ORGANISATION MONDIALE  
DU COMMERCE  WT/CFMC/W/45 
14 octobre 2008 
 
 (08-4908) 
 Original:   français 
  
 
MÉCANISME DU CADRE CONSULTATIF DU DIRECTEUR GÉNÉRAL 
EN FAVEUR DU COTON 
 
Projets concernant le coton
 
 
Communication du Bénin 
  
 La communication ci-après, datée du 7 octobre 2008, est distribuée à la demande de la 
délégation du Bénin. 
 
_______________ 
 
 
PROGRAMME DE RÉHABILITATION ET D'ENTRETIEN 
DE 1.050 KM DE PISTES RURALES 
 
 
I. CONTEXTE GÉNÉRAL 
1. Le Bénin a une économie essentiellement basée sur le secteur primaire où l'agriculture occupe 
une place de choix; le désenclavement des zones rura les, prioritairement des zones de production et la 
réduction des coûts de transport participent de f açon sensible à la croissance économique qui doit 
soutenir la réduction de la pauvreté. 
2. Dans ce contexte particulier où la promotion d es filières agricoles constitue le principal mode 
du développement agricole, le d ésenclavement des zones de production se présente alors comme une 
priorité. 
A. C
ONTEXTE PHYSIQUE ET HUMAIN  
3. La République du Bénin est un pays situé entiè rement dans la zone intertropicale entre 
l'équateur et le tropique du Cancer , plus précisément entre les parallè les 6° 30' et 12° 30' de latitude 
Nord, d'une part, et les méridiens 1° et 3° 40' de lo ngitude Est d'autre part, faisant partie de l'Afrique 
Occidentale. 
4. La superficie est d'environ 114.763 Km; sa la rgeur varie de 125 Km, (façade côtière) à 
325 km (latitude de l'Atacora). 
5. Le Bénin partage ses frontières avec le Niger, le Burkina Faso au Nord, le Nigeria à l'Est, le 
Togo à l'Ouest et l'Océan Atlantique au Sud. Le Ni ger, le Burkina Faso et le Togo sont, comme lui, 
membres de l'UEMOA. WT/CFMC/W/45 
Page 2  
 
  6. Pays de transit, le Bénin o ccupe une position géogra phique privilégiée en Afrique de l'Ouest 
qui fait de lui, la porte naturelle d'accès à la mer du Niger et un port de transit pour le Nigeria et pour 
d'autres pays sans littoral tels que le Burkina Faso, le Mali et le Tchad. 
7. La capitale politique est Porto-Novo; la métropol e économique, la plus peuplée et de fait le 
siège du Gouvernement est Cotonou. 
8. D'après les différents recensements réalisés, la population du Bénin est passée de 2.100.000 
habitants en 1961 à 4.855.349 habitants en 1992 puis à 6.769.914 ha bitants d'après le recensement de 
la population de février 2002. Cette  population croît à un taux moyen annuel d'environ 3% ; la densité 
de population est d'environ 59 habita nts par km2 au niveau national. 
B. C
ONTEXTE ÉCONOMIQUE  
9. Soumise pendant près de deux décennies aux règles d'une économie dirigée, l'économie 
béninoise a connu depuis 1990 de profondes transforma tions dues surtout au changement de politique 
économique traduite par l'introduction des princi pes et des règles d'une économie libérale. Ces 
transformations se sont traduites par des résultats remarquables sur le plan économique avec des taux 
de croissance moyenne annuelle de 4,2% de 1990 à 1995 et de 5,3% de 1996 à 2002. Toutefois, les 
années 1998 et 1999 n'ont connu qu'un taux de crois sance moindre de 4,5% et 4,7% respectivement, 
en raison de la crise énergétique qui a provoqué la baisse de la production da ns les secteurs secondaire 
et tertiaire. 
10. Sur la période de 1993 à 2002, la contribution r espective des différents secteurs au PIB réel 
n'a pas varié sensiblement. 
11. Le secteur primaire contribue pour près de 36%  en moyenne à la formation du PIB et utilise 
plus de 60% de la population active. Ses princi pales composantes sont le sous-secteur de la 
production vivrière (maïs, manioc, haricot, igname, sorgho, fonio) et celui des produits de rente, 
principalement le coton. Ce secteur a enregistré le taux de croissance le plus élevé. Il reste cependant tributaire des facteurs météorologiques et se situe au second rang pour sa contribution au PIB. 
12. Composé essentiellement des industries extractives,  les industries alimentaires, l'énergie et les 
autres industries, le secteur secondaire ne représente  qu'entre 11% et 15% du PIB, avec une moyenne 
de 14,2%; il est considéré comme le secteur le plus faible de l'économie béninoise. 
13. Considéré comme le secteur de pointe de l'écono mie béninoise, le secteur tertiaire contribue à 
près de 50% à la formation du PIB. Le commerce y c ontribue à près de 18% du PIB, et le sous-secteur 
des transports à 7,4% du PIB. 
14. L'économie béninoise est peu performante en raisons de nombreuses contraintes liées 
notamment à l'insuffisance et à la faible qualité des infrastructures économiques et sociales, au faible 
développement de l'entreprenariat national et à l'insuffisance d'une main d'oeuvre qualifiée. 
C. S
TRATÉGIE DE RÉDUCTION DE LA PAUVRETÉ  
15. Le Document de stratégie de réduction de la pauvreté (DSRP) qui couvre la période 2003-
2005 repose sur les piliers suivants: (i) renfor cer le cadre macroéconomique à moyen terme; 
(ii) développer le capital humain et la gestion de l'environnement; (iii)  consolider la bonne 
gouvernance et les capacités institutio nnelles; (iv) promouvoir l'emploi et renforcer la capacité des 
plus pauvres à prendre part aux processus de décision et de production.  WT/CFMC/W/45 
 Page 3 
 
