ORGANISATION MONDIALE  
DU COMMERCE  TN/TF/W/39 
2 mai 2005 
 
 (05-1779) 
Groupe de négociation sur la facilitation des échanges Original:   anglais 
  
 
COMMUNICATION DU PARAGUAY, DU RWANDA 
ET DE LA SUISSE 
 
  La communication ci-après, datée du 29 avril 2005 et adressée par les délégations du 
Paraguay, du Rwanda et de la Suisse, est distri buée avant la réunion que le Groupe de négociation 
tiendra du 2 au 4 mai 2005.  
_______________ 
  
FACILITATION DES ÉCHANGES:  AMÉLIORATION DES  
ÉLÉMENTS RELATIFS AU TRANSIT 
  I. INTRODUCTION 
1. La présente proposition vise à clarifier et à amé liorer l'article V du GATT en vue d'accélérer 
encore le mouvement des marchandi ses en transit, conformément à l'annexe D de l'ensemble de 
résultats de juillet et au mandat de Doha.  Elle a au ssi pour objet de traiter de questions qui présentent 
un intérêt spécial pour les Membres sa ns littoral et qui, par conséquent, sont importantes pour tous les 
Membres de l'OMC, étant donné que la facilitation des échanges proc urera des avantages à l'échelle 
mondiale. 
2. La proposition ci-après n'est pas exhaustive et nous nous réservons le droit de réviser, de 
compléter ou de retirer à l'avenir  cette proposition sur ce sujet, i ndividuellement ou collectivement. 
II. LE DÉFI PARTICULIER DES PAYS SANS LITTORAL 
3. Dix pour cent de la population des pays en déve loppement vit dans des pays sans littoral.  
Cela représente quelque 350 milli ons de personnes.  La mondialisation n'a pas apporté les 
changements positifs escomptés en termes de développe ment de ces pays ni n'a créé les incitations à 
établir des relations commerciales plus dynamiques, en dépit des efforts déployés en vue de participer 
plus activement aux échanges commerc iaux régionaux et internationaux. 
4. Les pays en développement sans littoral
1 (PDSL) ont obtenu des résultats bien inférieurs à la 
moyenne, leurs courants d'échanges ne représenta nt que le quart de ceux des autres pays en 
développement n'étant pas sans littoral.  Selon des ét udes, du fait de leur situation géographique, le 
taux de croissance annuel des PDSL est de 0,7 pour cen t inférieur à celui des pays côtiers.  La valeur 
des exportations de l'ensemble des pays en  développement a progressé à des taux moyens 
de 3,2 et 8,7 pour cent au cours des périod es 1980-1990 et 1990-1994, alors que les taux 
correspondants pour les PDSL n'ont été que de 2,9 et 0,4 pour cent. 
                                                      
1 Aux fins de la présente communication, les pays les moins avancés sans littoral sont inclus dans les 
PDSL. 
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5. Ces chiffres montrent que de nombreux PDSL n' ont pas été en mesure de soutenir la 
concurrence d'une manière efficiente sur le marché international, en raison surtout du niveau élevé des 
frais de transport.  À mesure que se poursuit la libér alisation des mesures à la frontière, le taux effectif 
de protection assuré par les frais de transport est , dans le cas des PDSL, actuellement beaucoup plus 
élevé que celui assuré par les droits de douane.  Les frais de transport et d'assurance sont en 
pourcentage des exportations (12,9 pour cent en moye nne) largement supérieurs à ceux des pays en 
développement (8,1 pour cent) et des pays développés (5,8 pour cent) , et ils atteignent de fait des 
niveaux astronomiques en Afrique (dans certains c as, ils dépassent les 50 pour cent).  Selon une 
récente étude, un doublement des frais de transpor t fait baisser le volume des échanges de 45 pour 
cent.  Selon une autre étude récente, les frais de transport des pays sans littoral de l'Amérique du Sud 
sont de quelque 43 à 66 pour cent plus élevés que  dans les autres pays membres du MERCOSUR et 
représentent jusqu'à 240 pour cent des frais aux États-Unis .  La part des frais de transport dans le total 
de leurs coûts de transaction est particulièrement  élevée, car les exportations des PDSL sont peu 
diversifiées et se composent de produits de base volum ineux dont la valeur est souvent faible.  Dans la 
grande majorité des pays, ces pr oduits représentent plus de 50 pour cent des exportations totales des 
PDSL Membres de l'OMC en termes de valeur, sur la  base de la classification à six chiffres du SH. 
