◈ 신구조문대비표
1. KC 61851-23( 전기자동차 충전시스템 제23부: 직류 충전 장치) 개정안
현행 개정(안)
<신설> 5. 분류
다음의 경우를 제외하고 제1부의 이 절을 적용한다 .
추가:
전기자동차 직류 전원 공급 장치 및 시스템은 다음과 같이 분류할 수 있다.
5.101 범주
5.101.1 교류 전원 공급망과 직류 출력 회로 사이의 절연 유형에 따라
- 보호 접지 도체에 대한 전기 연결 수단이 제공되는 전도성 보호 차단(차
폐)를 가진 기초 절연
- 강화 절연 
- 이중 절연.
5.101.2 시스템 제어에 따라
- 규정된 전기자동차 직류 전원 공급 장치 
 a)제어 전류 충전 
 b)제어 전압 충전 
 c) a)와 b)의 조합)
- 비규정된 전기자동차 직류 전원 공급 장치
5.101.3 사용된 시스템에 따라현행 개정(안)
- 시스템 A(부속서 AA 참조) 
- 시스템 C(부속서 CC 참조)
- 시스템 H(부속서 HH 참조)
5.101.4 열 관리 시스템에 따라
- 열 감지 사용
- 열 감치 열 감지 사용 
- 없음
5. 교류 전원 전압의 정격
<생략><삭제>
8. 전원공급장치와 전기 자동차 간의 접속
<생략>9. 전도성 인터페이스 요구사항
<통합>
9. 자동차 인렛, 커넥터 , 플러그 , 소켓-아웃렛에 대한 특별 요구사항
<생략>
10. 충전 케이블 어셈블리 요구사항
10.1 전기적 정격
KC 61851-1 의 해당 부분을 적용한다 .
10.2 전기적 특성
KC 61851-1 의 해당 부분을 적용한다 .
10.3 내전압 특성
KC 61851-1 의 해당 부분을 적용한다 .11. 케이블 어셈블리 요구사항
다음의 경우를 제외하고 제1부의 이 절을 적용한다 .
11.1 일반사항
추가:
전기자동차 직류 전원 공급 장치에는 분리할 수 없는 케이블 어셈블 리가 
장착되어야 한다.
11.101 케이블 분리현행 개정(안)
10.4 기계적 특성
KC 61851-1 의 해당 부분을 적용한다 .
10.5 기능 특성
KC 61851-1 의 해당 부분을 적용한다 .
10.6 케이블 이용성
범용 전기자동차 직류 충전설비들의 충전 케이블은 KC 61851-1 의 11.8.2 의 
조건을 만족시킬 수 있는 신축성이 있어야 한다.케이블은 케이블 앵커리지가 고장날 경우 도체가 다음과 같은 순서로 끊어
지는 방식으로 파손되는 방식으로 외함에 연결되어야 한다(미결).
- 첫째, 제어 파일럿 도체
- 둘째, 통전 도체
- 셋째, 보호 접지 도체(있는 경우).
12. 전기자동차 직류 충전설비의 특정 요건
<전면개정 >12. 전기자동차 전원공급장치 구성 요구사항 및 시험
다음의 경우를 제외하고 제1부의 이 절을 적용한다 .
12.1 일반사항
추가:
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 어셈블리 제조자의 데이터 시트에 지정
된 제한/제한사항을 준수해야 한다.
적합 여부는 검사로 확인한다 .
12.3 공간거리와 연면거리
첫 번째 단락 대체:현행 개정(안)
제조자가 의도한 대로 설치한 전기자동차 전원 공급 장치의 공간 거리 및 
연면 거리는 IEC 62477-1 에 규정된 요구사항을 따라야 한다.
추가:
전기자동차 직류 전원 공급 장치의 직류 출력 회로는 최소 2 500 V의 정격 
임펄스 전압에 따라 설계되어야 한다.
적합 여부는 KC 61851-1, 12.7에 따라 확인한다 .
12.4 IP 등급
12.4.1 외함의 고체 이물질과 수분에 대한 보호 등급
추가:
거치식 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 경우 설치조건에 따라 시험조건
을 정의할 수 있다.
12.5 절연 저항
추가:
절연 저항에는 12.109 에 따라 절연을 연결하는 구성요소와 IMD 또는 접지 
누설 전류 모니터링 장치는 포함되지 않는다 .
비고 1시험은 절연 모니터링 시스템 없이 이루어진다 .
