RESTRICTED  ORGANIZACIÓN MUNDIAL  
DEL COMERCIO  S/C/M/84 
27 de septiembre de 2006 
 
 (06-4615) 
Consejo del Comercio de Servicios  
  
 
INFORME DE LA PRIMERA REUNIÓN DEL EXAMEN PREVISTO 
EN EL PÁRRAFO 5 DEL ANEXO SOBRE SERVICIOS 
DE TRANSPORTE AÉREO, CELEBRADA 
EL 12 DE SEPTIEMBRE DE 2006 
 
Nota de la Secretaría 1 
 
 1. El 12 de septiembre de 2006, el Consejo del Comercio de Servicios celebró la primera 
reunión del segundo Examen de los servicios de trans porte aéreo, de conformidad con lo dispuesto en 
el párrafo 5 del Anexo pertinente del AGCS.  El orden del día de la reunión figura en el 
documento WTO/AIR/2882. 
2. El Presidente
, Embajador Major, de Hungría, recor dó que en la reunión del Consejo del 
Comercio de Servicios celebrada en febrero de 2006, los Miembros habían acordado que el Examen 
se organizaría de acuerdo con los lineamientos ge nerales del documento JOB 2451, de 19 de abril 
de 2000.  El orden del día de la reunión, que se ha bía distribuido con anterioridad como proyecto, 
reflejaba dicha decisión.  En relación con el punto B del orden del día, el Presidente indicó que 
algunas delegaciones habían solicitado que no se trata se hasta la siguiente reunión, ya que aún no se 
disponía de toda la documentación que debía fac ilitar la Secretaría para el Examen.  Aunque 
consideraba que ello no plantearía problemas, había previsto que las delegaciones que tuviesen 
comunicaciones relativas al punto B las presentaran brevemente.  El examen de esas comunicaciones quedaría aplazado hasta la próxima reunión.  Al no plantearse ninguna cuestión en relación con el 
punto "Otros asuntos", el Presidente propuso que el Consejo adoptase el orden del día tal como se 
había distribuido. 
3. El Consejo así lo acordó
. 
4. Antes de pasar al primer punto del orden del día, el Presidente  invitó a hacer uso de la palabra 
a las delegaciones que deseasen hacer declaraciones de carácter general en relación con el segundo 
Examen de los servicios de transporte aéreo. 
5. El representante de Australia  expresó su satisfacción por la opor tunidad de examinar de nuevo 
el Anexo del AGCS sobre Servicios de Transporte Aéreo y agradeció a la Secretaría el exhaustivo 
documento de antecedentes sobre la evolución del sect or del transporte aéreo desde el último Examen, 
distribuido con la signatura S/C/W/270;  asimismo, agradeció al Presidente y a sus predecesores que hubieran conducido a los Miembros hasta esta pr imera reunión dedicada al Examen.  Su delegación 
deseaba formular una serie de observaciones gene rales antes de exponer su propio enfoque del 
Examen.  En primer lugar, Australia consideraba im portante que los Miembros evaluasen la evolución 
del sector del transporte aéreo en su conjunto, por lo que esperaba que se publicara pronto la segunda 
parte del documento de la Secretaría.  En segundo lu gar, su delegación consideraba que el Examen era 
                                                     
 
1 El presente documento ha sido elaborado bajo la res ponsabilidad de la Secretaría y sin perjuicio de las 
posiciones de los Miembros ni de derechos y obligaciones, en el marco de la OMC. 
 S/C/M/84 
Página 2  
 
  oportuno, ya que había habido muchas novedades d esde que se realizó el primero, como la 
inestabilidad del mercado mundial y la variedad cad a vez mayor de modelos utilizados por las líneas 
aéreas y otros participantes del sector.  Estas noveda des habían surgido en un contexto de continua 
liberalización y creciente competencia. 
6. Refiriéndose a los objetivos de Australia en re lación con el Examen, el orador dijo que su 
delegación deseaba asegurarse de que el segundo Examen ofreciese oportunidades y resultados 
concretos a los Miembros para que éstos pudiesen, si así lo deseaban, asumir compromisos sobre servicios auxiliares de transporte aéreo en el marco del AGCS.  El Examen consistía en una 
evaluación de la evolución del sector de la aviación, y al mismo tiempo ofrecía a los Miembros la posibilidad de aclarar las disposiciones del Anexo.   No se trataba de negociar o de adoptar nuevos 
compromisos sobre los servicios de transporte aéreo .  Además, Australia seguía convencida de que el 
sistema basado en la reciprocidad, incorporado en lo s acuerdos bilaterales sobre servicios aéreos, y el 
sistema NMF podían coexistir en distintos ámbitos de ese sector.  Su delegación se proponía formular una serie de observaciones concretas sobre el docum ento de la Secretaría, aunque quizá volviese a 
retomar algunas cuestiones en reuniones posteriores dedicadas al Examen. 
7. En cuanto a las cuestiones que se abordarían en la reunión en curso, el orador señaló que el 
documento de antecedentes de la Secretaría corr oboraba la opinión de Australia de que desde el 
Examen anterior había habido considerables cambios en los servicios auxiliares.  En relación con los 
servicios de mantenimiento y repa ración, según la IATA se había avan zado bastante en los cinco años 
precedentes en la armonización de normas en todo el mundo.  En relación con la venta y comercialización de los servicios de transporte aéreo , el documento de la Secretaría indicaba que la 
creciente proporción de las ventas directas de las líneas aéreas y su combinac ión de mecanismos de 
distribución, al igual que los canales de venta direct a, se había visto confirmada y ampliada durante el 
período examinado.  La facturación total de la s agencias de viajes en línea había aumentado 
de 35.000 millones de dólares EE.UU. en 2002 a 55.000 millones de dólares EE.UU. en 2004.  Esta tendencia creaba para los proveedores de ser vicios tanto oportunidades como desafíos. 
8. Australia seguía dispuesta a considerar cuestion es relacionadas con los servicios de escala en 
el marco del AGCS.  Los Miembros conocían el enf oque adoptado por Australia y otros países en el 
primer Examen en relación con los servicios de escala,  por lo que su delegación no tenía la intención 
de volver a la cuestión de determinar si el AGCS se refería o no a dichos servicios, a pesar de que su 
posición no había variado, sino que prefería examin ar opciones que dieran seguridad a los Miembros 
en lugar de abrir un debate jurídico.  El Exam en del Anexo era la ocasión adecuada para hacerlo.  
A tal fin, Australia y varios copatrocinadores presentarían ese mismo día un documento Job en 
relación con el punto B del orden del día.  No pr esentaban el documento para que fuera objeto de un 
debate sustantivo en esa reunión, ya que sería prem aturo, sino para permitir que los Miembros 
consultaran con sus capitales y para  facilitar un debate bien fundado en la siguiente reunión dedicada 
al Examen, ya que el tema era importante y exigía un examen detenido. 
9. El orador añadió que había muchas cuestion es importantes que se abordarían en la segunda 
reunión dedicada al Examen y en la segunda parte de l documento de la Secretaría.  Australia esperaba 
que la segunda reunión pudiese celebrarse antes de fi nales de año, de ser posible a mediados de 
diciembre. 
10. El representante de las Comunidades Europeas
 expresó su satisfacción por el inicio del 
Examen, que, dada la evolución del sector, er a muy oportuno.  Su delegación estaba muy 
comprometida con el proceso de examen y se esforzaría por lograr que se desarrollase de la mejor 
manera posible en el marco de un debate a fondo y fructífero.  Señaló que, en el mundo globalizado 
actual, nadie cuestionaba la importancia económica del sector del transporte aéreo, en sí mismo y 
como facilitador de la prestación de muchos otros ser vicios.  Su importancia económica, al igual que 
la diversidad y complejidad de las actividades d esarrolladas y de los proveedores de servicios, era  S/C/M/84 
 Página 3 
 
