WT/DS316/RW2  
 
2 de diciembre  de 2019  
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COMUNIDADES EUROPEAS  Y DETERMINADOS ESTA DOS MIEMBROS - 
MEDIDAS QUE AFECTAN AL COMERCIO DE  
GRANDES AERONAVES  CIVILES  
 
RECURSO DE LA UNIÓN EUROPEA Y DETERMINAD OS ESTADOS 
MIEMBROS AL PÁRRAFO 5 DEL ARTÍCULO 21 DE L ESD  
INFORME DEL GRUPO ESPECIAL  
ICC suprimida donde se indica [***]  
 WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 2 - 
 
  ÍNDICE  
1   INTRODUCCIÓN  ................................ ................................ ................................ ........  15 
1.1   Procedimientos anteriores en el asunto DS316  ................................ ..............................  15 
1.2   Reclamación de la Unión Europea  ................................ ................................ ................  15 
1.2.1    Solicitud de celebración de consultas  ................................ ................................ .........  15 
1.2.2    Establecimiento y composición del Grupo Especial  ................................ .......................  16 
1.3   Actuaciones del Grupo Especial  ................................ ................................ ...................  16 
1.3.1    Aspectos generales  ................................ ................................ ................................ . 16 
1.3.2    Protección de la información comercial confidencial y de la información comercial 
sumamente sensible  ................................ ................................ ................................ ..........  17 
1.3.3    Solicitud del Canadá de participar en las actuaciones en calidad de tercero  ....................  17 
1.3.4    Resolución preliminar sobre el mandato del Grupo Especial  ................................ ..........  18 
1.3.5    Solicitud de presentar una comunicación adicional sobre el futuro del programa 
de LCA para el A380  ................................ ................................ ................................ ..........  18 
1.3.6    Solicitud relativa a las observaciones de los Estados Unidos  ................................ .........  19 
2   ASPECTOS FÁCTICO S ................................ ................................ ................................  19 
2.1   Produc to objeto de la presente diferencia  ................................ ................................ ..... 19 
2.2   Medidas en litigio  ................................ ................................ ................................ ....... 20 
3   SOLICITUDES DE C ONSTATACIONES Y RECO MENDACIONES FORMULAD AS 
POR LAS PARTES  ................................ ................................ ................................ ............  20 
4   ARGUMENTOS DE LA S PARTES  ................................ ................................ ..................  20 
5   ARGUMENTOS DE LO S TERCEROS  ................................ ................................ ..............  20 
6   REEXAMEN INTERME DIO ................................ ................................ ...........................  20 
7   CONSTA TACIONES  ................................ ................................ ................................ ..... 21 
7.1   Introducción  ................................ ................................ ................................ .............  21 
7.1.1    Antecedentes de procedimiento  ................................ ................................ ................  21 
7.1.1.1    Procedimiento inicial  ................................ ................................ .............................  21 
7.1.1.2   Primer procedimiento sobre el cumplimiento  ................................ ...........................  22 
7.1.1.3    Segundo procedimiento sobre el cumplimiento  ................................ ........................  23 
7.1.2    La labor del Grupo Especial en el presente procedimiento sobre el cumplimiento  ............  23 
7.2   La comunicación sobre el cumplimiento presentada por la Unión Europea al OSD de 
fecha 17 de mayo de 2018  ................................ ................................ ................................ . 25 
7.2.1    Introducción  ................................ ................................ ................................ ...........  25 
7.2.2    Medidas que supuestamente logran el retiro de las subvenciones de AEP/FEM para 
el A380 y AEP/FEM para el A350XWB y contribuyen a la eliminación de sus efectos 
desfavorables en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC  ................................ . 25 
7.2.2.1    Las modificaciones [***] de los acuerdos de Alemania, España, Francia y el 
Reino Unido de AEP/FEM para el A380 (medidas 1 -4) ................................ ............................  25 
7.2.2.2    La modificación [***] del acuerdo alemán de AEP/FEM para el A350XWB 
(medida  5) ................................ ................................ ................................ .......................  26 
7.2.2.3    Reembolso de la AEP/FEM del Reino Unido para el A350XWB pendiente en 2018 
(medida 6)  ................................ ................................ ................................ .......................  27 
7.2.2.4    Retiro mediante la amortización del "beneficio" otorgado por los acuerdos 
de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB (medidas 7 y 8)  ................................ .......................  28 WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 3 - 
 
  7.2.3    Medidas que supuestamente constituyen medidas apropiadas para eliminar los 
efectos desfavorables de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y de AEP/FEM 
para el A350XWB en el se ntido del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC  ............................  28 
7.2.3.1    Amortización del "beneficio" otorgado por los acuerdos de AEP/FEM pa ra el A380 
y los acuerdos de AEP/FEM para el A350XWB (medidas 9 y 14)  ................................ ..............  28 
7.2.3.2    Inversiones no subvencionadas en las familias de aeronaves A380 y A350XWB 
(medidas 10 y 15)  ................................ ................................ ................................ ............  29 
7.2.3.3    Menor utilización del principal en el marco del acuerdo de Francia de AEP/FEM 
para el A380 y los acuerdos de Francia y el Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB 
(medidas 11 y 16) ................................ ................................ ................................ ............  29 
7.2.3.4    Atenuación de la relación causal entre la AEP/FEM para el A380 y la AEP/FEM 
para el A350XWB y los lanzamientos del A 380 y el A350XWB debido al paso del 
tiempo  (medidas 13 y 17)  ................................ ................................ ................................ .. 30 
7.2.3.5    Cancelación o conclusión de las entregas y entregas pendie ntes del A380 y 
conclusión o conversión de las entregas del A350XWB en determinados mercados de 
países (medidas 12 y 18)  ................................ ................................ ................................ ... 30 
7.2.4    Observaciones con respecto a las measures  o steps  (medidas) adoptadas por la 
Unión Europea para lograr el cumplimiento  ................................ ................................ ..........  31 
7.3   La solicitud de la Unión Europea de una resolución preliminar en la que se declare 
que las alegaciones de los Estados Unidos contra determinadas medidas en materia 
de investigación y desarrollo tecnológico no están compren didas en el mandato  
del Grupo Especial  ................................ ................................ ................................ ............  31 
7.3.1    Antecedentes de procedimiento  ................................ ................................ ................  31 
7.3.2    Las medidas en materia de I+DT impugnadas por los Estados Unidos en el 
presente procedimiento y constataciones pertinentes formuladas en etapas  
anteriores de la presente diferencia  ................................ ................................ .....................  32 
7.3.3    La cuestión de si las alegaciones de los Estados Unidos contra las medidas en 
materia de I+DT no están comprendidas en el mandato del Grupo Especial  ..............................  34 
7.3.3.1    Introducción  ................................ ................................ ................................ ........  34 
7.3.3.2    ¿Están l as medidas de I+DT identificadas en la solicitud de establecimiento de 
un grupo especial de la Unión Europea?  ................................ ................................ ...............  35 
7.3.3.3    ¿Están com prendidas en el mandato del Grupo Especial las medidas de I+DT 
impugnadas, aunque no se hayan identificado de manera específica en la solicitud 
de establecimiento de un grupo especial de la Unión Europea?  ................................ ...............  37 
7.3.4    Las alegaciones formuladas por los Estados Unidos contra las medidas de I+DT 
que fueron objeto de constataciones en el procedimiento inicial o que exist ían cuando 
se sustanció el primer procedimiento sobre el cumplimiento  ................................ ...................  42 
7.3.5    Las alegaciones formuladas por los Estados Unidos co ntra el Octavo Programa 
Marco  ................................ ................................ ................................ ..............................  47 
7.3.5.1    Fechas  ................................ ................................ ................................ ................  49 
7.3.5.2    Naturaleza  ................................ ................................ ................................ ..........  50 
7.3.5.3    Efectos  ................................ ................................ ................................ ...............  52 
7.3.6    Conclusiones  ................................ ................................ ................................ ..........  54 
7.4   La cuestión de si las subvenciones de AEP/FEM para el A350XWB y el A380 se han 
retirado a los efectos del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC  ................................ ..........  54 
7.4.1    Introducción  ................................ ................................ ................................ ...........  54 
7.4.2    Orientación que brinda el primer procedimiento sobre el cumplimiento con 
respecto a la obligación de "retirar" la subvención que figura en el párrafo 8 del  
artículo 7 del Acuerdo SMC  ................................ ................................ ................................ . 55 WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 4 - 
 
  7.4.3    La modificación [***] del acuerdo alemán de AEP/FEM para el A350XWB  ......................  57 
7.4.3.1    Principales argumentos d e las partes  ................................ ................................ ...... 57 
7.4.3.2    Evaluación realizada por el Grupo Especial  ................................ ..............................  59 
7.4.3.2.1    Características del acuerdo de préstamo alemán modificado de AEP/FEM para 
el A350XWB  ................................ ................................ ................................ .....................  59 
7.4.3.2.2    El marco analítico pertinente  ................................ ................................ ..............  60 
7.4.3.2.3    La cuestión de si la modificación [***] ha adaptado las condiciones del 
acuerdo alemán de AEP/FEM para el A350XWB a una referencia de mercado  ............................  66 
7.4.4    Reembolso del préstamo del Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB en 
condiciones subvencionadas  ................................ ................................ ...............................  68 
7.4.4.1    Principales argumentos de las partes  ................................ ................................ ...... 68 
7.4.4.2    Evaluación realizada por el Grupo Especial  ................................ ..............................  69 
7.4.4.2.1    ¿Ha sido el préstamo del Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB 
reembolsado plenamente?  ................................ ................................ ................................ . 69 
7.4.4.2.2    La cuestión de si el reembolso íntegro del principal pendiente y los intereses 
con arreglo al acuerdo del Reino Unido de AEP/FEM para el A 350XWB en condiciones 
subvencionadas ha logrado el retiro de la subvención  ................................ ............................  71 
7.4.5    La alegación de la Unión Europea de que las su bvenciones de Alemania, España, 
Francia y el Reino Unido de AEP/FEM para el A380 se han retirado  ................................ ..........  80 
7.4.5.1    Las modificaciones [***] de los acuerdos de préstamo de Alemania, España, 
Francia y el Reino Unido de AEP/FEM para el A380  ................................ ................................  80 
7.4.5.1.1    Principales argumentos de las partes  ................................ ................................ ... 80 
7.4.5.1.2    Evaluación realizada por el Grupo Especial  ................................ ...........................  82 
7.4.5.1.2.1    Características de los acuerdos de préstamo modificados de AEP/FEM para 
el A380 ................................ ................................ ................................ ............................  82 
7.4.5.1.2.2    El marco analítico pertinente  ................................ ................................ ............  83 
7.4.5.1.2.3    ¿Las modificaciones [***] han adaptado las condiciones de los acuerdos 
de AEP/FEM para el A380 a una referencia de mercado?  ................................ ........................  85 
7.4.5.2    Retiro de la subvención española de AEP/FEM para el A380 mediante la 
amortización del beneficio por el paso del tiempo  ................................ ................................ .. 90 
7.4.5.2.1    Principales argumentos de las partes  ................................ ................................ ... 90 
7.4.5.2.2    Evaluación realizada por el Grupo Especial  ................................ ...........................  90 
7.4.5.3    La cuestión de si el anuncio de Airbus de "liquidación" del programa A380 logra 
el retiro de las subvenciones de Alemania, España, Francia y el Reino Unido de AEP/FEM 
para el A380  ................................ ................................ ................................ ....................  93 
7.4.5.3.1    Principales argumentos de las partes  ................................ ................................ ... 93 
7.4.5.3.2    Evaluación realizada por el Grupo Especial  ................................ ...........................  94 
7.4.5.3.2.1    El anuncio de "liquidación" [***]  ................................ ................................ ...... 95 
7.4.5.3.2.2    El acuerdo [***] entre [***] y Airbus  ................................ ...............................  96 
7.4.6    Conclusiones  ................................ ................................ ................................ ..........  97 
7.5   La cuestión de si la Unión Europea y los Estados miembros pertinentes han 
cumplido la prescripción de "adoptar{} las medidas apropiadas para eliminar  
los efectos desfavorables" según lo dispuesto en el párrafo 8 del artículo 7  
del Acuerdo SMC  ................................ ................................ ................................ ...............  98 
7.5.1    Introducción  ................................ ................................ ................................ ...........  98 
7.5.2    La situación hipotética adecuada ................................ ................................ ...............  99 WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 5 - 
 
  7.5.3    El período de referencia adecuado ................................ ................................ ............  101 
7.5.4    Efectos de las subvenciones de AEP/FEM para el A 380 y el A350XWB hasta 2013  ..........  101 
7.5.4.1    Constataciones del Órgano de Apelación sobre la presencia en el mercado 
del A380 hasta 201 3 ................................ ................................ ................................ ........  103 
7.5.4.1.1    Efectos de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 en el A380  ..........................  103 
7.5.4.1.2    Relación causal de la pérdida de ventas en el mercado de productos VLA  ................  105 
7.5.4.1.3    Relación causal de la obstaculización en el mercado de productos VLA  ....................  106 
7.5.4.2    Constataciones del Órgano de Apelación sobre la presencia en el mercado 
del A350XWB hasta 2013  ................................ ................................ ................................ .. 108 
7.5.4.2.1    Efectos de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB en 
el A350XWB  ................................ ................................ ................................ ....................  108 
7.5.4.2.2    Relación causal de la pérdida de ventas en el mercado de productos de doble 
pasillo  ................................ ................................ ................................ ............................  109 
7.5.4.3    Conclusión - Efectos de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y 
el A350XWB hasta 2013  ................................ ................................ ................................ ... 110 
7.5.5    Efectos de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A35 0XWB después 
de 2013 y hasta el momento actual  ................................ ................................ ....................  111 
7.5.5.1    Combinación de los efectos de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y  
el A350XWB  ................................ ................................ ................................ ....................  112 
7.5.5.2    Condiciones de competencia y mercados de productos  ................................ ............  113 
7.5.5.3    Presencia en el mercado del A380, el A350XWB y el A330neo después de 2013 
sin las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB  ................................ ................  114 
7.5.5.3.1    Posición competitiva hipotética de Airbus después de 2013  ................................ ... 116 
7.5.5.3.2    Situación financiera hipotética de Airbus después de 2013  ................................ .... 120 
7.5.5.3.2.1    Constataciones pertinentes del primer Grupo Especial sobre el cumplimiento  ........  120 
7.5.5.3.2.2    El informe Wessels  ................................ ................................ ........................  122 
7.5.5.3.2.3    La declaración sobre el lanzamiento hipotético de Airbus  ................................ .... 123 
7.5.5.3.2.4    Ahorros obtenidos por la inexistencia de costos de desarrollo del A380 y 
el A350XWB  ................................ ................................ ................................ ....................  124 
7.5.5.3.2.5    Conclusión - Situación financiera hipotética de Airbus después de 2013  ...............  125 
7.5.5.3.3    Capacidad tecnológica y de producción hipotética de Airbus después de 2013  ..........  125 
7.5.5.3.4   
 ................................ ................................ ..........................  127 
7.5.5.3.4.1    A380................................ ................................ ................................ ............  127 
7.5.5.3.4.2    A350XWB  ................................ ................................ ................................ ..... 128 
7.5.5.3.4.3    A330neo  ................................ ................................ ................................ ...... 129 
7.5.5.3.5    Conclusiones - presencia hipotética en el mercado del A380, el A350XWB y 
el A330neo después de 2013  ................................ ................................ .............................  129 
7.5.5.3.5.1    A380................................ ................................ ................................ ............  130 
7.5.5.3.5.2    A350XWB  ................................ ................................ ................................ ..... 131 
7.5.5.3.5.3    A330neo  ................................ ................................ ................................ ...... 133 
7.5.5.4    Factores que supuestamente atenúan la relación causal entre las subvenciones 
de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB y cualesquiera efectos desfavorables presentes  ..........  135 
7.5.5.4.1    "Extinción" de los efectos de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y 
el A350XWB  ................................ ................................ ................................ ....................  135 WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 6 - 
 
  7.5.5.4.2    "Amortización" del beneficio de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y 
el A350XWB  ................................ ................................ ................................ ....................  135 
7.5.5.4.3    "Utilización no íntegra" de determinadas subvenciones de AEP/FEM  ........................  137 
7.5.5.4.4    "Inversiones no subvencionadas" en el A380 y el A350XWB ................................ ... 138 
7.5.5.5    "Liquidación" del programa A380  ................................ ................................ ..........  141 
7.5.6    La repercusión de los efectos "producto" de las subvenciones de AEP/FEM para 
el A380 y el A350XWB en los mercados de productos pertinentes  ................................ ..........  143 
7.5.6.1    Obstaculización y/o desplazamiento  ................................ ................................ ...... 145 
7.5.6.1.1    Mercado de productos VLA  ................................ ................................ ................  146 
7.5.6.1.2    Mercado de productos de doble pasillo  ................................ ................................  149 
7.5.6.2    Pérdida de ventas significativa  ................................ ................................ ..............  150 
7.5.6.2.1    Mercado de productos VLA  ................................ ................................ ................  151 
7.5.6.2.2   
ercado de productos de doble pasillo  ................................ ................................  154 
7.5.7    Conclusiones  ................................ ................................ ................................ .........  156 
8   CONCLUSI ONES Y RECOMENDACION ES ................................ ................................ ... 156  
 
 WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 7 - 
 
  LISTA DE ANEXOS  
ANEXO A  
DOCUMENTOS DEL GRUPO  ESPECIAL  
Índice  Página  
Anexo A -1 Procedimiento de trabajo del Grupo Especial  4 
Anexo A -2 Procedimiento de trabajo adicional relativo a las reuniones del Grupo Especial 
abiertas al público  11 
Anexo A -3 Procedimiento de trabajo adicional para la protección de la información comercial 
confidencial y de la información comercial sumamente sensible  13 
Anexo A -4 Reexamen intermedio  28 
ANEXO B  
ARGUMENTOS DE LAS PA RTES 
Índice  Página  
Anexo B -1 Resumen integrado de los argumentos de la Unión Europea  32 
Anexo B -2 Resumen integrado de los argumentos de los Estados Unidos  50 
ANEXO C  
ARGUMENTOS DE LOS TE RCEROS  
Índice  Página  
Anexo C -1 Resumen integrado de los argumentos del Brasil  60 
Anexo C -2 Resumen integrado de los argumentos del Canadá  64 
Anexo C -3 Resumen integrado de los argumentos del Japón  68 
ANEXO D  
RESOLUCIÓN DEL GRUPO  ESPECIAL SOBRE LA S OLICITUD DE LA  
UNIÓN EUROPEA DE 12 DE JULIO DE 2019  
Índice  Página  
Anexo D -1 Resolución del Grupo Especial sobre la solicitud de la Unión Europea de 12 de 
julio de 2019 con respecto a: i) la supuesta presentación extemporánea de 
determinados argumentos y pruebas  nuevos ; y ii) las alegaciones de 
preocupaciones adicionales en materia de debido proceso  71 
 
 
 WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 8 - 
 
  ASUNTOS INVOCADOS EN  EL PRESENTE INFORME  
Título abreviado  Título completo y referencia  
Canadá - Aeronaves 
(párrafo 5 del artículo 21 - 
Brasil)  Informe del Órgano de Apelación, Canadá - Medidas que afectan a la exportación 
de aeronaves civiles - Recurso del Brasil al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , 
WT/DS70/AB/RW , adoptado el 4  de agosto de  2000 
Canadá - Mantenimiento de 
la suspensión  Informe del Órgano de Apelación, Canadá - Mantenimiento de la suspensión de 
obligaciones en la diferencia CE - Hormonas , WT/DS321/AB/R , adoptado el 14  de 
noviembre de  2008 
Canadá - Mantenimiento de 
la suspensión  Informe del Grupo Especial, Canadá - Mantenimiento de la suspensión de 
obligaciones en la diferencia CE - Hormonas , WT/DS321/R  y Add.1 a Add.7, 
adoptado el 14  de noviembre de  2008, modificado por el informe del Órgano de 
Apelación WT/DS321/AB/R  
CE - Banano III  Informe del Órgano de Apelación, Comunidades Europeas - Régimen para la 
importación, venta y distribución de bananos , WT/DS27/AB/R , adoptado el 25  de 
septiembre de  1997 
CE - Hormonas  Informe del Órgano de Apelación, Comunidades Europeas - Medidas que afectan 
a la carne y los productos cárnicos (hormonas) , WT/DS26/AB/R , WT/DS48/AB/R , 
adoptado el 13  de febrero de  1998 
CE - Ropa de cama 
(párrafo  5 del artículo 21 - 
India)  Informe del Órgano de Apelación, Comunidades Europeas - Derechos 
antidumping sobre las importaciones de ropa de cama de algodón originarias de 
la India - Recurso de la India al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , 
WT/DS141/AB/RW , adoptado el 24 de abril de 2003  
CE y determinados Estados 
miembros - Grandes 
aeronaves civiles  Informe del Grupo Especial, Comunidades Europeas y determinados Estados 
miembros - Medidas que afectan al comercio de grandes aeronaves civiles , 
WT/DS316/R , adoptado el 1º de junio de  2011, modificado por el informe del 
Órgano de Apelación WT/DS316/AB/R  
CE y determinados Estados 
miembros - Grandes 
aeronaves civiles  Informe del Órgano de Apelación, Comunidades Europeas y determinados 
Estados miembros - Medidas que afectan al comercio de grandes aeronaves 
civiles , WT/DS316/AB/R , adoptado el 1º de junio de  2011 
CE y determinados Estados 
miembros - Grandes 
aeronaves civiles (párrafo 5 
del artículo 21 – 
Estados  Unidos)  Informe del Órgano de Apelación, Comunidades Europeas y determinados 
Estados miembros - Medidas que  afectan al comercio de grandes aeronaves 
civiles - Recurso de los Estados Unidos al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , 
WT/DS316/AB/RW  y Add.1, adoptado el 28  de mayo de  2018 
CE y determinados Estados 
miembros - Grandes 
aeronaves civiles (párrafo 5 
del artículo 21 - 
Estados  Unidos)  Informe del Grupo Especial, Comunidades Eur opeas y determinados Estados 
miembros - Medidas que afectan al comercio de grandes aeronaves civiles - 
Recurso de los Estados Unidos al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , 
WT/DS316/RW  y Add.1, adoptado el 28  de mayo de  2018, modificado por el 
informe del Órgano de Apelación WT/DS316/AB/RW  
CE y determinados Estados 
miembros - Grandes 
aeronaves civiles (párrafo 6 
del artículo 22 - UE) Decisión del Árbitro, Comunidades Europeas y determinados Estados miembros 
- Medidas que afectan al comercio de grandes aeronaves civiles - Recurso de la 
Unión Europea al párrafo 6 del artículo 22 del ESD , WT/DS316/ARB  y Add.1, 2  de 
octubre de  2019  
Chile - Sistema de bandas 
de precios (párrafo 5 del 
artículo 21 - Argentina)  Informe del Órgano de Apelación, Chile - Sistema de bandas de precios y 
medidas de salvaguardia aplicados a determinados productos agrícolas - Recurso 
de la Argentina al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , WT/DS207/AB/RW , adoptado 
el 22 de mayo de  2007 
Colombia - Textiles 
(párrafo  5 del artículo 21 - 
Colombia) / Colombia - 
Textiles (párrafo 5 del 
artículo 21 - Panamá)  Informe de los Grupos Especiales, Colombia - Medidas relativas a la importación 
de textiles, prendas de vestir y calzado - Recurso de Colombia al párrafo 5 del 
artículo 21 del ESD / Colombia - Medidas relativas a  la importación de textiles, 
prendas de vestir y calzado - Recurso de Panamá al párrafo 5 del artículo 21 
del ESD, WT/DS461/RW  y Add.1, distribuido a los Miembros de la OMC el 5  de 
octubre de  2018 (actualmente objeto de apelación)  
Estados Unidos - Algodón 
americano ( upland ) Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Subvenciones al algodón 
americano ( upland ), WT/DS267/AB/R , adoptado el 21 de  marzo de 2005  
Estados Unidos - Algodón 
americano ( upland ) 
(párrafo  5 del artículo 21 - 
Brasil)  Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Subvenciones al algodón 
americano ( upland ) - Recurso del Brasil al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , 
WT/DS267/RW  y Corr.1, adoptado el 20 de junio de 2008, modificado por el 
informe del Órgano de Apelación WT/DS267/AB/RW  
Estados Unidos - Algodón 
americano ( upland ) 
(párrafo  5 del artículo 21 - 
Brasil)  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Subvenciones al algodón 
americano ( upland ) - Recurso del Brasil al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , 
WT/DS267/AB/RW , adoptado el 20 de junio de 2008  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 9 - 
 
  Título abreviado  Título completo y referencia  
Estados Unidos - Atún II 
(México) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Estados 
Unidos) / Estados Unidos - 
Atún II (México) (párrafo 5 
del artículo 21 - México II)  Informes de los Grupos Especiales, Estados Unidos - Medidas relativas a la 
importación, comercialización y venta de atún y productos de atún - Recurso de 
los Estados Unidos  al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , WT/DS381/RW/USA  y 
Add.1 / Estad os Unidos - Medidas relativas a la importación, comercialización y 
venta de atún y productos de atún - Segundo recurso de México al párrafo 5 del 
artículo 21 del ESD , WT/DS381/RW2  y Add.1, adoptados el 11  de enero de  2019, 
confirmados por el informe del Órgano de Apelación WT/DS381/AB/RW/USA  / 
WT/DS381/AB/RW2  
Estados Unidos - Atún II 
(México) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Estados 
Unidos) / Estados Unidos - 
Atún II (México) (párrafo 5 
del artículo 21 - México II)  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Medidas relativas a la 
importación, comercialización y venta de atún y productos de atún - Recurso de 
los Estados Unidos al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , WT/DS381/AB/RW/USA  
y Add.1 / Estados Unidos - Medidas relativas a la importación, comercialización 
y venta de atún y productos de atún - Segundo recurso de México al párrafo 5 
del artículo 21 del ESD , WT/DS381/AB/RW2  y Add.1, adoptado el 11  de enero 
de 2019 
Estados Unidos  - Atún II 
(México) (párrafo 5 del 
artículo 21 - México)  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Medidas relativas a la 
importación, comercialización y venta de atún y productos de atún - Recurso de 
México al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , WT/DS381/AB/RW  y Add.1, adoptado 
el 3 de diciembre de  2015 
Estados Unido s - Camarones 
(párrafo 5 del artículo 21 - 
Malasia)  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Prohibición de las 
importaciones de determinados camarones y productos del camarón - Recurso 
de Malasia al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , WT/DS58/AB/RW , adoptado 
el 21 de noviembre de  2001 
Estados Unidos - EVE 
(párrafo 5 del artículo 21 - 
CE II)  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Trato fiscal aplicado a las 
"empresas de ventas en el extranjero" - Segundo recurso de las Comunidades 
Europeas al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , WT/DS108/AB/RW2 , adoptado 
el 14 de marzo de  2006 
Estados Unidos - Grandes 
aeronaves civiles 
(2ª reclamación)  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Medidas que afectan al 
comercio de grandes aeronaves civiles (segunda reclamación) , WT/DS353/AB/R , 
adoptado el 23 de marzo de 2012  
Estados Unidos - Grandes 
aeronaves civiles 
(2ª reclamación)  Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Medidas que afectan al comercio 
de grandes aeronaves civiles (segunda reclamación) , WT/DS353/R , adoptado 
el 23 de marzo de 2012, modificado por el informe del Órgano de Apelación 
WT/DS353/AB/R  
Estados Unidos - Grandes 
aeronaves civiles 
(2ª reclamación) (párrafo 5 
del artículo 21 - UE) Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Medidas que afectan al 
comercio de grandes aeronaves civiles (segunda reclamación) - Recurso de la 
Unión Europea al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , WT/DS353/AB/RW  y Add.1, 
adoptado el 11  de abril de  2019 
Estados Unidos - Madera 
blanda IV (párrafo 5 del 
artículo 21 - Canadá)  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Determinación definitiva en 
materia de derechos compensatorios con r especto a determinada madera blanda 
procedente del Canadá - Recurso del Canadá al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , 
WT/DS257/AB/RW , adoptado el 20  de diciembre de  2005 
Estados Unidos - 
Mantenimiento de la 
suspensión  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Mantenimiento de la 
suspensión de obligaciones en la difere ncia CE - Hormonas , WT/DS320/AB/R , 
adoptado el 14  de noviembre de  2008 
Estados Unidos - 
Mantenimiento de la 
suspensión  Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Mantenimiento de la suspensión 
de obligaciones en la diferencia CE - Hormonas , WT/DS320/R  y Add.1 a Add.7, 
adoptado el 14  de noviembre de  2008, modificado por el informe del Órgano de 
Apelación WT/DS320/AB/R  
Estados Unidos - Medidas 
compensatorias sobre 
determinados productos de 
las CE  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Medidas compensatorias que 
afectan a determinados productos originarios de las Comunidades Europeas , 
WT/DS212/AB/R , adoptado el 8  de enero de  2003 
Estados Unidos - Medidas 
compensatorias sobre 
determinados productos de 
las CE (párrafo 5 del 
artículo  21 - CE) Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Medidas compensatorias que 
afectan a determinados productos originarios de las Comunidades Europeas - 
Recurso de las Comunidades Europeas al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , 
WT/DS212/RW , adoptado el 27  de septiembre de  2005 
Estados Unidos - Plomo y 
bismuto II  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Establecimiento de derechos 
compensatorios sobre determinados productos de acero al carbono aleado con 
plomo y bismuto y laminado en caliente originarios del Reino Unido , 
WT/DS138/AB/R , adoptado el 7  de junio de  2000 
Estados Unidos - Reducción 
a cero (CE) (párrafo 5 del 
artículo 21 - CE) Informe de l Órgano de Apelación, Estados Unidos - Leyes, reglamentos y 
metodología para el cálculo de los márgenes de dumping ("reducción a cero") - 
Recurso de las Comunidades Europeas al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , 
WT/DS294/AB/RW  y Corr.1, adoptado el 11  de junio de  2009 
Estados Unidos - Reducción 
a cero (Japón) (párrafo 5 del  
artículo 21 - Japón)  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Medidas relativas a la 
reducción a cero y los exámenes por extinción - Recurso del Japón al párrafo 5 
del artículo 21 del ESD , WT/DS322/AB/RW , adoptado el 31  de agosto de  2009 WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 10 - 
 
  Título abreviado  Título completo y referencia  
Japón - DRAM (Corea)  Informe del Órgano de Apelación, Japón - Derechos compens atorios sobre 
memorias dinámicas de acceso aleatorio procedentes de Corea , WT/DS336/AB/R  
y Corr.1, adoptado el 17  de diciembre de  2007 
Japón - DRAM (Corea)  Informe del Grupo Especial, Japón - Derechos compensatorios sobre memorias 
dinámicas de acceso aleatorio procedentes de Corea , WT/DS336/R , adoptado el 
17 de diciembre de  2007, modificado por el informe de l Órgano de Apelación 
WT/DS336/AB/R  
 
 
  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 11 - 
 
  PRUEBAS DOCUMENTALES  MENCIONADA S EN EL PRESENTE INF ORME  
Prueba 
documental  Título abreviado  Título  
EU-7 (ICC)  Carta del BEIS a Airbus, [***]  Carta del Departamento de Negocios, Energía y 
Estrategia Industrial a Airbus, [***]  
EU-8 (ICC)  Factura emitida por el BEIS para Airbus, 
[***]  Factura emitida por el Departamento de Negocios, 
Energía y Estrategia Industrial para Airbus, [***]  
EU-9 (ICC) 
(traducción al 
inglés)  Modificación [***]  de Alemania 
respecto del A350XWB  [***]  addendum  al acuerdo de préstamo de fecha 
[***]  entre KfW y Airbus Operations GmbH, 
[***]  
EU-10 
(ICSS/ICC) 
(traducción al 
inglés)  Acuerdo alemán de AEP/FEM para 
el A350XWB  Acuerdo de préstamo alemán entre KfW y Airbus 
Operations GmbH y Airbus S.A.S, Toulouse, [***]  
EU-11 
(ICSS/ICC)  Informe sobre la AEP/FEM para 
el A350XWB elaborado por TradeRx  Informe del Profesor Klasen, "Market Consistency 
of the [***]  Amendmen t to German MSF 
Agreement", 8 de octubre de 2018  
EU-12 (ICC)  Acuerdo francés de AEP/FEM para 
el A380 Protocole d'Accord entre l'Etat et Airbus France, 
[***]  
EU-13 (ICC)  - Convenio Nº [***] 81035002277545, [***]  
EU-14 (ICC) 
(traducción al 
inglés)  Acuerdo alemán de AEP/FEM para 
el A380 Acuerdo de FEM para el A380, Alemania, [***]  
(traducción al inglés)  
EU-15 (ICC)  Acuerdo español de AEP/FEM para 
el A380 Convenio de colaboración entre el Ministerio de 
Ciencia y Tecnología y la empresa EADS Airbus 
S.L., relativo a la financiación de la participación 
de dicha empresa en el desarrollo del programa de 
la familia de aviones Airbus A -380, [***]  
EU-16 (ICC)  Acuerdo del Reino Unido de AEP/FEM 
para el A380  Agreement between the Secretary of State for 
Trade a nd Industry, BAE Systems (Operations) 
Limited and British Aerospace public limited 
company for the provision of launch investment of 
the A380, [***]  
EU-17 
(ICSS/ICC)  Informe sobre la AEP/FEM para el A380 
elaborado por PwC  Informe de PwC, "Review of Negotiated 
Restructurings of A380 MSF Loan Agreements", 
8 de octubre de 2018  
EU-18 (ICSS)  - Acta de una reunión celebrada por el Consejo de 
Administración de Airbus SE, [***]  
EU-19 (ICC)  - Declaración de [***] , 4 de octubre de 2018  
EU-20 
(ICSS/ICC) 
(traducción al 
inglés)  Modificación [***]  de la AEP/FEM 
alemana para el A380  Addendum  [***]  de Alemania al acuerdo de 
préstamo de  [***]  (traducción al inglés)  
EU-21 (ICC)  Modificación [***]  de la AEP/FEM 
francesa para el A380  Avenant [***]  au protocole d'accord entre l'Etat 
et Airbus Operations S.A.S. relatif au programme 
Airbus A380 (Annexe 2 à la convention 
Airbus  A380 no [***]  81 035, notifiée le [***] ), 
[***]  
EU-22 (ICC)  Modificación [***]  del Reino Unido para 
el A380  Deed of amendment in relation to the agreement 
for launch investment in Airbus A380, [***]  
EU-23 (ICC)  Modificación [***]  de la AEP/FEM 
española para el A380  [***]  adenda al convenio de colaboración entre el 
extinto Ministerio de Ciencia y Tecnología y la  
empresa EADS Airbus S.L. relativo a la 
financiación de la participación de dicha empresa 
en el desarrollo de la familia de aviones 
Airbus  A380, [***]  
EU-24 
(ICSS/ICC)  Informe sobre la vida prevista de 
la AEP/FEM elaborado por TradeRX  Profesor Klasen, "Ex pected Life of MSF Subsidies 
for the A380 and A350XWB Programmes", 
8 de octubre de 2018  
EU-28 (ICC)  [***]  acuerdo del Reino Unido 
de AEP/FEM para el A350XWB  Repayable investment agreement between the 
Secretary for Business, Innovation and Skills and 
Airbus Operations Limited [***]  in relation to the 
Airbus A350XWB, [***]  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 12 - 
 
  Prueba 
documental  Título abreviado  Título  
EU-30 (ICSS)  - Continuación del apoyo y continuación del 
desarrollo anuales respecto del A350XWB 
(2013 -2018), información de dominio privado 
extraída de las cuentas de Airbus  
EU-40, USA -47 Informe Wessels  Profesor David Wessels, "Assessing Airbus' 
Capacity to Fund Large Scale Projects Without 
LA/MSF" (17 de octubre de 2012); pres entado en 
el primer procedimiento sobre el cumplimiento 
como USA -364 
EU-43 - "One Journey: One Team - Interview with Tom 
Enders", Airbus Annual Review 2014  
EU-45 - EADS, "Financial Statements and Corporate 
Governance", 2006  
EU-53 (ICSS)  - Continuación d el apoyo y continuación del 
desarrollo anuales respecto del A380 (2013 -2018), 
información de dominio privado extraída de las 
cuentas de Airbus  
EU-78 (ICSS)  - Estudio de viabilidad del A380  
EU-81 (ICC)  Extractos del sistema contable de Airbus 
relativos al préstamo del Reino Unido 
para el A350XWB  Extractos del sistema contable de Airbus relativos 
al préstamo de FEM para el A350XWB  
EU-86 (ICC)  Informe de réplica de PwC  PwC, "Response on U.S. Submission f rom 
December 19, 2018 regarding i.e. PwC's 'Review 
of Negotiated Restructuring of A380 MSF Loan 
Agreements'", 25 de enero de 2019  
EU-89 (ICSS)  Carta de [***]  Carta de [***]  
EU-90 - Reuters, "Airbus may cut A380 production to six 
planes a year: sources", 11 de diciembre de 2017  
EU-92 
(ICSS/ICC)  Declaración sobre el lanzamiento 
hipotético de Airbus  Declaración de [***] , 4 de noviembre de 2018  
EU-94 (ICC)  - Airbus, "Status of A380 orders and deliveries" 
(Situación de pedidos y entregas del A380)  
EU-99 (ICC)  - Airbus, "Timing of remaining Emirates A380 
deliveries" (Fechas de las restantes entregas 
del A380 a Emirates)  
EU-101 (ICC)  - [***]  
EU-102 (ICC)  - Carta de [***]  
EU-105 (ICC)  Evaluación por KPMG de [***]  Informe de KPMG, Evaluación de [***] ,  
28 de mayo de 2019  
EU-106 (ICC) 
(traducción al 
inglés)  - Correo electrónico de [***] , 20 de marzo de 2015  
EU-113 (ICC)  [***]  [***]  
EU-114 (ICC)  - [***]  
EU-115 (ICC)  - Correo electrónico de [***]  para Airbus, 
8 de agosto de 2019  
USA-1 Comunicación especial sobre los ingresos 
de Airbus SE de enero de 2018  Nota de divulgación equitativa, "Full Year 2017 
Airbus SE Commercial Aircraft Orders and 
Deliveries Call - Final"  (Comunicación sobre los 
pedido s y entregas de aeronaves comerciales de 
Airbus SE correspondientes al año 2017 completo 
- Versión definitiva) (15 de enero de 2018)  
USA-3 Comunicación especial sobre los ingresos 
de Airbus SE de febrero de 2018  Nota de divulgación equitativa, " Full Year 2017 
Airbus SE Earnings Call"  (Comunicación sobre los 
ingresos de Airbus SE correspondientes al 
año 2017 completo) (15 de febrero de 2018)  
USA-5 - Comunicado de prensa de Emirates, "Emirates 
welcomes 100th A380 to its fleet" (2 de noviembre 
de 2017)  
USA-8 
(ICSS/ICC)  Informe sobre la AEP/FEM para el A380 
elaborado por NERA  Efectos de la modificación [***]  de la AEP/FEM 
alemana para el A350 XWB respecto de 
la AEP/FEM preexistente, NERA (19 de diciembre 
de 2018)  
USA-9 Informe anual de Airbus, 2017  Informe anual 2017, Connecting the skies , Airbus  
USA-16 - FlightGlobal, " Airbus assures on A380 break -even 
this year , David Kaminski -Morrow" (27 de febrero 
de 2015)  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 13 - 
 
  Prueba 
documental  Título abreviado  Título  
USA-26 
(ICSS/ICC)  Informe sobre la AEP/FEM alemana para 
el A350XWB  elaborado por NERA  Informe sobre el A350 XWB elaborado por NERA  
USA-36 - Proyecto EFFICOMP, sitio web del CORDIS  
USA-37 - Proyecto LPA GAM 2018, sitio web del CORDIS  
USA-38 - Aerostructures Manufacturer , sitio web de 
Graphene Flagship  
USA-49 Datos sobre pedidos y entregas 
de Airbus  Datos sobre pedidos y entregas de Airbus 
(noviembre de 2018)  
USA-50 - A330 Family , sitio web de Airbus  
USA-51 Presentación del Airbus A330neo  The A330neo: Powering into the future , 
John Leahy, presentación de Airbus  
USA-53 - Comunicado de prensa de Airbus, "Airbus 
launches the A330neo " (14 de julio de 2014)  
USA-54 - Comunicado de prensa de Airbus, "AirAsia X 
orders  34 more A330neo" (19 de julio de 2018)  
USA-55 - Sitio web de Airbus, "A330 -900" 
USA-78 - Sitio web de Airbus, "A330 -800" 
USA-119 Empresa Común Clean Sky 2:  
plan de trabajo 2018 -2019 Empresa Común Clean Sky 2: plan de trabajo 
2018-2019 (octubre de 2018)  
USA-126 - Comunicado de prensa de Boeing, "Boeing 
Delivers First Lufthansa 747 -8 Intercontinental" 
(25 de abril de 2012)  
USA-128 - Comunicado de prensa de Airbus, "Amedeo Firms 
Up Order for 20 A380s" (12 de febrero de 2014)  
USA-129 - AIN online, "Singapore Order Tally Grows to 
USD 30 Billion" (12 de febrero de 2014)  
USA-130 - Comunicado de prensa de Airbus, "ANA Group 
Selects the A380" (29 de enero de 2018)  
USA-138 Datos de Ascend  Base de datos Aircraft de Ascend  
USA-143 - Comunicado de prensa de Airbus, "Virgin Atlantic 
Selects the A350 XWB as its Future Flagship" 
(11 de julio de 2016)  
USA-144 - Airways,  "First Virgin Atlantic A350 -1000 Spotted 
in Toulouse (+photo)"  (25 de octubre de 2018)  
USA-149 Empresa Común Clean Sky 2:  
plan de trabajo 2014 -2015 Empresa Común Clean Sky 2: plan de trabajo 
2014-2015 (julio de 2014)  
USA-153 Boeing CMO 2015 -2034 Boeing  Current Market Outlook 2015 -2034 
(Panorama del mercado actual 2015 -2034 
de Boeing)  
USA-158 Datos de Ascend actualizados  Base de datos Aircraft de Ascend actualizada  
USA-173 
(ICSS/ICC)  Tercer informe sobre la  AEP/FEM 
alemana para el A350XW B elaborado 
por NERA  Tercer informe sobre la AEP/FEM alemana para el 
A350 XWB elaborado por NERA  
 
  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 14 - 
 
  ABREVIATURAS UTILIZA DAS EN EL PRESENTE I NFORME  
Abreviatura  Descripción  
A320ceo  aeronave Airbus A320 "current engine option"  
A320neo  aeronave Airbus A320 "new engine option"  
A350XWB  aeronave Airbus A350 "eXtra widebody"  
A380 aeronave Airbus A380  
Acuerdo SMC  Acuerdo sobre Subvenciones y Medidas Compensatorias  
AEP/FEM  Ayuda para emprender proyectos/financiación por los Estados miembros  
ANA All Nippon Airways  
BEIS Departamento de Negocios, Energía y Estrategia Industrial del Reino Unido  
CE Comunidades Europeas  
CEO Director Ejecutivo  
CORDIS  Servicio de Información Comunitario sobre Investigación y Desarrollo  
EADS  European Aeronautic Defence and Space Company (Compañía Europea de 
Aeronáutica, Defensa y Espacio)  
EE.UU.  Estados Unidos  
EFFICOMP  programa de fabricación eficiente de partes de materiales compuestos  
ESD Entendimiento relativo a las normas y procedimientos por los que se rige la 
solución de diferencias  
EUR euros  
GATT de 1994  Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio de 1994  
GBP libras esterlinas  
GmbH  Gesellschaft mit beschränkter Haftung  
I+DT investigación y desarrollo tecnológico  
ICC información comercial confidencial  
ICSS información comercial sumamente sensible  
KfW Kreditanstalt für Wiederaufbau  
LCA grandes aeronaves civiles  
LPA grandes aeronaves de pasajeros  
LuFo Luftfahrtforschungsprogramm  (Programa de Investigación Aeronáutica)  
NERA  National Economics Research Associates  
OMC Organización Mundial del Comercio  
OSD Órgano de Solución de Diferencias  
PROFIT  Programa de Fomento de la Investigación Técnica  
PwC PricewaterhouseCoopers  
RSP asociado que comparte los riesgos  
RSS proveedor que comparte los riesgos  
TRI tasa de rentabilidad interna  
TRL nivel de madurez tecnológica  
USD dólares de los Estados Unidos  
VAN valor actual neto  
VLA aeronaves de muy gran tamaño  
 
  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 15 - 
 
  1  INTRODUCCIÓN  
1.1  Procedimientos anteriores en el asunto DS316  
1.1.  El presente es el segundo recurso al párrafo 5 del artículo 21 del Entendimiento relativo a las 
normas y procedimientos por los que se rige la solución de diferencias (ESD) en relaci ón con el 
supuesto incumplimiento por la Unión Europea de las recomendaciones y resoluciones adoptadas 
por el Órgano de Solución de Diferencias (OSD) en el procedimiento inicial Comunidades Europeas 
y determinados Estados miembros - Medidas que afectan al comercio de grandes aeronaves civiles . 
1.2.  El 1º de junio de 2011, el OSD adoptó el informe del Órgano de Apelación, y el informe del 
Grupo Especial modificado por el informe del Órgano de Apelación, en el asunto Comunidades 
Europeas y determinados Estados mie mbros - Medidas que afectan al comercio de grandes 
aeronaves civiles . En las recomendaciones del OSD se instaba a la Unión Europea a lograr el 
cumplimiento de las obligaciones que le corresponden en el marco de la OMC con respecto a la 
"ayuda para emprende r proyectos" o la "financiación por los Estados miembros" (AEP/FEM) para los 
modelos A300, A310, A320, A330, A330 -200, A340, A340 -500/600 y A380 de grandes aeronaves 
civiles (LCA). Las recomendaciones y resoluciones abarcaban asimismo determinadas medidas de 
infraestructura, aportaciones de capital y donaciones para desarrollo regional.  
1.3.  El 1º de diciembre de 2011, la Unión Europea informó al OSD de las medidas adoptadas para 
aplicar las recomendaciones del OSD.1 Los Estados Unidos discrepaban de la Unión Eu ropea en lo 
que respecta a la suficiencia de las medidas de cumplimiento comunicadas por la Unión Europea 
al OSD. El 13 de abril de 2012, tras la celebración de consultas y a petición de los Estados Unidos, 
el OSD sometió el desacuerdo entre las partes a u n Grupo Especial sobre el cumplimiento establecido 
en virtud del párrafo 5 del artículo 21 del ESD.  
1.4.  El 28 de mayo de 2018, el OSD adoptó los informes del Grupo Especial y del Órgano de 
Apelación en el primer procedimiento sobre el cumplimiento. En el informe del Grupo Especial sobre 
el cumplimiento, modificado por el informe del Órgano de Apelación, se constató que la Unión 
Europea no había cumplido las recomendaciones y resoluciones del OSD en relación con la AEP/FEM 
para los model os de LCA A350XWB2 y A380.  
1.5.  Antes de la adopción de los informes del Grupo Especial y el Órgano de Apelación en el primer 
procedimiento sobre el cumplimiento, la Unión Europea notificó al OSD, el 17 de mayo de 2018, la 
adopción de una serie de medidas adici onales que, a juicio de la Unión Europea, la habían puesto 
plena y sustantivamente en conformidad con las recomendaciones y resoluciones del OSD. En la 
reunión del OSD celebrada el 28 de mayo de 2019, los Estados Unidos volvieron a expresar que 
discrepaban  de que la Unión Europea hubiera logrado el pleno cumplimiento sustantivo de las 
recomendaciones y resoluciones del OSD.3 
1.2  Reclamación de la Unión Europea  
1.2.1   Solicitud de celebración de consultas  
1.6.  El 29 de mayo de 2018, la Unión Europea4 solicitó la celebración  de consultas con los Estados 
Unidos de conformidad con el artículo 4 y el párrafo 5 del artículo 21 del ESD, el párrafo 1 del 
artículo  XXIII del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio de 1994 (GATT de 1994) 
y el párrafo 1 del artículo 7 y el  artículo 30 del Acuerdo sobre Subvenciones y Medidas 
Compensatorias (Acuerdo SMC).5 La Unión Europea señaló que su solicitud se presentaba en relación 
con un "desacuerdo", en el sentido del párrafo 5 del artículo 21 del ESD, "con respecto a la existencia 
de medidas destinadas a cumplir las recomendaciones y resoluciones {del OSD}  o a la compatibilidad 
 
1 Comunicación presentada por la Unión Europea, WT/DS316/17.  
2 El A350XWB se lanzó después de que se iniciara el procedimiento del Grupo Especial inicial.  
3 OSD, Acta de la reunión celebrada el 28 de mayo de 2018, WT/DSB/M/413.  
4 La Unión Europea sustituyó y sucedió a las Comunidades Europeas a partir del 1º de diciembre 
de 2009. Salvo que el contexto requiera otra cosa, las referencias a la Unión Europea en el presente informe 
incluyen a "determinados Estados miembros" (Alemania, España, Francia y el Reino Unido de Gran Bretaña e 
Irlanda del Norte (Reino Unido)) contra los cuales los Estados Unidos iniciaron la presente diferencia.  
5 Solicitud de celebración de consultas presentada por la Unión Europea, WT/DS316/36 (solicitud de 
celebración de consultas pres entada por la Unión Europea).  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 16 - 
 
  de dichas medidas con un acuerdo abarcado", en el asunto Comunidades Europeas y determinados 
Estados miembros - Medidas que afectan al comercio de grandes ae ronaves civiles .6 
1.7.  La Unión Europea y los Estados Unidos celebraron consultas el 27 de junio de 2018, pero las 
consultas no permitieron resolver la diferencia.  
1.2.2   Establecimiento y composición del Grupo Especial  
1.8.  El 31 de julio de 2018, la Unión Europea solicit ó que se estableciera un grupo especial de 
conformidad con el párrafo 5 del artículo 21 del ESD, con el mandato uniforme.7 En su reunión 
de 27 de agosto de 2018, el OSD acordó, de conformidad con el párrafo 5 del artículo 21 del ESD, 
remitir la diferencia,  de ser posible, al Grupo Especial inicial.8 
1.9.  El mandato del Grupo Especial es el siguiente:  
Examinar, a la luz de las disposiciones pertinentes de los acuerdos abarcados invocados 
por las partes en la diferencia, el asunto sometido al OSD por la Unión Euro pea y 
determinados Estados miembros en el documento WT/DS316/39 y formular 
conclusiones que ayuden al OSD a hacer las recomendaciones o dictar las resoluciones 
previstas en dichos acuerdos.  
1.10.   El 17 de septiembre de 2018, la Unión Europea solicitó al Director  General que estableciera 
la composición del Grupo Especial, de conformidad con el párrafo 7 del artículo 8 del ESD, leído 
conjuntamente con el párrafo 5 del artículo 21 del ESD.  
1.11.   Con arreglo a estas disposiciones, y debido a que dos integrantes del Grupo E special inicial 
no estaban disponibles, el 28 de septiembre de 2018 se procedió a establecer la composición del 
Grupo Especial de la siguiente manera9: 
Presidente:  Sr. Hugo Cayrús  
Miembros:  Sr. Christian Etter  
  Sr. Thinus Jacobsz  
1.12.   Australia, el Brasil, el Canadá10, China, la Federación de Rusia, la India y el Japón comunicaron 
su interés de participar como terceros en las actuaciones del Grupo Especial.  
1.3  Actuaciones del Grupo Especial  
1.3.1   Aspectos generales  
1.13.   El 19 de octubre de 2018, el Grupo Especial celebró una reunión de organización con las 
partes.  
1.14.   Tras consultar a las partes, el 23 de octubre de 2018 el Grupo Especial adoptó su 
Procedimiento de trabajo11 y su calendario. En el curso del procedimiento, el Grupo Especial introdujo 
varias modificaciones en su cale ndario. El 16 de septiembre de 2019, el Grupo Especial comunicó a 
las partes la fecha en que se preveía dar traslado del informe provisional.  
1.15.   La Unión Europea y los Estados Unidos presentaron sus primeras comunicaciones escritas 
el 26 de octubre de 2018 y el 19 de diciembre de 2018, respectivamente. Los terceros presentaron 
 
6 Solicitud de celebración de consultas presentada por la Unión Europea.  
7 CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , Recurso de la Unión Europea al 
párrafo 5 del artículo 21 del ESD: Solicitud de establec imiento de un grupo especial, WT/DS316/39 (solicitud 
de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea).  
8 OSD, Acta de la reunión celebrada el 27 de agosto de 2018, WT/DSB/M/417.  
9 Nota relativa a la constitución del Grupo Especial e stablecido en relación con el recurso de la Unión 
Europea al párrafo 5 del artículo 21 del ESD, WT/DS316/40 y WT/DS316/40/Rev.1.  
10 Véase la sección 1.3.3 infra, donde se examina la solicitud del Canadá de participar en las actuaciones 
en calidad de tercero . 
11 El Procedimiento de trabajo del Grupo Especial se adjunta en el anexo A -1. WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 17 - 
 
  sus comunicaciones escritas el 11 de enero de 2019. Las segundas comunicaciones escritas de la 
Unión Europea y los Estados Unidos se presentaron el 28 de enero de 2019 y el 21 de marzo d e 2019, 
respectivamente.  
1.16.   El Grupo Especial celebró una reunión sustantiva con las partes los días 7 y 8 de mayo 
de 2019. El 8 de mayo de 2019 tuvo lugar una sesión con los terceros. A solicitud de las partes, la 
reunión del Grupo Especial con estas se abri ó al público por medio de una proyección de vídeo en 
diferido. Una parte de la reunión del Grupo Especial con los terceros también se abrió al público por 
medio de una proyección de vídeo en diferido.12 
1.17.   El 10 de mayo de 2019 el Grupo Especial planteó pregun tas a las partes y los terceros.  
1.18.   El 10 de septiembre de 2019, el Grupo Especial dio traslado a las partes de los capítulos 
expositivos de su informe. El Grupo Especial distribuyó su informe provisional a las partes el 17 de 
octubre de 2019. Dio traslado a las partes de su informe definitivo el 25 de noviembre de 2019 . 
1.3.2   Protección de la información comercial confidencial y de la información comercial 
sumamente sensible  
1.19.   Antes de la reunión de organización, la Unión Europea envió una carta al Grupo Especial para 
solicitarle que adoptara un procedimiento adicional para la protección de la información comercial 
confidencial y sumamente sensible. Tras consultar a las partes, el Grupo Especial adoptó el 23 de 
octubre de 2018 el Procedimiento adicional pa ra la protección de la información comercial 
confidencial y de la información comercial sumamente sensible (Procedimiento ICC/ICSS).13 
1.3.3   Solicitud del Canadá de participar en las actuaciones en calidad de tercero  
1.20.   El 30 de noviembre de 2018, el Canadá envió un a carta al Presidente del Grupo Especial, las 
partes y el Presidente del OSD, en la que solicitó la autorización del Grupo Especial para participar 
en el presente procedimiento sobre el cumplimiento en calidad de tercero.14 En su carta, el Canadá 
señaló que  no había notificado al OSD su interés en calidad de tercero debido a cuestiones de 
coordinación interna.15 El Canadá señaló además que tenía un "interés sustancial" en la presente 
diferencia debido a la participación del Canadá como parte demandada en la diferencia Canadá - 
Medidas relativas al comercio de aeronaves comerciales .16 El Canadá también señaló que n o sería 
inaudito que el Grupo Especial aceptara su solicitud, y que esto tampoco interferiría en los derechos 
de debido proceso de las partes en estas actuaciones.17 
1.21.   El Grupo Especial solicitó a las partes y los terceros que formularan observaciones sobre l a 
solicitud del Canadá, teniendo en cuenta que el Canadá formuló su solicitud más de tres meses 
después de que se estableciera el Grupo Especial el 27 de agosto de 2018. La Unión Europea indicó 
que no se opone a la solicitud del Canadá.18 Los Estados Unidos  también aceptaron la solicitud del 
Canadá.19 Los terceros no formularon observaciones sobre la solicitud del Canadá.  
1.22.   El 7 de diciembre de 2018, el Grupo Especial informó a las partes y los terceros que había 
decidido aceptar la solicitud del Canadá. Para a doptar esta decisión, el Grupo Especial examinó 
cuidadosamente las disposiciones pertinentes del ESD y la práctica pertinente con respecto a las 
 
12 Véase el Procedimiento de trabajo adicional relativo a las reuniones del Grupo Especial abiertas al 
público en el anexo A -2. El Brasil, el Canadá y el Japón dieron su consenti miento para que sus declaraciones 
fuesen grabadas en vídeo y proyectadas en diferido. China, la India y la Federación de Rusia no formularon 
ninguna declaración.  
13 El Procedimiento ICC/ICSS fue posteriormente revisado varias veces. La versión definitiva se  adjunta 
en el anexo A -3. 
14 Comunicación del Canadá (30 de noviembre de 2018).  
15 En concreto, el Canadá señaló que cambios imprevistos en el personal de la Misión Permanente del 
Canadá ante la OMC en agosto de 2018, junto con algunos malentendidos entre lo s funcionarios del Canadá 
basados en Ginebra y la capital, habían ocasionado que el Canadá no notificara su interés en calidad de tercero 
en la reunión del OSD en que se estableció el Grupo Especial o durante el plazo de notificación de 10 días 
posterior a  esa reunión. (Carta del Canadá de fecha 30 de noviembre de 2018).  
16 Comunicación del Canadá (30 de noviembre de 2018).  
17 Comunicación del Canadá (30 de noviembre de 2018).  
18 Comunicación de la Unión Europea (30 de noviembre de 2018).  
19 Comunicación de los  Estados Unidos (4 de diciembre de 2018).  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 18 - 
 
  notificaciones de terceros presentadas después de la composición del grupo especial. El Grupo 
Especial también tuvo en cuenta que la incorporación del Canadá al procedimiento no alteraría el 
desarrollo de este y no menoscabaría los derechos de debido proceso de las partes que, en efecto, 
no habían expresado objeción alguna respecto de la solicitud del Canadá.  
1.3.4   Resol ución preliminar sobre el mandato del Grupo Especial  
1.23.   El 21 de diciembre de 2018, tras la presentación por los Estados Unidos de su primera 
comunicación escrita, la Unión Europea solicitó al Grupo Especial que resolviera que las alegaciones 
de los Estados U nidos sobre determinadas medidas de investigación y desarrollo tecnológico (I+DT) 
europeas no están comprendidas o debidamente comprendidas en el alcance de este procedimiento 
sobre el cumplimiento. La Unión Europea solicitó "al Grupo Especial que, con car ácter urgente y 
preliminar, constatara que las alegaciones de los Estados Unidos sobre las medidas de I+DT no 
están debidamente comprendidas en el alcance del mandato del Grupo Especial".20 
1.24.   Tras recabar las opiniones de los Estados Unidos, el Grupo Especial  decidió, el 11 de enero 
de 2019, denegar la solicitud de resolución preliminar presentada por la Unión Europea, al constatar 
que el mero hecho de que las medidas de I+DT no se hayan identificado específicamente en la 
solicitud de establecimiento de un gru po especial de la Unión Europea no debería impedir que el 
Grupo Especial examinara los argumentos planteados por los Estados Unidos con respecto a las 
medidas de I+DT. El Grupo Especial señaló que su decisión de denegar la solicitud de resolución 
prelimina r presentada por la Unión Europea y examinar los argumentos planteados por los Estados 
Unidos respecto de las medidas de I+DT se adoptaba sin perjuicio del derecho de cualquiera de las 
partes a presentar nuevos argumentos con respecto a la cuestión de si l os Estados Unidos tenían de 
otro modo prohibido formular alegaciones sobre esas medidas, o con respecto a los fundamentos de 
las alegaciones de los Estados Unidos. En consecuencia, el Grupo Especial invitó a las partes a que 
abordaran las cuestiones relaci onadas con estas medidas en sus comunicaciones al Grupo Especial.21 
1.25.   Las constataciones y el razonamiento subyacente del Grupo Especial en relación con la 
solicitud de resolución preliminar de la Unión Europea figuran en la sección 7.3 infra. 
1.3.5   Solicitud de presentar una comunicación adicional sobre el futuro del programa 
de LCA para el A380  
1.26.   El 25 de febrero de 2019, la Unión Europea solicitó autorización para presentar un a 
comunicación adicional acerca de las implicaciones del anuncio formulado por Airbus el 14 de febrero 
de 2019 de la liquidación del programa A380 y la realización de todas las entregas para 2021.22 
La Unión Europea alegó que el anuncio de Airbus tiene una influencia directa en el objeto del 
presente procedimiento sobre el cumplimiento. En concreto, la Unión Europea sostuvo que el anuncio 
es un "hecho pertinente que aporta pruebas del cumplimiento de las recomendaciones y resoluciones 
del OSD"; "es un aconte cimiento comprendido en los términos de la solicitud de establecimiento de 
un grupo especial de la Unión Europea"; y "está indisolublemente vinculado a las medidas que se 
han identificado explícitamente en la solicitud de establecimiento de un grupo especi al de la Unión 
Europea como medidas destinadas a lograr el cumplimiento en el marco del párrafo 8 del artículo 7, 
y forma parte de este conjunto de medidas".23 La Unión Europea alegó además que es necesario 
que el Grupo Especial tome en cuenta este aconteci miento como parte de su mandato de determinar 
si la Unión Europea ha logrado el cumplimiento.24 
1.27.   Tras recabar las opiniones de los Estados Unidos, el Grupo Especial decidió, el 28 de febrero 
de 2019, admitir la solicitud de la Unión Europea de presentar una comunicación adicional con 
respecto al anuncio efectuado por Airbus el 14 de febrero de 2019. Tomando en cuenta el momento 
en que se presentó la solicitud de la Unión Europea, el Grupo Especial también decidió prorrogar dos 
 
20 Solicitud de resolución preliminar presentada por la Unión Europea, párrafo 1.  
21 Comunicación del Grupo Especial a las partes relativa a la solicitud de resolución preliminar 
presentada por la Unión Europea  (11 d e enero de 2019).  
22 Comunicación de la Unión Europea (25 de febrero de 2019).  
23 Comunicación de la Unión Europea (25 de febrero de 2019), página 2.  
24 Comunicación de la Unión Europea (25 de febrero de 2019), página 3. La Unión Europea adujo 
además que el h echo de autorizar a la Unión Europea a presentar una comunicación con respecto a la 
liquidación del programa A380 no socava los derechos de debido proceso de los Estados Unidos o los terceros. 
(Comunicación de la Unión Europea (25 de febrero de 2019), pági na 3).  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 19 - 
 
  semanas el plazo que tenían los Estados Unidos para presentar su segunda comunicación escrita a 
fin de que los Estados Unidos tuvieran una oportunidad adecuada para abordar la comunicación 
adicional presentada por la Unión Europea.25 
1.3.6   Solicitud relativa a las observaciones de los Estados U nidos  
1.28.   El 12 de julio de 2019, la Unión Europea solicitó al Grupo Especial que emitiera una resolución 
preliminar en la que se rechazaran, "por haberse presentado de manera extemporánea", 
determinados argumentos y pruebas que figuraban en las observaciones de los Estados Unidos sobre 
las respuestas de la Unión Europea a las preguntas del Grupo Especial tras la reunión sustantiva.26 
La Unión Europea solicitó al Grupo Especial que o bien: i) rechazara, "por haberse presentado de 
manera extemporánea", determinad os nuevos argumentos y pruebas; o, subsidiariamente, 
ii) concediera a la Unión Europea la oportunidad de formular observaciones sobre los supuestos 
nuevos argumentos y pruebas, en caso de que el Grupo Especial se negara a rechazar dichos 
argumentos y prueb as por haberse presentado de manera extemporánea.27 La Unión Europea 
solicitó además al Grupo Especial que rechazara varias solicitudes presentadas por los Estados 
Unidos para plantear preguntas adicionales innecesarias a la Unión Europea, y rechazara ademá s lo 
que, a juicio de la Unión Europea, era un afirmación formulada por los Estados Unidos de que la 
Unión Europea no participó de buena fe en el primer procedimiento sobre el cumplimiento.28 La Unión 
Europea sostuvo que la presentación tardía y extemporáne a de nuevos argumentos y pruebas por 
parte de los Estados Unidos, así como la invitación que hicieron estos al Grupo Especial de que 
planteara preguntas adicionales a la Unión Europea, parecían destinadas a alargar el procedimiento, 
y planteaban graves pre ocupaciones relativas al debido proceso.29 
1.29.   El 5 de agosto de 2019, el Grupo Especial denegó la solicitud de la Unión Europea de rechazar 
los argumentos y pruebas de los Estados Unidos, pero decidió proporcionar a la Unión Europea una 
oportunidad para formul ar observaciones sobre ciertos argumentos y pruebas que la Unión Europea 
había identificado. Además, el Grupo Especial rechazó la solicitud de la Unión Europea de denegar 
cualesquiera solicitudes presentadas por los Estados Unidos para plantear preguntas a dicionales a 
la Unión Europea. El Grupo Especial no consideró necesario abordar la solicitud planteada por la 
Unión Europea con respecto a la cuestión de si la Unión Europea participó de buena fe en el primer 
procedimiento sobre el cumplimiento.  
1.30.   Las consta taciones y el razonamiento subyacente del Grupo Especial en relación con la 
solicitud de resolución de la Unión Europea figuran en el anexo D -1 del presente informe.  
2  ASPECTOS FÁCTICOS  
2.1  Producto objeto de la presente diferencia  
2.1.  El producto objeto de la prese nte diferencia es el mismo que el producto que fue objeto del 
procedimiento inicial y el primer procedimiento sobre el cumplimiento, es decir, las LCA, distintas 
de las aeronaves (regionales) más pequeñas y de las aeronaves militares. En general las LCA pu eden 
ser descritas como grandes aeronaves (de peso superior a 15.000 kg) de "fuselaje y alas", con 
motores turbofan debajo de alas bajas, y destinadas al vuelo subsónico. Las LCA están diseñadas 
para el transporte de 100 o más pasajeros y/o una carga propo rcional a lo largo de las diversas 
rutas en las que prestan servicio empresas de transporte aéreo de pasajeros y de carga. Las LCA 
están incluidas en el epígrafe 8802.40 de la clasificación arancelaria del Sistema Armonizado 
("Aviones y demás aeronaves, de  peso en vacío superior a 15.000 kg").30 
 
25 Comunicación del Grupo Especial a las partes relativa a la solicitud de los Estados Unidos para que se 
prorrogara el plazo de presentación (28 de febrero de 2019).  
26 Comunicación de la Unión Europea (12 de julio de 2019).  
27 Comunicación de la Unió n Europea (12 de julio de 2019), páginas 5 -7. 
28 Comunicación de la Unión Europea (12 de julio de 2019), páginas 7 -11. 
29 Comunicación de la Unión Europea (12 de julio de 2019), página 2.  
30 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 2.1.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 20 - 
 
  2.2  Medidas en litigio  
2.2.  El 17 de mayo de 2018, la Unión Europea presentó una comunicación por la que informó al  OSD 
de que la Unión Europea ha adoptado una serie de medidas adicionales destinadas a lograr el 
cumplimiento que, a juicio de la Unión Europea, constituyen "medidas apropiadas para abordar los 
elementos restantes y adicionales de las recomendaciones y resoluciones del OSD, ya sea mediante 
el retiro de las subvenciones o mediante la eliminación de los efectos desf avorables".31 Estas 
medidas se examinan con mayor detalle en la sección 7.2 infra. 
3  SOLICITUDES DE CONSTATACIONES Y RECOMENDACIONES FORMULADAS POR LAS 
PARTES  
3.1.  La Unión Europea solicita que el Grupo Especial constate que la Unión Europea y determinados 
Estados Miembros han logrado el pleno cumplimiento sustantivo de las recomendaciones y 
resoluciones del OSD, en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. En concreto, la 
Unión Europea sostiene que ha suprimido las subvenciones de AEP/FEM relacionadas con el A380 y 
las subvenciones de AEP/FEM de Alemania y el Reino Unido para el A350XWB. En caso de que el 
Grupo Especial constate que estas subvenciones no se han  suprimido, la Unión Europea sostiene 
que se han adoptado medidas adecuadas para eliminar sus efectos desfavorables. Además, la Unión 
Europea sostiene que ha adoptado medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables de 
las subvenciones de AEP/FEM  de Francia y España para el A350XWB.32 
3.2.  Los Estados Unidos solicitan que el Grupo Especial rechace en su totalidad las alegaciones de 
la Unión Europea de que la Unión Europea ha puesto sus medidas "en plena conformidad con sus 
obligaciones en el marco de la OMC".33 
4  ARGUMENTOS DE LAS PARTES  
4.1.  Los argumentos de las partes se reflejan en sus respectivos resúmenes, proporcionados al 
Grupo Especial de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 22 del Procedimiento de trabajo 
adoptado por el Grupo Especial (véanse los anexos B -1 y B-2). 
5  ARGUMENTOS DE LOS TERCEROS  
5.1.  Los argumentos del Brasil, el Canadá y el Japón están reflejados en sus resúmenes, 
proporcionados de conformidad con el párrafo 22 del Procedimiento de trabajo adoptado por el Grupo 
Especial (véanse los anexos C -1, C-2 y C -3). Australia, China, la India y la Federación de Rusia no 
presentaron argumentos escritos u orales al Grupo Especial.  
6  REEXAMEN INTERMEDIO  
6.1.  El 17 de octubre de 2019, el Grupo Especial presentó su informe provisional a las partes. 
El 31 de octubre de 2019, la Unión Europea y los Estados Unidos presentaron por escrito sus 
peticiones de reexamen. El 14 de noviembre de 2019, las partes presentaron observaciones por 
escrito sobre las solicitudes de reexamen de la otra parte.  
6.2.  Las peticiones for muladas por las partes en la etapa intermedia de reexamen, junto con el 
examen de las mismas realizado por el Grupo Especial y sus decisiones sobre ellas, figuran en el 
anexo A -4. 
 
31 Comunicación presentada por la Unión Europea, WT/DS316/34 (comunicación sobre el cumplimiento), 
párrafo 12.  
32 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 405; y segunda comunicación escrita  de la 
Unión Europea, párrafo 554.  
33 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 305; y segunda comunicación escrita de 
los Estados Unidos, párrafo 360.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 21 - 
 
  7  CONSTATACIONES  
7.1  Introducción  
7.1.1   Antecedentes de procedimiento  
7.1.  El presente proced imiento constituye la segunda ocasión en la que se ha establecido un grupo 
especial de conformidad con el párrafo 5 del artículo 21 del ESD para resolver sobre la cuestión de 
si la Unión Europea ha logrado el cumplimiento de las recomendaciones y resolucio nes adoptadas 
por el OSD en el asunto CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles . 
7.1.1.1   Procedimiento inicial  
7.2.  En el procedimiento inicial de la presente diferencia, los Estados Unidos alegaron que las 
Comunidades Europeas y algunos de sus Est ados miembros habían causado, mediante la utilización 
de subvenciones específicas, efectos desfavorables a los intereses de los Estados Unidos en forma 
de perjuicio grave en el sentido del apartado c) del artículo 5 y del párrafo 3 del artículo 6 del 
Acuer do sobre Subvenciones y Medidas Compensatorias (Acuerdo SMC). El Grupo Especial inicial 
constató que los Estados Unidos habían demostrado que las Comunidades Europeas y determinados 
Estados miembros habían causado efectos desfavorables, en forma de ciertos  tipos de perjuicio 
grave, para los intereses de los Estados Unidos, en el sentido del apartado c) del artículo 5 y los 
apartados a), b) y c) del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC, mediante la utilización de 
subvenciones específicas. Estas constatac iones se referían a la utilización de AEP/FEM para los 
modelos de LCA A300, A310, A320, A330, A330 -200, A340, A340 -500/600 y A380; la utilización de 
determinadas aportaciones de capital y medidas de infraestructura impugnadas y financiación para 
investigac ión y desarrollo tecnológico ( I+DT) proporcionada por las Comunidades Europeas y 
determinados Estados miembros.34 El Grupo Especial inicial también concluyó que los Estados Unidos 
habían establecido que los acuerdos de Alemania, España y el Reino Unido de A EP/FEM para el A380 
eran subvenciones a la exportación prohibidas en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 3 y la nota  4 
del Acuerdo SMC.35 
7.3.  En apelación, el Órgano de Apelación revocó la constatación del Grupo Especial inicial de que 
los acuerdos de Alem ania, España y el Reino Unido de AEP/FEM para el A380 eran subvenciones a 
la exportación prohibidas en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 3 y la nota 4 del Acuerdo SMC, 
y declaró que no podía completar el análisis jurídico con respecto al párrafo 1 a ) del artículo 3.36 Sin 
embargo, el Órgano de Apelación, confirmó la conclusión del Grupo Especial inicial de que los efectos 
de las medidas de AEP/FEM impugnadas causaron un perjuicio grave a los intereses de los Estados 
Unidos, en el sentido de los aparta dos a), b) y c) del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC.37 
Además, el Órgano de Apelación confirmó las constataciones del Grupo Especial inicial de que los 
efectos de las aportaciones de capital y las medidas de infraestructura impugnadas 
"complementa{ ron} y suplementa{ron}" los efectos de las medidas de AEP/FEM impugnadas38, 
mientras que revocó la constatación del Grupo Especial inicial de que las subvenciones para I+DT 
"complementaron y suplementaron" los efectos de las medidas de AEP/FEM.39 
7.4.  El informe del Órgano de Apelación y el informe del Grupo Especial inicial, modificado por el 
informe del Órgano de Apelación, fueron adoptados por el OSD el 1º de junio de 2011.40 El OSD 
recomendó que las Comunidades Europeas y determinados Estados miembros cumpliese n la 
 
34 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves ci viles, 
párrafos 7.290 a) i) -vii), 7.482 -7.496 y 8.1 a) i), 7.1245 -7.1249, 7.1302, 7.1323 -7.1326, 7.1380 -7.1384, 
7.1414 y 8.1 c) y d), y 7.1049 -7.1053, 7.1097, 7.1100 -7.1101, 7.1134, 7.1137 -7.1139, 7.1191, 
7.1205 -7.1211, 7.1244 y 8.1 b) i) -iv). 
35 Informe de l Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.689 y 8.1 a) ii).  
36 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 1414 j) y 1415 b).  
37 Informe del Órga no de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 1414 e) iv), l), m), p) y q).  
38 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 1414 g) y r).  
39 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 1414 s).  
40 OSD, Acta de la reunión celebrada el 1º de junio de 2011, WT/DSB/M/297.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 22 - 
 
  recomendación del Grupo Especial de conformidad con el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC, 
de que "el Miembro otorgante de cada subvención que se ha constatado ha dado lugar a esos efectos 
desfavorables 'adopt{e} las medidas apropiadas para elim inar los efectos desfavorables o retir{e} 
la subvención'".41 
7.1.1.2   Primer procedimiento sobre el cumplimiento  
7.5.  Después de la adopción del informe del Grupo Especial inicial y del informe del Órgano de 
Apelación, el 1º de diciembre de 2011, la Unión Europea present ó una comunicación en la que 
informaba al OSD que había adoptado "las medidas apropiadas para poner sus medidas plenamente 
en conformidad con sus obligaciones en el marco de la OMC y para cumplir las recomendaciones y 
resoluciones del OSD".42 El 9 de diciem bre de 2011, los Estados Unidos solicitaron la celebración de 
consultas con la Unión Europea y los cuatro Estados miembros, alegando que la Unión Europea no 
había cumplido las recomendaciones y resoluciones del OSD.43 El 13 de abril de 2012, el OSD 
sometió el desacuerdo de las partes a un primer Grupo Especial sobre el cumplimiento establecido 
en virtud del párrafo 5 del artículo 21 del ESD.44 El primer Grupo Especial sobre el cumplimiento 
distribuyó su informe el 22 de septiembre de 2016.  
7.6.  El Grupo Especial e ncargado del primer procedimiento sobre el cumplimiento concluyó que los 
Estados Unidos no habían demostrado que las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB 
sean subvenciones a la exportación prohibidas y/o subvenciones prohibidas para la sustitu ción de 
importaciones en el sentido de los párrafos 1 y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC.45 Sin embargo, el 
primer Grupo Especial sobre el cumplimiento rechazó el argumento de la Unión Europea de que la 
expiración de la vida de determinadas subvenciones equ ivalía al "retiro" de esas subvenciones a los 
efectos del párrafo 8 del artículo 7.46 El primer Grupo Especial sobre el cumplimiento concluyó que 
los efectos derivados de las subvenciones de AEP/FEM concedidas para los modelos A300, A310, 
A320, A330, A330 -200, A340, A340 -500/600, A380 y A350XWB causaron un perjuicio grave a los 
intereses de los Estados Unidos en el sentido de los apartados a), b) y c) del párrafo 3 del artículo  6 
del Acuerdo SMC en los mercados de LCA de pasillo único, de LCA de doble pasill o y de aeronaves 
de muy gran tamaño (VLA).47 El primer Grupo Especial sobre el cumplimiento concluyó que, al seguir 
infringiendo el apartado c) del artículo 5 y los apartados a), b) y c) del párrafo 3 del artículo 6 del 
Acuerdo SMC, la Unión Europea y deter minados Estados miembros no habían cumplido las 
recomendaciones y resoluciones del OSD.48 
7.7.  El informe del Grupo Especial sobre el cumplimiento fue apelado por ambas partes, y el Órgano 
de Apelación distribuyó su informe el 15 de mayo de 2018. El Órgano de Ap elación revocó la 
 
41 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeron aves civiles , 
párrafo 8.7; e informe del Órgano de Apelación CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1416 y 1418.  
42 Comunicación presentada por la Unión Europea de fecha 1º de diciembre de 2011, WT/DS316/17, 
5 de diciembre de 2011, párrafo 1. La Unión Europea facilitó "información sobre las medidas" que había 
adoptado para lograr el cumplimiento en una lista que contenía 36 párrafos numerados adjunta a su 
comunicación. (Comunicación presentada por la Unión Europea de fecha 1 º de diciembre de 2011, 
WT/DS316/17, 5 de diciembre de 2011, párrafo 3).  
43 Comunicación presentada por los Estados Unidos, WT/DS316/19 y Corr.1 (Solicitud de celebración de 
consultas). El 9 de diciembre de 2011, los Estados Unidos también solicitaron al OS D que autorizara 
contramedidas contra la Unión Europea de conformidad con el párrafo 9 del artículo 7 del Acuerdo SMC y el 
párrafo 2 del artículo 22 del ESD  (WT/DS316/18). En la reunión del OSD de 22 de diciembre de 2011, la Unión 
Europea impugnó el nivel de contramedidas propuesto por los Estados Unidos y también alegó que los Estados 
Unidos no habían seguido los principios y procedimientos establecidos en el párrafo 3 del artículo 22 del ESD. 
Como consecuencia, el asunto fue sometido a arbitraje de confor midad con el párrafo 6 del artículo 22 del ESD 
(WT/DS316/20). El 12 de enero de 2012, la Unión Europea y los Estados Unidos concluyeron un acuerdo 
conforme al cual las partes convenían solicitar al Árbitro que suspendiera sus trabajos (WT/DS316/21; 
WT/DS31 6/22). A raíz de una solicitud presentada por los Estados Unidos el 13 de julio de 2018, el Árbitro 
acordó reanudar sus trabajos.  
44 Constitución del Grupo Especial, WT/DS316/24.  
45 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aer onaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos 7.1 c) ii) y iii).  
46 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos 7.1 d) viii) -ix). 
47 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos 7.1 d) xiv) -xvi). 
48 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civile s 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 7.2.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 23 - 
 
  interpretación que hizo el Grupo Especial sobre el cumplimiento del párrafo 8 del artículo 7 del 
Acuerdo SMC, así como su constatación de que las obligaciones en materia de cumplimiento que 
correspondían a la Unión Europea se ampliaban a las subvenciones de AEP/FEM concedidas para los 
modelos A300, A310, A320, A330, A330 -200, A340 y A340 -500/600. Según el Órgano de Apelación, 
no existía ninguna obligación de cumplimiento con respecto a estas subvenciones de AEP/FEM 
porque, en cada caso, la s "vidas" de las subvenciones habían expirado antes del final del plazo para 
la aplicación de la Unión Europea, el 1º de diciembre de 2011.49 Asimismo, el Órgano de Apelación 
revocó las constataciones formuladas por el Grupo Especial sobre el cumplimiento e n el marco de 
los apartados a), b) y c) del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC en la medida en que se referían 
al mercado de LCA de pasillo único.50 Sin embargo, el Órgano de Apelación confirmó las conclusiones 
del Grupo Especial sobre el cumplimiento  de que la Unión Europea y determinados Estados miembros 
no habían cumplido las recomendaciones y resoluciones del OSD en la medida en que las "vidas" de 
las subvenciones de AEP/FEM concedidas para el A380 y el A350XWB no habían expirado y seguían 
causando  efectos desfavorables en los mercados de LCA de doble pasillo y de aeronaves de muy 
gran tamaño (VLA) en el período posterior a la aplicación.51 El OSD adoptó el informe del Órgano de 
Apelación y el informe del Grupo Especial sobre el cumplimiento, modific ado por el informe del 
Órgano de Apelación, el 28 de mayo de 2018.52 
7.1.1.3   Segundo procedimiento sobre el cumplimiento  
7.8.  Antes de la adopción por el OSD de los informes del Grupo Especial y del Órgano de Apelación 
en el primer procedimiento sobre el cumplimiento, l a Unión Europea informó al OSD el 17 de mayo 
de 2018 que había adoptado una serie de medidas adicionales que, a juicio de la Unión Europea, 
constituyen "medidas apropiadas para abordar los elementos restantes y adicionales de las 
recomendaciones y resoluci ones del OSD, ya sea mediante el retiro de las subvenciones o mediante 
la eliminación de los efectos desfavorables".53 En una declaración formulada en la reunión del OSD 
de 28 de mayo de 2018, los Estados Unidos expresaron la opinión de que la Unión Europea  aún no 
había cumplido plenamente las recomendaciones y resoluciones del OSD.54 
7.9.  El 29 de mayo de 2018, la Unión Europea solicitó la celebración de consultas con los Estados 
Unidos respecto de su "desacuerdo", en virtud del párrafo 5 del artículo 21 del ESD, "en cuanto a la 
existencia de medidas destinadas a cumplir las recomendaciones y resoluciones {del OSD} o a la 
compatibilidad de dichas medidas con un acuerdo abarcado".55 Los Estados Unidos y la Unión 
Europea celebraron consultas el 27 de junio de 201 8, pero las consultas no permitieron resolver la 
diferencia. El 27 de agosto de 2018, el OSD sometió el desacuerdo de las partes a un segundo Grupo 
Especial sobre el cumplimiento establecido en virtud del párrafo 5 del artículo 21 del ESD.56 
7.1.2   La labor del Gr upo Especial en el presente procedimiento sobre el cumplimiento  
7.10.   La Unión Europea inició el presente procedimiento sobre el cumplimiento a la luz de su 
desacuerdo con los Estados Unidos sobre la cuestión de si ha logrado el pleno cumplimiento 
sustantivo de las recomendaciones y resoluciones del OSD después de la adopción de los informes 
del Grupo Especial y del Órgano de Apelación en el primer procedimiento sobre el cumplimiento.  
7.11.   Al igual que en el primer procedimiento sobre el cumplimiento, nuestra labor aq uí es adoptar 
decisiones y resoluciones sobre la diferencia surgida entre las partes derivada de su "desacuerdo en 
cuanto a la existencia de medidas destinadas a cumplir las recomendaciones y resoluciones o a la 
 
49 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos 6.11 a) y 6.12 a).  
50 Informe del Órgano de  Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.27 a).  
51 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artíc ulo 21 - Estados Unidos) , párrafos 6.43 a) y b).  
52 Informe del Órgano de Apelación e informe del Grupo Especial de conformidad con el párrafo 5 del 
artículo 21 del ESD, Actuación del Órgano de Solución de Diferencias , WT/DS316/35.  
53 Comunicación presentada  por la Unión Europea de fecha 17 de mayo de 2018, WT/DS316/34, 
párrafo  12. 
54 OSD, Acta de la reunión celebrada el 28 de mayo de 2018, WT/DSB/M/413. ("Sobre la base del 
examen que han hecho los Estados Unidos desde que los Miembros de la OMC han recibido e sta comunicación, 
el documento de la UE no refleja novedades que de algún modo puedan resolver esta prolongada diferencia").  
55 Solicitud de celebración de consultas presentada por la Unión Europea.  
56 OSD, Acta de la reunión celebrada el 27 de agosto de 2018, WT/DSB/M/417.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 24 - 
 
  compatibilidad de dichas medidas con un acue rdo abarcado". Debemos evaluar si la Unión Europea 
ha logrado el pleno cumplimiento sustantivo según las prescripciones que figuran en el párrafo 8 del 
artículo 7 del Acuerdo SMC, que define la obligación de un Miembro al que corresponde la aplicación 
de las resoluciones y recomendaciones, en las diferencias sobre el cumplimiento que se refieren a 
subvenciones recurribles57, en los siguientes términos:  
Si se adopta un informe de un grupo especial o del Órgano de Apelación en el que se 
determina que cualquier  subvención ha tenido efectos desfavorables para los intereses 
de otro Miembro, en el sentido del artículo 5, el Miembro que otorgue o mantenga esa 
subvención adoptará las medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables o 
retirará la subvención.  
7.12.   En el presente procedimiento, la Unión Europea afirma que ha adoptado medidas que logran 
el pleno cumplimiento sustantivo de las recomendaciones y resoluciones del OSD. Mediante estas 
medidas, la Unión Europea aduce que ha demostrado que actualmente no ex isten subvenciones que 
no se hayan retirado que causen efectos desfavorables actuales y, por lo tanto, ya no puede 
demostrarse que la Unión Europea esté causando anulación o menoscabo a los Estados Unidos o a 
la rama de producción de LCA estadounidense que  permita a los Estados Unidos adoptar 
contramedidas.58 Específicamente, la Unión Europea aduce que ha retirado todas las subvenciones 
de AEP/FEM para el A380 y las subvenciones de Alemania y el Reino Unido de AEP/FEM para 
el A350XWB que se constató que caus aban efectos desfavorables en las etapas anteriores de la 
presente diferencia, por lo que ha logrado el pleno cumplimiento sustantivo con respecto a estas 
subvenciones y sus efectos desfavorables. Además, la Unión Europea aduce que también ha 
demostrado qu e ha adoptado medidas para eliminar cualesquiera efectos desfavorables de estas 
subvenciones y de las subvenciones de Francia y España de AEP/FEM para el A350XWB. La Unión 
Europea sostiene que no tiene ninguna obligación de cumplimiento respecto de ninguna  otra 
subvención.  
7.13.   Los Estados Unidos aducen que, más que lograr el cumplimiento, las medidas adoptadas por 
la Unión Europea han agravado su incumplimiento. Los Estados Unidos afirman que la Unión Europea 
no ha demostrado que se haya retirado ninguna de las  subvenciones de AEP/FEM abarcadas por las 
recomendaciones y resoluciones del OSD. Los Estados Unidos aducen que una serie de 
modificaciones efectuadas en los acuerdos iniciales de AEP/FEM para el A380 y el acuerdo inicial 
alemán de AEP/FEM para el A350XWB  ha aumentado la cuantía de las subvenciones concedidas a 
Airbus y ha prolongado sus "vidas". Los Estados Unidos aducen además que el reembolso de 
la AEP/FEM del Reino Unido para el A350XWB simplemente refleja el cumplimiento por Airbus de las 
condiciones de un contrato que ya se constató que constituía una subvención incompatible con las 
normas de la OMC, y no una medida que logre el cumplimiento. Además, los Estados Unidos 
sostienen que la Unión Europea no ha eliminado los efectos desfavorables, vastos y constantes que 
se constató que causaban las subvenciones de AEP/FEM. Por último, los Estados Unidos afirman que 
la Unión Europea ha mantenido y ampliado el uso de determinadas subvenciones para investigación 
y desarrollo tecnológico ( I+DT) que, por sí solas o conjuntamente con las subvenciones de AEP/FEM 
en litigio en la presente diferencia, siguen causando efectos desfavorables en los intereses de los 
Estados Unidos.  
7.14.   Comenzamos nuestra evaluación de las cuestiones de fondo de las comunicac iones de las 
partes examinando las medidas que, según alega la Unión Europea, han retirado las subvenciones 
de AEP/FEM o de otro modo han eliminado los efectos desfavorables de las subvenciones de AEP/FEM 
que no han sido retiradas.59 Después, pasamos a exam inar la afirmación de los Estados Unidos de 
que nuestra evaluación sobre el cumplimiento por la Unión Europea debe tener en cuenta los 
supuestos efectos de una serie de medidas en materia de I+DT que, según sostiene la Unión 
Europea, no está debidamente co mprendida en el alcance del presente procedimiento, antes de 
abordar el desacuerdo que existe entre las partes sobre si la Unión Europea y determinados Estados 
miembros han cumplido las obligaciones que les corresponden en virtud del párrafo 8 del artículo  7 
del Acuerdo SMC.  
 
