ORGANISATION MONDIALE  
DU COMMERCE  WT/DS316/6 
11 avril 2006 
 
 (06-1727) 
 Original:   anglais 
  
 
COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES ET CERTAINS ÉTATS MEMBRES  
– MESURES AFFECTANT LE COMMERCE DES  
AÉRONEFS CIVILS GROS PORTEURS 
 
Demande d'établissement d'un groupe sp écial présentée par les États-Unis
 
 
  La communication ci-après, datée du 10 av ril 2006 et adressée par la délégation des 
États-Unis au Président de l'Organe de règlem ent des différends, est distribuée conformément à 
l'article 6:2 du Mémorandum d'accord sur le règlement des différends. 
 
_______________ 
 
  Les États-Unis se réfèrent à leur demande  de consultations avec les gouvernements de 
l'Allemagne, de l'Espagne, de la France et du Royaume-Uni (les "États membres") et avec les 
Communautés européennes ("CE"), datée du 6 oc tobre 2004 (WT/DS316/1), aux consultations tenues 
le 4 novembre 2004 et à leur demande d'établis sement d'un groupe spécial datée du 31 mai 2005 
(WT/DS316/2).  Les États-Unis se réfèrent égalemen t à leur demande de consultations additionnelles 
avec les CE et les États membre s (WT/DS316/1/Add.1) et aux consultations qu'ils ont tenues le 
23 mars 2006 avec les CE et les États membres conformé ment à cette demande.  Ces consultations 
n'ont malheureusement pas perm is de régler le différend. 
  En conséquence, les États-Unis ont l'honneur  de demander à l'Organe de règlement des 
différends d'établir un groupe spécial conformé ment à l'article 6 du Mémorandum d'accord, à 
l'article XXIII:2 de l' Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce  ("GATT de 1994"), et 
aux articles 4, 7 et 30 de l' Accord sur les subventions et  les mesures compensatoires  ("Accord SMC"). 
 
 Les mesures des CE et des États membres qui font l'objet de la présente demande d'établissement d'un groupe spécial comprennent:  1) L'octroi par les États membres aux sociétés Airbus
1 d'un financement pour la conception et le 
développement d'aéronefs civils gros porte urs ("aide au lancement" ("launch aid")).2  C e  
                                                      
1 Les sociétés Airbus, ainsi qu'il y est fait ré férence dans la présente demande, comprennent 
Airbus SAS, la sociét é qui l'a précédée, Airbus  GIE, ainsi que les sociétés af filiées actuelles et précédentes, y 
compris toute personne ou entité qui, directement ou indirectement par le biais d'un ou de plusieurs intermédiaires ou relations, contrôle ou contrôlait Airbus  SAS ou Airbus GIE, est ou était contrôlée par ces deux 
sociétés, ou est ou était sous contrôle commun avec elles, telle que les sociétés mères, sociétés sœurs et filiales, 
y compris Airbus Deutschland GmbH, Airbus España SL, Airbus France S.A.S., Airbus UK Limited, European Aeronautic Defence and Space Company ("EADS"), et BAE Systems. 
2 Les CE et les États membres emploient différents termes pour désigner le type de financement en 
cause, tels que "launch aid", "launch investment", "repayable launch investment", "development support in the form of royalty-based financing", avances remboursables, "Rückzahlbare Zuwendungen", 
"Entwicklungsbeihilfen", "Zuschüsse zur Entwicklung von zivilien Flugzeugen", "anticipo reembolsable", et 
"prestamo reembolsable".  Bien que les États-Unis se réfè rent ci-après au financement par l'expression "aide au WT/DS316/6 
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  financement confère des avantages aux sociétés bénéficiaires y compris le financement de 
projets qui ne seraient pas, sinon, réalisables d'un point de vue commercial.  Les conditions 
non commerciales du financement peuvent compre ndre l'absence d'intérêts ou des intérêts 
fixés à des taux inférieurs aux taux du marché et  une obligation de remboursement qui est liée 
aux ventes.  Si l'aéronef ne rencontre pas de su ccès, une partie ou la totalité du financement 
n'a pas besoin d'être remboursée.  Les ex emples spécifiques du financement en cause 
comprennent: 
  a) le financement par la France des Airb us A300, A310, A320, A330/340, A330-200, 
A340-500/600, A380 et A350; 
 
