RESTRICTED  ORGANIZACIÓN MUNDIAL  
DEL COMERCIO  S/C/W/315 
7 de junio de 2010 
 
 (10-3108) 
Consejo del Comercio de Servicios  
  
 
SERVICIOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO 
Nota de antecedentes preparada por la Secretaría
1 
1. La presente nota ha sido preparada a petición del Consejo del Comercio de Servicios.  
Contiene información de referencia sobre el sector  del transporte marítimo y en ella se revisan, 
actualizan y complementan los documentos S/C/W/62, de 16 de noviembre de 1998, y S/CSS/W/106, 
de 4 de octubre de 2001, re lativos al mismo asunto. 
2. La nota abarca el período transcurrido desde la  conclusión de las negociaciones del Grupo de 
Negociación sobre Servicios de Transporte Marítimo  (3 de julio de 1996), que fue la última ocasión 
en que los Miembros facilitaron datos detallados acer ca de sus regímenes norma tivos.  Se ha insistido 
especialmente en los cambios económicos y normativos de la última década, que no se incluyeron en 
los documentos sectoriales de la Secretaría de 1998 y 2001.  De ser necesario, esos elementos se 
situarán en un contexto histórico más amplio.  Naturalmente, la presente nota no pretende hacer un 
examen exhaustivo del sector. 
                                                      
1 El presente documento ha sido elaborado bajo la res ponsabilidad de la Secretaría y sin perjuicio de las 
posiciones de los Miembros ni de sus derechos y obligaciones en el marco de la OMC. S/C/W/315 
Página 2  
 
  I. ESTRUCTURA Y CARACTERÍSTICAS ECONÓMICAS DEL SECTOR DEL 
TRANSPORTE MARÍTIMO 
3. El transporte marítimo es un elemento vital de  la economía mundial.  El cuadro que figura a 
continuación da una idea de la  importancia económica del sector y de su crecimiento reciente.  
Evidentemente no refleja el impacto de este sect or, que contribuye a casi todos los sectores de la 
economía mundial.  Se trata de datos muy agrega dos, cuyo desglose y método de cálculo son objeto 
de debate entre los expertos, por lo que deben interpretarse con cautela. 
Cuadro 1:  Actividades marítimas (1999-2004) 
 
  Cifra de negocios 
(millones de $EE.UU.)   
 1999 2004 Crecimiento 
anual en % Proporción 
en % 
1. Explotación de buques     
1.1 Marina mercante 160.598 426.297 22 31 
1.2 Armada 150.000 173.891 3 13 
1.3 Industria de los cruceros 8.255 14.925 12 1 
1.4 Puertos 26.985 31.115 3 2 
 Total 345.838 646.229 13 47 
2. Construcción naval     
2.1 Civil 33.968 46.948 7 3 
2.2 Militar 30.919 35.898 3 3 
2.3 Equipo marítimo 68.283 90.636 6 7 
 Total 133.170 173.482 5 13 
3. Recursos marinos     
3.1 Petróleo y gas mar adentro 92.831 113.366 4 8 
3.2 Energía renovable - 159  0 
3.3 Recursos minerales y agregados 2.447 3.409 7 0 
 Total recursos marinos 95.278 116.933 4 8 
4. Pesquerías marítimas     
4.1 Pesca marítima 71.903 69.631 -1 5 
4.2 Acuicultura marítima 17.575 29.696 11 2 
4.3 Algas 6.863 7.448 2 1 
4.4 Industria de productos alimenticios marinos 89.477 99.327 2 7 
 Total 185.817 206.103 2 15 
5. Otras actividades marítimas     
5.1 Turismo marítimo 151.771 209.190 7 15 
5.2 Investigación y desarrollo 10.868 13.221 4 1 
5.3 Servicios marítimos 4.426 8.507 14 1 
5.4 Tecnologías de la información aplicadas al 
sector marítimo 1.390 4.441 26 0 
5.5 Biotecnología marina 1.883 2.724 8 0 
5.6 Oceanografía 2.152 2.504 3 0 
5.7 Enseñanza y formación 1.846 1.911 1 0 
5.8 Telecomunicaciones submar inas 5.131 1.401 -23 0 
 Total 179.466 243.898 6 18 
 Total actividades marítimas 939.570 1.386.645 8 100 
 
Fuente :  Douglas - Westwood Ltd.  S/C/W/315 
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  4. Aunque en la presente nota se aborda princi palmente la categoría  "explotación de buques" 
(excluidos los buques militares), que en 2004 represen taba casi la mitad de las actividades marítimas 
totales y cuya cifra de negocios, ese año, giró en torno a 500.000 millones de dólares EE.UU., otras 
actividades enumeradas en el cuadro también en trañan un volumen de transporte marítimo 
considerable.  Por ejemplo, toda una flota de buques especializados ( offshore supply vessels ) presta 
servicios de alto valor añadido para la extracción de  petróleo y gas submarinos;  lo mismo ocurre en 
las telecomunicaciones submarinas y los buques cablero s;  en el turismo marítimo, excluidos los 
cruceros, en el que se utilizan muchos buques de pasajer os;  y, en menor medida, en la extracción y el 
transporte de recursos minerales y agregados. 
5. Es interesante observar el crecimiento extraordin ariamente rápido de la actividad de la marina 
mercante, que aumentó más del 22 por ciento anual frente a un porcentaje mucho más reducido de los 
demás subsectores, lo que refleja el auge del transpor te marítimo a principios de siglo.  Como se verá 
más adelante, ese auge prosiguió hasta fines de 2008. 
6. Otro dato que refleja la importancia del sector del transporte marítimo procede de las 
estadísticas del comercio internacional publicadas por la OMC.2  Indican la parte relativa del 
transporte marítimo en las exportaciones de servi cios de transporte.  En  los últimos años esa 
proporción ha aumentado considerablemente pasando del 36 por ciento en 1996 al 43 por ciento en 2006, y actualmente representa en torno al 10 por ciento de las exportaciones totales de servicios.  
En 2006, último año para el que se dispone de dato s desglosados por modo de transporte, el valor de 
las exportaciones mundiales de transporte marítimo ascendió a 322.000 millones de dólares EE.UU., de un valor total de las exportaciones de servicios de transporte que se cifró en 750.000 millones de 
dólares EE.UU.  En 2008, después de otros dos a ños de intenso crecimiento, el valor de las 
exportaciones de todos los servicios de trans porte fue de 890.000 millones de dólares EE.UU.  
Aunque no se sabe qué proporción de ese valor total co rrespondió al transporte marítimo, es probable 
que aumentara sustancialmente. 
7. En 2005, en términos de empleo y tripulaciones,  el sector de la marina mercante contaba con 
50.000 buques de carga
3, a los que hay que añadir de 20.000 a 30.000 buques de pasajeros y de 
servicios (servicios portuarios, mar adentro, de te ndido de cables) tripulados por más de 1,3 millones 
de marineros y a los que prestaban servicio centenare s de miles de trabajadores portuarios, operadores 
de grúas y empleados de servicios auxiliares de tr ansporte marítimo, respec to de los cuales no se 
dispone de datos globales.  Los puestos de trabajo generados por las actividades marítimas y 
portuarias se cifran en millones e incluso en decenas de millones. 
8. Para una descripción más detallada, hay que distin guir entre el sector del transporte marítimo 
propiamente dicho y el de los servicios portuarios porque, aunque evidentemente están relacionados, obedecen a una lógica económica distinta (por ejemplo, en el caso de los puertos mayor seguridad financiera pero también plazos más prolongados , externalidades y consideraciones de servicio 
público) y normalmente no intervienen los mismos agentes. 
A. S
ERVICIOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO  
9. Por sus características especiales, el transporte de pasajeros debe analizarse al margen de 
otros componentes del sector del transporte marítim o.  Los buques que prestan esos servicios se 
                                                      
2 OMC, Estadísticas del comercio internacional 2008, página 121. 
3 Estas cifras sobre la flota no concuerdan necesar iamente con las que se darán más adelante, en su 
mayoría tomadas del Informe anual sobre el Transporte Marítimo de la UNCTAD.  Quizás se deba al umbral de tonelaje escogido para los diferentes datos.  Los da tos de la UNCTAD se refieren a buques de más de 
1.000 toneladas de registro bruto (TRB), pero no se sabe cuál es el umbral tomado en consideración en los datos 
de Douglas Westwood Limited. S/C/W/315 
Página 4  
 
  dividen en tres grandes categorías:  pequeñas embarcaciones de recreo, transbordadores que ofrecen 
servicios a islas y estrechos, y buques de crucero.  Las dos primeras categorías, sobre las que no se dispone de datos globales, suelen funcionar conforme  al régimen jurídico del cabotaje y, la mayoría, 
de los buques operan bajo pabellón nacional.  En cambio, los buques de crucero (categoría 1.3 del 
cuadro 1) suelen operar en un contexto internaciona l completamente abierto en términos de acceso a 
los mercados.  La solidez económica del sector del tr ansporte marítimo de pasaj eros depende en gran 
medida de la coyuntura económica general y de la  competencia intermodal (túneles, aviación).  La 
concesión de subvenciones es un factor determinante en las rutas insulares no rentables, que a menudo 
se explotan en régimen de concesión y en cuyo caso las subvenciones dependen de requisitos en 
materia de rutas y de capacidad.  Así pues, las características reglamentarias y la evolución económica 
del transporte de pasajeros difieren mucho de l as de los buques de carga, que constituyen el principal 
tema de esta nota.
4 
10. El sector del transporte marítimo sigue siendo, de lejos, el primer modo de transporte de 
mercancías, ya que se utiliza para trasladar más del 90 por ciento de las mercancías objeto de 
comercio en todo el mundo.5  Sin él, según la Cámara Naviera Internacional, "la mitad del mundo se 
moriría de hambre y la otra de frío".  El sector del transporte por carrete ra también sostiene que 
transporta el 90 por ciento del comercio mundi al, pero esa cifra refleja un alto grado de doble 
contabilidad, ya que antes y después de la mayoría de las expediciones por vía marítima, hay un tramo por tierra.  El transporte aéreo compite directamente  con los servicios marítimos por el transporte de 
los productos de elevado valor unitario. 
11. La secretaría de la OCDE resumió admirablemente la estructura del sector
6:  "La industria del 
transporte marítimo de carga no es homogénea.  Está  compuesta de varios sectores distintos, en cada 
uno de los cuales se usan tipos distintos de buques especializados.  Cada s ubsector se caracteriza por 
resultados y características estructurales propios, se rige por un complejo arse nal de reglamentaciones 
nacionales e internacionales que tienen por objet o responder a los diferentes problemas que han 
surgido a medida que el sistema mundial de comerc io evolucionaba.  Las ope raciones de las empresas 
de línea regular difieren sobremanera de las de los transportistas a granel.  Hay muchas compañías 
navieras que ofrecen servicios de línea regular a los cargadores.  Ofrecen (en su mayoría) servicios regulares de buques portacontenedores entre los puertos de carga y descarga.  En cambio, los servicios 
de transporte marítimo de carga a granel son sumi nistrados por buques concebidos para el transporte 
de cargas homogéneas y no embaladas (por ejemplo, cereales, minera l de hierro y carbón) o líquidas 
(petróleo, gas licuado o productos químicos).  Suelen  prestarse servicios de transporte marítimo de 
carga a granel a cargadores independientes en itinerarios no programados." 
12. Una descripción exhaustiva también debería incluir los servicios marítimos especializados, 
prestados por buques madereros, buques frigoríficos , buques que transportan automóviles y camiones 
y buques de carga de doble cubierta para mercan cías varias, que han sobrevivido a la oleada de 
contenedorización.  Sin embargo, a los efectos de la presente nota pueden no tenerse en cuenta.  En 
general, las restricciones de acceso a los mercados  no les afectan mucho y, en algunos casos, hasta 
han sido pioneros de la liberalización, como ocurri ó con el transporte de bananos de América Central 
a los Estados Unidos en buques escandinavos, que se inició a comienzos del siglo XX. 
13. El sector del transporte marítimo de mercan cías ha experimentado un desarrollo económico 
desigual en los 15 últimos años, con dos períodos  de crecimiento moderado interrumpidos por dos 
                                                     
 
4 Para más información sobre los buques de pasajeros, véase el documento S/CSS/W/106, párrafos 43 
a 53, páginas 13 a 15. 
5 Para un examen más detenido de esta cifra , véase UNCTAD, Transport Newsletter, Nº 38 
(cuarto trimestre de 2007-primer trimestre de 2008), páginas 14 a 16. 
6 Véase el informe "Regulatory Issues in International Maritime Transport", agosto de 2001, que puede 
consultarse en:  http://www.oecd.org/dataoecd/0/62/2065452.pdf .   S/C/W/315 
 Página 5 
 
 
  recesiones también moderadas, seguidos de un pe ríodo de auge de una duración y magnitud sin 
precedente y de una caída drástica.  En parte esta situación disimula ciertos cambios estructurales que, aunque importantes, se vienen prod uciendo desde hace más de 30 años. 
1. Tendencias económicas del sector durante el último decenio 
14. Las actividades de transporte marítimo guardan estrecha correlación con la evolución del 
comercio internacional de mercancías, del que cons tituyen el principal vector.  Los vínculos entre 
producción industrial, comercio y transporte se ilu stran con claridad en el gráfico que figura a 
continuación, aunque deben formularse algunas reservas.
7  Gráficos análogos, en que se utilizan 
índices diferentes8, revelan que el crecimient o del transporte marítimo supera al del comercio 
internacional. 
Gráfico 1:  Evolución comparada del PIB mundial, el índice de producción industrial de la OCDE, el 
volumen del comercio mundial de mercancías y el volumen del comercio marítimo mundial, 1994-2009  
(1994 = 100) 
Comercio mundial de 
mercancías
Transporte marítimo
mundial
PIB mund ial
Índice de producción
industrial de la OCDE
507090110130150170190210230
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 
Fuente : Informe de la UNCTAD sobre el Transporte Marítimo en 2009. 
 
                                                      
7 Según la UNCTAD, la metodología empleada (el transporte marítimo se calcula en toneladas -lo que 
oculta la importancia del tráfico contenedorizado, de escaso volumen pero de gran valor y rápido crecimiento-, y el comercio de mercancías en forma de índices que re flejan el valor menos la inflación, y no los volúmenes 
propiamente dichos) tiende a subestimar el crecimiento del comercio marítimo.  Además, en vista de la creciente 
potencia industrial de los países emergentes, en especial de China, ha dejado de ser pertinente referirse sólo 
-como se hacía por razones históricas- al índice de producción industrial de la OCDE. 
8 Por ejemplo, el estudio Isemar/Le Marin  de 31 de octubre de 2008, "Shipping 2008:  Les clefs du 
transport maritime mondial", donde se compara la evolución del PIB y del comercio mundial en términos de valor con la del tráfico marítimo exclusivamente contenedorizado
, en términos de volumen.  Véase el gráfico 
que aparece en el margen inferior  izquierdo de la página 4. 
Puede consultarse en:  http://www.nxtbook.fr/lemarin/lema rin/DSSHIPPING081 031/index.php#/0 . S/C/W/315 
Página 6  
 
  15. En todo caso, hay razones de peso que explican  el importante crecimiento del transporte 
marítimo desde comienzos de este decenio, como se ap recia en el gráfico 1;  en primer lugar, la 
creciente demanda de materias primas de los país es emergentes implica operaciones de transporte a 
mayor distancia.  Al mismo tiempo, el aumento de su potencia industrial, sumado a la creciente complejidad de los procesos de ensamblaje y a la  expansión de los merca dos de consumo, también 
supone operaciones de transporte a mayor distancia y más frecuentes.  No obsta nte, la rentabilidad del 
sector no sólo depende de la evoluc ión de la demanda de transporte (comercio mundial), sino también 
de la oferta en el propio sector (capacidad) y de su relación competitiva con los demás modos de 
transporte (cuadro 2). 
Cuadro 2:  Las 10 variables del mode lo del mercado del transporte marítimo 
 
Demanda Oferta 
1.  Economía mundial 1.  Flota mundial 
2.  Comercio marítimo de productos básicos 2.  Productividad de la flota 
3.  Trayecto medio (en tonelaje y distan cia) 3.  Producción de los astilleros 
4.  Crisis aleatorias 4.  Desguaces y naufragios 
5.  Costo del transporte 5.  Ingresos derivados de los fletes 
 
Fuente :  Martin Stopford, Maritime Economics  (3ª ed., Routledge), página 136. 
 
16. Las dos primeras recesiones experimentadas por el sector durante el período examinado 
(en 1997, la crisis financ iera asiática y, en 2000, el estallido de la burbuja informática) fueron de 
alcance relativamente limitado y, en todo caso, no pueden compararse con la crisis actual.  Entre 2002 y 2008 se produjo un auge de dimensiones históri cas, que sobrepasó con creces los dos períodos de 
mayor prosperidad del transporte marítimo del si glo XX, que se produjeron después de la Primera 
Guerra Mundial y de la Guerra de Corea, respectivamente.
9  En el cuadro 3 se intenta indicar la 
interacción entre la evolución de la demanda y de la oferta durante los tres últimos decenios. 
Cuadro 3:  Aspectos fundamentales del merca do del transporte ma rítimo (1973-2007) 
 Crecimiento de la 
demanda Evolución de la oferta Tónica del mercado 
1973-1988 Lento Exceso de capacidad Deprimido 
1988-1997 Moderado En expansión Competitivo 
1998-2007 Muy rápido Escasez Próspero 
 
Fuente :  Op. cit. , página 131.  
 
17. En el gráfico que figura a continuación se ilustra n las relaciones entre la oferta y la demanda 
de transporte marítimo hasta 2009. 
                                                      
9 Para más información sobre la historia del transporte marítimo desde mediados del siglo XVIII, 
véanse Martin Stopford ( op. cit. ) y "Shipping and Trade 1750-1950:  Essays in International Maritime 
Economic History", editado por Lewis R. Fisher y Helge W. Nordvik, Lofthouse Publications, 1990.  S/C/W/315 
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  Gráfico 2:   Crecimiento de la demanda y de la oferta en  el transporte marítimo de contenedores, 
2000-2009 (tasas de crecimiento anual) 
 
-15-10-5051015
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Demanda Oferta
 
 
Fuente : Informe sobre el Transporte Marítimo, UNCT AD, 2009, actualizado con datos tomados de Clarkson Container 
Intelligence Monthly , enero de 2010.  
 
18. Aunque los operadores y los analistas esperaban que se produjera una crisis en torno a 2005, 
como puede comprobarse en los artículos de prensa de la época, no llegó a producirse.  Las empresas 
que explotan buques de línea, confiando en un rápi do crecimiento de la demanda de transporte 
contenedorizado, en particular de China, acabaron por creer, como los operadores de carga a granel, 
que en el peor de los casos se produciría un "ate rrizaje suave" o, en el mejor de los casos, que 
comenzaría un ciclo de crecimiento virtuoso, perpetuo y autónomo.10 
19. A fines de 2007 y principios de 2008, aument ó considerablemente el precio del combustible, 
que constituye una parte muy importante de los gast os de explotación de los armadores, provocó una 
primera desaceleración del crecimiento del sector, al igual que en el transporte aéreo.  La crisis 
financiera que estalló en octubre de 2008 sólo tu vo una repercusión relativ amente marginal en las 
cuentas de los armadores para ese año.  En cambio, los efectos de la crisis se hicieron sentir con toda 
su fuerza en 2009, como muestran los ej emplos que se ofrecen a continuación: 
a) El colapso del Baltic Dry Index, el índi ce del mercado al contado del transporte de 
carga seca a granel, que cayó un 90 por ciento en unos pocos días.11 
                                                      
10 Con algunas excepciones dignas de mención, como la empresa naviera y de servicios de línea del 
Taipei Chino Evergreen, que ocupa el cuarto puesto mundial y que sigue aplicando una política conservadora de 
aumento de la capacidad, que en su mome nto se consideró excesivamente cautelosa. 
11 Hay que admitir que este índice no es del todo representativo (la mayoría de los contratos se 
conciertan a mediano o largo plazo), es sumamente volátil (está muy compartimentado en función del tamaño de 
los buques y el volumen de carga y se basa en un mer cado de futuros sumamente especulativo) y acababa de 
alcanzar niveles totalmente carentes de  realismo, debido a una escasez tempor al de capacidad.  Sin embargo, no S/C/W/315 
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  b) Se produjo una situación similar con la  carga líquida a granel, debido a la 
disminución del consumo de petróleo provocad a por la crisis.  (Sin embargo, se ha 
registrado una ligera recuperación tras el reci ente aumento de los precios del petróleo;  
al final uno de cada 12 petroleros se transformó en una unidad flotante de 
almacenamiento.) 
c) Una reducción de aproximadamente el 20 por ciento del volumen del tráfico de línea 
regular y del transporte de carga, con gra ndes variaciones de una región a otra (el 
tráfico intrarregional salió mejor parado, la disminución fue mayor en los Estados 
Unidos que en Europa, etc.) y de un tipo de carga a otra (por ejemplo, el tráfico de 
buques de transporte de vehículos casi desapareció durante varios meses). 
d) Disminución de la cifra de negocios del 40 por ciento en el tráfico de línea regular, 
que hizo que las cuentas de todas las empresa s del ramo fueran deficitarias.  En 2008, 
el sector sufrió pérdidas de 11.000 a 20. 000 millones de dólares EE.UU., según la 
fuente consultada.
12 
e) Amenaza de quiebra de algunas de las pr incipales empresas de línea regular y de todo 
el sector de servicios marítimos y en toda la cadena de servicios marítimos. 
20. La magnitud de esta crisis en comparación con las anteriores obedece básicamente al exceso 
de capacidad.  Muchos armadores, impulsados por lo que hoy parece un entusiasmo irracional, 
hicieron enormes pedidos de nuevos  buques de un tamaño cada vez mayor, para lo cual contrajeron 
cuantiosas deudas.13  Por ejemplo, se dice que en 2009 uno de los principales operadores, la empresa 
CMA-CGM, incrementó el tonelaje de su flota en  un 185 por ciento en comparación con 2004 y en 
un 289 por ciento si se tienen en cuenta los buques encargados, que debían incorporarse a su flota de 
ahí a 2013.  Competidores más "conservadores" previer on aumentar su tonelaje del 40 al 95 por ciento 
para 2013 en comparación con 2004.14 
21. Por tal motivo, el exceso de capacidad ha alcan zado niveles sin precedente en la historia, 
llegando a representar, según se dice, casi el 70 por ciento en el sector del transporte de carga.  A título de comparación, hace unos 10 años el 20 po r ciento se consideraba una cifra elevada.  La 
reducción gradual llevará inev itablemente varios años. 
22. Para luchar contra esta crisis los armadores han adoptado diversas estrategias, consistentes en 
no renovar o renegociar sus pólizas de fletamento  con los proveedores de tonelaje;  anular o 
renegociar los pedidos de buques nuevos ya cursados;  dejar de utilizar tem poralmente determinados 
buques;  suprimir servicios;  reorganizar los en laces, en ocasiones mancomunando recursos (por 
ejemplo, en vez de que cada compañía tenga un buque semanal en una determinada línea, un solo 
                                                                                                                                                                    
 
hay que olvidar que cayó muy por debajo del umbral de rentabilidad y que desde entonces ha registrado muchas 
variaciones y sólo ha superado ese umbral en contadas ocasiones. 
12 Veinte mil millones de dólares EE.UU. según Erik Lund, Director de Investigación de la empresa 
danesa Carnegie, 12.000 millones de dólares EE.UU. según la base de datos AXS Alphaliner del agente 
marítimo francés Barry Rogliano Salles (aunque es cierto  que sólo tiene en cuenta las 20 primeras compañías). 
13 El tamaño máximo de un buque de línea ha aument ado de 4.000-5.000 contenedores a mediados del 
decenio de 1990 a 14.000 , y hay planes realistas para fabricar unidad es de 20.000.  (El contenedor, o la "unidad 
equivalente a 20 pies cúbicos" (TEU) tiene 20 pies de  largo y constituye la unidad de medida de capacidad 
normalizada en el sector del transpor te contenedorizado.)  En la práctica,  cada vez es más frecuente que los 
portacontenedores modernos transporten contenedores de 40 pies de largo. 
14 Entre ellos puede citarse a Cosco (China), MSC (Italia-Suiza), Hamburg Süd (Alemania), 
Yang Ming (Taipei Chino), CSCL (China) y Zim (Israel), cuyos aumentos sólo son ligeramente inferiores, o a 
Evergreen (Taipei Chino), Hapag-Lloyd (Alemania), M aersk (Dinamarca), NYK (Jap ón) y OCCL (Hong Kong, 
China).  Véase más información en Containerisation International , enero de 2010, p. 37.  S/C/W/315 
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  buque, proporcionado por turno por cada compañía, fleta plazas - slots-);  reducir la velocidad de 
crucero (una disminución de unos pocos nudos náuticos permite ahorra r más del 25 por ciento de los 
gastos en carburante);  y, en los enlaces entre Eu ropa y Asia, utilizar la ruta del Cabo de Buena 
Esperanza en vez de pasar por el Canal de Suez. 
23. No obstante, todo esto sólo son medidas paliativas.   Se han complementado con estrategias de 
diversificación, como en el caso de Maersk, la primera compañía de línea regular, que invirtió mucho 
en actividades extramarítimas, en particular en pe tróleo, supermercados y productos farmacéuticos. 
2. Otras características económicas del sector 
a) Evolución del volumen y el origen de la carga 
24. El volumen de la carga casi se ha duplica do en menos de 15 años, coincidiendo con un 
incremento significativo de la proporción del comerc io marítimo mundial correspondiente a los países 
en desarrollo.  En lo que respecta a las mercancías cargadas, esto refleja a la vez la importancia de 
esos países como fuente de productos básicos (pr oductos agrícolas, hidrocarburos, carbón, mineral de 
hierro, bauxita, etc.) y su creciente industria lización, que genera un importante comercio de 
exportación de manufacturas.  El aumento del volumen  de las mercancías descargadas en los países en 
desarrollo refleja el incremento de sus importaci ones de productos básicos y bienes de equipo, pero 
también corrientes de importación de bienes de consumo cada vez mayores, como resultado del crecimiento económico y demográfico.  En el gráf ico 3 se resumen el origen, la distribución y el 
volumen de la carga al principio, a media dos y al final del período objeto de estudio.
15 
25. En el cuadro 4 se aprecia claramente el auge del tráfico, en particular el procedente de Asia, y 
la simultánea aparición de puertos asiáticos, en especial el crecimiento imparable de los puertos de 
China continental.  Se observa una  tendencia a la concentración del tráfico en algunos grandes puertos 
los "supercentros", que son las únicas terminales con un volumen de tráfico suficiente para abastecer a 
los grandes buques "Post-Panamax", que tienen una cap acidad de más de 8.000 contenedores.  Por lo 
que se refiere a la carga a granel, se aprecia un marcado incremento de la carga destinada a puertos de países emergentes en general y de China en particular.  También conviene señalar los cambios de 
clasificación que experimentan las plataformas de  transbordo sin un importante territorio interior 
(Dubai, Gioia Tauro, Algeciras y, hasta cierto punto, Tanjung Pelepas) en función de los contratos de escala ( calls ) que hayan logrado concertar con los armador es.  Asimismo, es digna de mención la 
reducción a casi la mitad del número de puertos eu ropeos -sumamente fragme ntados-, la simultánea 
desaparición de los puertos japoneses y la ausen cia de puertos africa nos o latinoamericanos. 
                                                     
