RESTRICTED  ORGANISATION MONDIALE  
DU COMMERCE  S/C/M/89 
19 novembre 2007 
 
 (07-5027) 
Conseil du commerce des services  
  
 
RAPPORT DE LA DEUXIÈME SESSION CONSACRÉE À L'EXAMEN 
PRESCRIT AU PARAGRAPHE 5 DE L'ANNEXE SUR 
LES SERVICES DE TRANSPORT AÉRIEN 
TENUE LE 2 OCTOBRE 2007 
 
Note du Secrétariat
1 
  1. Le 2 octobre 2007, le Conseil du commerce des services a tenu la troisième réunion consacrée 
au deuxième examen des services de transport aérie n prescrit au paragraphe 5 de l'Annexe sur les 
services de transport aérien de l'AGCS.  L'ordre du jour de la réunion fi gure dans le document 
WTO/AIR/3075.   
2. Le Président
, l'Ambassadeur Trevor Clarke (Barba de), a indiqué que la délégation de 
l'Australie souhaitait faire aux Membres un bref comp te rendu du séminaire concernant le secteur des 
transports aériens qui s'était tenu le 1er octobre 2007. 
3. Le représentant de l'Australie  a fait rapport sur le séminaire concernant l'évolution dans le 
secteur des transports aériens qui s'était tenu à l'occasion de la troisième réunion du Conseil du 
commerce des services consacré au deuxième examen de l'Annexe sur les services de transport aérien de l'AGCS.   
4. Les coorganisateurs du séminaire ont dit combien ils appréciaient le niveau de participation 
élevé des Membres et, en particulier, des fonctionna ires responsables des trans ports aériens en poste 
dans les capitales.  Ils ont aussi salué le Secrétaria t pour l'aide qu'il avait a pportée à l'organisation de 
l'événement, M. James Bradbury (Commission européenne ), qui avait organisé le séminaire, et surtout 
les orateurs venant de la branche d'activité:  M.  John Willis, Président de l'International Aviation 
Handlers Association;  M. Warren Mundy, Direct eur général du groupe, char gé de la stratégie 
d'entreprise (Infratil Airports Europe);  M. Carlos  Grau-Tanner, Directeur, chargé des questions 
publiques et industrielles (Association du transport aérie n international);  M. Ul rich Schulte-Strathaus, 
Secrétaire général de l'Association des co mpagnies européennes de navigation aérienne;  
M. Ulrich Ogiermann, Président-directeur général de Cargolux et Vice-Président de The International 
Air Cargo Association;  M. Christian Folly-Kossi, Secrétaire général de l'Association des compagnies aériennes africaines;  Mme Nancy Sparks, Directrice  générale, chargée des affaires réglementaires 
(FedEx);  Mme Ilse Wilczeck, membre du Conseil d'administration d'European Cargo Alliance.  
M. Harsha Vardhana Singh, Directeur général ad joint (Secrétariat de l'OMC), a aussi formulé des 
remarques finales très judicieuses sur la pertinence du  cadre de l'AGCS pour le secteur des transports 
aériens. 
5. Le séminaire avait pour objet d'offrir à la br anche d'activité une tribune où elle pourrait 
introduire son point de vue dans le débat mené par les Membres dans le cadre de l'examen des 
services de transport aérien.  L es Membres ont entendu des orateurs s'exprimer au sujet des services 
                                                     
