RESTRICTED  ORGANIZACIÓN MUNDIAL  
DEL COMERCIO  WT/COMTD/AFT/M/3 
19 de septiembre de 2007 
 
 (07-3920) 
Comité de Comercio y Desarrollo  
Tercera reunión sobre la Ayuda para el Comercio  
 
 
 
NOTA SOBRE LA REUNIÓN DEL 9 DE JULIO DE 2007 
 
Presidente:  Excmo. Sr. Shree B.C. Servansing (Mauricio) 
  
A.
 ADOPCIÓN DEL ORDEN DEL DÍA ..................................................................................................1  
B. TENDENCIAS DE LAS INVERSIONES EN  INFRAESTRUCTURA RELACIONADA CON EL 
COMERCIO ............................................................................................................................... ....1 
C. OTROS ASUNTOS .......................................................................................................................12  
 
 A. A
DOPCIÓN DEL ORDEN DEL DÍA  
1. Se adoptó  el orden del día de la reunión que fi guraba en el aerograma WTO/AIR/3042, de 
fecha 29 de junio de 2007. 
B. TENDENCIAS DE LAS INVERSIONES EN IN FRAESTRUCTURA RELACIONADA CON EL COMERCIO  
2. El Presidente  recordó que el objeto de la reunión era iniciar un examen del tema "Tendencias 
de las inversiones en infraestructura relacionada con el comercio".  Éste era un pilar central de la 
Ayuda para el Comercio y una de las principales categorías identificadas por el Equipo de Trabajo 
sobre la Ayuda para el Comercio.  Informó a los Miembros de que los representantes del Banco 
Mundial, el Japón, las Comunidades Europeas y la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE) tomarían la pa labra para referirse a sus resp ectivas actividades en esta esfera. 
3. El representante del Banco Mundial
 dijo que la inversión en infraestructura era esencial para 
mejorar la competitividad, aumentar el comercio y expandir el crecimiento económico y los ingresos.  
Había una extrema necesidad de dinero para invertir  en infraestructura, pero que el dinero solo no 
podría resolver la escasez de infraestructura.  I gualmente importantes er an los incentivos a la 
inversión, la competencia para impulsar la produc tividad y el acceso universal que permitía a todos 
participar en el desarrollo económico.  El Banc o Mundial era uno de los principales proveedores de 
financiación de infraestructura destinada a la Ayuda para el Comercio en beneficio de los países con 
ingresos bajos.  Para seguir d esempeñando esta función, el Banco Mundial tendría que reponer los 
fondos de la Asociación Internacional de Foment o (AIF), que era una ventanilla de préstamo 
multilateral en condiciones favorables. 
4. En cuanto a la cuestión de qué tipos de infr aestructura estaban relacionados con el comercio, 
una de las esferas que primero venía a la mente eran las telecomunicaciones.  Explicó el orador que el sector de las telecomunicaciones era muy importante en la medida en que ayudaba a crear vínculos empresariales con la economía mundial .  En 1998 había 180 millones de usuarios de Internet, y sólo el 
10 por ciento de los usuarios se hallaba en los pa íses en desarrollo.  En cambio, actualmente había 
más de 1.000 millones de usuarios de Internet en todo el mundo, y el 30 por ciento se encontraba en los países en desarrollo.  Si un país no estaba conect ado a Internet quedaba r ezagado en términos de WT/COMTD/AFT/M/3 
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  competencia mundial.  Si las zonas rurales no dispon ían de conexión a Internet, estaban en una clara 
posición de desventaja. 
5. El transporte también era una parte importante de  la infraestructura.  Ello incluía carreteras, 
puentes, puertos y transporte aéreo.  Era de señalar que cerca del 30 por  ciento de las exportaciones de 
los países en desarrollo se transportaban ahora por vía aérea.  Otra esfera era la energía.  La energía 
era muy importante porque el costo de la energía eléctrica, por ejemplo, se incorporaba al precio de 
todos los productos.  El agua y la sanidad tamb ién estaban relacionados en  cierta medida con el 
mercado mundial.  Por ejemplo, se podía utilizar un proyecto de irrigación para producir cultivos destinados al mercado mundial, pero el hecho de  que el agua también se utilizara para producir 
alimentos locales eficientemente podría ayudar a reducir las importaciones de alimentos.  La 
enseñanza era otra importante esfer a que ayudaba a aumentar la co mpetitividad a largo plazo.   
6. El representante del Banco Mundial agregó que l as telecomunicaciones eran esenciales para 
la competitividad, pero dijo que muchos países en desarrollo aún sufrían enormes desventajas en 
materia de costos.  Las redes de telecomunicaciones eran el vínculo de un país con los mercados de 
exportación mundiales, con la tecnología y los dato s y con las exportaciones de servicios.  A este 
respecto, indicó que los costos en los países en desarrollo eran a menudo varias veces superiores a los 
de los países desarrollados.  Además, la calidad de los servicios y, en particular, su fiabilidad en 
algunos países en desarrollo estaban sustancialmente por  debajo de los niveles internacionales.  Esto 
se debía sobre todo a la falta de inversiones en e quipo, la falta de competencia en un determinado 
mercado y una mediocre reglamentación. 
7. Un aumento de la eficiencia de los servicios  portuarios podría abaratar los insumos y, por 
ende, hacer que las exportaciones fuesen más co mpetitivas.  Países como Tanzanía, Kenya y 
Mozambique hacían frente a costos de importación mucho más elevados, expresados en dólares por contenedor, que Malasia y Singapur.  Los problemas de Kenya eran comunes a muchos países:  algunos de estos problemas obedecían a la falta de in versión, que causaba demoras en el transporte de 
los contenedores.  Exigir una inspección física de l 100 por ciento de los envíos, por razones de 
seguridad o de recaudación de ingresos, era inef iciente y provocaba largas demoras en el trámite 
aduanero de las mercancías. 
