RESTRICTED  ORGANISATION MONDIALE  
DU COMMERCE  S/C/W/315 
7 juin 2010 
 
 (10-3108) 
Conseil du commerce des services  
  
 
SERVICES DE TRANSPORT MARITIME 
 
Note d'information du Secrétariat
1 
 
 
1. La présente note a été rédigée à la demande du Conseil du commerce des services.  Elle 
fournit des informations de référence sur le secteur des transports maritimes et révise, actualise et 
complète les documents S/C/W/62 du 16 novembre  1998 et S/CSS/W/106 du 4 octobre 2001 sur le 
même sujet. 
2. La note porte sur la période écoulée depuis la  conclusion de la né gociation du Groupe de 
négociation sur les services de transports maritim es (3 juillet 1996), dernière date à laquelle on 
disposait de renseignements détaillés fournis par les Membres sur leurs régimes réglementaires.  Un accent plus particulier a été placé sur les évolutions  économiques et réglementaires de la dernière 
décennie qui n'ont pas été couvertes par les documents sectoriels du Secrétariat de 1998 et de 2001.  
Le cas échéant, ces éléments seront replacés dans un cont exte historique plus large.  La présente note 
ne prétend évidemment pas donner un compte rendu e xhaustif de la situation dans le secteur des 
transports maritimes. 
                                                     
 
1 Le présent document a été établi par le Secrétariat sous sa propre responsabilité et est sans préjudice 
des positions des Membres ni de leurs droits et obligations dans le cadre de l'OMC. S/C/W/315 
Page 2  
 
  I. STRUCTURE ET CARACTÉRISTIQUES ÉCONOMIQUES DU SECTEUR DES 
TRANSPORTS MARITIMES 
3. Le transport maritime est un ressort essentiel de  l'économie mondiale.  Le tableau ci-après 
donne une idée de l'importance économique du secteur et  de sa croissance récente.  Il ne traduit 
évidemment pas tout l'impact de ce secteur qui contribue à pratiquement tous les secteurs de 
l'économie mondiale.  Ces chiffres sont extrêmement agrégés et leur ventilation ainsi que la méthode 
de calcul utilisée pour les obtenir font débat parmi l es spécialistes.  Il faut donc faire preuve de 
prudence lorsqu'on tente de les interpréter. 
Tableau 1:  Activités maritimes (1999-2004) 
 
Chiffre d'affaires 
(millions de dollars EU)  
1999 2004 Croissance 
annuelle en % Part en % 
1. Opérations de navires     
1.1 Marine marchande 160 598 426 297 22 31 
1.2 Marine militaire 150 000 173 891 3 13 
1.3 Industrie de la croisière 8 255 14 925 12 1 1.4 Ports 26 985 31 115 3 2   Total 345 838 646 229 13 47 
2. Construction navale       
2.1 Civile 33 968 46 948 7 3 
2.2 Militaire 30 919 35 898 3 3 2.3 Équipement maritime 68 283 90 636 6 7   Total 133 170 173 482 5 13 
3. Ressources marines       
3.1 Pétrole et gaz "offshore" 92 831 113 366 4 8 
3.2 Énergie renouvelable - 159  0 3.3 Ressources minérales et agrégats 2 447 3 409 7 0   Total ressources maritimes 95 278 116 933 4 8 
4. Pêcheries maritimes       
4.1 Pêche maritime 71 903 69 631 -1 5 
4.2 Aquaculture maritime 17 575 29 696 11 2 4.3 Algues 6 863 7 448 2 1 4.4 Agroalimentaire des produits de la mer 89 477 99 327 2 7   Total 185 817 206 103 2 15 
5. Autres activités maritimes       
5.1 Tourisme maritime 151 771 209 190 7 15 
5.2 Recherche et développement 10 868 13 221 4 1 5.3 Services maritimes 4 426 8 507 14 1 5.4 Technologies de l'information 
appliquées au maritime 1 390 4 441 26 0 
5.5 Biotechnologie marine 1 883 2 724 8 0 
5.6 Étude des océans 2 152 2 504 3 0 5.7 Éducation et formation 1 846 1 911 1 0 5.8 Télécommunications sous-marines 5 131 1 401 -23 0   Total 179 466 243 898 6 18 
  Total des activités maritimes 939 570 1 386 645 8 100 
 
Source :  Douglas – Westwood Ltd.  S/C/W/315 
 Page 3 
 
 
  4. Bien que cette note traite pour l'essentiel de la rubrique "opérations de navires" (hors navires 
militaires) qui représentait en 2004 près de la moitié du  total, soit quelque 500 milliards de dollars EU 
de chiffre d'affaires, d'autres activités énumérées dans le tableau ont aussi des composantes de 
transport maritime d'un volume notable.  Ainsi, l'ex traction de gaz et de pétrole sous-marins est 
assurée par toute une flotte de navires dédiés ( offshore supply vessels)  procurant des services à haute 
valeur ajoutée;  il en va de même pour les téléco mmunications sous-marines et les navires câbliers;  
pour le tourisme maritime hors croisière qui recourt à de très nombreux navires à passagers;  et, plus 
marginalement, pour l'extraction et le trans port des ressources minérales et des agrégats.   
5. Une constatation intéressante est la croissance ex traordinairement rapide de l'activité "marine 
marchande" (plus de 22 pour cent par an contre que lques points de pourcentage pour les autres 
sous-secteurs), qui correspond au formidable essor d es transports maritimes au tournant du siècle.  
Comme on le verra plus loin, cet essor s'est poursuiv i au même rythme jusqu'à la fin de 2008.   
6. Une autre mesure de l'importance du secteur du transport maritime se fonde sur les 
statistiques du commerce international publiées par l'OMC.2  Il s'agit de la part relative du transport 
maritime dans les exportations de transport.  Cette  part s'est considérablement accrue ces dernières 
années, passant de 36 pour cent en 1996 à 43 pour cen t en 2006, et elle représente aujourd'hui environ 
10 pour cent des exportations totales de services.  En  2006, dernière année pour  laquelle on dispose de 
chiffres par modes de transports, les exportations mondiales de transport maritime s'établissaient à 
322 milliards de dollars EU sur un total de 750 mill iards de dollars EU d'exportation de services de 
transports.  En 2008, après deux autres années de fort e croissance, le total des exportations de services 
de transports s'élevait à 890 milliards de dollars EU, et  si l'on ignore la part que représente le transport 
maritime dans ce total, elle a probablement nettement augmenté. 
7. En termes d'emplois et d'équipements, en  2005, la marine ma rchande représentait 
50 000 navires de charges3 auxquels il faut ajouter entre 20 000 et 30 000 navires à passagers et de 
services (portuaires, offshore, câbliers) armés par pl us de 1,3 million de marins et servis par des 
centaines de milliers de dockers, grutiers et employés d'auxiliair es des transports maritimes pour 
lesquels il n'existe pas de données globales.  Les emplois induits par les activités maritimes et 
portuaires se chiffrent en millions, voire en dizaines de millions.   
8. Pour une description plus détaillée, il faut di stinguer le secteur des transports maritimes 
stricto sensu  de celui des services portuaires.  En effet,  bien qu'évidemment liés, les deux secteurs 
obéissent à des logiques économiques différentes (par exemple, une plus grande sécurité financière 
pour les ports mais aussi un horizon temporel plus long, des externalités et des considérations de 
service public), et ne font pas interv enir, sauf exception, les mêmes acteurs. 
A. SERVICES DE TRANSPORT MARITIME  
9. Compte tenu de ses caractéristiques particulière s, le secteur du transport maritime de 
passagers doit faire l'objet d'une section distincte des autres composantes du secteur des transports 
maritimes.  Les navires qui assurent le transport de passagers relèvent de trois catégories majeures:  
petits navires de plaisance, ferries pour la desserte des îles et des détroits, et navires de croisière.  Les 
deux premières catégories, pour lesquelles il n'existe pas de chiffres globaux, opèrent le plus souvent 
sous le régime juridique du cabotage avec un monopole de pavillon national.  Les navires de croisière 
                                                      
2 OMC, Statistiques du commerce international 2008, page 121. 
3 Ces chiffres de flotte ne sont pas nécessairement cohérents avec ceux qui suivront et qui sont, quant à 
eux, pour la plupart extraits de l'étude annuelle sur le s transports maritimes de la CNUCED.  Ces écarts peuvent 
s'expliquer par le seuil de tonnage retenu pour ces différentes données.  Alors que les statistiques de la 
CNUCED se rapportent aux navires de plus de 1 000 t onneaux de jauge brute (TJB), le seuil est inconnu pour 
les données de Douglas Westwood Limited.   S/C/W/315 
Page 4  
 
  (catégorie 1.3 du tableau 1) opèrent au contra ire généralement dans un contexte international 
totalement ouvert en termes d'accès aux marchés.   La santé économique du secteur des transports 
maritimes de passagers est très tributaire de la conj oncture économique générale  et de la concurrence 
intermodale (tunnels, aviation).  Les conditions de subventionnement  interviennent dans le cas des 
dessertes non rentables d'îles, les services étant al ors souvent concédés et la subvention subordonnée à 
des obligations de desserte et de capacité.  Les caractéristiques réglementaires et l'évolution 
économique du transport de passager s sont donc très différentes de celle s qui prévalent dans le secteur 
des navires de charges, principal sujet d'étude du présent document.
4 
10. Le secteur des transports maritimes reste de très loin le premier mode de transport de 
marchandises puisqu'il assure l'achemi nement de plus de 90 pour cent5 des échanges mondiaux.  Sans 
lui, dit l'International Chamber of Shipping, "la moitié du monde mourrait de faim et l'autre moitié 
gèlerait".  Le secteur des transports routiers reve ndique un chiffre similaire de 90 pour cent mais il y a 
dans une grande mesure double co mptage puisque la plupart des acheminements maritimes sont 
précédés et suivis d'un acheminement terrestre.  Le tr ansport aérien est en concurrence directe avec les 
transports maritimes pour le transport des produits à forte valeur unitaire. 
11. Le secrétariat de l'OCDE6 a synthétisé la structure du secteur en faisant observer que 
"l'industrie du transport maritime de marchandises ne constitue pas un bloc homogène.  Il regroupe 
plusieurs secteurs desservis chacun par des navire s spécialisés.  Chaque sous-secteur, qui a ses 
propres performances et ses propres caractéristiques stru cturelles est régi par un arsenal complexe de 
réglementations nationales et internationales conç ues pour répondre aux différents problèmes apparus 
au cours de l'évolution du système des échang es mondiaux.  Ainsi, les services assurés par les 
transporteurs maritimes de lignes régulières et de vrac sont-ils très différents.  Les services de lignes 
régulières sont offerts à de nombreux chargeurs par des compagnies maritimes qui exploitent (pour la 
plupart) des porte-conteneurs sur des bases réguliè res entre des ports de chargement et de 
déchargement. Les services de transport maritime de  vrac sont par contre assurés par des navires 
conçus pour transporter des marchandises solid es, homogènes et non emballées (par exemple, 
céréales, minerai de fer et charbon) ou des marchandises liquides (pétrole, gaz liquéfié ou produits 
chimiques).  Le transport maritime de vrac est en  général assuré par des chargeurs indépendants sur 
des itinéraires non programmés".  
12. Pour être exhaustif il convie ndrait d'ajouter à cette description de l'OCDE les trafics 
spécialisés assurés par des navires dédiés tels que les grumiers pour le bois, les navires frigorifiques, 
les navires transporteurs d'automobiles et de camions  et les transporteurs à entrepont ayant survécu à 
la vague de la conteneurisation.  Toutefois, aux fins  de la présente note, il n'est pas nécessaire de tenir 
compte de ces activités. Ces dernières ont d'une mani ère générale été peu touchées par les restrictions 
d'accès aux marchés, faisant même parfois figure de pionniers de la libéralisation, comme cela a été le 
cas pour les trafics tiers de bananes effectués entr e l'Amérique centrale et les États-Unis par des 
navires scandinaves dès le début du XXe siècle.   
13. Le secteur des transports maritimes de marc handises a connu une évolution conjoncturelle 
inégale depuis 15 ans:  deux périodes de croi ssance modérée entrecoupé es de deux récessions 
également modérées, suivi d'une phase de forte e xpansion d'une durée et d'une ampleur sans précédent 
puis d'un effondrement massif.  Cette situation dissi mule partiellement des év olutions structurelles 
                                                      
4 Pour plus d'éléments sur les navires à passagers, voir le document S/CSS/W/106 paragraphes 43 à 53, 
pages 13 à16. 
5 Pour une discussion plus détaillée de ce chiffre voir "UNCTAD Transport Newsletter", n° 38 
(quatrième trimestre 2007-premier  trimestre 2008), pages 14 à16. 
6 Voir le rapport sur les "questions relatives à la règlementation du transport maritime international", 
août 2001, consultable à l'adresse:  http://www.oecd.org/dataoecd/0/62/2065452.pdf .  S/C/W/315 
 Page 5 
 
 
  notables mais qui s'inscrivent dans la continuité de tendances déjà observé es depuis une trentaine 
d'années.   
1. Évolution économique conjoncturelle du secteur depuis une décennie 
14. L'activité des transports maritimes est étro itement corrélée avec l'évolution du commerce 
international de marchandises dont ils sont le principal vecteur.  Ces liens entre production 
industrielle, commerce et transport apparaissent clai rement dans le graphique suivant, même si un 
certain nombre de mises en garde s'imposent.7  Selon des graphiques similaires, utilisant des index 
différents8, la croissance du transport maritime dépass erait celle des échanges internationaux.  
Graphique 1:  Évolution comparée du PIB mondial, de l'index de pro duction industrielle de l'OCDE, du 
volume du commerce mondial de march andise et du volume du transp ort maritime mondial, 1994-2009 
(Base 100:  1994) 
Commerce mondial
des marchandises
Transport maritime
mondial
PIB mondial
Indice de la product ion
industrielle de l'OCDE
507090110130150170190210230
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 
Source:  Étude sur les transports maritimes de la CNUCED, 2009. 
 
                                                      
7 Selon la CNUCED, la méthodologie retenue (transport maritime évalué en tonnes – ce qui masque le 
poids du trafic conteneurisé de faible volume mais de forte valeur et en croissance rapide – et commerce des marchandises sous forme d'indices reflétant la valeur diminuée de l'inflation plutôt que les volumes à 
proprement parler) tend à sous-estimer la croissance du transport maritime.  Par aille urs, la référence au seul 
indice de production industrielle de l'OCDE, qui s'explique par des raisons historiques, a perdu de sa pertinence 
du fait de la montée en puissance industrielle des pays émergents, en particulier la Chine. 
8 Par exemple, le rapport spéci al figurant dans le dossier Isemar/Le Marin  du 31 octobre 2008 
"Shipping 2008:  les clés du transport maritime mondial" qui compare l'évolution du PIB (valeur), du commerce mondial (valeur) et celle du trafic maritime conteneurisé seulement
 (volume).  Voir la figure, partie inférieure 
gauche de la page 4.  Consultable à l'adresse:  http://www.nxtbook.fr/lemarin/lemarin/  
DSSHIPPING081031/index.php#/0 . S/C/W/315 
Page 6  
 
  15. Quoi qu'il en soit, la forte croissance du trans port maritime depuis le début de la décennie, 
telle qu'elle est reflétée par le graphique 1, a une  explication convaincante:  d'abord, les besoins 
croissants en matières premières des économies émergentes font intervenir des transports à plus longue distance;  en même temps, la montée en puissance industrielle de ces pays conjuguée à des 
processus d'assemblage de plus en plus complexe s et des marchés de consommation en expansion 
nécessite aussi des transports à plus longue distance et plus nombreux.  Toutefois la rentabilité du 
secteur dépend non seulement de la demande de transport (le commerce mondial) mais aussi de 
l'évolution de l'offre dans le sect eur lui-même (capacité) et de se  relation concurrentielle avec les 
autres modes de transport (tableau 2). 
Tableau 2:  Les dix variables du "mod èle du marché du transport maritime" 
 
Demande Offre 
1.  L'économie mondiale 1.  La flotte mondiale 
2.  Le commerce maritime de marchandises 2.  La productivité de la flotte 
3.  Le voyage moyen (en tonnage et distance)  3.  La production des chantiers navals 
4.  Les chocs externes 4.  Les démolitions et les naufrages 
5.  Les coûts de transports 5.  Les revenus du fret   
 
Source :  Martin Stopford, Maritime Economics, 3rd Edition, 2009, Routledge, page 136. 
 
16. Les deux premières récessions qu'a connu le sect eur pendant la période considérée (en 1997 
avec la crise financière asiatique et en 2000 avec l'explosion de la bulle Internet) ont été d'une 
ampleur relativement limitée, sans commune mesure  en tout cas avec celle de la crise présente.  
Entre-temps, entre 2002 et 2008 s'est intercalé une expansion d'une ampleur sans précédent, dépassant 
de loin les deux points hauts maritimes du XXe siècle qui avaient suivi respectivement la première 
guerre mondiale et la guerre de Corée.9  Le tableau 3 tente de rendre co mpte de l'interaction entre les 
tendances de l'offre et de la demande depuis 30 ans. 
Tableau 3:  Caractéristiques principales du marché des transports maritimes (1973-2007) 
 
 Évolution de la 
demande de transport Évolution de l'offre Tonalité du marché 
1973-1988 ralentie surcapacité déprimé 
1988-1997 modérée en expansion compétitif 
1998-2007 très rapide pénurie prospère 
 
Source :  op cit , page 131. 
17. Le graphique ci-après illustre les rapports entre l'offre et la demande de transport 
jusqu'en 2009. 
                                                      
9 Pour plus de renseignements sur l'histoire de s transports maritime depuis le milieu du XVIIIe siècle, 
voir l'ouvrage de Martin Stopford ( op. cit ) et "Shippping and Trade 1750-1950:  Essays in International 
Maritime Economic History", sous la direction de Lewis R. Fisher et Helge W., Nordvik, Lofthouse 
Publications, 1990.    S/C/W/315 
 Page 7 
 
 
  Graphique 2:  Évolution de la demande et de l'offre de transport maritime conteneurisé 
-15-10-5051015
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Demande Offre
 
Source: CNUCED, Étude sur les transports maritimes 2009,  actualisée par des données tirées de Clarckson 
Container Intelligence Monthly, janvier 2010. 
 
18. Alors que les opérateurs et les analystes s'a ttendaient à un krach aux environs de 2005, 
comme en témoignent certains articles de la presse professionnelle de cette période, cela ne s'est pas 
produit. Les opérateurs de lignes, confrontés à une ra pide augmentation de la demande de transport  
conteneurisé, notamment au départ de la Chine, ont , comme les opérateurs de vrac, fini par croire, au 
pire, à un scénario d'atterrissage en douceur ou, au mieux, à l'entrée dans un cycle de croissance vertueux, perpétuel et auto-entretenu.
10   
19. À la fin de 2007 et au début de 2008, la hausse brutale des prix du carburant, qui constitue 
une part très notable des dépenses de fonctionneme nt des armateurs, a provoqué, comme en transport 
aérien, un premier ralentissement de la croissance du secteur.  La crise financière à partir 
d'octobre 2008 n'a eu qu'un impact relativement marg inal sur les comptes des armateurs en 2008.  Par 
contre, les effets de la crise se sont faits plei nement ressentir au cours de l'année 2009, comme le 
montrent les exemples ci-après:   
a) Un effondrement en quelques jours de 90 pour cent du Baltic Dry Index (BDI), 
l'indicateur du marché "spot" du vrac sec.11  
b) Une situation similaire en ce qui concerne le vrac liquide, du fait du recul de la 
consommation pétrolière induite par la crise.   (Une légère reprise a toutefois eu lieu 
                                                      
10 À quelques exceptions notables près comme Evergreen, n° 4 mondial du transport de ligne et 
armateur du Taipei chinois, qui a conservé une politique d' accroissement de capacité prudente considérée à 
l'époque comme timorée. 
11 Il est vrai que cet indice n'est pa s pleinement représentatif (l'essentiel des contrats étant à moyen-long 
terme), qu'il est hautement volatil (car très compartimenté en termes de tailles de navires et de volume de trafic 
et adossé à un marché à terme hautement spéculatif), et  qu'il avait atteint peu de temps auparavant des niveaux 
totalement irréalistes du fait de sous-capacités momentanées.  Reste que le BDI est tombé bien en dessous du 
point mort et que les nombreuses variations enregistrées depuis ne passent que très épisodiquement ce seuil.   S/C/W/315 
Page 8  
 
  sous l'effet de la récente hausse des cours du pétrole avec, pour résultat, la 
transformation d'un pétrolier sur 12 en unité de stockage flottante.) 
c) Un recul d'à peu près 20 pour cent du trafic de  ligne et de vrac en volume, avec des 
variations notables selon les régions (les tr afics intrarégionaux résistant mieux, les 
États-Unis enregistrant un déclin plus marqué  que l'Europe, etc.), et du type de trafic 
(par exemple, quasi-disparition pendant plus ieurs mois du trafic des transporteurs de 
véhicules). 
d) Un recul du chiffre d'affaires de 40 pour cen t pour le trafic de ligne et plongée des 
comptes de toutes les compagnies de ligne dans le rouge, l'industrie ayant enregistré globalement en 2008 des pertes comprises entre 11 et 20 milliards de dollars EU 
selon les sources.
12 
e) Des menaces de faillite pour certains acteurs  majeurs de la ligne régulière et pour 
l'ensemble du "cluster" maritime et de la chaîne des services maritimes.   
20. L'ampleur de cette crise par rapport à celles qui  l'ont précédée s'explique essentiellement par 
la surcapacité.  Portés à leur tour par ce qui a pparaît maintenant comme une  exubérance irrationnelle, 
de nombreux armateurs ont commandé massivement de  nouveaux navires toujours plus grands et se 
sont lourdement endettés pour ce faire.13  Par exemple, en 2009, l'un des principaux opérateurs, la 
CMA-CGM, aurait accru le tonnage de sa flotte de  185 pour cent par rapport à 2004 et de 289 pour 
cent avec les commandes devant entrer en flotte d' ici à 2013. Des concurrents plus "conservateurs" 
ont programmé pour 2013 des augmentations de tonnage comprises entre 40 à 95 pour cent par 
rapport à 2004.14  
21. De ce fait, la surcapacité atteint des nivea ux historiquement inégalés approchant dans le 
secteur du vrac 70 pour cent.  À titre comparatif, 20 pour cent était considéré comme un chiffre élevé il y a une dizaine d'années. La résorption progressive de ces surcapacités prendra inévitablement 
plusieurs années.   
22. Les stratégies adoptées par les armateurs pour faire face à cette crise consistent à ne pas 
renouveler ou à renégocier les chartes parties avec  les fournisseurs de tonnage; à annuler ou 
renégocier les commandes de navires neufs déjà passées;   à immobiliser des navires;  à supprimer des 
dessertes;  à réorganiser les "boucles", parfois en mettant en commun leurs moyens (par exemple au 
lieu d'avoir chacun un navire hebdomadaire sur une  ligne donnée, un seul navire, mis à disposition à 
tour de rôle par chaque armateur, affrète des es paces -slots-), à ralentir la vitesse de croisière 
(quelques nœuds en moins permettent des économies de coût de carburant de plus de 25 pour cent) et, 
dans le cas des liaisons entre l'Eu rope et l'Asie, à passer par la route du Cap de Bonne Espérance 
plutôt que par le canal de Suez.   
                                                     
