RESTRICTED  ORGANIZACIÓN MUNDIAL  
DEL COMERCIO  S/C/W/280 
28 de febrero de 2007 
 
 (07-0874) 
Consejo del Comercio de Servicios Original:   inglés 
  
 
COMUNICACIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS 
Y SUS ESTADOS MIEMBROS 
 
Examen del Anexo sobre Servicio s de Transporte Aéreo del AGCS
 
 
 
 La siguiente comunicación, de fecha 28 de  febrero de 2007, de la Delegación de las 
Comunidades Europeas y sus Estados miembros, se distribuye a los miembros del Consejo del 
Comercio de Servicios.   
_______________ 
 
 
I. INTRODUCCIÓN 
1. El Consejo del Comercio de Servicios está llevando a cabo actualmente su segundo examen 
periódico de la evolución del sector del transporte  aéreo y la aplicación del Anexo sobre Servicios de 
Transporte Aéreo del AGCS.  El Anexo contiene una indicación sobre el alcance de los servicios de 
transporte aéreo que pueden ser objeto de examen  multilateral (pero no exige de por sí que los 
Miembros de la OMC asuman necesariamente compromisos con respecto a esos servicios).  Las CE acogen con satisfacción la oportuni dad de examinar la evolución reciente del mercado del sector 
aeronáutico y de analizar la aplicación actual y futura del Anexo.   
2. El transporte aéreo es un motor importante de la  prosperidad económica y social.  En 2005, el 
sector del transporte aéreo transportó en todo el  mundo más de 2.000 millones de pasajeros solamente 
en servicios regulares y más de 80 millones de toneladas de carga y correo.  Además, el sector da empleo a alrededor de 13,5 millones de personas, di recta o indirectamente, y genera aproximadamente 
330.000 millones de dólares EE.UU. por año, que equiva len al 2,4 por ciento del producto interno 
bruto mundial.  El sistema de transporte aéreo mundial está compuesto por alrededor de 900 líneas 
aéreas que explotan alrededor de 22.000 aeronav es, a través de 1.670 aeropuertos y 160 proveedores 
de servicios de navegación aérea.  Con una tasa de crecimiento anual del tráfico aéreo de pasajeros durante la próxima década que las proyecciones ac tuales sitúan en el 4 por ciento, en 2020 se 
alcanzará un total superior a los 3.500 millones de pasajeros.
1 
3. El primer examen periódico del Anexo se conc luyó en octubre de 2003, momento en que se 
decidió comenzar formalmente el segundo examen en la última reunión ordinaria que celebrase el 
Consejo del Comercio de Servicios en 2005.  El prim er examen brindó la oportunidad de realizar un 
análisis y un debate de amplio alcance sobre la e volución del sector del transporte aéreo.  Aunque en 
el Anexo se especifica que el AGCS no será aplicab le a las medidas que afecten a los servicios 
directamente relacionados con el ejercicio de los der echos de tráfico, sólo e numera explícitamente tres 
                                                      
1 Las estadísticas que se mencionan en este párrafo provienen del Consejo Internacional de 
Aeropuertos, el Grupo de acción sobre transporte aéreo, la Organización de Servicios para la Aeronáutica Civil 
y la Organización de Aviación Civil Internacional. 
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  actividades (los servicios de reparación y mantenim iento de aeronaves;  la venta y comercialización 
de los servicios de transporte aéreo;  y los servicios de sistemas de reserva informatizados) al dar una indicación de los servicios que están comprendidos en el ámbito del AGCS.  Sin embargo, la 
evolución del sector del transporte aéreo durante lo s años transcurridos desde que entró en vigor el 
Acuerdo ha hecho ver que otras actividades en el mercado aeronáutico han au mentado su importancia 
y son económicamente independi entes por derecho propio.  
4. En el curso del primer examen, las CE pr esentaron comunicaciones (S/C/W/168, de 26 de 
septiembre de 2000, y S/C/W/186, de 4 de diciembre de 2000) en las que se reflexionaba sobre la 
cobertura del AGCS y la necesidad de  aclarar su ámbito de aplicación.  Las CE adoptaban la posición 
de que la cobertura del Anexo debería contribuir a facilitar el buen funcionamiento del sistema de 
transporte aéreo.  A este respecto, se señalaba que en el Anexo sobre Servicios de Transporte Aéreo 
debería hacerse referencia explícita a los servicios  de escala y los de gestión aeroportuaria, que sin 
duda son esenciales para garantizar  el funcionamiento sin tropiezos de los aeropuertos y las líneas 
aéreas. 
5. Las CE desean que el segundo examen del Ane xo sea un proceso a fondo y constructivo, en el 
que se evalúe si el marco multilateral actual para el  comercio de servicios de transporte aéreo está 
bien adaptado a la realidad económica actual.  El segundo examen debe ser amplio y orientado hacia 
el futuro, a fin de valorar plenamente el dinamism o y la innovación de los elementos que componen el 
sector aeronáutico.  Los últimos cinco años, que se caracterizaron por desafíos importantes impuestos por conmociones geopolíticas externas, la amenaza de epidemias mundiales y la recesión económica 
general, han subrayado las dimensiones mundiales de l sector y han reforzado el impulso para que sea 
un medio de transporte competitivo y conveniente. 