 
  16. Le DSRP a pour but d'améliorer la croissance économique en mettant l'accent sur les 
avantages comparatifs du Bénin, en particulier dans  les domaines de l'agriculture et du transport. 
S'agissant du transport routier, le DSRP précise que  l'un des objectifs est "aménager et maintenir en 
bon état de praticabilité les axes re liant les chefs-lieux d es communes et les zones de production et 
réduire l'enclavement des populations par l'extensi on et l'entretien de pistes rurales ou d'ouvrages de 
désenclavement". L'organisation des travaux d'entretie n et de construction des pistes rurales est citée 
comme un élément de développeme nt de la production agricole. 
D. DÉCENTRALISATION  
17. Le principe de décentralisation était déjà contenu dans la cons titution du 11 décembre 1990 
(titre X).  Il a toutefois fallu attendre le 15 janvi er 1999, avec la promulgation de quatre lois sur la 
décentralisation (une cinquième en mars 2000), et les élections communales et municipales du 
1er décembre 2002, pour voir la réforme de l'ad ministration territoriale devenir une réalité. 
18. Le territoire national est découpé en douze dé partements dans lesquels sont réparties 
77 communes dont trois à statut particulier qui sont Cotonou, Porto-Novo et Parakou. 
19. Les élections communales de décembre 2002 ont consacré la création de 77 communes 
autonomes avec l'installation des Conseils Commun aux et des Maires. Les textes de loi sur la 
décentralisation confèrent aux communes des comp étences élargies en matière de développement 
local et d'élaboration des politiques sectorielles. Pour  exercer ces compétences,  elles doivent disposer 
de ressources: 
a) humaines:  élus locaux, personnel communal existant et recruté, 
b) matériel: infrastructures et équipements communaux, notamment le patrimoine des 
anciennes sous préfectures et circonscriptions urbaines, 
c) financières: les impôts et taxes actuellement  en vigueur, la taxe de développement 
local, le reversement de recettes nationales (part de la TVA sur les véhicules, taxe 
touristique sur les mines et les carrières), les recettes des prestations et des services de la commune, les produits du patrimoine et l es subventions et dotation de l'Etat et/ou 
de toute autre personne morale ou physique. 
20. Suite à leur installation en février 2003, l es défis majeurs des élus ont donc été: 
a) la mise en place d'une administration capable de promouvoir le développement; 
l'élaboration et la mise en oeuvre des do cuments de planification du développement 
local; 
b) l'accroissement des ressources financières communales nécessaires à la mise en 
oeuvre des actions de développement local identifiées. 
21. Une administration communale a été mise en place dans toutes les communes même si les 
ressources humaines restent pour l'essentiel insuffisan tes en quantité et en qualité notamment en ce 
qui concerne les cadres de conception. 
22. La majorité des communes dispose d'un documen t de planification du développement tel que 
le stipule l'article 84 de la loi portant organisation des communes en république du Bénin. 
23. L'Association Nationale des Communes du Béni n (ANCB) regroupant toutes les communes a 
été créée en 2003 et constitue un cadre de concerta tion pour l'ensemble des communes.  En revanche, WT/CFMC/W/45 
Page 4  
 
  la déconcentration sectorielle n'est pas encore rendue  opérationnelle en terme de directives nationales. 
Très peu de ministères ont aujourd'hui adapté  leurs interventions au nouveau contexte de 
décentralisation. 
24. En ce qui concerne le secteur agricole, la commune  a la charge de la définition de la politique 
et de la stratégie agricole sur son territoire, en c onformité avec la politique et la stratégie nationales. 
La commune n'intervient pas dire ctement dans la production agricole ; cette activité re lève du domaine 
des organisations paysannes et des groupements spécia lisés mais la commune est chargée de la mise 
en place des infrastructures et équipements qui rédu isent les contraintes liées à la production et la 
commercialisation en vue d'une croissance agricole  au niveau local et pour une réduction de la 
pauvreté au niveau des groupes les plus vulnérables. 
25. Les projets qui sous-tendent la SRP reposent sur un principe fondamental, celui de la 
délégation de la maîtrise d'ouvrage aux communautés  de base ou organisations des producteurs selon 
le cas. Ainsi, cette prérogative actuellement dévolue aux communes est plutôt exercée par les organisations paysannes ou communautés de base. 
26. Dans le domaine routier, la loi n° 97-029 du 15 janvier 1999 dispose en son article 88 que 
"Pour les voies qui ne relèvent pas expressément d' autres institutions et organes, la commune a la 
charge de la réalisation et de l'entretien des routes, pistes et ouvrages d'art sur son territoire; ... ". 
E. E
NVIRONNEMENT SOCIO -ÉCONOMIQUE  
27. Les acteurs socio-économiques concernés par la nécessaire réhabilitation des pistes de 
desserte rurale sont: les agriculteurs, les éleveu rs, les commerçants, les transporteurs.  Les deux 
premiers groupes vivent de manière permanente da ns le milieu rural alors que les deux autres n'y 
viennent qu'à l'occasion des marchés ou à l'occasion  du transport de grandes quantités de produits 
vivriers préalablement stockés, sur place ou de l'évacuation du coton-graine. 
i) Place et rôle de chaque  groupe social 
28. Les agriculteurs représentent près de 70% de la population totale du Bénin. Ils ont besoin des 
pistes pour évacuer leur surplus de produits vivrie rs, leur production de coton mais aussi pour acheter 
des produits manufacturés de première nécessité et les intrants. Les pistes leur permettent aussi 
d'accéder aux équipements sociaux de base (dispen saires, écoles) et de se sentir membres à part 
entière de la communauté nationale. Aussi, ils se sent ent concernés au premier titre par la réfection et 
l'entretien des pistes rurales et sont prêts à par ticiper à tout programme concernant ce problème. 
29. Théoriquement, la vente des produits vivriers co rrespond aux surplus, une fois que les besoins 
d'autoconsommation sont satisfaits.  Mais, dans la pratique, il est souvent constaté que par besoin 
d'argent frais, et en raison de la difficulté de con servation de certains produits (igname précoce, maïs), 
ces produits sont bradés à la récolte à des petits co mmerçants qui viennent les ramasser sur place dans 
les villages. 
30. L'enclavement et le mauvais état des pistes qui affectent certaines zones en période des pluies 
poussent les agriculteurs à vendre leurs produits tant que les transports sont possibles et tant que les 
marchands ont accès à leurs villages. La vente d'une pa rtie des produits vivriers dès la récolte permet 
aussi de disposer des ressources financières nécessai res pour payer la main d'oeuvre embauchée à la 
cueillette du coton. Souvent les fa milles paysannes doivent acheter ensuite des produits vivriers en 
période de soudure, alors que les prix sont les plus élevés. 
31. Les éleveurs existent en tant qu'éleveurs propr iétaires et éleveurs gérants du bétail d'autrui. 
L'élevage est de type traditionn el extensif. Schématiquement, on peut distinguer deux grands  WT/CFMC/W/45 
 Page 5 
 