6. Ce ne sont pas seulement les coûts, mais aussi  la longueur et la prévisibilité des délais de 
livraison, qui dépendent grandement de l'infrastructur e des transports et des procédures de transit dans 
les pays voisins, qui font que les PDSL sont des destinations peu prisées pour l'IED, ce qui nuit à la diversification verticale des industries manufacturières.   Pourtant, le fait de ne pas avoir de littoral n'a 
rien en soi de désespérant.  De nombreux pays eu ropéens sans littoral, comme la Suisse, ont démontré 
qu'il était possible de surmonter l'ha ndicap géographique et de  prospérer.  Selon des études, ces succès 
sont attribuables à trois conditions fondamentales:  1) le développement de réseaux de transport 
nationaux adéquats et de systèmes de transport en  transit efficients, 2) la proximité d'un marché 
régional important et 3) la promotion d'industries et d'activités qui ne sont pas affectées par la 
distance. 
7. Outre ces facteurs importants, il a été démontré que d'autres critères sont essentiels:  la 
relation économique avec les pays voisins (intégrati on régionale), la transpar ence et la prévisibilité 
des règles des pays de transit, le degré de coordi nation et de coopération et  la confiance entre les 
parties concernées  (entre les gouvernements mais aussi entre les administrations douanières et le 
secteur privé), la volonté de mettre en œuvre des règles adéquates ainsi que des arrangements ou 
accords bilatéraux et multilatéraux et une législati on appropriée pour faire appliquer les amendes et 
les sanctions imposées. 
8. Il est probable que tous les pays sans littoral ont fourni et continuent de fournir des efforts 
pour compenser leur handicap géographique en cher chant à conclure des ac cords avec leurs voisins 
côtiers.  Dans la prochaine section, nous décri vons deux types d'arrangements de transit, que les 
Membres pourraient vouloir considérer afin de fa ire connaître dans le ca dre des négociations les 
améliorations qu'il est nécessaire d'apporter aux artic les V, VIII et X du GATT.  Le premier exemple 
porte sur le cas de la Suisse, qui maintient depuis longtemps des liens économiques étroits avec les États membres de l'UE et de l'AELE.  Le deuxi ème exemple porte sur un arrangement du type de 
celui qui a été mis œuvre en Afrique (par exemple l' Arrangement relatif au corridor Est-Centre (reliant 
l'Afrique de l'Est à l'Afrique centrale), le corridor du Ka lahari, etc.) et en Asie (par exemple, le Traité 
de transit entre le Népal et l'Inde).  Il convient aussi de mentionner que certaines tentatives sont faites 
en Amérique centrale pour créer de s plates-formes d'intégration (te lles que les plates-formes andines, 
la plate-forme interocéanique de l'Amérique centrale et la plate-forme maritime entre Paraná et le  TN/TF/W/39 
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Paraguay) dans le but de fac iliter les échanges grâce à la prom otion de mesures susceptibles 
d'améliorer l'intégrati on physique de la région.2 
III. DES SOLUTIONS DIFFÉRENTES (ARRANGEMENTS DE TRANSIT) 
9. Les arrangements de transit s'appliquent au "trafi c en transit" conformément à l'article V:1 du 
GATT:  " Les marchandises (y compris les bagages) ainsi que les navires et autres moyens de 
transport seront considérés comme étant en transit à tr avers le territoire d'une partie contractante, 
lorsque le passage à travers ce territoire, qu' il s'effectue ou non avec tr ansbordement, entreposage, 
rupture de charge ou changement dans le mode de tr ansport, ne constituera qu'une fraction d'un 
voyage complet commençant et se terminant au-del à des frontières de la partie contractante sur le 
territoire de laquelle il a lieu.  Dans le présent artic le, un trafic de cette nature est appelé "trafic en 
transit. " 
La Convention relative à un "régime de transit commun" (entre les pays européens/de l'AELE ) 
10. Dans la très grande majorité des cas où la Suisse participe au transit international, ce sont les 
règles définies dans deux conventions signées en 1987 entre la Communauté européenne et les pays 
de l'AELE qui sont applicables:  l'une des conven tions a établi un régime de transit commun, tandis 
que l'autre a prévu la simplification des formalités d'importation, d'exportation et de transit grâce à 
l'introduction du document administratif unique (DAU).  Dans les autres cas, ce  sont les dispositions 
de la Convention TIR qui s'appliquent. 
