RESTRICTED  ORGANISATION MONDIALE  
DU COMMERCE  S/C/W/280 
28 février 2007 
 
 (07-0874) 
Conseil du commerce des services Original:   anglais 
  
 
COMMUNICATION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES 
ET DE LEURS ÉTATS MEMBRES 
 
Examen de l'Annexe de l'AGCS sur les services de transport aérien
 
 
 
 La communication ci-après, datée du 28 févr ier 2007 et adressée par la délégation des 
Communautés européennes et de leurs États membres, est distribuée aux membres du Conseil du commerce des services.  
_______________ 
 
 
I. INTRODUCTION 
1. Le Conseil du commerce des services procède actuellement à son deuxième examen 
périodique des évolutions dans le secteur des transp orts aériens et du fonctionnement de l'Annexe de 
l'AGCS sur les services de transport aérien.  L' Annexe donne une indication de la gamme des services 
de transport aérien qui sont ouverts à la discussion sur le plan multilatéral (mais n'oblige pas en soi 
que les Membres de l'OMC soient tenus de pre ndre nécessairement des e ngagements spécifiques pour 
ces services).  Les CE se félicitent de cette occ asion d'examiner les évolutions récentes du secteur 
aérien et la question du fonctionneme nt actuel et futur de l'Annexe. 
2. Les transports aériens sont un vecteur important  de prospérité économique et sociale.  En 
2005, à l'échelle mondiale, le secteur aérien a trans porté plus de 2 milliards de passagers si l'on ne 
tient compte que des services aériens réguliers, et plus  de 80 millions de tonnes de fret et de courrier.  
Il emploie également près de 13,5 millions de pers onnes directement ou indirectement et son chiffre 
d'affaires est estimé à 330 milliards de dollars EU pa r an, l'équivalent de 2,4 pour cent du produit 
intérieur brut mondial.  Le système de tr ansport aérien mondial est constitué d'environ 
900 compagnies aériennes exploitant près de 22 000 aéronefs et utilisant 1 670 aéroports et 
160 fournisseurs de services de navigatio n aérienne.  Selon les projections actuelles, le trafic aérien de 
passagers devrait croître de 4 pour cent par an au cours des quelque dix prochaines années, et c'est 
donc ce qui représente au total plus de 3,5 milliards de passagers d'ici 2020.
1 
3. Le premier examen périodique de l'Annexe a ét é achevé en octobre 2003 et il avait alors été 
décidé que le deuxième examen débuterait officie llement à la dernière ré union ordinaire de 2005 du 
Conseil du commerce des services.  Le premier exam en avait donné lieu à une analyse et un examen 
de vaste portée de l'évolution du secteur des trans ports aériens.  Si l'Annexe spécifie que l'AGCS ne 
s'appliquera pas aux mesures qui affectent les service s directement liés à l'exercice des droits de trafic, 
elle ne cite expressément comme indication de ce que sont les services couverts par l'AGCS que trois 
activités (les services de réparation et de maintenanc e des aéronefs;  la vente ou la commercialisation 
                                                      
1 Les statistiques indiquées dans ce paragraphe proviennent du Conseil international des aéroports, du 
Groupe d'action du transport aérien, de l'Organisation des services de navigation aérienne civile et de 
l'Organisation de l'aviation civile internationale. S/C/W/280 
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  des services de transport aérien;  les services de sy stèmes informatisés de réservation).  Or, l'évolution 
du secteur au cours de la période écoulée depuis l'entrée en vigueur de  l'Accord révèle que d'autres 
activités du marché de l'aviation ont pris de l'ampleur et sont désormais des activités à part entière 
indépendantes économiquement.  
4. Au cours du premier examen, les CE ont pr ésenté des communications (document S/C/W/168 
du 26 septembre 2000 et S/C/W/186 du 4 décembre 2000)  où elles livraient leur réflexion sur la 
portée de l'AGCS et la nécessité d'en clarifier le  champ d'application.  La position qu'elles ont adoptée 
est que la gamme des services couverts par l'Annexe  devrait viser à favoriser le bon fonctionnement 
du système de transport aérien.  À cet égard, les services d'escale et les services de gestion des aéroports, qui sont de toute évidence indispensables à la bonne marche des activités des aéroports et 
des compagnies aériennes, ont été identifiés co mme susceptibles de figurer expressément dans 
l'Annexe sur les services de transport aérien. 
5. Les CE souhaitent que le deuxième examen de  l'Annexe soit un processus approfondi et 
constructif qui évolue si le cadre multilatéral actue l en matière de commerce des services de transport 
aérien convient bien aux réalités économiques d'auj ourd'hui.  Le deuxième examen doit être complet 
et prospectif afin d'apprécier pleinement le dy namisme et l'innovation de tous les éléments qui 
constituent le secteur aérien.  Les cinq dernières années, marquées par les fortes répercussions de 
chocs géopolitiques externes, la mena ce d'épidémies mondiales et le ralentissement général de la 
conjoncture économique, ont souligné la dimension planétaire du secteur et l'ont conduit à accentuer 
ses efforts pour proposer un moyen de  transport compétitif et pratique. 