 
  systèmes: le système agro-pastoral, le plus largemen t répandu et le système sédentaire, lié à la culture 
attelée. 
32. Partis avec quelques cultures de case sur les zones de parcage il y a quelques années, les 
éleveurs pasteurs se mette nt avec succès à la culture cotonnière. Avec la dévaluation du franc CFA, le 
marché de la viande est très actif  pour remplacer la viande importée.   Le transport de leurs animaux 
vers les marchés ou les abattoirs nécessite aussi d es pistes praticables en toute saison. Les animaux 
sont aussi souvent convoyés à pied, à travers la brousse. 
33. Les commerçants constituent une pyramide dont la base est formée de nombreuses femmes 
disposant d'un faible capital et qui passent de marc hé en marché pour acheter par petites quantités des 
produits vivriers qu'elles livrent directement aux consommateurs des villes ou à des intermédiaires 
qui, à leur tour, livrent aux grossistes ou aux exportateurs. Ell es profitent souvent des différences de 
prix qui existent d'un endroit à un autre, différences  dues parfois aux difficultés de transport. Le même 
phénomène s'observe pour la vente des produits manu facturés et des produits de première nécessité. 
Ces échanges s'opèrent sur les marchés qui ont lieu à jours fixes, soit tous les 5 jours soit hebdomadairement. Le calendrier des marchés est établi de telle sorte que les marchés ne se 
chevauchent pas dans la même zone. 
34. Pour les différents produits offerts, le prix est  surtout fonction de l'offre et de la demande, 
souvent liée d'ailleurs aux possibilités de transport et d'accessibilité des villages. Il n'est pas rare que 
se nouent des relations de fidélisati on entre vendeurs et acheteurs, liées parfois à des relations d'usure. 
C'est ainsi que telle famille ne livre ses produits qu'à tel commerçant. 
35. Les transporteurs, qui fréquentent les pistes rura les, utilisent dans la plupart des cas des petits 
porteurs (voitures, camionnettes, camions de 5 ou 10 tonnes). Ils ont pour mission d'assurer le 
transport des facteurs de production et des marcha ndises, de contribuer à l'évacuation des produits 
agricoles et de permettre les transports de passagers (femmes et hommes commerçants) vers les différents marchés ruraux. Ils peuvent aussi être spécialement loués pour ramasser des stocks importants de produits vivriers. Il s servent de lien indispensable entre le monde rural et le monde 
urbain. Les pistes rurales sont empruntées par les gros camions en période de saison sèche pour 
l'évacuation du coton et pour la livraison des intrants. 
ii) L'organisation des producteurs 
36. L'organisation des producteurs comprend les Groupements Villageois (GV), les Unions Sous-
préfectorales des Producteurs (USPP), les Unions  Départementales des Producteurs (UDP), les 
nombreuses autres associations communautaires, le Crédit Agricole Mutuel (CAM) comportant les 
Caisses Locales de Crédit Agricole Mutuel (CLC AM) regroupées en Union Régionale (UR-CLCAM) 
et fédérées en FECECAM (Fédération Nationale). 
F. D
OMAINE DE LA GESTION ET DU RE NFORCEMENT DES CAPACITÉS DES COMMUNES  
37. Le transfert des compétences aux communes se ra effectif, l'Etat assurant sa fonction 
régulatrice à travers le CNTR.  Les actions sont relatives à: 
• L'introduction progressive dans les communes du recours à la délégation de la maîtrise 
d'ouvrage et de la maîtrise d'oeuvre. 
 
• La mise en place de banques de données rou tières au sein des Bureaux des Services 
Techniques des Communes (BST). 
 WT/CFMC/W/45 
Page 6  
 
  • La formation du personnel des BST et la fourn iture d'équipements divers;  des appuis aux 
structures communales et centrales en vue du renforcement de leurs capacités. 
 G. L
A STRATÉGIE DU SECTEUR DES TRANSPORTS  
38. Pour assurer la mobilité des personnes et des biens nécessaire à la création de la richesse 
nationale et à la réduction de la pauvreté, le Béni n dispose d'un système de transport dont les modes 
les plus utilisés sont par ordre d'importance: la route, les rails, les fleuves et les lagunes pour le transport interne; la mer, l'air et  dans une moindre mesure les fleuv es et les lagunes également, pour le 
transport international. Le transport routier est le  mode de transport dominant au Bénin. En effet, 
presque 93% des passagers et 73% des biens sont transportés par la route. 
39. Ces différents modes groupés contribuent pour e nviron 7,5% à la formation du P.I.B. Trois 
aspects spécifiques caractérisent la structure de la demande de transport à savoir: 
a) les échanges intérieurs entre les centres urbains et les zones rurales (zones de 
production); 
b) le transport de transit assurant le commerce et la liaison avec les pays partageant des 
frontières avec le Bénin; 
c) le transport assurant l'exportation des produ its de rente, essentiellement le coton au 
regard du volume produit annuellement. 
40. La stratégie de développement du secteur d es transports adoptée en 1993 et actualisée en 
1996 a pour objectifs essentiels de: 
a) soutenir les secteurs productifs et contribuer à la croissance économique, 
b) contribuer à la réduction de la pauvreté en  milieux urbain et rural (désenclavement, 
accessibilité aux services de base, desserte des zones de production, création directe 
et indirecte d'emplois, ...), 
c) accorder aux différents acteurs du secteur d es domaines d'intervention dans lesquels 
ils sont les plus efficaces. 
41. Dans le domaine des routes et des transports routiers, les objectifs de la stratégie se résument 
comme suit: 
a) élaborer et mettre en oeuvre un programme national de désenclavement interne afin 
d'améliorer les liaisons routières du Bénin avec les pays limitrophes et accroître la compétitivité du corridor béninois, 
b) assurer la conservation et la maintenance des infrastructures mises en place,  
c) mettre en place un mécanisme de financement de l'entretien routier garantissant la 
mobilisation des fonds nécessaires,                      
d) accroître la participation du secteur privé aux travaux d'entretien routier tout en 
limitant la part de la régie; faire la pr omotion des PME intervenant dans l'entretien 
routier et impliquer les usagers et les béné ficiaires dans la préparation des décisions 
en matière de développement du sous secteur routier,  WT/CFMC/W/45 
 Page 7 
 
 
  e) assurer le renforcement des capacités de l'Administration routière, 
f) assurer le développement et une meilleure g estion du réseau des pistes rurales ainsi 
que la mobilisation de ressources fi nancières adéquates et promouvoir la 
responsabilisation des usagers/bénéficiair es pour sa gestion et son financement. 
H. LES ATOUTS  
• Impulsion ou consolidation de la structuration des bénéficiaires en associations d'intérêts pour 
la gestion des pistes rurales; 
 