직류 출력에 전원이 공급되면 DC+/- 에서 보호 접지 도체 간의 전기자동차 
직류 전원 공급 장치의 실제 총 물리적 절연 저항은 차단을 일으키지 않으현행 개정(안)
며 IEC 60479-1:2018 의 그림 22의 DC-2 영역 내에서 접촉 전류를 제한해야 
한다.
비고 2실제 총 물리적 절연 저항은 전기자동차 직류 전원 공급 장치와 전
기자동차 내의 모든 구성요소의 임피던스의 조합이다 .
비고 3측정된 절연 저항에는 절연 저항 측정 장치의 임피던스가 포함되지 
않는다 .
12.6 접촉 전류
표 1을 제외하고 , KC 61851-1 의 이 절은 적용되지 않는다 .
추가:
12.6.101 접촉 전류 제한
서로 연결되고 금속박으로 싸여 절연 처리된 외부 부품을 갖는 접근 가능한 
금속 부품 교류 공급망 사이의 접촉 전류는 KC 61851-1 의 표 1에 표시된 
값을 초과해서는 안 된다.
전기자동차 전원 공급 장치가 정격 출력 전력에서 그림 126에 따라 모의 
부하를 사용하여 작동할 때 시험을 수행해야 한다.
영구적으로 연결된 I급 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 경우, 시험 접촉 
전류가 3.5 mA를 초과하면 12.6.103 이 적용된다 .현행 개정(안)
고정 저항을 통해 연결되거나 보호 접지 도체를 참조하는 회로(예를 들면 
전기자동차 연결 확인)을 참조하는 회로는 이 시험을 실행하기 전에 분리되
어야 한다.
적합 여부는 12.6.102 의 시험으로 확인한다 .
12.6.102 시험
12.6.102.1 시험 구성
접촉 전류를 위한 시험 구성은 IEC 60990:2016 의 5.4.1에 따라야 한다.
12.6.102.2 측정 네트워크 적용
측정 네트워크는 그림 114에 정의되어 있다. 측정 네트워크의 단자 A는 각 
전도 표면 또는 비접지 접근 가능 표면에 차례로 연결된다 . 단자 A 전극의 
각 적용에 대해 단자 B 전극은 접지에 적용된 다음, 다른 접근 가능한 각 
부품에 차례로 적용된다 . 모든 접근 가능한 전도 표면 또는 비접지 표면에 
대해 접촉 전류 시험을 실시해야 한다. 그림 114는 IEC 60990:1999 의 그림 
4와 같다.
접근 가능 비전도 부품의 경우 부품에 접촉하고 있는 100 mm × 200 mm 
크기의 금속박에 대해 시험을 실시한다 .
<생략>
<신설> 13 과부하 및 단락 보호
다음의 경우를 제외하고 제1부의 이 절을 적용한다 .현행 개정(안)
13.2 케이블 어셈블리의 과부하 보호
해당 없음.
13.3 충전 케이블의 단락 보호 (참고)
해당 없음.
추가:
13.101 직류 연결부의 단락 보호 (참고)
전기자동차 직류 전원 공급 장치에 의해 전원을 공급받는 단락의 경우, 전
기자동차 직류 전원 공급 장치는 다음 요구사항을 모두 충족해야 한다. 또
한, 시스템 H에 대한 요구사항은 검토 중이다 .
a) 과도 효과를 포함한 피크 전류를 다음으로 제한한다 .
  - 단락 보호 장치가 없는 차량 커넥터의 접점에서 30 kA 이하, 시스템 A
용 단락 보호 장치가 장착된 차량 커넥터의 접점에서 10 kA(또는 그 
이하)
  - 시스템 C용 차량 커넥터의 접점에서 10 kA 이하
b) I2t 값을 다음으로 제한
  - 시스템 A용 차량 커넥터의 접점에서 400 000 A2s 이하
  - 시스템 C용 차량 커넥터의 접점에서 1 000 A2s 이하
c) 다음을 트리거
  - 시스템 A에 대한 단락 조건 감지 후 1초 이내에 오류 정지현행 개정(안)
  - 시스템 C에 대한 단락 조건 시작 후 1초 이내에 비상 정지
d) 필요한 경우 전기자동차 직류 전원 공급 장치를 검사하고 수리할 때까지 
직류 출력을 비활성화
전기자동차 직류 전원 공급 장치에 의해 전원을 공급받는 단락 전류가 I2t 
값을 제한하는 데 필요한 시간 내에 퓨즈를 트립하기에 충분하지 않은 경우 
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 단락 전류를 차단하는 대체 수단을 제공
해야 한다.