57 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil) , párrafo 235.  
58 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 7.  
59 Comunicación presentada por la Unión Europea de fecha 17 de mayo de 2018, WT/DS316/34, 
página  3. WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 25 - 
 
  7.2  La comunicación sobre el cumplimiento presentada por la Unión Europea al OSD de 
fecha 17 de mayo de 2018  
7.2.1   Introducción  
7.15.   El 17 de mayo de 2018, la Unión Europea informó al OSD de que había adoptado una serie 
de medidas, que según la Unión Europea "logran el retiro de las subvenciones en litigio, constituyen 
medidas apropiadas para eliminar sus efectos desfavorables, o ambas cosas"60, lo que ponía a la 
Unión Europea en conformidad con las recomendaciones y resoluciones del OSD.61 
7.16.   La Unión Euro pea indicó las measures  o steps  (medidas ) que supuestamente había adoptado 
para lograr el cumplimiento en una lista de 18 puntos numerados.62 Algunas de las measures  o steps 
(medidas ) se adoptaron muy cercanamente a la adopción de las recomendaciones y reso luciones en 
el primer procedimiento sobre el cumplimiento, mientras que otras no y fueron anteriores o 
posteriores a la adopción de las recomendaciones y resoluciones en la presente diferencia o a la 
comunicación sobre el cumplimiento de 17 de mayo de 2018  presentada por la Unión Europea.  
7.17.   A continuación, describimos infra la manera en que entendemos las medidas destinadas a 
cumplir adoptadas por la Unión Europea, tal como se articularon en la comunicación sobre el 
cumplimiento de 17 de mayo de 2018 que pres entó al OSD y que, posteriormente, fueron analizadas 
en las comunicaciones de las partes en esta diferencia. Las measures  o steps  (medidas ) de la Unión 
Europea que, según afirmó, había adoptado para lograr el cumplimiento se dividen a grandes rasgos 
en dos  categorías principales: i) medidas que supuestamente logran el retiro de las subvenciones 
de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB y contribuyen a la eliminación de sus efectos desfavorables 
(sección  7.2.2  infra); y ii) medidas que supuestamente constituyen medidas apropiadas para 
eliminar los efectos desfavorables de cualquier subvención de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB 
no retirada (sección  7.2.3 infra). 
7.2.2   Medidas que supuestamente logran el retiro de las subvenciones de AEP/FEM para 
el A380 y AEP/FEM para el A350XWB y contribuyen a la eliminación de sus efectos 
desfavorables en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC  
7.2.2.1   Las modificaciones [***]  de los acuerdos de Alemania, España, Francia y el Reino 
Unido de AEP/FEM para el A380 (medidas 1 -4) 
7.18.   Las primeras medidas destinadas a cumplir que la Unión Europea enumera en l a notificación 
que presentó al OSD el 17 de mayo de 2018 son cuatro modificaciones efectuadas en los acuerdos 
iniciales de AEP/FEM para el A380 suscritos entre Airbus y Alemania, España, Francia y el Reino 
Unido. La modificación de la AEP/FEM alemana para el A380 se concluyó el [***] ; la modificación 
de la AEP/FEM francesa para el A380, el [***] ; la modificación de la AEP/FEM del Reino Unido para 
el A380, el [***] ; y la modificación de la AEP/FEM española para el A380, el [***] .63 La Unión 
Europea aduce que estas modificaciones "logra{n} la compatibilidad prospectiva {de las medidas 
de AEP/FEM para el A380} con una referencia de mercado contemporánea", por lo que logran el 
"retir{o de} las subvenciones otorgadas por cada uno de los  préstamos de FEM para el A380".64 
7.19.   Según la Unión Europea, Airbus y los cuatro Estados miembros concluyeron las cuatro 
modificaciones de los préstamos de AEP/FEM para el A380 en un momento en el que Airbus afrontaba 
un descenso de la demanda del A380 y nece sitaba adoptar una decisión crítica en cuanto a si 
 
60 Comunicación presentada por la Unión Europea de fecha 17 de mayo de 2018, WT/DS316/34, 
párraf o 13. 
61 Comunicación presentada por la Unión Europea de fecha 17 de mayo de 2018, WT/DS316/34, 
párrafo  14. 
62 Comunicación presentada por la Unión Europea de fecha 17 de mayo de 2018, WT/DS316/34, 
párrafo  15. Las 18 " steps " (medidas) indicadas por la Unión Europea se describen y explican más 
detalladamente infra. 
63 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 144; modificación [***]  de la AEP/FEM 
francesa para el A380 (Prueba documental EU -21 (ICC)); modificación [***]  de la AEP/FEM alemana para  
el A380 (Prueba documental EU -20 (ICSS/ICC) (traducción al inglés)); modificación [***]  de la AEP/FEM 
española para el A380 (Prueba documental EU -23 (ICC)); y modificación [***]  de la AEP/FEM del Reino Unido 
para el A380 (Prueba documental EU -22 (ICC)).  
64 Comunicación presentada por la Unión Europea de fecha 17 de mayo de 2018, WT/DS316/34, 
párrafo  19. WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 26 - 
 
  continuar el programa o [***] .65 La Unión Europea afirma que las modificaciones eran ventajosas 
para los Estados miembros prestamistas porque de no hacerlas "los Estados miembros prestamistas 
habrían sufrid o pérdidas significativas en sus inversiones de FEM, habida cuenta de la distribución 
de los riesgos y del hecho de que los préstamos de FEM para el A380 son dependientes del éxito".66 
Así pues, en opinión de la Unión Europea, las modificaciones "permitiría n a los prestamistas 
salvaguardar sus inversiones".67 
7.20.   Las cuatro modificaciones efectuadas en la AEP/FEM para el A380 se examinan más 
detalladamente en la sección 7.4.5.1.2.1  infra. Si bien las condiciones de las modificaciones son 
diferentes, una característica fundamental de cada modificación [***] . A este respecto, la Unión 
Europea explica que las modificaciones están concebidas para asegurar que Airbus recibiría [***].68 
En particular, Emirates Airlines había sido el cliente principal del A380 y había considerado la 
posibilidad de pedir aeronaves A380 adicionales [***] .69 
7.21.   Los Estados Unidos afirman que las modificaciones de [***]  solo representan un "intento 
exitoso po r parte de Airbus de trasladar de sí misma a los gobiernos financiadores los costos cada 
vez mayores de mantener vivo el programa del A380" tras "muchos años de una demanda del A380 
inferior a la prevista y de enormes problemas en relación con la cadena de  producción y 
suministro".70 Los Estados Unidos aducen que, más que lograr el retiro de las subvenciones, las 
modificaciones "aumentaron las cuantías previstas de las subvenciones y prolongaron sus vidas"71 
y, por lo tanto, "al acordar estas modificaciones, los gobiernos participantes en Airbus se adhirieron 
a su viejo comportamiento de respaldar las arriesgadas iniciativas de Airbus en materia de LCA con 
ingentes subvenciones".72 Por consiguiente, los Estados Unidos aducen que las modificaciones [***]  
no pone n a la Unión Europea en conformidad con las recomendaciones y resoluciones del OSD con 
respecto a las subvenciones de AEP/FEM para el A380.  
7.2.2.2   La modificación [***]  del acuerdo alemán de AEP/FEM para el A350XWB 
(medida  5) 
7.22.   La Unión Europea identifica una modif icación [***]  del acuerdo alemán de AEP/FEM para 
el A350XWB como una de las medidas destinadas a cumplir. Según la Unión Europea, esta 
modificación asegura que el contrato alemán de AEP/FEM para el A350XWB sea compatible "con una 
referencia de mercado cont emporánea, de modo que se retira la subvención otorgada por la FEM 
para el A350XWB de Alemania" .73 
7.23.   Airbus y el Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) firmaron el acuerdo inicial alemán 
de AEP/FEM para el A350XWB [***] . En virtud del acuerdo de préstamo, Airbu s tenía derecho a 
utilizar [***]  a los efectos de financiar una parte de los costos de desarrollo relacionados con el 
 
65 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 128 -129 y 142; informe sobre la AEP/FEM 
para el A380 elaborado por PwC (Prueba documental EU -17 (ICSS/ICC)), sección C.II; y acta de una reunión 
celebrada por el Consejo de Administración de Airbus SE, [***]  (Prueba documental EU -18 (ICSS)), página 2.  
66 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 140; informe sobre la AEP/FEM para 
el A380 elaborado por PwC (Prueba documental EU -17 (ICSS/ICC)), sección F.II, cuadro 15; y acta de una 
reunión celebrada por el Consejo de Administración de Airbus SE, [***]  (Prueba documental EU -18 (ICSS)), 
página 4 punto A).  
67 Primera comunicación escrita de  la Unión Europea, párrafo 1 29; informe sobre la AEP/FEM para el 
A380 elaborado por PwC (Prueba documental EU -17 (ICSS/ICC)), sección F.II, cuadro 15; y acta de una 
reunión celebrada por el Consejo de Administración de Airbus SE, [***]  (Prueba documental E U-18 (ICSS)), 
página 4 punto A). La Unión Europea afirma que únicamente [***]  no sufriría pérdidas como consecuencia de 
la terminación del programa porque, [***] . (Véanse [***] ; y el informe sobre la AEP/FEM para el A380 
elaborado por PwC (Prueba documenta l EU-17 (ICSS/ICC)), [***] ). 
68 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 128; e informe sobre la AEP/FEM para 
el A380 elaborado por PwC (Prueba documental EU -17 (ICSS/ICC)), sección C.II . 
69 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 129; acta de una reunión celebrada por el 
Consejo de Administración de Airbus SE, [***]  (Prueba documental EU -18 (ICSS)); e informe sobre 
la AEP/FEM para el A380 elaborado por PwC (Prueba documental EU -17 (ICSS/ICC)), párrafo 39.  
70 Primera comunica ción escrita de los Estados Unidos, párrafo 25.  
71 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 41.  
72 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 2 7. 
73 Comunicación presentada por la Unión Europea de fecha 17 de mayo de 2018, WT/DS316/34, 
párrafo  21. WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 27 - 
 
  Airbus A350XWB.74 Airbus utilizó [***] . Airbus utilizó [***] .75 [***] , Airbus y KfW acordaron 
modificar el acuerdo de préstamo inicial.76 En el preámbulo de la modificación se establece que 
Airbus había "pedido a KfW [***]  los acuerdos que había suscrito a fin de [***]  tramos del 
préstamo y facilitar a {Airbus} nuevos [***]  para [***] ".77 En el preámbulo también se establece 
que " [***] ".78 En general, la Unión Europea afirma que la modificación [***]  conserva la estructura 
básica del préstamo inicial de AEP/FEM para el A350XWB al seguir estableciendo a) [***]79; 
b) reembolsos del principal v inculados a las entregas de aeronaves A350XWB80; c) [***]81; 
y d) [***] .82 
7.24.   Los Estados Unidos afirman que, al igual que las modificaciones [***]  de la AEP/FEM para 
el A380, la modificación [***]  de la AEP/FEM alemana para el A350XWB "aumentó la subvención 
de AEP/FEM preexistente y prolongó su vida", lo que "colocó a Airbus en una situación financiera 
mejor, de la que habría tenido de otro modo".83 En consecuencia, los Estados Unidos aducen que la 
modificación alejó a la Unión Europea más del cumplimiento de las  recomendaciones y resoluciones 
del OSD de lo que estaba en el primer procedimiento sobre el cumplimiento.  
7.2.2.3   Reembolso de la AEP/FEM del Reino Unido para el A350XWB pendiente en 2018 
(medida 6)  
7.25.   La Unión Europea afirma que [***] , Airbus reembolsó plena mente e l principal pendiente y 
los intereses de vengados del contrato de préstamo del Reino Unido de AEP/FEM para el  A350XWB, 
de modo que la subvención otorgada  por la AEP/FEM del Reino Unido para el A350XWB ha sido 
retirada.84 Específicamente, la Unión Europea se refiere a un pago de [***]  efectuado al 
Departamento de Negocios, Energía y Estrategia Industrial del Reino Unido el [***] .85 
7.26.   Los Estados Unidos no discuten que Airbus efectuase el pago especificado [***] . 
Sin embargo, los Estados Unidos discuten que este pago equivalga a [***] .86 Además, los Estados 
Unidos aducen que el reembolso de un préstamo subvencionado según sus propias con diciones 
atenuadas no da lugar a un retiro a los efectos del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC, en 
consonancia con las constataciones formuladas por el primer Grupo Especial sobre el cumplimiento.87 
En consecuencia, los Estados Unidos consideran que la Unión Europea no ha logrado el cumplimiento 
 
74 Acuerdo alemán de AEP/FEM para el A350XWB (Prueba documental EU -10 (ICSS/ICC) (traducción al 
inglés)), cláusula 3.2; e informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.237.  
75 [***] , Airbus y el KfW acordaron [***]  del acuerdo inicial, que introducía cambios en el calendario 
de desembolsos, [***] . (Correo electrónico de [***] , 20 de marzo de 2015 (Prueba documental EU -106 
(ICC) (traducción al inglés)); e inform e sobre la AEP/FEM para el A350XWB elaborado por TradeRx (Prueba 
documental EU -11 (ICSS/ICC)), párrafo 35).  
76 Modificación [***]  de Alemania respecto del A350XWB (Prueba documental EU -9 (ICC) (traducción al 
inglés)). [***] . (Véase Evaluación por KPMG de [***] (Prueba documental EU -105 (ICC)), página 5).  
77 Modificación [***]  de Alemania respecto del A350XWB (Prueba documental EU -9 (ICC) (traducción al 
inglés)), preámbulo.  
78 Modificación [***]  de Alemania respecto del A350XWB (Prueba documental EU -9 (ICC) (tr aducción al 
inglés)), preámbulo.  
79 Modificación [***]  de Alemania respecto del A350XWB (Prueba documental EU -9 (ICC) (traducción al 
inglés)), párrafo 36.  
80 Modificación [***]  de Alemania respecto del A350XWB (Prueba documental EU -9 (ICC) (traducción al 
inglés)), anexo 2; e informe sobre la AEP/FEM para el A350XWB elaborado por TradeRx (Prueba documental 
EU-11 (ICSS/ICC)), párrafo 39.  
81 Modificación [***]  de Alemania respecto del A350XWB (Prueba documental EU -9 (ICC) (traducción al 
inglés)), cláusula 4; e in forme sobre la AEP/FEM para el A350XWB elaborado por TradeRx (Prueba documental 
EU-11 (ICSS/ICC)), párrafo 40.  
82 Modificación [***]  de Alemania respecto del A350XWB (Prueba documental EU -9 (ICC) (traducción al 
inglés)); e informe sobre la AEP/FEM para el A 350XWB elaborado por TradeRx (Prueba documental EU -11 
(ICSS/ICC)), párrafo 40.  
83 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 87.  
84 Comunicación presentada por la Unión Europea de fecha 17 de mayo de 2018, WT/DS316/34, 
párrafo  22. Véanse tam bién la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 86 -89; y la segunda 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 59 -72. 
85 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 88; factura emitida por el BEIS para 
Airbus, [***]  (Prueba documental EU -8 (ICC)); carta del BEIS a Airbus, [***]  (Prueba documental EU -7 
(ICC)).  
86 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 18 del Grupo Especial, párrafo 47.  
87 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 101.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 28 - 
 
  de las recomendaciones y resoluciones del OSD con respecto a la AEP/FEM del Reino Unido para 
el A350XWB.  
7.2.2.4   Retiro mediante la amortización del "beneficio" otorgado por los acuerdos 
de AEP/FEM para el A380 y el A 350XWB (medidas 7 y 888) 
7.27.   La Unión Europea también se refiere a la amortización del "beneficio" otorgado por los 
acuerdos de AEP/FEM para el A380 y los acuerdos de AEP/FEM para el A350XWB en su notificación 
sobre el cumplimiento de 17 de mayo de 2018.89 En el presente procedimiento, la Unión Europea 
presentó un análisis elaborado por TradeRx GmbH sobre la vida prevista de las subvenciones 
de AEP/FEM para el A380 y AEP/FEM para el A350XWB que el Grupo Especial inicial y el primer Grupo 
Especial sobre el cumplim iento constataron que se habían concedido. En consonancia con el enfoque 
adoptado por TradeRx, en sus comunicaciones al Grupo Especial, la Unión Europea aduce que la 
amortización íntegra del beneficio obtenido en el marco del préstamo español de AEP/FEM pa ra 
el A380 se producirá [***] , con lo que se logrará el retiro a los efectos del párrafo 8 del artículo 7 
y la puesta en conformidad de la Unión Europea con respecto a esa subvención.90 La Unión Europea 
no aduce que las demás subvenciones de AEP/FEM para el  A380 o el A350XWB se hayan retirado 
mediante la amortización íntegra del beneficio.  
7.28.   Los Estados Unidos han criticado el uso que la Unión Europea hace del informe de TradeRx, 
así como el enfoque que se adopta en dicho informe. Así pues, los Estados Unidos discrepan de que 
el análisis de TradeRx pueda aportar una base para constatar que cualquiera de los préstamos 
de AEP/FEM se ha retirado a los efectos del párrafo 8 del artículo 7. Además, los Estados Unidos 
consideran que el argumento de la Unión Europea d e que la AEP/FEM española para el A380 ha sido 
retirada no tiene en cuenta que el Gobierno español negoció la modificación de los términos y 
condiciones de la AEP/FEM para el A380 en [***] , lo que prolongó la vida de la AEP/FEM española 
para el A380 "mucho  más allá de [***] ", según los Estados Unidos.91 
7.2.3   Medidas que supuestamente constituyen medidas apropiadas para eliminar los 
efectos desfavorables de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y de AEP/FEM para 
el A350XWB en el sentido del párrafo 8 del artícu lo 7 del Acuerdo SMC  
7.2.3.1   Amortización del "beneficio" otorgado por los acuerdos de AEP/FEM para el A380 
y los acuerdos de AEP/FEM para el A350XWB (medidas 9 y 14)  
7.29.   Además de abordar la supuesta amortización del beneficio en relación con su argumento de 
que las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y de AEP/FEM para el A350XWB se han retirado a 
los efectos del párrafo 8 del artículo 7 (véase la sección 7.2.2.4  supra ), la Unión Europea sostiene 
que la amortización del beneficio conferido por las subvenciones de Alemania, España, Francia y el 
Reino Unido de AEP/FEM para el A380 y de AEP/FEM para el A350XWB también es un factor 
pertinente que se ha de tomar en cuenta al deter minar si las subvenciones de AEP/FEM para el A380 
y de AEP/FEM para el A350XWB siguen constituyendo en la actualidad una causa auténtica y 
sustancial de los efectos desfavorables presentes, a los efectos de evaluar si la Unión Europea ha 
adoptado medidas p ara eliminar los efectos desfavorables de cualquier subvención no retirada.92 
7.30.   Como se ha explicado en el párrafo 7.28, los Estados Unidos rechazan el enfoque adoptado  
en el informe elaborado por TradeRx de evaluar la vida prevista de cada uno de los préstamos.93 
Los Estados Unidos también sostienen que la Unión Europea no ha establecido que una evaluación 
de la supuesta reducción del beneficio por medio de la amortizaci ón de la AEP/FEM es pertinente 
 
88 En la "Lista de medidas destinadas a cumplir" que figura en el párrafo 15 de la notificación sobre el 
cumplimiento de la Unión Europea, la Unión Europea se refiere al retiro, mediante la a mortización o de otro 
modo, del 'beneficio' otorgado por los acuerdos de Alemania, España, Francia y el Reino Unido de AEP/FEM 
para el A380 y de AEP/FEM para el A350XWB, en el contexto de lograr el retiro de las subvenciones y también 
como medida apropiada  para eliminar los efectos desfavorables. (Véase la comunicación presentada por la 
Unión Europea de fecha 17 de mayo de 2018, WT/DS316/34, párrafos 15 a) vii), 15 a) viii), 15 b) ix)  
y 15 b) xiv)).  
89 Comunicación presentada por la Unión Europea de fecha 1 7 de mayo de 2018, WT/DS316/34, 
párrafos 20 -23. 
90 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 177 -181. 
91 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 83.  
92 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 204, 300 -308 y 371 -378. 
93 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 83 y nota 140.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 29 - 
 
  para evaluar si los efectos desfavorables de las subvenciones continúan, teniendo en cuenta la vía 
causal de los "efectos producto" cuya existencia se ha determinado.94 
7.2.3.2   Inversiones no subvencionadas en las familias de aeronave s A380 y A350XWB 
(medidas 10 y 15)  
7.31.   Como "medida" de cumplimiento adicional, la Unión Europea sostiene que las supuestas 
significativas inversiones no subvencionadas posteriores al lanzamiento que Airbus realizó en las 
familias de LCA A380 y A350XWB, que, s egún la Unión Europea, atenúan la relación causal requerida 
entre la subvención y cualquier supuesto efecto desfavorable presente, hacen que la AEP/FEM para 
el A380 o el A350XWB ya no se pueda considerar una causa auténtica y sustancial de ventas o 
entrega s de cualquiera de las aeronaves, o de cualquier efecto desfavorable conexo.95 Tanto en el 
caso del programa A380 como del programa A350XWB, la Unión Europea alega que Airbus ha 
invertido en la continuación del desarrollo de las aeronaves, incluido el desar rollo de nuevas 
variantes de los modelos y en la continuación del  apoyo para los dos programas.96 
7.32.   Los Estados Unidos sostienen que los argumentos de la Unión Europea con respecto a las 
inversiones "no subvencionadas" en el A380 y el A350XWB son una "versión  reciclada de los 
argumentos relativos a las 'inversiones no subvencionadas' que la Unión Europea defendió 
infructuosamente en el primer procedimiento sobre el cumplimiento, y que estos han de rechazarse 
nuevamente".97 A este respecto, los Estados Unidos so stienen que la Unión Europea alegó 
infructuosamente que la relación causal entre la AEP/FEM y la continuidad de la presencia en el 
mercado de las familias A320 y A330 resultaba atenuada por las inversiones "'ingentes' y 
supuestamente no subvencionadas que Airbus efectuó con sus propios fondos", en relación con la 
"continuación del desarrollo", la "continuación del apoyo", el diseño y fabricación de nuevas variantes 
de las familias A320 y A330 y el establecimiento de nuevas líneas de producción para el A330.98 Los 
Estados Unidos sostienen que el Grupo Especial sobre el cumplimiento rechazó esta línea de 
argumentación sobre la base de que las subvenciones habían permitido la existencia de la aeronave 
en primer lugar, y que no habría habido nada que mejorar de n o haber existido las subvenciones.99 
7.2.3.3   Menor utilización del principal en el marco del acuerdo de Francia de AEP/FEM 
para el A380 y los acuerdos de Francia y el Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB 
(medidas 11 y 16)  
7.33.   La Unión Europea sostiene además que la m enor utilización de la cuantía de los préstamos en 
el marco del acuerdo de Francia de AEP/FEM para el A380 y los acuerdos de Francia y el Reino Unido 
de AEP/FEM para el A350XWB son medidas destinadas a cumplir.100 La Unión Europea considera que 
la menor util ización de la cuantía total de estos préstamos significa que las "consecuencias 
monetarias" de los riesgos relacionados con los programas de LCA asumidos por los prestamistas 
disminuyen de manera correspondiente y, por lo tanto, ya no se puede considerar q ue las 
subvenciones sean una causa auténtica y sustancial de ventas o entregas de aeronaves A380, o de 
cualquier efecto desfavorable.101 
 
94 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 196.  
95 Comunicación presentada por la Unión Europea de fecha 17 de mayo de 2018, WT/DS316/34, 
párrafos 31 y 41.  
96 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 315 -323 y 384 -388. 
97 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 199.  
98 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 199 (donde se ha ce referencia a CE y 
determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , 
párrafo 6.1516).  
99 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 200 -206. Los Estados Unidos sostienen 
además que la s presuntas inversiones "no subvencionadas" eran distintas de las subvenciones para I+DT y, 
por lo tanto, la Unión Europea no ha demostrado que las inversiones no eran, de hecho, inversiones 
subvencionadas. ( Primera c omunicación escrita de los Estados Unid os, párrafo  203).  
100 En concreto, la Unión Europea sostiene que Airbus optó por no utilizar [***]  o [***]  del principal 
previsto en el marco del préstamo francés de AEP/FEM para el A380, presuntamente porque [***] . La Unión 
Europea sostiene que Airbus optó por no utilizar [***]  o [***]  del principal previsto en el marco del 
préstamo francés para el A350XWB, presuntamente debido a [***] . Por último, la Unión Europea sostiene que 
Airbus no utilizó aproximadamente [***]  o [***]  en el marco del préstamo del Rein o Unido de AEP/FEM para 
el A350XWB. (Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 330 -332).  
101 Comunicación presentada por la Unión Europea de fecha 17 de mayo de 2018, WT/DS316/34, 
párrafos 30 y 38; y segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos  338-342. WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 30 - 
 
  7.34.   Los Estados Unidos aducen que la Unión Europea no estableció que la utilización no íntegra 
reduzca el beneficio ex ante  de la subvención. Los Estados Unidos rechazan la afirmación de la Unión 
Europea de que la no utilización por Airbus de toda la cuantía de cualquiera de las subvenciones 
de AEP/FEM deba incidir de manera alguna en la evaluación por el Grupo Especial de si la  relación 
causal establecida entre las subvenciones existentes y la capacidad de Airbus de ofrecer y entregar 
el A380 y el A350XWB se mantiene en el período posterior a la aplicación.102 
7.2.3.4   Atenuación de la relación causal entre la AEP/FEM para el A380 y la AEP /FEM para 
el A350XWB y los lanzamientos del A380 y el A350XWB debido al paso del tiempo 
(medidas 13 y 17)  
7.35.   La Unión Europea también ha identificado como medida adicional adoptada para cumplir la 
supuesta atenuación de la relación causal entre la AEP/FEM par a el A380 y la AEP/FEM para 
el A350XWB y los lanzamientos del A380 y el A350XWB debido al paso del tiempo. En el caso de 
ambas aeronaves, la Unión Europea alega que la AEP/FEM para el A380 y el A350XWB tuvo un efecto 
de aceleración limitado en el desarroll o de las dos aeronaves, y que, por lo tanto, las subvenciones 
ya no pueden ser consideradas una causa del lanzamiento real de ninguna de esas aeronaves, ni de 
las ventas o entregas resultantes o de cualquier efecto desfavorable conexo.103 
7.36.   Los Estados Unidos alegan que la evaluación hipotética de la Unión Europea sobre las fechas 
de lanzamiento del A380 y el A350XWB es errónea y se basa en una interpretación incorrecta de las 
constataciones formuladas por el Grupo Especial inicial y el Grupo Especial sobre el cumplimiento y, 
en consecuencia, ha de rechazarse.104 En particular, los Estados Unidos aducen que el argumento 
de la Unión Europea contradice las constataciones del OSD adoptadas anteriormente tras el primer 
procedimiento sobre el cumplimiento de que tanto las subvenciones de AEP/FEM para el A380 como 
las subvenciones de AEP/FEM para el A350XWB causaron los efectos desfavorables cuya existencia 
en el período 2011 -2013 se ha constatado.105 
7.2.3.5   Cancelación o conclusión de las entregas y entregas pendientes del A380 y 
conclusión o conversión de las entregas del A350XWB en determinados mercados de 
países (medidas 12 y 18)  
7.37.   Por último, la Unión Europea identifica como otras medidas destinadas a eliminar los efectos 
desfavorables de las subvenciones de AEP/FEM para el A38 0 o de AEP/FEM para el A350XWB la 
cancelación o la conclusión de entregas y entregas pendientes del A380 y la conclusión o conversión 
de entregas del A350XWB. En concreto, la Unión Europea se ha referido a la cancelación o conclusión 
de las entregas del A3 80 correspondientes a los pedidos realizados por Transaero en 2012 y Emirates 
en 2013, y la entrega de cualquier aeronave A380 pendiente a determinados mercados de países 
abarcados por la constatación de obstaculización en el mercado de VLA106; y la conclusi ón de las 
entregas del A350XWB, o su conversión en otras aeronaves, correspondientes a los pedidos 
del A350XWB realizados por Cathay Pacific en 2012, Singapore Airlines en 2013 y United Airlines 
en 2013.107 La Unión Europea sostiene que la cancelación o conclusión de entregas, o la conversión 
en otras aeronaves pone fin a los efectos desfavorables que surgen a partir de esos pedidos.  
7.38.   Los Estados Unidos abordan los argumentos de la Unión Europea al abordar la  alegación 
general de la Unión Europea de que ha adoptado las medidas apropiadas para eliminar los efectos 
desfavorables de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB, y alegan que las 
supuestas medidas no ponen a la Unión Europea en conformidad  con lo dispuesto en el párrafo 8 
del artículo 7 del Acuerdo SMC.108 
 
102 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo s 189-190. 
103 Comunicación presentada por la Unión Europea de fecha 17 de mayo de 2018, WT/DS316/34, 
párrafos 33 y 40.  
104 Primera comunicación escrita de los Estados Unid os, párrafos 210 -216. 
105 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 220 -235. 
106 Comunicación presentada por la Unión Europea de fecha 17 de mayo de 2018, WT/DS316/34, 
párrafo 32.  
107 Comunicación presentada por la Unión Europea de fecha 17 de  mayo de 2018, WT/DS316/34, 
párrafo 42. Véase también la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 358.  
108 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 147 -148; y respuesta de los Estados 
Unidos a la pregunta 73 del Grupo Especial, párrafo 165.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 31 - 
 
  7.2.4   Observaciones con respecto a las measures  o steps  (medidas) adoptadas por la 
Unión Europea para lograr el cumplimiento  
7.39.   Estas measures  o steps  (medidas) que supuestamente dan lugar al retiro  o constituyen 
medidas apropiadas para elimina r los efectos desfavorables  abarcan: una serie de modificaciones 
de los acuerdos de AEP/FEM para el A380 y del acuerdo alemán de AEP/FEM para el A350XWB; el 
supuesto reembolso total del principal pendiente y lo s intereses devengados en el marco del acuerdo 
del Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB; y la amortización pasiva del beneficio otorgado por 
la subvención española de AEP/FEM para el A380. La Unión Europea se refiere a una gama más 
amplia de medidas  que supuestamente atenúan o diluyen la relación causal entre la subvención y 
los supuestos efectos desfavorables presentes establecidos en el procedimiento inicial o el primer 
procedimiento sobre el cumplimiento de manera tal que las subvenciones impugnadas ya  no 
constituyen una causa "auténtica y sustancial" de los efectos desfavorables. Observamos que la 
Unión Europea no ha proporcionado pruebas que indiquen que las measures  o steps  (medidas) 
notificadas fueran adoptadas por los Estados miembros pertinentes c on el fin específico de lograr el 
cumplimiento del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC.  
7.40.   Pasamos ahora a examinar los fundamentos de las alegaciones de cumplimiento de la Unión 
Europea basándonos en nuestra interpretación del alcance y la naturaleza de  las obligaciones 
reflejadas en las recomendaciones y resoluciones adoptadas, así como en la interpretación anterior 
de las disposiciones jurídicas aplicables, incluido el párrafo 8 del artículo 7.  
7.3  La solicitud de la Unión Europea de una resolución prelimi nar en la que se declare que 
las alegaciones de los Estados Unidos contra determinadas medidas en materia de 
investigación y desarrollo tecnológico no están comprendidas en el mandato del Grupo 
Especial  
7.3.1   Antecedentes de procedimiento  
7.41.   En su primera comunicación escrita presentada el 19 de diciembre de  2018, los Estados 
Unidos identifican una serie de medidas en materia de investigación y desarrollo tecnológico (I+DT) 
adoptadas con respecto de Airbus que, según aducen, son subvenciones que el Grupo Es pecial debe 
tener en cuenta al evaluar el cumplimiento por la Unión Europea de las recomendaciones y 
resoluciones del OSD.109 
7.42.   El 21 de diciembre de  2018, la Unión Europea presentó una solicitud para que se dictase una 
resolución preliminar en la que se decla rase que las alegaciones formuladas por los Estados Unidos 
en relación con las medidas en materia de I+DT  mencionadas en la primera comunicación escrita 
de los Estados Unidos no están debidamente comprendidas en el mandato del Grupo Especial, según 
se defi ne en el párrafo 2 del artículo 6 y el párrafo 1 del artículo  7 del ESD. Los Estados Unidos 
presentaron observaciones por escrito sobre esta solicitud y, el 11 de enero de  2019, el Grupo 
Especial envió una comunicación a las partes en la que rechazaba la s olicitud de la Unión Europea e 
indicaba que el razonamiento completo que justifica la decisión del Grupo Especial se expondría en 
su informe definitivo.110 
7.43.   En su comunicación de 11 de enero de  2019, el Grupo Especial explicó a las partes que el 
simple hecho de que las medidas en materia de I+DT no estén identificadas específicamente en la 
solicitud de establecimiento de un grupo especial de la Unión Europea no debe impedir al Grupo 
Especial analizar los argumentos de los Estados Unidos relativos a dichas medi das.111 La decisión 
del Grupo Especial, por lo tanto, fue adoptada sin perjuicio de cualquier constatación sobre la medida 
en que los Estados Unidos tienen derecho a presentar alegaciones sustantivas relativas a la 
compatibilidad de las medidas en materia de  I+DT con las obligaciones de cumplimiento que 
corresponden a la Unión Europea en virtud del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. Las partes 
presentaron argumentos adicionales sobre esta cuestión en sus comunicaciones escritas posteriores 
y en la reun ión sustantiva del Grupo Especial con las partes.  
 
109 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 9, 117 -118, 126 -128 y 243.  
110 Comunicación del Grupo Especial a las partes de 11 de enero de 2019.  
111 Comunicación del Grupo Especial a las partes de 11 de enero de 2 019. WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 32 - 
 
  7.3.2   Las medidas en materia de I+DT  impugnadas por los Estados Unidos en el presente 
procedimiento y constataciones pertinentes formuladas en etapas anteriores de la 
presente diferencia  
7.44.   En su primera comunicació n escrita, los Estados Unidos identificaron las siguientes medidas 
en materia de I+DT que existían en el momento en que se sustanció el procedimiento inicial, cada 
una de las cuales, según se constató, eran subvenciones específicas:  
a. Donaciones para proyect os de I+DT relacionados con  LCA en los que participó Airbus en 
virtud de los siguientes programas:  
i. Segundo Programa Marco para acciones comunitarias en materia de investigación y 
desarrollo tecnológico (1987 -1991) ("Segundo Programa Marco");  
ii. Tercer Program a Marco para acciones comunitarias en materia de investigación y 
desarrollo tecnológico (1990 -1994) ("Tercer Programa Marco");  
iii. Cuarto Programa Marco para acciones comunitarias en materia de investigación y 
desarrollo tecnológico y demostración (1994 -1998) ("Cuarto Programa Marco");  
iv. Quinto Programa Marco de la Comunidad Europea para acciones de investigación, 
demostración y desarrollo tecnológicos (1998 -2002) ("Quinto Programa Marco");  
v. Sexto Programa Marco de la Comunidad Europea para acciones de investigaci ón, 
desarrollo tecnológico y demostración, destinado a contribuir a la creación del Espacio 
Europeo de Investigación y a la innovación (2002 -2006) ("Sexto  Programa Marco");  
b. Donaciones del Gobierno francés para proyectos de I+DT relacionados con LCA en los que 
participó Airbus, entre 1986 y 2005;  
c. Donaciones del Gobierno Federal alemán para proyectos de I+DT relacionados con LCA en 
los que participó Airbus (LUFO I, LUFO II y  LUFO III); 
d. Donaciones de tres entidades públicas subfederales de Alemania para proyectos de I+DT 
relacionados con LCA en los que participó Airbus;  
e. Préstamos del Gobierno español para proyectos de I+DT relacionados con LCA en los que 
participó Airbus en el ma rco del programa  PTA; y  
f. Donaciones del Gobierno del Reino Unido para proyectos de I+DT relacionados con LCA 
en los que participó Airbus en el marco del programa  CARAD.112 
7.45.   Además de las medidas en materia de I+DT que existían en el momento en que se sustanció  
el procedimiento inicial, las alegaciones de los Estados Unidos presentadas en el presente 
procedimiento abarcan el Séptimo Programa Marco para investigación y desarrollo tecnológico 
(2007 -2013) (Séptimo Programa Marco) y el Programa Horizonte 2020 (2014 -2020) 
(Octavo  Programa Marco).113 Estas medidas en materia de I+DT  no existían en el momento en que 
se sustanció el procedimiento inicial.  
7.46.   El Grupo Especial inicial constató que la mayoría de las medidas en materia de I+DT 
impugnadas por los Estados Unidos c onstituían subvenciones específicas a Airbus que causaron un 
perjuicio grave a los intereses de los Estados Unidos en el sentido del apartado c) del artículo 5 y 
los apartados a), b) y c) del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC.114 Específicamente, el G rupo 
 
112 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 118; y segunda comunicación escrita de 
los Estados Unidos, párrafo 299  y nota 396.  
113 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 126 -128. 
114 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes Aeronaves Civiles , 
párrafo 7.1608. No obstante, el Grupo Especial constató que los Estados Unidos no habían establecido que las 
siguientes medidas en materia de I+DT constituyeran subvenciones: i)  donaciones otorgad as en el marco del 
Programa de Tecnología del Reino Unido; y ii) una parte de la financiación prometida a Airbus en el marco de 
los programas "LuFo" del Gobierno de Alemania. (Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 33 - 
 
  Especial constató que las subvenciones en materia de I+DT "permitieron a Airbus desarrollar 
características y aspectos de sus LCA en plazos que de otro modo le habría sido imposible cumplir" 
y que "{a}unque ... las subvenciones para investigación y de sarrollo tecnológico precompetitivos 
pueden haber tenido una influencia más atenuada en la presencia de Airbus en el mercado, en 
comparación con las otras subvenciones en litigio o con las subvenciones para investigación y 
desarrollo tecnológico destinadas  a financiar investigaciones y tecnologías efectivamente utilizadas 
en las LCA cuyos proyectos se emprendieron, {el Grupo Especial} consider{ó} que las subvenciones 
para investigación y desarrollo tecnológico , combinadas con las demás, complementaron y 
suplementaron los efectos de la AEP/FEM".115 
7.47.   En apelación, la Unión Europea adujo que el Grupo Especial inicial no había establecido que 
ninguna de las "características y aspectos" de sus LCA desarrolladas con financiación de las 
subvenciones para I+DT hubiese influido en las decisiones de lanzar productos de Airbus.116 La Unión 
Europea adujo además que el Grupo Especial inicial no había ofrecido una base probatoria ni una 
explicación razonada y adecuada por lo que respectaba a su constatación sobre la relación ca usal, 
lo que infringía el artículo 11 del ESD.117 Por el contrario, los Estados Unidos adujeron que el Grupo 
Especial inicial había constatado correctamente que los efectos producto causados por la AEP/FEM 
estaban "complementado{s} y suplementado{s}" por las  subvenciones para I+DT, porque dichas 
subvenciones permitieron a Airbus "desarrollar características y aspectos de sus LCA en plazos que 
de otro modo le habría sido imposible cumplir".118 
7.48.   El Órgano de Apelación consideró que el Grupo Especial inicial no ten ía una base suficiente 
para constatar que las subvenciones para I+DT complementaran y suplementaran los efectos de 
la AEP/FEM y constató lo siguiente:  
Con respecto a las demás subvenciones para investigación y desarrollo tecnológico , 
coincidimos con la Uni ón Europea en que una constatación general de que permitieron 
a Airbus desarrollar "características y aspectos" de sus LCA en plazos que de otro modo 
le habría sido imposible cumplir no proporciona una base suficiente para determinar que 
estas subvenciones  "complementaron y suplementaron" el "efecto producto" de 
la AEP/FEM permitiendo a Airbus lanzar determinados modelos de LCA. ... A nuestro 
juicio, {un}a ventaja competitiva se debe reflejar en las tecnologías incorporadas en 
los modelos de  LCA que efectiv amente lanzó Airbus o en tecnologías que hagan más 
eficiente el proceso de producción de esas LCA . A falta de constataciones específicas  de 
que la tecnología o los procesos de producción financiados con subvenciones para 
investigación y desarrollo tecnológ ico contribuyeron {a} que Airbus pudiera lanzar y 
llevar al mercado determinados modelos de LCA, el Grupo Especial no contaba con una 
base suficiente para concluir que esas subvenciones "complementaron y 
suplementaron" el "efecto producto" de la AEP/FEM .119 
7.49.   Sobre esta base, el Órgano de Apelación constató que el Grupo Especial inicial incurrió en 
error cuando constató, en virtud del apartado c) del artículo 5 y los apartados a), b) y c) del párrafo  3 
del artículo 6 del Acuerdo  SMC, que las subvenciones para I+DT "complementaron y suplementaron" 
el "efecto producto" de la AEP/FEM sin establecer una verdadera relación causal entre esas 
subvenciones y la capacidad de Airbus de lanzar y llevar al mercado sus modelos de LCA. El Órgano 
de Apelación constató, por con siguiente, que el Grupo Especial inicial no había hecho una evaluación 
objetiva del asunto, incluida una evaluación objetiva de los hechos -como prescribe el artículo 11 
del ESD - y revocó la constatación del Grupo Especial de que las subvenciones para I+DT tuvieron 
 
miembros - Grandes Aeronav es Civiles , párrafos 7.1502  y 7.1591). En apelación, el Órgano de Apelación 
constató que las alegaciones de los Estados Unidos contra los préstamos para I+DT concedidos de conformidad 
con el programa PROFIT de España no estaban comprendidas en el mandato d el Grupo Especial. (Informe del 
Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes Aeronaves Civiles , párrafo 649).  
115 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes Aeronaves Civiles , 
párrafo 7.1959.  
116 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes Aeronaves Civiles , 
párrafo 1404.  
117 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes Aeronaves Civiles , 
párrafo 1404.  
118 Informe del Órgano de Apelació n, CE y determinados Estados miembros - Grandes Aeronaves Civiles , 
párrafo 1405 (donde se hace referencia al informe del Grupo Especial, párrafo 7.1959).  
119 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes Aeronaves Civiles , 
párrafo 1407.  (sin cursivas en el original)  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 34 - 
 
  por efecto el desplazamiento de las LCA de Boeing de los mercados de las CE y de terceros países 
pertinentes, y una pérdida de ventas significativa en el sentido de los apartados a), b) y c) del 
párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo  SMC.120 
7.3.3   La cuest ión de si las alegaciones de los Estados Unidos contra las medidas en 
materia de I+DT  no están comprendidas en el mandato del Grupo Especial  
7.3.3.1   Introducción  
7.50.   La Unión Europea aduce que la reclamación de los Estados Unidos contra las medidas en 
materia de I+DT no está debidamente comprendida en el mandato del Grupo Especial porque dichas 
medidas no están identificadas en la solicitud de establecimiento de un grupo especial de la Unión 
Europea.121 Al no haber ninguna referencia a las medidas en materia de I+DT específicas en su 
solicitud de establecimiento de un grupo especial, la Unión Europea aduce que el modo de proceder 
adecuado habría sido que los Estados Unidos hubieran seguido las orientaciones ofrecidas por el 
Órgano de Apelación en el asunto Estados Unidos - Mantenimiento de la suspensión/Canadá - 
Mantenimiento de la suspensión , y hubiesen iniciado su propio procedimiento en virtud del párrafo  5 
del artículo  21 en el que los Estados Unidos podrían haber planteado su reclamación específica contra 
estas medida s.122 Según la Unión Europea, el hecho de que los Estados Unidos no procedieran de 
ese modo significa que su reclamación contra las medidas en materia de I+DT no puede formar 
parte ahora del mandato del Grupo Especial.123 
7.51.   Los Estados Unidos aducen que las medidas en materia de I+DT impugnadas están 
identificadas en la solicitud de establecimiento de un grupo especial de la Unión Europea como 
cuestión de hecho, porque están comprendidas en el alcance de las "inversiones no s ubvencionadas 
en la familia de aeronaves A380 {y A350XWB}" mencionadas en las páginas 5 y 6 de dicha 
solicitud.124 En cualquier caso, los Estados Unidos aducen que las medidas en materia de I+DT están 
comprendidas en el mandato del Grupo Especial con indepen dencia de si se mencionan en la solicitud 
de establecimiento de un grupo especial de la Unión Europea porque forman parte del argumento 
de réplica de los Estados Unidos contra la afirmación de la Unión Europea de haber logrado el 
cumplimiento pleno y susta ntivo.125 A este respecto, los Estados Unidos sostienen que el recurso de 
la Unión Europea a determinadas declaraciones formuladas por el Órgano de Apelación en Estados 
Unidos - Mantenimiento de la suspensión/Canadá - Mantenimiento de la suspensión  está fuer a de 
lugar. Por el contrario, según los Estados Unidos, en las diferencias Estados Unidos - Mantenimiento 
de la suspensión/Canadá - Mantenimiento de la suspensión  se respalda su propia posición porque 
en ambos procedimientos los Grupos Especiales y el Órga no de Apelación constataron que, cuando 
un demandado inicial alega haber logrado el cumplimiento sustantivo, la cuestión que ha de 
examinar un grupo especial no se limita a las medidas explícitamente enumeradas en la solicitud de 
establecimiento de un grup o especial presentada por el demandado inicial.126 
7.52.   Las afirmaciones de las partes relativas a la medida en que la reclamación de los Estados 
Unidos contra las medidas en materia de I+DT impugnadas está comprendida en el mandato del 
Grupo Especial plantean do s cuestiones generales: i) si las medidas en materia de I+DT impugnadas 
se mencionan en la solicitud de establecimiento de un grupo especial de la Unión Europea como 
cuestión de hecho ; y ii)  si las alegaciones de los Estados Unidos contra esas medidas pued en no 
obstante estar comprendidas en el alcance del presente procedimiento sobre el cumplimiento aunque 
 
120 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes Aeronaves Civiles , 
párrafos 1408 y 1409.  
121 Solicitud de resolución preliminar presentada por la Unión Europea, párrafo 16; y segunda 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 498.  
122 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 495.  
123 Solicitud de resolución preliminar presentada por la Unión Europea, párrafos 7 -9; y segunda 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 468 y 495 -517. 
124 Respuesta de los Estados Unidos a la solicitud de resolución preliminar presentada por la Unión 
Europea, párrafos 9 -14. 
125 Respuesta de los Estados Unidos a la solicitud de resolución preliminar presentada por la Unión 
Europea, párrafos 15 -22. 
126 Respuesta de los Estados Unidos a la solicitud de resolución preliminar presentada por la Unión 
Europea, párrafo 20 (donde se hace referencia al informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - 
Mantenimiento de la suspensión , párra fos 327 -332).  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 35 - 
 
  las medidas no se mencionen específicamente en la solicitud de establecimiento de un grupo especial 
de la Unión Europea. Abordamos sucesivamente cada un a de estas cuestiones.  
7.3.3.2   ¿Están las medidas de I+DT identificadas en la solicitud de establecimiento de un 
grupo especial de la Unión Europea?  
7.53.   En la solicitud de establecimiento de un grupo especial de la Unión Europea figura una lista 
de medidas destinadas a cumplir las recomendaciones y resoluciones del OSD. En el epígrafe 
"Medidas que constituyen medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables, de 
conformidad con el párrafo 8 del artículo 7, el artículo 5 y el párrafo 3 del artículo 6 del 
Acuerd o SMC", la Unión Europea enumera las "inversiones no subvencionadas en la familia de 
aeronaves A380" y las "inversiones no subvencionadas en la familia de aeronaves A350XWB". 
Al explicar estas medidas, en la solicitud de establecimiento de un grupo especia l de la Unión 
Europea se señala lo siguiente:  
Airbus también ha realizado significativas inversiones no subvencionadas en el A380 y 
en actividades continuas de apoyo y desarrollo relacionadas con el A380 (medida x 
enumerada supra ). En la actualidad, ni la FEM para el A380 ni ninguna otra subvención 
en litigio es una causa auténtica y sustancial de ventas o entregas de aeronaves A380, 
o de cualquier efecto desfavorable conexo.  
... 
Asimismo, Airbus ha realizado significativas inversiones no subvencionadas en 
el A350XWB y en actividades continuas de apoyo y desarrollo relacionadas con 
el A350XWB (medida xv supra ). Ni la FEM para el A350XWB ni ninguna otra subvención 
en litigio es en la actualidad una causa auténtica y sustancial de ventas o entregas 
del A350XWB, o de cualquier efecto desfavorable conexo.127 
7.54.   Los Estados Unidos afirman que la referencia en la solicitud de establecimiento de un grupo 
especial de la Unión Europea a las "inversiones no subvencionadas en la familia de aeronaves A380" 
y a las "inv ersiones no subvencionadas en la familia de aeronaves A350XWB" identifica inversiones 
relacionadas con actividades de apoyo y desarrollo del A380 y el A350XWB, como medida destinada 
a cumplir. En opinión de los Estados Unidos, dado que en la solicitud de e stablecimiento de un grupo 
especial de la UE no se limita el alcance de estas inversiones, ni en el aspecto temporal ni en el 
fáctico, las medidas en materia de I+DT -que permiten a Airbus desarrollar mejoras tecnológicas 
consideradas por la UE fundamental es para la competitividad actual de Airbus - están, por lo tanto, 
abarcadas por la solicitud de establecimiento de un grupo especial de la UE. Además, los Estados 
Unidos aducen que, si bien la Unión Europea describe las inversiones como "no subvencionadas",  
esta caracterización es refutable. En resumen, los Estados Unidos aducen que si en la solicitud de 
establecimiento de un grupo especial de la UE, se incluyen inversiones para el desarrollo de nuevas 
tecnologías, incluido el desarrollo de una aeronave suce sora, y el uso de recursos financieros para 
permitir la producción, indudablemente se incluye la financiación concedida en el marco de las 
medidas en materia de I+DT mencionadas en la primera comunicación escrita de los Estados Unidos, 
que va directamente destinada a esos fines.128 
7.55.   La Unión Europea aduce que la manera en que los Estados Unidos caracterizan el texto que 
figura en su solicitud de establecimiento de un grupo especial es incorrecta porque, según la Unión 
Europea, el texto pertinente debe entender se limitado a las inversiones  no subvencionadas  
realizadas por Airbus .129 Estas inversiones están relacionadas con las familias y los programas 
del A380 y del A350XWB existentes  y abarcan las iniciativas de Airbus que afectan a la "continuación 
del desarroll o" de estas aeronaves130 y la continuación del apoyo para "mantener y mejorar las 
instalaciones de producción".131 Asimismo, la Unión Europea señala que en su primera comunicación 
escrita los Estados Unidos afirman que "{el argumento que formula la UE aquí con  respecto a las 
 
127 Solicitud de establecimiento de un grupo especial de la Unión Europea, párrafos 31 y 41.  
128 Respuesta de los Estados Unidos a la solicitud de resolución preliminar presentada por la Unión 
Europea, párrafos 9 -14. 
129 Segunda comunicación escrit a de la Unión Europea, párrafo 506.  
130 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 314.  
131 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 314; segunda comunicación escrita de la 
Unión Europea, párrafo 504 . WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 36 - 
 
  inversiones no subvencionadas} es una versión reciclada de los argumentos relativos a las 
'inversiones no subvencionadas' que la Unión Europea defendió infructuosamente en el primer 
procedimiento sobre el cumplimiento, y que estos han de re chazarse nuevamente". Según la Unión 
Europea, esto indica directamente que los Estados Unidos entienden que las inversiones no 
subvencionadas no se refieren a las medidas en materia de I+DT, al igual que ocurría en el primer 
procedimiento sobre el cumplimi ento.132 
7.56.   Por los términos en que está formulada, la solicitud de establecimiento de un grupo especial 
de la Unión Europea se refiere a las inversiones "no subvencionadas" efectuadas por Airbus relativas 
a "actividades continuas de apoyo y desarrollo" del A38 0 y el A350XWB. Este texto general es amplio 
y puede abarcar cualesquiera "inversiones" en actividades continuas de apoyo y desarrollo 
del A350XWB y el A380, que la Unión Europea sostiene que no están subvencionadas. En este 
sentido, estamos de acuerdo con  los Estados Unidos cuando aduce que la descripción de las 
inversiones abarcadas como "no subvencionadas" no excluye la posibilidad de que la solicitud de 
establecimiento de un grupo especial pueda abarcar las medidas en materia de I+DT identificadas 
por l os Estados Unidos porque el hecho de que la Unión Europea las describa como 
"no subvencionadas" simplemente refleja la propia caracterización jurídica que hace la Unión 
Europea de las medidas pertinentes. Sin embargo, el contenido de la primera comunicació n escrita 
de la Unión Europea parece confirmar que su solicitud de establecimiento de un grupo especial no 
abarca las medidas en materia de I+DT impugnadas por los Estados Unidos.  
7.57.   Aunque las comunicaciones presentadas por las partes posteriormente durante las 
actuaciones del grupo especial no se pueden utilizar para subsanar un defecto en una solicitud de 
establecimiento de un grupo especial, se pueden consultar para confirmar o aclarar el sentido de las 
palabras utilizadas en dicha solicitud.133 En la primer a comunicación escrita de la Unión Europea no 
se mencionan las medidas en materia de I+DT de ningún modo y solo se mencionan específicamente 
las inversiones previstas para el A380 y el A350XWB efectuadas por Airbus.134 En particular, la Unión 
Europea se refi ere a "considerables inversiones {efectuadas por Airbus} ... en la continuación del 
desarrollo ... y la continuación del apoyo del programa  A350XWB {que incluían} inversiones en ... 
el desarrollo del A350XWB -900ULR de autonomía ultra larga".135 La Unión Euro pea aduce que estas 
inversiones mantienen y renuevan la competitividad de las aeronaves y que estas inversiones, y no 
las subvenciones históricas concedidas en el momento del lanzamiento, son las que explican la 
presencia en el mercado actual y la competit ividad de las aeronaves.136 Las inversiones realizadas y 
los argumentos formulados respecto del A380 son casi idénticos.137 Esto es coherente con la 
descripción que hizo la Unión Europea de medidas similares adoptadas por Airbus en el primer 
procedimiento sobr e el cumplimiento que, a juicio de la Unión Europea, seccionaron la cadena causal 
entre las subvenciones de AEP/FEM y los efectos desfavorables pertinentes. En particular, ante el 
Grupo Especial inicial sobre el cumplimiento, la Unión Europea adujo que "la  causa auténtica y 
sustancial de la continuidad de la presencia en el mercado de las familias A320 y A330 no radica en 
las subvenciones de AEP/FEM, sino más bien en las 'ingentes' inversiones supuestamente no 
subvencionadas que Airbus ha hecho en las dos f amilias de LCA desde que estas se lanzaron".138 
Estas inversiones incluían "a) 'continuación del desarrollo'; b) 'continuación del apoyo'; c) diseño y 
fabricación de tres variantes no subvencionadas (las  aeronaves A321,  A319 y A318) entre 1988 
y 1999"139, que son los mismos tipos de inversiones que los mencionados en la presente etapa de 
la diferencia ( mutatis mutandis ). 
7.58.   En nuestra opinión, el contenido de la primera comunicación escrita de la Unión Europea 
aclara que la referencia a las "inversiones no subvenc ionadas  ..." que figura en su solicitud de 
establecimiento de un grupo especial no abarca las medidas en materia de I+DT impugnadas por 
 
132 Segunda comunicación escr ita de la Unión Europea, párrafo 508 (donde se hace referencia a la 
primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 199). Véase también la primera comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafo 187.  
133 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes Aeronaves Civiles , 
párrafos 786 -787 y 790.  
134 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 313 y 383.  
135 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 314 -323. 
136 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 313 y 383.  
137 Véase la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 383 -389. 
138 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes Aeronaves Civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos ), párrafo 6.1516.  
139 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes Aeronaves Civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.1517.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 37 - 
 
  los Estados Unidos. De hecho, nada en la primera comunicación escrita de la Unión Europea ni en 
ninguna otra comunicació n de la presente diferencia indica que la Unión Europea tuviera la intención 
de incluir otras iniciativas aparte de estas en su solicitud de establecimiento de un grupo especial. 
Además, como ya se ha señalado, tal lectura de la solicitud de establecimient o de un grupo especial 
de la Unión Europea sería coherente con los argumentos relativos a las inversiones no 
subvencionadas presentados en la diferencia inicial sobre el cumplimiento. Más aún, señalamos que 
los Estados Unidos, al responder a los argumentos  relativos a las "inversiones no subvencionadas" 
formulados por la Unión Europea, equipararon esos argumentos con los argumentos relativos a las 
"inversiones no subvencionadas" que no prosperaron formulados por la Unión Europea en el primer 
procedimiento s obre el cumplimiento. Las medidas en materia de I+DT no formaron parte de ese 
procedimiento y, por lo tanto, podemos inferir que los Estados Unidos, al equiparar los dos conjuntos 
de argumentos, probablemente interpretaron que las inversiones supuestamente  no subvencionadas 
fueron realizadas por Airbus y no que se referían a las medidas en materia de I+DT proporcionadas 
por la Unión Europea, al igual que ocurría en el primer procedimiento sobre el cumplimiento.  
7.59.   Por consiguiente, a nuestro entender, no hay base fáctica para admitir la interpretación de 
los Estados Unidos de que la referencia a las "inversiones no subvencionadas" que figura en la 
solicitud de establecimiento de un grupo especial de la Unión Europea  incluye las medidas en materia 
de I+DT que trata de impugnar en el presente procedimiento. En  consecuencia, constatamos que 
en la solicitud de establecimiento de un grupo especial de la Unión Europea no se incluye, como 
cuestión de hecho, una referencia a  las medidas en materia de I+DT impugnadas por los Estados 
Unidos.  
7.3.3.3   ¿Están comprendidas en el mandato del Grupo Especial las medidas de I+DT  
impugnadas, aunque no se hayan identificado de manera específica en la solicitud de 
establecimiento de un grupo espe cial de la Unión Europea?  
7.60.   La Unión Europea aduce que, habida cuenta de que las medidas de I+DT no se han 
identificado en la solicitud de establecimiento de un grupo especial de la Unión Europea, como 
cuestión de procedimiento, el recurso adecuado para un r eclamante inicial que considera que el 
demandado inicial ha excluido medidas o alegaciones concretas de un procedimiento del párrafo 5 
del artículo 21 consistiría en presentar su propia solicitud de establecimiento de un grupo especial 
en el marco del párr afo 5 del artículo 21. En consecuencia, según la Unión Europea, "si los Estados 
Unidos deseaban impugnar la compatibilidad de las medidas de I+DT con las normas de la OMC, 
estaban obligados  ..., tal como ordenó expresamente  el Órgano de Apelación" en las d iferencias 
Estados Unidos - Mantenimiento de la suspensión/Canadá - Mantenimiento de la suspensión , a 
presentar su propia solicitud de establecimiento de un grupo especial.140 Al no haberlo hecho, la 
Unión Europea sostiene que las alegaciones de los Estados Unidos contra las medidas de I+DT no 
están comprendidas en el mandato del Grupo Especial y, por lo tanto, no pueden ser examinadas 
por el Grupo Especial en la presente diferencia.141 
7.61.   Los Estados Unidos aducen que las medidas de I+DT forman parte del mandato del Grupo 
Especial estén o no abarcadas por la solicitud de establecimiento de un grupo especial de la Unión 
Europea, porque forman parte de la réplica de los Estados Unidos a la afirmación de pleno 
cumplimiento sustantivo de la Unión Europea. Los Estados Unidos alegan que el Grupo Especial solo 
podría llegar a esa constatación después de examinar todo el alcance de las cuestiones pertinentes 
relacionadas con la alegación de cumplimiento sustantivo de la Unión Europea. A este respecto, los 
Estados Unidos ad ucen que no cabe constatar que la Unión Europea ha cumplido las obligaciones 
que le impone el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC si las medidas de I+DT  en litigio (ya sea 
aisladamente o en conjunción con las subvenciones de AEP/FEM) causan efectos de sfavorables a la 
industria de LCA estadounidense.142 Invocando los informes de los grupos especiales y del Órgano 
de Apelación en las diferencias Estados Unidos - Mantenimiento de la suspensión/Canadá - 
Mantenimiento de la suspensión , los Estados Unidos aduc en que, cuando un demandado inicial 
afirma el cumplimiento sustantivo en un procedimiento del párrafo 5 del artículo 21, el asunto que 
ha de examinar el Órgano de Apelación no se limita a lo que se enumera expresamente en la solicitud 
 
140 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 473 y 495. (sin cursi vas en el original)  
141 Solicitud de resolución preliminar presentada por la Unión Europea, párrafo 13 (donde se invoca 
Estados Unidos - Mantenimiento de la suspensión , párrafo 354); y segunda comunicación escrita de la Unión 
Europea, párrafos 473, 482 y 495. 
142 Respuesta de los Estados Unidos a la solicitud de resolución preliminar presentada por la Unión 
Europea, párrafos 16 -19. WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 38 - 
 
  de establecimiento de  un grupo especial presentada por el demandado inicial. Además, los Estados 
Unidos recalcan que no se debe permitir que un Miembro al que corresponde la aplicación  trate de 
obtener una constatación de que ha logrado el pleno cumplimiento sustantivo present ando una 
solicitud de establecimiento de un grupo especial en la que se identifica solamente un subconjunto 
de las medidas destinadas a cumpli r pertinentes o se limita artificialmente de otra manera el alcance 
de un procedimiento sobre el cumplimiento.143 
7.62.   Comenzamos por observar que el párrafo 1 del artículo 7 del ESD establece que el mandato 
del grupo especial se define por el "asunto" que se le haya sometido en la solicitud de 
establecimiento; y los requisitos para identificar el "asunto" expuesto en la sol icitud de 
establecimiento se prescriben en el párrafo 2 del artículo 6 del ESD, que en la parte pertinente 
dispone que:  
{En} {l}as peticiones de establecimiento de grupos especiales … se identificarán las 
medidas concretas en litigio y se hará una breve ex posición de los fundamentos de 
derecho de la reclamación, que sea suficiente para presentar el problema con claridad.  
7.63.   El párrafo 2 del artículo 6 y el párrafo 1 del artículo 7 se aplican a los grupos especiales 
establecidos para examinar las diferencias so bre el cumplimiento en el sentido del párrafo 5 del 
artículo 21 del ESD, pero sus prescripciones deben adaptarse a tal efecto.144 En consecuencia, se ha 
constatado que la solicitud de establecimiento de un grupo especial en un procedimiento del 
párrafo  5 del artículo 21 debe remitirse a las recomendaciones y resoluciones del OSD formuladas 
en el procedimiento inicial, además de identificar las medidas concretas y el fundamento jurídico de 
la reclamación.145 
7.64.   Cuando el reclamante inicial plantea una diferencia en  el marco del párrafo 5 del artículo 21 
del ESD, el mandato del grupo especial sobre el cumplimiento será definido por el reclamante , que 
identificará en su solicitud de establecimiento una o varias de las medidas "destinadas a cumplir" 
declaradas o no dec laradas del demandado como eje de su reclamación. Sin embargo, en lo que se 
conoce como procedimiento "inverso" sobre el cumplimiento, es el demandado  del procedimiento 
inicial quien solicita el establecimiento de un grupo especial para confirmar que sus s upuestas 
acciones destinadas a cumplir lo ponen en conformidad con las obligaciones que le corresponden en 
el marco de la OMC. En esas diferencias sobre el cumplimiento, una lectura y aplicación estrictas de 
las prescripciones del párrafo 2 del artículo 6 y del párrafo 1 del artículo 7 del ESD significarían que 
el mandato del grupo especial sería definido enteramente por el demandado inicial. A nuestro 
entender, esto posibilitaría que el demandado inicial limitara el alcance de la diferencia "inversa" 
sobre  el cumplimiento únicamente a aquellas medidas que a su juicio demuestran el cumplimiento, 
dejando fuera del alcance del procedimiento medidas que a juicio del reclamante inicial demuestren 
un incumplimiento. Por consiguiente, una interpretación estricta d e las prescripciones del párrafo 2 
del artículo 6 y del párrafo 1 del artículo 7, tal como se aplican en un procedimiento "inverso" del 
párrafo 5 del artículo 21, significaría que se podría constatar que el Miembro al que corresponde la 
aplicación  cumple s us obligaciones simplemente por el modo en que ha definido el mandato del 
grupo especial cuando, en realidad, otras medidas (no incluidas en el mandato del grupo especial 
sobre el cumplimiento "inverso") podrían demostrar el incumplimiento.  
7.65.   Según la Unión Europea, el Órgano de Apelación abordó específicamente este asunto en las 
diferencias Estados Unidos - Mantenimiento de la suspensión/Canadá - Mantenimiento de la 
suspensión , donde supuestamente constató que la forma de proceder correcta que ha de adoptar 
un reclamante inicial, cuando considera que un demandado inicial ha excluido determinadas medidas 
o alegaciones de su solicitud de establecimiento de un grupo especial en un procedimiento "inverso" 
del párrafo 5 del artículo 21, es presentar por separado s u propia solicitud de establecimiento de un 
grupo especial en el marco del párrafo 5 del artículo 21. Los Estados Unidos discrepan de la 
caracterización que hace la Unión Europea de las constataciones del Órgano de Apelación en las 
diferencias del asunto Mantenimiento de la suspensión . A juicio de los Estados Unidos, las 
 
143 Respuesta de los Estados Unidos a la solicitud de resolución preliminar presentada por la Unión 
Europea, párrafo 20.  
144 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (Japón) (párrafo 5 del 
artículo  21 - Japón) , párrafo 109 (donde se cita el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - EVE 
(párrafo 5 del artículo 21 - CE II) , párrafo 59).  
145 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - EVE (párrafo 5 del artículo 21 - CE II) , párrafo 62 
(donde se hace referencia al informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Madera blanda IV (párrafo 5 
del artículo 21 - Canadá) , párrafo 67).  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 39 - 
 
  declaraciones del Órgano de Apelación que invoca la Unión Europea constituyen obiter dictum , ya 
que el Órgano de Apelación las formuló solo después de haber resuelto la cuestión concreta en 
apelación.146 Además, los Estados Unidos observan que el Órgano de Apelación no constató que el 
reclamante inicial estuviera sujeto a la obligación  de presentar su propia reclamación, sino que 
informó de que la parte reclamante inicial "puede" pr esentar su propia solicitud si considera que la 
medida de aplicación es incompatible con disposiciones de los Acuerdos de la OMC no abarcadas en 
la solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por el Miembro al que corresponde 
la aplicación .147 
7.66.   Las diferencias del asunto Mantenimiento de la suspensión  se plantearon a raíz de un 
desacuerdo entre las Comunidades Europeas, por un lado, y el Canadá y los Estados Unidos, por 
otro, sobre si las Comunidades Europeas habían cumplido las recomendacione s y resoluciones 
del OSD en la diferencia CE - Hormonas . En el asunto CE - Hormonas  se constató que la prohibición 
de la prohibición de importación de carne de bovinos tratados con determinadas hormonas impuesta 
por las Comunidades Europeas era incompatibl e con el párrafo 1 del artículo 5 del Acuerdo MSF, 
porque no se basaba en una evaluación del riesgo adecuada.148 Tras la adopción de los informes del 
Grupo Especial y el Órgano de Apelación en CE - Hormonas , el Canadá y los Estados Unidos 
suspendieron las co ncesiones con respecto a las importaciones de productos de las CE porque las 
Comunidades Europeas no habían aplicado las recomendaciones y resoluciones en un plazo 
prudencial . Posteriormente, las Comunidades Europeas adoptaron la Directiva 2003/74/CE, por la 
que se derogó y sustituyó la medida declarada incompatible con las normas de la OMC, alegando 
que de ese modo habían aplicado las recomendaciones y resoluciones del OSD.149 Los Estados Unidos 
y el Canadá consideraron que la nueva medida de la CE no ponía a las Comunidades Europeas en 
conformidad con sus obligaciones en el marco de la OMC, y siguieron suspendiendo las concesiones. 
Las Comunidades Europeas iniciaron posteriormente el procedimiento del grupo especial inicial en 
el asunto Mantenimiento de la s uspensión  (no el procedimiento "inverso" sobre el cumplimiento del 
párrafo 5 del artículo 21), alegando que el Canadá y los Estados Unidos actuaban de manera 
incompatible con el párrafo 8 del artículo 22 del ESD al seguir suspendiendo las concesiones despu és 
de que se hubiera suprimido la medida declarada incompatible con las normas de la OMC.  
7.67.   Ante los grupos especiales, las Comunidades Europeas adujeron que, una vez adoptada la 
Directiva 2003/74/CE, el Canadá y los Estados Unidos no tenían derecho a seguir  suspendiendo 
concesiones, sino que tenían la obligación de iniciar grupos especiales del párrafo 5 del artículo 21 
sobre el cumplimiento para resolver el desacuerdo sobre si la medida recién adoptada ponía a las 
Comunidades Europeas en conformidad.150 Los g rupos especiales rechazaron este argumento, al no 
encontrar nada en el texto del párrafo 5 del artículo 21 que obligara  al Canadá o a los Estados Unidos 
a presentar esa reclamación. Los grupos especiales no quedaron convencidos de que el párrafo 5 
del artí culo 21 fuera la "única vía disponible para encarar una alegación de cumplimiento por un 
Miembro", al observar que disponían de otras posibilidades, incluida la de recurrir a un nuevo grupo 
especial inicial (como habían hecho las Comunidades Europeas en es as diferencias). Además, los 
grupos especiales no "cre{ían} ... que el procedimiento del párrafo 5 del artículo 21 esté abierto 
solamente al reclamante inicial"151, y constataron que un demandado también podía iniciar un 
procedimiento del párrafo 5 del artíc ulo 21 para establecer que sus supuestas medidas de 
cumplimiento lo ponían en conformidad con sus obligaciones.  
7.68.   Contrariamente al criterio de los grupos especiales, el Órgano de Apelación constató que la 
vía procedimental adecuada para resolver un desacuer do sobre si se ha suprimido una medida 
incompatible es un grupo especial sobre el cumplimiento en virtud del párrafo 5 del artículo 21. 
A juicio del Órgano de Apelación, los grupos especiales así lo reconocieron al afirmar que el cometido 
de cada grupo esp ecial en la diferencia subyacente era "desempeñ {ar} funciones similares a las de 
 
146 Respuesta de los Estados Unidos a la solicitud de resolución preliminar presentada por la Unión 
Europea, párrafos 30, 32 y 33.  
147 Respuesta de los Estados Unidos a la solicitud de resolución preliminar presentada por la Unión 
Europea, párrafos 28 -33. 
148 Informe del Órgan o de Apelación, CE - Hormonas , párrafo 208.  
149 Informes del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Mantenimiento de la suspensión/Canadá - 
Mantenimiento de la suspensión , párrafo 326.  
150 Informes de los Grupos Especiales, Estados Unidos - Mantenimiento de la suspensión/Canadá - 
Mantenimiento de la suspensión , párrafo 4.104.  
151 Informes de los Grupos Especiales, Estados Unidos - Mantenimiento de la suspensión/Canadá - 
Mantenimiento de la suspensión , párrafo 7.353.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 40 - 
 
  un grupo especial del párrafo 5 del artículo 21".152 En ese sentido, el Órgano de Apelación concluyó 
que: 
... el recurso al procedimiento del grupo especial previsto en el párra fo 5 del artículo 21 
constituye la manera de proceder correcta, dentro de la estructura procesal del ESD, 
para los casos en que, como en la presente diferencia, un Miembro sujeto a la 
suspensión de concesiones ha adoptado una medida de cumplimiento y surge  un 
desacuerdo acerca de si "se ha suprimido la medida declarada incompatible con un 
acuerdo abarcado" en el sentido del párrafo 8 del artículo 22. Por lo tanto, compartimos 
el punto de vista de las Comunidades Europeas de que las actuaciones de un grupo 
especial del párrafo 5 del artículo 21 constituyen el procedimiento que corresponde 
seguir cuando hay desacuerdo acerca de si la Directiva 2003/74/CE ha logrado un 
cumplimiento sustantivo.153 
7.69.   El Órgano de Apelación procedió entonces a rechazar la apelación de  las Comunidades 
Europeas contra la constatación de los grupos especiales de que a un demandado nada le impide 
iniciar un procedimiento del párrafo 5 del artículo 21. El Órgano de Apelación estuvo de acuerdo con 
los grupos especiales en que el demandado po día seguir esa manera de proceder "para obtener la 
confirmación de que su medida de aplicación es compatible con los Acuerdos de la OMC". 
No obstante, al formular esta constatación, el Órgano de Apelación reconoció que, en caso de que 
el demandado solicite  un grupo especial del párrafo 5 del artículo 21 sobre el cumplimiento, la 
solicitud de establecimiento puede ser incompleta, pues "no cabe esperar que el demandado ... 
especule en torno a las infracciones que otros Miembros podrían imputar a su medida".154 Ese fue el 
contexto en que el Órgano de Apelación formuló las declaraciones que invoca la Unión Europea en 
la presente diferencia para aducir que las medidas de I+DT identificadas por los Estados Unidos no 
están comprendidas en el ámbito de este procedimie nto. Concretamente, el Órgano de Apelación 
observó que, en caso de que el demandado active un procedimiento del párrafo  5 del artículo 21, y 
el reclamante considere que la medida de aplicación no logra el cumplimiento, el reclamante:  
... puede presentar su propia solicitud de establecimiento de un grupo especial del 
párrafo 5 del artículo 21 e identificar en ella las disposiciones que considere que debe 
examinar dicho grupo especial. ... Cabe esperar que el reclamante inicial lo haga lo 
antes posible después de la adopción de la medida de aplicación o después de que el 
demandado inicial haya presentado la solicitud de establecimiento de un grupo especial, 
de modo que ambas solicitudes de establecimiento de un grupo especial del párrafo 5 
del artículo 21 puedan remitirse al grupo especial inicial cuando sea posible, a fin de 
que se puedan examinar todas las cuestiones relacionadas con el cumplimiento 
sustantivo en el mismo procedimiento del párrafo 5 del artículo 21.155 
7.70.   A nuestro entender, est as declaraciones del Órgano de Apelación defienden firmemente la 
opinión de que las alegaciones y medidas no incluidas en la solicitud de un grupo especial del 
párrafo  5 del artículo 21 sobre el cumplimiento "inverso" presentada por el demandado inicial de ben 
integrarse en el ámbito del mismo procedimiento del párrafo 5 del artículo 21 invitando al reclamante 
a identificarlas en su propia solicitud separada de establecimiento de un grupo especial del párrafo  5 
del artículo 21.156 Sin embargo, no vemos nada en las declaraciones del Órgano de Apelación que 
 
152 Informes del Órgano de Apelación, Estados Unid os - Mantenimiento de la suspensión/Canadá - 
Mantenimiento de la suspensión , párrafo 341 (citando los informes de los Grupos Especiales, Estados Unidos - 
Mantenimiento de la suspensión / Canadá - Mantenimiento de la suspensión , párrafo 8.3).  
153 Informes del  Órgano de Apelación, Estados Unidos - Mantenimiento de la suspensión/Canadá - 
Mantenimiento de la suspensión , párrafo 345.  
154 Informes del Órgano de Apelación,  Estados Unidos - Mantenimiento de la suspensión , párrafo 329; y 
Canadá - Mantenimiento de la suspensión , párrafo 353.  
155 Informes del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Mantenimiento de la suspensión , párrafo 329; y 
Canadá - Mantenimiento de la suspensión , párrafo 354.  
156 Desde las diferencias del asunto Mantenimiento de la su spensión , los reclamantes iniciales en dos 
diferencias, Estados Unidos - Atún II (México) (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos)  y Colombia - Textiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Colombia) , han seguido este enfoque y han presentado sus propias solic itudes 
respectivas de establecimiento de un grupo especial tras las solicitudes de procedimientos "inversos" del 
párrafo 5 del artículo 21 presentadas por los respectivos demandados. En ambos casos, los grupos especiales 
examinaron las medidas y alegacione s planteadas en las solicitudes de establecimiento de un grupo especial de 
ambas  partes, evitando las cuestiones de mandato planteadas en las presentes actuaciones.  Informes del 
Órgano de Apelación, Estados Unidos - Mantenimiento de la suspensión/Canadá - Mantenimiento de la 
suspensión , Estados Unidos - Atún II (México) (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos)  e informe de los WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
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  indique que el reclamante está sujeto a la obligación  de seguir esa manera de proceder. En el informe 
del Órgano de Apelación no se identifica ninguna obligación concreta en el ES D, al afirmar 
únicamente que el reclamante " puede " presentar su propia solicitud de establecimiento, y al añadir 
que "cabe esperar " que el reclamante inicial lo haga con prontitud. Además, observamos que, en las 
mismas diferencias, tanto los grupos especia les como el Órgano de Apelación resolvieron que las 
alegaciones del Canadá y de los Estados Unidos contra la supuesta medida de cumplimiento de las 
Comunidades Europeas, que no se identificaron en la solicitud de establecimiento presentada por las 
Comunida des Europeas, podrían ser examinadas . 
7.71.   En respuesta a la afirmación de cumplimiento de las Comunidades Europeas, el Canadá y los 
Estados Unidos adujeron que la Directiva 2003/74/CE era incompatible con los párrafos 1 y 7 del 
artículo 5 del Acuerdo MSF. No s e identificó ninguna de esas dos disposiciones en la solicitud de 
establecimiento de un grupo especial presentada por las Comunidades Europeas. Aun así, pese a la 
falta de referencias a esas disposiciones en las solicitudes de establecimiento, los grupos e speciales 
concluyeron que era apropiado examinar las alegaciones de los reclamantes, porque entender si las 
Comunidades Europeas estaban en una situación de cumplimiento sustantivo de sus obligaciones en 
el marco del Acuerdo MSF era un requisito previo par a determinar si las Comunidades Europeas 
habían formulado su propia alegación al amparo del párrafo 8 del artículo 22 del ESD. 
En consecuencia, los grupos especiales concluyeron que "nada en el ESD ... impide que {el Grupo 
Especial} considere la compatibil idad de la medida de aplicación de las CE con el Acuerdo MSF si ello 
es necesario para hacer las constataciones requeridas por {su} mandato".157 
7.72.   El Órgano de Apelación confirmó la constatación de los grupos especiales, concluyendo que 
era necesario evaluar s i las Comunidades Europeas habían cumplido las recomendaciones y 
resoluciones del OSD. El Órgano de Apelación explicó lo siguiente:  
De las solicitudes de establecimiento de un grupo especial resulta evidente que la 
compatibilidad con el párrafo 8 del artíc ulo 22 del mantenimiento de la suspensión de 
concesiones por los Estados Unidos y el Canadá estaba vinculada con la aplicación por 
las Comunidades Europeas de las recomendaciones y resoluciones del OSD en 
CE - Hormonas . No podemos ver cómo las reclamacione s enumeradas explícitamente 
por las Comunidades Europeas en sus solicitudes de establecimiento de un grupo 
especial podrían resolverse aisladamente respecto de la cuestión de si con {la medida 
pertinente} las Comunidades Europeas habían cumplido esas recom endaciones y 
resoluciones del OSD.158 
7.73.   Por consiguiente, los grupos especiales y el Órgano de Apelación en las diferencias del asunto 
Mantenimiento de la suspensión  decidieron que era apropiado examinar las alegaciones fundadas 
en los párrafos 1 y 7 del artíc ulo 5 del Acuerdo MSF aunque esas disposiciones jurídicas no se 
hubieran identificado en la solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por las 
Comunidades Europeas . Los grupos especiales y el Órgano de Apelación concluyeron que era 
necesa rio pronunciarse en cuanto al fondo de las alegaciones de los reclamantes a fin de evaluar si 
las Comunidades Europeas habían logrado el pleno cumplimiento sustantivo de las recomendaciones 
y resoluciones del OSD, lo cual era a su vez pertinente para exami nar la alegación de las 
Comunidades Europeas de que las partes reclamantes actuaban de manera incompatible con el 
párrafo 8 del artículo 22 del ESD al seguir suspendiendo las concesiones.  
7.74.   Tras haber analizado atentamente el razonamiento y las constatacione s de los informes de 
los grupos especiales y del Órgano de Apelación en las diferencias del asunto Mantenimiento de la 
suspensión  invocados por las partes, constatamos que no ofrecen una orientación clara para 
determinar si los Estados Unidos tienen derech o a que se examine el fondo de sus alegaciones contra 
las medidas de I+DT en esta diferencia del párrafo 5 del artículo 21 "inversa". En última instancia, 
sin embargo, no consideramos necesario resolver esta cuestión jurídica, porque aun suponiendo, a 
efectos de argumentación, que la falta de cualquier referencia a las medidas de I+DT impugnadas 
en la solicitud de establecimiento de un grupo especial de la Unión Europea no pudiera impedir que 
 
Grupos Especiales , Colombia - Textiles (párrafo 5 del artículo 21 - Colombia) / Colombia - Textiles (párrafo 5 
del artículo 21 - Panamá) . 
157 Informes de los Grupos Especiales, Estados Unidos - Mantenimiento de la suspensión/Canadá - 
Mantenimiento de la suspensión , párrafo 7.3 67. 
158 Informes del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Mantenimiento de la suspensión/Canadá - 
Mantenimient o de la suspensión , párrafo 331.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 42 - 
 
  los Estados Unidos plantearan alegaciones, creemos que nos estarí a vedado analizarlas por otros 
motivos de procedimiento, que identificamos y explicamos en las secciones que siguen.  
7.3.4   Las alegaciones formuladas por los Estados Unidos contra las medidas de I+DT  que 
fueron objeto de constataciones en el procedimiento inicia l o que existían cuando se 
sustanció el primer procedimiento sobre el cumplimiento  
7.75.   La Unión Europea alega que los Estados Unidos tienen vedado en este segundo procedimiento 
sobre el cumplimiento plantear alegaciones contra las medidas en materia de I+DT que fueron objeto 
de constataciones en el procedimiento inicial. La Unión Europea aduce que si se permite a los Estados 
Unidos impugnar estas medidas de nuevo se les daría una injusta segunda oportunidad de presentar 
una argumentación que no pudieron hacer v aler en el procedimiento inicial.159 Concretamente, la 
Unión Europea aduce que ninguna de las medidas en materia de I+DT fue considerada incompatible 
con las normas de la OMC en el procedimiento inicial y el hecho de permitir a los Estados Unidos 
plantear al egaciones contra estas medidas ahora alteraría el carácter definitivo  de las 
recomendaciones y resoluciones del OSD.160 En cualquier caso, la Unión Europea aduce que los 
Estados Unidos podían haber impugnado estas medidas en el primer  procedimiento sobre el 
cumplimiento, pero optaron por no hacerlo.161 La Unión Europea aduce que, al abstenerse de 
impugnar cualquiera de las medidas en materia de I+DT en el primer procedimiento sobre el 
cumplimiento cuando tuvieron la oportunidad de hacerlo, los Estados Unidos ha n perdido 
esencialmente su derecho a formular nuevas alegaciones contra estas medidas.162 
7.76.   La Unión Europea señala también que, tras la conclusión del primer procedimiento sobre el 
cumplimiento, no contrajo ninguna obligación de cumplimiento con respecto de las medidas en 
materia de I+DT163 y que la decisión de los Estados Unidos de no impugnar el  Séptimo Programa 
Marco en el primer procedimiento sobre el cumplimiento constituye una resolución definitiva del 
asunto.164 
7.77.   Los Estados Unidos aducen que no hay ningún fundamento para excluir del análisis del Grupo 
Especial ninguna de las medidas en materia  de I+DT que fue objeto de constataciones en el 
procedimiento inicial ni el Séptimo Programa Marco. Con respecto a las medidas señaladas en el 
procedimiento inicial, los Estados Unidos aducen que las constataciones del Órgano de Apelación se 
limitaron al h echo de que el Grupo Especial inicial no formuló "constataciones específicas"165, y que 
el criterio aplicado por el Grupo Especial inicial "no fue suficientemente exigente para justificar su 
conclusión".166 Según los Estados Unidos, el Órgano de Apelación no e valuó si las pruebas que el 
Grupo Especial inicial tenía ante sí respaldarían constataciones específicas de que las subvenciones 
para I+DT contribuyeron a que Airbus pudiera lanzar y llevar al mercado algún modelo de LCA167 y, 
por lo tanto, el asunto no se r esolvió en cuanto al fondo. Por consiguiente, los Estados Unidos afirman 
que no estarían teniendo una injusta segunda oportunidad de presentar una argumentación que no 
pudieron hacer valer en el procedimiento inicial.168 
7.78.   Los Estados Unidos también aducen que  la Unión Europea y los Estados miembros han seguido 
concediendo financiación a Airbus en forma de donaciones con arreglo al Séptimo Programa Marco 
y que la financiación concedida con arreglo a este Programa Marco es "de la misma naturaleza" que 
 
159 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 523 (donde se invoca el informe del 
Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil ), 
párrafo  210).  
160 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 519 -527. 
161 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 530.  
162 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 532.  
163 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 529.  
164 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 533.  
165 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 248.  
166 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 329.  
167 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párr afo 329.  
168 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 330 (donde se hace referencia a la 
segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 523).  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 43 - 
 
  la financi ación anterior.169 Por lo tanto, los Estados Unidos aducen que se les debe permitir impugnar 
este Programa Marco sobre la base de que no formaba parte del procedimiento inicial.170 
7.79.   Por último, los Estados Unidos también aducen que se les debe permitir plantear  una alegación 
contra las medidas en materia de I+DT por motivos sistémicos. Los Estados Unidos sostienen que 
una constatación de que las medidas no pueden impugnarse en un segundo procedimiento sobre el 
cumplimiento porque no fueron impugnadas en un prime r procedimiento sobre el cumplimiento 
serviría de incentivo para que las partes reclamantes llevaran adelante alegaciones que no fuesen 
en sí mismas necesarias  para resolver la diferencia con el fin de preservar el derecho de llevar 
adelante posibles alega ciones contra esas medidas en posibles procedimientos futuros. Según los 
Estados Unidos, esto sería ineficiente y contrario al objetivo de lograr una pronta solución de las 
diferencias establecido en el párrafo 3 del artículo 3 del ESD.171 Además, los Estado s Unidos aducen 
que un veto por este motivo "impondría al reclamante inicial la carga de identificar todas  las medidas 
que sean incompatibles con las obligaciones de cumplimiento del demandado inicial, a más tardar 
en la primera  solicitud de establecimient o de un grupo especial presentada por el reclamante 
inicial".172 Según la interpretación que hacen los Estados Unidos del argumento de la Unión Europea, 
esto supondría la renuncia perpetua del derecho del reclamante inicial a impugnar esas medidas 
dentro del  ámbito de la diferencia. Los Estados Unidos señalan que esto afectaría a los derechos de 
debido proceso de los reclamantes iniciales, así como al objetivo de promover el pronto cumplimiento 
de las recomendaciones o resoluciones del OSD.173 
7.80.   El párrafo 14 del  artículo 17 del ESD prevé que los informes del Órgano de Apelación 
adoptados por el OSD serán "aceptado{s} sin condiciones por las partes en la diferencia". Otros 
Grupos Especiales y el Órgano de Apelación han interpretado que esta obligación significa qu e los 
informes del Órgano de Apelación adoptados deben ser considerados por las partes como una 
resolución definitiva  de su diferencia.174 En consecuencia, como se explicó en el asunto Estados 
Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , "permitir que una de las 
partes en un procedimiento del párrafo 5 del artículo 21 reitere una alegación que ya ha sido objeto 
de una decisión en informes adoptados daría ... a esa parte una injusta 'segunda oportunidad'".175 
En cambio, cuando las al egaciones contra una medida no han sido objeto de una decisión en cuanto 
al fondo en el procedimiento inicial, "no están abarcadas por las recomendaciones y resoluciones 
del OSD" y, por lo tanto, "un Miembro no debe tener derecho a suponer que esos aspecto s de la 
medida son compatibles con los acuerdos abarcados".176 Por lo tanto, aunque el procedimiento sobre 
el cumplimiento no puede utilizarse para "volver a plantear" cuestiones que fueron decididas en 
cuanto al fondo  en el procedimiento inicial177, las alega ciones que no han sido decididas en cuanto 
al fondo en el procedimiento inicial pueden volver a plantearse en el procedimiento sobre el 
cumplimiento.178 Por consiguiente, al analizar si los Estados Unidos tienen derecho a plantear 
alegaciones contra las medi das en materia de I+DT en este segundo procedimiento sobre el 
cumplimiento, una primera cuestión preliminar que a nuestro parecer debe responderse es si las 
medidas en materia de I+DT impugnadas fueron objeto de constataciones y recomendaciones 
adoptadas e n el procedimiento inicial.  
 