• Sensibilisation et formation des bénéficiaires à la problématique des pistes rurales et à la 
politique de l'Etat et développe ment d'une technicité locale; 
 
• Réalisation d'un linéaire non négligeable perme ttant d'améliorer la couverture des besoins; 
 
• Forte implication des bénéficiaires dans  l'identification des pistes à aménager. 
 I. A
RTICULATION AVEC LES  AUTRES STRATÉGIES  
42. La stratégie de transport rural viendra en appui  à la stratégie des autres secteurs économiques 
et sociaux du pays, en vue de l'atteint des Obj ectifs du Millénaire pour le Développement et les 
objectifs de réduction de la pauvreté. 
i) Secteur du développement agricole 
43. La stratégie du Gouvernement dans le secteur agricole vise à lever les contraintes pour 
permettre:  (i) un accroissement de la contribution du  secteur agricole au PIB, (ii) une diversification 
de l'agriculture béninoise et la fourniture accrue d'inputs aux industries locales, (iii) l'amélioration du 
revenu du monde paysan à travers la promotion de leur participation à la production rurale et (iv) la 
sécurité alimentaire et nutritionnelle. 
44. Parmi les cinq (5) grands programmes retenus figurent: 
a) les infrastructures rurales, avec notamment l'organisation des travaux             
d'entretien et de construction des pistes rurales; 
b) l'appui du développement des marchés agricoles néces sitant entre autres,              
l'organisation des travaux d'aménagem ent des pistes de desserte rurale. 
45. Il apparaît donc que l'a tteinte des objectifs de la stratégie du secteur agricole est largement 
tributaire des performances du transport rural. 
ii) Secteur de la santé 
46. L'état de santé de la population est une préo ccupation pour le Gouvernement qui poursuit ses 
efforts visant notamment à réduire le coût des soin s et à faciliter l'accès aux infrastructures de santé. 
Cela résulte du constat que les populations des zones non desservies par les pistes rurales ont des 
difficultés pour l'évacuation des ma lades vers les unités de soins. WT/CFMC/W/45 
Page 8  
 
  iii) Secteur de l'éducation 
47. Le système éducatif au Bénin a enregistré depuis 1995 des progrès grâce aux efforts 
conjugués de l'État, du secteur privé et de la société civile. Malgré les améliorations obtenues, l'offre 
scolaire est encore faible dans les zones rurale s où les élèves doivent parfois parcourir de longues 
distances à pied ou à vélo. 
iv) Secteur de l'eau potable 
48. Le Gouvernement a fait de la garantie de l'ac cès des populations à l'eau potable une priorité 
dans le cadre de sa stratégie de réduction de la pauvreté. Le mauvais  état ou l'absence de pistes rurales 
est un handicap pour la mise en oeuvre de la stratégie du secteur. 
J. R
ELATION AVEC LE PLAN NATI ONAL DE DÉVELOPPEMENT  
49. Le présent programme s'inscrit parfaitement dans le Plan d'Action du Gouvernement. En 
effet, il représente une des composantes du document portant "Politique et pl an d'actions stratégiques 
de développement de l'agriculture  en République du Bénin".  De même, il constitue un des principaux 
axes du "Plan Stratégique pour la Relance du Secteur Agricole au Bénin", document de base du Gouvernement dans le secteur, établi pour une durée de dix (10) ans (2006-2015). 
II. OBJECTIF DU PROGRAMME 
50. L'objectif global visé par le programme est d'assu rer la pérennité des infrastructures mises en 
place afin de contribuer à la réduction de la pauvreté en milieu rural. 
A. L
ES OBJECTIFS SPÉCIFIQUES DU PROGRAMME  
• L'appropriation effective de la gestion du réseau des pistes rurales par les  bénéficiaires,   
        
• Le développement cohérent du réseau des pistes rurales et sa meilleure adaptation aux besoins 
de désenclavement et de transport en milieu rural, 
 
• L'identification et la détermination d'un mécan isme adéquat de mobilisation de ressources 
pérennes pour le financement du réseau de pistes existantes. 
 
III. STRATÉGIE DE MISE EN OEUVRE 
51. Après plus de deux décennies d'activités au c ours desquelles plusieurs intervenants ont 
construit des pistes, un diagnostic effectué au milieu des années 90 a mis en exergue des 
insuffisances, ce qui a conduit les autorités du pays à fo rmuler une stratégie de pistes rurales, qui elle 
aussi a montré ses limites. 
52. La stratégie de transport rural adopté en janvier  2006 se fonde sur la participation effective 
des bénéficiaires; elle vise l'appropriation effec tive des infrastructures par les bénéficiaires et le 
désenclavement des zones de production. Parmi les objectifs fondamentaux de cette stratégie, on 
retiendra entre autres: 
a) l'amélioration des voies d'accès des populations rurales aux infrastructures socio-
économiques afin de développer les activités productives; 
  WT/CFMC/W/45 
 Page 9 
 