비고 전류 피크는 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 커패시턴스 방전에 
따른 결과이다 . 커패시턴스 방전은 밀리초 (ms) 범위의 일시적인 과
도현상이다 .
전기자동차에 의해 전원을 공급받는 단락을 경우 e) 또는 f)의 요구사항을 
충족해야 한다.
e) 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 전원 공급 회로는 다양한 시스템에 
대해 ISO DIS 17409:2019 에 지정된 값에 따라 단락 내전류 정격(I2t)을 
가져야 한다. 라인 도체의 최소 단면적은 IEC 60364-4-43:2008 , 식 (3)에 
따라 계산해야 한다.
f) 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 전원 공급 회로에는 과전류 보호 장치
가 제공되어야 한다. 과전류 보호 장치는 다양한 시스템에 대해 ISO DIS 
17409:2019 에 지정된 값에 따라 피크 전류를 견뎌야 한다. 이 보호장치
로 보호되는 전원 공급 회로 부분은 이 과전류 보호 장치의 특성에 따라 
설계되어야 한다. 이 과전류 보호 장치에 의해 보호되지 않는 전원 공급 현행 개정(안)
회로 부분은 요구사항 e)을 준수해야 한다.
시스템 A의 경우 적합 여부는 설계 검토를 통해 입증된다 . 
시스템 C의 경우 적합 여부는 CC.9.3.18 에 따라 시험된다 .
<신설> 14 보호 장치의 자동 재투입
플러그 및 케이블 전기자동차 직류 전원 공급 장치를 제외하고 KC 61851-1
의 이 절은 적용되지 않는다 .
<신설> 15 비상 개폐 또는 단로(선택사항 )
KC 61851-1 의 이 절을 적용한다 .
<신설> 101 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 대한 개별 요구사항
101.1 차량으로부터 제어되지 않는 역방향 전력 흐름 방지
전기자동차 직류 전원 공급 장치에는 차량으로부터 제어되지 않는 역방향 
전력 흐름을 막을 수 있는 보호 수단이 장착되어 있어야 한다. 제어되지 않
은 전력 흐름에 AA.3.9 , AA.6.2.8  및 CC.6.2 에 지정된 허용오차 및 기간 내에 
접촉기가 닫힐 때 발생할 수 있는 순간 역방향 전력 흐름은 포함되지 않는
다.
101.2 절연형 시스템에 대한 개별 요구사항
101.2.1 직류 출력
101.2.1.1 출력 전압, 출력 전류 및 출력 전력의 동작 범위
전기자동차 직류 전원 공급 장치의 제조자는 다음 파라미터를 사용하여 작
동 범위를 지정하고 사용자 설명서와 설치 설명서에 규정해야 한다.현행 개정(안)
- 출력 전압 범위 [Vmin, Vmax]
- 출력 전류 범위 [Imin, Imax]
- 최대 출력 전력 Pmax
- 주위 동작 온도 범위
- 해발 최대 동작 고도
비고 제24부에는 이러한 파라미터 중 디지털 통신을 사용하여 전기자동
차에 전달해야 하는 파라미터와 이를 수행하는 방법이 규정되어 있
다.
주위 동작 온도 범위는 최소한 – 5 °C에서 + 40 °C의 범위를 포함해야 한
다.
해발 최대 동작 고도는 해발 1 000 m 이상이어야 한다.
전기자동차 직류 전원 공급 장치의 제조자는 다음을 지정하여 전기자동차 
직류 전원 공급 장치의 하나 이상의 추가 동작 범위를 지정할 수 있다.
- 위에서 언급한 것보다 넓은 주위 동작 온도 범위 및/또는
- 위에서 언급한 것보다 높은 최대 해발 동작 고도
이러한 경우, 이 추가 동작 범위에 적용 가능한 다른 파라미터 범위는 위에
서 언급한 것과 다를 수 있다. 예를 들어
- 위에서 언급한 것보다 작은 출력 전압 범위 및/또는
- 위에서 언급한 것보다 작은 출력 전류 범위 및/또는
- 위에서 언급한 것보다 작은 최대 출력 전력현행 개정(안)
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 특히 전기자동차의 출력 전압 요청이 
[Vmin, Vmax] 범위에 있고 출력 전류 요청이 [Imin, Imax] 범위에 있고 출력 전력
이 Pmax를 초과하지 않는 것과 같은 방법으로 지정된 각 동작 범위 내에서 
101.2.1.2 에 지정된 출력 품질로 전기 에너지를 제공할 수 있어야 한다.