6. Les CE se félicitent du travail de fond mené act uellement par le Secrétariat de l'OMC afin de 
donner des éléments de débat et d'analyse détaillés sur le secteur du transport aérien, notamment dans 
les documents S/C/W/270 du 18 juillet 2006 et S/C/ W/270/Add.1 du 30 novembre 2006.  Le premier 
livre une analyse des différents sous-secteurs dont se compose le transport aérien et une réflexion utile 
sur le fonctionnement de l'Annexe en ce qui concerne ces sous-s ecteurs.  Le deuxième construit un 
outil, l'Examen quantitatif des accords sur les servic es aériens (QUASAR), en vue d'évaluer le degré 
de libéralisation et la couverture de trafic des acco rds sur les services aériens existants, et compare et 
différencie le contenu de ces accords.  
II. ÉVOLUTIONS SUR LE MARCHÉ EUROPÉEN 
7. Depuis 2000, l'évolution du marché européen d es transports aériens a été fortement marquée 
par plusieurs événements extérieurs majeurs,  à commencer par les attentats terroristes du 
11 septembre 2001, dont les répercussions sur le se cteur des transports aériens ont été importantes 
partout dans le monde.  Avant même ces événements , le secteur des transports aériens était déjà aux 
prises avec une baisse de ses résultats financiers amorcée par un ralentissement de la croissance dans plusieurs économies de premier plan qui s'est répe rcuté sur la demande du marché.  En Europe, la 
croissance des opérateurs de transport aérien à faibl es coûts a intensifié la concurrence sur les marchés 
intérieurs des pays européens en créant une fort e pression à la baisse sur les tarifs moyens et les 
rendements.  Au même moment, les coûts augmentaient  en raison de la hausse du prix des carburants.  
Bon nombre de compagnies aériennes enregistraient déjà de mauvais résultats financiers avant les 
événements du 11 septembre 2001.  Les transporte urs nationaux Swissair et Sabena ont déposé le 
bilan en janvier et en novembre 2001, et plusie urs compagnies charters ont également disparu du 
marché de la même façon.  La plupart des compa gnies régulières européennes ont annoncé des pertes 
importantes ou une forte contraction de leurs bénéfi ces pour 2001.  Seuls les grands transporteurs à 
faibles coûts Ryanair et easyJet ont résisté à la tendance en augmentant leurs bénéfices. 
8. La suite des événements a exacerbé la situation,  la menace d'une épidémie de SRAS et la 
guerre en Iraq déprimant la demande de transport aérie n, en particulier sur les routes à destination du 
Moyen-Orient et de l'Asie.  En 2004, alors que  la croissance du trafic aérien avait commencé de  S/C/W/280 
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  s'accélérer à nouveau, de nouvelles difficultés – la pour suite de l'augmentation rapide des prix des 
carburants et l'épidémie de grippe aviaire – ont commencé à affaiblir la rentabilité des compagnies 
aériennes une nouvelle fois.  Au c ours de cette phase de turbulences et d'instabilité qu'a connue le 
marché depuis 2000, les résultats financiers des co mpagnies aériennes européennes ont été variables. 
9. La plupart des transporteurs réguliers traditionn els ont réalisé une perte en 2001, l'Association 
des compagnies européennes de navigation aérienne (AEA) estimant la perte cumulée de ses membres 
(une trentaine de compagnies aériennes) à 3,02 milliard s de dollars EU au total.  Les résultats ont été 
mitigés depuis.  Certains transporteurs comme British Airways, Austrian et Aer Lingus ont 
rapidement réagi face à l'aggravation de la cri se et ont pu dégager des profits en 2002 et 2003.  
D'autres comme Alitalia, Olympic, SAS et Swiss, ont  eu du mal à redevenir rentables.  Seules 
quelques-unes, comme Air France, Iberia et Lufthan sa ont maintenu une activité rentable tout au long 
de la période.  Dans l'ensemble, les transporteurs européens traditionnels ont obtenu des résultats bien 
meilleurs que leurs homologues aux États-Unis, dont pe u ont été capables de revenir à la rentabilité.  
Les résultats de l'ensemble des transporteurs aériens  européens se sont améliorés malgré les pertes que 
bon nombre d'entre eux ont continué d'enregist rer.  L'AEA estime que ses membres ont été 
collectivement bénéficiaires de 900 millions d'euros en  2004 en dépit du prix élevé des carburants.  
Cela ne représente qu'une marge réduite en pourcen tage des revenus mais indique une tendance en 
progression. 
10. Les transporteurs à faibles coûts affichent une croissance très rapide depuis 2000 en dépit du 
ralentissement économique et des divers facteurs ex térieurs défavorables qui se sont répercutés sur la 
croissance des transporteurs traditionnels.  Dans ce sect eur, les transporteurs à faibles coûts les plus 
anciens et les plus importants, Ryanair et easyJet , ont réalisé des bénéfices importants chaque année 
depuis 2001, profitant d'économies d'échelle et de l'av antage du premier arrivant .  Mais parmi les très 
nombreuses compagnies à faibles coûts et autres compagnies de création plus récente, les résultats financiers ont dans l'ensemble été très médiocres et plusieurs se sont effondrées. 