8. Respecto de las carreteras, dijo el representante que en el África Subsahariana la mayor parte 
de los intercambios comerciales se limitaba a unos  pocos corredores importantes, la mayoría situados 
a lo largo de la costa.  El costo de enlazar  esas ciudades africanas con una población de más de 
500.000 habitantes con carreteras apropiadas costar ía aproximadamente 20.000 millones de dólares 
EE.UU., más otros 1.000 millones de dólares EE.UU. en concepto de costos de mantenimiento 
anuales.  La mejora de la infraestructura de tran sporte mediante la construcción de carreteras podría 
tener el efecto de aumentar los intercambios co merciales en 250.000 millones de dólares EE.UU. en 
15 años, reportando importantes beneficios  a los pobres de las zonas rurales. 
9. El acceso al agua requeriría inversiones aún mayores, dado que el crecimiento demográfico y 
el calentamiento global reducían la disponibilidad pe r cápita de agua.  Esto podía asimismo afectar a 
la competitividad de determinados países en desarro llo y exigir que las inversiones se ajustaran a las 
nuevas condiciones creadas por el cambio climático. 
10. Respecto de la cuestión de las necesidades de financiación, el representante del Banco 
Mundial dijo que las necesidades de gasto para lo s países de ingresos bajos representaban anualmente 
entre el 7,5 y el 9 por ciento del producto interior  bruto (PIB).  Cerca de la mitad de esa cuantía ya 
estaba siendo invertida.  Esto significaba que los pa íses de ingresos bajos necesitarían una inversión 
de aproximadamente 100.000 millones de dólares EE.UU. al  año, de los cuales la mitad aún tenía que 
ser financiada.  Habida cuenta de que la Ayuda pa ra el Comercio sólo podía cubrir una pequeña parte 
de las necesidades de financiación, se tendrían que  proporcionar más recursos, provenientes no sólo  WT/COMTD/AFT/M/3 
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  de fuentes extranjeras, sino también de fuentes na cionales.  Alrededor de una quinta parte de las 
necesidades de financiación de los países de ingresos ba jos ya estaban cubiertas por el sector privado.  
Era de señalar que la Asistencia oficial para el de sarrollo (AOD) sólo abarcaba el 10 por ciento de las 
necesidades de financiación de los países de ingresos  bajos.  Por consiguiente, eran los gobiernos y 
los servicios públicos los que suministraban el grueso  de las inversiones y la financiación para la 
infraestructura en los países en desarrollo.  
11. Dijo a continuación el orador que las necesidades de Ayuda para el Comercio en materia de 
infraestructura iban más allá de la financiación fiscal y de donantes.  Era preciso lograr más mejoras en la productividad de las inversiones, así como un acceso universal.  Cabía observar que las 
inversiones de fuentes distintas del erario público y de los donantes eran muy importantes.  Entre esas 
otras fuentes de inversión podían mencionarse las si guientes:  derechos de usuario, utilidades no 
distribuidas de las empresas estatales y privadas, nuevas inversiones privadas, y nuevas inversiones 
extranjeras.  Todas estas fuentes requerían un marco de incentivos y de normas que asegurara que las empresas estatales y privadas reinvirtieran sus gana ncias y siguieran expandiéndose en función de la 
demanda.   
12. La inversión era sólo una parte de la solución;   la productividad de la inversión también era 
una cuestión muy importante.  Además, era necesar io contar con un marco reglamentario mejorado 
que aumentara la competencia para impulsar mejora s de la productividad.  Otro aspecto era el acceso 
más amplio de los pobres a los servicios de red a tr avés de políticas de acceso universal.  Un reciente 
estudio sobre telecomunicaciones en África había demostrado que las empresas que habían sido privatizadas sin un marco competitivo no eran tan pr oductivas como las que tenían que hacer frente a 
la competencia de otras empresas en su mercado, porque la compet encia generaba productividad.  Se 
había observado un resultado similar en la reforma de  la industria de la electricidad de China.  
13. El acceso universal también era sumamente importa nte en las industrias de infraestructuras de 
red.  Era importante que los pobres tuvieran acceso  a los servicios de red a fin de aprovechar 
plenamente su potencial productivo.  El 40 por ciento  de las personas que vivían en zonas rurales en 
los países en desarrollo no tenía acceso a carreteras transitables todo el año.  Esto significaba que no 
podían vender sus productos a tiempo y a costos in feriores, y no podían tener acceso al mercado 
mundial.  Indicó que en los estudios realizados por  el Banco Mundial se había constatado que, en el 
sector de las telecomunicaciones, un aumento de la  densidad de telecomunicaciones del 10 por ciento 
suponía un crecimiento adicional del PIB de 0,6 por cien to en el mismo período.  Existía, por lo tanto, 
una relación entre la infraestructura y el crecimiento  económico.  Además, el acceso universal creaba 
oportunidades para las pequeñas y medianas empre sas, permitiendo así a los países aprovechar la 
actividad inventiva y el espíritu  empresarial de sus ciudadanos. 
14. Explicó el orador que, aunque la AOD se ha bía duplicado desde 1990, la cuantía de los 
fondos destinados a la infraestructura había di sminuido como porcentaje de la AOD total.  
Actualmente, esos fondos sólo constituían el 30 po r ciento de la AOD.  Esto se debía a que la 
financiación se había trasladado a sectores sociales y a la reducción de la pobreza.   
