RESTRICTED  ORGANISATION MONDIALE  
DU COMMERCE  S/C/W/324 
29 octobre 2010 
 (10-5713) 
Conseil du commerce des services  
   
SERVICES DE TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES 
 
Note d'information du Secrétariat
1 
   La présente note a été établie à la demande des Membres, en vue de stimuler les discussions 
sur les services de transport routier de marchandi ses.  Elle actualise et développe les parties 
pertinentes d'une précédente note visant tous les services de transport terrestre (S/C/W/60, datée du 28 octobre 1998).  La présente note met l'accent sur les tendances et les questions considérées comme 
particulièrement pertinentes eu égard à l'AGCS, et ne prétend pas donner une description exhaustive 
du secteur. 
_______________ 
                                                     
 
1 Le présent document a été établi par le Secrétariat sous sa propre responsabilité et sans préjudice des 
positions des Membres ni de leurs droits et obligations dans le cadre de l'OMC. S/C/W/324 
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I.
 INTRODUCTION ................................................................................................................... .4 
II. DÉFINITION DU SECTEUR..................................................................................................5  
III. CARACTÉRISTIQUES ÉCONOMIQUES ...........................................................................7  
IV. COMMERCE DES SERVICES DE TRANSPORT ROUTIER DE 
MARCHANDISES..................................................................................................................1 4 
V. ASPECTS RÉGLEMENTAIRES .........................................................................................17  
A. RÉGLEMENTATION CONCERNANT L 'ACCÈS AUX MARCHÉS ......................................................17  
1. Panorama de la réglementation de l'a ccès aux marchés applicable au transport 
national, y compris l'établissement .......................................................................................17  
a) Tendance générale .............................................................................................................. ......17  
b) Tendances historiques dans les pays dével oppés et émergents - Base de données sur la 
réglementation des transports routiers ......................................................................................19  
c) Conditions d'établissement et d'opération – base de données de la Banque mondiale 
sur les restrictions en matièr e de politiques de services............................................................20  
2. Panorama de la réglementation de l'a ccès aux marchés applicable au transport 
international .................................................................................................................. ..........23  
a) Le système des acco rds bilatéraux............................................................................................23  
i) Historique et étendue du système bilatéral..................................................................23  
ii) Structure type d'un accord bilatéral ............................................................................24  
iii) Fonctionnement des accords bilatéraux en combinaison ............................................28  
iv) Variations par rapport à l'accord type CEMT.............................................................33  
v) Régimes applicables en l'absen ce d'accord bilatéral ..................................................34  
vi) Effets économiques du système bilatéral .....................................................................35  
b) Accords régionaux libéralisant partiellement  le trafic international routier .............................36  
i) Union européenne........................................................................................................36  
ii) Contingent "multilatéral" de la CEMT........................................................................38  
iii) Communauté andine ....................................................................................................40  
iv) Organisation de coopération économ ique de la mer Noire.........................................40  
v) Accord-cadre de l'ASEAN sur la facilitation du transport inter-États et 
accord de transport transfrontières dans la sous–région du Grand Mékong..............40  
vi) Accord de libre-échange nord américain (ALENA) ....................................................40  
vii) Autres accords et traite ments préférentiels .................................................................41  
c) Situations où le trafic international r outier est interdit ou fortement restreint..........................41   S/C/W/324 
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  B. AUTRES RÉGLEMENTATIONS .....................................................................................................42  
1. Réglementations à la frontière...............................................................................................42  
2. Réglementations à l'int érieur des fr ontières.........................................................................44  
a) Réglementations environnementales.........................................................................................45  
b) Réglementation des poids et dimensions ..................................................................................46  
VI. APERÇU DES ENGAGEMENTS ET DES EXEMPTIONS NPF .....................................47  
A. ENGAGEMENTS SPÉCIFIQUES ....................................................................................................47  
B. EXEMPTIONS DE L 'OBLIGATION NPF ........................................................................................48  
BIBLIOGRAPHIE.................................................................................................................. ...............50 
ANNEXES........................................................................................................................ .....................54 
 
______________ 
 S/C/W/324 
Page 4  
 
  I. INTRODUCTION 
1. À l'instar d'autres services d'infrastructure tels  que les télécommunications et l'énergie, les 
transports routiers de marchandises fournissent des intrants essentiels à la production et aux échanges 
de marchandises d'un pays, ainsi qu'à un certain nom bre de services (services postaux, logistiques et 
services de distribution, par exemple).  Ce secteu r joue un rôle fondamental  dans l'intégration des 
marchés et détermine directement les coûts de transac tion pour les agents économiques.  En outre, les 
transports routiers de marchandises sont une activité  extrêmement cyclique.  Reflets des changements 
dans la structure et la localisation des industries manufacturières et de la né cessité de livraisons en 
flux tendus, les fluctuations du Produit intérieu r brut (PIB) entraînent des variations 
proportionnellement plus importantes de la demande de services de tr ansport routier de marchandises. 
2. Les types de services fournis sont extrêmement variés en termes de fréquence des trajets, 
complexité, distance parcourue et véhicules utilisés.  À titre d'exemple, les trajets internationaux de 
transports routiers de marchandises entre la Belgique  et les Pays-Bas sont réguliers, simples (en raison 
de l'absence de contrôles aux frontières au sein de l'Union européenne), courts et n'impliquent pas 
toujours des attelages de poids maximum.  En revanche , les trajets entre l'Europe et l'Asie sont plutôt 
occasionnels, très complexes (à cause des nombreux pos tes frontières), concernent parfois de très 
longues distances et sont généralement effectués av ec des attelages de poids maximum et à pleine 
charge, de façon à minimiser le coût unitaire du transport.
2 
3. Les fournisseurs de services de transport rou tier de marchandises sont en concurrence non 
seulement les uns avec les autres, mais également avec les opérateurs d'autres modes de transport.3  
Cette concurrence intermodale, en particulier dans le domaine des tr ansports terrestres, a largement 
influencé le régime réglementaire régissant l'industr ie des transports routiers  de marchandises, auquel 
est consacrée la section V.A. 
4. Bien qu'il s'agisse d'une activité de services, il est important de rappeler que les transports 
routiers de marchandises sont  également soumis aux règles du GATT.  L'article III:1 du GATT 
dispose que les règles, "règlements et prescriptions affectant […] le transport […] de produits sur le 
marché intérieur […] ne devront pas être app liqués […] de manière à protéger la production 
nationale".  L'article III:4 établit un principe de tra itement national à cet égard tout en spécifiant que 
"[ces] dispositions n'interdiront pas l'application de  tarifs différents pour les transports intérieurs, 
fondés exclusivement sur l'utilisation économique des moyens de transport et non sur l'origine du produit".  Ces dispositions ont été interprétées dans le contexte de plusieurs groupes spéciaux de 
l'OMC. 
5. L'article V du GATT établit également des règles c oncernant le transit.  Bien que cet article 
ait parfois été invoqué lors de c onsultations, notamment liées aux conduites, il n'a jamais fait l'objet 
d'une interprétation détaillée par un groupe spécial jusqu'à l'affaire récente Colombie – Bureaux 
d'entrée .
4  Les transports routiers de marchandises sont au cœur des travaux de facilitation des 
échanges menés actuellement dans le cadre du Prog ramme de Doha pour le Développement (PDD).  
L'article V lui-même est examiné dans le cadre  des négociations, conformément au mandat de 
                                                      
2 Voir par exemple OCDE (2010). 
3 À l'heure actuelle, par rapport aux transports ma ritimes, les transports routiers et ferroviaires 
concernent des quantités relativement moins importantes de marchandises échangées au niveau international, notamment entre différents continents.  Un peu moins d'un quart des échanges mondiaux (mesurés en valeur) 
ont lieu entre des pays partageant une frontière terrestre, dans lesquels les transports de surface sont réputés 
dominants.  Cependant, étant donné que les transports te rrestres présentent un avantage relatif en termes de 
coûts/durée du transit par rapport aux transports aériens et transports par eau, la demande de mouvements 
internationaux via ce mode de transport devrait augmenter (voir également OCDE (2010)). 
4 Voir "Colombie – Prix indicatifs et restrictions relatives aux bureaux d'entrée", rapport du Groupe 
spécial, document WT/DS366/R, daté du 27 avril 2009.  S/C/W/324 
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  l'annexe D de ce que l'on appelle l'"ensemble de résultats de juillet" du Conseil général.5  
Conformément à l'annexe D, le Groupe de négoc iation sur la facilitation des échanges, récemment 
établi, est chargé de "clarifier et d'amélio rer les aspects pertinents de l'article 5".6  Dans le cadre de 
l'exécution de ce mandat, les Membres ont form ulé plusieurs propositions de nature juridique, 
rassemblées dans un projet de texte de négociation récapitulatif.7 
II. DÉFINITION DU SECTEUR 
6. Dans la Classification sectorielle des services (document MTN.GNS/W/120, ci-après 
dénommé document W/120), les transports routiers de marchandises sont l'un des sous-secteurs listés 
dans la catégorie 11.F, "Services de  transports routiers".  Le code  correspondant de la Classification 
centrale de produits provisoire des Nations Unies (CPC provisoire) est 7123, lequel est ensuite 
subdivisé, au niveau à cinq chiffres, en sept sous-catégories (voir tableau 1 et annexe 1). 
Tableau 1:  Résumé de la classification des transports routiers de marchandises 
selon le document W/120 
11 SERVICES DE TRANSPORTS  
11.F Services de transports routiers 
11.F.b Transports de marchandises (7123) 
 
Cette catégorie comprend les transports de marcha ndises congelées ou réfrigérées (71231), les 
transports en vrac de liquide ou de gaz (71232), les transports de marchandises conteneurisées (71233), de mobilier (71234), de courrier (71235)  et d'autres marchandises (71239), ainsi que 
les transports de marchandises par véhicu les à traction humaine ou animale (71236). 
Note : Les codes entre parenthèses font référence à la Cl assification centrale de produits provisoire des 
Nations Unies. 
 
Source : Secrétariat de l'OMC. 
 
7. Les distinctions entre les catégories à cinq chiffres dépendent principalement du type de 
marchandises transportées.  La seule exception con cerne la sous-catégorie  71236, "transports de 
marchandises par véhicules à traction humaine ou an imale", basée sur les moyens de transport. 
8. Le code 71235 de la CPC proviso ire correspond aux "transports de courrier par tous modes de 
transports terrestres, à l'exclusion des chemin s de fer".  Même s'il n'est censé exister aucun 
chevauchement parmi les différentes catégories de la CPC, cette position semble recouper les 
codes 75111, 75112 et 75121 de la CPC provisoire pour ce qui est de la classification des services 
postaux et de courrier.  (Voir également les paragr aphes 8 et 9 de la Note d'information sur les 
services postaux dans le document S/C/W/319, daté du 11 août 2010). 
9. Depuis sa publication en 1991, la CPC provisoire a été révisée trois fois (versions 1.0, 1.1 
et 2).  Dans la deuxième révision (CPC versi on 2), un certain nombre de changements ont été 
introduits dans la catégorie des transports r outiers de marchandises (voir tableau 2).  Plus 
particulièrement, l'accent mis sur les moyens de tr ansport a été remplacé dans plusieurs cas par des 
références à la nature des marchandises transportées,  et la catégorie résiduelle (code 71239 de la CPC 
provisoire, "transports d'autres marchandises") a été scindée, puis détaillée (par exemple, transports de vracs secs, transports d'animaux vi vants).  Cependant, cela ne modifi e pas substantiellement la portée 
                                                     
 
5 Document WT/L/579, daté du 2 août 2005. 
6 Paragraphe 1 de l'annexe D, document WT/L/579. 
7 La dernière version figure dans le document TN/TF/W/165/Rev.2, daté du 4 mai 2010. S/C/W/324 
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  du secteur, à l'exception de l'élargissement de la  catégorie 71234 "transports  de mobilier" qui est 
devenue "services de déménagement de mobilier domestique, de mobilier de bureau et d'autres 
marchandises".
8  La seule autre exception concerne la caté gorie "transports de c ourrier", maintenant 
libellée "services de transports routiers de lettres et  de colis", services qui doivent être explicitement 
fournis " pour le compte  des services postaux et services de courrier" [pas d'italique dans l'original]. 
Tableau 2:  Traitement des services de transport routier de marchandises dans 
la CPC provisoire et la version 2 de la CPC 
 
CPC provisoire Version 2 de la CPC 
71231 Transports de marchandises congelées ou 
réfrigérées  
 Transports routiers de marchandises 
congelées ou réfrigérées, dans des camions ou des véhicules réfrigérants spéciaux. 
71232 Transports en vrac de liquides ou de gaz
 
 Transports routiers de liquides ou de gaz en 
vrac dans des camions-citernes spéciaux.  Ces véhicules peuvent également être 
réfrigérants. 
71233 Transports de marchandises conteneurisées
 
 Transports routiers d'articles et de colis 
individuels regroupés et transportés dans des 
conteneurs spécialement conçus pour 
faciliter leur manutention lors du transport. 
71234 Transports de mobilier  
 Transports routiers de mobilier sur toutes 
distances. 
 Exclusion :  Le transport de mobilier par 
cargaison transocéanique est rangé dans la sous-classe 72123 (Transports de 
marchandises conteneurisées). 
71235 Transports de courrier
 
 Transports de courrier par tous modes de 
transports terrestres , à l'exclusion des 
chemins de fer. 
71236 Transports de marchandises par véhicules à 
traction humaine ou animale  
 Transports de marchandises par véhicules à 
traction humaine ou animale. 
71239 Transports d'autres marchandises  
 Transports, par tous modes de transports 
terrestres, à l'exclusion des chemins de fer, 
de marchandises non classées ailleurs. 
 65111 Services de transports routiers de 
marchandises par véhicules frigorifiques  
 Services de transports routiers de 
marchandises congelées ou réfrigérées, dans 
des camions ou des véhicules réfrigérants 
spéciaux. 
65112 Services de transports routiers de 
marchandises par camions-citernes ou 
semi-remorques  
 Services de transports routiers de produits 
pétroliers (pétrole brut, gaz naturel et produits issus du raffinage du pétrole) au moyen de 
camions-citernes spéciaux.  Services de 
transports routiers d'autres liquides ou gaz en vrac au moyen de camions-citernes spéciaux. 
65113 Services de transports routiers de conteneurs 
intermodaux  
 Services de transports routiers d'articles et de 
colis individuels regroupés et transportés dans des conteneurs spécialement conçus pour faciliter leur manutention lors du 
transport. 
65114 Services de transports routiers de 
marchandises par véhicules à traction 
humaine ou animale  
 Services de transports de marchandises par 
véhicules à traction humaine ou animale. 
65115 Services de déménagement de mobilier 
domestique, de mobilier de bureau et d'autres 
marchandises  
 Cette sous-classe inclut:  les services de 
déménagement de mobilier et d'appareils 
domestiques;  les services de déménagement 
de mobilier, de machines et de matériel de bureau;  les services annexes, tels que 
l'emballage et la manutention sur les lieux. 
 
                                                      
8 La CPC provisoire ne contenait aucune position spécifique pour les déménagements.  S/C/W/324 
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  CPC provisoire Version 2 de la CPC 
 65116 Services de transports routiers de lettres et de 
colis  
 Transports de lettres et de colis par tous 
modes de transports terrestres, à l'exclusion des chemins de fer, pour le compte des 
services postaux et servi ces de courrier.  Cette 
sous-classe n'inclut pas:  les services de messagerie des coursiers cyclistes (cf. 68120);  
les services de distribution du courrier, 
(cf. 68120);  les services de distribution locale (cf. 68130). 
65117 Services de transports routiers de vrac sec
 
 Services de transports routiers de produits en 
vrac sec comme les céréales, farines, ciment, sable, charbon, etc. 
65118 Services de transports routiers d'animaux 
vivants  
 Transports routiers d'animaux vivants 
65119 Autres services de transports routiers de 
marchandises  
 Transports routiers d'autres marchandises par 
d'autres véhicules spécialisés non classés 
ailleurs, tels que:  transport de béton et de 
bitume;  transport d'automobiles;  transport routier d'autres marchandises non classées 
ailleurs, par des véhicules non spécialisés.  
Cette sous-classe n'inclut pas les services de transport de fonds (cf. 85240) 
 
Note : Les positions en italique correspondent à celles dont la définition n'a pas changé entre la CPC 
provisoire et la version 2 de la CPC. 
 
Source : Secrétariat de l'OMC. 
 
III. CARACTÉRISTIQUES ÉCONOMIQUES 
10. Les renseignements sur l'industrie des transpor ts routiers de marchandises proviennent de 
sources multiples dont la couverture géographique varie et qui sont basées sur différentes méthodes, qui souvent ne sont pas parfaitement définies.  Ains i, il n'est pas rare que les données ne soient pas 
directement comparables au niveau international.
9  Dans la mesure du possible, cette section 
présentera les renseignements dont la couverture géogr aphique est la plus large.  Des données plus 
récentes ou plus détaillées pour des pays ou régions  spécifiques seront également présentées, mais ne 
seront pas nécessairement comparables directem ent avec les renseignements plus agrégés. 
                                                      
9 À titre d'exemple, la définition des "transports intérieurs de marchandises" n'inclut pas 
systématiquement les marchandises tran sportées par conduites;  les chiffres sur "l'emploi dans le secteur" 
concernent différentes professions;  ceux relatifs à la "taille de la flotte de véhicules" n'incluent pas forcément 
les flottes pour compte propre. S/C/W/324 
Page 8  
 
  11. Un calcul très approximatif
10 donne à penser que les trans ports routiers de marchandises 
représentent plus d'un tiers du total des transports intérieurs de marchandises (par chemins de fer, 
routes, voies navigables intérieures et conduites,  mesurés en tonnes-kilomètres), soit une part 
légèrement inférieure à celle des transports ferr oviaires.  Par exemple, en 2007, pour les 51 pays 
membres du Forum international des transports (FIT)11, la part des transports routiers se situait à plus 
de 36 pour cent et celle des transports ferroviaires à près de 43 pour cent, tandis que les transports par 
conduites représentaient environ 16 pour cent et les transports par voies navigables intérieures 
constituaient les 5 pour cent restants (mesurés en tonnes-kilomètres). 
12. Cependant, cet aperçu global masque d'importa ntes variations.  Les données recueillies par la 
Fédération routière internationa le semblent constituer les renseignements les plus complets et 
comparables concernant la répartition des transports  terrestres par modes de transport (routes, chemins 
de fer et voies navigables intérieu res uniquement) dans plusieurs pays.12  Ainsi, en 2007 les transports 
routiers de marchandises représentaient environ 95 pour cent du total des transports intérieurs de 
marchandises au Pakistan et en Turquie, 88 pour cen t au Mexique et 76 pour cent dans l'UE à 27, mais 
seulement 35 pour cent aux États-Unis, 22 pour cent en  Chine, 11 pour cent au Maroc et 3 pour cent 
en Mongolie.13 (Voir également l'annexe 2.) 
13. La part des transports de marc handises par poids lourd dans l'en semble des transports routiers 
de marchandises dépend de plusieurs facteurs, tels  que l'efficacité relative des autres modes de 
transport, le développement des réseaux de chemin s de fer, de conduites ou de voies navigables 
intérieures, les distances concer nées et les caractéristiques topographiques du pays.  Les transports 
routiers de marchandises jouent souve nt un rôle majeur dans les pays en développement, en particulier 
ceux où il n'y a pas eu le développement important du réseau ferroviaire au XIXe siècle et au début du 
XXe siècle (à savoir la plupart des pays  d'Amérique latine et d'Afrique). 
14. Entre 1990 et 2007, le volume des marchandises transportées par route dans les pays membres 
du FIT a presque triplé (mesuré en tonnes-kilo mètres), tandis que le volume des marchandises 
transportées par chemin de fer a seulement doublé.14  Dans une large mesure, cela s'explique par la 
complexité croissante des méthodes de production (plu sieurs usines interviennent dans la fabrication 
d'un seul produit) et la généralisation de la pr oduction en flux tendus, à laquelle sont associées la 
demande de services de porte-à-porte, la diminution du volume des expéditions et l'augmentation de 
leur fréquence, ainsi que des intervalles de livra ison plus courts.  Les données disponibles montrent 
par exemple que dans l'UE à 27, environ deux tiers  des marchandises transportées au niveau national, 
mesurées en tonnes déplacées, ont parcouru une distance inférieure à 50 kilomètres en 2007.15  En 
Chine, la part des volumes de marchandises ayant parcouru moins de 100 kilomètres en 2008 s'élevait 
à quelque 63 pour cent.16 
15. L'industrie des transports routiers de marcha ndises représente entre 1 et 5 pour cent du PIB et 
une part comparable, quoique souvent inférieure, de l'emploi total, selon le niveau de développement, 
                                                      
10 À partir des données du Forum international de s transports (2010) et de l'International Road 
Federation (IRF) (2009). 
11 Le Forum international des transports a remp lacé la Conférence européenne des Ministres des 
transports (CEMT) en 2006. 
12 International Road Federation (2009). 
13 Calculs basés sur les données de l'IRF (2009) pour 2007 (et pour 2005 pour le Pakistan).  Les 
données concernant l'UE à 27 proviennent d'Eurostat (2010). 
14 Calculs basés sur les données du Forum internationa l des transports (2010).  Prière de noter que 
l'indisponibilité des données a des répercussi ons sur la cohérence des totaux annuels. 
15 Commission européenne (2009).  Les transports internationaux de marchandises par route concernent 
généralement des distances plus importantes.  Par exemple, en 2007, un peu moins de la moitié des 
marchandises transportées au niveau international pour l'UE à 27, mesurées en tonnes déplacées, concernaient 
des trajets supérieurs à 500 kilomètres. 
16 Ministère des transports de la Chine (2008).  S/C/W/324 
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  les caractéristiques géographiques et les infrastructures du réseau de transports des pays.  Le tableau 3 
fournit des renseignements pour des pays sélectionn és, rassemblés à partir de différentes sources 
d'information. 
Tableau 3:  Transports routiers de marchandises 
Indicateurs choisis, 2005 
 
 Emploi dans le secteur des transports 
routiers de marchandises en pourcentage 
de l'emploi totala Part des transports routiers de 
marchandises dans le PIB totalb 
Australie 1,61 3,06 
Canada 1,25 1,29 
Chine … 2,10 
UE à 27 1,30 2,37 
Autriche 1,51 3,17 
Belgique 1,49 … 
République tchèque 2,12 4,61 
Danemark 1,47 2,68 Finlande 1,65 3,02 
France 1,37 2,09 
Allemagne 0,79 1,21 Grèce 0,30 0,37 
Hongrie 1,75 4,11 
Italie 1,51 2,90 Luxembourg 3,94 3,39 
Pays-Bas 1,42 3,18 
Pologne 1,38 4,14 Portugal 1,21 2,97 
République slovaque 0,45 1,24 
Slovénie … 4,86 Espagne 2,06 3,79 
Suède 1,56 2,52 
Royaume-Uni 1,08 1,88 
Inde … 4,70 
Japon 2,00 2,75 
Mexique 2,86 2,86 
Norvège 1,17 1,78 
États-Unis 0,96 0,92 
 
a 2002 pour l'Australie;  2007 pour le Japon et le Mexique;  2008 pour le Canada et les États-Unis. 
b 1999 pour l'Australie;  2006 pour le Canada;  2007 pour  la Chine, les États-Unis, l'Inde, le Japon et le 
Mexique. 
Sources:  Australie :  Département des transports et des services régionaux (2003);  Bureau australien des 
statistiques (2000 et 2003);  Canada, Mexique, États-Unis :  Base de données des statistiques des 
transports en Amérique du Nord (2009);  China :  China Communications Press (2008);  Inde :  S/C/W/324 
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  CYGNUS Business Consulting & Research (2007);  Japon :  Renseignements statistiques du 
Ministère de l'aménagement du territoire, de l'infrast ructure et des transports du Japon (2010);  autres 
pays:  Eurostat (2008, 2009 et 2010). 
16. En termes de niveaux absolus d'emploi, les chiffre s d'Eurostat (2008) indiquent que dans l'UE 
à 27, plus de 2,7 millions de personnes étaient empl oyées dans le secteur des transports routiers de 
marchandises en 2005.17  D'après l'Union internationale des tr ansports routiers (IRU), en 2008 environ 
2,4 millions de personnes travaillaient direct ement pour l'industrie du camionnage dans la 
Communauté d'États indépendants (CEI), tandis qu' en Amérique du Nord, ce chiffre atteignait 
4 millions.18  Rien qu'aux États-Unis, on comptait en 2008 près de 3 millions de chauffeurs de 
camions;  dont 56 pour cent conduisaient des trains routiers/poids lourds, 31 pour cent conduisaient 
des camions de livraisons/petits camions et envi ron 13 pour cent étaient des chauffeurs/vendeurs.19  
Les chiffres disponibles pour la Chine montrent qu e, fin 2008, plus de 12 millions de personnes 
étaient employées directement dans l'industrie nati onale des transports routiers de marchandises.20 
17. Les chiffres concernant la contribution du secteur au  PIB et à l'emploi tendent à surestimer le 
poids économique total du secteur, car  ils n'incluent généralement p as les transports pour compte 
propre.21  Du point de vue de l'AGCS, cependant, cela n'est pas grave, car le transport pour compte 
propre ne serait pas visé par les engagements en matière de services de transports.22 
18. En 2006, la part du transport pour compte propr e dans l'UE à 27 avoisinait les 20 pour cent 
pour les transports nationaux et les 5 pour cent pour les transports internationaux.23  L a  p a r t  d u  
transport pour compte propre est généralement plus importante dans la CEI, principalement en raison 
de l'essor plus lent des petites entreprises priv ées de transports routiers, qui a accompagné la 
disparition progressive des services pour compte propre, habituellement fournis par de grands conglomérats industriels.  À titre d'exemple, il est estimé que plus de 80 pour cent des transports 
routiers nationaux de marchandises en Ouzbékistan et plus de 50 pour cent dans les autres économies 
d'Asie centrale sont effectués pour compte propre.
24 
19. Plusieurs facteurs peuvent expliquer la part  généralement plus él evée du transport pour 
compte propre sur le segment national du marché.  D'une part, les petites et moyennes entreprises 
estiment généralement plus facile d'organiser elles- mêmes les trajets de distribution intérieurs tandis 
qu'elles ont tendance à préférer externaliser les tr ansports internationaux de marchandises comprenant 
des points de passage des frontières, plus longs et plus complexes d'un point de vue administratif.  
D'autre part, les entreprises effect uant des transports pour le compte  d'autrui ont davantage intérêt à 
faire du transport international et à s'assurer que les véhicules ne réalisent pas des trajets à vide.25 
                                                      
17 Le chiffre correspondant fourni par la Commission européenne (2009) pour l'UE à 27 est de 
2,1 millions en 2005. 
18 Ce chiffre inclut les personnes travaillant en tant que chauffeurs, logisticiens, répartiteurs et 
directeurs d'opérations. 
19 Département des transports des États-Unis (2009). 
20 Union internationale des transports routiers (2009) .  Au total, en Chine, 18 millions de personnes 
détiennent des certificats d'aptitude professionnelle parmi lesquels 14 millions sont des chauffeurs 
professionnels. 
21 Le transport de marchandises "pour compte propre" correspond à un transport effectué par des 
entreprises transportant leurs propres marchandises sans fa ire intervenir de transaction financière, tandis que le 
transport "pour le compte d'autrui" es t le transport de marchandises pour le compte d'un tiers en échange d'une 
rémunération. 
22 Les services de transport pour compte propre se raient soumis aux disciplines de l'AGCS, si les 
mesures pertinentes affectaient le s échanges d'autres services. 
23 Commission européenne (2009). 
24 Banque asiatique de développement (2006). 
25 Voir Eurostat (2009).  D'après l'IRU, moins de 18 pour cent des kilomètres parcourus sur de longues 
distances le sont à vide, contre environ 25 pour cent sur les distances inférieures à 50 kilomètres.  S/C/W/324 
 Page 11 
 
 
  20. En l'absence de statistiques détaillées concernant le trafic, l'importance relative des différents 
marchés de transports routiers de marchandises pe ut être approximativement évaluée à partir du 
nombre de camions utilisés.  Il convient cependant de prendre en compte deux réserves.  Premièrement, les chiffres disponibles incluent égal ement la flotte de véhicules utilisée pour le 
transport pour compte propre qui, comme nous l'avons  indiqué, représente une proportion variable de 
la flotte totale selon les pays.  Deuxièmement, ces  chiffres reflètent la taille relative des marchés 
intérieurs du camionnage dans chaque pays, mais  ne fournissent pas d'indication sur le rôle des 
opérateurs nationaux sur la scène internationale.  Le tableau 4 présente les 20 premiers pays en termes 
de flotte de véhicules (les données complètes figurent à l'annexe 3). 
Tableau 4:  20 premiers pays mondiaux, par nombre de camionnettes et camions 
 Année Camionnettes et camions 
Australie 2007 2 723 000 
Brésil 2007 5 709 063 
Canada 2007 7 425 765 
Chinea 2007 10 540 556 
UE à 27 2007 34 835 709 
France 2007 6 270 000 Allemagne 2007 4 604 905 
Italie 2007 4 437 600 
Pologne 2007 2 520 548 Espagne 2007 5 140 586 
Royaume-Uni 2007 3 715 000 
Inde 2006 4 436 000 
Indonésie 2007 5 065 482 
Japon 2007 34 324 000 
Corée, Rép. de 2007 4 189 042 
Mexique 2007 7 870 417 
Russie, Féd. de 2007 4 730 000 
Thaïlande 2006 4 992 150 
Turquie 2007 2 619 661 
États-Unis 2007 110 497 239 
 
a D'après une autre source, on comptait 7,6 millions  de camions commerciaux en activité en Chine 
en 2008 (Union internationale des transports routiers, 2009). 
Source:  International Road Federation (2009). 
21. L'industrie des transports routiers de marcha ndises est généralement divisée en deux grands 
segments.  Le premier rassemble un grand nombre de petites entreprises fournissant des services de transports de base au niveau national ou quasi national (dans le cas de l'UE).  Il est caractérisé par une 
entrée facile (qu'autorisent le faible capital de dépa rt nécessaire et l'absence d'expertise particulière 
requise, si ce n'est des compétences de conduite él émentaires), des économies d'échelle négligeables 
et un faible degré de concentration du marché.  En e ffet, dans la plupart des pays, la grande majorité 
des transporteurs sont de petites et moyennes en treprises possédant moins de cinq véhicules (voir 
graphique 1).  S/C/W/324 
Page 12  
 
  Graphique 1:  Répartition des entreprises de transports routiers 
en fonction du nombre de véhicules, 2004 
34%51%
13%
1%
0%10%20%30%40%50%60%% du total
1 véhicule 2-10 véhicules 11-50 véhicules >50 véhicules
 
Source:  Union internationale des tr ansports routiers (2007). 
 
