ORGANISATION MONDIALE  
DU COMMERCE   
TN/TF/W/179 
4 juin 2012 
 (12-2921) 
Groupe de négociation sur 
la facilitation des échanges Original: anglais 
 
 
 
DOCUMENT DE TRAVAIL SUR L'INCLUSION DES MARCHANDISES  
TRANSPORTÉES AU MOYEN D'INFRASTRUCTURES FIXES 
 DANS LA DÉFINITION DU TRAFIC EN TRANSIT 
 
Communication présentée par l'Égypte et la Turquie 
 
 
La communication ci-après, datée du 1er juin 2012, est distribuée à la demande des 
délégations de l'Égypte et de la Turquie pour ex amen par le Groupe de né gociation sur la facilitation 
des échanges. 
 
_______________ 
 
 
I. INTRODUCTION 
La présente communication a été présentée afin de mieux expliquer les préoccupations des 
proposants au sujet du paragraphe 1 de l'article 11 du Projet de texte de  négociation récapitulatif 
(TN/TF/W/165/Rev.11), qui porte sur la liberté de transit.  
II. CONTEXTE 
Le concept de "marchandises transportées au moye n d'infrastructures fixes" est apparu pour la 
première fois dans le programme de facilitation des échanges par le biais de la communication portant 
la cote G/C/W/422, datée du 30 septembre 2002 et présentée par l'Union européenne, avant même le début des négociations.  Dans ce document, le proposant estimait que "le transport de pétrole et de 
gaz, par exemple, ainsi que d'autres produits pa r oléoduc ou gazoduc ou d'autres moyens [pouvait] 
également relever du transit". 
 
Ce concept est apparu pour la pr emière fois dans le programme  des négociations par le biais 
de la communication portant la cote TN/TF/ W/79, datée du 15 février 2006 et présentée par 
l'Arménie, le Canada, la Mongolie , la Nouvelle-Zélande, le Paraguay,  la République de Moldova, la 
République kirghize et l'Union européenne.  Dans ce document, sous le point intitulé "Mise en œuvre 
effective et clarification des termes", la formula tion de la définition du trafic en transit figurant à 
l'article V:1 du GATT a été révisée pour se lire comme suit:  "les marchandises (y compris celles transportées au moyen d'infrastructures fixes, entr e autres les conduites, les bagages et les effets 
personnels de la personne qui utilise le moyen de transport)".  La même formulation a été employée 
dans la proposition distribuée sous la cote TN /TF/W/113, datée du 6 juin 2006 et présentée par 
l'Arménie, la Macédoine, la Mongolie, la République  de Moldova, la République kirghize et l'Union 
européenne.  
Cette formulation a été conservée dans la proposition conjointe distribuée sous la cote 
TN/TF/W/133, datée du 10 juillet 2006 et présent ée par l'Arménie, la Macédoine, Moldova, la 
Mongolie, le Paraguay, la République kirghize, le  Rwanda, la Suisse et l'Union européenne.  TN/TF/W/179 
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  Toutefois, le Membre ayant initialement proposé ce tte formulation ne s'est pas porté coauteur de ses 
trois révisions.  La proposition, telle qu'elle figure au paragraphe 1 de l'article 11 du Projet de texte de 
négociation récapitulatif, a pris sa forme actuelle au  cours du processus mené par les facilitateurs, à 
savoir la Suisse, la Turquie, le Rwanda, et plus tard le Mexique. 
 
Pendant les négociations menées jusqu'à aujourd'hui, le Membre ayant proposé la disposition 
relative aux infrastructures fixes a estimé que le  fait d'inclure explicitement les marchandises 
transportées au moyen d'infrastructures fixes dans  la définition du trafic en transit permettait 
simplement de clarifier la portée de l'article V du GATT, qui couvre déjà les produits énergétiques, y 
compris ceux transportés au moyen d'infrastructures fixes.  En revanche, un certain nombre de 
délégations se sont dites préoccupées par l'applicabilité  des dispositions sur la liberté de transit au 
secteur de l'énergie, ainsi que par les éventuelles incompatibilités qu'entraînerait l'application de ces 
dispositions.  Une délégation a présenté une contre -proposition afin de clarifier certains des aspects 
qui pourraient être pertinents pour le secteur de l'én ergie.  Le proposant a également fait valoir que les 
infrastructures fixes comme les c onduites étaient un mode de trans port comme un autre.  Certaines 
délégations ont mis en doute l'hypothèse selon laquelle  les produits énergétiques, en particulier ceux 
transportés au moyen d'infrastructures fixes, étaient effectivement visés par le GATT.  Elles 
estimaient que le concept repris tout au long de l'ar ticle V était celui du "trafic en transit" et qu'il 
excluait, par définition, le transport effectué au  moyen d'infrastructures fixes.  En ce sens, ces 
délégations ont soutenu que le fait d'inclure les marchandises transportées au moyen d'infrastructures 
fixes modifierait la portée de l'artic le V du GATT dans sa version initiale. 
 