11. Le régime de transit commun prévoit la suspen sion des droits de douane et d'accise, de la 
TVA et des autres impositions sur le s marchandises pendant leur circul ation entre le bureau de départ 
et le bureau de destination et ne requiert donc  qu'une seule formalité douanière (finale).  Les 
opérateurs économiques peuvent s'en prévaloir pour faciliter la circulation des marchandises entre une 
partie contractante et une autre.  Il n'y a tout efois aucune obligation d'y recourir.  La procédure 
commence au bureau de départ et se termine lorsque les marchandises et la déclaration de transit sont présentées au bureau de destination.  Dans certaines  circonstances et sous réserve d'une autorisation 
accordée par les autorités douanièr es compétentes, le régime de transit commun est simplifié 
(c'est-à-dire que les expéditeurs et destinataires agré és effectuent les opérations  de transit sans avoir à 
présenter les marchandises et les documents correspondants au bureau des douanes). 
12. Les plus récentes réformes du système – le "no uveau système de transit informatisé" (NSTI), 
ainsi qu'il est convenu de l'appeler, de l'Europe et de l'AELE – perme ttent généralement  de rapprocher 
les douanes des marchandises au lieu d'avoir à pr ésenter les marchandises aux douanes.  Le NSTI 
s'appuie sur des techniques modernes telles que des procédures entièreme nt informatisées;  un 
échantillonnage fondé sur la gestion des risques;  la collaboration entre les autorités douanières des 
parties à la Convention ainsi qu'avec le secteur privé;   et, surtout, un climat de confiance mutuelle.  
Dans le cadre de ce système, tous les flux d'in formation sont acheminés par voie électronique.  Le 
NSTI a pour objectif général d'amélio rer la sécurité de la circulati on internationale des marchandises 
tout en facilitant cette circulation. 
Les arrangements relatifs aux corridors de transit
 
 13. Il a fallu des décennies pour que des solutions telles que celle mentionnée ci-dessus voient le 
jour.  Dans bon nombre de cas, les pays en dé veloppement ont commencé par la conclusion d'un 
accord-cadre entre parties intéressées qui établissa it des principes très généraux de coopération en 
matière de transit.  Sur la base de ces cadres, l es parties se sont ensuite engagées avec leurs voisins 
                                                     
 
2 Pour de plus amples renseignements, veuillez consulter le site Web de l'IIRSA à l'adresse suivante: 
www. IIRSA.org. 
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dans des arrangements plus détaillés, qui garanti ssaient la facilitation du transit des marchandises le 
long d'itinéraires particuliers, les corridors de tran sit ainsi qu'il est convenu de les appeler (de tels 
arrangements sont mis en œuvre en  Afrique, en Asie et en Améri que du Sud).  L'importance de ces 
accords a été reconnu dans le Programme d'action d'Almaty:  " L'établissement de corridors de 
transport régionaux et l'adoption, selon qu'il convient, de règles et normes communes devraient jouer 
un rôle majeur dans la fac ilitation du transport en transit. "  Dans ces arrangements, le transit est 
confiné à des itinéraires particuliers (réseaux), qui  relient les pays sans littoral aux grands ports 
maritimes, et des bureaux d'entrée et de sortie sont désignés à cette fin.  Dans le cas de ces corridors, 
les signataires de ces arrangements sont convenus d' une série de procédures de transit simplifiées, 
dont on trouvera la description ci-après. 
14. Toutes les mesures prévues dans ces arrangements visent à assurer un équilibre entre le 
double objectif de faciliter le transit des marc handises et d'empêcher le détournement des 
marchandises en transit vers le marché local. 
