar costos 
logísticos cada vez mayores, la optimización de los gastos en los inventarios y los progresos técnicos 
han permitido reducirlos en los mercados maduros  (entre las novedades pertinentes figuran los 
códigos de barras, sistemas de se guimiento, sistemas integrados de  información que permiten realizar 
órdenes de compra y reponer las existencias en tiempo real sin necesidad de reservas de estabilización y sin interrupciones del suministro, etc.).  En lo s Estados Unidos, han bajado un 60 por ciento en los 
últimos 20 años. 
10. El Council of Supply Chain Management  estimó que en 2006 los gastos logísticos 
ascendieron al 21 por ciento del PIB en China, al 13 por ciento en la India, al 11 por ciento en Europa 
y al 8 por ciento en los Estados Unidos.
5  Estos gastos no deben confundi rse con la cifra de negocios 
del sector de la logística externalizada , que se mide en décimas de punto del PIB nacional. 
11. El cuadro que figura a continuación da una idea de la diversidad de los servicios agrupados 
bajo el comodín de "logística", e incluso, de l as diferentes formas en que las empresas especializadas 
combinan estos distintos servicios. 
Cuadro 1:  Los 25 principales proveedores mundial es de servicios de logística a terceros (3 PL) 
por cifra de negocios 
 
3 PL 
Cifra total de negocios 
en 2003  
en millones de $EE.UU.  Tipo de servicio s de logística 
Exel plc  
(Reino Unido) 
8.900 Almacenamiento y distribución (logís tica contractual), expedición de 
mercancías por vía aérea o marítima, asesoramiento sobre cadenas de 
suministro, despacho de aduanas, gestión del transporte, gestión de retornos, 
entregas a domicilio. 
Kuehne/Nagel 
International AG 
(Suiza) 
6.900 Expedición de mercancías por ví a aérea o marítima, servicios de 
almacenamiento y de distribución de va lor añadido, gestión del transporte, 
despacho de aduanas, gestión de la cadena de suministro. 
Schenker  
(Alemania) 
6.400 Expedición de mercancías por vía aérea o marítima, despacho de aduanas, 
almacenamiento y distribución , gestión del transporte. 
DHL Danzas Air/Ocean 
North America 
(Alemania) 
5.700 Expedición de mercancías por vía aérea o marítima, despacho de aduanas, 
gestión del transporte, almacenamiento y distribución, asesoramiento sobre 
cadenas de suministro. 
P&O Nedlloyd  
(Reino Unido y 
Países Bajos) 
4.800 Almacenamiento y distribución, transp orte marítimo, asesoramiento sobre 
cadenas de suministro, despacho de aduanas, servicios portuarios. 
TPG/TNT  
(Países Bajos) 
4.700 Apoyo a la fabricación y el subensamblaje, gestión del transporte, 
asesoramiento sobre cadenas de suministro, contratos especiales de transporte, 
almacenamiento y distribuci ón, gestión de retornos.  
                                                      
5 Véase http://cscmp.org/press/fastfacts.asp. S/C/W/317 
Página 4  
 
  3 PL 
Cifra total de negocios 
en 2003  
en millones de $EE.UU.  Tipo de servicio s de logística 
Panalpina  
(Suiza) 
4.600 Expedición de mercancías por vía aér ea o marítima, gestión del transporte, 
almacenamiento y distribución , servicios relacionados con el petróleo y el gas. 
UPS Supply Chain 
Solutions (Estados Unidos) 
4.100 Expedición de mercancías por vía aérea o marítima, despacho de aduanas, 
gestión del transporte, almacenamiento y distribución, contratos especiales de 
transporte, financiación del comercio y seguros, arrendamiento financiero, 
servicios de mensajería. 
Nippon Express  
(Reino Unido) 
4.000 Expedición de mercancías por vía aérea o marítima, almacenamiento y 
distribución, gestión del transporte, despacho de aduanas. 
C.H. Robinson Worldwide 
(Estados Unidos) 
3.600 Corretaje de mercancías, expedición de  mercancías por vía aérea o marítima, 
gestión del transporte, almacenamiento, logística relacionada con imprentas. 
Menlo Worldwide  
(Estados Unidos) 
3.100 Gestión del transporte, almacenamiento y distribución, expedición de 
mercancías por vía aérea, despacho de aduanas, gestión de retornos y servicios 
urgentes. 
NYK Logistics  
(Japón) 
3.000 Expedición de mercancías, despacho de aduanas, transporte intermodal, 
servicios de almacenamie nto con valor añadido. 
Expeditors International of 
Washington  
(Estados Unidos) 
2.600 Expedición de mercancías por vía aérea, despacho de aduanas, gestión del 
transporte, almacenamiento y distribución. 
Penske Logistics  
(Estados Unidos) 
2.500 Contratos especiales de transporte, gestión del transporte, almacenamiento y 
distribución, arrendamiento financiero. 
Eagle Global Logistics 
(Estados Unidos) 
2.200 Expedición de mercancías por vía aér ea o marítima, gestión del transporte, 
almacenamiento y distribución, despacho  de aduanas, servicios urgentes, 
gestión de proyectos. 
BAX Global  
(Estados Unidos) 
2.000 Expedición de mercancías por vía aérea, gestión del transporte, 
almacenamiento y distribución, pago de  fletes y verificación de cuentas, 
despacho de aduanas. 
Ryder  
(Estados Unidos) 
1.900 Asesoramiento sobre cadenas de suministro, gestión del transporte, 
almacenamiento y distribución, contratos especiales de transporte, expedición 
de mercancías por vía aérea o marítima, arrendamiento financiero, gestión de 
retornos, pago y verificación de cuentas, seguros.  
Schneider Logistics 
(Estados Unidos) 
1.900 Gestión del transporte, contratos especial es de transporte, pago de fletes y 
verificación de cuentas. 
UTi Worldwide  
(Estados Unidos) 
1.200 Expedición de mercancías por vía aérea o marítima, despacho de aduanas, 
almacenamiento y distribución. 
Caterpillar Logistics 
(Estados Unidos) 
1.000 Almacenamiento y distribución, gestión del transporte, asesoramiento sobre 
logística.  S/C/W/317 
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  3 PL 
Cifra total de negocios 
en 2003  
en millones de $EE.UU.  Tipo de servicio s de logística 
APL Logistics 
(Singapur) 
990 Expedición de mercancías por vía aérea o marítima, almacenamiento y 
distribución, gestión del transporte, contratos especiales de transporte, 
despacho de aduanas. 
Wilson Logistics Group 
(Suecia) 
860 Almacenamiento y distribución, expedición de mercancías por vía aérea o 
marítima, despacho de aduana s, gestión del transporte. 
FedEx Supply Chain 
Services  
(Estados Unidos) 
603 Gestión de transportes nacionales e internacionales, despacho de aduanas, 
expedición de mercancías, servicios de almacenamiento y distribución. 
Maersk Logistics 
(Dinamarca) 
350 Expedición de mercancías por vía aérea o marítima, almacenamiento y 
distribución, despacho de aduanas. 
SembCorp Logistics Ltd.   
(Singapur) 
275 Almacenamiento y distribución, expedición de mercancías por vía aérea o 
marítima, gestión de mercancías pelig rosas, logística extraterritorial. 
Fuente : Thomas A. Foster y Richard Armstrong (2004).  "Top 25 Third-Party Logistics Providers Extend Their 
Global Reach", en Global Logistics & Supply Chain Strategies , mayo de 2004, páginas 2 a 11, citado 
también en USITC (2005) en "Logistics Services:  An Overview of the Global Market and Potential 
Effects of Removing Trade Impediments". 
12. La cadena logística tiene tres grandes segmentos:  el del almacenamiento (A), el del tránsito 
(freight forwarding ) (B), y el de la logística contractual ( contract logistics ) (C).  Cada segmento tiene 
una estructura económica y un marco reglamentario propios, que se describen por separado en las secciones siguientes antes de examinar la  cadena logística en su conjunto. 
13. No siempre es fácil diferenciar las actividades que realizan estos tres segmentos.  
Por ejemplo, es frecuente que los transitarios y las empresas que ofrecen servicios de logística 
contractual ofrezcan también servicios de almacenamiento, como las empresas que sólo se 
especializan en estos servicios.  Igualmente, un trans itario, que por lo general se dedica a organizar y 
coordinar el transporte, sin utilizar más activos  que un buen sistema informático, ocasionalmente 
puede transformarse en proveedor de servicios de  logística contractual y encargarse de todas las 
operaciones físicas de logística de un cliente.  No obstante, estas categorías tienen características 
diferentes y los profesionales las consideran entidades distintas. 
A. S
ERVICIOS DE ALMACENAMIENTO  
1. Aspectos económicos 
14. Todo servicio de logística empieza con un alma cén, un par de ellos o toda una red, como 
demuestra el cuadro 1, en el que el almacenamient o es parte de las actividades mencionadas en 24 de 
los 25 casos.6  Sin embargo, los datos de que se dis pone sobre el sector del almacenamiento son 
                                                      
6 Según su sitio Web, la 25ª empresa, Schneider Logistics,  también presta servicios de 
almacenamiento, aunque no se me ncione en el cuadro.  (Véase http://www.schneider.com/logistics/index.htm .) S/C/W/317 
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  extremadamente fragmentarios, puesto que no hay ninguna organización profesional internacional que 
reagrupe a todos los agentes del sector, y en mu chos casos ni siquiera hay una organización nacional.
7 
15. A menudo las actividades de almacenamiento están integradas en el proceso de fabricación y 
las infraestructuras son propiedad de las empresas  que las explotan (anexas a las fábricas pero 
también, y cada vez con mayor frecuencia, situad as en "zonas logísticas" o en los centros de 
distribución que florecen en los puertos, aeropuertos y en los puntos de interconexión de carreteras).  
Como no son actividades comerciales, quedan fuera del ámbito del AGCS y por tanto no se tienen en 
cuenta en la presente nota.  
16. Otro caso frecuente es que las actividades de al macenamiento se integren en actividades de 
servicios más amplias:  manipulación (por ejem plo, las explanadas utilizadas como zonas de 
almacenamiento de contenedores por los operadores de terminales portuarias);  transporte 
(por ejemplo, la inversión del armador israelí ZIM en un almacén refrigerado, en Kingston, para 
almacenar frutas exóticas);  servicios de transporte  urgente (por ejemplo, las instalaciones de FedEx 
en Roissy), o distribución.  Por último, también los transitarios y los proveedores de servicios de 
logística contractual incluyen en sus operacion es algunas actividades de almacenamiento.  En la 
medida en que estas actividades de almacenamiento se re alizan por cuenta de terceros, sí entran en el 
ámbito de la presente nota.  Por eso, es probable que haya muy pocas actividades de almacenamiento 
independientes y no integradas (" pure players ").  Además, las fuentes disponibles dedican amplio 
espacio a los constructores y promotores de almacenes y zonas logísticas, como el estadounidense Pro-logis o el británico Gazelay. 
17. En tales circunstancias, es prác ticamente imposible dar una idea  precisa de la importancia y 
las características del sector o identificar un marco reglamentario común.   
18. El sector del almacenamiento no se limita a las operaciones entre operadores industriales.  
De hecho, hay todo un sector de industriales especial izados que ofrecen toda una serie de servicios a 
los consumidores.  Por ejemplo, ofrecen a los particulares espacio de almacenamiento ( self storage ), 
sector que en 2006 representó un volumen global de ventas de 18.500 millones de dólares EE.UU., 
que experimenta un gran crecimiento (más del 10 por ciento anual) y en el que se están registrando 
importantes fusiones.
8 
19. Las formas de almacenamiento no se limitan a lo s almacenes clásicos, cerrados y equipados, 
con andenes de carga para camiones.  Van desde formas muy sencillas, como las áreas de 
almacenamiento al aire libre o dotadas apenas de un techo para materiales voluminosos, hasta formas 
extremadamente sofisticadas que implican inversiones y gastos de explotación y mantenimiento 
importantes.9  Incluso en el caso de los almacenes clásico s, hay una gran variedad, que va desde los 
totalmente robotizados, que pueden gestionar los re cambios de un fabricante de automóviles a nivel 
mundial, a los poco mecanizados de un vendedor por Internet, en que empleados sobre patines pero 
con ordenadores manuales, preparan los pedidos y re ponen las existencias.  Hoy se puede integrar la 
informática en la manipulación de las carretillas elevadoras e incluso en el propio sistema de 
almacenamiento.  Otro avance tecnológico consiste en combinar las funciones de transporte y 
                                                      