III. QUESTION À L'EXAMEN 
1. Les produits énergétiques sont-ils visés par le GATT? 
Les auteurs de la présente communication ne mettent pas en doute l'applicabilité des 
dispositions du GATT aux produits énergé tiques.  Aucun produit n'est exclus ex ante  du champ 
d'application des disciplines du GATT.  Étant donné qu'aucune disposition n'ex clut explicitement les 
produits énergétiques du champ d'application du GATT,  les échanges de produits comme le pétrole et 
le gaz naturel
1 entre Membres de l'OMC sont, en principe , soumis aux dispositions du GATT.  Cela a 
d'ailleurs été confirmé par un certain nombre de d écisions de groupes spéciaux et de l'Organe d'appel 
rendues dans le cadre du GATT et de l'OMC.2 
 
Toutefois, le problème ne réside pas dans le fait que les dispositi ons du GATT couvrent les 
produits énergétiques, mais plutôt dans le fait qu'à l'origine, ces dispositions ne visaient pas le secteur 
de l'énergie, ni en particulier le transit par conduites.  
                                                      
1 Si le pétrole et le gaz naturel sont visés par le GATT, on peut se demander si l'électricité l'est elle 
aussi.  En effet, contrairement aux deux premiers, elle n'est pas une substance physique facile à stocker.  
L'électricité est un processus physique (un flux d'électrons) qui se produit le long des câbles qui la conduisent et 
elle doit être produite plus ou moins en même temps qu'elle est utilisée.  Compte tenu du processus de prise de 
décisions de l'OMD, le fait qu'il y ait un code pour l'él ectricité dans le SH – à savoir 2716.00 – ne garantit pas 
que celle-ci a été acceptée sans équivoque co mme un produit dans le cadre de l'OMC. 
2 Rapport du Groupe spécial du GATT sur l'affaire États-Unis – Taxes sur le pétrole et certains 
produits d'importation, adopté le 17 juin 1987 (L/6175-34S/136);  plus récemment, rapport de l'Organe d'appel 
sur l'affaire États-Unis – Normes concernant l'essence nouvelle et ancienne formules , adopté le 19 avril 1996, 
WT/DS2/AB/R.  TN/TF/W/179 
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  2. Pourquoi le secteur de l'énergie est-il différent des autres secteurs? 
Comme c'est le cas pour d'autres ressources natu relles, le commerce des produits énergétiques 
est d'une nature totalement différente de celle du commerce des produits traditionnels.  Cela est dû au 
fait que les produits énergétiques sont naturellement rares et que la demande est très inélastique dans 
ce secteur.  C'est pourquoi, si dans le cas des produ its traditionnels les mesures ayant des effets de 
distorsion des échanges (droits de douane, mesures non tarifaires, pratiques discriminatoires, etc.) 
visent essentiellement les importations, dans le c as des produits énergétiques, ces mesures portent 
surtout sur les exportations.  Pour ces produits, les exportateurs sont incités à limiter l'offre et les exportations, alors que les importateurs sont incités à réduire les obstacles à l'importation et à garantir 
la sécurité de l'approvisionnement. 
 
