RESTRICTED  ORGANISATION MONDIALE  
DU COMMERCE  S/C/M/87 
10 avril 2007 
 
 (07-1437) 
Conseil du commerce des services  
  
 
RAPPORT DE LA DEUXIÈME SESSION CONSACRÉE À L'EXAMEN 
PRESCRIT AU PARAGRAPHE 5 DE L'ANNEXE SUR LES 
SERVICES DE TRANSPORT AÉRIEN 
TENUE LE 1
ER MARS 2007 
Note du Secrétariat1 
 
 
1. Le 1er mars 2007, le Conseil du commerce des se rvices a tenu la deuxième réunion consacrée 
au deuxième examen des services de transport aérie n prescrit au paragraphe 5 de l'Annexe sur les 
services de transport aérien de l'AGCS.  L'ordre du jour de la réunion fi gure dans le document 
WTO/AIR/2965. 
2. Le Président , l'Ambassadeur Trevor Clarke (Barbade), a appelé l'attention des Membres sur la 
communication distribuée par les Communautés eur opéennes figurant dans le document S/C/W/280, 
daté du 28 février 2007;  comme il ét ait question dans ce document aussi bien des évolutions dans le 
secteur que du fonctionnement de l'Annexe, le Prés ident a invité le représentant des Communautés 
européennes, à ce stade de la réunion,  à présenter le document en question. 
3. Le représentant des Communautés européennes  a dit que la communication présentait un 
aperçu des principales évolutions dans le secteur du transport aérien dans l' Union européenne depuis 
que le premier examen de l'Annexe  de l'AGCS avait été mené.  Il examinait également la façon dont, 
au sens des Communautés européennes, l'Annexe  s'appliquait au secteur du transport aérien 
aujourd'hui.  Enfin, et principalement peut-être,  il montrait comment les services de transport aérien 
pourraient être mieux couverts par les disciplines de l'AGCS à l'avenir. 
4. Le transport aérien était un élément fondamental du bien-être économique et social de chaque 
pays, que cela soit ressenti directement par l es consommateurs pour leurs voyages ou par les 
entreprises pour échanger des biens et des services,  ou indirectement par les collectivités desservies 
par des liaisons de transport aérien et dans lesquelles la croissance, l'emploi et l'investissement dans 
l'économie locale étaient de ce fait stimulés. 
5. Les CE voyaient le deuxième examen de l' Annexe comme un exercice constitué de deux 
parties principales.  D'une part, la situation et le climat économique actuels du secteur du transport 
aérien devaient être étudiés de manière assez déta illée, afin d'évaluer la façon dont ce secteur de 
services évoluait ou, dit peut-être de façon plus  pertinente, la façon dont certains facteurs 
l'empêchaient d'évoluer.  Il s'agissait, comme on le savait, d'un secteur dont l'activité représentait 
plusieurs milliards de dollars, et la croissance du trafic aérien augmentait de 6 à 7 pour cent par an à 
l'échelle mondiale.  Il n'en était pas moins utile  de s'interroger sur les perspectives de créer de 
nouvelles possibilités, pour les entreprises et les cons ommateurs, de tirer parti des avantages du 
                                                      
1 Le présent document a été établi par le Secrétariat sous sa propre responsabilité et sans préjudice des 
positions des Membres ni de leurs droits et obligations dans le cadre de l'OMC. 
 S/C/M/87 
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  transport aérien, et sur les possibilités nouvelles qu'il y avait de diffuser plus largement ces avantages 
à tous les pays du monde. 
6. En deuxième lieu, il fallait mobiliser les én ergies en faveur du changement là où le 
changement s'imposait.  Un secteur qui était dy namique comme le transport aérien méritait une 
approche réglementaire qui le soit tout autant.  En ce qui concerne l'accès aux marchés pour les 
services de transport aérien, le système actuel était constitué d'une multitude d'accords bilatéraux 
relatifs à ce type de services qui ne laissaient que peu d'ouverture aux transporteurs aériens désireux 
d'offrir des services essentiels entre deux pays quel conques.  L'on devait examiner attentivement s'il 
serait approprié de revoir et de simplifier le sy stème actuel, afin de donner plus d'ampleur et de 
cohérence à la libéralisation du marché des services de transport aérien. 
7. Leur propre expérience de la libéralisation avait été très positive pour les CE.  L'année 1997 
avait vu la création d'un marché unique du transport aérien:  tous les transporteurs des CE avaient 
acquis le droit de proposer des services de trans port aérien entre deux points quels qu'ils soient du 
territoire de l'Union européenne, c'est-à-dire 27 pays, sans entrave.  Les résultats avaient été spectaculaires:  un doublement des services de tran sport aérien depuis 1992, qui avait donné un plus 
grand choix aux consommateurs et aux entreprises,  et apporté, avec chaque nouvelle route aérienne, 
une prospérité économique et sociale ac crue à toujours plus de collectivités. 
8. Les avantages découlant de la création d'un ma rché unique de l'aviation avaient également 
conduit à un accroissement des activités des transporte urs des CE pour ce qui est des investissements 
réciproques.  Les retombées attendues de la consolidation du secteur avaient donc pu être concrétisées.  Les stratégies classiques telles que l es alliances et les pratiques de partage des codes qui 
étaient conclues jusqu'à présent afin de tirer le me illeur parti du cadre bilaté ral pouvaient maintenant 
être remplacées par des fusions à part entière sans que les transporteurs aériens aient à craindre de perte de leurs droits de trafic.  De ces changements, les réseaux des compagnies aériennes concernées avaient tiré une plus grande efficacité, grâce à des économies d'échelle, à l'échange de savoir-faire et à 
une meilleure compétitivité. 
9. Les inquiétudes quant au respect de la conc urrence qui pouvaient naître du fait que des 
compagnies aériennes fusionnent pour devenir des mé gatransporteurs n'étaient pas fondées dans le 
contexte actuel du transport aérien européen.  En effe t, le marché était caractérisé par un large choix 
de fournisseurs de services et une position forte d es transporteurs à faible coût, qui n'étaient pas 
seulement en concurrence sur le mê me type de routes, mais de plus en plus sur les mêmes routes que 
les transporteurs à service complet et les transporteurs traditionnels – autrement dit les compagnies 
nationales. 
10. S'agissant de la politique extérieure des CE en matière de transport aérien, un jugement 
historique de la Cour européenne de justice en  novembre 2002 avait modifié la façon dont des accords 
sur les services aériens pouvaient être conclus entr e des États membres des CE et leurs partenaires 
commerciaux extérieurs.  À la suite de ce jugeme nt, les CE avaient engagé un double processus.  
Premièrement, elles s'employaient à rectifier les accords bilatéraux existants que chacun de ses États 
membres avait conclus.  Cela cons istait à remplacer la clause restri ctive de "nationalité", qui réservait 
l'accès au marché au(x) transporteur(s) de l'État  membre signataire, par une clause du "transporteur 
communautaire" prévoyant que l'accès aux marchés devait être accordé aux compagnies aériennes de 
tous les États membres des CE au départ de l'aé roport ou des aéroports concernés dans les CE.  Les 
accords conclus par les CE à cet égard étaient qualif iés d'"horizontaux" car ils procédaient d'un seul 
mouvement à ce rectificatif des accords bilatéraux su r les services aériens conc lus par tous les États 
membres avec quelque pays que ce soit. 
11. Deuxièmement, les CE avaient engagé des négocia tions et un dialogue au sujet d'accords sur 
les services aériens ambitieux et complets avec ses grands partenaires commerciaux, notamment les  S/C/M/87 
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  États-Unis, la Chine et l'Inde.  Ces accords réglaient non seulement la question de l'accès aux 
marchés, mais abordaient aussi des considérations  liées à la sécurité et à l'environnement.  Une 
initiative importante à cet égard était l'accord visan t à créer un espace européen de l'aviation civile 
avec les pays limitrophes de l'Union européenne.  En vertu de cet accord, les États signataires appliqueraient la législation de l'UE dans le domaine aérien, ce qui constituait un degré sans précédent 
d'harmonisation réglementaire. 
12. En ce qui concerne le fonctionnement de l'A nnexe, les CE souhaitaient comprendre comment 
les services de transport aérien pouvaient être tra ités de façon plus complète dans un contexte 
multilatéral.  Ces observations concernaient aussi bien  la question des droits de trafic aérien que celle 
des services auxiliaires. 
13. Une bonne dose de réflexion serait nécessaire afin  de déterminer si l'approche, fondée sur 
l'exercice des droits de trafic aérien, de la qu estion des services aériens, la plus bénéfique pour 
l'économie et le commerce mondiaux, était une ap proche bilatérale ou multilatérale.  Le présent 
examen était l'occasion de mener cette réflexion. 
14. Concernant les services annexes, les CE étai ent déjà convaincues que les services d'escale et 
la gestion d'aéroport constituaient en eux-mêmes des domaines économiquement importants.  Bien 
que s'étant engagées à y prendre des engagements cont raignants dans le cadre du Programme de Doha 
pour le développement, les CE étaient conscientes qu' une clarification des secteurs qui relevaient de 
l'Annexe de l'AGCS aiderait les Membres de l'OM C à prendre des engagements.  L'examen était un 
moyen, là encore, de réfléchir à des solutions. 
15. La délégation des CE attendait avec intérêt la discussion qui aurait lieu sur ces sujets et 
d'autres avec les Membres de l'OMC.  Le représenta nt a souligné le souhait des CE qu'un large débat 
ait lieu au sein du Conseil et que l'on recherch e des solutions, quand on l'estimait nécessaire, pour 
remédier à toute lacune constatée dans  l'application actuelle de l'Annexe. 
16. Le représentant de la Nouvelle-Zélande
 a dit que des évolutions réellement significatives 
s'étaient produites au cours des cinq dernières années dans le secteur du transport aérien.  Il a cité le 
président de l'Association du transport aérien inte rnational (IATA) qui avait déclaré en 2006 que le 
secteur était "en crise", "malade", et que, "après 60 ans, il [était] temps d'accorder une retraite bien méritée au système bilatéral".  S'il admettait que t out le monde pouvait ne pas être d'accord avec cette 
dernière suggestion, le représentant a estimé que les Membres se devaient au moins, dans le contexte 
de l'examen, d'envisager les options possibles et les mo yens d'aller de l'avant, en plus d'examiner les 
évolutions intervenues que les travaux du Secrétariat avaient mis en évidence. 
17. Au cours des cinq années écoulées, le secteur avait subi plusieurs chocs:  la tragédie du 
11 septembre, l'épidémie de SRAS en Asie de l'Est, la hausse des prix du pétrole, et bien entendu les 
ajustements que bon nombre de transporteurs traditionnels  devraient réaliser face  à la concurrence des 
transporteurs à faible coût.  De l'avis de certains universitaires, le secteur du transport aérien était peut-être intrinsèquement instable.  Si l'on regardait les cinq années écoulées, les pertes cumulées du 
secteur mondial des compagnies aériennes attei gnaient 13 milliards de dollars EU en 2001, 
11,3 milliards de dollars EU en 2002, 7,6 milliards de  dollars EU en 2003, 5,6 milliards de dollars EU 
en 2004, 3,2 milliards de dollars EU en 2005 et un au tre demi-milliard selon les prévisions pour 2006.  
Tout secteur qui accumulait de telles pertes avait de toute évidence de sérieux problèmes. 
18. D'après le président de l'IATA, il y avait trois "pilie rs de la stagnation" dans le secteur aérien:  
en premier lieu, le système bilatéral d'échange de droits de trafic, qui limitait considérablement les 
marges de manœuvre du secteur;  en deuxième lieu, les restrictions à la propriété pesant sur 
l'investissement étranger dans les compagnies aériennes internationales et nationales;  et en troisième 
lieu, les problèmes de réglementation de la concurre nce dans un secteur qui était transnational.  Pour S/C/M/87 
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  ce qui est des solutions possibles, notamment celles qui étaient avancées dans la communication des 
CE, la possibilité d'utiliser une enceinte comme l'OMC pour aller de l'avant devait être débattue.  Lors 
d'une récente conférence à Chicago à laquelle M.  Mamdouh avait également pris la parole, le 
Président d'United Airlines avait appelé à un examen du rôle de l'OMC dans le règlement de certains 
des problèmes que devait affronter le secteur et s'éta it demandé si l'OMC ne pourrait pas être en fait 
une enceinte appropriée pour la libéralisation.  Daniel Calleja, à la Commission européenne, avait 
également évoqué cette possibilité, tout en releva nt, avec beaucoup de réalisme, que des progrès à 
court terme étaient très peu probables. 
19. S'agissant de l'importance des transports aériens, en général, et pour le commerce 
international en particulier, le transport aér ien avait une fonction essentielle à remplir dans 
l'acheminement des marchandises partout dans le mo nde, et contribuait à une économie des services, à 
l'instar du tourisme.  Pour la Nouvelle-Zélande, bien  que les flux entrants et sortants de marchandises 
transportées par voie aérienne sur son territoire ne représentent qu'environ 100 000 tonnes chaque 
année, mesurés en valeur, ces flux représentaient  quelque 21,5 pour cent de ses importations et 
15,7 pour cent de ses exportations.  La Nouvelle-Zél ande avait été pionnière dans l'utilisation des 
possibilités bilatérales ou plurilatéra les de supprimer les restrictions aux services aériens.  Dans le 
domaine du fret, en ayant des accords ouverts avec  l'Australie, séparément av ec la Chine, séparément 
avec l'Allemagne, et au titre de l'Accord multilat éral sur la libéralisation du transport aérien 
international (MALIAT) avec les États-Unis et d'au tres pays, Air New Zealand avait été en mesure de 
proposer un service de transport de fret aérien desserva nt le monde entier.  En desservant ces pays par 
une série d'accords libéraux, Air New Zealand était en  mesure d'utiliser les droits de cinquième liberté 
pour créer un service viable qui rendait l'Europe et  la Nouvelle-Zélande plus proches, et en 
rapprochait également les États-Unis et la Chine.  Il était à noter que ce service utilisait des aéronefs 
loués avec équipage, ce que certains pays placés sous le régime bilatéral voyaient comme un 
problème, mais que les partenaires bilatéraux de la Nouvelle-Zélande dans cet arrangement avaient 
été en mesure d'accepter. 
20. Le représentant de la Nouvelle-Zélande a remerc ié les CE pour leur contribution et attendait 
avec intérêt les contributions supplémentaires au cour s de l'examen.  Des évolutions majeures étaient 
en cours dans le secteur de l'aviation civile, par ex emple en Inde et en Chine.  Si certains Membres 
étaient relativement bien informés de ce qui se pa ssait dans la région Asie -Pacifique, il n'était pas 
toujours aisé pour le Secrétariat de repérer ces évol utions à partir de l'information accessible au 
public, et les contributions étaient donc bienvenues. 
21. Commentant deux points figurant dans la communication des CE, le représentant a noté une 
évolution importante dans le domaine  de la réglementation de la c oncurrence.  Lorsque le système 
bilatéral avait été lancé dans les années 40, un autre pilier du secteur aérien, à l'époque, était le 
système de régulation des tarifs par l'IATA, qui  permettait les correspondances intercompagnies pour 
les passagers sur de nombreuses compagnies aériennes.   Même si, au fil du temps, des craintes 
s'étaient exprimées que le système de l'IATA ne soit en train de devenir un cartel et que peut-être les 
alliances mondiales étaient en train de remplacer l'IATA dans son rôle, il y avait des exceptions, 
comme c'était particulièrement le cas dans l es pays en développement dont les compagnies de 
pavillon n'étaient pas membres d'une alliance m ondiale particulière, et  notamment des trois 
principales (Star, Oneworld et Skyteam), et e scomptaient pourtant la po ssibilité de participer 
pleinement au secteur de l'aviation civile inte rnationale.  Au cours des cinq années écoulées, ce 
système avait été regardé de très près par le régulateu r des CE en matière de concurrence, qui avait été 
rejoint aussi par le Département des transports d es États-Unis et l'autorité de la concurrence 
australienne.  Cela conduisait à une évolution importa nte du mode de fonctionnement de l'IATA dans 
le cadre de ses conférences tarifaires.  Le repr ésentant a souhaité que les Membres donnent leur point 
de vue sur l'incidence que cela pouvait avoir sur leurs compagnies aériennes.  S/C/M/87 
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  22. Enfin, à propos des observations des CE c oncernant les accords horizontaux et verticaux 
qu'elles négociaient actuellement ou s'apprêtaient à né gocier, il a relevé que la  Nouvelle-Zélande était 
mentionnée au paragraphe 19 du document des CE  comme l'un des pays avec lesquels elles 
envisageaient la possibilité de négocier un accord ver tical.  Bien que la Nouvelle-Zélande ait déjà 
signé un accord horizontal, elle accueillait avec une vi ve satisfaction l'intérêt exprimé par les CE pour 
une telle négociation, dont on pouvait espérer qu'elle  débouche sur un accord ouvert avec tous leurs 
États membres.  La Nouvelle-Zélande était cependant  consciente que cela semblait venir dans l'ordre 
des priorités après les négociations entre les CE et les États-Unis et adressait ses meilleurs vœux de 
succès aux négociateurs de ces deux Membres, qui se trouvaient à Bruxelles en ce moment. 