 b) le financement par l'Allemagne des Ai rbus A300, A310, A320 , A330/340, A380 et 
A350; 
  c) le financement par le Royaume-Uni des Airbus A300, A310, A320, A330/340, 
A340-500/600, A380 et A350;  et 
  d) le financement par l'Espagne d es Airbus A300, A310, A320, A330/340, 
A340-500/600, A380 et A350. 
 2) Outre une aide au lancement, l'octroi par les CE  et les États membres, par l'intermédiaire de la 
Banque européenne d'investissement ("BEI"), aux sociétés Airbus, d'un financement pour la 
conception et le développement d'aéronefs civ ils gros porteurs, et à d'autres fins.  Les 
exemples spécifiques du financement en cause comprennent
3:   
  a) le financement accordé à British Aerospace pour l'A320 et l'A330/A340; 
 
 b) le financement accordé à Aérospatiale, Aé rospatiale Gramont et Aérospatiale Super 
Transporteurs pour l'A300 et l'A330/340; 
  c) le financement accordé à Construccion es Aeronauticas SA ("CASA") pour l'A320 et 
l'A330/340; 
 
 d) le financement accordé à Airbus Industrie pour l'A321;  et   e) le financement accordé à EADS pour l'A380.  
3) L'octroi par les CE et les États membres de contributions financières en rapport avec la 
construction, la création, le développement, l'expansion, la  modernisation et l'utilisation 
d'installations et d'autres infrastructures pour  ou par les sociétés Airbus.  Les exemples 
spécifiques comprennent: 
 
a) les dépenses d'au moins 751 millions d'eu ros effectuées par les autorités de Hambourg 
depuis 2000 pour créer et aménager des terrains, installations et locaux pour 
l'expansion du site de production et de montage des sociétés Airbus à Hambourg-Finkenwerder et l'attribution de ces terrains, installations et locaux aux 
sociétés Airbus moyennant une rémunération moins qu'adéquate; 
 
                                                                                                                                                                    
 
lancement", leur demande vise tous les types de financ ement en ce sens, quels que soient le ou les termes 
spécifiques employés par les entités qui accordent ou reçoivent le financement. 
3 Le financement accordé par la BEI aux compagnies  aériennes clientes pour l'achat de nouveaux 
aéronefs ne relève pas de la présente demande d'établissement d'un groupe spécial.  WT/DS316/6 
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  b) les dépenses d'au moins 6 millions d'euros effectuées par les autorités de la Basse 
Saxe en 2002 pour l'usine des sociétés Airbus à Nordenham; 
 c) les dépenses d'au moins 40 millions de DM effectuées par les autorités de Brême pour 
allonger une piste de l'aéroport de Brême destinée à être utilisée par les sociétés 
Airbus et l'attribution de la piste allongée aux sociétés Airbus pour les vols de fret et 
de passagers moyennant une rémunération moins qu'adéquate; 
 d) les dépenses d'au moins 182 millions d'euros effectuées par le gouvernement central 
français et/ou par des autorités et organi smes régionaux, départ ements et/ou locaux 
français (y compris mais non exclusivement la Région Midi-Pyrénées, le Département 
de la Haute-Garonne, la Communauté de  l'agglomération du Grand Toulouse, 
SETOMIP et autres) pour créer et aménager  le site Aéroconstellation à côté de 
l'aéroport de Toulouse, y compris les investissements consacrés aux routes d'accès, aux voies de circulation et autres infrastructures spécifiques, l'attribution de terrains 
sur ce site aux sociétés Airbus, pour leur usage exclusif, moyennant une rémunération 
moins qu'adéquate, et le fait de permettr e aux sociétés Airbus d'avoir accès aux 
infrastructures existant sur ce site et d'utili ser ces infrastructures, ou de lier ce site aux 
infrastructures publiques, moyennant une rémunération moins qu'adéquate; 
 e) les contributions financières faites par le gouvernement central espagnol et par des 
autorités régionales espagnoles aux sociétés Airbus, y compris mais non 
exclusivement ce qui suit: 
 
i) la contribution, en 2001, par le  gouvernement espagnol, de 2,2 millions 
d'euros à EADS, CASA et/ou Airbus Espa ña pour leur site à Séville et de 
814 000 euros à EADS, CASA et/ou Airbus España pour leur site à La 
Rinconada (Séville); 
 ii) la contribution, en 2001, par les autor ités andalouses, de 8,6 millions d'euros à 
EADS, CASA et/ou Airbus España pour  leurs locaux de production et de 
maintenance à El Puerto de Santa Maria (Cadix, Espagne); 
 
iii) la contribution, en 2002, par les auto rités andalouses, de 9,3 millions d'euros à 
EADS, CASA et/ou Airbus España pou r leurs locaux à Tablada (Séville); 
iv) la contribution, en 2002, par les auto rités andalouses, de 35,7 millions d'euros 
à EADS, CASA et/ou Airbus Espa ña pour leur site à Séville; 
 