15. Los compromisos del Banco Mundial relativos a la infraestructura también se habían reducido 
desde 1996.  No obstante, se había producido un liger o incremento de la inversión en infraestructura 
después de 2000.  La mayor parte de los préstamos en condiciones ordinarias se concedían a países de 
ingresos medios, mientras que los países de ingr esos bajos obtenían préstamos en condiciones de 
favor.  Esto significaba que los préstamos del Banco Mundial a los países de ingresos bajos dependían 
de la reposición de la ventanilla de la Asociación Internacional de Fomento (AIF).  Si se reponía la 
ventanilla de la AIF, el Banco Mundial podría aume ntar la inversión en infraestructura en África en 
un 30 por ciento. WT/COMTD/AFT/M/3 
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  16. Para concluir, el representante del Banco Mundi al dijo que la inversión de los donantes en 
infraestructura era una condición necesaria, pero no su ficiente, para la expansión del comercio.  Los 
incentivos, la competencia y el acceso universal eran igualmente importantes.  Aun en el caso de que la mayoría de las inversiones proviniera de fuentes nacionales, la Ayuda para el Comercio era una parte importante de la financiación.  No obstante, la  Ayuda para el Comercio sólo podía aumentar si 
también se ampliaba la partida global de la ayuda, como se prometió en la cumbre de Gleneagles y en 
la reunión de la AIF-15.   
17. El representante de Benin
 preguntó cómo podría el Banco Mundial ayudar a los países en 
desarrollo a crear infraestructura viar ia y de cuántos recursos se dis ponía para ello.  También citó un 
proverbio africano que decía que "el camino al desarrollo es el desarrollo de los caminos". 
18. El representante de la India  preguntó cuánto tiempo llevarí a completar la inversión de 
20.000 millones de dólares EE.UU. en carreteras africanas que utilizó como ejemplo el representante del Banco Mundial en su presentación.  
19. En relación con la cuestión de las inversi ones nacionales, el representante del Senegal
 dijo 
que, habida cuenta de los escasos niveles de ahorro en los países africanos, era necesario que la 
comunidad internacional siguiera contribuyendo.  En muchos sectores, como las telecomunicaciones y 
la sanidad, los países africanos habían llevado a cabo un amplio programa de privatización que había 
contribuido a que las empresas recientemente privatizadas obtuvieran enormes beneficios.  Quería saber si el Banco Mundial disponía de datos sobre las cuantías reinvertidas en infraestructura por las 
empresas privatizadas y qué relación guardaban estos niveles de reinversión con los de las empresas de los países desarrollados. 
20. El representante de Kenya
 pidió que las referencias a algunos de los estudios de investigación 
citados en la exposición fuesen facilitadas a lo s Miembros.  También preguntó cómo se podrían 
obtener e invertir 20.000 millones de dólares EE.UU. pa ra la mejora de las carreteras africanas.  Por 
último, pidió que se aclarara qué era la AIF-15. 
21. El representante de Suiza  dijo que, aunque la cuantía de las inversiones era importante, su 
calidad también era un factor de importancia que era preciso tomar en cuenta.  La calidad de las 
inversiones estaba relacionada con su sostenibilidad .  Ambas eran necesarias para que las inversiones 
generaran aumentos de la productiv idad y la competitividad.  Preg untó en qué medida el Grupo del 
Banco Mundial había tomado en cuenta la dimens ión regional de la infraestructura y ejecutado 
proyectos sobre una base regional. 
22. El representante de Rwanda  dijo que era importante establece r parámetros a fin de vigilar 
eficientemente la aplicación de la Ayuda para el Comercio.  Preguntó por qué los donantes habían 
pasado a abordar las cuestiones sociales, en lugar del desarrollo relacionado con la infraestructura.  
Dijo que en relación con la red viaria africana, la situación actual reflejaba el pasado colonial de 
África, en el que las carreteras fueron construidas por los colonizadores con el fin de extraer y exportar los recursos naturales de África.  Por lo ta nto, no se había tenido en cuenta el comercio entre 
los países africanos.  Era menester promover el co mercio entre los países africanos junto con la 
necesaria inversión en infraestructura, a fin de lograr la integración regional en África. 
23. Con respecto a las preguntas formuladas por los representantes de Benin y el Senegal, el 
representante del Banco Mundial
 dijo que era importante centrarse en las restricciones a la 
competencia en los mercados africanos y prever un  marco reglamentario estable de las inversiones 
para fomentar la reinversión por las empresas pr ivatizadas.  Señaló que el Banco Mundial tenía 
previsto utilizar los nuevos recursos de la AIF- 15 para aumentar la inversión en infraestructura 
africana en una cifra de entre 1.000 y 1.500 millones de dólares EE.UU. cada año.  WT/COMTD/AFT/M/3 
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  24. En relación con la pregunta formulada por el representante de la India, no había un plazo 
determinado para la inve rsión en carreteras y que el costo estimado sólo constituía un ejemplo.  No 
obstante, la simulación se basaba en un modelo ec onométrico que concluía que los beneficios se 
obtendrían después de completar cada segmento de la carretera. 
25. En cuanto a la petición del representante de Keny a, las referencias a los estudios utilizados en 
esta exposición figuraban en la última página de lo s impresos.  Dijo el orador que una inversión de 
20.000 millones de dólares EE.UU. era muy razonable y no debería resultar muy difícil obtener e invertir dicha suma.  Por ello, aconsejó a los paí ses africanos que comenzaran a hacer campaña para 
reunir los 20.000 millones de dólares EE.UU. necesarios para la infraestructura viaria.  Explicó que la 
AIF-15 era la decimoquinta reposición de la vent anilla de préstamos en condiciones de favor del 
Banco Mundial. 
26. En relación con la observación formulada por el representante suizo, dijo que la calidad era 
importante, y el mant enimiento también.  
