ORGANIZACIÓN MUNDIAL  
DEL COMERCIO  TN/RL/W/251 
29 de marzo de 2011 
 
 (11-1539) 
Grupo de Negociación sobre las Normas Original:   inglés 
  
 
OBSERVACIONES RELATIVAS A LA SUBVENCIÓN AL COMBUSTIBLE 
EN EL ANEXO SOBRE LAS SUBVENCIONES A LA PESCA 
 
Comunicación de la República de Corea
 
 
 
 La siguiente comunicación, de fecha 25 de ma rzo de 2011, se distribuye a petición de la 
delegación de la República de Corea.  
_______________ 
 
 
Necesidad de abordar la cuestión del combustible de precio bajo 
 
En el estudio titulado  Sunken Billions  (Los millones hundidos) se pone de relieve la 
importancia de reducir el esfuerzo y la capacidad de pesca para resolver el problema del agotamiento 
de las poblaciones de peces.  Con ese fin, una de las opciones normativas que se proponen en el 
informe es eliminar las subvenciones perniciosas que ti enen repercusiones directas en el esfuerzo y la 
capacidad de pesca.  Entre estas subvenciones, las subvenciones al combustible absorben la mayor 
parte, con 6.400 millones de dólares EE.UU. en todo el mundo.  
 Tal vez no haya ningún Miembro que pueda ne gar que las subvenciones al combustible son 
un problema que requiere una reglamentación inmediata,  en la medida en que aumentan el esfuerzo y 
la capacidad de pesca.  Sin emba rgo, si la conclusión del estudio Sunken Billions  es verdadera, el 
precio bajo del combustible debería causar en las poblaciones de peces tantos daños como las subvenciones al combustible, o más. 
 Se puede argumentar que el precio bajo del combustible ha facilitado y seguirá facilitando las 
actividades de pesca en todo el mundo.  La conces ión de subvenciones sería simplemente uno de los 
motivos de su precio bajo en el sector pesquero.  Si en el Anexo sobre la Pesca no se aborda esta 
cuestión del precio bajo del combustible de mane ra directa, la prohibición completa de las 
subvenciones al combustible contribuiría escasament e a la protección de las poblaciones de peces, ya 
que determinados Miembros segui rán facilitando la sobrepesca con el precio bajo del combustible.  
Además de las subvenciones al combustible, en el nuevo Anexo se debe abordar por igual o de 
manera apropiada el precio bajo del combustib le.  La reglamentación de las subvenciones al 
combustible solo aborda uno de los aspectos del problema real. 
 El problema del precio bajo del combustible ta mbién se pone de manifiesto en la práctica bien 
conocida de las flotas de pesca industrial de altura de los Miembros en que el combustible tiene un 
precio elevado.  No es sorprendente que las flotas de estos Miembros se abstengan de comprarlo en 
sus Estados de pabellón.  Suelen comprarlo en sus Estados de pabellón únicamente para un corto 
recorrido hasta el puerto más cercano de un Miembro en que el precio del combustible es bajo.  En 
éste compran todo el combustible que necesita n y repostan regularmente para proseguir sus 
actividades de pesca en alta mar.  Esta prácti ca comercial indica que dichas flotas en realidad 
adquieren la mayor parte del combustible en un Mi embro en el que el precio es bajo.  Este ejemplo TN/RL/W/251 
Página 2  
 