23. Commentant la communication des CE, la représentante des États-Unis  a dit qu'elle 
reviendrait sur certains points précis au cours de l'ex amen.  Elle soulignait cependant, tout en étant 
consciente de l'intérêt qu'un certain nombre de Membres voyaient à inscrire dans leur Liste 
d'engagements des secteurs comme les services d'es cale et les services d'exploitation et de gestion 
d'aéroports, qu'il convenait d'être prudent en invitant les Membres, comme les CE le faisaient aux paragraphes 40, 42 et 51 de le ur communication, à prévoir des engagements dans ces domaines.  
Les Membres devaient veiller à ne pas étendre leurs engagements au-delà de ce que prévoyait 
l'AGCS.  Les CE notaient au demeurant dans leur  communication que l'Annexe sur les transports 
aériens pouvait être interprétée de plusieurs façons, et tous les Membres paraissaient admettre qu'il y 
avait un problème de clarté.  Les États-Unis revie ndraient sur ce problème au titre du point de l'ordre 
du jour pertinent, mais exhortaient  les Membres à ne pas outrepasser les limites d'engagement prévues 
au cours des négociations du Program me de Doha pour le développeme nt.  L'intervenante a ensuite 
laissé la parole à son collègue en poste dans sa capitale. 
24. Le représentant a tout d'abord rappelé aux Memb res pourquoi, de l'avis de sa délégation, les 
services de transport aérien avaient pour l'essentiel été exclus de l'AGCS à la conclusion du Cycle 
d'Uruguay.  En premier lieu, il semblait que les Membres n'avaient pas tenu à perturber le système 
familier des droits et obligations de négociation dans le domaine du transport aérien international qui 
s'était maintenu, avec des évolutions, depuis la période de l'après-guerre, et qui avait deux 
composantes principales:  le système multilatéral qui régissait la navigation aérienne et la sûreté et la 
sécurité du transport aérien par l'intermédiaire de l' Organisation de l'aviation civile internationale 
(OACI);  et le système, fondé sur la réciprocité , d'échange de droits éc onomiques pour le transport 
aérien.  Il a rappelé que lors de la Conférence de Chicago, à la fin de la période de la deuxième guerre 
mondiale, les États-Unis avaient proposé un accord multila téral qui règlerait les droits de trafic entre 
toutes les nations, mais qui, malheureusement, ne de vait pas voir le jour.  Aujourd'hui, les États-Unis 
restaient attachés à ce qui constituait la meilleure so lution pour l'avenir du régime du transport aérien 
civil international. 
25. La deuxième raison pour la quelle le transport aérien avait été exclu de l'AGCS à la fin du 
Cycle d'Uruguay avait été de promouvoir le développem ent et la libéralisation du secteur.  À l'époque, 
les États-Unis et la plupart des autres Membres de l'OMC avaient considéré que le régime 
international existant du transport aérien, qui éta it très détaillé et complet, peut-être davantage que 
n'importe quel autre secteur de services commerciaux, accomplirait le mieux cet objectif important;  c'est la raison pour laquelle une large exclusion avait été acceptée. 
26. La délégation des États-Unis ne saurait repr ocher à d'autres Membre s de s'interroger par 
exemple sur les solutions pour aller de l'avant dans un cadre multilatéral.  E lle relevait qu'il était écrit 
dans le document des CE que "l'environnement en constante évolution qui définit le marché des 
services de transport aérien mérite que l'on réfléchisse à la façon dont les accords commerciaux concernant ces services pourraient être abordés progr essivement, à un stade ultérieur, dans le contexte 
multilatéral de l'OMC".  Tout en saluant ce point de vue équilibré et constructif des CE, la délégation 
des États-Unis avait un point de vue plus large sur la question:  le problème n'était pas de savoir si, S/C/M/87 
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  mais quand, et dans quelle enceinte, il conve nait de passer à des systèmes plurilatéraux et 
multilatéraux pour la négociation des droits liés aux services aériens. 
27. Les États-Unis avaient déjà c onclu un accord plurilatéral très important, l'Accord multilatéral 
sur la libéralisation du transport aérien internati onal (MALIAT) et, comme cela avait déjà été dit 
précédemment, des équipes des États- Unis et des CE et de leurs États membres se trouvaient en ce 
moment même à Bruxelles pour négocier le projet de texte de l'Accord aérien de première étape entre 
les États-Unis et l'Union européenne.  Un tel acco rd créerait non seulement un degré de libéralisation 
sans précédent pour les services aériens transatlanti ques, mais ouvrirait la voie au renouveau de 
l'aviation internationale le plus important depuis fort longtemps.  On pouvait s'attendre que cet accord 
améliore radicalement la qualité de la concurrence transatlantique, en regroupant sous un seul régime 
libéral près de 750 millions de personnes voyage ant sur les plus grandes compagnies aériennes 
mondiales.  Il porterait la libéralisation à un ni veau jamais atteint, en reliant deux marchés 
considérables et en autorisant aux compagnies aéri ennes de part et d'autre de l'Atlantique une 
souplesse sans précédent dans la façon dont elles c onstruisaient, géraient et développaient leurs 
activités.  Il donnerait aux États-Unis l'impulsion néc essaire pour faire encore plus et continuer sur la 
lancée de leurs accords avec l'Un ion européenne, et deviendrait instantanément un nouveau modèle 
multilatéral pour la libéralisation de l'aviation civile ailleurs dans le monde.  De l'avis des États-Unis, 
différentes instances pouvaient être envisagées pour acco mplir un objectif qui était commun, et en 
dépit des divergences qu'ils pouvaient avoir avec leurs amis sur l'instance appropriée, ils n'en étaient pas moins convaincus que tous partageaient des objectifs semblables. 
28. Le représentant de l'Australie
 était également d'avis que le secteur de l'aviation avait traversé 
de nombreux chocs dans la période  récente, et qu'il y avait dans le monde beaucoup de compagnies 
aériennes en difficulté.  Il soulignait cependant qu'il fallait aussi voir les succès qui avaient été remportés.  Au niveau mondial, la libéralisation fonctionnait, particulièrement dans les pays qui 
s'engageaient résolument dans cette voie.  L'Aust ralie comptait dans sa région, l'Asie-Pacifique, 
certaines des compagnies aériennes parmi les plus perfo rmantes, les plus concurrentielles et les plus 
innovantes au monde, dont bon nombre avaient mainte nu leur rentabilité au cours d'une des périodes 
les plus difficiles que l'aviation mondiale ait connue.   Néanmoins, la libéral isation s'avérait parfois 
inégale et difficile à mettre en œuvre au plan bila téral, en particulier sur des questions telles que 
l'exercice des droits de trafic de cinquième liberté, qui exigeait en fait l'accord de trois partenaires ou 
davantage, et même au-delà dans l'applicati on des droits de septième liberté par exemple. 
29. L'intervenant accueillait avec satisfaction le document des CE qui était une contribution 
particulièrement importante à l'examen, et relevait que la consolidation dans le secteur aérien y était 
abordée.  Il a souligné cependant que si la cons olidation était largement évoquée pour ce secteur, bien 
souvent comme une nécessité voire un processus inéluc table, les actes ne suivaient pas les paroles 
dans bien des régions du monde dans la mesure où les fusions transfrontières et des alliances plus 
resserrées étaient encore souvent empêchées par le s clauses de nationalité figurant dans les accords 
bilatéraux.  Les exemples donnés par les CE dans  leur document – Air France-KLM et Lufthansa-
Swiss – bien qu'importants, en étaient bien l'illustra tion, car elles opéraient da ns un marché unique de 
l'aviation qui n'était pas entravé par les mêmes restri ctions bilatérales que d'autres marchés.  Il n'en 
restait pas moins que les compagnies aériennes, aille urs dans le monde, contournaient ces restrictions 
en développant les alliances, les accords de partage de codes, les accords de participation croisée et 
les accords de franchisage.  La position de principe de  l'Australie était de demander la libéralisation au 
sein des instances multilatérales, afin de sortir des r estrictions du système bilatéral.  Elle menait cet 
effort dans le cadre de l'OACI, l'OMC et l'AGC S étant également une possibilité.  C'était là des 
questions importantes que l' examen devait aborder. 
30. Passant à l'actualité du secteur aérien australien et de la politique de son pays dans le domaine 
aérien, l'intervenant a indiqué que  ses observations orales étaient une version abrégée de celles qu'il  S/C/M/87 
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  communiquerait au Secrétariat pour figurer dans le  compte rendu (qui sont reproduites comme suit), 
et qu'il répondrait à toutes questions ou commentaires à la prochaine réunion. 
31. Depuis 2000, l'aviation australienne avait été ca ractérisée par deux thèmes principaux.  En 
premier lieu, un climat d'activité difficile, caract érisé par une série de chocs économiques et la 
poursuite de l'évolution du secteur.  La deuxièm e compagnie australienne, Ansett, avait fait faillite 
en 2001 et le gouvernement australien avait choisi de ne pas secourir l'entreprise.  Cela avait été 
douloureux à court terme, notamment et surtout po ur les nombreux employés qui avaient perdu leur 
emploi, mais aussi à cause de la désorganisati on des services.  En deuxième lieu, une croissance 
soutenue, dans l'ensemble.  Le nombre de passager s internationaux avait a ugmenté de 4,7 pour cent 
par an en moyenne pendant la péri ode 2001-2006, soit davantage que la moyenne sur dix ans qui avait 
été de 4,4 pour cent.  Sur le plan national, la croi ssance avait été encore plus forte avec 8 pour cent par 
an de 1989-1990 à 2005-2006.  Il était probable que les difficultés, les changements et l'évolution de 
la croissance se poursuivraient.  Un enseignement essentiel qu'il fallait cependant en retirer était que 
la libéralisation des services aériens avait aidé à créer un secteur aérien robuste en Australie qui était 
capable de résister aux chocs économiques.  Les di spositions australiennes lib érales en matière d'accès 
aux marchés avaient installé des conditions qui avaient permis la cons titution d'un marché aérien 
national et international beaucoup plus compétitif. 
32. Ainsi, le marché australien avait connu des ch angements importants.  Comme ailleurs dans le 
monde, on avait assisté en Australie à une croissance des transporteurs à faible coût et à une évolution 
du phénomène.  Virgin Blue, compagnie qui affréta it deux appareils en août  2000, avait fini par 
conquérir 32 pour cent du marché intérieur avec  plus de 14 millions de passagers pour l'année 
s'achevant en juin 2006.  Son modèle avait évolué, passant de celui d'un transporteur à faible coût 
classique à celui d'un "nouveau transporteur mondi al" mettant davantage l'accent sur le voyage 
d'affaires et exploitant aussi des services internationa ux vers la Nouvelle-Zélande et le Pacifique Sud, 
et qui envisageait également des activités sur plus longue distance à destinati on des États-Unis.  La 
filiale de Qantas Jetstar avait également été une réussite, témoignant contrairement à une idée 
répandue que les transporteurs tr aditionnels pouvaient créer avec succès des filiales à faible coût.  
Cette filiale diversifiait à présent son offre sur d es services internationaux moyens et long courriers 
avec deux classes de voyage.  Indépendamment de ces  évolutions, Qantas poursuivait sa croissance et 
était la principale compagnie aérie nne internationale australienne, et aussi la première compagnie pour 
les vols nationaux. 
33. Par ailleurs, l'offre de services aériens interna tionaux n'avait cessé d'évoluer, avec une décrue 
des services de compagnies aériennes établies en Europe, tandis que les compagnies situées aux points 
intermédiaires en Asie et au Moyen-Orient qui ach eminaient du trafic vers le s marchés de l'Europe, du 
Moyen-Orient et de l'Asie de  l'Ouest s'étaient développées. 
34. Le secteur aéroportuaire avait également beaucoup  évolué.  L'achèvement de la privatisation 
des aéroports publics australiens en 2003 avait eu d es retombés considérables, mais n'avait pas été 
sans difficultés.  Les aéroports privatisés avaient l ourdement investi, ce qui avait permis d'améliorer 
l'offre de produits et de moderniser rapidement l'infrastructure, par exemple pour accueillir l'Airbus A380. 
35. Concernant les évolutions de la politique australienne dans le domaine aérien, le 
gouvernement avait annoncé en février 2006 une mise à jour de cette politique de l'Australie pour les 
services aériens internationaux s'inspirant de la  déclaration de principe précédente de 2000.  
L'Australie visait à mettre en place des marchés de l'aviation véritablement ouverts qui soient 
compatibles avec son intérêt national.  Le Ministre  des transports et des services régionaux d'alors, 
M. Warren Truss, avait annoncé que l'Australie:  reconnaîtrait la politique de "ciel ouvert" comme un 
objectif auquel il convenait de tendre au cas par cas, lo rsque c'était dans l'intérêt national;  négocierait 
la capacité de services aériens par anticipation de la demande, pour permettre aux compagnies S/C/M/87 
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  aériennes de prendre des décisions et permettre la concurrence et la croissance;  maintiendrait et 
développerait l'accès à un certain nombre de centr es de correspondance aériens;  reconnaîtrait la 
contribution économique d'un secteur des compagnies aériennes établi en Australie;  encouragerait les 
grands transporteurs étrangers à s'engager à une  présence à long terme en Australie;  répondrait aux 
intérêts commerciaux et économiques de l'Australie;  continuerait d'attirer davantage de services vers 
les régions et les États plus petits en offrant  aux compagnies aériennes un accès illimité à tous les 
aéroports autres que les quatre points d'accès de Sydn ey, Melbourne, Brisbane et Perth;  développerait 
le marché du fret aérien en visant à un accès illim ité des appareils transportant du fret depuis le 
marché australien et vers d'autres marchés et au-d elà (octroi des droits de troisième, quatrième et 
cinquième libertés);  et continuerait à réformer le ré gime bilatéral des servic es aériens en cherchant à 
désigner les compagnies aériennes d'après l'établi ssement principal, plutôt que des critères de 
propriété, et en continuant de promouvoir la libér alisation dans des instances multilatérales comme 
l'OACI et l'OMC. 
36. Cette politique définissait clairement l'approche australienne de la libéralisation de l'aviation 
civile, et la nécessité d'équilibrer un secteur aérien fort sur son territoire, apportant une contribution 
forte à l'emploi et à l'accès aux services, avec la c oncurrence et avec l'accès supplémentaire offert par 
des transporteurs étrangers.  Cette approche avait été un succès et l'Australie comptait quelques-unes 
des compagnies aériennes les plus efficaces et les plus innovantes au monde.  Elles fournissaient du travail à plus de 40 000 Australiens directement et  comptaient parmi les principaux formateurs et 
employeurs australiens de personne l aérien hautement qualifié et d'autres compétences qualifiées.  Les 
compagnies aériennes étrangères jouaient de même un rôle important au service du commerce et de 
son développement, du tourisme et du développement économique en  général, et par les débouchés 
qu'elles créaient.  La capacité  de négociation par anticipation de la demande permettait aux 
compagnies aériennes de prendre des décisions commerciales à propos des routes qu'elles desservaient. 