169 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 126; y segunda comunicac ión escrita de 
los Estados Unidos, párrafo 328.  
170 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 328.  
171 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 336.  
172 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 33 7. (las cursivas figuran en el 
original)  
173 Párrafo 1 del artículo 21 del ESD.  
174 Véanse los informes del Órgano de Apelación, Chile - Sistema de bandas de precios (párrafo 5 del 
artículo 21 - Argentina) , párrafo 236; CE - Ropa de cama (párrafo 5 del artículo 21  - India) , párrafo 93; y 
Estados Unidos - Camarones (párrafo 5 del artículo 21 - Malasia) , párrafo  97; y el informe del Grupo Especial, 
Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , nota 1145.  
175 Informe del Órgano de Ape lación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil) , párrafo 210. (no se reproduce la nota de pie de página)  
176 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - 
CE), párrafo 424.  
177 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Atún II (México) (párrafo 5 del artículo 21 - 
México) , párrafo 5.8 (donde se cita el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero 
(CE) (párrafo 5 del artículo 21 - CE), párrafo 427).  
178 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Atún II (México) (párrafo 5 del artículo 21 - 
México) , párrafo 5.8 (donde se cita el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero 
(CE) (párrafo 5 del artículo 21 - CE), párrafo 424).  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
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  7.81.   Como se explica en el párrafo 7.46, el Grupo Especial inicial constató que la mayoría de las 
medidas en materia de I+DT impugnadas por lo s Estados Unidos en este procedimiento constituían 
subvenciones específicas que causaron un perjuicio grave a los intereses de los Estados Unidos de 
conformidad con el apartado c) del artículo 5 y los apartados a), b) y c) del párrafo 3 del artículo 6 
del Acuerdo SMC.179 El Grupo Especial constató que las subvenciones para I+DT "permitieron a 
Airbus desarrollar características y aspectos de sus LCA en plazos que de otro modo le habría sido 
imposible cumplir".180 Como consecuencia de ello, el Grupo Especial inicial constató que "{a}unque 
... las subvenciones para investigación y de sarrollo tecnológico precompetitivos pueden haber tenido 
una influencia más atenuada en la presencia de Airbus en el mercado, en comparación con las otras 
subvenciones en litigio, ... consideramos que las subvenciones para investigación y desarrollo 
tecnol ógico, combinadas con las demás, complementaron y suplementaron los efectos de 
la AEP/FEM".181 
7.82.   En apelación, el Órgano de Apelación constató que el Grupo Especial inicial no contaba con 
una base suficiente para constatar que las subvenciones para I+DT comple mentaron y 
suplementaron los efectos de la AEP/FEM. En particular, el Órgano de Apelación señaló que una 
constatación general de que las subvenciones permitieron a Airbus desarrollar "características y 
aspectos" de sus LCA en plazos que de otro modo le hab ría sido imposible cumplir no proporciona 
una base suficiente para determinar que las subvenciones para I+DT "complementaron y 
suplementaron" el efecto producto de la AEP/FEM permitiendo a Airbus lanzar determinados modelos 
de LCA.182 Al formular esta consta tación, el Órgano de Apelación afirmó lo siguiente:  
A falta de constataciones específicas  de que la tecnología o los procesos de producción 
financiados con subvenciones para investigación y desarrollo tecnológico contribuyeron 
{a}que Airbus pudiera lanzar y llevar al mercado determinados modelos de LCA, el 
Grupo Especial no contaba con una base suficiente para concluir que esas subvenciones 
"complementaron y suplementaron" el "efecto producto" de la AEP/FEM . 
... 
Al no proporcionar una base probatoria sufici ente para su constatación  de que las 
subvenciones que no eran AEP/FEM tuvieron por efecto el desplazamiento de las LCA 
de Boeing de los mercados de las CE y los terceros países pertinentes y una pérdida de 
ventas significativa ..., el Grupo Especial no hiz o una evaluación objetiva del asunto, 
incluida una evaluación objetiva de los hechos, como prescribe el artículo 11 del ESD.183 
7.83.   Entendemos que el Órgano de Apelación rechazó el enfoque analítico  del Grupo Especial inicial 
al constatar que la aplicación del e nfoque en la práctica adoptado llevó al Grupo Especial a no realizar 
una evaluación objetiva del asunto. Sin embargo, el Órgano de Apelación no rechazó el fondo de las 
alegaciones formuladas por los Estados Unidos.  
7.84.   La Unión Europea discrepa de esta caracte rización de las constataciones formuladas por el 
Órgano de Apelación en el procedimiento inicial y aduce que los Estados Unidos no tienen derecho 
a presentar alegaciones contra las medidas en materia de I+DT iniciales en este segundo 
procedimiento del párr afo 5 del artículo 21 sobre el cumplimiento, porque los Estados Unidos no 
llevaron adelante estas alegaciones en el primer procedimiento del párrafo 5 del artículo 21 sobre el 
cumplimiento. Según la Unión Europea, el hecho de que los Estados Unidos no plan tearan estas 
alegaciones durante el primer procedimiento sobre el cumplimiento cuando tuvieron esa oportunidad 
significa que han perdido esencialmente su derecho a plantear estas alegaciones en el presente 
procedimiento. A este respecto, cabe destacar que la Unión Europea señala que, habida cuenta de 
la decisión de los Estados Unidos de no presentar de nuevo su impugnación contra los Programas 
Marco Segundo a Sexto y otras medidas en materia de I+DT de los Estados miembros, cuando se 
 
179 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1608.  
180 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1959.  
181 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1959.  
182 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 1407.  
183 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 1407 -1408.  (sin cursivas en el original)  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
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  sustanció el primer pro cedimiento sobre el cumplimiento, la Unión Europea no contrajo ninguna 
obligación de cumplimiento con respecto a esas medidas al concluir el primer procedimiento sobre 
el cumplimiento. La Unión Europea sostiene que la misma lógica es aplicable con respecto  del 
Séptimo Programa Marco de la UE, que existía cuando se sustanció el primer procedimiento sobre 
el cumplimiento: el hecho de que los Estados Unidos no plantearan alegaciones contra esa medida 
cuando se sustanció el primer procedimiento sobre el cumplim iento significa que han perdido su 
derecho a hacerlo en este segundo procedimiento sobre el cumplimiento.  
7.85.   Al abordar el fondo de sus respectivas posiciones sobre este asunto, ambas partes se basan 
en la declaración formulada por el Órgano de Apelación en Estados Unidos - Algodón americano 
(upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil)  según la cual " {n}ormalmente  no se admitiría que un 
Miembro reclamante formulase, en el procedimiento del párrafo 5 del artículo 21, alegaciones que 
no hubiera planteado en el procedimiento inicial pudiendo hacerlo".184 La Unión Europea aduce que 
la declaración del Órgano de Apelación respalda la conclusión de que los Estados Unidos no tienen 
derecho a que su impugnación contra las medidas en materia de I+DT iniciales y el Séptimo  
Programa Marco sea analizada en la presente diferencia. Los  Estados Unidos aducen que la 
referencia específica no respalda el argumento de la Unión Europea, ya que esta declaración solo 
significa que los Estados Unidos no pueden, en el presente procedimie nto, plantear alegaciones que 
podían haber planteado en el primer procedimiento del párrafo 5 del artículo 21 sobre el 
cumplimiento  y no dice nada sobre la relación entre el primero y el segundo procedimiento sobre el 
cumplimiento ulteriores que, según ale gan los Estados Unidos, debe tratarse de manera diferente.185 
7.86.   Señalamos que, después del asunto Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 
del artículo 21 - Brasil) , el Órgano de Apelación ha explicado que el uso por su parte de la palabra 
"norma lmente" no aludía a que tales alegaciones no pudiesen plantearse nunca y que podían darse 
determinadas situaciones en las que un aspecto de una medida impugnada previamente podría 
impugnarse en un procedimiento sobre el cumplimiento en la medida en que ese  aspecto estuviese 
incorporado en la medida "destinada a cumplir".186 Por ejemplo, en el asunto Estados Unidos - 
Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - CE), las Comunidades Europeas trataron de 
impugnar un error aritmético cometido en la determin ación de existencia de dumping impugnada en 
la diferencia inicial, que posteriormente fue incorporado en la medida "destinada a cumplir" de los 
Estados Unidos (una determinación antidumping revisada). Las Comunidades Europeas no habían 
impugnado ese aspect o de la determinación inicial durante la etapa del primer Grupo Especial. 
No obstante, el Órgano de Apelación constató que las Comunidades Europeas tenían derecho a 
impugnar el error aritmético porque ahora formaba parte de una nueva medida: la medida 
"destinadas a cumplir".  
7.87.   Las circunstancias que concurren en este segundo procedimiento sobre el cumplimiento son 
distintas de las que concurrieron en los asuntos Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) 
(párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) y Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo  21 
- CE). En el presente procedimiento, los Estados Unidos impugnan las mismas medidas que fueron 
impugnadas en el procedimiento inicial. El presente procedimiento sobre el cumplimiento no se 
refiere a la cue stión de si un reclamante inicial puede impugnar en un primer  procedimiento sobre 
el cumplimiento aspectos nuevos  de una medida inicial que no existían  cuando se sustanció el 
procedimiento inicial, como en el asunto Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 
del artículo 21 - Brasil) , o una característica preexistente  de una nueva medida, como en el asunto 
Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - CE). Recordamos que las 
alegaciones formuladas por los Est ados Unidos contra las medidas en materia de I+DT no fueron 
decididas en cuanto al fondo en el procedimiento inicial. En  consecuencia, en nuestra opinión, los 
Estados Unidos habrían tenido derecho a plantear alegaciones contra las medidas en materia de 
I+DT anteriormente impugnadas en el primer procedimiento sobre el cumplimiento. Por lo tanto, la 
cuestión que se nos plantea ahora es si, al no haber aprovechado esa "segunda oportunidad", se 
 
184 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 530 (donde se invoca el informe del 
Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , 
párrafo  211). Véanse también el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Mantenimiento de la 
suspensión , nota 771; y la segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 335. (sin cursivas en 
el original)  
185 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 335.  
186 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - 
CE), párrafos 431 -435. WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
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  debe impedir a los Estados Unidos que formulen esas alegaciones en esta segunda diferencia sobre 
el cumplimiento.  
7.88.   Al analizar esta cuestión, empezamos por recordar que, en el primer procedimiento sobre el 
cumplimiento, los Estados Unidos alegaron que las medidas de AEP/FEM para el A380 constituían 
subvenciones prohibidas para la sustitución de importaciones con arreglo al párrafo 1 b) del 
artículo  3 del Acuerdo SMC. La Unión Europea adujo que los Estados Unidos no tenían derecho a 
presentar estas alegaciones porque "podían haber{las} formulado en el procedimiento inicial c ontra 
las mismas medidas de AEP/FEM para el A380", pero en cambio decidieron renunciar a ellas.187 
Los Estados Unidos adujeron que se les debía permitir formular sus alegaciones al amparo del 
párrafo 1 b) del artículo 3 contra las subvenciones de AEP/FEM par a el A380 en el procedimiento 
sobre el cumplimiento porque, cuando se sustanció el procedimiento inicial, no poseían determinada 
información (obtenida posteriormente cuando se sustanció el procedimiento sobre el cumplimiento), 
que supuestamente mostraba qu e las subvenciones de Alemania, España, Francia y el Reino Unido 
de AEP/FEM para el A380 estaban supeditadas al empleo de productos nacionales con preferencia a 
los importados.  
7.89.   Al primer Grupo Especial sobre el cumplimiento no le convenció, como cuestión j urídica, que 
los Estados Unidos tuviesen derecho a plantear una alegación al amparo del párrafo 1 b) del 
artículo  3 contra las medidas de AEP/FEM para el A380 no modificadas en ese procedimiento sobre 
el cumplimiento basándose en que no poseían información  suficiente en el momento en que 
solicitaron el establecimiento del Grupo Especial inicial. El Grupo Especial sobre el cumplimiento 
consideró que era difícil ver cómo la adquisición de nueva información podía justificar por sí sola que 
un reclamante presen tase una nueva alegación relativa a una medida no modificada en un 
procedimiento sobre el cumplimiento.188 Además, el Grupo Especial constató que las pruebas no 
respaldaban la afirmación de los Estados Unidos de que no conocían hechos que podían ser 
pertinen tes en relación con su nueva alegación al amparo del párrafo 1 b) del artículo 3.189 
En consecuencia, el primer Grupo Especial sobre el cumplimiento constató que a los Estados Unidos 
tenían vedado plantear sus alegaciones al amparo del párrafo 1 b) del artíc ulo 3 porque pudiendo 
haberlas planteado en el procedimiento inicial no lo hicieron.  
7.90.   En el presente procedimiento, los Estados Unidos impugnan medidas en materia de I+DT que 
fueron objeto de alegaciones no resueltas en la etapa inicial de la presente difer encia. Los Estados 
Unidos tuvieron la oportunidad de plantear alegaciones contra todas estas medidas, así como contra 
el Séptimo Programa Marco, en el primer procedimiento sobre el cumplimiento. Los Estados Unidos 
no aprovecharon esta "segunda oportunidad" . Además, a diferencia de lo que ocurrió en el primer 
procedimiento sobre el cumplimiento respecto de sus alegaciones al amparo del párrafo 1 b) del 
artículo 3 contra las subvenciones de AEP/FEM para el  A380, los Estados Unidos apenas han 
explicado por qué  decidieron no plantear alegaciones contra las medidas en materia de I+DT en el 
primer procedimiento sobre el cumplimiento.  
7.91.   Los Estados Unidos aducen que sus alegaciones no deben impedirse simplemente porque no 
se plantearon en el primer procedimiento sobre el cumplimiento porque ello "impondría al 
reclamante inicial la carga de identificar todas  las medidas que sean incompatib les con las 
obligaciones de cumplimiento del demandado inicial, a más tardar en la primera  solicitud de 
establecimiento de un grupo especial presentada por el reclamante inicial".190 Señalamos, no 
obstante, que los Estados Unidos tenían pleno conocimiento de  las medidas en materia de I+DT, ya 
que las habían impugnado previamente en el procedimiento inicial. Por lo tanto, la serie de hechos 
presente no se corresponde con una situación en la que un reclamante inicial conoce un conjunto de 
medidas nuevo solo des pués del primer procedimiento sobre el cumplimiento. Además, la 
preocupación de los Estados Unidos se plantea de modo idéntico en el contexto de un primer 
procedimiento sobre el cumplimiento que sigue a un procedimiento inicial, toda vez que las partes 
están obligadas a plantear todas las alegaciones pertinentes contra una medida en la etapa del grupo 
 
187 Informe del Grupo Especial, CE y det erminados Estados miembros - Grandes Aeronaves Civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.189.  
188 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes Aeronaves Civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.199.  
189 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes Aeronaves Civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.200.  
190 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 33 7. (las cursivas figuran  en el 
original)  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
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  especial inicial y no pueden plantear en el procedimiento sobre el cumplimiento alegaciones nuevas 
que podían haberse llevado adelante en un procedimiento ini cial.191 
7.92.   Por último, los Estados Unidos aducen que sus alegaciones contra las medidas en materia 
de I+DT deben examinarse en el presente procedimiento porque la importancia o pertinencia de 
dichas medidas para la cuestión del cumplimiento de la UE ha aumenta do con el paso del tiempo.192 
Sin embargo, señalamos que la labor de I+DT realizada en el marco de la mayoría de las medidas 
en materia de I+DT impugnadas finalizó antes de la conclusión del procedimiento inicial. En la 
medida en que los Estados Unidos consi deraban que esta labor de I+DT seguía incidiendo en la 
cuestión del cumplimiento, no está claro por qué los Estados Unidos no podían haberlas impugnado 
en el primer procedimiento sobre el cumplimiento. Nuevamente, al no haberse formulado ninguna 
alegación contra las medidas en materia de I+DT en el primer procedimiento sobre el cumplimiento, 
la Unión Europea no tenía ninguna base para presuponer que tenía obligaciones de cumplimiento en 
la presente diferencia con respecto de dichas medidas.193 
7.93.   Por lo tanto, p or todas las razones anteriores, constatamos que los Estados Unidos no tienen 
derecho a plantear alegaciones en este segundo procedimiento sobre el cumplimiento contra las 
medidas en materia de I+DT que fueron objeto de constataciones en el procedimiento i nicial, así 
como contra el Séptimo Programa Marco, que no fue abordado en el procedimiento inicial, pero que 
podía haber sido impugnado por los Estados Unidos en el primer procedimiento sobre el 
cumplimiento.  
7.3.5   Las alegaciones formuladas por los Estados Unid os contra el Octavo Programa 
Marco  
7.94.   En esta sección se aborda la cuestión de si los Estados Unidos tienen derecho a plantear 
alegaciones contra el Octavo Programa Marco, un supuesto programa de subvención que no existía 
en el momento en que se estableció el  primer procedimiento sobre el cumplimiento.194 
7.95.   La Unión Europea aduce que los Estados Unidos no pueden plantear alegaciones contra el 
Octavo Programa Marco porque no constituye una "medida destinada a cumplir" en el sentido del 
párrafo 5 del artículo 21 del  ESD.195 La Unión Europea aduce que, para que una medida sea 
debidamente sometida a un grupo especial sobre el cumplimiento, no solo debe estar 
específicamente identificada en una solicitud de establecimiento de un grupo especial, sino que 
también debe const ituir una "medida destinada a cumplir" en el sentido del párrafo 5 del artículo 21 
del ESD.196 En consecuencia, la Unión Europea aduce que al no incluirlo en su solicitud de 
establecimiento de un grupo especial, no declaró que el Octavo Programa Marco de la UE fuese una 
 
191 Véanse, a este respecto, el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - 
Grandes Aeronaves Civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.199; y los informes del 
Órgano de Apelación, CE y determinados  Estados miembros - Grandes Aeronaves Civiles , párrafo 642; y  
CE - Banano III , párrafo 142.  
192 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 81 del 
Grupo Especial, párrafo 322.  
193 Véase el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Medidas compensatorias sobre determinados 
productos de las CE (párrafo 5 del artículo 21 - CE), párrafo 7.75.  
194 Señalamos que, en sus respuestas a las preguntas del Grupo Especial, los Estados Unidos ha n 
identificado otras medidas en materia de I+DT relativas a Airbus que no existían en el momento en que se 
estableció el primer procedimiento sobre el cumplimiento. Estas incluyen los programas de investigación 
aeronáutica civil de Alemania, LuFo V (2015 -2019) y LuFo VI (2018 -2022), así como el programa " Wing of the 
Future " del Reino Unido. No obstante, los Estados Unidos no mencionaron estas medidas como medidas 
impugnadas, en respuesta directa a una pregunta del Grupo Especial a tal efecto. Los Estados Un idos tampoco 
presentaron argumentos en el sentido de que estas medidas constituían subvenciones específicas que otorgan 
un beneficio. Teniendo en cuenta la etapa tardía del procedimiento en que los Estados Unidos se refirieron a 
estas medidas y habida cuen ta de que los Estados Unidos no han presentado argumentos sustantivos al 
respecto, no consideramos que los Estados Unidos las estén impugnando. (Véanse la primera comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafos 118  y 126; la segunda comunicación escri ta de los Estados Unidos, 
párrafo 299  y nota 396; la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 79 del Grupo Especial,  
párrafos  196-197; y las observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la 
pregunta 79 del Grupo Especial , párrafos 445 y 449).  
195 La Unión Europea también aduce, subsidiariamente, que los Programas Marco Segundo a Sexto y el 
Séptimo Programa Marco no son medidas destinadas a cumplir en el sentido del párrafo 5 del artículo 21 
del ESD. En la sección anterior s e recomienda que el Grupo Especial constate que a los Estados Unidos les está 
vedado impugnar todos estos programas.  
196 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 538.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 48 - 
 
  medida destinada a cumplir.197 No obstante, la Unión Europea reconoce que la cara cterización que 
hacen las partes de una medida como medida destinada a cumplir no es concluyente y que 
corresponde al Grupo Especial determinar su competencia, lo que puede entrañar el examen de 
medidas que no hayan sido declaradas como medidas destinadas a cumplir por el Miembro al que 
corresponde la aplicación .198 A este respecto, la Unión Europea aduce que el Octavo Programa Marco 
no puede caracterizarse como una "medida destinada a cumplir no declarada " porque no guarda una 
"relación especialmente estrech a" o un "vínculo estrecho" con las recomendaciones y resoluciones 
del OSD adoptadas o las medidas destinadas a cumplir declaradas en cuanto a sus fechas, naturaleza 
y efectos.199 
7.96.   Los Estados Unidos impugnan el riguroso uso que la Unión Europea hace de lo que  se conoce 
como la "prueba del vínculo estrecho", aduciendo que la Unión Europea "no tiene en cuenta la 
advertencia del primer Grupo Especial sobre el cumplimiento de que 'pued{e} haber casos en los 
que las circunstancias fácticas y las disposiciones juríd icas objeto de una diferencia sobre el 
cumplimiento en particular puedan requerir la adopción de un enfoque distinto'".200 Aun así, los 
Estados Unidos aducen que el Octavo Programa Marco guarda un vínculo suficientemente estrecho 
con las medidas destinadas a  cumplir declaradas de la Unión Europea y las recomendaciones y 
resoluciones del OSD y presenta argumentos relacionados con cada uno de los elementos necesarios.  
7.97.   Ambas partes aceptan que el procedimiento del párrafo 5 del artículo 21 se refiere a las 
medid as "destinadas a cumplir" las recomendaciones y resoluciones del OSD.201 Estas medidas 
pueden incluir medidas declaradas  por el Miembro al que corresponde la aplicación  para ponerlo en 
conformidad, pero también pueden incluir otras medidas que el demandado i nicial no haya declarado 
expresamente como una "medida destinada a cumplir". Estas medidas destinadas a cumplir no 
declaradas son medidas que pueden "oper{ar} de manera que socave{n} o en la práctica anule{n} 
las 'medidas destinadas a cumplir' declaradas o  eluda{n} de otro modo las obligaciones de 
cumplimiento de ese Miembro".202 Dado que el Octavo Programa Marco no es una medida "destinada 
a cumplir" declarada de la Unión Europea, se plantea la cuestión de si puede incluirse en el alcance 
del presente proced imiento como una medida destinada a cumplir "no declarada" mediante la 
aplicación de lo que se describe como la prueba del "vínculo estrecho".  
7.98.   Otros Grupos Especiales y el Órgano de Apelación han aplicado la prueba del "vínculo 
estrecho" a fin de evaluar s i una medida "destinada a cumplir" no declarada puede estar 
comprendida en el mandato de un grupo especial en el contexto de procedimientos sobre el 
cumplimiento estándares.203 Hasta la fecha, la prueba del "vínculo estrecho" se ha aplicado para que 
los reclamantes  puedan iniciar procedimientos sobre el cumplimiento para examinar medidas que el 
Miembro al que corresponde la aplicación  no ha declarado específicamente como medidas 
"destinadas a cumplir". La prueba no se ha aplicado todavía en un procedimiento " inverso" sobre el 
cumplimiento para que un reclamante inicial pueda impugnar una medida no declarada que no está 
identificada en la solicitud de establecimiento de un grupo especial del demandado inicial. Si bien 
los Estados Unidos impugnan el riguroso uso  que la Unión Europea hace de la prueba del vínculo 
estrecho, no exponen ninguna razón para no aplicar la prueba y simplemente aluden a la posibilidad  
de que puede adoptarse otro enfoque.  
7.99.   Al examinar si la prueba del "vínculo estrecho" debe aplicarse en el  presente procedimiento 
"inverso" sobre el cumplimiento, recordamos que el análisis que realizamos en la presente sección 
se desarrolla sobre la base de la premisa de que un reclamante inicial en un procedimiento "inverso" 
 
197 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 539.  
198 Segunda  comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 540.  
199 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 542.  
200 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 345 (donde se hace referencia al 
informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes Aeronaves Civiles (párrafo 5 del 
artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.84, nota 190).  
201 Informe del Órgano de Apelación, Canadá - Aeronaves (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , párrafo 36. 
El Órgano de Apelación reiteró en el asunto CE - Ropa de cama (párrafo 5 del artículo 21 - India)  que "{s}i una 
alegación  impugna una medida  que no es un a 'medida destinada a cumplir', esa alegación  no puede plantearse 
debidamente en un procedimiento en virtud del párrafo 5 del artículo 21". (Informe del Órgano de Apelación, 
CE - Ropa de cama (párrafo 5 del artículo 21 - India) , párrafo 78. (las cursivas f iguran en el original))  
202 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes Aeronaves Civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.82.  
203 Véase el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Madera blanda IV ( párrafo 5 del 
artículo  21 - Canadá) , párrafo 77.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
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  sobre el cumplimiento  tiene derec ho a plantear alegaciones contra medidas que el demandado inicial 
no haya identificado específicamente en su solicitud de establecimiento de un grupo especial.204 
Dada esta premisa, creemos que tiene sentido aplicar la prueba del "vínculo estrecho" para 
determinar si una medida que el demandado inicial no ha identificado en su solicitud de 
establecimiento de un grupo especial puede estar comprendida en el mandato del grupo especial de 
un procedimiento "inverso" sobre el cumplimiento. En nuestra opinión, un en foque semejante 
definiría efectivamente los tipos de medidas que un reclamante inicial puede incorporar a una 
diferencia "inversa" sobre el cumplimiento de la misma manera que medidas que no son declaradas 
por un Miembro al que corresponde la aplicación  como "medidas destinadas a cumplir" pueden 
incorporarse al ámbito de una diferencia sobre el cumplimiento normal, a saber, cuando tienen una 
relación especialmente estrecha con las medidas destinadas a cumplir y/o las recomendaciones y 
resoluciones del OSD.  
7.100.   Con arreglo a la prueba del "vínculo estrecho", cualquier medida que tenga una "relación 
especialmente estrecha" con la medida destinada a cumplir declarada y con las recomendaciones y 
resoluciones del OSD puede ser objeto de examen por un grupo especial s obre el cumplimiento.205 
Como explicó el primer Grupo Especial sobre el cumplimiento:  
Para determinar si {una medida puede ser objeto de examen}, los grupos especiales 
deben "analizar esas relaciones" en el contexto de los "antecedentes fácticos y jurídicos"  
sobre la base de los cuales se ha adoptado una medida destinada a cumplir declarada, 
lo cual, en función de los hechos concretos, podrá requerir un examen de las fechas , la 
naturaleza  y los efectos  de las diversas medidas. Un grupo especial sobre el 
cumpl imiento deberá, sobre esa base, determinar si hay "vínculos suficientemente 
estrechos" entre las medidas pertinentes y las recomendaciones y resoluciones del OSD, 
de manera que procede caracterizar la medida no declarada como una "medida 
destinada a cumpli r", y en consecuencia evaluar su compatibilidad con los acuerdos 
abarcados en un procedimiento iniciado en virtud el párrafo 5 del artículo 21 del ESD.206 
7.101.   Por lo tanto, a fin de que las alegaciones planteadas por los Estados Unidos contra el Octavo 
Programa Marco estén comprendidas en nuestro mandato, debemos determinar si existe una 
relación especialmente estrecha entre ese programa y las recomendaciones y resoluciones del OSD 
y las medidas destinadas a cumplir declaradas.  
7.102.   Recordamos que las recomendaciones y resoluciones del OSD formuladas en el primer 
procedimiento sobre el cumplimiento se refieren a las medidas de AEP/FEM para el A380 y 
el A350XWB.207 Las medidas destinadas a cumplir declaradas  en la presente diferencia son las 
medidas que, según alega la Un ión Europea, han retirado las subvenciones de AEP/FEM y/o las 
supuestas medidas adoptadas por la Unión Europea y determinados Estados miembros para eliminar 
sus efectos desfavorables. La aplicación de la prueba del "vínculo estrecho" exige que evaluemos la  
proximidad del Octavo Programa Marco con estas medidas destinadas a cumplir declaradas y con 
las recomendaciones y resoluciones del OSD relativas a la AEP/FEM. Esto entraña el examen de las 
fechas, la naturaleza y los efectos de cada una de esas medidas.  
7.3.5.1   Fechas  
7.103.   La Unión Europea aduce que hay una desconexión  temporal entre los Programas Marco más 
recientes, incluido el Octavo Programa Marco, y el desarrollo del A380 y el A350XWB. En concreto, 
dado que el A380 y el A350XWB se lanzaron en 2000 y 2006, respect ivamente, la Unión Europea 
aduce que el A380 y el A350XWB se lanzaron, desarrollaron, probaron y certificaron cuando el 
 
204 Véase supra el párrafo 7.74. 
205 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes Aeronaves Civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.83.  
206 Informe del Grupo Especial, CE y det erminados Estados miembros - Grandes Aeronaves Civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.83 (donde se hace referencia al informe del Órgano de 
Apelación, Estados Unidos - Madera blanda IV (párrafo 5 del artículo 21 - Canadá) , párrafo 77 (sin subraya r en 
el original)) . 
207 En el procedimiento inicial, los Estados Unidos identificaron las medidas relativas al Mühlenberger 
Loch y al aeropuerto de Bremen, pero no se refirieron a ellas en el procedimiento sobre el cumplimiento. 
(Informe del G rupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes Aeronaves Civiles (párrafo 5 del 
artículo 21 - Estados Unidos) , notas 1472 y 3330).  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 50 - 
 
  Octavo Programa Marco no siquiera había comenzado208, por lo que este Programa Marco no puede 
constituir una medida destinada a cumplir.  
7.104.   Los Estados Unidos no niegan que hay una desconexión temporal entre las actividades 
de I+DT financiadas con arreglo al Octavo Programa Marco y el desarrollo inicial del A380 y 
el A350XWB por Airbus, pero sostiene que esa desconexión carece de pert inencia.209 No obstante, 
los Estados Unidos aducen que la financiación en virtud del Octavo Programa Marco se solapa con 
la inversión continuada que la Unión Europea ha invocado como medida destinada a cumplir tanto 
en las fechas como en las esferas abarcada s y que, por consiguiente, complementa y suplementa 
los efectos de la AEP/FEM inicial para esas aeronaves al mantener y aumentar la presencia en el 
mercado de la aeronave lograda con la financiación anterior.210 En consecuencia, según los Estados 
Unidos, hay  un vínculo estrecho en lo tocante a las fechas entre el Octavo Programa Marco y 
la AEP/FEM.  
7.105.   La Unión Europea tiene razón en que la financiación proporcionada en virtud del Octavo 
Programa Marco se desembolsó para actividades que tuvieron lugar después  del lanzamiento, el 
desarrollo, las pruebas y la certificación del A380 y el A350XWB. Observamos, sin embargo, que la 
financiación proporcionada en virtud del Octavo Programa Marco se solapa con la inversión 
continuada en actividades de apoyo posteriores al l anzamiento supuestamente realizada por Airbus 
en relación tanto con el A380 como con el A350XWB, que la Unión Europea ha invocado como medida 
destinada a cumplir. En consecuencia, la labor de I+DT llevada a cabo en virtud del Octavo Programa 
Marco coincide  con varias de las medidas de cumplimiento de la Unión Europea. En este sentido, no 
se puede excluir de las fechas  del Octavo Programa Marco el hecho de que la labor de I+DT 
financiada con arreglo a ese Programa podría socavar las supuestas acciones destin adas a cumplir 
de la Unión Europea, especialmente si la naturaleza y los efectos de esa labor se pueden vincular 
con la continuidad del desarrollo y la presencia en el mercado del A380 y el A350XWB.  
7.3.5.2   Naturaleza  
7.106.   Según la Unión Europea, a diferencia de las su bvenciones de AEP/FEM para el A380 y 
el A350XWB, la financiación disponible con arreglo al Octavo Programa Marco no corresponde a la 
financiación del desarrollo de un programa de aeronaves concreto. Por el contrario, la Unión Europea 
argumenta que la finan ciación disponible con arreglo al Octavo Programa Marco se destina a las 
etapas iniciales de la investigación de nuevas tecnologías que pueden o no aplicarse en futuros 
programas de desarrollo de aeronaves.211 El argumento de la Unión Europea es que la natur aleza 
general  de las actividades de investigación financiadas con arreglo al Octavo Programa Marco 
simplemente no pueden equipararse a los casos concretos  de AEP/FEM que se han constatado que 
hicieron posible el lanzamiento de tipos específicos de aeronave s "en la forma y en el momento" en 
que se lanzaron.212 
7.107.   Los Estados Unidos sostienen que la naturaleza de los proyectos de I+DT financiados con 
arreglo al Octavo Programa Marco no difiere de la labor financiada mediante la AEP/FEM 
proporcionada para el A380 y  el A350XWB. El aspecto clave de sus argumentos son los supuestos 
solapamientos entre la labor realizada con arreglo a las medidas de AEP/FEM y la labor llevada a 
cabo en relación con las medidas de I+DT.213 A este respecto, los Estados Unidos hacen referenc ia 
a diversos proyectos y programas vinculados con el desarrollo del A380 y el A350XWB (así como 
del A320neo y el A330neo), y aducen que estos proyectos y programas repercutieron directamente 
en "varias esferas tecnológicas", si bien solo algunos de estos argumentos se refieren 
específicamente al Octavo Programa Marco.214 Los Estados Unidos afirman que los contratos 
de AEP/FEM "autorizaban a Airbus a utilizar fondos para realizar estudios de viabilidad técnica y 
trabajos de validación, que incluían el diseño preliminar, ensayos en túnel de viento, costos de los 
 
208 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 548.  
209 Segunda comunicación escrita de los Estados U nidos, párrafo 358.  
210 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 358.  
211 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 543.  
212 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 544.  
213 Segunda comunicación escrita de los E stados Unidos, párrafo 348.  
214 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 277 -294; y segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafo 349.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 51 - 
 
  prototipos y las aeronaves de ensayo, pruebas estructurales, pruebas de alas, [***] ".215 Asimismo, 
los Estados Unidos sostienen que el elemento correspondiente a grandes aeronaves de pasajeros 
(LPA) del p royecto Clean Sky 2 financiado con arreglo al Octavo Programa Marco tiene por objeto 
desarrollar vehículos para vuelos de prueba y prototipos, desarrollar conceptos de fabricación y 
montaje, y realizar vuelos de prueba.216 Según los Estados Unidos, el proyec to Clean Sky 2 tiene 
por objeto llevar las tecnologías desarrolladas en virtud del proyecto Clean Sky del Séptimo 
Programa Marco "a un nivel superior".217 Los Estados Unidos discrepan de la afirmación hecha por 
la Unión Europea de que el Octavo Programa Marc o se limitaba a la investigación en etapas 
tempranas, y aducen que, de hecho, "algunas actividades comprendidas en el Octavo Marco {están} 
concebidas explícitamente para la 'I+DT con aplicaciones a corto plazo'".218 Además, los Estados 
Unidos sostienen que, como la  AEP/FEM, el Octavo Programa Marco financia las actividades de 
investigación y desarrollo tecnológico tanto en las fases tempranas como en las fases avanzadas.219 
7.108.   Recordamos que se constató que los efectos desfavorables que son objeto de las 
recomenda ciones y resoluciones del OSD han sido causados por las subvenciones de AEP/FEM 
relacionadas específicamente  con el A380 y el A350XWB. La situación fáctica con respecto a la labor 
de I+DT financiada con arreglo al Octavo Programa Marco es diferente, y se p uede comparar con 
las circunstancias que tuvo ante sí el Grupo Especial en la primera diferencia sobre el cumplimiento, 
cuando constató que había un "vínculo estrecho" entre las medidas de AEP/FEM para el A350XWB y 
las otras medidas de AEP/FEM en litigio e n esa diferencia.220 En ese caso, los Estados Unidos habían 
aducido que las medidas de AEP/FEM para el  A350XWB tenían en lo fundamental la misma 
naturaleza que las medidas de AEP/FEM que en el procedimiento inicial se constató causaban efectos 
desfavorables,  porque ambas eran "a)  préstamos; b) concertados entre las mismas partes; c) con 
las mismas condiciones básicas de reembolso supeditado al éxito, basado en gravámenes, 
concentrado al final del período y no garantizado; y d) a efectos de desarrollar nuevos modelos 
de LCA para competir con Boeing".221 Esto es notablemente diferente de la forma de financiación 
para I+DT proporcionada en virtud del Octavo Programa Marco, que consiste en un plan global a 
gran escala mediante el que se conceden donaciones en efecti vo, previa solicitud, para financiar 
proyectos de investigación y desarrollo particulares y específicos destinados a desarrollar diversas 
tecnologías, muchas de las cuales son genéricas y no hacen referencia a programas de aeronaves 
concretos.222 
7.109.   Convenimos con los Estados Unidos, en principio, en que la labor llevada a cabo en el marco 
de las medidas en materia de I+DT puede solaparse con la AEP/FEM en ciertas esferas porque el 
diseño y el lanzamiento de una aeronave entrañan actividades de investigación y d esarrollo técnico. 
Por lo tanto, cuando ambas tienen por finalidad, por ejemplo, desarrollar vehículos para vuelos de 
prueba y prototipos, entendemos que hay un solapamiento en cuanto al alcance. Sin embargo, el 
punto esencial es que, aun cuando los Estado s Unidos estén en lo cierto acerca de los solapamientos 
entre los dos tipos de medidas, el fin y el objetivo de cada uno de ellos son diferentes. Por un lado, 
los proyectos financiados con arreglo al Octavo Programa Marco se dedican a la investigación en 
etapas relativamente  tempranas de diferentes tecnologías y métodos de producción que, si bien 
guardan relación específicamente con las aeronaves y con cuestiones como la eficiencia en el 
consumo de combustible y la aerodinámica, no están vinculados con el lanzamiento y el des arrollo 
de un tipo de aeronave o un modelo de LCA de Airbus concreto. Dicho de otro modo, sobre la base 
de las pruebas presentadas por los Estados Unidos, los proyectos de I+DT financiados con arreglo 
al Octavo Programa Marco no están concebidos para produ ctos específicos. Por otro lado, los 
préstamos gubernamentales otorgados a Airbus en el marco de las medidas de AEP/FEM tenían por 
 
215 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 351 (donde se hace referenc ia al 
informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del 
artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos 6.227, 6.237, 6.250 y 6.258).  
216 Empresa Común Clean Sky 2: plan de trabajo 2018 -2019 (Prueba documental USA -119), 
páginas  18-19. 
217 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 357 (donde se hace referencia a 
Empresa Común Clean Sky 2: plan de trabajo 2014 -2015 (Prueba documental USA -149), página 66).  
218 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 354.  
219 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 355.  
220 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párraf os 6.150 -6.154.  
221 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.58.  
222 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 543.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 52 - 
 
  objeto financiar el desarrollo y el lanzamiento específicos del A380 y el A350XWB.223 La ejecución 
de manera satisfactoria de l as obligaciones contraídas por las partes contratantes en virtud de los 
acuerdos de AEP/FEM daría lugar al lanzamiento, el desarrollo y la venta de una LCA de Airbus 
específica. Por el contrario, la finalización con éxito de los proyectos de Airbus financi ados con arreglo 
al Octavo Programa Marco permitiría a Airbus acceder a diferentes tecnologías de creación de 
prototipos que podrían o no seguir desarrollándose y utilizarse en uno o en varios de sus modelos 
de LCA futuros.  
7.110.   Además, aunque se puede decir qu e, desde una perspectiva general, ciertos aspectos de las 
actividades financiadas en virtud de los acuerdos de AEP/FEM y el Octavo Programa Marco comparten 
algunas características comunes, ambos conjuntos de medidas también financian actividades que 
no se solapan. Por ejemplo, con arreglo al componente sobre aeronáutica del Octavo Programa 
Marco se financian una serie de proyectos, de los que solo una parte guarda relación con el desarrollo 
de LCA de la misma manera que la AEP/FEM.224 Además, parece que la fi nanciación en virtud del 
Octavo Programa Marco no está destinada expresamente a una aeronave específica y que los 
Estados Unidos no han demostrado realmente que los elementos de las actividades que sí  se solapan 
estén de hecho  relacionados con el desarroll o de una aeronave específica. Por consiguiente, sobre 
la base de las consideraciones precedentes, constatamos que no existe una relación especialmente 
estrecha entre la naturaleza del Octavo Programa Marco, las medidas destinadas a cumplir 
declaradas , y las recomendaciones y resoluciones del OSD.  
7.3.5.3   Efectos  
7.111.   La Unión Europea aduce que el Octavo Programa Marco es de la misma naturaleza que los 
Programas Marco Segundo a Séptimo, "por lo que a la Unión Europea, en ningún momento durante 
los 15 años que lleva en curso esta diferencia, le han correspondido obligaciones de 
cumplimiento".225 En referencia a los Programas Marco Segundo a Sexto, la Unión Europea se remite 
a la constatación del Grupo Especial inicial, que afirmó que "las subvenciones para investigación y 
desarrollo tecnológico precompetitivos pueden haber tenido una influencia más atenuada en la 
presencia de Airbus en el mercado, en comparación con las otras subvenciones en litigio".226 Según 
la Unión Europea, la investigación "precompetitiv {a}" del tipo que , en el procedimiento inicial, se ha 
constatado que no complementaba y suplementaba el efecto producto de la AEP/FEM dista 
demasiado causalmente de las medidas destinadas a cumplir declaradas para que socave su 
cumplimiento de las recomendaciones y resoluc iones del OSD. Por consiguiente, según la Unión 
Europea, los efectos del Octavo Programa Marco pueden distinguirse de los efectos de las 
subvenciones de AEP/FEM para el  A380 y el A350XWB sobre la base de la naturaleza más atenuada 
de los primeros, así como  de la constatación adoptada de que estas subvenciones no 
complementaban ni suplementaban los segundos.227 
7.112.   Para demostrar la existencia de una vinculación entre la financiación proporcionada en virtud 
del Octavo Programa Marco y el desarrollo de LCA de Airbu s, los Estados Unidos se remiten a tres 
ejemplos de proyectos financiados con arreglo al Octavo Programa Marco que supuestamente 
beneficiaron directamente a Airbus: i) el proyecto EFFICOMP, que los Estados Unidos mantienen que 
tiene como finalidad reducir los costos de fabricación y el plazo de producción de las estructuras 
compuestas para aplicaciones aeroespaciales228; ii) el programa de grandes aeronaves civiles 
Clean  Sky 2, que los Estados Unidos consideran que está concebido para "poner a punto y validar  
en mayor medida tecnologías fundamentales como el diseño avanzado de alas y empenajes, 
mediante el uso de los avances en materia de alas de flujo laminar híbrido, además de una cabina 
de pasajeros y una cabina de pilotos totalmente nuevas en un fuselaje d e la siguiente generación"229; 
y iii) el proyecto Graphene Flagship, que los Estados Unidos afirman tiene como objetivo mejorar 
"los productos aeronáuticos existentes más utilizados, en particular aquellos en los que se emplean 
 
223 De forma análoga, la s inversiones supuestamente no subvencionadas de la Unión Europea no eran 
de naturaleza general, sino que se destinaban específicamente al A350XWB y al A380.  
224 Véase, por ejemplo, el proyecto CompInnova, cuya finalidad es desarrollar el "revolucionario rob ot 
Vortex automatizado, polivalente y multifunción ... para la inspección de estructuras metálicas y estructuras 
compuestas para aeronaves". Véase < http://compinnova.eu />, consultado el 21 de agosto de 2019.  
225 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 545.  
226 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1959.  
227 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 546.  
228 Proyecto EFFICOMP, sitio web del CORDIS (Prueba documental USA -36). 
229 Proyecto LPA GAM 2018, sitio web del CORDIS (Prueba documental USA -37) WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 53 - 
 
  materiales compuestos de resin a epoxi y fibras de carbono de alto rendimiento en las partes de las 
aeronaves y los fuselajes".230 
7.113.   Por sí solas, según los Estados Unidos, las actividades de I+DT emprendidas con arreglo al 
Octavo Programa Marco generalmente aceleran la entrada en el mercad o de LCA de Airbus nuevas 
y derivadas a causa de los efectos aditivos de la generación de aprendizaje de los que Airbus de otro 
modo no disfrutaría.231 Los Estados Unidos invocan ejemplos en apoyo de estas afirmaciones con 
respecto al A380, el A350XWB, el A3 20neo y el A330neo.232 Los Estados Unidos aducen que la Unión 
Europea, por lo tanto, no ha justificado su afirmación de que la repercusión de las actividades de 
investigación del Octavo Programa Marco en la capacidad técnica de Airbus es más atenuada que en 
el caso de la AEP/FEM. Los Estados Unidos observan que uno de los objetivos declarados del proyecto 
Clean Sky 2, por ejemplo, es el desarrollo de tecnología basándose en la medida TRL (nivel de 
madurez tecnológica) 6, que se solapa en parte con los tipos d e actividades de I+DT financiados con 
la AEP/FEM.233 
7.114.   Como hemos observado anteriormente, el Octavo Programa Marco no prevé la financiación 
de productos específicos, lo que constituye una diferencia fundamental entre el programa y 
la AEP/FEM para el A380 y el  A350XWB. Los proyectos financiados en virtud del Octavo Programa 
Marco planteados por los Estados Unidos no parecen estar relacionados con el A380 ni el A350XWB, 
ni con ningún modelo de sustitución directa aparente. De hecho, no parecen ser específicos pa ra 
ningún modelo concreto de LCA de Airbus. En consecuencia, es difícil ver cómo actuarían 
específicamente los efectos del Octavo Programa Marco en la práctica para socavar el cumplimiento 
por la Unión Europea en esta diferencia.  
7.115.   Además, observamos que la mayor parte de la labor realizada con arreglo al Octavo 
Programa Marco solo tendrá efectos en el futuro. Por consiguiente, incluso en el caso de que los 
Estados Unidos estuvieran en lo cierto al aducir que el objeto del Octavo Programa Marco y las 
medidas de AEP/FEM se solapan con respecto al alcance, no han presentado, a nuestro juicio, 
pruebas suficientes para demostrar que las investigaciones financiadas con arreglo al Octavo 
Programa Marco podrían dar lugar a "la puesta a punto de tecnología que Airbus utilizó en el A380 
y el A350XWB en el momento del lanzamiento o después del lanzamiento de esas aeronaves"234, ya 
que, como los propios Estados Unidos observan, las pruebas en vuelo de las tecnologías en el marco 
del programa Clean Sky 2 "están previstas par a finales de  2019 o principios de  2020, con la 
producción y entrega de una sección inferior del fuselaje en el período 2020 -2022".235 De manera 
análoga, el proyecto EFFICOMP tiene por objeto "desarrollar procesos eficientes e instrumentos de 
certificación ef icientes para acelerar la creación de la aeronave del futuro , asequible y construida 
con materiales compuestos".236 Los Estados Unidos no han explicado de qué manera un proyecto 
que prevé comenzar las pruebas en vuelo en 2020 o el desarrollo de procesos para  la "aeronave del 
futuro" puede estar vinculado con: i) la capacidad de Airbus para lanzar el A380 y el A350XWB, en 
la forma y en el momento en que lo hizo, y ii) las inversiones posteriores al lanzamiento realizadas 
por Airbus en el A380 y el A350XWB que han dado lugar a tecnologías y procesos de producción ya 
en uso.237 
7.116.   A la luz de nuestro examen de las limitadas pruebas y argumentos que han presentado los 
Estados Unidos con respecto al Octavo Programa Marco y del diseño y los objetivos distintos de las 
medidas de I+DT que no están vinculadas a modelos de aeronaves concretos, no vemos base 
suficiente para constatar que los efectos del Octavo Programa Marco probablemente socaven el 
cumplimiento por la Unión Europea de las recomendaciones y resoluciones adopta das. A diferencia 
de la AEP/FEM y las inversiones supuestamente no subvencionadas que Airbus realizó en el 
A350XWB y el A380, la labor llevada a cabo en virtud del Octavo Programa Marco no guarda una 
 
230 Aerostructures Manufacturer, sitio web de Graphene Flagship (Prueba documental USA -38). 
231 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 276.  
232 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 277 -294. 
233 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 354.  
234 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 84 del Grupo Especial, párrafo  480. 
235 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo s 350 y 357 . 
236 "Objectives", sitio web del EFFICOMP, < https://efficomp.eu/objectives >, consultado el 29 de julio 
de 2019. (sin subrayar en el o riginal)  
237 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 76 del 
Grupo Especial, párrafo 402.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 54 - 
 
  relación especialmente estrecha con el aumento de la com petitividad actual  de Airbus con respecto 
al A350XWB y el A380 en el mercado.  
7.3.6   Conclusiones  
7.117.   A la luz del análisis anterior, constatamos que las alegaciones de los Estados Unidos contra 
las medidas de I+DT no están comprendidas en el alcance de este segundo procedimiento sobre el 
cumplimiento. Llegamos a esta conclusión sobre la base de las siguie ntes consideraciones:  
a. Las medidas de I+DT que los Estados Unidos impugnan no están identificadas, como 
cuestión de hecho, en la solicitud de establecimiento de un grupo especial de la Unión 
Europea; y  
b. Aun suponiendo, a efectos de argumentación, que la falt a de toda referencia a las medidas 
de I+DT impugnadas en la solicitud de establecimiento de un grupo especial de la Unión 
Europea no impida que los Estados Unidos plante en sus alegaciones en el presente 
procedimiento, los Estados Unidos , no obstante,  tienen vedado plantearlas porque:  
i. Por lo que respecta a las alegaciones de los Estados Unidos contra las medidas de  I+DT 
que fueron objeto de constataciones en el procedimiento inicial, así como contra el 
Séptimo Programa Marco, los Estados Unidos tienen vedado  plantear esas alegaciones 
porque podría n haberlas planteado en el primer procedimiento sobre el cumplimiento, 
pero no lo hi cieron . 
ii. Por lo que respecta a las alegaciones de los Estados Unidos contra el Octavo Programa 
Marco, los Estados Unidos no han estab lecido que el Octavo Programa Marco tenga 
"vínculos suficientemente estrechos" con las medidas destinadas a cumplir pertinentes 
y las recomendaciones y resoluciones del OSD de modo que sea adecuado caracterizar 
el Octavo Programa Marco como "medida destina da a cumplir".  
7.4  La cuestión de si las subvenciones de AEP/FEM para el A350XWB y el A380 se han 
retirado a los efectos del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC  
7.4.1   Introducción  
7.118.   En esta sección, abordamos la alegación de la Unión Europea de que ha retirado la s 
subvenciones de AEP/FEM para el A350XWB y el A380, en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 del 
Acuerdo SMC y que, en consecuencia, ha logrado el pleno cumplimiento sustantivo de las 
recomendaciones y resoluciones del OSD.238 
7.119.   La Unión Europea sostiene qu e un Miembro logra el cumplimiento a través del retiro de la 
subvención, en el sentido del párrafo 8 del artículo 7, cuando esa subvención deja de existir. A este 
respecto, la Unión Europea sostiene que el párrafo 1 del artículo 1 del Acuerdo SMC identific a una 
contribución financiera y un beneficio como dos elementos constitutivos distintos de una subvención, 
y que una subvención deja de existir cuando se suprime uno de los dos elementos. Conforme a esta 
interpretación, una subvención ya no se "mantendría"  en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 
cuando o bien la contribución financiera o el beneficio dejaran de existir.239 La Unión Europea 
encuentra respaldo para su posición en el sentido corriente del término "retirar", supuestamente 
aclarado por el Órgan o de Apelación en el primer procedimiento sobre el cumplimiento.240 
7.120.   La Unión Europea sostiene que hay diferentes medios por los cuales un Miembro puede 
lograr el retiro de una subvención a los efectos del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. En el 
 
238 La Unión Europea no ha alegado que las subvenciones de Francia y España de AEP/FEM para 
el A350XWB se hayan retirado, sino que ha sostenido que ha adoptado medidas apropiadas para eliminar 
cualquier efecto desfavorable resultante de estas y de cualesquiera otras subvenciones no retiradas. En la 
sección 7.5 infra abordamos la alegación planteada por la Unión Europea con re specto a la eliminación de los 
efectos desfavorables de cualesquiera subvenciones no retiradas.  
239 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 59 (donde se cita el informe del Órgano 
de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes a eronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - 
Estados Unidos) , párrafo 5.383).  
240 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 60 -62. WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 55 - 
 
  prese nte procedimiento, la Unión Europea ha identificado las tres circunstancias siguientes en las 
que alega que las vidas de las subvenciones de AEP/FEM para el A350XWB y el A380 han dejado de 
existir y, por lo tanto, estas se han retirado a los efectos del pá rrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo  SMC: 
i) el reembolso real de todo el principal pendiente y los intereses devengados en el marco de los 
préstamos del Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB y el A380; ii) la sustitución del acuerdo 
alemán de AEP/FEM para el A350XWB y los acuerdos de Alemania, España, Francia y el Reino Unido 
de AEP/FEM para el A380  por acuerdos modificados de AEP/FEM otorgados en condiciones conformes 
a la referencia de mercado pertinente; iii) la amortización del beneficio de la subvenció n española 
de AEP/FEM para el A380 con el paso del tiempo.241 
7.121.   Teniendo en cuenta esta explicación de las alegaciones de la Unión Europea, abordamos en 
primer lugar las alegaciones formuladas por la Unión Europea con respecto a las subvenciones de 
Alemania y el Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB antes de pasar a abordar las diversas 
alegaciones formuladas por la Unión Europea con respecto a las subvenciones de AEP/FEM para 
el A380. Antes de hacerlo, consideramos útil recordar primero la orientación que bri nda el primer 
procedimiento sobre el cumplimiento con respecto a la obligación de retirar la subvención que figura 
en el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC.  
7.4.2   Orientación que brinda el primer procedimiento sobre el cumplimiento con respecto 
a la obliga ción de "retirar" la subvención que figura en el párrafo 8 del artículo 7 del 
Acuerdo SMC  
7.122.   En el primer procedimiento sobre el cumplimiento, la Unión Europea adujo ante el Grupo 
Especial que no tenía obligación de adoptar medida de cumplimiento alguna con r especto a las 
subvenciones que habían dejado de existir antes de la adopción por el OSD de las recomendaciones 
y resoluciones del Grupo Especial y del Órgano de Apelación en el procedimiento inicial CE y 
determinados Estados miembros - Grandes aeronaves ci viles, el 1º de junio de  2011.242 El Grupo 
Especial rechazó este argumento basándose en su constatación de que el cumplimiento en el marco 
del párrafo 8 del artículo 7 solo puede lograrse cuando "un Miembro que ha de aplicar las 
resoluciones y recomendacione s deje de causar efectos desfavorables mediante el empleo de las 
subvenciones, en el sentido del artículo 5 del Acuerdo SMC".243 La Unión Europea solicitó al Órgano 
de Apelación que revocara esta constatación.244 Al hacerlo, el Órgano de Apelación abordó la 
interpretación de lo que se requiere para lograr el cumplimiento en el sentido del párrafo 8 del 
artículo 7 del Acuerdo SMC.  
7.123.   El Órgano de Apelación comenzó su análisis con un examen del texto del párrafo 8 del 
artículo  7 del Acuerdo SMC, que establece lo sig uiente:  
Si se adopta un informe de un grupo especial o del Órgano de Apelación en el que se 
determina que cualquier subvención ha tenido efectos desfavorables para los intereses 
de otro Miembro, en el sentido del artículo 5, el Miembro que otorgue o manten ga esa 
subvención adoptará las medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables o 
retirará la subvención.  
7.124.   El Órgano de Apelación observó que el párrafo 8 del artículo 7 comprende dos cláusulas, la 
primera de las cuales hace referencia a circunsta ncias en que se constata que una subvención ha 
"tenido efectos desfavorables para los intereses de otro Miembro", y la segunda de las cuales 
especifica dos maneras alternativas en que "el Miembro que otorg{a} o mant{iene} esa subvención" 
puede ponerse en c onformidad con las obligaciones que le corresponden en virtud del 
Acuerdo  SMC.245 Estas opciones consisten en: i) o bien "adoptar{} las medidas apropiadas para 
 
241 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo  63. 
242 Informe del Grupo Especial, CE y determinad os Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.794.  
243 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos  6.822 y 6.1085.  
244 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 5.353.  
245 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 5.362.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 56 - 
 
  eliminar los efectos desfavorables"; o ii) "retirar{} la subvención".246 En lo que respecta a la 
referencia que se hace en el párrafo 8 del artículo 7 al "otorg{amiento} o manten{imiento}" de una 
subvención con respecto a la cual se ha constatado que ha causado efectos desfavorables, el Órgano 
de Apelación consideró que "esas expresiones indican que el p árrafo 8 del artículo 7 refleja la 
obligación de poner fin a toda conducta que equivalga al 'otorg{amiento} o manten{imiento}' de 
subvenciones que causan efectos desfavorables".247 Dada su opinión de que el párrafo 8 del 
artículo  7 establece una obligación q ue "tiene carácter continuo y va más allá de las subvenciones 
otorgadas en el pasado"248, el Órgano de Apelación consideró "difícil ver cómo podría decirse que un 
Miembro 'otorg{a} o mant{iene}' una subvención que da lugar a una obligación de cumplimiento si  
esa subvención  ha expirado y por lo tanto ya no existe".249 
7.125.   En lo que respecta a lograr el "retiro" de una subvención, el Órgano de Apelación señaló que 
las definiciones de diccionario pertinentes de este término incluyen: " {d}raw back or remove 
(a thing) from its place or position " (extraer o quitar (una cosa) de su lugar o posición); " {t}ake 
back or away (something bestowed or enjoyed) " (recuperar o apartar (algo concedido o poseído)); 
"{c}ease to do, refrain from doing " (dejar de hacer, abstenerse  de hacer).250 El Órgano de Apelación 
explicó en consecuencia que "{e}sto indica que el retiro de una subvención, con arreglo al párrafo  8 
del artículo 7 del Acuerdo SMC, se refiere a la eliminación de esa subvención, y por lo tanto a que 
el Miembro 'que oto rgue o mantenga ' una subvención cese en esa conducta".251 El Órgano de 
Apelación señaló a continuación que, a fin de retirar una subvención, "el Miembro al que corresponde 
la aplicación debería poder tomar medidas para ajustar las condiciones de la subvenció n a una 
referencia de mercado, o modificar de otro modo las condiciones de la subvención de forma que ya 
no pueda considerarse una subvención".252 En ese sentido, el Órgano de Apelación señaló además 
que no quedaba "claro cómo podría un Miembro al que incumb e la aplicación modificar los términos 
y condiciones de subvenciones que ya no existen".253 
7.126.   El Órgano de Apelación también consideró su interpretación de retiro tomando en cuenta el 
contexto y el objeto y fin del párrafo 8 del artículo 7. El Órgano de Apelac ión subrayó que, si bien lo 
importante en relación con el artículo 5 del Acuerdo SMC, así como con el párrafo 8 del artículo 7, 
es el hecho de que se causen efectos desfavorables mediante el empleo de una subvención, el 
párrafo 8 del artículo 7 contempla m edidas de cumplimiento únicamente en relación con la 
subvención con respecto a la cual se ha constatado que causa efectos desfavorables. Por este 
motivo, el Órgano señaló que, en la medida en que la subvención correspondiente haya dejado de 
existir, no hay  una prescripción adicional, con arreglo al párrafo 8 del artículo 7, de eliminar cualquier 
efecto persistente que pueda derivarse de esa subvención.254 El Órgano de Apelación señaló además 
que su interpretación del término "retiro" encontraba apoyo en las d isposiciones pertinentes del 
Acuerdo SMC que regulan las subvenciones prohibidas. En particular, el Órgano de Apelación señaló 
que la acción que se examina en el párrafo 7 del artículo 4 de que "esa subvención {se} retire sin 
demora" no exige que se elimin en los efectos de esas subvenciones.255 En consecuencia, el Órgano 
de Apelación explicó que "{s}ería incongruente, a nuestro juicio, que la eliminación de la fuente de 
la incompatibilidad fuera suficiente para cumplir las obligaciones que corresponden a un M iembro 
que ha de proceder a la aplicación en el contexto del párrafo 7 del artículo 4, pero no en el contexto 
 
246 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 5.362 (donde se hace referencia al informe del Órgano de 
Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , párrafo 236).  
247 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes ae ronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 5.364.  
248 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil) , párrafo 237.  
249 Informe del Órgano de Apelación, CE y determina dos Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 5.364. (las cursivas figuran en el original)  
250 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5  del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 5.366.  
251 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 5.366.  
252 Informe del Órgano de Apelación, CE y determ inados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 5.366.  
253 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 5.366.  
254 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 5.371.  
255 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes a eronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 5.376.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 57 - 
 
  del párrafo 8 del artículo 7".256 El Órgano de Apelación también señaló que el párrafo 1 del artículo  19 
de la Parte V del Acuerdo SMC, en que se ab orda la imposición de derechos compensatorios, estipula 
que pueden imponerse derechos compensatorios a las importaciones subvencionadas "a menos que 
se retire la subvención o subvenciones".257 
7.127.   Por consiguiente, el Órgano de Apelación subrayó que la obligación de "adoptar{} las 
medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables o retirar{} la subvención" que figura en 
el párrafo 8 del artículo 7 concierne a las subvenciones que el Miembro  al que corresponde la 
aplicación  sigue "otorgando" o "manteniendo" al final del plazo para la aplicación. A su vez, no se 
exige a un Miembro al que corresponde la aplicación que retire una subvención que ha dejado de 
existir.258 Por consiguiente, sobre la b ase de esta interpretación, un Miembro al que corresponde la 
aplicación  no tendría ninguna obligación de cumplimiento con respecto a las subvenciones que han 
expirado o han dejado de existir.  
7.128.   Teniendo presente esta orientación, pasamos a examinar el fondo de las comunicaciones de 
las partes sobre las measures  o steps  que, según lo que afirma la Unión Europea, han dado lugar al 
retiro de las subvenciones de AEP/FEM para el A350XWB y el A380.  
7.4.3   La modificación [***]  del acuerdo alemán de AEP/FEM para el A350XWB  
7.4.3.1   Principales argumentos de las partes  
7.129.   La Unión Europea sostiene que la subvención proporcionada a Airbus por medio del acuerdo 
inicial alemán de AEP/FEM para el A350XWB se ha "retirado", en el sentido del párrafo 8 del artículo  7 
del Acuerdo SMC, al habers e sustituido este acuerdo por un nuevo  acuerdo alemán de AEP/FEM no 
subvencionada para el A350XWB. Según la Unión Europea, cuando un Miembro al que corresponde 
la aplicación  que otorga una contribución financiera en condiciones subvencionadas modifica esas  
condiciones, de manera tal que se produce una modificación "sustancial" de lo que el Miembro 
concede al receptor, el Miembro proporciona una nueva  contribución financiera, y el beneficio que 
esta otorga ha de determinarse comparando las condiciones del nu evo instrumento con una 
referencia de mercado contemporánea.259 
7.130.   La Unión Europea aduce que la modificación [***]  del acuerdo inicial alemán de AEP/FEM 
para el A350XWB introdujo una "modificación sustancial"260 en sus condiciones como resultado de 
los cambios realizados en [***] , [***] , [***]  y [***] .261 A juicio de la Unión Europea, estos 
cambios dieron lugar a una nueva  contribución financiera, cuyo "beneficio" ha de evaluarse 
comparando las nuevas condiciones a cordadas con una referencia que refleje las condiciones de 
mercado pertinentes y las posiciones de Airbus y el Gobierno alemán en 2018.262 
7.131.   Al evaluar si el nuevo acuerdo modificado alemán de AEP/FEM para el A350XWB se estableció 
en tales condiciones de merca do, la Unión Europea se basa en un informe elaborado por su consultor, 
TradeRx, en el que se comparan las condiciones del acuerdo alemán modificado de AEP/FEM para 
el A350XWB con una supuesta referencia de mercado contemporánea, siguiendo el enfoque 
adopta do en el primer procedimiento sobre el cumplimiento de determinar la tasa de rentabilidad 
interna (TRI) y la referencia de mercado aplicable respecto del préstamo inicial alemán de AEP/FEM 
 
256 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 5.376.  
257 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 5.378.  
258 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 5.383.  
259 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 70 -80 y 100 -102. El Canadá parece 
estar de acuerdo con la opinión de la Unión Europea de que los términos y condiciones modificados han de 
evaluarse frente a los términos y condiciones existentes en el mercado en el momento en que se afirma haber 
logrado el pleno cumplimiento sustantivo, en el caso de un procedimiento sobre el cumplimiento iniciado por el 
demandado. (Respue sta del Canadá a la pregunta 1 del Grupo Especial a los terceros, párrafos 1 y 5).  
260 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo  101; modificación [***]  de Alemania 
respecto del A350XWB (Prueba documental EU -9 (ICC) (traducción al inglés)), C láusula 2(d) y anexo 2. Véase 
también el informe sobre la AEP/FEM para el A350XWB elaborado por TradeRx (Prueba documental EU -11 
(ICSS/ICC)), párrafos 37 -39. 
261 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo  101. 
262 Primera comunicación escrita de  la Unión Europea, párrafo  103. WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 58 - 
 
  para el A350XWB.263 La Unión Europea señala que, de acuerdo con los c álculos que figuran en el 
Informe sobre el A350XWB elaborado por TradeRx, la TRI prevista del acuerdo alemán modificado 
de AEP/FEM para el A350XWB excede la referencia de mercado contemporánea pertinente.264 La 
Unión Europea concluye en consecuencia que el a cuerdo alemán de AEP/FEM para el A350XWB 
resultante de la modificación [***]  sustituye la contribución financiera subvencionada establecida 
en el acuerdo inicial alemán de AEP/FEM para el A350XWB por una contribución financiera que no 
confiere un beneficio  y, por lo tanto, no está subvencionada.265 
7.132.   Por último, la Unión Europea también alega, subsidiariamente , que sería adecuado 
contemplar la modificación [***]  del acuerdo de préstamo alemán de AEP/FEM para el  A350XWB 
como un evento intermedio que pone fin a l a vida del préstamo alemán de AEP/FEM para 
el A350XWB, lo que da lugar al retiro de la subvención a los efectos del párrafo 8 del artículo  7 del 
Acuerdo SMC.266 
7.133.   Los Estados Unidos sostienen que la Unión Europea ha escogido un marco analítico erróneo 
para eva luar la cuestión del retiro, y alegan que nada apoya la afirmación de la Unión Europea de 
que la modificación [***]  dio lugar al cumplimiento con respecto a la subvención inicial alemana de 
AEP/FEM para el A350XWB. Los Estados Unidos sostienen que el análi sis basado en un punto de 
referencia que se expone en el Informe sobre el A350XWB elaborado por TradeRx podría ser 
adecuado para determinar si un nuevo  préstamo confiere una subvención, pero no aborda 
adecuadamente la cuestión de si una modificación de un préstamo preexistente otorgado en 
condiciones subvencionadas  ha retirado dicho préstamo. Los Estados Unidos alegan que, a fin de 
responder a esta pregunta, es necesario examinar el efecto que tiene la modificación en el préstamo 
preexistente, algo que, a j uicio de los Estados Unidos, el Informe sobre el A350XWB elaborado por 
TradeRx ha pasado por alto.267 
7.134.   Según los Estados Unidos, la modificación [***]  del acuerdo alemán de AEP/FEM para 
el A350XWB se considera correctamente un "evento intermedio" o "un ajuste  no previsto de las 
condiciones de la AEP/FEM alemana preexistente para el A350XWB", que "incrementó el beneficio 
conferido por la subvención alemana preexistente de AEP/FEM para el A350XWB" y prolongó su 
"vida" hasta al menos [***] .268 Para evaluar el efect o de la modificación, los Estados Unidos 
presentan un informe elaborado por su consultor, NERA Economic Consulting, que compara la TRI 
del acuerdo inicial alemán no modificado de AEP/FEM para el A350XWB, en [***] , con la TRI del 
acuerdo alemán modificado d e AEP/FEM para el A350XWB, en [***] .269 El informe sobre la AEP/FEM 
alemana para el A350XWB elaborado por NERA concluye que la TRI del acuerdo inicial no modificado 
es más elevada  que la TRI del acuerdo de préstamo modificado lo que, según lo que alegan los 
Estados Unidos, significa que la modificación incrementó la subvención a Airbus y que el prestamista 
alemán, KfW, habría estado en una mejor situación  financiera si simplemente hubiera mantenido las 
condiciones de la AEP/FEM inicial para el A350XWB sin mod ificar.270 Por consiguiente, los Estados 
Unidos concluyen que "ningún prestamista comercial razonable en la posición del Gobierno de 
Alemania habría acordado suscribir la modificación [***] ".271 Además, los Estados Unidos alegan 
que la modificación [***]  "prolongó la vida de la subvención alemana preexistente de AEP/FEM 
para el A350XWB hasta mucho después de [***] ", porque la modificación se basó en la expectativa 
de que las entregas del A350XWB continuarían [***] .272 
7.135.   Por último, los Estados Unidos aducen que , aunque el Grupo Especial aceptase el marco 
analítico de la Unión Europea, la comparación de la TRI de la notificación [***]  con la referencia de 
mercado utilizada por TradeRx demuestra que ningún prestamista comercial razonable habría 
 
263 Informe sobre la AEP/FEM para el A350XWB elaborado por TradeRx (Prueba documental EU -11 
(ICSS/ICC)).  
264 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 105 -107 (donde se hace referencia al 
informe sobre la AEP/FE M para el A350XWB elaborado por TradeRx (Prueba documental EU -11 (ICSS/ICC))).  
265 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 115 -116. 
266 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, nota 142.  
267 Primera comunicación escrita de los Estados  Unidos, párrafo 96.  
268 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 93 y 100.  
269 Informe sobre la AEP/FEM alemana para el A350XWB elaborado por NERA (Prueba documental 
USA-26 (ICSS/ICC)).  
270 Informe sobre la AEP/FEM alemana para el A350XWB elaborado por  NERA (Prueba documental 
USA-26 (ICSS/ICC)), párrafo s 7 y 8; primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 93 . 
271 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 93.  
272 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 87 y 100.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 59 - 
 
  aceptado las condic iones de la modificación. Los Estados Unidos se basan en un segundo análisis de 
la modificación [***]  realizado por NERA, en el que NERA calculó una TRI revisada respecto del 
acuerdo de préstamo alemán modificado de AEP/FEM para el A350XWB. NERA basó su cá lculo en un 
calendario de entregas revisado que NERA reconstruyó después de concluir que el calendario de 
entregas utilizado por TradeRx "está en contradicción con los números de entregas previstos en los 
datos de Ascend, la declaración de los ejecutivos d e Airbus, y [***]  previsto en el estudio de 
viabilidad para el  A350XWB".273 Basándose en este análisis, NERA concluyó que, si se da por 
supuesto que la referencia de mercado utilizada por TradeRx era correcta, entonces la TRI es de 
hecho inferior a la que ha bría exigido un prestamista de mercado en 2018 para una transacción 
similar.274 En relación con el análisis actualizado de NERA, los Estados Unidos también han alegado 
que la referencia de mercado utilizada por TradeRx también es "probablemente demasiado baj a", 
porque TradeRx "parece haber pasado por alto inadecuadamente que, incluso en un escenario de 
reembolso anticipado, KfW habría tenido derecho a [***]  previsto en las condiciones del contrato 
inicial alemán de AEP/FEM para el A350XWB".275 Por estos motivos , los Estados Unidos alegan que, 
aunque el Grupo Especial estuviera de acuerdo en que el marco analítico de la Unión Europea es el 
correcto, la Unión Europea no ha demostrado que la TRI de la AEP/FEM alemana para el A350XWB 
modificada por la modificación [***]  no sea inferior a la referencia de mercado.276 
7.4.3.2   Evaluación realizada por el Grupo Especial  
7.4.3.2.1   Características del acuerdo de préstamo alemán modificado de AEP/FEM para 
el A350XWB  
7.136.   Como se explica en la sección 7.2.2.2  supra , el acuerdo inicial alemán de AEP/FEM para 
el A350XWB daba a Airbus el derecho a utilizar un total de [***]  en el marco de una serie de 
desembolsos previstos. Los reembolsos debían de realizarse por me dio de gravámenes por aeronave 
basados en una estimación de las previsiones de entrega presentada en relación con el acuerdo de 
préstamo inicial.277 Se preveía que el reembolso completo del principal del préstamo utilizado tendría 
lugar en [***] .278 El acuerdo  inicial también exigía que Airbus [***] .279 
7.137.   El acuerdo de préstamo inicial era [***] .280 El acuerdo se modificó [***] .281 La última vez, 
el prestamista del Gobierno alemán, KfW, acordó [***] .282 Los reembolsos previstos del principal 
 
273 Tercer informe sobre la AEP/FEM alemana para el A350XWB elaborado por NERA (Prueba documental 
USA-173 ICSS/ICC)), párrafo 18. Para reconstruir un calendario de entregas respecto del A350XWB, NERA 
consideró razonable basarse en entregas  reales hasta fines de 2017 junto con las entregas previstas según 
Flight Ascend Consultancy para el período 2018 a 2019. A partir de 2020, NERA estimó las entregas basándose 
en el calendario que figuraba en el estudio de viabilidad del A350 XWB y un nivel  de entregas anuales máximo 
de 120 aeronaves. (Tercer informe sobre la AEP/FEM alemana para el A350XWB elaborado por NERA (Prueba 
documental USA -173 (ICSS/ICC)), párrafo 16).  
274 Tercer informe sobre la AEP/FEM alemana para el A350XWB elaborado por NERA (Pru eba documental 
USA-173 ICSS/ICC)), párrafo 23.  
275 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 7 del 
Grupo Especial, párrafos 44 -47; y el Tercer informe sobre la AEP/FEM alemana para el  A350XWB elaborado 
por NERA (Prueba documental USA -173 (ICSS/ICC)), sección VII.  
276 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 7 del 
Grupo Especial, párrafos 44 -47; y Tercer informe sobre la AEP/FEM alemana para el A350XWB elaborado 
por NERA (Prueba documental USA -173 (ICSS/ICC)), sección V.  
277 Acuerdo alemán de AEP/FEM para el A350XWB (Prueba documental EU -10 (ICC) (traducción al 
inglés)), cláusula 3.2; e informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grand es 
aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.237.  
278 Acuerdo alemán de AEP/FEM para el A350XWB (Prueba documental EU -10 (ICC) (traducción al 
inglés,)), cláusula 6; e informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miemb ros - Grandes aeronaves 
civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.238.  
279 Acuerdo alemán de AEP/FEM para el A350XWB (Prueba documental EU -10 (ICC) (traducción al 
inglés,)), cláusula 10; e informe del Grupo Especial, CE y determinados E stados miembros - Grandes 
aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.242.  
280 Correo electrónico de [***] , 20 de marzo de 2015 (Prueba documental EU -106 (ICC) (traducción al 
inglés)). Véase también el informe sobre la AEP/FEM p ara el A350XWB elaborado por TradeRx (Prueba 
documental EU -11 (ICSS/ICC)), párrafo 35.  
281 Véase la sección 7.2.2.2  supra . 
282 Modificación [***]  de Alemania respecto del A350XWB (Prueba documental EU -9 (ICC) (traducción 
al inglés,)), Cláusula 2(d) y anexo 2. Véase también el informe sobre la AEP/FEM para el A350XWB elaborado 
por TradeRx (Prueba documental EU -11 (ICSS/ICC)), párrafos 37 -39. [***]  La modificación [***]  no pa rece 
haber [***] . (Véase [***]  acuerdo alemán de AEP/FEM para el A350XWB (Prueba documental EU -10 (ICC) WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 60 - 
 
  pendiente se calcularon sobre  la base de [***] .283 En el marco de [***]  modificado, se prevé que 
el reembolso completo del principal y los intereses tendrá lugar en [***] . La modificación [***]  
también modificó [***] , junto con [***] .284 
7.138.   Por consiguiente, si bien la modificación  [***]  modificó algunas de las condiciones del 
acuerdo de préstamo inicial alemán de AEP/FEM para el A350XWB, Airbus sigue estando obligado a 
reembolsar el principal pendiente y los intereses devengados en el marco de ese préstamo. Por lo 
tanto , el acuerdo alemán de AEP/FEM para el A350XWB sigue existiendo como un préstamo 
pendiente, aunque con condiciones modificadas. La cuestión que se plantea es si las condiciones 
modificadas alteraron el acuerdo de tal manera que ya este no puede ser conside rado una 
subvención, en el sentido del Acuerdo SMC.  
7.4.3.2.2   El marco analítico pertinente  
7.139.   La Unión Europea caracteriza la modificación [***]  del préstamo alemán de AEP/FEM para 
el A350XWB como un acto, y subsidiariamente , un "evento intermedio", que logra el retir o de la 
subvención alemana de AEP/FEM para el A350XWB, en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 del 
Acuerdo SMC. No obstante, observamos que, pese a la caracterización subsidiaria de la Unión 
Europea, la razón fundamental esgrimida por la Unión Europea e n apoyo de su afirmación de 
cumplimiento sobre esta base es la misma con independencia de cómo se describa la modificación 
[***] .285 Así, independientemente de si la modificación se caracteriza debidamente como un acto, 
o como un "evento intermedio", la Unió n Europea mantiene que logra el cumplimiento de su 
obligación de "retirar la subvención" porque ha sustituido el acuerdo preexistente subvencionado 
de AEP/FEM para el A350XWB por un acuerdo de AEP/FEM en las condiciones que hubiese ofrecido 
a Airbus un pre stamista comercial. En consecuencia, la cuestión clave que debemos abordar para 
determinar el fundamento de la afirmación de cumplimiento de la Unión Europea es si la modificación 
[***]  del acuerdo alemán de AEP/FEM para el A350XWB ha dado lugar a la susti tución o 
modificación del préstamo subvencionado que fue objeto del procedimiento inicial sobre el 
cumplimiento por un instrumento de préstamo basado en el mercado.  
7.140.   Al examinar sus posiciones, empezamos recordando las observaciones del Órgano de 
Apelación en el primer procedimiento sobre el cumplimiento sobre la obligación de "retirar" la 
subvención de conformidad con el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC, analizadas en la 
sección  7.4.2  supra . El Órgano de Apelación subrayó que la obligación de "adoptar {} las medidas 
apropiadas para eliminar los efectos desfavorables … o retirar{} la subvención" que figura en el 
párrafo 8 del artículo 7 concierne a las subvencion es que el Miembro al que corresponde la aplicación  
sigue  "otorgando" o "manteniendo" al final del plazo para la aplicación.286 El Órgano de Apelación 
también ofreció orientaciones con respecto a la manera en que el Miembro al que corresponde la 
aplicación pu ede retirar una subvención que se "otorgue" o "mantenga" a los efectos del párrafo 8 
del artículo 7, y estuvo de acuerdo con el grupo especial sobre el cumplimiento en que el "retiro" 
puede lograrse cuando el Miembro al que corresponde la aplicación toma " medidas para ajustar las 
condiciones de la subvención a una referencia de mercado, o modificar de otro modo las condiciones 
de la subvención de forma que ya no pueda considerarse una subvención".287 Como ya hemos 
indicado, no cabe duda de que el acuerdo de p réstamo alemán modificado de AEP/FEM para 
el A350XWB es una medida que el Gobierno alemán mantiene actualmente . Por consiguiente, la 
cuestión que queda por resolver, a la luz de las afirmaciones de la Unión Europea, es si la 
 
(traducción al inglés,)), cláusulas 5.4(d) y anexo 1.4(f); y Evaluación por KPMG de [***]  (Prueba documental 
EU-105 (ICC)), páginas 3 -5). 
283 Modificación  [***]  de Alemania respecto del A350XWB (Prueba documental EU -9 (ICC) (traducción 
al inglés,)), Cláusula 2(d) y anexo 2. Véase también el informe sobre la AEP/FEM para el A350XWB elaborado 
por TradeRx (Prueba documental EU -11 (ICSS/ICC)), párrafos 37 -39. 
284 Modificación [***]  de Alemania respecto del A350XWB  (Prueba documental EU -9 (ICC) (traducción 
al inglés,)), Cláusula 4; e informe sobre la AEP/FEM para el A350XWB elaborado por TradeRx (Prueba 
documental EU -11 (ICSS/ICC)), párrafos 39 -40. 
285 La alegación de la Unión Europea de que la modificación [***]  del préstamo alemán de AEP/FEM 
para el A350XWB puede caracterizarse, subsidiariamente , como un "evento intermedio" que pone fin a la vida 
de la subvención, se presenta en una nota a su primera c omunicación escrita. La Unión Europea no presenta 
ningún argumento específico en apoyo de esa alegación que sea diferente de los formulados en relación con su 
alegación principal no subsidiaria. (Véase la primera comunicación escrita de la Unión Europea, n ota 142).  
286 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 5.383.  
287 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronav es civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 5.366.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 61 - 
 
  modificación [***]  ha ajustado las condiciones del acuerdo de préstamo de AEP/FEM para 
el A350XWB a una referencia de mercado. A la luz del c arácter prospectivo de las medidas 
correctivas de la OMC288, entendemos que el ajuste del préstamo subvencionado existente a una 
referencia de mercado no da lugar necesariamente al reembolso de las subvenciones anteriores 
otorgadas en el marco de ese préstam o, sino que debe lograr la inexistencia de subvención con 
respecto al futuro funcionamiento del préstamo.  
7.141.   La Unión Europea aduce que la introducción de modificaciones "sustanciales" en las 
condiciones de un préstamo subvencionado preexistente necesariament e significa que el préstamo 
preexistente ha sido "sustituido" por un préstamo nuevo y diferente , que debe evaluarse en relación 
con una referencia contemporánea  a fin de determinar si se ha retirado la subvención proporcionada  
en el marco del préstamo inic ial. Al presentar esta línea argumental, la Unión Europea hace 
referencia a determinadas afirmaciones y constataciones formuladas por el grupo especial en el 
asunto Japón  - DRAM (Corea) . En concreto, la Unión Europea se basa en la afirmación del grupo 
especial de que "la modificación de un préstamo ya otorgado puede considerase apropiadamente un 
otorgamiento de nuevos derechos al receptor del préstamo que se modifica", en apoyo de su opinión 
de que una contribución financiera existente es sustituida por una  "nueva" siempre que se modifica 
"sustancialmente".289 
7.142.   A nuestro entender, el recurso de la Unión Europea al asunto Japón - DRAM (Corea)  está 
fuera de lugar. El grupo especial en Japón - DRAM (Corea)  tenía entre otras cosas el cometido de 
determinar si la au toridad investigadora del Japón había actuado de manera incompatible con sus 
obligaciones en el marco de la OMC cuando determinó que una serie de operaciones de 
reestructuración, entre las que figuraban modificaciones de las condiciones de acuerdos de 
préstamos preexistentes en forma de prórrogas de los plazos de vencimiento de los préstamos, 
reducciones de los tipos de interés y la conversión de intereses en parte del principal, supusieron 
"transferencias directas de fondos" en el sentido del inciso i) del  párrafo 1 a) 1) del artículo 1. Corea 
adujo que "las transacciones que simplemente modifican los términos de derechos ya existentes, y 
que no suponen el suministro de dinero al supuesto receptor de una subvención, no pueden 
caracterizarse como transaccion es que suponen una 'transferencia directa de fondos' en el sentido 
del inciso i) del párrafo 1 a) 1) del artículo 1".290 Al rechazar la manifestación de Corea y al constatar 
que la autoridad investigadora del Japón no había actuado de manera incompatible con  sus 
obligaciones, el grupo especial expresó las siguientes opiniones (en algunas de cuyas partes se 
apoya la Unión Europea):  
No admitimos que el desistimiento o la modificación de derechos no pueda considerarse, 
en algunas circunstancias, una transferenci a de nuevos derechos que da lugar a nuevas 
facultades y obligaciones. Por ejemplo, si se analiza lo que realmente ocurre en la 
transacción, la modificación de un préstamo ya otorgado puede considerase 
apropiadamente un otorgamiento de nuevos derechos al re ceptor del préstamo que se 
modifica. Los derechos anteriores del prestatario dejan de existir. Han quedado 
sustituidos por nuevos derechos. En este sentido, es apropiado tratar el préstamo 
modificado como un nuevo préstamo. Así, la modificación de un prést amo por la 
condonación de deuda supone el otorgamiento de nuevos derechos al prestatario, que 
queda liberado de la obligación de reembolso y facultado para utilizar el dinero 
gratuitamente. Del mismo modo, la modificación de un préstamo por la prórroga de su 
plazo supone el otorgamiento de nuevos derechos al deudor, que queda facultado para 
disponer del dinero durante un plazo mayor. Como los nuevos derechos que se otorgan 
en esas transacciones tienen valor pecuniario y pueden computarse en el capital de un a 
persona (física o jurídica), consideramos que es apropiado tratar esas transacciones 
como "transferencias directas de fondos" en el sentido del inciso i) del párrafo 1 a) 1) 
del artículo 1 del Acuerdo SMC . …291 
7.143.   Observamos que la cuestión jurídica que const ituye el objeto central del análisis anterior es 
si una modificación de las condiciones de un préstamo existente puede caracterizarse como una 
 
288 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil) , nota 494; e informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes ae ronaves civiles 
(2ª reclamación) , párrafos 6.38 -6.42. 
289 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo  75 (donde se hace referencia al informe 
del Grupo Especial Japón - DRAM (Corea) , párrafo 7.442).  
290 Informe del Grupo Especial, Japón - DRAM (C orea) , párrafo 7.426.  
291 Informe del Grupo Especial, Japón - DRAM (Corea) , párrafo 7.442.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 62 - 
 
  "transferencia directa de fondos" a los efectos del inciso i) del párrafo 1 a) 1)  del artículo 1 del 
Acuerdo SMC.  Esta cuestión jurídica se planteó en el contexto de una estructura fáctica en la que no 
se había constatado previamente que ninguno de los préstamos modificados en litigio constituyeran 
subvenciones. Por el contrario, la cuestión jurídica en que se centra  la comunicación de la Unión 
Europea en la presente diferencia es si debería entenderse que la modificación [***]  ha creado un 
nuevo  contrato de préstamo alemán para el A350XWB que deba examinarse separada e 
independiente  del préstamo subvencionado  preexis tente para el A350XWB, cuando se trata de 
determinar si la subvención proporcionada  en el marco del contrato de préstamo preexistente para 
el A350XWB se ha retirado a los efectos del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. Sobre la base 
de estas solas di ferencias jurídicas y fácticas, no constatamos que las afirmaciones del grupo especial 
en el asunto Japón - DRAM (Corea)  sean instructivas para la resolución del asunto que se nos ha 
sometido. En cualquier caso, no entendemos que esas afirmaciones tengan e l mismo sentido y las 
consecuencias que les atribuye la Unión Europea.  
7.144.   Entendemos que el grupo especial en los pasajes citados supra  ha dicho que "es apropiado 
tratar el préstamo modificado como un nuevo préstamo" en tanto en cuanto los "derechos anteriore s 
del prestatario {hayan } deja{do} de existir" y " {h}a{ya}n quedado sustituidos por nuevos 
derechos". A nuestro juicio, al exponer este razonamiento, el grupo especial simplemente trataba 
de explicar que cuando se modifican las condiciones de un préstamo existente, existe un "nuevo" 
préstamo", "en el sentido de que" los derechos y obligaciones dimanantes del préstamo preexistente 
han sido modificados. El grupo especial no dijo que el préstamo preexistente ya no exista, sino solo 
que los "derechos anteriores del prestatario" (los que son modificados) "dejan de existir" y que 
"{h}an quedado sustituidos por nuevos derechos". Eso no significa que se haya extinguido y 
sustituido el préstamo preexistente. Antes bien, simplemente significa que el préstamo  preexistente 
sigue existiendo en una forma modificada. A este respecto, observamos que el Japón había aducido 
que las "modificaciones de las condiciones de los préstamos equivalen a su nuevo otorgamiento , 
puesto que las condiciones del préstamo original q uedan extinguidas y se sustituyen por las 
nuevas".292 No obstante, el grupo especial no fue tan lejos como el Japón en su constatación, al 
concluir solamente que las transacciones que suponían la modificación de los préstamos en litigio 
podían  caracterizarse  como "transferencia {s} directa {s} de fondos" en el sentido del inciso i) del 
párrafo  1 a) 1) del artículo 1 porque suponían la transferencia de nuevos derechos de valor 
pecuniario.  
7.145.   Además, en la medida en que debiéramos entender que las afirmaciones de la  Unión Europea 
indican que la constatación del grupo especial avala la tesis de que el beneficio  de una nueva 
contribución financiera, resultante de las modificaciones introducidas en una contribución financiera 
subvencionada existente, debe evaluarse en e l momento de las modificaciones, recordamos que no 
se había constatado anteriormente que los préstamos en litigio en Japón - DRAM (Corea)  otorgaran 
un beneficio. Por el contrario, en la presente diferencia anteriormente se ha constatado que el 
acuerdo alem án de AEP/FEM para el A350XWB constituye una subvención en el sentido del párrafo  1 
del artículo 1 del Acuerdo SMC. Por lo tanto, en nuestra evaluación no hay ninguna base que nos 
permita deducir la consecuencia en la que la Unión Europea parece apoyarse, dado que la situación 
fáctica en este procedimiento es distinta de la de Japón - DRAM (Corea) . 
7.146.   En consecuencia, por todas las razones expuestas supra , no tomamos en consideración las 
afirmaciones del grupo especial en Japón - DRAM (Corea)  a las que se remite la Unión Europea para 
respaldar su posición en esta diferencia.  
7.147.   A la luz de nuestra interpretación del enfoque del grupo especial en el asunto Japón - DRAM 
(Corea) , consideramos que la modificación [***]  del acuerdo alemán de AEP/FEM para el  A350XWB 
alteró los derechos del Gobierno alemán y de Airbus, pero no dio lugar a un nuevo  acuerdo de 
préstamo. No disponemos de pruebas de que la AEP/FEM inicia l para el A350XWB sea jurídicamente 
distinta del acuerdo de préstamo resultante de la modificación [***] , y, de hecho, la Unión Europea 
no aduce este extremo. Además, observamos que, en el momento de la modificación [***] , se 
habían realizado todos los des embolsos exigidos y Airbus seguía realizando pagos de principal e 
intereses de conformidad con las condiciones del contrato inicial, que no se había rescindido. Por 
consiguiente, constatamos que el acuerdo alemán inicial de AEP/FEM para el  A350XWB sigue 
existiendo en una forma modificada, que refleja las condiciones de reembolso revisadas que se 
acordaron en virtud de la modificación [***] . A nuestro entender, esto significa que, contrariamente 
a lo que sostiene la Unión Europea, el punto de referencia adec uado con el que contrastar si la 
 
292 Informe del Grupo Especial, Japón - DRAM (Corea) , párrafo 7.437. (sin cursivas en el original)  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 63 - 
 
  modificación [***]  adaptó las condiciones del acuerdo alemán de AEP/FEM para el A350XWB al 
mercado no es un préstamo en condiciones iguales o similares emitido por un prestamista comercial 
por primera vez  en el mismo momento de la modificación . Discrepamos de la Unión Europea en este 
punto porque el enfoque analítico que presenta trataría el acuerdo modificado de AEP/FEM para 
el A350XWB del mismo modo que un nuevo préstamo conforme al cual tod os los términos y 
condicio nes (desembolsos, pagos de intereses, reembolsos) se hayan acordado en el momento de 
la modificación293, cuando, en realidad, por las razones que hemos explicado, este no es el caso.  
7.148.   Recordamos que, en todos los procedimientos anteriores de esta diferencia, los grupos 
especiales y el Órgano de Apelación explicaron que, a fin de determinar si la AEP/FEM otorga un 
"beneficio" a Airbus, en el sentido del párrafo 1 a) 2) del artículo 1 del Acuerdo SMC, las condiciones 
de cada acuerdo de préstamo de AEP/FEM deben compararse con las condiciones de un préstamo 
comparable disponible en el mercado.294 En el procedimiento inicial y en el primer procedimiento 
sobre el cumplimiento, se examinaron los acuerdos de AEP/FEM impugnados para determinar si cada 
uno de ellos otorga ba un beneficio a Airbus comparando el costo de la financiación de AEP/FEM para 
Airbus en las condiciones acordadas (calculado como una "tasa de rentabilidad interna" separada 
para cada contrato de AEP/FEM) con el costo que Airbus habría soportado (calcula do como una "tasa 
de rentabilidad") para obtener financiación igual o similar en el mercado en el momento en que 
Airbus y el gobierno pertinente participante en Airbus suscribieron el acuerdo de AEP/FEM .295 
Respecto del contrato alemán de AEP/FEM para el A35 0XWB, la TRI se determinó identificando el 
tipo de interés que fijó en cero el valor actual neto de los flujos de caja previstos en las condiciones 
del acuerdo de préstamo.296 La TRI del acuerdo alemán de AEP/FEM para el A350XWB se comparó 
con un tipo de int erés establecido considerando que representaba la tasa de rentabilidad que un 
prestamista comercial habría obtenido sobre un préstamo a Airbus en condiciones iguales o 
similares, y en el mismo momento , que el acuerdo de préstamo para el A350XWB.  
7.149.   En consona ncia con este enfoque, consideramos que, cuando la financiación en el marco de 
un acuerdo de préstamo subvencionado ya se haya desembolsado y siga pendiente, una modificación 
de ese préstamo para adaptarlo a una referencia de mercado de forma prospectiva d ebe asegurar 
que, ceteris paribus , las condiciones de reembolso revisadas reflejan el flujo de caja general que el 
prestamista comercial habría esperado obtener, en el momento en que el receptor inicialmente 
suscribió el contrato de préstamo del gobierno , durante el período restante de vigencia del préstamo 
concreto.297 De este modo, el receptor se situaría en la misma posición que habría tenido en el 
momento de la modificación, si el préstamo se hubiera acordado en condiciones de mercado desde 
el principio.  
7.150.   Explicada a modo de ejemplo, esta línea de razonamiento significa que un préstamo 
subvencionado otorgado por un período de 10 años a un costo medio de un 5 % de interés anual 
(en lugar del tipo de mercado del 7 %) podría adaptarse a una referencia de mercado  en el quinto 
año aumentando al 7 % el tipo de interés que se aplique durante los cinco años restantes, aunque 
el tipo de mercado para un préstamo a cinco años comparable fuera superior o inferior al 7 % en ese 
mismo momento. A nuestro entender, solo si se a umenta el tipo de interés hasta igualarlo con lo 
que el prestamista comercial habría pedido inicialmente al receptor que pagara durante los cinco 
años restantes del contrato de préstamo cabría concluir, quedando invariables los demás factores, 
que el recep tor ya no recibe un préstamo subvencionado.  
 
