ORGANISATION MONDIALE  
DU COMMERCE  TN/RL/W/251 
29 mars 2011 
 (11-1539) 
Groupe de négociation sur les règles Original:   anglais 
  
 
OBSERVATIONS CONCERNANT LES SUBVENTIONS POUR  
LE CARBURANT MENTIONNÉES DANS L'ANNEXE  
SUR LES SUBVENTIONS À LA PÊCHE 
 
Communication présentée par la République de Corée
 
 
  La communication ci-après, datée du 25 mars  2011, est distribuée à la demande de la 
délégation de la République de Corée. 
_______________ 
 
 
Nécessité de remédier à la faiblesse des prix du carburant 
 
 L'ouvrage  Sunken Billions  souligne qu'il est important de ré duire les activités et la capacité de 
pêche afin de remédier au problème de l'épuisement  des stocks de poissons.  À cette fin, l'une des 
solutions suggérées par le rapport consiste à élim iner les subventions pernicieuses qui ont une 
incidence directe sur les activités et la capacité de pêche.  Parmi ces subventions, les subventions pour 
le carburant représentent la part la plus importante,  soit 6,4 milliards de dollars EU au niveau mondial. 
  À priori, aucun Membre ne peut nier que  les subventions pour le carburant constituent un 
problème qui nécessite une réglementation immédiate da ns la mesure où elles augmentent les activités 
et la capacité de pêche.  Toutefois, si la conclusion de Sunken Billions  est vraie, la faiblesse des prix 
du carburant elle-même devrait causer davantage de dé gâts aux stocks de poi ssons, sinon plus, que les 
subventions pour le carburant. 
 
 On peut faire valoir que la faiblesse des prix du carburant a facilité et continuera de faciliter 
les activités de pêche dans le monde.  L'octroi de subventions n'est que l'une des causes de la faiblesse 
des prix du carburant dans le secteur de la pêche.  Si  l'Annexe sur la pêche ne traite pas directement de 
cette question de la faiblesse des prix du carburan t, une prohibition totale des subventions pour le 
carburant ne servirait pas à grand-chose pour protéger les stocks de poissons, parce que certains Membres continueront à favoriser la surpêche avec un prix du carburant faible.  Si les subventions 
pour le carburant sont traitées dans la nouvelle a nnexe, la faiblesse des prix du carburant elle-même 
devrait être traitée de façon égale ou appropriée.  La réglementation des subve ntions pour le carburant 
ne traite que l'un des aspects du véritable problème. 
 
 Le problème de la faiblesse des prix du carburant est aussi mis en évidence par la pratique bien connue des flottes de pêche industrielle en ea ux lointaines des Membres dans lesquels le prix du 
carburant est élevé.  En effet, les flottes des Me mbres dans lesquels le prix du carburant est élevé 
s'abstiennent d'acheter du carburant dans les États de leur pavillon.  En revanc he, la plupart du temps, 
ils en achètent dans les États de leur pavillon seuleme nt pour effectuer le court trajet vers le port le 
plus proche d'un Membre dans leque l le prix du carburant est faible.  Là, ils achètent à ce Membre 
autant de carburant à bas prix que nécessaire, se réapprovisionnent régulièrement chez lui et 
poursuivent leurs activités de pêche en haute mer.  Cette pratique commerciale  montre que la majeure 
partie du carburant destiné à ces flottes est fournie par le Membre dans lequel le prix du carburant est TN/RL/W/251 
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  faible.  Cet exemple montre qu'il y a une limitat ion inhérente au fait de traiter uniquement des 
subventions pour le carburant accordées par l'État du pavillon pendant les discussions en cours, au 
lieu de prendre en considération la réalité de la faiblesse des prix du carburant dans le secteur mondial 
de la pêche.  Cette réalité montre aussi qu'on devr ait envisager une approche novatrice pour traiter le 
problème du carburant dans le secteur de la  pêche dans le cadre de l'Annexe. 
 