Les règles et disciplines du GATT n'ont pas ét é conçues pour viser les cas particuliers 
découlant de la structure de marché évoquée plus  haut.  Le GATT de 1947 a plutôt et surtout été 
élaboré pour traiter les éventuels cas de protectionni sme du côté des importations.  La preuve en est 
que le GATT ne contient pas de disciplines relativ es aux pratiques commerciales restrictives les plus 
courantes dans le secteur de l'énergie, comme les systèmes de double prix ou les taxes ou restrictions 
à l'exportation.  
3. L'historique des négociations du GATT prouve que ce dernier n'est pas destiné à 
couvrir les questions liées à l'énergie 
Un examen plus approfondi de l'historique des négociations du GATT montrerait clairement 
que les négociateurs ne pensaien t pas au commerce de l'énergie au moment de la rédaction.  
Apparemment, les questions liées à l'énergie n'ont  pas été incluses dans les négociations du GATT 
pour des raisons essentiellement politiques.  En regardan t de plus près l'historique des négociations du 
GATT en général, et de l'article V en particulier, on constate que le commerce de l'énergie, et plus 
spécifiquement celui effectué par conduites, n'a fait l'objet d'aucune discussion pendant les travaux du 
Comité préparatoire. 
 
S'agissant des conduites, le terme "trafic en transit" employé tout au long de l'article V du 
GATT indique aussi que les rédacteurs ne pensaient pas au transit s'effectuant au moyen d'infrastructures fixes;  en effet, ce term e serait normalement utilisé pour les véhicules.
3 
 
La raison n'en est cependant pas que les questi ons liées à l'énergie (y compris la question des 
conduites) étaient peu courantes ou inconnues pour la  communauté internationale.  L'utilisation de 
conduites comme moyen de transport du pétrole et du gaz remonte même au XIXe siècle, et dans les 
années 1930, il existait déjà un réseau de conduites transfrontières ou des projets de réseaux de ce 
type dans la région du Moyen-Orient.  En e ffet, des conventions in ternationales traitant 
spécifiquement de la question du transit de l'énergie par conduites4 ou de réseaux de distribution 
d'énergie5 avaient été conclues avant le début des négociations du GATT. 
 
                                                      
3 Voir, par exemple, le Concise Oxford Dictionary of Current English. 
4 "Accord sur la construction d'oléoducs" (Convenio sobre construcción de oleoductos), signé lors de la 
Conférence régionale des pays riverains du río de la Plata le 6 février 1941.  Il s'agit en effet d'un traité 
contenant des dispositions particulièrement pointues sur la construction et l'exploitation de conduites sur le 
territoire de chacune des parties, y compris sur le tran sit.  Les parties contractantes sont également tenues 
d'accorder le traitement national pou r l'exploitation de ces conduites. 
5 "Convention relative au transport en transit de l'énergie électrique", signée sous les auspices de la 
Société des Nations le 9 décembre 1923.  Bien que ce tte convention ait été signée il y a relativement longtemps, 
elle contient des dispositions détaillées sur le transport en  transit de l'énergie électrique au moyen de réseaux de 
distribution d'électricité. TN/TF/W/179 
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  Le Traité sur la Charte de l'énergie est en tré en vigueur en avril 1998 pour répondre à la 
nécessité d'une réglementation commune et contrai gnante sur les questions liées à l'énergie.  À ce 
jour, 53 États ou entités l'ont signé ou y ont adhéré.  Les dispositions relatives au commerce contenues 
dans ce traité, dont de nombreux signataires sont également des Membres de l'OMC, sont fondées sur les règles de l'OMC. 
 
4. Les particularités du transit par infrastructures fixes 
Étant établi que les disciplines de l'article V du GATT ne sont pas conçues pour régir le 
transit de produits énergétiques par des infrastructures fixes, il est justifié de montrer que ce mode de 
transport présente des caractéristiques particulièr es que ne présentent pas les modes de transport 
traditionnels. 
 
Ces caractéristiques sont essentiellement liées aux particularités économiques des 
infrastructures fixes utilisées pour le  transit.  Les infrastructures fixes telles que les oléoducs et les 
gazoducs, en particulier les infrastructures transfro ntières, nécessitent un in vestissement important 
avant de pouvoir être exploitées.  De ce fait, les co ûts fixes d'exploitation sont très élevés, alors que 
les coûts variables ne représentent qu'une petite partie des coûts totaux. 
 