293 Como se explica con mayor amplitud más adelante, el enfoque de la Un ión Europea trata todo el 
principal pendiente en el marco del acuerdo alemán [***]  inicial de AEP/FEM para el A350XWB como fondos 
desembolsados a Airbus por primera vez en [***] . 
294 Informes de los Grupos Especiales, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 7.382; y CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles  (párrafo 5 del 
artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.293; e informes del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados 
miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 706; y CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles  (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos 5.109 -5.112.  
295 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civile s, 
párrafo 7.401.  
296 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles  
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos 6.306 -6.348.  
297 Dependiendo de las condiciones del contrato de préstamo, puede ser necesari o que este análisis 
tenga en cuenta las penalizaciones pagadas por el prestatario al prestamista comercial por la renegociación de 
las condiciones del préstamo.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 64 - 
 
  7.151.   Tal enfoque para determinar si un préstamo subvencionado se ha adaptado a una referencia 
de mercado aseguraría que el "retiro" de una subvención dependa de las medidas y decisiones de 
un Miembro, y no de factores  exógenos como el costo general de la financiación en una economía.298 
Así, por ejemplo, si el costo general del dinero aumentara entre el momento en que se concertó un 
préstamo subvencionado y la fecha de una modificación destinada a adaptar las condiciones  de ese 
préstamo a una referencia de mercado, un enfoque que exija que las condiciones modificadas 
reflejen el costo contemporáneo del dinero  requeriría que el gobierno que concede la subvención 
cobrara por el préstamo, de forma prospectiva, más de lo que un prestamista comercial habría 
pedido inicialmente al receptor durante el mismo período del préstamo. A la inversa, si el costo 
general del dinero disminuyera entre el momento en que se concertó un préstamo subvencionado y 
la fecha de una modificación des tinada a adaptar las condiciones de ese préstamo a una referencia 
de mercado, un enfoque que exija que las condiciones modificadas reflejen el costo contemporáneo 
del dinero  requeriría que el gobierno que concede la subvención cobrara por el préstamo, de f orma 
prospectiva, menos de lo que un prestamista comercial habría pedido inicialmente al receptor. 
En ambas situaciones, el factor determinante para la adaptación del préstamo subvencionado a una 
referencia de mercado no sería la decisión del gobierno de e xigir al receptor que pague lo que un 
prestamista comercial habría exigido en el momento en que el préstamo se concertó inicialmente, 
sino los movimientos del costo del dinero. Dadas las características de la AEP/FEM, otros factores 
exógenos que estimamos podrían tener una repercusión igual o similar son la solvencia crediticia de 
Airbus y el estado de desarrollo de las LCA financiadas.  
7.152.   La Unión Europea mantiene que la comparación de la TRI del acuerdo alemán modificado 
de AEP/FEM para el A350XWB con una re ferencia de mercado contemporánea para un nuevo 
préstamo a Airbus emitido en condiciones iguales o similares a las del acuerdo modificado es una 
manera adecuada de comprobar si el acuerdo alemán de AEP/FEM para el A350XWB se ha adaptado 
a una referencia de  mercado. La Unión Europea justifica este enfoque aduciendo que el prestamista 
del Gobierno alemán, KfW, no tenía la opción de dejar sin modificar el acuerdo alemán de AEP/FEM 
para el A350XWB porque, en virtud de [***]  del acuerdo no modificado, Airbus ten ía derecho a 
obligar a KfW a aceptar el reembolso anticipado. La Unión Europea mantiene que esa cláusula es 
una condición habitual en acuerdos de préstamo comparables299, que, en el caso de Airbus, le 
proporcionaba un incentivo para reembolsar el préstamo en  [***]  porque los tipos de interés de 
mercado se habían reducido sustancialmente desde el momento en que Airbus y KfW concertaron 
las condiciones iniciales del acuerdo alemán de AEP/FEM para el A350XWB, posibilitando que Airbus 
se refinanciara a tipos de i nterés inferiores.300 
7.153.   Entendemos la lógica de la argumentación de la Unión Europea de la siguiente manera: 
Si Airbus optaba por pagar anticipadamente el préstamo de conformidad con [***] , KfW (o un 
prestamista comercial en su lugar) no habría estado en condiciones de obtener los flujos de caja y 
la TRI futuros esperados en virtud del acuerdo inicial. La Unión Europea sostiene que si un contrato 
de préstamo faculta al prestatario para reem bolsar anticipadamente el préstamo, la elección del 
prestatario de ejercitar ese derecho imposibilita que el prestamista alcance la TRI inicialmente 
prevista. En tales circunstancias, la Unión Europea aduce que sería erróneo considerar que, al 
concertar la  modificación del préstamo para reflejar las circunstancias actuales del mercado, el 
prestamista cambió su TRI supuestamente "superior" en virtud de las condiciones iniciales de la 
subvención por una supuestamente "inferior" con arreglo a las condiciones m odificadas. 
Por consiguiente, la Unión Europea sostiene que la única manera de determinar si la modificación 
[***]  se ajusta a las condiciones de mercado es comparar la TRI del acuerdo alemán modificado 
de AEP/FEM para el A350XWB con un préstamo en condici ones iguales o similares que un prestamista 
comercial podría haber ofrecido a Airbus en el mismo momento.301 
7.154.   Coincidimos con la Unión Europea en que, ante la perspectiva de tener que aceptar el 
reembolso íntegro del principal pendiente desembolsado en el mar co de un préstamo existente 
concertado en un contexto de tipos de interés relativamente elevados, un prestamista comercial no 
 
298 Entre los terceros, el Brasil y el Japón comparten la opinión de que los cambios en la condic ión 
comercial exógena no pueden ser, por sí solos, el factor determinante para analizar si una subvención se ha 
retirado. (Respuesta del Brasil a la pregunta 1 del Grupo Especial a los terceros, párrafo 3; respuesta del Japón 
a la pregunta 1 del Grupo Espe cial a los terceros). El Canadá sostiene que las circunstancias comerciales 
exógenas son "sumamente pertinentes" para la evaluación del retiro. (Respuesta del Canadá a la pregunta 1 
del Grupo Especial a los terceros, párrafo 1).  
299 Segunda comunicación escr ita de la Unión Europea, párrafo 108.  
300 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 109.  
301 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 105.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
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  esperaría obtener la misma rentabilidad prevista en el marco del contrato de préstamo inicial a partir 
de una modificación que evi ta el reembolso íntegro y prorroga el acuerdo de préstamo en condiciones 
diferentes en un contexto de tipos de interés relativamente bajos. Esta situación es diferente de la 
que se describía en nuestro ejemplo anterior, que subyace al punto de partida de n uestro marco 
analítico, porque la situación examinada en el ejemplo se produce en un contexto en que el 
prestamista comercial debe elegir entre la continuidad de un préstamo existente o la aceptación de 
las condiciones revisadas. Es decir, la situación des crita en el ejemplo anterior no es una en la que, 
aparte del deseo de las partes en el contrato de modificar el acuerdo de préstamo para adaptar sus 
condiciones a una referencia de mercado, todas las demás cosas sigan siendo las mismas. 
En cambio, en la si tuación planteada por la Unión Europea, el prestamista comercial tiene que elegir  
entre aceptar el reembolso anticipado  del principal pendiente y los intereses devengados en el marco 
de un acuerdo existente o las nuevas condiciones de reembolso negociadas conforme a las 
condiciones revisadas.  
7.155.   Los Estados Unidos aducen que la Unión Europea no ha presentado pruebas en apoyo de su 
afirmación de que, si Airbus y KfW no hubieran acordado suscribir la modificación [***] , Airbus 
habría optado por pagar  anticipadam ente la AEP/FEM pendiente y otros cargos devengados.302 Dicho 
de otro modo, los Estados Unidos aducen que no hay ninguna base fáctica que sustente la premisa 
subyacente al marco analítico aplicado por la Unión Europea para determinar si las subvenciones 
alemanas de AEP/FEM para el A350XWB se han retirado.  
7.156.   Estamos de acuerdo con los Estados Unidos en que la Unión Europea no ha presentado 
pruebas que demuestren que Airbus realmente invocó, o incluso intentó activar, [***]  del acuerdo 
alemán de AEP/FEM para el A 350XWB. Aunque la Unión Europea aduce que, en las "negociaciones 
conducentes a la modificación, Airbus y KfW sabían que la mejor alternativa de Airbus a un acuerdo 
negociado, o 'MAAN', era efectuar el pago anticipado"303, la Unión Europea no ha presentado pr uebas 
de las conversaciones entre el Gobierno alemán y Airbus sobre el posible reembolso anticipado del 
principal pendiente con arreglo a las condiciones de [***] . Tampoco disponemos de ninguna prueba 
que demuestre que Airbus sopesó otras opciones de finan ciación basada en el mercado en torno a 
la época de esas negociaciones. Además, al explicar los antecedentes y motivaciones de la 
modificación [***] , en su preámbulo no se hace referencia a ningún posible reembolso anticipado, 
y tan solo se menciona que se  pidió a KfW que suscribiera la modificación "a  fin de [***]  los tramos 
del préstamo y de facilitar al prestatario nuevos [***]  para [***] ".304 A falta de pruebas que 
acrediten que Airbus estaba, en efecto, considerando seriamente la posibilidad de ejercer s us 
derechos en el marco de [***]  con la finalidad de refinanciar la AEP/FEM alemana para el A350XWB 
mediante instrumentos basados en el mercado (lo cual la Unión Europea mantiene que era una 
posibilidad creíble)305, no hay un fundamento suficiente para acept ar la premisa subyacente en las 
afirmaciones de la Unión Europea. A la luz de estas consideraciones, creemos que la afirmación de 
cumplimiento de la Unión Europea con respecto a las subvenciones alemanas de AEP/FEM para 
el A350XWB es insostenible.  
7.157.   En conso nancia con el punto de partida del marco analítico que hemos expuesto supra , al 
considerar si procedía suscribir la modificación [***] , creemos que un prestamista comercial que 
no contemplara el eventual reembolso del principal pendiente y de los intereses  devengados como 
una posibilidad creíble  habría comparado la rentabilidad prevista en el marco del acuerdo basado en 
el mercado  no modificado con la que podría obtener en el marco de la modificación propuesta. 
Aunque las partes no han realizado este anális is, el experto de los Estados Unidos, NERA Consulting, 
llevó a cabo una evaluación de la TRI esperada del contrato de préstamo no modificado  y la comparó 
con la TRI esperada en el marco de las modificaciones de [***] , teniendo en cuenta el calendario 
de entregas previsto de  2018, revisado, que se utilizó en el informe de TradeRx.306 La Unión Europea 
no ha discutido la exactitud del cálculo de NERA, y se ha limitado a aducir que en él se aborda una 
cuestión que no es la adecuada.307 A los efectos  que nos ocupan, observamos que  NERA concluye 
que la TRI correspondiente al acuerdo alemán no modificado de AEP/FEM para el  A350XWB (que, 
 
302 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 106 -111. 
303 Declaración in icial de la Unión Europea en la reunión del Grupo Especial, párrafo 65.  
304 Modificación [***]  de Alemania respecto del A350XWB, preámbulo. (Prueba documental EU -9 (ICC) 
(traducción al inglés)).  
305 La Unión Europea no ha aducido que Airbus habría hecho el ree mbolso sobre la base de sus propios 
fondos, sin recurrir a ninguna forma de financiación en el mercado.  
306 Informe sobre la AEP/FEM alemana para el A350XWB elaborado por  NERA (Prueba documental USA -
26 (ICSS/ICC)), párrafo 4 y apéndices 1 y 2.  
307 Segunda comu nicación escrita de la Unión Europea, párrafo 102.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 66 - 
 
  recordamos, se otorgó en condiciones subvencionadas) es mayor que la TRI del acuerdo 
modificado.308 Esto confirma que un  prestamista comercial que no contemplara el eventual 
reembolso del principal pendiente y de los intereses devengados como una posibilidad creíble  habría 
preferido su propio acuerdo de AEP/FEM para el A350XWB basado en el mercado  (que ofrecería 
mayor renta bilidad que el acuerdo alemán no modificado de AEP/FEM para el A350XWB) a la versión 
modificada de [***]  del acuerdo alemán de AEP/FEM para el A350XWB.  
7.158.   Por último, incluso si aceptáramos que existía una posibilidad creíble de que Airbus pudiera 
haber invoc ado [***]  para reembolsar y refinanciar la AEP/FEM alemana para el A350XWB, no 
estamos convencidos de que la prueba para determinar si esa modificación estaba basada en el 
mercado debiera centrarse, como aduce la Unión Europea, en comparar la TRI del contr ato 
modificado con la TRI que un prestamista comercial esperaría obtener (y, por lo tanto, pediría a 
Airbus que pagara) por un préstamo igual o similar suscrito en el momento de la modificación. Como 
ya se ha expuesto309, ese enfoque trataría erróneamente el  acuerdo alemán modificado [***]  
de AEP/FEM para el A350XWB de la misma manera que un nuevo préstamo emitido por primera vez 
en el momento de la modificación. A fin de determinar si las condiciones del acuerdo alemán 
modificado de AEP/FEM para el A350XWB s e basan en el mercado, la cuestión que a nuestro juicio 
se ha de responder es si un prestamista comercial  (no KfW) habría preferido obtener la rentabilidad 
asociada al acuerdo alemán modificado de AEP/FEM para el A350XWB antes que la rentabilidad que 
podría haber esperado obtener como resultado de una decisión por parte de Airbus de invocar su 
derecho en virtud de [***]  del acuerdo de AEP/FEM a reembolsar el principal pendiente y los 
intereses devengados. De este modo, creemos que sería posible determinar s i la modificación [***]  
del acuerdo alemán de AEP/FEM para el A350XWB dejó a Airbus en la misma posición que habría 
tenido en el momento de la modificación, si el acuerdo alemán de AEP/FEM para el A350XWB se 
hubiera concertado con un prestamista comercial en condiciones de mercado desde el principio. 
Pasamos ahora a aplicar este criterio a los hechos que rodean la modificación [***]  del contrato 
alemán de AEP/FEM para el A350XWB como medio para formular constataciones subsidiarias , 
habiendo ya concluido que  la Unión Europea no ha establecido la base fáctica que sustente sus 
alegaciones de cumplimiento con respecto a las subvenciones alemanas de AEP/FEM para 
el A350XWB.  
7.4.3.2.3   La cuestión de si la modificación [***]  ha adap tado las condiciones del acuerdo 
alemán de AEP/FEM para el A350XWB a una referencia de mercado  
7.159.   La Unión Europea aduce que la rentabilidad que KfW habría podido obtener, si hubiera 
decidido invertir el principal pendiente y los intereses devengados que Airbus habría tenido que 
reembolsar en caso de que Airbus activara [***]  del acuerdo alemán de AEP/FEM para el A350XWB, 
puede representarse por la TRI que un prestamista comercial habría pedido a Airbus que pagara por 
un préstamo en condiciones iguales o similares a las de la modificación [***] . Según la Unión 
Europea, esa "rentabilidad es también lo que KfW podría haber esperado obtener si aceptaba el pago 
anticipado y lo reinvertía en una operación con un perfil de riesgo similar".310 En consecuencia, 
basándose en los cálculos que figuran en el informe de TradeRx sobre la AEP/FEM para el A350XWB, 
la Unión Europea sostiene que la TRI de la reinversión por KfW de los fondos reembolsados por 
Airbus habría sido menor que la TRI de la modificación [***] .311 A nuestro entender, sin embargo, 
no está del todo clar o si la TRI calculada en el informe de TradeRx respecto de la supuesta referencia 
de mercado representa la rentabilidad que un prestamista comercial  habría esperado obtener al 
reinvertir la importante  cuantía de principal pendiente e intereses devengados q ue Airbus habría 
reembolsado. La TRI determinada por TradeRx se basa en una estimación del perfil de riesgo del 
contrato modificado de AEP/FEM para el A350XWB, que refleja la solvencia crediticia de Airbus y el 
perfil de riesgo del proyecto A350XWB. A un p restamista comercial sin duda se le habrían presentado 
oportunidades de invertir en proyectos con diferentes perfiles de riesgo y una posible mayor 
 
308 Informe sobre la AEP/FEM alemana para el A350XWB elaborado por  NERA (Prueba documental USA -
26 (ICSS/ICC)), párrafos 2, 8 y 10 -15. NERA calculó dos TRI diferentes respecto del acuerdo alemán inicial 
de AEP/FEM para el A350XWB sobre la base de diferentes hipótesis relativas al interés aplicado sobre [***] . 
NERA  determinó que la TRI en el marco del acuerdo no modificado es [***]  o [***] . Seguidamente, 
NERA  comparó esos cálculos de la TRI con la TRI esperada de [***]  que TradeRx calculó respecto del acuerdo 
alemán inicial modificado de AEP/FEM para el A350XWB. (Véase el informe sobre la AEP/FEM alemana para 
el A350XWB elaborado por  NERA (Prueba documental USA -26 (ICSS/ICC)), párrafo 4 y apéndices 1 y 2).  
309 Véanse los párrafos 7.144 -7.147  supra . 
310 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 11 del Grupo Especial, párrafos 113 -114. 
311 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 7 del Grupo Especial, párrafo  62. WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
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  rentabilidad general, especialmente teniendo en cuenta cuál habría sido el importante  valor del 
reembolso an ticipado.  
7.160.   Los Estados Unidos aducen que la Unión Europea se equivoca cuando sostiene que KfW 
habría preferido la modificación [***]  al cobro del reembolso anticipado en el marco del acuerdo 
alemán no modificado de AEP/FEM para el A350XWB. Según los Estados Unidos, la comunicación de 
la Unión Europea está viciada porque, si Airbus hubiera efectuado [***] , Airbus habría seguido 
teniendo  la obligación de hacer [***]  en el marco del acuerdo inicial.312 Por consiguiente, los 
Estados Unidos aducen que la elección que afrontaba KfW era si: i) obtener [***]  y también  [***]  
según lo dispuesto en el acuerdo inicial; o ii) aceptar la modificación [***] .313 A tenor de esta 
disyuntiva, el experto de los Estados Unidos, NERA Consulting, calculó la TRI de la inversión de 
[***]  a la supuesta TRI basada en el mercado, determinada en el informe de TradeRx, y del cobro 
de [***] , y la comparó con la TRI del ac uerdo alemán modificado de AEP/FEM para el A350XWB. 
En el informe de NERA se concluye que la TRI esperada de la reinversión del reembolso anticipado 
y del cobro de [***]  ([***] ) es mayor que la TRI esperada de los acuerdos de préstamo alemanes 
modificados de AEP/FEM para el A350XWB ( [***] ).314 Sobre esta base, los Estados Unidos 
concluyen que un prestamista comercial en la posición del Gobierno alemán en [***]  no habría 
convenido en suscribir la modificación [***]  porque habría sido más beneficioso aceptar y reinvertir 
el reembolso anticipado y aceptar los futuros pagos de reembolso en función de las ventas.315 
7.161.   La Unión Europea no discute la afirmación de los Estados Unidos de que podría obtenerse 
[***]  en una situación de reembolso anticipado, ni discute especí ficamente la exactitud de los 
cálculos de TRI realizados por NERA. Sin embargo, la Unión Europea mantiene que los Estados 
Unidos y NERA se equivocan al aducir que las afirmaciones de la Unión Europea "pasan por alto el 
derecho de KfW a [***]  en caso de ree mbolso anticipado". Después de confirmar que habría podido 
obtenerse [***]  en las situaciones hipotéticas de reembolso anticipado y de modificación, la Unión 
Europea señala que [***]  disponible en el marco del acuerdo modificado de AEP/FEM ofrecía una 
rentabilidad algo mejor que la prescrita en el marco del acuerdo no modificado para el A350XWB. 
La Unión Europea concluye que esto significa que, "con respecto a [***] , la modificación de  2018 
mejora la posición de KfW".316 Asimismo, la Unión Europea aduce que l as condiciones [***]  
derivadas de la modificación [***]  tenían un [***] , y concluye que las condiciones financieras del 
acuerdo modificado no alteraron la situación financiera de KfW.317 
7.162.   Constatamos que la respuesta de la Unión Europea a los argumentos de lo s Estados Unidos 
está fuera de lugar porque no aborda la comparación entre la rentabilidad que un prestamista 
comercial podría obtener en el marco de la modificación [***]  y la rentabilidad que habría resultado 
si un prestamista comercial decidiera reinver tir el principal reembolsado y cobrar los [***]  previstos  
en el marco del acuerdo modificado de AEP/FEM para el A350XWB. Aunque la Unión Europea explica 
que su respuesta ofrece una "comparación de la rentabilidad esperada en el marco de las situaciones 
hipotéticas de reembolso anticipado y de la modificación de  2018", en esencia, la Unión Europea 
compara las condiciones de la modificación [***]  con las condiciones del acuerdo no modificado. 
En este sentido, las afirmaciones de la Unión Europea no responden a la pregunta adecuada, porque 
 
312 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 7 del 
Grupo Especial, párrafo 47.  
313 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 7 del 
Grupo Especial, párrafo 47; Tercer informe sobre la AEP/FEM alemana para el A350XWB elaborado por NERA 
(Prueba documental USA -173 (ICSS/ICC)), párrafo 28.  
314 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 7 del 
Grupo Especial, párrafo 47; Tercer informe sobre la AEP/FEM alemana para el A350XWB  elaborado por NERA  
(Prueba documental USA -173 (ICSS/ICC)), párrafos 27 -29. NERA sostiene que el cálculo realizado por TradeRx 
de la TRI de [***]  respecto del acuerdo alemán modificado de AEP/FEM para el A350XWB es [***]  de 
[***] ", y que la TRI anual puede calcularse alternativam ente como [***] , que es la rentabilidad anual 
compuesta del crecimiento trimestral de [***] . (Tercer informe sobre la AEP/FEM alemana para el A350XWB 
elaborado por NERA (Prueba  documental USA -173 (ICSS/ICC)), nota 5).  
315 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 7 del 
Grupo Especial.  
316 Observaciones de la Unión Europea sobre determinados argumentos y pruebas que los Estados 
Unidos presentaron con sus observaciones de 25 de junio de 2019 sobre las respuestas de la UE a las 
preguntas del Grupo Especial, párrafos 20 y 22.  
317 Observaciones de la Unión Europea sobre determinados argumentos y pruebas que los Estados 
Unidos presentaron con sus observaciones de 25 de junio de 2019 sobre las respuestas de la  UE a las 
preguntas del Grupo Especial, párrafo 23.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 68 - 
 
  proceden sobre la base de que el reembolso anticipado no habría ocurrido , dejando al prestamista 
comercial la elección entre el acuerdo modificado o no modificado de  AEP/FEM para el A350XWB.  
7.163.   Como ya se ha explicado, a fin de determinar si las condiciones del acuerdo alemán 
modifica do de AEP/FEM para el A350XWB se basan en el mercado, la cuestión que se ha de responder 
es si un prestamista comercial  (no KfW) habría preferido la rentabilidad asociada al acuerdo alemán 
modificado de AEP/FEM para el A350XWB antes que la rentabilidad que  podría haber esperado 
obtener como resultado de la decisión de Airbus de invocar su derecho en virtud de [***]  del 
acuerdo de AEP/FEM a reembolsar el principal pendiente y los intereses devengados. En el análisis 
que los Estados Unidos presentan en el inf orme de NERA se intenta realizar esa comparación. Sin 
embargo, no estamos convencidos de que el cálculo de NERA sea del todo exacto. Primero, la TRI 
calculada en la situación hipotética del reembolso se basa en la TRI de la referencia de mercado 
determinad a por TradeRx, que, como ya se ha señalado, creemos que puede no reflejar 
necesariamente las opciones de inversión disponibles para un prestamista comercial.318 Segundo, a 
falta de otras explicaciones, no estamos convencidos de que el modo en que el informe de NERA se 
ha basado en la TRI de TradeRx en su cálculo sea apropiado, ya que parece haberse utilizado para 
generar los flujos de caja reinvertidos como un tipo de interés compuesto en vez de hacerlo en forma 
de TRI. Por último, observamos que al contabili zar los flujos de caja esperados de los futuros pagos  
[***] , el informe de NERA utiliza los valores prescritos en el acuerdo alemán no modificado 
de AEP/FEM para el A350XWB. Recordamos, no obstante, que la rentabilidad disponible en el marco 
del acuerdo al emán no modificado de AEP/FEM para el A350XWB está subvencionada y que, en 
consecuencia, es por definición menor que lo que un prestamista comercial habría pedido a Airbus 
que pagara por un préstamo igual o similar. A nuestro entender, esto indica que los pagos [***]  
previstos en el marco del acuerdo alemán no modificado de AEP/FEM para el A350XWB eran menores 
de lo que un prestamista comercial había aceptado. En este sentido, es perfectamente posible que 
el cálculo de  NERA sobre la rentabilidad obtenida de  futuros [***]  subestime la rentabilidad que un 
prestamista comercial podría obtener.  
7.164.   Por consiguiente, a la luz de las consideraciones anteriores, constatamos que la Unión 
Europea no ha demostrado que la modificación [***]  del acuerdo alemán de AEP/FEM pa ra 
el A350XWB haya dado lugar al "retiro" de la subvención, al adaptar sus condiciones a una referencia 
de mercado. No nos convencen las afirmaciones de la Unión Europea en el marco de este análisis 
subsidiario, porque no abordan y establecen debidamente q ue un prestamista comercial  habría 
preferido obtener la rentabilidad prevista en el marco de la modificación [***]  antes que la 
rentabilidad que habría podido obtener al reinvertir el reembolso anticipado por Airbus de la 
importante cuantía de principal pe ndiente e intereses devengados, teniendo en cuenta el valor de 
los futuros [***]  en el marco del contrato no modificado de AEP/FEM para el A350XWB. 
En consecuencia, la Unión Europea no ha demostrado que la modificación [***]  haya dejado a 
Airbus en la mism a posición que habría tenido en el momento de la modificación, si el acuerdo 
alemán de AEP/FEM para el A350XWB se hubiera concertado inicialmente con un prestamista 
comercial que hubiera contemplado la posibilidad real de que Airbus le pudiera haber obliga do a 
aceptar [***]  anticipado en [***] . 
7.4.4   Reembolso del préstamo del Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB en 
condiciones subvencionadas  
7.4.4.1   Principales argumentos de las partes  
7.165.   La Unión Europea aduce que, el [***] , Airbus reembolsó plena mente el préstamo del R eino 
Unido de AEP/FEM para el A350XWB mediante un pago de [***]  al Departamento de Negocios, 
Energía y Estrategia Industrial (BEIS) del Reino Unido. La Unión Europea aduce que esta suma 
 
318 Observamos que los Estados Unidos han cuestionado el cálculo realizado por la Unión Europea de 
[***]  en el marco del acuerdo alemán de AEP/FEM para el A350XWB, y dan a entender, entre otras cosas, 
que e l análisis de la Unión Europea puede haberlo subvalorado como un posible rendimiento para el Gobierno 
alemán. Los Estados Unidos mantienen que no pudieron verificar el cálculo realizado por el experto de la Unión 
Europea, KPMG, porque sostienen que diverso s elementos de información necesarios para entenderlo no se 
habían proporcionado con el análisis. (Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión 
Europea a la pregunta 4 del Grupo Especial, párrafos  29-30). A la luz de nuestras constata ciones relativas a la 
alegación de la Unión Europea, no creemos necesario seguir examinando esta cuestión con las partes.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 69 - 
 
  refleja la cuantía total del principal pendiente que retiró Airbus a [***] , más los intereses 
devengados desde [***] , menos [***] .319 
7.166.   Según la Unión Europea, el reembolso íntegro de un préstamo con arreglo a sus condiciones 
subvencionadas logra el retiro de esa subvención, a los efectos del párrafo 8 del artículo 7 del 
Acuerdo SMC, porque el reembolso de la contribución financiera elimina uno de los elementos 
constitutivos de una subvención, lo que da como resultado la terminación de la vida de esta. La  Unión 
Europea afirma que esto es precisamente lo que se logró cuando  Airbus reembolsó plena mente el 
préstamo del Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB el [***] , con lo cual la Unión Europea se 
puso en conformidad respecto de la subvención del Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB, a los 
efectos del párrafo 8 del artículo  7.320 Subsidiariamente, la Unión Europea aduce que sería adecuado 
considerar el reembolso del préstamo del Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB como un 
"evento intermedio" que pone fin a la vida de dicho préstamo, con lo cual se logra el retiro de la 
subvención.321 
7.167.   Los Estados Unidos reconocen que Airbus efectuó un pago de [***]  al Gobierno del Reino 
Unido el [***] .322 No obstante, según los Estados Unidos, este hecho por sí solo no establece que 
Airbus reembolsara "la cuantía total del principal pendiente" o que Airbus no retirará el principal de 
nuevo.323 En cualquier caso, los Estados Unidos aducen que la Unión Europea no ha retirado la 
subvención del Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB porque el reembolso de un préstamo con 
arreglo a sus condiciones subven cionadas no entraña el retiro de la subvención a los efectos del 
párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC.324 Los Estados Unidos afirman que el primer Grupo Especial 
sobre el cumplimiento estuvo de acuerdo con esta evaluación cuando criticó la misma teoría 
presentada por la Unión Europea en aquel procedimiento.325 
7.168.   Además, los Estados Unidos rechazan el argumento de la Unión Europea de que el reembolso 
del préstamo del Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB pueda considerarse un evento 
intermedio que pone fin a la vida del préstamo. Los Estados Unidos aducen que el reembolso íntegro 
al que se refiere la Unión Europea, y la posibilidad de que se produjera un reembolso anticipado, 
forma "parte del espectro de hechos que informó la expectativa ex ante  de las partes en cuanto a la 
vida de la subvención, y era también un elemento del contrato que el primer Grupo Especial sobre 
el cumplimiento tuvo ante sí cuando constató que el contrato concedía una subvención".326 
Los Estados Unidos aducen que el hecho de que el contrat o se ejecutara como estaba previsto 
inicialmente no puede ser, por lógica, un evento intermedio que cambia la vida del beneficio de la 
subvención.327 
7.4.4.2   Evaluación realizada por el Grupo Especial  
7.4.4.2.1   ¿Ha sido el préstamo del Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB 
reembolsado plenamente?  
7.169.   La Unión Europea afirma que Airbus reembolsó todo el principal pendiente y los intereses 
devengados, menos [***] , que totalizaban [***]  con arreglo al contrato del Reino Unido 
de AEP/FEM para el A350XWB el [***]  como parte d e [***] .328 En particular, el [***] , Airbus 
informó al Reino Unido de su intención de efectuar [***] .329 El [***] , el BEIS confirmó a Airbus 
 
319 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo  88. 
320 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos  64-69 y 8 9. 
321 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, nota 139.  
322 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 105.  
323 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 101 y 110 -114. 
324 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 101 y 106 -109; y segunda 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 41 -45. 
325 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 106 -107 (donde se hace referencia al 
informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del 
artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos 6.1070 -6.1073); y segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, 
párrafo 44.  
326 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 109.  
327 Primera comun icación escrita de los Estados Unidos, párrafo 109; y respuesta de los Estados Unidos 
a la pregunta 22 del Grupo Especial, párrafo 61.  
328 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 86 -89; y segunda comunicación escrita 
de la Unión Europea, p árrafos 59 -72. Véase también el [***]  acuerdo del Reino Unido de AEP/FEM para 
el A350XWB (Prueba documental EU -28 (ICC)), cláusula 6.6.  
329 Carta del BEIS a Airbus, [***]  (Prueba documental EU -7 (ICC)).  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 70 - 
 
  que el pago había sido recibido y que la suma reflejaba "la cuantía del principal retirado", "más los 
intereses devenga dos desde [***] ", "menos [***] ".330 BEIS confirmó que "{e}sto significa que la 
inversión reembolsable ha sido reembolsada en su totalidad".331 
7.170.   Al explicar la cuantía reembolsada por Airbus, la Unión Europea afirma que durante [***] , 
Airbus utilizó  solo [***] , que es menos que la cuantía máxima de [***]  de financiación disponible 
con arreglo al acuerdo de préstamo del Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB.332 Como prueba 
de las cuantías de los ingresos y de los reembolsos efectuados, la Unión Europea facilitó asi entos 
contables de Airbus en la Prueba documental EU -81.333 Estos asientos revelan una diferencia de 
[***] , que la Unión Europea explica como la diferencia entre: i) los intereses devengados entre 
[***]  y [***] ; y ii) [***] .334 Por último, la Unión Europea explicó la manera en que Airbus 
determinó los pagos de gravámenes definitivos que debían efectuarse con oca sión de [***]  
entregas del A350XWB aptas que se realizaron durante el primer trimestre de  2018.335 
7.171.   Nuestro examen de los asientos contables de Airbus que figuran en la Prueba documental 
EU-81 y las explicaciones de la Unión Europea confirman que el pago [*** ] efectuado por Airbus 
refleja la cuantía total del principal pendiente que debía pagarse con arreglo al acuerdo del Reino 
Unido de AEP/FEM para el A350XWB, más los intereses devengados desde la fecha del último pago 
de intereses periódicos, el 26 de marzo  de 2018, menos [***] . 
7.172.   Señalamos que la Unión Europea ha indicado además que, con arreglo a las condiciones del 
acuerdo del Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB, Airbus no puede volver a retirar fondos del 
préstamo [***] ".336 Específicamente, la cláusula  4.4 del acuerdo prevé que [***] .337 En la 
cláusula  1, se define [***] .338 Los Estados Unidos afirman que no queda claro que Airbus no retirará 
el principal de nuevo339 y recuerdan que Airbus y el Gobierno del Reino Unido anteriormente 
[***] .340 
 
330 Carta del BEIS a Airbus, [***]  (Prueba documental EU -7 (ICC)).  
331 Carta del BEIS a Airbus, [***]  (Prueba documental EU -7 (ICC)).  
332 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, notas 93 y 104.  
333 Extractos del sistema contable de Airbus relativos al préstamo de AEP/FEM para el A350XWB (Prueba 
documental EU -81 (ICC)). La Unión Europea señala que, al analizar los extractos de la contabilidad de Airbus, 
los Estados Unidos identificaron erróneamente lo s flujos de caja del [***]  como reembolsos, en lugar de como 
desembolsos del principal del préstamo y que los Estados Unidos además transpusieron erróneamente la 
cuantía del desembolso del [***]  como una cuantía que era [***]  inferior al desembolso real. H emos 
confirmado la exactitud de las cuantías de los ingresos y los reembolsos reflejados en la Prueba documental 
EU-81 (ICC), de acuerdo con las observaciones de la Unión Europea. (Observaciones de la Unión Europea sobre 
la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 18 del Grupo Especial, párrafos 67 -70. Véase también la 
respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 18 del Grupo Especial, párrafos 46 -47). 
334 La Unión Europea afirma que un saldo del principal de [***] . Asimismo, la Unión Europea explicó 
que las cláusulas 1.1 y 7.1 del acuerdo de préstamo del Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB [***] . 
(Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 18 del Grupo 
Especial, párrafo 71 y notas 111 y 113; [***]  acuerdo  del Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB (Prueba 
documental EU -28 (ICC)), cláusulas 1.1 y 7.1).  
335 La Unión Europea explica que, al examinar los pagos de los gravámenes efectuados por Airbus en el 
primer trimestre de 2018, los Estados Unidos determinaron  incorrectamente que Airbus debía haber efectuado 
pagos de gravámenes respecto de [***]  entregas del A350XWB realizadas a 30 de abril de 2018. La Unión 
Europea explica que, con arreglo al acuerdo de préstamo del Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB, Airb us 
tiene la obligación de pagar [***] . De [***] , la Unión Europea explica que [***]  estaban exentas de 
gravámenes porque [***] . (Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la 
pregunta 18 del Grupo Especial, párrafos 72 -73 (donde se hace referencia al [***]  acuerdo del Reino Unido 
de AEP/FEM para el A350XWB (Prueba documental EU -28 (ICC)), cláusulas 1.1, 5.3 y 5.4); y datos sobre 
pedidos y entregas de Airbus (Prueba documental USA -49). Véase también la respuesta de los Estad os Unidos 
a la pregunta 18 del Grupo Especial, párrafo 48).  
336 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 75.  
337 [***]  acuerdo del Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB (Prueba documental EU -28 (ICC)), 
cláusula 4.4.  
338 [***]  acuerdo del Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB (Prueba documental EU -28 (ICC)), 
cláusula 1.1.  
339 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 101  y 110-114. 
340 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 103 y 113 (donde se hace referencia  al 
informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del 
artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.258 y nota 462). La información pertinente que figura en el 
párrafo  6.258 y la nota 462 es ICC.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 71 - 
 
  7.173.   Si bien es cierto qu e [***] , no ha habido ninguna otra modificación que indique que esto 
pueda suceder de nuevo. Además, y fundamentalmente, se desprende claramente [***]  del 
acuerdo de préstamo que Airbus [***]  antes de la fecha en que Airbus efectuó su pago final del 
princi pal pendiente y los intereses. Estos hechos indican que Airbus no está solicitando, y de hecho 
no tiene derecho a solicitar, más financiación del Gobierno del Reino Unido en el marco del contrato 
del Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB. Análogamente, no  vemos ninguna base fáctica para 
concluir que Airbus esté siquiera considerando la posibilidad de pedir al Gobierno del Reino Unido 
que modifique el acuerdo de AEP/FEM para el  A350XWB a fin de que pueda retirar fondos adicionales. 
La mera posibilidad de qu e esto pueda suceder es, a nuestro juicio, insuficiente para respaldar una 
constatación de que la cuantía total de financiación inicialmente prevista con arreglo al préstamo del 
Reino Unido de AEP/FEM para el  A350XWB sigue estando disponible.  
7.174.   Por consiguie nte, estamos de acuerdo con la Unión Europea en que no se retiró la cuantía 
total de [***]  y que la cuantía total de fondos a disposición de Airbus prevista en el contrato del 
Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB no estaba pendiente cuando se efectuó el pago final.341 
Asimismo, estamos de acuerdo con la Unión Europea en que Airbus ha reembolsado la totalidad del 
principal que realmente utilizó y recibió. En nuestra opinión, esto se desprende de las condiciones 
contractuales del acuerdo del Reino Unido de AE P/FEM para el A350XWB, que establece una 
obligación de reembolso con respecto [***]342 y define [***] .343 
7.175.   Por lo tanto, constatamos que Airbus reembolsó íntegramente el principal pendiente y los 
intereses devengados con arreglo al contrato del Reino Unido de A EP/FEM para el A350XWB el [***]  
con un pago final por un total de [***] . Esto representa el reembolso de la cuantía total del principal 
que Airbus utilizó y recibió, que consideramos que es la cuantía pertinente para nuestra evaluación.  
7.4.4.2.2   La cuestión de si el reembolso íntegro del principal pendiente y los intereses 
con arreglo al acuerdo del Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB en condiciones 
subvencionadas ha logrado el retiro de la subvención  
7.176.   Al igual que hizo con respecto de la modifi cación del acuerdo alemán de AEP/FEM para 
el A350XWB, la Unión Europea caracteriza el reembolso por Airbus del préstamo del Reino Unido 
de AEP/FEM para el A350XWB como una medida, y subsidiariamente un "evento intermedio", que 
logra el retiro de la subvenc ión del Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB, en el sentido del 
párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. Sin embargo, señalamos que con independencia de la 
caracterización subsidiaria que hace la Unión Europea, la razón fundamental que ha presentado par a 
respaldar su afirmación de cumplimiento sobre esta base es la misma comoquiera que se describa 
el reembolso.344 Por lo tanto, sin tener en cuenta si el reembolso está debidamente caracterizado 
como una medida o como un "evento intermedio", la Unión Europea  sostiene que logra el 
cumplimiento de su obligación de "retirar la subvención" porque, al "eliminar" la contribución 
financiera, ha puesto fin a la vida de la subvención del Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB. 
En consecuencia, la cuestión fundamental que debemos abordar a fin de determinar el aspecto de 
fondo de la afirmación de cumplimiento de la Unión Europea es si el reembolso del préstamo del 
Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB en condiciones subvencionadas pone fin a la vida de la 
subvención de l Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB.  
7.177.   La Unión Europea se basó en esencia en la misma línea de argumentación en el primer 
procedimiento sobre el cumplimiento, cuando adujo que la vida de la mayoría de las subvenciones 
de AEP/FEM anteriores al A380 habí a terminado porque ya habían sido plena mente reembolsadas.345 
 
341 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 87 -89; y segunda comunicación escrita 
de la Unión Europea, párrafos 63 -64. Véanse también los extractos del sistema contable de Airbus relativos al 
préstamo del Reino Unido para el A350XWB (Prueba documental EU -81 (ICC)).  
342 [***]  acuerdo del Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB (Prueba documental EU -28 (ICC)), 
cláusula 5.1.  
343 [***]  acuerdo del Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB (Prueba documental EU -28 (ICC)), 
cláusula 1.1.  
344 La alegación de la Unión Europea de que el reembolso del préstamo del Reino Unido de AEP/FEM 
para el A350XWB puede, subsidiariamente , caracterizarse como un "evento intermedio" que pone fin a la vida 
de la subvención se presenta en una nota de su primera c omunicación escrita. La Unión Europea no formula 
ningún argumento específico para respaldar esta alegación que sea diferente de los formulados en relación con 
su alegación principal no subsidiaria. (Véase la primera comunicación escrita de la Unión Europea , nota 139).  
345 Específicamente, la Unión Europea adujo que había terminado la vida de la  AEP/FEM francesa para 
el A310-300, la AEP/FEM de España y Francia para el A300B/B2/B4 y el A300 -600, y la AEP/FEM de España, WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 72 - 
 
  En el presente procedimiento sobre el cumplimiento, la Unión Europea reitera esta tesis aduciendo 
que "está respaldada por la constatación del Órgano de Apelación en el procedimiento inicial, y 
plenamente en conformidad con ella, de que 'la eliminación de la contribución financiera', como uno 
de los elementos constitutivos de una subvención, da lugar a que la 'duración' de una subvención 
'termin{e}'".346 
7.178.   En el primer procedimiento sobre el cumplimien to, el Grupo Especial expresó preocupación 
respecto de la interpretación que hizo la Unión Europea de la declaración del Órgano de Apelación y 
explicó lo siguiente:  
La Unión Europea encuentra apoyo para su afirmación de que el reembolso con arreglo 
a los a cuerdos de AEP/FEM ha puesto fin a la subvención en la siguiente declaración 
realizada por el Órgano de Apelación en el procedimiento inicial:  
Entendemos que los participantes están de acuerdo con la tesis 
fundamental de que una subvención tiene una duraci ón, que puede 
terminar, ya sea por la eliminación de la contribución financiera y/o la 
extinción del beneficio .{} (sin cursivas en el original)  
Según la Unión Europea, el reembolso completo con arreglo a los acuerdos de AEP/FEM 
implica que las contribucion es financieras concedidas a Airbus se han "devuelto"{} y, 
por tanto, de conformidad con la declaración del Órgano de Apelación, no subsiste 
ninguna subvención. En nuestra opinión, la Unión Europea ha interpretado 
erróneamente la totalidad de las orientacio nes del Órgano de Apelación sobre esta 
cuestión.  
Primero, observamos que la declaración del Órgano de Apelación a que recurre la Unión 
Europea se refiere a la "eliminación" de una contribución financiera. Sin embargo, no 
nos queda nada claro que el reembol so de un préstamo con arreglo a sus condiciones 
subvencionadas sea lo mismo. Más bien, podría aducirse que el reembolso completo de 
un préstamo subvencionado implica que se ha proporcionado una contribución 
financiera subvencionada al receptor en su totali dad, no que se haya eliminado o 
"devuelto", como aduce la Unión Europea.  
Segundo, si bien es cierto que el reembolso de un préstamo con arreglo a sus 
condiciones subvencionadas pondría fin a la contribución financiera, en el sentido de 
que ya no existiría una contribución financiera, el Órgano de Apelación reconoció 
expresamente en el procedimiento inicial que esto, por sí solo, no significa 
necesariamente que la subvención pertinente haya dejado de existir. Específicamente, 
en el párrafo inmediatamente ant erior a la declaración en que se basa la Unión Europea, 
el Órgano de Apelación explicó que:  
{E}l hecho de que se "considerará que existe" una subvención de 
conformidad con el párrafo 1 del artículo 1 una vez que haya una 
contribución financiera que otorga un beneficio no significa que la 
subvención no siga existiendo después del acto de conceder la contribución 
financiera .{} (sin cursivas en el original).347 
7.179.   Tras plantear estas dudas sobre la interpretación que hizo la Unión Europea de la declaración 
del Órga no de Apelación, el Grupo Especial sobre el cumplimiento se abstuvo en última instancia de 
formular constataciones específicas sobre la cuestión de si el reembolso de un préstamo en 
condiciones subvencionadas logra el retiro de la subvención a los efectos del párrafo 8 del artículo 7 
del Acuerdo SMC, al haber constatado ya que la "vida" de las subvenciones pertinentes había 
 
Francia y el Reino Unido para el A320 y el  A330/A340. (Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados 
miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.109 y cuadro  13). 
346 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 20 (donde se hace referencia al informe 
del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo  709).  
347 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados U nidos) , párrafos 6.1070 -6.1073 (donde se cita el informe del Órgano de 
Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafos 708 -709). (no se 
reproducen las notas de pie de página)  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 73 - 
 
  expirado antes del final del plazo para la aplicación sobre otros fundamentos.348 La Unión Europea 
apeló este aspecto de las constatacion es del primer Grupo Especial sobre el cumplimiento. 
No obstante, el Órgano de Apelación no consideró necesario abordar esta apelación, al haber 
confirmado las constataciones separadas del Grupo Especial de que las subvenciones de AEP/FEM 
anteriores al A380  expiraron antes del inicio del plazo para la aplicación, por lo que la Unión Europea 
no tenía más obligaciones de cumplimiento en virtud del párrafo 8 del artículo 7 con respecto de 
esas subvenciones.349 
7.180.   Fundamentalmente, el recurso de la Unión Europea a la  misma línea de argumentación en 
la presente diferencia se basa en la opinión de que el Grupo Especial sobre el cumplimiento se 
equivocó al indicar que el reembolso de un préstamo con arreglo a las condiciones subvencionadas 
no puede equivaler a la "elimin ación" de una contribución financiera. La Unión Europea esgrime 
varias líneas de argumentación en respaldo de su afirmación.  
7.181.   En primer lugar, la Unión Europea aduce que su posición "es compatible con la definición 
misma de subvención y se desprende de esta  definición"350, que, según afirma la Unión Europea, 
exige la coexistencia de dos elementos: una contribución financiera y un beneficio otorgado al 
receptor. Por consiguiente, según la Unión Europea, "se deduce que, cuando se elimina uno de los 
dos elementos  constitutivos, no cabe sostener que la subvención existe".351 A juicio de la Unión 
Europea, esta interpretación viene confirmada por la expresión "con ello" que figura en el 
párrafo  1 b) del artículo 1 del Acuerdo SMC, que, según aduce la Unión Europea, ind ica que un 
beneficio solo puede ser otorgado, y solo puede existir, sobre la base de una contribución financiera 
que el receptor "sigue disfrutando".352 
7.182.   En segundo lugar, la Unión Europea sostiene que el análisis del Grupo Especial sobre el 
cumplimiento no d ebe tenerse en cuenta porque se basa en una lectura errónea de lo que tenía en 
mente el Órgano de Apelación cuando dijo que el "hecho de que se 'considerará que existe' 
subvención de conformidad con el párrafo 1 del artículo 1 una vez que haya una contribu ción 
financiera que otorga un beneficio no significa que la subvención no siga existiendo después del acto 
de conceder la contribución financiera".353 Según la Unión Europea, el Grupo Especial sobre el 
cumplimiento se equivocó al interpretar esta declaración  en el sentido de que el Órgano de Apelación 
 
348 Informe del Grupo Especial, CE y determinad os Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.1074 ("{C}reemos que no es necesario formular 
constataciones definitivas en relación con los aspectos de fondo de las afirmaciones de la Unión Europea 
relativas al grado en que el reembolso real de las medidas de AEP/FEM pertinentes con arreglo a condiciones 
subvencionadas ha dado lugar a la finalización de la 'vida' de las subvenciones impugnadas"). Véase también el 
informe del Grupo Especial, CE y deter minados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del 
artículo 21 - Estados Unidos) , nota 1847.  
349 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 5.406 ("No vemos ninguna razón para formular 
constataciones adicionales, con el fin de resolver la presente diferencia, sobre la cuestión de si la  AEP/FEM de 
Francia para el A310 -300, la AEP/FEM de España y Francia para el A300B/B2/B4 y el A300 -600 y  la AEP/FEM 
de España, Francia y el Reino Unido para el A320 y el A330/A340 también finalizaron a causa del reembolso 
real de los préstamos con intereses").  
350 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 21.  
351 Segunda comunicación escrita de l a Unión Europea, párrafos 21, 28 -35 y 83 -85. En su comunicación 
en calidad de tercero, el Canadá expresó una opinión similar a la de la Unión Europea de que "las acciones o 
eventos que afectan a los elementos de contribución financiera o beneficio de una s ubvención pueden dar lugar 
al retiro", incluido el reembolso de la cuantía del principal del préstamo. Según el Canadá, "{c}omo el receptor 
de un préstamo subvencionado se beneficia de tener acceso al principal del préstamo en condiciones mejores 
que las d el mercado, una vez reembolsado el principal ya no disfruta de ese beneficio". (Comunicación 
presentada por el Canadá en calidad de tercero, párrafos  10 y 12). El Brasil y el Japón comparten la opinión de 
que el retiro de la subvención solo puede lograrse corrigiendo el beneficio otorgado por la subvención. El Brasil 
afirma, por ejemplo, que el reembolso de un préstamo "no afecta de ningún modo a la forma en que 'se previó 
que se materializara {una subvención} a lo largo de un determinado período en el mome nto de la concesión'". 
(Respuesta del Brasil a la pregunta 1 del Grupo Especial, párrafo 17). El Japón afirma que una constatación de 
que la vida de una subvención ha expirado "exigiría siempre que el beneficio ya no exista". (Comunicación 
presentada por e l Japón en calidad de tercero, párrafo 6. Véase también la comunicación presentada por el 
Japón en calidad de tercero, párrafos 4 y 5 (donde se cita el informe del Órgano de Apelación, CE y 
determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo  5 del artículo 21 - Estados Unidos) , 
párrafos 5.387, 5.391 y 6.12)).  
352 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 22.  
353 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 28 -29; y respuesta de la Unión Europea 
a la pregunta 19 del G rupo Especial, párrafo 22.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 74 - 
 
  reconoció explícitamente que el reembolso de un préstamo con arreglo a sus condiciones 
subvencionadas, por sí mismo, no pone fin a la vida de una subvención.354 A juicio de la Unión 
Europea, la declaración del Órg ano de Apelación "no se refiere a la (no) existencia de una subvención 
después del acto de eliminar la contribución financiera en su totalidad ", que es la cuestión sometida 
al Grupo Especial en el presente procedimiento. Más bien, se centra en la "vida de la subvención 
que sigue existiendo después del acto de conceder la contribución financiera ".355 
7.183.   En tercer lugar, la Unión Europea afirma que las observaciones del Grupo Especial sobre el 
cumplimiento relativas al reembolso de un préstamo en condiciones subve ncionadas se basaban en 
su interpretación de la expresión "retirará la subvención", que fue revocada por el Órgano de 
Apelación. Teniendo esto en cuenta, la Unión Europea aduce que las opiniones del Grupo Especial 
sobre el cumplimiento respecto de lo que p odría o no podría aducirse en relación con la efectividad 
del reembolso de un préstamo en condiciones subvencionadas para lograr el "retiro" de una 
subvención no son instructivas.356 
7.184.   Los Estados Unidos aducen que los argumentos de la Unión Europea no concuer dan con la 
correcta interpretación del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC y el artículo 1 del 
Acuerdo  SMC357, y no están respaldados por las constataciones relativas a la "vida" de una 
subvención formuladas por el Órgano de Apelación en el primer procedimiento sobre el 
cumplimiento.358 Al señalar que el párrafo 8 del artículo 7 permite a los Miembros cumplir sus 
obligaciones retirando la subvención, los Estados Unidos afirman que, sobre la base de su sentido 
corriente, el texto del párrafo 8 del artí culo 7 se refiere al retiro de la propia subvención y no a un 
elemento o componente de esta.359 Los Estados Unidos afirman que el artículo 1 del Acuerdo SMC 
define la existencia de una subvención en términos de una contribución financiera mediante la cual 
se otorga un beneficio. Según los Estados Unidos, "el Órgano de Apelación constató que la evaluación 
del beneficio exige un análisis conjunto de la contribución financiera, las condiciones en que el 
Miembro la concedió y las condiciones disponibles en el mer cado".360 Así pues, los Estados Unidos 
afirman que, para alcanzar una conclusión respecto del retiro de una subvención, deben tenerse en 
cuenta todos estos factores.361 
7.185.   Los Estados Unidos sostienen además que la declaración del Órgano de Apelación de que 
"una subvención tiene una duración, que puede terminar, ya sea por la eliminación de la contribución 
financiera y/o la extinción del beneficio" se formuló en el contexto de un análisis de los artículos 5 
y 6 del Acuerdo SMC. Los Estados Unidos aducen que las co nsideraciones pertinentes para el 
artículo  5 difieren de las pertinentes para el párrafo 8 del artículo 7 en que el artículo 5 "atañe al 
empleo de subvenciones de un modo que cause efectos desfavorables, no a la persistencia de esas 
subvenciones".362 Además,  los Estados Unidos argumentan que el uso de "y/o" en la declaración del 
Órgano de Apelación en que se basa la Unión Europea simplemente "indica el entendimiento de que 
las partes estaban de acuerdo en que las dos opciones no son necesariamente disyuntivas ".363 
A juicio de los Estados Unidos, ese texto deja abierta la posibilidad de que la eliminación de una 
contribución financiera ponga fin a la vida de una subvención si también entraña la terminación del 
beneficio. Los Estados Unidos aducen que la Unión Eur opea ahora "intenta tergiversar la expresión 
 
354 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 19 del Grupo Especial.  
355 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 19 del Grupo Especial, párrafo  25. (las cursivas figuran 
en el original)  
356 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 27; y respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta 19 del Grupo Especial, párrafos 20 -21. 
357 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 42 -45. 
358 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 45.  
359 Segund a comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 42.  
360 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 42.  
361 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 42. Los Estados Unidos aducen que 
"{d}el mismo modo que el pago d el principal por los gobiernos a Airbus en el marco de los contratos 
de AEP/FEM no fue suficiente para que en los informes de Grupo Especial y de apelación anteriores se 
concluyera que se había otorgado una subvención, la supuesta devolución del principal por A irbus no es por sí 
sola suficiente para concluir que la subvención ya no existe". (Segunda comunicación escrita de los Estados 
Unidos, párrafo 43).  
362 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 45 (donde se hace referencia al 
informe del Ór gano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 
del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 5.373) ("el artículo 5 se ocupa del hecho de que se causen efectos 
desfavorables mediante el 'empleo' de subvenciones. ... En cambio, el párrafo 8 del artículo 7 se ocupa de la 
continuación de la existencia de 'esas subvenci{ones}'").  
363 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 45.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 75 - 
 
  'y/o' que figura en el informe de apelación atribuyéndole un sentido excluyente que pondría fin a la 
vida de las subvenciones de manera artificial sin que el beneficio ex ante  resultase afectado".364 
7.186.   Los Estados Unidos sostienen que puede haber ocasiones en que el reembolso -y la 
eliminación - de la contribución financiera pueda lograr el retiro de una subvención, pero considera 
que ello dependerá de las circunstancias concretas. En el caso de un préstamo s ubvencionado, los 
Estados Unidos mantienen que el retiro exigiría tipos anuales de interés prospectivos que pusieran 
el préstamo en conformidad con el préstamo que el receptor habría podido obtener en el mercado 
en el momento de recibir la subvención.365 
7.187.   Por último, los Estados Unidos aducen que no hay nada que apoye el argumento de la Unión 
Europea de que las opiniones del Grupo Especial sobre el cumplimiento sobre la cuestión de si el 
reembolso de un préstamo en condiciones subvencionadas podría retirar una  subvención son en 
cierto modo inválidas porque la interpretación que el Grupo especial sobre el cumplimiento hizo de 
la expresión "retirar{} la subvención" fue revocada por el Órgano de Apelación. Los Estados Unidos 
sostienen que el análisis del Grupo esp ecial sobre el cumplimiento de si el reembolso podría retirar 
una subvención no se basaba en su análisis separado de la cuestión de si una subvención cuya 
terminación se había constatado debidamente se había retirado a los efectos del párrafo 8 del 
artícul o 7.366 
7.188.   No vemos contradicción alguna entre la indicación hecha por el Grupo Especial sobre el 
cumplimiento de que el reembolso de un préstamo en condiciones subvencionadas puede no 
constituir la "eliminación" de una contribución financiera y la definición d e subvención que figura en 
el párrafo 1 del artículo 1 del Acuerdo SMC. La declaración del Grupo Especial sobre el cumplimiento 
se centró en si el reembolso de un préstamo en condiciones subvencionadas  es lo mismo que la 
"eliminación" de una contribución f inanciera, no si la "eliminación" de una contribución financiera 
pone fin a la vida de una subvención. Así pues, la declaración del Grupo Especial sobre el 
cumplimiento no tiene por objeto entender si la eliminación de uno de los elementos constitutivos 
de una subvención (la contribución financiera) significa que la subvención deja de existir. Se centra 
en realidad en si el reembolso de un préstamo en condiciones subvencionadas significa que una 
contribución financiera se ha "eliminado". Por lo que respecta  a esta cuestión en concreto, el Grupo 
Especial sobre el cumplimiento da a entender que el reembolso de un préstamo en condiciones 
subvencionadas podría no equivaler a la "eliminación" de la contribución financiera, sino, más bien, 
al suministro de una con tribución financiera subvencionada en su totalidad.  
7.189.   Del mismo modo, aunque coincidimos con la Unión Europea en que la segunda declaración 
del Órgano de Apelación citada en el pasaje anterior no tenía por objeto entender si la "eliminación" 
de una contribuc ión financiera pone fin automáticamente a la vida de una subvención, el Grupo 
Especial sobre el cumplimiento no se basó en ella para aclarar esa cuestión. Como ya se ha 
observado, la indicación del Grupo Especial sobre el cumplimiento de que el reembolso d e un 
préstamo en condiciones subvencionadas puede no constituir la "eliminación" de una contribución 
financiera no aborda esta cuestión. La segunda declaración del Órgano de Apelación citada por el 
Grupo Especial sobre el cumplimiento prevé la posibilidad de que una subvención pueda "s {eguir} 
existiendo después del acto de conceder la contribución financiera". Cuando se considera a la luz de 
la opinión del Grupo Especial sobre el cumplimiento de que el reembolso completo de un préstamo 
en condiciones subven cionadas probablemente "implica que se ha proporcionado una contribución 
financiera subvencionada al receptor en su totalidad", el recurso del Grupo Especial sobre el 
cumplimiento a la segunda declaración del Órgano de Apelación indica que creía que el ree mbolso 
de un préstamo en condiciones subvencionadas podría caracterizarse como la compleción del "acto 
de conceder la contribución financiera". Por consiguiente, como se entendió correctamente, la 
posición del Grupo Especial sobre el cumplimiento es cohere nte con la opinión del Órgano de 
 
364 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 45. Véanse ta mbién las observaciones 
de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 19 del Grupo Especial, párrafo 73.  
365 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 21 del 
Grupo Especial, párrafo 84. Subsidiariamente, los Estados Unidos sostienen que el gobierno que concedió la 
subvención tendría que extraer una cuantía equivalente a la diferencia entre la referencia original y el 
préstamo. (Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de  la Unión Europea a la pregunta 20 del 
Grupo Especial, párrafo 76).  
366 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 19 del 
Grupo Especial, párrafo 70.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 76 - 
 
  Apelación de que una subvención puede "s {eguir} existiendo después del acto de conceder la 
contribución financiera".  
7.190.   Pasando a la tercera razón que la Unión Europea ha aducido para apoyar su posición de que 
el pasaje anteri or del informe del Grupo Especial sobre el cumplimiento no debe tenerse en cuenta, 
observamos que no se menciona ni se hace referencia a la interpretación que el Grupo Especial sobre 
el cumplimiento hace de la expresión "retirar{} la subvención". Además, n ada indica que las 
opiniones del Grupo Especial sobre el cumplimiento se basaran en su posición articulada 
anteriormente de que el "retiro" de una subvención a los efectos del párrafo 8 del artículo 7 del 
Acuerdo SMC ponga un Miembro al que corresponde la aplicación  en conformidad con sus 
obligaciones en el marco del artículo 5 del Acuerdo SMC. En realidad, el hecho de que esta 
consideración no se mencionara en absoluto (cuando era la manera más evidente de desestimar la 
comunicación de la Unión Europea con cerniente al reembolso de los préstamos de AEP/FEM) da a 
entender que la interpretación del Grupo Especial sobre el cumplimiento de lo que significa "retirar{} 
la subvención" a los efectos del párrafo 8 del artículo 7 no forma parte de su razonamiento en e sa 
parte del informe. Por consiguiente, no vemos ninguna base para estar de acuerdo con la afirmación 
de la Unión Europea de que las declaraciones del Grupo Especial sobre el cumplimiento se basaban 
en su interpretación de la expresión "retirar{} la subven ción", que fue revocada por el Órgano de 
Apelación.  
7.191.   Observamos que al aducir que el reembolso de un préstamo en condiciones subvencionadas 
constituye el "retiro" de una subvención, la Unión Europea ofrece un ejemplo teórico referido al 
otorgamiento de una donación única en efectivo de EUR  10 millones que fue aducido por primera 
vez por los Estados Unidos en la reunión sustantiva con el Grupo Especial. La Unión Europea compara 
el reembolso de una donación única en efectivo de EUR  10 millones utilizada para a dquirir activos 
por el mismo valor que tienen una vida útil de 10 años con el reembolso de un préstamo 
subvencionado a 10 años por un valor de EUR  10 millones utilizado con la misma finalidad.367 
Entendemos que la Unión Europea se basa en su presentación de los resultados de los dos ejemplos 
para avalar la lógica de sus comunicaciones.  
7.192.   La Unión Europea comienza su análisis de la donación única en efectivo explicando que tanto 
la contribución financiera como el beneficio ascienden a EUR  10 millones. La Unión E uropea afirma 
que una manera de determinar la vida de la subvención sería amortizar el beneficio de los EUR  10 
millones a lo largo de la vida útil prevista de los activos adquiridos (10 años). Según la Unión 
Europea, la subvención se consideraría "retirada " en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 del 
Acuerdo SMC una vez transcurrido el período de 10 años en virtud de la extinción de su beneficio. 
En este sentido, la Unión Europea está de acuerdo con la idea de que la vida de una subvención 
puede continua r incluso después de que se haya proporcionado en su totalidad una contribución 
financiera -o, en palabras del Órgano de Apelación, que "el hecho de que se 'considerará que existe' 
subvención de conformidad con el párrafo 1 del artículo 1 una vez que haya una contribución 
financiera que otorga un beneficio no significa que la subvención no siga existiendo después del acto 
de conceder la contribución financiera".368 
7.193.   Seguidamente, la Unión Europea examina cómo se podría retirar la subvención transcurridos 
cinco años, y plantea dos posibilidades. La primera opción entrañaría la eliminación del beneficio  de 
forma prospectiva; la Unión Europea mantiene que ello se lograría si el receptor reembolsara el 
beneficio no amortizado de la donación única en efectivo por va lor de EUR  5 millones. La Unión 
Europea sostiene que, con ese pago, ya no podría constatarse que la donación única en efectivo 
original confiera un beneficio de forma prospectiva, y la subvención se habría retirado. La segunda 
opción planteada por la Unión  Europea se refiere a la eliminación de la contribución financiera , que, 
según mantiene la Unión Europea, se lograría si el receptor reembolsara la totalidad de la donación 
única en efectivo de EUR  10 millones. La Unión Europea aduce que, una vez efectuado  el pago, ya 
no habría contribución financiera y, por lo tanto, la subvención se habría retirado.  
7.194.   Volviendo al préstamo subvencionado de EUR  10 millones, la Unión Europea explica en 
primer lugar que, a la luz del período de reembolso de 10 años y la vida ú til de 10 años de los activos 
adquiridos con ese préstamo, la subvención terminaría al cabo de 10 años. A juicio de la Unión 
Europea, la subvención dejaría de existir al cabo de 10 años porque, para entonces, la contribución 
 
367 Respuestas de la Unión Europea a las preguntas 19 y 21 del G rupo Especial.  
368 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo  708. WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 77 - 
 
  financiera se habría reembolsad o en su totalidad y el beneficio se habría amortizado plena mente . 
Como en el caso de la donación única en efectivo, la Unión Europea explica seguidamente cómo se 
podría retirar la subvención tras cinco años y describe dos posibles situaciones hipotéticas. En la 
primera situación, el beneficio  se eliminaría de forma pro spectiva, lo que, según sostiene la Unión 
Europea, se lograría adaptando los pagos de intereses anuales prospectivos a una referencia de 
mercado. En la segunda situación hipotética, el receptor reembolsaría la totalidad del principal del 
préstamo (es decir , EUR  10 millones). La Unión Europea aduce que, una vez efectuado ese pago, ya 
no habría contribución financiera  y, por lo tanto, la subvención se habría retirado.  
7.195.   A nuestro juicio, la presentación realizada por la Unión Europea de los dos ejemplos 
anterio res pasa por alto importantes diferencias en las características de los dos tipos de 
subvenciones, que, si se examinan debidamente, indican que no debe entenderse que el reembolso 
de un préstamo en condiciones subvencionadas pone fin, por sí mismo, a la vi da de una subvención.  
7.196.   Como observa la Unión Europea, una contribución financiera en forma de donación única en 
efectivo conlleva la transferencia de fondos a un receptor, y esos fondos también representan de 
manera inmediata el beneficio para el receptor. En cambio, el beneficio de un préstamo 
subvencionado se deriva de los ahorros obtenidos por el receptor como consecuencia de los tipos de 
interés inferiores a los del mercado aplicados por el gobierno. El valor total de esos ahorros (es decir, 
el beneficio  total) no se transfiere inmediatamente como ocurre en el caso de la donación única en 
efectivo. Se consigue de manera gradual a lo largo del período de reembolso, que por lo general 
define la duración del préstamo. En consecuencia, la totalidad del benefi cio de un préstamo 
subvencionado se conferirá solamente cuando el préstamo se haya reembolsado íntegramente . 
En este sentido, y contrariamente a lo que se indica en las comunicaciones de la Unión Europea, 
puede ser más adecuado equiparar el reembolso compl eto del principal desembolsado en virtud de 
un préstamo subvencionado con el suministro  de una contribución financiera en forma de donación 
única en efectivo (equivalente a los ahorros totales que se derivan de los tipos de interés inferiores 
a los del mer cado), no con la "eliminación" de una subvención . En nuestra opinión, aducir lo contrario 
significaría que los Miembros tendrían diferentes obligaciones de cumplimiento en virtud del 
párrafo  8 del artículo 7 del Acuerdo SMC con respecto al retiro de subven ciones que concedan a los 
receptores la misma cuantía de beneficio , simplemente debido a la forma de contribución financiera 
elegida para conferir ese beneficio. Esto es lo que consideramos que puede demostrarse a partir de 
los ejemplos planteados por la U nión Europea.  
7.197.   La Unión Europea aduce que el reembolso al cabo de cinco años de la donación única en 
efectivo de EUR  10 millones y el principal de EUR  10 millones desembolsado en virtud del préstamo 
subvencionado pondría fin a la vida de las dos subvencione s porque, según la Unión Europea, en 
ambos casos las contribuciones financieras se habrían reembolsado plena mente , por lo que sería 
imposible concluir que hay una subvención en curso.369 Observamos, sin embargo, que siguiendo 
ese razonamiento, no se habría d evuelto al gobierno parte alguna del beneficio otorgado al receptor 
en virtud del préstamo subvencionado, mientras que la totalidad del beneficio conferido por medio 
de la donación en efectivo sí se habría reembolsado. El receptor del préstamo subvencionad o estaría 
facultado a conservar los ahorros que le permitieron financiar la adquisición de activos o que le 
ayudaron a ello, mientras que el receptor de la donación única en efectivo no estaría autorizado a 
conservar la ayuda financiera pública. En el ejem plo presentado por la Unión Europea no es posible 
determinar la cuantía del beneficio del préstamo subvencionado porque los ahorros en concepto de 
intereses no pagados no se especificaron. Suponiendo que el préstamo subvencionado haya 
permitido al receptor  ahorrar exactamente la misma cuantía que con la donación en efectivo -es 
decir, EUR  10 millones370- es evidente que el Miembro que haya concedido la donación única en 
efectivo estaría en una posición diferente en cuanto al cumplimiento de la del Miembro que  haya 
otorgado exactamente la misma cuantía de beneficio al receptor mediante un préstamo 
subvencionado. No vemos ningún fundamento jurídico para concluir que la decisión de un Miembro 
de conceder a un receptor una cuantía específica de ayuda financiera, ya sea mediante un préstamo 
 
369 Los Estados Unidos consideran que el "beneficio" conferido por una donación es equivalente al valor 
nominal de la donación más el interés que el receptor no ha tenido que pagar gracias a la donación. Por 
consiguiente, según los Estados Unidos, una donación puede considerarse funcionalmente equivalente a un 
préstamo sin intereses en el que el receptor no tiene que pagar el principa l. (Respuesta de los Estados Unidos 
a la pregunta 21 del Grupo Especial, párrafo 59; y observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de 
la Unión Europea a la pregunta 21 del Grupo Especial, párrafo  79). 
370 Esto podría darse si, por ejemplo, el préstamo del Estado no tuviera intereses y un préstamo similar 
concedido por un prestamista del mercado hubiera exigido que el receptor pagara un 10 % de interés anual 
sobre la cuantía total del principal del préstamo.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
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  o mediante una donación, debe determinar en qué medida el receptor está obligado a reembolsar la 
totalidad de la ayuda financiera para que el Miembro que concede la subvención se ponga en 
conformidad con su obligación de retirar la subvención según lo dispuesto en el párrafo 8 del 
artículo  7 del Acuerdo SMC. A nuestro juicio, esas consideraciones sugieren que no debe entenderse 
que el reembolso de un préstamo en condiciones subvencionadas pone fin a la vida de una 
subvención.  
7.198.   Observamos además que la Unión Europea reconoce que el reembolso del principal y los 
intereses es una característica definitoria de una contribución financiera en forma de préstamo.371 
En efecto, el requisito de reembolsar el principal y los intereses en el caso  de un préstamo 
subvencionado es una condición esencial del acuerdo entre el gobierno que concede la subvención 
y el receptor del préstamo en virtud del cual se transfiere esa forma de contribución financiera. Por 
el contrario, el reembolso de una donación  única en efectivo no es una característica intrínseca de 
este tipo de contribución financiera. El reembolso de una donación única en efectivo es ajeno a la 
transferencia directa de fondos a un receptor por un gobierno que concede una subvención. Al pasar 
por alto esta importante diferencia, el paralelismo que la Unión Europea establece entre el reembolso 
de los dos tipos de contribuciones financieras utilizados en sus ejemplos está fuera de lugar. Para 
estar de acuerdo con la Unión Europea tendríamos que a ceptar que el cumplimiento de las propias 
condiciones por las que se concede un préstamo subvencionado (es decir, el reembolso del principal 
a tipos de interés inferiores a los del mercado) sería, por sí solo, suficiente para "eliminar" o "quitar" 
la subve nción definida por la existencia misma de esas condiciones. Aunque admitimos que la vida 
de una subvención terminará con el paso del tiempo, no creemos que una subvención se pueda 
retirar a los efectos del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC simplemen te por medio de la 
ejecución de una condición cuyo cumplimiento es el propio medio por el cual se ha concedido esa 
misma subvención. En otras palabras, no vemos cómo el mismo acto -el cumplimiento de la 
obligación de realizar reembolsos subvencionados en r elación con un préstamo del Estado - puede 
definir tanto  el otorgamiento como  el retiro de una subvención.  
7.199.   Ambas partes encuentran apoyo para sus distintas posiciones en los términos del artículo 1 
y el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. Según la Uni ón Europea, la misma definición de 
subvención que figura en el artículo 1 exige la coexistencia de una "contribución financiera" y el 
correspondiente "beneficio". Por lo tanto, basándose en la declaración del Órgano de Apelación de 
que la vida de una subve nción puede terminar "ya sea por la eliminación de la contribución financiera 
y/o la extinción del beneficio", la Unión Europea aduce que el reembolso completo de un préstamo  
con arreglo a sus condiciones subvencionadas pone fin a la vida de esa subvención . Sin embargo, 
los Estados Unidos aducen del párrafo 8 del artículo 7 se desprende que, para lograr el cumplimiento, 
una subvención debe ser retirada en su totalidad , y no debe retirarse solo uno de sus elementos. 
A este respecto, los Estados Unidos mantie nen que la utilización por el Órgano de Apelación de las 
palabras "y/o" en la declaración que invoca la Unión Europea significa que el Órgano de Apelación 
reconoció que las dos opciones identificadas no eran necesariamente disyuntivas, lo que confirma 
que la eliminación de una contribución financiera puede poner fin a la vida de una subvención solo 
si también conlleva la terminación del beneficio.  
7.200.   Como señaló el primer Grupo Especial sobre el cumplimiento, la declaración en que se basa 
la Unión Europea no s e formuló aisladamente, sino precedida por la explicación que dio el Órgano 
de Apelación de la manera en que actúan los términos del artículo 1 del Acuerdo SMC para definir la 
existencia de una subvención. Tras recordar, como hace la Unión Europea en el pr esente 
procedimiento, que el artículo 1 estipula que se considerará que existe subvención cuando haya una 
contribución financiera que otorgue un beneficio, el Órgano de Apelación afirmó:  
... el hecho de que se "considerará que existe " subvención de conformidad con el 
párrafo  1 del artículo 1 una vez que haya una contribución financiera que otorga un 
beneficio no significa que la subvención no siga existiendo después del acto de conceder 
la contribución financiera. Así lo confirma por e jemplo el texto del párrafo 7 del artículo  4 
y del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. La referencia que se hace en esas 
disposiciones a "retirar " la subvención quedaría sin sentido si la subvención no siguiera 
existiendo después de haberse conferido  a un receptor.372 
 
371 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 21 del Grupo Especial, párrafo 11.  
372 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo  708. (no se reproduce la nota de pie de página)  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 79 - 
 
  7.201.   En una nota que acompaña a la última frase de esta declaración el Órgano de Apelación 
explicó su parecer con más detalle, recordando que había constatado previamente, en el contexto 
de la Parte V del Acuerdo SMC, que de una "'contribución financiera', no vinculada y no recurrente" 
puede seguir derivándose un beneficio después de que haya sido concedida.373 El Órgano de 
Apelación formuló la declaración en que se basa la Unión Europea -que la vida de una subvención 
puede terminar "ya sea por la  eliminación de la contribución financiera y/o la extinción del beneficio" - 
justo al principio del siguiente párrafo. A nuestro juicio, la interpretación que hace la Unión Europea 
de esa declaración es errónea, porque no tiene en cuenta el contexto específ ico en que se formuló.  
7.202.   Entendemos que sería incongruente interpretar que el Órgano de Apelación, tras haber 
explicado dos veces que una subvención puede seguir existiendo después de completado el acto de 
conceder una contribución financiera, aceptó en la f rase inmediatamente siguiente que el reembolso 
de un préstamo con arreglo a sus condiciones subvencionadas puede poner fin a la vida de una 
subvención. Esto se debe a que, por las razones ya explicadas, el reembolso de un préstamo con 
arreglo a condiciones  subvencionadas meramente confirma que se ha concedido plena mente  una 
subvención (de la misma manera que la transferencia de una donación única en efectivo confirma 
que el receptor ha recibido la subvención íntegra). Por lo tanto, no interpretamos que, con siderada 
en su contexto adecuado, la declaración del Órgano de Apelación en que se basa la Unión Europea 
apoye su posición. Por el contrario, a la luz de la explicación del Órgano de Apelación de la manera 
en que actúan los términos del artículo 1 del Acue rdo SMC para definir la existencia de una 
subvención que figura en el párrafo anterior del presente informe, la declaración del Órgano de 
Apelación en que se basa la Unión Europea se entiende mejor en el sentido de que expresa la opinión 
de que la vida de un préstamo subvencionado puede terminar en una u otra de las dos situaciones 
siguientes: cuando se eliminan la contribución financiera y el beneficio; o cuando únicamente se 
elimina el beneficio. Lo anterior refleja nuestra opinión de que el reembolso de un préstamo con 
arreglo a sus condiciones subvencionadas, por sí solo, no pone fin a la vida de la subvención.  
7.203.   Por último, no vemos ninguna incompatibilidad entre la opinión de que el reembolso de un 
préstamo en condiciones subvencionadas no pone fin, por sí mismo, a la vida de una subvención y 
la interpretación que el Órgano de Apelación hace de las obligaciones de cumplimiento que el 
párrafo  8 del artículo 7 del Acuerdo SMC impone a un Miembro. Recordamos que, en la primera 
diferencia sobre el cumplimient o, el Órgano de Apelación constató que un Miembro no tiene ninguna 
obligación de cumplimiento en el marco del párrafo 8 del artículo 7 con respecto a las subvenciones 
expiradas. No obstante, por las razones expuestas supra , no consideramos que el reembolso  de un 
préstamo en condiciones subvencionadas signifique necesariamente que la subvención ha expirado. 
El reembolso de un préstamo en condiciones subvencionadas no "elimina", "devuelve" ni "retira" el 
préstamo subvencionado. En lugar de ello, simplemente c onfirma que la contribución financiera 
subvencionada se ha proporcionado en su totalidad, de la misma manera que el acto de transferir 
los fondos relativos a una donación única en efectivo confirma que la donación en efectivo se ha 
proporcionado en su tota lidad. Por lo tanto, al igual que el suministro de una contribución financiera 
en forma de donación única en efectivo no pone fin a la vida de una subvención inmediatamente 
después de realizar esa donación, la vida de un préstamo subvencionado puede contin uar existiendo 
después de su reembolso pleno  en condiciones subvencionadas. En ambas situaciones, la vida de la 
subvención dependerá de la medida en que el receptor siga utilizando la subvención para las 
finalidades previstas inicialmente (en el ejemplo de  la Unión Europea, la vida útil de los activos 
adquiridos) sin haber reembolsado como mínimo el valor restante del beneficio derivado de la 
contribución financiera inicial de forma prospectiva.374 
 
373 El texto completo de la nota pertinente dice lo siguien te: Observamos también que, en el contexto de 
la Parte V, el Órgano de Apelación ha constatado que la autoridad investigadora puede presumir, a los efectos 
de un examen administrativo realizado de conformidad con el párrafo 2 del artículo 21 del Acuerdo SM C, "que 
sigue derivándose un 'beneficio' de una 'contribución financiera', no vinculada y no recurrente", aunque esta 
presunción no es irrefutable. (Informes del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - 
Grandes aeronaves civiles , nota 1643  (donde se cita el informe de Órgano de Apelación, Estados Unidos - 
Plomo y bismuto II , párrafo 62); y Estados Unidos - Medidas compensatorias sobre determinados productos de 
las CE , párrafo  84). 
374 A este respecto, recordamos que la "naturaleza, la cuantía  y el uso previsto de la subvención 
impugnada pueden ser factores pertinentes que conviene tener en cuenta en una evaluación del período a lo 
largo del cual el beneficio derivado de una contribución financiera puede esperarse  que continúe. Por ejemplo, 
un grupo especial puede considerar, como parte de su análisis ex ante  del beneficio, si la subvención se asigna 
para comprar insumos o activos fijos; la vida útil de estos insumos o activos; si la subvención es cuantiosa o WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 80 - 
 
  7.204.   Teniendo presentes estas consideraciones, pasamos ahora a exa minar si el reembolso de 
la AEP/FEM del Reino Unido para el A350XWB puso fin a la vida de la subvención proporcionada  
mediante ese préstamo. Hemos constatado375 que Airbus efectuó un pago final al Gobierno del Reino 
Unido el [***]  por un total de [***] , que representa el reembolso de la cuantía total del principal 
pendiente que Airbus de hecho utilizó y recibió, más los intereses devengados con arreglo al acuerdo 
del Reino Unido de AEP/FEM subvencionad o para el A350XWB. Por consiguiente, y a la luz de 
nuestras conclusiones con respecto a las repercusiones que el reembolso completo de un préstamo 
subvencionado con arreglo a sus condiciones subvencionadas  tiene en la expiración de una 
subvención, constatam os que la Unión Europea no ha demostrado que mediante el reembolso por 
Airbus de  las sumas pendientes con arreglo al acuerdo del Reino Unido de AEP/FEM subvencionad o 
para el  A350XWB se retirase la subvención proporcionada  en el marco de ese acuerdo a los e fectos 
del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC.  
7.4.5   La alegación de la Unión Europea de que las subvenciones de Alemania, España, 
Francia y el Reino Unido de AEP/FEM para el A380 se han retirado  
7.205.   En esta sección abordamos la alegación de la Unión Europea d e que las subvenciones de 
Alemania, España, Francia y el Reino Unido de AEP/FEM para el A380 se han retirado, logrando así 
el cumplimiento a los efectos del párrafo 8 del artículo 7 con respecto a esas subvenciones. En la 
sección 7.4.5.1 nos ocupamos de la afirmación de la Unión Europea de que ha logrado el retiro de 
todas las subvenciones de AEP/FEM para el A380 mediante una serie de modificaciones [***]  a los 
acuerdo s de préstamo de Alemania, España, Francia y el Reino Unido de AEP/FEM para el A380. 
En la sección 7.4.5.2  examinamos la alegación separada de la Unión Europea de qu e la subvención 
española de AEP/FEM para el A380 se ha retirado mediante la amortización íntegra del beneficio 
ex ante a lo largo del tiempo. Por último, en la sección 7.4.5.3  abordamos la afirmación de la Unión 
Europea de que el anuncio hecho por Airbus en el curso del presente procedimiento de la 
"liquidación" y terminación del programa A380 también constituye "otra confirmación" y un 
"fundamento independiente" para constatar que la Unión Europea ha retirado las subvenciones de 
Alemania, España, Francia y el Reino Unido de AEP/FEM para el A380.  
7.4.5.1   Las modificaciones [***]  de los acuerdos de préstamo de Alemania, España, 
Francia y el Reino Unido de AEP/FEM para el A380  
7.4.5.1.1   Principales argumentos de las partes  
7.206.   La Unión Europea aduce, en términos similares a los de su alegación relativa a la modificación 
[***]  de la AEP/FEM alemana para el A350XWB, que las modificaciones [***]  de los acuerdos de 
préstamo de Alemania, España, Fra ncia y el Reino Unido de AEP/FEM para el A380 han logrado el 
retiro de las subvenciones otorgadas en virtud de esos acuerdos. La Unión Europea aduce que los 
cuatro Estados miembros concertaron con Airbus modificaciones a sus respectivos acuerdos 
de AEP/FEM  para el A380, de manera que las contribuciones financieras anteriores, que se constató 
que se habían otorgado en condiciones subvencionadas, se habían reemplazado por nuevas 
contribuciones financieras compatibles con una referencia de mercado, lo que puso  a los Estados 
miembros prestamistas en conformidad con sus obligaciones en virtud del párrafo 8 del artículo 7 
del Acuerdo SMC.376 
7.207.   Apoyándose en los informes del Grupo Especial y del Órgano de Apelación en Japón - DRAM 
(Corea) , la Unión Europea aduce que la modificación sustancial de un préstamo existente, con 
inclusión de la prórroga del período de reembolso de un préstamo del Estado, puede considerarse 
apropiadamente un otorgamiento de nuevos derechos  al receptor del préstamo  que se modifica y, 
por consiguiente, da lugar a una contribución financiera nueva .377 La Unión Europea aduce que las 
modificaciones introducidas en las condiciones de los cuatro acuerdos modificados de AEP/FEM para 
el A380 pueden considerarse como tales por que [***] , y [***] , lo que permite a Airbus [***] .378 
 
pequeña; y el período durante el cua l está previsto utilizar la subvención para la producción futura". (Informe 
del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 707).  
375 Véase la sección 7.4.4.2.1  supra . 
376 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 70 -80 y 100 -102, 150, 158 -159  
y 160 -170. 
377 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo  152 (donde se hace referencia al informe 
del Grupo Especial, Japón - DRAM (Corea) , párrafo 7.442, y al informe del Órgano de Apelación, Japón - DRAM 
(Corea) , párrafo 251).  
378 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 155 -156. WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 81 - 
 
  En consecuencia, la Unión Europea mantiene que los contratos modificados de AEP/FEM para el A380 
constituyen nuevas contribuciones financieras que deben evaluarse con referencia a las condiciones 
de una r eferencia de mercado contemporánea para determinar si otorgan un beneficio en el sentido 
del párrafo 1 a) 2 ) del artículo 1 del Acuerdo SMC.  
7.208.   La Unión Europea aduce que las condiciones de los acuerdos modificados de AEP/FEM para 
el A380 son compatibles con las que un prestamista comercial, ante la posibilidad de la terminación 
del programa A380, podría haber ofrecido a Airbus en el momento pertinente. Para respaldar ese 
argumento, la Unión Europea se apoya en un informe elaborado por su consultor, PwC, que a naliza 
las transacciones en cuestión y concluye que el comportamiento de los gobiernos de los Estados 
miembros al convenir en las modificaciones es compatible con el comportamiento que habría tenido 
un prestamista basado en el mercado que hiciese frente a la posibilidad de la terminación del 
programa A380. En concreto, PwC tuvo en cuenta los diversos aspectos de los cuatro acuerdos 
reestructurados para evaluar el "efecto neto" de las modificaciones en las rentabilidades futuras de 
cada gobierno prestamista.  PwC concluyó que las modificaciones tenían "ventajas netas" debido a 
su efecto en los reembolsos previstos, por lo que ponían a los prestamistas en una posición mejor 
que la que habrían tenido en el caso hipotético de que se pusiera fin al programa.379 La Unión 
Europea sostiene que los Estados miembros prestamistas actuaron como actores  comerciales 
racionales al convenir en una reestructuración que entrañaba [***]  ante la certidumbre de tales 
pérdidas.380 
7.209.   Los Estados Unidos aducen que no hay nada que apoye el argumento de la Unión Europea 
de que las modificaciones "sustituyeron" las subvenciones de AEP/FEM al A380 preexistentes. 
En lugar de poner fin a los contratos iniciales de AEP/FEM para el A380, los Estados Unidos sostienen 
que las modificaciones mantuvier on los contratos de AEP/FEM para el A380 en vigor, con condiciones 
que se modificaron específicamente para [***] . Los Estados Unidos aducen que esto no está en 
conformidad con la prescripción del párrafo 8 del artículo 7 de "retirar" o "quitar" una subvenc ión 
preexistente que se ha constatado que ha causado efectos desfavorables.381 
7.210.   Los Estados Unidos sostienen que se ha interpretado acertadamente que las modificaciones 
[***]  son "eventos intermedios" -un "ajuste no previsto de las condiciones de una subvenci ón 
preexistente" - que aumentaron  la cuantía de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 
preexistentes y prolongaron sus vidas.382 Para examinar el efecto de la modificación, los Estados 
Unidos han presentado un informe elaborado por NERA Consulting, en el qu e se compara la TRI de 
los acuerdos de préstamo iniciales de AEP/FEM para el A380, teniendo en cuenta solamente los flujos 
de caja de  2018 en adelante, con la TRI de los acuerdos modificados de AEP/FEM para el A380 
de 2018 en adelante. El análisis efectuad o por NERA constata que las TRI de la AEP/FEM inicial para 
el A380 de Alemania, España y Reino Unido son superiores a las TRI correspondientes de la AEP/FEM 
modificada, y concluye que las modificaciones colocaron a Airbus en una situación mejor -y a los 
gobiernos de Alemania, España y el Reino Unido en una situación peor - que la que habría tenido si 
no se hubieran realizado modificaciones.383 En cuanto a la AEP/FEM francesa para el A380, NERA 
concluye que la TRI de la AEP/FEM francesa inicial para el A380 es ligeramente inferior a la TRI de 
la AEP/FEM francesa modificada para el A380, pero constata que los resultados son sumamente 
sensibles a la credibilidad de [***] .384 A este respecto, los Estados Unidos sostienen que si Airbus 
optara por terminar el programa A380 algo antes de lo previsto en el calendario de entregas 
revisado, la TRI del contrato francés inicial de AEP/FEM para el A380 sería superior a la TRI del 
contrato francés modificado de AEP/FEM para el A380.385 NERA también evaluó la TRI de todos los 
conjuntos de medidas iniciales de AEP/FEM para el A380 y la TRI de todos los conjuntos de medidas 
modificadas de AEP/FEM, y concluyó que la TRI del conjunto de medidas iniciales es superior a la de 
 
