RESTRICTED  ORGANIZACIÓN MUNDIAL  
DEL COMERCIO  S/C/M/89 
19 de noviembre de 2007 
 
 (07-5027) 
Consejo del Comercio de Servicios  
  
 
INFORME DE LA TERCERA REUNIÓN DEL EXAMEN PREVISTO  
EN EL PÁRRAFO 5 DEL ANEXO SOBRE SERVICIOS  
DE TRANSPORTE AÉREO, CELEBRADA  
EL 2 DE OCTUBRE DE 2007 
 
Nota de la Secretaría
1 
  1. El 2 de octubre de 2007 el Consejo del Comerc io de Servicios celebró la tercera reunión 
dedicada al segundo examen de los servicios de tran sporte aéreo, de conformidad con lo dispuesto en 
el párrafo 5 del Anexo pertinente del AGCS.  El orden del día de la reunión figura en el aerograma 
WTO/AIR/3075. 
2. El Presidente
, Embajador Trevor Clarke, de Barbados, indicó que la  delegación de Australia 
deseaba ofrecer a los Miembros un resumen del seminario sobre el sector del transporte aéreo celebrado el 1º de octubre de 2007. 
3. El representante de Australia
 informó del seminario sobre la evolución del sector del 
transporte aéreo celebrado con motivo de la tercer a reunión del Consejo del Comercio de Servicios 
dedicada al segundo examen del Anexo del AGCS sobre Servicios de Transporte Aéreo. 
4. Los copatrocinadores del seminario expresaron su  agradecimiento por el elevado nivel de 
participación de los Miembros y, en particular, de  los funcionarios de las capitales encargados del 
transporte aéreo.  Dieron también las gracias a la Secretaría por la asistencia prestada para la 
celebración del seminario, al Sr. James Bradbury, de  la Comisión Europea, que lo había organizado, y 
muy especialmente a los representantes del sector que intervinieron:  el Sr. John Willis, Presidente de 
la Asociación Internacional de Proveedores de Servic ios de Aviación;  el Dr. Warren Mundy, Gerente 
General de Grupo, Corporate Strategy, Infratil Airports  Europe;  el Sr. Carlos Grau-Tanner, Director, 
Government & Industry Affairs, Asociación de Tr ansporte Aéreo Internacional;  el Sr. Ulrich 
Schulte-Strathaus, Secretario General de la Asociación de Compañías Aéreas Europeas;  el Sr. Ulrich 
Ogiermann, Presidente y Jefe Ejecutivo de Cargolux,  y Vicepresidente de la Asociación Internacional 
de Transporte Aéreo de Carga;  el Sr. Christian Folly-Kossi, Secretario General de la Asociación de 
Líneas Aéreas Africanas;  la Sra. Nancy Sparks, Dir ectora Gerente, Regulatory Affairs, FedEx;  y la 
Sra. Ilse Wilczeck, miembro del Consejo de Administración de European Cargo Alliance.  El Sr. Harsha Vardhana Singh,  Director General Adjunto de la Secret aría de la OMC, formuló también, a 
modo de conclusión, agudas observaciones sobre la importancia del marco del AGCS para el sector 
del transporte aéreo. 
5. El seminario tenía por objeto servir de foro para que representantes del sector incorporaran su 
perspectiva a los debates de los Miembros en el marco del examen de los servicios de transporte 
aéreo.  Los Miembros escucharon exposiciones de los oradores sobre los servicios auxiliares del 
                                                     
 
1 El presente documento ha sido elaborado bajo la responsabilidad de la Secretaría y sin perjuicio de las 
posiciones de los Miembros ni de sus derechos y obligaciones en el marco de la OMC. 
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  transporte aéreo, así como de representantes de comp añías aéreas y otros oradores sobre la evolución 
del sector del transporte aéreo. 
6. Aunque no era posible proporcionar un informe completo del seminario, el representante 
destacó varias de las cuestiones fundamentales en él planteadas, indicó a modo de rápido resumen 
sobre algunas de las cuestiones suscitadas, para  informar a los Miembros, sin pretender que 
representaran las opiniones de los distintos participant es, de Australia o de los organizadores.  Tal vez 
otros participantes desearan expresar opiniones adicionales o alternativas. 
7. En primer lugar, se observó que había una cons tante tendencia al suministro privado, y a 
menudo independiente, de servicios auxiliares.  Con respecto a los servicios de asistencia en tierra 
(servicios de escala), se indicó que existían esencialmente tres tipos de proveedores:  las compañías 
aéreas que utilizaban sus propios servicios y, en algunos casos, los suministraban a terceros, 
especialmente a socios en alianzas;  los aeropuertos y sus filiales;  y los proveedores independientes.  
Seguía habiendo considerables diferencias en cuanto al nivel de acceso de cada una de esas categorías, lo que daba lugar a ineficiencias y, en algunas ocasiones, a abuso de poder de mercado.  
Los representantes del sector instaron a los Miembros a que abrieran el mercado de servicios de 
asistencia en tierra cuando lo permitiera el espacio. 
8. En la esfera de los servicios de explotación de  aeropuertos, se señaló que había una tendencia 
a la fusión del mercado de servicios de gestión co n el mercado de capitales, aunque existían también 
oportunidades de mercado para acuerdos  de gestión o explotación puros. 
9. En lo referente a los servicios de transporte aéreo, se reconocía en general, si no 
universalmente, el valor de los acuerdos sobre ser vicios aéreos (ASA) multilaterales o plurilaterales 
para abordar las limitaciones del sistema bilateral y aumentar las oportunidades de mercado.  Gran 
parte del debate se centró en el ASA EE.UU.-UE, y en  su repercusión en la evolución del mercado y 
como posible modelo o base de los servicios de tr ansporte aéreo en el futuro, aunque un orador 
consideraba improbable que otros países pasaran a ser  parte en ese Acuerdo o en otros similares en un 
futuro próximo, debido a las diferencias existent es en los enfoques normativos de otros grandes 
mercados y al menor tamaño de otros mercados. 
10. Aunque el multilateralismo y el plurilateralismo eran un tema importante, los oradores, con 
algunas excepciones, seguían sin estar seguros de cu ál era el mejor modelo para los derechos de 
tráfico aéreo.  Si bien se reconocía que el AGCS er a una posible vía para abordar esa cuestión, existía 
incertidumbre en cuanto a cómo funcionaría en la práctica, y muchos oradores no estaban aún preparados para expresar opiniones firmes, lo que posiblemente indicaba que se trataba de una esfera 
en la que tal vez fuera necesario seguir trabajando.   Un orador observó que su organización tenía una 
actitud "agnóstica" al respecto, pero abierta a de jarse convencer, posición que parecían compartir 
otros participantes.  Sorprendentemente quizás, las me didas de solución de diferencias previstas en el 
AGCS se señalaban como esfera de preocupación pa ra el sector, lo que era sugerir que el 
procedimiento de solución de diferencias podía ser largo y costoso.  No obstante, como observó un 
participante, en la mayoría de los casos se lograba reso lver las diferencias en la etapa de consultas, lo 
que no era diferente al enfoque adoptado en los ASA. 
11. Todos los oradores, salvo uno, se mostraron partidarios de la liberalización de los servicios de 
transporte aéreo.  Ese orador señaló que la liber alización podía dar lugar a que empresas extranjeras 
ocuparan una posición dominante en  mercados pequeños o en desarro llo.  Ello generó un debate 
considerable sobre la necesidad de que cada país t uviera compañías aéreas de su propiedad o bajo su 
control, y estimuló también el debate sobre la utilid ad de crear mercados internos en las regiones y 
actuar como bloques de negociación.  S/C/M/89 
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  12. Quizá las dos principales cuestiones planteadas fuer on las relativas a la propiedad y el control, 
y al acceso a los mercados en régimen de quinta libertad, aunque también se identificaron como esferas de preocupación para las compañías aéreas las de los servicios de séptima libertad y los 
servicios de cabotaje,  especialmente en el caso de los servicios de carga aérea y los servicios de envío 
urgente.  Los representantes indicaron que las rutas de  transporte aéreo de carga no solían ser de ida y 
vuelta;  a menudo eran de un solo sentido y, para suministrar servicios eficientes, dependían de 
libertades del aire más elevadas y de las dispos iciones en materia de cambio de capacidad 
operacional.  Habida cuenta de las características del sector y de su importancia para el comercio mundial (representaba, en valor, el 30 o el 40 por  ciento del comercio mundial), varios oradores 
estimaban que los derechos de transporte de carga se debían considerar o negociar por separado de los 
derechos de transporte de pasajeros.  Se tratab a de una esfera que tal vez los Miembros desearan 
examinar más a fondo en el futuro. 
13. En resumen, el seminario había brindado una importante oportunidad de conocer la 
perspectiva de los representantes del sector, perspec tiva que los Miembros integrarían sin duda en los 
debates generales que se mantuvieran en la reuni ón en curso y en futuras reuniones del examen. 
14. La representante de los Estados Unidos
 dijo que el seminario había sido un buen evento, con 
elocuentes oradores, y se había proporcionado una importante base para las reuniones del examen.  
Esperaba que los Miembros que lo habían patroc inado facilitaran las presentaciones en Powerpoint 
utilizadas por los oradores.  Añadió que el resume n se había proporcionado bajo la responsabilidad de 
la delegación de Australia y que, aunque para su  delegación tal vez hubiera algunos matices, daba las 
gracias a los copatrocinadores por haber organi zado el seminario y compartido sus opiniones. 
15. El representante de Australia  indicó que todas las presentacion es en Powerpoint realizadas en 
el seminario se habían facilitado a la Secretaría para  introducirlas en el sitio Web de los Miembros de 
la OMC. 
PUNTO A EVOLUCIÓN DEL SECTOR 
 
16. El Presidente  dijo que el punto A del orden del día se había dividido en dos partes:  la parte I 
abarcaba las 11 esferas que se examinarían en e sa reunión, y la parte II contenía el examen 
cuantitativo de los acuerdos sobre servicios aéreos (QUASAR), que se había abordado en la reunión 
del examen celebrada en marzo. 
17. La parte I trataba de la evolución del sector de los servicios de transporte aéreo con respecto a 
las siguientes cuestiones:  acuerdos sobre servicios  aéreos (ASA) plurilatera les;  situación económica 
y financiera de las líneas aéreas regulares de transpor te de pasajeros;  servicios de transportistas de 
bajo costo;  servicios no regulares de transporte de pasajeros;  servicios regionales de transporte aéreo;  
servicios de aviación general;  servicios de carga aér ea;  franjas horarias;  alianzas y cooperación entre 
compañías aéreas;  propiedad;  y otros aspectos im portantes económicos y de reglamentación de la 
evolución del sector.  Para ayudar a los Miembros en  el examen de este punto, la Secretaría había 
elaborado otra extensa Nota de antecedentes, distribuida con la signatura S/C/W/270/Add.2. 
18. Un representante de la Secretaría  dijo que, aunque la Secretaría era consciente del retraso con 
que se había publicado el documento , confiaba también en que, tras  haber visto su contenido y 
profundidad, los Miembros se mostraran indulgent es.  Explicó asimismo que la Secretaría había 
tropezado con limitaciones técnicas en relación con la  forma de presentación y la distribución de un 
documento tan largo, lo que había retrasado aún más su publicación. 
19. Añadió que la Secretaría se había basado en los mismos tipos de fuentes de información que 
había utilizado para la elaboración de los anteriores documentos de examen, por lo que invitaba a los 
Miembros a que comunicaran a la Secretaría los errores u omisiones que pudiera haber, para poder S/C/M/89 
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  corregirlos en la versión final del documento.  La estructura del documento estaba también en 
consonancia con la práctica anteri or, y se abordaban aspectos económic os y de reglamentación de la 
evolución del sector.  Los únicos elementos nuevos eran los siguientes:  la aplicación del QUASAR a los ASA plurilaterales, de lo que se extraían inter esantes conclusiones en cuanto a grado de apertura y 
cobertura del tráfico;  la sección dedicada a los transportistas de bajo costo, que era una de las 
principales novedades registradas en el sector;  la sección sobre los servicios regionales de transporte 
aéreo;  y la parte relativa a la propiedad, en la que se habían introducido mejoras y aclaraciones con 
relación al primer examen. 
20. El Presidente
 sugirió que, para estructurar mejor el debate, se abordara individualmente cada 
una de las esferas abarcadas por la Nota de la Secretaría. 
A. ACUERDOS PLURILATERALES SOBRE SERVICIOS AÉREOS  
21. El representante de los Estados Unidos  dijo que le había sorprendido que no se hubiera 
incluido en la sección pertinente del documento el prin cipal acuerdo plurilateral existente, es decir, el 
Mercado de Aviación Único de las CE, por consider arse que abarcaba el tráfic o interno.  Aunque en 
cierta medida se había tenido en cuenta el hecho de que los Estados miembros habían impartido a la 
Comisión el mandato de que negociara en su nombre,  la realidad era que todos los Estados miembros 
de las CE eran miembros sobera nos signatarios de la Organizaci ón de Aviación Civil Internacional 
(OACI).  Por consiguiente, pidió aclaraciones al respecto.  
22. Con respecto a la aplicación del QUASAR al Acuerdo sobre Transporte Aéreo (Primera Fase) 
concluido entre los Estados Unidos, la Unión Eur opea y sus Estados miembros, era importante señalar 
que, aunque el Acuerdo se había fi rmado el 30 de abril de 2007, sólo se aplicaría provisionalmente a 
partir del 30 de marzo de 2008, de manera que toda aplicación del QUASAR y asignación de tráfico 
que pudieran realizarse eran prematuras. 
23. El representante informó a los Miembros de la importancia del Acuerdo.  Confería valiosos 
derechos de "cielos abiertos" entre los Estados Un idos y todos los Estados miembros de la Unión 
Europea.  Autorizaría a cada compañía aérea est adounidense y a cada compañía aérea de la UE a 
volar entre cada ciudad de la Unión Europea y lo s Estados Unidos, a operar sin restricciones en 
cuanto a número de vuelos, aeronaves y rutas, a es tablecer las tarifas con arreglo totalmente a la 
demanda del mercado y a concluir acuerdos de co operación, con inclusión de acuerdos de códigos 
compartidos, franquicia y arrendamiento, por ejempl o de aeronaves con tripulación, de conformidad 
con las prescripciones normativas aplicadas normalmente. 