37. Le représentant a estimé que ces politiques avaien t confirmé le rôle de premier plan de 
l'Australie dans la libéralisation des services aériens.  C'est le rôle qui avait été assumé par l'Australie 
dans les négociations sur les services aériens, compte  tenu de son intérêt nationa l.  Ce progrès n'avait 
pas été pleinement reflété dans le  modèle QUASAR ce qui, a insisté l'intervenant, ne devait pas être 
imputé au modèle, mais à l'absence de données à jour.  Il reviendrait sur ces questions au titre du point 
de l'ordre du jour pertinent. 
38. L'Australie avait mené en outre deux au tres évolutions importantes de sa politique.  
Premièrement, elle avait continué de s'employer à supprimer les dis positions de contrôle tarifaire de 
tous ses accords bilatéraux sur les services aériens, c onsidérant que le contrôle des prix des services 
aériens était un vestige d'une époque révolue.  De uxièmement, elle avait supprimé les obstacles à 
l'établissement sur son marché intérieur.  L'Au stralie permettait la cr éation ou l'acquisition de 
compagnies sur son territoire avec un niveau de propriété étrangère pouvant aller jusqu'à 100 pour 
cent;  elle était allée plus loin que la plupart des pays dans ce domaine et en avait retiré un bénéfice 
considérable grâce à une offre de services plus large et plus diversifiée, à une concurrence accrue et 
une diminution des tarifs réels. 
39. Cette politique avait également ajouté à la robust esse de son marché intérieur.  Virgin Blue, 
compagnie créée par des intérêts établis au Royaume-Uni, avait été en mesure de tirer parti rapidement des possibilités offertes par la dispariti on d'Ansett.  De même, sur le plan des liaisons 
régionales, Regional Express et Sky West, contrôlées par des intérêts singapouriens distincts, avaient 
repéré des débouchés sur le marché difficile du transport aérien régional.   Enfin et plus récemment, la 
compagnie établie à Singapour Tiger Airways avait fait connaître son intentio n de créer une filiale 
locale en Australie.  Ces évolutions sur le pl an interne avaient également des retombées pour 
l'aviation civile internationale, avec Virgin Blue, do nt la propriété et le contrôle étaient désormais 
majoritairement australiens, qui offrait des service s internationaux, et avec Tiger, qui se trouvait  S/C/M/87 
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  potentiellement en mesure de proposer ses services in ternationaux en Australie.  L'investissement en 
provenance de nouvelles sources avait pu repérer facile ment les débouchés sur le marché australien et 
proposer des offres de produits ou des approches de gestion innovantes, ce qui avait été profitable aux 
consommateurs et à l'économie en général.  Ces é volutions pouvaient peut-être intéresser les autres 
Membres par rapport à leur propre situation nationale. 
40. Répondant aux observations liminaires de la  représentante des États-Unis à propos 
d'engagements sur certains secteurs de services qui étaient négociés actuellement dans le cadre du 
Programme de Doha pour le développem ent, le représentant de la Suisse  a appelé l'attention des 
Membres sur le paragraphe 2 de l' Annexe sur le transport aérien, qui énonçait que l'AGCS, y compris 
les procédures de règlement des différends qui y so nt prévues, ne s'appliquait pas aux mesures qui 
affectent les droits de trafic et les services directemen t liés à l'exercice des droits de trafic.  Il existait 
donc une dérogation au titre de l'AGCS pour les mesures affectant certain s aspects spécifiques.  
L'AGCS définissait précisément à l'article XXVIII a) ce qu'était une mesure.  Ainsi, les termes de ce que cette dérogation représentait dans les services de  transport aérien étaient définis dans l'AGCS et 
concernaient des mesures, et non des services.  L'artic le I:3 b) contenait une interprétation large de ce 
qui constituait un service au sens de l'AGCS, à savoir tous les services de tous les secteurs, à 
l'exception des services fournis dans l'exercice du pouvoir gouvernemental.  Le  représentant a appelé 
l'attention des Membres sur le fait que la dé rogation applicable aux services gouvernementaux ne 
portait pas sur des mesures, mais sur des services.  Il y avait d'autres cas de dérogation dans l'AGCS, 
par exemple le paragraphe 2 a) de  l'Annexe sur les services financiers , qui contenait une dérogation au 
titre des mesures pour des raisons prudentielles, excl usion qui ne visait pas les services, mais plutôt 
les mesures au sens de la définition de l'AGCS.  Il était donc évident que les services financiers 
n'étaient pas exclus de l'AGCS;  en revanche, ce rtains services et certaines mesures du secteur des 
services financiers ne relevaient pas de l'Accord.  Cela signifia it qu'il n'y avait pas de dérogation 
sectorielle dans l'Annexe sur le transport aérien.  Il s'ensuivait également que les Membres étaient libres de prendre des engagements pour les services de transport aérien et que ces engagements 
entreraient dans le champ d'app lication de l'Accord.  Certaines mesures parmi ces services n'étaient 
cependant pas affectées par des engagements éventuels. 
41. Répondant aux observations de la délégati on suisse, la représentante des États-Unis
 a rappelé 
que l'article I:1 de l'AGCS énonçait que l'Accord s'appliquait aux mesures des Membres qui affectent 
le commerce des services.  Le paragraphe 3 de l'article I, qui définissait ce qu'étaient les mesures des Membres, faisait pendant au prem ier paragraphe qui définissait la portée de l'AGCS.  L'Accord 
lui-même ne mentionnait pas expressément, sauf dans  le contexte de la dé rogation concernant les 
services fournis dans l'exercice du pouvoir gouvernemental, ce que les services étaient exactement.  Le Conseil procédait actuellement à l'examen sur le transport aérien, compte tenu du fait que le secteur était expressément exclu de l'AGCS.  Sa délé gation ne souhaitait pas en trer dans un tel débat à 
ce stade, mais reviendrait sur la question et était disposée à entendre des suggestions sur la façon de 
répondre aux préoccupations des Membres.  Pour au tant, la représentante ne pensait pas que les 
Membres doivent entrer dans un débat d'interprétation.  Sa  délégation atte ndait de nouvelles 
discussions et espérait que d'autres Membres qui partageaient des objectifs commerciaux semblables s'intéresseraient également aux suggestions or iginales qui pourraient émaner des États-Unis, 
éventuellement dans d'autres instances. 
42. Le représentant du Canada
 a souligné que toutes les délégations ne partageaient pas le point 
de vue de la Suisse et a associé sa délégation aux observations des États-Unis sur le fait que l'AGCS 
s'appliquait aux mesures affectant le commerce des ser vices.  Il avait eu l'honneur de participer aux 
négociations de 1993 et, à l'époque, un consensus avait été rech erché sur le libellé de l'annexe sur le 
transport aérien et sur les secteurs, par opposition aux mesures, qui seraient couverts.  Il avait été 
convenu que les trois secteurs visés au paragraphe 3 de l'Annexe seraient des exceptions à la règle 
énoncée au paragraphe 2.  Si le paragraphe 2 ét ait peut-être mal rédigé, il avait été important à 
l'époque de parvenir à un accord avant la conclusi on du Cycle d'Uruguay.  Le Canada était parti du S/C/M/87 
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  principe que seulement trois secteurs étaient couverts depuis 1993.  S'il n'était pas opposé à un 
élargissement à terme de la portée de l'AGCS, le Ca nada était d'avis que cela devait être fait sur une 
base adéquate, question sur laquelle le représentant reviendrait.  Il estimait simplement que les 
Membres avaient dépassé le stade du débat d'interpréta tion juridique.  Il a fait observer que, lors de sa 
présentation de la communication de l'Australie, des CE, de la Nouvelle-Zélande, de la Norvège et de 
la Suisse en septembre 2006, le représentant de l'Au stralie avait déclaré, d'après le paragraphe 8 du 
compte rendu, que les coauteurs n'entendaient pas re venir au problème de définition sur le point de 
savoir si les services d'escale étaient couverts ou non par l'AGCS, mais s'emploieraient, plutôt qu'à un débat juridique, à envisager des options propres à apporter une certitude aux Membres.  Cela était 
encourageant pour sa délégation, et il espérait donc que les Membres iraient au-delà du débat 
juridique, et s'emploieraient à un débat constructif  sur la meilleure façon d'ajouter des secteurs à 
l'AGCS, si tel était leur souhait. 
43. Le représentant de la Suisse
 a indiqué que la raison et le  fondement de son intervention 
n'étaient pas d'aborder spécifiquement la question des services d'escale.  C'était un problème général 
récurrent qui n'était pas spécifique aux services de tr ansport aérien.  Par souci de clarté, il souhaitait 
compléter sa déclaration antérieure où il avait omis de donner lecture de l'article I:1 de l'AGCS.  Cette 
clarification était utile dans l'optique des engage ments que les Membres pourraient souhaiter prendre, 
que ce soit dans le transport aérien ou dans un autr e secteur.  L'AGCS s'appliquait aux "mesures des 
Membres qui affectent le commerce des services".  Cette phrase réduisait la portée de l'AGCS de quatre façons.  Elle réduisait celle-ci aux "mesures", aux "Membres", au "commerce" et aux 
"services".  Il n'était sans doute pas difficile de s' accorder sur la question des Membres.  Quant aux 
mesures, elles étaient définies à l'article XXVIII, et  le commerce était défini selon les quatre modes 
prévus à l'article premier.  Néanmoins, la porté e de l'AGCS était encore réduite par le fait qu'il 
s'appliquait uniquement aux mesures qui affectent le commerce des services.  La délimitation de la 
portée pouvait fonctionner indépendamment pour chac un des quatre éléments;  à certains moments les 
Membres se focalisaient sur les mesures,  à d'autres moments sur les services. 
44. En réponse à certaines des observations faites à pr opos de la communication, le représentant 
des Communautés européennes
 a indiqué qu'en ce qui concerne les règles de concurrence et les 
conférences tarifaires de l'IATA, des pratiques comme  celles qu'autorisait le droit de l'UE avaient des 
retombées substantielles pour les consommateurs.  E lles permettaient d'offrir une gamme plus étendue 
de produits de transport aérien gr âce à des pratiques comme les corr espondances intercompagnies;  les 
effets de ce type de systèmes étaient actuellement à l'étude.  Concernant les observations des 
États-Unis au sujet de la communication et de sa relation avec le Programme de Doha pour le 
développement, ainsi que l'intervention de la Su isse à propos de l'application de l'AGCS, le 
représentant a précisé que les CE avaient soumis une offre comportant des engagements fondés sur 
l'AGCS et sur l'Annexe sur le transport aérien.  L' offre des CE portait sur les trois secteurs qui étaient 
expressément visés, en dépit du fait que l'Annexe laissait entendre qu'ils étaient directement liés à 
l'exercice des droits de trafic.  Toutefois, l'offre  tenait aussi compte de secteurs indirectement liés à 
l'exercice des droits de trafic, plus précisément les services d'escale et les services d'aéroport.  Les CE 
n'avaient pas le sentiment que l'AGCS pouvait emp êcher un Membre d'envisager la possibilité de 
prendre des engagements dans les domaines en question. 
45. Le Président  a dit que le Conseil prendra it note des déclarations faites. 
POINT A ÉVOLUTIONS DANS LE SECTEUR 
46. Le Président  a rappelé qu'à la réunion spécifique tenue en septembre 2006 les Membres 
étaient convenus qu'un point recouvrant les onze sous -secteurs débattus à cette réunion serait ajouté à 
l'ordre du jour de la réunion spécifique suivante, pour permettre aux délégati ons d'y revenir.  En 
conséquence, le point A de l'ordre du jour, qui traita it des évolutions dans le secteur, avait été scindé  S/C/M/87 
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  en deux parties:  la partie I portera it sur les droits essentiels qui devaient être débattus ce jour-là, et la 
partie II serait consacrée aux onze servi ces auxiliaires abordés en septembre. 
47. Commençant avec la partie I, il a indiqué qu'af in d'aider les Membres dans l'examen des 
droits essentiels, le Secrétariat avait produit une imposante note de fond, diffusée en deux volumes 
sous la cote S/C/W/270/Add.1, datée du 30 novemb re 2006.  Pour compléter la note, le Secrétariat 
avait également produit un CD-ROM, le Projecteu r d'accords sur les services aériens (ASAP), qui 
avait été distribué tout récemment.  Le Président a laissé la parole au Secrétariat pour présenter la note 
et le CD-ROM. 
48. Un représentant du Secrétariat  a dit que le document était plutôt innovant et audacieux.  Son 
but était de livrer aux Membres une analyse approfondi e et de susciter un échange de vues effectif.  Il 
s'agissait d'une analyse quantitative, et comme t oujours en matière de services, toute analyse 
quantitative était difficile et ouverte à la critique .  L'information recueillie présentait des lacunes 
certaines, et il pouvait aussi y avoir des erreurs, compte tenu du large volume d'information que le 
Secrétariat avait traité et analysé.  Les Membres étaient invités à faire part de toute correction à 
effectuer ou de toute lacune à rectif ier.  Cela permettrait au Secrét ariat d'établir une version finale 
améliorée du document à laquelle les Membres pourraient utilement se référer. 
49. Sur le plan de la méthodologie, le Secrétariat avait tenté de dresser un tableau global du degré 
d'ouverture de quelque 2 000 accords bilatéraux sur les services aériens.  L'analyse était fondée sur l'information relative aux accords bilatéraux répert oriés dans la base de données "Accords sur les 
services aériens du monde" de l'OACI.  Une vingtaine de caractéristiques de ces accords avaient été retenues, extraites et pondérées selon le degré d'ouv erture sous-jacent.  Sur cette base, un indice de 
libéralisation aérienne (ALI) avait été calculé, pour donner une indication du degré d'ouverture de 
chaque accord bilatéral.  Les ALI de tous les accords bilatéraux conclus par tel ou tel signataire 
avaient ensuite été rassemblés pour donner une mesure gl obale de la libéralisation.  À partir de là, un 
certain nombre de conclusions avaient été tirées, qui  étaient bien évidemment sujettes à débat.  
Parallèlement à ce document, un logiciel, le Projecteur d'accords sur les services aériens, avait 
également été produit, dont le Secrétar iat a ensuite proposé une démonstration. 
50. Le représentant des États-Unis
 a rendu hommage à l'effort c onsidérable que le personnel du 
Secrétariat avait investi pour réaliser l'étude QUASAR  et le logiciel ASAP pour faciliter les débats au 
cours de l'examen.  Avec le recul, l'idée paraissai t simple:  codifier la multitude d'accords bilatéraux 
sur les services aériens et les contextualiser par ra pport aux flux de trafic c onnexes afin de permettre 
les comparaisons.  Il y avait eu évidemment des études nombreuses, souvent de moindre portée et 
employant les méthodologies les plus diverses, qui avaient été faites pour évaluer l'incidence que la 
libéralisation des services aériens pourrait avoir sur la croissance du trafic et plus généralement sur la 
croissance économique, la création d'emplois, etc. 
51. Il n'existait cependant aucun recu eil universel des accords sur les services aériens, et qui plus 
est, aucun produit comme le QUASAR où la méthodologie était entièrement divulguée et était 
diffusée comme un produit en accès libre susceptible de recevoir à tout moment des améliorations.  Il 
espérait que ce nouvel outil pourrait favoriser une pl us grande libéralisation en soulignant le 
pourcentage important du trafic mondial qui n'était pas couvert à l'heure actuelle par des dispositions 
libérales d'accords sur les services aériens.  C'était une réalisation remarquable. 
