WT/DS353/ARB   
13 de octubre de 2020  
(20-7035) Página: 1/139 
  Original: inglés  
 
  
ESTADOS UNIDOS - MEDIDAS QUE AFECTAN AL COMERCIO  
DE GRANDES AERONAVES CIVILES  
(SEGUNDA RECLAMACIÓN)  
RECURSO DE LOS ESTADOS UNIDOS AL PÁRRAFO 6 DEL ARTÍCULO 22 DEL ESD  
DECISIÓN DEL ÁRBITRO  
ICC suprimida donde se indica [[***]]  
 
  WT/DS353/ARB  
 
- 2 - 
 
  ÍNDICE  
1   INTRODUCCIÓN  ................................ ................................ ................................ ........  11 
1.1   Procedimiento  inicial y procedimiento sobre el cumplimiento  ................................ ............ 11 
1.2   Remisión a arbitraje y procedimiento de arbitraje  ................................ ........................... 17 
2   CUESTIONES PROCEDIMENTALES ................................ ................................ ..............  20 
2.1   Trato de la ICC y la ICSS  ................................ ................................ ............................. 20 
2.2   Presentación  pública de las declaraciones iniciales de las par tes ................................ .......21 
2.3   Las alegaciones de los Estados Unidos relativas a la utilización por la Unión Europea de 
determinada ICSS de los Estados  Unidos presentada en el procedimiento de arbitraje de la 
diferencia DS316  ................................ ................................ ................................ ............... 21 
2.4   Repercusión  de la pandemia de COVID -19 en la lab or del Árbitro  ................................ .....23 
2.5   La solicitud de los Estados Unidos de autorización para presentar una nueva 
comunicación  relativa a la supuesta supresión de la reducción del tipo del  
impuesto B&O del estado de Washington a partir del 1 de abril de 2020  ................................ ...24 
3   MANDATO DEL ÁRBITRO  ................................ ................................ ...........................  24 
4   CARGA DE LA PRUEBA  ................................ ................................ ...............................  26 
5   EL PROCEDIMIENTO DE LA DIFERENCIA DS316 Y LA VALORACIÓN DE LOS 
EFECTOS  DESFAVORABLES REALIZADA POR EL ÁRBITRO DE LA  
DIFERENCIA DS316 ................................ ................................ ................................ ........  27 
5.1   El procedimiento  inicial de la diferencia DS316  ................................ ............................... 28 
5.2   El procedimiento  sobre el cumplimiento de la diferencia DS316  ................................ ........ 29 
5.3   El procedimiento  de arbitraje en la diferencia DS316  ................................ ....................... 34 
6   LAS OBJECIONES DE LOS ESTADOS UNIDOS AL NIVEL DE LAS CONTRAMEDIDAS  ..... 35 
6.1   Panorama  general de la met odología de la Unión Europea  ................................ ............... 36 
6.2   Respuesta  de los Estados Unidos  ................................ ................................ .................. 39 
6.3   Orden del análisis  ................................ ................................ ................................ .......40 
6.4   Evaluación  de la metodología de la Unión Europea  ................................ .......................... 41 
6.4.1    Valoración de los efectos desfavorables relativos a la investigación y des arrollo  
en 2004 -2006 como parte de los "efectos desfavorables cuya existencia se haya  
determinado" en el ámbito del presente procedimiento  ................................ ........................... 41 
6.4.1.1    La cuestión de si "los efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado" 
deben  ser los causados en el período posterior a la aplicación  por una subvención  
respecto de la cual un demandado inicial no ha cumplido recomendaciones y  
resoluciones emitidas previamente por el OSD  ................................ ................................ .......46 
6.4.1.2    La cuestión de si los efectos desfavorables relativos a la investigación y desarrollo 
en 2004-2006 están comprendidos en el alcance de "los efectos desfavorables cuya  
existencia se haya determinado" en el sentido del artículo 7.10  ................................ ............... 50 
6.4.1.3    Conclusión  ................................ ................................ ................................ ........... 54 
6.4.2    Estructura  de las contramedidas en relación con los efectos desfavorables de la 
reducción  del tipo del impuesto B&O del estado de Washington en el perío do posterior  
a la aplicación  ................................ ................................ ................................ .................... 54 
6.4.3    El período de referencia para los efectos desfavorables de la reducción del tipo del impuest o 
B&O del estado de Washington en el período posterior a la aplicación  ................................ .......55 
6.4.4    Toma en consideración de acontecimientos que tuvie ron lugar después del período 
de referencia  ................................ ................................ ................................ ..................... 58 
6.4.5    Cuestiones  conceptuales relativas a las valoraciones de la pérdida significativa de  
ventas y la amenaza de obstaculización  ................................ ................................ ................ 59 WT/DS353/ARB  
 
- 3 - 
 
  6.4.5.1    Anuali zación  ................................ ................................ ................................ ......... 59 
6.4.5.2    Pérdida  de ventas  ................................ ................................ ................................ .60 
6.4.5.3    Amenaza  de obstaculización  ................................ ................................ ................... 61 
6.4.5.3.1    Metodología  principal de la Unión Europea basada en el valor de la pérdida  
de ventas subyacente  ................................ ................................ ................................ ......... 61 
6.4.5.3.2    Metodologías  alternativas de la UE basadas en el valor de las entregas  ..................... 65 
6.4.5.3.3    Enfoque  "centrado en las entregas" propuesto por el Árbitro  ................................ ....67 
6.4.5.3.3.1    Naturaleza de la "amenaza"  ................................ ................................ .............. 72 
6.4.5.3.3.2    Constataciones del procedimiento sobre el cumplimiento  ................................ ......76 
6.4.5.3.4    Conclusiones  ................................ ................................ ................................ .....84 
6.4.6    Cuestiones técnicas que tienen en común las valoraciones de ambas formas de 
efectos  desfavorables  ................................ ................................ ................................ ......... 85 
6.4.6.1    La probabilidad  de que Airbus hubiese obtenido cada una de las cinco campañas 
de ventas en la situación hipotética  ................................ ................................ ...................... 86 
6.4.6.2    Valoración  de las opciones  ................................ ................................ ..................... 91 
6.4.6.3    El número  de pedidos en firme en la situación hipotética y las fechas de las entregas  ....97 
6.4.6.4    Reajustes  por cancelaciones reales y posibles cancelaciones futuras  ..........................  105 
6.4.6.5    Exclusión  del [[***]]  de los precios de entrega hipotéticos  ................................ ...... 110 
6.4.6.6    Cuestiones  restantes relativas a los precios de entrega hipotéticos  ............................  114 
6.4.6.7    Resumen  de las conclusiones sobre las cuestiones técnicas que tienen en común 
las valoraciones de ambas formas de efectos desfavorables  ................................ ..................  116 
6.4.7    Cuestiones  técnicas relativas a la valoración de las pérdidas significativas de ventas  ...... 117 
6.4.7.1    Ajuste  temporal de los precios de entrega al momento de las pérdidas de ventas  ....... 117 
6.4.7.2    Expresión  de los valores de las pérdidas de ventas sobre una base monetaria común  .. 121 
6.4.7.3    Período de anualización  ................................ ................................ .......................  123 
6.4.8    Cuestiones  técnicas relativas a la valoración de la amen aza de obstaculización  ..............  124 
6.4.8.1    Ajuste temporal  de los valores en la fecha de entrega  ................................ .............  124 
6.4.8.2    Período(s) de anualización  ................................ ................................ ...................  126 
6.4.9    Resumen  de las valoraciones técnicas de los efectos desfavorables cuya existencia  
se ha determinado  ................................ ................................ ................................ ...........  131 
6.4.9.1    Valoración  de la pérdida significativa de ventas  ................................ ......................  131 
6.4.9.2    Valoración  de la amenaza de obstaculización  ................................ ..........................  133 
6.4.9.3    Valor anualizado agregado de la pérdida significativa de ventas y de la amenaza 
de obstaculización en los dos mercados geográficos  ................................ .............................  134 
6.5   Contramedidas  proporcionadas al valor anualizado de los efectos desfavorables cuya 
existencia se haya determinado  ................................ ................................ .........................  135 
6.5.1    Ajuste del valor anu alizado de los efectos desfavorables cuya existencia se ha determinado  
en función de la inflación registrada en dólares de abril de  2020 y de  
los años futuros en que se apliquen las contramedidas  ................................ .........................  135 
6.5.2    El valor anualizado correspondiente a 2015 "proporcionad{o}"  ................................ .... 137 
7   LA ALEGACIÓN DE LOS ESTADOS UNIDOS SOBRE LOS PRINCIPIOS Y 
PROCEDIMIENTOS ESTABLECIDOS EN EL ARTÍCULO  22.3 DEL ESD 
(RETORSIÓN  CRUZADA)  ................................ ................................ ...............................  138 
8   CONCLUSIÓN ................................ ................................ ................................ ...........  139   WT/DS353/ARB  
 
- 4 - 
 
  LISTA DE ANEXOS  
ANEXO A  
PROCEDIMIENTOS DE TRABAJO DEL ÁRBITRO  
Índice  Página  
Anexo A -1 Procedimiento de trabajo del Árbitro  4 
Anexo A -2 Procedimiento de trabajo adicional para la protección de la información 
comercial confidencial y la información confidencial sumamente sensible 
("Procedimiento relativo a la ICC/ICSS")  9 
Anexo A -3 Procedimiento de trabajo adicional para la reunión sustantiva con el Árbitro  22 
ANEXO B  
ARGUMENTOS DE LAS PARTES  
Índice  Página  
Anexo B -1 Resumen integrado de los argumentos de la Unión Europea  24 
Anexo B -2 Resumen integrado de los argumentos de los Estados Unidos  46 
ANEXO C  
DECISIÓN  Y OTRAS COMUNICACIONES DEL ÁRBITRO  
Índice  Página  
Anexo C -1 Comunicación del Árbitro a las partes relativa al calendario y el procedimiento 
de trabajo, de fecha 8 de julio de 2019  57 
Anexo C -2 Comunicación del Árbitro a las partes relativa a determinada información 
comercial sumamente sensible, de fecha 6 de febrero de 2020  58 
Anexo C -3 Comunicación del Árbitro relativa a la solicitud de los Estados Unidos de que 
se prorrogue el plazo de presentación de respues tas a las preguntas, de 
fecha  14 de febrero de 2020  59 
Anexo C -4 Comunicación del Árbitro a las partes relativa a las restricciones de acceso a 
las instalaciones de la OMC y a la información comercial sumamente sensible 
debido a la COVID -19, de fecha 1 de  abril de 2020  60 
Anexo C -5 Comunicación del Árbitro a las partes relativa al acceso a determinada 
información comercial sumamente sensible en el contexto de la COVID -19, de 
fecha 23 de abril de 2020  62 
Anexo C -6 Comunicación del Árbitro a las partes relativa a la atenuación gradual de las 
restricciones de acceso a las instalaciones de la OMC debido a la COVID -19, 
de fecha 4 de mayo de  2020 63 
Anexo C -7 Decisión del Árbitro sobre la solicitud de autorización formulada por los 
Estados Unidos par a presentar una comunicación adicional relativa a las 
repercusiones de la supuesta eliminación de la reducción del tipo del 
impuesto  B&O del estado de Washington en el nivel autorizado de 
contramedidas, de fecha 17 de junio de 2020  64 
Anexo C -8 Comunicaci ón del Árbitro a las partes, de fecha 26 de junio de 2020  70 
Anexo C -9 Comunicación del Árbitro a las partes en la que se solicita autorización para 
examinar determinada ICSS de la UE, de fecha 5 de agosto de 2020  71 
Anexo C -10 Comunicación del Árbitro a las partes en la que se solicita autorización para 
examinar determinada ICSS adicional de la UE, de fecha 19 de agosto de 2020  72 
Anexo C -11 Comunicación del Árbitro a las partes relativa a l as noticias  de prensa en que 
consta el nivel de las contramedidas calculado por el Árbitro, de fecha 9 de 
octubre de 2020  73 
 
  WT/DS353/ARB  
 
- 5 - 
 
  ASUNTOS CITADOS EN EL PRESENTE INFORME  
Título abreviado  Título completo y referencia  
Brasil - Aeronaves 
(artículo 22.6  - Brasil)  Decisión del Árbitro, Brasil - Programa de financiación de las exportaciones para 
aeronaves - Recurso del Brasil al arbitraje previsto en el párrafo 6 del artículo 22 
del ESD y el párrafo 11 del artículo 4 del Acuerdo SMC , WT/DS46/ARB, 28  de 
agosto de  2000 
Canadá - Créditos y 
garantías para las 
aeronaves ( artículo 22.6  
- Canadá)  Decisión del Árbitro, Canadá - Créditos a la exportación y garantías de préstamos 
para las aeronaves regionales - Recurso del Canadá al arbitraje previsto en el 
párrafo  6 del artículo 22 del ESD y el párrafo 11 del artículo 4 del Acuerdo SMC , 
WT/DS222/ARB, 17  de febrero de  2003 
CE - Banano III 
(Ecuador)  
(artículo 22.6  - CE) Decisión del Árbitro, Comunidades Europeas - Régimen para la importación, venta 
y distrib ución de bananos - Recurso de las Comunidades Europeas al arbitraje 
previsto en el párrafo 6 del artículo 22 del ESD , WT/DS27/ARB/ECU, 24  de marzo 
de 2000 
CE - Banano III 
(Estados  Unidos) 
(artículo  22.6 - CE) Decisión del Árbitro, Comunidades Europeas - Régimen para la importación, venta 
y distribución de bananos - Recurso de las Comunidades Europeas al arbitraje 
previsto en el párrafo 6 del artículo 22 del ESD , WT/DS27/ARB, 9  de abril de  1999 
CE - Hormonas  Informe del Órgano de Apelación, Comunidades Eur opeas - Medidas que afectan a 
la carne y los productos cárnicos (hormonas) , WT/DS26/AB/R, WT/DS48/AB/R, 
adoptado el 13  de febrero de  1998 
CE - Hormonas 
(Estados  Unidos) 
(artículo  22.6 - CE) Decisión de los Árbitros, Comunidades Europeas - Medidas que afec tan a la carne y 
los productos cárnicos (hormonas), Reclamación inicial de los Estados Unidos - 
Recurso de las Comunidades Europeas al arbitraje previsto en el párrafo 6 del 
artículo 22 del ESD , WT/DS26/ARB, 12  de julio de  1999 
CE y determinados 
Estados miembros - 
Grandes aeronaves civiles  Informe del Órgano de Apelación, Comunidades Europeas y determinados Estados 
miembros - Medidas que afectan al comercio de grandes aeronaves civiles , 
WT/DS316/AB/R, adoptado el 1 de junio de  2011 
CE y determinados 
Estados miembros - 
Grandes aeronaves civiles  Informe del Grupo Especial, Comunidades Europeas y determinados Estados 
miembros - Medidas que afectan al comercio de grandes aeronaves civiles , 
WT/DS316/R, adoptado el 1 de junio de  2011, modif icado por el informe del 
Órgano de Apelación WT/DS316/AB/R  
CE y determinados 
Estados miembros - 
Grandes aeronaves civiles 
(artículo 21.5 - 
Estados  Unidos)  Informe del Órgano de Apelación, Comunidades Europeas y determinados Estados 
miembros - Medidas que a fectan al comercio de grandes aeronaves civiles - 
Recurso de los Estados Unidos al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , 
WT/DS316/AB/RW y Add.1, adoptado el 28  de mayo de  2018 
CE y determinados 
Estados miembros - 
Grandes aeronaves civiles 
(artículo 21.5  - 
Estados  Unidos)  Informe del Grupo Especial, Comunidades Europeas y determinados Estados 
miembros - Medidas que afectan al comercio de grandes aeronaves civiles - 
Recurso de los Estados Unidos al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , WT/DS316/RW 
y Add.1, adoptad o el 28  de mayo de  2018, modificado por el informe del Órgano 
de Apelación WT/DS316/AB/RW  
CE y determinados 
Estados miembros - 
Grandes aeronaves civiles 
(artículo 22.6  - UE) Decisión del Árbitro, Comunidades Europeas y determinados Estados miembros - 
Medidas que afectan al comercio de grandes aeronaves civiles - Recurso de la 
Unión Europea al párrafo 6 del artículo 22 del ESD , WT/DS316/ARB y Add.1,  
2 de octubre de  2019 
Estados Unidos - Acero al 
carbono (India)  Informe del Órgano de Apelaci ón, Estados Unidos - Medidas compensatorias sobre 
determinados productos planos de acero al carbono laminado en caliente 
procedentes de la India , WT/DS436/AB/R, adoptado el 19  de diciembre de  2014 
Estados Unidos - Algodón 
americano ( upland ) Informe del Ór gano de Apelación, Estados Unidos - Subvenciones al algodón 
americano ( upland ), WT/DS267/AB/R, adoptado el 21 de marzo de 2005  
Estados Unidos - Algodón 
americano ( upland ) Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Subvenciones al algodón americano 
(upland), WT/DS267/R y Add.1 a Add.3, adoptado el 21 de marzo de 2005, 
modificado por el informe del Órgano de Apelación WT/DS267/AB/R  
Estados Unidos - Algodón 
americano ( upland ) 
(artículo 21.5  - Brasil)  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Subvenciones al algodón 
americano ( upland ) - Recurso del Brasil al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , 
WT/DS267/AB/RW, adoptado el 20 de junio de 2008  
Estados Unidos - Algodón 
americano ( upland ) 
(artículo 2 1.5 - Brasil)  Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Subvenciones al algodón americano 
(upland ) - Recurso del Brasil al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , WT/DS267/RW y 
Corr.1, adoptado el 20 de junio de 2008, modificado por el informe del Órgano de 
Apelación WT/DS267/AB/RW  
Estados Unidos - Algodón 
americano ( upland ) 
(artículo 22.6  - 
Estados  Unidos I)  Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Subvenciones al algodón americano ( upland ) 
- Recurso por los Estados Unidos al arbitraje previsto en el párrafo 6 del artículo 22 
del ESD y el párrafo 11 del artículo 4 del Acuerdo SMC , WT/DS267/ARB/1,  
31 de agosto de 2009  WT/DS353/ARB  
 
- 6 - 
 
  Título abreviado  Título completo y referencia  
Estados Unidos - Algodón 
americano ( upland ) 
(artículo 22.6  - Estados 
Unidos II)  Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Subvenciones al algodón americano ( upland ) 
- Recurso por los Estados Unidos al arbitraje previsto en el párrafo 6 del artículo 22 
del ESD y el párrafo 10 del artículo 7 del Acuerdo SMC , WT/DS267/ARB/2, 31  de 
agosto de  2009 
Estados Unidos - 
Artículo  110(5) de la 
Ley de De recho de Autor 
(artículo 25)  Laudo del Árbitro, Estados Unidos - Artículo 110(5) de la Ley de Derecho de Autor 
de los Estados Unidos - Recurso al arbitraje previsto en el artículo 25 del ESD , 
WT/DS160/ARB25/1, 9  de noviembre de  2001 
Estados Unidos - Atún II 
(México) ( artículo 21.5  - 
México)  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Medidas relativas a la 
importación, comercialización y venta de atún y productos de atún - Recurso de 
México al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , WT/DS381/AB/RW y Add.1, adoptado 
el 3 de diciembre de  2015 
Estados Unidos - Atún II 
(México) ( artículo 22.6  - 
Estados Unidos)  Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Medidas relativas a la importación, 
comercialización y venta de atún y productos de atún - Recurso de los Estados 
Unidos al párrafo 6 del artículo 22 del ESD , WT/DS381/ARB, 25  de abril de  2017 
Estados Unidos - Camisas 
y blusas de lana  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Medida que afecta a las 
importaciones de camisas y blusas de tejidos de lana procedentes de la India , 
WT/DS33/AB/R, adoptado el 23  de mayo de  1997, y Corr.1  
Estados Unidos - Cordero  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Medidas de salvaguardia 
respecto de las importaciones de carne de cordero fresca, refrigerada o  congelada 
procedentes de Nueva Zelandia y Australia , WT/DS177/AB/R, WT/DS178/AB/R, 
adoptado el 16  de mayo de  2001 
Estados Unidos - EPO 
(artículo 22.6  - 
Estados  Unidos)  Decisiones del Árbitro, Estados Unidos - Determinadas prescripciones en materia de 
etiquetado indicativo del país de origen (EPO) - Recurso de los Estados Unidos al 
párrafo 6 del artículo 22 del ESD , WT/DS384/ARB y Add.1 / WT/DS386/ARB y 
Add.1, distribuidos a los Miembros de la OMC el 7  de diciembre de  2015 
Estados Unidos - EVE 
(artículo 2 1.5 - CE II)  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Trato fiscal aplicado a las 
"empresas de ventas en el extranjero" - Segundo recurso de las Comunidades 
Europeas al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , WT/DS108/AB/RW2, adoptado 
el 14 de marzo de  2006 
Estados Unidos - EVE 
(artículo 22.6  - 
Estados  Unidos)  Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Trato fiscal aplicado a las "empresas de 
ventas en el extranjero" - Recurso de los Estados Unidos al arbitraje previsto en el 
párrafo  6 del artículo 22 del ESD y el párrafo 11 del artículo 4 del Acuerdo SMC , 
WT/DS108/ARB, 30  de agosto de  2002 
Estados Unidos - Grandes 
aeronaves civiles 
(2ª reclamación ) Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Medidas que afectan al 
comercio de grandes  aeronaves civiles (segunda reclamación) , WT/DS353/AB/R, 
adoptado el 23 de marzo de 2012  
Estados Unidos - Grandes 
aeronaves civiles 
(2ª reclamación ) Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Medidas que afectan al comercio de 
grandes aeronaves civiles (segunda reclamación) , WT/DS353/R, adoptado  
el 23 de marzo de 2012, modificado por el informe del Órgano de Apelación 
WT/DS353/AB/R  
Estados Unidos - Grandes 
aeronaves civiles 
(2ª reclamación) 
(artículo  21.5 - UE) Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Medidas que afectan al 
comercio de grandes aeronaves civiles (segunda reclamación) - Recurso de la 
Unión Europea al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , WT/DS353/AB/RW y Add.1, 
adoptado el 11  de abril de  2019 
Estados Unidos - Grandes 
aeronaves civiles 
(2ª reclamación ) 
(artículo  21.5 - UE) Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Medidas que afectan al comercio de 
grandes aeronaves civiles (segunda reclamación) - Recurso de la Unión Europea al 
párrafo 5 de l artículo 21 del ESD , WT/DS353/RW y Add.1, adoptado el 11  de abril 
de 2019, modificado por el informe del Órgano de Apelación WT/DS353/AB/RW  
Estados Unidos - 
Incentivos fiscales  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Incentivos fiscales condicionales 
para grandes aeronaves civiles , WT/DS487/AB/R y Add.1, adoptado el 22  de 
septiembre de  2017 
Estados Unidos - Juegos 
de azar  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Medidas que afectan al 
suministro transfronterizo de servicios de juegos de azar y apuestas , 
WT/DS285/AB/R, adoptado el 20  de abril de  2005, y Corr.1  
Estados Unidos - Juegos 
de azar ( artículo 22.6  - 
Estados Unidos)  Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Medidas que afectan al suministro 
transfronterizo de servicios de juegos de azar y apuestas - Recurso de los Estados 
Unidos al arbitraje previsto en el párrafo 6 del artículo 22 del ESD , WT/DS285/ARB, 
21 de diciembre de  2007 
Estados Unidos - 
Lavadoras ( artículo 22.6  - 
Estados Unidos)  Decis ión del Árbitro, Estados Unidos - Medidas antidumping y compensatorias sobre 
lavadoras de gran capacidad para uso doméstico procedentes de Corea - Recurso 
de los Estados Unidos al párrafo 6 del artículo 22 del ESD , WT/DS464/ARB y Add.1, 
8 de febrero de  2019 
Estados Unidos - Ley de 
compensación (Enmienda 
Byrd) (CE) ( artículo 22.6  
- Estados Unidos)  Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Ley de compensación por continuación del 
dumping o mantenimiento de las subvenciones de 2000, Reclamación inicial de las 
Comunidades Europeas - Recurso de los Estados Unidos al arbitraje previsto en el 
párrafo 6 del artículo 22 del ESD , WT/DS217/ARB/EEC, 31  de agosto de  2004 WT/DS353/ARB  
 
- 7 - 
 
  Título abreviado  Título completo y referencia  
Estados Unidos - Ley de 
compensación (Enmienda 
Byrd) (Chile) 
(artículo  22.6 - 
Estados  Unidos)  Decisi ón del Árbitro, Estados Unidos - Ley de compensación por continuación del 
dumping o mantenimiento de las subvenciones de 2000, Reclamación inicial de 
Chile - Recurso de los Estados Unidos al arbitraje previsto en el párrafo 6 del 
artículo 22 del ESD , WT/DS 217/ARB/CHL, 31  de agosto de  2004 
Estados Unidos - Ley 
de 1916 (CE) 
(artículo  22.6 - 
Estados  Unidos)  Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Ley Antidumping de  1916, Reclamación inicial 
de las Comunidades Europeas - Recurso de los Estados Unidos al arbitraje previsto 
en el párrafo 6 del artículo 22 del ESD , WT/DS136/ARB, 24  de febrero de  2004 
Estados Unidos - 
Mantenimiento de la 
suspensión  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Mantenimiento de la suspensión 
de obligaciones en la diferencia CE - Hormonas , WT/DS320/AB/R, adoptado  
el 14 de noviembre de  2008 
Estados Unidos - Métodos 
antidumping (China) 
(artículo 22.6  - 
Estados  Unidos)  Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Determinados métodos y su aplicación a 
procedimientos antidu mping que atañen a China - Recurso de los Estados Unidos al 
párrafo 6 del artículo 22 del ESD , WT/DS471/ARB y Add.1, 1  de noviembre de  2019 
Estados Unidos - Papel 
estucado o cuché 
(Indonesia)  Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Medidas antidumpin g y 
compensatorias sobre determinado papel estucado o cuché procedente de 
Indonesia , WT/DS491/R y Add.1, adoptado el 22  de enero de  2018 
Estados Unidos - Tubos  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Medida de salvaguardia 
definitiva contra las importaciones de tubos al carbono soldados de sección 
circular procedentes de Corea , WT/DS202/AB/R, adoptado el 8  de marzo de  2002 
Japón - DRAM (Corea)  Informe del Órgano de Apelación, Japón - Derechos compensatorios sobre 
memorias dinámicas de  acceso aleatorio procedentes de Corea , WT/DS336/AB/R y 
Corr.1, adoptado el 17  de diciembre de  2007 
Rusia - Porcinos (UE)  Informe del Grupo Especial, Federación de Rusia - Medidas relativas a la 
importación de porcinos vivos, carne de porcino y otros prod uctos de porcino 
procedentes de la Unión Europea , WT/DS475/R y Add.1, adoptado el 21  de marzo 
de 2017, modificado por el informe del Órgano de Apelación WT/DS475/AB/R  
Tailandia - Cigarrillos 
(Filipinas)  Informe del Órgano de Apelación, Tailandia - Medidas  aduaneras y fiscales sobre 
los cigarrillos procedentes de Filipinas , WT/DS371/AB/R, adoptado el 15  de julio 
de 2011 
UE - Paquete energético  Informe del Grupo Especial, Unión Europea y sus Estados miembros - 
Determinadas medidas relativas al sector de la energía , WT/DS476/R, Add.1 y 
Corr.1, distribuido a los Miembros de la OMC el 10  de agosto de  2018 
 
  WT/DS353/ARB  
 
- 8 - 
 
  PRUEBAS DOCUMENTALES MENCIONADAS EN LA PRESENTE DECISIÓN  
Prueba 
documental  Título  
EU-1 Base de datos de Ascend  
EU-2 (ICC)  Tasas de incremento históricas y tasas de incremento previstas  
EU-3 (ICSS)  Oferta definitiva a Air Canada , [[ICSS]] 
EU-4 (ICSS)  Oferta definitiva a Delta Airlines , [[ICSS]] 
EU-5 (ICSS)  Oferta definitiva en relación con Fly Dubai 2008 , [[ICSS]] 
EU-6 (ICSS)  Oferta definitiva en relación con Fly Dubai 2014 , [[ICSS]] 
EU-8 Oferta definitiva a Icelandair, [[ICSS]] 
EU-12 (ICSS)  Índice de inflación de las LCA de Airbus  
EU-13 Comunicado de prensa de Air Canada, " Air Canada Selects Boeing 737 MAX to Renew 
Mainline  Narrowbody Fleet ", 11 de diciembre de 2013 (Prueba documental EU -1571 CP)  
EU-16 Comunicado de prensa de Icelandair, " Icelandair Group and Boeing Finalize Orders  
for 737 MAX ", 13 de febrero de 2013  
EU-19 Comunicado de prensa de Fly Dubai, " flydubai commits to USD 11.4 Billion 737 aircraft 
order ", 17 de noviembre de 2013 (Prueba documental EU -1597 CP)  
EU-20 Comunicado de prensa de Delta, " Delta Announces Order for 100 Boeing 737 -900ER 
Aircraft ", 25 de agosto 2011 (Prueba documental EU -1001 C P) 
EU-21 Acuerdo complementario de Delta Airlines, 25 de agosto de 2011  
EU-22 (ICSS)  Oferta previa a Delta Airlines [[ICSS]] 
EU-25 (ICSS)  Valoración de las pérdidas de ventas de LCA de doble pasillo  
EU-44 (ICC)  Tasas de rendimiento a 10 años de Airbus; varios años  
EU-45 (ICC)  Tasas de supervivencia previstas para las LCA de Airbus  
EU-46 (ICC)  Historial de cancelaciones de pedidos en las campañas de ventas de LCA de pasillo único 
y de doble pasillo en cuestión  
EU-46a FlightGlobal, " Analysis: No crisis for 787 despite big Qantas cancellation ", 23 de agosto 
de 2012 
EU-51 (ICSS)  Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (artículo 21.5 - UE), primera comunicación 
escrita de la Unión Europea, 28 de marzo de 2013  
EU-54 (ICSS)  Estados Un idos - Grandes aeronaves civiles (artículo 21.5 - UE), respuestas de la UE a 
las preguntas del Grupo Especial, 8 de octubre de 2015  
EU-58 (ICSS)  Valoración actualizada de las pérdidas de ventas de aeronaves de pasillo único  
EU-59 Actualización de la base de datos de Ascend  
EU-60 (ICSS)  Valoración actualizada de la amenaza de obstaculización para las aeronaves de pasillo 
único  
EU-62 (ICSS)  Valoración de las pérdidas de ventas en el mercado de pasillo único basada en los 
números de entregas que figuran en las ofertas definitivas de Airbus  
EU-63 (ICSS)  Valoración de las pérdidas de ventas en el mercado de doble pasillo basada en los 
números de entregas que figuran en las ofertas definitivas de Airbus  
EU-64 (ICC)  Tasas de rendimiento a 10 años y CMPC de Airbus (2005 -2018)  
EU-65 (ICC)  Estados Unidos - Medidas que afectan al comercio de grandes aeronaves civiles 
(segunda  reclamación) - Recurso de la Unión Europea al párrafo 5 del artículo 21 del 
ESD, informe del Grupo Especi al, apéndice 2  
EU-66 (ICC)  Declaración de [[***]] , 21 de febrero de 2020 (" Airbus production capacity ") 
EU-67 (ICSS)  IndiGo, [[ICSS]] 
EU-68 (ICSS)  IndiGo, [[ICSS]] 
EU-69 (ICSS)  [[ICSS]] 
EU-70 (ICSS)  [[ICSS]] 
EU-71 (ICSS)  [[ICSS]] 
EU-72 (ICSS)  Avianca [[ICSS]] 
EU-73 (ICSS)  Avianca [[ICSS]] 
EU-74 (ICC)  Actualización del historial de cancelaciones de pedidos en los mercados de LCA de pasillo 
único y de doble pasillo  
EU-75 2RPQ - Actualización de la base de datos de Ascend  
EU-76 (ICSS)  2RPQ - Valoración de la amenaza de obstaculización para las aeronaves de pasillo único 
- Calendarios de entregas de Boeing  
EU-77 (ICSS)  2RPQ - Valoración de la amenaza de obstaculización para las a eronaves de pasillo único 
- Calendarios de entregas de Airbus  
EU-79 Daves, Philip R., Michael C. Ehrhardt y Robert A. Kunkel, 2002, " Estimating systematic 
risk: the choice of return interval and estimation period ", Journal of Financial and 
Strategic Decision, volumen 13, número 1  
EU-83 (ICSS)  Actualización de los índices de LCA, las tasas de incremento y el índice de inflación de 
las LCA de Airbus  
EU-84 (ICSS)  2RPQ - Valoración de las pérdidas de ventas de aeronaves de pasillo único - Calendarios 
de entregas de Boeing  WT/DS353/ARB  
 
- 9 - 
 
  Prueba 
documental  Título  
EU-85 (ICSS)  2RPQ - Valoración de las pérdidas de ventas de aeronaves de pasillo único - Calendarios 
de entregas de Airbus  
EU-87 (ICSS)  2RPQ - Valoración de las pérdidas de ventas de aeronaves de doble pasillo - Calendarios 
de entregas de Airbus  
USA-10 CMPC y factores de actualización de Airbus  
USA-11 Índices de Precios al Productor - Panorama general del programa, Departamento de 
Trabajo de los Estados Unidos, Oficina de Estadísticas Laborales  
USA-12 Datos relativos al IPP por rama de producción correspondientes a la fabricación de 
aeronaves - Aeronaves civiles, Sin ajustes estacionales (enero de 1986 -marzo de  2019), 
Departamento de Trabajo de los Estados Unidos, Oficina de Estadísticas Laborales  
USA-13 Cálculo de la tasa de supervivencia  
USA-15 Shannon Ackert, Commercial Aspects of Aircraft Customization , Aircraft Monitor (2013)  
USA-25 (ICSS)  Valor anualizado corregido de los efectos desfavorables, en dólares de 2104 y marzo 
de 2019 
USA-32 (ICC)  Correo electrónico de Boeing relativo a la pregunta 10  
USA-33 (ICC)  Correo electrónico de Boeing relativo a la pregunta 32  
USA-36 Revisión del cálculo de la tasa de supervivencia  
USA-37 Actualización del CMPC y de los factores de actualización de Airbus  
USA-44 (ICSS)  Valor anualizado corregido de los efectos desfavorables, en dólares de julio de 2015  
USA-45 Estados financieros de 2018 de Airbus  
USA-51 (ICC)  Declaración de [[***]]  (28 de febrero de 2020) ("Declaración de Boeing")  
USA-52 Comunicado de prensa de Icelandair, Icelandair Group and Boeing Finalizes Order 
for 737 MAX (13 de febrero de 2013)  
USA-59 (ICSS)  Valor previsto de la pérdida de ventas en relación con  Fly Dubai 2014 en dólares del año 
del pedido ( Revisión ) 
USA-60 (ICSS)  Valor anualizado de los efectos desfavorables en dólares de 2015 (Revisión)  
USA-77 (ICSS)  Acuerdo de compra de Fly Dubai 2008  
USA-79 (ICSS)  Acuerdo de compra de Delta Airlines 2011  
USA-81 (ICSS)  Acuerdo de compra de Air Canada 2013  
USA-82 (ICSS)  Oferta definitiva en relación con Icelandair 2013  
USA-83 (ICSS)  Acuerdo de compra de Icelandair  2013 
USA-85 (ICSS)  Acuerdo de compra de Fly Dubai 2014  
USA-87 (ICSS)  [[***]]  de Boeing corr espondientes a las campañas de ventas de Fly Dubai 2008 y Delta 
2011 
USA-99 Brealey, Myers y Allen, Principles of Corporate Finance , 9ª edición  
USA-104 (ICSS)  Valor previsto de la pérdida de ventas en relación con [[***]]  en dólares del año del 
pedido ( Revisión ) 
USA-105 (ICSS)  Valor anualizado de los efectos desfavorables en dólares de 2015 (Revisión)  
 
 WT/DS353/ARB  
 
- 10 - 
 
  ABREVIATURAS UTILIZADAS EN LA PRESENTE DECISIÓN  
Abreviat ura Descripción  
737MAX  Boeing 737MAX  
737NG  Boeing 737 de nueva generación  
747-8I Boeing 747 -8 International  
A320ceo  Airbus A320 - opción motor actual  
A320neo  Airbus A320 - opción motor nuevo  
A350XWB  Airbus A350 "eXtra widebody"  
Acuerdo SMC  Acuerdo sobre Subvenciones y Medidas Compensatorias  
AGCS  Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios  
[[***]]  [[***]]  
B&O negocios y actividades  
CA aeronave civil  
CE Comunidades Europeas  
CMPC  costo medio ponderado del capital  
Convención de Viena  Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados, hecha en Viena  
el 23 de mayo de 1969, documento de las Naciones Unidas, A/Conf. 39/27  
DOD Departamento de Defensa  de los Estados Unidos  
EAU Emiratos Árabes Unidos  
EE.UU.  Estados Unidos de Amér ica 
ESD Entendimiento relativo a las normas y procedimientos por los que se rige la 
solución de diferencias  
EVE empresa de ventas en el extranjero  
GATT  Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio  
ICC información comercial confidencial  
ICSS información comercial sumamente sensible  
IPC índice de precios al consumo  
IPP de fabricación de CA  índice de precios al productor de fabricación de aeronaves civiles de los 
Estados  Unidos  
IRB bonos industriales  
JAL Japan Airlines  
LCA grandes aeronaves civiles  
Ley IET  Ley de derogación de las disposiciones relativas a las EVE y exclusión de los 
ingresos extraterritoriales, de 2000  
NASA  Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio de los Estados Unidos  
OMC Organi zación Mundial del Comercio  
OSD Órgano de Solución de Diferencias  
UE Unión Europea  
USD dólares EE.UU.  
USDOD  Departamento de Defensa de los Estados Unidos  
VAN valor actual neto  
VLA aeronaves de muy gran tamaño  
 
  WT/DS353/ARB  
 
- 11 - 
 
  1  INTRODUCCIÓN  
1.1  Procedimiento inicial y procedimiento sobre el cumplimiento  
1.1.  El presente procedimiento de arbitraje se enmarca en la diferencia iniciada por la Unión 
Europea1 en relación con determinadas medidas de los Estados Unidos que afectan al comercio de 
grandes aer onaves civiles (LCA).2 
1.2.  El procedimiento inicial en la presente diferencia comenzó el 27 de junio de 2005, cuando la 
Unión Europea solicitó la celebración de consultas con los Estados Unidos de conformidad con el 
artículo 4.1, el artículo 7.1 y el artículo  30 del Acuerdo sobre Subvenciones y Medidas 
Compensatorias (Acuerdo SMC), el artículo XXIII:1 del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros 
y Comercio (GATT) de 1994 y el artículo 4 del Entendimiento relativo a las normas y procedimientos 
por los que se r ige la solución de diferencias (ESD) en relación con medidas que afectan al comercio 
de LCA.3 El 20 de enero de 2006 la Unión Europea solicitó el establecimiento de un grupo especial 
de conformidad con el artículo 6 del ESD, el artículo XXIII:2 del GATT d e 1994, y los artículos 4, 7 
y 30 del Acuerdo SMC (en la medida en que el artículo 30 incorpora por referencia el artículo XXIII 
del GATT de 1994).4 
1.3.  El informe del Grupo Especial y el informe del Órgano de Apelación en el procedimiento inicial 
se distribu yeron a los Miembros el 31 de marzo de 2011 y el 12 de marzo de 2012, respectivamente. 
El Órgano de Solución de Diferencias (OSD) adoptó el informe del Órgano de Apelación y el informe 
del Grupo Especial, modificado por el informe del Órgano de Apelación, el 23 de marzo de 2012.5 
En el informe del Grupo Especial y el informe del Órgano de Apelación en el procedimiento inicial se 
constató que determinadas medidas de los Estados Unidos, incluidas las medidas adoptadas a nivel 
 
1 En el procedimiento del Grupo Especial inicial, la parte reclamante eran las Comunidades Europeas. 
La Unión Europea sustituyó y sucedió a las Comunidades Europeas a partir del 1 de diciembre de 2009, tras 
entrar en vigor el Tratado de Lisboa por el que se  modifican el Tratado de la Unión Europea y el Tratado 
constitutivo de la Comunidad Europea el 1 de diciembre de 2009. Para facilitar la lectura, nos referimos a la 
"Unión Europea" al abordar sucesos que ocurrieron tanto antes como después de la entrada en  vigor del 
Tratado de Lisboa.  
2 En el procedimiento inicial, el Grupo Especial hizo referencia a una nota de pie de página de la solicitud 
de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea en la que se indicaba que, de 
conformidad con  el Acuerdo entre las Comunidades Europeas y el Gobierno de los Estados Unidos de América 
relativo a la aplicación del Acuerdo GATT sobre el comercio de aeronaves civiles al comercio de grandes 
aeronaves civiles de 1992 , las "LCA" incluyen todas las aerona ves, tal como se definen en el artículo 1 
del GATT sobre el comercio de aeronaves civiles, excepto los motores tal como se definen en el artículo 1.1 b), 
que estén destinadas al transporte de pasajeros y de carga, y tengan 100 o más plazas para pasajeros o  su 
equivalencia en configuración para carga. (Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves 
civiles (2a reclamación ), párrafos 2.1 y 7.1. Véase también el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos 
- Grandes aeronaves civiles (2a reclamación ), párrafo 1 .) 
3 Documento WT/DS353/1 (distribuido inicialmente con la signatura WT/DS317/1/Add.1, corregido por 
el documento WT/DS353/1). El procedimiento inicial debe examinarse en el contexto de un procedimiento 
anterior que se inició en octubre  de 2004 cuando la Unión Europea solicitó la celebración de consultas con los 
Estados Unidos respecto a las supuestas subvenciones prohibidas y recurribles otorgadas a productores 
estadounidenses de LCA. El 20 de julio de 2005, el OSD estableció un grupo e special en ese procedimiento 
(Estados Unidos - Medidas que afectan al comercio de grandes aeronaves civiles  (DS317) ) cuya composición 
quedó establecida el 17 de octubre de 2005. En septiembre de 2005, el OSD inició un procedimiento del 
anexo  V con respecto  al asunto DS317 y designó al Sr. Mateo Diego -Fernández como representante del OSD 
para ese procedimiento. (OSD, Acta de la reunión celebrada el 23 de septiembre de 2005, WT/DSB/M/197, 
párrafos  6-10) En su solicitud de celebración de consultas de junio de 2005 en la diferencia DS353, la Unión 
Europea se remitió a la declaración formulada por los Estados Unidos en la reunión del OSD celebrada el 13 de 
junio de 2005, según la cual 13 de los 28 programas de subvenciones enumerados por la Unión Europea en su 
solicitud de establecimiento de un grupo especial relativa al asunto DS317 no se habían enumerado en la 
solicitud de celebración de consultas relativa al asunto DS317 de 6 de octubre de 2004. La Unión Europea 
señaló que no podía estar de acuerdo con la aseve ración de los Estados Unidos pero que estaba dispuesta a 
celebrar consultas sobre las cuestiones planteadas en este procedimiento ulterior con el fin de aclararlas y, de 
ser posible, resolverlas.  
4 Solicitud de establecimiento de un grupo especial presenta da por la Unión Europea, WT/DS353/2 
(distribuida inicialmente como documento WT/DS317/5, corregido por el documento WT/DS353/2 y por el 
documento WT/DS353/2/Corr.1).  
5 OSD, Acta de la reunión celebrada el 23 de marzo de 2012, WT/DSB/M/313 (distribuida el 2 9 de 
marzo de 2012), párrafo 79.  WT/DS353/ARB  
 
- 12 - 
 
  subfederal, constituían subvenci ones específicas a la rama de producción de LCA de los Estados 
Unidos6 y eran incompatibles con el Acuerdo SMC.  
1.4.  En primer lugar, el Grupo Especial constató que determinadas exenciones y exclusiones fiscales 
concedidas a Boeing en virtud de la legislación relativa a las empresas de ventas en el extranjero 
(EVE) y la Ley de derogación de las disposiciones relativas a las EVE y exclusión de los ingresos 
extraterritoriales de 2000 ( Ley IET), incluidas las disposiciones transitorias y de anterioridad de la 
Ley IET y la Ley de Creación de Empleo en los Estados Unidos de 2004, eran subvenciones a la 
exportación prohibidas en el sentido de los artículos 3.1 a) y 3.2 del Acuerdo SMC.7 Esta constatación 
no fue objeto de apelación.  
1.5.  En segundo lugar, el Grupo Especial  y el Órgano de Apelación constataron que las siguientes 
medidas eran incompatibles con el artículo 5 c) y el artículo 6 del Acuerdo SMC:  
a. los pagos realizados a Boeing por la Administración Nacional de Aeronáutica Espacial 
(NASA) en virtud de contratos de compra suscritos en el marco de ocho programas de 
investigación y desarrollo aeronáuticos, y el acceso a instalaciones, equipos y empleados 
facilitado a Boeing en virtud de contratos de compra y acuerdos en el marco de la Ley del 
Espacio suscritos en el ma rco de esos programas;  
b. los pagos y el acceso a las instalaciones otorgados a Boeing por el Departamento de 
Defensa de los Estados Unidos (DOD) en virtud de instrumentos de asistencia suscritos en 
el marco de  23 programas de investigación, desarrollo, prueb a y evaluación 
(programas  RDT&E);  
c. las exenciones y exclusiones fiscales concedidas a Boeing en virtud de las 
medidas  EVE/IET;  
d. la reducción del tipo del impuesto sobre negocios y actividades (B&O) del estado de 
Washington concedida a los fabricantes de aero naves comerciales y sus componentes; y  
e. las reducciones de impuestos sobre la propiedad y las ventas relacionadas con los bonos 
industriales (IRB) emitidos por la ciudad de Wichita (Kansas).  
1.6.  Se constató que estos cinco grupos de medidas comportaban subvenci ones específicas, en el 
sentido de los artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC, y causaban un perjuicio grave a los intereses de la 
Unión Europea, en el sentido del artículo 5 c) y del artículo 6.3 del Acuerdo SMC, del modo siguiente:  
a. las medidas de la NASA y el D OD en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos 
causaron un perjuicio grave, en el sentido del artículo 5 c) y del artículo 6.3 b) y c), 
respecto del mercado de productos LCA de 200 -300 asientos en forma de amenaza de 
desplazamiento y obstaculizac ión de las exportaciones de la Unión Europea a determinados 
mercados de terceros países y una pérdida significativa de ventas ; 
b. las exenciones y exclusiones fiscales concedidas a Boeing de conformidad con las medidas 
EVE/IET, junto con la reducción del tipo  del impuesto B&O del estado de Washington, 
causaron un perjuicio grave, en el sentido del artículo 5 c) y del artículo  6.3 c), respecto 
del mercado de productos LCA de 100 -200 asientos en forma de una pérdida significativa 
de ventas ; y 
c. las reducciones de impuestos sobre la propiedad y las ventas relacionadas con los IRB 
emitidos por la ciudad de Wichita (Kansas) complementaron y suplementaron los efectos 
en los precios de las subvenciones EVE/IET y las reducciones del tipo del impuesto B&O 
del estado de Wa shington, lo que causó un perjuicio grave a los intereses de la Unión 
 
6 En el procedimiento inicial, la Unión Europea utilizó el término "rama de producción de grandes 
aeronaves civiles de los Estados Unidos" para referirse a The Boeing Company y McDonnell Douglas 
Corporation antes de su fusi ón con Boeing en 1997. (Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes 
aeronaves civiles (2a reclamación ), párrafos 2.1 y 7.1 y nota 1042)  
7 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación ), 
párrafos  7.1434 -7.1464 y 8.2.  WT/DS353/ARB  
 
- 13 - 
 
  Europea, en el sentido del artículo 5 c) y del artículo 6.3 c), en el mercado de 
productos  LCA de 100 -200 asientos en forma de una pérdida significativa de ventas.  
1.7.  En relación con la con statación de que las medidas EVE/IET eran subvenciones prohibidas, en 
el sentido de los artículos 3.1 a) y 3.2 del Acuerdo SMC, el Grupo Especial inicial se abstuvo de 
formular una nueva recomendación con arreglo al artículo 4.7. El Grupo Especial tomó not a de 
"la conclusión del Grupo Especial que examinó el asunto Estados Unidos - EVE (artículo  21.5 - CE II), 
confirmada por el Órgano de Apelación, de que la recomendación formulada por el Grupo Especial 
en la diferencia Estados Unidos - EVE seguía siendo 'operativa'".8 
1.8.  Respecto de las constataciones de perjuicio grave causado por determinadas subvenciones, el 
Órgano de Apelación recomendó lo siguiente:  
{Q}ue el OSD pida a los Estados Unidos que pongan las medidas que, según se ha 
constatado  en el presente informe y en el informe del Grupo Especial modificado por el 
presente informe, son incompatibles con el Acuerdo SMC  en conformidad con las 
obligaciones que les corresponden en virtud de ese Acuerdo. Más concretamente, habida 
cuenta de las r ecomendaciones formuladas por el Grupo Especial en el párrafo 8.9 de 
su informe y las disposiciones del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC, el Órgano 
de Apelación recomienda  que los Estados Unidos adopten las medidas apropiadas para 
eliminar los efec tos desfavorables que, según se ha constatado, han sido causados por 
su utilización de subvenciones, o para retirar dichas subvenciones.9 
1.9.  De conformidad con los artículos 7.8 y 7.9 del Acuerdo SMC, los Estados Unidos tenían seis 
meses a partir de la fecha de adopción del informe del Grupo Especial o el informe del Órgano de 
Apelación para adoptar las medidas apropiadas para eliminar los efec tos desfavorables de las 
subvenciones o retirar las subvenciones (el plazo para la aplicación). El plazo para la aplicación 
expiró el 23 de septiembre de 2012. El 23 de septiembre de 2012, los Estados Unidos presentaron 
una notificación al OSD en la que id entificaban "varias medidas para retirar las subvenciones que, 
según se constató, ha{bía}n causado efectos desfavorables o eliminar sus efectos desfavorables", 
habida cuenta de lo cual los Estados Unidos consideraban que "ha{bía}n cumplido plenamente las 
recomendaciones y resoluciones del {OSD} en esta diferencia".10 
1.10.   El 24 de abril de 2012, las partes informaron al OSD del Procedimiento acordado en virtud de 
los artículos 21 y 22 del ESD y el artículo 7 del Acuerdo SMC entre la Unión Europea y los Estados 
Unidos (el acuerdo sobre la secuencia).11 El 25 de septiembre de 2012, la Unión Europea solicitó la 
celebración de consultas con los Estados Unidos porque, en su opinión, "{l}as medidas y los hechos 
enumerados por los Estados Unidos en su notificación de 23  de septiembre de 2012 no retiran las 
subvenciones ni eliminan sus efectos desfavorables, como exigen el artículo 4.7 y el artículo 7.8 del 
Acuerdo SMC" y porque "los  Estados Unidos no han cumplido las recomendaciones y resoluciones 
del OSD".12 La Unión Eu ropea y los Estados Unidos celebraron consultas el 10 de octubre de 2012, 
pero las consultas no permitieron resolver la diferencia. El 11 de octubre de 2012, la Unión Europea 
solicitó el establecimiento de un grupo especial "de conformidad con el artículo 4.4 y el artículo 7.4 
del Acuerdo  SMC y el artículo 21.5 del ESD", con el mandato uniforme.13 En su reunión de 23 de 
octubre de 2012, el OSD acordó remitir esta diferencia al Grupo Especial inicial, de ser posible, de 
 
8 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafo 8.7.  
9 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación ), 
párrafo 1352. ( con resalte en el original)  
10 Comunicación de los Estados Unidos, WT/DS353/15 (comunicación sobre el cumplimiento), párrafo 2.  
11 Comunicación de las partes, WT/DS353/14 ( Entendimiento entre la Unión Europea y los Estados 
Unidos con respecto a los procedimientos previstos en los artículo s 21 y 22 del ESD). De conformidad con el 
acuerdo sobre la secuencia, las partes convinieron, entre otras cosas, que si la cuestión se sometía a arbitraje 
antes de que el OSD hubiera adoptado sus resoluciones tras un procedimiento del artículo 21.5, las pa rtes 
solicitarían lo antes posible al árbitro previsto en el artículo 22.6 que suspendiera sus trabajos.  
12 Solicitud de celebración de consultas presentada por la Unión Europea, recurso al artículo 21.5 
del ESD, WT/DS353/16 (solicitud de celebración de consultas de la Unión Europea), página 2.  
13 Solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea, recurso al 
párrafo  5 del artículo 21 del ESD, WT/DS353/18 (solicitud de establecimiento de un grupo especial de la Unión 
Europea), párrafo 34.  WT/DS353/ARB  
 
- 14 - 
 
  conformidad con el artículo 21.5 del E SD.14 De conformidad con el artículo 21.5 del ESD, el 30 de 
octubre de 2012 se estableció la composición del Grupo Especial.15 
1.11.   El Grupo Especial sobre el cumplimiento publicó su informe provisional a las partes el 16 de 
septiembre de 2016.16 El 5 de diciem bre de 2016, el Órgano de Apelación recibió una carta de la 
Unión Europea en la que se hacía referencia a una apelación prevista en esta diferencia, a la 
apelación en curso en CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(artículo  21.5 - Estados Unidos)  (el procedimiento sobre el cumplimiento de la diferencia  DS316) y 
a una apelación inminente en Estados Unidos - Incentivos fiscales  (DS487). En su carta, a la Unión 
Europea  solicitaba que las fechas de las audiencias en las tres apelaciones  fueran lo suficientemente 
próximas, de manera que no se resolviera efectivamente en una apelación una cuestión específica 
antes de que fuera abordada la cuestión conexa en las otras apelaciones.17 Tras recibir las 
observaciones de los Estados Unidos y los  terceros participantes a la solicitud de la Unión Europea, 
el Órgano de Apelación indicó mediante carta de fecha 22 de diciembre de 2016 que tendría en 
cuenta la solicitud de la Unión Europea, así como las observaciones recibidas, durante los 
procedimient os de apelación en las tres diferencias.18 
1.12.   El 9 de junio de 2017, el Grupo Especial sobre el cumplimiento publicó su informe, en el que 
constataba, entre otras cosas, lo siguiente:  
a. los Estados Unidos no habían retirado la subvención  en el sentido del artíc ulo 7.8 del 
Acuerdo SMC en relación con las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos 
de la NASA y el DOD anteriores a 2007 que fueron objeto de las recomendaciones y 
resoluciones del OSD, y en relación con determinadas medidas  de los Estados Unidos 
posteriores a 2006 que habían sido impugnadas en el procedimiento sobre el cumplimiento 
y que el Grupo Especial sobre el cumplimiento constató que comportaban subvenciones 
específicas en el sentido de los artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC19; y 
b. los Estados Unidos no habían adoptado las medidas apropiadas para eliminar los efectos 
desfavorables  en el sentido del artículo 7.8 del Acuerdo SMC en lo que respecta a la 
reducción del tipo del impuesto B&O del estado de Washington, cuyos efectos  la Unión 
Europea demostró que eran: i) una causa auténtica y sustancial de pérdida significativa 
de ventas, en el sentido del artículo 5 c) y el artículo 6.3 del Acuerdo SMC, de las familias 
de LCA A320neo y A320ceo en el mercado de LCA de pasillo único, en relación con las 
 
14 OSD, Acta de la reunión celebrada el 23 de octubre de 2012, WT/DSB/M/323, párrafo 81. En esa 
reunión, los Estados Unidos expusieron su opinión de que el Grupo Especial se establecía solo de conformidad 
con el artículo 21.5 del ESD (WT/DSB/M/323, párrafos 78 y 79).  
15 Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , Recurso de la Unión E uropea al 
párrafo  5 del artículo 21 del ESD, Constitución del Grupo Especial, Nota de la Secretaría, WT/DS353/21 
(distribuido el 5 de noviembre de 2012), párrafo 3.  
16 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación)  
(artículo  21.5 - UE), párrafo  5.1. 
17 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación ) 
(artículo 21.5 - UE), párrafo 1.21. El Grupo Especial sobre el cumplimiento de la diferencia DS316 había 
distribuido su informe  el 22 de septiembre de 2016, y la Unión Europea había presentado un anuncio de 
apelación en esa diferencia el 13 de octubre de 2016. (Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados 
Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 21.5 - Estados Unidos) , párrafos 1.11 y 1.14) 
El informe del Órgano de Apelación en el procedimiento sobre el cumplimiento de la diferencia  DS316 se 
distribuyó el  15 de mayo de 2018 . (Véase el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes 
aeronaves civiles (2a reclamación) (artículo 21.5 - UE)). El procedimiento de la diferencia DS316 se analiza en 
mayor detalle en la sección 5 infra. 
18 Véanse los informes del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) (artículo 21.5 - UE), párrafo 1.21; Estados Unidos - Incentivos fiscales , párrafo 1.5; y  
CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civil es (artículo 21.5 - Estados Unidos) , 
párrafo  1.23. 
19 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafo 11.7. Las medidas posteriores a 2006 que se constató que constituían 
subvenciones esp ecíficas en el sentido de los artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC figuran en el párrafo 11 .7 b) del 
informe del Grupo Especial. En lo que respecta a las exenciones y exclusiones fiscales en virtud de la 
legislación EVE/IET y la legislación que la sucedió, el G rupo Especial sobre el cumplimiento constató que la 
Unión Europea no había establecido que Boeing recibiera realmente beneficios fiscales EVE/IET después 
de 2006, y que en consecuencia la medida entrañase una contribución financiera en el sentido del 
artículo 1.1 a) 1) ii) del Acuerdo SMC. (Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) (artículo 21.5 - UE), párrafo 11.7 c) ii)) . WT/DS353/ARB  
 
- 15 - 
 
  campañas de ventas de Fly Dubai 2014, Air Canada 2013 e Icelandair 2013, en el período 
posterior a la aplicación; y ii) una causa auténtica y sustancial de amenaza de 
obstaculización de las importaciones del A320ceo en el mercado estado unidense de 
aeronaves de pasillo único, y de amenaza de obstaculización de las exportaciones de LCA 
de pasillo único de Airbus al mercado de tercer país de los Emiratos Árabes Unidos  (EAU) , 
en el sentido del artículo 5 c) y del artículo 6.3 a) y b) del Acu erdo SMC en el período 
posterior a la aplicación.20 
1.13.   El Grupo Especial sobre el cumplimiento formuló además otras constataciones, entre ellas, 
las siguientes:  
a. con respecto a la alegación de la Unión Europea de que los Estados Unidos no habían 
cumplido la ob ligación que les correspondía de adoptar las medidas apropiadas para 
eliminar los efectos desfavorables en el sentido del artículo 7.8 del Acuerdo SMC, la 
Unión  Europea no había establecido : i) que los efectos de determinadas subvenciones para 
investigació n y desarrollo aeronáuticos y otras subvenciones fueran una causa auténtica 
y sustancial de pérdida significativa de ventas, contención significativa de la subida de los 
precios, obstaculización de las importaciones en el mercado de los Estados Unidos u 
obstaculización de las exportaciones a diversos mercados de terceros países, ni de 
amenazas de ninguna de las circunstancias anteriores, en el sentido del artículo  5 c) y el 
artículo 6.3 a), b) y c) del Acuerdo SMC en lo que respecta al A350XWB en el período  
posterior a la aplicación; o ii) que los efectos desfavorables iniciales de las subvenciones 
para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 en lo que respecta al A330 
y el A350 original persistan en el período posterior a la aplicación com o una contención 
significativa de la subida de los precios del A330 y el A350XWB, una pérdida significativa 
de ventas del A350XWB, o una amenaza de obstaculización de las exportaciones 
del A350XWB en el mercado de LCA de doble pasillo, en el sentido del ar tículo 5 c) y el 
artículo 6.3 a), b) y c) del Acuerdo SMC en el período posterior a la aplicación; y iii) que 
los efectos de las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores 
a 2007 y las subvenciones posteriores a 2006 sean una caus a auténtica y sustancial de 
contención significativa de la subida de los precios del A320neo o el A320ceo, 
obstaculización de las importaciones del A320neo o el A320ceo en el mercado de los 
Estados Unidos, o desplazamiento y obstaculización de las exportac iones del A320neo o 
el A320ceo a los mercados de tercer país de Australia, el Brasil, el Canadá, Islandia, 
Indonesia, Malasia, México, Noruega, Rusia y Singapur, en el sentido del artículo 5 c) y 
del artículo 6.3 a), b) y c) del Acuerdo SMC, ni de amenazas  de ninguna de las 
circunstancias anteriores, en el período posterior a la aplicación21; y 
b. con respecto a las alegaciones formuladas por la Unión Europea al amparo de los 
artículos  3.1 y 3.2 del Acuerdo SMC y el artículo III .4 del GATT de 1994, que, en la medida 
en que el Grupo Especial sobre el cumplimiento había constatado que las alegaciones 
estaban comprendidas en el ámbito del procedimiento sobre el cumplimiento, y que las 
medidas en litigio eran subvenciones en el sentido del artículo  1 del Acuerdo SM C, 
la Unión  Europea no había establecido  que las subvenciones fueran incompatibles con los 
artículos 3.1 a) y 3.2 o los artículos 3.1 b) y 3.2 del Acuerdo SMC, o con el artículo III .4 
del GATT de 1994.22 
1.14.   A la luz de lo expuesto supra , el Grupo Especial sob re el cumplimiento concluyó que, al seguir 
infringiendo el artículo 5 c) y el artículo 6.3 a), b) y c) del Acuerdo SMC, los Estados Unidos no 
habían "cumplido las recomendaciones y resoluciones del OSD y, en particular, la obligación 
establecida en el párr afo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC de 'adoptar{} las medidas apropiadas 
para eliminar los efectos desfavorables o retirar{} la subvención'".23 
 
20 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación ) 
(artículo  21.5 - UE), párrafo 11.8.  
21 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafos 9.177, 9.186, 9.197, 9.216 -9.217, 9.218 -9.220, 9.355, 9.372 -9.373 y 11.8 a), 
b) y e).  
22 Informe d el Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafo 11.9.  
23 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafo 11.10.  WT/DS353/ARB  
 
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  1.15.    El 27 de junio de 2017, la Unión Europea notificó al OSD su intención de apelar el informe 
del Grupo Especial sobre el cumplimiento y presentó un anuncio de apelación.24 
1.16.   El 28 de marzo de 2019, el Órgano de Apelación emitió su informe relativo al procedimiento 
sobre el cumplimiento de la presente diferencia. El Órgano de Apelación confirmó las constataciones 
del Grupo Especial relativas a la existencia de efectos desfavora bles en el período posterior a la 
aplicación , a saber, que la Unión Europea había establecido que la reducción del tipo del 
impuesto  B&O del estado de Washington causaba una pérdida significativa de ventas, en el sentido 
del artículo 5 c) y del artículo 6. 3 c) del Acuerdo SMC, en el mercado de LCA de pasillo único, con 
respecto a las campañas de ventas de Fly Dubai 2014, Icelandair 2013 y Air Canada 2013, así como 
una amenaza de obstaculización de las importaciones de LCA de pasillo único de Airbus en los 
Estados Unidos y de las exportaciones de LCA de pasillo único de Airbus a los EAU, en el sentido del 
artículo 5 c) y del artículo 6.3 a) y b) del Acuerdo SMC, en el período posterior a la aplicación.25 
1.17.   El Órgano de Apelación también revocó  diversas constataciones más del Grupo Especial sobre 
el cumplimiento. Entre las revocadas  figuraban las constataciones de que la Unión Europea no había 
demostrado que las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 
seguían c ausando efectos desfavorables en el período posterior a la aplicación y que los Estados 
Unidos seguían otorgando o manteniendo las subvenciones EVE/IET en el período posterior a la 
aplicación. Más concretamente, el Órgano de Apelación:  
a. revocó la constataci ón del Grupo Especial sobre el cumplimiento  de que la Unión Europea 
no había demostrado: i) que los efectos de aceleración de las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 en relación con el desarrollo de 
tecnología por Bo eing para el 78726 hayan continuado en el período posterior a la 
aplicación; ii) la existencia de efectos tecnológicos de las subvenciones iniciales causados 
por las subvenciones para investigación y desarrollo  aeronáuticos anteriores a 2007 en 
relación co n el desarrollo de tecnología por Boeing para el 787 en el período posterior a la 
aplicación; y iii) la existencia de efectos tecnológicos indirectos de las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 con respecto a las 
aeronaves  787-9/10, 777X y 737MAX en el período posterior a la aplicación, como 
consecuencia de lo cual (y en esa medida), el Órgano de Apelación revocó asimismo las 
constataciones del Grupo Especial sobre el cumplimiento  de que la Unión Europea no había 
estab lecido que las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores 
a 2007 sean una causa auténtica y sustancial de ninguna de las formas de perjuicio grave 
alegadas con respecto a las aeronaves A350XWB y A320neo en el período posterior a l a 
aplicación, a través de un mecanismo causal basado en la tecnología. El Órgano de 
Apelación constató además que no podía completar el análisis  en relación con la cuestión 
de si seguía habiendo efectos de aceleración de las subvenciones para investigación  y 
desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 en el período posterior a la aplicación27; y 
 
24 WT/DS353/27; Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) (artículo 21.5 - UE), párrafo 1.22 . 
25 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes a eronaves civiles ( 2a reclamación) 
(artículo 21.5 - UE), párrafos 5.569 y 6.13 b). El informe del Órgano de Apelación presenta las constataciones 
del Grupo Especial sobre el cumplimiento como constataciones relacionadas con las "subvenciones fiscales 
vincul adas". Sin embargo, las constataciones formuladas por el Grupo Especial sobre el cumplimiento en los 
párrafos 9.407, 9.444 y 11.8.c -d de su informe se refieren específicamente a la reducción del tipo del 
impuesto  B&O del estado de Washington. En su informe , el Grupo Especial sobre el cumplimiento identifica las 
medidas incluidas en la categoría "subvenciones fiscales vinculadas" en el mercado de aeronaves de doble 
pasillo en el párrafo 9.234 ("{l}as subvenciones fiscales vinculadas … son las reducciones del  tipo del 
impuesto  B&O del estado de Washington y la ciudad de Everett") y en el mercado de aeronaves de pasillo 
único en el párrafo 9.378 ("{l}a subvención comprendida en la categoría combinada de subvenciones fiscales 
vinculadas … es la reducción del tip o del impuesto B&O del estado de Washington "). 
26 Esos efectos de aceleración se describen en el párrafo 5.373 del informe del Órgano de Apelación en 
el procedimiento sobre el cumplimiento.  
27 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo 21.5 - UE), párrafos 5.416, 5.420 -5.421, 5.443 y 6.11. El Órgano de Apelación confirmó  
expresamente la constatación del Grupo Especial sobre el cumplimi ento (que figura en los párrafos 9.332 
y 11.8 b) de su informe) de que la Unión Europea no había establecido que los efectos de las subvenciones 
para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 continuaran en el período posterior a la 
aplicac ión como perjuicio grave actual en relación con las aeronaves A330 y A350XWB, en el sentido del WT/DS353/ARB  
 
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  b. revocó la constatación del Grupo Especial  sobre el cumplimiento de que la Unión Europea 
no había establecido que, después de expirado el plazo para la aplicación, los  
Estados  Unidos concedan o mantengan subvenciones a Boeing en forma de concesiones 
fiscales para EVE/IET. El Órgano de Apelación completó el análisis  y constató que, en la 
medida en que Boeing seguía teniendo derecho a las concesiones fiscales para EVE/IET  en 
el período posterior a la aplicación, los Estados Unidos no habían dejado de proporcionar 
una contribución financiera y, por lo tanto, no habían retirado las subvenciones EVE/IET 
con respecto a Boeing en el sentido del artículo 7.8 del Acuerdo  SMC.28 
1.18.   El informe del Órgano de Apelación y el informe del Grupo Especial sobre el cumplimiento, 
modificado por el informe del Órgano de Apelación, fueron adoptados por el OSD el 11 de abril 
de 2019.29 
1.2  Remisión a arbitraje y procedimiento de arbitraje  
1.19.   El 27 de sep tiembre de 2012, la Unión Europea solicitó autorización al OSD para "adoptar 
contramedidas que sean apropiadas {en el sentido del artículo 4.10 del Acuerdo SMC}, y 
proporcionadas al grado y naturaleza de los efectos desfavorables cuya existencia se ha dete rminado 
{en el sentido del artículo 7.9 del Acuerdo SMC}". En su solicitud, la Unión Europea consideró que 
"las contramedidas que son conformes con dichos criterios asc{endían} en total a 12.000  millones 
de dólares EE.UU. { USD} anuales aproximadamente".30 
1.20.   En la solicitud de la Unión Europea se declara que la Unión Europea tiene intención, en primer 
lugar, de adoptar contramedidas en el sector de las mercancías, pero que, en conformidad con el 
artículo 22.3 c) del ESD, la Unión Europea considera que es impra cticable o ineficaz adoptar 
contramedidas en el sector de las mercancías por la cuantía total de USD 12.000 millones, y que las 
circunstancias son suficientemente graves, habida cuenta, entre otras cosas, del grado y la 
naturaleza de los efectos desfavorab les y el perjuicio grave. En consecuencia, la Unión Europea 
señaló que sus contramedidas consistirían en una o varias de las siguientes:  
a. suspensión de concesiones arancelarias y otras obligaciones conexas en el marco del  GATT 
de 1994 respecto de una lista de productos estadounidenses que se establecería 
oportunamente;  
b. suspensión de concesiones y otras obligaciones en el marco del Acuerdo SMC; y,  
c. en el marco del Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios (AGCS), suspensión de 
compromisos horizontales o sectoriales incluidos en la Lista refundida de compromisos 
específicos de la Unión Europea, suplementada para incorporar las Listas individuales de 
compromisos específicos de sus Estados  miembros, con respecto a todos los sectores 
principale s identificados en la Lista de Clasificación Sectorial de los Servicios.31 
1.21.   El 22 de octubre de 2012, los Estados Unidos impugnaron el nivel de la suspensión de 
concesiones u otras obligaciones propuesto por la Unión Europea y alegaron que la Unión Europea 
no había seguido los principios y procedimientos establecidos en el artículo 22.3 del ESD. Asimismo, 
los Estados Unidos declararon que la Unión Europea carecía de fundamento jurídico para solicitar la 
autorización de contramedidas en virtud del artículo 4. 10 del Acuerdo SMC, considerando que no se 
habían formulado recomendaciones del OSD con arreglo al artículo 4 del Acuerdo SMC.32 
 
artículo 5 c) y del artículo 6.3 del Acuerdo SMC. (Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes 
aeronaves civiles (2a reclamación) (artículo 21.5 - UE), párrafos 5.362 -5.363 y 6.10 b)) . 
28 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) 
(artículo 21.5 - UE), párrafos 5.171 -5.172 y 6.4.  
29 Informe del Órgano de Apelación e informe del Grupo Especial de conformidad con el artículo 21.5 
del ESD, Actuación del Órgano de Solución de Diferencias , WT/DS353/32.  
30 Recurso de la Unión Europea al párrafo 2 del artículo 22 del ESD y al párrafo 10 del artículo 4 y el 
párrafo 9 del artículo 7 del Acuerdo SMC, WT/DS353/17. En la solicitud de la Unión Europea se indica que la 
Unión Europea puede actualizar esa cuantía anualmente utilizando los datos disponibles más recientes.  
31 Recurso de la Unión Europea al párrafo 2 del artículo 22 del ESD y al párrafo 10 del artículo 4 y el 
párrafo 9 del artículo 7 del Acuerdo SMC, WT/DS353/17.  
32 Recurso de los Estados Unidos al artículo 22.6 del ESD, WT/DS353/19.  WT/DS353/ARB  
 
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  1.22.   En su reunión de 23 de octubre de 2012, el OSD acordó que la cuestión planteada por los 
Estados Unidos en el documento WT/DS353 /19 fuese sometida a arbitraje, como exigía el 
artículo  22.6 del ESD.33 El Árbitro se constituyó el 5 de noviembre de 201234 y quedó integrado por 
los miembros del Grupo Especial inicial:  
Presidente:  Sr. Crawford Falconer  
Miembros:  Sr. Francisco Orrego Vic uña 
Sr. Virachai Plasai  
1.23.   De conformidad con los términos del acuerdo sobre la secuencia suscrito por las partes y en 
respuesta a una solicitud conjunta de las partes, el Árbitro suspendió el procedimiento de arbitraje 
desde el 28 de noviembre de 2012 hasta que alguna de las partes solicitara la reanudación de sus 
trabajos.35 
1.24.   El 5 de junio de 2019 (55 días después de que el OSD adoptase los informes del Órgano de 
Apelación y del Grupo Especial en el procedimiento sobre el cumplimiento el 11 de abril de 2019), 
la Unión Europea solicitó que se reanudasen los trabajos del Árbitro. El Árbitro reanudó sus trabajos 
ese mismo día.36 Al no estar disponibles los miembros iniciales para ejercer como miembros del 
Árbitro, el Director General designó una nueva Presi denta y nuevos miembros del Árbitro el 3 de 
junio de 2019, de conformidad con una solicitud de la Unión Europea presentada el 20 de mayo 
de 2019.37 La nueva composición del Árbitro fue la siguiente:  
Presidenta:  Sra. Andrea Marie Dawes (de soltera Brown)  
Miembros:  Sra. Tracey Epps  
Sr. Eduardo Muñoz  
1.25.   El 27 de junio de 2019 se celebró una reunión de organización para tratar aspectos 
procedimentales del procedimiento de arbitraje. Tanto antes como después de la reunión de 
organización, en cartas de fecha 25 de j unio de 2019 y 1 de julio de 2019, respectivamente, la Unión 
Europea planteó preocupaciones sobre el proyecto de calendario enviado por el Árbitro a las partes 
antes de la reunión. La Unión Europea adujo que el calendario propuesto por el Árbitro era 
inace ptable teniendo en cuenta el calendario adoptado por el Árbitro en el asunto CE y determinados 
Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 - UE) (procedimiento de arbitraje de 
la diferencia DS316) . La Unión Europea instó al Árbitro, en aras  de la "imparcialidad", a que 
reconsiderase el calendario propuesto y celebrase la reunión sustantiva con las partes en diciembre 
de 2019, en lugar de los días 11 -13 de febrero de 2020, como había propuesto el Árbitro en su 
proyecto de calendario.38 
1.26.   Los Es tados Unidos respondieron en la reunión de organización y posteriormente por escrito 
el 1 de julio de 2019 que no tenían objeciones al calendario propuesto por el Árbitro. Adujeron que 
la propuesta de la Unión Europea de que hubiera una correspondencia est ricta entre los calendarios 
adoptados por el Árbitro y el Árbitro del procedimiento de arbitraje de la diferencia DS316 estaba 
fuera de lugar y plantearía problemas al vincular indebidamente una diferencia con otra, lo cual iría 
en contra de lo que estable ce el artículo 3.10 del ESD. Los Estados Unidos adujeron que, en cualquier 
caso, el proyecto de calendario propuesto por el Árbitro era sustancialmente similar al calendario 
adoptado en el procedimiento de arbitraje de la diferencia DS316 . Los Estados Unid os instaron al 
Árbitro a que basase su calendario en la complejidad sustantiva del asunto, el tiempo que 
necesitaban las partes para examinar las cuestiones en su totalidad y el tiempo que necesitaba el 
Árbitro para presentar una decisión que estuviese en consonancia con su mandato.39 
 
33 OSD, Acta de la reunión celebrada el 23 de octubre de 2 012, WT/DSB/M/323, párrafo 74.  
34 Constitución del Árbitro, Nota, WT/DS353/20.  
35 Comunicación del Árbitro, WT/DS353/22 (Suspensión de los trabajos del Árbitro).   
Véase la nota 11 supra . 
36 Comunicación del Árbitro, WT/DS353/33 (Reanudación de los trabajos del Árbitro).  
37 Nota de constitución  del Árbitro, WT/DS353/3/Add.1.  
38 Comunicaciones de la Unión Europea (25 de junio de 2019 y 1 de julio de 2019).  
39 Comunicación de  los Estados Unidos (1 de julio de 2019).  WT/DS353/ARB  
 
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  1.27.   El 8 de julio de 2019, el Árbitro envió un proyecto de calendario revisado a las partes junto 
con una comunicación en la que abordaba las diversas cuestiones planteadas por la Unión Europea 
en relación con el calendario  y en l a que señalaba que el Árbitro había decidido que era posible 
adelantar dos semanas la fecha de la reunión sustantiva sin comprometer indebidamente su 
capacidad de prepararse adecuadamente para la reunión .40 Tras asegurarse de que las partes no 
tenían probl emas que les impidiesen participar en la reunión sustantiva de los días 28 -30 de enero 
de 2020, el Árbitro adoptó su calendario el 9 de julio de 2019.41 
1.28.   El 8 de julio de 2019, el Árbitro adoptó su Procedimiento de trabajo y su Procedimiento de 
trabajo adic ional para la protección de la información comercial confidencial (ICC) y la información 
comercial sumamente sensible (ICSS) (Procedimiento relativo a la ICC/ICSS).42 El 6 de diciembre 
de 2019, el Árbitro adoptó un Procedimiento de trabajo adicional para l a reunión sustantiva con el 
Árbitro en relación con la grabación y la presentación en diferido al público de las declaraciones 
orales iniciales de las partes en la reunión sustantiva (véase la sección 2.2 infra).43 
1.29.   De conformidad con el calendario y el Procedimiento de trabajo adoptados por el Árbitro, 
el 25 de julio de 2019 la Unión Europea presentó una comunicación en la que explicaba su 
metodología para calcular el  nivel de suspensión propuesto , "correspond{iente} a aproximadamente  
{USD} 10.020 millones" anual es.44 Los Estados Unidos presentaron su comunicación escrita el 12  de 
septiembre de 2019. La Unión Europea presentó su comunicación escrita el 17 de octubre de 2019. 
El 7 de noviembre de 2019, el Árbitro envió un primer conjunto de preguntas a las partes para que 
respondieran por escrito, y las partes respondieron el 21 de noviembre de 2019.  
1.30.   El Árbitro celebró su reunión sustantiva con las partes los d ías 28 -30 de enero de 2020. El  6 de 
febrero de 2020, tras la reunión sustantiva con las partes, el Árbitro envió un segundo conjunto de 
preguntas a las partes para que presentaran las respuestas por escrito el 20 de febrero de 2020 a 
más tardar y las obser vaciones, de haberlas, sobre las respuestas de la otra parte el 5 de marzo 
de 2020 a más tardar.  
1.31.   En una carta de fecha 10 de febrero de 2020, los Estados Unidos solicitaron al Árbitro que 
ampliara el plazo de presentación de las respuestas al 2 de marzo de  2020 y el plazo de presentación 
de las observaciones sobre las respuestas al 16 de marzo de 2020. En apoyo de su solicitud, los 
Estados Unidos señalaron que necesitarían consultar con Boeing para obtener los documentos y la 
información solicitada por el Á rbitro, e identificaron varias etapas en ese proceso para las que los 
Estados Unidos y Boeing requerirían tiempo y recursos. Por último, los Estados Unidos señalaron 
que, en circunstancias similares,  el Árbitro del procedimiento de arbitraje de la diferenc ia DS316 
había ampliado 10 días el plazo para presentar respuestas a las preguntas que había enviado tras 
la reunión sustantiva.45 
1.32.   La Unión Europea respondió que el Árbitro debía rechazar la solicitud de los Estados Unidos, 
alegando que la comparación que hacían los Estados Unidos de las circunstancias del presente caso 
con las circunstancias en las que el Árbitro del procedimiento de arbitraje de la diferencia DS316 
había prorrogado el plazo para presentar las respuestas como base para justificar su solici tud era 
errónea y carecía de validez, ya que el número de preguntas formuladas y de documentos solicitados 
por ese Árbitro excedía con mucho lo que pedía el Árbitro en el presente procedimiento. Asimismo, 
señaló que muchas de las cuestiones que formaban pa rte del segundo conjunto de preguntas escritas 
 
40 Comunicación del Árbitro a las partes relativa al calendario y el procedimiento de trabajo (8 de julio 
de 2019), anexo C -1. 
41 El 10 de septiembre de 2019, la Presidenta del Árbitro recibió una carta del Consejero  Delegado de 
Air Baltic Corporation, dirigida también, entre otros, al Presidente del Árbitro de la diferencia DS316 y el 
Director General de la OMC, en la que instaba "a la OMC a que aliente y ayude a las partes a tratar de resolver 
las diferencias coordi nando las decisiones de los {árbitros} en ambos procedimientos". El 13 de septiembre 
de 2019, el Árbitro remitió a las partes la carta de 10 de septiembre de 2019. El 18 de septiembre de 2019, el 
Árbitro respondió por carta al Consejero Delegado de Air Bal tic Corporation, acusando recibo de la carta 
de 10 de septiembre de 2019 y señalando que el Árbitro había remitido la carta a las partes.  
42 Véanse el Procedimiento de trabajo del Árbitro, anexo A -1; y el Procedimiento de trabajo adicional 
para la protecció n de la información comercial confidencial y la información comercial sumamente sensible, 
anexo A -2. 
43 Véase el Procedimiento de trabajo adicional para la reunión sustantiva con el Árbitro, anexo A -3. 
44 Documento sobre metodología de la Unión Europea, párr afo 216 ( no se reproduce el resalte ). Véase 
sin embargo el párrafo 6.6.c infra y las notas  123 y 597 para posteriores revisiones del nivel de suspensión 
propuesto realizadas por la Unión Europea.  
45 Comunicación de los Estados Unidos (10 de febrero de 2020).  WT/DS353/ARB  
 
- 20 - 
 
  ya se habían planteado oralmente a las partes en la reunión sustantiva con las partes, lo que reducía 
aún más el número de preguntas para las que los Estados Unidos tenían que elaborar una respuesta 
nueva. Por  último, la Unión Europea adujo que, como buen litigante, los Estados Unidos habrían 
consultado los documentos solicitados por el Árbitro al establecer sus posiciones en el presente 
procedimiento.46 
1.33.   En una comunicación a las partes de fecha 14 de febrero de 2020, el Árbitro indicó que había 
decidido revisar los plazos de presentación de las respuestas al segundo conjunto de preguntas 
escritas del Árbitro, que quedó fijado para el 2 de marzo de 2020, y para la presentación de 
observaciones sobre las  respuestas, que quedó fijado para el 16 de marzo de 2020. En su 
comunicación, el Árbitro dijo que era consciente de las preocupaciones de la Unión Europea y señaló 
que no esperaba que esa prórroga retrasase de manera considerable el conjunto de su labor.47 
En consecuencia, el calendario se revisó el 14 de febrero de 2020.  
1.34.   El 28 de septiembre de 2020 , el Árbitro dio traslado a las partes de una versión de su decisión 
que contenía ICC y una versión expurgada para su distribución pública. En esa misma fecha , el 
Árbitro facilitó sus cálculos ICSS subyacentes a la cifra que figura en el párrafo 6.311  de la presente 
decisión. Las partes respondieron con solicitudes para que se modificara la expurgación de la 
información el 2 de octubre de 2020. En respuestas a no ticias que empezaron a aparecer en los 
medios de comunicación el 30 de septiembre de 2020, en las que se informaba del nivel de 
contramedidas calculado por el Árbitro, el Árbitro dio traslado de una comunicación a las partes que 
figura en el anexo C -11. La decisión del Árbitro se distribuyó a los Miembros de la OMC el 13 de 
octubre de 2020 . 
2  CUESTIONES PROCEDIMENTALES  
2.1.  En esta sección, el Árbitro examina cinco cuestiones procedimentales: a) el trato dado a la ICC 
y la ICSS; b) la decisión de grabar partes de la reunión sustantiva para su posterior presentación al 
público; c) una objeción planteada por los Estados Unidos en relación con el uso de 
determinada  ICSS por la Unión Europea en sus respuestas a las preguntas del Árbitro a las partes; 
d) las comunicaciones entre el Árbitro y las partes relativas a los efectos de la pandemia de 
COVID -19 en la labor del Árbitro ; y e) la solicitud de los Estados Unidos de autorización para 
presentar una nueva comunicación relativa a la supuesta supresión de la re ducción del tipo del 
impuesto B&O del estado de Washington a partir del 1 de abril de 2020 . 
2.1  Trato de la ICC y la ICSS  
2.2.  Como se ha señalado anteriormente, el 8 de julio de 2019 el Árbitro adoptó un Procedimiento 
relativo a la ICC/ICSS.48 En el Procedimiento relativo a la ICC/ICSS, entre otras cosas, a) se define 
la ICC y la ICSS a los efectos del presente procedimiento, b) se limita el acceso a la ICC y la ICSS 
presentada en el curso las actuaciones, así como la utilización admisible de esta, a determinadas 
personas designadas previamente y en determinados lugares seguros designados en su caso, y c) se 
establece cómo se tratará y gestionará la ICC y la ICSS que figure en las comunicaciones de las 
partes al Árbitro.49 
2.3.  Además, el Procedimiento relativo a la ICC/ ICSS prevé que el Árbitro no divulgará ICC ni ICSS 
en su decisión, pero podrá formular declaraciones o inferir conclusiones que estén basadas en datos 
extraídos de la ICC y la ICSS. El Procedimiento relativo a la ICC/ICSS también prevé que, antes de 
distribuir la decisión del Árbitro a los Miembros de la OMC, se dará a las partes la oportunidad de 
cerciorarse de que no contiene ninguna información ICC o ICSS. Los párrafos pertinentes del 
 
46 Comunicación de la Unión Europea (12 de febrero de 2020).  
47 Comunicación del Árbitro relativa a la solicitud de los Estados Unidos de que se amplíe el plazo de 
presentación de respuestas a la s preguntas (14 de febrero de 2020), anexo C -3. 
48 Véase el Procedimiento de trabajo adicional para la protección de la información comercial 
confidencial y la información comercial sumamente sensible, anexo A -2. 
49 El Procedimiento relativo a la ICC/ICSS adoptado inicialmente establec ía además que, en consulta con 
las partes, el Árbitro establecería en su momento, pero en ningún caso después de la terminación del 
procedimiento de arbitraje, según se define en el Procedimiento relativo a la ICC/ICSS, procedim ientos 
apropiados para la devolución y destrucción de la ICC e ICSS presentadas por las partes al Árbitro.  Dichos 
procedimientos se adoptaron el 9 de octubre de 2020.  WT/DS353/ARB  
 