27. Respecto de la observación formulada por el re presentante de Rwanda, dijo que los acuerdos 
regionales y la facilitación del comercio también eran  importantes para aumentar el comercio entre los 
países africanos.  Por ello, los proyectos regional es que incluían el desarrollo de infraestructura 
regional y la mejora de la facilitación del come rcio en los cruces fronterizos también eran muy 
efectivos.  En relación con la cuestión de que los donantes se interesaban menos en el desarrollo de la 
infraestructura, dijo que éstos habían desplazado su interés como resultado de la demanda de los 
receptores.  Señaló que también se tenía la errónea percepción de que el sector privado realizaría una 
importante parte de las inversiones en infraestructura. 
28. En su exposición sobre las tendencias de las inve rsiones en infraestructura relacionada con el 
comercio, el representante del Japón
 dijo que el desarrollo de la in fraestructura formaba parte de la 
Iniciativa de desarrollo para el co mercio del Japón.  Indi có que la situación particular de cada región o 
país era diferente.  Por lo tanto, su exposición no pretendía aportar una solución única para todos.  
Más bien, debería ser vista como una aportación de la experiencia japonesa.  
29. Añadió que la definición de infraestructura económica utilizada en su exposición incluía tres 
esferas:  transporte y almacenamiento;  comunicaciones;  generación y suministro de energía.  Era una definición muy similar a la empleada por la Direcci ón de Cooperación para el Desarrollo (DAC) de la 
OCDE y el Banco Mundial. 
30. Dijo que la asistencia para el desarrollo  del Japón había cambiado progresivamente, 
respondiendo a los cambios producidos en las condici ones internacionales.  No obstante, había tres 
principios constantes.  En primer lugar, el desa rrollo de un país se basaba en sus propios esfuerzos.  
En segundo lugar, el objetivo fundamental del desarrollo era el bienestar de la población, y esto sólo podía lograrse mediante un enfoque equilibrado de desa rrollo económico y social.  En tercer lugar, la 
infraestructura, el desarrollo eco nómico y la expansión del co mercio estaban profundamente 
interrelacionados. 
31. Señaló que un elemento importante que permitir ía la expansión del comercio era atraer 
inversión extranjera directa (IED) a fin de crear  capacidad para producir  productos competitivos.  
Agregó que la infraestructura desempeñaba una importante función en la atracción de IED.  En este sentido, la creación de infraestructura se considerab a un elemento importante para la expansión del 
comercio.   
32. El crecimiento económico en muchos países asiá ticos era impulsado por un incremento de las 
exportaciones y el elemento esencial para aumentar las exportaciones era la producción de bienes con 
un elevado nivel de competitividad.  Dicha producci ón a menudo se realizaba por medio de la IED.  WT/COMTD/AFT/M/3 
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  Si bien la creación de infraestructura no garantizaba un aumento de la IED, muchas veces podía 
facilitarla, cuando las empresas dispuestas a invert ir necesitaban dicha infraestructura.  Según un 
estudio de las empresas japonesas, la mejora de la infraestructura era uno de los principales factores 
tomados en cuenta a la hora de decidir dónde realizar inversiones en producción.  
33. Dijo que uno de los mejores ejemplos de la AOD japonesa era la cooperación del Japón con 
Viet Nam.  Explicó que según las estadísticas de la base de datos de la DAC de la OCDE, la AOD del 
Japón a Viet Nam fue de 603 millones de dólares EE.UU. en 2005.  Esta cuantía representó 
aproximadamente la mitad del desembolso de AOD realizado ese mismo año por todos los demás 
países donantes de la DAC.  Una de las característi cas de la ayuda del Japón a Viet Nam era que una 
gran parte de la AOD, que alcanzaba el 79 por ciento, había sido destinada al desarrollo de 
infraestructura.  Esto se había hecho en respuesta a las prioridades expresadas por el Gobierno de 
Viet Nam.   
34. Explicó que uno de los proyectos específicos del Japón era la Iniciativa conjunta 
Viet Nam-Japón.  El objetivo de esta Iniciativa era mejorar el entorno empresarial en Viet Nam, con miras a reforzar la competitivid ad vietnamita.  Cuando el Japón y Viet Nam iniciaron esta labor 
en 2003, Viet Nam había encarado cambios notables de  su entorno económico, incluidas la adhesión a 
la OMC y la firma de un acuerdo bilateral de i nversión con el Japón.  Explicó asimismo que se 
elaboró un plan de acción tras mantener consultas con las empresas en Viet Nam y conversaciones con el Gobierno vietnamita.  Este plan de acción in cluía la promoción del uso de la financiación de 
infraestructura del Banco de Cooperación Internacional del Japón.   
35. Agregó que había diversos proyectos de in fraestructura relacionados con la Iniciativa 
conjunta Viet Nam-Japón, que incluían proyectos en el  ámbito de los transportes y la energía, como 
puentes, autopistas y proyectos de construcción de puertos, y proyectos relacionados con la 
rehabilitación y construcción de centrales eléctricas.  
36. El representante del Japón también proporcionó detalles sobre dos de los proyectos, el 
Proyecto de Construcción del Puente Bihn y el Proy ecto de Central Térmica de  Pha Lai.  Dijo que 
para el proyecto del puente Bihn en Hai Phong, el Banco de Cooperación Internacional del Japón 
había proporcionado un préstamo de 8.000 millones de  yenes para construir un nuevo puente de 
1.300 metros de largo sobre el rí o Cam y mejorar los servicios conexos como las carreteras de acceso.  
Esta obra sustituyó al servicio de ferry existente, me jorando el transporte dentro de la ciudad, y ayudó 
a mejorar la eficiencia del transporte y la dist ribución en la ciudad, esp ecialmente en las zonas 
septentrionales del país.  En relación con el Proyect o de Central Térmica de Pha Lai, el Banco de 
Cooperación Internacional del Japón había concedi do un préstamo de 8.500 millones de yenes para 
construir una nueva central térmica de carbón, co n una capacidad total de 600 megavatios.  Este 
proyecto fue concebido para satisfacer las necesidades de consumo de electricidad de una gran área al norte de Viet Nam que incluía a Hanoi y Hai Phong.   