 
1 Le présent document a été établi par le Secrétariat sous sa propre responsabilité et sans préjudice des 
positions des Membres ni de leurs droits et obligations dans le cadre de l'OMC. S/C/M/89 
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  de transport aérien auxiliaires et ont entendu des représentants de compagnies aériennes et d'autres 
entités traiter de l'évolution dans le secteur des transports aériens. 
6. Bien qu'il ne soit pas possible de faire un compte  rendu complet du séminaire, le représentant 
a mis en avant plusieurs idées essentielles exprimées au  cours de l'événement.  Il a noté que ces idées 
étaient censées, sous la forme d'un résumé rapide de certaines des questions soulevées, informer les 
Membres, et qu'elles ne devaient pas représenter les vues des différents participants, ni de l'Australie 
ou des organisateurs.  D'autres participants souhaite raient peut-être exposer des vues additionnelles ou 
différentes.   
7. Premièrement, il a été observé une tendance persis tante vers la fourniture privée et souvent 
indépendante des services auxiliaires.  S'agissant des services d'escale, il a été relevé qu'il existait 
principalement trois types de fournisseurs de services:  les compagnies aériennes qui assuraient leurs propres services d'escale (auto-assistance en escale) et qui fournissaient, dans certains cas, des 
services d'escale par des tierces parties, en particulie r à des partenaires dans le cadre d'alliances;  les 
aéroports et leurs filiales;  et les sociétés indépenda ntes.  Des différences considérables subsistaient au 
niveau de l'accès à chacune de ces catégories, d'où inefficacité et, dans certains cas, abus de position 
dominante.  La branche d'activité demandait inst amment aux Membres d'ouvrir leur marché des 
services d'escale lorsque l'espace le permettait.   
8. Dans le domaine des services d'exploitation d'aéroports, il a été observé une tendance à 
fusionner le marché des services de gestion avec le marché des capitaux, même s'il existait aussi des 
possibilités commerciales pour de purs arra ngements de gestion ou d'exploitation. 
9. En ce qui concerne les services de transport aérien, il était largement, voire universellement, 
reconnu que les accords sur les ser vices aériens (ASA) multilatéraux ou plurilatéraux étaient d'une 
grande utilité pour remédier aux limitations du sy stème bilatéral et amél iorer les perspectives 
commerciales.  Une grande partie des discussions a porté sur l'ASA conclu entre les États-Unis et 
l'UE et son incidence aussi bien sur l'évolution du marché qu'en tant que modèle ou base potentiels 
pour les services aériens à l'avenir, bien que, selon un  orateur, il soit peu probable que d'autres pays 
soient parties à cet accord ou à des accords semblabl es dans un proche avenir à cause de divergences 
entre les approches réglementaires sur d'autres gra nds marchés et à cause de la plus petite taille des 
autres marchés.   
10. Si le multilatéralisme et le plurilatéralisme constituaient un thème très important, à quelques 
exceptions près, les orateurs n'étaient pas encore cer tains du meilleur modèle en matière de droits de 
trafic aérien.  Bien que l'AGCS soit reconnu comm e étant un moyen possible de résoudre la question 
des droits de trafic aérien, il y avait une incertit ude sur la façon dont cela fonctionnerait dans la 
pratique et nombre d'orateurs n'étaient pas encore  prêts à exprimer un point de vue ferme, ce qui 
pouvait dénoter que c'était un domaine où des tr avaux complémentaires seraient sans doute 
nécessaires.  Un orateur a relevé que l'organisati on qu'il représentait était "agnostique" à ce sujet, mais 
qu'elle était disposée à se laisser convaincre, position que d'autres semblaient partager.  Chose 
peut-être étonnante, les mesures de règlement des différends de l'AGCS avai ent été mises en avant 
comme étant une source de préoccupation pour la br anche d'activité, la procédure de règlement des 
différends pouvant être perçue comme étant longue et  onéreuse.  Toutefois, comme l'a noté l'un des 
participants qui ont répondu, très souvent cette pr océdure atteignait le stade des consultations, ce qui 
n'était pas différent de l'approche adoptée dans les ASA.   
11. Tous les orateurs ont approuvé la libéralisation des services aériens, à l'exception d'un seul.  
Ce dernier a observé que la libéralisation pourrait aboutir, sur les marchés petits ou en développement, 
à une domination des transporteurs étrangers.  Il en a découlé un grand débat sur la nécessité de 
compagnies aériennes appartenant aux pays ou s ous leur contrôle, ainsi que des discussions 
stimulantes sur l'utilité de créer des marchés intern es dans des régions et de faire bloc dans les 
négociations.    S/C/M/89 
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  12. Sans doute les deux questions les plus importantes soulevées ont été celle de la propriété et du 
contrôle, et celle de l'accès aux marchés de cinquièm e liberté, même si les services de septième liberté 
et le cabotage ont aussi été recen sés comme étant préoccupants pour les compagnies aériennes.  Cela 
prévalait en particulier dans les secteurs du fret aér ien et du transport exprès.  Des représentants ont 
noté que les itinéraires du fret aérien constituaient rare ment un aller-retour;  le transport se faisait 
souvent dans un seul sens et les opérateurs devaient  pouvoir compter sur les libertés les plus élevées et 
des dispositions concernant la rupture de charge  pour fournir des services efficaces.  Au vu des 
caractéristiques du secteur et de son importance pour  le commerce mondial (en valeur, 30 ou 40 pour 
cent du commerce mondial), plusieurs orateurs ont est imé que les droits de transport de marchandises 
devraient être examinés séparément des droits de transport de passagers.  C'était un domaine que les 
Membres souhaiteraient peut-être examiner plus avant à l'avenir.   
13. En résumé, le séminaire avait offert une occa sion importante de connaîtr e le point de vue de 
la branche d'activité, que sans aucun doute les Memb res introduiraient dans le débat général à la 
réunion en cours et à l'avenir, dans le cadre de l'examen. 
14. La représentante des États-Unis  a dit que le séminaire avait ét é un événement des plus utiles, 
avec la participation d'orateurs éloquents, et avait constitué une base importante pour les réunions 
consacrées à l'examen.  Elle espérait que le s Membres qui avaient organisé l'événement 
communiqueraient les présentations Powerpoint utili sées par les orateurs.  Elle a noté que le résumé 
fourni avait été présenté sous la responsabilité de  la délégation australienne  et que bien que la 
délégation de son pays puisse avoi r des vues plus nuancées, elle remerciait les coorganisateurs pour 
avoir organisé le séminaire et partagé leurs vues. 
15. Le représentant de l'Australie  a dit que toutes les présentations  Powerpoint utilisées pendant le 
séminaire avaient été communiquées au Secrétariat pour qu'elles soient placées sur le site Web des 
Membres de l'OMC. 
POINT A ÉVOLUTIONS DANS LE SECTEUR 
16. Le Président  a dit que le point A de l'ordre du jour ava it été divisé en deux parties:  la partie I 
visait les onze domaines dont il devait être débattu à la réunion, alors que la partie II portait sur 
l'examen quantitatif des accords su r les services aériens (QUASAR), qui avait été discuté à la réunion 
de mars.   
17. La partie I traitait de l'évolu tion dans le secteur des transports aériens eu égard aux éléments 
suivants:  accords plurilatéraux su r les services aériens;  situati on économique et financière des 
compagnies de transport aérien régulier de passagers;  services de transporteurs à bas coûts;  services 
de transport non régulier de passagers;  services de  transport aérien régionaux;  services d'aviation 
générale;  services de fret aérien;  créneaux;  alliances et coopération entre compagnies aériennes;  
propriété;  et autres évolutions économiques et régl ementaires importantes.  Pour aider les Membres à 
examiner ce point, le Secrétariat avait encore  présenté une autre note d'information imposante, 
distribuée sous la cote S/C/W/270/Add.2. 
18. Un représentant du Secrétariat  a dit que si le Secrétariat était conscient du retard avec lequel 
le document avait été publié, il espérait aussi qu'ay ant vu son contenu et sa profondeur, les Membres 
feraient preuve d'indulgence.  Il a aussi expliqué que le Secrétariat avait dû faire face à des contraintes 
techniques liées à la mise en forme et à la dist ribution d'un document aussi volumineux, ce qui en 
avait encore retardé la publication.   
19. L'intervenant a également observé que le Secrét ariat s'était fondé sur les mêmes types de  
sources d'information que pour les documents précéden ts ayant trait à l'examen et il invitait donc les 
Membres à faire part au Secrétariat de toute erreur ou omission, pour que les rectifications S/C/M/89 
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  correspondantes puissent être incluses dans la versi on finale du document.  La structure du document 
était aussi conforme à la pratique suivie par le passé, à savoir examiner les évolutions économiques et 
réglementaires dans le secteur.  Les seuls éléments nouveaux concerna ient:  l'application du 
QUASAR aux accords plurilatéraux sur les services aér iens, avec la formulation de conclusions 
intéressantes s'agissant du degré d'ouverture et de la couverture de trafic;  la section consacrée aux 
transporteurs à bas coûts, l'un des faits nouveaux l es plus importants observés dans le secteur;  la 
section consacrée aux services aériens régionaux;  et la  partie traitant de la propriété, qui avait été 
améliorée et affinée depuis le premier examen. 
20. Le Président
 a proposé que, pour mieux structurer le débat, chaque domaine visé par la note 
du Secrétariat soit abordé séparément.   
A. ACCORDS PLURILATÉRAUX SUR LES SERVICES AÉRIENS  
21. Le représentant des États-Unis  a dit qu'il avait été déconcerté par le fait que l'arrangement 
plurilatéral le plus important, à sa voir l'arrangement concernant le marché aérien unique des CE, ne 
figurait pas dans la section pertinente des documen ts au motif qu'il était considéré comme visant le 
trafic intérieur.  Bien qu'une certaine attention ait été accordée au fait que les États membres avaient 
conféré à la Commission certains mandats pour négocie r en leur nom, la réalité était que les États 
membres des CE étaient tous des membres signataires souverains de l'OACI.  L'intervenant souhaitait 
donc obtenir d'autres précisions à ce sujet.   
22. En ce qui concerne l'application du QUASAR à la première phase de l'accord sur les 
transports aériens conclu entre les États-Unis et l'Union européenne et ses États membres, il était important de noter que si l'accord avait été signé  le 30 avril 2007, il ne serait appliqué qu'à titre 
provisoire à partir du 30 mars 2008, de sorte que tout e application du QUASAR et toute attribution de 
trafic étaient prématurées.   
23. Le représentant a informé les Membres de l'impor tance de l'accord.  Celui-ci prévoyait de 
précieux droits de type "ciel ouvert" pour les États-Unis et tous les États membres de l'Union européenne.  Il autoriserait chaque compagnie aérienn e des États-Unis et de l'UE à exploiter des vols 
entre chaque ville de l'Union européenne et des États-Unis et à opérer sans restrictions en ce qui 
concerne le nombre de vols, d'aér onefs et de liaisons;  il autoriserait les transporteurs à fixer les tarifs 
entièrement en fonction de la demande du marché , à conclure des arrange ments de coopération, y 
compris des arrangements de partage de codes, de  franchise et de location, par exemple pour la 
fourniture d'aéronefs avec équi page, sous réserve des prescriptions réglementaires normalement 
appliquées.   
24. L'accord encouragerait aussi une coopération réglementaire renforcée dans des domaines 
aussi variés que la législation sur la concurren ce, les subventions publiques, l'environnement, la 
protection des consommateurs et la sécurité.  Il créait un comité consultatif mixte grâce auquel les États-Unis et l'Union européenne pourraient r ésoudre des questions et mettre en place d'autres 
domaines de coopération.  Avant l'application proviso ire de l'accord, les délégations des États-Unis et 
de l'UE avaient déjà commencé à tenir, dans le cad re du comité mixte, des réunions préliminaires au 
cours desquelles elles avaient porté leur attentio n sur les progrès déjà accomplis sur le plan 
réglementaire, y compris par le biais du Groupe de coordination sur la sécurité des transports créé par 
les États-Unis et l'UE et grâce au lancement, par la Commission européenne et l'Administration 
fédérale de l'aviation des États-Un is, de l'initiative transatlantique pour  la réduction des émissions.  En 
outre, le comité mixte s'était déjà particulièreme nt intéressé à la question de l'élaboration de 
procédures, y compris des amendements le cas échéant, pour faire participer d'autres pays à l'accord, 
et il était convenu d'examiner en priorité les États qui avaient accédé à l'Union européenne.    S/C/M/89 
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  25. L'accord prévoyait également des mesures d'inv estissement.  Les investisseurs des États-Unis 
étaient autorisés à investir dans une compagnie aér ienne de l'UE pour autant qu'elle soit détenue 
majoritairement ou effectivement contrôlée par un État membre et/ou des ressortissants des États membres.  L'accord établissait cl airement que les investisseurs de  l'UE pourraient détenir jusqu'à 
49,9 pour cent du capital total d'une compagnie aérienne  des États-Unis, une participation supérieure 
pouvant même être autorisée au cas par cas, à cond ition que les ressortissants étrangers ne possèdent 
pas plus de 25 pour cent des actions assorties du dr oit de vote et que la compagnie aérienne soit sous 
le contrôle effectif de citoyens des États-Unis.  Il  offrait aussi aux investisseurs de l'UE la possibilité 
de posséder ou de contrôler des compagnies aériennes de la Suisse, du Liechtenstein, des membres de 
l'Espace aérien commun européen, du Kenya et d' autres partenaires de type "ciel ouvert" des 
États-Unis en Afrique, sans compromettre le droit de ces compagnies aériennes d'opérer aux 
États-Unis.   
26. Enfin, l'octroi de nouveaux droits de trafic aux transporteurs de l'UE ouvrait la voie aux 
fusions et acquisitions de compagnies aériennes tran sfrontières au sein de l'Union européenne car il 
validait le concept de transporteur communautai re et, par voie de conséquence, les droits 
d'exploitation de ces transporteurs n'étai ent plus menacés sur le plan juridique. 
27. Un représentant des Communautés européennes
 a dit que les renseignements figurant dans la 
note du Secrétariat étaient très utiles pour clarifier la situation des ASA plurilatéraux.  En guise de 
remarques préliminaires, il a également exprimé sa surprise devant l'omission du Marché aérien unique des CE, puisque l'accord constituait un exempl e extrême de libéralisation régionale dans le 
secteur, qui allait au-delà des seules questions liées à l'accès aux marchés et assurait une convergence 
réglementaire très importante.  L'intervenant se félicite rait aussi de voir l'accord inclus dans les futurs 
travaux.  Une autre omission intéressante, qui avait été mise en évidence au cours du séminaire de la 
veille, était liée au fait que les documents portaient uni quement sur les droits de trafic aérien liés aux 
passagers alors que le secteur du fret était aussi d'une grande importance.  En valeur, 30 à 40 pour cent 
du fret mondial étaient transportés par voie aérienne et les besoins de ce segment de la branche 
d'activité différaient des besoins du secteur des serv ices de passagers.  L'intervenant accueillerait avec 
satisfaction une étude sur la question de savoir s'il serait possible d'étendre l'analyse aux services de 
fret.   
28. S'agissant du contenu de la section visant les accords plurilatéraux telle qu'elle se rapportait 
aux CE, l'intervenant a relevé deux points, par souc i de précision.  Premièrement, il a souligné que 
tant l'accord entre les États-Unis et l'UE que l'acco rd Euro-Med et l'accord visant l'EACE étaient de 
nouveaux types d'ASA par rapport aux deux ASA bilatéra ux et à d'autres accords plurilatéraux, car ils 
comprenaient des aspects relatifs à la sécurité et prévoyaient une convergence réglementaire 
concernant la politique en matière de sécurité et de concurrence.  L'inte rvenant a ensuite noté que 
l'accord entre les États-Unis et l'UE ne prévoyait pas la multidésignation des transporteurs, mais ne 
renfermait de fait aucune disposition concernant la désignation, ce qui était un bien plus grand progrès 
que juste une désignation multiple. 
29. Après avoir salué le Secrétariat pour son trav ail, le représentant de la Nouvelle-Zélande
 a dit 
que le diagramme reproduit à la page 12 de la version anglaise du document du Secrétariat montrait 
très clairement le nombre d'ASA plurilatéraux éla borés dans le monde.  Il savait que, dans certains 
cas, les ASA plurilatéraux étaient solidement établis, que  dans d'autres cas ils étaient imminents et que 
dans d'autres cas encore, ils étaient simplement s ouhaités, mais il a souligné que ces accords étaient 
généralement bien plus libéraux que  les ASA bilatéraux.  Il a informé les Membres de la situation du 
PIASA, accord plurilatéral en cours d'élaboration depu is une décennie.  Alors qu'il était indiqué dans 
la note du Secrétariat que le PIASA n'était pas en vigueur en raison d'un nombre insuffisant de 
ratifications, la ratification manqua nte pour son entrée en vigueur devait effectivement intervenir au 
cours des deux semaines suivantes.  L'un des éléments  qui étaient d'importance était l'octroi de droits 
de trafic de cinquième liberté, non seulement pour  les services long courrier, par exemple de la S/C/M/89 
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  Nouvelle-Zélande ou de l'Australie  vers l'Europe, mais aussi pour les petites compagnies aériennes 
des îles du Pacifique Sud, dispersées sur une vaste superficie de l'océan Pacifique, pour ce qui est de 
l'établissement de services aér iens viables essentiels pour le tourisme et le commerce. 
30. Un autre élément important était la libéralisati on des dispositions ayant trait à la propriété et 
au contrôle.  L'Europe en était un bon exemple et, à ce sujet, l'intervenant souscrivait aux observations 
concernant l'omission du marché aérien unique des CE .  À cet égard, un point technique était que le 
Secrétariat avait, ce qui se concevait sans peine,  attribué au MALIAT la disposition traditionnelle 
relative à la propriété substantielle et au contrôle effectif.  En réalité, l'accord prévoyait une plus 
grande flexibilité que ce que la clause traditionnelle re lative à la propriété signifierait.  Il limitait la 
participation d'un pays investissant dans une compagnie aérie nne d'une autre partie au MALIAT 
lorsqu'il était prévu de mettre en place des liaisons ve rs le pays investisseur initial;  cette disposition 
était censée éviter l'établissement de compagnies aér iennes extraterritoriales susceptibles de nuire aux 
conditions de travail.  Cette question avait par ticulièrement préoccupé l'un des membres du MALIAT, 
mais pas les autres membres, qui av aient espéré des conditions plus libérales en matière de propriété.  
L'intervenant a aussi noté avec un grand intérêt les observations faites par les CE et les États-Unis 
selon lesquelles ils envisageaient l'adhésion de parties additionnelles à leur nouvel accord et il a aussi 
noté que les CE envisageaient l'établissement de ma ndats ultérieurement dans l'année en vue de 
négociations avec d'autres parties et a enregi stré l'intérêt manifesté à ce propos par la 
Nouvelle-Zélande. 
31. Le représentant des États-Unis
 a dit qu'il avait omis une partie très importante de l'accord 
entre les États-Unis et l'UE.  L'accord était sans aucun doute un accord de première étape entre les 
États-Unis et l'Union européenne.  Outre les domai nes de coopération qui avaient été établis et les 
travaux du comité mixte, il y avait un mandat pour se réunir à nouveau en 2008 afin de discuter d'une 
libéralisation plus poussée.  La délégation des État s-Unis prévoyait que ces négociations, en parallèle 
avec les travaux du comité mixte, renforceraient encore les services d'aviation transatlantiques et 
offriraient peut-être une approche et un modèle pour une plus large application.  Elle ne pouvait pas 
déterminer à l'avance l'issue de ces négociations, qui seraient difficiles et viseraient de graves 
questions, mais qui porteraient sur des questions prése ntant un intérêt prioritaire pour les deux côtés, y 
compris une plus grande libéralisation des droi ts de trafic, des possibilités d'investissement 
additionnelles et l'incidence des mesures environnementales et des contraintes infrastructurelles sur 
l'exercice de ces droits de trafic.   
32. Le représentant de l'Australie  a repris à son compte les observations d'autres délégations 
concernant l'importance et la qualité de la note du Secrétariat, qui enrichissait l'ensemble des 
connaissances relatives à l'évolution dans le secteur d es transports aériens.  Il a estimé que les travaux 
en cours seraient d'un grand intérêt pour les responsab les des transports aériens dans le monde entier 
et a encouragé les délégations à transmettre les renseignements aux responsables des transports en poste dans les  capitales pour assurer une pl us grande participation à l'examen.   
33. En ce qui concerne les ASA plurilatéraux, l'in tervenant a dit que si l'Australie n'était 
actuellement signataire d'aucun ASA de ce type, elle n' avait pas de préjugés à leur encontre.  Il a aussi 
indiqué qu'un accord horizontal avait été parafé av ec les CE et que sa délégation souhaitait un accord 
de vaste portée avec les CE.  Il voulait apporter un certain nombre de modifications techniques aux 
renseignements contenus dans le document du Secrét ariat, modifications qu'il présenterait directement 
et séparément au Secrétariat.  Pour ce qui est de la  suggestion figurant au para graphe 11 de la version 
anglaise de la note du Secrétariat selon laquelle le te xte de tous les accords plurilatéraux devrait être 
publié, il a noté que s'il pouvait être nécessaire d'exam iner les incidences en matière de ressources, sa 
délégation était en principe très favorable à tout e initiative visant à accro ître la transparence des 
arrangements relatifs aux services aériens.  Il a me ntionné le site Web par ticulier du MALIAT, géré 
par la Nouvelle-Zélande, comme un bon exemple de ces initiatives en matière de transparence.  Le  S/C/M/89 
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  représentant de la Nouvelle-Zélande  a approuvé la déclaration de l'Au stralie relative à l'utilité de la 
transparence concernant la situation et le contenu des ASA plurilatéraux. 
34. Le représentant des États-Unis  a mis en avant une précision c oncernant le paragraphe 37 du 
document du Secrétariat.  Dans ce paragraphe, il était dit que dans le  codage de l'accord entre les 
États-Unis et l'UE eu égard aux droits de septième  liberté, la totalité des points imputables avait été 
attribuée bien que les droits de septième liberté s'a ppliquent uniquement aux tran sporteurs de l'UE et à 
une zone géographique très limitée.  L'interven ant a indiqué que la portée géographique était 
légèrement trompeuse car les droits de septième liberté s'appliquaient aux services entre les États-Unis et la totalité des 27 États membres de l'UE, auxquels  s'ajoutaient les pays de l'EACE, y compris la 
Norvège, l'Islande et les États des Balkans.  Les services fournis par un transporteur de l'UE à partir 
d'un État membre de l'UE qui n'était pas son État d'origine à destination des États-Unis constituaient 
un octroi de droits de septième liberté. 
35. Le représentant de l'Afrique du Sud
 a posé deux questions.  Il souhaitait savoir, premièrement, 
si l'accord entre les États-Unis et l'UE autorisait le cabotage et, deuxièmement, ce que représentait la 
disposition de l'accord relative au refus.  Le représentant des Communautés européennes  a indiqué 
que le cabotage n'était pas visé par l'accord entre les États-Unis et l'UE.  La question devait être 
examinée au regard de l'équilibrage des possibilit és d'accès aux marchés;  les vols entre les États 
membres de l'UE étaient des vols internationaux, tand is que les vols à l'intérieur des États-Unis, qui 
pouvaient couvrir de très grandes distances, étaient des vols intérieurs, auxquels s'appliquaient les 
restrictions en matière de cabotage.  La liberté d'exploiter des vols entre les États membres de l'UE 
était accordée aux transporteurs des États-Unis, alor s que par ailleurs, les dro its de septième liberté 
avaient été accordés uniquement aux transporteurs de l'UE, et non aux transporteurs des États-Unis, 
afin d'équilibrer l'accord.  En réponse à la de uxième question, le représentant des États-Unis  a dit que 
l'accord entre les États-Unis et l'UE avait en par tie été élaboré pour prendre en compte la situation 
dans laquelle l'effet de l' acquisition d'un intérêt dans un transporte ur était que ce transporteur, lorsqu'il 
desservait le marché des États-Unis, ne remplissait plus la clause de refus figurant dans l'accord 
bilatéral conclu avec les États-Unis, c'est-à-dire que la propriété substantielle et le contrôle effectif 
n'étaient plus détenus par les ressor tissants de l'État qui l'avait désigné .  De telles situations pouvaient 
menacer les droits sur le plan juridique, même si aucune mesure immédiate n'était nécessairement 
prise à ce sujet.  Les États-Unis avaient toujour s eu pour politique d'envisager des dérogations aux 
prescriptions en matière de propriété et de c ontrôle, pour autant que certaines conditions liées à 
l'intérêt public soient remplies, un grand nombre de celles-ci étant effectivem ent remplies si les deux 
parties concernées avaient conclu un accord de type "ciel ouvert" avec les États-Unis.  Même avant la 
conclusion de l'accord entre l es États-Unis et l'UE, le groupe Air France/KLM constituait un bon 
exemple de situation dans laquelle les activités elles-mêmes des transporteurs n'avaient pas été 
menacées par le changement interve nu dans le régime de propriété. 
36. La représentante du Taipei chinois  a dit combien elle appréciait la note du Secrétariat.  Même 
si les activités principales du secteur des transports aériens, à savoir les services réguliers, les services 
non réguliers, les services de fret et les services de transporteurs à bas coûts, n'étaient pas visées par l'AGCS, la note montrait que des progrès notables avaient été accomplis dans la libéralisation des 
transports aériens grâce à des ASA bilatéraux ou plurilatéraux et, en particulier, grâce à l'accord entre les États-Unis et l'UE, qui était de très vaste port ée tant en ce qui concerne la couverture géographique 
que le contenu.  Bien que la délégation du Taipei chinois approuve  aussi l'idée émise par certains 
Membres, à savoir que le deuxième examen devrait c onduire à des résultats concrets en élargissant la 
portée sectorielle de l'AGCS, elle ét ait d'avis que la cont ribution de cette approc he à la libéralisation 
des transports aériens pourrait être limitée et pas aussi efficace que celle d' un accord multilatéral sur 
les services aériens.  L'intervenante se demandait  donc s'il ne serait pas possible à l'avenir de 
combiner deux accords plurilatéraux, comme, par exemple,  l'accord entre les États-Unis et l'UE et le 
MALIAT, et observerait avec intérêt l'évolution des tendances en la matière.   S/C/M/89 
Page 8  
 