- 21 - 
 
  Procedimiento relativo a la ICC/ICSS constituyen el "fundamento jurídi co"50 en que se ha basado el 
Árbitro para expurgar palabras o declaraciones que son ICC o ICSS de la versión pública de la 
presente decisión. Por consiguiente, el texto de la versión distribuida a los Miembros es idéntico al 
texto de la versión confidencia l de la que se ha dado traslado a las partes, con excepción de los 
pasajes que se han expurgado a fin de proteger la ICC o la ICSS. Esos pasajes han sido sustituidos 
por "[[***]]" y "[[ICSS]]", respectivamente.  
2.4.  Al adoptar y aplicar el Procedimiento relativ o a la ICC/ICSS, el Árbitro se ha esforzado por 
"velar por que se establezca un equilibrio apropiado entre la necesidad de proteger contra el riesgo 
de daño que pudiera derivarse de la divulgación de una información particularmente sensible, por 
una parte,  y la integridad del proceso de resolución ... y los derechos e intereses sistémicos de los 
Miembros de la OMC en general, por otra".51 También hemos tratado de esforzarnos para lograr que 
la versión pública de la decisión distribuida a todos los Miembros de la OMC sea comprensible.52 
Dicho esto, consideramos importante señalar que una parte sustancial de las pruebas presentadas 
por las partes en las presentes actuaciones está protegida al amparo del Procedimiento relativo a 
la ICC/ICSS y que, por lo tanto,  el Árbitro ha tenido que hacer referencia a información designada 
como ICC o ICSS.  
2.5.  De conformidad con el Procedimiento relativo a la ICC/ICSS, el 2 de octubre de 2020  las partes 
presentaron solicitudes específicas en relación con la expurgación de informa ción confidencial de la 
versión pública de la presente decisión y el 6 de octubre de 2020  presentaron observaciones sobre 
las solicitudes de la otra parte. En respuesta a esas comunicaciones, hemos introducido cambios 
apropiados en la versión pública de nu estra decisión.  
2.2  Presentación pública de las declaraciones iniciales de las partes  
2.6.  En la reunión de organización, ambas partes acordaron que la reunión sustantiva del Árbitro 
con las partes debía ponerse a disposición del público en la medida en que fuera r azonable hacerlo. 
En este contexto, tras reconocer la necesidad de proteger la confidencialidad de la ICC y la ICSS a 
la que podía hacerse referencia en la reunión sustantiva, ambas partes acordaron que debía 
adoptarse un procedimiento de trabajo adicional  para la reunión sustantiva de las partes con el 
Árbitro. El 6 de diciembre de 2019, el Árbitro adoptó un Procedimiento de trabajo adicional para la 
reunión sustantiva con el Árbitro (Procedimiento de trabajo adicional).53 El Procedimiento de trabajo 
adicional aborda cuestiones relativas al trato de la ICC y la ICSS durante la reunión sustantiva, en 
general, así como cuestiones relativas más específicamente a las partes de la reunión destinadas a 
ponerse a disposición del público.  
2.7.  La reunión sustantiva del Árbitro con las partes se celebró los días 28 -30 de enero de 2020 y 
en ella se grabaron las declaraciones orales iniciales de las partes para su presentación posterior al 
público de conformidad con lo previsto en el Procedimiento de trabajo adicional. Se i nvitó a las partes 
a un visionado previo de la grabación de vídeo, que tuvo lugar el 10 de febrero de 2020; ambas 
partes asistieron al visionado e identificaron referencias a ICC hechas durante las declaraciones 
orales iniciales, que se eliminaron posterio rmente antes de la presentación pública. La presentación 
pública de la grabación expurgada de las declaraciones orales iniciales de las partes tuvo lugar 
el 5 de marzo de 2020 en la OMC.  
2.3  Las alegaciones de los Estados Unidos relativas a la utilización por la Unión Europea 
de determinada ICSS de los Estados Unidos presentada en el procedimiento de arbitraje 
de la diferencia DS316  
2.8.  Poco antes del cierre de las oficinas, el 27 de enero de 2020, víspera de la reunión del Árbitro 
con las partes, los Estados Unido s enviaron una carta a la Presidenta del Árbitro en la que se objetaba 
el supuesto uso indebido de ICSS de los Estados Unidos por la Unión Europea en sus respuestas 
escritas a las preguntas 23 y 26 del Árbitro, presentadas por la Unión Europea el 21 de 
 
50 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Atún II (México) (artículo 21.5 - México), 
párrafo  5.4. 
51 Informes del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Atún II (México) (artículo 21.5 - México) , 
párrafo  5.3; y CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , anexo III, Resolución de 
procedimiento de 10 de agosto de 2010 , párrafo 15.  
52 Informe del Órgano de Apelación, Japón - DRAM (Corea) , párrafo 279.  
53 Véase el Procedimiento de trabajo adicional para la reunión sustantiva con el Árbitro, anexo A -3. WT/DS353/ARB  
 
- 22 - 
 
  noviembre  2019. En concreto, los Estados Unidos se quejaron de que la Unión Europea había incluido 
cierta información relativa a la metodología y la terminología conexa empleadas por Boeing para 
calcular el "precio neto de Boeing" y el "precio bruto de Boeing ", que había sido facilitada por Boeing 
a los Estados Unidos y que estos a su vez habían presentado como ICSS de los Estados Unidos en 
el procedimiento de arbitraje de la diferencia DS316. Los Estados Unidos adujeron que la 
presentación por la Unión Europe a en las presentes actuaciones de información que había sido 
designada como ICSS de los Estados Unidos en el procedimiento de arbitraje de la diferencia DS316 
era indebida. Los Estados Unidos consideraban además que, con arreglo a lo previsto en el 
procedi miento relativo a la ICC/ICSS aplicable en el procedimiento de arbitraje de la diferencia 
DS316, la Unión Europea debía haber destruido anteriormente toda la ICSS de los Estados Unidos 
obrante en su poder. Por consiguiente, los Estados Unidos consideraban que esa información ya no 
obraba válidamente en poder de la Unión Europea y había sido divulgada por esta en las presentes 
actuaciones infringiendo el procedimiento relativo a la ICC/ICSS del procedimiento de arbitraje de 
la diferencia DS316. Los Estados U nidos solicitaron al Árbitro que ordenara a la Unión Europea que 
presentara de nuevo sus respuestas a las preguntas 23 y 26 del Árbitro suprimiendo todas las 
referencias a la ICSS de los Estados Unidos indebidamente obtenida y que ordenara a la Unión 
Europ ea y a las personas autorizadas de la OMC que destruyeran todas las copias de las respuestas 
de la Unión Europea que contuvieran referencias a ICSS de los Estados Unidos obtenida 
indebidamente.54 
2.9.  En una carta al Árbitro de fecha 31 de enero de 2020, la Uni ón Europea se opuso "en los 
términos más enérgicos" a las alegaciones de los Estados Unidos. La Unión Europea afirmó que no 
había incluido documentación ICSS de los Estados Unidos procedente del procedimiento de arbitraje 
de la diferencia DS316 en sus resp uestas a las preguntas del Árbitro, y que no había transmitido a 
Airbus ICSS de los Estados Unidos procedente del procedimiento de arbitraje de la diferencia DS316. 
Antes bien, la Unión Europea había obtenido exclusivamente de Airbus la información sobre l os 
elementos relativos a los precios de Boeing contenida en sus respuestas a las preguntas 23 y 26 del 
Árbitro. Además, la Unión Europea confirmó que, como prescribía el procedimiento relativo a 
la ICC/ICSS de aquellas actuaciones, la Unión Europea había d estruido toda la documentación ICSS 
de los Estados Unidos procedente del procedimiento de arbitraje de la diferencia DS316 dentro de 
los plazos establecidos por el Árbitro de dicha diferencia. La Unión Europea solicitó que el  Árbitro 
rechazara las alegaciones de los Estados Unidos por carecer de respaldo y ser infundadas. Además, 
la Unión Europea lamentó que los Estados Unidos hubieran optado por plantear sus preocupaciones 
en una carta presentada más de dos meses después de haber recibido las respu estas de la Unión 
Europea a las preguntas del Árbitro, "y tan solo 15 minutos antes del cierre de las oficinas en la 
víspera de la audiencia". Por último, la Unión Europea adujo que la actuación de los Estados Unidos 
había tenido como consecuencia que se p rivara al Árbitro y a la Unión Europea de la oportunidad de 
intercambiar en la reunión sustantiva opiniones sobre las cuestiones tratadas en las respuestas de 
la Unión Europea a las preguntas pertinentes del Árbitro, por lo que se habían comprometido los 
derechos de debido proceso de la Unión Europea. Por lo tanto, solicitó al Árbitro que emitiera una 
resolución para que no se permitiera a los Estados Unidos desarrollar ulteriormente sus argumentos 
y pruebas relativos a estas cuestiones durante el resto del  presente procedimiento.55 
2.10.   El 4 de febrero de 2020, los Estados Unidos hicieron referencia a la carta de la Unión Europea 
de 31 de enero de 2020 y señalaron que no tenían fundamento para cuestionar la veracidad de las 
afirmaciones de la Unión Europea según las cuales esta había obtenido la información pertinente 
sobre los precios de Boeing de sus conversaciones con Airbus y que, por consiguiente, retiraban sus 
objeciones a la utilización de la información contenida en la respuesta de la Unión E uropea a las 
preguntas 23 y 26 del Árbitro.56 
2.11.   El Árbitro envió una comunicación a las partes el 6 de febrero de 2020, en la que señaló que, 
al haber retirado los Estados Unidos sus objeciones a la utilización de la información contenida en la 
respuesta de la Unión Europea a las preguntas 23 y 26 del Árbitro, quedaban de hecho privadas de 
efectos prácticos la objeción de los Estados Unidos y sus solicitudes conexas en que se pedía una 
actuación del Árbitro, incluidas en su carta de 27 de enero de 2020. El Ár bitro consideró innecesario, 
por lo tanto, pronunciarse sobre la objeción de los Estados Unidos y sus solicitudes conexas de 
actuación del Árbitro y, en consecuencia, se abstuvo de hacerlo. Con respecto a la alegación de la 
Unión Europea de que los Estados  Unidos habían comprometido sus derechos de debido proceso, el 
 
54 Comunicación de los Estados Unidos (27 de enero de 2020).  
55 Comunicaci ón de la Unión Europea (31 de enero de 2020).  
56 Comunicación de los Estados Unidos (4 de febrero de 2020).  WT/DS353/ARB  
 
- 23 - 
 
  Árbitro declaró que no podía discernir de qué modo se privaba a la Unión Europea de una oportunidad 
válida para formular ante el Árbitro observaciones sobre cualquier cuestión concreta relacion ada con 
los temas tratados en las preguntas 23 y 26. Señaló además que la Unión Europea había tenido una 
oportunidad para formular observaciones sobre las cuestiones presentadas por el Árbitro en las 
preguntas 23 y 26 en sus respuestas a esas preguntas, y que la Unión Europea tendría una 
oportunidad para continuar exponiendo sus observaciones con respecto a esas cuestiones después 
del segundo conjunto de preguntas del Árbitro a las partes.57 
2.4  Repercusión de la pandemia de COVID -19 en la labor del Árbitro  
2.12.   El Árbitro remitió una serie de comunicaciones a las partes a fin de facilitar la labor del Árbitro 
habida cuenta de las dificultades derivadas de la pandemia de COVID -19.58 En particular, el 1 de 
abril de 2020, el Árbitro informó a las partes que el Director  General  de la OMC  había ordenado a 
todos los funcionarios (a excepción de determinado personal "esencial") trabajar desde casa del 16 
de marzo de 2020 hasta finales de abril de 2020, ante la preocupación suscitada por la pandemia 
de COVID -19. El Árbitro i ndicó que esas restricciones al acceso de la Secretaría a las instalaciones 
de la OMC afectaba n a la capacidad de la Secretaría de trabajar con ICSS, que, de conformidad co n 
el Procedimiento relativo a la ICC/ICSS , no se podía almacenar fuera de dichas ins talaciones ni se 
podía consultar desde fuera de ellas. Por consiguiente, el Árbitro preguntó a las partes si estaban 
dispuestas a hacer una excepción a las restricciones pertinentes impuestas por esos procedimientos 
para permitir que determinados funcionar ios de la Secretaría almacenasen en su domicilio ICSS de 
las partes y trabajasen con ella, y analizasen ICSS por medio de plataformas de comunicación 
seguras.59 El 8 de abril de 2020, las partes respondieron a esa comunicación, pero no se pusieron 
de acuer do en lo relativo a si se debían aplicar las disposiciones alternativas propuestas para trabajar 
con ICSS.  
2.13.   El 23 de abril de 2020, el Árbitro informó a las partes que, habida cuenta de que no se habían 
puesto de acuerdo en aplicar  las disposiciones alterna tivas de almacenamiento de la ICSS y acceso 
a dicha ICSS propuestas en su comunicación de 1 de abril de 2020, el Árbitro no las aplicaría. 
El Árbitro aseguró a las partes que seguiría avanzando en su trabajo en e ste procedimiento mientras 
siguiesen en vigo r las restricciones de acceso a las instalaciones de la OMC, y que haría todo lo 
posible para minimizar los efectos de la pandemia de COVID -19 en la labor del Árbitro .60 
2.14.   El 4 de mayo de 2020, el Árbitro informó a las partes que estaba previsto iniciar una vuelta 
escalonada del personal de la Secretaría a la sede de la OMC el 11 de mayo de 2020, momento en 
el que el personal de la Secretaría que asistía al Árbitro podría volver a acceder a la ICSS. Además, 
el Árbitro informó a las partes que seguía avanzando  en su labor en este procedimiento, y que 
esperaba seguir haciéndolo mientras siguiesen vigentes las restricciones de acceso a las 
instalaciones de la OMC .61 
2.15.   El 17 de junio de 2020, el Árbitro informó a las partes que había analizado detenidamente  los 
ajustes requeridos por la pandemia de COVID -19 y que, teniendo en cuenta esos ajustes, hasta 
finales de septiembre de 2020 como muy pronto no esperaba presentar a las partes  una decisión  
debidamente expurgada de l a ICC y la ICSS .62 La Unión Europea envió una comunicación posterior 
al Árbitro el 22 de junio de 200 en la que se oponía a la fecha prevista. En respuesta, el 26 de junio 
 
57 Comunicación del Árbitro a las partes relativa a determinada información comercial sumamente 
sensible (6 de febrero de 2020), anexo C -2. 
58 Véanse la comunicación del Árbitro a las partes relativa a las restricciones de acceso a las 
instalaciones de la OMC  y a la información comercial sumamente sensible debido a la COVID -19 (1 de abril 
de 2020), anexo C -4; la comunicación del Árbitro a las partes relativa al acceso a la información comercial 
sumamente sensible en el contexto de la COVID -19 (23 de abril de 2 020), anexo C -5; y la comunicación del 
Árbitro a las partes relativa a la atenuación gradual de las restricciones de acceso a las instalaciones de la OMC 
debido a la COVID -19 (4 de mayo de 2020), anexo C -6. 
59 Comunicación del Árbitro a las partes relativa a las restricciones de acceso a las instalaciones de 
la OMC y a la información comercial sumamente sensible debido a la COVID -19 (1 de abril de  2020),  
anexo C -4. 
60 Comunicación del Árbitro a las partes relativa al acceso a la información comercial sumamente 
sensible en el contexto de la COVID -19 (23 de abril de 2020), anexo C -5. 
61 Comunicación del Árbitro a las partes relativa a la atenuación gradual de las restricc iones de acceso a 
las instalaciones de la OMC debido a la COVID -19 (4 de mayo de 2020), anexo C -6. 
62 Resolución del Árbitro sobre la solicitud de autorización formulada por los Estados Unidos para 
presentar una comunicación de los Estados Unidos relativa a l retiro de la subvención del tipo del impuesto  B&O 
del estado de Washington (17 de junio de 2020), anexo C -7. WT/DS353/ARB  
 
- 24 - 
 
  de 2020, el Árbitro aseguró a las partes que, a pesar de las numerosas dificultades ocasionadas por 
la pandemia de COVID -19 que habían afectado negativamente a las modalidades de trabajo de la 
Secretaría y del Árbitro y que habían afectado profundamente a su lugar de trabajo  y a sus familias, 
comunidades y paíse s, el Árbitro estaba trabajando diligentemente para cumplir su mandato en el 
presente  procedimiento.63 
2.16.   Además, los días  5 y 19 de agosto de 2020 (en respuesta a una carta de la Unión Europea 
de 10 de agosto de 2020) , el Árbitro envió comunicaciones a la Un ión Europea en las que indicaba 
que la pandemia de COVID -19 había dificultado mucho los viajes aéreos, por lo que el Árbitro estaba 
considerando celebrar las últimas reuniones a distancia. En esas comunicaciones, el Árbitro solicitaba 
en consecuencia a la Unión Europea autorización para que el Árbitro y otras personas autorizadas 
en el seno de la OMC examinaran por Skype for Business determinada ICSS limitada de la Unión 
Europea , con el fin de  facilitar esas posibles reuniones a distancia del Árbitro.64 La Unión Europea 
accedió a esa s petici ones. 
2.5  La solicitud de los Estados Unidos de autorización para presentar una nueva 
comunicación relativa a la supuesta supresión de la reducción del tipo del impuesto B&O 
del estado de Washington a partir del 1 de abril de  2020  
2.17.   El 13 de mayo de 2020, el Árbitro recibió una carta de los Estados Unidos en la que se 
informaba que el estado de Washington había eliminado, con efecto a partir del 1 de abril de 2020, 
la reducción del tipo del impuesto B&O. En dicha carta, los Esta dos Unidos solicitaban autorización 
para presentar una nueva "Comunicación de los Estados Unidos relativa al retiro de la subvención 
del tipo del impuesto B&O del estado de Washington", adjunta a la carta de 13 de mayo de 2020, 
cuyo propósito consiste en e xponer "las repercusiones de la eliminación de esa medida en el nivel 
autorizado de contramedidas".65 La Unión Europea respondió a la carta de los Estados Unidos 
el 20 de mayo de 2020, y adujo que el Árbitro debía rechazar la petición de los Estados Unidos. 
Los Estados Unidos presentaron una réplica a la respuesta de la Unión Europea el 22 de mayo 
de 2020. El Árbitro invitó a la Unión Europea a que presentara nuevas observaciones sobre la réplica 
de los Estados Unidos, pero declinó la invitación.  
2.18.   El 17 de junio de 2020, el Árbitro emitió una resolución en la que denegaba la autorización 
por el motivo de que la solicitud de autorización de los Estados Unidos carec ía de fundamento 
sustantivo y era extemporánea y/o superflua, y que, en consecuencia, esa p resentación de una 
nueva comunicación no era necesaria a efectos de réplica, ni se basaba en una  justificación 
suficiente. La resolución del Árbitro relativa a la solicitud de los Estados Unidos se adjunta a la 
presente decisión como anexo C-7. 
3  MANDATO DEL  ÁRBITRO  
3.1.  El presente procedimiento de arbitraje resulta de la objeción formulada por los Estados Unidos 
con respecto a la solicitud de contramedidas presentada por la Unión Europea. Al recurrir al arbitraje 
previsto en el artículo 22.6 del ESD, los Estados  Unidos impugnan el nivel de las contramedidas que 
figura en la solicitud de autorización para adoptar contramedidas presentada por la Unión Europea 
de conformidad con el artículo 22.2 del ESD y el artículo 7.9 del Acuerdo SMC. Los Estados Unidos 
también a legan que no se han seguido los principios y procedimientos establecidos en el artículo  22.3 
del ESD.  
3.2.  El artículo 7.9 del Acuerdo SMC dispone que, si se satisfacen determinadas condiciones, 
"el OSD concederá al Miembro reclamante autorización para adoptar contramedidas, proporcionadas 
al grado y naturaleza de los efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado, salvo que 
el OSD decida por consenso desestimar la petición". El artículo 7.10 del Acuerdo SMC dispone que, 
"{e}n  caso de que una parte en  la diferencia solicite un arbitraje al amparo de lo dispuesto en el 
 
63 Comunicación del Árbitro a las partes (26 de junio de 2020), anexo C -8. 
64 Comunicación del Árbitro a las partes en la que se solicita autorizac ión para examinar 
determinada  ICSS de la UE (5 de agosto de 2020), anexo C -9; y Comunicación  del Árbitro a las partes en la 
que se solicita  autorización para examinar determinada ICSS adicional de la UE (19 de agosto de 2020), 
anexo  C-10. 
65 Comunicación  de los Estados Unidos (13 de mayo de 2020 ). WT/DS353/ARB  
 
- 25 - 
 
  párrafo 6 del artículo 22 del ESD, el árbitro determinará si las contramedidas son proporcionadas al 
grado y naturaleza de los efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado".  
3.3.  El presente procedimiento de arbitraje se rige tanto por el artículo 7.10 del Acuerdo SMC como 
por el artículo 22.6 del ESD.66 El artículo 22.7 del ESD define el mandato para un árbitro que actúe 
exclusivamente en virtud del artículo 22.6, que es el siguie nte: el árbitro "determinará si el nivel 
de ... suspensión es equivalente al nivel de la anulación o el menoscabo". El artículo 7.10 del 
Acuerdo  SMC define el mandato de un árbitro de manera un tanto diferente. Establece que, en caso 
de que una parte en la  diferencia solicite un arbitraje al amparo de lo dispuesto en el artículo 22.6 
del ESD, el árbitro "determinará si las contramedidas son proporcionadas al grado y naturaleza de 
los efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado". Dado que el ar tículo 7.10 del 
Acuerdo SMC es una de las normas y procedimientos especiales enumerados en el Apéndice 2 
del ESD, llevamos a cabo el presente arbitraje con referencia al mandato establecido en el 
artículo  7.10 del Acuerdo SMC.67 
3.4.  Los artículos 7.9 y 7.10 constituyen "normas y procedimientos especiales o adicionales" de 
conformidad con el Apéndice 2 del ESD. Con arreglo al artículo 1.2 del ESD, "{e}n la medida en que 
exista una discrepancia entre las normas y procedimientos del presente Entendimiento y  las normas 
y procedimientos especiales o adicionales enunciados en el Apéndice 2, prevalecerán las normas y 
procedimientos especiales o adicionales enunciados en el Apéndice 2".  
3.5.  Como se indica en el artículo 7.10, nuestro mandato en el presente procedimie nto de arbitraje 
es determinar si las contramedidas propuestas por la Unión Europea son "proporcionadas al grado 
y naturaleza de los efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado". Sin embargo, si 
constatáramos que el nivel de las contramedidas  propuesto por la Unión Europea no es 
proporcionado, deberemos proceder a formular nuestra propia determinación del nivel de las 
contramedidas que es proporcionado al grado y naturaleza de los efectos desfavorables cuya 
existencia se ha determinado.68 Análogamente, si determináramos que la metodología propuesta 
por la Unión Europea para calcular el nivel de las contramedidas, o cualquier metodología alternativa 
propuesta por los Estados Unidos, tiene deficiencias y no es adecuada, tal como se ha presentado,  
podemos realizar los reajustes correspondientes, o bien elaborar otra metodología adecuada 
nosotros mismos.69 
3.6.  En ese contexto, con respecto al criterio que rige nuestra evaluación de los supuestos 
subyacentes en las metodologías propuestas por las partes,  compartimos las declaraciones 
formuladas por árbitros anteriores en el sentido de que esos "'supuestos {utilizados en las 
metodologías de las partes} deberían ser razonables, teniendo en cuenta las circunstancias de la 
diferencia'. También consideramos pe rtinente la constatación formulada en varios procedimientos 
de arbitraje de que los supuestos deberían estar basados en 'información fidedigna, fáctica y 
verificable'" .70 Asimismo, tenemos la obligación de  evaluar  los argumentos de las partes y las 
pruebas obrantes en el expediente de manera objetiva . 
 
66 El artículo 7.10 hace referencia explícitamente a una solicitud de arbitraje al amparo del artículo 22.6 
del ESD, por lo que confirma que los arbitrajes regidos por el artículo 7.10 del Acuerdo SMC están regidos,  al 
mismo tiempo, por el artículo 22.6 del ESD. El artículo 4.11 del Acuerdo SMC comienza con una cláusula 
introductoria que establece: "En caso de que una parte en la diferencia solicite un arbitraje al amparo de lo 
dispuesto en el párrafo 6 del artículo 22 del {ESD}"; por tanto, también confirma que los arbitrajes en virtud 
del artículo 4.11 son, al mismo tiempo, arbitrajes en virtud del artículo 22.6 del ESD.  
67 Esto está en consonancia con el enfoque adoptado por el Árbitro  de la diferencia DS316, otro a rbitraje 
en virtud del artículo 7.10 del Acuerdo SMC. (Decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - 
Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 - UE), párrafo 3.4 y nota 75  a dicho párrafo ). 
68 Véase la decisión del Árbitro, CE y determinados Est ados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(artículo 22.6 - UE), párrafo 3.4 y las autoridades a que se hace referencia en la nota 76 a dicho párrafo.  
69 Decisiones de l Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(artículo  22.6 - UE), párrafo 3.4; y Estados Unidos - Atún II (México) (artículo 22.6 - Estados Unidos) , 
párrafo  5.152.  
70 Decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 
- UE), párrafo 6.173 (donde se cit a Estados Unidos - Atún II (México) (artículo 22.6 - Estados Unidos) , 
párrafo  5.16 (no se reproducen las notas de pie de página) (donde a su vez se citan  las decisiones de l Árbitro, 
Estados Unidos - EPO (artículo 22.6 - Estados Unidos) , párrafo 4.5; Estado s Unidos - Juegos de azar 
(artículo  22.6 - Estados Unidos) , párrafo 3.3; y Estados Unidos - Ley de 1916 (CE) (artículo 22.6 - Estados 
Unidos), párrafo 5.54) ). Véase también la decisión del Árbitro, Estados Unidos - Lavadoras (artículo 22.6 - 
Estados Unidos ), párrafo 3.127 (donde se indica que "al calcular el nivel de la anulación o menoscabo 'es WT/DS353/ARB  
 
- 26 - 
 
  3.7.  Las disposiciones generales del artículo 22.7 del ESD también son pertinentes para nuestro 
mandato. En ellas se especifica que, "si el asunto sometido a arbitraje incluye la reclamación de que 
no se han  seguido los principios y procedimientos establecidos en el {artículo 22.3 del ESD}, el 
Árbitro examinará la reclamación". Por lo tanto, también está comprendido en nuestro mandato 
examinar la alegación de los Estados Unidos de que la Unión Europea no sigu ió los principios y 
procedimientos establecidos en el artículo 22.3 del ESD.  Aunque la objeción formulada por los 
Estados Unidos en relación con el nivel de suspensión de concesiones u otras obligaciones incluía 
una alegación de que la Unión Europea no sig uió los principios y procedimientos establecidos en el 
artículo 22.3 del ESD al considerar qué contramedidas adoptar, los Estados Unidos no mantienen 
esa alegación en las comunicaciones que han presentado en el presente procedimiento.  
4  CARGA DE LA PRUEBA  
4.1.  Los Estados Unidos, al recurrir al arbitraje en virtud del artículo 22.6 del ESD, impugnan el 
nivel de las contramedidas propuesto por la Unión Europea.  
4.2.  Los Estados Unidos sostienen que, por lo tanto, les corresponde la carga inicial de acreditar 
prima facie  que las contramedidas propuestas por la Unión Europea no son proporcionadas al grado 
y naturaleza de los efectos desfavorables cuya existencia se ha determinado. Consideran que, hecho 
eso, la carga de refutar los argumentos de los Estados Unidos se despla za entonces a la Unión 
Europea.71 La Unión Europea aduce que corresponden a los Estados Unidos la carga de la prueba y 
la carga de presentar pruebas convincentes de que la metodología de la Unión Europea da lugar a 
contramedidas que son "incompatibles" con  los artículos 7.9 y 7.10 del Acuerdo SMC; es decir, que 
los Estados Unidos deben establecer que las contramedidas propuestas por la Unión Europea no son 
"proporcionadas al grado y naturaleza de los efectos desfavorables cuya existencia se haya 
determinado ".72 La Unión Europea hace referencia a tres párrafos de la decisión del Árbitro de la 
diferencia DS316 relativos a la asignación de la carga de la prueba, cuando el demandado inicial 
impugna el nivel de las contramedidas. Las partes pertinentes de esos pá rrafos son las siguientes:  
De anteriores arbitrajes en virtud del párrafo 6 del artículo 22 se desprende claramente, 
y las partes no lo discuten, que la carga de establecer una presunción de que las 
contramedidas propuestas son incompatibles con las prescr ipciones pertinentes del 
Acuerdo SMC y/o el ESD incumbe a la parte que las impugna. La carga de refutar esa 
presunción se desplaza posteriormente a la parte que propone las contramedidas. ...  
En el presente procedimiento, por consiguiente, incumbe a la Uni ón Europea la carga 
de presentar argumentos y pruebas suficientes para establecer una presunción de que 
las contramedidas propuestas por los Estados Unidos no son "proporcionadas al grado 
y naturaleza de los efectos desfavorables cuya existencia se haya de terminado" y son, 
en consecuencia, incompatibles con el párrafo 9 del artículo 7. Para satisfacer la carga 
de la prueba que le corresponde, la Unión Europea tiene que analizar la metodología 
utilizada por los Estados Unidos para llegar al nivel de las cont ramedidas propuesto, y 
"no es suficiente simplemente afirmar que otra metodología es más apropiada". Si la 
Unión Europea satisface esta carga, se desplaza a los Estados Unidos la carga de 
presentar argumentos y pruebas suficientes para refutar la presunció n establecida por 
la Unión Europea. ...  
Además, todas las partes tienen el deber de presentar pruebas en apoyo de sus 
afirmaciones fácticas y colaborar con el árbitro previsto en el párrafo 6 del artículo 22 
en la presentación de pruebas.73 
4.3.  El marco para e l desplazamiento de la carga de la prueba al que aluden  los Estados Unidos y 
el Árbitro de la diferencia DS316 es el marco al que se han remitido desde hace largo tiempo el 
 
preciso basarse exclusivamente en información fidedigna y verificable y no en especulaciones'") (donde se cita 
la decisión del Árbitro, Estados Unidos - Ley de 1916  (CE) (artículo 22.6 - Estados Unidos) , párrafo 5.63 ). 
71 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 1 del Árbitro, párrafo 5.  
72 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 1 del Árbitro, párrafo 5; véase, sin embargo, la 
comunicación escrita de la Unión  Europea, párrafos 2 -4, 6, 27, 124, 125, 134, 162 -163, 165, 171, 179, 184, 
186, 218, 230, 237, 243, 277, 286, 345, 361, 386 y 405.  
73 Decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 
- UE), párrafos 4.2 -4.4. (no se reproducen las notas de pie de página)  WT/DS353/ARB  
 
- 27 - 
 
  Órgano de Apelación, los grupos especiales de solución de diferencias y los árbitro s del 
artículo  22.6.74 A los efectos del presente procedimiento, basta declarar que consideramos que 
corresponde a los Estados Unidos, al ser la parte que impugna el nivel de las contramedidas 
propuesto, la carga general de demostrar que la metodología de la Unión Europea da lugar a 
contramedidas que no son "proporcionadas" al grado y naturaleza de los efectos desfavorables cuya 
existencia se ha determinado. Para satisfacer esa carga, no es suficiente que los Estados Unidos 
simplemente propongan una metodol ogía alternativa y afirmen que es más adecuada. Antes bien, 
los Estados Unidos deben analizar la metodología empleada por la Unión Europea, en el sentido de 
que deben demostrar por qué esa metodología daría lugar a contramedidas que no son 
"proporcionadas"  en el sentido del artículo 7.10 del Acuerdo SMC.  
4.4.  Estamos de acuerdo con el Árbitro de la diferencia DS316 en que todas las partes tienen el 
deber de presentar pruebas en apoyo de sus afirmaciones fácticas y colaborar con el árbitro del 
artículo 22.6 en la  presentación de pruebas. En consonancia con ese deber, y con arbitrajes 
anteriores, solicitamos que, como primera etapa del procedimiento, la Unión Europea, en calidad de 
parte que solicita autorización para adoptar contramedidas, presentara un documento sobre 
metodología en el que demostrara cómo llegó a las contramedidas propuestas.75 
5   EL PROCEDIMIENTO DE LA DIFERENCIA DS316 Y LA VALORACIÓN DE LOS EFECTOS 
DESFAVORABLES REALIZADA POR EL ÁRBITRO DE LA DIFERENCIA DS316  
5.1.  El presente procedimiento de arbitraje  constituye la tercera ocasión en que un árbitro actúa 
tanto en virtud del artículo 7.10 del Acuerdo SMC como del artículo 22.6 del ESD.76 Para el presente 
procedimiento es particularmente importante la decisión adoptada por el Árbitro de la diferencia 
DS316 en el procedimiento de arbitraje que tuvo lugar en la diferencia iniciada por los Estados 
Unidos en relación con ciertas medidas adoptadas por la Unión Europea y determinados Estados 
miembros que afectaban al comercio de LCA.77 En particular, observamos  que en el presente 
arbitraje las partes suelen presentar sus argumentos y metodologías de valoración como respaldados 
por metodologías adoptadas por el Árbitro de la diferencia DS316, o como desviaciones justificadas 
de estas metodologías (que valoraban l a pérdida significativa de ventas y la obstaculización causadas 
por las ventas de LCA subvencionadas).  
5.2.  Como se explica con más detalle infra, el arbitraje de la diferencia DS316 comportó la 
valoración de efectos desfavorables en forma de pérdida de ventas y obstaculización de entregas 
de 47 aeronaves 747 -8I, 20 aeronaves 777 -300ER, 30 aeronaves 787 -10 y un número adicional  de 
ventas de aeronaves 747-8I, en cada caso en el período comprendido entre diciembre de 2011 y 
diciembre de  2013. Se calculó que el val or anualizado de esos efectos desfavorables, expresado en 
dólares  EE.UU. de 2013, era de USD 7.495,623 millones.78 
5.3.  El procedimiento de arbitraje de la diferencia DS316, como el presente procedimiento, 
comportó la valoración de efectos desfavorables en la rama de producción de  LCA. Ambos 
procedimientos se refieren a la valoración de la pérdida de ventas y la obstaculiza ción de entregas 
de determinados tamaños y modelos de LCA en determinados momentos. Ambas partes están de 
acuerdo en principio en que el Árbitro debe abordar las cuestiones de valoración específicas de 
manera compatible con el enfoque adoptado con respecto  a esas mismas cuestiones por el Árbitro 
de la diferencia DS316. Sin embargo, también hay disparidades importantes entre las dos 
 
74 Véanse, por ejemplo, los informes del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Camisas y blusas de 
lana, página 16; CE - Hormonas , párrafo 104; Estados Unidos - Algodón americano ( upland ), párrafo 644; y 
Estad os Unidos - Acero al carbono (India) , párrafo 4.505; los informes de los Grupos Especiales , UE - Paquete 
energético , párrafo 7.8; Rusia - Porcinos (UE) , párrafo 7.589; y CE y determinados Estados miembros - 
Grandes aeronaves civiles (artículo 21.5 - Estado s Unidos) , párrafo 6.50; y las decisiones de l Árbitro, Estados 
Unidos - EVE (artículo 22.6 - Estados Unidos) , párrafo 2.10; y Estados Unidos - Juegos de azar (artículo 22.6 - 
Estados Unidos) , párrafo 2.22.  
75 Véase el párrafo 1.29 supra . Véase también la decisión de los  Árbitro s, CE - Hormonas (Estados 
Unidos) (artículo 22.6 - CE), párrafo 11.  
76 Los otros dos arbitrajes realizados en virt ud del artículo 7.10 del Acuerdo SMC y el artículo 22.6 
del ESD son CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 - UE) y Estados 
Unidos - Algodón americano ( upland ) (artículo 22.6 - Estados Unidos II) . 
77 Decisión del Árbitr o, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 
- UE). 
78 Decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22 .6 
- UE), párrafo 6.500.  WT/DS353/ARB  
 
- 28 - 
 
  diferencias; en particular, las subvenciones en litigio y los mecanismos causales por los que estas 
dieron lugar a los efectos desfavorables en cuestión, las constataciones específicas de existencia de 
efectos desfavorables (incluidas las formas de perjuicio grave, las aeronaves afectadas y los períodos 
en cuestión), así como los argumentos de las partes y las pruebas presentadas.  En ciertas 
circunstancias, esas disparidades pueden justificar, o incluso  exigir, que el presente Árbitro adopte 
enfoques de valoración diferentes de los del Árbitro de la diferencia DS316. Además, las partes, a 
lo largo de sus argumentos, se han apoyado en aspectos de la decisión del Árbitro de la diferencia 
DS316 en respaldo de sus posiciones en el presente procedimiento. Por esta razón, partes de nuestra 
decisión en el presente procedimiento comportan un amplio análisis y consideración de aspectos de 
la decisión del Árbitro de la diferencia DS316.  
5.4.  Sobre la base de esas consideraciones , resumimos a continuación los elementos fundamentales 
del procedimiento de la diferencia DS316 que son pertinentes para las cuestiones relativas a la 
valoración que se nos han sometido en el presente procedimiento de arbitraje.  
5.1  El procedimiento inicial de la diferencia DS316  
5.5.  La diferencia DS316 comenzó inicialmente con una solicitud de celebración de consultas 
presentada por los Estados Unidos el 6 de octubre de 2004 y una s olicitud de establecimiento de un 
grupo especial presentada el 31 de mayo de 2005.79 Los Estados Unidos alegaron inicialmente que 
la Unión Europea y determinados de sus Estados miembros, a saber, Alemania, España, Francia y el 
Reino Unido, habían causado, por medio del uso de subvenciones específicas, efectos desfavorables 
a los intereses de los Estados Unidos, en forma de perjuicio grave en el sentido del artículo 5 c) y el 
artículo 6.3 del Acuerdo SMC. Además, los Estados Unidos también alegaron que deter minadas 
subvenciones eran subvenciones prohibidas en el sentido del artículo 3.1 a) y la nota 4 del 
Acuerdo  SMC y, por lo tanto, de conformidad con el artículo 3.2 del Acuerdo SMC, no deben ser 
concedidas ni mantenidas. El Grupo Especial inicial constató q ue las siguientes subvenciones 
específicas relacionadas con la producción y desarrollo de LCA eran incompatibles con los 
artículos  5 c) y 6.3 a), b) y c) del Acuerdo SMC: a) la "ayuda para emprender proyectos" o la 
"financiación por los Estados miembros" ( AEP/FEM) para los modelos de LCA de Airbus A300, A310, 
A320, A330, A330 -200, A340, A340 -500/600 y A380; b) las "aportaciones de capital" 
proporcionadas por los Gobiernos de Alemania y de Francia en relación con la restructuración 
empresarial de los fabrica ntes aeroespaciales de Alemania, Deutsche Airbus GmbH (Deutsche 
Airbus), y de Francia, Aérospatiale Société Nationale Industrielle (Aérospatiale); c) determinadas 
medidas de supra estructura y relacionadas con la supra estructura proporcionadas por las 
autor idades alemanas y españolas a Airbus en forma, entre otras cosas, de donaciones para 
desarrollo regional; y d) determinada financiación para investigación y desarrollo tecnológico (I+DT) 
concedida a Airbus para proyectos de I+DT relacionados con LCA en los  que participó Airbus. 
Además, el Grupo Especial inicial constató que los Estados Unidos habían establecido que las 
AEP/FEM para el A380 concedidas por Alemania, España y el Reino Unido constituían subvenciones 
a la exportación prohibidas en el sentido del  artículo 3.1 a) del Acuerdo SMC.  
5.6.  En apelación, el Órgano de Apelación revocó la constatación del Grupo Especial inicial de que 
los contratos de AEP/FEM para el A380 de Alemania, España y el Reino Unido constituían 
subvenciones a la exportación prohibidas en el sentido del artículo 3.1 a) del Acuerdo SMC, pero no 
pudo completar el análisis con respecto al artículo 3.1 a) porque las constataciones fácticas o los 
hechos no controvertidos obrantes en el expediente del Grupo Especial  eran insuficientes. El Órga no 
de Apelación también revocó o modificó varios otros aspectos de las constataciones del Grupo 
Especial inicial, y completó el análisis jurídico cuando consideró que tenía suficientes constataciones 
fácticas o hechos no controvertidos en el expediente. Co n respecto a las cuestiones relacionadas con 
las subvenciones y los efectos desfavorables, el Órgano de Apelación completó el análisis jurídico y, 
en última instancia, concluyó lo siguiente: a) que la utilización de las medidas de AEP/FEM 
impugnadas había causado efectos desfavorables a los intereses de los Estados Unidos; y b) que las 
aportaciones de capital y las medidas de supra estructura (pero no las subvenciones para I+DT) que 
el Grupo Especial inicial había constatado que constituían subvenciones espe cíficas "complementaron 
y suplementaron" los efectos de las medidas de AEP/FEM impugnadas. El Órgano de Apelación 
confirmó la recomendación formulada por el Grupo Especial inicial de conformidad con el artículo 7.8 
del Acuerdo SMC y recomendó que el OSD pi diera a la Unión Europea que pusiera las medidas 
 
79 Solicitud de celebración de consultas pres entada por los Estados Unidos, WT/DS316/1; y solicitud de 
establecimiento de un grupo especial presentada por los Estados Unidos, WT/DS316/2.  WT/DS353/ARB  
 
- 29 - 
 
  declaradas incompatibles con el Acuerdo SMC en conformidad con las obligaciones que le 
correspondían en virtud de ese Acuerdo.80 
5.7.  El OSD adoptó el informe del Órgano de Apelación y el informe del Grupo Especi al, modificado 
por el informe del Órgano de Apelación, el 1 de junio de 2011.81 
5.2  El procedimiento sobre el cumplimiento de la diferencia DS316  
5.8.  El 1 de diciembre de 2011, la Unión Europea informó al OSD de que había "adoptado las 
medidas apropiadas" para pon er sus medidas en conformidad con sus obligaciones en el marco de 
la OMC y con ello había logrado "la aplicación plena de las recomendaciones y resoluciones 
del OSD".82 El 30 de marzo de 2012, tras una solicitud de celebración de consultas con la Unión 
Europea y los cuatro Estados miembros, los Estados Unidos solicitaron el establecimiento de un 
grupo especial de conformidad con el artículo 21.5 del ESD, con el mandato uniforme.83 El OSD 
estableció el Grupo Especial el 13 de abril de 2012.84 
5.9.  Ante el Grupo E special sobre el cumplimiento, los Estados Unidos adujeron que las 
subvenciones pertinentes declaradas causantes de efectos desfavorables en el procedimiento inicial 
seguían causando efectos desfavorables y que, al acordar conceder a Airbus AEP/FEM para la  familia 
de aeronaves A350XWB, los cuatro Estados miembros habían "continuado e incluso ampliado" la 
subvención de las actividades de Airbus relacionadas con LCA, causando así "efectos desfavorables 
adicionales" en el sentido de los artículos 5 c) y 6.3 de l Acuerdo SMC.85 
5.10.   El informe del Grupo Especial sobre el cumplimiento se distribuyó a los Miembros el 22 de 
septiembre de 2016. El Grupo Especial sobre el cumplimiento constató, entre otras cosas, que las 
medidas de Alemania, España, Francia y el Reino Unid o de AEP/FEM para el A350XWB estaban 
comprendidas en el alcance del procedimiento sobre el cumplimiento y que los Estados Unidos habían 
demostrado que esas medidas eran subvenciones específicas en el sentido de los artículos 1 y 2 del 
Acuerdo SMC.  
5.11.   Con resp ecto al artículo 7.8 del Acuerdo SMC, el Grupo Especial sobre el cumplimiento 
constató que la Unión Europea había demostrado que la "vida" ex ante  de: a) las subvenciones de 
Alemania, España y Francia de AEP/FEM para las aeronaves A300B/B2/B4, A300 -600, A3 10, A320 
y A330/A340; b) las subvenciones del Reino Unido de AEP/FEM para las aeronaves A320 
y A330/A340; y c) las subvenciones en forma de aportación de capital había "expir {ado}" antes 
del 1 de junio de 2011, mientras que: d) la "vida" ex ante  de las subvenciones de Francia 
de AEP/FEM para el A330 -200 y las subvenciones de España y de Francia de AEP/FEM para  
el A340 -500/600 había "expir {ado}", respectivamente, en fechas clasific adas como ICC; y e) la 
"vida" ex ante  de cinco de las subvenciones en forma de donaciones para el desarrollo regional no 
"expirar {ía}" hasta algún momento entre 2054 y 2058, mientras que la de las otras dos "expiró" en 
torno a 2014.  
5.12.   El Grupo Especial sobre  el cumplimiento también constató que el hecho de que una o más de 
las subvenciones impugnadas en el procedimiento sobre el cumplimiento pudiera haber dejado de 
existir antes del 1 de junio de 2011 no significaba ipso facto  que la Unión Europea y los cuatr o 
Estados miembros no tuvieran una obligación de cumplimiento de conformidad con lo dispuesto en 
el artículo 7.8 del Acuerdo SMC con respecto a esas subvenciones.86 Además, el Grupo Especial 
 
80 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 1416 y  1418.  
81 OSD, Acta de la reunión celebrada el 1 de junio de 2011, WT/DSB/M/297.  
82 Comunicación de la Unión Europea, WT/DS316/17, párrafo 5.  
83 Solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por los Estados Unidos, WT/DS316/23.  
84 OSD, Acta de l a reunión celebrada el 13 de abril de 2012, WT/DSB/M/314.  
85 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(artículo 21 .5 - Estados Unidos) , párrafo 6.3.  Observamos que hasta el momento se han establecido dos 
grupos especiales sobre el cumplimiento en el procedimiento de la diferencia DS316. Para facilitar la lectura, 
nos referiremos al primer grupo especial sobre el cumplimiento de la diferencia DS316 com o el "Grupo Especial 
sobre el cumplimiento". El segundo grupo especial sobre el cumplimiento, que no analizamos en la presente 
decisión, se estableció el 15 de agosto de 2018 y distribuyó su informe el 2 de diciembre de 2019.  
86 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(artículo 21.5 - Estados Unidos) , párrafo 6.841. El Grupo Especial sobre el cumplimiento constató además que 
la Unión Europea no había demostrado que la "supuesta privatización parcial de Aéros patiale en 1999, las WT/DS353/ARB  
 
- 30 - 
 
  sobre el cumplimiento constató que el hecho de que la "vida" ex ante de determinadas subvenciones 
hubiese "' expir{ado}' pasivamente" antes del final del plazo para la aplicación no equivalía al "retiro" 
de esas subvenciones a efectos del artículo 7.8 y que, por consiguiente, la Unión Europea no había 
cumplido la obligac ión de "retirar la subvención" a efectos del artículo 7.8.87 
5.13.   Con respecto a la obligación que establece el artículo 7.8 de adoptar las medidas apropiadas 
para eliminar los efectos desfavorables, el Grupo Especial sobre el cumplimiento constató lo 
siguiente : 
a. que los efectos directos e indirectos de las subvenciones de AEP/FEM anteriores 
al A350XWB combinadas seguían siendo una causa auténtica y sustancial de la presencia 
actual en el mercado de las aeronaves A320, A330 y A380, ya se utilizaran las hipótesis 
"plausibles" o las hipótesis "improbables" adoptadas en el procedimiento inicial en relación 
con los efectos de las subvenciones de AEP/FEM en el período de 2001 a 2006 como punto 
de partida del análisis88; 
b. que los efectos directos e indirectos de las subvenciones de AEP/FEM combinadas (es decir, 
con inclusión de las subvenciones de AEP/FEM para el A350XWB) eran una causa auténtica 
y sustancial de la presencia actual en el mercado del A350XWB, ya se utilizaran las 
hipótesis "plausibles" o las hipótesis "improbables" adoptadas en el procedimiento inicial 
en relación con los efectos de las subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB en el 
período de 2001 a 2006 como punto de partida del análisis ; y 
c. que los llamados e fectos "producto" de esas subvenciones  eran una causa auténtica y 
sustancial de:  
i. desplazamiento y/u obstaculización de las importaciones de un producto similar de los 
Estados Unidos en los mercados de: i) LCA de pasillo único, ii) LCA de doble pasillo 
y iii) aeronaves de muy gran tamaño (VLA) de la Unión Europea, en el sentido del 
artículo 6.3 a) del Acuerdo SMC;  
ii. desplazamiento y/u obstaculización de las exportaciones en: i) el mercado de LCA de 
pasillo único de Australia, China y la India, ii) el mercado de LCA de doble pasillo de 
China, Corea  y Singapur y iii) el mercado de LCA de muy gran tamaño de Australia, 
China, Corea, los Emiratos Árabes Unidos y Singapur, en el sentido del artículo 6.3 b) 
del Acuerdo SMC; y  
iii. pérdida de ventas significativa en los mercados mundiales de: i) LCA de pasillo único, 
ii) LCA de doble pasillo  y iii) LCA de muy gran tamaño, en el sentido del artículo 6.3 c) 
del Acuerdo SMC.89 
5.14.   El Grupo Especial sobre el cumplimiento también constató que los efectos de las subvenciones 
que no son de AEP/FEM combinadas (es decir, las  subvenciones en forma de aportación de capital y 
determinadas donaciones para desarrollo regional) "complementan y suplementan" los efectos 
"producto" de las subvenciones de AEP/FEM combinadas y, por consiguiente, fueron una causa 
"auténtica" de perjuicio  grave a los intereses de los Estados Unidos en el sentido del artículo 5 c) 
del Acuerdo SMC.90 
 
transacciones conducentes a la creación de EADS en 2000 y la venta de BAE Systems a EADS en 2006 de su 
participación del 20% en el capital de Airbus SAS fueran 'eventos intermedios ' que dieran lugar a la 'extinción ' 
del beneficio de todas las subvenciones en litigio en el presente procedimiento otorgadas antes de esas 
transacciones ", y también rechazó los argumentos de la Unión Europea relativos a la "extracción" de las 
subvenciones, que habían sido rechazados por el  Grupo Especial inicial y el Órgano de Apelación en el 
procedimiento inicial. (Véase el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles (artículo 21.5 - Estados Unidos) , párrafo 7.1.d.i -vi). 
87 Informe del Grupo Es pecial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(artículo 21.5 - Estados Unidos) , párrafo 7.1.d.viii -ix. 
88 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(artículo 21.5 - Estados Unidos) , párrafo 7.1.d.xii.  
89 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(artículo 21.5 - Estados Unidos) , párrafo 7.1.d.xiv -xvi. 
90 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civ iles 
(artículo 21.5 - Estados Unidos) , párrafo 7.1.d.xvii. El Grupo Especial sobre el cumplimiento constató, sin 
embargo, que los Estados Unidos no habían demostrado que las donaciones para desarrollo regional españolas WT/DS353/ARB  
 
- 31 - 
 
  5.15.   Habiendo constatado que las subvenciones impugnadas causaban un perjuicio grave actual a 
los intereses de los Estados Unidos en el sentido del artículo 5 c) del  Acuerdo SMC, el Grupo Especial 
no formuló ninguna constatación con respecto a la alegación condicional de los Estados Unidos de 
que las subvenciones impugnadas amenazaban causar un perjuicio grave a sus intereses.91 
5.16.   El 13 de octubre de 2016, la Unión Euro pea notificó al OSD su intención de apelar respecto 
de determinadas cuestiones de derecho tratadas en el informe del Grupo Especial sobre el 
cumplimiento y determinadas interpretaciones jurídicas formuladas por este y presentó un anuncio 
de apelación de co nformidad con la Regla 20 de los Procedimientos de trabajo para el examen en 
apelación.92 
5.17.   En lo que concierne a los aspectos de las apelaciones relacionados con el artículo 7.8 del 
Acuerdo SMC, el Órgano de Apelación revocó  la interpretación del artículo 7.8 realizada por el Grupo 
Especial sobre el cumplimiento. Según el Grupo Especial sobre el cumplimiento, debía entenderse 
que la obligación que establece el artículo 7.8 de "retirar la subvención" o "adoptar las medidas 
apropiadas para eliminar los efectos desfavorables" exigía que el Miembro que ha de aplicar las 
resoluciones y recomendaciones emprendiera con respecto a la subvención o el mercado pertinente 
acciones apropiadas para ponerse en conformidad con las disciplinas  basadas en los efectos que 
establece el artículo 5 del Acuerdo SMC . Para el Grupo Especial sobre el cumplimiento, esa obligación 
era independiente  de que la subvención previamente declarada causante de efectos desfavorables 
hubiera o no "expirado" antes d el final del pertinente plazo para la aplicación. El Órgano de Apelación 
no estuvo de acuerdo, y constató que el artículo 7.8 no imponía una obligación de cumplimiento con 
respecto a subvenciones que "expiraron" antes del final del plazo para la aplicación . En consecuencia, 
el Órgano de Apelación concluyó que la Unión Europea no tenía ninguna obligación de cumplimiento 
con respecto a las subvenciones que habían "expirado" antes del 1 de diciembre de 2011 .93 
5.18.   El Órgano de Apelación consideró, por lo tanto, qu e la cuestión pertinente a efectos del 
procedimiento sobre el cumplimiento era si las subvenciones existentes en el período posterior  a la 
aplicación (es decir, después del 1 de diciembre de 2011) causaban efectos desfavorables . 
En consecuencia, el Órgano de Apelación  centró su examen en el análisis y las constataciones del 
Grupo Especial sobre el cumplimiento relativos a los efectos de las subvenciones de AEP/FEM para 
el A380 y las subvenciones de AEP/FEM para el  A350XWB, al ser las subvenciones que existí an en 
el período posterior a la aplicación.  
5.19.   En lo que concierne a la apelación de la Unión Europea relativa a los aspectos del análisis de 
la relación causal del Grupo Especial sobre el cumplimiento relacionados con los efectos de las 
subvenciones de AEP/F EM para el A380 y las subvenciones de AEP/FEM para el A350XWB, en tanto 
que únicas subvenciones existentes en el período posterior a la aplicación, el Órgano de Apelación 
constató que las constataciones del Grupo Especial inicial, junto con el análisis rea lizado por este, 
indicaban lo siguiente:  
a. que la AEP/FEM para el A380 tuvo "efectos directos" en la capacidad de Airbus para lanzar, 
introducir en el mercado y seguir desarrollando el A380 en la forma y en el momento en 
que lo hizo, habida cuenta de que las  subvenciones de AEP/FEM para el A380 no habían 
 
utilizadas para actividades de Airbu s relacionadas con aeronaves militares beneficiaran a las actividades 
relacionadas con las LCA de Airbus y, en consecuencia, no habían establecido que esas subvenciones 
complementen y suplementen los efectos "producto" de las subvenciones de AEP/FEM. ( Informe del Grupo 
Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 21.5 - Estados Unidos) , 
párrafo 7.1.d.xviii) . 
91 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(artículo 21.5 - Estados Unidos) , párrafo 7.1.d.xix.  
92 Notificación de la apelación de la Unión Europea, WT/DS316/29. Los Estados Unidos notificaron 
al OSD su intención de apelar respecto de determinadas cuestiones de derecho tratadas en el informe del 
Grupo Especial sobre el  cumplimiento y determinadas interpretaciones jurídicas formuladas por éste, y 
presentaron un anuncio de apelación y una comunicación en calidad de otro apelante de conformidad con la 
Regla 23 de los Procedimientos de trabajo para el examen en apelación el  10 de noviembre de 2016 . 
(Notificación de la apelación de los Estados Unidos, WT/DS316/30) . 
93 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(artículo 21.5 - Estados Unidos) , párrafo 6.11. El Órgano de Apel ación confirmó además la constatación del 
Grupo Especial sobre el cumplimiento de que la Unión Europea había demostrado que la "vida" ex ante  de las 
subvenciones de Alemania, España y Francia de AEP/FEM para las aeronaves A300B/B2/B4, A300 -600, A310, 
A320 y A330/A340 y las subvenciones del Reino Unido de AEP/FEM para las aeronaves A320 y A330/A340 
había "expirado" antes del 1 de junio de 2011 . (Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados 
miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 21.5 - Estados Unidos) , párrafo 6.12) . WT/DS353/ARB  
 
- 32 - 
 
  expirado, así como del hecho de que Airbus siguió recibiendo desembolsos en virtud de 
los contratos de Alemania, España y Francia de AEP/FEM, en un momento en el que estaba 
experimentando graves dificultades financieras como resultado de las extensas demoras 
en la producción del programa A38094; y 
b. que las constataciones  del Grupo Especial relativas a los "efectos directos" de la AEP/FEM 
para el A350XWB, leídas conjuntamente con sus constataciones relativas a l os "efectos 
indirectos" de la AEP/FEM para el A380, también indicaban que, sin los "efectos producto" 
combinados de las subvenciones de AEP/FEM existentes para los programas A380 
y A350XWB, Airbus no habría podido lanzar el A350XWB en la forma y en el mome nto en 
que lo hizo.95 
5.20.   El Órgano de Apelación revocó  todas las constataciones del Grupo Especial sobre el 
cumplimiento de existencia de pérdida significativa de ventas y desplazamiento y/u obstaculización 
en el sentido de los artículos 6.3 a), 6.3 b) y 6.3 c) del en el mercado de LCA de pasillo único.96 
El Órgano de Apelación consideró además que no podía completar el análisis jurídico de las 
alegaciones de los Estados Unidos de desplazamiento y/u obstaculización en los mercados de LCA 
de pasillo único de Au stralia, China y la India, y de obstaculización en el mercado de LCA de pasillo 
único de la Unión Europea, o, subsidiariamente, de amenaza de desplazamiento u obstaculización 
en ese mercado.97 
5.21.   El Órgano de Apelación confirmó  las constataciones del Grupo Es pecial sobre el cumplimiento 
de existencia de pérdida significativa de ventas en el mercado de doble pasillo, sobre la base de un 
razonamiento modificado, y constató que los pedidos identificados en el cuadro 19 del informe del 
Grupo Especial sobre el cump limiento correspondientes a aeronaves A350XWB constituían pérdidas 
de ventas significativas para la rama de producción de LCA de los Estados Unidos y, por lo tanto, 
que las subvenciones de AEP/FEM existentes en el período posterior a la aplicación eran una  causa 
auténtica y sustancial de perjuicio grave para los Estados Unidos en el sentido del artículo 6.3 c) del 
Acuerdo SMC.98 
5.22.   El Órgano de Apelación revocó  las constataciones del Grupo Especial sobre el cumplimiento 
de existencia de desplazamiento y/u obst aculización de las LCA de pasillo doble en los pertinentes 
mercados de terceros países.99 Además, el Órgano de Apelación constató que no podía completar el 
 
94 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(artículo 21.5 - Estados Unidos) , párrafo 6.22.  
95 El Órgano de Apelación consideró que las constataciones del Grupo Especial so bre el cumplimiento 
ponían de manifiesto que las subvenciones de AEP/FEM existentes en el período posterior a la aplicación, es 
decir, las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB, permitieron a Airbus proceder al oportuno 
lanzamiento y desarrollo  del A350XWB, así como introducir en el mercado y seguir desarrollando el A380, y 
que ambos eventos fueron fundamentales para renovar y mantener la competitividad de Airbus en el período 
posterior a la aplicación. (Informe del Órgano de Apelación, CE y det erminados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles (artículo 21.5 - Estados Unidos) , párrafo 6.23) . 
96 A este respecto, el Órgano de Apelación observó que las constataciones del Grupo Especial sobre los 
"efectos producto" de las subvenciones de AEP/FEM en la presencia en el mercado del A320 se refirieron 
principalmente a los efectos de las subvenciones que habían "expirado" antes del final del plazo para la 
aplicación. A causa de la ausencia de un análisis del Grupo Especial sobre la cuestión de si, y en  qué medida, 
la competitividad de Airbus en el mercado de LCA de pasillo único, adquirida mediante las subvenciones 
de AEP/FEM anteriores al A380, se renovó y prosiguió más allá del período de referencia inicial, como 
consecuencia de las subvenciones que l a Unión Europea otorgó o mantuvo en el período posterior a la 
aplicación, el Órgano de Apelación revocó las constataciones del Grupo Especial en el marco de los  
artículos 6.3 a), 6.3 b) y 6.3 c) del Acuerdo SMC en la medida en que guardaban relación con e l mercado 
de LCA de pasillo único. (Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles (artículo 21 .5 - Estados Unidos) , párrafos 6.26 -6.27).  
97 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros  - Grandes aeronaves civiles 
(artículo 21.5 - Estados Unidos) , párrafo 6.29.  
98 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(artículo 21.5 - Estados Unidos) , párrafo 6.31.  
99 El Órgano de Apelación declaró que, aunque su examen de la constatación del Grupo Especial sobre el 
cumplimiento relativa a los "efectos producto" de las subvenciones de AEP/FEM en el A350XWB indicaba que, 
de no haber sido por las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB existentes en el período 
posterior a la aplicación, Airbus no habría podido ofrecer el A350XWB en el momento en que lo hizo y con las 
características que tenía  el A350XWB, los Estados Unidos habían "estructura {do}" su alegación de  
desplazamiento y/u obstaculización en el mercado de LCA de doble pasillo sobre la base de datos relativos a las 
cuotas de mercado y las entregas de LCA de Airbus y Boeing durante el período 2001 -2013. El Órgano de 
Apelación explicó que, como no hubo ningu na entrega del A350XWB durante ese período, el Grupo Especial WT/DS353/ARB  
 
- 33 - 
 
  análisis jurídico de las alegaciones de los Estados Unidos de existencia de desplazamiento en los 
mercados de doble pasillo de China, Corea y Singapur, y obstaculización en los mercados de doble 
pasillo de los mercados de la Unión Europea, China, Corea y Singapur.100 
5.23.   El Órgano de Apelación confirmó  las constataciones del Grupo Especial sobre el cumplimiento 
de existencia de pérdida significativa de ventas en el mercado de VLA, sobre la base de un 
razonamiento modificado, y constató que las ventas de aeronaves A380 identificadas en el cuadro  19 
del informe del Grupo Especial sobre el cumplimiento constituían pérdidas de ventas significativas 
para la rama de producción de LCA de los Estados Unidos y que las subvenciones de AEP/FEM 
existentes en el período posterior a la aplicación seguían siendo una ca usa auténtica y sustancial de 
perjuicio grave para los Estados Unidos en el sentido del artículo 6.3 c) del Acuerdo SMC.101 
5.24.   El Órgano de Apelación revocó  las constataciones del Grupo Especial sobre el cumplimiento 
de existencia de desplazamiento de las VLA en determinados mercados geográficos.102 El Órgano de 
Apelación constató además que no podía completar el análisis jurídico de la alegación de los Estados 
Unidos de existencia de desplazamiento en esos mercados.103 
5.25.   El Órgano de Apelación constató que la constatación del Grupo Especial sobre el cumplimiento 
de existencia de obstaculización de las VLA en la Unión Europea, Australia, China, Corea, Singapur 
y los Emiratos Árabes Unidos estaba suficientemente respaldada p or las pruebas y, por lo tanto, 
confirmó  (sobre una base diferente) las constataciones del Grupo Especial sobre el cumplimiento de 
existencia de obstaculización de las VLA en esos mercados geográficos.104 
5.26.   En consecuencia, con respecto a las subvenciones exi stentes en el período posterior a la 
aplicación, el Órgano de Apelación confirmó (aunque por razones diferentes), las conclusiones 
generales del Grupo Especial sobre el cumplimiento de que, al seguir infringiendo el artículo 5 c) y 
los artículos 6.3 a), b)  y c) del Acuerdo SMC, por lo que respecta a los mercados de LCA de doble 
pasillo y de VLA, la Unión Europea y determinados Estados miembros no habían cumplido las 
recomendaciones y resoluciones del OSD y, en particular, la obligación establecida en virtud  del 
artículo 7.8 del Acuerdo SMC de "adoptar {} las medidas apropiadas para eliminar los efectos 
desfavorables o retirar {} la subvención".  
 
sobre el cumplimiento se había basado en datos sobre cuotas de mercado y entregas relativos al A330, en 
lugar de en los pedidos del  A350XWB, al formular su constatación. El Órgano de Apelación r ecordó, además, 
que las constataciones del Grupo Especial sobre el cumplimiento relativas a los "efectos producto" de las 
subvenciones de AEP/FEM en el  A330 se refirieron principalmente a los efectos de las subvenciones que habían 
"expirado", y que el Órga no de Apelación había constatado que la Unión Europea no tiene ninguna obligación 
de cumplimiento con respecto a esas subvenciones expiradas. El Órgano de Apelación concluyó que, como el 
Grupo Especial sobre el cumplimiento no había examinado la cuestión d e si, y en su caso cómo, las 
subvenciones para el A380 y el  A350XWB existentes en el período posterior a la aplicación pueden haber 
contribuido a las entregas del A330 realizadas durante ese período, ni formulado constataciones al respecto, 
revocaría la co nclusión del Grupo Especial sobre el cumplimiento de que los "efectos producto" de las 
subvenciones de AEP/FEM eran una causa auténtica y sustancial de desplazamiento y/u obstaculización de 
las LCA estadounidenses en los mercados de  LCA de doble pasillo en  la Unión Europea, China, Corea y 
Singapur. (Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(artículo 21.5 - Estados Unidos) , párrafo  6.33) . 
100 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miemb ros - Grandes aeronaves civiles 
(artículo 21.5 - Estados Unidos) , párrafo 6.35.  
101 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(artículo 21.5 - Estados Unidos) , párrafo 6.37.  
102 Informe del Órgano de Apelac ión, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(artículo 21.5 - Estados Unidos) , párrafo 6.39. Aunque el examen de las constataciones del Grupo Especial 
sobre el cumplimiento realizado por el Órgano de Apelación, así como las constatac iones del procedimiento 
inicial, indicaban que, de no haber sido por las subvenciones de AEP/FEM existentes en el período posterior a la 
aplicación, Airbus no habría podido ofrecer el A380 en el momento en que lo hizo, el Órgano de Apelación 
censuró al Gru po Especial sobre el cumplimiento por no haber examinado si existía alguna tendencia 
discernible en los volúmenes y las cuotas de mercado en los mercados de VLA en cuestión, con inclusión de si 
existían o no tendencias descendentes que pudieran haber respa ldado las constataciones del Grupo Especial 
sobre el cumplimiento. El Órgano de Apelación constató, por lo tanto, que la constatación del Grupo Especial 
sobre el cumplimiento de existencia de desplazamiento de las LCA de los Estados Unidos en los mercados 
de VLA de la Unión Europea, Australia, Corea y Singapur carecía de respaldo suficiente.  
103 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(artículo 21.5 - Estados Unidos) , párrafo 6.40.  
104 Informe del Órgano d e Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(artículo 21.5 - Estados Unidos) , párrafos 6.41 -6.42. WT/DS353/ARB  
 
- 34 - 
 
  5.27.   En resumen, tras la apelación en el procedimiento sobre el cumplimiento, las constataciones 
del Grupo Especial sobre el cumplimiento identificadas en los párrafos 5.13 y 5.14 supra , y las 
formas de perjuicio grave causado por las subvenciones identificadas en el párrafo 5.13.c supra , 
fueron modificadas por el Órgano de Apelación . Como resultado de esas m odificaciones:  a) las únicas 
subvenciones cuya existencia en el período posterior a la aplicación se había constatado eran las 
subvenciones de  AEP/FEM para el A350XWB y el A380, y b) los "efectos producto" de esas 
subvenciones de  AEP/FEM eran una causa aut éntica y sustancial de perjuicio grave solo respecto de 
las pérdidas significativas de ventas en el mercado de doble pasillo y el mercado de VLA y respecto 
de la obstaculización de las VLA en seis mercados geográficos.  
5.28.   El 28 de mayo de 2018, el OSD adoptó el informe del Órgano de Apelación, junto con el 
informe del Grupo Especial  sobre el cumplimiento, modificado por el informe del Órgano de 
Apelación.105 
5.3  El procedimiento de arbitraje en la diferencia DS316  
5.29.   El 13 de julio de 2018, los Estados Unidos solicita ron que el Árbitro de la diferencia DS316, 
inicialmente constituido el 13 de enero de 2012 y cuya labor se había suspendido de conformidad 
con los términos del acuerdo sobre la secuencia suscrito por las partes, reanudara su labor.106 
5.30.   En su decisión, el Árb itro de la diferencia DS316 determinó que, de conformidad con su 
mandato en virtud del artículo 7.10 del Acuerdo SMC, era apropiado determinar el nivel máximo de 
las contramedidas que los Estados Unidos podían imponer anualmente en ese momento tomando 
como  referencia el valor de los efectos desfavorables cuya existencia en el período de referencia 
diciembre de 2011 -2013, utilizado en el procedimiento sobre el cumplimiento, se había 
determinado.107 Los efectos desfavorables en cuestión fueron los siguientes: a) 3 pérdidas de ventas 
de LCA de doble pasillo concernientes a Cathay Pacific Airways, Singapore Airways y United Airlines; 
b) 2 pérdidas de ventas de VLA concernientes a Emirates y Transaero Airlines; y c) las entregas 
de VLA obstaculizadas en Australia,  China, Corea, los Emiratos Árabes Unidos, Singapur y la Unión 
Europea. Más concretamente, Airbus vendió 10 A350XWB -1000 a Cathay Pacific, 30 A350XWB-900 
a Singapore Airways y 10 A350XWB -1000 a United Airlines. Asimismo, vendió 50 A380 a Emirates 
y 4 A380 a Transaero. Airbus entregó un total de 47 A380 en los 6 mercados geográficos durante el 
período de referencia. Cabe señalar  que la familia A350XWB es la familia de LCA de doble pasillo 
más avanzada de Airbus y que el A380 es la LCA de mayor tamaño de Airb us. 
5.31.   El Árbitro determinó que el valor de esos efectos desfavorables era el valor total de las LCA 
que Boeing habría vendido y entregado si hubiera obtenido las cinco ventas perdidas en la situación 
hipotética y el valor de la VLA adicional que Boeing habrí a entregado en los seis mercados 
geográficos durante el período de referencia en la situación hipotética si no hubiera sufrido una 
obstaculización en esos mercados. La primera etapa técnica clave de este proceso consistió en 
identificar qué modelos de LCA de Boeing se habrían vendido y entregado en la situación hipotética. 
El Árbitro determinó este aspecto identificando el modelo de Boeing competidor más próximo con 
respecto a cada modelo de LCA de Airbus que formó parte de las pérdidas de ventas o se entre gó 
en los seis mercados geográficos. En el mercado de productos de doble pasillo, el Árbitro identificó 
que estos modelos eran el 777 -300ER y el 787 -10 de Boeing (con respecto al A350XWB -1000 y 
el A350XWB -900, respectivamente). En el mercado de productos d e VLA, el Árbitro identificó que el 
modelo en cuestión era el 747 -8I de Boeing (con respecto al A380).108 
5.32.   La siguiente etapa técnica clave para el Árbitro consistió en determinar el número 
de 777-300ER, 787 -10 y 747 -8I que Boeing habría vendido a cada aerol ínea en la situación 
hipotética si hubiera obtenido las ventas perdidas, así como el número de 747 -8I adicionales que 
Boeing habría entregado en los seis mercados geográficos durante el período de referencia. Con 
respecto al primer número, las partes coinc idieron en que, en la situación hipotética, Boeing habría 
vendido a cada una de las cinco aerolíneas el mismo número de LCA de doble pasillo que Airbus 
 
105 Informe del Órgano de Apelación e informe del Grupo Especial de conformidad con el párrafo 5 del 
artículo 21 del ESD, Actuac ión del Órgano de Solución de Diferencias , WT/DS316/35.  
106 Decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 
- UE), párrafos 1.7 -1.8. Al acuerdo sobre la secuencia se hace referencia en el párrafo 1.10 supra . 
107 Decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 
- UE), párrafo 6.76.  
108 Decisión del Árbitro, CE y determinado s Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 
- UE), párrafos 6.185 -6.187. Observamos que el 777 -300ER, el 787 -10 y el 747 -8I de Boeing son LCA 
relativamente costosas y de gran tamaño.  WT/DS353/ARB  
 
- 35 - 
 
  vendió a cada una de ellas en la realidad, y el Árbitro lo aceptó.109 Para el segundo número se 
necesitó una determinación adicional. Ello se debió a que, a juicio del Árbitro, el Grupo Especial 
sobre el cumplimiento no había especificado cuántos 747 -8I adicionales habría entregado Boeing en 
los seis mercados geográficos en la situación hipotética y solo habí a constatado que el número de 
entregas de Boeing habría sido "superior{}" en la situación hipotética.110 Por este motivo, las partes 
impugnaron cuán "superiores" habrían sido las entregas de Boeing. El Árbitro resolvió esta cuestión 
mediante un examen detallado de las constataciones adoptadas en la diferencia, así como de las 
pruebas y los argumentos que obr an en el expediente sometido al Árbitro. Dicho análisis llevó al 
Árbitro a concluir que era razonable suponer que Boeing habría entregado en los seis mercados 
geográficos un número adicional de 747 -8I igual al número de A380 que Airbus entregó realmente 
en esos seis mercados geográficos en el período de referencia (a saber, 47 747 -8I adicionales).  
5.33.   A fin de determinar los precios hipotéticos de las LCA de Boeing pertinentes, el Árbitro se 
basó en los precios de los modelos de LCA de Boeing pertinentes, extra ídos de los denominados 
"pedidos de comparación", es decir, los pedidos reales de esos modelos de LCA de Boeing realizados 
en campañas de ventas que, a juicio del Árbitro, son suficientemente similares a las campañas de 
ventas reales correspondientes a las  pérdidas de ventas y las entregas en los seis mercados 
geográficos.111 
5.34.   En resumen, el Árbitro de la diferencia DS316 consideró que el valor de "los efectos 
desfavorables cuya existencia ... se ha determinado" era la suma de los valores de:  
a) los 47 747 -8I que se habrían entregado en los seis mercados geográficos en la situación 
hipotética; y b) los 20 777 -300ER que Boeing habría vendido a Cathay Pacific y United Airlines, 
los 30 787 -10 que Boeing habría vendido a Singapore Airways y un número de 747-8I 
considerado  ICC que Boeing habría vendido a Emirates.112 El Árbitro determinó los precios de 
entrega de todas esas LCA y, tras efectuar otros reajustes técnicos, reajustó todos los precios de 
entrega en cuestión para expresarlos según una base común de dólare s EE.UU. de 2013. 
Seguidamente, el Árbitro dividió ese valor total en dólares de 2013 entre el número de meses del 
período de referencia y multiplicó el valor resultante por 12 para obtener un valor anualizado de "los 
efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado". Ese valor anualizado fue de 
USD 7.496,623 millones.  
6  LAS OBJECIONES DE LOS ESTADOS UNIDOS AL NIVEL DE LAS CONTRAMEDIDAS  
6.1.  En esta parte de la decisión abordamos las objeciones de los Estados Unidos al nivel de 
suspensión de concesiones u otras obligaciones  propuesto por la Unión Europea.113 En primer lugar 
ofrecemos un panorama general de la metodología de valoración de la Uni ón Europea , antes de 
resumir  las principales objeciones de los Estados Unidos.114 Seguidamente establecemos nuestro 
 
109 Decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 
- UE), párrafo 6.221 (donde se hace referencia al informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados 
miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 21.5 - Estados Unidos) , párrafos 6.31 a)  (donde se indica que 
"los pedidos identificados en el cuadro 19 del informe del Grupo Especial en el mercado de LCA de doble pasillo 
constituyen 'pérdidas de ventas significativas' para la rama de producción de LCA de los Estados Unidos") 
y 6.37 a) (donde  se indica que "los pedidos identificados en el cuadro 19 del informe del Grupo Especial en el 
mercado de VLA constituyen 'pérdidas de ventas significativas' para la rama de producción de LCA de los 
Estados Unidos")); e informe del Grupo Especial, CE y det erminados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles (artículo 21.5 - Estados Unidos) , párrafo 6.1798 (donde se señala que todos los pedidos identificados 
en el cuadro 19 de ese informe constituyen "pérdidas de ventas" "significativas" para la rama de pr oducción 
de LCA de los Estados Unidos y, por lo tanto, que las subvenciones de AEP/FEM impugnadas siguen siendo una 
causa "auténtica y sustancial" de perjuicio grave para los Estados Unidos en el sentido del artículo 6.3 c) del 
Acuerdo SMC).  
110 Decisión del  Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 
- UE), párrafo 6.366.  
111 Decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 
- UE), sección 6.3.4.3.6.1.  
112 La pérdida de ventas en relación con Transaero Airlines se valoró como inexistente . El motivo fue que 
Transaero había quebrado anteriormente y había cancelado sus cuatro pedidos de A380 de Airbus. El  Árbitro 
consideró que, en la situación hipotética, Transaero también h abría cancelado sus pedidos hipotéticos 
de 747-8I. (Decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(artículo  22.6 - UE), párrafo 6.226).  
113 Véase el párrafo 1.21 supra . 
114 La metodología propuesta por la Unión Europea para determinar el nivel de las contramedidas se 
expuso inicialmente en su documento sobre metodología. Posteriormente, la Unión Europea revisó aspectos de 
su metodología en respuesta a la comunicación escrita  de los Estados Unidos y a la luz de la publicación de la WT/DS353/ARB  
 
- 36 - 
 
  orden general de análisis y, por último, hacemos nuestra evaluación de la metodología de la Unión 
Europea.  
6.1  Panorama general de la metodología  de la Unión Europea  
6.2.  En la metodología de la Unión Europea se cuantifica el nivel de las contramedidas sobre la base 
del valor de los efectos desfavorables causados por:  
a. la reducción del tipo del impuesto B&O del estado de Washington que actúa a través de 
un mecanismo causal basado en los efectos de los precios en el mercado de LCA de pasillo 
único, cuyos efectos desfavorables son: a) tres pérdidas significativas de ventas que, 
según se constató en el procedimiento sobre el cumplimiento, tuvieron lugar en e l período 
posterior a la aplicación115, y b) la amenaza de obstaculización de las importaciones en el 
mercado geográfico de los Estados Unidos y de las exportaciones en el mercado geográfico 
de los EAU que, según se constató en el procedimiento sobre el cum plimiento, tuvo lugar 
en el período posterior a la aplicación116; y 
b. las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 que 
actúan a través de un mecanismo causal  basado en los efectos tecnológicos en el mercado 
de LCA de doble pasillo, cuyos efectos desfavorables son las pérdidas significativas de 
ventas de las aeronaves A330 y A350 original que, según constató el Grupo Especial inicial 
en el procedimiento inicial , existieron en el período de referencia  2004-2006.117 
6.3.  La Unión Europea observa que todos estos efectos desfavorables se derivan de las 
constataciones de que las subvenciones en cuestión hicieron que Airbus perdiera determinadas 
campañas de ventas de LCA y,  por consiguiente, propone valorar los efectos desfavorables 
cuantificando el valor para Airbus de cada una de estas pérdidas de ventas subyacentes.118 
En consecuencia, la Unión Europea propone que el Árbitro calcule los valores de las pérdidas de 
ventas y asigne esos valores al período de referencia aplicable. Con respecto a los efectos 
desfavorables referentes a la reducción del tipo del impuesto B&O del estado de Washington del 
procedimiento sobre el cumplimiento (los efectos desfavorables de la reducción  del tipo del 
impuesto  B&O del estado de Washington en el período posterior a la aplicación), la Unión Europea 
propone que el período de referencia sea el período de  33 meses que abarca desde enero de 2013 
hasta septiembre de 2015. En cuanto a los efectos desfavorables referentes a las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 cuya existencia se constató en 
el procedimiento inicial (los efectos desfavorables relativos a la investigación y desarrollo  
en 2004-2006), la Unión  Europea propone que el período de referencia sea el período de 36 meses 
que abarca desde 2004 hasta 2006.119 
 
decisión del Árbitro de la diferencia DS316. La Unión Europea presentó su documento sobre metodología 
el 25 de julio de 2019, los Estados Unidos presentaron su comunicación escrita el 12 de septiemb re de 2019 y 
el Árbitro de la diferencia DS316 publicó su decisión el 2 de octubre de 2019.  
115 Las tres pérdidas significativas de ventas fueron las pérdidas de ventas en relación con  Icelandair 
2013, Air  Canada 2013 y Fly Dubai 2014.  
116 La constatación de a menaza de obstaculización se basó, en el mercado geográfico de los Estados 
Unidos, en una constatación intermedia de la pérdida de ventas en relación con  Delta Airlines 2011 y, en el 
mercado geográfico de los EAU, en una constatación intermedia de las pérd idas de ventas en relación con  Fly 
Dubai 2008 y 2014. La Unión Europea indicó que la pérdida de ventas en relación con  Fly Dubai 2014 ya está 
incluida en su valoración de los efectos desfavorables como una pérdida significativa de ventas y no se 
valoraría de nuevo en el marco de la valoración de la amenaza de obstaculización. (Comunicación escrita de la 
Unión Europea, párrafo 283; y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 31 del Árbitro, párrafo 131).  
117 Estas pérdidas significativas de ventas conciernen  a cuatro campañas de ventas en 2005 en las que 
el 787 resultó elegido por encima de las aeronaves A330 y A350 original en el período de referencia 
inicial  2004-2006 (Qantas Airways, Ethiopian Airlines, Icelandair y Kenya Airways). (Documento sobre 
metodol ogía de la Unión Europea, párrafo 177).  
118 Presentamos aquí la metodología principal propuesta por la Unión Europea para valorar las 
constataciones de amenaza de obstaculización que forman parte de los efectos desfavorables de la reducción 
del tipo del impu esto B&O en el período posterior a la aplicación. Para una exposición y análisis de las otras 
metodologías propuestas, véase la sección 6.4.5.3.2  infra. 
119 Documento sobre metodología de la Unión Europea, párrafos 78, 83 , 175 y 181 ; comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos 391, 396 y 403; y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 66 del 
Árbitro, párrafos 269 -270. WT/DS353/ARB  
 
- 37 - 
 
  6.4.  Tanto para los efectos desfavorables de la reducción del tipo del impuesto B&O en el período 
posterior a la aplicación como para los efectos desfav orables relativos a la investigación y desarrollo 
en 2004 -2006, la Unión Europea a) expresa los valores de las pérdidas de ventas  sobre una base 
común (dólares EE.UU. de 2015), b) los suma,  y c) anualiza sus respectivos valores totales . 
A continuación, sum a los dos valores totales anualizados a fin de obtener el nivel anualizado 
agregado de las contramedidas respecto del que solicita autorización para imponerlo cada año en lo 
sucesivo, hasta que expire la autorización para imponer contramedidas conforme a l o dispuesto en 
el artículo 22.8 del ESD. Dicho de otro modo, la Unión Europea propone un nivel máximo único de 
contramedidas que esté autorizada a imponer anualmente . El nivel de contramedidas reflejaría el 
valor anualizado de los efectos desfavorables que  se ha determinado que existieron en períodos de 
referencia pasados (a saber, 2013 -2015 para los efectos desfavorables de la reducción del tipo del 
impuesto B&O del estado de Washington en el período posterior a la aplicación y 2004 -2006 para 
los efectos d esfavorables relativos a la investigación y desarrollo en 2004 -2006). Para facilitar la 
consulta, nos referiremos a esta estructura de contramedidas como la "suspensión anual".  
La estructura general de la metodología de la Unión Europea  se puede plasmar co mo sigue : 
Figura 1: Estructura general de la metodología de la Unión Europea : 
 
 
6.5.  En cuanto a la determinación del valor de la pérdida de ventas subyacente a los efectos 
desfavorables de la reducción del tipo del impuesto B&O en el período posterior a la aplicación y los 
efectos desfavorables relativos a la investigación y desarrollo en 2004 -2006, cabe resumir las 
diversas etapas de la metodología de la Unión Europea como sigue. Para cada una de las pérdidas 
de ventas pertinentes, la Unión Europea:  
VALOR DE LAS CONTRAMEDIDAS  
Efectos desfavorables de la reducción del tipo 
del impuesto B&O en el período posterior a la 
aplicación  Efectos desfavorables relativos a la 
investigación y desarrollo en 2004 -2006 
Expresión en dólares EE.UU. de 2015  
Anualización de los efectos 
desfavorables  
USD 8.580 millones anuales  Constatación de 
existencia de pérdida 
de ventas  Constatación de 
amenaza de 
obstaculización  Constatación de 
existencia de pérdida 
de ventas  
Valor de la pé rdida de 
ventas (cuatro 
campañas de ventas 
en 2005 y 2006)  Valor de la pérdida de 
ventas (dos campañas 
de ventas en 2008 
y 2011)  Valor de la pérdida de 
ventas (tres campañas 
de ventas en 2013 
y 2014)  WT/DS353/ARB  
 
- 38 - 
 
  a. parte de una hip ótesis en la que Airbus habría recibido pedid os de LCA por el mismo 
número de LCA de Boeing que efectivamente se pidieron a Boeing en esas campañas 
(incluidas las opciones, según proceda) , y en la que Airbus habría entregado las LCA con 
arreglo al mismo calendario de entregas que siguieron  las entreg as reales de Boeing ; 
b. en lo que respecta a las  cancelaciones que se produjeron  antes de 2020, reajusta a la baja 
las cifras de entrega hipotéticas par a tener en cuenta dichas  cancelaciones ; 
c. determina un precio de la fecha de entrega120 para cada pedido hipotético de Airbus no 
afectado por las cancelaciones anteriores a 2020 (aplicando los factores de incremento  
contractual de las ofertas definitivas de Airbus en cada campaña de ventas al precio neto 
en fábrica expresado en la oferta defi nitiva de Airbus), y seguidamente  reajusta e se precio 
mediante una tasa de supervivencia para reflejar el riesgo de cancelación futura de 
entregas ; 
d. retrotrae los precios de la fecha de entrega reajustados hasta  la fecha en la que se produjo 
la pérdida de v entas (utilizando el costo de la deuda de Airbus como factor de 
actualización) , a fin de  determinar el valor de cada pedido de LCA en el momento en que 
se hizo el pedido ; y 
e. realiza un reajuste temporal para expresar  todos los valores en la fecha  del pedido  a una 
base común en dólares EE.UU. de 2015 utilizando el "índice de inflación de las LCA de 
Airbus"121, al ser 2015 el último año del pe ríodo de referencia del Grupo Especial sobre el 
cumplimiento, a fin de  llegar a un valor para cada pérdida de ventas (en dólares EE.UU. 
de 2015 ). 
6.6.  Una vez obtenidos los valores en dólares EE.UU. de 2015 para cada pérdida de ventas, la Unión 
Europea : 
a. calcula  el valor total de cada uno de los efectos desfavorables de la reducción del tipo del 
impuesto B&O en el período posterior a la aplicación y los efectos desfavorables relativos 
a la investigación y desarrollo en 2004 -2006 agregando los valores de las pérdi das de 
ventas pertinentes en cada caso ; 
b. divide el valor de los efectos desfavorables de la reducción del tipo del impuesto B&O en 
el período posterior a la aplicación y los efectos desfavorables relativos a la investigación 
y desarrollo en 2004 -2006 por el  número de meses del período de anualización aplicable, 
y multiplica esas cuantías por 12, a fin de  llegar a valores anualizados de los efectos 
desfavorables de la reducción del tipo del impuesto B&O en el período posterior a la 
aplicación y los efectos de sfavorables relativos a la investigación y desarrollo  
en 2004 -2006122; y 
 
120 En algunas partes utilizados el término "fecha" en lugar de "año" al referirnos a los componentes de 
la metodología de las partes y del Árbitro, ya que algunos de los cálculos de que se trata se refieren 
específicamente a un mes dado  y por tanto  no se aplican a un año dado en su conju nto. 
121 La Unión Europea señala que obtuvo el índice de inflación de las LCA de Airbus basándose en las 
fórmulas estándares de incremento de precios contractuales de Airbus , y aduce que dicho índice refleja 
consecuentemente los cambios [[***]]  en los costos  de los materiales y la mano de obra resultantes de la 
inflación y otras variaciones económicas  registrados con el paso del tiempo. (Documento sobre metodología de 
la Unión Europea, párrafo 101; y comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 396, sext o punto).  
122 Con respecto a los efectos desfavorables de la reducción del tipo del impuesto B&O en el período 
posterior a la aplicación, se suman los valores de a) las tres pérdidas significativas de ventas cuya existencia 
en el período de referencia del Gr upo Especial sobre el cumplimiento se ha constatado y b) las dos pérdidas de 
ventas subyacentes a las constataciones de amenaza de obstaculización en el período de referencia ( pérdidas 
de ventas que tuvieron lugar antes de que expir ase el plazo para la apl icación), y el resultado se divide entre 
los 33 meses del período que, según afirma la Unión Europea, fue el período de referencia del Grupo Especial 
sobre el cumplimiento, y se multiplica por 12 (es decir, el número de meses de un año). Como se indica más  
pormenorizadamente en la sección 6.4.5.3  infra, la Unión Europea ha propuesto diversas metodologías de 
valoración para las constataciones de amenaza de obstaculizaci ón. La metodología aquí descrita es la que 
propuso en su comunicación escrita. Con respecto a los efectos desfavorables relativos a la investigación y 
desarrollo en  2004-2006, los valores de las cuatro pérdidas significativas de ventas se dividen por el pe ríodo 
de 36 meses que fue el período de referencia del Grupo Especial inicial y se multiplican por 12.  WT/DS353/ARB  
 
