RESTRICTED  ORGANIZACIÓN MUNDIAL  
DEL COMERCIO  S/C/W/324 
29 de octubre de 2010 
 
 (10-5713) 
Consejo del Comercio de Servicios  
  
 
 
SERVICIOS DE TRANSPORTE DE CARGA POR CARRETERA 
 
Nota de antecedentes de la Secretaría
1 
 
 
 La presente nota ha sido elaborada a petición de  los Miembros, con la finalidad de estimular 
los debates sobre los servicios de transporte de carga por carretera.  Se actualizan y amplían las 
secciones pertinentes de una nota anterior que abarca ba todos los servicios de transporte terrestre 
(S/C/W/60, de fecha 28 de octubre de 1998).  La presente nota se centra en las novedades y cuestiones 
que se considera que se relacionan más directamente con el AGCS, y no tiene por objeto ofrecer un 
examen exhaustivo del sector.   
_______________ 
  
  
                                                     
 
1 El presente documento ha sido elaborado bajo la res ponsabilidad de la Secretaría y sin perjuicio de las 
posiciones de los Miembros ni de sus derechos y obligaciones en el marco de la OMC. S/C/W/324 
Página 2  
 
   
I.
 INTRODUCCIÓN ................................................................................................................... .4 
II. DEFINICIÓN DEL SECTOR .................................................................................................5  
III. CARACTERÍSTICAS ECONÓMICAS.................................................................................7  
IV. COMERCIO DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE CARGA POR 
CARRETERA ...................................................................................................................... ...14 
V. ASPECTOS REGLAMENTARIOS......................................................................................17  
A. REGLAMENTACIÓN SOBRE EL ACCESO A LOS MERCADOS .........................................................17  
1. Panorama de la reglamentación del acceso a los mercados aplicable al transporte 
interior, incluido el establecimiento ......................................................................................17  
a) Tendencia general .............................................................................................................. .......17  
b) Tendencias históricas en los países desarrollados y emergentes - Base de datos de la 
OCDE sobre la reglamentación de l transporte por carretera ....................................................19  
c) Condiciones de establecimiento y operación - Base de datos del Banco Mundial sobre 
las restricciones en materia de política de servicios .................................................................20  
2. Panorama de la reglamentación del acceso a los mercados aplicable al transporte 
internacional.................................................................................................................. ..........23  
a) El sistema de los acu erdos bilaterales.......................................................................................23  
i) Antecedentes históricos y alcance del sistema bilateral ..............................................23  
ii) Estructura tipo de un acuerdo bilateral.......................................................................24  
iii) Funcionamiento de los acuerdos b ilaterales en forma combinada .............................28  
iv) Variaciones en relación con el acuerdo modelo de la CEMT .....................................33  
v) Regímenes aplicables en ausencia de un acuerdo bilateral ........................................34  
vi) Efectos económicos del sistema bilateral ....................................................................35  
b) Acuerdos regionales que libera lizan parcialmente el tráfic o internacional por carretera .........36  
i) Unión Europea.............................................................................................................36  
ii) Contingente "multilateral" de la CEMT ......................................................................38  
iii) Comunidad Andina ......................................................................................................40  
iv) Organización de Cooperación Ec onómica del Mar Negro .........................................40  
v) Acuerdo Marco de la ASEAN sob re la Facilitación del Transporte 
Interestatal y acuerdo de transporte tran sfronterizo de la gran subregión del 
Mekong......................................................................................................................... 40 
vi) Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).......................................41  
vii) Otros acuerdos y casos de trato preferencial ..............................................................42  
c) Situaciones en que el tráfico internacional por carretera está prohibido o 
rigurosamente restringido ...................................................................................................... ...42 
B. OTROS REGLAMENTOS ..............................................................................................................43  
1. Reglamentos en la frontera ....................................................................................................4 3 
2. Reglamentos más allá de la frontera .....................................................................................45   S/C/W/324 
 Página 3 
 
 
  a) Reglamentos ambientales........................................................................................................ ..45 
b) Reglamentación de los pesos y dimensiones ............................................................................47  
VI. PANORAMA GENERAL DE LOS COMPROMISOS Y LAS EXENCIONES 
DEL TRATO NMF.................................................................................................................4 7 
A. COMPROMISOS ESPECÍFICOS .....................................................................................................47  
B. EXENCIONES DEL TRATO NMF .................................................................................................49  
FUENTES ........................................................................................................................ .....................50  
ANEXOS ........................................................................................................................ ......................54  
 
 
 
 
  S/C/W/324 
Página 4  
 
  I. INTRODUCCIÓN 
1. Al igual que otros servicios de infraestructura, como los de telecomunicaciones y energía, el 
transporte de carga por carretera aporta insumos esenciales para la producción y el comercio de 
mercancías de un país y para una serie de servicios  (los servicios postales, de distribución y de 
logística, por ejemplo).  El sector desempeña un pape l fundamental en la integración de los mercados, 
y determina directamente los costos de transacción pa ra los agentes económicos.  El transporte de 
carga por carretera es también una actividad sumament e cíclica.  Como reflejo de los cambios en la 
estructura y la ubicación de los sectores manufactureros, y la consiguiente necesidad de entregas "justo a tiempo", los cambios del producto intern o bruto (PIB) entrañan cambios proporcionalmente 
mayores de la demanda de servicios de  transporte de carga por carretera. 
2. Hay grandes variaciones en los tipos de servicios prestados, por lo que se refiere a la 
frecuencia de los viajes, la complejidad, la distancia recorrida y los vehículos utilizados.  Por ejemplo, 
los desplazamientos internacionales de carga por carretera entre Bélgica y los Países Bajos son 
habituales, sencillos (por la ausenci a de controles fronterizos dentro de la Unión Europea), de corta 
distancia y no siempre tienen que depender de ve hículos articulados de peso máximo.  En 
comparación, los desplazamientos entre Europa y Asia  suelen ser ocasionales, muy complejos (por los 
numerosos cruces fronterizos), sobre distancias muy la rgas, y realizados por lo general con vehículos 
articulados de peso máximo tota lmente cargados que minimizan el  costo unitario de transporte.
2 
3. Los proveedores de servicios de transporte de carga por carretera compiten por el tráfico no 
sólo entre sí, sino también con los operador es de otras modalidades de transporte.3  Esa competencia 
intermodal, en particular en el transporte terrest re, ha influido considerablemente en el régimen 
reglamentario por el que se rige el sector del transporte de carga por carretera, como se analizará en la 
sección V.A. 
4. Aunque se trata de una actividad de servicios, c onviene recordar que el transporte de carga 
por carretera también está sujeto a las normas de l GATT.  El párrafo 1 del artículo III del GATT 
estipula que "las leyes, reglamentos y prescripciones que afecten … [al] transporte ... de productos en 
el mercado interior … no deberían aplicarse … de ma nera que se proteja la producción nacional".  En 
el párrafo 4 del artículo III se establece un principi o de trato nacional a ese respecto, en el que se 
especifica que "[esas] disposiciones ... no impedirá n la aplicación de tarifas diferentes en los 
transportes interiores, basadas excl usivamente en la utilización económic a de los medios de transporte 
y no en el origen del producto".  Esas disposicion es han sido objeto de interpretaciones en el marco de 
varios grupos especiales de la OMC. 
5. Asimismo, el artículo V del GATT establece normas relativas al tránsito.  Aunque en 
ocasiones se ha invocado durante las consultas, y en pa rticular en lo relativo a tuberías, dicho artículo 
nunca ha sido objeto de una interpretación detallada  por un grupo especial hasta el reciente asunto 
Colombia - Puertos de entrada .4  El transporte de carga por carretera ocupa un lugar esencial en la 
labor de facilitación del comercio que actualmente se  realiza como parte del Programa de Doha para 
el Desarrollo (PDD).  El propio artículo V está  siendo examinado en las negociaciones, de 
                                                      
2 Véase, por ejemplo, OCDE (2010). 
3 En comparación con el transporte  marítimo, la carretera y el ferrocarril transportan actualmente 
cantidades relativamente pequeñas de carga objeto de comercio internaci onal, especialmente entre diferentes 
continentes.  Un poco menos de la cuarta parte del comercio mundial (en términos de valor) tiene lugar entre países que comparten una frontera terrestre, en donde se supone que las modalidades de superficie son 
dominantes.  Sin embargo, como el transporte terrestre cuenta con una ventaja relativa en términos de costo por 
tiempo de tránsito frente al transporte por vía acuática o aérea, se prevé que este elem ento dé lugar a un aumento 
de la demanda de desplazamientos internacionales por esta modalidad (véase  también OECD (2010)). 
4 Véase "Colombia - Precios indicativos y restricciones de los puertos de entrada", informe del Grupo 
Especial, documento WT/DS366/R, de  fecha 27 de abril de 2009.  S/C/W/324 
 Página 5 
 
 
  conformidad con el mandato que figura en el  Anexo D del denominado "paquete de julio"5 del 
Consejo General.  Con arreglo a lo establecido en  el Anexo D, el Grupo de Negociación sobre la 
Facilitación del Comercio, de reciente creación, está encargado de ""aclarar y mejorar aspectos 
pertinentes [del] artículo[s] V".6  Como consecuencia de ese mandato, los Miembros han presentado 
una serie de propuestas jurídicas, que figuran en  un proyecto de texto de negociación refundido.7 
II. DEFINICIÓN DEL SECTOR 
6. En la Lista de Clasificación Sectorial de los Servicios (documento MTN.GNS/W/120, 
denominado en adelante W/120), el transporte de  carga por carretera es uno de los subsectores 
enumerados en la categoría 11.F, "Servicios de tr ansporte por carretera".  El código correspondiente 
de la Clasificación Central Provisional de Productos (CPC Prov) de las Naciones Unidas es 7123, que 
a su vez se subdivide, a nivel de 5 dígitos, en siet e subcategorías (véanse el cuadro 1 y el Anexo 1). 
Cuadro 1:  Resumen de la clasificación del transporte de carga por carretera según W/120 
 
11 SERVICIOS DE TRANSPORTE   
 
11.F Servicios de transporte por carretera 
11.F.b Transporte de carga (7123) 
 
Comprende el transporte de productos congelados o refrigerados (71231), líquidos o gases sin 
envasar (71232), mercancías en contenedor es (71233), muebles (71234), correspondencia 
(71235) y mercancías de otro ti po (71239), así como el transpor te de mercancías en vehículos 
de tracción humana o animal (71236). 
 
Nota: Los códigos entre paréntesis se remiten a la Cl asificación Central Provisional de Productos (CPC Prov) 
de las Naciones Unidas. 
 
Fuente : Secretaría de la OMC. 
 
7. Las distinciones entre las categorías de 5 dígito s se basan principalmente en el tipo de carga 
que se transporte.  La única excepción afecta a la subcategoría 71236, "transporte de mercancías en 
vehículos de tracción humana o animal", que se de fine en función del medio de transporte. 
8. La subcategoría 71235 de la CPC Prov abarca el  "transporte de correspondencia en cualquier 
medio de transporte terrestre distinto del ferro carril".  Aunque se supone que no existen duplicaciones 
entre las distintas categorías de la CPC, esta partid a se superpone aparentemente con la forma en que 
los servicios postales y de mensajeros se clasifi can en las categorías 75111, 75112 y 75121 de la CPC 
Prov. (Véanse también los párrafos 8 y 9 de la nota de antecedentes sobre servicios postales, en el 
documento S/C/W/319, de fecha 11 de agosto de 2010). 
9. Desde que se publicó en 1991, la CPC Prov ha sido revisada en tres ocasiones (versiones 1.0, 
1.1 y 2).  En la segunda revisión (C PC Ver.2) se han introducido vari os cambios en la categoría de 
transporte de carga por carretera (véase el cuadro 2) .  Cabe destacar que el foco de atención en los 
medios de transporte ha sido sustituido en una ser ie de casos por referencias a la naturaleza del 
producto transportado, y la categoría residual (71239  de la CPC Prov, "transporte de mercancías de 
otro tipo") se ha desglosado y subdividido (por ej emplo, transporte de productos secos a granel, 
transporte de animales vivos).  Ahora bien, ello no modifica sustancialmente el ámbito del sector, con 
la excepción de la ampliación de la categoría  71234, "transporte de muebles", que pasa a ser 
                                                      
5 Documento WT/L/579, de fecha 2 de agosto de 2005. 
6 Párrafo 1 del Anexo D, documento WT/L/579. 
7 La última versión figura en el documento TN/TF/W/165/Rev.2, de fecha 4 de mayo de 2010. S/C/W/324 
Página 6  
 
  "servicios de mudanzas de enseres domés ticos y de oficina y de otros artículos".
8  La única excepción, 
aparte de la anterior, es la reclasificación de "transporte de correspondencia" en "servicios de 
transporte de correspondencia por ca rretera en vehículos postales", que ha de realizarse expresamente 
"en nombre de  servicios postales y de mensajeros" [sin cursivas en el original]. 
Cuadro 2:  Régimen de los servicios de transporte de carga por carretera 
en la CPC Prov y la CPC Ver.2  
 
CPC Provisional CPC Ver.2 
71231 Transporte de productos congelados o 
refrigerados  
 Transporte por carretera de productos 
congelados o refrigerados en camiones y 
vehículos frigoríficos especiales. 
 71232 Transporte de líquidos o gases sin envasar  
 Transporte por carretera de líquidos o gases 
sin envasar en camiones cisterna especiales.  
Dichos vehículos pueden también ser 
frigoríficos. 
71233 Transporte de mer cancías en contenedores  
 Transporte por carretera de artículos sueltos y 
paquetes ordenados y enviados en 
contenedores construidos especialmente para 
manipularlos más fácilmente durante su transporte. 
71234 Transporte de muebles
 
 Transporte de muebles por carretera a 
cualquier distancia. 
 Exclusión :  El transporte de muebles en 
envíos transoceánicos se clasifica en la subclase 72123 (Transporte de carga en 
contenedores). 
71235 Transporte de  correspondencia
 
 Transporte de corres pondencia en cualquier 
medio de transporte te rrestre distinto del 
ferrocarril. 
71236 Transporte de mercancías en vehículos de 
tracción humana o animal  
 Transporte de mercancías en vehículos de 
tracción humana o animal. 
71239 Transporte de me rcancías de otro tipo  
 Transporte de mercancías en medios de 
transporte terrestre dis tintos del ferrocarril, 
no clasificado en otra parte. 65111 Servicios de transporte de carga por carretera 
en vehículos refrigerados  
 Transporte por carretera de productos 
congelados o refrigerados en camiones y 
vehículos frigoríficos especiales 
65112 Servicios de transporte de carga por carretera 
en camiones cisterna o semirremolques  
 Transporte por carretera de productos 
petrolíferos (petróleo crudo, gas natural y 
productos de petróleo refinado) en camiones 
cisterna especiales. Transporte por carretera de otros gases o líquidos a granel en 
camiones cisterna especiales. 
65113 Servicios de transporte por carretera de 
contenedores intermodales  
 Transporte por carretera de artículos sueltos 
y paquetes ordenados y enviados en 
contenedores construidos especialmente para manipularlos más fácilmente durante su 
transporte 
65114 Servicios de transporte de carga por carretera 
en vehículos de tracción humana o animal  
 Transporte de mercancías en vehículos de 
tracción humana o animal. 
65115 Servicios de mudanzas de enseres domésticos 
y de oficina y de otros artículos  
 Esta subclase incluye:  servicios de mudanza 
de enseres domésticos y mobiliario;  servicios 
de mudanza de material, maquinaria y 
mobiliario de oficina;  servicios auxiliares, 
como empaquetado y transporte y transporte dentro del edificio. 
65116 Servicios de transporte de correspondencia 
por carretera en vehículos postales  
 Transporte de cartas y paquetes por cualquier 
clase de transporte terrestre excepto el 
ferrocarril, en nombre de servicios postales y 
de mensajería.  Esta subclase no incluye:  servicios de mensajería con ciclista 
(véase 68120); servicios de mensajeros 
(véase 68120);  servicios urbanos de entrega (véase 68130) 
 
                                                      
8 La clasificación CPC Prov no contenía ninguna partida específica de mudanzas.  S/C/W/324 
 Página 7 
 
 
  CPC Provisional CPC Ver.2 
 65117 Servicios de transporte por carretera de 
productos secos a granel  
 Transporte por carretera de productos secos a 
granel como cereales, harinas, cemento, arena, carbón, etc. 
65118 Servicios de transporte por carretera de 
animales vivos  
 Transporte por carretera de animales vivos 65119 Otros servicios de transporte de carga por 
carretera  
 Transporte por carretera de otras cargas en 
otros vehículos especializados n.c.p., como:  transporte de hormigón y grava alquitranada;  
transporte de automóviles;  transporte por 
carretera de carga que no esté clasificado en otro lugar, en vehículos no especializados. 
Esta subclase no incluye los servicios de 
vehículos blindados (véase 85240) 
 
Nota: Las partidas en cursivas son aquellas cuya definición no ha cambiado de la CPC Prov a la CPC Ver.2. 
 Fuente : Secretaría de la OMC. 
 
III. CARACTERÍSTICAS ECONÓMICAS 
10. La información sobre el sector del transporte de carga por carretera se encuentra dispersa 
entre diversas fuentes, que tienen distinta cobert ura geográfica y recurren a metodologías diferentes y, 
a menudo, no definidas con exactitud.  En consecuencia, muy a menudo los datos no pueden 
compararse directamente a nivel internacional.9  En esta sección se presentará, siempre que exista, la 
información que tenga la cobertura geográfica más amplia.  También se ofrecerán los datos más detallados o recientes correspondientes a determinados países o regiones, con la advertencia de que no 
serán necesariamente comparables directamente con la información más global. 
11. Un cálculo muy aproximado
10 indica que el transporte de carga por carretera representa más 
de la tercera parte del total del transporte interior de carga (por ferrocarril, carretera, vías navegables 
interiores y tuberías, medido en toneladas-kilómetro) , esto es, una proporción ligeramente inferior a la 
del transporte por ferrocarril.  En los 51 paí ses que son miembros del Foro Internacional de 
Transporte (FIT)11, por ejemplo, la proporción del transpor te por carretera se situó en 2007 en más 
del 36 por ciento y la del transporte por ferrocarril en casi un 43 por ciento, mientras que el transporte 
por tuberías representó alrededor del 16 por ciento y el transporte por vías navegables interiores el 5 
por ciento restante (medido en toneladas-kilómetro). 
12. Sin embargo, este cuadro general oculta importa ntes variaciones.  Los datos reunidos por la 
Federación Internacional de Caminos (FIC) propor cionan lo que parece ser la información más 
completa y comparable sobre la división por modalid ades del transporte terrest re de carga (sólo por 
                                                      
9 Por ejemplo, la definición de "transporte interno de carga" no incluye siempre la carga transportada 
por tuberías;  Las cifras relativas al "empleo en el sect or" abarcan a diferentes tipos de profesionales;  las 
correspondientes al "tamaño del parque móvil" pueden incluir o no las flotas por cuenta propia. 
10 Basado en datos de International Transport Foru m (2010) e International Road Federation (2009). 
11 El Foro Internacional de Transporte sustituyó a la  Conferencia Europea de Ministros de Transportes 
(CEMT) en 2006. S/C/W/324 
Página 8  
 
  carretera, ferrocarril y vías navegables interiores) en varios países.
12  Según esos datos, en 2007, el 
transporte de carga por carretera representó aproxima damente el 95 por ciento del transporte interior 
de carga en el Pakistán y Turquía, el 88 por ciento  en México y el 76 por ciento en la UE-27, pero 
solo el 35 por ciento en los Estados Unidos, el 22 por ciento en China, el 11 por ciento en Marruecos 
y el 3 por ciento en Mongolia.13 (Véase también el Anexo 2). 
13. La participación del transporte de mercancías por carretera en el total del transporte de carga 
por carretera puede atribuirse a una serie de factores,  como la eficiencia relativa de otras modalidades 
de transporte, la amplitud de las redes de ferro carriles, tuberías o vías navegables interiores, las 
distancias de que se trate y la topografía del país.  El transporte de carga por carretera desempeña a 
menudo un papel fundamental en los países en desarro llo, en particular en los que no se construyó una 
amplia red ferroviaria en el siglo XIX y comienzos del siglo XX (en términos generales, los países de 
América Latina y de África). 
14. Entre 1990 y 2007, el volumen de la carga trans portada por carretera en los países miembros 
del FIT casi se ha triplicado (medido en toneladas- kilómetro), frente a la duplicación del volumen de 
la carga transportada por ferrocarril.14  Esta circunstancia refleja en gran medida la creciente 
complejidad de los métodos de producción (varias fábricas intervienen en la producción de un solo 
producto) y la generalización de la producción "jus to a tiempo", con la consiguiente demanda de 
servicios puerta a puerta, entregas de menores canti dades de carga con mayor frecuencia y plazos de 
entrega más reducidos.  Los datos disponibles indica n que, por ejemplo, en la UE-27 unas dos terceras 
partes de la carga transportada a nivel nacional,  medida en función del tonelaje desplazado, 
recorrieron una distancia de menos de 50 kilómetros en 2007.15  En China, la proporción de los 
volúmenes de carga que recorrieron menos de 100 ki lómetros en 2008 representó alrededor del 63 por 
ciento.16 
15. El sector del transporte de carga por carretera re presenta entre un 1 y un 5 por ciento del PIB 
y porcentajes similares, aunque fr ecuentemente más pequeños, del empleo total, según el nivel de 
desarrollo, las características geográficas y la infraestructura de la red de transporte de cada país.  En 
el cuadro 3 se presenta información sobre algunos  países, extraída de distintas fuentes. 
Cuadro 3:  Transporte de carga por carretera 
Algunos indicadores, 2005 
 
 Empleo del sector de transporte de 
carga por carretera en porcentaje del 
empleo totala PIB del sector de transporte de 
carga por carretera en porcentaje 
del PIB totalb 
Australia 1,61 3,06 
Canadá 1,25 1,29 
China ... 2,10 
Estados Unidos 0,96 0,92 
India ... 4,70 
Japón 2,00 2,75 
                                                      
12 International Road Federation (2009). 
13 Cálculos basados en los datos de International Road Federation (2009) correspondientes a 2007 (y 
a 2005 para el Pakistán).  Los datos de la UE-27 proceden de Eurostat (2010). 
14 Cálculos basados en International Transport Forum (2010).  Cabe señalar que la no disponibilidad de 
datos afecta a la coherencia de los totales en distintos años. 
15 Comisión Europea (2009).  Naturalmente, el transp orte internacional de carga por carretera suele 
suponer mayores distancias.  Por ejemplo, en 2007 poco menos de la mitad de la carga transportada internacionalmente en la UE-27, medida en toneladas transportadas, supuso recorridos de más de 
500 kilómetros. 
16 China Ministry of Transport (2008).  S/C/W/324 
 Página 9 
 
 
   Empleo del sector de transporte de 
carga por carretera en porcentaje del 
empleo totala PIB del sector de transporte de 
carga por carretera en porcentaje 
del PIB totalb 
México 2,86 2,86 
Noruega 1,17 1,78 
UE 27 1,30 2,37 
Alemania 0,79 1,21 
Austria 1,51 3,17 Bélgica 1,49 … Dinamarca 1,47 2,68 Eslovenia … 4,86 España 2,06 3,79 Finlandia 1,65 3,02 Francia 1,37 2,09 Grecia 0,30 0,37 Hungría 1,75 4,11 Italia 1,51 2,90 Luxemburgo 3,94 3,39 Países Bajos 1,42 3,18 Polonia 1,38 4,14 Portugal 1,21 2,97 Reino Unido 1,08 1,88 República Checa 2,12 4,61 República Eslovaca 0,45 1,24 Suecia 1,56 2,52 
 
a 2002 para Australia;  2007 para el Japón y México;  2008 para el Canadá y los Estados Unidos. 
b 1999 para Australia;  2006 para el Canadá;  2007 para China, los Estados Unidos la India, el Japón y 
México. 
 
Fuentes : Australia :  Australian Department of Transport and Regional Services (2003);  Australian Bureau of 
Statistics (2000 y 2003);  Canadá, Estados Unidos, México :  Estadísticas de Transporte de América 
del Norte - Base de Datos (2009);  China :  China Communications Press (2008);  India :  CYGNUS 
Business Consulting & Research (2007);  Japón :  Japanese Ministry of Land, Infrastructure, 
Transport and Tourism, Statistical Information (2010);  Otros países :  Eurostat (2008, 2009 y 2010). 
 
16. En términos de niveles absolutos de empleo, l as cifras de Eurostat (2008) indican que en la 
UE-27 más de 2,7 millones de personas estaban empleadas en el sector de transporte de carga por carretera en 2005.
17  Según la Unión Internacional de Tran sportes por Carretera (IRU), en 2008 más 
de 2,4 millones de personas trabajaban directamente para el sector de transporte por camión en la 
Comunidad de Estados Independientes (CEI), mien tras que la cifra correspondiente a América del 
Norte era de 4 millones.18  Solamente en los Estados Unidos, en 2008 había casi tres millones de 
camioneros, de los que aproximadamente el 56 por  ciento conducían camiones pesados o tractores con 
remolque, el 31 por ciento camiones ligeros o de servicio de reparto y un 13 por ciento eran conductores/vendedores.
19  Las cifras de que se dispone sobre China indican que, a finales de 2008, 
                                                      
17 La cifra correspondiente facilitada por la Comisión Europea (2009) para la UE-27 es de 2,1 millones 
en 2005. 
18 Incluye las personas que trabajaban de conductores, expertos en logística, supervisores de carga y 
gerentes de operaciones. 
19 US Department of Transportation (2009). S/C/W/324 
Página 10  
 
  más de 12 millones de personas estaban empleadas en el sector nacional de transporte de carga por 
carretera.
20 
17. En las cifras correspondientes a la contribución del sector al PIB y al empleo se suele 
subestimar su peso económico total, ya que no in cluyen por lo general el transporte por cuenta 
propia.21  Sin embargo, desde la perspectiva del AGCS, esto no es motivo de gran preocupación, ya 
que el transporte por cuenta propia no estaría abar cado por los compromisos relativos a los servicios 
de transporte.22 
18. En 2006, la proporción del transporte por cuenta propia en la UE-27 se situaba alrededor 
del 20 por ciento en el caso del transporte naci onal y el 5 por ciento en el del transporte 
internacional.23  El transporte por cuenta propia representa  en general una proporción más elevada en 
la CEI, principalmente por la aparición más lent a de pequeñas empresas priv adas de transporte por 
carretera que acompañó a la desaparición gradual de  los servicios por cuenta propia que operaban 
tradicionalmente los grandes conglom erados industriales.  Se calcula , por ejemplo, que más del 80 por 
ciento del transporte interior de carga por carrete ra en Uzbekistán y más del 50 por ciento en las 
demás economías de Asia Central se realiza por cuenta propia.24 
19. Varios factores pueden explicar la proporción gene ralmente más alta del transporte por cuenta 
propia en el segmento nacional del mercado.  Para empezar, a las empresas pequeñas y medianas les suele resultar más fácil organizar por sí mismas los viajes de distribución interna, mientras que en general prefieren subcontratar los viajes internacionales de carga que  suponen el cruce de fronteras, 
más largos y complejos desde el punto de vista admi nistrativo.  Asimismo, las empresas de transporte 
tienen más incentivos para dedicarse al tráfico internacional y son más eficaces a la hora de 
asegurarse de que los vehículos hagan menos recorridos de vacío.
25 
20. En ausencia de estadísticas de tráfico detallad as, la importancia relativa de los distintos 
mercados de transporte de carga por carretera puede calcularse aproximadamente en función del 
número de camiones que se utilizan.  No obstante, hay que hacer dos advertencias.  En primer lugar, 
las cifras disponibles incluyen tamb ién la flota utilizada para el tr ansporte por cuenta propia, que, 
como se ha mencionado, representa una proporción va riable de la flota en diferentes países.  En 
segundo lugar, esas cifras reflejan el tamaño relati vo de los mercados nacionales de transporte por 
camión en cada país, pero no facilitan indicaciones del papel que desempeñan los operadores del país 
en el escenario internacional.  En  el cuadro 4 se presentan los 20 países principales por tamaño de 
flota, mientras que el conjunto completo de datos puede consultarse en el Anexo 3. 
                                                      
20 International Road Transport Union (2009).  En to tal, 18 millones de personas tenían los oportunos 
certificados de competencia profesional en China, in cluidos 14 millones de conductores profesionales. 
21 Se entiende por transporte de carga "por cuenta propia" el transporte operado por empresas que 
transportan su propia carga sin que in tervengan transacciones financieras, mi entras que el tran sporte "de alquiler 
o por remuneración" es el transporte por remuneración de carga en nombre de terceros. 
22 Los servicios de transporte por cuenta propia estarían no obstante sujetos a las disciplinas del AGCS 
en tanto en cuanto las medidas pertinentes afecten al comercio de otros servicios. 
23 Comisión Europea (2009). 
24 Banco Asiático de Desarrollo (2006). 
25 Véase Eurostat (2009).  Según la IRU, menos del 18 por ciento de los kilómetros recorridos sobre 
largas distancias lo son en vacío, en comparación con una proporción del 25 por ciento aproximadamente sobre 
distancias de menos de 50 kilómetros.  S/C/W/324 
 Página 11 
 
 
  Cuadro 4:  Los 20 principales países  por número de furgonetas y camiones 
 
 Año Furgonetas y camiones 
Australia 2007 2.723.000 
Brasil 2007 5.709.063 
Canadá 2007 7.425.765 
Chinaa 2007 10.540.556 
Corea, República de 2007 4.189.042 
Estados Unidos 2007 110.497.239 
Federación de Rusia 2007 4.730.000 
India 2006 4.436.000 
Indonesia 2007 5.065.482 
Japón 2007 34.324.000 
México 2007 7.870.417 
Tailandia 2006 4.992.150 
Turquía 2007 2.619.661 
UE 27 2007 34.835.709 
Alemania 2007 4.604.905 España 2007 5.140.586 Francia 2007 6.270.000 Italia 2007 4.437.600 Polonia 2007 2.520.548 Reino Unido 2007 3.715.000 
 
a Según otra fuente, 7,6 millones de camiones comerciales circulaban en China en 2008 (International 
Road Transport Union, 2009). 
 