 
12 Vint milliards de dollars EU selon Erik Lund, Directeur de la recherche de la firme danoise Carnegie, 
12 milliards selon la base de données AXS Alpha Liner du courtier français Barry Rogliano Salles (qui se limite, 
il est vrai, aux 20 premières compagnies).   
13 La taille maximum d'un navire de ligne est passée de 4 000-5 000 conteneurs au milieu des 
années 1990 à 12 000 voire 14 000 conteneurs, et des plans réalistes existent pour des unités de 
20 000 conteneurs).  (Le conteneur ou "boîte" ( box) ou EVP (Équivalent 20 pieds)  correspond à un conteneur de 
20 pieds de long et constitue l'unité de mesure de capacité  standard du secteur du transport conteneurisé.)  En 
pratique, les porte-conteneurs modernes chargent de  plus en plus de boîtes de 40 pieds de long. 
14 Ces derniers incluent Cosco (Chine), MSC (Italie-Suisse), Hamburg Süd (Allemagne), Yang Ming 
(Taipei chinois), CSCL (Chine) et ZIM (Israël) qui a ffichent des chiffres à peine inférieurs.  Evergreen 
(Taipei chinois), Hapag-Lloyd (Allemagne), Maersk (Danemark), NYK (Japon) et OCCL (Hong Kong, Chine) 
apparaissent plus "conservateurs malgré des augm entations de tonnage.  Pour plus de détails, voir 
Containerisation International, janvier 2010, page 37.  S/C/W/315 
 Page 9 
 
 
  23. Il ne s'agit toutefois que de palliatifs qu' il a fallu compléter par des stratégies de 
diversification comme dans le cas de Maersk, pr emière des compagnies maritimes de ligne, qui a 
lourdement investi dans des activités extramaritimes,  notamment le pétrole, les supermarchés et la 
pharmacie.   
2. Autres caractéristiques économiques du secteur 
a) Évolution du volume des cargaisons et de leur origine  
24. Le volume des cargaisons a quasiment doublé en moins de 15 ans, ce qui a coïncidé avec un 
accroissement notable de la part des pays en dével oppement dans le commerce maritime mondial.  Du 
point de vue des marchandises embarquées, cela refl ète à la fois l'importance de ces pays comme 
source de produits de base (produits agricoles, hydr ocarbures, charbon, minerai de fer, bauxite, etc.) et 
leur industrialisation croissante qui génère un impor tant trafic de produits manufacturés destinés à 
l'exportation.  L'augmentation du volume des marchandises débarquées  dans les pays en 
développement traduit des importations  de produits de base et de biens d'équipement en hausse, mais 
aussi un flux de plus en plus important d'importa tions de biens de consommation attribuable à la 
croissance économique et démographique de ces pays.  Le graphique 3 illustre le commerce transporté 
en indiquant l'origine, la répartition et le volume de s cargaisons au début, au m ilieu et à la fin de la 
période considérée. 15 
25. Le tableau 4 montre clairement l'explosion du trafic, surtout au départ d'Asie, l'émergence 
correspondante des ports asiatiques et, parmi ceux-ci, l'irrésistible croissance des ports de Chine 
continentale.  On y devine la tendance des trafi cs à se concentrer sur quelques ports majeurs, les 
"super hubs", seuls à même de fournir un volume de trafic suffisant pour remplir les navires 
super-post panamax de plus de 8 000 conteneurs.  En ce qui concerne le vrac, on note une forte 
augmentation des trafics à destination des ports des pays émergents en général, et de la Chine en 
particulier.  On peut noter également les fluctuati ons dans ce classement des ports de transbordement 
purs (transshipment hubs) dépourvus d'hinterland signifi catif (Dubaï, Gioia Tauro, Algeciras et, dans 
une certaine mesure, Tanjung Pelappas) en fonction des contrats de touchers ( calls ) obtenus des divers 
armateurs.  On peut aussi noter dans ce classement  la réduction de presque moitié du nombre de ports 
européens – très fragmentés –, la disparition concomita nte de tout port japonais et l'absence dans les 
trois classements de tout port africain ou latino-américain. 
 
                                                      
15 Pour une étude plus fine, par exemple par continents et par types de marchandises, dont le volume 
dépasserait le cadre étroit du présent document, voir la publication annuelle de l'OCDE Étude sur les transports 
maritimes  (éditions 1997, 2001 et 2009, chapitre 1 B). S/C/W/315 
Page 10  
 
  Graphique 3:  Commerce transporté par voie maritime par groupes de pays 
(répartition des tonnages en pourcentage, pour 1996, 2001 et 2008) 
Marchandises embarquées (1996)
C
2,1%B
3,7%A
42,8% D
51,4%Marchandises débarquées (1996)
D
26,8%
C
2,1%
B
3,0%A
68,1%
Marchandises embarquées (2001)
C
5%B
5%D
50%A
40%Marchandises débarquées (2001)
A
62%D
31%
C
6%
B
1%
Marchandises embarquées (2008)
F
5,87%
E
60,63%G
33,5%Marchandises débarquées (2008)
G
49,25%F
1,07%
E
49,68%Total:  4 758 millions de tonnes Total:  4 813 millions de tonnes
Total:  5 832 millions de tonnes Total:  6 107 millions de tonnes
Total:  8 168 millions de tonnes Total:  8 180 millions de tonnes
 
A Pays développés à économie de marché D Pays  en développement F Économies en transition 
B Europe orientale E Économies en dé veloppement G Économies développées 
C Asie socialiste     
 
Note: La terminologie employée est celle de la CNUCED.  Par ailleurs la CNUCED a modifié ses catégories 
de pays pour s'adapter aux évolutions géopolitiques.  Pour consulter le classement détaillé des pays ou territoires, voir par exemple, CNUCED,  Étude sur les transports maritimes , 1997, Annexe 1, page 105 
et CNUCED,  Étude sur les transports maritimes , 2009, Annexe 1, page 181. 
 Source: Étude sur les transports maritimes , éditions 1997, 2002 et 2009.  
  
   S/C/W/315
 Page 11Tableau 4:  Les 20 premiers ports à conteneurs (1998, 2001, 2008) 
 
1998 2001 2008 
Rang Port Pays ou territoire Trafic 
(millions 
EVP) Rang Port Pays ou territoire Trafic 
(millions 
EVP) Rang Port Pays ou territoire Trafic 
(millions 
EVP) 
1 Singapour Singapour 15,10 1 Hong Kong, Chine H ong Kong, Chine 17,90 1 Singapour Singapour 29,91 
2 Hong Kong, Chine Hong Kong, Chine 14,65 2 Singapour Singapour 15,52 2 Shanghai Chine 27,98 
3 Kaohsiung Taipei chinois 6,27 3 Bu san République de Corée 7,90 3 Hong Kong, Chine Hong Kong, Chine 24,24 
4 Rotterdam Pays-Bas 6,03 4 Kaohsiung Taipei chinois 7,54 4 Shenzhen Chine 21,41 
5 Busan République de Corée 5,32 5 Shanghai Chine 6,34 5 Busan République de Corée 13,42 
6 Long Beach États-Unis 4,10 6 Rotterdam Pays -Bas 5,94 6 Dubaï Émirats arabes unis 11,82 
7 Hambourg Allemagne 3,56 7 Los Angele s États-Unis 5,18 7 Ningbo Chine 11,22 
8 Los Angeles États-Unis 3,38 8 Shenzhen Chine 5,07 8 Guangzhou Chine 11,00 
9 Anvers Belgique 3,27 9 Hambourg Alle magne 4,68 9 Rotterdam Pays-Bas 10,80 
10 Shanghai Chine 3,05 10 Long Beach Ét ats-Unis 4,46 10 Qingdao Chine 10,32 
11 Dubaï Émirats arabes unis 2,80 11 Anvers  Belgique 4,21 11 Hambourg Allemagne 9,70 
12 New York États-Unis 2,51 12 Port Klang Malaisie 3,75 12 Kaohsiung Chine 9,67 
13 Tokyo Japon 2,45 13 Dubaï Émirats arab es unis 3,50 13 Anvers Belgique 8,66 
14 Felixstowe Royaume-Uni 2,36 14 New York États-Unis 3,31 14 Tianjin Chine 8,50 
15 Gioia Tauro Italie 2,12 15 Bremerhaven A llemagne 2,89 15 Port Klang Malaisie 7,97 
16 Yokohama Japon 2,04 16 Felixtowe Royaume- Uni 2,80 16 Los Angeles États-Unis 7,84 
17 Kobe Japon 1,94 17 Manille Philippine s 2,79 17 Long Beach États-Unis 6,48 
18 Tanjung Priok Indonésie 1,89 18 Tokyo Ja pon 2,77 18 Tanjung Pelepas Malaisie 5,60 
19 Bremerhaven Allemagne 1,85 19 Quingdao Chin e 2,64 19 Bremen/Bremerhaven Allemagne 5,50 
20 Algeciras Espagne 1,82 20 Gioia Tauro Italie 2,48 20 New York/New Jersey États-Unis 5,26 
Total 86,56 Total 111,74 Total 247,36 
 
Source :  CNUCED, Étude sur les trans ports maritimes, 1999, 2002 et 2009. 
 S/C/W/315 
Page 12  
 
  26. Une autre évolution marquante qui n'appara ît pas est l'intensification des trafics 
intrarégionaux, un phénomène lié à la fois à la multiplication des accords de libre-échange et aux 
nouveaux processus d'assemblage multisources.   
b) Évolution de la taille et de la répartition de la flotte 
27. La géographie des cargaisons ne correspond p as exactement à celle des transporteurs.  
Certains pays ou territoires générant et/ou abso rbant un volume important de cargaisons, comme 
l'Australie, le Canada et, dans une certaine mesure, les États-Unis, n'ont pas une flotte sous pavillon 
national, ou même contrôlée, proportionnelle à l'importance de leur commerce extérieur.  
Parallèlement, des pays ou territoires maritimes sans hinterland significatif, comme la Norvège, la  
Grèce, le Danemark, Singapour, Hong Kong, Chine, et , dans une certaine mesure, le Taipei chinois, 
ont développé historiquement un avantage comparatif dans le transport maritime sur des trafics tiers, 
c'est-à-dire ne touchant pas leur territoire, au poi nt de contrôler des flottes dépassant de loin en 
capacité le volume de leur commerce extérieur.  Entre ces deux cas extrêmes, on trouve de nombreux 
pays et territoires ayant à la fois un commerce extéri eur significatif et une flotte contrôlée (sinon sous 
pavillon national) déployée sur des lignes régulières et  des trafics de vrac à l'origine de trafics tiers 
importants et non au service du seul commerce national. Pour des raisons de coût, les flottes contrôlées peuvent être immatriculées dans le cadre de "registres ouverts", pour utiliser un 
euphémisme, ou sous des "pavillons de complais ance" pour utiliser un terme plus parlant mais 
péjoratif.   
28. Le tableau 5 décrit la flotte et l'immatricula tion des 35 premiers États ou territoires maritimes 
qui, ensemble, contrôlent plus de 95 pour cent de la  flotte mondiale.  La moitié des 35 pays et 
territoires sont des nations en développement , proportion qui a légèrement augmenté. Dans 
l'ensemble, ce classement est demeuré plutôt stab le au cours de la période 1996-2008, les pays ou 
territoires concernés ne perdant ou ne gagnant le pl us souvent qu'une, deux, ou trois places.  Le Japon, 
loin derrière à la deuxième place en 1996, a récemm ent ravi la première place à la Grèce, avec une 
flotte immatriculée à plus de 92 pour cent hors du Japon. 
29. Des progrès notables ont aussi été faits par l'Allemagne, qui est passée de la 9
ème à la 3ème 
place, le Danemark (14 →9), l'Italie (16 →13), la Belgique (27 →20), la Malaisie (30 →21), et le 
Koweït (35 →28).  Il convient aussi de noter l'apparition du Canada à la 16ème place avec une flotte 
immatriculée à 85 pour cent hors du Canada, des Émirats arabes unis (22ème), de Chypre (24ème), du 
Viet Nam (29ème) et des Bermudes (35ème).  Les pays ayant enregistré les plus fortes régressions sont 
les États-Unis (3 →7), la Fédération de Russie (10 →14), la Suède (12 →25), le Brésil (18 →30), 
la France (20 →27) et la Suisse (23 →33), tandis que l'Australie, l'Ukraine, les Philippines, la 
Roumanie et la Finlande ont to talement disparu du classement.   
30. La part que représente la flotte contrôlée dans la  flotte totale des pays et territoires a crû de 
15 points, passant de quelque 55 pour cent à 70 pour cen t environ.  Ceci traduit le basculement de la 
flotte de ligne dans les registres ouverts dont les flottes étaient jusqu'à présent presque uniquement 
composées de navires de vrac, un phénomène imputable  à l'intensification de la compétition dans le 
secteur, jusqu'ici partiellement préservé, de la ligne .  Comme dans le cas du vrac, le pavillon national, 
avec les coûts qu'il implique, est devenu en quelque sorte un luxe que les arma teurs jugent ne plus 
pouvoir se permettre.  Il y a bien sûr d'importantes variations nationales dans la part de la flotte 
contrôlée, la proportion allant de 16 pour cent dans le cas de l'Inde à près de 93 pour cent dans le cas 
du Japon mais, avec une moyenne avoisinant les 70 pour cent, il s'agit manifestement d'un phénomène 
général et massif.  Ce qui est intéressant est le fait que cette proportion dépasse 40 ou 50 pour cent 
dans le cas de nombreux pays  en développement dont les pa villons nationaux sont pourtant 
compétitifs en termes de coût de main-d'œuvre.16  
                                                      
16 Il faut toutefois relever que la situation des pays  en développement n'est pas homogène en termes de 
coûts de main-d'œuvre, en particulier pour les trafics intrarégionaux.  Ainsi, un équipage thaïlandais sera plus coûteux qu'un équipage birman.    S/C/W/315 
 Page 13 
 
 
  Tableau 5:  Les 35 plus importants pays ou territoires maritimes (1996-2008) 
 
1996 2008  
 Tonnage (millions de tonneaux  
de jauge brute)  Tonnage (millions de tonneaux  
de jauge brute) 
Pays ou territoire  
de domicile Pavillon Pavillon 
étranger Total Pavillon 
étranger 
(%) Pays ou territoire  
de domicile Pavillon Pavillon 
étranger Total Pavillon 
étranger (%) 
 1 Grèce 46 444 71 954 118,398 60,77  1 Japon 12 199 161 085 173 284 92,96
 2 Japon 22 116 65 171  87,287 74,66  2 Grèce 52 8 33 116 593 16 9 426 68,82
 3 États-Unis 13 134 35 994  49,128 73,27  3 Allemagne 17 428  87 525 104 953 83,39
 4 Norvège 28 127 20 781  48,908 42,49  4 Chine 37 204  55 594  92 798 59,91
 5 Chine 23 162 13 095  36,257 36,12  5 Norvège 11 542  38 673  50 215 77,01
 6 Hong Kong, Chine  5 401 28 079  33,480 83,87   6 Corée (Rép. de) 20 858  25 764  46 622 55,26
 7 Corée (Rép.de) 10 253 12 869  23,122 55,66   7 États-Unis 20 606  19 358  39 964 48,44
 8 Royaume-Uni  5 269 15 875  21,144 75,08   8 Hong Kong, Chine 18 296  15 427  33 723 45,75
 9 Allemagne  6 140 11 918  18,058 66,00   9 Danemark 11 958  19 636  31 594 62,15
10 Russie 12 231  5 113  17,344 29,48  10 Royaume-Uni 11 175  19 741  30 916 63,85
11 Taipei chinois  7 577  7 534  15,111 49,86  11 Taipei chinois  4 068  25 735  29 803 86,35
12 Suède  2 099 12 490  14,589 85,61  12 Singapour 16 482  11 747  28 229 41,61
13 Singapour  8 876  5 544  14,420 38,45  13 Italie 12 853   6 896  19 749 34,92
14 Danemark  7 215  5 337  12,552 42,52  14 Russie  5 944  12 343  18 287 67,50
15 Inde 11 172  1 252  12,424 10,08  15 Inde 14 389   2 822  17 211 16,40
16 Italie  7 654  4 359  12,013 36,29 16 Canada  2 454  14 716  17 170 85,71
17 Arabie saoudite  1 078  9 749  10,827 90,04 17 Turquie  6 803   8 647  15 450 55,97
18 Brésil  7 178  2 538   9,716 26,12 18 Arabie saoudite  1 234  13 676  14 910 91,72
19 Turquie  8 997  0 107   9,104  1,18 19 Iran  1 357  13 202  14 559 90,67
20 France  4 313  3 446   7,759 44,41 20 Belgique  6 283   7 164  13 447 53,28
21 Iran  6 133  0 206   6,339  3,25 21 Malaisie  7 717   3 842  11 559 33,24
22 Pays-Bas  3 597  2 196   5,793 37,90 22 Émirats arabes unis  0 701   8 331   9 032 92,23
23 Suisse  0 618  4 549   5,167 88,03 23 Pays-Bas  4 217   4 186   8 403 49,81
24 Ukraine  3 587  1 261   4,848 26,02 24 Chypre  3 196   5 162   8 358 61,76
25 Philippines  4 507  0 095   4,602  2,07 25 Suède  1 740   5 697   7 437 76,60
26 Roumanie  3 506  0 978   4,484 21,82 26 Indonésie  4 956   2 064   7 020 29,41
27 Belgique  0 148  4 105   4,253 96,52 27 France  2 988   3 576   6 564 54,48
28 Indonésie  3 060  1 154   4,214 27,39 28 Koweït  3 846   2 602   6 448 40,36
29 Thaïlande  2 505  1 537   4,042 38,04 29 Viet Nam  3 629   1 938   5 567 34,82
30 Malaise  3 561  0 131   3,692  3,57 30 Brésil  2 444   2 266   4 710 48,1131 Espagne  0 657  2 764   3,421 80,79 31 Espagne  1 562   2 885   4 447 64,88
32 Finlande  1 136  2 249   3,385 66,43 32 Thaïlande  3 506   0 620   4 126 15,03
33 Croatie  0 696   2 591   3,287 78,83 33 Suisse  1 012   2 816   3 828 73,57
34 Australie  2 807  0 479   3,286 14,58 34 Croatie  2 311   0 985   3 296 29,88
35 Koweït  2 863  0 351   3,214 10,92 35 Bermudes    3 227   3 227 100,00
Total (35 pays) 277 817 357 851 635 668 56,29 Total (35 pays) 329 791 726 541 1 056 332 68 78
Pourcentage 43,7% 56,3% 100%  Pourcentage     
Total mondial 303 417 376 626 680 044 55,38 Total mondial 347 007 757 952 1 104 959 68 60
Pourcentage 44,6% 55,4% 100%  Pourcentage     
 
Source:  CNUCED, Étude sur les transports maritimes, éditions 1997 et 2009. 
 
31. Le tableau 6 constitue en quelque sorte le penda nt du précédent, puisqu'il décrit la véritable 
nationalité des flottes des principaux registres ouverts et internationaux.  Pour préciser la démarcation 
entre ces deux catégories, la CNUCED considère (définition de 2006) qu'un registre est "ouvert" 
lorsque plus de 90 pour cent de ses navires appa rtiennent à des étrangers. Il s'agit d'un critère 
conventionnel désormais admis.  Un seuil fixé pl us bas aurait fait entrer dans cette catégorie les 
registres de Chypre;  de Hong Kong, Chine;  de Singapour et du Royaume-Uni.  La deuxième 
catégorie-registres internationaux ou seconds registr es – comprend les registres créés par certains pays 
soucieux de conserver une flotte s ous le pavillon national pour des ra isons stratégiques (possibilité de 
mobilisation, maintien d'une expertise maritime dans le  pays etc.).  Ces registres offrent des avantages 
en termes de fiscalité et de main-d'œuvre comp arables sinon identiques à ceux des registres ouverts 
(forte proportion de marins étrangers payés au tari f du marché international globalisé, c'est-à-dire 
environ 600 dollars EU par mois et  non aux conditions sociales et salariales d'un pays développé).   S/C/W/315 
Page 14  
 
  Tableau 6:  La véritable nationalité des prin cipales flottes de libre immatriculation, au 1er janvier 2009 (nombre de 
navires) 
 
Pays ou territoire Panama Liberia Îles 
Marshall Bahamas Malte Chypre Île de 
Man Antigua- 
et- 
Barbuda Bermudes Saint 
Vincent-et- 
les 
GrenadinesTotal 
Japon 2 292 115 23 87 6 20 7  2 3 2 555 
Grèce 503 387 282 217 408 249 52 4 2 64 2 168 
Allemagne 95 857 233 43 95 174 52 952 21 2 2 524 
Chine 558 12 10 9 12 8   16 87 712 
Norvège 134 49 86 231 100 31 52 10 5 15 713 
République de Corée 324 5 13  28 1  1   372 
États-Unis 172 105 170 111 29 6 4 8 26 21 652 
Hong Kong, Chine 127 60 7 25 2 2   5 5 233 
Danemark 40 9 9 60 44 4 46 21  17 250 
Royaume-Uni 56 30 16 73 21 23 95 10 7 14 345 
Taipei chinois 332 92 1       4 429 
Singapour 92 36 20 19  2 1   2 172 
Italie 31 48 3 12 53 7    16 170 
Russie 24 95 9 3 57 52  4  25 269 
Inde 25 1 2 2 2 3    6 41 
Canada 11 5  85 1 2    1 105 
Turquie 96 12 57 7 188  2 8  17 387 
Arabie saoudite 8 28 4 18       58 
Iran 8    86 10    2 106 
Belgique 3 1 1 13 16 2    13 49 
Malaisie 17  8 14       39 
Émirats arabes unis 118 27 16 22 3 10    13 209 
Pays-Bas 29 6 10 32 4 49 3 16  6 155 
Chypre 14 38 42 28 30 126  17  1 296 
Suède 7 10 6 8 3 2 1 1 19 2 59 
Indonésie 26 2  2       30 
France 7 4  23 5  1  1 23 64 
Koweït 9   2 1      12 
Viet Nam 35 4         39 
Brésil 8 3 1 1       13 
Espagne 51  1 9 6 8     75 
Thaïlande 11   5       16 
Suisse 32 11 11 1 16   7  10 88 
Croatie 3 2 8 1 10     11 35 
Bermudes   11 11       22 
Total des 35 pays 5 298 2 054 1 060 1 174 1 226 791 316 1 059 104 380 13 462 
 
Source:   Étude sur les transports maritimes de la CNUCED, édition 2009.  
 