11. Les compagnies charters ont pâti à la fois du ralentissement économique, qui a freiné la 
croissance des formules de séjour touristique tout compris, et de la concurrence avec un secteur du 
transport à faibles coûts en expansion rapide.  Pour certaines dont les comptes sont consolidés avec 
des sociétés mères de voyagistes plus importantes, il est difficile de faire la part des résultats financiers qu'elles ont vraiment obte nus.  C'est également le cas de celles qui exploitent à la fois des 
vols réguliers et des vols charters.  Néanmoins, lorsque des données sont disponibles, le tableau qui 
apparaît est celui d'un secteur en sérieuse difficulté.  Les bénéfices de nombreuses compagnies 
charters ont été soit inexistants, soit très réduits au cours des dernières années.  Seules quelques-unes 
sont parvenues à rentabiliser leur activité tout au long de la période.  C'es t d'ailleurs parce que le 
secteur du voyage charter a semblé menacé que plusieurs compagnies charters ont lancé leurs propres filiales à faibles coûts au cours des dernières années. 
12. Les compagnies aériennes régionales affichent des résultats contradictoires.  Elles ont 
progressé davantage sur le plan du trafic que les tr ansporteurs membres d'une alliance mais n'ont pas 
eu de bons résultats financiers. Depuis quatre an s, la plupart des compagnies régionales annoncent 
chaque année des pertes ou des profits seulement minimes. 
13. Le nombre d'alliances, de partenariats et de regroupements entre compagnies aériennes a 
considérablement augmenté au cours des dernières années, et il y a eu aussi désormais deux fusions 
transnationales majeures en Europe.  En septemb re 2003, la Commission européenne a approuvé la 
fusion entre Air France et KLM, qui a été la prem ière fusion transnationale au monde entre deux 
transporteurs aériens de premier plan.  La même  année, la Commission a approuvé, pour six ans, une 
alliance entre Iberia et British Airways portant su r la coordination des réseaux, les ventes et la 
commercialisation, la distribution, le partage des bé néfices et les opérations de fret.  En juillet 2005, la 
Commission européenne a approuvé l'acquisition par Lu fthansa de Swiss.  Ces opérations illustrent la S/C/W/280 
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  dynamique croissante qui porte les compagnies à se regrouper dans le secteur aérien européen.  Il y a 
eu quelques initiatives de regroupement parmi les tr ansporteurs à faibles coûts avec l'acquisition de 
Buzz par Ryanair en 2003 et de Go par easyJet en 2002. 
A. D
ROITS DE TRAFIC  
14. Le cadre réglementaire de base régissant les licen ces, l'accès aux marchés et la tarification sur 
le marché intérieur européen du transport aérien est  resté inchangé depuis 2000.  Le cadre libéralisé 
qui caractérise le marché actuel de l'aviation dans l'UE a été achevé en 1997 après l'adoption de trois 
trains de mesures successifs.  Le premier, adopté en 1987, a assoupli les règles en vigueur jusqu'alors, 
par exemple en limitant le droit des gouvernements  de s'opposer à l'adoption de nouveaux tarifs, et en 
permettant une certaine latitude aux compagnies aériennes exploitant des lignes entre deux États 
membres pour partager leur capacité en sièges.  Le deuxième train de mesures, adopté en 1990, a 
ouvert davantage le marché en permettant une plus grande souplesse dans l'établissement des tarifs et 
le partage de la capacité, et en créant des "droits de troisième, quatrième et cinquième libertés" pour 
tous les transporteurs communautaires.  Avec l'entrée en vigueur du troisième train de mesures, les transporteurs aériens établis dans l'Union euro péenne bénéficient d'un accès sans restriction pour 
proposer des services sur le territoire de l'UE, y compris le cabotage (c'est-à-dire le droit pour une 
compagnie aérienne d'un État Membre d'exploiter une route dans un autre État Membre), et peuvent 
fixer leurs tarifs librement, sans que l'accord d es autorités nationales ne soit nécessaire.  L'année 
dernière, des discussions ont commencé au sein d es institutions de l'Union européenne sur des 
propositions tendant à réviser et à moderniser le cad re législatif susmentionné qui établit un marché 
unique pour l'aviation.   
15. À côté de ce cadre général qui établit un marché unique pour l'UE, des dispositions 
législatives importantes ont été adoptées au niveau communautaire dans les do maines de la sécurité 
aérienne, de la sûreté et de la gestion du trafic  aérien.  En particulier, la création de l'Agence 
européenne de la sécurité aérienne (AESA) en 2002 a marqué une étape décisive dans la 
réglementation en matière de sécurité en Europe.  Le cadre réglementaire du ciel unique européen 
établi en 2004 vise à réformer l'arch itecture du contrôle du trafic aér ien européen afin de répondre aux 
besoins futurs en matière de capac ité et de sécurité.  En outre, les CE sont devenues compétentes pour 
la sécurité de l'aviation civile avec l'adoption d' une réglementation-cadre directement applicable aux 
États Membres à la suite des attentat s terroristes du 11 septembre 2001.   
16. D'autres changements profonds ont eu lieu depuis 2000 pour ce qui a trait à la dimension 
extérieure du marché aérien de l'UE.  En novembre 2002, la Cour européenne de justice (CEJ) s'est 
prononcée sur la légalité de certains aspects des a ccords bilatéraux de services aériens conclus entre 
huit États Membres et les États-Unis d'Amérique.  En particulier, les restrictions fondées sur la 
nationalité traditionnelles concernant la désignati on ont été jugées incompatibles avec le droit 
d'établissement fondamental conféré par le Tr aité instituant la Communauté européenne.   