 
  b) l'entretien et la préservation du réseau grâce à un mécanisme garantissant un   
financement pérenne de l'entretien. 
A. PERSPECTIVES  
53. Le programme présenté ci-dessous s'inscrit dans  le cadre de l'amélioration de l'accès aux 
zones de production pour faciliter la mise en place des intrants agricoles en même temps que la 
production.  Il concerne tous les départements et devrait soutenir le dével oppement et/ou l'émergence 
de nouvelles filières porteuses. 
54. En vertu de la décentralisation, les maîtres d' ouvrage et bénéficiaires institutionnels sont les 
Communes, mais associant intimement les communa utés à la base. L'État assistera les maîtres 
d'ouvrage dans l'élaboration des conditions, normes et standards qui constitueront le cadre légal 
d'intervention dans ces domaines. 
55. Les prévisions sont de 1.050 km sur quatre ans. Ces prévisions sont assez modestes pour les 
raisons suivantes: 
a) elles concernent prioritairement des pistes ag ricoles et viennent en complément de la 
programmation des autres secteurs des Travaux Publics et des Transports pour l'accès 
aux services sociocommunautaires,  
b) la capacité d'intervention des PME reste très limitée en raison de leur faible niveau 
d'équipement, financier et organisationnel. 
B. DURÉE DU PROJET :  4 ANS (2008  —2011) 
56. Le chronogramme d'exécution physique est à l'annexe 4. 
C. PHASE D 'EXÉCUTION  
 Nom du projet :  Programme de Réhabilitation et d' Entretien de 1.050 km de pistes. 
  Période :  ler janvier 2008 au 31 décembre 2011. 
  Assistance technique :  le recrutement d'un Bureau d'Étude International. 
 
D. A
NCRAGE ET DISPOSITIF INSTITUTIONNEL  
57. Le Programme est placé sous le tutelle de la Direction du Génie Rural, une direction 
technique nationale du Ministère de l'Agri culture de l'Élevage et de la Pêche. 
58. Le Décret N° 2007-283 du 16 Juin 2007 crée un cadre institutionnel fonctionnant de l'échelle 
nationale au niveau local. 
i) Au niveau national: 
59. Le Conseil National de Transport Rural (CNT R), qui comprend un large éventail des acteurs 
administratifs et des partenaires locaux, est un cadre  national de concertation et de coordination des 
activités de développement des pistes rurales, dont les principales missions sont de: 
a) veiller à la coordination de l'ensemble des acti ons de développement et            
d'entretien des pistes rurales dans le  respect de la politique nationale; WT/CFMC/W/45 
Page 10  
 
  b) susciter l'adhésion des populations bénéficiaires aux principes d'intervention            
dans le domaine des pistes rurales et s'assurer du respect desdits principes par            toutes les parties concernées; assurer l'intégration des différents programmes            de pistes dans la stratégie définie; 
c) informer les populations bénéficiaires et prendre en compte leurs            
commentaires sur les programmes; 
d) consolider et intégrer les programmes form ulés au niveau local dans le programme 
national sur la base des critères définis; 
e) s'assurer de l'éligibilité des programmes soumis; 
f) assurer la répartition des crédits alloués par l'État et les autres sources             
intérieures et extérieures; 
g) assurer le suivi et l'évaluation des projet s pilotes, capitaliser l'expérience desdits 
projets, et faire des recommandations pertinentes pour leur généralisation. 
60. La Cellule des Pistes Rurales (CPR) qui, outre ses fonctions techniques au sein de la 
Direction des Routes et Ouvrages d'Art (DROA), assure le secrétariat permanent du CNTR. A ce titre, 
elle est chargée de: 
a) l'administration du Conseil national; 
b) la préparation des réunions du Conseil national, notamment des éléments de  
décisions à lui soumettre sur la base des programmes soumis par les partenaires; 
c) la liaison entre le Conseil nationa l et les comités départementaux; 
d) la conservation et l'archivage des info rmations et données du Conseil national;  
e) l'élaboration et la publication des informations et des études sur le réseau             
national de pistes et routes rurales. 
61. A la faveur de récentes restructurations du M TPT, la CPR est devenue Direction des Pistes 
Rurales (DPR) au sein de la Direction Générale des Travaux Public (DGTP) qui a pris la succession 
de la DROA. 
ii) Au niveau local: 
62. Au niveau de chaque commune il est créé un Comité Communal de Transport Rural (CCTR) 
chargé du suivi des programmes et de la centralisat ion des activités des associations de bénéficiaires 
concernés. 
E. D
ÉFINITION DES TRAVAUX D 'AMÉNAGEMENT  
i) Stratégie des aménagements à envisager 
63. Compte tenu des tendances mises en exergue et en tenant compte des besoins, l'objectif 
quantitatif de la stratégie, en te rme d'aménagement des pistes rura les traditionnelles, pourrait se situer 
entre 350 Km et 400 Km par an en moyenne.  Toutefoi s, en raison des difficultés d'entretien des pistes 
réhabilitées, il ne paraît pas opportun de poursuivre l' extension des réseaux de pistes rurales au même  WT/CFMC/W/45 
 Page 11 
 
 
  rythme.  Un objectif stratégique de 300 Km par an en moyenne permettra de poursuivre la satisfaction 
des besoins, tout en maîtrisant les problèmes de l'en tretien.  Les règles de la Stratégie Globale sur les 
Routes Rurales (document SRDR - 1994), établies dans le cadre de la Stratégie des Transports au Bénin et entérinées par les Bailleurs de Fonds à Cotonou en Octobre 1993, ont été retenues comme 
principe directeur de la présente étude. 
64. Plutôt que d'adopter une appr oche classique d'aménagement selon un standard homogène et 
continu sur l'ensemble du réseau, il est préconisé de  mettre en oeuvre une politique de suppression des 
points critiques permettant d'aménager un linéaire plus  important de pistes rurales et de désenclaver 
un plus grand nombre de zones isolées. 
65. Les principes des aménagements envisagés dans  la présente étude, reposent sur les principes 
stratégiques suivants: 
a) aménager prioritairement les pistes  desservant des villages et des fermes               
dont la commercialisation des productions est la pl us entravée par les               
coupures; 
b) donner à la piste un niveau de service moyen suffisant en consentant un               
investissement en rapport avec la demande réelle de transport et les conditions de 
circulation des véhicules utilisées; 
c) répartir les investissements, dans l'espace et dans le  temps, pour satisfaire le               
plus grand nombre de producteurs et pour générer une plus importante valeur ajoutée; 
d) rendre définitif les aménagements réalisés; 
e) mettre en oeuvre, immédiatement après les investissements, un système               
d'entretien de la piste avec la participation des bénéficiaires. 
66. Les interventions à envisager sur les pistes comportent: 
a) l'élimination des points critiques routie rs et la construction des ouvrages 
indispensables; 
b) l'homogénéisation du niveau de service par des améliorations partielles de surface; 
c) la création, dès le début du programme, d'un Fonds d'Entretien des Pistes de Desserte 
Rurale chargé, dans le cas présent, de l'en tretien annuel des seules pistes en charge du 
Programme. 
ii) Normes techniques d'aménagement  
67. Des normes techniques ont été définies pour assurer une homogénéité des caractéristiques 
dans l'aménagement et dans l'entretien des pistes, en préservant la rentabilité des aménagements et en 
sauvegardant l'économie des besoins réels de transport. 
68. A cet effet, il convient que ces normes soient adaptées à l'environnement topographique, 
géomorphologique et hydrologique, traversés par la  piste pour rester économiques dans les 
applications que l'on en fera. Le profil type des aménagements des pistes de desserte rurale est à 
respecter. WT/CFMC/W/45 
Page 12  
 
