ORGANIZACIÓN MUNDIAL  
DEL COMERCIO  WT/CFMC/W/45 
14 de octubre de 2008 
 
 (08-4908) 
 Original: francés 
  
 
MECANISMO DEL MARCO CONSULTIVO DEL  
DIRECTOR GENERAL SOBRE EL ALGODÓN 
 
Proyectos en el sector del algodón 
 
Comunicación de Benin 
 
  La siguiente comunicación, de fecha 7 de oc tubre de 2008, se distribuye a petición de la 
delegación de Benin. 
 
_______________ 
 
 
PROGRAMA DE REHABILITACIÓN Y MANTENIMENTO 
DE 1.050 KM DE CAMINOS RURALES 
 
 
I. CONTEXTO GENERAL 
1. La economía de Benin se basa esencialmente en el  sector primario, en el que la agricultura 
ocupa un lugar destacado;  la superación del aislamie nto de las zonas rurales, principalmente de las 
zonas de producción, y la reducción de los costos de transporte contribuyen considerablemente al 
crecimiento económico, que es necesario para reducir la pobreza. 
2. En este contexto particular en el que la prom oción del sector agrícola constituye el principal 
medio de desarrollo, la integración de las zonas de producción es, pues, una cuestión prioritaria. 
A. C
ONTEXTO FÍSICO Y HUMANO  
3. La República de Benin es un país situado enterame nte en la zona intertropical que se extiende 
del Ecuador al trópico de Cáncer, -en términos más precisos, entre lo s paralelos 6º 30' y 12º 30' de 
latitud norte, por un lado, y los meridianos 1º y 3º 40' de longitud este, por otro- y que forma parte de 
África Occidental. 
4. La superficie de Benin es de unos 114.763 km;  su  anchura varía de 125 km (a lo largo de la 
costa) a 325 km (latitud de Atacora). 
5. Benin limita al norte con Níger y Burkina Faso, al  este con Nigeria, al oeste con Togo y al sur 
con el Océano Atlántico.  Níger, Burkina Faso y Togo  son, al igual que Benin, miembros de la Unión 
Económica y Monetaria del África Occidental (UEMAO). 
6. Benin es un país de tránsito;  su posición ge ográfica privilegiada en África Occidental lo 
convierte en puerta natural de acceso al mar en el caso del Níger, y en un puerto de tránsito para 
Nigeria y otros países sin litoral, co mo Burkina Faso, Malí y el Chad. WT/CFMC/W/45 
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  7. La capital política es Porto-Novo;  la metrópoli económica -la más poblada y, de hecho, la 
sede del Gobierno- es Cotonou. 
8. Los diferentes censos realizados muestra n que la población de Benin aumentó de 
2.100.000 habitantes en 1961 a 4.855.349 habitantes en 1992, y a 6.769.914 habitantes según el censo 
de población de febrero de 200 2.  La tasa media anual de crecimiento demográfico es 
aproximadamente del 3 por ciento;  a nivel nacional, la densidad de población es de 
unos 59 habitantes por km2. 
B. CONTEXTO ECONÓMICO  
9. La economía beninesa, sometida durante casi dos decenios a las normas de una economía 
dirigida, ha experimentado desde 1990 profundas transformaci ones, especialmente como 
consecuencia de un cambio de la política económica que dio lugar al establecimiento de los principios 
y normas de una economía liberal.  Esas transformaciones se tradujeron en resultados muy satisfactorios en el plano económico:  la tasa de  crecimiento medio anual fue del 4,2 por ciento 
de 1990 a 1995 y del 5,3 por ciento de 1996 a 2002.  No obstante, en los años 1998 y 1999 se registraron tasas de crecimiento más bajas -del 4,5 y el 4,7 por ciento, respectivamente-, debido a la 
crisis energética, que provocó una reducción de la  producción en los sectores secundario y terciario. 
10. En el período comprendido entre 1993 y 2002 la contribución respectiva de los diferentes 
sectores al PIB real no varió de manera apreciable. 
11. El sector primario aporta, en promedio, cerca del 36 por ciento del PIB y da empleo a más 
del 60 por ciento de la población activa.  Sus pr incipales componentes son el subsector de la 
producción alimentaria (maíz, mandioca (yuca), judí as, ñame, sorgo y fonio) y el de los productos 
agrocomerciales, principalmente el algodón.  Es el sector que ha registrado la tasa de crecimiento más 
elevada.  No obstante, depende de los factores me teorológicos y se sitúa en segundo lugar en cuanto a 
contribución al PIB. 
12. El sector secundario, compuesto esencialmente por las industrias extractivas, las industrias 
alimentarias, la energía y las demás industrias, sólo  representa entre el 11 y el 15 por ciento del PIB, 
con un promedio del 14,2 por ciento;  se consider a el sector más débil de la economía beninesa. 
13. La contribución del sector tercia rio -considerado el sector de va nguardia de la economía de 
Benin- a la formación del PIB es de  cerca del 50 por ciento.  La del comercio es de casi el 18 por 
ciento y la del subsector del transporte, del 7,4 por ciento. 
14. Los resultados de la economía de Benin s on poco satisfactorios debido a numerosas 
limitaciones relacionadas principalmente con la insufi ciencia y la mala calidad de la infraestructura 
económica y social, el escaso desarrollo de la activ idad empresarial nacional y la insuficiencia de 
mano de obra calificada. 
C. E
STRATEGIA DE LUCHA CONTRA LA POBREZA  
15. El documento de estrategia de lucha contra  la pobreza (DELP) relativo al período 2003-2005 
se apoya en los siguientes pilares:  i) el fortal ecimiento del marco macroeconómico a medio plazo;  
ii) el desarrollo del capital humano y la gestión del medio ambiente;  iii) la consolidación de la buena 
gobernanza y la capacidad institucional;  y iv) la prom oción del empleo y el fortalecimiento de la 
capacidad de los más pobres para participar en los procesos de adopción de decisiones y de 
producción. 
16. El DELP tiene por objeto aumentar el crecimiento económico, haciendo hincapié en las 
ventajas comparativas de Benin, en particular en las esferas de la agricultura y el transporte.  En el  WT/CFMC/W/45 
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  caso del transporte por carretera, se precisa en ese documento que uno de los objetivos es 
"acondicionar y mantener en buen estado los ejes en tre las ciudades que son se de de las autoridades 
municipales y las zonas de producción y reducir el aislamiento de las poblaciones mediante la 
ampliación y el mantenimiento de los caminos rurales o mediante obras de integración territorial".  Se 
menciona asimismo que las obras de mantenimiento y construcción de caminos rurales son un factor 
de desarrollo de la producción agrícola. 
D. DESCENTRALIZACIÓN  
17. El principio de descentralización figuraba ya en la Constitución del 11 de diciembre de 1990 
(título X).  No obstante, hubo que esperar hasta el  15 de enero de 1999, fecha en que se promulgaron 
cuatro leyes sobre la materia (en marzo de 2000 se promulgó una quinta), y hasta las elecciones 
municipales el 1º de diciembre de 2002 para que la reforma de la administración territorial se 