17. L'une des principales conclusions issues de la décision de 2002 de la CEJ est que tous les 
accords bilatéraux existant entre d es États Membres et des pays tiers qui contiennent des dispositions 
contraires au droit communautaire doivent être modifiés ou remplacés par de nouveaux accords.  Deux options sont possibles pour l'harmonisation d es accords bilatéraux existants avec le droit 
communautaire.  La première cons iste en une négociation bilatérale  au niveau communautaire, menée 
par la Commission européenne dans le cadre d'un  mandat horizontal accordé par le Conseil en 
juin 2003.  Les accords horizontaux négociés s ont ensuite soumis au Conseil de l'UE pour 
approbation.  Cela permet d'insérer les clauses st andard élaborées conjointement par la Commission et 
les États Membres dans l'ensemble des accords conclus entre les États Membres et des pays tiers.  La deuxième option est une négociation bilatérale à l' initiative de chacun des États Membres qui repose 
là encore sur l'insertion des clauses standard.  Les progrès sont encourageants.  Au dernier décompte,  S/C/W/280 
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  près de 500 accords avec plus de 65 pays avaient été modifiés, ce qui signifie que près du quart du 
nombre total d'accords bilatéraux a été modifié en à peine plus de deux ans.   
18. Les CE ont engagé des négociations avec les Ét ats-Unis en 2003 en vue de la création d'un 
espace aérien ouvert Union européenne-États-Unis.  En novembre 2005, le texte d'un projet d'accord 
de première étape complet a été achevé.  Cet accord , qui représenterait un pas décisif vers la pleine 
libéralisation du marché transatlantique, prévoit non seulement l'ouverture du marché mais aussi une 
coopération réglementaire renforcée entre les deux parties.  La conclusion de cet accord reste pour l'heure tributaire de la façon dont va évoluer la politique des États-Unis en matière de participation 
des investisseurs étrangers dans le secteur du transport aérien américain.   
19. Les CE ont également proposé d'ouvrir des négociations avec d'autres grands partenaires 
comme le Canada, la Chine, l'Inde, l'Australie, la Nouvelle-Zélande et le Chili dans la perspective de 
conclure des accords complets sur les transports aérie ns qui lèveraient les restrictions sur l'accès aux 
marchés, renforceraient la coopération et favoriserai ent la convergence en matière réglementaire.   
20. Les CE ont mené en Europe une politique aérienne extérieure visant à agrandir l'espace 
commun aérien européen.  Les pays visés ici sont  ceux qui mènent une c oopération paneuropéenne 
dans le domaine aérien et/ou sont à l'étude dans la perspective de leur  entrée dans l'UE.  L'objectif est 
de conclure des accords de transport aérien pleine ment libéralisés de façon à mettre en place d'ici à 
2010 un marché intérieur élargi pour les transports aériens en Europe, et de promouvoir les réformes 
économiques et administratives nécessaires préalablemen t à l'adhésion à l'UE.  En juin 2006, l'accord 
créant un Espace aérien commun européen (EACE) a ét é signé avec l'Albanie, la Bosnie-Herzégovine, 
la Bulgarie, la Croatie, l'ex -République yougoslave de Macédoine, l'Isla nde, la mission des 
Nations Unies au Kosovo, le Monténégro, la Norvèg e, la Roumanie et la Serbie.  Depuis lors, la 
Bulgarie et la Roumanie sont devenues des États membres de l'UE, le 1
er janvier 2007.  Dans le cadre 
de leur politique de voisinage, les CE ont également signé en décembre 2006 un accord global sur les transports aériens avec le Maroc.  Des négociatio ns avec l'Ukraine sur un accord global dans le 
domaine du transport aérien commenceront en 2007.   
B. M
AINTENANCE ET RÉPA RATION DES AÉRONEFS  
21. Le secteur de la maintenance et de la répa ration des aéronefs est une source de revenus 
importante dans l'Union européenne.  De fait, certaines des toutes premières entreprises dans ce domaine proviennent d'États membres de l'UE, et les services qui sont offerts aussi bien par les compagnies aériennes que par les fabricants repr ésentent plusieurs milliards d'euros de chiffre 
d'affaires par an.  Ce secteur a beaucoup pris d' importance en Europe depuis 2000, et bon nombre 
d'acteurs européens ont vu leur chiffre d' affaires augmenter de 50 à 100 pour cent. 
22. L'apparition de nouveaux aéronefs gros porteurs comme l'Airbus A380 stimulera encore plus 
le marché qui affiche des perspectives encourag eantes de croissance soutenue à long terme.  Par 
exemple, à l'aéroport de Francfort, Lufthansa T echnik investit actuellement environ 150 millions 
d'euros jusqu'en 2015 pour construire ce qui sera le plus vaste hangar de maintenance d'aéronefs en 
Europe. 