 
  cada vez mayor.  Ante esta situación, los Miembros te nían el deber colectivo de seguir atentamente la 
evolución del sector para, en primer lugar, determinar si el marco normativo que se aplicaba a los servicios de transporte aéreo era el más adecuado, habida cuenta de los modelos de negocio actuales, 
para acompañar e impulsar el necesario proceso de liberalización progresiva que se estaba produciendo en un número cada vez mayor de Miem bros y, en segundo lugar, determinar cómo 
repercutía esa evolución en la aplicación del AGCS en el sector. 
11. En opinión de la delegación de Australia, el Ex amen debía ser exhaustivo y estar orientado al 
futuro.  Exhaustivo, porque el Anexo sobre Servic ios de Transporte Aéreo no dejaba ninguna cuestión 
fuera del alcance del Examen, por lo que el sector debía examinarse en todos sus aspectos y orientado 
al futuro, habida cuenta de la rapidez de la e volución y las innovaciones en este ámbito.  El Examen 
debía ser y seguir siendo un instrumento dinámico y flexible que permitiese a los Miembros adaptarse 
a las circunstancias en todo momento. 
12. El orador agradeció a la Secretaría todo s sus esfuerzos y elogió la calidad del 
documento S/C/W/270.  Aguardaba con sumo interés el estudio adicional que, según tenía entendido, estaba realizando la Secretaría sobre la  cuestión de los derechos de tráfico.  Una vez que 
su delegación hubiese visto y examinado toda la documentación de la Secretaría, las CE y sus 
Estados Miembros prepararían una comunicación en la que expondrían en detalle su posición sobre 
los diversos aspectos del sector del transporte  aéreo.  Hasta tanto se distribuyese dicha 
comunicación, la delegación de Australia particip aría activamente en el debate sobre aspectos 
concretos, como, por ejemplo, los servicios de escal a y los servicios de expl otación de aeropuertos. 
13. La representante de Nueva Zelandia
 recordó la importancia fundamental del sector del 
transporte aéreo en una economía aislada geográficam ente como la neozelandesa, así como para el 
sector del turismo.  La oradora estuvo de acuer do con los representantes de Australia y las 
Comunidades Europeas en lo tocante al Examen, y observó que el objetivo de ese proceso era que los 
Miembros examinaran la evolución del sector y el funcionamiento del Anexo en todas sus 
dimensiones, en particular para aclarar su alcance con respecto a los servicios auxiliares.  La oradora 
dijo que la nota de la Secretaría que figuraba en el documento S/C/W/270 contenía una excelente 
reseña de la evolución reciente de algunos aspectos de  los servicios de transporte aéreo, y encomió el 
uso que había hecho la Secretaría de la base de da tos de la OACI sobre acuerdos bilaterales relativos a 
los servicios aéreos.  Sin embargo, observó en ese se ntido, que la base de datos tenía varias lagunas y 
subrayó que era importante que los Miembros registrasen sus acuerdos bilaterales en la OACI.  Asimismo, agradeció que se hubiese recopilado la docume ntación preparada por la Secretaría para el 
primer Examen. 
14. El representante de Suiza
 agradeció a la Secretaría la nota que figuraba en el 
documento S/C/W/270, que proporcionaba una excelente base para el debate y era otro documento de 
gran calidad por el que cabía felicitar a la Secretaría.  Asimismo, agradeció la recopilación de la documentación preparada para el primer Examen, y añadió que ambos documentos facilitarían la 
labor del Consejo, prevista en el párrafo 5 del Anexo sobre Servicios de Transporte Aéreo, de 
examinar periódicamente la evolución del sector del transporte aéreo.  Gracias a este mandato contenido en el Anexo, el sector de la aviación era probablemente uno de los más estudiados y mejor 
documentados de los numerosos sectores de servicios .  Su delegación aún no había terminado de 
analizar el documento de la Secretaría y era posible que volviese a referirse a él más adelante. 
15. Como observación de carácter general, el orador d ijo que la nota de la Secretaría describía la 
considerable importancia económica y la relevancia estratégica del sector de la aviación.  El sector 
generaba el 2,4 por ciento del PIB y de él depe ndían casi 30 millones de empleos;  anualmente las 
líneas aéreas transportaban a 2.000 millones de pasajeros; el 40 por ciento de los turistas 
internacionales viajaba en avión y el 40 por cien to de las exportaciones intercontinentales de 
productos (por su valor) dependía del transporte aér eo.  El sector manufacturero y el turismo, dos S/C/M/84 
Página 4  
 
  sectores muy importantes tanto para los países en d esarrollo como para los desarrollados, dependían 
directamente de los servicios de transporte aéreo .  En general, el desarrollo de cualquier centro 
empresarial internacional o del sector del turismo dependía directamente del acceso a esos servicios.  Todas estas estadísticas eran razones de peso para  que el Consejo prestase la máxima atención al 
Examen.  En lo que a Suiza se refería, su economía  utilizaba y prestaba servicios de transporte aéreo a 
escala mundial, especialmente servicios de escala y de explotación de aeropuertos, reparación y 
mantenimiento de aeronaves y otros. 
16. El orador añadió que su delegación tenía sumo  interés en recibir la segunda parte de la 
documentación de la Secretaría, que abordaría la cu estión de los "derechos esenciales", e invitó a los 
Miembros a que trataran de sacar el mayor provec ho posible de la documentación, para así sentar las 
bases del cumplimiento de la segunda parte del manda to consignado en el párrafo 5 del Anexo, esto 
es, "considerar la posibilidad de una mayor aplicación del Acuerdo en este sector".  El orador reiteró 
que el Examen era el marco apropiado para de batir cuestiones relacionadas con el ámbito de 
aplicación del Anexo sobre Servic ios de Transporte Aéreo. 
17. El representante de China
 agradeció a la Secretaría su nota (documento S/C/W/270), que 
sentaba una buena base para iniciar el debate su stantivo del segundo Examen.  Ese documento no sólo 
contenía información sobre la evol ución económica y normativa de lo s servicios de reparación y el 
mantenimiento de aeronaves, los servicios de sistem as de reserva informatizados (SRI) y la venta y 
comercialización de los servicios de transporte aér eo, subsectores comprendidos explícitamente en el 
ámbito de aplicación del Anexo sobre Servicios de Transporte Aéreo, sino que también abarcaba los 
subsectores de las franquicias, los servicios auxiliares prestados para todos los modos de transporte en 
el contexto de transporte aéreo, el arrendamiento , los servicios de comidas y reabastecimiento de 
combustible, los servicios de escala, los servicios de administración de aeropuertos y los servicios de control del tráfico aéreo.  Por tanto, los Miembros  podían examinar los aspectos sustantivos de la 
evolución del sector de los servicios de transporte aéreo. 
18. A continuación, el orador, refiriéndose a la  información estadística contenida en el 
documento S/C/W/270, señaló que se planteaban dos cuestiones principales con respecto a los datos 
sobre el sector del transporte aéreo, así como otro s sectores.  En primer lugar, había diferencias 
evidentes entre las normas estadístic as empleadas en el anuario estad ístico sobre la balanza de pagos 
(Balance of Payment Statistics Yearbook) del FMI y la definición de comercio internacional de 
servicios que figuraba en el AGCS.  En segundo luga r, estaba la cuestión de la disponibilidad de 
datos, que afectaba no sólo a las partidas que figuraban  en la balanza de pagos  en la sección dedicada 
al transporte aéreo (esto es, pasajeros, carga y ot ros) -sobre los que faltaban los datos de varios 
Miembros- sino a los datos relativos a subsectores tale s como los servicios de escala o los servicios de 
administración de aeropuertos, que también faltaban.   En consecuencia, el cuadro del sector del 
transporte aéreo a escala mundial estaba incompleto .  La primera cuestión estaba por resolverse 
gracias a la coordinación entre la OMC y las or ganizaciones internacionales pertinentes, pero la 
segunda, que era vital para tener un conocimiento cabal y exacto de los subsectores en cuestión, 
requería que los Miembros cooperasen con la Secretaría. 
19. El orador señaló que la Secretaría había tenido que recurrir a fuentes publicadas a fin de 
obtener los datos necesarios para el documento S/ C/W/270, y que era inevitable que parte de la 
información de dichas fuentes fuese  a veces inexacta.  Por tanto, er a fundamental localizar fuentes 
adecuadas para obtener los datos apropiados.  La delegación de China consideraba que la cooperación 
de los Miembros con la Secretaría en ese plano podía ser muy importante y útil y, por su parte, 
indicaría a la Secretaría las fuentes de información pe rtinentes sobre su sector de servicios aéreos.  Su 
delegación también estaba interesada en la sugerencia , formulada por la Secretaría en el recuadro 
siguiente al párrafo 9 de la página 2 del doc umento S/C/W/270, de establecer un proceso más 
sistemático de compilación de datos basado en el envío de un cuestionario a cada uno de los 
Miembros, como se había hecho en el caso de las telecomunicaciones y el transporte marítimo.  S/C/M/84 
 Página 5 
 