7 De hecho la International Warehouse and Logistics Association (IWLA) sólo representa a los 
operadores norteamericanos y su sitio Web ( http://www.iwla.com ) no ofrece datos globales a los que pueda 
accederse libremente. 
8 Según el Financial Times;  véase también:  http://www.selfstorage.org/SSA/Home/AM/ 
ContentManagerNet/ContentDisplay.aspx?Section=Home&ContentID=4590. 
9 Algunos ejemplos son los almacenes  frigoríficos, las cisternas para productos químicos y del petróleo, 
las instalaciones de almacenamiento de las unidades de regasificación de  gas natural licuado e incluso las 
cavidades naturales preparadas y vigiladas electrónicam ente para el almacenamiento de gas y quizá también 
de CO 2.  S/C/W/317 
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  selección utilizando cintas transportadoras de velocidad graduable ( dynamic gapping ).10  Tanto si el 
almacén está robotizado o mecanizado (cinta transporta dora, etc.), como si no lo está, la informática 
desempeña un papel cada vez más importante ya que facilita el seguimiento inmediato de los pedidos 
y la reposición.  Cuando de la gestión de la informática se encarga un proveedor de servicios de 
logística para terceros, es frecuente que incluy a interfaces complejos con el sistema informático 
central de producción y distribución del cliente ( Enterprise Resource Planning - ERP, del tipo Baan 
o SAP).  La gestión de las existencias en los al macenes ha generado todo un sector de producción de 
programas informáticos y de servicios de consultoría. 
20. Hay una tendencia hacia los al macenes "verdes" (por ejemplo, con techos provistos de 
cobertura vegetal, y con emisiones "cero").  En o casiones, las presiones medioambientales coinciden 
con la escasez de tierras, como en el Japón, donde se han comenzado a construir almacenes de 
múltiples pisos.  
21. Otra tendencia actual es confiar a un almacén de origen algunas de las actividades anteriores 
en la cadena de suministro que tradicionalmente real iza el fabricante o el distribuidor (certificados de 
calidad, embalaje, etiquetado, selección, es decir, g estión de la garantía de los productos, de su 
devolución y su reparación).11  Según los especialistas, esta evolución tiende a afectar 
progresivamente a actividades con un valor añadido cada vez menor, pasando de la electrónica al vestido y el calzado, porque permite ahorros notables de costo de mano de obra y de existencias.  Esas 
prácticas requieren evidentemente disponer de si stemas informáticos infalibles, y plenamente 
interconectados a los del cliente y por tanto, de los medios necesarios para desarrollar esos interfaces, 
lo que explica la creciente concentración del sector. 
22. Sin embargo, no debe exagerarse esta tendenc ia.  Según un sondeo realizado en 2007 por la 
revista Fortune 500, el 47 por ciento de las empresa s externalizan sus activid ades de almacenamiento, 
pero el 86 por ciento siguen gestionando sus ex istencias, por considerarlas estratégicas.  
23. También puede señalarse una evolución casi inversa hacia la internalización ( insourcing ):  los 
distribuidores (por ejemplo Carrefour, Tesco y Sa insburys) pueden ir ascendiendo la cadena logística 
a fin de proporcionar ellos mismos esos servicios, desde el lugar de producción (fábricas o 
cooperativas agrícolas) hast a los almacenes y, en último término, hasta sus propios puntos de venta 
(fijación de precios en fábrica).  Este tipo de fenómeno se observa sobre todo en el sector de los 
productos frescos y/o en el caso de las mercancías  de producción nacional.  La instauración de 
prácticas públicas, y sobre todo privadas, de rast reabilidad ecológica (huella de carbono, distancia 
recorrida) podría acentuar esta evolución porque los distribuidores consideran que cuando operan 
directamente tienen más control.  
24. También hay que señalar el establecimiento de almacenes vinculados a instalaciones de 
recogida de residuos y de reciclaje, a veces gesti onados por terceros o por los propios profesionales 
con el fin de proceder al reciclaje legalmente obligatorio de un número cada vez mayor de productos 
(neumáticos, pilas, productos electrónicos, etc.).  Con frecuencia estos almacenes sustituyen a los 
vertederos "salvajes".  Esto ha generado además un comercio internacional de residuos, tóxicos o no 
(por ejemplo, el papel es el principal cargamento marítimo entre los Estados Unidos y China), y, en 
                                                     
 
10 Para más detalle sobre estos avances tecnológicos véase el sitio de la Material Handling Industry 
Association of America, http://www.mhia.org . 
11 Por ejemplo, Carrefour ya no se encarga de se leccionar en sus almacenes de Europa los productos 
que repartirá a sus supermercados sino que esa labor se realiza en unos almacenes centralizados, ubicados en 
China, desde donde se hacen las expediciones, uno gestionado por Geodis, en Ningbo, que atiende al Norte, y 
otro gestionado por Kuehne & Nagel, en Yantian/Shenzhen, que atiende al Sur.  Este proveedor de servicios tercero puede ser una empresa de logística o un transitario, como en el caso citado, pero también una empresa 
dedicada a los envíos urgentes, como UPS o DHL, un transportista por carretera, como Yellow, o sociedades 
especializadas en la verificación de cuentas, como Veritas o SGS. S/C/W/317 
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  consecuencia, toda una industria de almacenamiento y reciclaje en los países en desarrollo.  En 2000 
se estimó que esta "logística inversa" se cifraba en 35.000 millones de dólares EE.UU.
12, es decir, el 
4 por ciento de los costos totales de la logística (con inclusión de los servic ios de recogida) y puede 
que desde entonces haya crecido mucho más. 
25. Es difícil detectar las tendencias por lo que h ace al tamaño y la distribución geográfica de los 
almacenes, aunque parece que la superficie media va en aumento en todo el mundo.13  La industria 
parece dudar continuamente entre los ahorro s que supone un número re ducido de almacenes 
centralizados, cuya paralización podría  tener efectos catastróficos en la cadena de suministro, y una 
serie de pequeños almacenes de gestión más flexible pero más difíciles de coordinar.  En cualquier 
caso, el tipo de producto es importante.  Unas exis tencias de productos pesados no se gestionan del 
mismo modo que unas existencias de productos farmacéuticos.  
26. Cada vez se habla menos de "almacenes" y más de "parques logísticos o plataformas de 
distribución".  Estos términos describen la asociaci ón entre almacenes e infraestructuras de transporte 
multimodal:  andenes de carga para camiones pesados, líneas de ferrocarriles y a veces terminales fluviales, con las correspondientes instalaciones de manipulación de materiales pesados y de 
contenedores. 
2. Aspectos reglamentarios y restricciones al comercio 
27. Es raro que los encargados de la reglamentación consideren que las actividades de 
almacenamiento constituyen un sector aparte.  De hec ho, de estas actividades se encarga un sinfín de 
reguladores -y de reglamentaciones- que persigue n objetivos de política diferentes:  urbanismo, 
seguridad de las instalaciones peligrosas (por ejem plo, almacenamiento de productos químicos y de 
petróleo), desarrollo económico (promoción de zo nas logísticas), seguridad de las instalaciones 
portuarias y aeroportuarias de almacenamiento, etc. 
28. La información fragmentaria de que dispone mos se refiere sobre todo a las economías 
emergentes, donde una rápida  expansión del sector va acompañada de  medidas de liberalización (en el 
sentido de los artículos XVI y XVII del AGCS) y de refo rmas en materia de reglamentación.  Tal es el 
caso de China, donde la mejora de la red logística se ha elevado al rango de prioridad nacional.  En 
efecto, según algunos datos disponibles, el transporte representa del 30 al 50 por ciento del costo final 
de un producto chino, mientras que este porcentaje se cifraría entre el 3 y el 10 por ciento en los 
países de la OCDE.  La industrialización de las pr ovincias interiores de China viene a recalcar la 
necesidad de esa mejora ya que los costos logísticos son más elevados que en las provincias costeras, lo que refleja que la productividad estructural del tr ansporte terrestre y fluvial es inferior a la del 
transporte marítimo.
14  Según se informa, la empresa suiza Kuehne & Nagel, que fue la primera 
operadora de logística que creó una empresa de ca pital totalmente extranjero, se amparó en el 
fundamento jurídico del Acuerdo para establecer  una asociación económica más estrecha entre China 
y Hong Kong, China. 
29. En términos de acceso a los mercados específicamente, es difícil obtener datos globales, salvo 
por los que ofrecen los compromisos contraídos en virtud del AGCS.  Sin embargo, como es bien 
                                                      