C. S
YSTÈMES INFORMATISÉS DE RÉSER VATION ET COMMERCIALISATION ET VENTES  
23. Depuis le début de la décennie, le marché des SIR a été marqué par deux évolutions majeures.  
En premier lieu, les sociétés de SI R ont perdu leur monopole naturel su r le marché de la distribution 
des compagnies aériennes.  Sous la pression de l'augmentation du prix des carburants et de la concurrence des transporteurs à faibles coûts, le s compagnies aériennes ont cherché à réduire leurs 
coûts de distribution.  Il en est résulté un développe ment rapide de la distribution directe, au moyen 
notamment des sites Web des compagnies.  Les réservations directes (sites des compagnies aériennes, S/C/W/280 
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  centres d'appel et bureaux des compagnies aérienn es) représentent aujourd'hui 40 pour cent de 
l'ensemble des réservations, ce qui met les compagnies aériennes en position de force vis-à-vis des fournisseurs de services de SIR.  D'autre part, les compagnies se sont retirées des sociétés de SIR.   
24. Dans la mesure où ces évolutions réduisent l es risques d'utilisation abusive des SIR par les 
compagnies aériennes, les CE étudient la possibilité de faire une plus large place aux mécanismes de 
marché sur le marché des SIR.  Un réexamen pa r la Commission européenne du code de conduite 
applicable aux SIR (Règlement du Conseil 2299/89)  déterminera dans quelle mesure certaines 
sauvegardes particulières contre les risques d'utili sation abusive sont encore nécessaires pour tenir 
compte des spécificités du marché européen. 
25. Les mesures prises en vue d'une libéralisation du marché des SIR aux États-Unis en 2004 ont 
par ailleurs un effet considérable sur le marché eur opéen.  En effet, le modèle traditionnel du marché 
des SIR, où les fournisseurs de services de SIR offre nt d'importantes incitations  financières aux agents 
de voyages qui se répercutent au niveau des co mpagnies aériennes sous la forme de frais de 
réservation élevés, étant remis en cause, cette é volution sur le marché américain atteint aussi 
également le marché de la distribution européen, da ns la mesure où les compagnies européennes sont 
en concurrence avec des compagnies américaines qui bénéficient désormais de coûts de distribution 
moins élevés. 
D. F
RANCHISAGE  
26. En Europe, le franchisage peut être un outil important dans la stratégie commerciale d'une 
compagnie aérienne, car il est un moyen pour la comp agnie franchiseuse de développer et d'assurer sa 
position sur le marché.  Il a souvent été limité en Europe au cas de transporteurs aériens régionaux qui 
exploitent des lignes dans le cadre d'une franchi se sous le nom commercial d'une compagnie aérienne 
nationale.  
27. Le franchisage peut également être avanta geux en ce qu'il permet d'offrir des services 
nouveaux et plus fréquents et tire ve rs le haut la qualité du service,  du fait que le transporteur 
franchisé doit impérativement satisfaire aux critères de résultats du transporteur franchiseur.  Du point 
de vue de la concurrence, en pa rticulier sur les routes intérieures, même si le franchisage aurait 
tendance à renforcer la position sur le marché de la  compagnie qui concède la franchise, la croissance 
spectaculaire des transporteurs à faibles coûts sur l es routes concurrentes dans tous les États membres 
exerce une pression à la baisse sur les prix et donne du choix aux consommateurs. 
28. L'activité de franchisage pourrait être examinée da ns le contexte multilatéral en vue d'élargir 
la palette de possibilités dont disposent les co mpagnies aériennes pour conclure des accords de 
franchisage avec des Membres de l'OMC.  Il faudrait toutefois approfondir la question de savoir si le 
cadre juridique de certains pays ne remet pas en  question le contrôle des services offerts par le 
franchisé dans un pays donné lorsque la comp agnie accordant la franchise est étrangère. 
E. SERVICES DE LOCATION SIMPLE OU EN CRÉDIT -BAIL  
29. Les services de location simple ou en crédit-bail sont un autre aspect important des stratégies 
commerciales des compagnies aériennes.  Les marchés du crédit-bail (avec ou sans équipage) sont 
souvent caractérisés par des règles et des réglemen tations différentes.  Dans  l'Union européenne, la 
législation détermine la possibilité pour des compagni es aériennes de l'Union de louer des aéronefs de 
pays tiers en établissant des critères économiques et des conditions liées à la sécurité.  D'autres pays 
ont des approches restrictives, comme les États-Unis  où les règles concernant le crédit-bail empêchent 
toute location avec équipage d'appareils non enre gistrés aux États-Unis par des transporteurs 
nationaux.  S/C/W/280 
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  F. SERVICES D 'ESCALE  
30. Le 15 octobre 1996, le Conseil a adopté la Directive 96/67/EC, qui a été transposée dans la 
législation nationale de tous les États membres, sur l'accès au marché des services d'escale dans les 
aéroports communautaires.  Cette directive a été la première étape d'une ouverture progressive de 
l'accès au marché des services d'escale afin de contribuer à réduire les coûts d'exploitation des 
compagnies aériennes et à améliorer la qualité de services proposés aux usagers des aéroports. 
31. Une étude sur l'impact de la Directive a été faite en 2002.  Les principales conclusions de 
cette étude sont que la Directive a eu pour consé quences l'introduction de la concurrence dans de 
nombreux aéroports dont le marché était auparavant fe rmé ou statique, un meilleur rapport 
qualité/prix des services d'escale en raison d'une pressi on accrue sur les prix de ces services, et une 
modeste redistribution des parts de marché dans ce secteur dans les aéroports les plus importants 
économiquement de l'UE.  