52. Sur l'évaluation des résultats de l'étude, force ét ait de constater à la délégation des États-Unis 
que les limites intrinsèques de l'étude, s'agissant aussi  bien de la codification des accords que de la 
disponibilité des données relatives au trafic connexe, lim itaient fortement la possibilité d'en tirer des 
résultats significatifs. S/C/M/87 
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  53. La limitation la plus évidente tenait bien  entendu à ce que la base de données WASA de 
l'OACI n'était pas complète, car tous les accords, non plus que les modifications ultérieures d'accords 
déclarés, n'étaient pas enregistrés auprès de l' OACI.  La délégation des États-Unis examinait 
actuellement quelles étaient les politiques et les proc édures des États-Unis concernant la notification 
des accords internationaux et encourageait les autres  Membres à en faire autant.  Elle était disposée à 
débattre avec eux de moyens de remédi er aux insuffisances dans ce domaine. 
54. Cela étant, un problème plus fondamental était le fait que les codes WASA employés dans le 
QUASAR ne rendaient pas compte d'importantes variations dans les dispositions des accords 
considérés.  Par exemple, ils ne rendaient pas compte  des restrictions dont pouvait être assorti l'octroi 
des droits de troisième, quatrième, cinquième et septiè me libertés, et ne permet taient pas de savoir si 
la gamme complète des droits de partage de codes (bilatéral, même pays et pays tiers) était présente 
dans les dispositions relatives aux débouchés commerc iaux.  Dans les notations attribuées aux clauses 
de multidésignation, l'étude n'indiquait pas si ces clauses prévoyaient une désignation illimitée.  De façon peut-être plus significative, comme cela était a bordé dans la partie D du QUASAR, il était très 
difficile de quantifier les renseignements codifiés sur les routes échangées, qui étaient au cœur de 
l'échange de droits dans les accords sur les services aériens. 
55. Toutes ces limitations faisaient qu'il était beaucoup plus diffic ile de dégager des résultats 
significatifs de l'étude.  En même temps, le personne l du Secrétariat avait été parfaitement transparent 
concernant ces limites et avait élaboré des suggestions  assez précises sur la façon dont l'étude pouvait 
être affinée davantage.  En dernière analyse, comme cela était dit à la page 11, paragraphe 13, 
l'objectif serait de pouvoir isoler et maîtriser les diverses variables, de calibrer les paramètres qui 
déterminaient les flux de trafic et d'obtenir des résu ltats quantitatifs mesurant l'impact particulier de la 
libéralisation des services aériens sur la croissance du trafic.  L'entreprise était de taille, et la délégation des États-Unis avait quelques doutes su r sa faisabilité, mais attendait avec intérêt de 
débattre avec les Membres des utilisa tions futures du QUASAR et des améliorations qui pouvaient lui 
être apportées. 
56. En ce qui concerne les résultats proprement d its indiqués dans l'étude, la délégation des 
États-Unis était d'avis qu'en dépit des limitations , les résultats indiqués étaient cohérents avec 
l'expérience des États-Unis en matière de négociati on d'accords sur les services aériens.  Il n'était pas 
surprenant que le trafic soit fortement concentr é en fonction d'un nombre d'accords relativement 
faible.  Ce résultat était lié à plusieurs facteurs dans la demande de service s aériens, et ne dépendait 
pas nécessairement des acco rds en jeu (qui du point de vue de la  libéralisation pouvaient s'adapter ou 
non à l'évolution de cette demande). 
57. En général, les conclusions confirmaient également une idée communément admise selon 
laquelle la libéralisation des relati ons à trafic élevé était au moins aussi difficile sinon plus que la 
libéralisation des relations où la demande de services aériens était faible.  Le  fait que bon nombre des 
principaux marchés de trafic des États-Unis soient  régis par des accords bilatéraux qui maintenaient 
des restrictions sur les routes, les désignations, la ca pacité, etc., était significatif à cet égard.  Il était 
possible que ces marchés soient également ceux où la libéralisation aurait l'incidence la plus 
immédiate sur le trafic.  Du point de vue des États-Unis, il était évident que les facteurs qui alimentaient la croissance du trafic aérien étaient complexes.  En tant que telle, la libéralisation 
n'aurait pas nécessairement une incidence sur la  demande sous-jacente de services aériens.  
Néanmoins, lorsque la demande de trafic éta it élevée et que les conditions étaient réunies pour 
permettre la concurrence entre des transporteurs multiples, la concurrence sur les prix et les services 
pouvait avoir comme incidence d'accroître la demande  sous-jacente de services aériens et elle avait 
certainement des incidences favorables sur la qua lité de ces services.  Inversement, des modalités 
restrictives pouvaient à n'en pas douter avoir pour e ffet d'étouffer la demande, et de réduire la qualité 
des services aériens et/ou de détourner la de mande vers d'autres modes de transport.  S/C/M/87 
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  58. La délégation des États-Unis souhaitait e xprimer quelques divergences à propos des 
principales conclusions.  En premier lieu, le repr ésentant ne pensait pas que les accords bilatéraux 
codifiés dans la base de données WASA soient si semb lables qu'il n'était indiqué (à savoir sept types 
d'accords correspondant à 72 pour cent du trafic).  Le  problème était que les types d'accords les plus 
communs cités par l'étude comme se dégageant du QUASAR n'étaient pas nécessairement des accords 
"classiques ciel ouvert", et encore moins des acco rds "libéralisation intégrale".  Par suite, les 
dispositions en question devaient contenir des varia tions (c'est-à-dire des restrictions à la pleine 
application des droits possibles dans un type donné  de disposition)  qui n'étaient pas codifiées dans 
l'étude, et la réalité sous-jacente était que ces ac cords pouvaient ne pas converger sur un nombre de 
types aussi réduit. 
59. En deuxième lieu, même si une telle typologie était juste, la délégation des États-Unis ne 
pensait pas que l'on puisse pour autant remplacer aussi facilement, presque automatiquement, le 
contenu de ces 1 424 accords par simplement sept en sembles de dispositions d'un accord plurilatéral.  
Une telle déduction présupposait au fond que les État s auraient la même incitation à élargir de telles 
dispositions, accordées à titre bilatéral, à un cadre pl urilatéral ou multilatéral.  Pareilles dispositions, à 
plus forte raison lorsqu'elles n'étaient pas entièreme nt libérales, étaient généralement l'aboutissement 
d'un processus de négociation complexe et spécifique en tre les pays.  L'octroi de droits, ainsi que la 
demande sous-jacente de services aériens et les flux de trafic qui en résultaient, étaient tributaires 
d'une multitude de critères sociaux et économiques.  Dès lors, le passage d'un contexte bilatéral à un 
scénario plurilatéral ou multilatéral changerait radical ement les incitations respectives de chaque 
partie, et, en un certain sens, changea it même le fond de ce qui était négocié. 
60. Un autre facteur était susceptible de réduire la significa tion que l'on prêtait aux convergences 
observées dans les résultats du QUASAR.  Si un grand nombre de combinaisons mathématiques 
pouvait résulter des combinaisons aléatoires de toutes les dispositions codifiées, en réalité les accords n'étaient en rien l'aboutissement d'un processus aléat oire.  Des parties dont les vues étaient libérales 
seraient enclines à négocier des dispositions libéral es, et, inversement, de sorte qu'une certaine 
convergence qui n'avait rien d'aléatoire ét ait inhérente au processus de négociation. 
61. Pour toutes les raisons qui précèdent, la déléga tion des États-Unis pensait que le véritable 
enseignement était que les accords plurilatéraux étaien t peut-être beaucoup plus difficiles à conclure 
que les accords bilatéraux, même lors que les dispositions étaient identiqu es au final.  Là où une partie 
pouvait être disposée à céder un droit à une autre part ie sur la base des avantages perçus d'un échange 
réciproque, il pouvait en aller tout autrement dans un contexte plurilatéral où le même droit était cédé 
à de multiples parties et où l'équilibre de l'échange, soit était plus difficile à évaluer, soit était perçu 
comme moins avantageux compte tenu d es considérations de compétitivité. 
62. Il allait sans dire que les États-Unis ne raisonnaie nt pas en ces termes, et c'était la raison pour 
laquelle ils avaient conclu un accord  plurilatéral à ciel ouvert (le MALIAT) et cherchaient activement 
à la fois un élargissement de cet accord, et d'au tres possibilités de conclure des accords plurilatéraux 
ou multilatéraux comme l'Accord États-Unis-Communaut és européennes.  Mais l'existence même et 
la persistance du cadre bilatéra l donnaient à penser que la transposition des droits accordés à titre 
bilatéral dans un cadre multilatéral était plus difficile que l'analyse ne le suggérait, d'après la 
délégation des États-Unis. 
63. Le représentant de la Nouvelle-Zélande
 a jugé que le Secrétariat avait réalisé un travail 
exceptionnel.  Il félicitait l'équipe  du Secrétariat, mais saluait égal ement la coopération de l'OACI et 
de l'IATA, qui avaient fourni les statistiques indispen sables sur le trafic.  Lorsqu'il s'était entretenu de 
ce travail avec le Secrétariat une année auparavant, il n'avait pas cru qu'il serait possible de l'entreprendre.  Ce qui avait impressionné sa déléga tion était que les limites de l'exercice avaient été 
complètement reconnues et que les questions qu'elle  avait soumises au fur et à mesure avaient été S/C/M/87 
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  résolues dans le cadre de la méthodologie et que des réponses y avaient été apportées dans la 
documentation. 
64. La délégation néo-zélandaise se  félicitait d'avoir pu, au dé but, apporter une contribution 
modeste sur la méthodologie.  Pour son usage inte rne, la Nouvelle-Zélande avait mis au point son 
propre système de notation (de 1 à 100) de la libéra lité des relations de servi ces aériens.  Elle avait 
évidemment accès à des mémorandums d' accord où figurait le détail de certaines restrictions sur les 
relations des services aériens, auxquels le Secrétaria t lui-même et l'OACI n'avaient pas accès.  Chaque 
pays serait donc en mesure de prendre la méthodologie et de l'adapter, de façon à voir le spectre de 
relations qu'il avait mis en place.  L'intervenan t souhaitait également prendre acte du fait que le 
Secrétariat avait noté que tous les accords ciel ouvert n'étaient pas égaux, et avait établi une 
distinction entre ce qu'il avait appelé les accords "cie l ouvert classique" (le modèle des États-Unis), et 
le fait que certains Membres avaient été plus loin que ce modèle en ajoutant des droits supplémentaires à leurs accords ciel ouvert. 
65. Le représentant avait une question méthodologi que au sujet de la pondération sous-jacente 
des accords effectuée à partir du tr afic.  En utilisant un exemple de tr afic entre la Nouvelle-Zélande et 
l'Australie, sa lecture de la méthodologie était qu' en utilisant les chiffres de l'IATA sur le trafic, 
l'ensemble du trafic de troisième et quatrième libertés au-dessus de la mer de Tasmanie, c'est-à-dire assumé par des transporteurs néo-zélandais et australi ens, ainsi que le trafic de cinquième liberté entre 
la Nouvelle-Zélande et l'Australie, serait attribué à l'Accord sur les services aériens conclu entre ces 
deux pays.  En fait, il y avait environ 28 vols par sema ine sur la mer de Tasmanie qui étaient effectués 
par Emirates et quelques autres transporteurs asiatiqu es.  De toute évidence, dans le cas d'Emirates, 
les relations bilatérales pertinentes étaient celles qui  existaient d'une part entre les Émirats arabes unis 
et l'Australie, et, d'autre part, entre les Émirats arabes unis et la Nouvelle-Zélande.  Il a demandé des éclaircissements du Secrétariat sur cette question. 
66. L'autre aspect louable de la méthodologie était le fait que différents systèmes de pondération 
avaient été mis au point – de fait, des pays co mme l'Australie et la Nouvelle-Zélande étaient 
susceptibles d'insister davantage sur les droits de tr afic de cinquième liberté.  L'intervenant était tout 
simplement impossible de voler sans escale entre l'Europe et la Nouvelle-Zélande, et pourtant l'Europe était un marché important  pour la Nouvelle-Zélande, de sort e que l'obtention de droits de 
cinquième liberté pour rendre ces services économique ment viables avait toujours été importante pour 
la Nouvelle-Zélande, et aussi pour créer des moyens de contrebalancer les débouchés liés à la sixième 
liberté qui étaient exploités par certains transporte urs établis entre la Nouvelle-Zélande et l'Europe. 
67. Un autre aspect qu'il serait à son avis utile d' approfondir était l'information concernant les 
accords plurilatéraux.  S'il y avait une tendance dans  le domaine des services aériens qui apparaissait 
clairement dans les travaux que menait l'OACI et que le Secrétariat avait illustrés dans sa note, c'était 
la proportion croissante du trafic qui relevait d'a ccords plurilatéraux.  Il a demandé des précisions 
supplémentaires à propos de l'exclusion visant une partie du trafic au sein des CE, qui semblait 
significative.  Il aurait également souhaité d'autres précisions sur le contenu précis de certains des 
principaux accords plurilatéraux sur le point de savoi r s'ils pouvaient être des modèles à suivre pour 
d'autres accords.  La délégation néo-zélandaise était bien évidemment au fait du MALIAT et de 
l'Accord sur les services aériens dans les îles du Pacifique qui était en cours de négociation. 
68. L'une des caractéristiques précieuses du travail mené  par le Secrétariat est qu'il apportait de la 
transparence aux accords sur les serv ices aériens.  Le secrétariat de l'OACI avait préconisé pendant 
des années lors des réunions de l' Organisation d'effectuer un classement des accords sur les services 
aériens conclus entre les pays.  Il était réjouissant de voir que cette demande avait été satisfaite.  Il 
avait aussi été indiqué clairement que bon nombre de  Membres ne déclaraient pas la totalité de leurs 
accords.  Le représentant a noté que les pays utilisaien t de plus en plus Internet pour communiquer le 
détail de leurs accords.  Par exemple, l'Inde ainsi que l'Australie, le Royaume-Uni et les États-Unis  S/C/M/87 
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  rendaient accessibles tous les détails de leurs accords sur les services aériens sur Internet, ce qui était 
une évolution encourageante.  Dans le cas de la Nouvelle-Zélande, il ma nquait dix relations de 
services aériens dans le QUASAR.  En outre, bien qu e la Nouvelle-Zélande ait déclaré le MALIAT à 
l'OACI deux ou trois ans auparavant, c'est seulement à l'occasion de l'enquête du Secrétariat de l'OMC 
qu'il avait été constaté que l'accord  n'avait pas été enregistré par l'OACI.  Cela avait été rectifié 
depuis, mais ce changement n'apparaissait pas dans l'étude du Secrétariat.  En particulier, il était 
important que les Membres fournissent des renseignem ents à jour au Secrétariat sur les 67 accords 
fondamentaux, de sorte que le tableau B1 puisse  rendre compte plus fidèlement des principaux 
arrangements concernant le vo yage aérien dans le monde. 
69. Évoquant plus particulièrement certaines des libertés visées, le représentant a indiqué que 
l'une des distinctions importantes pour ce qui était de  la septième liberté était que, dans le cadre du 
modèle ciel ouvert classique des États-Unis, seuls d es droits de septième liberté pour les marchandises 
étaient échangés.  Or, le QUASAR ne faisait p as la distinction entre les droits relatifs aux 
marchandises et ceux liés aux passagers.  Il était assez significatif que bon nombre de pays étaient 
disposés à être plus libéraux en ce qui concerne l es services de marchandises qu'ils ne l'étaient pour 
les services de passagers.  Qu elques années auparavant, l'OCDE avait avancé l'idée d'adopter un 
accord multilatéral qui ne porterait que sur les services de marchandises.  Il a indiqué que la Nouvelle-Zélande avait été plus loin  dans la libéralisation avec la Ch ine sur les services de fret que 
sur les services de passagers. 