32. L'armateur qui enregistre ses navires sous un registre international ou second bénéficie de la 
sécurité juridique (pour les hypothèques maritimes, les risques de saisie, les clause d'arbitrage etc.) et 
de la réputation du pavillon natio nal en termes de contrôles et de sécurité (les listes blanches de 
l'OMI, les listes noires de la base de données eur opéenne Equasis ou des garde-côtes américains) au 
prix d'un coût d'exploitation légèrement supérieur à celui d'un registre ouvert mais très inférieur à 
celui d'un pavillon "plein" de pays développé. 
33. Sur les 35 registres les plus importants, 15 n'enregistrent presque que des navires appartenant 
à leurs propres ressortissants:  la Grèce, la Chine,  la République de Corée, l'Inde, l'Allemagne, le 
Japon, l'Italie, les États-Unis, la Malaisie, la Turqui e, la Fédération de Russie,  l'Indonésie, la Belgique, 
la République islamique d'Iran, le Taipei chinois et  la Thaïlande.  Deux rais ons peuvent expliquer la 
faible proportion de navires contrôlés par des ressortis sants étrangers.  Premièrement, la législation du  S/C/W/315 
 Page 15 
 
 
  pays concerné n'autorise peut-être pas que le pav illon national soit arboré s'il n'existe pas un "lien 
authentique" adéquat entre pavillon et propriété.  De uxièmement, même dans les cas où le registre du 
pays est en théorie ouvert aux étrangers, le régi me fiscal, la législation du travail ou d'autres 
règlementations peuvent faire que ce registre présen te peu d'intérêt pour les propriétaires de navires 
étrangers. 
34. Certains pays immatriculent aussi sous leur pavillon à la fois les navires de leurs propres 
ressortissants et une proportion importante de navires étrangers.  Les plus importants, de ce point de 
vue, sont Hong Kong, Chine et Singapour, dont à peu près les deux tiers du tonnage immatriculé sont 
contrôlés par des étrangers, cette proportion étant de  neuf dixièmes à Chypre.  Environ la moitié du 
tonnage immatriculé sous le pav illon du Royaume-Uni appartient à de s propriétaires étrangers tout 
comme 40 pour cent de celui qui est immatriculé aux Pays-Bas. 
35. Enfin, parmi les 35 principaux pays maritimes, on en compte trois qui ont un "deuxième 
registre" ou un "registre international" au sens ét roit, c'est-à-dire un registre qui autorise que soit 
arboré le pavillon national, mais da ns des conditions différentes de cell es du premier registre national.  
Il s'agit notamment du Norwegian International Ship Register  (NIS), du Danish International 
Register of Shipping (DIS) et du Registre international françai s (RIF).  Alors que le DIS est utilisé 
presque uniquement par des navires contrôlés par des Danois, le NIS et le RIF servent également à l'immatriculation de certains navires contrôlés par des étrangers. 
36. Il convient de noter que la distinction entre sec ond registre et registre national plein s'estompe 
parfois.  Ainsi, les conditions d'enregistrement sous  pavillon grec "plein ", au titre desquelles était 
prescrit l'emploi d'un équipage 100 pour cent grec ou d'un pays de l'Union européenne, ont été 
modifiées en 2004 et autorisent désormais l'emploi d' une forte proportion de marins étrangers alignant 
ainsi les coûts du registre grec sur ceux des registre s internationaux, voire des registres ouverts.  Fait 
intéressant, le phénomène des seconds registres, initialement limité à l'Europe, s'est étendu géographiquement à l'Amérique du Nord et au Pacifique (registre des îles Marshall) et à l'Asie (registre de l'île de Chaeju pour la Corée) et des armateurs de pays en déve loppement militent auprès 
de leurs autorités pour l'adoption de régimes co mparables essentiellement pour des raisons fiscales.  
c) Privatisation 
37. La tendance à la privatisation des compagnies maritimes à propriété publique s'est poursuivie 
durant la période examinée.  La privatisation de la Compagnie gé nérale maritime française et sa 
fusion avec la Compagnie marseillaise d'affrèteme nt pour former la CMA-CGM, est à cet égard 
emblématique.  (La CMA-CGM est devenue un acteur majeur après être passée du 20
ème rang en 1996 
au 3ème depuis 2006.)  La propriété publique semble déso rmais se limiter aux pays en développement 
et à certaines zones géographi ques comme l'Asie (Inde, Chine, Singapour) et l'Afrique.  Les 
compagnies africaines n'ont pratiquement plus de  flotte, et opèrent comme des transporteurs 
ordinaires non exploitants de navires (Non Vessel Op erating Carriers (NVOCC).  Là où la propriété 
publique subsiste, elle pr end souvent des formes indirectes ou co mposites:  détention par une holding 
ou un fond souverain, cotation partielle en bourse.  On peut noter également au moins un cas de 
propriété multinationale publique, un  modèle en vogue dans les années 1970 et plus fréquent dans le 
cas des compagnies aériennes, celui de l'armement UASC qui est la propriété de plusieurs États du golfe Arabo-Persique. S/C/W/315 
Page 16  
 
  d) Concentration 
38. Le phénomène de concentration s'est limité jusqu'au début des années 1980 aux frontières 
nationales et au secteur de la ligne régulière.
17  À l'aube des années 1990 cependant, il est devenu 
également transnational avec trois fusions/acquis itions majeures, celle de P&O avec Nedlloyd, de 
Maersk avec Sealand (États-Unis) et de Neptune Orient Lines (Singapour) avec American President 
Lines (États-Unis).  Dans les 15 dernière années, la  tendance à la concentration transnationale s'est 
encore accentuée dans le secteur de la ligne (la part des 20 premiers opérateurs passant de 48 pour 
cent de la capacité en 1997 à 69 pour cent en 2009)18 et s'est étendue au domaine très internationalisé, 
mais jusque-là peu concentré, du vrac. 
39. Ces tendances témoignent de la disparition du modèle mercantiliste où une compagnie 
nationale dessert quasi uniquement  le commerce de son propre pays19 et la volonté des armements 
majeurs de combler des vides de leurs réseaux pa r des acquisitions externes.  Dans ce contexte, 
l'orientation prise par les acquisiti ons n'a pas lieu seulement dans le s sens nord-nord et nord-sud mais 
aussi dans les sens sud-nord et sud-sud.  Le classement des  premières compagnies maritimes de ligne s'en est trouvé bouleversé et la part des dix ou 20 premiers armateurs s'est considérablement accrue 
sur la période comme en témoigne le tableau 7.  Le transport maritime de ligne reste cependant moins 
concentré que dans le cas de nombreux secteurs industriels.
20 
Tableau 7:  Les 20 premières compagnies maritimes de ligne régulière (1997-2009) 
 
1997 2009 
Rang Compagnie Pays ou territoire Nombre 
de 
navire Capacité 
(milliers 
d'EVP) Rang Compagnie Pays ou territoire Nombre 
de 
navire Capacité 
(milliers 
d'EVP) 
1 Maersk Line Danemark 106 232 1 Maersk Line Danemark 426 1 740 
2 Evergreen Taipei Chinois 108 228 2 MSC Italie/Suisse 431 1 510 
3 P&O Nedlloyd Royaume Uni/Pays Bas 106 221 3 CMA-CGM France 280 864 
4 Sea-Land États-Unis 95 215 4 Evergreen Taipei chinois 181 629 
5 COSCO Chine 139 201 5 Hapag Lloyd Allemagne 132 496 
6 Hanjin/DSR Senator Rép. de Co rée/Allemagne 62 174 6 COSCON Chine 141 491 
7 MSC Italie/Suisse 100 154 7 NOL/APL Singapour 128 470 
8 MOL Japon 62 115 8 CSCL Chine 121 431 
9 NYK Japon 68 128 9 MOL Japon 109 387 
10 HMM Rép. de Corée/Allemagne 36 112 10 Hanjin Rép. de Corée 83 365 
11 Zim Israël 59 98 11 OOCL Hong Kong, Chine 90 364 
                                                      
17 Par exemple. le regroupement progressif de la totalité ou la quasi-totalité des armements de ligne 
britanniques par P&O, français par CMA-CGM, hollandais par Nedlloyd, allemands par Hapag et danois par 
Maersk. 
18 CP Ships (Canada) a absorbé successivement Co ntship (Royaume-Uni), TMM (Mexique) et Lykes 
(États-Unis)  avant d'être racheté à son tour par Hapag-Lloyd.  Hapag-Lloyd a été ensuite vendu en 2009 par son 
propriétaire allemand TUI à un autre acteur allemand, le consortium public-privé hambourgeois Albert Ballin 
qui l'a emporté de peu sur Neptune Orient Lines (Singapour), lui-même propriétaire de American President Lines (États-Unis).  CMA-CGM (France) a absorbé De lmas (France), OT Africa Lines (Royaume-Uni), 
Australia National Line, Mac Andrew (Royaume-Uni), Comanav (Maroc), US Lines (États-Unis) et Cheng Lie 
Navigation (Taipei chinois).  Maersk (Danemark) a rach eté Sea-Land (États-Unis), CMB (Belgique), Safmarine 
(Afrique du Sud), Torm Line (Danemark) et surtout P&O/Nedlloyd, jusque-là le second armateur de ligne 
mondial.  Evergreen (Taipei chinois) a racheté Lloyd Triestino (Italie) et Hatsu Marine (Royaume-Uni).  CSAV (Chili) a racheté Norasia, (Hong Kong, Chine) et Ha mburg Süd (Allemagne) a acquis Alliança (Brésil).   
19 Ce modèle avait déjà été mis à mal par l'émergence des trafics tiers et par l'organisation du transport 
de ligne en "hub and spokes" avec des transbordements.  L'abolition des Conférences maritimes et la disparition 
du Code de conduite des conférences maritimes de l'ONU qui avaient un effet "bilatéralisant" sur l'organisation 
du trafic, lui ont porté le coup de grâce. 
20 Pour une comparaison détaillée des niveaux de concentration dans les différents sous-secteurs du 
"cluster" maritime, voir UNCTAD Transport Newsletter, n° 24, 2ème trimestre 2004, page 7.  S/C/W/315 
 Page 17 
 
 
  1997 2009 
Rang Compagnie Pays ou territoire Nombre 
de 
navire Capacité 
(milliers 
d'EVP) Rang Compagnie Pays ou territoire Nombre 
de 
navire Capacité 
(milliers 
d'EVP) 
12 Yangming Taipei Chinois 42 96 12 NYK Japon 82 358 
13 CMA-CGM France 64 89 13 Yang Ming Taipei Chinois 85 317 
14 OOCL Hong Kong, Chine 30 85 14 K Line Japon 99 309 
15 NOL Singapour 36 85 15 HMM Rép. de Corée 58 258 
16 CP Ships Canada 46 85 16 Hamburg-Süd Allemagne 81 256 
17 K Line Japon 45 84 17 Zim Israël 82 251 
18 APL États-Unis 38 79 18 UASC Koweït 43 155 
19 Hapag-Lloyd  Allemagne 23 73 19 PIL Singapour 76 147 
20 Cho Yang Rép. de Corée 30 55 20 CSAV Chili 56 141 
Total   1 295 2 609 Total   2 784 9 939 
Flotte mondiale de conteneurs n.d. 5 454 Flotte mondiale de conteneurs 9 447 14 429 
 
Source:  CNUCED, Étude sur les transports maritimes, éditions 1998 et 2009. 
 
40. Alors que le nombre de navires des 20 premiers ar mateurs est multiplié par 2,5 pour cent, leur 
capacité l'est par 4,5, témoignant de l'augmentation de  la taille des navires.  Maersk qui était talonné 
par Evergreen, arrive aujourd'hui très largement en  tête, en termes de capacité sinon de nombre de 
navires, croissance principalement attribuable aux opérations d'acquisition à l'étranger.  De nombreux 
armements, parfois majeurs, ont disparus, absorbés par leur concurrent.21  
41. Les armements qui ont gagné du terrain l'ont fa it par le biais d'opérations spectaculaires 
comportant des risques en période de récessi on, comme cela a été le cas pour CMA-CGM (13 →3), 
Hapag Lloyd (19 →5) et Neptune Orient Line (15 →7).  D'autres, par contre, ont notablement 
progressé sans acquisition majeure (OOCL et MSC).  Les nouveaux entrants comprennent 
China Shipping Container Lines (n° 8), constitué à partir du regroupement d'armateurs régionaux, 
deux armateurs issus de pays émergents (la multinationale UASC opérant dans le golfe 
Arabo-Persique, n° 18 et CSAV du Chili, n° 20), ai nsi qu'un armateur spécialisé dans les trafics de 
feeder  intrarégionaux (PIL), ce qui témoigne du renforcement de ce type d'échange.   
42. Il est intéressant de noter que la crise act uelle n'a pas encore débouché sur de nouvelles 
concentrations, alors que la baisse de la capitali sation boursière et la quête désespérée par certaines 
sociétés de "chevaliers blancs" font apparaître des proies potentielles.  Pour la première fois depuis 
des années, la part des 20 premiers armateurs dans le trafic total de ligne a régressé en 2008, même si 
ce recul n'est que de 1 pour cent, tombant de 70 à 69 pour cent. 
43. Dans le secteur du vrac traditionnellement moin s concentré puisque souvent organisé pour 
des raisons fiscales et de dilution délibérée de la responsabilité juridique22 sur le modèle de la " one 
ship company "23, une certaine tendance à la concentration par des fusions/acquisitions a cependant 
aussi vu le jour, du moins dans certains sous-secteu rs (pétrole brut, méthaniers, vrac sec de petit 
tonnage), comme l'illustre le tableau 8. 
                                                      
21 Ainsi, P&O/Nedlloyd, n° 3 en 1997, et Sealand, n° 4 en 1997, ont tous deux été absorbés par Maersk, 
alors que CP Ships, n° 16 en 1996, a été racheté par Ha pag Lloyd et que American President Line, n° 18, a été 
absorbé par Neptune Orient Line.  Un autre enfin, Cho Yang, a fait faillite en 2001. 
22 Le modèle de la one ship company  sert également de structure pour des montages de financement de 
navires, ce qui explique qu'il soit de plus en plus utilisé dans le secteur des lignes régulières (par exemple le 
système allemand des KG).   
23 Pour plus d'éléments sur ce point, voir l'étude de l'OCDE Propriété et contrôle des navires , 
DSTI/DOT/MTC(2002)/7 du 5 janvier 2003. S/C/W/315 
Page 18  
 
  Tableau 8:  les principales compagnies maritimes de vrac (2007) 
 
Les dix premiers armateurs du pétrole 
(2007)  Les dix premiers armateurs méthaniers 
(2007)  Les cinq premiers armateurs de vrac 
sec (2007)  
Armateurs Pays ou 
territoire  Nombre 
de 
navires Tonnage 
(millions 
de TPL)a Armateurs Pays ou  
territoire Nombre de 
navires Armateurs Pays ou  
territoire Tonnage
(millions 
de TPL) 
Frontline Bermudes 82 19,2 MO L Japon 62 Cosco Chine 19,3 
Teekay 
Shipping Canada 115 14,2 NYK Japon 46 NYK Japon 12,9 
MOL Japon 41 10,98 K Line Japon 33 MOL Japon 11,8 
NYK Japon 41 9,88 Stasco Royaume-Un
i 32 K Line Japon 10 
OSG États-Unis 53 9,49 MISC Malaisie 24 Zodiac 
Maritime Royaume-
Uni/Israël 6 
NITC Iran 33 8,9 BG Group Royaume-Un
i 21    
Euronav Belgique 36 8,8 GDF-Sue
z France 18    
MISC Malaisie 62 8,78 Teekay 
Corp. Canada 13    
Vela int. 
Marine Dubaï 22 6,73 Golar 
LNG Bermudes 12    
Hyundai 
Merchant 
Marine Corée 
(Rép. de) 26 6,58 BW Gas Norvège 11    
 
a  Tonnes de port en lourd, Dead Weight Tons (DWT).  
 
Source: Isemar/Le Marin, dossier spécial du 31 octobre 2008, Shipping 2008:  Les clés du transport maritime mondial , consultable à 
l'adresse http://www.nxtbook.fr/lemarin/lema rin/DSSHIPPING081031/index.php#/0 . 
 
e) Évolution technique  
44. Le secteur n'a pas connu de ruptures technologiques majeures au cours de ces 15 dernières 
années, mais a enregistré des progrès marginaux, caractérisés par une course au gigantisme, les 
techniques actuelles n'ayant pas encore épuisé tout leur potentiel.  Les technologies de l'information 
ont irrigué l'ensemble de la chaîne de transport,  de la conception des navires utilisant la CAO à la 
gestion fine de la consommation énergétique et à la  gestion centralisée des chargements (à la fois d'un 
point de vue technique – répartition du poids sur le  navire, limitation du nombre de mouvements de 
grue nécessaires au déchargement, et d'un point de  vue commercial – calcul du seuil de rentabilité et 
ajustement de la tarification en fonction du remplissage ( yield management ), suivi du chargement, 
informatisation des données exigées par l es douanes et la police, etc.).   
45. Si Internet est devenu l'instrument de base de la  relation entre les charge urs individuels et les 
armateurs, les plate-formes électroniques de fret n'ont pas remplacé les divers intermédiaires du transport maritime que sont les transitaires, l es agences mariti mes, les commissionnaires en douanes 
et autres auxiliaires de transports.  Seules deux plate-formes multiarmateurs – GT-Nexus et  
INTTRA – ont réellement émergé mais elles appa raissent plus comme des outils au profit des 
professionnels existants que comme de véritables n ouveaux intermédiaires.  Des tentatives visant à 
développer l'usage de logiciels à la demande ( SAAS, Software as a Service ) comme dans d'autres 
secteurs industriels sont en cours dans le domaine  de l'intermédiation maritime, mais il est trop tôt 
pour en juger le succès.  Dans le secteur du vrac, les affaires continuent à se traiter par courtiers 
utilisant à la fois téléphones et écrans, mais la  sophistication des instruments électroniques dont 
disposent les courtiers s'est accrue surtout lorsqu'ils travaillent sur le marché à terme des frets d'une 
manière assez largement comparable à celle des autres métiers du trading  (le terme de négoce en 
français a un sens plus large et serait donc ici inapproprié).  S/C/W/315 
 Page 19 
 
 
  46. Parmi les autres évolutions notables, il faut cite r la construction modulaire des navires et la 
marginalisation progressive des navires dotés de le urs propres moyens de manutention à mesure que 
les ports se modernisaient et se dotaient de portiques à conteneurs.  La taille des navires de vrac est restée à peu près constante sauf une légère cr oissance en fin de période due à des raisons 
commerciales et non techniques (on a construit dans  les années 1970 des pétroliers de plus de 
500 000 tonnes, mais les plus grands pétrolie rs en service aujourd'hui ne dépassent pas 
250 000-300 000 tonnes).  En revanche, en trafic de  ligne, la taille maximale des navires a quasi 
quadruplé en l'espace de 15 à 20 ans (de 4 000 boîtes à 12 000-14 000 boîtes) dans la recherche constante de gain de productivité (il faut dans les deux cas un é quipage d'une vingtaine d'hommes 
pour armer le navire) et pour faire face à la croiss ance exponentielle du trafic évoquée plus haut.  Des 
designs réalistes d'unités de 20 000 boîtes commençai ent à être proposés par les chantiers lorsque la 
crise est survenue.   
47. Cette évolution vers le gigantisme butait toutefois sur des problèmes: 
a) de tirant d'eau (de tels navires exigent 16 à 18 mètres, ce que très peu de ports 
peuvent offrir sans travaux de dragage coût eux, de passage de canaux interocéaniques 
(les navires de plus de 5 000 boîtes ne peuve nt pas passer le canal de Panama, et ceux 
envisagés de 20 000 boîtes n'auraient pu franchir le canal de Suez); 
b) d'organisation logistique et commerciale (rares sont les ports pouvant proposer en un 
jour donné des milliers de boîtes à char ger sur un navire, et l'ampleur de ce 
chargement peut poser des problèmes en termes de coût et de durée). 
48. Parallèlement à cette recherche permanente  de productivité, les deux grands facteurs 
d'évolution technologique ont été le renforcement des législations de sûreté (pour la chaîne 
informatique) et les considérations  environnementales, en particulier lorsqu'elles coïncident avec le 
souci d'économiser l'énergie. Plusieurs co mpagnies, dont la CMA-CGM, ont commencé à 
expérimenter des technologies de cerfs-volants/voil es auxiliaires.  Les projets de porte-conteneurs 
rapides et ultra rapides proposés par plusieurs chan tiers notamment en Allemagne et en France n'ont 
pas abouti, à l'inverse des navires de passagers à gra nde vitesse, qui, eux, ont connu un certain succès.   
B. S
ERVICES PORTUAIRES  
49. Le secteur des terminaux portuaires a connu un e évolution radicale ces 15 ou 20 dernières 
années.  Depuis la fin du XIXe siècle au moins, le modèle dominant était celui du port d'outillage, où 
le port, propriété des autorités publiques, fournissa it directement la plupart des services portuaires, 
même ceux de nature purement commerciale, y compris une large part de la manutention ( cargo 
handling) , les équipements de manutention, même légers , étant la propriété du port, les grutiers 
utilisant ces équipements étant les employés du port, les acconiers ne faisant que louer ces équipements et employer ces personnels pour déchar ger ces navires avec l'aide également d'équipes 
de dockers gérés par un bureau central de main-d'œuvre sur le principe du closed shop, lié au port et 
avec des règles d'emploi des équipes rigides détermin ées en cogestion par les organisations de dockers 
et les autorités portuaires, le tout bien entendu avec quelques variations en fonction du pays.   
50. La manutention portuaire n'était gérée de  manière privée que dans quelques cas 
géographiquement isolés:  les terminaux loués par les autorités portuaires américaines à des 
opérateurs, d'ailleurs pour la plupart de petite taille, les ports du Royaume-Uni alors récemment 
privatisés par le gouvernement de Madame Thatcher, et  quelques ports en Asie Pacifique qui furent le 
berceau du premier opérateur privé majeur de term inaux, P&O Australia, devenu ensuite P&O Ports 
puis Dubai Port World. S/C/W/315 
Page 20  
 
  51. En 15 à 20 ans, cette situation s'est complètement inversée.  Le modèle dominant (plus des 
deux tiers des mouvements de conteneurs aujourd'hui) est celui du landlord port  ou port domanial, 
d'une gestion privée des terminaux, où l'opérateur: 
- bénéficie d'une concession (en prati que d'une durée de cinq à 60 ans);  
- emploie directement et coordonne grutiers et dockers sous un commandement unique; 
et 
- fait les investissements de superstructures (aires de stockage, grues, chariots de 
levage, etc.). 
52. Cette évolution s'est produite simu ltanément dans les pays en dé veloppement et dans les pays 
développés.  La rapidité avec laquelle elle a eu  lieu s'explique par des gains d'efficacité très 
conséquents.  La littérature spécialisée fait couramme nt état d'un gain de pl us de 60 pour cent en 
quelques années.  On passe généralement de 15 mouvements de conteneurs par heure (la mesure 
physique standard du secteur) à plus de 25 mouvements,  et ce, quelle que soit la latitude.  Selon la 
Commission économique des Nations Unies pour l'Amér ique latine et les Caraïbes (CEPALC),  il 
apparaît empiriquement que l'inves tissement privé dans le secteur des terminaux portuaires peut se 
traduire, grâce à la baisse des tarifs de manuten tion, par des gains pour le transport maritime 
international;  qui plus est, il peut en résulter une baisse et surtout une forte diminution des coûts pour 
l'opérateur du navire grâce à des services portuaires plus  rapides, une sûreté accrue et une plus grande 
probabilité de respect des horaires.
24 
53. La concurrence a joué un rôle majeur dans ce contexte, les ports n'ét ant qu'en apparence des 
monopoles naturels:  À titre d'exemple, l'arrière pays  d'Anvers s'étend jusqu'à Lyon et le système du 
hub and spoke  imposé par les porte-conteneurs géants (les super-post-panamax) n'autorise que trois ou 
quatre escales à chaque extrémité du trafic (par  exemple en Europe du Nord d'un côté et en 
Extrême-Orient de l'autre) tandis qu'un quinzaine  voire une vingtaine de ports peuvent prétendre 
accueillir une escale à chaque extrémité du trafic.   
54. En l'espace de quelques années des opérateurs ma jeurs sont apparus, dissimulant par ailleurs 
une foule d'opérateurs de taille moye nne souvent purement nationaux.  Il convient toutefois de ne pas 
confondre la gestion privée et la propriété privée:  trois des six opérateurs énumérés dans le tableau 9 
ci-dessous ont un actionnaire public (PSA, COSCO Pacific, et Dubai Port World) et ces trois 
opérateurs contrôlent 60 pour cent du trafic visé par ce classement. 
55. Les chiffres globaux sur l'industrie sont rares, fr agmentaires et contradictoires, parce que le 
paysage est en constante évolution, et parce que la plupart des informations (conditions et durée des 
contrats, engagements de trafic, pr oductivité effective) sont couvertes pa r le secret des affaires.  En 
revanche, on dispose d'une très grande richesse d'informations microéconomiques, port par port, 
opération par opération, pour essayer de dresser une prem ière description.  Le tableau 9, qui décrit les 
caractéristiques majeures des six premiers opérateur s portuaires et donne en particulier une première 
idée de la géographie de leur activité, n'inclut que des opérateurs internationaux ayant une présence 
globale .25 
                                                      