24. El Acuerdo fomentaría también una mayor c ooperación en materia de reglamentación en 
esferas tan diversas como la legislación sobre comp etencia, las subvenciones oficiales, el medio 
ambiente, la protección de los consumidores y la segur idad.  En él se establecía un comité consultivo 
conjunto por conducto del cual los Estados Unidos y la Unión Europea podrían resolver los problemas 
que surgieran y desarrollar nuevas esferas de cooper ación.  Antes de su aplicación provisional, las 
delegaciones de los Estados Unidos y la UE habían empezado ya a celebrar reuniones preliminares del 
comité conjunto, en las que se habían centrado en los progresos ya logrados en la esfera de la 
reglamentación:  por ejemplo, a través del Grupo de Coordinación de la Seguridad del Transporte 
EE.UU.-UE, y la puesta en marcha conjunta por la Comisión Europea y la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos de la Iniciativa de Interoperabilidad Atlántica para Reducir las 
Emisiones.  El comité conjunto se había centrado ya también en la cuestión de la elaboración de 
procedimientos, con inclusión de modificaciones en caso necesario, para la adhesión de terceros 
países al Acuerdo y había convenido prestar especial atención, como cuestión prioritaria, a los 
Estados que se adhirieran a la Unión Europea.  S/C/M/89 
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  25. El Acuerdo contenía también medidas en ma teria de inversiones.  Los inversores 
estadounidenses podrían invertir en una compañía aé rea de la UE, siempre y cuando fuera propiedad 
mayoritaria y estuviera bajo el control efectivo de  un Estado miembro y/o de nacionales de Estados 
miembros.  En el Acuerdo se dejaba claro que los inversores de la UE podrían tener una participación 
de hasta el 49,9 por ciento en el capital total de  una compañía aérea estadounidense o, según el caso, 
incluso más, a condición de que los inversores extranjeros no poseyeran más del 25 por ciento de las 
acciones con derecho a voto y la compañía aérea estuviera bajo el control real de ciudadanos estadounidenses.  El Acuerdo ofrecía también la posib ilidad de que los inversores de la UE poseyeran 
o controlaran compañías aéreas de Suiza, Liech tenstein, miembros del Espacio Aéreo Común 
Europeo (EACE), Kenya y otros asociados africanos de los Estados Unidos en acuerdos de "cielos 
abiertos", sin poner en peligro los derechos de  esas compañías a operar en los Estados Unidos. 
26. Por último, la concesión de nuevos derechos de tráfico a los transportistas de la UE abría la 
puerta a la realización de fusiones y adquisiciones de compañías aéreas transfronterizas dentro de la Unión Europea, porque se respaldaba el concepto de  transportista comunitario, como resultado de lo 
cual los derechos de explotación de esos tran sportistas no se hallaban ya en peligro legal. 
27. Un representante de las Comunidades Europeas
 dijo que la información contenida en la Nota 
de la Secretaría era muy valiosa, ya que ofrecía un panorama más claro de los ASA plurilaterales.  A modo de observaciones preliminares, indicó que ta mbién a él le había sorprendido la omisión del 
Mercado de Aviación Único de las CE, ya que el Acuerdo constituía un ejemplo extremo de 
liberalización regional en el sector, que iba más allá  de las meras cuestiones de acceso a los mercados 
y establecía una convergencia normativa muy importa nte.  Acogería también con satisfacción que el 
Acuerdo se incluyera en trabajos futuros.  Otra in teresante omisión, que se había puesto de relieve en 
el seminario del día anterior, era que el documento  se centraba únicamente en los derechos de tráfico 
aéreo de pasajeros, aunque el sector de la carga tení a también una gran importancia.   Del 30 al 40 por 
ciento (en valor) de la carga mundial se transporta ba por vía aérea, y las necesidades de ese segmento 
del sector diferían de las de los servicios de transporte de pasajeros.  Le gustaría que se examinara si 
sería factible hacer extensivo el análisis a los servicios de carga. 
28. Con respecto al contenido de la sección plurilateral referente a las CE, formuló, en aras de la 
exactitud, dos observaciones.  En primer lugar, subrayó que el Acuerdo EE.UU.-UE, el Acuerdo 
Euromediterráneo y el Acuerdo sobre el EACE c onstituían nuevos tipos de ASA con relación tanto a 
los ASA bilaterales como a otros acuerdos plurilate rales, ya que incluían elementos de seguridad y 
establecían una convergencia normativa en las esferas de la seguridad y la política de competencia.  
A continuación, observó que en el Acuerdo EE.UU.-U E no sólo no se preveía la designación múltiple 
de transportistas sino que en realidad no se incluí a ninguna disposición en materia de designación, lo 
que constituía un avance mucho mayor que la simple designación múltiple. 
29. Tras elogiar a la Secretaría por su labor, el representante de Nueva Zelandia
 dijo que el 
diagrama contenido en la página 12 del documento de la Secretaría era muy elocuente, ya que 
ilustraba el número de ASA plurilaterales elaborados  en todo el mundo.  Reconocía que en algunos 
casos esos acuerdos estaban firmemente arraigados, en  otros era inminente su establecimiento y en 
otros sólo constituían una aspiración, y destacó que eran por lo general mucho más liberales que los 
ASA bilaterales.  Informó a los Miembros de la e volución del Acuerdo sobre Servicios Aéreos de las 
Islas del Pacífico (PIASA), acuerdo plurilateral en cuya elaboración se había tardado un decenio.  Aunque en la Nota de la Secretar ía se indicaba que el PIASA no estaba  en vigor debido al insuficiente 
número de ratificaciones, en realidad se esperaba que  la ratificación que faltaba para su entrada en 
vigor tuviera lugar en las dos semanas siguientes.  Uno de los elementos importantes era la concesión 
de derechos de tráfico de quinta libertad, no sólo con respecto a los servicios de transporte de larga 
distancia, por ejemplo de Nueva Zelandia y Au stralia a Europa, sino también a las pequeñas 
compañías aéreas de las Islas del Pacífico Sur, dispersas en una vasta zona del Océano Pacífico, para 
establecer servicios viables de transporte aéreo  esenciales para el turismo y el comercio. S/C/M/89 
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  30. Otro elemento importante era la liberalización de las disposiciones en materia de propiedad y 
control.  Esto había quedado bien ilustrado en Europa y, a ese respecto, el orador coincidía con las observaciones formuladas en relación con la omisió n del Mercado de Aviación Único de las CE.  Una 
observación técnica que deseaba hacer sobre este tema  era que, comprensiblemente, la Secretaría 
había asignado al Acuerdo Multilateral sobre Libe ralización del Transporte Aéreo Internacional 
(MALIAT) la tradicional disposición sobre propiedad mayoritaria y control efectivo.  De hecho, en el 
Acuerdo se preveía mayor flexibilidad de la que entr añaba la cláusula tradicional de propiedad.  Se 
limitaba la propiedad de un país que invirtiera en una compañía aérea de otra parte en el MALIAT a 
que volviera después al país inversor inicial;  con ello se trataba de evitar el establecimiento de 
compañías aéreas extraterritoriales que pudieran empe orar las condiciones laborales.  Esta cuestión 
había sido motivo de especial preocupación para uno de los miembros del MALIAT, pero no para los 
demás, que habían esperado unas condiciones de pr opiedad más liberales.  El orador había tomado 
también nota con gran interés de las observaciones formuladas por las CE y los Estados Unidos de que estaban estudiando la posibilidad  de que otras partes se adhirier an a su nuevo Acuerdo, y tomaba 
asimismo nota de que las CE estaban considerando  el establecimiento, más avanzado el año, de 
mandatos para la celebraci ón de negociaciones con otras partes;  de jó constancia del interés de Nueva 
Zelandia al respecto. 
31. El representante de los Estados Unidos
 dijo que había omitido una parte muy importante del 
Acuerdo EE.UU.-UE.  Decididamente, se trataba de un acuerdo de "primera fase" entre los Estados Unidos y la Unión Europea.  Además de las esferas  de cooperación establecidas y la labor del comité 
conjunto, se impartía el mandato de volver a la mesa de negociación en 2008 con miras a una mayor 
liberalización.  Su delegación preveía que esas negoci aciones, paralelamente a los trabajos del comité 
conjunto, mejorarían la aviación transatlántica y ta l vez proporcionaran una visión y un modelo para 
una aplicación más amplia.  Su delegación no podía determinar de antemano el resultado de esas negociaciones, que serían arduas y tratarían de cues tiones serias, pero abarcarían temas de interés 
prioritario para ambas partes, entre ellos los siguientes:  mayor liberalización de los derechos de 
tráfico;  nuevas oportunidades de inversión;  y repercusión de las medidas ambientales y las 
limitaciones de infraestructura en el ejercicio de esos derechos de tráfico. 
32. El representante de Australia
 se hizo eco de las observaciones formuladas por otras 
delegaciones en relación con la importancia y la calidad  de la Nota de la Secretaría, que aportaba más 
conocimientos sobre la evolución del sector del transporte aéreo.  Estimaba que ese trabajo tendría 
gran interés para los funcionarios encargados de l transporte aéreo de todo el mundo, y animó a las 
delegaciones a que transmitieran la información a sus funcionarios encargados del transporte en las 
capitales, con el fin de lograr una mayor participación en el examen. 
33. Con respecto a los ASA plurilaterales, dijo que, aunque actualmente su país no era signatario 
de ninguno de esos acuerdos, tenía una actitud abie rta con respecto a ellos.  Añadió que se había 
suscrito un acuerdo horizontal con las CE y que su de legación estaba interesada en concluir un amplio 
acuerdo con las CE.  Deseaba señalar una serie de modificaciones técnicas con respecto a la 
información contenida en el documento de la Se cretaría, que presentaría directamente a ésta por 
separado.  Con respecto a la sugerencia que figuraba en  el párrafo 11 de la Nota de la Secretaría de 
que se publicara el texto de todos los acuerdos pl urilaterales, indicó que, aunque tal vez hubiera que 
considerar su repercusión en los recursos, en pr incipio su delegación apoyaba firmemente cualquier 
iniciativa para que los acuerdos sobre servicios aéreo s sean más transparentes.  Mencionó que el sitio 
Web específico del MALIAT, que mantenía Nueva Zelandia, constituía un buen ejemplo de esas 
iniciativas de transparencia.  El representante de Nueva Zelandia  apoyó la declaración formulada por 
Australia sobre la conveniencia de transparencia c on respecto a la situación y el contenido de los ASA 
plurilaterales.  S/C/M/89 
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  34. El representante de los Estados Unidos  hizo una aclaración con respecto al párrafo 37 del 
documento de la Secretaría.  En él se indicaba que, al codificar el Acuerdo EE.UU.-UE con respecto a los derechos de séptima libertad, se había asignado la totalidad de los puntos imputables, pese a que 
esos derechos sólo se aplicaban a los transportist as de la UE y con respecto a una zona geográfica 
muy limitada.  Señaló que el ámbito geográfico indu cía ligeramente a error, ya que los derechos de 
séptima libertad se aplicaban a los servicios sumini strados entre los Estados Unidos, los 27 Estados 
miembros de la UE y los países del EACE, c on inclusión de Noruega, Islandia y los Estados 
Balcánicos.  Los servicios suministrados a los Esta dos Unidos por un transportista de la UE desde un 
Estado miembro de la UE que no fuera su país de origen constituían un otorgamiento de derechos de 
séptima libertad. 
35. El representante de Sudáfrica
 formuló dos preguntas.  En primer lugar, deseaba saber si el 
Acuerdo EE.UU.-UE permitía el cabotaje y, en segund o lugar, cuál era la disposición del Acuerdo 
relativa a la denegación.  El representante de las Comunidades Europeas  indicó que el cabotaje no 
quedaba abarcado por el Acuerdo.  Había que consider ar la cuestión en términos de equilibrio de las 
oportunidades de acceso a los mercados;  los vuelos entre los Estados miembros de la UE eran vuelos 
internacionales, en tanto que los vuelos dentro de los Estados Unidos, que podían cubrir distancias 
muy largas, eran vuelos nacionales a los que se aplicab an restricciones en materia de cabotaje.  Se 
concedía a los transportistas estadounidenses la liber tad de realizar vuelos entre los Estados miembros 
de la UE y, por otra parte, se otorgaban lo s derechos de séptima libertad únicamente a los 
transportistas de la UE, no a los de los Estados Un idos, como medio de equilibrar el Acuerdo.  En 
respuesta a la segunda pregunta, el representante de los Estados Unidos  dijo que el origen del Acuerdo 
había sido, en parte, dar cabida a una situación en  la que la adquisición de una participación en una 
compañía aérea tuviera como resultado que, cuando esa compañía atendiera el mercado 
estadounidense, no cumpliera ya la cláusula de dene gación contenida en el Acuerdo bilateral con los 
Estados Unidos, es decir, no fuera ya propiedad ma yoritaria ni estuviera bajo el control efectivo de 
nacionales del Estado que la había designado.  E sas situaciones podían poner en peligro legal los 
derechos, aun cuando no se adoptaran necesariamente medidas inmediatas al respecto.  La política de 
los Estados Unidos había sido siempre considerar  exenciones con respecto a las prescripciones en 
materia de propiedad y control con tal de que se cumplieran algunas condiciones de interés público, 
muchas de las cuales se cumplían realmente si las dos partes implicadas tenían un acuerdo de "cielos abiertos" con los Estados Unidos.  Aun antes de que se hubiera concluido el Acuerdo EE.UU.-UE, el 
ejemplo de Air France/KLM ilustraba un caso en el que el cambio de la estructura de propiedad no 
había puesto en peligro las oper aciones de los transportistas. 
36. La representante del Taipei Chino
 expresó su agradecimiento por la Nota de la Secretaría.  
Aun cuando las actividades básicas del sector del tr ansporte aéreo -es decir, servicios regulares, 
servicios no regulares, servicios de carga y servicios  de transportistas de bajo costo- no estaban 
abarcadas por el AGCS, la Nota mostraba que se habían logrado progresos significativos en la 
liberalización del transporte aéreo mediante ASA bi laterales o plurilaterales, especialmente con el 
Acuerdo EE.UU.-UE, que era muy amplio tanto en cu anto a cobertura geográfica como a contenido.  
Aunque su delegación apoyaba también la idea ex puesta por algunos Miembros de que el segundo 
examen debía conducir a resultados concretos median te la ampliación de la cobertura sectorial del 
AGCS, opinaba que la contribución de un enfoqu e de esa índole a la liberalización del transporte 
aéreo podría ser fragmentada y no tan efectiva co mo un acuerdo multilateral sobre servicios aéreos.  
Por consiguiente, se preguntaba si tal vez no sería  posible en el futuro combinar dos acuerdos 
plurilaterales, por ejemplo el Acuerdo EE.UU.-UE y el MALIAT;  le interesaba observar la evolución 
de esas tendencias. 
37. El representante de Nueva Zelandia  opinaba que el del Taipei Chino había planteado una 
interesante cuestión;  recibiría con agrado las ideas de las delegaciones sobre la posible 
racionalización de los acuerdos plurilaterales, a la luz también de su naturaleza relativamente similar.  
En efecto, se preguntaba si una de las tendencias a más largo plazo que habría que considerar en el S/C/M/89 
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  futuro sería algún tipo de fusión de esos acuerdos;  había acogido con satisfacción las observaciones 
formuladas por las CE y los Estados Unidos sobre la  posible adhesión de terceras partes a su Acuerdo. 
38. Con respecto a la cuestión de la adhesión, el representante de las Comunidades Europeas
 dijo 
que la disposición en la materia perseguía principa lmente abordar el hecho de que la Unión Europea 
estaba aún creciendo.  No obstante, añadió que la disposición en sí era genérica y que existía la 
posibilidad de considerar otras tercer as partes y determinar si en el futuro habría medios factibles, a 
reserva del acuerdo de los Estados Unidos y la Unión Europea, de hacer extensivo el Acuerdo a ellas. 
