ORGANIZACIÓN MUNDIAL  
DEL COMERCIO  TN/TF/W/39 
2 de mayo de 2005 
 (05-1779) 
Grupo de Negociación sobre la Facilitación del Comercio Original:  inglés 
  
COMUNICACIÓN DEL PARAGUAY, RWANDA Y SUIZA 
  
 La siguiente comunicación de las delegaciones del Paraguay, Rwanda y Suiza, de fecha 29 de 
abril de 2005, se distribuye con antelación a la reunión del Grupo de Negoc iación que se celebrará 
del 2 al 4 de mayo. 
 
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FACILITACIÓN DEL COMERCIO:  MEJORA DE LOS ELEMENTOS 
RELACIONADOS CON EL TRÁNSITO 
 
 
I. INTRODUCCIÓN 
 
1. El objetivo de esta propuesta es aclarar y mejorar el artículo V del GATT con miras a agilizar el movimiento de las mercancías en tránsito, de acuerdo con el anexo D del Paquete de julio y el 
Mandato de Doha.  Trata de abordar cuestiones que  son especialmente pertinentes para los Miembros 
sin litoral y que, por consiguiente, son importantes para todos los Miem bros de la OMC, ya que la 
facilitación del comercio reportará beneficios de alcance mundial.  
2. La propuesta que figura a continuación no es exhaustiva y nos reservamos el derecho de 
modificarla, complementarla o retirarla en  el futuro, individual o colectivamente. 
 
II. PROBLEMA ESPECÍFICO DE LOS PAÍSES SIN LITORAL 
 
3. El 10 por ciento de la población total del mundo en desarrollo vive en países sin litoral.  Ello 
representa aproximadamente 350 millones de person as.  La globalización no ha proporcionado a esos 
países el cambio positivo esperado en lo que se refier e a desarrollo ni ha ofrecido incentivos para unas 
relaciones comerciales más dinámicas, pese a los es fuerzos desplegados con miras a participar más 
activamente en los intercambios comerciales regionales y mundiales.  
4. Los resultados de los pa íses en desarrollo sin litoral
1 han sido muy inferiores a los de los 
demás países en desarrollo, ya que sus corrientes comerciales han representado la cuarta parte de las de los países en desarrollo que tienen salida al mar.  Los estudios realizados indican que, como 
consecuencia de su situación geográfica, la tasa de  crecimiento anual de los países en desarrollo sin 
litoral es inferior en un 0,7 por ciento a la de los países con litoral.  El valor de las exportaciones de 
los países en desarrollo en su conjunto registró t asas medias de crecimiento del 3,2 por ciento y el 
8,7 por ciento durante 1980-1990 y 1990-1994, resp ectivamente;  en el caso de los países en 
desarrollo sin litoral las cifras correspondientes fueron de tan sólo el 2,9 por ciento y el 0,4 por ciento. 
 5. Esas cifras revelan que muchos países en desarrollo sin litoral no han podido competir 
eficientemente en el mercado internacional, como consecuencia principalmente del elevado costo del 
                                                     