12 La Tribune , abril de 2000. 
13 Hace 10 años se consideraba "importante" un alm acén de 1.000 pies cuadrados, que es la unidad 
normal de medición en el sector, mientras que act ualmente se reserva ese calificativo a los almacenes 
de 500.000 a 1 millón de pies cuadrados.  No obstante, se trata de cifras medias.  Un récord actual es el del 
proyecto Transpak, iniciado en 2007 por Deutsche Post World Network (DPWN) y Dubai International City (DIC) con el fin de construi r un almacén en Dubai de 20  millones de pies cuadrados. 
14 Un solo buque puede transportar hasta 14.000 contenedores mientras que un camión no transporta 
más que uno o dos, y un tren o una barcaza fluvial gr ande no pueden transportar más de un centenar.  S/C/W/317 
 Página 9 
 
 
  sabido, estos compromisos no se corresponden necesariamente con el régimen aplicado, que puede ser 
más abierto.  No obstante, los regímenes consolidados parecen bastante liberales. 
B. SERVICIOS DE TRANSITARIOS  
1. Aspectos económicos 
30. Las cifras globales sobre la importancia del sector  son fragmentarias y contradictorias, lo que 
refleja, entre otras cosas, diferentes convenciones est adísticas.  Según una fuente, en 2008 la cifra de 
negocios mundial de los transitarios ascendió a 700.000 millones de dólares EE.UU., con el siguiente 
desglose sectorial y modal:  almacenamiento y contra tación de transporte te rrestre, 500.000 millones 
de dólares EE.UU.;  contratación de transporte  aéreo, 50.000 millones de dólares EE.UU.;  y 
contratación de transporte marítimo, 150.000 millones de dólares EE.UU.15 
31. Las empresas que operan en el sector pueden dividirse en cuatro grandes grupos: 
 a) en primer lugar, las empresas de ámbito realmente mundial (el grupo Deutsche Post 
World Network-DHL-Excell-Tibbet y Britten;  Deutsche Bahn-Schenker-BAX 
Global-Stinnes;  y el grupo suizo Kuehne & Nagel); 
 b) en segundo lugar, una docena de actores que  prestan todos o algunos de los servicios 
en determinadas zonas geográficas:  (en Europa, Panalpina (Suiza), DFDS 
(Dinamarca), Wincanton (Reino Unido), Geodis (Francia), DSV (Dinamarca);  en los Estados Unidos, Expeditors, CEVA, C.H.  Robinson, UPS-SPS, y UTi;  en el Japón, 
Kintetsu y Nippon Express;  y en el Oriente Medio, Agility Logistics (Kuwait)); 
 c) empresas regionales (como Sinotrans (China));  e  d) infinidad de pequeñas y medianas empresas especializadas en un tipo de producto y/o 
destino, y/o en un modo de transporte.
16 
32. En lo que respecta al desglose geográfico de los mercados, la participación pertinente 
(ingresos en 2007) se calcula en torno al 33 por ciento para Europa, el 30 por ciento para Asia y el Pacífico, el 26 por ciento para América del Norte, el 5 por ciento para América Latina y el Caribe, el 4 por ciento para Oriente Medio y el 2 por ciento para África.
17  Los mercados proporcionalmente 
menos importantes son los que registran tasas de crecimiento más elevadas, mientras que los grandes 
mercados parecen más maduros. 
33. El porcentaje del tráfico controlado por los transitarios varía considerablemente según los 
modos de transporte.  Se estima que es del 50 por ci ento en el caso del transporte de contenedores 
(marítimo, por carretera y por ferrocarril), pero de l 95 por ciento en el caso del transporte aéreo.18  
                                                      
15 Les Echos , 11 de marzo de 2008.  Otra fuente, el consultor Transport Intelligence, considera que el 
mercado del tránsito y la contratación de transporte regi straba en 2007 cifras más de seis veces inferiores a las 
indicadas supra .  Esta diferencia puede explicarse por el hecho de que Les Echos  incluye las actividades de 
logística contractual de los transitarios, que Transpor t Intelligence computa por separado (140.000 millones de 
dólares EE.UU.), lo mismo que probablemente hace con la totalidad de las cifras de negocio de los medios de 
transporte considerados  (aéreo, marítimo y terrestre).  Según Transp ort Intelligence, el sector registró tasas de 
crecimiento superiores al 10 por ciento en  todos los años anteriores a la crisis.  
16 Según Les Echos, op.cit. 
17 Transport Intelligence. 
18 Según el Sr. Hugo  B. Ross (exposición presentada en la Reunión del Grupo de Expertos sobre 
servicios de logística de la UNCTAD, 13 de julio de 2006). S/C/W/317 
Página 10  
 
  Según otra fuente
19, si se considera por separado, en el tr ansporte marítimo, los transitarios no 
controlarían más que el 30 por ciento de las expediciones y el resto lo comercializan directamente los armadores.  Asimismo, el tamaño medio de las empresas difiere significativamente según el modo de transporte en que estén especializadas.  Por ejempl o, el 95 por ciento de las agencias marítimas son 
pequeñas empresas con una fuerte orientación nacion al, mientras que sólo aparecen tres empresas de 
dimensiones globales:  Inchcape (Reino Unido), Ba rwill (Noruega) y GAC (Emiratos Árabes Unidos).  
En cambio, el tránsito aéreo está más concentrado y la mayoría de las expediciones son gestionadas 
por un puñado de empresas que sigue n siendo intermediarios indispensables.
20 
34. En conjunto, el sector de los transitarios  sigue estando muy disperso (según numerosas 
fuentes, los "10 principales" sólo representan el 40 por ciento de la cifra de negocios total), pero se 
caracteriza por un sólido avance haci a la concentración, principalmente  a nivel transnacional, en torno 
a dos ejes principales:  por una parte, consolidación de grandes empresas y, por la otra, la compra de 
muchas pequeñas empresas por grandes grupos.21  El carácter "nacional" de las actividades de los 
transitarios no ha sido nunca muy firme, al contrario de lo que todavía sucede en el transporte aéreo y 
por carretera, en los que sigue siendo fundamental la noción de pabellón nacional.  Cabe señalar 
también la existencia de participaciones cruzad as entre grandes grupos, por ejemplo, Semb Corp 
(Singapur) adquirió en 2000 un 6 por ciento del capita l de Kuehne & Nagel, mientras que esta última 
compañía adquirió a cambio un 5 por ciento del capital de Semb Corp. 
35. La actual crisis económica y fi nanciera debería reforzar esta tendencia a la consolidación 
porque debilita a muchas empresas pequeñas que dependen demasiado de algunas formas de 
transporte y son menos capaces de soportar la prolongación de los plazo s de pago de sus clientes, o la 
quiebra de éstos.  En conjunto, la  tendencia será especialmente marcada en el sector del flete aéreo.  
La consolidación también puede darse en casi todas las regiones y no sólo en sentido Norte-Norte o 
Norte-Sur.22  Asimismo, algunos operadores de tamaño inte rmedio han tratado de formar alianzas 
para ampliar sus redes y combinar su s recursos sin perder independencia.23 
                                                      
19 Les Echos  , 11 de marzo de 2008. 
20 Para más información sobre estos puntos véase el documento S/C/W/270/Add.2, de 28 de septiembre 
de 2007, párrafos 439 a 446, páginas 345 y 346. 
21 En el caso de los operadores de origen postal, cabe destacar la compra por Deutsche Post World Net 
de la empresa de mensajería urgente DHL, y posteriorment e del transitario Exel (por una cifra de 5.500 millones 
de euros), del transitario Danzas y de l transportista de todo tipo de carga aérea AEI.  Por lo que respecta a los 
operadores de origen ferroviario, la compañía de ferrocarriles belga SNCB ha comprado el transitario ABX, 
mientras que la compañía de ferrocarriles alemana Deut sche Bahn compró los transitarios Stinnes, BAX Global 
(por 1.100 millones de euros), y Schenker.  La empresa de mensajería urgente UPS compró los transitarios Fritz y Menlo (antes Emery).  El transitario francés Geodis compró la división de tránsito de TNT Logistics (antes 
Wilson), mientras que el transitario suizo Kuehne & Nagel compraba ACR Logistic (antes Hays) y USCO.  
UPS ha realizado 30 adquisiciones en el espacio de dos años por un monto total de 20.000 millones de dólares EE.UU.  Igualmente, el grupo Kuehne & Nagel adquirió en 2005 el transitario Seabrock and Smith, 
especializado en la expedición de vinos y licores, para re forzarse en este subsector.  Eso explica el aspecto de 
"galaxia de PYME" que ofrecen con frecu encia los grandes grupos de logística. 
22Por ejemplo, la sociedad kuwaití PWC Logistics ha comprado la empresa Geologistics, y las 
empresas indias All Cargo Logistics y Tirupur han comprado respectivamente la sociedad belga ECU Lines (un 
operador de notable tamaño:  120 oficinas en 60 países),  y la sociedad británica Sain t Patrick, especializada en 
las operaciones con artículos textiles.  También cabe cita r el caso de la sociedad keniana Star Freight, que ha 
comprado la empresa LEP International, con base en Au stralia y Nueva Zelandia y la compra en julio de 2008 
de la empresa china Cosa Freight por la empresa kuwaití Agility Logistics. 
23 Este es el caso, por ejemplo, del grupo Logistics World Alliance, en el que participan Azkar 
(España), MGF Logistics (Francia), Bartolini (Italia) y Rhenus (Alemania), que en conjunto poseen 3,3 millones 
de m2 de almacenes.  S/C/W/317 
 Página 11 
 
 
  36. Como consecuencia de la crisis económica actual, los volúmenes transportados han 
disminuido mucho, en torno al 20 por ciento en el  caso de los contenedores transportados por vía 
marítima en 2009, del 20 al 50 por ciento en el de l transporte por carretera en Europa y cerca del 
25 por ciento en el del transporte aéreo de carga.24  Por añadidura, el casi desmoronamiento de la 
demanda en determinados sectores, por ejemplo, el del automóvil, ha obligado a las empresas a 
ampliar sus existencias, lo que se ha traducido en una aminoración de la actividad logística.  
A continuación se produjo una recuperación técnica de "reposición" de la s existencias en mayo 
de 2009.  En cualquier caso, esta evolución no se refl eja todavía en los resultados de los principales 
transitarios en 2008, como muestra el cuadro 2. 
Cuadro 2:  Resultados financieros de los pr incipales transitarios en 2008, en millones de 
dólares EE.UU. 
Sociedad Cifra de 
negocios 
en 2008 Cifra de 
negocios 
en 2007 Variación 
porcentual Beneficios antes 
de intereses e 
impuestos 
(EBIT) en 2008 Beneficios antes 
de intereses e 
impuestos 
(EBIT) en 2007 Variación 
porcentual 
Agility 6.735 6.094 10,5 589 636 -7,3 
CEVA 8.922 7.048 26,6 149 -54  
DB 
Schenker 20.695 20.652 0,2 537 620 -13,4 
DHL 19.989 19.087 4,7 548 602 -9,0 
Kuehne & 
Nagel 20.461 18.634 9,8 697 616 13,3 
Panalpina 10.039 9.371 7,1 183 266 -31,3 
UTi 4.543 4.366 4,1 23 150 -84,7 
Fuente :  Containerization International , mayo de 2009. 
2. Aspectos reglamentarios y restricciones al comercio 
37. Hay pocas pruebas de la existencia de obstáculos reglamentarios sistémicos al comercio en el 
sector.  Las organizaciones profesionales interesadas aparentemente se centran en resolver problemas 
relacionados con la reglamentación aduanera (por ejemplo, la cuestión de las fianzas obligatorias en 
los depósitos de aduanas y las distintas obligaciones que suponen para nacionales y extranjeros, pero 
también entre diferentes tipos de usuarios).  En  los últimos años estas organizaciones también han 
procurado lograr que los transitarios se beneficien  del mismo régimen y de las mismas "vías rápidas" 
que los demás operadores de la cad ena de transporte en el marco de los nuevos reglamentos de 
seguridad, como el programa estadounidense C-TPAT ( Customs Trade Partnership Against 
Terrorism ) o la condición de Operador Económico Au torizado (OEA) de la Unión Europea. 
38. Si bien China ha notificado las leyes y reglamentos que regulan el sector, incluso en el 
contexto del Mecanismo de Examen de Transición, hay poca información de carácter global comparable sobre los regímenes comerciales de otros Miembros.
25  Las fuentes disponibles están 
relativamente atrasadas o se limitan a inicia tivas concretas de determinados Miembros.26 
                                                      