24 CEPALC, "The cost of international transport and integration and competitiveness in Latin America 
and the Caribbean", FAL Bulletin 191, juillet 2002, disponible seulement en anglais et en espagnol. 
25 Ne sont donc pas inclus des acteurs régionaux tels que la compagnie germano-italienne Eurogate 
Countship qui a géré en 2008 un trafic de 14,2 millions de conteneurs mais dont les activités se limitent à quatre pays européens et au Maroc, ni des acteurs nationaux tels que Shanghai International Port Corporation qui a des 
projets à l'étranger (à Zeebrugge en Belgique notamment) mais dont les activités se limitent à ce jour à la Chine, 
ou HHLA, compagnie dont les activités se limitent au port de Hambourg mais dont le trafic total est de 7,3 millions de conteneurs.  S/C/W/315 
 Page 21 
 
 
  56. Il est intéressant de noter que les opérateurs de terminaux nord américains (où le secteur est 
très fragmenté) n'apparaissent pas sur la liste.  Le s opérateurs y figurant sont originaires de pays 
asiatiques ou en développement, à l'exception d'un opé rateur européen.  Le tableau mentionne deux 
armateurs (APM Terminals, filiale  du groupe Maersk, et COSCO Pa cific, filiale de l'armement 
national chinois COSCO), tous les autres étant des " pure players ".  Il n'en demeure pas moins que 
jusqu'à ce que la crise les force à se redéployer sur leur activité principale, le  transport, les armateurs 
multipliaient les prises de participation, souvent  minoritaires, dans les terminaux, jugés actifs 
stratégiques en période de congestion (ainsi pour la CMA-CGM à Malte, en France, au Maroc, au 
Viet Nam, en Chine, etc.). 26 
Tableau 9:  Opérations des six premiers op érateurs internationaux de conteneurs (2008) 
 
Opérateur Trafic traité 
en 2008 
(millions d'EVP) Chiffre 
d'affaires 
2008 
(millions de 
dollars EU) Bénéfices 
nets 2008 
(millions de 
dollars EU) États ou territoires d'opération et nombre de terminaux 
gérés dans chaque cas en 2009a 
1.  HPH  
(Hong Kong, Chine) 67,6 5 109 n.d. Allemagne (1);  Argentine (1);  Australie (1);  Bahamas (1);  
Belgique (1);  Chine (13);  Corée (2);  Égypte (2);  
Hong Kong, Chine (4);  Indonésie (2);  Italie (1);  
Malaisie (1);  Mexique (4);  Myanmar (1);  Oman (1);  Pakistan (2);  Pays-Bas (4);  Panama (2);  Arabie saoudite (1);  
Royaume-Uni  (3);  Suède (1);  Tanzanie (1);  Thaïlande (3);  
Viet Nam (1) 
2.  PSA 
(Singapour) 63,2 3 046 721 Argentine (1);  Belgique (2);  Chine (6);  Corée (2);  Inde (5);  
Italie (2);  Japon (1);  Panama (1);  Pays-Bas (1);  
Portugal (1);  Royaume-Uni (1);  Singapour (1);  Thaïlande (1);  Turquie (1);  Viet Nam (1) 
3.  COSCO pacific (Chine) 45,9 338 280 Belgique (1);  Chine (15);  Égypte (1);  Grèce (1);  
Singapour (1) 
4.  APMT (Danemark) 34 3 119 161 Allemagne (2);  Angola (1);  Argentine (1);  Bahreïn (1);  
Belgique (1);  Brésil (2);  Canada (1);  Cameroun (1);  Chine (10);  Congo (1);  Côte d'Ivoire (1);  Danemark (1);  
Égypte (1);  Équateur (1);  Espagne (1);  États-Unis (11);  France (2);  Ghana (1);  Inde (2);  Italie (3);  Japon (2);  
Jordanie (1);  Malaisie (1);  Maroc (1);  Nigéria (2);  
Oman (1);  Pays-Bas (2);  Sri Lanka (1);  Taipei chinois (1);  
Thaïlande (1);  Viet Nam (2) 
5.  Dubai Port 
World (Émirats 
arabes unis) 27,7 3 283 621 Allemagne (1);  Arabie saoudite (1);  Australie (5);  
Algérie (1);  Argentine (1);  Belgique (2);  Canada (1);  Chine (4);  Corée (1);  Djibouti (2);  Égypte (1);  
Émirats arabes unis (4);  Espagne (1);  France (3);  Hong Kong, Chine;  Inde (5);  Chine (3);  Indonésie (1);  
Mozambique (1);  Pakistan (1);  Philippines (1);  
République dominicaine (1);  Roumanie (1);  Royaume-Uni (3);  Sénégal (1);  Thaïlande (1);  Venezuela (1);  Viet Nam (1);  Yémen (1) 
6.  ICTSI (Philippines) 3,7 432 57,5 Brésil (1);  Chine (1);  Équateur (1);  Géorgie (1);  
Indonésie (1);  Japon (1);  Madagascar (1), Malaisie (1);  
Philippines (6);  Pologne (1);  Syrie (1)  
 
a Le portefeuille des opérateurs de termin aux connaît des variations not ables d'une année sur l'autre compte tenu de l'existenc e de 
concessions de courte duré, du cours parfois agité des relations contractuelles et de l'abandon ou du décalage de certains proj ets 
depuis la crise économique et financière. 
 
Note: Ce classement ne concerne également que les terminaux à conteneur et exclut le s terminaux de vrac ou les terminaux spécia lisés 
(bois,voitures) pour lesquels on ne  dispose pas de données globales. 
 Source : Containerisation International, mai 2009 et sites Web des sociétés. 
 
                                                      
26 La question de savoir si les disciplines relatives à l'accès et au recours aux infrastructures portuaires 
proposées sur la liste modèle sur les transports maritimes (document job 1872) pouvaient ou non s'appliquer aux opérateurs portuaires privés a été discutée à plusieurs reprises par les Membres, mais reste ouverte. S/C/W/315 
Page 22  
 
  57. Des investisseurs étrangers au monde du tran sport maritime tels que des sociétés de 
construction, des banques, des compagnies d'assura nce et des compagnies immobilières ont investi à 
des degrés divers dans le secteur lequel, il y a peu de temps encore, figurait parmi les investissements 
d'infrastructure les plus rentables, avec les aéroports. 
58. L'effet de la crise économique sur le secteur des opérateurs portuaires s'est manifesté un peu 
plus lentement que pour le sect eur des transports maritime stricto sensu .  Le trafic et, partant, les 
droits de port et les frais de manutention qui y s ont attachés, ont connu une forte régression dès le 
dernier trimestre de 2008 et tout au long de 2009 – de l'ordre de 20 pour cent – mais avec de très 
fortes variations, régionales, temporelles et par segment  de trafic.  Par exemple, le trafic de vrac sec 
qui avait enregistré une chute abyssale a connu une embellie avec la reprise des importations 
chinoises de minerai de fer en provenance d'Australi e; des tendances similaires ont pu être observées 
pour les transporteurs spécialisés de voitures ( Pure Car and Truck carriers PCTC ) dont pendant 
quelques mois la base de trafic avait pratiquement disparu.  De même, les trafics régionaux, notamment intra-asiatiques, ont été moins affectés.  Selon certains observateurs, une reprise se dessine en trafic de ligne où les taux de fret, à défaut  des volumes, commenceraient à remonter jusqu'au 
niveau du point mort.  Toutefois, la surcapacité de tonnage n'a pas encore été absorbée.   
59. En plus de cette chute de revenus, les opérateu rs portuaires ont fait face au bout de quelques 
mois à des demandes de rabais de la part de leurs clients armateurs, étranglés par la conjoncture.  Ils 
ont dû également revoir à la baisse leurs plans d' investissement et d'annuler ou du moins décaler 
certains projets.  Comme pour les aéroports, le secteur est structurellement en croissance sur le 
moyen-long terme.  Cependant, à court terme, il exis te des surcapacités localis ées considérables.  On 
parle par exemple de 30 à 40 pour cent de surcapacité  dans le détroit de Gi braltar, un emplacement 
stratégique pour les trafics de hub and spoke,  et où, suivant l'exemple d'Algeciras – APMT, tous les 
armements majeurs participaient au développement  d'un gigantesque projet en plusieurs phases à 
Tanger. 
60. Dans le même temps, le financement bancaire de ces projets s'est largement tari (réduit à 10 
pour cent de ce qu'il était encore il y a deux ans selon certaines sources) tandis que les revenus pour 
assurer le paiement de la dette font de plus en pl us défaut.  Malgré ces difficultés, les opérateurs 
portuaires majeurs ont encore dans l'ensemble en registré une croissance marginale en 2008 et obtenu 
des résultats bénéficiaires pour cette même année.  Pour 2009, les informations sont encore trop 
fragmentaires pour être utilement commentées.  
61. Le secteur des opérateurs internationaux de te rminaux a connu en parallèle à son expansion 
un processus de concentration.  Ainsi la part des six premiers opérateurs (Hutchison Ports Holding  
– HPH, Port of Singapore Authority – PSA, AP Mö ller Terminals – PMT, SSA Marine, P&O Ports et 
Eurogate) est passée de 14,1 pour cent du marché en 1991 à 35,6 pour cent en 2005.
27  On ne dispose 
malheureusement pas de chiffres établis avec la même méthodologie pour 2009 mais des calculs 
récemment effectués par la CNUCED montrent que malgré ces fusions successives, le secteur reste 
relativement peu concentré.28 
                                                      
27 Midoro, R., Musso, E., et Parola, F. (2005) "Maritime Liner Shipping and the Stevedoring Industry:  
Market Structure and Competition Strategies". 
28 CNUCED,  Étude sur les transports maritimes 2009, page 7.  L'index de Herfindalh Hirschmann 
s'établit à 219, quand un niveau de 1 000 indiquant un secteur très concentré et 1 800 un secteur hautement concentré.    S/C/W/315 
 Page 23 
 
 
  II. CARACTÉRISTIQUES RÉGLEMENTAIRES DU SECTEUR DES TRANSPORTS 
MARITIMES 
62. Les évolutions récemment observées dans ce domai ne ont surtout concerné les questions de 
sûreté, d'environnement, de sécurité maritime et de concurrence.  L'activité règlementaire concernant 
les questions d'accès aux marchés et de  libéralisation a été moins soutenue. 
A. SÛRETÉ  
63. Depuis les tragiques événements du 11 septembre  2001, les mesures de sûreté tant nationales 
qu'internationales se sont multipliées.  Bien qu'elles aient un impact très net sur le commerce, elles ne 
seront évoquées ici que de manière synthétique  vu leur nature très particulière.   
64. La plupart des mesures ont été prises à un ni veau national et de manière unilatérale.  
Toutefois la nécessité d'une concertation internationa le, pour éviter les conflits de lois, l'accumulation 
de normes opérationnellement incompatibles et les coût s y afférents, s'est assez vite imposée, et tant 
l'Organisation maritime internationale (OMI) que l'Organisation mondiale des douanes (OMD) ont 
produit des normes multilatérales majeures dans des dé lais inhabituellement brefs.  De plus, dans 
certains cas, des instances bilaté rales spécialisées ont été créées, comme les groupes de travail 
bilatéraux sur la sûreté des transpor ts entre l'Union européenne d'une part et les États-Unis, le Japon, 
la Chine, la Corée, la Russie et prochainement avec  les pays riverains de la mer Caspienne et ceux de 
la mer Méditerranée d'autre part. 
65. En termes de contenu, on peut classer les mesures intéressant la sûreté en quatre catégories.  
Une première catégorie  vise à empêcher dans le port d'arrivée  que le navire et sa cargaison ne soient 
utilisés à des fins terroristes ou que son équipage cache un terroriste.  Parmi ces mesures, on peut 
noter le déploiement de gardes dans les ports, des audits de sécurité, des obl igations d'éclairage, de 
clôtures, d'installation de systèmes de détection – y compris radiologiques et nucléaires – et de 
communication, la définition de niveaux et de pr océdures d'alerte, les procédures de filtrage et 
d'identification des travailleurs portuaires ainsi que  la désignation et la formation de responsables 
portuaires de sécurité.29 
66. Une deuxième catégorie  de mesures vise le navire et ses équipements :  projets pilotes de 
sceaux électroniques et de suivi géolocalisé des conteneurs30; introduction d'un système 
d'identification de type "boîte noire" pour les navires (système AIS – Automatic Identification  
System  – de l'OMI);  imposition d'audits et de plans de  sécurité pour les navires, avec désignation et 
formation d'officiers de sécurité;  homologation pa r les autorités administratives;  imposition de 
système d'alertes et contrôle de l'ensemble par l'État où le navire fait escale (code ISPS de l'OMI); 
enfin, obligation de notification détaillée du contenu de la cargaison du navire avant son arrivée au 
port de destination (Japon) ou avant son départ du port d'origine.31 
                                                      
29US Coast Guard Security Guidelines for Waterfront Facilities (actualisées en 2002) et règles finales 
d'application (2003) de la Maritime Transport Security Ac t;  International Ship and Port Facility Security Code 
(ISPS) de l'OMI de décembre 2002, entré en vigueur au 1er juillet 2004;  Règlement (CE) n° 725/2004 du 
31 mars 2004 transposant le code I SPS;  Directive 2005/65/CE du 26 octobre 2005 sur la sûreté portuaire;  et 
Convention n° 185 (2003) de l'OIT définissant de nouvelles normes régissant la création de documents d'identité infalsifiables pour les marins, en remplacement de la Convention n° 108 de 1958 sur les documents d'identité 
des marins. 
30 Programmes des États-Unis "Smart and Secure  Trade Lanes" et "Operation Safe Commerce";  
projet APEC de suivi électronique des conteneurs;  base de données de l'ASEAN sur les mouvements des 
navires et normes ISO de 2008 sur les sceaux électroniques. 
31 Règles des États-Unis "24 Hour Rule" et "10 + 2 Rule";  Règlement (CE) de la Commission 
n° 312/2009 du 16 avril 2009 devant en trer en vigueur le  31 décembre 2010. S/C/W/315 
Page 24  
 
  67. Une troisième catégorie
 de mesures "exporte" les obligati ons de sécurité dans le port 
d'origine :  programme d'inspection ciblé ou généralisé av ant embarquement effectué par des douaniers 
du pays de destination en collaboration avec les douaniers du pays d'origine.32 
68. Une quatrième catégorie  de mesures vise à sécuriser l'ensemble de la chaîne de transport , de 
l'usine de production du pays d'origine jusqu'à la so rtie du port du pays de des tination et à en reporter 
la responsabilité sur les acteurs privés de la chaîne, lesquels, en échange des contraintes financières et 
administratives liées à ces normes de sécurité, béné ficieront d'un traitement douanier accéléré ("fast 
lane") de leur cargaison.33 
69. La CNUCED, la Banque mondiale et l'OCDE ont  chiffré dans plusieurs études l'impact 
financier de ces mesures pour les divers intervenants  et pour le commerce, s'agissant en particulier des 
pays en développement.34  Il apparaît que les coûts pourraient a tteindre plusieurs centaines de millions 
de dollars EU au titre des investissements initiaux et des frais de fonctionnement, équivalant à 1 à 
3 pour cent de la valeur tota le des marchandises.  Le magazine professionnel Fairplay, dressant 
récemment le bilan de cinq ans d'application du code ISPS de l'OMI, évalue pour sa part le coût de ce 
seul code à 3,1 milliards de dollars EU pour l'inv estissement initial et son coût annuel à 570 millions 
de dollars EU.   
70. En même temps, les régulateurs ont tendance à assouplir les régimes mis en place 
immédiatement après le 11 septembre ou à réviser les réglementations de façon à mieux prendre en compte les besoins des opérateurs et les risques de conflits de lois.
35  Il est toutefois trop tôt pour 
affirmer l'existence d'une éventuelle tendance stru cturelle à l'assouplissement des mesures de sécurité . 
                                                      
32 Le programme ciblé des États-Unis Container Security Initiative (CSI);  les cinq projets pilotes 
menés par les États-Unis au Royaume-Uni, au Pakistan , à Oman, au Honduras et à Hong Kong, Chine, au titre 
de la Loi de 2006 sur la sécurité portuaire et la Loi des États-Unis "100 pour cent scanning" de juillet 2007 qui 
doit entrer en vigueur le 1er juillet 2012. 
33 Cette catégorie inclut:  les programmes des État s-Unis C-TPAT (Customs Trade Partnership Against 
Terrorism) de 2002 et C-TPAT+ de 2005, le statut d'opérateur économique autorisé (AEO Authorized Economic Operator) de la Communauté européenne de 2006 entré en vigueur en 2008, et le cadre  dit SAFE (Framework of 
standards to secure and facilitate global trade) de  l'Organisation mondiale des douanes de juin 2007. 
34 CNUCED:  Transport newsletter, février 2002 et "Maritime Security :  ISPS Code Implementation, 
Costs and Related Financing", 14 mars 2007, UNCTAD/SDTE/TLB/2007/1;  Banque mondiale:  "Global 
Economic Prospects 2004", p. 186, citant deux autres études:  Leonard J., "Impact of the September 11 2001 
Terrorist Attacks on North American Trade Flows", et Walkenhorst P. et Dihel N. "Trade Impact of the 
Terrorist Attack of 11 September 2001, a Quantitative Assessment", OCDE, juillet 2003, cité dans le Financial 
Times du 2 juin 2004. 
35 On peut citer à titre d'exemples:  a) l'annonce faite en novembre 2009 par les garde-côtes des 
États-Unis d'une prochaine réglementation tendant à assouplir les procédures et à alléger les frais d'escorte 
applicables aux visites de marins étrangers à terre dans les ports américains;  b) la révision du Règlement (CE) 
de la Commission n° 1875/2006 sur le régime de la déclaration avancée de cargaison, qui devait entrer en 
vigueur au 1er juillet 2009, par le Règlement n° 312/2009 du 16 avril 2009 tenant compte des observations des 
professionnels et reportant l'entrée en vigueur au 31 déce mbre 2010;  et c) la décision du Département de la 
sécurité intérieure des États-Unis de repousser, comme le lui permet la loi, de deux ans, jusqu'en janvier 2014, 
l'entrée en vigueur de la législation "100 pour cent scanning" , décision justifiée par l'absence de technologies 
nécessaires, les défis logistiques et le manque de main-d'œ uvre qualifiée pour lire et interpréter les images.  En 
parallèle, le Government Accountability Office (GAO) a recommandé que le Département de la sécurité 
intérieure évalue la faisabilité  d'un "scanning à 100 pour cent" indépendamment du  calendrier prévu.  Pour plus 
de renseignements, voir Containerisation International, janvier 2010, page 18. 
  S/C/W/315 
 Page 25 
 
 
  B. POLITIQUES DE CONCURRENCE  
71. Après une brève convergence à la fin des a nnées 1990, les politiques de concurrence des 
Membres de l'OMC en matière de transport mar itime ont à nouveau considérablement divergé au 
cours de la dernière décennie.  La discussion ci-apr ès est structurée d'après la forme de coopération en 
jeu. 
1. Conférences maritimes 
72. Les conférences maritimes sont la forme la pl us ancienne de coopération entre armateurs 
puisqu'elles remontent à 1870.  Elles consistent en  un groupement d'armateurs fixant, sur une zone 
géographique donnée, des fréquences de départ et des prix communs.   
73. Quand les législations de concurrenc e se sont développées à la fin du XIXe siècle aux 
États-Unis et après la seconde guerre mondiale aill eurs, ces groupements ont bénéficié d'immunités 
antitrust (par exemple le Règlement (CEE) n° 4056/ 86 du Conseil du 22 d écembre 1986 conférant une 
exemption de groupe) très larges dans les "pays ar mateurs" (Japon, Communauté européenne, etc.), 
plus conditionnelles dans les "pays chargeurs" (A ustralie, Canada, États-Unis) avec notamment des 
obligations de dépôt des accords, des obligations d' ouverture des conférences à tout armateur désirant 
y participer, des obligations de traitement égal des chargeurs, et le droit de fixer des tarifs 
indépendamment des conférences (Independent Rate Action (IRA)). 
74. Les conférences, affaiblies par ces législations , par l'émergence d'ar mateurs indépendants 
("outsiders")  de taille et enfin par la concentration du secteur de la ligne régulière ont perdu 
progressivement au cours des années 1980 à 1990 le  contrôle quasi-hégémonique qu'elles exerçaient 
sur le trafic en passant sous la ba rre des 60 pour cent de trafic.   
75. Une certaine convergence réglementaire s'est produi te lorsque les États-Unis ont introduit le 
système de "contrat de services" confidentiel, né gocié librement par l'armateur individuel avec le 
chargeur individuel ( OSRA Ocean Shipping Reform Act, 1999 ) tandis que la Direction générale de la 
concurrence des Communautés européennes, par une série de poursuites pour abus de position 
dominante, réduisait progressivement la capacité des conférences à fixer les tarifs et à gérer la 
capacité et poussait donc les armateurs européens à recourir eux aussi aux contrats de services 
individuels.36 
76. En 2006, le Conseil des Communautés européennes  a aboli, par le Règlement n° 1419/2006, 
l'exemption de groupe et le système de conféren ces maritimes à compter du 31 octobre 2008.  Toute 
activité de fixation commune de prix au départ ou à destination de l'Union européenne et de l'Espace économique européen est donc désormais illégale.  En  ce qui concerne la gestion individuelle de la 
capacité, la situation est un peu plus complexe .  Le règlement reconnaît en effet que les 
caractéristiques particulières du transport mariti me rendent nécessaire l'échange d'un certain nombre 
de données mais à un niveau beaucoup plus agrégé  que celui pratiqué antérieurement par les 
conférences, afin de planifier les investissements et de prendre des décisions individuelles éclairées en matière de capacité.
37 
                                                      
36 Le 1er décembre 2009, le Traité de Lisb onne modifiant le Traité sur l'Union européenne et le Traité 
instituant la Communauté européenne (fait à Lisbonne le 13 décembre 2007) est entré en vigueur. Le 
29 novembre 2009, l'OMC a reçu une note verbale (WT/L/779) du Conseil de l'Union européenne et de la 
Commission des Communautés européennes indiquant que, en vertu du Traité de Lisbonne, à compter du 1
er décembre 2009, l'Union europ éenne se substitue et succède à la Communauté européenne. 
37 La Commission a publié à cet effet le 1er juillet 2008 des lignes directrices sur l'application de 
l'article 81 du traité de la Communauté européenne aux services de transport maritime indiquant d'une manière très générale quels types d'information pourraient être légalement échangés. S/C/W/315 
Page 26  
 