Par conséquent, les conduites, et plus particulièrement les conduit es transfrontières, sont, dans 
la plupart des cas, construites dans le cadre d'un pr ojet spécifique.  Contrairement aux routes, elles ne 
sont pas construites aux fins du transit internati onal, dans un objectif géné ral de transport.  Ces 
conduites sont plutôt destinées au transport d'un certa in type et d'une certaine qualité de pétrole ou de 
gaz naturel d'un point spécifique à un autre.  Étant donné que la plupart des pr ojets de construction de 
conduites nécessitent des investissements important s, aucun projet ne serait mis en œuvre sans 
garantie de la quantité de g az ou de pétrole qui serait transportée au moyen de ces conduites. 
 
Les échanges de produits énergétiques effect ués au moyen de conduites reposent sur une 
chaîne formée par le producteur, le transporteur et le consommateur, qui constituent les acteurs de ce 
secteur.  Ces échanges ne sont pas le fait d'un seul acteur.  Le commerce de l'énergie ne devrait pas 
être le fait d'un seul acteur.  Par conséquent, les investissements réalisés sur les plans de la production 
et du transport dépendent exclusivement de la c onsommation.  Étant donné que les investissements 
réalisés sur le plan de la production sont beaucoup pl us lourds que ceux réalisés sur les autres plans, 
aucun investissement ne pourra être réalisé en amont, au milieu ou en aval de la chaîne sans 
engagement d'achat de la part du consommateur .  Il s'agit là d'un principe essentiel pour que les 
échanges de produits énergétiques effectués au moyen de conduites puissent avoir lieu. 
 
Il est donc inhabituel que des conduites présen tant un excédent de capacité considérable 
soient exploitées;  cela traduirait un manque d'ef ficacité sur le plan économique.  Étant donné 
l'absence d'un tel excédent de capacité et le fa it que l'article V du GATT n'oblige nullement les 
Membres à accroître leur capacité de transit ou à au toriser la construction de nouvelles infrastructures 
de transit, il est pratiquement impossible de satisfa ire à la prescription énonc ée à l'article V:2, qui 
prévoit la liberté de transit par les voies les plus  commodes, car des tiers auraient alors accès aux 
conduites existantes. 
 
S'agissant des conduites, une des conséquences pa rticulières de la "dépendance à l'égard des 
investissements" est que les dispositions régissan t les échanges effectués au moyen de conduites 
devraient aller de pair avec les dispositions régi ssant l'investissement dans ces infrastructures, comme 
c'est le cas dans les accords bilatéraux ou multilatéraux visant ce type d'échanges.  L'absence de telles 
dispositions pourrait se traduire par de fortes incomp atibilités entre les droits et les obligations des 
investisseurs et des négociants.  Étant donné que  l'OMC n'offre pas de cadre pour l'examen des 
questions liées à l'investissement, il ne semble pas possible de soulever ces questions dans le cadre des négociations sur la facilitation des échanges.  TN/TF/W/179 
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Une autre question pratique concernant les infrastructures fixes est que les projets de 
construction et d'exploitation de conduites impliquent souvent un partenariat avec le secteur privé.  
Dans certains cas, un consortium dirigé par le secteur privé et constitué en vertu du droit privé 
possède la conduite et est chargé de son exploita tion.  Naturellement, les Accords de l'OMC créent 
des obligations pour les Membres, mais pas pour les entités privées.  Il peut y avoir des cas extrêmes 
obligeant les Membres à prendre l es mesures nécessaires à l'égard de  ces entités pour garantir la 
liberté de transit à travers leur territoire6;  néanmoins, une conduite tr ansfrontières appartenant au 
secteur privé et traversant le territoire d'un Memb re ne serait évidemment pas considérée comme un 
cas extrême.  Sachant qu'une telle conduite servira it à transporter un certain type de ressources 
naturelles d'un point à un autre à des fins commerciales, cette situation ressemble plus à un cas dans 
lequel une entreprise privée construit une voie de ch emin de fer privée pour transporter du charbon 
d'un site minier à un port.  Dans un tel cas, une tie rce partie envisageant de transporter du charbon par 
le même itinéraire serait obligée de construire sa propre infrastructure ou de demander l'accès aux infrastructures existantes à des conditions commerciales. 
 