v) la contribution, en 2003, par le  gouvernement espagnol, de 37,9 millions 
d'euros à EADS, CASA et/ou Airbus Espa ña pour leur site à Illescas (Tolède, 
Espagne); 
 vi) la contribution, en 2003, par le  gouvernement espagnol, de 43 millions 
d'euros à EADS, CASA et/ou Airbus Es paña pour leur site  à La Rinconada 
(Espagne); 
 
vii) la contribution, en 2003, par le  gouvernement espagnol, de 5,9 millions 
d'euros à EADS, CASA et/ou Airbus España pour leur site à Puerto de Santa 
Maria (Espagne); 
 WT/DS316/6 
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  viii) la contribution, en 2003, par le gouvernement espagnol, de 13,1 millions 
d'euros à EADS, CASA et/ou Airbus Es paña pour leur site à Puerto Real 
(Espagne); 
 ix) la contribution, en 2003, par les auto rités andalouses, de 17,5 millions d'euros 
à EADS, CASA et/ou Airbus España pour  leurs locaux de production et de 
maintenance à Puerto Real (Cadix, Espagne); 
 x) la contribution, en 2004, par les autorités de Castille-La Manche, de 7,6 
millions d'euros à EADS, CASA et/ou Airbus España pour leur site de 
production à Illescas (Tolède); 
 xi) la contribution, en 2004, par les auto rités andalouses, de 61,9 millions d'euros 
pour un projet d'investissement d'EADS , de CASA et/ou d'Airbus España 
dans les municipalités de Séville et de La Rinconada (Séville); 
 
xii) la contribution, en 2004, par les autorités andalouses, d'un nouveau montant 
de 35,7 millions d'euros pour un projet  d'investissement d'EADS, de CASA 
et/ou d'Airbus España dans les munici palités de Séville et de La Rinconada 
(Séville);  et 
 
xiii) la ou les contributions, en 2005, d'au moins 22 millions d'euros et l'attribution 
de terrains par le gouvernement espa gnol et/ou les autorités régionales 
andalouses à EADS, CASA et/ou Airbus Es paña en relation avec leur site sur 
l'aéroport San Pablo de Séville, ou près de cet aéroport; 
 
f) le don, en 2002, par l'Assemblée galloise de 19,5 millions de livres pour le site des 
sociétés Airbus à Broughton; 
 g) le don, en 2006, par l'Assemblée galloise de 5,2 millions de livres pour le site des 
sociétés Airbus à Broughton; 
 
h) l'"investissement sur site" de 230 m illions de livres fait par le gouvernement du 
Royaume-Uni pour le site des sociétés Airbus à Broughton;  et 
 i) la contribution de 5 millions de livres par les autorités britanniques (y compris le 
Ministère du commerce et de l'industrie ( Department of Trade and Industry ) et la 
South West Development Agency ) pour l'Airbus Composites Centre d'Airbus UK à 
Filton. 
 4) La prise en charge et/ou le remboursement pa r les CE et les États membres de la dette et/ou 
des pertes des sociétés Airbus et l'annulation de la dette par les CE et les États membres, y 
compris: 
 
a) la prise en charge et/ou le rembourseme nt de la dette des sociétés Airbus par le 
gouvernement allemand entre 1975 et 1982; 
 
b) la prise en charge et/ou le rembourseme nt de la dette des sociétés Airbus par le 
gouvernement allemand entre 1987 et 1995 dans le cadre de l'"Altlastenhilfe" 
convenu en 1987
4 et dans le cadre de l'ensemb le de mesures d'aide de 1989 à 
                                                      
4 Communiqué de presse du Ministère de l'économie allemand, novembre 1988, publié dans  
Handelsblatt , "Erklärung des Bundesministeriums für Wirtscha ft zur Neustrukturierung der Luftfahrtindustrie",  WT/DS316/6 
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  Messerschmitt-Bölkow-Blohm et Deutsche Airbus dans le contexte du transfert de ces 
sociétés à Daimler-Benz AG5; 
 
c) la prise en charge par le gouvernement espagnol des pertes de CASA liées à Airbus, 
de 1971 à 1989, et le report et l'annulati on par le gouvernement es pagnol de la dette 
qui en a résulté pour CASA6; 
 
d) l'annulation, en 1997/98, par le gouvernemen t allemand de la dette liée à l'aide au 
lancement pour l'A320;  et 
 
e) l'annulation, en 1998/99, par le gouvernemen t allemand de la dette liée à l'aide au 
lancement pour l'A300, l'A310, l'A330 et l'A340 ainsi que d'au tres financements 
publics pour le développement et la produc tion d'aéronefs civils gros porteurs (y 
compris les prêts du gouvernement allemand et les Besserungsscheine  (obligations 
participantes) accumulés par Deutsche Airbus). 
 