37. La inversión y el comercio habían aumenta do considerablemente desde el inicio de la 
cooperación del Japón con Viet Nam.  Estas cifras también habían generado un mayor crecimiento del 
PIB en Viet Nam. 
38. Respecto de la cooperación japonesa en África, en 2005 el Japón y el Banco Africano de 
Desarrollo habían iniciado el proyecto de mejora  de la asistencia al sector privado para África 
(proyecto EPSA).  El objetivo de esta iniciativa er a apoyar el desarrollo del sector privado en África 
mediante la cofinanciación de:  i) el desarrollo de  infraestructura económica y social, ii) el desarrollo 
del sector privado y iii) el desarrollo del sector agr opecuario.  Dijo que la cuantía máxima prevista 
para esta iniciativa era de 1.000 millones de dól ares EE.UU., que se concederían en un período de 
cinco años.    WT/COMTD/AFT/M/3 
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  39. Dijo que uno de los ejemplos del proyecto EPSA er a la mejora de las carreteras en el corredor 
Bamako-Dakar que va hacia el sur y explicó que el  objetivo de este proyecto era la construcción de 
una autovía internacional que una Dakar y Bamako, y de caminos vecinales conectados con ésta.  
Estaba previsto que el proyecto proporcionara una ruta de distribución avanzada para los productos 
agrícolas y otros productos exportados de Malí a Da kar, impulsara las actividades económicas locales 
y mejorara las condiciones de vida en la región. 
40. En relación con la nueva Iniciativa de desarrollo para el comercio del Japón, dijo el orador 
que este proyecto fue lanzado por el antiguo Primer Ministro japonés Koisumi en 2005.  La Iniciativa 
se basaba en tres pilares que incluían  apoyo a la oferta en la producción, apoyo a la distribución y la 
exportación, y acceso libre de derechos y de continge ntes para los PMA.  La asistencia financiera y 
los préstamos en condiciones de favor para la in fraestructura constituían una parte importante de esta 
Iniciativa.  La nueva Iniciativa de  desarrollo para el comercio esta ba siendo aplicada actualmente y las 
autoridades del Japón habían enviado recientemente misiones de alto nivel a algunos países africanos. 
41. Para concluir, el representant e del Japón dijo que la IED era fundamental para la producción 
competitiva destinada a la exportación.  La infraest ructura era una de las condiciones necesarias para 
que un país o región atrajeran IED.  En sus esf uerzos de cooperación económica, el Gobierno del 
Japón seguiría poniendo énfasis en la inversión en infraestructura económica, en particular en el transporte y la energía. 
42. El representante de las Comunidades Europeas
 dijo que estaba plenamente de acuerdo con las 
recomendaciones del Equipo de Trabajo sobre la Ayuda  para el Comercio de la OMC de incluir la 
infraestructura como parte de la Ayuda para el Co mercio, pero sólo cuando formara parte de una 
estrategia comercial.  Esto era un incentivo para un ir el programa más específico del comercio y el 
programa de desarrollo de infraestructura.  Creía que  a fin de aumentar los intercambios comerciales 
era importante tener establecido el equipo físico -a sa ber, la infraestructura- pero también disponer de 
acceso a un marco jurídico que permitiera que los productos llegaran a los consumidores.  Las CE 
opinaban que la integración de la ayuda con la  infraestructura y la ayuda para la reforma 
reglamentaria tenía que tener lugar durante el proceso  de diagnóstico.  La ayuda integrada para la 
infraestructura y el comercio sólo sería proporci onada por las CE como respuesta a peticiones 
concretas. 
43. Dijo que las CE no habían hecho promesas con respecto a la infraestructura en el contexto de 
la Ayuda para el Comercio.  Esto se debía a que la s CE consideraban que el aporte de creación de 
capacidad a los organismos comerciales multiplicaría  la necesidad de los países de solicitar Ayuda 
para el Comercio relacionada con la infraestructur a.  Las CE habían adoptado recientemente un marco 
general para la política de desarrollo, denominado C onsenso Europeo, en el que el comercio y la 
infraestructura constituían dos elementos independ ientes.  Actualmente la infraestructura estaba 
siendo abordada en el contexto de la reducci ón de la pobreza y a través de la promoción del 
crecimiento económico.  La infraestructura era una clara prioridad y las CE poseían una ventaja 
competitiva en el suministro de ayuda en esta esf era dado que tenían experiencia en la creación de 
infraestructura para integrar en el mercado europeo.   Recordó que los compromisos medios de las CE 
en materia de desarrollo de infraestructura pa ra los años 2002 a 2005 ascendían a 1.200 millones de 
euros de la Comisión Europea más 2.000 millone s de euros adicionales proporcionados por los 
distintos Estados miembros de las CE. 
44. Como ejemplo de las actividades de las CE en ma teria de desarrollo de la infraestructura, citó 
la Asociación UE-África en materia de infraestructur as.  Dijo que el contexto de políticas en que se 
basaba la iniciativa era la Estrategia de la UE para África.  Esta Estrategia identificaba la 
infraestructura como prioridad en el suministro de ayuda a África.  El Consejo Europeo había concluido que el acceso limitado a los servicios de transporte y comunicaciones, de agua y sanidad y 
de energía obstaculizaba el  crecimiento de África.  Como consec uencia de ello, a menudo el comercio WT/COMTD/AFT/M/3 
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  resultaba poco competitivo.  El Consejo también ha bía concluido que faltaban muchos eslabones en la 
red de infraestructuras de África.  Era preciso identificarlos y abordarlos.  