 
  20. A continuación el orador corrigió un error en el párrafo 483, donde se decía que Airways New 
Zealand había empezado a prestar servicios de na vegación en China en 2004.  La afirmación era 
incorrecta, ya que ningún proveedor de servicios de control del tráfico aéreo había prestado servicios de navegación en China hasta ese momento.  Asimis mo, dijo que la "nota" del cuadro 4, en la 
página 12, según la cual "la denominación de los paí ses/territorios se ha extraído directamente de los 
portales Web respectivos de la FAA y la EASA, por lo que no tienen ninguna trascendencia jurídica a 
efectos de la OMC" era equívoca y se apartaba en lo esencial de la práctica habitual de la OMC, por lo 
que debía suprimirse. 
21. La representante de los Estados Unidos
 dijo que su delegación apreciaba los esfuerzos de la 
Secretaría.  El detallado estudio de la Secretaría sobre las últimas tendencias y acontecimientos y 
sobre asuntos tocantes a varios sectores del servicio de  transporte aéreo aportaba mucho material para 
las etapas iniciales del Examen.  La Secretaría ha bía recopilado y presentado de manera comprensible 
una enorme cantidad de material técnico actualiza do, parte del cual era posible que no se encontrase 
en ningún otro lugar o no se hubiese consolidado de esa forma. 
22. Como en el primer Examen, la oradora indicó que los Estados Unidos tenían la intención de 
participar plenamente en las deliberaciones y esperaban que hubiera un fructífero intercambio de 
puntos de vista e información con los demás Miembros .  Asimismo, expresó la firme convicción de su 
delegación de que el Examen debía comenzar, de acuerdo con el mandato, con un debate exhaustivo 
de la evolución del sector de los servicios de transp orte aéreo sobre la base del material facilitado por 
la Secretaría y la información presentada por los Miembros. 
23. En cuanto a la organización de los trabajos, lo s Estados Unidos consideraban que el Consejo 
debería examinar la evolución del sector del transpor te aéreo y el funcionamiento del Anexo antes de 
pasar a considerar la posibilidad de una mayor aplicación del AGCS en ese sector.  Aunque varios 
Miembros habían indicado que presentarían propuest as para modificar el Anexo, la oradora señaló 
que estaba de acuerdo en que sería prematuro examinar dichas propuestas en esta fase del proceso de Examen.  Era preciso realizar un examen cabal y obj etivo de la evolución del sector y las cuestiones 
conexas para decidir si se justificaba modificar el alcance de las exclusiones negociadas del Acuerdo.  
Su delegación tenía la intención de reservar su pos ición sobre tales propuestas hasta la fase pertinente 
del Examen. 
24. En cuanto a la evolución del sector, al iniciarse el primer Examen su delegación declaró sin 
reservas que, en los cinco años transcurridos hasta ese momento se había registrado una liberalización mayor que cualquier otro período comparable de la  historia del transporte aéreo.  En ese lapso, 
de 1993 a 1998, los acuerdos de "cielos abiertos" se habían convertido en el instrumento modelo 
utilizado por los Estados Unidos para  el intercambio de derechos de tráfico internacionales, tanto para 
el tráfico regular como para el no regular, y los servicios de pasajeros y de carga, y esos acuerdos también habían establecido una nueva norma para propiciar disciplinas del mercado que favorecieran 
la competitividad en los servicios auxiliares del transporte aéreo, como los de venta y 
comercialización, los servicios de escala, el transporte intermodal y los servicios de sistemas de 
reserva informatizados.  La apertura de rutas y el  ingreso al mercado de servicios internacionales, 
junto a la liberalización de las disposiciones s obre los códigos compartidos, en particular la 
posibilidad de compartirlos con terceros países, había supuesto para las líneas aéreas un enorme 
aumento de las posibilidades de transformar sus redes de servicios.  Esta circunstancia explicaba que 
en muchos mercados, en particular en las rut as transatlánticas, hubiesen surgido nuevas formas de 
competencia mediante alianzas, con un gran aumento del tráfico y de los pares de ciudades enlazados 
y una disminución significativa de tarifas medias. 
25. Para los Estados Unidos, el período posterior había sido igual de cambiante y casi igual de 
productivo.  Actualmente, los Estados Unidos tenían  acuerdos de cielos abiertos con 78 países, entre 
ellos asociados comerciales muy importantes, como el Canadá, la India y, más recientemente, Kuwait.  S/C/M/84 
Página 6  
 
  La representante también señaló que continuamente se establecían acuerdos de cielos abiertos en los 
que no participaba su país, una te ndencia que ya se había señalado en el primer Examen y que ahora 
parecía más arraigada.  Asimismo, indicó que muchos  de los asociados bilaterales de cielos abiertos 
de los Estados Unidos, que abarcaban prácticamente  todas las regiones geográficas y todos los niveles 
de desarrollo económico, habían adoptado posteriormente políticas de cielos abiertos en todas sus 
relaciones internacionales de transporte aéreo.  Esperaba que dichos Miembros compartiesen su 
enfoque y sus experiencias en el curso del Examen. 
26. A pesar de estos continuos logros a escala bila teral, su delegación seguía centrándose en lo 
que podía conseguirse mediante la aplicación de los pr incipios de los cielos abiertos sobre una base 
plurilateral o multilateral.  En este sentido, el acuerdo más significativo para los Estados Unidos 
seguía siendo el Acuerdo Multilateral sobre la Liberalización del Transporte Aéreo (MALIAT), 
concluido en 2000, al que, desde el primer Examen , se habían incorporado tres nuevos signatarios y 
un protocolo sobre carga exclusivamente, que pe rmitía a quienes no fueran parte en el acuerdo 
acceder al MALIAT exclusivamente en relación co n la carga.  Con vistas al futuro, los Estados 
Unidos llevaban tiempo centrándose principalmente en la negociaci ón y conclusión de un acuerdo de 
servicios aéreos (primera fase) con la Unión Europea.   Como era bien sabido, los Estados Unidos y la 
Unión Europea y sus Estados miembros habían llegado a un acuerdo sobre un proyecto de texto en noviembre de 2005.  Los Estados Unidos seguían trabajando para poner en marcha el acuerdo con 
la UE antes de finales de 2006. 
27. Su delegación seguía convencida que la exclusi ón casi total de los servicios de transporte 
aéreo del ámbito de aplicación del AGCS había sido una medida previsora y había contribuido a la 
continua liberalización de los acuerdos de transp orte aéreo mediante acuerdos sobre servicios 
específicos y las actividades de facilitación de la OA CI y de numerosos foros regionales.  Lo mismo 
cabía decir de los derechos de tráfico y de los ser vicios aéreos auxiliares en apoyo de esos derechos.  
Su delegación tenía gran interés en examinar la e volución reciente de la situación para ver si esa 
valoración seguía siendo válida y hasta qué punto, y para saber si los demás Miembros estaban de 
acuerdo. 
28. La representante de Cuba
 indicó que su delegación volvería a abordar más adelante la nota de 
la Secretaría que figuraba en el documento S/C/W/ 270, que sus autoridades no habían terminado de 
examinar.  Estuvo de acuerdo en aplazar el debate  del punto B del orden del día hasta que estuviese 
preparada toda la documentación de la Secretar ía, y subrayó que esa documentación debía presentarse 
puntualmente en los tres idiomas oficiales, a fin de facilitar las deliberaciones y la participación de 
expertos. 
29. El representante de Noruega  dijo que el documento S/C/W/270 de la Secretaría constituía una 
base muy sólida para el Examen.  Subrayó la importanc ia de los servicios de transporte aéreo para su 
país, una economía distante situada geográficamente en  la periferia del continente europeo, así como 
la importancia del proceso de Examen, e instó a los Miembros a que aprovechasen el mandato que 
figuraba en el Anexo sobre el transporte aéreo para  realizar un examen exhaustivo del tema a fin de 
aclarar más las disposiciones del Anexo y adaptarl as a las cambiantes circunstancias del sector.  El 
orador apoyó la propuesta de Australia de celeb rar a mediados de diciembre la próxima reunión 
dedicada al Examen. 
30. El representante de Corea  agradeció a la Secretaría su not a, destacando su calidad, y expresó 
el deseo de recibir toda la documentación lo an tes posible.  Corea consideraba que el principal 
propósito del segundo Examen era llegar a un claro en tendimiento sobre la definición y la cobertura 
del Anexo del AGCS sobre Servicios de Transporte Aére o, en particular la cobertura de los servicios 
de reparación y mantenimiento de aeronaves, venta y comercialización y SRI, a la luz de la rápida 
evolución tecnológica y de los cambios en el entorno empresarial que habían tenido lugar en esos sectores.  No obstante, su delegación deseaba proceder  con cautela al considerar la ampliación de la  S/C/M/84 
 Página 7 
 