24 Según la IRU y la IATA. 
25 Documento S/C/N/246 de 24 de noviembre de 2003 y documento S/C/W/296 de 4 de diciembre 
de 2008, páginas 15, 16, 22 y 23.  También se dispone de alguna información (un poco atrasada) sobre las condiciones comerciales en la región de Asia y el Pacífi co, basada, entre otras cosas, en una encuesta efectuada  
en 2000 por la Comisión Económica y Social de las Naci ones Unidas para Asia y el Pacífico (CESPAP).  Véase 
CESPAP, " Review of development in transports and communications in the ESCAP region 1996-2001 ", S/C/W/317 
Página 12  
 
  C. L
OGÍSTICA CONTRACTUAL (CONTRACT LOGISTICS ) 
1. Aspectos económicos 
39. La logística contractual consiste en desempeñar  el conjunto de actividades de logística de una 
sociedad cliente, desde la organización de los transp ortes al almacenamiento y al transporte efectivo.  
Esta actividad se conoce también bajo  la denominación genérica de 3 PL ( third party logistics 
providers ).  La logística contractual es una actividad muy distinta de la de transitario, aunque a veces 
quienes la realizan son empresas que en su origen er an transitarios.  En efecto, implica inversiones 
considerables en activos físicos (almacenes, flotas de camiones, incluso de aviones y buques), y en 
personal.  La actividad de las empresas de logísti ca contractual está totalmente integrada en el sistema 
de producción de su cliente, y a veces utiliza los activos y el persona l de éste.  Por ejemplo, en la 
fábrica estadounidense de BMW, en Spartanburg,  las cadenas de montaje son abastecidas con 
carretillas elevadoras que pertenecen a TNT y son gestionadas por esta empresa.  Igualmente, 
Michelin ha vendido sus almacenes a TNT y puesto a su disposición el personal que trabajaba en 
ellos, encargándose TNT de invertir en la moderniz ación de estos almacenes a cambio de un contrato 
a largo plazo. 
40. Se estima que en 2008 el tamaño de l sector de la logística c ontractual era de 140.000 millones 
de dólares EE.UU., cifra que representa un aumento del 9 por ciento con respecto a la del año 
precedente.27  Según las previsiones anteriores a la cris is, la tasa anual de crecimiento se iba a 
aproximar al 8 por ciento, en comparación con el 12 por ciento en el caso del sector de los transitarios.  Un factor fundamental de este cálculo es el gra do de externalización de las funciones logísticas, 
conocido también como "tasa de penetración".  En  2008 esta tasa a escala global fue del 15,4 por 
ciento, con variaciones significativas entre los países (alrededor del 40 por ciento en el Reino Unido, 
en comparación con el 24 por ciento en Francia, el 19 por ciento en los Estados Unidos, el 10 por ciento en la región de Asia y el Pacífico, y me nos del 3 por ciento en China).  La distribución 
geográfica del mercado es bastante parecida a la me ncionada antes para los servicios de transitario, 
aunque su estructura es aun más dispersa.  La participación acumulada de los 10 mayores operadores 
no sobrepasa el 25 por ciento del total (frente al 40 por ciento en el caso de los servicios de 
transitario).
28 
41. Hay varios tipos de agentes que realizan activid ades de logística cont ractual además de los 
transitarios clásicos:  las empresas de mensajer ía urgente, muchas grandes compañías navieras de 
línea regular (Maersk, CMA-CGM, APL, OOCL, Zim), empresas de ferrocarriles, con frecuencia asociadas a navieras (para crear y gestionar "puertos secos" ( dry ports ) y depósitos interiores de 
contenedores ( inland container depots )) y transportistas por carretera (Yellow, Penske, Willy Betz, 
Calberson, GEFCO).  Básicamente los transportistas que realizan este tipo de actividades, y en particular los armadores, tratan de diversificarse para pasar a actividades de mayor valor añadido que el transporte propiamente dicho y obtener ahorros en  los costos mediante ganancias de productividad.  
                                                                                                                                                                    
 
páginas 126 y 127.  En 2004, en un seminario organizado por un grupo de Miembros de la OMC interesados 
(los "amigos de la logística"), el Sr. Tschui, representa nte de un transitario importante, Panalpina, habló sobre 
los obstáculos que existen en diversos países.  Esta exposición se puede obtener solicitándola a la Secretaría de 
la OMC.  
26 Según se informa, recientemente ha habido iniciativ as para reservar actividades de tránsito marítimo, 
que solían estar abiertas a los extranjeros, a los naci onales únicamente.  Algunos ejemplos de esto son Kenya 
(artículo XVI de la Ley de transporte marítimo de 2009, que entrará en vigor en 2010) y Egipto (Decreto Nº 451/2009, de 1º de octubre de 2009, que deberá entrar en vigor en octubre de 2010). 
27 Según Transport Intelligence. 
28 DPWN-DHL-Exel (Alemania, en un claro primer lugar con el 9,5 por ciento del mercado mundial), 
CEVA (Estados Unidos, en un distante segundo lugar con el 2,5 por ciento), Kuehne & Nagel (Suiza), 
Wincanton (Reino Unido), UPS-SCS (Estados Unidos), CAT Logistics (Estados Unidos), Penske Logistics 
(Estados Unidos), Fiege Logistik (Alemania), Ryder (Estados Unidos) y Schenker (Alemania).  S/C/W/317 
 Página 13 
 
 
  42. En comparación con el transporte efectuado por el propio cargador ( merchant haulage ), el 
transporte por transportistas especializados ( carrier haulage ) ofrece las siguientes ventajas:  entrega 
puerta a puerta con una sola ventanilla, planificac ión más eficiente del transporte mediante el 
agrupamiento de los envíos y la disminución de viajes de retorno en vacío29, lo que significa mejor 
utilización del equipo, ganancias de productividad y de costos y economías de escala que justifican 
ulteriores inversiones de los poderes públicos en infraestructura.  También sostienen que la 
distribución intermodal es mejor en términos  ambientales (transporte por el cargador:   transporte 
fluvial, 31 por ciento, ferrocarril, 8 por ciento, carre tera, 61 por ciento;  transporte por transportistas 
especializados:  transporte fluvial, 34 por ciento, ferrocarril, 40 por ciento, carretera, 26 por ciento).30  
Es evidente que la preocupación por el medio ambi ente será cada vez mayor.  En particular en 
Europa, los gobiernos tienden a promover cada vez más la sustitución del transporte intermodal de 
carga por carretera por modos más "verdes" (trans porte fluvial, ferroviario, marítimo), mediante 
incentivos (subvenciones) o limitaciones (fiscalid ad, reglamentación del tránsito, etc.).  
43. Las actividades de los proveedores de servicios de  logística contractual pueden abarcar toda la 
cadena logística, como puede verse en el cuadro 1, pero también pueden limitarse a un solo 
subsegmento especializado.31  Estos contratos pueden tener un alcance extraordinario, tanto en 
términos de duración como de volumen comercial.32 
44. Una tendencia importante es la aparición de grandes empresas de logística en los países 
emergentes, que se internacionalizan para apoyar a los exportadores nacionales.  Este es el caso de la 
empresa china COSCO Logistics.  También hay muchas empresas conjuntas, en que participan proveedores de servicios de todo tipo y de todas las nacionalidades.
33  No obstante, el grado de 
internacionalización del sector no debe sobreestimarse.  Si los cargadores recurren cada vez más a las 
empresas de logística, y en términos más genera les a las empresas 3 PL, es para poder acceder a sus 
redes, pero en el caso de los grandes me rcados, esto no supone necesariamente operaciones 
transfronterizas.  Por ejemplo, entre las 20 empresas 3 PL más importantes de los Estados Unidos hay muchas que están muy poco internacionalizadas.  Sin embargo, en otros casos el enfoque es 
predominantemente internacional, como puede observarse en Japón y otros países.
34  
45. A diferencia de lo que ocurre en el sector de  los servicios de transitarios, los servicios de 
logística contractual constituyen una actividad en  que los márgenes son reducidos.  Debido a la 
intensa competencia, algunos operadores se han re tirado y otros han adoptado una actitud cada vez 
más prudente.  El hecho de que los proveedores de  servicios de logística generalmente realicen 
                                                      
29 Se estima que los retornos en vacío representan del 20 al 30 por ciento de los viajes de transporte 
internacional y el 50 por ciento de  los viajes a corta distancia. 
30 Según  Maarten Tromp, Maersk Line. 
31 Por ejemplo, FedEx tiene una filial, FedEx Trade Networks, que está especializada en el despacho de 
aduanas y que presta servicios a su empresa matriz y a otros clientes. 
32 Por ejemplo, DHL y el Servicio Nacional de la Salud británico ( National Health Services ) han 
concluido un contrato de 10 años, por un total de 1.600 millones de dólares EE.UU.  
33 Por ejemplo, Tata Steel (India) se ha unido a IQ Martaade Holding (Alemania) para construir 
depósitos interiores de contenedores  y ofrecer servicios de almacenamie nto y distribución, y Yes Log (filial 
logística del armador Yang Ming del Taipei Chino) con la empresa china Chong Qing National Shipping Group, con el objetivo de crear un centro de distribución multiusos. 
34 Las empresas japonesas renuncian a veces a sus prácticas tradicionales Keretsu  (recurso a las 
sociedades que pertenecen al mismo grupo) para contrata r los servicios de logística de empresas extranjeras 
como Exel, incluso para atender a su mercado interior.  Asimismo, numerosos transitarios se han posicionado en 
operaciones de tráfico de terceros ( cross trades ), es decir, en corrientes comerciales en las que no interviene su 
país de origen, como el francés Bo lloré, que opera entre la India y los Estados Unidos.  También cabe señalar 
algunos casos de comercio "triangular" o "cuadrangula r" en los que, por ejempl o, una empresa europea de 
logística recibe el encargo de una empresa japonesa de gestionar la logística de sus unidades de producción 
ubicadas en China, cuyas principales operaciones de exportación se dirigen hacia los Estados Unidos. S/C/W/317 
Página 14  
 
  inversiones más grandes en activos los hace má s vulnerables a las crisis económicas que los 
transitarios.
35 
2. Aspectos reglamentarios y restricciones al comercio 
46. Como en el caso de los servicios de almacena miento y de transitario, se dispone de poca 
información sobre el régimen reglamentario aplicable al  sector de la logística contractual.  En 2005, la 
Comisión de Comercio Internacional de los Estados  Unidos (USITC) publicó un sondeo basado en el 
análisis de un cuestionario enviado a 73 empr esas estadounidenses de logística que prestaban 
servicios en 53 países y territorios.  Los resultados guardan relación con las medidas abarcadas por las 
disposiciones sobre acceso a los mercados y trato nacional del AGCS (artículos XVI y XVII) y con las restricciones reglamentarias percibidas: 
 a) en 26 países (o territorios) las empresas interrogadas estimaban que, en la práctica, "a 
las empresas locales les es más fácil obtener licencias que a las compañías extranjeras"; 
 b) en 20 países se consideraba que la reglamentación de las actividades de logística no 
era transparente; 
 c) en 13 países se informaba de que los co mpetidores locales tenían un acceso más fácil 
a la información sobre la reglamentación que los extranjeros; 
 d) en 30 países se exigía a las sociedades que contrataran a locales para determinados 
puestos;  y 
 e) en 19 países las empresas de logístic a tenían dificultades para obtener visados y 
permisos de trabajo a fin de ejercer sus actividades.
36 
47. En términos generales, los observadores que ana lizan las tendencias a más largo plazo en el 
sector han señalado que "[A] pesar del importante papel que la desregulación de los mercados ha 
desempeñado en materia de transporte en los úl timos decenios, las políticas públicas siguen siendo un 
importante factor de influencia en el marco de la distribución y, por consiguiente, en los resultados del 
tráfico de carga.  En efecto, los Estados-Nación d esempeñan un papel vital en el suministro y el 
mantenimiento de las infraestructuras de transporte , pero también, sobre todo desde un punto de vista 
jurisdiccional, cuando se trata de aplicar las dispos iciones relativas a la inspección de vehículos y de 
su carga, el derecho laboral y las normas aplicables en  lo que respecta al ruido y a las emisiones de los 
vehículos".37 
48. El Banco Mundial, basándose en una encuesta en tre profesionales que exigía respuestas de 
carácter cuantitativo, ha elaborado un "í ndice de resultados logísticos" (LPI -  Logistics Performance 
Index )38, que clasifica los países y territorios en función de una gran variedad de parámetros, incluidas 
                                                      