G. GESTION DES AÉROPORTS  
32. Depuis 2000, la tendance qui avait vu à partir de  la fin des années 80 certains États membres 
de l'UE commencer à privatiser leurs grands aéroports internationaux a persisté.  On observe 
généralement une distinction entre les privatisati ons partielles, où une minorité des parts sont vendues 
à des investisseurs privés, et les privatisations "à part entière" – celles où la majorité des parts voire 
100 pour cent de celles-ci sont offertes puis  transférées à des investisseurs privés. 
33. De 1987 à 2000, quelque 17 aéroports de l'UE ont fa it l'objet d'une privatisation, et de 2001 à 
aujourd'hui, 14 aéroports supplémentaires ont été pr ivatisés, ou une décision a été prise ou approuvée 
à cette fin par les autorités nationales.  
34. Les raisons qui motivent ces privatisations sont différentes d'un État membre à un autre.  Elles 
vont de l'amélioration des possibilités de financemen t de la rénovation ou de l'expansion d'un aéroport 
grâce aux capitaux privés au souci de donner plus de moyens à un explo itant d'aéroport pour s'engager 
dans une coopération transfrontiè res pour laquelle on estime que des fonds supplémentaires (privés) 
sont nécessaires.  Une combinaison de ces f acteurs sous-jacents est également possible. 
III. FONCTIONNEMENT DE L'ANNEXE 
35. L'Annexe exclut expressément de son cham p d'application les mesures qui affectent 
directement les droits de trafic.  Aujourd'hui, l' Organisation de l'aviation civile internationale 
s'intéresse aux questions concernant les droits de trafic aérien.  L'impact de la libéralisation des 
services de transport aérien est considérable, comme en témoigne la mise en place du marché interne 
des transports aériens de l'UE, achevée en 1997,  qui a eu des retombées sociales et économiques 
importantes du fait que certains obstacles à l'accès aux marchés ont été éliminés.  Entre 1992 et 2004, 
le nombre de routes aériennes exploitées au sein de l'UE a presque doublé, ta ndis que la concurrence 
accrue entre les compagnies aériennes offrait aux cons ommateurs un choix plus large de routes et des 
tarifs aériens sensiblement moins élevés, à la faveur notamment de l' émergence du modèle des 
transporteurs à bas coût.   
36. La libéralisation des services aériens au-delà de l'UE est caractérisée par un réseau complexe 
d'accords de services aériens bilatéraux par lesquels l'UE cherche à assurer à ses compagnies aériennes un meilleur accès aux marchés étrangers et à stimuler son propre marché en en accordant 
l'accès à des opérateurs aériens de pays tiers.  Cette  libéralisation profite aussi bien à l'UE qu'à ses 
partenaires commerciaux.  Par exemple, un accord sur les services aériens entre l'UE et les États-Unis, 
qui représentent près des deux tiers du trafic aéri en mondial, pourrait selon les estimations rapporter 
8 milliards d'euros par an voire davantage.   S/C/W/280 
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  37. Les CE considèrent que l'environnement en c onstante évolution qui définit le marché des 
services de transport aérien mérite que l'on réfléchisse à la façon dont les accords commerciaux concernant ces services pourraient être abordés progr essivement, à un stade ultérieur, dans le contexte 
multilatéral de l'OMC.  Étant donné la structure de plus en plus mondialisée du secteur des transports 
aériens et les avantages qu'il y aurait à permettre aux compagnies aériennes un accès plus libre aux 
marchés de capitaux, un débat sur la facilitati on de l'investissement étranger pourrait être 
particulièrement utile.  Le deuxième examen de l' Annexe ne devrait pas exclure la possibilité de 
réfléchir à l'avenir à la question de savoir si l es services de transport aérien pourraient être abordés 
dans un contexte multilatéral.  Selon une estimation récente
2, la libéralisation d'un sixième des 
accords bilatéraux existants sur les services aériens , soit environ 2 000 accords, pourrait apporter à 
l'économie mondiale 24,1 millions de  nouveaux emplois à plein temps et 490 milliards de dollars EU 
en produit intérieur brut additionnel.  Le transpor t aérien est sans aucun doute un service essentiel et 
véritablement mondialisé qui est l'un des piliers de la prospérité sociale et économique de tous les 
pays.   
38. L'aspiration des compagnies aériennes à une comp étitivité durable, que s ous-tend la recherche 
d'une plus grande efficacité dans l'utilisation d es ressources et de coûts de fonctionnement moins 
élevés, a eu des répercussions à tous les niveaux de  la chaîne d'approvisionnement.  Les exploitants 
d'aéroports et les fournisseurs de services auxiliaires  subissent des pressions croissantes de la part des 
compagnies aériennes pour offrir des services efficaces à des prix attractifs.  Tous les opérateurs 
associés à la fourniture des services de transport aér ien se doivent aujourd'hui plus que jamais d'être 
compétitifs, efficaces et rentables.  Il est donc important d'ouvrir les marchés pour encourager une 
concurrence saine, et donc une plus  grande efficacité dans la f ourniture des services de soutien 
opérationnel dans les aéroports.   