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 전기자동차에서 요청한 전력이 전기자동
차 직류 전원 공급 장치의 최대 출력 전력을 초과하더라도 지정된 최대 출
력 전력을 초과해서는 안 된다.
또한 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 101.2.1 에 주어진 모든 요구사항을 
충족할 필요 없이 지정된 동작 범위(즉, Imin에 의해 주어진 것보다 낮은 출
력 전류 또는 Vmin에 의해 주어진 것보다 낮은 출력 전압 제공)의 하한 미만
에서 동작할 수 있다.
101.2.1.2 출력 전압 및 전류 허용오차
101.2.1.2.1 CCC 출력 전류 조정
CCC 출력 전류 조정 요구사항은 AA.3.10  및 CC.6.4 에 규정되어 있다.
시스템 A에 대한 적합 여부는 다음 시험을 실시하여 확인한다 . 시스템 C에 
대한 적합 여부는 CC.9.3.12 에 의해 확인한다 . 또한, 시스템 H에 대한 요구
사항은 검토 중이다 .
시험은 다음 절차에 따라 수행하여야 한다.
1) 전기자동차 직류 전원 공급 장치를 시스템에 적합한 전용 전기자동차 시
뮬레이터를 가진 모의 부하에 연결한다 . 각 시스템에 대한 시험 부하 설현행 개정(안)
정은 표 AA.10 에 나타낸다 .
2) 전원선의 전압(VEVSE output) 및 전류(IEVSE output)를 연속적으로 측정한다 .
3) 충전기 제조자가 지정한 절차에 따라 충전을 시작한다 .
4) 부속서 AA에 지정된 동작점에서 전류 명령 값 IEV target 및 IEVSE output을 기
록한다 . 동작점은 102.2.4 을 참조한다 . IEV target은 시험 부하에서 요청한 
출력 전류이며 디지털 통신을 통해 전기자동차 직류 전원 공급 장치로 
전송된다 .
5) 전압/전류 스위프 (한 OP에서 다른 OP로 전환) 동안 및 각 동작점에 대해 
측정된 전류 값과 전기자동차 시뮬레이터에서 전송한 필수 값 간의 차이
가 101.2.1.2.1 에 지정된 한계 내에 있는지 확인한다 .
101.2.1.2.2 CVC 출력 전압 조정
CVC의 경우, 사전 충전 상태 및 차량/트랙션 배터리 충전 중 최대 전압 편
차는 요청된 전압의 ± 5 % 또는 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 최대 
정격 전압의 ± 2 % 중 편차가 더 작은 것을 초과하지 않아야 한다(그림 
115 참조).
이러한 요구사항은 시스템 C에 대한 것이다 .
적합 여부는 CC.9.3.13 의 시험으로 확인한다 .
비고 1전류 리플은 ISO 17409 에 정의되지 않은 직류 출력과 전기자동차 
간의 임피던스에 따라 달라지므로 CVC 모드 내에서 지정되지 않는
다.
비고 2조정 (101.2.1.2.1  참조) 및 제어 지연(101.2.1.3  참조)과 같은 CCC 
모드의 전류 요구사항은 CVC 모드 내에서 정의되지 않은 전류 거현행 개정(안)
동을 초래하는 CVC 모드에 적용할 수 없다.
전기자동차는 충전 중에 전기자동차 직류 전원 공급 장치가 의도하지 않게 
CVC 모드로 들어가는 것을 방지할 수 있다. 이렇게 하면 배터리가 부착될 
때 큰 전류 리플이 발생하거나 요청된 전압에서 전압 편차를 뺀 값이 배터
리 전압보다  낮으면 전류가 흐르지 않을 수 있기 때문이다 . 전기자동차 배
터리가 직류 출력에 부착되면 배터리 전압보다 최소한 VCompensation  이상의 
전압을 요청하면 CVC 모드를 방지할 수 있다.
<생략>
그림 1 - 전압 허용오차
<신설> 102 시험 요구사항
102.1 기술 자료현행 개정(안)
적합성 시험을 위해 제조자로부터 다음 정보가 제공되어야 한다.
- 동작점 (102.2.4 );
- 동작 온도 범위
- 동작 습도 범위
- 교류 공급 전압
위에 추가하여 다음의 정보가 제공되어야 한다.
시스템 C의 경우
- 최대 출력 리플이 있는 경우 추가 동작점
102.2 일반 시험 조건
102.2.1 주변 시험 조건
102.2.1.1 환경 조건
달리 명시되지 않는 한, 모든 시험은 시험 조건에서 실시하여야 한다.