  69. La liste des ouvrages types, d'art et d'assaini ssement, souvent rencontrée est fourni en annexe. 
Cette liste n'est ni exhaustive ni limitative et devra être adaptée aux besoins réels du Programme. 
iii) Définitions des catégories de  travaux d'aménagement 
70. Pour chaque piste, il a été envisagé plusieurs scénarios progressifs d'investissement qui ont 
permis d'évaluer la rentabilité écono mique de chaque solution et de déte rminer celle la plus rentable.  
Dans ce but, il a été défini une catégorie de trava ux de Traitement des Points Critiques comportant 
deux sous catégories: 
i) A/ Traitement des points critiques:  Travaux Routiers.  Ces travaux 
concernent les terrassements, le profila ge, le drainage et les petits ouvrages 
d'assainissement; 
ii) B/ Traitement des points critiques: Construction d'ouvrages.  Ces travaux 
concernent les ouvrages d'art propremen t dit: pont cadre, radier ou pont à 
tablier. 
iv) Principes d'intervention 
71. Les principes d'intervention à observer sont les suivants: 
• Les collectivités locales sont les responsables de  la gestion du réseau de pistes rurales situé 
sur leurs territoires respectifs. 
 
• La programmation des investissements sur ce rés eau est effectuée par les collectivités locales 
dans le cadre de plans/programmes d'investisse ments annuels s'intégrant dans le Plan de 
développement communal (PDC). 
 
• La participation des populations et des diffé rents acteurs locaux à toutes les phases du cycle 
de programmation et d'exécution doit être requise. 
 
• Les critères de priorisation et de choix des inv estissements sont élaborés et effectivement mis 
en application. 
 
• Le financement de l'entretien des réseaux de pistes rurales est assuré par les collectivités 
locales directement ou au travers de structures agréées par elles. 
 
• Les collectivités locales peuvent bénéficier  de subventions annuelles de l'État pour 
l'aménagement de certains itinéraires du rése au ou pour l'exécution d'opérations spécifiques 
d'entretien, notamment celles nécessitant  l'utilisation de techniques mécanisées. 
• L'État assure le transfert progressif de compétences et de ressources vers les collectivités 
locales dans le cadre et conformément  à la politique de décentralisation. 
• Les niveaux d'aménagement des itinéraires du réseau souhaitables et possibles doivent 
résulter d'un compromis entre les besoins exprimés par les populations en matière de niveau de service et les contraintes en terme de capacité d'entretien et de gestion décentralisée. Le 
traitement des points critiques est priv ilégié comme principe d'intervention. 
• La méthode HIMO est adoptée partout où les conditions locales s'y prêtent.  WT/CFMC/W/45 
 Page 13 
 
 
  • La mise en oeuvre des programmes d'investisseme nt et d'entretien sur le réseau rural est 
assurée par la collectivité locale qui peut délégue r tout ou partie de ses missions de maîtrise 
d'ouvrage et de maîtrise d'œuvre. 
• Tous les itinéraires du réseau réhabilité feront l'objet d'un classement au titre du réseau de la 
collectivité locale après, si nécessaire, son décl assement du réseau de l'État, et d'un transfert à 
la collectivité locale conformément aux textes en vigueur. 
• Un organe national regroupant les principaux act eurs est chargé de l'orientation et de la 
supervision générale. 
• Une structure technique opérationnelle assure la  coordination et la s upervision rapprochée des 
différents programmes au niveau  des collectivités locales. 
v) Mécanisme de suivi / évaluation 
72. Bien qu'un certain nombre de procédures proposées en vue de la mise en oeuvre de la 
Stratégie de Transport Rural aient déjà été appliquées dans les projets pilotes de la Stratégie des Pistes 
Rurales, les changements intervenus  dans le contexte de la mise en oeuvre obligent à procéder, à des 
expérimentations/démonstrations avant la généralisation.  Il en est ainsi de: 
a) la programmation et le financement des pistes rurales,  
b) la promotion des moyens intermédiaires de transport, 
c) la mise en place des activités des services de transport. 
73. Il sera par conséquent nécessaire de mettre en place, avant le démarrage de la mise en oeuvre 
de la Stratégie, un système efficace de suivi-év aluation de la stratégie (et de capitalisation des 
expériences). Dans ce cadre, il sera prévu un mécani sme fondé sur une liste d'indicateurs clés.  A 
partir de l'analyse de ces indicateurs, il sera produit des rapports à différentes échéances. 
74. Ce système sera composé de deux sous-systèm es à savoir, un dispositif de collecte et de 
maintenance des données relatives à la mise en oeuvre et  un sous-système d'éval uation continue et de 
guidage de la mise en oeuvre. 
75. En ce qui concerne le dispositif de collecte et  de maintenance des données de mise en ouvre, 
elle sera réalisée par un consultant local, recruté pa r appel à la concurrence, ayant une expérience dans 
le domaine des transports. Il opérera sous la r esponsabilité de la DGR et sous la supervision du 
CNTR. Il fournira à la DGR un rapport d'activité to us les mois. Ce rapport présentera les activités de 
mise en oeuvre et les problèmes rencontrés, les résult ats atteints et les recommandations pour la suite 
de l'opération. 
76. Un Consultant international effectuera tous les quatre mois une mission d'évaluation externe 
permettant, sur la base des travaux du consulta nt national et en concertation avec la DGR: 
a) les corrections à apporter aux procédur es et méthodes de la Stratégie; 
b) les procédures définitivement pertinentes et  généralisables et les conditions de leur 
généralisation; 
c) la mise à jour des indicateurs de performances de la mise en oeuvre; WT/CFMC/W/45 
Page 14  
 