 
  cobertura del Anexo para incluir algunos sectores c ontrovertidos, como los servicios de escala, los 
servicios de administración de aeropuertos y los ser vicios de control del tráfico aéreo.  El orador 
subrayó que todo cambio o ampliación del Anexo re quería el consenso de todos los Miembros. 
31. El representante del Japón  agradeció a la Secretaría la nota distribuida con la 
signatura S/C/W/270 y dijo que esperaba con gran inte rés la segunda parte del documento.  Indicó que 
el Examen se debía basar en información detallada y objetiva, como la que figuraba en el documento 
de la Secretaría, y que no se debía prejuzgar su r esultado.  Añadió que, en este sentido, el documento 
constituía una sólida base para un  debate productivo.  Su deleg ación también consideraba que el 
actual régimen internacional del sector del transpor te aéreo, basado en acuerdos bilaterales, había 
funcionado bastante bien, y que al realizar el Ex amen esta cuestión podía ser muy pertinente para que 
el debate fuera sustantivo y constructivo.  Añad ió que el Japón estaba plenamente comprometido con 
el proceso de Examen. 
32. El Presidente  dijo que el Consejo tomaría nota de las declaraciones formuladas. 
A. EVOLUCIÓN DEL SECTOR  
33. El Presidente  dijo que, en relación con este punto del orden del día del Examen, la Secretaría 
había preparado para los Miembros una not a de antecedentes que figuraban en el 
documento S/C/W/270 y las correcciones 1 (en inglés únicamente) y 2.  Además, conforme a lo acordado en la reunión del Consejo de septiembre de  2005, la Secretaría había vuelto a publicar en un 
solo volumen de tapa azul la documentación de antecedentes que había elaborado para el primer 
Examen, que figuraba en el documento S/C/W/163 y sus adiciones.  Dich a documentación seguía 
siendo muy pertinente para el segundo Examen, y el documento S/C/W/270 incluía una serie de 
referencias a las partes pertinentes de la publicación.   A continuación pidió al representante de la 
Secretaría que hiciese una breve exposición sobre la documentación. 
34. A modo de introducción al documento S/C/ W/270, un representante de la Secretaría
 dijo que, 
aunque la estructura de la nota no requería e xplicación, deseaba hacer algunas observaciones al 
respecto.  La Secretaría había tratado de facilitar a los Miembros información de antecedentes sobre el 
sector que fuera lo más exhaustiva posible, para lo cual había recurrido a fuentes de diversa índole, 
entre ellas otras organizaciones internacionales, la  prensa especializada, asociaciones profesionales y 
empresas de explotación.  Este enfoque tenía la vent aja de ofrecer un cuadro muy completo del sector;  
su desventaja estribaba en la imposibilidad de verificar si esa información era siempre exacta y 
completa y en la necesidad de utilizar, en algunos casos, terminología que no coincidía con la que se utilizaba habitualmente en la OMC.  Como gran pa rte de la información cuya exactitud la Secretaría 
no había podido comprobar se refería a los Miembros y su s empresas, el representante de la Secretaría 
instó a las delegaciones que hubiesen observado errores fácticos en el documento que los 
comunicasen a la Secretaría verbalmente y, en la medida de lo posible, también por escrito, para que 
al final del Examen se pudiera publicar un documento completamente revisado que sirviese de referencia en el futuro. 
1. Reparación y mantenimiento de aeronaves 
35. El Presidente
 abrió el debate sobre los subsectores c on la reparación y el mantenimiento de 
aeronaves, indicando que el tema se abordaba en  los párrafos 16 a 71 del documento S/C/W/270.   
36. El representante de los Estados Unidos  señaló que, en la página 11 de dicho documento, la 
Secretaría opinaba que la razón principal de la ex clusión del mantenimiento de la línea del ámbito de 
aplicación del AGCS parecía haber sido el hecho de que ese mantenimiento se realizaba dentro de la 
empresa, mientras que en la actualidad era cada vez más frecuente que ese servicio lo prestasen 
terceros.  El orador preguntó si la Secretar ía contaba con documentación que corroborase esa S/C/M/84 
Página 8  
 
  afirmación.  Los Estados Unidos estaban investig ando la cuestión y agradecerían las opiniones de los 
demás Miembros. 
37. A continuación, el representante señaló que en la página 18 se afirmaba que las actividades de 
autorregulación de la seguridad de la IATA podían no estar comprendidas en el ámbito de aplicación 
del AGCS porque no se realizaban sobre la base de  un mandato formal de los gobiernos.  El orador 
aconsejó prudencia a la hora de incluir en el ámbito de aplicación del AGCS cualquier actividad 
relacionada con las normas de seguridad en el sector del transporte aéreo, dadas las claras excepciones que figuraban en el artículo XIV del AGCS y la im portancia crítica de adoptar  prácticas de seguridad 
rigurosas y de la reglamentación estatal en esta esfera.  Asimismo, subrayó que la preponderancia de las actividades del programa de auditoría de la seguridad de la IATA descritas en esa sección 
aparentemente no tenían relación con los servicios de  reparación y mantenimiento de la línea, con lo 
cual cabía preguntarse también por qué habría de sugerirse la posibilidad de que dichas actividades 
estuvieran comprendidas en el ámbito de aplicación del AGCS. 
38. El representante del Canadá
, señalando que en el párrafo 7 del documento S/C/W/270 la 
Secretaría indicaba que estaba dispuesta a preparar documentos sobre temas más concretos que 
revistieran interés para los Miem bros, solicitó más información sobre los servicios de mantenimiento 
suministrados en el modo 1, ya que algunos de eso s servicios, como el telediagnóstico, ya eran 
factibles desde el punto de vista técnico. 
39. El representante de Australia  dijo que las autoridades de su país seguían considerando la 
cuestión propuesta por la Secretaría como posible tema de debate en el recuadro siguiente al 
párrafo 36.  Allí se sugería que los Miembros volvi esen a abordar la cuestión de la exclusión de 
los servicios de mantenimiento de la línea del ámbito de aplicación del AGCS, en vista de que 
había surgido un mercado de servicios de mantenim iento prestados por terceros.  Añadió que sería 
prematuro debatir esas cuestiones en relación con el  punto A del orden del día.  Acto seguido señaló 
que en el sector del transporte aéreo había aumentado considerablemente la eficiencia gracias a la competencia internacional en materia de servic ios de reparación y mantenimiento, y que la 
competencia también había impulsado a las líneas aéreas a mejorar la eficiencia de sus propios 
servicios de mantenimiento.  Este aumento de la eficiencia había dado lugar a una reducción de 
costos, que en gran medida se había traspasado a los consumidores en forma de tarifas más bajas.  El 
orador señaló que la alusión a la "drástica" reducci ón de la capacidad inte rna de mantenimiento era 
probablemente exagerada en el caso de Qantas y dijo  que facilitaría a la Secretaría información más 
precisa al respecto. 
40. El representante de Costa Rica
 observó que, si bien el documento S/C/W/270 proporcionaba 
información sobre la reciente evolución del sector  de servicios de reparación y mantenimiento, 
también habría sido interesante analizar en más detalle los obstáculos que seguía habiendo en el 
sector.  Costa Rica había identificado algunos de ellos, al parecer aún frecuentes, como las limitaciones a la entrada temporal y la salida del personal técnico especializa do;  la necesidad de 
obtener una autorización para prestar servicios como  organización de mantenimiento extranjera, con 
sujeción a la verificación de las necesidades económ icas;  medidas que exigían la conclusión de 
contratos con empresas locales para prestar servicios d esde el extranjero;  la cuantía desproporcionada 
de algunos costos administrativos para obtener las certificaciones necesarias para prestar servicios en 
el territorio de algunos Miembros, y las medida s discriminatorias aplicadas a los proveedores 
extranjeros que ofrecían servicios de reparación de  aeronaves con matrícula nacional.  Su delegación 
consideraba que sería interesante que la Secretaría suministrase más información sobre esos 
obstáculos, que impedían el crecimiento del sector y la participación en el mercado de muchos Miembros, como Costa Rica.  Asimismo, apoyó la sugerencia del Canadá de que se proporcionase 
más información sobre el modo 1, que ofrecía a Costa Rica nuevas oportunidades comerciales.  S/C/M/84 
 Página 9 
 