Nécessité d'assurer l'équité 
 
 Selon la Corée, les nouvelles règles devant être  introduites dans l'Annexe en ce qui concerne 
le carburant dans le secteur de la pêche devraient être conçues de façon à assurer l'équité entre les 
Membres.  Une prohibition absolue des subventions  pour le carburant ne répondrait tout simplement 
pas à cet objectif.  La notion de "d'égalité de condi tions" est aussi importante dans le débat sur la 
question des subventions pour le carbur ant qu'elle ne l'est dans le contex te d'autres Accords de l'OMC.  
Dans la mesure où cette notion est synonyme d'équité entre les Membres et d'équité entre les individus 
et les entreprises de différents Membres en termes  de règles juridiques, elle devrait être aussi 
pertinente dans les négociations en cours.  C'est particulièrement important lorsque, comme ici, une 
nouvelle règle doit être adopt ée pour la première fois. 
  L'Annexe sur la pêche vise à atteindre un obj ectif commun, à savoir la protection des stocks 
mondiaux de poissons.  Dans le cadre de ce projet  commun, tous les Membres devraient assumer une 
charge équitable et faire face à des conséquences é quitables.  Sinon, l'intégrité de l'Annexe sur la 
pêche elle-même pourrait être régulière ment mise en cause à long terme. 
  Malheureusement, il semble que la prohibition générale des subventions pour le carburant 
prévue dans le texte du Président présente une faiblesse importante en termes d'équité entre les 
Membres.  Comme le montrent les discussions qui ont eu lieu jusqu'ici entre les Membres, les prix du 
carburant varient selon les Membres, et cela tient principalement aux différences entre les politiques 
fiscales qu'ils mènent.
1  Ainsi, on devrait considérer qu'une s ubvention, en particulier une subvention 
sous la forme d'une exonération fiscal e ou d'une réduction d'impôts, résulte simplement de la mise en 
œuvre de politiques fiscales différentes.  
 À l'évidence, nous ne sommes pas en mesure de dire quel est le meilleur régime fiscal, ou 
quel régime est le plus approprié.  Le régime  fiscal d'un Membre est fondé sur sa politique 
économique nationale généra le.  Cependant, suivant l'approche  adoptée dans le texte du Président, 
certains Membres ayant maintenu une fiscalité faible (ou pas de fiscalité du tout) n'ont pas à supporter 
de nouvelle charge liée à l'adoption de l'Annexe en dépit du faible prix du carburant qui, semble-t-il, 
favorise la surpêche au niveau mondial:   dans la période post-Annexe, ils pour ront continuer à fournir 
du carburant à bas prix et seront autorisés à continue r à contribuer à la surpêche mondiale.  Peut-être 
ces Membres pourront-ils, involontairement, tirer des bénéfices commerciaux du secteur de la pêche 
dans le cadre du régime actuel prévu par le texte du Président. 
  En revanche, certains Membres ayant traditionne llement appliqué une fiscalité élevée, du fait 
de leur politique économique généra le, doivent maintenant procéder à une refonte majeure du régime 
fiscal, en dépit de l'opposition intérieure, afin d'a ugmenter les prix du carburant dans le secteur de la 
pêche, même si le prix de leur carburant subven tionné – par exemple, en cas d'exonération fiscale – 
est plus élevé que le prix du carburant chez certain s Membres qui fournissent du carburant à bas prix.  
La conséquence est qu'un groupe de Membres es t autorisé à maintenir des prix faibles pour le 
carburant, tandis que d'autres, non.  Si la faiblesse du prix du carburant constitue le problème, alors la 
solution devrait notamment prévoir de réglemen ter le prix du carburant lorsqu'il est bas. 
 
                                                     
 
1 Les prix du diesel varient selon les pays et vont de moins de 2 dollars EU à plus de 6 dollars EU le 
gallon.  La différence de prix est du e aux différences entre les politiques fiscal es des pays (voir la pièce jointe).  TN/RL/W/251 
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   Si, avec la nouvelle Annexe, certains Membres bé néficient d'avantages alors que d'autres sont 
confrontés à une charge sans précédent simpleme nt du fait de leur système économique, y compris 
leur politique fiscale, au moment où l'Annexe sur la pêche est adoptée, on peut craindre que cela ne porte atteinte au principe d'équité et de mise en œuvre de bonne foi de l'Annexe à long terme. 
 Limite du critère de spécificité compte tenu de la sensibilité des subventions pour le carburant sur le 
plan politique 
 
