RESTRICTED  ORGANISATION MONDIALE  
DU COMMERCE  S/C/M/84 
27 septembre 2006 
 
 (06-4615) 
Conseil du commerce des services  
  
 
RAPPORT DE LA PREMIÈRE SESSION CONSACRÉE À L'EXAMEN PRESCRIT  
AU PARAGRAPHE 5 DE L'ANNEXE SUR LES SERVICES DE  
TRANSPORT AÉRIEN TENUE LE 12 SEPTEMBRE 2006  
 
Note du Secrétariat
1 
 
 
1. Le 12 septembre 2006, le Conseil du commerce des services a tenu la première réunion 
consacrée au deuxième examen des services de tr ansport aérien conformément au paragraphe 5 de 
l'Annexe sur les services de transport aérien de l'AG CS.  L'ordre du jour de la réunion figure dans le 
document WTO/AIR/2882.   
2. Le Président , l'Ambassadeur Major (Hongrie), a rappelé que lors de la réunion du Conseil du 
commerce des services tenue en février 2006, les Me mbres étaient convenus que le deuxième examen 
serait conduit selon des modalités s'inspirant de la  structure énoncée dans le document Job n° 2451 
daté du 19 avril 2000.  L'ordre du jour de la réuni on, qui avait été distribué préalablement sous forme 
de projet, reflétait cette décision.  Pour ce qui ét ait du point B, certaines délégations avaient demandé 
qu'il ne soit traité qu'à la réunion suivante, la documentation que deva it fournir le Secrétariat n'étant 
pas encore disponible dans son intégralité.  Cette  suggestion ne devait pas à ses yeux soulever de 
difficultés particulières, mais il avait néanmoins l'in tention de donner aux délégations qui avaient une 
proposition à présenter au titre du point B la possibilité  d'en faire une brève présentation.  Le débat 
proprement dit sur ces propositions serait reporté à la prochaine réunion.  Aucun point n'ayant été 
soulevé au titre des Autres questions, il a proposé que le Conseil adopte l'ordre du jour tel qu'il avait 
été  distribué.   
3. Le Conseil en est ainsi convenu . 
4. Avant de passer au premier point de l'ordre du jour, le Président  a donné la parole aux 
délégations qui souhaitaient faire une déclaration d'ordre général su r le deuxième examen des services 
de transport aérien.   
5. Le représentant de l'Australie  s'est réjoui de la possibilité de procéder à un nouvel examen de 
l'Annexe de l'AGCS sur les services de transport aér ien et a remercié le Secr étariat pour le caractère 
détaillé du document de base intitulé "Évolution dans le secteur des transports aériens", publié sous la 
cote S/C/W/270, ainsi que le Président et ses prédécesseurs pour avoir accompagné les Membres 
jusqu'à la présente première réunion spécifique .  Sa délégation souhaitait formuler quelques 
remarques d'ordre général avant d'exposer sa propre a pproche de l'examen.  Pr emièrement, l'Australie 
jugeait important que les Membres fassent le point  de l'évolution du secteur des transports aériens 
dans son ensemble, et attendait par conséquent  avec intérêt la seconde partie du document du 
Secrétariat.  Deuxièmement, sa délégation considér ait que l'examen arrivait à un moment opportun, 
compte tenu des nombreuses évolutions constatées depuis la fin du premier exercice, dont notamment 
la volatilité du marché mondial et la diversité croissante des modèles commerciaux utilisés par les 
                                                      
1 Le présent document a été établi par le Secrétariat sous sa propre responsabilité et sans préjudice des  
positions des Membres ni de leurs droits et obligations dans le cadre de l'OMC. S/C/M/84 
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  compagnies aériennes et par les autres acteurs de la branche d'activité.  Ces évolutions s'étaient toutes 
produites dans un contexte de libéralisati on continue et de concurrence croissante. 
6. S'agissant des objectifs à atteindre, l'Australie te nait à faire en sorte que le deuxième examen 
produise des résultats concrets et offre aux Membres qui le souhaiteraient la possibilité de contracter 
des engagements concernant les services auxiliaires de  transport aérien dans le cadre de l'AGCS.  Le 
but de l'exercice était de faire le point des évolutions  dans le secteur de l'aviation, tout en permettant 
aux Membres de préciser certains asp ects de l'Annexe.  Il ne s'agis sait pas de négocier ou de prendre 
de nouveaux engagements concernant les services de tr ansport aérien.  De plus , l'Australie continuait 
de penser que le système fondé sur la réciprocité  consacré dans les accords bilatéraux sur les services 
aériens et les systèmes NPF pouvaient coexister pour  les différents éléments du secteur de l'aviation.  
Sa délégation formulerait quelques commentaires spécifiques sur le document du Secrétariat, mais 
pourrait revenir sur certaines questions lors de réunions ultérieures.   
7. Pour ce qui était des questions soumises à la présente réunion, il a noté que le document de 
base du Secrétariat constatait, tout comme l'Aust ralie, que les services auxiliaires avaient connu des 
transformations considérables depuis le dernier ex amen.  S'agissant de la maintenance et de la 
réparation, l'harmonisation des normes à l'échelle  mondiale avait fait des progrès spectaculaires au 
cours des cinq années écoulées.  Quant à la vente et la commercialisation des services de transport 
aérien, le document du Secrétariat indiquait que la part croissante des ventes directes effectuées par les compagnies aériennes dans leurs modes de distributio n s'était confirmée et amplifiée au cours de la 
période considérée, tout comme les circuits utilisés à cette fin s'étaient diversifiés.  Le chiffre 
d'affaires mondial des agences de voyages en ligne avait été estimé à 55 milliards de dollars EU en 
2004, contre seulement 35 milliards en 2002.  Ces évolutions ouvraient des possibilités aux 
fournisseurs de services en même temps qu'elles les confrontaient à des défis.   
8. L'Australie restait attachée à la prise en comp te des questions relatives aux services d'escale 
dans le cadre de l'AGCS.  Bien  que l'approche adoptée à ce propos par l'Australie, entre autres 
Membres, lors du premier examen fût bien connue , sa délégation n'entendait pas revenir sur une 
question de pure définition - celle de savoir si les services d'escale relevaient ou ne relevaient pas de 
l'AGCS, et ce même si sa position anté rieure n'avait pas évolué;  elle préférerait considérer les options 
susceptibles d'apporter une certitude aux Membres et non  pas de leur imposer un débat juridique.  Il 
estimait que l'examen de l'Annexe était le cadre qui convenait à cette fin.  Dans cet esprit, avec un 
certain nombre de coauteurs, l'Australie soumettrait avant la fin de la journée un document de la série 
Job au titre du point B de l'ordre du jour.  L'inten tion n'était pas que le document soit étudié quant au 
fond à la présente réunion, ce qui serait prématuré;  en fait, le document était présenté pour permettre 
aux Membres de consulter leurs capitales et d'éclairer le débat lors de la prochaine réunion, eu égard 
au fait que la question était d'importa nce et appelait un examen mesuré.   
9. Par ailleurs, nombre d'autres questions importa ntes attendaient la deuxième réunion et la 
seconde partie du document du Secrétariat.  L'Aust ralie espérait que cette deuxième réunion puisse se 
tenir avant la fin de l'année, et  si possible à la mi-décembre. 
10. Le représentant des Communautés européennes
 s'est félicité que le Comité puisse 
entreprendre le deuxième examen à un moment opportun compte tenu de l'évolution du secteur.  Sa délégation était très attachée au processus d'examen et  s'efforcerait de faire en sorte qu'il soit conduit 
de la meilleure façon possible dans le cadre d'un dé bat approfondi et fructueux.  Dans le "village 
planétaire" d'aujourd'hui, personne ne remetta it en cause l'importance économique du secteur des 
transports aériens, en tant que tel comme en tant que facilitateur de la fourniture de tout un éventail 
d'autres services.  Cette importance économique ne faisait que croître, et les activités comme les  
fournisseurs concernés ne cessaient de gagner en divers ité et en complexité.  Dans ce contexte, il était 
du devoir collectif des Membres de suivre attentivem ent l'évolution du secteur, afin:  d'une part, de 
juger si le cadre réglementaire actuellement appli cable aux services de transport aérien était le mieux  S/C/M/84 
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  adapté vis-à-vis des modèles commerciaux d'auj ourd'hui pour accompagner et encourager le 
processus nécessaire de libéralisation progressive qu i était constaté dans un nombre croissant de 
Membres;  et, de l'autre, de déterminer l'inci dence de l'évolution du secteur sous l'angle du champ 
d'application de l'AGCS. 