 
  41. El representante de Nueva Zelandia  señaló que, los ingresos de Air New Zealand en concepto 
de servicios por mantenimiento habían disminuido en términos reales, como señalaba la Secretaría en el párrafo 27.  No obstante, Air New Zealand seguía teniendo interés en la exportación de esos 
servicios a pesar del elevado valor del dólar neozelandés y de la creciente competencia.  La renovación de la flota de Air New Zealand tambié n había contribuido a reducir sus necesidades de 
mantenimiento. 
42. En respuesta a una observación de la delegación de  Australia sobre el pos ible tema de debate 
que se proponía después del párrafo 36, el representante de los Estados Unidos
 estuvo de acuerdo en 
que sería preferible abordar esa cuestión más adelan te y dijo que su delegación investigaría las 
razones por las que se había excluido el mantenimiento de la línea del ámbito de aplicación del AGCS 
y volvería a abordar la cuestión. 
43. El representante de Suiza  dijo que el documento S/C/W/270 contenía datos y ejemplos útiles 
del comercio de servicios de transporte aéreo , en particular de servicios de reparación y 
mantenimiento de aeronaves, prestados de varios modos, en particular al modo 1. 
44. El Presidente  dijo que el Consejo tomaría nota de las declaraciones formuladas. 
2. Servicios de sistemas de reserva informatizados (SRI) 
45. El Presidente  recordó que la información relativa a este subsector figuraba en los 
párrafos 72 a 180 del documento S/C/W/270. 
46. El representante de los Estados Unidos  dijo que deseaba añadir dos detalles a la descripción 
que hacía la Secretaría de la desregulación de los servicios de SRI en su país en 2004.  En primer 
lugar, al dejar que expirasen las normas sobre los SR I, los Estados Unidos habían reconocido que eran 
muchos los acuerdos bilaterales de servicios aéreos que incluían anexos relativos a los SRI.  Como 
resultado de ello, la nueva política estadounidense en este ámbito consistía en no incluir anexos sobre 
esta cuestión en los acuerdos bilaterales y propone r su supresión de los acuerdos en los que aún 
figuraban. 
47. En segundo lugar, consideraba conveniente señalar por qué se habían reglamentado 
inicialmente los SRI, ya que esta circunstancia influía en las cuestiones relacionadas con la 
clasificación que se planteaban en el documento S/C/W/270.  Cuando en un principio se establecieron normas sobre los SRI, una o más líneas aéreas o su s afiliadas eran propietarias o controlaban cada 
sistema;  las líneas aéreas dependían en gran medida  de las agencias de viajes para la distribución de 
billetes, las agencias de viajes utilizaban un sistema para buscar opciones en materia de servicios de 
líneas aéreas y hacer reservas, y cada una se basaba predominantemente en uno de ellos para realizar 
esas funciones.  Por tanto, los sistemas no necesitaban competir por las líneas aéreas participantes.  
Las líneas aéreas que controlaban los sistemas tenían  el incentivo y la capacidad de utilizar los SRI en 
perjuicio de la posición competidora de las líneas aéreas no propietarias, y para facilitar información 
sobre servicios de líneas aéreas a través de dichos sistemas a agencias de viajes que daban preferencia excesiva a los servicios ofrecidos por las líneas aér eas propietarias.  Los precios y las condiciones 
de servicio que ofrecían los sistemas a las líneas aéreas participantes no se regían por las 
fuerzas competitivas del mercado.  El documento  S/C/W/270 documentaba en detalle las normas 
estadounidenses.  Sin embargo, cabía añadir que el  Departamento de Tran sporte de los Estados 
Unidos había adoptado la mayor pa rte de las normas en virtud de su s propias atribuciones, para evitar 
métodos desleales de competencia en la venta de se rvicios de transporte aéreo.  Esas atribuciones le 
permitían prohibir prácticas que violasen las leyes o los principios antimonopolio, pero al adoptar 
normas que prohibían la parcialidad, el Departam ento de Transporte se basó además en su 
competencia para prohibir prácticas desleales y engaño sas en la comercialización del transporte aéreo.  
Aunque el Departamento de Trans porte permitió que expirasen las normas sobre los SRI, retuvo su S/C/M/84 
Página 10  
 