379 Informe sobre la AEP/FEM para el A380 elaborado por PwC (Prueba documental EU -17 (ICSS/ICC)).  
380 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 137.  
381 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 52 y 55 -56. 
382 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 37 -41. 
383 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 45 (donde se hace referencia al informe 
sobre la AEP/FEM para el A380 elaborado por NERA (Prueba documental USA -8 (ICSS/ICC)), párrafo 17).  
384 Informe sobre la AEP/FEM para el A380 elaborado por NERA  (Prueba documental USA -8 (ICSS/ICC)), 
párrafo 19.  
385 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 46.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 82 - 
 
  los acuerdos modificados. Los Estados Unidos sostienen que est o es otro dato más que confirma que 
las modificaciones aumentaron las subvenciones de AEP/FEM para el A380 a Airbus preexistentes.386 
7.211.   En cualquier caso, incluso sobre la base del propio argumento de la Unión Europea, los 
Estados Unidos sostienen que la Unión  Europea se equivoca al aducir que las modificaciones [***]  
han adaptado las subvenciones de AEP/FEM para el A380 a una referencia de mercado 
contemporánea. Según los Estados Unidos, la Unión Europea y el informe de PwC suponen 
indebidamente que, de no hab er existido las modificaciones [***] , Airbus habría terminado el 
programa A380 en [***] , lo que habría impedido a los gobiernos participantes en Airbus recuperar 
el principal pendiente de la AEP/FEM para el A380 y habría hecho atractiva cualquier alternati va que 
abriera la posibilidad de recuperar el principal.387 Los Estados Unidos consideran que el argumento 
de la Unión Europea es erróneo porque no reconoce que un acreedor privado "habría tenido buenas 
razones para creer que Airbus  ... habría intentado cons eguir el pedido de Emirates de  2018 o un 
volumen similar de pedidos de otra aerolínea cliente, incluso en ausencia de las modificaciones 
[***] ".388 Los Estados Unidos aducen además que la Unión Europea y el análisis de PwC hicieron 
caso omiso incorrectamente  del riesgo de que la demanda prevista de los clientes del A380 no se 
materializara, [***]  lo que "{llevó a} PwC a exagerar las 'ventajas netas', por lo que su análisis 
financiero no es fiable".389 Por último, los Estados Unidos aducen que el argumento de la Unión 
Europea y las conclusiones que figuran en el informe de PwC son erróneos porque no hay pruebas 
de que los gobiernos participantes en Airbus aplicaran un nivel adecuado de debida diligencia  al 
considerar si procedía suscribir las modificaciones [***]  de los acuerdos de AEP/FEM para el A380, 
lo que no es compatible con el comportamiento de un prestamista comercial.390 En conjunto, los 
Estados Unidos aducen que un prestamista comercial razonable  podría haber tratado de obtener 
mejores condiciones, como el reembolso conforme a un calendario fijo, en lugar de en función de 
las entregas del A380 en el futuro, lo que "habría reducido radicalmente el riesgo para los 
prestamistas que entrañarían las mo dificaciones".391 
7.4.5.1.2   Evaluación realizada por el Grupo Especial  
7.4.5.1.2.1   Características de los acuerdos de préstamo modificados de AEP/FEM para 
el A380  
7.212.   Las modificaciones [***]  cambian las condiciones de cada uno de los acuerdos iniciales 
de AEP/FEM concluidos por Alem ania, España, Francia y el Reino Unido con Airbus entre [***]  y 
[***] .392 La Unión Europea afirma que Airbus y los cuatro Estados miembros concluyeron las cuatro 
modificaciones para asegurarse de que Airbus recibiría [***]  en un momento en el que Airbus 
afrontaba un descenso de la demanda del A380 y necesitaba adoptar una decisión crítica en cuanto 
a si continuar el programa o [***] .393 La modificación de la AEP/FEM alemana para el A380 se 
concluyó [***] ; la modificación de la AEP/FEM francesa para el A380, [***]; la modificación de 
la AEP/FEM del Reino Unido para el A380, [***] ; y la modificación de la AEP/FEM española para 
el A380, [***] .394 
7.213.   Aunque las modificaciones específicas difieren en algunos aspectos, las cuatro 
modificaciones comparten características co munes. Como modificación principal, cada una de las 
 
386 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 47 (donde se hace referencia al informe 
sobre la AEP/FEM para el A380 elabora do por NERA (Prueba documental USA -8 (ICSS/ICC)), párrafos 17 y 20).  
387 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 60.  
388 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 62.  
389 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, p árrafo 74. 
390 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 77 -78. 
391 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 79.  
392 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
nota 1933, párr afo 7.326; acuerdo francés de AEP/FEM para el A380 (Prueba documental EU -12 (ICC)); 
Convenio Nº [***] 81035002277545, [***]  (Prueba documental EU -13 (ICC)); acuerdo alemán de AEP/FEM 
para el A380 (Prueba documental EU -14 (ICC) (traducción al inglés)); acuer do español de AEP/FEM para 
el A380 (Prueba documental EU -15 (ICC)); y acuerdo del Reino Unido de AEP/FEM para el A380  (Prueba 
documental EU -16 (ICC)).  
393 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 140 -145; informe sobre la AEP/FEM para 
el A380 elaborado por PwC (Prueba documental EU -17 (ICSS)), párrafos 39 -42; y acta de una reunión 
celebrada por el Consejo de Administración de Airbus SE, [***]  (Prueba documental EU -18 (ICSS)),  
páginas 2 -4. 
394 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo  144. WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 83 - 
 
  modificaciones [***] . La modificación francesa [***] .395 La modificación alemana [***] .396 La 
modificación española [***] .397 La modificación [***]  del Reino Unido [***] .398 Además, los 
contratos de  AEP/FEM conte nían las siguientes modificaciones específicas para cada país:  
a. En el caso de la modificación francesa, [***]399 Airbus también acordó [***] .400 
La modificación francesa también prorroga la fecha de expiración del acuerdo francés 
inicial de AEP/FEM para el A380  del [***] .401 
b. En el caso de la modificación alemana, [***] .402 Airbus también estaba obligada a 
[***] .403 La modificación alemana también [***] .404 
c. En el caso de la modificación española, [***] .405 La modificación también impone a Airbus 
como nueva obligación [***]406 
d. En el caso de la modificación del Reino Unido, Airbus también se comprometió a realizar 
[***] .407 
7.214.   Por último, en el caso de que el programa A380 terminase, en la modificación de la AEP/FEM  
[***]  para el A380 se confirmó la obligación establecida en el acuerdo [***]  inicial de AEP/FEM 
para el A380 de que Airbus [***] .408 [***]  en el caso de que el programa A380 terminase.409 
7.4.5.1.2.2   El marco analítico pertinente  
7.215.   El marco analítico en el que se basa la U nión Europea para apoyar su afirmación de que las 
modificaciones [***]  de los acuerdos de Alemania, España, Francia y el Reino Unido de AEP/FEM 
para el A380 lograron el retiro de las subvenciones concedidas en virtud de esos acuerdos es similar 
al enfoque analítico presentado por la Unión Europea en relación con la modificación [***]  del 
acuerdo alemán de AEP/FEM para el A350XWB que se analiza en la sección 7.4.3.2.2 . Al igual que 
 
395 Modificación [***]  de la AEP/FEM francesa para el A380 (Prueba documental EU -21 (ICC)), 
artículo  3. 
396 Modificación [***]  de la AEP/FEM alemana para el A380 (Prueba documental EU -20 (ICSS/ICC) 
(traducción al inglés)), sección 3.1 a).  
397 Modificación [***]  de la AEP/FEM española para el A380 (Prueba documental EU -23 (ICC)), 
página  3. 
398 Modificación [***]  de la AEP/FEM del Rein o Unido para el A380 (Prueba documental EU -22 (ICC)), 
artículo 4.1.  
399 Concretamente, en virtud de la modificación, [***] . (Modificación [***]  de la AEP/FEM francesa 
para el A380 (Prueba documental EU -21 (ICC)), artículo 2).  
400 Modificación [***]  de la AEP/FEM francesa para el A380 (Prueba documental EU -21 (ICC)), 
artículo  5. 
401 Modificación [***]  de la AEP/FEM francesa para el A380 (Prueba docume ntal EU -21 (ICC)), 
artículo  1; e informe sobre la AEP/FEM para el A380 elaborado por PwC (Prueba documental EU -17 
(ICSS/ICC)), párrafo 163.  
402 Concretamente, [***] . (Modificación [***]  de la AEP/FEM alemana para el A380, Prueba 
documental EU -20 (ICSS/ICC) ( traducción al inglés), sección 3.1 b) . 
403 Modificación [***]  de la AEP/FEM alemana para el A380 (Prueba documental EU -20 (ICSS/ICC) 
(traducción al inglés)), sección 2.1.  
404 Modificación [***]  de la AEP/FEM alemana para el A380 (Prueba documental EU -20 (ICSS/ ICC) 
(traducción al inglés)), sección 3.2.  
405 En el marco del acuerdo español inicial de AEP/FEM para el A380, Airbus se comprometió a pagar 
un gravamen por aeronave de [***] . Estos gravámenes por aeronave eran [***] . (Modificación [***]  de 
la AEP/FEM españ ola para el A380 (Prueba documental EU -23 (ICC)), página 4).  
406 Modificación [***]  de la AEP/FEM española para el A380 (Prueba documental EU -23 (ICC)), 
página  5. 
407 Modificación [***]  de la AEP/FEM del Reino Unido para el A380 (Prueba documental EU -22 (ICC)), 
artículo 4.2.  
408 Modificación [***]  de la AEP/FEM [***]  para el A380 [***] ; cláusula 2.4 y apéndice 3, 
cláusula  4.2. Véase también el informe sobre la AEP/FEM para el A380 elaborad o por PwC (Prueba documental 
EU-17 (ICSS/ICC)), párrafos 123 -124. 
409 La modificación [***]  únicamente prevé que Airbus debe [***] , especificando que las 
consecuencias jurídicas previstas en la sección 9 del Acuerdo de préstamo de 2002 no se aplicarán si Air bus 
incumple esta obligación. Entendemos que esto significa que nada impide a Airbus terminar el programa antes 
de 2028. (Modificación [***]  de la AEP/FEM [***]  para el A380 [***] , sección 4; e informe sobre 
la AEP/FEM para el A380 elaborado por PwC (Prueb a documental EU -17 (ICSS/ICC)), párrafos 84 -85). WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 84 - 
 
  con la modificación [***]  del contrato alemán de AEP/FEM para el A350XWB, la Unión Europea 
mantiene que las modificaciones [***]  de la AEP/FEM para el A380 crearon cuatro nuevas 
contribuciones financieras, cuyas condiciones deben compararse c on una referencia de mercado 
contemporánea para determinar si otorgan un beneficio y, por consiguiente, siguen subvencionando 
a Airbus.410 Sin embargo, a diferencia del enfoque adoptado por la Unión Europea con respecto a la 
modificación alemana para el A350 XWB, la Unión Europea no ha intentado fundamentar su 
afirmación de cumplimiento mediante la presentación de un cálculo de las TRI de los contratos 
modificados de  AEP/FEM para el A380 y su comparación con la tasa de rentabilidad que un 
prestamista basado en  el mercado habría querido obtener de un préstamo a Airbus en condiciones 
similares a las de los contratos modificados de AEP/FEM para el A380 en el momento en que se 
celebraron. En su lugar, en relación con los contratos modificados de AEP/FEM para el A38 0, la Unión 
Europea aduce que la referencia adecuada con la que comparar si las condiciones revisadas están 
basadas en el mercado es el comportamiento de un prestamista comercial ante la posibilidad de la 
terminación anticipada del programa A380 en [***] .411 Así pues, para determinar si las 
modificaciones [***]  de los acuerdos de AEP/FEM para el A380 logran el cumplimiento, la pregunta 
clave a la que hay que responder siguiendo el marco analítico propuesto por la Unión Europea es si 
un prestamista comercial, ante la posible terminación del programa A380, habría concertado 
modificaciones de la  AEP/FEM para el A380 con las condiciones acordadas entre Airbus y los 
gobiernos participantes en Airbus.412 
7.216.   En lo fundamental, entendemos que las afirmaciones de la Unión E uropea se basan en las 
dos premisas siguientes: en primer lugar, que las modificaciones [***]  crearon nuevos  préstamos 
que sustituyeron  los acuerdos iniciales de AEP/FEM para el A380; y, en segundo lugar, que la forma 
adecuada de determinar si los acuerdos  modificados de AEP/FEM para el A380 siguen concediendo 
una subvención a Airbus es determinar si un prestamista comercial  habría aceptado las 
modificaciones de la AEP/FEM para el A380, habida cuenta de la posible terminación del 
programa  A380.  
7.217.   Recordamos q ue en nuestro análisis de la modificación [***]  del acuerdo alemán 
de AEP/FEM para el A350XWB desestimamos el recurso de la Unión Europea a los informes del Grupo 
Especial y el Órgano de Apelación en el asunto Japón - DRAM (Corea)  como fundamento para 
respaldar su opinión de que una "modificación sustancial" a un préstamo ex istente crea 
necesariamente un nuevo  préstamo (contribución financiera) a los efectos de realizar un análisis del 
beneficio. Constatamos que el recurso de la Unión Europea al asunto Japón - DRAM (Corea) estaba 
fuera de lugar porque esa diferencia abordaba una cuestión jurídica diferente que se derivaba de 
una serie de hechos distintos de las cuestiones jurídicas y fácticas que se derivan con respecto a la 
modificación [***]  del acuerdo alemán de AEP/FEM para el A350XWB. A nuestro juicio, puede 
llegarse a la  misma conclusión mutatis mutandis  en lo que respecta al recurso de la Unión Europea 
al asunto Japón - DRAM (Corea) para apoyar sus afirmaciones relativas a las modificaciones [***]  
de los acuerdos de  AEP/FEM para el A380.  
7.218.   Al igual que con la modificación [***]  del acuerdo alemán de AEP/FEM para el A350XWB, 
no hay nada en las pruebas que tenemos ante nosotros que den a entender que las modificaciones 
[***]  de la AEP/FEM para el A380 crearan una contribución financiera nueva . Aunque las 
modificaciones altera ron los derechos de las partes contratantes, no establecieron acuerdos de 
préstamos nuevos e independientes. Las modificaciones [***]  no pusieron fin a los acuerdos 
iniciales de AEP/FEM para el A380. Todos los desembolsos exigidos en virtud de los acuerdos  de 
préstamo se habían realizado antes de las modificaciones [***] , no se hicieron desembolsos nuevos 
como consecuencia de esas modificaciones, y el principal pendiente y los intereses aún no se habían 
reembolsado plena mente . Por consiguiente, en nuestra o pinión, los acuerdos iniciales de AEP/FEM 
para el A380 siguen existiendo, aunque en una forma reestructurada, que refleja las condiciones de 
reembolso revisadas acordadas entre Airbus y los gobiernos participantes en Airbus.  
7.219.   Por las razones ya explicadas e n el contexto de nuestro análisis de la modificación [***]  
del contrato alemán de AEP/FEM para el A350XWB, consideramos que, cuando la financiación en el 
marco de un acuerdo de préstamo subvencionado se haya desembolsado plena mente y siga 
 
410 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 70 -80 y 152 -176. 
411 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 124 -141; acta de una reunión celebrada 
por el Consejo de Administrac ión de Airbus SE, [***]  (Prueba documental EU -18 (ICSS)), página 2; e informe 
sobre la AEP/FEM para el A380 elaborado por PwC  (Prueba documental EU -17 (ICSS/ICC)), sección C.  
412 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 160 -175. WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 85 - 
 
  pendiente, una mo dificación de ese préstamo para adaptarlo a una referencia de mercado de forma 
prospectiva debe asegurar que el receptor se sitúa en la misma posición que habría tenido en el 
momento de la modificación si el préstamo se hubiera acordado en condiciones de m ercado desde 
el principio.413 Por lo tanto, a nuestro juicio, el enfoque correcto para determinar si las condiciones 
revisadas de los acuerdos de AEP/FEM para el A380 adaptan esos contratos a una referencia de 
mercado nos obliga a determinar si sitúan a Airb us en la misma posición que habría tenido en el 
momento de las modificaciones si el contrato de préstamo se hubiera acordado en condiciones de 
mercado desde el principio . Pasamos ahora a aplicar este criterio a los hechos que rodean las 
modificaciones [*** ] de los contratos de AEP/FEM para el A380.  
7.4.5.1.2.3   ¿Las modificaciones [***] han adaptado las condiciones de los acuerdos 
de AEP/FEM para el A380 a una referencia de mercado?  
7.220.   Comenzamos por señalar que la cuantía del principal pendiente en virtud de los acuerdos 
de AEP/FEM para el A380 en el momento de las modificaciones [***]  era significativa.414 Como ya 
se ha indicado, las modificaciones [***]  liberaron a Airbus de la obligación de pagar gravámenes 
respecto de determinadas entregas realizadas durante el período [***]  con miras, entre otras 
cosas, a facilitar las ventas previstas por Airbus a un importante cliente que, aparentemente, de 
otro modo no se habrían realizado. No obstante, al mismo tiempo, las cuatro modificaciones 
[***] .415 Las modificaciones de Alemania y Francia también exigen que Airbus realice [***]416 y, 
en el caso de la modificación de España, se prevén [***]  adicionales respecto de entregas 
futuras.417 Por lo tanto, en términos generales, puede decirse que las cuatro modificac iones 
reestructuran las condiciones de reembolso del principal pendiente y de los intereses futuros 
pagaderos con arreglo a los acuerdos de AEP/FEM preexistentes, de manera que se reduce la carga 
financiera para Airbus a corto y medio plazo, mientras que s e aumenta dicha carga a largo plazo, 
cuando Airbus y los gobiernos de los Estados miembros aparentemente esperaban que el mercado 
del A380 mejoraría.  
7.221.   El informe de PwC en que se basa la Unión Europea indica que el objetivo del informe consiste 
en evaluar " si las reestructuraciones negociadas de los respectivos acuerdos de préstamo de FEM 
para el A380 suscritos entre Airbus (y sus filiales) y {los Gobiernos de Alemania, España, Francia y 
el Reino Unido} están en consonancia con lo que acreedores privados en una posición similar habrían 
solicitado por transacciones comparables en el mismo momento, es decir, si cada medida de 
reestructuración se concede en condiciones que están en consonancia con la referencia de mercado 
 
413 Véase la sección 7.4.3.2.2  supra . 
414 Con arreglo a los acuerdos iniciales de AEP/FEM para el A380, Francia se comprometió a conceder 
hasta [***]  en AEP/FEM; Alemania se comprometió a conceder hasta [***]  en AEP/FEM; España se 
comprometió a conceder hasta [***]  en AEP/FEM; y el Reino Unido se comprometió a conceder hasta [***]  
en AEP/FEM. (Acuerdo francés de AEP/FEM para el A380 (Prueba documental E U-12 (ICC)), artículos 3.1 y 6.2; 
acuerdo alemán de AEP/FEM para el A380 (Prueba documental EU -14 (ICC)), cláusula 4; acuerdo español 
de AEP/FEM para el A380 (Prueba documental EU -15 (ICC)), artículo 2; y acuerdo del Reino Unido de AEP/FEM 
para el A380 (Pr ueba documental EU -16 (ICC)), cláusula 5). Los Estados Unidos afirman que, a finales 
de 2017, solo [***]  pendiente eran de [***]  para Francia, [***]  para Alemania, [***]  para España y 
[***]  para el Reino Unido. (Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 63 (donde se hace 
referencia al informe sobre la AEP/FEM para el A380 elaborado por NERA (Prueba documental USA -8 
(ICSS/ICC)), apéndices 1 -8)). Señalamos además que la Unión Europea ha estimado que las pérdidas para los 
Estados miembros hab rían sido [***] , si el programa hubiese terminado en [***] . La Unión Europea afirma 
que [***]  porque, en dicho caso, Airbus está obligada a [***] . (Primera comunicación escrita de la Unión 
Europea, párrafo 127; informe sobre la AEP/FEM para el A380 elabora do por PwC (Prueba documental EU -17 
(ICSS/ICC)), párrafos  150-158 y [***] ; y acuerdo [***]  de AEP/FEM para el A380 (Prueba documental 
[***] ), calendario 3, cláusulas 4.3, 4.8 y 4.9).  
415 Modificación  [***]  de la AEP/FEM francesa para el A380 (Prueba document al EU-21 (ICC)), 
artículo  2; modificación [***]  de la AEP/FEM alemana para el A380 (Prueba documental EU -20 (ICSS/ICC) 
(traducción al inglés)), sección 3.1(b); modificación [***]  de la AEP/FEM española para el A380 (Prueba 
documental EU -23 (ICC)), página 4 ; y modificación [***]  de la AEP/FEM del Reino Unido para el A380 (Prueba 
documental EU -22 (ICC)), artículo 4.2.  
416 Modificación  [***]  de la AEP/FEM francesa para el A380 (Prueba documental EU -21 (ICC)), 
artículo  5; y modificación [***]  de la AEP/FEM aleman a para el A380 (Prueba documental EU -20 (ICSS/ICC) 
(traducción al inglés)), sección 2.1.  
417 Modificación [***]  de la AEP/FEM española para el A380 (Prueba documental EU -23 (ICC)), 
página  5. WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 86 - 
 
  pertinente y contemporánea".418 El informe  de PwC realiza esta evaluación esencialmente en cuatro 
etapas.  
7.222.   En las dos primeras etapas, el informe de PwC estudia la probabilidad de terminación del 
programa y las perspectivas de una buena recuperación en el momento de las modificaciones [***] . 
Despué s de explicar que "una condición previa para que los acreedores privados respalden una 
reestructuración de ... un proyecto" es la "probabilidad de una buena recuperación" en las 
perspectivas del proyecto financiado419, en el informe de PwC se examina el ries go de terminación 
del programa A380 y se constata que "existía un alto riesgo de que el programa terminase y, por 
consiguiente, una alta probabilidad de que los Estados miembros perdiesen una parte sustancial de 
su inversión de FEM".420 A continuación, en el  informe de PwC se examinan las "perspectivas de 
recuperación" del programa A380 a la luz de las previsiones disponibles de demanda de LCA en el 
mercado de LCA de muy gran tamaño durante los próximos 20 años y las modificaciones que Airbus 
anunció que se i ntroducirían en el A380 para mejorar su competitividad. PwC concluye que esta 
información "indic{a} que hay perspectivas de una buena recuperación del programa A380".421 
7.223.   En las dos últimos etapas de su análisis, PwC determina las posibles pérdidas para los 
gobiernos participantes en Airbus en el caso de terminación del programa A380. A continuación, 
PwC evalúa las ventajas y desventajas de las modificaciones desde la perspectiva de cada gobierno 
prestamista. PwC explica que, cuando esta evaluación da como res ultado una "ventaja neta", los 
Estados miembros prestamistas mejoran sus posiciones en comparación con situación de la 
terminación del programa. No obstante, cuando la evaluación de la modificación muestra una 
"desventaja neta", el grado de la desventaja r esultante de las condiciones reestructuradas se debería 
comparar con las pérdidas previstas en la situación de la terminación del programa porque "un efecto 
negativo neto inferior en la situación de la reestructuración ... seguiría llevando a la conclusión  de 
que el comportamiento preferido de un prestamista privado sería respaldar el proceso de 
reestructuración".422 Según PwC, esto es debido a que "el objetivo principal de un acreedor privado 
al afrontar una reestructuración es evitar (parcial o totalmente) las posibles pérdidas".423 En otras 
palabras, un acreedor puede optar por la reestructuración de un préstamo aunque no se pueda 
recuperar la cuantía total del principal pendiente y los pagos de los intereses futuros previstos con 
arreglo al préstamo preexist ente. 
7.224.   PwC concluye que las modificaciones [***]  tienen por efecto una ventaja neta para [***]  
de [***]424 y una ventaja neta para [***]  de [***] .425 En el caso de [***] , PwC determina que 
la modificación [***]  tiene un efecto neto "neutro", con la posibilidad de [***]  y concluye que un 
acreedor privado se habría comportado igual que el Gobierno de España.426 Por último, en el caso 
[***] , PwC concluye que la modificación [***]  [***]  aunque se produjese la terminación del 
programa. No obstante, PwC determina en últ ima instancia que la modificación [***]  se basa en el 
mercado porque un inversor privado la habría aceptado.427 
 
418 Informe sobre la AEP/FEM para el A380 elaborado por PwC (Prueba documental EU -17 (ICSS/ICC)), 
párrafos 3 y 20.  
419 Informe sobre la AEP/FEM para el A380 elaborado por PwC (Prueba documental EU -17 (ICSS/ICC)), 
párrafo 8.  
420 Informe sobre la AEP/FEM para el A380 elaborado por PwC (Prueba documental EU -17 (ICSS/ICC)) , 
párrafo 33.  
421 Informe sobre la AEP/FEM para el A380 elaborado por PwC (Prueba documental EU -17 (ICSS/ICC)), 
párrafo 59.  
422 Informe sobre la AEP/FEM para el A380 elaborado por PwC (Prueba documental EU -17 (ICSS/ICC)), 
párrafo 13.  
423 Informe sobre la AEP/FEM  para el A380 elaborado por PwC (Prueba documental EU -17 (ICSS/ICC)), 
párrafo 9.  
424 Informe sobre la AEP/FEM para el A380 elaborado por PwC (Prueba documental EU -17 (ICSS/ICC)), 
párrafo 168.  
425 Informe sobre la AEP/FEM para el A380 elaborado por PwC (Prueba documental EU -17 (ICSS/ICC)), 
párrafo [***] . 
426 Informe sobre la AEP/FEM para el A380 elaborado por PwC (Prueba documental EU -17 (ICSS/ICC)), 
párrafo [***] . 
427 PwC afirma que "un inversor privado estaría interesado en respaldar [***] . (Informe sobre 
la AEP/F EM para el A380 elaborado por PwC (Prueba documental EU -17 (ICSS/ICC)), párrafo [***] ). WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 87 - 
 
  7.225.   En nuestra opinión, el análisis de PwC no puede utilizarse para demostrar que las 
modificaciones [***]  han adaptado las condiciones de los acuerdos de AEP/FEM para el A380 a una 
referencia de mercado.  
7.226.   En el informe de PwC, se constata que las perspectivas de mercado eran positivas en 2018 
para una versión nueva y supuestamente más competitiva del A380 que Airbus pretendía desarrollar. 
PwC llegó a esta conclusión tras examinar: i) la previsión del mercado mundial de  2017 de Airbus 
(donde se prevén 1.410 entr egas nuevas en el segmento de "aeronaves de muy gran tamaño" 
entre  2017 y 2037); ii) el panorama del mercado actual de  2017 de Boeing (donde se 
prevén  3.160  entregas en el segmento de aeronaves "de pasajeros medianas y grandes de fuselaje 
ancho" durante el  mismo período); iii) la previsión de flotas de Flight Global (donde se prevén 405 
entregas en el segmento de "aeronaves grandes" entre 2016 y 2036, y específicamente 394 entregas 
del A380); iv) dos diapositivas PowerPoint de Airbus donde se describen vari as "mejoras" 
planificadas para el A380; y v) determinada ICSS de Airbus relativa a campañas de ventas entonces 
actuales y futuras.428 
7.227.   No obstante, señalamos que, como explicó PwC, el reciente historial del A380 ponía de 
manifiesto una situación diferente, qu e indicaba que sus perspectivas a corto y medio plazo no eran 
buenas. En febrero de  2018, hacía casi cuatro años que Airbus no recibía ningún pedido nuevo de 
aeronaves A380.429 Antes al contrario, varias líneas aéreas habían cancelado o reducido acuerdos 
contractuales existentes, lo que dio lugar a un volumen de pedidos de 311 aeronaves a finales 
de 2017. Hasta mayo de  2018 se habían entregado 226 aeronaves A380 y solo quedaban 
85 entregas pendientes, de las cuales una parte sustancial aparentemente corría el riesgo de ser 
cancelada.430 A nuestro entender, el hecho mismo de que Airbus estuviese a punto de terminar el 
programa indica que un prestamista del mercado habría analizado detenidamente los planes 
empresariales futuros que Airbus te nía respecto del A380, incluidas las previsiones de entregas de 
un nuevo "A380plus" mejorado.431 A este respecto, recordamos que al analizar la fiabilidad de las 
previsiones de entregas del estudio de viabilidad de Airbus, el Grupo Especial inicial afirmó lo  
siguiente:  
A nuestro entender, cuanto más alejados en el tiempo se prevea que tengan lugar los 
eventos que son objeto de una proyección, más probable será que uno o más eventos 
intermedios impidan que se produzcan. En el contexto específico de la rama de 
producción de LCA, en el cual, como observan las Comunidades Europeas, el entorno 
comercial está configurado por factores "cuya misma previsibilidad es por definición 
imposible"{}, el elemento de incertidumbre que es característico de las predicciones de 
entregas de aeronaves que a veces proyectan los eventos a lo largo de varios decenios{} 
no puede pasarse por alto.432 
7.228.   Además, habida cuenta de que las condiciones de reembolso de los contratos modificados 
de AEP/FEM para el A380 sustancialmente siguen estando  basadas en un gravamen y siendo 
dependientes  del éxito, creemos que las siguientes consideraciones, señaladas por el Grupo Especial 
en el procedimiento inicial, también habrían informado la evaluación que haría un prestamista del 
mercado sobre las previsi ones de mercado de Airbus para el A380:  
El carácter de los reembolsos de la AEP/FEM, basados en un gravamen y supeditados a 
la condición del éxito, hacía que Airbus ... tuviera un incentivo económico en el 
 
428 Informe sobre la AEP/FEM para el A380 elaborado por PwC (Prueba documental EU -17 (ICSS/ICC)), 
párrafo 59.  
429 Informe sobre la AEP/FEM para el A380 elaborado por PwC (Prueba documental EU -17 (ICSS/ICC)), 
párrafo 31 (donde se indica que, "aunque Airbus anunció oficialmente un pedido de tres aeronaves A380 del 
transportista japonés All Nippon Airways (ANA) en enero de 2016, en la cartera de pedidos oficial de Airbus 
anteriormente se consideraba que esos pedidos correspondían a clientes 'no revelados'").  
430 Informe sobre la AEP/FEM para el A380 elaborado por PwC (Prueba documental EU -17 (ICSS/ICC)), 
párrafo 31.  
431 Los Estados Unidos y NERA afirman que un acreedor privado hab ría tenido acceso a información que 
caracterizaría de optimistas las previsiones de Airbus sobre la demanda del A380 y, por lo tanto, 
probablemente no habría aceptado sin más estas previsiones de Airbus. (Segunda comunicación escrita de los 
Estados Unidos,  párrafos 67 -79; e informe sobre la AEP/FEM para el A380 elaborado por NERA (Prueba 
documental USA -8 (ICSS/ICC)), párrafos 3, 23 -25 y 33 -36). 
432 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.414 . (no se reproducen las notas de pie de página)  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 88 - 
 
  optimismo de sus pronósticos, en particular sobre el número de aeronaves que 
probablemente se venderían y el ritmo de esas ventas ... Cuanto mayor fuera el número 
de ventas sobre las cuales hubieran de efectuarse pagos de reembolso del principal y 
reembolsos en función de las ventas, menos probable era qu e Airbus tuviese que 
efectuar esos pagos si las estimaciones del estudio de viabilidad resultaban demasiado 
optimistas.433 
7.229.   En nuestra evaluación, los factores indicados supra  indican que un prestamista del mercado 
habría adoptado un enfoque prudente al deter minar si las perspectivas comerciales del A380 
bastaban para justificar la modificación de los préstamos, en lugar de aceptar las pérdidas que se 
habrían derivado de la terminación del programa. No estamos convencidos de que un prestamista 
del mercado, enf rentado a la posibilidad de la terminación del programa A380, habría concluido que 
la "condición previa"434 para respaldar la reestructuración de los préstamos de AEP/FEM para el A380 
(es decir "la probabilidad de una buena recuperación" del A380")435 se cumpl ía tan fácilmente como 
a PwC le parecía. Por consiguiente, en nuestra opinión, el análisis de PwC no constituye una base 
suficiente para concluir que un prestamista del mercado habría considerado que "hay perspectivas 
de una buena recuperación del programa  A380".436 
7.230.   Los Estados Unidos parecen aducir que el análisis de PwC no se puede utilizar para mostrar 
que las modificaciones de AEP/FEM para el A380 se basaban en el mercado, porque la Unión Europea 
no ha demostrado la premisa fundamental en la que se basa, a saber, que un prestamista del 
mercado habría creído que las modificaciones de  2018 eran necesarias a fin de continuar el 
programa  A380. Los Estados Unidos abordan pruebas que consideran que demuestran que un 
acreedor privado habría puesto en duda que Air bus hubiese terminado el programa A380 en [***]  
sin las modificaciones. Estas pruebas incluyen una declaración del Director Ejecutivo de Emirates 
según la cual Emirates "s{eguía} comprometido con el programa {A380}".437 Los Estados Unidos 
afirman que Airbus también tenía confianza en la demanda de mercado del A380 y esperaba que se 
reavivara a mediados de  2020, que Airbus ya tenía suficientes pedidos sin riesgo para mantener el 
programa  A380 hasta [***]438 y que Airbus también había identificado [***]  al presen tar las 
modificaciones a los Estados miembros prestamistas.439 Además, los Estados Unidos sostienen que 
un acreedor razonable también habría sabido que Airbus tenía capacidad para seguir operando el 
programa A380 con pérdidas si era necesario, como había hec ho en el pasado, a fin de hacerse con 
la demanda prevista para el futuro.440 A la luz de nuestra evaluación de lo que habría sido 
probablemente la visión de un prestamista del mercado respecto de las perspectivas futuras para el 
programa A380 -e incluso la p ropia evaluación de NERA y de los Estados Unidos sobre las previsiones 
de entregas del A380 de Airbus441-, no nos convencen las afirmaciones de los Estados Unidos 
relativas a las probables expectativas en torno al riesgo de la terminación del programa A380.  
7.231.   Asimismo, señalamos que, para respaldar su afirmación de que en el informe de PwC no se 
demuestra que las modificaciones [***]  se basan en el mercado, los Estados Unidos señalan que 
en el presente procedimiento no hay pruebas que muestren que los gobiernos  participantes en Airbus 
 
433 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1926 . (no se reproducen las notas de pie de página)  
434 Informe sobre la AEP/FEM para el A380 elaborado por PwC (Prueba documental EU -17 (ICSS/ICC)), 
párrafo 8.  
435 Informe sobre la AEP/FEM para el A380 elaborado por PwC (Prueba documental EU -17 (ICSS/ICC)), 
párrafo 8.  
436 Informe sobre la AEP/FEM para el A380 elaborado por PwC (Prueba documental EU -17 (ICSS/ICC)), 
párrafo 59.  
437 Comunicado de prensa de Emirates, "Emirates welcomes 100th A380 to its fleet" (2 de noviembre 
de 2017) (Prueba documental USA -5). 
438 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 67 (donde se hace referencia a la 
comunicación esp ecial sobre los ingresos de Airbus SE de febrero de 2018  (Prueba documental USA -3)). Véase 
también la segunda comunicación escrita de los Estados Unidos , párrafos 71 -72. 
439 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 67 (donde se hace refere ncia a 
modificación [***]  de la AEP/FEM alemana para el A380 (Prueba documental EU -20 (ICSS/ICC)), apéndice 3).  
440 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 64 -65. 
441 Informe sobre la AEP/FEM para el A380 elaborado por NERA (Prueba documen tal USA -8 (ICSS/ICC)), 
párrafo 16 (donde se hace referencia a la comunicación especial sobre los ingresos de Airbus SE de enero 
de 2018 (Prueba documental USA -1)) ("No obstante, es importante que quede claro que {el calendario de 
entregas previsto para el A380} es optimista e inexacto. Las previsiones para [***]  son muy superiores a lo 
que Airbus ya había anunciado a los inversores que conseguiría. Además, en el calendario de entregas se 
presupone que Airbus podría hacerse con {} pedidos aparte del pedido d e Emirates de 2018").  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 89 - 
 
  actuaran con la debida diligencia respecto de las modificaciones del A380.442 Los Estados Unidos 
comparan esta situación con las circunstancias que rodearon la celebración de los acuerdos iniciales 
de AEP/FEM para el A380, donde se r ealizaron evaluaciones de los proyectos específicos y se 
examinó el estudio de viabilidad de Airbus, que incluía un análisis de múltiples supuestos.443 La Unión 
Europea aduce que la presencia o ausencia de la debida diligencia no tiene un peso determinante e n 
la cuestión de si las modificaciones adaptaron los contratos de AEP/FEM para el  A380 a una 
referencia de mercado y, en cualquier caso, los Estados miembros negociaron efectivamente las 
condiciones del acuerdo y actuaron con la debida diligencia, como se desprende claramente del 
hecho de que las cuatro modificaciones son diferentes entre sí, lo que demuestra que los Estados 
miembros intentaron optimizar los resultados.444 En nuestra opinión, un prestamista del mercado, 
frente a la posible terminación del pro grama A380 y a la reconocida incertidumbre de las previsiones 
de entregas de LCA (particularmente, dado el reciente historial, respecto del A380) habría ejercido 
su propia debida diligencia en relación con las perspectivas del A380. Al respecto, recordamos  que 
el primer Grupo Especial sobre el cumplimiento constató lo siguiente:  
... normalmente se esperaría que un inversor comercial realizara un cierto grado de 
debida diligencia en relación con las "condiciones económicas" presentes y futuras de 
un determin ado proyecto antes de celebrar un contrato de préstamo.445 
7.232.   Las pruebas de las conversaciones mantenidas entre Airbus y los gobiernos participantes en 
Airbus en que se basa la Unión Europea no revelan la medida en que Alemania, España, Francia y 
el Reino Unid o se basaron en sus propias evaluaciones independientes de las perspectivas albergadas 
respecto del A380 al acordar las modificaciones. Las pruebas aportadas por la Unión Europea 
confirman solo que se mantuvieron negociaciones durante varios meses para tra tar las condiciones 
de las modificaciones.446 Por lo tanto, no hay pruebas ante nosotros que muestren que los gobiernos 
participantes en Airbus realizaran evaluaciones independientes de los planes comerciales de Airbus 
para el A380, incluidas sus perspectiva s en materia de comercialización, o del valor económico de 
las condiciones de las modificaciones. Si bien no creemos que la ausencia de estas evaluaciones 
pueda, por sí misma, demostrar que las modificaciones no adaptaron las condiciones de los acuerdos 
iniciales de AEP/FEM para el A380 a una referencia de mercado, es probable que un prestamista 
comercial del mercado hubiera ejercido la debida diligencia en el proceso de decisión respecto de la 
suscripción de las modificaciones de la AEP/FEM para el A380.  
7.233.   Por último, estamos de acuerdo con los Estados Unidos en que el análisis de PwC sobre 
"la ventaja neta y el valor negativo neto" no determina con exactitud las posiciones financieras 
"netas" de los gobiernos participantes en Airbus en el momento de la modif icación [***]  porque las 
comparaciones que se efectúan se basan en flujos de caja nominales futuros, en lugar de en el valor 
actual neto  de esos flujos de caja. Por ejemplo, los Estados Unidos recuerdan que en el informe de 
PwC se concluye que la modificación de España ofrecía [***] . No obstante, los Estados Unidos 
señalan que ello era así pese al hecho de que, con arreglo al acuerdo inici al español de AEP/FEM 
para el A380 y el calendario de entregas previsto por Airbus y PwC, Airbus pagaría [***]  adicionales 
en flujos de caja desde  2020 hasta 2028, más allá de lo que la modificación [***]  requiere en esos 
años [***] . A continuación, los Es tados Unidos señalan que, con arreglo a la modificación de 
España, Airbus paga finalmente estos [***]  en flujos de caja [***] . Por consiguiente, los Estados 
Unidos aducen que PwC trata incorrectamente [***]  como si fueran equivalentes a [***] .447 En 
nuestra opinión, la respuesta de PwC a estas críticas de los Estados Unidos no aborda la observación 
 
442 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 76 (donde se hace referencia al 
informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del 
artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.651 ); e informe sobre la AEP/FEM para el A380 elaborado por NERA 
(Prueba documental USA -8 (ICSS/ICC)), párrafos 37 -39. Los Estados Unidos aducen, además, que las pruebas 
obrantes en el expediente confirman que los Estados miembros prestamistas decid ieron introducir las 
modificaciones [***]  sobre la base de consideraciones no comerciales relacionadas con [***] . (Segunda 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 62 y 64 (donde se invoca la carta de [***]  (Prueba 
documental EU -89 (ICSS)) " [***]"). 
443 Informe sobre la AEP/FEM para el A380 elaborado por NERA (Prueba documental USA -8 (ICSS/ICC)), 
párrafo 39.  
444 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 200 -201. 
445 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.651.  
446 Declaración de  [***] , 4 de octubre de 2018 (Prueba documental EU -19 (ICC)).  
447 Informe sobre la AEP/FEM para el A380 elaborado por NERA (Prueba documental US A-8 (ICSS/ICC)), 
párrafos 40 -42. WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 90 - 
 
  formulada por estos448, que consideramos válida, y no nos convence de que el valor temporal del 
dinero no se debía haber tomado en cuenta en los cálculos de PwC.  
7.234.   Por lo tanto, por todas las razones expuestas supra , constatamos que la Unión Europea no 
ha demostrado que las modificaciones [***]  de los acuerdos de AEP/FEM para el A380 pongan a 
las condiciones subvencionadas de los préstamos en consonancia con instrumento s de financiación 
del mercado. En consecuencia, concluimos que la Unión Europea no ha demostrado que las 
modificaciones [***]  de los acuerdos de AEP/FEM para el A380 la hayan puesto en conformidad 
con la obligación de "retirar la subvención" prevista en el  párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC.  
7.4.5.2   Retiro de la subvención española de AEP/FEM para el A380 mediante la 
amortización del beneficio por el paso del tiempo  
7.4.5.2.1   Principales argumentos de las partes  
7.235.   La Unión Europea sostiene que la vida de un préstamo subv encionado puede determinarse 
sobre la base de las expectativas ex ante  que abrigan las partes contratantes respecto de su 
reembolso íntegro con arreglo a las condiciones subvencionadas.449 En consecuencia, la Unión 
Europea alega que el beneficio de la AEP/FE M española para el A380 se amortizó plena mente  [***] , 
cuando se esperaba, sobre la base de las expectativas mantenidas por Airbus y el Gobierno de 
España en el momento en que el préstamo se acordó en [***] , que el principal y los intereses 
resultantes para  el Gobierno de España se habrían reembolsado plena mente . Para respaldar esta 
afirmación, la Unión Europea se basa en un informe elaborado por su consultor, TradeRx, en el que 
se examinan las condiciones de la AEP/FEM española para el A380, se identifican las condiciones de 
los desembolsos y los reembolsos previstos, y se concluye que el beneficio del contrato español 
de AEP/FEM para el A380 se amortizaría plena mente  [***] .450 
7.236.   Los Estados Unidos aducen que la evaluación de la Unión Europea es errónea porque l a 
evaluación que hace TradeRx de la vida de la subvención se basa indebidamente de manera exclusiva 
en la "vida del préstamo" sin tener en cuenta la "vida de comercialización" prevista del A380 y 
porque la Unión Europea pasa por alto que las modificaciones  del acuerdo de préstamo español 
prolongaron la vida ex ante  de la subvención española de AEP/FEM para el A380. Los Estados Unidos 
afirman que el Órgano de Apelación y el primer Grupo Especial sobre el cumplimiento reconocieron 
que el análisis de una subve nción en relación con su "vida de comercialización" es una manera válida 
de medir la vida de las subvenciones de AEP/FEM y los Estados Unidos aducen que, al pasar esto 
por alto, el análisis que hace TradeRx de la vida ex ante  de la AEP/FEM española para el  A380 
"es incompleto y, por lo tanto, no es fiable".451 Además, los Estados Unidos aducen que las 
modificaciones [***]  y [***]  de la AEP/FEM española para el A380 no estaban previstas en el 
momento en que se concluyó el acuerdo inicial español de AEP/FEM par a el A380 y, por lo tanto, 
cabe entender que estas dos modificaciones han prolongado la vida ex ante  de la AEP/FEM española 
para el A380 hasta un momento muy posterior a 2018.452 
7.4.5.2.2   Evaluación realizada por el Grupo Especial  
7.237.   El consultor de la Unión Europea, Tr adeRx, trata de determinar si el beneficio otorgado por 
el contrato de préstamo español de AEP/FEM para el A380 se ha amortizado plena mente  [***]  
distribuyendo el supuesto beneficio del préstamo español de AEP/FEM para el A380 a lo largo del 
plazo en el qu e se esperaba que se produjera el reembolso íntegro del principal y los intereses, junto 
con los reembolsos en función de las ventas previstos. Este enfoque se fundamenta en que el 
supuesto beneficio otorgado mediante la contribución financiera (es decir, el préstamo 
 
448 Informe de réplica de PwC (Prueba documental EU -86 (ICC)), párrafo 39.  
449 La Unión Europea aduce que ni el Grupo Especial sobre el cumplimiento ni el Órgano de Apelación 
expresaron preferencia alguna entre la medición de l a vida de las subvenciones de AEP/FEM sobre la base de 
las expectativas ex ante  respecto de su reembolso íntegro con arreglo a las condiciones subvencionadas o 
sobre la base de la amortización del beneficio de un préstamo de AEP/FEM subvencionado a lo larg o de la vida 
de comercialización prevista de una aeronave financiada. (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, 
párrafo 124 ). 
450 Específicamente, Trade Rx concluye que "la cuantía ex ante  para el (re)embolso … asciende a [***]  
a finales de 2017 con  [***] . (Informe sobre la vida prevista de la AEP/FEM elaborado por TradeRx  (Prueba 
documental EU -24 (ICSS/ICC)), párrafo 51).  
451 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 84.  
452 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 9 3. WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 91 - 
 
  subvencionado) se disfrutaría durante el plazo previsto para el reembolso, lo que la Unión Europea 
denomina la "vida del préstamo" prevista.453 
7.238.   Advertimos varias razones por las que el enfoque de la Unión Europea no constituye una 
base adecuada p ara establecer que la subvención española de AEP/FEM para el A380 ha sido retirada 
a los efectos del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SCM.  
7.239.   En primer lugar, y fundamentalmente, la Unión Europea se basa en expectativas sobre el 
plazo en que se previó que  Airbus reembolsaría el préstamo con arreglo a sus propias condiciones 
subvencionadas . Por las razones ya explicadas en otra parte del presente informe, no estamos de 
acuerdo con la Unión Europea en que el reembolso del principal pendiente y los intereses devengados 
de un préstamo con arreglo a sus condiciones subvencionadas  signifique que la subvención haya 
sido retirada a los efectos del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. Más bien, en nuestra opinión, 
el reembolso de un préstamo con arreg lo a sus condiciones subvencionadas simplemente confirma 
que la contribución financiera subvencionada se ha proporcionado en su totalidad, de la misma 
manera, por ejemplo, que el acto de transferir los fondos relativos a una donación única en efectivo 
confirma que la donación en efectivo se ha proporcionado en su totalidad. Por consiguiente, la vida 
de un préstamo subvencionado no termin ará necesariamente  después de que se haya reembolsado 
plena mente  con arreglo a sus condiciones subvencionadas. Tanto en la  situación de la donación 
única como del préstamo subvencionado, la vida de la subvención dependerá de la medida en que 
el receptor siga utilizando la contribución financiera para la finalidad prevista inicialmente sin haber 
reembolsado como mínimo el valo r restante del beneficio de forma prospectiva.  
7.240.   En segundo lugar, señalamos que la Unión Europea aduce que la vida de la subvención 
española de AEP/FEM para el A380 debe determinarse sobre la base del plazo previsto para el 
reembolso porque, en su opinión, no se consideró que la AEP/FEM para el A380 fuese "fundamental" 
para la capacidad de Airbus de introducir en el mercado la aeronave A380 (y la 
aeronave  A350XWB).454 En apoyo de esta línea argumental, la Unión Europea hace referencia a las 
constataciones form uladas por el primer Grupo Especial sobre el cumplimiento y el Órgano de 
Apelación de que los préstamos de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB permitieron a Airbus lanzar 
estas aeronaves "en la forma y en el momento en que lo hizo"455, lo que significa, según la Unión 
Europea, que las subvenciones tuvieron un efecto de acelera ción limitado sobre el lanzamiento de 
estas aeronaves.456 En nuestra opinión, la Unión Europea ha caracterizado erróneamente las 
constataciones formuladas por el Grupo Especial.  
7.241.   Recordamos q ue el Grupo Especial inicial concluyó que Airbus no habría podido lanzar 
el A380 como se había diseñado inicialmente y en el momento en que lo hizo de no ser por 
la AEP/FEM. No obstante, a continuación, el Grupo Especial observó lo siguiente:  
 
453 Recordamos que PwC adoptó el mismo enfoque en el primer procedimiento sobre el cumplimiento al 
analizar la cuestión de si el beneficio otorgado por las subvenciones de AEP/FEM anteriores al A380 se había 
amortizado plena mente , lo que el Grupo Especial  denominó el enfoque de la "vida del préstamo". En el primer 
procedimiento sobre el cumplimiento, PwC evaluó además las subvenciones de AEP/FEM anteriores al  A380 
distribuyendo el beneficio a lo largo de la vida de comercialización prevista de los programa s de las  LCA A300, 
A310, A320 y A330/A340 financiadas, lo que se denominó el enfoque de la "vida de comercialización". 
(Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del 
artículo 21 - Estados Unidos)  párrafos 6.869 -6.879).  
454 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, nota 303; y segunda comunicación escrita de la 
Unión Europea, párrafos 125 -126. 
455 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo  5 del artículo 21 - Estados Unidos),  párrafos 6.1723 y 6.1760; e informe del Órgano de Apelación, 
CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos)  
párrafo 5.646.  
456 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 125 -127. La Unión Europea estima que 
la AEP/FEM para el A380 y la AEP/FEM para el A350XWB aceleraron los lanzamientos respectivos del A380 y 
del A350XWB en dos años como máximo. La Unión Europea ad uce que, en el caso de que la "vida" de las 
subvenciones de AEP/FEM para el A380 hubiese de estimarse sobre la base de considerar el efecto de las 
subvenciones en la vida de comercialización del A380, la subvención debería amortizarse mientras durase el 
efecto de acelera ción de las subvenciones. En cambio, TradeRx distribuyó el beneficio a lo largo del plazo en el 
que se esperaba que se produjera el reembolso íntegro del principal y los intereses, junto con los reembolsos 
en función de las ventas previstos,  que según concluye TradeRx fue [***] . (Véase el informe sobre la vida 
prevista de la AEP/FEM elaborado por TradeRx  (Prueba documental EU -24 (ICC)), cuadro 1).  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 92 - 
 
  ... aunque el  estudio de viabilidad del A380 indica, pero de ningún modo demuestra , 
que el proyecto, considerado en forma independiente, habría sido económicamente 
viable incluso sin AEP/FEM, a nuestro juicio esa conclusión se apoya en parte en el 
supuesto de que Airbu s, en el momento de la puesta en marcha del proyecto, habría 
estado en condiciones, no solo de diseñar y fabricar el A380, es decir, habría contado 
con la tecnología de desarrollo y producción indispensable para ello, sino también de 
obtener toda la financ iación necesaria en condiciones de mercado.457 
7.242.   Además, como exponemos más detalladamente infra, tras excluir del alcance del 
procedimiento sobre el cumplimiento todos los "efectos indirectos" en el A380 y el A350XWB 
derivados de la AEP/FEM anterior al A380, el Órgano de Apelación confirmó las constataciones del 
primer Grupo Especial sobre el cumplimiento de que las ventas y las entregas del A380 efectuadas 
por Airbus durante el período 2011 -2013 fueron una causa auténtica y sustancial de perjuicio grave 
en el mercado de VLA en la forma de pérdidas de ventas significativas y desplazamiento del mercado. 
En nuestra opinión, de estas constataciones se desprende lógicamente que la presencia en el 
mercado del A380 en el período 2011 -2013 fue atribuible exclusivament e a los efectos directos de 
la AEP/FEM para el A380 , lo que implica que Airbus no podría haber lanzado y ulteriormente 
desarrollado el A380 a finales del período 2011 -2013 de no haber existido la AEP/FEM para el A380. 
A este respecto, señalamos que en otra  parte de sus comunicaciones, la Unión Europea ha admitido 
que los efectos desfavorables causados por la presencia en el mercado del A380 en el  
período 2011 -2013 se "atribuyeron exclusivamente a los 'efectos directos' de la AEP/FEM 
del A380".458 Por consigu iente, las constataciones formuladas por el Grupo Especial inicial y el 
Órgano de Apelación en la etapa de cumplimiento no respaldan la afirmación de la Unión Europea 
de que la AEP/FEM para el A380 no fue "fundamental" para la presencia en el mercado del A 380. 
7.243.   Señalamos que el acuerdo español de AEP/FEM para el A380 se ha modificado dos veces 
desde su entrada en vigor. La Unión Europea no ha abordado los argumentos de los Estados Unidos 
de que estas modificaciones son "eventos intermedios" que prolongan la vida de la subvención 
española de AEP/FEM para el A380, aparte de aducir que los Estados Unidos "no ofrecen ninguna 
explicación de por qué, o cómo, estos supuestos eventos intermedios prolongaron la vida del 
préstamo prevista ex ante  para la subvención esp añola de FEM para el A380".459 Sin embargo, 
señalamos que la propia Unión Europea ha aducido que las modificaciones [***]  de la AEP/FEM 
para el A380 podían caracterizarse como "eventos intermedios".460 
7.244.   En nuestra opinión, las modificaciones [***]  de la AEP/FEM para el A380 pueden 
caracterizarse debidamente como "eventos intermedios" porque no estaban previstas en el momento 
en que se concluyeron los acuerdos de AEP/FEM para el A380.461 En nuestra opinión, los cambios 
efectuados en el marco de las modificaciones cambian las expectativas relativas al plazo previsto 
para el reembolso. En el caso de la AEP/FEM española para el A380, la modificación [***]  [***]  la 
obligación de Airbus de efectuar reembolsos por cada aeronave [***]  que se preveía que ocurrirían 
entre [***] . La modificación [***]  gravámenes por aeronave en otras entregas más allá de las 
sujetas a [***]  y, además, crea una obligación para Airbus [***] .462 Por lo tanto, la modificación 
[***]  cambió las  expectativas ex ante relativas al plazo para el reembolso de la AEP/FEM española 
para el A380, prolongando dicho plazo (principalmente, mediante la obligación de efectuar 
reembolsos en función de las ventas) más allá de lo previsto anteriormente.463 En otras palabras, 
 
457 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1948. (sin cursivas en el original)  
458 Comunicación de la Unión Europea relativa a la liquidación del programa A380, párrafo 3.  
459 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 128.  
460 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta  29 del Grupo Especial, párrafos 161 -163. 
461 Recordamos que un examen de la "vida" ex ante  de una subvención, basado en las expectativas 
albergadas en el momento en que se concedió la subvención, debería complementarse con una evaluación de 
los "eventos int ermedios" subsiguientes que supuestamente ocurrieron tras la concesión de la subvención, con 
el fin de determinar si la subvención se materializó de la manera prevista. (Informe del Órgano de Apelación, 
CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronave s civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos)  
párrafo 5.646 (donde se cita el informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - 
Grandes aeronaves civiles , párrafo 709)).  
462 Modificación [***] de la AEP/FEM española para el A380 ( Prueba documental EU -23 (ICC)), 
página  5. 
463 Consideramos que esta interpretación es compatible con el análisis que hizo el Órgano de Apelación 
de la vida ex ante  de una subvención en el procedimiento inicial, que se centraba en los usos para los que se 
preveía que se utilizase una subvención, y no en la vida prevista de una contribución financiera. (Véase el WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 93 - 
 
  incluso según el propio criterio de la "vida del préstamo" de la Unión Europea, la vida de la 
subvención española de AEP/FEM para el A380 no ha terminado  porque la modificación [***]  
prolongó las condiciones de reembolso más allá de las expectativas ex ante  de las partes 
contratantes.464 
7.245.   Por las razones anteriores, constatamos que la Unión Europea no ha demostrado que la 
subvención española de AEP/FEM para el A380 haya sido retirada a los efectos del párrafo 8 del 
artículo 7  como resultado de la supuesta amortización del beneficio [***] . 
7.4.5.3   La cuestión de si el anuncio de Airbus de "liquida ción" del programa A380 logra 
el retiro de las subvenciones de Alemania, España, Francia y el Reino Unido de AEP/FEM 
para el A380  
7.4.5.3.1   Principales  argumentos de las partes  
7.246.   La Unión Europea alega que el anuncio de Airbus de "liquida ción" del programa A380 aporta 
"otra confirmación" y "un fundamento independiente" para constatar que la Unión Europea ha 
retirado las subvenciones de Alemania, España, Fr ancia y el Reino Unido de AEP/FEM para el A380.465 
La Unión Europea caracteriza el anuncio de Airbus como un "hecho" pertinente posterior al 
establecimiento466 que sirve como prueba del cumplimento de las recomendaciones y resoluciones 
del OSD. La Unión Europe a sostiene que el anuncio de Airbus es "un evento comprendido en los 
términos de la solicitud de establecimiento de un grupo especial de la Unión Europea", y "está, en 
el contexto de una situación fáctica y de mercado en evolución, indisolublemente vincula do a las 
medidas que se han identificado explícitamente en la solicitud de establecimiento de un grupo 
especial de la  {Unión Europea } como medidas que logran el cumplimiento en el marco del párrafo 
8 del artículo 7".467 
7.247.   La Unión Europea mantiene que el anunc io de Airbus de "liquidación" respalda su alegación 
de retiro de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 por dos razones principales. Primero, la 
Unión Europea afirma que el anuncio de Airbus de "liquida ción" del programa A380 ha activado la 
obligación de  Airbus de [***]  el principal pendiente y los intereses en el marco del acuerdo [***]  
de AEP/FEM para el A380, lo cual tendrá lugar según lo previsto en [***] .468 La Unión Europea 
aduce que esta obligación "confirma {la} demostración anterior de que la subve nción [***]  de FEM 
para el A380 se retira a partir de [***] ".469 Subsidiariamente, la Unión Europea aduce que la 
subvención [***]  de AEP/FEM para el A380 se retirará el [***] , cuando se realice el pago final.470 
Segundo, la Unión Europea aduce que el anuncio d e Airbus constituye un "evento intermedio" que 
"cambia drásticamente 'la manera en que {la} subvención se {} 'materializa{rá} a lo largo del 
tiempo' en relación con las expectativas reinantes en el momento en que se otorgó'', "proporciona 
certidumbre con r especto al reembolso del préstamo, y pone fin así a la vida de las subvenciones 
antes de lo previsto ex ante ", lo que confirma que las cuatro subvenciones de AEP/FEM para el A380 
han sido retiradas.471 
7.248.   Los Estados Unidos aducen que el anuncio de Airbus sobre  el futuro del programa A380 no 
es una "medida destinada a cumplir" adoptada por la Unión Europea, y ni el anuncio ni la situación 
 
informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo  707).  
464 La Unión Europea aduce, por ejemplo, q ue la vida prevista ex ante de la subvención finalizará cuando 
las condiciones del acuerdo de préstamo no contemplen más reembolsos o cuando finalicen las previsiones de 
entregas. (Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 122 -123).  
465 Comu nicación de la Unión Europea relativa a la liquidación del programa A380, párrafo  5. 
466 Comunicación de la Unión Europea relativa a la liquidación del programa A380, párrafos  4 y 8.  
467 Comunicación de la Unión Europea relativa a la liquidación del programa A380, párrafos 12 -14  
y 17-25. 
468 Observaciones de la Unión Europea sobre los argumentos y pruebas que los Estados Unidos 
presentaron con sus observaciones de 25 de junio de 2019 sobre las respuestas de la UE a las preguntas del 
Grupo Especial, párrafo 2 (donde se hace referencia a [***]  (Prueba documental EU -113 (ICC))).  
469 Observaciones de la Unión Europea sobre los argumentos y pruebas que los Estados Unidos 
presentaron con sus observa ciones de 25 de junio de 2019 sobre las respuestas de la UE a las preguntas del 
Grupo Especial, párrafo 2.  
470 Observaciones de la Unión Europea sobre los argumentos y pruebas que los Estados Unidos 
presentaron con sus observaciones de 25 de junio de 2019 so bre las respuestas de la UE a las preguntas del 
Grupo Especial, párrafo 3.  
471 Comunicación de la Unión Europea relativa a la liquidación del programa A380, párrafos  33-38. WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 94 - 
 
  que describe pueden ser parte del mandato del Grupo Especial para respaldar el argumento de la 
Unión Europea de que ha retira do las subvenciones de AEP/FEM para el A380.472 Los Estados Unidos 
sostienen que la propia Unión Europea no ha afirmado que el anuncio sea una "medida destinada a 
cumplir", y que ha optado en cambio por caracterizar el anuncio como un "hecho" que es en ciert o 
modo pertinente para la evaluación que realice el Grupo Especial. Además, los Estados Unidos 
aducen que cualquier acción de Airbus con respecto al programa parecería una decisión empresarial 
privada si no cuenta con el refrendo o la participación del gob ierno.473 Aunque los Estados Unidos 
parecen aceptar que las pruebas documentales que figuran en la comunicación de la Unión Europea 
en relación con el anuncio pueden servir como prueba  pertinente en esta diferencia, los Estados 
Unidos cuestionan la pertinenc ia de esta prueba, que describe los detalles que constan en el 
comunicado de prensa de Airbus de 14 de febrero de  2019 no como "hechos" sino como 
"declaraciones de intenciones o expectativas de Airbus".474 
7.249.   En cualquier caso, los Estados Unidos aducen que el anuncio de Airbus no conlleva el retiro 
de la subvención previamente otorgada a Airbus y, por lo tanto, no respalda los argumentos de la 
Unión Europea de que las subvenciones de AEP/FEM para el A380 han sido retiradas. Los Estados 
Unidos aducen que los arg umentos de la Unión Europea relativos al reembolso de la AEP/FEM para 
el A380 [***]  son incorrectos, por cuanto el reembolso de una contribución financiera en 
condiciones subvencionadas no logra el retiro de la subvención. Por último, los Estados Unidos 
aducen que el anuncio de la intención de terminar el programa A380 en el futuro no constituye un 
"evento intermedio" que ponga fin a la vida de las subvenciones. A este respecto, los Estados Unidos 
recuerdan que el programa A380 sigue siendo operativo. Ademá s, los Estados Unidos recuerdan que 
el primer grupo especial sobre el cumplimiento rechazó anteriormente un argumento relativo a la 
terminación del programa A340, considerando que el hecho de que el A340 pudiera terminar antes 
de que se efectuara el reembo lso completo era una característica intrínseca de los acuerdos 
de AEP/FEM. Los Estados Unidos aducen que debería aplicarse también el mismo razonamiento al 
programa A380, y "tanto más cuanto que Airbus no ha terminado todavía el programa A380".475 
7.4.5.3.2   Evaluación  realizada por el Grupo Especial  
7.250.   El 14 de febrero de  2019, Airbus emitió un comunicado de prensa en el que anunciaba sus 
resultados anuales. En ese comunicado de prensa, Airbus anunció que Emirates Airlines había 
cancelado 39 pedidos del A380 y que, como consecuencia, Airbus suspendería las entregas del A380 
en 2021 debido a la falta de pedidos pendientes de otros clientes. El comunicado de prensa reveló 
que Airbus recibió 12 pedidos del A380 en 2018 y que entregaría 14 A380 adicionales a Emirates 
antes de terminar el programa en 2021.476 La Unión Europea ha confirmado que se harán [***]  
para [***] , con [***] .477 
7.251.   El 14 de agosto de  2019, la Unión Europea informó al Grupo Especial del acuerdo alcanzado 
el [***]  entre [***]  y Airbus, por el que se confirma q ue Airbus, como resultado del anuncio de 
Airbus sobre la terminación, [***]  en el marco del acuerdo [***]  de AEP/FEM para el A380, de 
conformidad con las condiciones específicas de ese contrato. La Unión Europea expone su 
argumentación con respecto a este acuerdo en dos párrafos de sus observaciones relativas a las 
observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a las preguntas del 
Grupo Especial tras la reunión sustantiva.478 
 
472 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 19 -20 y 86; y declarac ión inicial de los 
Estados Unidos en la reunión del Grupo Especial, párrafo 62.  
473 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 19. 
474 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 15 -18. 
475 Segunda comunicación escrita de los Es tados Unidos, párrafos 88 -91. 
476 Airbus SE, Unaudited Condensed IFRS Consolidated Financial Information for the year ended 
31 December 2018, https://www.airbus.com/content/dam/corporate -topics/financial -and-company -
information/FY2018 -Airbus -FINANCIAL -STATEM ENTS.pdf, página 17; comunicado de prensa de Airbus, "Airbus 
anuncia un sólido resultado en el ejercicio 2018 y el cumplimiento de sus previsiones", 14 de febrero de 2019, 
https://www.airbus.com/content/dam/corporate -topics/publications/press -release/ES -Airbus-FY2018 -
Results.pdf; y Airbus, "FY Results 2018" (presentación), https://www.airbus.com/content/dam/corporate -
topics/financial -and-company -information/FY2018 -Airbus -PRESENTATION.pdf, páginas 4 y 11.  
477 Declaración inicial de la Unión Europea en la reuni ón del Grupo Especial, párrafo 22; y Airbus, 
"Timing of remaining Emirates A380 deliveries" (Fechas de las restantes entregas del A380 a Emirates)  
(Prueba documental EU -99 (ICC)).  
478 Observaciones de la Unión Europea sobre los argumentos y pruebas que los E stados Unidos 
presentaron con sus observaciones de 25 de junio de 2019 sobre las respuestas de la UE a las preguntas del WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 95 - 
 
  7.252.   Aceptamos que la Unión Europea tiene derecho a que exami nemos su aseveración de que el 
anuncio de Airbus sobre la terminación fue un "evento intermedio" que puso fin a la vida de las 
subvenciones de AEP/FEM para el A380. A este respecto, coincidimos con el primer grupo especial 
sobre el cumplimiento en que, una  vez que el reclamante en una diferencia en el marco del párrafo  5 
del artículo 21 del ESD haya identificado debidamente las subvenciones y disposiciones jurídicas que 
forman parte de sus alegaciones, no tiene que explicar también de manera exhaustiva cómo  el 
Miembro al que corresponde la aplicación puede no haber retirado esas subvenciones y/o puesto fin 
a sus efectos desfavorables. Como explicó el primer grupo especial sobre el cumplimiento:  
Una vez que el reclamante haya identificado las subvenciones per tinentes y el 
fundamento jurídico de sus alegaciones con suficiente claridad y detalle, el Miembro al 
que incumbe la aplicación sabrá de qué se trata la diferencia, e incumbirá entonces al 
reclamante justificar sus alegaciones basándose en argumentos y pru ebas presentados 
durante las actuaciones del Grupo Especial . A nuestro entender, parte de esa 
justificación puede incluir, cuando sea pertinente y necesario, una explicación de la 
medida en que las subvenciones claramente identificadas {en la solicitud de 
establecimiento de un grupo especial} siguen existiendo ... como consecuencia de un 
"evento intermedio".479 
7.253.   No obstante, dudamos que el acuerdo [***]  entre [***]  y Airbus, y las pruebas que lo 
acompañan presentadas por la Unión Europea, estén comprendidos en  nuestro mandato. Aunque 
los hechos y argumentos que la Unión Europea nos ha pedido que examinemos guardan relación 
con el supuesto "evento intermedio" analizado supra , van más allá de esa cuestión, y se refieren a 
las supuestas repercusiones respecto del cumplimiento de una nueva medida (el acuerdo [***] ), 
que entró en vigor mucho después del establecimiento del presente Grupo Especial sobre el 
cumplimiento. A pesar de estas reservas, no consideramos necesario expresar una opinión definitiva 
sobre este asu nto a los efectos de la presente diferencia, porque, como se explica en la 
sección  7.4.5.3.2.2 , no estamos de acuerdo con la afirmación de la Unión Europea de que el  acuerdo 
[***]  confirma que la subvención [***]  de AEP/FEM para el A380 ha sido retirada. Por 
consiguiente, aun suponiendo, a efectos de argumentación, que el acuerdo [***]  esté debidamente 
comprendido en nuestro mandato, no demostraría que se ha logrado e l cumplimiento con respecto 
a la subvención [***]  de AEP/FEM para el A380.  
7.4.5.3.2.1   El anuncio de "liquidación" [***]  
7.254.   La Unión Europea aduce que el anuncio de liquidación constituye un "evento intermedio" que 
pone fin a la vida de las subvenciones de AEP/FEM para e l A380 porque confirma que la fecha límite 
para que se efectúen los reembolsos finales en el marco de los contratos de Alemania, España, 
Francia y Reino Unido de AEP/FEM para el A380 será en [***] .480 
7.255.   Airbus sigue produciendo el A380 actualmente, y la termin ación solo tendrá lugar cuando se 
hayan completado las entregas pendientes en julio de  2021. En consecuencia, no vemos cómo puede 
señalarse que el anuncio de Airbus ha puesto fin en la actualidad a la "vida" de las subvenciones 
de AEP/FEM para el A380. Por  consiguiente, no estamos de acuerdo con la afirmación de la Unión 
Europea en el sentido de que el anuncio de Airbus de liquida ción d el programa A380 establece, por 
sí mismo, que la Unión Europea ha logrado el retiro de las subvenciones de Alemania, España , 
Francia y el Reino Unido de AEP/FEM para el A380 a los efectos del párrafo 8 del artículo 7 del 
Acuerdo SMC.  
 
Grupo Especial, párrafo 2; [***]  (Prueba documental EU -113 (ICC)); [***]  (Prueba documental EU -114 
(ICC)); y correo electrónico de [*** ] para Airbus, 8 de agosto de 2019 (Prueba documental EU -115 (ICC)). 
La Unión Europea inicialmente afirmó que Airbus efectuaría el reembolso íntegro del principal pendiente y de 
los intereses devengados [***] , y posteriormente afirmó que el [***] . (Comunic ación de la Unión Europea 
relativa a la liquidación del programa A380, párrafo  32; y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 31 del 
Grupo Especial, párrafo  175).  
479 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civil es 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.915. (las cursivas figuran en el original)  
480 La Unión Europea también aduce que el anuncio de "liquidación" del  programa A380 se trata de un 
"evento intermedio" que logra la eliminación de todos los efectos desfavorables en relación con la presencia en 
el mercado del A380. Abordamos este argumento en la sección 7.5.5.5 infra. WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 96 - 
 
  7.4.5.3.2.2   El acuerdo [***]  entre [***]  y Airbus  
7.256.   Pasamos, por último, al argumento de la Unión Europea de que el anuncio de " liquida ción" 
del programa de AEP/FEM para el A380 ha dado lugar al retiro de la subvención [***]  de AEP/FEM 
para el A380 al activar la obligación de Airbus de reembolsar el principal y los intereses devengados 
en el marco del contrato [***]  de AEP/FEM para el A380. Segú n las condiciones del acuerdo [***] , 
Airbus tiene la obligación de [***] .481 [***] .482 
7.257.   La Unión Europea nos pide que constatemos que el reembolso en el marco del acuerdo [***]  
logra el retiro de la subvención [***]  de AEP/FEM para el A380 de una de las dos for mas siguientes. 
Primero, la Unión Europea aduce que el acuerdo [***]  ha tenido el efecto de convertir las 
obligaciones de reembolso de Airbus en [***] , toda vez que la Unión Europea sostiene que el 
reembolso ya no está supeditado a las entregas. La Unión E uropea sostiene asimismo que el tipo de 
interés aplicable (que la Unión Europea estima era de [***] ) en el marco del acuerdo es superior a 
lo que Airbus habría tenido que pagar para obtener la misma cuantía de financiación en el 
mercado483, y, por lo tanto, la subvención [***]  de AEP/FEM para el A380 ha sido retirada a partir 
de [***]  cuando tuvo lugar el primer plazo de reembolso en el marco del contrato. 
Subsidiariamente, la Unión Europea sostiene que la AEP/FEM para el A380 [***]  se retirará el 
[***]  cuand o Airbus efectúe el reembolso final del principal pendiente y de los intereses 
devengados.484 
7.258.   A nuestro entender, el acuerdo [***]  establece la manera en que las partes contratantes 
acordaron hacer efectivas las disposiciones [***]  de la modificación [***]  del acuerdo [***]  inicial 
de AEP/FEM para el A380. Concretamente, en el marco de la modificación [***] , Airbus acordó 
efectuar [***]  en caso de que Airbus anunciara que el programa A380 terminaría en el futuro.485 
El acuerdo [***]  dispone de qué manera Airbus  debe cumplir esta obligación.486 Observamos, no 
obstante, que esta característica de la modificación [***]  no cambió la posición del gobierno [***]  
respecto del acuerdo inicial de AEP/FEM para el A380. Como explicó la Unión Europea, Airbus ya 
tenía la oblig ación de asegurar [***]  en caso de que el programa A380 terminara [***]  en el 
marco del contrato [***]  inicial de AEP/FEM para el A380 .487 Es decir, la posibilidad de [***]  ya 
era una característica del acuerdo [***]  de AEP/FEM para el  A380 subvencionado . Observamos, 
además, que los tipos de interés aplicados sobre las cuantías del principal pendiente y de los 
intereses devengados se obtienen mediante la aplicación de la misma fórmula [***]  establecida en 
el acuerdo inicial de AEP/FEM.488 Por consiguiente, en la práctica, el acuerdo [***]  parece no haber 
tenido otro objeto que el de hacer efectivas las condiciones del acuerdo [***]  inicial de AEP/FEM 
para el A380 que prescribe las obligaciones de reembolso de Airbus en caso de terminación del 
programa. No entendemos que el acuerdo [***]  haya impuesto a Airbus una obligación que no 
existiera ya en el marco del acuerdo subvencionado inicial. En este sentido, no estamos de acuerdo 
con la Unión Europea cuando afirma que el acuerdo [***]  sustituyó el acuerdo [***]  inicial 
de AEP/FEM para el A380 por un nuevo  acuerdo de préstamo en condiciones de mercado. El acuerdo 
[***]  no ha convertido las obligaciones de Airbus en el marco del acuerdo [***]  de AEP/FEM para 
el A380 en [***] , como mantiene la Unión Eu ropea. Antes bien, simplemente prescribe la manera 
en que Airbus y el gobierno [***]  han acordado que Airbus cumplirá su obligación de [***]  en el 
 
481 Observaciones de la Unión Europea sob re los argumentos y pruebas que los Estados Unidos 
presentaron con sus observaciones de 25 de junio de 2019 sobre las respuestas de la UE a las preguntas del 
Grupo Especial, párrafo 2; y [***]  (Prueba documental EU -113 (ICC)), cláusula 2.3.  
482 Los intereses  se devengan al tipo de [***]  del año anterior. (Observaciones de la Unión Europea 
sobre los argumentos y pruebas que los Estados Unidos presentaron con sus observaciones de 25 de junio 
de 2019 sobre las respuestas de la UE a las preguntas del Grupo Especi al, [***] ; [***] ; y [***] ). 
483 La Unión Europea aduce que Airbus disfruta de una calificación crediticia de A+ y el tipo deudor 
empresarial de Airbus para [***] . (Observaciones de la Unión Europea sobre los argumentos y pruebas que 
los Estados Unidos presen taron con sus observaciones de 25 de junio de 2019 sobre las respuestas de la UE a 
las preguntas del Grupo Especial, párrafo 2; Airbus, "Hedging & Debt Information", 
https://www.airbus.com/investors/hedging -and-debt-information.html; y correo electrónico d e [***]  para 
Airbus, 8 de agosto de 2019 (Prueba documental EU -115 (ICC))).  
484 Observaciones de la Unión Europea sobre los argumentos y pruebas que los Estados Unidos 
presentaron con sus observaciones de 25 de junio de 2019 sobre las respuestas de la UE a l as preguntas del 
Grupo Especial, párrafo 3 y nota 6.  
485 [***] . 
486 [***] . 
487 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 123 y 171.  
488 Compárese [***] con [***] , [***] , todos esencialmente en las mismas condiciones.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 97 - 
 
  marco de los acuerdos subvencionados existentes de AEP/FEM para el  A380. En consecuencia, 
constatamos que el acuerdo [***]  no ha retirado la subvención [***]  de AEP/FEM para el A380.  
7.4.6   Conclusiones  
7.259.   Habida cuenta del razonamiento y las constataciones que se exponen supra , concluimos que 
las subvenciones de Alemania y el Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB y las s ubvenciones de 
Alemania, España, Francia y el Reino Unido de AEP/FEM para el A380 no han sido retiradas a los 
efectos del párrafo 8 del artículo  7 del Acuerdo SMC. Llegamos a esta conclusión sobre la base de 
las siguientes consideraciones:  
a. Por lo que respe cta al acuerdo alemán de AEP/FEM para el A350XWB:  
i. no hay base fáctica suficiente para aceptar la premisa en que se basa la alegación de 
retiro de la Unión Europea, es decir, que Airbus estaba considerando seriamente la 
posibilidad de ejercer sus derechos en virtud de [***]  del acuerdo de préstamo inicial  
alemán de AEP /FEM para el A350XWB con el fin de refinanciar la AEP/FEM alemana 
para el A350XWB utilizando instrumentos basados en el mercado en torno al momento 
de la modificación [***] ; y 
ii. incluso si aceptáramos que existía una posibilidad creíble de que A irbus pudiera haber 
invocado [***]  para reembolsar y refinanciar la AEP/FEM alemana para el  A350XWB, 
no estamos convencidos de que el criterio para determinar si las condiciones 
modificadas del acuerdo alemán de AEP/FEM para el A350XWB estaban basadas en e l 
mercado deba centrarse, como aduce la Unión Europea, en la comparación de la TRI 
prevista del contrato modificado con la TRI prevista que un prestamista del mercado 
esperaría lograr por un préstamo igual o similar concertado en el momento de la 
modificac ión. Más bien, la pregunta  que se ha de responder es si un prestamista del 
mercado habría preferido la rentabilidad prevista asociada al acuerdo alemán 
modificado de AEP/FEM para el A350XWB antes que la rentabilidad que podría haber 
esperado obtener como r esultado de una decisión por parte de Airbus de invocar su 
derecho en virtud de [***]  a reembolsar el principal pendiente y los intereses 
devengados. La Unión Europea no ha hecho esta demostración.  
b. Por lo que respecta al acuerdo del Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB:  
i. Airbus reembolsó la totalidad del principal pendiente y los intereses devengados en el 
marco  del acuerdo de préstamo del Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB el 
[***]  con un pago final por un total de [***] , que representa el reembolso d e la 
cuantía íntegra del principal que Airbus realmente utilizó  y recibió , y los intereses 
devengados; sin embargo,  
ii. la alegación de la Unión Europea de que el reembolso del acuerdo del Reino Unido 
de AEP/FEM para el A350XWB con arreglo a sus condiciones subvencionadas logra el 
retiro de la subvención no puede sostenerse porque hemos constatado que el 
reembolso íntegro de un préstamo con arreglo a condiciones subvencionadas no 
"elimina" por sí solo  la subvención o pone fin a su vida de otro modo, sino que en 
cambio confirma que se ha proporcionado  plena mente una subvención.  
c. Por lo que respecta a los acuerdos de Alemania, España, Francia y el Reino Unido 
de AEP/FEM para el A380:  
i. la alegación de la Unión E uropea de que las modificaciones [***]  de los acuerdos 
de AEP/FEM para el A380 logran el retiro de la subvención no puede sostenerse porque 
la Unión Europea no ha demostrado que un prestamista comercial, frente a la probable 
terminación del programa A380, habría concertado las modificaciones de la AEP/FEM 
para el A380 en las condiciones acordadas entre Airbus y los gobiernos participantes 
en Airbus ; 
ii. la alegación de la Unión Europea de que la subvención española de AEP/FEM para 
el A380 ha sido retirada como resultado de la supuesta amortización del beneficio, WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 98 - 
 
  habida cuenta de las expectativas ex ante  en relación con el reembolso íntegro previsto 
del principal y los intereses con arreglo a condiciones subvencionadas, no puede 
sostenerse porque hemos constatado  que el reembolso íntegro de un préstamo con 
arreglo a sus condiciones subvencionadas no pone fin por sí solo a la vida de la 
subvención otorgada . Incluso con arreglo al criterio de amortización de la propia Unión 
Europea, hemos constatado que la vida de l a subvención española de AEP/FEM para 
el A380 no ha terminado porque la modificación [***]  de la AEP/FEM española para 
el A380 prolongó las condiciones de reembolso más allá de las expectativas ex ante  
iniciales de las partes contratantes ; 
iii. la alegación de la Unión Europea de que el anuncio por Airbus de la liquidación del 
programa A380 logra el retiro de las subvenciones de Alemania, España, Francia y el 
Reino Unido de AEP/FEM para el A380 no puede sostenerse porque Airbus sigue 
produciendo el A380 y la ter minación solo tendrá lugar cuando se hayan completado 
las entregas pendientes en julio de  2021, lo que no pone fin a la vida de las 
subvenciones de AEP/FEM para el A380 en la actualidad. Rechazamos también el 
argumento de la Unión Europea de que el acuerdo  [***]  de Airbus con [***]  para 
reembolsar el principal y los intereses devengados en el marco  del contrato [***]  
de AEP/FEM para el A380 tiene como resultado la sustitución del acuerdo inicial [***]  
de AEP/FEM para el A380 por un nuevo  acuerdo de préstamo  en condiciones de 
mercado, o logra de otro modo el retiro a los efectos del párrafo 8 del artículo  7. 
7.5  La cuestión de si la Unión Europea y los Estados miembros pertinentes han cumplido 
la prescripción de "adoptar {} las medidas apropiadas para eliminar los  efectos 
desfavorables" según lo dispuesto en el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC  
7.5.1   Introducción  
7.260.   En la sección precedente, concluimos que la Unión Europea no ha establecido que ha 
"retira{do}" ninguna de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 o el A350XWB a los efectos del 
párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. En esta sección, examinamos el fondo de la afirmación de 
la Unión Europea de que ha "elimina{do} los efectos desfavorables" de esas subvenciones, en el 
sentido del párrafo 8 del artículo 7 , porque ninguna de las subvenciones "constituye, individual o 
colectivamente, una causa auténtica y sustancial de ningún efecto desfavorable presente".489 
Los Estados Unidos no están de acuerdo con la Unión Europea en este punto, y aducen que las 
subvencion es de AEP/FEM para el A380 y el A350 XWB siguen siendo una causa auténtica y sustancial 
de efectos desfavorables presentes en el mercado de productos VLA (en relación con las ventas y la 
cuota de mercado obtenidas por el A380) y en el mercado de productos L CA de doble pasillo 
(en relación con las ventas y la cuota de mercado obtenidas por el A350XWB y el A330neo).  
7.261.   Como cuestión inicial, subrayamos que, habida cuenta de nuestra conclusión de que ninguna 
de las ocho subvenciones de AEP/FEM para el A380 o el A350XWB ha sido retirada, debemos 
considerar si esas ocho medidas de subvención son una causa auténtica y sustan cial de efectos 
desfavorables en el presente . Recordamos a este respecto que, en el primer procedimiento sobre el 
cumplimiento, el Grupo Especial y, en particular, el Órgano de Apelación, formularon determinadas 
constataciones sobre los efectos de esas mis mas subvenciones en el período pertinente, 
comprendido entre el 1º de diciembre de  2011 y el final de  2013 (el "primer período de referencia 
respecto del cumplimiento "). Aunque nuestra tarea es determinar si esas mismas subvenciones 
causan efectos desfavor ables presentes , consideramos que las constataciones del primer 
procedimiento sobre el cumplimiento relativas a los efectos de las mismas subvenciones en el primer 
período de referencia respecto del cumplimiento  son pertinentes para este análisis.  
7.262.   Nuestro análisis se divide en seis partes. Comenzamos analizando e identificando la situación 
hipotética adecuada para determinar los efectos de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y 
el A350XWB, antes de abordar el período de referencia adecuado. A continuaci ón examinaremos las 
constataciones adoptadas en la presente diferencia concernientes a los efectos de las subvenciones 
de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB en el período de referencia utilizado en el primer 
procedimiento sobre el cumplimiento. Utilizando e sas constataciones como punto de partida, 
determinaremos después en qué medida las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y para 
el A350XWB siguen teniendo efectos "producto" una vez finalizado el período de referencia utilizado 
 
489 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo  244. WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 99 - 
 
  en la primera diferencia sobr e el cumplimiento. Por último, examinaremos la repercusión presente 
de esos efectos en los mercados de productos pertinentes.  
7.5.2   La situación hipotética adecuada  
7.263.   La Unión Europea aduce que la situación hipotética que debe aplicarse en la presente 
diferencia p ara determinar si alguna subvención de AEP/FEM no retirada sigue causando efectos 
desfavorables "conlleva una comparación de la situación real del mercado ... con la situación que 
existiría en el mercado si las subvenciones impugnadas hubieran sido retirad as al final del plazo para 
la aplicación ", es decir, a 1º de diciembre de  2011.490 La Unión Europea mantiene que la utilización 
de esa situación hipotética sería compatible con las prescripciones del párrafo 8 del artículo 7, y que 
sería adecuado utilizarla en el presente procedimiento porque "'si la ... situación hipotética del 
mercado en que se han retirado las subvenciones es equivalente a la situación real del mercado en 
que siguen existiendo esas subvenciones', entonces ... 'las subvenciones restantes no  están 
causando ningún efecto desfavorable que pueda existir en el mercado'".491 A la luz de esta línea de 
argumentación, la Unión Europea afirma que el retiro de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 
y el A350XWB para el  final del plazo para la aplicació n, por cualquiera de los medios examinados en 
la sección anterior de este informe492, no habría afectado en modo alguno a los lanzamientos 
del A380 en diciembre de  2000 ni del A350XWB en 2006. En consecuencia, la Unión Europea aduce 
que, con arreglo a la sit uación hipotética adecuada, no hay ninguna base para constatar la existencia 
de efectos desfavorables presentes con respecto al A380 y al A350XWB porque ambos modelos 
de LCA estarían presentes en el mercado en la actualidad.493 
7.264.   Los Estados Unidos aducen que la situación hipotética adecuada es aquella en que nunca se 
concedieron a Airbus las subvenciones impugnadas. Según los Estados Unidos, este enfoque es 
compatible con el texto del párrafo 8 del artículo 7, que trata de manera distinta las dos opciones 
de cumplimiento pertinentes (retiro o eliminación de los efectos desfavorables), y es la situación 
hipotética que se utilizó en el primer procedimiento sobre el cumplimiento, con respecto a la cual la 
Unión Europea no ofrece ninguna razón para apartarse. Los E stados Unidos también afirman que la 
situación hipotética de la Unión Europea: i) daría lugar a resultados arbitrarios porque un grupo 
especial puede tener que elegir entre varias posibles opciones de retiro, que pueden tener distintas 
repercusiones en las  condiciones de mercado pertinentes en la situación hipotética; ii) aumentaría 
innecesariamente la complejidad de los procedimientos sobre el cumplimiento, puesto que requiere 
que un grupo especial evalúe situaciones hipotéticas de retiro; iii) supone inde bidamente que el 
retiro de una subvención da lugar a la terminación de sus efectos; y iv) solo puede detectar si el 
hecho de que la Unión Europea no haya retirado la subvención (que no es la cuestión pertinente) 
causa efectos desfavorables presentes.494 
7.265.   No nos convencen las aseveraciones de la Unión Europea sobre la situación hipotética 
adecuada. Consideramos problemático el enfoque propuesto por la Unión Europea porque se basa 
en la opinión de que, para determinar si un Miembro al que corresponde la aplicaci ón de  las 
resoluciones y recomendaciones ha adoptado "las medidas apropiadas para eliminar los efectos 
desfavorables" de una subvención no retirada, debe hacerse una comparación entre la situación del 
mercado con y sin el retiro  de esa subvención, y no ent re la situación del mercado con y sin la 
concesión  de la subvención no retirada. Al centrarse en los efectos en el mercado del retiro de una 
subvención al final del plazo para la aplicación, la situación hipotética propuesta por la Unión Europea 
 
490 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 215 y 278. (sin cursivas en el original)  
491 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo  319 (donde se cita la comunicación 
presentada por el Canadá en calidad de tercero, párrafo  34). 
492 La Unión Europea aduce que los cuatro medios por los que se retirarían las subvenciones de AEP/FEM 
son: i) el pleno reembolso del préstamo en condiciones subvencionadas; ii) la sus titución de una contribución 
financiera subvencionada por una contribución financiera no subvencionada; iii) la extinción del beneficio con el 
tiempo; y iv) un evento intermedio que ponga fin al beneficio de una subvención. (Primera comunicación 
escrita de  la Unión Europea, párrafo 279).  
493 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo  281. Observamos que "el Canadá 
considera que, en este segundo procedimiento sobre el cumplimiento, la situación hipotética correcta sería una 
en la que las subvenc iones relacionadas con el A380 y el A350XWB restantes se retiren para la fecha de la 
segunda comunicación sobre el cumplimiento de la Unión Europea, a saber, el 17 de mayo de 2018". 
(Comunicación presentada por el Canadá en calidad de tercero, párrafo 27).  
494 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos  175-185; segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafos  166-175; respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 53 del Grupo 
Especial; y observaciones de los Estados Unidos sobre las respuestas de la Unión Europea a las preguntas 53 
y 55 del Grupo Especial.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 100 - 
 
  no tiene e n cuenta todos los efectos anteriores de la subvención no retirada, que bien pueden ser 
importantes para entender sus efectos actuales. No vemos motivo por el cual esos efectos de una 
subvención no retirada deban ser excluidos, como cuestión de derecho, de  una evaluación de la 
medida en que la misma subvención no retirada continúa causando efectos desfavorables en el 
período posterior a la aplicación. A nuestro juicio, el enfoque propuesto por la Unión Europea no 
daría respuesta a la pregunta que plantea la  obligación de cumplimiento establecida en el párrafo 8 
del artículo 7 porque no identifica si la concesión de una subvención no retirada que sigue existiendo 
en el período posterior a la aplicación tiene efectos actuales.  
7.266.   Recordamos, además, que de las cu atro situaciones hipotéticas que, según mantiene la 
Unión Europea, retirarían la subvención, con respecto a una de ellas -el reembolso de un préstamo 
subvencionado con arreglo a sus condiciones subvencionadas - ya hemos constatado que no puede, 
por sí sola,  constituir el retiro de una subvención. Por lo que respecta a las otras tres posibilidades, 
observamos que, aparte de afirmar que el retiro de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y 
el A350XWB no habría afectado a los lanzamientos del A380 en diciembr e de 2000 y del A350XWB 
en 2006, la Unión Europea no ha presentado ninguna explicación específica sobre cómo la forma en 
que podrían haberse retirado esas subvenciones habría repercutido en la capacidad de Airbus para 
comercializar y entregar LCA en el per íodo pertinente. La Unión Europea aduce que la aplicación de 
su situación hipotética en la presente diferencia es una tarea sencilla.495 Sin embargo, no explica 
cómo los distintos modos de posible retiro podrían haber repercutido en la situación hipotética d el 
mercado para Airbus que, con arreglo al enfoque que propone, es en definitiva lo que debe ser 
comparado con la situación real del mercado. Por ejemplo, la Unión Europea no explica cómo las 
condiciones adaptadas de un contrato de AEP/FEM que estuvieran d ebidamente armonizadas con 
una referencia de mercado podrían haber influido en la capacidad de Airbus para comercializar 
el A350XWB y el A380 y obtener ventas de estas aeronaves en el período pertinente. En nuestra 
opinión, el retiro de las subvenciones de  AEP/FEM mediante la a dapta ción de sus condiciones a una 
referencia de mercado bien podría haber aumentado el costo global de los reembolsos para Airbus, 
aumentando con ello los costos de los programas. Sería necesario tener en cuenta esa diferencia al 
comparar la situación real del mercado con la situación hipotética del mercado.  
7.267.   Por último, el hecho de que las opciones hipotéticas de retiro planteadas por la Unión 
Europea tendrían efectos posiblemente diferentes en la capacidad de Airbus para realizar ven tas y 
entregas actuales del A380 y el A350XWB implica que la aplicación de la situación hipotética 
propuesta por la Unión Europea podría dar lugar a situaciones hipotéticas distintas, quizá 
contradictorias . Aunque la Unión Europea aduce que un grupo especi al solo tendría que examinar 
las situaciones hipotéticas de retiro propuestas por el demandado, no nos queda claro que el universo 
de opciones hipotéticas de retiro deba dejarse a la decisión de un demandado, ya que un reclamante 
bien podría concebir otras  posibles opciones de retiro que tendrían un efecto hipotético distinto en 
el mercado.  
7.268.   Por todas las razones expuestas supra , no vemos motivos para apartarnos de la situación 
hipotética utilizada por el Grupo Especial y el Órgano de Apelación en el primer procedimiento sobre 
el cumplimiento. Por lo tanto, a los efectos de esta sección, procederemos con nuestro análisis de 
la afirmación de cumplimiento de la Unión Europea mediante la eliminación de los efectos 
desfavorables aplicando una situación hipotética  en la cual en ningún momento se concedieron a 
Airbus las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB (a la que denominaremos, para 
facilitar la referencia, "sin" las subvenciones de AEP/FEM). Al llevar a cabo ese análisis, tenemos 
presente que, con arreglo a las constataciones del Órgano de Apelación en el primer procedimiento 
sobre el cumplimiento, la situación hipotética en cuyo marco debemos actuar es aquella en la cual 
no deben tenerse en cuenta los efectos de las subvenciones de AEP/FEM anterior es al A380 a los 
fines de evaluar el cumplimiento.496 Entendemos que esto significa que debemos suponer que Airbus, 
en la situación hipotética, había lanzado todas sus LCA anteriores al  A380 en la forma y en el 
momento en que lo hizo en realidad.  
 