70. La note du Secrétariat indiquait que le cabot age était une forme particulièrement rare 
d'échange de droits de trafic.  C'était l'un des cas,  malheureusement, où l'enregistrement des accords 
auprès de l'OACI était en retard sur la pratique actuelle de la Nouvelle-Z élande.  En vertu d'un 
protocole du MALIAT, la Nouvelle -Zélande avait échangé des dro its de cabotage avec le Chili, 
Singapour et le Brunéi.  Dans le cadre de ses dispos itions en vue d'un marché uni que de l'aviation, elle 
avait, en 1996, échangé des droits de cabotage avec  l'Australie;  cet échan ge initial n'avait pas été 
opéré dans le cadre d'un traité et n'avait donc pas été déclaré à l'OACI à l'époque.  La 
Nouvelle-Zélande avait également échangé des droits de cabotage avec l'Irlande et le Royaume-Uni;  
en fait, dans le cadre de son accord ciel ouvert av ec le Royaume-Uni, elle avait échangé l'intégralité 
des neuf libertés.  Enfin, sur la question du cabot age, dans le cadre des dispositions en vue d'un 
marché aérien unique, la Nouvelle-Zélande et l'Australie avaient échangé huit libertés mais, 
parallèlement, à titre de politique dans le domaine des investissements étrangers directs, elles 
n'avaient placé aucune limite sur l'investissement  dans les compagnies aérie nnes nationales.  Ansett 
New Zealand avait fonctionné en tant que trans porteur national à capitaux 100 pour cent étrangers en 
Nouvelle-Zélande, et Qantas exploitait aujourd'hui des vol s intérieurs dans le pays.  L'argument n'était 
pas purement théorique dans la mesure où, par le passé, sans disposer de droits de cabotage, des 
compagnies aériennes comme Korean, British Airway s et Singapore Airlines avaient été présentes 
entre Christchurch et Auckland sans pouvoir transporter de trafic. 
71. En ce qui concerne la propriété, c'était une qu estion particulièrement troublante pour les pays 
disposant de petits marchés de capitaux.  Même aux États-Unis, qui disposaient de l'un des plus gros 
marchés de capitaux au monde, on aurait pu penser que, vu la situation actuelle du secteur aérien de 
ce pays, il aurait été dans l'intérêt des compa gnies aériennes américaines de rechercher des 
financements supplémentaires.  Or , dans le système bilatéral, une partie, à l'instar de la 
Nouvelle-Zélande, pouvait bien avoir supprimé les critè res de propriété substan tielle et de contrôle 
effectif avec un certain nombre de partenaires, mais  si la totalité du réseau de pays desservis n'avait 
pas supprimé ces restrictions bilatérales potentielles,  il ne pouvait y avoir de certitude que des niveaux 
plus importants d'investissement étranger seraien t autorisés.  C'est un problème pratique auquel la 
Nouvelle-Zélande avait dû faire face lorsque le pr oblème du financement d'Air New Zealand s'était 
posé quelques années auparavant. S/C/M/87 
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  72. L'intervenant a ensuite relevé quelques problèmes mi neurs dans le rapport.  En premier lieu, il 
s'est demandé quelle était la source des renseigneme nts au sujet du nombre d'aéroports internationaux.  
Quatre aéroports étaient indiqués pour la Nouve lle-Zélande, alors qu'elle en comptait sept.  
Deuxièmement, il semblait y avoir un problème c oncernant les territoires.  Par exemple, la 
Nouvelle-Zélande avait deux compagnies aériennes dans les territoires français du Pacifique 
(Air Calin et Air Tahiti Nui) qui opéraient à dest ination de la Nouvelle-Zél ande dans le cadre de 
l'Accord France-Nouvelle-Zélande.  Le document du Secrétariat indiquait pourtant que ces services 
n'étaient pas couverts par des accord s enregistrés auprès de l'OACI. 
73. En ce qui concerne les résultats de l'an alyse du QUASAR, l'intervenant avait noté les 
objections soulevées par la délégation des États-Unis .  Bien qu'à un niveau détaillé il puisse y avoir 
des problèmes de données, les résultats donnaient dans l'ensemble une bonne idée générale des 
arrangements en matière de services aériens qui encadraient l'activité des compagnies aériennes internationales.  De toute évidence, certains arra ngements étaient essentiels, et si les négociations 
entre les États-Unis et les Communautés européenn es étaient menées à terme, elles auraient une 
incidence sur une très grande partie du trafic aérien  international.  L'autre résultat qui apparaissait 
clairement était le fait que, de plus en plus, les a rrangements en matière de services aériens avaient un 
caractère plurilatéral et parfois ré gional.  Comme l'intervenant l'avait déjà dit, une certaine précision 
faisait défaut pour ce qui était des accords plurilaté raux et il aurait été reconnaissant au Secrétariat de 
mener des travaux supplémentaires sur ce sujet. 
74. Certaines améliorations pouvaient être apport ées au travail entrepris avec le QUASAR.  La 
partie D de la note du Secrétariat soulignait certaines améliorations possibles qui de l'avis de 
l'intervenant étaient souhaitables, compte tenu également du mandat énoncé dans l'Annexe qui 
prévoyait que les évolutions dans le secteur du tran sport aérien soient passées en revue tous les cinq 
ans.  Un tel travail, complété par les rensei gnements supplémentaires communiqués par les Membres, 
offrirait un moyen utile de mesurer les progrès dans ce domaine particulier.  Enfin, sur le point de savoir si la documentation et le CD-ROM devrai ent être rendus accessibles au public, la délégation 
néo-zélandaise n'y voyait pas d'objection.  Le type d'information que le Secrétariat avait utilisé était 
dans le domaine public, et le Secrétariat n'av ait eu accès à aucun mémorandum d'accord confidentiel 
pour son analyse. 
75. Le représentant du Brésil
 a remercié le Secrétariat pour son travail concernant la 
documentation et le CD-ROM.  Il continuait cepe ndant d'avoir des doutes quant à l'utilité d'un tel 
exercice dans le contexte de l'examen.  À en juger par les débats, le fossé considérable entre les droits 
de trafic aérien et l'AGCS restait plus important que jamais.  La première  observation qu'il souhaitait 
faire à propos de l'étude concernait la disponibilité partielle des données.  Bien que l'OACI accepte de 
donner accès à ses données, il restait un problème de notification à l'OACI et à cet égard le Brésil se joignait au mea culpa  exprimé par des orateurs précédents.  Pa r exemple, le Brésil apparaissait dans le 
QUASAR comme ayant conclu 36 accords, alors que le chiffre véritable, pour les accords qui avaient 
déjà été paraphés, était de 60.  La raison de cet écart était que le Brésil ne notifie un accord à l'OACI 
qu'après sa ratification, alors qu'il commençait à être appliqué provisoirement dès qu'il avait été 
paraphé.  De plus, bon nombre de dispositions détaillées de ces accords, notamment sur le partage de 
codes, figuraient dans des mémorandums d'accords qui n'étaient pas notifiés.  Cela expliquait pourquoi un zéro avait été attribué au Brésil pour le partage des codes dans le QUASAR, ce qui créait 
une sorte de distorsion. 
76. Le Brésil considérait qu'attribuer des pondéra tions aux diverses caractéristiques des accords 
bilatéraux relevait de l'impossible.  En tout état de cause, cel a ne pouvait être qu'un jugement subjectif 
partant de présupposés sur ce qui était plus libéral, et  donc bon, et ce qui était plus restrictif, et donc 
mauvais.  Il manquait de toute évidence une évalua tion des conditions particulières du secteur du 
transport aérien de chaque pays, c'est-à-dire des objectifs que chaque négociateur s'efforçait 
d'atteindre en recherchant ou en négociant tel ou tel type d'accord, et la façon dont ces accords  S/C/M/87 
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  s'inscrivaient dans la stratégie globale imaginée par le pays pour dével opper son propre secteur du 
transport aérien.  Une adaptation aux besoins et aux conditions des différents pays faisait encore 
défaut.  Le Brésil était extrêmement gêné par l es tentatives de classer les politiques des Membres 
selon leur caractère plus ou moins libéral pour plus ieurs raisons.  Dans le s négociations sur les 
services menées dans le cadre du PDD, le Brésil éta it hostile à l'idée de quantifier les engagements des 
Membres.  Les discussions avaient prouvé que cela n'était pas une option viable.  De même, appliquer 
l'approche de l'ALI à l'agriculture, par exemple, ne serait probablement pas du goût de la plupart des 
Membres. 
77. Le représentant de la Chine  appréciait l'analyse détaillée des accords bilatéraux produite par le 
Secrétariat à l'échelle mondiale car elle facilitait la compréhension du processus de libéralisation.  
Même si tous les accords sur les services aériens ne figuraient pas dans la base de données de l'OACI 
utilisée par le Secrétariat de l'OMC, c'était la pr emière analyse exhaustive et quantitative de ces 
accords.  Comme le Secrétariat l'avait fait observe r, cette analyse n'englobait pas les mises à jour 
récentes, les mémorandums confidentiels et les modifications non notifiées à l'OACI.  La collecte de ces éléments (à l'exception des mémorandums confiden tiels) par le Secrétariat de l'OMC était une 
tâche qui demanderait beaucoup de ressources et de temp s.  Les indices créés par le Secrétariat étaient 
constructifs et innovants, mais d'autres éléments co mme la reconnaissance mutuelle de la certification 
(y compris les certificats de navigabilité, les certif icats personnels, etc.) auraient également pu être 
utilisés, car ils demeuraient un obstacle même lors que des caractéristiques plus traditionnelles telles 
que la capacité, les tarifs, le refus et la désignati on avaient été libéralisées.  La Chine souhaitait un 
complément d'information sur le raisonnement et la méthode suivis par le Secr étariat pour attribuer les 
pondérations à chacun des éléments.  Elle notait également que les résultats du QUASAR étaient 
organisés signataire par signataire et qu'ils ne donnai ent donc pas un tableau complet de la situation 
mondiale, omission que la Chine souhaitait voir corrigée à l'avenir. 
78. Le représentant du Japon
 a remercié le Secrétariat pour ses travaux, qui pourraient constituer 
une base intéressante pour l'analyse du statu quo des accords sur les services aériens conclus par un 
certain nombre de pays.  Dans ce contexte, le Japon signalait plusieurs éléments qui étaient 
particulièrement pertinents pour apporter d'au tres améliorations aux analyses menées dans ce 
document.  Premièrement, il était important de prêter  attention à la situation particulière de chaque 
pays, notamment à sa situation géographique et à la compétitivité de ses compagnies aériennes.  
Deuxièmement, le Japon estimait que des facteurs tels que la double approbation des tarifs et la 
propriété substantielle et le contrôle effectif ne pouvaient pas être caractérisés automatiquement 
comme restrictifs.  On ne parviendrait pas à bien cer ner l'orientation de la lib éralisation des transports 
aériens en se référant seulement à la modification de ces facteurs.  On risquerait de fausser la discussion sur les moyens concevables et souha itables de libéraliser le transport aérien. 
79. Le représentant des Communautés européennes
 considérait que la documentation produite par 
le Secrétariat était un travail très fourni, qui donnait une très bonne indication du degré de 
libéralisation des divers accords bilatéraux et d es possibilités d'accès aux marchés offertes par le 
système bilatéral.  L'étude QUASAR n'avait pas pr is en considération la situation au sein des 
Communautés européennes où un marché unique avait été créé, ce qui supposait un accès sans entrave 
des compagnies aériennes des CE à d'autres États me mbres, y compris le cabotage et la liberté des 
tarifs et de la tarification.  Ces conditions s'a ppliquaient également aux pays de l'Espace économique 
européen (Norvège, Liechtenstein et Islande) et à la  Suisse.  Il pourrait donc être intéressant que le 
QUASAR rende compte plus complètement de cet état de libéralisation.  En ce qui concerne les 
relations de transport aérien extérieures des CE , les CE indiquaient que les accords horizontaux 
négociés pour rendre les accords d es États membres conformes au dr oit communautaire, tels que le 
Secrétariat les avait décrits, ne portaient pas seulem ent sur la question de la propriété mais aussi sur 
l'établissement des tarifs et sur la taxation des carburants aéronautiques.  Les CE ont également 
indiqué que leur politique extérieure était plus ambitieuse, et comportait la négociation d'accords 
complets sur les services aériens avec des partenai res comme le Canada ou le Maroc, et l'initiative de S/C/M/87 
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  créer un espace européen de l'aviation civile avec les États voisins des CE d'ici à 2010.  Les CE 
attendaient avec intérêt les améliorations qui seraient apportées au QUASAR pour en garantir 
l'exactitude et l'utilité.  Il serait intéressant, bien que difficile, d'examiner plus en détail la situation en 
ce qui concerne les marchandises.  Les CE étaient très conscientes que les opérateurs dans des secteurs comme les services de transport exprès et l es services de courrier, dont les intérêts du point 
de vue des libertés aériennes étaient légèrement di fférents, étaient soucieux d'assurer à leurs clients 
une meilleure couverture et de me illeures prestations.  Cela pourrait être vraiment très intéressant. 
80. Le représentant de la Suisse
 a complimenté le Secrétariat pour son travail sans précédent et a 
noté que grâce à l'analyse approfondie qui en était faite, les accords bilatéraux étaient pour la première fois comparables et que cela améliorait donc la tran sparence.  Un véritable aperçu de la situation 
mondiale du secteur du transport aérien était donné aux délégations.  La Suisse  réfléchissait encore à 
la façon d'améliorer les données du QUASAR pour ce qui est de ses propres accords et encourageait 
chaque Membre à faire de même, de façon à constituer une base de données aussi complète que 
possible.  Il souhaitait qu'un délai soit fixé pour  la communication de ces données au Secrétariat. 
81. Le représentant de l'Australie
 estimait que la méthodologie QUASAR offrait une base solide 
pour l'analyse et la discussion des droits de trafic quelle que soit la façon dont ils étaient accordés, ce 
qui était essentiel à la poursuite des efforts de libéra lisation.  Le modèle était robuste dans ses grandes 
lignes et ses atouts dépassaient ses limites.  Parmi celles-ci figuraient les problèmes posés par certaines données et les lacunes pour certaines informati ons, comme le Secrétariat l'avait indiqué dans 
son introduction.  L'approche modulaire suggérée pa r le Secrétariat pour l'avenir signifiait que le 
modèle pourrait être amélioré par la suite et que  certains des problèmes que le représentant des 
États-Unis avait mentionnés devraient être traités.  D'autres travaux étaient peut-être possibles sur des 
questions comme la capacité, le partage des codes,  la cinquième liberté et les marchandises.  Une 
possibilité pour encourager les travaux sur ce sujet était la diffusion, le moment venu, de ce modèle 
par Internet.  Cela autoriserait un examen informel par d'autres spécialistes et encouragerait peut-être 
à terme des étudiants de doctorat à compléter et à affiner le modèle.  C'était potentiellement un outil 
très intéressant, non seulement pour documenter les exam ens présents et à venir, mais aussi à l'usage 
des praticiens des services aériens pour se préparer aux négociations. 
82. L'intervenant a ensuite abordé certains problèm es mineurs de méthodologie.  En premier lieu, 
concernant la capacité, l'Australie n'était pas convaincue que la déterm ination préalable de la capacité 
soit nécessairement moins libérale que des clauses du  type "Bermudes I", mais c'était une question 
difficile à trancher en l'absence de données sur les limites de capacité effectives dans chaque accord 
sur les services aériens.  En deuxième lieu, sur la  présence de clauses sur les statistiques dans les 
accords sur les services aériens, même s'il ne leur avait été attribué qu'un rôle très mineur dans la 
pondération, l'Australie ne considérait toujours pas que les statistiques soient nécessairement un 
facteur lié à la libéralité des accords.  Au ssi bien, cela pouvait avoir pour objet l'échange 
d'informations, ce qui aidait à prendre les décisions  en matière d'investissement dans le secteur. 
83. Notant l'observation de la délégation des États- Unis selon laquelle le modèle montrait que les 
accords portant sur un trafic élevé pouvaient être plus  difficiles à libéraliser, l'Australie considérait 
que, si cela pouvait être vrai dans bien des cas, il y avait peut-être des différences régionales.  
Assurément, d'après l'expérience de l'Australie, les acco rds dont la densité de trafic était la plus forte 
étaient ceux dont les dispositions étaient les plus libérales, par exemple les accords avec la Nouvelle-Zélande et aussi Singapour, le Royaume-Uni et d'autres pays. 