  37. Le représentant de la Nouvelle-Zélande
 était d'avis que le Taipei chinois avait soulevé un 
point intéressant et accueillerait volontiers les id ées des délégations concernant une éventuelle 
rationalisation des accords plurilatéraux, compte tenu ég alement de leur nature relativement similaire.  
Il se demandait en effet si l'une des tendances à l ong terme à envisager serait un type quelconque de 
fusion entre les accords en question et s'était fé licité des observations des CE et des États-Unis 
concernant une éventuelle adhési on de tierces parties à leur accord. 
38. S'agissant de la question de l'adhésion, le  représentant des Communautés européennes  a dit 
que la disposition y afférente visait principalement à traiter le fait que l'Union européenne était encore 
en expansion.  Cela étant, il a également ajouté qu e la disposition en soi était générale et qu'il était 
possible d'envisager l'adhésion de tierces parties et d'étudier si à l'avenir il serait réalisable, sous 
réserve du consentement tant des États-Unis que  de l'UE, d'étendre l'accord à ces parties. 
B. SITUATION ÉCONOMIQUE ET FINANCIÈ RE DES COMPAGNIES DE TR ANSPORT AÉRIEN RÉGULIER 
DE PASSAGERS  
39. Le représentant de l'Australie  a dit que la section offrait une analyse rationnelle de l'évolution 
du secteur depuis 2000, l'une des périodes les plus tumu ltueuses du secteur de l'aviation.  Il avait une 
observation à faire au sujet de la section C qui traitait des aides publiques.  Il était noté au 
paragraphe 124 que "d'importantes injections de capitaux étaient nécessaires de la part des 
gouvernements pour maintenir plusieurs des gr andes compagnies aériennes à flots" et au 
paragraphe 130 que "les gouvernemen ts devaient intervenir pour s outenir leurs compagnies aériennes 
menacées d'effondrement".  Même si ces déclara tions étaient correctes sur le plan des faits, 
l'intervenant estimait que, dans bon nombre de cas,  une telle aide, bien que représentant une option 
légitime en matière de politique, n'était pas toujou rs nécessaire, voire optimale, puisqu'elle pourrait 
déboucher sur des distorsions du marché.  Il a me ntionné le cas d'Ansett Australia, la deuxième plus 
grande compagnie aérienne australienne, qui avait fa it faillite le 12 septembre 2001.  À cette époque, 
le gouvernement australien avait décidé de ne pa s accorder un soutien financier pour maintenir le 
transporteur à flots.  Cela avait bien entendu suscité une grande angoisse pour les employés de la 
compagnie aérienne et pour certaines communautés qu'elle desservait ainsi que des bouleversements à 
court terme du système de transport.   Cependant, à plus long terme, la  décision s'était avérée juste, 
puisque le secteur de l'aviation australien était resso rti plus fort et plus compétitif de l'épreuve.  
L'Australie avait eu la chance d'avoir deux autres compagnies aériennes performantes, Qantas et Virgin Blue, qui toutes deux étaient en mesure de ré agir rapidement et effi cacement aux mutations du 
marché, également aidées par le fait que l'Australie avait déjà déréglementé son marché intérieur et 
encouragé la concurrence sur le marché international. 
40. Le représentant de la Nouvelle-Zélande
 a dit que la compagnie Ansett appartenait à 
Air New Zealand au moment de sa faillite mais qu'à cause des dispositions relatives à la propriété et au contrôle des ASA bilatéraux, les possibilités offertes à Air New Zealand et au gouvernement 
néo-zélandais étaient limitées.  Certains pays avaient de très petits marchés de capitaux et même 
quelques grands pays avaient des marchés de capitaux relativement petits lorsqu'il s'agissait d'investir 
dans un secteur des transports aériens à risque , alors que d'autres pays disposaient d'autres 
mécanismes pour résoudre ces problèmes, notamment les dispositions du chapitre 11 de la loi des 
États-Unis.  En outre, l'intervenant a noté que le  principal concurrent d'Ansett était Australian 
Airlines, qui avait fusionné avec Qantas seulemen t après que sa dette avai t été apurée par le 
gouvernement  australien. 
41. Le représentant des Communautés européennes
 a dit que pendant la période visée par 
l'examen, l'on avait assisté à la disparition de que lques transporteurs européens et que l'on avait pu 
constater l'incidence des règles strictes des CE selon lesquelles une aide publique ne pouvait être 
accordée qu'une seule fois, mais que pour la première  fois la branche d'activité était maintenant de 
nouveau globalement bénéficiaire.  Dans l'ensemb le, les transporteurs européens étaient restés  S/C/M/89 
 Page 9 
 