495 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 281; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo  324. 
496 Informe del Órgano de Apelación, CE y determi nados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos  5.361 -5.383.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 101 - 
 
  7.5.3   El período de referencia adecuado  
7.269.   La Unión Europea aduce que el período de referencia adecuado en el presente procedimiento 
no comenzaría antes del momento de la adopción de las recomendaciones y resoluciones del OSD 
en el primer procedimiento sobre el cumpli miento, es decir, el 28 de mayo de  2018, y llegaría, como 
mínimo, hasta la actualidad. Según la Unión Europea, ello se debe a que el período de referencia 
debe permitir una evaluación de los efectos desfavorables en las actuales condiciones fácticas 
influidas por las medidas destinadas a cumplir adoptadas por la Unión Europea, y un período de 
referencia relativamente reciente es adecuado porque los datos obtenidos en un pasado más distante 
tienen menor valor probatorio respecto de las actuales condiciones f ácticas de mercado. La Unión 
Europea invoca el informe del Grupo Especial en el asunto Estados Unidos - Algodón americano 
(upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil)  y aduce también que un grupo especial sobre el 
cumplimiento debe tener en cuenta además eventos posteriores al final del período de referencia 
definido, dado que un grupo especial sobre el cumplimiento debe evaluar el cumplimiento en el 
momento en que dicta su resolución.497 
7.270.   Los Estados Unidos aducen que el período de referencia adecuado en el presente 
procedimiento comenzaría el 1º de enero de  2014 y llegaría hasta la actualidad. Según los Estados 
Unidos, esto se debe a que en el primer procedimiento sobre el cumplimiento ya se determinó el 
cumplimiento por la Unión Europea durante su propio pe ríodo de referencia, es decir, entre diciembre 
de 2011 y el final de  2013, y por lo tanto la Unión Europea debe demostrar que eliminó los efectos 
desfavorables en algún momento posterior a 2013. Los Estados Unidos aducen asimismo que el 
período de referenc ia propuesto por la Unión Europea, que comienza en mayo de  2018, es 
indebidamente corto teniendo en cuenta las condiciones de competencia en la rama de producción 
de LCA, y no se apoya en ningún fundamento.498 
7.271.   Recordamos que en el Acuerdo SMC no hay ninguna orientación específica sobre la elección 
de un período de referencia a los fines de determinar si un Miembro al que corresponde la aplicación 
de las resoluciones y recomendaciones ha logrado el cumplimiento actual  de la obligación de 
"adoptar {} las medidas  apropiadas para eliminar los efectos desfavorables" en el sentido del párrafo 
8 del artículo  7.499 Observamos, sin embargo, que "el hecho de no disponer de datos inmediatos 
significa que es imposible evaluar la situación presente"500 sobre la base de informac ión 
contemporánea. Así pues, "es necesario un examen del pasado para sacar conclusiones sobre el 
presente".501 Por lo tanto, al igual que el primer Grupo Especial sobre el cumplimiento, "no vemos 
necesidad alguna de optar a priori  por un período de referenci a"502, y consideramos "adecuado 
examinar la totalidad de las pruebas y los argumentos presentados por {las partes} ... incluida la 
información más reciente cuando esta es pertinente y obtenible"503, con miras a determinar si las 
subvenciones de AEP/FEM para el  A380 y el A350XWB son una causa auténtica y sustancial de 
efectos desfavorables presentes . 
7.5.4   Efectos de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB hasta 2013  
7.272.   El primer Grupo Especial sobre el cumplimiento constató que la Unión Europea y 
determinados Estados miembros "no ha {bían} cumplido las recomendaciones y resoluciones 
del OSD y, en particular, la obligación establecida en virtud del párrafo 8 del artículo 7 del 
Acuerdo  SMC de 'adoptar {} las medidas apropiadas para eliminar los efectos  desfavorables o 
 
497 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo  226 y nota  354 (donde se invoca el 
informe del Grupo Especial, Estados Unidos  - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , 
párrafos  9.67-9.71, 10.104 y 10.248); y segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos  307-313. 
498 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 170 -174; y segund a comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafos 160 -165. 
499 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.1444.  
500 Informe del Grupo Especial, CE y de terminados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo  6.1443 . (no se reproducen las comillas internas ni las 
citas)  
501 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves  civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.1443 . (no se reproducen las comillas internas ni las 
citas)  
502 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.1444.  
503 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.1444.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 102 - 
 
  retirar[] la subvención'".504 El Órgano de Apelación llegó a la misma conclusión pero sobre la base 
de un razonamiento diferente.505 En particular, el Órgano de Apelación basó sus constataciones 
únicamente en los efectos de las subvenciones de  Alemania, España, Francia y el Reino Unido 
de AEP/FEM para el A380 y las subvenciones de Alemania, España, Francia y el Reino Unido 
de AEP/FEM para el A350XWB506 (es decir, el mismo conjunto de medidas que se examina en esta 
parte de nuestro informe), mient ras que el Grupo Especial sobre el cumplimiento había basado sus 
conclusiones en un conjunto más amplio de medidas de subvención.507 Por lo tanto, a los fines que 
nos ocupan, centramos nuestra atención en las constataciones formuladas por el Órgano de 
Apelac ión en el primer procedimiento sobre el cumplimiento, en el cual abordó los efectos en el 
mercado de un conjunto de medidas de subvención idéntico al conjunto de medidas que están en 
litigio en el presente procedimiento.  
7.273.   Las constataciones del Órgano de Ap elación confirmaron que las subvenciones de AEP/FEM 
para el A380 y el A350XWB eran una causa auténtica y sustancial de pérdida de ventas significativa 
y obstaculización en el sentido de los apartados a) a c) del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC 
en el mercado de productos VLA, y de pérdida de ventas significativa en el sentido del párrafo 3  c) 
del artículo 6 en el mercado de productos de doble pasillo, en el primer período de referencia respecto 
del cumplimiento .508 Las partes interpretan esas constataciones de distintas maneras.  
7.274.   La Unión Europea aduce que las constataciones del Órgano de Apelación dejan 
completamente abierta la cuestión de las fechas de lanzamiento del A380 y el A350XWB, sin las 
subvenciones de AEP/ FEM para el A380 y el A350XWB. Por consiguiente, la Unión Europea basa su 
afirmación de cumplimiento en una situación hipotética en la que Airbus lanzó el  A380 y el A350XWB 
en 2002 o en torno a esa fecha y en 2007/2008, respectivamente.509 Por lo tanto, la U nión Europea 
mantiene que de las constataciones del Órgano de Apelación se sigue que las versiones no 
subvencionadas del A380 y el A350XWB habrían estado disponibles para ser objeto de pedidos y 
entregas durante el primer período de referencia respecto del  cumplimiento , y explica que los 
pedidos hipotéticos efectivamente perdidos ante Boeing hasta ese período , inclusive, habrían sido el 
resultado de la demora en los lanzamientos hipotéticos de las dos LCA, lo que significa que Airbus 
habría ofrecido turnos de entrega menos atractivos.510 
7.275.   Los Estados Unidos mantienen que las constataciones del Órgano de Apelación excluyen 
cualquier lanzamiento hipotético del A380 o el A350XWB al menos hasta el final de  2013, y que los 
intentos de la Unión Europea por conciliar las constataciones de efectos desfavorables formuladas 
por el Órgano de Apelación con las fechas de lanzamiento hipotéticas que propone para las dos LCA 
 
504 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 7.2.  
505 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , sección  6. 
506 Informe del Órg ano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 5.412 y sección  6. Véanse también los informes de los 
Grupos Especiales, CE y determinados Estados miembros - Grandes aer onaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 
- Estados Unidos) , sección  6.5.2.3.1 (donde se describen las medidas de AEP/FEM para el A350XWB); y CE y 
determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafos  7.367 -7.381 y cuadro  1 (donde se 
describe n las medidas de AEP/FEM para el A380).  
507 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , sección  7. 
508 Informe del Órgano de Apelación e informe del Grupo Especial de conformidad con el párrafo 5 del 
artículo 21 del ESD, Actuación del Órgano de Solución de Diferencias , WT/DS316/35.  
509 Los Estados Unidos afirman que "{t}anto los Estados Unidos como la UE se han referido 
erróneamente a la fecha de lanzamiento hipotética de l A380 propuesta por la UE como 2002 ... la confusión se 
deriva probablemente de la suma la estimación hecha por la {Unión Europea } de la presunta demora -dos 
años- al año de lanzamiento del A380 en el mu ndo real, 2000. Sin embargo, la posición real de la Unión 
Europea parece ser que Airbus habría lanzado el A380 en 2003 {sin las subvenciones de AEP/FEM para 
el A380.} ... Debería entenderse que las anteriores referencias de los Estados Unidos a 2002 se refieren en 
cambio a 2003". (Observaciones de los Estad os Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta  68 b) del Grupo Especial, nota  427).  
510 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos  272-276; segunda comunicación escrita 
de la Unión Europea, párrafos  269-275, 276 -295, 300-306, 430 -431 y 433 -437; respuestas de la Unión 
Europea a la pregunta 68  del Grupo Especial, párrafos  354 y 359 -360, y a la pregunta  71 del Grupo Especial, 
párrafo  374; observaciones de la Unión Europea sobre las respuestas de los Estados Unidos a la pr egunta  59 
del Grupo Especial, párrafo  272, a la pregunta 60 del Grupo Especial, párrafo  284, a la pregunta 70 del Grupo 
Especial, párrafos  326 y 369, y a la pregunta  75 del Grupo Especial, párrafo  385; y Declaración sobre el 
lanzamiento hipotético de Airbu s (Prueba documental EU -92 (ICSS/ICC)), párrafos  24 y 27. WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 103 - 
 
  no encuentran apoyo en el razonamiento del primer Grupo Especial sobre el cumplimiento o del 
Órgano de Apelación. Por lo tanto, los Estados Unidos aducen que cualquier situación hipotética que 
el Grupo Especial pueda utilizar para determinar si la Unión Europea ha eliminado los efectos 
desfavorables en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 debe ser una si tuación en la cual ni el A380 
ni el A350XWB se hubieran lanzado antes de  2013.511 
7.5.4.1   Constataciones del Órgano de Apelación sobre la presencia en el mercado 
del A380 hasta 2013  
7.276.   En esta sección, examinamos el informe del Órgano de Apelación sobre el cumplimiento  
centrándonos en tres aspectos de sus constataciones y su análisis que a nuestro juicio influyen en 
mayor medida en la cuestión de la presencia en el mercado del A380 en el primer período de 
referencia respecto del cumplimiento : a) las constataciones y el análisis del Órgano de Apelación en 
relación con los efectos de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 sobre el lanzamiento, el 
desarrollo y la introducción en el mercado del A380; b) el análisis de la relación causal y las 
constataciones del Órgano de A pelación en relación con la pérdida de ventas en el mercado de 
productos VLA; y c) el análisis de la relación causal y las constataciones del Órgano de Apelación en 
relación con la obstaculización en el mercado de productos VLA. Abordamos por orden cada un o de 
esos aspectos.  
7.5.4.1.1   Efectos de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 en el A380  
7.277.   Recordamos que los Estados Unidos han mantenido sus alegaciones a lo largo de los diversos 
procedimientos en la presente diferencia basándose en lo que se ha descrito como t eoría de la 
relación causal "basada en el producto".512 Conforme a esta teoría de la relación causal, "la distorsión 
del mercado y los efectos desfavorables resultan directamente de la introducción en el mercado por 
Airbus de cada aeronave en determinado mom ento, que a juicio de los Estados Unidos no habría 
sido posible de no ser por las subvenciones".513 El primer Grupo Especial sobre el cumplimiento 
constató que, de no haberse dado el "efecto producto" de todas las subvenciones de AEP/FEM 
anteriores al A350XW B (derivado de los efectos "indirectos514 de las subvenciones de AEP/FEM 
anteriores al A380 y de los efectos "directos"515 de las subvenciones de AEP/FEM para el A380), el 
programa A380 no habría existido antes del primer período de referencia respecto del cum plimiento  
o durante este período .516 Sin embargo, el Órgano de Apelación constató que solo podían 
considerarse los efectos de las subvenciones de AEP/FEM para el  A380 en relación con el 
programa  A380 en la situación hipotética. Por consiguiente, al decidir s i el Grupo Especial sobre el 
cumplimiento había incurrido en error al llegar a sus constataciones de efectos desfavorables, el 
Órgano de Apelación examinó "si el análisis del Grupo Especial relativo a los 'efectos producto' de 
 
511 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 207 -235; y segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafos  135-147 y  231. Véanse también las observaciones de los Estados 
Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 60 del Grupo Especial.  
512 En la diferencia inicial, los Estados Unidos plantearon también una teoría de la relación causal 
"basada en los precios", que fue rechazada por el Grupo Especial inicial y  que los Estados Unidos no 
mantuvieron en apelación. (Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles , párrafo 7.1877. Véase también el informe del Órgano de Apelación CE y determinados 
Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , nota  1618).  
513 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 5.587. (las cursivas figuran  en el original) Véase también 
el informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo  5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo  5.416 (donde se describen los "efectos producto" como 
"los efectos de di chas subvenciones en la capacidad de Airbus para lanzar e introducir en el mercado  
determinados  modelos de LCA de Airbus en la forma y en el momento en que lo hizo"). (las cursivas figuran en 
el original)  
514 Por "efectos indirectos" se entienden los efectos financieros, "de aprendizaje" y de gama que una 
determinada subvención de AEP/FEM proporcionada concretamente para un modelo de LCA puede tener en la 
capacidad de Airbus para lanzar e introducir en el merca do otro modelo de LCA posterior. (Informe del Órgano 
de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - 
Estados Unidos) , párrafos  5.563 y 5.594).  
515 Por "efectos directos" se entienden los efectos de un a determinada subvención de AEP/FEM en la 
capacidad de Airbus para lanzar e introducir en el mercado el modelo concreto de LCA de Airbus 
específicamente financiado por ese préstamo de  AEP/FEM. (Informe del Órgano de Apelación, CE y 
determinados Estados mie mbros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , 
párrafo 5.563).  
516 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo  7.1 d) xii). WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 104 - 
 
  {las subvenciones de AEP/FEM para el A380 por sí solas } respalda una constatación de una relación 
causal auténtica y sustancial entre esas subvenciones ... y el fenómeno de mercado identificado en 
el período posterior a la aplicación" en el mercado de productos VLA.517 
7.278.   El Órgano de Apel ación determinó que las subvenciones de AEP/FEM para el A380 tuvieron 
una "repercusión auténtica en la capacidad de Airbus para financiar el oportuno lanzamiento 
del A380"518, que "estos 'efectos directos' de la AEP/FEM para el A380 siguieron después del per íodo 
de referencia inicial {que finalizó en 2006}", y que "la interpretación que el Grupo Especial hizo de 
los 'efectos directos' de la AEP/FEM para el A380 en la capacidad de Airbus para lanzar, introducir 
en el mercado y seguir desarrollando el A380 en la forma y en el momento en que lo hizo  {tenía} 
una base probatoria suficiente".519 El Órgano de Apelación también caracterizó los "efectos producto" 
de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 como sigue: a) dichos efectos "permitieron a Airbus 
... introduci r en el mercado y seguir desarrollando el A380", evento que fue "fundamental ... para 
renovar y mantener la competitividad de Airbus en el período posterior a la aplicación"520; 
b) "permitieron ... introducir en el mercado el A380"521; c) "continuaron teniendo efectos en la 
capacidad de Airbus para introducir en el mercado y seguir desarrollando el A380 después  del período 
de referencia inicial"522; y d) de no haber sido por las subvenciones de AEP/FEM para el A380, "Airbus 
no habría podido ofrecer el A380 en el momento en que lo hizo".523 
7.279.   Por lo tanto, el Órgano de Apelación concluyó expresamente que las subvenciones 
de AEP/FEM para el A380 repercutieron en la capacidad de Airbus para realizar el oportuno  
lanzamiento del A380, introducirlo en el mercado y seguir desarrollando la aeronave A380 después 
de 2006.524 En otras palabras, las subvenciones de AEP/FEM para el A380 afectaron a la capacidad 
de Airbus para lanzar y comercializar el programa A380 y para d esarrollar efectivamente la aeronave 
con posterioridad al lanzamiento. En relación con lo anterior, como se indica supra , el Órgano de 
Apelación afirmó directamente que la AEP/FEM para el A380 "permitió ... introducir en el mercado 
el A380". Esto es, en nu estra opinión, una declaración directa en la que se afirma que el A380 no 
habría sido introducido en el mercado sin las subvenciones de AEP/FEM para el A380. 
Por consiguiente, constatamos que las caracterizaciones hechas por el Órgano de Apelación de los 
"efectos producto" de la AEP/FEM para el A380 dan a entender claramente que consideró que el  A380 
no habría estado disponible para ser objeto de pedidos ni de entregas al final de  2013.525 
 
517 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo  5.599.  
518 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves c iviles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 5.6 09. 
519 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 5.609. (las cursivas figuran en el o riginal) El Órgano de 
Apelación también consideró "importante ... que el programa A380 sufrió 'extensas' demoras de producción 
en 2005 y 2006", período durante el cual "Airbus siguió recibiendo desembolsos" en virtud de las medidas 
de AEP/FEM para el A380.  (Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 5.608). Véase también el informe del 
Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes a eronaves civiles (párrafo 5 del 
artículo  21 - Estados Unidos) , párrafo 5.646 (donde se afirma que "la AEP/FEM para el A380 tuvo 'efectos 
directos' en la capacidad de Airbus para lanzar, introducir en el mercado y seguir desarrollando el A380 en la 
forma y en el momento en que lo hizo , habida cuenta de que las subvenciones de AEP/FEM para el  A380 no 
habían expirado, así como del hecho de que Airbus siguió recibiendo desembolsos en virtud de los contratos de 
Alemania, España y Francia de AEP/FEM, en un moment o en el que estaba experimentando graves dificultades 
financieras como resultado de las extensas demoras en la producción del programa A380", y se concluye que 
la AEP/FEM para el A380 "permiti {ó} ... introducir en el mercado el A380"). (las cursivas figura n en el original)  
520 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos  5.647 y 6.23.  
521 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo  5.646.  
522 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo  5.635.  
523 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos  5.766, 5.769 y 5.773.  
524 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aer onaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 5.558.  
525 En aras de la claridad, cuando en esta sección se menciona el A380, se hace referencia al A380 que 
fue de hecho objeto de pedidos y entregas en el primer período de referencia re specto del cumplimiento . La 
Unión Europea ni siquiera ha aducido en ningún momento que se habría lanzado una versión "inferior" del 
A380. Por el contrario, la Unión Europea afirma que el mercado no habría aceptado una versión inferior. WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 105 - 
 
  7.5.4.1.2   Relación causal de la pérdida de ventas en el mercado de productos VLA  
7.280.   Pasamos ahora a examinar el análisis realizado por el Órgano de Apelación de la cuestión de 
si los "efectos producto" de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 fueron una causa auténtica 
y sustancial de pérdida de ventas en el mercado de productos VLA d urante el primer período de 
referencia respecto del cumplimiento .526 
7.281.   Comenzamos señalando que el Órgano Apelación no afirmó en ningún punto de su análisis 
que el A380 habría estado disponible para ser objeto de pedidos en ningún momento previo al primer 
período de referencia respecto del cumplimiento  o durante ese período . De hecho, si el Órgano de 
Apelación hubiera considerado que un A380 no subvencionado podría haber estado disponible, 
tendría que haber explicado de qué modo las subvenciones de AEP/FEM para  el A380 podrían haber 
sido una causa "auténtica y sustancial" de la pérdida de ventas en el primer período de referencia 
respecto del cumplimiento  habida cuenta de la presencia en el mercado de un A380 no 
subvencionado. Sin embargo, tal explicación no fig ura en el análisis del Órgano de Apelación. La  falta 
de tal explicación y de cualquier otra declaración del Órgano de Apelación relativa al mecanismo 
causal mediante el cual la  AEP/FEM para el A380 causó la pérdida de ventas indica que el mecanismo 
causal en que se basó el Órgano de Apelación fue el descrito en  el informe del Grupo Especial sobre 
el cumplimiento, a saber, que el A380 no estuvo disponible para ser objeto de pedidos durante el 
primer período de referencia respecto del cumplimiento . 
7.282.   En el curs o de su análisis de la pérdida de ventas, el Órgano de Apelación explicó que "las 
constataciones del Grupo Especial ... indican que la competitividad de Airbus en el mercado de VLA, 
obtenida por medio de subvenciones de AEP/FEM anteriores, se renovó y pros iguió más allá del 
período de referencia inicial y durante el período posterior a la aplicación debido en gran parte a las 
subvenciones que siguió recibiendo después del período de referencia inicial y durante el período 
posterior a la aplicación".527 Esto s e debió a que las subvenciones de AEP/FEM para el A380 
"permitieron a Airbus introducir en el mercado el A380 y continuar su desarrollo afrontando las 
extensas demoras en la producción".528 El Órgano de Apelación continuó aclarando que "{d}icho de 
otro modo,  de no haber existido {la AEP/FEM para el A380}, Airbus no habría podido estar 'presente 
en las {dos} campañas pertinentes como exactamente el mismo competidor, vendiendo aeronaves 
idénticas' en el período posterior a la aplicación".529 El Órgano de Apelació n afirmó nuevamente que 
las subvenciones de AEP/FEM para el A380 "permitieron a Airbus introducir en el mercado 
{la aeronave} A380 y continuar su desarrollo", sin indicar que Airbus habría podido introducir en el 
mercado el A380 y desarrollarlo de otro mod o. Es importante señalar que el Órgano de Apelación 
constató que la empresa Airbus que operase en la situación hipotética no habría podido presentar 
una aeronave "idéntica" al A380 en las campañas de ventas que dieron lugar a las pérdidas de 
ventas en rela ción con Transaero y Emirates. A nuestro juicio, esta afirmación no puede conciliarse 
con la interpretación que hace la Unión Europea de las constataciones del Órgano de Apelación. Más 
bien, nos parece que confirma que, al igual que el Grupo Especial sobre  el cumplimiento, el Órgano 
de Apelación estaba convencido de que Airbus no podría haber ofrecido un A380 no subvencionado 
en el primer período de referencia respecto del cumplimiento . La afirmación del Órgano de Apelación 
de que las subvenciones de AEP/FE M para el A380 "renovaron y prosiguieron" "la competitividad 
{de Airbus } en el mercado de VLA" en el período posterior a la aplicación hipotético es 
también  compatible con la conclusión de que, sin las subvenciones de AEP/FEM para el A380, el 
A380 no habrí a estado disponible para ser objeto de pedidos en el primer período de referencia 
respecto del cumplimiento . 
 
(Respuesta de la Uni ón Europea a la pregunta 59 del Grupo Especial; y observaciones de la Unión Europea 
sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 59 del Grupo Especial).  
526 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civ iles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , sección  5.6.4.6.4.1. Las pérdidas de ventas en el mercado de 
productos VLA fueron el pedido de cuatro aeronaves A380 realizado por Transaero en 2012 y el pedido 
de 50 aeronaves A380 que Emirates hizo en 20 13. 
527 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo  5.725.  
528 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civ iles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo  5.725.  
529 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo  5.726 (donde se cita el informe del Gr upo Especial, CE y 
determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , 
párrafo 6.1789).  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 106 - 
 
  7.283.   Por último, observamos que, al rechazar el argumento de la Unión Europea de que el Grupo 
Especial sobre el cumplimiento desestimó indebidamente alg unos de los factores de no atribución 
de la Unión Europea, el Órgano de Apelación dio la siguiente explicación:  
La Unión Europea adujo ante el Grupo Especial que Transaero Airlines y Emirates 
Airlines eligieron el A380 en lugar del 747 -8 en los pedidos que  hicieron en 2012 y 2013 
a causa, entre otras cosas, de que el A380 utilizaba tecnologías más avanzadas y tenía 
mayor tamaño que el 747 -8, lo que le permitía satisfacer las necesidades de ambos 
clientes, que eran muy específicas. Sin embargo, en analogía c on nuestro análisis en el 
contexto de la pérdida de ventas en el mercado de LCA de doble pasillo, no 
consideramos que esos factores no guarden relación con los efectos de las 
subvenciones . Antes bien, nuestro examen de las constataciones del Grupo Especial  
inicial y del Grupo Especial demuestra que, de no haber sido por las subvenciones 
de AEP/FEM existentes en el período posterior a la aplicación, Airbus no habría podido 
lanzar e introducir en el mercado el A380 en el momento en que lo hizo. Por lo tanto, 
como el Grupo Especial, tenemos dudas con respecto a la cuestión de si las ventajas 
preexistentes derivadas de las características comunes y otras ventajas relacionadas 
con el producto que Airbus tenía sobre Boeing podrían caracterizarse como factor es de 
no atribución respecto de los que pueda decirse que "diluyen" la relación causal entre 
las subvenciones de AEP/FEM existentes en el período posterior a la aplicación y los 
fenómenos de mercado pertinentes.530 
7.284.   Cuando afirma que no se consideró que las " tecnologías más avanzadas y {el} mayor 
tamaño" de los A380 realmente ofrecidos durante el primer período de referencia respecto del 
cumplimiento  "no guard {aran} relación con los efectos de las subvenciones {de AEP/FEM para 
el A380}", este pasaje, a nuestro  juicio, confirma también que el Órgano de Apelación consideró 
que el A380 no habría estado disponible para ser objeto de oferta en el primer período de referencia 
respecto del cumplimiento  en la situación hipotética.  
7.285.   En síntesis, nuestra evaluación del an álisis de la pérdida de ventas de LCA realizado por el 
Órgano de Apelación indica que las constataciones del Órgano de Apelación se basaron en la 
conclusión de que Airbus no habría podido ofrecer el A380 al final del primer período de referencia 
respecto d el cumplimiento  sin las subvenciones de AEP/FEM para el A380. Esto, por supuesto, implica 
que Airbus no podría haber lanzado el A380 antes del final de  2013 sin las subvenciones de AEP/FEM 
para el A380.  
7.5.4.1.3   Relación causal de la obstaculización en el mercado d e productos VLA  
7.286.   Al examinar el análisis que hizo el Órgano de Apelación de la cuestión de si los "efectos 
producto" de la AEP/FEM para el A380 fueron una causa auténtica y sustancial de obstaculización en 
seis mercados geográficos, no vemos nada que direct amente indique que, en su opinión, un A380 
no subvencionado habría estado disponible para ser objeto de entregas en el primer período de 
referencia respecto del cumplimiento . De hecho, si el Órgano de Apelación hubiera considerado que 
un A380 no subvencion ado podría haber estado disponible para ser objeto de entregas, tendría que 
haber explicado de qué modo las subvenciones de AEP/FEM para el A380 podrían haber sido una 
causa auténtica y sustancial de obstaculización, dada la presencia de un A380 no subvenc ionado en 
los mismos mercados geográficos. Sin embargo, tal explicación no figura en el análisis del Órgano 
de Apelación. La falta de tal explicación y de cualquier otra declaración del Órgano de Apelación 
relativa al mecanismo causal mediante el cual la A EP/FEM para el A380 causó la pérdida de ventas 
 
530 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del art ículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 5.729. (no se reproduce la nota de pie de página; sin 
cursivas en el original) Observamos que otras razones que, según alegó la Unión Europea, llevaron a Transaero 
y Emirates a pedir aeronaves A380 en lugar de aeronaves 747-8I parecían ser ICSS. (Informe del Grupo 
Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados 
Unidos) , nota  3275 (donde se invocan las versiones ICSS de las comunicaciones y las pruebas 
documenta les ICSS al examinar los argumentos de la Unión Europea en este contexto)). La Unión Europea 
parece indicar en esta declaración que el Órgano de Apelación estaba abordando "las elecciones  de Airbus 
sobre las características iniciales  del producto para el A 380". (Observaciones de la Unión Europea sobre la 
respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 63 del Grupo Especial, párrafo  313 (no se reproduce el 
subrayado)). No nos queda muy clara la pertinencia de este argumento, pero observamos que, fueran o no 
"iniciales", el Órgano de Apelación estaba abordando claramente las "ventajas relacionadas con el producto" 
(por ejemplo, el tamaño y las tecnologías) del A380.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 107 - 
 
  indica que el mecanismo causal en que se basó el Órgano de Apelación fue el descrito en el informe 
del Grupo Especial sobre el cumplimiento, a saber, que el A380 no estuvo disponible para ser objeto 
de entrega s durante el primer período de referencia respecto del cumplimiento . 
7.287.   Consideramos que así lo confirma también el hecho de que el Órgano de Apelación afirmara 
que incluso el bajo número de entregas de obstaculización del A380 que se realizaron en Australia 
(una única entrega del A380), China (cuatro entregas del A380), Corea (tres entregas del A380) y 
Singapur (cinco entregas del A380) durante el primer período de referencia respecto del 
cumplimiento  podría respaldar las constataciones de obstaculización en cada uno de esos mercados 
geográficos distintos.531 De nuevo, si el Órgano de Apelación hubiera considerado que podría haberse 
entregado un A380 no subvencionado durante el primer período de referencia respecto del 
cumplimiento , es difícil ver de qué modo po dría haber constatado también que Boeing habría hecho 
esos pequeños volúmenes de entregas, sin explicar cómo un A380 no subvencionado no habría 
conseguido realizarlas. Las constataciones del Órgano de Apelación relativas a esos pequeños 
volúmenes de entreg as indican que, a su juicio, de no haber existido las subvenciones de AEP/FEM 
para el A380, Boeing habría hecho el 100 % de las entregas, una opinión que estaría en consonancia 
con la conclusión de que Airbus no habría podido estar presente en los mercados pertinentes con 
un A380 no subvencionado.  
7.288.   Observamos también que el Órgano de Apelación rechazó la apelación presentada por la 
Unión Europea contra la desestimación por el primer Grupo Especial sobre el cumplimiento de sus 
argumentos relativos a la no atri bución con respecto a las demoras en el programa 747 -8I. El primer 
Grupo Especial sobre el cumplimiento había expresado la siguiente opinión acerca de la repercusión 
de esas demoras en el fondo de las alegaciones de los Estados Unidos:  
{N}o nos parece que las demoras en el desarrollo y la producción del ... 747-8 
signifiquen que, sin los efectos "producto" de las subvenciones de AEP/FEM, Boeing o la 
rama de producción de LCA de los Estados Unidos no habrían obtenido los pedidos 
correspondientes a las entreg as realizadas en {el} ... mercado{} de LCA ... de muy 
gran tamaño. El hecho de que, sin las subvenciones de AEP/FEM, Airbus no habría 
existido significa que los clientes que no podían esperar a que estuvieran disponibles 
el 787 y el 747 -8 habrían recurrido  o bien a cualquiera de las otras dos LCA de doble 
pasillo de Boeing, el 767 y el  777.3326 
3326 Recordamos que ... hay pruebas de que en ocasiones las versiones más grandes del 777 
también pueden pugnar por ventas en el mercado de LCA de muy gran tamaño. (nota de pie de 
página del original)532 
7.289.   El Órgano de Apelación rechazó la apelación presentada por  la Unión Europea contra las 
constataciones del primer Grupo Especial sobre el cumplimiento, y declaró lo siguiente:  
Recordamos que el Grupo Especial no consideró que esas demoras "signifi{cara}n que, 
sin los efectos 'producto' de las subvenciones de AEP/F EM, Boeing o la rama de 
producción de LCA de los Estados Unidos no habrían obtenido los pedidos  
correspondientes a las entregas realizadas en los distintos mercados" de {VLA}. 
Señalamos también la observación del Grupo Especial de que "hay pruebas de que en 
ocasiones las versiones más grandes del 777 también pueden pugnar por ventas en el 
mercado de  {VLA}". Así pues, el razonamiento del Grupo Especial de que, de no haber 
existido las ofertas de VLA de Airbus, los clientes habrían recurrido a otros 
productos  LCA de Boeing -por ejemplo, las versiones más grandes del 777 - nos parece 
razonable . En consec uencia, no vemos ninguna razón para alterar la constatación del 
Grupo Especial de que este factor de no atribución no podría diluir la relación auténtica 
 
531 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles  
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo  5.739.  
532 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos),  párrafo 6.1816 y nota 3326.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 108 - 
 
  y sustancial de causa a efecto entre las subvenciones de AEP/FEM y el supuesto 
fenómeno de mercado.533 
7.290.   A nuestro entender, la afirmación del Órgano de Apelación de que el razonamiento del Grupo 
Especial sobre el cumplimiento comprendía expresamente una suposición sobre la "{inexistencia 
de} las ofertas de VLA de Airbus" confirma además que el A380 habría est ado ausente del mercado 
en los años precedentes al primer período de referencia respecto del cumplimiento , esto es, cuando 
habrían ocurrido los pedidos del A380 que dieron lugar a las entregas del A380 que probaron una 
obstaculización. En relación con ello , no se explicó por qué, si el A380 hubiera estado en el mercado 
en la situación hipotética, de modo que hubiera pugnado por los pedidos que dieron lugar a las 
entregas de obstaculización del A380 pertinentes, y si los clientes hubieran sustituido el 747 -8I, 
debido a los retrasos en la producción, los clientes habrían optado por una LCA de doble pasillo que 
no es una VLA (a saber, el modelo 777) y no habrían adquirido simplemente una VLA de Airbus 
(a saber, el A380) en su lugar. Consideramos que la explicac ión más razonable es que el A380 no 
estaba disponible, lo que, en esencia, obligó a los clientes a aceptar una LCA que solo "en ocasiones" 
pugnaba por ventas con las VLA, a saber, las versiones más grandes del 777.  
7.291.   En nuestra evaluación, esos aspectos del análisis de la obstaculización de las VLA que realizó 
el Órgano de Apelación confirman que las constataciones adoptadas se basaban en la conclusión de 
que el A380 no se habría lanzado en los años precedentes al primer período de referencia respecto 
del cum plimiento , esto es, el período en que habrían ocurrido los pedidos del A380 que dieron lugar 
a las entregas del A380 que probaron una obstaculización.  
7.5.4.2   Constataciones del Órgano de Apelación sobre la presencia en el mercado 
del A350XWB hasta 2013  
7.5.4.2.1   Efectos de  las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB en 
el A350XWB  
7.292.   En el primer procedimiento sobre el cumplimiento, el grupo especial constató que, de no ser 
por el "efecto producto" de todas  las subvenciones de AEP/FEM impugnadas (derivado de los efect os 
"indirectos" de las subvenciones de AEP/FEM anteriores al  A350XWB y de los efectos "directos" de 
las subvenciones de AEP/FEM para el A350XWB), el A350XWB no habría existido antes del primer 
período de referencia respecto del cumplimiento  o durante dicho  período .534 Sin embargo, el Órgano 
de Apelación constató que únicamente se podían considerar los efectos de las subvenciones 
de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB  con respecto al programa A380 en la situación hipotética. 
Por consiguiente, al decidir si el Gr upo Especial sobre el cumplimiento había incurrido en error al 
llegar a sus constataciones de existencia de efectos desfavorables, el Órgano de Apelación examinó 
"si el análisis del Grupo Especial relativo a los 'efectos producto' de { únicamente  las subven ciones 
de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB} respalda una constatación de una relación causal auténtica 
y sustancial entre esas subvenciones ... y el fenómeno de mercado identificado en el período 
posterior a la aplicación" en el mercado de productos de do ble pasillo.535 
7.293.   El Órgano de Apelación confirmó la constatación del Grupo Especial sobre el cumplimiento 
de que las subvenciones de AEP/FEM para el A350XWB tuvieron "efectos directos" en el 
programa  A350XWB, y en particular que, de no haber existido las subv enciones de AEP/FEM para 
el A350XWB, "la empresa Airbus que realmente existía  {en el período 2006 -2010} solo podría haber 
continuado el programa por un pequeño margen, con muchas probabilidades de que, hasta cierto 
punto, hubiera tenido que hacer algunas c oncesiones con respecto al ritmo del programa y/o las 
características de la aeronave".536 El Órgano de Apelación también confirmó las constataciones del 
Grupo Especial sobre el cumplimiento de que las subvenciones de AEP/FEM para el A380 tuvieron 
 
533 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo  5.735. (no se reproduce n las notas de pie de página; sin 
cursivas en el original)  
534 Informe del Grupo Espe cial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo  7.1 d) xiii). 
535 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artícu lo 21 - Estados Unidos) , párrafo  5.599.  
536 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 5.632 (donde se cita el informe del Grupo Especial, CE y 
determi nados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , 
párrafo 6.1717). (las  cursivas figuran en el original)  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 109 - 
 
  "efectos in directos" en el programa A350XWB, de tal manera que el "A350XWB se había beneficiado 
significativamente de los 'efectos de aprendizaje' del A380" y la "AEP/FEM para el  A380 tuvo 'efectos 
financieros' en la capacidad de Airbus para lanzar el A350XWB en la f orma y en el momento en que 
lo hizo".537 Por consiguiente, el Órgano de Apelación concluyó que, "sin los 'efectos producto' 
combinados de las subvenciones de AEP/FEM existentes para los programas A380 y A350XWB, 
Airbus no habría podido lanzar el A350XWB en l a forma y en el momento en que lo hizo".538 Dicho 
de otro modo, el Órgano de Apelación confirmó que las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y 
el A350XWB "permitieron a Airbus proceder al oportuno lanzamiento y desarrollo del A350XWB", un 
evento que fue "fun damental{} para renovar y mantener la competitividad de Airbus en el período 
posterior a la aplicación".539 Las declaraciones y constataciones del Órgano de Apelación no 
respaldan la posición de la Unión Europea de que se habría lanzado un A350XWB no subvenc ionado 
en algún momento antes del final del primer período de referencia respecto del cumplimiento . Por el 
contrario, en tanto en cuanto el Órgano de Apelación constató que las subvenciones de AEP/FEM 
para el A380 y el A350XWB "permitieron a Airbus procede r al oportuno lanzamiento y desarrollo 
del A350XWB", lo cual fue "fundamental{} para renovar y mantener la competitividad de Airbus en 
el período posterior a la aplicación ", entendemos que el Órgano de Apelación ha constatado que no 
podría haberse lanzado un A350XWB no subvencionado antes del final de  2013. Esto se debe a que, 
si se hubiera lanzado un A350XWB no subvencionado antes de esa fecha, y en particular cerca de la 
fecha del lanzamiento real en 2006, habría sido difícil concluir, sin más explicaciones, que la 
competitividad de Airbus se habría resentido sin el lanzamiento del A350XWB en 2006 en la medida 
que las palabras del Órgano de Apelación parecen indicar.  
7.5.4.2.2   Relación causal de la pérdida de ventas en el mercado de productos de doble 
pasillo 
7.294.   Pasamos ahora a examinar el análisis realizado por el Órgano de Apelación de la cuestión de 
si los "efectos producto" de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 fueron una causa auténtica 
y sustancial de pérdida de ventas en el mercado de productos d e doble pasillo durante el primer 
período de referencia respecto del cumplimiento .540 
7.295.   Comenzamos señalando que en ninguna etapa de su análisis el Órgano de Apelación afirmó 
que un A350XWB no subvencionado se habría lanzado o habría estado disponible para ser  objeto de 
pedidos en ningún momento concreto. Si el Órgano de Apelación hubiera considerado que 
un A350XWB no subvencionado podría haberse lanzado o haber estado disponible para ser objeto 
de pedidos antes del primer período de referencia respecto del cum plimiento , tendría que haber 
explicado de qué modo las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB podrían haber sido 
una causa auténtica y sustancial de efectos desfavorables, dada la presencia de un A350XWB no 
subvencionado en el mercado. Sin embar go, tal explicación no figura en el análisis del Órgano de 
Apelación. La falta de tal explicación y de cualquier otra declaración del Órgano de Apelación relativa 
al mecanismo causal mediante el cual las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB 
causaron la pérdida de ventas indica que el mecanismo causal en que se basó el Órgano de Apelación 
fue el descrito en el informe del Grupo Especial sobre el cumplimiento, a saber, que el A350XWB no 
 
537 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párra fo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos  5.637 -5.638. Véase también el informe del Grupo 
Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados 
Unidos) , párrafo 6.1747 (donde se indica que "se benefició significativamente de los efectos de aprendizaje 
derivados de programas anteriores de LCA de Airbus subvencionados, en especial (aunque no solo), el 
programa A380").  
538 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo  5.639. Estos efectos "combinados" comprendían los 
efectos "directos" de la AEP/FEM para el A350XWB y los efectos "indirectos" de la AEP/FEM para el A380. 
El Órgano de Apelación también  señaló en otra parte de su informe que, sin la AEP/FEM para el A380 y 
el A350XWB, Airbus "no habría podido lanzar el A350XWB o una aeronave de ese tipo para finales de 2006". 
(Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes a eronaves civiles 
(párrafo  5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 5.714).  
539 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo  5.647.  
540 Informe del Órga no de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , sección  5.6.4.6.3.1. Las pérdidas de ventas en el mercado de 
productos de doble pasillo fueron el pedido de 10 aeronaves A350XWB -1000 realizado por Cathay Pacific 
Airways en 2012 y los pedidos de 30 aeronaves A350XWB -900 y 10 aeronaves A350XWB -1000 realizados, 
respectivamente, por Singapore Airways y United Airlines en 2013.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 110 - 
 
  estuvo disponible para ser objeto de pedidos durante el prim er período de referencia respecto del 
cumplimiento . 
7.296.   En el curso de su análisis, el Órgano de Apelación declaró que "sin las subvenciones 
de AEP/FEM {para el A380 y el A350XWB} ... Airbus no habría podido ofrecer el A350XWB en el 
momento en que lo hizo y co n las características que el A350XWB incluía ".541 Por lo tanto, según el 
Órgano de Apelación, "sin estas subvenciones, Airbus no habría podido estar 'presente en las {tres} 
campañas de ventas pertinentes como exactamente el mismo competidor, vendiendo aerona ves 
idénticas ' en el período posterior a la aplicación".542 A nuestro juicio, estas declaraciones confirman 
también que, sin los efectos producto de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB, 
Airbus no habría podido ofrecer para la venta el A350X WB durante el primer período de referencia 
respecto del cumplimiento . Esto, por supuesto, significa que Airbus no habría podido lanzar 
un A350XWB no subvencionado antes del primer período de referencia respecto del cumplimiento  o 
durante el mismo.  
7.297.   Por últi mo, observamos que el Órgano de Apelación rechazó la apelación presentada por la 
Unión Europea contra la desestimación por el primer Grupo Especial sobre el cumplimiento de sus 
argumentos relativos a la no atribución. Al hacerlo, el Órgano de Apelación obs ervó que compartía 
"la opinión del Grupo Especial de que la mayoría de los supuestos factores de no atribución relativos 
a la pérdida de ventas en el mercado de LCA de doble pasillo ... incluidas las ventajas preexistentes 
derivadas de las características comunes y otras ventajas relacionadas con el producto  que Airbus 
tenía sobre Boeing no son factores que 'no est{é}n relacionados' con las subvenciones de AEP/FEM 
existentes en el período posterior a la aplicación".543 Además, el Órgano de Apelación estuvo de  
acuerdo "con la evaluación que el Grupo Especial hizo del factor de no atribución relativo a la 
voluntad de Singapore Airlines de dividir los pedidos entre Boeing y Airbus", al constatar que, "{e}n 
efecto, el hecho de que Airbus pudiera ofrecer el A350XWB  oportunamente  se debió, de por sí, en 
gran medida a las subvenciones de AEP/FEM y su efecto en el ritmo del programa y las características 
del A350XWB".544 A nuestro entender, estas declaraciones confirman también que el Órgano de 
Apelación consideró que el  A350XWB no habría estado disponible para ser objeto de pedidos en el 
primer período de referencia respecto del cumplimiento  de no haber existido las subvenciones 
de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB. De nuevo, si el Órgano de Apelación hubiera estimado qu e 
un A350XWB no subvencionado podría haber estado disponible para ser objeto de consideración en 
la campaña de Singapore Airlines que dio lugar a pedidos divididos en 2013, habría tenido que 
explicar por qué aun así constató que los pedidos del A350XWB sub vencionado realizados por 
Singapore Airlines constituían una pérdida de ventas para Boeing. A nuestro juicio, la falta de esa 
explicación o análisis nos lleva a concluir, a tenor de una interpretación lógica de sus constataciones, 
que el Órgano de Apelació n opinó que Airbus no habría lanzado un A350XWB no subvencionado 
antes del final del primer período de referencia respecto del cumplimiento . 
7.5.4.3   Conclusión - Efectos de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB 
hasta 2013  
7.298.   Tras haber examinado deten idamente las constataciones del Órgano de Apelación relativas 
a los efectos de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB en la presencia en el 
mercado del A380 y el A350XWB en el primer período de referencia respecto del cumplimiento , así 
como sus constataciones de existencia de pérdida de ventas significativa y obstaculización causadas 
por esas subvenciones, no vemos fundamento alguno para aceptar la afirmación de la Unión Europea 
de que Airbus habría lanzado el A380 y el A350XWB en 2002 o en t orno a esa fecha y en 2007/2008, 
respectivamente, de no haber existido las subvenciones de AEP/FEM pertinentes. A diferencia de lo 
 
541 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinad os Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo  5.709. (sin cursivas en el original)  
542 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo  5.709. (sin cursivas en el original)  
543 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo  5.714. (sin  cursivas en el o riginal) Observamos que el 
Órgano de Apelación no especificó qué supuestos factores de no atribución examinados por el Grupo Especial 
sobre el cumplimiento no estaban relacionados, según el Órgano de Apelación, con la AEP/FEM para el A380 y 
el A350XWB. Sin  embargo, como se ha expuesto supra , otros aspectos del análisis del Órgano de Apelación 
parecen aclarar que la aeronave A350XWB, en la forma en que existía, no habría estado disponible para ser 
objeto de pedidos en el período de referencia 2011 -2013.  
544 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo  5.714. (sin cursivas en el original)  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 111 - 
 
  que sostiene la Unión Europea, no entendemos que las constataciones del Órgano de Apelación 
confirmen que el A380 y el A350XW B habrían estado disponibles para ser objeto de pedidos y 
entregas durante el primer período de referencia respecto del cumplimiento  de no haber existido las 
subvenciones de AEP/FEM. No estamos de acuerdo con la Unión Europea en que las constataciones 
del Órgano de Apelación puedan interpretarse razonablemente en el sentido de que la empresa 
Airbus, que no recibió la AEP/FEM y entonces presente en el mercado, habría perdido pedidos en 
favor de Boeing en algún momento previo al primer período de referencia r especto del cumplimiento , 
o durante ese período , porque la demora en los lanzamientos hipotéticos del A380 y el  A350XWB no 
subvencionados habría dado lugar a que Airbus hubiera ofrecido turnos de entrega menos atractivos. 
Antes bien, como se ha indicado en  el análisis precedente, consideramos que hay varias partes de 
las constataciones y del análisis subyacente del Órgano de Apelación que pueden interpretarse 
razonablemente en el sentido de que dejan abierta una sola conclusión, a saber, que ni el A380 ni 
el A350XWB se habrían lanzado antes del final del primer período de referencia respecto del 
cumplimiento  de no haber existido las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB; o, en 
otras palabras, que ninguno de los modelos de LCA habrían estado dispo nibles para ser objeto de 
pedidos  o entregas  al menos hasta el final de  2013.545 
7.5.5   Efectos de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB después 
de 2013 y hasta el momento actual  
7.299.   En esta sección examinamos las comunicaciones de las partes en relació n con los efectos de 
las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB después de  2013 y hasta el momento 
actual. Para comenzar, observamos que la Unión Europea ha basado sistemáticamente sus 
argumentos relativos a la eliminación de los efectos desfavo rables en una situación hipotética en la 
que Airbus lanzó el A380 en 2002 o en torno a esa fecha y el A350XWB en 2007/2008. No obstante, 
por las razones explicadas en la sección anterior, las constataciones del Órgano de Apelación en el 
primer procedimient o sobre el cumplimiento excluyen el lanzamiento del A380 y el A350XWB antes 
del final de  2013. La Unión Europea no ha examinado la posibilidad de este resultado en sus 
comunicaciones, al no haber presentado ningún argumento o prueba que apoye la opinión de que 
Airbus habría lanzado los programas A380 y A350XWB en algún momento después del final 
de 2013546, o que Airbus habría lanzado, desde el año 2000 hasta el momento actual, algún 
programa de LCA alternativo en vez de los programas A380 y A350XWB.547 
 
545 No vemos fundamento alguno en las constataciones del Órgano de Apelac ión para concluir que 
Airbus habría lanzado alguna versión "inferior" del A380 o el A350XWB antes del final del año 2013. De hecho, 
no se presentó ninguna argumentación a tal efecto ante el primer Grupo Especial sobre el cumplimiento, y el 
Órgano de Apelac ión nunca dio a entender que esas versiones inferiores se hubieran lanzado e introducido en 
el mercado. Además, cuando Airbus intentó hacer precisamente eso, con el A350 original (que en esencia era 
una versión inferior del A350XWB), el mercado rechazó la aeronave, lo que llevó a Airbus a abandonar el 
proyecto. (Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.463). Además, observamos que el Órgano de Apelación  
rechazó la alegación de la Unión Europea de que el primer Grupo Especial sobre el cumplimiento no examinó 
"si Airbus habría considerado comercialmente viable o atractiva para su lanzamiento una aeronave alternativa 
con características inferiores a las del  A350XWB, ofrecida en el mercado con posterioridad al  A350XWB". 
(Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo  5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 5.631).  
546 Observaciones de la Unión Europ ea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 75 del 
Grupo Especial, párrafo 388 (donde se declara que "{l}a Unión Europea nunca ha planteado un lanzamiento 
hipotético {del A350XWB} después de 2013"). Observamos además que la Unión Europea sist emáticamente 
afirma que Airbus habría lanzado el A380 y el A350XWB en la situación hipotética y que el período transcurrido 
entre sus respectivos lanzamientos habría sido el mismo que en la realidad, es decir, con un lanzamiento del 
A380 seis años antes de l lanzamiento del A350XWB. (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, 
párrafos 344 -345; segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 430; respuesta de la Unión 
Europea a la pregunta 68 del Grupo Especial, párrafos 359 -360; y declaració n sobre el lanzamiento hipotético 
de Airbus (Prueba documental EU -92 (ICSS/ICC)), párrafo 25).  
547 Los Estados Unidos y la Unión Europea aducen que no hay en el expediente fundamento alguno que 
justifique la opinión de que Airbus habría lanzado una versión i nferior del A380 en algún momento pertinente. 
(Respuestas de los Estados Unidos a las preguntas 59 y 74 del Grupo Especial; y observaciones de los Estados 
Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 59 del Grupo Especial; respuesta de la Un ión 
Europea a la pregunta 59 del Grupo Especial; y observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los 
Estados Unidos a la pregunta 59 del Grupo Especial). Además, no discernimos la existencia de argumentos de 
la Unión Europea de que Airbus habría lanzado algún programa de LCA de doble pasillo en vez del A350XWB en 
algún momento concreto.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 112 - 
 
  7.300.   Como ya se ha señalado, los Estados Unidos defienden una situación hipotética en la que el 
momento más temprano en que el A380 o el A350XWB se habría lanzado es 2014, y ofrecen algunos 
argumentos y pruebas para ilustrar las supuestas dificultades que hab ría tenido Airbus para lanzar 
cualquiera de esos programas de LCA incluso entonces. Sin embargo, los Estados Unidos no 
especifican la fecha de lanzamiento hipotética de ninguna de las aeronaves y, en general, afirman 
en este contexto que la Unión Europea s implemente no ha satisfecho la carga de demostrar que 
el A380, el A350XWB o el A330neo habrían estado disponibles para ser objeto de pedidos o entregas 
hoy, de no haber existido las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB.  
7.301.   Las escasas manifestaci ones de las partes con respecto a los efectos de las subvenciones 
de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB en el período posterior al final del primer período de 
referencia respecto del cumplimiento  indican que apenas tenemos ante nosotros pruebas directas 
en las que se examine si Airbus habría lanzado el A380 o el A350XWB (o desarrollado la 
variante  A330neo) después de  2013, y cuándo lo habría hecho, de no haber existido las 
subvenciones  de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB. No obstante, en las secciones que s iguen, 
procedemos a examinar los argumentos y pruebas que se han presentado con miras a determinar 
hasta qué punto los efectos "producto" de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB, 
cuya persistencia se constató hasta el final de  2013, contin úan en el período posterior a 2013 hasta 
el momento actual.  
7.5.5.1   Combinación de los efectos de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y 
el A350XWB  
7.302.   El Órgano de Apelación ha explicado que "una decisión ex ante  adoptada por un grupo 
especial de realizar un únic o análisis de los efectos de múltiples subvenciones cuya estructura, diseño 
y funcionamiento son similares y, de ese modo, evaluar en un análisis de la relación causal integrado 
los efectos conjuntos de esas medidas de subvención" se denomina "combinación" .548 Este análisis 
de la relación causal integrado sirve para "determinar si existe una relación causal auténtica y 
sustancial entre esas múltiples subvenciones ... y {los supuestos efectos desfavorables}".549 Tanto 
en el procedimiento inicial como en el prime r procedimiento sobre el cumplimiento, los grupos 
especiales y el Órgano de Apelación siguieron este enfoque respecto de las subvenciones 
de AEP/FEM, y consideramos que ese planteamiento es adecuado también en lo sucesivo. 
Por consiguiente, analizaremos lo s efectos de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y 
el A350XWB sobre una base combinada.  
7.303.   Observamos que el A350XWB se lanzó seis años después del A380, y ambas partes suponen 
en sus argumentos que el A380 no se habría lanzado después del A350XWB en nin guna de las 
situaciones hipotéticas planteadas. En consecuencia, en consonancia con los enfoques analíticos 
adoptados por el Grupo Especial y el Órgano de Apelación en el primer procedimiento sobre el 
cumplimiento550, procederemos a evaluar: a) los efectos " directos" de las subvenciones de AEP/FEM 
para el A380 en el A380; y b) los efectos "indirectos" de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 
y los efectos "directos" de las subvenciones de AEP/FEM para el A350XWB en el  A350XWB  
combinados . 
7.304.   No obstante, las partes discrepan acerca de si el Grupo Especial puede evaluar: a) los efectos 
"indirectos" de la AEP/FEM para el A350XWB en el A380; y b) los efectos "indirectos" de la AEP/FEM 
para el A380 y el A350XWB en el A330neo. Los Estados Unidos ad ucen que sería jurídica y 
procedimentalmente admisible, y apropiado desde el punto de vista fáctico, que el Grupo Especial 
así lo hiciera. La Unión Europea aduce que tal evaluación estaría fácticamente viciada porque los 
efectos "indirectos" derivados de u n conjunto de medidas de AEP/FEM dirigidas a un determinado 
programa de LCA solo repercuten en otros programas de LCA que se lanzaron después del 
 
548 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2ª  reclamación) , 
párrafo 1282.  
549 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2ª  reclamación) , 
párrafo 1285.  
550 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos 6.1448 -6.1451, 6.1480 -6.1515, 6.1528 -6.1534, 
6.1535 -6.1540, 6.1713 -6.1723 y 6.1774 -6.1778. Véanse también los informes del Órgano de Apelación CE y 
determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , 
párrafos 5.610 -5.632 y 5.633 -5.639; y CE y determinados  Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 1269, 1281, 1352, 1355 y 1356; y el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados 
miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafos 7.1935 -7.1948.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 113 - 
 
  lanzamiento del programa de LCA anteriormente subvencionado con AEP/FEM. La Unión Europea 
aduce también que lo s Estados Unidos nunca han afirmado que los efectos "indirectos" derivados de 
un programa de LCA subvencionado con AEP/FEM afecten al desarrollo posterior al lanzamiento de 
cualquier otro programa de LCA, lo que parece indicar que sería procedimentalmente inadecuado 
que el Grupo Especial realizara dicho análisis. La Unión Europea afirma asimismo que las alegaciones 
de los Estados Unidos relativas a los efectos indirectos de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 
y el A350XWB sobre el A330neo no están comp rendidas en el mandato del Grupo Especial.551 
7.305.   Como cuestión previa, no nos convence la afirmación de la Unión Europea de que los 
argumentos de los Estados Unidos sobre los supuestos efectos "indirectos" de las subvenciones 
de AEP/FEM para el A380 y el A350XW B en el A330neo no están comprendidos en nuestro mandato. 
Las comunicaciones de los Estados Unidos pretenden explicar de qué modo las medidas que están 
explícitamente comprendidas  en nuestro mandato, a saber, las medidas de AEP/FEM para el A380 y 
el A350XW B, siguen causando efectos desfavorables presentes en el sentido de los artículos 5 y 6 
del Acuerdo SMC. El A330neo es simplemente un vehículo mediante el cual esos efectos 
supuestamente han ocurrido. A tal efecto, entendemos que los argumentos de los Esta dos Unidos 
están comprendidos en el ámbito del presente procedimiento.  
7.306.   Observamos, además, que los Estados Unidos no podrían haber seguido razonablemente la 
misma línea argumental en el primer procedimiento sobre el cumplimiento. Según los documentos 
de Airbus, el A330neo se lanzó en 2014552, que es después del final del primer período de referencia 
respecto del cumplimiento . Por lo tanto, no vemos ningún impedimento jurídico o procedimental 
para examinar las comunicaciones de los Estados Unidos relativas a l os supuestos efectos 
"indirectos" de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB en el A330neo.  
7.5.5.2   Condiciones de competencia y mercados de productos  
7.307.   La Unión Europea afirma que las condiciones generales de competencia en la rama de 
producción de LC A, descritas por los Grupos Especiales inicial y sobre el cumplimiento, no han 
cambiado sustancialmente hasta el momento actual, y no ha identificado ningún cambio sustancial 
que habría ocurrido en la situación hipotética.553 Los Estados Unidos, aunque no ex cluyen la 
posibilidad de que esas condiciones hayan cambiado en algunos sentidos entre el primer y el segundo 
procedimiento sobre el cumplimiento, no identifican ningún cambio concreto que haya ocurrido o 
que habría ocurrido en las condiciones generales de  competencia en la situación hipotética.554 
7.308.   No vemos nada en el expediente que indique que las siguientes condiciones generales de 
competencia en la rama de producción de LCA, que se identificaron en el procedimiento inicial y en 
el primer procedimiento sobr e el cumplimiento, no sigan siendo pertinentes y aplicables en el período 
posterior a 2013 y en el presente: a) el desarrollo y la producción de LCA es "una empresa 
enormemente compleja y costosa"555 que, por lo general, exige la venta de centenares de LCA p ara 
que el programa de LCA resulte rentable; b) las economías de gama y de escala acentúan las 
ventajas competitivas de las empresas establecidas y dificultan que un fabricante de LCA entre 
solamente en uno de los segmentos del mercado; c) importantes efec tos financieros, de  
"aprendizaje" y de gama derivados de los programas de LCA que permiten que los fabricantes de  LCA 
 
551 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 60 del 
Grupo Especial, párrafo 280 ("Si los Estados Unidos desearan obtener una constatación de que alguna 
subvención en litigio tuvo efectos que se manifestaron en la presencia en el mercado del A330neo, deber ían 
haber sometido el asunto al mandato del Grupo Especial"). Véase también la primera comunicación escrita de 
los Estados Unidos, párrafos 236 -238; y las respuestas de los Estados Unidos a la pregunta  60,  
párrafos 146 -147, y a la pregunta 67, párrafo 154 , del Grupo Especial. Véanse también las observaciones de la 
Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 67 del Grupo Especial, párrafo 319.  
552 Presentación del Airbus A330neo (Prueba documental USA -51), diapositiva 19. Véanse las 
observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 67 del Grupo 
Especial, párrafo 319 (donde se indica que los Estados Unidos no alegaron que la AEP/FEM para el A350XWB 
tuviera algún efecto en el programa A330neo en pro cedimientos anteriores de la presente diferencia).  
553 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 70 del 
Grupo Especial.  
554 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 81 del 
Grupo Especial, párrafo 325.  
555 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1717.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 114 - 
 
  lancen más fácilmente los programas de  LCA posteriores556; d) incentivos de las empresas 
establecidas para adoptar "estrategias de precios disuasorias"557; e) preferencia de los clientes por 
una flota con características comunes; f) competencia intensa y dominante entre Airbus y Boeing; 
g) pedidos relativamente infrecuentes pero grandes de LCA; y h) un duopolio entre Airbus y Boeing 
en los mercados de productos de doble pasillo y de VLA.558 
7.309.   Aunque la Unión Europea recuerda determinadas constataciones generales formuladas en el 
procedimiento inicial sobre la importancia de analizar los efectos desfavorables con respecto a los 
mercados de pr oductos debidamente definidos559, ninguna de las partes pone en tela de juicio que 
los tres mercados de productos LCA identificados en el primer procedimiento sobre el cumplimiento 
(a saber, de pasillo único, de doble pasillo y de VLA) siguen siendo aquellos  "en los que normalmente 
tendrá lugar la mayoría de las relaciones de competencia existentes entre las aeronaves 
pertinentes".560 De hecho, ambas partes parecen aceptar implícitamente este extremo y estructurar 
sus argumentos en torno a esos mercados de prod uctos en el presente procedimiento.561 
7.310.   El análisis que figura a continuación se desarrolla sobre la base de nuestra interpretación de 
que las condiciones de competencia descritas supra  habrían prevalecido en la situación hipotética y 
habrían operado en conju nción con los tres mercados de productos identificados en el primer 
procedimiento sobre el cumplimiento (a saber, mercados de productos de pasillo único, de doble 
pasillo y de VLA).  
7.5.5.3   Presencia en el mercado del A380, el A350XWB y el A330neo después de  2013 sin 
las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB  
7.311.   Los Estados Unidos aducen que la Unión Europea no ha establecido que, en la situación 
hipotética, Airbus habría lanzado el A380 o el A350XWB en algún momento después de  2013. Según 
los Estados Unido s, para hacerlo, la Unión Europea tendría que haber establecido que el lanzamiento 
de alguno de esos programas de LCA después de  2013 en la situación hipotética era económicamente 
viable, financieramente factible y tecnológicamente practicable para Airbus.  En este contexto, los 
Estados Unidos afirman que la viabilidad del A380 después de  2013 es dudosa debido a que en aquel 
momento se estaban debilitando la demanda de VLA y las hipotéticas ventajas de hallarse ya 
establecido de Boeing en el mercado de produ ctos VLA. Además, aducen que no hay pruebas que 
demuestren la viabilidad del A350XWB después de  2013, y que habría sido difícil financiar esa 
aeronave de haber financiado Airbus el A380 en la situación hipotética con financiación en 
condiciones de mercado y no con AEP/FEM. Asimismo, en la medida en que Airbus hubiera querido 
lanzar el A350XWB sin haber lanzado previamente el A380, los Estados Unidos aducen que habría 
sido difícil para Airbus hacerlo sin los efectos de aprendizaje derivados de las experienci as de Airbus 
con el programa A380. Los Estados Unidos reiteran también su argumento del primer procedimiento 
sobre el cumplimiento de que una Airbus "más débil" no podría haber lanzado el A350XWB en algún 
momento pertinente de la situación hipotética. En r elación con lo anterior, a juicio de los Estados 
Unidos, el cambio de circunstancias entre los momentos de los lanzamientos reales del A380 (2000) 
y el A350XWB (2006) y las condiciones del período hipotético posterior a 2013 significa que los 
 
556 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del ar tículo 21 - Estados Unidos)  párrafos 6.1510 -6.1511.  
557 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1717.  
558 Informes del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos 6.1214 -6.1217; y CE y determinados Estados miembros - 
Grandes aeronaves civiles , párrafos 7.1716 -7.1728. Estamos de acuerdo con el análisis del Árbitro en esta 
diferencia de que, en la situación hipoté tica, hasta el final de 2013, Airbus y Boeing habrían competido en un 
duopolio en los mercados de productos de doble pasillo y de VLA. (Decisión del Árbitro, CE y determinados 
Estados miembros - Grandes aeronaves civiles  (párrafo 6 del artículo 22 - UE), párrafos 6.78 -6.79).  
559 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 218 -223. 
560 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.1416.  
561 Comunicac ión de la Unión Europea relativa a la liquidación del programa A380, párrafo 27 (donde se 
aduce que con la liquidación del programa A380 las "exportaciones {de Boeing} ya no serán obstruidas o 
dificultadas por los productos de Airbus en ese mercado de prod ucto"); y segunda comunicación escrita de los 
Estados Unidos, sección VII.D (donde se estructuran las alegaciones de efectos desfavorables específicos en 
torno a esos tres mercados de productos). Véase también la solicitud de establecimiento de un grupo es pecial 
de la Unión Europea, párrafo 11 ("En relación con la eliminación de los efectos desfavorables, la Unión Europea 
también ha considerado detenidamente la orientación del Órgano de Apelación sobre la delimitación de los 
mercados de productos").  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 115 - 
 
  "estudios de viabilidad" del A380 y el A350XWB, elaborados en los momentos de los lanzamientos 
reales del A380 y el A350XWB, tiene un valor limitado para establecer la viabilidad de esos dos 
programas de LCA en el período hipotético posterior a 2013.562 
7.312.   Los Estados Unido s también aducen que la Unión Europea no ha establecido que Airbus 
habría o podría haber lanzado el A330neo después de  2013 en la situación hipotética, aunque los 
argumentos de los Estados Unidos sobre esta LCA concreta se limitan a los planteados por este  país 
en relación con el A380 y el A350XWB.563 
7.313.   Como ya se ha indicado, la Unión Europea no presenta argumentos o pruebas con el fin de 
apoyar la conclusión específica de que el A380 o el A350XWB habrían sido lanzados después de  2013. 
No obstante, sí afirma q ue ambas LCA habrían estado disponibles para ser objeto de pedidos y 
entregas en la actualidad en la situación hipotética, del mismo modo que lo están en realidad, en el 
contexto de su argumentación de que los momentos de lanzamiento hipotéticos del A380 y  
el A350XWB habrían sido 2002 o en torno a esa fecha y 2007/2008, respectivamente. Según la 
Unión Europea, las pruebas que ha presentado en el presente procedimiento, combinadas con las 
constataciones previamente adoptadas en esta diferencia, establecen qu e el A380 y el A350XWB 
habrían estado presentes en el mercado sin las subvenciones de AEP/FEM para el  A380 y el 
A350XWB. La Unión Europea subraya que las constataciones de la presente diferencia establecen 
que los programas A380 y A350XWB habrían sido lanz ados en la situación hipotética, únicamente 
con una demora. La Unión Europea aduce por tanto que no hay necesidad de abordar de nuevo la 
viabilidad hipotética de esos programas de LCA o la hipotética capacidad tecnológica de Airbus para 
lanzar ambos progra mas de LCA en el presente procedimiento porque esas cuestiones quedaron 
privadas de relevancia práctica por las constataciones adoptadas según las cuales Airbus habría 
lanzado ambas LCA en la situación hipotética. Según la Unión Europea, esto es especialme nte cierto 
porque, en el momento de los lanzamientos demorados del A380 y el A350XWB, Airbus habría sido 
una empresa más integrada de lo que lo era en el momento de los lanzamientos reales, con una 
actitud resolutiva, y, además, ninguna circunstancia perti nente habría cambiado, entre el momento 
de los lanzamientos reales y el de los hipotéticos, hasta el punto de hacer que valga la pena examinar 
de nuevo los argumentos relativos a la viabilidad o la capacidad tecnológica en el presente 
procedimiento. La Uni ón Europea critica también a los Estados Unidos por no ofrecer ningún 
momento concreto para el lanzamiento hipotético del A380 o A350XWB, y afirma que los Estados 
Unidos han presentado pruebas insuficientes para demostrar que el A330neo no habría sido lanz ado 
e introducido en el mercado en la situación hipotética del mismo modo que lo fue en realidad.564 
7.314.   Habida cuenta de los argumentos de las partes y las pruebas obrantes en el expediente, 
consideramos que, para evaluar la hipotética presencia en el mercado d el A380, el A350XWB y 
el A330neo en el período posterior a 2013, debemos examinar las siguientes cuestiones en relación 
con ese período: a) la posición competitiva hipotética de Airbus; b) la situación financiera hipotética 
de Airbus; c) la hipotética capa cidad tecnológica y relacionada con la producción de Airbus; y d) la 
demanda hipotética del A380, el A350XWB y el A330neo. Esos análisis guiarán nuestra 
determinación de la medida en que Airbus habría considerado factible y comercialmente viable lanzar 
el A380 y/o el A350XWB en el período hipotético posterior a 2013. En las secciones siguientes se 
tratan esas cuestiones por orden.565 
 
562 Prime ra comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos  229 y 233; segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafos  145-147, 157 -159, 229, 237 -238 y 243 -245; respuestas de los Estados 
Unidos a la pregunta 70 del Grupo Especial, párrafo  160, y a  la pregunta 75 del Grupo Especial, párrafos  173 
y 176-177; y observaciones de los Estados Unidos sobre las respuestas de la Unión Europea a la pregunta 60 
del Grupo Especial, párrafo  198, a la pregunta 68 del Grupo Especial, párrafos  268-269, y a las preguntas 69 
y 72 del Grupo Especial, párrafos  303-305. 
563 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 328; y segunda comunicación escrita de 
los Estados Unidos, párrafo  234. 
564 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos  44, 264, 272, 326, 344, 350 y 421 -422; 
segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos  126, 228, 274 y 446 -455; respuesta s de la Unión 
Europea a la pregunta 68  b) del Grupo Especial, párrafos  356-360, y a la pregunta 70 del Grupo Especial, 
párrafo  370; y observaciones de la Unión Europea sobre las respuestas de los Estados Unidos a la pregunta 59 
del Grupo Especial, párrafos 272 y 284, y a la pregunta 70 del Grupo Especial, párrafos  324 y 330. Véase 
también el informe del Grupo Especial, CE y determin ados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 -Estados Unidos) , párrafo  6.1507 y nota  2597. Véase también One Journey: One 
Team - Interview with Tom Enders , Airbus Annual Review 2014 (Prueba documental EU -43). 
565 Tomamos nota de la posición de la Unión Europea de que las constataciones adoptadas en la 
presente diferencia confirman que Airbus habría lanzado el A380 y el A350XWB, si bien con una demora. WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 116 - 
 
  7.5.5.3.1   Posición competitiva hipotética de Airbus después de  2013  
7.315.   La Unión Europea ha explicado que era de interés vital para Airbus es tar presente y ser 
competitiva en todos los mercados de productos LCA en todos los momentos pertinentes, dadas las 
ventajas de hallarse ya establecido que habría obtenido Boeing de no haber habido LCA competitivas 
de Airbus en un determinado mercado de pro ductos. En consecuencia, la Unión Europea indica que 
"para Airbus {habría sido } una necesidad lanzar"566 el A380 (en el mercado de productos  VLA) y 
recuerda que lanzar el A350XWB (en el mercado de productos de doble pasillo) era "decisivo para 
la capacidad d e Airbus de seguir siendo un competidor principal de Boeing".567 La Unión Europea 
afirma también que lanzar el A380 fue una "etapa intermedia muy significativa, en cuanto a sus 
efectos de aprendizaje, para los trabajos futuros de Airbus con materiales compue stos", una 
capacidad que era importante para que Airbus pudiera "seguir siendo un competidor viable en el 
duopolio {de LCA}".568 
7.316.   Los Estados Unidos aducen que cualquier evaluación de la posición competitiva hipotética de 
Airbus después de  2013 tendría que te ner en cuenta las mayores ventajas de hallarse ya establecido 
que habría obtenido Boeing en el período 2001 -2013 sin la existencia del A380 y el A350XWB.569 
7.317.   A nuestro juicio, las constataciones adoptadas en la presente diferencia y las pruebas 
obrantes en el  expediente indican que la posición competitiva hipotética de Airbus después de  2013 
se habría visto generalmente comprometida en comparación con lo que era su posición competitiva 
real en aquel momento. Consideramos también que esto habría sucedido con re specto a los tres 
mercados de productos, si bien en distinto grado.  
7.318.   La posición competitiva hipotética de Airbus habría comenzado a debilitarse (en comparación 
con lo que era realmente) en 2000 de no haberse lanzado el A380. De no haber existido el A380, 
Airbus habría cedido el mercado de productos VLA a Boeing, que habría tenido por lo tanto un 
monopolio en ese mercado de productos durante los 13 años siguientes como poco (es decir, como 
 
(Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 68 del Grupo Especial, párrafo  358; y las observaciones de la 
Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 75 del Grupo Especial, párrafo  378). 
No estamos de acuerdo. No vemos en las constataciones adoptadas nada que diga que, en la situación 
hipotética en cuyo ma rco actuamos, Airbus habría lanzado de hecho el A380 o el A350XWB en algún momento 
concreto. En particular, las constataciones del Órgano de Apelación que indican que, en esa situación 
hipotética, Airbus no podría haber lanzado el A380 o el A50XWB "en la f orma y en el momento" en que 
efectivamente lo hizo dejan abierta la cuestión de si, o en qué momento, Airbus habría lanzado realmente 
alguna de esas LCA.  
566 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 454 (donde se citan el informe del Grupo 
Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafos  7.1943 ("{E}l estudio de 
viabilidad del A380 prevé un valor actual neto positivo para el programa incluso en el supuesto de que no se 
proporcionara AEP/FEM, así como también para la peor hipótesis realista en caso de que el proyecto contara 
con apoyo de AEP/FEM"), 7.1665 ("Desde su creación, Airbus ha reconocido la importancia que tiene, para 
seguir obteniendo resultados satisfactorios en el mercado de las LCA, el desarrollo d e una línea completa  
(una familia) de diferentes modelos de LCA ... {L}a necesidad de ofrecer productos distintos cuyos elementos 
comunes permitan a las aerolíneas mantener bajos los costos de explotación en toda su flota y realizar las 
distintas funciones  que exige la estructura de rutas de una aerolínea ha hecho siempre que ningún fabricante 
de un único producto o familia de productos, por convincente que fuera, haya sobrevivido en la rama de 
producción de LCA") (sin cursivas en el original) y 7.1957 (don de se reconoce el objetivo de Airbus de 
desarrollar un conjunto completo de LCA  para el mercado); el informe del Órgano de Apelación, CE y 
determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo  1355 (donde se constata que Airbus 
sería "mucho má s débil" en una situación hipotética en la que no ofreciera una "gama completa" de LCA);  el 
informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del 
artículo 21 -Estados Unidos) , párrafo  6.1475 (donde se constata que Airbus sería "mucho más débil" en una 
situación hipotética en la que no ofreciera una "gama completa" de LCA); y el informe del Órgano de 
Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del  artículo 21 -
Estados Unidos) , párrafo  5.558  b)). 
567 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 453 (donde se cita el informe del Grupo 
Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados 
Unidos) , párrafo  6.1713).  
568 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 68 del Grupo Especial, párrafo  365. 
569 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos  243-245; informe del Grupo Especial, 
CE y determinados Estados miembros - Grandes  aeronaves civiles , párrafos  7.1828 -7.1832, 7.1845 y 7.2025; 
informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles  (párrafo 5 
del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo  1414 p); e informe del Grupo Especial, CE y d eterminados Estados 
miembros - Grandes aeronaves civiles  (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos  6.1781, 
6.1789 -6.1791, 6.1798 y 6.1806.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 117 - 
 
  mínimo hasta el final de  2013). De no haber existido el A380, Boeing habría obtenido una mayor 
cantidad de pedidos de VLA con su familia de LCA  747 en los años posteriores a 2000 y 
hasta  2013.570 Consideramos que el aumento de las ventas de VLA de Boeing de no haber existido 
el A380 habría dado lugar también a un aumento de l as ventas de Boeing en los mercados de 
productos LCA de pasillo único y de doble pasillo debido a dos factores principales. En primer lugar, 
por lo que respecta a la demanda, obtener una cantidad significativa de pedidos adicionales de VLA 
habría aumentado  las ventajas de hallarse ya establecido de Boeing, haciendo que las aerolíneas se 
orientaran hacia las LCA de pasillo único y de doble pasillo de Boeing para aprovechar las ventajas 
de las características comunes de la flota. En este sentido, observamos q ue el propio estudio de 
viabilidad del A380 prevé " [***] ", que representan los "posibles aspectos positivos significativos" 
de lanzar el A380.571 
7.319.   En segundo lugar, por lo que respecta a la oferta, Boeing también se habría beneficiado de 
mayores economías de gama y escala, y de efectos "de aprendizaje" adicionales, derivados del 
aumento de su producción de VLA y de LCA de doble pasillo y de pasillo único, con lo cual habría 
pasado a ser más eficiente y rentable en general. Además, a media que Boeing hubiera em pezado 
a entregar en la situación hipotética más VLA y LCA de doble pasillo y de pasillo único como productor 
de LCA comparativamente más eficiente572, habría obtenido mayores ingresos y beneficios, lo que 
le habría dado una mayor flexibilidad al fijar los p recios de las LCA de pasillo único y doble pasillo.573 
Consideramos probable que Boeing hubiera utilizado esta flexibilidad en la fijación de precios para 
ejercer una presión competitiva adicional sobre Airbus en los mercados de productos de pasillo único 
y de doble pasillo tratando de captar una cuota de mer cado adicional frente a Airbus.574 Observamos 
también que las cuestiones relativas a la oferta y la demanda mencionadas supra  parecen reforzarse 
mutuamente, es decir, que las ventajas de hallarse ya establecido dan lugar al aumento de la 
producción, que da l ugar a una mayor eficiencia y flexibilidad en materia de precios, lo que lleva a 
que las ventas y las ventajas de hallarse ya establecido sean incluso mayores.  
7.320.   Si no se hubiera lanzado el A350XWB en 2006 se habrían agravado considerablemente las 
desventaja s competitivas que Airbus ya estaría experimentando debido a la ausencia del A380. Cabe 
recordar que Airbus consideró que el A350XWB era una necesidad para seguir siendo un competidor 
principal de Boeing. Lo consideró así porque, sin el A350XWB, a partir d e 2006, Airbus se habría 
 
570 Según la base de datos Ascend, el número total neto de pedidos del A380 en 2000 -2013 fue de 296. 
(Datos de Ascend actualizados (Prueba documental USA -158)). En relación con la prueba documental 
USA-158, la Unión Europea aduce que el Grupo Especial, al pedir a los Estados Unidos que presentaran esta 
prueba documental, no explicó su importancia, por lo cual extraer conclusiones de la prueba documental 
USA-158 sería "formular argumentos por" los Estados Unidos de forma indebida, y privaría a la Unión Europea 
de su derecho al debido proceso porque la Unión Europea no conocería "las alegaciones que se formu lan contra 
ella". Además, la Unión Europea afirma que los datos que figuran en la prueba documental USA -158 son 
deficientes en determinados aspectos. (Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados 
Unidos a la pregunta 58 del Grupo Esp ecial). Señalamos lo siguiente: a) únicamente utilizamos las pruebas 
obrantes en el expediente para evaluar los argumentos que las propias partes han formulado; b) en la medida 
en que la Unión Europea ha indicado que hay deficiencias en esta prueba documen tal, las tomamos en 
consideración; y c) la Unión Europea ha tenido la oportunidad de formular observaciones sobre esta prueba 
documental. Consideramos por lo tanto que utilizar esta prueba documental no es "formular argumentos por" 
los Estados Unidos de fo rma indebida ni priva a la Unión Europea de su derecho al debido proceso.  
571 Estudio de viabilidad del A380 (Prueba documental EU -78 (ICSS)), página  5. 
572 "Los fabricantes de aeronaves obtienen la mayor parte de los ingresos de una venta no en el 
momento en que la aeronave se vende, es decir, se pide, sino en el momento en que se entrega". (Informe del 
Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafos  7.2106 y 7.2178). 
Véase también el informe del Grupo Especial, CE y de terminados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.1806 (donde se explica que  "recordamos que 
entre las entregas de nuevas LCA y la fecha del pedido transcurre normalmente un lapso de al menos  tres 
años, y habitualmente de muchos más años en el caso de las aeronaves de nuevo lanzamiento ". (sin  cursivas 
en el original)  
573 Observamos que esos ingresos adicionales se habrían logrado probablemente a partir de principios 
del decenio de 2000 y habrían au mentado con el tiempo. Esto se debe a que Boeing tenía LCA de doble pasillo 
y de pasillo único disponibles para ser objeto de venta y entrega durante todo el período 2011 -2013. 
Señalamos, no obstante, que probablemente habría habido un período comprendido aproximadamente 
entre  2005 y 2012 durante el cual Boeing no habría entregado ni obtenido ingresos de ventas adicionales 
de VLA. Esto se debe a que el último 747 -400 se entregó en 2005, y su modelo predecesor, el 747 -8I, no se 
entregó hasta  2012. Observamos asimismo que el 787, lanzado en 2004, se entregó por primera vez en 2011. 
(Datos de Ascend actualizados (Prueba documental USA -158)).  
574 Véase el estudio de viabilidad del A380 (Prueba documental EU -78 (ICSS)), página  6, última frase 
del segundo párrafo del encabezamiento " Note". WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 118 - 
 
  visto forzada a competir frente a las LCA de doble pasillo de Boeing con las familias de LCA del A330 
y el A340. Sin embargo, como explicó el primer Grupo Especial sobre el cumplimiento:  
{E}l lanzamiento por Boeing del 787 en 2004 hizo que la cuota de mercado del A330 
descendiera en un momento en el que las ventas del A340 ya estaban cayendo porque 
la aeronave no podía competir efectivamente con el 777, más eficiente en el consumo 
de combustible. De hecho, las pruebas indican que en  2005 Airbus solo vendió 15 A340, 
mientras que Boeing vendió aproximadamente 10 veces más 777. Esas circunstancias 
tuvieron también repercusiones importantes en las ventas globales de Airbus; en julio 
de 2006 Boeing supuestamente se había hecho con el 75 % de todos los nuevos pedidos 
de aeronaves efectuados hasta entonces ese año. Según la Unión Europea, esa 
evolución "aclaraba que las aeronaves de Airbus dentro del mercado de doble pasillo 
habían perdido su ventaja competitiva en favor del Boeing 787"{.}575 
7.321.   Después de  2006, teniendo en cuenta las condiciones de competencia en la rama de 
producción de LCA, parece probable que las ventajas competitivas de Boeing hubieran seguido 
aumentando puesto que Boeing habría mantenido su monopolio en el mercado de VLA y 
probablemente habría obtenido una considerable mayoría de las ventas de LCA de doble pasillo.576 
Esto habría tenido lugar mediante los mismos procesos de oferta y demanda descritos supra , en los 
párrafos  7.318  y 7.319 .577 Según constató el primer Grupo Especial sobre el cumplimiento, en gran 
parte sobre la base de su análisis del estudi o de viabilidad del A350XWB, "aunque el hecho de que 
no se hubiera lanzado el A350XWB probablemente no constituiría una amenaza para la existencia 
de Airbus y EADS, las empresas consideraron que el programa A350XWB era esencial para la 
continua pertinencia  de Airbus como competidor saludable de Boeing en todos los segmentos del 
mercado , al menos en el futuro próximo".578 
7.322.   En síntesis, a partir de  2000, las mayores presiones competitivas de Boeing probablemente 
habrían comenzado a erosionar las cuotas de mercad o de Airbus en los tres mercados de productos. 
Esa erosión probablemente se habría acelerado hasta cierto punto con el tiempo, a medida que las 
ventajas de Boeing con respecto a la demanda y la oferta comenzaran a reforzarse entre sí. Teniendo 
en cuenta la s considerables desventajas competitivas que Airbus estaba experimentando en realidad 
en 2006 y en fechas próximas sin la existencia del A350XWB pero con la existencia del A380, 
consideramos probable que, para 2014, sin la existencia del A380 y el A350XWB,  la posición 
competitiva de Airbus hubiera estado significativamente comprometida en cada uno de los tres 
mercados de productos. Confirman que el daño global que esa situación hipotética habría causado 
a la posición competitiva general de Airbus habría sid o significativo no solo la explicación de la Unión 
Europea de que el A380 y el A350XWB eran decisivos para mantener la competitividad de Airbus en 
 
575 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.1544. (no se reproducen las notas de pie de página) 
Véase también el inf orme del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles  (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo  6.1572 ("{E}n noviembre de 2006 Goldman Sachs 
predijo que, sin el A350XWB, la cuota de mercado global de Airbus po dría caer hasta el 35 %, por lo que lo 
describió como 'esencial para que Airbus siga siendo un competidor principal de Boeing '. Resulta significativo 
que en el informe de Goldman Sachs también se indica que si no se lanzara el A350XWB no solo se 
perjudicarí a la presencia en el mercado de las aeronaves de doble pasillo de Airbus, sino que también podría 
resultar en una menor presencia en el mercado de aeronaves de pasillo único, 'porque muchas aerolíneas 
pueden querer elementos comunes y comprarán aeronaves g randes y pequeñas en grupo '"). (no se reproducen 
las citas internas)  
576 Véase el párrafo 7.308 . 
577 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo  6.1713 ("{E}l programa A350XWB tenía gran importancia 
estratégica para Airbus y, a corto plazo, era decisivo para la capacidad de Airbus de seguir siendo un 
competidor principal de  Boeing. Las pruebas demuestran que en torno a la época del lanzamiento, Airbus 
consideraba que a corto plazo tenía que desarrollar una nueva generación de aeronaves de doble pasillo para 
poder competir eficazmente contra el 777 y el 787 de Boeing, no solo  para mantener la cuota de mercado en el 
segmento de doble pasillo, sino también para no perder terreno en otros mercados con respecto a clientes 
interesados en características comunes de la flota").  
578 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.1572. (sin  cursivas en el original) Véase también el 
informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del 
artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo  6.1602 (donde se señala que una evaluación del Gobierno del Reino 
Unido sobre la cuestión de si suministrar a Airbus AEP/FEM del Reino Unido para el A350XWB indicaba que 
"el proyecto A350XWB es un proyecto sólido de gran importancia estratégica para Airbus") . (no se reproducen 
las comillas internas ni las citas)  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 119 - 
 
  general, sino también la constatación del Grupo Especial sobre el cumplimiento de que "en el estudio 
de viabi lidad se esbozaban grandes desventajas estratégicas y costos para Airbus que se suponía 
que aumentarían sin el programa A350XWB".579 Nuestras conclusiones a este respecto son 
compatibles con la explicación dada en el procedimiento inicial acerca de lo decisi va que es la 
competitividad en todos los mercados de productos LCA para un fabricante de LCA, es decir, que 
"ningún fabricante de un único producto o familia de productos, por convincente que fuera, ha {} 
sobrevivido en la rama de producción de LCA".580 
7.323.   Obser vamos que Airbus podría haber mitigado el daño competitivo causado por Boeing en 
la situación hipotética en los años anteriores a 2013 haciendo mejoras constantes en sus 
productos  LCA preexistentes, y en particular en el A330.581 Consideramos también que Air bus 
podría, y muy probablemente tendría que haber, reducido los precios de sus LCA de doble pasillo y 
de pasillo único para contrarrestar la mayor flexibilidad de precios de Boeing en esos mercados.582 
Sin embargo, tenemos dudas acerca del éxito que habrían tenido esos esfuerzos. El desfase en las 
ventas del A330 y el A340 en 2006 y en fechas próximas muestra a qué distancia había quedado 
Airbus tras Boeing en el mercado de productos LCA de doble pasillo, sobre todo después del 
lanzamiento del 787 que era efi ciente en el consumo de combustible. En efecto, recordamos que 
el A350 original583 estaba previsto en esencia "como una versión de gran autonomía, eficiente en el 
consumo de combustible, de la aeronave Airbus A330, y un rival del {Boeing} 7E7 (es decir, el 
Boeing 787)".584 Sin embargo:  
... en la primavera de  2006 importantes clientes y analistas de la rama de producción 
habían determinado que el A350 original no podía competir efectivamente con el 
Boeing  787, especialmente en cuanto a la eficiencia en el consum o de combustible. 
De hecho, algunos críticos estimaban que el A350 original eran tan claramente 
inadecuado que pidieron a Airbus que prescindiera del programa en favor de una 
aeronave rediseñada. La propia Unión Europea reconoce que en respuesta al 
lanzami ento por Boeing del 787 en 2004, Airbus había lanzado inicialmente el A350 
original. Estaba previsto que el  A350 original tuviera alas de material compuesto, pero 
por lo demás estaba basado en el fuselaje de aluminio del A330. Los clientes rechazaron 
el diseño del A350 original por considerar que no podía competir con el ahorro de peso 
y la eficiencia en el consumo de combustible prometidos que ofrecía el 787.585 
7.324.   Por lo tanto, consideramos que incluso si Airbus hubiera podido mejorar sus ofert as de LCA 
de doble pasillo preexistentes en la situación hipotética en los años anteriores a 2013, esto habría 
sido insuficiente para evitar sufrir un daño competitivo considerable a manos de Boeing.  
7.325.   Señalamos que parece haber pocas pruebas de que el A320 no fuera en general competitivo 
frente a las ofertas de pasillo único de Boeing durante todos los períodos pertinentes. En 
consecuencia, consideramos que las estrategias de mitigación de Airbus habría n tenido algo más de 
éxito en el mercado de pasillo único, si bien la posición de Airbus en ese mercado de productos 
habría seguido estando comprometida al aprovechar Boeing, en el mercado de pasillo único, sus 
ventajas en los otros dos mercados de product os a través de los procesos explicados supra . 
7.326.   Concluimos por tanto que, en la situación hipotética y en lo relativo al año 2014, la posición 
competitiva de Airbus frente a Boeing en cada uno de los tres mercados de productos se habría visto 
 
579 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo  6.1705 . (no se r eproduce la nota de pie de página)  
580 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo  7.1665.  
581 Se puso fin al programa A340 en 2011.  
582 Reconocemos, no obstante, que es probable que el poder de mercado de Boeing en cualquier 
mercado de producto en la situación hipotética se hubiera visto limitado por el poder de negociación de las 
exigentes aerolíneas clientes de Boeing.  
583 El "A350 original" era el "programa de diseño de la aeronave A350 de Airbu s propuesto  
entre 2004 -2006 (A350 original), puesto en marcha en diciembre de 2004". (Informe del Grupo Especial, CE y 
determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , 
párrafo 6.53).  
584 Informe del Gru po Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles  
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo  6.1542.  
585 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 2 1 - Estados Unidos) , párrafo 6.1543. (no se reproducen las notas ni las comillas 
internas)  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 120 - 
 
  generalmente co mprometida en comparación con lo que era su posición competitiva real en aquel 
momento. Más concretamente, Boeing habría tenido un monopolio en el mercado de VLA, habría 
obtenido una gran mayoría de las ventas en el mercado de LCA de doble pasillo y tambié n habría 
logrado ventajas en cuanto a la cuota de mercado en el mercado de pasillo único.  
7.5.5.3.2   Situación financiera hipotética de Airbus después de  2013  
7.327.   Por lo que respecta a la situación financiera en el período hipotético posterior a 2013, la 
Unión Europea ha  indicado que, si Airbus hubiera demorado el lanzamiento del A380 y/o el A350XWB 
en la situación hipotética, entonces, entre el momento del lanzamiento real y el lanzamiento 
hipotético de cada LCA, Airbus no tendría que haber soportado las cargas de los co stos de desarrollo 
de esos programas de LCA, lo que da a entender que Airbus habría dispuesto de más recursos 
financieros para otras actividades si hubiera querido llevarlas a cabo. La Unión Europea también 
presenta dos informes de expertos -el informe Wes sels y la declaración sobre el lanzamiento 
hipotético de Airbus - que analizan varios aspectos de la situación financiera de Airbus en 
determinadas situaciones hipotéticas. La Unión Europea señala asimismo que la calificación crediticia 
real de Airbus en 20 06 era "A -", lo que le habría permitido colocar deuda para financiar grandes 
proyectos como el lanzamiento de una LCA.586 
7.328.   Los Estados Unidos aducen que hay motivos para creer que Airbus no habría tenido una 
situación financiera sólida en el período hipotétic o posterior a 2013. Afirman que el informe Wessels 
y la declaración sobre el lanzamiento hipotético de Airbus carecen de pertinencia en la situación 
hipotética pertinente. Además, los Estados Unidos afirman que la situación financiera hipotética 
posterior a 2013 de Airbus tendría que ser evaluada a la luz del aumento de las ventajas de hallarse 
ya establecido de Boeing en los mercados de VLA y de doble pasillo debido a la ausencia del A380 y 
el A350XWB. Los Estados Unidos también indican que financiar el A3 80 (o el A350XWB) en 
condiciones de mercado y no con AEP/FEM habría sido más caro para Airbus en la situación 
hipotética, y que por lo tanto esa financiación habría afectado negativamente a la clasificación 
crediticia de Airbus.587 
7.329.   En las secciones que sigue n examinamos el fondo de las comunicaciones de las partes con 
el fin de determinar cuál habría sido la situación financiera de Airbus en el período hipotético 
posterior a 2013. Comenzamos recordando las constataciones del primer procedimiento sobre el 
cump limiento que consideramos pertinentes para este análisis, antes de pasar a examinar el informe 
Wessels, la declaración sobre el lanzamiento hipotético de Airbus y las repercusiones de la afirmación 
de la Unión Europea de que Airbus se habría ahorrado los g astos de desarrollar el A380 y el A350XWB 
en cualquier período en el que sus lanzamientos se hubieran demorado.  
7.5.5.3.2.1   Constataciones pertinentes del primer Grupo Especial sobre el cumplimiento  
7.330.   Observamos que el primer Grupo Especial sobre el cumplimiento examinó  con cierto detalle 
la situación financiera real de Airbus en los períodos anterior y posterior al lanzamiento del A350XWB 
en 2006.588 El primer Grupo Especial sobre el cumplimiento constató principalmente que, en 2006 y 
en fechas próximas, "la gama de recur sos financieros que Airbus, a través de EADS, tenía a su 
disposición habría sido, en conjunto, suficiente para reemplazar eficazmente los fondos a que Airbus 
tenía derecho con arreglo a los contratos de AEP/FEM para el A350XWB", pero que habría sido difíci l 
y arriesgado para Airbus hacerlo y por consiguiente "la empresa Airbus que realmente  existía  solo 
podría haber continuado el programa por un pequeño margen, con muchas probabilidades de que, 
hasta cierto punto, hubiera tenido que hacer algunas concesione s con respecto al ritmo del programa 
y/o las características de la aeronave".589 
 
586 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos  339-343 y 347 (donde se cita EADS, 
Financial Statements and Corporate Governance, 2006 (Prueba documenta l EU-45)). 
587 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos  221-235; segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafos 228 -245; y observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de 
la Unión Europea a la pregunta 68 del Grupo  Especial, párrafo  263. 
588 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos  6.1550 -6.1566, 6.1580 -6.1587 y 6.1640 -6.1700.  
589 Informe del Grupo Especial, CE y det erminados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos  6.1715 -6.1717. (las cursivas figuran en el original)  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 121 - 
 
  7.331.   Al formular esas constataciones, el primer Grupo Especial sobre el cumplimiento identificó 
múltiples factores que repercutieron en la situación financiera de Airbus y de su empr esa 
matriz  EADS en 2006 y en fechas próximas. En nuestra opinión, es probable que algunos de esos 
factores no hubieran cambiado de forma significativa en la situación hipotética aplicada en el 
presente procedimiento. Entre esos factores se incluyen los pro blemas de desarrollo y producción 
asociados con la aeronave de transporte militar A400M, que estaba experimentando importantes 
sobrecostos durante este período y hasta una fecha tan tardía como mediados de  2009590, y la 
debilidad del dólar de los Estados Uni dos en 2005 y hasta una fecha tan tardía como 2010.591 Otros 
factores importantes de aquel análisis habrían cambado en nuestra situación hipotética, sobre todo 
la repercusión del lanzamiento del A380 y su posterior desarrollo. A este respecto, recordamos que  
el A380 era un programa costoso que experimentó considerables sobrecostos592, gastos y costos 
adicionales que influyeron negativamente en la situación financiera de Airbus a corto plazo, pero 
también que el A380 impidió que Boeing tuviera un monopolio en el  mercado de productos VLA, algo 
que probablemente fue beneficioso para la posición competitiva global de Airbus y por lo tanto 
probablemente tuvo en cierta medida repercusiones positivas en su situación financiera.593 Está 
menos claro para nosotros si alguno s otros eventos que tuvieron lugar en este período y 
repercutieron de forma importante en la situación financiera de Airbus habrían sucedido también en 
la situación hipotética, en particular el establecimiento del programa de reducción de costos 
"Power8" d e Airbus, aplicado en respuesta a los problemas de producción del A380 y la necesidad 
de financiar el programa A350XWB.594 Sin embargo, observamos también que el primer Grupo 
Especial sobre el cumplimiento no llevó su análisis de la situación financiera de A irbus hasta el final 
de 2013 ni más allá, y en ningún momento previó cuál habría sido la situación financiera de Airbus 
en algún período posterior a 2006 sin la existencia de los programas A380 y A350XWB. Como se ha 
explicado supra , sin la existencia del A 380 y el A350XWB hasta 2014 como poco, las ventas globales 
de Airbus habrían resultado considerablemente afectadas en cada uno de los tres mercados de 
productos.  
7.332.   Debido a las significativas diferencias entre las circunstancias a que se habría enfrentado 
Airbus en nuestra situación hipotética y las circunstancias reales de Airbus en el período examinado 
por el primer Grupo Especial sobre el cumplimiento, consideramos difícil utilizar los análisis 
realizados por el primer Grupo Especial sobre el cumplimiento como referencia a partir de la cual 
extrapolar las condiciones financieras de Airbus en la situación hipotética en el período posterior 
a 2013. Sin embargo, en general, consideramos que si la empresa Airbus subvencionada que 
realmente existía en 2006 solo hubiera tenido los medios financieros para continuar el 
programa  A350XWB por un pequeño margen, se nos plantearían dudas sobre si, dada la situación 
financiera de Airbus en el período hipotético posterior a 2013 y teniendo en cuenta su posición 
competitiva  generalmente comprometida, la propia Airbus habría considerado que contaba con 
medios financieros con los que lanzar el altamente costoso595 A350XWB con confianza.  
 