B. SITUACIÓN ECONÓMICA Y FINANCIERA DE LAS LÍ NEAS AÉREAS REGULARES DE TRANSPORTE 
DE PASAJEROS  
39. El representante de Australia  dijo que esta sección ofrecía un sólido análisis de la evolución 
del sector desde 2000, uno de los períodos más tumult uosos para el sector de la aviación.  Deseaba 
formular una observación con respecto a la sección C, que trataba de la ayuda estatal.  En el párrafo 124 se indicaba que "se han necesitado fuerte s inyecciones de capital por los gobiernos para 
ayudar a mantener a flote a varias de las principales líneas aéreas", y en el párrafo 130 se decía que "tuvieron que intervenir los gobiernos para sostener  a sus compañías aéreas en quiebra".  Aunque en 
muchos casos esas declaraciones se ajustaban a los hechos, estimaba que, si bien esa ayuda constituía 
una opción de política legítima, no siempre era necesar ia, o en realidad óptima, ya que podía dar lugar 
a distorsiones del mercado.  Mencionó el caso de  Ansett Australia, segunda principal compañía aérea 
de Australia, que había quebrado el 12 de septiemb re de 2001.  En aquel momento el Gobierno 
australiano decidió no prestar ayuda financiera para mantenerla a flote.  Naturalmente, ello había 
causado una gran angustia a los empleados de la co mpañía y a algunas de las comunidades a las que 
atendía, y a corto plazo había dado lugar a perturbaci ones en el sistema de transporte.  No obstante, a 
largo plazo la decisión resultó acertada, ya que el sect or de la aviación australiano salió de la crisis 
con mayor solidez y competitividad.  Australia había tenido la suerte de contar con otras compañías 
aéreas de éxito, Qantas y Virgin Blue, que en ambos casos pudieron  responder rápida y 
satisfactoriamente a los cambios del mercado,  a lo que ayudó también que Australia había 
desreglamentado ya su mercado interno y habí a promovido la competencia en el mercado 
internacional. 
40. El representante de Nueva Zelandia
 indicó que, en el momento de su quiebra, Ansett era 
propiedad de Air New Zealand, pero que, debido a l as disposiciones en materia de propiedad y control 
contenidas en los ASA bilaterales,  las opciones de que disponían Air New Zealand y el Gobierno de 
Nueva Zelandia eran limitadas.  Algunos países tení an mercados de valores muy reducidos, e incluso 
algunos grandes países tenían mercados de valo res relativamente pequeños cuando se trataba de 
invertir en el arriesgado sector de las compañí as aéreas, en tanto que otros países tenían otros 
mecanismos para hacer frente a esos problemas, como las disposiciones del capítulo 11 del Código de los Estados Unidos.  Añadió que el principal comp etidor de Ansett era Australian Airlines, que no se 
había fusionado con Qantas hasta que el G obierno australiano había liquidado su deuda. 
41. El representante de las Comunidades Europeas
 dijo que en el período objeto de examen 
habían desaparecido algunos de los transportistas aé reos de pabellón nacional de Europa, y habían 
repercutido las rigurosas normas de "primera y última vez" de las CE sobre concesión de ayuda estatal, pero que el sector volvía a generar bene ficios por primera vez a nivel global.  Los 
transportistas europeos en su conjunto seguían siendo rentables desde 2002-2003.  Resultaba 
interesante que el enorme aumento del transporte realizado por transportistas de bajo costo hubiera 
obligado a la Comisión a examinar más detenidamente el modo en que se explotaban las rutas.  Había 
surgido la necesidad de que se elaboraran normas claras sobre ayuda estatal con respecto al modo en 
que se establecían nuevos servicios de punto a punto entre aeropuertos regionales.  Se trataba de un 
nicho de mercado que los transportistas de bajo costo habían explotado al máximo, especialmente 
aprovechando el Mercado de Aviación Único.  No obstante, había que ofrecer a todos los  S/C/M/89 
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  transportistas, sin discriminación, las oportunidades que se ofrecían a los transportistas de bajo costo.  
Ese había sido el motivo fundamental que había inspirado las directrices de 2005 sobre ayuda estatal elaboradas por la Comisión Europea.  Esas direct rices habían beneficiado también a los aeropuertos 
regionales, muchos de los cuales estaban realiza ndo importantes inversiones y dependían en gran 
medida de un solo transportista, normalmente de bajo costo, ya que proporcionaban un marco estable 
y previsible para que los aeropuertos regionales concluyeran sus contratos sobre servicios aéreos. 
42. El representante de China
 indicó que la Nota de la Secretaría era valiosa y útil.  
A continuación, facilitó información sobre el transporte  regular de pasajeros en su país.  En 2006, el 
sector del transporte aéreo había registrado un rá pido desarrollo:  se transportaron 160 millones de 
pasajeros y la tasa de crecimiento de pasajeros-kiló metro fue superior en 9,8 puntos porcentuales a la 
tasa media mundial.  Las partes correspondientes al número de pasajeros-kilómetro nacionales e 
internacionales fueron el 77,9 y el 22,1 por ciento , respectivamente.  De 2000 a 2006 la tasa media 
anual de crecimiento del número de pasajeros tran sportados fue del 15,6 por ciento, y el número de 
pasajeros internacionales aumentó un 12,7 por ciento anual.  En 2005, el transporte regular de 
pasajeros-kilómetro fue superior al de Gran Bret aña, y China se situó en el segundo lugar entre los 
miembros de la OACI.  Durante los siete primeros meses de 2007 el tráfico de pasajeros siguió 
manteniendo un rápido ritmo de crecimiento y, co n relación al mismo período del año anterior, 
aumentó un 16,5 por ciento, porcentaje superior a la tasa anual de crecimiento registrada en los seis años anteriores.  En 2006, las líneas aéreas regul ares de China obtuvieron unos beneficios netos 
de 2.380 millones CNY, lo que representa un aumento de 2.730 millones CNY desde 2005. 
C. T
RANSPORTISTAS DE BAJO COSTO  
43. El representante de Nueva Zelandia  dijo que facilitaría información actualizada sobre los 
acontecimientos que habían tenido lugar recien temente en Australasia en relación con los 
transportistas de bajo costo, y que posteriorment e proporcionaría también información detallada a la 
Secretaría.  Después de que se elaborara la Nota de la Secretaría, Pacific Blue, compañía propiedad y bajo el control de Australia y filial de Virgin Blue, había anunciado que iba a empezar a suministrar 
servicios de cabotaje en Nueva Zelandia.  El acceso a las instalaciones de los terminales era un 
problema para los transportistas de bajo costo.  En cuanto al modo en que los transportistas 
tradicionales se habían adaptado para hacer frente a los transportistas de bajo costo, en el caso de 
Air New Zealand se había optado por servicios más se ncillos y se habían reducido las tarifas aéreas.  
En la Nota de la Secretaría se indicaba que Air Ne w Zealand, al igual que muchos otros transportistas 
tradicionales, había establecido una filial de bajo costo, Freedom Air, que en realidad se estaba 
liquidando.  El desarrollo de los transportistas de bajo costo en la región del Pacífico Sudoccidental 
había tenido repercusiones en algunas de las compañía s aéreas de las islas del Pacífico más pequeñas, 
a las que les había resultado difícil competir, pero también un considerable impacto favorable en el 
turismo, por sus importantes y positivos efectos  indirectos en la economía y el empleo. 
44. El representante de las Comunidades Europeas
 señaló que en la UE la lucha por la obtención 
de cuota de mercado se libraba entre los transportis tas tradicionales puros, los transportistas de bajo 
costo y las compañías aéreas intermedias, como Vi rgin Express y Brussels Airlines, que se habían 
fusionado recientemente.  Al parecer, existía con fr ecuencia en el sector de bajo costo una estrategia 
deliberada para debilitar a los competidores median te una competencia directa en las rutas que 
explotaban los transportistas tradicionales.  Los tr ansportistas de bajo costo no formaban parte de las 
redes de alianzas, no podían proporcionar conexion es con vuelos intercontinentales y, a ese respecto, 
ofrecían un tipo de servicio diferente del prestado po r los transportistas tradicionales puros.  Dudaba 
también de la viabilidad del modelo de bajo costo con respecto a vuelos de más de tres horas. 
45. El representante de Australia  secundó las observaciones del representante de Nueva Zelandia 
sobre los acontecimientos que habían tenido lugar en  la región del Pacífico Sur en relación con los 
transportistas de bajo costo.  Indicó que, aunque esos transportistas habían atraído mucha atención y S/C/M/89 
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  existía una literatura sustancial sobre el tema, el transporte aéreo de bajo costo no era realmente más 
que un modelo empresarial, y en la mayoría de los casos esos transportistas no eran objeto de un trato normativo diferente.  Por lo tanto, se preguntaba si cuando se realizara el siguiente examen no se 
trataría a esos transportistas simplemente como parte del conjunto del sector, en vez de tratarles como si constituyeran un sector por derecho propio, lo que, en su opinión, no era así.  El sector de bajo 
costo ofrecía una gran diversidad;  sólo algunos tran sportistas seguían el mode lo de Southwest "puro", 
en tanto que otros se desviaban de él.  En rea lidad, estimaba que eso reflejaba simplemente la 
identificación de diferentes oportunidades comerc iales y segmentos del mercado por distintas 
compañías aéreas.  Sin embargo, una esfera que est aba cambiando rápidamente era la de los vuelos de 
media a larga distancia del mercado de bajo costo, en  particular en la región del Pacífico, entre otras 
razones por las largas distancias que entrañaban los vuelos internacionales.  Jetstar ofrecía, en una 
configuración de dos clases, servicios internaciona les desde Australia a destinos situados a una 
distancia de hasta ocho horas de vuelo, VivaMacau volaba de Macao a Australia, y AirAsiaX pretendía también volar a Australia desde Kuala Lumpur.  Esas tendencias del mercado eran prueba de que los transportistas de bajo costo variab an constantemente su modelo empresarial para 
aprovechar las nuevas oportunidades comerciales que  se presentaban.  Con respecto a la cuestión del 
acceso a las instalaciones de los terminales, indicó que una de las principales características de un 
gran número de transportistas de bajo costo era su  nivel de innovación y que muchos habían abierto 
con gran rapidez tanto aeropuertos secundari os como instalaciones de terminales. 
46. El representante de China
 dijo que en la Nota de la Secretaría se ofrecía una reseña de las 
compañías aéreas de bajo costo de China y deseab a compartir con los Miembros un poco más de 
información adicional sobre ese modelo de transporte aéreo en su país.  A fin de atender las diferentes 
necesidades de los consumidores, desde 2005 el Gobierno había aprobado varias compañías aéreas que pretendían operar como líneas aéreas de bajo costo.  Para comprender mejor las necesidades de los consumidores, en 2005, antes del lanzamiento de  Spring Airlines, la Administración de Aviación 
Civil de China (CAAC) había celebrado una audi encia pública sobre la diferenciación de los 
servicios, para que Spring Airlines realizara operaci ones de bajo costo.  La diferenciación de los 
servicios incluía las siguientes medidas:  reducir la franquicia de equipaje;  no suministrar comidas 
gratis;  no utilizar puentes de embarque para pasajeros ;  establecer procedimientos específicos para el 
embarque y desembarque de los pasajeros;  reducir lo s servicios de asistencia en tierra innecesarios;  
realizar con rapidez las operaciones de embarque  y desembarque de las aeronaves;  y desarrollar 
sistemas propios de tecnología de la inform ación en materia de ventas, llegadas y salidas. 
47. La CAAC trabajaba intensamente para mejo rar el entorno empresarial de las compañías 
aéreas de bajo costo.  Ahora bien, el precio del combustible, que era un importante factor en la explotación de esas compañías, excedía del control de  las líneas aéreas, e incluso de la CAAC.  Las 
orientaciones sobre los precios de los combustibles se aplicaban a todos los sectores de la economía 
de China. 
48. Ese modelo relativamente nuevo tenía aún en Chin a carácter experimental.  Se habían abierto 
rutas aéreas internacionales chinas a compañías aéreas de bajo costo de otras regiones, entre ellas 
Thai AirAsia, Tiger Airways y Hong Kong Express Airways. 
49. En cuanto a la reciente oferta de adquisi ción de Aer Lingus por parte de Ryanair, el 
representante de Sudáfrica
 se preguntaba si, de haber tenido éxito, esa aerolínea hubiera tenido que 
afrontar alguna restricción a la explotación de rutas transatlánticas por su condi ción de transportista de 
bajo costo.  El representante de las Comunidades Europeas  respondió que, con arreglo al nuevo 
Acuerdo EE.UU.-UE, y también con arreglo a los AS A bilaterales de los Estados miembros con los 
Estados Unidos, no se exigía que una compañía aérea fuera un transportista tradicional para que se le 
permitiera volar.  S/C/M/89 
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  D. SERVICIOS NO REGULARES DE TRANSPORTE DE PASAJEROS  
50. El representante de Nueva Zelandia  pidió la opinión de los Miembros que tenían un 
importante sector de vuelos chárter sobre cómo veían el futuro de ese sector en un mercado cada vez 
más abierto y desreglamentado.  Tenía entendido que el sector de vuelos no regulares o chárter había 
surgido como consecuencia de una disposición del Convenio de Chicago que le permitía desarrollarse 
fuera del marco de los ASA bilaterales.  Seguían  existiendo algunos regímenes de protección de los 
consumidores que se aplicaban a las operaciones no regulares, pero no a las regulares, y se preguntaba 
qué futuro tenía ese segmento del sector y cuánto  quedaría de él dentro de 5 a 10 años. 
51. Respondiendo brevemente a la pregunta del repr esentante de Nueva Zelandia, el representante 
de Australia  dijo que, aunque el segmento de vuelos chárter no estaba muy desarrollado en su país, 
debido a las limitaciones del sistema bilateral tal co mo figuraba en muchos acuerdos tradicionales, ese 
sector seguía teniendo importancia, ya que permitía a los transportistas poner a prueba el mercado con 
servicios de carácter estacional o en pequeña escala, y seguía siendo también muy importante para el sector del turismo. 
52. El representante de los Estados Unidos
 dijo que el representante de Nueva Zelandia había 
formulado una interesante pregunta.  En la Nota de la Secretaría se ofrecía una buena explicación de 
la dinámica del sector;  a medida que avanzaba la  liberalización, habían cambiado algunos de los 
motivos fundamentales de la génesis de los servici os no regulares y éstos se enfrentaban actualmente 
también a la amenaza que representaban los transportis tas de bajo costo.  Añadió que, a largo plazo, 
no preveía una disminución de la impo rtancia de esos servicios en el sector de la carga;  señaló la 
importancia crucial de los vuelos no regulares de car ga, por ejemplo para el transporte de carga 
excesivamente grande o pesada, el transporte aéreo m ilitar, el lanzamiento de satélites, etc.  Por ello, 
tenía que continuar el tradicional enfoque liberal con respecto a las aprobaciones de vuelos chárter. 
E. SERVICIOS REGIONALES DE TRANSPORTE AÉREO  
53. El representante de Australia  indicó que este sector era de especial interés para Australia, país 
grande con importantes distancias entre sus poblaciones.  Añadió que debía establecerse una 
diferencia entre líneas aéreas regionales y servicios re gionales de transporte aéreo, ya que muchos de 
esos servicios los suministraban líneas aéreas no regionales, por ejemplo transportistas de bajo costo.  En Australia eran bastantes las comunidades, esp ecialmente comunidades costeras con mercados de 
turismo, que habían tenido por primera vez se rvicios de aviones de reacción gracias a los 
transportistas de bajo costo. 
54. El representante de China
 indicó que en 2005 la CAAC había anunciado el establecimiento de 
un conjunto de políticas encaminadas a impulsar los ser vicios regionales de transporte aéreo en el 
país.  Entre las medidas adoptadas figuraban las si guientes:  las compañías aéreas podrían abrir rutas 
regionales de manera independiente;  se simplificaría n los procedimientos de aprobación de la compra 
o el arrendamiento de aeronaves regionales en el ex tranjero;  se mejorarían las condiciones en materia 
de aranceles de importación con respecto a las aeronaves, los motores y las piezas de repuesto 
regionales;  se promovería el desarrollo de los aer opuertos regionales;  y se ofrecerían subvenciones a 
los aeropuertos y las líneas aéreas regionales para el suministro de servicios universales. 