22. La plupart de ces entreprises de transport sont dirigées par un seul chauffeur qui en est le 
propriétaire.  Par exemple, les données disponibl es indiquent que sur les 4 959 000 opérateurs 
exerçant des activités de transports routiers de  marchandises en Chine en 2007, près de 90 pour cent 
étaient des opérateurs individuels.26  D'après la Commission européenne (2009), en 2004, dans 
presque tous les États membres de l'UE, la part  des entreprises comptant plus de 50 employés 
avoisinait 1 pour cent, tandis que la part des microentreprises employant moins de dix personnes 
s'élevait à 80 pour cent, voire plus.  En Aust ralie, les propriétaires/chauffeurs et les petits 
transporteurs de marchandises représentaient pr ès des deux tiers du nombre total d'entreprises en 
activité à la fin des années 1990, même s'ils cont ribuaient pour moins de 12 pour cent au résultat 
d'exploitation du secteur.27 
23. Les entreprises présentes sur ce segment se font  concurrence principalement en termes de 
prix, les coûts de la main-d'œuvre étant un déterminant clé de la compétitivité.28  Par exemple, dans 
l'UE, en 2005, les États membres de l'UE à 15 avai ent des dépenses de personnel moyennes allant de 
16 000 euros pour le Portugal à 43 000 euros pour les Pays-Bas, tandis que parmi les 12 membres 
récemment entrés dans l'UE, la Hongrie arrivait en tête (8 000 euros), les cours les plus faibles 
revenant à la Lettonie et à la Roumanie (2 000 euros).29  Dans ce contexte, l'émergence des nouveaux 
États membres de l'UE en tant qu'acteurs importants du marché européen des transports routiers n'est 
pas surprenante.30 
                                                      
26 China Communication Press (2007). 
27 Département australien des transports et des services régionaux (2003). 
28 Pour les transporteurs de l'UE, les salaires ont toujours été le plus important facteur de coûts, 
représentant entre 40 et 59 pour cent du total des coûts dans l'UE à 15. (Commission européenne, 2009.) 
29 Eurostat (2008). 
30 En 2006, par exemple, la Pologn e était le premier contributeur du trafic effectué par un tiers, avec 
19 pour cent du total de l'UE.  Le transport effectué  par un pays tiers désigne les transports routiers 
internationaux entre deux pays effectués par un véhicule automobile immatriculé dans un pays tiers. (Commission européenne, 2009.)  S/C/W/324 
 Page 13 
 
 
  24. Le second segment est composé d'un nombre limité  de grandes entreprises, mieux organisées, 
fournissant souvent des services logistiques complex es qui ne concernent pas uniquement le secteur 
des transports.  Les entreprises de ce segment rivali sent au niveau des prix, de la gamme et de la 
qualité des services proposés.  Étant donné que les économies d'échelle et le champ des opérations 
sont plus importants, ces segments présentent des ni veaux de concentration plus élevés.  (Pour des 
informations plus complètes, voir la Note  d'information sur les services logistiques, 
document S/C/W/317.) 
25. Certains marchés de l'OCDE tels  que l'Espagne, l'Italie et la Pologne, ont tendance à être plus 
fragmentés, avec de nombreuses petites unités comme rciales.  À l'inverse, les niveaux de 
concentration aux Pays-Bas, au Japon et aux États-Un is, même s'ils restent fa ibles en termes absolus, 
sont assez importants, notamment parce que ces pays sont passés plus rapidement que les autres à la 
logistique intégrée.31  Dans le même temps, cependant, les grandes entreprises ont tendance à faire de 
leurs employés des opérateurs indépendants ("propriéta ires-opérateurs") en leur prêtant le capital de 
départ nécessaire à l'achat d'un véhicule.  Cela aide  les entreprises à réduire les cotisations de sécurité 
sociale et les charges connexes, tout en leur offrant une plus grande flexibilité sur le cycle de l'activité 
économique, grâce à des coûts fixes plus bas.  Le  tableau 5 fournit des renseignements sur les 
15 premières entreprises de transports routiers de  marchandises des États-Unis, en fonction de leurs 
revenus d'exploitation. 
26. Bien qu'il soit encore trop tôt pour évaluer l'imp act total de la crise économique récente sur le 
secteur, il n'est pas surprenant qu'en  raison de sa nature très cyclique et de ses liens étroits avec le 
commerce de marchandises, l'industrie des trans ports de marchandises dans son ensemble ait 
lourdement souffert du renvers ement soudain de la production mondiale et de la croissance 
commerciale sur la période 2008-2009.  D'après l'IR U, une comparaison de la situation entre la 
période janvier-juin 2009 et la période correspondante de 2008 montre  que le revenu national et la 
production en tonnes-kilomètres ont chuté d'environ 20  pour cent, tandis les transports internationaux 
de marchandises par route ont reculé de 30 pour cen t.  L'emploi a perdu 10 à 15 pour cent et les 
immatriculations de nouve aux véhicules utilitaires lourds ont enregistré un recul sévère, de plus de 
30 pour cent, dans la plupart des pays.32  Les chiffres du FIT pour le deuxième trimestre de 2009 
montrent, pour ce qui est des tonnes-kilomètres, un d éclin d'une année sur l'autre de plus de 12 pour 
cent pour l'Espagne, 16 pour cent pour la France, 22 pour  cent pour la Finlande et 23 pour cent pour la 
Russie.  Fin 2009, cependant, les données à court te rme indiquaient que la reprise avait commencé 
dans le secteur .33 
Tableau 5:  15 premières entreprises de transports routiers de marchandises 
par camion des États-Unis, par revenus d'exploitation, 2005 et 2008a 
(en millions de  dollars EU) 
Transporteur 2005 2008 
YRC Worldwide 8 742 8 940 
Ryder System 5 741 6 204 
Con-way 4 116 5 037 
Penske Truck Leasing 4 000 4 000 
J.B. Hunt Transport 3 128 3 732 
Schneider National 3 400 3 700 
Swift Transportation 3 197 3 400 
CEVA Logistics 972 2 810 
                                                      
31 Dans l'OCDE, la part de marché des trois premiè res entreprises dépasse rarement les 5 pour cent du 
total des tonnes-kilomètres tr ansportées. (OCDE, 2001.) 
32 Commission économique pour l'Europe (2009). 
33 Forum international des transports (2010). S/C/W/324 
Page 14  
 
  Transporteur 2005 2008 
Sirva 1 096 2 747 
Landstar System 2 518 2 643 
Werner 1 972 2 116 
TransForce 1 227 2 120 
Pacer International 1 860 2 088 
UniGroup 209 2 000 
Arkansas Best 1 860 1 833 
 
a Classement 2008. 
Source:  Bureau des statistiques sur les transports des États-Unis (2010). 
IV. COMMERCE DES SERVICES DE TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES 
27. Les statistiques sur le commerce des services de transport routier de marchandises sont 
lacunaires.  Les données concernent surtout les " services de transport routier international de 
marchandises", c'est-à-dire les transports routiers de marchandises entre un lieu de chargement et un 
lieu de déchargement situés dans deux pays diffé rents.  Cela correspond essentiellement à un concept 
du commerce suivant le mode 1.  Ainsi, le cabot age ou les échanges selon le mode 3, c'est-à-dire 
l'établissement dans un pays étranger pour y exercer  des activités de transport routier sur le territoire 
national, sont omis ou peu pris en compte.34  Aucune donnée n'est disponible concernant la proportion 
du trafic national revenant aux opéra teurs établis sur le territoire nati onal mais sous contrôle étranger. 
28. Les chiffres disponibles indiquent que la majorité des transports terrestres transfrontières (par 
routes, chemins de fer et conduites), mesurés en vale ur, sont effectués en Europe, Asie, et Amérique 
du Nord.35  La plupart des trajets sont intra régiona ux, étant donné que deux des trois principales 
liaisons interrégionales (Asie-Amérique du Nord et Europe-Amérique du Nord) ne sont pas 
accessibles par voie terrestre et sont donc dominées par les transports maritimes.  Pour la troisième 
(Asie-Europe), les transports routiers sont possibl es mais très limités pour le moment, et l'essentiel du 
transport a lieu là encore par voie maritime.36 
29. En outre, comme nous l'avons indiqué, le cami onnage concerne principalement les courtes 
distances.  En effet, les transports de surface dominent le commerce de marchandises entre les pays 
voisins.37  D'après des données fournies par les États-Unis et l'Amérique latine, Hummels (2007) 
estime qu'environ 90 pour cent des échanges entre les pays partageant une frontière terrestre sont 
effectués par voie de terre, les 10 pour cent rest ants par voies aérienne ou maritime.  De plus, 
Fernandez (2008) calcule que 90 pour cent des marcha ndises circulant entre les États-Unis et le 
Mexique sont transportées par camion.  Pour le comme rce entre les États-Unis et le Canada, ce chiffre 
s'élève à 66 pour cent. 
                                                      
34 Les États-Unis sont le seul pays à établir les st atistiques du commerce des filiales étrangères pour la 
catégorie "transport par camion".  Les données disponibles sont consultables à l'adresse suivante:   
(http://www.bea.gov/internationa l/international_services.htm ) (voir en particulier les sections 9 et 10). 
35 OCDE (2010). 
36 La "Route de la soie" entre l'Europe et l'Asie est l'une des plus anciennes routes commerciales 
terrestres au monde.  Cependant, avec le temps, la voie maritime a pris de l'importance pour les flux longue 
distance de marchandises.  À la suite de la réouverture de la frontière entre la Chine et le Kazakhstan, les 
transports terrestres de marchandises ont repris, même si les volumes restent pour l'instant assez limités.  On 
estime que les transports routiers de marchandises représentent moins de 1 pour cent des flux conteneurisés 
totaux entre l'Europe et l'Asie (Chamb re de commerce des États-Unis (2006).) 
37 Environ un tiers seulement des échanges mondiaux (en valeur) sont effectués entre pays voisins. 
(OCDE (2010).)  S/C/W/324 
 Page 15 
 
 
  30. Sans surprise, l'essentiel du trafic, en particulier dans les grands pays, est de nature locale.  
Aux États-Unis, par exemple, la part du transport national dans le total des transports routiers de 
marchandises (en valeur) dép assait les 95 pour cent en 2008.38  En général, le camionnage est utilisé 
de façon massive pour alimenter les services mar itimes interrégionaux, assurant la liaison entre les 
flux entrants et sortants.39 
31. En ce qui concerne l'UE, les transports rou tiers internationaux de marchandises ont lieu 
principalement entre les États membres.  Les transports routiers de marchandises hors UE ne représentaient que 5 pour cent du volume total des tr ansports routiers intern ationaux de marchandises 
en 2006.  Toutefois, la situation est différente  pour les États membres de l'UE limitrophes de pays 
n'appartenant pas à l'UE, pour lesquels cette part  peut représenter entre 25 pour cent et 50 pour cent de 
leurs activités de transports internationaux.  C'est le ca s de la Bulgarie, de la Suède, de l'Estonie, de la 
Lettonie, de la Finlande et, dans une moi ndre mesure, du Danemark et de la Lituanie.
40 
32. La Suisse, la Russie et la Norvège sont les plus importants partenaires commerciaux hors UE, 
comme l'illustre le graphique 2. 
 
Graphique 2:  Transports routiers de marchandises hors UE, effectués par des 
transporteurs enregistrés dans l'UE,  2006, destination des marchandises 
sortantes et origine des marchandises entrantes 
 
Norvège 
14%
Bélarus 2%Autres 4%Ukraine 7%
Russie 39%
Suisse
23%Turquie 6%ERYM
1%Croatie 4%
Norvège
16%Bélarus 1%Autres 30%
Ukraine 3%Suisse 22%Russie 14%
Croatie 3%
ERYM
1%
Turquie 
10%
 
Source:  Commission européenne (2009).  
                                                      
38 Département des transports des États-Unis (2009).  Les données n'incluent pas les importations et 
exportations transitant par les États-Unis, depuis un e origine étrangère vers une destination étrangère. 
39 OCDE (2010). 
40 Commission européenne (2009).  Toutefois, ces données sont partielles car elles ne concernent que 
les opérateurs enregistrés dans l'UE et ne prennent pas en compte les transports routiers de marchandises effectués sur le territoire de l'UE par des transporteurs qui ne sont pas enregistrés dans l'UE. Pays de déchar gemen t Pays de char gemen t S/C/W/324 
Page 16  
 
  33. Les données disponibles concernant la balance d es paiements des principaux importateurs et 
exportateurs de services de transport de marchandi ses figurent au tableau 6.  Ces données présentent 
plusieurs imperfections.  Elles correspondent prin cipalement à la manière dont les marchandises 
échangées sont évaluées dans la balance des paie ments (franco à bord pour les exportations et 
importations) car, à des fins de compilation, on sup pose que les coûts de transports sont payés par 
l'importateur et lui incombent au-delà de la frontiè re du pays exportateur (ils dépendent également de 
la résidence du transporteur de marchandises).  Des travaux conceptuels visant à améliorer la mesure 
des statistiques relatives aux échanges des services de transport sont néanmoins menés, notamment 
dans le contexte de l'élabora tion de la première version révisée du Manuel des statistiques du 
commerce international des services de l'Organisation des Nations Unies.
41 
Tableau 6:  Principaux exportateurs et importateurs de services de transport routier de marchandises, 2008 
(en millions de dollars EU et en pourcentage) 
Rang Exportateur Valeur Part 
des 15 Variation 
annuelle 
(%) Rang Importateurs Valeur Part 
des 15 Variation 
annuelle 
(%) 
1 UE à 27 60 553 91,6 16 1 UE à 27 71 546 88,7 12 
 Exportations hors UE à 27 11 837 17,9 39  Importations hors UE à 27 13 783 17,1 22 
2 Turquie 1 751 2,6 26 2 Iraqa 2 160 2,7 0 
3 Bélarus 590 0,9 33 3 Norvège 1 856 2,3 12 
4 Uruguay 376 0,6 16 4 Ukraine 752 0,9 167 
5 Fédération de Russie 368 0, 6 17 5 Kazakhstan 700 0,9 15 
6 Norvège 340 0,5 21 6 Ouganda 608 0,8 41 
7 Kenya 320 0,5 50 7 Fédération de Russie 536 0,7 41 
8 République de Serbie 314 0,5 35 8 Botswana 447 0,6 30 
9 Croatie 298 0,5 18 9 Croatie 420 0,5 22 
10 Argentine 285 0,4 17 10 Uruguay 342 0,4 45 
11 Kazakhstan 232 0,4 36 11 El Salvador 337 0,4 37 12 Ukraine 222 0,3 27 12 Argentine 264 0,3 15 13 ERYM 187 0,3 44 13 Turquie 261 0,3 10 
14 Brésil 137 0,2 28 14 Brésil 211 0,3 44 
15 Bosnie-Herzégovine 118 0,2 22 15 Guatemala 208 0,3 8 
 15 exportateurs ci-dessus 66 090 100,0   -  15 importateurs ci-dessus 80 650 100,0   - 
a 2007. 
Note: Ces données sont basées sur des re nseignements dont dispose le Secrétaria t de l'OMC.  Certaines économies ne 
traitant pas ce domaine séparé ment, il est possible qu'elles n'a pparaissent pas dans la liste. 
Source : Secrétariat de l'OMC. 
34. Comme indiqué ci-dessus, les renseignements su r le commerce des transports routiers de 
marchandises suivant le mode 3 sont quasiment inex istants ou très imprécis.  En 2006, l'IRU a mené 
une étude sur la mobilité du capital dans le secteur, concentrée sur les pays d'Europe centrale/orientale 
et méridionale/orientale ainsi que sur les pays de la CEI.  L'IRU estime que les transports routiers représentent environ 4 pour cent de l'investissement ét ranger direct total réalisé dans la région entre 
1989 et 2005.
42  Des renseignements supplémentaires fournis par l'association professionnelle danoise 
à l'IRU indiquent que, en 2006, près de 16 pour cent des camions étrangers circulant au Danemark 
appartenaient à des filiales étrangères de transporte urs routiers danois, soit environ un camion sur sept 
traversant la frontière Nord entre l'Allemagne et le  Danemark.  Les pavillons étaient majoritairement 
                                                      
41 Pour plus de renseignements, voir l'adresse suivante:  http://unstats.un.org/unsd/statcom/doc10/BG-
MSITS2010.pdf , en particulier les paragraphes 3.105 à 3.108. 
42 Union internationale des transports routiers (2006).  S/C/W/324 
 Page 17 
 
 
  allemands ou est-européens.  Les opérateurs de trans ports routiers ont expliqué que la décision de 
"dépavillonner" était notamment motivée par la possib ilité de bénéficier d'une  imposition plus faible, 
d'une baisse des dépenses de main-d'œuvre (salaires d es chauffeurs, par exemple) et autres coûts ainsi 
que d'une diversification des marchés. 
V. ASPECTS RÉGLEMENTAIRES 
35. Le secteur des transports routiers est lourde ment réglementé.  La réglementation couvre un 
large éventail de domaines allant de l'accès aux march és à la sûreté, la sécurité routière, la fiscalité des 
véhicules, des carburants et des in frastructures, la législation sociale (temps de conduite et de repos, 
normes salariales et couverture sociale), la circul ation routière (interdiction et limitation de 
circulation), les normes environnementales et les normes techniques (poids et dimensions 
notamment). 
36. Le transport routier est surtout réglementé au niveau national.  Toutefois, dans les États à 
structure fédérale, il arrive que des réglementations, y compris en matière d'accès aux marchés, soient 
émises au niveau subfédéral.  C'est le cas par ex emple aux États-Unis, en Inde et en Australie. 
37. Au niveau international (essentiellement ré gional), la réglementation tend vers une 
harmonisation des conditions d'exploitation, par exemple le poids et les dimensions, les normes 
environnementales, les temps de conduite et de repos et l'harmonisation fiscale. 
38. On examinera tout d'abord dans la présente section les informations disponibles en matière 
d'accès aux marchés avant d'évoquer, plus briève ment et essentiellement sous forme de tableaux 
comparatifs, les diverses autres réglementations pouvant avoir un impact indirect sur l'accès aux marchés.   
A. R
ÉGLEMENTATION CONCERNANT L 'ACCÈS AUX MARCHÉS  
39. Il convient de distinguer deux grands régimes:   
a) Le régime du transport intérieur ou national.  Comme indiqué plus haut, le transport 
intérieur, qui représente une part prédom inante du trafic mondial, s'est beaucoup 
libéralisé.  Les réglementations applicab les au titre du mode 3 ne diffèrent que 
marginalement, par quelques spécificités sectorielles, du régime général de 
l'établissement contenu dans le droit d es sociétés de la plupart des Membres de 
l'OMC. 
b) Le régime applicable au trafic internati onal.  Il est d'une manière générale très 
restrictif.  La forme dominante de réglem entation est un système d'accords bilatéraux, 
assez comparable à celui que l'on trouve dans le secteur des transports aériens. 
1. Panorama de la réglementation de l'accès aux marchés applicable au transport national, 
y compris l'établissement 
a) Tendance générale 
40. Le transport routier a fait l'objet d'une ré glementation quantitative sévère, du moins en 
Amérique du Nord et en Europe, dès les années 30.  Il s'agissait d'empêcher  l'érosion de la part 
intermodale des chemins de fer par un système de li cences, de contingents et de tarifs.  À titre de 
compensation partielle, les transporteurs établis y trouvaient le confort d'un marché fermé aux 
nouveaux entrants, la tarification étant fixée à un ni veau permettant la survie du moins compétitif.  
Diverses formes de tarification routière obligatoire  et de bureaux de fret bénéficiant d'exemptions S/C/W/324 
Page 18  
 
  antitrust ont donc encadré la profession jusqu'aux deux vagues de déréglementation des années 60 et 
des années 80.   
41. Le contingentement n'a pas atteint tous les objec tifs initialement prévus:  il n'est pas parvenu à 
réguler les capacités ni à prévenir l'érosion du rail et il a encouragé la fraude et le développement du 
compte propre.  Ces systèmes d'encadrement quantitatif ont progressivement disparu au plan interne. 
Aux États-Unis, cela s'est fait dans le cadre  d'un vaste mouvement de déréglementation
43 et, dans 
l'Union européenne, par la création du ma rché unique des transports routiers.44  Dans les pays 
d'Europe centrale et orientale, la libéralisa tion a été soudaine et suivie d'une période de 
re-réglementation ou plutôt de réglementation, da ns la mesure où auparavant les flottes d'État 
n'avaient pas besoin d'être réglementées. 
42. Ces dernières années, les systèmes d'encadre ment quantitatif interne et de tarification 
obligatoire, voire les entreprises de camionnage d'Ét at, ont été progressivement libéralisés et, selon le 
cas, privatisés dans de nombreux pays.  On peut  en trouver des exemples dans des pays aussi 
différents que la République tc hèque, la Hongrie, la Pologne45, le Mexique46, l'Égypte47, le Maroc48, la 
Jordanie49, la Papouasie-Nouvelle-Guinée50, les États d'Afrique subsaharienne51 en particulier le 
Rwanda52, la Zambie et d'autres.53  Dans de nombreux cas, l'impulsi on initiale est venue de la Banque 
mondiale.54  L'un des enjeux pour les régulateurs des pays  en développement est de faire passer les 
transporteurs du secteur informel vers le secteur formel pour des raisons de fiscalité, de sécurité 
routière et de concurrence loyale.  Des politiques de  ce type ont été menées avec succès au Maroc et 
en Turquie.  L'accès au crédit ban caire pour financer les véhicules et l'assurance obligatoire sont au 
nombre des incitations utilisées pour favoriser ce passage au secteur formel. 
43. Les effets de cette libéralisation interne ont été une baisse des prix avec un recul 
correspondant de la rentabilité du secteur, la cr éation de nouvelles entreprises (mais aussi des 
faillites), une accélération de la concentration et de la spécialisation, la constitution de réseaux, une 
adaptation des prestations à la demande du marché, des créations d'emplois et une baisse relative des 
salaires.  L'annexe 4 décrit de manière plus déta illée, sur la base d'études économétriques récentes, les 
effets économiques estimés du process us de libéralisation interne. 
44. Les effets sur la sécurité et sur les conditions de  travail font l'objet de controverses doctrinales 
dans la littérature spécialisée.  Les experts semblent s'accorder pour di re que la libéralisation a permis 
d'atteindre les objectifs à court terme de la politique  (baisse des prix, diversification de l'offre, par 
exemple) mais qu'elle a été moins efficace s'agissant des objectifs à moyen terme, à savoir réduire la congestion des infrastructures routières, lutter cont re la pollution et faire des économies d'énergie. 
                                                     
 
43 En particulier, la Motors Carriers Act de 19 80, qui réduisait les pouvoirs tarifaires de l' Inter-State 
Commerce Commission et l'immunité antitrust des bureaux de tarification et assouplissait les licences. 
44 Le processus a comporté diverses étapes:  libération des prix en 1990, suppression des contingents 
intra-communautaires, libéralisation pr ogressive du cabotage (achevée au 1er janvier 1998), définition de critères 
qualitatifs d'accès à la profession, harm onisation des temps de conduite et de s poids et dimens ions, et début 
d'harmonisation de la taxation des véhicules, de l'usage des infrastructures et du carburant. 
45 Voir Raballand et Macchi (2008).  
46 Voir Dutz, Hayri et Ibarra (2000).   
47 Voir Gray, Fattah et Cullinane (1998).   
48 Voir Banque mondiale (2007).  
49 Voir Togan (2009).   
50 Voir Heggie (1991). 
51 Voir Carbajo (1993).   
52 Voir Mwase (2003).   
53 Voir Raballand, Kunaka et Giersing (2008).   
54 Voir Banque mondiale (1995).  S/C/W/324 
 Page 19 
 
 
  b) Tendances historiques dans les pays développés et émergents – Base de données sur la 
réglementation des transports routiers 
45. La libéralisation du marché des transports r outiers nationaux est particulièrement bien 
documentée par le Secrétariat de l'OCDE dans le cas des pays de l'OCDE mais aussi pour quelques 
pays non membres de l'OCDE (Estonie, Israël, Slovénie, Brésil et Chine).  La base de données de 
l'OCDE sur la réglementation des transports rou tiers est fondée sur des enquêtes annuelles dont la 
première remonte à 1975.55  Elle permet donc de suivre sur 35 ans l'évolution des sept paramètres que 
l'OCDE a sélectionnés comme étant révélateurs de la libéralisation du marché intérieur des transports 
routiers, à savoir si:  a) une licence ou un perm is doit être délivré par les pouvoirs publics pour 
l'exercice de la profession de transporte ur routier;  b) des critères autres que la capacité financière et le 
respect de la réglementation en matière de sécurité routière sont pris en compte dans les décisions 
autorisant l'entrée sur le marché de nouveaux opérateurs;  c) le régulateur a la faculté de limiter la capacité dans le secteur;  d) des représentants de la profession et des intérêts commerciaux interviennent dans la définition et la mise en œ uvre des réglementations concernant l'entrée sur le 
marché de nouveaux opérateurs;  e) des représentant s de la profession et des intérêts commerciaux 
interviennent dans la définition et la mise en œuvre de lignes directrices ou réglementations en 
matière de tarification;  f) les prix de détail du transp ort routier sont réglementés par l'État;  et g) les 
pouvoirs publics fournissent aux opérateurs de transpor ts routiers des lignes directrices en matière de 
tarification.  L'annexe 5 résume  les résultats de cette enquête. 
46. L'image que donne cette enquête est celle d'un secteur très largement libéralisé en termes 
d'entrée sur le marché et de tarification.
56  Il n'y a que quatre pays (Norvège, République slovaque, 
Turquie et Chine) qui recourent à d'autres critères que la capacité financière et le respect des règles de 
sécurité routière pour délivrer les permis et dont l es autorités sont dotées de pouvoirs de régulation de 
la capacité par des licences ou au trement.  À ces quatre pays il convient d'ajouter le Japon où la 
régulation de la capacité passe par d'autres canaux réglementaires que les licences. 
47. Les instances professionnelles n'interviennent plus dans la définition et la mise en œuvre des 
réglementations concernant l'accès aux marchés que  dans neuf pays (Belgique, France, Hongrie, 
Islande, Italie, Pays-Bas, Portugal, Estonie, Slovénie et Chine) sur 37, alors que c'était une pratique 
courante jusqu'au milieu des années 1980.  Ces mêm es instances n'interviennent plus non plus dans la 
définition ou la mise en œuvre de la règlementation en matière tarifaire que dans trois pays (Hongrie, 
Chili, Slovénie) alors que dans le passé la cogestion avec les autorités publiques était la règle. 
48. Les prix de détail du transport routier ne sont  plus réglementés que dans deux pays (Turquie 
et Chine) de l'échantillon de l'OCDE et seuls quatr e pays (Corée, Grèce, Chili, Chine) émettent des 
lignes directrices en matière de tarification.  On notera toutefois que l'évolution vers la libéralisation n'est pas univoque.  À plusieurs reprises les États so nt revenus sur des réform es entreprises.  Le cas le 
plus récent est celui du rétablissement de pouvoi rs de contrôle sur la capacité qui a eu lieu 
simultanément dans quatre États Membres de l'OCDE  (Japon, Turquie, France et Norvège) en 2005. 
49. Ces données ne permettent malheureusement pas de répondre à la question de savoir si les 
conditions d'établissement et d'opération pénali sent les compagnies étrangères par rapport aux 
                                                     