11. De l'avis de sa délégation, l'ex amen devait être à la fois complet et tourné vers l'avenir.  
Complet, parce que l'Annexe sur les transports aér iens n'écartait aucune question de son champ et 
parce que de ce fait tous les aspects du secteur devaient être pris en compte;  et prospectif, en raison de la rapidité de l'évolution et de l'innovation au sein du secteur.  L'examen devait être, et rester, un 
instrument dynamique et souple, que les Membres puissent adapter aux circonstances à tout moment.   
12. L'intervenant a ensuite remercié le Secrétariat pour tous les efforts qu'il avait déployés et pour 
la haute tenue du document de base publié sous la  cote S/C/W/270.  Il attendait avec intérêt de 
prendre connaissance des travaux supplémentaires que le  Secrétariat, à ce qu'il croyait savoir, menait 
actuellement sur la question des droits de trafic .  Dès que sa délégation aurait reçu et examiné 
l'ensemble de la documentation du Secrétariat, les CE et leurs États membres prépareraient une 
proposition exposant en détail la pos ition européenne sur les différents aspects du secteur des services 
de transport aérien.  Entre-temps, sa délégation pa rticiperait activement au débat sur certains aspects 
particuliers, tels que les services d'escale et les services de gestion aéroportuaire. 
13. La représentante de  la Nouvelle-Zélande
 a rappelé le rôle essentiel que le secteur des 
transports aériens jouait dans une économi e géographiquement isolée comme celle de la 
Nouvelle-Zélande et pour son indus trie touristique.  Elle partageait les vues exprimées par les 
représentants de l'Australie et des Communautés eur opéennes au sujet de l'examen, et notait que le 
processus avait pour objet de perme ttre aux Membres de dresser un tableau complet de l'évolution du 
secteur ainsi que du fonctionnement de l'Annexe, afin  notamment d'en préciser le champ d'application 
pour les services auxiliaires.  Elle a dit que la note p ubliée par le Secrétariat sous la cote S/C/W/270 
constituait une excellente synthèse des transformatio ns intervenues récemment dans certains volets 
des services de transport aérien, et s'est déclarée satisfaite de la façon dont le Secrétariat avait fait 
usage de la base de données de l'OACI relative aux a ccords bilatéraux sur les services aériens.  À cet 
égard, toutefois, elle a fait constater que la base de données souffrait de certaines lacunes, et a 
souligné combien il importait que les Membres en registrent leurs accords bilatéraux auprès de 
l'OACI.  Elle a en outre accueilli avec satisfaction la  compilation de la documentation produite par le 
Secrétariat pour le premier examen. 
14. Remerciant le Secrétariat pour la note figuran t dans le document S/C/W/270, le représentant 
de la Suisse  a dit qu'elle offrait une excellente base au dé bat et que c'était là un nouveau document de 
haute qualité qui appelait des félicitations.  Il s' est réjoui de la compilation de la documentation 
produite pour le premier examen, ajoutant que ces deux documents faciliteraient la tâche qui 
incombait au Conseil en vertu des dispositions du para graphe 5 de l'Annexe su r les transports aériens, 
à savoir examiner périodiquement l'évolution de la s ituation dans le secteur.  Grâce au mandat ainsi 
confié au Conseil, le secteur de l'aviation était sans doute l'un des mieux étudiés et des mieux  
documentés des nombreux secteurs de services.  Sa délégation n'avait pas encore achevé l'analyse du 
document du Secrétariat, sur lequel elle  pourrait revenir à un stade ultérieur. 
15. À titre de remarques d'ordre général, l'interven ant a dit que la note du Secrétariat décrivait 
l'importance du poids économique du secteur de l'av iation et de sa place stratégique:  il générait 
2,4 pour cent du PIB mondial, près de 30 millions d'emplois en dépendaient, 2 milliards de passagers 
étaient transportés chaque année, 40 pour cent des touristes internationaux voyageaient par avion, et 
40 pour cent de la valeur des exportations intern ationales de marchandises étaient tributaires du 
transport aérien.  L'industrie manufacturière et le tourisme - deux secteurs clés pour les pays en 
développement comme pour les pays développés - dé pendaient directement des services de transport 
aérien.  Sur un plan général, l'implantation de tout e activité internationale commerciale ou industrielle S/C/M/84 
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  ou de toute industrie touristique dépendait direct ement de l'accès à ces services.  Tous ces chiffres 
offraient autant de bonnes raisons pour  que le Conseil apporte la plus grande attention à l'examen.  En 
ce qui concernait la Suisse, son économie était globa lement consommateur et fournisseur de services 
de transport aérien, notamment dans les domaines des services d'escale et des services de gestion 
aéroportuaire ainsi que des services de répara tion et de maintenance des aéronefs.   
16.   De plus, la délégation suisse attendait avec intérêt de prendre connaissance de la seconde 
partie du document du Secrétariat, qui traiterait des "droits essentiels", et a invité les Membres à en 
faire le meilleur usage, afin de préparer ainsi la  voie à une bonne exécution de la seconde partie du 
mandat prescrit au paragraphe 5 de l'Annexe, à savoir "envisager la possibilité d'appliquer plus 
largement l'Accord dans ce domaine".  Il a répété que l'examen était le cadr e approprié à un débat sur 
les questions touchant au champ d'application de l'Annexe sur les transports aériens.   
17. Le représentant de la Chine
 a remercié le Secrétariat pour la note publiée sous la cote 
S/C/W/270, qui offrait une bonne base pour qu'un déba t de fond puisse s'engager dans le cadre du 
deuxième examen.  Outre qu'il fournissait une informati on relative à l'évolution de la situation sur les 
plans économique et réglementaire dans les domain es de la maintenance et de la réparation des 
aéronefs, des SIR et de la vente et de la commerc ialisation, sous-secteurs explicitement couverts par 
l'Annexe sur les transports aériens, le document portait aussi sur les sous-secteurs du franchisage, des 
services auxiliaires de tous les modes de transport four nis dans le cadre des transports aériens, de la 
location, des services de traiteur, des services de ravitaillement, des services de gestion aéroportuaire 
et des services de contrôle du trafic aérien.  Les Me mbres étaient par conséquent en mesure de passer 
en revue, quant au fond, l'évolution de la s ituation dans les services de transport aérien. 
18. L'intervenant a ensuite formul é des observations sur les aspects statistiques du document 
S/C/W/270.  Deux problèmes principaux se posaien t actuellement en ce qui concernait les données 
relatives aussi bien au secteur des transports aériens  qu'à d'autres secteurs de services.  Le premier 
tenait à certaines différences manifestes entre les normes statistiques appliquées dans l'annuaire de 
statistiques du FMI sur les balances de paiement et la définition du commerce international des 
services qui figurait dans l'AGCS;  et le second à la disponibilité des données.  Cela concernait non 
seulement les éléments actuellement présents dans la balance des paiements sous la rubrique des 
transports aériens (passagers, fre t et autres) pour lesquels aucune  donnée n'était disponible pour un 
certain nombre de Membres, mais aussi les données relatives à des sous-secteurs comme les services d'escale ou les services de gestion aéroportuaire, qui faisaient également défaut.  Il en résultait un 
tableau incomplet du secteur des transports aériens da ns le monde.  Le premier de ces problèmes était 
en voie d'être résolu par une coordination entre l'OM C et les organisations internationales concernées, 
mais le second, qui nuisait à une compréhension a pprofondie et précise des sous-secteurs en question, 
appelait une coopération entre les Membres et le Secrétariat.   
19. Le Secrétariat, a-t-il noté, avait dû recourir à des sources publiques pour rassembler les 
données nécessaires à l'élaboration du document S/C/ W/270 et il était inévitable que certaines des 
informations puisées à ces sources fussent parfois inex actes.  Il était par conséquent primordial de 
trouver les bonnes sources pour obtenir les bonnes donn ées.  Sa délégation estimait que la coopération 
entre les Membres et le S ecrétariat à cet égard était très importante et très utile, et que, pour sa part, 
elle indiquerait au Secrétariat les sources d'info rmation pertinentes pour ce qui était du secteur des 
services aériens en Chine.  Sa délégation était égal ement intéressée par la suggestion formulée par le 
Secrétariat au paragraphe 9, page 2, du document S/C/W/270, quant à la mise en place d'un processus 
de collecte plus systématique fondé sur un questio nnaire qui serait adressé à chaque Membre, comme 
cela avait été fait pour les télécommunica tions et les transports maritimes. 