- 온도: (25 ± 10) °C
- 대기압 86 kPa ~ 106 kPa (86 kPa)
- 상대 습도:
   시스템 A 및 시스템 C: 10 % ~ 90 % (응축 없음)
102.2.1.2 시험 전원 요구사항
시험 기기에 대한 전원은 공공 서비스 공공 서비스에 의해 공급되도록 설계
된 경우 IEC 60038 에 따라야 한다.현행 개정(안)
- 교류 전원 주파수 : 50 Hz ± 0.5 Hz; 60 Hz ± 0.5 Hz
- 교류 전원 전압: 100/200 V, 120/240 V, 230/400 V ± 10 %, 220 V/380 
V ± 10 %
- 교류 전원의 직류 구성요소 : 피크 값의 2 % 미만 오프셋
- 교류 전원의 전압 불균형 정도: 5 % 미만
- 교류 전원 파형: 왜곡 계수가 다음 값 미만인 사인파
   시스템 A 및 시스템 C: 8 %
102.2.2 측정 계기
측정 장비의 특성은 해당 시험 항목에서 규정된 값을 검증하는 데 적합해야 
한다.
전압, 전류, 온도 및 시간 측정을 위한 장비는 KS Q ISO/IEC 17025  및 IEC 
Guide 115에 따라야 한다.
102.2.3 시험 부하
저항성 부하, 전자 부하 및 전압원 (예를 들면 배터리 )과 같은 모의 부하를 
사용해야 한다. 정저항 모드에서 작동하는 전자 부하는 저항 부하로 간주되
지 않는다 . 모의 부하에는 전기자동차 직류 전원 공급 장치와 아날로그 인
터페이스 및/또는 디지털 통신을 설정하기 위한 추가 차량 제어 시뮬레이터
가 필요하다 .
달리 명시되지 않는 한 저항성 부하 또는 전자 부하를 적합성 시험에 사용해야 
한다. 단순화된 등가 회로도로 표현되는 시험 부하의 예는 그림 126과 같다.현행 개정(안)
식별부호
Cx X-커패시터 (양-음) I1 트랙션 배터리에 대한 모사 
전류
Cy+ Y-커패시터 (양) I3 보조 부하에 대한 
모사(emulated) 전류
Cy- Y-커패시터 (음-접지) L1 인덕터
C2 트랙션 배터리 모사용 커패시터 R3 보조 부하 모사용 저항
I0 전기자동차 전원 공급 장치의 
출력 전류R5 U1용 전류 제한 저항
U1 전자 부하/제어 전압원 PE 보호 도체
V1 이상적인 전압원 S 0 , 
S 1 , 
S 3 , 
S a , 
Sb접촉기 (스위치 )
V0 전기자동차 전원 공급 장치의 
출력 전압
R 1 ,
R2동작 전압 지점을 설정하는 가변 
저항
R4 양-음, 양-접지 및 음-접지 사이의 전압 서지를 모사하기 위한 저항
그림 2 - 모의 부하 예시현행 개정(안)
비고 그림 126의 충전 회로의 단순화된 등가 회로도는 전기자동차의 현재 
전압 및 내부 저항과 같은 이 표준에 포함된 시험 케이스와 관련된 
시험 조건을 지정하는 데 사용된다 . 이 표준의 요구사항에 따라 전기
자동차 직류 전원 공급 장치의 적합성 확인과 관련된 전기자동차 충
전 회로의 전기적 특성만 모델링된다 . 적합성 확인과 관련이 없는 실
제 전기자동차의 충전 회로 속성은 이 회로도에 의해 모델링되지 않
는다. 이 회로도는 실제 시험 벤치가 특정 시험 사례와 관련된 전기
자동차 충전 회로의 전기적 특성을 구현하는 방법을 의무화하지 않
는다는 점에 유의하는 것이 중요하다 . 이러한 특성을 구현하기 위해 
배터리 시뮬레이터를 사용하는 것이 권고되지만 , 시험 사례 사양에 
명시된 시험 조건을 준수하도록 해야 한다.
각 시스템에 대한 시험 부하의 권고 회로 파라미터는 표 116에 나타낸다 . 시
스템 H에 대한 요구사항은 검토 중이다 .
기호 시스템 A 시스템 C
L1 0 시간 0 시간
Cx 미사용 470 μF
Cy+/- 4.7 nF 2 μF
C2 5600 μF 5600 μF
S0 각 시험에 규정된대로
S1 각 시험에 규정된대로
S3 열림 각 시험에 규정된대로
Sa 열림 닫힘표 3 - 시험 부하의 권고 회로 파라미터현행 개정(안)
102.2.4 시험 지점
102.2.4.1 정의
그림 127은 전기자동차 직류 전원 공급 장치가 출력할 수 있는 동작 전압 및 
전류의 범위와 101.2.1 의 시험 지점으로 사용된 일부 특정 동작점 OP1, 
OP2, OP3, OP4, OP5 및 Op6을 나타낸다 .