6. Las CE acogen con satisfacción la labor sustancial que realiza la Secretaría de la OMC con el 
fin de facilitar el examen y el aná lisis detallados del sector del trans porte aéreo, y que se refleja en los 
documentos S/C/W/270, de 18 de julio de 2006, y S/C/W/270/Add.1, de 30 de noviembre de 2006.  El primero contiene un análisis de los distintos s ubsectores que componen la industria del transporte 
aéreo y una reflexión útil sobre la aplicación del Anexo con respecto a estos subsectores.  En el 
segundo se presenta una herramienta, el examen cuan titativo de los acuerdos sobre servicios aéreos 
(QUASAR), para evaluar el grado de liberalizaci ón y cobertura del tráfico de los acuerdos de 
servicios aéreos existentes, y se compara y contrasta el contenido de esos acuerdos.  
II. EVOLUCIÓN DEL MERCADO EUROPEO 
7. Desde el año 2000, la evolución del merca do europeo del transporte aéreo se ha visto 
considerablemente afectada por cierto númer o de sucesos externos importantes.  Los más 
significativos fueron los actos terroristas del 11 de septiembre de 2001, que tuvieron una gran repercusión sobre el transporte aéreo mundial.  No  obstante, incluso antes de que se produjeran, la 
industria del transporte aéreo ya  había experimentado una tendencia  descendente en el rendimiento 
financiero a causa de la desaceleración del crecimien to de las economías clave con el consiguiente 
efecto en la demanda del mercado.  En Europa, el crecimiento de los transportistas aéreos de bajo 
costo ha intensificado la competencia en los me rcados intraeuropeos creando fuertes presiones a la 
baja sobre las tarifas y los rendimientos medios.  Al mismo tiempo, los costos han aumentado a causa 
del alza del precio del combustible.  Muchas lí neas aéreas habían sufrido magros resultados 
financieros antes de los sucesos del 11 de septiemb re de 2001.  Aerolíneas nacionales como Swissair 
y Sabena se declararon en quiebra en enero y noviembre de 2001, y muchas compañías aéreas de 
vuelos no regulares (chárter) también abandonaron el  mercado de la misma manera.  La mayor parte 
de las líneas aéreas regulares europeas registraron pérdidas cuantiosas o disminuciones importantes de 
sus beneficios en 2001.  Solamente los grandes transportistas de bajo costo, Ryanair e easyJet, 
escaparon de esta tendencia y lograron aumentar los beneficios.  S/C/W/280 
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  8. Agravaron la situación algunos hechos posteri ores, como la amenaza de una epidemia 
de SRAS y la guerra del Iraq, que redujeron la demanda de transporte aéreo, especialmente en las 
rutas que llevan al Oriente Medio y Asia.  Cuando en 2004 el crecimiento del tráfico aéreo comenzó a 
recobrar impulso, nuevos desafíos, como otro rápido aumento del precio de los combustibles y el brote de influenza aviar, comenzaron a socavar una  vez más la rentabilidad  de las líneas aéreas.  
Frente a este entorno comercial, tu rbulento e inestable desde 2000, el rendimiento financiero de las 
líneas aéreas europeas ha sido diverso.   
9. La mayoría de los transportistas regulares tr adicionales registró pérdidas en 2001;  la 
Asociación de Compañías Aéreas Europeas (AEA) estimó el total de las pérdidas de sus miembros (unas 30 líneas aéreas) en 3.020 millones de dólares  EE.UU.  Desde entonces los resultados han sido 
variados.  Algunos transportistas, como British Airways, Austrian y Aer Lingus, reaccionaron 
rápidamente ante la profundización de la crisis y lograron alcanzar beneficios en 2002 y 2003.  Otras 
compañías, como Alitalia, Olympic, SAS y Swiss, tuvieron dificultades para volver a obtener rentabilidad.  Unas pocas, como Air France, Iberia y Lufthansa, mantuvieron la rentabilidad durante el 
período.  Los transportistas tradicionales europe os, considerados como grupo, obtuvieron resultados 
mucho mejores que sus contrapartes de los Esta dos Unidos, pocas de los cuales lograron volver a 
generar beneficios.  Los resultados de los trans portistas aéreos europeos en su conjunto han ido 
mejorando a pesar de las continuas pérdidas de much os de ellos.  La AEA estima que sus miembros 
alcanzaron colectivamente en 2004 beneficios por valo r de 900 millones de euros, a pesar del elevado 
precio del combustible.  Como porcentaje de ingr esos, esta cifra representa solamente un pequeño 
margen pero indica una tendencia a la mejora. 
10. Los transportistas de bajo costo han crecido muy rápidamente desde 2000 a pesar de la 
desaceleración económica y de los diversos factores externos adversos que t uvieron repercusiones en 
el crecimiento de los transportistas tradicionales.  Dentro de este sector, los transportistas mayores y 
más antiguos, Ryanair e easyJet, han obtenido bene ficios importantes cada año desde 2001.  Se han 
beneficiado de economías de escala y de la ventaja de ser los primeros en actuar.  Pero en la mayor 
parte de las líneas aéreas de bajo costo más reciente s, y otras en proceso de puesta en marcha, los 
rendimientos financieros han sido por lo genera l muy pobres, y varias dejaron de funcionar. 