 
55 Indicateurs OCDE de la réglementation dans les secteurs de l'énergie, des transports et des  
télécommunications, disponible à l'adresse http://www.oecd.org/dataoecd/47/29/42480612.xls. 
56 Ainsi, même si la nécessité d'obtenir une auto risation/licence propre au s ecteur reste d'application 
dans tous les pays couverts par l'enquête sauf quatre (Australie, Nouvelle-Zélande, Pologne et Chili), dans la 
moitié de pays concernés, cette autorisation est délivr ée "à guichets ouverts" dès lors que les conditions de 
capacité financière et de sécurité routière sont remplies.  La formulation "ouverte" de la question b) (il n'est pas 
nécessaire de préciser les "autres" critères en cas de répo nse positive) tend à surévaluer le caractère restrictif des 
réponses positives.  En effet on constate en lisant les réponses à cette question en conjonction avec les réponses 
à la question c) (le point de savoir si le régulateur a la faculté de limiter la capacité  dans le secteur) que la 
capacité n'entre pas en ligne de compte parmi ces critères "autres" dans la quasi-totalité des cas. S/C/W/324 
Page 20  
 
  entreprises nationales.  Il est vrai qu'une enquête  détaillée menée récemment par l'IRU contient une 
question se rapportant aux conditions faites aux inv estisseurs étrangers dans le pays d'accueil
57.  Une 
partie seulement des entreprises sondées a répondu à cette question, de façon assez peu spécifique, 
mais en indiquant dans tous les cas qu'il n'y ava it pas discrimination.  Toutefois, cet échantillon est 
trop étroit (il ne concerne que des pays d'Europe orientale) et les données sont trop peu précises pour 
qu'on puisse en tirer une quelc onque conclusion générale.   
50. Les engagements en matière de transport routier contractés au titre de l'AGCS, qui seront 
décrits en détails dans la troisième partie du pr ésent document, contiennent un nombre significatif de 
restrictions à l'établissement et aux opérations, telles que des examens des besoins économiques, des 
restrictions à la participation étrangère, des oblig ations de constituer une personne morale de droit 
local, des régimes d'autorisation non ouverts aux véhi cules immatriculés à l'ét ranger, des mesures de 
sauvegarde d'urgence sur le nombre de fournisseurs de  services, des restrictions portant sur le nombre 
total d'opérations de services ou la quantité totale des services produits , des limitations de l'usage de 
véhicules loués, des obligations d'établissement pour  être autorisé à partic iper à certains types de 
trafic, des restrictions sur les types de cargaisons pouvant être transportées, des procédures 
d'autorisation préalable et des obligations d'u tiliser des véhicules immatriculés localement.   
51. Toutefois, les engagements ne peuvent être considérés comme une approximation du régime 
appliqué et ce pour plusieurs raisons.  En premie r lieu, les engagements ne couvrent environ qu'un 
tiers des Membres de l'OMC.  En second lieu, rien  ne garantit qu'au moment où les engagements ont 
été inscrits dans les listes, les en trées correspondaient au régime app liqué, puisque l'accès peut être 
consolidé à un niveau plus restrictif que le statu quo.  Enfin, ces conditions ont été inscrites il y a près 
de 17 ans et ont pu évoluer dans un sens plus libéral , comme indiqué ci-dessus.  Dans la mesure où les 
examens des politiques commerciales de l'OMC ne c ouvrent généralement pas le transport routier, 
une telle évolution n'est pas docum entée de manière systématique. 
c) Conditions d'établissement et d'opération – B ase de données de la Banque mondiale sur les 
restrictions en matière de politiques de services 
52. Les données les plus récentes et les plus comp lètes sur les conditions d'établissement et 
d'opération des prestataires étrangers de services de transport routier provienne nt d'une enquête de la 
Banque mondiale.58  Cette enquête a consisté à recueillir d'une manière systématique des données sur 
l'accès aux marchés (au sens large) et sur certains aspects de la réglementati on interne, tels que les 
procédures d'attribution des licences.  L'analy se de ces données n'est pas achevée mais la Banque 
mondiale a permis au Secrétariat de l'OMC d'y avoir accès pour lui permettre de dresser une première 
typologie agrégée des régimes appliqués.   
53. La couverture géographique de l' enquête Banque mondiale est très  vaste puisqu'elle comprend 
93 Membres de l'OMC et neuf non Membres, totalisan t ensemble 86 pour cent de la flotte mondiale 
de véhicules utilitaires (camionnettes et camions).59  L'analyse des données se limitera aux 93 
Membres de l'OMC compris dans l'échantillon re tenu par la Banque mondi ale pour son enquête.  
Ceux-ci se répartissent de la façon suivante en termes de niveau de développement:  64 pays en 
                                                      
57 Union internationale des transports routiers (2006).  Document interne de l'IRU disponible sur le site 
Web réservé à ses membres. 
58 Ces données ont été rassemblées dans le cadre d'une étude en cours allant au-delà du seul secteur des 
transports routiers, de Mattoo, Borchert et Gootiiz (2 010).  Les données, qui sont préliminaires et sujettes à 
rectification, font partie de la base de données de la Banque mondiale sur les restrictions en matière de politique 
de services (World Bank's Services Policy Restrictivene ss Database).  Cette base de données est en cours de 
construction et sera mise en ligne à l'automne 2010.  De plus amples informations sont disponibles à l'adresse 
électronique http://econ.worldbank.org/programs/trade/services  et dans Mattoo et Gootiiz (2009).  
59 Ces calculs de représentativité de l'échantillon sont  fondées sur les statistiques de flotte de la 
Fédération internationale des transports routiers (IRF)  pour l'année 2007 (voir également l'annexe 3).   S/C/W/324 
 Page 21 
 
 
  développement dont 14 PMA, 25 pays développés et quatre membres de la CEI.60  E n  t e r m e s  d e  
répartition géographique, 24 de ces 93 Membres de  l'OMC sont situés en Afrique, 22 en Europe, 
17 en Asie, 17 dans les Caraïbes, en Amérique centrale et en Amér ique du Sud, six au Moyen-Orient, 
quatre dans la CEI et trois en Amérique du Nord.61 
54. Le questionnaire de la Banque mondiale ne suit pas exactement la stru cture des articles XVI 
et XVII de l'AGCS et ne recense donc pas tous les t ypes de restrictions que l'on peut rencontrer dans 
les listes d'engagements.  Par ailleurs, il couvre d es aspects qui dépassent le champ des articles XVI et 
XVII de l'AGCS, en particulier en matière de procédures d'attribution des licences.  (Ces aspects seront analysés dans des publications ultérieures de la Banque mondiale). 
55. Les résultats d'une première analyse des donn ées issues de l'enquête de la Banque mondiale 
figurent dans les tableaux 1 à 8 de l'annexe 6.  Ils sont exprimés à la fois en nombre de Membres 
regroupés par continent/région et en pourcentage de la  flotte totale des 93 Membres de l'OMC.  La 
première constatation qui se dégage est que la flotte est répartie de manière extrêmement inégale selon 
les continents/régions:  quelque 50 pour cent pour  les trois pays d'Amérique du Nord, 28 pour cent 
pour l'Asie/Pacifique hors Moyen-Orient, 15 pour cent pour l'Europe, 4,5 pour cent pour les Caraïbes, 
l'Amérique centrale et l'Amérique du Sud, 2 pour cent pour l'Afrique, 0,8 pour cent pour le 
Moyen-Orient et 0,2 pour cent pour la CEI. 
56. L'enquête distingue quatre manières différentes d'établir une présence commerciale:  
a) création d'une nouvelle filiale;  b) création d'une nouvelle succursale;  c) acquisition d'une 
entreprise privée existante;  et d) acquisition d'une entreprise publique existante en cas de privatisation.  Toutes les formes de présence co mmerciale sont autorisées sans restriction dans 
40 Membres qui ne représentent toutefois que 11 pour cent de la flotte.  C'est l'Afrique qui 
proportionnellement se montre la région la plus libérale (18 pays ou territoires sur 24).   
57. La présence commerciale est autorisée partiellement (c'est-à-dire selon une, deux ou trois des 
quatre formes possibles) dans 35 Membres représenta nt 72 pour cent de la flotte.  Cette proportion 
élevée s'explique par le fait que les trois Membre s d'Amérique du Nord, qui représentent à eux seuls 
près de la moitié de la flotte mondiale, se trouvent dans cette catégorie de même que huit pays de la 
région Asie Pacifique dont la flotte cumulée représente 18 pour cent du total.   
58. Enfin, la présence commerciale n'est autori sée sous aucune de ces quatre formes dans 
18 Membres représentant 16 pour cent de la flotte, d ont 14 pays d'Europe représentant 12 pour cent de 
la flotte. 
59. La détention d'une part major itaire dans une co-entreprise est autorisée dans 54 Membres sur 
93, représentant 58 pour cent de la flotte.  Les deux tiers de cette flotte proviennent d'un seul pays 
nord américain mais en termes de  nombre de pays, la moitié d es régions ont des régimes assez 
libéraux (13 pays sur 17 en Amérique du Sud, troi s sur quatre dans la CEI, 21 sur 24 en Afrique). 
60. En termes de participation étrangère totale autorisée dans une co-entreprise, 44 Membres 
représentant 57 pour cent de la flotte autorisent un e participation à hauteur de 100 pour cent.  Là 
encore, un Membre nord américain représente les deux tie rs de cette flotte.  L'Asie et les Caraïbes, 
l'Amérique centrale et l'Amérique  du Sud représentent chacune environ 4 pour cent de cette flotte.  En 
termes de région, les Caraïbes, l'Amérique centr ale et l'Amérique du Sud (12 Membres sur 17) et 
l'Afrique (15 Membres sur 24) apparaissent les plus  libérales.  Neuf Membres représentant 0,2 pour 
cent de la flotte autorisent une participati on comprise entre 50 et 100 pour cent et 33 Membres 
                                                     
 
60 Ces catégories sont celles utilisées par le Secrét ariat pour les données fournies au Comité du 
commerce et du développement;  voir par ex emple le document WT/COMTD/W/172/Rev.1. 
61 Ces catégories géographiques sont celles utilisées par l'OMC dans ses publications statistiques. S/C/W/324 
Page 22  
 
  représentant 23 pour cent de la flotte ne permette nt qu'une participation inférieure à 50 pour cent.  
L'Europe contribue pour la moitié à la flotte concernée et l'Asie pour un tiers. 
61. Hors le cas des co-entreprises déjà évoqué, l' enquête évoque les plaf onds de participation 
imposés à un groupe de prestataires de services étrangers dans trois cas:  a) la création de filiales;  b) l'acquisition d'entreprises privées existantes;  et  c) l'acquisition d'entreprises publiques existantes en 
cas de privatisation.  Toutefois, l'analyse des données  fait ressortir qu'en pratique il y a assez peu de 
variations entre ces trois cas et que les écarts c oncernent plus le nombre des Membres que le volume 
de la flotte.  Ainsi, un plafond de 100 pour cent est  autorisé par 59 Membres en cas de création de 
filiale, par 61 Membres pour l'acquisition d'une entr eprise privée et par 45 Membres dans le cas d'une 
privatisation, mais dans les trois cas ces Membres représentent environ 75 pour cent de la flotte. 
62. Par région et en termes de Membres concernés l es résultats s'établissent comme suit:  les trois 
membres de l'ALENA ne maintiennent aucune restri ction; viennent ensuite la CEI (trois ou quatre 
Membres sur quatre selon les cas), l'Afrique (16 à 20 Membres sur 24), les Caraïbes, l'Amérique centrale et l'Amérique du Sud (neuf à 13 Membres sur 17) et l'Asie (neuf à onze Membres sur 17), tandis que l'Europe (six à huit Membres sur 22) et  le Moyen-Orient (zéro à un Membre sur six) 
ferment la marche.  La fourche tte de 50 à 100 pour cent n'a été adoptée que par un très faible nombre 
de Membres (de deux à cinq selon les cas) et n'affecte qu'une proportion marginale de la flotte (entre 
0,2 et 2,6 pour cent selon les cas).  Enfin, les limitations de participation inférieures à 50 pour cent touchent un peu plus de 20 pour cent de la fl otte concentrée dans environ un tiers des Membres 
concernés.  La proportion de réponses non disponibles est très faible. 
63. Il est frappant de constater que l'existe nce d'une limitation quantitative des licences 
(discriminatoire ou non) n'a été relevée que dans un seul Membre, de la région Afrique, et n'affecte 
que 0,7 pour cent de la flotte.  La forte proportio n de réponses "sans objet" (53 Membres, représentant 
33 pour cent de la flotte) pourrait être une in dication supplémentaire de  l'absence de limitation 
quantitative sur le nombre de licences disponibles. 
64. L'existence de différences de traitement da ns l'attribution des licences entre fournisseurs 
nationaux et étrangers est avérée là aussi dans un nom bre très faible de Membres (quatre, représentant 
0,2 pour cent de la flotte).  De plus, pour la quasi-totalité de l'échantillon en termes de flotte 
(60 Membres représentant 97 pour cent de la flotte),  les réponses à cette question sont "sans objet".  
En termes de juridictions concernées, 29 Memb res, représentant 2,5 pour cent de l'échantillon, 
n'appliquent pas ces différences de traitement et, en dehors de l'Afrique où ces Membres sont 
proportionnellement plus nombreux (12 sur 24), il s se répartissent assez équitablement entre les 
régions. 
65. Des conditions de nationalité pour les employés (en termes absolus et en pourcentage de 
l'emploi total) sont imposées dans  39 Membres représentant près de 70 pour cent de la flotte.  Près des 
deux tiers de cette flotte  sont imputables à deux Membres d'Amér ique du Nord et plus de 15 pour cent 
à huit Membres d'Asie.  Cette restriction, surtout cu mulée avec l'imposition partielle de ces conditions 
de nationalité, est assez largement répandue gé ographiquement (onze Membres sur 17 dans les 
Caraïbes, l'Amérique centrale et l'Amérique du Sud, sept sur 22 en Eu rope, quatre sur quatre dans la 
CEI, neuf sur 24 en Afrique;  quatre sur six au  Moyen-Orient;  et sept sur 17 en Asie). 
66. Des conditions de nationalité ou de résidence (e n termes absolus et/ou en pourcentage) sont 
imposées au conseil d'administration par 18 Membres re présentant 8 pour cent de la flotte.  L'essentiel 
de cette flotte provient de trois Membres asiatiques et d'un Membre nord américain.  Aucun 
renseignement n'est disponible pour un tiers de l'éc hantillon en termes de nombre de Membres et deux 
tiers en termes de flotte (32 Membres représentant  67,5 pour cent de la flotte), ce qui impose une 
certaine prudence dans l'interprétation de ces résulta ts.  Il n'en demeure pas moins que 43 Membres 
représentant 24,5 pour cent de la flotte n'appli quent pas de telles  restrictions.  Ils sont  S/C/W/324 
 Page 23 
 
 
  proportionnellement plus nombreux dans  les Caraïbes, en Amérique centrale et en Amérique du Sud, 
en Afrique et en Asie. 
67. Le tableau d'ensemble qui ressort de cette pr emière analyse des données est moins libéral que 
ce que semble indiquer la base de données de l'OCDE  tout en signalant un degré d'ouverture bien 
supérieur au niveau actuel des engagements au titre de l'AGCS (voir également la section VI.A).  Cela 
s'applique de manière assez égale à tous les contin ents quoique avec des variations notables pour telle 
ou telle restriction.  Compte tenu cependant du niveau d'agrégation, ces résultats doivent être 
interprétés avec prudence.  Le Secrétariat se tient à la disposition des Membres pour leur communiquer les analyses plus détaillées que la Banque mondiale s'apprête à mener. 
2. Panorama de la réglementation de l'accès aux marchés applicable au transport 
international 
68. Les accords bilatéraux de partage de trafic  sont la forme dominante d'organisation du 
transport routier international.  Il existe des cas où ce trafic est purement et simplement interdit et où 
les cargaisons doivent être transbordées à la frontière  ou à proximité de la frontière sur les camions du 
pays voisin pour continuer le voyag e.  Cependant, les conditions d'a ccès règles sont parfois assouplies 
au titre d'accords plurilatéraux régionaux ou lorsque les gouvernements décident , comme dans le cas 
de l'Union européenne, de créer un marché unique. 
a) Le système des accords bilatéraux 
i) Historique et étendue du système bilatéral 
69. Le régime dominant régissant le transport routier est comparable, mutatis mutandis,  à celui 
qui s'applique au transport aérien, à ceci près qu' il est inclus pleinement dans le champ de l'AGCS 
alors que le transport aérien en est , pour l'essentiel, exclu.  Le régime du transport routier se compose 
d'un réseau de milliers d'accords bila téraux qui répartissent le trafic entre les deux parties à l'exclusion 
de tout autre (sauf l'exception marginale des conti ngents de "pays tiers") et l'encadre quantitativement 
par la fixation annuelle de conti ngents sur le nombre de voyages autorisés.  Le Forum international 
des transports (FIT) estime que pour les quarante troi s participants de la Conférence européenne des 
Ministres des transports (CEMT)
62, le nombre d'accords bilatéraux s'élève à environ 1 400 à raison 
d'une vingtaine d'accords par État membre de l'Un ion européenne et de 30 à 35 accords pour les autres 
États.  On ne peut avancer un chiffre précis pour le nombre d'accords dans d'autres zones 
géographiques telles que l'Amérique latine, l'Asie et  l'Afrique faute de données précises, mais le total 
de ces zones s'élève certainement à plus d'un millier d'accords.63 
70. Le régime actuel, né immédiatement après la  seconde guerre mondiale, a trouvé pour ce qui 
concerne l'Europe sa consécration dans une déclar ation de la Conférence sur la sécurité et la 
coopération en Europe (CSCE) de 1975 qui stipule "d es États participants … expriment leur intention 
d'encourager le développement du transport international terrestre de passagers et de marchandises 
ainsi que les possibilité de par ticipation adéquates à ces trans ports sur la base des avantages 
réciproques".  Il est intéressant de noter que le libe llé sur la participation est très proche de celui 
traditionnellement utilisé dans le domaine de l'aviation. 
                                                      
62 La CEMT est une organisation liée administrativement à l'OCDE mais dont le champ géographique 
s'est progressivement étendu au delà de l'OCDE, pour inclure les pays d'Europe centrale et orientale puis du 
Caucase.  La CEMT a été remplacée en 2006 par le  Forum international des transports (FIT), une  
organisation internationale au champ géographique  et aux compétences élargis.  Pour plus  
d'éléments sur ces organisations, voir:  http://www.internationaltransportf orum.org/about/aboutintrofr.html  et 
http://www.internationa ltransportforum.org/europe/indexfr.html . 
63 Le régime international des transports routiers en Amérique du Nord obéit aux règles fixées par 
l'Accord de libre-échange nord-américain (ALENA) et ne relève donc pas des accords bilatéraux. S/C/W/324 
Page 24  
 
  71. On ne dispose d'aucune analyse systématique ni cartographie des accords bilatéraux routiers 
comparables à la base de données établie par le Secrétariat de l'OMC pour le transport aérien, 
l'Examen quantitatif des accords su r les services aériens (QUASAR).
64  Toutefois, sur la base de 
l'accord type rédigé par la CEMT en 1997 et d'autres accords recensés par la Banque mondiale dans 
d'autres régions, ainsi que de la littérature spécialis ée sur le sujet, il est possible de décrire dans les 
grandes lignes les dispositions le plus fréquemment rencontrées.   
ii) Structure type d'un accord bilatéral 
72. L'accord type de la CEMT65 est considéré par les professionnels et les négociateurs routiers 
comme très largement représentatif des accords routiers existants, au moins en Europe.  La structure 
type des accords routiers sera donc décrite sur la base de cet accord.66  Une section ultérieure 
indiquera les variations par rapport à cet accord-t ype qui sont d'ores et déjà identifiées par la 
littérature spécialisée. 
73. L'accord type comporte trois niveaux successifs d'obligations s'appliquant à des degrés divers 
à certaines fractions du trafic.  Cette structure complexe est schématiquement décrite au tableau 7. 
                                                      
64 Pour plus de renseignements, voir:   
http://www.wto.org/french/tratop_f/ser v_f/transport_f/transport_air_f.htm  et le document 
S/C/W/270/Add.1.  Toutefois, dans le souci de mi eux appréhender la réglementation internationale des 
transports routiers, le Secrétariat de l'OMC, le Forum international des transports, la Banque mondiale et l'IRU 
ont engagé en 2009 un effort systématique de recensem ent des accords bilatéraux rou tiers et en ont à ce jour 
rassemblés plus de 600, contenus dans la base de données LiBRA (List of Bilateral Road Agreements).  Le texte 
de ces accords est accessible à l'adresse suivante: 
http://www.wto.org/french/tratop_f/ser v_f/transport_f/transport_land_f.htm . 
65 Conférence européenne des Ministres des transports (1997). 
66 Cet accord contient également des dispositions relativ es au transport de passagers qui ne seront pas 
décrites ici.  S/C/W/324 
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  Tableau 7:  Champ d'application des divers niveaux d'obligations 
contenus dans l'accord type de la CEMT 
 
Troisième niveau 
d'obligations: 
- Contingent   
 
Trafic visé  
Tout le trafic visé par le 
deuxième niveau 
d'obligations sauf ce qui 
est énuméré dans la 
colonne suivante Trafic exempté du 
troisième niveau d'obligations  
- Transport de denrées 
périssables
67  
(article 7.13.2) 
- Déménagements 
(article 7.13.4) 
- Toute autre catégorie 
décidée par les parties contractantes 
(article 7.13.3)  
Deuxième niveau d'obligations 
- Nécessité d'obtenir une autorisation  
 
Trafic visé  
Tout le trafic sauf ce qui est énuméré dans la colonne 
suivante  Trafic exempté du deuxième niveau d'obligations  
 
- Transports pour compte propre (article 7.10) 
- Transports par des véhicules dont le poids total en 
charge (PTAC) est inférieu r à 6 tonnes, ou dont la 
charge utile est inférieure à 3,5 tonnes (article 7.1)
- Transports combinés à condition que la gare ou le 
port fluvial ou maritime d'embarquement ou de débarquement soient situés à une distance 
inférieure à 150 km du lieu de chargement ou de 
déchargement de la marchandise (article 7.12) 
- Transports entre pays limitrophes dans la limite 
d'une profondeur de 25 km et d'une distance de 
100 km à vol d'oiseau (article 7.13) 
- Transports d'animaux vivants (article 7.5) 
- Transports occasionnels à destination ou en 
provenance d'aéroport en cas de déviation des services (article 7.2) 
- Transports de dépannage (article 7.3) 
- Transports de véhicules de remplacement 
(article 7.4) 
- Transports de pièces de rechange et 
d'avitaillement de navires et d'avions (article 7.6) 
- Transports humanitaires (article 7.7) 
- Transports destinés aux foires et expositions 
(article 7.8) 
- Transports liés à des activités artistiques 
(article 7.9) 
Premier niveau d'obligation: 
- Prohibition du cabotage – sauf autorisation spéciale – (articles 6.2 et 8.5) 
- Dispositions en matière fiscale et de redevance (article 9) 
- Normes techniques du pays d'accueil (article 10) 
- Conventions internationales (article 11) 
Trafic visé  
Tout , c'est-à-dire le transport p our compte de tiers (article 2.a) et le tr ansport pour compte propre (article 2.b). 
Source:  Compilation du Secrétariat sur la base de l'accord type CEMT. 
                                                      
67 Les trois types de transports ci-après ont été classés par ordre d'importance économique. S/C/W/324 
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  74. Le critère de désignation du bénéficiaire de l'acco rd se fonde sur le pays d'établissement de la 
société de transport et le pays d'immatricula tion du véhicule dont on postu le qu'ils sont toujours 
identiques.  Le conducteur peut, lui, avoir une na tionalité différente.  Cette clause de bénéficiaire 
apparaît plus libérale que le critère concernant "la propriété substantielle  et le contrôle effectif" dans 
le secteur des transports aériens.  Il arrive cependa nt comme on l'a vu plus haut au travers de l'enquête 
de la Banque mondiale que des obligations de propr iété nationale, de partic ipation nationale, ou de 
co-entreprise soient imposées au plan national et se superposent à cette clause d'établissement pour les 
accords bilatéraux des pays concernés. 
75. Comme on le voit dans le tableau 7,  le premier niveau d'obligations
 couvre aussi bien le 
transport pour compte propre que le transport pour compte de tiers.  Même si l'accord type contient 
une définition détaillée du transport pour compte propre68, il existe également des définitions 
nationales et régionales, qui sont parfois plus rest rictives.  Par exemple, le règlement du Conseil des 
Communautés européennes n° 881/92 du 26 mars 1992 spécifie dans son annexe II qu'il n'y a 
transport pour compte propre que si l'entreprise po ssède son propre véhicule, est propriétaire de la 
cargaison, fait conduire le véhicule par ses propres employés, et que le transport a lieu uniquement 
entre ses propres installations.  D'une manière gé nérale, les règles d'accès à la profession de 
transporteur routier ne s'appliquent pas au trans port pour compte propre, mais il existe parfois au 
niveau national des obligations d'enregistrement.  Ces définitions et procédures de nature interne 
s'appliquent mutatis mutandis  au trafic international. 
76. La prohibition du trafic de cabotage (c'est-à-dire le trafic entre deux points d'un même pays), 
sauf autorisation spéciale, s'applique également à l'ensemble du trafic.  Cette prohibition de principe 
est même mentionnée à deux reprises par l'accord type  (articles 6.2 et 8.5).  L'article 8.5 prévoit 
cependant qu'au cas où les parties décideraient de faire une exception à cette règle, la commission 
mixte désignera les dispositions législatives et administratives du pays d'accueil applicables au 
cabotage.69  Le même article dispose également que ces dispositions législatives et administratives 
seront appliquées sans discrimination.   
77. Les dispositions de l'accord type en matière fi scale prévoient que les véhicules d'une partie 
contractante circulant sur le territoire de l'autre pa rtie contractante sont dispensés du paiement de toute 
taxe liée à la possession, à l'immatriculation et à la circulation du véhicule ainsi que des taxes 
spéciales sur les prestations de transport.  De même , le carburant contenu dans le véhicule au moment 
de son entrée sur le territoire du pays d'accueil est exempté de tout droit d'entrée.  En revanche, ces 
véhicules sont soumis dans le pa ys d'accueil aux péages et aux droi ts en vigueur pour l'utilisation du 
réseau routier et des ouvrages d'art, étant entendu que ces péages et droits d'usage seront appliqués 
sans discrimination entre transporteurs résidents et non résidents. 
78. Le dernier volet de ce premier niveau d'obliga tions concerne les normes techniques.  L'accord 
type prévoit que les poids (poids maximum auto risé, poids aux essieux) et les dimensions des 
véhicules ne peuvent dépasser les maxima en vigueur  dans le pays d'accueil sauf autorisation spéciale 
sollicitée préalablement.  Il s'agit d'une dispos ition pouvant avoir un impact significatif sur le 
commerce lorsque ces maxima diffèrent notablement de ceux du pays d'origine comme c'est parfois le 
cas (voir l'annexe 11).  Par ailleurs, les véhicule s ont l'obligation de respecter les conventions 
                                                      