  d) le matériel et les outils pédagogiques à mettre en place ou à améliorer;  
e) toutes remarques et propositions permettant d'améliore r soit la Stratégie                
elle-même, soit des condi tions de réalisation. 
vi) Encadrement institutionnel et orienta tions pour l'organisation du programme 
77. Diverses institutions d'État et organisations s ont concernées par le système des pistes rurales 
aussi bien par les programmes d'aménagement que pour  les travaux d'entretien de ces infrastructures.  
Le Ministère de l'Agriculture de l'Élevage et de la Pêche (MAEP) est le Maître d'Ouvrage du 
Programme. 
Organisation centrale du MAEP
 
78. Le Bénin est doté d'un Ministère de l'Agriculture de l'Élevage et de la Pêche qui regroupe les 
Directions centrales en charge de: 
a) La Direction de la Programmation et de la Prospective (DPP), participera activement 
au programme avec ses services d'Analyse et Prévision Sectorielle, des Projets et Coopération technique et des Statistiques. 
b) La DGR est impliquée dans le programme des pistes rurales. Il regroupe les Services 
de la Construction et Desserte Rurales (SCDR), des Aménagements Hydroagricoles 
(SAHA) et de Mécanisation et Technologies Appliquées (SMTA). Le SCDR organise la préparation et la mise en oeuvre des r éalisations du programme pour le compte du 
MAEP. 
c) La DPLR est chargée de suivre l'évolution des institutions rurales et des organisations 
de producteurs et de proposer des mesu res favorisant leur développement. 
Organisation décentralisée du MAEP
 
 79. Dans chaque Département, le MAEP est re présenté par un Centre Régionale pour la 
Promotion Agricole (CeRPA).  Il est dirigé par un Directeur Général. 
80. Le CeRPA comporte des Directions en charge de l'Administration et des Finances, de la 
Vulgarisation et de l'Appui aux Organisations Pa ysannes, de la Programmation, du Suivi et de 
l'Évaluation, de l'Aménagement et de l'Équipement rural (DAER). 
IV. COÛT DU PROGRAMME 
81. Le coût d'un tel projet basé sur les hypothèses qui  suivent, est de Douze Milliards Quatre Cent 
Quarante Neuf Millions Cent Trente Deux Mille (12.449.132.000) Francs CFA HT, répartit comme 
suit: 
Hypothèses de calcul 
 
 a) Études: 350.000 F/km.  b) Travaux d'aménagement/construction: 10.500.000 F/km.  WT/CFMC/W/45 
 Page 15 
 
 
  c) Assistance Technique: 
• 10 mois/an pendant 4 ans d'Expert, Ingénieur rou tier expatrié au coût de 8.500.000 F/h. mois; 
• un (1) Technicien Supérieur, surveillant/cont rôleur de chantier pour 25 km de pistes sur 
10 mois. 
d) Forfait de 3.900.000 F par Commune bénéfi ciant du programme à raison de 25 km par 
Commune (équipement = l.500.000 F; 800.000 F de fonctionnement par an) pour appuyer les 
Communes dans la mise en place et le fonctionnement de leurs Services Techniques. 
e) Appui aux services étatiques: 
• équipement sommaire: moyens de déplacement et équipements informatiques : 50.000.000 F; 
• carburant: 50 000 km/an pendant 4ans; 
 
• frais de mission: un (1) cadre x 10 jours/mo is x 10 mois/an x 3 ans et un 1) chauffeur; 
 
• petites fournitures de bureau: 2.000.000 F/an.  
 
f) Suivi / évaluation: 
• équipement sommaire en moyens informatiques: 6.000.000 F; 
 
• carburant: 72 000 km/an pendant 4 ans; 
 
• frais de mission: deux (2) cadres x 5 jours/ mois x 12 fois/an x 4 ans et un 1) chauffeur; 
 
• petites fournitures de bureau: 1000 000 F/an. 
 
Coût du programme: (en millions F.CFA, HT, HD)  
  -  Études techniques: 0,350 F x 1.050 ................................            367.500  - Aménagement/construction: 10, 500 f x 1.050 ...............  11.025 
 -  Entretien des pistes (voir détails en annexe) ..................            472.500  -  Assistance Technique (voir détails en annexe) ..............            565.000 
 -  Appui aux Communes (voir détails en annexe) .............  96.600  
 -  Appui aux services étatiques (voir détail en  annexe) ....            117.102  
 -  Suivi évaluation (voir détail en annexe) .......................              17.602      Total:                                                          12.661.304 
 
Participation des bénéficiaires
 
82. L'évaluation de plusieurs programmes pilotes dont ceux financés par l'AFD et l'UE fait 
ressortir une participation des bénéficiaires à haut eur de 15% jugée actuellement trop élevée pour les 
populations rurales si l'on sait surtout qu'elles sont  sollicitées pour plusieurs causes; la tendance serait 
de réduire cette participation p our ne prendre en compte que 5% du coût des investissements et 
l'entretien manuel.  Sur un cycle de quatre (4) ans, l'entretien manuel intervient deux fois: 
 WT/CFMC/W/45 
Page 16  
 
   année 0:  réhabilitation/construction 
 année 1:  entretien manuel   année 2:  entretien périodique   année 3:  entretien manuel  année 4:  entretien mécanisé (repr ise de la couche de roulement) 
 
83. Dans une telle approche et sur la base du coût d'un entr etien manuel à 450.000 F/km, la 
participation des bénéficiaires serait chiffrée à 472.500.000 F.CFA. 
84. Des mécanismes pérennes de mobilisation des ressources seront mis en place. Toutes les 
filières agricoles (organisées) seront mises à cont ribution au même titre que les communes et les 
communautés de base bénéficiaires des investissements. 
85. Les actions concernent: 
a) L'étude de la capacité contributive des co mmunes, des bénéficiaires et des autres 
contributeurs potentiels; 
b) L'étude d'un fonds national d'entretien des infrastructures de transport rural; 
c) La mise en place de mécanismes pérennes de mobilisation des ressources; 
d) La mise en place dans chaque commune  (ou groupe de communes) d'un Fonds 
d'entretien des infrastructures de transport; 
e) La mise en place d'un Fonds National de Développement des Infrastructures de 
Transport Rural (FNDITR). 
 