 
15 Para un estudio más pormenorizado, por ejemplo por continente y tipo de mercancía, cuyo alcance 
superaría los estrechos límites del presente documento, vé ase el Informe anual sobre el  Transporte Marítimo de 
la UNCTAD (ediciones de 1997, 2001 y 2009, capítulo I.B). S/C/W/315 
Página 10  
 
  Gráfico 3:  Comercio por vía marítima, por grupo de país 
(distribución de los tonelajes en porcentaje, 1996, 2001 y 2008) 
 
Mercancías embarcadas (1996)
C
2,1%B
3,7%A
42,8% D
51,4%Mercancías desembarcadas (1996)
D
26,8%
C
2,1%
B
3,0%A
68,1%
Mercancías embarcadas (2001)
C
5%B
5%D
50%A
40%Mercancías desembarcadas (2001)
A
62%D
31%
C
6%
B
1%
Mercancías embarcadas (2008)
F
5,87%
E
60,63%G
33,5%Mercancías desembarcadas (2008)
G
49,25%F
1,07%
E
49,68%Total:  4.758 millones de toneladas Total:  4.813 millones de toneladas
Total:  5.832 millones de toneladas Total:  6.107 millones de toneladas
Total:  8.168 millones de toneladas Total:  8.180 millones de toneladas
 
 
A Países desarrollados de economía de mercado D Pa íses en desarrollo F Economías en transición 
B Europa Oriental E Economías en desarrollo G Economías desarrolladas 
C Países socialistas de Asia     
Nota:  La terminología utilizada es la de la fuente original .  Además, la UNCTAD ha modifi cado sus categorías de países 
para adaptarse a los cambios geopolíticos.  Para consultar la cl asificación de los países o te rritorios, véase por ejemplo el 
Informe sobre el Transporte Marítim o, UNCTAD, 1997, anexo I, página 105, y 2009, anexo I, página 181. 
Fuente : Informe sobre el Transporte Marítimo,  UNCTAD, ediciones de 1997, 2002 y 2009.  
   S/C/W/315
 Página 11Cuadro 4:  Los 20 principales puertos de contenedores (1998, 2001, 2008) 
 
1998 2001 2008 
Puesto Puerto País o territorio Tráfico 
(millones 
de TEU) Puesto Puerto País o territorio Tráfico 
(millones 
de TEU) Puesto Puerto País o territorio Tráfico 
(millones 
de TEU) 
1 Singapur Singapur 15,10 1 Hong Kong, China Hong Kong, China 17,90 1 Singapur Singapur 29,91 
2 Hong Kong, China Hong Kong, China 14,65 2 Singapur Singapur 15,52 2 Shanghai China 27,98 
3 Kaohsiung Taipei Chino 6,27 3 Busan República de Corea 7,90 3 Hong Kong, China Hong Kong, China 24,24 
4 Rotterdam Países Bajos 6,03 4 Kaohsiung Taipei Chino 7,54 4 Shenzhen China 21,41 
5 Busan República de Corea 5,32 5 Shanghai China 6,34 5 Busan República de Corea 13,42 
6 Long Beach Estados Unidos 4,10 6 Rotterdam Países Bajos 5,94 6 Dubai Emiratos Árabes Unidos 11,82 
7 Hamburgo Alemania 3,56 7 Los Ángeles Estados Unidos 5,18 7 Ningbo China 11,22 
8 Los Ángeles Estados Unidos 3,38 8 Shenzhen China 5,07 8 Guangzhou China 11,00 
9 Amberes Bélgica 3,27 9 Hamburgo Alemania 4,68 9 Rotterdam Países Bajos 10,80 
10 Shanghai China 3,05 10 Long Beach Estados Unidos 4,46 10 Qingdao China 10,32 
11 Dubai Emiratos Árabes Unidos 2,80 11 Amberes Bélgica 4,21 11 Hamburgo Alemania 9,70 
12 Nueva York Estados Unidos 2,51 12 Port Klang Malasia 3,75 12 Kaohsiung China 9,67 
13 Tokio Japón 2,45 13 Dubai Emiratos Árabes Unidos 3,50 13 Amberes Bélgica 8,66 
14 Felixstowe Reino Unido 2,36 14 Nueva York Estados Unidos 3,31 14 Tianjin China 8,50 
15 Gioia Tauro Italia 2,12 15 Bremerhaven Alemania 2,89 15 Port Klang Malasia 7,97 
16 Yokohama Japón 2,04 16 Felixtowe Reino Unido 2,80 16 Los Ángeles Estados Unidos 7,84 
17 Kobe Japón 1,94 17 Manila Filipinas 2,79 17 Long Beach Estados Unidos 6,48 
18 Tanjung Priok Indonesia 1,89 18 Tokio Japón 2,77 18 Tanjung Pelepas Malasia 5,60 
19 Bremerhaven Alemania 1,85 19 Quingdao Ch ina 2,64 19 Bremen/Bremerhaven Alemania 5,50 
20 Algeciras España 1,82 20 Gioia Tauro Italia 2, 48 20 Nueva York/Nueva Jersey Estados Unidos 5,26 
Total 86,56 Total 111,74 Total 247,36 
 
Fuente :  Informe sobre el Transporte Marítimo, UNCTAD, 1999, 2002 y 2009. 
 
 S/C/W/315 
Página 12  
 
  26. Otro cambio notable, que no se indica en este cuadro, es la intensificación del tráfico 
intrarregional, fenómeno relacionado a la vez con la proliferación de acuerdos de libre comercio y con 
los nuevos procesos de ensamblaje por múltiples agentes. 
b) Evolución del tamaño y la distribución de la flota 
27. La distribución geográfica de la carga no se corresponde exactamente con la de los 
porteadores.  Algunos países o territorios que genera n y/o absorben un volumen importante de carga 
como Australia, el Canadá y, en cierta medida, los Estados Unidos, no tienen una flota de pabellón 
nacional, o ni siquiera una flota bajo su control, pr oporcional al volumen de su comercio exterior.  En 
cambio, hay países o territorios marítimos sin un im portante territorio interior, como Noruega, Grecia, 
Dinamarca, Singapur, Hong Kong, China y, hasta cier to punto, el Taipei Chino, que con los años han 
logrado una ventaja comparativa en el tráfico marítimo entre terceros países.  Controlan flotas cuya 
capacidad supera con creces su volumen de comercio exterior.  Entre estos dos extremos, hay muchos 
países y territorios que tienen un comercio exterior  significativo y una flota bajo su control (cuando 
no de pabellón nacional) que se utiliza no sólo para el comercio nacional, sino para el tráfico de línea 
regular entre terceros y el tráfico de carga a granel.  Por razones de costo, las flotas controladas 
pueden estar matriculadas en "registros de libre  matrícula", por utilizar un eufemismo, o bajo 
"pabellones de conveniencia", por emplear una  expresión más común, aunque peyorativa. 
28. En el cuadro 5 se describen la flota y las matrículas de los 35 principales Estados o territorios 
marítimos, que controlan más del 95 por ciento de la flota mundial.  La mitad de esos 35 países o 
territorios son naciones en desarrollo, proporción qu e ha aumentado ligeramente.  En conjunto, la 
clasificación se ha mantenido más o menos estable durante el período 1996-2008, ya que los países o 
territorios que se enumeran sólo suben o bajan de  uno a tres puestos.  El Japón, que en 1996 ocupaba 
un remoto segundo lugar en comparación con Grecia, le  ha arrebatado recienteme nte el primer puesto, 
con más del 92 por ciento de su flota matriculada fuera del Japón. 
29. También han realizado notables avances Alemania , que ha pasado del noveno al tercer puesto, 
Dinamarca (14 → 9), Italia (16 → 13), Bélgica (27 → 20), Malasia (30 → 21) y Kuwait (35 → 28).  
Debe señalarse asimismo la aparic ión del Canadá en 2008 en el 16º puesto, con el 85 por ciento de su 
flota matriculada fuera del país, de los Emiratos Ár abes Unidos (22º), Chipre (24º), Viet Nam (29º) y 
Bermudas (35º).  Entre los retrocesos más not ables están los de los Estados Unidos (3 → 7), la 
Federación de Rusia (10 → 14), Suecia (12 → 25), el Brasil (18 → 30), Francia (20 → 27) y Suiza 
(23 → 33), mientras que Australia, Ucrania, Filipinas, Rumania y Finlandia han dejado de figurar en 
la clasificación. 
30. La flota controlada como proporción de la flota total de los países y territorios ha aumentado 
un 15 por ciento, pasando aproximadamente del 55 por cien to al 70 por ciento.  Esto refleja el paso de 
las flotas de línea regular a las de libre matrícula, que hasta la fecha estaban compuestas casi exclusivamente por buques de carga a granel, debi do a la intensificación de la competencia en el 
sector, que antes gozaba de una protección parcial.  Como sucedió con la carga a granel, el pabellón 
nacional, con el costo que implica, ha pasado a ser en cierto sentido un lujo que los armadores 
consideran que ya no se pueden permitir.  Por supuest o, la proporción de la flota controlada varía 
notablemente de un país a otro;  va del 16 por ciento en  el caso de la India a casi el 93 por ciento en el 
del Japón, pero el hecho de que el promedio se aproxime al 70 por ciento indica que se trata de un fenómeno generalizado y masivo.  Es  interesante observar que la proporción rebasa el 40 o el 50 por 
ciento en muchos países en desarrollo, a pesar de que sus pabellones nacionales suelen beneficiarse 
del costo de la mano de obra.
16 
                                                      
16 Sin embargo, hay que señalar que la situación de los países en desarrollo no es homogénea por lo que 
se refiere al costo de la mano de obra, en particular en el caso del tráfico intrarregional.  Por ejemplo, una tripulación tailandesa será más cara que una birmana.  S/C/W/315 
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  31. El cuadro 6 en cierto modo es simétrico al cu adro 5, porque indica la verdadera nacionalidad 
de las principales flotas de libre matrícula e internaci onales.  Para aclarar la línea divisoria entre estas 
dos categorías (en 2006) la UNCTAD definió por "reg istro de libre matrícula" aquel en que más del 
90 por ciento de los buques inscritos pertenecen a extranjeros, y ése ha pasado a ser el criterio 
convencionalmente aceptado.  Si el umbral hubier a sido más bajo habrían quedado incluidos en esa 
categoría los registros de Chipre;  Hong Kong, Chin a;  Singapur;  y el Reino Unido.  La segunda 
categoría -la de los registros internacionales o "segundas matrículas"- se compone de los registros 
creados por los países deseosos de conservar una fl ota de pabellón nacional por razones estratégicas 
(posibilidad de movilizarla, voluntad de preservar lo s conocimientos marítimos especializados en el 
país, etc.).  Esas matrículas ofrecen ventajas fisc ales y laborales comparables, por no decir idénticas, a 
las de las libres matrículas (una elevada proporci ón de marineros extranjeros remunerados según las 
tarifas del mercado internacional globalizado, es d ecir, unos 600 dólares EE.UU. mensuales, y no de 
acuerdo con las condiciones sociales y salariales de los países desarrollados). 
Cuadro 5:  Los 35 principales países o territorios marítimos (1996-2008) 
 
1996 2008 
Toneladas de peso muerto (millones) Toneladas de peso muerto (millones)  País o territorio 
de domicilio Pabellón Pabellón 
extranjero Total Pabellón 
extranjero (%) País o territorio
de domicilio Pabellón Pabellón 
extranjero Total Pabellón 
extranjero (%)
1 Grecia 46.444 71.954 118.398 60,77 1Japón 12.199 161.085 173.284 92,96 
2 Japón 22.116 65.171 87.287 74,66 2Grecia 52.833 116.593 169.426 68,82 
3 Estados Unidos 13.134 35.994 49.128 73,27 3Alemania 17.428 87.525 104.953 83,39 
4 Noruega 28.127 20.781 48.908 42,49 4China 37.204 55.594 92.798 59,91 
5 China 23.162 13.095 36.257 36,12 5Noruega 11.542 38.673 50.215 77,01 
6 Hong Kong, China 5.401 28.079 33.480 83,87 6Corea (Rep. de) 20.858 25.764 46.622 55,26 
7 Corea (Rep. de) 10.253 12.869 23.122 55,66 7Estados Unidos 20.606 19.358 39.964 48,44 
8 Reino Unido 5.269 15.875 21.144 75,08 8Hong Kong, China 18.296 15.427 33.723 45,75 
9 Alemania 6.140 11.918 18.058 66,00 9Dinamarca 11.958 19.636 31.594 62,15 
10 Rusia 12.231 5.113 17.344 29,48 10Reino Unido 11.175 19.741 30.916 63,85 
11 Taipei Chino 7.577 7.534 15.111 49,86 11Taipei Chino 4.068 25.735 29.803 86,35 
12 Suecia 2.099 12.490 14.589 85,61 12Singapur 16.482 11.747 28.229 41,61 
13 Singapur 8.876 5.544 14.420 38,45 13Italia 12.853 6.896 19.749 34,92 
14 Dinamarca 7.215 5.337 12.552 42,52 14Rusia 5.944 12.343 18.287 67,50 
15 India 11.172 1.252 12.424 10,08 15India 14.389 2.822 17.211 16,40 
16 Italia 7.654 4.359 12.013 36,29 16Canadá 2.454 14.716 17.170 85,71 
17 Arabia Saudita 1.078 9.749 10.827 90,04 17Turquía 6.803 8.647 15.450 55,97 
18 Brasil 7.178 2.538 9.716 26,12 18Arabia Saudita 1.234 13.676 14.910 91,72 
19 Turquía 8.997 0,107 9.104 1,18 19Irán 1.357 13.202 14.559 90,67 
20 Francia 4.313 3.446 7.759 44,41 20Bélgica 6.283 7.164 13.447 53,28 
21 Irán 6.133 0,206 6.339 3,25 21Malasia 7.717 3.842 11.559 33,24 
22 Países Bajos 3.597 2.196 5.793 37,90 22Emiratos Árabes 
Unidos 0,701 8.331 9.032 92,23 
23 Suiza 0,618 4.549 5.167 88,03 23Países Bajos 4.217 4.186 8.403 49,81 
24 Ucrania 3.587 1.261 4.848 26,02 24Chipre 3.196 5.162 8.358 61,76 
25 Filipinas 4.507 0,095 4.602 2,07 25Suecia 1.740 5.697 7.437 76,60 
26 Rumania 3.506 0,978 4.484 21,82 26Indonesia 4.956 2.064 7.020 29,41 
27 Bélgica 0,148 4.105 4.253 96,52 27Francia 2.988 3.576 6.564 54,48 
28 Indonesia 3.060 1.154 4.214 27,39 28Kuwait 3.846 2.602 6.448 40,36 
29 Tailandia 2.505 1.537 4.042 38,04 29Viet Nam 3.629 1.938 5.567 34,82 
30 Malasia 3.561 0,131 3.692 3,57 30Brasil 2.444 2.266 4.710 48,11 
31 España 0,657 2.764 3.421 80,79 31España 1.562 2.885 4.447 64,88 
32 Finlandia 1.136 2.249 3.385 66,43 32Tailandia 3.506 0,620 4.126 15,03 
33 Croacia 0,696 2.591 3.287 78,83 33Suiza 1.012 2.816 3.828 73,57 
34 Australia 2.807 0,479 3.286 14,58 34Croacia 2.311 0,985 3.296 29,88 
35 Kuwait 2.863 0,351 3.214 10,92 35Bermudas  3.227 3.227 100,00 
Total (35 países) 277.817 357.851 635.668 56,29 Total (35 países) 329.791 726.541 1.056.332 68,78 
Porcentaje 43,7 56,3 100  Porcentaje     
Total mundial 303.417 376.626 680.044 55,38 Total mundial 347.007 757.952 1.104.959 68,60 
Porcentaje 44,6 55,4 100  Porcentaje     
 
Fuente :  Informe sobre el Transporte Marítimo, UNCTAD, ediciones de 1997 y 2009. 
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  32. El armador que registra sus buques bajo una "segunda" matrícula o una matrícula 
"internacional" tiene la seguridad jurídica (para hipotecas navales, riesgos de confiscación, cláusulas de arbitraje, etc.) y la reputación del pabellón n acional por lo que se refiere a la inspección y la 
seguridad (las listas blancas de la Organización Mar ítima Internacional (OMI), las listas negras de la 
base de datos europea Equasis o del servicio est adounidense de guardacostas).  Los costos de 
explotación son ligeramente superiores a los de los re gistros de libre matrícula, pero muy inferiores a 
los de un pabellón "pleno" de un país desarrollado. 
33. De los 35 principales registros, 15 están prácticamente compuestos por buques pertenecientes 
a sus propios nacionales:  Grecia;  China;  la República de Corea;  la India;  Alemania;  el Japón;  Italia;  los Estados Unidos;  Malasia;  Turquía;  la Federación de Rusia;  Indonesia;  Bélgica;  la 
República Islámica del Irán;  el Taipei Chi no;  y Tailandia.  La escasa proporción de buques 
controlados por nacionales extranjeros parece explic arse por dos razones.  En primer lugar, puede 
ocurrir que la legislación del país  no permita enarbolar el pabellón nacional a menos que haya una 
"relación auténtica" adecuada entre el pabellón y la  propiedad.  En segundo lugar, incluso si el 
registro de ese país está abierto, en teoría, a la  participación de extranjeros, en razón del régimen 
fiscal o laboral, o de otras reglamentaciones, puede ser poco interesante para los propietarios de 
buques extranjeros. 
34. Algunos países matriculan bajo su pabellón buques nacionales y una proporción importante 
de buques extranjeros.  A este respecto, los pa íses más importantes son Hong Kong, China;  y 
Singapur, en que aproximadamente dos tercios del tone laje registrado está bajo control de extranjeros, 
el 90 por ciento de ellos chipriotas.  En torno a la mitad del tonelaje matr iculado bajo pabellón del 
Reino Unido pertenece a propietarios extranjeros, al i gual que el 40 por ciento del matriculado en los 
Países Bajos. 
35. Entre los 35 principales países marítimos, hay tres que tienen una "segunda matrícula" o una 
"matrícula internacional" en sentido estricto, es deci r, una matrícula que permite enarbolar el pabellón 
nacional, pero en condiciones diferentes de las de  la primera matrícula na cional.  Se trata del 
Norwegian International Ship Register  (NIS), el Danish International Register of Shipping  (DIS) y el 
Registre International Français  (RIF).  Mientras el DIS es utilizado casi exclusivamente por buques 
controlados por ciudadanos daneses, el NIS y el RIF también se utilizan para matricular algunos 
buques controlados por extranjeros. 
Cuadro 6:  Verdadera nacionalidad de las princi pales flotas de libre matricula al 1º de enero 
de 2009 (número de buques)  
 
País o territorio Panamá Liberia Islas 
Marshall Bahamas Malta Chipre Isla de 
Man Antigua 
y 
Barbuda Bermudas San 
Vicente y 
las 
GranadinasTotal 
Japón 2.292 115 23 87 6 20 7  2 3 2.555 
Grecia 503 387 282 217 408 249 52 4 2 64 2.168 
Alemania 95 857 233 43 95 174 52 952 21 2 2.524 
China 558 12 10 9 12 8   16 87 712 
Noruega 134 49 86 231 100 31 52 10 5 15 713 
República de Corea 324 5 13  28 1  1   372 
Estados Unidos 172 105 170 111 29 6 4 8 26 21 652 
Hong Kong, China 127 60 7 25 2 2   5 5 233 
Dinamarca 40 9 9 60 44 4 46 21  17 250 
Reino Unido 56 30 16 73 21 23 95 10 7 14 345 
Taipei Chino 332 92 1       4 429 
Singapur 92 36 20 19  2 1   2 172 
Italia 31 48 3 12 53 7    16 170 
Rusia 24 95 9 3 57 52  4  25 269  S/C/W/315 
 Página 15 
 
 
  País o territorio Panamá Liberia Islas 
Marshall Bahamas Malta Chipre Isla de 
Man Antigua 
y 
Barbuda Bermudas San 
Vicente y 
las 
GranadinasTotal 
India 25 1 2 2 2 3    6 41 
Canadá 11 5  85 1 2    1 105 
Turquía 96 12 57 7 188  2 8  17 387 
Arabia Saudita 8 28 4 18       58 
Irán 8    86 10    2 106 
Bélgica 3 1 1 13 16 2    13 49 
Malasia 17  8 14       39 
Emiratos Árabes 
Unidos 118 27 16 22 3 10    13 209 
Países Bajos 29 6 10 32 4 49 3 16  6 155 
Chipre 14 38 42 28 30 126  17  1 296 
Suecia 7 10 6 8 3 2 1 1 19 2 59 
Indonesia 26 2  2       30 
Francia 7 4  23 5  1  1 23 64 
Kuwait 9   2 1      12 
Viet Nam 35 4         39 
Brasil 8 3 1 1       13 
España 51  1 9 6 8     75 
Tailandia 11   5       16 
Suiza 32 11 11 1 16   7  10 88 
Croacia 3 2 8 1 10     11 35 
Bermudas   11 11       22 
Total de los 
35 países 5.298 2.054 1.060 1.174 1.226 791 316 1.059 104 380 13.462 
 
Fuente : Informe sobre el Transporte Marítimo, UNCTAD, edición de 2009. 
 