Fuente : International Road Federation (2009). 
 
21. El sector de transporte de carga por carretera  se divide por lo general en dos segmentos 
principales.  El primero consta de un gran núm ero de pequeñas empresas que prestan servicios de 
transporte interior o casi interior (como en el caso  de la UE).  Se caracteriza por la facilidad de 
entrada (debido a las reducidas necesidades de ca pital inicial y a que no se necesitan conocimientos 
especializados aparte de las ha bilidades básicas de conducción), econom ías de escala insignificantes y 
bajos grados de concentración del mercado.  De h echo, en casi todos los países la inmensa mayoría de 
los transportistas son empresas pequeñas y medianas con menos de cinco vehículos (véase el 
gráfico 1). S/C/W/324 
Página 12  
 
  Gráfico 1:  Distribución de las em presas de transporte por carretera 
por número de vehículos, 2004  
34%51%
13%
1%
0%10%20%30%40%50%60%% del total
1 vehículo 2-10 vehículos 11-50 vehículos >50 vehículos
 
Fuente : International Road Transport Union (2007). 
 
22. Gran parte de esas empresas de transporte est án a cargo de un único propietario-conductor.  
La información de que se dispone indica, por ejempl o, que de los 4.959.000 operadores de servicios 
de transporte de carga por carretera en China en 2007, casi el 90 por ciento eran operadores 
personales.26  Según la Comisión Europea (2009), en 2004, en casi todos los Estados miembros de 
la UE la proporción de empresas con más de 50 empl eados era de un 1 por ciento aproximadamente, 
mientras que la de las microempresas con menos de 10 empleados era de un 80 por ciento o más.  En 
Australia, los propietarios/conductores y los pequeños empresarios de carga representaban casi las dos 
terceras partes del total de empresas en funcionami ento a finales del decenio de 1990, aunque sólo 
representaban menos del 12 por ciento de  los ingresos de explotación del sector.27 
23. Las empresas pertenecientes a ese segmento compiten principalmente en función del precio, y 
los costos de la mano de obra son un factor determinante fundamental de la competitividad.28  E n  
la UE, por ejemplo, los Estados mi embros de la UE-15 tenían en 2 005 unos costos medi os de personal 
que oscilaban entre 16.000 euros en el caso de Port ugal y 43.000 euros en el de los Países Bajos, 
mientras que, entre los 12 Estados miembros de ad hesión más reciente, Hungría ocupaba el primer 
puesto (8.000 euros) y Letonia y Ru mania los últimos (2.000 euros).29  Con esos antecedentes, no 
puede sorprender el surgimiento de los nuevos Es tados miembros de la UE como protagonistas 
importantes en el mercado europe o del transporte por carretera.30 
24. El segundo segmento se compone de un númer o limitado de empresas grandes y mejor 
organizadas que prestan a menudo servicios logísticos co mplejos de los que el sector de transportes es 
solo un segmento.  Las empresas pertenecientes a est e segmento compiten en función del precio, la 
gama y la calidad de los servicios que ofrecen.  Como las economías de escala y de amplitud son más 
                                                      
26 China Communication Press (2007). 
27 Australian Department of Transport and Regional Services (2003). 
28 En el caso de los transportistas de la UE, los salarios son el factor de costo más importante desde un 
punto de vista histórico, pues representan entre un 40 y un 50 por ciento del costo total en la UE-15. (Comisión 
Europea, 2009). 
29 Eurostat (2008). 
30 En 2006, por ejemplo, Polonia fue el principal contribuidor al tráfic o entre terceros países, es decir, 
el transporte internacional por carretera entre dos países  realizado por un vehículo automóvil matriculado en un 
tercer país, con una proporción del 19 por ciento del total de la UE. (Comisión Europea, 2009).  S/C/W/324 
 Página 13 
 
 
  importantes, este segmento muestra niveles de concentración más elevados (Véase un análisis más a 
fondo en la nota de antecedentes sobre servicios de logística, documento S/C/W/317). 
25. Algunos mercados de la OCDE, como España, Italia y Polonia, suelen estar más 
fragmentados, con muchas unidades empresariales pequeñas.  En cambio, los niveles de concentración en los Países Bajos, el Japón y los Es tados Unidos, aunque en términos absolutos sigan 
siendo bajos, revisten mayor importancia relativa, sobre todo porque esos países  adoptaron la logística 
integrada con más rapidez que otros.
31  Ahora bien, al mismo tiempo, las grandes empresas han 
mostrado una tendencia a que sus emplead os pasen a ser operadores independientes 
("propietarios/operadores") prestándoles el capital inic ial necesario para comprar un vehículo, lo que 
ayuda a las empresas a reducir las contribuciones a la seguridad social y los gastos conexos y les 
ofrece mayor flexibilidad en el ciclo económico por la re ducción de los costos fijos.  En el cuadro 5 se 
presenta información sobre los 15 principales tran sportistas estadounidenses de carga por camión por 
sus ingresos de explotación. 
26. Aunque aún es demasiado pronto para evaluar tod as las repercusiones de la reciente crisis 
económica en el sector, no sorprende que, teniendo en cuenta su naturaleza sumamente cíclica y su 
fuerte vinculación con el comercio de mercancías, todo el sector del transporte de carga se viera 
afectado duramente por la abrupta inversión del producto mundial y el crecimiento del comercio 
durante 2008 y 2009.  Según la IRU, una comparación de  la situación entre enero y junio de 2009 y el 
mismo período de 2008 muestra que los ingresos in ternos y el producto de toneladas/kilómetro 
descendieron en un 20 por ciento y el transporte internacional de carga por carretera en un 30 por 
ciento.  El empleo se contrajo entre un 10 y un 15 por ciento aproximadamente, lo que se sumó a una 
disminución drástica de más del 30 por ciento de las nuevas matricul aciones de vehículos pesados de 
mercancías en la mayoría de los países.32  Las cifras del Foro Internacional de Transporte 
correspondientes al segundo trimestre de 2009 ponen  de manifiesto un descenso interanual de más 
del 12 por ciento en las cifras de toneladas/kilómetr o de España, un 16 por cien to en las de Francia, 
un 22 por ciento en las de Finlandia y un 23 por cien to en las de Rusia.  No  obstante, a finales de 2009 
los datos de corto plazo indicaban que el sector había comenzado a recuperarse.33 
Cuadro 5:  Los 15 principales transportistas de carga por camión 
de los Estados Unidos por ingresos de explotación, 2005 y 2008a 
(Millones de dólares EE.UU.) 
 
Transportista 2005 2008 
YRC Worldwide 8.742 8.940 
Ryder System 5.741 6.204 
Con-way 4.116 5.037 
Penske Truck Leasing 4.000 4.000 
J.B.  Hunt Transport 3.128 3.732 
Schneider National 3.400 3.700 
Swift Transportation 3.197 3.400 
CEVA Logistics 972 2.810 
Sirva 1.096 2.747 
Landstar System 2.518 2.643 
Werner 1.972 2.116 
TransForce 1.227 2.120 
                                                      
31 En la OCDE, la cuota de mercado de las tres empr esas principales raras veces supera el 5 por ciento 
del total de toneladas-kilómetro transportadas. (OCDE, 2001). 
32 Comisión Económica para Europa (2009). 
33 International Transport Forum (2010). S/C/W/324 
Página 14  
 
  Transportista 2005 2008 
Pacer International 1.860 2.088 
UniGroup 209 2.000 
Arkansas Best 1.860 1.833 
 
a Clasificación en 2008. 
 Fuente:  US Bureau of Transportation Statistics (2010). 
 
IV. COMERCIO DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE CARGA POR CARRETERA 
27. La información estadística sobre el comercio de servicios de transporte de carga por carretera 
es deficiente.  Los datos se concentran en los "ser vicios de transporte internacional de carga por 
carretera", es decir, el transporte de carga por ca rretera entre un lugar de carga y un lugar de descarga 
que están situados en dos países diferentes, lo que se corresponde principalm ente con un concepto de 
comercio en el modo 1.  Por ejemplo, no se presta ninguna atención, o muy escasa, al comercio de cabotaje o en el modo 3, es decir, el establecimiento  en un país extranjero pa ra realizar operaciones de 
transporte interior por carretera.
34  No se dispone de datos sobre la  proporción de tráfico interior 
transportado por empresas bajo control extranjero establecidas localmente. 
28. Las cifras disponibles indican que la mayoría de l transporte terrestre transfronterizo (por 
carretera, ferrocarril y tuberías), medido en valor, tiene lugar dentro de Eu ropa, Asia y América del 
Norte.35  Los principales flujos son intrarregionales,  dado que dos de los tres enlaces interregionales 
principales (Asia-América del Norte y Europa-Amé rica del Norte) no pueden realizarse por rutas 
terrestres, y en ellos domina por lo tanto el transpor te marítimo.  En cuanto al tercero (Asia-Europa), 
el transporte terrestre es posible, pero muy limitado en la actualidad, y también en este caso la 
mayoría de las mercancías se transportan por vía marítima.36 
29. Además, como ya se ha mencionado, el transporte por camión tiene lugar esencialmente sobre 
distancias cortas.  De hecho, las modalidades de superficie dominan el comercio de mercancías entre 
países vecinos.37  En función de los datos correspondient es a los Estados Unidos y América Latina, 
Hummels (2007) estima que alrededor del 90 por ciento del comercio entre países que comparten 
frontera terrestre se transporta por tierra y el otro 10 por ciento por vía aérea o marítima.  Fernández 
(2008) calcula además que el 90 por ciento de la  carga entre los Estados Unidos y México se 
transporta por camión.  El porcentaje correspondiente a la carga entre los Estados Unidos y el Canadá 
es el 66 por ciento. 
30. No es sorprendente que la mayoría del tráfico,  especialmente en los países grandes, sea 
interior.  En los Estados Unidos, por ejemplo, el por centaje del transporte de carga por carretera total 
                                                      
34 Los Estados Unidos son el único país que recopila estadísticas de filiales extranjeras 
correspondientes a la categoría "transporte por camión".  Los datos disponibles pueden consultarse en:  
http://www.bea.gov/in ternational/international_serv ices. htm (véanse, en particular, las secciones 9 y 10). 
35 OCDE (2010). 
36 El "Camino de la Seda" entre Europa y Asia es una de las rutas comerciales terrestres más antiguas 
del mundo.  No obstante, con el curso del tiempo, las corrientes de carga sobre largas distancias en esta ruta fueron sustituidas por el  transporte marítimo.  Con la reapertura de  la frontera entre China y Kazajstán comenzó 
de nuevo el transporte de carga por vía terrestre, aunque sus volúmenes siguen siendo relativamente limitados.  
Se calcula que el transporte de carga por carretera representa menos de un 1 por ciento del total de los flujos transportados en contenedores entre Europa y Asia (US Chamber of Commerce (2006)). 
37 Aproximadamente la cuarta parte del comercio mundial (en términos de valor) se realiza entre países 
vecinos. (OCDE (2010)).  S/C/W/324 
 Página 15 
 
 
  correspondiente al transporte nacional (medido en  valor) fue de más del 95 por ciento en 2008.38  En 
general, se utiliza considerablemente el transporte por camión para alimentar los servicios marítimos interregionales, uniendo puntos de orig en y destino de los flujos interiores.
39 
31. En lo que respecta a la UE, el transporte in ternacional de carga por  carretera tiene lugar 
principalmente entre sus Estados miembros.  La proporción del transporte de carga por carretera 
extracomunitario representó solo el 5 por ciento del volumen total del transporte internacional de 
carga por carretera en 2006.  Sin embargo, el panoram a es distinto en los Estados miembros de la UE 
que lindan con países no pertenecientes a la UE, en  cuyo caso esa proporción puede situarse entre la 
cuarta parte y casi la mitad de su volumen total de transporte internacional.  Así ocurre en Bulgaria, 
Suecia, Estonia, Letonia y Finlandia, y en menor medida en Dinamarca y Lituania.40 
32. En términos de los interlocutores comercia les extracomunitarios, los más importantes son 
Suiza, Rusia y Noruega, como se indica en el gráfico 2. 
Gráfico 2:  Transporte extracomunitario de ca rga por carretera realizado por transportistas  
registrados en la UE, 2006, destino de la carga saliente y origen de la carga entrante 
 
 País de descarga País de carga 
Noruega 
14%
Belarús 2%Otros 4%Ucrania 
7%
Rusia 39%
Suiza 23%Tu rq u ía 
6%ERYM 1%Croacia 
4%
  Noruega 
16%Belarús 1%Otros 30%
Ucrania 
3%S uiza 22%Rusia 14%
Croacia 
3%
ERYM 1%
Tu rq u í a 
10%
 
 
Fuente:  Comisión Europea (2009). 
 
33. En el cuadro 6 se presentan los datos disponibles de la balanza de pagos sobre los principales 
importadores y exportadores de servicios de transpor te de carga.  Dichos datos adolecen de varias 
deficiencias, que cabe atribuir principalmente a la forma en que los productos objeto de comercio se 
valoran en la balanza de pagos  (franco a bordo para las exportaci ones e importaciones), ya que, a 
efectos de recopilación, se supone que el importador más allá de la frontera del país exportador paga 
los costos de transporte y le corresponde hacerlo (y también dependen del l ugar de residencia del 
empresario de carga).  No obstante, se está lleva ndo a cabo una labor sobre los aspectos teóricos para 
                                                      
38 US Department of Transportation (2009).  En los datos no se incluyen las importaciones y 
exportaciones que pasan por los Estados Unidos con origen y destino en el extranjero. 
39 OCDE (2010). 
40 Comisión Europea (2009).  No obstante, esos datos son parciales, pues en ellos sólo se recoge a los 
operadores registrados en la UE, pero se excluye el transporte de carga po r carretera realizado en territorio de 
la UE por transportistas no registrados en la UE. S/C/W/324 
Página 16  
 
  mejorar la medición de las estadísticas del comercio de servicios de transporte, especialmente en el 
contexto de la elaboración de la primera versi ón revisada del Manual de Estadísticas del Comercio 
Internacional de Servicios de las Naciones Unidas.
41 
Cuadro 6:  Principales exportado res e importadores de servicios 
de transporte de carga por carretera, 2008  
(Millones de dólares EE.UU. y porcentaje) 
 
Clasifi-
cación Exportadores Valor % del total 
correspon-
diente a 15 
economías Variación 
porcentual 
anual Clasifi-
cación Importadores Valor % del total 
correspon-
diente a 15 
economías Variación 
porcentual 
anual 
1 UE-27 60.553 91,6 16 1 UE-27 71.546 88,7 12
 Exportaciones 
extracomunitarias 
de la UE-27 11.837 17,9 39  Importaciones 
extracomunitarias 
de la UE-27 13.783 17,1 22
2 Turquía 1.751 2,6 26 2 Iraq a 2.160 2,7 0
3 Belarús 590 0,9 33 3 Noruega 1.856 2,3 12
4 Uruguay 376 0,6 16 4 Ucrania 752 0,9 167
5 Fed. de Rusia 368 0,6 17 5 Kazajstán 700 0,9 15
6 Noruega 340 0,5 21 6 Uganda 608 0,8 41
7 Kenya 320 0,5 50 7 Fed. de Rusia 536 0,7 41
8 Serbia, Rep. de 314 0,5 35 8 Botswana 447 0,6 30
9 Croacia 298 0,5 18 9 Croacia 420 0,5 22
10 Argentina 285 0,4 17 10 Uruguay 342 0,4 45
11 Kazajstán 232 0,4 36 11 El Salvador 337 0,4 37
12 Ucrania 222 0,3 27 12 Argentina 264 0,3 15
13 ERYM 187 0,3 44 13 Turquía 261 0,3 10
14 Brasil 137 0,2 28 14 Brasil 211 0,3 44
15 Bosnia y Herz. 118 0,2 22 15 Guatemala 208 0,3 8
 15 economías 
supra  66.090 100,0   -  15 economías 
supra  80.650 100,0   -
 
a 2007. 
 Nota: Basado en la información disponible en la Secretaría de la OMC.  Como determinadas economías no notifican esta partida po r 
separado, es posible que no figuren en la lista. 
 Fuente : Secretaría de la OMC. 
 
34. Como se indica supra , la información relativa al comercio de servicios de transporte de carga 
por carretera en el modo 3 es prácticamente inex istente o muy elemental.  En 2006, la IRU llevó a 
cabo una encuesta sobre movilidad de capital en  el sector enfocada a los países de Europa 
Centro-Oriental y Sudoriental y la CEI.  La IRU estima que el transporte por carretera representa 
alrededor del 4 por ciento de toda  la inversión extranjera directa efectuada en la región entre 1989 
y 2005.42  Otra información, facilitada por la asociación profesional danesa a la IRU, indica que 
en 2006 un 16 por ciento de los camiones extranjero s que entraron en Dinamarca pertenecían a filiales 
extranjeras de transportistas daneses, lo que corr esponde a uno de cada siete camiones que cruzaron la 
frontera entre Alemania y Dinamarca en dirección al norte.  Esos camiones estaban matriculados principalmente en Alemania o Europa Oriental.  Algunas de las razones que adujeron los empresarios 
de transporte por carretera para a doptar la decisión de matricular sus vehículos en otro país fueron la 
menor tributación, los costos de mano de obra (es decir, de los conductores) y de otra índole más 
reducidos, y la diversificación del mercado. 
                                                     
 
41 Para más información, véase:  http://unstats.un.org/unsd/statcom/doc10/BG-MSITS2010.pdf, en 
particular los párrafos 3.105 a 3.108. 
42 International Road Transport Union (2006).  S/C/W/324 
 Página 17 
 
 
  V. ASPECTOS REGLAMENTARIOS 
35. El transporte por carretera está muy reglamentado.  Las medidas reglamentarias abarcan 
numerosos ámbitos, que van desde el acceso a los merc ados hasta la seguridad, la seguridad vial, la 
fiscalidad de los vehículos, de los combustibles y de  las infraestructuras, la legislación social (horarios 
de conducción y de descanso, normas salariales y cobe rtura de la seguridad social), el tráfico por 
carretera (prohibiciones y restricciones), las nor mas ambientales y las normas técnicas (peso y 
dimensiones, sobre todo). 
36. La reglamentación del transpor te por carretera es fundamentalmente competencia de las 
autoridades nacionales.  No obstante, en los Esta dos de estructura federal, algunos reglamentos, con 
inclusión de los referentes al acceso a los mercados , dependen de las instituciones subfederales.  Así 
ocurre, por ejemplo, en los Estados Unidos, en la India y en Australia. 
37. A nivel internacional (sobre todo regional), la reglamentación suele concentrarse en la 
armonización de las condiciones de explotación, como el peso y las dimensiones, las normas 
ambientales, los horarios de conducción y de descanso, así como la armonización fiscal. 
38. En la presente sección se examinará en primer lugar la información disponible sobre la 
reglamentación en materia de acceso a los mercados antes de considerar más brevemente, sobre todo 
en forma de cuadros comparativos, las otras regl amentaciones que pueden repercutir indirectamente 
en el acceso a los mercados. 
A. REGLAMENTACIÓN SOBRE EL ACCESO A LOS MERCADOS  
39. Cabe distinguir dos grandes regímenes: 
a) El régimen de transporte interior o naciona l.  Como se ha visto antes, el transporte 
interior representa la abrumadora mayoría del tráfico mundial y se ha liberalizado 
considerablemente.  Los reglamentos aplicab les con respecto al modo 3 difieren sólo 
en forma marginal, para tener en cuenta  características sectoriales específicas, del 
régimen general de establecimiento contenid o en el derecho de sociedades de la 
mayor parte de los Miembros de la OMC. 
b) El régimen aplicable al tráfico internacional.  En general, es muy restrictivo.  La 
forma dominante de reglamentación es un sistema de acuerdos bilaterales bastante comparable al del sector de transporte aéreo. 
1. Panorama de la reglamentac ión del acceso a los mercados aplicable al transporte 
interior, incluido el establecimiento 
a) Tendencia general 
40. Desde el decenio de 1930, el transporte por ca rretera ha estado sujeto  a una reglamentación 
cuantitativa rigurosa, al menos en América del Norte y Europa.  En un principio se introdujo un sistema de licencias, contingentes y tarifas para evitar la merma de la parte intermodal correspondiente al ferrocarril.  Como compensaci ón parcial, se protegió a los empresarios de 
transporte por carretera establecidos frente a nuevos participantes, con tarifas fijadas a un nivel que 
permitía sobrevivir a los menos competitivos .  De ese modo, hasta las dos oleadas de 
desreglamentación registradas en lo s decenios de 1960 y 1980, la prof esión operó en el marco de un 
sistema de tarificación obligatoria del transporte por carretera y oficinas de flete que gozaban de 
exenciones de las disposiciones de  defensa de la competencia. S/C/W/324 
Página 18  
 
  41. El sistema de contingentes no alcanzó sus obje tivos iniciales.  No consiguió regular la 
capacidad ni evitar la erosión del transporte por fe rrocarril, y alentó el fraude y la expansión del 
transporte por cuenta propia.  Estos sistemas de reglamentación cuantitativa han desaparecido 
gradualmente en el ámbito nacional.  En los Estados Unidos, en el marco del movimiento de 
desreglamentación
43, y en la Unión Europea con el establecimiento del mercado único del transporte 
por carretera.44  En los países de Europa Central y Orient al, la liberalización fue repentina y ha ido 
seguida de un período de rerreglamen tación o más bien de reglamentación, ya que hasta entonces la 
reglamentación de los operadores de propiedad estatal anteriores no había sido necesaria. 
42. En los últimos años, los sistemas nacionales de reglamentación cuantitativa y de tarificación 
obligatoria, o incluso las empresas estatales de trans porte, se han liberalizado gradualmente o, en su 
caso, se han privatizado en muchos países.  Pueden darse ejemplos de países tan diversos como la 
República Checa, Hungría, Polonia45, México46, Egipto47, Marruecos48, Jordania49, Papua Nueva 
Guinea50 y los Estados de África Subsahariana51, en particular Rwanda52, Zambia y otros.53  En 
muchos casos, el impulso in icial vino del Banco Mundial.54  Uno de los desafíos que se plantea a los 
encargados de la reglamentación de los países en de sarrollo es conseguir el paso de los transportistas 
del sector informal al sector formal por razones de fi scalidad y de seguridad vial y para garantizar la 
competencia leal.  Se ha informado de que en  Marruecos y en Turquía se han adoptado con éxito 
políticas de este tipo.  El acceso al crédito bancario para financiar los vehículos y el seguro obligatorio 
son algunos de los medios de esta política de transición al sector formal. 
43. Los efectos de esa liberalización interna han sido la caída de los precios, con el consiguiente 
descenso de la rentabilidad del sector, la creaci ón de nuevas empresas (pero también quiebras), una 
aceleración de la concentración y de la especialización,  el establecimiento de redes, la adaptación de 
los servicios a la demanda, la creación de empleo y la disminución relativa de los salarios.  En el 
anexo 4 se describen de forma más detallada lo s efectos económicos estimados del proceso de 
liberalización interna sobre la base de estudios econométricos recientes. 
44. Las repercusiones sobre la seguridad y l as condiciones de trabajo han sido objeto de 
controversias doctrinales en las publicaciones especia lizadas.  Los economistas parecen coincidir en 
que la liberalización ha permitido logr ar los objetivos a corto plazo de la política, como la baja de los 
precios y la diversificación de la oferta, pero no ha podido alcanzar los objetivos a mediano plazo, a 
saber, la reducción de la congestión de la infr aestructura de carreteras, la lucha contra la 
contaminación y el ahorro de energía. 
                                                      