590 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo  6.1581 (donde se explica que "En un artículo de Financial 
Times  de junio de 2009 se informaba de que recientemente EADS había sido objeto de una reorganización 
emprendida 'en respuesta a la catástrofe d el desarrollo de la aeronave de transporte militar A400M, que lleva 
ya al menos tres años de retraso, con miles de millones de euros en costos adicionales y los trabajos casi 
detenidos, mientras que EADS y los siete gobiernos europeos que son sus clientes regatean sobre el futuro del 
proyecto'").  
591 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo  6.1581 (donde se explica que "{a}simismo, la Unión 
Europea ha explicado que en 2010 los resultados financieros de EADS se resintieron debido, en parte, a la 
debilidad del dólar de los Estados Unidos "). Un dólar estadounidense débil respecto del euro afecta  a la 
rentabilidad de Airbus porque "aunque los precios de las LCA están fijados en dólares de los Estados Unidos, 
Airbus mantiene sus cuentas financieras, asume buena parte de sus costos y contabiliza sus beneficios en 
euros". (Informe del Grupo Especial,  CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 4.595).  
592 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.1675.  
593 Véase el párrafo 7.326  supra . 
594 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.1554 . 
595 Véase el párrafo 7.341  infra. WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 122 - 
 
  7.5.5.3.2.2   El informe Wessels  
7.333.   En apoyo de sus argumentos de que Airbus podría haber lanzado el A380 en 2 002 o en torno 
a esa fecha y el A350XWB en 2007/2008, la Unión Europea presenta el informe Wessels. El informe 
Wessels fue elaborado en 2012 por el Profesor David Wessels, de la Wharton School de la 
Universidad de Pensilvania. Se elaboró inicialmente para los Estados Unidos, país que lo presentó 
como prueba en el primer procedimiento sobre el cumplimiento. El primer Grupo Especial sobre el 
cumplimiento explicó que "{e}n el informe Wessels se pretende demostrar que, si Airbus hubiese 
lanzado las LCA subvenci onadas anteriores al A380 con financiación en condiciones de mercado, la 
carga de la deuda resultante para Airbus habría sido de aproximadamente 24.300 millones de euros. 
El informe Wessels concluye que esta carga de la deuda es tan cuantiosa que hubiese i mpedido que 
Airbus lanzara el A380 o el  A350XWB hasta al menos 2019".596 El análisis del informe realizado por 
el primer Grupo Especial sobre el cumplimiento consta de un solo párrafo y simplemente concluye 
que "el informe Wessels reafirma lo que el Grupo Es pecial inicial ya constató, corroborado por el 
Órgano de Apelación. Es decir, aun suponiendo que Airbus hubiese lanzado todas sus LCA anteriores 
al A380 con financiación de mercado en lugar de con la AEP/FEM, la carga de la deuda resultante 
para Airbus hab ría dificultado en gran medida, y quizás habría impedido, que Airbus lanzara el A380 
en la forma y en el momento en que lo hizo".597 El Órgano de Apelación mencionó el informe Wessels 
solo de pasada en un párrafo y una nota que lo acompaña.598 En resumen, ni e l Grupo Especial sobre 
el cumplimiento ni el Órgano de Apelación se fundamentaron de manera sustancial en el contenido 
del informe Wessels al formular sus constataciones.  
7.334.   La Unión Europea presenta el informe Wessels en el presente procedimiento con la inte nción 
de demostrar el momento en que Airbus habría contado con los medios financieros con los que haber 
lanzado el A380 y el A350XWB en la situación hipotética. Con ese fin, la Unión Europea observa que 
el informe Wessels concluye que, incluso si Airbus hu biese tenido una deuda "cuantiosa" en 2000, 
la calificación crediticia de Airbus habría sido suficiente para que Airbus pudiese obtener suficientes 
fondos con endeudamiento para financiar el lanzamiento del A380 y/o el A350XWB en 2019. Por 
consiguiente, a juicio de la Unión Europea, puesto que en la situación hipotética Airbus no habría 
soportado la carga de esa deuda en 2000, Airbus habría podido lanzar el A380 y/o el A350XWB unos 
años antes de  2019.599 Los Estados Unidos aducen que, por diversas razones, el  informe Wessels es 
irrelevante a efectos del presente procedimiento sobre el cumplimiento.600 
7.335.   No nos convence el recurso de la Unión Europea al informe Wessels. En primer lugar, el 
informe Wessels se refiere a una situación hipotética sustancialmente difere nte de la situación 
hipotética con la que actuamos aquí, es decir, una situación hipotética en la que Airbus financió sus 
programas de LCA anteriores al A380 con financiación de mercado, un supuesto que el propio 
informe Wessels recuerda que era "imposible " en virtud de las constataciones del Grupo Especial 
inicial.601 En nuestra situación hipotética, sin embargo, se presume que Airbus ha recibido AEP/FEM 
anterior al A380 y desarrolló todos sus modelos de LCA anteriores al A380 en la forma y en el 
momento en que lo hizo con las subvenciones de AEP/FEM.602 En segundo lugar, el informe Wessels 
establece supuestos que no incluyen aspectos hipotéticos clave. En particular, el informe Wessels 
utiliza "estimaciones prudentes" para prever los resultados financieros de Airbus después de  2005, 
incluida la "previsión del crecimiento de los ingresos {de Airbus} mediante las propias proyecciones 
de Airbus de un crecimiento del tráfico de pasajeros del 4,9 % entre 2000 y 2019".603 Además, 
"{p}ara prever otras partidas de la cuenta de resultados{, el informe} utiliza los indicadores 
financieros de la empresa correspondientes a 2005", que son "bastante prudentes, ya que en 2005 
se obtuvieron los mejores márgenes de explotación de la empresa" hasta 2012.604 Consideramos 
que esas estimaciones prudentes, por lo tanto, no tienen en cuenta que, si Airbus no hubiera lanzado 
 
596 Informe Wessels (Pruebas documentales EU -40, USA -47), página 6.  
597 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.1769.  
598 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 5.577 y nota 1588.  
599 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, secciones V.B.4.d.ii -iii. 
600 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 221 -223; y segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafos 235 -241. 
601 Informe Wessels (Pruebas documentales EU -40, USA -47), página 6.  
602 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos 5.361 -5.383 y 5.652.  
603 Informe Wessels (Pruebas  documentales EU -40, USA -47), página 4.  
604 Informe Wessels (Pruebas documentales EU -40, USA -47), páginas 4 -5. WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 123 - 
 
  el A380 y el A350XWB en algún momento antes de  2013, a partir de  2000 Airbus se habría visto 
sometida, como se ha explic ado supra , a presiones competitivas considerables y cada vez mayores 
de Boeing en los tres mercados de productos que habrían afectado negativamente a su situación 
financiera global de manera significativa. En particular, no consideramos que una estimación de 
crecimiento constante de los ingresos de casi el 5 % por Airbus desde  2005 haya demostrado ser 
una suposición razonable a la luz de ese panorama hipotético de competición. Además, tenemos 
dudas sobre la repercusión de una disminución significativa de la cartera de pedidos en la calificación 
crediticia de Airbus.605 Por lo tanto, consideramos que el informe Wessels no se puede utilizar de 
manera útil para ilustrar la situación financiera de Airbus en el período posterior a 2013 en la 
situación hipotética.  
7.5.5.3.2.3   La declaración sobre el lanzamiento hipotético de Airbus  
7.336.   En apoyo de sus argumentos de que Airbus podría haber lanzado el A380 en 2002 o en torno 
a esa fecha y el A350XWB en 2007/2008, la Unión Europea ofrece la Declaración sobre el 
lanzamiento hipotético de  Airbus. La Declaración sobre el lanzamiento adapta el informe Wessels 
sobre la base de una situación hipotética en consonancia con la prescrita por el Órgano de Apelación 
en el primer procedimiento sobre el cumplimiento, es decir, una situación en la que se presupone 
que Airbus ha recibido AEP/FEM anterior al A380 pero en la que los efectos de tales subvenciones 
no se tienen en cuenta para determinar la continuación de los efectos desfavorables. La Declaración 
sobre el lanzamiento, por consiguiente, "modif ica un supuesto básico {del informe Wessels} -que 
Airbus habría acumulado una cuantiosa deuda en 2001 como resultado del lanzamiento del programa 
de aeronaves anterior al A380 de Airbus".606 La Declaración sobre el lanzamiento pasa seguidamente 
a utilizar un a versión adaptada de la metodología del informe Wessels para concluir que Airbus 
habría tenido suficiente capacidad de endeudamiento para financiar el lanzamiento del A380 en 2001 
y el lanzamiento del A350XWB en 2006, es decir, en esencia, los momentos en  los que estas dos  LCA 
se lanzaron de hecho.607 
7.337.   La Unión Europea presenta la Declaración sobre el lanzamiento hipotético con la intención 
de demostrar el momento en que Airbus habría contado con los medios financieros con los que lanzar 
el A380 y el A350XWB en la situación hipotética. Los Estados Unidos aducen en general que, por 
diversas razones, incluido el hecho de que contradice las constataciones adoptadas tanto en el 
procedimiento inicial como en el primer procedimiento sobre el cumplimiento; la Declara ción sobre 
el lanzamiento hipotético es irrelevante a efectos del presente procedimiento sobre el 
cumplimiento.608 
7.338.   A nuestro juicio, la Declaración sobre el lanzamiento hipotético no demuestra que Airbus 
habría lanzado el A380 y el A350XWB en 2002 o en torno  a esa fecha y en 2007/2008, 
respectivamente, por dos razones principales y relacionadas. En primer lugar, la Declaración sobre 
el lanzamiento presupone el lanzamiento del A380 en 2003, y desde esa fecha en adelante supone, 
en su análisis financiero, la pr esencia del programa A380.609 Esto difiere sustancialmente de la 
situación hipotética en cuyo marco actuamos, es decir, que el A380 no se habría podido lanzar hasta 
finales de  2013 como pronto. En la Declaración sobre el lanzamiento tampoco se contempla que,  de 
no haber existido el A380 en el período 2000 -2008, Airbus se habría visto sometida a una presión 
competitiva considerable de Boeing. En segundo lugar, la Declaración sobre el lanzamiento finaliza 
su análisis hipotético de Airbus en 2008 -seis años ante s de Airbus pudiera haber lanzado 
el A350XWB en la situación hipotética que aplicamos y en un período en el que Airbus habría estado 
sometida a una presión competitiva por parte de Boeing. Por lo tanto, consideramos que la 
 
605 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1749 ("Boeing y Airbus sin duda hacen plane s para el futuro teniendo en cuenta su actual lista de 
pedidos, y … los agentes en el mercado tendrán en cuenta los flujos {de ingresos} futuros de esos pedidos al 
evaluar a cada empresa").  
606 Declaración sobre el lanzamiento hipotético de Airbus (Prueba do cumental EU -92 (ICSS/ICC)), 
párrafo 16.  
607 Declaración sobre el lanzamiento hipotético de Airbus (Prueba documental EU -92 (ICSS/ICC)), 
párrafo 18.  
608 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 230; y observaciones de los Estados 
Unidos sobre  la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 70 del Grupo Especial.  
609 Declaración sobre el lanzamiento hipotético de Airbus (Prueba documental EU -92 (ICSS/ICC)), 
párrafo 24.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 124 - 
 
  Declaración sobre el lanzamiento hipotético de Airbus no se puede utilizar de manera útil para ilustrar 
la situación financiera de Airbus en el período posterior a 2013 en la situación hipotética.  
7.5.5.3.2.4   Ahorros obtenidos por la inexistencia de costos de desarrollo del A380 y 
el A350XWB  
7.339.   La Unión  Europea afirma que, si Airbus hubiera retrasado los lanzamientos del A380 y 
el A350XWB, Airbus no habría tenido que hacer frente a los elevados costos de desarrollo de estos 
programas de LCA en el período en el que se hubieran producido esos retrasos, lo que da a entender 
que Airbus habría dispuesto de ese dinero para dedicarlo a otros fines y/o habría dispuesto de él en 
general para estabilizar su situación financiera global. La Unión Europea también presenta pruebas 
que indican que no fue hasta 2015 que el A380 alcanzó un punto de "equilibrio financiero"610, 
mientras que el A350XWB no lo había alcanzado en mayo de  2019611, lo que demuestra que Airbus 
sigue arrastrando una carga financiera global a causa de esos programas durante varios años tras 
el lanzamient o.612 
7.340.   Los Estados Unidos responden que los programas A380 y A350XWB aún seguían "generando 
efectivo" incluso antes de alcanzar sus puntos de "equilibrio financiero" y, por lo tanto, beneficiaron 
financieramente a Airbus.613 
7.341.   Recordamos que el desarrollo y la pr oducción de LCA entraña "una empresa enormemente 
compleja y costosa" que generalmente requiere la venta de cientos de una LCA determinada para 
que ese programa de LCA sea rentable.614 En la situación hipotética que aplicamos, Airbus habría 
financiado los lan zamientos del A380 y el A350XWB en condiciones de mercado. Se preveía que los 
costos no recurrentes del A380 serían de [***]615 en 2000 y que, en el caso del A350XWB, serían 
de EUR  12.000 millones en una fecha tan tardía como 2009.616 Además, el gasto de Airbu s en los 
programas A380 y A350XWB habría sido especialmente elevado en las fases iniciales de cada 
programa antes de que se realizaran un número significativo de entregas.617 Así, aceptamos que 
Airbus, si no hubiera lanzado el A380 y el A350XWB antes de  2014, no habría tenido que financiar 
 
610 Según la Unión Europea, el programa A380 alcanzó un "punto de equilibrio fina nciero con respecto a 
los costos recurrentes en 2015". (Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 168. Véase 
también la primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 65; FlightGlobal, "Airbus assures on 
A380 break -even this ye ar", David Kaminski -Morrow (27 de febrero de 2015) (Prueba documental USA -16); 
informe anual de Airbus, 2017, página 77 (Prueba documental USA -9); y Airbus may cut A380 production to 
six planes a year: sources , Reuters, 11 de diciembre de 2017  (Prueba docu mental EU -90)). De estas 
comunicaciones y pruebas documentales es evidente que por "equilibrio financiero" la Unión Europea entiende 
en lo fundamental que el costo de producción por aeronave es igual a los ingresos obtenidos con la aeronave.  
611 Observacione s de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 67 del 
Grupo Especial, párrafo 322 (donde se cita  A350 closes on production -rate target , David Kaminski -Morrow, 
FlightGlobal (27 de abril de 2015), <https://www.flightglobal.com/n ews/articles/a350 -closes -on-production -
rate-target -448127/>, consultado el 15 de septiembre de 2019).  
612 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 221. Los Estados Unidos aducen que 
las subvenciones para I+DT también significan que Airbus no utilizó fondos exclusivamente por medio de las 
ventas de los A320 y A330. (Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 222). Recordamos 
que las subvenciones para I+DT no están comprendidas en el ámbito de este procedimiento sobre el 
cump limiento en la medida en que guardan relación con los argumentos de los Estados Unidos de que esas 
medidas tienen "efectos producto" que "complementan y suplementan" los efectos de las subvenciones de 
AEP/FEM.  
613 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 220.  
614 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1717. Véase el estudio de viabilidad del A380 (Prueba documental EU -78 (ICSS)), página 6 (en el 
que se ofrece una estimación del pu nto de equilibrio financiero para el programa).  
615 Estudio de viabilidad del A380 (Prueba documental EU -78) (ICSS), página 5, séptimo punto. Véase 
también el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo  5 del artículo 21 - Estados Unidos) , nota 2746 (donde se describe la convención adoptada en cuanto a 
lo que se entiende por "costo" de un programa de LCA en ese informe).  
616 Véase el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos ), párrafos 6.485, 6.1602, 6.1578 y 6.1710.  
617 El primer Grupo Especial sobre el cumplimiento también indica que, en términos generales, el 
período en el que los gastos son más elevados en el lanzamiento de una LCA comienza después de poner a 
prueba las tecnologías iniciales e incrementar la producción . En el caso del A350XWB, ello ocurrió 
aproximadamente tres años después del lanzamiento. (Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados 
miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos 6.1577 -6.1578).  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 125 - 
 
  estos programas, lo que habría entrañado unos gastos de cientos de millones de EUR antes de que 
Airbus obtuviese unos ingresos apreciables derivados de las ventas del A380 o el A350XWB.618 
7.5.5.3.2.5   Conclusión - Situación financiera hi potética de Airbus después de  2013  
7.342.   A la luz del análisis anterior, encontramos dos aspectos contrapuestos generales al evaluar 
la situación financiera hipotética de Airbus después del final de  2013. Por un lado, la posición 
competitiva de Airbus habría est ado comprometida en general, lo que habría dado lugar a la 
disminución de los pedidos en los tres mercados de productos en el período 2000 -2013 en la 
situación hipotética. Por otro lado, Airbus no habría tenido que financiar los costosos 
programas  A380 y A350XWB durante ese tiempo, por lo que habría podido dedicar a otros fines 
recursos financieros que, en otro caso, se habrían destinado a esos programas. En general, y en 
definitiva, consideramos que las consecuencias negativas derivadas de la prime ra consideración 
habrían superado a las ventajas derivadas de la segunda, al menos a finales de  2013. El motivo es 
que los ingresos de Airbus habrían disminuido debido al descenso de las ventas de LCA en ese 
período de tiempo. Como se ha explicado, para Ai rbus habría resultado cada vez más difícil realizar 
ventas con el tiempo en el período 2000 -2013 a medida que aumentaban las ventajas competitivas 
de Boeing. Además, una parte del efectivo disponible de Airbus probablemente se habría tenido que 
destinar a fijar precios competitivos para los restantes modelos de LCA de Airbus a fin de que 
pudieran competir con Boeing. Asimismo, la cartera de pedidos significativamente disminuida de 
Airbus probablemente habría hecho que Airbus fuese menos atractiva desde el p unto de vista de los 
inversores, por lo que a Airbus le habría resultado más complicado colocar deuda y emitir acciones. 
En síntesis, consideramos que la situación financiera global de Airbus en el período posterior a 2013 
en la situación hipotética habría  reflejado a grandes rasgos su posición competitiva global, es decir, 
habría estado comprometida en general. Observamos, sin embargo, que la escasez de pruebas que 
las partes nos han proporcionado en este contexto nos impide cuantificar la situación financ iera de 
Airbus de manera más satisfactorias .619 
7.5.5.3.3   Capacidad tecnológica y de producción hipotética de Airbus después de  2013  
7.343.   La Unión Europea ha indicado que el desarrollo y el lanzamiento del A380 representó un 
notable avance tecnológico para Airbus, en particular con respecto a las competencias de Airbus 
para utilizar materiales compuestos. La Unión Europea también ha indicado que, aunque los 
lanzamientos del A380 y el A350XWB se hubieran retrasado en la situación hipotética en cierta 
medida, durante el período en el que se habrían producido esos retrasos Airbus, no obstante, habría 
hecho progresos en el desarrollo de sus capacidades tecnológicas mediante procesos distintos del 
desarrollo y lanzamiento de un programa de LCA concreto como el A380.620 
7.344.   Los Est ados Unidos también destacan que, puesto que el A380 representó un notable avance 
tecnológico para Airbus en muchos aspectos, el hecho de que no se lanzara el A380 hasta, como 
mínimo, 2014 habría privado a Airbus de importantes efectos de aprendizaje que h abrían 
menoscabado la capacidad de Airbus de lanzar otros modelos avanzados de LCA, como 
el A350XWB.621 
7.345.   En nuestra opinión, si Airbus no hubiera lanzado el A380 antes de lanzar el A350XWB, Airbus 
se habría visto privada de los valiosos efectos de "aprendizaj e" que surgieron del programa A380. 
La importancia de los "efectos de aprendizaje" para la capacidad de un fabricante de LCA de diseñar, 
 
618 Recordamos que el A380 se lanzó en 2000, pero que la primera entrega no tuvo lugar hasta 2007. 
El lanzamiento del A350XWB se realizó en diciembre de  2006.  
619 Observamos que la Unión Europea, en otros contextos, ha facilitado cierta información financiera de 
Airbus correspondiente al período posterior a 2013. (Véase la comunicación de la Unión Europea relativa a la 
liquidación del programa A380, nota 1 (que contiene enlaces a los datos financieros de Airbus correspondientes 
a 2018)). Sin embargo, nada en esa i nformación tiene en cuenta la situación competitiva notablemente 
cambiada a la que Airbus habría hecho frente en el período 2000 -2013 en la situación hipotética y, por lo 
tanto, no puede utilizarse de manera útil para realizar una estimación de la situació n financiera de Airbus 
después de 2013 en la situación hipotética.  
620 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 68 del Grupo Especial, párrafos 359 -367. 
621 Observaciones de los Estados Unidos sobre las respuestas de la Unión Europea a las preguntas 68 
y 72 del Grupo Especial.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 126 - 
 
  desarrollar, producir y comercializar LCA ha sido destacada por los grupos especiales y el Órgano de 
Apelación a lo lar go de la presente diferencia.622 
7.346.   El primer Grupo Especial sobre el cumplimiento constató que el programa A350XWB se había 
visto beneficiado por los efectos de "aprendizaje" derivados de los programas de LCA de Airbus 
anteriores en las siguientes esferas: a) conocimientos técnicos en materia de gestión; 
b) infraestructura y recursos de ingeniería preexistentes; c) experiencia en materiales compuestos; 
d) características estructurales específicas y sistemas de a bordo del A350XWB; y e) a capacidad de 
Airbus de comercializar efectivamente el A350XWB.623 Aunque estos efectos de "aprendizaje" se 
derivaron de varios programas de LCA de Airbus anteriores al A350XWB, en general en el informe 
del primer Grupo Especial sobre el cumplimiento se indica que muchos de ellos s e derivaron 
específicamente del programa A380. Por ejemplo, el primer Grupo Especial sobre el cumplimiento 
observó que el programa A350XWB se benefició del programa A380 de las siguientes formas: a) la 
experiencia de Airbus en el uso de materiales compuest os en el contexto del programa A380624; 
b) el A350XWB contenía componentes y características derivados del A380625; c) Airbus obtuvo 
experiencia al recurrir a asociados que comparten los riesgos en el programa A380626; y d) Airbus 
cambió sus procesos de diseño y  ensayo para evitar los problemas que habían surgido en el A380.627 
El Órgano de Apelación coincidió con el primer Grupo Especial sobre el cumplimiento en que en 
el A350XWB se produjeron efectos de "aprendizaje" derivados del programa A380. Estos efectos de 
"aprendizaje" fueron especialmente importantes en el contexto del programa A350XWB, debido a 
su perfil de riesgo alto628, dado el uso sin precedentes de grandes cantidades de materiales 
compuestos629, el elevado grado de externalización sin precedentes y el he cho de que Airbus estaba 
intentando acelerar significativamente el desarrollo y la producción del A350XWB con respecto a 
programas de LCA de Airbus anteriores.630 En resumen, Airbus tenía que basarse en toda su 
experiencia para producir el A350XWB.  
7.347.   Sin embar go, aceptamos que, aunque no se hubiera lanzado el A380 y/o el A350XWB, no 
sería razonable esperar que la capacidad tecnológica y de producción de Airbus se hubiera mantenido 
sin cambios. Estamos de acuerdo en que en la situación hipotética, y como mínimo hasta el final 
de 2013, Airbus probablemente habría seguido realizando progresos en esas esferas en cierto grado. 
El motivo es que Airbus habría continuado derivando determinados efectos de "aprendizaje" de sus 
restantes programas de LCA, y en particular d e la producción del A320 y el A330. A este respecto, 
observamos que la Unión Europea ha presentado pruebas que demuestran que Airbus ha seguido 
realizando inversiones y mejoras en la familia de LCA A330 de manera continuada.631 También 
aceptamos que Airbus p odría haber logrado algunos progresos en la esfera de los materiales 
 
622 Véase supra , párrafos 7.315  y 7.319 . 
623 Informe del G rupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos 6.1754 - 6.1759.  
624 Informes del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 de l artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos 6.473, 6.469, 6.1735 -6.1736 y 6.1745, primer punto, 
6.1746, sexto, noveno, décimo y undécimo puntos; y párrafo 6.469. Informe del Grupo Especial, CE y 
determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párr afo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , 
párrafo 6.492.  
625 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.1757 y nota 3222.  
626 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , nota 811.  
627 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.1754.  
628 Véase el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos)  párrafos 6.468 -6.487.  
629 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos ), párrafos 6.469, 6.492, 6.1547, 6.1620 -6.1621, 6.1728 -6.1731 
y 6.1621.  
630 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5  del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos 6.499 -6.505.  
631 "{E}l A330neo recibe inversiones constantes que superan los 150 millones de euros anuales". 
(A330 Family , sitio web de Airbus (Prueba documental USA -50), página 1). Reconocemos que los Estados 
Unidos aducen en términos generales que la Unión Europea no ha demostrado que esas inversiones no se 
deban, al menos en parte, a los efectos de las subvenciones. (Véase la sección 7.5.5.4.4  infra). A los efectos 
que nos ocupan, consideramos que el hecho de que Airbus haya o no financiado realmente, de manera total o 
parcial, actividades de investigación y desarrollo fuera del contexto específico de los programas A380 
y A350XWB carece de pertinencia. En este momento, señalaremos simplemente que Airbus ciertamente realiza 
tales actividades en presencia de recursos con los que llevarlas a cabo.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 127 - 
 
  compuestos, ya que el expediente confirma la capacidad de Airbus de llevar a cabo actividades de 
investigación y desarrollo con respecto a esos materiales fuera del contexto de un program a de LCA 
específico como el A380.632 
7.348.   No excluimos que los avances en materia de tecnología y producción de LCA que Airbus 
hubiera podido realizar durante el período 2000 -2013 en la situación hipotética podrían haber 
reemplazado efectivamente al menos algunos  de los efectos de "aprendizaje" que se habían derivado 
de hecho del programa A380. En realidad, consideramos que, al menos en alguna medida, es 
razonable suponer que esto habría sucedido especialmente en la esfera de la adquisición de 
conocimientos sobre los materiales compuestos, dados los fuertes incentivos que Airbus habría 
tenido para ampliar sus conocimientos de estos materiales con miras a producir en el futuro LCA con 
cada vez más materiales compuestos. Observamos, sin embargo, que en el expediente no constan 
pruebas apreciables que indiquen que Airbus podría haber alcanzado el mismo nivel de competencia 
en cuanto a la utilización de materiales compuestos al final de  2013 de no haber existido el 
programa  A380. De hecho, recordamos a este respecto la propia posición de la Unión Europea de 
que el lanzamiento del A380  era "un paso intermedio muy significativo, en términos de sus efectos 
de aprendizaje, para los futuros trabajos de Airbus con materiales compuestos", una competencia 
que era importante para  que Airbus pudiera "seguir siendo un competidor viable en el duopolio 
{de las LCA}".633 Tampoco hay pruebas que indiquen que Airbus podría haber reemplazado todos 
los efectos de "aprendizaje" derivados del A380 en el ámbito de los conocimientos técnicos en 
materia de gestión mediante otros procesos y experiencias en la situación hipotética.634 Por el 
contrario, en la medida en que el A380 planteó varios desafíos nuevos e inesperados que Airbus en 
última instancia resolvió, está claro que no se podría haber adq uirido el mismo tipo de conocimientos 
técnicos y especializados de no haber existido.635 
7.349.   En resumen, aunque reconocemos que una empresa Airbus que no lanzara el A380 y 
el A350XWB en los años transcurridos hasta el final de  2013 habría seguido trabajando y me jorando 
su capacidad tecnológica y de producción, no creemos que esa capacidad hubiera sido de la misma 
naturaleza y calidad que la que permitió a la empresa Airbus subvencionada lanzar y desarrollar 
efectivamente el A350XWB entre 2006 y 2013.  
7.5.5.3.4   
  
7.5.5.3.4.1   A380  
7.350.   Los Estados Unidos aducen que los niveles posteriores a 2013 de la demanda del A380 
habrían sido considerablemente inferiores a lo que eran desde una perspectiva de futuro en 2000 
por dos razones principales. En primer lugar, los Estados Unidos  afirman que el mercado de VLA 
estaba, en general, alrededor de  2013, alejándose de las grandes VLA cuatrimotores. En segundo 
lugar, los Estados Unidos afirman que el A380 probablemente habría podido abarcar un segmento 
proporcionalmente menor del mercado de VLA después de  2013 del que podría haber abarcado 
desde la perspectiva de futuro de  2000, puesto que las ventajas de hallarse ya establecido de Boeing 
se habrían reforzado durante los 13 años anteriores, sobre todo con la introducción del 747 -8I 
en 2005.636 
7.351.   La Unión Europea parece coincidir en que los niveles de la demanda del A380 eran bajos a 
partir del final de  2013. Por ejemplo, la Unión Europea está de acuerdo con los Estados Unidos en 
que el mercado de LCA estaba apartándose de las VLA en aquella época. La Unión Europea también 
 
632 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aerona ves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos 6.516 y 6.1728.  
633 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 68 del Grupo Especial, párrafo  365. 
634 Véase el párrafo 7.315  supra . 
635 Por ejemplo, Airbus detectó problemas en su programa informático de diseño asistido por ordenador 
en el contexto del programa A380, que ocasionaron importantes retrasos y sobrecostos en la producción 
del A380. (Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.509).  
636 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 243 -245; y observaciones de los 
Estados Unidos sobre  la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 68 del Grupo Especial, párrafo 263.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 128 - 
 
  afirma que los bajos niveles de la demanda del A380 llevaron finalmente a Airbus a anunciar la 
liquidación de todo el programa A380 en 2019.637 
7.352.   Las pruebas que tenemos ante nosotros muestran que los niveles de la demanda de VLA, 
incluido el A380, eran bajos después de  2013. Como indican las partes, ello se debió principalmente 
al hecho de que los clientes estaban en general alejándose de las VLA cuatrimotores, hacia las LCA 
de doble pasillo, más eficientes en el consumo de combustible y más flexibles.638 El panorama del 
mercado actual (CMO) 2015 de Boeing indica que el mercado de grandes aero naves de doble pasillo 
(es decir, VLA) estaba disminuyendo. Ese panorama del mercado actual prevé una demanda mundial 
de 540 grandes aeronaves de fuselaje ancho durante el período de 20 años 2015 -2034639, en 
contraste con la mayor demanda de [***]  prevista e n el estudio de viabilidad del A380 a partir 
de 2000.640 Observamos también que las pruebas obrantes en el expediente indican que el 747 -8I 
(es decir, la única VLA de Boeing a la venta en el período posterior a 2013) no ha obtenido pedidos 
en el período 2014 -2018 inclusive.641 Además, en mayo de  2019, Boeing solo tenía cuatro pedidos 
pendientes del 747 -8I.642 Asimismo, fue el hecho de que Airbus no mantuviera un volumen aceptable 
de pedidos pendientes del A380 lo que le llevó a anunciar la terminación del program a A380 
en 2019.643 
7.353.   En el mundo hipotético en el cual Airbus no había lanzado el A380 ni el A350XWB, las 
ventajas de hallarse ya establecido que Boeing probablemente habría obtenido como monopolista 
en el mercado de productos VLA habrían hecho más difícil par a Airbus obtener pedidos del A380 en 
el período posterior a 2013 en comparación con el mercado a que hizo frente cuando lanzó realmente 
el A380 en 2000. Esto habría sido particularmente cierto porque, en realidad, cuando se lanzó el 
A380, Boeing estaba com ercializando el 747 -400. Boeing no lanzó su modelo sucesor y mejorado 
del 747, el 747 -8I, hasta 2005644, y dicho modelo no estuvo disponible para ser objeto de entregas 
hasta 2012.645 Por lo tanto, en 2013, el A380 habría tenido que competir con un modelo 
relativamente avanzado del 747 que ya estaba siendo producido y estaba disponible para ser objeto 
de entregas a los clientes.  
7.354.   En resumen, en el período hipotético posterior a 2013, Airbus no solo tendría que haber 
hecho frente a la baja demanda de VLA como el A380, en general, sino que probablemente le habría 
resultado difícil obtener una parte apreciable de la demanda de mercado de VLA que existía con 
el A380.  
7.5.5.3.4.2   A350XWB  
7.355.   Consideramos que las perspectivas de la demanda de LCA de doble pasillo como el A350XWB 
habrían sido significativamente positivas en la situación hipotética a partir de  2014. Esto es así por 
 
637 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 73 del 
Grupo Especial, párrafo 349.  
638 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 244.  
639 Boeing CMO 2015 -2034 (Prueba documental USA -153), páginas 24 y 27. Además, la Unión Europea 
indica que Airbus había previsto, en el período posterior a 2013, que si bien la demanda de VLA podía mejorar, 
no lo haría hasta medi ados del decenio de 2020. (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, 
párrafos  132, 137, 145 y 164; segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo  187; y 
observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la preg unta 37 del Grupo 
Especial, párrafo  142). Pero véase la declaración inicial de la Unión Europea en la reunión del Grupo Especial, 
párrafo  32 ("Anuncios recientes de clientes importantes confirman la opinión de que no hay un interés futuro o 
una flota estra tégica adecuada para el A380: Amedeo canceló sus pedidos de 20 aeronaves, Qantas canceló 
las 8 entregas pendientes y Qatar anunció que retirará su flota existente de 10 aeronaves para 2024, mientras 
que Lufthansa y Air France anunciaron que reducirán a la mitad sus flotas existentes para 2022 (Lufthansa 
de 14 a 8 aeronaves y Air France de 12 a 5)").  
640 Estudio de viabilidad del A380 (Prueba documental EU -78 (ICSS)), página  13. Observamos que, 
aunque el estudio de viabilidad aparentemente incluye VLA [***] . (Véase el estudio de viabilidad del A380 
(Prueba documental EU -78 (ICSS)), páginas  13-14). 
641 Datos de Ascend (Prueba documental USA -138).  
642 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta  73 del Grupo Especial, párrafo  165. 
643 Comunicación de la Unión Europea relativa a la liquidación del programa A380, párrafo  1. (Datos de 
Ascend actualizados (Prueba documental USA -158)).  Algunos de ellos pueden haber sido cancelados.  
644 Boeing Launches New 747 -8 Family , sitio web de Boeing, <https://boeing.mediaroom.com/2005 -11-
14-Boeing -Launches -New-747-8-Family>, consultado el 25 de septiembre de 2019.  
645 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo  244 (donde se invoca el comunicado de 
prensa de Boeing, "Boeing Delivers First Lufthansa 747 -8 Intercontinental" ( 25 de abril de 2012) (Prueba 
documental USA -126)).  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 129 - 
 
  cuatro razones. En primer lugar, el panorama del mercado actual 2015 de Boeing indica que el 
mercado de doble pasillo era todavía sumamente valioso, es decir,  que su valor ascendía  
a USD  2,7 billones durante los 20 años siguientes.646 Observamos además que un informe de 
expertos presentado por la Unión Europea prevé "una considerable demanda de la 
aeronave  A350XWB durante los 20 próximos años" a partir de  2018.647 En segundo lugar, 
recordamos que una de las razones por las que el mercado de VLA estaba disminuyendo en 2014 y 
en fechas próximas era que las aerolíneas estaban sustituyendo las VLA cuatrimotores por VLA de 
doble pasillo, comparativamente más eficientes en el consumo de combustible, como el A350XWB.648 
En tercer lugar, señalamos que en general, los pedidos del A350XWB en 2014, 2015, 2016 y 2017 
se mantuvieron en 57, 16, 51 y 44, respectivamente, lo que a nuestro juicio indica que hay unos 
niveles de demanda  constantes y significativos.649 Por último, no vemos en el expediente 
argumentos o pruebas que indiquen sustancialmente que, a partir de  2014, la demanda de LCA de 
doble pasillo como el A350XWB no habría sido sino positiva.  
7.356.   Sin embargo, frente a este panora ma positivo de la demanda global se encuentra el hecho 
de que, en la situación hipotética, para 2014 Boeing habría acumulado por hallarse ya establecido 
posiciones sólidas con muchos clientes mediante su posición competitiva superior en el 
período  2000-2013. Por lo tanto, consideramos que a Airbus le habría resultado relativamente más 
difícil vender el A350XWB a los clientes en 2014 y en fechas inmediatamente posteriores de lo que 
le resultó en 2006, cuando se lanzó realmente.  
7.5.5.3.4.3   A330neo  
7.357.   Consideramos que las p erspectivas de la demanda global del A330neo habrían sido positivas 
en la situación hipotética a partir de  2014. En efecto, señalamos que, en realidad, el  A330neo se 
lanzó en 2014, presumiblemente porque la demanda era suficiente para justificar un lanzami ento. 
Señalamos asimismo que la demanda global de LCA modernas de doble pasillo parecía ser 
particularmente sólida, en general, durante este período. La documentación de Airbus muestra una 
fuerte demanda percibida del A330neo650, y no encontramos en el exped iente argumentos o pruebas 
que indiquen lo contrario. Sin embargo, como en el caso del A350XWB, este panorama general 
positivo de la demanda debe ser considerado a la luz de las significativas ventajas de hallarse ya 
establecido de Boeing en la situación h ipotética, que habrían hecho más difícil para Airbus vender 
el A330neo a partir de  2014 en la situación hipotética en relación con lo difícil que fue en 2014 en 
realidad.  
7.5.5.3.5   Conclusiones - presencia hipotética en el mercado del A380, el A350XWB y el 
A330neo d espués de  2013  
7.358.   Habida cuenta del análisis precedente, pasamos a evaluar en conclusión si, sin las 
subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB, los programas A380, A350XWB y  A330neo 
habrían sido suficientemente atractivos (esto es, "viables") para que  Airbus los llevara adelante en 
el período hipotético posterior a 2013.651 Exponemos nuestras conclusiones con respecto a cada 
programa de LCA por orden, haciendo referencia -según sea necesario y en la medida en que lo 
permitan las limitadas pruebas obrante s en el expediente - a los mismos cuatro factores que el primer 
Grupo Especial sobre el cumplimiento utilizó en su análisis de la "viabilidad" concerniente 
al A350XWB sin la AEP /FEM para el A350XWB: a) la capacidad prevista de Airbus de financiar 
efectivame nte el programa pertinente con financiación en condiciones de mercado; b)  el VAN del 
programa pertinente previsto en la hipótesis básica; c) los motivos estratégicos que movieron a 
Airbus a llevar adelante el programa pertinente; y d) los riesgos del programa pertinente.  
 
646 Boeing CMO 2015 -2034 (Prueba documental USA -153), página  27. 
647 Informe sobre la AEP/FEM para el A350XWB elaborado por TradeRx, párrafo 3 (Prueba documental 
EU-11 (ICSS/ICC)).  
648 Véase el párrafo 7.352  supra . Véase también Boeing CMO 2015 -2034 (Prueba documental USA -153), 
página  27 (donde se señala un descenso de la demanda de VLA).  
649 Datos de Ascend actualizados (Prueba documental USA -158).  
650 Véase la presentación del Airbus A330neo (Prueba documental USA -51), diapositiva 3.  
651 Véase el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles (párrafo 5 del artículo 21  - Estados Unidos) , párrafo  6.1637 (donde se utiliza de manera similar el 
término "viabilidad").  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 130 - 
 
  7.5.5.3.5.1   A380 
7.359.   Con respecto a la viabilidad del programa A380 en el período hipotético posterior a 2013, 
comenzamos nuestro análisis señalando que el estudio de viabilidad del A380, en el cual se basó 
Airbus para lanzar el A380, fue elaborado en  el año 2000652 -14 años antes de que empezara el 
período hipotético posterior a 2013 -. Por consiguiente, se elaboró en circunstancias competitivas 
muy distintas de las que habría afrontado Airbus en el período hipotético posterior a 2013. Así pues, 
aunque e l estudio de viabilidad del A380 indica un VAN previsto positivo para el programa A380 en 
el momento del lanzamiento real incluso sin AEP/FEM para el A380653, no creemos que se pueda 
recurrir a esta evaluación para concluir que cabría esperar que un lanzamie nto del A380 en el período 
posterior a 2013 hubiera generado un VAN positivo. Consideramos que esto es cierto principalmente 
debido a la falta de demanda del A380 que existiría en el período posterior a 2013.  
7.360.   Recordamos que la demanda del A380 era débil en  el período posterior a 2013. De hecho, 
la Unión Europea ha presentado pruebas que indican que, en diciembre de  2017, el pedido más 
reciente de A380 lo había realizado en febrero de  2014 la empresa de arrendamiento Amedeo. 
Después de diciembre de  2017, Emi rates pidió 20 A380, [***]  el pedido de  2014 de Amedeo.654 
Observamos también que, en mayo de  2019, Boeing solo tenía cuatro pedidos pendientes  
del 747 -8I.655 No vemos motivos para creer que Airbus habría obtenido algún pedido adicional 
del A380 en la situaci ón hipotética en este período, ni motivos concretos para creer que Airbus habría 
previsto previamente recibir ningún pedido en este período. Ello contrasta con la situación tal como 
existía en realidad en el período 2000 -2003, durante el cual Airbus recibi ó 112 pedidos del A380.656 
Recordamos que "los pedidos son fundamentales para que un modelo de LCA lanzado recientemente 
tenga éxito, debido a las sustanciales economías de escala en la producción así como a las 
reducciones de costos en la pronunciada curva de aprendizaje que generan".657 Por lo tanto, no 
vemos motivos convincentes para pensar que Airbus habría lanzado el A380 hasta que pudiera lograr 
o esperar lograr un interés inmediato y sustancial de los clientes.658 
7.361.   Además, consideramos que los beneficios es tratégicos percibidos del programa A380 a partir 
de 2014 en la situación hipotética probablemente habrían sido bastante escasos. Con el desfase en 
las ventas de la aeronave 747 -8I en este período, nos parece poco probable que Airbus hubiera 
considerado que  competir con Boeing en el mercado de VLA era tan imperativo como lo fue a 
principios del decenio de  2000, cuando la demanda de VLA era mucho mayor. Esto habría sido tanto 
más así habida cuenta de los enormes gastos asociados al programa A380 y los riesgos  
concomitantes asociados a cualquier programa de LCA de esa magnitud.659 
7.362.   Observamos que Airbus recibió un pedido de 20 A380 en 2018 de Emirates. Sin embargo, 
esto no nos convence de que Airbus hubiera lanzado el A380 en aquel momento. Esto se debe a tres 
razones principales. En primer lugar, cabría suponer que Airbus habría sido consciente de que la 
demanda global del A380 era débil debido al escaso interés de los clientes en las VLA en los años 
inmediatamente precedentes. En segundo lugar, tenemos dudas en c uanto a si Airbus habría 
obtenido este pedido de  2018 de Emirates para empezar. Esto se debe a que Emirates venía siendo 
 
652 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes Aeronaves Civiles , 
párrafo 7.1922.  
653 Informe del Grupo Especial, CE y determinados E stados miembros - Grandes Aeronaves Civiles , 
párrafo 7.1943.  
654 Véase el párrafo 7.435  infra. Véanse también las observaciones de la Unión Europea sobre la 
respuesta d e los Estados Unidos a la pregunta 58 del Grupo Especial, cuadro del párrafo 268; y Airbus, "Status 
of A380 orders and deliveries" (Situación de pedidos y entregas del A380) (Prueba documental EU -94 (ICC)).  
655 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta  73 del Grupo Especial, párrafo  165. 
656 Incluidos 78 en 2001 y 34 en 2003. (Datos de Ascend actualizados (Prueba documental USA -158)).  
657 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes Aeronaves Civiles , 
párrafo 7.1726.  
658 Recordamos que Airbus previó que la demanda de VLA aumentaría de nuevo a mediados del decenio 
de 2020. (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 132, 137, 145 y 164; segunda 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo  187; y observa ciones de la Unión Europea sobre la 
respuesta de los Estados Unidos a la pregunta  37 del Grupo Especial, párrafo  142). Esto puede haber sucedido 
también en la situación hipotética, pero no encontramos nada en el expediente que indique que Airbus habría 
lanzado el A380 con la esperanza de recibir pedidos 10 años después.  
659 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes Aeronaves Civiles , 
párrafos 7.1943 (donde se explica que " {el A380 era } un proyecto en enorme escala en los aspectos técnicos 
del desarrollo de la aeronave y también en los costos consiguientes") y 7.1948 (donde se señalan los riesgos 
asociados a programas de LCA como el A380).  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 131 - 
 
  de modo constante un cliente del A380 (y no del 747) durante muchos años, con pedidos del A380 
que se remontan a 2001.660 Consideramos mu y probable que, sin el A380, Emirates hubiera pedido 
en cambio VLA de Boeing (y/o quizá 777 de mayor tamaño661). Por lo tanto, Boeing probablemente 
habría tenido una significativa ventaja de hallarse ya establecido en cuanto a las VLA con Emirates 
para 2018 en la situación hipotética. Habida cuenta de esas consideraciones, a nuestro juicio no es 
seguro que Emirates hubiera introducido en 2018 una VLA de Airbus completamente nueva en su 
flota en la situación hipotética. Por último, observamos que 2018 fue solo  un año antes de la decisión 
adoptada por Airbus en realidad de dar por terminado todo el programa A380 en función de la escasa 
demanda.662 Por consiguiente, consideramos probable que Airbus hubiera juzgado que la demanda 
de VLA era demasiado débil en aquel momento para justificar el lanzamiento del A380.  
7.363.   Nuestras conclusiones sobre la situación competitiva y financiera de Airbus en el período 
hipotético posterior a 2013 refuerzan esta opinión. En este período, la posición competitiva de Airbus 
habría estado comprometida en cada uno de los tres mercados de productos. La situación financiera 
de Airbus muy probablemente se habría acercado a su posición competitiva, es decir, habría estado 
comprometida en general. No hemos encontrado nada en el expediente que ind ique que Airbus 
habría podido, en ese conjunto de circunstancias, lazar tanto el A380 como el A350XWB de manera 
en esencia simultánea. En resumen, en 2014 y en fechas inmediatamente próximas en la situación 
hipotética, Airbus habría tenido que elegir entre  lanzar el A380 o una aeronave de doble pasillo como 
el A350XWB. Consideramos muy improbable que Airbus hubiera decidido gastar miles de millones 
de euros en lanzar el programa A380 a la vista de una demanda del A380 tan débil. Consideramos 
más bien que Ai rbus habría decidido lanzar un programa de LCA de doble pasillo por los motivos 
analizados en las dos próximas secciones.663 
7.364.   En síntesis, concluimos que el A380 probablemente no habría estado disponible para ser 
objeto bien de pedidos o bien de entregas en ningún momento del período hipotético posterior 
a 2013. En consecuencia, constatamos las subvenciones de AEP/FEM para el A380 siguen siendo 
una causa "auténtica y sustancial" de la presencia en el mercado del A380.  
7.5.5.3.5.2   A350XWB  
7.365.   Al evaluar la viabili dad del A350XWB en el período hipotético posterior a 2013, en primer 
lugar observamos que los beneficios estratégicos del lanzamiento del A350XWB probablemente 
habrían sido elevados. Después de soportar mayores presiones competitivas de Boeing en los tres 
mercados de productos durante varios años, y con el mercado de VLA demasiado débil para justificar 
el lanzamiento del A380, consideramos que Airbus habría tratado de lanzar lo antes posible un fuerte 
competidor del 777 y el 787 de Boeing. Tal lanzamiento n o habría estado destinado solamente a 
restablecer la competitividad de Airbus en el valioso mercado de LCA de doble pasillo, sino también 
a reducir las ventajas de Boeing por hallarse ya establecido y por su capacidad de subvencionar de 
forma cruzada los p recios entre los distintos mercados de productos, apuntalando así la posición 
competitiva de Airbus también en el mercado de pasillo único. De hecho, recordamos que las 
preocupaciones por la posición competitiva general de Airbus fueron factores significat ivos que 
indujeron a Airbus a lanzar el A350XWB en la realidad. Por consiguiente, consideramos que Airbus 
habría tenido una sólida motivación para lanzar el A350XWB en el período hipotético posterior 
a 2013.  
7.366.   Asimismo, consideramos que Airbus habría percibi do en el mercado una demanda general 
suficiente de LCA de doble pasillo como el A350XWB. De hecho, el principal motivo por el que Boeing 
habría podido ejercer mayores presiones competitivas sobre Airbus durante el período 2006 -2013 
en la situación hipotéti ca era que Boeing habría tenido LCA de doble pasillo más avanzadas y 
eficientes en el consumo de combustible, con altos niveles de ventas, y que carecía de un competidor 
significativo de Airbus.664 Sin embargo, un hecho que contrarresta este panorama de la d emanda 
 
660 Datos de Ascend actualizados (Prueba documenta l USA -158).  
661 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes Aeronaves Civiles  
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , nota 3326 (donde se explica que "hay pruebas de que en 
ocasiones las versiones más grandes del 777 tambié n pueden pugnar por ventas en el mercado de {VLA}").  
662 Véase la sección 7.5.5.5  infra. 
663 Airbus puso fin a los programas A300 y A310 en 2007 y puso fin al programa A3 40 en 2011. 
(Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del 
artículo 21 - Estados Unidos),  párrafo 6.1062 y nota 2596).  
664 Observamos que, en el período 2006 -2013, Boeing recibió 604 pedidos netos d el 777 y 731 pedidos 
netos del 787. (Véase Datos de Ascend actualizados (Prueba documental USA -158)).  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 132 - 
 
  global es que, si Airbus hubiera lanzado el A350XWB después de  2013 en la situación hipotética, 
habría encontrado un entorno competitivo diferente del que existía en 2006. El principal aspecto 
diferencial de este entorno, a nuestro juicio, es que Bo eing habría acumulado ventajas significativas 
por haberse establecido en el mercado de productos LCA de doble pasillo a lo largo de los ocho años 
anteriores. Esto habría limitado hasta cierto punto la demanda del A350XWB. No obstante, en 
conjunto, consider amos que la fuerte demanda global de LCA de doble pasillo como el A350XWB 
habría generado una fuerte demanda del A350XWB.  
7.367.   Albergamos algunas reservas sobre si la situación financiera de Airbus en el período posterior 
a 2013 le habría permitido lanzar y fin anciar un programa tan costoso y arriesgado como el A350XWB 
con instrumentos de financiación en condiciones de mercado, que no habrían tenido la capacidad 
"de transferencia del riesgo" que caracterizaba a la AEP/FEM.665 Sin embargo, tenemos ante nosotros 
escasas pruebas de peso para examinar este punto y, como se ha indicado supra , es difícil utilizar 
las constataciones obrantes en el expediente para determinar de manera significativa cuáles habrían 
sido los recursos financieros de Airbus en el período hipoté tico posterior a 2013. Por consiguiente, 
recordamos nuestra conclusión anterior de que, en términos generales, la situación financiera de 
Airbus en el período posterior a 2013 habría reflejado su posición competitiva, que se habría visto 
generalmente compr ometida.666 En general, a la luz de las consideraciones anteriores, consideramos 
que sería razonable proceder sobre la base de una situación hipotética en la que Airbus habría 
lanzado el A350XWB a comienzos de  2014. Esto se debe a que Airbus habría tenido im portantes 
incentivos empresariales y estratégicos para lanzar el A350XWB a fin de restablecer la 
competitividad de Airbus en el mercado de doble pasillo y, de esa manera, reforzar su posición 
empresarial global. Sin embargo, la manera exacta en que se habr ía realizado ese lanzamiento en 
los años siguientes es, a nuestro juicio, incierta.  
7.368.   Por una parte, hay motivos para creer que el período hipotético posterior al lanzamiento 
habría sido difícil para Airbus. Por ejemplo, la situación financiera generalmente comprometida de 
Airbus pudo haber ralentizado el ritmo del programa. Además, habida cuenta del perfil de alto riesgo 
y las complicaciones técnicas del A350XWB, la falta de experiencia con el A380 indica que las fases 
de desarrollo y producción del programa  habrían sido comparativamente difíciles para Airbus en la 
situación hipotética, lo que habría ocasionado demoras y sobrecostos. Por otra parte, aceptamos la 
tesis de la Unión Europea de que, al menos hasta cierto punto, durante el período 2006 -2013 en la 
situación hipotética, Airbus habría seguido transformándose en una empresa en general más 
integrada y habría logrado avances en cuanto a su pericia tecnológica y de gestión aunque no hubiera 
contado con el programa A380.667 Sin embargo, a nuestro entender, e sos avances no habrían sido 
suficientes para superar enteramente las deficiencias financieras y tecnológicas de la posición de 
Airbus en el momento del lanzamiento hipotético del A350XWB en 2014. En consecuencia, es 
probable que Airbus se hubiera enfrentad o a dificultades de producción posteriores al lanzamiento, 
aunque quizá no habrían llegado a alcanzar toda la magnitud de las que afectaron al A380 en sus 
fases de desarrollo y producción.668 Esas dificultades seguramente habrían ocasionado algunos 
sobrecost os y demoras en la producción, que habrían afectado negativamente a la capacidad de 
Airbus de atraer para el A350XWB el mismo número de clientes que realmente atrajo durante ese 
período. Esto es especialmente cierto porque Boeing ya habría sido capaz de of recer posiciones de 
entrega más atractivas para el 777 y el 787, que ya estaban disponibles para ser objeto de entregas 
en el período posterior a 2013, en un momento en que Boeing ya había obtenido ventajas 
significativas al haberse establecido como provee dor de clientes en los años anteriores. En esa 
situación hipotética, aceptamos como razonable la afirmación de la Unión Europea de que el lapso 
temporal entre el lanzamiento hipotético del A350XWB y el momento en que Airbus habría podido 
entregar realmente  el A350XWB habría sido al menos de ocho años (esto es, el mismo intervalo 
temporal que transcurrió entre el lanzamiento y la primera entrega del A350XWB en la realidad).669 
 
665 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1934 (donde se explica que "la AEP/FEM funciona co mo un mecanismo de transferencia de riesgos 
que altera considerablemente los aspectos económicos de la decisión de emprender cualquier programa 
de LCA").  
666 Véase el párrafo 7.326  supra . 
667 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 350.  
668 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos)  párrafos 6.509 -6.510.  
669 La Unión  Europea aduce que, en la situación hipotética que propone, el lapso temporal entre el 
lanzamiento del A350XWB en 2007/2008 y la primera entrega habría sido el mismo que existió en la realidad, 
esto es, de ocho años. (Observaciones de la Unión Europea sobr e la respuesta de los Estados Unidos a la 
pregunta 74 del Grupo Especial, párrafos 364 y 374 -376. Véase también la primera comunicación escrita de la WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 133 - 
 
  Si se aplicara la estimación de la Unión Europea a un lanzamiento hipotético en 2014, significaría 
que la primera entrega real de un A350XWB se produciría después del momento actual.  
7.369.   En conclusión, constatamos que en la situación hipotética descrita supra  Airbus habría 
lanzado el A350XWB en 2014, pero no habría sido capa z de ofrecer posiciones de entrega hasta al 
menos ocho años después de su fecha de lanzamiento hipotética. Asimismo, consideramos que 
Airbus solo habría podido ofrecer el A350XWB en condiciones menos atractivas (al menos en cuanto 
a las posiciones de entre ga) que aquellas en que Boeing podría ofrecer su competitiva LCA de doble 
pasillo en el período hipotético posterior a 2013.  
7.5.5.3.5.3   A330neo  
7.370.   Los Estados Unidos afirman que las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB 
tuvieron efectos "indirectos" en el A3 30neo, que se lanzó en 2014. Concretamente, los Estados 
Unidos afirman que se han incorporado aspectos del A380 y el A350XWB en el A330neo, y que los 
programas A380 y A350XWB pusieron a Airbus en la situación financiera propicia para lanzar 
el A330neo.670 
7.371.   La Unión Europea aduce que los Estados Unidos no han establecido la vía causal por la que 
las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB han tenido efectos pertinentes en el 
programa A330neo, no han identificado la subvención que causó el efecto no id entificado, y en 
general han presentado pruebas insuficientes para respaldar sus argumentos, habida cuenta, en 
particular, de que no se ha adoptado ninguna constatación sobre los efectos de cualesquiera 
subvenciones en el programa A330neo.671 
7.372.   Observamos que los Estados Unidos esgrimen dos argumentos fundamentales en este 
contexto: i) que el lanzamiento del A330neo no habría sido posible desde el punto de vista financiero 
para Airbus de no haber existido el A380 y el A350XWB (es decir, el A330neo se benefició de los 
"efectos financieros" derivados de los programas A380 y A350XWB672); y ii) que se incorporaron 
características del A380 y el A350XWB en el A330neo (es decir, el A330neo se benefició de los 
efectos "de aprendizaje" de los programas A380 y A350XWB).  
7.373.   Con respecto a los "efectos financieros" de los programas A380 y A350XWB 
sobre  el A330neo, recordamos nuestra conclusión anterior de que, en el período hipotético posterior 
a 2013, la situación financiera de Airbus habría reflejado su posición competitiva glo bal, esto es, se 
habría visto generalmente comprometida, como resultado de un proceso que comenzó en 2000 con 
la falta de un lanzamiento del A380 y con las presiones competitivas cada vez mayores que ejerció 
Boeing en los tres mercados de productos a lo la rgo del tiempo. Por consiguiente, aceptamos que, 
en la situación hipotética, a Airbus le habría resultado cada vez difícil financiar proyectos costosos y 
de gran escala después de  2000 a medida que disminuían sus pedidos y entregas de LCA (así como 
los rec ursos financieros derivados de esos pedidos y entregas). Esto indica que Airbus habría tenido 
dificultades para lanzar el A330neo en 2014 y, en consecuencia, podría no haber sido capaz de poner 
el A330neo a disposición para ser objeto de pedidos y entregas  en el momento actual en la situación 
hipotética, en comparación con la posición de Airbus en la realidad.  
 
Unión Europea, párrafo 348; la segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 459; y la 
declara ción inicial de la Unión Europea en la reunión del Grupo Especial, párrafo 79) . 
670 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos  236-238; segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafos  232-234; respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 67 del Grupo 
Especial; y observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 67 del 
Grupo Especial. Según los Estados Unidos, el programa A330neo incluye dos variantes, a saber, el A330 -800 
(destina do a competir con el Boeing 787 -8) y el A330 -900 (destinado a competir con el Boeing 787 -9). 
(Presentación del Airbus A330neo (Prueba documental USA -51), diapositiva 14) . 
671 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 440 (donde se cita el inf orme del Grupo 
Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados 
Unidos) , párrafos 6.1492 y 6.1446 (nota 2470)); y observaciones de la Unión Europea sobre las respuestas de 
los Estados Unidos a la  pregunta 60, párrafos 276 -280, y a la pregunta 67 del Grupo Especial.  
672 Los efectos financieros se dan cuando "la financiación subvencionada anterior ha{ce} posible el 
lanzamiento de modelos posteriores al reducir las cargas de capital que habría en caso contrario". (Informe del 
Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - 
Estados Unidos) , párrafos 6.1724 -6.1725 y 6.1761 -6.1771) . WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 134 - 
 
  7.374.   Sin embargo, en definitiva, consideramos que esa conclusión no está justificada sobre la 
base de los argumentos y pruebas de que disponemos. Observam os que los Estados Unidos han 
presentado escasas pruebas que indiquen simplemente cuán costoso era desarrollar y lanzar 
el A330neo. Los Estados Unidos presentan una prueba documental que indica que "el A330neo se 
beneficia de continuas inversiones de más d e 150 millones de euros anuales, e incorpora las últimas 
novedades de las familias A350 XWB y A380".673 Sin embargo, se trata de una inversión realizada a 
lo largo del tiempo, y observamos que la familia A330 se lanzó en 1987.674 Además, no sabemos 
qué cantida d de ese dinero era realmente necesaria para que Airbus desarrollara las tecnologías 
destinadas a lanzar y producir el A330neo. El A330neo es una variante desarrollada a partir de una 
plataforma A330 preexistente y, según se desprende de otra prueba presen tada por los Estados 
Unidos, las mejoras fueron "graduales".675 En ese contexto, recordamos que, en el  
período 2000 -2013 de la situación hipotética, Airbus probablemente habría intentado conservar la 
cuota de mercado que tenía en el mercado de productos LCA  de doble pasillo. Consideramos que, 
de no haberse producido el lanzamiento del A350XWB antes de  2014, la introducción de mejoras 
graduales en la única línea restante de LCA de doble pasillo de Airbus después de  2011 (a saber, 
el A330) habría sido una estr ategia clara y tal vez necesaria. Así pues, nos parece Airbus habría 
tenido fuertes incentivos para proseguir la mejora gradual del A330 en la situación hipotética. Por 
consiguiente, a falta de otra demostración de que el A330neo planteaba una dificultad f inanciera 
significativa para Airbus, no creemos que no se hubiera desarrollado el programa en la forma y en 
el momento en que realmente se hizo, por motivos financieros, de no haber existido los 
programas  A380 y A350XWB.  
7.375.   Pasamos a examinar en qué medida el  A330neo se benefició de los efectos "de aprendizaje" 
derivados de los programas A380 y A350XWB. Nuestro examen de las pruebas documentales que 
presentan los Estados Unidos revela los siguientes efectos específicos "de aprendizaje": a) el diseño 
de la cabi na del A330neo se benefició de la cabina diseñada para el A350XWB676; b) una indicación 
de "arquitectura Trent 1000 -TEN con tecnología Trent XWB" (el "Trent 1000" es el motor 
del A330neo)677; c) la "{m}ejora de la razón sustentación/resistencia mediante la apl icación del 
concepto de alas del A350"678; d) el "sistema eléctrico de toma de aire" se puso "{y}a en servicio 
con éxito en el A380"679; y e) el A330neo tiene "puntas alares inspiradas en el A350 XWB".680 
7.376.   Consideramos que, sin otra demostración de cuán difícil h abría sido desarrollar esas 
características de no haber existido el A380 y el A350XWB, las pruebas presentadas son insuficientes 
para demostrar que el A330neo, en la situación hipotética, no habría estado disponible para ser 
objeto de pedidos o de entregas  en el momento actual. Una vez más, esas mejoras parecen de 
carácter gradual, el A330 llevaba muchos años en el mercado y, por lo tanto, se dispuso de mucho 
tiempo para lograr esos avances graduales. Además, no nos queda claro que una empresa Airbus 
intere sada en mejorar su línea A330 de LCA no hubiera podido realizar o no hubiera realizado esas 
mejoras mientras trataba de mantener su posición competitiva en el mercado de doble pasillo en la 
situación hipotética.681 
7.377.   Por las razones expuestas, constatamos que los Estados Unidos no han demostrado que las 
subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB sean una causa auténtica y sustancial de la 
actual presencia en el mercado del A330neo, es decir, que, en la situación hipotética, no se habría 
lanzado e introdu cido en el mercado el A330neo en la forma y en el momento en que realmente se 
hizo. 
 
673 A330 Family , sitio web de Airbus (Prueba documental USA -50), pá gina 1.  
674 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes Aeronaves Civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.1719.  
675 Véase el comunicado de prensa de Airbus, "Airbus launches the A330neo" (14 de julio de 2014 ) 
(Prueba documental USA -53), página 1.  
676 Presentación del Airbus A330neo (Prueba documental USA -51); comunicado de prensa de Airbus, 
"AirAsia X orders 34 more A330neo" (19 de julio de 2018) (Prueba documental USA -54); Sitio web de Airbus, 
"A330 -900" (Prue ba documental USA -55); y Sitio web de Airbus, "A330 -800" (Prueba documental USA -78). 
677 Presentación del Airbus A330neo (Prueba documental USA -51), diapositiva 6.  
678 Presentación del Airbus A330neo (Prueba documental USA -51), diapositiva 7.  
679 Presentación de l Airbus A330neo (Prueba documental USA -51), diapositiva 9.  
680 Comunicado de prensa de Airbus, "Airbus launches the A330neo" (14 de julio de 2014) (Prueba 
documental USA -53). 
681 Observamos asimismo que, según nuestra estimación, esas pruebas no alcanzan la c antidad y la 
calidad de pruebas en que se basó el primer Grupo Especial sobre el cumplimiento para determinar que 
el A350XWB se benefició significativamente de los programas de LCA anteriores de Airbus.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 135 - 
 
  7.5.5.4   Factores que supuestamente atenúan la relación causal entre las subvenciones 
de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB y cualesquiera efectos desfavorables presentes  
7.378.   La Unión Eu ropea ha identificado los siguientes factores que, según aduce, atenúan la 
relación causal entre las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB y cualesquiera efectos 
desfavorables presentes: a) la "extinción" de los efectos directos de las subvenci ones de AEP/FEM 
para el A380 en la continuidad de la presencia en el mercado del A380, y de los efectos indirectos y 
directos de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB, respectivamente, en la 
continuidad de la presencia en el mercado del A35 0XWB; b) la reducción del beneficio de las 
subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB como consecuencia de la amortización de 
cada una de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB a lo largo del tiempo; c) la 
reducción del beneficio de l as subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB como 
consecuencia de la utilización no íntegra del principal disponible en virtud de los acuerdos de Francia 
y el Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB y del acuerdo francés de AEP/FEM para el A380; 
y d) la sustitución de los efectos "producto" de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y 
el A350XWB como consecuencia de significativas "inversiones no subvencionadas" en los 
programas  A380 y A350XWB, y en relación con esos programas.  
7.379.   En ocasiones, la Unió n Europea parece describir esos cuatro factores como "factores de no 
atribución", "el paso del tiempo" y "eventos intermedios". No obstante, con independencia de cómo 
los caracterice, la cuestión esencial que la Unión Europea plantea en relación con cada f actor es la 
misma, a saber: que esos factores, considerados ya sea de forma aislada o en conjunto, llevan 
necesariamente a concluir que las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB ya no 
constituyen una causa auténtica y sustancial de efectos desf avorables presentes. Abordamos 
sucesivamente cada uno de esos factores.  
7.5.5.4.1   "Extinción" de los efectos de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y 
el A350XWB  
7.380.   La Unión Europea aduce que tanto los efectos directos como los efectos indirectos de las 
subvencione s de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB se han "extinguido" y, por tanto, ya no cabe 
afirmar que estas causan efectos desfavorables en el presente. La Unión Europea basa ese 
argumento en que las fechas de lanzamiento hipotéticas del A380 y del A350XWB se si túan, 
respectivamente, en 2002 y 2007, o en un momento muy próximo a esos años. La Unión Europea 
aduce que, en esa situación hipotética, Airbus habría tenido muchos años para iniciar la producción 
del A380 y del A350XWB, de forma que ambas aeronaves estarí an disponibles para ser objeto de 
ventas y entregas en la situación hipotética, exactamente como lo están en la realidad, lo que rompe 
toda relación causal entre la AEP/FEM para el A380 y/o el A350XWB y cualesquiera supuestos efectos 
desfavorables presente s.682 
7.381.   La afirmación de la Unión Europea se basa íntegramente en que el lanzamiento hipotético 
del A380 y del A350XWB habría tenido lugar en los años anteriores al final de  2013. Ya se han 
rechazado esas afirmaciones en las secciones anteriores del presente i nforme, en las que hemos 
concluido que, de no haber existido las subvenciones de AEP/FEM, el A380 y el A350XWB habrían 
comenzado a estar presentes en el mercado en el período posterior a 2013. En la medida en que 
queden pendientes cuestiones concretas rela tivas a la repercusión actual de esos "efectos producto" 
que puedan interpretarse asimismo en el sentido de que atañen a este argumento de la Unión 
Europea, consideramos que estarían efectivamente abarcadas por los análisis que realizamos en la 
sección 7.5 .6 infra. Por consiguiente, no seguiremos abordando esta cuestión en la presente sección.  
7.5.5.4.2   "Amortización" del beneficio de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y 
el A350XWB  
7.382.   La Unión Europea aduce que se debe tener en cuenta la amortización del beneficio de las 
subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB al determinar si esas subvenciones son una 
causa auténtica y sustancial de efectos desfavorables presentes. Al hacerlo , la Unión Europea 
menciona numerosas declaraciones formuladas por el Órgano de Apelación en el procedimiento 
inicial y en el primer procedimiento sobre el cumplimiento en las que presuntamente se defienden 
las afirmaciones de que un grupo especial debe co nsiderar la cuestión de la amortización en un 
procedimiento sobre el cumplimiento porque esta puede afectar a la relación que la parte reclamante 
 
682 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, p árrafos 296 -299 y 415 -459. WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 136 - 
 
  trata de establecer entre el otorgamiento de la subvención y sus supuestos efectos. La Unión Europea 
también p resenta un informe de experto de su consultora, TradeRx, en el que se concluye que el 
beneficio derivado de todas las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB se ha 
amortizado total o parcialmente.683 
7.383.   Los Estados Unidos aducen que en su argumento la  Unión Europea confunde dos cuestiones, 
a saber: por un lado, un enfoque para determinar la "vida" de una subvención y, por otro, el "paso 
del tiempo" como evento intermedio que puede atenuar la relación causal entre una subvención y 
los efectos desfavorab les presentes. Según los Estados Unidos, el Órgano de Apelación tampoco ha 
adoptado la amortización como instrumento con el que medir la vida de una subvención ni ha 
equiparado la vida de una subvención con la disipación completa de sus efectos. Además, lo s Estados 
Unidos aducen que la Unión Europea no da ninguna explicación acerca del modo en que la 
amortización del beneficio en este contexto incide en los "efectos producto" pertinentes de las 
subvenciones de AEP/FEM, en particular teniendo en cuenta que e sos efectos se derivan del hecho 
de que, ante todo, la AEP/FEM permitió a Airbus lanzar el A380 y el A350XWB. Por último, los Estados 
Unidos observan que en ningún procedimiento anterior en la presente diferencia se estableció un 
vínculo importante entre l a amortización de alguna subvención de AEP/FEM y la posibilidad de que 
esa subvención cause efectos desfavorables en un momento determinado.684 
7.384.   A nuestro entender, el fundamento subyacente al enfoque adoptado en el informe de 
TradeRx en que se basa la Unión Europea es que los efectos de una subvención se pueden determinar 
identificando en qué medida se esperaba que el receptor de la subvención se beneficiara de esa 
subvención en el momento en que se otorgó inicialmente. En el informe de TradeRx se deter mina la 
duración y el alcance previstos de ese beneficio respecto de las subvenciones de AEP/FEM 
identificando la magnitud de los reembolsos pendientes en el marco de cada contrato de AEP/FEM 
para el A380 y el A350XWB, sobre la base de las expectativas que  albergaban las partes contratantes 
en el momento en que se celebraron los acuerdos.  
7.385.   Aunque no descartamos la posibilidad de que un método centrado en la amortización del 
beneficio de una subvención pueda ser una forma de determinar la duración y el alcanc e de los 
efectos de una determinada subvención, no consideramos que un enfoque de esa índole sea 
adecuado en el caso de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB. Nuestra objeción 
principal a la aplicación del enfoque propuesto por la Unión Eur opea en este contexto es que no 
pondría de manifiesto la naturaleza de los efectos "producto" que se ha constatado que causaron las 
subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB. El enfoque de la Unión Europea supondría 
que el efecto de las subvencione s solo podría producirse a medida que se efectúan los reembolsos 
en condiciones inferiores a las del mercado. Sin embargo, a lo largo de las distintas etapas de esta 
diferencia, y una vez más en el presente procedimiento, se ha constatado que la AEP/FEM ti ene un 
efecto "producto": dicho sencillamente, se ha constatado que las subvenciones de AEP/FEM para 
el A380 y el A350XWB han permitido a Airbus lanzar, desarrollar e introducir en el mercado el A380 
y el A350XWB antes del período posterior a 2013, cuando de otro modo Airbus no habría podido 
lanzarlos. Por lo tanto, un enfoque para identificar los efectos de las subvenciones de AEP/FEM que 
se centre en la duración y el alcance de los reembolsos previstos no estaría en consonancia con la 
naturaleza de los ef ectos causados por dichas subvenciones.  
7.386.   El enfoque de la Unión Europea es problemático además porque se centra en las expectativas 
ex ante  relativas a la magnitud y la duración de los reembolsos, sin tener en cuenta también las 
 
683 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 303 -307 y 374 -375; segunda 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 353 -368; y observaciones de la Unión Europea sobre la 
respuesta de los Estados Unidos a la  pregunta 62 del Grupo Especial. Al plantear esos argumentos, la Unión 
Europea invoca, entre otras cosas, los informes del Órgano de Apelación en CE y determinados Estados 
miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 5.386 , nota 932; y 
CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafos 706 -707, 709 -710, 713 -714 
y 1236.  
684 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 192 -197; segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos,  párrafos 192 -197; y respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 62 del Grupo 
Especial. Los Estados Unidos también afirman que las modificaciones [***]  de los acuerdos de AEP/FEM para 
el A380 y del acuerdo alemán de AEP/FEM para el A350XWB prolongan la vida de las medida s de AEP/FEM y 
aumentan su cuantía, y por tanto esa s subvenci ones no se habría n reducido por amortización de la manera que 
describe la Unión Europea. (Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos , párrafo 197).  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 137 - 
 
  modificaciones imprevistas d e los acuerdos de AEP/FEM que reorientaron los calendarios de 
desembolso y reembolso.  
7.387.   Por consiguiente, constatamos que las comunicaciones y las pruebas periciales presentadas 
por la Unión Europea no demuestran que los efectos de las subvenciones de AEP/FE M para el A380 
y el A350XWB se hayan visto atenuados simplemente porque el reembolso previsto del principal 
establecido en los acuerdos de AEP/FEM se haya efectuado total o parcialmente.  
7.5.5.4.3   "Utilización no íntegra" de determinadas subvenciones de AEP/FEM  
7.388.   La Unión Europea aduce que si Airbus no utiliza toda la cuantía a la que tiene derecho en 
virtud de una medida de AEP/FEM dada, ello constituye un evento intermedio que " afecta al valor 
previsto  de la subvención determinado en virtud del análisis ex ante ".685 La Unión Europea afirma 
que el Órgano de Apelación explicó que "'{e}sos eventos {intermedios} pueden ser pertinentes para 
un análisis de los efectos desfavorables, porque pueden afectar a la relación que la parte reclamante 
trata de establecer entre la subve nción y sus supuestos efectos'".686 En consecuencia, según la Unión 
Europea, el Grupo Especial debe tomar en consideración el hecho de que la disminución de la 
magnitud de la subvención "atenúa la relación causal presente entre la FEM para el A350XWB no 
retirada y cualesquiera supuestos efectos desfavorables presentes"687 porque "si las demás 
condiciones no varían, habrá cierta correspondencia entre la magnitud de una subvención y el grado 
de efectos desfavorables que puede causar".688 La Unión Europea aporta dat os que indican que 
Airbus no utilizó toda la cuantía a la que tenía derecho en virtud de los contratos de AEP/FEM de 
Francia para el A380 y de Francia y el Reino Unido para el A350XWB.689 
7.389.   Los Estados Unidos aducen que la Unión Europea no ha establecido que u na utilización no 
íntegra de una medida de AEP/FEM dada reduzca el beneficio de esa medida porque el beneficio de 
la AEP/FEM se determina en el momento en que se adoptaron las medidas. Además, los Estados 
Unidos afirman que, incluso suponiendo que el benef icio y/o la magnitud de una medida de AEP/FEM 
se haya reducido mediante algún proceso como la utilización no íntegra, la Unión Europea no 
proporciona explicación alguna acerca del modo en que esa reducción incide en los efectos 
pertinentes de las subvencio nes de AEP/FEM, teniendo en cuenta que esos efectos se derivan ante 
todo de la capacidad de la AEP/FEM para permitir a Airbus el lanzamiento del A380 y el A350XWB. 
Por último, los Estados Unidos reconocen que las consideraciones en torno a la magnitud de u na 
subvención podrían ser pertinentes en algunos casos, pero sostienen que , habida cuenta de la vía 
causal de los efectos "producto" de la AEP/FEM y, en la etapa actual del análisis del Grupo Especial, 
la magnitud presente de una determinada medida de AEP/ FEM ya no es pertinente en este 
procedimiento.690 
7.390.   Reconocemos que, como cuestión general, la magnitud de una subvención dada (ya sea la 
magnitud del "beneficio" y/o de la "contribución financiera") puede afectar a la capacidad de la 
subvención de causar efec tos desfavorables en un momento dado. No obstante, observamos que en 
el caso de los fondos no utilizados en el marco de los contratos franceses de AEP/FEM para el A380 
y el A350XWB, la razón que se esgrime para justificar que Airbus no haya recurrido a esa  financiación 
es que el desarrollo y la producción del A380 y [***]  no fue llevado a cabo por Airbus.691 El hecho 
de que Airbus no haya utilizado plena mente los fondos prometidos en el marco de los acuerdos 
franceses de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB no o bedeció a ninguna decisión por parte de 
Airbus de utilizar otros fondos para lanzar y desarrollar [***]  que se preveía en los contratos 
de AEP/FEM. Antes bien, al parecer Airbus lanzó y desarrolló esos [***]  del A380 y el A350XWB 
utilizando la cuantía de l a financiación prevista en los acuerdos pertinentes. Dicho de otro modo, los 
fondos disponibles en virtud de los acuerdos franceses de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB se 
utilizaron exactamente como estaba previsto para lanzar, desarrollar e introducir en  el mercado 
 
685 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo  365. (las cursivas figuran en el original)  
686 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 365 (donde se cita el informe del Órgano 
de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo  709).  
687 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo  299. 
688 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 346.  
689 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 295 -296 y 367; y segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos 329 -352. 
690 Primera comunicación escrita de los Estados  Unidos, párrafos  188-191; segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafos 178 -191; y observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de 
la Unión Europea a la pregunta 61 del Grupo Especial.  
691 Segunda comunicación escrita de la Unión Eu ropea, párrafos 330 -331. WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 138 - 
 
  el A380 y el A350XWB. Los efectos "producto" de las subvenciones francesas de AEP/FEM no se 
vieron atenuados por la utilización no íntegra del principal disponible en virtud de los contratos 
franceses de AEP/FEM.  
7.391.   La Unión Europea no ha explicad o por qué Airbus decidió no utilizar todos los fondos a que 
tenía derecho en virtud del acuerdo del Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB. Sin embargo, 
observamos que dicho acuerdo preveía que Airbus produciría el mismo [***]  identificado en el 
contrato f rancés de AEP/FEM para el A350XWB.692 Así pues, en la medida en que la decisión de 
Airbus de no desarrollar y producir [***]  se tradujo en una reducción de los trabajos y los costos 
de Airbus UK (el receptor del principal desembolsado en el marco del acuerdo  del Reino Unido 
de AEP/FEM), nuestra conclusión sería similar a aquella a la que hemos llegado en relación con la  
utilización no íntegra del principal en el marco de los contratos franceses de AEP/FEM. A este 
respecto, observamos que el papel de Airbus UK  en el proyecto A350XWB consistió en diseñar y 
producir sus alas, que bien podrían haber sido diferentes y haber supuesto trabajos y costos 
adicionales para su diseño y producción en el caso del A350XWB [***]  que Airbus decidió no llevar 
a cabo.693 
7.392.   En cualqu ier caso, en vista de los efectos "producto" de las subvenciones de AEP/FEM, es 
difícil entender cómo la decisión de no utilizar toda la cuantía del principal en el marco de los 
acuerdos de Francia y el Reino Unido de AEP/FEM años después de haberse celebr ado y tras el 
desarrollo de las versiones iniciales del A350XWB podría haber influido en la decisión adoptada por 
Airbus en 2006 de lanzar y desarrollar esas versiones del A350XWB. La decisión de Airbus de seguir 
adelante con el A350XWB se basaba en la cer teza de que se habría dispuesto de la cuantía íntegra 
de la financiación prevista en los acuerdos de AEP/FEM respectivos. Además, Airbus en realidad 
desarrolló e introdujo el A350XWB en el mercado confiando en que se disponía de la financiación en 
condicio nes inferiores a las del mercado en virtud de los acuerdos de AEP/FEM. En consecuencia, del 
simple hecho de que no haya utilizado toda la cuantía de la financiación disponible en virtud de los 
contratos de Francia y el Reino Unido de AEP/FEM no se puede de ducir que Airbus habría desarrollado 
los mismos modelos de LCA en el mismo momento, o poco tiempo después, si no se hubieran 
concedido las subvenciones de AEP/FEM.  
7.393.   Por consiguiente, en vista de las consideraciones expuestas supra , no creemos que haya 
funda mento alguno para concluir que los efectos "producto" de las subvenciones francesas 
de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB y las subvenciones del Reino Unido de AEP/FEM para 
el A350XWB se hayan visto atenuados por la utilización no íntegra del principal disp onible en virtud 
de los contratos de AEP/FEM respectivos.  
7.5.5.4.4   "Inversiones no subvencionadas" en el A380 y el A350XWB  
7.394.   La Unión Europea afirma que Airbus realizó significativas inversiones no subvencionadas en 
los programas A380 y A350XWB desde el lanzamiento d e sendas aeronaves en 2002 y 2006, 
respectivamente, por una cuantía total considerable, que es ICSS, a lo largo del período [***] .694 
Según la Unión Europea, esas inversiones, y no la AEP/FEM, explican la presencia y la competitividad 
en el mercado que tiene n en la actualidad el A380 y el A350XWB, principalmente porque esas 
inversiones constituyen "eventos intermedios" que "sustituyen" cualesquiera efectos indirectos 
pertinentes derivados de la AEP/FEM para el A380 y/o el A350XWB, y por tanto atenúan la relac ión 
causal entre las subvenciones de AEP/FEM y cualesquiera supuestos efectos desfavorables 
presentes. La Unión Europea también aduce que: i) a diferencia de lo que afirman los Estados Unidos, 
las constataciones relativas a las inversiones no subvencionada s adoptadas en el primer 
procedimiento sobre el cumplimiento no respaldan el rechazo de los argumentos planteados por la 
Unión Europea respecto de las supuestas inversiones no subvencionadas en esta oportunidad; ii) los 
Estados Unidos no han demostrado que  las supuestas inversiones no subvencionadas sean, antes 
bien, inversiones "subvencionadas"; y iii) los Estados Unidos no han demostrado que exista una 
relación entre la fecha del lanzamiento hipotético del A380 y del A350XWB, y la capacidad financiera 
 