36. Es preciso señalar que a veces la distinción entre segunda matrícula y matrícula nacional 
plena no está clara.  Por ejemplo, el requisito en vi rtud del cual, para registrar un buque bajo pabellón 
"totalmente" griego, el 100 por ciento de la tri pulación empleada tenía que ser griega o de la Unión 
Europea, se modificó en 2004 y ahora está permitido emplear una elevada proporción de marineros extranjeros, gracias a lo cual los costos del regi stro en Grecia se alinean con los de los registros 
internacionales, o incluso los de libre matrícula.  Otra novedad interesante es que el fenómeno de las 
segundas matrículas, que inicialmente se limitaba a Europa, se ha extendido a América del Norte, el 
Pacífico (registro de las Islas Marshall) y Asia (regist ro de la Isla de Cheju, en Corea), y que muchos 
armadores de países en desarrollo presionan a sus auto ridades para que adopten regímenes similares, 
sobre todo por motivos fiscales. 
c) Privatización 
37. Durante el período objeto de examen la te ndencia a la privatización de las compañías 
marítimas de propiedad pública pr osiguió.  En este sentido, es emblemática la privatización de la 
Compagnie Générale Maritime Française  y su fusión con la Compagnie Marseillaise d'Affrètement  
para formar la CMA-CGM (la CM A-CGM pasó del 20º puesto en 1996 al 3º desde 2006 con lo que se 
convirtió en una de las principales compañías).  La propiedad pública parece limitarse ahora a los 
países en desarrollo de determinadas zonas geográfic as como Asia (India, China, Singapur) y África.  
Las compañías africanas ya casi no tienen flota propia y operan como "porteadores públicos que no 
explotan buques".  En los casos en que aún hay pr opiedad pública, suele rev estir formas indirectas o 
mixtas, como una sociedad de cartera o un fondo sobe rano, o la cotización parcial en bolsa.  Existe al 
menos un caso de propiedad pública multinacional, un modelo que fue popular en los años setenta y 
más frecuente entre las compañías aéreas, el de la  Unión de Consejos Africanos de Cargadores 
(UCCA), propiedad de varios Esta dos del Golfo Arábigo-Pérsico. S/C/W/315 
Página 16  
 
  d) Concentración 
38. Hasta el comienzo del decenio de 1980, el  fenómeno de la concentración se daba 
fundamentalmente dentro de las fronteras nacionales y se limitaba al sector de los servicios de línea regular.
17  Sin embargo, a principios de los años noventa el fenómeno pasó a ser transnacional, al 
producirse tres grandes fusiones/adquisiciones, la de  P&O con Nedlloyd, la de Maersk con Sealand 
(Estados Unidos) y la de Neptune Orient Lines (Singapur) con American President Lines (Estados 
Unidos).  En los 15 últimos años, la tendencia a la concentración transnacional se ha acentuado 
todavía más en el sector de los servicios de línea  regular (la proporción de las 20 primeras empresas 
ha pasado del 48 por ciento de la capacidad en 1997 al 69 por ciento en 2009)18 y se ha hecho 
extensiva al ámbito de la carga a granel, que está muy internacionalizado, pero hasta ahora poco 
concentrado. 
39. Estas tendencias reflejan la desaparición del m odelo mercantilista tradicional, según el cual 
una compañía naviera se dedicaba casi exclusivamente al comercio de su país19, o la decisión de los 
principales armadores de colmar las lagunas que hubiera en sus redes mediante adquisiciones de 
empresas extranjeras.  En este contexto, cabe indicar que las adquisiciones no se produjeron 
solamente en sentido Norte-Norte y Norte-Sur, sino también Sur-Norte y Sur-Sur.  Esto provocó 
grandes cambios en la clasificación de las principa les empresas de transporte marítimo e hizo que 
los 10 ó 20 armadores más importantes aumentaran c onsiderablemente su volumen, como se indica en 
el cuadro 7.  Con todo, el transporte de línea regular sigue estando menos concentrado que muchos 
sectores industriales.20 
                                                      
17 Ejemplo de ello son la agrupación progresiva de todas o casi todas las compañías navieras de línea 
regular británicas por P&O, de las francesas por CMA-CGM,  de las neerlandesas por Nedlloyd, de las alemanas 
por Hapag, y de las danesas por Maersk. 
18 CP Ships (Canadá) ha adquirido sucesivamente Contship (Reino Unido), TMM (México) y Lykes 
(Estados Unidos), antes de ser absorbida a su vez por Hapag-Lloyd.  Hapag-Lloyd fue vendida posteriormente, 
en 2009, por su propietario alemán TUI a otro operador alemán, el consorcio público-privado de Hamburgo Albert Ballin, que se hizo con ella por un escaso margen  frente a Neptune Orient Li nes (Singapur), propietaria 
por su parte de American President Lines (Estados Unidos).  CMA-CGM (Francia) ha absorbido a Delmas 
(Francia), OT Africa Lines (Reino Unido), Australia National Line, Mac Andrews (Reino Unido), Comanav (Marruecos), US Lines (Estados Unidos) y Cheng Lie Navigation (Taipei Chino).  Maersk (Dinamarca) ha 
adquirido Sea-Land (Estados Unidos), CMB (Bélgica), Sa fmarine (Sudáfrica), Torm Li ne (Dinamarca) y, sobre 
todo, P&O/Nedlloyd, hasta ento nces el segundo armador mundial de línea regular.  Evergreen (Taipei Chino) ha 
absorbido a Lloyd Triestino (Italia) y Hatsu Marine (Reino Unido).  CSAV (Chile) ha comprado Norasia (Hong 
Kong, China), y Hamburg Süd (Alemania) ha adquirido Alliança (Brasil). 
19 Este modelo ya había peligrado por la aparición de l tráfico entre terceros y la organización del tráfico 
de línea regular según los sistemas radiales ( hub and spokes ) con los transbordos que conllevan.  La abolición de 
las conferencias marítimas y la desaparición del Código de Conducta de las Naciones Unidas para las Conferencias Marítimas, que habían te nido por efecto "bilateralizar" la organi zación del tráfico, le asestaron el 
golpe de gracia. 
20 Véase una comparación detallada del nivel de concentración de los diferentes subsectores del 
"cluster " marítimo, en UNCTAD, Transport Newsletter, Nº 24, 2º trimestre de 2004, página 7.  S/C/W/315 
 Página 17 
 
 
  Cuadro 7:  Las 20 principales compañías marítimas de línea regular (1997-2009) 
 
1997 2009 
Puesto Compañía País o territorio Nº de 
buques Capacidad 
(en TEU) Puesto Compañía País o territorio Nº de 
buques Capacidad 
(en TEU) 
1 Maersk Line Dinamarca 106 232 1 Maersk Line Dinamarca 426 1.740 
2 Evergreen Taipei Chino 108 228 2 MSC Italia/Suiza 431 1.510 
3 P&O Nedlloyd Reino Unido/Países 
Bajos 106 221 3 CMA-CGM 
Francia 280 864 
4 Sea-Land Estados Unidos 95 215 4 Evergreen Taipei Chino 181 629 
5 COSCO China 139 201 5 Hapag Lloyd Alemania 132 496 
6 Hanjin/DSR 
Senator Rep. de 
Corea/Alemania 62 174 6 COSCON China 141 491 
7 MSC Italia/Suiza 100 154 7 NOL/APL Singapur 128 470 
8 MOL Japón 62 115 8 CSCL China 121 431 
9 NYK Japón 68 128 9 MOL Japón 109 387 
10 HMM Rep. de 
Corea/Alemania 36 112 10 Hanjin Rep. de Corea 83 365 
11 Zim Israel 59 98 11 OOCL Hong Kong, 
China 90 364 
12 Yangming Taipei Chino 42 96 12 NYK Japón 82 358 
13 CMA-CGM Francia 64 89 13 Yang Ming Taipei Chino 85 317 
14 OOCL Hong Kong, China 30 85 14 K Line Japón 99 309 
15 NOL Singapur 36 85 15 HMM Rep. de Corea 58 258 
16 CP Ships Canadá 46 85 16 Hamburg-Süd Alemania 81 256 
17 K Line Japón 45 84 17 Zim Israel 82 251 
18 APL Estados Unidos 38 79 18 UASC Kuwait 43 155 
19 Hapag-Lloyd  Alemania 23 73 19 PIL Singapur 76 147 
20 Cho Yang Rep. de Corea 30 55 20 CSAV Chile 56 141 
Total   1.295 2.609 Total   2.784 9.939 
Flota mundial de contenedores n.d. 5.454 Flota mundial de contenedores 9.447 14.429 
 
Fuente :  Informe sobre el Transporte Marítimo, UNCTAD, ediciones de 1998 y 2009. 
 
40. El número de buques explotados por los 20 prin cipales armadores ha aumentado un 2,5 por 
ciento, pero su capacidad ha aumentado un 4,5 por ciento, lo que indica claramente que ha aumentado el tamaño de los buques.  Maersk, seguida de cer ca por Evergreen, ocupa hoy el primer puesto por 
capacidad, aunque no por número de buques.  La mayor parte de su crecimiento se debe a sus 
operaciones en el extranjero.  Mu chas compañías han desaparecido, in cluso algunas de las grandes, 
porque han sido compradas por competidores.
21 
41. Las compañías que han ganado terreno lo han hecho mediante absorciones espectaculares, 
que conllevaban riesgos que se han hecho sentir al estallar la recesión, como ocurrió con CMA-CGM 
(13 → 3), Hapag-Lloyd (19 → 5) y Neptune Orient Lines (15 → 7).  No obstante, otras compañías 
han progresado sin efectuar ninguna compra important e (OOCL y MSC).  Entre los recién llegados 
están la China Shipping Container Lines (CSCL, Nº 8), que es una agrupación de armadores de la 
región;  dos armadores de países emergentes (la multinacional UCCA, que opera en el Golfo Arábigo-Pérsico, 18º, y la CSAV, de Chile, 20º)  y un porteador especializado en el tráfico de 
transbordo intrarregional ( feeder ) (PIL, 19º), lo que demuestra lo  mucho que aumenta este tipo de 
comercio. 
                                                     
 
21 Por ejemplo, P&O/Nedlloyd, 3ª en 1997 y Sealand, 4ª en 1997, ambas absorbidas por Maersk, 
mientras CP Ships, 16ª en 1996, fue adquirida por Hapa g-Lloyd, y American President Lines, 18ª, por Neptune 
Orient Lines (NOL).  Otro operador, Cho Yang, quebró en 2001. S/C/W/315 
Página 18  
 
  42. Curiosamente, la crisis actual todavía no ha dado lugar a nuevas concentraciones, a pesar de 
que a raíz de la disminución de la capitalización bur sátil y de la búsqueda desesperada de "caballeros 
blancos" han surgido posibles presas.  En 2008, por  primera vez en años, la proporción del tráfico 
total de servicios de línea correspondiente a los 20 principales armadores disminuyó, aunque sólo 
fuera un 1 por ciento, pasando del 70 al 69 por ciento. 
43. Tradicionalmente el sector de la carga a gr anel ha estado menos concentrado porque suele 
estar estructurado de acuerdo con el modelo de  las compañías que sólo explotan un buque
22, por 
razones fiscales y para reducir deliberadamen te al mínimo la responsabilidad jurídica.23  No obstante, 
como se muestra en el cuadro 8, también se ha producido una tendencia a la concentración en forma 
de fusiones y adquisiciones, al menos en algunos subsectores (petróleo crudo, gas natural licuado, 
carga seca a granel de pequeño tamaño). 
Cuadro 8:  Principales compañías marítimas de carga a granel (2007) 
 
Diez principales armadores 
de petroleros 
(2007)  Diez principales armadores 
de metaneros 
(2007)  Cinco principales armadores de buques 
de carga seca a granel 
(2007)  
Armador País o 
territorio Nº de 
buques Tonelaje 
(millones 
de TPM)a Armador País o 
territorio Nº de 
buques Armador País o 
territorio Tonelaje 
(millones 
de TPM) 
Frontline Bermudas 82 19,2 MO L Japón 62 Cosco China 19,3 
Teekay 
Shipping Canadá 115 14,2 NYK Japón 46 NYK Japón 12,9 
MOL Japón 41 10,98 K Line Japón 33 MOL Japón 11,8 
NYK Japón 41 9,88 Stasco Reino 
Unido 32 K Line Japón 10 
OSG Estados 
Unidos 53 9,49 MISC Malasia 24 Zodiac 
Maritime Reino 
Unido/Israel 6 
NITC Irán 33 8,9 BG Group Reino 
Unido 21    
Euronav Bélgica 36 8,8 GDF-Suez Francia 18    
MISC Malasia 62 8,78 Teekay 
Corp. Canadá 13    
Vela int. 
Marine Dubai 22 6,73 Golar 
LNG Bermudas 12    
Hyundai 
Merchant 
Marine Corea 
(Rep. de) 26 6,58 BW Gas Noruega 11    
 
a  Toneladas de peso muerto. 
Fuente : Estudio Isemar/Le Marin, de 31 de oct ubre de 2008, "Shipping 2008:  Les clés du transport maritime mondial", que puede 
consultarse en la siguiente dirección:  http://www.nxtbook.fr/lemarin/lemari n/DSSHIPPING081031/index.php#/0 . 
 
e) Novedades técnicas 
44. Aunque en los 15 últimos años no ha habido en el sector grandes novedades técnicas, sí se 
han producido progresos marginales, caracteriza dos por una carrera hacia buques gigantescos, porque 
todavía no se han agotado todas las posibilidades de la tecnología actual.  La tecnología de la 
información se hace sentir en toda la cadena de tran sporte, desde el diseño de los buques asistido por 
ordenador (DAO) hasta la gestión especializada del c onsumo energético y la gestión centralizada de la 
carga (tanto desde el punto de vista técnico:  distribución de la carga en el buque, reducción del 
número de movimientos de grúa necesarios para la descarga, como desde un punto de vista comercial:  
                                                      
22 Este modelo, también sirve de marco para concerta r acuerdos de financiación naval, razón por la cual 
cada vez se utiliza más en el sector de línea regular (por ejemplo, en el sistema alemán de las KG). 
23 Para más información sobre este aspecto, véase el  estudio de la OCDE "Ownership and Control of 
Ships" ("Propiedad y control de los buques"), DSTI/DOT/MTC(2002)/7, de 5 de enero de 2003.  S/C/W/315 
 Página 19 
 
 
  cálculo del umbral de rentabilidad, ajuste de  las tarifas en función de la demanda ( yield management ), 
rastreo de las cargas, informatización de los dato s exigidos por las aduanas y la policía, etc.). 
45. Internet se ha convertido en el instrume nto básico de comunicación entre cargadores y 
armadores, pero las plataformas electrónicas de flete no han sustituido a los diferentes intermediarios del transporte marítimo, como transitarios, agen cias de transporte, agentes de aduanas y otros 
auxiliares de transporte.  En realidad, sólo han su rgido dos plataformas en las que participan múltiples 
porteadores, GT-Nexus e INTTRA, pero al parecer se trata de instrumentos para los profesionales y no de verdaderos nuevos intermediarios.  Como en  otros sectores industriales, se intenta elaborar 
programas informáticos a la carta (SAAS, Software as a Service ), pero es demasiado pronto para 
calibrar su éxito.  En el sector de la carga a gran el, la tramitación sigue en manos de consignatarios, 
por teléfono y en pantalla, pero la calidad de lo s instrumentos electrónicos de que disponen ha 
aumentado, sobre todo por lo que respecta a los ac uerdos de fletamento, esfera en que se trabaja 
aproximadamente igual que en otros ámbitos. 
46. Otros adelantos significativos han sido la construcción modular de buques y la progresiva 
marginación de los buques con sus propios medios de  carga y descarga, a medida que los puertos se 
han modernizado y han adquirido gr úas para contenedores.  El tamaño de los buques de carga casi no 
ha variado, salvo por un ligero aumento al final del período, debido a razones comerciales más que 
técnicas (en el decenio de 1970 se construyeron petr oleros de más de 500.000 toneladas, pero en la 
actualidad los mayores petroleros en servicio no pasan  de 250.000-300.000 toneladas).  En cambio, en 
el tráfico de línea regular, el tamaño máximo de los buques casi se ha cuadruplicado en un plazo de 
15 a 20 años (pasando de 4.000 a 12.000-14.000 c ontenedores), como resultado de una carrera 
constante en pos de una mayor productividad (e n ambos casos se necesita una tripulación de una 
veintena de hombres para  equipar un buque) y para hacer frente al crecimiento exponencial del tráfico 
mencionado anteriormente.  Cuando estalló la cr isis, se proyectaban diseños realistas para buques 
de 20.000 contenedores. 
47. Sin embargo, esta tendencia hacia los buqu es gigantescos se ha visto entorpecida por 
problemas relacionados con: 
a) el calado (ese tipo de buques requiere de  16 a 18 metros, lo que muy pocos puertos 
pueden ofrecer sin tener que realizar costo sas obras de dragado) y el paso por canales 
interoceánicos (actualmente los buques de  más de 5.000 contenedores no pueden 
pasar por el Canal de Panamá, y los de 20.000 contenedores que se preveía construir 
no habrían podido pasar por el Canal de Suez);  y 
b) la organización logística y comercial (hay muy pocos puertos en los que en un 
determinado día un buque puede encontrar miles de contenedores que cargar, y una 
carga tan voluminosa puede tener efectos adve rsos en el costo y el tiempo de carga). 
48. Junto con la búsqueda constante de una ma yor productividad, ha habido dos factores 
fundamentales que han impulsado el desarrollo tec nológico, una legislación de seguridad más estricta 
(para la cadena informática) y l as consideraciones ambientales, en especial cuando coinciden con el 
deseo de economizar energía.  Varias compañías, como CMA-CGM, han empezado a ensayar tecnologías de cometas/velas auxiliares.  Aunque  los proyectos de portacontenedores rápidos y 
ultrarrápidos propuestos por varios astilleros de Al emania y Francia no han prosperado, los buques de 
pasajeros de gran velocidad han sido relativamente  populares.  También se están elaborando técnicas 
de determinación de rutas en función de la meteorología. 
B. S
ERVICIOS PORTUARIOS  
49. El sector de las terminales portuarias ha evolucionado considerablemente en los 15 ó 
20 últimos años.  Por lo menos desde fines del siglo XI X, el modelo predominante fue el del puerto de S/C/W/315 
Página 20  
 
  propiedad pública, que prestaba directamente la ma yoría de los servicios portuarios, incluso los de 
carácter puramente comercial, y realizaba gran parte de las operaciones de manipulación de la carga.  El material de manipulación de la carga, incluso el ligero, era propiedad del puerto;  los operadores de 
grúas que utilizaban ese equipo eran empleados del puerto, y los estibadores sólo alquilaban el equipo 
y empleaban al personal del puerto para descargar los buques, con la ayuda de equipos de trabajadores 
portuarios, administrados por una oficina central  conforme al principio de contratar sólo a 
trabajadores sindicados ( closed-shop ), vinculada al puerto y con estrictas normas de empleo 
determinadas conjuntamente por las asociaciones de trabajadores portuarios y las autoridades portuarias.  Naturalmente, el grado de flexibilidad difería de un país a otro. 
50. Las operaciones de manipulación de la carga sólo eran gestionadas por empresas privadas en 
unos pocos casos geográficamente aislados, como las terminales que las autoridades portuarias 
estadounidenses alquilaban a los operadores, casi siem pre en pequeña escala, los puertos del Reino 
Unido privatizados por el Gobierno de la Sra. That cher, y algunos puertos de la región de Asia y el 
Pacífico.  En esta última región fu e donde surgió el primer gran operador privado de terminales, P&O 
Australia, que luego pasó a ser P&O Po rts y más tarde Dubai Port World. 
51. En los últimos 15 a 20 años, esta situación ha cambiado radicalmente.  Hoy en día el modelo 
predominante, al que corresponde más de dos tercio s de los movimientos de contenedores, es el del 
arrendamiento portuario ( landlord port ) en que los operadores: 
 - se benefician de una concesión (cuy a duración suele ir de 5 a 60 años); 
 - emplean directamente y coordinan la  labor de los trabajadores portuarios y 
operadores de grúas bajo un mando único;  e 
 - invierten en superestructuras (zonas de almacenamiento, grúas, carretillas elevadoras, 
etc.). 
52. Estos cambios se han producido por igual en los países en desarrollo y en los desarrollados.  
La rapidez con que se han producido se explica por  las importantes ganancias de productividad que 
han generado.  Los estudios especializados señalan  habitualmente ganancias superiores al 60 por 
ciento en unos pocos años y, en general, se ha pasado de 15 movimi entos de contenedores por hora (la 
cifra de referencia habitual en el sector) a más de  25, independientemente de la latitud.  Según la 
Comisión Económica de las Naciones Unidas para América Latina y el Caribe (CEPALC), la 
experiencia indica que la participación del sector  privado en las terminales portuarias puede 
traducirse, gracias a la reducción de los fletes, en aho rros en el transporte marítimo internacional pero, 
y eso es más importante, en un significativo abaratamie nto de los costos para las empresas navieras 
gracias a servicios más rápidos, una mayor seguridad y una mayor certidumbre de que se respetará el 
itinerario.
24 
53. En este contexto, la competencia desempeñó una  función básica, pues los puertos sólo son 
monopolios naturales en apariencia.  A título de ejempl o, el territorio interior de Amberes llega hasta 
Lyon, y el sistema radial ( hub and spoke ) que imponen los portacontenedores gigantescos (los súper 
post-Panamax) sólo permite realizar tres o cuatro escalas en cada extremo de la ruta (por ejemplo, en 
Europa del Norte, por un lado, y en el Lejano Oriente, por otro).  Sin embargo, a cada extremo de la ruta hay de 15 a 20 puertos en que se podría hacer escala. 
54. En tan sólo unos años han aparecido grandes operadores, además de una gran cantidad de 
operadores de tamaño intermedio frecuentemente de ám bito exclusivamente nacional.  Sin embargo, 
es importante no confundir gestión privada y propi edad privada:  tres de los seis operadores 
                                                     
 
24 CEPALC, "El costo del transporte internacional, y la integración y competitividad de América Latina 
y el Caribe", Boletín FAL Nº 191, julio de 2002, únicamente en español e inglés.  S/C/W/315 
 Página 21 
 
 
  enumerados en el cuadro 9 infra  tienen un accionista público (PSA, COSCO Pacific y Dubai Port 
World), y esos tres operadores controlan el 60 por cien to del tráfico a que se refiere la enumeración. 
55. Los datos globales sobre el sector son escasos, fragmentarios y contradictorios, en parte 
porque la situación evoluciona cons tantemente y en parte porque la mayoría de los datos (condiciones 
y duración de los contratos, compromisos de tráfic o, productividad efectiva) están amparados por el 
secreto comercial.  En cambio, se dispone de muchos datos microeconómicos, puerto por puerto y 
operación por operación, que pueden utilizarse para prep arar una descripción inicial.  El cuadro 9 
contiene datos acerca de los seis principales operadores portuarios y el ámbito geográfico de sus actividades.  Sólo incluye a operadores internacionales con una presencia global
.25 
56. Es interesante observar que los operadores de terminales de Améric a del Norte (donde el 
sector está muy fragmentado) no aparecen en la lista .  Todos los operadores que figuran en la lista 
proceden de países asiáticos o en desarrollo, sal vo por un europeo.  Se habla de dos compañías 
(APM Terminals, filial del grupo Maersk, y COSCO P acific, filial del transportista nacional chino), 
pero los demás son operadores portuarios puros (" pure players ").  A pesar de ello, hasta que la crisis 
las obligó a volver a su actividad principal, es decir, el transporte, adquirieron asiduamente una 
participación (a menudo sólo minoritaria) en termin ales, por considerarlas activos de importancia 
estratégica en épocas de congestión (fue el caso  de CMA-CGM en Malta, Francia, Marruecos, 
Viet Nam, China, etc.).26 
Cuadro 9:  Operaciones de las seis principa les líneas de transporte internacional de 
contenedores (2008) 
 