55. El representante de Nueva Zelandia  señaló que muchos servicios regionales eran 
esencialmente nacionales y que eran muy pocos, concen trados principalmente en Europa, los que se 
suministraban a nivel internacional.  Se preguntaba dónde podían lograr su capital social las compañías aéreas regionales.  En el caso de Nuev a Zelandia, así como en el de Australia, muy al 
principio de la tendencia a la desreglamentaci ón económica se permitía ejer cer derechos de novena 
libertad sobre una base unilateral, lo que abría este segmento del sector a la inversión extranjera sin 
restricciones.  En su opinión, se trataba de una esfe ra que tal vez pudiera consid erarse para su posible S/C/M/89 
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  inclusión en el AGCS en el futuro.  Un representante de la Secretaría
 confirmó que la mayoría de esos 
servicios regionales eran nacionales.  No obstante, se habían abordado en la Nota de la Secretaría, ya 
que el mandato era examinar la evolución del sector  del transporte aéreo, no sólo la del sector del 
transporte aéreo internacional. 
F. SERVICIOS DE AVIACIÓN GENERAL  
56. El representante de Nueva Zelandia  dijo que, aunque a menudo no se tenían en cuenta los 
servicios de aviación general, constituían una pa rte importante del sector.  Había tomado nota con 
especial interés de la información que  figuraba en el página 301 de la Nota de la Secretaría sobre la 
inclusión por los Estados Unidos de los servicios  aéreos especializados en los acuerdos de libre 
comercio que había venido negociando.  Nueva Zelandia los había recogido en algunos de los 
acuerdos de libre comercio en los que participaba.   Señaló que algunos elementos del sector quedaban 
abarcados por la clasificación de la CPC, por ejemplo los relativos al sector de la enseñanza, y que era con frecuencia en esa parte del sector donde se formab an pilotos cualificados y donde éstos adquirían 
su experiencia, para pasar después a otros segmentos  del sector de la aviación.  Había leído también 
con interés la evolución del sector de los taxis aé reos, especialmente en los Estados Unidos, ya que 
estaban entrando en el sector de los vuelos chárter,  en su forma más pura, reactores de negocios más 
pequeños y menos costosos, y le interesaba ver cómo evolucionaría en el futuro esa parte del sector.  
Sospechaba que algunos de los problemas que se plantearían en el desarrollo de ese segmento 
provendrían del lado de la infraestructura, en  particular el control del tráfico aéreo. 
57. El representante de las Comunidades Europeas
 indicó que su delegación había identificado 
ese sector como un importante sector en crecimiento, y le había impresionado la cantidad de 
información recogida por la Secretaría en su  Nota.  La Comisión estaba realizando su propia 
investigación sobre cuál parecía ser la configur ación del sector de la aviación general y había 
publicado ese mismo año un documento de consulta  para ponerse en contacto con las partes 
interesadas a efectos de información. 
58. El representante de China  dijo que en 2005 el número total de horas de vuelo de la aviación 
general en su país ascendió a 192.000, cifra superi or en un 27,3 por ciento a la registrada el año 
anterior.  Además de la formación de pilotos, la principal esfera de los servicios de aviación general 
en China era la de los servicios petroleros, que re presentaban el 11,1 por ciento del total de horas de 
vuelo.  También en 2005, Deer Jet Company, princi pal operador de aviones de reacción de negocios 
de China, voló 4.168 horas, lo que representó el 70 por ciento de ese mercado.  También Air China y 
Shanghai Airlines explotaban reactores de negocios.  Esos operadores ofrecían en China servicios de 
gestión fiduciaria de reactores de negocios, pero  no existían actualmente en el país operadores de 
propiedad fraccionaria. 
G. SERVICIOS DE CARGA AÉREA  
59. El representante de Nueva Zelandia  dijo que en el seminario del día anterior se había 
abarcado debidamente este sector.  Un elemento que había surgido era su especial naturaleza en lo 
referente a los derechos aéreos y la  importancia atribuida a la necesida d de los derechos de tráfico de 
quinta libertad que otorgaban los acuerdos más liber ales.  Los agentes del sector habían señalado los 
desequilibrios de las corrientes de carga:  en determin ada ruta entre A y B, el peso de la carga en una 
dirección era del doble al triple del de la carga tran sportada en la otra dirección, de manera que la 
flexibilidad para explotar rutas triangulares o inclus o más complejas era esencial.  Air New Zealand, 
aprovechando los ASA que tenía Nueva Zelandia con Alemania, Australia, China y los Estados 
Unidos, que eran liberales con respecto a la ca rga, había podido establecer un servicio unidireccional 
alrededor del mundo que satisfacía las necesidades de los comerciantes.  S/C/M/89 
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  60. Al liberalizar el sector, Nueva Zelandia había adoptado inicialmente el  enfoque de que no era 
necesario establecer disposiciones separadas para la carga.  Sin embargo, más recientemente se había convencido de que, aun cuando un asociado bilateral no estuviera pr eparado para liberalizar los 
servicios de transporte de pasajeros, podía estarlo para liberalizar los servicios de carga, y había 
empezado a aceptarlo con una serie de asociados.  El  sector de la carga tenía características diferentes 
de las del sector del transporte de pasajeros, aun cuando las líneas aéreas de pasajeros transportaran 
también carga en sus bodegas y esgrimieran un argumento legítimo cuando decían que también 
competían con esos transportistas que podrían operar en el marco de un régimen más liberal si los 
servicios de los transportistas exclusivamente de carga recibieran un trato diferente. 
61. En la Nota de la Secretaría se preguntaba si el  sector de la carga justificaba un examen más a 
fondo, y el orador indicó que valdría la pena av eriguar si se estaban elaborando a nivel mundial 
disposiciones separadas para los servicios de carga , aunque, consciente de las limitaciones existentes 
en relación con los datos, señaló que el primer p aso sería evaluar la viabilidad de llevar a cabo esa 
labor.  Estimaba que constituiría una  ampliación útil de la metodología del QUASAR, y que tal vez un 
modo de tantear la tarea fuera centr arse en las principales corrientes de carga, de manera similar a la 
labor realizada con respecto a los servicios de trans porte de pasajeros, en la que la Secretaría había 
determinado que los 100 ó 200 principales AS A abarcaban la mayor parte del sector. 
62. Señaló asimismo que el sector de la carga se ha bía considerado como esfera piloto para la 
posible ampliación del AGCS con el fin de abarcar derechos esenciales.  Desde el punto de vista 
conceptual, su delegación estab a interesada en esa labor, pero destacaba la necesidad de examinar 
detenidamente las ventajas y los inconvenientes pertin entes;  añadió que los de bates mantenidos en el 
seminario habían proporcionado provechosa materia de reflexión.  Observó también que a partir de la 
página 355 de la Nota de la Secretaría se habían  reproducido las ideas de un autor sobre el aspecto que 
podría presentar un acuerdo que abarcara la carga.  De  una lectura inicial deducía que el acuerdo se 
asemejaría más a un ASA que a un acuerdo que pudi era aprovechar el tipo de disposiciones 
contenidas en el AGCS. 
63. El representante de China
 indicó que en 2006 el tráfico postal y de carga había alcanzado en 
China la cifra de 3,49 millones de toneladas, lo que representaba un aumento del 13,9 por ciento con 
relación a 2005.  Durante 2001 y 2006, la tasa media anual de crecimiento fue del 12,6 por ciento.  La 
política de China sobre inversión extranjera en lín eas aéreas exclusivamente de carga era coherente 
con la relativa a las compañías aéreas exclusivamen te de pasajeros o las líneas aéreas combinadas;  
consistía en que la participación total de capital ex tranjero en las compañía s aéreas de China podía ser 
del 49 por ciento, y la participación de un inversor  extranjero y sus afiliados no podía ser superior 
al 25 por ciento. 
64. En los últimos años se estaban estableciendo o se habían establecido empresas conjuntas de 
transporte exclusivamente de carga, como se d escribía en el documento S/C/W/270/Add.2.  No 
obstante, en el párrafo 396 había un error de poca importancia en lo refere nte a la cooperación entre 
China Eastern Airlines y Singapore Airlines.  Amb as compañías trataban de establecer una alianza 
estratégica completa, no una simp le cooperación en materia de carga aérea.  La negociación había 
concluido, y Singapore Airlines y Te masek Holdings tendrían una par ticipación del 24 por ciento en 
China Eastern Airlines.  No obstante, el trato se hallaba en espera de que los accionistas de ambas partes lo aprobaran para finales de año.  Tr as la modificación del ASA China-EE.UU. en 2004, se 
permitía a las compañías aéreas exclusivamente de carga designadas por los Estados Unidos 
establecer sus propios centros de carga en la China continental.  FedEx y UPS lo estaban haciendo en 
los aeropuertos de Guangzhou Baiyun y Shanghai  Pudong, respectivamente.  El mercado de 
transporte aéreo de carga entre China y los Estados  Unidos se liberalizaría completamente en 2011, 
con arreglo a las modificaciones que se introdujeran en el ASA en mayo de ese año. S/C/M/89 
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  65. Indicó que el desequilibrio del tráfico inte rnacional de carga aérea entre China y otras 
regiones estaba en consonancia con la estructura del comercio internacional de China.  El tráfico de 
perfeccionamiento comprendía alrededor de la mitad del mercado del comercio internacional del país:  
requería la importación de materias primas y componentes, y los productos finales tenían que enviarse 
al resto del mundo.  La importación podía realizarse por vía marítima, en tanto que la exportación se 
realizaba por vía aérea debido a la diferente sens ibilidad de los productos en cuanto a duración del 
transporte. 
66. El representante de los Estados Unidos
 dijo que la declaración de China ilustraba los 
beneficios que podía reportar la innovación en la lib eralización.  Subrayó la  importancia que había 
tenido la liberalización del sector de la carga en  las relaciones China-Estados Unidos, al acordar 
China con los Estados Unidos la importantísima empresa de abrir completamente su mercado de 
transporte de carga para 2011.  Ese acuerdo había facilitado ya la apertura de centros en China por 
FedEx y UPS, y contribuiría considerablemente a la vinculación de los mercados estadounidense, 
asiático y europeo en lo referente al suministro de servicios ininterrumpidos de envío urgente a través 
de esos mercados, lo que facilitaría c onsiderablemente el comercio mundial. 
67. El representante de Australia  señaló que el ritmo de liberalización de los servicios de carga 
reflejaba el lugar central que ocupaban esos servici os en el comercio mundial.  Coincidía con la 
declaración del representante de Nueva Zelandia sobre la importancia de los derechos de quinta libertad para el sector de la carga, pero resaltó la creciente importancia que tenían también los 
derechos de séptima libertad.  En el párrafo 472 del documento de la Secretaría se indicaba que el 
suministro de servicios de carga a escala mundial que permitían los derechos de tráfico de quinta y 
séptima libertad era un sistema que no tenía equivalente en la esfera del transporte de pasajeros, en la 
que era en gran medida impensable.  En realidad, así recurría en gran parte actualmente, pero cabía 
esperar que fuera una esfera en la que pudieran lograrse progresos en el futuro.  La política de 
Australia durante los 10 años anteriores había sido ne gociar acuerdos sobre carga totalmente liberales;  
actualmente más de la tercera parte de sus ASA contenían acuerdos de carga liberales, incluso con 
respecto a los derechos de quinta libertad, lo qu e aún no ofrecía un panorama completo, ya que 
muchos de esos ASA se habían negociado duran te los 10 años anteriores y concernían a sus 
principales interlocutores comerciales.  Su dele gación haría llegar a la Secretaría observaciones 
adicionales más adelante. 
68. Apoyó también la sugerencia de Nueva Zelandia de  que el sector de la carga era una esfera en 
la que podría realizarse una mayor labor conceptual, ya fuera en el actual exam en o en el futuro;  se 
trataba de una esfera en la que el multilateralismo  tenía mucho que ofrecer, y el AGCS podría servir 
de modelo útil y de alternativa. 
H. F
RANJAS HORARIAS  
69. El representante de China  dijo que en 2006 los movimientos de aeronaves registrados en los 
aeropuertos de la China continental ascendieron a 3,49  millones;  en el Aeropuerto Internacional de 
Beijing Capital se registraron 380.000 movimientos de aeronaves, lo que representaba un nuevo 
récord, y también habían aumentado los movimiento s de aeronaves en los aeropuertos de Shanghai y 
Guangzhou.  El impulso de los movimientos de las aeronaves dio lugar a un conflicto entre el rápido 
aumento de la demanda del mercado y las limitada s franjas horarias disponibles.  En agosto de 2007, 
la CAAC publicó Normas provisionales sobre gest ión de las franjas horarias, que constituían un 
sistema de gestión de las franjas horarias que reglam entaba el Gobierno y en el que participaban las 
partes interesadas.  En los aeropuertos de mucho tráfico se establecieron Comités de coordinación de 
franjas horarias, cuyos miembros procedían de la C AAC, las oficinas de control del tráfico aéreo, las 
líneas aéreas y los aeropuertos.  Para garantizar la apertu ra, la igualdad y la justicia en la asignación 
de las franjas horarias, se adoptaron los principios vigentes a escala mundial.  S/C/M/89 
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  70. El representante de las Comunidades Europeas  indicó que la Secretaría había informado con 
bastante extensión en su Nota sobre la labor de in vestigación en curso en las CE para hallar modos de 
hacer frente al problema de la capacidad de los aer opuertos en Europa, muchos de los cuales estaban 
congestionados y totalmente coordinados a lo largo de l día.  En el marco de la investigación se estaba 
estudiando si había maneras de aumentar las posib ilidades de acceso a los me rcados para las líneas 
aéreas y de abordar la cuestión del llamado "mercado gr is", en el que las franjas horarias eran objeto 
de comercio entre las compañías aér eas en vez de dirigirse éstas al coordinador que las asignaba al 
principio de cada temporada de programación.  Pro seguían las consultas de las CE con las partes 
interesadas, incluidas las autori dades de aviación civil de los Estados miembros y otras partes 
interesadas del sector del transporte, con miras a en contrar un sistema que pudiera resolver a corto 
plazo el problema de la capacidad en Europa.  En lo referente a la planificación a largo plazo de la 
infraestructura aeroportuaria, se trataba de cuestion es de planificación que abordaban a nivel interno 
las autoridades locales o nacionales de los Estados miembros. 
I. ALIANZAS Y COOPERACIÓN ENTRE COMPAÑÍAS AÉREAS  
71. El representante de Nueva Zelandia  dijo que las alianzas y otras formas de cooperación 
permitían a las compañías aéreas afrontar las limitaci ones del marco bilateral en el que operaban, así 
como una realidad comercial.  Con respecto al documento de la Secretaría, observó que un elemento que se había omitido y era siempre importante, en particular para las compañías aéreas no vinculadas a ninguna de las alianzas mundiales, era la func ión que había venido desempeñando la IATA y que 
había resultado considerablemente afectada por las autoridades encargadas de la competencia de un reducido número de Miembros.  Ello  repercutía en el sector y, a unque el orador reconocía que el 
AGCS no se centraba demasiado en la reglamentación en materia de competencia, estimaba que se 
trataba de una esfera que tal vez justificara cierto análisis. 