11. Las compañías de servicios chárter sufri eron las consecuencias de la desaceleración 
económica, que redujo el crecimiento  de las vacaciones de circuitos combinados;  y la competencia 
con el sector de bajo costo en rápida expansión.  En el caso de algunas, cuyas cuentas están 
consolidadas con las de grandes compañías matrices del sector de los viajes, se hace difícil distinguir 
sus verdaderos resultados financieros.  Este es también el caso para las compañías que explotan 
vuelos regulares y chárter.  No obstante, en los casos en  que se dispone de datos, la imagen es la de un 
sector que está sufriendo grandes dificultades.  En  los últimos años, los beneficios de muchas 
compañías de servicios chárter, han sido muy marg inales o inexistentes.  Pocas de estas compañías 
han logrado obtener resultados positi vos durante el período.  Esto se debe precisamente a que sobre el 
sector de los vuelos chárter pesa la amenaza de que, en  los últimos años, varias compañías chárter han 
lanzado sus propias subsidiarias de bajo costo.  
12. Las compañías aéreas regionales muestran resultados  contradictorios.  Aunque han superado a 
los transportistas tradicionales en el crecimiento  del tráfico, sus resultados financieros han sido 
mediocres.  La mayor parte de las compañí as aéreas regionales ha sufrido pérdidas u obtenido 
beneficios muy reducidos en cada uno de los últimos cuatro años. 
13. En los últimos años el aumento del número de  alianzas, asociaciones y consolidaciones entre 
compañías aéreas ha sido enorme, y ha habido también dos fusiones transfronterizas importantes 
dentro de Europa.  En septiembre de 2003 la Comisión Europea aprobó la fusión entre Air France 
y KLM, la primera verdadera fusión transfronteriza mundial entre dos grandes transportistas aéreos.  
El mismo año, la Comisión aprobó una alianza de seis años entre Iberia y British Airways, que S/C/W/280 
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  incluye coordinación del sistema, ventas y comerc ialización, distribución, participación en los 
beneficios y operaciones de carga.  En julio de 20 05 la Comisión Europea aprobó la adquisición de 
Swiss por parte de Lufthansa.  Estas transacciones demuestran la presión creciente en favor de la consolidación en la industria europea del transporte aé reo.  En el sector de los transportistas de bajo 
costo también ha habido iniciativas de consolidaci ón:  la adquisición de Buzz por Ryanair en 2003 y 
de Go por easyJet en 2002. 
A. D
ERECHOS DE TRÁFICO  
14. El marco normativo básico que regula el otorgamien to de licencias, el acceso al mercado y las 
tarifas aéreas en el mercado del transporte aéreo  interno europeo se ha mantenido sin modificaciones 
desde 2000.  El marco liberalizado que caracteriza el mercado aeronáutico actual en la UE quedó 
ultimado en 1997 tras la adopción de tres paquetes su cesivos de medidas.  En el primero, aprobado 
en 1987, se atenuaban las normas establecidas anterior mente;  por ejemplo, se limitaba el derecho de 
los gobiernos a oponerse a la adopción de nuevas tarif as y se otorgaba cierta flexibilidad a las líneas 
aéreas que volaban entre dos Estados miembros para que pudieran compartir la capacidad de asientos.  
El segundo paquete, aprobado en 1990, abrió aún más el  mercado al permitir mayor flexibilidad para 
establecer las tarifas y para compartir la capacidad y al  establecer los "derechos de la tercera, cuarta y 
quinta libertades" a todos los transportistas de la Comunidad.  Con la entrada en vigor del tercer 
paquete, se otorgó a los transportistas aéreos establecidos en la UE acceso sin trabas al suministro de servicios dentro del territorio de la UE, incluido el cabotaje (es decir el derecho de las aerolíneas de un Estado miembro a explotar una ruta  dentro de otro Estado miembro)  y la posibilidad de establecer 
tarifas y precios libremente, sin necesidad de la ap robación de las autoridades nacionales.  El último 
año, las instituciones de la Unión Europea co menzaron a analizar propuestas para revisar y 
modernizar la legislación mencionada que estab lece el mercado único para la aviación. 
15. Junto a este marco general que establece un merc ado único para la UE se ha aprobado una 
legislación importante a nivel de la Comunidad Europ ea en las esferas de la seguridad operacional, la 
seguridad aeronáutica y la gestión del tráfico aéreo.  En particular, el establecimiento de la Agencia 
Europea para la Seguridad de la Aviación (EASA) en 2002 constituyó un ca mbio de ritmo en la 
normativa sobre seguridad en Europa.  El marco normativo para el cielo único europeo establecido en 2004 tiene la finalidad de reform ar la arquitectura del control del tr áfico aéreo en el continente para 
atender las futuras necesidades de capacidad y seguridad.  Además, como consecuencia de los 
atentados terroristas del 11 de se ptiembre de 2001, la CE asumió comp etencia en materia de seguridad 
de la aviación civil con la aprobación de un reglam ento marco, directamente aplicable a los Estados 
miembros. 