 
  bénéficiaires depuis 2002-2003.  Chose intéressante, l'immense croissance des transports à bas coûts 
avait obligé la Commission à se pencher plus atten tivement sur la façon dont les itinéraires étaient 
déterminés.  Il était devenu indispensable d'élabor er des règles claires sur l es aides publiques en ce qui 
concerne la façon dont de nouveaux services de point à point étaient mis en place entre des aéroports 
régionaux.  C'était un créneau commercial que les tran sporteurs à bas coûts avaient exploité à fond, en 
particulier en tirant parti du marché aérien uni que.  Pour autant, les possibilités offertes aux 
transporteurs à bas coûts devaient l'être à tous les transporteurs sur une base non discriminatoire.  
C'était la principale justification des directiv es sur les aides publiques établies par la Commission 
européenne en 2005.  Ces directives avaient ég alement été bénéfiques pour les aéroports régionaux, 
qui étaient nombreux à effectuer des investissement s importants et à être fortement tributaires d'un 
seul transporteur, généralement un transporteur à bas coûts, pui squ'elles offraient aux aéroports 
régionaux un cadre stable et prévisible qui leur pe rmettait de conclure des contrats en matière de 
services aériens. 
42. Le représentant de la Chine  a dit que la note du Secrétariat était précieuse et utile.  Il a ensuite 
donné des renseignements sur le transport régulier de  passagers en Chine.  En 2006, on avait observé 
un rapide développement du trans port aérien dans le pays:  160 millions de passagers avaient été 
transportés et le taux de croissance du nombre de pa ssagers-kilomètres était supérieur de 9,8 points de 
pourcentage à celui de la moyenne mondiale.  Les parts représentées par les passagers-kilomètres en 
ce qui concerne le trafic intérieur et le trafic in ternational étaient de 77,9 pour cent et de 22,1 pour 
cent respectivement.  De 2000 à 2006, le taux de  croissance moyen annuel du transport de passagers 
était de 15,6 pour cent et le nombre de passagers in ternationaux avait augmenté de 12,7 pour cent par 
an.  En 2005, le nombre de passagers-kilomètres relatif aux vols réguliers en Chine avait dépassé le 
nombre correspondant en Grande-Bretagne et la Ch ine occupait à cet égard la deuxième place parmi 
les membres de l'OACI.  Au cours des sept premiers mois de 2007, le trafic de passagers avait encore 
conservé un taux de croissance élevé et, par rapport à la même période de l'année précédente, il avait 
progressé de 16,5 pour cent, chiffre plus élevé que  le taux de croissance annuel des six années 
précédentes.  En 2006, le bénéfice net des compag nies aériennes effectuant des vols réguliers en 
Chine s'était élevé à 2,38 milliards de yuan chinois, soit une augmentation de 2,73 milliards par rapport à 2005.   
C. S
ERVICES DE TRANSPORTEURS À BAS COÛTS  
43. Le représentant de la Nouvelle-Zélande  a dit qu'il fournirait des données actualisées sur 
l'évolution récente de la situation en Australasie da ns le secteur des transporteurs à bas coûts (LCC) et 
qu'il le ferait aussi ultérieurement de façon détaillée auprès du Secrétariat.  Depuis la rédaction de la 
note du Secrétariat, le transporteur Pacific Blue, filiale  de Virgin Blue, dont la propriété et le contrôle 
étaient australiens, avait annoncé qu'il commen cerait à assurer des services de cabotage en 
Nouvelle-Zélande.  L'accès aux term inaux constituait un problème pour les LCC.  Quant à la façon 
dont les transporteurs établis s'étaient adaptés fa ce aux LCC, dans le cas d'Air New Zealand, un 
produit de type "service minimum" avait été introduit et les tarifs aériens avaient été réduits.  La note 
du Secrétariat indiquait que comme de nombreux au tres transporteurs traditionnels, Air New Zealand 
avait établi une filiale à bas coûts, Freedom Air, qui était de fait en liquidation.   Le développement des 
LCC dans la région du sud-ouest du Pacifique avait eu une incidence sur certaines des compagnies 
aériennes des petites îles du Pacifique, qui avaient eu du mal à faire face à la concurrence, mais il avait aussi eu un effet favorable considérable su r le tourisme, compte tenu des retombées positives 
substantielles au niveau de l'économie et de l'emploi. 
44. Le représentant des Communautés européennes
 a noté qu'en UE, la lutte pour les parts de 
marché avait lieu entre les transporteurs exploitant un réseau complet de vols, les LCC et les compagnies aériennes intermédiaires telles que Virg in Express et Brussels Airlines, qui avaient 
récemment fusionné.  Apparemment, on observait souvent dans le sect eur des transports à bas coûts 
l'application d'une stratégie délib érée visant à affaiblir les concurrents en leur faisant concurrence S/C/M/89 
Page 10  
 
  directement sur les itinéraires desservis par les comp agnies en place.  Les LCC ne faisaient pas partie 
des réseaux d'alliance, ne pouvaient pas assurer l' interconnectivité avec les vols intercontinentaux et, à 
cet égard, ils offraient un type de produit différent de celui des trans porteurs qui exploitaient un réseau 
complet de vols.  L'intervenant s' interrogeait aussi sur la viabilité du modèle à bas coûts sur les vols 
de plus de trois heures. 
45. Le représentant de l'Australie
 a fait siennes les observations faites par la Nouvelle-Zélande au 
sujet de l'évolution de la situation dans le Pacifi que Sud en ce qui concerne les LCC.  Il a noté que 
certes les LCC avaient attiré une grande attenti on et qu'il existait une importante documentation à ce 
sujet, mais qu'en réalité, il s'agissait simplement d'un modèle économique et que dans la plupart des 
cas les transporteurs en question n'étaient pas soumis  à un traitement réglementaire distinct.  Il se 
demandait donc si, lors du prochain examen, les LCC ne seraient simplement pas traités comme 
faisant partie de la branche d'activité dans son en semble, au lieu de constituer un secteur à part entière, 
ce qui n'était pas le cas selon lui.  Il a dit qu'il y avait une grande divers ité dans le secteur des 
transports à bas coûts;  seuls quelques transporteur s suivaient le "pur" modèle du sud-ouest alors que 
d'autres s'en éloignaient.  En réalité, il pensait qu' il s'agissait juste de compagnies aériennes différentes 
qui identifiaient des possibilités et des créneaux commerciaux différents.  Cependant, un secteur qui 
changeait rapidement était le secteur moyen et long c ourriers du marché des transports à bas coûts, en 
particulier dans la région du Pacifique, notamme nt à cause des grandes distances à parcourir pour 
effectuer des voyages internationaux.  Jetstar  offrait des services internationaux dans une 
configuration à deux classes, de l'Australie vers des destinations situées à une distance nécessitant 
jusqu'à huit heures de vol, VivaMacau exploitait des vol s de Macao vers l'Australie et AirAsiaX avait 
également l'intention de desservir l'Australie à pa rtir de Kuala Lumpur.  Ces tendances du marché 
montraient que les LCC modifiaient constamment le ur modèle économique pour tirer parti de toute 
nouvelle perspective commerciale qui apparaissait.  S' agissant de la question de  l'accès aux terminaux, 
l'intervenant a noté que l'une des principales cara ctéristiques de nombreux LCC était leur niveau 
d'innovation et qu'un grand nombre d'entre eux avai ent très rapidement obtenu un accès à la fois aux 
aéroports secondaires et aux terminaux.   
46. Le représentant de la Chine  a dit que la note du Secrétariat donnait un bref aperçu des 
compagnies aériennes à bas coûts chinoises et qu' il souhaitait partager avec les Membres un peu plus 
de renseignements concernant ce modèle de transpor t aérien en Chine.  Pour satisfaire aux besoins 
diversifiés des consommateurs, le gouvernemen t chinois avait agréé depuis 2005 plusieurs 
compagnies aériennes qui avaient l'intention d'opérer en tant que compagnies à bas coûts.  Pour mieux 
comprendre les besoins des consommateurs, en 2005, avant le lancement de Spring Airlines, 
l'Administration de l'aviation civile de la Chine (C AAC) avait tenu une audience publique au sujet de 
la différenciation des services qui permettrait à Sp ring Airlines de mettre en place une exploitation à 
bas coûts.  La différenciation des services consistait notamment à réduire la franchise de bagages, à ne 
pas offrir de repas gratuits, à ne pas utiliser de passerelles d'embarquement, à introduire des 
procédures particulières pour l'embarquement et le débarquement des passagers, à réduire les services 
d'escale non nécessaires, à assurer une rotation rapide  des aéronefs et à mettre en place ses propres 
systèmes d'information TI concernant les ventes, les arrivées et les départs, etc. 
47. La CAAC travaillait assidûment à améliorer l' environnement économique des compagnies 
aériennes à bas coûts.  Cependant, le prix des ca rburants, qui était un important facteur dans le 
fonctionnement des compagnies aériennes, échappait à leur contrôle, et même au contrôle de la 
CAAC.  Les directives concernant le prix des carburan ts et des combustibles s'appliquaient à tous les 
secteurs de l'économie chinoise.   
48. Ce modèle relativement nouveau avait encore un  caractère expérimental en Chine.  Les 
liaisons aériennes internationales de la Chine ét aient devenues accessibles aux compagnies aériennes 
à bas coûts d'autres régions, au nombre desque lles figuraient Thai AirAsia, Tiger Airways, 
Hong Kong Express Airways.  S/C/M/89 
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  49. En ce qui concerne la récente offre lancée pa r Ryanair sur Aer Lingus, le représentant de 
l'Afrique du Sud  s'est demandé si, au cas où l'initiative de Ryanair avait été couronnée de succès, le 
transporteur aurait dû faire face à des restrictions  pour l'exploitation des liaisons transatlantiques 
compte tenu de son statut de compagnie à bas coût s.  Le représentant des Communautés européennes  
a répondu que dans le cadre du nouvel accord entre les États-Unis et l'UE, mais aussi dans le cadre 
des ASA bilatéraux conclus entre les États membres et  les États-Unis, il n'était pas obligatoire qu'une 
compagnie aérienne soit un transporteur en r éseau pour être autorisée à effectuer des vols. 
D. SERVICES DE TRANSPORT NON RÉGULIER DE PASSAGERS  
50. Le représentant de la Nouvelle-Zélande  a demandé aux Membres ayant un important secteur 
des vols d'affrètement de donner leur avis sur l'aven ir du secteur sur un marché de plus en plus ouvert 
et déréglementé.  Il croyait savoir que le secteur des vols non réguliers ou des vols d'affrètement était 
né en raison d'une dispos ition de la Convention de Chicago qui en autorisait le développement hors du 
cadre des ASA bilatéraux.  Il restait quelqu es régimes de protection des consommateurs qui 
s'appliquaient aux opérations non ré gulières, mais pas aux opérations régulières, et il se demandait 
cependant quel avenir ce segment de la branche d' activité avait et ce qu'il en resterait après une 
période de cinq à dix ans. 
51. Pour répondre succinctement à la question de  la Nouvelle-Zélande, le représentant de 
l'Australie  a dit que, si le secteur des vols d'affrètement  n'était pas bien développé en Australie, à 
cause des contraintes du système bilatéral comme c'était le cas dans de  nombreux arrangements 
traditionnels, il était cependant important, puisqu'il pe rmettait aux transporteurs de tester le marché 
avec des services saisonniers ou à petite échelle, et ét ait encore d'un grand intérêt pour le secteur du 
tourisme. 
52. Le représentant des États-Unis  a dit que la Nouvelle-Zéla nde avait soulevé une question 
intéressante.  La note du Secrétariat avait bien e xpliqué la dynamique du secteur;  à mesure que la 
libéralisation progressait, certaines des raisons de la  création des services non réguliers avaient changé 
et le secteur en question était maintenant également menacé par les transporteurs à bas coûts.  
L'intervenant a ajouté qu'il ne prévoyait pas à l ong terme une diminution de l'importance des services 
non réguliers dans le secteur du fret;  il a relevé l'importance cruciale d es vols non réguliers de 
transport de fret, par exemple pour le transport de  fret hors dimensions normales ou de fret lourd, pour 
les transports aériens militaires, le lancement de satellites, etc.  Pour ces raisons, il était nécessaire de 
continuer à suivre l'approche libérale traditionnelle  concernant l'agrément des vols d'affrètement. 
E. SERVICES DE TRANSPORT AÉRIEN RÉGIONAUX  
53. Le représentant de l'Australie  a dit que le secteur présentait un intérêt particulier pour 
l'Australie, qui était un grand pays où les distances entre les populations étaient considérables.  Il a dit qu'il faudrait faire une différence entre les compagnies aériennes régionales et les services de transport aérien régionaux, puisque bon nombre de ces services étaient assurés par des compagnies aériennes 
non régionales, comme par exemple les LCC.  En  Australie, un nombre assez élevé de communautés, 
en particulier les communautés côtières disposant d'un marché touristique, av aient pour la première 
fois bénéficié de services de jets grâce aux activités des LCC. 
54. Le représentant de la Chine
 a indiqué qu'en 2005, la CAAC avait annoncé un ensemble de 
mesures visant à développer les services de tran sport aérien régionaux en Chine.  Ces mesures 
prévoyaient que les compagnies aériennes seraien t autorisées à ouvrir des liaisons régionales de 
manière indépendante, que les procédures d'agrément  pour l'achat ou la location d'aéronefs régionaux 
à l'étranger seraient simplifiées, que les conditions ayant trait aux droits d'importation des aéronefs, 
moteurs et pièces détachées régionaux seraient amé liorées, que le développement des aéroports S/C/M/89 
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  régionaux serait renforcé, que des subventions ser aient accordées aux aéroports régionaux et aux 
compagnies aériennes offrant des services universels, etc.   
55. Le représentant de la Nouvelle-Zélande
 a noté que de nombreux services régionaux étaient 
essentiellement des services intérieurs et qu'il y en  avait très peu, principalement concentrés en 
Europe, qui étaient assurés au niveau interna tional.  Il se demandait où les compagnies aériennes 
régionales pourraient obtenir leur capital social.  Dans  le cas de la Nouvelle-Zél ande et de l'Australie, 
l'autorisation avait été donnée, tout au début du  mouvement en faveur de la déréglementation 
économique, d'exercer des droits de neuvième liber té, sur une base unilatérale, ce qui avait ouvert 
sans restrictions ce segment de la branche d'activité à l'investissement étranger.  L'intervenant était 
d'avis que c'était un domaine qui pourrait être exam iné en vue d'une éventuelle inclusion dans le 
champ d'application de l'AGCS à l'av enir.  Un représentant du Secrétar iat a confirmé que la plupart de 
ces services régionaux étaient des services intérieurs.  Ils avaient néanmoins été traités dans la note du 
Secrétariat car le mandat était d'examiner l'évoluti on dans le secteur des transports aériens, et pas 
exclusivement dans le secteur des tr ansports aériens internationaux. 
F. SERVICES D 'AVIATION GÉNÉRALE  
56. Le représentant de  la Nouvelle-Zélande  a dit que le secteur de l'av iation générale était souvent 
laissé de côté mais qu'il constituait une partie importante de la branche d'activité.  Il avait noté avec un 
intérêt particulier les renseignements donnés à la pa ge 301 de la version anglaise de la note du 
Secrétariat au sujet de l'inclusion, par les États-Un is, des services aériens spéciaux dans les accords de 
libre-échange qu'ils négociaient.  La Nouvelle-Zélande avait fait fond sur ces aspects dans certains des 
accords de libre-échange auxquels elle était partie.  L'intervenant a relevé que certains éléments du 
secteur relevaient de la CPC, par exemple en ce qui concerne le secteur de l'éducation, et que c'était 
souvent dans cette partie de la br anche d'activité que les pilotes qua lifiés étaient formés et acquéraient 
leur expérience, avant de passer à d'autres segments du secteur de l'aviation.  Par ailleurs, il avait pris 
connaissance avec intérêt de l'évolution du secteur d es taxis aériens, en particulier aux États-Unis, 
étant donné que des jets d'affaires plus petits et moins onéreux commençaient à être introduits dans le 
secteur des vols d'affrètement dans sa forme la plus  pure et il souhaitait voir comme cette partie de la 
branche d'activité évoluerait à l'avenir.  Il était por té à croire que de gros problèmes concernant le 
développement de ce segment viendraient des infrast ructures, notamment pour le contrôle du trafic 
aérien. 
57. Le représentant des Communautés européennes  a dit que la délégation des CE avait identifié 
ce secteur comme étant un secteur important et en ex pansion et qu'elle avait été impressionnée par le 
volume de renseignements rassemblés par le Secr étariat dans sa note.  La Commission menait sa 
propre enquête concernant la configuration du secteur de l'aviation générale et  avait publié son propre 
document de consultation plus tôt cette année pour informer les parties prenantes.   
58. Le représentant de la Chine  a dit que le temps de vol total de l'aviation générale en Chine 
s'était élevé à 192 000 heures en 2005, soit 27,3 pour cen t de plus par rapport à l'année précédente.  À 
part la formation des pilotes, les services relatif s au pétrole représentaient le principal domaine 
d'activité de l'aviation générale en Chine, contri buant pour 11,1 pour cent au nombre total d'heures de 
vol.  Deer Jet Company, principal exploitant de jets  d'affaires en Chine, avait effectué 4 168 heures de 
vol en 2005, soit 70 pour cent du marché des jets  d'affaires.  Air China et Shanghai Airlines 
exploitaient aussi des jets d'affaires.  En Chine, l es exploitants de jets d'affaires offraient des services 
de gestion en fiducie des jets d'affaires, mais il n'y avait actuellement pas d'exploitants en copropriété.   
G. SERVICES DE FRET AÉRIEN  
59. Le représentant de la Nouvelle-Zélande  a dit que le secteur avait été amplement examiné au 
cours du séminaire de la veille.  Un élément qui ét ait apparu était la nature particulière du secteur  S/C/M/89 
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  lorsqu'il s'agissait des droits de trafic aérien, ainsi que  l'accent mis sur la nécessité d'accorder les droits 
de trafic de cinquième liberté prévus par les accord s plus ouverts.  La branche d'activité avait attiré 
l'attention sur les déséquilibres entre les flux de fret;  sur un itinéraire particulier entre A et B, le poids 
du fret était de deux à trois fois supérieur dans une  direction par rapport à l'autre, de sorte que la 
flexibilité des liaisons triangulaires, voire plus comp lexes, était indispensable.  En tirant profit des 
ASA que la Nouvelle-Zélande avait signés avec l'Austra lie, la Chine, l'Allemagne et les États-Unis et 
qui étaient ouverts en ce qui concerne le fret, Ai r New Zealand avait pu mettre en place un service 
circumterrestre unidirectionnel qui ré pondait aux besoins des négociants. 
60. Lors de la libéralisation, la Nouvelle-Zélande avait initialement  suivi l'approche selon laquelle 
il n'était pas nécessaire de traiter séparément les services de fret.  Plus récemment cependant, elle 
avait été convaincue que, même si un partenaire bilatéral n'était pas disposé à libéraliser les services 
de passagers, il pourrait être prêt à libéraliser les services de fret, et elle avait commencé à accepter ce 
principe avec un certain nombre de partenaires.   Le secteur du fret présentait des caractéristiques 
différentes de celles du secteur du transport de passagers, même si les compagnies aériennes transportant des passagers transportaient aussi du fr et dans les soutes ventrales de leurs aéronefs et 
notaient légitimement qu'elles étai ent aussi en concurrence avec des transporteurs qui pourraient être 
dotés d'un régime d'exploita tion plus libéral si les services de transport de fret spécialisés étaient 
traités séparément. 
61. Dans la note du Secrétariat, il avait été dema ndé s'il y avait lieu de mener des travaux 
complémentaires au sujet du secteur du fret, et l'interv enant a indiqué qu'il serait utile d'examiner si au 
niveau mondial, des dispositions distinctes étaient pr ises pour les services de fret, mais conscient des 
limitations en matière de données qui existaient, il a d it que la première étape consistait à évaluer s'il 
était réalisable de mener les travaux en question.  Il  était d'avis que ce sera it un prolongement utile de 
la méthode QUASAR, mais qu'une façon d'avoir une id ée de la tâche à réaliser serait peut-être de se 
concentrer sur les principaux flux de fret comme pour les travaux portant sur les services de passagers, domaine dans lequel le Secrétariat avait déterminé que les 100 ou 200 ASA les plus 
importants couvriraient l'ensemble de la branche d'activité. 
62. L'intervenant a aussi noté que le fret était un domaine qui avait été considéré comme un 
domaine pilote en ce qui concerne la possibilité d'él argir le champ d'application de l'AGCS aux droits 
essentiels.  Sur le plan théorique, la délégation de la  Nouvelle-Zélande jugeait les travaux intéressants, 
mais soulignait la nécessité de procéder à un examen minutieux des avan tages et inconvénients 
pertinents et ajoutait que les discussions menées au cours du séminaire avaient utilement contribué à 
la réflexion.  L'intervenant a par ailleurs noté que  les réflexions d'un auteur concernant ce à quoi un 
accord visant le fret pourrait ressembler avaient été re produites à partir de la page 355 de la version 
anglaise de la note du Secrétariat.  Une première le cture lui donnait à penser que l'accord ressemblait 
plus à un ASA qu'à un arrangement qui pourrait faire fond sur le type de dispositions figurant dans 
l'AGCS. 
63. Le représentant de la Chine
 a indiqué que dans son pays le tr afic de fret et le trafic postal 
s'étaient élevés à 3,49 millions de tonnes en 2006, soit une progression de 13,9 pour cent par rapport à 2005.  Le taux de croissance moyen annuel av ait été de 12,6 pour cent en 2001 et 2006.  La 
politique chinoise en matière d'investissement étrange r dans les compagnies de transport exclusif de 
fret était alignée sur celle appliquée aux compag nies de transport exclusif de passagers ou aux 
compagnies mixtes;  selon cette politique, la partic ipation étrangère totale pouvait s'élever à 49 pour 
cent du capital des compagnies aériennes chinoises alors que les parts d'un investisseur étranger et de 
ses filiales pouvaient totaliser 25 pour cent au maximum.   
64. Ces dernières années, quelques coentreprises de tr ansport exclusif de fret étaient en cours de 
création ou avaient été créées tout comme le décrivait le document S/C/W/270/Add.2.  Toutefois, au paragraphe 396, il y avait une erreur  minime concernant la coopération entre China Eastern Airlines et S/C/M/89 
Page 14  
 