Operador Tráfico gestionado 
en 2008 
(millones de TEU) Cifra de 
negocios 
en 2008 
(millones de 
$EE.UU.) Beneficios netos 
en 2008 
(millones de 
$EE.UU.) Estados o territorios de operación y número de 
terminales explotadas en cada caso en 2009a 
1 HPH 
(Hong Kong, 
China) 67,6 5.109 n.d. Alemania (1);  Arabia Saudita (1);  Argentina (1);  
Australia (1);  Bahamas (1);  Bélgica (1);  China (13);  Corea (2);  Egipto (2);  Hong Kong, China (4);  
Indonesia (2);  Italia (1);  Malasia (1);  México (4);  Myanmar (1);  Omán (1);  Países Bajos (4);  Pakistán (2);  
Panamá (2);  Reino Unido (3);  Suecia (1);  Tailandia (3);  
Tanzanía (1);  Viet Nam (1) 
2 PSA 
(Singapur) 63,2 3.046 721 Argentina (1), Bélgica (2), China (6), Corea (2), India (5), 
Italia (2), Japón (1), Países Bajos (1), Panamá (1), Portugal (1), Reino Unido (1), Singapur (1), Tailandia (1), 
Turquía (1), Viet Nam (1) 
3 COSCO 
Pacific (China) 45,9 338 280 Bélgica (1), China (15), Egipto (1), Grecia (1), 
Singapur (1) 
4 APMT 
(Dinamarca) 34 3.119 161 Alemania (2), Angola (1), Argentina (1), Bahrein (1), 
Bélgica (1), Brasil (2), Camerún (1), Canadá (1), 
China (10), Congo (1), Côte d'Ivoire (1), Dinamarca (1), 
Ecuador (1), Egipto (1), España (1), Estados Unidos (11), 
Francia (2), Ghana (1), India (2), Italia (3), Japón (2), Jordania (1), Malasia (1), Marruecos (1), Nigeria (2), 
Omán (1), Países Bajos (2), Sri Lanka (1), Tailandia (1), 
Taipei Chino (1), Viet Nam (2) 
                                                      
25 No se incluyen agentes regionales como la compañía germanoitaliana Eurogate Contship, que 
en 2008 administró un tráfico total de 14,2 millones de contenedores, pero cuyas activ idades se limitan a cuatro 
países europeos y a Marruecos;  agentes nacionales como Shanghai International Port Corporation, que tiene proyectos en el extranjero (por ejem plo, en Zeebrugge, Bélgica), pero cuyas actividades por el momento se 
limitan a China;  ni HHLA, que sólo realiza actividades en el puerto de Hamburgo, pero cuyo tráfico total de 
contenedores es de 7,3 millones de unidades. 
26 La cuestión de determinar si las disciplinas de acceso a las instalaciones portuarias y su utilización 
propuestas en el Proyecto de lista sobre los servicios de transporte marítimo (documento sin signatura Nº 1872) 
pueden aplicarse o no a los operadores portuarios privados ha sido examinada en varias ocasiones por los Miembros, pero aún no se ha llegado a una conclusión. S/C/W/315 
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  Operador Tráfico gestionado 
en 2008 
(millones de TEU) Cifra de 
negocios 
en 2008 
(millones de 
$EE.UU.) Beneficios netos 
en 2008 
(millones de 
$EE.UU.) Estados o territorios de operación y número de 
terminales explotadas en cada caso en 2009a 
5 Dubai Port 
World (Emiratos 
Árabes Unidos) 27,7 3.283 621 Alemania (1);  Arabia Saudita (1);  Argelia (1);  
Argentina (1);  Australia (5);  Bélgica (2);  Canadá (1);  
China (4);  Corea (1);  Djibouti (2);  Egipto (1);  Emiratos Árabes Unidos (4);  España (1 );  Filipinas (1);  Francia 
(3);  Hong Kong, China;  India (5);  China (3);  Indonesia 
(1);  Mozambique (1);  Pakistán (1);  Reino Unido (3);  República Dominicana (1);  Rumania (1);  Senegal (1);  Tailandia (1);  Venezuela (1);  Viet Nam (1);  Yemen (1) 
6 ICTSI (Filipinas) 3,7 432 57,5 Brasil (1), China (1), Ecuador (1), Filipinas (6), 
Georgia (1), Indonesia (1), Japón (1), Madagascar (1), 
Malasia (1), Polonia (1), Siria (1) 
 
a La cartera de los operadores de terminales  varía considerablemente de un año a otro a causa de concesiones de corta duración, d e 
relaciones contractuales a veces turbulentas y, desde la cris is económica y financiera, a causa del abandono o el aplazamiento de 
algunos proyectos. 
Nota: La clasificación sólo se refiere a las terminales de conten edores, excluidas las terminales de carga a granel o las espec ializadas 
(madera, vehículos), sobre las que no se dispone de datos globales.  
Fuente :  Containerisation International , número de mayo de 2009, y sitios Web de las sociedades. 
 
57. Inversores ajenos al mundo del transporte mar ítimo, como empresas de construcción, bancos, 
compañías de seguros e inmobiliarias han invertido en mayor o menor medida en el sector.  Hasta hace poco, eran de las inversiones en infraestru ctura más rentables, junto con los aeropuertos. 
58. En el sector de los operadores portuarios, la crisis económica se ha hecho sentir más 
lentamente que en el sector del transporte mar ítimo propiamente dicho.  En el último trimestre 
de 2008 y a lo largo de 2009, el tráfico y, por c onsiguiente, los derechos portuarios y las comisiones 
de manipulación conexas, disminuyeron casi un 20 por ciento, aunque con grandes variaciones regionales, temporales y por segmento de tráfico.  Por ejemplo, después de una abrupta caída, el 
tráfico de carga seca a granel se recuperó cuando se reanudaron las importaciones chinas de mineral 
de hierro procedentes de Australia;  se observaron te ndencias parecidas en el sector de los porteadores 
especializados en automóviles y camiones ( Pure Car and Truck Carriers PCTC ), sector en que 
durante varios meses el tráfico casi se redujo a cero.  Asimismo, el tráfico regional, en particular el intraasiático no se vio tan afectado.  Según algunos  observadores, se vislumbra una recuperación del 
tráfico de línea regular, en cuyo caso, a falta de un aumento del volumen, los fletes vuelven a acercarse al umbral de rentabilidad.  No obstante, t odavía debe reabsorberse el excedente de tonelaje. 
59. Además de las pérdidas de ingresos que habían  sufrido, pocos meses después los operadores 
portuarios tuvieron que hacer frente a las solicitudes de reducción de las tarifas de sus clientes, los 
armadores, asfixiados por la crisis.  También tuvier on que revisar a la baja sus planes de inversión y 
anular o por lo menos aplazar algunos proyectos.  Al igual que en los aeropuertos, a mediano plazo 
estructuralmente el sector está en expansión, pero a corto plazo hay un gran excedente de capacidad 
localizado.  Por ejemplo, se habla de un excedente de capacidad que va del 30 al 40 por ciento en el 
Estrecho de Gibraltar, que es una ubicación estratégica para los sistemas radiales ( hub and spoke ) y 
donde, siguiendo el ejemplo de las terminales APM Algeciras, todos los grandes armadores 
participaron en la ejecución de un gigant esco proyecto en varias fases en Tánger. 
60. Al mismo tiempo, buena parte de  la financiación bancaria para esos proyectos casi se agotó 
(según algunas fuentes quedó reducida al 10 por ciento del nivel que tenía sólo dos años antes), y los 
ingresos para pagar la deuda son cada vez más escasos .  A pesar de estas dificultades, los principales 
operadores portuarios, registraron un crecimiento marg inal en 2008, y acabaron el año con un balance 
positivo.  Para 2009 aún no se dis pone de datos suficientes que permitan hacer comentarios útiles.  S/C/W/315 
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  61. El sector de los operadores internacionales de terminales registró una expansión y al mismo 
tiempo, fue objeto de un proceso de concentración.  Así, la cuota de mercado correspondiente a los 
seis principales operadores (Hutchison Ports Holdings  -HPH-, Port of Singapore Authority -PSA-, AP 
Möller Terminals -APMT-, SSA Marine, P&O Port s y Eurogate) ha pasado del 14,1 por ciento 
en 1991 al 35,6 por ciento en 2005.27  Por desgracia, para 2009 no se dispone de datos calculados 
según el mismo método, pero según las cifras propor cionadas recientemente por la UNCTAD, a pesar 
de estas fusiones, el sector sigue estando relativamente poco concentrado.28 
II. CARACTERÍSTICAS REGLAMENTARIAS DEL SECTOR DEL TRANSPORTE 
MARÍTIMO 
62. Los recientes cambios en esta esfera se refieren  sobre todo a la seguridad, el medio ambiente, 
la seguridad marítima y la competencia.  La ac tividad regulatoria en lo relativo al acceso a los 
mercados y la liberalización ha n avanzado a un ritmo más lento. 
A. SEGURIDAD  
63. Desde los trágicos acontecimientos del 11 de  septiembre de 2001, se han incrementado las 
medidas de seguridad a nivel nacional e internaci onal.  Aunque esas medidas han tenido un impacto 
considerable en el comercio, en el presente docum ento, en vista de su naturaleza, sólo se hará una 
breve referencia a ellas. 
64. Aunque en un primer momento la mayoría de esas medidas se adoptaron a nivel nacional y 
unilateralmente, pronto se vio que debía haber c ooperación internacional para evitar conflictos de 
leyes, la acumulación de normas operacionalmente inco mpatibles y los costos conexos.  A tal fin, la 
Organización Marítima Internacional (OMI) y la  Organización Mundial de Aduanas (OMA) 
elaboraron normas multilaterales fundamentales en un plazo excepcionalmente corto.  Además, en 
algunos casos se crearon foros bilaterales especializados , como los grupos de trabajo bilaterales sobre 
la seguridad del transporte establecidos entre la Un ión Europea, por una parte, y los Estados Unidos, 
el Japón, China, Corea, Rusia y, en futuro cercano,  los países del Mar Caspio y del Mediterráneo, por 
la otra. 
65. Las medidas de seguridad pueden dividirse en cuatro categorías según su contenido.  La 
primera categoría  tiene por finalidad impedir, en el puerto de llegada , que el buque y su carga sean 
utilizados con fines terroristas o que entre la tripul ación se oculte un terrorista.  Esas medidas pueden 
consistir en poner guardias en los puertos, reali zar auditorías de seguridad, imponer requisitos en 
materia de iluminación y vallado, instalar sistemas de detección -incluidos los radiológicos y nucleares- y sistemas de comunicación, definir nivel es y procedimientos de alerta, procedimientos de 
selección e identificación de los trabajadores portu arios y el nombramiento y la capacitación del 
personal encargado de la seguridad portuaria.
29 
                                                      
27 Midoro, R., Musso, E. y Parola, F. (2005), "Maritime liner shipping and the stevedoring industry:  
market structure and co mpetition strategies". 
28 UNCTAD, Informe sobre el Transporte Marítimo, 2009, página 7.  En este sentido, el índice de 
Herfindalh Hirschmann se sitúa en 219, muy por debajo de los niveles de 1.000 y 1.800, que indican un sector 
muy concentrado y extremadamente  concentrado, respectivamente. 
29 Directrices de seguridad para  las instalaciones portuarias del Servicio Estadounidense de 
Guardacostas (actualizadas en 2002) y reglamentos finales de aplicaci ón de 2003 de la Ley de seguridad del 
transporte marítimo;  Código Internacional de Seguridad de Barcos e Instalaciones de Puertos de la OMI ("Código ISPS"), de diciembre de 2002, que entró en vigor el 1º de julio de 2004;  Reglamento (CE) 
Nº 75/2004, de 31 de marzo de 2004, por el que se tran spone el Código ISPS;  Dir ectiva Nº 2005 /65/CE sobre 
seguridad portuaria, de 26 de octubre de 2005;  sustitución del Convenio Nº 108 de la OIT de 1958, relativo a los documentos de identidad de la gente de mar, por el Convenio Nº 185 de la OIT de 2003, por el que se S/C/W/315 
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  66. La segunda categoría
 de medidas se refiere al buque y su tripulación :  proyectos piloto de 
sellado electrónico y de seguimiento  geográfico de los contenedores30;  introducción de un sistema de 
identificación tipo "caja negra" (sistema de identificación automática de la OMI);  imposición de auditorías y planes de seguridad de los buques, c on inclusión del nombramiento y la capacitación de 
oficiales de seguridad, homologación por las autori dades administrativas, introducción de un sistema 
de alerta y supervisión general por el Estado en el  que haga escala el buque (Código ISPS de la OMI), 
y obligación de facilitar detalles completos del conteni do de la carga del buque an tes de su llegada al 
puerto de destino (Japón) o de su salida del puerto de origen.
31 
67. La tercera categoría  está compuesta por las obligaciones de seguridad que los Miembros 
"exportan" al puerto de origen :  programa específico o general de inspección previa a la expedición, 
aplicado por los agentes de aduanas del país de destino en colaboración con los agentes de aduanas 
del país de origen.32 
68. La cuarta categoría  de medidas vela por la seguridad de toda la cadena de transporte , desde la 
fábrica de producción del país de origen hasta la salida del puerto del país de destino, y de hacer 
recaer la responsabilidad del pro ceso en los agentes privados de la cadena, que a cambio de las 
restricciones financieras y administrativas resultantes  de estas normas de seguridad, se beneficiarán de 
un despacho acelerado de la carga.33 
69. La UNCTAD, el Banco Mundial y la OCDE han preparado varios estudios en que han 
evaluado los efectos financieros de estas medidas para  los diversos interesados y para el comercio, en 
especial en relación con los países en desarrollo.34  Al parecer, estos costos podrían cifrarse en varios 
centenares de millones de dólares estadounidenses en con cepto de inversiones iniciales y de gastos de 
explotación, lo que representaría del 1 al 3 por ciento del valor total de las mercancías objeto de 
comercio.  La revista especializada Fairplay , que recientemente examinó los cinco años de aplicación 
del Código ISPS de la OMI, calcula que el costo de las inversiones iniciales del Código asciende 
a 3.100 millones de dólares EE.UU., y que su costo anual es del orden de 570 millones de dólares 
EE.UU. 
                                                                                                                                                                     
establecen nuevas normas que rigen la elaboración de docume ntos de identidad a prueba de falsificación para la 
gente de mar;  etc. 
30 Programas estadounidenses de rutas comerciales rápidas y seguras (" Smart and Secure Trade 
Lanes ") y de comercio seguro (" Operation  Safe Commerce "), proyecto de la APEC de seguimiento electrónico 
de contenedores, base de datos de la ASEAN sobre los movimientos de los buques, y normas ISO de 2008 sobre 
sellado electrónico. 
31 "24-Hour Rule " y " 10+2 Rule " de los Estados Unidos;  Reglamento (CE) de la Comisión 
Nº 312/2009, de 16 de abril de 2009, cuya entrada en vigor está prevista para el 31 de diciembre de 2010. 
32 Programa específico Iniciativa para la seguridad de los contenedores (" Container Security Initiative ") 
de los Estados Unidos;  cinco proyectos piloto estadounidenses ejecutados en el marco de la Ley de seguridad 
portuaria en el Reino Unido; el Pakistán; Omán; Honduras; y Hong Kong, China;  Ley estadounidense llamada "100 per cent scanning ", de julio de 2007, que debe entrar en vigor el 1º de julio de 2012, etc. 
33 En esta categoría pueden clasif icarse los programas estadounidenses de la Asociación Aduanera 
contra el Terrorismo (" Customs Trade Partnership Against Terrorism,  C-TPAT ") de 2002 y C-TPAT+ de 2005;  
la condición de operador económico autorizado de la Comunidad Europea de 2006, que entró en vigor en 2008;  
y el Marco de normas para asegurar y facilitar el comercio mundial, llamado "SAFE", de la OMA, junio 
de 2007. 
34 UNCTAD, Transport Newsletter, febrero de 2002, y "Maritime Security:  ISPS Code 
Implementation, Costs and Related Financing", 14 de marzo de 2007, SDTE/TLB/2007/1;  Banco Mundial, "Global Economic Prospects 2004", página 186, en el que se citan otros dos estudios:  Leonard, J. (2001), 
"Impact of the September 11, 2001, Terrorist Attacks on North American Trade Flows", y Walkenhorst, P. y 
Dihel, N. (2002), "Trade Impacts of the Terrorist A ttacks of 11 September 2001:  A Quantitative Assessment", 
OCDE, julio de 2003, citado en el Financial Times  de 2 de junio de 2004.  S/C/W/315 
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  70. Entretanto, los organismos reguladores tie nden a aligerar las medidas adoptadas 
inmediatamente después del 11 de septiembre, o a revisar las reglamentaciones para tener más en cuenta las necesidades de los operadores y el riesgo de conflictos de leyes.
35  No obstante, es 
demasiado pronto para confirmar la existencia de una tendencia clar a a la atenuación de las medidas 
de seguridad. 
B. POLÍTICAS DE COMPETENCIA  
71. Tras una breve convergencia a fines de los años noventa, en el último decenio las políticas de 
competencia de los Miembros de la OMC en la esfera del transporte marítimo han vuelto a ser sumamente divergentes.  Las observaciones que se hacen a continuación se han dividido en función 
de las modalidades de cooperación. 
1. Conferencias marítimas 
72. Las conferencias marítimas que surgieron en 1870 son la form a más antigua de cooperación 
entre armadores.  Una conferencia es un grupo de  armadores que fija las frecuencias e impone precios 
comunes en una determinada zona geográfica. 
73. Cuando a fines del siglo XIX se redactaron las le yes de defensa de la competencia de los 
Estados Unidos, y después de la  segunda guerra mundial en los de más países, se concedió a estos 
grupos la inmunidad antimonopolio (por ejemplo, el Reglamento (CEE) Nº 4056/86 del Consejo, 
de 22 de diciembre de 1986, por el que se concede una exención por categoría).  Dichas exenciones 
fueron muy amplias en los "países que son propietar ios de los buques" (Japón, Comunidad Europea, 
etc.) y estuvieron supeditadas a más condiciones en el caso de los " países que  son propietarios de la 
carga" (Australia, Canadá, Estados Unidos), en particular la ob ligación de registrar los acuerdos, de 
admitir en las conferencias a todos los armadores inte resados en participar y de conceder igualdad de 
trato a los propietarios de la carga, así como el dere cho de fijar tarifas al margen de las conferencias 
(Independent Rate Action  (IRA) ). 
74. Las conferencias, debilitadas no sólo por esas le gislaciones, sino también por la aparición de 
grandes armadores independientes y por la concentr ación del sector de línea regular, fueron perdiendo 
progresivamente, durante los decenios de 1980 y 1990,  el control casi exclusivo pero inestable que 
ejercían, pasando a controlar menos del 60 por ciento del tráfico. 
75. Se produjo cierta convergencia reglamentari a cuando los Estados Unidos introdujeron un 
sistema de "contratos de servicios" confidencial es, negociados libremente entre cada armador y cada 
cargador (Ley de reforma de la navegación de altura ( Ocean Shipping Reform Act ), de 1999).  
Entretanto, la Dirección General de Competencia de las Comunidades Europeas, tras una serie de 
procedimientos por abuso de pos ición dominante, fue reduciendo la capacidad de fijar tarifas y de 
                                                     
 
35 Pueden citarse los siguientes ejemplos:  a) el anun cio hecho en noviembre de 2009 por el Servicio de 
Guardacostas de los Estados Unidos de que se iba a promulgar en breve una nueva reglamentación para agilizar los procedimientos y reducir los gastos de escolta aplicables a las visitas de marineros extranjeros al 
desembarcar en los puertos estadounidenses;  b) la revisión del Reglamento (CE) de la Comisión Nº 1875/2006, 
relativo al régimen de la declaración anticipada de la carga,  que debía entrar en vigor el 1º de julio de 2009, en 
virtud del Reglamento (CE) Nº 312/2009, de 16 de abril de 2009, que tiene en cuenta las observaciones de los 
profesionales y aplaza su entrada en vi gor hasta el 31 de diciem bre de 2010;  y c) la decisión del Departamento 
de Seguridad Interior de los Estados Unidos de retrasar dos años, hasta enero de 2014, tal como le permitía la 
ley, la entrada en vigor de la legislación sobre el " 100 per cent scanning ", justificada por la ausencia de la 
tecnología necesaria, los problemas logísticos y la fa lta de personal calificado para leer e interpretar las 
imágenes.  Paralelamente, la Oficina Gubernamental de  Rendición de Cuentas recomendó que el Departamento 
de Seguridad Interior evaluara la viabilidad de escanear el 100 por ciento de la carga, con independencia de los 
plazos previstos. Para más información, véase en particular Containerisation International , enero de 2010, 
página 18. S/C/W/315 
Página 26  
 
  regular la capacidad de las conferencias, forza ndo así a los armadores europeos a recurrir también a 
los contratos de servicios individuales.
36 
76. En 2006, el Consejo de las Comunidades Europeas , en virtud del Reglamento Nº 1419/2006, 
abolió la exención por categoría y el sistema de conferencias marítimas a partir del 31 de octubre 
de 2008.  Por consiguiente, a partir de ahora, toda  actividad de fijación conj unta de precios por los 
servicios prestados hacia o desde la Unión Europ ea y el Espacio Económico Europeo es ilegal.  En 
cuanto a la reglamentación de la capacidad, la situación es algo más compleja.  El Reglamento reconoce que debido a las características propias del transporte marítimo, es necesario intercambiar un 
determinado número de datos, pero mucho más agre gados que los que practicaban las conferencias, a 
fin de planificar las inversiones y tomar decisiones individuales bien fundamentadas en lo relativo a la 
capacidad.
37 
77. Según muchos observadores, la desaparición de  las conferencias ha tenido un efecto mucho 
menor de lo que temían los profesionales, porque debido a la concentración del sector, a su organización técnica en consorcios y alianzas y a la generalización de los contratos de servicios, las 
conferencias -que ya habían dejado de fijar las tari fas y de coordinar las rutas- habían pasado a ser 
obsoletas.  Algunos representantes de la industria
38 han pedido que se suspendan temporalmente las 
normas de competencia y, en particular, la abolición por la Comunidad Europea de las conferencias de línea regular, a fin de que los armadores tengan lo s instrumentos necesarios para reequilibrar 
colectivamente el mercado, a saber, la fijación de pr ecios y el ajuste de la capacidad.  En una encuesta 
publicada en diciembre de 2009 , los clientes reconocieron que es muy difícil saber qué proporción de la gran disminución de los fletes es atribuible a la  crisis económica y qué part e a la abolición de las 
conferencias, ya que ambos fenómenos se produjer on casi simultáneamente, en octubre de 2008.
39 
78. Hasta ahora la Comunidad Europea es la única jurisdicción en que se han prohibido las 
conferencias.  En el resto del mundo están autorizadas, y con sujeción a diversas condiciones, cada vez más estrictas. 
79. En los Estados Unidos
 las conferencias reciben el mismo trato que cualquier otro grupo de 
armadores.  En la práctica han desaparecido las qu e operaban en rutas hacia y desde los Estados 
Unidos.  La última, el Acuerdo de la Conferenci a Transatlántica (TACA), que abarcaba el tráfico con 
Europa, se disolvió el 1º de octubre de 2008 al en trar en vigor el Reglamento (CE) Nº 1419/2006 del 
Consejo. 
80. En Australia , en las dos últimas revisiones de la part e X de la Ley de prácticas comerciales 
(Trade Practices Act ) (1999 y 2005) se ha mantenido la exen ción de las disposiciones antimonopolio 
para las conferencias.  Sin embargo, para tener en cuenta las recomendaciones de la Comisión de 
Productividad ( Productivity Commission ), el Gobierno prohibió a todos los grupos de armadores (y, 
por lo tanto, a las conferencias) que obstaculizar an de ningún modo la capacidad de sus miembros 
para concertar contratos de servi cios.  Se reforzaron las sanciones y las disposiciones sobre la 
                                                      