  facultad de reprimir prácticas anticompetitivas y desl eales en la venta y comercialización de servicios 
de transporte aéreo. 
48. En relación con las cuestiones relativas a la clasificación, los Estados Unidos consideraban 
que los servicios de SRI, incluso tal y como los defi nía el AGCS, en realidad sólo se referían a lo que 
la Secretaría denominaba en otro lugar "SRI clási cos".  Quienes redactaron el Acuerdo durante las 
negociaciones de la Ronda Uruguay habían tenido la intención de limitar de ese modo su cobertura.  
Se trataba de una distinción importante, sobre todo  si también se tenía en cuenta que los SRI estaban 
reglamentados en muchos mercados, como lo habían  estado en los Estados Unidos.  Este entorno era 
muy diferente al mercado no reglamentado en el que  solían operar en la actualidad las agencias de 
viajes y las empresas de tecnología de la info rmación que distribuían billetes de líneas aéreas. 
49. En las negociaciones de la Ronda Uruguay, como  en la actualidad, se sabía que los SRI se 
referían a un número muy reducido de proveedores mundiales (concretamente, cuatro) y a unos pocos 
proveedores regionales, enumerados exhaustivamen te en los documentos de antecedentes que la 
Secretaría preparó para ambos Exámenes.  En este sentido, merecía la pena señalar que en todo el 
período en el que los SRI estuvieron reglamentados en los Estados Unidos, de 1984 a 2004, ningún 
proveedor de SRI entró en el mercado estadouniden se.  Los SRI habían tenido su origen en los 
sistemas internos de reservas de las líneas aéreas;  posteriormente se segregaron, formando empresas separadas, y, en la mayoría de los casos, dejaron de ser propiedad de las compañías aéreas matrices o 
participantes.  El poder de mercado que podrían ha ber tenido como entidades totalmente controladas 
por las compañías aéreas matrices y participantes y de  propiedad exclusiva de éstas fue lo que creó las 
condiciones que llevaron al Departamento de Tran sporte y a las demás autoridades aeronáuticas a 
reglamentar sus actividades.  No se demostró que esas condiciones se dieran entre los GDS de nueva 
generación u otras empresas que empezaron a surgir para prestar servicios a los consumidores y a otras empresas en el mercado de viajes, ni eran los servicios prestados por dichas entidades equivalentes a los que prestaban los SRI. 
50. El representante de Noruega
 señaló una omisión en el párrafo 111 de la nota de la Secretaría:  
Noruega (y posiblemente Islandia) no figuraba en  la lista de países que habían adoptado el 
Código SRC de la OACI o que contaban con una  reglamentación nacional que estuviera en 
consonancia con dicho Código.  En realidad, Norueg a había adoptado el código  de conducta de la UE 
sobre SRI como parte del Espacio Económico Europeo. 
51. En relación con los posibles temas de debate que se proponían después del párrafo 177, y en 
particular la segunda alternativa allí propuesta, a saber, clasificar a los prov eedores en línea como una 
forma electrónica de agencia de viajes, el representante de Corea  preguntó si lo que se proponía eran 
agencias de viajes como parte del sector del turismo qu e prestaban servicios en el modo 1.  Señaló que 
la mayor parte de los proveedores en línea no limit aban sus actividades al transporte aéreo, sino que 
también abarcaban hoteles, el alquiler de automóvil es y otros modos de transporte.  Por tanto, se 
preguntaba qué trato se daría a dichas ac tividades a la hora de clasificarlas. 
52. El representante de las Comunidades Europeas  señaló que en los párrafos 140-146 se 
describía correctamente la evolución del sector en las CE, y que la situación era muy similar a la de los Estados Unidos.  En la UE se habían adopta do códigos de conducta sobr e los SRI por las mismas 
razones descritas por el representante estadounidense, pero los cambios del mercado, en particular el 
desarrollo de las ventas directas por las líneas aéreas, sobre todo las de bajo costo, habían restado 
mucha importancia a las normas que regían los SRI. 
53. En relación con la posible cobertura de la carga  por los SRI, en línea con lo que señalaban los 
párrafos 78 y 178, el representante del Canadá
 observó que, aunque la definición de los SRI era 
flexible, no era tan amplia como para incluir la car ga, porque "las tarifas y las reglas de tarificación" 
mencionadas en la definición se referían a los aspecto s de las tarifas que se aplicaban a personas, no a  S/C/M/84 
 Página 11 
 
 
  objetos.  Se transportaba a las personas a cambio  de una "tarifa" conforme a las "reglas de 
tarificación" correspondientes, mientras que los ob jetos se transportaban conforme a un "flete" 
expresado en unidades divisibles, como el peso o el  volumen.  En relación con los temas de debate 
que se enumeraban a continuación del párrafo 177,  el representante del Canadá apoyó la segunda 
opción, esto es, considerar a los nuevos proveedores en línea como una agencia de viajes electrónica, 
sobre todo por la importanc ia del concepto de la neutralidad tecnológica. 
54. Un representante de la Secretaría  explicó brevemente que el objetivo del 
documento S/C/W/270 era describir la considerable evolución que había tenido lugar en los cinco 
años anteriores en el sector de la distribución de  billetes de líneas aéreas, y que naturalmente les 
correspondía a los Miembros decidir si esa evolución justificaba un nuevo examen de la clasificación 
contenido en el Anexo.  En cuanto a la pregunta de Corea sobre la clasificación de las actividades de 
los proveedores en línea no relacionadas con el tran sporte no aéreo, señaló que cada vez más los "SRI 
clásicos" también vendían tipos de viajes que no incluí an en transporte aéreo, lo cual planteaba otra 
cuestión relativa a la clasificación. 
55. El representante de Corea  hizo una observación adicional sobre los temas de debate que 
figuraban a continuación del párrafo 177 y expresó  su preocupación por la posibilidad de que la 
ampliación de la definición de los SRI signifi case ampliar el alcance de las exenciones NMF 
concedidas en relación con esta cuestión.  Por ta nto, Corea no estaba segura de que este asunto se 
pudiese abordar mediante rectificaciones técn icas y consideraba que quizá hiciesen falta 
compensaciones. 
56. El representante de los Estados Unidos  señaló que la reciente evolución del sector había 
consistido principalmente en la  participación de nuevos proveedores en varias actividades con valor 
añadido fuera del ámbito de lo que las autoridad es aeronáuticas habían reglamentado tradicionalmente 
como SRI.  El surgimiento de estos proveedores po día plantear problemas de clasificación, pero era 
posible que esas cuestiones no se refiriesen necesariame nte a la clasificación del transporte aéreo en 
sí, ya que esos proveedores podían constituir nuevas formas de agencias de viajes o de servicios 
informáticos.  El orador apoyó la declaración del Ca nadá sobre las agencias de viajes y la neutralidad 
tecnológica, y señaló que, si bien los Estados Un idos no habían adoptado compromisos sobre los SRI 
en la Ronda Uruguay, ya que en ese momento estab an negociando anexos sobre SRI en su acuerdo 
bilateral de servicios aéreos, era evidente que los Miembros que adoptasen compromisos y 
enumerasen exenciones NMF sobre SRI lo harían sobre la base de una definición estricta de los SRI clásicos, y no preveían una gama más amplia de servici os.  La falta de una referencia a las agencias de 
viajes en la definición de SRI contenida en el AGCS no indicaba necesariamente que hubiese un 
problema de clasificación, ya que del lenguaje emplea do en el Anexo, -tanto en el subtítulo "SRI" 
como en la definición de los servicios- se despre ndía claramente que sólo estaban comprendidos los 
SRI clásicos.  Las nuevas entidades descritas por la Secretaría no participaban necesariamente en la 
prestación de un servicio aéreo.  Las autoridades aeronáuticas estadounidenses habían examinado la 
cuestión en profundidad la última vez que tuvieron  que elaborar una norma y habían llegado a la 
conclusión de que, aunque hubiesen decidido mantener  las normas sobre los SRI, no habría habido 
ninguna razón para hacer dichas normas extensivas a l as agencias de viajes en línea.  Además, al igual 
que las autoridades aeronáuticas, el Departamento  de Transporte no tenía competencia para 
reglamentar las actividades de los proveedores de SRI clásicos no relacionadas con el transporte 
aéreo;  por lo tanto, dichas actividades no entraban  dentro de la definición del transporte aéreo. 
57. El Presidente
 dijo que el Consejo tomaría nota de las declaraciones formuladas. 
3. Venta y comercialización de servicios de transporte aéreo 
58. El Presidente  recordó que la cuestión de la venta y co mercialización de servi cios de transporte 
aéreo se abordaba en los párrafos 182 a 226 del documento S/C/W/270. S/C/M/84 
Página 12  
 