20. Il a ensuite rectifié une information figurant au paragraphe 483, où il était dit qu'Airways New 
Zealand avait commencé à fournir des services de navi gation à la Chine en 2004.  C'était inexact, car 
à ce jour aucun prestataire étranger de services de  contrôle aérien n'avait fourni de services de  S/C/M/84 
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  navigation à la Chine.  En outre, la "note" figuran t au bas du tableau 4, page 13, où il était dit que 
"Les noms des pays/territoires ont été tirés directement des sites Web, de la FAA et de l'EASA;  ils n'ont aucune incidence juridique aux fins de l'OMC" pouvait induire en erreur et s'écartait 
fondamentalement de la pratique  habituelle de l'OMC.  Aussi  devrait-elle être supprimée. 
21. La représentante des États-Unis
 a exprimé la satisfaction de sa délégation devant les efforts 
du Secrétariat.  L'étude détaillée des tendances, évol utions et problématiques récentes dans plusieurs 
secteurs des services de transport aérien fournissait une abondante matière pour le début de l'examen.  
Le Secrétariat avait rassemblé et structuré une masse énorme de données techniques à jour, dont certaines pourraient simplement ne pas exister ailleurs ou sous une telle forme consolidée. 
22. Comme cela avait été le cas au cours du premier examen, les États-Unis entendaient participer 
pleinement aux discussions et s'attendaient à un fru ctueux échange d'informations et de vues avec les 
autres Membres.  L'intervenante partageait égal ement la ferme convicti on de sa délégation que 
l'examen devrait débuter, ainsi que le mandat le précisait, par un débat approfondi sur l'évolution de la 
situation dans le secteur des services de transport aérien, à la lumière de la documentation du Secrétariat et des informations communiquées par les Membres.   
23. S'agissant de l'organisation des travaux, les Ét ats-Unis estimaient que le Conseil devrait se 
pencher sur l'évolution de la situa tion dans le secteur des transports  aériens et sur le fonctionnement 
de l'Annexe avant d'envisager la po ssibilité d'appliquer plus largement l'AGCS dans ce secteur.  Bien 
qu'elle eût noté que certains Membres avaient d it qu'ils soumettraient des propositions visant à 
modifier l'Annexe, l'intervenante estimait prémat uré de prendre ces propositions en considération à ce 
stade du processus d'examen.  Pour autant qu'elles existent, les raisons de modifier la portée de 
l'Annexe et les exclusions déjà  négociées devaient d écouler d'un examen complet et objectif des 
évolutions sous-jacentes et des qu estions connexes.  La délégation américaine entendait réserver sa 
position sur toute proposition de cette nature jusqu'à ce que le processus d'examen en arrive au stade 
approprié. 
24. Quant aux changements intervenus dans le  secteur, au début du premier examen, sa 
délégation avait déclaré sans réserve que les cinq années précédemment écoulées avaient vu une 
libéralisation du secteur plus vaste que toute autre péri ode comparable de l'histoi re du transport aérien.  
Au cours de cette période, c'est-à-dire de 1993 à 1998, les accords de type "ciel ouvert" étaient  
devenus l'instrument type utilisé par les États-Unis a ux fins de l'échange des droits de trafic au plan 
international pour les services, réguliers et non régu liers, de passagers et de marchandises, et ces 
accords avaient aussi établi une nouvelle norme permettant de mieux imposer les pratiques 
commerciales favorables à la concurrence dans les volets auxiliaires du transport aérien tels que les 
services de vente et de commercialisation, les servi ces d'escale, les services de transport multimodal et 
les services de systèmes informatisés de réservati on.  L'ouverture des itinéraires et des points d'entrée 
aux services internationaux et les dispositions libér ales prises en matière de partage de codes, 
notamment le partage de codes avec des pays tiers, ont, par un élargissement considérable de l'espace 
d'activité, permis aux compagnies aériennes de tran sformer leurs réseaux.  C'est pourquoi, sur les 
itinéraires transatlantiques en pa rticulier, de nouvelles formes de concurrence fondées sur des 
alliances avaient vu le jour - avec une explosion du trafic, une augmentation spectaculaire du nombre 
de couples de villes et une baisse sensible de la moyenne des tarifs. 
25. Pour les États-Unis, la période postérieure avait été tout aussi riche en transformations et 
presque aussi fructueuse.  Le pays comptait actuelle ment 78 partenaires dans le cadre d'accords "ciel 
ouvert", parmi lesquels des partenai res commerciaux aussi importants que le Canada, l'Inde  et, de plus 
fraîche date, le Koweït.  L'intervenante a égal ement fait observer que des accords de ciel ouvert 
continuaient de se conclure entre des pays autres que les États-Unis, et que cette nouvelle tendance, 
déjà constatée lors du premier examen, semblait se c onfirmer aujourd'hui.  Elle a indiqué par ailleurs 
que les nombreux pays partenaires des États-Unis dans le cadre d'accords bilatéraux de ciel ouvert, S/C/M/84 
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  représentatifs de presque toutes les régions géogr aphiques et stades de développement économique, 
avaient par la suite introduit des politiques fondées sur l'ouverture du ciel dans l'ensemble de leurs 
relations internationales en matière de transport aérien.  Elle espérait que ces Membres feraient part de 
leurs visions et de leurs expériences au cours de l'examen. 
26. Malgré la constance de ces résultats sur le plan  bilatéral, l'intérêt de  sa délégation demeurait 
axé sur ce que pourrait apporter une extension des prin cipes de ciel ouvert à un régime plurilatéral ou 
multilatéral.  L'accord le plus important pour les Ét ats-Unis à cet égard restait l'Accord multilatéral sur 
la libéralisation du transport aérien international (MALIAT), qui, conclu en 2000, avait vu depuis le 
premier examen l'adhésion de trois nouveaux signa taires et l'adjonction d'un protocole portant 
exclusivement sur le fret qui donnait aux pays non signataires la possibilité de bénéficier des 
dispositions de l'Accord pour ce qui était seuleme nt du transport des marchandises.  S'agissant de 
l'avenir, le souci premier des États-Unis avait été durant un temps la négociation et la conclusion de la 
première phase d'un accord sur les services aériens  avec l'Union européenne.  Comme on l'avait 
largement fait savoir, les États-Unis et l'UE et ses États membres étaient parvenus à s'entendre sur un 
projet de texte en novembre 2005.  Les États-Unis restaient déterminés à ce que la première phase de 
cet accord avec l'UE puisse être mise en œuvre avant la fin 2006.   
27. La délégation américaine continua it de penser que l'exclusion presque totale des services de 
transport aérien du champ d'application de l'AGCS av ait relevé d'une approche  clairvoyante et avait 
contribué à la libéralisation en cours des accords su r les transports aériens grâce à des accords portant 
spécifiquement sur les services aériens et l'action menée dans le même sens par l'OACI et de 
nombreuses instances régionales.  C'était aussi vrai des droits de trafic et des services aériens 
auxiliaires qui s'y rattachent directement.  Elle atte ndait avec intérêt la discussion sur les évolutions 
récentes pour voir si et dans quelle mesure cette analyse demeurait valable et était partagée par 
d'autres Membres. 
28. La représentante de Cuba
 a dit que sa délégation reviendrait sur la note du Secrétariat publiée 
sous la cote S/C/W/270, dont ses autorités n'avaient pas encore achevé l'étude.  Elle était d'accord 
pour que le débat sur le point B de l'ordre du jo ur soit ajourné jusqu'à ce que l'ensemble de la 
documentation du Secrétariat soit prête, et a souligné  que celle-ci devrait être  mise à la disposition des 
Membres dans les trois langues officielles, ce afin de  faciliter les échanges de vues et la participation 
des experts. 