35 Según la información de que dispone la Secretaría, no existen datos globales sobre el impacto de la 
crisis en este sector comparables a los disponibles sobre los transitarios.  Sin embargo, todo induce a pensar que 
se ha visto seriamente afectado. 
36 Para más detalles, véanse en el estudio de la USIT C los cuadros 3-3, páginas 3-18;  3-4 páginas 3-19;  
3-5, páginas 3-21;  y 3-6, páginas 3-23. 
37 Markus Hesse y Jean Paul  Rodrigue (2007), en:  Rob Kitchin y Nigel Thrift (eds), International 
Encyclopedia of Human Geography, Elsevier publisher.  http://www.elsevier.com/wps/find/ 
bookdescription.authors/722034/description#description. 
38Puede consultarse en:  http://web.worldbank.org/W BSITE/EXTERNAL/TOPICS/  
EXTTRANSPORT/EXTTLF/0,,contentMDK:21514122~menuPK:3875957~pagePK:210058~piPK:210062~the
SitePK:515434,00.html .  S/C/W/317 
 Página 15 
 
 
  cuestiones reglamentarias.39  El Índice se actualiza periódicamente y hasta la fecha se ha publicado 
dos veces (en 2007 y 2010).  Según los operadores, en ge neral la obtención de licencias es el principal 
obstáculo al acceso a los mercados.  El ámbito de  estas licencias y las condiciones para obtenerlas 
varían considerablemente según los países y los modos de transporte. 
49. La facilidad con que se efectúan las operacion es también depende mucho de las condiciones 
de acceso a los mercados, el trato nacional y el trato de la nación más favorecida en el marco del 
AGCS de los distintos modos de transporte utiliza dos por los operadores de logística contractual.  
Estas condiciones difieren considerablemente de un modo a otro y de un Miembro a otro.  Han sido o 
van a ser discutidas en el contexto de las notas de antecedentes pertinentes, por ejemplo sobre el 
transporte marítimo y el transporte de mercancí as por carretera (por publicar) y de los documentos 
preparados para los exámenes del transporte aéreo (documentos S/C/W/270 y S/C/W/270/Add.1 
y Add.2). 
50. China, la India y otros países emergentes tamb ién han experimentado un gran crecimiento en 
este sector40, que puede haberse visto estimulado por las medidas de liberalización.  Por ejemplo, 
desde enero de 2007 las empresas extranjeras puede n poseer hasta el 100 por ciento del capital de un 
transportista por carretera en China.  Según los informes, los operadores consideran un gran avance 
poder gestionar sus propias operaciones de logística, d espués de una fase inicial de gestión a través de 
una empresa conjunta.41  La situación sigue siendo muy fluida, ya que ninguna de las 
18.000 sociedades de logística que hay en China abarca  más del 2 por ciento del mercado.  De manera 
similar, en enero de 2006 la India abolió un  monopolio sobre el transporte por ferrocarril de 
contenedores, lo que suscitó una serie de inicia tivas del sector privado, tanto nacional como 
extranjero.  Por su parte, Indian Railways anunció en febrero de 2005 proyectos de asociación entre el 
sector público y el privado ( PPP - Private Public Partnership ) para renovar y gestionar 
7.000 depósitos de carga ferroviaria. 
II. COMPROMISOS EN MATERIA DE SERVICIOS DE LOGÍSTICA EN VIRTUD 
DEL AGCS 
51. El análisis que se hace a continuación se centrará en los compromisos existentes consignados 
según el sistema de clasificación "tradicional" que figura en el documento MTN.GNS/W/120, que a su vez se basa en la Clasificación Central de Produc tos provisional (CPC provi sional).  No obstante, 
en vista de su importancia específica para este se ctor, en la sección se abordan primero determinadas 
                                                     
 
39 Eficacia de los procesos aduaneros, calidad de la s infraestructuras relacionadas con el comercio y el 
transporte (puertos, aeropuertos, carreteras, ferro carriles, almacenes, inst alaciones de trasbordo y 
telecomunicaciones), facilidad con que los profesionales pu eden organizar expediciones  en buenas condiciones 
de precios, nivel de profesionalidad y de la calidad del servicio de las industrias logísticas locales (por ejemplo, 
transportistas y agentes de aduanas), capacidad de hacer un seguimiento de  las expediciones, dificultad relativa 
(en comparación con 2005) para responder a las exigencias de seguridad de las mercancías (elaboración de 
perfiles para la gestión del riesgo, información anticipad a), respeto de los plazos previstos para el transporte, 
nivel de determinadas cargas (portuaria s, aeroportuarias, ferroviarias, de al macenamiento, de trasbordo y de las 
agencias) en función de los servicios pr estados, frecuencia de retrasos imprevistos, de actividades delictivas y de 
solicitación de pagos informales, marco reglamentario de la logística, número de servicios públicos implicados y 
porcentaje de cargas objeto de inspección física. 
40 Por ejemplo, el Ministerio de Comercio de China ha estimado que el mercado chino de las 
empresas 3 PL pasó entre 2003 y 2004 de 8.500 millones de dólares EE.UU. a 14.000 millones, es decir, un 
crecimiento en un año del 40 por ciento. 
41 Por ejemplo, FedEx recompró la participación de su asociado local en la empresa conjunta FedEx 
Tianjin-Datian para poder acceder en directo al mercado de  mensajería urgente y de l ogística en China Central.  
La empresa francesa GEFCO hizo lo mismo con su asociado chino DTW.  La empresa japonesa NYK también ha podido crear un sist ema de distribución de recambios de automóviles " overnight " (en 24 horas) para los 
concesionarios de Toyota en China Occidental y Cent ral, que consideraba irrealizable en las condiciones 
reglamentarias anteriores. S/C/W/317 
Página 16  
 
  cuestiones de clasificación planteadas en una propuesta formulada por los llamados "amigos de la 
logística" (TN/S/W/20). 
A. C
LASIFICACIÓN DE LOS SERVICIOS BÁSICOS DE LOGÍSTICA DE CARGA /SERVICIOS AUXILIARES 
EN RELACIÓN CON TODOS LOS MEDIOS DE TRANSPORTE  
52. Según la propuesta de clasificación contenida en el documento TN/S/W/20, los "Servicios 
básicos de logística de carga", primera de las tres categorías de servicios de logística de esta 
propuesta, se confunden casi íntegramente con el apar tado 11.H  "Servicios auxiliares en relación con 
todos los medios de transporte" del documento MTN.GNS/W/120.  Las únicas diferencias tienen que 
ver con la enumeración explícita de  determinados servicios que podr ían considerarse implícitamente 
incluidos, como muestra el cuadro 3, en que las precisiones pertinentes figuran en negrita. 
Cuadro 3:  Los servicios básicos de logística de carga según la propuesta contenida en el 
documento TN/S/W/20 
Designación y categoría según el 
documento W/120, de ser aplicable Códigos de la CPC y servicios incluidos,  
de ser aplicable 
11.H Servicios auxiliares en relación con 
todos los medios de transporte   
a. Servicios de carga y descarga: 
 Servicios de carga y descarga de 
contenedores CPC 7411 
  Otros servicios de carga y descarga CPC 7419 
b. Servicios de almacenamiento CPC 742 (incluidos los servicios de centros de 
distribución y los servicios de equipo y manipulación de 
materiales como los servicios de estaciones y depósitos de 
contenedores)  
c. Servicios de agencias  de transporte CPC 748 (incluidos los servicios de agentes de aduanas y 
la programación de la carga)  
d. Otros servicios auxiliares CPC 749 (incluidos los servicios de logística en cadena, 
logística inversa y servicios de arrendamiento y alquiler 
de contenedores) 
 
53. En el documento TN/S/W/20 no se aborda explíc itamente la superposición parcial entre los 
apartados 11.H.c/CPC 748 "Servicios de agencias de  transporte" y 11.H.d/CPC 749 "Otros servicios 
auxiliares en relación con todos los medios de transp orte".  Ambas categorías abarcan en su definición 
los "servicios de comisionistas de mercancías"  aunque las designaciones deberían excluirse 
mutuamente.  Esta "duplicación" ya figura en la CP C provisional.  En efecto, resulta difícil distinguir 
lo que diferencia las actividades incluidas en cada ap artado, en particular a la luz de las condiciones 
económicas actuales en estos sectores, que ya se han expuesto.  En ambos casos, parece que se trata de organizar el transporte tanto desde un punto de  vista físico como documental, como demuestra la 
comparación que figura en el cuadro 4.  S/C/W/317 
 Página 17 
 
 
  Cuadro 4:  Comparación de las definiciones de los apartados 11.H.c y 11.H.d del documento 
MTN.GNS/W/120 
11.H.c/CPC 748 
Servicios de agencias de transporte de carga  11.H.d/CPC 749 
Otros servicios complementarios y  
auxiliares de transporte 
Servicios de corretaje de carga, servicios de envío 
de carga (principalmente servicios de organización del transporte en nombre del transportista o del 
consignatario), servicios de corretaje marítimo y 
aéreo y servicios de agrupamiento y fraccionamiento de la carga. 
 Servicios de corretaje de carga;  servicios de 
verificación de las facturas y de información sobre las 
tarifas;  servicios de preparación de los documentos de 
transporte;  servicios de embalaje y desembalaje;  
servicios de inspección, pesa je y toma de muestras;  
servicios de recepción y aceptación de cargas 
(incluida la recogida y entrega en el mismo lugar). 
 