5) L'octroi de dons aux sociétés Airbus et la pri se de participations au cap ital social des sociétés 
Airbus par les CE et les États membres, y co mpris par l'intermédiaire de banques appartenant 
à l'État et/ou contrôlées par l'État, y compris: 
 
a) la participation au capital de Deutsch e Airbus par le gouvernement allemand par 
l'intermédiaire du Kreditanstalt für Wieder aufbau ("KFW"), entre 1989 et 1992; 
 b) la restitution, sans compensation, des acti ons acquises dans le cadre de la transaction 
indiquée à l'alinéa a) à la société mère de Deutsche Airbus, le groupe Daimler, 
en 1992;  
 
c) la participation au capital d'Aérospatiale  par le gouvernement français en 1987/88 et 
en 1988;  
 d) la participation au capital d'Aérospatiale par le Crédit Lyonnais appartenant à l'État 
français ou par son intermédiaire, en 1992; 
 
e) la participation au capital d'Aérospatiale  par le gouvernement français en 1993/94;  et 
 f) le transfert par le gouvernement français à Aé rospatiale de la part de 45,76 pour cent 
qu'il détenait dans le capital de Dassault Aviation, en 1998. 
 
6) L'octroi par les CE et les États membres de contributions financières pour des activités de 
recherche, de développement et de démonstr ation/évaluation ("R-D") liées à l'aéronautique, 
menées par les sociétés Airbus, soit isolément, soit avec d'autres, ou de toute autre manière à l'avantage des sociétés Airbus, y compris: 
 
                                                                                                                                                                    
 
3 novembre 1988, page 24;  German Monopolkommission, Sondergutachten 18, Zusammenschlussvorhaben der 
Daimler-Benz AG mit der Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH, 1989, page 72, paragraphe 121; Bundestag allemand, BT-Drs. 13/8409, page 14;  Bundestag allemand, BT-Drs. 11/4375, pages 18 et 19. 
5 Monopolkommission, Sondergutachten 18, Zusammenschlussvorhaben der Daimler-Benz AG mit der 
Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH, 1989, page 75, paragraphe 131;  Daimler-Benz AG, Rapport annuel 1994, page 84;  Daimler-Benz AG, Rapport annuel 1995, page 66. 
6 Voir  Boletín Oficial de las Cortes Genrales, Secci on Cortes Generales, 30 avril 2001, Serie A 
Núm. 139, pages 98 et 99. WT/DS316/6 
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  a) Le financement par les CE de projets de R-D liés à l'aéronautique civile au titre des 
deuxième (1987-1991), troisième (1990-199 4), quatrième (1994-1998), cinquième 
(1998-2002) et sixième (2002-2006) programmes-cadres des CE auxquels les sociétés Airbus ont participé.  
 
b) Le financement par le gouvernement fédé ral allemand et des entités infrafédérales 
allemandes de projets de R-D liés à l'aérona utique civile auxquels les sociétés Airbus 
ont participé, y compris: 
 
i) le financement accordé par le gouvernem ent fédéral tel qu'il est exposé dans 
la version la plus récente de la base de données du gouvernement 
Förderkatalog, depuis 1990
7, y compris le financement au titre des 
programmes fédéraux de recherche aéronautique 
   Luftfahrtforschungsprogramm 1  (1995-1998),  
   Luftfahrtforschungsprogramm 2 (1998-2002), et  
   Luftfahrtforschungsprogramm 3 (2003-2007);   
 
ii) le financement accordé par le land allemand de Brême au titre des 
programmes de technologie des matéria ux et des systèmes Airbus (AMST) 
(2000-2002) et de technologie des ma tériaux et des systèmes Airbus II 
(AMST II) du Centre de Brême (2002-2006); 
 
iii) le financement accordé par le land allemand de Bavière sur les budgets du 
Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie  (et de 
l'un quelconque des ministères l'ayant précédé ou lui ayant succédé) (y compris les postes budgétaires " Zuschüsse und sonstige Ausgaben zur 
Förderung neuer Technologien und ihrer wirtschaftlichen Verwertung " et 
"Zuschüsse und sonstige Ausgaben zur Förderung von Luft- und 
Raumfahrttechnologien "), ainsi que le financement accordé sur les budgets 
"Offensive Zukunft Bayern ", "Offensive Zukunft Bayern II " et " Hightech 
Offensive Bayern ";  et 
 
iv) le financement accordé par le land allemand de Hambourg au titre de son 
Luftfahrtforschungsprogramm  (2000-2005). 
  c) Le financement par le gouvernement du Royaume-Uni depuis 1990 de projets de R-D 
liés à l'aéronautique civile auxquels les sociétés Airbus ont participé, y compris: 
 
 i) au titre du Civil Aircraft Research and Development Program  ("CARAD") 
ainsi que tout programme l'ayant précéd é ou lui ayant succédé, y compris le 
Aeronautics Research Programme (ARP); 
  ii) au titre du Technology & Strategy Program ; 
 
 iii) par l'intermédiaire du Engineering and Physical Sciences Research Council  
("EPSRC");  et 
  iv) par l'intermédiaire du Ministère du commerce et de l'industrie ( Department of 
Trade and Industry ) ("DTI") et des agences de développement régional 
(Regional Development Agencies ) ("RDA"), comme l'Agence de 
développement du Sud-Ouest ( South West Development Agency ) 
                                                     