convirtiera en realidad. 
18. El territorio nacional está dividido en 12 departamentos, subdivididos a su vez en 
77 municipios, de los que tres tienen una condici ón particular:  Cotonou, Porto-Novo y Parakou. 
19. Las elecciones municipales de diciembre de 2002 confirmaron la creación de 77 municipios 
autónomos con el establecimiento de consejos munici pales y alcaldías.  Los instrumentos legislativos 
sobre la descentralización confieren a los municipios facultades más amplias en materia de desarrollo local y elaboración de políticas sectoriales.  Para ejercer esas facultades, los municipios deben 
disponer de: 
 a) recursos humanos:  representantes eleg idos a nivel local y personal municipal 
existente o contratado; 
 b) recursos materiales:  servicios de in fraestructura e instalaciones municipales, en 
particular el patrimonio de las antiguas subprefecturas y circunscripciones urbanas;  y 
 c) recursos financieros:  los impuestos y gravámenes actualmente en vigor, el impuesto 
de desarrollo local, las transferencias de i ngresos nacionales (parte del IVA aplicado a 
los vehículos, el impuesto turístico y el impuesto sobre la explotación de minas y 
canteras), los ingresos derivados de las prestaciones y servicios municipales, la renta del patrimonio y las subvenciones y donaciones concedidas por el Estado y/o por cualquier otra persona física o jurídica. 
20. Tras tomar posesión de sus cargos en febrero de 2003, los representantes elegidos se han 
enfrentado con los siguientes desafíos: 
 a) el establecimiento de una administración capaz de promover el desarrollo;  la 
elaboración y aplicación de documentos de planificación del desarrollo local;  y 
 b) el aumento de los recursos financieros municipales necesarios para llevar a cabo las 
actividades de desarrollo  local identificadas. 
21. En todos los municipios se ha establecido una administración municipal, aun cuando los 
recursos humanos siguen siendo básicamente insufi cientes, tanto en cantidad como en calidad, 
principalmente en lo que se refiere a personal técnico. 
22. La mayoría de los municipios cuenta con un documento de planificación del desarrollo, según 
se estipula en el artículo 84 de la Ley sobre la or ganización de los municipios de la República de 
Benin. WT/CFMC/W/45 
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  23. En 2003 se estableció la Asociación Nacional de Municipios de Benin (ANCB), que agrupa a 
todos los municipios y constituye para todos ellos un marco para la celebración de consultas.  En 
cambio, aún no se han formulado -directrices naci onales para poner en marchar el proceso de 
desconcentración sectorial-.  Son muy pocos los mi nisterios que han adaptado ya sus actividades al 
nuevo régimen de descentralización. 
24. En lo referente al sector agrícola, los munici pios están encargados de  la formulación de la 
política y la estrategia agrícolas aplicables en sus respectivos territorios, de conformidad con la 
política y la estrategia nacionales.  No interviene n directamente en la producción agrícola;  esta 
actividad corresponde a las organizaciones agrícolas y las agrupaciones especializadas, pero tienen a 
su cargo el establecimiento de los servicios de infraestructura y las inst alaciones necesarias para 
reducir las limitaciones relacionadas con la producción y la comercialización, con miras a estimular el crecimiento agrícola a nivel local y reduci r la pobreza de los grupos más vulnerables. 
25. Los proyectos en los que se apoya la estrategi a de lucha contra la pobreza se basan en un 
principio fundamental:  la delegación de la res ponsabilidad en las comunidades de base o en las 
organizaciones de productores, según el caso.  Por consiguiente, esa prerrogativa -que corresponde 
actualmente a los municipios- la ejercen m ás bien esas organizaciones y comunidades. 
26. Con respecto a las carreteras, el artículo 88 de la Ley Nº 97-029, de 15 de enero de 1999, 
dispone que "en el caso de las vías de circulación que no sean competencia expresa de otros órganos o instituciones, el municipio está encargado de la construcción de carreteras y caminos y de la 
realización de obras de ingeniería en su terr itorio, así como de su mantenimiento; ...". 
E. E
NTORNO SOCIOECONÓMICO  
27. Los agentes socioeconómicos interesados en la necesaria rehabilitación de los caminos rurales 
son los agricultores, los ganaderos, los comerciantes  y los transportistas.  Los dos primeros grupos 
viven permanentemente en el medio rural, en tanto que los otros dos sólo lo frecuentan con motivo de 
transacciones comerciales o para transportar grandes cantidades de productos alimenticios 
almacenados in situ  o para transportar algodón bruto. 
i) Lugar y función de cada grupo social 
28. Los agricultores representan cerca del 70 por ciento  de la población total de Benin.  Necesitan 
caminos para transportar sus excedentes de producto s alimenticios y su producción de algodón, pero 
también para comprar productos manufacturados de primera necesidad e insumos.  Los caminos también les permiten acceder a los servicios soci ales básicos (dispensario s, escuelas) y sentirse 
miembros de pleno derecho de la ciudadanía.  Por otra parte, estiman que la reparación y el 
mantenimiento de los caminos rurales es un probl ema que le concierne en grado sumo, y están 
dispuestos a participar en los programas tendientes a resolverlo. 
29. En teoría, se venden los excedentes de produc tos alimenticios, una vez satisfechas las 
necesidades básicas.  Pero, en la práctica, se ha constatado a menudo que, debido a la necesidad de 
efectivo y a la dificultad de con servar determinados productos (ñame temprano, maíz), esos productos 
se venden a precios de saldo en el momento de la  cosecha a pequeños comerciantes que acuden a las 
aldeas a recogerlos in situ . 
30. Los problemas del aislamiento y el mal estado de los caminos que afectan a determinadas 
zonas durante la estación lluviosa inducen a lo s agricultores a vender sus productos mientras es 
posible el transporte y mientras los comerciantes tiene n acceso a sus aldeas.  La venta de parte de los 
productos alimenticios en el momento de la cosec ha también les permite disponer de los fondos 
necesarios para pagar la mano de obra contratada pa ra la recolección del algodón.  Es frecuente que  WT/CFMC/W/45 
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  las familias campesinas deban co mprar los productos alimenticio s que necesitan entre cosecha y 
cosecha, que es cuando más aumentan los precios. 
31. Existen dos tipos de ganaderos:  los propietar ios de ganado y los administradores de ganado 
ajeno.  La ganadería es de tipo extensivo tradici onal.  En líneas generales, pueden distinguirse dos 