68On entend par "transport pour compte propre", le transport exécuté au moyen de véhicules 
appartenant à l'opérateur, loués par lui en vertu d'un contrat de location à long terme ou pris en leasing;  conduits 
par le personnel propre de l' entreprise ou un membre de l'association;   qui ne constitue qu'une activité accessoire 
dans le cadre de l'ensemble des activités de l'entreprise ou de l'association;  soit de marchandises appartenant à 
l'entreprise ou à l'association, ve ndues, achetées, données ou prises en  location, produites, extraites, 
transformées ou réparées par elles, le transport servant à am ener les marchandises vers l'entreprise, à les 
expédier de celle-ci ou à les déplacer pour les besoins de  celle-ci;  soit de travailleurs de l'entreprise ou de 
membres d'une association sans but lucratif qui exécute le transport dans le cadre de son objet social. 
69 L'organe comprenant des délégués de chaque partie contractante qui est responsable de la mise en 
œuvre de l'accord.  S/C/W/324 
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  internationales de la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe (CEE/ONU)70, et les 
accords ADR et ATP qui régulent respectivement le transport de marchandises dangereuses et celui 
des marchandises périssables.71  Enfin, l'accord type prévoit que l'équipement destiné au contrôle du 
temps de conduite et de repos des équipages doit être  conforme aux dispositions de l'Accord européen 
relatif au travail des équipages des véhicules e ffectuant des transports internationaux par route 
(AETR) de la CEE/ONU. 
79. En ce qui concerne en second lieu le  deuxième niveau d'obligations , la nécessité d'obtenir une 
autorisation, on peut relever que parmi les douz e exemptions, seules six sont commercialement 
significatives:  le transport par véhicule léger, le transport pour compte propre (dont on a vu plus haut 
qu'il représentait parfois plus de 50 pour cent du tr afic total, mais sans doute une proportion moindre 
du trafic international), le transport de denrées périss ables, le transport d'animaux vivants, le transport 
entre pays limitrophes (dans certains cas seu lement) et le transport combiné.   
80. Du fait de cette exception au profit du transport co mbiné, une large part du trafic international 
de conteneurs échappe au système des permis et des c ontingents.  Cette particularité tient à la fois au 
poids économique et politique des intérêts portuaires et aux objectifs des politiques 
environnementales.  En exemptant les transports co mbinés des autorisations des contingents routiers, 
on souhaite encourager le recours sur une partie du trajet à un autre moyen de transport et donc un 
transfert intermodal partiel.  Il n'existe toutefoi s à la connaissance du Secrétariat aucune statistique 
permettant de chiffrer l'impact de cette exception,  ni celui des autres exceptions.  Cette défaillance 
statistique est au demeurant logique, puisque la pr incipale raison d'être du système des autorisations 
est de nature statistique et que les activités ne néce ssitant pas d'autorisations ne peuvent par définition 
être comptabilisées.   
81. Quatre champs géographiques distincts sont couverts par les autorisations: 
a) Le cabotage (dans des cas très exceptionnels); 
b) Les transports entre les territoires des deux parties contractantes; 
c) Les transports entre un point du territoire de l'autre partie contractante et un point du 
territoire d'un État tiers à condition que l'itinéraire passe par le pays d'établissement 
du transporteur, ce que les professionnels appe llent le trafic triangulaire ou "de pays 
tiers";  et 
d) Les transports en transit. 
82. Enfin, le troisième niveau d'obligations , celui des contingents, constitue le cœur du système 
de contrôle de capacité bilatéral.   L'accord type dispose dans son article 8.4 que la commission mixte 
"fixe le contingent, les catégories [au voyage et à temps] et les conditions complémentaires 
d'utilisation des autorisations".  Comme l'indique cette  formulation, la négociation des autorisations et 
celle des contingents se confondent très largement, la seule différence étant les trafics soumis à 
autorisation mais non contingentés (denrées périss ables, déménagements).  Cette négociation des 
contingents s'effectue dans le même cadre géogr aphique que celui des autorisations déjà évoquées 
plus haut. 
                                                      
70 La CEE/ONU compte 56 membres dont 48 en Europe, deux en Amérique du Nord (Canada et 
États-Unis), cinq en Asie centrale (Kazakhstan, Kirghizistan, Tadjikistan, Turkménistan et Ouzbékistan) et un 
au Moyen-Orient (Israël).  Pour une liste complète des membres, voir:  
http://www.unece.org/oes/ nutshell/member_State s_representatives.htm . 
71 Il s'agit de l'Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par 
route et de l'Accord relatif aux transp orts internationaux de denrées périssables et aux engins spéciaux à utiliser 
pour ces transports. S/C/W/324 
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  83. Les contingents sont toujours fixés soit en nombre de voyages individuels, soit en nombre 
d'autorisations valables pour une durée déterminée, pa r exemple trimestrielle ou annuelle.  Il n'y a pas 
de restrictions du trafic en termes de valeur.  L'accord type prévoit la possibilité d'accorder des 
contingents supplémentaires à des véhicules répondant  à des critères environnementaux ou de sécurité 
plus stricts, et plusieurs accords récents ont  effectivement fait usage de cette possibilité. 
84. Les contingents bilatéraux sont toujours fixés à un niveau égal pour les deux parties.  Il arrive 
donc souvent que, lorsque les deux pavillons sont in également compétitifs, le contingent du pavillon 
le plus compétitif soit épuisé en cours d'année.  Dans cette situation, le pays qui a épuisé son 
contingent essaie d'obtenir de son partenaire un conti ngent additionnel.  S'il n'obtient pas satisfaction, 
ou si ce contingent additionnel est à son tour é puisé, les marchandises peuvent tout de même être 
acheminées, soit par le pavillon le moins compétitif soit hors du cadre des contingents routiers établis 
entre les deux pays.  Cela peut se faire de deux manières: 
a) Par d'autres modes de transports, une option qui reste toutefois marginale compte tenu 
des coûts et des complexités logisti ques (absence de flexibilité, multiplicité 
d'intervenants, nombreuses ruptures de charge) qu'elle implique. 
b) Soit par la voie routière, par des transpor teurs d'un pays tiers n'ayant pas encore 
épuisé son contingent bilatéral avec le pays de destination ni ses contingents de transit 
avec les éventuels pays de transit.  Là en core, cela entraîne des coûts et des délais 
additionnels et au moins une rupture de charge. 
85. Sauf dans le cas de pays adjacents où un seul accord  entre en jeu, les droits de trafic routier 
résultent toujours de la combinaison de plusie urs accords bilatéraux, du fait de l'existence des 
contingents de transit et des contingents de trafic triangulaire. 
iii) Fonctionnement des accords bilatéraux en combinaison 
86. La pleine utilisation des contingents bilaté raux dans les relations entre deux pays non 
adjacents dépend, comme on l'a indiqué plus haut, de la  disponibilité de continge nts de transit dans les 
pays de transit situés entre eux.   
87. Les contingents de transit ne sont pas nécessai rement identiques pour les deux pays situés à 
l'extrémité de la chaîne.  En d'autres termes, et co mme le montre la figure 1, sur le trajet ABC, le 
pays A peut disposer d'un contingent de transit pl us important au travers du pays B (ici 500) que le 
pays C (ici 300).  En effet, chaque pays situé à une  extrémité de la chaîne, négocie individuellement 
ses contingents de transit avec chaque pays intermédiaire.  S/C/W/324 
 Page 29 
 
 
  Figure 1:  Schéma simplifié du foncti onnement des contingents de transit 
 
 
 
    
 
     
 
    
 
     
 
 
 
Légende: T A = Transporteur du pays A. 
 T B = Transporteur du pays B. 
 T C = Transporteur du pays C. 
 Le texte en caractères gras indique le continge nt bilatéral/de transit u tilisé par le transporteur 
concerné. 
 
Notes : L'accord AC apparaît deux fois pour des raisons de  simplification du schéma.  On notera cependant 
que dans chaque cas de figure décrit de part et d'autre de la ligne médiane du schéma, c'est une disposition différente de l'accord qui s'applique. 
 
 Également pour des raisons de simplification, la situation des transporteurs de l'Etat B n'a pas été 
décrite dans le schéma.   
 
Source : Secrétariat de l'OMC.  
 Accord A-B  
Contingent Bilatéral AB:  100 pour T A   
100 pour T B 
Contingent transit "tous pays au-delà de B" pour T
A:  500 
Contingent transit "tous pays au-delà de A 
pour T B:  500 Accord A-C  
Contingent bilatéral AC:  100 pour T A 
100 pour T C 
Contingent transit "tous pays au-delà de C" 
pour T A:  400 
Accord A-C  
Contingent bilatéral AC:  100 pour T A 
100 pour T C 
Contingent transit "tous pays au-delà de C 
pour T A:  400 
Contingent de transit t ous pays au-delà de A 
pour T C:  400 Accord B-C  
Contingent bilatéral BC:  100 pour T B 
100 pour T C 
Contingent transit "tous pays au-delà 
de B" pour T C:  300  
A  
B  
C HA
HC +
+Cadre 
réglementaire 
pour T A 
Cadre 
réglementaire 
pour T C S/C/W/324 
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  88. Cette combinaison est en fait relativem ent complexe pour plusieurs raisons: 
a) Pour une route de transit donnée, la plei ne utilisation du contingent bilatéral est 
théoriquement conditionnée par le contingent  de transit le plus faible qui peut in fine  
être inférieur au contingent bilatéral ("une chaîne vaut ce que vaut son maillon le plus 
faible"). 
b) Comme les contingents de transit sont globa ux et n'affectent pas les sous contingents 
spécifiques à chaque pays "au delà" ( beyond ), c'est la consommation du contingent de 
transit sur l'ensemble des routes au-delà du pa ys de transit qui détermine la possibilité 
d'utiliser ou non à plein un contingent  bilatéral donné à un moment donné. 
c) Il peut exister plusieurs routes de transit po ssibles, en particulier s'il y a plusieurs pays 
de transit entre le pays d'origin e et le pays de destination. 
d) Au sein d'un même accord bilatéral, les contingents de transit ne sont pas 
nécessairement fixés en fonction d'une réciprocité miroir, comme ils le sont à la figure 1.  D'autres formes de réciprocité, faisant parfois intervenir des échanges asymétriques ou d'autres critères que la réciprocité peuvent également entrer en jeu.
72 
Ces critères possibles apparaissent dans l'encadré suivant. 
Encadré 1:  Critères d'attribution des contingents de transit 
Si le nombre d'autorisations de transit routier est limité, le s facteurs ci-après pourront être pris en compte pour 
fixer les contingents annuels. 
i. Réciprocité  
 Il peut s'agir: 
a) D'une réciprocité stricte (par exemple, un contingent de 1 000 autorisations de transit pour 
chacune des parties contractantes). 
b) D'une réciprocité équivalente. 
Celle-ci peut être: 
  Combinée avec des taxes routières (par exemple, un contingent de 1 000 autorisations 
de transit pour chacune des parties contractantes exempté de toute taxe routière – sauf 
redevances d'usage et péages.  Chaque auto risation délivrée au-delà du contingent est 
pleinement redevable des taxes). 
 Combinée avec du transport bilatéral (par exemple, un contingent de 
1 000 autorisations de transit pour une des parties contractantes et de 1 000 autorisations de transport bilatéral pour l'autre partie contractante si la première 
partie contractante n'est pas pour une quelconque raison un pays de transit – par 
exemple un pays périphérique). 
 Combinée avec un partage du trafic de tran sit (par exemple une partie contractante 
périphérique (donc pas un pays de transit) a besoin de 1 000 autorisations de transit, 
l'autre partie contractante offre 500 autorisations de tr ansit étant entendu que ses 
propres opérateurs bénéficieront également d'une part de 500 autorisations de transit). 
c) Réciprocité formelle (par ex emple, délivrance d'autorisations non limitées par des contingents 
en fonction des besoins de chacune des parties contractantes). 
 
                                                      
72 En effet, le nouveau questionnaire sur le tran sit que l'IRU s'apprête à diffuser via la CEE-ONU 
identifie de nombreux critères d'attribution possibles de c ontingents de transit.  Le texte de ce questionnaire est 
disponible à l'adresse suivante:  http://www.iru.org/index/iforms-app?form_id=127&lng=en&src=email .  S/C/W/324 
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  ii. Caractéristiques techniques des véhicules  ("véhicules verts") 
iii. Impact environnemental général du transport en transit 
iv. État du réseau routier 
v. Impact des contingents d'auto risations multilatérales existants  (par exemple CEMT) 
Source :  IRU/CEE-ONU. 
 
89. In fine , les transporteurs du pays d'origine arbitrent non seulement entre les routes de transit, 
mais aussi entre les pays de destination, en fonc tion du niveau des prix, prix qui tendent à remonter 
brutalement quand les contingents bilatéraux ou de transit s'épuisent.  Les arbitrages de desserte effectués par les transporteurs ne sont donc pas e ffectués uniquement sur la base de considérations 
commerciales comme ils le sont par exemple dans l'immense majorité des cas en matière de transport 
maritime, mais aussi en fonction de multiples contrain tes réglementaires.  À cet égard, le secteur du 
transport routier apparaît soumis à un régime réglementaire encore plus contraignant que pour le 
transport aérien. 
90. Ces arbitrages souffrent également d'une certai ne inertie, car à l'administration complexe des 
contingents se rajoute la nécessité d'obtenir l' ensemble des visas nécessai res aux chauffeurs pour 
chacun des pays concernés par un voyage.  En effet,  sauf dans le cas de quelques accords régionaux, il 
n'existe pas de régime simplifié de visas pour les chauffeurs routiers comme il en existe par exemple 
pour les marins. 
91. De plus, ces contraintes réglementaires peuve nt obliger les transporteurs à emprunter des 
itinéraires plus longs et plus tortueux que ceux qu' ils auraient pu autrement prendre, ce qui a des 
incidences non négligeables sur l'environnement. 
92. Les contingents de "pays tiers" ajoutent un degr é de complexité supplémentaire à la gestion 
des contingents, mais aussi une opportunité commerciale  additionnelle pour les tr ansporteurs.  Il s'agit 
de trafic "triangulaire" ou "d'autotransit".
73  C es contingents concernent un trafic entre deux parties 
autres que celles à l'accord bilatéral considéré.  On peut décrire le trafic concerné sous forme d'une 
notation stylisée identifiant successivement la nationa lité du transporteur considéré, l'accord bilatéral 
concerné et le voyage effectué.  Les configurations de trafic triangulaires autorisées par l'accord type 
CEMT peuvent ainsi être notées de la façon suivante:  T A/A AB/V BAC et T A/A AB/VCAB (T pour 
transporteur, A pour Accord et V pour Voyage).  C es deux configurations sont illustrées à la figure 2. 
                                                      
73 Contrairement aux expressions "trafic de pays tiers" et "trafic triangulaire", l'expression "autotransit" 
n'est pas officiellement reconnue.  Elle décrit cependant bien l'opération dont il s'agit.   S/C/W/324 
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  Figure 2:  Configurations de trafic tria ngulaire autorisées par l'accord type CEMT 
 
Cas 1:  T A/A AB/V BAC 
 
 
    
 
Cas 2:  T
A/A AB/VCAB. 
 
   
 
   
Légende: TA = Transporteur du pays A 
 A = Accord pertinent 
 V = Voyage considéré 
Source : Secrétariat de l'OMC. 
 
93. À première vue, les deux cas de la figure 2 peuvent  sembler identiques.  Dans le premier cas, 
le transporteur de A participe à une  exportation à partir de B vers C, ce dernier étant "tiers" au titre de 
l'accord A-B.  Dans le second cas, le transporte ur de A transporte une marchandise vers B, en 
provenance de C, ce dernier étant "tie rs" au titre de l'accord A-B.   
94. Il est intéressant de noter que rien dans l'acco rd CEMT ne dit que les trois pays ou territoires 
concernés doivent être limitrophes.  En d'autres  termes, un ou plusieurs pa ys de transit peuvent 
s'intercaler dans le triangle, pour autant bien sû r que les contingents de transit nécessaires soient 
disponibles.  D'ailleurs, d'après les opérateurs, les opportunités de trafic triangulaire sont mêmes plus 
nombreuses lorsqu'un ou plusieurs pays de transit s'inte rcalent.  Enfin il faut noter que les contingents 
de trafic triangulaire, comme ceux de transit, sont globaux:  ils ne spécifient pas les pays ou territoires 
"au delà" de l'autotransit et n'attribuent p as à ces pays ou territoires de sous-contingents. A 
B C 
A 
B C TA 
TA S/C/W/324 
 Page 33 
 
 
  95. L'IRU note qu'un des effets des contingents de transi t et de pays tiers est qu'"une paire de pays 
peut décider des relations commerciales entre une autr e paire de pays en contrôlant leur trafic de 
transit et leur trafic de pays tiers".74  Ce type de distorsion de trafic via des "stipulations pour autrui" 
n'existe pas dans les autres modes de transport, même  ceux qui sont le plus étroitement réglementés en 
termes d'accès aux marchés.  Ainsi en transport aérien, le transit75 et les droits de trafic au titre de la 
sixième liberté (l'équivalent approxima tif du trafic de pays tiers) ne sont  soumis à aucune restriction.  
En transport maritime, le transit n'est pas restre int (droit de passage innocent de la Convention des 
Nations Unies sur le droit de la mer, et le "trafic tiers" ( cross-trade ), c'est-à-dire non bilatéral, est très 
largement dominant.   
iv) Variations par rapport à l'accord type CEMT 
96. L'accord type de la CEMT connaît de nombr euses variations individuelles même entre 
membres de la CEMT.76  De plus, d'après l'IRU, les membres ont assez peu recouru à cet accord-type 
relativement récent (les accords préex istants étaient plus restrictifs notamment pour le transport pour 
compte propre).  Il a été en revanche très largemen t utilisé dans les années 90 par les États d'Europe 
centrale et orientale et d'Asie centrale après la chute du mur de Berlin et la disparition de l'Union 
soviétique.  La rédaction de cet accord-type est d' ailleurs issue d'une demande de ces pays alors en 
transition qui recherchaient un modèle pour conclure des accords bilatéraux dont ils n'avaient pas eu 
jusqu'ici l'usage. 
97. Les professionnels jugent plutôt positivement l'accord type de la CEMT et notamment ses 
références aux conventions sur le transport de matières dangereuses, le transport de marchandises 
périssables et les conditions de travail (AETR), ainsi qu'aux normes environnementales de l'Union 
européenne.  Ils voient dans ces références un embryon de cadre commun pour l'harmonisation 
réglementaire. Les professionnels voient en outre da ns l'accord type CEMT la préfiguration d'une 
possible multilatéralisation des accords bilatéraux.  Ainsi, l'IRU estime-t-elle dans son ouvrage de 
référence TRANSLEX 2004 que "l'accord type de la  CEMT est déjà une étape franchie au-delà du 
bilatéralisme étroitement conçu en préparant le te rrain et facilitant une fu ture multilatéralisation des 
relations bilatérales encore existantes et en émulan t la forme prévalente des relations commerciales et 
de la division internationale du tr avail dans l'Europe d'aujourd'hui". 
98. Il existe quelques cas d'accord bilatéraux plus  libéraux dans certaines de leurs dispositions 
que l'accord CEMT.  Ainsi les accords entre le Royaume-Uni et l'Ukraine, le Royaume-Uni et 
l'Ex-République yougoslave de Macé doine et le Royaume-Uni et le Kazakhstan, autorisent le trafic 
triangulaire sans imposer l'obligation de transiter par le pays d'origine du transporteur.  On a donc là 
un cas de pur trafic tiers, T A /AAB/VBC, comparable au trafic de septième liberté aérien ou de trafic 
tiers maritime.  Là aussi, des pays de transit peuvent  s'intercaler.  Ce type de trafic est décrit à la 
figure 3. 
                                                      
74 Union internationale des transports routiers (2004). 
75 Hors le cas particulier du transit transsibérien.  (Voir également le document S/C/W/270/Add.2, 
pages 473 à 479.) 
76 Pour plus de détails, voir le document CEMT/CS/TR(2002)18 du 5 septembre 2002. S/C/W/324 
Page 34  
 
  Figure 3:  Configuration de pur trafic tiers 
TA /AAB/VBC 
 
 
 
    
Légende: TA = Transporteur du pays A. 
 A = Accord pertinent.  V = Voyage considéré. 
Source : Secrétariat de l'OMC. 
 
99. De même quelques accords en dehors de la zone CEMT, comme ceux conclus par exemple 
par l'Afrique du Sud77, autorisent le cabotage et prévoient des contingents à cet effet.  Au vu de 
l'échantillon déjà rassemblé, les variations sont encore plus larges parmi les accords hors CEMT, le 
plus souvent dans un sens plus protectionniste.  Ai nsi, certains pays d'Afrique imposent des routes et 
des points de destinations particuliers  aux véhicules étrangers (comparables mutatis mutandis  à la 
table des routes dans un accord aérien non libérali sé) et des procédures de double approbation du 
permis (dans l'accord type de la CEMT, l'approbation du permis relève de la seu le autorité émettrice).  
De plus, des études menées sur le terrain par la Banque mondiale ont permis d'identifier des pratiques 
professionnelles tendant à renforcer le caractère restri ctif des accords, s'ag issant en particulier du 
système du "tour de rôle" très courant dans  les pays enclavés d'Afrique occidentale.78 
v) Régimes applicables en l'ab sence d'accord bilatéral 
100. En l'absence d'un accord bilatéral, le régime a pplicable est celui de l'autorisation au cas par 
cas.  Aucun recensement systématique n'existe en dehors du continent européen.  Un document  
soumis par l'IRU à la CEE-ONU en 2009, conçu à l'origine comme un inventaire des régimes de 
transit dans 34 pays européens, est également révélateur des régim es bilatéraux en l'absence d'accords 
bilatéraux.79  En premier lieu, le régime est fréquemment le même pour des trafics de , vers , et via  un 
                                                      
77 Voir Raballand, Kunaka et Giersing (2008). 
78 Le système est décrit comme étant "une pratique informelle  d'organisation d'une file d'attente pour 
allouer le fret au transporteur, et dont le résultat est un pr ix fixe établi par l'institution en charge de la location, et 
une faible qualité et une faible productivité du transport.  Alors que cette pratique est considérée par les 
intéressés comme "équitable", car elle distribue la profitabi lité parmi les transporteurs sans égard à la qualité des 
services qu'ils rendent, elle peut être contournée par des transporteurs dotés d'influence ou de relations, ce qui 
rétablit une forme de concurrence.  Le contournement de ce tour de rôle  se traduit par des temps d'attente dans 
le port pour le chargement, allant de deux semaines à deux mois pour les compagnies respectant la règle, ce qui 
met en danger leur profitabilité" ( Ibid.) 
79 Voir Commission des Nations Unies pour l'Europe (2009). A 
B C TA S/C/W/324 
 Page 35 
 
 
  pays donné.  En second lieu, dans un nombre de cas significatif et faute de pouvoir identifier un 
régime spécifique pour le transit, l'IRU s'est rabattu sur le régime de  et vers  le pays considéré.80   
101. Le tableau qui ressort de l'analyse de cet  inventaire est un régime d'autorisations 
discrétionnaires a priori assez restrictif (sauf bien entendu pour les relations entre États Membres de l'Union européenne et pour les contingents CEMT;  voir plus loin).  Ces deux exceptions 
n'apparaissent pas toujours explicitement dans la desc ription du régime de chaque pays.  L'inventaire 
fait également ressortir quelques variations, mais  seuls quatre cas paraissent significativement plus 
libéraux que les autres:  celui de la Roumanie et de  la Slovénie où une autorisation peut toujours être 
achetée à la frontière, celui de la Suisse qui n'ex ige en principe pas d'autorisation sauf pour les 
transporteurs en provenance de onze pays et celui  de Royaume-Uni qui n'exige pas d'autorisation, 
mais une simple attestation de capacité professionnelle  de transport routier.  D'autres pays étudiés 
dispensent également d'autorisations certains parten aires sans qu'il soit possible de savoir si cette 
exemption est liée ou non à l'existence d'un accord bilatéral.  Aucune in formation chiffrée n'est 
disponible sur le nombre des autorisations consenties hors accords bilatéraux.
81 
vi) Effets économiques du système bilatéral 
102. Même si le champ d'application du système bila téral a considérablement diminué en Europe 
du fait de l'élargissement à l'est de l'Union euro péenne, il entraîne cependant encore des coûts 
économiques importants (par exemple des coûts de tr ansport plus élevés), des effets de fragmentation 
de la chaîne de transports, des dommages e nvironnementaux et un dét ournement de trafic. 
103. Le système bilatéral apparaît en décalage avec les évolutions récentes vers une fragmentation 
du processus de production et d'assemblage et la gé néralisation de la production "juste à temps" qui 
tous requièrent une grande souplesse logistique et  un environnement de tr ansport non fragmenté, 
stable et prévisible.  L'Associa tion des transporteurs routiers tur cs évalue le coût pour l'économie 
turque dans son ensemble des contingents de transpor ts routiers (bilatéraux et de transit) à 6 milliards 
de dollars EU en 2008, 90 pour cent des exporta tions turques s'effectuant par voie routière.  
L'Association affirme que ces contingents ont d écouragé certains investissements industriels 
étrangers, les industriels n'étant pas assurés de pouvoi r écouler leurs produits à des conditions et à des 
prix compétitifs.  La Turquie a récemment présenté au  Groupe de travail des transports routiers de la 
CEE-ONU un projet de convention visant à aligner le s accords bilatéraux  rela tifs au transport routier 
international sur les règles obligatoires des in struments internationaux régissant le transport 
international.82 
104. D'autres analyses sont tout aussi sévères.  Ai nsi, l'IRU estime-t-elle que "bien qu'ayant 
significativement contribué à fac iliter le commerce et le tourisme dans un cadre bilatéral, en 
particulier dans la période qui a suivi immédiat ement la second guerre mondiale en général et la 
période post communiste pour les États d'Europe de l' est en particulier, ils [les accords bilatéraux] ont 
conduit à un marché international d es transports routiers hautement segmenté et sous optimal.  Dans 
certains pays, une raison additionnelle  majeure d'inefficacité est que les distorsions de concurrence et 
même la fraude semblent être exacerbées par l' extrême complexité qu'il y a à gérer la pénurie 
d'autorisations bilatérales au niveau national …  En  conséquence, il se peut que dans des régions aux 
                                                      