전기자동차 직류 전원 공급 장치가 동작 범위에서 불연속적인 동작을 보이는 
경우(예를 들면 전원 모듈의 종속(cascaded) 구조의 경우), 추가 시험 지점 
OPn을 추가해야 할 수 있다.Sb 닫힘 열림
R1변수
（10 - 2 000) mΩ변수
（50 – 100) mΩ
R2변수
(필요한 전압 동작점으로 
설정)변수
（0.1 – 2) mΩ
R3 미사용10 Ω (500 V 이하)
50 Ω (500 V - 1 000 V)
R4 50 Ω 50 Ω
R5 변수 미사용
U1 (0 - 1 000) V 미사용
V1 미사용 (0 - 1 000) V현행 개정(안)
식별부호
IE V S E 
max전기자동차 전원 공급 장치의 최대 동작 
전류OP1 VEVSE min 및 IEVSE 
min
IEVSE mid(IEVSE max + IEVSE min) / 2 OP2 VEVSE max 및 IEVSE 
min
IEVSE min전기자동차 전원 공급 장치의 최소 동작 
전류OP3 VEVSE max 및 Pmax
VE V S E 
max전기자동차 전원 공급 장치의 최대 동작 
전압OP4 IEVSE max 및 Pmax
VE V S E 
mid(VEVSE max + VEVSE min) / 2 OP5 VEVSE min 및 IEVSE 
max
VSE min 전기자동차 전원 공급 장치의 최소 동작 
전압OP6 VEVSE mid 및 IEVSE 
mid
OP 동작점
OPn 시험 조건에 따른 전압 및 전류
그림 3 - 동작점현행 개정(안)
부속서 A
(참고)
전기자동차 직류 커플러를 사용하는 전기자동차 직류 충전설비 시스템
<전면개정 >부속서 AA
(참고)
시스템 A의 전기자동차 직류 전원 공급 장치
AA.1 일반사항
이 부속서는 이 표준의 본문에 정의된 일반 요구사항에 추가로 시스템 A(이
하 "시스템 A 스테이션 " 또는 "스테이션 ”으로 통칭)의 전기자동차 직류 전원 
공급 장치에 대한 개별 요구사항을 제공한다 .
시스템 A는 전기자동차 직류 전원 공급 장치와 전기자동차 간의 직류 충전 
제어용 디지털 통신에 전용 CAN 통신 회로를 사용하는 규정된 직류 충전 
시스템이다 . KC 62196-3 에 지정된 구성 AA의 차량 커플러는 시스템 A에 
적용할 수 있다. 시스템 A의 디지털 통신에 대한 개별 요구사항과 통신 작
동 파라미터의 세부사항은 KS R IEC 61851-24 의 부속서 A에 정의되어 있
다.
시스템 A 스테이션의 정격 출력 전압은 직류 1 000 V를 초과해서는 안 된
다.
이 시스템은 승용차와 경트럭에 적합하다 .
이 부속서에는 교류 입력 시스템에 정의되어 있지만 직류 입력을 금지하지
는 않는다 . 이 부속서에는 차량 측 회로에 대한 정보가 포함되어 있다.
이 부속서는 시스템 A의 전기자동차 직류 충전/방전 스테이션에도 적용된현행 개정(안)
다. 달리 규정되지 않는 한 이 표준의 시스템 A 스테이션에 대한 요구사항
은 충전/방전 스테이션에도 적용된다 . 양방향 전력 흐름에 대한 일반 정보는 
부속서 DD를 참조한다 .
시스템 A에 대한 자세한 정보는 IEEE 2030.1.1 에 정의되어 있다.
AA.2 배선 및 인터페이스 회로도
시스템 A의 배선 블록 다이어그램은 그림 AA.1에 나타낸다 . 스테이션과 차
량 간의 충전 제어용 인터페이스 회로는 그림 AA.2에 나타낸다 . 차량과의 
디지털 통신용으로 CAN 버스 회로가 제공된다 . 그림 AA.1과 그림 AA.2의 
기호와 용어에 대한 정의와 설명은 표 AA.1에 나타낸다 . 인터페이스 회로의 
파라미터 값은 표 AA.2에 나타낸다 .