 
7 Disponible à l'adresse http://www.foerderkatalog.de.  WT/DS316/6 
 Page 7 
 
 
  ("SWRDA"), à des initiatives de R-D con cernant les sociétés Airbus, comme 
le National Composite Network , y compris le Composite Structures 
Development Centre  basé à Airbus UK, Filton. 
  d) Le financement par le gouvernement espagnol, y compris les autorités régionales et 
locales, depuis 1993, de projets de R-D liés à l'aéronautique civile auxquels les 
sociétés Airbus ont participé, y compris d es prêts et autres aides financières accordés 
au titre: 
  i) du Plan I+D para el Sector Aeronáutico  (Plan Tecnológico Aeronáutico I ) 
(1993-1998) et du Plan Tecnológico Aeronáutico II  (1999-2003);  et 
  ii) du Programa de Fomento de  Innovación Técnica  ("PROFIT"), y compris du 
Programa Nacional de Aeronáutica  de PROFIT 2000-2003 et du 
Subprograma Nacional de Transporte Aéro  de PROFIT 2004-2007. 
 
 e) Le financement par le gouvernement centr al français, depuis 1990, de projets de R-D 
liés à l'aéronautique civile auxquels les soci étés Airbus ont participé, y compris le 
financement à la R-D accordé par le Ministèr e de l'équipement, des transports et du 
logement et le Ministère de la défense.  Une partie du financement à la R-D pertinent 
est enregistrée en tant que "recherche am ont" dans les budgets annuels français et 
détaillée, par exemple, dans les rapports a nnuels élaborés par le Sénat français au 
sujet du budget consacré au transport aérien.
8  Le financement a pu aussi provenir 
d'autres budgets du gouvernement central français.  On trouvera ci-après des 
exemples de projets de R-D pertinents sout enus par le gouvernement central français: 
 
 i) Aérothermique transitoire ("ATRAN"); 
  ii) Commandes du vol de l'avion souple ("COVAS");  
                                                     
 
8 Cf. Sénat, n° 367 (session ordinaire de 1996-1997), Rapport d'information "Mission de contrôle 
effectuée sur le soutien public à la construction aéronautique civile," Commission des finances, du contrôle 
budgétaire et des comptes économiques de la nation, chap itre IV, IV.  Les soutiens à la recherche;  Assemblée 
nationale, Avis, au nom de la Commission de la production et des échanges sur le projet de loi de finances pour 1999 (n° 1078), tome XIII, Équipement, transports et logement, transports aériens, page 15;  Sénat, n° 89 
(session ordinaire de 1999-2000), rapport général, Commission des finances, du contrôle budgétaire et des 
comptes économiques de la nation sur le projet de loi de finances pour 2000, tome III, annexe n° 25, 
Équipement, transport et logement:  III. - Transports:  Transport aérien et météorologie et aviation civile, 
page 88;  Sénat, n° 92 (session ordinaire de 2000-2001), rapport Général, Commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation sur le  projet de loi de finances pour 2001, tome III,  
annexe n° 24, Équipement, transport et logement:  III. - Transports:  Transport aérien et météorologie et aviation 
civile, page 79; Sénat, n° 87 (session ordinaire de 2001-2002), rapport général, Commission des finances, du 
contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation sur le projet de loi de finances pour 2002, tome III, 
annexe n° 24, Équipement, transport et logement:  III. - Tr ansports et sécurité routière:  Aviation et aéronautique 
civiles, page 22; Sénat, n° 68 (session ordinaire de  2002-2003), rapport général, Commission des finances, du 
contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation sur le projet de loi de finances pour 2003, tome III, 
annexe n° 18, Équipement, transport, logement, tourisme et mer:  III. - Transports et sécurité routière:  Aviation 
et aéronautique civiles, page 50;  Sénat, n° 73 (session ordinaire de 2003-2004), rapport général, Commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation sur le projet de loi de finances 
pour 2004, tome III, annexe n° 18, Équipement, transport et logement:  III. - Transports et sécurité routière:  
Aviation et aéronautique civiles, page 40; Sénat, n° 74 (session ordinaire de 2004-2005), rapport général, Commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation sur le projet de loi de 
finances pour 2005, tome III, annexe n° 17, Équipement, tr ansport, aménagement du terr itoire, tourisme et mer:  
II. - Transports et sécurité routière:  Aviation et aéronautique civiles, page 50. WT/DS316/6 
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   iii) Projet sur l'antigivrage et le dégivrage des aéronefs ("ECLIPPS"); 
  iv) Modélisation et simulation de l'avion souple ("MOSAS");  et   v) Essai de vibration/statique des aéronefs ("DTP Tremblement"). 
 