29. Pour le représentant de la Norvège , le document S/C/W/270 représentait une base très solide 
pour la conduite de l'examen.  Il a souligné t oute l'importance que les services de transport aérien 
revêtaient pour son pays, une éc onomie géographiquement éloignée et se situant aux limites de 
l'Europe, ainsi que celle du processus d'examen;  aussi engageait-il les Membres à faire un bon usage 
du mandat prescrit dans l'Annexe sur les transports aériens et à procéder à un examen complet, afin de pouvoir améliorer la clarté de cette A nnexe et l'adapter à l'évolution de la  situation dans le secteur.  Il 
appuyait la proposition de l'Australie visant à ce que  la prochaine réunion consacrée à l'examen se 
tienne à la mi-décembre. 
30. Le représentant de la Corée
 a remercié le Secrétariat pour la haute qualité de sa note et dit 
qu'il était impatient de recevoir le reste de la documentation.  La Co rée estimait que l'objectif majeur 
du deuxième examen était de parvenir à une compré hension claire de la définition et du champ 
d'application de l'Anne xe de l'AGCS sur les services de transport aérien, en ce qui concernait 
notamment la réparation et la maintenance, la vente et la commercialisation et les systèmes 
informatisés de réservation, compte tenu de la  rapidité de l'évolution technologique et des 
transformations de l'environneme nt commercial intervenues dans ces domaines.  Cependant, sa 
délégation demeurait prudente quant à une éventuelle extension du cham p d'application de l'Annexe à 
certains secteurs litigieux tels que les services d'es cale, les services de gestion aéroportuaire et les  S/C/M/84 
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  services de contrôle du trafic.  Toute modification ou tout élargissement de l'Annexe, a-t-il précisé, 
exigerait l'adhésion de tous les Membres. 
31. Le représentant du Japon  a exprimé sa gratitude au Secrétariat pour le document S/C/W/270 
et dit qu'il attendait avec intérêt d'en recevoir la se conde partie.  L'examen devait être mené à la 
lumière d'une information détaillée et objective, du type de celle contenue  dans le document du 
Secrétariat, et sans préjuger de s es résultats.  Il a ajouté qu'à son sens le document S/C/W/270 pouvait 
solidement appuyer un débat fructueux.  Par aille urs, sa délégation était d'avis que le régime 
international actuel du secteur des transports aériens , qui reposait sur des accords bilatéraux relatifs 
aux services aériens, fonctionnait tout à fait bien, et  que dans la conduite de  l'examen il pouvait être 
très utile de prendre en compte cet aspect des c hoses pour parvenir à un éc hange de vues constructif 
sur le fond de la question.  Il a ajouté enfi n que le Japon accordait au processus d'examen toute 
l'importance qu'il méritait. 
32. Le Président  a dit que le Conseil prendra it note des déclarations faites. 
A. ÉVOLUTION DE LA SITUATION DANS LE SECTEUR  
33. Le Président  a indiqué que, dans le souci de facilite r aux Membres l'examen de ce point de 
l'ordre du jour, le Secrétariat avait préparé un document de base, portant les cotes S/C/W/270, 
Corrigendum 1 (en anglais seulement) et Corrigendum 2.  De plus, ainsi que le Conseil en était 
convenu en septembre 2005, le Secrétariat avait aussi republié, sous la forme d'une brochure bleue,  la 
documentation produite en vue du premier examen (document S/C/ W/163 et addenda).  Cette 
documentation conservait un degré élevé de pertin ence pour le deuxième examen, et le document 
S/C/W/270 contenait un certain nombre de renvois aux par ties pertinentes de la brochure.  Il a ensuite 
demandé à un représentant du Secrétariat de  présenter brièvement la documentation. 
34. En guise d'introduction, le représentant du Secrétariat  a dit que si la structure du document 
S/C/W/270 se passait d'explications, il tenait toutefoi s à bien en préciser l'optique.  Le Secrétariat 
s'était efforcé de rassembler sur le secteur une in formation de base aussi détaillée que possible en 
ayant recours à des sources de diverses natur es - parmi lesquelles d'autres organisations 
internationales, la presse spécia lisée, les associations professionnelles et les opérateurs.  Cette 
approche avait eu l'avantage d'offrir un tableau tr ès fouillé;  l'inconvénient, toutefois, avait été 
l'impossibilité de vérifier si cette information éta it toujours exacte et complète et la nécessité, dans 
certains cas, de s'en remettre à une terminologie qui n'était pas conforme à celle en vigueur à l'OMC.  
Puisqu'une grande partie de l'info rmation dont le Secrétariat n'avait pas été en mesure de vérifier 
l'exactitude concernait les Membres et leurs opéra teurs, il demandait aux délégations qui avaient 
relevé des erreurs factuelles dans le document S/C/W/270 d'en faire part  au Secrétariat oralement et si 
possible aussi par écrit, afin que ce dernier puisse publier à la fin de l'exercice un document soigneusement révisé auquel on pourrait se reporter à l'avenir. 
1. Réparation et maintenance des aéronefs 
35. le Président
 a ouvert le débat sur les différents s ous-secteurs par la réparation et la 
maintenance des aéronefs.  Les passages co rrespondants du document S/C/W/270 étaient les 
paragraphes 16 à 71. 
36. Le représentant des États-Unis  a noté qu'à la page 14 du document S/C/W/270, le Secrétariat 
avait dit que la principale rais on pour laquelle la maintenance en ligne avait été exclue du champ 
d'application de l'AGCS était a pparemment que cette maintenan ce s'effectuait généralement à 
l'interne, alors qu'elle était aujourd'hui de plus en plus souvent assurée de manière indépendante pour 
le compte de tiers.  Il souhaitait savoir si le Secrétariat disposait d'une  quelconque documentation à S/C/M/84 
Page 8  
 
  l'appui de cette affirmation.  Les États-Unis se pe nchaient eux-mêmes sur cette question et aimeraient 
bien connaître les vues des autres Membres à ce propos.   
37. L'intervenant a ensuite fait observer qu'à la page  22, il était dit que les activités auto-imposées 
de l'IATA en matière de sécurité n'étaient peut -être pas visées par l'AGCS parce qu'elles étaient 
conduites sans un mandat officiel des pouvoirs publi cs.  Il tenait à recommander la plus grande 
prudence dans l'attribution au cham p d'application de l'AGCS de tout e activité liée à la réglementation 
relative à la sécurité dans le secteur du transport aérien, compte tenu des exceptions clairement définies à l'article XIV de l'Accord et de l'importa nce primordiale que revêtaient les pratiques et les 
réglementations officielles rigoureuses en matière de sécu rité dans ce domaine.  Il a en outre souligné 
que la prépondérance des activités d'audit de sécurité  de l'IATA décrites plus loin dans la même 
section du document ne présentait pas de lien tangible avec les services de maintenance et de 
réparation en base, ce qui ajoutait aux raisons de  douter de la possibilité que ces activités puissent  
être visées par l'AGCS. 
38. Notant qu'il était dit au paragraphe 7 du docum ent S/C/W/270 que le Secrétariat était prêt à 
produire des documents plus spécifiques sur toute qu estion présentant un intérêt pour les Membres, le 
représentant du Canada
 a demandé une information plus complè te sur la fourniture des services de 
maintenance selon le mode 1;  en effet, le rec ours à ce mode pour un certain nombre de services, 
comme le diagnostic à distance, était aujourd'hui techniquement possible. 
39. Le représentant de l'Australie  a indiqué que ses autorités étudiaient toujours le thème de 
discussion possible énoncé dans l'encadré situé à la  fin du paragraphe 36, où il était proposé que les 
Membres réévaluent l'opportunité d'exclure la ma intenance en ligne du champ d'application de 
l'AGCS, étant donné l'émergence d'un marché de la ma intenance en ligne pour compte de tiers.  Il a 
ajouté qu'il serait prématuré d'aborder cette question au titre du point A de l'ordre du jour.  Il a fait 
observer ensuite que la concurren ce internationale dans le domaine  de la réparation et de la 
maintenance avait généré des gains d'efficacité considérables dans le secteur du transport aérien, et 
que cette même concurrence avait par ailleurs condu it les compagnies aériennes à accroître l'efficacité 
de leurs services de maintenance à l'interne.  Ces ga ins d'efficacité s'étaient traduits par une réduction 
des coûts, qui avait été répercutée en grande partie  sur le consommateur sous  la forme d'une baisse 
des prix.  L'intervenant a enfin fait remarquer que la  mention d'une réduction "radicale" de la capacité 
de maintenance à l'interne de Qantas était sans dout e excessive et a dit qu'il fournirait au Secrétariat 
des informations plus précises à ce sujet. 