  Singapore Airlines.  Les deux compagnies aériennes r echerchaient une alliance stratégique complète 
au lieu d'une simple coopération dans le secteur du fre t aérien.  Les négociations s'étaient achevées, et 
Singapore Airlines et Temasek Holdings détiendrai ent une part de 24 pour cent de China Eastern 
Airlines.  Cependant, la transaction devait encore  être approuvée par les actionnaires des deux côtés 
d'ici à la fin de l'année.  Les compagnies de tran sport exclusif de fret désignées par les États-Unis 
étaient autorisées à établir leurs propres centres de fret en Chine continentale après la modification de 
l'ASA conclu entre la Chine et l es États-Unis en 2004.  FedEx et UPS étaient en train de mettre en 
place leurs centres de fret dans les aéroports de Guangzhou Baiyun et  de Shanghai Pudong 
respectivement.  Le marché du fret aérien entre la Ch ine et les États-Unis serait entièrement libéralisé 
en 2011 selon les modifications apportées à l'ASA en mai de cette année.   
65. L'intervenant a relevé que le déséquilibre du traf ic de fret aérien entre la Chine et d'autres 
régions correspondait à la structure du commerce interna tional chinois.  Le trafic de perfectionnement 
représentait environ la moitié du commerce internationa l du pays.  Il nécessitait des importations de 
matières premières et de composants, et les produits finis devaient être envoyés vers le reste du monde.  Les importations pouvaient être effectuées par voie ma ritime et les exportations par voie 
aérienne car dans les deux cas, la sensibilité au facteur temps était différente. 
66. Le représentant des États-Unis
 a dit que la déclaration de la Chine montrait les gains que l'on 
pouvait récolter en faisant preuve d'innovation en mati ère de libéralisation.  Il a souligné l'importance 
de la libéralisation du fret pour les relations entre la Chine et les États-Unis, la Chine ayant œuvré 
avec les États-Unis pour obtenir un résultat très im portant, à savoir ouvrir son marché de fret d'ici 
à 2011.  Cet accord avait déjà facilité la tâche à Fe dEx et UPS pour l'ouverture de centres de fret en 
Chine et contribuerait notablement à lier étroitement  les marchés des États-Unis, de l'Asie et de 
l'Europe en ce qui concerne les services de livra ison exprès sans interruption à travers ces marchés, ce 
qui faciliterait considérablement les échanges mondiaux. 
67. Le représentant de l'Australie  a noté que le rythme de la libéralisation du fret témoignait du 
fait que le service était essentiel pour le commerce mondial.  Il a souscrit à la déclaration de la 
Nouvelle-Zélande ayant trait à l'importance des dr oits de cinquième liberté pour le secteur du fret, 
mais a souligné l'importance grandissante qu'avaien t également les droits de septième liberté.  Au 
paragraphe 472 du document du Secrétariat, il éta it dit que le service de fret circumterrestre rendu 
possible par les droits de trafic de cinquième et  de septième libertés représentait un système sans 
équivalent dans le domaine du transport de passager s, où un tel principe était largement inconcevable.  
En effet, c'était en grande partie  le cas pour le moment, mais il était à espérer que c'était un domaine 
où des progrès pourraient être réalisés à l'avenir.  Au  cours des dix dernières années, l'Australie avait 
adopté une politique consistant à né gocier des accords de fret entièreme nt ouverts;  elle appliquait 
maintenant des arrangements de fret ouverts, y comp ris pour les droits de cinquième liberté, dans le 
cadre de plus d'un tiers des ASA qu'elle avait c onclus, ce qui ne donnait cependant pas un tableau 
complet de la situation car nombre de ces ASA avaient été négociés au cours des dix années 
précédentes et concernaient les principaux parten aires commerciaux de l'Australie.  La délégation 
australienne présenterait ultérieurement d'au tres observations au Secrétariat.   
68. L'intervenant a également adhéré à l'idée de la  Nouvelle-Zélande selon laquelle le fret était un 
domaine où d'autres travaux théoriques pourraient être menés, dans le cadre de l'examen en cours ou à 
l'avenir;  c'était un domaine où le multilatéralis me avait beaucoup à offrir et où l'AGCS pourrait 
constituer un modèle utile ainsi qu'une solution possible. 
H. CRÉNEAUX  
69. Le représentant de la Chine  a dit qu'en 2006, les mouvements d'aéronefs dans les aéroports de 
la Chine continentale s'étaient élevés au total à 3,49 millions et que l'aéroport international de la 
capitale, Beijing, en avait enregistré 380 000, ce qui  était un nouveau record, tandis que le nombre de  S/C/M/89 
 Page 15 
 