16. En los años posteriores a 2000 se han producido más transformaciones notables en relación 
con la dimensión externa del mercado aeronáutico de la UE.  En noviembre de 2002, el Tribunal 
Europeo de Justicia (ECJ) emitió sen tencias relativas a la legalidad de determinados aspectos de los 
acuerdos bilaterales de servicios aéreos entre ocho Estados miembros y los Estados Unidos.  
En particular, se consideró que las restricciones tradicionales a la designación, basadas en la 
nacionalidad, eran incompatibles con el derecho f undamental de establecimiento que confiere el 
Tratado Constitutivo de la Comunidad Europea.  
17. Una consecuencia importante de la decisión de l TEJ de 2002 fue que se deberían enmendar o 
reemplazar con nuevos acuerdos todos los acuerdos bilaterales vigentes entre los Estados miembros y 
terceros países en que figuraran disposiciones contrarias al derecho de la Comunidad.  Hay dos vías 
posibles para poner los acuerdos bilaterales vigentes en  armonía con el derecho de la Comunidad.  La 
primera consiste en la negociación bilateral a ni vel de la Comunidad, por parte de la Comisión 
Europea, en el marco de un mandato horizontal ot orgado por el Consejo en junio de 2003.  Los 
acuerdos horizontales así concertados se envían pos teriormente al Consejo de la UE para su 
aprobación.  Esto permite que se introduzcan cláu sulas estándar, elaboradas conjuntamente por la  S/C/W/280 
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  Comisión y los Estados miembros, en toda la va riedad de acuerdos alcanzados entre los Estados 
miembros y terceros países.  La segunda vía es la negociación bilateral de lo s Estados miembros de 
forma individual, que también da lugar a la inclusi ón de cláusulas estándar.  Se están logrando buenos 
progresos.  Según la última comprobación, se habí an enmendado cerca de 500 acuerdos con más de 
65 países, lo que significa que en un período de poc o más de dos años se había enmendado alrededor 
de la cuarta parte del total de acuerdos.    
18. En 2003 las CE iniciaron negociaciones con los Es tados Unidos con el propósito de establecer 
un "Espacio Aéreo sin Fronteras".  En noviembre de  2005 se completó el texto de un proyecto amplio 
de acuerdo para la primera etapa.  Este acuerdo representaría un paso importante hacia la liberalización total del mercado transatlántico y es pa rte no solamente de la apertura del mercado sino 
también del fortalecimiento de la cooperación normativa entre las dos partes.  Por el momento, la 
conclusión de este acuerdo está sujeta a la evoluci ón de la política de los Estados Unidos con respecto 
a la participación de inversores extranjeros en el sector de las aerolíneas de ese país.  
19. Las CE también han propuesto iniciar negoci aciones con otros interlocutores importantes, 
como el Canadá, China, la India, Australia, Nueva Zelandia y Chile, con el fin de concertar acuerdos 
amplios de transporte aéreo que eliminarían las r estricciones al acceso a los mercados y establecerían 
una sólida cooperación y convergencia en cuestiones normativas. 
20. Las CE han seguido una política aeronáutica exterior en Europa encaminada a ampliar el 
espacio aéreo común europeo.  A este efecto, se han tomado como objetivo los países que intervienen 
en la cooperación paneuropea en la esfera aeronáuti ca y/o que se toman en consideración dentro de un 
contexto previo al acceso a la UE.  La finalidad es concertar acuerdos de transporte aéreo 
completamente liberalizados con el fin de realizar  para 2010 un mercado inter no más amplio para la 
aviación en el continente y promover las reformas económicas y administrativas necesarias antes del 
acceso a la UE.  En junio de 2006, se firmó con Alba nia, Bosnia y Herzegovina, Bulgaria, Croacia, la 
ex República Yugoslava de Macedonia, Islandia, la Misión de las Naciones Unidas en Kosovo, 
Noruega, Rumania, Serbia y Montenegro el acu erdo para crear un Espacio Aéreo Común Europeo 
(EACE).  Con posterioridad, el 1º de enero de 2007, Bulgaria y Rumania accedieron como Estados 
miembros.  Como parte de la política de vecindad, las CE suscribieron también en diciembre de 2006 
un acuerdo amplio de transporte aéreo con Marrueco s.  En 2007 comenzarán las negociaciones para 
un acuerdo amplio de transporte aéreo con Ucrania.  
B. R
EPARACIÓN Y MANTENIMIENTO DE AERONAVES  
21. El sector de reparación y mantenimiento de aeronaves es un importante generador de ingresos 
en la Unión Europea.  De hecho, algunas de l as compañías más importantes en esta esfera son de 
Estados miembros de la UE, y tanto las líneas aéreas como los fabricantes ofrecen servicios que producen muchos miles de millones de euros anuales por concepto de ingresos.  La importancia de 
este sector en Europa ha crecido de manera si gnificativa desde 2000 y muchos de los operadores 
europeos han aumentado sus ingresos entre el 50 por ciento y el 100 por ciento. 
22. La aparición de una nueva aerona ve de gran envergadura, el Airbus A380, estimulará aún más 
el mercado, que muestra perspectivas alentadoras de un fuerte crecimiento futuro .  Por ejemplo, en el 
aeropuerto de Francfort, Lufthansa Technik ha inic iado una inversión de al rededor de 150 millones 
de euros hasta el año 2015 en lo que será el hangar de mantenimiento de  aeronaves más grande de 
Europa. 