45. Dijo que la Asociación de la UE era una respu esta al Plan de infraestructuras de la Unión 
Africana y la Nueva Asociación para el Desarrollo de África (UA-NEPAD).  Señaló que aún existían 
algunas deficiencias graves en la financiación.  Expl icó que las CE, para lograr en 2010 su objetivo de 
aumentar la cooperación para el desarrollo en 20.000 millones de euros, de los cuales el 50 por ciento 
se destinaría a África, necesitarían la participación de los colectivos interesados del sector privado y 
recursos distintos de la AOD. 
46. El alcance de la Asociación abarcaba la infraestru ctura en el sentido más amplio, es decir, con 
inclusión de las redes de transporte, agua y energí a e infraestructura y servicios de tecnología de la 
información y la comunicación.  La Asociación también comprendía inversiones en infraestructura 
transfronteriza y regional, así como marcos regl amentarios para el suministro de servicios. 
47. En cuanto a la financiación de la Asociación, si se mantuvieran los actuales niveles de 
financiación la Asociación contar ía con fondos de hasta 5.900 m illones de euros para el período 
comprendido entre 2008 y 2013. Esta cuantía se suma ría a la ayuda proporcionada por los distintos 
países de la UE.  También se disponía de recursos diferentes para proyectos relacionados con el agua 
y la energía.  
48. En 2006 las CE habían creado el Fondo fiduciario de la UE para infraestructura en África, que 
era un instrumento financiero de la Asociación en materia de infraestructuras y abarcaba inversiones 
en redes nacionales, regionales y continentales.  Una parte del Fondo fiduciario se dedicaría a las 
donaciones y otra a los préstamos.  La financi ación para las donaciones ascendía a 60 millones de 
euros de la Comisión Europea y otros 27 millones de euros de los Estados miembros de las CE.  
Respecto de la cuestión de los préstamos, el Banc o Europeo de Inversiones movilizaría hasta 260 
millones de euros en préstamos para el período 2 007 y 2008.  Otros bancos de inversión estarían 
vinculados al Fondo en el futuro. 
49. Los principios de funcionamiento del Fondo fiduciario eran los siguientes: coherencia y 
complementariedad con los programas nacionales y re gionales, la responsabilización de África en las 
actividades y un aumento de los fondos y métodos flexibles de financiación a través de la combinación de donaciones y préstamos y una estrech a coordinación con instituciones de desarrollo 
no pertenecientes a la UE que operaban en África. 
50. Las modalidades del Fondo acababan de ser apr obadas en 2007, con el objetivo de generar 
recursos adicionales en forma de donaciones del Fon do Europeo de Desarrollo y fuentes bilaterales de 
la UE.  El orador estaba seguro de que el Fondo fi duciario movilizaría más recursos en apoyo de las 
redes de infraestructura africanas. 
51. Para concluir, dijo el representante que est aba muy claro que las CE consideraban el 
desarrollo de infraestructura una prioridad de la A yuda para el Comercio, junto con la tradicional 
ayuda para el desarrollo.  No obstante, la incorp oración de la infraestructura en los programas de 
comercio y el desarrollo era abso lutamente decisiva para movili zar más fondos destinados a la 
infraestructura y tener acceso a más recursos.  Incl uso si la Comisión Europea pudiera aumentar los 
recursos para invertir en infraestructura, estab a claro que se necesitarían otros recursos de los 
gobiernos, bancos de desarrollo y el sector privado pa ra colmar las deficiencias en la financiación. 
52. El representante de la Organización de  Cooperación y Desarrollo Económicos
 (OCDE) 
anunció que presentaría un panorama general de lo s compromisos totales de los donantes en materia 
de AOD.  A continuación trataría los compromisos en materia de AOD relativos a los elementos de la 
infraestructura relacionados con el comercio y conclu iría reflexionando sobre el consenso de la DAC  WT/COMTD/AFT/M/3 
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  de la OCDE respecto de la manera en que deberí an comportarse los donantes al suministrar ayuda 
para el desarrollo de infraestructura.  Dijo que  se había calculado que actualmente 1.000 millones de 
personas en todo el mundo no tenían acceso a las re des viarias, 1.200 millones no tenían acceso al 
agua potable y 2.400 millones carecían de servicios  sanitarios.  Otros 2.300 millones de personas no 
poseían fuentes fiables de energía y 4.000 millones car ecían de medios modernos de tecnología de la 
información.  Existía una considerable brecha entre el gasto necesario y el gasto actual en 
infraestructura, especialmente en el África Subsahariana.   
53. En el contexto de estas necesidades insatis fechas, dijo que en el período comprendido 
entre 1984 y 2003 todas las fuentes de financiación de infraestructura habían disminuido.  Agregó que el gasto público en infraestructura  se redujo considerablemente en África y América Latina.  Al 
mismo tiempo, la parte de la infraestructura en la AOD bilateral total había disminuido del 35 al 
15 por ciento.  Las inversiones privadas en infraestru ctura no colmaban la laguna.  El sector privado 
representó más del 25 por ciento de las inversiones en  infraestructura en los paí ses en desarrollo en el 
período comprendido entre 1990 y 2000.  Durante el mismo período la AOD aportó solamente el 5 por ciento de las inversiones en infraestructura, aunque recientemente esta cifra había subido al 8 por 
ciento. 
54. Había tres principales categorías de AOD re lacionada con el come rcio: transporte y 
almacenamiento, comunicaciones y energía.  El transporte y el almacenamiento recibieron la mayor parte de la AOD en el período 2001 a 2005.  En términos generales, la  AOD había alcanzado un 
máximo en 2004 debido a los proyectos de construcción de presas en Azerbaiyán, Viet Nam y el Irán, así como los proyectos de transporte en Viet Nam, Tailandia e Indonesia.  Estas tres categorías 
representaban la AOD relacionada con el comercio , aunque algunas de ellas probablemente no 
estaban realmente relacionadas con éste.  Esperaba el orador que con el mecanismo de vigilancia de la 
Ayuda para el Comercio de la OMC las estadísticas  mejoraran y reflejaran solamente las inversiones 
relacionadas con el comercio.   