40. Le représentant du Costa Rica  a fait observer que si le document S/C/W/270 renseignait sur 
l'évolution récente de la situation dans le secteur de la réparation et  de la maintenance, il aurait été 
utile qu'il donne plus de détails sur les obstacles qui prévalaient dans ce secteur.  Le Costa Rica en 
avait identifié certains, qui continuaient apparemme nt de sévir.  Parmi ceux-ci, on pouvait citer:  les 
prescriptions qui limitaient l'entrée et la sortie temporaires du personnel technique spécialisé;  les 
approbations requises pour l'exploitation d'une entrep rise de maintenance sous réserve de l'exécution 
d'examens de besoins économiques;   les exigences de passation de  marchés avec des entreprises 
locales comme condition préalable des activités exercées à partir de l'étranger;  les frais administratifs 
disproportionnés imposés pour les agréments nécessair es à la prestation de services sur le territoire de 
certains Membres;  et les mesures discriminatoire s à l'égard des fournisseurs étrangers cherchant à 
offrir des services de réparation d'aéronefs immatricul és dans le pays.  La délégation costa-ricienne 
était d'avis qu'il serait intéressant que le Secrétaria t apporte plus d'informations sur ces obstacles, qui 
entravaient la croissance du secteur et l'arrivée sur le marché des fournisseurs de nombreux pays, dont 
le Costa Rica.  L'intervenant appuyait la sugg estion du Canada tendant à ce que davantage de 
renseignements soient fournis au sujet du mode 1, dans lequel son pays  voyait une source de 
nouvelles possibilités commerciales.    S/C/M/84 
 Page 9 
 
 
  41. Le représentant de la Nouvelle-Zélande  a dit que les recettes de maintenance d'Air New 
Zealand avaient effectivement reculé, comme le Secrétariat l'indiquait au paragraphe 27.  Air New Zealand continuait néanmoins à trouver un intérêt à e xporter des services dans le secteur, en dépit du 
taux de change élevé du dollar néo-zélandais et d' une concurrence vive.  Le renouvellement de la 
flotte avait également contribué à réduire les besoins de maintenance de la compagnie. 
42. S'agissant de la remarque formulée par la  délégation australienne  à propos du thème de 
discussion proposé dans l'encadré situé à la fin du paragraphe 36, le représentant des États-Unis
 est 
convenu qu'il serait préférable de tr aiter la question à une date ultéri eure et a indiqué que sa délégation 
rechercherait les raisons de l'exclusion des ser vices de maintenance du champ d'application de 
l'AGCS avant d'intervenir de nouveau sur ce sujet.   
43. Le représentant de la Suisse  a dit que le document S/C/W/270 offrait de précieux exemples et 
démonstrations d'activités commercia les menées dans le secteur des services de transport aérien, et 
notamment dans celui des services de réparation et de maintenance des aéronefs, selon différents 
modes de fourniture, dont le mode 1. 
44. Le Président  a dit que le Conseil prendra it note des déclarations faites. 
2. Services de systèmes informatisés de réservation (SIR) 
45. Le Président  a rappelé que les éléments concernant ce sous-secteur figuraient aux 
paragraphes 72 à 180 du document S/C/W/270.   
46. Le représentant des États-Unis  a indiqué qu'il voulait ajouter deux détails à ce que le 
Secrétariat disait au sujet de la déréglementation d es services SIR intervenue dans son pays en 2004.  
Tout d'abord, dans leur décision de supprimer les règles relatives aux SIR, les États-Unis avaient tenu 
compte des nombreux accords bilatéraux relatifs aux services aériens qui comportaient des annexes 
portant sur les SIR.  Aussi la nouvelle politique amér icaine à cet égard était-elle de ne plus prévoir 
d'annexes relatives aux SIR dans les accords bilaté raux, et de proposer leur suppression des textes où 
elles figuraient encore. 
47. D'autre part, l'intervenant jugeait utile d' expliquer les raisons qui avaient conduit à 
réglementer l'activité des SIR au départ, celles-ci  n'étant pas sans rapport avec les questions de 
classification évoquées dans le document S/C/W/270.  Lorsque les règles relatives aux SIR avaient été 
instituées, chacun des systèmes était détenu ou contrôlé par une ou plusieurs compagnies ou compagnies affiliées, les compagnies étaient larg ement tributaires des agences de voyages pour la 
distribution, ces dernières utilisaient tel ou tel systèm e pour rechercher les diverses options en matière 
de services aériens et pour effectuer leurs réservations, et chaque agence de voyages avait 
principalement recours à un seul système pour réali ser ces tâches.  Par conséquent, les systèmes 
n'avaient pas besoin d'entrer en  concurrence sur le marché des compagnies participantes.  Les 
compagnies qui contrôlaient les systèmes avaient motif s et moyens de s'en servir pour porter atteinte à 
la position concurrentielle des compagnies aérienn es non propriétaires et pour fournir aux agences de 
voyages des renseignements sur les services des compagnies aériennes privilégiant indûment les 
services exploités par les compagnies propriétaires.  Les forces de la concurrence n'intervenaient pas 
pour réguler les prix et les conditions offerts aux co mpagnies participantes.  Même si les règles en 
vigueur aux États-Unis étaient abondamment décrites dans le document S/C/W/270, il ne lui paraissait 
pas inutile d'ajouter que le Département américain de s transports (DOT) avait adopté la plupart de ces 
règles de sa propre autorité afin de lutter contre les méthodes de concurrence déloyale dans la vente 
des services de transport aérien, et que cette auto rité l'avait habilité à interdire les pratiques qui 
violaient les lois et les principes antitrust;  toutefoi s, en adoptant les règles interdisant l es préférences 
en matière d'affichage, le DOT s'était également a ppuyé sur son autorité pour s'opposer aux pratiques 
déloyales et de nature à induire en erreur dans la commercialisation des services de transport aérien.  S/C/M/84 
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  Si le DOT avait présidé à la suppression des règl es relatives aux SIR, il avait cependant continué 
d'user de son autorité pour s'attaquer aux pratiques an ticoncurrentielles et déloyales dans la vente et la 
commercialisation des services de transport aérien. 
48.  Pour ce qui avait trait aux questions de cla ssification, la position des États-Unis était que, 
même dans la définition qui en était donnée dans le cadre de l'AGCS, les services SIR ne pouvaient 
dûment se rapporter qu'à ce que le Secrétariat avait a ppelé par ailleurs les "SIR traditionnels".  Cette 
portée limitée avait été voulue pa r les rédacteurs lors des négociations du Cycle d'Uruguay.  La 
distinction était d'importance, compte tenu en out re du fait que les services SIR étaient réglementés 
sur de nombreux marchés, comme ils l'avaient été aux États-Unis, ce contrairement à l'espace commercial non réglementé dans lequel les agences de voyages et les sociétés des TI participant à la 
distribution des billets de compagnies aériennes opé raient le plus souvent à l'heure actuelle.   
49. À l'époque des négociations du Cycle d'Uruguay, comme c'était le cas aujourd'hui, il était 
bien connu que les SIR étaient l'affaire d'un nombre très limité de vendeurs mondiaux - quatre en fait - 
et de quelques vendeurs régionaux.  Ces vendeurs avai ent été recensés en détail dans les documents de 
base fournis par le Secrétariat pour les deux examens.   Il y avait lieu de noter à ce propos que durant 
toute la période où les services SIR avaient été réglementés aux États-Unis, soit de 1984 à 2004, 
aucun nouveau serveur de systèmes n'était arrivé su r le marché américain.  Les SIR avaient eu leur 
origine dans les systèmes de réservation internes d es compagnies aériennes, avant d'être constitués en 
sociétés distinctes, pour que finalement, dans la pl upart des cas, les sociétés  mères et les sociétés 
participantes se dessaisissent de leur participation.   C'est la position de force qu'ils auraient pu 
acquérir sur le marché, en tant qu'entités totalement  détenues et contrôlées par les sociétés mères et 
des sociétés participantes, qui av ait créé les conditions au regard desquelles le DOT et les autres 
instances de l'aéronautique avaient décidé d'en ré glementer l'activité.  Il n'était pas établi que ces 
conditions prévalaient parmi les nouveaux entrants  globaux ou les autres sociétés fournissant des 
services de cybernétique de détail et des services inte rentreprises qui apparaissaient sur le marché de 
la distribution, et il n'était pas davantage prouvé que les services fournis par ces entités fussent  
fonctionnellement équivalents à ceux assurés par les SIR.   