  59. El representante de los Estados Unidos
 consideraba que, como en el caso de los SRI, la 
definición de venta y comercialización contenida en  el Anexo abarcaba un conjunto de actividades 
más limitado que el que daba a en tender la documentación del Examen .  Concretamente, el propósito 
de la definición del Anexo era ceñirse a las di sposiciones de venta y comercialización que solían 
encontrarse en los acuerdos normales de servicios aéreos.  Como se indicaba claramente en la 
definición del Anexo, dichas disposiciones permitía n a las compañías aéreas vender y comercializar 
sus propios servicios de transporte aéreo.  En la pr áctica, ello incluía el derecho a abrir y mantener 
oficinas de representación, realizar actividades de  comercialización y promoción y vender billetes al 
público.  Los Estados Unidos, no estimaban necesaria mente que la evolución actual del sector descrita 
en la documentación, no planteara ninguna cuestión ur gente de clasificación.  La definición de venta y 
comercialización contenida en el Anexo y en los acu erdos sobre servicios aéreos se centraba en el 
derecho general de una compañía de  vender y comercializar sus propios servicios de transporte.  No 
detallaban, ni necesitaban hacerlo, los medios concre tos utilizados -sus propios mostradores u oficinas 
de representación o los de sus socios en una alianza,  agentes generales de ventas, centros de llamadas 
o Internet.  A la inversa, las actividades conex as que entrañaban la producción y distribución de 
billetes y la publicación de horarios no podían c onsiderarse en absoluto como servicios aéreos 
propiamente dichos.  Por ejemplo, en lo que se refería a los servicios de pago y compensación, en la medida en que se prestasen sobre una base comercial, era más apropiado clasificarlos como servicios de información genéricos o servicios relacionados c on la informática, o posiblemente como servicios 
financieros, pero no estaban sujetos a nin guna reglamentación específica de las autoridades 
aeronáuticas como servicios aéreos. 
60. El Presidente
 dijo que el Consejo tomaría nota de la declaración formulada. 
4. Franquicias 
61. El Presidente  recordó que la información sobre este pu nto figuraba en los párrafos 249 a 263 del 
documento S/C/W/270. 
62. El representante de Australia  pidió, en primer lugar, a la Secretaría que aclarara su 
descripción, en el párrafo 262, de la situación de  las líneas aéreas regionales y los transportistas aéreos 
de bajo costo en relación con los impuestos de aer opuerto.  En segundo lugar, si bien reconoció que 
no había una definición de franquicia acordada internacionalmente, señaló a la atención de los Miembros algunas tendencias recientes que quizá no  estuvieran dentro del campo de las franquicias 
pero sí estaban relacionadas con ellas, ya que se trat aba del uso de una marca.  En particular, señaló la 
creciente tendencia de las grandes líneas aéreas a crea r empresas distintas para diferentes aspectos de 
sus actividades, como líneas regionales o un servicio de  bajo costo dentro del mismo grupo.  Otro 
ejemplo era el uso que hacían las grandes líneas aéreas de sus programas de viajeros frecuentes o sus actividades de comercialización en beneficio de otras líneas aéreas dentro del mismo grupo, aunque 
no fuesen franquiciadores en un sentido estricto.  Otra tendencia interesante era la de las líneas aéreas 
basadas en países diferentes pero que utilizaban ma rcas similares, como la marca Virgin, y que podían 
incluso tener propietarios diferentes.  Tal era el caso de Jetstar, una empresa de propiedad 100 por 
ciento australiana cuando operaba en Australia en la que, cuando operaba a escala internacional, la 
propiedad mayoritaria y el control estaban en manos  de nacionales de Singapur.  AirAsia y LAN eran 
otros casos.  Una última tendencia interesante era el uso, con fines de comercialización, de marcas no 
aeronáuticas por parte de líneas aéreas recienteme nte establecidas, como el caso de Kingfisher 
Airlines en la India. 
63. El representante de los Estados Unidos
 indicó que las franquicias no estaban reglamentadas 
como servicio aéreo en sí.  En los acuerdos comerc iales entre compañías, las partes debían desarrollar 
sus actividades atendiéndose a sus propios certifica dos de explotación de aeronaves y obtener los 
permisos adicionales necesarios, en particular la autorización para ofrecer servicios en las rutas en 
cuestión.  Podían plantearse problemas concretos con las inversiones transfronterizas en la relación  S/C/M/84 
 Página 13 
 
 
  entre el franquiciador y la empresa afiliada, que  podía implicar cuestiones relacionadas con la 
propiedad y el control con arreglo a los acuerdos de  servicios aéreos de que se tratara.  De hecho, 
podían plantearse cuestiones de control en las relaciones de franquicia aunque no hubiese inversiones transfronterizas, y el Departamento de Transporte  de los Estados Unidos había establecido en algunos 
casos condiciones para la concesión de inmuni dad antimonopolio cuando se tratara de marcas 
comunes.  En cualquier caso, su delegación estab a segura de que las franquicias planteasen por sí 
mismas cuestiones concretas de clasificación o reglamentación económica. 
64. Respondiendo a la pregunta de Australia relativ a a la posición respectiva de las compañías 
regionales y de bajo costo en relación con los impuestos de aeropuerto un representante de 
la Secretaría
 dijo que, aunque habría sido más adecuado u tilizar en el párrafo 262 la palabra "cargas" 
en lugar de "impuestos", en realidad en dicho párra fo se hacía referencia a los descuentos que ofrecían 
los aeropuertos secundarios y a las subvenciones que concedían las autoridades locales a las 
compañías de bajo costo, que las compañías regionales no podían obtener en la misma medida debido a la falta de poder de negociación. 
65. El Presidente
 dijo que el Consejo tomaría nota de las declaraciones formuladas. 
5. Servicios auxiliares para todos los modos de transporte prestados en el contexto del 
transporte aéreo 
66. El Presidente  recordó que la información sobre este pu nto figuraba en los párrafos 263 a 269 del 
documento S/C/W/270. 
67. El representante de los Estados Unidos  señaló que en el párrafo 263 la Secretaría afirmaba 
que los servicios de transitarios y almacena miento seguían siendo actividades que no estaban 
vinculadas expresamente con un modo de transpor te.  Aunque quizá esto fuese verdad desde un 
determinado punto de vista comercial, no era necesariamente cierto desde un punto de vista normativo.  La experiencia de los Estados Unidos, al menos, indicaba que a menudo se aplicaban a los 
movimientos de carga distintos regímenes normativos de los sectores aéreo, marítimo y de superficie, y específicamente los servicios aéreos de trans itorios estaban reglamentados en los códigos 
aeronáuticos como servicios de transporte aéreo indi recto. Esto daba una idea  de la importancia de 
elaborar regímenes normativos inte rmodales que fueran eficaces, para  asegurar que la carga pudiese 
pasar de un modo a otro con el menor número posible de interrupciones. 
68. El Presidente
 dijo que el Consejo tomaría nota de la declaración formulada. 
6. Alquiler y arrendamiento 
69. El Presidente  recordó que la información sobre este pu nto figuraba en los párrafos 270 a 290 del 
documento S/C/W/270. 
70. El representante de Australia  señaló que, en el párrafo 288, el  número de acuerdos bilaterales 
que incluían una cláusula de arrendamiento probablemente se había subestimado de manera 
considerable, ya que en muchos casos esos acuerdos no se habían notificado a la OACI.  Por ejemplo, 
Australia había negociado cláusulas de arrendamiento en muchos de sus acuerdos bilaterales, si no en 
todos.  Dichas cláusulas figuraban en un artículo más general relativo a las oportunidades 
empresariales, que incluía también disposiciones so bre los servicios de venta y comercialización, los 
servicios de escala, los códigos compartidos, los tur nos y la conversión de divisas.  Por eso resultaba 
difícil localizar las cláusulas de arrendamiento.  Australia tenía una política abierta de arrendamiento 
con y sin tripulación y normalmente procuraba permitir que las líneas aéreas de cada parte prestaran servicios de transporte aéreo, incluso con aeronaves arrendadas, siempre que se cumpliesen los 
requisitos pertinentes de seguridad. S/C/M/84 
Página 14  
 