  demuestra la limitación intrínseca que supone restringir  el debate actual solamente a las subvenciones 
al combustible concedidas por el Estado de pabellón,  en lugar de afrontar la realidad de los bajos 
precios del combustible en el sector pesquero mundial .  Esta realidad indica también que en el Anexo 
se debería plantear un enfoque creativo para abor dar el problema del combustible en el sector 
pesquero. 
Necesidad de garantizar la equidad 
 En opinión de Corea, para garantizar la e quidad entre los Miembros se deben formular nuevas 
normas sobre el combustible en el sector de la pesc a, que se introducirían en el Anexo.  La simple 
prohibición de las subvenciones al combustible no pe rmite alcanzar este objetivo.  El concepto de 
"igualdad de condiciones" tiene la misma import ancia en el examen de la cuestión de las 
subvenciones al combustible que en los demás Acue rdos de la OMC.  En la medida en que este 
concepto representa la equidad entre los Miembros y la equidad entre las personas y empresas de distintos Miembros en cuanto a las normas legale s, debería ser igualmente pertinente en esta 
negociación.  Esto es particularmente importante cuando, como ocurre en este caso, se adopta una 
nueva norma por primera vez. 
 El Anexo sobre la Pesca ha de alcanzar un objetivo común específico que es la protección de 
las poblaciones mundiales de peces.  En este empeño común, todos los Miembros deben compartir una carga equitativa y afrontar unas consecuencias ta mbién equitativas.  En caso contrario, a largo 
plazo se podría poner en duda muchas veces la pr opia integridad del Anexo sobre la Pesca. 
 Desafortunadamente, la prohibición general de las subvenciones al combustible en el texto del 
Presidente parece tener una deficiencia importante por lo que respecta a garantizar la equidad entre los 
Miembros.  Como se ha puesto de manifiesto en los debates mantenidos hasta ahora entre ellos, los 
precios del fueloil varían de unos Miembros a otros, y esta diferencia se debe sobre todo a las distintas 
políticas fiscales de los respectivos Miembros.
1   Así pues, se debería considerar que una subvención, 
en particular una subvención en forma de exenci ón o reducción fiscal, es simplemente el resultado de 
la aplicación de políticas fiscales diferentes. 
 Es evidente que no estamos en condiciones de  decir qué régimen fiscal es mejor o más 
apropiado.  El régimen fiscal de un Miembro se basa en la política económica nacional general que 
haya adoptado.  Ahora bien, con arreglo al enf oque del texto del President e, algunos Miembros que 
han mantenido una fiscalidad baja (o ninguna) no tienen que afrontar una nueva carga como 
consecuencia de la adopción del Anexo, a pesar de que el bajo precio del combustible aparentemente 
facilita la sobrepesca mundial:  en el período poste rior al Anexo podrán seguir manteniendo un precio 
bajo para el combustible y se les permitirá segui r contribuyendo a la s obrepesca mundial.  Esos 
Miembros tal vez puedan obtener ganancias comercia les en el sector pesquero, aunque no sea de 
manera voluntaria, en el marco del régimen prev isto actualmente en el texto del Presidente. 
 En cambio, hay algunos Miembros que han mantenido tradicionalmente una fiscalidad 
elevada como consecuencia de su  política económica general y que  ahora tendrán que hacer una 
revisión importante del régimen fiscal, a pesar de la oposición interna, para elevar el precio del fueloil 
destinado al sector pesquero, aun cuando el pr ecio subvencionado -por ejemplo mediante una 
exención fiscal- sea todavía superior al del petr óleo de determinados Mi embros que proporcionan 
combustible a precio bajo.  La consecuencia es que  un grupo de Miembros pueden mantener precios 
bajos para el combustible y otros no.  Si el pr oblema está en el precio bajo del combustible, la 
solución debe pasar por su reglamentación. 
                                                      
1 Los precios del combustible diésel varían de un país a otro, oscilando entre el mínimo, inferior 
a 2 dólares EE.UU. por galón, y el máximo, de más de 6 dólares EE.UU. por galón.  La diferencia de precio se 
debe a las distintas políticas fiscales, que varían de un país a otro (véase el apéndice).  TN/RL/W/251 
 Página 3 
 