80 De fait, lors de l'examen du document par la réunion ad hoc  de la CEE-ONU, aucun État Membre n'a 
contesté cette approche, reconnaissant ainsi que le régime de  et vers  valait aussi de fait pour le régime via .  
L'inventaire contient même des éléments sur le régime du trafic triangulaire dans certains des pays concernés.   
81 L'inventaire sera complété prochainement par un questionnaire plus détaillé portant sur l'ensemble 
des régimes de transit, qu'ils soient ou non couverts pa r les accords bilatéraux.  La date limite de réponse par les 
États Membres de la CEE-ONU a été fixée au 12 juillet 2010.  Le Secrétariat se tient à la disposition des 
Membres pour leur communiquer les résultats de cette enquê te dès qu'ils seront disponibles.  Le texte de ce 
questionnaire est disponible à l'adresse:  http://www.iru.org/index/if orms-app?form_id=127&  
lng=en&src=email . 
82 Voir Commission des Nations Unies pour l'Europe (2010). S/C/W/324 
Page 36  
 
  économies hautement intégrées les accords bilatéraux ne soient plus structurellement appropriés pour 
créer les conditions optimales nécessaires à un système moderne de division internationale du travail et de chaîne logistique ni ne soit à même de cr éer des conditions équitables de concurrence dans les 
transports routiers".
83 
105. Le système bilatéral est cependant profondé ment enraciné.  L'un des premiers actes 
internationaux des États Européens nouvellement indé pendants issus de l'ex-Uni on soviétique et de la 
Yougoslavie a été de négocier de tels accords.  L es opérateurs semblent en pratique s'accommoder de 
la lourdeur administrative du système dans la mesu re où ils sont protégés par des contingents contre 
toute concurrence tierce (à l'exception des effets marg inaux de contingents de tr afic triangulaire).  Les 
nombreuses exemptions NPF relatives aux transports routiers inscrites dans les listes par les Membres 
de l'OMC sont un indicateur supplémentaire de la  portée et de la résilience du système (voir la 
section VI.B).  
106. Ne font exception que quelques accords régionaux libéralisant totalement ou partiellement le 
transport routier international ou,  inversement, quelques cas où le tr ansport routier international est 
interdit de jure ou de facto  et où le transbordement de la cargaison sur des véhicules immatriculés 
dans le pays voisin est obligatoire. 
b) Accords régionaux libéralisant partielleme nt le trafic international routier 
107. Les accords régionaux allégeant ou supprimant le système bilatéral des contingents routiers 
sont extrêmement peu nombreux (p robablement pas plus de sept). 
i) Union européenne  
108. Vu qu'une marche unique des transports routiers existe depuis le début des années 90, l'Union 
européenne est un cas limite qui aurait pu être traité sous la rubrique du trafic intérieur aussi bien 
qu'international.84  Pourtant, l'enquête OCDE sur les ETCR85 fait ressortir des variations notables dans 
les régimes internes de ses États Membres.  N éanmoins, les conditions d'accès à la profession de 
transporteur routier ont été entièrement harmonisées en 199686 et il en va de même pour une part 
notable des réglementations de sécurité routière, de s conditions de travail et d'emploi et même de 
taxation sectorielle.87 
109. En ce qui concerne le régime d'accès aux cargaisons, les restrictions au trafic international 
routier intra communautaire ont été remplacées  dans un premier temps par un contingent 
communautaire au montant large et aux règles d'évol ution rapide, puis ont été totalement abolies au 
1er janvier 1993 par le Règlement du Con seil n° 1841/88 du 21 juin 1988.   
110. Le cabotage pour sa part été ouvert progressive ment par le Règlement n° 3118/93 du 
25 octobre 1993 sous la forme d'un contingent qui a rapidement augmenté après 1994, avant 
l'abolition de toute restriction à compter du 30 juin 1 998.  Toutefois, le règlement n'autorisait que les 
opérations menées sur une base temporaire par des transporteurs non résidents, sans définir 
précisément la notion de "caractère temporaire".  L' application du règlement et l'interprétation de cette 
notion de "caractère temporaire" ont suscité des diffi cultés, en particulier après l'élargissement de 
l'Union européenne aux pays d'Europe centrale et orientale dont les pavillons étaient particulièrement 
                                                      
83 Union internationale des transports routiers (2004), pages 448 et 449. 
84 Toutefois, ce marché unique est moins abouti que ceux existants en matière de transport maritime ou 
de transport aérien puisque le cabotag e n'y est pas entièrement libéralisé. 
85 Pour les données détaillées de cette enquête, voir le tableau figurant en annexe 5. 
86 Par la Directive du Conseil n° 96/26/CE du 29 avril 1996, récemment révisée et remplacée par le 
Règlement n° 1071/2009 du 21 octobre 2009 qui rentrera en  vigueur le 4 décembre 2011. 
87 Pour plus de détails sur ces réglementations voir:  http://europa.eu/legislation_  
summaries/transport/roa d_transport/index_en.htm .  S/C/W/324 
 Page 37 
 
 
  compétitifs et attiraient des entreprises d'Europe  de l'Ouest.  De fait, certaines opérations 
théoriquement temporaires avaient pris un caractère  quasi-permanent.  Au terme d'un long et difficile 
débat, cette situation a été modifiée par le  Règlement n° 1072/2009 du 21 octobre 2009.88  C e  
règlement précisait que la notion de "caractère te mporaire" renvoyait à la prestation d'un maximum de 
trois opérations de cabotage suivant le déchargement à la fin d'un voyage international.  D'après la 
Commission européenne89,  le transport de cabotage ne représen te que 3 pour cent du transport routier 
à l'intérieur de l'Union européenne, contre 15 pour cent pour le trafic tiers et 82 pour cent pour le 
trafic bilatéral. 
111. Ce débat sur le cabotage dans l'UE est l' un des aspects de la question plus vaste du 
dépavillonnement/repavillonnement (out-flag ging/in-flagging) qui est assez similaire 
mutatis mutandis  à celle existante en matière de transport maritime.  Dès avant l'élargissement à l'est 
de l'Union européenne, certaines entreprises de transpor ts routiers d'Europe de  l'Ouest se sont établies 
dans des pays d'Europe centrale et orientale co mme la Bulgarie, voire dans des pays au-delà des 
frontières actuelles de l'Union européenne.  La compagnie allemande Willy Betz, par exemple, a 
racheté l'entreprise d'État bulgare SOMAT qui co mptait alors 4 000 véhicules et était considérée 
comme le fleuron du transport routier dans le Comecon.  Ces flottes ont été utilisées pour effectuer 
des trafics en Europe de l'Ouest en exploitant d es contingents CEMT, des contingents bilatéraux, des 
possibilités de trafic triangulaire, et des contingents de cabotage.   
112. Dans l'Union européenne, la politique extérieure en matière de transports routiers avec les 
États tiers reste du ressort quasi exclusif des États membres.  La Commission européenne n'a négocié que quelques accords limités avec des États tiers (dont plusieurs ont rejoint ensuite l'Union) sur la 
base de mandats ad hoc .  Parmi ceux-ci, on peut relever tout d' abord l'accord entre l'Union européenne 
et la Suisse, signé le 21 juin 1999 et entré en vigueur le 1
er juin 2002.   
113. Cet accord illustre bien le lien pouvant exister entre les réglementations techniques et fiscales 
d'une part et les questions d'accès aux marchés d' autre part.  En effet, sa disposition centrale est 
l'engagement pris par la Suisse de relever erga omnes  – et non au bénéfice de la seule Union 
européenne – le poids maximal admissible des vé hicules de 28 à 40 tonnes en échange de la 
reconnaissance par l'Union européenne de la lég itimité d'une taxe sur les véhicules lourds, non 
discriminatoire, fonction de la distance et destinée à favoriser le transfert du trafic (de transit en particulier) vers le rail et à financer les infrastructur es de traversée ferroviaire de la Suisse.  L'accord 
libéralise également le transport routier entre l'Union européenne et la Suisse et ouvre aux transporteurs suisses le marché des transports en tre États Membres de l'Union européenne ("grand 
cabotage").  En revanche, le cabotage au sens strict  (c'est-à-dire le transport routier au sein de la 
Suisse ou au sein d'un État Membre de l'Union eur opéenne) n'a pas été libéralisé.  L'accord prévoit 
enfin une reconnaissance mutuelle des licences d'ac cès à la profession, une harmonisation générale 
des normes techniques et une coordination des politiqu es de transport, en particulier en matière de 
transport combiné rail-route. 
114. En second lieu, sur la base d'une propositi on de mars 2008 et d'un mandat du Conseil 
d'octobre 2009, la Commission a entamé en février 2010 des négociations avec des pays des Balkans 
occidentaux (Albanie, ex-République yougoslave  de Macédoine, Bosnie -Herzégovine, Croatie, 
Monténégro, Serbie et Kosovo), pour l'établisseme nt d'un marché commun des transports routiers.  
Parallèlement à l'adoption progressive de l'acquis co mmunautaire, les marchés des transports routiers 
respectifs seraient progressivement ouverts au moye n d'un contingent additionnel à ceux des accords 
bilatéraux entre les partenaires balkaniques et les États Membres de l'Union européenne, accords qui 
demeureraient en vigueur
. 
                                                      
88 Les dispositions relatives au cabotage (articles 8 et 9) figurant dans ce règlement sont entrées en 
vigueur le 14 mai 2010. 
89 Voir Commission européenne (2009), pages 3 et 16 à 21. S/C/W/324 
Page 38  
 
  ii) Contingent "multilatéral" de la CEMT 
115. Le contingent multilatéral de la Conférence eu ropéenne des Ministres des transports, a été 
créé en 1973.  Les autorisations CEMT permettent d' effectuer un chargement da ns n'importe quel État 
de la CEMT vers n'importe quel autre État de la CEMT via n'importe quel État de la CEMT.
90  Les 
autorisations sont de deux types, annuelles ("licen ces vertes") et de co urt terme, c'est-à-dire 
mensuelles ("licences jaunes").  Les autorisations annue lles sont convertibles en autorisations de court 
terme à raison de une pour 12 da ns la limite d'un plafond de 20 pou r cent des autorisations annuelles. 
116. Les mécanismes de répartition et d'augmenta tion du contingent sont assez complexes et 
rappellent mutatis mutandis  ceux qui régissaient le commerce des textiles pendant la période de 
transition entre l'Accord multifibres et la libéralisation totale.  Ces règles d'évolution sont destinées à 
favoriser l'efficacité des opérations et l'introducti on dans les flottes nationales de camions répondant 
aux normes environnementales et de sécurité les plus récentes.  Vu son importance, ne serait-ce que comme modèle à reproduire, ce mécanisme est décrit de manière détaillée ci-après (encadré 2).  
Encadré 2:  Mécanisme d'attribution du contingent CEMT 
Les Ministres des transports des pays membres de la CEMT fixent d'abord collectivement le nombre total 
d'autorisations de base qui vont être émises pour l' année (ou parfois les années) suivante(s).  Ensuite, un 
certain nombre de licences "de base" (annuelles et mensuelles) sont attribuées à chaque pays membre en 
fonction de dix critères pondérés (volume de fret, contribution au budget de la CEMT, produit intérieur brut, population, zone géographique, usage actuel des licences CEMT, usage des carnets TIR (voir ci-dessous 
paragraphe 135), commerce de marchandises du pays, im portations et exportations entre pays membres de la 
CEMT).  Ces critères pondérés permettent d'établir un clas sement des pays en termes d'autorisations requises.  
Les pays membres indiquent alors comment ils souhaitent répartir ces autorisations de base en fonction de 
chaque catégorie environnementale de véhicule (actuellement Euro III, Euro IV et Euro V).  L'annexe 7 
indique les autorisations de base négociées en  novembre/décembre 2009 pour l'année 2010. 
Dans un deuxième temps, ces contingents sont multipliés par un coefficient variable selon les catégories 
environnementales (par exemple, en 2010, quatre pour les camions Euro III, mais six pour les camions 
Euro IV et Euro V).  Ces coefficien ts varient suivant les années et font l'objet d'âpres négociations.  Le 
nombre de licences multiplié par le coefficient est ensuite augmenté d'un bonus exprimé en pourcentage (par 
exemple 40 pour cent).  Le tableau ci-dessous réca pitule l'évolution de ces contingents et de ces boni sur les 
quatre dernières années.  On y voit clairement que les camions répondant à des normes environnementales 
plus anciennes voient leurs coefficients diminuer avant d'être purement et simplement éliminés du bénéfice 
du contingent. 
                                                      
90 Plus précisément le texte du Manuel de la CEMT sur le contingent dispose que les "les autorisations 
CEMT sont des autorisations multilatérales, émises par la CEMT, pour le transport international pour compte 
d'autrui de marchandises par route par des entreprises de  transport établies dans un pays membre de la CEMT, 
sur la base d'un système de contingents, dans les relati ons:  entre pays membres de la CEMT et/ou en transit par 
le territoire d'un ou plusieurs pays membre(s) de la CEMT, par des véhicules immatriculés dans un pays membre de la CEMT".  S/C/W/324 
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  Coefficients et boni applicables aux autorisations de base CEMT (2007-2010) 
 
 2007 2008 2009 2010 
 Coefficient/Bonus Coefficient/Bonus Coefficient/Bonus Coefficient/Bonus 
Euro I 1  0    
Euro II 2  1  0   Euro III 6 20 pour cent 6 10 pour cent 4 40 pour cent  6 40 pour cent  
Euro IV 6 40 pour cent 6 40 pour cent 6 40 pour cent  6 40 pour cent  
Euro V - - - - 6 40 pour cent  6 40 pour cent  
Source :  Forum international des transports (2010). 
Le résultat détaillé de l'application de ces coefficients et de ces boni aux licences de base pour l'année 2010 
apparaît dans le tableau figurant en annexe 8.   
Quatre pays Membres de la CEMT (Autriche, Ita lie, Grèce, Hongrie) restreignent par des conditions 
additionnelles le nombre de licences utilisables sur leur territoire.  Chaque licence attribuée et numérotée est 
distribuée sous forme d'un document papier au transporteur qui en bénéficie.  
Les critères d'évolution des coefficients et des boni avai ent fait l'objet d'une négocia tion en 2006 et avaient été 
fixés d'une manière pluri annuelle pour les années 2007 à 2010.  Toutefois, pour l'année 2010, ils ont été 
révisés au cours d'une négociation marathon menée en novembre-décembre 2009 qui a abouti au gel des 
coefficients et boni et leur  report de 2009 sur l'année 2010.  La crise financière et économique a pesé sur les 
volumes à transporter.  
 
 
117. Le périmètre géographique d'application du con tingent a beaucoup évolué au cours de son 
existence.  Le contingent, qui s'appliquait initialement aussi entre États membres de l'Union européenne, a ensuite été remplacé  par un contingent (intra) "communautaire" qui lui-même a cédé la 
place à une libéralisation totale des relations bilaté rales routières entre États membres de l'UE en 
1993.  Depuis, le contingent CEMT n'est plus utilisé dans l'UE que, d'une part, pour les relations entre 
pays membres et pays non membres de l'Union eur opéenne et, d'autre part, pour les relations entre 
pays non membres de l'Union européenne.  L'élargi ssement à l'est de l'Union européenne a encore 
réduit le champ géographique du syst ème de contingents.  C'est l'une  des raisons expliquant qu'une 
partie importante des contingents (près de 40 pour cent)  reste inutilisée.  En effet, les Membres situés 
le plus à l'ouest et le plus au nord de l'Union européenne (Portugal, Royaume-Uni et Suède), quoi 
qu'ayant droit à un contingent CEMT relativement im portant compte tenu des critères d'attribution, 
n'ont que très peu d'occasions de l'utiliser, étant s itués à des milliers de kilomètres du premier pays 
tiers alors que les relations internationales routière s sont en général plutôt de courte et moyenne 
distance. 
118. L'importance du contingent multilaté ral par rapport au trafic tota l reste assez marginal.  Une 
étude que la CEMT a fait réaliser l'estime entre 0,5 pour cent et 7 pour cent du trafic de chaque pays 
Membre concerné, avec d'assez fortes variations individuelles.
91  Le contingent multilatéral n'a jamais 
été conçu, contrairement à l'ancien contingent  communautaire, comme un moyen d'abolir à terme 
l'ensemble des accords bilatéraux.  Plusieurs tent atives pour réformer le système au profit des États 
aux pavillons les plus compétitifs ont échoué du fa it semblerait-il des réticences de certains grands 
États membres de l'Union européenne aux flottes moins compétitives.  La Russie a récemment adopté 
une position similaire.   
                                                      
91 Voir CEMT (2001). S/C/W/324 
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  iii) Communauté andine 
119. La Décision n° 399 du 17 janvier 1997 codifie des décisions antérieures libéralisant le 
transport routier bilatéral, y compris le transit, entre membres de la Communauté andine (Bolivie, 
Colombie, Équateur et Pérou.
92  Elle établit les principes de la libre prestation de services, du droit 
d'établissement, du traitement national, du traiteme nt NPF et de la reconnaissance mutuelle des deux 
permis d'accès à la profession quinquennaux (certificat de capacité et permis de prestation de service). 
iv) Organisation de coopération économique de la mer Noire 
120. L'Organisation de coopération économique de la mer Noire (BSEC), fondée en 1992, 
regroupe 12 États.93  En 2002, ses membres ont signé à Kiev un mémorandum sur la facilitation du 
transport routier de marchandises qui est entré en vigueur en juillet 2006.94  En 2009, sept de ses 
membres95 ont mis en place un projet pilote de permis plurilatéral BSEC dont l'architecture 
s'apparente étroitement à celle du c ontingent multilatéral de la CEMT.96  Ces permis couvrent les 
trafics bilatéraux, de transit et triangulaire entr e les membres concernés.  Pour l'année 2010, il est 
prévu d'attribuer dans  ce cadre 1 400 permis. 
v) Accord-cadre de l'ASEAN sur la facilitation du tr ansport inter-États et accord de transport 
transfrontières dans la s ous–région du Grand Mékong 
121. En décembre 2009, les membres de l'ASEAN ont  signé l'accord-cadre de l'ASEAN sur la 
facilitation du transport inter-États (AFAFIST)97 qui prévoit, en plus de nombreuses dispositions de 
facilitation, l'institution d'un continge nt de 500 véhicules par pays pour  le trafic international entre 
membres.  Le montant de ce contingent pourra être révisé à l'avenir.  D'après le Secrétariat de l'ASEAN
98, ce système de contingent, y compris en ce qui concerne la taille, est exactement calqué 
sur le contingent institué par l'accord de trans port transfrontières dans la sous-région du Grand 
Mékong (CBTA-GMS) conclu en novembre 1999 entre le  Laos, le Viet Nam et la Thaïlande, et 
auquel ont accédé par la suite la Chine, le Cambodge et le Myanmar.99 
vi) Accord de libre-échange nord américain (ALENA) 
122. En 1982,  la loi intitulée "Bus Regulatory Re form Act" a imposé un moratoire – d'une durée 
initiale de deux ans – sur toute nouvelle autorisatio n d'opérer aux États-Unis pour les transporteurs 
routiers étrangers, y compris de fret.  Ce morato ire a été presque aussitôt levé, en septembre 1982, à 
l'égard du Canada, par un mémorandum présidentiel, au  motif que l'industrie des transports routiers 
des États-Unis pourrait désormais pleinement opérer au Canada.  Le moratoire a constamment été renouvelé vis a vis du Mexique.  Au titre de la liste de réserves se ra pportant aux mesures non 
                                                     
 
92 Le texte intégral de la décision est di sponible à l'adresse électronique suivante:  
http://intranet.comunidadandina.org/IDocumentos/c_Newdocs.asp?GruDoc=07 . 
93 Albanie, Arménie, Azerbaïdjan, Bulgarie, Géorgi e, Grèce, Moldova, Rouman ie, Turquie, Ukraine et, 
depuis 2005, Serbie. 
94 Le texte de ce mémorandum est disponible à l'adresse suivante: 
http://www.bsec-organization.org/documents/ LegalDocuments/agreementmous/mous/Download/  
MoUTranspGoods.pdf . 
95 Albanie, Arménie, Géorgie, Moldova, Roumanie, Serbie et Turquie. 
96 Pour plus de détails sur ce permis, voir l'adresse suivante: 
http://www.bsec-urta.o rg/modules.php?op=modload&name=I ncludePage&file=index&pagename  
=user_guide.htm . 
97 Le texte de l'accord est disponible à l'adresse suivante:  http://www.asean.org/documents/Inter-
State pour cent 20Transport pour cent 20Agreement.pdf .  
98 Voir:  http://www.affalog.net/pdf-f iles/tfwg-sep-09/tfwg09final pour cent 20report.pdf . 
99 Le protocole pertinent de cet accord est disponible à l'adresse: 
http://www.adb.org/Documents/Other s/GMS-Agreement/Protocol-3.pdf ;  voir en particulier l'article 5.  S/C/W/324 
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  conformes existantes (Annexe 1 de l'ALENA), présentée dans le contexte de l'ALENA les 
compagnies de transport routier mexicaines devaient obtenir le droit de fournir des services transfrontières de transport routier vers les États fédérés frontaliers trois ans après la signature de 
l'Accord (soit à compter du 18 décembre 1995) et vers  tout le territoire des États-Unis six ans plus 
tard, c'est-à-dire à compter du 1
er janvier 2000.  Ces dispositions pr évoient également l'expiration du 
moratoire sur les investissements dans les entrepri ses fournissant des services de transport routiers 
internationaux entre des points situés aux États-Unis  en décembre 1995.  Le moratoire a cependant été 
maintenu par les États-Unis au motif que le respect  de leurs normes de sécurité routière ne pouvait 
être garanti.   
123. Après plusieurs étapes de consultations, le  gouvernement mexicain a demandé la constitution 
au titre de l'ALENA d'un groupe arbitral qui a rendu sa décision en février 2001.100  Le groupe a 
estimé unanimement que les États-Unis avaient viol é leurs obligations au titre de l'ALENA (annexe 1 
et articles 1202 et 1203) en impo sant une prohibition générale a priori  aux services transfrontaliers et 
à l'investissement.  Il a reconnu que la sécurité r outière était un objectif rè glementaire légitime qui 
pouvait sous certaines conditions justifier des procédur es de vérification et de contrôle différentes de 
celles appliquées aux transporteurs américains et can adiens mais à condition qu'elles soient appliquées 
de bonne foi et conformes à toutes les dispositions de l'ALENA.   
124. Sur cette base, les autorités des États-Unis  ont mis en place en 2007 un programme pilote 
renouvelable de trois ans pour l'admission expérime ntale de 100 compagnies de transport mexicaines 
avec une flotte de 1 000 unités au total.  Le C ongrès a supprimé en mars 2009 les fonds alloués à ce 
programme.  Se prévalant des possibilités de rétors ion prévues par l'ALENA, les autorités mexicaines 
ont annoncé l'imposition de mesures de rétorsion do uanière à l'égard de produits américains pour un 
montant de 2,4 milliards de dollars.  Au moment de  la rédaction du présent document, des discussions 
étaient toujours en cours entre les deux parties pour résoudre ce différend. 
vii) Autres accords et traitements préférentiels 
125. Les exemptions NPF déposées par les Membres, qui seront décrites de manière plus détaillée 
dans la section VI.B, font référenc e, dans plusieurs cas, à un traitement préférentiel en matière d'accès 
aux cargaisons.  Cependant, les législations ou  accords concernés ne sont pas référencés avec 
suffisamment de précisions pour permettre une id entification et une analyse détaillée de ces 
dispositions. 
c) Situations où le trafic international routier est interdit ou fortement restreint 
126. Il y a quelques exemples de cas où le trafic international routier est interdit ou fortement 
restreint.  Par exemple, selon une "matrice des échanges de transport" établie en 2008 par l'Asean 
Institute of Transport Development  (AITD), entre l'Inde et le Bangladesh, les véhicules ne sont 
autorisés à pénétrer à l'intérieur du pays voisin que sur une distance comprise entre un et trois 
kilomètres selon les postes frontières avant de devoi r transborder leur cargaison.  En attendant un 
règlement du contentieux opposant le Mexique et l es États-Unis dans le cadre de l'ALENA, la 
situation est similaire à la frontière entre le Mexi que et les États-Unis, à ceci près que la zone de 
transbordement obligatoire s'étend sur 20 miles. 
                                                      
100 Le texte de la décision est disponible à l'adresse:  http://registry.nafta-sec-
alena.org/cmdocuments/8f70c18a-7f02-4126-96f6-182a11c90517.pdf . S/C/W/324 
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  127. Des données en provenance de l'IRU
101 et de la Banque mondiale102 font ressortir un certain 
nombre de frontières où pour des raisons diverses le transport routier international est soit interdit ou 
impossible soit soumis à de fortes restrictions (voir le tableau 8).  Ces données doivent être interprétées avec prudence.  Les situati ons en cause peuvent avoir une origine de jure  ou de facto , 
elles s'inscrivent parfois dans des contextes plus v astes que les seuls transpor ts routiers, elles peuvent 
être momentanées ou durables.  Les renseignements cont enus au tableau 8 ne sont pas exhaustifs et ne 
préjugent pas de la situation juridique à la frontière considérée;  ils se contentent de relever l'existence 
de difficultés opérationnelles, comme le fait par exempl e l'observatoire de délais de franchissement de 
frontières de l'IRU (voir ci-après). 
Tableau 8:  Inventaire des fron tières où le trafic internatio nal est limité ou inexistant 
 
État du trafic Absence de trafic Trafic avec transbordement 
obligatoire Trafic de transit interdit 
Frontières concernées  Israël – Liban 
Inde – Pakistan 
Algérie – Maroc 
Arménie – Azerbaïdjan 
Chine – République kirghize 
Chine – Afghanistan Afghanistan – Pakistan (pour 
les véhicules afghans 
seulement) 
Afghanistan – Iran 
Afghanistan – Ouzbékistan Afghanistan – Tadjikistan 
Afghanistan – Turkménistan 
Chine – Pakistan Chine – Kazakhstan 
Bénin – Nigéria (pour les 
véhicules béninois seulement) Angola – Namibie (pour les 
véhicules namibiens 
seulement) Algérie – Tunisie 
Algérie – Mauritanie 
Algérie – Mali 
Algérie – Niger 
Source : Section TIR de l'IRU et Banque mondiale. 
B. AUTRES RÉGLEMENTATIONS  
128. Il convient de faire la différence entre les régl ementations qui s'appliquent à la frontière et 
celles qui s'appliquent à l'intérieur des frontières où la distinction entre trafic intérieur et trafic 
international n'a pas vraiment de sens. 
1. Réglementations à la frontière 
129. Dans la perspective des professionnels, le princi pal obstacle au transport international routier 
de marchandises n'est pas tant l'application des con tingents bilatéraux et de transit que les problèmes 
liés au franchissement des frontières.  Selon l' IRU et la Banque mondiale, ces problèmes sont 
particulièrement aigus dans certaines zones géogr aphiques telles que l'Afrique de l'ouest où les 
frontières orientales de l'Union européenne.103  Il existe une littérature considérable issue de travaux 
de la Banque mondiale, des diverses commissions économiques régionales des Nations Unies, des 
banques régionales de développement et de la CN UCED concernant par exemple les coûts et les 
délais générés par ces difficultés.  L'IRU a, pour sa  part, créé un observatoire des délais d'attente aux 
postes frontières.  De nombreux projets d'assistan ce technique bilatéraux et multilatéraux, prévoyant 
souvent des réformes réglementaires, visent à essay er d'alléger ou de supprimer ces difficultés. 
                                                      
101 La section TIR de l'IRU gère la délivrance des car nets TIR et est de ce fait amenée à tenir une liste 
constamment actualisée des frontières dont le franchissement est momentanément ou durablement interdit ou soumis à restrictions. 
102 Données recueillies dans le cadre des travaux me nés par la Banque mondiale sur les couloirs de 
transit. 
103 Voir par exemple OIT (2006): Arvis, Raballand et Marteau (2007).  S/C/W/324 
 Page 43 
 