  77. Selon de nombreux observateurs, la disparition des conférences a eu beaucoup moins d'effets 
que ce que les professionnels ne craignaient parce que  la concentration du secteur, l'organisation 
technique en consortia et en alliances et la généra lisation des contrats de services avaient en fait rendu 
les conférences déjà largement inutiles puisque tant  les fonctions tarifaires que les fonctions de 
coordination de desserte leur avait échappé.  Certains représentants du secteur
38 ont appelé à une 
suspension momentanée des règles de concurrence et en particulier de l'abolition par la Communauté 
européenne des conférences afin de  permettre aux armateur s de disposer des le viers nécessaires pour 
rétablir collectivement ce qu'ils consid éraient être l'équilibre du marché, à savoir la fixation des prix et 
l'ajustement des capacités.  Dans une enquête publiée en décembre 2009, les clients reconnaissent 
eux-mêmes qu'il est très difficile de faire la part dans l'effondrement récent des taux de fret de ce qui 
était imputable à la crise économique et de ce qui l'était à l'abolition des conférences, les deux étant 
quasiconcomitants (octobre 2008).39 
78. La Communauté européenne est jusqu'ici la première et la seule juridiction où les conférences 
ont été interdites.  Ailleurs, elles sont autorisées à des conditions diverses, mais de plus en plus 
sévères.   
79. Aux États-Unis , elles sont traitées comme tout groupement d'armateurs.  Elles ont disparu en 
pratique sur les routes en provenance et à destination des États-Unis. La dernière TACA 
(TransAtlantic Conference Agreement) , qui couvrait le trafic avec l'Europe, a été dissoute le 
1er octobre 2008 avec l'entrée en vigueur du Règlement (CE) n° 1419/2006 du Conseil.   
80. En Australie , les deux dernières révisions  de la partie X de la Trade Practices Act  
(1999 et 2005) ont maintenu l'immunité antitrust des c onférences.  Toutefois, afin de tenir compte des 
recommandations de la Productivity Commission , le gouvernement a interdit à tout groupement 
d'armateurs (donc aux conférences) d'inhiber de quelque manière que ce soit la capacité de ses 
membres à conclure des contrats de services.  Le s sanctions et les possibilités de plainte par les 
chargeurs ont été renforcées et un test d'utilité publique ( "net public benefit requirement" ) a été 
introduit. 
81. Au Japon , suite à des interrogations émises par la Japan Fair Trade Commission  sur 
l'adaptation du système réglementaire actuel, le Mi nistère de l'infrastructure et des transports a 
entrepris en 2007 des études détaillées sur les politi ques de concurrence menées dans d'autres pays, 
les mutations du secteur des transports maritime s, la fonction stabilisatrice des accords entre 
armateurs, et l'impact sur l'économie japonaise d'une  éventuelle abolition de l'immunité.  Au Canada, 
la Shipping Conference Exemption Act  a été amendée pour la dernière fois en 2001 pour introduire la 
notion de contrat de services confidentiel.  En Inde , une commission désignée par le gouvernement a 
recommandé en mai 2007 l'abolition du système des conférences maritimes.  En septembre 2007, la 
Competition Commission of India  a sommé les compagnies maritimes de mettre fin à leurs 
comportements anticoncurrentiels et une législati on est envisagée pour renforcer les pouvoirs de cette 
commission.   
82. La Chine  s'est dotée d'une législation de conc urrence en matière maritime (les 
Réglementations sur le transport maritime inte rnational de décembre 2002 renforcées en 2007) 
prévoyant le dépôt des accords de conférences et de tout autre accord entre armateurs auprès du 
Shanghai Shipping Exchange qui a été dési gné comme autorité déléguée à cet effet40, l'interdiction de 
                                                                                                                                                                     
(Voir:  http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUri Serv.do?uri=OJ:C:2008:245:0002:0014:FR:PDF ).  Les 
armateurs desservant l'Union européenne ont depuis introduit un système d'information à cet effet. 
38 Jacques Saadé, PDG de la CMA-CGM, 3ème armateur de ligne mondial, et C. C. Tung, PDG de 
Orient Overseas Lines, 9ème armateur de ligne mondial. 
39 Containerisation International, décembre 2009. 
40 Conformément aux Règles d'application sur le dépôt des taux de fret par les services de ligne de 
conteneurs internationaux qui sont entrées en vigueur le 1er août 2009.  S/C/W/315 
 Page 27 
 
 
  rabais non déclarés aux chargeurs, la répression des abus de position dominant e et, depuis avril 2007, 
l'obligation pour les compagnies maritimes d'avoir un  représentant local en Chine et des obligations 
de consultations de chargeurs.41  Quatre groupements ont déjà été sanctionnés à des degrés divers pour 
n'avoir pas respecté ces conditions.  Par ailleurs, la  Chine s'est dotée en 2008 d'une législation de 
concurrence générale interdisant les accords de fi xation horizontaux de prix (donc potentiellement les 
conférences) mais dont l'articulation avec la législ ation proprement maritime n'apparaît pas encore 
clairement.   
83. À Singapour , l'immunité antitrust a été confirmée par une décision du Ministère des transports 
de 2006 à l'ensemble des accords de lignes régulières (y compris les conférences, les consortia et les 
accords de discussion). 
84. L'APEC  a discuté en juillet 2009 du rapport d'un consu ltant prônant le maintien de l'immunité 
antitrust pour les accords entre armateurs "ne compor tant pas de fixation de prix" et un système de 
dépôt des accords et d'échanges d'information entr e membres de l'APEC.  Dans ce contexte, les 
conférences, pour autant qu'elles laissent la liberté  aux membres de passer des contrats de services, 
resteraient autorisées. 
2. Accords de "discussion" et de "stabilisation" 
85. Les accords de "discussion" ou de "stabilisation" (les termes sont équivalents) sont une forme 
plus récente et plus flexible de coopération liée à l'émergence d'armateurs indépendants.  On les 
appelait à l'origine des "accords d'outsiders  tolérés" et ils consistaient à fixer un modus vivendi  entre 
les membres de la conférence d'une  part et les armateurs indépenda nts d'autre part en coordonnant 
capacité et prix, les outsiders s'engageant à ne pas pratiquer des prix inférieurs à une certaine marge 
par rapport à ceux de la conférence.   
86. Avec l'affaiblissement et parfois la di sparition des conférences, ces accords ont 
progressivement pris de l'importance, car ils de meurent souvent le seul forum où l'ensemble des 
acteurs peuvent se coordonner (par exemple sur le trans-Pacifique).  Le statut des accords varie 
considérablement selon les juridictions.   
87. En particulier, les accords visant la stabilisation de la capacité ont toujours été interdits en ce 
qui concerne le trafic à destination et en provenan ce de la Communauté européenne;  ils viennent de 
l'être également en Australie par la ré vision de 2005 de la partie X de la Trade Practice Act.  Ailleurs, 
ils sont autorisés, mais à des conditions qui dans l'ensemble deviennent plus sévères.  Ainsi, aux 
États-Unis, à la suite d'une plainte déposée par les chargeurs, la Federal Maritime Commission (FMC)  
a décidé en octobre 2003 que, dans le cadre du Transpacific Stabilization Agreement (TSA) , les parties 
prenantes devaient s'abstenir de discuter et de se me ttre d'accord collectivement sur le taux de fret et 
sur la négociation des termes contractuels affectant les NVOCC (Non Vessel Operating Carriers) , 
c'est-à-dire les transitaires agissant comme grossistes  en transport maritime au profit de chargeurs, 
notamment en termes de calendrier des a ugmentations de taux et les surcharges.42  Comme on l'a vu 
                                                      
41 L'autorité d'application s'est assignée deux tâches .  La première est la répression des abus de 
positions dominantes des transporteurs.  La seconde est le maintien de la stabilité du secteur et plus 
généralement de l'efficacité du transport des marchandises à l'export.  Cette stabilité et cette efficacité pourraient 
être en effet menacées par une concurrence excessive  en période de récession.  Voir Containerisation 
International, novembre 2009, page 21. 
42 Les parties au TSA se sont engagées à ne plus discuter de capacité d'utilisation pendant trois ans;  à 
ne plus échanger d'information sur les chargeurs individuels;  à ne pas étendre son champ géographique;  et à payer une amende de 5,3 millions de dollars EU.  Cet e ngagement a été prolongé depuis, nolens volens.  Dans le 
même esprit, les NVOCC ont été auto risés en 2005 à passer des contrats de services individuels avec les 
armateurs.  La FMC reste vigilante sur ce type d'accords et a ouvert par exemple en  septembre 2008 une enquête 
sur l'Oceania Vessel Shari ng Agreement qui couvre les trafics avec la Nouvelle-Zélande et l'Australie. S/C/W/315 
Page 28  
 
  plus haut, les législations japonai se, singapourienne et chinoise traitent les accords de stabilisation de 
la même manière que les conférences.   
88. D'un point de vue règlementaire, la distinction entre d'une part les conférences et d'autre part 
les accords de discussion/stabilisation (quand ils subsistent côte à côte), tend à s'estomper, et les autorités de concurrence essaient de promouvoir les c ontrats de services individuels tout en privant les 
groupements d'armateurs quels qu'ils soient de la possi bilité de s'entendre sur le s contrats de services, 
sur les taux de fret et sur la gestion de la capacité. 
3. Consortia 
89. Les consortia sont une forme de coopérati on uniquement technique entre armateurs, par 
laquelle ceux-ci opèrent des services communs au  moyen d'une coopération technique, opérationnelle 
ou commerciale (par exemple usage en commun de navires, d'installations portuaires, de structures 
communes de marketing).  Ils ne semblent existe r comme catégorie juridique spécifique qu'en droit 
européen.  Ailleurs, ils sont traités comme t out groupement d'armateur s. Dans la Communauté 
européenne, ils bénéficient d'une exemption de gr oupe conférée par des règlements régulièrement 
amendés et renouvelés depuis 1995.
43 
90. Élément capital en cette période de surcapacité, les consortia conservent  le droit de prendre 
des décisions en commun en matière d'ajustement de la capacité.   
4. Accords de partage de navires 
91. Les accords de partage de navires ( VSA, Vessel Sharing Agreements ), qui sont en fait une 
sous-catégorie ou une modalité d es consortia, sont devenus une fo rme de coopération très fréquente 
dans le contexte de la crise économique actuelle .  Le principe consiste à maintenir une présence 
commerciale sur une "boucle" donnée, ou une route maritime, tout en retirant un navire et en réservant 
à la place de l'espace sur le navire d'un partenaire , le partenaire procédant de même sur une autre 
boucle.  Ainsi, aux yeux des chargeurs, l'intégrité du service parait maintenue même s'il est quelque 
peu ralenti par la diminution du nombre de navires assurant ce service tandis que, pour l'armateur, le 
retrait de capacité permet d'év iter l'effondrement des prix, tout en continuant à bénéficier de 
l'économie d'échelle des super-Panamax (navires de plus  de 6 000 conteneurs).  De ce point de vue, le 
VSA passé récemment aux fins du trafic trans-Pacifique entre les trois premières compagnies mondiales de ligne – Maersk, MSC et CMA-CGM – les quelles ne s'étaient jusqu'ici jamais alliées, est 
un événement majeur.   
                                                     
 
43 Le Règlement n° 906/2009 de la Commission du 28 septembre 2009, qui prendra effet en avril 2010,  
tient compte de l'abolition des conférences et de l'interdic tion de toute pratique collective de fixation des taux de 
fret (par exemple en supprimant les dispositions sur le  vote en commun dans les conférences et sur l'action 
tarifaire indépendante et en interdisant les pools de recettes, de cargaison et de résultats);  étend le champ de la 
réglementation au-delà des seuls servi ces de conteneurs (donc notamment aux consortia de navires rouliers, de 
navires réfrigérés, de navires de type classique tran sportant des marchandises diverses et aux navires 
transportant du "break bulk");  unifie et abaisse le seuil de part de marché en deçà duquel les consortia bénéficient d'une présomption de légalité à 30 pour cent (dans le régime précédent ce seuil était fixé à 35 pour 
cent pour les consortia hors conférence et  30 pour cent pour les consortia  en conférence);   élargit la base de 
calcul de cette part de marché  par la prise en compte  des parts détenues par chacun des armateurs membres d'un 
consortia dans d'autres consortia sur la même destination (au-delà de ce seuil, les consortia ne deviennent pas 
ipso facto  illégaux mais ils sont soumis à un régime d'auto-évaluation de la compatibilité avec les dispositions 
du Traité instituant la Communauté européenne);  allonge la période de verrouillage ("lock-in") de participation de 18 à 24 mois;  et assouplit les dispositions procédurales.  S/C/W/315 
 Page 29 
 
 
  5. Alliances 
92. Comme en transport aérien, des alliances globales ont vu le jour et se sont dans l'ensemble 
stabilisées à partir de 1999.44  Elles sont toutefois nettement  moins intégrées que les alliances 
aériennes. 
93. Les alliances coopèrent parfois entre elles.  Ai nsi, New World Alliance et Grand Alliance ont 
des échange d'espaces (" slots") sur les services Asie-Europe, et des services communs entre l'Asie et 
la côte est des États-Unis via le canal de Panama et entre l'Asie et la mer Noire.  Il est également frappant de constater qu'à la di fférence du secteur aérien, les trois premières compagnies du secteur 
(en nombre de navires, tonnage et chiffre d'affair es) – le danois Maersk, l'italo-suisse MSC et le 
français CMA-CGM – ne sont pas les pivots d'allian ces mais préfèrent gérer leur coopération au cas 
par cas selon les zones géographiques.  Elles opè rent souvent indépendamment et ont tendance à 
privilégier, du moins en ce qui concerne Maersk et CMA-CGM, la croissance externe par rapport à la 
coopération.   
94. Selon les juridictions, ces alliances peuvent être  assimilées à des consortia ou à un ensemble 
de consortia (comme dans l'Union européenne, où la part de l'allian ce est mesurée sur chaque marché 
régional) ou considérées comme des accords entre armateurs ne fixant pas de taux de fret. 
6. Pools de transport à la demande ( tramp pools ) et cabotage 
95. Le pool de transport à la demande est un gro upement de plusieurs navires de même type 
appartenant à différents propriétaires et relevant d' une seule administration.  Le cabotage s'entend de 
tout type de trafic effectué entre les ports d'un même État.  Apparemment, seule l'Union européenne a 
édicté des règles spécifiques pour ces types de coopéra tion et de trafic, les Ét ats-Unis, par exemple, 
les traitant et les réprimant le cas éch éant, comme tout accord entre armateurs.
45 
96. La Communauté européenne, conforméme nt au Règlement (CE) n° 1419/2006 du 
25 septembre 2006, applique les règles de droit co mmun du Traité en matière de concurrence à ces 
deux secteurs et a rappelé dans des lignes directrices de 2008 que ces formes de coopération ne pourraient faire l'objet d'exemptions individue lles que si elles remplissaient quatre conditions 
cumulatives:  gains de productivité ;  répercussion d'une partie de ces gains aux chargeurs sous forme 
de baisse des prix ou de nouvelles solutions logis tiques;  absence de solution moins restrictive pour 
obtenir ces mêmes gains; et absence d'élimination de concurrence sur une part substantielle du 
marché. 
7. Fusions et acquisitions 
97. Même si le secteur des transports maritim es a connu, comme on l'a vu plus haut, une forte 
accélération de la concentration, il reste relativem ent peu concentré par rapport à d'autres secteurs 
                                                     
 
44 Les seules évolutions intervenues depuis cette date  sont le retrait de PONL  (Royaume-Uni-Pays-Bas) 
de Grand Alliance à la suite de son acquisition par Ma ersk-Danemark, la récente cessation des services de 
DSR-Senator Linie, la filiale allemande de l'armateur coréen Hanjin qui opérait comme lui dans le cadre de 
l'alliance CKYH, et le retrait du transporteur national ma laisien MISC de Grand Alliance, annoncé en juin 2009 
et effectif à la fin de 2009. 
Les trois principales alliances sont CKYH, composée de COSCO (Chine), K–line (Japon), Yang ming 
(Taipei chinois) et Hanjin (République de Corée);  New World Alliance, composée de Neptune Orient Lines 
(Singapour), de sa filiale American President Lines (Si ngapour/États-Unis), de Mitsui OSK Line (Japon) et de 
Hyundai (République de Corée);  et enfin, Grand Alliance, composée de Ha pag-Lloyd (Allemagne), NYK 
(Japon), OOCL (Hong Kong, Chine) et MISC (Malaisie). 
45 Voir par exemple les cas de répression d'abus de positions dominantes dans le secteur des tankers 
(affaire Jo Tankers/Odjfell/Stolt Nielsen, 2005-2007) ou  dans le trafic entre le  continent et Porto Rico 
(depuis 2008, l'instruction de cette affaire est toujours en cours). S/C/W/315 
Page 30  
 
  industriels ou de services.  Cela explique la faib le intervention des régulateurs en ce domaine où il n'y 
pas de législation spécifiquement maritime et où, pa r conséquent, les règles générales s'appliquent.  Le 
seul cas notable jusqu'ici a été l'obligation faite pa r les autorités communautaires à Maersk après son 
absorption de PONL de revendre ses intérêts dans le consortium SAECS desservant l'Afrique du Sud 
et l'océan Indien, une zone où sa nouvelle position a été jugée dominante.
46 
98. Sur certaines routes cependant, la concentrati on peut avoir conduit à une réduction de la 
concurrence.  L'index de connectiv ité de la ligne régulière élaboré par la CNUCED fournit à cet égard 
des informations détaillées.47 
C. DÉVELOPPEMENTS RÈGLEMENTA IRES EN MATIÈRE D 'ENVIRONNEMENT , DE SÉCURITÉ 
MARITIME ET DE DROIT SOCIAL MARITIME  
99. Ces trois domaines réglementaires, apparemment  très hétérogènes, peuvent être traités 
ensemble car ils relèvent des mêmes autorités d'a pplication (le "contrôle par l'État du port" et les 
diverses législations nationales ou normes plurilatérales le régissant)  et, pour deux d'entre eux, le 
même régulateur, l'Organisation ma ritime internationale (OMI). 
1. Travaux de l'Organisation maritime internationale (OMI) 
100. D'un point de vue institutionnel, il est difficile de  séparer les questions de sécurité maritime et 
d'environnement car c'est la même organisation, l' Organisation maritime internationale (OMI), qui 
édicte les normes globales dans les deux matières.   Au cours de ces 15 dernières années, l'OMI a 
adopté de très nombreux amendements à ses grandes c onventions:  la Conventi on internationale pour 
la sauvegarde de la vie humaine en mer (Conventi on SOLAS) de 1960, la Convention internationale 
sur les normes de formation de s gens de mer, de délivran ce des brevets et de veille 
(Convention STCW), la Convention in ternationale pour la prévention de la pollution par les navires 
(Convention MARPOL) de 1973, et la Convention inte rnationale sur la responsabilité civile pour les 
dommages dus à la pollution par les hydrocarbures.   
101. Parmi ces amendements, on peut retenir en partic ulier les modifications de l'annexe VI de la 
Convention MARPOL en avril 2008, qui visent à ré duire les émissions d'oxyde de soufre (SOx) et 
d'oxyde d'azote (NOx).48  Les activités de l'OMI ayant un impact commercial notable sur le secteur 
sont notamment l'adoption en mai 2009 de la Co nvention internationale de Hong-Kong pour un 
recyclage propre et sûr des navires.  Cett e convention repose sur des normes imposées aux 
installations de démantèlement et sur un suivi indi viduel par navire des matiè res dangereuses incluses 
dans leur construction au moyen d'audits réguliers et particuliè rement approfondis à la veille du 
recyclage.  Le seuil de ratification requis pour l'entr ée en vigueur de cette convention n'a pas encore 
été atteint.49 
                                                      
46 Voir http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/decisions/m3829_20050729_20212_en.pdf . 
47 Voir http://www.unctad.org/en/docs/sdtetlbmisc20072_en.pdf , page 4.  
48 Pour les émissions de SOx, la Convention distingue un seuil global et un seuil, inférieur, s'appliquant 
dans des zones sensibles d'un point de vue environnemental (Zones de contrôle des émissions), telles que la 
mer Baltique et, prochainement, les Côtes nord américaines.  La Convention prévoit un abaissement progressif 
de ces seuils d'ici à 2025 avec un réexamen intermédiair e en 2018.  Pour les émissions de NOx, des kits de 
réduction des émissions devront être installés sur les navires construits entre 1990 et 1999 pour les amener à un 
niveau prédéterminé;  les navires construits à partir de 2011 devront prévoir une réduction de ces émissions de 
l'ordre 15,5 à 21,8 pour cent selon le régime de croisière du moteur; et, enfin, les navires construits à partir de 2016 devront émettre 80 pour cent de moins de NOx qu'en 2008. 
49 La convention entre en vigueur 24 mois après que 15 États représentant au moins 40 pour cent de la 
flotte mondiale et dont le volume combiné de recyclage annuel équivaut au moins à 3 pour cent du tonnage de ces mêmes États l'ont ratifiée sans déposer de réserve.  S/C/W/315 
 Page 31 
 
 
  102. Le protocole de Kyoto a donné mandat à l'OMI de définir des mécanismes pour la limitation 
et la réduction des émissions des gaz à effet de serre .  Le transport maritime international représente 
d'après la Deuxième étude de l'OMI sur les gaz à effet de serre 2,7 pour cent des émissions de CO 2 
(3,3 pour cent si l'on compte le transport maritime domestique et la pêche) et ce volume devrait croître 
massivement (de 150 à 250 pour cent d'ici 2050 selon la même étude) en l'absence de mesures 
correctrices.  Dans le cadre de ce mandat, l'OMI a élaboré trois séries de mesures pour diminuer la 
consommation énergétique des navires au moyen de technologies de l'information avancées pour 
gérer le poids du navire, réduire  la vitesse et optimiser les trajets en fonction des conditions 
météorologiques.50  
103. L'OMI a également discuté de la mise en place d'instruments de marché pour réduire les 
émissions et s'est fixée la date de décembre 2011 pour  parvenir à un accord sur ces instruments.  Les 
débats ont jusqu'ici achoppé sur deux points.  Le premier est le choix du type d'instrument:  soit une 
taxe amont sur les carburants, soit un système d' échange de droits d'émission accompagné d'un 
plafonnement des émissions, soit un système hybride.  Le second est l'articulation entre le principe des "responsabilités communes mais différenciées" du Protoc ole de Kyoto et celui de la clause de la 
nation la plus favorisée de l'OMI qui postule l'égalité  de traitement entre pavillons.  La Conférence de 
Copenhague en décembre 2009 n'est pas parvenue à des résultats spécifiques sur la question des 
émissions du transport maritime.  Le calendrie r de l'OMI pour traiter cette question reste donc 
inchangé. 
104. Ces trois exemples ne représentent qu'une petite  partie des activités de l'OMI en matière 
environnementale, lesquelles comportent égal ement des travaux sur la réglementation des 
déballastages, sur la composition des peintures anti salissures des coques et sur le traitement des 
déchets. 
2. Travaux de l'Organisation internationale du travail (OIT) 
105. L'OIT a adopté en 2005 la Convention du tr avail maritime, dite "super convention", qui 
codifie plus de 50 ans de normes sociales maritimes.   Les seuils de ratification fixés pour son entrée 
en vigueur n'ont pas encore été réunis. 
3. Développements régionaux et nationaux 
106. Un fait nouveau important pour la mise en œuvr e des réglementations en matière de sécurité 
et d'environnement et des réglementations sociales  est la multiplication des memoranda d'entente sur 
le contrôle de l'état du port.  Il s'agit d'un système informel d' échanges de données entre membres du 
mémorandum sur les résultats des inspections pratiqué es dans leurs ports sur le respect des normes de 
l'OMI relatives à la sécurité et des normes sociales de l'OIT.  Ce système permet de cibler les navires 
récidivistes et de les retenir dans les ports tant que l'infraction n'aura pas été corrigée.  Lancée en 
Europe en 1980 avec le Mémorandum d'entente de Pari s sur le contrôle des navires par l'état du port
51, 
cette pratique est devenue quasi-universelle puis que les huit memoranda actuellement en vigueur 
(Paris, mer Noire52, Caraïbes53, océan Indien54, Abuja55, Vina Del Mar56, Méditerranée57, Tokyo58 et 
Ryad59) couvrent la plus grande partie d es états côtiers et/ou maritimes.   
                                                      