72. Indicó que, al final de la sección pertinente de la Nota, la Secretaría había abordado elementos 
del sistema de códigos compartidos en cuanto a cómo  los afectaban los ASA.  Era una esfera en la que 
cada uno aprendía constantemente de los original es modos en que sus interlocutores bilaterales 
abordaban la cuestión de cómo tratar los códigos compartidos, y era también una esfera que merecía 
ser objeto de un examen más profundo.  No obstante, el orador era consciente de las limitaciones documentales que existían al respecto, ya que la cuestión de los códigos compartidos no siempre se 
abordaba necesariamente en los ASA bilaterales que se suponía se regi straban en la OACI, sino que a 
menudo quedaba abarcada por memorandos de entendi miento, cuya obtención resultaba mucho más 
difícil. 
73. En cuanto a las alianzas mundiales, señaló que, aunque anteriormente eran asuntos muy 
variables, recientemente parecían haberse asentado algo.  Sin embargo, había aún muchas líneas aéreas de todo el mundo que no formaban parte de esas alianzas. 
74. El representante de Australia
 coincidía con el de Nueva Zelandia en que el sistema de códigos 
compartidos y las alianzas eran algunas de l as innovadoras maneras en que las compañías aéreas 
respondían a ciertas restricciones del marco bilate ral, pero eran tambié n una manera para las 
compañías aéreas de aumentar las oportunidades de  mercado en relación con rutas largas y de poco 
tráfico;  cabía citar como ejemplo las rutas de Australia a Europa:  todas las compañías aéreas de la Europa Continental se habían retirado del merca do australiano durante el último decenio, aunque la 
mayoría mantenían una firme presencia mediante acuer dos de códigos compartidos.  Se trataba de una 
esfera en la que no existían muchos estudios de tallados disponibles, lo que quizá ponía de relieve 
algunas de las limitaciones en materia de datos me ncionadas por la Secretaría.  En cuanto a la 
observación del representante de Nueva Zelandia acerca  de la inclusión de las disposiciones sobre 
códigos compartidos en memorandos de entendimiento, el orador se mostró de acuerdo y señaló que a 
menudo ocurría también lo mismo en el caso de la carga, y que era lamentable que los memorandos 
de entendimiento no estuvieran por lo general a disposición del púb lico.  Australia seguía la política S/C/M/89 
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  de facilitar sus memorandos de entendimiento siempr e que el asociado bilateral pertinente estuviera 
de acuerdo.  Era otro ejemplo de que la transpar encia de los acuerdos sobre servicios aéreos podía 
contribuir realmente a que los académicos, así como lo s profesionales y los participantes en el sector, 
comprendiera mejor esos acuerdos y las oportunidades que brindaban. 
J. P
ROPIEDAD  
75. El representante de Nueva Zelandia  dijo que ésta era una parte sumamente importante del 
examen, una esfera en la que muchos agentes del sector, si no del Gobierno, habían expresado frustración, y una cuestión que la OACI había tratad o de abordar en su Quinta Conferencia Mundial 
de Transporte Aéreo.  Felicitó a la Secretaría por  haber reunido los conceptos de manera muy clara.  
Existía una importante diferencia en tre el régimen de propiedad y control que decidía adoptar un país 
con respecto a sus transportistas, como en el  caso de Nueva Zelandia, donde no se designaban 
compañías aéreas que no fueran propiedad mayoritaria y no estuvieran bajo el control efectivo de sus 
nacionales, y el tipo de criterios incluidos en los ASA, con arreglo a los cuales se podían negar derechos a un asociado habida cuenta de la propie dad de su compañía aérea, en particular si ésta 
trataba de eludir los acuerdos que tenía un Estado c on otro país.  Los Estados Unidos habían abordado 
adecuadamente esta cuesti ón al responder a una pregunta formul ada por Sudáfrica e indicar que si, 
por ejemplo, las partes implicadas tenían todas ell as acuerdos de "cielos abiertos" podían concederse 
exenciones.  No obstante, Nueva Zelandia tenía un acuerdo bilateral restric tivo con el Reino Unido y 
se había planteado un problema cuando Sir Richard Branson trató de establecer en Australia una 
compañía aérea que volara a Nueva Zelandia.  Como  esa compañía, Pacific Blue, era actualmente 
propiedad de Australia y estaba bajo su control, no  se planteaba ya ningún problema, pero había sido 
motivo de preocupación en su momento. 
76. A nivel internacional, había una tendencia a la a dopción de criterios tales como el relativo al 
principal centro de actividad en el que residía el  control normativo efectivo de la línea aérea.  El 
control normativo efectivo era muy importante cua ndo se trataba de preocupaciones en materia de 
seguridad y protección con respecto a transpor tistas de pabellón de conveniencia.  Esas 
preocupaciones se habían suscitado en Nueva Zelandi a cuando una línea aérea de un país de la región 
había tratado de volar a Nueva Zelandia con aeronav es registradas en Sierra Leona que figuraban en 
la lista negra de las CE. 
77. Por consiguiente, los conceptos de propiedad  eran muy importantes, pero la cuestión 
fundamental estribaba en cuál era el mejor cami no a seguir.  Durante años, Nueva Zelandia había 
procurado negociar con sus asocia dos bilaterales condiciones de propiedad más flexibles, con 
considerable éxito.  Pero si una compañía aérea explotaba una red de servicios internacionales podía 
tener limitaciones si operaba en el marco de m uy pocos acuerdos bilaterales que contuvieran el 
tradicional criterio de propiedad mayoritaria y cont rol efectivo y, sobre esa base, no tenía certidumbre 
en cuanto a autorización de una mayor propiedad extr anjera.  La capacidad para acceder a mercados 
de valores extranjeros internacionales podía tener cierta importancia para  la viabilidad de la 
compañía, el acceso a capital más barato, etc.  La cuestión de la propiedad no se abordaba 
debidamente en el marco bilateral en el que opera ba actualmente la mayor parte del sector de las 
líneas aéreas internacionales y el verdadero problem a consistía en el mejor modo de abordar la 
cuestión.  Indicó que la Secretaría había ofrecido ejemplos muy detallados de  inversiones extranjeras 
en compañías aéreas, en su mayoría inferiores al 25 o el 49 por ciento como consecuencia de las 
limitaciones bilaterales.  Algunos grupos de aerolíneas,  en particular el Grupo Virgin, habían ideado 
un modo creativo de ampliar sus operaciones a nive l internacional en asociaciones, pero era una 
esfera en la que el sector de las compañías aéreas se distinguía por tener un régimen restrictivo que no se planteaba en la mayoría de los demás sectores de servicios.  S/C/M/89 
 Página 17 
 
 
  78. El representante de China  dijo que, con arreglo a las Dispos iciones sobre inversión extranjera 
en el sector de la aviación civil, publicadas en 2002, el 51 por ciento como mínimo de las acciones de las empresas conjuntas de transporte aéreo debía ser propiedad de inversores nacionales, y las acciones totales de un inversor extranjero y sus empresas afiliadas no debían exceder del 25 por ciento.  Anteriormente, la participación total má xima de los inversores extranjeros era del 35 por 
ciento, y los derechos de voto, del 25 por ciento.  Las cifras que figuraban en el cuadro 54 de la Nota 
de la Secretaría con respecto a esa cuestión no er an correctas.  Las políticas de inversión interna 
aplicadas en China exigían que el Estado poseyera o tu viera el control de Air China, China Southern 
Airlines y China Eastern Airlines.  La distribuc ión de las acciones de esas tres principales líneas 
aéreas que figuraba en el cuadro 56 de la Nota de  la Secretaría era un tanto inexacta.  A finales 
de 2006, el Estado poseía el 40,4 por ciento de las acci ones de Air China, Cathay Pacific, el 17,34 por 
ciento, y los inversores extranjeros, el 34,21 por ciento en total.  El Estado tenía el 50,3 por ciento de 
China Southern Airlines y los inve rsores extranjeros el 26,84 por cien to.  Y, de las acciones de China 
Eastern Airlines, el 61,64 por ciento estaba en ma nos del Estado y el 32,2 por ciento pertenecía a 
inversores extranjeros.  China Northern Airlin es y Yunnan Airlines no eran  ya compañías aéreas 
independientes.  La primera se había fusionado con China Southern Airlines a finales de 2004, y la 
segunda había sido absorbida por China Eastern Air lines en mayo de 2005.  En la cláusula de 
designación contenida en los ASA concluidos por China seguía utilizándose el criterio de propiedad 
mayoritaria y control efectivo.  Si las compañías aéreas designadas no cumplían esa norma, cada parte podía revocar la autorización de explotación. 
79. El representante del Brasil
 elogió a la Secretaría por su Nota.  En lo referente al enfoque de la 
cuestión de la propiedad adoptado por Nueva Ze landia, se preguntaba qué relación guardaba la 
cuestión con el AGCS.  En el artículo XXVIII de l AGCS se definía "persona jurídica de otro 
Miembro" como una parte que desarrollara operacion es comerciales sustantivas en el territorio de ese 
Miembro, independientemente de su propiedad.  Ad emás, en la jurisprudencia del AGCS en relación 
con la diferencia sobre los bana nos se decía que para  determinar a qué Miembro pertenecía el 
proveedor de servicios no importaba la propiedad fi nal.  Por consiguiente, se preguntaba qué relación 
guardaba la cuestión de la propiedad con los compro misos contraídos en el marco del AGCS en el 
sector del transporte aéreo.  En respuesta a la pre gunta del representante del Brasil, el representante de 
los Estados Unidos  dijo que la cuestión de propiedad y control que se estaba examinando se refería al 
ejercicio de los derechos de tráfico, que estaban  excluidos de la cobert ura del AGCS por el Anexo 
sobre Servicios de Transporte Aéreo.   El representante de Nueva Zelandia  se mostró de acuerdo con el 
de los Estados Unidos y añadió que esto podría ilu strar una posible solución a uno de los principales 
problemas del sector del transporte aéreo internacional, y que tal vez el AGCS tuviera algo que ofrecer en esa esfera. 
K. O
TROS ASPECTOS IMPORTANTES ECONÓMICOS Y DE REGLAMENTACIÓN DE LA EVOLUCIÓN 
DEL SECTOR  
80. Ninguna delegación  hizo uso de la palabra con respecto a esta cuestión. 
81. En respuesta a algunas de las cuestiones pl anteadas en el marco de este punto, un 
representante de la Secretaría  indicó que el Mercado de Avi ación Único de las CE no se había 
abarcado por motivos de coherenc ia, ya que en el QUASAR se había considerado siempre que el 
Acuerdo abarcaba el tráfico interno, no obstante lo cu al la Secretaría estaba dispuesta a incluirlo en su 
análisis. 
82. Con respecto a la cobertura de los elementos de la armonización normativa en la descripción 
de los acuerdos plurilaterales de las CE, explicó que  en el documento no se había abordado la cuestión 
porque, como se indicaba en el párrafo 9 del doc umento S/C/W/270, debido a las limitaciones de 
tiempo, la documentación de la Secretaría só lo abarcaba elementos puramente de acceso a los 
mercados.  Añadió que en la Nota se había tr atado la cuestión de las medidas de armonización S/C/M/89 
Página 18  
 
  normativa al describir el EACE, ya que condici onaban las concesiones en materia de acceso a los 
mercados otorgadas, y se había propuesto que se distri buyera el texto de los acuerdos plurilaterales, 
mediante lo cual podrían apreciarse las medidas no rmativas.  De paso, indicó que la información 
sobre los acuerdos plurilaterales era incompleta, ya que no se facilitaban al público los datos sobre 
ratificación y entrada en vigor. 
83. En lo referente a las observaciones formul adas por los representantes de Australia y 
Nueva Zelandia sobre la repercusión en los recursos  de la distribución del texto de todos los acuerdos 
plurilaterales, señaló que la tarea no entrañaría muc ho trabajo, ya que la Secretaría había recopilado 
ya, con grandes esfuerzos, todos los acuerdos. 
84. En cuanto a la cuestión planteada en relación c on la viabilidad de incluir en el análisis el 
sector de la carga, dijo que para ello había que di sponer de los textos de los ASA bilaterales.  Esos 
textos podían obtenerse en la aplicación DAGMAR de la  OACI, a la que la Secretaría había tratado de 
acceder reiteradamente, sin éxito hasta el momento.  No se habían recibido de la OACI indicaciones claras sobre las condiciones de acceso a esa aplicación. 
85. Con respecto a la ampliación del análisis de  los códigos compartidos, podía hacerse con 
relativa facilidad, pues la Secretaría había crea do ya una base de datos que contenía información 
pertinente.  Debido a las limitaciones de tiempo, no había podido verificar ni utilizar plenamente la 
información en ella contenida, pero podría hacer lo fácilmente más o menos en un mes.  Podían 
aplicarse consideraciones similares a la ampliación del análisis de la propiedad. 
86. En lo referente a las políticas sobre competen cia y los acuerdos de conexión entre líneas 
aéreas de la IATA, también en este caso la Secretar ía había optado deliberadam ente por no abordar la 
cuestión, debido a que no guardaba relación directa con el acceso a los mercados, y debido también a 
la controversia en torno a la cobertura del tema por  la Secretaría cuando se realizó el primer examen.  
No obstante, la Secretaría se hallaba en condicion es de realizar ese trabajo y dispuesta a hacerlo. 
87. Por último, en lo relativo a los datos erróneos  sobre la propiedad de las compañías aéreas 
chinas, indicó que esos datos se habían extraído de  Airline Business y, a ese respecto, reiteró la 
petición a los Miembros de que señalaran a la Secr etaría los errores y omisiones que pudiera haber. 
88. El representante del Taipei Chino
 señaló un error en el cuad ro 56, que figuraba en la 
página 424 de la Nota de la Secretaría, en el  que se indicaba que China Airlines era propiedad de 
China cuando en realidad pe rtenecía al Taipei Chino. 
89. Refiriéndose a la parte II del punto A del orden del día, el Presidente  recordó que en la 
reunión dedicada al examen celebrada el 1º de ma rzo el Consejo había examinado la Nota sobre el 
QUASAR elaborada por la Secretaría (documento S/C/W/270/Add.1, de fecha 30 de noviembre 
de 2006).  Tras ese examen, varias delegaciones habí an pedido a los Miembros que facilitaran a la 
Secretaría información actualizada sobre sus ASA bilaterales, con el fin de actualizar la base de datos del QUASAR.  Además, en la reunión informal del Consejo celebrada el 13 de marzo se había decidido que la fecha de la tercera reunión del examen , es decir, la de la reunión en curso, sería la 
fecha límite para la presentación por los Miembros de comunicaciones encaminadas a corregir y 
complementar la información contenida en el QUASAR.  En ese contexto, el 10 de septiembre 
de 2007 la delegación de Australia había presenta do la comunicación contenida en el documento 
JOB(07)/136. 