sistemas principales:  el sistema agropastoral, que es el más común, y el sistema sedentario, vinculado 
al cultivo con tracción animal. 
32. Tras practicar la agricultura de subsistencia  en zonas de redileo hace algunos años, los 
ganaderos pastores se han dedicado con éxito al cultivo del algodón.  Con la devaluación del franco 
CFA, el mercado de carne producida localmente para sustituir a la carne importada muestra una gran 
actividad.  El transporte de animales a los merca dos o los mataderos requiere caminos practicables en 
todas las estaciones.  Con frecuencia, también se traslada a los animales a pie, a campo través. 
33. Los comerciantes constituyen una pirámide cuya base está formada por gran número de 
mujeres que disponen de un pequeño  capital y van de mercado en mercado para comprar pequeñas 
cantidades de productos alimenticios que venden dire ctamente a los consumidores de las ciudades o a 
los intermediarios.  Éstos, a su vez, los venden a los mayoristas o a los exportadores.  Esas mujeres se 
benefician a menudo de las diferencias de precio ex istentes de un lugar a otro, debidas a veces a las 
dificultades de transporte.  Se observa el mism o fenómeno en el caso de la venta de productos 
manufacturados y productos de primera necesidad.  Es os intercambios se efectúan en los mercados 
que tienen lugar en días fijos, por ejemplo, cada cinco días o semanalmente.  El calendario de los 
mercados se establece de manera que éstos no coincidan en una misma zona. 
34. El precio de los diferentes productos ofrecidos se f ija principalmente en función de la oferta y 
la demanda, que por otra parte depende en muchos  casos de las posibilidad es de transporte y de 
acceso a las aldeas.  No es infrecu ente que se establezcan relaciones de fidelidad entre vendedores y 
compradores, en ocasiones por que también existen re laciones de usura.  Bien puede ocurrir que una 
familia sólo venda sus producto s a determinado comerciante. 
35. Los transportistas que frecuentan los caminos rurales utilizan en la mayoría de los casos 
pequeños vehículos (automóviles, camionetas, o ca miones de 5 ó 10 diez toneladas).  Su misión es 
asegurar el transporte de los factores de producción  y de las mercancías, facilitar la salida de los 
productos agrícolas y permitir el transporte de pasajeros (mujeres y hombres comerciantes) a los 
diferentes mercados rurales.  También pueden al quilarse especialmente para recoger cantidades 
importantes de productos alimenticios.  Sirven de  enlace indispensable entre el mundo rural y el 
urbano.  Durante la estación seca, circulan por los caminos rurales grandes ca miones utilizados para el 
transporte del algodón y la entrega de insumos. 
ii) Organización de productores 
36. La organización de productores comprende l as Agrupaciones Rurales (GV), las uniones de 
productores de las subprefecturas (USPP), las union es de productores de los departamentos (UDP), 
muchas otras asociaciones comunitarias y el Servic io de Crédito Agrícola Mutuo (CAM), que está 
integrado por las Cajas Locales de Crédito Agrí cola Mutuo (CLCAM), agrupadas en la Unión 
Regional (UR-CLCAM) y federadas en la Federación Nacional (FECECAM). 
F. GESTIÓN Y FORTALECIMIENTO DE LA  CAPACIDAD DE LOS MUNICIPIOS  
37. Se procederá a delegar atribuciones en los m unicipios y el Estado cumplirá su función de 
reglamentación a través del Consejo Nacional de Tran sporte Rural (CNTR).  Las medidas consistirán 
en lo siguiente: WT/CFMC/W/45 
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   • la delegación progresiva en los municipios de la responsabilidad de la contratación y 
dirección de las obras; 
 • el establecimiento de bancos de datos sobre carreteras en las Oficinas de Servicios 
Técnicos de los Municipios (BST), y 
 • la formación del personal de las BST y el su ministro de equipo de diversa índole, y la 
prestación de apoyo a las estructuras municipales y centrales con miras a fortalecer su 
capacidad. 
G. ESTRATEGIA DEL SECTOR DEL TRANSPORTE  
38. Para asegurar la movilidad de las personas y los bienes, necesaria para la creación de la 
riqueza nacional y la reducción de la pobreza, Benin di spone de un sistema de transporte cuyos modos 
más utilizados son, por orden de im portancia, los siguientes:  el tran sporte por carretera, ferrocarriles, 
ríos y lagunas en el interior del país;  y el trans porte marítimo, aéreo y, en menor medida, también por 
ríos y lagunas a nivel internacional.  El modo de tr ansporte predominante en Benin es el transporte 
por carretera.  Cerca del 93 por ciento de los pasajer os y el 73 por ciento de los bienes se transportan 
por carretera. 
39. Esos diferentes modos en conjunto representan ap roximadamente un 7,5 por ciento del PIB.  
La estructura de la demanda de transporte se caracteriza por tres elementos específicos: 
 a) los intercambios internos entre los centros urbanos y las zonas rurales (zonas de 
producción); 
 b) el transporte de tránsito, necesario para  el comercio y para mantener enlace con los 
países que comparten fronteras con Benin, y 
 c) el transporte para la exportación de productos agrocomerciales, esencialmente el 
algodón, con relación al volumen producido anualmente. 
40. La estrategia de desarrollo del sector del tran sporte, adoptada en 1993 y actualizada en 1996, 
tiene los siguientes objetivos fundamentales: 
 a) apoyar a los sectores productivos y contribuir al crecimiento económico;  b) contribuir a la reducción de la pobreza en  el medio urbano y rural (superación del 
aislamiento, acceso a los servicios básicos,  acceso a las comunicaciones en las zonas 
de producción, creación directa e indirecta de empleos, etc.), y 
 c) asignar a las distintas entidades del sector las esferas de actividad en las que sean más 
eficaces. 
41. En lo que se refiere a las carreteras y al transporte por carretera, los objetivos de la estrategia 
pueden resumirse como sigue: 
 a) elaborar y poner en marcha un programa nacional de integración territorial a fin de 
mejorar las conexiones por carretera de Benin con los países limítrofes y aumentar la competitividad del corredor beninés; 
 b) asegurar la conservación y el mantenimiento de la infraestructura existente;  WT/CFMC/W/45 
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   c) establecer un mecanismo de financi ación del mantenimiento de carreteras para 
movilizar los fondos necesarios; 
 d) aumentar la participación del sector privado en las obras de mantenimiento de 
carreteras y reducir al mismo tiempo la de l sector público, promover las PYME que se 
dedican a esa actividad y permitir que los us uarios y beneficiarios participen en la 
adopción de decisiones sobre el desarrollo de l subsector del transporte por carretera; 