 
  mouvements d'aéronefs dans les aéroports de Shangha i et de Guangzhou avait également augmenté.  
La multiplication des mouvements d'aéronefs avait conduit à un conflit entre la rapide progression de la demande du marché et le nombr e limité de créneaux disponibles.   En août 2007, la CAAC avait 
publié les Règles provisoires concernant la gestion des créneaux, qui constituaient le système de 
gestion des créneaux régi par le gouvernement avec la participation des acteurs.  Des comités de 
coordination des créneaux avaient été créés dans le s aéroports où l'activité était très intense et les 
membres des comités provenaient de la CAAC, des bureaux de contrôle du trafic aérien, des 
compagnies aériennes et des aéroports.  Les princip es en vigueur dans le monde avaient été adoptés 
pour assurer l'ouverture, l'égalité et l'é quité dans l'attribution des créneaux. 
70. Le représentant des Communautés européennes
 a dit que dans sa note, le Secrétariat avait très 
largement rendu compte des travaux d'enquête actuelle ment menés dans les CE au sujet des façons de 
résoudre le problème du débit des aéroports en Euro pe, où de nombreux aéroports étaient encombrés 
et entièrement coordonnés tout au long de la journée.   L'enquête en question portait sur la question de 
savoir s'il y avait des moyens d'améliorer les po ssibilités d'accès aux marc hés pour les compagnies 
aériennes et sur la question du "marché gris", mo yen qui permettait aux compagnies d'échanger des 
créneaux au lieu de passer par le coordinateur qui les attribuait au début de chaque saison 
d'établissement d'horaires.  Les CE menaient des consultations avec les parties intéressées, y compris 
les autorités de l'aviation civile des États membres et les autres acteurs du secteur des transports, le 
but étant de trouver un système susceptible de régler  à court terme la question du débit des aéroports 
européens.  Lorsqu'il s'agissait de la planificati on à long terme des infrastructures aéroportuaires, il y 
avait des questions de planification qui étaient ré glées au niveau local par les autorités locales ou 
nationales des États membres. 
I. ALLIANCES ET COOPÉRATION ENTRE COMPAGNIES AÉRIENNES  
71. Le représentant de la Nouvelle-Zélande  a dit que les alliances et d'autres formes de 
coopération étaient un moyen pour les compagnies aé riennes de faire face aux contraintes du cadre 
bilatéral dans lequel elles opéra ient, ainsi qu'une réalité économi que.  S'agissant du document du 
Secrétariat, il a observé qu'un élément qui en éta it absent et qui ne cessait d'être important, en 
particulier pour les compagnies aériennes qui ne fa isaient pas partie de certaines des alliances 
mondiales, était le rôle joué pa r l'IATA, qui avait été considérab lement affecté par les autorités 
chargées de la concurrence d'un nombre limité des Me mbres.  Cela influait sur la branche d'activité et 
bien qu'il sache que l'AGCS n'éta it pas essentiellement axé sur la ré glementation de la concurrence, 
l'intervenant estimait que c'éta it un domaine qui aurait peut-être mérité d'être analysé.   
72. L'intervenant a noté qu'à la fin de la section per tinente de la note, le Secrétariat avait abordé 
des aspects du partage de codes pour ce qui était de  savoir en quoi ils étaien t affectés par les ASA.  
C'était un domaine où l'on ne cessait d'apprendre des choses sur la façon originale dont ses partenaires 
bilatéraux s'attaquaient à la ques tion de savoir comment traiter le partage de codes et c'était un 
domaine qui méritait un examen plus approfondi.  L'intervenant était cependant conscient des 
contraintes documentaires qui existaient à cet ég ard, puisque le partage de codes n'était pas 
nécessairement traité dans les ASA bilatéraux qui étaient censés être déposés auprès de l'OACI et qu'il était souvent visé par des mémorandums d'accord, qui étaient bien plus difficiles à obtenir. 
73. Quant aux alliances mondiales, le représenta nt a noté combien elles avaient été très 
fluctuantes par le passé et combien elles semblaie nt s'être quelque peu stabilisées plus récemment.  
Toutefois, il existait encore dans le monde de nombreuses petites compagnies aériennes qui ne 
faisaient pas partie de ces alliances mondiales. 
74. Le représentant de l'Australie
 a partagé la vue de la N ouvelle-Zélande selon laquelle le 
partage de codes et les alliances étaient certain s des moyens innovants utilisés par les compagnies 
aériennes pour remédier à certaines des restrictions  du cadre bilatéral, mais qu'ils étaient aussi un S/C/M/89 
Page 16  
 
  moyen pour ces compagnies d'accroître les possibilités commerciales sur les itiné raires longs à faible 
trafic;  un cas pertinent était celui des liaisons entr e l'Australie et l'Europe, cas dans lequel, au cours 
de la décennie passée, chaque compagnie aérienne d' Europe continentale qui s'était retirée du marché 
australien avait cependant le plus  souvent conservé une forte pré sence grâce à des arrangements de 
partage de codes.  C'était un domaine où de nombreuses recherches détaillées n'étaient pas 
disponibles, ce qui mettait peut-être en évidence certaines des limitations en matière de données 
mentionnées par le Secrétariat.  Quant à l'obser vation faite par la Nouve lle-Zélande à propos de 
l'incorporation de dispositions relatives au partage de codes dans des mémorandums d'accord, 
l'intervenant y souscrivait, notant que c'était souve nt le cas aussi pour le fret et ajoutant qu'il était 
malheureux que les mémorandums d'a ccord ne soient généralement pas rendus publics.  L'Australie 
appliquait une politique consistant à rendre ses mé morandums d'accord accessibles si le partenaire 
bilatéral concerné y consentait.  C'était un au tre exemple qui montrait que la transparence des 
arrangements relatifs aux services aériens pouvait rée llement permettre aux théoriciens ainsi qu'aux 
professionnels et aux acteurs de la branche d'activ ité de mieux comprendre les possibilités qui leur 
étaient offertes.   
J. P
ROPRIÉTÉ  
75. Le représentant de la Nouvelle-Zélande  a dit que ce sujet représentait une partie 
excessivement importante de l'examen, domaine où de  nombreux acteurs de la branche d'activité, pour 
ne pas dire du gouvernement, avaient exprimé leur  mécontentement et que c'était une question que 
l'OACI avait cherché à résoudre lors de sa cinquième Conférence mondiale de transport aérien.  Il a 
félicité le Secrétariat pour avoir fait une synthèse tr ès claire des divers concepts.  Il y avait une 
différence importante entre le régime de propriété et de contrôle qu'un pays choisissait d'adopter pour 
ses propres transporteurs, comme dans le cas de  la Nouvelle-Zélande, où les compagnies aériennes 
dont la propriété substantielle et le  contrôle effectif n'étaient pas détenus par ses propres ressortissants 
n'étaient pas désignées, et le type de critère incl us dans les ASA, cas dans lequel une partie privait 
potentiellement un partenaire de droits compte te nu du régime de propriété de sa compagnie aérienne, 
en particulier si cette dernière comptait contourner les arrangements conclus par un État avec un autre 
pays.  Les États-Unis avaient bien évoqué la ques tion en répondant à une ques tion de l'Afrique du Sud 
et en indiquant que si, par exemple, les parties concernées avaient toutes conclu des arrangements de 
type "ciel ouvert", des dérogations pouvaient être accordées.  Cela étant, la Nouvelle-Zélande avait 
conclu un accord bilatéral restrictif avec le Royaume-Uni et un problème avait surgi lorsque 
Sir Richard Branson avait voulu créer une compagni e aérienne en Australie pour effectuer des vols 
vers la Nouvelle-Zélande.  Comme la compagnie aérie nne, Pacific Blue, était maintenant la propriété 
de l'Australie et sous son contrô le, elle ne posait plus problème ma is elle avait été une source de 
préoccupation à l'époque. 
76. Sur le plan international, on observait une tendance à adopter des critères tels que 
l'établissement principal où avait lieu le contrôle ré glementaire effectif.  Le contrôle réglementaire 
effectif était très important en ce qui concerne l es préoccupations en matière de sécurité suscitées par 
les transporteurs sous pavillon de complaisance.  Ces préoccupations étaient apparues en Nouvelle-Zélande lorsqu'une compagni e aérienne d'un pays de la régi on avait voulu exploiter des vols 
à destination de la Nouvelle-Zélande, mais avec des aéronefs enregistrés en Sierra Leone et inscrits 
sur la liste noire des CE. 
77. Les concepts de propriété étaient donc très impor tants, mais la principale question était de 
savoir quelle était la meilleure f açon d'aller de l'avant.  Depuis des années, la Nouvelle-Zélande 
cherchait, avec un grand succès, à négocier des conditi ons plus souples en matière de propriété avec 
ses partenaires bilatéraux.  Cela étant, si une compagnie aérienne exploitait un réseau de services 
internationaux, ses activités pouvaient être limitées du fa it qu'elle opérait dans le cadre de juste un très 
petit nombre d'arrangements bilatéraux selon le critère traditionnel de la propriété substantielle et du 
contrôle effectif et, sur cette base, la compagnie aérienne concernée n'avait pas la certitude qu'une  S/C/M/89 
 Page 17 
 
 
  plus grande participation étrangère  au capital était autorisée.  La po ssibilité d'accéder aux marchés de 
capitaux internationaux pourrait avoir une certaine importance pour la viabilité des entreprises, l'accès 
à des capitaux meilleur marché, etc.  La question de la  propriété n'était pas traitée de manière adéquate 
par le cadre bilatéral dans leque l la plupart des compagnies aér iennes internationales opéraient 
actuellement et la vraie question était celle de savoi r quelle était la meilleure façon de le faire.  Le 
représentant a noté que le Secrétariat avait donné des exemples très détaillés au sujet des 
investissements étrangers dans les compagnies aérienn es, qui, pour la plupart, étaient inférieurs à 25 
ou à 49 pour cent en raison de limitations bilatéra les.  Quelques groupes de transport aérien, en 
particulier le groupe Virgin, avaient fait preuve  de créativité en développant leurs activités 
internationales dans le cadre de partenariats, ma is c'était un domaine où le secteur des transports 
aériens était épinglé en raison d'un régime restric tif auquel la plupart des autres secteurs de services 
n'étaient pas confrontés. 
78. Le représentant de la Chine  a dit que, selon les Dispositions concernant l'investissement 
étranger dans l'aviation civile publiées en 2002, les investisseurs nationaux devaient détenir au moins 
51 pour cent des parts des coentreprises de transport aérien alors que les parts totales d'un investisseur 
étranger et des entreprises qui lui étaient affiliées ne devaient pas dé passer 25 pour cent.  Auparavant, 
les parts détenues par tous les investisseurs étrangers  étaient de 35 pour cent au maximum et les droits 
de vote s'élevaient à 25 pour cent.  Les chiffres indiqu és à ce sujet dans le ta bleau 54 de la note du 
Secrétariat n'étaient pas corrects.   En Chine, la politique en ma tière d'investissement national 
prescrivait que la propriété ou le c ontrôle d'Air China, de China Sout hern Airlines et de China Eastern 
Airlines devaient être détenus par l'État.  La répartition des parts des trois grandes compagnies 
aériennes susmentionnées, indiquée dans le tableau 56 de la note du Secrétariat, était assez inexacte.  
À la fin de 2006, l'État détenait 40,4 pour cent des pa rts d'Air China et Cathay Pacific 17,34 pour cent, 
tandis que les parts totales des investisseurs étrange rs se montaient à 34,21 pour cent.  L'État possédait 
50,3 pour cent de China Southern Airlines et les inv estisseurs étrangers 26,84 pour cent.  En outre, 
61,64 pour cent des parts de China Eastern Airlin es étaient aux mains de l'État, la participation 
étrangère totalisant 32,2 pour cent.  China Northe rn Airlines et Yunnan Airlines n'étaient plus des 
compagnies indépendantes.  La première avait fusi onné avec China Southern Airlines à la fin de 2004 
et China Eastern Airlines en ava it acquis des parts en mai 2005.  La clause de désignation figurant 
dans les ASA conclus par la Chine appliquait encore  le critère de la propriété substantielle et du 
contrôle effectif.  Chaque partie  pouvait annuler l'agrément d'exploitation si les compagnies désignées 
ne satisfaisaient pas à ce critère. 
79. Le représentant du Brésil  a félicité le Secrétariat pour sa note.  S'agissant de l'approche 
adoptée par la Nouvelle-Zélande à l'égard de la que stion de la propriété, il se demandait en quoi la 
question était liée à l'AGCS.  Au titre de l'article  XXVIII de l'AGCS, une pe rsonne morale d'un autre 
Membre s'entendait de toute partie qui effectua it d'importantes opérations commerciales sur le 
territoire de ce Membre, quel que soit son régime de propriété.  En outre, dans la jurisprudence au titre 
de l'AGCS concernant l'affaire des bananes, il était indiqué que le régime de propriété final n'entrait 
pas en ligne de compte pour déterminer de que l Membre le fournisseur de services relevait.  
L'intervenant se demandait donc en quoi la question de la propriété se ra pporterait aux engagements 
pris dans le cadre de l'AGCS dans le domaine des transports aériens.  En réponse à la question 
soulevée par le Brésil, le représentant des États-Unis  a dit que la question de la propriété et du 
contrôle en jeu était liée à l'exercice des droits  de trafic, et ceux-ci étaient exclus du champ 
d'application de l'AGCS par l'Annexe sur les servi ces de transport aérien.  Le représentant de la 
Nouvelle-Zélande  a souscrit aux vues des États-Unis et  a ajouté que cela pourrait indiquer une 
solution possible à l'un des plus grands dilemmes du secteur des transports aériens internationaux et 
montrer que l'AGCS avait peut-être que lque chose à offrir dans ce domaine. 
K. AUTRES ÉVOLUTIONS ÉCONOMIQUES ET  RÉGLEMENTAIRES IMPORTANTES  
80. Aucune délégation  n'a pris la parole à ce sujet. S/C/M/89 
Page 18  
 