36 El 1º de diciembre de 2009 entró en vigor el Tratado de Lisboa por el que se modifican el Tratado de 
la Unión Europea y el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea (hecho en Lisboa el 13 de diciembre 
de 2007).  El 29 de noviembre de 2009, la OMC recibió una nota verbal (WT/L/779) del Consejo de la Unión 
Europea y de la Comisión de las Comunidades Europeas en la que se indica que, en virtud del Tratado de 
Lisboa, a partir del 1º de diciembre de 2009 la Unión Europea sustituye y sucede a la Comunidad Europea. 
37 A tal efecto, la Comisión publicó el 1º de ju lio de 2008 las Directrices sobre la aplicación del 
artículo 81 del Tratado de la Comunidad Europea a los servicios de transporte marítimo, en las que se indica de 
manera general qué tipo de información puede intercambiarse legalmente.  Véase:  http://eur-lex.europa.eu/  
LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2008:245:0002:0014:ES:PDF .  Desde entonces, los armadores que 
prestan servicios a la Unión Europea han cr eado un sistema de información a tal fin. 
38 Jacques Saadé, Director Ejecutivo de CMA-CGM, tercer armador mundial de línea regular, y 
C.C. Tung, Director Ejecutivo de Orient Overseas Lines, noveno armador mundial de línea regular. 
39 Containerisation International , diciembre de 2009.  S/C/W/315 
 Página 27 
 
 
  presentación de reclamaciones por los cargadores y se impuso la obligación de demostrar un beneficio 
público neto. 
81. En el Japón , a raíz de las cuestiones planteadas por la Comisión de Comercio Leal del Japón 
acerca de los ajustes del régimen de reglamentación vi gente, en 2007 el Ministerio de Infraestructura 
y Transporte estudió a fondo las políticas de defensa de  la competencia de otros países, los cambios 
en el sector del transporte marítimo, la función estabilizadora de los acuerdos entre armadores y la 
repercusión que tendría la abo lición de la inmunidad en la economía japonesa.  En el Canadá , la Ley 
de Excepciones de las Conferencias Marítimas ( Shipping Conference Exemption Act ) se modificó por 
última vez en 2001 para introducir el concepto de c ontratos de servicios confidenciales.  En la India , 
en mayo de 2007 una comisión nombrada por el Gobierno recomendó la abolición del sistema de 
conferencias marítimas.  En septiembre de 2007, la  Comisión de Defensa de la Competencia de la 
India dio instrucciones a las compañías marítimas para que desistieran de sus comportamientos anticompetitivos.  Se prevé promulgar una ley para  reforzar las atribuciones de esta Comisión. 
82. En China
, según una ley de defensa de la competenci a en la esfera marítima (Reglamentos de 
transporte marítimo internacional, de diciembre de 2002, refundidos en 2007), deberán registrarse en 
la Bolsa Marítima de Shanghai, que ha sido nombrad a la autoridad delegada a tal efecto los acuerdos 
de conferencia y cualquier otro acuerdo entre armadores.40  Además, prohíbe otorgar rebajas no 
declaradas a los cargadores, prevé sanciones en caso de abuso de posición dominante, estipula que las empresas navieras deberán tener un representante le gal en China (disposición introducida en abril 
de 2007) e impone condiciones respecto de las consultas entre cargadores.
41  Ya se han impuesto 
sanciones de diverso grado a cuatro grupos por incumplir esta ley.  En 2008, China introdujo 
asimismo una ley general de defensa de la competenci a en virtud de la cual se prohiben los acuerdos 
horizontales sobre los precios (y, por lo tanto, pote ncialmente, las conferencias), pero todavía no está 
claro cómo se relaciona esto con la legislación de carácter específicamente marítimo. 
83. En Singapur , una decisión del Ministerio de Tran sporte de 2006 confirmó la inmunidad 
antimonopolio, de todos los acuerdos de línea regular (incluidas las conferencias, los consorcios y los 
acuerdos de discusión). 
84. En julio de 2009 la Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC ) examinó el informe de un 
consultor que defendía el mantenimiento de la  inmunidad antimonopolio para los acuerdos entre 
armadores que no supusieran la fijación de los preci os, así como un sistema de registro de los 
acuerdos y de intercambio de información entre lo s miembros de la APEC.  En este contexto, se 
seguirían autorizando las conferencias, siempre que  sus miembros pudieran concertar contratos de 
servicios. 
2. Acuerdos de "discusión" y de "estabilización" 
85. Los acuerdos de "estabilización" o de "discusi ón" (expresiones equivalentes) constituyen una 
forma más reciente y flexible de cooperaci ón, impulsada por la aparición de armadores 
independientes.  Solían denominarse "acuerdos tole rados con armadores independientes" y tenían por 
finalidad establecer un modus vivendi  entre los miembros de una conferencia, por una parte, y los 
armadores independientes, por la otra, mediante la c oordinación de la capacidad y de los precios.  Los 
armadores independientes se comprometían a no aplicar tarifas inferiores a un determinado margen en relación con los que practicaba la conferencia. 
                                                     
 
40 En virtud de las "Normas de aplicación relativas al  registro de los fletes por las compañías de línea 
de contenedores internacionales", que entraron en vigor el 1º de agosto de 2009. 
41 La autoridad encargada de la observancia se ha asig nado dos tareas.  La primera consiste en reprimir 
los abusos de posición dominante de los porteadores.  La segunda es preservar la estabilidad del sector y, en 
general, la eficacia del tráfico de exportación, que  podrían verse amenazadas po r una competencia excesiva 
durante los períodos de recesión.  Véase Containerisation International , noviembre de 2009, página 21. S/C/W/315 
Página 28  
 
  86. A medida que las conferencias han perdido te rreno, y en ocasiones han desaparecido, estos 
acuerdos han cobrado importancia, porque a menudo son el único foro que tienen los interesados para 
coordinarse (por ejemplo, en las rutas transpacífi cas).  La condición jurídi ca de estos acuerdos varía 
considerablemente de una jurisdicción a otra. 
87. En particular, los acuerdos de estabilización de la capacidad siempre han estado prohibidos en 
el tráfico desde y hacia la Comunidad Europea, y acaban de ser prohibidos también en Australia, en 
virtud de la revisión de 2005 de la parte X de la Ley de prácticas comerciales.  En otros países están 
autorizados, pero en condiciones cada vez más estric tas.  En los Estados Unidos, a raíz de una 
reclamación presentada por los cargadores, en octubr e de 2003, la Comisión Marítima Federal decidió 
que el Acuerdo Transpacífico de Estabilización debí a abstenerse de negociar y acordar colectivamente 
los fletes, así como de negociar las condiciones contractuales impuestas a los porteadores públicos 
que no explotan buques (es decir, los transitarios que  sirven de operadores de transporte marítimo al 
por mayor en nombre de los cargadores), en especial en lo referente al calendario de aumentos de 
tarifas y recargos.
42  Como ya se ha dicho, conforme a la legislación del Japón, Singapur y China se 
da el mismo trato a los acuerdos de estabilización que a las conferencias. 
88. Desde el punto de vista reglamentario, la distinción entre las conferencias y los acuerdos de 
estabilización/discusión (cuando siguen coexistiendo) tie nde a diluirse, y las autoridades de defensa 
de la competencia procuran promover los contratos de servicios e impedir que  un grupo de armadores 
coordine los contratos de servicios, los fl etes y la reglamentación de la capacidad. 
3. Consorcios 
89. Los consorcios son una forma de cooperación exclusivamente técnica entre armadores, en 
virtud de la cual éstos explotan servicios com unes mediante la cooperación técnica, operacional o 
comercial (por ejemplo, utilización común de buques, instalaciones portuarias, y organizaciones de comercialización).  No parecen entrar en ninguna categoría jurídica específica, salvo en el derecho 
europeo;  fuera de Europa son tratadas como cual quier otro grupo de armadores.  En la Comunidad 
Europea se les concedió una exención por categoría en virtud de reglamentos que se han modificado y 
renovado periódicamente desde 1995.
43 
                                                      
42 Las partes en el Acuerdo Transp acífico de Estabilización se comprome tieron a no abordar la cuestión 
de la utilización de la capacidad durante tres años;  no intercambiar información so bre los cargadores;  no 
ampliar su ámbito geográfico de acción;  y a pagar una multa de 5,3 millones de dólares EE.UU.  Este 
compromiso se prorrogó posteriormente, nolens volens .  En la misma línea, en  2005 se autorizó a los 
porteadores públicos que no explotan buques a concertar contratos puntuales de servicios con los armadores.  La 
Comisión Marítima Federal sigue de cerca estos acuerdos y, por ejemplo, en septiembre de 2008 inició una 
investigación sobre el Acuerdo para compartir buques en Oceanía, que abar ca el tráfico con Nueva Zelandia y 
Australia. 
43 El Reglamento (CE) Nº 906/2009 de la Comisión, de 28 de septiembre de 2009, que entrará en vigor 
en abril de 2010, tiene en cuenta la abolición de las conferencias marítimas y la prohibición de la fijación conjunta de las tarifas de flete (por ejemplo, aboliendo las disposiciones sobre el voto común en las conferencias 
y sobre las medidas independientes de fijación de tarifas, y prohibiendo los acuerdos de distribución de los 
ingresos, la carga y los resultados);  amplía el ámbito  de aplicación de la reglamentación más allá de los 
servicios de contenedores (por lo que abarca los consorcios de buques de transbordo rodado, los buques 
frigoríficos, las embarcaciones convencionales que transporta n diversas mercancías y los buques que transportan 
carga fraccionada);  unifica y reduce al 30 por ciento el umbral de la prop orción del mercado por debajo del cual 
los consorcios se benefician de una presunción de legalidad (según el régimen anterior, dicho umbral se había 
establecido en el 35 por ciento para los consorcios no part icipantes en conferencias y en  el 30 por ciento para los 
consorcios participantes en conferen cias);  amplía la base de cálcu lo de esa proporción del mercado 
contabilizando la participación de cada uno de los armadores miembros de un consorcio en otros consorcios que 
operan en las mismas rutas (por encima de ese umbral, los consorcios no pasan a ser ipso facto  ilegales, pero 
quedan sometidos a un régimen de autoevaluación de su compatibilidad con lo dispuesto en el Tratado  S/C/W/315 
 Página 29 
 
 
  90. Un elemento fundamental en esta época de  exceso de capacidad es que los consorcios 
conservan el derecho a adoptar decisiones concer tadas respecto del ajuste de la capacidad. 
4. Acuerdos de utilización compartida de buques 
91. Los acuerdos de utilización compartida de buques ( VSA, Vessel Sharing Agreements ), que de 
hecho son una subcategoría o moda lidad de consorcio, han pasado a ser una forma de cooperación 
muy frecuente en la actual crisis económica.  La  idea es mantener una presencia comercial en un 
determinado enlace, o en una ruta marítima , al tiempo que se retira un buque y se reasigna, 
procediendo a reservar espacio en el buque de una empresa asociada, que actúa  de la misma manera 
en otro enlace.  Los cargadores consideran que así  parece mantenerse la integridad del servicio, 
aunque funcione con más lentitud a causa de la di sminución del número de buques que lo prestan.  
Para los armadores la reducción de la capacidad impi de el desmoronamiento de los precios y permite 
seguir efectuando economías de escala mediante la  utilización de buques súper Panamax, capaces de 
transportar más de 6.000 contenedores.  A este respecto, el acuerdo de utilización compartida de buques en el tráfico transpacífico recientemente fi rmado por las tres principales compañías de línea 
del mundo (es decir, Maersk, MSC y CMA-CGM), que hasta la fecha no habían sellado ninguna 
alianza, constituye un gran acontecimiento. 
5. Alianzas 
92. Como en el transporte aéreo, han surgido alianzas mundiales, que en conjunto se fueron 
estabilizando a partir de 1999.
44  Sin embargo, están mucho menos integradas que en el tráfico aéreo. 
93. Las alianzas cooperan ocasionalmente entre ell as.  Por ejemplo, New World Alliance y Grand 
Alliance intercambian plazas ( slots) en las rutas entre Asia y Europa y comparten servicios en la ruta 
entre Asia y la costa oriental de los Estados Unidos a través del Canal de Panamá, así como entre Asia 
y el Mar Negro.  Además, a diferencia de las compañías aéreas, las tres principales empresas del sector (por número de buques, tonelaje y cifra de  negocios), la danesa Maersk, el grupo italo-suizo 
MSC y la francesa CMA-CGM, no son centro de oper aciones de ninguna alianza, sino que prefieren 
colaborar caso por caso en función de la ubi cación geográfica.  A menudo operan de manera 
independiente y, al menos en los casos de Maersk y CMA-CGM, tienden a anteponer el crecimiento 
externo a la cooperación. 
94. Según las jurisdicciones, las alianzas pueden equipa rarse a consorcios o a series de consorcios 
(como en la Unión Europea, donde la participación en  la alianza se mide en cada mercado regional), o 
ser consideradas acuerdos entre armadores que no fijan fletes. 
6. Utilización conjunta de buques sin línea fija (" tramp pools ") y de cabotaje 
95. Al compartir buques sin línea fija se reúne a varios buques de tipo parecido pero 
pertenecientes a diferentes propietarios y explotados por un solo equipo directivo.  Por cabotaje se 
                                                                                                                                                                    
 
constitutivo de la Comunidad Europea);  amplía los plazos de sujeción de la participación ( lock-in ) de 18 a 
24 meses;  y simplifica las disposiciones de procedimiento. 
44 Las únicas novedades que se han producido desde esa fecha han sido la retirada de PONL (Reino 
Unido-Países Bajos) de Grand Alliance tras su adquisici ón por Maersk (Dinamarca), la reciente suspensión de 
operaciones de DSR-Senator Line, la filial alemana de la compañía naviera coreana Hanjin, que operaba como 
ella en el marco de la alianza CKYH, y la retirada del transportista nacional malasi o MISC de Grand Alliance, 
anunciada en junio de 2009 y efectiva a finales de 2009. 
Las tres principales alianzas son CKYH, compuesta por COSCO (China), K-Line (Japón), Yang Ming 
(Taipei Chino) y Hanjin (República de Corea);  New World Alliance, compuesta por Neptune Orient Lines 
(Singapur), su filial estadounidense American Presiden t Lines (Singapur/Estados Unidos), Mitsui OSK Line 
(Japón) y Hyundai (República de Corea);  y Grand A lliance, compuesta por Hapag-Lloyd (Alemania), NYK 
(Japón), OOCL (Hong Kong, China) y MISC (Malasia).   S/C/W/315 
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  entiende el tráfico de todo tipo de puerto a puerto en un mismo Estado.  Al parecer, sólo la Unión 
Europea ha promulgado normas específicas que rigen est a forma de cooperación y de tráfico concreta.  
En los Estados Unidos, por ejemplo, se les da el mismo trato que a cualquier acuerdo entre armadores 
o se prohíben.
45 
96. De conformidad con el Reglamento (CE) Nº 1419/2006, de 25 de septiembre de 2006, las 
Comunidades Europeas aplican a ambos sectores las normas generales del Tratado constitutivo 
relativas a la competencia.  En 2008, en una serie  de directivas se recordó que estas formas de 
cooperación sólo podían ser objeto de exenciones si  cumplían simultáneamente las cuatro condiciones 
siguientes:  ganancias de productividad;  pasar part e de esas ganancias a los cargadores en forma de 
reducción de los precios o de nuevas soluciones logíst icas;  ausencia de una solución menos restrictiva 
para obtener las mismas ganancias;  y no eliminación de la competencia en una parte sustancial del 
mercado. 
7. Fusiones y adquisiciones 
97. Aunque, como se ha visto, la concentración en el sector del transporte marítimo se ha 
acelerado considerablemente, en comparación con otros sectores industriales o de servicios sigue 
estando relativamente poco concentrado.  Eso explica la moderada intervención de los organismos de 
reglamentación con arreglo a las normas generales de defensa de la competencia.  (No hay un derecho 
específicamente marítimo.)  Hasta la fecha el único caso digno de mención es el requisito impuesto a Maersk, tras adquirir a PONL, de que vendiera su  participación en el consorcio SAECS, que 
explotaba las rutas sudafricanas y del Océano Índi co, porque se consideró que había pasado a tener 
una posición dominante en la zona de operaciones.
46 
98. Sin embargo, en algunas rutas la concentraci ón puede haber propicia do una reducción de la 
competencia.  El índice de conectividad entre servicios de línea regular elaborado por la UNCTAD contiene datos detallados a este respecto.
47 
C. CAMBIOS REGLAMENTARIOS EN RELACIÓN CON EL MEDIO AMBIENTE , LA SEGURIDAD 
MARÍTIMA Y EL DERECHO SOCIAL MARÍTIMO  
99. Estas tres esferas reglamentarias, en apariencia  muy distintas, pueden tratarse juntas porque 
las autoridades encargadas de su observancia son las mismas (el "control por el Estado del puerto" y 
las consiguientes leyes nacionales o normas plurilaterales que lo rigen).  Dos de ellas están reglamentadas por el mismo organismo, la  Organización Marítima Internacional (OMI). 
1. Labor de la Organización Marítima Internacional (OMI) 
100. Desde un punto de vista institucional, es difí cil hacer una distinción entre la seguridad 
marítima y las cuestiones ambientales, ya que es el mismo organismo, la OMI, quien dicta las normas 
mundiales en estas dos esferas.  A lo largo de lo s últimos 15 años, la OMI ha introducido numerosas 
enmiendas a sus grandes convenios:  el Convenio in ternacional para la segurid ad de la vida humana 
en el mar (Convenio SOLAS) de 1960, el Conven io internacional sobre normas de formación, 
titulación y guardia para la gente de mar (Conveni o de Formación), el Convenio internacional para 
prevenir la contaminación por los buques (Conveni o MARPOL) de 1973, y el Convenio internacional 
sobre responsabilidad civil por daños causados por  la contaminación de las aguas del mar por 
hidrocarburos (Convenio de responsabilidad civil). 
                                                     
 
45 Véanse, por ejemplo, los casos para impedir el abuso de una posición dominante en el sector de los 
petroleros (asunto Jo Tankers/Odjfell/Stolt Nielsen, 2005-2 007) o en el tráfico entre el continente y Puerto Rico 
(la instrucción se inició en 2008). 
46 Véase http://ec.europa.eu/competition/mergers/ cases/decisions/m3829_20050729_20212_en.pdf . 
47 Véase http://www.unctad.org/en/docs/sdtetlbmisc20072_en.pdf , página 4.  S/C/W/315 
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  101. Entre las enmiendas cabe destacar las modi ficaciones introducidas en el anexo VI del 
Convenio MARPOL en abril de 2008, que tienen por  finalidad reducir las emisiones de óxido de 
azufre (SO X) y de óxido de nitrógeno (NO X).48  Entre las actividades de la OMI que tienen una 
repercusión comercial notable en el sector puede citarse la adopción en mayo de 2009 del Convenio 
internacional de Hong Kong para el reciclaje segur o y ambientalmente racional de los buques.  Este 
Convenio se basa en las normas aplicadas a las in stalaciones de desguace y en el seguimiento 
periódico y especialmente riguroso, buque por buque, de los materiales peligrosos utilizados en su 
construcción, además de un examen final antes del r eciclaje.  Todavía no se ha llegado al número de 
ratificaciones necesario para que el Convenio entre en vigor.49 
102. Conforme al Protocolo de Kyoto, la OMI debe  encontrar mecanismos para limitar y reducir 
las emisiones de gases de efecto invernadero.  Según el Segundo estudio sobre los gases de efecto 
invernadero realizado por la OMI en 2009 el 2,7 por ciento de las emisiones de CO 2 (3,3 por ciento si 
se contabiliza el transporte marítimo interno y la pesca), corresponde al transporte marítimo 
internacional y, de no adoptarse medidas correc tivas, ese volumen aume ntará drásticamente 
(del 150 al 250 por ciento de aquí a 2050, según el  mismo estudio).  En el marco de ese mandato, la 
OMI ha elaborado tres series de medidas para reduc ir el consumo energético de los buques mediante 
tecnologías avanzadas de la inform ación, administrar el peso del buque, reducir la velocidad y 
determinar las rutas en función de la meteorología.50   
103. La OMI también ha considerado la posibilidad de introducir instrument os de mercado para 
reducir las emisiones y se ha fijado la fecha de  diciembre de 2011 como límite para llegar a un 
acuerdo sobre esos instrumentos.  Hasta ahora en los debates se ha tropezado con dos problemas.  El 
primero es la elección del tipo de instrumento:  un impuesto a la extracción de los carburantes, un 
sistema de limitación y comercio de derechos de  emisión, o bien un sistema híbrido.  El segundo 
consiste en combinar el principio de las "r esponsabilidades comunes, pe ro diferenciadas" del 
Convenio de Kyoto con la cláusula del "trato no más favorable" de la OMI, que  defiende la igualdad 
de trato para todos los buques.  En la Conferen cia sobre el Cambio Climático de Copenhague, en 
diciembre de 2009, no se alcanzaron resultados concreto s en relación con las emisiones del transporte 
marítimo.  En consecuencia, los plazos que se ha fijado la OMI para abordar esta cuestión no han variado. 
104. Estos tres ejemplos no representan en modo alguno todas las actividades de la OMI en la 
esfera ambiental, que incluyen trabajos sobre la re glamentación de la eliminac ión de residuos y lastre, 
la composición de la pint ura antiincrustante y el tratamiento de los desechos. 
                                                     
 
48 En el caso de las emisiones de SO X, el Convenio distingue un umbral de azufre general y otro, 
inferior, aplicable a las zonas delicadas desde el punto de vista medioambiental ("zonas de control de las 
emisiones"), como el Mar Báltico y en un futuro próximo las costas de América del Norte, y dispone una reducción progresiva de esos umbrales para 2025, con un examen intermedio en 2018.  Por lo que se refiere a 
las emisiones de NO
X, los buques construidos entre 1990 y 1999 deberán estar equipados con dispositivos de 
reducción de las emisiones, para que disminuyan hasta un nivel predeterminado, los buques construidos a partir 
de 2011 deberán reducir dichas emisiones entre el 15,5 y el 21,8 por ciento, según el régimen de crucero de sus 
motores, y, por último, los buques construidos en 2016 o después deberán emitir un 80 por ciento menos de NO
X que en 2008. 
49 El Convenio entrará en vigor 24 meses después de que lo hayan ratificado sin formular reservas 
15 Estados que representen como mínimo el 40 por ciento de la flota mundial y cuyo volumen agregado de reciclaje anual equivalga al menos al 3 por ciento del tonelaje de esos Estados. 
50 La OMI ha propuesto a sus miembros que apliquen, voluntariamente y a título experimental, estas 
tres series de medidas:  directrices para la elaboración de un plan de gestión de la eficiencia energética de los 
buques, de un indicador operacional de eficiencia energética y de un índice de eficiencia energética del diseño. S/C/W/315 
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  2. Labor de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) 
105. En 2005, la OIT adoptó el Convenio sobre el trabajo marítimo, llamado "Superconvenio", en 
el que se refunden las normas sociales marítimas ad optadas a lo largo de más de 50 años.  Todavía no 
se han alcanzado los umbrales de ratificación fijados para su entrada en vigor. 
3. Evolución regional y nacional 
106. Una novedad importante para la aplicación de lo s reglamentos de seguridad, medio ambiente 
y sociales es la proliferación de memorandos de entendi miento sobre el control estatal de los puertos.  
Un sistema informal de intercambio de inform ación proporciona a los participantes en los 
memorandos los resultados de las in specciones realizadas en sus puerto s para asegurar el respeto de 
las normas de seguridad de la OMI y de las normas sociales de la OIT.  Gracias a esos sistemas se 
pueden detectar los buques reincidentes y retenerlos  en los puertos hasta que se haya subsanado la 
infracción de que se trate.  Esta práctica, que co menzó en Europa en 1980 con el Memorándum de 
París sobre la supervisión por  el Estado rector del puerto
51, es prácticamente universal, ya que la 
mayoría de los Estados costeros y/o maríti mos quedan incluidos en los nueve memorandos 
actualmente en vigor.  Son los siguientes:   Memorándum de París, del Mar Negro52, del Caribe53, del 
Océano Índico54, de Abuja55, de Viña Del Mar56, del Mediterráneo57, de Tokio58 y de Riad.59 
107. En los Estados Unidos, el Serv icio de Guardacostas aplica, mutatis mutandis , las mismas 
normas de seguridad que las estipuladas en los memorandos regionales y coopera estrechamente con 
ellos.60 
108. A raíz de las catástrofes del Ievoli Sun, el Erika y el Prestige, la Unión Europea adoptó un 
sinfín de medidas medioambientales y de seguridad marítima.  Entre ellas cabe destacar los tres 
"grupos de medidas legislativas" Erika, que ha n contribuido a adelantar los plazos previstos 
                                                      