15. Bien que, conformément à l'annexe spécifique E de la Convention de Kyoto révisée, la libre 
circulation des marchandises sur le territoire demeur e un objectif, le fait de limiter les procédures 
simplifiées de transit à des corri dors spécifiques est considéré être une solution raisonnable pour de 
nombreux pays lorsque de tels a rrangements ne sont pas envisageabl es pour la libre circulation des 
marchandises sur l'ensemble du territoire.  Les volumes élevés du commerce transitant par ces 
corridors peuvent permettre de réaliser plusieurs éc onomies d'échelle au niveau des investissements (à 
savoir en infrastructures routières et logistiques) et des opérations de transport.  Certains pays ont mis 
à profit la prévisibilité accrue et la concentra tion du trafic attribuables à ces arrangements pour 
construire des "ports secs", comme on les appelle, soit pour désengorger les ports maritimes dans les 
pays de transit soit pour y regrouper les installati ons logistiques (dépôts de  dédouanement terrestres) 
dans les pays sans littoral.  Ces ports servent au ssi fréquemment de points de transbordement.  La 
gestion des arrangements relatifs aux corridors ains i que des ports secs peut faire intervenir des 
partenariats public-privé. 
IV. CARACTÉRISTIQUES COMMUNES 
16. Tous les arrangements de transit bilatéra ux, régionaux ou internationaux possèdent des 
caractéristiques communes.  Ils cherchent tous à établir un juste milieu entre les considérations 
relatives à la sécurité/sûreté (y compris le détour nement illégal des marchandises vers le marché 
national) et à la circulation plus rapide et  plus efficiente des marchandises en transit. 
1. Procédures spéciales de transit 
17. Il existe des procédures spéciales de transit qui consistent en des files physiques distinctes 
pour le passage des frontières et en des formalités simplifiées. 
2. Prescriptions distinctes selon le risque et les caractéristiques sp éciales des marchandises 
18. Le traitement des marchandises en transit est adap té au risque et aux caractéristiques spéciales 
des marchandises, et permet d'établir des dis tinctions entre les marchandises "normales", les 
"marchandises dangereuses", les "denrées péris sables" et les "biens sensibles" qui sont 
particulièrement susceptibles de faire l'objet de fraudes (par exemple, le tabac et l'alcool). 
3. Documents et procédures douaniers communs 
19. Les parties contractantes conviennent de doc uments et procédures douaniers communs tels 
que l'introduction de documents simplifiés qui sont  alignés sur des normes internationales (par 
exemple, l'utilisation d'un document administratif régional unique accompagnant l'expédition, comme 
dans l'arrangement entre l'UE et les États membres de l'AELE).  TN/TF/W/39 
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4. Limitation des inspections et contrôles physiques 
20. À titre de réalisation importante fondée sur la confiance mutuelle entre les gouvernements et 
entre les gouvernements fédéraux, mais également entre le gouvernement du pays de départ et son 
secteur privé, les parties limitent leurs inspections physiques si les circonstances et risques réels le 
justifient.  Les autorités à la fron tière s'abstiennent de procéder plus  d'une fois à des inspections et 
contrôles de la même expédition, à moins qu'elles ne  le jugent absolument nécessaire.  De même, les 
marchandises en transit ne font habituellement l'obj et d'aucun contrôle de la qualité ni d'inspection 
vétérinaire, médicosanitaire ou phytosanitaire (s auf dans les cas où il existe un risque de 
contamination). 
5. Système international ou rég ional de garantie douanière 
21. Le régime de transit ayant souvent par le passé été un moyen d'importer frauduleusement des 
marchandises, les arrangements envisagent le reco urs à un système de garantie valable au niveau 
international ou régional pour éviter d'avoir à per cevoir provisoirement des taxes sur les marchandises 
tout en garantissant la perception de recettes en cas de détournement des marchandises vers l'intérieur 
des terres.  Habituellement, il est fourni pour cha que expédition une garantie  individuelle qui couvre 
le plein montant des droits de douane et d'autres impositions, telles que la TV A ou le droit d'accise.  
Le montant de la garantie est calculé au taux le plus élevé applicable aux marchandises dans le pays 
de départ.  Pour certaines marchandises, qui com portent des risques plus grands, des taux spéciaux 
s'appliquent ou des garanties particulières sont ex igées.  L'adoption d'un système de garantie efficient 
est essentielle à l'efficacité de tout arrangement de  transit, en particulier grâce à l'utilisation d'une 
garantie unique dans tous les pays de transit et dans les cas où la garan tie est renouvelable pour les 
expéditions futures une fois qu'il est prouvé que la première expédition est pa rvenue à destination. 