 
 1 A los efectos de la presente co municación, quedan incluidos los país es menos adelantados sin litoral. 
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transporte.  Al proseguir la liberalización de las medidas en frontera, la tasa efectiva de protección resultante de los costos del transporte es actualmente  en el caso de los paí ses en desarrollo sin litoral 
considerablemente superior a la resultante de los aranceles.  Expresados en porcentaje de las 
exportaciones, sus costos en concepto de transpor te y seguros (el 12,9 por ciento en promedio) son 
muy superiores a los de los países en desarrollo (el 8,1 por ciento) y a los de los países desarrollados 
(el 5,8 por ciento), y alcanzan proporciones astronómicas en África (en algunos casos más del 50 por 
ciento).  En un estudio reciente se estima que la duplicación de los costos del transporte reduce el volumen de comercio un 45 por ciento.  Otro estudi o también reciente revela que los costos de 
transporte de los países sudame ricanos sin litoral son superiores en aproximadamente el 43-66 por 
ciento a los mismos costos de otros países miem bros del MERCOSUR y se elevan hasta el 240 por 
ciento de esos costos en los Estados Unidos.  Los costos de transporte representan una parte 
especialmente importante de sus costos comerciales to tales, ya que las exportaciones de los países en 
desarrollo sin litoral están poco diversificadas y se componen de productos voluminosos y a menudo 
de bajo valor.  En la gran mayoría de los paí ses en desarrollo sin litoral Miembros de la OMC tres 
productos representan más del 50 por ciento del valor de  sus exportaciones totales, sobre la base de la 
clasificación de seis dígitos del SA. 
 6. No sólo es el costo sino también la rapi dez y la escasa previsibilid ad de las fechas de 
embarque -que dependen en gran me dida de la infraestructura del transporte y los procedimientos de 
tránsito de los países vecinos que  han de atravesar- lo que hace que los países en desarrollo sin litoral 
sean destinos poco atractivos para la IED, lo que  obstaculiza la diversificación vertical del sector 
manufacturero.  Ahora bien, el no tener salida al ma r no es en sí un obstáculo insuperable.  Muchos 
países europeos sin litoral –por ejemplo, Suiza- han demostrado que es posible superar esa desventaja 
geográfica y prosperar.  Los estudios sobre el tema atribuyen ese resultado a tres condiciones fundamentales:  1) establecimiento de redes n acionales de transporte adecuadas y sistemas de 
transporte en tránsito eficientes, 2) proximida d a un gran mercado regional y 3) promoción de 
industrias y actividades a las que no afecta la distancia. 
 7. Además de esos importantes factores, hay ta mbién otros que se ha demostrado son esenciales:  
relaciones económicas con los países vecinos (integr ación regional), transparencia y previsibilidad de 
las normas de los países de tránsito, grado de coordinación, cooperación y confianza entre las partes interesadas (entre los gobiernos y también entre las aduanas y el sector privado), y voluntad de aplicar 
normas adecuadas, así como acuerdos bilaterales y multilaterales y una legislación apropiada para 
imponer multas y sanciones.  8. Probablemente, todos los países sin litoral han hecho y seguirán haciendo esfuerzos para 
mitigar su desventaja geográfica mediante la conc lusión de acuerdos con los países vecinos con salida 
al mar.  A continuación se describen dos tipos de  acuerdos de tránsito que tal vez los Miembros 
deseen considerar con el fin de orientar las negociaciones sobre las mejoras necesarias de los artículos V, VIII y X del GATT.  El primer ej emplo es el de Suiza, que lleva mucho tiempo 
cultivando firmes vínculos económicos con los Estados miembros de la UE y la AELC.  En cuanto al 
segundo ejemplo, se trata de un acuerdo del tipo de los aplicados en África (por ejemplo, el del 
corredor septentrional y central (que enlaza África Oriental y Central), el corredor Trans-Kalahari, 
etc.) y en Asia (Tratado de Tránsito entre Nepal y la India).  Son también dignos de mención los 
intentos realizados en América del Sur de establecer ejes de integración (por ejemplo, los ejes andinos, el Eje Interoceánico Central y la Hidrovía Pa raná-Paraguay) con miras a facilitar el comercio 
mediante la promoción de medidas encamin adas a mejorar la integración física regional.
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 2 Para más información, véase www.IIRSA.org . 
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III. DIFERENTES SOLUCIONES (ACUERDOS DE TRÁNSITO) 
 
9. Los acuerdos de tránsito abarcan el "tráfico  en tránsito", en el sentido del párrafo 1 del 
artículo V del GATT:  "Las mercancías (con inclusión de los equipajes), así como los barcos y otros 
medios de transporte serán consider ados en tránsito a través del terr itorio de una parte contratante, 
cuando el paso por dicho territorio, con o sin transbordo, almacenamient o, fraccionamiento del 
cargamento o cambio de medio de transporte, c onstituya sólo una parte de un viaje completo que 
comience y termine fuera de las front eras de la parte contratante por cu yo territorio se efectúe.  En el 
presente artículo, el tráfico de esta clase se denomina "tráfico en tránsito" ." 
 