  71. El Presidente
 dijo que el Consejo tomaría nota de la declaración formulada. 
7. 8. y 9. Servicios de comidas, reabasteci miento de combustible y servicios de escala 
72. El Presidente  indicó que estos tres subsectores se abordarían conjuntamente, ya que en la 
documentación de la Secretaría se los había agrupado, y recordó que la información sobre este punto 
figuraba en los párrafos 291 a 375 del documento S/C/W/270. 
73. El representante de las Comunidades Europeas  señaló que en la legislación europea también 
se agrupaban estos tres subsectores bajo el mismo subtítulo.  Asimismo, subrayó el aumento del 
número de proveedores independientes en el merca do y la tendencia general a la liberalización. 
74. El Presidente  dijo que el Consejo tomaría nota de la declaración formulada. 
10. Servicios de administración de aeropuertos, in cluídos los sistemas de cobro de derechos 
75. El Presidente  recordó que la información sobre este pu nto figuraba en los párrafos 376 a 446 del 
documento S/C/W/270. 
76. No se formuló ninguna declaración  sobre este punto. 
11. Servicios de control del tráfico aéreo, incl uidos los sistemas de cobro de derechos 
77. El Presidente  recordó que la información sobre este pu nto figuraba en los párrafos 447 a 518 del 
documento S/C/W/270. 
78. No se formuló ninguna declaración  sobre este punto. 
79. El Presidente  dio por concluido el debate sobre est e punto del orden del día y, señalando que 
algunas de las observaciones realizadas eran de carácter preliminar, sugirió que en el orden del día de la reunión siguiente dedicada al Examen se in cluyera un punto que abarcase los 11 subpuntos 
examinados para que las deleg aciones pudiesen volver a abordarlos. 
80. El representante del Brasil
 dijo que de los debates se desprendía claramente que la 
clasificación era un tema transversal para los subsectores enumerados, teniendo en cuenta en 
particular, la evolución de las prácticas empresariale s desde que se negoció el Anexo.  En este sentido, 
la falta de claridad era significativa.  No estaba seguro de que la tesis según la cual los compromisos de un Miembro debían regirse por la interpretaci ón de ese Miembro de lo que estaba comprendido en 
las definiciones correspondientes en el momento de adoptarse los compromisos pudiera resistir un 
examen minucioso del Órgano de Solución de Diferenc ias.  En términos más generales, esa falta de 
claridad o seguridad con respecto a la evolución fu tura de la realidad empresarial era precisamente 
una de las razones que hacían vacilar a los Miembr os a la hora de adoptar compromisos en el marco 
del AGCS.  Asimismo, puso en duda que el Examen incluyese el mandato de aclarar las cuestiones de 
clasificación que planteaba el Anexo, ya que en él no se hacía alusión alguna a dichas aclaraciones. 
81. La representante de los Estados Unidos
 dijo que no tenía ninguna objeción que oponer a la 
sugerencia de incluir en el orden del día de la próxima reunión un punto que abarcase los 11 subsectores 
ya examinados, pero señaló que la s declaraciones que habí a hecho su delegación no eran de carácter 
preliminar.  Asimismo, subrayó que las observaciones de su delegación en lo relativo a la clasificación 
se limitaban exclusivamente al transporte aéreo y al Examen en curso. 
82. La representante de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI ) recordó que la 
OACI tenía responsabilidades constitucionales en cues tiones relacionadas con la aviación civil en  S/C/M/84 
 Página 15 
 
 
  virtud del Convenio sobre Aviación Civil Internaciona l de Chicago, de 1944.  La OACI formaba parte 
del sistema de las Naciones Unidas y había sido reconocida como organismo especializado en la 
aviación civil, con un amplio mandato en cuestione s de esa naturaleza.  El papel constitucional de 
la OACI y su marco institucional se centraban en  un objetivo, a saber, "un transporte aéreo 
internacional seguro, regular, eficaz y económico" .  Como se había reconocido en la Quinta 
Conferencia sobre el Transporte Aéreo, celebrada en  2003, la liberalización era la piedra angular en la 
que se basaría el futuro crecimiento del sector del transporte aéreo, un proceso que, como se 
reconoció, ya estaba en marcha.  El liderazgo de  la OACI en la esfera del transporte aéreo 
internacional se reafirmó en la D eclaración de Principios Globale s adoptada por unanimidad por sus 
Estados Contratantes al final de la Conferencia.  También se reafirmó en una Resolución de la 
Asamblea aprobada en la 35ª Asamblea de la OACI, celebrada en 2004, en la que se pidió al Consejo 
de la OACI que continuase ejerciendo una función de  liderazgo mundial para facilitar y coordinar el 
proceso de liberalización económica y al mismo tiempo garantizar la seguridad del transporte aéreo 
internacional y la protección ambiental en esa esfera. 
83. La OACI seguía muy de cerca las tendencias de l comercio de servicios que pudiesen afectar 
al transporte aéreo internacional.  Como en el ca so del primer Examen del Anexo sobre Servicios de 
Transporte Aéreo, la OACI estaba muy interesada en lo  que sucedía en la OMC.  La Secretaría de la 
OACI había trabajado en estrecha colaboración con la  Secretaría de la OMC en este segundo Examen.  
En abril de 2006, el Presidente emérito del Con sejo de la OACI se había reunido con el Director 
General de la OMC, para tratar el tema de las relaciones de trabajo de la OACI y la OMC con miras a asegurar la coordinación y la cooperación entre ambas organizaciones en el sector del transporte 
aéreo.  La representante de la OACI anunció que dicha organización celebraría próximamente en 
Dubai un seminario mundial sobre la liberalización.  Asimismo señaló que el trabajo de la OACI se 
reflejaba correctamente en la documentación de la  Secretaría de la OMC y acogió positivamente la 
intención expresada por algunos Miembros durante la reunión de mejorar sus notificaciones a la 
OACI. 
84. El Presidente
 dijo que el Consejo tomaría nota de las declaraciones formuladas. 
B. FUNCIONAMIENTO DEL ANEXO  
85. El Presidente  recordó que quedaba sobreentendido que en la documentación preparada por la 
Secretaría no se abordaría la cues tión del funcionamiento del Anexo, y que el debate sobre esta 
cuestión se basaría exclusivamente en los aportes y observaciones de los Miembros.  Invitó a hacer 
uso de la palabra a las delegaciones que desearan formular observaciones en esa fase del debate, 
indicando que el Consejo volvería a tratar el asunt o en la próxima reunión que se dedicase al Examen. 
86. El representante de Australia  dijo que su delegación tenía previsto distribuir en breve una 
propuesta como documento Job (distribuido poster iormente como JOB(06)/237), copatrocinado por 
las Comunidades Europeas, Nueva Zelandia, Suiza y Noruega.  La posición de Australia sobre los 
servicios de escala y los servicios de aeropuerto, expuesta con ocasión del último Examen, era 
conocida, pero Australia y los copatrocinadores de su propuesta deseaban llevar adelante el debate.  
La cuestión no era si dichos servicios estaban incluidos en el AGCS, sino si debían estarlo.  El proceso de Examen podía ayudar a los Miembros a r esolver la cuestión.  Esas dos actividades seguían 
creciendo y desarrollándose, por lo que era important e que los Miembros y el propio sector estuviesen 
seguros en cuanto a su cobertura.  Australia no pretendía que hubiese un debate sustantivo en esta 
reunión;  simplemente había presentado la propuest a para que pudiese haber un debate detallado en 
futuras reuniones y para que las delegacion es pudiesen consultar con sus autoridades. 
87. El Presidente
 recordó que los Miembros habían acord ado aplazar el debate sustantivo sobre 
este punto hasta la próxima reunión dedicada al Examen y dijo que el Consejo tomaría nota de la declaración formulada. S/C/M/84 
Página 16  
 
  C. P
OSIBLES PASOS FUTUROS EN RELACIÓN CON EL EXAMEN  
88. El Presidente  recordó que los Miembros habían acordado en junio que él celebrase consultas 
informales sobre la organización del Examen una vez que la Secretaría hubiese presentado el resto de la documentación.  Según tenía entendido, la S ecretaría estaba trabajando activamente en un 
documento sustancial sobre los derechos esenciales que estaría listo en octubre.   
89. Un representante de la Secretaría
 recordó que en junio la Secretaría había presentado el 
prototipo de la herramienta analítica y el pr ograma informático de visualización que estaba 
desarrollando para los derechos esen ciales.  El proyecto se había retrasado, sobre todo porque los 
datos básicos se habían obtenido tarde y por las di ficultades encontradas al desarrollar el programa 
informático.  A pesar de todo, la documentación debía estar disponible a finales de octubre. 
90. El Presidente  sugirió fijar para mediados de dici embre la fecha de la próxima reunión 
dedicada al Examen. 
91. La representante de los Estados Unidos  dijo que su delegación estaba dispuesta a apoyar la 
propuesta del Presidente si la documentación de la  Secretaría estaba disponible en las fechas 
señaladas;  en caso de nuevas demoras, debería reconsiderarse la fecha de la reunión. 
92. El Presidente  respondió que, en caso de que hubiese nuevos retrasos, celebraría consultas 
informales.  Tras señalar que el Consejo tomaría nota de las declaraciones formuladas, dio por concluida la reunión. 
__________