692 Acuerdo del Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB (Prueba documental EU -28 (ICC)), artículo 1.  
693 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Uni dos), párrafos 6.681 y 6.754.  
694 Primera comunicación de la Unión Europea, párrafos 314 -316 y 387 -389; Continuación del apoyo y 
continuación del desarrollo anuales respecto del A350XWB (2013 -2018), información de dominio privado 
extraída de las cuentas de A irbus (Prueba documental EU -30 (ICSS)); y Continuación del apoyo y continuación 
del desarrollo anuales respecto del A380 (2013 -2018), información de dominio privado extraída de las cuentas 
de Airbus (Prueba documental EU -53 (ICSS)).  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 139 - 
 
  de Airbus para realizar esas inversiones no subvencionadas. La Unión Europea también rechaza la 
caracterización que hacen los Estados Unidos de esas inversiones como "ordinarias" por considerar 
que carece de pertinencia.695 
7.395.   La Unión Europea afirma que Airbus ha  invertido en la continuación del desarrollo del 
programa A380, lo que incluye mejoras graduales e inversiones en mejoras del producto y el 
rendimiento, y el costo de remediar importantes demoras en la producción del A380. La Unión 
Europea sostiene que eso s costos no estaban previstos en el estudio de viabilidad del A380 y los 
acuerdos de AEP/FEM pertinentes.696 La Unión Europea también alega que Airbus ha invertido en la 
continuación del apoyo al programa A380 a fin de mantener y acrecentar sus líneas de pro ducción, 
lo que incluye inversiones en apoyo técnico; la conservación de plantillas de montaje y herramientas; 
y actividades específicas y no recurrentes relacionadas con mejoras en la producción y el 
mantenimiento de las aeronaves697; y el desarrollo de la variante A380 Plus.698 
7.396.   La Unión Europea también sostiene que Airbus ha invertido en la continuación del desarrollo 
del programa A350XWB, lo que incluye: i) mejoras tecnológicas graduales en el A350XWB699; ii) la 
continuación del apoyo al programa A350XWB a fin de mantener y acrecentar sus líneas de 
producción, con inclusión de inversiones en apoyo técnico; iii) la conservación de plantillas de 
montaje y herramientas; y iv) actividades específicas y no recurrentes relacionadas con mejoras en 
la prod ucción y el desarrollo del mantenimiento de las aeronaves.700 La Unión Europea menciona 
[***]  en relación con el desarrollo de la variante A350 -900ULR701 y el Beluga XL, que transporta 
las alas de material compuesto utilizadas en la producción del A350XWB del Reino Unido a Francia.702 
7.397.   Los Estados Unidos aducen que la Unión Europea no ha demostrado que las inversiones en 
cuestión sean, de hecho, inversiones "no subvencionadas". También afirman que se deben rechazar 
los argumentos de la Unión Europea porque la únic a razón por la que Airbus pudo realizar esas 
inversiones es que la AEP/FEM para el A380 y el A350XWB le permitió ante todo poner en marcha 
esos dos programas de aeronaves. En este contexto, los Estados Unidos subrayan que esas 
inversiones son mejoras "grad uales" y "ordinarias" en el diseño y la producción de LCA que 
aprovechan la base proporcionada por la AEP/FEM. Según los Estados Unidos, ello se debe a que 
"incluso si una Airbus hipotética no subvencionada hubiera podido lanzar e introducir en el mercado 
el A380 y el A350XWB en el período transcurrido desde  2013, y lo hubiese hecho, no habría tenido 
la experiencia acumulada y los recursos financieros que permitieron a la Airbus real realizar las 
inversiones posteriores al lanzamiento identificadas por la U E".703 Los Estados Unidos observan que 
el primer Grupo Especial sobre el cumplimiento y el Órgano de Apelación en el primer procedimiento 
sobre el cumplimiento rechazaron argumentos similares de la Unión Europea relativos a la 
pertinencia de supuestas invers iones no subvencionadas en circunstancias similares. Además, los 
Estados Unidos afirman que incluso si la Unión Europea demostrase que las inversiones no 
subvencionadas son una causa auténtica y sustancial de la presencia actual en el mercado del A380 
y el A350XWB, ello no obsta para que se constate que la AEP/FEM es también una causa de esa 
naturaleza. Los Estados Unidos también recuerdan que en el primer procedimiento sobre el 
cumplimiento se constató que solo los efectos indirectos derivados del A300 y e l A310, es decir, los 
dos primeros programas de LCA de Airbus, habían sido sustituidos por acontecimientos posteriores 
y, por tanto, no resulta convincente que en este caso las inversiones no subvencionadas pudieran 
sustituir con tanta rapidez a los efecto s de aprendizaje derivados del A380 y el A350XWB.704 
 
695 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 308, 310 -311, 383 -391 y 392 -396; 
segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 369 -414; respuesta de la Unión Europea a las 
preguntas 64, 65 y 66 del Grupo Especial; y observaciones de la Unión Europea sob re la respuesta de los 
Estados Unidos a la pregunta 63 del Grupo Especial. La Unión Europea también afirma que ese efectivo se 
habría obtenido de las ventas del A320 y el A330 porque, hasta hace muy poco, el programa A380 ocasionaba 
pérdidas a Airbus. (Seg unda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 407).  
696 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 384 y 388.  
697 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo  387. 
698 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 385 -386. 
699 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo  316. 
700 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo  315. 
701 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 316 -320. 
702 Primera comunicación escrit a de la Unión Europea, párrafos 321 -323. 
703 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 200.  
704 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos  202-206; segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafos 198 -225; y obse rvaciones de los Estados Unidos sobre las respuestas 
de la Unión Europea a las preguntas 63, 64, 65, párrafo 227, y 66 del Grupo Especial.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 140 - 
 
  7.398.   Para empezar, recordamos que hemos determinado que Airbus no habría lanzado el A380 
en ningún momento  de no haber existido las subvenciones de AEP/FEM para el A380. Ello se debe a 
que las constataciones de l Órgano de Apelación establecen que el A380 no se habría lanzado antes 
del final de  2013 y, después de ese año, la demanda de dicha aeronave no habría sido suficiente 
para justificar su lanzamiento. En consecuencia, observamos que cualquier supuesta inver sión no 
subvencionada que Airbus en realidad haya hecho en el programa A380 solo fue posible gracias a 
los efectos "producto" de las subvenciones de AEP/FEM para el A380, que permitieron a Airbus 
lanzar, desarrollar e introducir en el mercado el A380 en lo s años posteriores a 2000.  
7.399.   Por consiguiente, constatamos que las supuestas inversiones no subvencionadas en el 
programa A380 no pueden modificar la conclusión de que las subvenciones de AEP/FEM para el A380 
siguen siendo una causa "auténtica y sustancial" de la presencia en el mercado del A380.  
7.400.   Por lo que respecta a las supuestas inversiones no subvencionadas en el 
programa  A350XWB, en primer lugar observamos que en la situación hipotética dicho programa solo 
se podría haber puesto en marcha después de  2013. Una vez más, esta observación se desprende 
de las constataciones formuladas por el Órgano de Apelación en la primera diferencia sobre el 
cumplimiento y de nuestra propia evaluación de la viabilidad del lanzamiento del A350XWB después 
de 2013. Así pues, a  efectos del análisis, examinamos la pertinencia de las supuestas inversiones 
no subvencionadas en relación con dos períodos, a saber: antes y después del 1º de enero de  2014.  
7.401.   En lo que se refiere al período anterior a 2014, recordamos que, según la Unión Europea, la 
naturaleza de las supuestas inversiones no subvencionadas en el programa A350XWB está vinculada 
con el desarrollo y el apoyo permanente s al programa A350XWB.705 Se trata de inversiones en el 
programa A350XWB que por su naturaleza tienen lugar tras el lanzamiento . No obstante, en la 
situación hipotética el programa A350XWB no se habría puesto en marcha antes del final de  2013. 
Por tanto, en la situación hipotética ninguna de esas inversiones se habría efectuado antes del final 
de 2013. Por consigui ente, la única razón que explicaría que se realizaran las supuestas inversiones 
no subvencionadas es el efecto "producto" de las subvenciones de AEP/FEM pertinentes, que 
permitieron a Airbus lanzar, desarrollar e introducir en el mercado el A350XWB en los años 
comprendidos entre 2006 y 2013.  
7.402.   Por lo que respecta al período hipotético posterior a 2014, recordamos nuestras 
constataciones anteriores de que en el período hipotético posterior a 2013 Airbus habría lanzado 
el A350XWB, pero habría tropezado con difi cultades de producción. Ello se habría debido 
principalmente al hecho de que, en comparación, Airbus habría tenido menos pericia técnica y de 
gestión de no haber existido el programa A380 y al hecho de que se habría hallado en una situación 
financiera deli cada. Así pues, para poder constatar que las supuestas inversiones no subvencionadas 
han atenuado los efectos "producto" de la AEP/FEM en relación con el A350XWB, precisaríamos estar 
convencidos de que esas inversiones: i) habrían tenido lugar; y ii) habrí an sido de naturaleza tal que 
habrían permitido a Airbus superar los obstáculos que una Airbus no subvencionada hubiese 
afrontado en el período posterior a 2013 en medida suficiente para que se modificase esa situación 
posterior al lanzamiento de forma sus tancial.  
7.403.   Observamos que las supuestas inversiones no subvencionadas específicas que la Unión 
Europea menciona en la presente diferencia en relación con el A350XWB tuvieron lugar todas ellas 
entre [***] . Una serie de inversiones mejoró las herramientas y lo s procesos de producción de 
Airbus en relación con el programa A350XWB, y aumentó su capacidad de producción.706 Otra serie 
de inversiones se centró en introducir mejoras graduales en el A350XWB para mantener y renovar 
su competitividad. Un ejemplo que aport a la Unión Europea es el desarrollo del A350XWB -900ULR, 
de autonomía ultra larga. Según la Unión Europea, el A350XWB -900ULR tiene varias ventajas 
respecto de otros modelos del A350XWB, desde punto de vista de la autonomía, el peso máximo al 
despegue y la m odificación de los sistemas de combustibles, y es atractivo para los posibles 
clientes.707 La tercera inversión específica que señala la Unión Europea es el desarrollo y la 
producción del Beluga XL, que contribuye a la producción del A350XWB, dado que transp orta sus 
componentes. La Unión Europea explica que esa inversión de Airbus era necesaria porque las cinco 
aeronaves Beluga en actividad resultaban ya insuficientes para satisfacer las exigencias crecientes 
 
705 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 315 -320. 
706 Primera comunicación escrita de la Unión Euro pea, párrafo  315. 
707 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo  316. WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 141 - 
 
  de Airbus en materia de capacidad de transporte, c omo consecuencia, entre otras cosas, del 
incremento de la producción del A350XWB.708 
7.404.   Reconocemos que las inversiones específicas que identifica la Unión Europea fueron 
significativas y no vemos ningún motivo para considerar que no ayudaron a Airbus a comerci alizar, 
vender y entregar el A350XWB. Sin embargo, las explicaciones de la Unión Europea ponen de 
manifiesto que Airbus no decidió realizar esas inversiones sino hasta después de como mínimo siete 
años de experiencia con el A350XWB, que no se habría lanzad o ni desarrollado antes del final 
de 2013 sin las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB. En la situación hipotética 
posterior al lanzamiento relativa al A350XWB que hemos considerado más probable, Airbus no habría 
tenido necesidad de realizar l os mismos tipos de inversiones en el mismo momento porque se habría 
hallado apenas en las primeras etapas del proceso de desarrollo y producción. Inicialmente Airbus 
no habría estimado que sus cinco Beluga en actividad eran insuficientes porque no le habrí a hecho 
falta incrementar la producción de la misma forma en que de hecho ocurrió. En los primeros años 
posteriores al lanzamiento, Airbus no habría invertido en el A350XWB -900ULR porque se habría 
centrado primero en el modelo A350XWB básico. No habría con tado con los más de siete años de 
"aprendizaje" en ese modelo que tenía cuando invirtió en el A350XWB -900ULR. Por último, también 
es importante señalar que Airbus realizó las inversiones en cuestión en un momento en que estaba 
generando ingresos procedente s de las ventas del A350XWB. Desde luego, ello no habría sido así 
en la situación hipotética posterior a 2013. Por lo tanto, no creemos que una Airbus no 
subvencionada hubiese tenido en el período posterior a 2013 los recursos financieros necesarios 
para r ealizar las mismas inversiones en el A350XWB. En síntesis, como Airbus solo habría comenzado 
a desarrollar e introducir en el mercado un modelo básico no subvencionado del A350XWB en el 
momento en que se realizaron las inversiones en cuestión, no considera mos que hubiese tenido el 
incentivo comercial ni los recursos técnicos y financieros para llevar a cabo las mismas inversiones 
en el período hipotético posterior a 2013.  
7.405.   Por consiguiente, constatamos que las supuestas inversiones no subvencionadas en el 
programa A350XWB no pueden modificar la conclusión de que las subvenciones de AEP/FEM para 
el A380 y el A350XWB siguen siendo una causa "auténtica y sustancial" de la presencia en el 
mercado del A350XWB.  
7.5.5.5   "Liquidación" del programa A380  
7.406.   La Unión Europea aduce  que el anuncio de "liquidar" el programa A380 realizado el 14 de 
febrero de  2019 es un "evento intermedio" que logra la eliminación de todos los efectos 
desfavorables en relación con la presencia en el mercado del A380. Recordamos que en la evaluación 
que hemos hecho supra  de las alegaciones relativas al retiro formuladas por la Unión Europea709, 
hemos constatado que la Unión Europea tiene derecho a que examinemos su afirmación concerniente 
a las circunstancias que rodean el anuncio de terminación de Airbus,  aunque hayamos rechazado su 
argumento de que el anuncio, por sí solo, dio lugar al retiro de las subvenciones de AEP/FEM para 
el A380 al poner fin a la vida de estas.  
7.407.   La Unión Europea sostiene que el anuncio de "liquidación" ha puesto fin a la vida de 
comercialización del A380, lo que ha dado fin a los "efectos directos" de las subvenciones de AEP/FEM 
para el A380, así como a los "efectos indirectos" de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 en 
el A350XWB. Aduce que, como consecuencia de ello, el anun cio de "liquidación" ha eliminado los 
efectos desfavorables específicos que, según constató el primer Grupo Especial sobre el 
cumplimiento, surgieron en el período 2011 -2013. A ese respecto, la Unión Europea sostiene que 
"la mayor parte de los pedidos del A380 realizados en el período diciembre de  2011-2013 que 
constituyeron la base de las constataciones de pérdida de ventas significativa {en el mercado 
de VLA} formuladas por el primer Grupo Especial sobre el cumplimiento ya se han entregado o 
cancelado", d e modo que quedan solo ocho por entregar para finales de diciembre de  2019 y solo 
dos para finales de  2020, hasta que se realice la entrega final en julio de  2021.710 La Unión Europea 
aduce que esas "pocas entregas pendientes" "marcan el final de un programa y no el aumento de 
las ventajas normalmente resultantes para los fabricantes cuando se entrega una aeronave, 
 
708 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo  321. 
709 Véase el párrafo 7.252  supra . 
710 Comunicación de la Unión Europea relativa a la liquidación del programa A380, párrafo  55; 
declaración inicial de la Unión Europea en la reunión del Grupo Especial, párrafo 22; y Airbus, "Status of A380 
orders and deliveries" (Situación de pedidos y entregas del A380) (Prueba documental EU -94 (ICC)).  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 142 - 
 
  derivadas de un programa robusto con una competitivida d futura sólida", lo que "no {es} 
'suficiente{} para establecer la {continuación de la} existencia de la pérdida de ventas significativa 
y la obstaculización que se constató en el primer procedimiento sobre el cumplimiento".711 La Unión 
Europea sostiene que en cinco de los seis mercados de países respecto de los que el primer Grupo 
Especial sobre el cumplimiento constató una obstaculización en el mercado de VLA no se efectuará 
nunca más una entrega del A380, ya sea subvencionada o de otro tipo, y que en el ca so del mercado 
de los EAU, "se ha puesto en marcha un modo de proceder definitivo que asegurará que las entregas 
del A380 cesarán por completo dentro de los dos próximos años".712 
7.408.   Por último, la Unión Europea aduce que ya no hay ningún fundamento para consta tar que 
las subvenciones de AEP/FEM para el A350XWB son una causa auténtica y sustancial de pérdida de 
ventas significativa en el mercado de doble pasillo, "habida cuenta del retiro de las subvenciones 
de FEM para el A380 y la eliminación de sus efectos in directos".713 Según la Unión Europea, el primer 
procedimiento sobre el cumplimiento no dio lugar a una constatación de que las subvenciones 
de AEP/FEM para el A350XWB consideradas aisladamente  fueran una causa auténtica y sustancial 
de ninguno de los tipos d e efectos desfavorables enumerados por el Grupo Especial sobre el 
cumplimiento, sino que estas solo se consideraron de manera conjunta  con los "efectos indirectos" 
de las subvenciones de AEP/FEM para el A380. Por consiguiente, conforme al argumento de la U nión 
Europea, como los "efectos indirectos" supuestamente han terminado, ya no hay fundamento para 
la constatación del primer Grupo Especial sobre el cumplimiento de que los efectos combinados de 
las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y las subvenciones de AEP/FEM para el A350XWB son 
una causa auténtica y sustancial de efectos desfavorables.714 
7.409.   Los Estados Unidos cuestionan el grado de certeza respecto de la terminación del 
programa  A380 en el futuro, y aducen que no hay seguridad de que Airbus no decida co ntinuar con 
el programa en el futuro si Emirates u otro cliente le planteasen la realización de un pedido de A380 
de gran magnitud. En cualquier caso, los Estados Unidos aducen que la Unión Europea se equivoca 
al sostener que los "efectos directos" o los " efectos indirectos" de la AEP/FEM para el A380 se han 
extinguido o que el anuncio de Airbus constituye una "medida" que ha eliminado los efectos 
desfavorables ya sea en el mercado de VLA o en el de LCA de doble pasillo. Argumentan que, lejos 
de extinguir s us efectos, la liquidación demuestra que la AEP/FEM existente sigue causando efectos 
desfavorables. Los Estados Unidos mantienen que, en el mejor de los casos, la previsión de entregas 
finales podría establecer que los fenómenos de mercado causados por la AEP/FEM para el A380 no 
dejarían de producirse sino hasta 2021. No obstante, los Estados Unidos afirman que la Unión 
Europea no puede demostrar satisfactoriamente el cumplimiento en la actualidad indicando que 
espera  lograr el cumplimiento en un momento fu turo. Además, los Estados Unidos aducen que el 
primer Grupo Especial sobre el cumplimiento dejó claro que los efectos indirectos generados en el 
pasado podrían seguir sustentando la presencia actual en el mercado de otros modelos de Airbus, y 
que los efect os de gama y de aprendizaje no se limitan únicamente al aprendizaje y los 
conocimientos anteriores al lanzamiento. Por ejemplo, los Estados Unidos sostienen que el primer 
Grupo Especial sobre el cumplimiento mencionó "pruebas de que determinadas instalacio nes de 
Airbus y de proveedores de Airbus (por ejemplo, las instalaciones de Airbus en Nantes y de Aerolia 
en Picardie) se especializaron en la fabricación de determinadas estructuras de LCA gracias a la 
experiencia adquirida con programas de Airbus anterio res, y aplicaron esos conocimientos en 
relación con el programa A350XWB".715 Los Estados Unidos sostienen que esas instalaciones y su 
especialización en la fabricación de estructuras no se limitaban a actividades anteriores al 
lanzamiento.716 
7.410.   Los Estados Unido s aducen que el argumento de la Unión Europea de que el anuncio de 
Airbus constituye una "medida" que ha eliminado los efectos desfavorables en los mercados de VLA 
o de LCA de doble pasillo carece de respaldo. Por lo que respecta al mercado de VLA, los Est ados 
 
711 Declaración inicial de la Unión Europea en la reunión del Grupo Especial, párrafo 27 (donde se cita el 
informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - UE), 
párrafo 5.341).  
712 Declaración inicial de la Unión Europea en la reunión del Grupo Especial, párrafo 28. Véase también 
la comunicación de la Unión Europea relativa a la liquidación del programa A380, párrafos 44, 51 y 59 -62. 
713 Comunicación de la Unión Europea relativa a la liquidación del programa A380, párrafo  65. 
714 Comunicación de la Unión Europea relativa a la liquidación del programa A380, párrafo  65. 
715 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes Aeronaves Civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.1755.  
716 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 89 -91 y 294; y respuesta de los 
Estados Unidos a la pregunta 37 del Grupo Especial.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 143 - 
 
  Unidos consideran que el hecho de que haya entregas pendientes constituye una prueba de que la 
obstaculización continúa. Además, afirman que la Unión Europea ha "considerado en reiteradas 
ocasiones que ... las entregas pendientes representan una persi stencia de la pérdida de ventas 
significativa" y, en consecuencia, las entregas pendientes también demuestran que las subvenciones 
de AEP/FEM para el A380 siguen causando efectos desfavorables en la actualidad.717 Los Estados 
Unidos aducen que el argumento d e la Unión Europea relativo a los efectos desfavorables en el 
mercado de LCA de doble pasillo se basa en la premisa errónea de que los "efectos indirectos" de 
las subvenciones de AEP/FEM para el A380 han dejado de existir en el mercado de doble pasillo.718 
7.411.   Como cuestión inicial, no compartimos la opinión de los Estados Unidos de que es muy 
probable que Airbus revoque su decisión de poner fin al programa, o de que resultaría factible 
hacerlo. En la evaluación de las alegaciones relativas al retiro planteadas p or la Unión Europea que 
hemos hecho supra719, hemos puesto de relieve los antecedentes recientes del A380, que indicaban 
que las perspectivas a corto y mediano plazo del programa A380 no eran buenas en el momento en 
que se adoptaron las modificaciones de la AEP/FEM para el A380, lo que además indicaba que era 
probable que no hubiera demanda suficiente en el futuro para justificar que se reactivara la 
producción del A380 una vez entregados los pedidos pendientes. Además, los Estados Unidos 
parecen restar impor tancia al efecto del anuncio de "liquidación" en la percepción de los posibles 
compradores con respecto a la viabilidad futura de operar una flota de A380 de ahora en adelante. 
Por último, observamos que la Unión Europea ha presentado pruebas relativas a l a extinción gradual 
prevista del programa A380720 [***] .721 
7.412.   No obstante, no estamos de acuerdo con la evaluación que hace la Unión Europea de las 
consecuencias del anuncio de terminación del programa A380 para nuestro examen de si las 
subvenciones de AEP/FEM p ara el A380 y el A350XWB son una causa auténtica y sustancial de 
efectos desfavorables presentes. No consideramos que el anuncio de liquidación realizado por Airbus 
el 14 de febrero de  2019 logre, por sí mismo, la eliminación de los efectos desfavorables presentes  
de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 en relación con la presencia en el mercado del A380. 
A nuestro juicio, esos efectos persistirán mientras Airbus siga produciendo y entregando el A380. 
En consecuencia, de ello se sigue que el anuncio de liquidación tampoco puede lograr la eliminación 
de cualesquiera efectos desfavorables presentes  de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y 
el A350XWB en relación con la presencia en el mercado del A350XWB. Por consiguiente, constatamos 
que el anuncio de  liquidación no demuestra, por sí solo, que la Unión Europea haya logrado el 
cumplimiento de la obligación establecida en el párrafo 8 del artículo 7 de "adoptar {} las medidas 
apropiadas para eliminar los efectos desfavorables".  
7.5.6   La repercusión de los efect os "producto" de las subvenciones de AEP/FEM para 
el A380 y el A350XWB en los mercados de productos pertinentes  
7.413.   En las secciones anteriores de nuestro análisis hemos constatado que los efectos "producto" 
de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A35 0XWB son una causa "auténtica y sustancial" 
de la presencia actual  en el mercado de las familias de LCA A380 y A350XWB. Hemos determinado 
que, de no haber existido las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB, Airbus no habría 
llegado a lanzar el A380, y que Airbus habría lanzado el A350XWB en 2014, pero habría afrontado 
dificultades en el período posterior al lanzamiento. En la presente sección evaluamos la medida en 
que, a través de esos efectos, las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350 XWB constituyen 
una causa "auténtica y sustancial" de efectos desfavorables en forma de perjuicio grave en el sentido 
de los artículos 5 y 6 del Acuerdo SMC.  
7.414.   Los Estados Unidos alegan que la rama de producción estadounidense de LCA sufre 
actualmente los si guientes efectos desfavorables en los mercados de productos VLA y de doble 
pasillo: a) pérdida de ventas significativa en el sentido del párrafo 3 c) del artículo 6 del 
Acuerdo  SMC; y b) obstaculización y/o desplazamiento en el sentido de los apartados a) y b) del 
 
717 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 293, donde se invoca la primera 
comunicación escrita presentada por la Unión Europea en Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo  5 del artículo 21 - UE) (Grupo Especial) , párrafo 1339.  
718 Segund a comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 298.  
719 Véanse los párrafos 7.227 -7.229 . 
720 Declaración inicial de la Unión Europea en la reunión del Grupo Especial, párrafo 31; y [***] , 
diapositiva 18 (página 10) (Prueba documental EU -101 (ICC)).  
721 Declaración inicial de la Unión Europea en la reunión del Grupo Especial, pár rafo 31; y Carta de 
[***]  (Prueba documental EU -102 (ICC)).  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 144 - 
 
  párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC.722 Por las razones que se explican en otra parte del presente 
informe, formularemos esta determinación prestando especial atención al período posterior a 2013, 
aunque conscientes del hecho de que debemos pro ceder así para discernir si esas subvenciones 
siguen causando efectos desfavorables presentes .723 
7.415.   La Unión Europea aduce que los Estados Unidos han seleccionado "ejemplos" concretos de 
la pérdida de ventas, la obstaculización y el desplazamiento alegados, y no han explicado en qué se 
han basado para seleccionar esos y no otros ejemplos. Según la Unión Europea, esa "falta de 
transparencia ... priva a la Unión Europea de abordar, con argumentos y pruebas, la idoneidad de 
los factores en que se basaron los Estad os Unidos al elegir los ejemplos de la pérdida de ventas y el 
desplazamiento y/o la obstaculización alegados".724 Además, la Unión Europea afirma que el enfoque 
de los Estados Unidos impide a la Unión Europea pronunciarse respecto de "si, de hecho, concurren  
esos factores en las ventas y los mercados en cuestión o si, por el contrario, los fenómenos de 
mercado responden a otros factores, y en particular a factores distintos de las subvenciones (factores 
de no atribución)".725 
7.416.   Los Estados Unidos facilitan los da tos sobre entregas y pedidos expuestos en las secciones 
infra para respaldar su posición de que la Unión Europea no ha "adopta{do} las medidas apropiadas 
para eliminar los efectos desfavorables" de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB. 
Por las razones que explicamos al analizar esos datos, consideramos que, en vista de las 
constataciones que hemos formulado sobre los efectos "producto" subsistentes de las subvenciones 
de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB, constituyen una base suficiente par a determinar el 
fundamento de las alegaciones de los Estados Unidos relativas a la continuación de los efectos 
desfavorables.  
7.417.   Por último, antes de proseguir con el análisis, consideramos que es importante explicar una 
de las consecuencias de nuestra consta tación de que, en la situación hipotética, sería plausible que 
el A350XWB se hubiera lanzado antes del momento actual. A nuestro modo de ver, esa constatación 
no excluye automáticamente la posibilidad de que haya ventas y/o entregas del A350XWB 
subvenciona do que pudieran ser aún la causa de efectos desfavorables actuales. Ello se debe a que 
los retrasos en las posiciones de entrega ocasionados por el retraso del lanzamiento del A350XWB 
no subvencionado habrían tenido repercusión en la capacidad de Airbus pa ra obtener ventas y 
efectuar entregas en el período considerado. Aún podrían estar acaeciendo pérdidas de ventas, por 
ejemplo, en la medida en que los clientes habrían considerado que las fechas de entrega prometidas 
posteriores en la situación hipotética (resultantes de la demora del lanzamiento) eran tan poco 
atractivas que en tal situación habrían decidido pedir LCA de Boeing antes que de Airbus.726 
 
722 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 256 -289. 
723 Véase la sección 7.5.3 supra . 
724 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 71 del Grupo Especial, párrafo  377. Véase también la 
respuesta de la Unión Europea a la pregunta 71 del Grupo Especial, párrafo 390.  
725 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 71 del Grupo Especial, párrafo  377. Véase también la 
respuesta de la Unión Europea a la pregunta 71 del Grupo Especial, párrafo 390.  
726 Observamos que el expediente de la presente diferencia confirma la tesis de que, como cuestión 
general, los clientes consideran que las posiciones de entrega posteriores son menos atractivas que las 
posiciones de entrega anteriores. (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 323 ("La 
inversión del Beluga XL permite a A irbus acelerar la producción y, por tanto, mantener una producción global 
creciente de aeronaves Airbus, incluidos los modelos de A350XWB, y de esta forma conservar su capacidad de 
garantizar a los clientes la puntualidad de los turnos de entrega") y 389 ( donde se indica que "la producción en 
los plazos previstos que posibilitan esas inversiones permiten a Airbus ofrecer posiciones de entrega atractivas 
a los clientes del A380, lo que aumenta aún más la competitividad de la aeronave"); segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafo 436 ("Por tanto, es e retraso en las posiciones de entrega habría restado 
atractivo a las ofertas de Airbus en las campañas de ventas del período de referencia diciembre  
de 2011 -2013"); y observaciones de la Unión Europ ea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la 
pregunta  74 del Grupo Especial, párrafo 367 ("... la Unión Europea reconoce que las posiciones de entrega 
hipotéticas ofrecidas a la clientela de aerolíneas o empresas de arrendamiento son importantes para s us 
decisiones sobre la aeronave que se pedirá")). Véanse también el informe del Grupo Especial, CE y 
determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , 
párrafos 6.1264 y 6.1325; y el informe del Órgano d e Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2ª reclamación) (párrafo 5 del artículo 21 - UE), párrafos 5.405 y 5.408 (donde se explica que "en el contexto 
de la rama de producción de LCA, determinar si las formas de perjuicio grave a que se ha ce referencia en el 
párrafo 3 del artículo 6 en litigio ... siguen existiendo ... requiere examinar si algún efecto de aceleración 
derivado de las subvenciones {en cuestión} también tuvo repercusión en la fecha de la primera entrega" de 
la LCA pertinente).  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 145 - 
 
  7.5.6.1   Obstaculización y/o desplazamiento  
7.418.   Por lo que respecta al "desplazamiento", el Órgano de Apelación ha explicado lo siguiente:  
El desplazamiento, como ha explicado el Órgano de Apelación, "es una situación en que 
las ventas del producto subvencionado reemplazan a las importaciones o exportaciones 
de un producto similar" -es decir, que hay "un efecto de sust itución entre el producto 
subvencionado y el producto similar del Miembro reclamante" -. La determinación de si 
una subvención tiene por efecto desplazar conlleva un análisis de hechos concretos que 
solo puede realizarse caso por caso y a la luz de las part icularidades del mercado de 
que se trate. En la medida en que un reclamante pueda demostrar mediante 
argumentos y pruebas que las ventas o cuotas de mercado reales del producto similar 
han disminuido durante el período de referencia, ello será indicativo d el desplazamiento 
causado por la subvención en el sentido de los apartados  a) y b) del párrafo  3 del 
artículo  6. En tal medida, si bien un análisis de las tendencias del mercado -por ejemplo, 
relativo a si se han modificado las cuotas de mercado relativas en detrimento del 
producto similar - puede ser pertinente, no es determinante para la existencia de 
perjuicio grave.727 
7.419.   Por lo que respecta a la "obstaculización", el Órgano de Apelación ha explicado lo siguiente:  
El término "obstaculizar", como constató el Ó rgano de Apelación, "connota una gama 
de situaciones más amplia que el término 'desplazar'". El Órgano de Apelación explicó 
que la obstaculización se "refiere a situaciones en que las exportaciones o importaciones 
del producto similar del Miembro reclamant e habrían aumentado si no hubieran sido 
'obstruidas' o 'dificultadas' por el producto subvencionado". Las pruebas de que, sin la 
subvención, las ventas habrían aumentado más o habrían disminuido menos de lo que 
lo hicieron indicarían la existencia de obsta culización en el sentido de los apartados  a) 
y b) del párrafo  3 del artículo  6. El Órgano de Apelación explicó además que la 
"obstaculización" también puede referirse a una situación en que "las exportaciones o 
importaciones del producto similar del Miembr o reclamante no se materializaron porque 
el producto subvencionado contuvo la producción". Como en el caso del desplazamiento, 
la determinación de si una subvención tiene por efecto "obstaculizar" conlleva un 
análisis de los hechos específicos que solo pue de realizarse caso por caso y a la luz de 
las particularidades del mercado de que se trate.728 
7.420.   Los Estados Unidos alegan que, habida cuenta de los efectos "producto" de las subvenciones 
de AEP/FEM impugnadas, y de las condiciones de competencia en la rama de  producción de LCA, la 
rama de producción de LCA estadounidense sufre actualmente un perjuicio grave en forma de 
desplazamiento y/u obstaculización de sus productos LCA en los mercados de productos VLA y/o de 
doble pasillo de China, la Unión Europea, Corea , Singapur y/o los EAU, en el sentido de los 
apartados  a) y b) del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC. Para respaldar sus alegaciones, los 
Estados Unidos han aportado pruebas de los volúmenes de entregas y las cuotas de mercado de 
Airbus y de Boeing en los mercados de productos VLA y de doble pasillo, correspondientes a cada 
uno de los ejercicios comprendidos entre 2011 y 2018. Apoyándose en esos datos, los Estados 
Unidos aducen que, de no ser por los efectos "producto" de las subvenciones de AEP/FEM para 
el A380 y el A350XWB, los volúmenes de entregas y las cuotas de mercado de la rama de producción 
de LCA estadounidense habrían sido superiores a los que efectivamente se dieron en cada uno de 
los mercados geográficos pertinentes.  
 
727 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo  5.679 (no se reproducen las notas de pie de página). 
Véase también el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2ª reclamación) , párrafo 1071 (donde se explica que "{a}l analizar el desplazamiento debe estimarse si ese 
fenómeno es discernible examinando las tendencias de los datos relativos a los volúmenes de las exportaci ones 
y las cuotas de mercado durante un período apropiadamente representativo").  
728 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo  5.680 (no se reproducen  las notas de pie de página).  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 146 - 
 
  7.5.6.1.1   Mercado de productos VLA 
7.421.   Por lo que respecta al mercado de productos VLA, los Estados Unidos alegan la existencia de 
desplazamiento y/u obstaculización en los mercados de VLA de la Unión Europea, Corea y Singapur. 
En el caso del mercado de VLA de los Emiratos Árabes Unidos, lo s Estados Unidos alegan únicamente 
la existencia de obstaculización. Las alegaciones de los Estados Unidos se basan en los datos sobre 
entregas y cuotas de mercado que figuran a continuación, en los que todas las entregas de Airbus 
corresponden a entregas de A380 y todas las entregas de Boeing corresponden a entregas  
de 747 -8I.729 
Cuadro 1 - Mercado de LCA de muy gran tamaño (Unión Europea)730 
Datos sobre 
entregas  2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 
Volumen de 
Boeing 
(unidades)  0 4 5 6 4 0 0 0 
Cuota de 
mercado de 
Boeing  0,0%  50,0%  55,5%  42,9%  50,0%  0,0%  0,0%  0,0%  
Volumen de 
Airbus 
(unidades)  6 4 4 8 4 2 0 0 
Cuota de 
mercado de 
Airbus  100,0%  50,0%  45,5%  57,1%  50,0%  100,0%  0,0%  0,0%  
 
Cuadro 2 - Mercado de LCA de muy gran tamaño (Corea)731 
Datos sobre 
entregas  2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 
Volumen de 
Boeing 
(unidades)  0 0 0 0 4 3 3 0 
Cuota de 
mercado de 
Boeing  0,0%  0,0%  0,0%  0,0%  66,7%  60,0%  100,0%  0,0%  
Volumen de 
Airbus 
(unidades)  5 1 2 4 2 2 0 0 
Cuota de 
mercado de 
Airbus  100,0%  100,0%  100,0%  100,0%  33,3%  40,0%  0,0%  0,0%  
 
  
 
729 Recordamos que tanto el Grupo Especial inicial como el primer Grupo Especial sobre el cumplimiento, 
así como el Órgano de Apelación en el procedimiento inicial y en el primer procedimiento sobre el 
cumplimiento, aceptaron la  utilización de datos relativos a las entregas de LCA, y no a los pedidos, para probar 
los fenómenos de obstaculización y desplazamiento en la presente diferencia. (Véanse los informes del Órgano 
de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes a eronaves civiles , párrafo 1153; y CE y 
determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , 
párrafo 6.41, nota 2054; y los informes de los Grupos Especiales, CE y determinados Estados miembros - 
Grandes ae ronaves civiles , párrafo 7.1748; y CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , cuadros 20 -22). Por consiguiente, aceptamos la utilización 
de datos sobre entregas para probar la obstaculizació n y/o el desplazamiento en el presente procedimiento 
sobre el cumplimiento.  
730 Datos de Ascend (Prueba documental USA -138).  
731 Datos de Ascend (Prueba documental USA -138).  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 147 - 
 
  Cuadro 3 - Mercado de LCA de muy gran tamaño (Singapur)732 
Datos sobre 
entregas  2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 
Volumen de 
Boeing 
(unidades)  0 0 0 0 0 0 0 0 
Cuota de 
mercado de 
Boeing  0,0%  0,0%  0,0%  0,0%  0,0%  0,0%  0,0%  0,0%  
Volumen de 
Airbus 
(unidades)  3 5 2 0 0 0 2 3 
Cuota de 
mercado de 
Airbus  100,0%  100,0%  100,0%  0,0%  0,0%  0,0%  100,0%  100,0%  
 
Cuadro 4 - Mercado de LCA de muy gran tamaño (EAU)733 
Datos sobre 
entregas  2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 
Volumen de 
Boeing 
(unidades)  0 0 0 0 0 0 0 0 
Cuota de 
mercado de 
Boeing  0,0%  0,0%  0,0%  0,0%  0,0%  0,0%  0,0%  0,0%  
Volumen de 
Airbus 
(unidades)  5 11 13 14 19 23 11 8 
Cuota de 
mercado de 
Airbus  100,0%  100,0%  100,0%  100,0%  100,0%  100,0%  100,0%  100,0%  
 
7.422.   Por lo que respecta a la obstaculización en los cuatro mercados geográficos que figuran 
supra , habida cuenta de nuestras constataciones anteriores relativas a los efectos "producto" de las 
subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB, es evidente que,  de no haber existido los 
efectos de las subvenciones de AEP/FEM impugnadas, el volumen de entregas y las cuotas de 
mercado que habría alcanzado la rama de producción de LCA de los Estados Unidos en cada uno de 
los cuatro mercados geográficos habrían sido superiores a sus niveles reales en los años 2013 -2018, 
es decir, los años respecto de los cuales los Estados Unidos han proporcionado datos sobre entregas 
y cuotas de mercado. Ello se debe a que, en la situación hipotética, a partir del año 2000 y hasta la  
actualidad Boeing habría tenido el monopolio del mercado de productos VLA y del 747 -8I, que es 
"suficientemente sustituible" con el A380734, y habría sido la única otra VLA disponible para ser 
objeto de entregas. Ello, a nuestro juicio, constituye un fundam ento suficiente para concluir que 
Boeing habría efectuado entregas que de hecho captó el A380.  
7.423.   No obstante, el hecho de que las entregas y las cuotas de mercado de Boeing en cada uno 
de los cuatro mercados geográficos pertinentes habrían sido en general su periores no 
necesariamente nos convence de la existencia de una obstaculización actual  en todos esos mercados. 
En particular, señalamos que en la Unión Europea y Corea las últimas entregas del A380 se realizaron 
en 2016. A nuestro juicio, no se trata de un a fecha suficientemente reciente para demostrar la 
existencia de una obstaculización actual . Por consiguiente, teniendo en cuenta todos estos 
elementos, consideramos que las entregas anteriores a 2017 realizadas a la Unión Europea y Corea 
constituyen un fu ndamento insuficiente para constatar la existencia de una obstaculización actual . 
7.424.   Sin embargo, en lo que respecta a Singapur y los EAU, la situación es diferente. Airbus 
entregó A380 a Singapur y a los EAU en los dos años civiles concluidos más recientemen te, es decir, 
2017 y 2018. A nuestro juicio, esas entregas son suficientemente recientes para demostrar la 
existencia de una obstaculización actual . Subrayamos que, con respecto a los EAU, la Unión Europea 
ha indicado que las entregas en esencia continúan,  y Airbus prevé efectuar aún más entregas 
 
732 Datos de Ascend (Prueba documental USA -138).  
733 Datos de Ascend (Prueba documental USA -138).  
734 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos  6.36, 6.38 y 6.41.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 148 - 
 
  del A380 en el mercado de los EAU en el futuro. Por lo tanto, consideramos que el razonamiento en 
favor de la existencia de una obstaculización actual  en el mercado de VLA en los EAU es 
especialmente convincente.735 
7.425.   Al llevar a cabo la evaluación de las alegaciones de desplazamiento formuladas por los 
Estados Unidos, nos orientamos por la afirmación del Órgano de Apelación de que el 
"desplazamiento" "es u na situación en que las ventas del producto subvencionado reemplazan  a las 
importaciones o exportaciones de un producto similar". Estamos de acuerdo con esa afirmación del 
Órgano de Apelación y entendemos que se deriva del sentido corriente de la palabra " displace " 
(desplazar), que comprende " to remove, replace with something else, take the place of, supplant " 
(eliminar, reemplazar por otra cosa, ocupar el lugar de, su stituir ).736 Por consiguiente, entendemos 
que, a efectos de los apartados a) y b) del párraf o 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC, la idea de 
"desplazamiento" se basa en la existencia de determinadas entregas del producto o cuotas de 
mercado que son sustituidas  por nuevas o mayores entregas y/o cuotas de mercado de un producto 
similar subvencionado.  
7.426.   Por lo que respecta a los datos, observamos que en Singapur Boeing tuvo una cuota de 
mercado del 0 % en cada uno de los años del período 2014 -2018. A falta de una tendencia del 
mercado que indique que hubo entregas del A380 que hayan reemplazado a ventas o a una cuota 
de mercado existentes de Boeing en el segmento de VLA, concluimos que no hay fundamento  
suficiente para constatar la existencia de un desplazamiento actual en Singapur. En la Unión 
Europea, la cuota de mercado de Boeing fue del 42,9 %, el 50 %, el 0 %, el 0 % y el 0 % en los 
años 2014-2018, respectivamente. En esos mismos años, las cuotas de merc ado de Airbus se 
situaron en el 57,1 %, el 50 %, el 100 %, el 0% y el 0 %. Consideramos que esa situación general es 
insuficiente para establecer una tendencia actual  que demuestre un reemplazo  relativamente 
reciente del 747 -8I por el A380.737 Llegamos a la mism a conclusión con respecto a Corea. La cuota 
de mercado de Boeing en Corea durante los años 2014 -2018 pone de manifiesto una tendencia 
ascendente, que comienza en el 0 % en 2014, aumenta hasta alcanzar el 66,7 % en 2015, se 
mantiene más o menos estable, en un  60%, en 2016 y luego vuelve a aumentar hasta alcanzar 
el 100% en 2017, antes de caer otra vez al 0 % en 2018, que fue también la cuota de mercado de 
Airbus ese año. Consideramos que esa situación general es insuficiente para establecer una 
tendencia actual  que demuestre un reemplazo  del 747 -8I por el A380.738 
7.427.   Por consiguiente, constatamos que las subvenciones de AEP/FEM para el A380 son una causa 
auténtica y sustancial de obstaculización actual en el mercado de productos VLA de Singapur y 
los EAU, pero que la s pruebas no demuestran la existencia de una obstaculización actual en la Unión 
Europea o Corea. Además, en vista de la falta de pruebas que indiquen que las cuotas de mercado 
y las entregas de Boeing hayan sido reemplazadas  recientemente  en los mercados d e VLA de Corea, 
Singapur y la Unión Europea, constatamos que las subvenciones de AEP/FEM para el A380 no son 
una causa auténtica y sustancial de desplazamiento actual  en esos mercados geográficos.  
 
735 Observamos que la Unión Europea aduce que el reducido número de entregas pendientes a Emirates 
es insuficiente para demostrar la existencia de obstaculización y que si bien no se exige que la obstaculización 
sea "significativa", esta debe ser "discernible". (Declaración inicial de la Unión Europea en la reunión del Grupo 
Especial, párrafo 27; observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la 
pregunta 70 del Grupo Especial; y respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 70 del Grupo Especial (en que 
se responde al argumento de la Unión E uropea). Establecemos la existencia de obstaculización basándonos en 
las entregas reales, y no en las posibles entregas futuras, y consideramos que los casos de obstaculización 
identificados son "discernibles".  
736 The New Shorter Oxford English Dictionary , cuarta edición, L. Brown (editor) (Clarendon Press, 
1993), volumen 1, página 698.  
737 Señalamos que nuestra conclusión no cambiaría incluso si considerásemos las cuotas de mercado 
correspondientes a los años 2011 -2013, dado que en los dos últimos años de ese  período las cuotas de 
mercado de Boeing y de Airbus también fueron aproximadamente equivalentes.  
738 Señalamos que nuestra conclusión no cambiaría incluso si considerásemos las cuotas de mercado 
correspondientes a los años 2011 -2013, dado que en los dos últ imos años de ese período las cuotas de 
mercado de Boeing fueron del 0 % y, por tanto, no se habría modificado la tendencia general ascendente que 
observamos en el texto supra . Señalamos que nuestra conclusión tampoco cambiaría incluso si considerásemos 
las cuotas de mercado correspondientes solo a los dos años civiles concluidos más recientemente, como hemos 
hecho en el contexto de la obstaculización, es decir, 2017 -2018. La cuota de mercado de Boeing en esos dos 
años en los cuatro mercados geográficos fue d el 0%, salvo en el caso de Corea en 2017, que se situó en 
el 100%. Sin embargo, Airbus no realizó ninguna entrega en Corea en 2017 ni en 2018.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 149 - 
 
  7.5.6.1.2   Mercado de productos de doble pasillo  
7.428.   Los Estados Unidos al egan la existencia de obstaculización en los mercados de productos de 
doble pasillo de China, Corea, Singapur y la Unión Europea. Estas alegaciones se basan en los datos 
sobre entregas de LCA de doble pasillo de Boeing y de Airbus que figuran en los cuadro s infra. 
Cuadro  5 - Mercado de LCA de doble pasillo (Unión Europea)  
Datos sobre entregas  2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 
Boeing 767  0 0 0 0 0 0 0 0 
Boeing 777  7 6 3 4 5 5 2 0 
Boeing 787  0 2 12 11 18 28 15 30 
Total de Boeing  7 8 15 15 23 33 17 30 
Cuota de mercado de Boeing  46,7%  30,8%  65,2%  75% 76,7%  66% 54,8%  65,2%  
Airbus A330neo  0 0 0 0 0 0 0 3 
Airbus 350 XWB  0 0 0 0 3 7 9 9 
Cuota de  mercado del A330neo y 
el A350 XWB  0% 0% 0% 0% 9% 13,2%  29% 26,1%  
Total de Airbus  8 18 8 5 7 20 14 16 
Cuota de mercado de Airbus  53,3%  69,2%  34,8%  25% 23,3%  33% 45,1%  34,8%  
 
Cuadro  6 - Mercado de LCA de doble pasillo (China)  
Datos sobre entregas  2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 
Boeing 767  0 0 0 0 0 0 0 0 
Boeing 777  4 7 5 13 7 13 7 2 
Boeing 787  0 0 14 6 6 16 18 28 
Total de Boeing  4 7 19 19 13 29 25 30 
Cuota de mercado de Boeing  25% 30,4%  47,5%  44,2%  36,1%  70,7%  43,9%  39,4%  
Airbus A330neo  0 0 0 0 0 0 0 0 
Airbus 350 XWB  0 0 0 0 0 0 0 11 
Cuota de  mercado del A330neo 
y el A350 XWB  0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 14,5%  
Total de Airbus  12 16 21 24 23 12 32 46 
Cuota de mercado de Airbus  75%  69,6%  52,5%  55,8%  63,9%  29,3%  56,1%  60,5%  
 
Cuadro 7 - Mercado de LCA de doble pasillo (Corea)  
Datos sobre entregas  2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 
Boeing 767  0 0 0 0 0 0 0 0 
Boeing 777  3 2 3 0 6 2 0 4 
Boeing 787  0 0 0 0 0 0 0 4 
Total de Boeing  3 2 3 0 6 2 5 8 
Cuota de mercado de Boeing  50,0%  50,0%  50,0%  0,0%  66,7%  100,0%  55,6%  80% 
Airbus A330neo  0 0 0 0 0 0 0 0 
Airbus A350 XWB  0 0 0 0 0 0 4 2 
Cuota de  mercado del A330neo y 
el A350XWB  0% 0% 0% 0% 0% 0% 44,4%  20% 
Total de Airbus  3 2 3 4 3 0 4 2 
Cuota de mercado de Airbus  50,0%  50,0%  50,0%  100,0%  33,3%  0,0%  44,4%  20% 
Cuadro  8 - Mercado de LCA de doble pasillo (Singapur)  
Datos sobre entregas  2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 
Boeing 767  0 0 0 0 0 0 0 0 
Boeing 777  0 0 2 2 4 0 0 0 
Boeing 787  0 0 0 0 10 2 4 10 
Total de Boeing  0 0 2 2 14 2 4 10 
Cuota de mercado de Boeing  0,0%  0,0%  25,0%  33,3%  73,7%  16,7%  28,6%  50,0%  
Airbus A330neo  0 0 0 0 0 0 0 0 
Airbus 350 XWB  0 0 0 0 0 10 10 10 
Cuota de  mercado del A330neo y 
el A350 XWB  0% 0% 0% 0% 0% 83,3%  71,4%  50,0%  
Total de Airbus  0 0 6 4 5 10 10 10 
Cuota de mercado de Airbus  0,0%  0,0%  75,0%  66,7%  26,3%  83,3%  71,4%  50,0%  
 WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 150 - 
 
  7.429.   Habida cuenta de nuestras constataciones anteriores relativas a los efectos "producto" de 
las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB, consideramos que el expediente 
demuestra suficientemente que, sin los efectos de las subvenciones de AEP/FEM im pugnadas, el 
volumen de las entregas y la cuota de mercado que habría alcanzado la rama de producción de LCA 
estadounidense en el período hipotético posterior a 2013 en cada uno de los mercados geográficos 
mencionados supra  habrían sido superiores a su niv el actual. Ello se debe a que, como se ha 
explicado, Airbus no podría haber lanzado el A350XWB en la situación hipotética hasta 2014 como 
mínimo y no podría haber hecho ninguna entrega del A350XWB hasta la fecha presente o en la 
actualidad.739 Además, record amos que tanto el 777 como el 787 compiten contra el A350XWB en 
el mercado de productos de doble pasillo740, que ambas LCA de Boeing estaban disponibles para ser 
objeto de pedidos en la fecha de lanzamiento real del A350XWB (2006) y para ser objeto de entreg as 
en el período posterior a 2013, y que otros programas de LCA de doble pasillo de Airbus, a saber, 
los programas A330 y A340, no podían competir eficazmente contra estas familias de LCA.741 A la 
luz de estas circunstancias, consideramos que es probable que  las LCA de doble pasillo de Boeing 
hubieran obtenido las ventas que dieron lugar a las entregas del A350XWB mencionadas supra . 
Asimismo, señalamos que Airbus entregó el A350XWB en todos los mercados geográficos referidos 
supra  en 2018, es decir, el año ci vil que ha concluido más recientemente.  
7.430.   Por consiguiente, constatamos que las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB 
son una causa auténtica y sustancial de obstaculización actual en el mercado de productos de doble 
pasillo de China742, Corea, Sin gapur y la Unión Europea.743 
7.5.6.2   Pérdida de ventas significativa  
7.431.   El Órgano de Apelación ha explicado lo siguiente en relación con el fenómeno de la pérdida 
de ventas significativa:  
{E}n el marco del párrafo 3 c) del artículo 6, las ventas "perdidas" son las vent as que 
los proveedores del Miembro reclamante "no han obtenido" y que, en su lugar, han sido 
obtenidas por los proveedores del Miembro demandado. Se trata de un concepto de 
relación cuya evaluación requiere la consideración del comportamiento tanto de la 
empresa o las empresas subvencionadas, que deben haber obtenido esas ventas, como 
de la empresa o las empresas competidoras, que supuestamente las han perdido. 
La evaluación puede centrarse en una campaña de ventas específica, cuando ese 
enfoque sea adecuad o dadas las características concretas del mercado, o examinar 
desde una perspectiva más amplia las ventas agregadas en el mercado. Para que 
prospere su alegación, el reclamante debe demostrar que la pérdida de ventas es 
significativa. ... Aunque sea admisi ble utilizar un enfoque en dos etapas para evaluar 
una pérdida de ventas, un análisis unitario de carácter hipotético es, en nuestra opinión, 
el método más adecuado para determinar si la pérdida de ventas es efecto  de la 
subvención impugnada. Este análisis  conllevaría una comparación de las ventas que han 
realizado realmente la empresa o las empresas competidoras del Miembro reclamante 
con una situación hipotética en la que la empresa o las empresas del Miembro 
demandado no hubieran recibido las subvencione s impugnadas. Habría una pérdida de 
ventas cuando el análisis hipotético mostrara que, si no hubiera existido la subvención 
impugnada, las ventas obtenidas por la empresa o las empresas subvencionadas del 
 
739 Véase el párrafo 7.324  supra . 
740 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos 6.1307 -6.1309 y 6.1365.  
741 Véase el párrafo 7.323  supra . 
742 Los Estados Unidos solicitan al Grupo Especial que constate una amenaza de desplazamiento u 
obstaculización en el mercado de doble pasillo de China en caso de que no constate la exist encia de una 
obstaculización actual en dicho mercado. Puesto que hemos constatado tal obstaculización actual, no 
abordamos el argumento de los Estados Unidos relativo a la amenaza. (Segunda comunicación escrita de los 
Estados Unidos, párrafo 266).  
743 Observ amos que los datos sobre entregas que figuran supra  se refieren únicamente a tres entregas 
del A330neo realizadas en el mercado de la Unión Europea en 2018. No formulamos ninguna constatación 
respecto de la existencia de obstaculización o desplazamiento so bre la base de esas entregas del  A330neo. 
Actuamos así porque, en el presente informe, hemos constatado que no se ha demostrado que el  A330neo no 
se habría lanzado en 2014 en la situación hipotética, como realmente ocurrió, o que no estaría disponible para  
ser objeto de pedidos y entregas en la actualidad, como era el caso en la situación hipotética. En consecuencia, 
no vemos una base pertinente para concluir que las tres entregas del A330neo que se efectuaron en el 
mercado de la Unión Europea en 2018 no ha brían tenido lugar.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 151 - 
 
  Miembro demandado habrían sido realizadas por la em presa o las empresas 
competidoras del Miembro reclamante.744 (las cursivas figuran en el original)  
Por lo que respecta al sentido del término "significativa", el Órgano de Apelación ha 
observado que significa "importante, notable o que tiene consecuencias", y que tiene 
dimensiones tanto cuantitativas como cualitativas.745 (no se reproduce la nota de pie 
de página)  
7.432.   Los Estados Unidos aducen que, habida cuenta de los efectos "producto" de las subvenciones 
de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB, la rama de producció n de LCA estadounidense sigue 
sufriendo una pérdida de ventas significativa en los mercados de productos VLA y LCA de doble 
pasillo. Abordaremos estas alegaciones en las dos subsecciones siguientes.  
7.5.6.2.1   Mercado de productos VLA  
7.433.   Los Estados Unidos han presentado pruebas de las transacciones indicadas a continuación, 
que, a su juicio, constituyen una pérdida de ventas significativa, en el sentido del párrafo 3 c) del 
artículo 6 del Acuerdo SMC, en el mercado mundial de VLA.746 
Cuadro 9 - Supuesta pérdida de ventas en el mercado de productos VLA  
Cliente  Año Número de pedidos  Modelo de LCA  
Amedeo  2014 20 A380 
All Nippon Airways (ANA)  2016 3 A380 
Emirates  2016 2 A380 
2018 36747 A380 
 
7.434.   Observamos en primer lugar que la Unión Europea ha afirmado que Amedeo canceló su 
pedido de 20 A380 de  2014748 y que [***] .749 Si Boeing hubiera obtenido estas ventas en la 
situación hipotética -muy probablemente con la LCA  747-8I750-, consideramos que también es muy 
probable que se hubieran cancelado  los pedidos hipotéticos del 747 -8I. Ello se debe a que las 
pruebas obrantes en el expediente nos dan a entender que, como se ha explicado supra , en esos 
años disminuía la demanda global de VLA de forma general, y no solo la demanda del A380 en 
particular.751 Además, la Unión Europea ha presentado pruebas que pretenden mostrar que [***]  
modelo de negocio se ha ido alejando en líneas generales de las VLA.752 Asimismo, la Unión Europea 
ha indicado que la empresa de arrendamiento de LCA Amedeo canceló su pedido de  20 A380 
 
744 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 1220.  
745 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2ª reclamación) , 
párrafo 1052 (donde se cita  el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ), 
párrafo 426; y se invoca el informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles , párrafo 1218).  
746 Recordamos que tanto el Grupo Es pecial inicial como el primer Grupo Especial sobre el cumplimiento, 
así como el Órgano de Apelación en el procedimiento inicial y en el primer procedimiento sobre el 
cumplimiento, aceptaron la utilización de datos relativos a los pedidos de LCA, y no a las  entregas, para probar 
los fenómenos de pérdida de ventas en la presente diferencia. (Véanse los informes del Órgano de Apelación, 
CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 1153; y CE y determinados Estados 
miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.41, nota 2054; y 
los informes de los Grupos Especiales, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1748; y CE y determinados Estados miembros - Grandes  aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - 
Estados Unidos) , cuadros 20 -22). Por consiguiente, aceptamos la utilización de datos relativos a los pedidos 
para demostrar la pérdida de ventas en el presente procedimiento sobre el cumplimiento.  
747 Comprende n 20 pedidos en firme y 16 opciones.  
748 Observaciones de la Unión Europea sobre las respuestas de los Estados Unidos a las preguntas 37, 
párrafo 144, y 58, cuadro del párrafo 268, del Grupo Especial.  
749 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de  los Estados Unidos a la pregunta 58 del 
Grupo Especial, cuadro del párrafo 268. Véase también Airbus, "Status of A380 orders and deliveries" 
(Situación de pedidos y entregas del A380) (Prueba documental EU -94 (ICC)) (donde se indica que [***] ). 
750 Recordamos que el 747 -8I habría sido la otra LCA en el mercado de productos VLA en los años en 
que se realizaron los pedidos, y que el A380 y el 747 -8I "se pueden sustituir uno al otro en medida suficiente". 
(Informe del Órgano de Apelación, CE y determina dos Estados miembros - Grandes Aeronaves Civiles , 
párrafo  1120).  
751 Véase el párrafo 7.352  supra . 
752 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados  Unidos a la pregunta 73, 
párrafo 349, nota 521 (donde se invoca, entre otras cosas, [***] ). WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 152 - 
 
  inmediatamente después de que Airbus anunciara que iba a poner fin al programa A380.753 Esto nos 
da a entender que Amedeo respondía, a su vez, a la reacción de Airbus ante el panorama de escasa 
demanda general de VLA.  
7.435.   Por consiguiente consideramos q ue, conforme al presente expediente, no podríamos 
constatar que la pérdida de venta en relación con Amedeo de  2014 y la pérdida de ventas [***]  
son "significativ{as}" en el sentido del párrafo  3 c) del artículo 6. El Grupo Especial inicial identificó 
deter minados factores que hacen que la pérdida de ventas sea significativa, a saber, la importancia 
estratégica, los efectos de curva de aprendizaje, el hecho de hallarse ya establecido, el número 
de LCA comprendidas en una venta y las "cuantías de dólares invo lucradas en esas ventas".754 El 
Grupo Especial sobre el cumplimiento consideró que "esa descripción relativa a la significación de 
perder ventas de LCA ante un productor de LCA rival ... sigue siendo, en conjunto, una 
caracterización exacta de la significaci ón de perder ventas de LCA ante un productor rival".755 No 
vemos motivo alguno para dudar de que esta descripción siga siendo válida actualmente. No nos 
queda claro que Boeing hubiera obtenido unos ingresos apreciables respecto de esta pérdida de 
ventas canc eladas, ya que la mayoría de los ingresos resultantes de las ventas de LCA se consiguen 
en el momento de la entrega y los Estados Unidos no han presentado pruebas en que se indiquen 
las cantidades de dinero que Boeing habría recibido y conservado por esos pedidos cancelados. 
Además, puesto que los 747 -8I vendidos nunca se habrían producido, no estamos convencidos de 
que Boeing hubiera obtenido unos efectos de "aprendizaje" significativos resultantes de su 
producción. Además, presumiblemente, esas ventas no habrían dado lugar a ventajas derivadas del 
hecho de hallarse ya establecido o de las características comunes porque los 747 -8I nunca se habrían 
entregado a los clientes. Por último, no vemos ningún motivo específico para concluir que esas 
ventas eran "est ratégicamente importantes" para Boeing.756 Por tanto, no consideramos que las 
pruebas obrantes en el expediente respalden una constatación de que tal "pérdida de ventas" habría 
sido "significativa" en la situación hipotética. En consecuencia, conforme al pre sente expediente, no 
podemos concluir que se hayan obtenido beneficios "significativos" o se prevea la obtención de tales 
beneficios en la actualidad a partir de las ventas hipotéticas del 747 -8I.757 
7.436.   En cuanto a las ventas a All Nippon y Emirates en 2016, ob servamos ciertas discrepancias 
en los datos obrantes en el expediente. Los Estados Unidos han presentado determinadas pruebas 
que indican la materialización de estas dos ventas.758 Sin embargo, observamos que en un informe 
pericial de la Unión Europea, que e n términos generales se basa en información extraída del sitio 
web de Airbus, se indica específicamente que, en realidad, el pedido de All Nippon se efectuó antes 
de 2014. En el mismo apartado del mismo informe pericial se indica que, a fecha de diciembre 
de 2017, no se habían realizado nuevos pedidos del A380 desde febrero de  2014 (es decir, desde el 
pedido de Amedeo de 20 A380).759 A la vista de esos datos contradictorios, consideramos que no 
existe una base fiable en el presente expediente sobre la que con cluir que la asignación de los 
pedidos de ANA y Emirates a 2016 sea correcta y, por tanto, que estos puedan constituir una pérdida 
de ventas significativa para la rama de producción de LCA estadounidense. En consecuencia, con 
 
753 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 37, 
párrafo 144.  
754 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados  miembros - Grandes Aeronaves Civiles , 
párrafo 7.1845.  
755 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes Aeronaves Civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.1798.  
756 Observamos, por ejemplo, que esas ventas no habrían sido pedidos de lanzamiento para el 747 -8I. 
Además, carecemos de información donde se indique que la obtención de esas ventas habría transmitido 
mensajes importantes al mercado sobre el 747 -8I de alguna manera. Por tanto, señalamos que aunque [***]  
respecto de las VLA, [***]  presumiblemente habría pedido [***]  y, en consecuencia, ponemos en tela de 
juicio la "importancia estratégica" de obtener un pedido adicional en 2018.  
757 Véase también la decisión del Árbitro, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles (párrafo 6 del artículo 22 - UE), párrafos 6.210 -6.213 (donde se explica que el "carácter significativo" de 
la pérdida de ventas de LCA depende del expediente fáctico que tenga ante sí el órgano resolutorio).  
758 Segunda comunicaci ón escrita de los Estados Unidos, párrafos 270 -271 (donde se citan Emirates 
orders two additional A380 aircraft , Comunicado de prensa, Emirates Airlines (13 de abril de 2016) (Prueba 
documental USA -131); y el  comunicado de prensa de Airbus, "ANA Group Sele cts the A380" (29 de enero 
de 2018) (Prueba documental USA -130)).  
759 Informe sobre la AEP/FEM para el A380 elaborado por PwC (Prueba documental EU -17 (ICSS/ICC)), 
nota 1 del párrafo 31 (donde se indica que "aunque Airbus anunció oficialmente un pedido de tr es aeronaves 
A380 de ... All Nippon Airways (ANA) en enero de 2016, en la cartera de pedidos oficial de Airbus 
anteriormente se consideraba que esos pedidos correspondían a clientes 'no revelados'. Por consiguiente, se 
debe considerar que los 20 pedidos en  firme de ... Amedeo de febrero de 2014 son los pedidos más recientes a 
fecha de diciembre de 2017").  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 153 - 
 
  respecto a estas dos supuestas  pérdidas de ventas, consideramos que no disponemos de pruebas 
presentadas fiables para concluir que se demuestre adecuadamente la pérdida de ventas actual  en 
el mercado de productos VLA para la rama de producción de LCA estadounidense.  
7.437.   Observamos que las partes han debatido desde posiciones opuestas acerca de la cuestión 
de si determinadas entregas pendientes del A380 a Emirates, que se derivan de las constataciones 
de una "pérdida de ventas" "significativa" formuladas por el primer Grup o Especial sobre el 
cumplimiento760, pueden constituir una "pérdida de ventas" significativa actual a los efectos de la 
presente diferencia.761 
7.438.   Recordamos que el Órgano de Apelación ha explicado que "la simple existencia de entregas 
pendientes ... en relación con pedidos {previos} respecto de los que se constató que dieron lugar a 
... pérdida significativa de ventas ... no sería necesariamente concluyente, por sí sola, en cuanto a 
la existencia de ... pérdida significativa de ventas en {un período posterior}".762 En lo concerniente 
a la cuestión de qué más debería demostrarse para que un grupo especial constate la continuación 
de una pérdida de ventas en caso de existir entregas pendientes de este tipo, el Órgano de Apelación 
explicó que "parece que lo que ocurre entre los pedidos de LCA y sus ulteriores entregas podría ser 
pertinente, en particular si se relaciona con pruebas que demuestren la continuación de la existencia 
de ... pérdida de ventas"763; "en función de la naturaleza y el alcance de la transacción, pue de haber 
elementos que afecten a la finalización de la transacción, o relativos a sucesivas transacciones en 
forma de opciones o derechos de compra, que pueden ser indicativos de un fenómeno persistente 
de pérdida de ventas"764; y "tendría que haber algún in dicio de que los acontecimientos posteriores 
al pedido inicial confirman la continuación de la existencia de esos fenómenos de mercado".765 
También debe constatarse que la pérdida de ventas que continúa es "significativ{a}" en el sentido 
del párrafo 3 c) del  artículo 6.766 
7.439.   En nuestra opinión, una cuestión crucial derivada de la orientación del Órgano de Apelación 
en esta esfera es que las entregas pendientes actuales en la rama de producción de LCA que resultan 
de una pérdida de ventas anterior son insuficiente s por sí mismas para establecer la continuación 
en la actualidad de una pérdida de ventas significativa, en el sentido del párrafo 3 c) del artículo 6 
del Acuerdo SMC, de modo que a la parte demandada le pueda seguir correspondiendo la obligación 
de cumpli miento de "eliminar" esa pérdida de ventas específica en el sentido del párrafo 8 del 
artículo  7 del Acuerdo SMC. Antes bien, es necesario demostrar algo más en relación con la 
"naturaleza, el momento y el alcance de esas transacciones subyacentes"767 que indique además 
que sería adecuado considerar que la pérdida de ventas continúa en la actualidad. Sin embargo, los 
Estados Unidos no nos han remitido a nada en el expediente que indique que "los acontecimientos 
posteriores al pedido inicia l {de Emirates} confirman la continuación de la existencia" de esa pérdida 
de ventas, y no de las propias entregas pendientes. En consecuencia, consideramos que los Estados 
Unidos no han demostrado la "continuación" de la "pérdida de ventas" en relación co n Emirates 
de 2013 de modo tal que podamos constatar que la Unión Europea no ha "elimina{do}" ese efecto 
desfavorable concreto.768 
 
760 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo  7.1 d) xvi). En particular, las partes se centran en una 
venta de 50 A380 a Emirates en 2013 que, según constató el Grupo Especial sobre el cumplimiento, constituía 
una "pérdida de ventas" "significativa".  
761 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 73 del  Grupo Especial; y observaciones de la Unión 
Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 73 del Grupo Especial.  
762 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2ª reclamación) 
(párrafo 5 del artículo 21 - UE), párrafo 5.341.  
763 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2ª reclamación) 
(párrafo 5 del artículo 21 - UE), párrafo 5.340.  
764 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2ª reclamación ) 
(párrafo 5 del artículo 21 - UE), párrafo 5.333.  
765 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2ª reclamación) 
(párrafo 5 del artículo 21 - UE), párrafo 5.341.  
766 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes a eronaves civiles (2ª reclamación) 
(párrafo 5 del artículo 21 - UE), párrafo 5.340.  
767 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2ª reclamación) 
(párrafo 5 del artículo 21 - UE), párrafo 5.333.  
768 Observamos que, en el prime r procedimiento sobre el cumplimiento, el Órgano de Apelación constató 
la existencia de cinco pérdidas de ventas en los mercados de VLA y de doble pasillo. Consideramos que nuestra 
conclusión expuesta supra  respecto de la pérdida de ventas en relación con Emirates de 2013 valdría para WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 154 - 
 
  7.440.   Por consiguiente, constatamos que las subvenciones de AEP/FEM para el A380 no son una 
causa auténtica y sustancial de una pérdi da de ventas significativa actual en el mercado de 
productos  VLA. 
7.5.6.2.2   
ercado de productos de doble pasillo  
7.441.   Los Estados Unidos han presentado pruebas de los pedidos indicados a continuación que, a 
su juicio, constituyen una pérdida de ventas significativa, en el sentido del párrafo 3 c) del artículo  6 
del Acuerdo SMC, en el mercado mundial de LCA de doble pasillo:  
Cuadro 10 - Supuesta pérdida de ventas en el mercado de productos de doble pasillo769 
Cliente  Año Número de pedidos  Modelo  
Sichuan Airlines  2016 4770 A350XWB -900 
Sichuan Airlines  2018 10 A350XWB -900 
China Eastern Airlines  2016 20 A350XWB -900 
China Southern Airlines  2017 20 A350XWB -900 
Philippine Airlines  2016 6 A350XWB -900 
Virgin Atlantic Airways  2016 12771 A350XWB -1000 
Turkish Airlines  2018 25 A350XWB -900 
StarLux Airlines  2018 12 
5 A350XWB -1000 
A350XWB -900 
Emirates Airlines772 2018 30 A350XWB -900 
 
7.442.   Formulamos las observaciones siguientes al considerar si los datos relativos a los pedidos 
que figuran en el cuadro 10 supra  demuestran que la rama de producción de LCA estadounidense 
experimenta actualmente una pérdida de ventas significativa en el mercado mundial de LCA de doble 
pasillo. En primer lugar, todos los pedidos contenidos en el cuadro 10 supra  se realizaron de  2016 
en adelante y, por tanto, son relativamente recientes. En segundo lugar, el A350XWB compite 
directamente contra el 777 y el 787 de Boeing, que estaban disponibles para ser obje to de pedidos 
y entregas durante este tiempo.773 En tercer lugar, el expediente indica que habría sido difícil que 
el A330 obtuviera esas ventas, ya que su incapacidad para imponer una fuerte presión competitiva 
sobre el 777 y el 787 fue una de las razones p or las que Airbus decidió lanzar el A350XWB en 2006. 
En cuarto lugar, también habría sido difícil que el A330neo obtuviera esas ventas, dado que 
el A330neo es, por su diseño, una LCA distinta al A350XWB desde un punto de vista cualitativo y se 
trata, en es encia, de una versión que mejora progresivamente el A330.774 En quinto lugar, 
recordamos que, en el período hipotético posterior a 2013, Airbus habría experimentado problemas 
 
cualquiera de las otras cuatro, ya que no se nos ha remitido a nada en el expediente que indique que 
"los acontecimientos posteriores al pedido inicial confirman la continuación de la existencia de esos fenómenos 
de mercado".  
769 La Unión Europea no aduce que ninguno de estos pedidos se haya cancelado o modificado de manera 
sustancial.  
770 Estos cuatro A350XWB eran arrendamientos.  
771 Ocho de ellos eran pedidos en firme, mientras que cuatro eran arrendamientos.  
772 La Unión Europea afirma que este, en realidad, no se trata de un pedido, sino, más bien, de una 
declaración en la que Emirates manifestó que estudiaba la realización de un pedido. (Observaciones de la 
Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la preg unta 73 del Grupo Especial, párrafo 348). 
Asimismo, observamos que los Estados Unidos alegan la existencia de una pérdida de ventas en relación con 
Emirates que abarca 40 LCA A330neo. Dado que hemos concluido que las subvenciones de AEP/FEM para 
el A380 y el A350XWB no son una causa auténtica y sustancial de la actual presencia en el mercado 
del A330neo, constatamos que las ventas de 40 A330neo a Emirates no constituyen una pérdida de ventas 
significativa en el sentido del párrafo 3 c) del artículo 6 del Ac uerdo SMC.  
773 Véase el párrafo 7.323  supra  (donde se indica que Airbus lanzó el A350XWB porque el A340 y 
el A330 no podían competir eficazmente con el 777 y el 787); y el informe del Grupo Especial, CE y 
determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , 
párrafo 6.1544.  
774 Presentación del Airbus A330neo, diapo sitiva 20 (Prueba documental USA -51) (donde se indica que 
la explotación del A330neo "se combina con la del A350XWB"). Observamos que, aunque parece haber 
similitudes en cuanto a determinadas características de las familias de LCA A330neo y A350XWB, ambas 
siguen manteniendo diferencias con respecto al número de asientos, el peso máximo al despegue y la 
autonomía. (Compárese la presentación del Airbus A330neo, diapositiva 20 (Prueba documental USA -51) 
(donde figuran las características técnicas del A330neo) y el informe del Grupo Especial, CE y determinados 
Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , cuadro 17 (donde 
figuran las características técnicas del A350XWB -800, el A350XWB -900 y el A350XWB -1000)). Además,  no 
vemos que en ninguna prueba obrante en el expediente se indique que el A330neo esencialmente utiliza 
materiales compuestos en la medida en que lo hace el A350XWB.  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 155 - 
 
  de producción en relación con el A350XWB (a saber, sobrecostos y retrasos  en la pro ducción) que 
habrían dificultado la venta de la aeronave. En sexto lugar, consideramos que es probable que los 
turnos de entrega que Airbus podría haber ofrecido con respecto al A350XWB en el período posterior 
a 2013 hubieran sido menos atractivos que los que Boeing habría ofrecido con respecto al 777 o 
el 787. Esto se debe a que la segunda y última de estas LCA de Boeing se había lanzado y puesto a 
disposición para ser objeto de entregas varios años antes de  2016. Por último, Airbus habría 
competido contra  Boeing, que, en el período hipotético posterior a 2013, tendría ventajas derivadas 
del hecho de hallarse ya establecido.  
7.443.   Observamos asimismo que, si bien nos resulta evidente que en la situación hipotética no 
habría sido plausible que Airbus hubiera obten ido todas  las ventas que consiguió con el A350XWB 
en el período comprendido entre 2013 y la actualidad, no queda claro qué ventas hipotéticas 
del A350XWB habrían sido obtenidas por Boeing exactamente. Esto se debe a que es muy probable 
que el nuevo program a de LCA de Airbus hubiera obtenido un nivel notable de ventas en el período 
actual. Además, no disponemos de pruebas relativas a las circunstancias específicas de las campañas 
de ventas reflejadas en el cuadro 10, por lo que tenemos una visión limitada de la toma de decisiones 
por parte de los clientes y de las respectivas posiciones de Boeing y Airbus en tales campañas.  
7.444.   Pese a estas dudas, tomamos nota específicamente de la ca mpaña de ventas a Virgin 
Atlantic. En 2016, Virgin Atlantic Airways pidió 12 A350XWB -1000.775 Hay tres cuestiones relativas 
a este pedido que son especialmente ilustrativas para nuestra evaluación. En primer lugar, 
los 12 A350XWB -1000 se pidieron conjuntamen te en 2016 y, según la base de datos Ascend, sus 
entregas están programadas para distintos años antes de  2022.776 Consideramos que este hecho es 
importante, ya que anteriormente hemos concluido que, en 2014, Airbus no podría haber ofrecido 
la entrega del A35 0XWB en el período hipotético posterior a 2013 hasta, como mínimo, 2022. 
Naturalmente, ello conlleva que todo pedido hipotético del A350XWB en los años subsiguientes 
probablemente se hubiera ofrecido partiendo de posiciones de entrega posteriores a 2022 co mo 
mínimo.777 Por tanto, ninguna de las 12 posiciones de entrega acordadas con Virgin Atlantic habría 
estado disponible en la situación hipotética. Nos resulta difícil creer que Virgin Atlantic no habría 
sopesado esa consideración al tomar una decisión respe cto de esta campaña de ventas.778 
Es particularmente difícil de creer porque cinco de las entregas programadas estaban previstas 
para 2019 y, por tanto, se deberían haber pospuesto varios años en la situación hipotética si Virgin 
Atlantic hubiera pedido el A 350XWB. En segundo lugar, Virgin Atlantic pidió A350XWB -1000, que 
compiten principalmente contra el Boeing 777.779 Observamos que el A330neo -la variante más 
reciente y avanzada del A330 de Airbus - no tiene por objeto competir contra el 777780 y, por tanto, 
es probable que Airbus hubiera tenido que competir en esta campaña de ventas contra la 
moderna  LCA Boeing 777 ofreciendo modelos más antiguos de su familia A330. Por último, Virgin 
Atlantic ya había pedido 787 a Boeing (15 en 2007, uno en 2009 y uno en 2014781). Por consiguiente, 
dado que ya contaría con LCA de doble pasillo de Boeing en su flota, Virgin Atlantic podría haber 
aprovechado las ventajas de las características comunes de la flota resultantes de las compras 
de LCA de Boeing adicionales. Al examinar estas consideraciones conjuntamente, quedamos 
convencidos de que Airbus no habría obtenido esta venta a Virgin Atlantic.  
 
775 Comunicado de prensa de Airbus, "Virgin Atlantic Selects the A350 XWB as its Future Fla gship" 
(11 de julio de 2016) (Prueba documental USA -143); y Airways, "First Virgin Atlantic A350 -1000 Spotted in 
Toulouse (+photo)" (25 de octubre de 2018) (Prueba documental USA -144).  
776 Datos de Ascend actualizados (Prueba documental USA -158).  
777 Observamo s que la tasa de entregas de los A350XWB objeto de subvenciones ha aumentado 
gradualmente con el paso del tiempo tras la entrega del primer A350XWB subvencionado, llevada a cabo ocho 
años después del pedido inicial. Sobre la base de los datos disponibles, parece que Airbus alcanzó su número 
máximo histórico de entregas por año civil en 2018, 12 años después del lanzamiento real. Estas fueron las 
entregas reales: 2014 - una entrega; 2015 - 14 entregas; 2016 - 49 entregas; 2017 - 77 entregas;  
2018 – 93 entregas. (Datos de Ascend actualizados (Prueba documental USA -158)).  
778 Anteriormente hemos señalado la importancia de las posiciones de entrega para los clientes de LCA. 
(Véase la nota 726 supra ). 
779 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos 6.1307 -6.1309 y 6.1365. Véase también la decisión del 
Árbitro, CE y determinados  Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 6 del artículo 22 - UE), 
cuadro 5 (donde se indica que el modelo de Boeing competidor más próximo con respecto al A350XWB -1000 
es el 777 -300ER).  
780 Presentación del Airbus A330neo (Prueba documental USA -51). 
781 Datos de Ascend (Prueba documental USA -138).  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 156 - 
 
  7.445.   Por consiguiente, constatamos que los efectos "indirectos" de las subvenciones de AEP/FEM 
para el A380 y los efectos "directos" de las subvenciones de AEP/FEM para el A350XWB combinados 
son una causa "auténtica y sustancial" de una pérdida de ventas actual para la rama de producción 
de LCA estadounidense en el mercado mundial de productos de doble pasillo.782 
7.5.7   Conclusiones  
7.446.   Sobre la base del análisis y las constataciones anteriores, concluimos que la Unión Europea 
no ha "adopta{do} las medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables" en el sentido 
del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. Más específicamente, concluimos que las subvenciones 
de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB son una causa auténtica y sustancial de una obstaculización 
actual en el mercado de productos VLA, así como de una obstaculización y pérdida de ventas actuales 
en el mercado de productos LCA de doble pasill o. 
8  CONCLUSIONES Y RECOM ENDACIONES  
8.1.  A la luz del razonamiento y las constataciones que figuran en el presente informe, el Grupo 
Especial llega a las siguientes conclusiones:  
a. En relación con la solicitud de resolución preliminar y los argumentos de la Unión 
Europea relativos al alcance del presente procedimiento sobre el cumplimiento, 
constatamos que:  
i. las medidas de I+DT que los Estados Unidos impugnan no están identificadas, 
como cuestión de hecho, en la solicitud de establecimiento de un grupo especia l 
de la Unión Europea; y  
ii. aun suponiendo, a efectos de argumentación, que la falta de toda referencia a las 
medidas de I+DT impugnadas en la solicitud de establecimiento de un grupo 
especial de la Unión Europea no impida que los Estados Unidos planteen sus 
alegaciones contra esas medidas en el presente procedimiento, los Estados 
Unidos, no obstante, tienen vedado plantearlas porque : 1) por lo que respecta a 
las alegaciones de los Estados Unidos contra las medidas de I+DT que fueron 
objeto de constataciones e n el procedimiento inicial, así como contra el Séptimo 
Programa Marco, los Estados Unidos tienen vedado plantear esas alegaciones 
porque podrían haberlas planteado en el primer procedimiento sobre el 
cumplimiento, pero no lo hicieron; y 2) por lo que respe cta a las alegaciones de 
los Estados Unidos contra el Octavo Programa Marco, los Estados Unidos no han 
establecido que el Octavo Programa Marco tenga "vínculos suficientemente 
estrechos" con las medidas destinadas a cumplir pertinentes y las 
recomendacione s y resoluciones del OSD de modo que sea adecuado caracterizar 
el Octavo Programa Marco como "medida destinada a cumplir".  
b. En relación con la cuestión de si la Unión Europea y determinados Estados miembros 
han cumplido la obligación de "retirar la subvenci ón", constatamos que la Unión Europea 
no ha demostrado que: 
i. mediante la modificación [***]  del acuerdo de préstamo alemán de AEP/FEM 
para el A350XWB se haya retirado la subvención alemana de AEP/FEM para 
el A350XWB;  
ii. mediante el reembolso íntegro del princ ipal pendiente y los intereses devengados 
en el marco  del acuerdo del Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB se haya 
retirado la subvención del Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB;  
 
782 Si Boeing hubiera obtenido ventas adicionales, constatamos además que tales ventas son 
"significativas" por las mismas razones por las que el Grupo Especial inicial y el primer Grupo Especial sobre el 
cumplimiento constataron que la pérdida de ventas identificada era significativa. (Informe del Grupo Especial, 
CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , 
párrafo 6.1798 (donde se exponen los  factores subyacentes a la "significación" de la pérdida de ventas para la 
rama de producción de LCA)).  WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 157 - 
 
  iii. mediante las modificaciones [***]  de los acuerdos de préstamo de Alemani a, 
España, Francia y el Reino Unido de AEP/FEM para el A380 se hayan retirado las 
subvenciones de Alemania, España, Francia y el Reino Unido de  AEP/FEM para 
el A380;  
iv. mediante la supuesta amortización del beneficio ex ante  del préstamo español 
de AEP/FEM pa ra el A380 se haya retirado la subvención;  
v. el anuncio de la liquidación del programa A380 realizado por Airbus el 14 de 
febrero de  2019 constituya "otra confirmación" y "un fundamento independiente", 
por sí mismo, para constatar que se han retirado las sub venciones de Alemania, 
España, Francia y el Reino Unido de AEP/FEM para el A380; y  
vi. mediante el acuerdo [***] de Airbus con [***] para reembolsar el principal y 
los intereses devengados en el marco  del acuerdo [***] de AEP/FEM para el 
A380 se logre el reti ro de la subvención [***]  de AEP/FEM para el A380.  
c. En relación con la cuestión de si la Unión Europea y determinados Estados miembros 
han cumplido la obligación de "adoptar{} las medidas apropiadas para eliminar los 
efectos desfavorables", constatamos que:  
i. con respecto a los efectos "producto" de las subvenciones de AEP/FEM para 
el A380 y el A350XWB:  
1) las subvenciones de AEP/FEM para el A380 siguen siendo una causa 
"auténtica y sustancial" de la presencia actual en el mercado de la 
familia  A380 de LCA de Airbus;  
2) las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB siguen siendo 
una causa "auténtica y sustancial" de la capacidad de Airbus para entregar  
la familia A350XWB de LCA de Airbus y la capacidad de Airbus para ofrecer 
la familia A350XWB de LCA en  las mismas condiciones en que lo hizo 
realmente ( en particular  en cuanto a las posiciones de entrega);  
3) las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB no son una causa 
"auténtica y sustancial" de la presencia actual en el mercado del A330neo;  
ii. el anuncio de liquidación realizado por Airbus el 14 de febrero de  2019 no logra, 
por sí mismo, la eliminación de los efectos desfavorables presentes  de las 
subvenciones de AEP/FEM para el A380 en relación con la presencia en el mercado 
del A380. A nuestro j uicio, esos efectos persistirán mientras Airbus siga 
produciendo y entregando el A380. En consecuencia, de ello se sigue que el 
anuncio de liquidación tampoco puede lograr la eliminación de cualesquiera 
efectos desfavorables presentes  de las subvenciones d e AEP/FEM para el A380 y 
el A350XWB en relación con la presencia en el mercado del A350XWB;  
iii. con respecto a la repercusión de los efectos "producto" de las subvenciones 
de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB en los mercados de productos 
pertinentes:  
1) en el mercado de productos VLA, los efectos "producto" de las subvenciones 
de AEP/FEM que se identifica n en el apartado  c) i) 1) supra  son una causa 
"auténtica y sustancial" de la obstaculización de las exportaciones de un 
producto similar de los Estados Unidos a Singapur y los Emiratos Árabes 
Unidos, en el sentido del párrafo 3 b) del artículo 6 del Acuerdo  SMC, lo 
que constituye un per juicio grave a los intereses de los Estados Unidos en 
el sentido del apartado c) del artículo 5 del Acuerdo  SMC;  
2) en el mercado de productos de doble pasillo, los efectos "producto" de las 
subvenciones de AEP/FEM que se identifica n en el apartado  c) i) 2) supra  
son una causa "auténtica y sustancial" de la obstaculización de las WT/DS316/RW2  
ICC suprimida donde se indica [***]  
- 158 - 
 
  importaciones de un producto similar de los Estados Unidos en la Unión 
Europea, en el sentido del párrafo 3 a) del artículo 6 del Acuerdo  SMC, y 
una causa "auténtica y sustancial" de la obstaculización de las 
exportaciones de un producto similar de los Estados Unidos a China, Corea 
y Singapur, en el sentido del párrafo 3 b) del artículo 6 del Acuerdo  SMC, 
lo que constituye un perjuicio grave a los intereses de los Estados Unidos 
en el sentido del apartado c) del artículo 5 del Acuerdo SMC; y  
3) en el mercado de productos de doble pasillo, los efectos "producto" de las 
subvenciones de AEP/FEM que se identifica n en el apartado  c) i) 2) supra  
son una causa "auténtica y sustancial" de pé rdida de ventas significativa 
para la rama de producción de LCA estadounidense en el mercado mundial 
de LCA de doble pasillo, en el sentido del párrafo 3 c) del artículo 6 del 
Acuerdo  SMC, lo que constituye un perjuicio grave a los intereses de los 
Estados  Unidos en el sentido del apartado c) del artículo 5 del Acuerdo  SMC. 
8.2.  Al seguir infringiendo el apartado c) del artículo 5 y los apartados a), b) y c) del párrafo 3 del 
artículo 6 del Acuerdo SMC, la Unión Europea y determinados Estados miembros no han cumplido 
las recomendaciones y resoluciones del OSD y, en particular, la obligación establecida en el párrafo  8 
del artículo 7 del Acuerdo SMC de "adoptar{} las medidas apropiadas para eliminar los efectos 
desfavorables o retirar{} la subvención".  
8.3.  De confo rmidad con el párrafo 8 del artículo 3 del ESD, en los casos de incumplimiento de las 
obligaciones contraídas en virtud de un acuerdo abarcado, se presume que la medida constituye un 
caso de anulación o menoscabo. Concluimos que, en tanto en cuanto son inc ompatibles con el 
Acuerdo SMC, las medidas en litigio han anulado o menoscabado ventajas resultantes para los 
Estados Unidos de dicho Acuerdo.  
8.4.  Por consiguiente, concluimos que la Unión Europea y determinados Estados miembros no han 
aplicado las recomendaci ones y resoluciones del OSD de que pusieran sus medidas en conformidad 
con las obligaciones que les corresponden en virtud del Acuerdo SMC. En tanto en cuanto la Unión 
Europea y determinados Estados miembros no han cumplido las recomendaciones y resolucion es 
del OSD en la diferencia inicial y el primer procedimiento sobre el cumplimiento, esas 
recomendaciones y resoluciones siguen siendo operativas.  
__________