 
    
 
     
 
    
 
     
 
  WT/CFMC/W/45 
 Page 17 
 
 
  ANNEXE 1 
 
CARTE DU BÉNIN 
 
 WT/CFMC/W/45 
Page 18  
 
  ANNEXE 2 
 
ÉVALUATION DES COÛTS (en milliers FCFA, HT, HP) 
  
 
A. A
SSISTANCE TECHNIQUE  
N° Désignation Unité Quantité Prix 
Unitaire Montant 
1 Expert international, Ingénieur 
routier h/m  
40  
8.500  
340.000 
2 Surveillant/contrôleur de chantier      h/m 300 750 225.000 
         Total 565.000 
 
 
B. APPUI AUX COMMUNES  
N° Désignation Unité Quantité Prix 
Unitaire Montant 
1 Équipement Commune 42 1.500 63.000 
2 Fonctionnement Commune 42 800 33.600 
       Total 96.600 
 
 
C. APPUI AUX SERVICES ÉTATIQUES  
N° Désignation Unité Quantité Prix 
Unitaire Montant 
1 Véhicule 4 x 4 u 1 15.000 15.000 
2 Équipement informatique et autre ens 1 50.000 50.000 
3 Carburant litre 12.960 0,440 5.702 
4 Fournitures de bureau ff 4 5.000 20.000 
5 Frais de mission cadres  jours 480 45 21.600 
6 Frais de mission chauffeur jours 240 20 4.800 
          Total 117.102 
 
 
D. SUIVI / ÉVALUATION  
N° Désignation Unité Quantité Prix 
Unitaire Montant 
1 Équipement sommaire u 1 3.000 3.000 
2 Carburant litre 8.640 0,440 3.802 
3 Frais de mission cadres  Jours 160 45 7.200 
4 Frais de mission chauffeur Jours 80 20 1.600 
5 Fourniture de bureau ff 1 2.000 2.000 
         Total 17.602 
 
    WT/CFMC/W/45 
 Page 19 
 
 
  ANNEXE 3 
 
RÉCAPITULATIF (en millions FCFA HT, HD) 
 
 
 
   N° Rubriques Montant 
   1  Études Techniques      367.500 
   2 Aménagement/Construction 11.025.000 
   3 Entretien des Pistes      472.500 
   4 Assistance Technique      565.000 
   5 Appui aux Communes        96.600 
   6 Appui aux Services Techniques      117.102 
   7 Suivi évaluation        17.602 
 Total   12.661.304 
 
 
 
    
  WT/CFMC/W/45 
Page 20  
ANNEXE 4 
 
CHRONOGRAMME DES ACTIVITÉS 
  
   
2008 2009 2010 2011 
N° ACTIVITÉS 
1er Tr 2e Tr 3e Tr 4e Tr 1er Tr 2e Tr 3e Tr 4e Tr 1er Tr 2e Tr 3e Tr 4e Tr 1er Tr 2e Tr 3e Tr 4e Tr 
1 Recensement des 
pistes                 
2 Études techniques                 
3 Confection DAO                 
4 Appel d'offre et 
dépouillement                 
5 Attribution des 
marchés                 
6 Exécution des 
travaux                 
7 Réception                 
8 Entretien                 
 
    WT/CFMC/W/45 
 Page 21 
 
 
  ANNEXE 5 
 
LISTE DES OUVRAGES TYPES À UTILISER 
 
 
Ouvrages d'assainissement  
 
a) Buse en béton D = 1,00 m - longueur par ouvrage: 8 ml 
b) Dalot simple: 
• largeur de la voie = 5,00 m entre guide roues; 
• portée =1,00 m, et hauteurs = 0,60; 0,80; 1,00 et 1,20 m; - portée = 2,00 m; 
hauteurs = 1,00 et 1,50 m; 
 
c) Dalot double: 
• largeur = 5,00 m; 
• portée = 2 x 2,00 m; hauteurs = 1,00 et 1,50 m; 
 Ouvrages d'art
 
 
a) Radier en béton: 
• largeur = 5,00 m entre guide roues; 
• pente des accès: < 6% 
• profondeur minimum para fouille amont et aval: 1,00 m. 
 
b) Pont cadre simple: 
• largeur = 5,00 m entre guide roues;  
• portée = 2,50m et hauteur = 2,00 m; 
 
c) Pont cadre double: 
• largeur = 5,00 m entre guide roues; 
• portée = 2 x 2,50 m; hauteur =-2,00 m; 
 
d) Pont à tablier mixte poutres acier + dalle béton: 
• largeur tablier = 5,00 m entre garde corps; 
• portées variables des travées de:  6,00;  8,00 et 10,00 m; 
• hauteurs piles et culées en maçonnerie = 2,50;  3,00 et 3,50 ID; 
  
86. Ces ouvrages types seront adaptés à l'envir onnement topographique, géomorphologique et 
hydrologique des zones traversées par la piste, pour rester économiques dans leurs applications. 
                                                                                   
 WT/CFMC/W/45 
Page 22  
 
  ANNEXE 6 
 
NORMES ET SPÉCIFICATIONS 
 
 
a) Plan: 
• Rayon minima = 40 m 
 
b) Profil en long: 
• Pente normale maximum = 8% 
• Exceptionnelle = 10 % sur courte distance 
 
c) Profil en travers: 
• Largeur débroussement = 8 m 
• Largeur plateforme = 5 m 
• Largeur fossés latéraux = 2 m 
• Profondeur des fossés =  0 à 1 m 
• Pente en toit de la plate-forme 4 % 
• Pente des talus Remblais = 3/2 avec matériaux sableux 
                                         1/1 avec matériaux argileux 
• Pente des talus Déblais =  1/1 avec tous matériaux 
 
d) Couche amélioration: 
• Largeur = 4,5 m et raccordement à 5 m sur la plate-forme 
• Épaisseur en place = 8 cm sur sol portant 
                                                      12 cm sur sol plastique 
 
 
__________