 
  130. Le secteur des transports routiers suit avec un très vif intérêt les négociations sur la 
facilitation des échanges menées à l'OMC dans le cadr e du PDD, en particulier en ce qui concerne les 
questions de transit. 
131. Les professionnels soulignent aussi le rôle cap ital d'ores et déjà joué par les conventions 
d'harmonisation et de facilitation de la CEE-ONU, conventions dont le cham p d'application dépasse 
de très loin le seul continent européen.  Parmi ces 57 conventions, cinq au moins ont une importance 
majeure. 
132. L'Accord européen sur les grandes r outes de trafic international (AGR ) du 15 novembre 1975 
définit un cadre juridique uniforme pour la cons truction et le développement d'un réseau routier 
international cohérent dans tous les pays et terr itoires membres de la CEE-ONU, notamment pour les 
grandes artères (réseau "E").104  Il définit les artères majeures et les paramètres de construction 
auxquels il convient de se conformer.  Cet accord  est constamment actualisé et a connu une révision 
majeure avec l'intégration du réseau routier des pays du Caucase et de l'Asie centrale.  Il a servi de 
modèle à plusieurs initiatives similaires en Asie  (de l'ASEAN et de la Commission économique des 
Nations Unies pour l'Asie et le Pacifique) et au Moyen-Orient (de la Commission des Nations Unies 
pour l'Asie occidentale).  Il comptait au 1er juillet 2010, 37 parties contractantes.105 
133. L'Accord européen relatif au travail des équi pages des véhicules effectuant des transports 
internationaux par route (AETR ) du 1er juillet 1970 établit des conditions de travail uniformes pour les 
conducteurs de véhicules travaillant  dans le secteur du transport rou tier international, suivant les 
principes établis par l'Organisa tion internationale du travail.106  Ses dispositions concernent les 
périodes de conduite et de repos, les règles de composition des équipages ainsi que les conditions 
uniformes s'appliquant aux conducteurs.  Cet accord  est régulièrement aligné sur les directives de 
l'Union européenne correspondantes.  Le dernier développement en date à cet égard est un accord 
amiable qui a repoussé la mise en place du tachygraphe digital destiné à contrôler le respect des temps 
de conduite et de repos sur l'ensemble de la flotte  de véhicules, initialement prévue au 30 juin 2010, 
au 31 décembre 2010.  La convention AETR comptait au 1er juillet 2010, 49 parties contractantes.107 
134. La Convention douanière relative au transport in ternational de marchandises sous le couvert 
de carnets TIR (Convention TIR ) du 14 novembre 1975  permet le transport international de 
marchandises via autant de pays de transit que  nécessaire sans inspection douanière intermédiaire.108  
L'apposition de scellés et une chaîne internationale de garanties pour assurer le paiement des droits et 
taxes dus et éviter les fraudes complètent le dispositif.   L'émission des carnets TIR et la gestion de la 
garantie ont été confiées à l'IRU.  L'application de la Convention TIR s'étend désormais au-delà de 
l'Europe, au Moyen-Orient (Liban, Koweït, Émirat s arabes unis, Syrie, Iran), à l'Afrique du Nord 
(Algérie, Maroc, Tunisie), à l'Afrique de l'Ouest  (Libéria),à l'Asie (Indonésie, Mongolie, République 
de Corée), à l'Amérique du Nord (États-Unis) et à l'Amérique latine (Chili, Uruguay).  La 
Convention TIR comptait au 1er juillet 2010, 68 parties contractantes109 dont 15 extérieures à la zone 
couverte par la CEE-ONU. 
                                                      
104 Pour le texte intégral de cet accord, voir:  http://www.un ece.org/trans/conven tn/ECE-TRANS-SC1-
384f.pdf .  La version consolidée de l'Accord, actuellement en vigueur, date de 2006. 
105 Pour la liste complète des parties contractantes, voir:  http://www.unece.org /trans/conventn/  
agreem_cp.html#2 . 
106 Pour le texte intégral  de cet accord, voir:  http://www.unece.org/trans/ doc/2006/sc1/ECE-TRANS-
SC1-2006-02f.pdf . 
107 Pour la liste complète des parties contractantes, voir:  http://www.unece.org/trans/  
conventn/agreem_cp.html#21 . 
108 Pour le texte intégral de cet accord, voir:  http://www.unece.or g/tir/handbook/  
french/newtirhand/TIR-6Rev9_Fr.pdf . 
109 Pour la liste complète des parties contractantes, voir:  http://www.unece.org/trans/  
conventn/agreem_cp.html#42 . S/C/W/324 
Page 44  
 
  135. L'Accord concernant l'adoption de conditions uniformes applicables au contrôle technique 
périodique des véhicules à roues et la reconnaissance réciproque des contrôles  du 13 novembre 1997 
définit le cadre juridique et les procédures n écessaires à l'adoption de règles uniformes pour les 
inspections techniques et pour la reconnaissance mutuelle des certificats issus de ces inspections.110  
Cet accord comptait au 1er juillet 2010 12 parties contractantes.111 
136. Enfin, la Convention internationale  sur l'harmonisation des contrôles  des marchandises aux 
frontières  du 21 octobre 1982  a pour but de réduire les formalités ainsi que le nombre et la durée de 
tous les types de contrôles (médico-sanitaires, vété rinaires, phytosanitaires, etc.) liés au respect des 
normes techniques ou aux contrôles de qualité.112  Cette convention s'a pplique aux marchandises 
importées, exportées ou en transit.  Elle comptait au 1er juillet 2010 54 parties contractantes dont huit 
extérieures à la zone couverte par la CEE-ONU.113 
137. De nombreuses autres organisations régionales spécialisées ou de nature générale ont aussi 
élaboré des conventions et des instruments des tinés à promouvoir l'harmonisation des conditions de 
concurrence dans le transport in ternational routier et la facilitation des échanges dans ce secteur.114  
2. Réglementations à l'intérieur des frontières 
138. De nombreuses réglementations régissant le tr afic intérieur valent aussi pour les camions 
étrangers "en visite" par application du principe de territorialité.  Un véhicule immatriculé à l'étranger 
est soumis à l'intégralité de la législation du pays  d'accueil en termes de poids et de dimensions, de 
normes de circulation routière, de paiement de péages, etc.  Les seules exceptions à ce principe de 
territorialité sont la fiscalité de la société de  transports (en l'absence d'un accord sur la double 
imposition), la fiscalité du véhicule en liaison avec s on immatriculation, et les conditions salariales et 
de charges sociales applicables au conducteur, qui  restent celles du pays d'origine du véhicule.   
139. Les régimes nationaux sont assez proches dans le ur contenu, du moins entre pays de même 
niveau de développement.  Il y a toutefois des excepti ons.  On peut ainsi citer la Suisse et l'UE avant 
qu'elles n'aient conclu un accord bilatéral concernant  le poids maximal admissible (24 et 40 tonnes, 
respectivement).  
140. Les conventions internationales et régionales sont souvent fondées sur le principe du plus 
petit commun dénominateur relevant de leur domain e d'application.  Ces conventions peuvent être 
issues d'organisations internationales ayant un vaste champ géographique (typiquement les 
conventions de la CEE-ONU déjà évoquées) ou au c ontraire d'organisations régionales de plus petite 
dimension, soit à vocation générale (par exemple l'ASEAN) soit spécialisées.   
141. Une description générale du régime réglementaire des transports routiers dépasserait l'objet du 
présent document.  Elle serait au demeurant une tâche impossible faute de données suffisantes, en 
particulier en matière fiscale et sociale.115  On n'évoquera donc ici que deux types de législations 
                                                      
110 Pour le texte intégral de cet accord, voir:  http://www.unece.org/trans/conventn/conf4f.pdf . 
111 Pour la liste complète des parties contractantes, voir:  http://www.unece.org/trans/  
conventn/agreem_cp.html#19 . 
112 Pour le texte intégral de cet accord voir:  http://www.unece.org/trans/conventn/harmonf.pdf . 
113 Pour la liste complète des parties contractantes, voir:  http://www.unece.org/  
trans/conventn/agreem_cp.html#51 .  Les huit pays en question sont Cuba, la Jordanie, la Mongolie, le Laos, la 
Tunisie, le Libéria, l'Afrique du Sud et le Lesotho. 
114 Pour un panorama complet de ces activités, voir IRU (2004), pages 12 à 20 pour l'Europe, 21 à 38 
pour l'Afrique, 40 à 70 pour l'Asie et le Pacifique, 71 à 81 pour le Moyen-Orient et 82 à 102 pour l'Amérique latine.  Cet ouvrage contient égal ement les adresses électroniques permettant d'obtenir des renseignements 
actualisés. 
115 Le Centre d'information de l'IRU ( http://www.iru.org/index/en_services_infocentre ) collecte de 
nombreux renseignements de nature réglementaire sur les transports routiers.  Il est toutefois conçu pour fournir  S/C/W/324 
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  techniques, susceptibles d'avoir un impact i ndirect sur l'accès aux marchés:  les normes 
environnementales d'une part et les poi ds et dimensions d'autre part.   
a) Réglementations environnementales 
142. Contrairement aux transports maritimes et aérien s, il n'existe pas de norme universelle en 
matière d'émissions pour le secteur des transports de marchandises par route.  Il existe en revanche 
des normes nationales ou régionales au titre desquell es les seuils d'émissions sont régulièrement 
abaissés.  Ainsi, entre la norme "Euro 0" de 1990 et la norme "Euro VI" qui entrera en vigueur en 2013, les émissions maximales autorisées par véhi cule ont été réduites de 88 pour cent pour le 
monoxyde de carbone (CO), de 95 pour cent pour les hydrocarbures (HC), de 97 pour cent pour 
l'oxyde d'azote (NOx) et de 98 pour cent pour les particules (PM).
116  L'annexe 9 indique les seuils et 
leur évolution pour chacune des principales normes nationales et régionales. 
143. Cette multiplicité de normes s'explique non seulement  par le caractère régional et tout au plus 
continental de ce type de transport, mais aussi pa r les caractéristiques physiques et fiscales de chaque 
marché.  Ainsi, aux États-Unis, la préférence va aux véhicules de grosse cylindrée délivrant un couple 
élevé et se caractérisant de ce fait par un profil pa rticulier d'émission, tandi s qu'en Europe, la gamme 
des véhicules disponibles est plus variée en te rmes de motorisation, et ce pour des raisons 
essentiellement fiscales.  Les véhicules produits et utilisés dans les pays émergents sont souvent 
adaptés à des conditions routières plus difficiles et  génèrent proportionnelle ment plus d'émissions.  
Toutefois, et sans doute en raison du nombre relativemen t limité de constructeurs de véhicules lourds, 
il n'y a finalement que très peu de normes d'émissi ons concurrentes (trois au total dont deux sont 
souvent admises simultanément).  L'annexe 10 in dique le champ d'application géographique des 
différentes normes. 
144. Le laps de temps entre l'introduction de nor mes d'émission plus sévères dans les pays 
développés et leur adoption dans les pays en développement est en out re généralement court 
(tableau 9).   
Tableau 9:  Entrée en vigueur des normes "Euro" dans différents pays sélectionnés 
 
 Euro 0 Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI 
Union 
européenne 1990 1992 1995 2000 2005 2007 2013 
Chine  - 2000 2003 2005 2008 2012 - 
Inde - 2000 2003 2005 2010 - - 
Russie - 1999 2006 2008 2010 2014 - Brésil - 1996 2000 2006 2011 2014 - 
Source:   IRU/CEE-ONU (document ECE/TRANS/WP25/GRPE/2010/14 du 20 avril 2010). 
 
145. Les normes environnementales d'émissions ne portent que sur les émissions polluantes et ne 
concernent pas pour l'instant le dioxyde de carbone (CO2).   
146. Selon les données du Groupe d'experts inter gouvernemental sur l'évolution du climat 
(GIEC-IPCC), le secteur des transports dans son ensemble (y compris les transports maritimes et 
aériens, le transport terrestre individuel et collec tif de passagers et le transport de fret) représente 
                                                                                                                                                                     
des renseignements opérationnels concrets aux professionnels et, de l'aveu même de ses auteurs, est loin d'être 
exhaustif, notamment en termes de couverture géographique. 
116 Source:   Commission européenne (2008). S/C/W/324 
Page 46  
 
  23 pour cent des émissions de CO
2.117  Le transport routier de fret représente 25 pour cent de la 
consommation d'énergie du secteur des transports ( 16 pour cent pour les camions lourds, 9 pour cent 
pour les camions de taille moyenne), donnée direct ement proportionnelle à l'émission de dioxyde de 
carbone.118 
147. Le volume des émissions de dioxyde de carbone ém is par le secteur est clairement destiné à 
croître dans les prochaines décennies.  Il n'existe  toutefois pas de prévision faisant l'objet d'un 
consensus en la matière.  La demande de transport routier est historiquement à peu près parallèle à la 
croissance du PIB mais son intensité énergétique (ra menée à la tonne kilomètre transportée) devrait 
décroître d'environ un tiers à l'horizon 2030 du fait des progrès technologiques (notion de "découplage 
environnemental").  Toutefois, ces progrès ne suffiront vraisemblablement pas à stabiliser à son 
niveau actuel le volume total des émissions et cont ribueront seulement à en ralentir la croissance. 
148. Les transporteurs routiers sont désormais favorables à une réglementation des normes 
d'émission de CO2 parce que la réduction de ces émissions entraînerait ipso facto  une réduction de la 
consommation de carburant qui constitue l'un de leurs principaux postes de dépense.119  E n  2 0 0 9 ,  
l'IRU s'est engagée à réduire les émissions de  dioxyde de carbone de ses membres mesurées en 
tonne-kilomètre et en passager-kilomètre de 30 pour cent d'ici à 2030 par rapport à l'année de 
base 2007. 120  Les innovations technologiques devraient cont ribuer à cet effort dans une proportion de 
10 pour cent, la formation de conducteurs à la c onduite économique pour une part de 10 pour cent, et 
les 10 pour cent restants étant le fait de concepts  logistiques innovants tels que les systèmes de 
transport intelligents et des dimensions et po ids "optimisés" (augmentés).  Les associations 
écologistes s'opposent à cette suggestion d'augmente r les poids et dimensi ons du fait des dégâts 
additionnels que des camions plus lourds infligerai ent aux réseaux routiers et aux infrastructures en 
général. 
149. Les émissions de gaz à effet de serre des transpor ts routiers (une notion qui recouvre à la fois 
les émissions polluantes et celles de dioxyde carbone ) sont incluses dans les objectifs de réduction de 
la Convention de Kyoto.  Les transports routiers ne sont toutefois pas soumis jusqu'à présent à des 
programmes d'échange de droits d'émission.  En  revanche, on voit se multiplier, du moins dans 
l'hémisphère nord, des taxes environnementales sur la  circulation des poids lourds, qui vont aussi dans 
le sens d'une internalisation des coûts externes y co mpris ceux qui sont liés à la congestion et à la 
dégradation des réseaux routiers et  de l'infrastructure en général. 
b) Réglementation des poids et dimensions 
150. Les normes régissant les poids et mesures diffèrent considérablement.  C'est le cas même 
entre pays voisins et/ou de nivea ux de développement comparables.  Ainsi, le poids maximal autorisé 
pour un "train routier" varie de 16,5 à 74 tonnes, la hauteur maximale autorisée de 4 à 4,6 mètres (sauf 
dans quatre pays où elle n'est pas limitée), la larg eur maximale de 2,5 à 2,65 mètres et la longueur 
maximale de 14,4 à 25,25 mè tres (voir l'annexe 11).121  Ces différences peuvent avoir des 
                                                      
117 IPCC, Quatrième rapport d'évaluation du groupe de travail III "Atténuation du changement 
climatique" 2007, Cambridge University Press:  http://www.ipcc-wg3.de/publications/assessment-
reports/ar4/working-group-iii-fourth-assessment-report .  (Voir également Forum international des transports, 
2008, "Forum highlights, transport and en ergy, the challenge of climate change".) 
118 Ces chiffres sont cependant contestés par les professionnels du secteur des transports routiers. 
119 Les dernières normes sur les émissions toxiques, évoquées au début de cette section, s'étaient 
traduites au contraire par une légère augmentation de la consommation spécifique. 
120 Voir:  http://www.iru.org/index/cms-filesystem-actio n?file=en_Resolutions_General per cent 
20transport per cent 20policy/09_30-30.E.pdf . 
121 Ces données, qui couvrent 77 pays ou territoires, sont extraites du Centre d'information de l'IRU.  
Elles indiquent les dimensions maximales pour les "trains routie rs", c'est-à-dire l'attelage le plus grand et le plus 
lourd admis dans un pays ou territoire donné. Cependant, les réglementations ont en réalité tendance à être bien  S/C/W/324 
 Page 47 
 
 
  conséquences importantes sur les conditions effec tives d'accès aux marchés au point, dans certains 
cas, d'éliminer ou de limiter sérieusement la concur rence de pays voisins.  Les études de la Banque 
mondiale sur les corridors de fret contiennent plusieurs exemples pertinents.122  Les effets (de 
protection) qui en découlent expliquent peut-être en partie que, en dépit du relativement petit nombre 
de constructeurs de poids lourds , les professionnels, au moins au ni veau national, ne semblent pas 
réclamer une harmonisation des poids et dimensions.   
151. Le débat sur les poids et dimensions semble s'être déplacé, au moins dans les pays 
développés, vers le front interne.  Il oppose les professionnels et les utilisateurs du transport routier 
d'une part, qui sont partisans d'atte lages plus lourds et plus longs, à la fois plus productifs, plus 
économiques en termes de main d'œuvre et de ca rburant et proportionnellement moins émetteurs de 
gaz à effet de serre, aux associations écologistes d'au tre part qui s'inquiètent de s effets que cela aurait 
en termes de congestion des routes et d'in frastructures (construction et maintenance). 
VI. APERÇU DES ENGAGEMENTS ET DES EXEMPTIONS NPF 
A. ENGAGEMENTS SPÉCIFIQUES123 
152. Des engagements concernant des services de transport routier de marchandises ont été 
contractés par 44 Membres124 dont 17 sont des Membres ayant accédé récemment (annexe 12). 
153. Au niveau sous-sectoriel, c'est pour la catégor ie "transports de cou rrier" (probablement à 
cause du chevauchement avec le classem ent des transports de courrier dans les catégories des services 
postaux et de courrier de la CPC)125, suivie par la catégorie "trans ports de marchandises par véhicules 
à traction humaine ou animale", la catégorie résidue lle "transports d'autres marchandises" et la 
catégorie "transports en vrac de liquides ou de  gaz".  Le nombre comparativement faible 
d'engagements concernant ces derniers services est pe ut-être dû au fait que, dans le secteur pétrolier, 
les monopoles sur la production et le raffinage du pé trole sont souvent associés à des monopoles de 
transport. 
154. De manière symétrique, les segments les plus importants du secteur d'un point de vue 
économique, en termes de taux de fret, tels que les transports de marchandises congelées ou 
réfrigérées, de marchandises conteneurisées et de mo bilier ont fait l'objet d'engagements relativement 
nombreux. Vingt-cinq Membres ont consolidé l'inté gralité du secteur des transports routiers de 
marchandises. 
155. L'une des limitations les plus not ables dans le secteur est de nature transversale et concerne 
l'exclusion du cabotage de la portée des engagement s.  Onze Membres ont inscrit ces restrictions dans 
la colonne sectorielle de leurs engagements, soum ettant ainsi l'accès aux marchés à conditions, pour 
tous les modes de fourniture.  Deux Membres ont exclu les services de cabotage uniquement pour un 
                                                                                                                                                                     
plus complexes, précisant par exemple des dimensions propres à chaque type d'attelage et des poids maximum 
admissibles à l'essieu.   
122 Arvis, Raballand et Marteau (2007). 
123 L'UE à 12 a été comptée comme un Membre. 
124 L'un des 44 Membres a inscrit dans sa liste des engagements au titre des "transports de passagers et 
de marchandises" mais n'a inclus comme catégories correspondantes de la CPC que les catégories CPC 7121 et 7122 (c'est-à-dire les services réguliers et non réguliers de transport de voyageurs), et pas la catégorie 7123 
(transport de marchandises). 
125 En ce qui concerne les difficultés de classification soulevées par les transports de courrier, voir aussi 
la section II. S/C/W/324 
Page 48  
 
  mode de fourniture spécifique (mode 1, accès aux marchés dans un cas, et mode 3, accès aux marchés 
et traitement national dans l'autre).
126 
156. S'agissant de l'accès aux marchés, les engageme nts pour les modes 1 et 2 ont été entièrement 
consolidés ou ne l'ont pas été du tout.127  Les engagements les plus libéraux ont été contractés en ce 
qui concerne le mode 2 pour le quel la mention "inexistant" a ét é inscrite par quatre cinquièmes des 
Membres.  À l'autre extrême, les engagements pour  le mode 1 ont été laissés non consolidés dans 31 
des 44 listes.128  Pour les engagements suivant le mode  4, on retrouve le schéma typique "non 
consolidé, sauf comme indiqué sous "engagement s horizontaux"" dans tous  les cas sauf un, pour 
lequel l'accès a été complètement consolidé. 
157. C'est pour le mode 3 que les engagements ont ét é les plus variés.  Les conditions d'accès ont 
été complètement consolidées par 27 Membres et  non consolidées par un Membre.  Les limitations 
inscrites dans les autres listes con cernent des examens des besoins éc onomiques, l'obligation d'avoir la 
personnalité morale, des limitations concernant la participation étra ngère, des prescriptions en matière 
de coentreprises, des restrictions concernant le ca botage, l'obligation de pav illon national, l'obligation 
d'une majorité de nationaux aux c onseils d'administration, des prescriptions de citoyenneté pour les 
chauffeurs, des prescriptions en matière d'auto risations, des mesures de sauvegardes d'urgence 
limitant le nombre de fournisseurs, le nombre d'opé rations et la quantité de services produits et des 
limitations de l'utilisation de véhicules de location. 
158. En ce qui concerne le traitement national, le m ode 1 n'est pas consolidé dans tous les cas sauf 
deux, le mode 2 est consolidé dans tous les cas sau f un et le mode 4 n'est jamais consolidé sauf pour 
ce qui est contenu dans la section horizontale pour le  mode 4.  En ce qui concerne le mode 3, 
36 Membres ont inscrit la mention "inexistant".  Les huit Membres restants ont inscrit dans leurs listes 
des restrictions concernant la fourniture de services de cabotage, des prescriptions d'approbation 
préalable, l'obligation pour les entités établies d'utiliser  des véhicules immatriculés dans le pays et une 
limitation à la participation étrangère. 
B. EXEMPTIONS DE L 'OBLIGATION NPF 
159. Cinquante-huit exemptions de l'ob ligation NPF couvrant des services de transports routiers de 
marchandises ont été inscrites par 46 Membres, do nt un peu moins de la moitié sont des pays 
développés.  Vingt-deux Membres sur 46 ayant inscrit des exemptions ont aussi contracté des 
engagements dans le secteur. 
160. La grande majorité des ex emptions (40 mesures) ont été inscrites pour préserver des 
préférences, pour la plupart concernant des arra ngements de partage de  cargaisons, découlant 
d'accords bilatéraux.  Dans un tiers des cas, les ex emptions couvrent à la fois les accords bilatéraux en 
vigueur et les éventuels accords qui seraient conclus à l'avenir, bien que dans ce dernier cas les entrées 
s'accompagnent parfois d'une liste détaillée des bénéfi ciaires.  Sept autres mesures couvrent des cas de 
préférences plurilatérales/régionales et quatre autr es renvoient à un traitement préférentiel basé sur la 
réciprocité.  Dans sept cas, les Membres ont jugé nécessaire d'inscrire des exemptions concernant 
l'application d'un traitement fiscal préférentiel pour la TVA, la taxe sur les véhicules et l'impôt sur le 
revenu. 
                                                      
126 Un autre Membre a exclu le cabotage de la port ée sectorielle de ses engagements en matière de 
transports routiers de marchandises et au  titre de ses engagements pour le mode 3. 
127 Dans un cas seulement, une limitation spécifi que a été attachée aux engagements concernant ces 
deux modes, et spécifiquement dans le cas du mode 1. 
128 Dans six cas, la mention "non consolidée" a été inscrite pour cause de non-faisabilité technique.  S/C/W/324 
 Page 49 
 
 
  161. La quasi-totalité des exemptions ont été inscrites pour une durée indéfinie ou non précisée.  
Trois d'entre elles sont censées durer tant que l'acco rd préférentiel sous-jacent reste en vigueur, une 
exemption est limitée à une durée de dix ans et une autre devrait être réexaminée après 12 ans. 
162. Les caractéristiques et le nombre élevé des exemptions au titre de l'article II appellent 
l'attention.  Non seulement les mesures sous-jac entes apparaissent-elles avoir été conçues pour une 
durée illimitée, mais les exemptions écartent aussi  une part importante des échanges au titre du 
mode 1 de l'application d'un régime NPF ouvert.  Néanmoins, il est peu probable que les exemptions 
accordées pour préserver des préférences entre pa rtenaires régionaux mènent à un détournement 
important du commerce.  De plus, la plupart des ex emptions de l'obligation NPF ne couvrent que les 
modes 1 et 2 et ont tendance à ne pas affecter le mode 3 (et le mode 4). S/C/W/324 
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 S/C/W/324 
Page 54  
 
  ANNEXE 1 
 
MTN.GNS/W/120 et CPC provisoire
 
Définition des services de trans ports routiers de marchandises  
 
 
11. SERVICES DE TRANSPORTS  
 F. Services de transports routiers
 
 
b. Transports de marchandises 
 (CPC 7123)  
71231 Transports de marchandises congelées ou réfrigérées
 
 
Transports routiers de marchandises congel ées ou réfrigérées, dans des camions ou des 
véhicules réfrigérants spéciaux. 
 
71232 Transports en vrac de liquides ou de gaz  
 
Transports routiers de liquides ou de gaz en vrac dans des camions-citernes spéciaux. Ces 
véhicules peuvent également être réfrigérants. 
 
71233 Transports de marchandises conteneurisées   
 
Transports routiers d'articles et de colis individuels regroupés et transportés dans des 
conteneurs spécialement conçus pour fac iliter leur manutention lors du transport. 
 
71234 Transports de mobilier   
 
Transports routiers de mobilier sur toutes distances. Exclusion
:  Le transport de mobilier par cargai son transocéanique est rangé dans la 
sous-classe 72123 (Transports de marchandises conteneurisées). 
 
71235 Transports de courrier   
 
Transports de courrier par tous modes de transports terrestres, à l'exclusion des chemins de 
fer.  
 
71236 Transports de marchandises par vé hicules à traction humaine ou animale   
 
Transports de marchandises par véhi cules à traction humaine ou animale. 
 