 e) asegurar el fortalecimiento de la capacidad de la administración del sistema vial;  y  f) garantizar el desarrollo y la mejora de la  gestión de la red de caminos rurales, así 
como la movilización de recursos fina ncieros suficientes, y alentar a los 
usuarios/beneficiarios a responsabili zarse de su gestión y financiación. 
H. V
ENTAJAS  
 • Se alentará a los beneficiarios a formar asociaciones para ocuparse de la gestión de 
los caminos rurales, o se consolidarán las que ya existen; 
 • se sensibilizará a los beneficiarios con resp ecto a los problemas de los caminos rurales 
y la política del Estado y se les enseñará cómo superarlos, y se desarrollará la 
capacidad técnica local; 
 • se establecerá una red vial de cierta densidad que permitirá atender mejor las 
necesidades; 
 • se alentará la participación activa de los beneficiarios para determinar los caminos 
que haya que acondicionar. 
I. ARTICULACIÓN CON LAS DEMÁS ESTRATEGIAS  
42. La estrategia de transporte rural servirá de apoyo a las estrategias de los demás sectores 
económicos y sociales del país con objeto de alcan zar los objetivos de desarrollo del Milenio y los 
objetivos de reducción de la pobreza. 
i) Sector del desarrollo agrícola 
43. La estrategia del Gobierno en el sector agrícola está encaminada a superar las limitaciones 
existentes para permitir:  i) el aumento de la c ontribución del sector agrícola al PIB;  ii) la 
diversificación de la agricultura beninesa y un mayor suministro de insumos a las industrias locales;  iii) el aumento de los ingresos de los agricultores mediante la promoción de su participación en la 
producción rural, y iv) la seguridad alimentaria y nutricional. 
44. Entre los cinco programas más importantes figuran los siguientes: 
 a) el mejoramiento de la infraestructura rural, principalmente mediante obras de 
mantenimiento y construcción de caminos rurales; 
 b) el apoyo al desarrollo de los mercados ag rícolas que requieran, entre otras cosas, el 
acondicionamiento de los caminos rurales. 
45. Así pues, el logro de los objetivos de la estra tegia del sector agrícola parece depender en gran 
medida del buen funcionamien to del transporte rural. WT/CFMC/W/45 
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  ii) Sector de la salud 
46. El estado de salud de la población es una pr eocupación del Gobierno, que prosigue sus 
esfuerzos encaminados principalmente a reducir el co sto de la atención sanitaria y a facilitar el acceso 
a los servicios de salud, ya que se ha constatado que los habitantes de las zonas rurales donde no hay 
caminos tienen dificultades para trasladar a los enfermos a los lugares donde puedan ser atendidos. 
iii) Sector de la educación 
47. El sistema de educación de Benin ha progresa do desde 1995 gracias a los esfuerzos conjuntos 
del Estado, el sector privado y la sociedad civil.  Pese a las mejoras logradas, el número de escuelas 
sigue siendo reducido en las zonas rurales, donde los alumnos a veces deben recorrer largas distancias 
a pie o en bicicleta. 
iv) Sector del agua potable 
48. En su estrategia de lucha contra la pobreza, el  Gobierno ha asignado prioridad al acceso de la 
población al agua potable.  El mal estado de los cam inos rurales, o su inexistencia, obstaculiza la 
aplicación de esta estrategia. 
J. RELACIÓN CON EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO  
49. El presente programa está perfectamente enmarcado en el Plan de Acción del Gobierno.  Es 
más, constituye uno de los componentes del documento  "Política y plan de acción estratégicos para el 
desarrollo de la agricultura en la República de  Benin".  Constituye asimismo uno de los ejes 
principales del "Plan estratégico para la reactivac ión del sector agrícola en Benin", el documento 
básico del Gobierno sobre la agricultura, que abarca un período de 10 años (2006-2015). 
II. OBJETIVO DEL PROGRAMA 
50. El programa persigue el obje tivo general de asegurar la sostenibilidad de servicios de 
infraestructura existentes, con el fin de contribuir a la reducción de la pobreza en el medio rural. 
A. OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL PROGRAMA  
 • Lograr que los beneficiarios se hagan efectiv amente cargo de la g estión de la red de 
caminos rurales. 
 • Asegurar el desarrollo sistemático de la re d de caminos rurales y, su adaptación a las 
necesidades de integración territorial y transporte del medio rural. 
 • Identificar y determinar un mecanismo adecuado de movilización de recursos 
sostenibles para financiar la red de caminos existentes. 
III. ESTRATEGIA DE APLICACIÓN 
51. Al cabo de más de dos decenios la constru cción de caminos estuvo a cargo de distintas 
entidades, durante los cuales se hizo un estudio de  diagnóstico a mediados del decenio de 1990 que 
reveló las insuficiencias existentes.  Ello indujo a l as autoridades del país a formular una estrategia de 
caminos rurales, que también ha resultado tener sus limitaciones. 
52. La estrategia de transporte rural adoptada en  enero de 2006 se basa en la participación 
efectiva de los beneficiarios y está encaminada a lograr que ést os asuman la responsabilidad del  WT/CFMC/W/45 
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  mantenimiento de la infraestructura  y a promover la integración territorial de las zonas de producción.  
Entre sus objetivos fundamentales figuran los siguientes: 
 a) la mejora de las vías de acceso de  las poblaciones rurales a los servicios de 
infraestructura socioeconómica a fin de desarrollar las actividades productivas;  y 
 b) el mantenimiento y la conservación de la  red mediante un mecanismo que garantice la 
financiación sostenible de esos trabajos. 
A. PERSPECTIVAS  
53. El programa que se describe a continuación es part e de las medidas destinadas a mejorar el 
acceso a las zonas de producción para facilitar, tant o el suministro de insumos agrícolas como la 
producción.  Compete a todos los departamentos y debería servir de apoyo al desarrollo y/o el 
surgimiento de nuevos sectores importantes. 
54. En virtud de la descentralización, los pr incipales responsables y los beneficiarios 
institucionales son los municipios, pero en estrecha relación con las comunidades de base.  El Estado 
les prestará asistencia para dete rminar las condiciones, reglas y normas que constituirán el marco 
jurídico de las actividades en esas esferas. 
55. se prevé la rehabilitación de 1.050 km de caminos  en un período de cuatro años.  El alcance 
de los trabajos es relativamente reducido por los siguientes motivos: 
 a) se trata principalmente de trabajos de rehabilitación de caminos agrícolas que 
complementan las actividades programadas en los demás sectores de obras públicas y transporte para facilitar el acceso a los servicios sociocomunitarios, y 