- 39 - 
 
  c. suma los valores anualizados de los efectos desfavorables de la reducción del tipo del 
impuesto B&O en el período posterior a la aplicación y los efectos desfavorables relativos 
a la investigación y desarrollo en 2004 -2006 y determina el nivel de suspensión anual 
(USD 8.581.019.068).123 
6.7.  La Unión Europea había propuesto inicialmente que la cuantía de la suspensión anual se 
reajustara en función de la inflación y se expresara en valores e n dólares EE.UU. de abril de 2020 y 
que las contramedidas correspondientes a cada año posterior a 2020 se reajustaran anualmente en 
función de la inflación. Sin embargo, la Unión Europea indicó posteriormente que, dado que el Árbitro 
de la diferencia DS316  había rechazado la solicitud de los Estados Unidos de efectuar reajustes 
análogos en función de la inflación respecto de las contramedidas que los Estados Unidos estaban 
autorizados a imponer a raíz de ese procedimiento, y en aras de garantizar la imparci alidad en los 
dos procedimientos, ha dejado de proponer estos reajustes en función de la inflación.124 
6.2  Respuesta de los Estados Unidos  
6.8.  Los Estados Unidos no se oponen a las contramedidas en forma de suspensión anual a un nivel 
que refleje el valor anualizado de los efectos desfavorables cuya existencia en un período de 
referencia pasado se haya determinado. Sin embargo, los Estados Unidos  aducen que el Árbitro no 
puede valorar los efectos desfavorables relativos a la investigación y desarrollo en 2004 -2006 porque 
no están comprendidos en el alcance de la expresión "los efectos desfavorables cuya existencia se 
haya determinado", en el senti do del artículo 7.10, en las circunstancias del presente procedimiento.  
6.9.  En cuanto a la valoración de los efectos desfavorables de la reducción del tipo del impuesto  B&O 
en el período posterior a la aplicación, los Estados Unidos aducen que el período de re ferencia del 
Grupo Especial sobre el cumplimiento fue el período de 36 meses comprendido entre septiembre 
de 2012 y septiembre de 2015, y no el período de 33 meses comprendido entre  enero de 2013 y 
septiembre de 2015 que afirma la Unión Europea. Los Estado s Unidos no se oponen a que la Unión 
Europea valore los efectos desfavorables en forma de amenaza de obstaculización sobre la base de 
las pérdidas de ventas subyacentes y proponen que todos los efectos desfavorables de la reducción 
del tipo del impuesto B& O en el período posterior al cumplimiento se valoren como pérdidas de 
ventas. No obstante, los Estados Unidos aducen que, al anualizar los valores totales de las cinco 
pérdidas de ventas, el denominador debe reflejar el hecho de que dos de las cinco pérdid as de ventas 
tuvieron lugar antes de la expiración del plazo para la aplicación (en 2008 y 2011 respectivamente) 
y, por consiguiente, proponen que el cálculo de la anualización refleje este período más extenso, 
de 2007 a 2015, en el que tuvieron lugar las pérdidas de ventas.125 
 
123 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 407 -408. A lo largo del procedimiento, la Unión 
Europea presentó métodos alternativos para calcular el nivel anual de efectos desfavorables  que han dado 
lugar a los diferentes niveles de suspensión anual  propuestos . (Véanse, por ejemplo, la respuesta de la Unión 
Europea a la pregunta  10; Valoración de las pérdidas de ventas en el mercado de pasillo único  basada en los 
números de entregas que figuran en las ofertas definitivas de Airbus (Prueba documental EU -62 (ICSS)); 
Valoración de las pérdidas de ventas en el mercado de doble pasillo basada en los números de entregas que 
figuran en las ofertas definitiv as de Airbus (Prueba documental EU -63 (ICSS)); 2RPQ - Valoración de las 
pérdidas de ventas de aeronaves de pasillo único - Calendarios de entregas de Airbus (Prueba documental 
EU-85 (ICSS)); 2RPQ - Valoración de la amenaza de obstaculización para las aeron aves de pasillo único - 
Calendarios de entregas de Airbus (Prueba documental EU -77 (ICSS)); 2RPQ - Valoración de las pérdidas de 
ventas de aeronaves de doble pasillo - Calendarios de entregas de Airbus (Prueba documental EU -87 (ICSS)); 
2RPQ - Valoración de  la amenaza de obstaculización para las aeronaves de pasillo único - Calendarios de 
entregas de Boeing (Prueba documental EU -76 (ICSS)); 2RPQ - Valoración de las pérdidas de ventas de 
aeronaves de pasillo único - Calendarios de entregas de Boeing (Prueba d ocumental EU -84 (ICSS)); y 2RPQ - 
Valoración de las pérdidas de ventas de aeronaves de doble pasillo - Calendarios de entregas de Boeing 
(Prueba documental EU -86-(ICSS))). El fondo de las metodologías de valoración alternativas propuestas se 
examina más ad elante en la presente decisión . Véase  la sección 6.4 infra. 
124 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 40 del Árbitro, párrafo 159 y nota 165  a dicho párrafo . 
Véase también la sección 6.5.1 infra. 
125 Comunicación escrita de l os Estados Unidos, párrafos 103 -106. Los Estados Unidos explican que, 
dado que el Grupo Especial sobre el cumplimiento examinó todas las pruebas concernientes a las campañas de 
ventas desde la conclusión del período de referencia 2004 -2006 del procedimient o inicial hasta la fecha límite 
correspondiente a las pruebas del procedimiento sobre el cumplimiento (septiembre de 2015), la valoración de 
las cinco pérdidas de ventas se debería anualizar sobre la base de un período que comience en 2007, y no 
en 2008, f echa de la primera pérdida de ventas. (Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 101 
(donde se hace referencia al informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) (artículo 21.5 - UE), párrafo 9.381)) . WT/DS353/ARB  
 
- 40 - 
 
  6.10.   Los Estados Unidos también formulan varias objeciones sobre aspectos más técnicos de las 
valoraciones de las cinco pérdidas de ventas en relación con los efectos desfavorables de la reducción 
del tipo del impuesto B&O en el período po sterior a la aplicación. En primer lugar y por encima de 
todo, impugnan la presunción por la Unión Europea de que, en la situación hipotética, Airbus habría 
obtenido  todas las campañas de ventas. A juicio de los Estados Unidos, las constataciones sobre la 
relación causal del procedimiento sobre el cumplimiento no establecen que, de no haber existido la 
reducción del tipo del impuesto B&O del estado de Washington, Airbus habría obtenido  todas las 
campañas de venta. En consecuencia, los Estados Unidos propone n que el valor  de cada una de las 
pérdidas de ventas incluya un reajuste probabilístico para tener en cuenta la incertidumbre respecto 
de que Airbus fuese  realmente  a obtener  todas las campañas de ventas en la situación hipotética.  
6.11.   Además, en relación con el número de LCA de Airbus que debería valorarse como parte de 
cada una de las pérdidas de ventas subyacentes, los Estados Unidos se oponen a la propuesta de la 
Unión Europea de que el Árbitro incluya el valor de determinadas opciones de LCA que figuran en  
las ofertas definitivas de Airbus o los acuerdos de compra de Boeing, principalmente porque actuar 
de ese modo iría en contra de  las constataciones del Grupo Especial sobre el cumplimiento , que 
distinguió los pedidos en firme de las opciones . Además, los Estados Unidos consideran que los 
números de pedidos hipotéticos deberían basarse en el número de pedidos en firme de LCA de Airbus 
que esta propuso en sus ofertas definitivas a clientes, no en el número real de pedidos que Boeing 
obtuvo en sus acuerdos de  compra, y que los calendarios de entregas hipotéticas de LCA de Airbus 
deberían corresponderse con los calendarios de entregas que figuran en las ofertas definitivas de 
Airbus. En lo concerniente a la cuestión de reflejar las cancelaciones reales y potenc iales de pedidos 
de LCA en la situación hipotética , los Estados Unidos proponen la aplicación de "tasas de 
supervivencia" estimadas que difieren en varios aspectos de las estimaciones de tasas de 
supervivencia propuestas por la Unión Europea.  
6.12.   Los Estados U nidos están de acuerdo en general con la propuesta de la Unión Europea de 
valorar las pérdidas de ventas sobre la base del valor de la pérdida de venta en cuestión en el 
momento del pedido, calculando para ello los valores de la fecha  de entrega de las LCA  en función 
de las fórmulas de incremento contractuales de las ofertas definitivas de Airbus, retrotrayendo esos 
valores al momento del pedido pertinente y reajustando a futuro dichos valores para expresarlos 
según una base común de dólares EE.UU. de 2015.  Sin embargo, los Estados Unidos se oponen a la 
inclusión de una partida de costos específica en los precios de LCA de Airbus que se utilizan para 
estos cálculos (a saber, [[***]] ) basándose en que esta partida, si bien está comprendida en el 
precio neto e n fábrica de Airbus, no se refleja en los ingresos de Airbus y, por tanto, no debería 
formar parte de la valoración de los efectos desfavorables. Asimismo, proponen que el Árbitro utilice 
el costo medio ponderado del capital (CMPC) de Airbus como el índice  apropiado para retrotraer los 
precios de la fecha  de entrega hasta sus valores en la fecha del pedido.  
6.13.   Los Estados Unidos proponen que, tras corregir los supuestos errores en la metodología de la 
Unión Europea y teniendo en cuenta los datos recientes sobr e algunos de estos efectos 
desfavorables, el nivel de las contramedidas que la Unión Europea pueda estar autorizada a imponer 
no pueda superar los USD 411,8 millones.126 
6.3  Orden del análisis  
6.14.   Sobre la base de la metodología propuesta por la Unión Europea y las objeciones formuladas 
por los Estados Unidos, hemos estructurado nuestra evaluación como sigue:  
a. en primer lugar examinaremos si los "efectos desfavorables cuya existencia se ... 
determin{e}" en el presente procedimiento comprenden los efectos desfavorables 
relativos a la investigación y desarrollo en 2004 -2006 (en la sección 6.4.1 ); 
 
126 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 174; y Valor anualizado de los efectos 
desfavorables corregido, en dólares de 2014 y marzo de 2019 (Prueba documental USA -25 (ICSS)). En el 
transcurso del procedimiento, los Estados Unidos revisaron posterio rmente su cálculo de la suspensión anual 
que podría autorizarse por varias razones. (Véanse la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 33 del 
Árbitro, párrafos 97 -106; Valor anualizado corregido  de los efectos desfavorables, en dólares de julio de  2015 
(Prueba documental USA -44 (ICSS))); respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 57, 66 y 85 del Árbitro; 
Valor anualizado de los efectos desfavorables en dólares de 2015 (Revisión) (Prueba documental USA -60 
(ICSS)); observaciones de los Estados Unid os sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 85 del 
Árbitro, párrafo 214; y Valor anualizado de los efectos desfavorables en dólares de 2015 (Revisión) 
(Prueba  documental USA -105 (ICSS)).  WT/DS353/ARB  
 
- 41 - 
 
  b. a continuación abordaremos cuestiones relativas a la estructura general de las 
contramedidas en relación con los efectos desfavorables de la reducción del tipo del 
impuesto B&O en el período posterior a la aplicaci ón. La primera cuestión se refiere a si 
es apropiado determinar el nivel máximo de las contramedidas en forma de suspensión 
anual sobre la base del valor de los efectos desfavorables de la reducción del tipo del 
impuesto B&O en el período posterior a la ap licación cuya existencia en el período de 
referencia del Grupo Especial sobre el cumplimiento se ha determinado (sección 6.4.2 ). 
También abordaremos la cuestión cont rovertida  de cuáles fueron las fechas de inicio y 
finalización  del período de referencia del Grupo Especial sobre el cumplimiento 
(sección  6.4.3 ), así como cuestione s relativas a  nuestr a toma en consideración de eventos 
que tuvieron lugar después del período de referencia (sección 6.4.4); 
c. seguidamente abordaremos cuestiones conc eptuales relativas a las metodologías de la 
Unión Europea en lo que respecta a la pérdida significativa de ventas y la amenaza de 
obstaculización. Más concretamente, analizamos si los enfoques generales propuestos por 
la Unión Europea para valorar esos efectos desfavorables son aceptables , habida cuenta 
del carácter de esos efectos desfavorables (sección  6.4.5); 
d. posteriormente abordaremos aspectos técnicos en materia de valoración que son comunes 
a las valoraciones de ambas formas de efectos desfavorables , es decir, las pérdidas de 
ventas y la amenaza de obstaculización  (sección 6.4.6) y, a continuación , los aspectos 
técnicos restantes referidos específicamente a la valoración de la pérdida significativa de 
ventas (sección 6.4.7) y la amenaza de obstaculización (sección  6.4.8); 
e. a la luz de todas las decisiones anteriores adoptadas hasta este punto, resumiremos la 
metodología t écnica que seguiremos para valorar la pérdida significativa de ventas y la 
amenaza de obstaculización (sección 6.4.9); 
f. en la sección 6.5 presentaremos nuestra valoración del valor anualizado agregado de los 
efectos desfavorables ; y 
g. en la sección 7 formularemos observaciones sobre la alegación de los Estados Unidos 
relativa a la retorsión cruzada de con formidad con el artículo 22.3 del ESD antes de 
exponer nuestras conclusiones en la sec ción 8. 
6.4  Evaluación de la metodología de la Unión Europea  
6.4.1   Valoración de los efectos desfavorables relativos a la investigación y desarrollo 
en 2004 -2006 como parte de  los "efectos desfavorables cuya existencia se haya 
determinado" en el ámbito del presente procedimiento  
6.15.   La Unión Europea aduce que el Árbitro debe valorar determinados efectos desfavorables que, 
según determinaron el Grupo Especial inicial y el Órgano de Apelación, fueron causados por las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 en el período de 
referencia utilizado en el procedimiento inicial, a saber, 2004 -2006 (los efectos desfavorables 
relativos a la investigación y d esarrollo en 2004 -2006).127 A juicio de la Unión Europea, el motivo es 
que los efectos desfavorables relativos a la investigación y desarrollo en 2004 -2006 están 
comprendidos en "los efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado", en el sentido del 
artículo 7.10 del Acuerdo SMC, en las circunstancias del presente procedimiento. La Unión Europea 
mantiene que la "condición de activación" que rige su derecho a imponer contramedidas en relación 
con los efectos desfavorables relativos a la investigaci ón y desarrollo en 2004 -2006 se encuentra en  
el artículo 7.9 del Acuerdo SMC , que  comienza con la siguiente expresión: "En caso de que el 
Miembro no {se} haya {puesto en conformidad} en el plazo de seis meses ...".128 La Unión Europea 
 
127 Los efectos desfavorables que la Unión Europea pide que  el Árbitro valore en este contexto son 
determinadas pérdidas de ventas, en el sentido del artículo 6.3 c) del Acuerdo SMC, que tuvieron lugar en el 
mercado de productos LCA de 200 -300 asientos (relacionadas específicamente con ventas concernientes al 
Boeing 787). (Véanse el documento sobre metodología de la Unión Europea, párrafos 177 -213; y Valoración de 
las pérdidas de ventas de LCA de doble pasillo (Prueba documental EU -25 (ICSS))).  
128 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados U nidos a la pregunta 43 del 
Árbitro, párrafo 17. No obstante, la Unión Europea también ha afirmado que este texto simplemente significa 
"que, por lo general, cabría esperar que la solicitud de retorsión se formule y el árbitr{o} sea convocado WT/DS353/ARB  
 
- 42 - 
 
  aduce que esta "condic ión de activación" del artículo 7.9 se ha cumplido de tres maneras diferentes 
y cada una de ellas permite por sí misma que el Árbitro valore los efectos desfavorables relativos a 
la investigación y desarrollo en 2004 -2006.129 
6.16.   En primer lugar y ante todo, la  Unión Europea aduce que la condición de activación se ha 
cumplido "como consecuencia de la revocación  por el Órgano de Apelación de la constatación del 
Grupo Especial sobre el cumplimiento según la cual los Estados Unidos habían logrado el 
cumplimiento en  relación con las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos 
anteriores a 2007, que deja operativas las recomendaciones de cumplimiento multilaterales del OSD 
emanadas del procedimiento inicial".130 Más concretamente, la Unión Europea observa  que esta 
revocación significa que las recomendaciones y resoluciones del  OSD resultantes del procedimiento 
inicial (a saber, que los Estados Unidos actuaron de manera incompatible con las obligaciones que 
les corresponden en virtud de los artículos 5 y 6. 3 del Acuerdo SMC con respecto a las subvenciones 
para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 y que los Estados Unidos debían 
cumplir tales obligaciones) siguen operativas . A juicio de la Unión Europea, por consiguiente, "a falta 
de una constatación de cumplimiento 'confirmad{a} de manera multilateral', la posición por defecto 
no es el cumplimiento, sino la expresada por la recomendación de los Miembros constituidos 
colectivamente en OSD, es decir, el incumplimiento".131 La Unión Europea a firma que los Estados 
Unidos no pueden superar esta "posición por defecto" de incumplimiento alegando unilateralmente 
el cumplimiento, ya que ello sería contrario a la preferencia expresada en el ESD por la actuación 
multilateral frente a la actuación unil ateral de los Miembros, así como al objeto y fin de las 
contramedidas, que es inducir al cumplimiento del demandado. Más bien, según la Unión Europea, 
los Estados Unidos deben conseguir una "constatación de cumplimiento multilateral"132 y, "hasta ese 
día, el mecanismo de solución de diferencias no ha llegado a 'una solución positiva a la{} 
diferencia{}', en el sentido del artículo 3.7 del ESD, y sigue habiendo una 'justificación válida' para 
solicitar y autorizar contramedidas".133 
6.17.   En est e contexto, la Unión Europea hace hincapié en que el artículo 7.9 "no exige una 
constatación de incumplimiento con respecto a un período de referencia después de concluido el 
plazo para la aplicación"134 y, por lo tanto, "los efectos desfavorables cuya exis tencia se haya 
determinado" no tienen que ser necesariamente los identificados en un período de tiempo posterior 
al plazo para la aplicación. A juicio de la Unión Europea, ello se debe a que la expresión "efectos 
desfavorables cuya existencia se haya deter minado" contenida en el artículo 7.9 "no {está} 
relacionada gramaticalmente" con el texto de la "condición de activación" y, de manera conexa, ni 
el artículo 7.9 ni el artículo 7.10 indican que "los efectos desfavorables cuya existencia se haya 
 
después del pl azo para la aplicación de seis meses". (Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 44 del 
Árbitro, párrafo 47) . La Unión Europea afirma asimismo que la expresión "naturaleza" en los artículos 7.9 
y 7.10 "'induce a considerar que el tipo específico  de 'efe ctos desfavorables' cuya existencia se haya 
determinado es el resultado de la medida específica  con respecto a la cual se solicitan contramedidas'". 
(Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 43 del Árbitro, párrafo 35 (donde se cita la decisión del Árbi tro, 
Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) - (artículo 22.6 - Estados Unidos) , párrafo 4.43) (el  resalte es de 
la Unión Europea) ). 
129 La Unión Europea "no está de acuerdo con que, de conformidad con el artículo 7.9 del Acuerdo SMC, 
la base para la aut orización de contramedidas sea el incumplimiento después de concluido el" plazo para el 
cumplimiento. (Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 44 del Árbitro, párrafo 42).  
130 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a l a pregunta 43 del 
Árbitro, párrafo 18. (con resalte en el original)  
131 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 42 del Árbitro, párrafo 7 (no se reproducen la nota de 
pie de página ni el resalte) . Véanse también la respuesta de la Unión Europea a la preg unta 44 del Árbitro; y 
las observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 45 del Árbitro, 
párrafo 67 ("De ello se desprende que las recomendaciones multilaterales  del OSD 'siguen siendo operativas ... 
hasta que el "problema" se haya "solucionado" enteramente'") (donde se cita el informe del Grupo Especial, 
Estados Unidos - EVE (artículo 21 .5 - CE II) , párrafo 7.36) (con resalte en el original) ). 
132 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 42 del Árbitro, párrafo 10. (no se reproduce el resalte)  
133 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 42 del Árbitro, párrafo 10 (donde se cita la decisión del 
Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 - UE), párrafo  6.52). 
Véanse también el documento sobre metodología de la Unión Europea, párrafo 174; la comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafos 292 -344; la respuesta de la Unión Europea a las preguntas 2, pá rrafos 6 -9, 11 
y 16; 42, párrafos 7 -9; 43, párrafos 36 -39; 44; y 46 del Árbitro; y las observaciones de la Unión Europea 
sobre la respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 43, párrafos 25 -27; 44, párrafos 50 -51; y 45, 
párrafo  66, del Árbitro.  
134 Obser vaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 44 del 
Árbitro, párrafo 31. Véanse también las observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados 
Unidos a la pregunta 44 del Árbitro, párrafo 33.  WT/DS353/ARB  
 
- 43 - 
 
  determinado " deban ser los efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado en un 
procedimiento sobre el cumplimiento, con exclusión de aquellos cuya existencia se haya determinado 
en un procedimiento inicial. La Unión Europea apoya además esta línea de razo namiento afirmando 
que, en un caso en que las partes convienen en que no se ha producido el cumplimiento tras un 
procedimiento inicial, los efectos desfavorables identificados en el procedimiento inicial pueden ser 
los únicos "efectos desfavorables cuya ex istencia se haya determinado" ante un árbitro. 
En consecuencia, la Unión Europea aduce que habría " graves consecuencias sistémicas " si se 
interpretara  que los artículos 7.9 y 7.10 exigen una constatación positiva de incumplimiento en el 
período posterior a  la aplicación  en un procedimiento sobre el cumplimiento  como requisito previo 
para autorizar contramedidas . En particular, la Unión Europea aduce que una interpretación de ese 
tipo entrañaría la reducción de los derechos y obligaciones previstos en los ac uerdos abarcados, lo 
cual sería contrario al artículo 3.2 del ESD.135 
6.18.   La Unión Europea aduce que las disposiciones pertinentes del ESD ofrecen un contexto que 
respalda su posición , expuesta supra . En particular, la Unión Europea señala que: a) conforme a la 
"aplicación normal y oportuna de las disposiciones pertinentes en materia de solución de 
diferencias", "no es {en absoluto}  problemático ... que las contramedidas también deban ser 
consideradas  proporcionadas, según proceda, como ocurre en este caso, a los efectos desfavorables 
cuya existencia han determinado los órganos resolutorios iniciales"136; y b) el artículo 22.6 del ESD 
prevé que los arbitrajes estén a cargo del "grupo especial que haya e ntendido inicialmente en el 
asunto", y no del Grupo Especial  sobre el cumplimiento.137 
6.19.   La segunda manera en que  Unión Europea aduce que la "condición de activación" del 
artículo  7.9 se ha cumplido consiste en que "la Unión Europea ha establecido el incumpli miento en 
el procedimiento sobre el cumplimiento  en lo que respecta a la reducción del tipo del 
impuesto  B&O".138 Aduce que "{e}n concreto, la Unión Europea demostró satisfactoriamente que ... 
los Estados Unidos siguen concediendo a Boeing subvenciones inco mpatibles con las normas de 
la OMC que causan efectos desfavorables para los intereses de la UE {y} que la reducción del tipo 
del impuesto B&O causa efectos desfavorables para la Unión Europea".139 En efecto, la Unión 
Europea parece aducir que la constataci ón adoptada en el procedimiento sobre el cumplimiento 
según la cual los Estados Unidos no estaban en conformidad con respecto a la subvención B&O del 
estado de Washington  significa que debería considerarse que la "condición de activación" del 
artículo  7.9 también se ha cumplido respecto de las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos anteriores a  2007. 
6.20.   En tercer y último lugar, la Unión Europea plantea la posibilidad de que la "condición de 
activación" del artículo  7.9 se ha ya cumplido porque "la Unión Europea ha establecido el 
incumplimiento en el presente procedimiento del Grupo Especial encargado del arbitraje  en lo que 
respecta a las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007".140 
Sin embargo, "la Unió n Europea considera que el Árbitr{o} no debería optar por {la} senda de 
formular su propia determinación de efectos desfavorables"141. La Unión Europea subraya  que el 
"artículo 7.10 del Acuerdo SMC no ordena que un {árbitro} formule una determinación de nov o de 
la existencia de efectos desfavorables".142 Además, a juicio de la Unión Europea, "ello vincularía 
indebidamente la función del {árbitro} a la del grupo especial sobre el cumplimiento"143, ya que, de 
existir "un desacuerdo entre las partes en cuanto a l a situación de cumplimiento del demandado, se 
trataría de una cuestión que debe abordarse en el marco del artículo 21.5 del ESD ante un órgano 
 
135 Respue sta de la Unión Europea a la pregunta 42 del Árbitro, párrafos 6 y 11. Véanse también las 
observaciones de la Unión Europea sobre las respuestas de los Estados Unidos a las preguntas 42 y 43 del 
Árbitro. La Unión Europea señala además que los Miembros de l a OMC coinciden en que los acuerdos 
abarcados no abordan expresamente esta "cuestión de la secuencia" relativa a los procedimientos sobre el 
cumplimiento y los procedimientos de arbitraje. (Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 42 del Árbitro, 
párraf o 18) . 
136 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 42 del Árbitro, párrafo 19.  
137 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 42 del Árbitro, párrafo 20.  
138 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 43 del 
Árbitro, párrafo 19. (con resalte en el original)  
139 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 44 del 
Árbitro, párrafos 40 -42. 
140 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la preg unta 43 del 
Árbitro, párrafo 19. (con resalte en el original)  
141 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 357.  
142 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 2 del Árbitro, párrafo 6.  
143 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 4 del Árbitro, párrafo 28.  WT/DS353/ARB  
 
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  resolutorio diferente".144 La Unión Europea también destaca que si el Árbitro abordase esta cuestión 
en materia de  cumplimiento, deberá "respeta{r} su deber en virtud del artículo 22.6 del ESD de 
completar este arbitraje de manera expeditiva".145 En resumen, "la posición de la Unión Europea no 
es que, en las circunstancias de procedimiento de este asunto, el Árbitr{o} tenga la obligación, o 
incluso la facultad, de formular una determinación respecto de la cuestión de si las subvenciones 
para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 causan efectos desfavorables"146; 
incluso si el Árbitro examinase esa cue stión, la Unión Europea mantiene que la labor del Árbitro no 
debe retrasar el procedimiento.147 
6.21.   A pesar de este argumento, la Unión Europea afirma que presentó pruebas junto con su 
comunicación escrita que demuestran que las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos anteriores a 2007 siguen causando efectos desfavorables después de concluido el plazo 
para la aplicación.148 Según la Unión Europea, si el Árbitro "decide que, para poder  activa r el 
artículo  7.9, un requisito previo  es constata r un incumplimiento después  de concluido el plazo para 
la aplicación en relación con las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores 
a 2007 ", tiene que llegar a la conclusión de que se ha cumplido ese requisito previo. Segú n la Unión 
Europea, ello se debe a que los Estados Unidos no han examinado o refutado esas pruebas,  y el 
Árbitro debe constatar en consecuencia que la Unión Europea ha demostrado el incumplimiento de 
los Estados Unidos con respecto a las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos 
anteriores a  2007 en el período posterior a la aplicación.149 Si el Árbitro no lo constatase, la Unión 
Europea aduce que el Árbitro estaría "formulando la argumentación" por los Estados Unidos. Esto es 
especialmente c ierto porque, según la Unión Europea, en el presente procedimiento correspondería 
a los Estados Unidos la carga de demostrar que las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos anteriores a 2007 ya no causan efectos desfavorables en el períod o posterior a la 
aplicación, y los Estados Unidos no han satisfecho esa carga.150 
6.22.   Los Estados Unidos aducen que el Árbitro no puede valorar los efectos desfavorables relativos 
a la investigación y desarrollo en 2004 -2006 porque no están comprendidos en el a lcance de la 
expresión "los efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado", en el sentido del 
artículo  7.10, en las circunstancias del presente procedimiento. Los Estados Unidos afirman que  la 
expresión "los efectos desfavorables cuya existenci a se haya determinado" tiene el mismo sentido 
en los artículos 7.9 y  7.10, puesto que el objetivo procedimental de un arbitraje en el marco del 
artículo 7.10 es informar al  OSD sobre qué contramedidas proporcionadas a "los efectos 
desfavorables cuya existe ncia se haya determinado" puede autorizar el OSD de conformidad con el 
artículo 7.9. Los Estados Unidos subrayan la prescripción que figura en  el artículo 7.9 del 
Acuerdo  SMC según la cual  el OSD concederá autorización para adoptar contramedidas "{e}n caso  
de que el Miembro no haya adoptado medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables 
de la subvención ni la haya retirado ". Aduce n que eso crea una condición que exige que, antes de 
poder autorizarse contramedidas con respecto a una subvención pa rticular, debe establecerse que 
la parte demandada no adoptó las medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables 
causados por esa subvención ni la retiró . Asimismo, aduce que esa condición no ha sido establecid a 
en lo que respecta a  las subvenci ones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores 
a 2007.151 
 
144 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 4 del Árbitro, párrafo 29.  
145 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 356. (no se reproducen las comillas internas ni la 
cita) 
146 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 5 del Árbitro, párrafo 32. (con resalte en el original)  
147 Véase, por ejemplo, la declaración inicial de la Unión Europea en la reunión del Árbitro con las 
partes, párrafo 137.  
148 La Unión Europea volvió a presenta r sus comunicaciones del procedimiento del Grupo Especial sobre 
el cumplimiento como pruebas documentales junto con su comunicación escrita en la que, según aduce, 
"aporta pruebas y argumentos que los Estados Unidos no abordaron en este procedimiento en re lación con la 
continuación del perjuicio grave causado por las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos 
anteriores a 2007 durante el período posterior a la aplicación por medio de un mecanismo causal basado en los 
efectos tecnológicos". (C omunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 358).  
149 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 44 del 
Árbitro, párrafo 50 c).  
150 Véanse las observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estado s Unidos a la 
pregunta 44 del Árbitro, párrafos 41 -51. 
151 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 42 del 
Árbitro, párrafo 3. Véase también la respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 43 ; 44, párrafo 11 ; 
y 45 del Árbitro; y las observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta 42 del Árbitro.  WT/DS353/ARB  
 
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  6.23.   Los Estados Unidos aducen que, con respecto a una subvención particular, la condición de 
activación creada en el artículo 7.9 se podría satisfacer de tres formas. En primer lugar, los Estados 
Unidos afirman que las partes pueden estar de acuerdo en que el demandado no ha cumplido las 
recomendaciones y resoluciones del OSD, lo cual, según señalan los Estados Unidos, no es el caso. 
En segundo lugar, los Estados Unidos afirman que cabe la posibilidad de que un árbitro establecido 
de conformidad con el artículo  22.6 del ESD pueda abordar cuestiones en materia de cumplimiento. 
No obstante, según los Estados Unidos, los Miembros no se han puesto de acuerdo en si un árbitro 
puede actuar de ese modo . Además, los Estados Unidos afirman que la Unión Europea ha explica do 
que no opta por esta opción, ha presentado pruebas insuficientes para respaldar una demostración 
del incumplimiento en el presente procedimiento de arbitraje y , en la medida en que  las ha 
presentado , lo ha hecho  en un momento inadecuado . Los Estados Uni dos aducen asimismo  que la 
elección de esta opción por la Unión Europea sería inadecuada a la luz d el acuerdo sobre la secuencia 
suscrito por las partes. En tercer y último lugar, los Estados Unidos afirman que un grupo especial 
sobre el cumplimiento puede  establecer el incumplimiento del demandado  después de concluido  el 
plazo para la aplicación . Los Estados Unidos observan que esto no ha ocurrido en relación con las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 y destacan en este 
contexto que en el procedimiento sobre el cumplimiento correspondía a la Unión Europea la carga 
de demostrar la continuación del incumplimiento de los Estados Unidos en el período posterior a la 
aplicación, una carga que la Unión Europea no ha satisfe cho. Habida cuenta de las dos primeras 
opciones tratadas en este párrafo, los Estados Unidos insisten en que, por lo tanto, no aducen que 
"los efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado" solo puedan ser los identificados 
en un procedimiento sobre el cumplimiento, como alega la Unión Europea.152 
6.24.   Los Estados Unidos destacan que las constataciones de un procedimiento inicial en el sentido 
de que una subvención particular es incompatible con los artículos 5 y 6 del Acuerdo SMC no pueden 
satisfacer  por sí mismas la condición de activación del artículo 7.9 con respecto a esa subvención, 
como aduce la Unión Europea. A juicio de los Estados Unidos, ello se debe a que un grupo especial 
inicial, por definición, no puede establecer el incumplimiento de un  demandado después del plazo 
para la aplicación subsiguiente al informe del grupo especial inicial. En consecuencia, los Estados 
Unidos aducen que, en la medida en que la Unión Europea se basa en las constataciones de 
incompatibilidad con los artículos 5 y  6 del Acuerdo SMC del procedimiento inicial para satisfacer la 
condición de activación del artículo 7.9, la Unión Europea pide en la práctica que el Árbitro constate 
que los efectos desfavorables relativos a la investigación y desarrollo en 2004 -2006 sigu en 
existiendo en el período posterior a la aplicación. Los Estados Unidos observan que la Unión Europea 
trató sin éxito de demostrar esa tesis en el procedimiento sobre el cumplimiento. Además, según 
los Estados Unidos, adoptar esa presunción sería incongr uente, ya que hubo condiciones de mercado 
clave que cambiaron entre el período de referencia 2004 -2006 y el período posterior a la 
aplicación.153 
6.25.   Asimismo, los Estados Unidos: a) afirman que el acuerdo sobre la secuencia suscrito entre las 
partes demuestra que la Unión Europea compartía la interpretación de los artículos 7.9 y 7.10 
sugerida por los Estados Unidos hasta el inicio del presente procedimiento de arbitraje; b) rechazan 
los argumentos de la Unión Europea en relación con los aspectos contextuales d el ESD porque dichas 
consideraciones no eliminan en modo alguno la condición de activación del artículo 7.9; y c) aducen 
que la Unión Europea selecciona erróneamente pasajes de decisiones de arbitrajes y de informes de 
grupos especiales anteriores en sus a rgumentos.154 
6.26.   En respuesta a algunos de los argumentos de los Estados Unidos, la Unión Europea: a) aclara 
que su posición no es que los efectos desfavorables relativos a la investigación y desarrollo 
en 20042006 siguen existiendo en el período posterior a l a aplicación, sino, más bien, que el Árbitro 
 
152 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 53 -54 y 69 -81; respuesta de los Estados 
Unidos a las preguntas 2, párr afos 7 y 9 ; 4; y 44 del Árbitro; y observaciones de los Estados Unidos sobre la 
respuesta de la Unión Europea a las preguntas 42, párrafos 8 y 9 ; y 43, párrafo 18, del Árbitro. Los Estados 
Unidos también afirman que la asignación de la carga de la prueba e n procedimientos sobre el cumplimiento 
"podría repercutir sobre la naturaleza de las constataciones de que se trate y en la subsiguiente interpretación 
que haga de ellas un órgano resolutorio" y, en particular, sobre "si {los} informe{s} sobre el cumplimie nto 
establece{n} un incumplimiento en el período posterior a la aplicación". (Respuesta de los Estados Unidos a la 
pregunta 47 del Árbitro, párrafo 30 (no se reproduce el resalte) . Véase también la comunicación escrita de los 
Estados Unidos, párrafo 70).  
153 Respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 2, párrafos 9 y 14 ; 41; 44, párrafos 18 -20; y 45 del 
Árbitro.  
154 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 45 del Árbitro, párrafo 28; y observaciones de los 
Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión  Europea a la pregunta 42 del Árbitro.  WT/DS353/ARB  
 
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  debería valorar esos efectos aunque no haya una constatación positiva de incumplimiento en el 
período posterior a la aplicación; b) señala que no puede interpretarse que el acuerdo sobre la 
secuencia concertado entre las partes indica que la Unión Europea ha renunciado a alguno de sus 
derechos pertinentes en el marco del ESD o el Acuerdo SMC; y c) rechaza la insinuación que parecen 
formular los Estados Unidos en el sentido de que la asignación de la carga de la p rueba en un 
procedimiento sobre el cumplimiento es una consideración significativa en el presente contexto.155 
6.27.   El Árbitro recuerda que, al concluir el procedimiento sobre el cumplimiento, el Órgano de 
Apelación revocó las constataciones del Grupo Especial sobre el cumplimiento de que la Unión 
Europea no había establecido que las subvenciones para investigación y de sarrollo aeronáuticos 
anteriores a 2007 siguiesen causando efectos desfavorables una vez finalizado  el plazo para la 
aplicación . Sin embargo, el Órgano de Apelación no pudo completar el análisis sobre si seguía 
habiendo efectos de aceleración de las subven ciones para investigación y desarrollo aeronáuticos 
anteriores a 2007 en el período posterior a la aplicación.156. Por consiguiente, en este momento no 
hay constataciones adoptadas por el OSD que aborden si las subvenciones para investigación y 
desarrollo a eronáuticos anteriores a 2007 causan efectos desfavorables en el período posterior a la 
aplicación. A este respecto, cabe señalar que tampoco hay constataciones adoptadas por el OSD en 
lo que respecta a si los Estados Unidos pusieron las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos anteriores a 2007 en consonancia con las recomendaciones y resoluciones del OSD 
emitidas como resultado del procedimiento inicial al concluir el plazo para la aplicación.157 
6.28.   Dicho esto, a nuestro juicio, los argumento s de las partes plantean dos cuestiones principales:  
a. en primer lugar , la cuestión de si el artículo 7.9 crea la condición de que "los efectos 
desfavorables cuya existencia se haya determinado", en el sentido del artículo 7.10, deban 
ser los causados en el período posterior a la aplicación por una subvención respecto de la 
cual un demandado inicial no ha cumplido las recomendaciones y resoluciones emitidas 
previamente por el OSD . Comprender la relación entre los artículos 7.9 y 7.10 es 
fundamental para determinar qué margen tiene el  Árbitro (si es que tiene alguno) en el 
marco de su mandato a la hora de valorar los efectos desfavorables relativos a la 
investigación y desarrollo en 2004 -2006, ya que,  como  aduce la Unión Europea, el 
artículo  7.10, que establece el mandato del Árbitro, no fija limitaciones explícitas  en cuanto 
al posible alcance de "los efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado "; y 
b. en segundo lugar , en caso de que el artículo 7.9 cree la condición a que se hace referencia 
en el párrafo a) supra  (es decir, si "los efectos desfavorables cuya existen cia se haya 
determinado" son los causados en el período posterior a la aplicación por una subvención 
que el de mandado  no ha puesto en conformidad) , la cuestión de si la presencia de los 
efectos desfavorables relativos a la investigación y desarrollo en 200 4-2006 puede servir 
para establecer los efectos desfavorables en el período posterior a la aplicación  causados 
por una subvención con respecto a la cual el de mandado  no ha cumplido las 
recomendaciones y resoluciones del OSD . 
6.29.   Examinamos cada una de estas cu estiones sucesivamente.  
6.4.1.1   La cuestión de si "los efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado" 
deben ser los causados en el período posterior a la aplicación  por una subvención respecto 
de la cual un demandado inicial no ha cumplido recomendacio nes y resoluciones emitidas 
previamente por el OSD  
6.30.   El artículo 7.10 del Acuerdo SMC define el mandato del Árbitro:  
En caso de que una parte en la diferencia solicite un arbitraje al amparo de lo dispuesto 
en el párrafo 6 del artículo 22 del ESD, el árbitro  determinará si las contramedidas son 
 
155 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 42 del Árbitro, párrafo 25; y observaciones de la Unión 
Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 41, párrafos 1 -2; 45, párrafos 68 -69; y 
47 del Árb itro. 
156 Véanse el párrafo 1.17 supra  y el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes 
aeronaves civiles ( 2a reclamación) (artículo 21.5 - UE), párrafos  5.416, 5.420 -5.421, 5.443 y 6.11.  
157 Véanse los párrafos 1.16-1.17 supra  (donde se explican esas constataciones).  WT/DS353/ARB  
 
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  proporcionadas al grado y naturaleza de los efectos desfavorables cuya existencia se 
haya determinado.  
6.31.   En el artículo 7.10 no se especifica si "los efectos desfavorables cuya existencia se haya 
determinado" deben ser l os causados en el período posterior a la aplicación por una subvención 
respecto de la cual el demandado no ha cumplido las recomendaciones y resoluciones emitidas 
previamente por el OSD. Sin embargo, observamos que los dos Árbitros anteriores que actuaron en 
virtud del artículo 7.10 han interpretado (a nues tro juicio, de manera instructiva) que la expresión 
"contramedidas" se refiere a "medidas adoptadas para 'contrarrestar' algo, y, de manera específica 
..., medidas adoptadas para actuar en contra de, o en respuesta a, la no eliminación de los efectos 
desfa vorables de una subvención recurrible o la no retirada de esta dentro del plazo requerido ".158 
Parece una interpretación razonable habida cuenta del fin de las contramedidas, que es inducir al 
cumplimiento del demandado.159 Por consiguiente, la naturaleza de  las contramedidas sugiere que 
estas solo se deberían determinar y aplicar en relación con una subvención respecto de la cual el 
demandado no ha cumplido al concluir el plazo para la aplicación, es decir, una subvención que no 
ha sido retirada y sig ue causando efectos desfavorables en el período posterior a la aplicación.  
6.32.   A continuación analizamos el contexto del artículo 7.10. El artículo 7.10 es el último párrafo 
del artículo 7 del Acuerdo SMC, en que se tratan las "Acciones" correspondientes a las subven ciones 
recurribles. En los párrafos del artículo 7 se ofrece una secuencia general de casos durante  una 
diferencia. Por consiguiente, estos párrafos están interrelacionados como también lo están las etapas 
de una diferencia.160 En consecuencia, nos referimo s específicamente al artículo 7.9, que ofrece el 
contexto más inmediato para interpretar el artículo 7.10. En él se dispone lo siguiente:  
En caso de que el Miembro no haya adoptado medidas apropiadas para eliminar los 
efectos desfavorables de la subvención  ni la haya retirado en el plazo de seis meses a 
partir de la fecha en que el OSD adopte el informe del grupo especial o del Órgano de 
Apelación y de que no se haya llegado a un acuerdo sobre la compensación, el OSD 
concederá al Miembro reclamante autoriza ción para adoptar contramedidas, 
proporcionadas al grado y naturaleza de los efectos desfavorables cuya existencia se 
haya determinado, salvo que el OSD decida por consenso desestimar la petición.  
6.33.   El artículo 7.9 tiene dos partes pertinentes . La segunda pa rte del artículo 7.9 sienta las bases 
para que el OSD "conced{a} al Miembro reclamante autorización para adoptar contramedidas, 
proporcionadas al grado y naturaleza de los efectos desfavorables cuya existencia se haya 
determinado". En la primera parte se c ondiciona la autorización del OSD para permitir dichas 
contramedidas con respecto a una "subvención" determinada a que se dé un "caso" en relación con 
tal subvención , lo que las partes denominan un caso "activa dor". El caso "activa dor" es el hecho de 
que el demandado no ha ya cumplido las recomendaciones y resoluciones del OSD emitidas como 
resultado de un procedimiento inicial antes de concluir el plazo para la aplicación de seis meses 
especificado en el artículo 7.8.161 De conformidad con lo establecido en el artículo 7.8, esa situación 
de incumplimiento se da si el demandado no ha retirado la subvención ni ha adoptado las medidas 
apropiadas para eliminar sus efectos desfavorables. De ello se deduce, por tanto, que el artículo 7.9 
establece que, para autoriz arse contramedidas con respecto a una subvención particular, esa 
subvención tiene que seguir causando efectos desfavorables en el período posterior a la aplicación . 
Por consiguiente, " los efectos desfavorables cuya existencia se ha ya determinado " en el sen tido del 
 
158 Decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 
- UE), párrafo 5.2 (donde se cita Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (artículo 22.6 - Estados 
Unidos  II), párrafo 4.26). (sin resalte en el original)  
159 Decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 
- UE), párrafo 5.2 ("Los Árbitros han señalado además que el propósito de las contramedidas y la suspensi ón 
de concesiones u otras obligaciones que se autoricen es inducir al cumplimiento de la parte demandada").  
160 El texto del artículo 7 refleja esa interrelación. Por ejemplo, los párrafos contienen referencias 
cruzadas entre ellos (véase, por ejemplo, el pá rrafo 7.2 del Acuerdo SMC (donde se mencionan las "consultas 
en virtud del párrafo 1")) y/o presuponen el conocimiento de los párrafos anteriores (véase, por ejemplo, el 
artículo 7.5 del Acuerdo SMC (donde se indica que "{e}l grupo especial examinará la cu estión y presentará su 
informe final a las partes en la diferencia", y por "{e}l grupo especial" se entiende el descrito en los párrafos 
precedentes)).  
161 El contexto del artículo 7.9 indica además que dicho artículo se centra en los "efectos desfavorables"  
causados por una "subvención" particular que no se ha puesto en conformidad al concluir el plazo para la 
aplicación de seis meses especificado en el artículo 7.8. En el artículo 7 se hace referencia de forma sistemática 
a una "subvención", en singular, ta mbién en el artículo 7.8, que también se refiere a los "efectos 
desfavorables" como los causados por una "subvención" particular.  WT/DS353/ARB  
 
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  artículo 7.9 tienen que ser los causados en el período posterior a la aplicación  por una subvención 
con respecto a la cual el demandado no ha cumplido las recomendaciones y resoluciones del OSD.  
6.34.   A la luz de las observaciones supra  sobre el artícul o 7.9, observamos que los artículos 7.9 y  
7.10 están estrechamente relacionados y deberían interpretarse conjuntamente. Los procedimientos 
que prescriben están entrelazados, tanto a nivel temporal como en cuanto al fondo. De hecho, el 
arbitraje en el marco  del artículo 7.10 es una etapa que tiene lugar antes  de que el OSD autorice 
contramedidas conforme a lo dispuesto en la segunda parte del artículo 7.9. Además, el objetivo 
procedimental general de los arbitrajes en el marco del artículo 7.10 es informar a l OSD sobre qué 
es lo que constituye "contramedidas, proporcionadas al grado y naturaleza de los efectos 
desfavorables cuya existencia se haya determinado".162 Por consiguiente, consideramos que la 
expresión "los efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado" debería interpretarse de 
igual manera en los artículos 7.9 y 7.10. De ser así, consideramos que el alcance de la expresión 
"los efectos desfavo rables cuya existencia se haya determinado", en el contexto de los artículos 7.9 
y 7.10, se limita a los efectos desfavorables causados en el período posterior a la aplicación por una 
subvención respecto de la cual un demandado no ha cumplido las recomenda ciones y resoluciones 
emitidas previa mente por el OSD. De hecho, de no ser así, el artículo 7.10 podría llevar de manera 
incongruente a que un árbitro aconsejara al OSD autorizar algo que el OSD no está facultado par a 
autorizar según los términos del artíc ulo 7.9.163 
6.35.   También cabe recordar que el presente arbitraje se rige tanto por el artículo 7.10 del 
Acuerdo  SMC como por el artículo 22.6 del ESD, al que el artículo 7.10 remite mediante una 
referencia cruzada.164 Por consiguiente, cabe recordar asimismo que los artículos 22.2 y 22.6 
del ESD contienen un texto condicional similar al del artículo 7.9 del Acuerdo SMC.165 El Árbitro en 
el asunto CE - Banano III (Estados Unidos) (artículo 22.6 - CE) explicó que el texto de los 
artículos  22.2 y 22.6 del ESD "confirm {aba}" que "la evaluación del nivel de anulación o menoscabo 
{según exige el artículo 22.7 del ESD} presupone la evaluación de la compatibilidad o 
incompatibilidad de las medidas de aplicación  adoptadas por {el demandado} con las normas de 
la OMC".166 Dicho  de otro modo, la "anulación o menoscabo" que debería valorar un árbitro en el 
marco del artículo 22.7 es la causada por a) una medida respecto de la cual se haya  hecho una 
evaluación sobre si  el Miembro demandado no ha cumplido las recomendaciones y resol uciones 
del OSD; y b) que existe al final de plazo para el cumplimiento.167 Estamos de acuerdo con esta 
 
162 En el artículo 22.7 del ESD se indica que "{e}l OSD ..., si se le pide, otorgará autorización para 
suspender concesiones u o tras obligaciones siempre que la petición sea acorde con la decisión del árbitro ". 
(sin resalte en el original)  
163 Observamos que, si la expresión "los efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado", en 
el sentido del artículo 7.10, se interpret a de manera aislada, puede no quedar claro, por ejemplo, por qué el 
Árbitro valoraría, como ambas partes aceptan que deberíamos hacer, los efectos desfavorables causados por la 
reducción del tipo del impuesto B&O del estado de Washington identificados en e l procedimiento sobre el 
cumplimiento , pero no los identificados en el procedimiento inicial , dado que ambos eran literalmente "efectos 
desfavorables cuya existencia se ha{} determinado".  
164 Decisiones de l Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grand es aeronaves civiles 
(artículo  22.6 - UE), párrafo 3.4 ("Este arbitraje se rige tanto por el párrafo 10 del artículo 7 como por el 
artículo 22.6"); y Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (artículo 22.6 - Estados Unidos II) , 
párrafo  4.19 ("el párrafo  6 del artículo 22 del ESD sigue siendo pertinente, como fundamento jurídico general 
en cuyo marco se llevan a cabo los procedimientos").  
165 Véanse el artículo 22.6 (" Cuando se produzca la situación descrita en el párrafo 2 , el OSD, previa 
petición, concede rá autorización para suspender concesiones u otras obligaciones dentro de los 30 días 
siguientes a la expiración del plazo prudencial") (sin resalte en el original) y  el artículo  22.2 (" Si el Miembro 
afectado no pone en conformidad con un acuerdo abarcado la medida declarada incompatible con él o no 
cumple de otro modo  las recomendaciones y resoluciones adoptadas dentro del plazo prudencial .... Si dentro 
de los 20 días siguientes a la fecha de expiración del plazo prudencial no se ha convenido en una compe nsación 
satisfactoria, cualquier parte ... podrá pedir la autorización del OSD para suspender la aplicación al Miembro 
afectado de concesiones u otras obligaciones resultantes de los acuerdos abarcados"). (sin resalte en el 
original) En el artículo 22.7 se  define el mandato de un árbitro al incluir en su parte pertinente la siguiente 
disposición: "El  árbitro que actúe en cumplimiento de lo dispuesto en el párrafo 6 ... determinará si el nivel de 
esa suspensión es equivalente al nivel de la anulación o el me noscabo".  
166 Decisión del Árbitro, CE - Banano III (Estados Unidos) (artículo 22.6 - CE), párrafos 4.3 -4.4. 
(sin resalte en el original)  
167 El Árbitro de CE - Banano III (Estados Unidos) rechazó la idea de que podía " medir el nivel de 
anulación o menoscabo t omando como base nuestras constataciones en la diferencia inicial, modificadas por el 
Órgano de Apelación y adoptadas por el OSD, para lo que sería necesario prescindir completamente del hecho 
indiscutible de que {el demandado} ha{} adoptado medidas para r evisar {la medida en litigio}. Es evidente 
que no es ése el mandato que el OSD nos ha encomendado". (Decisión del Árbitro, CE - Banano III  
(Estados  Unidos) (artículo 22.6 - CE), párrafo 4.7) Véanse también la  decisión del Árbitro , Estados  Unidos - WT/DS353/ARB  
 
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  interpretación de los artículos 22.2 y 22.6 . Asimismo, recordamos que la suspensión de concesiones 
u otras obligaciones autorizada en virtud del artículo 22 del ESD y las contramedidas autorizadas en 
virtud del artículo 7 del Acuerdo SMC tienen la misma finalidad, es decir, inducir al cumplimiento.168 
Por consiguiente, observamos que no hay razones convincentes para concluir que el artículo 22 
del ESD y el artículo 7 del Acuerdo SMC deberían interpretarse de manera diferente en este contexto 
específico ; es decir, en virtud de ambas disposiciones, los árbitros deben valorar los efectos de las 
medidas que se producen como resultado de l hecho de que el demandado no cumpla las 
recomendaciones y resoluciones pertinentes del OSD . 
6.36.   Nuestra interpretación de los artículos 7.9 y 7.10 parece ser compatible además con aspectos 
instructivos de cómo interpretaron sus mandatos los dos Árbitros anteriores que llevaron a cabo 
arbitrajes en el marco del artículo 7.10. Cuando el Árbitro en Estados Unidos - Algodón americano 
(upland ) (artículo 22.6 - Estados Unidos II)  -el primer Árbitro que llevó a cabo un arbitraje en el 
marco del artículo 7.10 - interpretó su mandato, interpretó las expresiones "contramedidas", 
"proporcionadas al" y "grado y na turaleza de los efectos desfavorables cuya existencia se haya 
determinado" tomando como referencia esas expresiones según figuran en el artículo 7.9169, pese a 
que es el artículo 7.10 el que define el mandato de un árbitro. Esto no solo refleja la estrecha relación 
que se supone que existe entre los artículos 7.9 y 7.10 en general, sino que también da a entender 
que el Árbitro consideró que la expresión "los efectos desfavorables cuya existencia se haya 
determinado", en concreto, se debía interpretar de mane ra análoga en los contextos de los 
artículos  7.9 y 7.10. Al delimitar su mandato en virtud del artículo 7.10, el Árbitro de la diferencia 
DS316 señaló que "el impulso para que una parte reclamante solicite autorización para adoptar 
contramedidas o suspende r concesiones u otras obligaciones se activa por el hecho de que una parte 
demandada no ponga sus medidas en conformidad con las obligaciones en el marco de la OMC 
pertinentes que le corresponden después de que el OSD le haya recomendado que lo haga".170 
El Árbitro continuó como sigue:  
Consideramos que, a los efectos del presente procedimiento de arbitraje, los informes 
del Grupo Especial y del Órgano de Apelación pertinentes {en que se identifican los 
"efectos desfavorables cuya existencia se haya determina do" que el Árbitro debería 
valorar} son los informes sobre el cumplimiento (y no los informes del Grupo Especial 
y del Órgano de Apelación iniciales) . Son las constataciones del procedimiento sobre el 
cumplimiento las que, al establecer que la Unión Europe a "no ha {} adoptado medidas 
apropiadas para eliminar los efectos desfavorables de la subvención ni la ha {} retirado 
en el plazo de seis meses" (párrafo 9 del artículo 7 del Acuerdo SMC), sientan la base 
para que el OSD conceda la autorización para adoptar contramedidas a los 
Estados  Unidos .171 (sin resalte en el original)  
6.37.   Nuestra interpretación del artículo 7.10 es compatible además con la práctica instructiva de 
arbitrajes anteriores en cuanto a la elección de los períodos de referencia utilizados para dete rminar 
 
Atún II (México) (artículo 22.6 - Estados Unidos) , nota 55 ("{C}onsideramos que el 'nivel de la anulación o 
menoscabo' a que se refiere el párrafo 7 del artículo 22 es el nivel de la anulación o menoscabo causado por la 
medida inicial o destinada al cumplimient o incompatible con las normas de la OMC que existía en el momento 
de la expiración del plazo prudencial  {para el cumplimiento }"); y el laudo del Árbitro, Estados Unidos - 
Artículo  110(5) de la Ley de Derecho de Autor (artículo  25), párrafo 4.19 (donde se e xplica que "{a} diferencia 
del párrafo 6 del artículo 22, cuyas disposiciones están estrechamente relacionadas con el cumplimiento (o la 
falta de cumplimiento) al final del plazo prudencial, el artículo 25 guarda silencio acerca de la fecha en que 
debe eva luarse un asunto sometido a arbitraje"). (no se reproducen las notas de pie de página)  
168 Véase la nota 159 supra . 
169 Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Algodón am ericano ( upland ) (artículo 22.6 - Estados 
Unidos  II), sección IV.C.1 (donde se examinan las expresiones pertinentes del texto en el apartado titulado 
"Los términos del párrafo 9 del artículo 7 del Acuerdo SMC").  
170 Decisión del Árbitro, CE y determinados Es tados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 
- UE), párrafo 5.2 (donde se citan los artículos 22.2 y 22.6 del ESD; el artículo 7.9 del Acuerdo SMC; y la 
decisión del Árbitro, Estados Unidos - Atún II (México) (artículo 22.6 - Estados Unidos) , párrafo 3.20).  
171 Decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 
- UE), párrafo 5.5. Véa nse también ibid., nota 67 (donde se opina que un arbitraje en virtud del artículo 7.10 
está " vincula {do} … a la medida inicial incompatible con las normas de la OMC, o una medida destinada al 
cumplimiento incompatible con las normas de la OMC posterior que existía en el momento de la expiración del 
plazo para la aplicación "; y la decisión del Árbitro, Estado s Unidos - EVE (artículo 22.6 - Estados Unidos), 
párrafo 4.3 (donde se indica que los términos "contramedidas apropiadas", en el sentido del artículo  4.11, 
deberían interpretarse de manera que se respeten los "parámetros de lo permisible de conformidad con " el 
artículo 4.10, que permite que el OSD autorice dichas contramedidas).  WT/DS353/ARB  
 
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  los niveles de suspensión anual. Así pues, recordamos que los "niveles de suspensión anual se han 
determinado, en general, sobre la base de los efectos en el comercio de las medidas pertinentes 
durante períodos pasados .... Los períodos pasados sele ccionados eran normalmente períodos de 
corta duración inmediatamente posteriores al momento en que la parte demandada debía haber 
cumplido sus obligaciones, o períodos que abarcaban ese momento . Los Árbitros ... han formulado 
observaciones sobre la idoneid ad de {este método}, y han señalado que el fin esencial de un 
procedimiento de arbitraje es determinar el daño que se inflige a la parte reclamante a causa de ese 
incumplimiento concreto ".172 La valoración del daño económico causado por el incumplimiento de  un 
demandado en el plazo pertinente presupone  algún tipo de evaluación sobre si se ha producido ese 
incumplimiento. En otras palabras, la práctica de utilizar un único período de referencia 
correspondiente al momento exacto o aproximado para el que un dem andado debía haberse puesto 
en conformidad173 con la finalidad de determinar los niveles máximos de suspensión anual parece 
derivarse de una interpretación más sustantiva del objeto y fin de los procedimientos de arbitraje, 
a saber, valorar el daño causado a consecuencia de que se dé la "situación" y/o el "caso" 
mencionados en el artículo 22.6 del ESD y el artículo 7.9 del Acuerdo  SMC.174 
6.38.   Sobre la base de lo anterior, constatamos que "los efectos desfavorables cuya existencia se 
haya determinado", en el senti do del artículo 7.10 del Acuerdo SMC, son los causados  en el período 
posterior a la aplicación  por una subvención respecto de la cual el demandado no ha cumplido las 
recomendaciones y resoluciones del OSD.175 
6.4.1.2   La cuestión de si los efectos desfavorables relativos a la investigación y desarrollo 
en 2004 -2006 están comprendidos en el alcance de "los efectos desfavorables cuya 
existencia se haya determinado" en el sentido del artículo 7.10  
6.39.   En la sección precedente constatamos  que "los efectos d esfavorables cuya existencia se haya 
determinado", en el sentido del artículo 7.10, son los causados en el período posterior a la aplicación 
por una subvención con respecto a la cual un demandado no se ha puesto en conformidad con las 
recomendaciones y res oluciones del OSD. En consecuencia,  en esta sección se analiza si se puede 
considerar que los efectos desfavorables relativos a la investigación y desarrollo en 2004 -2006 
forman parte o representan de alguna manera esos "efectos desfavorables cuya existenc ia se haya 
determinado".  La Unión Europea ha planteado dos maneras en las que podemos determinar que ha 
sido así , y las examinamos sucesivamente.  
6.40.   En primer lugar, el principal argumento de la Unión Europea en este contexto es que se puede 
considerar que lo s efectos desfavorables relativos a la investigación y desarrollo en 2004 -2006 son 
"los efectos desfavorables cuya existencia se ha ya determinado"  en el sentido del artículo 7.10 , ya 
que el Órgano de Apelación revocó las constataciones del Grupo Especial s obre el cumplimiento de 
 
172 Decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 
- UE), párrafo 6.56 y nota 162 a dicho párrafo . (sin resalte en el original)  
173 Observamos que el Árbitro en CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(artículo 22.6 - UE) no valoró "los efectos desfavorables cuya existencia {en el período de referencia utilizado 
en el procedimiento  inicial} se ha{bía} determinado". Este fue el caso pese a que "los efectos desfavorables 
cuya existencia se ha{bía} determinado" en el procedimiento inicial y en el procedimiento sobre el 
cumplimiento de la diferencia DS316 diferían tanto en su naturaleza  (por ejemplo, el desplazamiento se 
constató en el procedimiento inicial, pero no en el procedimiento sobre el cumplimiento) como en su grado 
(por ejemplo, se constató la existencia de efectos desfavorables respecto de distintos conjuntos de mercados 
de productos). Además, la Unión Europea no ha aducido que debamos valorar "los efectos desfavorables cuya 
existencia se haya determinado" en el procedimiento inicial que fueran causados por la subvención B&O del 
estado de Washington.  
174 Véase también la nota 167 supra . Otros Árbitros anteriores también han hecho hincapié en que las 
disposiciones del artículo 22 del ESD obligan a concluir que son los efectos de la medida exi stente en el 
momento en que expira el plazo prudencial para el cumplimiento los que deberían examinarse al evaluar los 
niveles de suspensión de concesiones propuestos, y no los efectos de la medida que puede haber existido en 
un momento del procedimiento i nicial o de una medida adoptada después de expirado el plazo para la 
aplicación.  
175 Recordamos que la Unión Europea observa que el Árbitro de la diferencia DS316 señaló que "{s}alvo 
que se haya alcanzado el cumplimiento sustantivo y este haya sido confirmad o de manera multilateral o se 
haya llegado a una solución mutuamente convenida, sigue habiendo una justificación válida para autorizar la 
suspensión anual y mantenerla al nivel autorizado". (Decisión del Árbitro, CE y determinados Estados 
miembros - Grande s aeronaves civiles (artículo 22.6 - UE), párrafo 6.52). Esta cita carece de pertinencia. 
Al formular esa declaración, el Árbitro no estaba determina ndo si se podían autorizar contramedidas en lo 
relativo a los efectos causados por una subvención concreta,  sino que estaba analizando la idoneidad de  
autorizar contramedidas en forma de suspensión anual, específicamente.  WT/DS353/ARB  
 
- 51 - 
 
  que la Unión Europea no había demostrado que los Estados Unidos no hubieran puesto en 
conformidad las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 . Dicho 
de otro modo, la Unión Europea aduce que el inc umplimiento de los Estados Unidos en el período 
posterior a la aplicación (es decir, la satisfacción de la "condición de activación" del artículo 7.9) se 
establece por el hecho de que sigan siendo válidas las constataciones de que las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 eran incompatibles con los artículos 5 y 6 
del Acuerdo SMC. Como cuestión formal, observamos en primer lugar que en el procedimiento inicial 
no se determinó, y de hecho no se podía determinar, si los Estados Unidos no habían cumplido las 
recomendaciones y resoluciones del OSD derivadas de ese procedimiento inicial o, en relación con 
esta cuestión, si las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 
causaron efectos desfavo rables en el período posterior a la aplicación.176 Más allá de esa observación, 
observamos asimismo que el Grupo Especial inicial identificó los efectos desfavorables causados por 
las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 20 07 en el  
período 2004 -2006, es decir, los efectos desfavorables relativos a la investigación y desarrollo 
en 2004-2006. El final de ese período tuvo lugar  años antes de l final del plazo para la aplicación 
(es decir, septiembre de 2012). A la luz de esas c ircunstancias, y recordando que los "efectos 
desfavorables cuya existencia se ha ya determinado" son los causados en el período posterior a la 
aplicación por una sub vención con respecto a la cual un demandado no ha cumplido las 
recomendaciones y resolucione s del OSD, no vemos motivos para constatar que se puede considerar 
que los efectos desfavorables relativos a la investigación y desarrollo en 2004 -2006 forman parte, 
o representan de alguna manera, "los efectos desfavorables cuya existencia se ha ya determi nado" 
en el presente procedimiento sobre la base de las constataciones del procedimiento inicial. 177 
6.41.   En segundo lugar, la Unión Europea también aduce que los efectos desfavorables relativos a 
la investigación y desarrollo en 2004 -2006 se pueden considerar como "los efectos desfavorables 
cuya existencia se ha ya determinado" en el sentido del artículo 7.10  porque "la Unión Europea ha 
establecido el incumplimiento en el procedimiento sobre el cumplimiento  con respecto a la reducción 
del tipo del impuesto B&O".178 "Específicamente, la Unión Europea logró demostrar que ... los 
Estados Unidos siguen concediendo a Boeing subvenciones incompatibles con las normas de la OMC 
que causan efectos desfavorables para l os intereses de la  UE" y "que la reducción del tipo del 
impuesto B&O  causa efectos desfavorables para la Unión Europea".179 Pese a ser exacta, esta 
observación, a nuestro juicio, no procede en este contexto. Como se describe supra , los artículos  7.9 
y 7.10 operan con respecto a una "subvención" concreta. Las subvenciones concretas son en este 
caso las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007, no la reducción 
del tipo del impuesto B&O que, según se constató en el procedimien to sobre el cumplimiento, s igue 
causando efectos desfavorables en el período posterior a la aplicación. Por consiguiente, no vemos 
ningún motivo para concluir que las constataciones del procedimiento sobre el cumplimiento 
relativas a los efectos desfavorab les causados por la reducción del tipo del impuesto B&O impliquen 
que también se pueda considerar que los efectos desfavorables relativos a la investigación y 
desarrollo en 2004 -2006 forman parte, o representan de alguna manera, "los efectos desfavorables 
cuya existencia se ha ya determinado" a los efectos del presente procedimiento.180 
 
176 Asimismo, recordamos que el Órgano de Apelación ha explicado que " los efectos de una subvención 
normalmente se disiparán con el paso del ti empo" y, además, que un demandado puede no estar sujeto a una 
obligación de cumplimiento en lo que respecta a una subvención  aunque la subvención sig a causando efectos 
desfavorables. (Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles (artículo 21.5 - Estados Unidos) , párrafo 5.373 y nota 932).  
177 Observamos que la Unión Europea ha citado los informes del Grupo Especial y del Órgano de 
Apelación en el asunto  Estados Unidos - EVE (artículo 21.5 - CE II)  para respal dar la proposición de que las 
recomendaciones y resoluciones del procedimiento inicial siguen "siendo operativas" hasta que el "problema se 
haya solucionado enteramente" (es decir, hasta que se haya logrado el cumplimiento). Aunque, como 
proposición genera l, es verdadera, como se ha explicado supra  las constataciones del Grupo Especial inicial 
siguen sin resolver, en las presentes circunstancias, las cuestiones clave que se nos han sometido, a saber, las 
cuestiones relacionadas con el cumplimiento que se de rivan de las recomendaciones y resoluciones resultantes 
del informe del Grupo Especial inicial . 
178 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 43 del 
Árbitro, párrafo 18. (con resalte en el original)  
179 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 44 del 
Árbitro, pá rrafos 40 -42. 
180 Reconocemos que los Estados Unidos plantean la posibilidad de que un acuerdo entre las partes 
pueda ser suficiente para satisfacer condiciones pertinentes impuestas por el artículo 7.9 del Acuerdo SCM. 
No excluimos la posibilidad de que un árbitro pueda tener en cuenta acuerdos entre las partes (e incluso quizá 
el hecho de que no haya desacuerdos) en lo que respecta a cuestiones relacionadas con el cumplimiento. WT/DS353/ARB  
 
- 52 - 
 
  6.42.   La Unión Europea también plantea la posibilidad de que el Árbitro determine si se satisface la 
condición "de activación" del artículo 7.9 en lo que respecta a  las subvenciones  para investigación y 
desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 , es decir, si las subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 causan efectos desfavorables en el período posterior a la 
aplicación, pero, al mismo tiempo,  tambi én ha declarado que el Árbitro no tiene mandato para 
hacerlo. Análogamente, los Estados Unidos mencionan la posibilidad general de que un árbitro pueda 
abordar cuestiones relativas al cumplimiento.  
6.43.   Nuestro mandato de conformidad con el artículo 7.10 no se pronuncia sobre la determinación 
de la situación del demandado respecto del cumplimiento  -una determinación que entraña, en el 
presente caso, evaluar si las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores 
a 2007 causan efectos desfavor ables en el período posterior a la aplicación -. Por lo tanto, 
consideramos que no estamos obligados a abordar esta cuestión relativa a la aplicación.  
Consideramos además que no es necesario que determinemos si un árbitro que actúa en virtud del 
artículo 7. 10 del Acuerdo SMC tiene la facultad discrecional de practicar indagaciones de este tipo 
relacionadas con el cumplimiento, porque, aun si tuviéramos esa facultad181, nos abstendríamos de 
utilizarla en las presentes circunstancias. En primer lugar, observamo s que abordar cuestiones 
relativas al cumplimiento confundiría nuestra función con la de un grupo especial establecido de 
conformidad con el artículo 21.5 del ESD.182Además, los procedimientos de arbitraje se han 
concebido como procedimientos expeditivos, y  examinar las cuestiones de cumplimiento pertinentes 
daría lugar , a nuestro juicio , a demoras  inevitables y significativas .183 A este respecto , el Grupo 
Especial sobre el cumplimiento realizó extensos y complejos análisis al formular las determinaciones 
relativas a los efectos de las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores 
a 2007. Nos  parece claro que nosotros tambié n necesitaríamos realizar análisis fácticos complejos 
si tuviéramos que abordar esta cuestión relativa al cumplimiento.184 Consideramos que ello 
 
Sin embargo, no hay acuerdo en lo que respecta a si las subvenciones para invest igación y desarrollo 
aeronáuticos anteriores a 2007 causan efectos desfavorables en el período posterior a la aplicación. Además, 
en el procedimiento sobre el cumplimiento, las partes discreparon vivamente sobre la cuestión de si los 
Estados Unidos habían logrado el cumplimiento en lo relativo a las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos anteriores a 2007 al eliminar los efectos desfavorables pertinentes al concluir el plazo para la 
aplicación. Por consiguiente, esa posibilidad carece de sentido  a efectos  de lo que nos ocupa . 
181 Como se recordará, el mandato del Árbitro consiste en valorar "los efectos desfavorables cuya 
existencia se haya determinado". Árbitros anteriores han interpretado que esta frase hace referencia a los 
efectos desfav orables identificados por grupos especiales anteriores y el Órgano de Apelación. (Decisión del 
Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 - UE), párrafo 5.5 
(donde se cita, entre otras cosas, la decisión del Árbi tro, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) 
(artículo 22.6 - Estados Unidos II)  párrafos 4.49 -4.50)) . 
182 Véanse, por ejemplo, las decisiones de l Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles (artículo 22.6 - UE) párrafo 6.65 ( "si por consiguiente determináramos solo efectos 
desfavorables presentes, esto confundiría nuestra función con la del grupo especial sobre el cumplimiento 
establecido en el marco del párrafo 5 del artículo 21 del ESD"); y Estados Unidos - Atún II (México) 
(artículo  22.6 - Estados Unidos) , párrafo 3.52 ("El Árbitro señala que la existencia del párrafo 5 del artículo 21 
como disposición separada indica que, por lo general, las cuestiones sobre el cumplimiento deben ser 
abordadas separadamente de la evaluación  del nivel de anulación o menoscabo, por un grupo especial sobre el 
cumplimiento"). Uno de los primeros Árbitros, que actuaba en virtud del artículo 22.7 del ESD y sin que 
hubiese habido previamente un procedimiento sobre el cumplimiento, abordó, no obstan te, cuestiones 
relacionadas con el cumplimiento, al parecer impelido por instrucciones especiales impartidas al Árbitro por 
el OSD y por la percepción de que era necesario determinar la "equivalencia" entre el nivel de suspensión 
propuesto y la "anulación y menoscabo" causados por el supuesto incumplimiento del demandado en el 
momento necesario. (Decisión del Árbitro, CE - Banano III (Estados Unidos) (artículo 22.6 - CE), sección IV y 
párrafo 4.15 (donde se indica que el enfoque del Árbitro guardaba relació n con las "circunstancias especiales 
del presente caso")) . Nosotros no discernimos "circunstancias especiales" análogas en el presente caso.  
183 Véase la decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(artículo 22.6 - UE), párrafo 6.65 (donde se explica que "para investigar la existencia de efectos desfavorables 
es necesario analizar muchos elementos de hecho. Por consiguiente, emprender un análisis de este tipo 
alargaría sustancialmente la duración de este procedimiento expeditivo").  
184 Sobre la base de los argumentos presentados por las partes en el procedimiento sobre el 
cumplimiento y el presente procedimiento, resolver esta cuestión dependería probablemente  de determinar la 
medida exacta en que los efectos de aceleraci ón de las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos anteriores a 2007 tuvieron repercusión,  no solo en la fecha de  lanzamiento del 787, sino también 
en la fecha  de su primera entrega. (Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grand es aeronaves 
civiles (2a reclamación) (artículo 21.5 - UE), párrafo 5.415)  La Unión Europea alega además que las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 también afectaron a la presencia 
en el mercado del 777X y el 737 MAX. (Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 359) . WT/DS353/ARB  
 
- 53 - 
 
  requeriría recabar las opiniones de ambas partes al respecto, recabar información adicional de las 
partes y formularles preguntas, además de redactar las constataciones pertinentes.185 
6.44.   Observamos además, que en el presente procedimiento ninguna parte ha expresado un apoyo 
sin reservas a que el Árbitro determine los efectos de las subvenciones para investigación y  
desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 en el período posterior a la aplicación teniendo en cuenta 
las circunstancias.  Recordamos específicamente que la Unión Europea ha declarado que "la Unión 
Europea considera que el Árbitr{o} no debería optar por {la } senda de formular su propia 
determinación de efectos desfavorables".186 Además, la Unión Europea ha declarado que  "la Unión 
Europea no adopta la posición de que, en las circunstancias procesales del presente asunto, {el} 
Árbitr{o} tenga el mandato, o siqu iera el derecho , de formular una determinación respecto de la 
cuestión de si las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 
causan efectos desfavorables"187, y que, aunque de hecho el Árbitro abordara esta cuestión, la Unión  
Europea mantiene que ello "no puede dar lugar a una demora del presente procedimiento"188 (lo que, 
como se ha expuesto, es una imposibilidad práctica). Los Estados Unidos también han indicado que 
consideran inapropiado que el Árbitro aborde esta cuestión r elativa al cumplimiento en las presentes 
circunstancias.189 
6.45.   Por último, consideramos pertinente el hecho de que , en la presente diferencia, de 
conformidad con el acuerdo sobre la secuencia convenido entre las partes, se haya completado un 
procedimiento sobr e el cumplimiento  en el marco del artículo 21.5  del ESD . En dicho procedimiento 
sobre el cumplimiento, la Unión Europea trato sin éxito de establecer que las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 causa ban efectos desfa vorables en el 
período posterior a la aplicación . En consecuencia , la Unión Europea no logró demostrar  que los 
 
185 En el presen te procedimiento, la  Unión Europea ha presentado sus comunicaciones del procedimiento 
sobre el cumplimiento y se ha ofrecido además a presentar las pruebas documentales que presentó en dicho 
procedimiento. Observamos que  esas comunicaciones son, por su pro pia naturaleza, argumentativas. Además,  
esas comunicaciones y pruebas documentales corresponden al período de referencia de septiembre 2012 -
septiembre de 2015. En el caso de que abordáramos la cuestión del cumplimiento, no está  claro que 
examináramos única mente ese mismo período de referencia, efectuando en esencia un reenvío del primer 
procedimiento sobre el cumplimiento ; antes bien,  tomar en consideración un período de referencia actualizado 
parecería estar más en consonancia con la función de un órgano r esolutorio sobre el cumplimiento. (Véase el 
informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 21.5 - 
UE), párrafo 6.1443 (donde se explica que, "{e}stá bien establecido que un grupo especial al que se ha 
encomendado que examine el fundamento de alegaciones formuladas al amparo de los apartados a), b) y c) 
del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC debe centrar sus esfuerzos en la determinación de la medida en 
que las subvenciones impugnadas son una causa 'auténtica y sustancial' de perjuicio grave en el presente ") 
(con resalte en el original) ). Si el Árbitro abordara el cumplimiento actual , podría tener que examinar también 
si los Estados Unidos han "retira{do}" las subvenciones en el sentido del artículo 7.8. Ese examen puede 
comportar también : a) una determinación de si esas subvenciones han dejado de existir (véase el informe del 
Órgano de Apelación CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo  21.5 - Estados 
Unidos) , párrafos 5.383 y 6.11.a)  (donde se explica que la obligación de "adoptar{} las medidas apropiadas 
para eliminar los efectos desfavorables o retirar{} la subvención" concierne solo a las subvenciones que el 
Miembro al que incumbe la aplicación sigue otorgando o mant eniendo al final del plazo para la aplicación, y que 
no se puede exigir a un Miembro que retire una subvención que ha dejado de existir)) ; y/o b) el examen de 
cualquier supuesta "medida adoptada para cumplir" en el sentido del artículo  21.5 del ESD. (Véans e los 
informes del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) (artículo 21.5 - 
UE), párrafo 5.328; y Estados Unidos - Mantenimiento de la suspensión , párrafos 305 -309).  
186 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 357.  
187 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 5 del Árbitro, párrafo 32. (el primer resalte no es del 
original)  
188 Véase, por ejemplo, la declaración inicial de la Unión Europea, párrafo 137. Tomamos n ota de la 
indicación de la Unión Europea de que el Árbitro podría examinar esa cuestión relativa al cumplimiento y evitar 
demoras importantes en el procedimiento, ya que, según la Unión Europea, los Estados Unidos no han 
respondido al argumento ni  a las pr uebas de la Unión Europea en lo que respecta a esa indagación relativa al 
cumplimiento. Por tanto, la Unión Europea afirma que Árbitro estaría "abonando los argumentos" de los 
Estados Unidos si nos abstuviéramos de constatar que la Unión Europea ha demostr ado, en el presente 
arbitraje, el incumplimiento de los Estados Unidos tras el plazo para la aplicación en lo que concierne a las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007. Sin embargo, observamos que 
consideraríamos inapr opiado simplemente aceptar los argumentos de la Unión Europea a este respecto sin 
haber examinado con las partes de manera más profunda y exhaustiva la cuestión del cumplimiento. Como se 
ha señalado, el examen de cuestiones relativas al cumplimiento no est á especificado en nuestro mandato. 
No podemos, por lo tanto, presumir que los Estados Unidos deberían haber aducido argumentos relativos al 
cumplimiento sin que les hubiéramos indicado hacerlo. Por tanto, no creemos que el enfoque indicado por la 
Unión Eur opea pueda evitar demoras significativas en el presente procedimiento.  
189 Respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 4, párrafo 29; y 44, párrafo 13, del Árbitro.  WT/DS353/ARB  
 
- 54 - 
 
  Estados Unidos no habían cumpli do las recomendaciones y resoluciones del OSD en lo que se refiere 
a esas subvenciones.  
6.46.   En resumen, constatamos que, de conformidad con los términos del artículo 7.10, no estamos 
obligados a determinar si las subvenciones para investigación y desarrollo aero náuticos anteriores 
a 2007 causan efectos desfavorables en el período posterior a la aplicación. Aunque  el artículo 7.10 
nos confiere facultades discrecionales para hacerlo, nos abstendr íamos de ejercerlas a la luz de lo 
que, a nuestro juicio, constituye el conjunto de circunstancias concluyente expuesto supra .190 
6.4.1.3   Conclusión  
6.47.   Sobre la base de lo anterior, nos abstenemos de valorar los efectos desfavorables relativos a 
la investigación y desarrollo en 2004 -2006 porque no vemos que haya motivos  para que 
concluy amos que los efectos desfavorables relativos a la investigación y desarrollo en 2004 -2006 
son, o de algún modo representan, efectos desfavorables causados en el período posterior a la 
aplicación por una subvención con respecto a la cual un demandado no ha cumplido las 
recomendaciones y resoluciones del OSD.191 Por consiguiente, los efectos desfavorables relativos a 
la investigación y desarrollo en 2004 -2006 no están comprendidos en el alcance de lo que son "los 
efectos desfavorables cuya existencia se haya d eterminado" a los efectos de este procedimiento 
concreto.  
6.4.2   Estructura de las contramedidas en relación con los efectos desfavorables de la 
reducción del tipo del impuesto B&O del estado de Washington en el período posterior a 
la aplicación  
6.48.   Como se ha señala do antes, la Unión Europea propone contramedidas en forma de suspensión 
anual sobre la base de los efectos desfavorables cuya existencia en un período anterior se haya 
determinado, el cual, y ello es pertinente para los efectos desfavorables de la reducció n del tipo del 
impuesto B&O en el período posterior a la aplicación, es el período de referencia utilizado por el 
Grupo Especial sobre el cumplimiento para determinar la existencia de efectos desfavorables de la 
reducción del tipo del impuesto B&O en el pe ríodo posterior a la aplicación. Los Estados Unidos están 
de acuerdo con esta propuesta de forma de las contramedidas.  
6.49.   En el procedimiento de arbitraje de la diferencia DS316, las partes dedicaron gran parte de 
sus comunicaciones a discutir la cuestión de si era admisible que el Árbitro determinara el nivel 
máximo de las contramedidas en forma de suspensión anual sobre la base del valor de los efectos 
desfavorables cuya existencia en el período de referencia del Grupo Especial sobre el cumplimiento 
de esa d iferencia (diciembre de 2011 -2013) se había determinado.192 
6.50.   El Árbitro de la diferencia DS316 explicó , entre otras cosas,  que las constataciones formuladas 
en el procedimiento sobre el cumplimiento en esa diferencia eran que la AEP/FEM para los programas 
A380 y el A350XWB causó efectos desfavorables en forma de pérdida significativa de ventas en el 
sentido del artículo 6.3 c) del Acuerdo SMC y en forma de obstaculización en el sentido de los 
artículos 6.3 a) y b) del Acuerdo SMC. El Árbitro de la diferencia DS316 concluyó que era compatible 
con su mandato en virtud del artículo 7.10 determinar el nivel máximo de contramedidas sobre la 
base de los casos de pérdidas de ventas y obstaculización cuya existencia en el período de referencia 
del Grupo Especial sobre  el cumplimiento se había determinado, y considerar que esos eran 
"los efectos desfavorables cuya existencia se ha {bí}a determinado" a efectos de ese 
 
190 No determinamos , ni tenemos por qué hacerlo, si los efectos desfavorables cuya existenc ia se 
constató en un procedimiento inicial pueden servir para probar "los efectos desfavorables cuya existencia se 
haya determinado" en un arbitraje posterior.  
191 Subrayamos que, al formular esta constatación, no hacemos suposición alguna en lo que se refie re a 
si los Estados Unidos cumplieron o no las recomendaciones y resoluciones pertinentes del OSD (y, en relación 
con esto, si las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 causan efectos 
desfavorables en el período poster ior a la aplicación). Asimismo observamos que, como no analizamos la 
cuestión relativa al cumplimiento, no "abonamos los argumentos" de ninguna parte en lo que se refiere a esa 
cuestión. (Véanse las observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de l os Estados Unidos a la 
pregunta 44 del Árbitro, párrafo 50 c)).  
192 Decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 
- UE), párrafo 6.31.  WT/DS353/ARB  
 
- 55 - 
 
  procedimiento.193 Además, el Árbitro de la diferencia DS316 consideró que, en el marco del 
Acuerdo  SMC y el  ESD, el nivel máximo de contramedidas o suspensión de concesiones que puede 
autorizarse puede ser una función de los efectos de las medidas pertinentes durante un período de 
referencia anterior . Sin embargo,  el mantenimiento de una suspensión de concesion es a ese nivel 
máximo no se basa en los efectos continuos de las medidas pertinentes, sino en la continuación del 
incumplimiento por la parte demandada.194 El Árbitro de la diferencia DS316 concluyó, en 
consecuencia, que era apropiado determinar el nivel máximo de la suspensión anual sobre la base 
del valor de los efectos desfavorables cuya existencia en el período de referencia temporalmente 
circunscrito de l Grupo Especial sobre el cumplimiento se había determinado, y autorizar 
contramedidas en la forma de suspensión anual.195 
6.51.   Estamos de acuerdo con el análisis y el razonamiento del Árbitro de la diferencia DS316 a 
este respecto.196 En el presente procedimient o, ambas partes abogan también por que valoremos 
los efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado sobre la base de un período de 
referencia anterior y utilicemos el valor anualizado de esos efectos desfavorables como nivel máximo 
de suspensión  anual.197 En la sección 6.4.1  supra  hemos explicado por qué nos abstenemos de 
valorar los efectos desfavorables relativos a la investigación y desarrollo en 2004 -2006. Nuestra 
valoración en el presente procedimiento de los "efectos desfavorables cuya existencia se haya 
determinado" se refiere, por lo tanto, a los efectos desfavorables de la reducción del tipo del 
impuesto B&O del estado de Washington en el período post erior a la aplicación.  
6.4.3   El período de referencia para los efectos desfavorables de la reducción del tipo del 
impuesto B&O del estado de Washington en el período posterior a la aplicación  
6.52.   En esta sección examinamos una cuestión de hecho relativa al período e n el que se basó el 
Grupo Especial sobre el cumplimiento para evaluar  la existencia de efectos desfavorables causados 
por la reducción del tipo del impuesto B&O del estado de Washington (el denominado período de 
referencia). La resolución de esta cuestión es pertinente para nuestra labor de evaluación del nivel 
propuesto de contramedidas, ya que ambas partes están de acuerdo, al igual que nosotros, en que 
el valor de los efectos desfavorables se tiene que anualizar  para dar lugar a un nivel "proporcionado" 
de suspensión anual . La duración del período de referencia consiste en  el período en el que ambas 
partes convienen en que se deben anualizar al menos algunos de los efectos desfavorables cuya 
existencia se ha determinado (véanse las secciones 6.4.5, 6.4.5.1 , 6.4.7.3  y 6.4.8.2  infra). 
6.53.   La Unión Europea aduce que el período de referencia utilizado por el Grupo Especial sobre el 
cumplimiento para determinar la existencia de los efectos desfavorables de la reducción del tipo del 
impuesto B&O en el período posterior a la aplicación fue un período de 33 meses comprendido entre 
enero de 2013 y septiembre de 2015. La Unión Eur opea considera que, aunque el plazo prudencial 
para la aplicación previsto en el artículo 7.9 (al que denominaremos de manera general el "plazo  para 
la aplicación") expiró el 23 de septiembre de 2012, el Grupo Especial sobre el cumplimiento adoptó 
un perío do de referencia que comenzaba en enero de 2013. Basa este argumento en la declaración 
del Grupo Especial sobre el cumplimiento que figura en la nota 3368 de su informe (donde se hace 
 
193 Decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 
- UE), párrafo 6.44.  
194 Decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 
- UE), párrafos 6.46 -6.60. Véase un examen más detallado de esta cuestión en la decisión del Árbitro , CE y 
determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 - UE), anexo C -1, Comunicación del 
Árbitro, resolución preliminar (conclusión).  
195 Decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo  22.6 
- UE), párrafo 6.76.  
196 Este análisis y este razonamiento también son compatible s con el razonamiento en que se basa la 
resolución del Árbitro en la que se declina la solicitud de los Estados Unidos de autorización para presentar una 
nueva comunicació n relativa a la supuesta supresión de la reducción del tipo del impuesto B&O del estado de 
Washington a partir del 1 de abril de 2020. (Véase Resolución del Árbitro sobre la solicitud de autorización 
formulada por los Estados Unidos para presentar una comu nicación de los Estados Unidos relativa al retiro de 
la subvención del tipo del impuesto B&O del estado de Washington , de fecha 17 de junio de 2020, Anexo C -7). 
197 Observamos además, como hizo el Árbitro de la diferencia DS316, que: "{r}econocemos que puede  
haber otras formas admisibles para estructurar contramedidas. No emitimos juicio alguno sobre la 
admisibilidad de otras estructuras, ya sea en la presente diferencia o en otras". (Decisión del Árbitro,  
CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronav es civiles (artículo 22.6 - UE), nota 188) . WT/DS353/ARB  
 
- 56 - 
 
  referencia a un "período de referencia de 2013 -2015").198 La Unión Europea menciona también 
referencias similares del Órgano de Apelación a un "período de referencia 2013 -2015".199 
6.54.   Los Estados Unidos aducen que el Grupo Especial sobre el cumplimiento evaluó la existencia 
de efectos desfavorables a lo largo de un período de 36 meses que comenzaba con la expiración del 
plazo para la aplicación en septiembre de 2012 y abarcaba hasta septiembre de 2015. Consideran 
que la referencia del Grupo Especial sobre el cumplimiento en la nota 3368 de su informe a un 
"período de  referencia de 2013 -2015" es una "descripción abreviada útil y aproximada" para referirse 
al período posterior a la aplicación.200 Además, los Estados Unidos aducen que las referencias del 
Grupo Especial sobre el cumplimiento en otros puntos de su informe a l "período posterior a la 
aplicación" respaldan su posición de que el Grupo Especial sobre el cumplimiento entendía que el 
período de referencia posterior a la aplicación era el período posterior al 23 de septiembre 
de 2012.201 
6.55.   El Árbitro observa que, apart e de la única referencia del informe del Grupo Especial sobre el 
cumplimiento a un "período de referencia de 2013 -2015", en la nota 3368, el Grupo Especial sobre 
el cumplimiento no utiliza el concepto de período de referencia en su análisis ni sus constata ciones, 
ni define tal período.202 Antes bien, el Grupo Especial sobre el cumplimiento hace referencia 
sistemáticamente a lo largo de su análisis al "período posterior a la aplicación".203 El período posterior 
a la aplicación al que se refiere el Grupo Especi al sobre el cumplimiento comenzó el 24 de septiembre 
de 2012 porque ese es el día siguiente a la expiración del plazo para la aplicación.204 
6.56.   La cuestión es, por lo tanto, si el Grupo Especial sobre el cumplimiento, al determinar si la 
Unión Europea había de mostrado que las subvenciones no retiradas causaron efectos desfavorables 
en el período posterior a la aplicación, examinó no obstante la existencia de esos efectos 
desfavorables en un período que comenzó a partir de enero de 2013, y no desde la expiración  del 
plazo para la aplicación en septiembre de 2012.  
6.57.   Como explicamos con mayor detalle infra, no vemos nada en las constataciones del Grupo 
Especial sobre el cumplimiento que indique que su examen de los efectos desfavorables en el período 
posterior a la a plicación estuviera circunscrito a un período que comenzó a partir de enero de 2013, 
en lugar de en septiembre de 2012.  
6.58.   A modo de antecedentes, en su primera comunicación escrita del procedimiento sobre el 
cumplimiento, la Unión Europea había presentado pr uebas de supuestas pérdidas de ventas, 
obstaculización y desplazamiento de importaciones y exportaciones, y contención de la subida de 
 
198 Véase la comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 153.  
199 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo 21.5 - UE), párrafos 5.480, 5.494, 5.497 y nota 1117  a dicho párrafo . 
200 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 109. Los Estados Unidos aducen además que el 
período 2013 -2015 a que se hace referencia en la nota 3368 del informe del Grupo Especial sobre el 
cumplimiento también es un período de 36 meses. (Comunicaci ón escrita de los Estados Unidos, párrafo 110).  
201 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 37 del Árbitro, párrafo 117 (donde se hace referencia 
al párrafo 9.37 del informe del Grupo Especial sobre el cumplimiento). Como se indica en el párrafo 6.9 supra , 
los Estados Unidos proponen que t odos los efectos desfavorables de la reducción del tipo del impuesto  B&O en 
el período posterior al cumplimiento se valoren como pérdidas de ventas, y que el valor total se anu alice no a 
lo largo del período de referencia del Grupo Especial sobre el cumplimiento, sino a lo largo del período de 105 
meses durante los cuales tuvieron lugar esas ventas.  
202 La Unión Europea empleó la expresión "período de referencia" en su argumentaci ón ante el Grupo 
Especial sobre el cumplimiento y, en respuesta a una pregunta de este, aclaró que el período de referencia, a 
efectos de determinar si alguna de las subvenciones no retiradas causa actualmente efectos desfavorables, es 
el período transcurr ido desde la conclusión del plazo para la aplicación. (Informe del Grupo Especial, 
Estados  Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) (artículo 21.5 - UE), párrafo 9.97).  
203 Véase el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves ci viles (2a reclamación) 
(artículo 21.5 - UE), párrafos 9.13-9.15, 9.89, 9.107, 9.108 -9.109, 9.117, 9.122, 9.336, 9.342, 9.376, 9.402, 
9.407, 9.426, 9.427 y nota 3362 a dicho párrafo, 9.438 , 9.444 y 9.467, cuadro 12 y notas 3335  y 3380. En las 
constataciones  del Órgano de Apelación se hace referencia de manera análoga a la existencia de efectos 
desfavorables en el período posterior a la aplicación , en lugar de en un "período de referencia".  (Informe del 
Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) (artículo 21.5 - UE), 
párrafo  6.13) . 
204 Véase, por ejemplo, el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) (artículo 21.5 - UE), párrafo 9.101.  WT/DS353/ARB  
 
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  los precios, basadas en campañas de ventas que habían tenido lugar en el período 2007 -2012.205 
En septiembre de 2015, el G rupo Especial sobre el cumplimiento pidió a la Unión Europea que 
actualizara la información en que se apoyaba para demostrar sus alegaciones de existencia de 
efectos desfavorables de manera que incluyera los años 2013 y 2014 y, en la medida de lo posible, 
la parte transcurrida de 2015.206 La Unión Europea presentó esa información, que incluía los 
resultados de las campañas de ventas de LCA desde septiembre de 2012 que la Unión Europea 
consideraba pérdidas significativas de ventas adicionales, así como datos de pedidos y entregas 
basados en información corriente hasta septiembre de 2015.207 
6.59.   El Grupo Especial sobre el cumplimiento examinó toda la información sobre las campañas de 
ventas de aeronaves de pasillo único que tuvieron lugar entre 2007 y 2015 que la Un ión Europea 
había presentado como prueba de los efectos desfavorables de las subvenciones.208 En la 
sección  9.2.4 de su informe209, el Grupo Especial sobre el cumplimiento explicó que sus conclusiones 
sobre si la Unión Europea había demostrado que alguna de las subvenciones estadounidenses que 
los Estados Unidos no habían retirado, en el sentido del artículo 7.8, o todas ellas, causaba efectos 
desfavorables "se centrarán en los datos relativos al perjuicio grave presentados por las partes con 
respecto al período posterior a la aplicación , ya que solo con respecto a los efectos que se haya 
constatado existen en ese período puede constatarse que los Estados Unidos han incumplido la 
obligación de adoptar las medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables que les 
corresponde en virtud del párrafo 8 del artículo 7".210 Por consiguiente, el Grupo Especial sobre el 
cumplimiento indicó que sus constataciones de existencia de efectos desfavorables se referían a 
efectos desfavorables que se demostró que existían en algún momento después del 23 de 
septiembre de 2012.  
6.60.   De las campañas de ventas de aeronaves de pasillo único, el Grupo Especial sobre el 
cumplimiento identificó cinco en el período 2007 -2015 en las que el resultado de la campaña 
dependía de los precios ofrecidos por Airbus y Boeing, en lugar de depender de otros factores.211 No 
se identificó ninguna de tales campañas "sensibles a los precios" en 2012, incluido el último trimestre 
de 2012.212 Sin embargo, el hecho de que la primera campaña de ve ntas sensible a los precios 
identificada por el Grupo Especial sobre el cumplimiento en el período posterior a la aplicación no se 
produjera hasta 2013 (en lugar de en el último trimestre de 2012) no significa que el Grupo Especial 
sobre el cumplimiento de terminara la existencia de los efectos desfavorables solo desde de enero 
de 2013, y no desde la expiración del plazo para la aplicación en septiembre de  2012.  Tampoco 
significa que el Grupo Especial sobre el cumplimiento determinara si los Estados Unidos h abían 
cumplido la obligación que les impone el artículo 7.8 del Acuerdo sobre los ADPIC solo desde enero 
de 2013.  Ello estaría en contradicción con los múltiples lugares del informe del Grupo Especial sobre 
el cumplimiento en que las constataciones se form ulan expresamente en términos de los efectos 
desfavorables cuya existencia en el período posterior a la aplicación se constató, sin matizaciones.  
 