84. Sur la question des données, l'Australi e, comme d'autres Membres, offrait un mea culpa  
s'agissant des accords enregistrés auprès de l' OACI.  Le QUASAR avait retenu 42 accords sur les 
services aériens alors que l'Australie en avait plus  de 60 et que bon nombre des accords qui avaient été 
retenus dans le QUASAR avaient été sensiblement modifiés depuis leur enregistrement auprès de l'OACI ou, dans plusieurs cas, avaient été complètement remplacés.  S/C/M/87 
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  85. Réagissant à une observation que le Brésil ava it formulée à propos du partage des codes, le 
représentant a indiqué que l'Australie avait pour prati que de prévoir des dispositions sur le partage des 
codes dans ses accords proprement dits, qu'elles c oncernent un partage des c odes entièrement libre ou 
que leur portée soit plus limitée.  Toutefois, si cel a ne s'avérait pas possible, elles étaient incorporées 
dans des mémorandums d'accord, dont le modèle QUASAR ne tenait pas compte. 
86. Enfin, la transparence des données partout dans le  monde était l'un des grands avantages de ce 
modèle.  Elle donnait une représentation claire des accords sur les services aériens et incitait les 
Membres à encore plus de transparence, que ce soit par l'enregistrement et par la communication de données supplémentaires dans le cadre du modèle  QUASAR, ou unilatéralement par leurs propres 
sites Web ou d'autres moyens de diffusion.  Il éta it important que les Membres saisissent l'occasion de 
mettre à jour la base de données QUASAR en communi quant les informations les plus récentes sur 
leurs accords en matière de services aériens, ce que l'Australie entendait faire très prochainement.  
L'Australie a aussi fait observer que l'enregistrement  auprès de l'OACI, bien qu'important en soi et 
comme objectif à atteindre, pourrait prendre beaucoup de temps.  Les accords sur les services aériens, 
comme tout mécanisme conventionnel, devaient faire l'objet de longs pr ocessus de ratification, et il 
était important que des régimes qui avaient un statut  moindre qu'un traité ou des régimes provisoires 
puissent figurer dans la base de données QUASAR. 
87. Répondant aux questions soulevées par les dé légations, un représentant du Secrétariat
 a 
confirmé que la compréhension de la Nouvelle-Zélande était juste à propos des données et que les 
données concernant le trafic entre toute paire de sign ataires tenaient compte du trafic de transporteurs 
de tierces parties, le cas échéant.  Le Secrétaria t a aussi indiqué qu'il avait certaines idées sur la 
manière d'isoler le trafic au titre de la cinquième lib erté, ce qui n'avait apparemment jamais été tenté à 
l'échelle mondiale.  Cela nécessiterait toutefois l'achat d'ensembles de données relativement coûteux 
du Guide officiel des compagnies aériennes (OAG) ou de  l'IATA qui étaient les seuls à permettre des 
calculs de cette nature. 
88. Répondant à une question des CE et de la Nouvelle-Zélande à propos d'un complément 
d'information sur les accords plurilatéraux, l'interven ant a rappelé que le Secrétariat s'était engagé au 
paragraphe 41 à décrire les accords plurilatéraux pl us en détail dans la documentation qui serait 
élaborée pour la réunion suivante.  Cela n'en présentait pas moins des difficultés spécifiques du fait 
que les dispositions d'accords plurila téraux n'avaient pas été "précodifiées" par l'OACI.  Le Secrétariat 
de l'OMC devrait donc codifier lui-même ces dis positions et il rendrait ce processus transparent, de 
sorte que les parties intéressées puissent le contester ou le compléter si elles le souhaitaient.  En outre, 
le Secrétariat comptabiliserait toutes les relations de trafic intraplurilatérales, ce qui dans certains cas 
exigerait un processus long et complexe (la Décision  ministérielle de Yamoussoukro II, par exemple, 
impliquait 50 x 49, soit 2 450 relations  de trafic bilatérales potentielles). 
89. L'intervenant a confirmé que le Secrétaria t n'avait pas pris en compte le trafic 
intracommunautaire en raison de l'existence du marc hé unique de l'aviation et du fait que cela aurait 
donné une valeur de 50 (sur 50) à la valeur de l'indi ce ALI à environ un tiers de l'échantillon total.  Le 
Secrétariat, bien entendu, corrigerait cela et incor porerait le trafic intracommunautaire à l'avenir 
puisque les CE le souhaitaient. 
90. En ce qui concerne l'absence du trafic de marchandises dans l'étude, et en particulier du trafic 
de marchandises de la septième liberté, l'intervenant a expliqué qu'une extension était réalisable sur le 
plan méthodologique.  Néanmoins, au vu des lac unes de la base de données WASA de l'OACI en ce 
qui concerne les marchandises, une telle entrep rise supposerait un accès à une autre base de données 
de l'OACI, l'application DAGMAR, qui contenait les textes de l'ensemble des 1 842 accords enregistrés auprès de l'OACI.  Elle supposerait égalem ent de codifier les dispositions particulières de 
ces accords, d'adapter la méthode de pondérati on du QUASAR aux spécificités du secteur du transport 
des marchandises, notamment la présence de trois types de transporteurs (combinés, tout S/C/M/87 
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  marchandises et exprès) et d'obtenir des données sur le trafic auprès de sources professionnelles.  Cela 
pouvait sans doute être fait, mais dans une pe rspective de moyen ou de long terme. 
91. Comme le Brésil l'avait relevé, les clauses de partage de codes étaient imparfaitement prises 
en considération par le QUASAR parce qu'elles n' étaient pas toujours mentionnées dans les accords 
eux-mêmes.  Il serait toutefois possible d'ajouter  au QUASAR une fonctionnalité de vérification de 
l'adéquation avec la réalité.  Les données sur la réglementation seraient comparées à la liste 
exhaustive ou quasi exhaustive d'accords de partag e de codes publiée chaque année par la presse 
spécialisée. 
92. À propos de l'attribution des pondérations et de la méthode suivie à cet effet, question qui 
avait été soulevée par la Chine et le Brésil, l'interv enant a indiqué que le Secrétariat avait tenté d'éviter 
de formuler des jugements de valeur en consu ltant des universitaires, des négociateurs et des 
praticiens du secteur.  Il avait pu obtenir grâce à cela des appréciations aussi transparentes que possible.  Le Secrétariat espérait être en mesure de proposer à l'avenir un logiciel qui permettrait à chaque Membre d'attribuer ses propres pondérations à ch acun des facteurs et d'en écarter certains (par 
exemple la propriété substantielle et le contrôle effectif) de façon à adapter le QUASAR à ses besoins 
et à sa politique, tout en conservant une comparab ilité totale parmi l'ensemble des 2 000 accords de 
l'échantillon.  Seules des contraintes informatiques av aient empêché que cet objectif soit atteint, mais 
cela pouvait être résolu à l'avenir. 
93. En ce qui concerne l'évaluation des situations aéronautiques nationales, qu'elles soient 
géographiques, historiques ou stratégiques, comme l'av aient mentionné le Brésil et le Japon, l'orateur 
a signalé que, dans le premier graphi que de chaque profil, le Secrétar iat avait tenté de réunir tous les 
éléments qui pouvaient avoir une incidence sur le  trafic, comme la taille du pays, la densité de 
population, les échanges, le PIB par habitant, etc.  Le  but était de permettre le calcul de régression qui 
à long terme pouvait expliquer les facteurs ayant une in cidence sur le trafic, la libéralisation n'étant 
que l'un d'entre eux, et avait des liens de corré lation et de causalité complexes avec d'autres 
paramètres. 
94. Sur la question de la disponibilité des données, l'intervenant a rappelé aux Membres que le 
document contenait, à sa dernière page, un m odèle simplifié à utiliser pour communiquer des 
renseignements supplémentaires au Secrétariat si un  Membre le souhaitait.  C'était en tout cas 
beaucoup plus simple que la procédure de notifi cation complète à l'OACI.  Comme délai éventuel 
pour communiquer ces données, le Secrétariat suggérait la fin de septembre. 
95. Le représentant des États-Unis
 considérait que la méthodologie existante, avec la pondération 
standard, était la meilleure que l'on puisse escompter.  Il faudrait encore des consultations internes 
pour déterminer la priorité à accorder à certains de  ces domaines, et si les États-Unis jugeaient ou non 
utile de demander d'autres améliorations.  L'une des forces de l'étude était son architecture ouverte et 
évolutive et il y avait eu des suggestions, notamme nt de l'Australie, pour que l'on envisage de mettre 
l'étude sur le Web (dans le domaine public) et que cela soit un moyen pour des améliorations futures.  
Une utilisation combinée de ces approches pourrait êt re appropriée.  À ce stade, les États-Unis 
éprouvaient la nécessité d'examiner plus avant l es éventuelles tâches supplémentaires qui pourraient 
être confiées au Secrétariat dans le cadre de l' examen.  Une observation avait été faite à propos de 
l'enregistrement des accords:  il y avait des raisons aux difficultés que  les États-Unis avaient eues à 
enregistrer leurs accords auprès de l'OACI et elles tenaient à la perception de certains de leurs 
spécialistes du droit des traités selon laquelle un certain processus devait être observé avant qu'un 
accord puisse être enregistré.  Il y avait également eu des blocages bureaucratiques dans ce processus.  
Ces difficultés risquaient également de faire que les Ét ats-Unis ne soient pas en mesure de remplir la 
fiche qui était fournie dans le QUASAR.  Les États-Unis comprenaient la nécessité d'améliorer l'enregistrement pour aider à remédier aux lacunes,  et le fait que c'était l'un des moyens les plus 
simples d'améliorer les produits, mais ce n' était pas quelque chose qui pouvait être fait  S/C/M/87 
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  automatiquement – le Département des transports de vrait consulter d'autres administrations et trouver 
un moyen.  Les États-Unis n'avaient pas d'objection à ce que l'on revienne sur ce point à la prochaine 
réunion. 
96. Le représentant de la Nouvelle-Zélande  a proposé que le Secrétariat produise un résumé de 
ses suggestions (dont la plupart figuraient dans la partie D) qui serait conçu de façon à aider les 
Membres à évaluer leurs priorités.  La première prio rité était évidemment de s'assurer que l'ensemble 
de données était aussi complet que possible, ce que tous les Membres avaient admis.  Certaines 
améliorations relativement simples que le Secrétariat, ne disposant pas du temps et des ressources nécessaires, n'avait pas pu incorp orer à ce stade pouvaient également être apportées.  D'autres 
améliorations demanderaient tant de travail qu'il n'était pas raisonnable de les attendre avant le 
prochain examen.  Tel était peut-être le cas du tr afic de marchandises, qui était une question très 
importante. 
97. Le représentant de l'Australie
 a appuyé la proposition de la N ouvelle-Zélande tendant à ce que 
les suggestions soient regroupées en vue de la suite des travaux.  Il y avait cependant un travail qui 
pouvait être utilement entrepris dans l'intervalle, avan t la prochaine réunion:  l' actualisation de la base 
de données grâce aux renseignements communiqués par le s Membres au Secrétariat, qu'il s'agisse 
d'accords ayant formellement le rang de traité ou d' accords de rang inférieur.  Le représentant de la 
Chine  a également fait écho à la propos ition de la Nouvelle-Zélande. 
98. Le représentant des États-Unis  a accepté la suggestion à condition que le recueil des 
suggestions pour la suite des travaux ne soit pas quelque chose sur quoi les Membres seraient appelés 
à se prononcer.  Une liste de suggestions deva it simplement être so umise aux Membres qui 
l'évalueraient, puis l'examineraient à fond à la prochaine réunion. 
99. Le Président  a suggéré que les Memb res approuvent la propositi on d'un document regroupant 
les suggestions pour la suite des travaux, établi par le  Secrétariat, et qui servirait de base de discussion 
à la prochaine réunion.  Il en a été ainsi convenu . 
100. Le Président  est ensuite passé au deuxième point de l'ordre du jour, sur les services 
auxiliaires.  Il a d'abord rappelé qu'un débat sur les onze services auxiliaires ava it eu lieu à la dernière 
réunion sur ce thème, sur la base du document S/C/W/270 et de ses corrigenda.  Il a indiqué également que ces documents, modifiés pour corriger les éventuelles erreurs factuelles communiquées 
par les délégations, avaient été publiés sous la forme d'un livret violet distribué  aux délégations.  Il a 
noté enfin que pour satisfaire une demande du Canada et du Costa Rica, le Secrétariat avait produit un 
document sur l'utilisation des moyens électroniques da ns la fourniture de services transfrontières de 
maintenance et de réparation d'aéronefs, distribué en tant que document S/C/W/279 daté du 
7 février 2007. 
101. Le représentant du Canada
 a remercié le Secrétariat pour ce document, qui avait été demandé 
en raison des nombreuses fois où la mention "impo ssibilité technique" était apparue pour le mode 1 
dans ce secteur.  Le document montrait qu'en fait  il était désormais possible techniquement d'assurer 
ces services sur une base transfrontières, par voie électronique. 
102. Le représentant de la Nouvelle-Zélande  a noté que l'un des exemples donnés, celui de la 
fourniture d'un logiciel de gestion des états de ch arge "Masse et centrage" de Lufthansa Technik, ne 
relevait pas vraiment du domaine de la réparati on et de la maintenanc e d'aéronefs, mais du 
fonctionnement normal d'une compagnie aérienne. 
103. Le représentant des Communautés européennes  a jugé le document utile en ce qu'il aiderait 
les Membres, à l'avenir, à comprendre ce qu'ils fai saient lorsqu'ils prenaient des engagements dans ce 
domaine. S/C/M/87 
Page 22  
 
  104. Le représentant de la Chine
 a fait des observations sur deux services auxiliaires.  En premier 
lieu, à propos des systèmes informatisés de réservati on, la Chine considérait que seuls les systèmes 
interentreprises, ou "CRS classiques" dans les termes utilisés par le Secrétariat, devraient appartenir à 
cette catégorie juridique.  Les agences de voyages vi rtuelles et les services de distribution par Internet 
des compagnies aériennes ne devaient donc pas y figurer car ces nouvelles activités de vente 
relevaient du mode entreprise ve rs consommateur.  À propos de  l'acheminement du fret et de 
l'entreposage, il a fait observer que les opérati ons caractéristiques de ces deux secteurs pouvaient 
associer plusieurs modes de transport.  De l'avis de  la Chine, les engagements des Membres de l'OMC  
en matière d'acheminement du fret et d'entreposag e ne s'appliquaient pas automatiquement au 
transport aérien. 
105. Le Président  a déclaré que le Conseil prendrait note des déclarations faites. 
POINT B FONCTIONNE MENT DE L'ANNEXE 
106. Le Président  a rappelé que les Membres étaient c onvenus auparavant que  la documentation 
établie par le Secrétariat n'aborderait pas la questi on du fonctionnement de l'An nexe et que le débat à 
ce sujet se déroulerait uniquement sur la base des cont ributions et des observations des Membres.  Il a 
ensuite donné la parole à l'Australie pour présenter la  communication dont elle était le coauteur avec 
les Communautés européennes, la Nouvelle-Zélande, la Norvège et la Suisse, intitulée "Examen de 
l'Annexe sur les services de transport aérien – Se rvices d'escale et d'exploitation des aéroports" et 
distribuée en tant que document JO B(06)/237 daté du 13 septembre 2006. 
107. Le représentant de l'Australie  a indiqué que l'objectif de la proposition était de faire en sorte 
que le deuxième examen aboutisse à des résultats et à des débouchés concrets pour les Membres, dont 
la possibilité, s'ils le désiraient, de prendre d es engagements sur les services de transport aérien 
auxiliaires dans le cadre de l'AGCS.  Cette propos ition avait donc pour objet de clarifier l'Annexe à 
l'intention des Membres.  Il avait pris note d es observations du Canada, qu'il partageait, estimant que 
les Membres dépassaient maintenant le débat juridique.   Les avis étaient différents sur le fait que les 
Membres aient déjà ou non la voie libre pour formul er des offres sur les se rvices d'escale et les 
services d'exploitation d'aéroports.  Pour sa part, l'Austra lie en avait déjà pris l'initiative.  L'objet de la 
proposition était de dépasser ce stade pour établir une certitude juridique.  L'Australie maintenait la 
position qui était la sienne, à savoir que ces services étaient déjà ouverts à ceux qui souhaitaient faire 
des offres, mais pour autant elle ne tenait pas à r ouvrir le débat juridique dans le détail à ce stade. 