39. Bon nombre de Membres de l'OMC, y compris les CE, ont pris des engagements dans les 
trois activités expressément citées dans l'Annexe comme n'étant pas directement liées à l'exercice des droits de trafic.  Ces activités auxiliaires à la fourniture de services aériens sont indispensables pour 
garantir la sécurité et la continuité de fonctionneme nt des aéronefs, et faire en  sorte que les opérateurs 
aériens disposent de larges possi bilités commerciales d'accéder à une base de clientèle étendue en vue 
de la fourniture de services de transport aérien.  Le fait que ces sous-secteurs soient expressément 
visés a sans nul doute favorisé un environnement st able dans lequel les fournisseurs de services 
peuvent exercer leur activité sur la base des e ngagements pris par les Membres de l'OMC.   
40. Il existe d'autres sous-secteurs du secteur de l'aviation également nécessaires au bon 
fonctionnement du système de transport aérien qui ne sont pas directement liés à l'exercice des droits 
de trafic.  Une gestion efficace des infrastruct ures aéroportuaires et une fourniture efficace des 
services auxiliaires sont particulièrement importantes.   À cet égard, certains Membres de l'OMC ont 
déjà offert des engagements spécifiques en matière  de services d'escale et de gestion des aéroports. 
41. Les services d'escale sont un aspect essentiel du produit voyage aérien et l'efficacité des 
prestations à cet égard est décisive pour offrir un ser vice satisfaisant aux clients et tirer le meilleur 
parti de la capacité souvent limitée des infrastruct ures aéroportuaires.  Les avantages de l'ouverture du 
marché des services d'escale ont pu être observés dans l'Union européenne avec la libéralisation 
progressive du secteur depuis 1996. 
42. Les CE ont la ferme conviction que le secteur d es services d'escale devrait être libéralisé dans 
un cadre multilatéral, compte dûment tenu des questi ons sociales.  Les Membres de l'OMC devraient 
être invités à offrir des engagements spécifiques, co mme les CE l'ont fait, pour ces services auxiliaires 
importants.  Une modification de l'Annexe tendant à clarifier le fait que les services d'escale sont 
                                                     
 
2 The Economic Impact of Air Service Liberalization (2006), InterVISTAS-ga2 Consulting, Inc.  
  S/C/W/280 
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  couverts par l'AGCS rassurerait les Membres de l'OMC souhaitant prendre des engagements dans ce 
domaine.  Le droit d'acheter ou de fournir d es services d'escale sur un aéroport n'est pas lié 
intrinsèquement à l'octroi de droits de trafic.  L es services d'escale sont une activité distincte ayant sa 
propre justification économique, comme le montre l' évolution du marché dans l'Union européenne où 
le nombre de sociétés tierces indépendantes de services d'escale présentes dans les aéroports – sans 
association juridique avec l'aéroport où elles exercent leur activité ou avec la compagnie desservie – a 
augmenté depuis la lib éralisation du marché. 
43. Il est vrai que certains accords bilatéraux act uels sur les services aériens contiennent des 
clauses sur les services d'escale.  Ces clauses concer nent les droits accordés aux compagnies aériennes 
d'assurer elles-mêmes leurs services d'escale ou de choisir entre les fournisseurs de ces services 
présents à l'aéroport;  ou le fait que, lorsque des restri ctions sont prévues concernant l'autofourniture 
du service ou le choix du fournisseur, les compagnies aériennes doivent être traitées sans discrimination.  Ce type de droit est accordé en tant  que moyen de garantir la liberté de choix et des 
pratiques non discriminatoires.  S'il est éviden t que dans un aéroport donné seules les compagnies 
auxquelles des droits de trafic ont été accordés par le  pays concerné auront la possibilité d'assurer 
elles-mêmes leurs services d'escale, l'octroi à des sociétés indépendantes du droit de fournir ces 
services dans un aéroport donné ne doit pas être soumis  à la condition qu'elles bénéficient de droits de 
trafic dans la mesure où ces services d'escale sont complètement indépendants des autres composantes du produit transport aérien. 
44. La gestion des aéroports est un autre exemple de  service important qui incite à une utilisation 
efficace de l'infrastructure au sol, composante  indispensable du système du transport aérien.  
L'importance d'une gestion efficace des aéroports en  Europe est attestée par la demande toujours 
croissante de services aéroportuaires, que confirment les projections déjà mentionnées, et par la recherche d'une meilleure efficacité par rapport au coût que renforcent les pressions au sein du secteur 
découlant de la charge que représentent les coûts accrus liés à des exigences de  sécurité plus élevés, à 
l'internalisation des effets sur l'environnement et à l'augmentation des prix du carburant.  L'expérience 
et le savoir-faire accumulés par les exploitants euro péens d'aéroports dans le domaine de la gestion 
aéroportuaire, qui exige une attention particulière da ns l'Union européenne en  raison des contraintes 
de capacité, constituent un gisement de connaissan ces important qui peut être utile au marché 
international. 