43 En particular, la Motor Carrier Ac t de 1980, por la que se reducían las facultades de tarificación de la 
Inter-State Commerce Commission  y la inmunidad de las disposiciones de defensa de la competencia de las 
oficinas de tarificación y se daba  mayor flexibilidad a las licencias. 
44 Las distintas fases fueron la desreglamentación de los precios en 1990, la supresión de los 
contingentes intracomunitarios, la liber alización progresiva del transporte de cabotaje (finalizada el 1º de enero 
de 1998), la definición de criterios cualitativos para el acceso a la profesión, la armonización de las horas de 
conducción y de los pesos y dimensiones, y el comien zo de la armonización de los impuestos sobre los 
vehículos, de la utilización de in fraestructuras y del combustible 
45 Véase Raballand y Macchi (2008). 
46 Véase Dutz, Hayri e Ibarra (2000). 
47 Véase Gray, Fattah y Cullinane (1998). 
48 Véase Banco Mundial (2007). 
49 Véase Togan (2009). 
50 Véase Heggie (1991). 
51 Véase Carbajo (1993). 
52 Véase Mwase (2003). 
53 Véase Raballand, Kunaka y Giersing (2008). 
54 Véase Banco Mundial (1995).  S/C/W/324 
 Página 19 
 
 
  b) Tendencias históricas en los países desarrollados y emergentes - Base de datos de la OCDE 
sobre la reglamentación del transporte por carretera 
45. La Secretaría de la OCDE ha documentado par ticularmente bien la liberalización del mercado 
interno del transporte por carretera en el caso de los países de la OCDE, y también en el de algunos 
países no miembros (Estonia, Israel, Eslovenia, Brasil y China).  La base de datos de la OCDE sobre 
la reglamentación del transporte por carretera está basada en una encuesta anual, la primera de las 
cuales se efectuó en 1975.55  Permite, por lo tanto, seguir durante  35 años la evolución de los siete 
parámetros que la OCDE ha seleccionado como indi cadores de la liberalización del mercado interno 
del transporte por carretera, a saber:  a) la nece sidad o no de una licencia o de un permiso expedido 
por las autoridades públicas para establecer una empresa de transporte por carretera;  b) la 
consideración o no de criterios distintos de la capacidad financiera y el cumplimiento de la 
reglamentación de seguridad vial en las decisiones que autorizan la entrada en el mercado de nuevos 
operadores;  c) la facultad o no de las autoridades públi cas para limitar la capacidad en el sector;  d) la 
participación o no de representantes de la profesión y de  los intereses comerciales en la determinación 
y aplicación de los reglamentos referentes a la entrad a en el mercado;  e) la participación o no de 
representantes de la profesión y de los intereses comerciales en la determinación y aplicación de las 
directrices o de los reglamentos en materia de tarificación;  f) la reglamentación o no por las autoridades públicas de los precios al por menor de lo s servicios de transporte por carretera;  y g) la 
existencia o no de directrices de las autoridades públ icas en materia de tarificación, destinadas a las 
empresas de transporte por carretera.  En el An exo 5 se resumen los resultados de esa encuesta. 
46. La imagen resultante de esa encuesta es la de un sector muy ampliamente liberalizado en lo 
que respecta a la entrada en el mercado y la tarificación.
56  Sólo hay cuatro países (Noruega, 
República Eslovaca, Turquía y China) que recurren a otros criterios distintos de la capacidad 
financiera y el cumplimiento de las normas de se guridad vial para expedir los permisos y cuyas 
autoridades gozan de facultades de reglamentación de la capacidad mediante licencias o de otra 
manera.  A esos cuatro países tal vez haya que ag regar el Japón, ya que el órgano de reglamentación 
puede limitar la capacidad por conductos distintos de las licencias. 
47. Los órganos profesionales siguen intervinie ndo en la determinación y aplicación de los 
reglamentos referentes a la entrada en los merca dos en sólo nueve de 37 países (Bélgica, Francia, 
Hungría, Islandia, Italia, Países Bajos, Portugal, Es tonia, Eslovenia y China), mientras que esa era la 
práctica reglamentaria habitual hasta mediados de los años ochenta.  Además, esas mismas instancias 
profesionales sólo intervienen ahora en la determ inación o aplicación de la reglamentación en materia 
de tarifas en tres países (Hungría, Chile, Eslovenia), mientras que en el pasado la norma general era la 
cogestión con las autoridades públicas. 
48. Los precios al por menor de los servicios de transporte por carretera sólo están reglamentados 
en dos países (Turquía y China) de todos los que c onstituyen la muestra de la OCDE y sólo cuatro 
países (Corea, Grecia, Chile, China) dictan directric es en materia de tarificación.  No obstante, la 
evolución hacia la liberalización no es inequívoca.  En varias ocasiones los Estados han dado marcha 
atrás en las reformas emprendidas.  El caso más reci ente es el de la reinstauración simultánea de las 
                                                      
55 OCDE, Survey of indicators of regulation in energy, transport and communications, disponible en:  
http://www.oecd.org/dataoecd/47/29/42480612.xls. 
56 Así pues, si bien la necesidad de obtener una autorización/licencia pr opia del sector sigue 
aplicándose en todos los países inclui dos en la encuesta con excepción de  cuatro (Australia, Nueva Zelandia, 
Polonia y Chile), en la mitad de los países en cuestión,  esta autorización se entreg a "sin reservas" cuando se 
cumplen las condiciones de capacidad financiera y seguridad vial.  La formulación "abierta" de la pregunta b) 
(no hace falta especificar los "otros" crite rios) tiende a sobrevalorar el carácter re strictivo.  En efecto, al leer las 
respuestas a esta pregunta junto con las relativas a la pr egunta c), es decir, la existencia o no de facultad de 
reglamentación cuantitativa de la capacidad, se observa que la capacidad no figura entre esos "otros" criterios en 
casi ningún caso. S/C/W/324 
Página 20  
 
  facultades de control sobre la capacidad en cuatro Estados miembros de la OCDE (el Japón, Turquía, 
Francia y Noruega) en 2005. 
49. Lamentablemente, esos datos no ayudan a aclarar si las condi ciones de estab lecimiento y 
operación discriminan o no a las empresas extranjeras y favorecen a las nacionales.  Es cierto que una encuesta detallada realizada recientemente por la Unión Internacional de Transporte por Carretera 
(IRU) sobre la cuestión del establ ecimiento contiene una pregunta  sobre las condiciones impuestas a 
los inversores extranjeros en el país receptor.
57  Sólo una parte de las empresas encuestadas respondió 
a esta pregunta, de forma bastante poco específica, pero siempre indicando que no había discriminación.  No obstante, esa muestra es demasia do reducida (sólo tiene en cuenta a los países de 
Europa Oriental) y sus datos son demasiado poco precisos para poder extraer conclusiones de alcance 
general. 
50. Los compromisos contraídos en el marco del AGCS en el sector del transporte por carretera, 
que se describen detalladamente en la tercera pa rte del presente documento, contienen un número 
considerable de restricciones al establecimiento y a las operaciones, como las pruebas de necesidades 
económicas, las restricciones a la participación extran jera, las obligaciones de establecer una sociedad 
constituida de conformidad con el ordenamiento ju rídico interno, los regímenes de permisos no 
abiertos a los vehículos matriculados en el extr anjero, las medidas de salvaguardia de urgencia 
relativas al número de proveedores de servicios, las limitaciones del número total de operaciones de 
servicios o de la cantidad total de los servicios  producidos, las limitaciones del uso de vehículos 
alquilados, las obligaciones de establecimiento para  recibir autorización a fin de participar en 
determinados tipos de tráfico, las restricciones s obre los tipos de cargas que pueden ser transportadas, 
los procedimientos de autorización previa y las oblig aciones de utilizar vehículos con matrícula local. 
51. No obstante, esos compromisos no pueden consid erarse un reflejo del ré gimen aplicado, por 
varias razones.  En primer lugar, los compromiso s abarcan únicamente en torno a un tercio de los 
Miembros de la OMC.  En segundo lugar, no está cl aro que en el momento en que se consignaron en 
las Listas las partidas respectivas se correspondiesen c on el régimen efectivamente aplicado, ya que el 
acceso puede consolidarse en un nivel más restrictivo que el statu quo .  Finalmente, estas condiciones 
se consignaron hace casi 17 años, y han podido evol ucionar hacia una mayor liberalización, como ya 
se ha mencionado (véase supra ).  Los exámenes de las políticas come rciales de la OMC no tienen en 
cuenta en general el transporte por carretera, por lo que esa evolución no se ha documentado 
sistemáticamente. 
c) Condiciones de establecimiento y operación - Ba se de datos del Banco Mundial sobre las 
restricciones en materia de política de servicios 
52. Los datos más recientes y más completos s obre las condiciones de establecimiento y 
operación de los proveedores extranjeros de servicios  de transporte por carretera proceden de una 
encuesta del Banco Mundial.
58  Esa encuesta ha recogido de forma sistemática datos sobre el acceso a 
los mercados (en sentido amplio) y sobre algunos asp ectos de la reglamentación interna, como los 
procedimientos de concesión de li cencias.  Esos datos se siguen eval uando, pero el Banco Mundial ha 
dado acceso a la Secretaría de la OMC, lo que ha permitido elaborar una primera tipología agregada de los regímenes aplicados. 
                                                     
 
57 International Road Transport Union (2006).  Se trata de un documento interno de la IRU disponible 
en el sitio Web reservado a sus miembros. 
58 Esos datos se recogieron en el contexto de un estudio en curso, que va más allá del sector del 
transporte por carretera, de Mattoo, Borchert y Gootiiz (2010).  Los datos, que son preliminares y pueden ser 
objeto de rectificación, forman parte de la base de datos del Banco Mundial sobre las restricciones en materia de 
política de servicios.  Esta base de datos se está elaborando y se presentará en línea en el otoño de 2010.  Pueden 
consultarse más detalles en: http://econ.worldbank.org/pr ograms/trade/services y en Mattoo y Gootiiz (2009).  S/C/W/324 
 Página 21 
 
 
  53. La cobertura geográfica de la encuesta del Banco Mundial es muy amplia, ya que abarca 
a 93 Miembros de la OMC y nueve países no miembros  que, en conjunto, representan el 86 por ciento 
de la flota mundial de vehículos de  mercancías (furgonetas y camiones).59  El análisis de los datos se 
limitará a los 93 Miembros de la OMC incluido s en la encuesta del Banco Mundial, que están 
distribuidos de la forma siguiente por lo que se refi ere al nivel de desarrollo:  64 países en desarrollo, 
14 de ellos PMA, 25 países desarrollados y 4 Miembros de la CEI.60  En cuanto a la distribución 
geográfica, de esos 93 Miembros de la OMC, 24 se en cuentran en África, 22 en Europa, 17 en Asia, 
17 en el Caribe, América Central y América del Sur,  6 en el Oriente Medio, 4 en la CEI y 3 en 
América del Norte.61 
54. El cuestionario del Banco Mundial no ha se guido exactamente la estructura de los 
artículos XVI y XVII del AGCS y, por lo tanto, no recoge todos los tipos de restricciones que se 
pueden encontrar en las Listas de compromisos.  Po r otro lado, el cuestionario abarca aspectos que 
van más allá del ámbito de los artículos XVI y XVII del AGCS, en particular en materia de 
procedimientos de expedición de licencias. (Esos aspectos se analizarán en publicaciones posteriores 
del Banco Mundial). 
55. En los cuadros 1 a 8 del Anexo 6 puede verse el resultado de un primer análisis de los datos 
de la encuesta del Banco Mundial.  Se expres an en función del número de Miembros por 
continente/región, así como en porcentaje de la flota total de los 93 Miembros de la OMC.  La 
primera observación que se desprende es que la flota está distribuida de forma sumamente desigual en 
función del continente/región:  aproximadamente el 50 por ciento en los tres países de América del 
Norte, el 28 por ciento en Asia/Pacífico, exclui do el Oriente Medio, el 15 por ciento en Europa, 
el 4,5 por ciento en el Caribe y América Central y de l Sur, el 2 por ciento en África, el 0,8 por ciento 
en el Oriente Medio y el 0,2 por ciento en la CEI. 
56. En la encuesta se hace una distinción entre cuatro formas diferentes de establecer una 
presencia comercial:  a) creación de una nueva sucursal;  b) creación de una nueva filial;  c) adquisición de una empresa privada existente;  y d) adquisición de una empresa pública existente 
en caso de privatización.  Todas las formas de presencia comercial están autorizadas sin ninguna 
restricción en 40 Miembros, que, no obstante, sólo re presentan el 11 por ciento de la flota.  África 
resulta ser la región proporcionalmente  más liberalizada (18 países de 24). 
57. La presencia comercial está autorizada parcialmente (es decir, en una, dos o tres de las cuatro 
formas posibles) en 35 Miembros que representan el 72  por ciento de la flota.  Esa elevada proporción 
se explica por el hecho de que los tres Miembros de América del Norte, que por sí solos representan 
casi la mitad de la flota mundial, están situados en esa categoría, lo mismo que ocho países de Asia y 
el Pacífico cuya flota acumulada representa casi el 18 por ciento del total. 
58. Por último, 18 Miembros, que representan el  16 por ciento de la flota, entre 
ellos 14 Miembros europeos con el 12 por ciento de la flota, no aceptan ninguna de las cuatro formas 
de presencia comercial. 
59. La tenencia de una parte mayoritaria en una  empresa conjunta está autorizada en 54  de 
los 93 Miembros, que representan el 58 por ciento de la flota.  Dos terceras partes de esta flota se encuentran en un solo país de América del Norte pero, en lo que respecta al número de países, la 
                                                     
 
59 Los cálculos de representatividad de la muestra está n basados en las estadísticas sobre flotas de la 
Federación Internacional de Caminos correspondientes a 2007 (véase también el Anexo 3). 
60 Estas categorías son las utilizadas por la Secretaría para los datos suministrados al Comité de 
Comercio y Desarrollo;  véase, por ejemplo, el documento WT/COMTD/W/172/Rev.1. 
61 Esas categorías geográficas son las que utili za la OMC en sus publicaciones estadísticas. S/C/W/324 
Página 22  
 
  mitad de las regiones tienen regímenes bastante liberales (13 de 17 países en América del Sur, 3 de 4 
en la CEI y 21 de 24 en África). 
60. En cuanto a la participación extranje ra total autorizada en una empresa 
conjunta, 44 Miembros, que representan el 57 por ci ento de la flota, autorizan una participación de 
hasta el 100 por ciento.  También en este caso, dos tercios de esta flota corresponden a un Miembro de 
América del Norte.  Asia y el Caribe y América Central y del Sur representan en cada caso el 4 por 
ciento aproximadamente.  Por regiones, el Caribe y América Central y del Sur (12 Miembros de 17) y 
África (15 Miembros de 24) parecen las más liberalizadas.  Nueve Miembros que representan el 0,2 por ciento de la flota autorizan una partic ipación comprendida entre el 50 y el 100 por ciento 
y 33 Miembros, que cuentan con el 23 por ciento de la flota, solo permiten una participación inferior 
al 50 por ciento.  Europa aporta la mitad de la flota en cuestión y Asia una tercera parte. 
61. Al margen del caso de las empresas conjuntas ya mencionado, la encuesta presta atención a 
los niveles máximos de participación impuestos a los proveedores de servicios extranjeros en tres casos:  a) la creación de una filial;  b) la adqui sición de empresas privadas existentes;  y c) la 
adquisición de una empresa pública existente en caso de privatización.  No obstante, los datos ponen 
de manifiesto que hay bastante poca variación entre esos tres casos y que las diferencias son más 
acusadas en relación con el número de Miembros que  con el volumen de la flota en cuestión.  
Así, 59 Miembros autorizan un tope del 100 por cien to en el caso del establecimiento de una filial, 
61 Miembros lo autorizan para la adquisición de una  empresa privada y 45 Miembros lo hacen en el 
caso de una privatización, pero en los tres casos esos Miembros representan aproximadamente el 75 por ciento de la flota. 
62. Los resultados desglosados por regiones y por nú mero de Miembros son los siguientes:  los 
tres Miembros del TLCAN no mantienen ninguna restricci ón;  les sigue la CEI (3 ó 4 Miembros de 4, 
según los casos), África (16 a 20 Miembros de 24), el Caribe y América Central y del Sur (9 a 13 Miembros de 17) y Asia (9 a 11 Miembros de 17).  Europa (6 a 8 Miembros de 22) y el 
Oriente Medio (0 a 1 Miembro de 6) ocupan los últim os lugares.  La horquilla del 50 al 100 por ciento 
sólo ha sido adoptada por un número muy reducido de Miembros (de 2 a 5, según los casos) y afecta 
sólo a una proporción marginal de la flota (entre el 0,2 y el 2,6 por ciento).  Finalmente, las 
limitaciones de participación inferiores al 50 por ciento  afectan a un poco más del 20 por ciento de la 
flota, concentrada aproximadamente en un tercio de los Miembros en cuestión.  La proporción de 
respuestas no disponibles es muy baja. 
63. Es digno de mención que la limitación cuantitativa de las licencias (discriminatoria o no) sólo 
existe en un Miembro, perteneciente a la región africana, y afecta únicamente al 0,7 por ciento de la 
flota.  El elevado número de respuestas en las que se consignó "no aplicable" (53 Miembros, que representan el 33 por ciento de la flota) podría ser un indicio más de la ausencia de una limitación 
cuantitativa del número de licencias disponibles. 
64. La existencia de diferencias de trato entre proveedores nacionales y extranjeros a la hora de 
conceder licencias se comprueba también en un nú mero muy reducido de Miembros (cuatro, que 
representan el 0,2 por ciento de la flota).  Además, en la casi totalidad de la muestra, por lo que se 
refiere a la flota (60 Miembros, con el 97 por ciento  de la flota), en las respuestas a esa pregunta se 
consigna "no aplicable".  Por lo que se refier e a las jurisdicciones, 29 Miembros, que representan 
el 2,5 por ciento de la muestra, no aplican esas diferencias de trato y, fuera de África donde esos casos son proporcionalmente más numerosos (en 12 Miem bros de 24), se distribuyen en forma bastante 
uniforme entre las regiones. 
65. Se imponen condiciones de nacionalidad para los empleados (en cifras absolutas y/o en 
porcentaje del empleo total) en 39 Miembros, que representan casi el 70 por ciento de la flota.  Casi 
dos tercios de esa flota corresponden a dos Miembros de América del Norte y más del 15 por ciento a  S/C/W/324 
 Página 23 
 
 
  ocho Miembros de Asia.  Esta restricción, sobre todo  si se acumula con la im posición parcial de tales 
condiciones de nacionalidad, está bastante extendida  geográficamente (11 Miembros de 17 en el 
Caribe y América Central y del Sur, 7 de 22 en Europa , 4 de 4 en la CEI, 9 de 24 en África, 4 de 6 en 
el Oriente Medio y 7 de 17 en Asia). 
66. Se imponen condiciones de naci onalidad o de residencia (e n cifras absolutas y/o en 
porcentaje) en los consejos de administración en el caso de 18 Miembros, que representan el 8 por 
ciento de la flota.  El grueso de esta flota procede de tres Miembros de Asia y un Miembro de América del Norte.  No se dis pone de ninguna información sobre un tercio de los Miembros y dos 
tercios de la flota incluidos en la muestra (32 Miembr os que representan el 67,5 por ciento de la flota), 
lo que obliga a proceder con cierta cautela al inte rpretar esos resultados.  En cualquier caso, el hecho 
es que 43 Miembros que representan el 24,5 por ciento de la flota no ap lican tales restricciones.  Son 
proporcionalmente más numerosos en el Caribe y en América Central y del Sur, en África y en Asia. 
67. El cuadro de conjunto que se desprende de este primer análisis de los datos revela que la 
liberalización es menor que la que ilustra la base de datos de la OCDE, pero bastante más abierta que 
el nivel actual de los compromisos en el marco del AGCS (véase también la sección VI.A).  Esto se 
aplica de forma bastante uniform e a todos los continentes, aunque con variaciones notables con 
respecto a una u otra restricción.  No obstante, habi da cuenta del nivel de agregación, los resultados 
deben interpretarse con cautela.  La Secretaría está  a disposición de los Miembros para comunicarles 
los análisis más detallados que el  Banco Mundial va a realizar. 
2. Panorama de la reglamentac ión del acceso a los mercados aplicable al transporte 
internacional 
68. Los acuerdos bilaterales de reparto del tráfic o son la forma dominante de organización del 
transporte internacional por carretera .  Se dan casos en que el tráf ico internacional está prohibido y las 
cargas deben transbordarse en la frontera o en su s proximidades a vehículos del país vecino para 
poder continuar el viaje.  Pero las condiciones de acceso pueden flexibilizarse mediante acuerdos 
regionales o los gobiernos pueden decidir, como en el caso de la Unión Europea, la creación de un 
mercado único. 
a) El sistema de los acuerdos bilaterales 
i) Antecedentes históricos y alcance del sistema bilateral 
69. El régimen internacional dominante por el que se rige el transporte por carretera puede 
compararse, mutatis mutandis , con el aplicable al transporte aéreo, con la salvedad de que el primero 
está plenamente abarcado en el ámbito del AGCS, mi entras que el transporte aéreo está en buena parte 
excluido del mismo.  El régimen del transporte por carretera está formado por miles de acuerdos 
bilaterales que reparten el tráfico entre las dos  partes con exclusión de cualquier otra (con la 
excepción marginal de los contingentes de "ter ceros países") y constituyen un marco cuantitativo 
mediante la fijación anual de contingentes sobr e el número de viajes autorizados.  El Foro 
Internacional de Transporte estima que en los 43 Esta dos participantes en la Conferencia Europea de 
Ministros de Transporte (CEMT)
62 el número de acuerdos bilaterales se eleva a unos 1.400, es decir, 
unos 20 por Estado miembro de la Unión Europea y de  30 a 35 acuerdos en los demás Estados.  No se 
                                                      
62 La CEMT es una organización vinculada admini strativamente a la OCDE pero cuyo ámbito 
geográfico se amplió progresivamente más allá de la OC DE a fin de incluir a los países de Europa Central y 
Oriental, y luego del Cáucaso.  La CEMT fue sustitu ida en 2006 por el Foro Internacional de Transporte, 
organización internacional cuyo ámb ito geográfico y competencias se han ampliado.  Para más información 
sobre estas organizaciones, véase en :  http://www.internationaltransportf orum.org/about/abou tintrofr.html y 
http://www.internationa ltransportforum.org/europe/indexfr.html. S/C/W/324 
Página 24  
 
  puede señalar una cifra precisa sobre el número de acuerdos en otras zonas geográficas, como 
América Latina, Asia y África por falta de datos preci sos, pero el total de esas zonas se eleva sin duda 
a más de 1.000 acuerdos.
63 
70. El régimen actual, nacido inmediatamente des pués de la segunda guerra mundial, se consagró, 
por lo que respecta a Europa, en una declaraci ón de la Conferencia sobre la Seguridad y la 
Cooperación en Europa (CSCE) de 1975.  Estipula lo siguiente:  "los Estados participantes ... 
manifiestan su intención de alentar el desarrollo de l transporte internacional terrestre de pasajeros y 
mercancías así como las posibilidades de participaci ón adecuadas en esos trans portes sobre la base de 
ventajas recíprocas."  Es interesante la semejanza de  la terminología con la tradicionalmente utilizada 
en el ámbito de la aviación. 
71. No se dispone actualmente de un análisis o una estructura sistemáticos de los acuerdos 
bilaterales de transporte por carretera que pueda compararse a la base de datos preparada por la Secretaría de la OMC en materia de transporte aéreo, el Examen Cuantitativo de los Acuerdos sobre 
Servicios Aéreos (QUASAR).
64  No obstante, sobre la base del acuerdo modelo redactado por la 
CEMT en 1997 y de otros acuerdos recopilados por el Banco Mundial en otras regiones, así como de 
las publicaciones especializadas sobre este tema, es posible describir a grandes rasgos las 
disposiciones más frecuentes. 
ii) Estructura tipo de un acuerdo bilateral 
72. El acuerdo modelo de la CEMT65 es considerado por los profesionales y negociadores del 
transporte por carretera como ampliamente representativo de lo s acuerdos sobre transporte por 
carretera existentes, al menos en Europa.  Así pues, la estructura tipo de los acuerdos de transporte por 
carretera se expondrá en función de ese acuerdo modelo.66  En una sección ulterior se indicarán las 
variaciones con respecto a este acuerdo tipo que se han señalado ya en las obras especializadas. 
73. El acuerdo modelo de la CEMT consta de tres niveles sucesivos de obligaciones que se 
aplican en grados diversos a determinados segment os del tráfico.  Esta estructura compleja se 
representa esquemáticamente en el cuadro 7. 
                                                      
63 El régimen internacional del transporte por carrete ra en América del Norte se rige por las normas 
fijadas en el Tratado de Libre Comercio de Améri ca del Norte y por lo tanto no lo afectan los acuerdos 
bilaterales. 
64 Para más información, véase:  http://www.w to.org/spanish/tratop_s/serv_s/transport_s/ 
transport_air_s.htm y el documento S/C/W/270/Add.1.  No obstante, para comprender mejor la reglamentación internacional del transporte por carretera, la Secretaría de la OMC, el Foro Internacion al de Transporte, el Banco 
Mundial y la Unión Internacional de Transportes por Ca rretera emprendieron en 20 09 un esfuerzo sistemático 
de recopilación de los acuerdos bilaterales de transporte por carretera y han reunido hasta la fecha más de 600, contenidos en la base de datos LiBRA (Lista de acuerdos bilaterales sobre transporte por carretera).  El texto de 
los acuerdos puede consultarse en la  dirección electrónica siguiente:  http://www.wto.org/spanish/tratop_s/ 
serv_s/transport_s/transport_land_s.htm . 
65 European Conference of Ministers of Transport (1997). 
66 El acuerdo contiene igualmente disposiciones relativas al transporte de pasajeros, que no se 
describirán en estas páginas.  S/C/W/324 
 Página 25 
 
 
  Cuadro 7:  Ámbito de aplicación de los diversos niveles de 
obligaciones contenidos en el acuerdo modelo de la CEMT 
 
Tercer nivel de 
obligaciones: 
- Contingentes 
 
Tráfico abarcado  
Todo el tráfico abarcado 
por el segundo nivel de 
obligaciones, salvo el 
enumerado en la siguiente 
columna Tráfico exento del tercer 
nivel de obligaciones  
- Transporte de productos 
perecederos67  
(art. 7.13.2) 
- Mudanzas (art. 7.13.4) 
- Las demás categorías que 
decidan las Partes 
Contratantes (art. 7.13.3) 
  
Segundo nivel de obligaciones 
- Necesidad de obtener un permiso 
 
Tráfico abarcado  
Todo el tráfico, salvo el enumerado en la siguiente 
columna Tráfico exento del segundo nivel de obligaciones 
 
- Transporte por cuenta propia (art. 7.10) 
- Transporte por vehículos cuyo peso de carga 
total autorizado sea igual o inferior 
a 6 toneladas, o cuya carga útil autorizada sea 
igual o inferior a 3,5 toneladas (art. 7.1) 
- Transporte combinado, siempre que la estación 
o el puerto fluvial o marítimo de embarque o 
desembarque esté situado a 150 km o menos del punto de carga o descarga de la mercancía 
(art. 7.12) 
- Transporte entre países limítrofes sujeto a una 
profundidad de 25 km y una distancia máxima 
de viaje de 100 km en línea recta (art. 7.13) 
- Transporte de ganado (art. 7.5) - Transporte ocasional con origen o destino en 
aeropuertos en caso de desviación de los 
servicios (art. 7.2) 
- Transporte de asistencia en carretera (art. 7.3) 
- Transporte por vehículos de repuesto (art. 7.4) 
- Transporte de recambios y provisiones para 
buques y aeronaves (art. 7.6) 
- Transporte humanitario (art. 7.7) 
- Transporte para ferias y exposiciones (art. 7.8) 
- Transporte relacionado con actividades 
artísticas (art. 7.9) 
 
Primer nivel de obligaciones 
- Prohibición del cabotaje - salvo autori zación especial - (a rts. 6.2 y 8.5) 
- Disposiciones en materia de impuestos y peajes (art. 9) 
- Normas técnicas del país receptor  (art. 10) 
- Convenios internacionales (art. 11) 
 
Tráfico abarcado  
Todo , es decir, transporte por cuenta ajena (art. 2 a) y transporte por cuenta propia (art. 2.b) 
 
 
Fuente :Recopilado por la Secretaría de la OMC sobre la base del acuerdo modelo de la CEMT. 
 