C. S
ISTEMAS DE RESERVA INFORMATIZ ADOS Y VENTA Y COMERCIALIZACIÓN  
23. Desde el comienzo de esta década, dos i nnovaciones importantes han predominado en el 
mercado de los SRI.  La primera es que éstos han perdido el monopolio natural del mercado de S/C/W/280 
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  distribución de las líneas aéreas.  Bajo la presión de l aumento de los precios del combustible y de la 
competencia de los transportistas de bajo costo, las compañías aéreas se han tenido que esforzar para 
reducir sus costos de distribución.  Esto ha conducid o a un rápido desarrollo de la distribución directa, 
especialmente a través de los sitios Web de las compañ ías.  Las reservas directas (en los sitios Web de 
las líneas aéreas, centros de llamada y oficinas de las compañías) representan actualmente el 40 por 
ciento de las reservas totales.  De esta manera  aumenta el poder de negociación de las compañías 
aéreas frente a los proveedores de SRI.  La segunda innovación es que las compañías aéreas han 
desinvertido en los SRI. 
24. Como estos cambios reducen los riesgos de que las compañías aéreas hagan un uso indebido 
de los SRI, las CE analizan actualmente la pos ibilidad de dar más cabida a los mecanismos de 
mercado en el mercado de los SRI.  La revisión del código de conducta para los SRI 
(Reglamento 2299/89 del Consejo) por parte de la Comisión Europea determinará en qué grado se 
necesitan aún salvaguardias especiales contra el posible uso indebido con el  fin de tener en cuenta los 
aspectos específicos del mercado europeo.  
25. Las medidas adoptadas en 2004 para la liber alización del mercado de los SRI en los 
Estados Unidos también tienen un efecto considerab le en el mercado europeo.  Se está poniendo en 
entredicho el modelo de mercado tradicional de lo s SRI, en que los importantes pagos de incentivos 
de los proveedores de SRI a los agentes de viaj es se cargan a las líneas aéreas en forma de altas 
comisiones por reservas;  este cambio en el merca do de los Estados Unidos también afecta al mercado 
de distribución europeo, ya que las aerolíneas eur opeas tienen que competir con las estadounidenses 
que actualmente se benefician de co stos de distribución inferiores.  
D. F
RANQUICIAS  
26. En Europa las franquicias pueden ser una herrami enta importante en la estrategia comercial 
de una compañía aérea, dado que c onstituyen un medio de ampliar y garantizar la posición en el 
mercado de la aerolínea que otorga la franquicia.  En Europa las franquicias han solido estar limitadas 
a transportistas aéreos regionales concesionarios que operan bajo el nombre comercial de una 
compañía aérea nacional.  
27. Las franquicias pueden resultar beneficiosas en el sentido de que proporcionan servicios 
nuevos y más frecuentes y ejercen una presión al alza sobre la calidad del servicio, ya que se exige al 
transportista aéreo concesionario que satisfaga los crite rios de desempeño del que otorga la franquicia.  
En lo que respecta a la competen cia, especialmente en rutas internas, aunque las franquicias tienden a 
fortalecer la posición en el mercado de la línea aér ea que las otorga, el crecimiento impresionante de 
los transportistas de bajo costo en rutas competidor as dentro de un Estado mi embro ejerce una presión 
a la baja sobre los precios y ofrece alternativas a los consumidores. 
28. El funcionamiento de las franquicias se puede cons iderar en el contexto multilateral con vistas 
a ofrecer a las líneas aér eas una mayor variedad de oportunida des para concertar acuerdos en la 
materia con Miembros de la  OMC.  No obstante, habría que prestar  la debida atención a la cuestión de 
si el marco legal de algunos países  no se opone al control de los servicios aéreos suministrados por el 
concesionario en un país cuando la línea aérea que otorga las franquicias es de otro país.  
E. SERVICIOS DE ARRENDAMIENTO O ALQUILER  
29. Los servicios de arrendamiento o alquiler ta mbién son partes importantes de las estrategias 
comerciales de las líneas aéreas.  Los mercados para arrendamientos con o sin tripulación a menudo 
se caracterizan por tener diferentes normas y reglamentos.  En la UE, la legislación determina la 
capacidad de las líneas aéreas de la Unión para arrendar aeronaves de terceros países estableciendo 
criterios económicos y condiciones relativas a la se guridad.  Otros países tienen enfoques restrictivos,  S/C/W/280 
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  como por ejemplo los Estados Unidos, donde l as normas sobre arrendamiento impiden a los 
transportistas norteamericanos el alquiler con tripulación de aeronaves no matriculadas en los Estados 
Unidos. 
F. SERVICIOS DE ESCALA (ASISTENCIA EN TIERRA ) 
30. El 15 de octubre de 1996 el Consejo adoptó la directiva 96/67/EC, que se incorporó a las 
leyes nacionales de todos los Estados miembros, re lativa al acceso al mercado de los servicios de 
asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comuni dad.  La directiva constit uyó un primer paso hacia 
la apertura gradual del acceso al mercado de los servicios de escala, a fin de ayudar a reducir los 
costos de explotación de los transportistas aéreos y mejorar la calidad del servicio prestado a los 
usuarios de los aeropuertos.  