50. Le représentant de la Norvège
 a appelé l'attention sur une om ission au paragraphe 111 de la 
note du Secrétariat.  Il a indiqué que la Norvège, et  peut-être aussi l'Islande, ne figuraient pas sur la 
liste des pays ayant adopté le Code de conduite de l'OACI sur les SIR ou disposant d'une réglementation nationale se conformant à ce Code.  En fait, la Norvège avait adopté le Code de 
conduite de la CEAC pour les SIR dans le  cadre de l'Espace économique européen. 
51.  Au sujet des thèmes de discussion possibles figurant à la fin du paragraphe 177, et 
notamment en ce qui concerne le deuxième volet de l'alternative qui y était proposé, à savoir que les 
fournisseurs de réservations en ligne soient c onsidérés comme une forme électronique d'agences de 
voyages, le représentant de la Corée
 a demandé si l'on visait là les agences de voyages faisant partie 
du secteur du tourisme et fournissant des services selon le mode 1.  L'activité de la plupart de ces 
fournisseurs en ligne ne se limitait pas au transpor t aérien et couvrait également les hôtels, la location 
de véhicules et d'autres modes de transport.  Il se demandait par conséquent comment ces activités 
seraient traitées du point de vue de la classification. 
52. Le représentant des Communautés européennes  a noté que l'évolution de la situation dans les 
CE avait été décrite avec fidélité aux paragraphes 140 à 146, et que cette situation était très semblable 
à celle des États-Unis.  Les codes de conduite sur les SIR avaient été adoptés dans l'UE pour les 
mêmes raisons que celles exposées par le représentant américain, mais des changements intervenus 
sur le marché, et singulièrement le développement de la vente di recte par les compagnies aériennes, 
notamment par les transporteurs à bas prix, avaien t considérablement réduit l'importance des règles 
s'appliquant aux SIR.  S/C/M/84 
 Page 11 
 
 
  53.  S'agissant de la possibilité pour les SIR d'e nglober le domaine des ma rchandises, à laquelle 
les paragraphes 78 et 178 faisaient allusion, le représentant du Canada  a noté que, bien que souple, la 
définition des SIR n'était pas assez ample pour couvrir les marchandises parce que les "tarifs et les règles de tarification" qui y étaient mentionnés se rapportaient à des aspects qui s'appliquaient aux 
personnes et non pas aux choses.  Les personnes étaient transportées à des "tarifs" et selon des "règles 
de tarification" correspondantes, alors que les c hoses l'étaient à des "taux" exprimés en unités 
divisibles, telles que les unités de poids ou de volume.  Quant aux thèmes de discussion proposés à la fin du paragraphe 177, le repr ésentant du Canada appuyait la  seconde option, à savoir que les 
fournisseurs en ligne soient considérés comme une forme électronique des agences de voyages, 
notamment en raison de l'importance de la notion de neutra lité technologique. 
54. Un représentant du Secrétariat
 a expliqué brièvement que l'objet du document S/C/W/270 
était de décrire la formidable évolution constatée ces cinq dernières années dans le secteur de la 
distribution des billets de compagnies aériennes, et  qu'il appartenait naturellement aux Membres de 
décider si cette évolution justifiait un réexamen de  la classification figuran t dans l'Annexe.  En 
réponse à l'interrogation de la délé gation coréenne au sujet de la classification des activités des 
fournisseurs en ligne ne relevant pas des tran sports aériens, il a fait observer que les "SIR 
traditionnels" vendaient eux aussi de plus en plus souvent des voyages hors du domaine des transports 
aériens, ce qui posait un autre problème de classification. 
55. Souhaitant revenir sur les thèmes de discussi on proposés à la fin du paragraphe 177, le 
représentant de la Corée  s'est dit préoccupé à l'idée que tout élargissement de la définition des SIR 
puisse entraîner un élargissement des exceptions de l'obligation NPF inscrites sous cette rubrique.  
Aussi la Corée n'était-elle pas convaincue que la que stion puisse être réglée au moyen de rectifications 
techniques et estimait que des compensations pourraient bien être nécessaires. 
56. Le représentant des États-Unis  a fait remarquer que les évolutions récentes dans le secteur 
avaient surtout consisté en l'arrivée de nouveaux f ournisseurs dans diverses activités à valeur ajoutée 
se situant hors du champ de ce que les autorités aéronau tiques avaient réglementé jusqu'ici en tant que 
SIR.  L'apparition de ces fournisseurs pourrait soulev er des problèmes de classification certes, mais 
qui ne seraient pas des problèmes de classification c oncernant le transport aérien en soi, vu que ces 
fournisseurs pourraient être de nouvelles form es d'agences de voyages ou de services liés à 
l'informatique.  Il faisait sienne l'intervention du Canada sur les agences de voyages et la neutralité 
technologique.  Il a en outre fait observer que si le s États-Unis n'avaient pas souscrit d'engagement 
concernant les SIR au cours du Cycle d'Uruguay parce qu'à l'époque ils négociaient des annexes 
consacrées aux SIR dans le cadre de leurs accords bilatéraux sur les services aériens, il était manifeste 
que les Membres qui souscrivaient des engagements et inscrivaient des exemptions NPF concernant 
les SIR le faisaient dans l'optique étroite des SIR traditionnels et non pas dans celle d'un éventail plus 
large de services.  L'absence de mention des ag ences de voyages dans la définition que l'AGCS 
donnait des SIR ne devait pas nécessairement traduire  un problème de classification, car la clarté du 
libellé de l'Annexe, tant dans la prise en compte des "SIR" que dans leur définition, ne laissait pas de 
doute quant au fait que seuls les SIR traditionnels étaient visés.  Les nouvelles entités décrites par le Secrétariat n'opéraient pas nécessairement dans le  domaine des services aériens.  Les autorités 
aéronautiques américaines avaient étudié la question en profondeur à l'occasion de leur dernière 
promulgation de règles et étaient parvenues à la conclusion que même si elles avaient décidé de conserver les règles relatives aux SIR, il n'y aurait pas eu motif de les étendre aux agences de voyages 
en ligne.  De surcroît, en tant qu'instance aéronau tique, le DOT n'était pas habilité à réglementer les 
activités des fournisseurs de SIR classiques ne relevant pas du transport aérien.  Par voie de conséquence, ces activités n'étaient pas visées par une définition du transport aérien. 
57. Le Président
 a dit que le Conseil prendra it note des déclarations faites. S/C/M/84 
Page 12  
 
  3. Vente et commercialisation des services de transport aérien 
58. Le Président
 a rappelé que la partie du document S/C/ W/270 traitant de la vente et de la 
commercialisation des services de transport aérien était les paragraphes 182 à 226.   
59. Le représentant des États-Unis  a considéré que, comme pour les SIR, la définition de la vente 
et de la commercialisation figurant dans l'Annexe couvrait une gamme d'activité  plus restreinte que ce 
que donnait à penser la documentation préparée pour  l'examen.  Plus précisément, la définition 
cherchait à suivre de près les dispositions relativ es à la vente et à la commercialisation que l'on 
trouvait de manière classique dans les accords typ es relatifs aux services aériens.  Ces dispositions, 
comme le disait clairement la définition de l'Annexe , habilitaient le transporteur aérien à vendre et à 
commercialiser ses propres services de transport aérien.  Su r le plan pratique, cela entraînait le droit  
d'ouvrir et d'exploiter des bureaux de représentation,  de mener des activités de commercialisation et 
de promotion et de vendre des billets au public.  L es États-Unis ne pensaien t pas nécessairement pour 
autant que les évolutions en cours décrites da ns la documentation ne posaient pas un problème 
pressant de classification.  Dans l'Annexe comme dans les accords relatifs aux services aériens, la définition de la vente et de la commercialisation s'articulait autour d'un droit étendu conféré au 
transporteur de vendre et de commercialiser ses propres services de transport.  Elle ne précisait pas, et 
n'avait pas besoin de le faire, les moyens spéci fiques à utiliser - bureaux de représentation ou guichet 
du transporteur ou de ses partenaires dans le cadre  d'alliances, agents géné raux de vente, centres 
d'appel ou Internet.  Inversement, les activités connexes liées à la production et à la distribution 
proprement dite des billets et à la publication des horaires pourraient ne pas devoir être considérées du 
tout comme des services aériens.  Par exemple, les services de règlement et de compensation, dans la 
mesure où ils étaient assurés sur une base commer ciale, pourraient de préférence être considérés 
comme des services d'information spécialisés ou d es services liés à l'informatique, ou encore 
éventuellement comme des services financiers, ma is ils n'étaient soumis à aucune réglementation 
applicable aux services aériens de la part des autorités aéronautiques.   