205 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos  - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafos 9.98 -9.99. 
206 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafo 9.103.  
207 Véase el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo 21.5 - UE), nota 3274 (Prueba documental EU -1568), nota 3303 (Prueba documental EU -1658) y 
nota 3369 (Pruebas documentales EU -1660 y EU -1659).  
208 Véanse en los cuadros 9 y 10 las campañas de ventas de aeronaves de doble pasillo (informe del 
Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) (artículo  21.5 - UE), 
párrafo  9.244) y en el cuadro 12 las campañas de ventas de aeronav es de pasillo único (informe del Grupo 
Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) (artículo  21.5 - UE), párrafo 9.381).  
209 Esta sección del informe del Grupo Especial sobre el cumplimiento se titula "El marco temporal en el 
que de be evaluarse si la Unión Europea ha demostrado que los Estados Unidos no han adoptado las medidas 
apropiadas para eliminar los efectos desfavorables".  
210 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafo 9.107. (sin resalte en el original)  
211 Estas cinco campañas de ventas fueron: Fly Dubai 2008, Delta Airlines 2011, Air Canada 2013, 
Icelandair 2013 y Fly Dubai 2014. (Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) (artículo 21.5 - UE), párrafos 9.378 -9.385) . 
212 Además, parecía haber al menos una campaña de ventas presentada por la Unión Europea en la que 
el pedido tuvo lugar en el cuarto trimestre de 2012. ( Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (art ículo 21.5 
- UE), primera comunicación escrita de la Unión Europea, 28 de marzo de 2013 (Prueba documental EU -51 
(ICSS)), párrafo 1694) . WT/DS353/ARB  
 
- 58 - 
 
  6.61.   Concluimos, por lo tanto, que el período respecto del cual el Grupo Especial sobre el 
cumplimiento examinó la existencia de efectos desfavorables en el período posterior a la aplicación 
transcurrió desde el comienzo de ese período (septiembre de 2012) hasta la fecha de la última 
comunicación de los datos sobre campañas de ventas, pedidos y entregas pertinentes, qu e fue 
septiembre de 2015. En consecuencia, consideramos que el período respecto del cual el Grupo 
Especial sobre el cumplimiento determinó la existencia de efectos desfavorables en el período 
posterior a la aplicación es el período de 36 meses que abarca d esde septiembre de 2012 hasta 
septiembre de 2015. En adelante, en la presente decisión , nos referiremos a este período 
de 36 meses como el "período de referencia".  
6.4.4   Toma en consideración  de acontecimientos que tuvieron lugar  después del período 
de referenci a 
6.62.   Recordamos que nuestro mandato en virtud del artículo 7.10 del Acuerdo SMC es determinar 
contramedidas que sean "proporcionadas a ... los efectos desfavorables cuya existencia se haya 
determinado", lo que en el presente procedimiento quiere decir el valor de las pérdidas de ventas y 
la amenaza de obstaculización identificadas. Una cuestión que surge en este contexto es si las 
pruebas de los acontecimientos relativos a esas pérdidas de ventas y amenaza de obstaculización 
que tuvieron lugar después  del perí odo de referencia y, por lo tanto, no estaban a disposición de los 
órganos resolutorios sobre el cumplimiento, pueden tenerse en cuenta al determinar el valor de 
estos efectos desfavorables. Observamos que ambas partes han tenido en cuenta acontecimientos 
que tuvieron lugar después del período de referencia al determinar el valor de los efectos 
desfavorables y, por lo tanto, parecen estar implícitamente de acuerdo en que el Árbitro debe tener 
en cuenta la información más reciente relativa a las pérdidas de ventas y la amenaza de 
obstaculización al determinar el valor de estos efectos desfavorables.213 
6.63.   Observamos que ni el Acuerdo SMC ni el ESD establecen ningún impedimento jurídico para 
que el Árbitro considere hechos que no obraban en el expediente de un pro cedimiento sustanciado 
anteriormente en la presente diferencia. Además, como observó el Árbitro de la diferencia DS316, 
teniendo en cuenta que el centro de atención de un procedimiento de arbitraje es distinto del de un 
procedimiento inicial o un procedimi ento sobre el cumplimiento, la información fáctica que se 
incorpora al expediente del árbitro podría diferir de la abarcada por las pruebas presentadas en los 
procedimientos iniciales o sobre el cumplimiento anteriores.214 En consecuencia, no hay ninguna 
razón para no tener en cuenta determinada información en el ejercicio de valoración del árbitro 
únicamente porque no estuvo a disposición de los órganos resolutorios anteriores de ese 
procedimiento.  
6.64.   Tampoco discernimos ning una manera en que tomar en consideración acontecimientos que 
tuvieron lugar después del período de referencia perturbe de alguna forma constatación alguna del 
Grupo Especial sobre el cumplimiento, ya sea relativa a la existencia de pérdida significativa de 
ventas o de amenaza de obstaculización. A  nuestro juicio, hechos relativos a acontecimientos que 
habrían tenido lugar después de la realización del pedido de LCA pertinente (ya fuera ese pedido la 
base para la constatación de pérdida signi ficativa de ventas o de amenaza de obstaculización), 
incluidos los hechos acaecidos después del período de referencia ( por ejemplo,  la cancelación de una 
entrega) , podrían haber tenido incidencia en el valor final obtenido por Airbus de los pedidos y 
entre gas hipotéticos de Airbus.215 Por lo tanto, si hay pruebas en el expediente que indican que el 
 
213 Por ejemplo, la Unión Europea ha aducido pruebas para demostrar que una entrega asociada a la 
campaña de ventas de Fl y Dubai 2014 fue cancelada a causa de decisiones y acciones posteriores a los pedidos 
específicas de la aerolínea y que, por lo tanto, esa entrega debe valorarse como inexistente. (Comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafo 216; y respuesta de la Un ión Europea a la pregunta 61 del Árbitro, 
párrafo  157. Véase también el documento sobre metodología de la Unión Europea, nota 16 (donde se señala 
que "la cuantificación de la UE se apoya en los datos más recientes"). Los Estados Unidos también han tenido 
en cuenta la cancelación de una entrega asociada con la campaña de ventas de Fly Dubai 2014 al calcular el 
valor de esta pérdida de ventas. (Valor previsto de la pérdida de ventas en relación con  Fly Dubai 2014 en 
dólares del año del pedido ( Revisión ) (Prue ba documental USA -59 (ICSS))). Además, los Estados Unidos han 
reajustado su cálculo de la pérdida de ventas en relación con [[***]]  para tener en cuenta una [[***]]  
asociada a esa campaña de ventas. (Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta d e la Unión 
Europea a la pregunta 85 del Árbitro, párrafo 214; y Valor previsto de la pérdida de ventas en relación con 
[[***]]  en dólares del año del pedido ( Revisión ) (Prueba documental USA -104 (ICSS))) . 
214 Decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 
- UE), párrafo 6.209.  
215 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1724 (donde se explica que son "muchos los factores que p ueden intervenir entre un pedido y la WT/DS353/ARB  
 
- 59 - 
 
  valor final obtenido de un pedido o entrega hipotético habría resultado afectado por un 
acontecimiento subsiguiente, consideramos apropiado tenerlas en considerac ión al determinar el 
valor de la pérdida de ventas o la amenaza de obstaculización de entregas identificada. De hecho, 
como reconoció el Árbitro de la diferencia DS316, no tener en cuenta tales pruebas podría dar lugar 
a que la parte reclamante obtuviera a utorización para imponer contramedidas en respuesta a algún 
nivel de determinados efectos desfavorables que no habría sufrido en la situación hipotética, y ello 
no estaría en consonancia con el artículo 7.10.216 
6.65.   Por último, destacamos que, cada vez que tene mos en cuenta una prueba que no estuviera 
disponible durante el período de referencia, lo hacemos para atribuir un valor tan exacto como sea 
razonablemente posible a los efectos desfavorables identificados en el procedimiento sobre el 
cumplimiento, y no pa ra modificar los efectos desfavorables cuya existencia se constató en el 
procedimiento sobre el cumplimiento o establecer efectos desfavorables adicionales. De hecho , en 
nuestra evaluación tomamos en consideración pruebas, incluidas pruebas posteriores al período de 
referencia, únicamente en la medida en que aclaran cómo debemos cuantificar los efectos 
desfavorables cuya existencia se ha determinado , y por tanto nos ayudan a determinar un nivel de 
contramedidas proporcionado al grado y la naturaleza de esos  efectos desfavorables . 
6.4.5   Cuestiones conceptuales relativas a las valoraciones de la pérdida significativa de 
ventas y la amenaza de obstaculización  
6.66.   A continuación, examinamos determinadas cuestiones conceptuales que suscita la 
metodología propuesta por la U nión Europea . Al hacerlo, e n primer lugar, examinamos el concepto 
de anualización, una herramienta cuya utilización ambas partes están de acuerdo en que es 
necesaria par a determinar un nivel máximo de suspensión anual que sea proporcionado al grado y 
la naturaleza de los efectos desfavorables cuya existencia se ha determinado . En segundo y tercer 
lugar, consideramos si las metodologías generales propu estas por la Unión Europea para valorar las 
constataciones de existencia de pérdida significativa de ventas y amenaza de obstaculización  están 
en consonancia con nuestro mandato.  
6.4.5.1   Anualización  
6.67.   Como se recordará, en la sección 6.4.2  supra  aceptamos la solicitud de la Unión E uropea de 
que se estructuraran las contramedidas en forma de suspensión anual, es decir, fijando un nivel 
máximo de contramedidas que puede adoptar anualmente la Unión Europea hasta que expire la 
autorización para adoptar tales contramedidas. Los Estados U nidos no discutieron que se autorizasen 
contramedidas en forma de suspensión anual, y ambas partes calcularon niveles propuestos de 
contramedidas sobre la base de esta estructura. En este contexto, ambas partes convienen en que 
el nivel máximo de suspensió n anual no es el valor agregado total de los efectos desfavorables cuya 
existencia se ha determinado, sino el valor anualizado  de los efectos desfavorables cuya existencia 
se ha determinado (es decir, el valor de los efectos desfavorables cuya existencia s e ha determinado 
dividido por el número pertinente de meses y multiplicado por 12). Sin embargo, como se ha indicado 
en secciones posteriores, las partes no están de acuerdo en el período a lo largo del cual se debe 
anualizar el valor de determinados efect os desfavorables. Por consiguiente, consideramos que es 
adecuado que en esta etapa aclaremos cómo interpretamos la anualización, lo cual nos ayudará a 
seleccionar los períodos de anualización apropiados en secciones posteriores.  
6.68.   La interpretación que hacem os de la función y la idoneidad de la anualización se deriva de 
nuestro mandato.  El artículo 7.10 del Acuerdo SMC exige que el nivel de contramedidas sea 
proporcionado  al grado y naturaleza  de los efectos desfavorables cuya existencia se haya 
determinado. El término "proporcionad{o}" indica una "relación de correspondencia y 
 
entrega efectiva" que afecten al valor final obtenido de un pedido); y decisión del Árbitro, CE y determinados 
Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 - UE), párrafo 6.105 (donde se señala que 
"los acontecimientos posteriores a los pedidos pueden afectar al valor final que un fabricante de LCA obtiene de 
un pedido de LCA. Entre estos acontecimientos se incluyen las cancelaciones, los retrasos en las entregas, o 
incluso las renegociaciones de las cond iciones de la venta. Tales factores se pueden tomar en consideración al 
evaluar el valor final que {el fabricante de LCA} habría obtenido si hubiera obtenido las ventas perdidas").  
216 Decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aerona ves civiles (artículo 22.6 
- UE), párrafo 6.214.  En este mismo sentido, consideramos que no tomar en consideración esas pruebas puede 
hacer en algunos casos que se autoricen a la parte reclamante contramedidas que no abarquen 
suficientemente el daño económ ico resultante de los efectos desfavorables cuya existencia se haya 
determinado.  WT/DS353/ARB  
 
- 60 - 
 
  proporcionalidad entre los dos elementos" que puede ser "tanto cualitativa como cuantitativa".217 
Asimismo, cabe record ar que la finalidad de las contramedidas es inducir al cumplimiento y, más 
concretamente, posibilitar que un Miembro reclamante cause un daño económico al demandado para 
inducir a  ese cumplimiento. Por consiguiente, observamos que, de conformidad con nuest ro 
mandato, debe existir una "relación de correspondencia y proporcionalidad" entre el nivel máximo 
de suspensión anual y el valor anualizado  de los efectos desfavorables cuya existencia se haya 
determinado. Dicho de otro modo, el nivel máximo de suspensió n anual debe ser "proporcionad{o} 
a" la repercusión económica de los efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado 
durante un año según la valoración del Árbitro.  
6.69.   Observamos que este enfoque está en consonancia con la práctica de árbitros anter iores. En 
particular, los árbitros que han configurado niveles máximos de suspensión anual lo han hecho 
tomando como referencia el período a lo largo del cual  que se produjeron los efectos económicos 
pertinentes de las medidas evaluadas, entre ellos, los d os árbitros anteriores que han actuado en el 
marco del artículo 7.10 del Acuerdo  SMC.218 
6.70.   Por consiguiente, concluimos que, en el presente procedimiento, la elección de un período de 
anualización apropiado se debe hacer tomando como referencia un período en el que haya tenido  
lugar el  daño económico que se está calculando . 
6.4.5.2   Pérdida de ventas  
6.71.   Como se ha señalado anteriormente, la Unión Europea propone valorar las pérdidas 
significativas de ventas de LCA de pasillo único que tuvieron lugar en el período posterio r a la 
aplicación , es decir, la pérdida de ventas en relación con Air Canada 2013, la pérdida de ventas en 
relación con Icelandair 2013 y la pérdida de ventas en relación con Fly Dubai 2014, retrotrayendo a 
la fecha  del pedido de LCA pertinente los precios  de la fecha  de entrega netos del número total 
de LCA de Airbus que se habrían entregado en la situación hipotética de que Airbus hubiera obtenido 
el pedido. Después de expresar los valores actualizados en dólares EE.UU. de 2015, la Unión Europea 
anualiza seguidamente esas valoraciones a lo largo del período de 33 meses que la Unión Europea 
aduce que constituye el período de referencia del Grupo Especial sobre el cumplimiento.219 
6.72.   Por precio de la fecha de entrega neto de una LCA puede entenderse generalmente  el precio 
que el cliente paga en última instancia en el momento de recibir la aeronave. Representa el precio 
neto de la aeronave acordado entre el cliente y el fabricante de LCA en la fecha del acuerdo de 
compra . El precio neto de la aeronave es el precio  que pagaría el cliente si fuese a recibir la aeronave 
en la fecha en que realiza el pedido . El precio de la fecha de entrega neto es el precio neto de la 
aeronave, reajustado en función de los incrementos de los costos de los materiales y la mano de 
obra mediante fórmulas negociadas relativas al incremento de los precios . Este reajuste es necesario 
porque la entrega real tendrá lugar en algún momento posterior a la fec ha del pedido (en algunos 
casos, varios años).220 
6.73.   Recordamos que , en el procedimiento de la diferencia DS316,  se determinó la existencia de 
pérdida de ventas tanto en el procedimiento inicial como en el procedimiento sobre el cumplimiento 
 
217 Decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 
- UE), párrafo 5.4. (no se reproducen las comillas internas ni la cita)  
218 Decisiones de los Árbitros, Estados Unidos - Métodos antidumping (China) (artículo 22.6 - 
Estados  Unidos) ; CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 - UE); 
Estados Unidos - Atún II (México) (artículo 22.6 - Estados Unid os); Estados Unidos - EPO (artículo  22.6 - 
Estados Unidos) ; Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (artículo 22.6 - Estados  Unidos  II); 
Estados  Unidos - Juegos de azar (artículo 22.6 - Estados Unidos) ; CE - Banano III (Ecuador) (artículo 22.6 - 
CE); CE - Hormonas (Canadá) (artículo 22.6 - CE); CE - Hormonas (Estados Unidos) (artículo 22.6 - CE); y 
CE - Banano III (Estados Unidos) (artículo 22.6 - CE). Véase también el asunto Brasil - Aeronaves 
(artículo  22.6 - Brasil) , donde, tras determinar el valor actual de la subvención prohibida concedida a lo largo 
de un período de seis años (2000 -2005), el Árbitro dividió esa cuantía agregada entre seis (por el período de 
seis años) a fin de determinar el valor actual anualizado  medio de la subvención. (Decisión del Árbitro, Brasil - 
Aeronaves (artículo  22.6 - Brasil) , párrafo  3.93). 
219 Véase la sección 6.1 supra . 
220 Véanse los informes del G rupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo 21.5 - UE), notas 2723 y 3383; y CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1719 y nota 5199.  WT/DS353/ARB  
 
- 61 - 
 
  sobre la base de q ue una pérdida de ventas de LCA se produce en el momento del pedido de LCA.221 
La valoración de una pérdida de ventas en el momento del pedido es el valor para el fabricante 
de LCA de los flujos de caja futuros previstos derivados de la entrega final de tod as las LCA que el 
fabricante de LCA habría entregado si hubiese obtenido el pedido. En el presente procedimiento, las 
pérdidas significativas de ventas que tuvieron lugar en el período de referencia entrañaron pedidos 
en firme de 163 LCA de pasillo único d e Boeing que habían de entregarse a lo largo de un horizonte 
temporal que se prolongaba más allá del período de referencia. Sin embargo, dado que una pérdida 
de ventas tiene lugar  en el momento del pedido, la valoración de una pérdida de ventas ocurrida en  
el período de referencia es una valoración, en el momento del pedido, de los flujos de caja futuros 
previstos por Airbus derivados de las entregas de todas las LCA que forman parte de esa pérdida de 
ventas,  que Airbus habría realizado si hubiese obtenido la venta.  Asimismo, observamos que el 
Grupo Especial sobre el cumplimiento determinó que las pérdidas de ventas pertinentes (es decir, 
los acontecimientos de carácter económico que valoramos en este contexto) se dieron e n el período 
posterior a la aplicaci ón a lo largo de un período concreto, es decir , el período de referencia.222 
6.74.   Por consiguiente, consideramos que la metodología general de la Unión Europea para valorar 
la pérdida significativa de ventas en este procedimiento, es decir, retrotraer a la fecha  del pedido 
los precios de la fecha  de entrega netos de todas las LCA de Airbus que se habrían entregado en la 
situación hipotética  por cada pérdida de ventas, y luego anualizar esos valores a lo largo del período 
de referencia , es compatible con nuestro m andato. Esto es, dará lugar a un nivel máximo de 
suspensión anual proporcionado al grado y la naturaleza de las pérdidas de ventas cuya existencia 
se haya determinado en  el procedimiento sobre el cumplimiento .223 Esta metodología también es 
compatible con l a metodología propuesta por los Estados Unidos en el procedimiento de arbitraje de 
la diferencia DS316 y adoptada por el Árbitro de la diferencia DS316 para valorar la pérdida 
significativa de ventas en ese procedimiento.224  
6.4.5.3   Amenaza de obstaculización  
6.4.5.3.1   Metodología principal de la Unión Europea basada  en el valor de la pérdida de 
ventas  subyacente  
6.75.   En su documento sobre metodología, la Unión Europea propuso inicialmente metodologías de 
valoración distintas para la amenaza de obstaculización en los mercados geográficos de los Estados 
Unidos  y los EAU. Sin embargo, a la luz de la comunicación escrita d e los Estados Unidos, la Unión 
Europea propuso posteriormente, en su comunicación escrita y en comunicaciones ulteriores, que el 
Árbitro valorase la amenaza de obstaculización en los mercados geográficos tanto de los Estados 
Unidos  como de  los EAU mediante  el denominado enfoque basado en la "pérdida de ventas".225 Por 
consiguiente, consideramos que el enfoque basado en la pérdida de ventas es la metodología 
principal propuesta por la Unión Europea para valorar la amenaza de obstaculización.226 
 
221 Véanse los informes del Órgano de Apelación,  Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) (artículo 21.5 - UE), párrafo 5.338 (donde se explica que la existencia de pérdida de ventas 
se puede determinar utilizando "únicamente ... los datos de pedidos"); CE y determinados Estados miemb ros - 
Grandes aeronaves civiles (artículo 21.5 - Estados Unidos) , párrafos 5.716 y 5.731 (donde se indica que los 
cinco pedidos pertinentes de LCA de Airbus en el período de referencia 2011 -2013 "constituyen" las pérdidas 
de ventas); Estados Unidos - Grand es aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 1230; y CE y determinados 
Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 1217 (donde se indica que "puede ser adecuado 
evaluar una pérdida de ventas centrándose en el examen de campañas de ventas especí ficas").  
222 El período de referencia se analiza en la sección 6.4.3 supra . 
223 Véase la sección  6.4.7.3  infra (donde se explica la cuestión de la anualización en el context o de la 
pérdida de ventas).  
224 Decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 
- UE), párrafos 6.159 y 6.200 y sección 6.3.3.2.1.  
225 La Unión Europea considera que las partes están de acuerdo en que la mejo r manera de valorar la 
amenaza de obstaculización en el mercado de los Estados Unidos  es siguiendo el mismo enfoque aplicado a las 
constataciones de pérdida significativa de ventas y que "no se opone" a la propuesta de los Estados Unidos de 
aplicar un enfo que basado en la "pérdida de ventas" para valorar la amenaza de obstaculización en el mercado 
de los EAU. (Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 250, 283 y 390 (segundo punto); declaración 
inicial de la Unión Europea, párrafo 14; véase, sin em bargo,  la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 85 
del Árbitro, párrafo 458 (tercer punto). Véase también el resumen de la Unión Europea, párrafo 35) . 
226 "Habida cuenta de que las partes convienen en que es adecuado adoptar un enfoque basado en la 
'pérdida de ventas' para valorar las constataciones de amenaza de obstaculización, {el Árbitro} debe adoptar 
ese enfoque." (Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 30 del Árbitro, párrafo 120) . WT/DS353/ARB  
 
- 62 - 
 
  6.76.   La Unión Europe a considera que un enfoque basado en la valoración de la pérdida de ventas 
es adecuado teniendo en cuenta las circunstancias debido a que las constataciones de amenaza de 
obstaculización formuladas respecto de los mercados geográficos tanto de los Estados Unidos  como 
de los  EAU se basaron específicamente en constataciones intermedias de pérdida de ventas, a saber, 
la pérdida de ventas en relación con Delta Airlines 2011 (con respecto al mercado geográfico de 
los Estados Unidos ) y las pérdidas de ventas en r elación con Fly Dubai 2008 y 2014 (con respecto 
al mercado geográfico de los EAU).  
6.77.   Con arreglo a su enfoque basado en la pérdida de ventas, la Unión Europea valora  la amenaza 
de obstaculización en los mercados de los Estados Unidos y los E AU, sobre la base  de las pérdidas 
de ventas en relación con Delta Airlines 2011 y Fly Dubai 2008 , respectivamente,  de la misma 
manera que valora las constataciones de  existencia de  pérdidas significativas de ventas en relación 
con las tres pérdidas de ventas que tuvieron l ugar en el período posterior a la aplicación  
(Icelandair  2013, Air Canada 2013 y Fly Dubai 2014).227 En consecuencia, la Unión Europea calcula 
los precios de la fecha  de entrega netos de todas las LCA de Airbus que se habrían entregado en la 
situación hipot ética en las campañas de Delta Airlines 2011 y Fly Dubai 2008 si Airbus, en vez de 
Boeing, hubiese obtenido esas campañas de ventas, y retrotrae esos valores a la fecha  del pedido 
pertinente para llegar al valor previsto de esas pérdidas de ventas en el mo mento del pedido. 
Después de reformular las valoraciones en dólares EE.UU. de 2015, la Unión Europea anualiza esas 
valoraciones a lo largo del período de 33 meses que la Unión Europea aduce que es el período de 
referencia del Grupo Especial sobre el cumpli miento.228 
6.78.   Los Estados Unidos consideran que es apropiado valorar las constataciones específicas de 
amenaza de obstaculización formuladas en el procedimiento sobre el cumplimiento basándose en 
las pérdidas de ventas  en que se basaban esas constataciones. Si n embargo, aduce n que anualizar 
esos valores a lo largo del período de referencia del Grupo Especial sobre el cumplimiento (ya sea 
de 33 meses o 36 meses), en vez de a lo largo de los 105 meses en el transcurso de los cuales 
tuvieron lugar las cinco pérdidas de ventas en que s e fundamentan las constataciones de efectos 
desfavorables, contradice  las constataciones del Grupo Especial sobre el cumplimiento.229 A este 
respecto, los Estados Unidos señalan que no se constató que las campañas de Delta Airlines 2011 y 
Fly Dubai 2008 apo yaran una constatación de pérdida significativa de ventas porque los pedidos no 
tuvieron lugar en el período posterior a la aplicación, y sostienen que valorar la amenaza de 
obstaculización relativa a la pérdida de esas ventas de Airbus como si hubieran si do pérdidas 
significativas de ventas que tuvieron lugar en el período de referencia "hace desaparecer la distinción 
temporal" que llevó al Grupo Especial sobre el cumplimiento a constatar dos formas diferentes de 
efectos desfavorables.230 
6.79.   La Unión Europea rechaza el argumento de que valorar las constataciones de amenaza de 
obstaculización basadas en las pérdidas de ventas subyacentes, y anualizar los valores a lo largo del 
período de referencia del Grupo Especial sobre el cumplimiento, no sería compatible con los 
artículos  7.9 y 7.10 del Acuerdo SMC.  Afirma que es "perfectamente posible" que una valoración de 
amenaza de obstaculización dé lugar al mismo nivel de contramedidas que la valoración de una 
pérdida de ventas en el período posterior a la aplicación. Concretamente, en lo que respecta a la 
pérdida de ventas en relación con Delta Airlines 2011, la Unión Europea aduce lo siguiente:  
"Como cuestión de derecho , el hecho de que la misma transacción subyacente ( es decir, 
la pérdida de ventas en relación con De lta Airlines 2011) dé lugar al mismo valor de 
 
227 La Unión Europea valora la amenaza de obstaculización en el  mercado geográfico de los Estados 
Unidos sobre la base de la pérdida de ventas en relación con Delta Airlines 2011 y la amenaza de 
obstaculización en el mercado geográfico de  los EAU sobre la base de la pérdida de ventas en relación con 
Fly Dubai 2008 (y no, además,  sobre la base de la pérdida de ventas en relación con Fly Dubai 2014). 
(Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 34 del Árbitro, párrafo 132). La Unión Europea reconoce que, 
con arreglo a un enfoque basado en la pérdida de ventas, los efecto s desfavorables de la pérdida de ventas en 
relación con Fly Dubai 2014 ya están valorados como una pérdida significativa de ventas. (Comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafo 400 (primer punto); respuesta de la Unión Europea a la pregunta 31 del 
Árbitro, párrafo 131; y declaración inicial de la Unión Europea, párrafo 14) . 
228 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 399 -400; y respuesta de la Unión Europea a la s 
pregunta s 35, párrafos 134 -136; y 36, párrafos  140-149, del Árbitro.  
229 Comunicac ión escrita de los Estados Unidos, párrafos 104 -106. 
230 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 71 del 
Árbitro, párrafo 163.  Véase el párrafo 6.97 infra en relación con el argumento de los Estados Unidos relativo a 
la distinción temporal entre perjuicio grave actual y amenaza de perjuicio grave.  WT/DS353/ARB  
 
- 63 - 
 
  contramedidas, ya se caracterice como i) una "pérdida de ventas " surgida en el período 
de referencia sobre el cumplimiento (si hubiera  surgido realmente en el período de 
referencia ) o ii) como una amenaza de ob staculización surgida en el período de 
referencia , no hace que esa metodología de valoración sea "incompatible" con los 
artículos 7.10 y 7.9 del Acuerdo SMC" .231 
6.80.   Además, la Unión Europea señala que, en realidad, todas las entregas en relación con Delta 
Airlines 2011 estaban pendientes al principio del período de referencia del Grupo Especial sobre el 
cumplimiento. En esta situación, la Unión Europea considera que es " perfectamente lógico  que el 
mismo  fenómeno dé lugar al mismo  nivel de daño, independientemente de si se caracteriza como 
a) una amenaza de obstaculización en el período de referencia o b) una pérdida de ventas en el 
período de referencia (si hubiera tenido lugar  en el período de referencia)".232 
6.81.   Ambas partes propone n que el Árbitro aborde la valoración del período de referencia del Grupo 
Especial sobre el cumplimiento desde la perspectiva de las pérdidas de ventas subyacentes como 
primera etapa . Dicho de otro modo, las partes están de acuerdo en que todas las entrega s asociadas 
a los pedidos correspondientes, con independencia del momento en que tuvieran lugar esas 
entregas, formen  parte de la valoración.233 Sin embargo, no están de acuerdo en la segunda etapa 
de la valoración, que es el período a lo largo del cual deb e distribuirse la valoración resultante a fin 
de proporcionar un valor anualizado  de la amenaza de obstaculización cuya existencia se constató 
en el período de referencia del Grupo Especial sobre el cumplimiento.  
6.82.   Nuestro mandato en virtud del artículo 7.10  del Acuerdo SMC exige que el nivel máximo de 
la suspensión anual  sea proporcionado a la naturaleza  de los efectos desfavorables  cuya existencia 
se ha determinado . Como se ha explicado en la sección 6.4.5.2 , las pérdidas de ventas se producen 
en el momento en que se realiza el pedido de LCA. Así pues, la valoración de una pérdida de ventas 
se centra en los pedidos, haciendo hincapié en el valor del pedido lógicamente en el momento en 
que este tuvo lugar. En cambio, la obstaculización se refiere a un fenómeno en el que las 
importaciones o exportaciones del producto similar del Miembro reclamante habrían aumentado si 
no hubieran sido obstruidas o dificultadas por el prod ucto subvencionado o no se materializaron en 
absoluto porque el producto subvencionado contuvo la producción.234 En el contexto de la rama de 
producción de  LCA, las importaciones y exportaciones de LCA son sinónimos de entregas  de LCA a 
 
231 Respuesta de la Unión E uropea a la pregunta 71 del Árbitro, párrafo 339 (con resalte en el original) . 
Véanse también las  observaciones de la Unión Europea a la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 70 
del Árbitro, párrafos 339 y 342.  
232 Observaciones de la Unión Europea s obre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 70 del 
Árbitro, párrafo 342 . (con resalte en el original)  Véase también la  respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta  71 del Árbitro, párrafo 340. La Unión Europea no aborda la cuestión de que el enfoq ue basado en la 
pérdida de ventas que propone daría lugar a una valoración de amenaza de obstaculización que es la misma 
que la valoración de una constatación de existencia de pérdida significativa de ventas en el período posterior a 
la aplicación específi camente en lo que respecta al mercado geográfico de los EAU, incluso en los casos en los 
que las entregas de la campaña de ventas de Fly Dubai 2008 se habrían realizado antes de que concluyera el 
plazo para la aplicación. Antes bien, en la nota 437 a sus o bservaciones sobre la respuesta de los Estados 
Unidos a la pregunta 71 del Árbitro, la Unión Europea declara que las aparentes preocupaciones por la 
posibilidad de que el enfoque de la Unión Europea basado en la pérdida de ventas dé lugar a la misma 
valora ción anualizada de amenaza de obstaculización para las pérdidas de ventas de 2011 y 2008 resultante de 
una valoración de esas pérdidas de ventas concretas como pérdidas significativas de ventas que tuvieron lugar 
en el período posterior a la aplicación no se darían en el marco de un enfoque diferente, a saber, un enfoque 
basado en la "amenaza de obstaculización" , como propuso posteriormente por la Unión Europea. El enfoque 
basado en la "amenaza de obstaculización" propuesto posteriormente por la Unión Europ ea se analiza en la 
sección 6.4.5.3.3  infra, junto con las condiciones que establece la Unión Europea para dar su acuerdo a una 
valoración sobre esa base.  
233 Respuesta  de la Unión Europea a la pregunta 30 del Árbitro, párrafo 123; y respuesta de los Estados 
Unidos a la pregunta 30 del Árbitro, párrafo 88. Un enfoque de valoración basado en la pérdida de ventas 
incluiría por tanto los valores de los pedidos de LCA en lo que respecta a las entregas hipotéticas que se harían 
antes, durante y después del período de referencia . 
234 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafo 9.419 (donde se hace referencia a los informes del Órgano de Apelación,  
CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 1161; y Estados Unidos - Grandes 
aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafos 1071 y 1086).  WT/DS353/ARB  
 
- 64 - 
 
  los clientes.235 Por lo tanto, la valoración de la obstaculización se centra en el valor de una entrega  
lógicamente en el momento en  que esta tuvo lugar.236 
6.83.   Consideramos que una valoración de una amenaza de obstaculización  que se base en la 
valoración de la pérdida de ventas subyacente , como  pérdida de ventas , es incompatible con la 
naturaleza de la obstaculización como fenómeno de merc ado centrado en las entregas  de LCA en el 
momento en que tuvieron lugar las entregas .237 Lisa y llanamente, un enfoque basado en la pérdida 
de ventas valora una amenaza de obstaculización sobre la base del hecho equivocado (el pedido 
de LCA, en vez de las entregas que se produjeron como resultado de l pedido ) que tiene lugar en el 
momento erróneo (el momento del pedido de LCA, en vez de  los momentos en que tienen lugar las 
entregas ). Somos conscientes de que las constataciones del Grupo Especial sobre el cump limiento 
relativas específicamente a la amenaza de obstaculización dependían de las constataciones de 
existencia de las pérdidas de ventas subyacentes. Sin embargo, ese hecho no significa, a nuestro 
juicio, que sea razonable valorar los efectos desfavorabl es de amenaza de obstaculización ( que se 
refieren  a las entregas de LCA) como si fueran el efecto desfavorable de la pérdida de ventas ( que 
se refieren  a la pérdida de un pedido de LCA). Además, al llegar a esta conclusión, reconocemos que 
el valor de un p edido de LCA puede obtenerse en última instancia a partir de los precios de entrega. 
Sin embargo, para obtener ese valor del pedido aún es preciso reajustar temporalmente esos precios 
al momento del pedido y agregarlos. Ese reajuste temporal coordinado y l a correspondiente 
agregación no tienen sentido si uno se centra en las entregas propiamente dichas, con independencia 
del momento en que se realice el pedido conexo. Además, no vemos fundamento alguno para utilizar 
un enfoque basado en la pérdida de ventas  como una especie de enfoque técnico alternativo 
aceptable para el valor de las entregas en el momento de la entrega.238 
 
235 En el p rocedimiento sobre el cumplimiento de la diferencia DS316, las constataciones de existencia 
de desplazamiento y/u obstaculización formuladas por el Grupo Especial sobre el cumplimiento se basaron en 
datos relativos a las entregas . (Informe del Grupo Especi al, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles (artículo 21.5 - Estados Unidos) , párrafo 6.1805 y cuadros 20, 21 y 22) . De manera análoga, 
el Grupo Especial inicial en la presente diferencia declaró que la existencia de desplazamiento y  obstaculización 
solo puede acreditarse definitivamente mediante datos relativos a las entregas pertinentes (informe del Grupo 
Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 7.1686), y el Grupo Especial 
sobre el cumplimiento  examinó la existencia de desplazamiento, obstaculización y amenazas de esos efectos 
basándose en información sobre la cuota de mercado que mostraba las entregas reales y previstas de LCA 
(informe  del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civi les (2a reclamación) (artículo 21.5 - UE), 
párrafo 9.432).  
236 En este sentido, en el procedimiento de arbitraje de la diferencia DS316, el Árbitro valoró los efectos 
desfavorables en forma de obstaculización en el período de referencia diciembre de 2011 -2013 sobre la base 
de un "enfoque centrado en las entregas", con hincapié en el valor de las entregas  hipotéticas efectuadas en el 
mercado geográfico pertinente en el período de referencia de 25 meses. "{E}stamos de acuerdo con las partes 
y asignamos temporal mente el valor económico de los seis casos de obstaculización, y más concretamente el 
valor de las entregas hipotéticas correspondientes de LCA de Boeing en los mercados geográficos pertinentes, 
al período de referencia 2011 -2013 en el que habrían tenido l ugar las entregas". (Decisión del Árbitro, CE y 
determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 - UE), párrafo 6.117 y 
sección  6.4.3) . 
237 A este respecto, observamos que el efecto desfavorable pertinente cuya existencia en el períod o 
posterior a la aplicación se determinó es la amenaza de obstaculización , y no las pérdidas de ventas 
intermedias, que se produjo antes del inicio del período posterior a la aplicación.  
238 A este respecto, recordamos el argumento de la Unión Europea de que  "{n}o hay fundamento para 
reducir el daño económico causado por la misma transacción, porque constituye una amenaza de 
obstaculización en el período de referencia sobre el cumplimiento y una pérdida de ventas anterior al período 
de referencia del Grupo Es pecial sobre el cumplimiento". (Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 71 del 
Árbitro, párrafo 341 (con resalte en el original) ). La manera en que la Unión Europea estructura este 
argumento ya parte de la base de que el daño económico que se caracteri za en los artículos 5 c) y 6.3 como 
amenaza de obstaculización en el período posterior a la aplicación es el mismo que el daño económico que se 
caracteriza como pérdida de ventas antes del período posterior a la aplicación. Sin embargo, no hay motivos 
para que tenga que ser necesariamente así, incluso en los casos en los que todas las entregas puedan estar 
pendientes al principio del período posterior a la aplicación. Antes bien, la caracterización jurídica del daño 
económico (en vez de la transacción subya cente) determina la naturaleza y la medida de ese daño económico 
que tiene que valorar el árbitro en el marco del artículo 7.10 del Acuerdo SMC. Nuestra valoración de los 
efectos desfavorables cuya existencia se ha determinado se tiene que basar en el grad o y la naturaleza de los 
efectos identificados por el Grupo Especial sobre el cumplimiento, aunque esos efectos se refieran a una 
transacción subyacente común. De hecho, de conformidad con el enfoque centrado en las entregas que a 
nuestro juicio daría luga r a contramedidas proporcionadas al grado y la naturaleza de la amenaza de 
obstaculización identificada en el procedimiento sobre el cumplimiento (que se examina en la 
sección  6.4.9.2  infra), calculamos valoraciones para la amenaza de obstaculización que no coinciden con 
ninguna de las valoraciones realizadas por las partes mediante un enfoque centrado en los pedidos. WT/DS353/ARB  
 
- 65 - 
 
  6.84.   Por consiguiente, rechazamos la propuesta de la Unión Europea de valorar la amenaza de 
obstaculización utilizando un enfoque basado en l a pérdida de ventas. Habida cuenta de ello, 
examinamos a continuación, como alternativas, las metodologías de valoración que la Unión Europea 
había propuesto inicialmente en su documento sobre metodología.  
6.4.5.3.2   Metodologías alternativas de la UE basadas en el valor de las entregas  
6.85.   Como se ha señalado anteriormente, en su documento sobre metodología, la Unión Europea 
propuso distintos enfoques para valorar la amenaza de obstaculización en el mercado geográfico de 
los Estados Unidos  y el mercado geográfico de los EAU. En el caso del mercado geográfico de los 
Estados Unidos  (basándose  en la pérdida de ventas en relación con Delta Airlines 2011), la Unión 
Europea propuso que el Árbitro valorase todas las entregas  hipotéticas de las LCA de Airbus 
pertinentes que se habrían efectuado si Airbus hubiera obtenido el pedido (con independencia de si 
esas entregas tuvieron lugar en el plazo para la aplicación, durante el período de referencia del 
Grupo Especial sobre el cumpli miento o después del período de referencia) y que el valor  se 
anualizase a lo largo del período de referencia del Grupo Especial sobre el cumplimiento.239 
6.86.   En el caso del mercado geográfico de los EAU, la valoración de la Unión Europea se basaba 
en los precios de entrega de todas las LCA de pasillo único que Airbus entregaría en ese mercado 
desde el momento actual (2020) hasta 2030, en el supuesto de que Airb us tuviera una hipotética 
cuota de mercado del 100%. La utilización por  la Unión Europea de una hipotética cuota de mercado 
de Airbus del 100% de 2020 a 2030 se basó en la conclusión formulada por el Grupo Especial sobre 
el cumplimiento a partir de las pru ebas de que disponía de que, tanto en el período 2009 -2016 como 
en el período "posterior a 2016", Airbus tendría el 100% de las entregas en el mercado de los EAU.240 
En su documento sobre metodología, la Unión Europea actualizó la información sobre entregas  
previstas correspondiente a las entregas de aeronaves de pasillo único programadas en el mercado 
de los EAU entre 2017 y 2030 (incluidas las entregas basadas en los nuevos pedidos en el marco de 
una campaña de ventas que tuvo lugar después de la fecha lím ite de septiembre de 2015 
correspondiente a las pruebas del procedimiento sobre el cumplimiento) . A continuación calculó , 
sobre la base de la información sobre entregas previstas actualizada,  el número de aeronaves 
adicionales que Airbus habría entregado a  lo largo de ese período partiendo de la base de que hubiera 
mantenido la  cuota de mercado del 100%  a la que hizo referencia el Grupo Especial .241 
6.87.   La Unión Europea seleccionó 2020 como primer año a partir del cual medir la amenaza de 
obstaculización basándo se en  que 2020 sería el primer año en el que estaría autorizada a aplicar 
contramedidas, y por tanto era "un punto de partida adecuado para cuantificar el valor anual medio 
de las entregas que Airbus podría haber esperado realizar de no existir las subvenc iones de 
los Estados Unidos  a Boeing".242 La Unión Europea anualizó el valor del número correspondiente de 
entregas hipotéticas de Airbus previstas entre 2020 y 2030 a lo largo de un período de 11 años, 
"a fin de reflejar el número de años del período compr endido entre 2020 y 2030".243 
6.88.   Los Estados Unidos respondieron a la s metodología s inicial es de valoración de la Unión 
Europea para las constataciones de amenaza de obstaculización proponiendo, como se ha indicado 
anteriormente en la sección 6.4.5.3.1 , que las pérdidas de ventas subyacentes se valoren sobre la 
misma base que las tres pérdidas significativas de ventas que tuvieron lugar en el período posterior 
a la aplica ción. Sin embargo, como se ha indicado anteriormente, la propuesta de los Estados Unidos 
 
Añadiríamos que el hecho de que diferentes formas de efectos desfavorables puedan dar lugar a diferentes 
valoraciones, a pesar de que se basen en la misma transacción subyacente, no significa que una amenaza de 
obstaculización sea necesariamente un "efecto desfavorable de segunda clase",  en comparación con una 
pérdida de ventas. (Véanse las observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a 
la pregunta 71 del Árbitro, párrafo 341) . 
239 La Unión Europea explica que calcula el precio neto de cada LCA de Airbus que se  habría entregado si 
Airbus hubiera obtenido la venta, en el momento de la entrega (es decir, el precio neto en fábrica reajustado 
en función de la fórmula contractual de revisión para determinar los precios de entrega de 2013 -2019, que a 
continuación se reajustan temporalmente a dólares de abril de 2020 (utilizando el índice de inflación de las LCA 
de Airbus para los meses y años de entrega pertinentes) y anualizado a lo largo de un período de referencia 
de 33 meses). (Véase el documento sobre metodología de la Unión Europea, párrafos 132 -140). 
240 Documento sobre metodología de la Unión Europea, párrafos 144 -145; y comunicación escrita de la 
Unión Europea, párrafo 285.  
241 Documento sobre metodología de la Unión Europea, párrafos 148 -149 y cuadro 7.  
242 Document o sobre metodología de la Unión Europea, párrafo 150.  
243 Documento sobre metodología de la Unión Europea, párrafos 152 y 159.  WT/DS353/ARB  
 
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  también requería que el período a lo largo del cual se dividieran seguidamente esos valores para 
llegar a un valor anualizado de la amenaza de obstaculización cuya existencia se había constatado 
en el período de referencia del Grupo Especial sobre el cumplimiento reflejase obligatoriamente  el 
período total durante el que tuvieron lugar la totalidad de las cinco pérdidas de ventas , es decir, 
2007-2015 (105 meses ), en lugar del período de referencia del Grupo Especial sobre el 
cumplimiento, como propone la Unión Europea.244  
6.89.   En cuanto al mercado geográfico de los Estados Unidos  en particular, los Estados Unidos 
señalaron que muchas de las entregas de LCA en el marco de la pérdida de ventas en relación con 
Delta Airlines  2011 se efectuaron durante el período de referencia del Grupo Especial sobre el 
cumplimiento. Según los Estados Unidos, toda valoración de amenaza de  obstaculización basada en 
las entregas pertinentes, y no en las pérdidas de ventas, debería por lo tanto excluir las entregas 
efectuadas durante el plazo para la aplicación y el período de referencia del Grupo Especial sobre el 
cumplimiento, ya que esas e ntregas serían, como mucho, pruebas de obstaculización actual , y no 
de amenaza de obstaculización.245 
6.90.   En lo que respecta al mercado geográfico de los EAU, los Estados Unidos adujeron que los 
números de entregas hipotéticas de la Unión Europea se basan en a)  entregas asociadas a la pérdida 
de ventas en relación con Fly Dubai 2014, que ya se valoraron como parte de la valoración de la 
pérdida significativa de ventas y no podían contabilizarse de nuevo, y b) una campaña de ventas de 
aeronaves de pasillo único d e Fly Dubai 2017 que obtuvo Boeing, que tuvo lugar  después del  
procedimiento sobre el cumplimiento y no fue objeto de ninguna constatación en el procedimiento 
sobre el cumplimiento.246 Los Estados Unidos adujeron que las constataciones del procedimiento 
sobre el cumplimiento no respalda ban el supuesto de que, en ausencia de la reducción del tipo del 
impuesto  B&O del estado de Washington, Airbus retendría el 100% de la hipotética cuota de mercado 
de los EAU desde 2009 a lo largo del período posterior a la apl icación, de modo que se podía suponer 
implícitamente que la campaña de ventas de Fly Dubai 2017 era una pérdida de ventas atribuible a 
la reducción del tipo del impuesto B&O del estado de Washington.247 
6.91.   La metodología de valoración propuesta inicialmente po r la Unión Europea para la amenaza 
de obstaculización en el mercado geográfico de los Estados Unidos  a) valora todas las entregas 
de LCA asociadas a la pérdida de ventas en relación con Delta Airlines 2011, independientemente 
de si las entregas en cuestión  tuvieron lugar durante el período de referencia del Grupo Especial 
sobre el cumplimiento o después, y b) anualiza la valoración resultante a lo largo del período de 
referencia del Grupo Especial sobre el cumplimiento.248 Observamos que esta metodología tie ne 
características similares a la s que la Unión Europea propuso después en su enfoque de valoración 
"basado en la amenaza de obstaculización", que examinamos en detalle infra.249 Por consiguiente, 
consideramos que nuestra evaluación del enfoque de valoración de la Unión Europea basado en la 
amenaza de obstaculización también permitirá  en la práctica determinar la idoneidad  de ese 
enfoque .250 
 
244 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 105 -106. 
245 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 148, nota 171 . 
246 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 148 -151. La Unión Europea rechaza el 
argumento de que esa metodología entrañe una "doble contabili zación " inadecuada de las entregas 
relacionadas con la pérdida de ventas en relación con Fly Dubai 20 14, aduciendo que el Grupo Especial sobre el 
cumplimiento constató que la pérdida de ventas en relación con Fly Dubai 2014 y la amenaza de 
obstaculización en el mercado de los EAU eran "efectos desfavorables distintos" que el Árbitro debe valorar 
separadam ente. (Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 286 y nota 389) . Además, la Unión 
Europea aduce que las constataciones del Grupo Especial sobre el cumplimiento se basaban en pruebas de las 
tendencias de participación en el mercado de los EAU (y no  solo en las pruebas de las pérdidas de ventas 
de 2008 y 2014), de modo que el enfoque de valoración propuesto para el mercado de los EAU se ve 
refrendado por el Acuerdo SMC. (Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 285 -286). 
247 Comunicación escr ita de los Estados Unidos, párrafos 153 -156. 
248 Documento sobre metodología de la Unión Europea , párrafo 130. La principal distinción es que, a 
diferencia de las valoraciones de pérdida significativa de ventas, la Unión Europea no propone retrotraer los 
precios de la fecha de entrega a sus valores equivalentes en la fecha del pedido, sino que los reajusta a futuro 
para expresarlos en su valor equivalente en abril de 2020. (Documento sobre metodología de la Unión 
Europea, párrafo 137) . 
249 Véanse los párrafos 6.93 et seq . 
250 Véase la nota 330 infra. Véase la nota {{327}} 334 infra. WT/DS353/ARB  
 
- 67 - 
 
  6.92.   La metodología de valoración propuesta i nicialmente por la Unión Europea para la amenaza 
de obstaculización en el mercado geográfico de los EAU  se centra en el valor de las entregas en el 
momento en que estas se produjeron (no en el valor del pedido que dio lugar a las entregas en el 
momento en que este se produjo ). A este respecto, está en consonancia con la naturaleza de los 
efectos desfavorables en forma de amenaza de obstaculización. Sin embargo, la cuantificación de 
las entregas hipotéticas pertinentes que hace la Unión Europea se basa parci almente en las entregas 
efectuadas en el marco de una campaña de ventas de Fly Dubai 2017 que no era una de las cinco 
campañas de ventas de LCA sensibles a los precios que se constató que Airbus perdió debido a la 
reducción del tipo del impuesto B&O del es tado de Washington. Recordamos que las constataciones 
de amenaza de obstaculización formuladas por el Grupo Especial sobre el cumplimiento dependían 
de la existencia de una relación causal entre la subvención y la amenaza de obstaculización.251 
La única rel ación causal identificada por el Grupo Especial sobre el cumplimiento fueron las 
constataciones de pérdida de ventas correspondientes a esas campañas sensibles a los precios 
específicas.252 La campaña de ventas de Fly Dubai 2017 no se sometió a consideració n del Grupo 
Especial sobre el cumplimiento porque tuvo lugar después de la fecha límite de septiembre de 2015 
correspondiente a las pruebas establecida por el Grupo especial sobre el cumplimiento y, por lo 
tanto, no se identificó como una "campaña de venta s sensible a los precios" o como una pérdida de 
ventas por efecto de las subvenciones de los Estados Unidos . Por consiguiente, no consideramos 
que haya base sobre la que el Árbitro pueda valorar las entregas asociadas a la campaña de ventas 
de Fly  Dubai 20 17 como parte de las constataciones de amenaza de obstaculización formuladas por 
el Grupo Especial sobre el cumplimiento para el mercado geográfico de los EAU.  En consecuencia, 
no podemos aceptar la metodología alternativa propuesta por la Unión Europea pa ra valorar la 
constatación de amenaza de obstaculización en el mercado de los EAU, pero, como sucedió en lo 
relativo a la metodología alternativa propuesta para el mercado de los E stados Unidos , discernimos 
determinados aspectos de la metodología que son s imilares al enfoque "centrado en las entregas" 
que examinamos a continuación.  
6.4.5.3.3   Enfoque " centrado en las entregas " propuesto por el Árbitro  
6.93.   Tras la reunión con las partes , el Árbitro invitó a las partes a que propusieran metodologías 
para valorar la amenaza de obstaculización sobre la base de l valor de las entregas hipotéticas 
derivadas de las dos pérdidas de ventas en el momento de la entrega , a lo que se refirió como  un 
enfoque "centrado en las entregas".253 
6.94.   La Unión Europea respondió que estaría de acuerdo con que el Árbitro valorara una amenaza 
de obstaculización (esto es, una  amenaza relativa a las entregas ) surgida en cualquier momento en 
el período de referencia del Grupo Especial sobre el cumplimiento  aunque cualquiera de esas LCA se 
entregara posteriormente en el período de referencia y teniendo en cuenta el valor de las entregas 
previstas para ser realizadas  después del período de referencia.254 Sin embargo, especificó que el 
período respecto del cual se anualizaría  el valor resultante de las entregas en situación de amenaza 
tiene que ser el "período de referencia de 33 meses adoptado por los órganos resolutorios sobre el 
cumplimiento".255 
 
251 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafos 9.427 -9.432.  
252 Por consiguiente, discrepamos de la afirmación de la Unión Europea de que el análisis causal  que 
hizo el Grupo Especial s obre el cumplimiento para el mercado de los EAU no se basó enteramente en las 
constataciones anteriores sobre la existencia de pérdida de ventas, sino también en las tendencias de la 
participación en el mercado. ( Véase  la comunicación escrita de la Unión E uropea, párrafo 285). Véase también 
el párrafo 6.126  infra. 
253 Véanse, por ejemplo, las preguntas 66, 69 y 70 del Árbitro.  
254 Respuesta de la Unión Europea a la pregun ta 67 del Árbitro, párrafo  286. La Unión Europea 
considera que la expresión "centrado en las entregas" no caracteriza adecuadamente la alternativa a un 
enfoque basado en la pérdida de ventas, ya que da a entender, erróneamente, que el Árbitro valoraría una  
constatación de obstaculización "real", cuando tiene que valorar las constataciones de amenaza de  
obstaculización. En consecuencia, la Unión Europea se refiere a la alternativa que ha propuesto a un enfoque 
basado en la pérdida de ventas como un enfoque b asado en la "amenaza de obstaculización" (respuesta de la 
Unión Europea a la pregunta 66 del Árbitro, párrafos 188 -189); compárese con las observaciones de la Unión 
Europea a la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 66 del Árbitro, párrafo 215, don de la Unión 
Europea se refiere a su enfoque como un enfoque basado en la "amenaza relativa a la entrega".  
255 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 66 del Árbitro, párrafos 236  y 239. Como se indica en 
el párrafo 6.102  infra, la Unión Europea está de acuerdo en que el Árbitro adopte un enfoque de valoración WT/DS353/ARB  
 
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  6.95.   La Unión Europea aduce que las constataciones del Grupo Especial so bre el cumplimiento 
relativas a la amenaza de obstaculización en los mercados de los Estados Unidos y los EAU se 
situaron temporalmente en y desde el momento de las pérdidas de ventas (que ocurrieron en 2011 
y 2008, respectivamente) y que la amenaza de obs taculización surgió  y siguió existiendo en el 
período de referencia.256 La Unión Europea aduce, por lo tanto, que la perspectiva temporal correcta, 
y la que adoptó el Grupo Especial sobre el cumplimiento, es que la amenaza de obstaculización 
"surgió"  en la fecha en que se perdió el pedido pertinente y "siguió existiendo, en su totalidad , en el 
período de referencia ".257 Desde ese punto de vista, la amenaza de obstaculización que existía en el 
período de referencia comprendía todas las entregas futuras que no se entregaron en ningún 
momento en el período de referencia, por lo que el período de anualización apropiado para la 
amenaza de obstaculización sería el período de referencia.  
6.96.   Los Estados Unidos aducen que, en el marco de un enfoque centrado en las entrega s para 
valorar la amenaza de obstaculización, el Árbitro debe a) incluir solo las entregas que se hicieron  
después  de concluido el período de referencia del Grupo Especial sobre el cumplimiento258; 
y b) anualizar la valoración correspondiente con respecto al momento en que habría estado previsto 
que se realizasen las entregas hipotéticas de Airbus  (todas ellas  después  del período de referencia 
del Grupo Especial sobre el cumplimiento ). 
6.97.   En respaldo de esta posición, los Estados Unidos distinguen ent re un perjuicio grave que se 
produce en el presente basado en el daño actual  y un perjuicio grave que se produce en el presente 
basado en una amenaza  de daño en el futuro inminente y claramente previsible.259 Los Estados 
Unidos aducen que las constataciones  de amenaza se basan en un daño futuro e inminente que 
 
basado en la "amenaza de obstaculización" con la condición expresa de que se cumplan determinadas 
condiciones, una de las cuales es que el período de anualización sea de 33 meses.  
256 Por ejemplo, respecto del mercado de los Estados Unidos (Delta Airlines 2011), la Unión Europea 
aduce lo siguiente:  
"Cabe señalar que la constat ación exacta de los órganos resolutorios sobre el cumplimiento es 
una constatación de amenaza de obstaculización resultante del pedido de 100 aeronaves 
realizado por Delta Airlines el 25 de agosto de 2011. ... Esa amenaza de obstaculización, que 
comenzó a existir el 25 de agosto de  2011, siguió existiendo al menos hasta el momento en que 
se entregaron las aeronaves. En la primera parte del período de referencia, desde el 1 de enero 
de 2013 hasta la fecha de la primera entrega (septiembre de 2013), existió u na amenaza de 
obstaculización que abarcaba todas esas entregas en situación de amenaza".  
Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 66 del Árbitro, párrafo  199. Véanse también la respuesta de la 
Unión Europea a la pregunta 67 del Árbitro, párrafos 307-308; y las observaciones combinadas de la Unión 
Europea sobre las respuestas de los Estados Unidos a las preguntas 66 a) y 69 del Árbitro, párrafo 233. 
Respecto del mercado de los EAU (Fly Dubai 2008), la Unión Europea aduce lo siguiente:  
"Como en el c aso del mercado de los Estados Unidos, el punto de vista temporal  correcto, y el 
adoptado por el Grupo Especial  sobre el cumplimiento, era también, por definición, la fecha en 
que se concluyó la transacción en el marco de Fly Dubai 2008 (14 de julio de 200 8) (lo que 
originó la existencia de la amenaza de obstaculización) y, por lo tanto, en la medida en que sea 
jurídicamente pertinente, el comienzo del período de referencia (1 de enero de 2013), cuando 
siguió existiendo una amenaza de obstaculización. De nu evo, el Grupo Especial  sobre el 
cumplimiento no se situó al final del período de referencia (30 de septiembre de 2015) para 
analizar si había surgido una amenaza durante el período de referencia (del 1 de enero de2013 
al 30 de septiembre de 2015) debido a las entregas que eran 'claramente prevista {s} e 
inminente {s}' después del período de referencia (es decir, después del 30 de septiembre 
de 2015). Semejante afirmación contradice rotundamente las constataciones formuladas 
realmente por el Grupo Especial  sobre el cumplimiento".  
Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 66 del Árbitro, párrafo  205. (con resalte en el original , no se 
reproduce la nota de pie de página ) Véanse también las observaciones combinadas de la Unión Europea sobre 
las respuestas de los  Estados Unidos a las preguntas 66 a) y 69 del Árbitro, párrafo s 234 y 250 . 
257 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 66 del Árbitro, párrafos 200 y 203; respuesta de la 
Unión Europea a la pregunta 67 del Árbitro, párrafos 299  y 301; y observaciones com binadas de la Unión 
Europea sobre las respuestas de los Estados Unidos a las preguntas 66 a) y 69 del Árbitro, párrafo 231.  
258 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 66 del Árbitro, párrafo 84. Los Estados Unidos 
explican que esto significaría que solo se incluirían en la valoración las entregas de las campañas de Delta 
Airlines 2011 y Fly Dubai 2008 que se hicieron después  del período de referencia del Grupo Especial  sobre el 
cumplimiento. Las entregas de las campañas de Fly Dubai 2014 ya se habrían valorado como parte de la 
valoración de la pérdida de ventas en relación con Fly Dubai 2014 y no se contabilizarían dos veces . 
(Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 66 del Árbitro,  párrafo  86). 
259 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 66 del 
Árbitro, párrafo 111.  WT/DS353/ARB  
 
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  todavía no se ha materializado.260 Según los Estados Unidos, por lo tanto, de ello se desprende que 
una constatación de amenaza de perjuicio grave no incluye una constatación de la forma actual de 
ese p erjuicio grave; más bien, las constataciones de amenaza se formulan cuando no hay efectos 
desfavorables actuales y continuados en la forma pertinente.261 Los Estados Unidos consideran que 
las entregas realizadas durante el período de referencia del Grupo Especial sobre el cumplimiento 
constituirían la base de una constatación de obstaculización actual , que el Grupo Especial sobre el 
cumplimiento no formuló  en este caso .262 Según los Estados Unidos, si se hubiera formulado una 
constatación de obstaculización a ctual, no cabría duda de que la valoración del Árbitro relativa a esa 
constatación debería limitarse a las entregas hipotéticas realizadas durante  el período de referencia. 
Del mismo modo, no debe caber duda de que la valoración de las constataciones de am enaza de 
obstaculización debe limitarse a las entregas hipotéticas realizadas después del período de 
referencia.263 
6.98.   Los Estados Unidos también comparan las constataciones que tiene ante sí este Árbitro con 
las constataciones que tenía ante sí el Árbitro de la diferencia DS316. Señalan que, en el 
procedimiento sobre el cumplimiento de la diferencia DS316, el Grupo Especial  sobre el cumplimiento 
constató la existencia de obstaculización actual sobre la base de las entregas realizadas durante el 
período de refe rencia del procedimiento sobre el cumplimiento (pero no amenaza de obstaculización 
respecto de las entregas que se debían realizar  después de concluido el período de referencia).264 
El Árbitro de la diferencia DS316 valoró estas entregas del período de refe rencia como 
obstaculización actual  y no valoró las entregas futuras previstas para ser realizadas  después de 
concluido el período de referencia del Grupo Especial  sobre el cumplimiento porque no se había 
formulado ninguna constatación de amenaza de obstacu lización en el procedimiento sobre el 
cumplimiento.265 Los Estados Unidos señalan que, en el presente procedimiento de arbitraje, en 
cambio, el Grupo Especial  sobre el cumplimiento no ha formulado ninguna constatación de 
obstaculización actual, solo constat aciones de amenaza de obstaculización. Los Estados Unidos 
aducen que, habida cuenta de que no hay ninguna constatación de obstaculización actual, el Árbitro 
no debe valorar ninguna entrega realizada durante el período de referencia. Los Estados Unidos 
afirman que, al pedir al Árbitro que valore las entregas que se realizaron tanto en el período de 
referencia como después del período de referencia como amenaza de obstaculización, la Unión 
Europea en realidad está pidiendo al Árbitro que considere que el Grupo Especial  sobre el 
cumplimiento constató la existencia de obstaculización actual y de amenaza de obstaculización, lo 
que es claramente erróneo y daría lugar a unas contramedidas no proporcionadas al grado y 
naturaleza de los efectos desfavorables cuya  existencia se ha determinado.266 
6.99.   Comenzamos observando que, como cuestión de hecho, todas las entregas hipotéticas 
relacionadas con la pérdida de ventas en relación con Delta Airlines 2011 habrían tenido lugar 
durante el período de referencia del Grupo Esp ecial sobre el cumplimiento o después de dicho 
período. En el caso de la pérdida de ventas en relación con Fly Dubai 2008, determinadas entregas 
hipotéticas habrían tenido lugar antes  del final del plazo para la aplicación, así como durante el 
período de r eferencia. Además, en los casos en los que se utiliza el calendario de entregas de Boeing 
para identificar el calendario de entregas de las entregas hipotéticas de Airbus, no habría habido 
entregas posteriores al período de referencia para la pérdida de ve ntas en relación con 
Fly Dubai  2008.  
6.100.   Ninguna de las partes se opone a que, dentro de su valoración de las constataciones de 
amenaza de obstaculización, el Árbitro valore las entregas hipotéticas pertinentes que se habrían 
 
260 Los Estados Unidos explican lo siguiente: "Así pues, las constataciones de amenaza de 
obstaculización son necesariamente prospectivas. Se basan en una situación actual en la que las entregas 
de LCA de Airbus no se han visto todavía obstruidas, dificultadas o contenidas, pero experimentarán de manera 
inminente un a modificación de las circunstancias que dará lugar a que se vean 
obstruidas/dificultadas/contenidas en el futuro ". (Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la 
Unión Europea a la pregunta 66 del Árbitro, párrafo 95 (con resalte en el orig inal)). 
261 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 69 del Árbitro, párrafo 108.  
262 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 66 del Árbitro, párrafos 85  y 87; y respuesta de los 
Estados Unidos a la pregunta 69 del Árbitro, párrafo 109.  
263 Observacio nes de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 66 del 
Árbitro, párrafo 98.  
264 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 69 del Árbitro, párrafo 110.  
265 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 69 del Árbitro, párrafo 110. 
266 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 69 del Árbitro, párrafo 112.  WT/DS353/ARB  
 
- 70 - 
 
  manifestado después  del período de  referencia.267 La cuestión que tenemos que resolver es si la 
valoración por el Árbitro de las constataciones de amenaza de obstaculización también  debe incluir 
el valor de cualesquiera entregas hipotéticas que se habrían manifestado en el período de refere ncia 
(y, posiblemente, las que se habrían manifestado antes de que expirase el plazo para la aplicación).  
6.101.   Entendemos que el argumento jurídico de la Unión Europea consiste en que la amenaza de 
obstaculización que "surja" en el período de referencia compren de todas las entregas realizadas 
posteriormente durante el período de referencia y después de dicho período.268 Dicho de otro modo, 
el hecho de que alguna de las entregas de LCA en situación de amenaza que " surgió " en el período 
de referencia pueda posterio rmente ser entregada también en el período de referencia 
(y por consiguiente también  pueda haber constituido obstaculización actual) no significa que esas 
entregas en situación de amenaza se deban excluir de la valoración de la amenaza de 
obstaculización.269 
6.102.   La Unión Europea sostiene asimismo que, con sujeción al cumplimiento de las siguientes 
"condiciones" (y solo en ese caso), estaría de acuerdo en que el Árbitro excluyese de su valoración 
de la amenaza de obstaculización en el mercado geográfico de los EA U las entregas de 
Fly Dubai  2008 que habrían tenido lugar antes del final del plazo para la aplicación270: 
a. que el numerador de la valoración de la amenaza de obstaculización en cada mercado 
geográfico comprenda la "amenaza relativa a las entregas" que tuvo lugar durante el 
período de referencia y después de ese período,  
b. que el denominador de cada valoración (es decir, el período de anualización) sea el período 
de referencia de 33 meses, y  
c. que el Árbitro rechace el argumento de los Estados Unidos de que la valoración de las 
pérdidas de ingresos derivadas de cada campaña de ventas incluya un reajuste 
probabilístico para tener en cuenta la incertidumbre de que Airbus hubiera obtenido cada 
campaña de ventas en la situación hipotética.271 
6.103.   A los efectos que nos oc upan272, está claro que las partes discrepan por tanto acerca de:  
a. si el Árbitro debe valorar, como parte de las constataciones de amenaza de obstaculización 
del Grupo Especial sobre el cumplimiento, las entregas hipotéticas que habrían tenido 
lugar en el período de referencia, y (en estrecha relación con esta cuestión)  
 
267 Véanse, por ejemplo, la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 66 del Árbitro, párrafo 194; y 
las observaciones de los Estados Unidos a la respuesta de la Unión Europe a a la pregunta 66 del Árbitro, 
párrafo 92. Sin embargo, las partes sí discrepan en lo que se refiere al período adecuado a lo largo del cual se 
deben anualizar los valores resultantes.  
268 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 66 del Árbitro, párrafos  190-191. 
269 Véanse las observaciones combinadas de la Unión Europea sobre las respuestas de los Estados 
Unidos a las preguntas 66 a) y 69 del Árbitro, párrafo 215; y la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 66 
del Árbitro, párrafo 231. En ese sentido , la Unión Europea subraya que la valoración del Árbitro no se debe 
basar en una "constatación ficticia  de obstaculización real", sino en las constataciones de amenaza de 
obstaculización adoptadas que se refieren a la amenaza relativa a las entregas deriva das de las pérdidas de 
ventas de  2011 y 2008 que " surgió  en" el período de referencia "y siguió existiendo, en su totalidad , en el 
período de referencia" . (Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 66 del Árbitro, párrafos 188 -189, 
198-200) ( con resalte en el original)).  
270 Respuestas de la Unión Europea a la pregunta 66 del Árbitro, párrafos 189 -193. 
271 Esta cuestión se examina en la sección 6.4.6.1  infra. 
272 En su res puesta a la pregunta 66 del Árbitro, la Unión Europea declara que el desacuerdo de las 
partes se refiere a la valoración de las entregas que tuvieron lugar en el período de referencia como parte de 
las constataciones de amenaza de obstaculización ( respuest a de la Unión Europea a la pregunta 66 del Árbitro, 
párrafo 194). Por consiguiente, consideramos que la Unión Europea no solicita al Árbitro, en el marco de un 
enfoque basado en la "amenaza de obstaculización", que valore además las entregas en situación d e amenaza 
que se manifestaron como entregas antes de que expirase el plazo para la aplicación (es decir, las entregas de 
Fly Dubai 2008 que tuvieron lugar antes de que expirase el plazo para la aplicación). No es necesario 
determinar, a partir de las comun icaciones de la Unión Europea, si el acuerdo de la Unión Europea a que el 
Árbitro excluya las entregas de Fly Dubai 2008 que habrían tenido lugar antes del final del plazo para la 
aplicación se deriva de su argumento jurídico, o es una concesión que se con diciona al cumplimiento de las tres 
condiciones supra , o ambas cosas.  WT/DS353/ARB  
 
- 71 - 
 
  b. el período de anualización adecuado para la valoración de las entregas hipotéticas que 
comprenden las constataciones de amenaza de obstaculización . 
6.104.   A su vez, la discrepancia supra  se basa en  diferentes perspectivas en lo que respecta al 
momento en que el Grupo Especial sobre el cumplimiento se situó al formular las constataciones de 
amenaza de obstaculización y, más en general, la naturaleza de la amenaza de obstaculización como 
forma específ ica de daño económico.  
6.105.   La Unión Europea aduce que el Grupo Especial sobre el cumplimiento se situó temporalmente 
en el momento de la pérdida de ventas  (es decir, en 2011 y 2008, respectivamente) cuando constató 
que esas pérdidas de ventas dieron lugar a un a amenaza de obstaculización que " surgió " en el 
período de referencia.273 La Unión Europea subraya que no aduce que el Grupo Especial sobre el 
cumplimiento adoptara una  "instantánea de la situación del mercado" en el primer día del período 
de referencia .274 Antes bien, el Grupo Especial sobre el cumplimiento "evaluó y estableció la 
presencia de efectos desfavorables y la amenaza de tales efectos surgida en cualquier momento 
durante  el período de referencia" .275 Dicho de otro modo, la Unión Europea considera qu e la amenaza 
relativa a las entregas "surgida en cualquier momento en el período de referencia  forma parte 
integrante  de las constataciones de amenaza de obstaculización, y por consiguiente el {Árbitro} la 
tiene que valorar".276 Por el contrario, los Estados Unidos consideran que las constataciones de 
amenaza de obstaculización formuladas por el Grupo Especial sobre el cumplimiento son 
prospectivas en el momento de la constatación , señalando que el Grupo Especial sobre el 
cumplim iento emitió su informe en diciembre de 2016, tras considerar pruebas que abarcaban hasta 
finales de 2015.277 En opinión de los Estados Unidos, las constataciones de amenaza de 
 
273 Véase la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 66 del Árbitro, con respecto al mercado de los 
Estados Unidos: " {p}or consiguiente, la perspectiva temporal correcta, y la que adop tó el Grupo Especial  sobre 
el cumplimiento  en este caso concreto, y habida cuenta del fundamento concreto de la constatación de 
amenaza de obstaculización, es que la amenaza de obstaculización surgió  el 25 de agosto de 2011  y siguió 
existiendo, en su total idad, en el período de referencia " (respuesta de la Unión Europea a la pregunta 66 del 
Árbitro, párrafo 200); "la amenaza de obstaculización surgió el 25 de agosto de 2011 debido a la transacción 
en el marco de Delta Airlines 2011 y " se verán obstruidas, d ificultadas o contenidas en esa medida"  
(ibid., párrafo 201 (no se reproduce el resalte)); y " {a}ntes bien, las constataciones del Grupo Especial sobre 
el cumplimiento, por sus propios términos, establecen que el momento concreto pertinente fue el 25 de ag osto 
de 2011, cuando surgió la amenaza de obstaculización. Las constataciones del Grupo Especial sobre el 
cumplimiento se referían al futuro en relación con ese momento (25 de agosto de 2011) y, en la medida en 
que sea jurídicamente pertinente, al comienzo  del período de referencia (el 1 de enero de 2013)" 
(ibid., párrafo  203). En lo que respecta al mercado de los EAU: "{c}omo en el caso del mercado de los 
Estados  Unidos, el punto de vista temporal  correcto, y el adoptado por el Grupo Especial sobre el 
cumplimiento, era también, por definición, la fecha en que se concluyó la transacción en el marco de 
Fly Dubai  2008 (14 de julio de 2008) (lo que originó la existencia de la amenaza de obstaculización) y, por lo 
tanto, en la medida en que sea jurídicamente pertinente, el comienzo del período de referencia (1 de enero 
de 2013), cuando siguió existiendo una amenaza de obstaculización ". (ibid., párrafo 205 (no se reproduce el 
resalte)) ; "{p}or sus propios términos, la constatación de amenaza d e obstaculización del Grupo Especial sobre 
el cumplimiento se basaba, entre otras cosas, en la transacción en el marco de Fly Dubai 2008 del 14 de julio 
de 2008, que  en consecuencia, por definición, constituye el punto de vista temporal pertinente para esa  
transacción". ( Ibid., párrafo 210). Véanse también las observaciones combinadas de la Unión Europea sobre 
las respuestas de los Estados Unidos a las preguntas 66 a) y 69 del Árbitro, párrafo 231.  
274 Observaciones combinadas de la Unión Europea sobre las re spuestas de los Estados Unidos a las 
preguntas 66 a) y 69 del Árbitro, párrafos 235 -236. Véase , sin embargo,  la respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta 66 del Árbitro , párrafo 198  ("Al principio del período de referencia, el 1 de enero de 2013 ... todas las 
entregas relacionadas con la transacción en el marco de Delta Airlines 2011 estaban aún pendientes, y 
amenazaban obstaculizar las importaciones de  LCA de Airbus en los Estados Unidos." ); párrafo  199 ( "En la 
primera parte del período de referencia, de l 1 de enero de 2013 hasta la fecha de la primera entrega 
(septiembre de 2013), existía una amenaza de obstaculización que abarcaba todas esas entregas en situación 
de amenaza." ); párrafo 203 ( "Por consiguiente, como cuestión de hecho y como cuestión de de recho, el 
ejercicio de valoración del {Árbitro} tiene que valorar la amenaza de obstaculización 'claramente  prevista e 
inminente ' el 1 de enero de 2013").  (no se reproduce el resalte)  
275 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Un idos a la pregunta 66 del 
Árbitro, párrafo 236.  (con resalte en el original ) 
276 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 66 del 
Árbitro, párrafo 243. (con resalte en el original)  
277 Observaciones de los Estados  Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a las preguntas 68, 
párrafo 132, y 66, párrafo 102, del Árbitro. Los Estados Unidos aducen que las constataciones de amenaza de 
obstaculización se basan en una situación actual en la que las entregas de LCA de  Airbus aún no se ven 
obstruidas, dificultadas o contenidas, pero sufrirán de manera inminente un cambio de circunstancias que hará 
que se vean obstruidas, dificultadas o contenidas  en el futuro . (Observaciones de los Estados Unidos sobre la 
respuesta de l a Unión Europea a la pregunta 66 del Árbitro, párrafo 95).  WT/DS353/ARB  
 
- 72 - 
 
  obstaculización formuladas por el Grupo Especial sobre el cumplimiento significa n que, al menos a 
finales de 2015, la obstaculización no se había materializado.278 
6.106.   La posición de la Unión Europea viene a indicar que considera la amenaza de obstaculización 
como el daño económico representado por la perspectiva  de entregas obstaculizadas  derivadas de 
las pérdidas de ventas en relación con Delta Airlines 2011 y Fly Dubai 2008 , que al principio del 
período de referencia "se cernían sobre la cabeza de Airbus como una ola enorme lista para romper 
sobre la empresa".279 El daño económico que la Unión Europea equipara a la amenaza de 
obstaculización es, en otras palabras, el daño a Airbus de la ola que se cernía sobre ella de futuras 
entregas de LCA obstaculizadas, que surgió en el período de referencia, en contraposición al daño a 
Airbus derivado  de las entregas de LCA obstaculizadas de Airbus en el momento en que habrían 
tenido lugar esas entregas (es decir, durante el período de referencia, o después de ese período). 
Por el contrario, los Estados Unidos consideran que el daño económico en forma de una amenaza de 
obstaculización es el mismo daño que la obstaculización actual, pero desde un punto de vista 
prospectivo. En consecuencia, a juicio de los Estados Unidos, tanto la obstaculización actual como 
la amenaza de obstaculización se refieren al d año derivado de las entregas de LCA obstaculizadas 
en el momento en que se producen esas entregas, y la única diferencia es temporal; es decir, la 
obstaculización actual se refiere a las entregas obstaculizadas que se producen en el período de 
referencia, mientras que la amenaza de obstaculización se refiere a las entregas obstaculizadas que 
se producen después del período de referencia.  
6.107.   Recordamos de nuevo que nuestro mandato de conformidad con el artículo 7.10 exige que 
el nivel de contramedidas sea propo rcionado al grado y naturaleza de los efectos desfavorables cuya 
existencia se haya determinado.280 Ya hemos analizado supra  la naturaleza de la obstaculización.281 
Habida cuenta de nuestro mandato y del hecho de que la amenaza  de obstaculización es la forma  
pertinente de perjuicio grave, consideramos además adecuado (y más eficaz) evaluar las diferentes 
perspectivas de las partes en lo que se refiere a la naturaleza de una amenaza de obstaculización 
como forma específica de daño económico y el momento en que  el Grupo Especial  sobre el 
cumplimiento  se situó al formular las constataciones de amenaza de obstaculización . 
6.108.   El análisis que exponemos a continuación se desarrolla, por lo tanto, en tres partes. 
En primer lugar, analizaremos la naturaleza de una amenaza  de perjuicio grave  en general, sobre la 
base de un análisis textual de ese concepto, tal y como aparece en la nota 13 al artículo 5 c) del 
Acuerdo SMC. A continuación , analizaremos las constataciones del Grupo Especial  sobre el 
cumplimiento , específicamen te para determinar si, como aduce la Unión Europea, el Grupo Especial 
sobre el cumplimiento se situó temporalmente en el momento de las pérdidas de ventas respectivas 
en 2011 y 2008 al formular sus constataciones de amenaza de obstaculización . En tercer lu gar, a la 
luz de las dos primeras partes, explicamos nuestras conclusiones en lo que respecta a si la valoración 
por el Árbitro de las constataciones de amenaza de obstaculización debe incluir el valor de 
cualesquiera entregas hipotéticas que se hayan mani festado también en el período de referencia.  
6.4.5.3.3.1   Naturaleza de la "amenaza"  
6.109.   El artículo 6.3 del Acuerdo SMC está redactado en tiempo presente ("que la subvención 
tenga por efecto") cuando identifica las formas específicas de daño económico que constituye el 
perjuicio grave a los efectos del artículo 5 c), incluida la obstaculización de las importaciones y las 
exportaciones prevista en los artículos 6.3 a) y b). En la nota 13 al artículo 5 c) se establece que la 
expresión "perjuicio grave a los intereses de otro  Miembro" se utiliza en el Acuerdo SMC en el mismo 
sentido que en el párrafo 1 del artículo XVI del GATT de  1994, "e incluye la amenaza de perjuicio 
grave".  
6.110.   En la nota 13 también se hace referencia al artículo XVI del GATT de  1994, que establece 
(en la sección A) lo siguiente:  
Si {un Miembro} concede o mantiene una subvención, incluida toda forma de 
sostenimiento de los ingresos o de los precios, que tenga directa o indirectamente por 
 