51 Miembros actuales:  Alemania, Bélgica, Bulgaria, Canadá, Chipre, Croacia, Dinamarca, Eslovenia, 
España, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Irlanda, Islandia, Italia, Letonia, Lituania, Malta, Noruega, 
Países Bajos, Polonia, Portugal , Reino Unido, Rusia y Suecia. 
52 Miembros actuales:  Bulgaria, Georgia,  Rumania, Rusia, Turquía y Ucrania. 
53 Miembros actuales:  Anguila, Antigua y Barbuda,  Antillas Neerlandesas, Aruba, Bahamas, Barbados, 
Bermudas, Cuba, Dominica, Granada, Guyana, Haití, Is las Caimán, Islas Turcas y Caicos, Islas Vírgenes 
Británicas, Jamaica, Montserrat, República Dominicana, Saint Kitts y Nevis, San Vicente y las Granadinas, 
Santa Lucía, Suriname, y Trinidad y Tabago. 
54 Miembros actuales:  Australia, Eritrea, Francia,  India, Irán, Kenya, Maldivas, Mauricio, Omán, 
Sri Lanka, Sudáfrica, Sudán, Tanzanía y Yemen. 
55 Miembros actuales:  Benin, Cabo Verde, Congo, Côte d'Ivoire, Gabón, Gambia, Ghana, Guinea, 
Liberia, Mauritania, Namibia, Nigeria, Senegal, Sierra Leona, Sudáfrica y Togo. 
56 Miembros actuales:  Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Cuba, Ecuador, Honduras, México, 
Panamá, Perú, República Bolivariana de Venezuela y Uruguay. 
57 Miembros actuales:  Argelia, Chipre, Egipto, Is rael, Jordania, Líbano, Malta, Marruecos, Túnez y 
Turquía. 
58 Miembros actuales:  Australia; Canadá; Chile; China; Fiji; Filipinas; Hong Kong, China; Indonesia; 
Japón; Malasia; Nueva Zelandia; Papua Nueva Guinea ; República de Corea; Rusia; Singapur; Tailandia; 
Vanuatu; y Viet Nam. 
59 Miembros actuales:  Arabia Saudita, Bahrein, Emiratos Árabes Unidos, Kuwait, Omán y Qatar. 
60 El Consejo de los Recursos del Aire de California ha limitado al 0,5 por ciento las emisiones de 
azufre en un radio de 29 millas desde las costas.  Esa norma fue derogada en virtud de una sentencia judicial de febrero de 2008.  Por otra parte, los puertos de Long  Beach y de Los Ángeles han propuesto a los armadores 
subvenciones para sufragar la diferencia de costo que implica la adopción de carburantes con bajo contenido en 
azufre.  En California ahora es obligatorio que los b uques atracados utilicen fuentes de energía terrestres 
("cold ironing ").  S/C/W/315 
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  inicialmente por la OMI para eliminar los petroleros de casco sencillo.61  Por lo que se refiere a la 
emisión de gases de efecto invernadero provoca dos por el transporte marítimo, durante los 
preparativos de la Conferencia de Copenhague la Un ión Europea se había fijado el objetivo de lograr 
una reducción del 20 por ciento de las emisiones en 2020 con respecto a 2005.62  Por último, cabe 
señalar la creciente repercusión de las directiv as ambientales europeas sobre los proyectos de 
desarrollo portuario, en lo que han influido las denuncias por incumplimiento de las directivas 
ambientales. 
D. CAMBIOS REGLAMENTARIOS EN RELACIÓN CON LA AYUDA INTERNA  
109. La Secretaría no tiene conocimiento de que ex ista un inventario global de los programas de 
ayuda al sector del transporte marítimo.63  Sin embargo, sí pueden identificarse algunas tendencias 
generales.  En particular, si bien las subvencion es directas son raras, los instrumentos fiscales se han 
generalizado. 
110. Una explicación de este fenómeno es la generalización del sistema de tributación por tonelaje, 
con arreglo al cual el impuesto sobre las sociedades aplicado a las compañías navieras no se calcula en función de sus beneficios, sino que se les aplica una tarifa única en función del tonelaje de su flota.  
Este mecanismo se inspira al menos en parte en lo s sistemas fiscales aplicados en los países de libre 
matrícula, como Panamá y Liberia.  En la mayoría de los casos es independiente del pabellón nacional, ya que el grueso de la actividad maríti ma internacional corresponde a la flota controlada y 
no a la de pabellón nacional.  El sistema tamb ién beneficia a los buques con pabellón de otros 
Miembros.  Otra explicación de la relativa importanc ia de las medidas fiscales en el conjunto de las 
medidas de ayuda es la existencia de planes de ex ención impositiva para las i nversiones marítimas de 
alta rentabilidad, mediante el sistema de la  propiedad conjunta (participaciones en buques) 
administrado por entidades financieras especializadas. 
111. La importancia de la categorí a "importación de insumos libres de impuestos y zonas francas" 
mencionada antes se explica por el hecho de que a menudo los buques se importan libres de aranceles y a veces los puertos de matrícula están en zonas fran cas.  Una tendencia incipiente es el aumento de 
las subvenciones ambientales, por ejemplo las que conceden algunos puert os estadounidenses para 
fomentar el control de las emisiones o las de la Unión Europea para que se abandone el transporte por 
carretera para pasar al transporte marítimo, que  es menos contaminante y causa menos daños a las 
                                                     
 
61 Para más información sobre el "paquete Erika I", véase:  http://europa.eu/legislation_summaries/ 
transport/waterborne_transport/l24230_es.htm ;  sobre el "paquete Erika II":  http://europa.eu/legislation_ 
summaries/transport/waterbo rne_transport/l24242_es.htm ;  y sobre el "paquete Erika III":  http://ec.europa.eu/ 
transport/maritime/safety/thir d_maritime_safety_package_es.htm .  Para la política general de la Comunidad 
Europea en materia de seguridad marítima, véase:  http://europa.eu/legislati on_summaries/transport/ 
waterborne_transport/index_es.htm . 
62 La Comisión también indicó antes de dicha Confer encia que, en caso de que no se lograran avances 
significativos en Copenhague, presentaría en 2010 propuestas legislativas, que deberían aplicarse en 2011-2012, 
para el establecimiento de un sistema regional de comerc io de derechos de emisión similar al que instauró 
en 2008 para el transporte aéreo. 
63 La aproximación más cercana a un inventario de ese tipo figura en los exámenes de las políticas 
comerciales de la OMC (documento S/WPGR/W/25/Add.5 de la OMC, de 27 de marzo de 2007, "Subvenciones 
para los sectores de servicios:  Información contenida en la documentación de los exámenes de las políticas 
comerciales de la OMC").  En ese documento se enumeran 32 Miembros de la OMC que aplican diversos tipos 
de regímenes de ayuda:  donaciones directas (Austra lia, Islas Salomón, República Checa, Pakistán, India, 
Turquía, Singapur, Israel, Estados Un idos);  créditos preferenciales y ga rantías (Tailandia, Estados Unidos, 
India);  incentivos fiscales (Egipto; India; Jamaica;  Perú; Singapur; Estados Unidos; Brasil; Japón; Mauricio; 
México; Barbados; Australia; Venezuela; Hong Kong, Ch ina; Indonesia; Honduras; Tu rquía; Sri Lanka; Unión 
Europea; Filipinas; Malasia; Djibouti; Tanzanía);  impor tación de insumos libres de impuestos y zonas francas 
(Egipto, Jamaica, Papua Nueva Guinea, Perú, Turquía,  Pakistán, Barbados, Indonesia, Honduras, Filipinas, 
Djibouti, Taipei Chino, Tanzanía);  y otras medidas y medidas sin especificar (Unión Europea, Corea, Mauricio, India, Australia, Estados Unidos, Emiratos Árabes Unidos). S/C/W/315 
Página 34  
 
  infraestructuras (Programa Marco Polo, Programa de la red transeuropea de transporte (Ten-T), 
autopistas del mar, transporte marítimo de cort a distancia).  Varios países están examinando la 
posibilidad de adoptar programas de ayuda análogos. 
112. La crisis económica actual ya ha repercutido en  las ayudas concedidas al sector.  Por ejemplo, 
en Corea y China se han creado fondos de inversión marítima de propiedad o bajo control del sector 
público, con objeto de adquirir buques a armadores nacionales y retrocedérselos ( lease back ) en 
arrendamiento.
64  En Alemania, el plan de rescate de la compañía Hapag-Lloyd por sus accionistas, 
entre ellos el estado federado de Hamburgo, cont ó con garantías del Estado, y este sistema podría 
aplicarse en breve a otros armadores y algunas Kommanditgesellschaften .65  La compañía naviera de 
Singapur, Neptune Orient Lines, fue objeto de un a recapitalización de 1.000 millones de dólares 
EE.UU. por su principal accionist a, el fondo soberano Temasek.66  Algunas noticias apuntan a que la 
compañía francesa CMA-CGM y la argentina Maruba podrían beneficiarse en un futuro próximo de 
medidas de ayuda, en condiciones que to davía no se han determinado con exactitud.67 
113. También podría considerarse que las "segundas matrículas", de las que ya se ha hablado 
(párrafos 30, 31 y 34) deberían estar comprendidas en el epígrafe sobre las medidas de ayuda. 
E. CAMBIOS QUE INFLUYEN EN EL ACCESO A LOS MERCADOS  
114. El sector portuario merece especial atención, por que, como ya se ha dicho, en los últimos 
10 años se han tomado importantes medidas que van en el  sentido de la privatización y la apertura a la 
participación extranjera.  Esto ha da do lugar a una intensa actividad de reglamentación.  En cambio, el 
marco reglamentario de las actividades de transpor te marítimo, en mar o en tierra, no parece haber 
sufrido grandes cambios, salvo que persiste la te ndencia a una mayor liberalización, aunque a un 
ritmo menor que en los años ochenta y noventa, con períodos de retroceso. 
1. Cambios en la reglamentación del sector portuario 
115. La actividad reglamentaria en el sector portu ario ha consistido esencialmente en transformar 
los puertos de servicios en puertos "arrendadores" ( landlord ports ), es decir, en pasar de una situación 
en que el puerto presta todos los servicios portuarios,  en particular los de manipulación de la carga, a 
una situación en que se limita a proporcionar y administrar la infraestructura pesada (muelles, 
espigones, faros, sistemas de ayuda a la navegación) .  La infraestructura ligera, como las grúas, las 
carretillas de horquilla elevadora, los terraplen es para apilamiento, etc. quedan a cargo de 
concesionarios u operadores privados.  Los puertos tamb ién se encargan de controlar el tráfico dentro 
del perímetro del puerto y de otras tareas que l es corresponden (cuarentena, desinfección, gestión de 
las instalaciones obligatorias de eliminación de lastre, etc.), pero dejan de ejercer todas las funciones 
operacionales. 
116. Esto no sólo presupone una legislación general que autorice el establecimiento de un marco 
de este tipo, sino también una intensa actividad contractual para negociar las condiciones de las 
concesiones.  En general, también presupone inte nsas negociaciones con los interlocutores sociales 
para establecer planes sociales, modificar el estatuto del personal y de los trabajadores y organizar la 
                                                      
64 Para Corea, véase en particular Fairplay Magazine , agosto de 2009, página 28, y octubre de 2009, 
página 30;  Financial Times , 8 de julio de 2009, y Containerisation International , agosto de 2009, página 24.  
En el caso de China, Fairplay Magazine , octubre de 2009, página 43, y Bloomberg , 3 de julio de 2009. 
65 Véanse, entre otras, las siguientes fuentes:  Fairplay Magazine , 19 de noviembre de 2009, página 15, 
21 de enero de 2010, página 34, y 4 de febrero de 2010, página 18;  y Financial Times , 9 y 27 de octubre 
de 2009. 
66 Véase, por ejemplo, http://www.reuters.com/article/idUSSGC00116720090602 .  
67 Para Maruba, véanse Containerisation International , noviembre de 2009, página 15, y Fairplay 
Magazine , 18 de febrero de 2010, página 16;  para CMA-CGM, véanse entre otras fuentes Financial Times , 
30 de septiembre de 2009, y Containerisation International , enero de 2010, página 9.  S/C/W/315 
 Página 35 
 
 
  mano de obra (mando centralizado de los trabaj adores portuarios y los operadores de grúas, 
disponibilidad ininterrumpida siete días a la se mana y 24 horas al día, tamaño y normas de 
funcionamiento de los equipos, etc.).68 
117. En 2001, la Comisión Europea trató de liberalizar los servicios portuarios, entre otras cosas 
autorizando a las tripulaciones de los buques a que se  encargaran de la manipulación de su carga en 
los puertos de la CE y armonizando las condicion es de las concesiones.  Después de prolongados 
debates, en 2007 la Comisión optó por un planteamiento de "derecho indicativo" ( soft law ), 
consistente en un conjunto de instrumentos compu esto por directrices ambientales, medidas para 
simplificar los aspectos administrativos de la cadena logística, directrices sobre las ayudas del Estado, 
una ampliación de la Directiva "sobre la transpar encia" (Directiva 2000/52/CE) y un documento en el 
que se explicaba cómo se aplica el Tratado a los trab ajos portuarios y los servicios técnico-náuticos. 
118. En vista de las dificultades con que tropiezan en algunos países los operadores portuarios 
extranjeros (falta de precalificación para la presentaci ón de ofertas, obligación de revender los activos 
adquiridos a raíz de una operación de fusión/adqu isición) parece que este sector seguirá siendo 
delicado desde un punto de vista político y económico. 
2. Cambios en la reglamentación del transporte marítimo 
119. El único intento sistemático de inventariar los regímenes aplicados en el sector del transporte 
marítimo en términos de acceso a los mercados, trato nacional y trato NMF en el sentido del AGCS 
fue el que realizó entre 1994 y 1996 el Grupo de Ne gociación sobre Servicios de Transporte Marítimo 
(GNSTM), que elaboró un cuestionario di stribuido por la Secretaría de la OMC.69  Las respuestas a 
ese cuestionario que datan de hace más de 15 años y cuya cobertura geográfica ya es incompleta, no 
pueden utilizarse hoy como fuente de información fiable.  Además, la cuota de mercado de los 
principales proveedores ha cambiado considerablemente. 
120. En un análisis preliminar efectuado en 1998, la Secretaría de la OMC estimó que el sector 
estaba muy liberalizado en comparación con otros mu chos sectores de servicios, incluidos los de 
transporte.  En general, el transporte de carga a granel no estaba sujeto a ninguna restricción, salvo en 
uno o dos países.  Lamentablemente, desde final es del decenio de 1990 el número de recursos 
disponibles ha disminuido significativamente.70 
                                                      
68 Pueden consultarse más datos sobre estos aspectos en el " Port Reform Toolkit " del Banco Mundial, 
en el que se expone un panorama completo del sector y de las actividades normativas y contractuales que deben 
realizar los Estados que quieran privatizar y abrir sus actividades portuarias a lo s inversores extranjeros. 
69 Documento S/NGMTS/W/2, de 21 de octubre de 1994.  El cuestionario recibió 37 respuestas 
(contando la Unión Europea como un solo Miembro), lo que entonces representaba el 47 por ciento del tonelaje 
mundial en términos de matrículas y más del 80 por ciento en términos de propiedad. 
70 El Grupo Consultivo sobre Transpor te Marítimo es un grupo informal compuesto de varios Estados 
miembros de la OCDE con intereses marítimos, que tiene  por objeto coordinar las iniciativas diplomáticas en 
respuesta a medidas proteccionistas ( http://cottonclubdc.org/CSG.htm ); sus archivos no están abiertos al 
público.  El Consejo de las Asociaciones Nacionales Europeas y Japonesas de Armadores (CENSA), que 
elaboraba una "lista de reclamaciones" (lista de pecados), dejó de hacerlo cuando comenzó el nuevo siglo.  El 
Comité de Transporte Marítimo (CTM-MTC) de la OCDE , que constituía un foro donde intercambiar opiniones 
acerca de las cuestiones de acceso a los mercados y el aboraba documentos a disposición del público, fue 
disuelto en 2003.  Uno de los estudios más recientes de  la OCDE acerca del acceso a lo s mercados de transporte 
marítimo se realizó en 1998-2002.  Examina las prácticas de sus miembros y proporciona datos concretos.  
Véase el Informe de la OCDE " Regulatory Issues in International Maritime Transport " ("Cuestiones 
relacionadas con la reglamentación del transporte marítimo internacional"), agosto de 2001, que puede consultarse en:  http://www.oecd.org/dataoecd/0/62/2065452.pdf
.  (Véanse, en particular, sobre los diferentes 
reglamentos bilaterales de acceso a la carga, los párrafos  146 a 152 (páginas 36 y 37);  sobre la parte respectiva 
de las reservas unilaterales de carga, los párrafos 153 a 156 (páginas 37 y 38) y anexo C, párrafos 53 a 58 (páginas 88 a 90);  sobre las condiciones de matriculación, los párrafos 157 a 165 (páginas 38 y 39);  sobre el S/C/W/315 
Página 36  
 
  121. En cuanto a los servicios de línea regular, la  Convención de las Naciones Unidas sobre un 
Código de Conducta de las Conferencias Marítimas
71, que entró en vigor en 1983, tenía por objeto 
abrir el "club" reservado a las conferencias mediante un acuerdo de repartición de la carga (la famosa fórmula 40-40-20), pero el intento fracasó.  Pese al  elevado número de participantes (más de 70 partes 
contratantes), en la práctica el Código sólo se aplicó a una parte ínfima del tráfico mundial:  el tráfico 
entre Europa Occidental y el África Occidental, que representa menos del 3 por ciento del tráfico 
regular mundial.  Por último, en 1988, las autorida des de defensa de la competencia de la CE 
consideraron que la aplicación del Código a este tráf ico era ilegal por constituir un abuso de posición 
dominante por parte de las conferencias.  En otr as regiones, el sistema de las conferencias -hoy 
prácticamente extinguido- coexistió con una serie de acuerdos bilaterales de repartición de la carga 
resultantes de lazos históricos o vínculos coloni ales o concebidos para tratar con economías que 
entonces eran de comercio de Estado, como Chin a y la URSS.  Algunos acuerdos bilaterales se 
inspiraron también en conceptos de sustitución de importaciones de productos, parecidos a los 
previstos en el Código de Conducta de las Conf erencias Marítimas (América Latina).  Estos marcos 
también se han ido degradando progresivamente.
72 
122. Por lo que se refiere al acceso a los mercados, el transporte marítimo es el ámbito por 
excelencia de las "legislaciones inaplicadas" (en partic ular en lo referente a las reservas de carga, ya 
sean nacionales o internacionales (unilaterales o bilaterales) y las exenciones.  Esta situación se explica al menos por dos razones.  En primer lugar, las legislaciones obsoletas no siempre se han derogado o denunciado (por ejemplo, en  el caso de los acuerdos bilatera les de repartición de la carga, 
cuando han cambiado las políticas).
73  En segundo lugar, incluso cuando se siguen aplicando esas 
medidas, las presiones de los grupos de intereses, incluso de los sectores de usuarios internos que se 
ven adversamente afectados, se han traducido en una amplia gama de excepciones.  Así pues, los 
efectos del proteccionismo marítimo tienden a sobreestimarse en los estudios que se basan en información en que se describen los aspectos  formales de los regímenes existentes. 
123. Como afirmó el entonces Secretario del Comité de Transporte Marítimo de la OCDE,  durante 
el seminario sobre servicios de logística celeb rado el 29 de septiembre de 2004 en la OMC:  
"La OCDE emprendió un amplio examen de la regl amentación del transporte marítimo y llegó a la 
conclusión de que, en general, el sector ya estaba b astante liberalizado, por lo menos en la práctica, 
aunque no siempre con obligaciones jurídicas proporcionales.  En la mayoría de los tráficos el acceso a la carga es relativamente libre y hay relativamente  pocos obstáculos a la prestación de servicios de 
altura.  Por ejemplo, si bien el Código de C onducta de las Conferencias Marítimas de las Naciones 
Unidas y sus disposiciones sobre repartición de la  carga siguen en vigor, son muy pocos los Estados 
que lo aplican.  Del mismo modo, actualmente se es tipulan muy pocas reservas de carga en el marco 
de acuerdos bilaterales o de cargas vinculadas a la  Administración o a la seguridad nacional.  En 
muchas economías se sigue practicando el cabotaje y, aunque no siempre se aplica rigurosamente, en algunos casos puede perturbar seriamente el suministro de servicios puerta a puerta".
74 
124. Sin embargo, en algunos casos las cláusulas de reserva de la carga se siguen aplicando 
estrictamente sin que se cuestionen a nivel político ni  por parte de las empresas afectadas, que pueden 
                                                                                                                                                                     
cabotaje, los párrafos 166 a 174 (páginas 39 a 41);  y sobre las medidas de seguridad nacionales, los 
párrafos 175 a 178 (página 41).)  
71 Naciones Unidas, Treaty Series , 1983. 
72 Para más información, véase el documento de la OMC S/C/W/62, de 16 de noviembre de 1998. 
73 No obstante, en ocasiones los regímenes aplicados son más restrictivos que los que se proponen en 
los libros.  Según Kheir-El-Din, Ghoneim y Sakr, "[E]l prin cipal problema del sector del transporte marítimo es 
la falta de transparencia, en la medida en que la legislación estipula algunas cuestiones liberales pero las 
prácticas reales son restrictivas".  Véase "Maritime Transport Sector in Egypt", Investigación Nº FEM22-02, 
Universidad de Bilkent, Centre for International Economics, que puede consultarse en:  http://www.femise.org/ 
PDF/ao22/FEM2202.pdf . 
74 Texto de la intervención del Sr. Daniel Scorp ecci en el seminario sobre servicios de logística 
celebrado en la OMC el 29 de septiembre de 2004, que puede obtenerse solicitándolo a la Secretaría de la OMC.  S/C/W/315 
 Página 37 
 
 
  considerarlas como una característica normal de l entorno operacional.  Sus efectos pueden ser 
significativos.75 
125. La situación general no parece haber cambiado sust ancialmente en los últimos años, aparte de 
algunos ajustes jurídicos.  Sirva de ejemplo el Re glamento (CE) Nº 1490/2007, de 11 de diciembre 
de 2007, por el que se deroga el Reglamento (CEE)  Nº 954/79, llamado "Acuerdo Global de Bruselas" 
("Brussels package "), en virtud del cual se habían armonizado las reservas formuladas por los Estados 
miembros de las CE que habían ratificado el Códi go de Conducta.  En otras palabras, como el Código 
de Conducta rige las conferencias  marítimas -que han dejado de ex istir en las rutas desde y hacia 
las CE- los firmantes (es decir, Bélgica, Eslovaquia, España, Finlandia, Francia, Italia, Países Bajos, Portugal, y República Checa) ya no pueden cumplir las obligaciones que el Código les impone.
76  Los 
Estados miembros en cuestión están por iniciar el proceso de denuncia de este instrumento que, en 
algunos aspectos, marca el final de una época. 
126. Un examen más detenido de las preferenci as otorgadas en el marco de los acuerdos 
comerciales regionales (ACR) indica que estas preferencias pueden ser sustanciales en relación con los compromisos contraídos en el contexto del AGCS.
77  Los ACR tienden a sustituir a los acuerdos 
bilaterales sectoriales, que casi han desaparecido, y amplían la cobertura en función del número de 
subsectores (en particular, los servicios auxiliares) y modos de suministro (en particular, el modo 3).  
Ya no se refieren a la reserva de la carga, sino que rigen básicamente las condiciones del transporte por tierra y el acceso a los servicios auxiliares.  También se aprecia un cambio parecido en los acuerdos bilaterales puramente marítimos conclui dos recientemente, como los suscritos por los 
Estados Unidos y por la Unión Europea con China. 
3. Estudios de los factores determinantes de  los costos de transporte (incluida la 
reglamentación) y sus efectos en el comercio 
127. En los 15 últimos años los gobiernos, las ins tituciones multilaterales y los investigadores han 
ido comprendiendo mucho más el impacto de los costos  del transporte en el comercio.  En diversos 
estudios de la OCDE y el Banco Mundial se compara el  nivel de los fletes con el de los costos de 
transporte, lo que proporciona información útil, au nque no hay que olvidar que algunos de esos costos 
son inevitables y que, a diferencia de los derechos  de aduana, no están sujetos a la intervención 
gubernamental (volumen del tráfico, distancia, cost os de producción y beneficios del propietario del 
buque, etc.). 
128. Las investigaciones econométricas han avanzado a un  ritmo desigual.  Por una parte, en lo 
que respecta a la modelización de los factores determinantes de los costos del transporte y su 
repercusión en el comercio se ha avanzado mucho.   Esos costos ya no se calculan aproximadamente 
en función de la distancia, sino que se tienen en cu enta parámetros como el tiempo, los desequilibrios 
comerciales, el tamaño de los buques, el volumen de l comercio, la competencia, la infraestructura y 
los riesgos.  En una base de datos recién creada se ex trapolan datos sobre el tráfico marítimo al nivel 
                                                     