71239 Transports d'autres marchandises   
 
Transports, par tous modes de transports terr estres, à l'exclusion des chemins de fer, de 
marchandises non classées ailleurs.  S/C/W/324 
 Page 55 
 
 
  ANNEXE 2 
 
Part intermodale des transports intérieurs terrestres de marchandises  
millions de tonnes-kilomètres  
 
Économie Année Transports 
routiers Total Transports routiers 
de marchandises en 
pourcentage du total  
des transports 
intérieurs de 
marchandises 
Afrique du Sud  2000 434,00 613,00 70,80% 
Albanie  2001 2 200,00   
Allemagne  2007 466 200,00 645 532,00 72,22% Angola  2001 4 708,60 7 996,80 58,88% 
Arabie saoudite  2005 108,35 108,35 100,00% 
Arménie 2007 430,10 1 100,00 39,10% Australie  2007 182 500,00 507 100,00 35,99% Autriche 2007 18,60 42,60 43,66% 
Azerbaïdjan  2006 8 222,00 19 281,00 42,64% 
Bélarus  2007 1 9200,00 67 292,00 28,53% Belgique  2006 51 572,00 69 117,00 74,62% 
Bosnie-Herzégovine  2003 300,00   
Bulgarie  2004 9 015,00 87 529,00 10,30% Cambodge  1999 3,21 3,48 92,24% 
Canada  2007 0,00 311 000,00 0,00% 
Chine  2007 1 135 470,00 5 075 050,00 22,37% Chypre  2007 1 183,80 1 183,80 100,00% 
Colombie  2005 38 199,00 49 689,00 76,88% 
Corée 2006 12 545,00 23 807,00 52,69% Costa Rica 2007 1,06 14,89 7,12% 
Croatie  2007 10 502,00 14 382,00 73,02% 
Danemark  2005 11 058,00 11 066,00 99,93% Équateur  2007 1 193,14 1 193,14 100,00% 
Espagne  2003 132 868,00 145 279,00 91,46% 
Estonie  2005 7 641,00 18 280,00 41,80% États-Unis  2006 1 885 576,00 5 414 969,00 34,82% 
Ex-République yougoslave 
de Macédoine  2007 5 938,00 6 717,00 88,40% 
Fédération de Russie  2007 206 000,00 2 382 000,00 8,65% 
Finlande 2007 26 900,00 40 400,00 66,58% 
France  2007 323 000,00 373 500,00 86,48% Géorgie  2006 586,10 7 979,30 7,35% 
Grèce  2000 18 360,00 18 786,00 97,73% 
Hongrie  2005 9 090,00 36 338,00 25,02% Irlande  2003 15 900,00 33 948,00 46,84% S/C/W/324 
Page 56  
 
  Économie Année Transports 
routiers Total Transports routiers 
de marchandises en 
pourcentage du total  
des transports 
intérieurs de 
marchandises 
Islande 2003 800,00   
Italie  2001 186 510,00 209 527,00 89,01% 
Japon  2004 327 632,00 568 941,00 57,59% Kazakhstan  2007 61 444 ,00 262 577,00 23,40% 
Kenya  2000 21,50 27,46 78,32% 
Lettonie  2006 12 545,00 23 807,00 52,69% Lituanie  2007 20 278,00 34 661,00 58,50% 
Luxembourg  2003 9 493,00 10 070,70 94,26% 
Maroc  2007 697,00 6 532,00 10,67% Mexique  2007 222 391,00 252 408,00 88,11% 
Moldova 2003 1 577,00 4 596,40 34,31% 
Mongolie  2003 242,40 7 495,70 3,23% Namibie  2001 555,00 2 314,20 23,98% 
Norvège  2007 16 313,00 35 031,00 46,57% 
Ouzbékistan  2000 1 200,00   Pakistan  2005 129 249,00 135 080,00 95,68% 
Pays-Bas  2000 45 700,00 90 790,00 50,34% 
Pologne 2007 159 527,00 215 118,00 74,16% Porto Rico 2001 9,70   
Portugal  2007 46 406,00 48 992,00 94,72% 
République kirghize 2007 902,50 1 756,20 51,39% République slovaque 2006 22 114,00 33 038,00 66,94% République tchèque  2002 45 100,00   
Roumanie  2005 51 531,00 73 260,00 70,34% 
Royaume-Uni  2007 173 077,00 196 083,00 88,27% Serbie  2004 452,00 3 877,00 11,66% 
Slovénie  2007 13 737,00 17 340,00 79,22% 
Suède  2007 42 300,00 104 200,00 40,60% Suisse  2007 16 900,00 29 318,00 57,64% 
Taipei chinois 2006 31 218,00   
Tunisie 2002 16 611,00 18 862,00 88,07% Turquie  2007 181 330,00 191 084,00 94,90% 
Ukraine  2007 31 052,90 136 232,60 22,79% 
Source:  International Road Federation (2009).  S/C/W/324 
 Page 57 
 
 
  ANNEXE 3 
 
Camions et camionnettes en circulation, par économie, 2007  
 
Économie Camions et 
camionnettes  Économie Camions et 
camionnettes 
États-Unis  110 497 239  République arabe syrienne  528 330 
UE-27 34 835 709  République dominicaine 525 391 
Japon  34 324 000  Maroc  525 334 
Chine  10 540 556  Suède 515 335 Mexique 7 870 417  Norvège  513 021 
Canada  7 425 765  Danemark  508 774 
France  6 270 000  Roumanie* 493 821 Brésil  5 709 063  Pérou  480 876 
Espagne  5 140 586  Bolivie  468 763 
Indonésie  5 065 482  Nouvelle-Zélande  465 803 Thaïlande** 4 992 150  Irlande  426 113 Fédération de Russie  4 730 000  Ukraine 406 441 
Allemagne  4 604 905  Finlande  390 806 
Italie 4 437 600  Bélarus  377 715 Inde** 4 436 000  Autriche  372 645 
Corée, Rép. de 4 189 042  Tanzanie 369 887 
Royaume-Uni  3 715 000  Israël  362 164 Australie  2 723 000  Kazakhstan  359 194 
Turquie  2 619 661  Suisse  324 153 
Pologne  2 520 548  Équateur 323 480 Afrique du Sud  2 125 784  Tunisie  300 508 
Philippines  1 875 296  El Salvador  283 787 
Grèce  1 255 945  Bulgarie  262 868 Algérie** 1 166 231  Paraguay  248 086 
Arabie saoudite* 1 127 900  République slovaque 244 769 
Colombie  1 064 513  Jordanie  230 822 Venezuela, Rép. bolivarienne du 1 051 443  Kenya  210 891 
Taipei chinois 1 028 078  Pakistan 187 054 
Pays-Bas 995 733  Zimbabwe 186 790 Chili  849 282  Nicaragua  179 872 
Malaisie** 836 579  Iran  179 726 
Hongrie  829 817  Croatie  176 703 Sri Lanka  718 338  Panama 174 482 Égypte** 711 686  Bangladesh 168 649 
Belgique  696 732  Honduras 165 203 
Koweït  573 212  Serbie  162 942 République tchèque  555 223  Ghana  158 379 
Antilles néerlandaises 155 769  Bénin  35 656 
Afghanistan*** 153 637  Tchad** 35 424 S/C/W/324 
Page 58  
 
  Économie Camions et 
camionnettes  Économie Camions et 
camionnettes 
Singapour  150 979  Cambodge* 33 578 
Éthiopie  148 997  Burundi 32 717 
Costa Rica  139 588  Luxembourg  32 520 
Lettonie 129 614  Islande  31 095 Portugal** 118 965  Guyana*** 28 122 Chypre  117 498  Mali  26 759 
Namibie*** 117 410  Ex-République yougoslave de 
Macédoine 26 558 
Oman  113 341  Suriname 25 745 Hong Kong, Chine 110 746  Malte  23 606 RDP Lao  108 984  Brunei Darussalam  16 744 
Botswana 98 570  Rwanda*** 15 860 
Moldova  94 828  Niger* 15 716 Uruguay** 83 958  Barbade 15 151 
Slovénie  81 518  Lituanie  14 488 
Estonie  80 280  Sierra Leone 14 054 
Ouganda 79 273  Saint-Vincent-et-les 
Grenadines*** 12 897 
Albanie 69 929  Papouasie-Nouvelle-Guinée 11 333 
Tadjikistan  58 964  Azerbaïdjan** 9 916 
Cameroun* 56 207  Guinée-Bissau*** 9 323 Burkina Faso 55 655  Seychelles  5 803 
Myanmar*** 52 255  Bhoutan  5 355 
Bahreïn*** 51 702  Macao, Chine 4 637 Géorgie  51 500  Samoa* 4 596 Sénégal  50 507  Maldives 2 867 
Fidji  48 005  Libéria  2 772 
Népal  43 211  Gambie  2 601 Swaziland  41 778  Togo  2 219 
Maurice  40 947  Comores  1 790 
Émirats arabes unis 39 424  Anguilla** 92 Mongolie  37 257  République centrafricaine 58 
Congo, Rép. dém. du 36 000    
 
Notes : * données 2005. 
 ** données 2006. 
 ***données  2008. 
Source: International Road Federation (2009).  S/C/W/324 
 Page 59 
 
 
  ANNEXE 4 
 
Effets estimés de la libéralisation du marché intérieur des transports routiers  
 
Auteur Pays ou 
territoire/période Variable explicative Variable de 
performance Effets identifiés 
Progrès 
technologique Augmentations 
Coûts Baisses Ying, 1990 61 firmes aux 
États-Unis  
1975-1984 Déréglementation  
Productivité Augmentation 
Ying et Keeler, 
1991 56 firmes aux 
États-Unis  1975-1983 Libéralisation de l'entrée et 
des prix  Prix Baisse de 25% à 
35% 
Winston, 1993 États-Unis Libéralisation de l'entrée et 
des prix  Bien-être du 
consommateur  Gain de 16 
milliards de dollars EU 1990  
Prix Baisse Australie  Libéralisation de l'entrée et 
des  prix (années 1950 et 1960) Qualité Améliorations 
Prix Baisse Canada Libéralisation de l'entrée et 
des  prix  Qualité Améliorations 
France Libéralisation de l'entrée et 
des prix (1979 et 1989) Prix Baisse 
Nouvelle-
Zélande Libéralisation de l'entrée, 
des services  et des  prix (1983) Qualité Améliorations 
Norvège Libéralisation de l'entrée, 
des services  et des  prix 
(1987) Entrée Positif 
Suède Libéralisation de l'entrée 
(1964) Entrée Positif Hoj et al, 1995 
Royaume-Uni Libéralisation de l'entrée, 
des services  et des  prix (1983) Qualité Améliorations 
Yamauchi, 1995 Japon Libéralisation  Bien-être du 
consommateur Gains compris 
entre 2,5 et 8,2 milliards de 
dollars EU 
Trafic Augmentations 
Productivité Augmentations Burnewicz, 1996 Pologne Privatisation et 
libéralisation 
Efficience Augmentations 
Royaume-Uni  
(1987-1990) Baisse de 25% 
États-Unis  
(1970-1978) Baisse de 12 à 
25% 
Nouvelle-Zélande  (1984-1987) Baisse de 25% McKinnon, 1996 
France  
(1987-1990) Déréglementation Prix 
Baisse de 15% S/C/W/324 
Page 60  
 
  Auteur Pays ou 
territoire/période Variable explicative Variable de 
performance Effets identifiés 
Trafic Augmentations 
Productivité Augmentations Molnar, 1996 Hongrie Privatisation, libéralisation 
Efficience Augmentations 
Trafic Augmentations 
Productivité Augmentations Opletal- Ryba, 
1996 République 
tchèque Privatisation et 
libéralisation 
Efficience Augmentations 
Haffner et van 
Bergeijk, 1997 Pays-Bas Libéralisation du cabotage, 
périodes de conduite  Prix Baisse de 1% 
Rose, 1997 États-Unis Partage de rente du travail 
et réglementation Partage de 
rente Baisses 
Prix Baisse 
Efficience Augmentations Déréglementation des 
chargements combinés (Less than-truckload) 
Qualité Augmentations 
Prix Baisse 
Efficience Augmentations Winston, 1998 États-Unis 
Déréglementation des 
chargements complets (Truckload)  
Qualité Augmentations 
États-Unis  Libéralisation de l'entrée et 
des prix  Prix Baisse de 75% 
(Chargement 
complet – 
Truckload) et de 
35% 
(Chargements combinés – Less 
than truckload) 
Mexique  
(1989-1997) Déréglementation Effi cience Augmentations 
Qualité Améliorations OCDE, 1999a  
États-Unis Déréglementation 
Emploi Augmentation de 
16% 
Prix Baisse de 37% 
Qualité Amélioration 
Emploi Augmentation de 
5% OCDE, 1999b Mexique Libéralisation de l'entrée et 
des prix  
Efficience Augmentations 
Entrée Augmentations 
Profit Augmentations 
Prix Baisse 
Qualité Améliorations OCDE, 1999c Japon Libéralisation de l'entrée et 
des prix  
Productivité Augmentations 
Efficience Augmentations Royaume-Uni Libéralisation 
Prix Baisse Profillidis, 2004 
Australie Libéralisation Prix Baisse  S/C/W/324 
 Page 61 
 
 
  Auteur Pays ou 
territoire/période Variable explicative Variable de 
performance Effets identifiés 
Prix Baisse Raballand, Kuraka 
et Giersing, 2008 Zambie Libéralisation régionale 
Qualité Améliorations 
Source : OCDE actualisé par le Secrétariat de l'OMC. 
 
  
  S/C/W/324 
Page 62 ANNEXE 5 
 
Base de données OCDE sur la réglementation des transports routiers – Résumé des résultats  
 
 
Pays Éléments du questionnaire de l'OCDE sur l'évaluation de la  libéralisation du marché intérieur des transports routiers 
 Afin d'établir une société de 
transports routiers (autre que pour le transport de 
marchandises dangereuses 
ou de marchandises pour lesquelles des assurances 
sanitaires sont nécessaires), 
les opérateurs ont-ils besoin d'obtenir un permis (autre 
qu'un permis de conduire), 
ou une licence de la part des autorités publiques? D'autres critères que la 
capacité financière et technique et la 
conformité aux exigences 
de la sécurité routière sont-ils pris en 
considération dans les 
décisions relatives à l'entrée sur le marché de 
nouveaux opérateurs? Les autorités de 
régulation ont-elles le pouvoir, au travers de 
licences ou autrement, 
de limiter la capacité dans le secteur? Les instances 
professionnelles ou des intérêts commerciaux 
sont-ils impliqués dans 
la définition et la mise en œuvre des 
réglementations 
concernant l'entrée sur le marché? Les instances 
professionnelles ou des intérêts commerciaux sont-
ils impliqués dans la 
définition ou la mise en œuvre de lignes directrices 
ou de réglementations en 
matière de tarification? Les prix de détail du 
transport routier sont-ils d'une quelconque 
manière réglementés par 
le gouvernement? Le gouvernement émet-il 
des lignes directrices de tarification à l'usage des 
sociétés de transport 
routier? 
Australie Non Non N on Non Non Non Non 
Autriche Oui Oui Non (depuis 1987) Non (depui s 1990) Non (depuis 2005) Non (depuis 1990)  
Oui (1975-1980) –  ND entre 1981-1989 Non 
Belgique Oui Non (depuis 2005) Non (depuis 1987) Oui Non (depui s 1991) Non (depuis 1998) –  
ND entre 1975-1997 Non (depuis 1998) –  
ND jusqu'en 1998 
Canada Oui Non (depuis 1998) Non (d epuis 1998) Non (depuis 1998) Non (d epuis 1998) Non (depuis 1998) Non 
République 
Tchèque Oui Oui Non (depuis 2005) Non (depuis 2005) Non (d epuis 2005) Non (depuis 1991) Non (depuis 1991) 
Danemark Oui Non (depuis 1989) Non (depui s 1989) Non (depuis 1989) Non (depuis 198 9) Non (depuis 1989) Non (depuis 1989) 
Finlande Oui Non (depuis 1991) Non (depuis 1991) Non (depuis 1985) Non (depuis 1992) Non (d epuis 1986) Non (depuis 1986) 
France Oui Oui Non (depuis 2005) Oui Non (depui s 1989) Non (depuis 1989) Non (depuis 1989) 
Allemagne Oui Oui Non (depuis 1999) Non (depui s 2005) Non (depuis 1983) Non (depuis 1998)  
Oui (1975-1990) –  
ND entre 1990-1997 Non (depuis 1998)  
Oui (entre  
1997-1990) –  
ND entre 1991-1997 
Grèce Oui Non (depuis 2005) Non (depuis 2005) Non (d epuis 2005) Non (de puis 2005) Oui Oui 
Hongrie Oui Non (depuis 1998) –  
ND entre 1991-1998 Non (depuis 2005) Oui Oui Non (depuis 1998)  
Oui (1957-1990) –  
ND entre 1991-1997 Non (depuis 1998)  
Oui (entre  
1975-1990) –  ND entre 1991-1997  
   S/C/W/324
 Page 63Pays Éléments du questionnaire de l'OCDE sur l'évaluation de la  libéralisation du marché intérieur des transports routiers 
 Afin d'établir une société de 
transports routiers (autre que 
pour le transport de 
marchandises dangereuses ou de marchandises pour 
lesquelles des assurances 
sanitaires sont nécessaires), les opérateurs ont-ils besoin 
d'obtenir un permis (autre 
qu'un permis de conduire), ou une licence de la part des 
autorités publiques? D'autres critères que la 
capacité financière et 
technique et la 
conformité aux exigences de la sécurité routière 
sont-ils pris en 
considération dans les décisions relatives à 
l'entrée sur le marché de 
nouveaux opérateurs? Les autorités de 
régulation ont-elles le 
pouvoir, au travers de 
licences ou autrement, de limiter la capacité 
dans le secteur? Les instances 
professionnelles ou des 
intérêts commerciaux 
sont-ils impliqués dans la définition et la mise 
en œuvre des 
réglementations concernant l'entrée sur 
le marché? Les instances 
professionnelles ou des 
intérêts commerciaux sont-
ils impliqués dans la définition ou la mise en 
œuvre de lignes directrices 
ou de réglementations en matière de tarification? Les prix de détail du 
transport routier sont-ils 
d'une quelconque 
manière réglementés par le gouvernement? Le gouvernement émet-il 
des lignes directrices de 
tarification à l'usage des 
sociétés de transport routier? 
Islande Oui Oui Non (depuis 1998) – 
ND jusqu'en 1998 Oui Non (depuis 1998) –  
ND jusqu'en 1998 Non (depuis 1998) –  
ND entre 1975-1997 Non (depuis 1998) –  
ND jusqu'en 1998 
Irlande Oui Oui (1975-1987, et 
depuis 2007)  Non (1998-2006) Non (depuis 1998) Non (depuis 1986) N on (depuis 1988) Non (depuis 1998) –  
ND entre 1975-1997 Non (depuis 1998) –  
ND jusqu'en 1998 
Italie Oui Oui Non (depuis 2001) Oui Non (de puis 2005) Non (depuis 2005) Non (depuis 2005) 
Japon Oui Non (depuis 2001) Oui (1975-1996 et 
2005-2007)  
Non (1998-2003) Non (depuis 1990) Non (depuis 1990) Non (depuis 2003) Non (depuis 1990) 
Corée Oui Oui Non (depuis 2001) Non (depuis 1998)– 
ND jusqu'en 1998 Non (depuis 1998) –  
ND jusqu'en 1999 Non (depuis 1998) –  
ND entre 1975-1997 Oui 
Luxembourg Oui (depuis 1998) – (ND 
jusqu'en 1998) Non (depuis 1998) –  
(ND jusqu'en 1998) Non (depuis 1998) – 
ND jusqu'en 1998 Non (depuis 1998) – 
ND jusqu'en 1999 Non (depuis 1998) –  
ND jusqu'en 2000 Non (depuis 1998) –  
ND entre 1975-1997 Non (depuis 1998) –  
ND entre1975-1997 
Mexique Oui Non (depuis 200 1) Non (depuis 1998) – 
ND jusqu'en 1998 Non (depuis 2000) – 
ND jusqu'en 1998 Non (depuis 2001) Non (depuis 1998) –  
ND entre 1975-1997 Non (depuis 1998) –  
ND entre 1975-1997 
Pays-Bas Oui Oui (1957-1991 et  
2005-2007)  Non (1992-2004) Non (depuis 1992) Oui Non (depuis 1992)  Non (depuis 1992) Non (depuis 1992) 
Nouvelle-Zélande Non (depuis 1995)  Non (depuis 1993) Non (depuis 1993) Non (depuis 1989) Non (de puis 1983) Non (depuis 1983) No n (depuis 1983) 
Norvège Oui Oui Oui (1975-1986 et 
2005-2007)  Non (1987-2004) Non (depuis 1987) Non (depuis 1987) Non (depuis 1984) Non (depuis 1984) 
Pologne Non (depuis 2005) Oui Non (depuis 200 1) Non (depuis 2005) Non (depuis 1998) –  
Oui (1975-1990)  ND 1991-1997 Non (depuis 1998)  
Oui (1975-1990) –  ND entre 1991-1997 Non (depuis 1998)  
Oui (1975-1990) –  ND entre 1991-1997 
Portugal Oui Non (depuis 1996) Non (depuis 1996) Oui N on (depuis 1986) Non (depui s 1987) Non (depuis 1987)  
  S/C/W/324 
Page 64 Pays Éléments du questionnaire de l'OCDE sur l'évaluation de la  libéralisation du marché intérieur des transports routiers 
 Afin d'établir une société de 
transports routiers (autre que 
pour le transport de 
marchandises dangereuses ou de marchandises pour 
lesquelles des assurances 
sanitaires sont nécessaires), les opérateurs ont-ils besoin 
d'obtenir un permis (autre 
qu'un permis de conduire), ou une licence de la part des 
autorités publiques? D'autres critères que la 
capacité financière et 
technique et la 
conformité aux exigences de la sécurité routière 
sont-ils pris en 
considération dans les décisions relatives à 
l'entrée sur le marché de 
nouveaux opérateurs? Les autorités de 
régulation ont-elles le 
pouvoir, au travers de 
licences ou autrement, de limiter la capacité 
dans le secteur? Les instances 
professionnelles ou des 
intérêts commerciaux 
sont-ils impliqués dans la définition et la mise 
en œuvre des 
réglementations concernant l'entrée sur 
le marché? Les instances 
professionnelles ou des 
intérêts commerciaux sont-
ils impliqués dans la définition ou la mise en 
œuvre de lignes directrices 
ou de réglementations en matière de tarification? Les prix de détail du 
transport routier sont-ils 
d'une quelconque 
manière réglementés par le gouvernement? Le gouvernement émet-il 
des lignes directrices de 
tarification à l'usage des 
sociétés de transport routier? 
République 
Slovaque Oui Oui Oui Non (depuis 2003)  
Oui (1975-1990) –  
ND entre 1991-2002 Non (depuis 2003)  
Oui (1975-1990) –  
ND entre 1991-2002 Non (depuis 2003)  
Oui (1975-1990) –  
ND entre 1991-2003 Non (depuis 2003)  
Oui (1975-1990) –  
ND entre 1991-2004 
Espagne Oui Non (depuis 2000) Non (d epuis 2000) Non (depuis 2005) Non (depuis 2002) Non (depuis 1998)  
Oui (1975-1987) –  ND entre 1987-1998 Non (depuis 2002) 
Suède Oui Oui Non (depuis 1987) Non Non Non Non 
Suisse Oui (depuis 2001) Non Non Non Non Non Non 
Turquie Oui (depuis 2003) Oui Oui (depuis 2005) Oui (depuis 2001)  
Non 1998-2000) –  
ND entre 1975-1998 Non (depuis 1998) –  
ND entre 1975-1998 Oui (depuis 2005) –  
ND jusqu'en 2005 Oui (depuis 2005)  
Non (entre 1998-2004) –  
ND entre 1975-2003 
Royaume-Uni Oui Non Non Non Non Non Non 
États-Unis Oui Non (depuis 1995) Non (de puis 1995) Non (depuis 1980) Non (depuis 198 4) Non (depuis 1980) Non (depuis 1995) 
Chili (données 
disponibles 
uniquement  
pour 2007) Non  - Oui  Non  Oui  Non  Oui  
Estonie (données 
disponibles uniquement  
pour 2007) Oui   Oui Non  Oui  Non  Non  Non  
Israël (données 
disponibles 
uniquement  pour 2007) Oui   Non Non  Non  Non  Non  Non  
Russie - - - - - - - 
Slovénie (données 
disponibles Oui  Oui Non  Oui  Oui  Non  Non   
   S/C/W/324
 Page 65Pays Éléments du questionnaire de l'OCDE sur l'évaluation de la  libéralisation du marché intérieur des transports routiers 
 Afin d'établir une société de 
transports routiers (autre que 
pour le transport de 
marchandises dangereuses ou de marchandises pour 
lesquelles des assurances 
sanitaires sont nécessaires), les opérateurs ont-ils besoin 
d'obtenir un permis (autre 
qu'un permis de conduire), ou une licence de la part des 
autorités publiques? D'autres critères que la 
capacité financière et 
technique et la 
conformité aux exigences de la sécurité routière 
sont-ils pris en 
considération dans les décisions relatives à 
l'entrée sur le marché de 
nouveaux opérateurs? Les autorités de 
régulation ont-elles le 
pouvoir, au travers de 
licences ou autrement, de limiter la capacité 
dans le secteur? Les instances 
professionnelles ou des 
intérêts commerciaux 
sont-ils impliqués dans la définition et la mise 
en œuvre des 
réglementations concernant l'entrée sur 
le marché? Les instances 
professionnelles ou des 
intérêts commerciaux sont-
ils impliqués dans la définition ou la mise en 
œuvre de lignes directrices 
ou de réglementations en matière de tarification? Les prix de détail du 
transport routier sont-ils 
d'une quelconque 
manière réglementés par le gouvernement? Le gouvernement émet-il 
des lignes directrices de 
tarification à l'usage des 
sociétés de transport routier? 
uniquement  
pour 2007) 
Brésil (données disponibles 
uniquement  pour 2007) Oui  Non Non  Non  Non  Non  Non  
Chine (données 
disponibles 
uniquement  
pour 2007) Oui  Oui Oui  Oui  Non  Oui  Oui  
Notes : - Un "non" indique l'existence d'un marché libéralisé.  La date  indique le moment où cette libéralisation est intervenue.   
- Un "oui" ou un "non" isolé indique que la réponse n'a pas varié depuis le début de l'enquête pour le pays considéré (1975 dan s la plupart des cas). 
- Lorsque la réponse a varié au cours du temps ou n'était pas disponible, le tableau indique les périodes correspondantes. - ND indique que la réponse n'était pas disponible. 
Source:  Enquête OCDE sur les indicateurs de réglementation dans les secteurs de l'énergie, des transports et des communications.  Voir  (les indicateurs de réglementation dans 
les secteurs de l'énergie, des tran sports et des communications.  Voir http://www.oecd.org/dataoecd/47/29/42480612.xls
 (les données sur les transports routiers ne sont 
disponibles qu'en anglais). 
  S/C/W/324 
Page 66  
ANNEXE 6 
 
Résultats agrégés de l'enquête de la Banque mondiale sur les régimes appliqués aux transports routiers dans 93 Membres de l'OMC  
 
Tableau 1:  Autorisation de la présence commerciale sous forme de création de succursale, de création de filiale ou d'acquisiti on d'une entreprise locale publique ou privée 
  Amérique du 
Nord Caraïbes, 
Amérique 
centrale et 
Amérique du Sud Europe Communauté 
d'États 
indépendants Afrique Moyen-Orient Asie Total 
  P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. 
oui  0 0,00% 8 1,54% 4 1,39% 2 0,02% 18 1,61% 1 0,00% 7 6,55% 40 11,12% 
partiellement  3 49,84% 9 3,00% 4 1,33% 2 0,16% 6 0,42% 3 0,29% 8 17,67% 35 72,72% 
non 0 0,00% 0 0,00% 14 11,86% 0 0,00% 0 0,00% 2 0,54% 2 3,76% 18 16,16% 
s./o. 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0 0 0,00% 
Nombre total de 
pays/territoires 3  17  22  4  24  6  17  93  
Total poids lourds 
(%)  49,84%  4,54%  14,59%  0,18%  2,03%  0,83% 27,99%  100% 
Nombre total de 
poids lourds 
(millions)  125 793  11 464  36 815  457 941  5 110  2 096 70 635  252 374 
Notes : - "P/T":  Pays ou Territoires. 
 - "% fl. enq.":  Pourcentage de la flotte de poids lourds des 93 Membres de l'OMC couverts par l'enquête.  - "s./o.":  Sans objet.
  