278 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 68 del 
Árbitro, párrafo 132.  
279 Declaración inicial de la Unión Europea, párrafo 108.  
280 Véase la sección 3 supra . 
281 Véanse los párrafos 6.82-6.83 supra . WT/DS353/ARB  
 
- 73 - 
 
  efecto aumentar las exportaciones de un producto cualquiera del territ orio de {dicho 
Miembro} o reducir las importaciones de este producto en su territorio ... notificará por 
escrito ... la importancia y la naturaleza de la subvención, los efectos que estime ha de 
ocasionar en las cantidades del producto o de los productos d e referencia importados o 
exportados por ella y las circunstancias que hagan necesaria la subvención. En todos 
los casos en que se determine que dicha subvención causa o amenaza causar un 
perjuicio grave a los intereses de {otro Miembro} , {el Miembro} que la haya concedido 
examinará, previa invitación en este sentido, con {el otro Miembro} o { los otros 
Miembro s} interesad{ o}s, ... la posibilidad de limitar la subvención".282 
6.111.   La referencia al artículo XVI del GATT de  1994 en la nota 13, junto con la redacción  en 
tiempo presente en referencia al perjuicio grave en el artículo 6.3, indica que el alcance del perjuicio 
grave que prevé el Acuerdo SMC incluye tanto el perjuicio grave actual como la amenaza de dicho 
perjuicio, con lo que está en consonancia con el ar tículo XVI del GATT de  1994.283 En el Acuerdo  SMC 
no se define la amenaza de perjuicio grave ni se explica la relación existente entre el perjuicio grave 
identificado en el artículo 6.3 y la amenaza de perjuicio grave, a reserva de lo previsto en la nota 13. 
6.112.   Normalmente, por "threat " (amenaza ) se entiende "an indication of impending evil " 
(indicación de un mal inmediato ).284 Por "impending " (inmediato ) se entiende "about to fall or 
happen; hanging over one's head; imminent; or near at hand " (a punto de  sobrevenir o suceder; 
que se cierne sobre la cabeza de uno; inminente; próximo ).285 Por lo tanto, una amenaza de 
obstaculización, en nuestra opinión, es un concepto prospectivo, es decir, una obstaculización que 
no se ha producido todavía, pero que está pa ra suceder prontamente.  
6.113.   Las orientaciones instructivas del Órgano de Apelación concuerdan con esta interpretación. 
El Órgano de Apelación ha analizado el concepto de "amenaza" en el contexto de la interpretación 
de la expresión "amenaza de daño grave" que figura en el artículo 4.1 b) del Acuerdo sobre 
Salvaguardias, y ha explicado que "amenaza" hace referencia a algo que "aún no ha ocurrido, sino 
que es un acontecimiento futuro cuya efectiva materialización no puede, en realidad, asegurarse 
con certidumbre" .286 Esta interpretación de la amenaza como algo que no ha ocurrido en el momento 
pertinente, pero que ocurrirá en un momento futuro, está en consonancia también con la naturaleza 
de la amenaza de daño importante del artículo 3.7 del Acuerdo Antidumping y e l artículo 15.7 del 
Acuerdo SMC.287 No vemos razón alguna para pensar que la naturaleza de "amenaza" en estos 
 
282 Sin resalte en el original.  
283 Observamos una estructura similar por lo que respecta al concepto de daño en el artículo 5 a); en la 
nota 11 al apartado a) del artículo 5 se establece que la expresión "daño a la rama de producción nacional" se 
utiliza en el mismo sentido que en la Parte V del Acuerdo SMC. En la Parte V (nota 45 al artículo 15)  se 
establece que el término "daño", salvo indicación en contrario, incluye tanto un daño importante actual como 
una "amenaza de daño importante". El Acuerdo Antidumping está estructurado de una manera similar, ya que 
en la nota 9 se prevé que se entenderá  por "daño", salvo indicación en contrario, un daño importante causado 
a una rama de producción nacional, una amenaza de daño importante a una rama de producción nacional o un 
retraso importante en la creación de esta rama de producción. El artículo 10.3 d el Acuerdo Antidumping 
(que trata de la retroactividad) estable que, a reserva de lo dispuesto en el párrafo 2, "cuando se formule una 
determinación de la existencia de amenaza de daño o retraso importante (sin que se haya producido todavía el 
daño) sólo s e podrá establecer un derecho antidumping definitivo a partir de la fecha de la determinación de 
existencia de amenaza de daño o retraso importante", lo que indica que la amenaza de daño surge  cuando el 
daño importante todavía no existe. En el Acuerdo sobr e Salvaguardias también se define de manera separada 
"daño grave" y "amenaza de daño grave", entendiéndose por "daño grave" un menoscabo general significativo 
en la posición de una rama de producción nacional, mientras que por "amenaza de daño grave" se en tiende 
"la clara inminencia de un daño grave, de conformidad con las disposiciones del párrafo 2".  
284 Oxford Dictionaries , edición en línea, definición de " threat " (amenaza)  
https://www.oed.com/view/Entry/201152?rskey=wUnlWk&result=1&isAdvanced=false#eid  (consultada 
el 21 de septiembre de 2020) . 
285 Oxford Dictionaries , edición en línea, definición de " impending " (inmediato) 
https://www.oed.com/view/Entry/92216?rskey=nFapJK&result=3&isAdvanced=false#eid  (consultada 
el 21 de septiembre de 2020) . 
286 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Cordero , párrafo 125 . (con resalte en el original)  
En el contexto del Acuerdo Antidumping, el Órgano de Apelación ha explicado que , "{e}n la continuidad 
progresiva de una situación de daño de una rama de producción nacional que asciende de  una 'amenaza de 
daño grave' al 'daño grave', consideramos que el 'daño grave' -puesto que es algo que está más allá  de una 
'amenaza' - incluye  necesariamente el concepto de 'amenaza' y excede de la presencia de una 'amenaza'".  
(Informe del Órgano de Apelac ión, Estados Unidos - Tubos , párrafo 170 (con resalte en el original) ). 
287 El artículo 3.7 del Acuerdo Antidumping constituye la base para una determinación de amenaza de 
daño importante y expone una lista no exhaustiva de los factores que una autoridad inv estigadora debe tener WT/DS353/ARB  
 
- 74 - 
 
  acuerdos y la amenaza de perjuicio grave en el Acuerdo SMC deba n interpretarse de manera 
diferente.  
6.114.   De hecho, en CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , el Órgano  
de Apelación expuso una interpretación similar del término "amenaza" en el contexto de la amenaza 
de perjuicio grave del Acuerdo SMC. El Órgano de Apelación observó que ni el artículo 6.3 a) ni el 
artículo 6. 3 b) se refieren expresamente a una "amenaza de desplazamiento ". Más bien, en la 
nota 13 al artículo 5 c) se establece que la expresión "perjuicio grave a los intereses de otro 
Miembro" utilizada en el Acuerdo  SMC "incluye la amenaza de perjuicio grave".288 El Órgano de 
Apelación se refirió al artículo  15.7 del Acuerdo SMC (relativo a una amenaza de daño importante) 
que, según dijo, ofrecía una orientación pertinente para entender el concepto de amenaza de 
perjuicio grave en el artículo  5 c), y afirmó lo sig uiente:  
Por consiguiente, como en el caso de la determinación de la existencia de una amenaza 
de daño importante, consideramos que es razonable exigir que la determinación de la 
existencia de una amenaza de perjuicio grave "se bas{e} en hechos y no simplem ente 
en alegaciones, conjeturas o posibilidades remotas" y que "{l}a modificación de las 
circunstancias" que daría lugar a una situación en la cual la subvención causaría  un 
desplazamiento "deb{a} ser claramente prevista e inminente".289 
6.115.   Posteriormente, en la apelación inicial de la presente diferencia, el Órgano de Apelación hizo 
referencia al párrafo supra  de su informe anterior y reconoció que, aunque la palabra "amenaza" no 
se incluye expresamente en el texto del artículo 6.3 b), una constatación formula da en virtud de 
dicha disposición podía incluir situaciones en las que solo hubiera amenaza de desplazamiento.290 
El uso por el Órgano de Apelación del tiempo condicional en la explicación supra  de una amenaza de 
perjuicio grave, junto con la prescripción d e que la modificación de las circunstancias que daría lugar 
a la existencia de desplazamiento debe ser claramente prevista e inminente a fin de demostrar una 
amenaza de desplazamiento, indica que el Órgano de Apelación entendió que una amenaza de 
desplazam iento es una situación en la que el desplazamiento no existe actualmente, pero que 
existiría en el futuro.  
6.116.   Más generalmente, la redacción en tiempo presente del artículo 6.3 de los tipos de daño 
económico que constituyen perjuicio grave, cuando se lee con la nota 13 (que indica que el perjuicio 
grave incluye la amenaza de perjuicio grave), indica que la relación entre el perjuicio grave actual 
previsto en el artículo 6.3 y la amenaza de perjuicio grave es temporal. Señalamos que la manera 
 
en cuenta al formular esa determinación . Dicho artículo prevé en su parte pertinente que todos los factores 
juntos "han de llevar a la conclusión de la inminencia de nuevas exportaciones a precios de dumping y de que, 
a menos que se a dopten medidas de protección, se producirá un daño importante". El texto del artículo 15.7 
del Acuerdo SMC es en gran medida paralelo al del artículo 3.7 del Acuerdo Antidumping, sin la nota 10, y con 
la adición de un factor que la autoridad investigadora deberá considerar, a saber, la naturaleza de la 
subvención y los efectos que es probable tenga esa subvención en el comercio (artículo 15.7 i)). Grupos 
especiales anteriores han concluido que las decisiones relativas al artículo 3.7 del Acuerdo Antidumping  
informan la interpretación del artículo 15.7 del Acuerdo SMC y viceversa. (Véanse los informes del Grupo 
Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo  7.2157, y Estados Un idos 
- Papel estucado o cuché (Indonesia) , párrafo 7.259) . 
288 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 1171.  
289 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronave s civiles , 
párrafo 1171 . (sin resalte  en el original) El Grupo Especial en el procedimiento inicial en CE y determinados 
Estados miembros - Grandes aer onaves civiles  había constatado  una amenaza de desplazamiento  en el 
mercado de la India sobre la base de un pedido en 2 005 de 225 LCA de Airbus , comparado con 98 pedidos 
de LCA de Boeing, lo que representaba un "incremento ingente en el mercado de la India" e indicaba que, 
"como esas LCA se entregan a lo largo de los años siguientes, es probable que Airbus  tenga en el mercado de 
la India una participación significativamente mayor que Boeing". (Informe del Grupo Especial, 
CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.1784). Los datos sobre los 
pedidos y las entregas  presentados al  Grupo Especial para ese mercado geográfico habían abarcado el período 
2001-2006, lo que indicaba que el Grupo Especial basó su constatación de amenaza de obstaculización en una 
situación de desplazamiento que se produciría en un período (futuro), es decir , posterior a 2006.  En última 
instancia, el Órgano de Apelación revocó la constatación del Grupo Especial de amenaza de desplazamiento, 
sobre la base de que las tendencias de la participación en el mercado no ofrecían fundamento suficiente para 
constatar l a amenaza de desplazamiento . (Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados 
miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 1202) . 
290 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
nota 2215.  WT/DS353/ARB  
 
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  en que el Órgano d e Apelación se ha referido a la relación entre el perjuicio grave actual y la amenaza 
de dicho perjuicio es coherente con esta interpretación:  
Una alegación de perjuicio grave actual se refiere a la existencia de perjuicio en el 
pasado y en el presente y q ue puede continuar en el futuro. En cambio, una alegación 
de amenaza de perjuicio grave se refiere a un perjuicio que no existe todavía , pero es 
inminente de tal manera que se materializará en fecha próxima. Por lo tanto, una 
alegación de amenaza de perjui cio grave no necesariamente abarca el mismo escenario 
que una alegación de perjuicio grave actual ni prevé una medida correctiva al 
respecto.291 
6.117.   Asimismo, tomamos nota de las declaraciones del Órgano de Apelación al interpretar la 
"amenaza" en el contexto d e otros Acuerdos de la OMC que también son coherentes con el concepto 
de que una amenaza se refiere a algo que todavía no ha ocurrido o que todavía no existe.292 
6.118.   Por último, analizamos el objeto y fin de incluir la amenaza de perjuicio grave como parte 
de un perjuicio grave en el sentido del artículo 5 c) del Acuerdo SMC. En la Parte III del Acuerdo  SMC 
("Subvenciones recurribles") se prevé que las subvenciones específicas dan lugar a las medidas 
correctivas previstas en el artículo 7 solo cuando se demuestr a (ex post ) que causan efectos 
desfavorables a los intereses de un Miembro reclamante. El perjuicio grave es una de estas formas 
de efectos desfavorables, referidas en el artículo 5 c) y en el artículo 6.3. La redacción en tiempo 
presente en referencia al perjuicio grave en el artículo 6.3 significa que la evaluación de perjuicio 
grave (y, por lo tanto, la compatibilidad con las normas de la OMC de una subvención prevista en la 
Parte III) es fundamentalmente retrospectiva .293 
6.119.   La inclusión de la amenaza de pe rjuicio grave en el ámbito del perjuicio grave, en el contexto 
de la disciplina basada en los efectos de la Parte III del Acuerdo SMC permite a los Miembros obtener 
medidas correctivas al amparo del artículo 7 con respecto a un perjuicio grave que no exist e 
actualmente, pero que existirá en el futuro. Una amenaza de perjuicio grave es, por lo tanto, un 
medio para abordar las subvenciones que amenazan de manera inminente con causar un daño 
económico, sin necesidad de esperar a que el daño se manifieste realm ente. Entendido en este 
contexto, una amenaza de perjuicio grave no es una forma de daño separada de la forma actual de 
los fenómenos de perjuicio grave particulares previstos en el artículo 6.3. Más bien, aborda el mismo 
daño que los fenómenos previstos e n el artículo 6.3, pero desde un punto de vista prospectivo , ya 
que aún no ha ocurrido pero cabe esperar que ocurra de manera inminente .294 Esta diferencia 
temporal entre perjuicio grave actual y amenaza de perjuicio grave también significa que los 
argument os y las pruebas para respaldar una alegación de amenaza de perjuicio grave serán 
diferentes de los que se necesitan para respaldar una alegación de perjuicio grave actual.295 
 
291 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (artículo 21.5 - 
Brasil) , párrafo  244 (sin resalte en el original) . Al decir que una amenaza de perjuicio grave 
"no necesariamente abarca el mismo escenario que una alegación de perjui cio grave actual ni prevé una 
medida correctiva al respecto", entendemos que el Órgano de Apelación quiere decir que una amenaza de 
perjuicio grave no incluye necesariamente un perjuicio grave actual, porque una amenaza, por definición, se 
refiere a algo q ue todavía no existe.  
292 Véase el párrafo 6.113  supra . 
293 La disciplina basada en los efectos que figura en la Parte III del Acuerdo SMC puede contrastarse con 
la disciplina relativa a la subvención prohibida que figura en la Parte II, donde la compatibilidad con las normas 
de la OMC de la subvención depende de si cumple el criterio jurídico que establece el artículo 3.1, más que de 
una demostración de sus efectos e n el mercado.  
294 Si los redactores hubieran pretendido que una amenaza de perjuicio grave fuera una forma de daño 
distinta de los fenómenos previstos en el artículo 6.3, cabe esperar razonablemente que lo habrían hecho 
añadiendo un apartado e) al artículo 6 .3 que dijera: "que la subvención tenga por efecto la amenaza de los 
efectos establecidos en los apartados a) a d) del presente artículo". Por el contrario, la referencia a la amenaza 
de perjuicio grave en una nota al artículo 5 c), la disposición que esta blece la obligación de no causar efectos 
desfavorables mediante el uso de una subvención, indica que el perjuicio grave previsto en el artículo 5 c) 
puede establecerse cuando el daño en el mercado especificado en el artículo 6.3 aún no existe y no solo 
cuando ya ha ocurrido.  
295 Véase el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles  (artículo 21 .5 - Estados Unidos) , párrafo 6.214 (donde se declara que:  "{a}unque el perjuicio grave real 
o actual es un fenómeno disti nto de la amenaza de perjuicio grave, y las pruebas necesarias para demostrar 
cada uno de ellos son necesariamente diferentes, señalamos que, como cuestión de interpretación jurídica, las WT/DS353/ARB  
 
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  6.120.   Las consideraciones anteriormente expuest as nos llevan a esperar que, cuando un ó rgano 
resolutorio de la OMC que trabaje con las disciplinas de la Parte III del Acuerdo SMC  identifica una 
amenaza de obstaculización, se refier a a una situación en la que la amenaza de obstaculización 
todavía no se ha manifestado como obstaculización en el período analizado por el órgano resolutorio . 
En otras palabras, esperaríamos que un grupo especial formulase una constatación de amenaza de 
obstaculización cuando no hubiese podido todavía observar la manifestación de la amenaza de 
obstaculización  (es decir, la obstaculización).  De hecho, si no fuera así, nos daría la impresión de 
que la línea entre las constataciones de amenaza de perjuicio grav e y el perjuicio grave actual 
quedaría, como mínimo, significativamente desdibujada.296 
6.121.   Recordamos asimismo que la Unión Europea aduce, y estamos de acuerdo, que las 
constataciones del Grupo Especial sobre el cumplimiento relativas a la amenaza deben examin arse 
por derecho propio  y respetarse en el presente procedimiento. Por consiguiente, analizamos más 
detalladamente las constataciones del Grupo Especial sobre el cumplimiento.  
6.4.5.3.3.2   Constataciones del procedimiento sobre el cumplimiento  
6.122.   A modo de recordatorio, la Unión Europea aduce que el Grupo Especial sobre el cumplimiento 
se situó temporalmente en los momentos de las pérdidas de ventas de  2011 y de  2008 cuando 
formuló sus constataciones de amenaza de obstaculización. Al articular este argumento , la Unión 
Europea concede especial importancia a las expresiones "se verán ... en esa medida" y "surge en el 
período posterior a la aplicación", que figuran respectivamente en los párrafos 9.437 y 9.438 del 
informe del Grupo Especial sobre el cumplimiento . Antes de examinar estos párrafos, recordamos 
primeramente los antecedentes con respecto a los cuales el Grupo Especial sobre el cumplimiento 
examinó las alegaciones formuladas por la Unión Europea al amparo del artículo 7.8 del Acuerdo  SMC 
sobre la exist encia de una obstaculización actual y una amenaza de obstaculización en los mercados 
geográficos pertinentes en el período posterior a la aplicación.  
6.123.   En primer lugar, al presentar su argumentación relativa al perjuicio grave, la Unión Europea 
propuso dos m ercados de productos diferentes en los que competían LCA de pasillo único: a) un 
mercado de productos de "tecnología actual" (que abarca el A320ceo y el 737NG); y b) un mercado 
de productos de "nueva tecnología" (que abarca el A320neo y el 737 MAX). La Uni ón Europea formuló 
argumentos independientes para cada supuesto mercado de productos . Respaldó tales argumentos 
con datos sobre pedidos y entregas independientes relativos, respectivamente, a las LCA de 
tecnología actual y las LCA de nueva tecnología en ca da uno de los mercados geográficos en 
cuestión. Además, al actualizar la información que respaldaba sus alegaciones de existencia de 
perjuicio grave (presentada en octubre de  2015 para dar respuesta a la pregunta 169 del Grupo 
Especial), la Unión Europea p resentó datos relativos a las entregas y datos relativos a las entregas 
(futuras) previstas con respecto a cada caso existente a 22 de septiembre de  2015.297 El Grupo 
Especial sobre el cumplimiento rechazó la delimitación por la Unión Europea de los dos mer cados de 
productos y constató que las LCA de pasillo único tanto de tecnología actual como de nueva 
tecnología competían en el mismo mercado de productos.298 En consecuencia, el Grupo Especial 
sobre el cumplimiento examinó las alegaciones de desplazamiento,  obstaculización y amenazas de 
 
palabras 'perjuicio grave a los intereses de otro Miembro' utilizada s en el Acuerdo SMC abarcan explícitamente 
la amenaza de perjuicio grave") . 
296 La Unión Europea aduce que, "como cuestión de hecho y de derecho, es perfectamente posible que 
haya una situación en la que los hechos y las pruebas puedan respaldar constatacion es de dos tipos diferentes 
de efectos desfavorables subsidiariamente". (Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los 
Estados Unidos a la pregunta 66 del Árbitro, párrafo 242). Entendemos del contexto de este argumento que la 
Unión Europea qu ería decir que las pruebas sometidas al Grupo Especial sobre el cumplimiento respaldaban 
constataciones de amenaza de obstaculización, así como constataciones de obstaculización actual. Analizamos 
en mayor detalle las pruebas sometidas al Grupo Especial sobre el cumplimiento en la sección 6.4.5.3.3.2  infra. 
297 Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (artículo 21.5 - UE), respuestas de la UE a las preguntas 
del Grupo Especial, 8 de octubre de 2015 (Prueba documental EU -54(ICSS) ; respuesta de la UE a la 
pregunta  169 del Grupo Especial, donde se hace referencia a Base de datos Ascend, entregas realizadas, datos 
solicitados el 22 de septiembre de 2015 (Prueba documental E U-1659 del procedimiento sobre el 
cumplimiento) ; y a Base de datos Ascend, entregas previstas, datos solicitados el 22 de septiembre de 2015 
(Prueba documental EU -1660 del procedimiento sobre el cumplimiento).  
298 Véase el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo 21.5 - UE), párrafos 9.39 -9.40. WT/DS353/ARB  
 
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  desplazamiento y obstaculización formuladas por la Unión Europea basándose en los datos 
agregados sobre las cuotas de mercado respecto de cada mercado geográfico.299 
6.124.   Las alegaciones y las pruebas de la Unión Europea también se estructuraron siguiendo una 
distinción temporal entre el desplazamiento y la obstaculización actuales y la amenaza de 
desplazamiento y obstaculización:  
a. En relación con el mercado geográfico de los Estados Unidos : la Unión Europea alegó que 
las subvencione s de los Estados Unidos  causaron una amenaza de  obstaculización en el 
mercado geográfico de los Estados Unidos  de nueva tecnología, en referencia a la ventaja 
en cuanto a entregas futuras  de Boeing, sobre la base de los pedidos actuales.300 La Unión 
Europea  también alegó que las subvenciones de los Estados Unidos  causaron una 
obstaculización actual  y una amenaza de  obstaculización en el mercado geográfico de los 
Estados Unidos  de tecnología actual.301 
b. En relación con el mercado geográfico de los EAU : la Unión  Europea alegó que las 
subvenciones de los Estados Unidos  causaron una amenaza de  obstaculización en el 
mercado geográfico de los EAU de nueva tecnología, en referencia a la ventaja en cuanto 
a entregas futuras  de Boeing, sobre la base de los pedidos actuales.302 La Unión Europea 
también alegó que las subvenciones de los Estados Unidos  causaron desplazamiento, 
obstaculización y amenazas de desplazamiento y obstaculización  en el mercado geográfico 
de los EAU de tecnología actual.303 
6.125.   El Grupo Especial sobre el cumplimiento analizó los fenómenos de desplazamiento y 
obstaculización, y las pru ebas " que son pertinentes o necesarias para respaldar la existencia de cada 
fenómeno ", basándose en declaraciones anteriores del Órgano de Apelación.304 A este respecto, el 
Grupo Especial sobre el cumplimiento hizo referencia a declaraciones anteriores que hizo el Órgano 
de Apelación en el procedimiento inicial en la presente diferencia y en la diferencia DS316, según 
las cuales era necesario que hubiera pruebas de tendencias discernibles de las cuotas de mercado 
para respaldar constataciones de desplazamien to y obstaculización.305 El Grupo Especial sobre el 
 
299 Véase el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo 21.5 - UE), párrafos 9.434 -9.439  y cuadros 15, 16, 17 y 18 . 
300 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafo 9.410. Véanse también las pruebas presentadas como respaldo en la 
comunicación al Gr upo Especial sobre el cumplimiento de octubre de 2015 en la que la Unión Europea actualizó 
las pruebas en que se basaba. ( Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (artículo 21.5 - UE), respuestas de 
la UE a las preguntas del Grupo Especial, 8 de octubre de 2015 (Prueba documental EU -54 (ICSS) , respuesta 
de la Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo Especial, párrafos  491-492)). 
301 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafo 9.412. Véanse también las pruebas presentadas como respaldo en la 
comunicación al Grupo Especial sobre el cumplimiento de octubre de 2015 en la que la Unión Europea actualizó 
las pruebas en que se basaba . (Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (artículo 21.5  - UE), respuestas de 
la UE a las preguntas del Grupo Especial, 8 de octubre de 2015  (Prueba documental EU -54 (ICSS) , respuesta 
de la Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo Especial, párrafos  509-510)). 
302 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafo 9.410. Véanse también las pruebas presentadas como respaldo en la 
comunicación al Grupo Especial sobre el cumplimiento de octubre de 2015 en la que la Unión Europea actualizó 
las pruebas  en que se basaba. ( Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (artículo 21.5 - UE); respuestas de 
la UE a las preguntas del Grupo Especial, 8 de octubre de 2015 (Prueba documental EU -54 (ICSS) , respuesta 
de la Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo Especial, párrafos  505-506).  
303 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafo 9.412. Véanse también las pruebas presentadas como respaldo en la 
comunicación al Grupo Especial sobr e el cumplimiento de octubre de 2015 en la que la Unión Europea actualizó 
las pruebas en que se basaba . (Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (artículo 21.5 - UE), respuestas de 
la UE a las preguntas del Grupo Especial, 8 de octubre de 2015 (Prueba d ocumental EU -54 (ICSS) , respuesta 
de la Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo Especial, párrafos  527-528)). 
304 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafo s 9.416-9.421.  
305 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafo s 9.418 -9.420 (donde se hace referencia al informe del Órgano de Apelación, 
Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafo 1086: "Observamos que el párrafo 4 del 
artículo 6 del Acuerdo SMC, que se aplica a ambos fenómenos, tal como se alude a ellos en los apartados a) y 
b) del párrafo 3 del artículo 6, exige que, como en el caso del desplazamiento, una c onstatación de 
obstaculización debe basarse en pruebas de variaciones de la cuota de mercado relativa en favor del producto 
subvencionado a lo largo de un período suficientemente representativo, para demostrar 'tendencias claras' en WT/DS353/ARB  
 
- 78 - 
 
  cumplimiento también reconoció que el Órgano de Apelación en el procedimiento inicial había 
mostrado expresamente su desacuerdo con la implicación del razonamiento del Grupo Especial inicial 
de que los fen ómenos de desplazamiento y obstaculización se derivaban necesariamente de una 
constatación de existencia de pérdida de ventas.306 
6.126.   El Grupo Especial sobre el cumplimiento recordó su conclusión anterior en el sentido de que 
hubo cinco campañas de ventas de LC A que afectaron al  737MAX/737NG y al A320neo/A320ceo 
entre 2007 y 2015 que fueron sensibles a los precios, en las que Boeing estaba sometida a una 
presión especial para reducir sus precios con objeto de obtener las ventas y no hubo factores 
distintos de lo s precios que explicaran por qué Boeing logró obtener las ventas.307 Sobre la base de 
esa conclusión, el Grupo Especial constató que la reducción del tipo del impuesto B&O del estado de 
Washington, en esas campañas de ventas , contribuyó de manera auténtica y sustancial a reducir los 
precios de Boeing, y que los efectos de esta subvención fueron tres pérdidas significativas de ventas 
de LCA de pasillo único y fuselaje estrecho de Airbus en el período posterior a la aplicación. El Grupo 
Especial sobre el cumpl imiento señaló que su evaluación de las alegaciones de la Unión Europea de 
"obstaculización y/o desplazamiento (y/o amenazas de lo anterior) de las importaciones y/o 
exportaciones de LCA de pasillo único de Airbus en el período posterior a la aplicación" p artiría 
necesariamente de su conclusión y sus constataciones anteriores de que la reducción del tipo del 
impuesto B&O del estado de Washington tuvo por efecto tres pérdidas significativas de ventas en el 
período posterior a la aplicación y cinco pérdidas s ignificativas de ventas entre 2007 y 2015.308 
El Grupo Especial sobre el cumplimiento concluyó que no había fundamento alguno para que 
examinara las alegaciones de desplazamiento y obstaculización formuladas por la Unión Europea en 
relación con mercados de países distintos de los involucrados en las cinco pérdidas significativas de 
ventas que tuvo por efecto la reducción del tipo del impuesto  B&O del estado de Washington.309 
6.127.   El Grupo Especial sobre el cumplimiento explicó que, en el caso de esos cuatro mercad os 
geográficos, había establecida una relación causal, con respecto a las cinco campañas de ventas 
de LCA, entre la reducción del tipo del impuesto B&O del estado de Washington y los precios de 
las LCA de Boeing. Por consiguiente, la evaluación por el Grup o Especial sobre el cumplimiento de 
las alegaciones de desplazamiento y/u obstaculización (y/o amenazas de desplazamiento y 
obstaculización) formuladas por la Unión Europea entrañó una comparación de las cuotas de 
mercado de las LCA de pasillo único de Air bus y las LCA de pasillo único de Boeing sobre la base de 
"las entregas efectivas y previstas de Airbus y Boeing de LCA de pasillo único durante el período 
comprendido entre 2007 y 2025".310 El Grupo Especial sobre el cumplimiento aceptó en general la 
 
la evolución del mercad o de que se trate" ). El Órgano de Apelación había revocado las constataciones de 
desplazamiento y obstaculización formuladas por el Grupo Especial inicial (informe del Órgano de Apelación, 
Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , párraf os 1089 -1090) porque los datos eran 
insuficientes para demostrar las tendencias claras en los mercados de terceros países en cuestión , como exige 
el artículo 6.4.  
306 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafo 9.4 21. Por consiguiente, entendemos que el Grupo Especial sobre el cumplimiento 
era consciente de que no se podía formular una constatación de obstaculización únicamente sobre la base de la 
existencia de una pérdida de ventas, si no que además era necesario demostrar la existencia de tendencias 
claras en las cuotas de mercado.  
307 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafo 9.426.  
308 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafo 9.427. El Grupo Especial sobre el cumplimiento observó que la Unión Europea no 
había presentado una teoría de la relación causal en apoyo de sus alegaciones de despla zamiento y 
obstaculización (y/o amenazas de desplazamiento y obstaculización) distinta de la teoría que había planteado 
en apoyo de sus alegaciones de pérdida significativa de ventas. (Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - 
Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) (artículo 21.5 - UE), párrafos 9.428  y 9.431) . El Grupo Especial 
sobre el cumplimiento rechazó el argumento de la Unión Europea de que, en el caso de los mercados de LCA 
de "gran volumen", cabía suponer que los dos duopolistas disfrutarían  cada uno de una cuota de mercado 
aproximadamente del 50 %, y que toda desviación importante de una cuota de mercado del 50 % durante 
varios años seguidos, junto con otras pruebas de existencia de una relación causal, avala ba la constatación de 
que la desvia ción es un efecto de la subvención. (Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes 
aeronaves civiles (2a reclamación) (artículo 21.5 - UE), párrafos 9.429 -9.430) . 
309 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafo 9.432 y nota 3366  a dicho párrafo . Los mercados de países en cuestión fueron los 
de los Estados  Unidos (Delta Airlines 2011), los Emiratos Árabes Unidos (Fly Dubai 2008 y 2014), el Canadá 
(Air Canada 2013) e Isla ndia (Icelandair 2013).  
310 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafo 9.432.  WT/DS353/ARB  
 
- 79 - 
 
  distinción temporal entre las formas de desplazamiento y obstaculización actuales y de amenaza de 
desplazamiento y obstaculización, así como las pruebas pertinentes para demostrar cada elemento, 
según se indica en la nota 3368:  
Como explicó el Grupo Especial in icial, el desplazamiento, la obstaculización y la 
amenaza de desplazamiento y obstaculización de las importaciones  o exportaciones  de 
la parte reclamante supone necesariamente la existencia de bienes que cruzan 
fronteras. En el caso del mercado de LCA, en el que a menudo hay un desfase temporal 
importante entre el pedido y la entrega, esto significa que toda demostración de las 
tendencias de las cuotas de mercado a los efectos de una alegación de existencia de 
desplazamiento, obstaculización o amenaza de es os efectos debe basarse en datos 
referentes a las entregas y no a los pedidos. (Véase el informe del Grupo Especial, 
Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafos  7.1683 -7.1686). 
Con respecto al período durante el cual evaluamos la existencia de tendencias de las 
cuotas de mercado, el comprendido entre 2007 y 2025 es el período durante el cual la 
Unión Europea presenta sus datos sobre las cuotas de mercado. Observamos que este 
período abarca tanto antes como después del período de re ferencia de  2013-2015 que 
utilizamos en otras partes de nuestras constataciones. Utilizamos este período más 
largo para asegurar, de acuerdo con la orientación del Órgano de Apelación, que los 
efectos de la subvención se examinen durante un período suficie ntemente largo para 
discernir la existencia de tendencias claras. (Informe del Órgano de Apelación, Estados 
Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafo 1081 (donde se citan los 
informes del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes 
aeronaves civiles , párrafo 1166; y Estados Unidos - Algodón americano ( upland ), 
párrafo 478)). Esto es especialmente importante para las alegaciones de la Unión 
Europea de amenaza de desplazamiento y obstaculización, que exigen necesariame nte 
pruebas de entregas futuras previstas .311 
6.128.   En consecuencia, teniendo en cuenta esas observaciones, señalamos que la Unión Europea 
presentó sus alegaciones de obstaculización, por un lado, y amenaza de obstaculización, por otro, 
sobre la base de una distinción clara entre datos de entregas reales para el período "actual" hasta 
septiembre 2015, y datos de entregas previstas (sobre la base de los pedidos) para un período 
"futuro" posterior a septiembre de 2015. El Grupo Especial sobre el cumplimiento ac eptó esta 
distinción temporal entre desplazamiento y obstaculización actuales y amenaza de desplazamiento 
y obstaculización en la nota al pie 3368, en el contexto de su examen de las tendencias de las cuotas 
de mercado pertinentes para el período 2007 -2025. 
Mercado geográfico de los Estados Unidos  
6.129.   Al examinar las alegaciones de obstaculización y amenaza de obstaculización en el mercado 
geográfico de los Estados Unidos  formuladas por la Unión Europea, el Grupo Especial sobre el 
cumplimiento analizó datos agregados sobre las cuotas de mercado correspo ndientes a la nueva 
tecnología y la tecnología actual en que figuraban las entregas reales hasta septiembre de  2015 y 
las entregas previstas a partir de septiembre de  2015.312 El Grupo Especial sobre el cumplimiento 
observó que Boeing había disfrutado de la  mayoría de la cuota de mercado correspondiente a las 
entregas de  LCA de pasillo único entre 2007 y 2016 y que, aun con las fluctuaciones menores 
previstas en 2017 y  2018, Boeing había sido, y en general seguiría siendo, el duopolista dominante 
de entregas  de LCA de pasillo único en el mercado de los Estados Unidos hasta 2021, cuando se 
preveía que Airbus la superase.313 En consecuencia,  el Grupo Especial sobre el cumplimiento 
consideró  que, si acaso, la tendencia que parecía surgir era que, "durante los pró ximos años 
hasta  2021", sería la cuota de mercado de Airbus la que aumentaría (en lugar de la de Boeing).314 
 
311 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), nota 3368. (las cursivas figuran en el original ; el subrayado es nuestro)  
312 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), cuadro 15.  
313 Informe del Grupo Esp ecial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafo 9.435.  Dicho de otro modo, no había una tendencia discernible que respaldase 
constataciones de desplazamiento u obstaculización o amenazas de desplazamiento u obstaculización en el 
marco del artículo 6.3 a).  
314 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafo 9.435.  WT/DS353/ARB  
 
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  6.130.   El Grupo Especial sobre el cumplimiento señaló posteriormente que la única venta de Boeing 
a un cliente de LCA que estaba "relacionada de manera cau sal" con la reducción del tipo del 
impuesto  B&O del estado de Washington era el "pedido de 100 aeronaves 737NG realizado por Delta 
Airlines en 2011".315 A continuación, el Grupo Especial sobre el cumplimiento señaló lo siguiente en 
los párrafos 9.437 y 9.43 8 de su informe:  
Aunque nos parece lógico que, debido a que Airbus perdió la campaña de ventas dirigida 
a Delta Airlines en 2011 como consecuencia de los efectos de la reducción del tipo del 
impuesto  B&O del estado de Washington, sus importaciones de LCA d e pasillo único en 
el mercado de los Estados Unidos se verán  obstruidas, dificultadas o contenidas en esa 
medida , somos conscientes de que el fenómeno de obstaculización no es sinónimo del 
de pérdida de ventas. En todo caso, no tendría mucha utilidad que e l Grupo Especial 
formulara una constatación de existencia de obstaculización de las importaciones 
únicamente en relación con una pérdida de ventas que ya es objeto de una constatación 
de existencia de pérdida significativa de ventas.  
Sin embargo, en este c aso, como el pedido de Delta Airlines se hizo en 2011, la campaña 
de ventas destinada a Delta Airlines en 2011  no forma parte de la constatación del 
Grupo Especial de existencia de pérdida significativa de ventas en el período posterior 
a la aplicación. No  obstante, la amenaza de importaciones obstaculizadas de las 
aeronaves A320ceo en el mercado de los Estados Unidos que se deriva de la pérdida de 
ventas de Delta Airlines en  2011 surge en el período posterior a la aplicación . En estas 
circunstancias, consi deramos adecuado formular una constatación en relación con la 
amenaza de obstaculización derivada de esa pérdida de ventas. Constatamos por tanto 
que el efecto de la reducción del tipo del impuesto B&O del estado de Washington es 
una amenaza de obstaculiza ción de las importaciones de LCA de pasillo único de Airbus 
en el mercado de los Estados Unidos.316 
6.131.   La utilización de la expresión "se verán ... en esa medida" en el párrafo 9.437 remite a la 
relación lógica entre la pérdida de ventas a Delta Airlines y las  entregas desplazadas u obstaculizadas 
que se concretarán a raíz de esa pérdida de ventas, pese a que la pérdida de ventas no era ella 
misma prueba suficiente de desplazamiento u obstaculización.317 No consideramos que, al hacer 
esta observación lógica, el Grupo Especial sobre el cumplimiento se situara necesariamente en 2011 
cuando formuló la constatación  de amenaza de obstaculización.  
6.132.   Además, interpretamos la expresión "surge en el período posterior a la aplicación" que figura 
en el párrafo 9.438 del infor me, en el contexto del párrafo 9.437 y la primera frase del párrafo  9.438, 
como una declaración  de que, aunque la pérdida de ventas a Delta Airlines no era una constatación 
de pérdida significativa de ventas ocurrida en el período posterior a la aplicación , "habría 
importaciones obstaculizadas " correspondientes a las entregas asociadas a esa pérdida de ventas 
en el período posterior a la aplicación y que esto hizo que, dadas las circunstancias, fuera "adecuado" 
formular una constatación de amenaza de obstaculización en relación con dicha pérdida de ventas.318 
6.133.   Por consiguiente, no vemos nada en las constataciones del Grupo Especial sobre el 
cumplimiento en los párrafos 9.437 y 9.438 de su informe que dé a entender que este se situó en 
el momento de la pé rdida de ventas en relación con Delta Airlines 2011 cuando formuló la 
constatación de amenaza de obstaculización en el mercado geográfico de los Estados Unidos. 
Más bien, a partir de los párrafos 9.437 y 9.438 interpretamos que el Grupo Especial sobre el 
cumplimiento justificaba que: a) pese a que el Órgano de Apelación había indicado que la 
obstaculización no se podía presuponer por el hecho de que existiera una pérdida de ventas, e 
incluso a falta de las tendencias claras exigidas en cuanto a las cuotas d e mercado, existía una 
relación lógica entre la pérdida de ventas a Delta Airlines y la obstaculización de entregas futuras de 
Airbus en el mercado de los Estados Unidos  en la medida de las entregas que se debían hacer en el 
marco de esa pérdida de ventas;  y b) como la pérdida de ventas a Delta Airlines no podía constituir 
 
315 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafo 9.436.  
316 Las cursivas figuran en el original. El subrayado es nuestro.  
317 Véase el párrafo 6.125  supra  y nota 305 a dicho párrafo, supra . 
318 A pesar de la advertencia del Órgano de Apelación de que l os fenómenos de desplazamiento y 
obstaculización no se derivaban necesariamente de una constatación de existencia de pérdida significativa de 
ventas a falta de tendencias claras en cuanto a las cuotas de mercado . WT/DS353/ARB  
 
- 81 - 
 
  por sí misma la base de una constatación de que los Estados Unidos no habían eliminado los efectos 
desfavorables de la reducción del tipo del impuesto  B&O del estado de Washington, "{e}n estas 
circunstancias", el Grupo Especial sobre el cumplimiento "consider{ó} adecuado" formular una 
constatación de amenaza de obstaculización.319 
6.134.   Además, aunque las constataciones formuladas por el Grupo Especial sobre el cumplimiento 
en los párrafos 9.437 y 9.438 de su informe, aisladamente, se podrían interpretar potencialmente 
en el sentido de que el Grupo Especial sobre el cumplimiento consideraba que la amenaza de 
obstaculización la componían todas las entregas futuras derivadas de la pérdida de ventas en 
relación con Delta Airlines 2011 que estaba previsto que tuvieran lugar una vez comenzado el  
período de referencia (como aduce la Unión Europea) , el contexto en el que se formularon esas 
constataciones, a nuestro juicio, excluye esa interpretación.320 Como se ha indicado supra  en el 
párrafo 6.124 , la Unión Europea ha presentado sus alegaciones de obstaculización, por un lado, y 
de amenaza de obstaculización, por otro , sobre la base de una distinción clara entre los datos de 
entregas reales para el período "actual" hasta septiembre de 2015, y los datos de entregas previstas 
(sobre la base de los pedidos) para un período "futuro" después de septiembre de 2015. Teniendo 
en cuenta que el Grupo Especial sobre el cumplimiento aceptó anteriormente la distinción temporal 
entre desplazamiento y obstaculización actual y amenaza de desplazamiento y obstaculización 
establecida en la posición de la Unión Europea321, habría sido inco ngruente que el Grupo Especial 
sobre el cumplimiento hubiese formulado, sin mayor explicación, sus constataciones de amenaza de 
obstaculización en el mercado geográfico de los Estados Unidos con respecto a cualquier cosa que 
no fueran los datos de la "entreg{a} futur{a} previst{a}" que se le habían sometido al Grupo 
Especial (es decir, las entregas que estaba previsto que tuvieran lugar después del período de 
referencia), y que había declarado que eran "necesarios" para respaldar una alegación de amenaza 
de obstaculización.322 
Mercado geográfico de los EAU  
6.135.   En el cuadro 18 del informe del Grupo Especial sobre el cumplimiento se exponen los datos 
sobre las cuotas de mercado en el mercado de pasillo único de los  EAU en el período 2007 -2025, 
representados por los  datos de las entregas hasta septiembre de 2015 y los datos de los pedidos 
(es decir, las entregas futuras previstas) para el período posterior a septiembre de 2015.  El Grupo 
Especial sobre el cumplimiento observó que las cuotas de mercado no seguían una t endencia en 
favor de Boeing (y desfavorable para Airbus) hasta 2017. Sin embargo, el Grupo Especial sobre el 
cumplimiento observó seguidamente una tendencia clara, a partir de 2017, en la que las entregas 
 
319 Informe del Grupo Especial, Estados Unido s - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafo 9.438.  
320 Véanse los párrafos 6.94-6.95 supra  para los argumentos de la Unión Europea a este respecto.  
321 Véase el párrafo 6.127  supra , donde se hace referencia al i nforme del Grupo Especial, Estados 
Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) (artículo  21.5 - UE), nota 3368, donde el Grupo Especial 
explica que examinaría los datos para el período 2007 -2025 en su conjunto a fin de identificar las tendencias 
de las cuotas de mercado necesarias para respaldar constataciones de desplazamiento u obstaculización y de 
amenaza de desplazamiento u obstaculización, y se señala específicamente que un examen de los datos más 
allá del período de referencia es particularmente importante para examinar las alegaciones de amenaza de 
desplazamiento y amenaza de obstaculización, " que exigen necesariamente pruebas de entregas futuras 
previstas".  
322 Véase el párrafo 6.128  supra . A este respecto, observamos que el Grupo Especial sobre el 
cumplimiento  reconoció expresamente que solo en lo que se refería a los efectos desfavorables que se había 
constatado que existían en el período posterior a la aplicación se podía constatar que los Estados Unidos habían 
incumplido la obligación que les corresponde en virtud del artículo 7.8 de adoptar las medidas apropiadas para 
eliminar los efectos desfavorables. ( Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) (artículo  21.5 - UE), párrafo 9. 107). De este modo, es difícil compr ender por qué, sin mayor 
explicación, el Grupo Especial sobre el cumplimiento se habría situado significativamente antes de la expiración 
del plazo para la aplicación (en 2011) para formular su constatación de amenaza de obstaculización. Además, 
el Grupo E special sobre el cumplimiento utilizó el tiempo pasado al describir cómo los acontecimientos que 
tuvieron lugar durante el período de referencia, específicamente, los pedidos de LCA que Boeing obtuvo a 
expensas de Airbus, respaldaban su constatación de pér dida de ventas actual. (Véase el informe del Grupo 
Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) (artículo  21.5 - UE), párrafo 9. 404). 
Como señalan los Estados Unidos, parecería incoherente e ilógico que el Grupo Especial sobre el c umplimiento 
-sin explicación - hubiera formulado constataciones de existencia de pérdida significativa de ventas durante el 
período de referencia en tiempo pasado pero hubiera analizado la existencia de una amenaza de 
obstaculización desde la perspectiva de  un punto anterior en el tiempo. (Observaciones de los Estados Unidos 
sobre la respuesta de la Unión Europea a las preguntas 66, párrafos 103 -104, y 68, párrafo 142,  del Árbitro).  WT/DS353/ARB  
 
- 82 - 
 
  de pasillo único de Boeing aumentarían desde  2017 h asta 2022 .323 El Grupo Especial sobre el 
cumplimiento vinculó específicamente este cambio en la tendencia de las cuotas de mercado a partir 
de 2017 a las entregas de 737 MAX que estaba previsto que empezaran en 2017, y que guardaban 
relación con la campaña de Fly Dubai  2014:  
En 2017, cuando está previsto que empiecen las entregas del 737 MAX, Boeing adelantará 
a Airbus y tendrá una cuota de mercado de entre el 70 y el 100 % durante los seis años 
siguientes. Constatamos también que los pedidos realizados por Fly Dubai en 2008 y 2014 
de 50 737NG y 75 737 MAX, respectivamente, son una pérdida significativa de ventas para 
Airbus. Llegamos a la conclusión, basándonos en las pruebas relativas a las tendencias de 
las cuotas de mercado en el mercado de los Emiratos Árabes Unidos y en las pruebas de esa 
pérdida de ventas, de que el efecto de la reducción del tipo del impuesto B&O del estado de 
Washington es una amenaza de obstaculización en el mercado de los Emiratos Árabes Unidos 
en el período posterior a la aplicación.324 
6.136.   El Grupo  Especial sobre el cumplimiento vinculó la tendencia que indicaba un aumento en 
las entregas de pasillo único de Boeing de 2017 a 2022 a las entregas de 737 MAX que estaba 
previsto que empezaran en 2017. Sin embargo , de la última frase del fragmento de las  
constataciones del Grupo Especial sobre el cumplimiento supra  se deduce claramente que este se 
refería a la campaña de Fly  Dubai  2008 como una pérdida significativa de ventas y basó su 
constatación de amenaza de obstaculización, en parte, en las pruebas d e esa pérdida de ventas.  
6.137.   La Unión Europea señala que, para septiembre de 2015, Boeing había hecho todas sus 
entregas del 737NG relacionadas con la pérdida de ventas  en relación con Fly Dubai 2008 . Considera 
que, como Boeing había hecho todas las entregas en el marco de la pérdida de ventas en relación 
con Fly Dubai 2008 antes del final del plazo para la aplicación, y como se dijo explícitamente que la 
pérdida de ventas sirvió de base para la constatar la amenaza de obstaculización, el punto de vista 
temporal del Grupo Especial sobr e el cumplimiento no podía haber sido el final del período de 
referencia, y el Árbitro tiene que valorar las entregas de Fly Dubai 2008 que tuvieron lugar en el 
período de referencia como parte de la constatación de amenaza de obstaculización.  
6.138.   De las prueb as sometidas al Árbitro en el presente procedimiento se deduce claramente que 
la última entrega realizada por Boeing en el marco de la campaña Fly Dubai 2008 fue el 14 de 
septiembre de 2015, es decir, dentro del período de referencia del Grupo Especial sob re el 
cumplimiento.325 Además, es razonable inferir que, habida cuenta de que el Grupo Especial sobre el 
cumplimiento tenía ante sí pruebas de entregas que recibió a raíz de una solicitud de información 
de 22 de septiembre de 2015 (presentada como Prueba do cumental EU -1659 en el procedimiento 
sobre el cumplimiento), el Grupo Especial sobre el cumplimiento también tenía ante sí pruebas que 
le habrían permitido determinar que la última entrega realizada por Boeing  en el marco de la 
campaña de Fly Dubai 2008 tu vo lugar el 14 de septiembre de 2015. Sin embargo, no es posible 
determinar a partir de las pruebas que se nos han sometido en el presente procedimiento si el Grupo 
Especial sobre el cumplimiento  también tuvo ante sí pruebas del calendario de entregas que Airbus  
había propuesto en su oferta definitiva en relación con Fly Dubai 2008, o si el calendario de entregas 
de Airbus había contemplado entregas en el período posterior al período de referencia.326 En 
consecuencia, no es posible identificar con exactitud cuándo creía el Grupo Especial sobre el 
 
323 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafo 9.443.  
324 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafo 9.443. (no se reproducen las notas de pie de página ) 
325 Véase 2RPQ - Actualización de la base de datos de Ascend (Prueba documental EU -75); y respuesta 
de la Unión Europea a la pregunta 66 del Árbitro, párrafos 204, 226, 322, 326 y 330. Véanse también Acuerdo 
de compra de Fly Dubai 2008 (Prueba documental USA -77 (ICSS), pág inas 35 -37); y [[***]]  de Boeing 
correspondientes a las campañas de ventas de Fly Dubai 2008 y Delta 2011 (Prueba documental USA -87 
(ICSS)).  
326 Aunque la Unión Europea presentó al Árbitro en el presente procedimiento sus comunicaciones al 
Grupo Especial sob re el cumplimiento en el procedimiento sobre el cumplimiento, los títulos de las pruebas 
documentales pertinentes se expurgaron al ser considerados ICSS. A excepción de las pruebas documentales 
analizadas específicamente en el apéndice ICSS al informe del Grupo Especial sobre el cumplimiento, no es 
posible determinar si las pruebas que se sometieron al Grupo Especial sobre el cumplimiento incluían las 
ofertas definitiva s de Airbus  en relación con la campaña de ventas de Fly Dubai 2008 . WT/DS353/ARB  
 
- 83 - 
 
  cumplimiento que habrían tenido lugar las entregas hipotéticas si Airbus hubiese obtenido la 
campaña de ventas de Fly Dubai 2008.  
6.139.   Además, observamos que la referencia del Grupo Especial sobre el cumplimiento a la pér dida 
de ventas en relación con Fly Dubai 2008 en conexión con su constatación de amenaza de 
obstaculización en el mercado  geográfico de los EAU se produjo en un contexto particular descrito 
en un apéndice ICSS al informe del Grupo Especial sobre el cumplim iento.327 Sobre la base de 
nuestro examen del apéndice ICSS, y teniendo en cuenta ese contexto, no consideramos que la 
referencia del Grupo Especial sobre el cumplimiento a la pérdida de ventas en relación con 
Fly Dubai  2008 en conexión con su constatación de amenaza de obstaculización en el mercado de 
los EAU demuestre, necesariamente, que el Grupo Especial sobre el cumplimiento se haya tenido 
que situar en el momento en que tuvo lugar la pérdida de ventas en relación con Fly Dubai 2008 al 
formular la const atación. Por el contrario, los esfuerzos del Grupo Especial sobre el cumplimiento 
por identificar una tendencia pertinente en el (por entonces) año futuro 2017 respaldan la conclusión 
de que el Grupo Especial distinguió lo "actual" de lo "futuro" con arreg lo a la fecha límite de 
septiembre de  2015 correspondiente a las pruebas . Dicho de otro modo, interpretamos que las 
constataciones del Grupo Especial sobre el cumplimiento son compatibles con el hecho de que 
constatara la amenaza de obstaculización sobre la base de datos de las entregas futuras previstas a 
partir de septiembre de 2015. En consecuencia, las constataciones de amenaza de obstaculización 
formuladas por el Grupo Especial sobre el cumplimiento en el mercado de los EAU se re fieren a la 
obstaculización en el período posterior al período de referencia y, por tanto, se componen de 
entregas posteriores al período de referencia.   
Resumen - Constataciones del Grupo Especial sobre el cumplimiento  
6.140.   A la luz de nuestro análisis de las constataciones de amenaza de obstaculización del Grupo 
Especial sobre el cumplimiento para los mercados geográficos de los Estados Unidos  y los EAU, 
concluimos que  esas constataciones reflejan una distinción temporal entre las entregas hasta 
septiembre de 2015 y las entregas previstas posteriores a septiembre de 2015, a pesar de que el 
Grupo Especial sobre el cumplimiento basó sus constataciones de amenaza de  obstaculización en las 
entregas obstaculizadas que se derivarían de campañas de venta específicas e n 2011 para el 
mercado de los Estados Unidos  y, en parte, en 2008 para el mercado de los EAU . Las constataciones 
de amenaza de obstaculización que hizo el Grupo Especial sobre el cumplimiento se formularon con 
referencia a las entregas posteriores a septie mbre de  2015.328 En particular, esta conclusión se 
ajusta a la manera en que la Unión Europea estructuró los argumentos y pruebas que sometió al 
Grupo Especial sobre el cumplimiento, la aceptación por este de dicha estructura y al análisis que 
hizo de esas pruebas el Grupo Especial sobre el cumplimiento. Por consiguiente, no examinamos el 
argumento de la Unión Europea de que, en principio, es posible que los hechos y las pruebas 
sometidas a un grupo especial puedan respaldar constataciones de dos tipos difer entes de efectos 
desfavorables subsidiariamente. Como se ha explicado supra , interpretamos que el Grupo Especial 
sobre el cumplimiento en esta diferencia basó su análisis en una distinción entre las pruebas que 
eran pertinentes para las alegaciones de desp lazamiento y obstaculización actuales , por un lado, y 
las alegaciones de amenaza  de desplazamiento y obstaculización, por otro.  
6.141.   Asimismo, no encontramos indicios importantes en las constataciones del Grupo Especial 
que parezcan incompatibles con la conclus ión supra . Aunque llegamos a nuestras conclusiones sobre 
las constataciones del Grupo Especial sobre el cumplimiento basándonos en un análisis 
independiente de esas constataciones , observamos que  nuestra interpretación de las constataciones 
del Grupo Espec ial sobre el cumplimiento también se ajusta a la naturaleza general de la amenaza. 
Como se describe en la sección 6.4.5.3.3.1  supra , el objeto y fin del concepto de " amenaza" es 
permitir al responsable de tomar las decisiones identificar la probable manifestación futura de las 
 
327 Véase Estados Unido s - Medidas que afectan al comercio de grandes aeronaves civiles 
(segunda  reclamación) - Recurso de la Unión Europea al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , informe del Grupo 
Especial, apéndice 2  (ICSS) (Prueba documental EU -65 (ICSS), párrafos 160 -166 y 266 -271). Véase también 
el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) (artículo  21.5 
- UE), párrafo s 5.516 -5.517, donde el Órgano de Apelación rechazó la apelación formulada por los Estados 
Unidos contra la co nstatación de existencia de pérdida de ventas formulada por el Grupo Especial sobre el 
cumplimiento para la campaña de ventas de Fly Dubai 2014 basándose en que " el resultado de la impugnación 
relativa a esta campaña de ventas gira en torno a la misma cues tión planteada en relación con las campañas 
de ventas de Fly Dubai 2008 y Delta Airlines 2011 ". 
328 El Grupo Especial sobre el cumplimiento no formuló constataciones de desplazamiento u 
obstaculización actuales ni dio una razón específica para no hacerlo.  WT/DS353/ARB  
 
- 84 - 
 
  formas de perjuicio grave a que se refiere el artículo 6 del Acuerdo SMC. En consonancia con este 
objeto y fin, el Grupo Especial sobre el cumpl imiento identificó que era probable que hubiera una 
obstaculización futura (en relación con ese momento) .329 
6.4.5.3.4   Conclusiones  
6.142.   A la luz de nuestro examen del enfoque de valoración centrado en las entregas expuesto 
supra , debemos rechazar la solicitud de la Unión  Europea de valorar entregas realizadas antes del 
final del período de referencia  como parte de las constataciones de amenaza de obstaculización .330 
6.143.   Observamos que la Unión Europea se ha opuesto rotundamente a que se valoren las 
constataciones de amenaza de obstaculización sobre la base de cualquier enfoque según el cual se 
haga caso omiso del valor de las entregas en situación de amenaza durante el pe ríodo de 
referencia.331 Hemos alcanzado nuestra conclusión tras un examen objetivo, serio y exhaustivo de 
los argumentos de la Unión Europea  y el análisis por el Grupo Especial sobre el cumplimiento de la 
amenaza de obstaculización . Asimismo, hemos observad o que las constataciones del Grupo Especial 
sobre el cumplimiento se ajustan a la naturaleza de  los conceptos relativos al perjuicio grave 
pertinentes del Acuerdo SMC, tomando en consideración las decisiones instructivas de los órganos 
resolutorios de la O MC y conforme a las normas usuales de interpretación de los tratados. Somos 
conscientes de que la Unión Europea ha insistido en obtener autorización para imponer 
contramedidas en forma de suspensión anual con respecto a  una "amenaza de obstaculización" que  
valora todas  las entregas futuras derivadas de las pérdidas de ventas en relación con Delta 
Airlines  2011 y Fly Dubai 2008 , independientemente de que esas entregas se manifestaran  durante 
el período de referencia  o después.332 Sin embargo, como hemos indic ado supra , consideramos que 
las metodologías de valoración propuestas por la Unión Europea no valoran las constataciones de 
amenaza de obstaculización, y en consecuencia darían lugar a contramedidas que no son 
proporcionadas al grado y naturaleza de los ef ectos desfavorables cuya existencia se ha determinado 
en el procedimiento sobre el cumplimiento , un resultado que sería incompatible con nuestro 
mandato.333 
 
329 Por consiguiente, no podemos estar de acuerdo con la Unión Europea en que nuestra valoración de 
las constataciones de amenaza de obstaculización "deduce" el valor de las entregas durante el período de 
referencia, y por tanto invalida o modifica la base sob re la que el Grupo Especial sobre el cumplimiento 
constató la amenaza de obstaculización. (Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 66 del Árbitro, 
párrafos  216-219, 227 y 231). Ese tipo de argumento se basa en que las constataciones de amenaza de 
obsta culización formuladas por el Grupo Especial sobre el cumplimiento tenían carácter prospectivo en relación 
con el momento de las pérdidas de ventas respectivas.  
330 Debido a esta conclusión, no es necesario que sigamos examinando en este punto la propuesta de  la 
Unión Europea de que, con arreglo a su enfoque basado en la "amenaza de obstaculización", el Árbitro debe 
anualizar la amenaza relativa a las entregas que surgió y se mantuvo en el período de referencia a lo largo del 
período de referencia. La explicac ión del Árbitro de cómo anualiza los valores de las constataciones de 
amenaza de obstaculización, en consonancia con la función y la idoneidad de la anualización (que examinamos 
en la sección 6.4.5.1  supra ) figura en la sección 6.4.8.2  infra. Asimismo, observamos que, debido a las 
conclusiones a las que hemos llegado en esta sección, también constataríamos que no aceptamos la 
metodología de la Unión Europea descrita en el pá rrafo 6.85 supra , que propuso inicialmente en su documento 
sobre metodología, ya que esa metodología también se basa en la valoración de las entregas realizadas 
durante el período de referencia.  
331 Respuesta de la Unión Europea a la s pregunta s 67, párrafo 332 , y 70, párrafo 335 , del Árbitro; 
observaciones combinadas de la Unión Europea sobre las respuestas de los Estados Unidos a las 
preguntas  66 a) y 69, párrafos 216  y 259-261; y observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los 
Estados Unidos a la pregunta 70 del Árbitro, párrafo 330 (en relación con las entregas correspondientes a Delta 
Airlines 2011 realizadas en el período de referencia). Compárese con  las observaciones de los Estados Unidos 
sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 68 del Árbitro, párrafo 131.  
332 La Unión Europea también insiste en que se calcule el nivel de suspensión anual sobre la base de la 
anualización del valor total de la  amenaza de obstaculización a lo largo del período de referencia del Grupo 
Especial sobre el cumplimiento. Examinamos la cuestión de la anualización de las valoraciones de la amenaza 
de obstaculización en la sección 6.4.8.2  infra. 
333 El hecho de que la interpretación que hace Árbitro de las constataciones de amenaza de 
obstaculización del procedimiento sobre el cumplimiento no se ajuste a la interpretación que solicita la Unión 
Europea no significa, a nuestro entender, que con ello el Árbitro no tenga en cuenta o modifique esas 
constataciones, ni que actúe de manera incompatible con su mandato. Compárese con la respuesta de la Unión 
Europea a la pregunta 67 del Árbitro, párrafo 332; la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 70 del 
Árbitro, párrafo 335; las observaciones combinadas de la Unión Europea sobre las respuestas de los Estados 
Unidos a las preguntas 66 a) y 69 del Árbitro, párrafos 216, 259 -261; y las observ aciones de la Unión Europea WT/DS353/ARB  
 
- 85 - 
 
  6.144.   Por consiguiente, subrayamos que valoraremos la amenaza de obstaculización tal y como el 
Grupo Espec ial sobre el cumplimiento  determinó que existía, es decir, con respecto a las entregas 
hipotéticas derivadas de las pérdidas de ventas en relación con Delta Airlines 2011 y Fly Dubai 2008  
que habrían tenido lugar después del período de referencia.334 Como s e ha indicado supra , la 
constatación de amenaza de obstaculización nos dirige al período posterior al período de referencia 
en el que tendría lugar la obstaculización prevista. En consecuencia, valoraremos esa obstaculización 
prevista en ese momento, actua lizando nuestra interpretación de cómo esa obstaculización prevista 
en ese momento tuvo lugar con información actualizada con arreglo al análisis que hemos expuesto 
en la sección 6.4.4 supra . 
6.145.   En consecuencia, de  conformidad con el mandato que nos corresponde en virtud del 
artículo  7.10 del Acuerdo  SMC de velar por que el nivel de contramedidas sea proporcionado al grado 
y naturaleza de los efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado, utilizamos las 
siguientes metodologías generales para valorar los efectos desfavorables cuya existencia se ha 
determinado en el procedimiento sobre el cumplimiento:  
a. Con respecto a los efectos desfavorables  en forma de pérdida significativa de ventas, 
adoptamos un enfoque "centrado en los pedidos" con arreglo al cual valoramos los precios 
de la fecha  de entrega netos de todas las LCA de Airbus que se habrían entregado en la 
situación hipotética respecto de c ada una de las tres pérdidas de ventas en el momento 
del pedido de LCA pertinente . 
b. Con respecto a los efectos desfavorables en forma de amenaza de obstaculización, 
adoptamos un enfoque "centrado en las entregas" con arreglo al cual valoramos los precios 
de la fecha  de entrega netos de todas las LCA de Airbus que se habrían entregado después 
del período de referencia en la situación hipotética respecto de las pérdidas de ventas en 
relación con Delta Airlines 2011 y Fly Dubai 2008 .335 
6.146.   Siguen quedando varias cu estiones de carácter más técnico relativas al número de 
aeronaves que hay que valorar dentro de las pérdidas de ventas  y la amenaza de obstaculización, 
respectivamente , el momento en que habrían tenido lugar las entregas hipotéticas, los precios en la 
fecha de entrega netos pertinentes , y si hay que hacer el ejercicio de actualización  y cómo hay que 
hacerlo. Estas cuestiones se examinan en las secciones 6.4.6, 6.4.7 y 6.4.8 infra. 
6.4.6   Cuestiones técnicas que tienen en común las valoraciones de ambas formas de 
efectos desfavorables  
6.147.   En esta parte de la decisión, abordamos más aspectos técnicos de la metodología de la Unión 
Europea que tienen en común las valoraciones de los efectos desfavorables en forma de pérdida 
significativa de  ventas y amenaza de obstaculización. Se refieren a: a) la cuestión de si, de 
conformidad con las constataciones sobre la relación causal del procedimiento sobre el cumplimiento, 
debería haber un reajuste probabilístico de las pérdidas de ingresos de Airbu s derivadas de cada una 
de las cinco campañas de ventas a fin de tener en cuenta la supuesta incertidumbre respecto de que 
Airbus fuese a obtener cada campaña en la situación hipotética, b) la cuestión de si valorar las 
opciones, c) la determinación del nú mero de pedidos hipotéticos y calendarios de entregas 
hipotéticas  de Airbus , d) cómo tener en cuenta la probabilidad de cancelación de pedidos hipotéticos, 
e) la cuestión de si excluir el valor del [[***]]  de los precios de entrega, y f) las cuestiones res tantes 
relativas a los precios de entrega. A continuación examinamos cada una de estas cuestiones 
sucesivamente.  
 
sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 70 del Árbitro, párrafo 330 (en relación con las 
entregas de Delta Airlines 2011 que tuvieron lugar en el período de referencia).  
334 En consecuencia, discrepamos de la Unión Europea en cuanto a que un enfoque "centrado en las 
entregas" venga a indicar que el Árbitro está valorando indebidamente una constatación de obstaculización 
"real", en lugar de una "amenaza" de obstaculización. Como se ha analizado en detalle supra , la "a menaza" de 
perjuicio grave no es una forma de daño económico diferente de la forma actual de los fenómenos particulares 
de perjuicio grave del artículo 6.3; antes bien, la amenaza se refiere a la manifestación futura probable del tipo 
de perjuicio grave qu e constituye una amenaza. De conformidad con esa interpretación, valoramos la amenaza 
de obstaculización (es decir, la obstaculización posterior al período de referencia) identificada por el Grupo 
Especial sobre el cumplimiento como una amenaza que era pro bable que se verificara.  
335 Examinamos los períodos de anualización adecuados para las valoraciones de cada una de las 
constataciones de amenaza de obstaculización en la sección 6.4.8.2  infra. WT/DS353/ARB  
 
- 86 - 
 
  6.4.6.1   La probabilidad de que Airbus hubiese obtenido cada una de las cinco campañas 
de ventas en la situación hipotética  
6.148.   Los Estados Unidos se oponen  a la metodología de la Unión Europea para valorar los efectos 
desfavorables porque se basa en la premisa de que, en la situación hipotética, Airbus habría obtenido 
cada una de las cinco campañas de ventas de aeronaves de pasillo único. Según los Estados U nidos, 
esta premisa no se estableció en el procedimiento sobre el cumplimiento y no es exacta. Además, 
los Estados Unidos aducen que, al incorporar este supuesto a la valoración, la metodología de la 
Unión Europea exagera las contramedidas propuestas por e ncima de lo que sería proporcionado al 
grado y la naturaleza de los efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado.336 
6.149.   Los Estados Unidos se refieren a la constatación del Órgano de Apelación relativa al criterio 
de relación causal "auténtica y s ustancial" en el marco del artículo 6.3, a saber, que la reducción del 
tipo del impuesto B&O del estado de Washington tenía solamente que contribuir  a que Boeing 
obtuviese una campaña de ventas (y no ser una causa "de no ser por" ) para constituir una causa 
auténtica y sustancial de la pérdida de ventas. Según los Estados Unidos, esta constatación del 
Órgano de Apelación muestra que las constataciones de pérdida significativa de ventas no se basaron 
en constataciones explícitas de que la ventaja en mate ria de precios brindada a Boeing gracias a la 
reducción del tipo del impuesto B&O del estado de Washington era mayor que la diferencia de precios 
entre los precios netos de las ofertas definitivas de Airbus y Boeing en cualquiera de las cinco 
campañas de v entas.337 Por lo tanto, para los Estados Unidos, el análisis de la relación causal en el 
procedimiento sobre el cumplimiento dejó abierta la cuestión de qué fabricante de LCA habría 
obtenido las campañas de ventas pertinentes de no haber existido la subvenc ión.338 En consecuencia, 
los Estados Unidos aducen que no hay fundamento alguno respecto de la valoración de los efectos 
desfavorables en el presente procedimiento para dar por supuesto que, en la situación hipotética, 
Airbus habría obtenido esas campañas.  
6.150.   Los Estados Unidos proponen que la valoración por el Árbitro de las pérdidas de ingresos de 
Airbus derivadas de cada campaña de ventas debería incluir un reajuste probabilístico para tener en 
cuenta la incertidumbre respecto de que Airbus fuese a obtener e sa campaña de ventas en la 
situación hipotética. Sobre la base de su modelo empírico, los Estados Unidos proponen que el 
Árbitro multiplique por [[***]]  el valor actual neto (VAN) de las pérdidas de ingresos de cada 
campaña de ventas para tener en cuenta l a probabilidad calculada supuestamente de forma 
conservadora de que, de no haber existido la reducción del tipo del impuesto B&O del estado de 
Washington, Airbus no hubiera obtenido la campaña de ventas.339 
6.151.   La Unión Europea está en desacuerdo con la propues ta de los Estados Unidos por varios 
motivos. En primer lugar, la Unión Europea aduce que cualquier reajuste de ese tipo invalidaría y 
modificaría las constataciones del procedimiento sobre el cumplimiento de que el "efecto de la 
subvención" a los efectos d el artículo 6.3 es la pérdida significativa de ventas.340 La Unión Europea 
recuerda que el Órgano de Apelación ha declarado que el concepto de "pérdida de ventas" que figura 
en el artículo 6.3 c) se refiere a las ventas que los proveedores de un reclamante "no han obtenido" 
y que, en su lugar, han sido obtenidas por los proveedores del demandado.341 Al constatar que el 
efecto de la subvención fue la pérdida significativa de ventas, el Grupo Especial sobre el 
cumplimiento y el Órgano de Apelación constataron, por tanto, que las campañas de ventas 
pertinentes eran aquellas que Airbus no obtuvo como consecuencia de la reducción del tipo del 
impuesto B&O del estado de Washington. Para la Unión Europea, estas constataciones del 
 
336 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 83 -90. 
337 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 85.  
338 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 48 del 
Árbitro, párrafo 28.  
339 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo s 84 y  97. Los Estados Unidos subrayan que esta 
probabilidad no es una estimación del porcentaje del "daño" sufrido por Airbus debido a la reducción del tipo 
del impuesto B&O del estado de Washington (es decir, no es una medida de la contribución de la reducción  del 
tipo del impuesto B&O del estado de Washington a la pérdida significativa de ventas). Se trata más bien de un 
intento de valorar los efectos desfavorables que refleja "los diversos resultados hipotéticos intrínsecos a las 
constataciones en el procedim iento sobre el cumplimiento". (Respuesta de los Estados Unidos a las 
preguntas  13, párrafos 58 -59; y 14, párrafo 62, del Árbitro) . 
340 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 40 , 42 y 44. 
341 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 36  (donde se hace referencia al informe del 
Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) (artículo 21.5 - UE), 
párrafo  5.331) . WT/DS353/ARB  
 
- 87 - 
 
  procedimiento sobre el cumplimiento c ierran la puerta a que los Estados Unidos vuelvan a aducir en 
este procedimiento de arbitraje que, en la situación hipotética, Boeing seguía teniendo, aun así, una 
probabilidad del [[***]]  de obtener cada una de las cinco campañas de ventas. La Unión Europ ea 
aduce que, para llegar a una conclusión distinta, habría que reconsiderar las constataciones sobre 
la relación causal del Grupo Especial sobre el cumplimiento y el Órgano de Apelación, lo cual no 
forma parte del mandato del Árbitro.342 
6.152.   En segundo lugar, la Unión Europea aduce que el argumento de los Estados Unidos también 
es contrario a las constataciones fácticas que sustentan las constataciones del Grupo Especial sobre 
el cumplimiento y del Órgano de Apelación. Concretamente, la Unión Europea señala el hecho de 
que, en su análisis de la relación causal, el Grupo Especial sobre el cumplimiento aisló un subconjunto 
concreto de campañas de ventas de LCA que eran "sensibles a los precios". Se trataba de campañas 
en las que el resultado dependía principalment e de la diferencia entre los precios ofrecidos por las 
aeronaves de Airbus y Boeing. No había factores distintos de los precios que tuvieran tal efecto en 
el resultado. La Unión Europea considera que, desde esta perspectiva, el Grupo Especial sobre el 
cump limiento había eliminado la posibilidad de que Boeing pudiese haber prevalecido en esas 
campañas de ventas de no haber existido la reducción del tipo del impuesto  B&O del estado de 
Washington.343 
6.153.   Por último, la Unión Europea se opone a la idoneidad del mode lo de simulación presentado 
por los Estados Unidos con el fin de ajustarse a la probabilidad de que Boeing hubiese obtenido las 
campañas de ventas de no haber existido la reducción del tipo del impuesto B&O del estado de 
Washington haciendo referencia a di versas deficiencias conceptuales y técnicas que, a su juicio, 
hacen que el modelo no sea fiable.344 
6.154.   El Árbitro debe determinar si, de conformidad con el análisis de la relación causal en el 
procedimiento sobre el cumplimiento, debería incluir un reajuste pr obabilístico en el valor previsto 
de las pérdidas de ingresos derivadas de cada una de las campañas de ventas para tener en cuenta 
la supuesta incertidumbre respecto de que Airbus fuese a obtener esas campañas de ventas en la 
situación hipotética.  
6.155.   Los Esta dos Unidos aducen que la metodología de la Unión Europea en el presente 
procedimiento parte del supuesto de que, de no existir la subvención, Airbus habría obtenido cada 
una de las campañas de ventas pertinentes, y refleja por ende un enfoque de relación c ausal "de no 
ser por". Esto da  a entender que el enfoque "de no ser por" es más exigente que el criterio de 
relación "auténtica y sustancial" aceptado en el procedimiento sobre el cumplimiento. Según los 
Estados Unidos, la situación hipotética empleada en el presente procedimiento para evaluar el grado 
y la naturaleza de los efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado debe reflejar las 
constataciones sobre la relación causal formuladas en el procedimiento sobre el cumplimiento. 
En consecuencia , los Estados Unidos afirman que la  situación hipotética no puede basarse en 
constataciones de que la reducción del tipo del impuesto B&O del estado de Washington fue una 
causa "de no ser por"  la cual Airbus no habría perdido las campañas de ventas, cuando  las 
constataciones reales sobre la relación causal establecen únicamente que la reducción del tipo del 
impuesto B&O del estado de Washington fue una "causa coadyuvante".345 
6.156.   Recordamos para empezar que, al llegar a su constatación de que la reducción del ti po del 
impuesto B&O del estado de Washington fue una causa auténtica y sustancial de pérdida significativa 
 
342 Declaración inicial de la Unión Europea, párrafo 28; y respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta  48 del Árbitro, párrafo 65. La Unión Europea añade que las repercusiones sistémicas del argumento 
de los Estados Unidos son que, salvo que el Grupo Especial y el Órgano de Apelación constaten que una 
subvención es la única  causa de un fenómeno de perjuici o grave, un árbitro que actúe en virtud del 
artículo  7.10 del Acuerdo SMC reconsideraría implícitamente las constataciones sobre la relación causal 
adoptadas al evaluar el grado de contribución de una subvención a un fenómeno de mercado. (Declaración 
inicial de la Unión Europea, párrafo 30) . 
343 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 44 -86; y respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta 48 del Árbitro, párrafos 67 -73. 
344 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 87 -123. 
345 Los Estados Unidos  aducen que el artículo 7.10 del Acuerdo SMC exige que las contramedidas 
"reflejen las constataciones del procedimiento sobre el cumplimiento, que incluyen la constatación de que la 
subvención coadyuvó  a que Airbus perdiera la venta, aunque no se estableci ó que fuera una causa necesaria 
de que Airbus perdiera la venta". (Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 13 del Árbitro, párrafo 56  
(sin resalte en el original) ) Véase también la  comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 85 -90). WT/DS353/ARB  
 
- 88 - 
 
  de ventas con respecto a las cinco campañas de ventas de LCA de pasillo único, el Grupo Especial 
sobre el cumplimiento formuló en primer lugar consta taciones fácticas de que esas campañas eran 
"sensibles a los precios". Esto significaba que Boeing estaba sometida a una presión especial para 
reducir sus precios con objeto de obtener la s venta s, y que no hubo factores distintos de los precios 
que explica ran por qué Boeing logró obtener la s venta s.346 Los Estados Unidos habían aducido en el 
procedimiento para el cumplimiento que, para acreditar una constatación de pérdida significativa de 
ventas, debe demostrarse que la magnitud por aeronave de la reducción  del tipo del impuesto B&O 
del estado de Washington es suficiente para cubrir la diferencia entre los precios netos finales de 
Boeing y Airbus en cada una de esas campañas de ventas.347 El Grupo Especial sobre el cumplimiento 
no disponía de ninguna prueba d irecta de los precios netos finales de Boeing y Airbus en las 
campañas de ventas.348 El Grupo Especial sobre el cumplimiento evaluó las pruebas de las diferencias 
aproximadas entre los precios netos de las ofertas competidoras de Airbus y Boeing en los caso s en 
que se disponía de datos sobre esas diferencias aproximadas. El Grupo Especial sobre el 
cumplimiento también comparó su estimación de la cuantía de subvención por aeronave que 
representaba la reducción del tipo del impuesto B&O del estado de Washingto n con las pruebas 
obrantes en el expediente respecto de una diferencia entre los VAN que "puede ser determinante de 
los resultados" de las ventas de aeronaves de pasillo único.349 El Grupo Especial sobre el 
cumplimiento concluyó que las magnitudes de la red ucción del tipo del impuesto B&O del estado de 
Washington "pudieron permitir al menos una parte de la ventaja de Boeing en materia de precios, 
contribuyendo de manera sustancial  a que ganara" las cinco campañas de ventas y, por consiguiente, 
que la reducci ón del tipo del impuesto  B&O del estado de Washington "contribuyó de manera 
auténtica y sustancial  a determinar el resultado  de esas campañas de ventas sensibles a los 
precios.350 
6.157.   En una parte anterior de su informe, el Grupo Especial sobre el cumplimiento había explicado 
con cierto detalle el criterio de relación causal "auténtica y sustancial" que el Órgano de Apelación 
había articulado previamente como el criterio adecuado para establecer que la subvención es la 
causa de los fenómenos de merc ado identificados en el artículo 6.3.351 En particular, el Grupo 
Especial sobre el cumplimiento explicó que el Órgano de Apelación había declarado en el 
procedimiento inicial que no es preciso que una subvención sea la única causa, ni la única causa 
sustanc ial, de esos fenómenos de mercado para que se constate que es una causa auténtica y 
sustancial.352 El Grupo Especial sobre el cumplimiento aplicó este criterio al llegar a su conclusión, 
supra , sobre la relación causal entre la reducción del tipo del impuesto B&O del estado de Washington 
y la pérdida significativa de ventas.  
6.158.   Ante el Órgano de Apelación , los Estados Unidos adujeron que el Grupo Especial sobre el 
cumplimiento no podía formular constataciones de pérdida significativa de ventas en el marco del 
artículo 6.3 del Acuerdo SMC, a menos que pudiera demostrarse que, de no haber existido la 
reducci ón del tipo del impuesto B&O del estado de Washington, los precios de Boeing habrían sido 
suficientemente más elevados para que Airbus hubiera obtenido las campañas de ventas.353 Según 
 
346 Entre los ejemplos de esos factores distintos de los precios se incluyen el hecho de que Boeing se 
hallase ya establecida y la consiguiente ventaja relacionada con el costo por cambio de proveedor, o la 
idoneidad de la aeronave respecto de las necesidades del cl iente concreto (en cuanto a alcance, capacidad y 
disponibilidad de entrega). (Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) (artículo 21.5 - UE), párrafos 9.383 -9.385).  
347 Informe del Órgano de Apelación, Estados Un idos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo 21.5 - UE), párrafo 5.503.  
348 Véase el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo 21.5 - UE), párrafo 9.403 y nota 3322  a dicho párrafo . 
349 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafo 9.402.  
350 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafos 9.403  y 9.404  y nota 3329  a dicho párrafo . (sin resalte en el original)  
351 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafos 9.58 -9.61 y nota 272 (donde se hace referencia a los informes del Órgano de 
Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ), párrafo 438; Estados Unidos - Algodón americano 
(upland ) (artículo 21.5 - Brasil) , párrafo 374; CE y determinados  Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1232; y Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafo 913 (articulando 
este criterio de relación causal en el marco de los artículos 5 c) y 6.3 del Acuerdo SMC)).  
352 Véase el info rme del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo 21.5 - UE), párrafo 9.61 y nota 2747  a dicho párrafo  (donde se hace referencia al informe del Órgano 
de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) (artículo 21.5 - UE), párrafo 914).  
353 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo 21.5 - UE), párrafo 5.503.  WT/DS353/ARB  
 
- 89 - 
 
  los Estados Unidos, la correcta aplicación  del criterio de relación caus al "auténtica y sustancial" exigía 
que el Grupo Especial sobre el cumplimiento determinara que la cuantía de la subvención por 
aeronave que representaba la reducción del tipo del impuesto B&O del estado de Washington era 
suficiente para abarcar la totalida d de la diferencia de precios entre las ofertas definitivas respectivas 
de Airbus y de Boeing para cada una de las campañas de ventas.354 
6.159.   El Órgano de Apelación equiparó el argumento de los Estados Unidos a un criterio "de no ser 
por", y observó que había e xpresado anteriormente sus reservas con respecto a la aplicación del 
criterio de no ser por para determinar la existencia de una relación causal a los efectos del 
artículo  6.3 según el criterio de relación "auténtica y sustancial".355 El Órgano de Apelación  explicó 
que esto se debía a que el criterio de no ser por "exigiría demasiado poco" en el caso de que la 
subvención sea "necesaria, pero no suficiente, para causar" un fenómeno de mercado y, en cambio, 
podría ser "demasiado riguroso" si exigiera que la su bvención fuera la única causa.356 A continuación, 
el Órgano de Apelación afirmó lo siguiente:  
A la luz de estas consideraciones, cuando un grupo especial decide hacer una 
comparación entre el grado de reducción del precio que se posibilita con el uso de la 
subvención en una determinada venta, por una parte, y el grado de diferencia de precio 
que podría cambiar el resultado de esa venta a los efectos de evaluar la existencia de 
una relación causal, por otra parte, no creemos que el grupo especial esté obligad o a 
establecer que el primer elemento de la comparación es superior al segundo a fin de 
concluir que la subvención contribuyó de forma auténtica y sustancial a que la empresa 
subvencionada obtuviera la venta. Por ejemplo, en una situación en que el precio sea 
efectivamente el único factor que el cliente toma en consideración en su decisión de 
adquirir el producto de la empresa subvencionada en lugar del producto de la empresa 
competidora -como ocurre con las campañas de ventas especialmente sensibles a los 
precios identificadas por el Grupo Especial - puede no ser necesario que la subvención 
represente toda la ventaja de que dispone la empresa subvencionada para fijar sus 
precios. En efecto, exigir que la subvención explique la totalidad de la ventaja de prec io 
en ese caso puede equipararse al requisito de que la subvención constituya la única  
causa de que la empresa subvencionada obtenga la venta.357 
6.160.   Además, el Órgano de Apelación señaló que a) una estricta comparación de los precios netos 
de los modelos de ae ronaves competidores no era un indicador exclusivo en cuanto a la cuestión de 
si la subvención contribuyó de forma auténtica y sustancial al resultado de determinadas campañas 
de ventas de LCA358, y b) el Grupo Especial sobre el cumplimiento también había b asado sus 
constataciones de pérdida de ventas en pruebas relativas a la diferencia entre los VAN, y no solo en 
una comparación entre las cuantías de la subvención por aeronave y las diferencias de precio neto 
en las campañas de ventas pertinentes.359 En últ ima instancia, el Órgano de Apelación desestimó 
todos los puntos de la apelación de los Estados Unidos relativos a los efectos de la reducción del tipo 
del impuesto B&O del estado de Washington en el mercado de pasillo único.360 En consecuencia, el 
 
354 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civil es (2a reclamación) 
(artículo 21.5 - UE), párrafo 5.503.  
355 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo 21.5 - UE), párrafo 5.507.  
356 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronav es civiles (2a reclamación) 
(artículo 21.5 - UE), párrafo  5.507 (donde se hace referencia al informe del Órgano de Apelación, Estados 
Unidos - Algodón americano ( upland ) (artículo 21.5 - Brasil) , párrafo 374).  
357 Informe del Órgano de Apelación, Estados Uni dos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo 21.5 - UE), párrafo 5.508. ( con resalte en el original)  
358 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo 21.5 - UE), párrafo 5.509.  
359 Informe  del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo 21.5 - UE), párrafo 5.510. El Órgano de Apelación desestimó también las apelaciones de los Estados 
Unidos en las que se alegaba un error en el marco de los artí culos 5 c) y 6.3 del Acuerdo SMC en relación con 
las constataciones específicas sobre la pérdida significativa de ventas formuladas por el Grupo Especial sobre el 
cumplimiento para cada una de las cinco campañas de ventas, y el hecho de que no se hizo una evaluación 
objetiva de conformidad con el artículo 11 del ESD con respecto a las campañas de ventas de Fly Dubai 2014, 
Icelandair 2013 y Air Canada 2013. (Véase el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes 
aeronaves civiles (2a reclamación)  (artículo 21.5 - UE), párrafos 5.515, 5.517, 5.520, 5.524 y 5.526).  
360 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo 21.5 - UE), párrafos 5.515  y 5.525 -5.526. Dicho de otro modo, los Estados Unidos no convencieron al 
Órgano de Apelación de que, para determinar la existencia de relación causal  según el criterio de relación WT/DS353/ARB  
 