6. Identification des expéditions (scellements) 
22. L'identification des marchandises aux termes de la procédure de transit est très importante 
pour faire obstacle à l'importation en fraude des marc handises.  En règle générale, l'identification des 
marchandises s'effectue au moyen de scellements.  Par ailleurs, outre les scellements classiques, des 
scellements électroniques ont été conçus pour faciliter le repérage des camions de transport et suivre 
leurs itinéraires.  Les Membres pou rraient vouloir examiner l'annexe E, Norme 3 de la Convention 
révisée de Kyoto, qui énumère les conditions mi nimales auxquelles doivent répondre les scellements 
douaniers. 
7. Communication, coopération et coordination entre les autorités 
23. En raison de la nature du transit qui fait interv enir au moins deux États, la coopération et la 
coordination entre les autorités est un facteur déterm inant de l'efficacité de ces arrangements.  Cette 
coopération et coordination peut prendre des formes différentes, allant de la simple harmonisation des 
procédures et des heures de travail pour le passage de s frontières au partage des infrastructures (postes 
frontaliers uniques) et à la délégation des respon sabilités (la même autorité se charge des formalités 
d'entrée et de sortie).  Aux term es de ces arrangements de transit bilatéraux ou régionaux, les parties 
contractantes établissent des systèmes de communi cation pour échanger de l'information et lutter 
contre la criminalité da ns la zone frontalière. 
8. Réglementation transfrontières des véhicules 
24. La diversité de la réglementati on relative aux véhicules et à leur chargement peut être très 
lourde, et nécessiter souvent le transbordement et  le descellement des marchandises, ce qui nuit au 
transport rapide des marchandises.  L'harmonisation d es prescriptions relatives aux véhicules et à leur 
chargement, ainsi que la reconnaissance par les par ties contractantes des assu rances internationales ou TN/TF/W/39 
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autres assurances admissibles des véhicules font donc aussi partie de nombreux arrangements de transit. 
9. Surveillance de l'arrangement de transit, y comp ris l'amélioration de sa transparence et 
prévisibilité 
25. Les données d'expérience ont démontré que les a rrangements de transit ne sont pas mis en 
œuvre avec la ratification de l'accord.  Il est cap ital que chaque partie contractante assure une 
surveillance étroite de ces arrangements.  Cert ains arrangements prévoient la désignation de 
coordonnateurs nationaux du transit;  d'autres établissent des indicateurs de résultats (par exemple, des 
délais cibles pour le dédouanement).  Certains pa ys africains ont créé des partenariats public-privé 
pour administrer l'arrangement et en surveiller l'application. 
26. Il est également important que les parties contractantes n'appliquent pas de règles et 
règlements unilatéraux alors qu'une  réglementation commune devrait prévaloir.  Il est recommandé 
que toutes les parties incorporent aux arrangements d es mesures concernant le transit.  Ces mesures 
doivent être examinées à l'occasion des réunions ré gulières que tiennent les coordinateurs du transit 
ou les parties contractantes.  Les plates-formes de  coordination jouent aussi un rôle important pour 
faire en sorte que des mesures appropriées permettent de s'assurer que le transit et ses activités 
connexes s'effectuent conformément au mandat.  Cela est particulière ment vrai en ce qui concerne la 
perception des redevances et impositions applicables au transit qui sont nouvelles ou modifiées et qui 
n'ont pas été publiées.  Bien entendu, l'objectif de meure l'élimination des redevances et impositions 
applicables au transit dans les cas où elles ne peuvent pas être associées aux services rendus. 
10. Promotion des arrangements  régionaux de transit 
27. Étant donné que les arrangements de transit béné ficient à toutes les parties concernées, il est 
évident que ces accords régionaux devraient faire pa rtie de la clarification et amélioration de 
l'article V du GATT. 
Quel rapport y a-t-il entre ces caractéristiques communes et l'article V relatif à la liberté de transit
? 
 
28. Les caractéristiques communes énumérées ci-dessu s peuvent toutes découler des principes 
énoncés à l'article V du GATT.  Elles précisent ce qui  est entendu par le fait que les marchandises en 
transit "ne seront pas soumis[es] à des délais ou à des restrictions inutiles" (article V:3).  Elles ont aussi rapport avec la prescription voulant qu'il ne sera fait aucune distinction affectant les 
marchandises en transit qui soit fondée sur l'origine, la propriété, la destinati on ou le mode de transit 
(article V:2). 
V. PROPOSITION 
29. Nous proposons que les Membres examinent les éléments exposés ci-dessus en vue 
d'améliorer et de clarifier les di spositions de l'article V du GATT. 