50 L'OMI a proposé à ses membres d'adopter sur une base volontaire et expérimentale les mesures 
ci-après:  lignes directrices pour un plan de gestion de  l'efficacité énergétique des navires (SEEMP, Ship Energy 
Management Plan Guidelines);  indicateur opérationnel d'efficacité énergétique (EEOI, Energy Efficiency 
Operational Indicator);  et index d'efficacité énergétique de conception (EEDI, Energy Efficiency Design Index). 
51 Membres actuels:  Allemagne, Belgique, Bulgarie, Canada, Croatie, Chypre, Danemark, Espagne, 
Estonie, Fédération de Russie, Finl ande, France, Grèce, Islande, Irlande , Italie, Lettonie, Lituanie, Malte, 
Norvège, Pays-Bas, Pologne, Portugal , Royaume-Uni, Slovénie et Suède. 
52 Membres actuels:  Bulgarie, Fédération de Russie, Géorgie, Roumanie, Ukraine et Turquie. S/C/W/315 
Page 32  
 
  107. Aux États-Unis, les garde-côtes appliquent, mutatis mutandis,  les mêmes règles de sécurité 
que les memoranda régionaux et coopèrent étroitement avec eux.
60 
108. À la suite des catastrophes du Ievoli Sun, de l' Erika et du Prestige, l'Union européenne a 
adopté de nombreuses mesures en matière d'environne ment et de sécurité maritime.  Parmi celles-ci, 
on peut relever les trois "p aquets législatifs" Erika61 qui ont contribué à fair e anticiper le calendrier 
initialement prévu par l'OMI pour l'élimination des pé troliers à simple coque.  En matière d'émission 
de gaz à effet de serre par les transports maritimes, l'Union européenne s'était fi xée dans le cadre de la 
préparation de la Conférence de  Copenhague un objectif de réduction de 20 pour cent des émissions 
en 2020 par rapport à 2005.62  Enfin, il convient de noter l'impact croissant des directives 
environnementales européennes sur les projets de développement portuaire qui ont été fréquemment 
retardés et modifiés à la suite de plaintes d es riverains fondées sur la non-conformité avec ces 
directives environnementales.   
D. DÉVELOPPEMENTS RÉGLEMENTAIRES EN MATIÈRE DE SOUTIEN  
109. Il n'existe pas à la connaissance du Secrétariat d'inventaire global des régimes de soutien au 
secteur des transports maritimes.63  Cependant, quelques tendances géné rales se dégagent.  Le recours 
à la subvention directe s'est raréfié, tandis que l'instrument fiscal s'est généralisé.   
                                                                                                                                                                     
53 Membres actuels:  Anguilla, Antigua-et-Barbuda, Antilles néerlandaises, Aruba, Bahamas, Barbade, 
Bermudes, Cuba, Dominique, Grenade, Guyana, Haïti, Îles  Cayman, Îles Turques et Caïques, Îles Vierges 
britanniques, Jamaïque, Montserrat, République dominicaine, Saint-Kitts-et-Nevis, Sainte-Lucie, 
Saint-Vincent-et-les Grenadines, Suriname et Trinité-et-Tobago. 
54 Membres actuels:  Afrique du Sud, Australie, Érythrée, France, Inde, Iran, Kenya, Maldives, 
Maurice, Oman, Sri Lanka, Soudan, Tanzanie et Yémen. 
55 Membres actuels:  Afrique du Sud, Bénin, Cap-Vert, Congo, Côte d'Ivoire, Gabon, Gambie, Ghana, 
Guinée, Libéria, Mauritanie, Namibie, Ni géria, Sénégal, Sierra Leone et Togo. 
56 Membres actuels:  Argentine, Bolivie, Brésil, Ch ili, Colombie, Cuba, Équateur, Honduras, Mexique, 
Panama, Pérou, République bolivarienne du Venezuela et Uruguay. 
57 Membres actuels:  Algérie, Chypre, Égypte, Isr aël, Jordanie, Liban, Malte, Maroc, Tunisie et 
Turquie. 
58 Membres actuels:  Australie, Canada, Chine, Chili, Fédération de Russie, Fidji, Hong Kong, Chine, 
Indonésie, Japon, Malaisie, Nouvelle-Zélande, Papouasie-Nouvelle-Guinée, Philippines, République de Corée, 
Singapour, Thaïlande, Vanuatu et Viet Nam. 
59 Membres actuels:  Arabie saoudite, Bahreïn,  Émirats arabes unis, Koweït, Oman, Qatar. 
60 Le California Air Resource Board  (CARB)  a limité à 0,5 pour cent les émissions de soufre dans un 
rayon de 29 miles à partir des côtes.  Cette réglem entation a été annulée par une décision de justice en 
février 2008.  Par ailleurs, les ports de Long Beac h et de Los Angeles ont proposé aux armateurs des 
subventions pour prendre en charge le différentiel de coût dû à l'adoption de carburants à basse teneur en soufre.  
Enfin l'usage de sources d'énergie situées à terre pour les navires à quai (" cold ironing ") a été rendu obligatoire 
en Californie.   
61 Pour plus de détails voir pour le paquet Erika I:  
http://europa.eu/legislation_summaries/tran sport/waterborne_transport/l24230_en.htm ;  pour le paquet Erika II: 
http://europa.eu/legislation_summaries/tran sport/waterborne_transport/l24242_en.htm , pour le paquet Erika III:  
http://ec.europa.eu/transpor t/maritime/safety/third_mariti me_safety_package_en.htm  et pour l'ensemble de la 
politique de la Communauté européenne en matière de sécurité maritime:  
http://europa.eu/legislation_summaries/tran sport/waterborne_transport/index_en.htm . 
62 La Commission avait également indiqué avant la Conférence de  Copenhague qu'en l'absence de 
progrès significatifs, elle déposerait en 2010, pour a pplication en 2011-2012, des propositions législatives en 
vue de l'institution d'un programme régional d'échange de droits d'émission similaire à celui qu'elle a mis en 
place en 2008 pour les transports aériens.   
63 La plus proche approximation d'un tel inventaire figure dans les examens des politiques 
commerciales de l'OMC (document de l'OMC S/WPGR/W/25/Add.5 du 27 mars 2007, "Subventions accordées 
aux secteurs de services, renseignements donnés dans le cadre des examens des politiques commerciales effectués par l'OMC").  Ce document énumère, page 4, 32 Membres de l'OMC appliquant des régimes de  S/C/W/315 
 Page 33 
 
 
  110. L'une des explications de ce phénomène est la  généralisation du système de la taxe au 
tonnage, au titre duquel l'impôt sur les sociétés de s compagnies maritimes n'est pas calculé sur les 
bénéfices de la compagnie mais de manière forfa itaire sur la base du tonnage de sa flotte.  Ce 
dispositif s'inspire au moins partiellement des syst èmes fiscaux pratiqués par les registres ouverts tels 
que le Panama et que le Libéria.  Il est le plus  souvent indépendant du pav illon national car l'essentiel 
de l'activité internationale des compagnies maritimes s' effectue au moyen de la flotte contrôlée et non 
sous pavillon national.  Cela prof ite aussi aux pavillons d'autres memb res.  Une autre explication de 
l'importance relative des mesures fiscales dans la pa noplie des mesures de soutien est l'existence de 
régimes de défiscalisation des investissements mar itimes des hauts revenus, par un système de quirat 
(parts de navires) géré par des ins titutions financières spécialisées.   
111. L'importance de la catégorie "importation de facteurs en franchise et zones franches" 
s'explique par le fait que les navires sont souvent (mais pas toujours) importés en franchise de droits 
de douane et que les ports d'attache sont parfois  situés dans des zones franches.  Une tendance 
émergente est la multiplication des subventions e nvironnementales, par exemple celles attribuées par 
certains ports américains pour encourager un cont rôle des émissions ou celles attribuées par la 
Communauté européenne pour encourager un transfer t modal de la route vers le maritime, moins 
polluant et moins dommageable pour les infrast ructures (programme Marco Polo, programme du 
réseau transeuropéen de transport (RTE-T), autor outes de la mer, transport maritime à courte 
distance).  Plusieurs États envisagent sérieusement  d'adopter des programmes de soutien similaires. 
112. La crise économique actuelle a d'ores et déjà eu  un impact sur les soutiens au secteur.  En 
Corée et en Chine, par exemple, des fonds d'inves tissement maritime détenus /contrôlés par le secteur 
public ont été mis en place pour racheter des navire s à des armateurs nationaux et les leur réaffréter 
(lease back ).64  En Allemagne, le plan de sauvetage  de la compagnie Hapag-Lloyd par ses 
actionnaires, dont le Land de Hambourg, a été accompagné de garanties d'état et ce système pourrait être appliqué prochainement à d'autres armateurs et à certaines Kommanditgesellschaften .
65  L a  
Compagnie nationale singapourienne  Neptune Orient Lines a fait l'objet d'une recapitalisation de 
1 milliard de dollars EU par son actionnair e principal, le fonds souverain Temasek.66  Selon certains 
rapports, les compagnies française et argentine CMA- CGM et Maruba pourraient également dans un 
avenir proche faire l'objet de mesures de soutie n dont les modalités n'ont pas encore été précisément 
déterminées.67 
113. On pourrait enfin rattacher aux mesures de sou tien l'institution des "second registres" évoqués 
plus haut dans la section consacrée à l'immatricul ation des navires (paragraphes 30, 31 et 34).   
                                                                                                                                                                     
soutien de divers types: dons directs (Australie, Îles Salomon, République tchèque, Pakistan, Inde, Turquie, 
Singapour, Israël, États-Unis), crédits à des conditions de faveur et garanties (Thaïlande, États-Unis, Inde), incitations fiscales (Égypte;  Inde;  Jamaïque;  Pérou;  Singapour;  État s-Unis;  Brésil;  Japon;  Maurice;  
Mexique;  Barbade;  Australie;  Venezuela;  Hong Kong, Chine;  Indonésie;  Honduras;  Turquie;  Sri Lanka;  
Union Européenne;  Philippines;  Malaisie;  Djibouti;  Tan zanie), importations de facteurs en franchise et zones 
franches (Égypte, Jamaïque, Papouasie-Nouvelle-Guinée,  Pérou, Turquie, Pakistan, Barbade, Indonésie, 
Honduras, Philippines, Djibouti, Taipei chinois et  Tanzanie) et autres me sures non spécifiées (Union 
européenne, République de Corée, Maurice, Inde , Australie, États-Unis, Émirats arabes unis). 
64 Pour la Corée, voir notamment Fairplay Magazine, août 2009, p. 28, et octobre 2009, p. 30;  
Financial Times, 8 juillet 2009  et  Cont ainerization International,  août 2009, p. 24.  Po ur la Chine, Fairplay 
Magazine, octobre 2009, p. 43, et Bloomberg, 3 juillet 2009.  
65 Parmi d'autres sources, voir Fairplay Magazine, 19 novembre 2009, page 15, 21 janvier 2010, 
page 34, 4 février 2010, page 18;  Financial Times, 9 octobre 2009 et 27 octobre 2009.  
66 Voir par exemple http://www.reuters.com/ar ticle/idUSSGC00116720090602 . 
67 Pour Maruba, voir Containerisation International, novembre 2009, p. 15, et Fairplay Magazine, 
18 février 2010, p. 16;  pour CMA-CGM, voir, entre autres sources, Financial Times, 30 septembre 2009, et Containerisation International, janvier 2010, p. 9. S/C/W/315 
Page 34  
 
  E. D
ÉVELOPPEMENTS RÉGLEMENTA IRES EN MATIÈRE D 'ACCÈS AUX MARCHÉS ET DE 
LIBÉRALISATION  
114. Il faut réserver un traitement à part au secteur portuaire qui, comme on l'a vu plus haut, a 
connu dans la dernière décennie une  mutation considérable dans le sens de la privatisation et de 
l'ouverture à des intérêts étrangers.  Cette évolutio n a suscité une importante activité règlementaire.  
En revanche, le cadre réglementair es des activités de transport maritime, qu'elles se déroulent en mer 
ou à terre, ne semble pas avoir c onnu d'évolutions majeures sinon la poursuite, à une vitesse ralentie 
par rapport aux années 80 et 90, de la tendan ce à la libéralisation, entrecoupée d'épisodes 
protectionnistes. 
1. Développements réglementaires portuaires 
115. L'activité réglementaire en matière portuaire a es sentiellement consisté à transformer les ports 
opérateurs ( services ports ) en ports aménageurs/ports domaniaux ( landlord port ), c'est-à-dire à passer 
d'une situation où le port f ournit l'ensemble des services portuaires et  en particulier la manutention, à 
une situation où il est simplement fournisseur et ges tionnaire d'infrastructures lourdes (quais, jetées, 
phares, système d'aide à la navigation). La respon sabilité des infrastructures lé gères comme les grues, 
les terre-pleins, et les chariots élévateurs est laissée aux concessionnaires ou opérateurs privés.  Les 
ports se chargent également de la police de la circul ation à l'intérieur du périmètre ainsi que des autres 
fonctions régaliennes (quarantaine, désinfection, ges tion des installations obligatoires de déballastage, 
etc.), mais ils n'assurent plus aucune fonction opérationnelle.   
116. Cela suppose non seulement des législations gé nérales autorisant la mise en place d'un tel 
cadre mais surtout une intense activité contractuelle centrée autour de la né gociation des conditions de 
la concession.  Cela nécessite aussi généralement d'intenses négociations avec les partenaires sociaux 
pour la mise en place de plans sociaux, la refonte du statut des personnels et l'organisation du travail 
(commandement unique des dockers et des grutiers , disponibilité sept jours sur sept et 24 heures 
sur 24, taille et règle d'emploi des équipes, etc.).68   
117. En 2001, la Commission européenne a tenté de libéraliser les services portuaires et 
notamment d'autoriser l'automanutention par les équi pages des navires dans les ports communautaires 
et d'uniformiser les conditions des concessions.  Après de longs débats, la Commission a choisi 
en 2007 d'adopter une approche de " soft law " sous la forme d'une "boîte à outils" comprenant 
notamment des lignes directrices environnement ales, des mesures pour simplifier les aspects 
administratifs de la chaîne logistique, des orientations sur les aides d'États, une extension de la directive sur la "transparence" (Directive 2000/52/C E) et un document explicitant l'application du 
Traité à la manutention portuaire et aux services techniconautiques. 
118. Les difficultés rencontrées dans certains pays par des opérateurs portuaires étrangers (non 
préqualification pour formuler des offres, obliga tion de revente d'actifs acquis à la suite d'une 
fusion-acquisition) ont montré que ce secteur restait diplomatiquement et politiquement sensible.   
2. Développements réglementaires dans le secteur des transports maritimes  
119. La seule tentative systématique qui ait été fa ite pour inventorier les régimes appliqués en 
matière d'accès aux marchés, de traitement nationa l et de traitement NPF au sens de l'AGCS en 
transports maritimes l'a été lors des travaux me nés par le Groupe de négociation sur les services de 
                                                     
 
68 Pour plus d'éléments sur ces points, voir le Port Reform Toolkit  de la Banque mondiale qui dresse un 
panorama complet du secteur ainsi que des actions réglemen taires et contractuelles à en treprendre pour les États 
désireux de privatiser et d'ouvrir aux investisseurs étrangers leurs activités portuaires.    S/C/W/315 
 Page 35 
 
 
  transport maritime en 1994-1996, avec le questi onnaire envoyé par le Secrétariat de l'OMC.69  Les 
réponses à ce questionnaire, qui remontent à 15 ans, dé jà incomplètes du point de vue de la couverture 
géographique, ne constituent plus une  source d'informations fiables.  De plus, les parts respectives des 
principaux fournisseurs ont considérablement changé. 
120. Dans une première analyse faite en 1998, le S ecrétariat de l'OMC avait estimé que le secteur 
était très libéralisé par rapport à beaucoup d'autres se cteurs de services, en particulier les services de 
transport.  Pour l'essentiel, le transport de vrac n'était soumis à aucune restriction, sauf dans un ou 
deux pays.  Il faut ajouter que malheureusement la  situation de la documentation disponible s'est 
considérablement dégradée depuis la fin des années 1990.70  
121. En ce qui concerne les services de ligne, la  Convention de l'ONU relative à un code de 
conduite des conférences maritimes71, entrée en vigueur en 1983, qui avait pour objectif d'ouvrir le 
"club" fermé des conférences en instituant un mé canisme de répartition du trafic (la fameuse 
formule 40-40-20), a très largement échoué.  Malgré une large participation (plus de 70 parties 
contractantes), le Code n'a été effectivement appli qué qu'à une toute petite partie du trafic mondial, le 
trafic entre l'Europe occidentale et  l'Afrique de l'Ouest, qui représ ente moins de 3 pour cent du trafic 
de ligne mondial.  Finalement, en  1988, l'application du Code à ce type  spécifique de trafic a été jugée 
illégale par les autorités de concurrence communaut aires au motif d'abus de position dominante par 
les conférences.  Dans le reste du monde, le sy stème des conférences – aujourd'hui quasiment  
disparu – coexistait avec un ensemble d'accords bila téraux de partage du trafic fondés sur des liens 
historiques ou coloniaux ou négociés pour traiter avec des économies alors ét atisées comme la Chine 
et l'URSS.  Certains accords bilatéraux étaient ég alement inspirés par des théories économiques axées 
sur le remplacement des importations analogues à cell es qui sous-tendaient le Code de conduite des 
conférences maritimes (Amérique latine).  Ce cadre s'est déjà lui aussi progressivement effrité.72 
122. En matière d'accès aux marchés, les transpor ts maritimes sont en effet par excellence le 
domaine des "législations dormantes" (en particulie r les réservations de cargaison, qu'elles soient 
domestiques ou internationales (unilaté rale ou bilatérales) et des dér ogations, situation qui a au moins 
deux explications. D'une part, les législations obsolètes n'ont pas été nécessairement abrogées ou 
dénoncées (dans le cas des accords bilatéraux de pa rtage de cargaison, par exemple) lorsque la 
politique a changé.73  D'autre part, même lorsque ces mesures s ont encore appliquées, elles se heurtent 
                                                      
69 Document S/NGMTS/W/2 du 21 octobre 1994. Trente-sept pays ont répondu au questionnaire (les 
Communautés européennes comptant co mme un). À l'époque, cela représenta it 47 pour cent du tonnage global 
en termes d'immatriculation et 80 pour cent en termes de propriété. 
70 Le Groupe consultatif des transports maritimes est un regroupement informel de plusieurs membres 
de l'OCDE ayant des intérêts maritimes, dont le but c onsiste à coordonner des démarches diplomatiques en cas 
de mesure ou d'action protectionniste ( http://cottonclubdc.org/CSG.htm );  le public n'a pas accès aux les 
archives du Groupe.  Le Council of  European and Japanese National Shipowners' Associations (CENSA), qui 
produisait une très intéressante "liste des péchés", a cessé  ces activités à l'orée du millénaire.  Le Comité des 
transports maritimes (CTM-MTC) de l'OCDE, qui constitu ait un forum d'échanges su r les questions d'accès aux 
marchés et dont les documents étaient publiquement disp onibles, a été également dissous en 2003.  L'une des 
dernières études de l'OCDE en matière d'accès aux marchés dans le secteur des transports maritimes a été réalisée entre 1998 et 2002.  Elle passe notamment en revue les pratiques des membres de l'OCDE mais ne 
fournit pas de données chiffrées.  Voir le rapport de l'OCDE, Questions relatives à la réglementation du 
transport maritime international, août 2001, consultable à l'adresse:  
http://www.oecd.org/dataoecd/0/62/2065452.pdf
.  Voir en particulier les paragraphes 146 à 152, pages 40 et 41, 
sur les différentes réglementations bilatérales d'accès aux cargaisons;  les paragraphes 153 à 156, pages 41 à 43 
et l'annexe C, sur les parts de cargaisons réservées unilatéralement;  les paragraphes 157 à 165, pages 43 et 44, 
sur les conditions d'immatriculation;  les paragraphes 166 à 174, pages 45 et 46, sur le cabotage, et les 
paragraphes 175 à 178, pages 46 et 47, sur les mesures de sécurité nationales. 
71 Nations Unies, Recueil des Traités, 1983. 
72 Pour plus de détails, voir le document S/C/W/62 du 16 novembre 1998. 
73 Il y a aussi des cas cependant où les régimes effec tivement appliqués sont plus restrictifs que ce qui 
est théoriquement prévu. Selon Kheir-El-Din, Ghoneim et Sakr, "le problème majeur en ce qui concerne le S/C/W/315 
Page 36  
 