 Il semble aussi que certains Membres ont  tendance à croire que leurs programmes de 
subventions pour le carburant sont à l'abri de mise s en cause futures en raison du moyen de défense lié 
à la spécificité.  À priori, ce constat initial semble  être fondé principalement sur une analyse de la 
spécificité de jure  et ne tient pas compte du caractère éminemment imprévisible du critère de 
spécificité de facto .  Parce que le résultat final d'un examen du critère de spécificité de facto  dépend 
principalement de la situation économique future  du Membre concerné par rapport au moment où un 
différend spécifique est soulevé, il est probable que personne ne puisse garantir la prévisibilité 
opérationnelle du critère de spécificité de facto  à ce stade.  Il se peut que la plupart des Membres, à 
l'exception de ceux qui sont dotés de budgets suffisants pour distribuer des fonds publics assez 
largement et méthodiquement, de viennent vulnérables face au critère de spécificité de facto .  Ainsi, vu 
sous cet angle, la Corée estime qu'on se heurte  à une limite intrinsèque lorsqu'on sous-estime la 
sensibilité des subventions pour le carburant sur le plan politique parce qu'on croit en la possibilité 
d'un moyen de défense lié à la spécificité.  C'est  une autre des raisons pour lesquelles il convient 
d'envisager un élément systémique pour prendre en considération la sensibilité  des subventions pour 
le carburant sur le plan politique.   D'un autre côté, selon nous, la suppression du cr itère de spécificité pour la catégorie des 
subventions prohibées semble également problématique  et irréalisable sur le plan politique parce 
qu'elle pourrait entraîner l'exclusion du secteur de la pêche de tous les programmes publics.  Même si 
cette approche permet une conser vation plus efficace des stocks de  poissons, il est très improbable 
que ce type de système soit applicable au plan national.  
Suggestions concernant la voie à suivre à l'avenir 
  Compte tenu de ce qui précède, les Membres voudront peut-être étudier d'autres solutions 
pour remédier aux problèmes intrinsèques que soulèv e le texte du Président en ce qui concerne les 
subventions pour le carburant et pour garantir une équité fondament ale entre les Membres dans le 
cadre du nouveau régime.  Par exemple, il se peut que les Membres veuillent examiner des approches 
différentes pour des programmes de subventions diffé rents pour le carburant.  Une subvention pour le 
carburant qui reflète principalement la différence entre les prix du carburant – différence qui résulte 
de politiques fiscales différentes – peut justifier un traitement différent de celui qui est accordé aux 
autres types de programmes de subventionnement du carburant qui cherchent à intervenir sur le 
marché pour ajuster positivement le prix du carburant lui-même. 
  Au cours de ce processus, on pourrait envisager de fixer un niveau de référence pour le prix 
du carburant, et tout prix inférieur à ce prix de ré férence serait considéré comme un "prix du carburant 
bas" aux fins de l'Annexe sur les subventions à la pêche, susceptible de favoriser la surpêche.  Une 
autre solution consisterait à empêcher un Membre ap pliquant un prix bas pour le carburant, inférieur 
au niveau de référence établi, d'engager une action contre un Membre pratiquant un prix du carburant 
supérieur au niveau de référence, dans la mesu re où il s'agit d'une subvention pour le carburant. 
 
 Si une subvention pour le carburant est sensible sur le plan politique et qu'il s'avère difficile 
d'instaurer un mécanisme pour remédier à ce probl ème de manière prévisible, on pourrait envisager 
d'aborder ce problème d'un point de vue plus sy stémique.  Une solution consiste à placer les 
subventions pour le carburant dans la catégorie  des subventions pouvant donner lieu à une action TN/RL/W/251 
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  plutôt que dans la catégorie d es subventions prohibées, comme l'a proposé la Corée avec son idée de 
catégorie orange, de façon à examiner plus en dé tail la subvention pour le carburant visée dans le 
contexte spécifique du programme.  Une autre so lution peut consister à introduire une exception 
de minimis  plus prévisible assortie de conditions strictes dans le contexte des exceptions générales.  
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__________ Royaume-Uni 
Norvège 
Slovaquie 
Italie 
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Turquie 
Slovénie 
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Inde 
Costa Rica 
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États-Unis 
Nouvelle-Zélande 
Russie 
Mexique 
Porto Rico 
Argentine 
Indonésie 
Source :  Energy Detente – juillet 2009. Prix du carburant (diesel )/taxe
  Hors taxe ■ Taxe  
  Taxe non identifiée 
Unité = dollar EU par gallon