- 90 - 
 
  Órgano d e Apelación constató que el Grupo Especial sobre el cumplimiento no incurrió en error al 
constatar que el efecto de la subvención fue una pérdida significativa de ventas en el sentido del 
artículo 6.3 c), sin estar necesariamente convencido de que la cuant ía de la subvención por aeronave 
era en sí suficientemente elevada para "cubrir el margen de victoria" entre los precios netos finales 
de Airbus y Boeing en cada campaña de ventas.361 
6.161.   Como se explica anteriormente, nuestro mandato en el marco del artículo 7 .10 del 
Acuerdo  SMC es determinar si las contramedidas propuestas por la Unión Europea son 
"proporcionadas al grado y naturaleza de los efectos desfavorables cuya existencia se haya 
determinado".362 Los efectos desfavorables en cuestión son la pérdida signi ficativa de ventas, en el 
sentido del artículo 6.3 c), y la amenaza de obstaculización de las importaciones y las exportaciones, 
en el sentido de los artículos 6.3 a) y b) (sobre la base de la pérdida de ventas subyacente).  
6.162.   El Órgano de Apelación ha explic ado anteriormente que las ventas "perdidas" son las ventas 
que los proveedores del Miembro reclamante "no han obtenido" y que, en su lugar, han sido 
obtenidas  por los proveedores del Miembro demandado.363 Asimismo, el Órgano de Apelación ha 
explicado que la  evaluación de una pérdida de ventas normalmente entraña una evaluación 
hipotética con el objeto de establecer que, " en lugar de  ser obtenidas por la empresa o las empresas 
subvencionadas del Miembro demandado, las ventas habrían sido realizadas  por la emp resa o las 
empresas competidoras del Miembro reclamante".364 Las constataciones de pérdida significativa de 
ventas formuladas en el procedimiento sobre el cumplimiento en la presente diferencia se basaron 
en una evaluación hipotética según la cual la reducc ión del tipo del impuesto  B&O del estado de 
Washington  contribuyó de manera auténtica y sustancial a determinar el resultado de las campañas 
de ventas pertinentes.365 
6.163.   Como se ha observado anteriormente, los Estados Unidos aducen que las constataciones 
sobre  la relación causal formuladas en el procedimiento sobre el cumplimiento no proporcionan un 
fundamento para el supuesto de que Airbus habría obtenido las campañas de ventas pertinentes en 
la situación hipotética. Sin embargo, parece que este argumento se b asa en la premisa de que el 
criterio de relación causal pertinente, aplicado por el Grupo Especial sobre el cumplimiento en el 
marco de su evaluación hipotética, debería haber sido compatible con la indagación "de no ser por" 
propuesta por los Estados Unid os. Sin embargo, lo expuesto supra  muestra que el Órgano de 
Apelación rechazó esta premisa. Antes bien, el Órgano de Apelación constató que, para formular 
constataciones de pérdida significativa de ventas, el Grupo Especial sobre el cumplimiento solo tiene  
que haber constatado que la subvención en cuestión era una causa "auténtica y sustancial" de las 
pérdidas de ventas. Al aducir ahora que la valoración del Árbitro debería reflejar el enfoque de no 
ser por de los Estados Unidos, los Estados Unidos tratan e fectivamente de replantear una cuestión 
que el Órgano de Apelación resolvió en el procedimiento sobre el cumplimiento  (es decir, si la 
correcta aplicación del criterio de relación causal "auténtica y sustancial" exigía demostrar que, "de 
no ser por" la sub vención, Airbus habría obtenido la venta).No consideramos que podamos volver a 
examinar esta cuestión sin que ello suponga reabrir y alterar las constataciones sobre la relación 
causal del procedimiento sobre el cumplimiento.  
6.164.   En resumen, y como se ha expli cado supra , la evaluación hipotética reflejada en las 
constataciones adoptadas del procedimiento sobre el cumplimiento es que, de no haber existido la 
reducción del tipo del impuesto B&O del estado de Washington, Airbus habría obtenido las cinco 
campañas d e ventas en cuestión. Una vez que existe una constatación jurídica de que una 
 
causal "auténtica y sustancial", el Grupo Especial sobre el cumplimiento tenía  que estar convencido de que la 
cuantía de la subvención por aeronave era mayor que la diferencia de precios entre los precios netos finales de 
Boeing y Airbus en cada una de las campañas de ventas.  
361 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grand es aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo 21.5 - UE), párrafo 5.503.  
362 Véase la sección 3 supra . 
363 Informes del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados m iembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1220; y Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) (artículo 21.5 - UE), 
párrafo  5.331.  
364 Informes del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párraf o 1216; y Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) (artículo 21.5 - UE), 
párrafo  5.331. (sin resalte en el original)  
365 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafo  9.404; e informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves 
civiles (2a reclamación) (artículo 21.5 - UE), párrafo  5.526.  WT/DS353/ARB  
 
- 91 - 
 
  subvención causa una pérdida significativa de ventas en el sentido del artículo 6.3 c), de ello se 
desprende que las ventas en cuestión son ventas que el Miembro reclamante habrí a obtenido de no 
haber existido la subvención .366 El Órgano de Apelación confirmó las constataciones sobre la relación 
causal formuladas por el Grupo Especial sobre el cumplimiento, según el criterio de relación causal 
auténtica y sustancial . La metodología de la Unión Europea en el presente procedimiento es 
compatible con la evaluación hipotética del procedimiento sobre el cumplimiento y con las 
constataciones de pérdida significativa de ventas.  
6.165.   Por consiguiente, rechazamos la propuesta de los Es tados Unidos de incluir en nuestra 
valoración de los efectos desfavorables un reajuste probabilístico en el valor previsto de cada una 
de las campañas de ventas para tener en cuenta la supuesta incertidumbre respecto de que Airbus 
fuese a obtener esas camp añas de ventas en la situación hipotética. Hacerlo, como se ha explicado 
supra , sería incompatible con el grado y la naturaleza de los efectos desfavorables cuya existencia 
se haya determinado.  
6.4.6.2   Valoración de las opciones  
6.166.   La Unión Europea aduce que, al determinar un nivel máximo de suspensión anual, el Árbitro 
debería incluir el valor de determinadas opciones de LCA que figuran en a) las ofertas definitivas de 
Airbus o b) los acuerdos de compra de Boeing en relación con las  cinco campañas de ventas perdidas 
en que se basan las constataciones de amenaza de obstaculización y de pérdida de ventas 
formuladas por el Grupo Especial sobre el cumplimiento. Más concretamente, según la Unión 
Europea, si el Árbitro se basa en las ofert as definitivas de Airbus presentadas en las campañas de 
ventas pertinentes para determinar el número de aeronaves que Airbus habría vendido en la 
situación hipotética, entonces el Árbitro también debería valorar las opciones contenidas en esas 
ofertas defi nitivas como si representaran pedidos en firme hipotéticos adicionales. La Unión Europea 
aduce que esto es así porque: a) es necesario hacerlo "a la luz de la necesidad expresa de la aerolínea  
del número específico de aeronaves de Boeing efectivamente enca rgado"367; y b) las opciones son 
parte integrante de los acuerdos de compra de LCA y reflejan lo que Airbus consideraba que eran 
los requisitos, las preferencias y las opiniones del cliente, así como las propias limitaciones de Airbus. 
Subsidiariamente, seg ún la Unión Europea, si el Árbitro se basa en los acuerdos de compra de Boeing 
en las campañas de ventas pertinentes para determinar el número de aeronaves que Airbus habría 
vendido en la situación hipotética, entonces el Árbitro también debería valorar la s 30 opciones que 
se ejercieron como resultado de la venta a Delta Airlines de 2011.368 
6.167.   Los Estados Unidos aducen que la solicitud de la Unión Europea de valorar las opciones 
debería ser rechazada principalmente porque es contraria a las constataciones del Grupo Especial 
sobre el cumplimiento. Los Estados Unidos afirman que el Grupo Especial sobre el cumplimiento 
distinguió los pedidos en firme de las opciones cuando rechazó la alegación de la Unión Europea de 
que la existencia de opciones negociadas en rela ción con determinados acuerdos de compra de 
Boeing debía dar lugar a una constatación de amenaza de pérdida significativa de ventas. 
Con respecto a la campaña de Delta Airlines 2011, los Estados Unidos también aducen, como 
cuestión de hecho, que nunca se e jerció ninguna de las opciones asociadas a la venta a Delta Airlines 
de 2011. Los Estados Unidos sostienen que la afirmación de la Unión Europea de que 30 opciones 
formaban parte del pedido de Delta Airlines de  2011 no se ajusta a los hechos porque se basa  en 
una interpretación errónea de los documentos contractuales entre Delta Airlines y Boeing.369 
6.168.   En respuesta a la afirmación de la Unión Europea de que la necesidad de las aerolíneas  
pertinentes del número específico de aeronaves de Boeing encargado respal da la inclusión de 
opciones en la valoración por el Árbitro de las pérdidas de ventas en cuestión, los Estados Unidos 
aducen que el hecho de que una aerolínea  hiciera un pedido de un número específico de aeronaves 
de Boeing no significa que Airbus hubiera vendido el mismo número de aeronaves de Airbus. 
Por consiguiente, los Estados Unidos concluyen que no hay razones para añadir las opciones 
 
366 A este respecto, parece que los Estados Unidos mezclan el criterio según el cual se formularon las 
constataciones d e existencia de efectos desfavorables con las propias constataciones. La función del Árbitro 
consiste simplemente en valorar las constataciones formuladas, no en volver a ocuparse de la cuestión del 
criterio según el cual se formularon, cuestión esta que s e planteó y se abordó en apelación.  
367 Comunicación escrita de la Unión Europea , párrafo  231. 
368 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 231 -232 y 251 -277; y respuesta de la Unión 
Europea a la pregunta 10 del Árbitro.  
369 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 157 -158; y respuesta de los Estados Unidos a 
las preguntas 15 ; 32; 50, párrafos 41 -42; y 72 del Árbitro.  WT/DS353/ARB  
 
- 92 - 
 
  propuestas al número de pedidos en firme que Airbus ofreció para compensar cualquier diferencia 
entre el número de LC A de Boeing efectivamente encargadas y las LCA de Airbus ofrecidas en 
cualquier campaña de ventas. Los  Estados Unidos también afirman que, aunque son muchas las 
cosas que forman parte "integrante" de los acuerdos de compra de LCA, el Grupo Especial sobre e l 
cumplimiento reconoció que no todas esas cosas son iguales y que un pedido en firme y una opción 
son diferentes.370 
6.169.   En respuesta a los argumentos de los Estados Unidos, la Unión Europea aduce que valorar 
al menos las opciones de Delta Airlines es compatib le con las constataciones del Grupo Especial 
sobre el cumplimiento. Esto es así, según la Unión Europea, porque el Grupo Especial sobre el 
cumplimiento constató que la campaña de ventas de Delta Airlines 2011 fue una "pérdida de ventas", 
por lo que el Árbi tro debe valorar todas las entregas que resultan de ella. Además, la Unión Europea 
aduce que las constataciones pertinentes del Grupo Especial sobre el cumplimiento a las que se 
refieren los Estados Unidos no examinan opciones relativas a la pérdida de ven tas en relación con 
Delta Airlines 2011, sino la alegación de la Unión Europea de "amenaza de pérdida significativa de 
ventas" basada en la existencia de opciones relativas a las pérdidas de ventas en relación con 
Icelandair 2013, Air Canada 2013 y Fly Dub ai 2014. En cualquier caso, la Unión Europea opina que 
las constataciones del Grupo Especial sobre el cumplimiento a las que se refieren los Estados Unidos 
están fuera de lugar porque el Grupo Especial sobre el cumplimiento declaró que "no dispon {ía} de 
información suficiente sobre la naturaleza de estas opciones y derechos de compra, incluidas las 
condiciones conforme a las cuales se pueden ejercer, para justificar que sean consideradas pedidos 
en firme a la espera de su materialización"371, pero el present e Árbitro dispone de información 
suficiente que demuestra que se han ejercido las 30 opciones relativas a la pérdida de ventas en 
relación con Delta Airlines 2011. La Unión Europea rechaza además la posición de los Estados Unidos 
según la cual la afirmació n de la Unión Europea de que 30 opciones formaban parte del pedido de 
Delta Airlines de  2011 no se ajusta a los hechos porque se basa en una interpretación errónea de 
los documentos contractuales entre Delta Airlines y Boeing, aduciendo que la interpretaci ón por la 
Unión Europea de la documentación pertinente es correcta.372 
6.170.   La Unión Europea desarrolla dos argumentos adicionales que considera que inclinan la 
balanza a favor de valorar las opciones pertinentes: a) del mismo modo que el Árbitro de la diferenci a 
DS316 tuvo en cuenta las cancelaciones que tuvieron lugar después del momento del pedido, el 
presente Árbitro debe, utilizando la misma lógica, valorar las opciones que se ejercieron con 
posterioridad al pedido de Delta Airlines en 2011; y b) a diferenci a del Grupo Especial sobre el 
cumplimiento, cuya tarea consiste en determinar la existencia  de efectos desfavorables, el presente 
Árbitro debe cuantificar  esos efectos desfavorables teniendo en cuenta las pruebas más recientes de 
que se disponga, incluida la información sobre el ejercicio de opciones.373 
6.171.   El Árbitro considera útil encuadrar  en primer lugar la cuestión pertinente . La Unión Europea 
aduce que el Árbitro puede valorar opciones374 en relación con las campañas de ventas que sirven 
de base a las cons tataciones del Grupo Especial sobre el cumplimiento referentes tanto a la pérdida 
significativa de ventas como a la amenaza de obstaculización. Cabe recordar que las constataciones 
del Grupo Especial sobre el cumplimiento relativas a la amenaza de obstacul ización se basaron 
expresamente en constataciones de que determinadas campañas de ventas entrañaron pérdidas 
significativas de ventas a Airbus.375 En resumen, todas las constataciones pertinentes del Grupo 
Especial sobre el cumplimiento se basan en constata ciones de pérdida significativa de ventas. 
Observamos también que la Unión Europea aduce que el Árbitro, dependiendo de si basa el número 
de pedidos hipotéticos adicionales de Airbus en las ofertas definitivas de Airbus o en los acuerdos de 
 
370 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta  15 del Árbitro.  
371 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), nota 3330.  
372 Comunicación escrita de la Uni ón Europea, párrafos 253 -272; respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta 56  del Árbitro , párrafo 135; respuesta oral de la Unión Europea a la pregunta  71 del Árbitro en la 
reunión del Árbitro; y observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la 
pregunta s 50, párrafos 96 -99; y  72 del Árbitro.  
373 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 273 -275. 
374 En adelante, cuando hagamos referencia a las "opciones", se entenderá que incluyen tanto las 
"opciones" como los "derechos d e compra". La Unión Europea ha explicado que la única diferencia entre ambos 
es que los acuerdos de compra fijan calendarios de entregas en relación con las primeras, pero no en relación 
con los últimos. (Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 10 del Árbitro, párrafo 59)  
375 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafos 9.428, 9.438 y 9.478 -9.482.  WT/DS353/ARB  
 
- 93 - 
 
  compra de Boein g, puede valorar las opciones en sí mismas o por sí mismas (es decir, como cláusulas 
contractuales que representan efectivamente ventas de LCA376) o las opciones tal como se ejercieron 
(es decir, las opciones de Delta). Así pues, la cuestión que debemos res olver en este contexto es si 
las opciones que figuran en los acuerdos de compra de Boeing o en las ofertas definitivas de Airbus, 
independientemente de que se hayan ejercido o no, pueden considerarse parte de las "pérdidas de 
ventas" pertinentes identifica das por el Grupo Especial sobre el cumplimiento.  
6.172.   Respondemos a esta pregunta negativamente. Al hacerlo, observamos en primer lugar que 
no vemos ningún fundamento sobre el cual valorar las cláusulas de opciones contractuales como 
parte de las "pérdidas de v entas" pertinentes , tal como la Unión Europea propone que hagamos. 
Aceptamos que, al perder las campañas de ventas en cuestión, Airbus podría haber perdido ventas 
de cláusulas de opciones contractuales a las aerolíneas  clientes. Las opciones se venden en m uchos 
contextos comerciales y tienen valor por sí mismas.377 En la parte pertinente, sin embargo, la 
presente diferencia se refiere al otorgamiento de subvenciones a LCA de Boeing y, en consecuencia, 
a la pérdida de ventas de LCA de Airbus. Por lo tanto, lo  que nos preocupa es valorar las pérdidas 
de ventas de LCA de Airbus , no las cláusulas de opciones contractuales. Las partes, los grupos 
especiales y el Órgano de Apelación han identificado sistemáticamente a lo largo de la presente 
diferencia (y de la dif erencia CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles ) las 
pérdidas de ventas de LCA con respecto a los pedidos  de LCA resultantes de campañas de ventas.378 
6.173.   Así pues, la cuestión pasa a ser si el Grupo Especial sobre el cumplimiento conside ró que las 
"pérdidas de ventas" de LCA de Airbus eran: a) pedidos que se habrían realizado con Airbus en vez 
de con Boeing en la situación hipotética en relación con las cinco campañas de ventas pertinentes 
en el momento de la conclusión de esas campañas d e ventas (en la práctica, en los acuerdos de 
compra hipotéticos de Airbus); o b) cualquier pedido que se habría realizado con Airbus en la 
situación hipotética en vez de con Boeing en cualquier momento, si Airbus hubiese obtenido las 
campañas de ventas en cuestión (al menos en la medida en que esos pedidos se hubiesen derivado 
del ejercicio de opciones que Airbus habría obtenido en relación con esas campañas de ventas).379 
La posición de la Unión Europea en este contexto depende de esta última interpretación . 
6.174.   Recordamos que, en sus análisis de pérdidas de ventas, el Grupo Especial sobre el 
cumplimiento se centró generalmente en la medida en que la reducción del tipo del impuesto  B&O 
del estado de Washington contribuyó a que Boeing prevaleciera en las cinco ca mpañas de ventas 
pertinentes.380 A primera vista, este modo de análisis podría dar a entender que las constataciones 
 
376 Observamos que el número de opciones que figura en las ofertas definitivas de Airbus  es ICSS.  
377 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 52 del Árbitro, párrafo 88 (donde se explica que "en el 
marco de los acuerdos de compra de Airbus, [[***]]  para una aerolínea ", ya que [[***]] ); y observaciones de 
los Estados Unidos sobre la respuest a de la Unión Europea a la pregunta 56 del Árbitro, párrafo 68 (donde se 
señala que las opciones [[***]] ). 
378 También observamos que "la palabra inglesa ' sale' ('venta') se define como ' {t}he action or an act of 
giving or agreeing to give something to a per son in exchange for money ' ('la acción o el acto de transferir o 
acordar la transferencia de algo a una persona a cambio de dinero'". (Decisión del Árbitro, CE y determinados 
Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 - UE), párrafo 6.98 ( donde se cita el Shorter 
Oxford English Dictionary , sexta edición, A. Stevenson (editor) (Oxford University Press, 2007), volumen 2, 
página 2652)). Parece problemático considerar  una opción de compra de una LCA a un precio específico que ha 
de ser ejercida en el futuro, en particular cuando queda únicamente a discreción del comprador, como un 
"ac{uerdo para} transfe{rir} {una LCA} a un{} {cliente de LCA} a cambio de dinero". De he cho, es posible 
que la opción nunca pueda ejercerse o que la decisión del cliente de comprar aeronaves adicionales, la cual 
podría efectuar ejerciendo una opción, pueda generar una competencia en cuyo marco el fabricante de LCA 
competidor lograse esos pedi dos en su lugar. (Declaración de [[***]]  (28 de febrero de 2020)  (Prueba 
documental USA -51 (ICC)), párrafo 6) . 
379 Los únicos pedidos hipotéticos pertinentes que, según aduce específicamente la Unión Europea, 
Airbus habría obtenido como resultado del ejercic io de opciones (es decir, por encima de lo que Airbus habría 
obtenido en sus cinco acuerdos de compra hipotéticos adicionales) son las 30 opciones que la Unión Europea 
aduce que se ejercieron y que se derivaron de la campaña de ventas de Delta Airlines 201 1. (Véase la 
sección  6.4.6.3 , infra, donde se constata que Airbus habría obtenido más pedidos en firme en las [[***]]  de 
los que Airbus propuso en sus ofertas defini tivas porque esos pedidos adicionales habrían sido pedidos en firme 
realizados en el momento en que se perdieron las campañas de ventas, y no debido al ejercicio de opciones). 
Observamos que estos pedidos se realizaron con Boeing después de que hubo finali zado el período de 
referencia utilizado en el procedimiento sobre el cumplimiento y, por consiguiente, en el informe del Grupo 
Especial sobre el cumplimiento nunca se mencionan estos pedidos. ( Observaciones  de la Unión Europea sobre 
la respuesta de los Est ados Unidos a la pregunta 72 del Árbitro) . 
380 Véase, por ejemplo, el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) (artículo 21.5 - UE), párrafo 9.385 (donde se indica que la subvención  en forma de reducción WT/DS353/ARB  
 
- 94 - 
 
  de pérdida de ventas formuladas por el Grupo Especial sobre el cumplimiento son suficientemente 
amplias para abarcar cualquier pedido (inclu idos los pedidos resultantes de posteriores ejercicios de 
opciones) que Airbus habría obtenido en lugar de Boeing en la situación hipotética si Airbus hubiese 
obtenido las campañas de ventas. Esto se debe fundamentalmente a que el valor total de obtener 
una campaña de ventas podría interpretarse como el valor de todos y cada uno de los pedidos que 
Airbus habría logrado si hubiese obtenido la campaña, sin importar cómo o en qué momento futuro 
se hubiesen producido esos pedidos.381 No obstante, tras examinar más detenidamente las 
constataciones del Grupo Especial sobre el cumplimiento, nos parece suficientemente claro que el 
Grupo Especial sobre el cumplimiento limitó sus constataciones de pérdida de ventas a los pedidos 
que Airbus habría obtenido en el momento en que se perdieron las campañas de ventas pertinentes.  
6.175.   Recordamos la nota 3330 del informe del Grupo Especial sobre el cumplimiento:  
La Unión Europea aduce además que las subvenciones estadounidenses que benefician 
al 737 MAX  y el 737NG causan una amenaza actual de pérdida significativa de ventas , 
en el sentido del párrafo 3 c) del artículo 6 y la nota 13 del Acuerdo SMC. ... 
Para respaldar este argumento la Unión Europea se basa en pruebas de la existencia de 
opciones y derec hos de compra  negociados en relación con los pedidos pertinentes .... 
La Unión Europea presenta este argumento de existencia de amenaza de pérdida 
significativa de ventas en relación con las siguientes campañas de ventas que 
consideramos que ponen de manif iesto una pérdida significativa de ventas: 
Icelandair  2013 ..., Air Canada 2013 ..., y Fly Dubai 2014 ....382 (sin resalte en el 
original)  
6.176.   El Grupo Especial sobre el cumplimiento prosiguió:  
No consideramos que el simple hecho de que a un cliente de LCA se le concedieran 
además opciones o derechos de compra sea suficiente para demostrar que la pérdida 
de ventas en relación con estas opciones y derechos de compra sea claramente prevista 
e inmin ente y por tanto dé lugar a una amenaza de pérdida significativa de ventas . 
El Grupo Especial no dispone de información suficiente sobre la naturaleza de estas 
opciones y derechos de compra, incluidas las condiciones conforme a las cuales se 
pueden ejercer , para justificar que sean consideradas pedidos en firme a la espera de 
su materialización . De hecho, disponemos de pruebas que indican que no se ejercerán 
todas las opciones. …  Por lo tanto tampoco estamos convencidos de que la Unión 
 
del tip o del impuesto  B&O del estado de Washington "afectó al comportamiento de Boeing en materia de 
fijación de precios con respecto al 737 MAX y el 737NG en cinco campañas de ventas sensibles a los precios 
entre 2007 y  2015") ; párrafo  9.400 (donde se examina la  "posibilidad de que una reducción de precios 
relativamente pequeña determine el resultado de una campaña de ventas") ; párrafo  9.404 ("Estamos por tanto 
convencidos de que la reducción del tipo del impuesto B&O del estado de Washington, a través de los efe ctos 
en los precios de Boeing, contribuyó de manera auténtica y sustancial a determinar el resultado de campañas 
de ventas sensibles a los precios que afectaron al 737 MAX y el 737NG y al A320neo y A320ceo en las 
campañas dirigidas a Fly Dubai en 2014, Air  Canada en 2013 e Icelandair en  2013") ; párrafo  9.407 
("Constatamos que la reducción del tipo del impuesto B&O del estado de Washington es una causa auténtica y 
sustancial de perjuicio grave en forma de pérdida significativa de ventas de las familias de  LCA A320neo y 
A320ceo en el período posterior a la aplicación, en lo que respecta a las campañas de ventas de Fly 
Dubai  2014, Air  Canada 2013 e Icelandair 2013") ; párrafo  9.479 ("{E}l Grupo Especial constata que la 
reducción del tipo del impuesto B&O del est ado de Washington es una causa auténtica y sustancial de perjuicio 
grave en forma de pérdida significativa de ventas de las familias de LCA A320neo y A320ceo en el período 
posterior a la aplicación, por lo que respecta a las campañas de ventas de Fly Dubai  2014, Air Canada 2013 e 
Icelandair 2013") ; párrafo  11.8 c) (donde figuran declaraciones similares) ; y nota 3329 ("{T}ambién 
consideramos que la reducción del tipo del impuesto B&O del estado de Washington fue una causa auténtica y 
sustancial de pérdida de  ventas del  A320ceo en las campañas de ventas de Fly Dubai 2008 y Delta 
Airlines  2011").  
381 Observamos que, con arreglo a esta interpretación, el valor de las campañas de ventas podría incluir 
también los pedidos sucesivos que el fabricante de aeronaves gan ador obtuvo gracias a, por ejemplo, las 
ventajas como proveedor ya establecido resultantes de la campaña de ventas. Sin embargo, no discernimos 
nada en el informe del Grupo Especial sobre el cumplimiento que indique que tal interpretación era 
intencionada.  
382 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), nota 3330.  WT/DS353/ARB  
 
- 95 - 
 
  Europea haya demostra do que son probables e "inminentes" nuevas pérdidas 
significativas de ventas .383 (sin resalte en el original)  
6.177.   Del pasaje anterior se desprenden dos cuestiones cruciales: a) que el Grupo Especial sobre 
el cumplimiento consideró que los pedidos en firme, aunq ue no las cláusulas de opciones 
contractuales, eran "ventas" de LCA; y b) que los pedidos en firme resultantes del ejercicio de 
opciones, si se producen o cuando puedan producirse después del período de referencia, no están 
comprendidos en el alcance de la s "pérdidas de ventas" que identificó el Grupo Especial sobre el 
cumplimiento. Esto se debe a que el Grupo Especial sobre el cumplimiento aceptó implícitamente 
que la presencia de opciones podía constituir la base de una constatación de amenaza  de "nuevas"  
pérdidas de ventas, pero solo si estaba suficientemente claro que las opciones se ejercerían  y, por 
lo tanto, darían lugar a pedidos en firme . Dicho de otro modo, y desde el punto de vista lógico, el 
Grupo Especial sobre el cumplimiento trató necesariamen te las "pérdidas de ventas" en relación con 
las opciones (es decir, futuros pedidos en firme) de forma distinta a las "pérdidas de ventas" que 
identificó en relación con las campañas de ventas perdidas pertinentes. De hecho, si el Grupo 
Especial sobre el c umplimiento hubiese considerado las opciones y/o los pedidos en firme resultantes 
de su posible ejercicio como parte integrante de las "pérdidas de ventas" que identificó el Grupo 
Especial sobre el cumplimiento, la nota 3330 perdería todo sentido: no habrí a habido absolutamente 
ningún fundamento lógico para analizar las opciones como posibles "nuevas pérdidas significativas 
de ventas ". Es decir, a menos que se puedan caracterizar las opciones en el sentido de que incluyen 
tanto  las pérdidas de ventas en sí mismas y por sí mismas en el momento de su ejercicio como  que 
forman parte de las pérdidas de ventas anteriores en un momento anterior. Sin embargo, esa 
caracterización parece ilógica y carece de respaldo en las constataciones del Grupo Especial sobre 
el cumplimiento.  
6.178.   Reconocemos que e n la nota 3330 se abordan las opciones concluidas por Boeing en relación 
con las campaña s de ventas de Icelandair 2013, Air Canada 2013 y Fly Dubai 2014. En la nota no 
se menciona, en particular, la campaña de ventas de Delta Airlines 2011 ni ninguna opción que 
Boeing hubiera podido obtener en esa campaña de ventas. Sin embargo, la Unión Europea no ha 
señalado nada  en el informe del Grupo Especial sobre el cumplimiento , ni nosotros vemos nada, que 
indique que el Grupo Especial sobre el cumplimiento habría tratado esas opciones de manera 
diferente y habría constatado que esas opciones estaban comprendidas en el alcance de sus 
constataciones de existencia de pérdida de ventas. De hecho, en lo que respecta a las opciones de 
Delta A irlines cuyo ejercicio la Unión Europea desea que valoremos, observamos que el Grupo 
Especial sobre el cumplimiento subrayó que la "pérdida de ventas" en relación con Delta 
Airlines  2011 se produjo antes  del período posterior a la aplicación, una declaraci ón que nos resulta 
difícil de conciliar con la idea de que debemos valorar el ejercicio de opciones que supuestamente 
formaban parte de esa "pérdida de ventas" que se produjo en el período posterior a la aplicación. 
Asimismo, observamos que el Grupo Especi al sobre el cumplimiento ni siquiera mencionó esas 
opciones al resumir los "principales detalles" de esa campaña de ventas.384 
6.179.   Algunos aspectos fundamentales del análisis del Grupo Especial sobre el cumplimiento en 
relación con la pérdida significativa de v entas en el período de referencia también son compatibles 
con la interpretación de que el Grupo Especial sobre el cumplimiento limitó sus constataciones de 
pérdida de ventas a los pedidos que Airbus habría obtenido en el momento en que se perdieron las 
campañas de ventas pertinentes. El Grupo Especial sobre el cumplimiento identificó las pérdidas de 
ventas en el período de referencia al identificar las campañas de ventas de LCA sensibles a los 
precios que Boeing había obtenido, y al evaluar luego en qué med ida la reducción del tipo del 
impuesto B&O del estado de Washington posibilitó que Boeing prevaleciera en esas campañas 
permitiéndole reducir los precios de sus LCA. Como se indica en la sección 6.4.6.1  supra , en el marco 
de ese análisis, el Grupo Especial sobre el cumplimiento calculó una "tasa de subvención por 
aeronave" para la aeronave que Boeing vendió en las campañas de Fly Dubai 2014, Air Canada 2013 
y Icelandair 2013.385 El Grupo Especial sobre el cumplimiento calculó esta tasa dividiendo la cuantía 
media anual de las subvenciones otorgadas en el marco de la reducción del tipo del impuesto B&O 
del estado de Washington por "un promedio de 54,3 pedidos  de aeronaves de pasillo único al año 
 
383 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), nota 3330.  
384 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), cuadro 12 y párrafos 9.436, 9.438 y 9.481.  
385 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes  aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafo 9.402.  WT/DS353/ARB  
 
- 96 - 
 
  en 2013-2015 (calculado a partir del total de 11 737NG y 152 737 MAX encargados en las campañas 
de ventas de Fly Dubai 2014, Air Canada 2013 e Icelandair 2013 , dividido por tres)".386 Las cifras 
mencionadas por el Grupo Esp ecial sobre el cumplimiento son pedidos en firme . El Grupo Especial 
sobre el cumplimiento no se pronunció sobre las opciones en este contexto, lo que indica que el 
Grupo Especial sobre el cumplimiento se centró en la capacidad de la reducción del tipo del 
impuesto  B&O del estado de Washington de permitir que Boeing bajase los precios para los pedidos 
en firme y los obtuviese (y que Airbus los perdiese), específicamente. Esto es significativo porque el 
Grupo Especial sobre el cumplimiento sabía perfectamente  que Boeing había concluido opciones en 
relación tanto con la campaña de ventas de Fly Dubai 2014 como con la de Air Canada 2013.387 
6.180.   Además, el razonamiento del Grupo Especial sobre el cumplimiento de por qué las pérdidas 
de ventas de Fly Dubai 2014, Air Ca nada 2013 y Icelandair 2013 fueron "significativa{s}" en el 
sentido del artículo 6.3 c) es compatible con la interpretación de que el Grupo Especial sobre el 
cumplimiento limitó sus constataciones de pérdida de ventas a los pedidos que Airbus habría 
obteni do en el momento en que se perdieron las campañas de ventas pertinentes. El Grupo Especial 
sobre el cumplimiento constató que esas tres pérdidas de ventas eran "significativa{s}" debido al 
"volumen de los pedidos que Boeing había logrado" y al hecho de que  las campañas de ventas eran 
"estratégicamente importante{s} para Boeing y Airbus".388 Al examinar la consideración anterior, el 
Grupo Especial sobre el cumplimiento señaló que "{l}as campañas de ventas de Fly Dubai, 
Air Canada e Icelandair incluyen pedidos  de aproximadamente 152 aeronaves 737 MAX 
y 11 aeronaves 737NG".389 Estos "pedidos" son el número de pedidos en firme . El Grupo Especial 
sobre el cumplimiento no mencionó opciones en este contexto, lo que indica que el carácter 
"significativo" de las pérdid as de ventas reside en la importancia de los pedidos obtenidos al concluir 
la campaña de ventas únicamente.390 Como ya se señaló anteriormente, esto es significativo porque 
el Grupo Especial sobre el cumplimiento sabía perfectamente que Boeing había conclui do opciones 
en relación tanto con la campaña de ventas de Fly Dubai 2014 como con la de Air Canada 2013.  
6.181.   Con respecto al análisis del Grupo Especial sobre el cumplimiento relativo a la amenaza de 
obstaculización (que, como se ha explicado, se basó en const ataciones de determinadas pérdidas 
significativas de ventas), el Grupo Especial sobre el cumplimiento constató "que los pedidos 
realizados por Fly Dubai en 2008 y 2014 de  50 737NG y 75  737 MAX, respectivamente, son una 
pérdida significativa de ventas para Airbus".391 Cabe recordar que, como resultado de la campaña 
de ventas de Fly Dubai 2014, Boeing obtuvo no solo 75 pedidos en firme de LCA  737 MAX, sino 
también 25 derechos de compra de LCA  737 MAX, de lo cual era muy consciente el Grupo Especial 
sobre el cu mplimiento.392 De nuevo, por lo tanto, en este contexto, al formular constataciones de 
existencia de pérdida de ventas, el Grupo Especial sobre el cumplimiento se centró exclusivamente 
en los pedidos en firme obrantes en el expediente que tenía ante sí, y n o en las opciones o los 
pedidos en firme que podrían haberse derivado de los pedidos en firme obrantes en el expediente 
en el futuro.  
 
386 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), nota 3321. (sin resalte en el original)  
387 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación ) 
(artículo  21.5 - UE), cuadro 12; Acuerdo de compra de Air Canada 2013 (Prueba documental USA -81 (ICSS)), 
páginas 144 -148 (donde figura información sobre los precios de las opciones); Oferta definit iva a Air Canada, 
[[ICSS]] (Prueba documental EU -3 (ICSS)), páginas 2, 8, 37 y calendarios 3 -5 (donde figura información 
sobre los precios de las opciones); Acuerdo de compra de Fly Dubai 2014 (Prueba documental USA -85 (ICSS)), 
páginas 154 y 155 (donde fig ura información sobre los precios de las opciones); y Oferta definitiva en relación 
con Fly Dubai  2014, [[ICSS]] (Prueba documental EU -6 (ICSS)), páginas 15 y 28 (donde figura información 
sobre los precios de las opciones)).  
388 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafos 9.405 -9.406.  
389 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafo 9.406. (sin resalte en el origina l) 
390 El Grupo Especial sobre el cumplimiento constató también que las ventas de Delta Airlines 2011 y de 
Fly Dubai 2008 fueron "significativas", pero no explicó en detalle este tema. (Informe del Grupo Especial, 
Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) (artículo 21.5 - UE), nota 3335).  
391 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafo 9.443.  En 2014, Fly Dubai también hizo un pedido de 11 737NG dentro de esta 
campaña de ventas. (Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), cuadro 12  y nota 3321).  
392 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), cuadro 12.  WT/DS353/ARB  
 
- 97 - 
 
  6.182.   Por último, subrayamos que no discernimos ningún aspecto en el informe del Grupo Especial 
sobre el cumplimiento en el que este indicara de cualquiera manera significativa que consideraba 
que el posible ejercicio de opciones formaba parte integrante de las "pérdidas de ventas" que había 
identificado de otro modo.393 Como se ha expuesto supra , solo encontramos declaraciones que 
indican lo contrario.  
6.183.   Por las razones expuestas, el Árbitro constata que las cláusulas de opciones pertinentes, se 
ejerzan o no, no están comprendidas en el alcance de las constataciones de pérdida de ventas 
pertinentes formuladas por el Grupo Especial sob re el cumplimiento. Por consiguiente, valora rlas 
sería incompatible con el grado y la naturaleza de los efectos desfavorables cuya existencia se haya 
determinado. En consecuencia, nos abstenemos de considerar opciones, se ejerzan o no, en la 
determinación por el Árbitro de un nivel máximo de suspensión anual.  
6.4.6.3   El número de pedidos en firme en la situación hipotética y las fechas de las 
entregas  
6.184.   La Unión Europea aduce que, en la situación hipotética, se debería suponer que las aerolíneas 
de las cinco campañas  de ventas pertinentes habrían realizado el mismo número de pedidos en firme 
de LCA de Airbus que el que realizaron efectivamente a Boeing, no el número de pedidos en firme 
propuestos en las ofertas definitivas de Airbus en esas campañas. A juicio de la Un ión Europea, este 
enfoque es compatible con la manera en que el Árbitro de la diferencia DS316 valoró las pérdidas 
de ventas y con las constataciones adoptadas en el procedimiento sobre el cumplimiento en la 
presente diferencia. La Unión Europea también af irma que el "mejor indicador de los resultados de 
negociaciones en la situación hipotética, en cuanto al número de entregas de aeronaves, no se 
refleja en las ofertas definitivas de Airbus, sino en la demanda realizada por cada aerolínea 
demostrada , como p onen de manifiesto los resultados efectivos  de la negociación de Boeing con 
cada aerolínea ".394 Según la Unión Europea, ello se debe a que, si bien las ofertas definitivas de 
Airbus reflejan las consideraciones formuladas por las aerolíneas , estas representan solo una 
"instantánea de las negociaciones bilaterales efectivas entre Airbus y cada aerolínea  en un momento 
determinado"395, negociaciones que habrían continuado y finalmente concluido de no haber sido por 
las subvenciones pertinentes.  
6.185.   En los casos en que la oferta definitiva de Airbus contenía menos pedidos en firme 
propuestos que los obtenidos por Boeing (es decir, en las [[***]] ), la Unión Europea explica que 
Airbus tenía el incentivo comercial de obtener pedidos adicionales y tenía la capacidad de producción 
necesaria para entregarlos, como demuestra la presencia de opciones en las ofertas definitivas 
pertinentes. Además, la Unión Europea aduce que los modelos de Boeing y Airbus en cuestión, con 
respecto a cualquier campaña de ventas  concreta, son sustituibles y que, por lo tanto, es razonable 
pensar que los clientes habrían encargado el mismo número de LCA a Airbus en la situación 
hipotética que las que encargaron a Boeing. Ello es especialmente cierto, según la Unión Europea, 
porque  en las [[***]]  campañas pertinentes "las [[***]]  aerolíneas solo podrían haber satisfecho 
su demanda probada de número de asientos encargando el mismo número  de LCA de Airbus que el 
que de hecho encargaron a Boeing".396 Según la Unión Europea, esas [[***]]  aerolíneas podrían 
 
393 También observamos que el Órgano de Apelación ha explicado que, en determinadas circunstancias, 
las "opciones o {los} derechos de compra ... pueden ser indicativos  de un fenómeno persistente de pérdida de 
ventas" que se extiende temporalmente más allá de las "transacciones" pertinentes iniciales, si bien se 
precisan indagaciones basadas en hechos específicos para determinar si existe este "fenómeno persistente". 
(Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) (artículo 21.5 - 
UE), párrafo 5.333). Ni el Grupo Especial sobre el cumplimiento ni el Órgano de Apelación realizaron ninguna 
indagación basada en hechos específicos  para determinar si, y mucho menos establecer que, las "pérdidas de 
ventas" pertinentes identificadas por el Grupo Especial sobre el cumplimiento serían "persistentes" durante el 
período  en el que se ejercieron opciones o hasta cualquier momento posterior al punto en que se perdieron 
definitivamente las campañas de ventas. Además, somos conscientes de que cualquier constatación por 
nuestra parte que indique que ese "fenómeno persistente de pérdida de ventas" (por ejemplo, hasta el 
momento de cualquier ejerc icio de opciones) existió con respecto a las pérdidas de ventas en cuestión podría 
considerarse que hace referencia de manera sustantiva a las obligaciones temporales de los Estados Unidos en 
materia de cumplimiento con respecto a esas pérdidas de ventas.  
394 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 51 del Árbitro, párrafo  83. (no se reproduce el resalte 
del original; no se reproducen las comillas internas; no se reproduce la nota de pie de página)  
395 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 51 del Árbit ro, párrafo  82. (no se reproduce el resalte 
del original)  
396 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 54 del Árbitro, párrafo 99. ( los corchetes de ICC son 
nuestro s; no se reproduce el resalte)  WT/DS353/ARB  
 
- 98 - 
 
  haberlo hecho, bien realizando pedidos en firme adicionales en el acuerdo de compra o ejerciendo 
opciones incluidas en los acuerdos de compra. La Unión Europea afirma además que la manera en 
que Boeing negoció con [[***]]  respalda la po sición de la Unión Europea en este contexto. La Unión 
Europea también aduce que la sugerencia de los Estados Unidos de que los clientes pertinentes 
habrían reducido el número de pedidos en firme propuesto en las ofertas definitivas de Airbus 
pertinentes es tá en contradicción con la realidad comercial de la rama de producción de LCA y no 
está respaldada por pruebas de peso.397 
6.186.   En relación con los calendarios de entregas hipotéticas, la Unión Europea aduce que Airbus 
habría entregado sus LCA con arreglo a los calendarios de entregas acordados entre Boeing y la 
aerolínea en los acuerdos de compra pertinentes. Según la Unión Europea, es razonable concluir que 
las presiones ejercidas por parte de la demanda pertinentes habrían llevado a Airbus a acordar los 
mismos  calendarios de entregas que figuran en esos acuerdos de compra. La Unión Europea afirma 
además que este enfoque está en consonancia con el empleado en el arbitraje de la diferencia 
DS316, en el que el Árbitro supuso que el calendario de entregas hipotétic as sería el calendario de 
entregas que Airbus (es decir, el fabricante que obtuvo efectivamente las campañas pertinentes) 
logró de hecho en las campañas de ventas pertinentes. A juicio de la Unión Europea, la imparcialidad 
obliga al Árbitro a emplear ese m ismo enfoque en el presente arbitraje.398 
6.187.   Los Estados Unidos aducen que, en la situación hipotética, debería suponerse que las 
aerolíneas, en las cinco campañas de ventas pertinentes, habrían realizado el número de pedidos en 
firme de LCA de Airbus que Airbus propuso en sus ofertas definitivas a las aerolíneas, y que Airbus 
habría entregado esas aeronaves con arreglo al calendario de entregas de cada una de esas ofertas 
definitivas. Los Estados Unidos aducen que ello está en consonancia con las constatac iones del 
procedimiento sobre el cumplimiento, porque el Grupo Especial sobre el cumplimiento nunca 
especificó el número de pedidos en firme que Airbus habría obtenido en la situación hipotética. 
Los Estados Unidos también aducen que no es necesario seguir  en el presente arbitraje el enfoque 
adoptado en el arbitraje de la diferencia DS316 con respecto al número de pedidos hipotéticos y los 
calendarios de entregas hipotéticas, porque en el presente arbitraje las constataciones y pruebas 
pertinentes son difer entes de las del arbitraje de la diferencia DS316. Además, los Estados Unidos 
afirman que las ofertas definitivas de Airbus representaban el resultado de un proceso de negociación 
en el que Airbus entendió las necesidades de los clientes en relación con la s limitaciones relativas a 
la oferta de Airbus. Asimismo, a juicio de los Estados Unidos, las aerolíneas rara vez aumentan el 
número de pedidos en firme entre la recepción de la oferta definitiva y la firma de un subsiguiente 
acuerdo de compra, en particul ar, porque más comúnmente solicitarán ofertas para un número 
mayor de aeronaves del que realmente necesitan, con la esperanza de obtener descuentos por 
volumen. Los Estados Unidos afirman también que la presencia de opciones en las ofertas definitivas 
de Airbus no establece que Airbus tuviera capacidad de producción suficiente para atender más 
pedidos en firme que los propuestos en las ofertas definitivas, porque los fabricantes de  LCA, en el 
marco de sus denominadas prácticas de "gestión del horizonte", [[***]] . Además, según los Estados 
Unidos, los clientes tienen incentivos para obtener opciones en lugar de pedidos en firme de Airbus, 
porque las primeras [[***]]  para las aerolíneas que los pedidos en firme.  
6.188.   Los Estados Unidos afirman también que las LCA d e pasillo único de Airbus y de Boeing son 
productos diferenciados (también con respecto al número de asientos) y, por lo tanto, los clientes 
pueden desear un número diferente de LCA de pasillo único de Boeing que de Airbus. Asimismo, los  
Estados Unidos afi rman que la disponibilidad de entrega puede diferir entre las LCA de Airbus y las 
de Boeing, lo que puede dar lugar a que una aerolínea desee un número diferente de LCA de Airbus 
que de Boeing  en un momento dado . Por último, con respecto a la campaña de ve ntas [[***]] , los 
Estados Unidos explican que el volumen del pedido del cliente realizado a Boeing reflejaba 
consideraciones específicas de Boeing. Los Estados Unidos aducen, por lo tanto, que cualquier 
 
397 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 221 -229; respuesta de la Unión Europea a las 
preguntas 8, párrafo 46 ; 9; 10; y 51-56 del Árbitro; y observaciones de la Unión Europea sobre las respuestas 
de los Estados Unidos a las preguntas 50 y 54 -56 del Árbitro.  
398 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 221 -222; y respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta 9 del Árbitro. La Unión Europea recuerda que el Árbitro de la diferencia DS316 constató que era 
menos problemático utilizar como calend arios de entregas hipotéticas de Boeing los calendarios de entregas 
que Airbus había acordado con las aerolíneas clientes, puesto que "reflejan las presiones reales ejercidas por 
parte de la demanda porque han sido aceptadas por los clientes implicados en las pérdidas de ventas en 
cuestión". (Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 226 (donde se hace referencia a  la decisión del 
Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 - UE), 
párrafo  6.263)).  WT/DS353/ARB  
 
- 99 - 
 
  constatación de que Airbus habría obtenido en las cam pañas de ventas pertinentes el mismo número 
de pedidos en firme que Boeing obtuvo realmente se basaría en especulaciones.399 
6.189.   El Árbitro observa que las partes no están de acuerdo en relación con dos temas conexos en 
este contexto, a saber, el número de pedi dos hipotéticos que Airbus habría recibido como resultado 
de las cinco campañas de ventas pertinentes y los calendarios de entregas que habrían regido  las 
entregas de esos pedidos. A continuación, examinamos cada uno de ellos sucesivamente.  
a. Número de pe didos hipotéticos  
6.190.   En esta sección, nos ocupamos de la cuestión del número de pedidos en firme que Airbus 
habría recibido en las cinco campañas de ventas pertinentes en la situación hipotética.  
6.191.   Para empezar, recordamos el argumento de la Unión Europea de qu e las constataciones del 
procedimiento sobre el cumplimiento establecen que, en la situación hipotética, las aerolíneas 
habrían encargado, en las cinco campañas de ventas pertinentes, el mismo número de LCA de Airbus 
que encargaron a Boeing en realidad. El lo se debe a que, según la Unión Europea, el Grupo Especial 
sobre el cumplimiento especificó que el número de pedidos en firme que Boeing recibió como 
resultado de las cinco campañas de ventas pertinentes y del cual el Grupo Especial sobre el 
cumplimiento tenía conocimiento eran en sí mismas las "pérdidas de ventas".400 Observamos que 
algunas de las constataciones del Grupo Especial sobre el cumplimiento relativas a las campañas de 
ventas pertinentes dan a entender efectivamente tal cosa401, mientras que las constataciones 
relativas a otras campañas de ventas son más ambiguas.402 Consideramos, sin embargo, que, 
aunque el Grupo Especial sobre el cumplimiento no especificara el número de "perdidas de ventas" 
con respecto a alguna campaña de ventas en concreto, ot ras constataciones adoptadas y pruebas 
obrantes en el expediente en la presente diferencia establecen que es razonable suponer que, en la 
situación hipotética, Airbus habría obtenido en sus acuerdos de compra de cada una de las cinco 
campañas de ventas per tinentes el mismo número de pedidos en firme que Boeing obtuvo en sus 
acuerdos de compra reales.  
6.192.   Al examinar tales constataciones y pruebas, observamos primero que la Unión Europea y los 
Estados Unidos dirigen sus argumentos en este contexto a las campañas  de ventas [[***]]  porque 
en cada una de ellas Airbus propuso menos pedidos en firme en su oferta definitiva que los que 
Boeing obtuvo en sus acuerdos de compra con cada una de estas aerolíneas . Nosotros dirigimos 
nuestra atención a esas [[***]]  campañas d e ventas en el presente arbitraje por la misma razón.403 
6.193.   En relación con esas [[***]]  campañas de ventas, recordamos que todas las LCA de Boeing 
y Airbus en cuestión compiten en el mismo mercado de productos (es decir, el mercado de productos 
de LCA de pasi llo único) y "se pueden sustituir un{as} a{} otr{as} en medida suficiente".404 Además, 
observamos que las [[***]]  aerolíneas determinaron que de hecho necesitaban el número de LCA 
de pasillo único reflejado en los acuerdos de compra de Boeing. Consideramos que estos factores 
son una prueba sólida de que cada aerolínea probablemente habría encargado un número igual 
de LCA de pasillo único de Airbus en la situación hipotética. Los Estados Unidos aducen, sin embargo, 
que el hecho de que Airbus propusiera menos pedidos en firme en sus ofertas definitivas pertinentes 
 
399 Comunic ación escrita de los Estados Unidos, sección VIII y párrafos 135 -142; respuestas de los 
Estados Unidos a las preguntas 8 -10, 50 y 54 -56 del Árbitro; y observaciones de los Estados Unidos sobre las 
respuestas de la Unión Europea a las preguntas 51-54 y 56 del Árbitro.  
400 Véase, por ejemplo, la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 54 del Árbitro, párrafo 96 y 
puntos correspondientes (donde se declara, entre otras cosas, que "las constataciones de los órganos 
resolutorios sobre el cumplimiento son que Ai rbus sufrió pérdidas de ventas de 16 LCA en la campaña de 
Icelandair y de 86 LCA en la campaña de Fly Dubai 2014" (no se reproduce el resalte  del original) ). 
401 Véase, por ejemplo, el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) (artículo 21.5 - UE), párrafo 9.443 (donde se declara: "los pedidos realizados por Fly Dubai 
en 2008 y 2014 de 50 737NG y 75 737 MAX , respectivamente, son una pérdida significativa de ventas  para 
Airbus" (sin resalte en el original) ). 
402 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafo 9.404 ("Por consiguiente, consideramos que los efectos de la reducción del tipo del 
impuesto B&O del estado de Washington fueron una pérdida d e ventas del  A320neo y el A320ceo en las 
campañas de ventas de Fly Dubai, Air Canada e Icelandair en el período 2013 -2015").  (Ibid., no se reproduce 
la nota de pie de página)  
403 Esta cuestión [[***]]  con respecto a las demás [[***]] . ([[***]] ). 
404 Informe de l Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafos 9.33 y 9.47.  WT/DS353/ARB  
 
- 100 - 
 
  que los que Boeing obtuvo realmente demuestra que cada aerolínea habría encargado solo ese 
número propuesto de LCA a Airbus. Los Estados Unidos presentan cinco argumentos principales en 
respaldo de su  posición.  
6.194.   En primer lugar, y con respecto a la campaña de ventas de [[***]] , los Estados Unidos 
aducen que la aerolínea podría haber querido menos LCA de Airbus porque el número total de 
asientos de las LCA de Boeing encargadas era inferior al número tota l de asientos de un número 
equivalente de LCA de Airbus.405 Para empezar, observamos que la pertinencia del número total de 
asientos de las múltiples LCA ofrecidas a [[***]]  no nos resulta inmediatamente evidente. Como los 
propios Estados Unidos señalan, "las aerolíneas pilotan aeronaves, no asientos".406 Por lo tanto, aun 
en el caso de que el número total de asientos de las LCA de Airbus y el de Boeing pertinentes 
hubieran di ferido en cierta medida, no consideramos que de ello se siga necesariamente que la 
aerolínea habría querido un número diferente de LCA de los fabricantes para volar en las rutas 
deseadas, como dan a entender los Estados Unidos. Sin embargo, en la medida en  que [[***]]  
hubiera deseado obtener un número total de asientos similar en las LCA de Airbus que en las de 
Boeing, consideramos que las pruebas indican que es razonable suponer que [[***]]  habría seguido 
queriendo el mismo número de LCA de Airbus y de Boe ing, por las razones expuestas en el párrafo 
siguiente.  
6.195.   Según un [[***]] , las [[***]]  LCA [[***]]  encargadas tenían asientos para 153 pasajeros 
cada una (con un total de [[***]]  asientos) y las [[***]]  LCA [[***]]  tenían 172 asientos (con un 
total de [[*** ]] asientos).407 Aunque la oferta definitiva de Airbus a [[***]] , la Unión Europea ha 
indicado la configuración de asientos más "típica" para las LCA pertinentes.408 Una comparación del 
número de asientos de las [[***]]  LCA de Boeing que [[***]]  realmente en cargó y el número de 
asientos típico de las LCA de Airbus pertinentes demuestra que [[***]]  solo habría podido igualar el 
número de asientos de las aeronaves de Boeing encargando el mismo número de LCA de Airbus que 
encargó a Boeing.409 A la luz de estas ob servaciones, no consideramos que se haya demostrado 
 
405 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 54 del Árbitro, párrafo 44.  
406 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta d e la Unión Europea a la pregunta 54 del 
Árbitro, párrafo 64. Esto significa, según los Estados Unidos, que hay características distintas del número total 
de asientos, per se , que un cliente  consideraría al hacer un pedido, tales como el [[***]] , factores q ue pueden, 
sin embargo, estar vinculados en cierto grado al número de asientos.  
407 [[***]] . 
408 Los Estados Unidos no cuestionan que el número de asientos típico de las LCA de Airbus indicado por 
la Unión Europea sea correcto. En lugar de ello, indican el núm ero de asientos máximo  para un modelo de  LCA 
de Airbus pertinente, con el fin de demostrar que esa LCA de Airbus habría tenido más asientos que las  LCA de 
Boeing que [[***]]  efectivamente encargó y establecer, en consecuencia, que [[***]]  habría encargado 
menos  LCA a Airbus que las que encargó a Boeing. (Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 54 del 
Árbitro, párrafo 44). Vemos poca justificación para utilizar tal número de asientos máximo, dado que excede 
no solo del número de asientos típicos de las  LCA tanto de Boeing como de Airbus en cuestión, sino también 
del número de asientos real de las LCA de Boeing vendidas a [[***]] . (Véanse la respuesta de la Unión 
Europea a la pregunta 54 del Árbitro, párrafos 100 -109, cuadro 3 (donde se hace referencia  al informe del 
Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 21.5 - Estados 
Unidos) , cuadro 16); las observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la 
pregunta 54 del Árbit ro, párrafos 114 y 115 (donde se hacen observaciones similares); y la respuesta de los 
Estados Unidos a la pregunta 54 del Árbitro, nota 43). Por lo tanto, para ayudar a garantizar una comparación 
equitativa en este contexto, consideramos que lo más razona ble es suponer que el número de asientos de los 
modelos de LCA de Airbus que [[***]]  habría encargado habría sido su número de asientos típico (y  no 
máximo), que está más próximo al número de asientos de las LCA de Boeing efectivamente encargadas.  
409 La Uni ón Europea hace en este contexto comparaciones similares en las que compara el número de 
asientos típico  de los modelos de Boeing encargados por [[***]]  (que es similar al número de asiento reales de 
los modelos de Boeing encargados por [[***]] ) con el núm ero de asientos típico  de las LCA de Airbus 
pertinentes, haciendo ciertas suposiciones sobre los modelos de LCA de Airbus específicos que [[***]]  habría 
encargado si hubiera encargado LCA de Airbus adicionales, y llega a la misma conclusión que nosotros en  el 
cuerpo del texto supra  (esto es, con respecto a la necesidad de [[***]]  de encargar el mismo número de LCA 
de Airbus y de Boeing). (Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 54 del Árbitro,  
párrafos 100 -109). Esas suposiciones no parecen incompatibl es con el modo de proceder que los propios 
Estados Unidos han propugnado en otros contextos para determinar los precios del modelo o los modelos 
de LCA de Airbus adicionales que se habrían encargado en la situación hipotética en esta campaña de ventas. 
(Véase la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 58 del Árbitro, párrafo 57) . En consecuencia, 
utilizamos las mismas suposiciones en nuestros cálculos a que se hace referencia en el cuerpo del texto. Los 
Estados Unidos dan a entender en cierto momento que debería suponerse que la combinación de modelos de 
Airbus adicionales es, sin embargo, diferente en este contexto específico, por razones que son ICSS. 
(Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 54 del Árb itro, 
párrafo 64, penúltima frase) . Sin embargo, las razones en que se basa la sugerencia de los Estados Unidos WT/DS353/ARB  
 
- 101 - 
 
  razonablemente que [[***]]  habría querido menos LCA de Airbus que las que quiso de Boeing por 
razones relacionadas con el número de asientos.  
6.196.   En segundo lugar, y específicamente con respecto a la campaña de ventas [[***]] , los 
Estados Unidos señalan que la aerolínea encargó [[***]]  LCA [[***]]  a Boeing. Los Estados Unidos 
explican que la aerolínea encargó los "[[***]] ".410 Por consiguiente, Boeing [[***]] .411 A nuestro 
juicio, sin embargo, esa prueba indica que la aerolínea quería que un cierto número de  LCA de pasillo 
único se entregara [[***]]  (que tanto Boeing como Airbus podían cumplir), no que la aerolínea 
quisiera un número diferente de LCA de Airbus que de Boeing en ese [[***]] . De hecho, aunque los 
Estados Unidos al parecer presentan la venta de los [[***]]  como una [[***]] , señalamos que, aun 
así, la aerolínea los compró junto todas las demás LCA  [[***]] . Los Estados Unidos tampoco nos 
remiten a prueba alguna obrante en el expediente de que las LCA  [[***]] , una vez recibidas, [[***]] . 
Sencillamente, [[***]]  quería, y recibió, [[***]]  LCA de pasillo único de Boeing. En última instancia, 
por lo tanto, consideramos que este argumento de los Estados Unidos no es pertinente para la 
cuestión de si [[***]]  habría querido un número diferente de LCA de Airbus.  
6.197.   En tercer lugar, los Estados Unidos aducen que Airbus puede haber carecido de la capacidad 
de producción necesaria para incluir pedidos adicionales en los acuerdos de compra hipotéticos 
[[***]] , y que la  presencia de opciones en esas ofertas definitivas no necesariamente demuestra la 
existencia de capacidad de producción adicional suficiente, porque Boeing y Airbus [[***]] .412 
Los Estados Unidos no aducen, sin embargo, ninguna prueba que indique que Airbus  efectivamente 
careciera de la capacidad de producción adicional pertinente en algún momento concreto pertinente. 
Observamos además que la Unión Europea ha presentado un documento de [[***]]  de Airbus, que 
da fe del hecho de que Airbus tenía capacidad de p roducción suficiente para atender los pedidos de 
todas las [[***]]  incluidas en las ofertas definitivas de Airbus en las campañas de ventas [[***]]  si 
las aerolíneas hubieran [[***]] .413 El número de tales [[***]]  era en cada caso superior al número 
de pedidos adicionales necesarios para aumentar el número de pedidos en firme de las ofertas 
definitivas hasta el número de pedidos en firme que Boeing efectivamente recibió en cada campaña. 
No discernimos ninguna razón  para dudar de la veracidad de las pruebas aportadas por la Unión 
Europea en relación con la capacidad de producción en este contexto y, por lo tanto, consideramos 
que es razonable concluir que Airbus habría tenido capacidad de producción suficiente para i ncluir 
pedidos en firme adicionales en las campañas de ventas [[***]]  si hubieran sido realizados por las 
aerolíneas, por lo que Airbus podría haber igualado el número de pedidos en firme que Boeing obtuvo 
en realidad de cada aerolínea.  
6.198.   En cuarto lugar, lo s Estados Unidos aducen que las LCA de Airbus y Boeing son productos 
diferenciados que presentan capacidades técnicas diferentes. Aparte de las cuestiones ya tratadas 
supra , los Estados Unidos señalan que algunas características técnicas difieren entre las  LCA de 
Airbus y de Boeing pertinentes.414 No discernimos, sin embargo, ninguna prueba obrante en el 
expediente que indique por qué [[***]]  habría concluido, sobre la base de tales diferencias, que 
habría preferido un número diferente de LCA de Airbus que d e Boeing. En última instancia, por lo 
tanto, y habida cuenta de que las LCA de Airbus y de Boeing en cuestión son suficientemente 
sustituibles, no consideramos que la existencia de tales diferencias técnicas sea una consideración 
significativa en este cont exto. 
6.199.   Por último, los Estados Unidos aducen que la situación en la que una aerolínea, después de 
haber aceptado una oferta definitiva de un fabricante de LCA, negociaría pedidos en firme adicionales 
entre la aceptación de esa oferta definitiva y la conclus ión de un acuerdo de compra "se produce 
rara vez, o nunca".415 Los Estados Unidos indican que ello se debe a que, [[***]] . Además , las partes 
 
parecen indicar que las LCA de Airbus adicionales deberían tener un [[***]]  número de asientos que el que 
suponemos en nuestros cálculos del núm ero de asientos, razonamiento que, por tanto, no alteraría nuestras 
conclusiones pertinentes en relación con el número de asientos. Por consiguiente, consideramos que la 
sugerencia de los Estados Unidos en este contexto es en última instancia irrelevante.  
410 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 54 del Árbitro, párrafo 45.  
411 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 54 del Árbitro, párrafo 45; y observaciones de los 
Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 54 del Árbitr o, párrafo 65.  
412 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 50 del Árbitro, párrafos 37 -39. 
413 Declaración de [[***]] , 21 de febrero de 2020 (" Airbus production capacity ") (Prueba documental 
EU-66 (ICC) ). 
414 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 5 4 del Árbitro; y observaciones de los Estados Unidos 
sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 54 del Árbitro.  
415 Correo electrónico de Boeing relativo a la pregunta 10 (Prueba documental USA -32 (ICC)).  WT/DS353/ARB  
 
- 102 - 
 
  en la negociación por lo general son reacias a revisar " condiciones fundamental es" del trato en esa 
etapa.416 Los Es tados Unidos afirman que la Unión Europea está de acuerdo en lo que respecta a 
este último punto.417 La Unión Europea responde que "no es infrecuente" que negociaciones 
posteriores a la aceptación de la oferta definitiva puedan dar lugar a que las partes ac uerden, en un 
acuerdo de compra subsiguiente, un [[***]] .418 La Unión Europea también cuestiona la afirmación 
de los Estados Unidos de que debe esperarse que las aerolíneas negocien a la baja el número de 
pedidos después de la aceptación de la oferta defini tiva, y aduce que no es probable que los 
fabricantes de LCA sean engañados por un cliente de esa forma y que tal estrategia de negociación 
por parte de un cliente puede ser contraproducente y dar lugar a que se reconsidere la totalidad de 
las condiciones d el trato.419 
6.200.   Observamos que las partes están de acuerdo en que, como proposición general, las 
negociaciones entre un cliente de LCA y un fabricante de LCA continúan después de la presentación 
de una oferta definitiva. Ninguna de las partes aduce que un aume nto de los pedidos en firme a 
consecuencia de tal continuación de las negociaciones sea frecuente. Observamos, sin embargo, que 
tales aumentos se producen de hecho en ocasiones. Pruebas ICSS presentadas por la Unión Europea 
respaldan la afirmación de la Un ión Europea de que, en múltiples casos en que ha intervenido Airbus, 
tales negociaciones han dado lugar a que una aerolínea realice más pedidos en firme de LCA que los 
propuestos en una oferta definitiva precedente . Esto ha entrañado , en ocasiones [[***]] .420 
Observamos, por lo tanto, que [[***]] , las ofertas definitivas de Airbus contienen [[***]] .421 Los 
Estados Unidos no discuten que, en los tres casos a los que hace referencia la Unión Europea  en sus 
pruebas ICSS , la aerolínea reajustó el número de [[***] ] después de la recepción de la oferta 
definitiva, pero aducen que esos casos tuvieron lugar a lo largo de un período de 10 años, lo que, 
por consiguiente, pone de manifiesto que [[***]] .422 
6.201.   A la luz de los análisis precedentes, consideramos que, en definit iva, es razonable suponer 
que, si Airbus hubiera finalizado sus negociaciones con [[***]]  en las campañas de ventas 
pertinentes en la situación hipotética, los acuerdos de compra resultantes habrían contenido un 
número de pedidos en firme igual al que figu ra en los acuerdos de compra de Boeing 
correspondientes. Reconocemos que tales aumentos de los pedidos en firme (es decir, los que tienen 
lugar después de la recepción de una oferta definitiva) pueden ser infrecuentes. Observamos además 
que las ofertas def initivas de Airbus en las [[***]]  campañas de ventas pertinentes estaban [[***]]  
basadas en el entendimiento de las necesidades de las aerolíneas que Airbus se había formado sobre 
la base, entre otras cosas, de información aportada por las aerolíneas y de la presión competitiva 
ejercida por Boeing.423 Sin embargo, consideramos convincente la demostrada demanda por parte 
de los clientes de un determinado número de LCA de pasillo único de Boeing suficientemente 
sustituibles, en particular unida al hecho de que  pueden tener lugar, y de hecho ocurren, aumentos 
del número de pedidos en firme posteriores a la oferta definitiva, y dado que no hay ninguna prueba 
específica que indique por qué [[***]] ] habría deseado un número diferente de LCA de Airbus que 
de LCA de Boeing. Además, con respecto a la campaña de ventas de [[***]] , consideramos 
particularmente significativas las pruebas de que [[***]]  aumentó el número de pedidos en firme a 
Boeing después de la oferta definitiva de Boeing.424 No discernimos en el expedien te nada que 
 
416 Respuesta de los Estados Unidos a la preg unta 56 del Árbitro, párrafo 49 (donde se hace referencia a  
la Declaración de [[***]]  (28 de febrero de 2020) (Prueba documental USA -51 (ICC))). Véanse también las 
observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 53 del Árbitro.  
417 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 56 del 
Árbitro, párrafo 66. Los Estados Unidos indican que en ocasiones una aerolínea puede tratar de [[***]] . 
(Declaración de [[***]]  (28 de febrero de  2020) (Prueba documental USA -51 (ICC)), párrafo 15)  
418 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 51 del Árbitro, párrafo  84. Véase también la respuesta 
de la Unión Europea a la pregunta 56 del Árbitro.  
419 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 53 del  Árbitro.  
420 Véanse, IndiGo, [[ICSS]] (Prueba documental EU -67 (ICSS)) e IndiGo, [[ICSS]] (Prueba 
documental EU -68 (ICSS)); [[ICSS]] (Prueba documental EU -69 (ICSS)), [[ICSS]] (Prueba documental EU -70 
(ICSS)) y [[ICSS]] (Prueba documental EU -71 (ICSS)); y Avianca [[ICSS]] (Prueba documental EU -72 
(ICSS)) y Avianca [[ICSS]] (Prueba documental EU -73 (ICSS)).  
421 Véanse [[***]] . 
422 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 56 del 
Árbitro, párrafo 69.  
423 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 51 del Árbitro, párrafo  80. 
424 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), cuadro 12; [[***]] . WT/DS353/ARB  
 
- 103 - 
 
  indique que ese cambio fuera el producto de factores específicos de Boeing y que, por consiguiente, 
no habría ocurrido también en la situación hipotética si Airbus hubiera conseguido la campaña.  
b. Calendarios de entregas hipotéticas  
6.202.   Con respec to a los calendarios de entregas hipotéticas de Airbus, tenemos dos opciones 
básicas: a) utilizar los calendarios de entregas reales de Boeing en relación con las cinco campañas 
de ventas pertinentes (como propugna la Unión Europea) ; o b) utilizar los cale ndarios de entregas 
que figuran en las ofertas definitivas de Airbus en las cinco campañas de ventas pertinentes (como 
propugnan los Estados Unidos). Observamos para comenzar que la Unión Europea aduce que el 
principio de "imparcialidad" obliga al Árbitro a utilizar los calendarios de entregas de Boeing reales 
porque el Árbitro de la diferencia DS316, en el contexto de la valoración de las pérdidas de ventas, 
utilizó los calendarios de entregas de Airbus reales que regían las campañas de ventas pertinentes 
como calendarios de entregas de Boeing en la situación hipotética en la que Boeing habría obtenido 
las ventas en lugar de Airbus. Al ser la presente la situación inversa, y por motivos de congruencia 
entre los dos arbitrajes, la Unión Europea afirma que el  Árbitro debe utilizar los calendarios de 
entregas reales de Boeing.  
6.203.   Consideramos que hay diferencias importantes entre el expediente del presente 
procedimiento de arbitraje y el del procedimiento de arbitraje de la diferencia DS316. El Árbitro de 
la difer encia DS316, en este contexto, planteó su elección como una elección entre utilizar como 
calendarios de entregas hipotéticas de Boeing, bien los calendarios de entregas que figuraban en los 
acuerdos de compra de Airbus de las campañas de ventas perdidas, o  los calendarios de entregas 
de los "pedidos de comparación" de Boeing (es decir, pedidos reales que Boeing había obtenido de 
clientes en campañas de ventas consideradas en general comparables a las campañas de ventas en 
cuestión). Ese Árbitro consideró qu e, "a falta de pruebas directas de los resultados de negociaciones 
{entre Boeing y los clientes de las campañas de ventas pertinentes} en la situación hipotética, 
consideramos menos problemático utilizar los calendarios de entregas contractuales que Airbus  
concluyó en relación con las pérdidas de ventas que utilizar los calendarios de entregas de Boeing 
que figuran en los pedidos de comparación".425 Ello se debía a que cabía "suponer razonablemente 
que {los calendarios de Airbus reales} reflejan las presione s reales ejercidas por parte de la demanda 
porque han sido aceptadas por los clientes implicados en las pérdidas de ventas en cuestión".426 
Además, ese Árbitro constató que consideraba "improbable que Boeing, que tiene una capacidad de 
producción limitada e n un período determinado, celebrase contratos con calendarios de entregas 
idénticos con varios clientes, en lugar de intentar ordenar el conjunto de las entregas de una manera 
más proporcionada a lo largo del tiempo".427 Ese Árbitro señaló, sin embargo, y e llo es instructivo, 
que los calendarios de entregas contractuales de Airbus tenían el inconveniente de reflejar solo 
importantes limitaciones relativas a la oferta concernientes a Airbus, en lugar de concernientes a 
Boeing, pero que "al menos representan u n compromiso que resultó aceptable para las partes 
negociadoras en el momento del pedido"428, y añadió que "no ve{ía} otra opción para reconstruir 
los calendarios de las entregas hipotéticas pertinentes de Boeing que, a nuestro juicio, diera un 
resultado má s fiable que la utilización de los calendarios de entregas acordados contractualmente 
por Airbus".429 
6.204.   En contraste con la situación descrita por el Árbitro del procedimiento de arbitraje de la 
diferencia DS316, en el presente procedimiento, el Árbitro tiene  "pruebas directas de los resultados 
de negociaciones en la situación hipotética" entre Airbus y los clientes pertinentes en cada una de 
las campañas de ventas específicas en cuestión, a saber, los calendarios de entregas de las ofertas 
definitivas de Airb us. Aunque reconocemos que esos resultados de negociaciones no eran definitivos, 
en el sentido de que figuran en ofertas definitivas, y no en acuerdos de compra contractuales, 
observamos que fueron el producto no solo del "entendimiento general que Airbus se había formado 
de las necesidades de las aerolíneas", sino también de "las observaciones y la participación activa 
 
425 Decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 
- UE), párrafo 6.263.  
426 Decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 
- UE), párrafo 6.263.  
427 Decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 
- UE), párrafo 6.263.  
428 Decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 
- UE), párrafo 6.263.  
429 Decisió n del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 
- UE), párrafo 6.263.  WT/DS353/ARB  
 
- 104 - 
 
  de las aerolíneas".430 A nuestro juicio, por lo tanto, constituyen una indicación razonablemente fiable 
de lo que habrían sido los calendari os de entregas finales acordados entre Airbus y los clientes 
pertinentes si Airbus hubiera finalizado las negociaciones con los clientes. Observamos también que 
los calendarios de entregas de Boeing reflejan las limitaciones relativas a la oferta correspon dientes 
a Boeing, pero no, y ello es importante, las correspondientes a Airbus. Por consiguiente, 
consideramos que los calendarios de entregas de las ofertas definitivas de Airbus son lo que más 
razonablemente refleja las pertinentes presiones ejercidas po r parte de la demanda y de la oferta, 
como hubiera deseado hacer, pero no pudo, según indicó el Árbitro de la diferencia DS316, dadas 
las circunstancias de ese arbitraje.  
6.205.   A la luz de lo que antecede, consideramos que los calendarios de entregas de las ofer tas 
definitivas de Airbus reflejan mejor que los calendarios de entregas de Boeing tanto las presiones 
ejercidas por parte de la demanda como de la oferta431 en las negociaciones pertinentes si Airbus 
hubiera obtenido las ventas perdidas y que, por lo tanto, es razonable elegirlos como calendarios de 
entregas hipotéticas de Airbus en las circunstancias que tenemos ante nosotros . 
6.206.   Reconocemos que, en la sección inmediatamente precedente, hemos concluido que, en la 
situación hipotética, Airbus habría recibido en cada una de las cinco campañas de ventas pertinentes 
el mismo número de pedidos en firme de cada cliente que Boeing obtuvo en sus acuerdos de compra 
pertinentes, aunque en las campañas de ventas [[***]]  Airbus propuso menos pedidos en firme en 
sus ofertas definitivas que los que Boeing había obtenido en los acuerdos de compra con esos 
clientes.432 Por consiguiente, con respecto  a esas [[***]]  campañas de ventas, debemos añadir un 
número ICSS de períodos de entrega adicionales a los calendarios de entregas de Airbus incluidos 
en las ofertas definitivas que Airbus presentó a [[***]] . Para hacerlo, los Estados Unidos proponen 
que " el Árbitro ... calcule un tiempo medio entre entregas basado en el calendario de Airbus y, a 
continuación, suponga entregas adicionales con ese intervalo después de la fecha de entrega final 
que figura en la oferta definitiva de Airbus".433 Los Estados Unid os aducen que este método tiene la 
ventaja de "aproximarse más a las ofertas definitivas de Airbus".434 La Unión Europea propone que 
el Árbitro suponga que Airbus habría entregado las aeronaves adicionales "a lo largo del mismo 
calendario de entregas que la s entregas reales de Boeing".435 Más concretamente, para cada 
campaña de ventas, se supondría que las entregas del número adicional de LCA de Airbus [[***]] .436 
La Unión Europea aduce que este método es preferible al enfoque de los Estados Unidos porque el 
método de la Unión Europea refleja las presiones ejercidas por parte de la demanda, es decir, reflejan 
los turnos de entrega que eran aceptables para las aerolíneas pertinentes con respecto a esas LCA 
adicionales.437 
6.207.   Consideramos que la propuesta de la Unión  Europea es razonable y, en consecuencia, la 
adoptamos. Airbus [[***]]  para los pedidos en firme adicionales pertinentes en sus ofertas 
definitivas pertinentes. Sin embargo, observamos que las fechas de esas entregas de Boeing 
representaban un acuerdo acep table entre las partes negociadoras. .438 Además, no discernimos en 
el expediente nada que nos indique que utilizar el enfoque de los Estados Unidos daría lugar a un 
resultado más fiable.  
 