54. Las adiciones propuestas a estos dos apartados en el documento TN/S/W/20 parecen limitar 
uno, el 11.H.c/CPC 748, a las funciones clásicas de lo s transitarios y los comisionistas de transporte, y 
reservar el otro, el 11.H.d/CPC 749, a tareas más "modernas" (gestión de la cadena logística) o a 
servicios realmente complementarios (arrendamiento y alquiler de contenedores). 
B. COMPROMISOS ACTUALES EN MATERIA DE SE RVICIOS COMPLEMENTARIOS Y AUXILIARES DE 
TRANSPORTE  
55. Los compromisos descritos a continuación (cuadr o 5) se limitan a los compromisos genéricos 
asumidos en el marco del apartado 11.H sin referenc ia a un modo de transporte en concreto.  A su 
vez, los compromisos relativos a los servicios aux iliares de transporte que se limitan únicamente a los 
servicios de transporte marítimo se describen en la nota de antecedentes sobre el transporte marítimo 
(S/C/W/ 315). 
Cuadro 5:  Compromisos específicos contraíd os por los Miembros en materia de servicios 
complementarios y auxiliares en relació n con todos los modos de transporte 
País o territorio 11.H.a. 
Servicios de 
carga y 
descarga 11.H.b. Servicios 
de almacena-
miento 11.H.c. 
Servicios de 
agencias de 
transporte de 
mercancías 11.H.d. Otros 
servicios 
complemen-
tarios y 
auxiliares de 
transporte Total 
Albania X X X X 4 
Arabia Saudita X X X   3 
Armenia X X X   3 
Australia   X X X 3 
Austria   X X   2 
Brasil X X     2 
Bulgaria   X X X 3 
CE 12   X X X 3 
China   X X X 3 
Corea, Rep. de   X     1 
Croacia X X X X 4 
Eslovenia   X X X 3 
Estados Unidos       X 1 
Estonia X X X   3 S/C/W/317 
Página 18  
 
  País o territorio 11.H.a. 
Servicios de 
carga y 
descarga 11.H.b. Servicios 
de almacena-
miento 11.H.c. 
Servicios de 
agencias de 
transporte de 
mercancías 11.H.d. Otros 
servicios 
complemen-
tarios y 
auxiliares de 
transporte Total 
ex República 
Yugoslava de 
Macedonia   X X   2 
Filipinas X X X   3 
Finlandia   X X X 3 
Georgia X X X X 4 
Hungría   X     1 
Islandia   X     1 
Japón   X X   2 
Jordania     X X 2 
Letonia X X X X 4 
Liechtenstein X X X X 4 
Lituania X X X X 4 
México       X 1 
Moldova X X X X 4 
Nepal   X     1 
Rep. Kirguisa X X X   3 
San Vicente y las 
Granadinas       X 1 
Santa Lucía       X 1 
Sierra Leona X X X X 4 
Suiza X X X X 4 
Tailandia   X     1 
Taipei Chino X X X X 4 
Tonga X X X X 4 
Ucrania X X X X 4 
Uruguay   X     1 
Viet Nam X X X X 4 
Total* 19 34 28 24 105 
* Se cuenta a las CE 12 como un solo Miembro. 
 
56. En lo que respecta a los servicios de carga y descarga , el número de Miembros que 
contrajeron compromisos se eleva en total a 19.  Cuatro Miembros han condicionado el alcance de sus 
compromisos de forma explícita, uno limitándolos únicamente a las actividades de los agentes de aduana autorizados, un segundo excluyendo los servicios  de carga y descarga prestados en relación 
con el transporte aéreo, un tercero limitándolos sólo a los contenedores y excluyendo también el 
transporte aéreo y un cuarto excluyendo explícita mente los servicios de carga y descarga marítima.  
En el caso de otros Miembros, la exclusión del tr ansporte marítimo se deduce implícitamente de la 
coexistencia de compromisos en materia de carga y descarga marítima y carga y descarga en general.  
Por último, otros Miembros no especificaron sectorialmente sus compromisos y no asumieron 
compromisos sobre la carga y descarga en el apartado  relativo al transporte marítimo.  En este caso, 
sus compromisos generales con respecto al apartado 11.H también se aplican al transporte marítimo.  S/C/W/317 
 Página 19 
 
 
  57. La cuestión de la articulación implícita o e xplícita con los compromisos en materia de 
servicios auxiliares del transporte marítimo se plantea de forma aún más aguda en el caso de los otros 
tres servicios auxiliares del apartado 11.H, habida cu enta de la inexistencia  de una correspondencia 
precisa entre el sistema de clasificación CPC-W/120,  por una parte, y las actividades comparables, 
definidas de otro modo (tránsito, agencias marítimas,  servicios de despacho en  aduanas, estaciones de 
depósito de contenedores) o de mane ra modificada (servicios de alma cenamiento) en la lista modelo 
de servicios marítimos, por otra. 
58. Los regímenes que regulan los servicios de ca rga y descarga parecen bastante liberales.  
Nueve Miembros consideraron que era técnicamente imposible prestar este servicio en el marco del 
modo 1 y dos Miembros que contrajeron compromiso s en este subsector no consolidaron este modo.  
Un Miembro impuso, al igual que para el modo 2, una obligación de presencia comercial para las 
personas jurídicas y de residencia para las persona s físicas.  Los demás Miembros consolidaron el 
modo 1 sin restricciones.  Un solo Miembro con compromisos en el subsector no consolidó el modo 2. 
59. En lo que respecta al modo 3, todos los Miembros con compromisos en el subsector lo 
consolidaron sin restricciones, salvo cuatro.  De estos cuatro Miembros, uno impuso la obligación de 
constituir una sociedad en el país, en que una mayo ría de los directores fueran nacionales del país o 
residieran en él o, para las personas físicas, una obligación de asociación a la que se suma una obligación de nacionalidad o residencia.  Un segundo  Miembro indicó que, únicamente en el caso del 
transporte marítimo, los terrenos necesarios eran un recurso escaso que podía ser limitado y atribuido 
mediante un procedimiento de concesión;  un tercero impuso la obligación de crear empresas 
conjuntas sin limitaciones a la participación extranjera, y un cuarto la obligación de crear empresas 
conjuntas limitando la participación extranjera al 50 por ciento.  El modo 4 no presenta limitaciones 
por sectores específicos. 
60. En segundo lugar, en cuanto a los servicios de almacenamiento
, 34 Miembros en total 
contrajeron compromisos.  Entre ellos se incluyen seis listas que abarcan a 18 Miembros y que excluyen explícitamente de sus compromisos los ser vicios de almacenamiento prestados en relación 
con el transporte marítimo.  Un Miembro limitó  sus compromisos solamente a los servicios de 
almacenamiento para el transporte terrestre y al mismo tiempo excluyó determinados productos 
(incluidos los productos militares, mercancías peligro sas y desechos);  otro excluyó los productos de 
la pesca y la agricultura;  y uno limitó sus compro misos solamente a las actividades de los agentes de 
aduana autorizados.  Veintisiete  Miembros no consolidaron el comercio en el modo 1, haciendo 
referencia en 23 casos a la imposibilidad técnica de pr estar este servicio a través de las fronteras.  Un 
Miembro impuso también para el modo 2 una obli gación de presencia comercial para las personas 
jurídicas y de residencia para las personas físicas.   Los demás Miembros consolidaron el modo 1 sin 
restricción alguna.  Salvo un caso, todos los Miembros  con compromisos en el subsector consolidaron 
el modo 2 sin restricciones.  En relación con el modo 3, un Miembro impuso la obligación de 
constituir una sociedad en el país, en que una mayo ría de los directores fueran nacionales del país o 
residieran en él o, para las personas físicas, una obligación de asociación, a la que se suma una 
obligación de nacionalidad o residencia, y dos Mi embros indicaron, únicamente en el caso del 
transporte marítimo, que los terrenos necesarios para  la actividad eran un recurso escaso que podía ser 
limitado y atribuido mediante un procedimiento de  concesión.  Dos Miembros no consolidaron este 
modo, tres Miembros impusieron obligaciones de cr ear empresas conjuntas, limitando uno de ellos la 
participación extranjera al 51 por ciento, y por ú ltimo otro Miembro impuso la obligación de crear una 
sociedad constituida en el país, a la que se suma una  limitación de la participación extranjera al 80 por 
ciento.  El modo 4 no presenta limitaciones por sectores específicos. 
61. En tercer lugar, en cuanto a los servici os de agencias de transporte de carga
, el número total 
de Miembros que consignó compromisos es de 28.  Cuatro Miembros excluyeron explícitamente los 
servicios prestados en relación con el transporte marítimo.  Dos Miembros limitaron sus compromisos 
únicamente a las actividades de tránsito ( freight forwarding ) y uno de ellos sólo al transporte aéreo.  S/C/W/317 
Página 20  
 
  Un Miembro excluyó determinados productos (i ncluidos los productos militares, mercancías 
peligrosas y desechos), así como los servicios locales de recogida y distribución ( local pick-up and 
delivery ).  Otro Miembro limitó sus compromisos excl usivamente a las actividades de los agentes de 
aduanas autorizados.  Un último Miembro excluyó la inspección de la carga.  El modo 1 fue consolidado sin restricciones por el conjunto de Miembros con compromisos en el subsector, a 
excepción de cuatro.  Éstos no consolidaron este modo o, en un caso, impusieron una obligación de 
presencia comercial para las personas jurídicas y de r esidencia para las personas físicas.  El modo 2 
fue consolidado sin restricciones salvo por dos Mi embros que impusieron una obligación de presencia 
comercial. 
62. En lo que respecta al modo 3, hay varios tipos de limitaciones:  un Miembro exige tres años 
de experiencia previa, otro sólo acepta las operaci ones efectuadas a través de sucursales o de personas 
jurídicas constituidas en el país, limitando la partic ipación extranjera al 49 por ciento, mientras que 
otro impone requisitos de composición y asociación pa ra los consejos de administración.  Una vez 
más, un Miembro indicó que, únicamente en el caso  del transporte marítimo, escaseaban los terrenos, 
que podían ser limitados y atribuidos mediante un procedimiento de concesión.  Tres Miembros 
impusieron obligaciones de creación de empresas conj untas, uno de ellos limitando la participación 
extranjera al 51 por ciento.  Dos Miembros imponen la obligación de constituir sociedades en el país, 
en un caso con la obligación de que los directiv os sean nacionales.  Los demás Miembros con 
compromisos en este subsector consolidaron el modo 3 sin restricciones.  El modo 4 no presenta limitaciones por sectores específicos. 
63. Por último, en lo que respecta a los otros servicios complementarios y auxiliares de 
transporte , el número de Miembros que consignó compromi sos en total es de 24.  Entre éstos, varios 
Miembros limitaron de una forma u otra el alcance sectorial de sus compromisos.  Por ejemplo, tres Miembros excluyeron explícitamente los servicios pr estados en relación con el transporte marítimo, 
cuatro Miembros excluyeron los servicios locales de recogida y la distribución ( local pick-up and 
delivery ), dos Miembros limitaron sus compromisos so lamente a las actividades de los agentes de 
aduanas autorizados, otro excluyó determinados  productos (incluidos los productos militares, 
mercancías peligrosas y desechos), otros dos limitar on sus compromisos sólo a los servicios de 
transbordo, otro solamente a los servicios de em balaje y envasado y de desembalaje y desenvasado y 
de inspección de carga, todo ello únicamente para el  transporte aéreo.  Tres Miembros se centraron 
exclusivamente en los servicios de inspección de mercancías, mientras que un Miembro excluyó de 
sus compromisos los servicios de inspección de me rcancías.  Otro Miembro limitó sus compromisos 
solamente a los servicios de pesaje con fines de tr ansporte, mientras que un Miembro los limitó a los 
servicios de corretaje de carga, servicios de veri ficación de las facturas y de información sobre las 
tarifas y servicios de inspección de mercancías. 
64. Sólo hubo dos Miembros que consideraron que no podía prestarse este servicio en el marco 
del modo 1, mientras que un Miembro impuso la obligación de presencia comercial y un segundo 
también una obligación de presencia comercial para las personas jurídicas, pero completada con una 
obligación de residencia para las personas físicas, aplicándose estas restricciones también al modo 2.  
Todos los demás Miembros con compromisos en  este subsector consolidaron el modo 1 sin 
restricciones.  Lo mismo cabe decir del modo 2, salvo en el caso de dos  Miembros -además del 
Miembro mencionado- que impusieron obligaciones de presencia comercial. 
65. Al igual que para las agencias de transporte, hay algunas diferencias en las limitaciones 
impuestas en el marco del modo 3.  Un Miembro impuso la obligación de operar sólo a través de 
sucursales o de personas jurídicas constituidas en el  país, limitando la participación extranjera al 
49 por ciento;  otro impuso la obligación de constituir  una sociedad en el país, en que una mayoría de 
directores fueran nacionales del país o residieran en  él o, para las personas físicas, una obligación de 
asociación a la que se suma una obligación de nacionalidad o residencia.  Cuatro Miembros 
impusieron obligaciones de creación de empresas co njuntas, dos de ellos limitando la participación  S/C/W/317 
 Página 21 
 