Convenio de "tránsito común" (entre  los países de la CE y la AELC ) 
 10. En la gran mayoría de los casos en que Su iza realiza tránsito internacional se aplican las 
normas establecidas en dos Convenios firmados en 1987 entre los países de la Comunidad Europea y 
de la AELC:  en uno de ellos se establece un procedimie nto de tránsito común y en el otro se prevé la 
simplificación de las formalidades de importación, e xportación y tránsito mediante el establecimiento 
del Documento Administrativo Único.  En los demás casos se aplican las disposiciones del 
Convenio TIR.  11. Con arreglo al procedimiento de tránsito co mún, los derechos de aduana y los derechos 
especiales de consumo, el IVA y demás cargas ap licables a las mercancías quedan en suspenso 
durante su movimiento desde la oficina de partida a la oficina de destino, con lo que sólo se requiere 
una formalidad aduanera (final).  Los agent es económicos pueden utilizar lo para facilitar el 
movimiento de las mercancías de una parte cont ratante a otra.  No obstante, no es obligatorio 
utilizarlo.  El procedimiento comienza en la ofic ina de partida y finaliza cuando se presentan en la 
oficina de destino las mercancías y la declaración de tránsito.  El procedimiento de tránsito común se 
simplifica en determinadas circunstancias, siempre que lo autorice la autoridad aduanera pertinente 
(los expedidores y destinatarios autorizados reali zan las operaciones de tránsito sin presentar en la 
oficina de aduanas las mercancías y los documentos correspondientes). 
 12. Las últimas reformas del sistema –el llamado "nuevo sistema de tránsito informatizado" a nivel CE-AELC- tienden a llevar la oficina de aduanas a las mercancías en vez de presentar las 
mercancías en la oficina de aduanas.  El sist ema conlleva técnicas modernas:  por ejemplo, 
procedimientos plenamente informatizados;  muestre o basado en la gestión de riesgos;  colaboración 
entre las oficinas de aduanas de las partes en el Conve nio, así como el sector privado;  y, sobre todo, 
clima de confianza mutua.  En el marco de est e sistema, todas las corrientes de información son 
electrónicas.  El objetivo global del sistema es aume ntar la seguridad del movimiento internacional de 
mercancías y facilitarlo. 
 Acuerdos de tránsito mediante el establecimiento de corredores 
 
 13. La materialización de soluciones como las descritas supra  ha llevado décadas.  En muchos 
casos los países en desarrollo han empezado con un acuerdo marco entre las partes interesadas en el 
que se establecían principios de cooperación muy gene rales en relación con el tránsito.  Sobre la base 
de esos marcos, las partes han concluido despu és acuerdos más detallados con sus vecinos que 
facilitan el tránsito de las mercancías por rutas es pecíficas:  los llamados corredores de tránsito (se 
aplican acuerdos de ese tipo en África, Asia y América del Sur).  En el Programa de Acción de Almaty se reconoce la importancia de esos acuerdos:  "El establecimiento de corredores regionales de 
transporte y la adopción de reglas y normas com unes, cuando proceda, d esempeñarán una función 
importante en la facilitación del transporte en tránsito."   En esos acuerdos el tránsito está circunscrito 
a rutas específicas (redes), que vinculan países sin litoral con importantes puertos marítimos, y se 
designan a tal efecto oficinas de aduanas de en trada y salida específicas.  Con respecto a esos 
corredores, los signatarios del acuerdo convienen en  un conjunto de procedimientos de tránsito 
simplificados, que se detallan más adelante. TN/TF/W/39 
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 14. Todas las medidas contenidas en los acuerdos tr atan de lograr un equilibrio del doble objetivo 
de facilitar el tránsito de la carga e impedir la desviación de las mercancías en tránsito al mercado 
local.  
15. Aunque, de conformidad con el Anexo Especí fico E del Convenio de Kyoto revisado sigue 
siendo un objetivo el libre movimiento de mercancí as a través del territorio, se considera que la 
limitación de los procedimientos de tránsito si mplificados a corredores específicos es una solución 
razonable para muchos países cuando no pueden concebirse acuerdos  de ese tipo para el libre 
movimiento de mercancías a través de todo el territorio.  Como consecuencia del elevado volumen de 
mercancías en tránsito por esos corredores, puede lograrse una serie de economías de escala en 
operaciones de inversión (infraestructura vial y logística) y de transporte.  Algunos países han 
aprovechado la mayor previsibilidad y la concentr ación de tráfico resultantes de esos acuerdos para 
construir los llamados "puertos secos", que sirven pa ra descargar a los puertos marítimos de los países 
de tránsito o para concentrar servicios de logís tica (depósitos aduaneros interiores) en los países sin 
litoral.  También sirven a menudo de puntos de tr ansbordo.  La gestión de los acuerdos sobre 
corredores y los puertos secos puede entrañar asociaciones sector público-sector privado.  
IV. CARACTERÍSTICAS COMUNES  
 