<생략>
부속서 B
(참고)
차량 커플러를 사용할 경우 충전 모드 4를 위한 직류 충전 안전 원칙
그림 B.1은 충전 모드 4를 위한 안전한 직류 충전을 위한 기본적인 해법을 
보인다 . 그림에는 오프보드 (off-board) 충전 제어 세트, R1, R2, R3, R4, R5 
저항과 스위치 S, 직류 공급회로 접촉기의 K1과 K2, 보조 저 전압 공급 회
로 접촉기의 K3와 K4, 충전 회로 접점의 K5와 K6, 차량의 제어 세트가 포함
되어 있다. 자동차 제어 세트는 BMS(Battery Management System) 에 통합
될 수 있다. R2, R3 저항은 차량 커넥터에 설치되고 , R4 저항은 자동차 인
렛에 설치된다 . 스위치 S는 자동차 커넥터 내부의 스위치이며 , 자동차 커넥
터의 기계적 잠금 장치 동작에 사용되는 누름 버튼과 연결된다 . 누름 버튼부속서  BB
(참고)
시스템 B의 전기자동차 직류 전원 공급 장치
BB.1 일반사항
이 부속서에서는 시스템 B와 함께 사용하기 위한 전기자동차 직류 전원 공
급 장치에 대한 특정 요건을 정의한 것으로 국내는 KS R IEC 61851-1 , 
5.1.2 전원 공급 출력의 특성에 따라 구성 EE(콤보 1) 복합 인터페이스 사용
을 권장한다 . 따라서 , 본 부속서 BB에서 규정하는 시스템 B는 별도로 기술
하지 않는다 .현행 개정(안)
이 눌려지면 , 기계적인 잠금 기능이 제거되고 스위치 S는 닫힌 상태가 된다.
부속서 C
(참고)
차량 커플러를 사용하는 겸용(Combo) 충전 시스템에 대한 직류 회로도와 
설명
<전면개정 >부속서  CC
(참고)
시스템 C의 전기자동차 직류 전원 공급 장치
CC.1 일반사항
이 부속서에서는 시스템 C(이하 “직류 충전기 ”라고도 함)와 함께 사용하기 
위한 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 대한 특정 요건을 제공한다 . 시스
템 C는 모드 4 충전 시스템이다 . 최대 시스템 출력 전압은 시스템 구성요소
에 따라 직류 1 000 V 이하로 제한된다 .
CC.2 통신
근접 파일럿 (PP)과 제어 파일럿 (CP) – 신호/접촉의 일반적인 정의와 기능은 
KC 61851-1( 표 B.1 및 표 B.2의 세부 저항 정의 포함) 및 표 CC.2에 주어진 
구성 Ff에 대한 특정 저항 값을 가진 SAE J1772™에 따른다 . KC 61851-1 의 번호 복합 충전 시스템의 직류 커플러
a) KC 62196-3 에 따른 구성 EE
b) KC 62196-3 에 따른 구성 FF
c) 자동연결 충전 장치(IEC 61851-23-1  참조)
비고 구성 CC 및 구성 DD는 KC 62196-3  및 다음 판에서 다루지 
않는다 .표 CC.4 - 복합 충전 시스템의 직류 커플러현행 개정(안)
부속서 A에 따라 5 %의 CP 듀티 사이클을 사용해야 한다.
전기자동차 직류 전원 공급 장치와 전기자동차 간의 충전 제어 통신은 KS 
R IEC 61851-24 에 따라야 한다.
충전 제어 통신을 위한 물리 계층은 ISO/IEC 15118-3 을 준수해야 한다. 통
신의 물리적 계층에 대한 동등한 요구사항은 SAE J2931/4 에 있다. 통신은 
CP 및 PE/접지 도체의 PLC에 의해 수행된다 . 자세한 내용은 HH.1.2 의 설명
을 참조한다 .
다양한 커넥터의 접점 할당은 KC 62196-3 에 있다. 충전 제어 통신은 DIN 
SPEC 70121 을 준수해야 하며, ISO/IEC 15118-2 도 준수해야 한다 충전 제어 
통신에 대한 동등한 요구사항 SAE J2836/2 ™, SAE J2847/2 및 SAE J2931/1
에 있다.
자동 연결 시스템의 경우 ISO 15118-6, ISO 15118-7 및 ISO 15118-8 에 따
라 근접 파일럿 기능이 필요하지 않으며 무선 물리 계층에서 통신이 수행될 
수 있다.