Une autre question importante à propos des infra structures fixes consiste à savoir si ces 
infrastructures devraient être considérées ou non comme "un moyen de transport".  Précédemment, 
certaines délégations ont estimé que les infrastru ctures fixes constituaient des infrastructures de 
transport au même titre que les autoroutes pour le transport routier et que, par conséquent, elles 
devraient être considérées comme ne  relevant pas du "trafic en trans it" dont il est question à l'article V 
du GATT.  Dans ce cas, une ressource naturelle trans portée au moyen d'une conduite s'apparenterait à 
des marchandises transportées par la route.  Bien que cet argument soit valable et que les conduites présentent certaines des caractéristiques d'une infrastru cture de transport, il est également vrai qu'elles 
possèdent les caractéristiques d'un moyen de transpor t.  En effet, une conduite est construite 
exclusivement pour transporter un certain type de ressource naturelle et ses caractéristiques physiques 
dépendent en grande partie de celle s de la ressource en question.  Par exemple, la teneur en soufre, la 
viscosité, etc. du produit influent tout simplement su r le choix du type d'acier et de pompes, ainsi que 
sur de nombreux autres aspects techniques de la con ception de la conduite.  Autrement dit, un produit 
incompatible avec les spécifications techniques de la conduite ne peut pas être transporté, car cela 
causerait des dommages irréparables au système en tier.  En ce sens, la différence entre une 
infrastructure de transport et un moyen de trans port n'est plus aussi nette  et une conduite peut 
facilement être considérée comme un moyen de  transport particulier servant à acheminer une 
marchandise spécifique d'un endroit donné à un autre.  
Les conséquences de cette dualité sont important es.  Si les conduites sont considérées comme 
une infrastructure de transport, les préoccupations  mentionnées plus haut su bsisteront.  D'un autre 
côté, si les conduites sont considérées comme un moyen de transport, d'autres problèmes se poseront.  
Dans ce cas, les infrastructures fixes en elles-mêmes feront partie intégrante du trafic en transit, et puisque celui-ci implique une liber té de transit, la question de la construction de nouvelles conduites 
sur le territoire d'un Membre prendra une dimens ion importante.  Si les conduites constituent un 
                                                      
6 Un cas extrême serait une situation dans laquelle toutes les autoroutes pouvant être empruntées pour 
le transit international à travers le territoire d'un Membre  appartiendraient au secteur privé.  Dans ce cas, ce 
Membre serait dans l'obligation de prendre les mesures né cessaires pour accorder un dr oit de transit aux autres 
Membres, sans quoi on considérerait qu'il leur refuse totalement le droit de transit.  Il faut toutefois se montrer 
très prudent lorsque l'on compare ce cas avec celui des co nduites appartenant au secteu r privé.  Par exemple, 
dans le cas d'une route accessible au public et détenue ou exploitée par le secteur priv é, un accord de concession 
entre l'État et l'exploitant prévoit que l'État transfère son obligation de service public à une entité privée même 
si, au final, c'est à l'État qu'il incomb e d'assurer le service public.  En éc hange, l'entité privée s'engage à assurer 
le service conformément aux principes auxquels les services publics doivent répondre, comme l'impartialité, la non-discrimination et la transparence.  On comprend aisément que ce cas est différent de celui des conduites 
appartenant au secteur privé, car le transport de pétrol e et de gaz par conduites n'a rien d'un service public. TN/TF/W/179 
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  moyen de transport et qu'elles appartiennent au secteu r privé, l'argument avancé plus haut sur l'accès 
de tiers à ces conduites est d'autant plus pertinent.  Il est encore plus certain que les dispositions de 
l'OMC ne s'appliqueraient pas à l'exploitation d'un moyen de transp ort appartenant au secteur privé. 
 
Le fait que ni l'article V du GATT, ni le projet de  texte sur la liberté de transit, ne contiennent 
de principe de base relatif au transit par conduites est un autre exemple d'incompatibilité.  Le principe 
de "non-interruption en cas de différend" est un prin cipe essentiel énoncé dans la plupart des textes 
juridiques régissant le transit par conduites, y compris à l'article 7 du Traité sur la Charte de l'énergie.  
Sans ce principe, qui ne figure pas à l'article V du GATT, le recours au mécanisme de règlement des 
différends de l'OMC pour un différend relatif au transit pas des infr astructures fixes serait presque 
dénué de sens. 
 