 
  extranjera al 49 y el 51 por ciento, respectivamen te.  Un Miembro impuso una obligación de tres años 
de experiencia previa.  Otro Miembro indicó, una vez más, que los terrenos necesarios para el transporte marítimo eran un recurso escaso que podría  atribuirse por un procedimiento de concesión.  
Un Miembro hizo referencia a su legislación genera l en materia de establecimiento sin precisar las 
restricciones que podía incluir.  Por último, un Miembro indicó que esos servicios debían ser prestados 
por una sociedad anónima, una asociación o sociedad  privada, que un funcionario de la sociedad 
privada debía ser titular de una licencia válida de ag ente de aduanas y que sólo los ciudadanos podían 
obtener dicha licencia.  Todos los demás Miembros  con compromisos en este subsector consolidaron 
el modo 3 sin restricciones particulares.  El modo 4 no presenta limitaciones por sectores específicos. 
66. Cabe señalar también la consignación de algunos compromisos definidos de manera sui 
generis , aunque figuren en el apartado 11.H de la lista de compromisos.  Por ejemplo, un Miembro 
contrajo compromisos relativos a los servicios de de spacho en aduanas, otro respecto de los servicios 
de depósito de contenedores, otros dos respecto de lo s servicios de zonas francas y un último sobre los 
servicios de apoyo al transporte aéreo.  Si bien  dos de estas definiciones repiten los términos 
empleados en la lista modelo sobre el transporte marítimo, ahora se aplican a todos los servicios de 
transporte. 
67. Por último, existe una exención NMF "multimodal"  relativa a los servicios auxiliares de todos 
los modos de transporte.  Se refiere a los servicios de almacenamiento, los servicios de transitarios, los servicios de estaciones y depósitos de contenedores, y también, lo cual es  curioso, al transporte interior 
por camión, con objeto de preservar los acuerdos bila terales que garantizan el acceso recíproco a estos 
servicios de no obtenerse, siempre por vía multilateral, el pleno acceso.  Esta exención es de duración 
indeterminada, pero se indica e xplícitamente que la s ituación se reconsider ará periódicamente en 
función de la evolución del acceso a los mercados.  Una segunda exención es "s emimodal" y se refiere a 
los servicios de carga y descarga y de almacenamient o sólo en el contexto de l transporte marítimo y 
fluvial.  Ampara el trato recíproco en el marco de los acuerdos bilaterales pertinentes. 
C. S
ERVICIOS DE LOGÍST ICA DE CARGA CONEXOS  
68. Esta segunda categoría definida en el document o TN/S/W/20 se divide en dos subcategorías:  
una serie de servicios de transporte de carga nec esarios para la expedición de carga por un proveedor 
de servicios integrados de logística incluidos en los servicios del apartado 11 (servicios de 
transporte)42 y una lista adicional de "otros servicios  de logística conexos" que comprende los 
servicios de distribución, mensajería, ensayos y análisis técnicos. 
69. En el cuadro de correspondencias que figura a continuación se detallan los servicios que 
fueron seleccionados en la propuesta contenida en  el documento TN/S/W/20, las observaciones 
pertinentes y las referencias a los documentos. 
                                                      
42 Este concepto se aproxima mucho al de "logística contractual", con la salvedad de que los 
compromisos consignados para estos sectores son también válidos para los transportis tas especializados en cada 
uno de los modos de transporte, sin ofrecer servicios logísticos integrados. S/C/W/317 
Página 22  
 
  Cuadro 6:  Servicios de logística de carga co nexos según la propuesta del documento TN/S/W/20 
Sectores seleccionados Correspondencia o comentarios Documentos en los que se 
describen los compromisos 
1) Servicios de transporte 
de carga   
11.A Servicios de transporte 
marítimo  Servicios identificados en el marco de 
las negociaciones sobre transporte 
marítimo  Documento S/C/W/ 315 
11.B Servicios de transporte 
por vías navegables 
interiores  Servicios identificados en el marco de 
las negociaciones sobre transporte 
marítimo  Presente documento 
11.C Servicios de transporte 
aéreo   
 b. Transporte aéreo de carga CPC 732 (Actualmente excluidos del 
AGCS, sujetos al Anexo sobre Servicios 
de Transporte Aéreo)  
 c. Alquiler de aeronaves 
con tripulación CPC 734 (Actualmente excluidos del 
AGCS, sujetos al Anexo sobre Servicios 
de Transporte Aéreo)  
 e. Servicios auxiliares del 
transporte aéreo CPC 746 Documento S/C/W/59, de 5 de 
noviembre de 1998, páginas 14 
a 18, y documento S/C/W/270, 
páginas 15, 35 y 59 
11.E Servicios de transporte 
por ferrocarril   
 b. Transporte de carga CPC 7112 
 
 c. Servicios de tracción o 
remolque CPC 7113 
 e. Servicios auxiliares del 
transporte por 
ferrocarril44 CPC 743 Documento S/C/W/61, de 28 de 
octubre de 1998, páginas 10 
a 1343 
11.F Servicios de transporte 
por carretera   
 b. Transporte de 
mercancías/de carga CPC 7123 
 c. Alquiler de vehículos 
comerciales con 
conductor  CPC 7124 
  - sin conductor CPC 83102 
 e. Servicios 
complementarios del 
transporte por carretera CPC 744 (salvo CPC 7441 Servicios de 
estaciones de autobuses) Documento S/C/W/60, de 28 de 
octubre de 1998, páginas 16 
a 20 Nota de antecedentes sobre el 
transporte por carretera 2010 
                                                      
43 Desde que se redactó este documento  en 1998, los países o territorios que entretanto se han adherido 
a la OMC han suscrito los compromisos siguientes con resp ecto al transporte de mercancías (11.E.b):  Arabia 
Saudita, China, Georgia, Moldova, República Kirguisa, Taipei Chino, Ucrania y Viet Nam.  Con respecto a los 
servicios ferroviarios de tracción o remolque (11.E.c):  Arabia Saudita, Georgia, Moldova, República Kirguisa;  
y con respecto a los servicios auxiliares del transporte fe rroviario (11.E.e):  Arabia  Saudita, Croacia, Moldova, 
República Kirguisa y Ucrania. 
44 Los apartados 11.C.e (servicios auxiliares del tr ansporte aéreo), 11.E.c (servicios de tracción o 
remolque por vía férrea), 11.E.e (servicios auxiliares del transporte ferroviario) y 11.F.e (servicios auxiliares del 
transporte por carretera) que se enumeran por separado en el documento TN/S/W/20 han sido sustituidos por los 
servicios de transporte para simplificar el cuadro.  S/C/W/317 
 Página 23 
 
 
  Sectores seleccionados Correspondencia o comentarios Documentos en los que se 
describen los compromisos 
2) Otros servicios de 
logística conexos   
1.F.e Servicios de ensayos y 
análisis técnicos  CPC 8676 Presente documento 
2.B  Servicios de correos  CPC 7512 Documento sectorial de 2010 
sobre los servicios postales y de 
correos 
4.A  Servicios de 
comisionistas  CPC 621 
4.B  Servicios comerciales al 
por mayor  CPC 622 
4.C  Servicios comerciales al 
por menor  CPC 631, 632, 6111, 6113, 6121 
(incluidos los servicios de gestión de las 
existencias de mercancías, montaje, selección y clasificación de las 
mercancías, fraccionamiento de la 
carga, redistribución y entrega) 
 Documento sectorial de 2010 
sobre los servicios de 
distribución 
 
70. Algunos de los servicios enumerados en el cuad ro 6 han sido o serán objeto de otras notas de 
antecedentes o documentos preparados para los Exámen es del Transporte Aéreo.  Por lo tanto, las 
siguientes observaciones se centrarán en otros sub sectores (transporte fluvial, servicios de ensayos y 
análisis técnicos) que no se han descrito en otro l ugar.  El cuadro 7 se ocupa del transporte fluvial . 
Cuadro 7:  Compromisos específicos en materia de servicios de transporte por vías navegables 
interiores 
País o 
territorio Servicios de 
transporte  
de viajeros Servicios 
de 
transporte 
de carga Alquiler de 
buques con 
tripulación Mantenimiento
y reparación  
de buques Servicios 
de tracción 
o 
remolque Servicios 
complemen-
tarios del 
transporte 
por vías 
navegables 
interiores Total 
CE 12   X    1 
China   X         1 
Côte d'Ivoire X X       X 3 
Gambia X     X X   3 
Hungría       X     1 
Japón         X X 2 
Letonia X X X X X X 6 
Lituania     X       1 
Moldova X X X X X X 6 
Myanmar X           1 
Níger X X         2 
Perú X           1 
Rep. Checa X X X X X X 6 
Rep. Eslovaca X X X X X X 6 
Sierra Leona X X X X X X 6 S/C/W/317 
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  País o 
territorio Servicios de 
transporte  
de viajeros Servicios 
de 
transporte 
de carga Alquiler de 
buques con 
tripulación Mantenimiento
y reparación  
de buques Servicios 
de tracción 
o 
remolque Servicios 
complemen-
tarios del 
transporte 
por vías 
navegables 
interiores Total 
Suiza X X X X X X 6 
Ucrania X X X X X X 6 
Viet Nam X X         2 
Total* 13 11 9 9 9 9 60 
* Se cuenta a las CE 12 como un solo Miembro. 
 