 
75 Como indica la UNCTAD en un documento de 2003, "En el transporte marítimo, los regímenes de 
reservas de carga por lo general hacen que resulte imposible utilizar eficazmente  la capacidad disponible, 
porque se prohíbe combinar los servicios de línea regular nacionales, regionales e intercontinentales de modo 
que formen parte de una sola red mundial ".  ("El desarrollo del transporte multimodal y los servicios logísticos", 
informe de la Secretaría de la UNCTAD, TD/B/COM3/EM20/2, 16 de julio de 2003.) 
76 Noruega se encontraba en una s ituación similar en vista de sus ob ligaciones en el marco del Espacio 
Económico Europeo. 
77 Marchetti y Roy, en una escala de 1 a 100, miden el nivel de los compromisos anexos al AGCS (12), 
de las ofertas presentadas en las negociaciones en curs o en la OMC (23) y los "m ejores" compromisos de los 
acuerdos comerciales regionales (57).  El transporte marítimo es uno de  los sectores en que mayor es la 
diferencia entre los compromisos contraídos en el marco del AGCS y los acuerdos comerciales regionales.  
Véase Juan Marchetti y Martin Roy, "Opening Markets for Trade in Services, Countries and Sectors in Bilateral 
and WTO Negotiations", Cambridge University Press, 2009, cuadro 2.8, página 90. S/C/W/315 
Página 38  
 
  de 6 dígitos del SA para todos los pares de países,  con objeto de evaluar, mediante regresiones, la 
influencia de cada uno de esos factores por separado y en conjunto.
78   
129. En cambio, la modelización del impacto de las medidas de política no ha avanzado tanto.  Los 
estudios disponibles tratan ese asunto de forma ge nérica, junto con consideraciones de política de 
competencia (Fink, Mattoo, Neagu, 2002)79, calculando índices de los efectos restrictivos basados en 
los conceptos del AGCS (McGuire, Schuele, Smith, 2000)80, estimando el equivalente arancelario 
sobre esa misma base (Kang, 2000, y Kimura, Ando, Fuji, 2004)81, o por último, examinando casos 
concretos, como los de Egipto, Marruecos, Tún ez y Turquía (Achy, Boug hzala, Kheir-El-Din y 
Togan, 2005).82  Los resultados de estos estudios son sorpre ndentes.  En vista de la función estratégica 
que desempeña el sector, las políticas restrictivas no só lo influyen considerablemente en el costo del 
transporte, sino en toda la economía.83 
130. En un estudio que se publicará en breve se analiza la evolución de las preferencias marítimas 
entre 1960 y 2009 a partir de una muestra de 30 pa íses o territorios.  En el estudio se analizan 
224 acuerdos marítimos bilaterales, un instrument o multilateral (el Código de Conducta de las 
Conferencias Marítimas de las Naciones Unidas) y 49 acuerdos de libre comercio que contienen 
cláusulas de transporte marítimo.84  Los resultados apuntan a que, en ausencia de una línea directa y 
de un buque de pabellón nacional (y/o de buques e xplotados por una compañía naviera nacional) en 
las rutas bilaterales, en 37 de 45 casos las reserva s son jurídica y materialmente imposibles.  En 
efecto, las autoridades competentes no disponen de  los medios para imponer acuerdos de repartición 
de carga a los terceros países en que se efectúa el transbordo de las mercancías.  En otras palabras, en 
                                                      
78 Véase, por ejemplo, el documento TAD/TC/WP(2008)10/REV1, "Clarifying Trade Costs in 
Maritime Transport", 2010.  Entre las investigaciones an teriores cabe citar los estudios de Limão y Venables 
"Infrastructure, Geographical Disadv antage, Transport Costs and Trade", The World Bank Economic Review , 
volumen 15, Nº 3, páginas 451 a 479, 2001;  de Clark, Dollar y Micco, "Port Efficiency, Maritime Transport 
Costs, and Bilateral Trade", Journal of Development Economics , Nº 75, 2004;  y de Wilmsmeier, Hoffman y 
Sánchez, "The Impact of Port Characteristics on Intern ational Maritime Transport Costs", en Port Economics, 
Research in Transportation Economics, volumen 16, editado por Kevin Cullinane y Wayne Talley, 
Elsevier, 2006. 
79 "Trade in International Maritime Services:  How Much Does Policy Matter?", The World Bank 
Economic Review , volumen 16, 2002. 
80 "Restrictiveness of International Tr ade in Maritime Services", en Impediments to Trade in Services:  
Measurement and Policy Implications, editado por C. Findlay y T. Warren, Londres, Routledge, páginas 172 a 188. 
81 Kang (2000), "Price Impact of Restrictions on Maritime Transport Services", en Impediments to 
Trade in Services:  Measurem ent and Policy Implications ( op. cit. ), y Kimura, Ando y Fujii (2004) "Estimating 
the Ad Valorem  Equivalent of Barriers to Foreign Direct Investment in the Maritime and Air Transportation 
Service Sectors in Russia", documento de  trabajo, Banco Mundial, Washington. 
82 "Impact of Liberalization of Trade in Serv ices:  Banking, Telecommunications and Maritime 
Transport in Egypt, Morocco, Tunisia and Turkey", Investigación Nº FEM22-02, Universidad de Bilkent, 
Centre for International Economics, Turquía, que puede consultarse en:  http://www.femise.org/PDF/  
ao22/FEM2202.pdf . 
83 Los informes de los auditores oficiales de varios países contienen observaciones de interés.  Véanse, 
por ejemplo, la nota 72 de pie de página del presente documento, y Chuyang Liu, "Maritime Transport Services 
in the Law of the Sea and the World Trade Organization", Peter Lang, 2009, páginas 15 a 18.  El Banco 
Mundial está tratando de modelizar los efectos de las restricciones en el comercio de servicios y, para ello, 
dentro de un marco más amplio, que rebasa el sector del transporte marítimo, ha comenzado a recopilar sistemáticamente datos, no sólo sobre el acceso a los mer cados (en el sentido más amplio de la expresión), sino 
también sobre determinados aspectos de las reglamentaciones internas, como los procedimientos en materia de 
licencias.  Esta labor aún no ha terminado. 
84 Fabien Bertho, "Preferential Agreements in Mariti me Transport, the Curren t and the Outdated", que 
se publicará en breve en el siguiente sitio Web:  http://www.gem.sciences-po.fr/content/  
research_topics/trade /transportation_ EN.htm .  El estudio se basa en el método empleado por Marchetti y Roy 
(véase la nota 77 de pie de página anterior).  S/C/W/315 
 Página 39 
 
 
  la práctica los sistemas radiales y los transbordos que suponen, han hecho que los acuerdos bilaterales 
de repartición de la carga dejen de tene r importancia. 
131. Sobre la base de la información de que se dispone actualmente, r esulta prácticamente 
imposible elaborar una tipología razonablemente co mpleta de las medidas que, en opinión de los 
armadores, tienen efectos adversos en el comercio  marítimo.  No obstante, de algunas revistas 
especializadas85 y fuentes oficiales puede inferirse que:  a) esas medidas se concentran esencialmente 
en los países en desarrollo y en particular en Áfri ca Occidental, África Oriental, Asia Meridional y, en 
general, en los países que no son miembros de la OMC;  b) son ta nto medidas marítimas propiamente 
dichas como medidas relacionadas con las instalaciones en tierra;  y c) plantean dificultades aduaneras 
y similares, así como de acceso a los mercados en sentido estricto. 
III. COMPROMISOS EN EL MARCO DEL AGCS Y EXENCIONES DEL TRATO NMF 
132. A diferencia de los compromisos existentes en otros sectores, los compromisos contraídos en 
la esfera de los servicios de transporte marítimo in ternacional, los servicios auxiliares y el acceso a las 
instalaciones portuarias y su utilización no son necesariamente definitivos.  La negociación de los compromisos y las listas de exenciones del trato NMF en el sector del transporte marítimo están 
sujetas a condiciones específicas, est ablecidas en la Decisión del Consejo del Comercio de Servicios 
de 3 de julio de 1996 (S/L/24). 
133. En esa Decisión se dispone que las negociaciones marítimas se reanudarán al iniciarse 
negociaciones amplias sobre los servicios, cinco años después de la entrada en vigor de los resultados 
de la Ronda Uruguay, que ha pasado a ser la Ronda de  Doha,  sobre la base de las ofertas "existentes 
o mejoradas".  Prevé asimismo que "cualquier Miem bro podrá mejorar, modificar o retirar en todo o 
en parte sus compromisos específicos en este sector  durante un período de 60 días, el último de los 
cuales coincidirá con la conclusión de las negociaci ones a que se hace referencia en el párrafo 1", y 
que "[E]n ese mismo período, los Miembros establece rán su posición final en cuanto a exenciones del 
trato NMF en este sector".  Ya se utilizó un enfoque similar en otras ocasiones, una vez para el transporte marítimo y dos para los servicios financieros. 
134. Además, la Decisión suspende, hasta que conc luyan las negociaciones, la aplicación de la 
cláusula NMF a los subsectores pertinentes, salvo a aquellos en los que los Miembros han contraído 
compromisos.  Asimismo, prevé una cláusula de  paz y un procedimiento de seguimiento por el 
Consejo del Comercio de Servicios. 
135. El análisis de los compromisos en materia de transporte marítimo se complica a causa de dos 
problemas de clasificación específicos del sector. 
136. El primer problema tiene que ver con la coex istencia de dos clasificaciones que se utilizan 
comúnmente:  a) los sistemas en que se combina la Clasificación Central de Productos (CPC) y la 
Clasificación sectorial de los servicios (MTN/GNS/W/120);  y b) el modelo de lista sobre el transporte marítimo.  Hay una cierta convergenci a entre los servicios enumerados en cada uno de 
estos sistemas de clasificación, pero como los Miembros no han acordado una tabla de correlación 
oficial, los compromisos contraídos con arregl o a cada uno de esos sistemas deben presentarse por 
separado.
86  A veces los Miembros utilizan los dos si stemas de clasificación simultáneamente, por 
fortuna sólo en unos pocos casos, por lo que las entradas enumeradas en lo s cuadros que figuran a 
                                                      
85 Véanse en particular las revistas especializadas Fairplay  y Containerisation International , así como 
los informes anuales de la Asociación de Armadores de la Comunidad Europea (ECSA). 
86 Sin embargo, esta consideración no es válida para el sector del transporte marítimo internacional, en 
que sí existe una correlación entre los dos sistemas de clasificación.  En su mayorí a, los Miembros que utilizan 
la CPC excluyen el cabotaje en su definición de transporte  marítimo, al igual que se hace en el modelo de lista. S/C/W/315 
Página 40  
 
  continuación sólo son indicativas.  La situaci ón se complica todavía más porque algunos Miembros 
han añadido sus propias definiciones sui generis .  Esos casos se examinarán por separado. 
137. El segundo problema reside en las diferencias en la forma de tratar los servicios auxiliares:  
el modelo de lista se refiere a los servicios aux iliares en un contexto puramente marítimo, mientras 
que el sistema CPC/W/120 a veces los consider a exclusivamente marítimos (subcategorías 
11.A.c. Alquiler de embarcaciones con tripul ación, 11.A.d. Mantenimiento y reparación de 
embarcaciones, 11.A.e. Servicios de remolque y tr acción, y 11.A.f. Servicios de apoyo relacionados 
con el transporte marítimo) y en otros como auxiliare s a todos los medios de transporte (los rubros de 
la categoría 11.H Servicios auxiliares en re lación con todos los medios de transporte).
87  Cuando un 
compromiso respecto de servicios auxiliares en relación con todos los medios de transporte 
(categoría 11.H del documento MTN/GNS/W/120) no excluye explícitamente el sector marítimo (por 
ejemplo, especificando "excepto para el transporte marítimo"), en principio, deberá entenderse que 
también abarca los servicios auxiliares en relación con el transporte marítimo.  La categoría "Servicios 
auxiliares en relación con todos los medios de tran sporte" incluye en particular la manipulación en 
puerto, un subsector que es fundamental para el tran sporte marítimo, y que, como ya se ha explicado, 
se ha desarrollado considerablemente en los 15 últimos años.88 
138. En los cuadros 10 y 11 se pasa revista a los compromisos relativos al de acceso a los 
mercados y al trato nacional en lo tocante al transporte marítimo;  los compromisos adicionales contraídos respecto del acceso a la infraestructura por tuaria y su utilización, así como de la utilización 
de los servicios multimodales;  y los compromisos adicionales sobre el transporte marítimo asumidos de manera sui generis . 
Cuadro 10:  Compromisos de acceso a los mercados y trato nacional en relación con el 
transporte marítimo 
 
Sector o subsector Miembro Total 
1. Transporte marítimo internacional (11.A.a. y b., me nos el cabotaje / "primer p ilar" del modelo de lista) 
1.a.  Transporte marítimo 
internacional de pasajeros Antillas Neerlandesas, Arabia Saudita, Aruba, Australia, Benin (+ sin exclusión del 
cabotaje), Cabo Verde, China, Corea, Cro acia (+ cabotaje excluido únicamente en el 
modo 1), Cuba (+ sin exclusión del cabot aje), Egipto, Filipin as, Gambia, Ghana, 
Indonesia, Islandia, Jordania, Letonia (+ si n exclusión del cabotaje), Malasia, Malta, 
Moldavia, Noruega, Nu eva Zelandia, Omán (+ sin exclusión del cabotaje), Papua Nueva 
Guinea (+ sin exclusión del cabotaje), Perú , República Kirguisa (+ sin exclusión del 
cabotaje), Saint Kitts y Nevis, San Vicente y las Granadinas, Santa Lucía, Sierra Leona, 
Tailandia, Turquía, Ucrania, Viet Nam 35 
1.b.  Transporte marítimo 
internacional de carga Antigua y Barbuda;  Antillas Neerlandesas; Arabia Saudita; Aruba; Australia; Benin 
(+ sin exclusión del cabotaje); Cabo Verde; China; Corea; Croacia (+ cabotaje excluido 
únicamente en el modo 1); Cuba; Egipto; Filip inas; Ghana; Hong Kong, China; Indonesia; 
Islandia (+ cabotaje incluido explícitamente) ; Jamaica (+ sin exclusión del cabotaje); 
Jordania; Letonia (+ sin exclusión del cabot aje); Malasia; Malta; Moldavia; Nigeria; 
Noruega; Nueva Zelandia; Omán (+ sin ex clusión del cabotaje); Papua Nueva Guinea 
(+ sin exclusión del cabotaje); República Ki rguisa (+ sin exclusión del cabotaje); 
Saint Kitts y Nevis; San Vicente y las Granadinas; Santa Lucía; Sierra Leona; Singapur; 
Tailandia; Turquía; Ucrania; Viet Nam 38 
                                                      
87 a. Servicios de carga y descarga, b. Servicios de almacenamiento, c. Servicios de agencias de 
transporte de carga, y d. Otros. 
88 Para evitar toda interpretación excesiva del alcance de los compromisos, en la presente nota de 
antecedentes no se describen los compromisos genérico s contraídos respecto de la categoría 11.H., porque 
además ya han sido tratados en la nota sobre servicios de logística.  Por el mismo motivo, esta última nota no 
incluye los compromisos sobre servicios auxiliares cuando en las listas se especifica que se limitan a los servicios de transporte marítimo.  S/C/W/315 
 Página 41 
 
 
  Sector o subsector Miembro Total 
2.  Otros servicios de transporte marítimo (11.c., d., e., f./ "segundo pilar" del modelo de lista/compromisos sui generis ) 
2.a.  CPC 11.A.c., d., e. y f . 
11.A.c.  Alquiler de embarcaciones 
con tripulación, CPC 7213 Albania; Arabia Saudita; Australia; Benin;  Cabo Verde; Croacia (+ cabotaje excluido 
únicamente en el modo 1); Filipinas; Gambia ; Hong Kong, China; Jordania; Letonia; 
Moldavia; Nigeria; República Kirguisa; Sierra Leona; Turquía 16 
11.A.d.  Mantenimiento y 
reparación de embarcaciones, 
CPC 8868 Albania; Antigua y Barbuda; Arabia Saudita; Corea; Croacia; Cuba; Estonia; Gambia; 
Hong Kong, China; Hungría; Jordania; Letoni a; Moldavia; Nigeria; República Eslovaca; 
República Kirguisa; Sierra Leona; Trinidad y Tabago; Turquía 19 
11.A.e.  Servicios de remolque y 
tracción, CPC 7214 Croacia, Gambia, Japón, Letonia, Lituania, Moldavia, República Kirguisa, Sierra Leona 8 
11.A.f.  Servicios de apoyo 
relacionados con el transporte 
marítimo, CPC 745** Albania, Cabo Verde, Croacia, Gambia, Japón, Letonia, Moldavia, Omán, República 
Kirguisa, Senegal, Sierra  Leona, Trinidad y Tabago 12 
2.b.  "Segundo pilar" del modelo de lista:  Servicios marítimos auxiliares  
Servicios de carga y descarga Antillas Neerlandesas; Aruba; Benin; Cabo Verde; China; Corea; Cuba; Ecuador; Ghana; 
Hong Kong, China; Islandia; Noruega;  Ucrania; Venezuela; Viet Nam 15 
Servicios de almacenamiento Antillas Neerlandesas; Aruba ; Australia; Benin; Cabo Verde; Canadá; Corea; Cuba; 
Ecuador; Ghana; Hong Kong, China; Islandi a; Jordania; Noruega; Nueva Zelandia; 
Ucrania; Venezuela 17 
Servicios de despacho de aduanas Cabo Ve rde; Canadá; China; Corea; Hong Kong, China; Islandia; Noruega; Ucrania; 
Viet Nam 9 
Servicios de estaciones y depósitos 
de contenedores Cabo Verde; Canadá; China; Corea; Ghana;  Hong Kong, China; Islandia; Noruega; 
Ucrania; Viet Nam 10 
Servicios de agencias marítimas Antillas Neerlandesas; Aruba ; Cabo Verde; China; Corea; Hong Kong, China; Islandia; 
Japón; Noruega; Ucrania 10 
Servicios de transitarios marítimos Antilla s Neerlandesas, Aruba, Australia, Cabo Verd e, Canadá, Corea, Islandia, Noruega, 
Nueva Zelandia, Tailandia, Ucrania 11 
3.  Servicios definidos de manera 
sui generis o en otras categorías 
de la CPC pero que se limitan al 
transporte marítimo Australia (inspección previa a la expedición);  Benin (servicios de agencias de transporte 
de carga, servicios de despacho de aduanas, se rvicios de transitarios );  Corea (corretaje 
marítimo);  Ecuador (servicios de agencias de  transporte de carga, otros servicios de apoyo 
y auxiliares relacionados con el transporte);  Eg ipto (dragado);  Islandia (otros servicios de 
apoyo y auxiliares relacionados con el transporte);  Lituania (servicios de agencias 
marítimas);  Noruega (otros servicios de apoyo y auxiliares relacionados con el transporte);  
Singapur (servicios de agencias marítimas, se rvicios de corretaje marítimo);  Tailandia 
(servicios de remolque internacional, inst alaciones de recepción en tierra -recogida de 
residuos y retiro de aguas servidas o contamin adas con petróleo de los buques-, servicios 
de capitán inspector anejos a determinados buques extranjeros, levantamiento de cartas 
marítimas y sociedades de clasificación para suministrar documentación adecuada y certificación de los buques);  Trinidad y Taba go (servicios de ayuda a la navegación y 
comunicaciones y servicios meteor ológicos con fines marítimos) 11 
 
 
Cuadro 11:  Compromisos adicio nales de transporte marítimo 
 
Servicios Miembros Total 
1.  Prestación de servicios portuarios ta l como se definen en el modelo de lista 
Practicaje Albania; Arabia  Saudita; Cabo Verde; China; Corea;  Hong Kong, China; Islandia; Japón; 
Malasia; Noruega; Omán; Singapur; Ucrania; Viet Nam 14 
Asistencia en materia de remolque 
y tracción Albania; Camboya; Cabo Verde; Canadá; Ch ina; Corea; Hong Kong, China; Islandia; 
Japón; Jordania; Malasia; Noruega; Omán; Singapur; Ucrania; Viet Nam 16 
Aprovisionamiento de víveres, 
combustible y agua Albania; Camboya; Cabo Verde; Canadá; Ch ina; Corea; Hong Kong, China; Islandia; 
Japón; Jordania; Malasia; Noruega; Omán; Singapur; Ucrania; Viet Nam 16 
Recogida y eliminación de 
basuras, residuos y lastre Albania; Camboya; Cabo Verde; Canadá; Ch ina; Corea; Hong Kong, China; Islandia; 
Japón; Jordania; Malasia; Noruega; Omán; Singapur; Ucrania; Viet Nam 16 
Servicios de capitán inspector Albania; Cabo Verde; Chin a; Corea; Hong Kong, China; Islandia; Japón; Jordania; 
Malasia; Noruega; Omán; Singapur; Ucrania; Viet Nam 14 
Servicios de ayuda a la 
navegación Albania; Arabia Saudita; Cabo Verde; Chin a; Corea; Hong Kong, China; Islandia; 
Jordania; Malasia; Noruega; Om án; Singapur; Ucrania; Viet Nam 14 S/C/W/315 
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  Servicios Miembros Total 
Servicios en tierra esenciales 
para la explotación de buques, 
incluidos los de comunicaciones y 
abastecimiento de agua y energía eléctrica Albania; Cabo Verde; China; Corea; Hong Kong, China; Islandia; Japón; Jordania; 
Malasia; Noruega; Omán; Singapur; Ucrania; Viet Nam 14 
Servicios de reparación de 
urgencia Albania; Camboya; Cabo Verde; Canadá; Ch ina; Corea; Hong Kong, China; Islandia; 
Japón; Jordania; Malasia; Noruega; Omán; Singapur; Ucrania; Viet Nam 16 
Servicios de fondeo, muellaje y 
atraque Albania; Arabia Saudita; Cabo Verde; China; Corea; Hong Kong, China; Islandia; Japón; 
Malasia; Noruega; Singapur; Ucrania; Viet Nam 13 
2.  Prestación de servicios 
portuarios definidos de 
manera sui generis  Arabia Saudita (servicios de explotación de puertos y vías de navegación, servicios de 
salvamento y reflotamiento de embarcaciones,  otros servicios complementarios para el 
transporte por vías de navegación);  Camboya (servicios de gabarraje y lancha taxi, de 
agencias marítimas, de agentes de aduanas,  de carga y descarga y terminales, y de 
inspección y clasificación);  Canadá ( idem );  Ghana (servicios de lucha contra incendios 
y de ambulancias);  Islandia (manutención y almacenamiento de contenedores, transporte 
de carga);  Noruega ( idem );  Tonga (servicios de gabarra je y lancha taxi, de agencias 
marítimas, de agentes de aduanas, de carga y descarga y terminales, y de inspección y 
clasificación) 7 
3.  Utilización y acceso a 
servicios de transporte 
multimodal  Canadá, Islandia, Noruega, Tonga, Viet Nam (sol amente a través de agencias marítimas) 5 
4.  Otros compromisos 
adicionales Albania (privatización) 1 
 