                                                      
67 Los tres tipos siguientes de transporte se ha n clasificado con arreglo a su importancia económica 
respectiva. S/C/W/324 
Página 26  
 
  74. El criterio de designación del beneficiario del acuerdo se basa en el lugar en que la empresa 
de transporte está establecida y el vehículo está matriculado, que se supone que es siempre el mismo 
país.  El conductor, por su parte,  puede tener una nacionalidad diferente.  Esta cláusula parece más 
liberal que el criterio de "la propiedad sustancial y el control efectivo" de los transportes aéreos.  No 
obstante, como se ha visto anteriormente en la en cuesta del Banco Mundial, se especifican en el plano 
nacional obligaciones de propiedad nacional, de pa rticipación nacional o de empresa conjunta, que se 
superponen a esta cláusula de estableci miento a los efectos de los acuerdos bilaterales de que se trate. 
75. Como se ve en el cuadro 7, el primer nivel de obligación
 abarca tanto el transporte por cuenta 
propia como el transporte por cuenta de terceros .  Aun cuando el acuer do modelo contiene una 
definición detallada del tran sporte por cuenta propia68, existen igualmente definiciones nacionales y 
regionales, que a veces son más restrictivas.  Po r ejemplo, el Reglamento (CEE) Nº 881/92 del 
Consejo de las Comunidades Europeas, de 26 de marzo de 1992, especifica en su Anexo II que sólo 
hay transporte por cuenta propia cuando la empr esa posee su propio vehículo, es propietaria de la 
carga, sus propios empleados conducen el vehículo y únicamente entre sus propias instalaciones.  En 
general, las normas de acceso a la actividad de tran sportista por carretera no se  aplican al transporte 
por cuenta propia, pero existen a veces obligacion es de registro en el plano nacional.  Estas 
definiciones y procedimientos de carácter interno se aplican mutatis mutandis  al tráfico internacional. 
76. La prohibición del tráfico de cabotaje (es decir el tráfico entre dos punt os de un mismo país), 
salvo autorización especial, se aplica igualmente al conjunt o del tráfico.  Esta pr ohibición de principio 
se menciona incluso en dos ocasiones en el acuerdo m odelo (artículos 6.2 y 8.5).  No obstante, en el 
párrafo 5 del artículo 8 se prevé que, si las partes deciden hacer una excepción a esta norma, la 
comisión mixta designará las disposiciones legisla tivas y administrativas del país receptor aplicables 
al cabotaje.69  Se estipula igualmente en ese párrafo que esas disposiciones legislativas y 
administrativas se aplicarán sin discriminación. 
77. Las disposiciones del acuerdo modelo en materia fiscal prevén que los vehículos de una Parte 
Contratante que circulen por el territorio de la otra  Parte Contratante están exentos del pago de todo 
impuesto vinculado a la propiedad, la matrícula y la circulación del vehículo así como de los 
impuestos especiales sobre los servicios de transpor te.  De la misma manera, el combustible contenido 
en el vehículo en el momento de su entrada en el territorio del país receptor está exento de todo 
derecho de importación.  Por el contrario, estos vehí culos están sometidos en el país de destino a los 
peajes y a los derechos vigentes por utilización de la red de carreteras o puentes, en el entendimiento 
de que esos peajes y cargas se aplican sin discr iminación a los transportistas residentes y no 
residentes. 
78. El último elemento de este primer nivel de ob ligaciones hace referencia a las normas técnicas.  
El acuerdo modelo prevé que los pesos (peso máximo autorizado, peso por eje) y las dimensiones de 
los vehículos no pueden superar los máximos vige ntes en el país receptor sin autorización especial 
solicitada previamente.  Esta di sposición puede tener una repercusión importante en el comercio 
cuando esos máximos difieren notablemente de los de l país de origen, como ocurre a veces (véase el 
                                                      
68 Por "transporte por cuenta propia" se entiende el ejecutado por medio de vehículos propiedad del 
operador o alquilados por él en virtud de un contrato de alquiler a largo plazo o en régimen de arrendamiento;  conducidos por el personal propio de la empresa o un miembro de la asociación;  que constituya sólo una 
actividad accesoria en el marco del conjunto de las activid ades de la empresa o de la asociación;  que sea de 
mercancías pertenecientes a la empresa o a la asociaci ón o vendidas, compradas, dadas o tomadas en alquiler, 
producidas, extraídas, transformadas o reparadas por ellas,  de manera que el transporte sirva para hacer llegar 
las mercancías a la empresa, enviarlas desde ésta o desplazarlas de acuerdo con las necesidades de la misma;  o 
sea de trabajadores de la empresa o de miembros de una asociación sin fines de lucro que realice el transporte en 
el marco de sus actividades sociales o de bienestar. 
69 El órgano formado por delegados de cada una de la s Partes Contratantes que está encargado de la 
aplicación del acuerdo.  S/C/W/324 
 Página 27 
 
 
  Anexo 11).  Además, los vehículos deben cumplir l as disposiciones de los convenios internacionales 
de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE)70, y los acuerdos que rigen el 
transporte de mercancías peligrosas y el de  mercancías perecederas, respectivamente.71  Finalmente, el 
acuerdo modelo prevé que el equipo destinado al cont rol de los horarios de conducción y de descanso 
de los miembros del personal debe  estar en conformidad con las di sposiciones del Acuerdo europeo 
sobre el trabajo del personal de los vehículos que se dedican al transporte internacional por carretera 
(AETR) de la CEPE. 
79. Seguidamente, en lo que se refiere al segundo nivel de obligaciones , es decir, la necesidad de 
obtener un permiso, de las 12 exenciones solo 6 tie nen importancia comercia l:  el transporte por 
vehículo ligero, el transporte por cuenta propia (que, como se ha indicado anteriormente, puede 
representar a veces más del 50 por ciento del tráfico total, pero probablemente una proporción menor 
del tráfico internacional), el transporte de mercancí as perecederas, el transporte de animales vivos, el 
transporte entre países limítrofes (en algunos caso s solamente) y el transporte combinado. 
80. Debido a esta excepción en favor del transporte  combinado, una gran parte del tráfico 
internacional de contenedores no se incluye en el sistema de permisos y contingentes.  Esta 
particularidad se puede atribuir, por una parte, al peso económico y político de los intereses portuarios 
y, por otra, a los objetivos de las políticas ambiental es.  Al eximir el transporte combinado de las 
autorizaciones de los contingentes de transporte por carretera se desea fomentar el recurso en una 
parte del trayecto a otros medios de transporte y, po r lo tanto, una transferencia intermodal parcial.  
No obstante, la Secretaría no tiene conocimiento de ninguna estad ística que permita calcular el 
impacto de esta excepción, ni el de las otras excepc iones.  Esta falta de información es lógica, ya que 
la principal razón de ser del sistema de autorizacion es es de carácter estadístico, y que, por definición, 
las actividades que no están sujetas a autorización no pueden contabilizarse. 
81. Desde el punto de vista geográfico, los perm isos prevén cuatro posibilidades diferentes: 
a) el cabotaje (en casos muy excepcionales); b) el transporte entre los territorios de las dos Partes Contratantes; 
c) el transporte entre un punto del territori o de la otra Parte Contratante y un punto del 
territorio de un tercer Estado a condición de que se atraviese el país de establecimiento del transportista, que es lo que los profesionales conocen con el 
nombre de tráfico triangular o "de tercer país";  y 
d) el transporte de tránsito. 
82. Por último, el tercer nivel de obligaciones
, esto es, las relativas a los contingentes, constituye 
el núcleo del sistema bilateral de control de la  capacidad.  El acuerdo modelo dispone en su 
artículo 8.4 que la Comisión Mixta "determina el contingente, las categorías [viaje y tiempo] y las condiciones complementarias de utilización de las au torizaciones".  Como indica esta formulación, los 
procedimientos de negociación de las autorizaciones y de  los contingentes se solapan en gran parte, ya 
que la única diferencia es el tráfico someti do a autorización pero no a contingentes (productos 
                                                     
 
70 La CEPE cuenta con 56 miembros:  48 en Europa, 2 en América del Norte (el Canadá y los Estados 
Unidos), 5 en Asia Central (Kazajstán , Kirguistán, Tayikistán, Turkmenistán y Uzbekistán) y 1 en el Oriente 
Medio (Israel).  Véase también:  http://www.unece.o rg/oes/nutshell/member_States_representatives.htm. 
71 Se trata del Acuerdo Europeo sobre el Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por 
Carretera y del Acuerdo sobre el transporte internacional de productos alimenticios perecederos y sobre el 
equipo especial que se ha de utilizar en ese transporte. S/C/W/324 
Página 28  
 
  perecederos, mudanzas).  Los contingentes se ne gocian en el mismo marco geográfico que las 
autorizaciones (véase supra ). 
83. Los contingentes se fijan siempre en función de l número de viajes individuales o del número 
de autorizaciones válidas durante un período determ inado, por ejemplo, tres meses o un año.  
No existen restricciones del tráfico en términos de valor.  El acuerdo modelo prevé la posibilidad de 
conceder contingentes suplementarios a vehícu los que respondan a criterios ambientales o de 
seguridad más estrictos, y varios acuerdos r ecientes han utilizado de hecho esta posibilidad. 
84. Los contingentes bilaterales se fijan siempre en  un nivel igual para las dos partes.  Por lo 
tanto, ocurre muchas veces que, cuando el nivel de  competitividad de dos pabellones es desigual, el 
contingente del pabellón más competitivo se agota antes de finales de año.  En esta situación, el país 
que ha agotado su contingente trata de obtener de su  interlocutor un contingente adicional.  Si no lo 
consigue, o si este contingente adicional se agota a su vez, las mercancías podr án ser transportadas de 
todos modos, ya sea por el pabellón menos competiti vo, ya sea fuera del marco de los contingentes 
para transporte por carretera establecidos con carácter  bilateral, lo que es posible de dos formas:   
a) por otros modos de transporte, opción que no obstante continúa siendo marginal 
habida cuenta de los costos y de las di ficultades logísticas que implica (falta de 
flexibilidad, número de agentes involucr ados, frecuentes fraccionamientos de la 
carga);  o 
b) por carretera, por transportistas de un te rcer país que no haya agotado todavía su 
contingente bilateral con el país de desti no ni sus contingentes de tránsito con los 
eventuales países de tránsito .  También en este caso, ello supone costos y retrasos 
adicionales y al menos un fraccionamiento de la carga. 
85. Salvo en el caso de países adyacentes en que en tra en juego un solo acuerdo, los derechos de 
tráfico por carretera resultan siempre de la combin ación de varios acuerdos bilaterales, debido a la 
existencia de contingentes de tránsito y de contingentes de tráfico triangular. 
iii) Funcionamiento de los acuerdos bilaterales en forma combinada 
86. La plena utilización de los contingentes bilate rales en las relaciones entre dos países no 
adyacentes depende, como se ha indicado antes, de la disponibilidad de contingentes de tránsito en los 
países de tránsito intermedios. 
87. Los contingentes de tránsito no son necesariamente iguales para los dos países situados en los 
extremos de la cadena.  Es decir, como se ilustra en el diagrama 1, en la ruta A-B-C el país A puede tener un contingente de tránsito a través del país B (en este caso 500) mayor que C (en este caso 300).  
De hecho, cada uno de los países situados en el extremo de la cadena ne gocia sus contingentes de 
tránsito separadamente con cada uno de los países intermedios.  S/C/W/324 
 Página 29 
 
 
  Diagrama 1:  Representación esquemática del f uncionamiento de los contingentes de tránsito 
 
 
 
    
 
     
 
    
 
     
 
  
leyenda: T A = Transportista del país A 
 T B = Transportista del país B 
 T C = Transportista del país C 
 El texto en negrita indica el con tingente bilateral/de tránsito utiliza do por el transportista en cuestión. 
 
Notas: El acuerdo AC se muestra dos veces para simplificar el diagrama.  Cabe observar, no obstante, que en cada uno de 
los casos descritos en ambos lados de  la mediana del diagrama se aplica una disposición diferente del acuerdo. 
 Igualmente, a efectos de simplificaci ón, no se ha descrito en el diagrama  la situación de los transportistas del 
país B. 
 
Fuente : Secretaría de la OMC.  
 
 88. Una serie de factores complican aún más la situación: 
 a) En una ruta de tránsito determinada, la utilización íntegra del contingente bilateral 
depende en teoría del contingente de tráns ito más bajo que, en definitiva, puede ser 
inferior al contingente bilateral ("la cuerda se rompe siempre por su parte más floja"). 
 b) Como los contingentes de tránsito son globales y no afectan a los subcontingentes 
específicos de cada país "más allá de" él, es el consumo del contingente de tránsito en todas las rutas más allá del país de trán sito el que determin a si un determinado 
contingente bilateral puede utilizarse íntegr amente o no en cualquier momento dado. 
 c) Puede haber varias rutas de tránsito, en par ticular si hay varios pa íses de tránsito entre 
el país de origen y el de destino; Acuerdo A-B  
Contingente bilateral AB:  100 para T A   
100 para T B 
Contingente de tránsito "todos los países más allá de B" para T
A:  500 
Contingente de tránsito "todos los países más 
allá de "A para T B:  500 Acuerdo A-C  
Contingente bilateral AC:  100 para T A 
100 para T C 
Contingente de tránsito "todos los países 
más allá de C" para T A:  400 
Acuerdo A-C  
Contingente bilateral AC:  100 para T A 
100 para T C 
Contingente de tránsito "todos los países más 
allá de C" para T A:  400 
Contingente de tránsito "todos los países más 
allá de A" para T C:  400 Acuerdo B-C  
Contingente bilatera l BC:  100 para T B 
100 para T C 
Contingente de tránsito "todos los países 
más allá de B" para T C:  300  
A  
B  
C HA
HC +
+Marco 
reglamentario 
para  T A 
Marco 
reglamentario 
para T C S/C/W/324 
Página 30  
 
   d) Dentro de un mismo acuerdo bilatera l los contingentes de tránsito no se fijan 
necesariamente en función de una reciprocidad total, como en el diagrama 1.  También pueden entrar en juego otras form as de reciprocidad, que en algunos casos 
entrañan intercambios asimétricos o cr iterios distintos de la reciprocidad.
72  E s t o s  
criterios posibles aparecen en el recuadro 1. 
Recuadro 1:  Criterios de asignación de los contingentes de tránsito  
Si el número de autorizaciones de trán sito por carretera es limitado, se p odrán tener en cuenta los siguientes 
factores para determinar los contingentes anuales: 
i. Reciprocidad  
 Puede ser: 
  a)  Reciprocidad estricta (por ejemplo, un conti ngente de 1.000 autorizaciones de tránsito para cada una 
de las Partes Contratantes) 
  b) Reciprocidad equivalente   Puede ser: 
    En combinación con impuestos de circulación (por ejemplo, un contingente 
de 1.000 autorizaciones de tránsito  para cada una de las partes contratantes exento de todo 
impuesto de circulación - salvo gravámenes a usuarios de carreteras y peajes.  Cada autorización 
concedida por encima del contingente está sujeta al pago de impuestos de circulación en su totalidad) 
    En combinación con el transporte bilateral (por  ejemplo, un contingente de 1.000 autorizaciones 
de tránsito para una de las Partes Contratantes y 1.000 autorizaciones de transporte bilateral para 
la otra Parte Contratante si la primera Parte no es un país de tránsito, por cualquier motivo, por 
ejemplo, por tratarse de un país periférico) 
    En combinación con un reparto del tráfico de tránsito (por ejemplo, una Parte Contratante 
periférica (y, por tanto, no un país de tránsito) n ecesita 1.000 autorizaciones de tránsito, y la otra 
Parte Contratante ofrece 500 autorizaciones a condición de que sus pr opios operadores se 
beneficien igualmente de 500 autori zaciones de transporte de tránsito) 
  c) Reciprocidad formal (por ej emplo, concesión de autorizaciones sin límite por contingentes en función 
de las necesidades de cada una de las Partes Contratantes) 
ii.  Características técnicas de los vehículos ("respetuosos del medio ambiente")  
iii.  Impacto ambiental general del tr ansporte por carretera en tránsito 
iv.  Estado de la red vial 
v.  Impacto de los contingentes mult ilaterales de autorizaciones vigentes  (por ejemplo, CEMT) 
 
Fuente :  IRU/CEPE. 
 
 
89. Al final, los transportistas del país de or igen tienen que "arbitrar", es decir, optar 
constantemente no sólo entre las rutas de tránsito si no también entre los países de destino, en función 
del nivel de los precios, precios que tienden a s ubir bruscamente cuando se agotan los contingentes 
bilaterales o de tránsito.  Así pues, los "arbitrajes"  de servicio efectuados por los transportistas no se 
basan únicamente en factores comerciales, como oc urre por ejemplo en la inmensa mayoría de los 
casos del transporte marítimo, sino que tambié n tienen en cuenta las múltiples restricciones 
                                                      
72 En efecto, el nuevo cuestionario sobre el tránsito que va a difundir la IRU por conducto de la CEPE 
especifica numerosos criterios posibles de asignación de los contingentes de tránsito.  El texto del cuestionario 
puede consultarse en: http://www.iru.org/index /iforms-app?form_id=127&lng=en&src=e-mail.  S/C/W/324 
 Página 31 
 
 
  reglamentarias.  El transporte por carretera parece estar sujeto en este sentido a un régimen 
reglamentario incluso más estricto que el del transporte aéreo. 
90. El proceso de "arbitraje" adolece igualmente de cierta inercia, ya que a la administración 
compleja de los contingentes se suma la necesidad de obtener para los conductores todos los visados 
necesarios para cada uno de los países que atraviesan  en un determinado viaje.  De hecho, excepto en 
el caso de algunos acuerdos regionales, no existe  un régimen simplificado de visados para los 
conductores, como existe por ejemplo en el caso de la gente de mar. 
91. Además, los transportistas pueden verse obligados a realizar trayectos más largos y tortuosos 
que las rutas que tomarían si esas restricciones reglamentarias no existieran, lo que acarrea importantes consecuencias para el medio ambiente. 
92. Los contingentes "de terceros países" representa n un grado de complejidad suplementaria en 
la gestión de los contingentes, pero también ofr ecen una oportunidad comercial adicional para los 
transportistas, a saber, el tráfic o "triangular" o de "autotránsito".
73  Esos contingentes se refieren al 
tráfico entre dos partes distintas de las que se incluyen  en el acuerdo bilateral considerado.  Una forma 
de aclarar este concepto es describir el tráfico en  cuestión en forma de anotación sucinta en que se 
especifiquen sucesivamente la nacionalidad del transpor tista de que se trate, el acuerdo bilateral en 
cuestión y el viaje realizado.  Así pues, las conf iguraciones de tráfico triangular autorizadas por el 
acuerdo modelo de la CEMT pueden registrarse en la forma siguiente:  T A/AC AB/VBAC y 
TA/AC AB/VCAB, siendo T el transportista, AC el acuerdo y V el viaje o trayecto.  Estas dos 
configuraciones se ilustran en el diagrama 2. 
                                                      
73 A diferencia de los términos "tráfico de terceros países" y "tráfico triangular", "autotránsito", 
referente al tránsito por el territorio del propio país del transportista, no es un término reconocido oficialmente.  
No obstante, refleja con claridad la operación de que se trata. S/C/W/324 
Página 32  
 
  Diagrama 2:  Configuraciones de  tráfico triangular autorizadas 
por el acuerdo modelo de la CEMT 
 
Caso 1:  T A/AC AB/VBAC 
        T
A 
 
     
Caso 2:  T
A/AC AB/VCAB 
    
         T
A 
     
 
 
Leyenda : T A = Transportista del país A 
AC = Acuerdo pertinente 
V = Viaje en cuestión 
 
Fuente : Secretaría de la OMC. 
 
93. A primera vista, los dos casos del diagrama 2 pueden parecer idénticos.  En el primero, el 
transportista de A participa en la operación de exportar mercancías de B a C, siendo este último un 
"tercer país" con arreglo al acuerdo A-B.  En el seg undo, el transportista de A transporta mercancías 
a B desde C, representando este último un "tercer país" con arreglo al acuerdo A-B. 
94. Es interesante comprobar que nada de lo dis puesto en el acuerdo de la CEMT exige que los 
tres países o territorios en cuestión sean limítrofes.  En otras palabras, uno o varios países de tránsito 
pueden entrar en juego, por supuesto siempre que el contingente o los contingentes de tránsito 
necesarios estén disponibles.  Además, para los ope radores, las oportunidades de tráfico triangular son 
más numerosas cuando se intercalan uno o varios paí ses de tránsito.  Por último, cabe señalar que los 
contingentes de tráfico triangular, como los de tr ánsito, son globales, es decir, no especifican los 
países o territorios "más allá" del autotránsito y no asignan contingentes a esos países o territorios. 
95. La IRU señala que uno de los efectos de los con tingentes de tránsito y de terceros países es 
que "un par de países pueden decidir las relaciones comerciales entre otro par de países controlando 
su tráfico de tránsito y su tráfico de terceros países".74  Este tipo de distorsión del tráfico mediante las 
"estipulaciones que afectan a otros" no existe en otro s modos de transporte, ni siquiera en los que el 
                                                      
74 International Road Transport Union (2004).  
A 
 
B  
C 
 
A 
 
B  
C  S/C/W/324 
 Página 33 
 
 
  acceso a los mercados está estrictamente reglamentado.   Así pues, en el transporte aéreo, el tránsito75 
y los derechos de tráfico de sexta libertad (equivale nte aproximado del tráfico de terceros países) no 
tienen restricciones.  En el transporte marítimo, el tránsito es libre (el derecho de paso inocente de la 
Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho de l Mar) y el "tráfico entre terceros países", es 
decir, el comercio no bilateral, es predominante. 
iv) Variaciones en relación con el acuerdo modelo de la CEMT 
96. El acuerdo modelo de la CEMT presenta numerosas variantes individuales incluso entre los 
miembros de la CEMT.76  Además, según la IRU, el uso por los miembros de este acuerdo modelo 
relativamente reciente ha sido re lativamente reducido (los acuerdos preexistentes eran a menudo más 
restrictivos, especialmente en el caso del transporte  por cuenta propia).  En cambio, fue muy utilizado 
en los años noventa por los Estados de Europa Cent ral y Oriental y de Asia Central después de la 
caída del muro de Berlín y la desaparición de la Unión Soviética.  De hecho, la redacción de este 
acuerdo modelo fue resultado de una petición de eso s países, que estaban entonces en transición y 
buscaban un modelo para la conclusión de acuer dos bilaterales que hasta entonces no estaban 
acostumbrados a utilizar. 
97. Los profesionales suelen valorar positivamente el acuerdo modelo de la CEMT y en particular 
sus referencias a los convenios sobre transporte de  mercancías peligrosas, transporte de alimentos 
perecederos, y condiciones de trabajo (AETR), así como a las normas ambientales de la Unión Europea.  Ven en esas referencias el embrión de un marco de referencia común para la armonización reglamentaria.  También consideran que el acuerdo modelo de la CEMT puede ser el preludio de una 
posible multilateralización de los acuerdos bilate rales.  Así, en su obra de referencia 
TRANSLex 2004, la IRU estima que "el acuerdo modelo de la CEMT representa un avance más allá 
del bilateralismo estrechamente c oncebido, que prepara el terreno para una futura multilateralización 
de las relaciones bilaterales todavía existentes y la  facilita, y que está inspirado en la pauta general 
dominante de las relaciones comerciales y de la di visión internacional del trabajo en la Europa de 
nuestros días". 
98. Existen casos de acuerdos bilaterales en los que algunas disposiciones son más liberales que 
las del acuerdo de la CEMT.  Así, los acuerdos entr e el Reino Unido y Ucrania, el Reino Unido y la 
ex República Yugoslava de Macedonia y el Reino Un ido y Kazajstán autorizan el tráfico triangular 
sin imponer la obligación de atravesar el país de orig en del transportista, lo que a su vez permite el 
tráfico entre terceros en sentido estricto, T
A/AC AB/VBC, comparable al tráfico de séptima libertad 
aéreo o al tráfico entre terceros países en el transporte marítimo.  En ese caso pueden intercalarse 
también países de tránsito.  Este tipo de  tráfico se describe en el diagrama 3. 
                                                      
75 Con excepción del caso particular del tránsito transiberiano. (Véase también el documento 
S/C/W/270/Add.2, páginas 481-485.) 
76 Para más información véase el documento CEMT/CS/TR(2002)18, de 5 de septiembre de 2002. S/C/W/324 
Página 34  
 
  Diagrama 3:  Configuración de tráf ico entre terceros en sentido estricto  
TA/AC AB/VBC 
 
 
 
    
 
      T
A 
   
Leyenda: T A = Transportista del país A 
 AC = Acuerdo pertinente  V = Viaje en cuestión 
 
Fuente : Secretaría de la OMC.
 
 
99. Igualmente, algunos acuerdos fuera de la zona  de la CEMT, como los concertados por 
Sudáfrica77, autorizan el cabotaje y prevén contingentes con tal fin.  A juzgar por la muestra que se ha 
recogido, las variantes son incluso más amplias entre los acuerdos ajenos a la CEMT, y apuntan 
generalmente en la dirección de una mayor prot ección.  Así pues, algunos países africanos imponen 
rutas y puntos de destino concretos a los vehículos extranjeros (comparables, mutatis mutandis , al 
cuadro de rutas en un acuerdo de transporte aér eo no liberalizado) y procedimientos dobles de 
aprobación de permisos. (En el acue rdo modelo de la CEMT, el permiso es competencia exclusiva de 
la autoridad emisora).  Además, los estudios sobre el terreno de l Banco Mundial han constatado 
prácticas profesionales que tienden a reforzar el carácter restrictivo de los acuerdos, en particular el sistema de ' tour de rôle ', que es muy habitual en los países sin litoral de África Occidental.
78 
v) Regímenes aplicables en ausencia de un acuerdo bilateral 
100. En ausencia de un acuerdo bilateral, el régimen pr edominante es el de la autorización caso por 
caso.  No se ha realizado ningún estudio sistemátic o fuera del continente europeo.  Un documento 
presentado por la IRU a la CEPE en 2009, si bien concebido en principio como una recopilación de 
los regímenes de tránsito de 34 paí ses europeos, aporta cierta claridad sobre los regímenes bilaterales 
en ausencia de acuerdos bilaterales.79  En primer lugar, los regímenes son en muchos casos los 
mismos en el tráfico desde , hacia  y a través de  un determinado país.  En  segundo lugar, en un número 
considerable de casos y cuando no se ha podido identifi car un régimen específico para el tránsito, la 
IRU se ha concentrado en el régimen desde  y hacia  el país en cuestión.80 
                                                      
77 Véase Raballand, Kunaka y Giersing (2008). 
78 El sistema se describe como "una práctica informal  de un sistema de lista de espera para asignar 
cargas a transportistas ….  En consecuencia … la ins titución encargada de asignar la carga establece un precio 
fijo, y la calidad y la productividad del transporte son ba jas.  Aunque la práctica citada se considera 'justa' ya 
que 'distribuye' la rentabilidad del negocio del transporte por camión entre los camioneros sin tener en cuenta la 
calidad del servicio que prestan, puede ser eludida, y de hecho lo es, por los que tienen influencia o son astutos en los negocios, por lo que aporta un a forma de competencia.  Eludir el ' tour de rôle ' se traduce en largos plazos 
de espera para las cargas en el puerto, desde dos semanas hasta dos meses para las empresas que respetan la 
norma, por lo que pone en peligro su rentabilidad" (Ibid.). 
79 Véase Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (2009). 
80 De hecho, cuando se examinó el documento en la reunión especial de la CEPE, ningún miembro 
puso en tela de juicio este enfoque, reconociendo con ello la validez de hecho del régimen desde  y hacia   
A 
 