31. En 2002 se realizó un estudio sobre el impacto de la directiva.  Las principales conclusiones 
mostraron que había permitido la introducción de métodos competiti vos en muchos aeropuertos que 
anteriormente tenían mercados cerra dos o estáticos, más valor por el dinero gastado en servicios de 
asistencia en tierra gracias a la mayor presión sobre los precios de dichos servicios y una moderada 
alteración de la participación en el mercado de los servicios de escala en los aeropuertos 
económicamente más importantes de la UE.  
G. GESTIÓN DE AEROPUERTOS  
32. Desde 2000, se ha mantenido la tendencia que comenzó a fin es de la década de 1980 en 
determinados Estados miem bros de la UE de privatizar sus mayores aeropuertos internacionales.  Por 
lo general se hace una distinción entre la privatización pa rcial, es decir, la venta de una minoría de las 
acciones a inversores privados, y la privatización "total", que significa que se ofrece y luego se 
transfiere a los inversores privados la mayor ía de las acciones, o aun el 100 por ciento. 
33. Entre 1987 y 2000, se privatizaron unos 17 aeropuertos en la UE, y desde 2001 al día de hoy 
se han privatizado otros 14, o ha sido adoptada y aprobada por las autoridades nacionales la decisión de privatizarlos. 
34. Las razones que han llevado a estas privatizaci ones son diferentes de un Estado miembro a 
otro.  Varían desde mejorar las posibilidades para la financiación de la renovación o ampliación del 
aeropuerto con capitales privados hasta dar al operador de un aeropuerto mayor libertad para 
desarrollar una cooperación transfronteriza, para  la que sería necesaria financiación (privada) 
suplementaria.  También es posible que se hayan combinado estas causas. 
III. APLICACIÓN DEL ANEXO 
35. El Anexo excluye explícitamente de su ámbito de aplicación las medidas que afecten 
directamente a los derechos de tráfico.  Actualme nte, la Organización de Aviación Civil Internacional 
se ocupa de las cuestiones relativas a los derechos  del tráfico aéreo.  Las repercusiones de la 
liberalización de los servicios de transporte aéreo son considerables, como lo prueba el 
establecimiento del mercado interior de transporte  aéreo de la UE, concluido en 1997, que atrajo 
beneficios sociales y económicos importantes como c onsecuencia de la eliminación de limitaciones al 
acceso a los mercados.  Entre 1992 y 2004 casi se dup licó el número de rutas aéreas dentro de la UE, 
y el aumento de la competencia entre las líneas aéreas ha ofrecido a los consumidores una gama más amplia de rutas y tarifas sensiblemente inferiores,  especialmente con el su rgimiento del modelo de 
transportistas de bajo costo. 
36. La liberalización de los servicios aéreos más allá de la UE se caracteriza por una red de 
acuerdos bilaterales que procuran proporcionar un mejor acceso a los mercados para las compañías S/C/W/280 
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  aéreas de la UE en el exterior y estimular el  propio mercado comunitario dando acceso a operadores 
de líneas aéreas de terceros países.  Tanto la UE como sus interlocutores comerciales obtienen beneficios.  Por ejemplo, un acuerdo sobre servicios  aéreos entre la UE y los Estados Unidos, que 
representa alrededor de las dos terceras partes de l tráfico aéreo mundial, ofrece la posibilidad de 
generar 8.000 millones de euros anuales o más por concepto de ingresos. 
37. Las CE consideran que el entorno en consta nte evolución que configura el mercado de 
servicios de transporte aéreo justifica que se estudi e la forma en que más adelante los acuerdos sobre 
el comercio de esos servicios se podrían tratar pr ogresivamente, en un contexto multilateral en la 
OMC.  Teniendo en cuenta la estru ctura cada vez más globalizada de la industria del transporte aéreo 
y los beneficios que pueden derivarse de un acceso más libre de las líneas aéreas a los mercados de 
capital, puede ser particularmente ú til un debate sobre la facilitación de  la inversión extranjera.  El 
segundo examen del Anexo no debe excluir la posibilidad de estudiar, en el futuro, si los servicios de 
transporte aéreo se pueden tratar en un c ontexto multilateral.  Una estimación reciente
2 sugiere que la 
liberalización de la sexta parte de los aproximada mente 2.000 acuerdos bilaterales de servicios aéreos 
existentes podría estimular la economía mundial generando unos 24,1 millones de nuevos empleos a 
tiempo completo y 490.000 millones de dólares más en producto interno bruto.  Sin lugar a dudas, el 
transporte aéreo es un servicio realmente mundial e imprescindible y uno de los pilares en que se basa 
la prosperidad social y económica de todos los países. 
38. La búsqueda de la competitividad sostenible de las líneas aéreas, a la que coadyuva la 
tendencia a una mayor eficacia en la utilización de  recursos y a una reducción de los costos de 
explotación, ha tenido repercusiones a lo largo de la cadena de suministro.  Las líneas aéreas ejercen 
mayor presión sobre los operadores de aeropuertos y los proveedores de servicios conexos para que 
presten servicios eficaces a precios atractivos.  La competitividad, la eficiencia y la relación 
costo-eficacia son características imprescindibles, hoy más que nunca, para todos los operadores que intervienen en el suministro de servicios de tran sporte aéreo.  Por consiguiente, la apertura de 
mercados es importante para fomentar una competen cia sana y por ende una mayor eficiencia en el 
suministro de servicios de apoyo operativo en los aeropuertos. 