  à des oppositions, y compris de la part des exportate urs et importateurs concernés, ce qui s'est traduit 
par l'introduction de toutes sortes d'exceptions. C'est  ainsi que l'impact du pr otectionnisme maritime a 
tendance a être surestimé dans les études qui se fo ndent sur des informations décrivant les régimes 
théoriquement existants. 
123. Comme l'a dit le Secrétaire du Comité des tran sports maritimes de l'OCDE de l'époque, lors 
du Séminaire sur la logistique tenu à l'OMC le 29 septembre 2004:  "L'OCDE a entrepris un examen 
détaillé des questions de ré glementation en matière de transports maritimes et en a conclu que, d'une 
manière générale, les transports maritimes opéraient dans un cadre largement libéralisé au moins en 
pratique sinon toujours dans les textes de loi.  Sur la plupart des trafics, il y a un accès relativement libre aux cargaisons et relativement  peu d'obstacles à la fourniture de services de transports maritimes 
de haute mer.  Par exemple, alors que le Code de  conduite des conférences maritimes de l'ONU et ses 
dispositions relatives au partage de s cargaisons sont toujours légaleme nt en vigueur, très peu d'États 
l'appliquent.  De même, les réservations de carg aison au titre d'accords bilatéraux ou de cargaisons 
gouvernementales ou de cargaisons liées à la sécurité  nationale sont très limitées aujourd'hui.  Le 
monopole de cabotage reste en place dans de nombreu ses économies, il n'est pas toujours appliqué de 
façon rigide, mais il peut dans certains cas compromettre sérieusement la fourniture de services de 
porte-à-porte."
74 
124. Dans quelques cas, cependant, les législations  de réservation de cargaisons sont toujours 
appliquées avec rigueur et sans faire l'objet de remise  en cause ni au plan politique ni même par les 
importateurs, exportateurs et arma teurs étrangers pour qui elles font en quelque sorte partie du 
paysage opérationnel, ce qui peut avoir des conséquences importantes.75 
125. L'état des lieux général ne semble pas avoir sen siblement évolué depuis cette date hormis un 
développement juridique significatif.  Un bon ex emple en est le Règlement (CE) n° 1490/2007 du 
11 décembre 2007, portant abrogation du Règlement (CEE) n° 954/79 dit " Brussels package ", qui 
avait harmonisé les réserves déposée s par les États membres ayant ratif ié le code de conduite.  En 
d'autres termes, comme le code de conduite régit les conférences maritimes et que celles-ci ont 
disparu au départ et à destination de l'UE, les si gnataires (Belgique, Espagne, Finlande, France, Italie, 
Pays-Bas, Portugal, République tchèque et Slovaquie)76 ne sont plus en mesure de respecter leurs 
obligations au titre du code.  Les États membres con cernés sont d'ailleurs sur le point d'entamer le 
processus de dénonciation de cet instrument, ce qui ma rque, d'une certaine façon, la fin d'une époque.  
126. En étudiant de près les préférences accordée s dans le cadre des accords commerciaux 
régionaux (ACR), on s'aperçoit qu'elles pourraient se révéler importantes au re gard des engagements 
au titre du l'AGCS.77  Les ACR ont tendance à remplacer les accords bilatéraux sectoriels qui ont 
                                                                                                                                                                     
secteur des transports [maritimes] est la non-transparence dans la mesure où même dans les cas d'une législation 
libérale, les pratiques sont en fait restrictives".  Voir "Maritime Transport S ector in Egypt", Research 
No. FEM22-02, Bilkent University, Centre for Inte rnational Economics.  Consultable à l'adresse:  
http://www.femise.org/ PDF/ao22/FEM2202.pdf . 
74 Texte de l'intervention de M. Daniel Scorpecci au  séminaire sur les services de logistique tenu à 
l'OMC le 29 septembre 2004, disponible sur demande auprès du Secrétariat de l'OMC.   
75 Comme l'indique la CNUCED dans un document de 2003, "[e]n transport maritime, les régimes de 
réservation de cargaisons tendent à re ndre impossible l'usage efficace de la  capacité disponible parce qu'ils 
interdisent la combinaison de services de ligne nationaux, régionaux et intercontinentaux de telle sorte qu'ils puissent faire partie d'un réseau unique".  (Développement  des services de transport multimodal et de logistique, 
Rapport du Secrétariat de la CNUCED, TD/B/COM3/EM20/2, 16 juillet 2003.)   
76 La Norvège était dans une situation similaire du fait de ses obligations au titre de l'Espace 
économique européen. 
77 Marchetti et Roy ont mesuré, sur une échelle de 1 à 100, le niveau des engagements de l'AGCS (12), 
des offres formulées dans les négociations en cours à l'OMC (23) et des "meilleurs" accords régionaux (57).  Les transports maritimes sont l'un des secteurs où les di fférences de score entre l'AGCS et les accords régionaux  S/C/W/315 
 Page 37 
 
 
  presque entièrement disparu et ils en élargissent la  couverture en termes de sous-secteurs (notamment 
les services auxiliaires) et de modes de fourniture ( notamment le mode 3).  Ils ne traitent plus de 
réservation de cargaisons, mais essentiellement de condition d'opération à terre et d'accès aux services 
auxiliaires.  Ce même changement de paradigme s'observe dans les accords bilatéraux strictement 
maritimes récents, tels ceux signés respectivement pa r les États-Unis avec la Chine et par l'Union 
européenne avec la Chine. 
3. Études sur les facteurs déterminants des coûts des transports (y compris la 
règlementation) et leur incidence sur le commerce  
127. On assiste depuis 15 ans à une véritable prise de conscience par les gouvernements, les 
institutions multilatérales et les chercheurs, de l'inci dence des coûts de transport sur le commerce.  De 
multiples études de l'OCDE et de la Banque mondial e comparent le niveau des droits de douane et 
celui des coûts de transport.  Cela fournit des in formations utiles mais il faut néanmoins garder à 
l'esprit qu'une partie de ces coûts est incompressible et échappe, contrairement aux droits de douane, à 
l'action des gouvernements (volume du trafic, distan ce, coût de production et profits de l'armateur 
etc.).   
128. La recherche économétrique a progressé à un rythme inégal.  D'un côté, la recherche a 
considérablement progressé sur la modélisation des déterminants des coûts de transport et leur 
incidence sur le commerce.  Ces coûts ne sont désormais plus estimés grossièrement comme une fonction de la distance, mais tiennent compte de  paramètres tels que le temps, les déséquilibres 
commerciaux, la taille des navires, le volume du comme rce, la concurrence, les infrastructures et les 
risques.  Une base de données récemment créée rassem ble, par extrapolation, des données concernant 
le trafic maritime sur plusieurs années au niveau  du SH à six chiffres pour toutes les paires de pays, 
pour tester par des régressions économétriques l'impact  de chacun de ces facteurs, individuellement et 
collectivement.
78  
129. D'un autre côté, la modélisation de l'impact des mesures prises par les pouvoirs publics 
manquent encore à ce tableau.  Les études disponibl es traitent du sujet de manière générique soit en 
liaison avec des considérations de politique de  concurrence (Fink, Mattoo, Neagu, 2002)79, soit par le 
calcul d'index de restriction directement "calés" sur les concepts de l'AGCS (McGuire, Schuele, Smith, 2000)
80, soit par le calcul d'équivalents tarifaires dérivés de ces index (Kang, 2000, et Kimura, 
Ando, Fuji, 2004)81, soit enfin sur la base d'études de cas:  Ég ypte, Maroc, Tunisie, et Turquie (Achy, 
                                                                                                                                                                     
sont les plus grandes.  Voir Juan Marchetti et Martin  Roy, "Opening Markets for Tr ade in Services, Countries 
and Sectors in Bilateral and WTO Negotiations", Cambridge University Press, 2009, tableau 2.8 page 90. 
78 Voir, par exemple, TAD/TC/WP(2008)10/REV1, "C larifying Trade Costs in Maritime Transport", 
2010.  De précédentes recherches da ns ce domaine incluent les études de Limão et Venables, "Infrastructure, 
Geographical Disadvantage, Transport Costs and Trade", World Bank Economic Review, Vol. 15 No. 3, 
paragraphes 451-479, 2001;  Clark, Dollaret Micco, "Por t Efficiency, Maritime Transport Costs, and Bilateral 
Trade", Journal of Development Economics, No. 75, 2004;  et Wilmsmeier, Hoffmanet Sanchez, "The Impact of 
Port Characteristics on International Maritime Transp ort Costs" dans Port Economics, Research in 
Transportation Economics, volume 16, reponsables de publication Kevin Cullinane et Wayne Talley, Elsevier, 
2006. 
79 "Trade in International Maritime Services:  How Much Does Policy Matter?", World Bank 
Economic Review, Vol. 16, 2002.   
80 "Restrictiveness of International Trade in Mar itime Services", dans Impediments to Trade in 
Services:  Measurement and Policy Implications, sous la direction de C. Findlay et T.  Warren, London:  
Routledge, pp. 172-188. 
81 Kang (2000), "Price Impact of Restrictions on Maritime Transport Services" dans Impediments to 
Trade in Services:  Measurement and Policy Implications ( op. cit.)  et Kimura, Ando et Fuji (2004), "Estimating 
the Ad Valorem  Equivalent of Barriers to Foreign Direct Investment in the Maritime and Air Transportation 
Service Sector in Russia", document de travail, Banque mondiale, Washington. S/C/W/315 
Page 38  
 
  Boughzala, Kheir-El-Din et Togan, 2005).
82  Les résultats de ces études sont frappants.  Eu égard au 
rôle stratégique du secteur, les politiques gouvernementa les restrictives influent considérablement non 
seulement le coût des transports  mais l'ensemble de l'économie.83 
130. Une étude à paraître prochainement analyse l'évolution des préférences maritimes entre 1960 
et 2009 sur la base d'un échantillon de 30 pays ou territoires.  Elle porte sur 224 accords maritimes 
bilatéraux, un instrument multilatéral (le Code de  conduite des conférences de l'ONU) et 49 accords 
de libre-échange contenant des clauses en matière de transports maritimes.84  Les résultats indiquent 
entre autres que l'absence de service direct et de navires battant pavillon (et/ou de navires opérés par 
une compagnie maritime nationale) sur les rout es bilatérales rend la réservation impraticable 
juridiquement et matériellement dans 37 cas sur 45.  Les autorités bilatérales n'ont en effet pas les 
moyens d'imposer ces accords de partage de cargais ons aux États tiers par lesquels les marchandises 
sont transbordées.  En d'autres termes, le système du hub and spoke  et les transbordements qu'ils 
impliquent ont largement entamé la significati on pratique des accords bilatéraux de partage de 
cargaisons. 
131. Sur la base des renseignements actuellement disponibles, il est pratiquement impossible 
d'établir une typologie raisonnablement complète  des mesures qui selon les armateurs ont des 
répercussions négatives sur le commerce maritim e.  Néanmoins, il ressort des magazines 
professionnels85 et de certaines sources officielles:  a) que ces mesures sont pour la plupart 
concentrées dans les pays en développement et en pa rticulier l'Afrique de l'Ouest, l'Afrique de l'Est, 
l'Asie du Sud et de manière plus générale des pays qui ne sont pas Membres de l'OMC;  b) qu'il s'agit 
désormais autant de mesures proprement maritimes que de mesures sur l'établissement à terre; 
et c) qu'elles présentent des problèmes douanier s et de facilitation du commerce ainsi que des 
problèmes d'accès aux marchés stricto sensu . 
III. ENGAGEMENTS AU TITRE DE L'AGCS ET EXEMPTIONS DE 
L'OBLIGATION NPF  
132. les engagements pris en matière de trans ports maritimes internationaux, de services 
auxiliaires et d'accès et de recours aux infrastru ctures portuaires ne sont pas, à l'inverse des 
engagements existants dans les autr es secteurs, nécessairement définitif s.  En effet, la négociation des 
engagements et des listes d'exemptions NPF dans  le secteur des transports maritimes obéit à un 
régime propre, la Décision du Conseil du comme rce des services du 3 juillet 1996 (S/L/24).   
133. Cette décision prévoyait que les négociations maritimes reprendraient avec l'ensemble des 
négociations sur les services cinq ans après l'entrée en vigueur des résultats du Cycle d'Uruguay 
(désormais devenu le Cycle de Doha) sur la base d es offres "existantes ou améliorées".  Il prévoit 
                                                      
82 "Impact of Liberalization of Trade in Serv ices:  Banking, Telecommunications and Maritime 
Transport in Egypt, Morocco, Tunisi a and Turkey", Research No. FEM22-02, Bilkent University, Centre for 
International Economics, Turquie. Consultable à l'adresse:  http://www.femise.org/ PDF/ao22/FEM2202.pdf . 
83 Des observations pertinentes figurent aussi dans les rapport des vérificateurs du secteur public de 
divers pays.  Par exemple, voir plus haut la note de bas de page 72, et Chuyang Liu "Maritime Transport 
Services in the Law of the Sea and the World Trade Organization", Peter Lang, 2009, pp. 15-18.  Pour tenter de 
modéliser l'impact des restrictions au commerce de services, la Banque mondiale a entrepris, dans un cadre plus 
vaste dépassant le seul secteur des transports maritimes, de collecter sy stématiquement des données sur l'accès 
aux marchés (au sens large) mais aussi sur certains aspe cts de réglementation interne tels que les procédures 
d'attribution des licences.  Ces travaux sont encore en cours. 
84 Fabien Bertho, "Preferential Agreements in Mar itime Transport, the Curr ent and the Outdated", à 
paraître prochainement sur le site http://www.gem.sciences-po.fr/c ontent/research_topics/trade/  
transportation_EN.htm .  L'étude de Bertho s'attarde sur la méthodologie utilisée par Marchetti et Roy, note de 
bas de page 77 ci-dessus. 
85 Voir en particulier les magazines professionnels Fairplay et Containerisation International et les 
rapports annuels de la European Community Shipowners Association (ECSA).   S/C/W/315 
 Page 39 
 
 
  également qu'"un Membre pourra améliorer, modifier ou retirer en totalité ou en  partie ses engagements 
spécifiques dans ce secteur pendant une période de 60 jours dont la fin coïncidera avec l'achèvement des 
négociations mentionnées au paragraphe 1" et que  "pendant la même période, les Membres mettront 
définitivement au point leur position concernant les exemptions de l'obligation NPF dans ce secteur".  
Une approche similaire a déjà été utilisée une fois pour les transports maritimes et à deux reprises pour 
les services financiers.   
134. De surcroît, cette décision suspend, jusqu'à la conclusion des négociations , l'application de la 
clause NPF aux sous-secteurs concernés, sauf dans  les sous-secteurs où des Membres ont contracté 
des engagements.  Elle prévoit enfin une clause de paix et une procédure de suivi par le Conseil du 
commerce des services.   
135. L'analyse des engagements est rendue difficile en matière de transports maritimes par deux 
problèmes de classification spécifiques au secteur.  
136. Le premier problème tient à la coexistence de deux classifications couramment utilisées:  
a) les systèmes combinant la Classification centrale de produits (CPC) et la Classification sectorielle des services (MTN.GNS/W/120) et b) la modèle de liste sur les transports maritimes.  Malgré un 
certain degré de recoupement entre les services énumér és dans chacun des systèmes de classification, 
en l'absence de table de correspondance officielle agréée par les Membres, les engagements pris au 
titre de chacun des deux systèmes de classification doivent être présentés séparément.
86  Les Membres 
ayant dans certains cas – heureusement peu nombre ux – utilisé simultanément les deux systèmes de 
classification, les attributions apparaissant dans les tableaux ci-après sont de nature purement 
indicatives.  La situation est compliquée encore plus par le fait que certains Membres ont ajouté des 
désignations sui generis de leur cru;  ces cas seront présentés à part. 
137. La seconde difficulté tient à des différences de traitement des services auxiliaires.  Alors que 
le projet de liste traite les services auxiliair es dans une optique purement maritime, le système 
CPC/W/120 les envisage dans certains cas comme pu rement maritimes (11.A.c. Location de navires 
avec équipage, 11.A.d. Maintenance et réparation de  navires, 11.A.e. Services de poussage et de 
remorquage et 11.A.f. Services annexes des transports  maritimes) et dans d'autres comme auxiliaires à 
tous les modes de transport (rubriques de la catégor ie 11.H. Services annexes et auxiliaires de tous les 
modes de transport).87  Un engagement sur les services auxiliaires à tous les modes de transport 
(rubrique 11.H. du document MTN.GNS/W/120) non qualifié par une exception sectorielle maritime 
(du type "sauf pour le transport maritime") doit être  lu en principe comme couvrant aussi les services 
auxiliaires au transport maritime car c'est là en particulier que se trouve classé le secteur de la 
manutention portuaire qui est fondamental pour le transport maritime et dont on a vu qu'il a connu un 
développement considérable  ces 15 dernières années.88 
138. Les tableaux 10 et 11 donnent un aperçu généra l des engagements pris en matière de 
transports maritimes au titre de l'accès aux ma rchés et du traitement national;  des engagements 
additionnels souscrits en matière d'accès et de r ecours aux infrastructures por tuaires et aux services 
multimodaux; et des engagements additionnels sui generis dans le secteur des transports maritimes.   
                                                      
86 Cette considération ne vaut toutefois pas pour le secteur des transports maritimes internationaux où il 
y a identité entre les deux systèmes de classification, les Membres utilisant la CPC ayant pour la plupart qualifié 
la rubrique transports maritimes par l'exclusion du cabotage comme dans le projet de liste maritime. 
87 a.  Services de manutention des marchandises, b. Services d'entreposage et de magasinage, 
c. Services des agences de transports de  marchandises et d. Autres services. 
88 Pour parer à toute mauvaise interprétation de la portée des engagements, le présente note 
d'information s'abstient de décrire les engagements génériqu es au titre de la rubrique 11H puisqu'ils le seront de 
toute façon dans le document sectoriel sur la logistique.  Pour la même raison, le document sur la logistique ne 
décrira pas les engagements sur les services auxiliaires dans les cas où les listes précisent explicitement que ces 
engagements sont limités aux seuls services de transport maritime. S/C/W/315 
Page 40  
 
  Tableau 10:  Engagements au titre de l'accès aux marchés et du traitement national en matière de transports maritimes 
 
Secteur ou sous-secteur  Membres Total 
1. Transport maritime international (11.A a. et b. mo ins le cabotage/"premier pilier" de la liste modèle)  
1.a.  Transport maritime 
international de voyageurs  Aruba, Australie, Bénin (+ cabotage non exclu), Cap-Vert, Chine, Croatie (+ cabotage exclu 
uniquement pour le mode 1), C uba (+ cabotage non exclu), Corée, Égypte, Gambie, Ghana, 
Islande, Indonésie, Jordanie, République ki rghize (+ cabotage non exclu);  Lettonie 
(+ cabotage non exclu);  (Antilles néerlandaises , Malaisie, Malte, Moldova, Nouvelle-Zélande, 
Norvège, Oman (+ cabotage non exclu), Papoua sie-Nouvelle-Guinée (+ cabotage non exclu);  
Arabie saoudite, Pérou, Philippines, Saint-Kitts-e t-Nevis, Sainte-Lucie, Saint-Vincent-et-les 
Grenadines, Sierra Leone, Thaïlande , Turquie, Ukraine, Viet Nam  u 
1.b.  Transport maritime 
international de 
marchandises Antigua et Barbuda;  Antilles néerlandaises;  Aruba;  Arabie saoudite;  Australie;  Bénin 
(+ cabotage non exclu);  Cap-Vert;  Chine;  Co rée;  Croatie (+ cabotage exclu uniquement pour 
le mode 1);  Cuba;  Égypte;  Ghana;  H ong Kong, Chine;  Islande (+ cabotage inclus 
explicitement);  Indonésie;  Ja maïque (+ cabotage non exclu);  Jordanie;  Lettonie (+ cabotage 
non exclu);  Malaisie;  Malte;  Moldava;  Nouvelle-Zélande;  Nigéria;  Norvège;  
Oman (+ cabotage non exclu);  Philippines;   Papouasie-Nouvelle-Guinée (+ cabotage non 
exclu);  République kirghize (+ cabotage non excl u);  Saint-Kitts-et-Nevis;  Sainte-Lucie;  
Saint-Vincent-et-les Gren adines;  Sierra Leone;  Singapour;  Thaïlande;  Turquie;  Ukraine;  
Viet Nam 38 
2. Autres services de transport maritime (11. c., d ., e., f./"second pilier" de la liste modèle/engagements sui generis ) 
2.a.  CPC 11.A. c., d., e. et f.    
11.A.c.  Location de navires 
avec équipages, CPC 7213 Albanie;  Australie;  Bénin;  Cap-Vert;  Croatie  (+ cabotage exclu uniquement pour le mode 1);  
Arabie saoudite;  Gambie;  Hong Kong, Chine;  Jordanie;  Lettonie;  Moldova;  Nigéria;  
Philippines;  République kirghi ze;  Sierra Leone;  Turquie 16 
11.A.d.  Maintenance et 
réparation de navires,  
CPC 8868 Albanie;  Antigua-et-Barbuda;  Ar abie saoudite;  Corée;  Croatie;  Cuba;  Estonie;  Gambie;  
Hong Kong, Chine;  Hongrie;  Jordanie;  Lettonie;   Moldova;  Nigéria;  République kirghize;  
République slovaque;  Sierra Leone ;  Trinité-et-Tobago;  Turquie 19 
11.A.e.  Services de 
poussage et de remorquage, 
CPC 7214 Croatie;  Gambie;  Japon;  Lettonie;  Lituanie;  Moldova;  République kirghize;  Sierra Leone 8 
11.A.f.  Services annexes 
des transports maritimes, 
CPC745** Albanie;  Cap-Vert;  Croatie;  Gambie;  Ja pon;  Lettonie;  Moldova;  Oman;  République 
kirghize;  Sénégal;  Sier ra Leone;  Trinité-et-Tobago 12 
2.b. "Second pilier" de la liste modèle:  services maritimes auxiliaires  
Services de manutention des 
cargaisons maritimes  Antilles néerlandaises;  Aruba;  Bénin;  Cap-Vert;  Chine;  Corée;  Cuba;  Équateur;  Ghana;  
Hong Kong, Chine;  Islande;  Norvège;  Ukraine;  Venezu ela;  Viet Nam  15 
Services d'entreposage Antilles néerlandais es;  Aruba;  Australie;  Bénin;  Canada;  Cap-Vert;  Corée;  Cuba;  
Équateur;  Ghana;  Hong Kong, Chine;  Islande ;  Jordanie;  Nouvelle-Zélande;  Norvège;  
Ukraine;  Venezuela 17 
Services de dédouanement Canada;  Cap-Ve rt;  Chine;  Corée;  Hong Kong, Chin e;  Islande;  Norvège;  Ukraine;  
Viet Nam 9 
Services des centres et des 
dépôts de conteneurs Canada;  Cap-Vert;  Chine;  Cor ée;  Ghana;  Hong Kong, Chine;  Islande;  Norvège;  Ukraine;  
Viet Nam 10 
Services des agences 
maritimes Antilles néerlandaises;  Aruba;  Cap-Vert;  Chin e;  Corée;  Hong Kong, Chine;  Islande;  
Japon;  Norvège;  Ukraine 10 
Services d'expédition de 
marchandises par voie 
maritime Antilles néerlandaises, Aruba, Australie, Canada , Cap-Vert, Corée, Islande, Nouvelle-Zélande, 
Norvège, Thaïlande, Ukraine 11 
3. Services définis de 
manière sui generis ou 
définis dans d'autres parties de la CPC mais 
limités aux seuls 
transports maritimes
   Australie (inspection avant embarquement), Bénin (services d'agences de transport de 
marchandises, service de dédouanement, service de  transit), Équateur (services d'agences de 
transports de marchandises, autres services annexes et auxiliaires de transport), Égypte 
(dragage), Islande (autres services annexes et  auxiliaires de transport), Corée (courtage 
maritime ship brokerage), Lituanie (service d' agents maritimes), Norv ège (autres services 
annexes et auxiliaires de tr ansport), Singapour (services d' agence maritime, services de 
courtage maritime), Thaïlande (remorquage inte rnational, équipements de réception à terre  
– ramassage des déchets et des eaux de ballast sur les navires –, services de capitainerie de port 
concernant certains navires étrangers, sociétés d'enquêtes maritimes et de classification aux 
fins d'assurer la documentation et la certif ication exactes des navires), Trinité-et-Tobago 
(services d'aide à la navigation et communi cations et services de météorologie marine) 11 
  S/C/W/315 
 Page 41 
 
 
  Tableau 11:  Engagements additionnels en matière de transports maritimes 
 
Services Membres Total 
1. Mise a disposition des services portuai res tels que définis par la liste modèle   
Pilotage Albanie;  Arabie saoudite;  Cap-Vert;  Chin e;  Corée;  Hong Kong, Chine;  Islande;  Japon;  
Malaisie;  Norvège;  Oman;  Si ngapour;  Ukraine;  Viet Nam  14 
Remorquage et traction Albanie;   Cambodge;  Canada;  Cap-Vert;  Chine;  Co rée;  Hong Kong, Chine;  Islande;  Japon;  
Jordanie;  Malaisie;  Norvège;  Oman;  Singapour;  Ukraine;  Viet Nam 16 
Embarquement de 
provisions, de combustibles 
et d'eau Albanie;  Cambodge;  Canada;  Cap-Vert;  Corée;  Chine;  Hong Kong, Chine;  Islande;  Japon;  
Jordanie;  Malaisie;  Norvège;  Oman;  Singapour;  Ukraine;  Viet Nam 16 
Collecte des ordures et 
évacuation des eaux de 
déballastage Albanie;  Cambodge;  Canada;  Cap-Vert;  Chine;  Corée;  Hong Kong, Chine;  Islande;  Japon;  
Jordanie;  Malaisie;  Norvège;  Oman;  Singapour;  Ukraine;  Viet Nam 16 
Services techniques 
portuaires Albanie;  Cap-Vert;  Chine;  Corée;  Hong Kong, Chine;  Islande;  Japon;  Jordanie;  Malaisie;  
Norvège;  Oman;  Singapour;  Ukraine;  Viet Nam 14 
Aides à la navigation Albanie;  Arabie saoudite;  Cap-Vert;  Corée;  Chine;  Hong Kong, Chine;  Islande;  Jordanie;  
Malaisie;  Norvège;  Oman;  Singapour;  Ukraine;  Viet Nam 14 
Services opérationnels à 
terre, indispensables à 
l'exploitation des navires, notamment 
communications, services 
d'eau et d'électricité Albanie;  Cap-Vert;  Chine;  Corée;  Hong Kong, Chine;  Islande;  Japon;  Jordanie;  Malaisie;  
Norvège;  Oman;  Singapour;  Ukraine;  Viet Nam 14 
Installation pour réparations 
en cas d'urgence Albanie;  Cambodge;  Canada;  Cap-Vert;  Chine;  Corée;  Hong Kong, Chine;  Islande;  Japon;  
Jordanie;  Malaisie;  Norvège;  Oman;  Singapour;  Ukraine;  Viet Nam 16 
Services d'ancrage et 
d'accostage  Albanie;  Arabie saoudite;  Cap Vert;  Chine;  Corée;  Hong Kong, Chine;  Islande;  Japon;  
Malaisie;  Norvège;  Singapour;  Ukraine;  Viet Nam 13 
2. Mise à disposition de 
services portuaires définis 
de manière sui generis  Arabie saoudite (services d'exploitation des ports et des voies navigables, services de sauvetage 
et de renflouement, autres serv ices annexes de transport par eau), Cambodge (services d'allèges 
et de vedettes, services des agences maritimes,  services de courtage en douane, services de 
manutention des marchandises et services aux passagers et services d'expertise et de 
classification), Canada ( idem ), Ghana (service de lutte contre l'incendie et ambulance), Islande 
(manutention et entreposage des conteneurs, transport du fret), Norvège ( idem ), Tonga (services 
d'allèges et de vedettes, services des agences  maritimes, services de courtage en douane, 
services de manutention des marchandises et services  aux passagers et services d'expertise et de 
classification) 7 
3. Accès et recours aux 
services de transport 
multimodaux  Canada, Islande, Norvège, Tonga, Viet Nam (seulement via les ag ences maritimes) 5 
4. Autres engagements 
additionnels Albanie (privatisation) 1 
 