  81. En réponse à certaines questions soulevées au titr e de ce point, un représentant du Secrétariat
 
a dit que pour des raisons de cohérence, il n'avai t pas été fait mention du marché aérien unique des 
CE, puisque l'accord avait déjà été considéré da ns le cadre du QUASAR comme visant le trafic 
intérieur, mais le Secrétariat était pr êt à l'inclure dans son analyse.   
82. Quant aux éléments de l'harmonisation réglemen taire figurant dans la description des accords 
plurilatéraux conclus par les CE, l'intervenant a exp liqué que la question n'avait pas été abordée dans 
le document parce que, ainsi qu'il était dit au para graphe 9 du document S/ C/W/270, les documents du 
Secrétariat visaient uniquement les éléments ayant purement trait à l'accès aux marchés en raison du manque de temps.  Il a aussi indiqué que, dans la description de l'EACE, la note avait évoqué les 
mesures d'harmonisation réglementaires, puisque cell es-ci influaient sur les concessions accordées en 
matière d'accès aux marchés, et qu'il avait été propo sé de distribuer le texte des accords plurilatéraux, 
qui permettrait d'évaluer les mesures réglementaires.  En passant, il a noté que les renseignements concernant les accords plurilatéraux étaient incomplets car aucune donn ée sur la ratification et l'entrée 
en vigueur n'était accessible au public.   
83. Pour ce qui est des observations faites par l'Au stralie et la Nouvelle-Zélande à propos des 
ressources nécessaires pour distribuer le texte de tous  les accords plurilatéraux, l'intervenant a indiqué 
que cette tâche ne serait pas contraignante puisque le  Secrétariat avait déjà rassemblé, avec de gros 
efforts, le texte de tous les accords. 
84. En ce qui concerne la question de savoir s'il ét ait possible d'inclure le fret dans l'analyse, 
l'intervenant a indiqué qu'il serait nécessaire de di sposer du texte des ASA bilatéraux.  On pouvait 
trouver ce texte dans l'application DAGMAR de l'OACI , application à laquelle le Secrétariat avait, à 
plusieurs reprises et jusqu'à présent sans succès,  essayé d'accéder.  Aucune indication claire 
concernant les conditions d'accès à l'application DAGMAR n'avait été reçue de l'OACI. 
85. Pour ce qui est d'étendre l'analyse du partage de  codes, cette tâche pourrait être entreprise 
assez facilement car le Secrétariat avait déjà cr éé une base de données à l'aide des renseignements 
pertinents disponibles.  Par manque de temps, il n'ava it pas été en mesure de vérifier complètement et 
d'utiliser les renseignements qui y figuraient, mais il pourrait le faire aiséme nt et cela prendrait un 
mois environ.  Des considérations similaires étai ent valables pour l'approfondissement de l'analyse de 
la propriété. 
86. S'agissant de la politique de la concurrence et du système d'interligne de l'IATA, là encore, le 
Secrétariat avait délibérément choisi de ne pas traite r la question, qui n'avait pas une incidence directe 
sur l'accès aux marchés, compte tenu également de la controverse qu'avait suscitée l'examen du sujet 
effectué par le Secrétariat lors du premier examen.  Toutefois, le Secrétariat était en mesure de mener 
de tels travaux et était prêt à le faire. 
87. Enfin, comme pour les données erronées ayant trai t au régime de propriété des compagnies 
aériennes chinoises, l'intervenant a indiqué qu'elles ét aient extraites d'Airline Business et, à ce propos, 
il a de nouveau demandé aux Membres de signale r toute erreur ou omission au Secrétariat. 
88. Le représentant du Taipei chinois
 a attiré l'attention sur une erreur figurant dans le tableau 56 
de la page 424 de la ve rsion anglaise de la note du Secrétariat, la compagnie China Airlines y étant 
indiquée comme appartenant à la Chine alors qu'elle appartenait au Taipei chinois. 
89. Passant à la partie II du point A de l'ordre du jour, le Président  a rappelé que lors de la réunion 
consacrée à l'examen tenue le 1er mars, le Conseil avait examiné la note relative au QUASAR élaborée 
par le Secrétariat (document S/C/W/270/Add.1, da té du 30 novembre 2006).  Suite à cette discussion, 
plusieurs délégations avaient de mandé aux Membres de fournir au Secrétariat des renseignements 
actualisés sur leurs ASA bilatéraux, afin d'actuali ser la base de données QUASAR.  En outre, à la  S/C/M/89 
 Page 19 
 
 
  réunion informelle tenue par le Con seil le 13 mars, il avait été décidé  que la date de la troisième 
réunion consacrée à l'examen, c'est-à-dire la date de  la réunion en cours, serait considérée comme la 
date limite à laquelle les Membres pourraie nt présenter des corrections ou des données 
complémentaires concernant la base de données QUASAR .  C'était dans ce contexte que la délégation 
australienne avait présenté, le 10 septembre 2007, la communication reproduite dans le JOB(07)/136.   
90. Le représentant de l'Australie  a présenté la communication de la délégation de son pays ayant 
trait à l'actualisation de la base de données QUASAR (JOB(07)/136) par l'Australie.  Il a rappelé qu'à 
la réunion de mars 2007 consacrée au deuxième exam en des services de transport aérien, son pays 
avait encouragé les Membres à actualiser les renseignements relatifs aux ASA bilatéraux figurant dans le QUASAR, qu'il s'agisse d'accords ayant formellement  rang de traité ou d'accords de rang inférieur.  
Il a en outre rappelé qu'à la réunion du Conseil du commerce des services tenue le 7 juin 2007, le 
Président avait aussi encouragé les Membres à communiquer des ren seignements au Secrétariat pour 
actualiser la base de données QUASAR  avant la réunion en cours consacrée à l'examen.  Pour sa part, 
l'Australie l'avait fait en se servant du modèle f ourni à la fin de la documentation sur le QUASAR, 
ajoutant 27 nouveaux accords au QUASAR et actua lisant les données concernant 34 autres accords 
sur 42.  Des renseignements additionnels avaient au ssi été communiqués, notamment au sujet du stade 
de ratification des accords, c'est-à-dire les 33 accord s ne prévoyant pas de limitation de capacité pour 
les services de fret et les 26 accords incorporant le  "paquet régional" australien, une initiative qui 
prévoyait une capacité non limitée de passagers pour les destinations d'Australie en dehors des grands 
aéroports de Sydney, Melbourne, Brisbane et Pert h.  L'intervenant estimait que le QUASAR pouvait 
devenir un outil très utile pour les décideurs du secteur de l'aviation.  Il importait donc que les autres 
Membres envisagent d'actualiser le QUASAR pour qu' il soit aussi complet que possible.  À ce propos, 
il a souligné que la charge de travail nécessaire  pour l'actualisation était en réalité relativement 
minime. 
91. Le représentant des États-Unis
 a indiqué qu'il n'avait pas eu l'impression qu'une date limite 
avait été fixée pour la présentation de ce type de re nseignement au Secrétariat.  Il a dit qu'outre les 
problèmes relevés par l'Australie en ce qui concerne la notification à l'OACI et la diversité du statut 
juridique des accords selon leur stade de ratification, les États-Unis voyaient d'autres problèmes juridiques dans la notification de ce type de rensei gnement, qui était nécessaire pour compléter la base 
de données WASA et, par voie de conséquence, le QUASAR.  Les États-Unis examinaient donc 
encore la faisabilité juridique d'une éventuelle actualisation ainsi que ses conséquences juridiques. 
92. Le représentant de la Nouvelle-Zélande
 a indiqué qu'il venait de f ournir aux Secrétariats de 
l'OMC et de l'OACI le texte sca nné de la quasi-totalité des ASA conclus par son pays.  Prenant note 
de l'observation faite par les États-Unis au suje t des éventuelles conséquences juridiques de la 
notification à l'OACI, le représentant a indiqué qu'il était parvenu à un accord informel avec le Secrétariat de l'OACI selon lequel la notification des renseignements en question ne constituerait pas 
un dépôt officiel des accords auprès de l'OACI – même  si la Nouvelle-Zélande avait l'intention de le 
faire à l'avenir – mais la Nouvelle-Zélande jugeait utile que l'OACI bénéficie de la totalité de ces 
renseignements aux fins de ses travaux d'analyse.  Il estimait aussi que la notification était utile car 
elle contribuait et contribuerait à l'avenir à mieux fa ire comprendre la situation mondiale de l'aviation, 
ce qui permettrait aux Membres de tirer des conc lusions concernant les tendances en matière de 
libéralisation. 
93. Le représentant des Communautés européennes
 a noté que les CE avaient contribué à 
l'actualisation en communiquant au Secrétariat des renseignements sur les "accords horizontaux" 
négociés par les Communautés européennes au nom de  leurs États membres ainsi que sur des accords 
de plus vaste portée tels que l'Espace aérien comm un européen (EACE).  Pour ce qui est des accords 
bilatéraux entre des États membres et des tierces pa rties, l'intervenant a dit que les consultations 
devraient avoir lieu avec les États membres d'abord et que, de toute façon, les renseignements S/C/M/89 
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  éventuels en question seraient incomplets puisque de nombreuses dispositions étaient incorporées 
dans des mémorandums d'accord confidentiels. 
94. Le Président
 a rappelé qu'à la fin de la réunion con sacrée à l'examen tenue en mars 2007, il 
avait été convenu que le Secrétariat établirait une  note récapitulant les propositions ayant trait aux 
futurs travaux concernant le QUASAR pour que les Membres l'examinent.  Cette note était reproduite 
dans le document S/C/W/284, daté du 22 septe mbre 2007.  Un représentant du Secrétariat  a indiqué 
que la note donnait la liste des am éliorations qui, selon le Secrétariat, pourraient être apportées au 
QUASAR et à l'ASAP, y compris leur introduction sur le site Web public de l'OMC et l'amélioration 
des données de base et des résultats obtenus et affich és.  Elle donnait aussi des renseignements sur les 
incidences en termes de ressources pour le Secrétaria t.  Cette liste n'était en aucun cas exhaustive et 
les suggestions des Membres étaient bienvenues.   Le Secrétariat souhaitait donc obtenir des 
indications sur ce que les Membres considéraient comme nt étant la façon la plus efficace d'utiliser et 
d'affiner les données d'ici au prochain examen. 
95. Le représentant des États-Unis  a indiqué que les États-Unis essayaient encore de déterminer 
ce qu'ils souhaiteraient voir dans  le contexte du prochain examen  et de décider lesquelles des 
recommandations étaient les plus rationnelles.  L' introduction du QUASAR et de l'ASAP sur le site 
Web public de l'OMC était assurément une bonne idée.   Quant au reste, les travaux complémentaires 
concernant le QUASAR étaient manifestement liés à la manière dont le prochain examen serait 
structuré et au type de sujet sur lequel il porterait en  priorité.  Le facteur temps était aussi crucial:  les 
États-Unis devaient partager les documents rassem blés pendant l'examen en cours, lorsqu'ils seraient 
mis en distribution générale, avec les parties prenant es afin de déterminer ce qui  importait le plus pour 
eux pour que les décideurs des États-Unis puissent définir les meilleures améliorations à apporter et 
dans quel délai. 
96. Le représentant de la Nouvelle-Zélande  a indiqué qu'il pensait aussi qu'il fallait plus de temps 
pour approfondir la réflexion.  Il a salué le travail du Secrétariat et a suggéré qu'après tous les efforts 
fournis, le Secrétariat travaille tranquillement sur la  question sans être assujetti à un délai, en vue du 
prochain examen.  Les travaux qui avaient été s uggérés à propos du fret étaient sans doute utiles, en 
particulier à la lumière des débats tenus pendant le séminaire de la veille.  De même, l'introduction du 
QUASAR/de l'ASAP sur le site public était utile et devrait être faite, avec une actualisation constante 
des données, au lieu d'attendre une nouvelle éditi on sur support papier du QUASAR au début du 
prochain examen.  S'il fallait établir un ordre de priorité entre le QUASAR et l'ASAP, c'était le 
QUASAR qui devrait être choisi, vu que l'outil de visualisation de l'ASAP était utile mais pas 
indispensable, alors que l'élément clé était la base de données QUASAR.  L' intervenant se demandait 
donc s'il était absolument nécessaire de publier le QUASAR sur support papier comme le Secrétariat 
l'avait fait jusqu'à présent pour le reste des documents.  Il a relevé la remarque  faite par le Secrétariat 
concernant la nécessité de disposer d'un logiciel de  base de données plus robuste qu'Excel et a dit qu'il 
avait rencontré des difficultés semblables dans la ré alisation d'un projet comparable.  Il était donc 
favorable à la suggestion faite par le Secrétar iat à ce propos.  D'une manière générale, la 
Nouvelle-Zélande se félicitait de la suggestion ayant trait aux trav aux portant sur le QUASAR, mais 
elle demandait instamment qu'ils soient menés à un ry thme plus lent et de façon plus circonspecte. 
97. Une autre représentante des États-Unis  a noté que les paragraphes 17 et 18 de la note du 
Secrétariat faisaient allusion aux éventuelles in cidences budgétaires des travaux.  Les États-Unis 
souhaitaient avoir une idée plus claire de ces in cidences pour consulter les représentants de leur 
Commission du budget et voir s'il convenait ou non d'approuver l'introduction du QUASAR sur 
Internet.  Il en allait de même du support TI exigé.  L'intervenante voulait savoir en particulier si les 
fonds requis provenaient du budge t ordinaire de la Division des services ou si un financement 
supplémentaire était nécessaire, si celui-ci pouvait pr ovenir d'autres divisions et , dans l'affirmative, 
des budgets existants ou de nouveaux budgets.  Si la  Commission du budget devait être consultée, la 
représentante se demandait aussi à quel poste budgéta ire les travaux figureraient, puisqu'il n'y avait  S/C/M/89 
 Page 21 
 