<생략>근접 저항
(KC 61851-1 에 따른 RC)교류 충전 최대 전류 직류 커넥터
1 500 Ω 해당 없음 구성 FF표 CC.5 - FF 구성에 관한 근접 저항 정의
부속서 D
(참고)<삭제>현행 개정(안)
전기자동차 직류 충전설비 내 절연 감시 시스템의 예시
<생략>
<신설> 부속서  DD
(참고)
양방향 전력 흐름
DD.1 일반사항
이 부속서는 전기자동차 직류 충전/방전 스테이션과 전기자동차 간의 양방
향 전력 흐름에 대한 기능 요구사항의 기본 정보를 제공한다 . 양방향 전력 
흐름 시스템의 블록 다이어그램의 예는 그림 DD.1에 나타낸다 .
양방향 전력 흐름에서 전류는 충전 프로세스의 반대 방향으로 흐른다 . 즉, 
전력은 전기자동차 배터리에서 전기 부하 및/또는 공급망에 연결된 교류 전
력 계통으로 전달된다 .
전류 흐름의 방향이 역전되더라도 , 전기자동차 방전/충전 스테이션의 시스템 
아키텍처 및 하드웨어 인터페이스 /차량 연결은 전기자동차 직류 전원 공급 
장치의 구조와 동일하지만 설치된 구성 요소에 약간의 차이가 있다. 전기자
동차 전원 공급 장치의 직류 출력 회로 회로에 있는 역방향 전류 보호 다이
오드가 있는 경우 사전 충전 회로로 교체해야 하며, 그렇지 않으면 자체 사
전 충전 회로가 있는 DC/AC 인버터 회로를 기존 AC/DC 컨버터 회로에 추
가하여 별도로 제공해야 한다.
양방향 전력 흐름의 또 다른 중요한 측면은 전기자동차 직류 충전/방전 스현행 개정(안)
테이션 스테이션이 충전 및 방전 모드 사이를 전환하거나 유휴 상태를 유지
(즉, 충전/방전 세션 중에 언제든지 전류 흐름을 정지시킬 수 있음) 할 수 
있는 능력이다 . 이는 DD.2에 기술된 두 가지 작동 모드를 구현하여 달성할 
수 있다.
양방향 인버터를 포함한 계통 연결 요구사항은 IEC 62909-1 에 나타낸다 .
<생략>
부속서 E
(참고)
잠금(lock) 기능과 단선(disconnection) 검출 회로의 예시
<생략><삭제>
부속서  F
(참고)
일반적인 직류 충전 시스템
<생략>부속서  EE
(참고)
전형적인 직류 충전 시스템
<현행과 같음>
<신설> 부속서  FF
(참고)
멀티 아울렛 (교류/직류 절연형 ) 전기자동차 직류 전원 공급 장치
FF.1 일반사항현행 개정(안)
이 부속서는 멀티 아울렛 (Multi-outlet) 전기자동차 직류 전원 공급 장치를 
사용하여 직류 충전에 대한 개별 요구사항을 제공한다 . 멀티 아웃렛 전기자
동차 직류 전원 공급 장치는 직류 연결 지점이 2개 이상인 전기자동차 직류 
전원 공급 장치이다 . 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 일부로서 이 안전
기준의 본문에 수록된 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 대한 일반 요구사
항은 이 부속서에 달리 명시되지 않는 한 멀티 아울렛 전기자동차 직류 전
원 공급 장치에도 적용된다 .
FF.2 멀티 아웃렛 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 분류 및 사용 사례
FF.2.1 시스템 운영
- 비동시 작동식 멀티 아웃렛 전기자동차 직류 전원 공급 장치
- 동시 작동식 멀티 아웃렛 전기자동차 직류 전원 공급 장치
FF.2.2 출력 시스템
- 멀티 시스템 A
- 멀티 시스템 C
- 시스템 A 및 시스템 C
FF.2.3 구성
a) 단일 전원 장치를 가진 멀티 아웃렛 전기자동차 직류 전원 공급 장치
b) 다중(2개 이상) 전원 장치를 가진 멀티 아웃렛 전기자동차 직류 전원 공
급 장치
분류와 관련하여 멀티 아웃렛 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 가능한 조현행 개정(안)
합은 표 FF.1에 나타낸다 .
<생략>
부속서 G
(참고)
EMC 측정 장비
<생략><삭제>
부속서 H
(참고)
전용 인터페이스를 사용하는 모드 4 전기차 직류충전기에 대한 설명
<생략>부속서  HH
(참고)
전용 인터페이스를 사용하는 모드 4 전기차 직류충전기에 대한 설명
<현행과 같음>