139. On ne peut qu'être frappés par le  nombre relativement faible d' engagements (entre dix et 38 
selon les sous-secteurs) dans un secteur de services qui est généralement considéré comme l'un des 
plus libéralisés de tous.  Une analyse plus approf ondie des tableaux 10 et 11 révèle une très grande 
dispersion entre les multiples possibilités de form ulations offertes par la combinaison de deux 
classifications, offrant chacune un grand nombre de services ainsi que des sous-options dans les 
colonnes accès aux marchés, traitement national et engagements additionnels, et par l'adjonction de 
services définis de manière sui generis  par les Membres.  Il est donc impossible de discerner 
clairement la physionomie des engagements comme c'es t le cas par exemple pour la logistique (voir la 
note d'information sur les services logistiques). 
140. La diversité des engagements traduit peut-être les spécificités des législations nationales, 
historiquement très ancrées, en particulier en ce qui concerne l'attribution du pavillon et les conditions 
d'opérations portuaires.  Elle n'en est pas moins quelque peu surprenante vu les efforts 
d'uniformisation de ce secteur très globalisé depuis 50 ans.  On peut se demander si les engagements 
ne font que refléter une législation ou des accords in ternationaux qui existent peut-être encore mais 
qui ne sont plus appliqués, comme le Code de conduite des Conférences maritimes des Nations Unies. S/C/W/315 
Page 42  
 
  141. Deux Membres ont inscrit dans leurs listes d' engagements des restrictions portant sur 
l'ensemble du secteur des transports, y compris le s transports maritimes.  Dans un cas, il s'agit de 
restrictions en matière de propriété et, dans l'autre,  de restrictions en matière de propriété également, 
mais aussi de mode 4 et de  formation de personnel local. 
142. En ce qui concerne tout d'abord le sect eur du transport maritime international
, 35 Membres 
ont contracté des engagements pour le sous-secte ur du transport de passagers et 38 ont pris des 
engagements pour le sous-secteur des transports de marchandises.  Dans dix cas, le cabotage n'a pas 
été exclu.89   
143. En ce qui concerne le mode 1, deux Membres ayant des engagements dans le secteur n'ont pas 
consolidé les transports de passagers, et trois Me mbres ont fait de même pour les transports de 
marchandises.   Un Membre n'a pas consolidé les modes 1 et 2 en matière de traitement national après 
avoir cependant pris des engagements sans rest riction dans la colonne accès aux marchés.   
144. Cinq Membres ont indiqué des réservations unila térales de cargaisons portant soit sur des 
cargaisons gouvernementales dans quatre cas  soit, dans un autre cas, sur une série de produits 
particuliers  relevant du trafic de vrac.  Dans un cas, cette réservation prend la forme atténuée d'un 
droit de préemption récusable.  Deux Membres ont inscrit des réservations bilatérales de cargaisons, 
issues pour l'un de l'application du Code de cond uite des conférences maritimes de l'ONU et pour 
l'autre d'accords bilatéraux (accès aux marchés, mode 1).  Un de ces Membres a exclu dans la colonne 
accès aux marchés le trafic entre son territoire et deux pays nommément désignés, et a également souscrit une exemption NPF limitée à dix ans pour c ouvrir ces trafics ainsi que les relations maritimes 
avec un pays tiers.  Au titre du traitement national,  un Membre a imposé une obligation de nationalité 
pour tous les agents généraux représentant des armateurs étrangers.   
145. Au titre du mode 3, la formula tion des engagements varie grande ment.  Parfois, le régime de 
la présence commerciale est décrit de manière géné rale, sans distinguer l'établissement aux fins 
d'enregistrer des navires sous pavillo n national de l'établissement à terre.
90  Des régimes très divers 
couvrent ces conditions d'enregistrement.  Dans un cas,  cette possibilité n'a pas été consolidée, alors 
que dans un autre cas, le régime est dédoublé entr e un pavillon national "classique" (au régime plus 
restrictif) et un pavillon " bis" ou international.  Dans trois cas , il y a une obligation de possession par 
une compagnie locale sans restrictions explicites à la participation étrangère  dans cette compagnie 
locale ni précisions sur le contenu de cette législ ation.  Un Membre a indiqué une obligation de 
tonnage minimum et d'affectation du navire au traf ic international.  Dans bon nombre de cas, des 
obligations de nationalité en cas de  personnes physiques ou de par ticipation nationale majoritaire 
et/ou de coentreprises en cas de personnes morales,  et il y a parfois une obligation de majorité de 
directeurs nationaux au conseil d'administration et  de dirigeant national, ce qui reflète l'état 
"classique" des législations maritimes.  Au demeur ant, la mention suggérée par la liste modèle pour 
les conditions d'immatriculation sous pavillon na tional est "non consolidé", recommandation que la 
majorité des Membres concernés ont suivie.  Huit  Membres ont toutefois consolidé des conditions 
d'enregistrement sous pavillon natio nal sans aucune restriction.   
                                                      
89 Parfois, notamment quand la liste modèle est pl einement utilisée, le champ du cabotage est précisé 
par une définition sous la forme d'une note de bas de page .  Un Membre a précisé dans le corps de la liste qu'il 
incluait dans le cabotage les liaisons avec les plates-formes pétrolières du plateau continental.  Un autre Membre 
a limité ses engagements en matière de transports de pa ssagers aux seuls touristes et a soumis ce trafic à un 
régime d'autorisations et de licences. 
90 À cet égard, un Membre a inscrit dans sa liste une obligation de coentreprise et une limitation de 
capital à 49 pour cent;  un autre, une obligation de licence et d'enre gistrement.  Parfois, au contraire, les 
engagements détaillent les conditions d' enregistrement des navires sous pa villon national soit dans la colonne 
accès aux marchés, soit dans la colonne traitement na tional.  Cette mention n'est pas nécessairement liée à 
l'utilisation de la liste modèle.  Elle s'accompagne dans certains cas de précisions sur le régime de la présence 
commerciale à terre.  Il apparaît parfois difficile de distinguer a priori  précisément ce qui relève de l'un ou de 
l'autre régime.    S/C/W/315 
 Page 43 
 
 
  146. Dans trois cas, des obligations de nationalité pour l'équipage, ou une partie de l'équipage 
comme le capitaine ou les officiers, apparaissent au titre du mode 3, alors que par exemple la liste modèle traite ces questions au titre du mode 4.  Dans un cas, une obligation de résidence d'un 
représentant aux fins d'application de la politique de  concurrence en matière de trafic de ligne a été 
introduite comme une restriction au traitement national.  Un autre Membre a indiqué une restriction 
similaire dans la colonne accès aux marchés sans sp écifier cette fois le but de politique publique 
poursuivie.  Dans plusieurs cas, on retrouve des références à des législ ations générales relatives soit à 
la marine marchande soit à l'établissement en gé néral, sans que les restrictions éventuellement 
contenues dans ces législations soient spécifiquement détaillées. 
147. Les engagements concernant la présence commerc iale à terre présentent aussi d'importantes 
variations.  De nombreux Membres ont suivi les reco mmandations de la liste m odèle en la consolidant 
sans restrictions.  Par contre, un Membre ne l' a pas consolidée, tandis qu'un autre a limité ses 
engagements aux seules succursales, et un troisi ème a imposé une obligation de coentreprise avec 
limitation de la participation étrangère à 51 pour cent couplée à une limitation du champ des 
opérations et à un nombre de licences limité à huit.   
148. Quatre Membres ont inscrit une restriction au tr aitement national pour couvrir des mesures en 
matière d'impôt sur les sociétés, et un autre pour  couvrir des rabais bénéficiant aux armateurs 
nationaux en matière de droits pour les services de p ilotage, de stationnement à quai et les droits de 
bassin
. 
149. Le mode 4 présente en matière de transport ma ritime une spécificité sectorielle, la liste 
modèle suggérant de le scinder en deux, d'une part, le stat ut de l'équipage pour  lequel la mention 
suggérée est "non consolidé", et d'autre part, les "autres formes de présence commerciale" définies 
comme les établissements à terre de l'armateur. 
150. Un Membre, tout en faisant la distinction entre équipages et établissements à terre, n'a 
consolidé aucun des deux;  un autre a imposé une condition de nationalité pour 95 pour cent de 
l'équipage, doublée d'une obligation d'attributi on de 90 pour cent du montant des salaires aux 
nationaux;  un autre, une obligation d'employer 4/5 de nationaux;  et  un quatrième une condition de 
durée sur l'emploi de marins étrangers sur certa ins navires.  De nombreux Membres n'ont pas 
consolidé les conditions relatives à l'équipage et se sont référés aux engagements horizontaux pour ce 
qui concerne le personnel à terre.  
151. Seize Membres ont pris des engagements en ce qui concerne la location de navires avec 
équipage .  L'un d'eux a limité le champ des engagement s au seul trafic international;  un autre aux 
affrètements au voyage et aux affrè tements à temps;  deux Membres n'ont pas consolidé le mode 1;  
un Membre a inscrit au titre du mode 3 l'obligation d'employer 50 pour cent de  personnel national;  un 
autre a introduit une restriction au traitement nati onal pour couvrir des mesures en matière d'impôt sur 
les sociétés;  enfin, un Membre a soumis ces activ ités à un système d'autorisation au cas par cas.  Les 
autres Membres ont consolidé ce sous-secteur sans faire figurer de restrictions particulières. 
152. En ce qui concerne, la maintena nce et réparation de navires , 19 Membres ont souscrit des 
engagements.  Deux d'entre eux ont  limité le champ des engagements à certains types de réparation et 
cinq autres n'ont pas consolidé le mode 1.  En ce qu i concerne le mode 2, un Membre a soumis ses 
transporteurs à un régime d'autorisation, figurant dans la colonne traitement national.  Pour le mode 3, 
on peut relever dans un cas une ré férence à une législation générale sur l'établissement sans que les 
restrictions éventuellement contenues dans cette lé gislation soient spécifiquement détaillées;  un autre 
Membre a restreint l'accès à des personnes physiq ues ou morales nationales, un troisième a imposé 
une obligation de coentreprise ou de constitution en société par actions.  Les autres Membres ont 
consolidé ce sous-secteur sans indique r de restrictions particulières. S/C/W/315 
Page 44  
 
  153. S'agissant des services de poussage et de remorquage
, huit Membres ont souscrit des 
engagements.  Deux Membres n'ont pas consolidé ces services au titre du mode 1 et un troisième ne 
l'a pas fait pour le mode 3.  Un Membre a impo sé une obligation de constitu tion de personne morale 
locale et a précisé que les limites de l'espace portuaire pourrait rendre certaines restrictions nécessaires;  la fourniture de ces services était en outre subordonnée à une procédure de concession.  
Les autres Membres ont consolidé ce sous-secteur sans  indiquer de restrictions particulières.   
154. En ce qui concerne les services annexes des transports maritimes (CPC745**
), le nombre de 
Membres ayant souscrit des engagements s'établit à 12 .  Trois Membres ont limité leurs engagements 
à des segments de ce sous-secteur, à savoir:  services de consignation, de manutention de transitaires et de shiphandler  dans le premier cas;  services  de jaugeage dans le  deuxième cas;  et services de sauvetage 
et de renflouage, services d'approv isionnement en eau et en combustibles et services d'enlèvement des 
ordures dans le troisième cas.  Un Membre n'a pa s consolidé ce service au titre du mode 1.  Pour le 
mode 3, un Membre a imposé une obligation de c onstitution de personne morale locale et a indiqué 
que l'espace portuaire nécessaire à cette activité étai t une ressource rare susceptible de limitation et 
dont l'attribution s'opérait par une procédure de  concession.  Un autre Membre a imposé une 
limitation à 51 pour cent de la participation étra ngère pour cette activité.  Les autres Membres ont 
consolidé ce sous-secteur sans indiquer de restrictions particulières.   
155. En ce qui concerne les services de manutention
, 15 Membres ont souscrit des engagements.  
En termes de qualifications sectorielles, deux  Membres ont limité  leurs engagements aux seules 
opérations de transbordement –  l'un d'eux ayant aussi limité les opérations à deux ports seulement et à 
certains produits.  Un autre Membre a exclu certains t ypes de produits, et un autre encore a limité ses 
engagements à la seule manutention de conteneurs .  Un Membre a indiqué que l'espace portuaire 
nécessaire à cette activité était limité et son attribution soumise à une procédure de concession.  En ce qui concerne le mode 1, neuf Membres n'ont p as consolidé les services de manutention portuaire.  
Trois Membres ont inscrit des monopoles au titre du  mode 3.  Un Membre a indiqué au titre du 
mode 3 l'obligation d'employer 50 pour cent de personnel national.  Deux Membres ont imposé une 
obligation de coentreprise  dont un avec une limitation de particip ation étrangère à 50 pour cent.  Les 
autres Membres ont consolidé ce sous-secteur san s indiquer de restrictions particulières. 
156. En ce qui concerne les services d'entreposage
, le nombre de Membres ayant souscrit des 
engagements s'établit à 17.  L'un d'eux a lim ité les opérations à un seul type de produits  et un autre à 
un type d'opérations;  onze Membres n'ont pas consolidé les services d'entreposage au titre du mode 1.  En ce qui concerne le mode 3, dans un cas, une préférence a été réservée aux nationaux en cas 
d'acquisition et de nouvel établissement.  Un Membre a inscrit un monopole.  Deux Membres ont 
indiqué que l'espace portuaire nécessaire à cette activité était une ressource rare susceptible de limitation et dont l'attribution s'opérait par une procédure de concession.  Les autres Membres ont 
consolidé ce sous-secteur sans indique r de restrictions particulières. 
157. En ce qui concerne les services de dédouanement
, neuf Membres ont souscrit des 
engagements.  Un Membre a indiqué que les lim itations de l'espace portuaire nécessaire pourraient 
nécessiter des restrictions et qu'une procédure de concession était requise pour fournir ces services.  Un Membre a indiqué au titre des modes 1 et 2 une obligation de présence commerciale pour les 
personnes morales et une obligation de résidence po ur les personnes physiques.  Six Membres n'ont 
pas consolidé le mode 1.  En ce qui concerne le  mode 3, un Membre a introduit une obligation de 
constitution de personne morale locale ou de partenar iat.  Un autre n'a pas consolidé ce mode.  Deux 
Membres ont imposé une obligation de coentreprise  dont un avec une limitation de la participation 
étrangère à 51 pour cent.  Les autres Membr es ont consolidé ce sous-secteur sans indiquer de 
restrictions particulières. 
158. En ce qui concerne les services des centres et des dépôts de conteneurs
, le nombre de 
Membres ayant souscrit des engagements s'établit à dix.   Un Membre a là encore fait référence aux 
limitations concernant l'espace portuaire et la pr océdure de concession requise;  quatre Membres n'ont  S/C/W/315 
 Page 45 
 
 
  pas consolidé le mode 1;  un Membre a inscrit un monopole au titre du mode 3;  et deux Membres ont 
imposé une obligation de coentreprise dont un avec une limitation de la pa rticipation étrangère à 
51 pour cent.  Les autres Membres ont consolidé ce sous-secteur sans indiquer de restrictions particulières. 
159. Dix Membres ont aussi souscrit des engagements en ce qui concerne les services des agences 
maritimes .  L'un d'eux n'a pas consolidé le mode  1;  un autre a inscrit au titre du mode 3 l'obligation 
d'employer 50 pour cent de personnel national;  un troisième a imposé une obligation de coentreprise 
avec une participation étrangère limitée à 50 pour cent;  et un quatrième a imposé une obligation de 
coentreprise ou de constitution en société par actions .  Dans un cas où la définition suit la CPC (en 
excluant les autres modes de transport) et non la  liste modèle, un Membre a imposé une obligation 
d'autorisation doublée d'une obligation de parler la langue du pays.  Les autres Membres ont consolidé 
ce sous-secteur sans indiquer de restrictions particulières. 
160. En ce qui concerne les services d'expédition de marchandises par voie maritime , 
onze Membres ont souscrit des engagements.  L'un d' eux n'a pas consolidé ce service au titre du mode 
1;  un autre a introduit au titre du mode 3 l'obligatio n d'employer 50 pour cent de personnel national;  
un troisième a imposé une obligation de coentrep rise ou de constitution en société par actions. 
161. Onze Membres ont pris des engagements sur des services qu'ils ont définis de manière 
sui generis  ou en utilisant des codes CPC/W120 qui relèvent de la rubrique 11.H . (services auxiliaires 
à tous les modes de transport) mais en les limitant aux transports maritimes. 
162. En ce qui concerne les engagements additionnels sur l'accès et le recours aux infrastructures 
portuaires , on peut distinguer trois groupes de services.  Un premier groupe, composé du remorquage 
et de la traction, de l'embarque ment de provisions, de la collecte des ordures et des réparations 
d'urgence,  a fait l'objet d'engagements de la part de 16 Membres.  Quatorze engagements ont été pris 
pour le deuxième groupe, composé de services plus  "sensibles" et pour lequel il peut y avoir un 
certain degré de discrimination en  termes de traitement national ( pilotage, services techniques 
portuaires, aides à la navigation, services essentiels basés à terre ).  La plus sensible des neuf 
catégories suggérées par la liste modèle (elle y figure d'ailleurs entre crochets), les services d'ancrage 
et d'accostage , ont fait l'objet d'engagements de la part de  13 Membres.  On notera aussi l'existence 
d'engagements concernant des services définis de manière sui generis .   
163. Il est intéressant de constate r que pas plus de cinq Membre s ont souscrit des engagements 
additionnels en matière d'accès et de recours aux services multimodaux . 
164. En ce qui concerne les exemptions NPF , il convient de rappeler une caractéristique 
particulière du secteur.  Le paragraphe 4 de la D écision S/L/24, qui a conclu les travaux menés par le 
Groupe de négociation sur les services de tran sports maritimes en 1995 et 1996, a suspendu 
l'obligation NPF et donc la nécessité d'inscrire les exceptions, dans trois sous-secteurs:  le transport 
maritime international, les services auxiliaires au transport maritime et l'accès et le recours aux 
infrastructures portuaires.  Par exception à cette su spension, le paragraphe 5 de la même décision 
stipule, que cette suspension "ne s'appliquera à aucun engagement spécifique conc ernant les services de 
transport maritime qui est inscrit dans la Liste d'un Membre".   
165. Or, beaucoup de Membres n'ont pas retiré les exemptions qu'ils av aient déposées soit pendant le 
Cycle d'Uruguay, soit pendant les négociations du Gr oupe de négociation, alors que certaines de ces 
exemptions ne sont plus nécessaires en l'absence d' engagement maritime.  Tout efois, quelle que soit leur 
valeur juridique, ces exemptions NPF donnent une idée du type de traitement non NPF que l'on peut 
rencontrer en matière de transport maritime. S/C/W/315 
Page 46  
 
  166. La réservation préférentielle de l'accès aux cargaisons apparaît statistiquement comme le 
premier motif des exemptions NPF en matière de transport maritime.  Ains i, on peut relever que 
plusieurs pays africains Membres de la Conférence ministérielle des États de l'Afrique de l'Ouest et du 
Centre/Transports Maritimes (CMEAOC/TM) ont coordonné le dépôt c onjoint de plusieurs 
exemptions:  l'une relative au traitement préféren tiel régional en matière de cabotage pour une durée 
de dix ans renouvelable (huit Membres);  l'une c ouvrant le partage de cargaison 40/40/20 opéré au 
titre du Code de conduite des conférences maritim es des Nations Unies (huit Membres);  l'une 
couvrant un partage de type 50/50 sur les cargaisons de vrac (sept Membres) et les trafic spécialisés; 
et la dernière visant à couvrir toute législa tion destinée à promouvoir l'industrie naissante des 
transports maritimes (sept Membres également).   
167. Quatre autres  Membres de l'OMC, parties au Code de  conduite des conférences maritimes de 
l'ONU ont également pris des exemptions NPF.  D'autres exemptions NPF couvrent des accords de 
partage de cargaisons bilatéra ux ou régionaux ou des dispositions d' accès réciproque ou préférentiel 
au fret international ne faisant p as référence au Code de conduite des conférences maritimes de l'ONU 
(huit exemptions au total déposées par six Membres).  
168. On peut également relever l'ex istence de deux exemptions N PF couvrant plusieurs modes de 
transport dont le maritime sur un accès préf érentiel régional aux cargaisons dans un cas,  ou même des 
traitements non NPF au champ encore  plus étendu quoique non spécifié  dans un autre cas.  Dans un 
troisième cas, l'exemption NPF est purement mariti me, mais couvre un champ très vaste ("procédures, 
charges et réglementation applicable aux navires"  opérant dans une certaine zone géographique) qui 
peut éventuellement recouvrir des réservations de cargaisons. 
169. En plus de l'exemption panafri caine déjà mentionnée, six exem ptions NPF ont trait à l'accès 
préférentiel et/ou réciproque au trafic de cabotage.  Ces exemptions sur le cabotage sont parfois combinées dans un seul texte avec des exempti ons couvrant des réservations bilatérales ou 
multilatérales de cargaisons sur le traf ic international, faisant référence  au Code de conduite des 
conférences maritimes de l'ONU;  elles couvrent aussi dans un cas le traitement non NPF en matière 
d'accès aux ports et de présence commerciale.  
170. Un Membre a déposé une exemption NPF pour c ouvrir le traitement préférentiel accordé à 
certaines compagnies maritimes étrangères pour une  durée de cinq ans.  Un autre a déposé une 
exemption pour couvrir des accords bilatéraux "per mettant l'établissement des entités pour exercer les 
activités usuelles pour des navires détenus ou exploit és par des transporteurs des parties concernées".  
Un troisième a inscrit une exemption pour couvrir la condition de réciprocité applicable à l'exercice de 
l'activité de location de navires avec équipages.   Un Membre a également déposé une exemption 
visant certaines activités à terre et plus précisément les services d'entreposage et magasinage, les services de transitaires, les service de transports in térieurs par camion liés à un transport maritime et les 
services de centres et dépôts de conteneurs pour co uvrir un traitement basé su r la réciprocité ainsi que 
des accords bilatéraux existants et futurs.  
171. 
Un Membre a déposé une exemption pour couvrir  des dispositions de réciprocité relatives à 
l'automanutention (self handling).  Un autre pour couv rir d'éventuelles mesures de rétorsion.  Trois 
exemptions ont également été déposées pour couvrir des traitements pr éférentiels ou sujet à réciprocité 
en matière fiscale.  On peut enfin relever une ex emption NPF relative au mode 4 et au recrutement 
préférentiel d'officiers de marine marchande dans un certain nombre de pays limitativement énumérés. 
__________