430 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 51 del Árbitro, párrafo 80.  
431 Las presiones ejercidas por parte de la oferta en este contexto h acen referencia al hecho de que 
Boeing y Airbus tienen una capacidad de producción limitada en un momento determinado y, por consiguiente, 
es posible que los dos fabricantes de LCA no siempre sean capaces de satisfacer las demandas específicas de 
sus clien tes respecto de calendarios de entregas concretos.  
432 Véase el párrafo 6.201  supra . 
433 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 58 del Árbitro. Véanse también las observaciones de 
los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 58 del Árbitro, párrafos 75 -76. 
434 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respue sta de la Unión Europea a la pregunta 58 del 
Árbitro, párrafo 76.  
435 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 58 del 
Árbitro, párrafo 148. Véase también la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 58 del Ár bitro.  
436 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 58 del Árbitro, cuadros 13 y 14.  
437 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 58 del 
Árbitro, párrafos 148 -149. 
438 Véase la d ecisión del Árbitro, CE y determi nados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(artículo 22.6 - UE), párrafo 6.263.  WT/DS353/ARB  
 
- 105 - 
 
  6.4.6.4   Reajustes por cancelaciones reales y posibles cancelaciones futuras  
6.208.   La Unión Europea afirma que es razonable reajustar el valor de los pedidos que Airbus habría 
obtenido en la situación hipotética como resultado de las cinco pérdidas de ventas pertinentes por 
el riesgo de que dichos pedidos se habrían cancelado en la situaci ón hipotética, en consonancia con 
el enfoque utilizado en el arbitraje de la diferencia DS316. La Unión Europea aborda el riesgo de 
cancelación de manera diferente con respecto a tres grupos de entregas hipotéticas: a) las que se 
habrían cancelado con toda  seguridad en la situación hipotética; b) las que habría estado previsto 
que se realizasen antes del momento actual (es decir, antes de enero de 2020); y c) las que habría 
estado previsto que se realizasen después del momento actual (es decir, después de d iciembre 
de 2019).  
6.209.   Con respecto de las entregas hipotéticas comprendidas en el grupo a), la Unión Europea 
aduce que en la situación hipotética solo se habría cancelado una entrega relacionada con la 
campaña de ventas de Fly Dubai 2014. Por lo tanto, recono ce que esta entrega debe valorarse como 
inexistente .439 Con respecto a las otras entregas hipotéticas comprendidas en el grupo b), la Unión 
Europea propone que el Árbitro suponga que cualquier pedido cuya entrega esté prevista, según el 
calendario de entreg as elegido por el Árbitro, hasta el momento actual ya ha sido entregado en la 
situación hipotética y, por lo tanto, se le debe asignar un riesgo de cancelación del 0%. Con respecto 
a las otras entregas hipotéticas comprendidas en el grupo c), la Unión Euro pea aduce que el Árbitro 
debe reajustar su valor multiplicando el precio de entrega de cada una por una "tasa de 
supervivencia", es decir, la probabilidad de que esas entregas no serían canceladas (la Unión 
Europea asigna una probabilidad de cancelación de l 0% a todas las entregas previstas hasta el final 
de 2019). La Unión Europea afirma que el Árbitro debe calcular esa tasa de supervivencia utilizando 
la tasa media de  cancelación de los modelos de LCA de pasillo único de Airbus correspondiente a los 
años 2009-2012. Este método de reconstrucción es adecuado, según la Unión Europea, 
primeramente porque las tasas de cancelación de las  LCA de pasillo único reflejan con más exactitud 
la probabilidad de que las LCA de pasillo único de Airbus en cuestión se habrí an cancelado porque el 
historial de las tasas de cancelación de LCA de pasillo único y el de otros tipos de LCA es diferente, 
lo que refleja razones diferentes por las que las aerolíneas  pueden cancelar pedidos de determinados 
tipos de LCA. En segundo luga r, el Árbitro de la diferencia DS316 utilizó datos históricos de 
cancelaciones de un período que no se había visto afectado por los pedidos hipotéticos adicionales 
realizados y, por lo tanto, "solo deben utilizarse datos anteriores  al período de referencia  de 2013 
a 2015 a los efectos de cuantificar las tasas de cancelación, las tasas de supervivencia reales y las 
tasas de supervivencia estimadas". Esto se debe a que los datos de cancelación tomados de los años 
en que se produjeron las pérdidas de ventas pe rtinentes (es decir, 2013 -2017) "probablemente 
habrían cambiado en el mundo hipotético, en el que Airbus habría hecho más ventas".440 La Unión 
Europea también aduce, no obstante, que "la información histórica sobre cancelaciones más 
detallada, más específic a y, de hecho, más pertinente puede encontrarse en las cancelaciones reales  
que Boeing experimentó en las cinco transacciones de LCA de pasillo único sensibles a los precios 
en cuestión ".441 
6.210.   Los Estados Unidos también aducen que el riesgo de cancelaciones d ebe tenerse en cuenta 
aplicando una tasa de supervivencia a los precios de entrega de las entregas hipotéticas pertinentes 
de Airbus.442 A diferencia del enfoque de la Unión Europea, los Estados Unidos aplican su última 
metodología en este contexto con refe rencia a dos, en lugar de a tres, grupos de entregas de LCA 
hipotéticas, es decir, a) las entregas hipotéticas previstas para ser realizadas antes del momento 
actual (es decir, antes de 2020, pero no durante ese año); y b) las que habría estado previsto qu e 
se realizasen en 2020 y posteriormente. Según la última metodología propuesta por los Estados 
Unidos, en cuanto a las entregas hipotéticas previstas para ser realizadas antes del momento actual 
 
439 La Unión Europea alega que Fly Dubai canceló una entrega de una LCA de Boeing relacionada con 
esta campaña de ventas "debido a eventos exógenos en forma de decisiones  y acciones posteriores a los 
pedidos específicas de la aerolínea  (y no debido a dificultades experimentadas por {Boeing})". (Respuesta de 
la Unión Europea a la pregunta 61 del Árbitro, párrafo 157 (donde se hace referencia a  la decisión del Árbitro, 
CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 - UE), párrafo 6.225) 
(se omiten las comillas internas) ). 
440 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 204 -205. (con resalte en el original)  
441 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 61 del Árbitro, párrafo 177 . (con resalte en el original)  
Véanse también la comunicación escrita de la Unión Europea, sección II.C.2 y párrafos 390, 396, 399 y 400; 
las respuestas de la Unión Europea a las preguntas 60 y 61 del Árbitro; y las o bservaciones de la Unión 
Europea sobre las respuestas de los Estados Unidos a las preguntas 60 -65 del Árbitro.  
442 Comunicación escrita de los Estados Unidos, sección VII.  WT/DS353/ARB  
 
- 106 - 
 
  (es decir, antes de 2020, pero no durante ese año), los Esta dos Unidos afirman que el Árbitro debería 
calcular una tasa de supervivencia "basada en la experiencia real de Boeing por corriente de entregas 
{es decir, por transacción de venta en cuestión} y aplicar esta ratio a las entregas aplicables 
correspondientes  a la pérdida de ventas de Airbus en la situación hipotética".443 Sin embargo, 
observamos que, en una metodología propuesta anteriormente por los Estados Unidos con respecto 
a las entregas hipotéticas anteriores a 2020, los Estados Unidos no discuten las po siciones de la 
Unión Europea de que el número de entregas hipotéticas de Airbus que deben valorarse como 
inexistentes  porque habrían sido canceladas en la situación hipotética antes del momento actual es 
uno y de que el riesgo de cancelación que debe asign arse a todas las demás entregas hipotéticas de 
Airbus que estaba previsto que se realizasen hasta el momento actual (es decir, antes de 2020, pero 
sin incluir ese año) según los calendarios de entregas de las ofertas definitivas de Airbus es cero.444 
6.211.   En su última metodología, con respecto a otras entregas hipotéticas de Airbus (es decir, las 
que habría estado previsto que se realizasen después de 2019), los Estados Unidos están de acuerdo 
con la Unión Europea en que el Árbitro debe reajustar su valor m ultiplicando el precio de entrega de 
cada una por una tasa de supervivencia. A este respecto, los Estados Unidos proponen "apli{car} 
una tasa de supervivencia de Airbus genérica"445 basada en el historial de las tasas de cancelación 
de Airbus (asignando una  probabilidad de cancelación del 0% a todas las entregas previstas hasta 
el final de 2019, en consonancia con el enfoque de la Unión Europea). Los Estados Unidos aducen 
que el Árbitro debe reconstruir esa tasa de supervivencia utilizando la tasa media de c ancelación de 
todos los modelos de LCA de Airbus correspondiente a los años 2003 -2007, es decir "el período 
inmediatamente anterior al período en que podrían haberse hecho las ventas y las entregas 
hipotéticas".446 Este método de reconstrucción es adecuado,  en opinión de los Estados Unidos, 
porque: a) el uso de los datos históricos de cancelaciones relativos a todos los modelos de LCA de 
Airbus es coherente con el enfoque utilizado en el arbitraje de la diferencia DS316 en la que el 
Árbitro utilizó el histor ial de las tasas de cancelación relativo a todos los modelos de LCA de Boeing 
para reconstruir una tasa de supervivencia; b) el Árbitro de la diferencia DS316 utilizó datos 
históricos de cancelaciones de un período no afectado por los pedidos hipotéticos a dicionales 
realizados y la primera venta perdida pertinente en este procedimiento fue la campaña 
Fly Dubai  2008; y c) se pueden producir más situaciones de cancelación con respecto a 
determinados tipos de LCA (por ejemplo, de doble pasillo o VLA) que con r especto a LCA de pasillo 
único durante un período determinado, pero esto no significa que dichas LCA sean necesariamente 
más propensas a cancelaciones que las LCA de pasillo único; por lo tanto, no cabe esperar que el 
uso de datos de cancelaciones relativo s a las LCA de doble pasillo y las VLA dé lugar a una tasa de 
supervivencia estimada inexacta.447 
6.212.   El Árbitro observa que las partes están de acuerdo en principio en que debemos tener en 
cuenta el riesgo de que las entregas de Airbus hipotéticas pertinentes (es decir, las entregas 
derivadas de los pedidos hipotéticos que Airbus habría obtenido como resultado de las cinco 
campañas de ventas pertinentes) se habrían cancelado. Las partes discrepan sobre cómo debe 
calcularse y aplicarse ese riesgo a cada entrega de LCA. A fin de resolver estas discrepancias entre 
las partes, consideramos muy útil examinar determinados aspectos de la metodología de la Unión 
Europea y determinar si esos aspectos son razonables a la luz del expediente que tenemos ante 
nosotros.  
6.213.   El primer aspecto de la metodología de la Unión Europea que abordamos es la asignación de 
un riesgo de cancelación del 100% a una entrega hipotética en relación con la campaña de ventas 
de Fly Dubai 2014, es decir, valorar  una entrega  como inexistente . La Unión  Europea afirma que 
debemos proceder así porque una entrega de Boeing relacionada con esa campaña de ventas ha 
 
443 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 63 del Árbitro, párrafo 79.  
444 Véase ta mbién la respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 20 y 60 del Árbitro, 
párrafos  65-69. 
445 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 63 del Árbitro, párrafo 79. Véase también la 
respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 60 del Árbitro, párrafo s 64 (donde se explica que "el Árbitro 
podría basarse en la experiencia de Airbus de manera más general, que refleja factores relacionados con la 
oferta que influyen en las cancelaciones o en la experiencia de Boeing respecto de estas ventas específicas, 
que en parte refleja factores relacionados con la demanda, para elaborar una tasa de cancelación teórica") 
y 70. 
446 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 19 del Árbitro, párrafo 79.  
447 Respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 18; 19; 33, párraf o 101; 61 ; y 62 del Árbitro; y 
observaciones de los Estados Unidos sobre la s respuesta s de la Unión Europea a las preguntas 60, 61 y 64 del 
Árbitro.  WT/DS353/ARB  
 
- 107 - 
 
  sido, de hecho, cancelada y, además, la cancelación se debió a razones específicas de la aerolínea  
y ajenas a Boeing. En respuesta, los Estados U nidos afirman que la cuestión de si Airbus habría 
hecho cualquier entrega en particular en la situación hipotética está sujeta a incertidumbre y, por lo 
tanto, son partidarios de asignar un riesgo de cancelación general (que tenga en cuenta la 
cancelación de Fly Dubai 2014) respecto de todas las entregas hipotéticas de Airbus en lugar de 
asignar un valor de cero a un período de entrega específico.448 Señalamos que las partes están de 
acuerdo en que Fly Dubai canceló de hecho una entrega asociada a la pérdida  de ventas en relación  
con Fly Dubai 2014. Además, la Unión Europea ha afirmado que esta cancelación se produjo por 
razones ajenas a Boeing, afirmación que los Estados Unidos no han cuestionado. Además, las LCA 
de Boeing y Airbus en cuestión en esta campañ a de ventas compiten en el mismo mercado de 
productos (es decir, el mercado de productos LCA de pasillo único)449 y "se pueden sustituir un{as} 
a{} otr{as} en medida suficiente".450 [[***]]  Por consiguiente, consideramos que la suposición de 
la Unión Europea en este contexto es razonable, es decir, Fly Dubai habría cancelado un pedido 
de LCA de pasillo único de Airbus del mismo modo que canceló un pedido de LCA de pasillo único 
de Boeing.  
6.214.   Por lo tanto, la cuestión que se plantea es a qué período de entrega del calendario de 
entregas hipotéticas de Airbus para Fly Dubai 2014 se debe asignar un valor de cero. La Unión 
Europea ha propuesto asignar un valor de cero a la última entrega del calenda rio de entregas 
hipotéticas para Fly Dubai 2014.451 Esto se debe a que aunque "no existe un principio general 
respecto de qué turnos de entrega se cancelan en una campaña de ventas"452, "con frecuencia, 
redunda en interés tanto de la aerolínea  como de Airbus  que la aerolínea  cancele turnos de entrega 
[[***]] " a fin de que [[***]] .453 La Unión Europea también señala que el 737 -800 cancelado estaba 
asignado al [[***]]  que Fly Dubai había pedido a Boeing en la campaña de ventas pertinente, lo que 
indicaba el dese o de Fly Dubai de cancelar turnos de entrega más tardíos en lo que concierne a ese 
modelo de LCA.454 Los Estados Unidos no indican ningún turno de entrega alternativo para la 
cancelación hipotética. Al contrario, en la medida en que los Estados Unidos han p ropuesto una 
metodología para asignar un valor de cero a entregas específicas debido a las cancelaciones, los 
Estados Unidos también han optado por asignar un valor de cero a los períodos de entrega "'más 
cercanos al final {del} calendario de entregas del modelo'".455 
6.215.   Señalamos que la entrega cancelada por Fly Dubai estaba [[***]] .456 La razón por la que 
Fly Dubai decidió cancelar el período de entrega específico que canceló no consta en el expediente. 
Además, señalamos que Fly Dubai canceló de hecho la [[*** ]] que Fly Dubai pidió.457 Además, 
consideramos lógico y razonable que, en general, puede tener [[***]] , como aclaró la Unión 
Europea. En tales circunstancias, consideramos razonable la suposición de la Unión Europea de que 
Fly Dubai habría cancelado la últ ima entrega del [[***]]  de LCA de Airbus que se habría vendido en 
relación con la campaña de ventas de Fly Dubai 2014.458 
 
448 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 65 del Árbitro.  
449 Informe del Grupo Especial, Estados Unido s - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafo 9.47 b).  
450 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafo 9.33. (no se reproducen las comillas internas)  
451 Señalamos que en la nota 458 infra determinamos que Airbus habría entregado [[***]]  en la 
situación hipotética en relación con la campaña de ventas de Fly Dubai 2014.  
452 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 64 del Árbitro, párrafo 181.  
453 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 64 del Árbitro, párrafo 182.  
454 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 64 del 
Árbitro, párrafos 210 -211 (donde se hace referencia , inter alia , a la base de datos de Ascend (Prueba 
documental EU -1)). 
455 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 85 del 
Árbitro, párrafo 214 (donde se cita la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 64 del Árbitro, párrafo 183) 
(alteración en el original); y Valor previsto d e la pérdida de ventas en relación con [[***]]  en dólares del año 
del pedido ( Revisión ) (Prueba documental USA 104 (ICSS)).  
456 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 65 del Árbitro, nota 82; Acuerdo de compra de 
Fly Dubai 2014 (Prueba documental USA -85 (ICSS)); Base de datos de Ascend (Prueba documental EU -1); y 
[[***]]  de Boeing correspondiente s a las campañas de ventas de Fly Dubai 2008 y Delta 2011 (Prueba 
documental USA -87 (ICSS)).  
457 Base de datos de Ascend (Prueba documental EU -1). 
458 La Unión Eur opea supone que se habría pedido [[***]]  de LCA de Airbus en la campaña de ventas de 
Fly Dubai 2014 hipotética. Los Estados Unidos no han aducido que en esta campaña de ventas hipotética se 
habrían vendido otros [[***]] . Además, señalamos que determinadas pruebas ICSS respaldan la suposición de WT/DS353/ARB  
 
- 108 - 
 
  6.216.   En este contexto, también señalamos que los Estados Unidos, en sus observaciones sobre 
las respuestas de la Unión Europea al segundo co njunto de preguntas del Árbitro, declararon que 
"el [[***]] ".459 Con esta declaración, los Estados Unidos presentaron una propuesta de valoración 
actualizada de esta [[***]]  en la que se excluía el valor de [[***]]  entregas para tener en cuenta 
estas [[***]] .460 Los Estados Unidos, no obstante, no presentan prueba algun a -y, de hecho, nunca 
declaran específicamente - que estas [[***]]  se habrían producido también en la situación hipotética, 
es decir, que la aerolínea  [[***]]  por razones ajenas a Boeing. Por consiguiente, consideramos que, 
a la luz del expediente que tenem os ante nosotros, una suposición de que tales [[***]]  se habrían 
producido en la situación hipotética (es decir, que la aerolínea  habría igualmente [[***]]  pedidos 
de LCA de Airbus) es excesivamente especulativa. En consecuencia, nos negamos a barajar esta  
suposición.461 Por lo tanto, no excluiremos el valor de esas [[***]]  entregas, como proponen los 
Estados Unidos.  
6.217.   El segundo aspecto de la metodología de la Unión Europea que abordamos es la asignación 
de una probabilidad de cancelación del 0% a las entrega s que habría estado previsto que se 
realizasen antes del momento actual (es decir, antes de enero de 2020) en la situación hipotética. 
La Unión Europea aduce que tales entregas deben ser todas las que estaba previsto que se realizasen 
en la situación hipot ética antes del momento actual según los calendarios de entregas hipotéticas 
elegidos por el Árbitro. "Esto se debe a que ... las fechas de las entregas hipotéticas ... vienen 
determinadas por los calendarios  de entregas contenidos en las ofertas definitiv as presentadas por 
Airbus a las aerolíneas  en cuestión".462 Los Estados Unidos afirman que la cuestión de si Airbus 
habría hecho cualquier entrega en particular prevista para antes del momento actual en la situación 
hipotética está sujeta a incertidumbre y,  por lo tanto, son partidarios de asignar un riesgo de 
cancelación general respecto de todas las entregas hipotéticas pertinentes de Airbus.463 La Unión 
Europea responde que la metodología de los Estados Unidos es contraria a la metodología utilizada 
en el arbitraje de la diferencia DS316 y no hay pruebas de que ninguna de dichas entregas 
hipotéticas se habría cancelado, lo que justificaría la aplicación de una tasa de supervivencia que 
reflejase ese riesgo.464 
6.218.   Recordamos que, llegados a este punto de nuestro  análisis, suponemos que solo se habría 
cancelado un pedido de LCA específico de Airbus relacionado con las cinco pérdidas de ventas 
pertinentes (es decir, el pedido relacionado con la campaña de ventas de Fly Dubai 2014 analizado 
supra ) y que suponemos qu e se correspondería con el último período de entrega del calendario de 
entregas hipotéticas para Fly Dubai 2014 (es decir, correspondiente a un período de entrega en un 
[[***]] ). Por lo tanto, las aerolíneas  clientes pertinentes han demostrado [[***]]  su deseo de recibir 
el resto de las LCA que han pedido en estas campañas de ventas.465 Además, recordamos de nuevo 
que las LCA de Boeing y de Airbus en cuestión en estas campañas de ventas compiten en el mismo 
mercado de productos (es decir, el mercado de produ ctos de LCA de pasillo único)466 y que "se 
pueden sustituir un{as} a{} {las} otr{as} en medida suficiente"467, y que, en la sección 6.4.6.3  
supra , concluimos que los cinco clientes habrían pedido el mismo número de LCA de pasillo único a 
Airbus en la situación hipotética que el que pidieron efectivamente a Boeing. A la luz de estas 
consideraciones, estamos de acuerdo con la Unión Europea en que es razonable suponer que las 
 
que en esta campaña de ventas se habría pedido [[***]] . (Véase Oferta definitiva en relación con 
Fly Dubai  2014, [[ICSS]] (Prueba documental EU -6 (ICSS))).  
459 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 85 del 
Árbitro, párrafo 214.  
460 Valor previsto de la pérdida de ventas en relación con [[***]]  en dólares del año del pedido 
(Revisión ) (Prueba documental USA -104 (ICSS)).  
461 Señalamos que nuestro enfoque sobre si suponer que d eterminadas [[***]] se habrían producido en 
la situación hipotética es coherente con el enfoque adoptado por el Árbitro respecto de las cancelaciones en el 
arbitraje de la diferencia DS316. (Decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles (artículo 22.6 - UE), párrafo [[***]] . 
462 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 60 del Árbitro, párrafo 155. (con resalte en el original)  
463 Véase, por ejemplo, la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 65 del Árbitro.  
464 Véanse, por ejemplo, las  observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados 
Unidos a la pregunta 60 del Árbitro.  
465 Recordamos que no constatamos que haya fundamento alguno para llegar a la conclusión de que, en 
la situación hipotética, [[***]] . (Véase el párrafo 6.216  supra ). 
466 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafo 9.47 b).  
467 Informe del Grupo Esp ecial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafo 9.33. (no se reproducen las comillas internas)  WT/DS353/ARB  
 
- 109 - 
 
  aerolíneas  pertinentes habrían aceptado la entrega del número de LCA de Airbus que habría estado 
previsto para antes del momento actual (es decir, antes de 2020).  
6.219.   El tercer aspecto de la metodología de la Unión Europea que abordam os es la reconstrucción 
y aplicación de una "tasa de supervivencia" al resto de los pedidos hipotéticos de Airbus relacionados 
con las cinco pérdidas de ventas en cuestión. Estas entregas restantes consisten en las entregas que 
habría estado previsto que s e realizasen después del momento actual (es decir, después de 
diciembre de 2019) en la situación hipotética, [[***]] . La Unión Europea y los Estados Unidos están 
de acuerdo en que el Árbitro debe reajustar el valor de estas entregas multiplicando sus preci os de 
entrega por una tasa de supervivencia, es decir, la probabilidad de que tales entregas no se 
cancelarían. No obstante, las partes discrepan sobre cómo reconstruir esa tasa de supervivencia.  
6.220.   La finalidad de la tasa de supervivencia es reflejar el ries go de futuras cancelaciones. 
La cuestión que se plantea, por lo tanto, es cómo estimar de la mejor manera ese riesgo. Señalamos 
que las partes están de acuerdo en que, para calcular ese riesgo, deben utilizarse los datos históricos 
de cancelaciones, pero d iscrepan respecto de qué datos históricos deben utilizarse. La Unión Europea 
es partidaria de utilizar una tasa de supervivencia basada en las cancelaciones de las cinco campañas 
de ventas en cuestión que Boeing ha experimentado realmente o, con menos pref erencia, en la 
totalidad de las cancelaciones de LCA de Airbus de pasillo único ocurridas en el período 2009 -2012. 
La Unión Europea afirma que cuanto más "específicos" sean los datos históricos utilizados en relación 
con las campañas de ventas en cuestión (por ejemplo, con respecto de los modelos de LCA y las 
aerolíneas  pertinentes), más pertinente y, por lo tanto, más exacta será la tasa de supervivencia 
estimada.468 Los Estados Unidos aducen que debemos basar la tasa de supervivencia en la totalidad 
de las  cancelaciones de LCA de Airbus ocurridas en el período 2003 -2007, siguiendo la metodología 
del Árbitro de la diferencia DS316 a la luz de las semejanzas fácticas que existen entre las dos 
diferencias.469 
6.221.   Estamos de acuerdo con la Unión Europea en que la es pecificidad de los datos históricos 
utilizados para reconstruir una tasa de supervivencia en relación con las cinco campañas de ventas 
pertinentes (en particular, y como se analiza infra, con respecto a los tipos de LCA en cuestión) es 
una consideración vá lida para predecir eficazmente otras cancelaciones que puedan producirse en 
relación con esas campañas.470 Con todo, creemos que esos datos también deberían obtenerse de 
una muestra suficientemente amplia de manera que se limite la influencia de posibles datos atípicos. 
Por consiguiente, en nuestra opinión, para predecir mejor las futuras cancelaciones debemos  
basarnos en datos que comprendan el mayor número de observaciones posible y lo más específicas 
posible respecto de las campañas en cuestión. Esto puede entrañar una transacción entre la 
especificidad de los datos y el tamaño de la muestra en cierto grado.  
6.222.   Consideramos que una manera razonable de resolver esta transacción es utilizar una tasa 
de supervivencia basada en la totalidad de las cancelaciones de LCA de pasillo único de Airbus 
ocurridas en el período 2003 -2007 por tres razones. En primer lugar, la totalidad de cancelaciones 
de LCA de pasillo único de Airbus durante un período de cinco años constituy e un tamaño de muestra 
mayor y, por tanto, estadísticamente preferible a un tamaño de muestra basado solamente en las 
campañas en cuestión. El mercado de  LCA de pasillo único de Airbus supone [[***]]  entregas 
cancelables en el período 2003 -2007.471 En cambio, según las cancelaciones basadas en la 
experiencia real de Boeing la tasa de supervivencia se basaría solo en 313 entregas cancelables. Por 
lo que resp ecta al tamaño de la muestra, las ventajas de utilizar las cancelaciones de LCA de pasillo 
único de Airbus ocurridas en el período 2003 -2007 son, por lo tanto, enormes, a saber, el conjunto 
de datos aumenta de 313 a [[***]]  entregas cancelables. Además, la  Unión Europea no presenta 
ningún argumento específico sobre por qué los datos relativos a las entregas de LCA de pasillo único 
del período 2003 -2007 producirían unos resultados sustancialmente inexactos en este contexto.  
6.223.   En segundo lugar, por lo que respe cta a la especificidad, consideramos que el uso del historial 
de las tasas de cancelación de LCA de pasillo único es preferible al uso de las tasas de cancelación 
no solo de las LCA de pasillo único, sino también de las LCA que no se constató que competían  en 
el mercado de productos de LCA de pasillo único (es decir, las LCA de pasillo doble y las VLA) en el 
 
468 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 61 del Árbitro, párrafo 175.  
469 Respuesta de los Estados Unidos a l a pregunta 19 del Árbitro, párrafo 78.  
470 Las partes no han aportado datos históricos de cancelaciones ordenados por clientes.  
471 Actualización del historial de cancelaciones de pedidos en los mercados de LCA de pasillo único y de 
doble pasillo (Prueba docum ental EU -74 (ICC)). WT/DS353/ARB  
 
- 110 - 
 
  procedimiento sobre el cumplimiento. La Unión Europea ha aducido razones por las que las tasas de 
cancelación de las LCA de pasillo único pueden diferi r, por ejemplo, de las tasas de cancelación de 
las LCA de doble pasillo, entre otras: los ahorros de costos inferiores de las cancelaciones de LCA de 
pasillo único para las aerolíneas  comparados con los de las LCA de mayor tamaño, la "presión de los 
períod os de entrega" debida a pedidos pendientes de producción más prolongados de LCA de pasillo 
único, un mercado de reventa mayor para las LCA de pasillo único y una mayor versatilidad de 
las LCA de pasillo único.472 Los Estados Unidos replican que las cancelac iones se producen por varias 
razones que no "indican necesariamente que el tipo de LCA pertinente sea particularmente propenso 
a las cancelaciones".473 Recordamos que las LCA de pasillo único constituyen su propio mercado de 
productos, es decir, las LCA de doble pasillo y las VLA son sustancialmente diferentes a las LCA de 
pasillo único. Por consiguiente, nos parece una proposición razonable que los pedidos de  LCA de 
pasillo único y los pedidos de otros tipos de LCA puedan cancelarse por razones diferentes. 
Las pruebas disponibles sugieren, de hecho, que puede que así sea; durante los últimos 20 años las 
tasa de cancelación de las LCA de pasillo único de Airbus fueron (a menudo significativamente) 
inferiores casi todos los años.474 Además observamos que el uso  de la totalidad de las cancelaciones 
de LCA de Airbus, como indican los Estados Unidos, aumentaría el tamaño de la muestra de [[***]]  
a [[***]]  entregas posibles, lo que a nuestro juicio representa un aumento del tamaño de la muestra 
que no siendo insigni ficante, no es decisivo. Por consiguiente, consideramos que el uso de tasas de 
cancelación relativas a LCA que no están presentes en el mercado de productos de LCA de pasillo 
único puede entrañar riesgos importantes y pocas ventajas.  
6.224.   En tercer lugar, y fin almente, consideramos que el período de 2003 -2007 es preferible al 
período de 2009 -2012 ya que aporta más datos y excluye años que podrían no ser representativos 
debido a la repercusión de la crisis financiera de finales del decenio de 2000 y principios de l decenio 
de 2010.475 
6.4.6.5   Exclusión del [[***]]  de los precios de entrega hipotéticos  
6.225.   Como se ha explicado en la sección 6.1 supra , la Unión Europea propone valorar la pérdida 
significativa de ventas y la amenaza de obstaculización de entregas basando los precios hipotéticos 
de las aeronaves pertinentes en el "preci o neto en fábrica" de las ofertas definitivas de Airbus. 
El precio neto en fábrica comprende el precio básico de la célula más los recargos por modificaciones 
de las especificaciones normales y otros elementos del costo, entre ellos, [[***]] , más el precio  de 
los motores, menos las concesiones, los créditos y los incentivos para la compra respecto de cada 
uno de esos elementos del costo.476 Asimismo, el precio neto en fábrica es el precio que se negocia 
con las aerolíneas clientes y se presenta a estas como parte de las ofertas definitivas y los contratos 
de compra de Airbus en la etapa inicial de una venta de LCA y que posteriormente se incrementa al 
valor del momento de la entrega.477 La Unión Europea considera que el precio neto en fábrica es el 
 
472 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 61 del Árbitro, párrafos 165 -168. 
473 Respuestas de los Estados Unidos a la pregunta 61, párrafo 71 (donde se hace referencia a  la 
Declaración de [[***]]  (28 de febrero de 2020)  (Prueba documental  USA-51 (ICC), párrafo 10)).  
474 Actualización del historial de cancelaciones de pedidos en los mercados de LCA de pasillo único y de 
doble pasillo (Prueba documental EU -74 (ICC)). 
475 Nuestra metodología en este contexto sigue de cerca la q ue aplicó el Árbitro de la diferencia DS316 
en su valoración de las pérdidas de ventas, aunque los Estados Unidos han señalado que el Árbitro de la 
diferencia DS316 utilizó el historial de las tasas de cancelación de todos los mercados de productos de LCA 
(y no solo del mercado de productos de LCA de pasillo único) para reconstruir la tasa de supervivencia. 
Señalamos, no obstante, que hay diferencias importantes entre el presente arbitraje y el arbitraje de la 
diferencia DS316 en este contexto. Por ejemplo,  el Árbitro de la diferencia DS316 valoró las LCA presentes en 
más de un mercado de productos de LCA, mientras que nosotros valoramos las LCA presentes en uno solo 
(a saber, el mercado de productos de pasillo único). Además, señalamos que, a diferencia de lo que ocurre en 
la presente diferencia, en el arbitraje de la diferencia DS316, las partes no mantuvieron un debate sustantivo 
sobre la cuestión de si utilizar el historial de las tasas de cancelación de un mercado de productos específico 
para reconstruir  la tasa de supervivencia y, por lo tanto, no se pidió específicamente al Árbitro que abordara 
esta cuestión. (Decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(artículo  22.6 - UE), sección 6.3.4.3.4.2) . 
476 Véanse los inf ormes de los Grupos Especiales, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) (artículo 21.5 - UE), párrafos 9.49 -9.50; y Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafo 7.1693.  
477 Respuesta de la Unión Europea a la pregun ta 23 del Árbitro, párrafo 92.  WT/DS353/ARB  
 
- 111 - 
 
  que mejor r efleja el valor total de una LCA de Airbus, ya que es el precio que un cliente de LCA 
habría pagado por cada aeronave en la situación hipotética.478 
6.226.   Los Estados Unidos aducen que el valor del [[***]]  se debería excluir del cálculo de los 
precios hipotéticos  de las LCA de Airbus. [[***]] .479 En consecuencia, el fabricante de aeronaves no 
cobra a los clientes [[***]] , que tampoco se consigna en los libros del fabricante de aeronaves como 
un ingreso. Los Estados Unidos consideran que, dado que el valor del [[*** ]] no es un ingreso que 
Airbus podría haber recibido si hubiera obtenido las campañas de ventas pertinentes en la situación 
hipotética, este se debería excluir de los precios hipotéticos de las aeronaves de Airbus.480 
El argumento de los Estados Unidos se b asa en la tesis de que el valor de una pérdida de ventas o 
una entrega de una LCA en situación de amenaza se determina desde la perspectiva del fabricante 
de aeronaves, y es importante señalar que esta perspectiva se obtiene al calcular los ingresos 
previs tos del fabricante de aeronaves en la situación hipotética.481 Los Estados Unidos también 
aducen que, en el arbitraje de la diferencia DS316, [[***]]  se excluyó del valor de los precios 
hipotéticos de las aeronaves porque [[***]]  no formaba parte de los ing resos reconocidos como 
derivados de la venta de LCA desde la perspectiva de Boeing.482 
6.227.   En respuesta, la Unión Europea sostiene que la valoración del producto que se habría vendido 
en la situación hipotética debe centrarse en el producto en cuestión, a saber , las LCA de Airbus, y 
que ello ha sido confirmado tanto por las constataciones del Árbitro de la diferencia DS316 como 
por la "lógica" del mercado de LCA.483 Más concretamente, la Unión Europea aduce que las partes 
pertinentes de la decisión del Árbitro de  la diferencia DS316 dejan claro que los efectos desfavorables 
cuya existencia se determinó en esa diferencia concernían a un producto específico (las LCA de 
Boeing), y no a sus componentes particulares.484 Asimismo, la Unión Europea observa que un 
aspecto fundamental del modelo de negocio correspondiente a las LCA es el reparto de los ingresos, 
con arreglo al cual un fabricante de LCA monta y entrega una LCA, cobra el precio de venta y 
devuelve una parte de lo ingresado a determinados proveedores. A juicio de la Unión Europea, la 
cuestión de si los ingresos se entregan directamente al proveedor sin pasar por las cuentas del 
fabricante de LCA, o se consignan primeramente como ingresos en las cuentas financieras de Airbus 
antes de ser entregados a los proveedo res, carece de pertinencia a fin de valorar los efectos 
desfavorables para los intereses de la Unión Europea que resultan de las subvenciones incompatibles 
con las normas de la OMC en litigio.485 
 
478 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 78 del 
Árbitro, párrafo 422.  
479 Los Estados Unidos han presentado pruebas en que se describe [[***]] . (Shannon Ackert, 
Commercial Aspec ts of Aircraft Customization , Aircraft Monitor (2013), página [[***]]  (Prueba documental 
USA-15)) La Unión Europea informa de que, en lo que atañe a Airbus, [[***]]  abarca todos los tipos de costos 
relativos a las elecciones de las aerolíneas específicas [[***]] . (Respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta  23 del Árbitro, párrafo 90) . 
480 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 143; y respuesta de los Estados Unidos a la 
pregunta 78 del Árbitro, párrafo 133.  
481 Los Estados Unidos aducen que "los i ngresos que Boeing o Airbus obtienen de la venta de una LCA 
en su condición de fabricantes y vendedores de LCA son el indicativo adecuado del valor de entrega de una LCA 
a los efectos del presente arbitraje" . (Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 78 del Árbitro, 
párrafo  131). 
482 Los Estados Unidos aducen que la inclusión del [[***]]  en la valoración de las ventas hipotéticas 
reflejaría por el contrario el valor total de las ventas desde la perspectiva de (múltiples) clientes. (Respuesta de 
los Estad os Unidos a la pregunta 78 del Árbitro, párrafo 132) . 
483 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 78 del 
Árbitro, párrafo 416.  
484 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 238 -240; y observaciones de la Unión Europea 
sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 78 del Árbitro, párrafos 417 -418. La Unión Europea 
aduce que el Árbitro de la diferencia DS316 no adoptó  decisión alguna sobre si incluir o excluir [[***]]  en los 
precios hipotéticos de las LCA de Boeing en ese procedimiento porque los precios de comparación de Boeing 
presentados por los Estados Unidos en dicho procedimiento no incluían [[***]]  y la Unión Europea no se opuso 
a la decisión de los Estados Unidos de no incluir [[***]]  en esos precios. (Respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta 26 del Árbitro, párrafos 108 -109). La Unión Europea sostiene que, en cualquier caso, Boeing parece 
excluir de la categoría de [[***]]  muchas partidas de costos de los clientes que Airbus suele considerar como 
parte del [[***]] . (Respuesta de la Unión Europea a las preguntas 23, párrafos 94, 97  y 99; y  26, párrafo 111, 
del Árbitro) . 
485 Observaciones de la Unió n Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 78 del 
Árbitro, párrafo 421.  WT/DS353/ARB  
 
- 112 - 
 
  6.228.   La cuestión sometida al Árbitro es si deberíamos excluir el v alor del [[***]]  del "precio neto 
en fábrica" de las ofertas definitivas de Airbus que se utilizará para calcular los precios hipotéticos 
de las LCA de Airbus pertinentes al valorar la pérdida de ventas y la amenaza de obstaculización de 
entregas.  
6.229.   Comenzam os señalando que, en la presente diferencia, los Estados Unidos causaron efectos 
desfavorables para los intereses de la Unión Europea por medio de las repercusiones económicas de 
la reducción del tipo del impuesto B&O del estado de Washington sobre los ped idos y entregas 
de LCA de Airbus, el producto en cuestión en el presente procedimiento. Valoramos los efectos 
desfavorables cuya existencia se ha determinado desde la perspectiva de Airbus como una 
evaluación fiable de los efectos desfavorables sufridos po r la Unión Europea, de igual manera y 
teniendo las mismas razones que el Árbitro de la diferencia DS316, que evaluó los efectos 
desfavorables sufridos por los Estados Unidos en el procedimiento de arbitraje de esa diferencia 
valorando los efectos desfavora bles cuya existencia se había determinado desde la perspectiva de 
Boeing.486 
6.230.   Los efectos desfavorables en la presente diferencia se refieren a las campañas de ventas 
de LCA perdidas por Airbus que dieron lugar a que Airbus no obtuviera determinados pedidos y no 
realizara determinadas entregas en el futuro. Es lógico que una valoración de esa pérdida de ventas 
y esa amenaza de obstaculización de entregas deba basarse en los "precios" hipotéticos de las LCA 
de Airbus pertinentes. El Grupo Especial sobre el cum plimiento examinó varios aspectos de los 
precios de las LCA y observó que estos comprenden numerosos elementos, como las células, las 
modificaciones de las especificaciones normales, el equipo a cargo del comprador y los motores, y 
que, mientras algunos de  esos elementos se negocian con los fabricantes de células, otros se 
negocian directamente con los proveedores pertinentes.487 
6.231.   Como se ha señalado anteriormente, la Unión Europea propone que utilicemos el precio neto 
en fábrica que aparece en las ofertas definitivas de Airbus correspondientes a las campañas de 
ventas pertinentes a fin de calcular el precio hipotético de las LCA de Airbus pertinentes. El precio 
neto en fábrica es el precio que se negocia con los clientes de Airbus y se presenta a es tos en última 
instancia como parte de las ofertas definitivas de Airbus. Asimismo, es el precio en que el cliente 
basa su evaluación económica de la propuesta de Airbus para analizar el VAN de dicha propuesta.488 
6.232.   Los Estados Unidos no ponen en duda que el p recio neto en fábrica es el precio adecuado en 
que basar el valor de la pérdida de ventas y la amenaza de obstaculización de entregas más allá de 
indicar que este precio [[***]] , que, según aducen, se deberían restar del precio neto en fábrica. El 
argument o de los Estados Unidos de que [[***]]  no debería formar parte de los precios de entrega 
hipotéticos parece sustentarse en la tesis de que, en el presente procedimiento, únicamente los 
elementos del precio que Airbus consigna directamente como ingresos se deberían incluir en la 
valoración de los efectos desfavorables. Los Estados Unidos consideran que esta tesis fue aceptada 
por el Árbitro de la diferencia DS316 cuando utilizó el "precio neto de Boeing" para calcular el valor 
de la pérdida de ventas y la ob staculización de entregas hipotéticas de Boeing en esa diferencia, 
dado que el precio neto de Boeing no incluye [[***]] .489 
 
486 Decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 
- UE), párrafo 6.220. Observamos que el artículo 5 c) del Ac uerdo SMC dispone que "{n}ingún Miembro deberá 
causar, mediante el empleo de cualquiera de las subvenciones …, efectos desfavorables para los intereses de 
otros Miembros", incluido el "perjuicio grave a los intereses de otro Miembro". Las constataciones ad optadas en 
la presente diferencia indican que la subvención B&O del estado de Washington "caus{ó} un perjuicio grave a 
los intereses de la Unión Europea". Esas constataciones no mencionan los intereses comerciales de Airbus. 
(Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) (artículo 21.5 - UE), 
párrafos 9.486 b) y 9.487 b)) . 
487 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), párrafos 9.49 -9.51. 
488 Véanse los informes de los Grupos Especiales, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) (artículo 21.5 - UE), párrafos 9.20 -9.21; y Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafo 7.1694. Ello también resulta evidente a partir d e las evaluaciones que el Grupo 
Especial sobre el cumplimiento hizo en el apéndice ICSS de su informe de los efectos que tuvo la reducción del 
tipo del impuesto B&O del estado de Washington sobre los resultados de las campañas de ventas. (Véase, por 
ejempl o, el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) 
(artículo  21.5 - UE), apéndice 2, notas 570 -571).  
489 Decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 
- UE), párrafos 6.274 y 6.466.  WT/DS353/ARB  
 
- 113 - 
 
  6.233.   En el arbitraje de la diferencia DS316, los Estados Unidos propusieron valorar la pérdida de 
ventas y la obstaculización de entregas basando los precios de entrega hipotéticos de las aeronaves 
pertinentes en los "precios netos de Boeing". Al abordar la respuesta de los Estados Unidos a los 
argumentos de la Unión Europea sobre los pedidos de comparación de Boeing apropiados en ese 
proced imiento, el Árbitro de la diferencia DS316 observó (pero sin que formara parte de ningún 
razonamiento para resolver un desacuerdo entre las partes) que los Estados Unidos habían afirmado 
que [[***]] .490 Es cierto que el Árbitro de la diferencia DS316 aceptó la propuesta de los Estados 
Unidos de basar los precios de entrega hipotéticos en el precio neto de Boeing en ese procedimiento, 
pero en la decisión no se indica que el motivo fuera que el precio neto  de Boeing excluía [[***]] , o 
que el Árbitro consideró que los precios de entrega hipotéticos solo debían incluir elementos del 
precio que el fabricante de aeronaves consignara directamente como ingresos.  
6.234.   En cambio, el precio neto de Boeing, al igual que e l precio neto en fábrica de Airbus, incluía  
el precio de los motores.491 Generalmente, la aerolínea cliente y el proveedor de motores contratan 
los motores por separado.492 En el procedimiento de arbitraje de la diferencia DS316, la Unión 
Europea no adujo qu e los precios de entrega hipotéticos de las aeronaves de comparación de Boeing 
debían excluir el costo de los motores. No obstante, si el Árbitro de la diferencia DS316 hubiera 
tratado de valorar las LCA de Boeing pertinentes sobre la base de los ingresos reconocidos por 
Boeing al vender las LCA en cuestión, es razonable sostener que habría determinado si Boeing 
reconoció ingresos derivados de las ventas de motores y habría incluido expresamente el valor de 
los motores en los precios de entrega hipotéticos,  o habría excluido el valor de los motores de esos 
precios , basándose en esa determinación. En este procedimiento, los Estados Unidos tampoco han 
aducido específicamente que debamos restar el costo de los motores al precio neto en fábrica.493 
6.235.   Incluso dejand o de lado la cuestión de si las prácticas de Airbus al reconocer los ingresos 
establecen una diferenciación entre las ventas de motores y [[***]] , sigue sin convencernos de 
forma más general el argumento de los Estados Unidos de que "lo que debería conside rarse como 
parte de {un} producto de LCA viene determinado por lo que se incluye entre los ingresos 
reconocidos por el fabricante de LCA a raíz de la venta de la LCA".494 La fabricación de una LCA es 
un proceso sumamente complejo en lo que concierne a la in geniería, la cadena de suministro y las 
finanzas, y no atañe solo al fabricante de LCA, sino también a los fabricantes de motores, de 
conjuntos secundarios y de todos los demás componentes y partes incorporados en la aeronave.495 
 
490 Comunicación escrita de la Unión Europea, nota 324; y respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta  26 del Árbitro, párrafo 108 (donde se hace referencia a la decisión del Árbitro, CE y determinados 
Estados miembros - Grandes aeronaves  civiles (artículo 22.6 - UE), párrafo 6.282.  (no se reproduce el resalte)  
491 El precio neto de Boeing es el "precio bruto de Boeing" menos las concesiones en materia de precios 
(es decir, los descuentos respecto del precio bruto ofrecidos por Boeing que se  expresan en los acuerdos de 
compra concertados con el cliente como un descuento respecto del precio bruto del año de base). El precio 
bruto de Boeing, por su parte, incluye el precio de la célula y el precio de los motores. (Respuesta de los 
Estados Unido s a la pregunta 79 del Árbitro, párrafos 135 -136). 
492 Los Estados Unidos señalan que es posible que los motores no siempre se contraten por separado, 
especialmente cuando no hay distintos motores entre los que elegir para un modelo particular. (Respuesta de  
los Estados Unidos a la pregunta 21 del Árbitro, párrafo 83). Los motores, de cuya fabricación se ocupan los 
fabricantes de motores, no forman parte de las células fabricadas por Airbus y Boeing y, por lo general, no 
están comprendidos en el precio de la célula (aunque no siempre es así). El Grupo Especial inicial observó que, 
en muchos casos, ni la aerolínea cliente ni el fabricante de motores revelan los precios de los motores a los 
fabricantes de células. Además, el Grupo Especial inicial señaló que los  motores son el componente más 
costoso de una LCA, y representan entre el 20% y el 30% de su costo total. (Informe del Grupo Especial, 
Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafo 7.1690) . 
493 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 21 del Árbitro, párrafo 82. A nuestro juicio, esto es 
importante porque en la definición de "LCA" que la Unión Europea hizo a los efectos de la presente diferencia, 
que se especifica en la nota 4 de la solicitud de estab lecimiento de un grupo especial de la Unión Europea 
presentada en el procedimiento inicial, se excluyen  los motores. (Véanse el informe del Grupo Especial, 
Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , nota 20 al párrafo  2.1; y el informe de l Órgano 
de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafo 1  y nota 3  a dicho párrafo. 
Véase también la nota 2 supra ). En cambio, no existe una definición equivalente de LCA en la solicitud de 
establecimiento de un grupo es pecial de los Estados Unidos en la diferencia DS316. (Véanse el documento 
WT/DS316/2 y el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 2.1) . 
494 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 78 del Árbit ro, párrafo 131.  
495 Por ejemplo, en relación con el diseño, la fabricación y el montaje del Boeing 787, el Grupo Especial 
inicial en la presente diferencia examinó con cierto detalle la atención central que Boeing prestó al acabado y el 
montaje de los conju ntos secundarios y la integración de los sistemas diseñados y fabricados por terceros 
proveedores, muchos de los cuales eran asociados que compartían los riesgos. (Véase el informe del Grupo 
Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamac ión), apéndice  VII.F.1, párrafos 24 -25). WT/DS353/ARB  
 
- 114 - 
 
  Sobre la base de las prueba s que tenemos ante nosotros y de nuestra interpretación de la rama de 
producción de LCA reflejada en los informes del Grupo Especial inicial y el Grupo Especial sobre el 
cumplimiento, no nos convence la tesis de los Estados Unidos de que los ingresos recon ocidos por 
el fabricante de  LCA (en este caso, Airbus) en relación con la producción de cualquier modelo 
específico de LCA determinan necesariamente si un elemento concreto del precio de la LCA se 
debería incluir en los precios de entrega hipotéticos de la s LCA, que comprenden la pérdida de ventas 
y la amenaza de obstaculización de entregas en este procedimiento. Como se ha explicado supra , 
nuestra valoración se centra en el producto en cuestión, las LCA de Airbus , y los efectos 
desfavorables sufridos por l a Unión Europea. Los Estados Unidos no han explicado cómo el hecho de 
centrarse por el contrario en los ingresos del fabricante de LCA resultaría en una valoración más 
razonable de un producto fabricado mediante diversos acuerdos comerciales complejos, ent re ellos, 
acuerdos de reparto de costos con determinados proveedores. En consecuencia, no vemos un 
fundamento objetivo por el que nuestra valoración de la pérdida de ventas o la amenaza de 
obstaculización de entregas pertinente debería verse afectada por e l trato que Airbus dé en su 
contabilidad a los elementos del precio de una LCA que paga el cliente.496 Encontramos apoyo para 
nuestra opinión en la negativa del Árbitro de la diferencia DS316 a excluir el valor de los insumos 
de LCA no estadounidenses incor porados en las LCA de Boeing del nivel máximo de las 
contramedidas, en parte, porque hacerlo sería "excesivamente complicado", ya que la producción 
de LCA se basa en "cadenas de suministro internacionales complejas y optimizadas de manera 
dinámica".497 
6.236.   En conclusión, consideramos que excluir el valor del [[***]]  del "precio neto en fábrica" de 
las ofertas definitivas de Airbus que se utilizará para calcular los precios hipotéticos de las LCA de 
Airbus pertinentes al  valorar la pérdida de ventas y la amenaza de obstaculización de entregas, 
como proponen los Estados Unidos, sería incompatible con el grado y la naturaleza de los efectos 
desfavorables cuya existencia se haya determinado  sufridos por la Unión Europea . Por consiguiente, 
rechazamos la propuesta de l os Estados Unidos en este contexto.  
6.4.6.6   Cuestiones restantes relativas a los precios de entrega hipotéticos  
6.237.   En esta sección, teniendo en cuenta las decisiones que hemos formulado hasta el momento 
en la presente decisión, describimos la metodología de la Unión Europea para determinar los precios 
de entrega hipotéticos de las aeronaves de Airbus en las cinco campañas de ventas, en 
dólares  EE.UU.  de la fecha de entrega, utilizando información contenida en las ofertas definitivas de 
Airbus. Los Estados Unidos no im pugnan este aspecto de la metodología de la Unión Europea con 
respecto a la gran mayoría de las LCA de Airbus que se habrían vendido en la situación hipotética si 
Airbus hubiera obtenido las cinco campañas de ventas pertinentes.  
6.238.   A fin de determinar los pre cios de la fecha de entrega, la Unión Europea aplica dos 
componentes que figuran en una oferta definitiva determinada y se refieren al modelo o los modelos 
de LCA contenidos en dicha oferta que sean objeto de pedidos en firme propuestos. El primer 
componen te es el precio neto en fábrica, que es el precio total de la aeronave menos todas las 
concesiones en materia de precios otorgadas al cliente según lo acordado en el momento del 
pedido.498 La Unión Europea utiliza el precio neto en fábrica que figura en las  ofertas definitivas de 
Airbus. El segundo componente es una fórmula de incremento que actualiza a futuro el precio del 
pedido con arreglo a la fecha de entrega.499 Según explicó la Unión Europea, la fórmula de 
incremento "refleja el hecho de que habitualme nte hay un intervalo temporal considerable entre el 
pedido de una LCA y su entrega"500 y está "diseñada para compensar el incremento de los costos de 
los materiales y la mano de obra a lo largo del tiempo , resultante de la inflación y otras variaciones 
económicas".501 Todas las ofertas definitivas de Airbus también contienen una fórmula de 
 
496 La Unión Europea ha explicado, por ejemplo, que sus prácticas al reconocer los ingresos en cuanto al 
[[***]]  diferirán a menudo en función de si el cliente es una aerolínea o una empresa de arrendamiento. 
(Observa ciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 78 del Árbitro, 
párrafo 420).  
497 Decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 
- UE), párrafos 6.145 y 6.148.  
498 Para cons ultar información adicional sobre el precio neto en fábrica, véase el párrafo 6.225  supra . 
499 Documento sobre metodología de la Unión Europea, párrafos 88 -95. 
500 Docume nto sobre metodología de la Unión Europea, párrafo  93. 
501 Documento sobre metodología de la Unión Europea, párrafo  93. Véase también  el informe del Grupo 
Especial,  Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación)  (artículo  21.5 - UE), nota 3383. 
"La Unión Europea explica que Airbus y Boeing utilizan el incremento de los precios para reflejar el aumento de WT/DS353/ARB  
 
- 115 - 
 
  incremento. La fórmula de incremento da lugar a un factor de incremento que transforma los precios 
netos en fábrica, expresados en precios de la fecha de base b, en precios de la fecha de entrega d, 
y esta se puede aplicar como sigue502: 
𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜  𝑛𝑒𝑡𝑜  𝑒𝑛 𝑓á𝑏𝑟𝑖𝑐𝑎  𝑑𝑒 𝐴𝑖𝑟𝑏𝑢𝑠𝑎𝑒𝑟𝑜𝑙 í𝑛𝑒𝑎  𝑖,𝑚𝑜𝑑𝑒𝑙𝑜  𝑑𝑒 𝐿𝐶𝐴  𝑚,𝑓𝑒𝑐ℎ𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑑𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑓𝑒𝑐ℎ𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑑
=(𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜  𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙  𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒  𝑑𝑒 𝐴𝑖𝑟𝑏𝑢𝑠𝑎𝑒𝑟𝑜𝑙 í𝑛𝑒𝑎  𝑖,𝑚𝑜𝑑𝑒𝑙𝑜  𝑑𝑒 𝐿𝐶𝐴  𝑚,𝑓𝑒𝑐ℎ𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜  𝑜𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑓𝑒𝑐ℎ𝑎 𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑠𝑒  𝑏 
−𝐶𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠𝑎𝑒𝑟𝑜𝑙 í𝑛𝑒𝑎 𝑖𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑓𝑒𝑐ℎ𝑎 𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑠𝑒  𝑏) 𝑥 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟  𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑐𝑟𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑙 í𝑛𝑒𝑎  𝑖,𝑓𝑒𝑐ℎ𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑑
− 𝑂𝑡𝑟𝑎𝑠  𝑐𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠𝑎𝑒𝑟𝑜𝑙 í𝑛𝑒𝑎  𝑖𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑓𝑒𝑐ℎ𝑎 𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑠𝑒  𝑏, (1) 
 
donde 
𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜  𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙  𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒  𝑑𝑒 𝐴𝑖𝑟𝑏𝑢𝑠𝑎𝑒𝑟𝑜𝑙 í𝑛𝑒𝑎  𝑖,𝑚𝑜𝑑𝑒𝑙𝑜  𝑑𝑒 𝐿𝐶𝐴  𝑚,𝑓𝑒𝑐ℎ𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜  𝑜𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑓𝑒𝑐ℎ𝑎 𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑠𝑒  𝑏 : precio total de  la aeronave del 
modelo de Airbus m que compite en la campaña de ventas relativa a la 
aerolínea i que se perdió contra Boeing en la fecha del pedido o, expresado en 
dólares EE.UU.  de la fecha de base b.503 
𝐶𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠𝑎𝑒𝑟𝑜𝑙 í𝑛𝑒𝑎  𝑖𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑓𝑒𝑐ℎ𝑎 𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑠𝑒  𝑏: concesiones en materia de precios contenidas en la oferta definitiva 
presentada por Airbus a la aerolínea i, en dólares EE.UU.  de la fecha de base  b, 
y [[***]]. 
𝑂𝑡𝑟𝑎𝑠  𝑐𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠𝑎𝑒𝑟𝑜𝑙 í𝑛𝑒𝑎  𝑖𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑓𝑒𝑐ℎ𝑎 𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑠𝑒  𝑏:  concesiones en materia de precios contenidas en la oferta 
definitiva presentada por Airbus a la aerolínea i, en dólares EE.UU.  de la fecha 
de base  b, pero [[***]]. 
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟  𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑐𝑟𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑙 í𝑛𝑒𝑎  𝑖,𝑓𝑒𝑐ℎ𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑑: factor de incremento para la fecha de entrega d, calculado 
utilizando la fórmula de incremento contenida en la oferta definitiva de Airbus 
a la aerolínea i en la campaña de ventas que se perdió contra Boeing.504 
6.239.   Como puede observarse en la ecuación (1), el precio neto en fábrica expresado en 
dólares  EE.UU.  de la fecha de entrega se obtiene restando las concesiones en materia de precios 
[[***]] al precio total de la aeronave fijado por Airbus en su oferta definitiva a la aerolínea i en la 
campaña de ventas en cuestión, ambos expresados en dólares EE.UU.  de la fecha de base, 
multiplicando el resultado por el factor de incremento correspondiente a la fecha de entrega d menos 
las concesiones adicionales expresadas en dólares  EE.UU.  de la fecha de base, [[***]]. La fórmula 
de incremento que da lugar al factor de incremento se [[***]]. 
6.240.   Para la ecuación (1) se necesita información sobre la fecha de entrega de cada aeronave. 
Según lo expuesto en la sección 6.4.6.3  sobre los calendarios de entregas hipotéticas, esta 
información está disponible en las ofertas definitivas planteadas por Airb us a la aerolínea i respecto 
de cada campaña de ventas pertinente. Las ofertas definitivas también contienen la información 
necesaria respecto de los precios netos en fábrica, los modelos de LCA y la fórmula de incremento. 
El factor de incremento, que se b asa en dicha fórmula, no se conoce hasta la fecha de entrega, 
cuando [[***]].505 
6.241.   Como se ha señalado anteriormente, los Estados Unidos no impugnan la metodología 
descrita supra . Observamos que esta metodología también está en consonancia desde un punto de 
vista conceptual con el enfoque utilizado en el arbitraje de la diferencia DS316, y solo se plantean 
diferencias cuando los hechos conexos a cada diferencia así lo requieren. Además, no vemos razón 
 
los costos en el mismo período. Se aplica una fórmula de incremento a los precios de las aeronaves para 
reflejar las variaciones de l os costos y las condiciones económicas a lo largo del tiempo".  (Ibid.). 
502 En la ecuación 1 se tiene en cuenta que [[***]]. 
503 La fecha de base no se corresponde necesariamente con [[***]]. 
504 Los factores de incremento se presentan con una frecuencia mensual . Sin embargo, en aras de una 
mayor simplicidad, la Unión Europea supone que todas las entregas se realizan en el mes de julio del año de 
que se trate. (Véase el documento sobre metodología de la Unión Europea, nota 149).  
505 Documento sobre metodología de l a Unión Europea, nota 153. La información sobre los factores de 
incremento obtenidos y previstos se puede consultar en Actualización de los índices de LCA, las tasas de 
incremento y el índice de inflación de las LCA de Airbus (Prueba documental EU -83 (ICSS )). WT/DS353/ARB  
 
- 116 - 
 
  alguna para cuestionar su validez. En consecuencia, adoptam os este enfoque como razonable para 
determinar los precios de entrega de las entregas hipotéticas de Airbus resultantes de las cinco 
campañas de ventas pertinentes.  
6.242.   Sin embargo, recordamos que, como se ha explicado en la sección 6.4.6.3  supra506, debemos 
añadir un número ICSS de pedidos en firme adicionales a [[***]] de las ofertas definitivas de Airbus, 
a saber, las correspondientes a las campañas de ventas [[***]].507 Los Estados Unidos y la Unión 
Europea han presentado dos formas alternativas d e determinar los precios netos en fábrica de los 
pedidos en firme adicionales.508 No obstante, con arreglo al marco para la valoración que hemos 
adoptado hasta el momento, los métodos propuestos por las partes resultan en la misma valoración 
final de [[***]].509 Por consiguiente, no tenemos que elegir entre las metodologías de las partes en 
este contexto. En lugar de ello, dado que no discernimos nada irrazonable sobre la valoración que 
se obtiene mediante las metodologías de las partes, adoptamos dichas valo raciones en este 
contexto.510 
6.4.6.7   Resumen de las conclusiones sobre las cuestiones técnicas que tienen en común 
las valoraciones de ambas formas de efectos desfavorables  
6.243.   En esta sección resumimos nuestras conclusiones sobre las cuestiones técnicas que tienen 
en común las valoraciones de ambas formas de efectos desfavorables.  
6.244.   Concluimos que la situación hipotética  pertinente del procedimiento sobre el 
cumplimiento  consistía en que, de no haber existido la reducción del tipo del impuesto B&O del 
estado de Washingt on, Airbus habría obtenido las cinco campañas de ventas de LCA. 
Por consiguiente, rechazamos la propuesta de los Estados Unidos de incluir en nuestra valoración de 
los efectos desfavorables un reajuste probabilístico en el valor previsto de las campañas de  ventas 
para tener en cuenta la supuesta incertidumbre respecto de que Airbus fuese a obtener esas 
campañas de ventas en la situación hipotética.  
6.245.   Concluimos asimismo que las cláusulas relativas a las opciones , se ejerzan o no, no están 
comprendidas en el a lcance de las constataciones relativas a las pérdidas de ventas pertinentes del 
Grupo Especial sobre el cumplimiento y, en consecuencia, nos abstenemos de considerar las 
opciones, se ejerzan o no, en la determinación del Árbitro de un nivel máximo de suspe nsión anual.  
6.246.   En lo que respecta al número de pedidos en firme  que Airbus habría recibido en las cinco 
campañas de ventas pertinentes en la situación hipotética y sus respectivos calendarios de 
entregas , concluimos que:  
a. es razonable suponer que, en la situa ción hipotética, Airbus habría obtenido en sus 
acuerdos de compra en cada una de las cinco campañas de ventas pertinentes el mismo 
número de pedidos en firme que Boeing obtuvo en sus acuerdos de compra reales;  
b. los calendarios de entregas de las ofertas def initivas de Airbus reflejan mejor que los 
calendarios de entregas de Boeing tanto las presiones ejercidas por parte de la demanda 
como de la oferta en las negociaciones pertinentes si Airbus hubiera obtenido las campañas 
de ventas y, por lo tanto, seleccio namos los calendarios de entregas de las ofertas 
definitivas de Airbus como calendarios de entregas hipotétic as de Airbus; y  
c. se supone que la entrega del número adicional de LCA de Airbus [[***]]. 
 
506 Véase el párrafo 6.206  supra . 
507 La aplicabilidad limitada de esta cuestión [[***]] es el resultado de las decisiones adoptadas por el 
Árbitro respecto de las o pciones expuestas en la sección 6.4.6.2  supra . 
508 Véanse la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 58 del Árbitro; la respuesta de la Unión 
Europea a la pregunta 58 del Árbitro; y 2RPQ - Valoración de las pérdidas de ventas de aeronaves de pasillo 
único - Calendarios de entregas de Airbus (Prueba documental EU -85 (ICSS)).  
509 Esto es, en lo que respecta a las pérdidas significativas de ventas  obtenemos el mismo valor, 
indicado en el párrafo 6.304  infra, con ind ependencia del método utilizado.  
510 Técnicamente, seguimos la metodología propuesta por la Unión Europea para determinar los precios 
netos en fábrica de los pedidos en firme adicionales. A continuación, aplicamos la metodología no impugnada 
de la Unión Euro pea que se describe en el cuerpo del texto supra  para obtener los precios de la fecha de 
entrega. Es decir, incrementamos los precios utilizando las fórmulas de incremento de las ofertas definitivas 
aplicables, hasta actualizarlos conforme a los momentos d e las entregas determinados en la 
sección  6.4.6.3  supra . WT/DS353/ARB  
 
- 117 - 
 
  6.247.   En lo que respecta al cálculo y la aplicación del riesgo  de que las entregas hipotéticas de 
Airbus pertinentes se hubieran cancelado , formulamos las siguientes suposiciones:  
a. Fly Dubai habría cancelado un pedido de LCA de pasillo único de Airbus si Airbus hubiera 
obtenido la campaña de ventas de Fly Dubai 2014, del  mismo modo que canceló un pedido 
de LCA de pasillo único de Boeing, y el pedido cancelado habría sido la última entrega del 
[[***]] de LCA de Airbus que se habría vendido en relación con la campaña de ventas de 
Fly Dubai 2014511; 
b. cada una de las aerolíneas  pertinentes habría recibido, al menos, el número de LCA de 
Airbus que habría estado previsto para antes del momento actual (es decir, antes 
de 2020); y  
c. con respecto a los pedidos hipotéticos de Airbus asociados a las cinco pérdidas de ventas 
en las que la s entregas hipotéticas están previstas para ser realizadas después del 
momento actual (es decir, después de 2019), aplicamos una tasa de supervivencia para 
tener en cuenta el riesgo de cancelaciones futuras sobre la base de la totalidad de las 
cancelacione s de LCA de pasillo único de Airbus ocurridas en el período 2003 -2007.  
6.248.   Es razonable valorar la pérdida de ventas y la amenaza de obstaculización de entregas 
basando los precios de entrega hipotéticos  de las aeronaves de Airbus pertinentes en los precios 
netos en fábrica de las ofertas definitivas de Airbus. Rechazamos la propuesta de los Estados Unidos 
de excluir el valor del [[ ***]] de los precios hipotéticos de las LCA de Airbus.  
6.249.   Por último, la fórmula utilizada para determinar los precios de la fecha de entrega de las LCA 
de Airbus que se habrían pedido en la situación hipotética, que se basa en los precios netos en 
fábrica de las ofertas definitivas de Airbus pertinentes, se espe cifica en la sección 6.4.6.6  supra . 
6.4.7   Cuestiones técnicas relativas a la valoración de las pérdidas significativas de ventas  
6.250.   En esta parte de la decisión, abordamos as pectos técnicos de la metodología de la Unión 
Europea que son específicos de la valoración de los efectos desfavorables en forma de pérdida 
significativa de ventas. Estos aspectos se refieren a lo siguiente: a) cómo reajust ar temporalmente 
los precios de e ntrega hipotéticos de manera retroactiva al momento de la pérdida de ventas; 
b) cómo expresar los valores de las pérdidas significativas de ventas sobre una base monetaria 
común; y  c) el período adecuado con el que anualizar el valor agregado de las pérdid as de ventas. 
Examinamos cada una de estas cuestiones sucesivamente.  
6.4.7.2   Ajuste temporal de los precios de entrega al momento de las pérdidas de ventas  
6.251.   Como se explica en la sección 6.1 supra , la penúltima etapa de la metodología de valoración 
propuesta por la Unión Europea con respecto a las pérdidas de ventas consiste en a) actualizar el 
valor de los precios de entrega hipo téticos de las entregas de LCA previstas (es decir, en 
dólares  EE.UU. de la fecha de entrega) a la fecha en que se perdió el pedido pertinente (es decir, en 
dólares EE.UU. de la fecha del pedido) y b) posteriormente agregar los precios actualizados para 
generar el valor de cada pérdida de ventas en la fecha del pedido.512 
6.252.   La Unión Europea aduce que el ejercicio de actualización se debe realizar desde la 
perspectiva del fabricante de LCA y que el costo de la deuda de Airbus (expresado como tasas de 
rendimient o de los bonos de Airbus a 10 años en euros) es una tasa de actualización adecuada para 
la valoración de las pérdidas de ventas en el presente procedimiento.513 La Unión Europea afirma 
que su posición es coherente con la del Árbitro de la diferencia DS316, que utilizó el costo de la 
deuda de Boeing con un vencimiento a 10 años para actualizar los precios de la fecha de entrega en 
ese procedimiento y que, por lo tanto, el concepto de imparcialidad impone el uso del costo de la 
 
511 Nos abstenemos de suponer que [[ ***]], del mismo modo que [[ ***]], y, por tanto, no excluimos el 
valor de e sas [[ ***]] como proponen los Estados Unidos.  (Véase el párrafo  6.216  supra ). 
512 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 396.  
513 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 396; y r espuesta de la Unión Europea a la 
pregunta 75, párrafo 432 ; y 28, párrafo 118, del Árbitro.  WT/DS353/ARB  
 
- 118 - 
 
  deuda.514 Subsidiariamente, la Un ión Europea aduce que otra tasa de actualización adecuada es el 
índice de inflación de las LCA de Airbus, que consiste en un índice recopilado por la Unión Europea 
sobre la base de las tasas de incremento contractuales de Airbus que representan cambios [[ ***]] 
en los costos de los materiales y la mano de obra resultantes de la inflación y otras variaciones 
económicas.515 
6.253.   Los Estados Unidos se oponen a las tasas de actualización que propone la Unión Europea y 
aducen que el CMPC es el mejor indicador del valor  temporal del dinero desde la perspectiva de 
Airbus.516 En particular, los Estados Unidos afirman que, a diferencia del costo de la deuda, el CMPC 
cuantifica adecuadamente el costo total de oportunidad del capital (es decir, de la deuda y de los 
fondos prop ios) cuando se invierte en la producción de LCA y se difiere el pago completo de la LCA 
hasta la entrega.517 El CMPC se utiliza ampliamente como tasa de actualización para determinar el 
valor actual de los proyectos de riesgo medio de una empresa.518 Por lo tanto, puesto que la 
valoración empresarial de un fabricante de aeronaves en sí misma se basa en la venta y la entrega 
de LCA, los Estados Unidos aducen que el CMPC de Airbus es un indicador pertinente para actualizar 
el valor de las campañas de ventas en cuestión.519 
6.254.   La Unión Europea responde que, si bien el uso del CMPC puede ser adecuado para determinar 
el valor actual de macroproyectos que entrañan riesgos importantes a largo plazo520, no es adecuado 
para actualizar el valor de las pérdidas de ventas en c uestión en el presente procedimiento, que 
(en comparación con tales macroproyectos) representan "inversiones relativamente pequeñas con 
un riesgo bajo en cada transacción", especialmente cuando el riesgo de cancelación se toma en 
consideración separadament e.521 En consecuencia, la Unión Europea considera que el CMPC es 
excesivamente elevado como factor de actualización porque tiene en cuenta riesgos que no se 
plantean o no son pertinentes en el marco de las entregas de LCA asociadas con las pérdidas de 
venta s. Así pues, aduce que el uso del CMPC reduciría, por lo tanto, artificialmente el valor de las 
pérdidas de ventas en la fecha del pedido.522 
6.255.   El Árbitro señala que el desacuerdo de las partes en cuanto a la elección de una tasa de 
actualización exige que ev aluemos, a la luz de las pruebas de que disponemos, si la tasa de 
actualización que aplica la Unión Europea -es decir, el costo de la deuda de Airbus - es razonable 
para determinar el valor de los precios de entrega hipotéticos de las entregas de LCA previs tas en 
el momento en que se perdió el pedido pertinente. Para comenzar, señalamos que, en consonancia 
con el enfoque adoptado en el arbitraje de la diferencia DS316, la Unión Europea afirma que una 
tasa de actualización adecuada debe reflejar la perspectiv a del fabricante de LCA. Asimismo, afirma 
que, al proceder así, la tasa de actualización utilizada debería reflejar los riesgos de Airbus asociados 
con la obtención de corrientes de ingresos futuros en un caso de un contrato de venta de LCA con 
miras a det erminar el valor actual de estas corrientes de ingresos, es decir, en el momento del 
pedido. La Unión Europea identifica dos factores fundamentales que una tasa de actualización debe 
reflejar en este contexto: a) el riesgo de que la inflación pueda erosion ar el valor de las corrientes 
de ingresos futuros de Airbus respecto de la fecha del pedido, y b) el "costo de oportunidad" para 
 
514 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 17 del Árbitro, párrafos 79, 82 y 85 (donde se hace 
referen cia a la decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(artículo  22.6 - UE), párrafos 6.345 y 6.352 -6.354).  
515 Documento sobre metodología de la Unión Europea, párrafo 101; y r espuesta de la Unión Europea a 
la pregunta 27, párrafo 114 ; y 75, párrafos 392 y 443, del Árbitro.  
516 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 112 -121. 
517 Declaración inicial de lo s Estados Unidos en la reunión del Árbitro con las partes, párrafo 56; y 
observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 75 del Árbitro, 
párrafos 193 -194 (donde se hace referencia a la decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - 
Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 - UE), párrafo 6.344).  
518 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 75 del 
Árbitro, párrafos 201 -202 (donde se hace referencia a Brealey, My ers y Allen, Principles of Corporate Finance , 
9ª edición, página 239 (Prueba documental USA -99)). 
519 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 75 del 
Árbitro, párrafo 201 (donde se hace referencia la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 75 del Árbitro, 
párrafo 391).  
520 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 75 del Árbitro, párrafo 413 (donde se hace referencia a 
Daves, Philip R. , Michael C. Ehrhardt y Robert A. Kunkel, 2002, " Estimating systematic ris k: the choice of 
return interval and estimation period ", Journal of Financial and Strategic Decision, volumen 13, número 1, 
páginas 7 -13 (Prueba documental EU -79)). 
521 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 75 del Árbitro, párrafos 411 -418. 
522 Respuesta  de la Unión Europea a la pregunta 75 del Árbitro, párrafo 421.  WT/DS353/ARB  
 
- 119 - 
 
  Airbus que supone la espera de percibir el pago por la entrega de la aeronave encargada.523 En este 
contexto, entendemos por "co sto de oportunidad" los posibles beneficios a los que Airbus renuncia 
cuando asigna capital a la producción de las LCA encargadas y espera para percibir el pago por la 
producción y la entrega de esas LCA, en lugar de destinar esos fondos a otros usos posib les.524 
Señalamos que, dado que los proyectos más arriesgados exigen tasas de rendimiento superiores, el 
riesgo desempeña una función importante a la hora de determinar el costo de oportunidad asociado 
a un proyecto.525 Como indica la Unión Europea, específicamente, el nivel de "costo de oportunidad" 
que hay que tener en cuenta al elegir una tasa de actualización depende de los riesgos que se 
plantean en un caso de contrato de venta de LCA además  de la inflación (pero ex cluyendo el riesgo 
de cancelación de los pedidos, ya que hemos tenido en cuenta ese riesgo separadamente). 
Los Estados Unidos no discuten estas afirmaciones y no discernimos razón alguna para cuestionarlas. 
Así, procedemos a examinar si la Unión Europea ha  propuesto una tasa de actualización que refleje 
razonablemente el riesgo de inflación y costo de oportunidad, en el sentido en que la Unión Europea 
utiliza estos términos.  
6.256.   La Unión Europea afirma que el costo de la deuda de Airbus refleja efectivamente lo s dos 
factores fundamentales que deben tenerse en cuenta en este contexto (es decir, la inflación prevista 
y el costo de oportunidad).526 En respaldo del uso del costo de la deuda, la Unión Europea aporta 
también pruebas del historial de los costos de finan ciación de la deuda de Airbus y de los tipos de 
interés nominal aplicados en Europa durante los años 2005 a 2018. Sobre la base de la explicación 
que dio el Árbitro de la diferencia DS316 de que un tipo de interés nominal refleja la inflación 
prevista, la Unión Europea aduce que la proximidad relativa entre los valores de los dos indicadores 
(costo de la deuda y tipo de interés nominal) apoya también el uso del costo de la deuda como tasa 
de actualización.527 Señalamos que el valor del costo de la deuda de A irbus fue mayor que el tipo de 
interés nominal en los dos años en que se realizaron los dos pedidos pertinentes.528 Así, parece 
razonable concluir que el costo de la deuda de Airbus refleja razonablemente no solo el tipo de 
interés nominal (es decir, la inf lación prevista), sino también cierto grado de costo de oportunidad. 
Además, ninguna de las partes ha presentado ninguna prueba o argumentos que indiquen 
específicamente que el costo de la deuda de Airbus refleja indebidamente el costo de oportunidad 
pertinente de Airbus en ventas individuales (es decir, que refleje riesgos previstos adicionales a la 
inflación).529 A la luz de estas consideraciones, parece razonable el uso del costo de la deuda de 
Airbus como tasa de actualización pertinente en este contexto .530 
 
523 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 75 del Árbitro, párrafos 394, 396 y 434 (donde se hace 
referencia a  la decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronave s civiles 
(artículo  22.6 - UE), párrafos 6.343 -6.344 , 6.350  y 6.348 ). Señalamos que el Árbitro de la diferencia DS316 
reconoció que un fabricante de LCA afronta también el riesgo de la posible cancelación del pedido y que, por lo 
tanto, quizás nunca se obt engan las corrientes de ingresos futuros, pero el Árbitro realizó reajust es separados 
para este riesgo utilizando una tasa de supervivencia. Como se analiza en la sección 6.4.6.4  supra , 
reajust amos el valor de los pedidos que Airbus habría obtenido en la situación hipotética teniendo en cuenta el 
riesgo de cancelación en la situación hipotética. Por consiguiente, en consonancia con el enfoque del Árbitro de 
la diferencia DS316, no examinamos más a fondo el riesgo de cancelación en esta sección de nuestra decisión.  
524 Véase la decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(artículo 22.6 - UE), párrafo 6.345.  
525 Brealey, Myers y Allen, Principles of Corporate Finance , 9ª edición, página 239 (Prueba documental 
USA-99). 
526 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 17 del Árbitro, párrafo 82.  
527 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 75 del Árbitro, párrafo 434 y nota 461 a di cho párrafo 
(donde se hace referencia a la decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles (artículo 22.6 - UE), párrafos 6.348 y 6.353).  
528 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 75 del Árbitro, párrafo 435 y cuadr o 17 (donde se 
compara el costo de la deuda de Airbus, el CMPC, el índice de inflación de las LCA de Airbus y los tipos de 
interés nominal (2005 -2018)).  
529 El diferencial relativamente pequeño entre el costo de la deuda y el tipo de interés nominal parece 
estar en consonancia con la afirmación de la Unión Europea de que el costo de oportunidad pertinente de 
Airbus es "muy bajo" cuando el riesgo de cancelación se tiene en cuenta separadamente, una afirmación que 
los Estados Unidos no cuestionan específicament e. (Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 75 del 
Árbitro, párrafo 402 y nota 422 a dicho párrafo). Señalamos, además, que el diferencial entre el CMPC y el tipo 
de interés nominal es significativamente superior.  
530 Además, señalamos que el uso del cos to de la deuda de Airbus estaría en consonancia con la elección 
por parte del Árbitro de la diferencia DS316 del costo de la deuda de Boeing para retrotraer los precios del año 
de entrega de las LCA a los años del pedido al valorar las pérdidas significati vas de ventas en el marco de una 
metodología general idéntica.  WT/DS353/ARB  
 
- 120 - 
 
  6.257.   Recordamos que los Estados Unidos aducen que el CMPC cuantifica adecuadamente el costo 
total de oportunidad del capital de Airbus cuando se invierte en la producción de LCA y se difiere el 
pago completo de la LCA hasta la entrega.531 Los Estados Unidos también explican que, dado que 
el CMPC tiene por objeto servir de tasa de actualización para valorar los proyectos de riesgo medio 
de una empresa, debe utilizarse en este contexto ya que la valoración de un fabricante de aeronaves 
se ba sa en sí misma en la venta y la entrega de LCA.532 La Unión Europea aduce que el CMPC 
comprende riesgos que no son pertinentes para transacciones de ventas individuales, que son 
"inversiones relativamente pequeñas con un riesgo bajo en cada transacción", pa rticularmente, 
cuando el riesgo de cancelación se tiene en cuenta separadamente.533 La Unión Europea ofrece 
ejemplos de riesgos incorporados en el CMPC que, según afirma, no se plantean específicamente en 
ventas individuales y que hacen que el CMPC incluya un exceso de riesgos en las circunstancias 
específicas del ejercicio de valoración que tenemos ante nosotros, que, recordemos, "atañe a ... 
flujos de caja futuros derivados de las entregas de LCA previstas en el marco de las campañas de 
ventas individuales  en cuestión".534 
6.258.   No vemos razón alguna para cuestionar la exactitud de la descripción que hace la Unión 
Europea del conjunto de riesgos que refleja el CMPC, y los Estados Unidos no han aportado ninguna. 
Asimismo, coincidimos con la Unión Europea en que es razonable concluir que, una vez que se ha 
obtenido un pedido mediante un contrato de venta de LCA, Airbus no incurre en todos los mismos 
elementos de riesgo que refleja el CMPC.535 En resumen, consideramos, por lo tanto, que en el 
expediente se indica que e l CMPC es excesivamente inclusivo con respecto a los riesgos específicos 
que plantean las ventas de LCA en cuestión.536 Por lo tanto, consideramos que los Estados Unidos 
no han demostrado que el CMPC sea una tasa de actualización más razonable que el costo de la 
deuda de Airbus en este contexto.  
6.259.   Por último, recordamos que la Unión Europea ha propuesto el uso del índice de inflación de 
las LCA de Airbus como tasa de actualización subsidiaria al costo de la deuda.537 No obstante, 
recordamos también que la Unión  Europea a) ha aplicado el costo de la deuda de Airbus como factor 
de actualización pertinente en su metodología de cálculo a lo largo del presente procedimiento, y 
b) ha aducido sistemáticamente que el concepto de imparcialidad impone que utilicemos el co sto de 
la deuda de Airbus para asegurar la coherencia con el uso por el Árbitro de la diferencia DS316 del 
costo de la deuda de Boeing.538 En consecuencia, no examinamos en más detalle el uso del índice 
de inflación de las LCA de Airbus a los efectos de act ualizar el valor de las pérdidas de ventas.  
6.260.   Por estas razones, constatamos que el costo de la deuda de Airbus en forma de tasas de 
rendimiento de los bonos de Airbus a 10 años en euros es un factor de actualización razonable para 
tener en cuenta los riesgo s que asume Airbus en la producción y la entrega de LCA en las campañas 
 
531 Declaración inicial de los Estados Unidos en la reunión del Árbitro con las partes, párrafo 56; y 
observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 75 d el Árbitro, 
párrafos 193 -194 (donde se hace referencia a la decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - 
Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 - UE), párrafo 6.344).  
532 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Euro pea a la pregunta 75 del 
Árbitro, párrafo 202 (donde se hace referencia a  Brealey, Myers y Allen, Principles of Corporate Finance , 
9ª edición, página  239 (Prueba documental USA -99)). 
533 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 75 del Árbitro, párrafos 41 1-418. 
534 La Unión Europea afirma que el CMPC abarca riesgos como el riesgo de los accionistas respecto de 
los beneficios; el riesgo de que Airbus entre en quiebra; el riesgo de que un programa pueda no prosper ar 
debido a la imposibilidad de desarrollar la aeronave; el riesgo de que el mercado quizás no pida tantas 
aeronaves como se preveía en el lanzamiento de un programa; los riesgos asociados con la fabricación y el 
suministro de la aeronave; los riesgos relativos al tipo de cambio; y riesgos de carácter político. La Unión 
Europea afirma además que construir una nueva instalación de producción o lanzar un nuevo programa de LCA 
son ejemplos de inversiones para los que sería adecuado utilizar el CPMC. (Respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta 75 del Árbit ro, párrafos 413 -414). 
535 Señalamos que las pruebas aportadas por los Estados Unidos respaldan la suposición subyacente de 
la Unión Europea de que el costo de oportunidad del capital depende del uso que se dé al capital, en particular, 
del riesgo asociado con el proyecto en cuestió n. (Véase Brealey, Myers y Allen, Principles of Corporate Finance , 
9ª edición, página 239 (Prueba documental USA -99)). 
536 Al formular esta observación, no juzgamos la idoneidad de utilizar el CMPC para actualizar las 
corrientes de ingresos previstos en otro s contextos.  
537 La Unión Europea afirma que el índice de inflación de las LCA de Airbus también refleja la inflación y 
el riesgo correspondiente a cada proyecto. (Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 27, párrafo 114 ; 
y 75, sección A, del Árbitro) . 
538 Véanse, por ejemplo, la comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 396; y la respuesta de la 
Unión Europea a la pregunta 17 del Árbitro, párrafo 85.  WT/DS353/ARB  
 
- 121 - 
 
  de ventas pertinentes sometidas a nuestra consideración. Por consiguiente, lo utilizaremos para 
retrotraer los precios de la fecha de entrega hipotéticos a las fechas del pedido pertin entes.  
6.4.7.3   Expresión de los valores de las pérdidas de ventas sobre una base monetaria 
común  
6.261.   En la sección inmediatamente anterior, el Árbitro ha determinado cómo reajust ará 
temporalmente de manera retroactiva los precios de entrega de las entregas hipotéticas  derivadas 
de las pérdidas de ventas en relación con Icelandair 2013, Air Canada 2013 y Fly Dubai 2014 a los 
momentos de las pérdidas de ventas respectivas. Estos valores se han expresado hasta ahora en 
dólares EE.UU. de la fecha del pedido, dependiendo de  la fecha en la que Airbus perdió cada venta, 
en consonancia con la metodología de la Unión Europea.  
6.262.   Sobre la base de lo que antecede, en esta sección, abordamos la siguiente etapa de la 
metodología de la Unión Europea, en que la Unión Europea convierte lo s valores en la fecha del 
pedido a dólares EE.UU. de 2015. La Unión Europea afirma que esta etapa es apropiada porque 
expresar los valores de las pérdidas de ventas sobre una base monetaria común permite su suma y  
su posterior división entre el número de m eses del período de referencia y su multiplicación 
por 12 a fin de obtener un valor anualizado agregado de las pérdidas de ventas. A  continuación, el 
valor se sumará al valor anualizado agregado de la amenaza de obstaculización para obtener el nivel 
máximo  definitivo de suspensión anual. La Unión Europea aduce que la base monetaria común debe 
ser el valor en dólares EE.UU. expresado en el último año del período de referencia del Grupo Especial 
sobre el cumplimiento (es decir, 2015), como "ha  establecido fir memente el {Árbitro de la diferencia 
DS316}".539 
6.263.   La Unión Europea propone realizar este reajust e prospectivo aplicando un factor de inflación 
a los valores de las pérdidas de ventas en la fecha del pedido, esto es, el índice de inflación de 
las LCA de Airbus. Según la Unión Europea, el índice de inflación de las LCA de Airbus recopila las 
tasas de incremento contractuales estándares de Airbus y, como tal, realiza el reajust e prospectivo 
desde la perspectiva de Airbus reflejando la mejor evaluació n por los participantes de la rama de 
producción de las dinámicas de los costos en la rama de producción de LCA a lo largo del tiempo, 
según afectan a Airbus.540 La Unión Europea aduce que el uso del índice de inflación de las LCA de 
Airbus está respaldado por el enfoque que adoptó el Árbitro de la diferencia DS316 porque, al realizar 
un reajust e equivalente en función de la inflación, ese Árbitro se basó en las fórmulas de incremento 
contractuales [[ ***]] que figuraban en los contratos de Boeing pertinentes  como la mejor manera 
de reflejar la evolución de los precios de las aeronaves de Boeing.541 En consecuencia, al actualizar 
los valores en la fecha del pedido prospectivamente a 2015, la Unión Europea divide el promedio de 
los valores mensuales del índice d e inflación de las LCA de Airbus de  2015 entre el índice de inflación 
de las LCA de Airbus del mes en que ocurrió cada pérdida de ventas en 2013 o 2014 y multiplica los 
valores de las pérdidas de ventas por esa ratio.542 
6.264.   Los Estados Unidos no discuten el reajuste prospectivo a 2015 que aplica la Unión Europea 
a los valores en la fecha del pedido de manera que refleje la perspectiva de Airbus para la finalidad 
última de determinar el nivel máximo de suspensión anual.543 No obstante, los Estados Unidos 
rechazan  la propuesta de la Unión Europea de hacer este reajust e utilizando el índice de inflación de 
las LCA de Airbus. Según los Estados Unidos, una medida genérica de la inflación como el índice de 
 
539 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 396.  
540 Documento sobre metodología de la Unión E uropea, párrafos 102 -103; y respuesta de la Unión 
Europea a la pregunta 16 del Árbitro, párrafo 72.  
541 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 396. La Unión Europea observa que el Árbitro de 
la diferencia DS316 dijo que eligió la "ratio entre los [[***]] factores de aumento" porque ese "factor de 
aumento refleja [[ ***]] cambios en los costos de lo s materiales y la mano de obra resultantes de la inflación y 
otras variaciones económicas". (Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 16 del Árbitro, párrafo 74 (donde 
se hace referencia a  la decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(artículo  22.6 - UE), párrafo 6.497) . (no se reproduce el resalte ) 
542 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 396.  
543 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 172; y respuesta de los Estados Unidos a la 
pregunta 1 6 del Árbitro, párrafo 69. Si bien los Estados Unidos propusieron en un principio expresar el valor de 
las pérdidas de ventas sobre una base común de dólares EE.UU. de 2014 "{al ser} 2014 el año en que se 
produjo la última pérdida de ventas", los Estados U nidos posteriormente revisaron su posición y convirtieron 
todos los valores en la fecha del pedido a dólares EE.UU. de 2015. (Véase, por ejemplo, Valor anualizado de los 
efectos desfavorables en dólares de 2015 ( Revisión ) (Prueba documental USA -105 (ICSS)) ). WT/DS353/ARB  
 
- 122 - 
 
  precios al productor (IPP) de fabricación de aeronaves civiles (CA) "tiene más sentido" que una 
medida negociada y para clientes específicos.544 En opinión de los Estados Unidos, esto se debe a 
que el fin del reajust e en función de la inflación es simplemente reformular los efectos desfavorables 
como un valor real equi valente en un año futuro y, por lo tanto, sería más lógico utilizar una única 
tasa de inflación para todo el valor de los efectos desfavorables que factores de incremento 
contractuales [[ ***]] que pueden variar en el marco de cada pérdida de ventas.545 Con todo, los 
Estados Unidos reconocen que, si el Árbitro optara por recurrir también como el Árbitro de la 
diferencia DS316 a las tasas de incremento contractuales, "el uso del índice de inflación de las LCA 
de Airbus sería adecuado".546 
6.265.   El Árbitro observa que  las partes coinciden en que el Árbitro, a fin de obtener un valor 
anualizado agregado de las pérdidas de ventas, debe reformular los valores en la fecha del pedido 
de las pérdidas de ventas en relación con Icelandair 2013, Air Canada 2013 y Fly Dubai 2014  sobre 
una base monetaria común utilizando un índice que refleje la perspectiva de Airbus. Estamos de 
acuerdo en que esta propuesta de reajust e es una etapa lógica para llegar a un valor anualizado 
agregado de las pérdidas de ventas a partir del cual se de terminará un nivel máximo de suspensión 
anual.547 Las partes convienen además en que el dólar EE.UU. de 2015 es una base monetaria común 
adecuada para expresar los valores de las pérdidas de ventas. No vemos razón alguna para 
cuestionar este enfoque, siendo  2015 el último año del período de referencia. Señalamos además 
que este enfoque es coherente con la manera en que el Árbitro de la diferencia DS316 calculó el 
valor anualizado agregado de los efectos desfavorables utilizando un período de referencia de va rios 
años (es decir, reajust ando, desde el punto de vista de Boeing, todos los valores de los efectos 
desfavorables para expresarlos en dólares EE.UU. del último año del período de referencia).548 
6.266.   El único desacuerdo entre las partes en este contexto es qué índice utilizar para convertir 
los valores de las pérdidas de ventas expresados en dólares de los Estados Unidos de la fecha del 
pedido en valores en dólares EE.UU. de 2015. La Unión Europea prop one el índice de inflación de 
las LCA de Airbus, mientras que los Estados Unidos defienden el uso del IPP de fabricación de CA.  
6.267.   Recordamos que la objeción de los Estados Unidos al uso del índice de inflación de las LCA 
de Airbus se basa en su opinión de qu e, dado que el reajust e en cuestión solo tiene por objeto 
mantener el valor real de los efectos desfavorables a lo largo del tiempo, se debe utilizar una medida 
única y genérica de la inflación para inflar todas las pérdidas de ventas, en lugar de factores  de 
incremento contractuales diferentes [[ ***]] susceptibles de cambiar entre venta y venta.549 No 
vemos justificación alguna en la indicación de los Estados Unidos de que el uso del índice de inflación 
de las LCA de Airbus pudiera dar lugar a variaciones e n las tasas de inflación aplicadas a cada pérdida 
de ventas, de modo que se produzca un efecto de inflación diferente en las diferentes partes de los 
efectos desfavorables. Recordamos que el índice de inflación de las LCA de Airbus es un índice de 
inflació n que refleja las fórmulas de incremento de precios estándares de Airbus (de una manera 
que no [[ ***]]) y, por lo tanto, fija un único factor de incremento para cada mes de cada año entre 
la fecha de base y diciembre de  2019. De ello se desprende que cada pérdida de ventas se infla 
sobre la base del mismo índice de inflación, y no índices [[ ***]] potencialmente diferentes, como 
indican los Estados Unidos. En esa medida, dado que el índice de inflación de las LCA de Airbus 
cumple la interpretación de los Est ados Unidos de que sería adecuado utilizar una medida única de 
la inflación para reajust ar el valor real de los efectos desfavorables asociados a las tres pérdidas de 
 
544 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 123 (donde se hace referencia a Índices de 
Precios al Productor - Panorama general del programa, Departamento de Trabajo de los Estados Unidos, 
Oficina de Estadísticas Laborales (Prueba documental US A-11)). Véase también Datos relativos al IPP por rama 
de producción correspondientes a la fabricación de aeronaves - Aeronaves civiles, Sin ajustes estacionales 
(enero de 1986 -marzo de 2019), Departamento de Trabajo de los Estados Unidos, Oficina de Estadí sticas 
Laborales (Prueba documental USA -12). 
545 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 123 -125; y respuesta de los Estados Unidos a 
la pregunta 16 del Árbitro, párrafo 70. Los Estados Unidos explican que el uso de factores de incremento 
contra ctuales [[ ***]] puede dar lugar a que (la parte de las contramedidas que refleja) los efectos 
desfavorables cuantificados con respecto de una pérdida de ventas se inflen entre un año y el año siguiente 
más que la medida equivalente de otra pérdida de ventas. (Comunicación escrita de los Estados Unidos, 
párrafo 125) . 
546 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 16 del Árbitro, párrafo 71.  
547 Véase la sección 6.4.2 supra . 
548 Decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 
- UE), párrafos 6.493 -6.495.  
549 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 123 -125; y respuesta de los Estados Unidos a 
la pregunta 16 d el Árbitro, párrafo 70.  WT/DS353/ARB  
 
- 123 - 
 
  ventas, no nos convence la razón aducida por los Estados Unidos para utilizar el IPP de C A, en lugar 
del índice de inflación de las LCA de Airbus.  
6.268.   Señalamos, además, que el Árbitro de la diferencia DS316 también rechazó los argumentos 
de los Estados Unidos para utilizar el IPP de fabricación de CA a los efectos de la misma reformulación 
de val ores. Tras indicar que los Estados Unidos habían presentado "principalmente justificaciones 
prácticas"550 para utilizar el IPP de fabricación de CA, el Árbitro de la diferencia DS316 consideró 
que, en la medida en que la inflación en este contexto se refier e a "valores relativos a las aeronaves 
de Boeing", "la mejor forma de reflejar la evolución de {los} precios es la [[***]] fórmula de 
aumento", que contiene una "ratio entre los [[***]]  factores de aumento" que refleja "[[ ***]] 
cambios en los costos de los materiales y la mano de obra resultantes de la inflación y otras 
variaciones económicas".551 En esencia, la misma lógica respalda el uso del índice de inflación de las 
LCA de Airbus como índice de inflación en el presente procedimiento. Al igual que la "ratio entre los 
[[***]] factores de aumento" utilizada en el arbitraje de la diferencia DS316, el índice de inflación 
de las LCA de Airbus es específico del punto de vista de los fabricantes de LCA pertinentes y tiene 
en cuenta los [[ ***]] cambios en los costos de los materiales y la mano de obra resultantes de la 
inflación y otras variaciones económicas. De hecho, el índice de inflación de las LCA de Airbus es 
más específico de la perspectiva de Airbus que el IPP de fabricación de CA, ya que sigue con más  
exactitud la evolución de los precios desde la perspectiva de Airbus (que, según convienen las partes, 
es la perspectiva que debe reflejar un índice de inflación adecuado).  
6.269.   A la luz de lo anterior, consideramos que el método de la Unión Europea de utiliza r el índice 
de inflación de las LCA de Airbus para reformular los valores en la fecha del pedido de las pérdidas 
de ventas sobre una base común de dólares de  2015 es razonable. Así pues, respecto de las pérdidas 
de ventas en relación con Icelandair 2013, A ir Canada 2013 y Fly Dubai 2014, y como propone la 
Unión Europea, multiplicaremos los valores de las pérdidas de ventas (expresados en dólares EE.UU. 
de la fecha del pedido) por las ratios de  2015 a 2013 y 2015 -2014 de las cifras del índice de inflación 
de las LCA de Airbus pertinentes respectivamente a fin de expresar todos esos valores sobre la 
misma base monetaria de dólares EE.UU. de 2015 y, después, sumaremos esos valores individuales 
para determinar un valor agregado para las pérdidas de ventas.  
6.4.7.4   Perío do de anualización  
6.270.   En sus últimas valoraciones de los efectos desfavorables, ambas partes proponen anualizar 
el valor agregado de las pérdidas de ventas a lo largo del período de referencia. Nos parece una 
metodología adecuada. Como se analiza en la secció n 6.4.5.1  supra , la elección de un período de 
anualización adecuado debe realizarse tomando como referencia un período en el que se produzca 
el daño económico que se mide. En la presente diferencia, el Grupo Especial sobre el cumplimiento 
identificó que las pérdidas de ventas pertinentes (es decir, los acontecimientos económicos que 
valoramos en el presente contexto) se produjeron en el período posterior a la aplicació n durante un 
período determinado, es decir, el período de referencia. Recordamos además que el Árbitro de la 
diferencia DS316 explicó de manera instructiva con cierto detalle por qué tiene sentido tanto jurídica 
como económicamente asignar temporalmente el  valor de las pérdidas de ventas de LCA al período 
en el que fueron identificadas (en aquel caso y en nuestro caso, el período de referencia utilizado en 
el procedimiento sobre el cumplimiento respectivo).552 Por consiguiente, no vemos razón alguna 
 