 b) la capacidad de intervención de las PYME es aún muy limitada, debido a los escasos 
recursos financieros y logí sticos de que disponen. 
B. D
URACIÓN DEL PROYECTO :  4 AÑOS (2008-2011) 
56. En el anexo 4 figura el calendario de ejecución de los trabajos. 
C. ETAPA DE EJECUCIÓN  
Nombre del proyecto :  Programa de rehabilitación y manten imiento de 1.050 km de caminos. 
Período :  1º de enero de 2008 al 31 de diciembre de 2011. 
Asistencia técnica :  se contratará a una oficina internacional de proyectos. 
D. ESTRUCTURA Y MARCO INSTITUCIONAL  
57. El programa es competencia de la Dirección de  Obras Públicas Rurales, dirección técnica 
nacional del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca. 
58. En el Decreto Nº 2007-283, de 16 de junio de 2007, se establece un marco institucional que 
abarca tanto el nivel nacional como local. 
i) A nivel nacional: 
59. El Consejo Nacional de Transporte Rural (CNTR), que comprende un gran número de 
entidades administrativas y asoci ados locales, constituye un ma rco nacional de consulta y WT/CFMC/W/45 
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  coordinación de las actividades de desarrollo de lo s caminos rurales cuyas principales funciones son 
las siguientes: 
 a) asegurar la coordinación de las actividades de desarrollo y mantenimiento de caminos 
rurales de manera compatible con la política nacional; 
 b) promover la adhesión de las poblaciones beneficiarias a los principios de intervención 
en el sector de los caminos rurales y asegurarse de que todas las partes interesadas los respeten, y asegurar la integración de los diferentes programas de caminos en la estrategia formulada; 
 c) informar a las poblaciones beneficiari as y tener en cuenta las observaciones que 
formulen sobre los programas; 
 d) consolidar e integrar en el programa na cional los programas que se formulen a nivel 
local, sobre la base de criterios definidos; 
 e) asegurarse de que los programas pr opuestos cumplan todos los requisitos; 
 f) asegurar la distribución de los crédito s otorgados por el Estado y demás fuentes 
internas y externas, y 
 g) asegurar el seguimiento y la evaluación de los proyectos piloto, capitalizar la 
experiencia adquirida con dichos proy ectos y formular las recomendaciones 
pertinentes para su difusión. 
60. La Unidad de Caminos Rurales (CPR), además de las funciones técnicas que cumple en la 
Dirección de Carreteras y Obras de Ingeniería (DROA), actúa como secretaría permanente del CNTR.  
Como tal, está encargada de: 
 a) la administración del Consejo Nacional;  b) la preparación de las reuniones del Consej o Nacional, en particular la formulación de 
las decisiones que se someten a la consideración del Consejo sobre la base de los programas presentados por los asociados; 
 c) el enlace entre el Consejo Nacional y los comités departamentales; 
 d) la conservación y el archivo de la in formación y los datos del Consejo Nacional, y 
 e) la elaboración y publicación de inform ación y estudios sobre la red nacional de 
caminos y carreteras rurales. 
61. Como resultado de las recientes reestructur aciones del Ministerio de Obras Públicas y 
Transporte (MTPT), la CPR se ha convertido en la  Dirección de Caminos Rurales (DPR) y forma 
parte de la Dirección General de Obras Públicas (DGTP), que ha sucedido a la DROA. 
ii) A nivel local 
62. En cada municipio se ha establecido un Comité Municipal de Transporte Rural (CCTR), 
encargado del seguimiento de los programas y la cen tralización de las actividades de las asociaciones 
de beneficiarios interesados.  WT/CFMC/W/45 
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  E. DEFINICIÓN DE LOS TRABAJOS DE ACONDICIONAMIENTO  
i) Estrategia para la realización de los trabajos de acondicionamiento 
63. A la luz de las tendencias observadas y tenien do en cuenta las necesidades existentes, el 
objetivo cuantitativo de la estrategia, en lo que se refiere a acondicionamiento de los caminos rurales 
tradicionales, podría ser, en promedio, de 350 a 400 km por año.  No obstante, habida cuenta de las 
dificultades que plantea el mantenimiento de lo s caminos rehabilitados, no  parece oportuno proseguir 
la ampliación de las redes de caminos rurales al  mismo ritmo.  Un objetivo estratégico de 300 km 
anuales, en promedio, permitirá seguir atendiendo l as necesidades existentes y hacer frente al mismo 
tiempo a los problemas de mantenimiento.  El conj unto de normas de la Estrategia Global sobre las 
Carreteras Rurales (documento SRDR-1994), establecidas en el marco de la Estr ategia de Transporte 
en Benin y aprobadas por los donantes en Cotonou en  octubre de 1993, constituye el principio rector 
del presente estudio. 
64. En vez de adoptar un enfoque clásico que co nsistiría en el acondicionamiento parejo y 
continuo de toda la red, se propone  la aplicación de una política de solución de problemas críticos que 
permita acondicionar tramos más lar gos de caminos rurales y poner fin al aislamiento de un mayor 
número de zonas. 
65. Los trabajos de acondicionamiento previstos en el presente estudio se basan en los siguientes 
principios estratégicos: 
 a) acondicionar con carácter prioritario los caminos que llegan a las aldeas y las granjas 
donde la comercialización de  la producción esté más afectada por la falta de 
comunicación que en otras partes; 
 b) acondicionar los caminos en la medida  necesaria haciendo una inversión acorde con 
la demanda real de transporte y con las condiciones de circulación de los vehículos utilizados; 
 c) distribuir las inversiones en el espacio y en el tiempo para satisfacer las necesidades 
del mayor número posible de productore s y generar un mayor valor añadido; 
 d) efectuar mejoras que sean definitivas;  y  e) establecer inmediatamente después de la realización de las inversiones, un sistema de 
mantenimiento de los caminos con la participación de los beneficiarios. 
66. Las intervenciones que habrán de prever se con respecto a los caminos entrañan: 
 a) solucionar problemas críticos y realizar las obras indispensables; 
 b) igualar el nivel de servicio median te mejoras de superficie parciales, y 
 c) establecer desde el inicio del progra ma, un fondo para el mantenimiento de los 
caminos rurales destinado exclusivamente, en este caso, al mantenimiento anual de los caminos abarcados por el programa. 
ii) Normas técnicas de acondicionamiento 
67. Se han establecido normas técnicas para asegurar la homogeneidad de los trabajos de 
acondicionamiento y el mantenimiento de los caminos , así como la rentabilidad de esos trabajos y 
para satisfacer las necesidades reales en materia de transporte. WT/CFMC/W/45 
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  68. A tal efecto, es importante que esas normas tengan en cuenta las caracterísitcas topográficas, 