16. Todos los acuerdos de tránsito bilaterales,  regionales o internacionales muestran algunas 
características comunes.  Todos ellos tratan de establecer un equ ilibrio adecuado entre preocupaciones 
legítimas en materia de seguridad (con inclusión de la desviación ilícita de las mercancías al mercado 
interno) y la mayor rapidez y eficiencia del movimiento de las mercancías en tránsito.  
1. Procedimientos especiales de tránsito  
 
17. Procedimientos especiales de tránsito consiste ntes en líneas físicas separadas para atravesar la 
frontera y trámites aduaneros simplificados.  
2. Requisitos distintos según el riesgo implíc ito y las características especiales de las 
 mercancías 
 
18. El trato de las mercancías en tránsito se ad apta al riesgo implícito y a las características 
especiales de las mercancías, por lo que se estable ce una diferencia entre "mercancías normales", 
"mercancías peligrosas", "mercancías perecederas" y "mercancías sensibles" que representen riesgos 
particulares de fraude (por ejemplo, el tabaco y el alcohol). 
 
3. Documentación y procedim ientos aduaneros comunes 
 
19. Las partes contratantes acuerdan documentaci ón y procedimientos aduaneros comunes, tales 
como el establecimiento de documentos simplific ados en consonancia c on normas internacionales 
(por ejemplo, la utilización de un documento admi nistrativo regional único que acompañe al envío, 
como en el acuerdo entre los Estados de la UE y de la AELC). 
 
4. Limitación de inspecciones y controles físicos 
 
20. Un logro importante, basado en confianza mutua entre los gobiernos y entre los gobiernos 
federales entre ellos, pero también entre el gobierno de partida y su sector privado, es la limitación por 
las partes de sus inspecciones física s a los casos en que estén justificadas por las circunstancias o los 
riesgos reales.  Las autoridades fronterizas evitan realizar inspecciones y controles más de una vez 
para el mismo envío, a menos que sea absoluta mente necesario.  Tampoco suele imponerse a las 
mercancías en tránsito controles de calidad ni inspecciones veterinarias, medicosanitarias o 
fitosanitarias (excepto en casos en que  exista riesgo de contaminación). TN/TF/W/39 
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5. Sistema de garantía aduanera internacional o regional 
 
21. En respuesta a experiencias anteriores que revelan que a menudo se ha utilizado el régimen de 
tránsito como medio de importar mercancías de manera fraudulenta, en los acuerdos se prevé la 
utilización de un sistema de garantía válido a nivel internacional o regional para evitar la imposición 
provisional asegurando al mismo tiempo los ingresos en caso de desviación de las mercancías al mercado interno.  Por lo regular, se presta una garan tía individual para cada movimiento de transporte 
que abarca la cuantía íntegra de los derechos adua neros y demás cargas, como el IVA y los derechos 
especiales de consumo.  Esa cuantía se calcula sobre la base del tipo máximo aplicable a las 
mercancías en el país de partida.  En el caso de determinados productos que entrañan mayor riesgo se 
aplican tipos especiales o se exigen tipos particulares  de garantía.  Para que  un acuerdo de tránsito 
tenga éxito es esencial que se adopte un sistema de garantía eficiente, espec ialmente mediante la 
utilización de una garantía única en todos los países de  tránsito y la renovación de la garantía para 
envíos subsiguientes una vez se demuestre que  ha alcanzado su destino el anterior. 
 