B  
C  S/C/W/324 
 Página 35 
 
 
  101. El cuadro resultante del análisis de esta recopilación es un régimen de autorizaciones 
discrecionales a priori  bastante restrictivo (salvo en el caso, como es lógico, de las relaciones entre 
los Estados miembros de la Unión Europea y de los contingentes de la CEMT;  véase infra ).  Esas dos 
excepciones no aparecen siempre de forma explícita en  la descripción del régimen de cada país.  La 
recopilación pone de manifiesto igualmente algunas variaciones, pero sólo cuatro casos parecen ser 
considerablemente más liberales que los otros:  los de Rumania y Eslovenia, que permiten siempre la 
compra de una autorización en la frontera;  el de Suiza, que no exige en principio autorización 
excepto en el caso de los transpor tistas procedentes de 11 países;  y el del Reino Unido, que no exige 
una autorización, sino un simple certificado de aptitud profesional para el transporte por carretera (una 
licencia de operador).  Otros países estudiados eximen también a algunos interlocutores de la 
autorización, sin que sea posible determinar si dicha exención está vinculada o no a la existencia de 
un acuerdo bilateral.  No se dispone  de ninguna información sobre el número de permisos concedidos 
al margen de los acuerdos bilaterales.81 
vi) Efectos económicos del sistema bilateral 
102. Aun cuando el campo de aplicación del sist ema bilateral en Europa ha disminuido 
considerablemente debido a la ampliación de la Unión Europea hacia el Este, sigue suponiendo 
considerables costos económicos, como los costos de transporte más elevados, la imposibilidad de 
mantener una "cadena de suministro sin interrupc iones", los daños ambientales y la desviación del 
comercio. 
103. El sistema bilateral parece estar desfasado con las tendencias recientes hacia la fragmentación 
de los procesos de producción y montaje y la prolifer ación de la fabricación "justo a tiempo", todas las 
cuales requieren una gran flexibilidad logística y un  entorno de transporte ininterrumpido, estable y 
previsible.  Según la Asociación de Transportistas por Carretera de Turquía, los contingentes de 
transporte por carretera (bilatera les y de tránsito) costaron a la  economía turca en su conjunto 
6.000 millones de dólares EE.UU. en 2008, habida cu enta de que el 90 por ci ento de las exportaciones 
turcas se realizan por carretera.  La Asociación afirma que los contingentes han desalentado algunas 
inversiones industriales extranjeras, ya que los i nversores no tenían la cert eza de poder comercializar 
sus productos en condiciones competitivas.  Turquía ha presentado hace poco al Grupo de Trabajo sobre el Transporte por Carretera de la CEPE un proyecto de convención para armonizar los acuerdos 
bilaterales sobre transporte internacional por carrete ra con las normas obligatorias de los instrumentos 
multilaterales que rigen el tránsito internacional.
82 
104. Otros juicios no son sin duda mucho más favorabl es.  Por ejemplo, la IRU considera que "si 
bien han contribuido considerablemente a facilitar el comercio y el turismo en un marco bilateral, en 
particular durante el período que siguió inmediatam ente a la segunda guerra mundial en general y el 
período poscomunista en lo que se refiere a los Estado s de reciente independencia en particular, [los 
acuerdos bilaterales] han generado un mercado internacional de servicios  de transporte por carretera 
muy fragmentado y cuya calidad deja mucho que desear .  En algunos países, otra causa importante de 
ineficiencia, distorsiones de la competencia y hasta fraude parece exacerbarse como consecuencia de 
la extrema complejidad que implica la gestión de la escasez de autorizaciones bilaterales en el plano 
nacional ...  En consecuencia, puede ocurrir que  en regiones con economías muy integradas, los 
                                                                                                                                                                     
también para el régimen a través de .  La recopilación contiene incluso detalles del régimen de tráfico triangular 
en algunos de los países en cuestión. 
81 La recopilación se verá complementada en brev e con un cuestionario más detallado que se ocupará 
de todos los regímenes de tránsito, estén o no abarcados por acuerdos bilaterales.  El plazo de presentación de 
las respuestas de los Estados Miembros de la CEPE vence el 12 de julio de 2010.  Los Miembros podrán obtener los resultados de la encuesta de la Secretaría en cuan to estén disponibles.  El texto del cuestionario se puede 
consultar en:  http://www.iru.org/index/iforms-app?form_id=127&lng=en&src=e-mail. 
82 Véase Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (2010). S/C/W/324 
Página 36  
 
  acuerdos bilaterales ya no sean estructuralmente adecuados para crear las condiciones óptimas 
necesarias para una división internacional del trabajo y unas cadenas logísticas modernas ni puedan resolver debidamente la cuestión de la creación de condiciones equitativas de competencia en el 
transporte internacional por carretera."
83 
105. No obstante, el sistema bilateral está muy a rraigado.  Una de las primeras iniciativas 
internacionales de los Estados europeos de reciente  independencia que surgie ron de la antigua Unión 
Soviética y de Yugoslavia fue la de negociar di chos acuerdos.  Parece que en la práctica los 
operadores aceptan la pesada carga administrativa de l sistema mientras los contingentes les protejan 
de la competencia de terceros (salvo en form a marginal mediante los contingentes de tráfico 
triangular).  Las numerosas exenciones del trat o NMF relativas a los transportes por carretera 
consignadas en las Listas por los Miembros de la OMC de todas las regiones y todos los niveles de 
desarrollo es otra demostración clara del alcance y la resistencia de este sistema (véase la sección VI.B). 
106. Sólo se exceptúan unos pocos acuerdos regional es que liberalizan total o parcialmente el 
transporte internacional por carretera o, inversamen te, algunos casos en que el transporte internacional 
por carretera está prohibido de jure  o de facto  y es obligatorio el transbordo de la carga a un vehículo 
matriculado en el país vecino. 
b) Acuerdos regionales que libera lizan parcialmente el tráfic o internacional por carretera 
107. Los acuerdos regionales que flexibilizan o suprim en el sistema bilateral de contingentes de 
transporte por carretera son muy escasos.  Posiblemente no existen más de siete. 
i) Unión Europea 
108. Habida cuenta de que existe un mercado único del transporte por carretera desde principios 
del decenio de 1990, la Unión Europea es un ca so ambiguo que se podría abordar ya sea en el 
contexto del tráfico internacional o del nacional.
84  Por otro lado, la encuesta de la OCDE-ETCR pone 
de manifiesto algunas variaciones notables en los regímenes internos de sus Estados miembros.85  De 
todos modos, las condiciones de acceso a la profes ión de operador de trans porte por carretera se 
armonizaron por completo en 199686, como es el caso también de una parte considerable de los 
reglamentos de seguridad vial, sobre las condiciones de trabajo y de empleo e incluso sobre la tributación sectorial.
87 
109. En lo que respecta al acceso al mercado del tr ansporte de mercancías, las restricciones al 
tráfico internacional por carretera intracomunitari o se reemplazaron en un primer momento por un 
contingente comunitario de magnitud considerable  y con reglas de evolución rápida, y luego se 
suprimieron por completo el 1° de enero de 199 3 en virtud del Reglamento N° 1841/88 del Consejo, 
de 21 de junio de 1988. 
110. El cabotaje, por su parte, se abrió progresivamente en virtud del Reglamento N° 3118/93, 
de 25 de octubre de 1993, median te un contingente que ha crecido rápidamente desde 1994, antes de 
                                                      
83 International Road Transport Union (2004), páginas 448-449. 
84 No obstante, ese mercado único está menos desa rrollado que en el tran sporte marítimo y aéreo, 
porque el cabotaje no se ha  liberalizado por completo. 
85 Véanse los detalles de esa encuesta en el Anexo 5. 
86 Directiva 96/26/CE del Consejo, de 29 de abril de 1996, recientemente revisada y sustituida por el 
Reglamento Nº 1071/2009, de 21 de octubre de 2009, y el Reglamento 1072/2009, de 21 de octubre de 2009, que entrarán en vigor el 4 de diciembre de 2011. 
87 Para más información sobre esos reglamentos véase: http://europa.eu/legislation_summaries/ 
transport/road_transport/index_es.htm .  S/C/W/324 
 Página 37 
 
 
  que se suprimieran todas las restricciones a partir del 30 de junio de 1998.  No obstante, el 
Reglamento solo permitía operaciones llevadas a cab o con "carácter temporal" por transportistas no 
residentes, sin definir con precisión ese concepto de "carácter temporal".  La aplicación del Reglamento y la interpretación del concepto de  "carácter temporal" suscitaron problemas, en 
particular después de la ampliación de la Unión Europea a los países de Europa Central y Oriental 
cuyos pabellones eran particularmente competitivos y atrajeron el estableci miento de empresas de 
Europa Occidental.  De hecho, algunas operacion es teóricamente temporales adoptaron un carácter 
casi permanente.  Después de un largo y difícil debate, esta situación se modificó mediante el 
Reglamento N° 1072/2009, de 21 de octubre de 2009.
88  El Reglamento precisa que el concepto de 
"temporal" consiste en la prestac ión de un máximo de tres operaciones de cabotaje después de la 
descarga del viaje internacional.  Según la Comisión Europea89, el transporte de cabotaje no 
representa más que el 3 por ciento del transporte por carretera dentro de la Unión Europea, frente 
al 15 por ciento del tráfico entre terceros y el 82 por ciento del tráfico bilateral. 
111. Este debate sobre el cabotaje comunitario es uno de los aspectos de la cuestión más amplia de 
la transferencia de pabellón o de matrícula, que es bastante similar, mutatis mutandis , a la situación 
existente en el transporte marítimo.  Desde antes de  la ampliación de la Unión Europea hacia el Este, 
algunas empresas de transporte por carretera de Eu ropa Occidental se establecieron en países de 
Europa Central y Oriental, como Bulgaria, o incluso en países más allá de las actuales fronteras de la Unión Europea.  Por ejemplo, la empresa aleman a Willy Betz compró la empresa estatal búlgara 
SOMAT, que contaba entonces con 4.000 vehículos y que  era la joya de la corona del transporte por 
carretera en el COMECON.  Esas flotas se utilizaban para realizar actividades de transporte en Europa 
Occidental aprovechando los contingentes de la CE MT, los contingentes bilaterales, las posibilidades 
de tráfico triangular y los contingentes de cabotaje. 
112. La política del transporte exterior  por carretera sigue siendo comp etencia casi exclusiva de los 
Estados miembros en la Unión Europea.  La Comisión Europea sólo ha negociado unos pocos 
acuerdos limitados con terceros países (varios de los cuales se adhirieron luego a la Unión) sobre la 
base de mandatos especiales.  Cabe señalar a este resp ecto, en primer lugar, el acuerdo entre la Unión 
Europea y Suiza, firmado el 21 de junio de 1999 y que entró en vigor el 1° de junio de 2002. 
113. Ese acuerdo ilustra claramente la relación que pue de existir entre los reglamentos técnicos y 
fiscales, por un lado, y las cuestiones del acceso a los me rcados, por el otro.  De hecho, su disposición 
central es el compromiso contraído por Suiza de aumentar erga omnes  -y no sólo en beneficio 
exclusivo de la Unión Europea- el peso máximo admisible de los vehículos de 28 a 40 toneladas a 
cambio del reconocimiento por la Unión Europea de la legitimidad de un impuesto sobre los vehículos 
pesados, no discriminatorio, basado en la distanci a, para favorecer la transición del tráfico (de 
tránsito, en particular) hacia el ferrocarril y financ iar las infraestructuras ferroviarias transversales de 
Suiza.  El acuerdo liberaliza igualmente el transporte por carretera entre la Unión Europea y Suiza y abre a los transportistas suizos el mercado de los transportes entre los Estados miembros de la Unión 
Europea (" grand cabotage ").  En cambio, no se liberalizó el cabotaje en sentido estricto (es decir, el 
transporte por carretera dentro de Suiza o dentro  de un Estado miembro de la Unión Europea).  El 
acuerdo prevé finalmente el reconocimiento mutuo de las licencias de acceso a la profesión, la 
armonización general de las normas técnicas y la coordinación de las políticas de transporte, en particular en materia de transpor te combinado ferrocarril-carretera. 
114. En segundo lugar, sobre la base de una propu esta de marzo de 2008 y de un mandato del 
Consejo de octubre de 2009, la Comisión enta bló negociaciones en febrero de 2010 con los 
interlocutores de los Balcanes Occidentales (Alb ania, ERYM, Bosnia y Herzegovina, Croacia, 
                                                     
 
88 Las disposiciones relativas al cabotaje (artículos 8 y 9) de este Reglamento entraron en vigor el 14 de 
mayo de 2010. 
89 Véase Comisión Europea (2009), páginas 3 y 16-21. S/C/W/324 
Página 38  
 
  Montenegro, Serbia y Kosovo) para el establecimi ento de un mercado común del transporte por 
carretera.  Paralelamente a la adopción progresiva del acervo comunitario, los respectivos mercados 
del transporte por carretera se abrirían progresivament e mediante un contingente adicional a los de los 
acuerdos bilaterales entre los interlocutores balcánic os y los Estados miembros de la Unión Europea, 
acuerdos que se mantendrán vigentes. 
ii) Contingente "multilateral" de la CEMT 
115. El contingente multilateral de la Conferencia Europea de Ministros de Transporte se creó 
en 1973.  Las licencias de la CEMT permiten lle var cargas de cualquier Estado de la CEMT a 
cualquier otro Estado de la CEMT pasando por cualquier Estado de la CEMT.
90  Las licencias son de 
dos tipos, a saber, anuales (llamadas también "licen cias verdes") y de corta duración ("amarillas").  
Las licencias anuales son convertibles en licencias de corta duración a razón de una por 12, hasta un 
máximo del 20 por ciento de las licencias anuales. 
116. El mecanismo de asignación y aumento del contingente es bastante complicado y recuerda, 
mutatis mutandis , el que regía el comercio de textiles durante el período de transición entre el 
Acuerdo Multifibras y la liberalización total del co mercio.  Estas normas tratan de fomentar la 
eficiencia y la introducción en las flotas nacional es de vehículos que cumplan las normas ambientales 
y de seguridad más recientes.  Por la especial impor tancia que reviste, entre otras cosas como modelo 
de otros, el mecanismo se expone a cont inuación (recuadro 2) con cierto detalle. 
 
                                                      
90 Más exactamente, el texto del Manual de la CEMT sobre el contingente dispone que "las 
autorizaciones de la CEMT son autorizaciones multilatera les, emitidas por la CEMT, para el transporte 
internacional de mercancías por carretera  por cuenta ajena, reali zado por empresas de transporte establecidas en 
un país miembro de la CEMT, sobre la base de un sist ema de contingentes, en las relaciones entre países 
miembros de la CEMT y/o en tránsito por el territorio de uno o varios países miembros de la CEMT, por 
vehículos matriculados en un país miembro de la CEMT".  S/C/W/324 
 Página 39 
 
 
   
    
 
    
 
    
 
     
 
    
 
     
 
    
 
     
 
 117. La zona geográfica de aplicación del continge nte ha evolucionado considerablemente a lo 
largo de su existencia.  Inicialmente se aplicaba ta mbién entre Estados miembr os de la Unión Europea 
y luego se sustituyó por un contingente (intra)-"co munitario", que a su vez dejó paso en 1993 a una 
liberalización total de las relaciones bilaterales en el transporte por carretera entre Estados miembros 
de la Unión Europea.  Desde entonces, el continge nte de la CEMT sólo se ha utilizado en la UE, por 
una parte, para las relaciones entre los miembros de  la Unión Europea y los países no miembros de la 
Unión Europea, y, por la otra, para las relaciones entre estos últimos países .  La ampliación de la 
Unión Europea hacia el Este redujo aún más el ámbito  geográfico del sistema de contingentes.  He ahí Recuadro 2: Mecanismo de asignaci ón del contingente de la CEMT 
Los Ministros de Transporte de los países miembros de la CEMT en primer lugar determinan 
colectivamente el número total de licencias básicas qu e se van a expedir para el año siguiente (o, a veces, 
para varios años). Luego, se asigna un determinado número de licencias “básicas” (anuales y mensuales) a cada país miembro en función de 10 criterios ponderados (volumen de carga, contribución al presupuesto 
de la CEMT, PIB, número de habitantes, superficie del país, uso actual de licencias de la CEMT, uso 
actual de cuadernos TIR (véase el párrafo 135 infra ), el comercio global de mercancías del país y su 
comercio con los países de la CEMT).  Estos crite rios ponderados permiten establecer una clasificación de 
los países en función de las licencias solicitadas. Se guidamente, los países miembros indican cómo desean 
repartir esas licencias básicas en función de cada cat egoría ambiental de los vehículos (en la actualidad 
Euro III, Euro IV y Euro V).  En el Anexo 7 pueden verse las licencias básicas negociadas en 
noviembre/diciembre de 2009 para el año 2010. 
En una segunda etapa, esos contingentes se multiplican por un coeficiente variable según la categoría 
ambiental (por ejemplo, en 2010, ese coeficiente era de 4 para los camiones Euro III, pero de 6 para los 
camiones Euro IV y Euro V). Estos coeficientes varían de un año a otro y son objeto de intensas negociaciones. Al número de licencias  multiplicado por el coeficiente se  suma luego una prima expresada 
en porcentaje (por ejemplo, 40 por ciento). En el cuadro siguiente se recapitula la evolución de esos 
contingentes y de esas primas en los cuatro últimos años.  Se observa claramente que los camiones que cumplen normas ambientales más antiguas experimentan un descenso de sus coeficientes hasta que dejan 
de tener derecho a acogerse al contingente. 
Coeficientes y primas aplicables a las li cencias básicas de la CEMT (2007-2010) 
 
 2007 2008 2009 2010 
 Coeficiente/Prima Coeficiente/Prima Coeficiente/Prima Coeficiente/Prima 
Euro I  1  0   
Euro II  2  1  0  
Euro III 6 20% 6 10% 4 40% 6 40% 
Euro IV 6 40% 6 40% 6 40% 6 40% 
Euro V - - - - 6 40% 6 40% 
Fuente : Foro Internacional de Transporte (2010). 
 
Los resultados detallados de la aplicación de esos coeficie ntes y de esas primas a las licencias básicas en el 
año 2010 se presentan en el Anexo 8. 
Cuatro países miembros de la CEMT (Austria, Grecia, Hungría e Italia) limitan con condiciones 
adicionales el número de licencias utilizables en su territorio.  Cada licencia asignada y numerada se entrega en forma de documento impres o al transportista beneficiario.  
Los criterios aplicados para ajustar los coeficientes y las primas fueron objeto de negociación en 2006 y se 
fijaron con carácter plurianual para el período de 2007 a 2010. Los correspondientes a 2010 se revisaron durante una ronda maratoniana de negociaciones celebrada en noviembre y diciembre de 2009 en la que 
los coeficientes y primas de 2009 se congelaron y se arrastraron a 2010. La crisis financiera y económica 
redu
jo los volúmenes de car ga. S/C/W/324 
Página 40  
 
  una de las razones por las que una  parte importante de los continge ntes (casi el 40 por ciento) quede 
sin utilizarse.  De hecho, los miembros más o ccidentales y septentrionales de la Unión Europea 
(Portugal, el Reino Unido y Suecia), aun te niendo derecho a un contingente de la CEMT 
relativamente importante de acuerdo con los criteri os de asignación, han tenido muy pocas ocasiones 
de utilizarlo, ya que se encuentran situados a mi les de kilómetros del tercer país más próximo, 
mientras que las relaciones internacionales del tran sporte por carretera tiene n lugar en general en 
distancias cortas. 
118. La importancia del contingente multilateral en rel ación con el total del tráfico continúa siendo 
bastante marginal.  En un estudio encargado por la CEMT se calcula entre el 0,5 por ciento y el 7 por ciento del tráfico de cada país miembro en cuestión, con variaciones considerables.
91  El contingente 
multilateral no se consideró nunca, a diferencia de l desaparecido contingente comunitario, como un 
medio de suprimir con el tiempo todos los acuerdos bilaterales.  Varios in tentos de reforma del 
sistema en beneficio de los Estados con los pa bellones más competitivos han fracasado debido, según 
parece, a las reticencias de algunos grandes Es tados miembros de la UE con flotas menos 
competitivas.  Rusia ha adoptado hace poco una posición similar. 
iii) Comunidad Andina 
119. La decisión N° 399, de 17 de enero de 1997, c odifica decisiones anteriores que liberalizan el 
transporte bilateral por carretera entre los miembros  de la Comunidad Andina (Bolivia, Colombia, el 
Ecuador y el Perú), incluido el tránsito.92  Establece los principios de la libre prestación de servicios, 
del derecho de establecimiento, del trato nacional, del trato NMF y del reconocimiento mutuo de dos 
permisos quinquenales de acceso a la profesión establ ecidos en la decisión (Certificado de Idoneidad 
y Permiso de Prestación de Servicios). 
iv) Organización de Cooperación Económica del Mar Negro 
120. La Organización de Cooperación Económica de l Mar Negro (OCEMN), fundada en 1992, 
agrupa a 12 Estados.93  Sus miembros firmaron en 2002 un  memorando sobre la facilitación del 
transporte de mercancías por carretera  que entró en vigor en julio de 2006.94  En 2009, siete de sus 
miembros95 establecieron un proyecto piloto de permiso multilateral de la OCEMN cuya arquitectura 
se asemeja mucho a la del contingente multilateral de la CEMT.96  Estos permisos abarcan el tráfico 
bilateral, de tránsito y triangular entre los miembr os en cuestión.  Para el año 2010 está previsto 
asignar 1.400 permisos en ese contexto. 
v) Acuerdo Marco de la ASEAN sobre la Facilita ción del Transporte Interestatal y acuerdo de 
transporte transfronterizo de la  gran subregión del Mekong 
121. Los miembros de la ASEAN firmaron en dici embre de 2009 el Acuerdo Marco de la ASEAN 
sobre la Facilitación del Transporte Interestatal (AFAFIST).97  El Acuerdo prevé, además de 
                                                      
91 Véase CEMT (2001). 
92 El texto íntegro de la decisión está disponible en:  http://intranet.comunidadandina.org/IDocumentos/ 
c_Newdocs.asp?GruDoc=07. 
93 Albania, Armenia, Azerbaiyán, Bu lgaria, Georgia, Grecia, Moldova,  Rumania, Turquía, Ucrania y, 
desde 2005, Serbia. 
94 El texto del memorando está disponible en:  http://www.bsec-organization.org/documents/ 
LegalDocuments/agreementmous/mous/Download/MoUTranspGoods.pdf. 
95 Albania, Armenia, Georgia, Moldova, Rumania, Serbia y Turquía. 
96 Para más información sobre este permiso, v éase:  http://www.bsec-urta.org/modules.php?op= 
modload&name=IncludePage&file=index&pagename=user_guide.htm. 
97 El texto del acuerdo está disponible en:  h ttp://www.asean.org/documents /Inter-State per cent 
20Transport per cent 20Agreement.pdf.  S/C/W/324 
 Página 41 
 
 
  numerosas disposiciones de facilita ción, el establecimiento de un contingente de 500 vehículos por 
país para el tráfico internacional entre los miembr os.  El monto de este contingente podrá revisarse en 
el futuro.  Según la Secretaría de la ASEAN, este contingente, con inclusión de las cifras, sigue muy de cerca el contingente establecido mediante el acu erdo de transporte trans fronterizo de la gran 
subregión del Mekong (CBTA-GMS) concertado en noviembre de 1999 entre la República 
Democrática Popular Lao, Tailandia y Viet Nam.
98  China, Camboya y Myanmar se adhirieron 
posteriormente.99 
vi) Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) 
122. En 1982, la "Ley de reforma de la reglamen tación del transporte por autobús" impuso una 
moratoria -inicialmente de dos años- a toda nueva  autorización de actividades en los Estados Unidos 
de los transportistas por carretera extranjeros, inclui do el transporte de carga.  En el caso del Canadá, 
esta moratoria se levantó casi inmediatamente , en septiembre de 1982, mediante un memorando 
presidencial, porque a partir de esa fecha el sector  estadounidense de transpor te por carretera podría 
operar sin restricciones en el Canadá.  La moratori a se renovó constantemente con respecto a México.  
En virtud de la lista de reservas de los Estados  Unidos respecto de medidas disconformes (Anexo 1 
del TLCAN) presentada en el marco del TLCAN, las empresas de transporte por carretera mexicanas 
obtendrían el derecho de prestar servicios transfr onterizos de transporte por carretera hacia los 
Estados federados fronterizos tres a ños después de la firma del acuer do, es decir, a partir del 18 de 
diciembre de 1995, y hacia todo el territorio de los Es tados Unidos seis años después, es decir, a partir 
del 1° de enero de 2000.  Esas cláusulas prevén igua lmente el vencimiento de la moratoria sobre las 
inversiones en empresas que prestan servicios de tran sporte por carretera inte rnacionales entre puntos 
situados en los Estados Unidos en diciembre de 1995.  No obstante, los Estados Unidos mantuvieron 
la moratoria por considerar que no podía garantizar se el cumplimiento de sus normas de seguridad 
vial. 
123. Después de varias etapas de consulta, el G obierno mexicano solicitó la constitución de un 
grupo de arbitraje en el marco del TLCAN, que dictó su laudo en febrero de 2001.100  El grupo estimó 
por unanimidad que los Estados Unidos habían infringido sus obligaciones en virtud del TLCAN 
(Anexo 1 y artículos 1202 y 1203) al  imponer una prohibición general a priori  a los servicios 
transfronterizos y a la inversión.  El grupo reconoció que la seguridad vial era un objetivo 
reglamentario legítimo que, en determinadas condi ciones, podía justificar procedimientos de 
inspección y de control diferentes de los aplicados  a los transportistas estadounidenses y canadienses, 
siempre que se aplicaran de buena fe y en c onformidad con todas las disposiciones del TLCAN. 
124. En ese contexto, las autoridades estadouniden ses establecieron en 2007 un programa piloto 
renovable de tres años para la admisión experime ntal de 100 empresas de transporte mexicanas con 
una flota de 1.000 unidades en total.  El Congreso  suprimió en marzo de 2009 los fondos asignados a 
este programa.  Haciendo uso de las disposici ones sobre retorsión del TLCAN, las autoridades 
mexicanas anunciaron la imposici ón de derechos de aduana de retorsión contra los productos 
estadounidenses por un total de 2.400 millones de dól ares EE.UU.  En el momento de redactar el 
presente documento, se seguían manteniendo conversaci ones entre las dos partes para resolver la 
diferencia. 
                                                      
98 Véase:  http://www.affalog.net/pdf-files/tfwg-s ep-09/tfwg09final pour cent 20report.pdf 
(http://www.affalog.net/pdf-files/tfwg -sep-09/tfwg09final report.pdf). 
99 El protocolo pertinente de ese acuerdo está di sponible en:  http://www.adb.org/Documents/Others/ 
GMS-Agreement/Protocol-3. pdf;  véase, en particular, el artículo 5. 
100 El texto de la decisión puede encontrarse en la dirección electrónica siguient e:  http://registry.nafta-
sec-alena.org/cmdocuments/8f70c18a-7f02-4126-96f6-182a11c90517.pdf. S/C/W/324 
Página 42  
 
  vii) Otros acuerdos y casos de trato preferencial 
125. Las exenciones del trato NMF establecidas por los Miembros y que se describen de forma 
más detallada en la sección VI.B, hacen referencia, en varios casos, al trato preferencial en materia de 
acceso a la carga.  No obstante, la legislación o lo s acuerdos en cuestión no se señalan con suficiente 
precisión para poder concretar y an alizar a fondo esas disposiciones. 
c) Situaciones en que el tráfico internacional por  carretera está prohibido o rigurosamente 
restringido 
126. Existen algunas pruebas de casos en que el transporte internacional por carretera está 
completamente prohibido o rigurosamente restringido.  Por ejemplo, según una "matriz de intercambios de transporte" elaborada en 2008 por el Instituto Asiático de Fomento del Transporte 
(AITD), entre la India y Bangladesh los vehículos sólo  están autorizados a penetrar en el país vecino, 
según el punto fronterizo que utilicen, entre uno y tres kilómetros antes de tener que transbordar su 
carga.  A la espera de una solución de  la diferencia entre México y lo s Estados Unidos en el marco del 
TLCAN, la situación es parecida en la frontera entre eso s dos países, con la dife rencia de que la zona 
de transbordo obligatorio llega en este caso hasta las 20 millas (unos 32 kilómetros). 
127. Los datos de la IRU
101 y del Banco Mundial102 indican una serie de fronteras donde, por 
diversos motivos, el transporte internacional por car retera está prohibido, resulta imposible o se ve 
sometido a rigurosas restricciones (véase el cuadro 8).  Esta información debe interpretarse con 
cautela.  Esas situaciones pueden tener un origen de jure  o de facto , se inscriben a veces en contextos 
más amplios que el mero transporte por carretera  y pueden ser transitorias o permanentes.  Es 
probable que la información presentada en el cuadro  8 no sea exhaustiva.  No se prejuzga la situación 
jurídica en la frontera afectada;  se limita simplement e a señalar la existencia de dificultades prácticas, 
como lo hace, por ejemplo, el 'observatorio de lo s plazos de espera en las fronteras' de la IRU (véase 
infra ). 
Cuadro 8:  Lista de fronteras donde el tráfico internacional es limitado o inexistente 
 
Situación del tráfico Ausencia de tráfico Tráfico con transbordo 
obligatorio Tráfico de tránsito 
prohibido 
Fronteras afectadas Israel - Líbano 
India - Pakistán Argelia - Marruecos 
Armenia -Azerbaiyán China - República 
Kirguisa 
China - Afganistán  Afganistán - Pakistán (para los 
vehículos afganos solamente) 
Afganistán - Irán Afganistán - Uzbekistán 
Afganistán - Tayikistán 
Afganistán - Turkmenistán China - Pakistán China - Kazajstán 
Benin - Nigeria (para los 
vehículos de Benin solamente) 
Angola - Namibia (para los 
vehículos de Namibia solamente) Argelia - Túnez 
Argelia - Mauritania Argelia - Malí 
Argelia - Níger  
 
Fuente : Sección TIR de la IRU y Banco Mundial. 
 