39. Muchos Miembros de la OMC, inclusive l as CE, han adoptado compromisos en las tres 
actividades enumeradas explícitamente en el Ane xo como no relacionadas directamente con el 
ejercicio de los derechos de tráfico.  Estas activ idades auxiliares del suministro de servicios aéreos 
son imprescindibles para garantizar la explotaci ón segura y continua de las aeronaves y que los 
operadores de líneas aéreas tengan amplias oportunidad es comerciales para acceder a una amplia base 
de clientes a los efectos del suministro de servicios de transporte aéreo.  Es claro que al incluir 
expresamente estos subsectores se ha promovido un entorno estable en el que los proveedores de 
servicios pueden desarrollar su actividad sobre la base de los compromisos asumidos por los 
Miembros de la OMC. 
40. Hay otros subsectores del sector de la aeronáutica que también son necesarios para el 
funcionamiento del sistema de transporte aéreo y que no están directamente relacionados con el 
ejercicio de los derechos de tráfico.  La gesti ón eficiente de la infraestructura aeroportuaria y el 
suministro eficiente de servicios auxiliares son mu y importantes.  A este respecto, algunos Miembros 
de la OMC ya han ofrecido compromisos específicos relativos a los servicios de escala y de gestión de aeropuertos. 
41. Los servicios de escala son una parte esencial de los viajes aéreos y la eficiencia con que se 
presten es vital para la satisfacción del cliente y para una utilización eficaz de la capacidad, a menudo 
limitada, de la infraestructura aeroportuaria.  En la  Unión Europea se han observado los beneficios de 
la apertura del mercado de servicios de escala c on la liberalización progresiva del sector desde 1996.  
                                                     
 
2 The Economic Impact of Air Service Liberalization (2006), InterVISTAS-ga2 Consulting, Inc.  S/C/W/280 
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  42. Las CE tienen la firme convicción de que el sector  de servicios de escala se debería liberalizar 
sobre una base multilateral, prestando la debida cons ideración a las cuestiones sociales.  Se debería 
animar a los Miembros de la OMC a que ofrecieran compromisos específicos, como han hecho las CE, en estos importantes servicios auxiliares.  La aclaración, por medio de la correspondiente 
modificación del Anexo, de que los servicios de  escala están abarcados por el AGCS, dará a los 
Miembros de la OMC una mayor certidumbre para asumir compromisos en esta esfera.  La 
habilitación para adquirir y suministrar servici os de escala en un aeropuerto no se confiere 
automáticamente mediante la distribución de derec hos de tráfico.  Los servicios de escala son una 
actividad independiente, económicamente establecida  por derecho propio, como lo demuestra la 
evolución del mercado en la UE, donde el número de terceros que son proveedores independientes en 
los aeropuertos -sin vinculación jurídica con el aeropue rto en el que operan o la línea aérea para la que 
trabajan- ha aumentado desde la liberalización del mercado. 
43. Se reconoce que algunos acuerdos bilaterale s actuales sobre servicios aéreos contienen 
cláusulas relativas a los servicios de escala.  Se re fieren a los derechos otorgados a las líneas aéreas 
para realizar para sí esos servicios (autoasistencia)  o elegir entre los proveedores de los mismos en el 
aeropuerto;  o, en los casos en que existan restricci ones con respecto a la au toasistencia o la elección 
del proveedor, las compañías aéreas deben recibir un trato no discriminatorio.  Si bien es evidente que la autoasistencia por parte de una línea aérea dete rminada en un aeropuerto determinado solamente 
será factible en el caso de los transportistas que han obtenido los derechos de tráfico para ese país, la 
concesión de derechos a agentes independientes pa ra que suministren servicios de escala en un 
aeropuerto no tiene necesariamente que  estar supeditada a los agentes que hayan obteni do derechos de 
tráfico, ya que esa asistencia en tierra se presta de  manera completamente independiente del resto de 
los servicios de transporte aéreo. 
44. La gestión de aeropuertos es otro ejemplo de servicio importante que fomenta la utilización 
eficaz del componente indispensable del sistema de transporte aéreo que es la infraestructura en tierra.  La importancia de una gestión eficiente de los aer opuertos en Europa se ve subrayada por la demanda 
cada vez mayor de instalaciones aeroportuarias,  como han demostrado los pronósticos antes 
mencionados y la tendencia a mejorar la relación co sto-eficacia, reforzada por la presión que recae en 
la industria a consecuencia del alza de los costos  relacionados con los niveles más exigentes de 
seguridad, la internalización de los impactos ambi entales y los aumentos de l precio del combustible.  
La experiencia y la especialización acumuladas por los operadores de los aeropuertos europeos en la gestión de la capacidad aeroportuaria, que exige particular atención en la UE a causa de las 
limitaciones de esa capacidad, constituye una fuente importante de conocimientos que puede servir al 
mercado internacional. 