f) L'octroi par les CE et des gouvernemen ts d'États membres d'un accès préférentiel, 
anticipé et/ou exclusif aux résultats des recherches financées par les pouvoirs publics 
(comme des données, des secrets commerciaux, des droits de propriété intellectuelle 
ou toute autre forme de résultats de recherche), y compris conformément aux règles 
des CE concernant la participation aux résultats de recherche et/ou connaissances 
résultant de projets et de programmes fi nancés au titre des Programmes-cadres des CE 
énumérés à l'alinéa a) ci-dessus, ainsi que la diffusion et l'exploitation de ces résultats de recherche et/ou connaissances, et conf ormément aux règles régissant l'accès aux 
résultats des recherches financées par les États membres au titre de l'un quelconque 
des programmes énumérés aux alinéas b) à e) ci-dessus. 
 g) L'octroi par des établissements de r echerche contrôlés et/ou financés par des 
gouvernements d'États membres (y  compris, en particulier,  l'ONERA, le DLR et la 
DERA/QinetiQ) de contributions financières lié es à la R-D dans l'aéronautique civile 
aux sociétés Airbus depuis 1990, y compris en fournissant des services de R-D liés à 
l'aéronautique civile aux sociétés Ai rbus moyennant une rémunération moins 
qu'adéquate;  en effectuant des versements  aux sociétés Airbus;  en fournissant les 
résultats de la R-D liée à l'aéronautique ci vile aux sociétés Airbus moyennant une 
rémunération moins qu'adéquate;  en autori sant les sociétés Airbus à exploiter les 
résultats de la R-D liée à l'aéronautique ci vile menée par de tels établissements de 
recherche (y compris l'octroi d'un accès exclusif ou anticipé aux données, secrets 
commerciaux et autres connaissances résultant  de cette R-D);  et en autorisant les 
sociétés Airbus à participer à des projets de R-D liés à l'aéronautique civile menés par de tels établissements. 
 
On trouvera ci-après des exemples de pr ojets dans le cadre desquels de telles 
contributions financières liées à la R-D dans  l'aéronautique civile ont été octroyées 
aux sociétés Airbus par des établissements de recherche contrôlés et/ou financés par 
des gouvernements d'États membres:  i) Le Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt  ("DLR") a octroyé des 
contributions financières liées à la R-D dans l'aéronautique civile dans le 
cadre de projets de R-D dans de nombre ux domaines de recherche, y compris: 
 
- les matériaux et les techniques de fabrication de pointe, y compris le 
développement de structures de fuselage légères renforcées de fibres, le développement de matériaux et de techniques de fabrication de 
pointe pour les surfaces verticales et horizontales de l'empennage des 
avions des sociétés Airbus, le développement d'un fuselage à grandeur réelle d'A320 en com posite de fibre de carbone (le 
programme " Schwarzer Rumpf "/"Black Fuselage "), le développement 
d'ailes adaptatives pour l'A380 fabriquées à partir de matériaux 
composites, le développement de techniques de laminarisation 
hybride, le développement de tec hniques de moulage par transfert de 
résine sous pression différentielle pour l'A380 et d'autres avions Airbus, le développement et l'essai de surfaces nervurées, et d'autres projets;  WT/DS316/6 
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- les techniques aérodynamiques et acoustiques, y compris le 
développement d'un bec silencie ux pour les sociétés Airbus, le 
développement d'ailettes pour l'A380,  l'utilisation de générateurs de 
tourbillons pour réduire le bruit,  l'atténuation des tourbillons de 
sillage de l'A380, le dé veloppement de configura tions de rails de becs 
et de volets pour l'A380 en vue de réduire le bruit lié à l'hypersustentation, l'amélioration de  l'acoustique dans la cabine, et 
d'autres projets; 
 
- les techniques de développement et d'essai d'aéronefs, y compris le 
développement de procédés de simulation et optimisation aérodynamiques (par exemple les projets de R-D MEGAFLOW et 
MEGADESIGN du DLR), l'amélioration de l'outil de conception "ISSY" des sociétés Airbus, la con ception et l'évaluation d'un centre 
d'essai virtuel pour les sociétés  Airbus, le développement et 
l'amélioration d'un système de simu lation numérique pour des volets 
aérodynamiques, la construction d'un centre d'essai de vibration statique pour l'A340-500/600 et l'A380, et d'autres projets;  et 
 