108. L'Australie tenait à préciser que la  clarification de cette seule question ne supprimerait pas la 
nécessité de poursuivre les travaux sur l'évolution du  secteur dans le cadre de l'examen, et d'élargir 
éventuellement le champ d'application de l'Annexe à l'avenir.  Le document de fond du Secrétariat sur 
les services auxiliaires étayait le point de vue de  la délégation australienne selon lequel les services 
d'escale et d'exploitation d'aéroports avaient cons idérablement évolué de puis l'époque du dernier 
examen.  Ces évolutions étaient une chance et un dé fi pour les fournisseurs de services.  L'Australie 
voyait avec un intérêt particulier l'émergence de sociétés de services d'escale indépendantes et la 
recherche permanente d'économies dans la gestion des services d'aéroport et tout ce que cela supposait 
pour l'examen en cours eu égard à sa proposition.  Par exemple, les marchés ouverts à la concurrence 
existant dans ce secteur avaient doublé au cour s des cinq dernières années pour représenter 40 pour 
cent du marché mondial en 2005, en forte augmen tation par rapport aux 24 pour cent constatés en 
2000.  Qui plus est, la libéralisation des services d' escale et d'exploitation des aéroports pouvait, si les 
Membres faisaient des offres, jouer un rôle importa nt dans la facilitation du commerce.  C'était un 
élément important de la chaîne d'approvisionnement dont la libéralisation ne pouvait qu'améliorer la 
logistique mondiale, avec des retombées significatives pour le commerce. 
109. Bien qu'elle soit d'avis que les services d'es cale et les services d'exploitation d'aéroports 
étaient déjà couverts par l'AGCS, l'Australie et ses coauteurs recherchaient l'accord des Membres pour  S/C/M/87 
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  modifier l'Annexe sur les services de transport aérie n afin de mentionner ces services.  Seul ce résultat 
établirait une certitude pour les Membres et refléter ait l'importante libéralisation qui avait eu lieu ces 
dernières années.  L'Australie continuerait à c oopérer étroitement avec d'autres délégations – les 
coauteurs mais aussi d'autres Membres – afin de cl arifier les points soulevés dans ce document, et 
attendait avec intérêt les premières observations des Membres sur celui-ci. 
110. Le représentant de la Chine  a salué la proposition présentée par l'Australie et a estimé que les 
services de soutien et les services auxiliaires au transport aérien, nota mment les services d'escale et les 
services d'exploitation d'aéroports, jouaient un rôle  positif en promouvant l'efficacité du secteur du 
transport aérien en termes de qualité aussi bien que de coût.  Pour la Chin e, la libéralisation du 
transport aérien à l'OMC devrait être centrée sur le s services de soutien et les services auxiliaires du 
transport aérien en général, et pas uniquement sur les services d'escale ou les services d'exploitation 
d'aéroports.  Même si les positions des Membres diffé raient quelque peu, il  pourrait être beaucoup 
plus facile de gérer cette question sans faire intervenir des droits concrets. 
111. Sur certains points précis, la Chine n'approuva it pas l'inclusion des services d'incendie parmi 
les services d'escale car, dans le système économiq ue de certains Membres,  les services d'incendie 
étaient un service public et non un service commercia l.  Elle faisait observer d'ailleurs que la 
classification des activités d'escale du Conseil intern ational des services d'escale (IGHC) de l'IATA 
excluait aussi les services d'incendie.  La Chine pr éférait que l'on adopte la classification de l'IGHC 
plutôt que celle de la CPC comme le suggéraient l es coauteurs de la proposition, parce qu'elle était 
largement utilisée par la branche d'activité.  S'agis sant des services d'aéroport, la Chine suggérait de 
distinguer la notion de "services de gestion d' aéroport", qui ne renvoyait qu'à la compétence de 
gestion d'une société d'aéroport, de celle de " services d'exploitation d'aéroport", qui supposait la 
fourniture d'activités concrètes et directes comme ce lles qui avaient trait aux pistes et aux bâtiments 
terminaux des aéroports.  Les "services d'aéroport" recouvraient les deux catégories car ils s'étendaient à tous les services fournis dans les aér oports.  La Chine a cité l'exemple de British Airport 
Authorities (BAA), qui fournissait des services de g estion d'aéroport dans le  monde entier mais pas 
des services d'exploitation d'aéroport.  Enfin, la Chin e estimait que ce n'était pas encore le moment de 
débattre des modifications de l'Annexe car l'exam en de fond venait de commencer et ce débat ne 
devait avoir lieu qu'après un examen complet des évol utions dans le secteur et du fonctionnement de 
l'Annexe. 
112. Le représentant des Communautés européennes
 a appuyé la position exprimée par l'Australie.  
La libéralisation des services auxiliaires du transport aérien était de toute évidence un moyen 
d'améliorer l'efficacité pa r rapport au coût et l'efficacité opéra tionnelle des compagnies aériennes, en 
faisant en sorte que la capacité qui était utili sée par les compagnies aériennes soit gérée de façon 
efficace, via l'introduction d'un degré suffisant de conc urrence.  C'était indispensable dans un secteur 
aussi sensible à des chocs externes tels que les pandémies mondiales, la menace du terrorisme ou les 
hausses de prix des carburants.  La communication des CE abordait aussi ces questions et tentait 
d'expliquer pourquoi ces secteurs devaient être incl us d'une façon compréhensible par tous et la 
nécessité de prendre des engagements à partir d'une  base juridique qui était acceptée clairement par 
tous.  La proposition de septembre visait seulement à faire avancer le débat, ce qui répondait peut-être 
à l'observation de la Chine sur le caractère prématur é d'une telle discussion.  Les CE étaient disposées 
à étudier s'il y avait une possibilité que peut-être cette question soit présentée d'une façon qui pourrait 
être comprise plus clairement.  L'essentiel était de repérer les services auxiliaires comme des secteurs 
importants économiquement en tant que tels et de  voir comment ces services pouvaient être intégrés 
plus pleinement dans l'AGCS. 
113. Le représentant du Chili  a appuyé la proposition présentée pa r l'Australie compte tenu de 
l'importance des services d'escale et des services d' exploitation d'aéroports, et de leur croissance au 
cours des dernières années.  Il était donc nécessaire de modifier l'Annexe sur le transport aérien pour y S/C/M/87 
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  inscrire expressément ces deux activités.  Le représen tant a indiqué que le Chili avait décidé pour ces 
raisons de se porter coauteur de la proposition. 
114. Le représentant des États-Unis
 a réitéré le point de vue, dé jà exposé dans une communication 
antérieure dont ce pays était le coauteur avec le Japon et le Canada, selon lequel la présente instance 
était le lieu approprié pour débattre de la portée de  l'AGCS en ce qui concerne le transport aérien, 
plutôt que de la Session extraordinaire et des négociations sur des demandes ou des offres.  Les 
États-Unis considéraient que la proposition présent ée par l'Australie revenait à une modification 
tendant à élargir la portée actuelle de l'AGCS.  La  question de savoir si elle permettrait aussi de 
clarifier la portée des exclusions, prévues dans l' Annexe, du champ des obligations de l'AGCS et du 
règlement des différends à l'OMC du secteur aérien méritait que l'on y prête attention.  Une des 
principales craintes des États-Unis avec cette propos ition était l'absence d'indication attestant que le 
secteur lui-même, sur le plan mondial, était associé à ce débat.  Il était important, si cette initiative 
devait voir le jour, que le secteur potentiellement con cerné en soit partie prenante.  Cela dit, les 
États-Unis comprenaient que l'on avait intérêt à dava ntage de clarté et de certitude juridique en ce qui 
concerne les exclusions prévues à l'Annexe.  À cet égard, les États-Unis saluaient l'esprit dans lequel 
les coauteurs étudiaient des moyens de dépasser le dé bat juridique et de parvenir à un certain degré de 
clarté. 
115. S'agissant du détail de la proposition, les États- Unis auraient souhaité connaître le point de 
vue des coauteurs et d'autres Membres sur la manière dont certains problèmes de seuil seraient abordés dans une telle initiative.  Quel serait le  traitement des obligations NPF dans les nouveaux 
secteurs mentionnés expressément comme relevant de l' Annexe dans la liste du paragraphe 3?  Qu'en 
serait-il des corrections techniques aux Listes des Me mbres?  Enfin, les États-Unis, comme d'autres 
Membres, étaient réservés à propos des définiti ons proposées dans cette initiative et n'étaient pas 
certains qu'elles soient en adéquation avec la ré alité commerciale dans laquelle elles étaient 
proposées.  Il ne semblait pas non plus que les deux secteurs tels que définis étaient exclusifs l'un de 
l'autre.  Les parties prenantes aux États-Unis avai ent émis des réserves sur ces définitions, ce qui avait 
fait l'objet de discussions à la marge.  Donc, tout en se gardant de tout jugement définitif sur cette 
proposition, les États-Unis auraient souhaité plus d'éclaircissements et de détails techniques sur la 
façon dont ces questions seraient traitées. 
116. Par ailleurs, des problèmes sérieux n'avaient p as été réglés sur l'application éventuelle des 
obligations de l'AGCS à ces sect eurs.  Les États-Unis s'inquiétaient des conséquences possibles d'un 
élargissement de la portée de l'AGCS aux services d'exploitation d'aéroports, dont la fourniture était 
assurée aux États-Unis et dans bon nombre d'au tres Membres par des autorités publiques.  Des 
dispositions libérales sur les services d'escale restaient un élément central du modèle de texte "ciel ouvert" des États-Unis.  Séparer des droits non conc rets comme les droits liés aux services d'escale 
des droits de trafic, qui étaient négociés conjointemen t, ne semblait ni évident à faire, ni souhaitable.  
Enfin, on ne voyait pas clairement comment le régime que les États-Unis avaient édifié au moyen 
d'échanges bilatéraux et plurilatéra ux de droits de services d'escale coexisterait avec une couverture 
de ce secteur par l'AGCS.  En tout état de cause,  la proposition ne concerna it pas une clarification du 
champ d'application existant de l'AGCS. 
117. Réagissant aux commentaires des États-Unis sur le rôle des parties prenantes dans le débat, le 
représentant des Communautés européennes
 a assuré aux délégués que la communication des CE 
avait été élaborée en pleine consultation avec les acteurs communautaires concernés, à savoir 
l'association professionnelle des prestataires de se rvices d'escale, les compagnies aériennes et les 
aéroports, et qu'ils avaient tous souscrit au contenu de cette communication. 
118. Le représentant de la Colombie  a salué la proposition, qui contenait un certain nombre 
d'éléments très utiles pour nourrir la discussion sur le transport aérien.  Dans le prolongement de la 
position historique de la Colombie concernant la fl exibilité, le libre accès et l'égalité de chances pour  S/C/M/87 
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  les services d'escale, les autorités colombiennes avaien t décidé de soutenir l'adjonction de ces services 
à l'Annexe.  S'agissant des services d'exploitati on d'aéroports, elles avaient quelque difficulté à 
comprendre pourquoi ces services devaient être inclus comme c'était suggéré dans  la proposition.  Les 
aéroports étaient une composante de l'infrast ructure aéronautique qui nécessitait beaucoup 
d'investissement et de capital fixe et qui appartenait aux pouvoirs publics, qu'il s'agisse du 
gouvernement central ou de pouvoirs publics locaux ou régionaux.  La Colombie encourageait la 
participation d'entités privées à l'exploitation des aér oports de façon à améliore r le développement des 
infrastructures.  Il y avait eu un certain nombre d' appels d'offres et de soumissions et cela nécessitait 
des contrats à long terme avec l'État.  En conséque nce, la Colombie souhaita it que l'on donne plus de 
précisions sur les conséquences d'une inclusion des services d'aéroport dans l'AGCS. 
119. Le représentant du Canada  a estimé la proposition très constructiv e et se félicitait de ce que le 
débat s'éloignait des interprétations juridiques et vi se à établir une certitude juridique, ce qui était un 
objectif essentiel.  Bien que le Canada n'ait pas d'in térêts à l'exportation particuliers dans ces secteurs 
à l'heure actuelle, il considérait que la proposition était une base acceptable pour commencer à étudier 
la question de l'inclusion des services d'escale et des services d'exploitation d'aéroports dans le cadre 
du paragraphe 3 de l'Annexe. 
120. Le représentant du Japon  a rappelé plusieurs points liés à la position fondamentale du Japon 
en ce qui concerne l'examen de l'Annexe.  Les uns comme les autres, les services d'escale et les services d'exploitation d'aéroports étaient directemen t liés à l'exercice des droits de trafic, car ils 
étaient indispensables à l'exploitation des aéronefs .  Le Japon ne pouvait pas accepter l'idée que ces 
services n'étaient pas liés aux droits de trafic.  Il devait être prêté attenti on aux différences de fond 
entre ces deux secteurs et les trois services mentionn és expressément au paragraphe 3 de l'Annexe.  
En raison de ces différences, le même statut ne pouva it leur être donné.  En outre, ni la définition de 
ces services, ni leur démarcation n'étaient claires, ce qui jetait un doute sur le caractère réalisable de la proposition.  L'on devait plutôt s'attacher à l'am élioration des engagements portant sur les trois 
services mentionnés et à réduire le nombre d'exemptions NPF concernant ces trois services.  Le Japon 
saisissait aussi cette occasion pour réitérer l'importanc e du régime bilatéral existant pour ce qui est de 
l'échange de droits concrets. 
121. Le représentant de Cuba
 a souhaité que la version espa gnole du deuxième volume de la 
publication soit disponible rapidement, a remerc ié le Secrétariat pour son exposé sur le 
QUASAR/ASAP qu'il estimait utile, et a souhaité que les Membres complètent l'information figurant 
déjà dans la base de données du Secrétariat.  Cuba prenait note de la proposition formulée par 
l'Australie et de la communication des Communautés européennes. 
122. Le transport aérien était une composante ess entielle de l'économie en même temps qu'un 
vecteur pour le tourisme et les échanges culturels .  Dans un monde de plus en plus mondialisé, 
l'expansion de la privatisation et de la libéra lisation était évidente pour plusieurs secteurs de 
l'économie mondiale.  Dans le cas du transport aérien, la 35ème session de l'Assemblée de l'OACI 
tenue en 2004 avait établi les priorités de l'Or ganisation pour l'exercice triennal 2005-2007.  La 
cinquième Conférence mondiale sur le transport aérie n tenue en 2003 était parvenue à un consensus 
sur la libéralisation progressive tout en réaffirmant le  rôle de chef de file de l'OACI sur les questions 
touchant l'aviation civile.  Cette conférence s'ét ait penchée sur l'aspiration à une libéralisation 
progressive et continue sous une forme sûre, protég ée et économiquement viable.  Dans ce contexte, 
Cuba était favorable à des chances égales et à une libéralisation graduelle et dont la mise en place se 
ferait lentement.  La flexibilité était ici essentielle, ainsi que l'existence de mesures de sauvegarde.  
Cuba considérait que l'embargo imposé par les États- Unis avait été le principal obstacle à l'expansion 
de son secteur national des transports, en particulie r pour ce qui est de l'accès aux technologies pour le 
renouvellement de la flotte et la maintenance des aéroports et des infrastructures de navigation 
aérienne, mais aussi de l'accès aux services de réserv ation par ordinateur, sect eur dans lequel Cuba, 
contrairement aux États-Unis, ne disposait pas d'exemptions NPF. S/C/M/87 
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  123. Pour sa part, Cuba avait pris des engagements d'accès au marché et de traitement national 
pour les trois secteurs visés par l'Annexe.  En réalit é, la plus grande partie du transport aérien était 
contrôlée par des alliances originaires de pays déve loppés.  Néanmoins, le commerce continuait d'être 
réglementé par des accords bilatéraux dans lesquels les droits des parties pouvaient être protégés et 
observés.  Un commerce relevant purement des lois du marché ne r econnaissait pas les particularités 
du transport aérien, notamment le principe de la so uveraineté entière et exclusive sur l'espace aérien 
énoncé à l'article premier de la Convention de Chicago, et ne tenait pas non plus compte des 
limitations économiques, infrastructurelles et  géographiques des pays en développement. 