71. Una proporción considerable de los Miembros que consignaron compromisos en materia de 
transporte fluvial excluyó el transporte propiamente  dicho, tanto de pasajeros como de carga.  Los 
compromisos que abarcan los servicios de transporte fluvial distintos del transporte de pasajeros y de 
carga son bastante liberales.  En los casos que sí  se han incluido en las ofertas los servicios de 
transporte, en general los compromisos son más bien  restrictivos.  Sólo el modo 2 se libra de toda 
restricción.  Cuatro Miembros asumieron compromisos relativos al modo 1 sin restricciones, pero este 
modo no ha sido consolidado por otros seis Miem bros y un séptimo lo ha limitado a los puertos 
abiertos al tráfico internacional.  El régimen del modo 3 parece un poc o más variado.  Cuatro de los 
Miembros que han asumido compromisos en diversos  grados en materia de transporte fluvial 
propiamente dicho no han consolidado este modo, dos supeditan la prestación de servicios a la 
obtención de una autorización, y en un caso esa autorización puede concederse de manera 
discrecional.  Dos Miembros han consignado la obligación de crear empresas conjuntas ( joint venture ) 
y un Miembro aplica una restricción de propiedad, ex tensiva a los miembros de la Convención de 
Mannheim sobre la navegación por el Rhin.  Por ú ltimo, cuatro Miembros tienen compromisos plenos 
con respecto a la presencia comercial.  Los compromisos del modo 4 no presentan limitaciones por sectores específicos.  
72. Diez Miembros han consignado exenciones del trato NMF para el transporte por vías 
navegables interiores.  Estas exenciones, salvo dos, se refieren al acceso a una red determinada de vías 
navegables y al tráfico correspondiente.
45  Una exención guarda relación con un régimen de 
reciprocidad para el alquiler de buqu es y otra, en términos más general es, tiene por objeto abarcar "los 
procedimientos, tasas y reglamentos específicos aplicables a los buques de países interesados".  
Por último, una exención tiene una duración limitada de ocho años y expirará en 2016. 
73. En general, los compromisos asumidos por los Miembros en materia de servicios de ensayos 
y análisis técnicos  son bastante liberales.46  Ocho de los 54 Miembros que suscribieron compromisos 
                                                      
45 La red pertinente está formada por los tres ríos, el  Rhin, el Main y el Danubio, y los canales vecinos, 
que de hecho se rigen por antiguas convenciones plur ilaterales:  la Convención de Mannheim sobre la 
navegación por el Rhin de 1819 y la Convención de París sobre la navegación por el Danubio de 1856.  La 
entrada en vigor de la lista refundida de 25, y luego 27 Miembros de la Unión Europea debería propiciar una reformulación de estas exenciones y una disminución de su número.  Otra exención del trato NMF relativa a los 
derechos de tráfico se refiere a la cuenca del Mekong. 
46 Han presentado listas respecto de este sector Alba nia, Arabia Saudita, Arme nia, Austria, Bulgaria, 
Cabo Verde, Camboya, Canadá, China, Colombia, Corea, Rep. de, Côte d'Ivoire, Croacia, Emiratos Árabes 
Unidos, Eslovenia, Estonia, ex Rep ública Yugoslava de Macedonia, Finlandi a, Gabón, Georgia, Hungría, India, 
Indonesia, Islandia, Japón, Jordania, Kuwait, Lesotho, Letonia, Liechtenstein, Lituania, Madagascar, Malawi, Moldova, Mongolia, Nepal, Noruega, Omán, Pakistán , Qatar, República Dominicana, República Kirguisa, 
Sierra Leona, Sudáfrica, Suiza, Swaz ilandia, Tailandia, Taipei Chino, Tonga, Ucrania, Unión Europea (CE 12), 
Viet Nam y Zambia.  S/C/W/317 
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  en el sector redujeron su ámbito de aplicación, en  cada caso de distinta manera:  excluyendo los 
ensayos de vehículos o los análisis para la prep aración de documentos oficia les, los biológicos o los 
realizados en el marco de proyectos financiados por  el gobierno.  Otros limitaron el ámbito de estos 
análisis a un sector específico:  en un caso la agri cultura y las materias primas, en otro, sólo la 
agricultura, en un tercero el petróleo y en un cuarto los productos farmacéuticos. 
74. El modo 2 se consolidó sin restricciones en todos los casos salvo cinco.  El modo 1 quedó sin 
consolidar en 11 casos.  En dos casos la obligación de  estar registrado en el sistema de acreditación 
internacional fue consignada como una restricción al modo 1.  En todos los demás casos, el modo 1 se 
consolidó sin restricción alguna. 
75. En relación con el régimen del modo 3 hay más variedad.  No fue objeto de ningún 
compromiso en dos casos.  Cinco Miembros impusieron prescripciones en materia de creación de 
empresas conjuntas, otro Miembro combinó una obligación transitoria de creación de empresas conjuntas con prescripciones de capital mínimo y un re quisito de experiencia previa en el país de 
origen.  Tres Miembros impusieron un régimen de autorización, combinado en dos casos con prescripciones en materia de contenido nacional,  empleos locales y formación.  Tres Miembros 
limitaron el suministro de estos servicios únicamente a las personas físicas.  Por último, un Miembro 
impuso la obligación de realizar operaciones comun es con un socio local a través de una oficina de 
representación, y otro Miembro una prueba de necesidades económicas. 
76. En lo que respecta al modo 4, se observan al gunas entradas por sectores específicos:  una 
ausencia total de compromisos en un caso, una pr ueba de necesidades económicas en otro y el 
requisito de poseer un diploma universitario o expe riencia profesional en el caso de otros cuatro 
Miembros más. 
D. S
ERVICIOS DE LOGÍSTICA DE CARGA NO BÁSICOS  
77. En este tercer apartado, los autores del docum ento TN/S/W/20 incluyen tres servicios:  los 
servicios de informática y servicios conexos, cu yos compromisos han sido descritos en la nota de 
antecedentes sobre este sector (S/C/W/300 de 22 de j unio de 2009, páginas 9 y 10);  los servicios de 
envase y embalaje y los servicios de consultores en gestión y servicios conexos.  El cuadro que figura 
a continuación recapitula los compromisos de que se trata. 
Cuadro 8:  Compromisos específicos en mat eria de servicios de consultores en gestión y 
servicios conexos y servicios de envase y embalaje 
País o territorio Servicios de 
consultores 
en gestión Servicios conexos 
a los servicios de 
consultores 
en gestión Servicios de 
envase y 
embalaje 
Albania X X X 
Arabia Saudita X X X 
Argentina X     
Armenia X X   
Australia X X   
Austria X X X 
Brasil X X   
Bulgaria X   X 
Burundi X   X 
Cabo Verde X X   S/C/W/317 
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  País o territorio Servicios de 
consultores 
en gestión Servicios conexos 
a los servicios de 
consultores 
en gestión Servicios de 
envase y 
embalaje 
Camboya X X X 
Canadá X X X 
CE 12 X X X 
Chile X     
China  X   X 
Colombia X     
Corea, Rep. de X X X 
Croacia X X   
Cuba X     
Ecuador X X   
Emiratos Árabes Unidos X     
Eslovenia X X   
Estados Unidos X X X 
Estonia X X   
ex República Yugoslava de Macedonia X X X 
Finlandia X X   
Gambia X X   
Georgia X X X 
Hong Kong, China X     
Hungría X   X 
Indonesia   X   
Islandia X X X 
Israel X X   
Jamaica X     
Japón X X X 
Jordania X X X 
Kuwait X X X 
Lesotho X X   
Letonia X X X 
Liechtenstein X X X 
Lituania X X   
Malasia X     
Marruecos X     
México X X   
Moldova X X X 
Mongolia X     
Nepal X   X 
Noruega X X X 
Omán X X X 
Panamá X X   
Papúa Nueva Guinea X     
Polonia X     
Qatar X      S/C/W/317 
 Página 27 
 
 
  País o territorio Servicios de 
consultores 
en gestión Servicios conexos 
a los servicios de 
consultores 
en gestión Servicios de 
envase y 
embalaje 
República Checa X X X 
República Dominicana X     
República Eslovaca X X X 
República Kirguisa X X   
Rumania X X   
Sierra Leona X X X 
Singapur X     
Sudáfrica X X   
Suecia X X   
Suiza X X X 
Swazilandia X     
Tailandia X   X 
Taipei Chino X X X 
Tonga X X   
Trinidad y Tabago X     
Turquía X   X 
Ucrania X X X 
Uruguay X X   
Venezuela  X     
Viet Nam X X   
Total* 72 48 32 
* Se cuenta a las CE 12 como un solo Miembro. 
 
78. Sólo 6 de los 72 Miembros que contrajeron compromisos con respecto a los servicios de 
consultores en gestión  redujeron el número de sectores a que se aplican.  Al igual que en otros muchos 
sectores, el modo 2 prevé el régimen más liberal ya que sólo cinco Miembros no lo consolidaron y tan 
sólo uno lo calificó excluyendo los proyectos financia dos por el gobierno.  Un Miembro impuso para 
determinadas profesiones y algunas provincias prescripciones en materia de acreditación y ciudadanía.  En cuanto al modo 1, 10 Miembros no asumieron ningún compromiso, 2 Miembros consignaron limitaciones iguales a las del m odo 2 y todos los demás Miembros adoptaron 
compromisos plenos. 
79. Una vez más, en el modo 3, la situación es  más variada.  Siete Miembros no lo han 
consolidado.  Seis Miembros consignaron la obligación de poseer diplomas universitarios y una 
experiencia profesional previa de tres años adem ás de, en dos casos, una prueba de necesidades 
económicas.  También cabe señalar, en un caso, la  obligación de realizar operaciones conjuntas a 
través de una oficina de representación, en tres casos, prescripciones de creación de empresas 
conjuntas (con limitaciones variables de la particip ación extranjera) acompañadas, en un caso, de una 
obligación de constituir una sociedad en el país.  Por último, un Miembro consignó una obligación de 
obtener una certificación local.  Los compromisos con respecto al modo 4 no presentan limitaciones por sectores específicos, salvo un caso en el que no hay consolidación. S/C/W/317 
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  80. En cuanto a los servicios conexos a lo s servicios de consultores en gestión
, sólo cinco de los 
48 Miembros de que se trata redujeron el alcance sectorial de sus compromisos.  Los modos 1 y 2 prevén un régimen especialmente liberal, ya que, salvo un Miembro, todos los demás han asumido compromisos plenos.  De manera similar, sólo un Miembro no contrajo compromisos para el modo 3.  
Otros Miembros consignaron respectivamente una  obligación de registro, una limitación de la 
propiedad extranjera y una obligación de creación de empresas conjuntas.  Los compromisos en el 
marco del modo 4 no presentan limitaciones por sectores específicos salvo en el caso de seis Miembros que impusieron prescripciones relaciona das con la educación (diploma universitario), 
experiencia profesional previa y, en dos caso s, una prueba de necesidades económicas.  
Seis Miembros más no adoptaron ningún compromiso en el marco de este modo. 
81. Los servicios de envase y embalaje
 siempre se han consignado, en 32 casos sin 
modificaciones del alcance sectorial.  El modo 2 quedó sin consolidar únicamente en dos casos, 
mientras que todos los demás Miembros formularon co mpromisos.  Por el contrario, nueve Miembros 
se abstuvieron de contraer compromisos en el modo 1, mientras que los demás Miembros lo consolidaron sin restricciones.  En el modo 3 se ha n adoptado compromisos plenos en todos los casos, 
salvo en tres en los que los Miembros consignaron limitaciones a la participación extranjera (en dos 
casos) y una obligación de creación de empresas conjuntas.  El modo 4 no presenta limitaciones por sectores específicos. 
82. No existe ninguna exención del trato NM F específica para estos tres sectores. 
 
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