55. Señaló que se habían llevado a cabo numerosas i nvestigaciones sobre cómo las inversiones en 
infraestructura conducían a un crecimiento económic o y a un aumento de la productividad.  No 
obstante, se habían realizado menos investigaciones sobre los efectos comerciales de las inversiones 
en infraestructura.  Un reciente documento de l Banco Mundial sobre investigaciones relativas a 
políticas de desarrollo reveló que la infraestructur a de transporte y comunicaciones, junto con la 
calidad institucional, eran importantes impulso res de los volúmenes de exportación y de la 
probabilidad de que un país exporte.  La infraestru ctura y la calidad institucional eran incluso más 
importantes que las variaciones de los aranceles para explicar los cambios producidos en el comercio 
Norte-Sur.  
56. La región de Asia y el Pacífico era el principal receptor de AOD destinada a la 
infraestructura.  Esto reflejaba en parte la func ión del Japón como donante de infraestructura y la 
concentración de su apoyo en su propia región.  Añad ió que, desde el punto de vista de los ingresos, 
los países con ingresos bajos y medianos predominab an como destinatarios de los compromisos de 
AOD para infraestructura.  Los recursos dedicados a los programas regionales y multinacionales eran relativamente escasos.  Ello era de lamentar porque esos programas podían  tener un considerable 
efecto de estímulo y desarrollo del comercio, especial mente habida cuenta de los problemas de los 
países sin litoral y las largas distancias a las rutas del comercio con que se enfrentaban algunos de los 
países más pobres.  Por lo tanto, existía una fa lta de correspondencia en tre la oportunidad de 
promover el comercio y los compromisos de AOD.  Esto probablemente reflejaba las dificultades de 
coordinación y los costos de transacción de las in iciativas plurinacionales, así como las limitaciones 
institucionales de la concesión de préstamos a entidades regionales.  WT/COMTD/AFT/M/3 
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  57. Dijo a continuación el representante que el Japón era el principal donante de infraestructura, 
seguido por los Estados Unidos y las CE.  Hizo hincapié en que se trataba de AOD y no de préstamos, y si incluía algún préstamo, éste constaba al menos de un componente de donación del 25 por ciento. 
58. La DAC de la OCDE había elaborado un marco consensuado para los donantes a fin de hacer 
frente a los desafíos relacionados con la infraestructura.   Dicho marco se basaba en cuatro principios 
rectores.  El primero era la utilización de marcos gestionados por los asociados como base del apoyo 
coordinado de los donantes.  El segundo, la mejora  del impacto de la infraestructura en las capas 
pobres.  El tercero, la mejora de la gestión de l as inversiones en infraestructura para lograr resultados 
sostenibles;  y el cuarto, el aumento de la financi ación de la infraestructura y la utilización eficiente de 
todos los recursos financieros.  Amplió sus obser vaciones sobre el último principio diciendo que los 
donantes deberían proporcionar un apoyo previsible y a largo plazo a la infraestructura, ofrecer una 
diversidad de instrumentos financieros, crear ca pacidad en los mercados de capital y financieros y 
elaborar mecanismos de financiación regionales, nacionales y subsoberanos.  
59. En relación con una evaluación del impacto de la AOD para la infraestructura, dijo que los 
donantes deberían reforzar la capacidad del país para generar indicadores y datos pertinentes.  
Asimismo, deberían participar en  la vigilancia y la evaluación conjuntas, así como fomentar 
evaluaciones de impacto simples, armonizadas, ex ante  sobre la pobreza.  La evaluación del impacto 
de la infraestructura planteaba algunos retos esp eciales debido a la incapacidad de establecer grupos 
de control para llevar a cabo evaluaciones de imp acto experimentales.  Además, constituía un reto 
evaluar el efecto progresivo de la inversión en áreas que tenían carácter de red, como las carreteras o una red eléctrica, que dependían de cuándo y dónde se realizaran las inversiones.  Algunas de estas 
áreas tenían muchos usos diferentes y podían producir  el efecto de provocar el cambio estructural en 
la economía.  No obstante, dijo que los donantes podían hacer más en torno con respecto a la evaluación. Podían, por ejemplo, utilizar modelos econométricos de insumo/producto en el contexto 
de la ayuda. 
60. En cuanto a la vigilancia de la aplicación, d ijo el orador que los donantes deberían vigilar y 
evaluar la aplicación de los principios rectores (por ejemplo, a través de exámenes por homólogos) y 
elaborar indicadores para medir la aplicación (por  ejemplo, porcentaje de infraestructura económica 
en las carteras de los donantes).  Concluyó su ex posición diciendo que la mayor parte de los datos 
presentados estaban a disposición del público en el sitio Web de la DAC de la OCDE en la dirección 
www.oecd.org/dac/stats/idsonline.   
61. Respecto de la cuestión de la vigilancia, el representante de Benin
 sugirió que los donantes 
colaborasen con la Secretaría para preparar la reunión del Consejo General sobre Ayuda para el 
Comercio que tendría lugar en noviembre.  Esto le s permitiría aunar recursos y proporcionar a los 
Miembros información sobre la situación relativa a las cuantías de financiación, los plazos y los 
sectores de inversión.  Preguntó al representant e del Japón por la situación del proyecto de Ayuda 
para el Comercio que el Gobierno de Benin habí a presentado a las autoridades de desarrollo japonesas 
para su consideración. 