90. El representante de Australia
 presentó la contribución de su  delegación a la actualización del 
QUASAR en lo referente a su país (documento JOB( 07)/136).  Recordó que en la reunión de marzo 
de 2007 dedicada al segundo examen del transporte aéreo Australia había animado a los Miembros a 
que actualizaran la información contenida en el QUAS AR en relación con los ASA bilaterales, ya se  S/C/M/89 
 Página 19 
 
 
  tratara de acuerdos con rango de tratado formal o de un rango inferior.  Recordó asimismo que en la 
reunión del Consejo del Comercio de Servicios cele brada el 7 de junio de 2007 el Presidente había 
animado también a los Miembros a que facilitaran in formación a la Secretaría para actualizar el 
QUASAR antes de la reunión del examen en curso.  Por su parte, Australia lo había hecho utilizando 
el modelo suministrado al final de la docume ntación del QUASAR:  había añadido al QUASAR 27 
nuevos acuerdos y había actualizado 34 de los 42 ya existentes.  Se había proporcionado también 
información adicional, especialmente sobre la et apa de ratificación en que se hallaban los acuerdos, 
sobre los 33 acuerdos sin límites de capacidad para los servicios de transporte de carga y sobre los 
26 acuerdos que contenían el "conjun to de medidas regionales" de Australia, iniciativa que preveía 
una capacidad ilimitada para los servicios de transpor te de pasajeros a destinos dentro de Australia, 
con excepción de los grandes aeropuertos de Sydney, Melbourne, Brisbane y Pert h.  Estimaba que el 
QUASAR podía convertirse en un instrumento muy útil pa ra los encargados de la formulación de las 
políticas de aviación.  Por consiguiente, era impo rtante que otros Miembros consideraran la 
posibilidad de actualizar el QUASAR para que fu era lo más completo posible.  A ese respecto, 
subrayó que, de hecho, el volumen de trabajo que entrañaba esa actualización era relativamente 
reducido. 
91. El representante de los Estados Unidos  indicó que no tenía la impresión de que se hubiera 
fijado una fecha límite para la presentación a la Secretaría de ese tipo de información.  Indicó asimismo que, además de los problemas señalados por Australia con respecto a la notificación a la OACI y a la diferente condición jurídica de los acuerdos según la etapa de ratificación en que se 
hallaran, los Estados Unidos habían  tenido otros problemas jurídicos en relación con la notificación de 
ese tipo de información, necesaria para completar la base de datos sobre acuerdos de servicios aéreos 
de todo el mundo (WASA) y, por tanto, el QUAS AR.  Por consiguiente, estaban aún examinando la 
viabilidad y las consecuencias jurí dicas de una posible actualización. 
92. El representante de Nueva Zelandia
 dijo que acababa de facilitar a las Secretarías de la OMC 
y la OACI una copia escaneada de prácticamente t odos los ASA de su país.  Refiriéndose a la 
observación del representante de los Estados Unidos  sobre las posibles consecuencias jurídicas de la 
notificación a la OACI, señaló que había llegado a un acuerdo informal con la secretaría de esa Organización en el sentido de que la notificación de esa información no constituía una presentación 
formal de los acuerdos a la OACI -aunque su país tení a la intención de hacerlo en el futuro-, sino que 
Nueva Zelandia consideraba conveniente que la OA CI aprovechara toda esa información para la 
realización de su labor analítica.  También él c onsideraba útil ese ejercicio de notificación, ya que 
contribuía y contribuiría en el futuro a mejorar la  comprensión del panorama de la aviación mundial, 
lo que permitiría a los Miembros extraer conc lusiones sobre las tendencias de liberalización. 
93. El representante de las Comunidades Europeas
 indicó que las CE habían contribuido al 
ejercicio de actualización facilitando a la Secretar ía información sobre los "acuerdos horizontales" 
negociados por las Comunidades Europeas en nombr e de sus Estados miembros, así como sobre 
acuerdos más amplios, como el del Espacio Aéreo Común Europeo (EACE).  Con respecto a los 
acuerdos bilaterales que vinculaban a distintos Es tados miembros con terceras partes, señaló que 
primero tendrían que celebrarse consultas con los Estados miembros y que, en cualquier caso, esa 
posible información estaría incompleta, ya que mu chas disposiciones se recogían en memorandos de 
entendimiento confidenciales. 
94. El Presidente  recordó que al final de la reunión dedicada al examen celebrada en marzo 
de 2007 se había acordado que la Secretaría ela borara una nota en la que se refundieran las 
sugerencias hechas sobre la labor futura relativa al  QUASAR, para su examen por los Miembros.  Esa 
Nota figuraba en el documento S/C/W/284, de fech a 22 de septiembre de 2007.  Un representante de 
la Secretaría  dijo que en la Nota se enumeraban las mejoras del QUASAR y del proyector de los 
acuerdos sobre servicios aéreos (ASAP) que la Secr etaría consideraba posibles, con inclusión de su 
colocación en el sitio Web de la OMC accesible al públic o, y la mejora de los datos en que se basaban S/C/M/89 
Página 20  
 
  y de la información que se computaba y se mostraba.  Contenía también elementos relativos a las 
consecuencias presupuestarias para la Secretaría.  Esa lista no era en modo alguno exhaustiva y se 
recibirían con agrado las sugerencias de los Miem bros.  Por consiguiente, la Secretaría deseaba 
obtener orientación sobre lo que consideraban los Miembros más conveniente en cuanto a utilización 
y mejora de los datos hasta el siguiente examen. 
95. El representante de los Estados Unidos
 indicó que su país seguía tratando de determinar qué 
le gustaría se incluyera en el contexto del si guiente examen y de decidir cuáles de esas 
recomendaciones tenían más sentido.  La colocac ión del QUASAR y el ASAP en el sitio Web 
accesible al público era sin duda una buena sugerencia.  En cuanto al resto, era evidente que la labor 
futura relativa al QUASAR estaba vinculada al modo en que se estructuraría el  siguiente examen y al 
tipo de temas a los que se daría prioridad.  Tambié n la cuestión del tiempo era esencial:  los Estados 
Unidos tenían que compartir la in formación reunida durante  el presente examen, cuando se suprimiera 
totalmente su carácter reservado, con las partes inte resadas para determinar qué les importaba más, de 
manera que los encargados de la formulación de políti cas en su país pudieran decidir qué mejoras eran 
las más convenientes y en qué tipo de marco temporal debían realizarse. 
96. El representante de Nueva Zelandia  dijo que también él estimaba que se necesitaba más 
tiempo para seguir reflexionando.  Felicitó a la Secret aría por su labor y sugirió que, tras los esfuerzos 
realizados, trabajara tranquilamente sin plazos en esa cuestión, desde la perspectiva del siguiente 
examen.  Indudablemente, la labor sugerida con respecto al sector de la carga era útil, habida cuenta 
en particular de los debates mantenidos en el seminario del día anterior.  También era útil la 
colocación del QUASAR y el ASAP en el sitio Web accesible al público, y debía actualizarse 
constantemente en vez de esperar a una nueva edición impresa del QUASAR al comienzo del 
siguiente examen.  Si había que establecer priorida des entre el QUASAR y el ASAP, debía elegirse el 
primero, ya que el instrumento de visualización del ASAP era útil pero no esencial, en tanto que la base de datos del QUASAR era el elemento fundamental.  Por consiguiente, se preguntaba si era absolutamente necesario publicar  el QUASAR en forma impresa, como había venido haciendo la 
Secretaría hasta la fecha con el resto de la documentación.  Refiriéndose a la observación formulada 
por la Secretaría sobre la necesidad de un progra ma informático de base de datos más sólido que 
Excel, dijo que él había tropezado con dificultad es similares en la realización de un proyecto 
comparable.  Era, pues, favorable a la sugerencia de la Secretaría al respecto.  En términos generales, Nueva Zelandia acogía con satisfacción la propuest a sobre los trabajos relativos al QUASAR, pero 
instaba a que se realizaran a un ritmo más lento y considerado. 
97. Otra representante de los Estados Unidos
 indicó que en los párrafos 17 y 18 de la Nota de la 
Secretaría se aludía a las posibles consecuencias pr esupuestarias de esa labor.  Los Estados Unidos 
deseaban obtener un panorama más claro de esas consecuencias, con el fin de consultar a los 
representantes de su Comité de Asuntos Presupuest arios para ver si era o no apropiado apoyar la 
colocación del QUASAR en Internet.  Lo mismo podía decirse de la ayuda requerida en relación con 
la tecnología de la información.  En particular, deseaba saber si los fondos necesarios procederían del 
presupuesto ordinario de la División de Servicios o si, de necesitarse financiación adicional, ésta 
podría provenir de otras divisiones y, en la afirma tiva, si de los presupuestos existentes o de otros 
nuevos.  Si había que consultar al Comité de As untos Presupuestarios, se preguntaba también en qué 
partida presupuestaria figuraría esa labor -ya que, estrictamente hablando, no se trataba de 
cooperación técnica-, cómo se combinaría con la pr eparación del siguiente examen y cuáles serían las 
medidas de procedimiento internas de la División de Servicios. 
98. El representante de las Comunidades Europeas  subrayó la gran utilidad del instrumento 
del QUASAR.  En su opinión, debía darse primacía  a la exactitud sobre la urgencia:  había que 
dedicar tiempo a trabajar con los Miembros de la OMC para verificar si la información suministrada 
era exacta y completa, en caso necesario mediante  un proceso más formal.  Sólo cuando se hubiera 
logrado esto sería el momento de pensar en có mo poner esa información a disposición del público.  S/C/M/89 
 Página 21 
 
 
  99. El representante de Australia  indicó que consideraba el QUASAR muy útil y, por tanto, 
merecedor de una labor más a fondo.  Indudablem ente, algunas de las prioridades de esa labor 
surgirían a medida que los Miembros trataran de de terminar las prioridades del siguiente examen.  La 
exactitud era esencial, y la existencia de un documento  en línea "vivo" ayudaría a los Miembros en la 
actualización de sus acuerdos y contribuiría, por tant o, a una mayor exactitud general.  Era preferible 
a tener que esperar a la publicación de la ve rsión impresa del documento cada cinco años. 
100. El representante del Canadá  dijo que la colocación del QUASAR en el sitio Web de la OMC 
accesible al público no le planteaba ningún problema.  Compartía la opinión del representante de Nueva Zelandia sobre la prioridad que debía darse al QUASAR frente al ASAP, si había que hacer una elección en ese sentido.  Para la decisión final habría que esperar a que se examinaran las 
consecuencias presupuestarias.  Por último, señaló  que su delegación tenía que seguir reflexionando 
sobre la viabilidad de una notificación de actualización del QUASAR. 
101. Un representante de la Secretaría
 indicó que los recursos necesarios para la labor sugerida no 
provendrían del presupuesto ordinario ex istente de la División de Servicios y que la Secretaría tendría 
que buscar otros recursos dentro de la Organización.   La Secretaría no podía facilitar aún cifras sobre 
los posibles costos de esa labor, pero podía compro meterse a hacerlo en la siguiente reunión.  En 
cualquier caso, las cantidades no eran importantes. 
102. La representante de los Estados Unidos  señaló que, como la colocación del QUASAR en el 
sitio Web requeriría financiación adicional, era preci so realizar un análisis costo-beneficio, habida 
cuenta en particular de que, al no haber prop uestas de hacer extensivo el Anexo a los derechos 
esenciales, podía considerarse que esa labor era académ ica y quedaba al margen del presente examen.  
La cuestión estaba también relacionada con el sigu iente punto, "Nuevas etapas del examen", por lo 
que debía examinarse en ese contexto. 
103. El representante de Nueva Zelandia  dijo que no se habían formulado objeciones a que se 
hiciera público el QUASAR y que de lo que se trataba era más de si esa información debía facilitarse en un formato básico que no entrañara costo alguno o en un formato más fácil de utilizar, al que 
pudiera accederse con mayor facilidad y en el que r esultara más sencillo realizar búsquedas, lo que 
podría requerir recursos adicionales. 
104. El Presidente
 señaló que varias delegaciones habían indicado que necesitaban más tiempo 
para considerar si debía proseguirse la labor y, en caso afirmativo, cuál debía ser esa labor, por lo que no podía llegarse a ninguna decisión a ese respecto en  la reunión en curso.  Añadió que no había 
oposición a la idea de una mayor transparencia sino sólo un debate sobre sus modalidades.  
Evidentemente, se había planteado la cuestión del costo, pero no podía resolverse en la reunión, 
puesto que la Secretaría no podía facilitar aún cifras concretas. 
105. La representante de los Estados Unidos
 coincidía en que había convergencia de opiniones 
sobre la cuestión de la transparencia, pero exis tían opiniones divergentes en cuanto a qué, cómo y 
cuánto.  La colocación del QUASAR en el sitio  Web en un formato básico, sin costo alguno, no 
constituía un problema, en tanto que un proyecto má s complejo y costoso tendría que examinarse más 
a fondo.  No obstante, la cuestión tenía poca impor tancia, frente a la discusión de las nuevas etapas 
del examen. 
106. El representante de las Comunidades Europeas  dijo que el QUASAR era una empresa a más 
largo plazo que excedía del presente examen.  Pa ra que el documento fuera un documento "vivo", 
como habían propuesto algunas delegaciones, tendrían que tenerse en cuenta en él los cambios que se 
produjeran diariamente en el mundo de la aviación y tendría que actualizarse en el intervalo entre dos 
exámenes, de manera que los Miembros pudieran obt ener un documento ya preparado para su debate S/C/M/89 
Página 22  
 
  al principio del siguiente examen.  Por consiguiente, el destino del QUASAR tenía que separarse algo 
del presente examen. 
107. El Presidente
 sugirió que se diera la palabra a la representante de la Organización de Aviación 
Civil Internacional (OACI) para que informara a los Miembros sobre los principales temas 
examinados en el trigésimo quinto período de sesiones de la Asamblea de la OACI, celebrado 
recientemente. 
108. La representante de los Estados Unidos  preguntó si la declaración de la OACI era procedente 
en el punto del orden del día relativo a la evol ución del sector que se estaba examinando.  La 
representante de la secretaría de la OACI  respondió que adaptaría su intervención a la estructura del 
orden del día.  La representante de los Estados Unidos  dijo que preferiría que los Miembros de la 
OMC mantuvieran todos los debates sobre los punto s A y B del orden del día y que se escucharan 
después las observaciones de la secretaría de la OACI al tratar el punto del orden del día "Otros 
asuntos".  El representante de Nueva Zelandia  manifestó preferencia por que se escuchara la 
declaración de la OACI antes de que los Miembros  examinaran el punto B del orden del día. 
109. Tras una breve suspensión de la reunión, la representante de los Estados Unidos  indicó que, 
bajo los auspicios del Presidente, se había puesto de acuerdo con el representante de Nueva Zelandia 
en que la OACI formulara una breve declaración en  el marco del punto del orden del día objeto de 
examen y volviera a intervenir  después en el siguiente. 
110. La representante de la secretaría de la OACI  dijo que uno de lo s principales temas 
examinados en la Asamblea de la OACI en re lación con la reglamentaci ón económica había sido la 
cuestión de la transparencia.  Tras la presentación de un documento por la delegación de Australia, se 
había mostrado un amplio apoyo a la necesidad de intercambiar información sobre la transparencia de 
los acuerdos sobre servicios aéreos.  Se habían r ecordado y reconocido las obligaciones en materia de 
notificación contraídas por los Estados en relación con los artículos 81 y 83 del Convenio de Chicago.  