   S/C/W/324
 Page 67 
Tableau 2:  Plafond de participation étrangère autorisée pour les formes de présences commerciales suivantes:  création de fili ale, acquisition d'une entrepri se privée locale, acquisition 
d'une entreprise publique locale  
  Amérique du 
Nord Caraïbes, 
Amérique centrale 
et Amérique du 
Sud Europe Communauté 
d'États 
indépendants Afrique Moyen-Orient Asie Total 
  P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. 
100% création de filiale  2 46,73% 13 2,02% 8 2,73% 4 0,18% 20 1,65% 1 0,02% 11 21,27% 59 74,49% 
100% entreprise 
privée existante  2 46,73% 15 4,41% 8 2,73% 4 0,18% 21 1,79% 0 0,00% 11 21,17% 61 77,01% 
100% entreprise 
publique existante 2 46,73% 9 3,54% 6 1,66% 3 0,18% 16 1,70% 0 0,00% 9 21,09% 45 74,90% 
de 50 à 100% création 
de filiale 0 0,00% 2 2,39% 0 0,00% 0 0,00% 2 0,19% 1 0,04% 0 0,00% 5 2,62% 
de 50 à 100% 
entreprise privée 
existante 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0, 00% 0 0,00% 1 0,04% 1 0,00% 2 0,04% 
de 50 à 100% 
entreprise publique 
existante 0 0,00% 1 0,19% 0 0,00% 0 0, 00% 2 0,01% 0 0,00% 0 0,00% 3 0,20% 
moins de 50% 
création de filiale 1 3,12% 2 0,14% 14 11,86%  0 0,00% 2 0,19% 4 0,77% 6 6,82% 29 22,89% 
moins de 50% 
entreprise privée 
existante 1 6,26% 2 3,01% 14 81,29% 0 0, 00% 3 11,46% 5 94,46% 5 24,36% 30 22,95% 
moins de 50% 
entreprise publique 
existante 1 3,12% 2 0,14% 14 11,86% 0 0, 00% 3 0,23% 5 0,79% 5 6,82% 30 22,95% 
s./o. création de filiale 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 
s./o. entreprise privée 
existante 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 
s./o. entreprise 
publique existante 0 0,00% 1 0,07% 1 1,04% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 1 0,07% 3 1,17% 
Nombre total de 
pays/Territoires 3 17 22 4 24 6  17 93  
Total poids lourds (%) 49,84%  4,54% 14,59%   0,18%  2,03%  0,83%  27,99%  100% 
Nombre total de poids 
lourds (millions)  125 793  11 464  36 815  457 941  5 110  2 096  70 635  252 374 
Notes : - "P/T":  Pays ou Territoires. 
 - "% fl. enq.":  Pourcentage de la flotte de poids lourds des 93 Membres de l'OMC couverts par l'enquête. 
 - "s./o.":  Sans objet.  
  S/C/W/324 
Page 68  
Tableau 3:  Autorisation de la particip ation majoritaire dans une coentreprise 
  Amérique du 
Nord Caraïbes, 
Amérique 
centrale et 
Amérique du Sud Europe Communauté 
d'États 
indépendants Afrique Moyen-Orient Asie Total 
  P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. 
oui  1 43,78% 13 4,25% 8 2,73% 3 0,16%  21 1,91% 1 0,04% 7 4,65% 54 57,53% 
partiellement  0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 
non 1 3,12% 3 0,22% 14 11,86% 0 0,00% 3 0,11% 5 0,79% 6 6,82% 32 22,91% 
s./o. 1 2,94% 1 0,07% 0 0,00% 1 0,02%  0 0,00% 0 0,00% 4 16,52% 7 19,56% 
Nombre total de 
Pays/Territoires 3  17  22  4  24  6  17  93  
Total poids lourds 
(%)  49,84%  4,54%  14,59%  0,18%  2,03%  0,83%  27,99%  100% 
Nombre total de 
poids lourds 
(millions)  125 793  11 464  36 815  457 941  5 110  2 096  70 635  252 374 
Notes : - "P/T":  Pays ou Territoires. 
 - "% fl. enq.":  Pourcentage de la flotte de poids lourds des 93 Membres de l'OMC couverts par l'enquête. 
 - "s./o.":  Sans objet.  
   S/C/W/324
 Page 69 
 
Tableau 4:  Participation maximale autorisée pour un gr oupe de prestataires étrangers dans une coentreprise 
 Amérique du 
Nord Caraïbes, 
Amérique 
centrale et 
Amérique du Sud Europe Communauté 
d'États 
indépendants Afrique Moyen-Orient Asie Total 
 P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. 
oui  1 43,78% 12 4,22% 8 2,73% 2 0,16%  15 1,75% 0 0,00% 6 4,58% 44 57,22% 
partiellement  0 0,00% 1 0,03% 0 0,00% 1 0,00% 5 0,04% 1 0,04% 1 0,07% 9 0,19% 
non 1 3,12% 3 0,22% 14 11,86% 0 0,00% 4 0,23% 5 0,79% 6 6,82% 33 23,03% 
s./o. 1 2,94% 1 0,07% 0 0,00% 1 0,02%  0 0,00% 0 0,00% 4 16,52% 7 19,56% 
Nombre total de 
Pays/Territoires 3  17  22  4  24  6  17  93  
Total poids lourds 
(%)  49,84%  4,54%  14,59%  0,18%  2,03%  0,83%  27,99%  100% 
Nombre total de 
poids lourds 
(millions)  125 793  11 464  36 815  457 941  5 110  2 096  70 635  252 374 
Notes : - "P/T":  Pays ou Territoires. 
 - "% fl. enq.":  Pourcentage de la flotte de poids lourds des 93 Membres de l'OMC couverts par l'enquête.  - "s./o.":  Sans objet.  
  S/C/W/324 
Page 70  
Tableau 5:  Limitation du nombre de licences disponibles 
 Amérique du 
Nord Caraïbes, 
Amérique 
centrale et 
Amérique du Sud Europe Communauté 
d'États 
indépendants Afrique Moyen-Orient Asie Total 
 P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. 
oui  0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%  1 0,07% 0 0,00% 0 0,00% 1 0,07% 
partiellement  0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 
non 2 46,73% 6 0,65% 8 2,73% 3 0,02% 10 0,19% 4 0,29% 6 16,61% 39 67,21% 
s./o. 1 3,12% 11 3,90% 14 11,86% 1 0,16%  13 1,76% 2 0,54% 11 11,38% 53 32,72% 
Nombre total de 
Pays/Territoires 3  17  22  4  24  6  17  93  
Total poids lourds 
(%)  49,84%  4,54%  14,59%  0,18%  2,03%  0,83%  27,99%  100% 
Nombre total de 
poids lourds 
(millions)  125 793  11 464  36 815  457 941  5 110  2 096  70 635  252 374 
Notes : - "P/T":  Pays ou Territoires. 
 - "% fl. enq.":  Pourcentage de la flotte de poids lourds des 93 Membres de l'OMC couverts par l'enquête. 
 - "s./o.":  Sans objet.  
   S/C/W/324
 Page 71 
Tableau 6:  Existence de critères différenciés pour l'attribut ion des licences pour les candidats étrangers et nationaux 
 Amérique du 
Nord Caraïbes, 
Amérique 
centrale et 
Amérique du Sud Europe Communauté 
d'États 
indépendants Afrique Moyen-Orient Asie Total 
 P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. 
oui  0 0,00% 2 0,10% 0 0,00% 0 0,00%  2 0,09% 0 0,00% 0 0,00% 4 0,19% 
partiellement  0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 
non 0 0,00% 4 0,55% 4 1,37% 3 0,02% 12 0,17% 4 0,29% 2 0,08% 29 2,48% 
s./o. 3 49,84% 11 3,90% 18 13,22% 1 0,16%  10 1,76% 2 0,54% 15 27,90% 60 97,33% 
Nombre total de 
Pays/Territoires 3  17  22  4  24  6  17  93  
Total poids lourds 
(%)  49,84%  4,54%  14,59%  0,18%  2,03%  0,83%  27,99%  100% 
Nombre total de 
poids lourds 
(millions)  125 793  11 464  36 815  457 941  5 110  2 096  70 635  252 374 
Notes : - "P/T":  Pays ou Territoires. 
 - "% fl. enq.":  Pourcentage de la flotte de poids lourds des 93 Membres de l'OMC couverts par l'enquête. 
 - "s./o.":  Sans objet.  
  
  S/C/W/324 
Page 72  
Tableau 7:  Existence d'exigences de nationalité pour les employés  
 Amérique du 
Nord Caraïbes, 
Amérique 
centrale et 
Amérique du Sud Europe Communauté 
d'États 
indépendants Afrique Moyen-Orient Asie Total 
 P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. 
oui  2 46,73% 11 4,02% 4 1,39% 1 0,00% 9 0,70% 4 0,29% 8 16,62% 39 69,74% 
partiellement  0 0,00% 0 0,00% 3 1,34% 3 0,18% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 6 1,52% 
non 0 0,00% 5 0,19% 0 0,00% 0 0,00% 13 0,28% 0 0,00% 3 6,90% 21 7,36% 
s./o. 1 3,12% 1 0,34% 15 11,86% 0 0,00% 2 1,05% 2 0,54% 6 4,47% 27 21,38% 
Nombre total de 
Pays/Territoires 3  17  22  4  24  6  17  93  
Total poids lourds 
(%)  49,84%  4,54%  14,59%  0,18%  2,03%  0,83%  27,99%  100% 
Nombre total de 
poids lourds 
(millions)  125 793  11 464  36 815  457 941  5 110  2 096  70 635  252 374 
Notes : - "P/T":  Pays ou Territoires. 
 - "% fl. enq.":  Pourcentage de la flotte de poids lourds des 93 Membres de l'OMC couverts par l'enquête. 
 - "s./o.":  Sans objet. 
  
   S/C/W/324
 Page 73 
Tableau 8:  Existence d'exigences de nationalité ou de résidence pour le Conseil d'administration  
 Amérique du 
Nord Caraïbes, 
Amérique 
centrale et 
Amérique du Sud Europe Communauté 
d'États 
indépendants Afrique Moyen-Orient Asie Total 
 P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. P/T %  
fl. enq. 
oui  0 0,00% 0 0,00% 2 0,36% 0 0,00%  1 0,12% 0 0,00% 1 0,02% 4 0,50% 
partiellement  1 2,94% 3 0,17% 0 0,00% 0 0,00% 5 0,25% 2 0,25% 3 3,80% 14 7,41% 
non 0 0,00% 12 1,77% 6 2,37% 4 0,18% 14 0,56% 1 0,00% 6 19,69% 43 24,57% 
s./o. 2 46,90% 2 2,60% 14 11,86% 0 0,00%  4 1,10% 3 0,58% 7 4,48% 32 67,52% 
Nombre total de 
Pays/Territoires 3  17  22  4  24  6  17  93  
Total poids lourds 
(%)  49,84%  4,54%  14,59%  0,18%  2,03%  0,83%  27,99%  100% 
Nombre total de 
poids lourds 
(millions)  125 793  11 464  36 815  457 941  5 110  2 096  70 635  252 374 
Notes : - "P/T":  Pays ou Territoires. 
 - "% fl. enq.":  Pourcentage de la flotte de poids lourds des 93 Membres de l'OMC couverts par l'enquête. 
 - "s./o.":  Sans objet.  
 S/C/W/324 
Page 74  
 
  ANNEXE 7 
 
Répartition des autorisations de base CEMT pour l'année 2010  
par catégorie environnementale de véhicules  
 
Camions EURO III sûrs Camions EURO IV sûrs  Camions EURO V sûrs 
Autorisations  Autorisations  Autorisations  Participants Base 
2010 Annuelles Court 
terme  Total 
EURO 
III Annuelles Court 
terme Total 
EURO 
IV Annuelles Court 
terme Total 
EURO 
V 
Albanie 128 80 20 100 15 5 20 5 3 8 
Allemagne 286 264 10 274 12 12 
Arménie 120 30 30 5 5 5 5 
Autriche 16 16 16 
Azerbaïdjan 120 80 10 90 30 30 
Bélarus 183 44 44 139 139 
Belgique 171 60 60 51 51 60 60 
Bosnie 
Herzégovine 120 73 73 47 47 
Bulgarie 157 76 15 91 50 16 66 
Croatie 157 91 91 66 66 
Danemark 132 76 76 38 38 18 18 
ERYM 128 63 1 64 63 1 64 
Espagne 149 74 74 75 75 
Estonie 128 77 1 78 49 1 50 
Fédération de Russie 299 239 10 249 45 5 50 
Finlande 149 25 25 25 25 20 20 
France 252 130 130 82 82 40 40 
Géorgie 120 80 10 90 6 7 13 10 7 17 
Grèce 149 110 110 25 25 14 14 
Hongrie 141 79 21 100 41 41 
Irlande 132 10 10 6 6 5 5 
Italie 67 67 67 
Lettonie 128 21 21 97 10 107 
Liechtenstein 30 2 2 1 1 1 1 
Lituanie 128 60 3 63 65 65 
Luxembourg 55 18 1 19 12 12 24 24 
Malte 30 20 20 8 8 2 2 
Moldova 128 128 128 
Monténégro 30 13 13 17 
Norvège 132 30 30 50 50 52 52 
Pays-Bas 208 40 40 80 80 88 88 
Pologne 153 51 51 102 102 
Portugal 132 50 1 51 15 15 66 66 
Rép. tchèque 141 124 17 141 
Roumanie 208 156 156 52 52 
Royaume-Uni 149 33 33 33 33 33 33 
Serbie 132 60 60 72 72 
Slovaquie 128 85 85 43 43 
Slovénie 128 102 102 26 26 
Suède 153 73 73 50 50 30 30 
Suisse 135 35 35 50 50 50 50 
Turquie 250 200 200 50 50 
Ukraine 208 125 125 83 83 
Total 6 090 3 105 141 3 246 1 948 523 10 533 
Nombre de 
pays  43 40 16 - 41 9 - 19 2 - 
Source:   Forum international des transports (2010). 
  S/C/W/324 
 Page 75 
 
 
  ANNEXE 8 
 
Application des coefficients et des boni aux autorisations de base CEMT pour l'année 2010  
 
Camions EURO III sûrs  Camions EURO IV sûrs Camions EURO V sûrs  
Autorisations (x4)   Autorisations 
(x6) Autorisations (x6) Total des 
autorisations Participants  
Annuel 
-les  Court 
terme Bonus 
40% Annuel-
les  Court 
terme  Bonus 
40% Annuel- 
les  Court 
terme Bonus 
40% Annuel- 
les Court 
terme 
Albanie 480 960 160 138 360 48 49 216 19 667 1 536 
Allemagne 1 494 480 438 101  29     1 595 480 
Arménie 168  48 42  12 42  12 252   
Autriche     96        96   
Azerbaïdjan 464 480 144 252  72     716 480 
Bélarus 246  70 1 168  334     1 414   
Belgique 336  96 428  122 504  144 1 268   
Bosnie 
Herzégovine 409  117 395  113     804   
Bulgarie 426 1 008 146 420 1 613 158     846 2 621 
Croatie 510  146 554  158     1 064   
Danemark 426  122 319  91 151  43 896   
ERYM 354 48 102 532 72 154     886 120 
Espagne 414  118 630  180     1 044   
Estonie 433 48 125 414 72 120     847 120 
Féd. de Russie 1 338 672 398 378 504 120     1 716 1 176 
Finlande 140  40 210  60 168  48 518   
France 728  208 689  197 336  96 1 753   
Géorgie 464 480 144 67 504 31 101 504 41 632 1 488 
Grèce 110    25    14    149   
Hongrie 476 1 008 160 344  98     820 1 008 
Irlande 56  16 50  14 42  12 148   
Italie 375  107         375   
Lettonie  1 411 34 815 1 008 257     815 2 419 
Liechtenstein 11  3 8  2 8  2 27   
Lituanie 341 144 101 546  156     887 144 
Luxembourg 102 48 30 101  29 202  58 405 48 
Malte 80    48    12    140   
Moldova     1 075  307     1 075   
Monténégro 73  21 143  41     216   
Norvège 168  48 420  120 437  125 1 025   
Pays-Bas 224  64 672  192 739  211 1 635   
Pologne 286  82 857  245     1 143   
Portugal 282 48 82 126  36 554  158 962 48 
Rép. tchèque 722 816 226         722 816 
Roumanie 874  250 437  125     1 311   
Royaume-Uni 185  53 277  79 277  79 739   
Serbie 336  96 605  173     941   
Slovaquie 476  136 361  103     837   
Slovénie 571  163 218  62     789   
Suède 409  117 420  120 252  72 1 081   
Suisse 196  56 420  120 420  120 1 036   
Turquie 1 120  320 420  120     1 540   
Ukraine 700  200 697  199     1 397   
Total 17 003 7 651   15 918 4 133   4 308 720   37 229 12 504 
Nombre de 
pays 40 14   41 7   18 2       
Source :  Forum international des transports (2010).  
  S/C/W/324 
Page 76 ANNEXE 9 
 
Tableau récapitulatif des normes d'émissions pour les véhicules diesels lourds  
(exprimées en grammes/kilowatt-heure) 
 
 
 
Source :  Daimler Chrysler/IRU. 
 
   États-Unis 
Europe 
Amérique du 
Sud 
Japon 
Corée 
Chine ??
Taipei chinois
Pays en  
développement
2011 2012 2007 2008 2009 201 2003 2004 2005 2006NOx:  Pas de limites ou normes assouplies 
PM:  Pas de limites ou normes assouplies??NOx:  6,7 g/kWh (5,0) 
PM:  0,13 g/kWh (0,1)??NOx:  8,0 g/kWh (6,0) 
PM:  0,36 g/kWh (0,27)NOx: 7,0 g/kWh (5,2)  
PM: 0,15 g/kWh (0,11 )NOx:  6,0 g/kWh (4,5)           
PM:  0 ,15 g/kWh (0,27)??NOx:  4,5 g/kWh (3,4) 
PM:  0,25 g/kWh (0,19)NOx: 3,38 g/kWh (2,5 )  
PM:  0,18 g/kWh (0,13)NOx:  1,7 g/kWh (1,3 )  
PM:  0,05 g/kWh (0,4) ??NOx:  7,0 g/kWh (5,2) 
PM:  0,15 g/kWh (0,11)NOx: 5,0 g/kWh (3,7)  
PM:  0,10 g/kWh (0,07)NOx:  3,5 g/kWh (2,6) 
PM:  0,02 g/kWh (0,015)??NOx:  5,0 g/kWh (3,7) 
PM:  0,10 g/kWh (0,07)NOx:  3,5 g/kWh (2,6) 
PM:  0,02/0,03 g/kWh (0,015/0,022) NOx:  2,0 g/kWh (1,5)  
PM:  0,02/0.03 g/kWh (0,015/0,022)Comme
US 2010?NOx:  5,4 g/kWh (4,0) 
PM:  0,13 g/kWh (0,10)NOx+HC:  3,35 g/kWh (2,5) 
PM:  0,13 g/kWh (0,10)NOx: 1,48 g/kWh (1,1) 
PM:  0,013 g/kWh (0,01)NOx:  0,27 g/kWh (0,2) 
PM:  0,013 g/kWh (0,01)2009 2010 2011 2012 2005 2006 2007 2008 2003 2004 
   S/C/W/324
 Page 77ANNEXE 10 
 
Champ d'application des différentes normes d'émissions pour les véhicules lourds  
 Aucune norme  Normes japonaises  Pays ou territories acceptant à la fois les normes européennes et américaines  Normes américaines et pays ou territoires les appliquant  Normes européennes et pays ou territoires les appliquant  
Source:   IRU/CEE-ONU.S/C/W/324 
Page 78  
 
 
  ANNEXE 11 
 
Poids et dimensions maximaux autorisés  
 
 Poids 
maximal 
autorisé pour 
les trains 
routiers 
(tonnes) Hauteur 
maximale 
autorisée 
(mètres) Largeur 
maximale 
autorisée 
(mètres) 
 Longueur 
maximale 
autorisée 
pour un train 
routier 
(mètres) Dimensions 
maximales 
autorisées 
(m³ = h x l x L) 
Afghanistan 36,0 4,00 2,50 24,00 240,00 
Albanie 44,0 4,00 2,60 18,35 190,84 
Algérie 35,0 4,00 2,50 18,00 180,00 
Allemagne  44,0 4,00 2,60 18,75 195,00 
Arabie saoudite  40,0 4,00 2,50 18,00 180,00 
Argentine 45,0 - 2,50 20,50 - 
Arménie  36,0 4,00 2,50 20,00 200,00 
Autriche  38,0 4,00 2,60 18,75 195,00 
Azerbaïdjan 38,0 4,00 2,60 20,00 208,00 
Bélarus 38,0 4,00 2,60 20,00 208,00 
Belgique 44,0 4,00 2,60 18,75 195,00 
Bosnie-Herzégovine 40,0 4,00 2,50 18,00 180,00 
Brésil  74,0 4,00 2,60 19,80 205,92 
Bulgarie 40,0 4,00 2,60 18,75 195,00 
Cameroun 50,0 4,00 2,50 18,00 180,00 
Chili 45,0 4,00 2,50 20,00 200,00 
Chine 16,5 4,00 2,50 16,50 165,00 
Chypre  31,0 4,00 2,60 18,35 190,84 
Congo 50,0 4,00 2,50 18,00 180,00 
Croatie 40,0 4,00 2,60 18,75 195,00 
Danemark  48,0 4,00 2,60 18,75 195,00 
Égypte 48,0 4,00 2,60 20,00 208,00 
ERYM 40,0 4,00 2,50 18,00 180,00 
Espagne  40,0 4,00 2,60 18,75 195,00 
Estonie  44,0 4,00 2,60 18,75 195,00 
États-unis  36,3 - 2,59 14,40 - 
Finlande 60,0 4,00 2,60 25,25 262,60 
France 40,0 pas de 
restriction 2,60 20,35 - 
Géorgie  44,0 4,00 2,60 24,00 249,60 
Grèce 40,0 4,00 2, 60 18,75 195,00 
Hongrie  44,0 4,00 2,60 24,00 249,60 
Iraq 54,0 4,10 2,60 20,00 213,20 
Iran  40,0 4,50 2,50 18,00 202,50 
Irlande 40,0 4,25 2,60 18,35 202,77 
Israël 59,0 4,00 2,60 18,75 195,00 
Italie 44,0 4,30 2,60 21,00 234,78 
Japon 36,0 4,10 2,50 18,00 184,50 
Jordanie 60,0 4,20 2,60 18,35 200,38 
Kazakhstan 44,0 4,00 2,60 20,00 208,00 
Kirghizstan 30,0 4,00 2,55 - - 
Koweït 45,0 4,50 2,60 20,00 234,00 
Lettonie  40,0 4,00 2,60 18,75 195,00 
Lituanie 40,0 4,00 2,60 18,75 195,00 
Luxembourg 44,0 4,00 2,60 18,75 195,00 S/C/W/324 
Page 79  
 
 
   Poids 
maximal 
autorisé pour 
les trains 
routiers 
(tonnes) Hauteur 
maximale 
autorisée 
(mètres) Largeur 
maximale 
autorisée 
(mètres) 
 Longueur 
maximale 
autorisée 
pour un train 
routier 
(mètres) Dimensions 
maximales 
autorisées 
(m³ = h x l x L) 
Malte 40,0 4,50 2,60 18,75 219,38 
Maroc  40,0 4,00 2,60 18,00 187,20 
Mexique  45,5 4,20 2,50 22,00 231,00 
Moldova 40,0 4,00 2,50 20,00 200,00 
Norvège 50,0 pas de 
restriction 2,60 19,00 - 
Nouvelle-Zélande  44,0 4,25 2,50 20,00 212,50 
Ouzbékistan 40,0 4,00 2,50 24,00 240,00 
Pays-Bas 50,0 4,00 2,60 18,75 195,00 
Pologne  40,0 4,00 2,60 18,75 195,00 
Portugal 44,0 4,60 2,60 18,75 224,25 
Rép. de Corée  35,0 3,50 2,50 16,70 146,13 
Rép. slovaque  40,0 4,00 2,60 22,00 228,80 
Rép. tchèque  48,0 4,00 2,60 22,00 228,80 
République 
centrafricaine  50,0 4,00 2,50 18,00 180,00 
Roumanie  40,0 4,00 2,60 18,75 195,00 
Royaume-Uni  44,0 pas de 
restriction 2,60 18,75 - 
Russie 38,0 4,00 2,60 20,00 208,00 
Serbie 40,0 4,00 2,50 18,00 180,00 
Slovénie 40,0 4,00 2,60 18,75 195,00 
Suède  60,0 pas de 
restriction 2,60 24,00 - 
Suisse  44,0 4,00 2,60 18,75 195,00 
Tchad 50,0 4,00 2,50 18,00 180,00 
Tunisie 40,0 4,00 2,60 18,75 195,00 
Turkménistan 36,0 4,00 2,50 20,00 200,00 
Turquie  40,0 4,00 2,60 22,00 228,80 
Ukraine 38,0 4,00 2,65 22,00 233,20 
Union européenne 40,0 4,00 2,60 18,75 195,00 
Uruguay 36,0 4,00 2,50 20,00 200,00 
 
Note : Chine:  poids maximal pour le tracteur, longueur maximale pour le tracteur et la remorque. 
 
Source:  Union internationale des transports routiers, Cent re d'information IRU, autorisations, transports de 
marchandises, http://www.iru.org/index/infocentre-find-form .  Plan d'action individuel électronique de 
l'APEC (e-IAP), http://www.apec-iap.org/ . 
 
 S/C/W/324 
Page 80  
 
 
  ANNEXE 12 
 
Engagements concernant des services de transports routiers de marchandises (11.F.b)  
 
 
 
Transports de marchandises 
congelées ou réfrigérées 
CPC 71231 
Transports en vrac de 
liquides ou de gaz 
CPC 71232 
Transports de marchandises 
conteneurisées 
CPC 71233 
Transports de mobilier 
CPC 71234 
Transports de courrier 
CPC 71235 
Transports  de marchandises 
par  véhicules à traction 
humaine ou animale 
CPC 71236 
Transports d'autres 
marchandises 
CPC 71239 
Total 
Afrique du Sud X X X X X X X 7 
Albanie X X X X X X X 7 
Antilles néerlandaises X   X   X 3 
Arménie X X X X X X X 7 
Aruba X   X   X 3 
Australie X X X X       4 
Brésil X   X X       3 
Cambodge X X X X X X X 7 
Canada X X X X       4 
Cap-Vert X X X X X X X 7 
Chine X X X X X X X 7 
Corée      X         1 
Côte d'Ivoire X X X X X X X 7 
Croatie X X X X X X X 7 
Équateur X X X X X X X 7 
ERYM X X X X X X X 7 
Estonie X X X X X X X 7 
États-Unis X X X X X X X 7 
Finlande X X X X X X X 7 
Gambie X X X X X X X 7 
Géorgie X X X X X X X 7 
Guinée X X X X X X X 7 
Guyana X X X X X X X 7 
Islande X X X X X X X 7 
Japon X X X X X X X 7 
Kenya X X X X X X X 7 
Lesotho X X X X X X X 7 
Lettonie X X X X X X X 7 
Lituanie X X X X X X X 7 
Maroc X X X X X X X 7 S/C/W/324 
Page 81  
 
 
   
Transports de marchandises 
congelées ou réfrigérées 
CPC 71231 
Transports en vrac de 
liquides ou de gaz 
CPC 71232 
Transports de marchandises 
conteneurisées 
CPC 71233 
Transports de mobilier 
CPC 71234 
Transports de courrier 
CPC 71235 
Transports  de marchandises 
par  véhicules à traction 
humaine ou animale 
CPC 71236 
Transports d'autres 
marchandises 
CPC 71239 
Total 
Moldova X X X X X X X 7 
Niger X X X X X X X 7 
Norvège X X X X X X X 7 
Nouvelle-Zélande X X X X   X X 6 
Philippines X X X X X X X 7 
République kirghize X X X X X X X 7 
Roumanie X X X X X X X 7 
Suède X X X X X X X 7 
Taipei chinois X X X X X X X 7 
Thaïlande X X X         3 
Turquie X X X X X X X 7 
UE à 12 X X X X X X X 7 
Ukraine X X X X X X X 7 
Viet Nam X X X X X X X 7 
Total * 43 39 42 42 36 37 39 278 
 
* En comptant l'UE à 12 comme un seul pays. 
 
__________