Ces questions, parmi d'autres, illustrent bien les fortes incompatibilités qui existent entre 
l'actuel article V et l'article 11 du projet de texte en ce qui concerne les produits énergétiques 
transportés par conduites, ainsi que les grandes incer titudes qui entourent cette question.  Il est donc 
normal que de telles incompatibilités ou incertitudes ex istent car, comme nous l'avons dit, ces textes 
ont été élaborés sans tenir compte des questions  liées aux conduites.  N ous pouvons d'ailleurs 
confirmer cela en comparant le texte de l'article V du GATT avec un texte juridique élaboré sur la 
base de cet article et régissant précisément le tran sit de l'énergie par des infrastructures fixes, comme 
l'article du Traité sur la Charte de l'énergie (TCE) relatif au transit.  
Certains observateurs ont affirmé que l'inte rprétation des textes actuels pouvait permettre 
d'éliminer ces incompatibilités ou ces incertitudes et que des initiatives avaient déjà été prises à cette 
fin.  Toutefois, étant donné que l'énergie constitue un secteur stratégique et vital pour de nombreux Membres, les proposants estiment que ces problèmes ne peuvent pas être résolus par une simple interprétation des textes. 
 
IV. LA VOIE À SUIVRE 
Dans ce contexte, les auteurs de la présente  communication pensent que le fait d'inclure 
explicitement les infrastructures fixes dans la définitio n du trafic en transit figurant au paragraphe 1 de 
l'article 11 ne peut pas être considéré comme une "simple clarification", car cela aurait des conséquences bien plus larges.  Comme nous l'avons  souligné, les préoccupations ne sont pas liées à 
l'applicabilité du GATT aux produits énergétique s ou à une volonté d'ouvrir un débat sur cette 
applicabilité.  Ces préoccupations légitimes sont pl utôt liées aux éventuelles incompatibilités avec les 
textes actuels, qui ne sont pas conçus pour viser  le transit des produits énergétiques par des 
infrastructures fixes.  
Dans ces circonstances, les proposants pensen t que la formulation actuelle relative aux 
infrastructures fixes ne sert même pas l'intérêt du Membre préconisant cette formulation.  C'est 
pourquoi nous devons étudier diffé rentes possibilités quant à la suite à donner à cette question. 
 
Une des possibilités serait de laisser de côté la question des infrastructures fixes dans les 
négociations en cours en suppriman t le paragraphe 1 du texte.  Cela montrerait que les Membres 
reconnaissent que l'actuel article V du GATT n'est pas l'outil le mieux adapté pour traiter les questions 
spécifiques liées à l'énergie, sans pour autant ouvrir un débat sur la question de savoir si les produits énergétiques sont visés par le GATT ou non.  Cela traduirait également la volonté des Membres de continuer à examiner les questions liées à l'énergie dans des cadres appropriés tels que le TCE, sans toutefois fermer la porte à d'éventuelles né gociations sur des dispositions dans ce domaine. 
 
Une autre possibilité pourrait être de traite r chacune des éventuelles questions liées aux 
infrastructures fixes grâce à des ajouts ou des modifica tions apportés au texte actuel sur la liberté de 
transit.  Toutefois, le fait de vouloir viser à la fois  les moyens de transit traditionnels et le transit par  TN/TF/W/179 
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  des infrastructures fixes dans le mê me texte nécessiterait soit de regrouper les dispositions pertinentes, 
soit de créer des exceptions pour les infrastructures fix es.  Dans les deux cas, le texte actuel, qui a été 
élaboré en tenant principalement compte des moyens  de transport traditionnels, en serait dénaturé.  En 
outre, l'entrée en jeu de différents intérêts compli querait grandement les négociations sur la liberté de 
transit. 
 
Enfin, une troisième possibilité serait de consac rer une disposition distin cte au transit par des 
infrastructures fixes.  Compte tenu des partic ularités mentionnées plus haut, cette disposition 
permettrait d'adapter les principes de base énoncés à l'article V du GATT et dans l'actuel projet de 
texte à ce type de transit.  Les Membres pourraient ainsi s'appuyer sur les textes existants pour traiter 
spécifiquement les questions liées au transit par condu ites, par exemple l'article 7 du TCE ou le projet 
de Protocole sur le transit du TCE.  Néanmoins, cette possibilité pourrait aussi créer des difficultés, 
car tous les Membres ne sont pas parties au TCE et l'absence d'orientations sur cette disposition 
distincte pourrait entraîner des difficultés du même ordre que celles liées à la deuxième possibilité.  
 
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