45. Les dépenses consacrées aux pistes et aux bâ timents de terminaux représentent plusieurs 
milliards d'euros.  Le coût de construction du term inal 5 de l'aéroport Heathrow de Londres est ainsi 
estimé à 4,2 milliards de livres (plus de 6 milliards d'eu ros) sur une période de près de six ans à partir 
d'avril 2008;  la cinquième piste de l'aéroport Schiph ol d'Amsterdam a été construite sur une période 
de deux ans et demi achevée en février 2003 pour un investissement de 340 millions d'euros.  Dans 
d'autres régions du monde, l'aéroport internati onal inauguré récemment à Bangkok en Thaïlande 
représente un investissement de près de 4 milliards d' euros, et, au Canada, le nouveau terminal 1 de 
l'aéroport international de Toronto a représenté un c oût d'environ 2,5 milliards d'euros.  Ces exemples 
d'importants engagements commercia ux montrent que le secteur de  la gestion aéroportuaire doit 
pouvoir fonctionner dans un climat d'i nvestissement prévisible et stable. 
46. Une clarification de l'Annexe analogue à celle dé taillée plus haut au sujet des services d'escale 
serait utile dans le cas des services de gestion aéropor tuaire pour clarifier et préciser les termes à 
propos de la fourniture de ces services dans un cadre multilatéral.  Dans le cas de la gestion 
aéroportuaire, il ne fait aucun doute que cette activité n'est  pas liée à l'exercice de droits de trafic.  La 
gestion des aéroports consiste traditionnellement à gérer et entretenir les infrastructures physiques 
telles que les pistes, les aires de stationnement, les terminaux, etc.  Bien que ce rôle ait évolué au 
cours des 20 dernières années à mesure que les soci étés de gestion d'aéroports diversifiaient leurs 
activités pour inclure dans leur portefeuille d es sources de revenus non liés au transport aérien S/C/W/280 
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  (provenant d'activités commerciales comme la vente au détail ou le stationnement automobile), la 
gestion d'aéroports est une activité de service à part entière. 
47. Les infrastructures et les services de transport jouent un rôle stratégi que essentiel de par leur 
contribution à la prospérité économique et sociale d'un pays et leur rôle de passerelles dans la 
communauté internationale.  De fait, les actes de te rrorisme qui ont marqué le climat géopolitique de 
ces dernières années ont souvent pris pour cible le systèm e de transport.  La sûreté et la sécurité des 
services et des infrastructures du transport sont une préoccupation majeure et on remarquera qu'il n'est 
pas interdit aux Membres de l'OMC de prendre les m esures nécessaires pour protéger leurs intérêts de 
sécurité essentiels.  
IV. ÉTAPES FUTURES POSSIBLES 
48. Les CE attachent une haute importance à la tenue d'un dialogue appr ofondi concernant 
l'examen en cours de l'Annexe de  l'AGCS sur les services de transport aérien.  L'accent devrait être 
mis sur l'identification de services qui gagneraie nt à une clarification de l'Annexe, voire à un 
élargissement de son champ d'application.  Ce faisant, on donnerait les bases nécessaires aux Membres de l'OMC pour créer de bonnes conditions  économiques pour ces fournisseurs de services. 
49. Le cadre économique dans lequel les services de transport aérien sont fournis a notablement 
évolué depuis l'élaboration de l' Annexe de l'AGCS.  Le secteur  est devenu de plus en plus 
déréglementé, laissant aux fournisseurs de services une  plus grande liberté économique, et toujours 
plus intégré et interdépendant à mesure que les di fférents acteurs du système de transport aérien ont 
forgé des partenariats (alliances entre compa gnies aériennes, coentreprises entre aéroports et 
compagnies aériennes, contrats sur le niveau de serv ice, etc.) dans le but d' offrir des services efficaces 
à des prix concurrentiels aux consommateurs. 
50. Les avis divergent parmi les Membres de l'OM C sur la façon dont l'Annexe devrait être 
appliquée à l'avenir et sur la façon dont elle  est appliquée aujourd'hui.  L'Annexe gagnerait 
certainement à être modifiée afin d'en clarifier le champ d'application possible, ce qu'il convient de faire non pas en distinguant les services selon qu'ils s ont liés directement ou non à l'exercice des droits 
de trafic, mais plutôt en identifiant les servi ces qui sont importants économiquement pour tous les 
Membres de l'OMC.  Cela permettrait d'établir pl us clairement dans l'Annexe les bases à partir 
desquelles des engagements pourront être pris. 
51. Les CE sont déjà conscientes que les services d'escale et de gestion des aéroports constituent 
deux éléments essentiels du système de transport aér ien et qu'il serait souhaitable de libéraliser le 
marché de ces services.  Si un tel processus est en  voie de concrétisation sur le plan multilatéral du 
fait que certains Membres de l'OMC proposent dé jà des engagements dans ces domaines, une 
clarification de ce qui serait visé par les règles de  l'OMC améliorerait la confiance qu'ont dans le 
système les Membres de l'OMC qui souhaitent pre ndre des engagements, et les fournisseurs de 
services souhaitant commercialiser leur pr oduit sur le marché international. 
52. L'examen en cours ne devrait pas se limiter à un débat sur ces services précis uniquement.  Il 
est important d'examiner comment la fourniture de tous les services de transport aérien s'inscrit dans 
le contexte multilatéral aujourd'hui et à l'avenir.  Il est donc prudent d'étudier attentivement toute 
modification qu'il sera proposé d'apporter à l'Annexe , que ce soit pour en restreindre ou en développer 
la portée, afin que ce texte reste adapté à la dynamique du système de transport aérien mondial. 
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