124. Le représentant a souligné que les services d'es cale et les services d'exploitation d'aéroports 
devaient rester assujettis à la décision souveraine des États dans leurs relations bilatérales.  En 
conséquence, le champ d'applica tion de l'Annexe devait rester limité aux trois secteurs visés 
actuellement.  Les efforts devaient plutôt être cons acrés à l'élimination des exemptions NPF existantes 
et à la négociation d'engagements dans ces trois sect eurs.  L'OACI devait rester la seule instance de 
régulation du transport aérien international.  Il était manifeste que le secteur du transport aérien 
connaissait actuellement une phase de libéralisat ion;  ce processus devait être conduit selon les 
principes définis par l'OACI d'un équilibre des av antages entre les consommateurs, les compagnies 
aériennes et les intérêts publics. 
125. Le représentant de la Suisse
 a souscrit au point de vue des intervenants précédents selon 
lequel la réunion en cours n'était pas l'instance pour débattre d'engagements sur les services d'escale et les services d'exploitation d'aéroports, mais était censée débattre de modifications éventuelles de 
l'Annexe.  Premièrement, en ce qui concerne les services d'exploitation d'aéroports, il convenait de 
répondre aux craintes exprimées jusqu'à présent.  Les aéroports étaient en effet un type 
d'infrastructure très important, à forte intensité de capitaux et soumis à une réglementation très 
spécifique.  Certains aéroports appartenaient à l'Ét at et d'autres pas.  La coexistence d'un segment 
public et d'un segment privé dans le même secteur de  services n'était pas une exception, elle existait 
aussi dans l'éducation et le secteur environnemental , par exemple.  La solution adoptée dans d'autres 
secteurs était de concevoir les engagements d'une  façon qui clarifie les domaines soumis à des 
engagements, et les Membres avaient fait preuve de  beaucoup d'imagination à cet égard.  La question 
était donc la suivante:  les Membres, collectivemen t, voulaient-ils dissuader les Membres de prendre 
individuellement des engagements, ou non?  De vait-on empêcher les Membres de prendre les 
engagements multilatéraux sur des politiques libérales qui  étaient bénéfiques à tous les Membres?  La 
question du statut NPF n'était pas liée spécifiqueme nt aux engagements, mais plutôt aux termes de 
toute solution ou approche que les Membres déci deraient d'adopter pour modifier l'Annexe.  
Concernant les définitions, les Membres étaient libre s, bien entendu, d'adopter n'importe quel type de 
définition qui était conforme au cadre de l'AGCS.  Les coauteurs avaient choisi la CPC comme base 
de cette proposition car, même si elle n'était pas pa rfaite, elle avait des avan tages très évidents étant 
exhaustive et clairement délimitée.  Cela évitait le problème du chevauchement.  Outre l'exhaustivité 
et le caractère mutuellement exclusif, la CPC comportait un mécanisme très précis et détaillé sur la 
façon d'attribuer un service particu lier à un numéro spécifique de la CP C.  Il existait bien un problème 
de communication, entre le langage des responsabl es et des autorités aéronautiques et celui de la 
profession et des négociations de l'AGCS.  Ces langages étaient différents et n'étaient pas directement compatibles.  Au demeurant, le langage de la CPC était préférable dans un contexte commercial car il 
évitait les chevauchements, de la même façon que l es lignes sur une aire de parking dissuadaient un 
conducteur de déborder sur une autre place de park ing.  Par ailleurs, une certaine flexibilité pouvait 
être exercée.  Par exemple, le paragraphe 14 f) de la proposition donnait une  définition légèrement 
plus précise que la définition de la CPC.  Sans él argir cette dernière définition à proprement parler, 
elle clarifiait les choses et donnait plus de tran sparence.  La Suisse espérait qu'avec une approche 
constructive et du travail, une définition mu tuellement acceptable pourrait être trouvée.  S/C/M/87 
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  126. Le représentant des États-Unis  a noté que les conséquences d'une telle initiative allaient 
au-delà des engagements particuliers que les Membres prendraient éventuellement.  Cela 
préoccuperait moins les États-Unis si la seule conséquence concernait l es engagements pris par 
d'autres Membres à titre volontaire, aussi longtem ps que ces engagements restaient dans le champ 
d'application de l'AGCS.  Les craintes qui avaient été exprimées touchaient les obligations générales 
au titre de l'AGCS et l'application potentielle du mé canisme de règlement des différends de l'OMC à 
des secteurs dont on définissait l'ex istence sans qu'ils soient assujettis aux dispositions de ce régime.  
C'est pourquoi les définitions étaient importantes:  en l'espèce, les définiti ons ne concernaient pas 
seulement les engagements, mais également l'AGCS lui-même et la portée de cet accord.  Dans cette mesure, les États-Unis s'inquiétaient au sujet des dé finitions – sans préjudice, une fois encore, de ce 
que serait leur position définitive sur l'acceptation de la proposition.  Dans leur  activité de tous les 
jours, les agents économiques de ces secteurs ne se ré féraient pas aux codes de la CPC, et cela devait 
être gardé à l'esprit au moment de s'engager da ns un processus de consultations avec la branche 
d'activité.  Celle-ci devrait vérifier si ces définitions  étaient complètes et se conformaient à la réalité 
commerciale, et si elles étaient mutuellement exclus ives.  Les États-Unis attendaient avec intérêt de 
poursuivre le débat. 
127. Le représentant de la Suisse
 a rappelé que le mandat de l'examen, conformément au 
paragraphe 5 de l'Annexe, était "d'[examiner] … le fonctionnement de l'[Annexe] en vue d'envisager 
la possibilité d'appliquer plus largement l'Accord dans ce secteur".  La question qui se posait aux 
Membres était donc la suivante:  quel était le fonctionne ment de l'Annexe à l'égard des droits de trafic 
ou, dit autrement, quelles étaient les conséquences de sa non-application pour la branche du transport 
aérien, dès lors que le paragraphe  2 de l'Annexe spécifiait que l' Accord "ne s'appliquera pas aux 
mesures qui affectent … l es droits de trafic"?  La branche du transport aérien fonctionnait sous le 
régime de la Convention de Ch icago, rendu opérationnel par un vaste ensemble d'accords sur les 
services aériens.  Les Membres devaient donc déte rminer si cette multiplicité d'accords avait 
véritablement libéralisé et ouvert la branche d'activité. 
128. La documentation fournie par le Secrétariat donnait  une image précise à cet égard:  la plupart 
des accords prévoyaient bien  des restrictions sur les routes, le nombre de concurrents, les capacités et 
les tarifs.  Par exemple, la double approbation prévalait toujours dans 84 pour cent des accords 
correspondant à 72 pour cent du trafic.  Il était pourtant difficile de qualifier de "libéralisée" une 
activité dont les prix étaient contrôlés par deux gouvernements.  Les droits de septième liberté, 
autrement dit le droit de transporter du fret et  des passagers par une compagnie aérienne d'un pays 
tiers sans lien avec son pays d'origine, étaient une car actéristique marginale, tandis que celle des droits 
de cabotage était quasiment inexistante.  S'agissan t de la propriété, la règle traditionnelle de la 
propriété substantielle et du cont rôle effectif, définie il y a 60 ans à une époque où il existait une 
identification étroite entre une compagnie aérienne et un État-nation, était encore pratiquement 
universelle, étant donné que 90,5 p our cent des accords représentant 90 pour cent du trafic étaient 
encore assujettis à ces restrictions.  Le critère de propriété le plus  libéral, celui de l'établissement 
principal, n'était utilisé que dans 7,6 pour cent des cas.  Dès lors, le critère de la propriété substantielle 
et du contrôle effectif perpétuait une structure fragm entée et souvent inefficace dans la branche, parce 
qu'une compagnie aérienne qui recherchait des cap itaux étrangers ou un partenaire étranger pour 
fusionner pouvait perdre la faculté d'exploiter des vol s étrangers.  Alors qu'elles étaient un symbole de 
la mondialisation, les compagnies aériennes, parado xalement, ne pouvaient pas devenir de vraies 
multinationales.  La sûreté et la sécurité restaient des objectif s absolus pour toutes les autorités 
aéronautiques;  mais on ne voyait toujours pas pa r quel moyen des dispositions restrictives sur la 
propriété et des droits de trafic protectionnistes pouvaient  améliorer la sûreté et la sécurité.  L'état de 
la réglementation internationale sur le transport aérie n et la lenteur de sa libéralisation, y compris au 
niveau régional, avaient de quoi désespérer les négociateurs. 
129. Dans ce contexte, il fallait un catalyseur et aucune  option ne devait être écartée.  Le cadre 
multilatéral de l'AGCS assurait la certitude et la stabilité juridiques, et était ouvert et accessible à S/C/M/87 
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  pratiquement chaque pays.  La façon dont il ét ait conçu couvrait toutes les libertés et répondait 
également aux questions de propriété.  C'était un système souple où les Membres pouvaient prendre 
des engagements sur mesure compte tenu de leur s sensibilités nationales.  Enfin, il offrait une 
flexibilité supplémentaire au moyen d'exemptions à son obligation centrale de la nation la plus 
favorisée.  En conséquence, la Suisse considér ait que les Membres ne devaient pas exclure la 
perspective d'abolir l'Annexe sur le transport aérie n, faisant ainsi en sorte que le secteur soit couvert 
par l'AGCS.  Les services de transport aérien mé ritaient assurément une plus grande liberté. 
130. Le représentant de l'Australie
 a salué l'exposé de la Suisse qu'il a qualifié de stimulant.  
L'Australie ne prenait pas encore position sur la prop osition ou suggestion qui était faite par la Suisse.  
Elle souscrivait cependant aux fina lités que la Suisse proposait, qui tendaient à une libéralisation et 
une normalisation accrues des services de transpor t aérien.  L'abolition de l'Annexe était une 
proposition qui pouvait aider à atteindre ces finalités.  La  politique de l'Australie était de rechercher la 
libéralisation au moyen d'arrangeme nts multilatéraux, notamment dans le cadre de l'OMC, et cette 
suggestion méritait que l'on s'y arrête.  L'Australie at tendait avec intérêt d'entendre le point de vue des 
Membres à la prochaine réunion de l'examen, où elle répondrait également à la proposition de la 
Suisse. 
131. Le représentant des États-Unis  a souligné les difficultés auxquelles avait dû faire face le 
secteur des services aériens au cours des dernière s années, notamment les incidences des horribles 
attentats du 11 septembre 2001 ou la crise du SRAS, et la hausse des carburants.  Pour autant, une 
rhétorique alarmiste invoquant la crise structur elle du secteur et ses "piliers de stagnation" était 
exagérée.  Le transport aérien connaissait un état de transition et était sur le point d'accomplir une 
avancée majeure en matière de réglementation sur son plus grand marché:  la négociation de la 
première phase d'un projet d'accord entre les États-Un is et l'Union européenne et ses États membres.  
Il ne fallait pas introduire des changements dans le secteur simplement pour créer une impression de 
changement positif.  Au lieu de cela, le changement  devait être tiré par les fondamentaux du secteur et 
laissé pour l'essentiel à l'initiative de ce dernier.  L es États-Unis ne pensaient pas qu'il fallait laisser 
libre cours à une initiative qui risquait de faire plus de  mal que de bien.  À leur avis, la proposition de 
la Suisse appartenait à cette catégorie. 
132. Le représentant des Communautés européennes  s'est référé à la propositio n de la Suisse visant 
à abolir l'Annexe.  Les Membres avaient pour mandat d'étudier les différents moyens de faire en sorte 
que l'Annexe reflète mieux les réalités de la br anche du transport aérien.  Toute proposition quelle 
qu'elle soit, y compris celle de la Suisse, devrait donc être examinée à fond avant que les 
Communautés européennes puissent prendre position. 
133. Le représentant de la Corée  a considéré que la proposition d'élargir l'Annexe aux services 
d'escale devait passer d'abord par des discussions a pprofondies avec les auteurs de la proposition.  En 
ce qui concerne les services aériens, la question devait être examinée avec attention et prudence car il s'agissait d'une infrastructure clé qui, souvent, a ppartenait aux États ou était soutenue par eux. 
134. Le représentant de la Nouvelle-Zélande
 a salué la contribution de la Suisse, qu'il estimait lui 
aussi stimulante.  Bien que la possibilité de voir l'OMC jouer un plus grand rôle pour ce qui est des 
droits concrets soit évoquée depuis quelques années,  il allait sans dire qu'un examen approfondi était 
indispensable avant que les Membres puissent se déterminer.  Lors du dernier examen, la 
Nouvelle-Zélande avait présenté un document (S/C/W/185, daté du 1er décembre 2000), établissant 
des parallèles entre les dispositions standard d es accords sur les services aériens et l'AGCS.  Les 
différences qui étaient apparues n'étaient pas aussi im portantes que ce que certains percevaient.  Il 
n'en restait pas moins qu'il faudrait réfléchir sur le  plan théorique à la manière d'aborder le problème 
des droits concrets.  À l'évidence, la Suisse av ait déclenché un processus qui conduirait à envisager 
certaines possibilités pour l'avenir.  La Nouvelle-Z élande était surprise par le commentaire des 
États-Unis évoquant une rhétorique alarmiste, en pa rticulier compte tenu de l'état de son secteur des  S/C/M/87 
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  compagnies aériennes.  Les pertes étaient véritablement massives pour  un secteur qui s'efforçait de 
maintenir sa stabilité.  L'élan des changements ne  pouvait pas venir uniquement du secteur.  Il y avait 
des considérations plus générales, comme les incide nces sur l'ensemble de l'économie ainsi que sur les 
utilisateurs de transport.  
POINT C AUTRES MESURES POSSIBLES POUR L'EXAMEN 
135. Le Président  a donné la parole au Secrétariat pour indiquer le calendrier possible de la 
production de la prochain e série de documents. 
136. Un représentant du Secrétariat  a indiqué que la portée et le niveau d'approfondissement du 
travail qui devait être produit devaient être déci dés par les Membres et seraient fonction du calendrier 
qu'ils fixeraient.  En ce qui concerne le QUASAR, le  Secrétariat produirait une liste des améliorations 
possibles à l'attention des Membres.  Les éléments restants que le Secrétariat devait produire pour les 
besoins de l'examen concernaient des aspects du transport aérien régulier de passagers qui n'étaient 
pas liés à des accords sur les services aériens ni  directement quantifiables en termes d'accès aux 
marchés:  les transporteurs à faible coût, les char ters, l'aviation régionale, l' aviation générale et les 
créneaux.  Le Secrétariat s'excusait de n'avoir pas en core traité ces aspects.  Il avait pris l'initiative et 
la liberté de consacrer plus de ressources et de temps à réaliser les produits QUASAR et ASAP.  D'un 
point de vue gestionnaire, en raison du volume important de ressources nécessaire, tout travail supplémentaire sur des produits du type du QUASAR devait être appuyé par une forte demande des 
Membres.  La considération pertinente était le f acteur temps;  le Secrétariat pourrait produire la 
documentation sur les sujets mentionnés, avec la même profondeur d'analyse, pour le début du mois 
d'octobre. 
137. La représentante de la Nouvelle-Zélande
 a indiqué qu'elle avait songé à une date antérieure 
pour la prochaine réunion en septembre, qui devrait être fixée de façon à ne pas coïncider avec les 
réunions de l'OACI.  L'Australie  partageait cet avis et a souhaité qu'une décision soit prise rapidement 
sur la date, de façon à pouvoir organiser  un séminaire en marge de la réunion. 
138. Le Président  a conclu qu'il tiendrait des consultations  sur le sujet et a levé la réunion. 
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