geomorfológicas e hidrológicas de las zonas atravesadas por los caminos, para que su aplicación siga siendo eficaz en función del costo.  Será necesa rio respetar el perfil tipo de los trabajos de 
acondicionamiento de los caminos rurales. 
69. En uno de los anexos figura la lista de las obr as de ingeniería y saneamiento más comunes.  
Esa lista no es exhaustiva ni restrictiva y deberá adaptarse a las necesidades reales del programa. 
iii) Definición de las distintas categor ías de trabajos de acondicionamiento 
70. Con respecto a cada camino, se han considerado varias hipótesis progresivas de inversión que 
han permitido evaluar la rentabilidad de cada solución y determinar la más conveniente.  A tal fin, se 
ha definido una categoría de trabajos para soluciona r problemas críticos que abarca dos subcategorías: 
 i) A/Solución de problemas críticos:  obras viales:  movimiento de tierras, perfilado y 
avenamiento y trabajos de saneamiento de pequeña escala. 
 ii) B/Solución de problemas críticos:  trabajos de construcción:  obras de ingeniería 
propiamente dichas:  construcción de puent es de celosía, pilares o puentes de tablero. 
iv) Principios de intervención 
71. Deben respetarse los siguientes principios de intervención: 
 • Las colectividades locales se encargarán de la gestión de las rede s de caminos rurales 
situadas en sus respectivas zonas. 
 • Las colectividades locales programarán l as inversiones en las respectivas redes de 
caminos en el marco de planes/programas de inversión anuales que se integrarán en el 
Plan de Desarrollo Municipal (PDC). 
 • Las poblaciones y los distintos agentes locales participarán en todas las fases del ciclo 
de programación y ejecución. 
 • Se formularán y aplicarán criterios para de terminar un orden de prioridades y decidir 
las inversiones. 
 • La financiación del mantenimiento de las redes de caminos rurales estará a cargo de 
las colectividades locales directamente o po r conducto de las estructuras que ellas 
decidan. 
 • Las colectividades locales podrán recibir una subvención anual del Estado para el 
acondicionamiento de determin ados tramos de la red o para operaciones específicas 
de mantenimiento, principalmente las que requieran la utilización de técnicas 
mecanizadas. 
 • El Estado asegurará la transferencia progresiva de atribuciones y recursos a las 
colectividades locales en el marco de  su política de descentralización y de 
conformidad con ella. 
 • El grado de acondicionamiento de los ca minos conveniente y posible se determinará 
teniendo en cuenta tanto las necesidades señaladas por las poblaciones en relación con el nivel de servicio como las limitaci ones existentes en cuanto a capacidad de  WT/CFMC/W/45 
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  mantenimiento y gestión descentralizada.  Un principio de intervención será la 
solución de los problemas críticos. 
 • Se adoptarán métodos que requieren gran  densidad de mano de obra donde quiera que 
las condiciones locales lo permitan. 
 • La ejecución de los programas de inversi ón y mantenimiento de la  red rural estará a 
cargo de las colectividades locales, que podrán delegar total o parcialmente sus funciones de contratación y dirección de obras. 
 • Todos los caminos rehabilitados pasarán a formar parte de las redes de las 
colectividades locales y dejarán de pertenecer, si procede, a la red vial del Estado, y se transferirán a las colectividades locales de conformidad con las disposiciones vigentes. 
 • La orientación y la supervisión general estarán a cargo de un órgano nacional que 
agrupará a las principales entidades del sector. 
 • Una estructura técnica operacional estará a cargo de la coordinación y la estrecha 
supervisión de los distintos programas que se ejecuten a nivel de las colectividades 
locales. 
v) Mecanismo de seguimiento/evaluación 
72. Si bien ya se han aplicado en los proyectos piloto  de la estrategia de caminos rurales, diversos 
procedimientos propuestos para poner en marcha la estrategia de transporte rural, los cambios 
introducidos en el contexto de su aplicación obligan  a realizar experimentos/demostraciones antes de 
proceder a su difusión.  Así ocurre con: 
 a) la programación y la financiación de los caminos rurales;  b) la promoción de los medios  intermedios de transporte, y 
 c) la organización de las actividades de los servicios de transporte. 73. Por consiguiente, será necesario establecer un sistema eficaz de seguimiento y evaluación de 
la estrategia (y de aprovechamient o de la experiencia adquirida) ant es de empezar a aplicarla.  En ese 
contexto, se prevé un mecanismo basado en una lista de  indicadores clave.  A partir del análisis de 
esos indicadores se elaborarán informes en diferentes plazos. 
74. Ese sistema constará de dos componentes:  un subsistema para la recopilación y el 
mantenimiento de datos sobre la aplicación de la es trategia y un subsistema de evaluación continua y 
orientación. 
75. El subsistema de recopilación y mantenimiento de datos sobre la aplicación de la estrategia, 
será diseñado por un consultor local, contratado medi ante licitación pública, que tenga experiencia en 
materia de transporte.  Ese consultor trabajará bajo la responsabilidad de la DGR y bajo la supervisión 
del CNTR.  Presentará mensualmente a la DGR un informe sobre la marcha de las actividades que 
contendrá información sobre la marcha de la ap licación, los problemas surgidos y los resultados 
obtenidos, así como recomendaciones sobr e la continuación de las operaciones. 
76. Un consultor internacional realizará cada cuatro  meses una misión de evaluación externa que, 
sobre la base de los trabajos del consultor lo cal y en coordinación con la DGR, permitirá: WT/CFMC/W/45 
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   a) realizar las modificaci ones necesarias de los procedimientos y métodos de la 
estrategia; 
 b) determinar los procedimientos definitiv os que sean pertinentes y puedan aplicarse en 
otros casos, así como las condiciones para su difusión; 
 c) actualizar los indicadores de resultados de la estrategia; 
 d) determinar el material y las ayudas didácticas que puedan adoptarse o mejorarse;  y  e) formular observaciones y propuestas que permitan mejorar la propia estrategia o las 
condiciones de su aplicación. 
vi) Marco institucional y orientaciones para la organización del programa 
77. Diversas instituciones estatales y organizaciones se ocupan del sistema de caminos rurales, ya 
sea de los programas de acondicionamiento o de los trab ajos de mantenimiento de la infraestructura.  
El contratista principal del Programa es el Mini sterio de Agricultura, Ganadería y Pesca (MAEP). 
Organización central del MAEP
 