62. El representante de la India  dijo que el Ministro Akika Amari del Japón, acompañado por una 
delegación de ejecutivos empresariales japoneses, había visitado recientemente la India para participar 
en los debates relativos al corredor industrial De lhi-Mumbai y la reunión de l segundo diálogo para la 
sinergia entre el Japón y la India.  Durante la vis ita se anunció que el proy ecto de corredor industrial 
Delhi-Mumbai, con una inversión estimada de 90.00 0 millones de dólares EE.UU. a lo largo de siete 
años, se encontraba en una etapa avanzada de fi nalización.  Explicó que el proyecto fue concebido 
para desarrollar una industria manuf acturera y un comercio de nivel mundial en la región.  Estaba 
previsto que el proyecto duplicara el potencial de empleo, triplicara la producción industrial y 
cuadruplicara las exportaciones de la región en  cinco años.  La mayo r parte de las nuevas 
oportunidades de empleo surgirían en los sectores  manufacturero y de elaboración.  El proyecto  WT/COMTD/AFT/M/3 
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  contribuiría a una importante expansi ón de la infraestructura y la i ndustria, incluido el desarrollo de 
grupos industriales, con conectividad ferroviaria, viar ia, marítima y aérea en los Estados situados a lo 
largo del corredor.  Los colectivos interesados habían adoptado la decisión de establecer cinco 
regiones de inversión y cinco regiones industriales, una en cada Estado en la fase 1 del proyecto.  
Estaba previsto que la primera fase concluye ra en 2012 de manera sincronizada con el 
correspondiente corredor ferroviario.  El enfoque a doptado en el proyecto del corredor industrial de 
Delhi-Mumbai era trabajar en el marco del sistema actual de políticas e incentivos y proporcionar una 
infraestructura de calidad mundial para fomentar un mayor crecimiento industrial.  Se mostró confiado en que el corredor industrial de Delhi-Mu mbai se convertiría en otro ejemplo de la 
colaboración entre la India y el Japón tras la fructífera experiencia de la India con el Japón en el 
desarrollo del metro de Delhi. 
63. La delegación de Swazilandia
 pidió al representante del Japón que explicara el 
funcionamiento del programa "Una aldea, un producto". 
64. La delegación de Nigeria  preguntó al representante del Japón cuáles eran las condiciones 
estipuladas para los países beneficiarios en  el programa  "Una aldea, un producto". 
65. En cuanto a la pregunta de Benin, el representante del Japón  dijo que desconocía las 
peticiones específicas de cada país pero le gustaría seguir ocupándose de la pregunta a nivel bilateral.  
El programa "Una aldea, un producto" estab a basado en la propia experiencia del Japón y 
originalmente fue propuesto por los líderes de las prefecturas menos industrializadas del país.  Este 
programa defendía la necesidad de  que las regiones más pobres se centraran en la producción de un 
producto como base para el desarrollo de esa región.   Dijo que el JICA, el Organismo de Cooperación 
Internacional del Japón, había enviado expertos a 10  países africanos en misiones enmarcadas en el 
programa "Una aldea, un producto".  Dijo que no se imponían verdaderas condiciones reales ni un modelo específico a los países receptores.  Ag regó que tenían lugar conversaciones sobre la 
adaptación del programa a las condiciones locales en tre las misiones japonesas y las autoridades de 
los gobiernos receptores. 
66. El representante de Angola
 dijo que su país acababa de salir de una guerra civil de 30 años y 
se encontraba en un proceso de reconstrucción.  Por ello, se necesitaba más AOD para el desarrollo de  
infraestructura.  No obstante, algunos de los dona ntes habían respondido a las peticiones de Angola 
diciendo que Angola poseía suficientes recursos natu rales y debería ser capaz de hacer frente a sus 
problemas por sí solo.  Preguntó al representant e de las CE cómo sería posible, mediante la 
Asociación entre la UE y África, poner fin a esta idea errónea.  
67. El representante de las Comunidades Europeas  dijo que consultaría con su capital y 
proporcionaría una respuesta bilateral. 
68. El representante de Zimbabwe  preguntó al representante de la OCDE si tenía planes para 
ajustar mejor la asistencia futura a las exigencias de los países beneficiarios, especialmente tendiendo 
en cuenta de que existían grandes lagunas entr e la asistencia proporcionada para un determinado 
sector y las necesidades de la población. 
69. El representante de la OCDE  dijo que la OCDE no era donante ni tampoco un organismo de 
desarrollo.  Desconocía si la comunidad de donantes te nía planes para igualar el gasto en cada una de 
las diferentes esferas de infraestructura.  
70. El Presidente  dio las gracias a los oradores y a todos  los Miembros por sus intervenciones, 
que estimulaban la reflexión.   WT/COMTD/AFT/M/3 
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  C. O
TROS ASUNTOS  
71. El Presidente  informó a los Miembros de un cambio en el calendario de actividades de Ayuda 
para el Comercio y dijo que este cambio aparecería en una revisión del calendario que se distribuiría con la signatura WT/COMTD/AFT/W/2/Rev.2. 
72. Asimismo, respecto del tema de los exámenes regionales, anunció que se habían enviado las 
cartas de invitación a las actividades de América Latina y el Caribe y de Asia y el Pacífico, previstas 
para los días 13 y 14 de septiembre y 19 y 20 de septiembre de 2007, respectivamente, a los Ministros 
de Comercio, Hacienda y Desarrollo.  En breve se distribuirían copias de esas cartas a las delegaciones.  Hizo saber a los Miembros que también podían acceder a la información actualizada 
relativa a los exámenes regionales directamente en  la dirección www.aric.adb.org/aft_asia.php para la 
actividad de Asia y en la dirección www.iadb.org/aidf ortrade para la actividad de América Latina y el 
Caribe.  En la página Web sobre Ayuda para el Comercio de la OMC se proporcionarían enlaces a 
estos sitios Web. 
73. Se levantó
 la sesión. 
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