Asimismo, se estimaba que una publicación más generalizada a nivel interno de los acuerdos sobre servicios aéreos podría también promover la transp arencia.  La OACI seguiría trabajando en esa 
esfera.  Con respecto al intercambio de información entre la OACI y la OMC, la representante de la 
OACI señaló con satisfacción que en la documentación elaborada por la Secretaría de la OMC se 
había reconocido y encomiado plenamente la labor de la secretaría de la OACI.  Los trabajos de la 
OMC se basaban en gran medida en bases de datos, modelos de acuerdos sobre servicios aéreos, material de orientación, manuales y estudios de la OAC I.  Elogió el trabajo realizado por la Secretaría 
de la OMC en relación con el QUASAR.  No obst ante, advirtió que había que ser prudente al 
interpretar sus resultados, ya que el nivel de aper tura de los acuerdos bilaterales no podía juzgarse 
únicamente sobre la base de los criterios y supuestos  contenidos en el QUASAR, ni tampoco sobre la 
base de la información relativa a los acuerdos regi onales, que no siempre habían entrado en vigor y 
que en determinados casos no eran siquiera vinc ulantes.  Con respecto al documento S/C/W/284, 
indicó que el QUASAR estaba ya a disposición de l público en general de ma nera limitada y que la 
Secretaría de la OMC contemplaba una mayor di vulgación.  La OACI tenía entendido que se había 
proporcionado a la Secretaría de la OMC la base de datos WASA para uso interno.  Una mayor 
utilización incidiría en las políticas de propiedad inte lectual de la OACI, cuestión que requería un 
detenido examen.  La OACI acababa de crear un mecanismo para examinar el mejor modo de 
comercializar y promover sus documentos.  Actualmente estudiaba maneras y medios de ampliar la utilización de su información mediante acuerdos  apropiados, con inclus ión de cooperación con 
organizaciones asociadas.  Para 2008 se proponía co locar en línea las bases de datos WASA y 
DAGMAR.  S/C/M/89 
 Página 23 
 
 
  111. El Presidente  sugirió que el Consejo suspendiera el examen de este punto y volviera a 
examinar las cuestiones planteadas a la luz del deba te que se mantuviera al considerar los siguientes 
puntos del orden del día, es decir, el punto B, sobre el funcionamiento del Anexo, y el punto C, sobre 
las nuevas etapas del examen.  El Consejo así lo acordó . 
PUNTO B FUNCIONAMIENTO DEL ANEXO 
 
112. El Presidente  recordó que en la anterior reunión del examen, celebrada el 1º de marzo 
de 2007, el Consejo había examinado la comunica ción contenida en el documento JOB(06)/237, de 
fecha 13 de septiembre de 2006, copatrocinada por  Australia, las Comunidades Europeas, Noruega, 
Nueva Zelandia y Suiza, y titulada "Examen del Anexo sobre Servicios de Transporte Aéreo, 
Servicios de escala y Servicios de explotación de aeropuertos".  Además, desde esa reunión las 
delegaciones del Canadá y los Estados Unidos habían presentado una nueva comunicación titulada 
"Segundo examen del Anexo sobre Servicios de Tr ansporte Aéreo", que se había distribuido con la 
signatura JOB(07)/143, con fecha 28 de septiembre de  2007 (y corrigendum 1, de fecha 2 de octubre). 
113. La representante de los Estados Unidos  recordó que los Estados Unidos, al igual que el 
Canadá y otros Miembros de la OMC, consider aban que los servicios de escala y los servicios 
aeroportuarios estaban excluidos del ámbito de aplicación del AGCS.  No obstante, acogían con 
agrado la oportunidad de examinar la propuesta contenida en el documento JOB(06)/237.  Al 
estudiarla, los Estados Unidos y el Canadá habían  decidido formular una serie de preguntas.  Sin 
perjuicio de su posición definitiva, los Estados  Unidos opinaban que era necesario introducir una 
modificación en el AGCS para que los Miembros consignaran legítimamente compromisos en esos 
subsectores, así como cualesquiera otros sectores que no figuraran expresamente en el párrafo 3 del 
Anexo.  Una de las preocupaciones fundamentales de los Estados Unidos, que deseaban evitar una 
situación en la que se animara a los Miembros a que interpretaran de manera independiente y variada 
el ámbito de aplicación del Anexo y el alcance de los compromisos contraídos en su marco, era 
preservar la certidumbre jurídica contenida en el Anexo.  La transacción a la que se había llegado en 
las negociaciones de la Ronda Uruguay era muy clar a:  el AGCS sólo abarcaba tres servicios de 
transporte aéreo.  Prácticamente todos los Miembr os redactaron sus compromisos en consecuencia, e 
incluso los propios copatrocinador es evitaron la consignación de compromisos en los sectores de los 
servicios de escala y de gestión de aeropuertos.  Po r ello, en ese entendimiento, los Miembros no 
consignaron exenciones del trato NMF en esos dos sectores.  Por último, recordó que la actual propuesta de los Estados Unidos y el Canadá seguía en lo esencial la comunicación que figuraba en el 
documento TN/S/W/33, presentada anteriormente por  los Estados Unidos, el Canadá y el Japón. 
114. El representante del Canadá
 indicó que el objetivo de su país, como copatrocinador, era 
señalar a la atención de los Miembros el hecho de que, si bien en el Anexo del AGCS sobre Servicios 
de Transporte Aéreo se preveía la posibilidad de una mayor aplicación, nada se decía sobre el proceso 
para poder lograrlo.  Los Miembros tenían ante sí  una propuesta de modificación del párrafo 3 del 
Anexo, con el fin de incluir los servicios de escal a y los servicios de gestión de aeropuertos.  En 
opinión del Canadá, era necesario que, antes de pe nsar en modificar el Anexo, se informara a los 
Miembros con precisión del proceso mediante el cual podría lograrse. 
115. Otro representante de los Estados Unidos  presentó las preguntas contenidas en el párrafo 4 de 
la propuesta de los Estados Unidos  y el Canadá.  La propuesta de  modificación del Anexo no sólo 
tenía efectos potenciales en la capacidad de lo s Miembros para consignar compromisos sino que 
afectaba también a sus obligaciones generales en el marco del Acuerdo, con inclusión de las 
obligaciones de trato NMF.  El universo normativo de l AGCS y el de la aviación eran muy diferentes, 
y su compatibilidad era una cuestión abierta que pr ecisaba una detenida evaluación a nivel nacional.  
En la primera pregunta se pedía a los proponentes una  descripción del proceso jurídico mediante el 
cual se modificaría el Anexo, así como de sus dive rsas etapas:  ¿debería el Consejo del Comercio de 
Servicios en sesión ordinaria formular una recome ndación o contemplaban los copatrocinadores otras S/C/M/89 
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  alternativas?  La segunda pregunta trataba de las repercusiones de la pr opuesta en las actuales 
exenciones del trato NMF y en la posibilidad de c onsignar nuevas exenciones de ese tipo sobre la base 
de una lista ampliada de los servicios contemplados  en el párrafo 3.  La tercera pregunta era la 
siguiente:  ¿tendrían los Miembros una oportunidad similar para efectuar correcciones técnicas en sus 
Listas, a fin de aclarar el alcance de los compromiso s ya contraídos, en los casos en que la ampliación 
del ámbito de aplicación del Anexo pudiera tener el  efecto de ampliar el alcance de esos compromisos 
previos?  Y, por último, ¿habría una oportunidad pa ra revisar las definiciones de servicios de escala y 
servicios de explotación de aeropuertos que fi guraban actualmente en la propuesta de los 
copatrocinadores, a fin de asegurar que esas definiciones reflejaran con precisión el entorno normativo de prestación de dichos servicios? 
116. El representante de Australia
 dio las gracias a los Estados Unidos y al Canadá por su 
documento, que constituía una c ontribución muy útil al debate.  Tenía algunas respuestas 
preliminares, exclusivamente de su país, a las preguntas formuladas.  C on respecto a la primera, en el 
artículo X del Acuerdo de Marrakech se preveía un mecanismo para llevar adelante las propuestas de 
modificación de las disposiciones de los Acuerdos de la OMC.  Esas modificaciones podían adoptarse 
fructíferamente a nivel de una Conferencia Ministerial,  pero también, desde el punto de vista jurídico, 
a nivel del Consejo General.  Desde el punto de vi sta político, Australia estimaba que lo más probable 
era que ello tuviera lugar en el contexto de la conclusión de la Ronda, pe ro, naturalmente, habría 
etapas preliminares para garantizar que existiera consenso al respecto, y que los Miembros que 
tuvieran preocupaciones pudieran estar seguros de que se atenderían y, por tanto, estuvieran en 
condiciones de hacer ofertas sobre los servicios de escala y los servicios de gestión de aeropuertos.  
No era necesaria, pero sí preferible, una reco mendación del Consejo del Comercio de Servicios 
dimanante del proceso de examen, precisamente pa ra dar certidumbre a todos los Miembros sobre el 
mejor modo de realizar sus ofertas y aclarar las pr eocupaciones, de haberlas, sobre el ámbito de 
aplicación del Anexo.  Se acogerían con agrado sugerencias al respecto. 
117. En lo referente a las exenciones del trato NMF,  Australia recordó que, en su opinión, esos dos 
sectores estaban ya abarcados por el AGCS, por lo que no había especial necesidad de nuevas 
exenciones de ese tipo.  Además, Australia no est aba convencida de que existiera una necesidad 
práctica de nuevas exenciones del trato NMF, ya que la  mayoría de los acuerdos aéreos trataban de los 
derechos de las compañías aéreas de utilizar servici os propios, no de los de rechos de proveedores 
independientes de suministrar servicios.  Ahora bien , Australia estaba dispuesta a mantener contactos 
con cualquier Miembro que tuviera algún problema, c on el fin de estudiar modos de abordarlo.  En 
cuanto a las correcciones técnicas, era algo que podí a considerarse.  A ese respecto, Australia recordó 
que los Miembros tenían siempre la oportunidad de  realizar correcciones técnicas en sus Listas, ya 
que se había concebido un procedimiento específico a tal efecto.  Por último, mantenía una actitud 
abierta con respecto a la idea de revisar las defini ciones de los sectores contenidas en la propuesta, 
pero indicó que, en el contexto de consignación positiva en el marco del AGCS, los Miembros eran 
siempre libres de definir los sectores como lo consideraran oportuno. 
118. El representante de las Comunidades Europeas  acogió también con agrado el documento de 
los Estados Unidos y el Canadá, y señaló que coin cidía en general con las observaciones formuladas 
por Australia en esa etapa preliminar.  Deseaba obt ener más información sobre las preocupaciones en 
que se basaban las cuestiones planteadas por los Estados Unidos y el Canadá. 
119. La representante de los Estados Unidos  agradeció a Australia las precisiones que había dado 
sobre la manera en que contemplaba los aspectos de procedimiento.  Otro representante de los Estados 
Unidos indicó que muchos ASA bilaterales de los Es tados Unidos que no eran de "cielos abiertos" y 
todos sus acuerdos de "cielos abiertos" contenían di sposiciones que abordaban tanto la cuestión de la 
utilización de servicios propios por las compañías aéreas como la del acceso a mercados competitivos 
de servicios de escala en los aeropuertos que ut ilizaban.  Añadió que en la propuesta de los 
copatrocinadores no se establecía ninguna distinción en cuanto a la naturaleza de los proveedores de  S/C/M/89 
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  servicios (por ejemplo, compañías aéreas, aeropue rtos o proveedores independientes).  Recordó a los 
Miembros que, como señalaban a menudo los copatr ocinadores, el AGCS se aplicaba a medidas, y 
que en la mayoría de los casos en las reglamentaci ones sobre acceso a los servicios de escala no se 
hacían distinciones sobre la base del tipo de pr oveedor.  En muchos acuerdos, con inclusión de 
algunos concluidos entre los Estados Unidos y los c opatrocinadores, la cuestión de los servicios de 
escala se abordaba mediante disposiciones de reciprocidad. 
120. El representante del Canadá  consideraba que, cuando los Miembros consignaron exenciones 
del trato NMF al término de la Ronda Uruguay, lo hicieron sobre la base de lo que pensaban era el 
ámbito de aplicación del Acuerdo.  Por ejemplo, el Canadá lo hizo sobre la base de los tres sectores 
enumerados en el párrafo 3 del Anexo.  Correspon día a cada Miembro determinar si la ampliación 
hipotética del ámbito de aplicación del AGCS le obligaría o no a consignar nuevas exenciones del 
trato NMF, pero la cuestión era si los Miembros tendrían derecho a obtener exenciones de ese tipo cuando se añadieran nuevos sectores al Acuerdo.  En cuanto a las rectificaciones técnicas, el 
artículo XXI no proporcionaba la tranquilidad jurí dica necesaria.  Por ejemplo, el Canadá había 
consignado sus compromisos con respecto a los servi cios auxiliares en relación con todos los medios 
de transporte sobre la base de que el Anexo sólo ab arcaba tres servicios auxiliares.  Para el Canadá y 
para muchos otros Miembros, de  no haber medidas correctivas, esos compromisos existentes con 
respecto a los servicios auxiliares se ampliarían  automáticamente si se extendía el ámbito de 
aplicación, por lo que habría que aclararlo sin tene r que realizar todo el proceso previsto en el 
artículo XXI. 
121. La representante de China
 indicó que su país valoraba pos itivamente el proceso de examen.  
Compartía algunas de las preocupaciones y opinion es expresadas en el documento de los Estados 
Unidos y el Canadá.  Por ejemplo, para China el ámbito de aplicación del Anexo se circunscribía a los 
tres servicios enumerados en el párrafo 3, por lo que toda ampliación del Anexo que pudiera realizarse 
tendría que seguir un procedimiento formal de m odificación.  A juicio de China, la certidumbre 
jurídica era también muy importante. 
122. El representante de Australia  recordó que, para su delegación, el AGCS incluía ya esos 
servicios, por lo que bastaba la certidumbre jurídica de su propia oferta al respecto.  No obstante, reconocía que esa no era la posición de  algunos Miembros y que, por tanto, se debía tratar de atender 
sus preocupaciones.  Ahora bien, como no se añad ían sectores, no podía estar de acuerdo con la idea 
de que se adquiriera automáticamente el derecho a añadir nuevas exenciones del trato NMF.  En 
opinión de Australia, el único modo de que hubi era esa posibilidad, no ese llamado "derecho", era 
demostrar la existencia de un problema de magnitud su ficiente para requerir ese tipo de solución.  Por 
consiguiente, se necesitaba más in formación sobre las disposiciones con respecto a las cuales algunos 
Miembros deseaban que se consignaran nuevas exenci ones del trato NMF.  Lo mismo era aplicable a 
las rectificaciones técnicas.  Si la aclaración se inscrib ía en un avance en el contexto de una oferta en 
el marco del artículo XIX, no era necesario el artíc ulo XXI, pero si la aclaración tenía por efecto un 
retroceso sí lo era. 
123. La representante de China
 preguntó a los copatrocinadores cuáles eran, en su opinión, los 
sectores susceptibles de "una mayor aplicación del Acue rdo" en el sentido del párrafo 5 del Anexo.  
Pidió también aclaraciones a la Secretaría sobre la historia de la ne gociación del Anexo y su 
cobertura. 
124. El representante de Australia  indicó que todo el sector de la aviación estaba sujeto a examen, 
lo que explicaba por qué el documento abarcaba tod as las esferas de la aviación, con inclusión de los 
derechos de tráfico.  Recordó que , en opinión de los copatrocinadores, los servicios de escala y los 
servicios de gestión de aeropuertos no estaban direct amente relacionados con lo s derechos de tráfico. S/C/M/89 
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  125. La representante de los Estados Unidos
 dijo que existía realmente un problema con respecto a 
los servicios de escala y el trato NMF.  Diversos instrumentos legislativos de los Estados Unidos 
contenidos en los códigos aeronáuticos -y, en esp ecial, la Ley relativa a las prácticas leales de 
competencia en el transporte aéreo internacional- ex igían que el Departamento de Transporte aplicara 
un trato recíproco y adoptara medidas de reto rsión con respecto a las prácticas anticompetitivas 
desleales de entidades extranjeras.  Ello requería la protección de una exención del trato NMF.  Esa 
misma Ley se aplicaba a los servicios de sistemas de reserva informatizados (SRI) y a la venta y comercialización, y era objeto de una exención del trato NMF en el caso de esos dos sectores;  si en 1993 los Estados Unidos hubie ran tenido la impresión de que los servicios de escala estaban 
abarcados por el Anexo, esa exención del trato NM F se hubiera hecho extensiva a dichos servicios. 