78. El Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca de Benin comprende las siguientes 
direcciones centrales: 
 a) la Dirección de Programación y Estudi os Prospectivos (DPP), que participará 
activamente en el programa con sus servici os de análisis y previsión sectorial, 
proyectos y cooperación técnica y estadísticas; 
 b) la DGR, que participa en el programa de  caminos rurales y agrupa los Servicios de 
Construcción y Comunicación Rurales (SCDR), de Acondicionamiento Hidroagrícola 
(SAHA) y de Mecanización y Tecnologías Aplicadas (SMTA);  el SCDR organiza la 
preparación y puesta en marcha de la ejec ución del programa por cuenta del MAEP, y 
 c) la Dirección de Promoción y Legislación Rural (DPLR), que está encargada de seguir 
la evolución de las instituciones rurales y las organizaciones de productores y de proponer medidas que favorezcan su desarrollo. 
Organización descentralizada del MAEP
 
79. El MAEP está representado en cada departamento por un Centro Regional de Promoción 
Agrícola (CeRPA), a cargo de un Director General. 
80. El CeRPA está integrado por las Direcciones de Administración y Finanzas;  Divulgación y 
Apoyo a las Organizaciones Agrícolas;  Programación, Seguimiento y Evaluación, y 
Acondicionamiento y Equipamiento Rural (DAER). 
IV. COSTO DEL PROGRAMA 
81. El costo del proyecto, basado en las hipótesis que figuran a continuación, es 
de 12.449.132.000 francos CFA (excluidos los impuestos), desglosado como sigue: 
Hipótesis de cálculo  
 a) Estudios:  350.000 F/km.  WT/CFMC/W/45 
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   b) Trabajos de acondicionamiento/construcción:  10.500.000 F/km. 
 c) Asistencia técnica: 
  • Un experto internacional en ingeniería vial, 10 meses/año durante cuatro 
años:  8.500.000 F/h al mes; 
  • un técnico superior, supervisor/inspect or de obras para 25 km de caminos 
durante 10 meses. 
 d) Una suma global de 3.900.000 F por cada municipio que participe en el programa, a 
razón de 25 km por municipio (equipam iento = 1.500.000 F;  funcionamiento  
= 800.000 F/año), para ayudar a los municipios a establecer y prestar servicios técnicos. 
 e) Apoyo a los servicios estatales: 
  • equipo básico:  medios de despl azamiento y equipos informáticos:  
50.000.000 de F; 
  • carburante:  50.000 km/año durante cuatro años; 
  • gastos de misión:  un ejecutivo x 10 días/mes x 10 meses/año x 3 años, y un 
chofer; 
  • artículos de oficina:  2.000.000 de F/año. 
 f) Seguimiento/evaluación: 
  • equipo informático básico:  6.000.000 de F; 
  • carburante:  72.000 km/año durante cuatro años; 
  • gastos de misión:  dos ejecutivos x 5 días/mes x 12 veces/año x 4 años, y un 
chofer; 
  • artículos de oficina:  1.000.000 de F/año. 
Costo del programa:  (en millones de francos  CFA (excluidos los impuestos y derechos
) 
- Estudios técnicos:  0,350 F x 1.050 ............................................ 367.500 
- Acondicionamiento/construcción:  10,500 F x 1.050 ................. 11.025 
- Mantenimiento de caminos  ........................................................ 472.500 
 (véanse los pormenores en el anexo)  
- Asistencia técnica........................................................................ 565.000 
 (véanse los pormenores en el anexo)  
 Apoyo a los municipios............................................................... 96.600 
 (véanse los pormenores en el anexo)   Apoyo a los servicios estatales.................................................... 117.102  (véanse los pormenores en el anexo)   Seguimiento-evaluación  ............................................................ 17.602 
 (véanse los pormenores en el anexo)  
 Total: 12.661.304 
 WT/CFMC/W/45 
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  Contribución de los beneficiarios  
82. Según la evaluación de varios programas piloto, entre ellos los financiados por la Agencia 
Francesa de Desarrollo (AFD) y la UE, la contribuci ón de los beneficiarios sería del 15 por ciento, 
cifra que actualmente se considera demasiado elev ada para las poblaciones rurales, habida cuenta 
especialmente de que se les pide su colaboración para  varios proyectos;  se trataría de reducir esa 
contribución y tener en cuenta sólo el 5 por ciento  del costo de las inversiones y el mantenimiento 
manual.  En un ciclo de cuatro años, el mantenimiento manual tie ne lugar dos veces: 
año 0:  rehabilitación/construcción 
año 1:  mantenimiento manual 
año 2:  mantenimiento periódico 
año 3:  mantenimiento manual año 4:  mantenimiento meca nizado (reparación del firme). 
 83. De acuerdo con ese enfoque y sobre la base de un costo de mantenimiento manual de 
450.000 F/km, la contribución de los beneficiar ios se cifraría en 472.500.000 francos CFA. 
84. Se establecerán mecanismos permanentes de m ovilización de recursos.  Todos los sectores 
agrícolas (organizados) deberán contribuir a la par de los municipios y las comunidades de base que 
se beneficien de las inversiones. 
85. Las medidas previstas son las siguientes: 
 a) Un estudio de la capacidad de contribu ción de los municipios, los beneficiarios y 
otros posibles contribuyentes; 
 b) un estudio sobre un fondo nacional de mantenimiento de la infraestructura de 
transporte rural; 
 c) el establecimiento de mecanismos permanentes de movilización de recursos;  d) el establecimiento en cada municipio (o grupo de municipios) de un fondo de 
mantenimiento de la infraestructura de transporte, y 
 e) el establecimiento de un fondo naciona l de desarrollo de la infraestructura de 
transporte rural (FNDITR).  WT/CFMC/W/45 
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  ANEXO 1 
 