139. Sorprende el número relativamente reducido de compromisos (entre 10 y 38, según los 
subsectores) en un sector de servicios que se suele considerar uno de los más liberalizados.  Un examen más detallado de los cuadros 10 y 11 revela  una gran dispersión entre las múltiples fórmulas 
que ofrece la combinación de los dos sistemas de clasificación, cada uno de los cuales contiene 
muchos servicios, así como opciones secundarias en  las columnas de acceso a los mercados, trato 
nacional y compromisos adicionales, y por la adición de servicios definidos de manera sui generis  por 
los Miembros.  Por ello, resulta imposible determinar pautas de compromisos claras, como ocurre, por 
ejemplo, en el sector de la logística (véase la nota de antecedentes sobre servicios de logística). 
140. La diversidad de compromisos puede ser reflejo de las características específicas de la 
legislación nacional, muy arraigada, en particular en lo que concierne a las prescripciones para la 
asignación de derechos de pabellón y las operaciones por tuarias.  Aún así, es sorprendente, en vista de 
la armonización que se ha producido en este sector sumamente globalizado en los 50 últimos años.  
Cabe preguntarse si los compromisos reflejan si mplemente la legislación o acuerdos internacionales 
que todavía existen pero que ya no se aplican, como el Código de Conducta de las Conferencias 
Marítimas de las Naciones Unidas. 
141. Hay dos listas que contienen limit aciones referentes a todo el sector del transporte, incluido el 
marítimo.  En un caso, las limitaciones sólo se refier en a la propiedad y, en el otro, no sólo a la 
propiedad, sino también al modo 4 y a la fo rmación del personal de contratación local. 
142. En cuanto al sector de los servicios de transporte marítimo internacional
, 35 Miembros han 
contraído compromisos relativos al transporte de pasaj eros y 38 al transporte de carga.  El cabotaje no 
se ha excluido en 10 casos.89 
                                                      
89 A veces, en especial cuando se ha utilizado plen amente el modelo de lista sobre el transporte 
marítimo, las actividades comprendidas en el concepto de  cabotaje se definen en una nota de pie de página.  Un 
Miembro precisó en el cuerpo de su Lista que en el ru bro "cabotaje" incluye los servicios de enlace entre las 
torres petroleras de la costa y las de mar adentro.  Ot ro limitó sus compromisos en materia de transporte de 
pasajeros al tráfico turístico, que es objeto de un régimen de autorizaciones y licencias.  S/C/W/315 
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  143. Por lo que se refiere al modo 1, dos Miembros con compromisos en el sector no consolidaron 
el transporte de pasajeros, y tres Miembros hicier on lo mismo con el transporte de carga.  Un 
Miembro no consolidó los modos 1 y 2 en materia de  trato nacional, pese a que contrajo compromisos 
sin limitaciones en la columna de acceso a los mercados. 
144. Cinco Miembros expresaron reservas unilaterale s de carga relativas a las expediciones 
oficiales en cuatro casos y, en otro caso, acerca de una serie de productos objeto de tráfico de carga a 
granel.  En un caso, esa reserva adopta la forma ate nuada de un derecho de opc ión prioritaria.  Dos 
Miembros expresaron reservas bilaterales de carga,  en un caso de conformidad con el Código de 
Conducta de las Conferencias Marítimas de las Nacion es Unidas y en el otro en el marco de acuerdos 
bilaterales (acceso a los mercados, modo 1).  Uno de ellos excluyó en la columna de acceso a los 
mercados el tráfico entre su territorio y dos pa íses expresamente designados, y consignó también una 
exención del trato NMF limitada a 10 años para ese tráfico y para las relaciones marítimas con un 
tercer país.  Por lo que se refiere al trato nacional, un Miembro impuso una prescripción en materia de nacionalidad respecto de todos los agentes gene rales que representan a armadores extranjeros. 
145. En cuanto al modo 3, la formulación de los compromisos varía considerablemente.  En 
ocasiones la presencia comercial se describe de ma nera general, sin hacer distinciones entre el 
establecimiento a efectos de matr icular los buques bajo pabellón naci onal, y el establecimiento en 
tierra.
90  Hay una gran variedad de anotaciones sobre las condiciones de matrícula.  En un caso, esta 
posibilidad no se consolidó;  en otro, el régime n de matrícula se dividió en un pabellón nacional 
"tradicional" (más restrictivo) y "segundo" pabe llón, o pabellón "internacional".  En tres casos se 
impuso la obligación de que la propietaria fuera una empresa nacional, sin especificar límites a la 
participación extranjera en esa empresa ni datos que podr ían ser pertinentes sobre esta legislación.  Un 
Miembro impuso un tonelaje mí nimo, con la obligación de que los buques se utilizaran 
exclusivamente en el tráfico internacional.  Es  frecuente que se impongan obligaciones en materia de 
nacionalidad por lo que se refiere a las personas físi cas, o de participación nacional mayoritaria y/o de 
empresas conjuntas en el caso de las personas jurídica s y, a veces, que la mayo ría de los directivos del 
consejo de administración y el director general sean nacionales, lo que indica que las legislaciones 
marítimas siguen siendo "tradicionales".  Ante esta situ ación, en el modelo de lista sobre el transporte 
marítimo se sugiere que las condiciones de registro  bajo pabellón nacional que den "sin consolidar", 
una recomendación que la mayoría de los Miembr os han seguido.  Sin embargo, ocho Miembros 
consolidaron el registro bajo pabellón nacional sin restricciones. 
146. Tres Miembros impusieron obligaciones de nacionalidad en el modo 3 a toda la tripulación o 
parte de ella, como el capitán o los oficiales, mien tras que, por ejemplo, en el modelo de lista esos 
aspectos se tratan en relación con el modo 4.  En un caso, como restricción al trato nacional se impuso la obligación de residencia de un representante, a efectos de aplicar la política de competencia al 
tráfico de línea regular.  Otro Miembro indicó una restricción similar en la columna de acceso a los 
mercados, pero sin especificar qué objetivo de políti ca tenía.  En varios casos, se hace referencia a 
legislaciones generales relativas a la marina mercante  o al establecimiento en general, sin especificar 
las posibles restricciones que contienen esas legislaciones. 
147. Los compromisos sobre la presencia comercial en  tierra varían considerablemente.  Muchos 
Miembros, siguiendo las recomendaciones del modelo de  lista, las han consolidado sin restricciones.  
En cambio, un Miembro no la consolidó, otro lim itó sus compromisos a las sucursales, y un tercero 
                                                     
 
90 En este sentido, un Miembro im puso la obligación de establecer empr esas conjuntas y una limitación 
de la participación en el capital al 49 por ciento;  otro, la obligación de obtener una licencia y de registrarse.  Por 
el contrario, a veces en los compromisos se especifican  requisitos para matricular los buques bajo pabellón 
nacional, ya sea en la columna de acceso a los mercados o en la de trato nacional.  Esto no siempre implica la 
utilización del modelo de lista sobre el transporte marítim o.  En ocasiones se incl uyen precisiones sobre el 
requisito de disponer de una presencia comercial en  tierra.  En algunos casos, parece difícil distinguir 
claramente qué elementos corres ponden a un determinado régimen. S/C/W/315 
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  impuso la obligación de establecer una empresa conjunt a, limitando la participación extranjera en el 
capital social al 51 por ciento, así como el ámb ito de actividad y el número de licencias (como 
máximo ocho).  
148. Cuatro Miembros consignaron una restricción al trato nacional para abarcar el régimen fiscal 
aplicado a las empresas, y otro para incluir las re bajas que se conceden a los armadores nacionales en 
las tarifas por los servicios de practicaje, atraque y amarre. 
149. Los compromisos en el modo 4 presentan un eleva do grado de especificidad sectorial.  En el 
modelo de lista sobre el transporte marítimo se su giere que se dividan en dos:  por una parte, el 
estatuto de la tripulación, para el que se recomienda  que se indique "sin consolidar", y, por otra, las 
"otras formas de presencia comercial", definidas como los establecimientos del armador en tierra. 
150. Un Miembro hizo una distinción entre tripulaci ones y establecimientos en tierra, pero sin 
consolidar ninguno de los dos aspectos;  otro impus o una condición de nacionalidad al 95 por ciento 
de la tripulación, junto con la obligación de asignar el 90 por ciento del importe de los salarios a los nacionales;  un tercero impuso la obligación de que cuatro quintas partes de los empleados fueran 
nacionales;  y un cuarto impuso una condición re lativa a la duración del empleo de marineros 
extranjeros en determinados buques.  Muchos Mi embros no consolidaron las condiciones relativas a 
la tripulación y en lo que respecta al personal empleado en tierra se remitieron a los compromisos 
horizontales. 
151. Dieciséis Miembros contrajeron compromisos en  relación con el alquiler de embarcaciones 
con tripulación .  Uno limitó el alcance de los compromisos exclusivamente al tráfico internacional;  
otro a los fletamentos por viaje y por tiempo;  dos no consolidaron el modo 1;  uno impuso en el 
modo 3 la obligación de que el 50 por ciento del personal empleado fuera nacional;  otro introdujo 
una restricción al trato nacional para que abarcar a las medidas fiscales aplicadas a las empresas;  y 
otro se reservó el derecho de conceder una autorización caso por caso.  Los demás Miembros consolidaron este subsector sin imponer restricciones específicas. 
152. Diecinueve Miembros contrajeron compromi sos sobre mantenimiento y reparación de 
embarcaciones .  Dos limitaron el alcance de los compromiso s a ciertos tipos de reparaciones, y cinco 
no consolidaron el modo 1.  En cuanto al modo 2, un Miembro impuso a sus porteadores un régimen de autorización que figura en la columna trato nacional.  Respecto del modo 3, un Miembro hizo referencia a una legislación general sobre el establecimiento, sin especificar las restricciones que pueda contener esa legislación;  otro restringió el acceso a los nacionales, ya fueran personas físicas o 
jurídicas;  y un tercero impuso la obligación de esta blecer una empresa conjunta o de que la empresa 
estuviera constituida como sociedad anónima.  Los demás Miembros consolidaron este subsector sin 
indicar restricciones específicas. 
153. En cuanto a los servicios de remolque y tracción
, ocho Miembros contrajeron compromisos.  
Dos no consolidaron estos servicios en el modo 1 y otro no lo hizo en el caso del modo 3.  Un Miembro impuso la obligación de constituir una pe rsona jurídica nacional, indicando que debido a las 
limitaciones de la capacidad portuaria quizás hubier a que imponer ciertas restricciones, y que para 
prestar esos servicios habría que obtener una concesión.  Los demás Miembros contrajeron compromisos sin ninguna limitación concreta. 
154. Doce Miembros consignaron en sus listas co mpromisos sobre los servicios de apoyo 
relacionados con el transporte marítimo (CPC 745** ).  Tres limitaron sus compromisos a parte de este 
subsector, en concreto a los servicios de consign ación, de carga y descarga, de transitarios y de 
maniobra de buques en el primer caso;  en el segundo a los servicios relacionados con el arqueo;  y en 
el tercero a los servicios de salvamento y reflotamie nto, de suministro de agua y combustible, y de 
recogida de basura.  Un Miembro no consolidó estos ser vicios en el modo 1.  Por lo que se refiere al 
modo 3, un Miembro impuso las mismas restriccion es que se han indicado respecto de la constitución  S/C/W/315 
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  como empresa nacional, la capacidad portuaria y la obligación de obtener una concesión.  Otro 
Miembro impuso una limitación del 51 por ciento de la  participación extranjera en el suministro de 
esos servicios.  Los demás Miembros consolidaron est e subsector sin indicar restricciones específicas. 
155. En cuanto a los servicios de carga y descarga , 15 Miembros contrajeron compromisos en este 
subsector.  En términos de reservas sectoriales, dos Miembros limitaron sus compromisos a las 
operaciones de transbordo y uno de ellos limitó esas operaciones a dos puertos y a determinados 
productos.  Otro Miembro excluyó ciertos tipos de productos, y un cuarto limitó sus compromisos a 
los servicios de carga y descarga de contenedores.  Un Miembro indicó que la capacidad portuaria era 
limitada y podía requerir que se impusieran restricciones, así como la obligación de obtener una concesión.  Nueve Miembros no consolidaron los servi cios de carga y descarga en el modo 1.  Tres 
Miembros consignaron la existencia de monopolios en el modo 3.  En ese mismo modo, un Miembro 
indicó la obligación de que el 50 por ciento del personal empleado fuera nacional.  Dos Miembros 
impusieron la obligación de establecer una empresa conjunta, uno de ellos con una limitación de la 
participación extranjera del 50 por ciento en el ca pital social.  Los demás Miembros no consignaron 
restricciones específicas. 
156. Los servicios de almacenamiento
 han sido objeto de compromisos por parte de 17 Miembros.  
Uno limitó las operaciones a un solo tipo de produc tos y otro a un solo tipo de operaciones;  11 no 
consolidaron el modo 1.  En cuanto al modo 3, un Miembro otorgó preferencia a los nacionales en los casos de adquisición y de un nuevo establecimiento.  Otro consignó la existe ncia de un monopolio.  
Dos Miembros indicaron que las limitaciones de la capacidad portuaria podían requerir restricciones y que era necesario obtener una concesión para suministrar esos servicios.  Los demás Miembros 
consolidaron este subsector sin indicar restricciones específicas. 
157. Nueve Miembros contrajeron compromisos s obre los servicios de despacho de aduanas
.  Un 
Miembro indicó una vez más que debido a las limitaciones de la capacidad portuaria podía ser necesario imponer restricciones y que había que obtener una concesión;  otro, en relación con los modos 1 y 2, impuso la obligación de que las pers onas jurídicas establecieran una presencia comercial 
y de que las personas físicas fueran  residentes; seis Miembros no conso lidaron el modo 1.  En cuanto 
al modo 3, un Miembro introdujo la obligación de cons tituir una persona jurídica nacional o de forjar 
una asociación;  otro no consolidó este modo;  y dos limitaron la participación extranjera en el capital 
social al 51 por ciento.  Los demás Miembros no indicaron restricciones específicas. 
158. Diez Miembros contrajeron compromisos sobre los servicios de estaciones y depósitos de 
contenedores .  En un caso se hizo referencia, una vez más,  a las limitaciones de la capacidad portuaria 
y al requisito de obtener una concesión;  cuatro Miembros no consolidaron el modo 1;  un Miembro 
consignó la existencia de  un monopolio en el modo 3;  y dos Miembros impusieron la obligación de 
establecer una empresa conjunta, uno de ellos limitando la participación extranjera en el capital social 
al 51 por ciento.  No se indicaron más restricciones específicas. 
159. Diez Miembros también contrajeron compromisos respecto de los servicios de agencias 
marítimas .  Uno no consolidó el modo 1;  otro consignó,  en relación con el modo 3, la obligación de 
que el 50 por ciento del personal empleado fuer a nacional;  un tercero impuso la obligación de 
establecer una empresa conjunta con una participación extranjera en el capital social limitada al 
50 por ciento;  y un cuarto impuso la obligación de establecer una empresa conjunta o de constituir 
una empresa en forma de sociedad anónima.  En un caso, en el que la definición se atiene a la CPC 
(pues se excluyen los demás modos de transporte ) y no al modelo de lis ta, un Miembro impuso la 
obligación de obtener autorización, junto con la de ha blar el idioma del país.  Los demás Miembros 
consolidaron este subsector sin indicar restricciones específicas. S/C/W/315 
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  160. Once Miembros contrajeron compromisos en los servicios de transitarios marítimos
.  Uno no 
consolidó el modo 1;  otro,  en relación con el m odo 3, consignó la obligación de que el 50 por ciento 
del personal empleado fuera nacional;  y un tercer o impuso la obligación de establecer una empresa 
conjunta o de constituir una empresa en forma de sociedad anónima. 
161. Once Miembros contrajeron compromisos en relación con servicios que han definido 
de manera sui generis  o utilizando códigos del sistema CPC/W/120 correspondientes al rubro 11.H . 
(servicios auxiliares en relación con todos los medios  de transporte), pero li mitándolos al transporte 
marítimo. 
162. En cuanto a los compromisos adicionales sobr e el acceso a las instalaciones portuarias y su 
utilización , se pueden distinguir tres grupos de servicios.  Dieciséis Miembros asumieron 
compromisos en relación con el primer grupo, compuesto por los servicios de remolque y tracción, 
aprovisionamiento de víveres, recogida de  basuras y reparaciones de urgencia .  Se contrajeron 
14 compromisos en relación con el segundo grupo, que abarca servicios más "delicados" en los que 
puede haber una cierta discriminaci ón en términos de trato nacional ( practicaje, servicios de capitán 
inspector, ayudas a la navegación, servicios en tierra esenciales ).  En la categoría más delicada de las 
nueve enumeradas en el modelo de lista (donde figura entre corchetes), es decir, los servicios de 
fondeo, muellaje y atraque , sólo contrajeron compromisos 13 Miembros.  Cabe señalar también la 
existencia de compromisos respecto de  los servicios definidos de manera sui generis . 
163. Es interesante que sólo cinco Miembros contra jeran compromisos adicionales en materia de 
acceso y utilización de servicios multimodales . 
164. En cuanto a las exenciones del trato NMF , conviene recordar una característica específica de 
este sector.  En virtud del párrafo 4 de la Decisi ón contenida en el documento S/L/24, con la que se 
dieron por terminados los trabajos del Grupo de Ne gociación sobre Servicios de Transporte Marítimo 
(GNSTM) de 1995-1996, se suspendió la obligación de conceder trato NMF, por lo que no es 
necesario enumerar las excepciones a dicho trato en tres subsectores:  el transporte marítimo internacional, los servicios auxiliares en relación con el transporte marítimo, y el acceso a las 
instalaciones portuarias y su utilización.  Como excepc ión a dicha suspensión, en el párrafo 5 de esa 
Decisión se estipula que "no será aplicable a los compromisos específicos sobre servicios de transporte marítimo consignados en la Lista de un Miembro". 
165. No obstante, muchos Miembros no retiraron las exenciones que habían formulado durante la 
Ronda Uruguay o durante las negociaciones del GNSTM , a pesar de que algunas de ellas ya no son 
necesarias al no haber compromisos marítimos.  Con todo, sea cual fuere su valor jurídico, estas 
exenciones del trato NMF dan una idea del tipo de tr ato que, en su ausencia, puede existir en los 
servicios de transporte marítimo. 
166. Estadísticamente, la concesión de acceso preferencial a la carga es el principal motivo para 
establecer exenciones del trato NMF en la esfera del transporte marítimo.  Cabe señalar que varios países africanos miembros de la Conferencia Minist erial de Estados del África Occidental y Central 
sobre el Transporte Marítimo (CMEAOC) coordinar on la consignación conjunta de varias exenciones:  
una relativa al trato preferencial regional en mate ria de cabotaje por un plazo renovable de 10 años 
(ocho miembros), otra referente a la repartición de la carga según la  fórmula 40-40-20 con arreglo al 
Código de Conducta de las Conferencias Marítimas de las Naciones Unidas (ocho miembros), otra 
relativa a una repartición del 50 por ciento de la  carga a granel (siete miembros) y la carga 
especializada, y la última que abarca toda la legisl ación que tiene por objeto promover los sectores de 
transporte marítimo incipientes (siete miembros). 
167. Otros cuatro Miembros de la OMC que s on parte en el Código de Conducta de las 
Conferencias Marítimas de las Naciones Unidas tamb ién adoptaron exenciones del trato NMF.  Otras 
exenciones del trato NMF se refieren a los acuerdos b ilaterales o regionales de repartición de la carga,  S/C/W/315 
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  o a disposiciones de acceso recíproco o preferenci al a los fletes internacionales, sin remitirse al 
Código de Conducta de las Conferencias Marítim as de las Naciones Unidas (en total ocho exenciones 
consignadas por seis Miembros). 
168. Cabe asimismo señalar la existencia de dos exenciones del trato NMF relativas a varios 
modos de transporte, incluido el marítimo;  una de ellas se refiere al acceso preferencial regional a la 
carga, y la otra a la concesión de un trato distin to del de NMF a un conjunto de actividades todavía 
mayor pero no especificado.  En un tercer caso, la  exención del trato NMF se aplica exclusivamente a 
los servicios de transporte marítimo, pero su alcance es muy amplio ("procedimientos, derechos y [...] reglamentación […] aplicable a los buques" que ope ran en determinada zona geográfica) y puede 
llegar a comprender reservas de carga. 
169. Además de la mencionada exención panafrican a, seis exenciones del trato NMF guardan 
relación con el acceso preferencial y/o recíproco al  cabotaje.  Dichas exenciones a veces se consolidan 
en un solo texto, que abarca l as reservas bilaterales o multilatera les de carga en el tráfico 
internacional, remitiéndose al Código de Conducta de las Conferencias Marítimas de las Naciones 
Unidas;  en un caso abarcan también tratos que no sean el NMF en materia de acceso a los puertos y 
de presencia comercial. 
170. Un Miembro formuló una exención del trato NMF para abarcar la concesión de trato 
preferencial a ciertas compañías navieras extranjeras durante cinco años.  Otro Miembro formuló una exención para abarcar los acuerdos bilaterales qu e permiten establecer "entidades para realizar 
operaciones comerciales normales […] para los buques de propiedad de transportistas de las partes 
interesadas u operados por éstas".  Un Miembro intr odujo una exención que abarca el trato recíproco 
aplicable al alquiler de embarcaciones con tripulaci ón.  Otro formuló una exención relativa a ciertas 
actividades en tierra y, en concreto, a los servicios de  almacenamiento, de transitarios, y de transporte 
interior por carretera vinculados al transporte marítimo, así como los servicios de estaciones y 
depósitos de contenedores, con miras a establecer un trato en condiciones de reciprocidad y abarcar 
los acuerdos bilaterales vigentes y futuros. 
171. Un Miembro consignó una exención para abarcar l as disposiciones sobre el trato recíproco en 
materia de prestación de los servicios de carga y d escarga por las propias tripulaciones de los buques.  
Otro formuló una exención del trato NMF para abar car posibles medidas de retorsión.  También se 
consignaron tres exenciones para abarcar tratos pref erenciales o recíprocos en materia fiscal.  Por 
último, puede indicarse una exención del trato NMF re lativa al modo 4 y a la contratación preferente 
de oficiales de marina mercante procedent es de un reducido número de países enumerados. 
 
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