126. Un representante de la Secretaría
 señaló que al final de la Ronda Uruguay se decidió que el 
transporte aéreo quedara excluido del AGCS.  Ahor a bien, el Anexo no se redactó de la forma más 
conveniente:  era inevitable que la definición simu ltánea de lo que se incluía y lo que se excluía 
generara ambigüedades y zonas grises.  La aclaración  de esas disposiciones quedaba en manos de los 
Miembros.  Lo mismo podía decirse en cuanto a las nuevas exenciones del trato NMF.  Correspondía 
a los Miembros decidir si deseaban permitir la c onsignación de nuevas exenciones del trato NMF, lo 
que estaba vinculado a la cuestión del procedimient o de modificación.  Si los Miembros decidían 
seguir la vía de la modificación, tendrían que regir se por el artículo X del Acuerdo sobre la OMC, en 
el que se distinguía entre tres tipos de mayoría.  En el caso de la obligación de trato NMF, el párrafo 2 
del artículo X exigía la aceptación por todos los Miem bros de la OMC.  En el de las partes I, II y III 
del AGCS y sus Anexos, el artículo X establecía la aceptación por una mayoría de dos tercios;  la 
modificación surtiría efecto para esos dos tercios de los Miembros, y después, para cada uno de los 
demás Miembros en el momento del depósito de su  instrumento de aceptación, partiendo siempre del 
supuesto de que todos los Miembros aceptarían la  modificación, aunque con diferentes calendarios.  
Por último, en el caso de las disposiciones ins titucionales y de procedimiento contenidas en las 
partes IV, V y VI, en el artículo X se disponía que  la modificación surtiría efecto para todos los 
Miembros tras su aceptación por dos tercios de ellos. 
127. Para modificar el Anexo sería aplicable el proced imiento previsto para las partes I, II y III del 
AGCS y sus Anexos, pero, desde el punto de vi sta jurídico, tal vez no fuera un supuesto acertado 
pensar que ese Anexo modificado por una mayoría de  dos tercios permitiría la  consignación de nuevas 
exenciones del trato NMF,  ya que en el Anexo sobre exenciones del trato NMF se indicaba que toda 
nueva exención que se solicitara después de la fech a de entrada en vigor del Acuerdo sobre la OMC 
recibiría el trato previsto en el párrafo 3 del artículo IX de dicho Acuerdo (procedimiento de 
exención).  En realidad, existían ejemplos de ex enciones del trato NMF posteriores a la entrada en 
vigor del Acuerdo sobre la OMC (telecomunicaci ones, servicios financieros y posibilidad de 
consignar exenciones al término de la suspensión en  curso del trato NMF con respecto a los servicios 
de transporte marítimo), pero en todos los casos estaban expresamente estipulados en el AGCS y sus 
Anexos (o en una decisión posterior en el caso del transporte marítimo).  Así pues, con respecto a las 
exenciones del trato NMF, tal vez los Miembros  tuvieran que pensar en un modo adecuado y 
específico de abordar la cuestión. 
128. La representante de China  volvió a formular su pregunta sobre los sectores susceptibles de 
una mayor aplicación del AGCS y dijo que se trataba de una cuestión distinta de la del alcance del 
examen. 
129. En respuesta a la pregunta formulada de la  representante de China, el representante de 
Australia  dijo que había muchos servicios auxiliares que  no estaban relacionados con los derechos de 
tráfico y que, por tanto, estaban incluidos, ya que  el motivo fundamental de la exclusión era el 
carácter actualmente bilateral de lo s derechos de tráfico.  La pr opuesta de los copatrocinadores se 
centraba en dos de esos servicios auxiliares, los pr incipales desde el punto de vista comercial:  los 
servicios de escala y los servicios de gestión de aeropuertos.  En cuanto a las observaciones  S/C/M/89 
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  formuladas por el representante de los Estados Uni dos, señaló que había otra posibilidad, distinta del 
otorgamiento de nuevas exenciones del trato NMF:  modificar en una exención actual del trato NMF 
la descripción de una medida en la que se indicara su  incompatibilidad con el artículo II.  Por ejemplo, 
si los Estados Unidos deseaban dejar claro en la d escripción de la medida relativa a los servicios de 
SRI/venta y comercialización que se aplicaba también a los servicios de escala, ello no constituiría 
probablemente una nueva exención del trato NMF.  La Secretaría podría arrojar alguna luz al 
respecto, por ejemplo sobre si podría o no utilizarse el artículo XXI para aclarar o modificar las exenciones del trato NMF. 
130. La representante de los Estados Unidos
 recordó que sólo los Miembros y los grupos 
especiales podían interpretar el Acuerdo.  El representante del Canadá , refiriéndose a una observación 
formulada anteriormente por el representante de Australia, dijo que uno de los tres servicios 
enumerados en el párrafo 2 -los servicios de reparación y mantenimiento de aeronaves- no estaba 
relacionado en modo alguno con el ejercicio de los der echos de tráfico.  En segundo lugar, recordó a 
los Miembros que los servicios de escala figuraban  entre los servicios que se habían considerado 
durante mucho tiempo para su inclusión en el Anexo,  pero que habían desaparecido de la lista en los 
últimos días de la Ronda Uruguay.  En tercer luga r, pidió a los Miembros que se olvidaran de los 
debates jurídicos y se centraran en la cuestión de la  certidumbre jurídica.  El Canadá no tenía intereses 
de exportación en esos dos sectores y su mercado esta ba abierto a ambos servicios.  No quería ser un 
obstáculo para los Miembros que desearan contraer  compromisos en esa esfera, lo que quería era 
lograr certidumbre jurídica. 
131. El representante del Taipei Chino  indicó que su país era uno de los raros Miembros que 
habían consignado una exención del trato NMF c on respecto a los servicios de escala, ya que 
consideraba que el AGCS abarcaba ya esos servicios, así  como algunos servicios auxiliares.  El Taipei 
Chino había contraído compromisos en el sector de los servicios auxiliares en relación con todos los 
medios de transporte -por ejemplo, los servicios  de almacenamiento, los servicios de agencias de 
transporte de carga y otros servicios auxiliares- y se preguntaba si esos compromisos se harían 
automáticamente extensivos al transporte aér eo en caso de que se ampliara el Anexo. 
132. El representante de Nueva Zelandia  acogió también con satisfacción el documento de los 
Estados Unidos y el Canadá.  Se sumó a la petici ón del representante del Cana dá de que los Miembros 
se olvidaran del debate jurídico y señaló que algun os Miembros tenían intereses de exportación en 
esos sectores.  Añadió que los copatrocinadores no pedían que todos los Miembros contrajeran 
compromisos en esas esferas sino simplemente que dejaran claro que el ámbito de aplicación del 
Anexo abarcaba esos servicios, e hi zo hincapié en que su principal objetivo era lograr certidumbre 
jurídica.  Existía comercio internacional en esas esfe ras:  por ejemplo, entre las CE y Nueva Zelandia 
en ambos sentidos.  Esos sectores habían cambiado c on la aparición de proveedores independientes de 
servicios de escala y la privatización y el otorgamiento de concesiones en la esfera de los aeropuertos, y el valor comercial de incluir claramente esos sectores en el ámbito de aplicación del AGCS era real.  
La propuesta de modificar el Anexo se había h echo para dar certidumbre jurídica y permitir los 
compromisos. 
133. La representante de los Estados Unidos
 consideraba fundamentales las cuestiones jurídicas.  
Para proporcionar certidumbre jurídica a las partes  interesadas, tenían que examinarse a fondo las 
preguntas formuladas en el documento de los Estados  Unidos y el Canadá;  de lo contrario, nunca 
podría haber negociaciones sobre una modificación.  Los Estados Unidos reconocían los intereses de 
exportación de otros Miembros, pero primero había que  dar respuesta a las cuestiones jurídicas.  No 
se trataba únicamente de una cuestión entre los Es tados Unidos y el Canadá, por un lado, y los 
copatrocinadores, por otro;  todos los demás Miem bros, en particular los que habían consignado 
compromisos en el sector de los servicios a uxiliares, debían interesarse por esa cuestión. S/C/M/89 
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  134. El representante de Australia
 reiteró su petición a los Miembr os, en particular a los Estados 
Unidos y el Canadá, de que indicaran con precisión sus dificultades y necesidades de manera que pudieran atenderse. 
135. El Presidente
 sugirió que el Consejo tomara nota de las declaraciones formuladas.  El Consejo 
así lo acordó . 
PUNTO C POSIBLES NUEVAS ETAPAS DEL EXAMEN 
 
136. El Presidente  abrió el debate sobre este punto del or den del día y preguntó a los Miembros si 
era necesaria otra reunión dedicada al examen y,  en caso afirmativo, cuándo debía celebrarse. 
137. El representante de las Comunidades Europeas  expresó la sorpresa de su delegación:  ¿cómo 
podía siquiera concebirse la idea de cerrar el examen?  En su opinión, el examen se hallaba "en plena 
marcha", como habían demostrado los debates de la tarde y el seminario sobre el sector.  Los Miembros tenían que ponerse de nuevo en contact o con las partes interesadas nacionales, y la 
contribución del Canadá y los Estados Unidos en trañaba la celebración de numerosas consultas y 
debates, con el fin de volver, por ejemplo, en fe brero para hacer avanzar el debate.  También era 
necesario que la Secretaría informara sobre fu turos trabajos relativos al QUASAR y sus 
implicaciones.  El representante de Australia
 apoyó la declaración del representante de las 
Comunidades Europeas. 
138. La representante de los Estados Unidos  discrepaba de la opinión de las Comunidades 
Europeas.  Los Estados Unidos no estaban seguros de  que fuera necesaria otra reunión.  En realidad, 
las respuestas dadas a la propuesta de los Estados Unidos y el Canadá eran preliminares, pero 
probablemente otra reunión no les aportara mayor claridad.  Su delegación tampoco estaba segura de 
que el lugar para abordar la propuesta de los copatrocinadores fuera una cuestión de importancia 
crucial para el examen.  De hecho, el QUASAR  podía ser uno de los temas del siguiente examen, y 
las cuestiones relativas al QUASAR debían abordar se en el contexto de los preparativos de ese 
examen, no en el examen en curso.  Los Estados Unidos estimaban que se había agotado el debate y 
eran escépticos con respecto al impulso adic ional que pudieran dar las partes interesadas. 
139. El representante del Canadá  consideraba prematuro determinar si los Miembros podían 
concluir el examen, ya que quedaban cuestiones pe ndientes:  por ejemplo, las planteadas en el 
documento presentado por los Estados Unidos y el Canadá, las respuestas preliminares dadas y la relación que podían guardar esas respuestas con la propuesta de los copatrocinadores.  Por 
consiguiente, el Canadá sugirió que el Presidente celebrara consultas sobre la necesidad de una nueva 
reunión del segundo examen y sobre su fecha. 
140. El representante de Nueva Zelandia
 expresó también la sorpresa de su delegación ante la idea 
de que pudiera interrumpirse el examen.  Sólo se había realizado la mita d de la labor.  Por ejemplo, no 
se había abordado la propuesta de Suiza de suprimir  el Anexo.  Asimismo, la Secretaría necesitaba 
más orientaciones de los Miembros sobre la prepar ación del siguiente examen, con el fin de extender 
su volumen de trabajo a lo largo de un período más largo.  Debía evitarse el escenario del primer 
examen, de prolongadas reuniones dedicadas simplemente a cuestiones de procedimiento, pero la 
situación no era similar, ya que había muchas cuestiones sustantivas que abordar por lo menos en una reunión más. 
141. La representante de China
 indicó que el documento de los Estados Unidos y el Canadá era 
demasiado reciente para haber atraído las observaci ones que merecía, por lo que probablemente fuera 
necesaria otra reunión, cuya fecha surgiría en las consultas que se celebraran.  S/C/M/89 
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  142. La representante de los Estados Unidos  coincidía con la idea de que el Presidente debía 
celebrar consultas.  Sin embargo, no estaba de acuerdo con la opinión expresada por las CE y Nueva Zelandia.  Las instrucciones que habían de dar los Miembros a la Secretaría para la preparación del 
siguiente examen no requerían una reunión del exam en, sino que podían darse en otras reuniones, por 
ejemplo en las consultas o en reuniones de los ór ganos ordinarios.  Con respecto a las observaciones 
de la representante de China, estimaba que si lo s Miembros tenían que celebrar otra reunión para 
poder reflexionar sobre el intercambio de opiniones que tuviera lugar sobre la base del documento de 
los Estados Unidos y el Canadá, tal vez los Estados Unidos pudieran considerar que se trataba de una 
finalidad apropiada para celebrar otra reunión.  Para  ello, el Presidente habría de celebrar consultas 
para determinar cuándo tendría lugar esa reunión y sobre qué base. 
143. El Presidente
 señaló que existía consenso en cuanto a la celebración de consultas sobre la 
cuestión de la continuación del examen y de la  labor relativa al QUASAR y sus consecuencias 
presupuestarias.  Por consiguiente, cerró el punto del orden del día relativo a esa labor, que había 
quedado en suspenso hasta entonces.  A continuaci ón, preguntó si podía concluirse ya el examen, 
habida cuenta de que se celebrarían consultas. 
144. El representante de Australia  rechazó rotundamente la sugerenc ia.  El examen se hallaba en 
curso.  Australia acogía con agrado la celebración de consultas para decidir la fecha de la siguiente reunión y podía aceptar que se consideraran los punt os del orden del día de esa reunión, pero era 
necesaria otra reunión para proseguir los debates sobr e el funcionamiento del Anexo.  Se trataba del 
mismo problema que se había planteado en el primer  examen.  Tras la conclusión del examen de la 
documentación elaborada por la Secretaría, algunas de legaciones trataban de cerrar el examen, pero 
los Miembros tenían que completar el examen del funcionamiento de l Anexo y ello podía llevar cierto 
tiempo. 
145. El representante de las Comunidades Europeas
 rechazó también categóricamente la idea de 
cerrar el examen en la reunión en curso.  Acogía con agrado las ideas constructivas expuestas por 
algunos Miembros sobre cómo hacer avanzar el pr oceso.  Señaló el carácter de alto nivel del 
seminario sobre el sector y la abundante informac ión que había proporcionado a los Miembros.  Sería 
sumamente decepcionante que esos esfuerzos se hubier an realizado en vano, cuando ni siquiera se 
había examinado esa información y cuando acababan de empezar las consultas con las partes 
interesadas. 
146. La representante de los Estados Unidos  lamentaba también que se repitiera la situación del 
anterior examen, cuando se había prolongado inútilme nte el proceso.  Subrayó el carácter puramente 
informal del seminario, que por lo tanto no debía infl uir en el proceso de examen ni en su programa.  
Recordó que se había mostrado de acuerdo con la celebración de consultas por el Presidente para examinar si debía celebrarse otra reunión y, en caso afirmativo, decidir el orden del día de dicha reunión.  En esas consultas podría a bordarse también la cuestión de cuándo se cerraría el examen y 
cuándo tendría lugar el siguiente. 
147. El Presidente
 indicó que celebraría consultas sobre esas cuestiones y levantó la reunión . 
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