                                                      
101 La sección TIR de la IRU administ ra la expedición de los cuadernos TIR y lleva, por tanto, una lista 
constantemente actualizada de las fronteras cuyo paso  está prohibido o sometido a restricciones con carácter 
temporal o permanente. 
102 Datos recabados en relación con la labor del Banco Mundial sobre corredores de tránsito.  S/C/W/324 
 Página 43 
 
 
  B. OTROS REGLAMENTOS  
128. Cabe establecer una distinción entre los reglamen tos que se aplican en la frontera y los que se 
aplican más allá de la frontera, en los que la dis tinción entre tráfico interno y tráfico internacional no 
tiene realmente sentido. 
1. Reglamentos en la frontera 
129. Desde el punto de vista de los operadores, el prin cipal obstáculo al transporte internacional de 
mercancías por carretera no es tanto la aplicación de lo s contingentes bilaterales y de tránsito cuanto 
los problemas de cruce de fronteras.  Según la IRU y el Banco Mundial, esos problemas son especialmente agudos en algunas zonas geográficas como África Occidental o las fronteras orientales 
de la Unión Europea.
103  Existe una cantidad considerable  de información del Banco Mundial, de 
diversas comisiones económicas regionales de las Naciones Unidas, de los bancos regionales de 
desarrollo y de la UNCTAD, por ejemplo, sobr e los costos y los retrasos generados por esos 
problemas.  La IRU, por su parte, ha establecido el 'observatorio de los plazos de espera en las 
fronteras'.  Numerosos proyectos de asistencia técn ica bilaterales y multilaterales, que implican en 
muchos casos reformas reglamentarias, tratan de paliar o eliminar esos problemas. 
130. El sector del transporte por carretera sigue con sumo interés las negociaciones sobre la 
facilitación del comercio llevadas a cabo por la OMC en  el marco del PDD, en particular en lo que 
respecta a las cuestiones de tránsito. 
131. Los operadores también subrayan el papel que ya desempeñan los convenios de armonización 
y facilitación de la CEPE, cuyo ámbito de aplicación supera con mucho el del continente europeo.  
De 57 convenios, al menos cinc o revisten gran importancia. 
132. El Acuerdo europeo sobre las principa les arterias de tráfico internacional , de 15 de noviembre 
de 1975, establece un marco jurídico uniforme para la construcción y el desarrollo de una red internacional de carreteras coherente en todos los países y territorios miembros de la CEPE, en 
particular por lo que respecta a las grandes arterias (la denominada red de carreteras "E").
104  Define 
las grandes arterias y los parámetros de construcci ón que deben respetarse.  El acuerdo se actualiza 
periódicamente y ha sido objeto de una importante re visión, que supuso la in tegración de la red de 
carreteras de los países del Cáucaso  y de Asia Central.  Ha servido de modelo a varias iniciativas 
similares en Asia (emprendidas por la ASEAN y po r la Comisión Económica de las Naciones Unidas 
para Asia y el Pacífico) y en el Oriente Medio (Comisión Económica y Social de las Naciones Unidas 
para Asia Occidental).  Al 1° de julio  de 2010 contaba con 37 Partes Contratantes.105 
133. El Acuerdo europeo sobre el trab ajo del personal de los vehículo s que se dedican al transporte 
internacional por carretera (AETR) , de 1° de julio de 1970, est ablece condiciones de trabajo 
uniformes para los conductores de vehículos empleados en el transporte internacional por carretera de 
acuerdo con las disposiciones pertinentes estab lecidas por la Organización Internacional del 
Trabajo.106  Estas disposiciones se refieren a los hora rios de conducción y de descanso, a las normas 
de composición del personal así como a condiciones uniformes que se aplican a los conductores.  Este 
acuerdo se armoniza periódicamente con las direc tivas de la Unión Europea correspondientes.  La 
última novedad a este respecto es un "pacto de caba lleros" que ha aplazado la introducción del 
                                                      
103 Véase, por ejemplo, OIT (2006);  Arvis, Raballand y Marteau (2007). 
104 Véase el texto íntegro en:  http://www.unece. org/trans/conven tn/ECE-TRANS-SC1 -384f.pdf.  La 
versión refundida del Acuerdo, que está actualmente en vigor, data de 2006. 
105 Véase la lista completa de las Partes Co ntratantes en:  http ://www.unece.or g/trans/ 
conventn/agreem_cp.html#2. 
106 La versión refundida del Acuerdo AETR actualmente en vigor data de 2006.  Véase el texto íntegro 
del Acuerdo en:  http://www.unece.org/trans/ doc/2006/sc1/ECE-TRANS -SC1-2006-02f.pdf. S/C/W/324 
Página 44  
 
  tacógrafo digital destinado a vigilar el cumplimien to de los horarios de conducción y de descanso en 
el conjunto de la flota de vehículos, inicialmente prevista para el 30 de junio de 2010, hasta el 31 de 
diciembre de 2010.  Al 1° de julio de 2010 el AETR contaba con 49 Partes Contratantes.
107 
134. El Convenio aduanero relativo al transporte in ternacional de mercancías al amparo de los 
cuadernos TIR (Convenio TIR) , de 14 de noviembre de 1975, permite  el transporte internacional de 
mercancías pasando por todos los países de trán sito que sea necesario sin inspecciones aduaneras 
intermedias.108  El sistema se completa con el uso de precintos y la introducción de la cadena 
internacional de garantías para garantizar el pa go de los derechos e impue stos adeudados y evitar 
fraudes.  La expedición de los cuadernos TIR y la ad ministración de la garantía son competencia de la 
IRU.  La aplicación del Convenio TIR se extiende ya más allá de Europa hasta el Oriente Medio (el 
Líbano, Kuwait, los Emiratos Árabes Unidos, Siria,  el Irán), África del Norte (Argelia, Marruecos, 
Túnez), África occidental (Liberia), Asia (Indon esia, Mongolia, República de Corea), América del 
Norte (Estados Unidos) y América Latina (Chile, Uruguay).  Al 1º de julio de 2010 el Convenio TIR 
contaba con 68 Partes Contratantes, 15 de las cuales se encuentran fuera de la zona abarcada por la CEPE.
109 
135. El Acuerdo relativo a la adopción de prescripci ones uniformes para las inspecciones técnicas 
periódicas de vehículos de ruedas y el r econocimiento recíproco de esas inspecciones , de 13 de 
noviembre de 1997, define el marco jurídico y lo s procedimientos para la adopción de normas 
uniformes para proceder a las inspecciones técnicas y para el  reconocimiento mutuo de los 
certificados expedidos tras esas inspecciones.110  Al 1° de julio de 2010 el Acuerdo contaba 
con 12 Partes Contratantes.111 
136. Por último, el Convenio Internacional sobre la Armonización de los Controles de Mercancías 
en las Fronteras , de 21 de octubre de 1982, tiene como fi nalidad reducir los trámites así como el 
número y la duración de todos los tipos de controles (médico-sanitarios, veteri narios, fitosanitarios, 
etc.) relacionados con el cumplimiento de las normas técnicas o los controles de calidad.112  E s t e  
Convenio se aplica a las mercancías importadas, exportadas o en tránsito.  En julio de 2010 contaba 
con 54 Partes Contratantes, 8 de las cuales se encuentran fuera de la zona abarcada por la CEPE.113 
137. Muchas más organizaciones regionales especializadas y de carácter general han formulado 
también convenios y otros instrumentos destinados  a promover la armonización de las condiciones de 
competencia del transporte internacional por carrete ra y la facilitación del comercio en ese sector.114 
                                                      
107 Véase la lista completa de las Partes Co ntratantes en:  http ://www.unece.or g/trans/ 
conventn/agreem_cp.html#21. 
108 Véase el texto íntegro del acuerdo en:  http://www.unece.or g/tir/handbook/french/newtirhand/  
TIR-6Rev9_Fr.pdf. 
109 Véase la lista completa de las Partes Contra tantes en:  http://www.unece.org/trans/conventn/ 
agreem_cp.html#42. 
110 Véase el texto íntegro del Acuerdo en:  http://www.unece.org/tran s/conventn/c onf4f.pdf. 
111 Véase la lista completa de las Partes Contra tantes en:  http://www.unece.org/trans/conventn/ 
agreem_cp.html#19. 
112 Véase el texto íntegro del Acuerdo en:  h ttp://www.unece.org/trans/ conventn/harmonf.pdf. 
113 Véase la lista completa de las Partes Co ntratantes en:  http ://www.unece.or g/trans/ 
conventn/agreem_cp.html#51.  Los ocho últimos países son Cuba, Jordania, Mongolia, República Democrática 
Popular Lao, Túnez, Liberia, Sudáfrica y Lesotho. 
114 Para un panorama completo de esas actividades , véase IRU (2004), páginas 12-20 sobre Europa, 
21-38 sobre África, 40-70 sobre Asia y el Pacífico, 71-81 sobre el Oriente Medio y 82-102 sobre América 
Latina.  Esta obra contiene igualmente las direccion es electrónicas para obtener información actualizada.  S/C/W/324 
 Página 45 
 
 
  2. Reglamentos más allá de la frontera 
138. Muchos reglamentos que rigen el tráfico interno se aplican también a los camiones 
extranjeros "visitantes" mediante el principio de te rritorialidad.  Los vehículos matriculados en el 
extranjero están sujetos a toda la legislación de l país anfitrión en lo que respecta a pesos y 
dimensiones, normas de circulación, pago de peajes, etc.  Las principales excepciones a este principio 
de territorialidad son la tributación de la empr esa de transportes (en ausencia de un acuerdo sobre 
doble tributación), la fiscalidad del vehículo re ferente a su matriculación y el sueldo y las 
contribuciones de seguridad social del conductor,  que siguen siendo las del país de origen. 
139. Los regímenes nacionales suelen tener un contenido bastante parecido, al menos entre países 
con el mismo nivel de desarrollo.  No obstante, ex isten algunas excepciones.  Un caso concreto es el 
de Suiza y la UE antes de su acuerdo bilatera l en relación con el peso máximo autorizado  
(24 y 40 toneladas, respectivamente). 
140. Los convenios internacionales y regionales tratan a menudo de establecer el mínimo común 
denominador de los regímenes nacionales en su ámbito de aplicación.  Dichos convenios pueden 
haber sido elaborados por organizaciones internaci onales con un ámbito geográfico muy amplio 
(normalmente, los convenios de la CEPE antes mencionados) o por organizaciones regionales con 
mandatos específicos o generales (por ejemplo, la ASEAN). 
141. La descripción general del régimen reglamentario de los transportes por carretera va más allá 
del alcance del presente documento.  Además, serí a una labor imposible por la falta de datos 
pertinentes, en particular en materia fiscal y de política social.115  En consecuencia, sólo se 
examinarán dos tipos de normas técnicas que podrían repercutir indirectamente en el acceso a los 
mercados, a saber, las normas ambientales, por un lado, y los pesos y dimensiones, por el otro. 
a) Reglamentos ambientales 
142. A diferencia del transporte marítimo y aéreo, en el sector del transporte de carga por carretera 
no hay una norma universal en materia de emisi ones.  Empero, sí existen normas nacionales y 
regionales con umbrales de emisión que se reducen periódicamente.  Así, entre la norma 'Euro 0' 
de 1990 y la norma 'Euro VI' de la UE, que en trará en vigor en 2013, las emisiones máximas 
autorizadas de los vehículos han sido reducidas en un 88 por ciento en el caso del monóxido de 
carbono (CO), un 95 por ciento en el de los hidrocar buros, un 97 por ciento en el de los óxidos de 
nitrógeno (NOx) y un 98 por ciento en el de las partículas.116  En el Anexo 9 se describen los umbrales 
y su evolución en cada una de las normas nacionales y regionales principales. 
143. Esta multiplicidad de normas se explica no solo  por el carácter regional o, como mucho, 
continental del transporte de carga por carretera, sino también por las características físicas y fiscales 
de cada mercado.  Así pues, en los Estados Uni dos se prefieren vehículos con motores de gran 
potencia y un elevado par motor, que tienen por tant o un perfil particular de emisión, mientras que en 
Europa la gama de vehículos dis ponibles es más variada en lo que respecta a la potencia del motor por 
razones esencialmente fiscales.  Los vehículos pr oducidos y utilizados en los países emergentes 
suelen estar preparados para unas condiciones viar ias más difíciles, que exigen unas características 
mecánicas que pueden generar proporci onalmente más emisiones.  No obstante, y sin duda debido al 
número relativamente pequeño de constructores de vehículos pesa dos, en último término hay muy 
                                                      
115 El Centro de Información de la IRU (http://www.iru .org/index/en_services_infocentre) recopila gran 
cantidad de información reglamentaria so bre el transporte por carretera.  Ahora bien, está concebido como un 
instrumento para facilitar información operacional concreta  a los profesionales y, como reconocen sus propios 
autores, la información dista mucho de ser exhaustiva, so bre todo en lo que respecta a la cobertura geográfica. 
116 Fuente:  Comisión Europea (2008). S/C/W/324 
Página 46  
 
  pocas normas concurrentes sobre emisiones:  tres en total, de las que dos se aceptan a menudo 
simultáneamente.  En el Anexo 10 se presenta el ámbito geográfico. 
144. Igualmente, la diferenc ia temporal entre la adopción de las normas de emis ión más estrictas 
en los países desarrollados y su adopción en los pa íses en desarrollo suele ser pequeña (cuadro 9). 
Cuadro 9:  Entrada en vigor de las normas "Euro" en determinados países 
 
 Euro 0 Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI 
Unión Europea 1990 1992 1995 2000 2005 2007 2013 
China - 2000 2003 2005 2008 2012 - 
India - 2000 2003 2005 2010 - - Rusia - 1999 2006 2008 2010 2014 - Brasil - 1996 2000 2006 2011 2014 - 
 
Fuente : IRU/CEPE (documento ECE/TRANS/WP25/GRPE/2010/14, de 20 de abril de 2010). 
 
145. Las normas ambientales sobre emisiones sólo tie nen en cuenta las emisiones contaminantes y 
no incluyen, por el momento, el dióxido de carbono (CO 2). 
146. Según datos del Grupo Intergubernamental de Expe rtos sobre el Cambio Climático (IPCC), el 
sector de los transportes representa en conjunto (con  inclusión del transporte de pasajeros por vía 
marítima y aérea, por autobús o automóvil particular y el transporte de carga) el 23 por ciento de las 
emisiones de CO 2.117  El transporte de carga por carretera representa el 25 por ciento del consumo de 
energía del sector de los transportes (16 por cien to, camiones pesados;  9 por ciento, camiones de 
tamaño mediano), cifra que es directamente pr oporcional a la emisión de dióxido de carbono.118 
147. El volumen de dióxido de carbono emitido por el sector está claramente destinado a aumentar 
en los próximos decenios.  No obstante, no se ha ll egado a ningún consenso en las previsiones.  La 
demanda de transporte por carretera es históricamente  casi paralela al crecimiento del PIB, pero se 
prevé que su intensidad energética (consumo de energía por tonelada-kilómetro) disminuya en una 
tercera parte hasta el año 2030 gracias a los progreso s tecnológicos (el concepto de "desacoplamiento 
ambiental").  No obstante, es probable que esos pr ogresos no basten para estabilizar el volumen total 
de las emisiones en su nivel actual, sino que contribuyan únicamente a frenar su crecimiento. 
148. Los transportistas por carretera favorecen ahora una reglamentación de las normas de emisión 
de CO 2 ya que la reducción de esas emisiones implicaría ipso facto  una reducción del consumo de 
combustible, que constituye uno de los prin cipales gastos de los transportistas.119  L a  I R U  s e  
comprometió en 2009 a reducir las emisiones de dióxido de carbono de sus miembros medidas en toneladas-kilómetro y en pasajeros-kilómetro en  un 30 por ciento de aquí a 2030 en relación 
con 2007, año de referencia.
120  Las innovaciones tecnológicas deberían contribuir a este objetivo 
un 10 por ciento, la formación de los conductores para que conduzcan de forma económica otro 10 
por ciento y los conceptos logísticos innovadores,  como los sistemas de transporte inteligentes y 
                                                      
117 IPCC, Working Group III Fourth Assessment Report, "Mitigation of Climate Change" 2007, 
Cambridge University Press:  http://www.ipcc-wg3.de /publications/assessment-reports/ar4/working-group-iii-
fourth-assessment-report. (Véase también Foro Internacional de Transporte, 2008, "Forum highlights, transport and energy, the challenge of climate change".) 
118 No obstante, los profesionales del transporte por carretera rebaten estas cifras. 
119 Las últimas normas sobre emisiones tóxicas se tradujeron, por el contrario, en un ligero aumento del 
consumo de combustible por tonelada-kilómetro. 
120 Véase:  http://www.iru.org/index/cms-filesystem-acti on?file=en_Resolutions_General per cent 
20transport per cent 20policy/09_30-30.E.pdf .  S/C/W/324 
 Página 47 
 
 
  dimensiones y pesos "optimizados" (es decir, increm entados), el 10 por ciento restante.  La propuesta 
de aumentar los pesos y dimensiones ha tropezado con la oposición de los grupos ecologistas debido a 
los mayores daños que los camiones más pesados causarían en las redes de carreteras y en las infraestructuras en general. 
149. Las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte por carretera (concepto que 
comprende a la vez las emisiones contaminantes y las de dióxido de carbono) se incluyen en las metas 
de reducción del Convenio de Kyoto.  Sin embargo,  hasta ahora el sector no está sujeto a programas 
de comercio de derechos de emisi ón.  No obstante, al menos en el hemisferio norte, han proliferado 
los impuestos ambientales que gravan la circulación de vehículos pesados, entre otros objetivos con el 
de internalizar los costos externos, en particular los relacionados con la congestión y el deterioro de 
las redes viarias y de las infraestructuras en general. 
b) Reglamentación de los pesos y dimensiones 
150. Las normas que rigen los pesos y las dimensiones suelen mostrar considerables diferencias.  
Así ocurre incluso entre países vecinos y/o de nive les de desarrollo comparables.  Así, el peso 
máximo autorizado para un vehículo articulado varí a entre 16,5 y 74 toneladas, la altura máxima 
autorizada va de 4 a 4,6 metros (salvo en cuatro  países donde no está limitada), la anchura máxima 
oscila entre 2,5 y 2,65 metros y la longitud má xima puede ser de 14,4 a 25,25 metros (véase el 
Anexo 11).
121  Esas diferencias pueden tener consecuencias importantes en el acceso a los mercados 
hasta el punto, en algunos casos, de eliminar o limitar seriamente la comp etencia de los países 
vecinos.  Los estudios del Banco Mundial sobre lo s corredores de carga contienen varios ejemplos 
pertinentes.122  Los consiguientes efectos (de protección) son quizá una de las razones por las que, a 
pesar del número relativamente pe queño de constructores de vehículos pesados, los representantes del 
sector, al menos en el plano nacional, no parecen exigir la armonización. 
151. El debate sobre los pesos y dimensiones parece haberse desplazado, al menos en los países 
desarrollados, hacia el frente interno.  En él se opone n, por una parte, los proveedores y usuarios del 
transporte por carretera, que son partidarios de conjuntos más la rgos y pesados, más eficientes 
económicamente y proporcionalmente  menos contaminantes en términos de emisiones de gases de 
efecto invernadero, y, por la otra, los ecologistas, que se preocupan por la c ongestión de las carreteras 
y las consecuencias en las infraestructuras (construcción y mantenimiento). 
VI. PANORAMA GENERAL DE LOS COMPROMISOS Y LAS EXENCIONES DEL 
TRATO NMF 
A. COMPROMISOS ESPECÍFICOS123 
152. El número de Miembros que han contraído comp romisos en los servicios de transporte de 
carga por carretera es de 44.124  De esos 44, 17 son Miembros de reciente adhesión (Anexo 12). 
                                                      
121 Esos datos, que abarcan a 77 países y territorios, se obtuvieron del Centro de Información de la IRU.  
Indican las dimensiones máximas del vehículo articulado, es decir, el conjunto más grande y pesado permitido 
en un determinado país o territorio.  Sin embargo, las normas vigentes suelen ser mucho más complejas y 
especifican, por ejemplo, las dimensiones de cada tipo de conjunto y las cargas máximas autorizadas por eje. 
122 Arvis, Raballand y Marteau (2007). 
123 La UE-12 se ha contado como un solo Miembro. 
124 Uno de los 44 Miembros ha consignado compromisos en "transporte de pasajeros y carga", pero ha 
incluido como categorías correspondientes de la CPC só lo las categorías 7121 y 7122 de la CPC (es decir, 
servicios regulares y no regulares de transporte de pasajeros), en lugar de incluir también la CPC 7123 
(transporte de carga). S/C/W/324 
Página 48  
 
  153. A nivel subsectorial, el número más bajo de co mpromisos se ha consignado en "transporte de 
correspondencia" (probablemente por  la superposición con la clasificación del transporte de 
correspondencia en las categorías de servic ios postales y de mensajeros de la CPC)
125, seguido de la 
categoría "servicios de transporte de carga por ca rretera en vehículos de tracción humana o animal", la 
categoría residual "otros servicios de transporte  de carga" y "transporte de líquidos o gases sin 
envasar".  El número relativamente pequeño de compromisos en estos últimos servicios podría 
obedecer al hecho de que en el sector del petról eo los monopolios sobre la producción y el refino van 
acompañados a menudo de monopolios sobre el transporte. 
154. Simétricamente, los segmentos de mayor impor tancia económica del sector, en términos de 
tasas de carga, como el transporte de mer cancías congeladas y refrigeradas, mercancías en 
contenedores y muebles, han atraído unos compro misos relativamente numerosos.  Veinticinco 
Miembros han consolidado todo el sector de transporte de carga por carretera. 
155. Una de las limitaciones más notables en el sector es de naturaleza transversal y afecta a la 
exclusión del cabotaje del alcance de los compromisos.  Once Miembros han consignado esas restricciones en la columna del sector de sus comp romisos, condicionando así el acceso en todos los 
modos de suministro.  Dos Miembros han excluido los servicios de cabotaje sólo para un modo de 
suministro concreto (el modo 1, acceso a los merca dos en un caso, y el modo 3, acceso a los mercados 
y trato nacional, en el otro).
126 
156. En cuanto al acceso a los mercados, los compro misos en los modos 1 y 2 han sido totalmente 
consolidados o no lo han sido en absoluto.127  Los compromisos más liberales se han contraído con 
respecto al modo 2, en el que cuatro quintas part es de los Miembros han inscrito "ninguna".  Los 
compromisos del modo 1 se encuentran en el otro extremo, pues se han dejado sin consolidar en 31 
de 44 Listas.128  Los compromisos en el modo 4 muestran la  típica inscripción "sin consolidar, excepto 
lo indicado en los compromisos horizontales" en todos  los casos menos uno, en el que el acceso se ha 
consolidado totalmente. 
157. El modo 3 ha sido objeto de la mayor variedad de compromisos.  Veintisiete Miembros han 
consolidado totalmente las condiciones de acceso y un o las ha dejado sin consolidar.  Las limitaciones 
consignadas en otras Listas se refieren a las pr uebas de necesidades económicas, las prescripciones de 
constitución en sociedad, las limitaciones al capita l extranjero, las prescripciones en materia de 
empresas conjuntas, las restricciones al cabotaje, las prescripciones de que los vehículos lleven pabellón nacional, que el consejo de administraci ón esté formado por una mayoría de nacionales, las 
prescripciones de ciudadanía de los conductores, l as prescripciones de autorización, las medidas de 
salvaguardia urgentes sobre el número de proveedores de servicios, de operaciones de servicios y de 
producción de servicios, y las limitaciones a la utilización de vehículos arrendados. 
158. Por lo que se refiere al trato nacional, el modo 1 está sin consolidar en todos los casos, 
excepto dos, el modo 2 en todos menos uno y el modo 4 está siempre sin consolidar salvo por lo que figura en la sección horizontal del modo 4.  En cuanto al modo 3, 36 Miembros han inscrito 
"ninguna".  Los ocho Miembros restantes consignar on restricciones en la prestación de servicios de 
cabotaje, prescripciones de aprobación previa, pr escripciones sobre la utilización de vehículos con 
matrícula nacional por las entidades establecidas y una limitación a la participación extranjera. 
                                                     
 
125 Acerca de las dificultades de clasificación que plantea el transporte de  correspondencia, véase 
también la sección II. 
126 Otro Miembro ha excluido el cabotaje del alcan ce sectorial de sus compromisos en servicios de 
transporte de carga por carretera y ha repetido la exclusi ón en el marco de sus compromisos en el modo 3 para el 
sector. 
127 Sólo en un caso se ha añadido una limitación específica a los compromiso s en esos dos modos, 
concretamente en el caso del modo 1. 
128 En seis casos, 'sin consolidar' se ha atribuido a la falta de viabilidad técnica.  S/C/W/324 
 Página 49 
 
 
  B. EXENCIONES DEL TRATO NMF 
159. Cuarenta y seis Miembros, de los que poco me nos de la mitad son países desarrollados, han 
consignado 58 exenciones del trato NMF referentes a servicios de transporte de carga por carretera.  
De los 46 Miembros con exenciones, 22 tamb ién han contraído compromisos en el sector. 
160. La inmensa mayoría de las exenciones (40 medidas) se han consignado para preservar 
preferencias, en su mayoría relacionadas con el repart o de la carga, emanantes de acuerdos bilaterales.  
En una tercera parte de los casos, abarcan los acuer dos bilaterales existentes y todos los que se puedan 
concertar en el futuro, aunque a veces las inscr ipciones posteriores van acompañadas de una lista 
detallada de beneficiarios.  Otras siete medidas se refieren a casos de preferencias plurilaterales/regionales, y otras cuatro a trato preferencial sobre la base de reciprocidad.  En siete 
casos, los Miembros han estimado necesario consignar exenciones del trato fiscal preferencial con 
respecto al IVA, el impuesto sobre vehículos y el impuesto sobre la renta. 
161. Casi todas las exenciones se han consignado para una duración indefinida o sin especificar.  
Tres duran en principio mientras que el correspondien te acuerdo preferencial siga en vigor, una se 
limita a una duración de 10 años y otra tendr ía que ser examinada después de 12 años. 
162. Merecen especial atención las características y la  elevada frecuencia de las exenciones del 
artículo II.  Las medidas correspondientes no solo  parecen haber sido concebidas con una duración 
ilimitada, sino que las exenciones excluyen también a una proporción considerable del comercio en el 
modo 1 de la aplicación de un régimen abierto basado en  el trato NMF.  Con todo, no es probable que 
las exenciones relativas a preferencias entre in terlocutores regionales den lugar a una desviación 
importante del comercio.  Además, la mayoría de  las exenciones del trato NMF abarcan sólo los 
modos 1 y 2 y no suelen afectar al modo 3 (ni al modo 4). 
 S/C/W/324 
Página 50  
 
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 S/C/W/324 
Página 54  
 
  ANEXO 1 
 
MTN.GNS/W/120 y CPC provisional
 
Definición de los servicios de tr ansporte de carga por carretera  
 
 
11. SERVICIOS DE TRANSPORTE  
 
F. Servicios de transporte por carretera  
 
b. Transporte de carga  (CPC 7123)  
 