60. Le Président
 a dit que le Conseil prendra it note des déclarations faites. 
4. Franchisage 
61. Le Président  a rappelé que les éléments se rapportant à ce point de l'ordre du jour se 
trouvaient aux paragraphes 249 à 269 du document S/C/W/270. 
62. Le représentant de l'Australie  a tout d'abord demandé au Secrétariat des précisions au sujet de 
la description, donnée au paragr aphe 262, de la situation d es compagnies régionales et des 
transporteurs à bas prix en ce qui concernait les c onditions de tarification aéroportuaire.  Ensuite, tout 
en reconnaissant qu'il n'existait pas de définition un iverselle du franchisage, il a appelé l'attention des 
Membres sur certaines évolutions récentes qui pourra ient ne pas relever du franchisage mais qui y 
étaient liées du fait de l'utilisation d'une marque.  En particulier, il notait une nouvelle tendance chez 
les grandes compagnies, consistant à confier les différents aspects de leur activité à des unités commerciales distinctes, avec par exemple une compa gnie régionale ou un transporteur à bas prix au 
sein du même groupe.  D'autres exemples concernaie nt l'utilisation par de grandes compagnies de 
leurs programmes de grands voyageurs ou de leur s activités de marketing au profit d'autres 
compagnies du même groupe, sans pour autant en être les franchiseurs au sens strict du terme.  Autre fait nouveau intéressant:  les compagnies basées dans  différents pays mais utilisant la même marque, 
comme la marque Virgin, ou qui pouvaient même avoi r différents propriétaires.  La compagnie Jetstar 
en était un des exemples:  elle appartenait à 100 po ur cent à des Australiens lorsqu'elle opérait en 
Australie et elle était détenue et contrôlée major itairement par des Singapouriens  lorsqu'elle opérait au 
plan international.  AirAsia et LAN offraient d' autres cas analogues.  Une autre évolution intéressante 
consistait, pour des compagnies aériennes nouvellement créées (telles que Kingfisher Airlines en Inde), à utiliser une marque étrangère à l'aé ronautique à des fins de marketing.    S/C/M/84 
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  63. Le représentant des États-Unis  a dit que le franchisage lui-même n'était pas réglementé en tant 
que service aérien.  Dans tout arrange ment de cette nature entre transporteurs, les deux parties  étaient 
tenues d'opérer au titre de leurs propres permis d'exploitation aérienne et d'obtenir toutes les 
autorisations requises, dont celle d'offrir des service s sur les itinéraires concernés.  Dans le cas d'un 
investissement transfrontières, la relation entre franchiseur et affilié pouvait susciter des craintes 
particulières, et entraîner des problèmes de propriété  et de contrôle au regard des accords pertinents 
sur les services aériens.  En fait, le risque de di fficultés liées au contrôle existait dans ce type de 
relation même en l'absence d'investissement tran sfrontières, et le Département américain des 
transports avait mis des conditions à l'octroi de l'immunité en matière an titrust dans certains cas 
d'utilisation de la même marque.  En tout état de  cause, sa délégation n'était pas convaincue que le 
franchisage en soi puisse soulever le moindre problème particulier sous l'angle de la classification ou 
de la réglementation économique. 
64. En réponse à la question de l'Australie relativ e à la situation respective des compagnies 
régionales et des transporteurs à bas prix vis-à-vi s de la tarification aéroportuaire, un représentant du 
Secrétariat  a dit que si au paragraphe 262 le terme "redevances" aurait été préférable à celui de 
"tarification", le texte faisait en fait référence aux ristournes consenties par les aéroports secondaires 
et les subventions accordées par les autorités locales aux transporteurs bon marché, avantages que les 
transporteurs régionaux ne pourraient  obtenir dans la même mesure , faute d'un pouvoir de négociation 
suffisant. 
65. Le Président  a dit que le Conseil prendra it note des déclarations faites. 
5. Services auxiliaires de tous les modes de tran sport fournis dans le cadre des transports 
aériens 
66. Le Président  a rappelé que les éléments se rapportant à ce point de l'ordre du jour se 
trouvaient aux paragraphes 263 à 269 du document S/C/W/270. 
67. Le représentant des États-Unis  a noté qu'au paragraphe 263, le  Secrétariat affirmait que les 
services d'expédition de fret et d'entreposage rest aient des activités qui n'étaient pas spécifiquement 
liées à un mode de transport particulier.  Si cette assertion pouvait se vérifier d'un certain point de vue 
commercial, ce n'était pas nécessairement le cas du poi nt de vue réglementaire.  Aux États-Unis du 
moins, des régimes réglementaires distincts s' appliquaient aux mouvements de marchandises selon 
qu'il s'agissait d'un mode de transport aérien, maritime  ou terrestre, et, en part iculier, l'expédition de 
fret par avion était considérée par les codes aérona utiques comme un transport aérien indirect.  D'où 
l'importance de concevoir des régimes multimodaux propres à assurer que le fret puisse passer le plus 
librement possible d'un mode de transport à l'autre.   
68. Le Président  a dit que le Conseil prendra it note de la déclaration faite. 
6. Services de location et de leasing 
69. Le Président  a rappelé que les éléments se rapportant à ce point de l'ordre du jour se 
trouvaient aux paragraphes 270 à 290 du document S/C/W/270. 
70. Pour le représentant de l'Australie , le nombre d'accords bilatéraux contenant une clause sur la 
location mentionné au paragraphe 288 était sans dout e notablement sous-estimé en raison des lacunes 
du processus de notification à l'OACI.   C'est ainsi que l'Australie avait fait figurer de telles clauses 
dans nombre, sinon dans la plupart, de ses accord s bilatéraux, qui renfer maient par ailleurs des 
dispositions relatives à la vente et à la commercialisation, aux services d'escale, au partage de codes, aux créneaux et à la conversion des devises.  C'est ce qui rendait plus difficile l'identification des 
clauses sur la location.  Son pays appliquait une po litique libérale à l'égard de la location avec ou sans S/C/M/84 
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  équipage, et, en règle générale, s' efforçait de permettre aux compagni es de chaque partie d'assurer des 
services de transport aérien, y compris sur des aéronefs  loués, pour autant que soient respectées les 
prescriptions pertinentes en matière de sûreté et de sécurité. 
71. Le Président
 a dit que le Conseil prendra it note de la déclaration faite. 
7. 8. et 9. Services de traiteur, de ravitaillement et d'escale 
72. Le Président  a indiqué qu'il aborderait ces trois s ous-secteurs conjointement puisque la 
documentation du Secrétariat les traitait ensemble, et a rappelé que les éléments s'y rapportant  
figuraient aux paragraphes 291 à 375 du document S/C/W/270. 
73. Le représentant des Communautés européennes  a fait remarquer que dans la législation 
européenne aussi ces trois sous-secteurs étaient regr oupés sous la même rubrique.  Il a souligné en 
outre l'augmentation du nombre de fournisseurs su r le marché et le mouvement général qui s'y 
dessinait en faveur de la libéralisation. 
74. Le Président  a dit que le Conseil prendra it note de la déclaration faite. 
10. Services de gestion aéroportuaire, y compris les systèmes de tarification 
75. Le Président  a rappelé que les éléments se rapportant à ce point de l'ordre du jour figuraient 
aux paragraphes 376 à 446 du document S/C/W/270.   
76. Aucune déclaration  n'a été faite au titre de ce point de l'ordre du jour. 
11. Services de contrôle du trafic aérien, y compris les systèmes de tarification 
77. Le Président  a rappelé que les éléments se rapportant à ce point de l'ordre du jour figuraient 
aux paragraphes 447 à 518 du document S/C/W/270.   