6. Identificación de los envíos (precintos) 
 
22. La identificación de las mercancías sujetas al procedimiento de tránsito es muy importante para impedir su importación fraudulenta.  Como nor ma general, la identificación de esas mercancías 
se asegura mediante precintos.  Además de esa típica función de los precintos, se han desarrollado 
precintos electrónicos para la detección y rastreo de camiones.  Los Miembros tal vez deseen 
examinar la Norma 3 del Anexo E del Convenio de  Kyoto revisado, en la que se enumeran los 
requisitos mínimos que han de cumplir los precintos aduaneros y su fijación.  
7. Comunicación, cooperación y c oordinación entre las autoridades 
 
23. Dada la naturaleza del tránsito, en el que intervienen por lo menos dos Estados, la 
cooperación y coordinación entre las autoridades es un factor determinante del éxito de esos acuerdos.  
Esa cooperación y coordinación puede revestir diferentes formas:  d esde la simple armonización del 
procedimiento para atravesar la frontera y el ho rario de trabajo hasta el establecimiento de 
infraestructura común (parada en un solo puesto fronterizo) y delegación de competencias (se ocupa 
de los trámites de salida y entrada la misma autori dad).  En el marco de esos acuerdos de tránsito 
bilaterales o regionales, las partes contratantes estab lecen sistemas de comunicación para intercambiar 
información y luchar contra la delincuencia en la zona fronteriza.  
8. Reglamentos transfronterizos en relación con los vehículos 
 
24. La diversidad de reglamentos sobre vehí culos y carga puede ser muy engorrosa y a menudo 
da lugar al transbordo y la ruptura de los precintos de las mercancías, lo que obstaculiza su rápido transporte.  Por consiguiente, la armonización de las prescripciones sobre los vehículos y la carga, así 
como el reconocimiento por las partes contratantes de los seguros internacionales y otros seguros de vehículos convenidos, forman parte también de muchos acuerdos de tránsito. 
 
9. Vigilancia, con inclusión de mayor transparencia y previsibilidad, de los acuerdos de 
 tránsito 
 
25. La experiencia ha demostrado que los acuerdos  de tránsito no se aplican simplemente por su 
ratificación.  Es de importancia crucial que cada part e contratante ejerza una vigilancia estricta.  En 
algunos acuerdos se prevé el nombramiento de coordi nadores del tránsito nacionales;  en otros se 
establecen indicadores de resultados (por ejemplo, plazos de despacho indicativos).  Algunos países 
africanos han establecido asociaciones sector público- sector privado para administrar y vigilar el 
acuerdo. 
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26. Es también importante que las partes c ontratantes no apliquen normas y reglamentos 
unilaterales que afecten a las mercancías en tráns ito cuando deban prevalecer reglamentos comunes.  
Se recomienda que todas las partes incorporen medi das relativas al tránsito en sus acuerdos.  Esas 
medidas tienen que abordarse en reuniones periódicas en tre los coordinadores del tránsito o las partes 
contratantes.  También las plat aformas de coordinación son impor tantes para lograr, mediante 
medidas apropiadas, que las normas relativas al tr ánsito y las actividades conexas se apliquen de 
conformidad con el mandato.  Así ocurre especialme nte en el caso de la imposición de derechos y 
cargas nuevos o modificados en relación con el tráns ito que no se hayan publicado.  Naturalmente, el 
objetivo sigue siendo la eliminación de los derechos y cargas aplicados al tránsito cuando no puedan 
justificarse por los servicios prestados. 
 
10. Promoción de acuerdos de tránsito regionales 
 
27. Habida cuenta de que los acuerdos de tránsito benefician a todas las partes, es evidente que la 
promoción de acuerdos de tránsito regionales de be formar parte de la  aclaración y mejora del 
artículo V del GATT. 
 ¿Qué relación tienen esas características comun es con el artículo V (Libertad de tránsito
)? 
 28. Las características comunes enumeradas pueden todas ellas tener su raíz en los principios establecidos en el artículo V del GATT, en cuyo párrafo 3 se especifica que los transportes de lo que 
se entiende por mercancías en trán sito "no serán objeto de ninguna demora ni de restricciones 
innecesarias".  Esas características guardan también relación con la prescripción de que no se hará distinción alguna que afecte a las mercancías en tráns ito sobre la base de su or igen, propiedad, destino 
o modo de tránsito (párrafo 2 del artículo V).  V. PROPUESTA 
 
29. Proponemos que los Miembros examinen los elementos expuestos, con miras a mejorar y 
aclarar las disposiciones del artículo V del GATT.  30. Además, sabemos que actualmente existen mu chos acuerdos de tránsito en todo el mundo, 
pero observamos también que, lamentablemente, en  el caso de muchos de esos acuerdos se tropieza 
con enormes dificultades para aplicarlos.  El est ablecimiento de normas de tránsito en la OMC 
proporcionaría a los países sin litoral instrumentos ef ectivos para concluir acuerdos de ese tipo y hacer 
que funcionaran.  Son esenciales para el desarrollo de l comercio de esos países y, por lo tanto, para 
ellos constituye una prioridad. 
 