550 El Árbitro de la diferencia DS316 abordó, aunque no le convencieron, los argumentos aducidos por 
los Estados Unidos para utilizar el IPP de fabricación de CA, entre otros, que dicho IPP es un indicador 
razonable del aumento del va lor en dólares de las LCA con el paso del tiempo; se trata de un índice a 
disposición del público, que se actualiza regularmente y es publicado por una institución gubernamental; es 
improbable que sea objeto de manipulación por los participantes de la rama  de producción; y tampoco es 
específico para las aerolíneas. (Véase la decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles (artículo 22.6 - UE), párrafos 6.496 -6.497) . 
551 Decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miemb ros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 
- UE), párrafos 6.496 -6.497. (no se reproduce la nota a pie de página) Señalamos que el texto que aparece 
entre corchetes en esta cita fue considerado ICC en la decisión del arbitraje de la diferencia DS316 y que la 
Unión Europea volvió a presentar la información como ICC en el presente procedimiento. (Respuesta de la 
Unión Europea a la pregunta 16 del Árbitro, párrafo 74) . 
552 Decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles ( artículo 22.6 
- UE), sección 6.3.3.2.1. En particular el Árbitro de la diferencia DS316 señaló que las "pérdidas de ventas" se 
produjeron durante el período de referencia utilizado en el procedimiento sobre el cumplimiento y además que 
"el valor de una 'pé rdida de ventas', cuando esté probada por un acuerdo en forma de pedido para la entrega 
subsiguiente de los bienes adquiridos y se evalúe en el momento de ese acuerdo, sería el valor previsto de los WT/DS353/ARB  
 
- 124 - 
 
  para cue stionar la propuesta de las partes de  que anualizar el valor de las pérdidas de ventas a lo 
largo del período de referencia dará lugar a un nivel máximo de suspensión anual que sea 
proporcionado al grado y naturaleza de los efectos desfavorables cuya exist encia se ha determinado.  
6.4.8   Cuestiones técnicas relativas a la valoración de la amenaza de obstaculización  
6.271.   En esta parte de la decisión, abordamos aspectos técnicos de la metodología de la Unión 
Europea que son específicos de la valoración de los efectos desf avorables en forma de amenaza de 
obstaculización. Estos aspectos se refieren a lo siguiente: a) cómo reajust ar temporalmente los 
precios de entrega hipotéticos de manera retroactiva al período de referencia; y b) el período o los 
períodos adecuados a lo la rgo de los cuales se deben anualizar los valores agregados de la amenaza 
de obstaculización en los dos mercados geográficos. A continuación, examinamos cada una de estas 
cuestiones sucesivamente.  
6.4.8.2   Ajuste temporal de los valores en la fecha de entrega  
6.272.   En su metodología de valoración con respecto a la amenaza de obstaculización sobre la base 
de un enfoque "centrado en las entregas "553, la Unión Europea actualiza el valor de los precios de 
entrega hipotéticos de las entregas de LCA previstas para determinar su v alor correspondiente al 
principio del período de referencia (que, según la Unión Europea, es enero de  2013) . A continuación , 
agrega estos valores de enero de  2013 para determinar el valor de la amenaza de obstaculización 
en dólares de enero de  2013. La Uni ón Europea utiliza el costo de la deuda de Airbus (en forma de 
tasa de rendimiento de los bonos de Airbus a 10 años en euros de  2013) como factor de actualización 
para realizar este ejercicio de actualización.554 
6.273.   Los Estados Unidos también llevan a cabo un ejercicio de actualización en la metodología de 
valoración que proponen con respecto de la amenaza de obstaculización sobre la base de un enfoque 
centrado en las entregas. Los Estados Unidos aducen que en el procedimiento sobre el cumplimiento 
se constató la existencia de amenaza de obstaculización durante el período de referencia sobre la 
base de entregas de LCA cuya entrega estaba prevista para el futuro. Por lo tanto, según los Estados 
Unidos, el objetivo del ejercicio de actualización es determinar el v alor previsto de estas entregas 
de LCA futuras durante el período de referencia. A estos efectos, los Estados Unidos actualizan el 
valor de los precios de entrega hipotéticos de las entregas de LCA previstas para determinar su valor 
previsto para Airbus en  2015 (es decir, el último año del período de referencia) y, posteriormente, 
agregan estos valores de  2015 para determinar el valor agregado de la amenaza de obstaculización 
en dólares de  2015. Los Estados Unidos sostienen que, como se propuso en el caso d e las pérdidas 
de ventas, la tasa de actualización adecuada para determinar el valor previsto de las entregas futuras 
para Airbus es el CMPC de Airbus.555 
6.274.   El Árbitro recuerda que, al valorar la amenaza de obstaculización, valoramos las entregas 
hipotéticas de Airbus posteriores al período de referencia derivadas de las campañas de ventas de 
Fly Dubai 2008 y Delta Airlines 2011. Ambas partes están de acuerdo,  y nosotros también, en que 
los valores en la fecha de entrega deben reajust arse temporalmente de manera retroactiva al período 
de referencia. Este reajust e nos permite expresar estos valores sobre una base común de 
dólares  EE.UU. (ambas partes finalmente expresan los valores sobre la base de dólares EE.UU. 
de 2015) , lo que nos permitirá calcular un valor agregado anualizado de la amenaza de 
obstaculización . El valor agregado anualizado de la amenaza de obstaculización, expresado sobre la 
base de dólares EE.UU. de 2015, puede sumarse después al valor agregado anualizado de las 
pérdidas de ventas para obtener un valor máximo de suspensión anual.  
6.275.   Por consiguiente, señalamos que cada parte propone realizar este reajust e temporal 
retrotrayendo los precios de la fecha de entrega al período de referencia (aunque a fechas distintas 
 
bienes que se habrían comercializado si el proveedor que perdió la venta la hubiera obtenido". (Decisión del 
Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 - UE), párrafo 6.98) . 
553 Recordamos que la Unión Europea se refiere al enfoque que adopta a este respecto como un enfo que 
basado en la "amenaza de obstaculización", no como un enfoque "centrado en las entregas", por razones que 
se analizan en la nota 254 supra . 
554 Respuesta de la Uni ón Europea a la pregunta 66 del Árbitro, párrafos 269 -270; y observaciones de la 
Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 66 del Árbitro, párrafo  290. 
555 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 66 del Árbitro, párrafos 92 -94; y observaciones de los 
Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 66 del Árbitro, párrafo  129. WT/DS353/ARB  
 
- 125 - 
 
  del período de referencia). Como se expone en la sección 6.4.7.1  supra , la actualización es neces aria 
en el contexto de las pérdidas de ventas para reflejar el riesgo y el costo que supone para Airbus la 
espera de percibir el pago entre el momento del pedido y el momento de la entrega. En otras 
palabras, y en términos más generales, la necesidad de ac tualizar surge cuando las corrientes de 
efectivo que se van a obtener, por ejemplo, de la conclusión de un contrato de ventas de LCA no 
coinciden temporalmente con la conclusión de ese contrato.  
6.276.   A la luz de la observación formulada supra , al valorar la ame naza de obstaculización, 
consideramos inadecuado reajust ar los valores en la fecha de entrega de manera retroactiva al 
período de referencia mediante una actualización (es decir, utilizando un instrumento que refleje los 
riesgos y los costos que supone par a Airbus la espera) . Como se explica detalladamente en la 
sección  6.4.5.3 , la constatación de efectos desfavorables que valoramos aquí -es decir, la amenaza 
de obstac ulización - no se refería a un suceso que causó un daño económico a la Unión Europea en 
el período de referencia. Más bien, el componente de amenaza  del efecto desfavorable nos dirige a 
un período futuro (es decir, posterior al período de referencia) . Es en  ese período futuro en el que 
se esperaba que se produjera el daño económico (es decir, la obstaculización evidenciada por las 
entregas de LCA de Boeing).556 En consonancia con la constatación de amenaza de obstaculización, 
por consiguiente, valoramos  las entregas en los momentos en que se habrían realizado las entregas 
hipotéticas pertinentes de Airbus después del período de referencia. Como Airbus recibe todo el pago 
pendiente en el momento de la entrega, en ningún momento futuro en relación con la entrega  se 
produce corriente de efectivo pertinente alguna asociada a la entrega. En consecuencia, no hay 
razón para tener en cuenta el riesgo y el costo que suponen para Airbus la espera de percibir esas 
corrientes de efectivo. En nuestra opinión, tanto el costo  de la deuda de Airbus como el CMPC de 
Airbus son instrumentos que reflejan ese riesgo y ese costo.557 Por lo tanto, consideramos que ambos 
son herramientas inadecuadas para realizar el reajust e temporal de estos precios de entrega de 
manera retroactiva al período de referencia , ya que  su uso sería incompatible con la naturaleza de 
las constataciones de amenaza que estamos valorando.  
6.277.   A la hora de seleccionar una herramienta adecuada para realizar este reajust e temporal, 
recordamos que, en el c ontexto de valorar la amenaza de obstaculización, la finalidad de reajust ar 
temporalmente los precios de la fecha de entrega pertinentes de manera retroactiva al período de 
referencia es que podamos expresar sus valores sobre una base monetaria común entre  sí y con 
respecto al valor de las pérdidas de ventas de manera que todos estos valores se puedan sumar. 
La agregación de valores sobre una base monetaria común nos permitirá determinar un nivel 
máximo de suspensión anual. Por consiguiente, recordamos que,  en la sección 6.4.7.2  supra , ya 
hemos seleccionado el índice de inflación de las LCA de Airbus como herramienta adecuada para 
convertir los valores de las pérdidas de ventas de  2013 y 2014 en valores expresados en 
dólares  EE.UU. de 2015. La finalidad de ese reajust e temporal es la misma que la del reajust e 
temporal que examinamos en la presente sección, es decir, expresar los valores en dólares EE.UU. 
de fechas difer entes sobre una base de dólares EE.UU. común, desde la perspectiva de Airbus. Por 
las mismas razones que expusimos en aquella sección, consideramos adecuado utilizar también en 
este contexto el índice de inflación de las LCA de Airbus para reajust ar tempor almente los precios 
de entrega al período de referencia.  
6.278.   Por las razones expuestas, y en el contexto de valorar la amenaza de obstaculización, 
reajust aremos temporalmente los precios de la fecha de entrega hipotéticos pertinentes de manera 
retroactiva desd e los momentos en que se habrían realizado las entregas al período de referencia 
mediante el índice de inflación de las LCA de Airbus . El uso de dicho índice es compatible con la 
naturaleza de las constataciones de amenaza que valoramos en este contexto. E legimos el año 2015 
como el año al que reajust ar esos precios. De hecho, ambas partes, en sus últimas metodologías, 
expresan finalmente el valor de la amenaza de obstaculización en dólares EE.UU. de 2015 y 
señalamos, además, que 2015 es el año al que reajustaremos los valores de las pérdidas de ventas 
a fin de agregarlos. Por consiguiente, es adecuado reajust ar los precios de entrega a 2015. En 
consecuencia, dividimos el promedio de los valores mensuales del índice de inflación de las LCA de 
 
556 Esto contrasta con la valoración de las pérdidas de ventas, porque las pérdidas de ventas que se 
produjeron durante el  período de referencia eran los sucesos económicos que valoramos por haber causado un 
daño económico a la Unión Europea (es decir, el momento en que Airbus perdió las ventas pertinentes) . 
557 Véase la sección 6.4.7.1  supra . WT/DS353/ARB  
 
- 126 - 
 
  Airbus de  2015 entre el índice de inflación de las LCA de Airbus del mes al que asignamos cada 
entrega hipotética y multiplicamos el valor de la amenaza de obstaculización por esa ratio.558 
6.4.8.3   Período (s) de anualización  
6.279.   Hemos concluido supra  que, en nuestra valoración de la amenaza de obstaculización, solo 
valoraremos las entregas hipotéticas resultantes de la pérdida de ventas en relación con Delta 
Airlines 2011 y la pérdida de ventas en relación con Fly Dubai 2008 que habrían tenido lugar tras el 
final del período de referencia. Siendo así, las partes están en desacuerdo en cuanto al período de 
anualización de esos valores, es decir, el número de meses entre los que dividiremos el valor de 
dichas entregas antes de su multiplicación por 12 pa ra obtener un valor anualizado de la amenaza 
de obstaculización.  
6.280.   La Unión Europea aduce que deberíamos utilizar el período de referencia como período de 
anualización para la valoración de la amenaza de obstaculización, incluido en el caso de que 
adoptemos un "enfoque centrado en las entregas".559 Esta posición parece generalmente basarse en 
la posición subyacente de la Unión Europea de que la amenaza de obstaculización que existía en el 
período de referencia comprendía todas las entregas futuras que no se en tregaron en algún 
momento del período de referencia y, por lo tanto, el período de anualización adecuado para esta 
amenaza de obstaculización sería el período de referencia.560 La Unión Europea aduce tres 
argumentos más específicos en respaldo de esta posic ión.561 En primer lugar, aduce que la 
anualización debe reflejar el valor medio anual de los efectos desfavorables y, dado que "el 
numerador correcto es el valor de la amenaza de obstaculización que surgió durante el período de 
referencia de {36 meses}", el denominador en el cálculo de la anualización debe ser el mismo 
período.562 En segundo lugar, aduce que el Árbitro de la diferencia DS316 utilizó como período de 
referencia para valorar los efectos desfavorables el período de referencia de  25 meses que utilizó el 
Grupo Especial sobre el cumplimiento en dicha diferencia y anualizó los efectos desfavorables con 
respecto del mismo período de 25 meses y que, en aras de la imparcialidad, el presente Árbitro debe 
seguir el mismo enfoque.563 Por último, l a Unión Europea aduce que los Estados Unidos no han 
demostrado que el enfoque de la Unión Europea sea incompatible con los artículos 7.9 y 7.10 del 
Acuerdo SMC.564 
6.281.   Los Estados Unidos aducen que, como período de anualización, debemos utilizar la duración 
del período en que se habrían realizado las entregas pertinentes posteriores al período de referencia 
en la situación hipotética. Los Estados Unidos afirman que lo esencial en la anualización es lograr 
una correspondencia entre el numerador (es decir, el núme ro de entregas que dieron lugar a una 
amenaza de obstaculización en los mercados de los Estados Unidos  y los EAU) y el denominador 
(es decir, el período durante el que estaba previsto que se realizasen estas entregas).565 
En consecuencia, los Estados Unidos  utilizan como denominador el momento en que se habría 
previsto que se realizasen las entregas hipotéticas de Airbus en el marco de las ventas de Delta 
Airlines 2011 y de Fly  Dubai  2008 después  de concluido el período de referencia del Grupo Especial 
sobre  el cumplimiento.566 
 
558 Para facilitar los cálculos técnicos y tener en cuenta la incertidumbre relativa a los meses de entrega 
específicos de las entregas hipotéticas, después de determinar el número de entregas hipotéti cas que se 
habrían realizado en un año civil dado, suponemos que todas las entregas hipotéticas se habrían realizado en 
julio de ese año, como proponen ambas partes en sus cálculos. Asimismo, señalamos que el Árbitro de la 
diferencia DS316 procedió del mis mo modo en este contexto. (Decisión del Árbitro, CE y determinados Estados 
miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 - UE), nota 675).  
559 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 66 del Árbitro, párrafos 236  y 239. 
560 Véanse el párrafo 6.95 y, más generalmente, la sección 6.4.5.3.2  supra . 
561 Respuesta de la Unión Europea  a la pregunta 66 del Árbitro, párrafos 236  y 239. 
562 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 66 del Árbitro, párrafos 240 -243 y 301 . 
563 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 66 del Árbitro, párrafos 244 -248. 
564 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 66 del Árbitro, párrafos 248 -250. 
565 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 66 del 
Árbitro, párrafo 115.  Véase también la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 35 del Árbitro, 
párrafo  110 (d onde se indica que anualizar el valor de las entregas pertinentes con arreglo al número de años 
a lo largo de los cuales estaba previsto que se realizasen esas entregas es más adecuado cuando las entregas 
se realizan a lo largo de "múltiples años").  
566 Suponiendo que el final del período de referencia  es septiembre de 2015, los Estados Unidos señalan 
que las entregas hipotéticas de Airbus se habrían realizado en el [[ ***]], así como en [[ ***]]. En  
consecuencia, los Estados Unidos aducen que el valor previsto  para 2015 de las entregas posteriores al período WT/DS353/ARB  
 
- 127 - 
 
  6.282.   El Árbitro observa que la duración de los períodos de anualización que proponen las partes 
es diferente.567 Por lo tanto, empezamos por examinar si el uso del período de referencia como 
período de anualización, que propone la Unión Europ ea, sería compatible con nuestro mandato. Para 
empezar, destacamos en este contexto qué es y qué no es el período de referencia. El período de 
referencia es un período durante el período posterior a la aplicación en el que el Grupo Especial 
sobre el cumpli miento identificó la existencia de efectos desfavorables y, más específicamente, 
formas de perjuicio grave. No discernimos nada sobre este ejercicio que indique que estaba previsto 
que ese período fuese también un período al que debía asignarse necesariame nte el valor económico 
pertinente derivado de dichos efectos desfavorables a los efectos de determinar un nivel máximo de 
suspensión anual en el marco del artículo 7.10 del Acuerdo SMC. La tarea de realizar esa asignación 
y esas determinaciones no correspo ndía al Grupo Especial sobre el cumplimiento. Por consiguiente, 
no hay fundamento alguno para concluir que nuestra tarea de configurar un nivel de contramedidas 
"proporcionad{o}", en lo que respecta a la anualización, esté controlada ipso facto  por la dura ción 
del período de referencia en todos los casos.  
6.283.   Por consiguiente, recordamos nuestra conclusión anterior de que nuestro mandato y la 
finalidad de las contramedidas imponen la conclusión de que la elección de un período de 
anualización adecuado debe real izarse tomando como referencia el período en que se produzca el 
daño económico que se calcula. Por consiguiente, observamos que las constataciones del Grupo 
Especial sobre el cumplimiento con respecto de la amenaza de obstaculización y la naturaleza de 
dicha amenaza indican que debemos valorar la amenaza de obstaculización tomando como 
referencia las entregas de LCA hipotéticas ocurrentes después del período de referencia y en los 
momentos en que tales entregas se habrían realizado.568 Así pues, el daño econ ómico derivado de 
la amenaza de obstaculización se calcula con arreglo al valor de las entregas de LCA hipotéticas 
pertinentes en los momentos en que se habrían realizado. En lo que respecta a la amenaza de 
obstaculización, por lo tanto, consideramos que u n período de anualización adecuado debería 
determinarse tomando como referencia el período en que se realizaron las entregas hipotéticas 
pertinentes que se están valorando. A la luz de esta conclusión, no vemos ningún modo de considerar 
el período de refer encia por sí solo como ese período ya que durante ese período no se habría 
realizado ninguna entrega hipotética  pertinente .569 Por consiguiente, no podemos aceptar que el 
período de referencia sea un período de anualización adecuado.570 
6.284.   Señalamos que esta co nclusión es compatible con la forma en que el Árbitro de la diferencia 
DS316 valoró la obstaculización actual, a saber, valorando las entregas hipotéticas pertinentes en 
un período en el que se habrían  realizado las entregas (en ese procedimiento, en el período de 
 
de referencia en el marco de las dos campañas de ventas se dividiría entre [[ ***]] para obtener un valor 
anualizado para las constataciones de amenaza de obstaculización. (Respuesta de los Estados Unidos a la 
pregunta 66 del Árbitro, párrafo  96). Subsidiariamente, si el período de referencia del Grupo Especial sobre el 
cumplimiento fuese 2013 -2015, los Estados Unidos afirman que el valor de las entregas programadas el 1 de 
enero de 2016 o después de esa fech a se dividiría entre [[ ***]] porque el numerador reflejaría las entregas 
realizadas durante [[ ***]]. (Véanse las observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión 
Europea a la pregunta 66 del Árbitro, párrafo 115).  
567 La duración del períod o de referencia es de 36 meses. El número de meses durante los que se 
habrían realizado las entregas hipotéticas después del período de referencia en los mercados de los Estados 
Unidos  y los EAU se considera ICSS, ya que se obtiene de los calendarios de en tregas propuestos 
considerados  ICSS que figuran en las ofertas definitivas de Airbus para las campañas de ventas de 
Delta Airlines 2011 y Fly  Dubai  2008.  
568 Véase el párrafo 6.144  supra . 
569 Esto contrasta con una situación que entrañe pérdidas de ventas, con respecto a la cual asignamos 
temporalmente el valor de las entregas resultantes al momento de la pérdida de ventas que tuvo lugar durante 
el período de referencia. Como se describe pormenorizadamente en el arbitraje de la diferencia DS316, tiene 
sentido jurídico actuar así porque la propia "pérdida de ventas" es el efecto desfavorable que tuvo lugar 
durante el período de referencia, pero también tiene sentido económi co hacerlo porque "es razonable 
considerar que un contrato de pedido de LCA tiene un valor económico previsto, de modo que, al perder el 
pedido, puede decirse que el proveedor que habría obtenido la venta en la situación hipotética pertinente 
(en este caso , Boeing) perdió ese valor previsto en el momento de la pérdida de la venta". (Decisión del 
Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 - UE), párrafo 6.104) 
En el caso de la amenaza de obstaculización, el element o de "amenaza" nos dirige temporalmente a después  
del período de referencia para identificar el suceso económico, a saber, la "obstaculización" en forma de 
entregas de LCA.  
570 Observamos que no estamos ante un caso donde se constató la existencia de obstaculización actual 
durante el período de referencia y que luego se esperaba que continuase después del período de referencia en 
virtud de una constatación de amenaza adicional . No emitimos juicio alguno sobre el período de anualización 
adecuado en una situación tal.  WT/DS353/ARB  
 
- 128 - 
 
  referencia del Grupo Especial sobre el cumplimiento).571 Por lo tanto, nuestro enfoque en cuanto a 
la anualización aporta coherencia a la forma en que se valoran la obstaculización actual  y la amenaza 
de obstaculización (es decir, futura) y, al tie mpo, tiene debidamente en cuenta los distintos períodos 
en los que pueden materializarse y resultar en un daño económico para el reclamante en forma de 
entregas.  
6.285.   Señalamos además que la Unión Europea observa que el Árbitro de la diferencia DS316 
anualizó l os efectos desfavorables en ese procedimiento con respecto del período de referencia del 
Grupo Especial sobre el cumplimiento y se refiere en particular a  la afirmación por ese Árbitro de 
que "no consideramos necesario cerciorarnos de que el 'período de re ferencia elegido' en nuestro 
caso, es decir, el período de referencia 2011 -2013, 'pued[a] dar lugar a una estimación razonable' 
de cualesquiera efectos desfavorables presentes y futuros" . La Unión Europea aduce que esa 
afirmación  evita en la práctica cualq uier requisito de coherencia entre los períodos previstos en el 
numerador y el denominador de un ejercicio de anualización.572 Discrepamos  del argumento de la 
Unión Europea . La afirmación del Árbitro de la diferencia DS316 a que se hace referencia se formul ó 
en el contexto de la resolución de una cuestión distinta, a saber, si la valoración por un árbitro de 
los "efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado"  identificados en un período pasado , 
expresada como un nivel máximo de suspensión anual, debe reflejar el valor de los efectos 
desfavorables causados por las subvenciones que no fueron identificados previamente por el Grupo 
Especial sobre el cumplimiento (específicamente, los efectos desfavorables que las subvenciones 
pertinentes puedan causar  en el momento del procedimiento de arbitraje y en el futuro  en relación 
con ese momento ).573 Estamos de acuerdo con la conclusión del Árbitro de la diferencia DS316 en 
este contexto, a saber, que para la valoración no es necesario hacerlo  en esas circunstancias . 
6.286.   En consonancia con esta conclusión, configuramos un nivel máximo de suspensión anual 
tomando solo como referencia los efectos desfavorables cuya existencia en el período de referencia 
del Grupo Especial sobre el cumplimiento se det erminó y no tomando como referencia los efectos 
desfavorables que la reducción del tipo del impuesto B&O del estado de Washington pueda causar 
ahora o en el futuro.574 Por último, aunque decidimos esta cuestión tomando como referencia lo que 
es admisible en  el marco de nuestro mandato, señalamos también que nos preocupan las 
repercusiones sistémicas del enfoque propuesto por la Unión Europea en este contexto. El motivo 
es que el enfoque de la Unión Europea relativo a la asignación temporal del valor económic o de la 
amenaza de perjuicio grave, así como de la anualización resultante, concede un papel importante a 
la duración del período de referencia. Por lo tanto, observamos que, según el enfoque de la Unión 
Europea, en dos diferencias en que todas las demás c uestiones sean iguales, podrían autorizarse 
niveles de contramedidas significativamente diferentes solo a raíz de la utilización de distintos 
períodos de referencia (ninguno relacionado temporalmente con el daño económico que se calcula) 
para identificar l a misma amenaza de perjuicio grave. Dudamos que un resultado tal pueda 
 
571 Al proceder así, el Árbitro observó que "otros Árbitros han establecido análogamente niveles 
máximos de suspensión sobre la base de los efectos pertinentes de las medidas en cuestión a lo largo de un 
año". (Decisión del Árbitro, CE y determinados Estados m iembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 - 
UE), párrafo 6.495 ). 
572 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 74 del Árbitro, párrafo  381 (donde se hace referencia a 
la decisión del Árbitro, CE - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 - UE), párrafo 6.74).  
573 De hecho, después de determinar que podía configurar un nivel máximo de suspensión anual sobre 
la base de los efectos desfavorables identificados en el período de referencia del Grupo Especial sobre el 
cumplimiento, el Árbitro de la diferenc ia DS316 aún expuso un examen de varias páginas sobre si sería 
adecuado desde un punto de vista jurídico y económico asignar temporalmente el valor de la pérdida de ventas 
a ese período de referencia. (Decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves 
civiles (artículo 22.6 - UE), páginas 51 -56). Es difícil discernir por qué habría sido necesario un examen tan 
extenso si el Árbitro había determinado anteriormente que todos los valores de efectos desfavorables se debían 
asignar ipso facto  a ese período de referencia.  
574 Véase la decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(artículo 22.6 - UE), anexo C -1 (donde se explica esta cuestión más detalladamente).  WT/DS353/ARB  
 
- 129 - 
 
  considerarse razonable desde un punto de vista jurídico o económico575, y nos preocupa la posibilidad 
de que este enfoque dé lugar a niveles de contramedidas arbitrarios y/o punitivos.576 
6.287.   Teniendo presentes estas observaciones, pasamos a determinar cuál es el período de 
anualización adecuado para la constatación de amenaza de obstaculización en los dos mercados 
geográficos pertinentes, es decir los Estados Unidos y los EAU.  
a. Período de anualización para el mercado de los Estados Unidos  
6.288.   Con respecto al período de anualización relativo a la amenaza de obstaculización en el 
mercado geográfico de los Estados Unidos, los Estados Unidos proponen que utilicemos un período 
que empieza  al final del período de referencia y se extiende hasta el final del último año civil en que 
se habrían realizado las entregas hipotéticas de Airbus derivadas de la campaña de Delta 
Airlines  2011 (que es un [[ ***]]).577 La Unión Europea no ha propuesto un p eríodo d  anualización 
alternativo (distinto del período de referencia, que ya hemos rechazado supra  como período de 
anualización adecuado). El Árbitro considera que, en las circunstancias particulares del presente 
procedimiento, el enfoque relativo a la an ualización propuesto por los Estados Unidos con respecto 
del mercado geográfico de los Estados Unidos es aceptable en el marco de nuestro mandato. Ese 
enfoque utiliza supuestamente el período que corresponde al período en que se habrían realizado 
las entre gas pertinentes en la situación hipotética después del período de referencia.578 Recordamos, 
además, que la constatación de amenaza de obstaculización en el mercado de los Estados Unidos se 
basó en las entregas previstas posteriores al período de referencia  derivadas de la campaña de 
ventas de Delta Airlines 2011, específicamente. Además, el calendario de entregas propuesto por 
Airbus preveía una distribución temporal de las entregas que es [[ ***]] durante el período de 
entregas. Con todo, señalamos que util izamos un período de anualización en este contexto que es 
[[***]] que el período propugnado por los Estados Unidos. Esto se debe a que el calendario de 
entregas de Airbus no prevé realmente que se realizasen entregas [[ ***]] el período de anualización 
propugnado por los Estados Unidos. Por consiguiente, utilizamos un período de anualización que se 
corresponde con el número de meses en que el calendario de entregas propuesto por Airbus preveía 
que se realizasen entregas, que sigue siendo un período [[ ***]]. 
b. Período de anualización para el mercado de los EAU  
6.289.   Con respecto al período de anualización relativo a la amenaza de obstaculización en el 
mercado geográfico de los EAU, los Estados Unidos proponen que utilicemos la totalidad del período 
posterior al per íodo de referencia en que se habrían realizado las entregas hipotéticas de Airbus 
derivadas de las campañas de ventas de Delta Airlines 2011 y Fly Dubai 2008. El final de este período 
propuesto se basa aparentemente en el año de la última entrega hipotétic a de Airbus asociada con 
la campaña de ventas de Delta Airlines 2011, que es [[ ***]] la fecha de la última entrega hipotética 
de Airbus relacionada con la campaña de ventas de Fly Dubai 2008. Los  Estados Unidos no han 
 
575 Observamos además que, con arreglo a l enfoque de la Unión Europea, en los casos en que se 
identifique una amenaza de perjuicio grave, pero no se especifique previamente el período en que esta se 
materializaría, el nivel de contramedidas podría a continuación ser modificado de forma significa tiva por 
árbitros que decidan valorar el mismo grado de daño con respecto de períodos de distinta duración posteriores 
al mismo período de referencia. La anualización de ese daño tomando como referencia el período en que se 
produzca podría mitigar esas pos ibles variaciones.  
576 En general se reconoce que las medidas correctivas de la  OMC no tienen por objeto ser 
"punitiva{s}". (Decisiones del Árbitro, Estados Unidos - Lavadoras (artículo 22.6 - Estados Unidos) , 
párrafo  1.17 (donde se citan las decisiones del Árbitro, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) 
(artículo  22.6 - Estados Unidos I) , párrafo 4.109); Estados Unidos - Ley de 1916 (CE) (artículo 22.6 - 
Estados  Unidos) , párrafo 5.8; y Estados Unidos - EVE (artículo 22.6 - Estados Unidos) , párrafo 5.62 (donde se 
señala que, aunque en el marco de diferencias sobre subvenciones prohibidas el artículo 4.10 del Acuerdo SMC 
autoriza la adopción de contramedidas "apropiadas" que no sean "desproporcionadas", nada en ese artículo o 
en su contexto "sugiere una au torización para adoptar {contra}medidas manifiestamente punitivas" ). Véase 
también la decisión del Árbitro, Brasil - Aeronaves (artículo 22.6 - Brasil) , párrafo 3.55 (donde se explica que 
"{u}na contramedida es punitiva cuando no sólo tiene por objeto vela r por que el {Miembro de la OMC} que 
haya incumplido sus obligaciones ponga su conducta en conformidad con sus obligaciones internacionales, sino 
que contiene un elemento adicional cuya finalidad es sancionar la actuación de ese {Miembro de la OMC}")).  
577 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 66 del Árbitro, párrafo 96; y observaciones de los 
Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 66 del Árbitro, párrafo  130. 
578 Asimismo, señalamos que el número anualizado resultante de en tregas posteriores al período de 
referencia se corresponde en general  con el número medio anual de entregas previsto en el conjunto del 
calendario de entregas de Airbus.  WT/DS353/ARB  
 
- 130 - 
 
  presentado ninguna otra justificación para este período de anualización. Recordamos que las 
constataciones de amenaza de obstaculización formuladas en el procedimiento sobre el 
cumplimiento se expresaron como constataciones separadas para los mercados geográficos de los 
Estados Unidos y los EA U, sobre la base de pérdidas de ventas específicas y diferentes . Por lo tanto, 
no vemos razón alguna derivada de las constataciones del Grupo Especial sobre el cumplimiento 
para anualizarlas tomando como referencia el mismo período. Por consiguiente, consi deramos que, 
en las circunstancias del presente procedimiento, los Estados Unidos no han justificado 
adecuadamente que el período de anualización que han propuesto sea aceptable en el marco de 
nuestro mandato y, en consecuencia, nos abstenemos de utilizarl o. 
6.290.   Observamos que ninguna de las partes presenta un método para anualizar el valor de la 
amenaza de obstaculización en el mercado de los EAU que tome como referencia un período distinto 
de los que ya hemos rechazado. Por consiguiente, debemos elegir un per íodo de anualización en el 
presente contexto que sea compatible con nuestra labor de determinar un nivel máximo de 
suspensión anual que sea "proporcionad{o} al" valor de los efectos desfavorables cuya existencia 
se haya determinado. Al seleccionar un perío do de anualización, establecemos primero lo que 
consideramos que son suposiciones fácticas pertinentes. En particular, señalamos que las entregas 
hipotéticas de Airbus [[ ***]] sobre la base de los calendarios de Airbus . En otras palabras, las 
entregas pert inentes se habrían realizado en un período de [[ ***]]. Además, señalamos que la 
presentación de las entregas hipotéticas de Airbus en la oferta definitiva de Fly Dubai 2008 no nos 
permite determinar con exactitud [[ ***]].579 Sin embargo, señalamos que los E stados Unidos, en 
sus cálculos más actualizados concernientes al enfoque "centrado en las entregas" para valorar la 
amenaza de obstaculización, supone un número considerado ICSS de entregas hipotéticas de Airbus 
posteriores al período de referencia suponie ndo aparentemente una distribución temporal uniforme 
de las entregas durante el número máximo de meses pertinentes en que se podrían haber realizado 
las entregas según el calendario de entregas propuesto por Airbus. A la luz de la incertidumbre 
indicada an teriormente acerca de las fechas exactas de las entregas hipotéticas de Airbus posteriores 
al período de referencia, consideramos que esta metodología es razonable y, en consecuencia, la 
adoptamos. Por consiguiente, suponemos el número considerado ICSS de entregas posteriores al 
período de referencia durante el mismo número de meses que el que los Estados Unidos parecen 
suponer en su cálculos más recientes.  
6.291.   Una vez establecidas estas suposiciones razonables, pasamos a elegir un período de 
anualización adecu ado. Como hemos indicado supra , hemos elegido un período de anualización para 
la amenaza de obstaculización en el mercado de los Estados Unidos  que se corresponde con el 
número de meses posteriores al período de referencia en que se habrían realizado las e ntregas 
hipotéticas pertinentes. A la luz de los hechos y las circunstancias del presente procedimiento, y a 
falta de indicaciones alternativas por las partes, consideramos adecuado adoptar el mismo método 
en este caso, es decir, elegir un período de anual ización que se corresponda con el número de meses 
en los que se habrían realizado las entregas hipotéticas de Airbus que valoramos posteriores al 
período de referencia, que es un numero de meses considerado ICSS. Esto nos lleva a dividir el valor 
total de todas las entregas posteriores al período de referencia entre el número de meses 
transcurridos entre el final del período de referencia y la última entrega hipotética y multiplicar este 
valor por 12 para obtener el valor anualizado.  
6.292.   Señalamos que este núme ro de meses considerado ICSS es [[ ***]]. No  obstante, en las 
circunstancias específicas del presente procedimiento, consideramos de todas formas que se trata 
de un período de anualización adecuado. Ambas partes han presentado maneras de anualizar los 
efectos desfavorables en el presente procedimiento respecto de períodos que no siempre han 
coincidido con un número entero de años. Asimismo, este método está en consonancia con la 
posición general de los Estados Unidos de que las entregas hipotéticas pertinent es deben anualizarse 
respecto del tiempo en que se habrían realizado. Además, señalamos que el número resultante de 
entregas anuales que se obtiene con esta metodología se corresponde en general  con el número 
medio de entregas anuales previsto en el calend ario de entregas propuesto por Airbus para la 
campaña de ventas de Fly Dubai 2008 en su conjunto, y con el número medio de entregas anuales 
posteriores al período de referencia en el mercado de los EAU si hubiésemos incluido las entregas 
de Fly Dubai 2014 en el cálculo de la amenaza de obstaculización. Por último, y en relación con lo 
 
579 Señalamos que Boeing había entregado todas sus aeronaves en el marco de la campaña de ventas 
de Fly Dubai 2008 a finales del tercer trimestre del 2015. (Véanse 2RPQ - Actualización de la base de datos de 
Ascend (Prueba documental EU -75); y la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 66 del Árbitro, 
párrafos  204, 226, 322, 326 y 330 ). Véase también [***].  WT/DS353/ARB  
 
- 131 - 
 
  anterior, señalamos que el período en que se habrían realizado las entregas pertinentes en el 
mercado de los EAU habría sido superior a [[ ***]] si hubiéramos valorado las entr egas resultantes 
de la pérdida de ventas en relación con Fly Dubai 2014 como amenaza de obstaculización, en lugar 
de valorar la campaña de ventas de Fly Dubai 2014 como una pérdida de ventas (como ambas partes 
propusieron).  
a. Conclusión  
6.293.   Por las razones ex puestas, en el contexto de valorar la amenaza de obstaculización y a la 
luz de las circunstancias específicas del presente procedimiento, anualizaremos el valor de las 
entregas hipotéticas de Airbus pertinentes posteriores al período de referencia en los m ercados de 
los Estados Unidos y los EAU tomando como referencia el número de meses en que se habrían 
realizado esas entregas hipotéticas en cada mercado.  
6.4.9   Resumen de las valoraciones técnicas de los efectos desfavorables cuya existencia 
se ha determinado  
6.294.   En las secciones anteriores, hemos adoptado varias decisiones respecto de la metodología 
que consideramos adecuada para determinar un nivel máximo de suspensión anual. Teniendo en 
cuenta tales decisiones, resumimos en esta sección cómo determinaremos ese val or máximo. De  
conformidad con las constataciones que hemos formulado hasta ahora, seguimos un enfoque de tres 
etapas según el cual calculamos: a) un valor anualizado agregado para la pérdida significativa de 
ventas expresado en dólares EE.UU. de 2015; b) u n valor anualizado agregado para la amenaza de 
obstaculización expresado en dólares EE.UU. de 2015; y c) un valor agregado resultado de la suma 
de esos dos valores. En las subsecciones siguientes, examinaremos cada una de estas etapas.  
6.4.9.2   Valoración de la pér dida significativa de ventas  
6.295.   Como se ha señalado, en las secciones anteriores, hemos adoptado algunos aspectos de la 
metodología propuesta por la Unión Europea respecto de la valoración de la pérdida significativa de 
ventas, mientras que hemos realizado reajust es a otros aspectos. En la presente sección se resumen 
estas decisiones y se describe cómo determinaremos un valor anualizado agregado de los efectos 
desfavorables en forma de pérdida significativa de ventas.  
6.296.   Como se ha explicado en la sección 6.4.5.2 , las constataciones de pérdida significativa de 
ventas se refieren a tres campañas de ventas separadas que tuvieron lugar durante el período de 
referencia, a sabe r: Icelandair 2013, Air Canada 2013 y Fly Dubai 2014. El valor de los efectos 
desfavorables en forma de pérdida significativa de ventas es igual a la suma de los valores de las  LCA 
de Airbus que se habrían pedido y entregado si Airbus hubiese obtenido las campañas en la situación 
hipotética. A fin de calcular el valor de cada campaña de ventas, adoptamos un enfoque centrado 
en los pedidos, es decir, determinamos el valor total de cada campaña de ventas en el momento en 
que se perdieron los pedidos antes de reajust ar esos valores sobre una base común en 
dólares  EE.UU. de 2015.  
6.297.   Nos parece razonable suponer que, en la situación hipotética, Airbus habría obtenido las tres 
campañas de ventas y habría recibido pedidos por tantas LCA como Boeing realmente recibió e n 
relación con cada campaña de ventas (sin incluir las opciones, se ejercieran o no).580 Nos basamos 
en las ofertas definitivas que presentó Airbus en las campañas de ventas respectivas para obtener 
los modelos para entregar, los calendarios de entregas y l os precios netos en fábrica hipotéticos. 
En las campañas de ventas en las que las diferencias entre las ofertas definitivas de Airbus y los 
acuerdos de compra de Boeing exigen que se establezcan suposiciones adicionales respecto de 
a) determinadas fechas d e entregas hipotéticas y b) los modelos de LCA que se habrían pedido, 
resolvemos la primera cuestión con la ayuda de los calendarios de entregas que figuran en los 
acuerdos de compra de Boeing y la segunda cuestión a la luz de los modelos que Airbus ofreci ó en 
sus ofertas definitivas pertinentes (véase la sección 6.4.6.3 ). 
6.298.    El valor de cada campaña de ventas es igual a la suma del valor actualizado de los precios 
netos en fábrica de Airbus (incluido [[ ***]] e incrementado al momento de la entrega) de cada 
entrega hipotética asociada con esa campaña de ventas dada. Respecto de cada entrega, tenemos 
 
580 Véanse las secciones 6.4.6.1  y 6.4.6.2 supra . WT/DS353/ARB  
 
- 132 - 
 
  en cuenta el riesgo de cancelación y retrotraemos el precio de la fecha de entrega al momento del 
pedido como se indica a continuación:  
𝑃é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎  𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑎𝑠  𝑟𝑒𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑑𝑎𝑐𝑎𝑚𝑝𝑎 ñ𝑎 𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑎𝑠  𝑖𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 𝑓𝑒𝑐ℎ𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜  𝑜
= ∑ ∑ 𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜  𝑛𝑒𝑡𝑜  𝑒𝑛 𝑓á𝑏𝑟𝑖𝑐𝑎  𝑑𝑒 𝐴𝑖𝑟𝑏𝑢𝑠𝑐𝑎𝑚𝑝𝑎 ñ𝑎 𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑎𝑠  𝑖,𝑚𝑜𝑑𝑒𝑙𝑜  𝑑𝑒 𝐿𝐶𝐴  𝑚,𝑓𝑒𝑐ℎ𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑑𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 𝑓𝑒𝑐ℎ𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑑
𝑚𝑜𝑑𝑒𝑙𝑜  𝑑𝑒 𝐿𝐶𝐴  𝑚 
𝑓𝑒𝑐ℎ𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑑
×𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜  𝑑𝑒 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠  𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔 𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑐𝑎𝑚𝑝𝑎 ñ𝑎 𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑎𝑠  𝑖,𝑚𝑜𝑑𝑒𝑙𝑜  𝑑𝑒 𝐿𝐶𝐴  𝑚,𝑓𝑒𝑐ℎ𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑑 
× 𝑇𝑎𝑠𝑎  𝑑𝑒 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑣𝑖𝑣𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑓𝑒𝑐ℎ𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑑 
× 1
(1+𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟  𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖 ó𝑛𝑓𝑒𝑐ℎ𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜  𝑜)𝑓𝑒𝑐ℎ𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑑 −𝑓𝑒𝑐ℎ𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜  𝑜 (2) 
 
donde  
 
𝑇𝑎𝑠𝑎  𝑑𝑒
𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑣𝑖𝑣𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑓𝑒𝑐ℎ𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑑={1                                                                                                                     𝑠𝑖 f𝑒𝑐ℎ𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑑<𝑒𝑛𝑒 2020
(1−𝑇𝑎𝑠𝑎  𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎  𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑛𝑐𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖 ó𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑎  𝑝𝑎𝑠𝑖𝑙𝑙𝑜  ú𝑛𝑖𝑐𝑜  𝑑𝑒 𝐴𝑖𝑟𝑏𝑢𝑠  2003 −2007 )𝑑−𝐽𝑢𝑙 2019                    𝑒𝑙𝑠𝑒, 
 
y   𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜  𝑛𝑒𝑡𝑜  𝑒𝑛 𝑓á𝑐𝑏𝑟𝑖𝑐𝑎  𝑑𝑒 𝐴𝑖𝑟𝑏𝑢𝑠𝑐𝑎𝑚𝑝𝑎 ñ𝑎 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑎𝑠  𝑖,𝑚𝑜𝑑𝑒𝑙𝑜  𝑑𝑒 𝐿𝐶𝐴  𝑚,𝑓𝑒𝑐ℎ𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑑𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 𝑓𝑒𝑐ℎ𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑑 se define en la ecuación (1) 
que figura en la sección 6.4.6.6  relativa a los precios de entrega hipotéticos.  
 
6.299.   Ajustamos el número de entregas hipoté ticas a fin de reflejar las cancelaciones que se 
habrían producido antes de  2020 en la situación hipotética, como se describe en la sección 6.4.6.4 . 
Esto afecta solo a una entrega de la campaña de Fly Dubai 2014 como se resume en el cuadro  1. 
Suponemos que todas las demás entregas hipotéticas de Airbus que estaba pre visto que se 
realizasen antes de  2020 se habrían realizado.  
Cuadro 1: Aeronaves pedidas y entregadas en la situación hipotética  
Pérdida de ventas  Año del pedido  Número de aeronaves 
pedidas en la situación 
hipotética581 Número de aeronaves 
entregadas en la 
situación hipotética  
Icelandair  2013 16 16 
Air Canada  2013 61 61 
Fly Dubai  2014 86 85 
 
6.300.   Reajustamos los precios de entrega hipotéticos de todos los pedidos que se habrían 
entregado en 2020 o posteriormente y que no se ven afectados por una cancelación anterior a 2020 
mediante una tasa de supervivencia a fin de reflejar el riesgo de que estas entregas podrían 
cancelarse en el futuro hipotético. La tasa de supervivencia indica la probabilidad de que una entrega 
hipotética no se cancelará en la situación hipotética. Reconstruimos una tasa de supervivencia para 
todas las entregas hipotéticas previ stas para 2020 y en adelante sobre la base del historial de la 
tasa media de cancelación de Airbus entre 2003 y 2007 correspondiente a las LCA de pasillo único 
(sección 6.4.6.4 ). 
6.301.   Una vez que hemos obtenido así los precios de entrega de las LCA hipotéticas pertinentes, 
retrotraemos estos precios de entrega al momento en que se perdió la campaña de ventas 
pertinente. El factor de actualización tiene en cuenta el hecho d e que las corrientes monetarias 
asociadas con los pedidos resultantes de las campañas de ventas no coinciden desde el punto de 
vista temporal con el momento en que se realizan esos pedidos. El factor aborda los riesgos 
resultantes y armoniza la base moneta ria de los valores de las entregas en la fecha del pedido. Como 
se analiza en la sección 6.4.7.1 , utilizamos el costo medio de la deuda de Airbus en el año del pedid o 
como factor de actualización adecuado.582 
 
581 Véase la sección 6.4.6.3  supra  donde se expone una explicación detallada sobre la deter minación del 
número de pedidos hipotéticos. Se recordará que, para obtener este número, basamos nuestro análisis en el 
número propuesto de pedidos en las ofertas definitivas de Airbus, considerado ICSS. En ese análisis, 
concluimos finalmente, no obstante, que debíamos utilizar el número de pedidos que coincidía con el número 
de pedidos en firme que figuraba en los acuerdos de compra de Boeing, que representan los números de esta 
columna.  
582 Como se menciona en la nota 558 supra , según proponen ambas partes en sus cálculos, para facilitar 
los cálculos y tener en cuenta la incertidumbre relativa a los meses de entrega específicos de las entregas WT/DS353/ARB  
 
- 133 - 
 
  6.302.   Tras obtener los valores reajust ados de las pérdidas de ventas expresados en dólares EE.UU.  
de la fecha del pedido, procedemos a expresarlos sobre una base monetaria común para poder 
sumar los valores de las tres pérdidas de ventas. Las dos partes convienen en utilizar el año 2015 
como base monetaria común. A tal efecto, utilizamos la media anual de los índices de inflación de 
las LCA de Airbus mensuales de  2015, como se describe en la sección 6.4.7.2 , y calculamos la suma 
para generar un valor medio total de la pérdida significativa de ventas en dólares EE.UU.  de 2015, 
como se indica a continuación:  
𝑷é𝒓𝒅𝒊𝒅𝒂𝒔  𝒅𝒆 𝒗𝒆𝒏𝒕𝒂𝒔 𝒓𝒆𝒂𝒋𝒖𝒔𝒕𝒂𝒅𝒂𝒔𝒆𝒏 𝑼𝑺𝑫  𝒅𝒆 𝟐𝟎𝟏𝟓
= ∑ 𝑷é𝒓𝒅𝒊𝒅𝒂  𝒅𝒆 𝒗𝒆𝒏𝒕𝒂𝒔  𝒓𝒆𝒂𝒋𝒖𝒔𝒕𝒂𝒅𝒂𝒄𝒂𝒎𝒑𝒂 ñ𝒂 𝒅𝒆 𝒗𝒆𝒏𝒕𝒂𝒔  𝒊𝒆𝒏 𝑼𝑺𝑫  𝒅𝒆 𝒇𝒆𝒄𝒉𝒂  𝒅𝒆𝒍 𝒑𝒆𝒅𝒊𝒅𝒐  𝒐  
𝒄𝒂𝒎𝒑𝒂 ñ𝒂 𝒅𝒆 𝒗𝒆𝒏𝒕𝒂𝒔  𝒊
× Í𝒏𝒅𝒊𝒄𝒆  𝒅𝒆 𝒊𝒏𝒇𝒍 𝒂𝒄𝒊ó𝒏 𝒅𝒆 𝑳𝑪𝑨  𝒅𝒆 𝑨𝒊𝒓𝒃𝒖𝒔 𝟐𝟎𝟏𝟓
Í𝒏𝒅𝒊𝒄𝒆  𝒅𝒆 𝒊𝒏𝒇𝒍𝒂𝒄𝒊 ó𝒏 𝒅𝒆 𝑳𝑪𝑨  𝒅𝒆 𝑨𝒊𝒓𝒃𝒖𝒔 𝒇𝒆𝒄𝒉𝒂  𝒅𝒆𝒍 𝒑𝒆𝒅𝒊𝒅𝒐  𝒐. (3) 
 
6.303.   A la luz de la solicitud de la Unión Europea de imponer contramedidas sobre una base anual, 
anualizamos el valor de la pérdida significativa de ventas expresado en dólares EE.UU.  de 2015. 
Anualizamos el valor agregado de las pérdidas de ventas expresado  en dólares EE.UU.  de 2015 con 
respecto a la duración del período de referencia que, según se ha determinado en la sección 6.4.7.3 , 
fue de 36 meses desde octubre de  2012 a septiembre de  2015, como se indica a continuación:  
𝑷é𝒓𝒅𝒊𝒅𝒂𝒔  𝒅𝒆 𝒗𝒆𝒏𝒕𝒂𝒔  𝒂𝒏𝒖𝒂𝒍𝒊𝒛𝒂𝒅𝒂𝒔𝒆𝒏 𝑼𝑺𝑫  𝒅𝒆 𝟐𝟎𝟏𝟓  
= ∑ 𝑷é𝒓𝒅𝒊𝒅𝒂  𝒅𝒆 𝒗𝒆𝒏𝒕𝒂𝒔  𝒓𝒆𝒂𝒋𝒖𝒔𝒕𝒂𝒅𝒂𝒄𝒂𝒎𝒑𝒂 ñ𝒂 𝒅𝒆 𝒗𝒆𝒏𝒕𝒂𝒔  𝒊,𝒇𝒆𝒄𝒉𝒂  𝒅𝒆𝒍 𝒑𝒆𝒅𝒊𝒅𝒐  𝒐𝒆𝒏 𝑼𝑺𝑫  𝒅𝒆 𝟐𝟎𝟏𝟓
𝒄𝒂𝒎𝒑𝒂 ñ𝒂 𝒅𝒆 𝒗𝒆𝒏𝒕𝒂𝒔  𝒊
× 𝟏𝟐
𝑫𝒖𝒓𝒂𝒄𝒊 ó𝒏 𝒅𝒆𝒍 𝒑𝒆𝒓 í𝒐𝒅𝒐  𝒅𝒆 𝒓𝒆𝒇𝒆𝒓𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂. (4) 
 
6.304.   El valor anualizado agregado resultante de la pérdida significativa de ventas expresado en 
dólares EE.UU.  de 2015 es de USD [[ ***]]. 
6.4.9.3   Valoración de la amenaza de obstaculización  
6.305.   Como ha sucedido en la valoración de la pérdida significativa de ventas, en las  secciones 
anteriores, hemos adoptado algunos aspectos de la metodología propuesta por la Unión Europea 
respecto de la valoración de la amenaza de obstaculización, mientras que hemos realizado reajust es 
a otros aspectos. En la presente sección se resumen e stas decisiones y se describe cómo 
determinaremos el valor anualizado agregado de los efectos desfavorables en forma de amenaza de 
obstaculización.  
6.306.    El Grupo Especial sobre el cumplimiento constató la existencia de amenaza de 
obstaculización en dos mercado s geográficos, esto es, los Estados Unidos y los EAU. Valoramos la 
amenaza de obstaculización en cada uno de estos mercados separadamente, pero seguimos la 
misma metodología en ambos casos. A continuación, expresamos el valor de la amenaza de 
obstaculizaci ón en cada mercado sobre una base monetaria común, anualizamos esos dos valores y 
los sumamos a fin de calcular un valor anualizado agregado final de los efectos desfavorables en 
forma de amenaza de obstaculización. La base monetaria común es el dólar EE.UU. de 2015, que se 
 
hipotéticas, suponemos qu e todas las entregas hipotéticas se habrían realizado en julio de un año dado. 
Señalamos que el Árbitro de la diferencia DS316 procedió del mismo modo en este contexto. (Decisión del 
Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles ( artículo 22.6 - UE), nota 675) 
En cuanto a las fechas de las campañas de ventas pertinentes, es decir, la fecha en la que Airbus habría 
obtenido los pedidos en la situación hipotética, la Unión Europea utiliza el mes exacto en que Boeing obtuvo 
realmente l as campañas de ventas pertinentes, mientras que los Estados Unidos suponen en sus cálculos que 
todas las campañas de ventas habrían tenido lugar en julio del año pertinente. No discernimos nada 
irrazonable en el enfoque de la Unión Europea y, en consecuenc ia, lo adoptamos. Señalamos que, si bien el 
Árbitro de la diferencia DS316 supuso que todos los pedidos asociados con las pérdidas de ventas se habrían 
realizado en julio del año pertinente, se trataba de la metodología propuesta por los Estados Unidos en ese 
procedimiento, con respecto a la cual el Árbitro no observó ninguna objeción por parte de la Unión Europea. 
(Decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 - UE), 
notas 350 y 675) Además señalamos qu e, aunque la presente decisión se distribuye después de julio de 2020, 
las últimas comunicaciones sustantivas de las partes se recibieron en marzo de 2020.  WT/DS353/ARB  
 
- 134 - 
 
  corresponde con el último año del período de referencia y con la base monetaria de la pérdida 
significativa de ventas, de manera que posteriormente podamos calcular un nivel máximo de 
suspensión anual sumando los valores anualizados agregados de la pérdida significativa de ventas 
y la amenaza de obstaculización.  
6.307.   Valoramos la amenaza de obstaculización utilizando un enfoque centrado en las entregas.583 
Esto es, y como se explicó en las secciones 6.4.5.3.2 y 6.4.5.3.3 , valoramos las entregas hipotéticas 
que Airbus habría realizado si no hubiera sufr ido obstaculización en los dos mercados geográficos 
después del período de referencia. Estas entregas hipotéticas habrían resultado de haber obtenido 
Airbus una campaña de ventas en cada mercado geográfico pertinente, esto es, la campaña de 
ventas de Delta  Airlines 2011 en el mercado de los Estados Unidos  y la campaña de ventas de 
Fly Dubai  2008 en el mercado de los EAU.  
6.308.   Para determinar los precios de entrega de las entregas pertinentes, seguimos las mismas 
etapas que para valorar las entregas derivadas de las pérdidas de ventas. Después, como se describe 
en la sección 6.4.8.1 , reajust amos temporalmente de manera retroactiva los precios de entrega 
directamente a 2015 ut ilizando el índice de inflación de las LCA de Airbus. El valor agregado de la 
amenaza de obstaculización en cada mercado geográfico expresado en dólares EE.UU.  de 2015 se 
obtiene así del siguiente modo:  
𝑨𝒎𝒆𝒏𝒂𝒛𝒂  𝒅𝒆 𝒐𝒃𝒔𝒕𝒂𝒄𝒖𝒍𝒊𝒛𝒂𝒄𝒊 ó𝒏 𝒓𝒆𝒂𝒋𝒖𝒔𝒕𝒂𝒅𝒂𝒎𝒆𝒓𝒄𝒂𝒅𝒐  𝒈𝒆𝒐𝒈𝒓 á𝒇𝒊𝒄𝒐  𝒈𝒆𝒏 𝑼𝑺𝑫  𝒅𝒆 𝟐𝟎𝟏𝟓
= ∑ ∑ 𝑷𝒓𝒆𝒄𝒊𝒐  𝒏𝒆𝒕𝒐  𝒆𝒏 𝒇á𝒃𝒓𝒊𝒄𝒂  𝒅𝒆 𝑨𝒊𝒓𝒃𝒖𝒔𝒄𝒂𝒎𝒑𝒂 ñ𝒂 𝒅𝒆 𝒗𝒆𝒏𝒕𝒂𝒔  𝒊,𝒎𝒐𝒅𝒆𝒍𝒐  𝒅𝒆 𝑳𝑪𝑨 𝒎,𝒇𝒆𝒄𝒉𝒂  𝒅𝒆 𝒆𝒏𝒕𝒓𝒆𝒈𝒂  𝒅𝒆𝒏 𝑼𝑺𝑫  𝒅𝒆 𝒇𝒆𝒄𝒉𝒂  𝒅𝒆 𝒆𝒏𝒕𝒓𝒆𝒈𝒂  𝒅
𝒎𝒐𝒅𝒆𝒍𝒐  𝒅𝒆 𝑳𝑪𝑨  𝒎 
𝒇𝒆𝒄𝒉𝒂  𝒅𝒆 𝒆𝒏𝒕𝒓𝒆𝒈𝒂  𝒅,
×𝑵ú𝒎𝒆𝒓𝒐  𝒅𝒆 𝒂𝒆𝒓𝒐𝒏𝒂𝒗𝒆𝒔  𝒆𝒏𝒕𝒓𝒆𝒈𝒂𝒅𝒂𝒔 𝒄𝒂𝒎𝒑𝒂 ñ𝒂 𝒅𝒆 𝒗𝒆𝒏𝒕𝒂𝒔  𝒊,𝒎𝒐𝒅𝒆𝒍𝒐  𝒅𝒆  𝑳𝑪𝑨  𝒎,𝒇𝒆𝒄𝒉𝒂  𝒅𝒆 𝒆𝒏𝒕𝒓𝒆𝒈𝒂  𝒅 
×𝑻𝒂𝒔𝒂  𝒅𝒆 𝒔𝒖𝒑𝒆𝒓𝒗𝒊𝒗𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒇𝒆𝒄𝒉𝒂  𝒅𝒆 𝒆𝒏𝒕𝒓𝒆𝒈𝒂  𝒅× Í𝒏𝒅𝒊𝒄𝒆  𝒅𝒆 𝒊𝒏𝒇𝒍𝒂𝒄𝒊 ó𝒏 𝒅𝒆 𝑳𝑪𝑨  𝒅𝒆 𝑨𝒊𝒓𝒃𝒖𝒔 𝟐𝟎𝟏𝟓
Í𝒏𝒅𝒊𝒄𝒆  𝒅𝒆 𝒊𝒏𝒇𝒍𝒂𝒄𝒊 ó𝒏 𝒅𝒆 𝑳𝑪𝑨  𝒅𝒆 𝑨𝒊𝒓𝒃𝒖𝒔 𝒇𝒆𝒄𝒉𝒂  𝒅𝒆 𝒆𝒏𝒕𝒓𝒆𝒈𝒂  𝒅. (5) 
 
6.309.   Como se describe en la sección 6.4.8.2 , anualizamos el valor agregado de la amenaza de 
obstaculización en ambos mercados geográficos expresado en dólares EE.UU.  de 2015 con respecto 
al momento en que se habrían realizado las entregas pertinentes, después del período de referencia. 
Después suma mos esos dos valores anualizados agregados a fin de obtener un valor anualizado 
agregado de las dos constataciones de amenaza de obstaculización como se indica a continuación:  
𝑨𝒎𝒆𝒏𝒂𝒛𝒂  𝒅𝒆 𝒐𝒃𝒔𝒕𝒂𝒄𝒖𝒍𝒊𝒛𝒂𝒄𝒊 ó𝒏 𝒂𝒏𝒖𝒂𝒍𝒊𝒛𝒂𝒅𝒂𝒆𝒏 𝑼𝑺𝑫  𝒅𝒆 𝟐𝟎𝟏𝟓  
= ∑ 𝑨𝒎𝒆𝒏𝒂𝒛𝒂  𝒅𝒆 𝒐𝒃𝒔𝒕𝒂𝒄𝒖𝒍𝒊𝒛𝒂𝒄𝒊 ó𝒏 𝒓𝒆𝒂𝒋𝒖𝒔𝒕𝒂𝒅𝒂𝒎𝒆𝒓𝒄𝒂𝒅𝒐  𝒈𝒆𝒐𝒈𝒓 á𝒇𝒊𝒄𝒐  𝒈𝒆𝒏 𝑼𝑺𝑫  𝒅𝒆 𝟐𝟎𝟏𝟓
𝒎𝒆𝒓𝒄𝒂𝒅𝒐  𝒈𝒆𝒐𝒈𝒓𝒂𝒇𝒊𝒄𝒐  𝒈
× 𝟏𝟐
𝑫𝒖𝒓𝒂𝒄𝒊 ó𝒏 𝒅𝒆 𝒍𝒂𝒔 𝒆𝒏𝒕𝒓𝒆𝒈𝒂𝒔 𝒄𝒂𝒎𝒑𝒂 ñ𝒂 𝒅𝒆 𝒗𝒆𝒏𝒕𝒂𝒔  𝒊.  (6) 
 
El valor anualizado resultante de la amenaza de obstaculización expresado en dólares EE.UU.  
de 2015 es de USD [[ ***]]. 
 
6.4.9.4   Valor  anualizado agregado de la pérdida significativa de ventas y de la amenaza 
de obstaculización en los dos mercados geográficos  
6.310.   En las dos subsecciones anteriores, hemos calculado los valores anualizados agregados de 
los efectos desfavorables en forma de pér dida significativa de ventas y de amenaza de 
obstaculización. A fin de obtener el nivel máximo de suspensión anual, por lo tanto, sumamos estos 
dos valores como se indica a continuación584: 
 
583 Véase el párrafo 6.145  supra . 
584 Señalamos el argumento formulado por los Estados Unidos varias veces en el presente 
procedimiento (más recientemente en la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 66 del Árbitro, 
párrafos  98-105) de que las valoraciones de las diferentes constataciones relativas a los efectos desfavorables 
(es decir, la pérdida significativa de ventas y las dos constataciones de amenaza de obstaculización) no pueden 
sumarse simplemente para obtener un valor agregado cuando su s períodos de anualización son diferentes. 
Los Estados Unidos aducen que, puesto que las constataciones de pérdida significativa de ventas y de amenaza 
de obstaculización se basan en un "único fenómeno económico", su valor total en este caso debe ser un WT/DS353/ARB  
 
- 135 - 
 
  𝑬𝑫𝑪𝑬𝑫  𝒂𝒏𝒖𝒂𝒍𝒊𝒛𝒂𝒅𝒐𝒔𝒆𝒏 𝑼𝑺𝑫  𝒅𝒆 𝟐𝟎𝟏𝟓
=𝑨𝒎𝒆𝒏 𝒂𝒛𝒂  𝒅𝒆 𝒐𝒃𝒔𝒕𝒂𝒄𝒖𝒍𝒊𝒛𝒂𝒄𝒊 ó𝒏 𝒂𝒏𝒖𝒂𝒍𝒊𝒛𝒂𝒅𝒂𝒆𝒏 𝑼𝑺𝑫  𝒅𝒆 𝟐𝟎𝟏𝟓
+ 𝑷é𝒓𝒅𝒊𝒅𝒂𝒔  𝒅𝒆 𝒗𝒆𝒏𝒕𝒂𝒔  𝒂𝒏𝒖𝒂𝒍𝒊𝒛𝒂𝒅𝒂𝒔𝒆𝒏 𝑼𝑺𝑫  𝒅𝒆 𝟐𝟎𝟏𝟓.  (7) 
 
6.311.   El valor total anualizado de los efectos desfavora bles cuya existencia se ha determinado, 
expresado en dólares EE.UU.  de 2015, asciende a USD  3.993.212.564. Nos  referiremos a esta 
cuantía como el valor anualizado correspondiente a  2015.  
6.5  Contramedidas proporcionadas al valor anualizado de los efectos desfavorables cuya 
existencia se haya determinado  
6.312.   En la sección 6.4.9.3  supra , hemos determinado que el valor anualizado correspondiente 
a 2015 es de USD  3.993.212.564. Se recordará que la Unión Europea solicitó que reajust áramos el 
valor anualizado correspondiente a 2015 en función de la inflación registrada desde  2015 hasta abril 
de 2020 y, por lo tanto, expresáramos el nivel de suspensión anual en dólares EE.UU. de 2020 
(el valor anualizado correspondiente a 2020). La Unión Europea también solicitó que se le autorice 
a reajust ar el valor anualizado correspondiente a 2020 en función de la inflación que se registre en 
los años futuros, posteriores a 2020, en lo s que la Unión Europea aplicaría las contramedidas.  
6.313.   Se recordará además que, de conformidad con el artículo 7.10 del Acuerdo SMC, el nivel 
máximo de suspensión anual debe ser "proporcionad{o}" al valor anualizado de los efectos 
desfavorables cuya existenci a se haya determinado. Por consiguiente, debemos examinar si el nivel 
de las contramedidas propuesto por la Unión Europea es "proporcionad{o}" al valor anualizado de 
los efectos desfavorables correspondiente a 2015 que hemos calculado.  
6.314.   Abordamos estas dos cuestiones -el reajust e solicitado en función de la inflación registrada 
hasta 2020 y más allá, y el valor anualizado correspondiente a 2015 "proporcionad{o}" - en las 
secciones siguientes.  
6.5.2   Ajuste del valor anualizado de los efectos desfavorables cuya exist encia se ha 
determinado en función de la inflación registrada en dólares de abril de  2020 y de los años 
futuros en que se apliquen las contramedidas  
6.315.   La Unión Europea propuso en su documento sobre metodología calcular un "valor actual" de 
los efectos desfav orables cuya existencia se haya determinado reajust ando los precios de la fecha 
de entrega (de todas las entregas asociadas a la pérdida significativa de ventas y la amenaza de 
obstaculización) en función de la inflación registrada hasta abril de  2020, el mes en que la Unión 
Europea declaró que esperaba que el Árbitro emitiera su decisión.585 La Unión Europea propuso este 
reajust e "{p}ara impedir que la inflación afecte al valor real de las contramedidas debidas", y señaló 
que estará autorizada a imponer las  contramedidas varios años después de concluido el plazo para 
 
promedio ponderado de "los dos valores anuales" correspondientes a la pérdida de ventas y la amenaza de 
obstaculización. Señalamos que los Estados Unidos basan su argumento en el hecho de que de la misma 
subvención se derivan tipos de daño diferentes (pérdid a de ventas y amenaza de obstaculización). (Respuesta 
de los Estados Unidos a la pregunta  66 del Árbitro, párrafo 101 ). No vemos por qué esto es pertinente en este 
contexto. Lo que valoramos no es la propia subvención, sino dos formas distintas de daño der ivadas de esta; 
esto es, la pérdida de ventas y la amenaza de obstaculización. Las entregas que valoramos en cada caso se 
derivan de pedidos de LCA distintos, es decir, no coincidentes. Además, no vemos por qué la elección de los 
períodos de anualización d ebería afectar a estas consideraciones. La anualización armoniza a un año la 
duración de los períodos respecto de los cuales se han valorado las diferentes constataciones. Si bien la 
anualización lleva matemáticamente en un principio a denominadores difere nciados, señalamos que reducimos 
las fracciones al denominador común de uno antes de su suma. Dados el denominador común y la 
reformulación de todos los valores sobre una base monetaria común, no discernimos ningún motivo por el que 
no podamos agregar los valores por medio de una suma. En consecuencia, rechazamos el argumento 
formulado por los Estados  Unidos.  
585 Documento sobre metodología de la Unión Europea, párrafos 8, 78, 97, 104, 138 y 158  y nota 146 . 
En su documento sobre metodología, la Unión Europea realizó primero un reajust e temporal que pretendía 
expresar los efectos desfavorables en dólares de los Estados Unidos de abril de 2020, antes de reformular 
estos efectos desfavorables sobre una base anualizada. Sin embargo, en su comunicación escrita, la Unión 
Europea actualizó su metodología sobre el cálculo en varios aspectos, entre otros, invirtió el orden en que 
realizó el reajust e temporal y el ejercicio de anualización. (Véase, por ejemplo, la comunicación escrita de la 
Unión Europea, párrafos 396 -400). WT/DS353/ARB  
 
- 136 - 
 
  la aplicación.586 La Unión Europea realizó este reajust e sobre la base de modificaciones relativas en 
el valor del índice de inflación de las LCA de Airbus, es decir, multiplicando los precios de  la fecha 
de entrega por una ratio de dicho índice correspondiente a abril de  2020 dividido entre el índice de 
inflación de las LCA de Airbus correspondiente al mes de la entrega en cuestión. Ese valor en 
dólares  EE.UU.  de abril de  2020 se dividiría entonc es entre el número de meses del período de 
referencia y se multiplicaría por 12 a fin obtener el valor anualizado correspondiente a 2020.587 
6.316.   La Unión Europea también afirmó que el valor anualizado de los efectos desfavorables 
correspondiente a 2020 debía reajustarse en función de la inflación respecto de todos los años 
posteriores en que las contramedidas podrían aplicarse, suponiendo que "los Estados Unidos no 
demuestren ... que han logrado el cumplimiento".588 La Unión Europea trató de aplicar este reajust e 
en función de la inflación multiplicando el valor anualizado correspondiente a 2020 por una ratio del 
índice de inflación de las LCA de Airbus del año en que se aplicarían las contramedidas, dividido 
entre el índice de inflación de las LCA de Airbus corre spondiente a abril de  2020.589 
6.317.   La Unión Europea, posteriormente, revisó determinados aspectos de su metodología "en un 
esfuerzo por asegurar la coherencia entre los enfoques adoptados en {el arbitraje de la diferencia 
DS316} y los adoptados por el Árbitr{o}  ... en el presente procedimiento".590 Por consiguiente, y 
reconociendo que el Árbitro de la diferencia DS316 rechazó las solicitudes de los Estados Unidos de 
reajust ar el valor anualizado de los efectos desfavorables en función de la inflación registrada h asta 
el momento entonces actual y en los años futuros, la Unión Europea explicó que "ya no realiza más 
reajust es temporales en función de la inflación registrada hasta abril de  2020" ni "se propone 
reajust ar el nivel de las contramedidas en función de la i nflación subsiguiente".591 
6.318.   En su comunicación escrita, los Estados Unidos no se opusieron específicamente a la 
determinación que hizo la Unión Europea del valor anualizado de los efectos desfavorables 
correspondiente a 2020, pero impugnaron que utilizara el índice de inflación de la s LCA de Airbus 
para dicha determinación. Los Estados Unidos adujeron que, en la medida en que este reajust e en 
función de la inflación sirve para establecer un valor real equivalente en un año futuro, no debe 
hacerse utilizando [[ ***]], sino más bien util izando un índice de precios al productor específico para 
la fabricación de aeronaves civiles.592 Los argumentos planteados por los Estados Unidos en este 
contexto son los mismos que los que analizamos supra  en la sección 6.4.7.2  en relación con la 
reformulación de los efectos desfavorables sobre una base común de dólares EE.UU.  de 2015. 
Aparentemente, los Estados Unidos no respondieron de manera específica a la solicitu d de la Unión 
Europea de reajust ar en función de la inflación el nivel de contramedidas correspondiente a cada 
año subsiguiente.  
6.319.   Posteriormente, los Estados Unidos revisaron su posición sobre la idoneidad de realizar 
reajust es en función de la inflación re gistrada hasta abril de  2020 a la luz de la decisión del Árbitro 
de la diferencia DS316 de no realizar esos reajust es y ahora sugieren que el Árbitro siga estas 
orientaciones.593 Los Estados Unidos se basan en la observación formulada por el Árbitro de la 
diferencia DS316 de que realizar un reajust e en función de la inflación para obtener un valor actual 
ni era necesario para preservar la eficacia de las contramedidas para cuya imposición solicitaban 
autorización los Estados Unidos ni está en consonancia con  la inexistencia de esos reajust es en 
prácticamente todas las decisiones arbitrales anteriores en las que se ha adoptado una estructura 
de contramedidas similar.594 
 
586 Documento sobre metodología de la Unión Europea, párrafo 82.  
587 Documento sobre metodología de la Unión Europea, párrafos 97 -103. 
588 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 408 y nota 578  a dicho párrafo ; y documento 
sobre metodología de la U nión Europea, párrafo 78 y notas 143 y 146.  
589 Documento sobre metodología de la Unión Europea, nota 146.  
590 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 394.  
591 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 85 del Árbitro, párrafo  458. Véase  también la re spuesta 
de la Unión Europea a las preguntas 39, párrafos 152 -157; y 40, párrafos 158 -159, del Árbitro.  
592 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 112 -126. 
593 Respuesta de los Estados Unidos a la preguntas 38 -39 del Árbitro, párrafos 120 -121. 
594 Respuesta de los Estados Unidos a la preguntas 38 -39 del Árbitro, párrafo 120 (donde se hace 
referencia a la decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(artículo  22.6 - UE), párrafos 6.512 -6.513). Los Estados Unidos  afirman que las mismas consideraciones en 
cuanto a la idoneidad de los reajust es en función de la inflación registrada hasta abril de 2020 son aplicables 
con igual fuerza en el presente procedimiento. Por lo tanto, dado que no existen factores pertinentes que WT/DS353/ARB  
 
- 137 - 
 
  6.320.   El Árbitro señala que, al explicitar que su metodología de valoración revisada ya no tiene e n 
cuenta la inflación registrada hasta el momento actual y en el futuro, la Unión Europea ha renunciado 
efectivamente a sus peticiones de que el Árbitro incluya esas etapas en la determinación del nivel 
máximo de suspensión anual. No vemos razón alguna par a rechazar el nuevo enfoque relativo a la 
valoración que adopta la Unión Europea a este respecto . Consideramos que este enfoque es 
particularmente razonable en las circunstancias del presente procedimiento en el sentido de que 
está en consonancia con la de cisión del Árbitro de la diferencia DS316 de no reajust ar el valor del 
nivel máximo de suspensión anual en función de la inflación correspondiente al momento entonces 
actual y a los años subsiguientes.595 
6.321.   Así pues, decidimos no reajust ar el nivel máximo de suspensión anual en función de la 
inflación registrada hasta el momento actual (2020) y en los años futuros en que se puedan aplicar 
las contramedidas.596 
6.5.3   El valor anualizado correspondiente a 2015 "proporcionad{o}"  
6.322.   Recordamos que hemos calculado que el val or anualizado correspondiente a 2015 (es decir, 
el nivel máximo de suspensión anual) es de USD  3.993.212.564. La Unión Europea calcula que el 
valor anualizado correspondiente a 2015 es de USD  8.581.019.068.597 Por lo tanto, examinamos si 
el valor de USD  8.581.019.068 propuesto por la Unión Europea puede considerarse 
"proporcionad{o}" al valor anualizado de los efectos desfavorables correspondiente a 2015 que 
hemos calculado.  
6.323.   La expresión "proporcionadas al" que  figura en el artículo 7.10 del Acuerdo SMC connota 
una correspondencia de "un grado de equivalencia menos preciso que la correspondencia numérica 
exacta" entre los "efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado" y las "contramedidas" 
propuesta s.598 No obstante, la Unión Europea no solicita que se le permita adoptar contramedidas 
en la forma de un nivel máximo de suspensión anual superior al valor anualizado de los efectos 
desfavorables  (tampoco percibimos justificación alguna para hacerlo en las  circunstancias del 
presente procedimiento) . Además, señalamos que el valor anualizado de los efectos desfavorables 
correspondiente a 2015 calculado por nosotros (es decir, USD  3.993.212.564) es significativamente 
inferior al valor de la suspensión anual c orrespondiente a  2015 propuesto por la Unión Europea 
(es decir, USD  8.581.019.068) , un valor que hemos determinado en la presente decisión que se 
 
distingan la presente diferencia y el arbitraje de la diferencia DS316 respecto de esta cuestión, los Estados 
Unidos afirman que el Árbitro puede adoptar el mismo enfoque.  
595 Decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes  aeronaves civiles (artículo 22.6 
- UE), párrafos 6.514 y 6.522. Señalamos que el Árbitro de la diferencia DS316, al menos en parte, formuló su 
decisión teniendo en cuenta la práctica de árbitros anteriores. ( Ibid., párrafo 6.512) . 
596 Además, cuestionaríamo s el argumento de la Unión Europea de que el índice de inflación de las LCA 
de Airbus sería el índice de inflación adecuado para utilizar. Como se señala en la sección 6.1 supra , el índice 
de inflación de las LCA de Airbus es un índice recopilado por la Unión Europea sobre la base de las tasas de 
incremento contractuales de Airbus que representan cambios [[ ***]] en los costos de los materiales y la mano 
de obra resulta ntes de la inflación y otras variaciones económicas. (Documento sobre metodología de la Unión 
Europea, párrafo 101). Por lo tanto, el índice de inflación de las LCA de Airbus es específico del punto de vista 
de Airbus. Sin embargo, y como observó el Árbitr o de la diferencia DS316, el valor que debería protegerse de 
la erosión por la inflación es el valor de las contramedidas, que, en el presente caso, puede imponer la Unión 
Europea sobre una gama posiblemente amplia de bienes y/o servicios importados de los  Estados Unidos.  
597 Señalamos que, a lo largo del procedimiento, la Unión Europea presentó varios métodos alternativos 
para calcular el nivel de suspensión anual que han dado lugar a diferentes niveles de suspensión anual . (Véase 
la nota 123 supra ). Más recientemente, y a solicitud del Árbitro, la Unión Europea presentó una metodología en 
la que utiliza un enfoque centrado en los pedidos para calcular el valor de la pé rdida significativa de ventas y 
un enfoque centrado en las entregas (es decir, un enfoque basado en la "amenaza de obstaculización") para 
calcular el valor de la amenaza de obstaculización  (véase la sección 6.4.5.3.3  supra ). Sobre la base de este 
enfoque, la Unión Europea calculó que el valor anualizado correspondiente a 2015 era de USD  [[****]]  
(excluido el valor de los efectos desfavorables relativos a la investigac ión y desarrollo en 2004 -2006). (Véanse 
2RPQ - Valoración de la s pérdida s de ventas de aeronaves de pasillo único - Calendarios de entregas de Airbus 
(Prueba documental EU -85 (ICSS)); y 2RPQ - Valoración de la amenaza de obstaculización para las aeronaves 
de pasillo único - Calendarios de entregas de Airbus (Prueba documental EU -77 (ICSS))).  Señalamos, por 
tanto, que en esta subsección aunque fuésemos a utilizar el valor de USD  [[***]]  en lugar del valor de USD 
8.581.019.068, llegaríamos a la misma conclusión con respecto al valor anualizado correspondiente a 2015 
"proporcionad{o}".  
598 Decisió n del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 
- UE), párrafo 5.4 (donde se hace referencia a  la decisión del Árbitro,  Estados Unidos - Algodón americano 
(upland ) (artículo 22.6 - Estados Unidos II) , párrafos 4 .35-4.39). Véase también la sección 6.4.5.1  supra . WT/DS353/ARB  
 
- 138 - 
 
  derivó de una metodología en ocasiones errónea . Aun suponiendo, como cuestión general, que el 
criterio de prop orcionalidad pudiera permitir algún grado limitado de discrepancia entre el nivel de 
las contramedidas propuesto y el valor de los efectos desfavorables cuya existencia se haya 
determinado, un reajust e de USD  3.993.212.564 a USD  8.581.019.068, en nuestra opinión, 
excedería en mucho cualquier grado de discrepancia admisible. En consecuencia, no podemos 
aceptar la cifra de USD  8.581.019.068 como el valor anualizado correspondiente a 2015 
"proporcionad{o}".599 
6.324.   Por tanto, no percibimos  que sea necesario ni esté justificado, en las circunstancias 
particulares del presente procedimiento, establecer el valor de la suspensión anual correspondiente 
a 2015 en un nivel superior al valor anualizado de los efectos desfavorables correspondiente a  2015 
que hemos establecido. En consecuencia, determinamos que el valor anualizado correspondiente 
a 2015 "proporcionad{o}" y, por lo tanto, el nivel máximo de suspensión anual es de 
USD 3.993.212.564.  
7  LA ALEGACIÓN DE LOS ESTADOS UNIDOS SOBRE LOS PRINCIPIO S Y PROCEDIMIENTOS 
ESTABLECIDOS EN EL ARTÍCULO  22.3 DEL ESD (RETORSIÓN CRUZADA)  
7.1.  Cabe recordar que la Unión Europea solicita autorización para adoptar contramedidas en el 
marco del GATT de  1994 y del Acuerdo SMC, así como del AGCS.600 En su solicitud, la Uni ón Europea 
señala que es impracticable e ineficaz para la Unión Europea suspender concesiones u otras 
obligaciones solo en el sector de las mercancías por un valor de hasta USD  12.000 millones 
aproximadamente. En la solicitud de la Unión Europea también se  declara que, habida cuenta del 
grado y la naturaleza de los efectos desfavorables y el perjuicio grave, las circunstancias son 
"suficientemente graves" en el sentido del artículo 22.3 c) del ESD.601 Por consiguiente, la Unión 
Europea solicita autorización para imponer contramedidas consistentes en una o más de las 
siguientes alternativas:  
a. suspensión de concesiones arancelarias y otras obligaciones conexas en el marco del  GATT 
de 1994 respecto de una lista de productos estadounidenses que se establecer á 
oportunamente;  
b. suspensión de concesiones y otras obligaciones en el marco del Acuerdo SMC; y  
c. en el marco del AGCS, suspensión de compromisos horizontales o sectoriales incluidos en 
la Lista refundida de compromisos específicos de la Unión Europea, suplementada  para 
incorporar las Listas individuales de compromisos específicos de sus Estados miembros, 
con respecto a todos los sectores principales identificados en la Lista de Clasificación 
Sectorial de los Servicios.602 
7.2.  En respuesta, los Estados Unidos alegaron qu e la Unión Europea no siguió los principios y 
procedimientos establecidos en el artículo 22.3 al considerar qué contramedidas adoptar.603 
Por consiguiente, los Estados Unidos se reservaron el derecho de presentar una alegación ante el 
Árbitro en el sentido de que la Unión Europea no había seguido los principios y procedimientos 
 
599 Véase la decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(artículo 22.6 - UE), párrafos 6.505 -6.509 (donde se resuelve de manera similar la misma cuestión).  
600 Véase la sección 1.20 supra . 
601 El artículo 22.3 c) del ESD dispone lo siguiente:  
Al considerar qué concesiones u otras obligaciones va a suspender, la parte reclamante aplicará 
los siguientes principios y procedimientos:  
... 
c) si la parte considera que es impracticable o ineficaz suspender concesiones u otras 
obligaciones relativas a  otros sectores en el marco del mismo acuerdo, y que las circunstancias 
son suficientemente graves, podrá tratar de suspender concesiones u otras obligaciones en el 
marco de otro acuerdo abarcado{.}  
602 Recurso de la Unión Europea al párrafo 2 del artículo 2 2 del ESD y al párrafo 10 del artículo  4 y el 
párrafo 9 del artículo 7 del Acuerdo SMC, WT/DS353/17.  
603 Recurso de los Estados Unidos al párrafo 6 del artículo 22 del ESD, WT/DS353/19.  WT/DS353/ARB  
 
- 139 - 
 
  establecidos en el artículo 22.3. Corresponde a los Estados Unidos establecer una presunción de que 
la Unión Europea no siguió los principios y procedimientos establecidos en el artíc ulo 22.3.604 
7.3.  Los Estados Unidos no plantearon ninguna alegación en ese sentido al amparo del artículo 22.3 
en su comunicación escrita ni en su declaración oral. Dado que los Estados Unidos no presentaron 
su alegación ante el Árbitro, no podemos seguir exami nando esta cuestión en la presente decisión. 
Observamos que, en la práctica de solución de diferencias de la OMC, la medida de un Miembro se 
considera compatible con el régimen de la OMC mientras no se haya probado lo contrario.605 Por lo 
tanto, a nuestro p arecer, la solicitud de una parte reclamante al amparo del artículo 22.3 c) se debe 
considerar compatible con el ESD mientras no se pruebe lo contrario.606 En consecuencia, no se ha 
demostrado que la solicitud de retorsión cruzada formulada por la Unión Eur opea sea incompatible 
con el artículo 22.3 c) del ESD.  
8  CONCLUSIÓN  
8.1.  Por las razones expuestas supra , el Árbitro concluye lo siguiente:  
a. en relación con el artículo 7.10 del Acuerdo SMC y el artículo  22.6 del ESD, el nivel de las 
contramedidas "proporcionad{o}  al grado y naturaleza de los efectos desfavorables cuya 
existencia se ha{} determinado" asciende a USD  3.993.212.564 al año; y  
b. en relación con el artículo 22.3 del ESD, los Estados Unidos no han demostrado que la 
Unión Europea no siguiera los principios y  procedimientos establecidos en el artículo  22.3 
del ESD al determinar que es impracticable o ineficaz suspender concesiones u otras 
obligaciones en el marco del comercio de mercancías y que las circunstancias son 
suficientemente graves.  
8.2.  Por lo tanto, la U nión Europea puede solicitar la autorización del OSD para adoptar 
contramedidas con respecto a los Estados Unidos a un nivel que no exceda, en total, 
de USD 3.993.212.564 anuales. Estas contramedidas pueden adoptar las formas enumeradas en los 
puntos 1) -3) del penúltimo párrafo del documento WT/DS353/17, a las que también se hace 
referencia en el párrafo 7.1.a.-c. supra . 
__________  
 
604 Decisiones del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(artículo  22.6 - UE), párrafo 7.3; Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (artículo 22.6 - 
Estados  Unidos  II), párrafo 5.55; Estados Unidos - Juegos de azar (artículo 22.6 - Estados Unidos) , 
párrafo  2.27; y CE - Banano III (E cuador) (artículo 22.6 - CE), párrafo 59.  
605 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Acero al carbono , párrafo 157.  
606 Decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (artículo 22.6 
- UE), párrafo 7.5.