 71231 Transporte de produc tos congelados o refrigerados
 
 Transporte por carretera de  productos congelados o refrigera dos en camiones y vehículos 
frigoríficos especiales. 
  71232 Transporte de líquidos o gases sin envasar  
Transporte por carretera de líquidos o gases si n envasar en camiones cisterna especiales.  
Dichos vehículos pueden también ser frigoríficos. 
 71233 Transporte de mercancías en contenedores  
Transporte por carretera de artículos sueltos y paquetes ordenados y e nviados en contenedores 
construidos especialmente para manipularlos más fácilmente durante su transporte. 
 71234 Transporte de muebles  
 Transporte de muebles por carretera a cualquier distancia. 
Exclusión :  El transporte de muebles en envíos transoceánicos se clasifica en la 
subclase 72123 (Transporte de carga en contenedores). 
 71235 Transporte de correspondencia  
Transporte de correspondencia en cualquier me dio de transporte terrestre distinto del 
ferrocarril. 
 71236 Transporte de mercancías en vehículos de tracción humana o animal  
 Transporte de mercancías en vehículos de tracción humana o animal.  71239 Transporte de mercancías de otro tipo
 
 Transporte de mercancías en medios de tran sporte terrestre distintos del ferrocarril, no 
clasificado en otra parte. 
  S/C/W/324 
 Página 55 
 
 
  ANEXO 2 
 
Distribución entre modos de trans porte del transporte interno de  
carga por superficie, millones de toneladas-kilómetro  
 
Economía Año Carretera Total Transporte de 
carga por carretera 
en porcentaje del 
total del transporte 
interno de carga 
Albania 2001 2.200,00  
Alemania 2007 466.200,00 645.532,00 72,22%
Angola 2001 4.708,60 7.996,80 58,88%Arabia Saudita 2005 108,35 108,35 100,00%Armenia 2007 430,10 1.100,00 39,10%Australia 2007 182.500,00 507.100,00 35,99%Austria 2007 18,60 42,60 43,66%Azerbaiyán 2006 8.222,00 19.281,00 42,64%Belarús 2007 19.200,00 67.292,00 28,53%Bélgica 2006 51.572,00 69.117,00 74,62%Bosnia y Herzegovina 2003 300,00  Bulgaria 2004 9.015,00 87.529,00 10,30%Camboya 1999 3,21 3,48 92,24%Canadá 2007 0,00 311.000,00 0,00%China 2007 1.135.470,00 5.075.050,00 22,37%Chipre 2007 1.183,80 1.183,80 100,00%Colombia 2005 38.199,00 49.689,00 76,88%Corea 2006 12.545,00 23.807,00 52,69%Costa Rica 2007 1,06 14,89 7,12%Croacia 2007 10.502,00 14.382,00 73,02%Dinamarca 2005 11.058,00 11.066,00 99,93%Ecuador 2007 1.193,14 1.193,14 100,00%ERYM 2007 5.938,00 6.717,00 88,40%Eslovenia 2007 13.737,00 17.340,00 79,22%España 2003 132.868,00 145.279,00 91,46%Estados Unidos 2006 1.885.576,00 5.414.969,00 34,82%Estonia 2005 7.641,00 18.280,00 41,80%
Federación de Rusia 2007 206.000,00 2.382.000,00 8,65%
Finlandia 2007 26.900,00 40.400,00 66,58%Francia 2007 323.000,00 373.500,00 86,48%Georgia 2006 586,10 7.979,30 7,35%Grecia 2000 18.360,00 18.786,00 97,73%Hungría 2005 9.090,00 36.338,00 25,02%Irlanda 2003 15.900,00 33.948,00 46,84%Islandia 2003 800,00  Italia 2001 186.510,00 209.527,00 89,01%Japón 2004 327.632,00 568.941,00 57,59%Kazajstán 2007 61.444 ,00 262.577,00 23,40%
Kenya 2000 21,50 27,46 78,32%Letonia 2006 12.545,00 23.807,00 52,69%S/C/W/324 
Página 56  
 
  Economía Año Carretera Total Transporte de 
carga por carretera 
en porcentaje del 
total del transporte 
interno de carga 
Lituania 2007 20.278,00 34.661,00 58,50%
Luxemburgo 2003 9.493,00 10.070,70 94,26%
Marruecos 2007 697,00 6.532,00 10,67%México 2007 222.391,00 252.408,00 88,11%Moldova 2003 1.577,00 4.596,40 34,31%Mongolia 2003 242,40 7.495,70 3,23%Namibia 2001 555,00 2.314,20 23,98%Noruega 2007 16.313,00 35.031,00 46,57%Países Bajos 2000 45.700,00 90.790,00 50,34%Pakistán 2005 129.249,00 135.080,00 95,68%Polonia 2007 159.527,00 215.118,00 74,16%Portugal 2007 46.406,00 48.992,00 94,72%Puerto Rico 2001 9,70  Reino Unido 2007 173.077,00 196.083,00 88,27%República Checa 2002 45.100,00  
República Eslovaca 2006 22.114,00 33.038,00 66,94%
República Kirguisa 2007 902,50 1.756,20 51,39%Rumania 2005 51.531,00 73.260,00 70,34%Serbia 2004 452,00 3.877,00 11,66%Sudáfrica 2000 434,00 613,00 70,80%Suecia 2007 42.300,00 104.200,00 40,60%Suiza 2007 16.900,00 29.318,00 57,64%
Taipei Chino 2006 31.218,00  
Túnez 2002 16.611,00 18.862,00 88,07%Turquía 2007 181.330,00 191.084,00 94,90%Ucrania 2007 31.052,90 136.232,60 22,79%Uzbekistán 2000 1.200,00  
 
Fuente : International Road Federation (2009). 
 
   S/C/W/324 
 Página 57 
 
 
  ANEXO 3 
 
Furgonetas y camiones en circulación, por economías, 2007  
 
Economía Furgonetas y 
camiones Economía Furgonetas y 
camiones
Estados Unidos 110.497.239  República Árabe Siria 528.330
UE-27 34.835.709  República Dominicana 525.391
Japón 34.324.000  Marruecos 525.334China 10.540.556  Suecia 515.335
México 7.870.417  Noruega 513.021Canadá 7.425.765  Dinamarca 508.774Francia 6.270.000  Rumania* 493.821Brasil 5.709.063  Perú 480.876España 5.140.586  Bolivia 468.763Indonesia 5.065.482  Nueva Zelandia 465.803Tailandia** 4.992.150  Irlanda 426.113Federación de Rusia 4.730.000  Ucrania 406.441Alemania 4.604.905  Finlandia 390.806Italia 4.437.600  Belarús 377.715India** 4.436.000  Austria 372.645Corea, Rep. de 4.189.042  Tanzanía 369.887Reino Unido 3.715.000  Israel 362.164Australia 2.723.000  Kazajstán 359.194
Turquía 2.619.661  Suiza 324.153Polonia 2.520.548  Ecuador 323.480Sudáfrica 2.125.784  Túnez 300.508
Filipinas 1.875.296  El Salvador 283.787
Grecia 1.255.945  Bulgaria 262.868Argelia** 1.166.231  Paraguay 248.086Arabia Saudita* 1.127.900  República Eslovaca 244.769
Colombia 1.064.513  Jordania 230.822Venezuela, Rep.  Bolivariana de 1.051.443  Kenya 210.891Taipei Chino 1.028.078  Pakistán 187.054Países Bajos 995.733  Zimbabwe 186.790Chile 849.282  Nicaragua 179.872Malasia** 836.579  Irán 179.726Hungría 829.817  Croacia 176.703Sri Lanka 718.338  Panamá 174.482Egipto** 711.686  Bangladesh 168.649Bélgica 696.732  Honduras 165.203Kuwait 573.212  Serbia 162.942República Checa 555.223  Ghana 158.379Antillas Neerlandesas 155.769  
Benin 35.656
Afganistán*** 153.637  Chad** 35.424
Singapur 150.979  Camboya* 33.578Etiopía 148.997  Burundi 32.717Costa Rica 139.588  Luxemburgo 32.520Letonia 129.614  Islandia 31.095Portugal** 118.965  Guyana*** 28.122S/C/W/324 
Página 58  
 
  Economía Furgonetas y 
camiones Economía Furgonetas y 
camiones
Chipre 117.498  Malí 26.759
Namibia*** 117.410  ERYM 26.558
Omán 113.341  Suriname 25.745Hong Kong.  China 110.746  Malta 23.606RDP Lao 108.984  Brunei Darussalam 16.744Botswana 98.570  Rwanda*** 15.860Moldova 94.828  Níger* 15.716Uruguay** 83.958  Barbados 15.151Eslovenia 81.518  Lituania 14.488Estonia 80.280  Sierra Leona 14.054Uganda 79.273  San Vicente y las Granadinas*** 12.897Albania 69.929  Papua Nueva Guinea 11.333Tayikistán 58.964  Azerbaiyán** 9.916Camerún* 56.207  Guinea-Bissau*** 9.323Burkina Faso 55.655  Seychelles 5.803Myanmar*** 52.255  Bhután 5.355Bahrein*** 51.702  Macao, China 4.637Georgia 51.500  Samoa* 4.596Senegal 50.507  Maldivas 2.867Fiji 48.005  Liberia 2.772Nepal 43.211  Gambia 2.601Swazilandia 41.778  Togo 2.219Mauricio 40.947  Comoras 1.790Emiratos Árabes Unidos 39.424  Anguila** 92Mongolia 37.257  República Centroafricana 58
Congo, Rep. Dem. del 36.000    
 
Notas : * Datos de 2005 
 ** Datos de 2006 
 *** Datos de 2008  
Fuente : International Road Federation (2009). 
  S/C/W/324 
 Página 59 
 
 
  ANEXO 4 
 
Efectos estimados de la liberalización  
del mercado del transpor te interno por carretera  
 
Autor País o 
territorio/período Variable explicativa Variable de prestaciones Efectos 
constatados 
Progreso tecnológico Aumento 
Costos Descenso Ying, 1990 61 empresas en los 
Estados Unidos 
1975-1984 Desreglamentación 
Productividad Aumento 
Ying y 
Keeler, 1991 56 empresas en los 
Estados Unidos 
1975-1983 Liberalización de la entrada y 
de los precios Precio Descenso del 25% 
al 35% 
Winston, 1993 Estados Unidos Liberalización de la entrada y 
de los precios Bienestar del consumidor Ganancia de 
16.000 millones de $EE.UU. a valores 
de 1990 
Precio Descenso Australia Liberalización de la entrada y 
de los precios (decenios de 1950 y 1960) Calidad Mejora 
Precio Descenso Canadá Liberalización de la entrada y 
de los precios Calidad Mejora 
Francia Liberalización de la entrada y 
de los precios (1979 y 1989) Precio Descenso 
Nueva Zelandia Liberalización de la entrada, 
de los servicios y de los 
precios (1983) Calidad Mejora 
Noruega Liberalización de la entrada, 
de los servicios y de los 
precios (1987) Entrada Positivo 
Suecia Liberalización de la entrada 
(1964) Entrada Positivo Hoj et al., 
1995 
Reino Unido Liberalización de la entrada, 
de los servicios y de los 
precios (1983) Calidad Mejora 
Yamauchi, 
1995 Japón Liberalización Bienes tar del consumidor Ganancias 
comprendidas 
entre 2.500 y 
8.200 millones 
de $EE.UU. 
Tráfico Aumento 
Productividad Aumento Burnewicz, 1996 Polonia Privatización y liberalización 
Eficiencia Aumento 
Reino Unido (1987-
1990) Descenso del 25% 
Estados Unidos 
(1970-1978) Descenso del 12 
al 25% 
Nueva Zelandia (1984-1987) Descenso del 25% McKinnon, 
1996 
Francia 
(1987-1990) Desreglamentación Precio 
Descenso de1 15% S/C/W/324 
Página 60  
 
  Autor País o 
territorio/período Variable explicativa Variable de prestaciones Efectos 
constatados 
Tráfico Aumento 
Productividad Aumento Molnar, 1996 Hungría Privatización y liberalización 
Eficiencia Aumento 
Tráfico Aumento 
Productividad Aumento Opletal- 
Ryba, 1996 República Checa Privatización y liberalización 
Eficiencia Aumento 
Haffner y van 
Bergeijk, 
1997 Países Bajos Liberalización del cabotaje, 
horarios de conducción Precio Descenso del 1% 
Rose, 1997 Estados Unidos Distribución de la renta del 
trabajo y reglamentación Distribución de la renta Descenso 
Precio Descenso 
Eficiencia Aumento Desreglamentación de las 
cargas fraccionadas  
Calidad Aumento 
Precio Descenso 
Eficiencia Aumento Winston, 
1998 Estados Unidos 
Desreglamentación de las 
cargas completas del camión 
Calidad Aumento 
Estados Unidos Liberalización de la entrada y 
de los precios Precio Descenso del 75% 
(carga completa) y del 35% (cargas 
fraccionadas) 
México 
(1989-1997) Desreglamentación Ef iciencia Aumento 
Calidad Mejora OCDE,  
1999a 
Estados Unidos Desreglamentación 
Empleo Aumento del 16% 
Precio Descenso del 37% 
Calidad Mejora 
Empleo Aumento del 5% OCDE, 
1999b México Liberalización de la entrada y 
de los precios 
Eficiencia Aumento 
Entrada Aumento 
Beneficio Aumento 
Precio Descenso 
Calidad Mejora OCDE, 
1999c Japón Liberalización de la entrada y 
de los precios 
Productividad Aumento 
Eficiencia Aumento Reino Unido Liberalización 
Precio Descenso Profillidis, 
2004 
Australia Liberalización Precio Descenso 
Precio Descenso Raballand, 
Kuraka y 
Giersing, 2008 Zambia Liberalización regional 
Calidad Mejora 
 
Fuente :  OCDE, actualizado por la Secretaría de la OMC. 
 
  
   S/C/W/324
 Página 61ANEXO 5 
 
Base de datos de la OCDE sobre la reglamentación del tran sporte de carga por carretera - Resumen de los resultados  
 
País Preguntas formuladas en la encuesta de la OCDE sobre la evaluación de la liberalización del mercado interno del transporte por carretera 
 Para establecer una 
empresa nacional de 
transporte por 
carretera (distinto del 
transporte de 
mercancías peligrosas 
o mercancías que 
requieren garantías 
sanitarias), ¿tienen 
los operadores que 
obtener un permiso 
(aparte del permiso 
de conducción) o una 
licencia de las 
autoridades públicas? ¿Se tienen en cuenta 
otros criterios 
distintos de la aptitud 
técnica y financiera y 
del cumplimiento de 
las prescripciones de 
seguridad pública en 
las decisiones 
relativas a la entrada 
en el mercado de 
nuevos operadores? ¿Tienen facultades las 
autoridades 
encargadas de la 
reglamentación para 
limitar la capacidad 
del sector mediante 
licencias u otros 
medios? ¿Intervienen los 
órganos profesionales 
o los representantes 
del ramo y de los 
intereses comerciales 
en la elaboración o 
aplicación de los 
reglamentos 
referentes a la entrada 
en el mercado? ¿Intervienen los 
órganos profesionales 
o los representantes 
del ramo y de los 
intereses comerciales 
en la formulación o 
aplicación de las 
directrices o los 
reglamentos de 
tarificación? Los precios al por 
menor de los 
servicios de 
transporte de carga 
por carretera, ¿están 
reglamentados de 
alguna manera por el 
gobierno? ¿Dicta el gobierno 
directrices de 
tarificación para las 
empresas de 
transporte de carga? 
Alemania Sí Sí No (desde 1999) No (desde 2005) No (desde 1983) No (desde 1998) 
Sí (1975-1990) - 
N/D entre 1990-1997 No (desde 1998) 
Sí (entre 1997-1990) 
- N/D entre 1991-
1997 
Australia No No No No No No No 
Austria Sí Sí No (desde 1987) No (desde 1990) No (desde 2005) No (desde 1990) 
Sí (1975-1980) - 
N/D entre 1981-1989 No 
Bélgica Sí No (desde 2005) No (desde 1987) Sí No (desde 1991) No (desde 1998) - 
N/D entre 1975-1997 No (desde 1998) - 
N/D hasta 1998 
Canadá Sí No (desde 1998) No (desde 1998) No (desde 1998) No (desde 1998) No (desde 1998) No 
Corea Sí Sí No (desde 2001) No (desde 1998) - 
N/D hasta 1998 No (desde 1998) - 
N/D hasta 1999 No (desde 1998) - 
N/D entre 1975-1997 Sí 
Dinamarca Sí No (desde 1989) No (desde 1989) No (desde  1989) No (desde 1989) No (desde 1989) No (desde 1989) 
España Sí No (desde 2000) No (desde 2000) No (desde 2005) No (desde 2002) No (desde 1998) 
Sí (1975-1987) - N/D entre 1987-1998 No (desde 2002) 
Estados Unidos Sí No (desde 1995) No (desde 1995) No (d esde 1980) No (desde 1984) No (desde 1980) No (desde 1995) 
Finlandia Sí No (desde 1991) No (desde 1991) No (desde  1985) No (desde 1992) No (desde 1986) No (desde 1986)  
  S/C/W/324 
Página 62 País Preguntas formuladas en la encuesta de la OCDE sobre la evaluación de la liberalización del mercado interno del transporte por carretera 
 Para establecer una 
empresa nacional de transporte por 
carretera (distinto del 
transporte de 
mercancías peligrosas 
o mercancías que 
requieren garantías 
sanitarias), ¿tienen 
los operadores que 
obtener un permiso 
(aparte del permiso 
de conducción) o una 
licencia de las 
autoridades públicas? ¿Se tienen en cuenta 
otros criterios distintos de la aptitud 
técnica y financiera y 
del cumplimiento de 
las prescripciones de 
seguridad pública en 
las decisiones 
relativas a la entrada 
en el mercado de 
nuevos operadores? ¿Tienen facultades las 
autoridades encargadas de la 
reglamentación para 
limitar la capacidad 
del sector mediante 
licencias u otros 
medios? ¿Intervienen los 
órganos profesionales o los representantes 
del ramo y de los 
intereses comerciales 
en la elaboración o 
aplicación de los 
reglamentos 
referentes a la entrada 
en el mercado? ¿Intervienen los 
órganos profesionales o los representantes 
del ramo y de los 
intereses comerciales 
en la formulación o 
aplicación de las 
directrices o los 
reglamentos de 
tarificación? Los precios al por 
menor de los servicios de 
transporte de carga 
por carretera, ¿están 
reglamentados de 
alguna manera por el 
gobierno? ¿Dicta el gobierno 
directrices de tarificación para las 
empresas de 
transporte de carga? 
Francia Sí Sí Sí (desde 2005) Sí No (desde 1989) No (desde 1989) No (desde 1989) 
Grecia Sí No (desde 2005) No (desde 2005) No (desde 2005) No (desde 2005) Sí Sí 
Hungría Sí No (desde 1998) - 
N/D entre 1991-1998 No (desde 2005) Sí Sí No (desde 1998) 
Sí (1957-1990) - N/D entre 1991-1997 No (desde 1998) 
Sí (1975-1990) - N/D entre 1991-1997 
Irlanda Sí Sí (1975-1987, y 
desde 2007) No (1998-2006) No (desde 1998) No (desde 1986) No (desde 1988) No (desde 1998) - 
N/D entre 1975-1997 No (desde 1998) - 
N/D hasta 1998 
Islandia Sí Sí No (desde 1998) - 
N/D hasta 1998 Sí No (desde 1998) - 
N/D hasta 1998 No (desde 1998) - 
N/D entre 1975-1997 No (desde 1998) - 
N/D hasta 1998 
Italia Sí Sí No (desde 2001) Sí No (desde 2005) No (desde 2005) No (desde 2005) 
Japón Sí No (desde 2001) Sí (1975-1996 y 
2005-2007) 
No (1998-2003) No (desde 1990) No (desde 1990) No (desde 2003) No (desde 1990) 
Luxemburgo Sí (desde 1998) - 
(N/D hasta 1998) No (desde 1998) - 
(N/D hasta 1998) No (desde 1998) - 
N/D hasta 1998 No (desde 1998) - 
N/D hasta 1999 No (desde 1998) - 
N/D hasta 2000 No (desde 1998) - 
N/D entre 1975-1997 No (desde 1998) - 
N/D entre1975-1997 
México Sí No (desde 2001) No (desde 1998) - 
N/D hasta 1998 No (desde 2000) - 
N/D hasta 1998 No (desde 2001) No (desde 1998) - 
N/D entre 1975-1997 No (desde 1998) - 
N/D entre 1975-1997 
Noruega Sí Sí Sí (1975-1986 y 
2005-2007) 
No (1987-2004) No (desde 1987) No (desde 1987) No (desde 1984) No (desde 1984) 
Nueva Zelandia No (desde 1995) No (desde 1993) No (desde 1993) No  (desde 1989) No (desde 1983) No (desde 1983) No (desde 1983)  
   S/C/W/324
 Página 63País Preguntas formuladas en la encuesta de la OCDE sobre la evaluación de la liberalización del mercado interno del transporte por carretera 
 Para establecer una 
empresa nacional de transporte por 
carretera (distinto del 
transporte de 
mercancías peligrosas 
o mercancías que 
requieren garantías 
sanitarias), ¿tienen 
los operadores que 
obtener un permiso 
(aparte del permiso 
de conducción) o una 
licencia de las 
autoridades públicas? ¿Se tienen en cuenta 
otros criterios distintos de la aptitud 
técnica y financiera y 
del cumplimiento de 
las prescripciones de 
seguridad pública en 
las decisiones 
relativas a la entrada 
en el mercado de 
nuevos operadores? ¿Tienen facultades las 
autoridades encargadas de la 
reglamentación para 
limitar la capacidad 
del sector mediante 
licencias u otros 
medios? ¿Intervienen los 
órganos profesionales o los representantes 
del ramo y de los 
intereses comerciales 
en la elaboración o 
aplicación de los 
reglamentos 
referentes a la entrada 
en el mercado? ¿Intervienen los 
órganos profesionales o los representantes 
del ramo y de los 
intereses comerciales 
en la formulación o 
aplicación de las 
directrices o los 
reglamentos de 
tarificación? Los precios al por 
menor de los servicios de 
transporte de carga 
por carretera, ¿están 
reglamentados de 
alguna manera por el 
gobierno? ¿Dicta el gobierno 
directrices de tarificación para las 
empresas de 
transporte de carga? 
Países Bajos Sí Sí (1957-1991 y 
2005-2007) 
No (1992-2004) No (desde 1992) Sí No (desde 1992) No (desde 1992) No (desde 1992) 
Polonia No (desde 2005) Sí No (desde 2001) No (desde 2005) No (desde 1998) - 
Sí (1975-1990) 
N/D entre 1991-1997 No (desde 1998) 
Sí (1975-1990) - 
N/D entre 1991-1997 No (desde 1998) 
Sí (1975-1990) - 
N/D entre 1991-1997 
Portugal Sí No (desde 1996) No (desde 1996) Sí No (desde 1986) No (desde 1987) No (desde 1987) 
Reino Unido Sí No No No No No No 
República Checa Sí Sí No (desde 2005) No (desde 2005)  No (desde 2005) No (desde 1991) No (desde 1991) 
República Eslovaca Sí Sí Sí No (desde 2003) 
Sí (1975-1990) - 
N/D entre 1991-2002 No (desde 2003) 
Sí (1975-1990) - 
N/D entre 1991-2002 No (desde 2003) 
Sí (1975-1990) - 
N/D entre 1991-2003 No (desde 2003) 
Sí (1975-1990) - 
N/D entre 1991-2004 
Suecia Sí Sí No (desde 1987) No No No No 
Suiza Sí (desde 2001) No No No No No No 
Turquía Sí (desde 2003) Sí Sí (desde 2005) Sí (desde 2001) 
No (1998-2000) - 
N/D entre 1975-1998 No (desde 1998) - 
N/D entre 1975-1998 Sí (desde 2005) - 
N/D hasta 2005 Sí (desde 2005) 
No (1998-2004) - 
N/D entre 1975-2003 
Brasil (datos disponibles únicamente para 2007) Sí No No No No No No 
Chile (datos disponibles 
únicamente para 2007) No - Sí No Sí No Sí 
China (datos disponibles 
únicamente para 2007) Sí Sí Sí Sí No Sí Sí 
Eslovenia (datos disponibles 
únicamente para 2007) Sí Sí No Sí Sí No No 
Estonia (datos disponibles 
únicamente para 2007) Sí Sí No Sí No No No  
  S/C/W/324 
Página 64 País Preguntas formuladas en la encuesta de la OCDE sobre la evaluación de la liberalización del mercado interno del transporte por carretera 
 Para establecer una 
empresa nacional de transporte por 
carretera (distinto del 
transporte de 
mercancías peligrosas 
o mercancías que 
requieren garantías 
sanitarias), ¿tienen 
los operadores que 
obtener un permiso 
(aparte del permiso 
de conducción) o una 
licencia de las 
autoridades públicas? ¿Se tienen en cuenta 
otros criterios distintos de la aptitud 
técnica y financiera y 
del cumplimiento de 
las prescripciones de 
seguridad pública en 
las decisiones 
relativas a la entrada 
en el mercado de 
nuevos operadores? ¿Tienen facultades las 
autoridades encargadas de la 
reglamentación para 
limitar la capacidad 
del sector mediante 
licencias u otros 
medios? ¿Intervienen los 
órganos profesionales o los representantes 
del ramo y de los 
intereses comerciales 
en la elaboración o 
aplicación de los 
reglamentos 
referentes a la entrada 
en el mercado? ¿Intervienen los 
órganos profesionales o los representantes 
del ramo y de los 
intereses comerciales 
en la formulación o 
aplicación de las 
directrices o los 
reglamentos de 
tarificación? Los precios al por 
menor de los servicios de 
transporte de carga 
por carretera, ¿están 
reglamentados de 
alguna manera por el 
gobierno? ¿Dicta el gobierno 
directrices de tarificación para las 
empresas de 
transporte de carga? 
Israel (datos disponibles únicamente para 2007) Sí No No No No No No 
Rusia - - - - - - - 
 
Nota: - "No" indica la existencia de un me rcado liberalizado.  La fecha que aparece de spués de ese "no" indica el momento en qu e tuvo lugar la liberalización. 
 - Un "sí" o un "no" aislado indica que la  respuesta no ha cambiado desde el comienzo de la encuesta en el país considerado (19 75 en la mayoría de los casos). 
- Cuando la respuesta ha cambiado a lo larg o del tiempo o no se conoce, se señalan en  el cuadro los períodos correspondientes. 
 - N/D indica que no se  conoce la respuesta. 
 
Fuente : OCDE, Survey of Indicators of Regulation in Energy, Trans port and Communications.  Véase:  http://www.o ecd.org/dataoecd/47/29 /42480612.xls  (los datos sobre el transporte de carga 
por carretera sólo están disponibles en inglés). 
  