30. En outre, nous sommes conscients que de no mbreux arrangements de transit existent 
actuellement dans le monde entier,  mais nous relevons aussi que la mise en œuvre d'un bon nombre de 
ces arrangements se heurte malheureusement à des difficultés énormes.  L'établissement dans le cadre 
de l'OMC de règles sur le transit donnerait aux pays sans littoral des instruments efficaces pour mettre en place de tels accords et les rendre opérati onnels.  Ces arrangements sont essentiels pour le 
développement des échanges de ces pays et sont donc une priorité pour eux. 
31. Il pourrait y avoir une disposition qui encourag erait les Membres à engager des discussions 
dans leur région.  TN/TF/W/39 
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32. En outre, les Membres devraient envisager sérieusement la possibilité d'adhérer à des 
instruments internationaux concernant le transit douani er s'ils sont en mesure de les mettre en œuvre.  
Sinon, lors de l'établissement d'accords bilatéraux ou régionaux en vue de mettre sur pied un régime 
de transit douanier, ils devraient considérer les nor mes et pratiques recommandées de l'annexe E de la 
Convention révisée de Kyoto de 1999. 
33. Le transport des marchandises en transit s'amé liorera sensiblement avec l'introduction d'un 
certain degré d'automatisation:  avis donné à l'av ance aux bureaux de sortie et de destination de 
l'arrivée des marchandises en transit, comm unication directe des données par le négociant 
(présentation de toutes les entrées aux douanes) et tr aitement des garanties de transit (gestion des 
comptes de garantie, calcul du montant total de s droits, etc.).  L'inclusion de ces éléments 
d'automatisation pourrait faire partie d'une série additi onnelle de mesures au titre de  l'article V, dans le 
contexte de l'Annexe D de l'en semble de résultats de juillet. 
34. Parmi les autres mesures d'amélioration figurent des procédures expressément simplifiées 
pour les négociants agréés.  La question de l'intégr ation de diverses séries de mesures doit être étudiée 
plus en détail.  La question de l' enchaînement des mesures doit être examinée avec soin.  De fait, la 
mise en œuvre de certaines mesures peut nécessite r la mise en œuvre préalable d'autres mesures. 
VI. TRAITEMENT SPÉCIAL ET DIFFÉRENCIÉ 
35. Bon nombre de pays en développement, en par ticulier les moins avancés d'entre eux, auront 
besoin de bénéficier d'un traitement spécial et di fférencié, compte tenu de leurs capacités de mettre en 
œuvre les propositions mentionnées ci-dessus.  C'est le  cas, par exemple, des pays qui n'ont pas, ou 
très peu, accès aux technologies de l'information ou dont le système bancaire n'est pas assez 
développé pour que les autorités douanières puissent demander que les expéditions en transit soient 
couvertes par une garantie bancaire.  La mise en  œuvre de ces propositions exigera, dans bon nombre 
de cas, qu'une assistance technique et financière soit accordée aux pays en développement, et plus 
particulièrement aux moins avancés d'entre eux ains i que l'envisage l'annexe D de l'ensemble de 
résultats de juillet.  La portée des engagements et  le moment auquel ils se ront pris dépendront des 
capacités de mise en œuvre des pays en développeme nt et pays les moins avancés Membres.  Pour sa 
part, la Suisse ne ménagera aucun effort pour assure r un soutien et une assistance directement liés à la 
nature et à la portée des engagements afin de rendr e possible la mise en oeuvre.  D'autres éléments du 
traitement spécial et différencié pourraient êt re proposés ultérieurement.  Les modalités et le 
financement de cette assistance technique doivent être examinés plus en détail. 
VII. ÉLÉMENTS DE L'ASSISTANCE TECHNIQUE 
36. Les pays peuvent avoir besoin d'une assista nce technique dans les domaines suivants: 
 - formation aux procédures d'un arrangement de transit; 
  - amélioration de systèmes tels qu'ASYCUDA et d'autres systèmes comportant des 
modules de transit incorporant un certain de gré d'automatisation dans les procédures 
de transit; 
  - assistance technique pour mettre en place  des évaluations inform atisées des risques; 
  - soutien aux autorités douanières et aux ins titutions financières nationales pour la mise 
en place de procédures destinées à mettre en œuvre un système de garantie efficace.
 
 
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