- d'autres techniques, y compris par exemple, le développement de 
certaines unités de commande dans  le cadre du programme "avion 
souple", le développement de syst èmes de vision améliorée, le 
développement et l'améliorati on de techniques de pilotage 
automatique, et d'autres projets. 
 
ii) La Defence Evaluation and Research Agency ("DERA") du Royaume-Uni et 
son successeur, QinetiQ, ont octroyé d es contributions financières liées à 
la R-D dans l'aéronautique civile dans  le cadre de projets de R-D dans de 
nombreux domaines de recherche, y compris: 
 
- les matériaux de pointe, y compris par l'intermédiaire du Structural 
Materials Centre  d e  l a  D E R A
9, y compris dans les domaines des 
structures de cellules en composite de fibre de carbone (par exemple le projet " Civil Aircraft Structural Co mposites – Application, 
Development and Exploitation " (CASCADE)), des méthodes de 
fabrication de matériaux de pointe pour aéronefs
10 (par exemple grâce 
à des techniques d'optimisation st ructurelle et de renforcement 
structurel)11, de la technique des composites légers à matrice d'alliage 
de titane12, et d'autres techniques concernant les matériaux destinés 
aux ailes13 (par exemple, les joints interfaciaux en métal/composite, 
les stratifiés d'aluminium/lithium,  les structures soudées et les 
                                                      
9 Communiqué de presse du DTI, " Partnership to Revolutioni se Aircraft Manufacture ", 
8 septembre 1998, disponible à l'adresse http://www.g nn.gov.uk/environment/detail.asp?ReleaseID=19917& 
NewsAreaID=2&NavigatedFromDepartmen t=False (pièce jointe n° 63). 
10 Communiqué de presse du DTI, " Partnership to Revolutionise Aircraft Manufacture ", 
8 septembre 1998, disponible à l'adresse http://www.g nn.gov.uk/environment/detail.asp?ReleaseID=19917& 
NewsAreaID=2&NavigatedF romDepartment=False. 
11 Site Web de QinetiQ, Case studies aviation, Airbus - The World's Largest Airliner . 
12 DTI, Aerospace & Defence Technology Report 2001/2002 , page 6.  
13 Communiqué de presse de QinetiQ, " DTI funding lifts Qinetiq's standing as aerospace world leader 
in field of polymeric composites ", 19 août 2002, disponible sur le site Web de QinetiQ. WT/DS316/6 
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  stratifiés renforcés de fibres des nouvelles ailes de grande 
dimension)
14; 
 
- l'aérodynamique15; 
 
- la conception des cabines, la sémi otique et le confort des sièges16; 
 - les circuits de carburant
17;  et 
 - la conception d'avionique modulaire.
18 
 
iii) L'Office national d'études et de re cherches aérospatiales (ONERA) a octroyé 
des contributions financières liées à la R-D dans l'aéronautique  civile dans le 
cadre de nombreux projets de R-D, y compris: 
 
- Modélisation aérothermique des écoulements en ventilation avion 
(MAEVA); 
 
- Robust Efficient Automatic Control Laws Design  (REAL) (conception 
de lois de commande automatique efficaces et robustes); 
 
- DTP pilotage; 
 - Ensemble logiciel pour la simulation en aérodynamique (ELSA);  et  - Essai de vibration/statique des aéronefs (essais pour maîtriser le 
tremblement des avions). 
 
iv) Le Centre national de la recherche sci entifique (CNRS), dans plusieurs de ses 
unités, a octroyé des contributions financières liées à la R-D dans l'aéronautique civile par l'interméd iaire de nombreux projets de R-D, y 
compris: 
 
- la validation du logiciel de cont rôle des mouvements pour guider le 
transport des éléments de l'A380, au Laboratoire d'analyse et d'architecture des systèmes à Toulouse (LAAS); 
 
- le développement d'un logiciel pour les commandes de vol de l'A380, 
au Laboratoire Verimag à Gières/Grenoble; 
 - le développement de l'outil d'analy se statique "Astrée" au Laboratoire 
informatique de l'École normale  supérieure (Liens);  et 
 
- la recherche sur les tourbillons de  sillage de l'A380 à l'Institut de 
recherche sur les phénomènes hors équilibre (IRPHE). 
 