 
   Si, en el nuevo Anexo, algunos Miembros gozan de ventajas, mientras que otros afrontan una 
carga sin precedentes debido simplemente al sistema económico, incluida la política fiscal, que mantengan en el momento de la  adopción del Anexo sobre la Pesca, cabe temer que esto socave el 
principio de equidad y aplicación de buena fe del Anexo a largo plazo. 
Limitación de la prueba de espec ificidad al abordar la sensibilidad política de las subvenciones al 
combustible 
Asimismo, parece que algunos Mi embros tienden a creer que su s programas de subvenciones 
al combustible están a salvo de futuras impugnaci ones gracias a la defensa relacionada con la 
especificidad.  Esta evaluación inicial parece basarse  sobre todo en un análisis de la especificidad de 
jure y no tiene en cuenta el carácter sumamente imprevisible de la prueba de especificidad de facto .  
Puesto que el resultado final de una prueba de especificidad de facto  depende básicamente de cuál sea 
la situación económica del Miembro afectado en el futu ro cuando se plantee una diferencia concreta, 
es probable que nadie pueda garantizar la previsib ilidad funcional de la prueba de especificidad de 
facto  en este momento.  Puede ocurrir que la mayorí a de los Miembros, salvo los que cuenten con un 
presupuesto suficiente para distribuir fondos gube rnamentales con suficiente amplitud y de forma 
metódica, sean vulnerables a la prueba de especificidad de facto .  Así pues, visto desde esta 
perspectiva, a juicio de Corea la subestimación de la sensibilidad política de las subvenciones al 
combustible, debido a la posibilidad de la defensa re lacionada con la especificidad, parece chocar con 
una limitación intrínseca.  Este es otro motivo por el que conviene considerar un elemento sistémico 
al abordar la sensibilidad política de las subvenciones al combustible. 
 Por otra parte, a nuestro juicio, la supresión de  la prueba de especificidad en la categoría de 
las subvenciones prohibidas también parece plantear problemas y ser inviable desde el punto de vista 
político, debido a que podría llevar a la exclusió n del sector pesquero de todos los programas 
gubernamentales.  Aunque mediante este enfoque se puede conseguir una conservación más efectiva 
de las poblaciones de peces, es muy poco probable que este tipo de sistema sea viable a nivel nacional. 
Propuestas de actuación en el futuro 
A la vista de lo expuesto, los Miembros tal vez deseen examinar diversas alternativas para 
resolver los problemas inherentes al texto del Presidente en relación con las subvenciones al 
combustible y para garantizar la equidad básica  entre los Miembros en el nuevo régimen.  Por 
ejemplo, puede que los Miembros de seen examinar distintos enfoques para los diversos programas de 
subvenciones al combustible.  Una subvención al com bustible que refleje princi palmente la diferencia 
entre los precios del combustible -debida a las di stintas políticas fiscales- puede justificar un trato 
diferente del otorgado a otros tipos de programas de subvenciones del combustible, con los que se 
pretende intervenir en el mercado para ajusta r deliberadamente el precio del petróleo en sí. 
 En este proceso, se puede plantear la posibilidad  de establecer un nivel de  referencia para el 
precio del combustible y cualquier precio por debajo  de ese nivel podría considerarse como un "precio 
bajo del combustible" a efectos de las subvenciones a la pesca, que puede facilitar potencialmente la 
sobrepesca.  Otra opción podría consistir en impe dir que un Miembro que mantenga un precio bajo 
del combustible, inferior al nive l de referencia establecido, enta ble una acción contra un Miembro que 
tenga un precio del combustible superi or al nivel de referencia, en la  medida en que se trate de una 
subvención al combustible. 
 Si una subvención al combustible es sensible desde el punto de vista político y resulta difícil 
introducir un mecanismo para regl amentar este problema de manera previsible, se debería plantear 
también la manera de abordar este problema desde una perspectiva más sistémica.  Una opción es incluir la subvención al combustible en la categor ía de subvenciones recurribles en lugar de en la TN/RL/W/251 
Página 4  
 
  categoría de las subvenciones prohibidas, tal como  ha propuesto Corea con su idea de compartimento 
ámbar, de manera que se examine la subvención al combustible en cuestión con mayor detalle en el 
marco específico del programa.  Otra opción puede consistir en introducir una excepción de minimis  
más previsible, con unas condiciones estrictas, en  el ámbito de las excepciones generales.  
   TN/RL/W/251
 Página 5
 
__________  Reino Unido 
Noruega 
Eslovaquia 
Italia Alemania 
Turquía 
Eslovenia República Checa 
Dinamarca 
Irlanda Portugal 
Suecia 
Francia Austria Finlandia 
Grecia 
Corea del Sur Países Bajos 
Hungría 
Bélgica Letonia 
Malta 
Lituania España 
Polonia 
Luxemburgo Bulgaria 
Rumania 
Chipre Japón 
Uruguay 
Brasil Australia 
China 
Canadá India 
Costa Rica 
Taiwán Estados Unidos Nueva Zelandia 
Rusia 
México Puerto Rico 
Argentina 
Indonesia 
Fuente :  Energy Detente - julio de 2009. Precio/im puestos del combustible (diésel )
Impuestos sin identificar
Unidad = $EE.UU. por galón  ■ Impuestos  
Sin impuestos