78. Aucune déclaration  n'a été faite au titre de ce point de l'ordre du jour. 
79. Concluant le débat sur ce point de l'ordre du jour et notant que certains des commentaires 
formulés revêtaient un caractè re préliminaire, le Président  a suggéré qu'une question couvrant les onze 
sous-points déjà abordés soit inscr ite à l'ordre du jour de la proc haine réunion spécifique, afin de 
permettre aux déléga tions d'y revenir. 
80. Aux yeux du représentant du Brésil , le débat avait manifestemen t montré que le problème de 
classification se posait pour l'ensemble des sous- secteurs étudiés, compte tenu en particulier de 
l'évolution des pratiques commerciales depuis la  négociation de l'Annexe .  L'on constatait un 
important manque de clarté à cet égard.  Il n'était pas certain que la thèse selon laquelle les 
engagements d'un Membre seraient régis par l'interp rétation que ce Membre faisait de ce qui figurait 
dans les définitions respectives au moment où il avait souscrit ces engagements, puisse résister à un examen rigoureux devant l'Organe de règlement d es différends.  Sur un plan plus général, cette 
absence de clarté ou de certitude concernant l'é volution future des réa lités commerciales était 
précisément l'une des raisons pour lesquelles les Me mbres hésitaient à contracter des engagements 
dans le cadre de l'AGCS.  Enfin, ressortait-il à l'ex amen de tirer au clair les questions de classification 
soulevées par l'Annexe, celle-ci ne prévoy ant expressément rien à ce sujet?   
81.  La représentante des États-Unis
 a dit ne pas avoir d'objection à la suggestion visant à ce 
qu'une question couvrant les onze sous-secteurs discut és à la présente réunion soit inscrite à l'ordre du 
jour de la prochaine, ma is elle a fait observer que les déclarati ons faites par sa délégation n'avaient pas  S/C/M/84 
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  un caractère préliminaire.  Elle a de nouveau souligné que les remarques formulées par les États-Unis 
au sujet des questions de classification étaient stri ctement circonscrites autour du transport aérien et 
du présent examen. 
82. La représentante de l'Organisation de l'aviation civile internationale  (OACI) a rappelé les 
responsabilités constitutionnelles en matière d'aviation civile qui avaient été confiées à l'OACI par la 
Convention de Chicago de 1944 sur l'aviation civile internationale.  L'OACI était membre du système 
des Nations Unies et en était reconnue comme l'in stitution spécialisée chargée d'un mandat portant sur 
l'ensemble du domaine de l'aviation civile.  Le rôle constitutionnel de l'Organisation et son cadre 
institutionnel visaient à assurer un transport aéri en international "sûr, régulier, efficace et 
économique".  Comme l'avait r econnu la cinquième Conférence mondi ale de transport aérien tenue 
en 2003, la libéralisation était la pierre angulaire sur laquelle devait se fonder la croissance future de 
l'industrie du transport aérien.  Il était admis que le  processus était sur la bonne voie.  Le rôle de chef 
de file de l'OACI avait été réa ffirmé dans la Déclaration de prin cipes généraux adoptée à l'unanimité 
par ses États contractants à la fin de la Conférence.  Ce rôle de chef de file avait de nouveau été 
réaffirmé dans une résolution adoptée lors de la trente-cinquième session de l'Assemblée de l'OACI 
tenue en 2004, dans laquelle il avait été demandé au  Conseil de l'OACI de continuer de jouer un rôle 
de chef de file mondial pour faciliter et coordonne r le processus de libéralisation économique tout en 
veillant à la sécurité, à la sûreté et à la protect ion de l'environnement dans le transport aérien 
international. 
83. L'OACI suivait de manière proactive les é volutions du commerce des services qui étaient 
susceptibles d'avoir une incidence sur le transport aérien international.  Comme lors du premier 
examen de l'Annexe sur le transport aérien,  l'OACI portait un vif in térêt aux faits nouveaux 
intervenant dans le cadre de l'OMC.  Le Secrétaria t de l'OACI avait travaillé très étroitement avec le 
Secrétariat de l'OMC aux fins du deuxième examen.  En avril 2006, le Président honoraire du Conseil 
de l'OACI avait rencontré le Directeur général de  l'OMC.  Ils avaient discuté des arrangements 
pratiques entre l'OACI et l'OMC et s'étaient effo rcés d'assurer une coordination et une coopération 
entre les deux organisations en ce qui concerne le secteur du transport aérien.  L'intervenante a 
annoncé que l'OACI allait organiser un séminaire mondial sur la libéralisation à Doubaï.  Elle a 
également noté que les travaux de l'OACI avaient été fidèlement reflétés dans la documentation du 
Secrétariat de l'OMC et s'est félicitée de l'intention exprimée par certains Membres au cours de la réunion d'améliorer l'enregistrement de leurs notifications auprès de l'OACI. 
84. Le Président
 a dit que le Conseil prendra it note des déclarations faites. 
B. FONCTIONNEMENT DE L 'ANNEXE  
85. Le Président  a rappelé qu'il était entendu que la docum entation produite par le Secrétariat ne 
porterait pas sur la question du fonctionnement de  l'Annexe, et que le débat à ce propos ne se 
nourrirait que des contributions et des commentai res des Membres.  Il a donné la parole aux 
délégations qui souhaiteraient formuler des commentai res à ce stade de la discussion, en indiquant que 
le Conseil reviendrait sur ce point lo rs de sa prochaine réunion spécifique. 
86. Le représentant de l'Australie  a indiqué que sa délégation distribuerait sous peu une 
proposition sous la forme d'un docum ent de la série Job (paru ultérieurement sous la cote 
JOB(06)/237), coparrainée par les Communautés europ éennes, la Nouvelle-Zélande, la Suisse et la 
Norvège.  Il a rappelé que la position australienne sur les services d'escale et les services aéroportuaires était bien connue, mais que l'Australie et les coauteurs voulaient que le débat aille de 
l'avant.  La question n'était pas de savoir si ces ser vices relevaient de l'AGCS mais s'ils devaient en 
relever.  Le processus d'examen pouvait aider les Membres à se déterminer sur ce point.  Ces deux 
secteurs continuaient à croître et à se développer, et il était par conséquent important que les Membres 
et la profession puissent gagner en certitude quant au x services que le secteur recouvrait.  L'Australie S/C/M/84 
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  ne recherchait pas un débat de fond lors de la ré union;  elle avait soumis la proposition simplement 
pour permettre un examen détaillé lors des procha ines réunions et pour donne r aux délégations le 
loisir de consulter leurs autorités. 
87. Le Président
 a rappelé que les Membres étaient convenus  de repousser le débat de fond sur la 
question à la prochaine réunion consacrée à l'examen et a dit que le Conseil prendrait note de la 
déclaration faite. 
C. AUTRES MESURES POSSIBLES POUR L 'EXAMEN  
88. Le Président  a rappelé que les Membres étaient c onvenus en juin qu'il tiendrait d'autres 
consultations informelles sur l'organi sation de l'examen dès que le Secrétariat aurait élaboré le reste de 
la documentation.  Il croyait savoir que le Secrét ariat travaillait activement sur un important document 
consacré aux droits essentiels, qui devrait être  prêt dans le courant d'octobre.   
89. Un représentant du Secrétariat  a rappelé qu'au mois de juin le Secrétariat avait fait une 
démonstration du prototype de l'outil analytique et du l ogiciel de visualisation sur les droits essentiels  
qu'il était en train d'élaborer.  Le projet n'avait pa s encore pu être mené à bien, notamment en raison 
de l'obtention tardive des données de base et des difficultés rencontrées dans la mise au point du 
logiciel.  La documentation devrait néanmoins être disponible avant la fin octobre. 
90. Le Président  a suggéré que la prochaine réunion consacrée à l'examen soit fixée à la 
mi-décembre.   
91. La représentante des États-Unis  a dit que sa délégation pouva it se ranger à la proposition du 
Président, sous réserve que la documentation soit prêt e à la date indiquée;  si elle était de nouveau 
retardée, la date de la réunion devrait être reconsidérée.   
92. Le Président  a répondu que si cette éventualité se pr ésentait, il tiendrait des consultations 
informelles.  Il a conclu la réunion en disant que le  Conseil prendrait note des déclarations faites.   
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