MAPA DE BENIN 
 
RED NACIONAL DE CARRETERAS REPÚBLICA DE BENIN
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS 
Y  
TRANSPORTE 
DIRECCIÓN GENERAL DE OBRAS 
PÚBLICAS  
LEYENDA CARTOGRÁFICA 
CARRETERA 
PORTO NOVO 
PREFECTURA 
SUBPREFECTURA 
LÍMITE DE 
DEPARTAMENTO 
CARRETERA 
SECUNDARIA 
CARRETERA ORDINARIA 
CAMINO TRANSITABLE 
CAMINO ORDINARIO 
 
 Red Nacional de Carrete ras (Fuente:  MPT). 
 
ALIBORI DJOUGOU SAVÉ ABOMEY POBÈ ATLANTIQUE 
KANDI DONGA SAVALOU PLATEAU  LOKOSSA PORTO-NOVO 
TACORA PARAKOU DASSA APLAHOUÉ OUÉMÉ LITTORAL 
NATITINGOU COLLINES ZOU COUFFO MONO COTONOU BORGOU      
 WT/CFMC/W/45 
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  ANEXO 2 
 
EVALUACIÓN DE LOS COSTOS  
(en miles de francos CFA (excluidos los impuestos y derechos))  
 
A. ASISTENCIA TÉCNICA  
N° Descripción Unidad Cantidad Precio 
unitario Importe 
1 Experto internacional (ingeniero vial) h/mes 40 8.500 340.000 
2 Supervisor/inspector de obra  h/mes 300 750 225.000 
 Total    565.000 
 
B. APOYO A LOS MUNICIPIOS  
N° Descripción Unidad Cantidad Precio 
unitario Importe 
1 Equipamiento Municipio 42 1.500 63.000 
2 Funcionamiento Municipio 42 800 33.600 
 Total    96.600 
 
C. APOYO A LOS SERVICIOS ESTATALES  
N° Descripción Unidad Cantidad Precio 
unitario Importe 
1 Vehículo 4 x 4 unidad 1 15.000 15.000 
2 Equipo informático y de otro tipo conjunto 1 50.000 50.000 
3 Carburante litro 12.960 0,440 5.702 
4 Artículos de oficina ff 4 5.000 20.000 
5 Gastos de misión (ejecutivos)  día 480 45 21.600 
6 Gastos de misión (chofer) día 240 20 4.800 
 Total    117.102 
 
D. SEGUIMIENTO /EVALUACIÓN  
N° Descripción  Unidad Cantidad Precio 
unitario Importe 
1 Equipo básico unidad 1 3.000 3.000 
2 Carburante litro 8.640 0,440 3.802 
3 Gastos de misión (ejecutivos) día 160 45 7.200 
4 Gastos de misión (chofer) día 80 20 1.600 
5 Artículos de oficina ff 1 2.000 2.000 
 Total    17.602 
  WT/CFMC/W/45 
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  ANEXO 3 
 
RESUMEN DE LOS GASTOS (en millones de francos CFA  
(excluidos impuestos y derechos))  
 
N° Objeto de gastos Total 
1 Estudios técnicos 367.500 
2 Acondicionamiento/construcción 11.025.000 
3 Mantenimiento de caminos 472.500 
4 Asistencia técnica 565.000 
5 Apoyo a los municipios 96.600 
6 Apoyo a los servicios técnicos 117.102 
7 Seguimiento-evaluación 17.602 
 Total 12.661.304 
 
 
 
  
  WT/CFMC/W/45 
Página 20 
ANEXO 4 
 
CALENDARIO DE LAS ACTIVIDADES 
 
2008 2009 2010 2011 
N° ACTIVIDADES 1er 
trim. 2do 
trim. 3er 
trim. 4to 
trim. 1er 
trim. 2do 
trim. 3er 
trim. 4to 
trim. 1er 
trim. 2do 
trim. 3er 
trim. 4to 
trim. 1er 
trim. 2do 
trim. 3er 
trim. 4to 
trim. 
1 Censo de caminos                 
2 Estudios técnicos                 
3 Preparación del pliego 
de condiciones                 
4 Licitación y examen 
de las ofertas                 
5 Adjudicación del 
contrato                 
6 Ejecución de las obras                 
7 Recepción                 
8 Mantenimiento                 
 
   WT/CFMC/W/45 
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  ANEXO 5 
 
TIPOS DE OBRAS PREVISTAS 
 
 
Obras de saneamiento  
a) Alcantarilla tubular de hormigón D = 1,00 m - longitud por obra:  8 ml 
 
b) Alcantarilla rectangular simple: 
 
  • anchura de la vía = 5,00 m entre guías de rodamiento; 
  • alcance = 1,00 m, y alturas = 0,60;  0,80;  1,00 y 1,20 m;  - alcance = 2,00 m;  
alturas = 1,00 y 1,50 m. 
 
c) Alcantarilla rectangular doble: 
 
  • anchura = 5,00 m; 
  • alcance = 2 x 2,00 m; alturas = 1,00 y 1,50 m. 
 Obras de ingeniería
 
a) Pilar de hormigón: 
 
  • anchura = 5,00 m entre guías de rodamiento; 
  • pendiente de los accesos:  < 6% 
  • profundidad mínima de la zanja intercep tora río arriba y río abajo:  1,00 m. 
 
b) Puente de celosía simple: 
 
  • anchura = 5,00 m entre guías de rodamiento; 
  • alcance = 2,50 m y altura = 2,00 m. 
 
c) Puente de celosía doble: 
 
  • anchura = 5,00 m entre guías de rodamiento; 
  • alcance = 2 x 2,50 m;  altura = -2,00 m. 
 
d) Puente de tablero mixto (vigas de acero y losa de hormigón): 
 
  • anchura del tablero = 5,00 m entre barandillas; 
  • alcance variable de los tramos de:  6,00;  8,00 y 10,00 m;  
  • alturas de pilares y estribos de albañilería = 2,50;  3,00 y 3,50 ID. 
 86. Estas obras se adaptarán a las caraterísticas topográficas, geomorfológicas e hidrológicas de 
las zonas atravesadas por los caminos para que si gan siendo eficaces en función de su costo. 
 WT/CFMC/W/45 
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  ANEXO 6 
 
NORMAS Y ESPECIFICACIONES 
 
a) Plano: 
 
 • Radio mínimo = 40 m 
 b) Perfil longitudinal: 
 
 • Pendiente máxima normal = 8 por ciento 
 • Pendiente excepcional = 10 por ciento (distancia corta) 
 
c) Perfil transversal:  
 • Anchura de desbrozo = 8 m 
 • Anchura de la plataforma = 5 m 
 • Anchura de las fosas laterales = 2 m 
 • Profundidad de las fosas = 0 a 1 m 
 • Pendiente de la plataforma = 4 por ciento 
 • Pendiente del terraplén = 3/2 con materiales arenosos 
  1/1 con materiales arcillosos 
 • Pendiente del área de desmonte = 1/1 con todo tipo de materiales 
 d) Mejora del firme:  
 • Anchura = 4,5 m y empalme a 5 m sobre la plataforma 
 • Espesor in situ  = 8 cm sobre suelo de apoyo 
  12 cm sobre suelo plástico 
 
 
__________