31. Podría haber una disposición que animara a los Miembros a entablar conversaciones en su 
región.  32. Por otra parte, los Miembros deben consider ar detenidamente la posibilidad de adherirse a 
instrumentos internacionales relativos al tránsito adua nero si están en condicio nes de aplicarlos.  De 
no ser posible, cuando redacten acuerdos bilate rales o regionales con miras a establecer un 
procedimiento de tránsito aduanero internacional deberán tener en cuenta las normas y prácticas 
recomendadas del Anexo E del Conveni o de Kyoto revisado, de 1999. 
 33. El transporte de mercancías en tránsito mejo rará considerablemente con el establecimiento de 
cierto grado de automatización:  anuncio previo de las mercancías en tránsito  a las oficinas de aduanas 
de salida y de destino, aportaciones directas de los comerciantes (presentación de todas las declaraciones de aduanas) y tramitación de la garantía  de tránsito (gestión de las cuentas de garantía, 
cálculo de los derechos totales, etc.).  La incl usión de esos elementos de automatización podría formar 
parte de un paquete de medidas adicional en el ma rco del artículo V, en el contexto del anexo D del 
Paquete de julio. TN/TF/W/39 
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 34. Entre otras medidas de mejora cabe citar especialmente procedimientos simplificados para los comerciantes autorizados.  Es preciso estudiar má s a fondo la agrupación de diversos paquetes de 
medidas.  También hay que examinar detenidamente el orden de sucesión de las medidas.  En efecto, la aplicación de algunas medidas puede requerir la aplicación previa de otras. 
 
VI. TRATO ESPECIAL Y DIFERENCIADO 
 
35. Muchos países en desarrollo, en particular los menos adelantados, necesitarán trato especial y 
diferenciado, sobre la base de su  capacidad para aplicar las propuestas antes mencionadas.  Así será, 
por ejemplo, en el caso de los países en lo s que la tecnología de la información sea escasa o 
inexistente o en el de los países cuyo sistema bancario no esté suficientemente desarrollado para que 
las oficinas de aduanas exijan que los envíos en tr ánsito queden amparados por una garantía bancaria.  
La aplicación de esas propuestas requerirá en muc hos casos la prestación de asistencia técnica y 
financiera a los países en desarro llo, especialmente a los menos adel antados, según lo previsto en el 
Anexo D del paquete de julio.  El alcance de los co mpromisos y el momento de contraerlos guardarán 
relación con la capacidad de aplicación de los Miem bros en desarrollo y menos adelantados.  Por su 
parte, Suiza hará el máximo esfuerzo por asegurar un apoyo y una asistencia directamente relacionados con la naturaleza y el alcance de los co mpromisos a fin de permitir su aplicación.  Tal 
vez se propongan nuevos elementos de trato especia l y diferenciado en fecha futura.  Es preciso 
estudiar más a fondo las modalidades y la financiaci ón de esas necesidades de asistencia técnica. 
 
VII. ELEMENTOS EN RELACIÓN CON LA ASISTENCIA TÉCNICA 
 
36. Los países pueden necesitar asistenci a técnica en las siguientes esferas: 
 
- formación sobre el procedimiento de un acuerdo de tránsito; 
 
- mejora de sistemas como el SIDUNEA y otros con módulos de tránsito que 
establezcan cierto grado de automatizaci ón de los procedimientos de tránsito; 
 
- asistencia técnica para establecer evaluación de riesgos informatizada; 
 
- prestación de ayuda a las autoridades a duaneras y las instituciones financieras 
nacionales para establecer procedimientos para aplicar un sistema de garantía eficaz. 
 
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