45. Los gastos relativos a pistas e instalaciones de las terminales alcanzan los miles de millones 
de euros.  Por ejemplo, la terminal 5 del aer opuerto London-Heathrow se construirá con un costo 
previsto de 4.200 millones de libras (más de 6.000 mi llones de euros) en un período de seis años, para 
inaugurarse en abril de 2008;  la quinta pista de Amsterdam-Schiphol se cons truyó con una inversión 
de 340 millones de euros, en un período de dos añ os y medio que finalizó en febrero de 2003.  En 
otras partes del mundo, el Aeropuerto Internacion al de Bangkok, recientemente inaugurado en 
Tailandia, representa una inversión de casi 4.000 millones de euros, y en el Canadá la nueva 
terminal 1 del Aeropuerto Internaci onal de Toronto costó alrededor de 2.500 millones de euros.  Estos 
ejemplos de compromisos económicos  considerables demuestran la n ecesidad de que la gestión de 
aeropuertos esté en condiciones de funcionar en un entorno de inversiones previsibles y estables. 
46. Una aclaración en el Anexo, similar a la deta llada anteriormente sobre los servicios de escala 
serviría para aportar claridad y certeza a las condici ones de suministro de servicios de gestión de 
aeropuertos sobre una base multilateral.  En el caso de esta gestión, no hay duda de que la actividad 
no está relacionada con el ejercicio de los derec hos de tráfico;  abarca tradicionalmente el 
funcionamiento y mantenimiento de la infraestructura física, como pistas, plataformas, instalaciones S/C/W/280 
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  de la terminal, etc.  Aunque este papel ha cambiado en el curso de lo s últimos 20 años, en los que la 
gestión de aeropuertos ha ido di versificando sus actividades incor porando fuentes de ingresos no 
aeronáuticos a sus carteras (ramas de actividad tales como el comercio minorista o los aparcamientos), 
la gestión de aeropuertos es un servicio por derecho propio.  
47. La infraestructura y los servicios de transporte tienen un papel estratégico esencial para 
garantizar la prosperidad económica y social de un país y servir de acceso de y hacia la comunidad 
internacional.  Por esa razón, los actos terroristas, que han sido una característica del clima geopolítico de los últimos años, se han centrado especialmen te en el sistema de transporte.  Es de vital 
importancia garantizar servicios e infraestructura de  transporte seguros, y cabe señalar de que nada 
impide que los Miembros de la OMC adopten l as medidas necesarias para proteger los intereses 
esenciales de su seguridad. 
IV. POSIBLES ETAPAS SIGUIENTES 
48. Las CE tienen el firme compromiso de mantener un diálogo amplio sobre el actual examen 
del Anexo sobre Servicios de Transporte Aéreo del AGCS.  La atención deberá centrarse en 
identificar los servicios con r especto a los cuales sería convenien te una aclaración o incluso una 
ampliación del alcance del Anexo.  Este ejercicio serviría de base para que los Miembros de la OMC 
establecieran un entorno comercial sano pa ra los proveedores de esos servicios.  
49. El entorno comercial en el que se suministran los servicios de transporte aéreo ha cambiado 
mucho desde que se redactó el Anexo del AGCS.  El sector es objeto de una desregulación cada vez mayor que permite a los proveedores de servicios una mayor libertad económica, y ha alcanzado una 
mayor integración e interdependencia a medida que los diferentes agentes del sistema de transporte 
aéreo forman asociaciones (por ejemplo, alia nzas entre aerolíneas;  empresas conjuntas entre 
aeropuertos y aerolíneas;  acuerdos a nivel de servicios) con el fin de prestar servicios eficaces a precios competitivos a los consumidores.   
50. Entre los Miembros de la OMC hay discrepancias sobre cómo se deberá aplicar el Anexo en 
el futuro y cómo se aplica actualmente.  Sin duda convendría enmendarlo para aclarar su ámbito de 
aplicación;  esto no podrá lograrse haciendo una distinción entre los servicios que tienen una relación 
directa con el ejercicio de los derechos de tráf ico y los que no la tienen, sino identificando los 
servicios que tienen importancia ec onómica común para los Miembros de  la OMC.  De esta manera 
podrán establecerse más claramente en el Anexo, por medio de una enmienda, las bases para la 
formulación de compromisos. 
51. Las CE ya reconocen que los servicios de escal a y la gestión de aeropuertos constituyen dos 
elementos vitales del sistema de transporte aéreo y que es conveniente liberalizar el mercado en que 
se suministran.  Aunque este proceso ya se está convirtiendo en realidad sobre una base multilateral, 
puesto que algunos Miembros de la OMC ya ofrecen compromisos en estas esferas, una aclaración de su cobertura por las normas de la OMC serviría para crear una mayor confianza en el sistema entre los Miembros de la OMC a la hora de asumir compromisos y entre los proveedores de servicios al 
suministrar sus servicios en el mercado internacional.  
52. El presente examen no se debería limitar a un debate sobre estos servicios específicos 
solamente.  Es importante analizar la relación actual y futura del suministro de todos los servicios de 
transporte con el contexto multilateral.  Por lo tanto, es prudente que cualquier enmienda que se 
proponga con respecto al Anexo, tanto si es restrict iva como si es ampliato ria, se analice a fondo con 
el fin de garantizar que el Anexo pueda seguir da ndo cabida a la dinámica del sistema de transporte 
aéreo mundial. 
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