   S/C/W/324
 Página 65 
ANEXO 6 
 
Resultados agregados de la encuesta del Banc o Mundial sobre los regímenes aplicados a los transportes por carretera en 93 Miemb ros de la OMC  
 
Cuadro 1:  Autorización de la presencia comercial mediante la cr eación de una sucursal o filial o la adquisición de una entidad  privada o pública nacional 
 
 América del Norte Caribe y América 
Central y del Sur Europa Comunidad de 
Estados 
Independientes África Oriente Medio Asia Total 
 P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. 
Sí  0 0,00%  8 1,54%  4 1,39%  2 0,02%  18 1,61%  1 0,00%  7 6,55%  40 11,12% 
Parcialmente  3 49,84%  9 3,00%  4 1,33%  2 0,16%  6 0,42%  3 0,29%  8 17,67%  35 72,72% 
No  0 0,00%  0 0,00%  14 11,86%  0 0,00%  0 0,00%  2 0,54%  2 3,76%  18 16,16% 
n/a  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%  0 0  0 0,00% 
Nº total de países/territorios  3   17  22  4  24  6  17  93  
Total de vehículos pesados 
(%)  49,84%  4,54%  14,59%  0,18%  2,03%  0,83%  27,99%  100% 
Nº total de vehículos 
pesados (millones)  125.793  11.464  36.815  457.941  5.110  2.096  70.635  252.374 
 
Notas : - P/T:  Países o territorios 
- % fl. enc.:  Porcentaje de la flota de vehículos pesados de los 93 Miembros de la OMC abarcados por la encuesta. 
 - n/a:  no se aplica  
  S/C/W/324 
Página 66 Cuadro 2:  Límite máximo de participación extranjera autorizada para las formas de presencia comercial siguientes:  creación de  filial, adquisición de una entidad privada nacional y 
adquisición de una entidad pública nacional  
 
 América del Norte Caribe y América 
Central y del Sur Europa Comunidad de 
Estados 
Independientes África Oriente Medio Asia Total 
 P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. 
100% creación de filial  2 46,73%  13 2,02%  8 2,73%  4 0,18%  20 1,65%  1 0,02%  11 21,27%  59 74,49%
100% entidad privada 
existente  2 46,73%  15 4,41%  8 2,73%  4 0,18%  21 1,79%  0 0,00%  11 21,17%  61 77,01%
100% entidad pública 
existente  2 46,73%  9 3,54%  6 1,66%  3 0,18%  16 1,70%  0 0,00%  9 21,09%  45 74,90%
De 50% a 100% 
creación de filial  0 0,00%  2 2,39%  0 0,00%  0 0,00%  2 0,19%  1 0,04%  0 0,00%  5 2,62%
De 50% a 100% entidad 
privada existente  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%  1 0,04%  1 0,00%  2 0,04%
De 50% a 100% entidad 
pública existente  0 0,00%  1 0,19%  0 0,00%  0 0,00%  2 0,01%  0 0,00%  0 0,00%  3 0,20%
Menos de 50% creación 
de filial  1 3,12%  2 0,14%  14 11,86%  0 0,00%  2 0,19%  4 0,77%  6 6,82%  29 22,89%
Menos de 50% entidad 
privada existente  1 6,26%  2 3,01%  14 81,29%  0 0,00%  3 11,46%  5 94,46%  5 24,36%  30 22,95%
Menos de 50% entidad 
pública existente  1 3,12%  2 0,14%  14 11,86%  0 0,00%  3 0,23%  5 0,79%  5 6,82%  30 22,95%
n/a creación de filial  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%
n/a entidad privada 
existente  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%
n/a entidad pública 
existente  0 0,00%  1 0,07%  1 1,04%  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%  1 0,07%  3 1,17%
Nº total de 
países/territorios  3   17  22  4  24  6  17  93 
Total de vehículos 
pesados (%)  49,84%  4,54%  14,59%  0,18%  2,03%  0,83%  27,99%  100%
Nº total de vehículos 
pesados (millones)  125.793  11.464  36.815  457.941  5.110  2.096  70.635  252.374
 
Notas : - P/T:  Países o territorios 
- % fl. enc.:  Porcentaje de la flota de vehículos pesados de los 93 Miembros de la OMC abarcados por la encuesta. 
 - n/a:  no se aplica  
  
   S/C/W/324
 Página 67Cuadro 3:  Autorización de participación mayoritaria en una empresa conjunta 
 
 América del Norte Caribe y América 
Central y del Sur Europa Comunidad de Estados 
Independientes África Oriente Medio Asia Total 
 P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. 
Sí  1 43,78%  13 4,25%  8 2,73%  3 0,16%  21 1,91%  1 0,04%  7 4,65%  54 57,53%
Parcialmente  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%
No  1 3,12%  3 0,22%  14 11,86%  0 0,00%  3 0,11%  5 0,79%  6 6,82%  32 22,91%
n/a  1 2,94%  1 0,07%  0 0,00%  1 0,02%  0 0,00%  0 0,00%  4 16,52%  7 19,56%
Nº total de países/territorios  3   17  22  4  24  6  17  93 
Total de vehículos pesados 
(%)  49,84%  4,54%  14,59%  0,18%  2,03%  0,83%  27,99%  100%
Nº total de vehículos pesados 
(millones)  125.793  11.464  36.815  457.941  5.110  2.096  70.635  252.374
 
Notas : - P/T:  Países o territorios 
- %  fl. enc.:  Porcentaje de la flota de vehículos pesado s de los 93 Miembros de la OMC abarcados por la encuesta. 
 - n/a:  no se aplica  
 
Cuadro 4:  Participación máxima autorizada de un gr upo de entidades extranjeras en una empresa conjunta 
 
 América del Norte Caribe y América 
Central y del Sur Europa Comunidad de Estados 
Independientes África Oriente Medio Asia Total 
 P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. 
Sí  1 43,78%  12 4,22%  8 2,73%  2 0,16%  15 1,75%  0 0,00%  6 4,58%  44 57,22%
Parcialmente  0 0,00%  1 0,03%  0 0,00%  1 0,00%  5 0,04%  1 0,04%  1 0,07%  9 0,19%
No  1 3,12%  3 0,22%  14 11,86%  0 0,00%  4 0,23%  5 0,79%  6 6,82%  33 23,03%
n/a  1 2,94%  1 0,07%  0 0,00%  1 0,02%  0 0,00%  0 0,00%  4 16,52%  7 19,56%
Nº total de países/territorios  3   17  22  4  24  6  17  93 
Total de vehículos pesados 
(%)  49,84%  4,54%  14,59%  0,18%  2,03%  0,83%  27,99%  100%
Nº total de vehículos pesados 
(millones)  125.793  11.464  36.815  457.941  5.110  2.096  70.635  252.374
 
Notas : - P/T:  Países o territorios 
- % fl. enc.:  Porcentaje de la flota de vehículos pesados de los 93 Miembros de la OMC abarcados por la encuesta. 
 - n/a:  no se aplica 
  
  S/C/W/324 
Página 68 Cuadro 5:  Limitación del número de licencias disponibles 
 
 América del Norte Caribe y América 
Central y del Sur Europa Comunidad de Estados 
Independientes África Oriente Medio Asia Total 
 P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. 
Sí  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%  1 0,07%  0 0,00%  0 0,00%  1 0,07%
Parcialmente  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%
No  2 46,73%  6 0,65%  8 2,73%  3 0,02%  10 0,19%  4 0,29%  6 16,61%  39 67,21%
n/a  1 3,12%  11 3,90%  14 11,86%  1 0,16%  13 1,76%  2 0,54%  11 11,38%  53 32,72%
Nº total de países/territorios  3   17  22  4  24  6  17  93 
Total de vehículos pesados 
(%)  49,84%  4,54%  14,59%  0,18%  2,03%  0,83%  27,99%  100%
Nº total de vehículos pesados 
(millones)  125.793  11.464  36.815  457.941  5.110  2.096  70.635  252.374
 
Notas : - P/T:  Países o territorios 
- %  fl. enc.:  Porcentaje de la flota de vehículos pesado s de los 93 Miembros de la OMC abarcados por la encuesta. 
 - n/a:  no se aplica 
 
Cuadro 6:  Criterios diferenciados para la concesión de licencias a los solicitantes extranjeros y nacionales 
 
 América del Norte Caribe y América 
Central y del Sur Europa Comunidad de Estados 
Independientes África Oriente Medio Asia Total 
 P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. 
Sí  0 0,00%  2 0,10%  0 0,00%  0 0,00%  2 0,09%  0 0,00%  0 0,00%  4 0,19%
Parcialmente  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%
No  0 0,00%  4 0,55%  4 1,37%  3 0,02%  12 0,17%  4 0,29%  2 0,08%  29 2,48%
n/a  3 49,84%  11 3,90%  18 13,22%  1 0,16%  10 1,76%  2 0,54%  15 27,90%  60 97,33%
Nº total de países/territorios  3   17  22  4  24  6  17  93 
Total de vehículos pesados 
(%)  49,84%  4,54%  14,59%  0,18%  2,03%  0,83%  27,99%  100%
Nº total de vehículos pesados 
(millones)  125.793  11.464  36.815  457.941  5.110  2.096  70.635  252.374
 
Notas : - P/T:  Países o territorios; 
- %  fl. enc.:  Porcentaje de la flota de vehículos pesado s de los 93 Miembros de la OMC abarcados por la encuesta. 
 - n/a:  no se aplica 
  
   S/C/W/324
 Página 69Cuadro 7:  Requisitos de nacionalidad para los empleados 
 
 América del Norte Caribe y América 
Central y del Sur Europa Comunidad de Estados 
Independientes África Oriente Medio Asia Total 
 P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. 
Sí  2 46,73%  11 4,02%  4 1,39%  1 0,00%  9 0,70%  4 0,29%  8 16,62%  39 69,74%
Parcialmente  0 0,00%  0 0,00%  3 1,34%  3 0,18%  0 0,00%  0 0,00%  0 0,00%  6 1,52%
No  0 0,00%  5 0,19%  0 0,00%  0 0,00%  13 0,28%  0 0,00%  3 6,90%  21 7,36%
n/a  1 3,12%  1 0,34%  15 11,86%  0 0,00%  2 1,05%  2 0,54%  6 4,47%  27 21,38%
Nº total de países/territorios  3   17  22  4  24  6  17  93 
Total de vehículos pesados 
(%)  49,84%  4,54%  14,59%  0,18%  2,03%  0,83%  27,99%  100%
Nº total de vehículos pesados 
(millones)  125.793  11.464  36.815  457.941  5.110  2.096  70.635  252.374
 
Notas : - P/T:  Países o territorios; 
- % fl. enc.:  Porcentaje de la flota de vehículos pesados de los 93 Miembros de la OMC abarcados por la encuesta. 
 - n/a:  no se aplica 
 
Cuadro 8:  Requisitos de naci onalidad o de residencia para el Consejo de Administración 
 
 América del Norte Caribe y América 
Central y del Sur Europa Comunidad de Estados 
Independientes África Oriente Medio Asia Total 
 P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. P/T. % 
fl. enc. 
Sí  0 0,00%  0 0,00%  2 0,36%  0 0,00%  1 0,12%  0 0,00%  1 0,02%  4 0,50%
Parcialmente  1 2,94%  3 0,17%  0 0,00%  0 0,00%  5 0,25%  2 0,25%  3 3,80%  14 7,41%
No  0 0,00%  12 1,77%  6 2,37%  4 0,18%  14 0,56%  1 0,00%  6 19,69%  43 24,57%
n/a  2 46,90%  2 2,60%  14 11,86%  0 0,00%  4 1,10%  3 0,58%  7 4,48%  32 67,52%
Nº total de países/territorios  3   17  22  4  24  6  17  93 
Total de vehículos pesados 
(%)  49,84%  4,54%  14,59%  0,18%  2,03%  0,83%  27,99%  100%
Nº total de vehículos pesados 
(millones)  125.793  11.464  36.815  457.941  5.110  2.096  70.635  252.374
 
Notas : - P/T:  Países o territorios; 
- % fl. enc.:  Porcentaje de la flota de vehículos pesados de los 93 Miembros de la OMC abarcados por la encuesta. 
 - n/a:  no se aplica. 
 Fuente : Secretaría de la OMC, basado en la base de datos del Banc o Mundial sobre las restricciones en materia de política de servicio s. 
 S/C/W/324 
Página 70  
 
  ANEXO 7 
 
Distribución de las autorizaciones básicas de la CEMT para el año 2010  
por categoría ambiental del vehículo  
 
Camiones seguros EURO III Camiones seguros EURO IV Camiones seguros EURO V 
Autorizaciones Autorizaciones Autorizaciones Participantes Base 
2010 
Anuales De corta 
duración Total 
EURO III Anuales De corta 
duración Total 
EURO IV Anuales De corta 
duración Total 
EURO V 
Albania 128 80 20 100 15 5 20 5 3 8 
Alemania 286 264 10 274 12  12    
Armenia 120 30  30 5  5 5  5 
Austria 16    16  16    
Azerbaiyán 120 80 10 90 30  30    
Belarús 183 44  44 139  139    
Bélgica 171 60  60 51  51 60  60 
Bosnia y 
Herzegovina 120 73  73 47  47    
Bulgaria 157 76 15 91 50 16 66    
Croacia 157 91  91 66  66    
Dinamarca 132 76  76 38  38 18  18 
ERYM 128 63 1 64 63 1 64    
Eslovenia 128 102  102 26  26    
España 149 74  74 75  75    
Estonia 128 77 1 78 49 1 50    
Federación de 
Rusia 299 239 10 249 45 5 50    
Finlandia 149 25  25 25  25 20  20 
Francia 252 130  130 82  82 40  40 
Georgia 120 80 10 90 6 7 13 10 7 17 
Grecia 149 110  110 25  25 14  14 
Hungría 141 79 21 100 41  41    
Irlanda 132 10  10 6  6 5  5 
Italia 67 67  67       
Letonia 128  21 21 97 10 107    
Liechtenstein 30 2  2 1  1 1  1 
Lituania 128 60 3 63 65  65    
Luxemburgo 55 18 1 19 12  12 24  24 
Malta 30 20  20 8  8 2  2 
Moldova 128    128  128    
Montenegro 30 13  13 17      
Noruega 132 30  30 50  50 52  52 
Países Bajos 208 40  40 80  80 88  88 
Polonia 153 51  51 102  102    
Portugal 132 50 1 51 15  15 66  66 
Reino Unido 149 33  33 33  33 33  33 
República Checa 141 124 17 141       
República Eslovaca 128 85  85 43  43    
Rumania 208 156  156 52  52    
Serbia 132 60  60 72  72    
Suecia 153 73  73 50  50 30  30 
Suiza 135 35  35 50  50 50  50 
Turquía 250 200  200 50  50    
Ucrania 208 125  125 83  83    
Total 6.090 3.105 141 3.246   1.948 523 10 533 
Nº de países 43 40 16 - 41 9 - 19 2 - 
 
Fuente : International Transport Forum (2010).  S/C/W/324 
 Página 71 
 
 
  ANEXO 8 
 
Aplicación de coeficientes y primas a las autori zaciones básicas de la CEMT para el año 2010  
 
Camiones seguros EURO III Camiones seguros EURO IV Camiones seguros EURO V 
Autorizaciones (x4) Autorizacione s (x6) Autorizaciones (x6) Total de 
autorizaciones Participantes 
Anuales De corta 
duración Prima 
40% Anuales De corta 
duración Prima 
40% Anuales De corta 
duración Prima 
40% Anuales De corta 
duración 
Albania 480 960 160 138 360 48 49 216 19 667 1.536 
Alemania 1.494 480 438 101  29    1.595 480 
Armenia 168  48 42  12 42  12 252  
Austria    96      96  
Azerbaiyán 464 480 144 252  72    716 480 
Belarús 246  70 1.168  334    1.414  
Bélgica 336  96 428  122 504  144 1.268  
Bosnia y Herzegovina 409  117 395  113    804  
Bulgaria 426 1.008 146 420 1.613 158    846 2.621 
Croacia 510  146 554  158    1.064  
Dinamarca 426  122 319  91 151  43 896  
ERYM 354 48 102 532 72 154    886 120 
Eslovaquia 476  136 361  103    837  
España 414  118 630  180    1.044  
Estonia 433 48 125 414 72 120    847 120 
Federación de 
Rusia 1.338 672 398 378 504 120    1.716 1.176 
Finlandia 140  40 210  60 168  48 518  
Francia 728  208 689  197 336  96 1.753  
Georgia 464 480 144 67 504 31 101 504 41 632 1.488 
Grecia 110   25   14   149  
Hungría 476 1008 160 344  98    820 1.008 
Irlanda 56  16 50  14 42  12 148  
Italia 375  107       375  
Letonia  1.411 34 815 1.008 257    815 2.419 
Liechtenstein 11  3 8  2 8  2 27  
Lituania 341 144 101 546  156    887 144 
Luxemburgo 102 48 30 101  29 202  58 405 48 
Malta 80   48   12   140  
Moldova    1.075  307    1.075  
Montenegro 73  21 143  41    216  
Noruega 168  48 420  120 437  125 1.025  
Países Bajos 224  64 672  192 739  211 1.635  
Polonia 286  82 857  245    1.143  
Portugal 282 48 82 126  36 554  158 962 48 
Reino Unido 185  53 277  79 277  79 739  
República Checa 722 816 226       722 816 
República 
Eslovaca 571  163 218  62    789  
Rumania 874  250 437  125    1.311  
Serbia 336  96 605  173    941  
Suecia 409  117 420  120 252  72 1.081  
Suiza 196  56 420  120 420  120 1.036  
Turquía 1.120  320 420  120    1.540  
Ucrania 700  200 697  199    1.397  
Total 17.003 7.651  15.918 4.133  4.308 720  37.229 12.504 
Nº de países 40 14  41 7  18 2    
 
Fuente :  International Transport Forum (2010).  
  S/C/W/324 
Página 72 ANEXO 9 
 
Cuadro sinóptico de las normas de emisión para los vehículos pesados  
(en gramos/kilovatios- hora ) 
 
 
  
 
    
 
    
 
     
 
  Fuente :  Daimler Chrysler/IRU. 
 
 
  Estados Unidos 
Europa 
América del Sur
Japón 
Corea 
China ?? 
Taipei Chino
Países en 
desarrollo  
2011 2012 2007 2008 2009 201 2003 2004 2005 2006NOx: Sin límites o con normas flexibilizadas 
PM: Sin límites o con normas flexibilizadas ??NOx: 6.7 g/kWh (5.0) 
PM: 0.13 g/kWh (0.1) ?? NOx: 8.0 g/kWh (6.0) 
PM: 0.36 g/kWh (0.27)NOx: 7.0 g/kWh (5.2)   
PM: 0.15 g/kWh (0.11 )NOx: 6.0 g/kWh (4.5)            
PM: 0.15 g/kWh (0.27)??NOx: 4.5 g/kWh (3.4) 
PM: 0.25 g/kWh (0.19)NOx: 3.38 g/kWh (2.5 )  
PM: 0.18 g/kWh (0.13)NOx: 1.7 g/kWh (1.3 )  
PM: 0.05 g/kWh (0.4) ??NOx: 7.0 g/kWh (5.2) 
PM: 0.15 g/kWh (0.11)NOx: 5.0 g/kWh (3.7)   
PM: 0.10 g/kWh (0.07)NOx: 3.5 g/kWh (2.6) 
PM: 0.02 g/kWh (0.015)??NOx: 5.0 g/kWh (3.7) 
PM: 0.10 g/kWh (0.07)NOx: 3.5 g/kWh (2.6) 
PM: 0.02/0.03 g/kWh (0.015/0.022)NOx: 2.0 g/kWh (1.5)  
PM: 0.02/0.03 g/kWh (0.015/0.022)¿Similar a  
EE.UU. 2010?NOx: 5.4 g/kWh (4.0) 
PM: 0.13 g/kWh (0.10)NOx+HC: 3.35 g/kWh (2.5)  
PM: 0.13 g/kWh (0.10)NOx: 1.48 g/kWh (1.1)  
PM: 0.013 g/kWh (0.01)NOx: 0.27 g/kWh (0.2) 
PM: 0.013 g/kWh (0.01)2009 2010 2011 2012 2005 2006 2007 2008 2003 2004 
   S/C/W/324
 Página 73ANEXO 10 
 
Zonas de aplicación de distintas normas sobre emisiones para vehículos pesados  
 
 No existen normas  Normas japonesas  Países y territorios que aceptan las normas europeas y las estadounidenses  Normas estadounidenses y países y territorios que las aplican  Normas europeas y países y territorios que las aplican  
Fuente:   IRU/CEPE.S/C/W/324 
Página 74  
 
  ANEXO 11 
 
Pesos y dimensiones máximos autorizados
 
 
 Peso máximo 
autorizado para 
los vehículos 
articulados 
(toneladas) Altura máxima 
autorizada 
(metros) Anchura 
máxima 
autorizada 
(metros) Longitud 
máxima 
autorizada para 
un vehículo 
articulado 
(metros) Dimensiones 
máximas 
autorizadas 
(m³ = altura x 
longitud x 
anchura) 
Afganistán 36,0 4,00 2,50 24,00 240,00 
Albania 44,0 4,00 2,60 18,35 190,84 
Alemania 44,0 4,00 2,60 18,75 195,00 
Arabia Saudita 40,0 4,00 2,50 18,00 180,00 
Argelia 35,0 4,00 2,50 18,00 180,00 
Argentina 45,0 - 2,50 20,50 - 
Armenia 36,0 4,00 2,50 20,00 200,00 
Austria 38,0 4,00 2,60 18,75 195,00 
Azerbaiyán 38,0 4,00 2,60 20,00 208,00 
Belarús 38,0 4,00 2,60 20,00 208,00 
Bélgica 44,0 4,00 2,60 18,75 195,00 
Bosnia y 
Herzegovina 40,0 4,00 2,50 18,00 180,00 
Brasil 74,0 4,00 2,60 19,80 205,92 
Bulgaria 40,0 4,00 2,60 18,75 195,00 
Camerún 50,0 4,00 2,50 18,00 180,00 
Chad 50,0 4,00 2,50 18,00 180,00 
Chile 45,0 4,00 2,50 20,00 200,00 
China 16,5 4,00 2,50 16,50 165,00 
Chipre 31,0 4,00 2,60 18,35 190,84 
Congo 50,0 4,00 2,50 18,00 180,00 
Croacia 40,0 4,00 2,60 18,75 195,00 
Dinamarca 48,0 4,00 2,60 18,75 195,00 
Egipto 48,0 4,00 2,60 20,00 208,00 
ERYM 40,0 4,00 2,50 18,00 180,00 
Eslovenia 40,0 4,00 2,60 18,75 195,00 
España 40,0 4,00 2,60 18,75 195,00 
Estados Unidos 36,3 - 2,59 14,40 - 
Estonia 44,0 4,00 2,60 18,75 195,00 
Finlandia 60,0 4,00 2,60 25,25 262,60 
Francia 40,0 Sin restricciones 2,60 20,35 - 
Georgia 44,0 4,00 2,60 24,00 249,60 
Grecia 40,0 4,00 2,60 18,75 195,00 
Hungría 44,0 4,00 2,60 24,00 249,60 
Irán 40,0 4,50 2,50 18,00 202,50 
Iraq 54,0 4,10 2,60 20,00 213,20 
Irlanda 40,0 4,25 2,60 18,35 202,77 
Israel 59,0 4,00 2,60 18,75 195,00 
Italia 44,0 4,30 2,60 21,00 234,78 
Japón 36,0 4,10 2,50 18,00 184,50 
Jordania 60,0 4,20 2,60 18,35 200,38 
Kazajstán 44,0 4,00 2,60 20,00 208,00 
Kuwait 45,0 4,50 2,60 20,00 234,00 
Letonia 40,0 4,00 2,60 18,75 195,00 
Lituania 40,0 4,00 2,60 18,75 195,00 
Luxemburgo 44,0 4,00 2,60 18,75 195,00  S/C/W/324 
 Página 75 
 
 
   Peso máximo 
autorizado para 
los vehículos 
articulados 
(toneladas) Altura máxima 
autorizada 
(metros) Anchura 
máxima 
autorizada 
(metros) Longitud 
máxima 
autorizada para 
un vehículo 
articulado 
(metros) Dimensiones 
máximas 
autorizadas 
(m³ = altura x 
longitud x 
anchura) 
Malta 40,0 4,50 2,60 18,75 219,38 
Marruecos 40,0 4,00 2,60 18,00 187,20 
México 45,5 4,20 2,50 22,00 231,00 
Moldova 40,0 4,00 2,50 20,00 200,00 
Noruega 50,0 Sin restricciones 2,60 19,00 - 
Nueva Zelandia 44,0 4,25 2,50 20,00 212,50 
Países Bajos 50,0 4,00 2,60 18,75 195,00 
Polonia 40,0 4,00 2,60 18,75 195,00 
Portugal 44,0 4,60 2,60 18,75 224,25 
Reino Unido 44,0 Sin restricciones 2,60 18,75 - 
Rep. Checa 48,0 4,00 2,60 22,00 228,80 
Rep. de Corea 35,0 3,50 2,50 16,70 146,13 
Rep. Eslovaca 40,0 4,00 2,60 22,00 228,80 
República 
Centroafricana 50,0 4,00 2,50 18,00 180,00 
República Kirguisa 30,0 4,00 2,55 - - 
Rumania 40,0 4,00 2,60 18,75 195,00 
Rusia 38,0 4,00 2,60 20,00 208,00 
Serbia 40,0 4,00 2,50 18,00 180,00 
Suecia 60,0 Sin restricciones 2,60 24,00 - 
Suiza 44,0 4,00 2,60 18,75 195,00 
Túnez 40,0 4,00 2,60 18,75 195,00 
Turkmenistán 36,0 4,00 2,50 20,00 200,00 
Turquía 40,0 4,00 2,60 22,00 228,80 
Ucrania 38,0 4,00 2,65 22,00 233,20 
Unión Europea 40,0 4,00 2,60 18,75 195,00 
Uruguay 36,0 4,00 2,50 20,00 200,00 
Uzbekistán 40,0 4,00 2,50 24,00 240,00 
Nota : China:  peso máximo para el camión tractor, longitud máxima para el camión tractor y el remolque. 
 
Fuente : Centro de Información de la IRU, Authorizations, Goods Transport, 
http://www.iru.org/I ndiax/infocentre-fi nd-form (http://www.ir u.org/index/infocentre-find-form ) APEC 
Electronic Individual Action Plan  (e-IAP), http://www.apec-iap.org/ . 
 S/C/W/324 
Página 76  
 
   
ANEXO 12 
 
Compromisos relativos a los servicios de transporte de carga por carretera (11.F.b ) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Transporte de productos  
congelados o refrigerados  
CPC 71231 
Transporte de líquidos 
o gases sin envasar 
CPC 71232 
Transporte de mercancías 
en contenedores 
CPC 71233 
Transporte de muebles 
CPC 71234 
Transporte de correspondencia 
CPC 71235 
Transporte de mercancías en vehículos de 
tracción humana o animal 
CPC 71236 
Transporte de mercancías 
de otro tipo 
CPC 71239 
Total 
Albania X X X X X X X 7 
Antillas Neerlandesas X   X   X 3 
Armenia X X X X X X X 7 
Aruba X   X   X 3 
Australia X X X X    4 
Brasil X  X X    3 
Cabo Verde X X X X X X X 7 
Camboya X X X X X X X 7 
Canadá X X X X    4 
China X X X X X X X 7 
Corea   X     1 
Côte d'Ivoire X X X X X X X 7 
Croacia X X X X X X X 7 
Ecuador X X X X X X X 7 
ERYM X X X X X X X 7 
Estados Unidos X X X X X X X 7 
Estonia X X X X X X X 7 
Filipinas X X X X X X X 7 
Finlandia X X X X X X X 7 
Gambia X X X X X X X 7 
Georgia X X X X X X X 7 
Guinea X X X X X X X 7 
Guyana X X X X X X X 7 
Islandia X X X X X X X 7 
Japón X X X X X X X 7 
Kenya X X X X X X X 7 
Lesotho X X X X X X X 7 
Letonia X X X X X X X 7 
Lituania X X X X X X X 7 
Marruecos X X X X X X X 7 
Moldova X X X X X X X 7 
Níger X X X X X X X 7 
Noruega X X X X X X X 7  S/C/W/324 
 Página 77 
 
 
   
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Transporte de productos  
congelados o refrigerados  
CPC 71231 
Transporte de líquidos 
o gases sin envasar 
CPC 71232 
Transporte de mercancías 
en contenedores 
CPC 71233 
Transporte de muebles 
CPC 71234 
Transporte de correspondencia 
CPC 71235 
Transporte de mercancías en vehículos de 
tracción humana o animal 
CPC 71236 
Transporte de mercancías 
de otro tipo 
CPC 71239 
Total 
Nueva Zelandia X X X X  X X 6 
República Kirguisa X X X X X X X 7 
Rumania X X X X X X X 7 
Sudáfrica X X X X X X X 7 
Suecia X X X X X X X 7 
Tailandia X X X     3 
Taipei Chino X X X X X X X 7 
Turquía X X X X X X X 7 
Ucrania X X X X X X X 7 
UE-12 X X X X X X X 7 
Viet Nam X X X X X X X 7 
Total * 43 39 42 42 36 37 39 278 
 
* Contando a la UE-12 como una sola. 
 
 
__________