                                                     
 
14 Site Web de QinetiQ, Case studies aviation, Airbus - The World's Largest Airliner . 
15 DTI Aerospace & Defence Technology Report 2001/2002 , page 4;  site Web de QinetiQ, Case 
studies aviation, Airbus - The World's Largest Airliner . 
16 Site Web de QinetiQ, Case studies aviation, Airbus - The World's Largest Airliner.  
17 Site Web de QinetiQ, Case studies aviation, Airbus - The World's Largest Airliner.  
18 Site Web de QinetiQ, Case studies aviation, Airbus - The World's Largest Airliner.   WT/DS316/6 
 Page 11 
 
 
  v) Le Centre national de la recherche technologique (CNRT) a octroyé des 
contributions financières liées à la R-D dans l'aéronautique civile dans le 
cadre de nombreux projets de R-D, y compris: 
 
- Amélioration des propriétés de surface des alliages de titane 
structuraux en conditions sévères de fonctionnement (APROSUTIS);  
et 
 - Mise en œuvre par UML des systèmes informatiques certifiés 
(MUSIC). 
 
vi) L'Institut national de recherche en in formatique et en automatique (INRIA), 
dans plusieurs de ses unités de recherche, y compris les unités Futurs, Rhône-Alpes et Sophia Antipolis, a octroy é des contributions financières liées 
à la R-D dans l'aéronautique civile aux sociétés Airbus dans le cadre de 
nombreux projets de R-D, y compris: 
 
- Environnement de spécification de programmes réactifs synchrones 
(ESPRESSO); 
 
- Méthodes, algorithmes et logiciels pour l'automatique (METALAU);  
et 
 
- Contraintes, optimisation, résolution par intervalles (COPRIN). 
 
vii) Le Commissariat à l'énergie atomique (CEA) a octroyé des contributions 
financières liées à la R-D dans l'aérona utique civile dans le cadre de 
nombreux projets de développement de logiciels, y compris: 
 
- CAVEAT; 
 
- GATel;  et 
 
- Panorama. 
 
h) L'octroi aux sociétés Airbus d'un accès à des mécanismes de R-D financés ou 
cofinancés et/ou détenus, en totalité ou en partie, par les gouvernements du 
Royaume-Uni, français, allemand et/ou esp agnol (y compris les établissements de 
recherche contrôlés et/ou financés par des gouvernements d'États membres comme, en 
particulier, ONERA, DLR et DERA/Qine tiQ) moyennant une rémunération moins 
qu'adéquate, y compris, par exemple, l' octroi aux sociétés Airbus, par les 
gouvernements allemand, français et du Royaume-Uni, d'un accès aux souffleries opérées par ONERA, DLR et DERA/QinetiQ, soit isolément soit conjointement avec 
d'autres, y compris les souffleries opérées par European Transonic Windtunnel GmbH  
("ETW") et par la fondation DNW, moyenna nt une rémunération moins qu'adéquate. 
 7) Toutes modifications, révisions, mesures d'a pplication ou mesures connexes se rapportant aux 
mesures décrites ci-dessus. 
 
8) Toutes autres mesures qui impliquent une  contribution financière des CE ou de l'un 
quelconque des États membres qui confère un avantage aux sociétés Airbus. 
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   Les États-Unis sont préoccupés par le fait que l'aide au lancement accordée par les CE et les 
États membres aux sociétés Airbus pour le développeme nt d'aéronefs civils gros porteurs et les prêts 
de la BEI accordés aux sociétés Airbus paraissent êt re des subventions qui sont incompatibles avec 
l'article 3.1 a) et b) et 3.2 de l'Accord SMC.  
 Les États-Unis sont aussi préoccupés par le fait que les mesures des CE et des États membres 
qui font l'objet de la présente demande paraissent causer des effets défavorables pour les intérêts des 
États-Unis au sens:  
• De l'article 5 a) de l'Accord SMC parce que les mesures sont des subventions 
spécifiques au sens des articles 1
er et 2 de l'Accord SMC qui causent ou menacent de 
causer un dommage à la branche de producti on d'aéronefs civils gros porteurs des 
États-Unis. 
 
• Des articles 5 c), 6.3 a), 6.3 b) et 6.3 c) de l'Accord SMC parce que les mesures sont 
des subventions spécifiques au sens des articles 1er et 2 de l'Accord SMC qui causent 
ou menacent de causer un préjudice grave aux intérêts des États-Unis du fait du détournement des importations d'aéronefs ci vils gros porteurs des États-Unis des 
marchés des CE et des pays tiers et d'entraves à ces importations, et du fait d'une 
sous-cotation notable des prix des aéronefs civils gros porteurs des CE par rapport aux 
prix des aéronefs civils gros porteurs des Ét ats-Unis sur les mêmes marchés, et d'un 
empêchement de hausses de prix, d'une dépr ession des prix ou de pertes de ventes sur 
les mêmes marchés dans une mesure notable. 
 
 Les États-Unis sont aussi préoccupés par le fa it que les mesures paraissent être incompatibles 
avec les articles III:4 et XVI:1 du GATT de 1994.    
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