 
  pas, à strictement parler, de coopération technique, comment ils s'intégreraient dans la préparation du 
prochain examen et quelles seraient les étapes pr océdurales internes de la Division des services. 
98. Le représentant des Communautés européennes  a souligné la grande utilité de l'instrument  
QUASAR.  À son avis, l'exactitude devrait être priv ilégiée par rapport à l'urgence:  il faudrait prendre 
le temps de travailler avec les Me mbres de l'OMC pour vérifier l'exactitude et le caractère complet des 
renseignements, le cas échéant dans le cadre d'un processus plus formel.  C'était seulement quand cela 
serait fait qu'il serait temps de réfléchir à la façon de rendre ces renseignements publics.   
99. Le représentant de l'Australie  a indiqué qu'il considérait le QUASAR comme étant très utile et 
comme méritant donc de faire l'objet de travaux co mplémentaires.  Certaine s des priorités de ces 
travaux apparaîtraient certainement à mesure que les Membres progresseraient dans la détermination 
des priorités du prochain examen.  L'exactitude ét ait essentielle et l'existence d'un document actualisé 
en ligne aiderait les Membres à mettre à jour les renseignements concernant les accords qu'ils avaient 
conclus et donc à améliorer l'exactitude globale.  C'était préférable au fait de devoir attendre la 
publication de la version papier du document tous les cinq ans. 
100. Le représentant du Canada  a indiqué qu'il ne voyait pas de problème à ce que le QUASAR 
soit introduit sur le site Web public de l'OMC.  Il pa rtageait la vue de la Nouve lle-Zélande au sujet de 
la priorité à accorder au QUASAR par rapport à l' ASAP, s'il fallait opérer un choix en la matière.  
Pour prendre une décision définitive, il fallait a ttendre l'examen des incidences budgétaires.  Enfin, 
l'intervenant a indiqué que la délé gation de son pays devait réfléchir plus avant sur la faisabilité d'une 
notification concernant l'actualisation du QUASAR. 
101. Un représentant du Secrétariat  a dit que les ressources néces saires pour les travaux suggérés 
ne proviendraient pas du budget ordinaire existant de  la Division des services et que le Secrétariat 
devrait chercher d'autres ressources au sein de l'Or ganisation.  Le Secrétariat ne pouvait pas encore 
fournir de chiffres sur le coût éventuel des travaux mais pourrait le faire à la prochaine réunion.  Quoi 
qu'il en soit, les sommes en je u n'étaient pas importantes. 
102. La représentante des États-Unis  a indiqué que, puisque l'introduction du QUASAR sur le site 
Web nécessiterait un financement additionnel, il serait nécessaire de procéder à une analyse 
coûts-avantages complémentaire, en particulier compte tenu du fa it qu'en l'absence de propositions 
visant à étendre l'Annexe aux droits essentiels, ces travaux pourraient être qualifiés de théoriques et 
être considérés comme n'entrant pas dans le cadre de l'examen en cours.  Cette question était aussi liée 
au point suivant "Nouvelles étapes pour l'examen" et  devrait donc être discutée dans ce contexte. 
103. Le représentant de la Nouvelle-Zélande  a dit qu'aucune objection n'avait été formulée quant 
au fait de rendre le QUASAR public et que la questi on était plutôt de savoir si les renseignements en 
question devraient être mis à disposition sous une forme brute sans qu'il y ait de coût ou sous une 
forme plus conviviale, plus facilement accessible et  interrogeable qui pourrait exiger des ressources 
additionnelles. 
104. Le Président  a noté que plusieurs délégations avaient dit qu'elles avaient besoin de plus de 
temps pour examiner si des travaux complémentaires devraient être réalisés et lesquels, et que, par 
conséquent, aucune décision ne pourrait être prise à ce  sujet au cours de la réunion.  Il a également dit 
qu'il n'y avait pas d'opposition à l'idée d'une plus gran de transparence, mais seulement un débat sur les 
modalités.  La question du coût avait été clairement soulevée mais ne pourrait pas être réglée au cours 
de la réunion, puisque le Secrétariat ne pouva it pas encore fournir de chiffres précis.   
105. La représentante des États-Unis  a reconnu qu'il y avait une convergence de vues au sujet de la 
transparence, mais que les avis divergeaient aussi sur la question "quoi, comment et combien".  
L'introduction du QUASAR sous sa forme brute sans qu' il y ait de coût ne posait pas de problème, S/C/M/89 
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  alors qu'un projet plus complexe et coûteux devrai t être étudié plus avant.  Cependant, la question 
était peu importante par rapport au déba t sur les nouvelles étapes pour l'examen. 
106. Le représentant des Communautés européennes
 a indiqué que le QUASAR était une 
entreprise à long terme qui s'étendait au-delà de l'ex amen en cours.  Si le document devait être un 
document actualisé, comme le proposaient quelques délégations, il devrait pr endre en compte les 
changements qui se produisaient quotidiennement dans  le monde de l'aviation et il devrait être 
actualisé entre deux examens de sorte que les Me mbres puissent obtenir un document déjà élaboré 
dont ils discuteraient au début du prochain examen .  Le sort du QUASAR de vait donc d'une façon ou 
d'une autre être dissocié de l'examen en cours. 
107. Le Président  a proposé de donner la parole à la repré sentante de l'Organisation de l'aviation 
civile internationale (OACI) pour qu'elle fasse une  déclaration informant les Membres des principaux 
sujets discutés au cours de la trente-cinquièm e session de l'Assemblée de l'OACI qui s'était 
récemment tenue.   
108. La représentante des États-Unis  a demandé si la déclaration de l'OACI était pertinente pour le 
point de l'ordre du jour en cours de discussion, qui traitait de l'évolution dans le secteur des transports 
aériens.  La représentante du Secrétariat de l'OACI  a indiqué qu'elle adapterait son intervention à la 
structure de l'ordre du jour.  La représentante des États-Unis a dit qu'elle préférait que toutes les 
discussions concernant les points A et B de l'ordre du jour aient lieu entre les Membres de l'OMC en 
une seule fois et qu'ensuite seulement, les observati ons du Secrétariat de l'OACI soient discutées au 
titre du point "Autres questions" de l'ordre du j our.  Le représentant de la Nouvelle-Zélande  a dit qu'il 
préférait entendre la déclaration de l'OACI avant que les Membres ne débattent du point B de l'ordre 
du jour.   
109. Après une courte suspension de la ré union, la représentante des États-Unis  a indiqué que sous 
l'égide du Président, elle était convenue avec le représentant de la Nouve lle-Zélande que l'OACI 
présenterait une brève déclaration au titre du point de l'ordre du jour en cours d'examen et reviendrait 
pour s'exprimer au titre du point suivant de l'ordre du jour. 
110. La représentante du Secrétariat de l'OACI  a indiqué qu'un des principaux sujets discutés à 
l'Assemblée de l'OACI concernant la réglemen tation économique avait été la question de la 
transparence.  Suite à la présentation d'un docum ent de la délégation au stralienne, de nombreux 
participants avaient été favorables à l'idée sel on laquelle le partage de renseignements sur la 
transparence des accords sur les servi ces aériens était indispensable.  Les obligations des États en 
matière de notification au titre des articles 81 et 83 de la Convention de Chi cago avaient été rappelées 
et reconnues.  Il avait aussi été estimé qu'une pl us large publication, au niveau national, des accords 
sur les services aériens pourrait promouvoir la transp arence.  L'OACI continuerait à œuvrer dans ce 
domaine.  S'agissant du partage de renseignements entre l'OACI et l'OMC, la représentante de l'OACI a noté avec satisfaction que le travail du Secrétariat de l'OACI avait été reconnu et salué sans réserve 
dans les documents établis par le Secrétariat de  l'OMC.  Les travaux de l'OMC reposaient pour 
beaucoup sur les bases de données, les modèles d'a ccords sur les services aé riens, les documents 
d'orientation, les manuels et les études de l'OACI.  L'intervenante a salué le travail réalisé par le 
Secrétariat de l'OMC au sujet du QUASAR.  Cependant , elle a élevé une mise en garde concernant 
l'interprétation des résultats obtenus, étant donné que le niveau d'ouverture des accords bilatéraux ne 
pouvait pas être jugé uniquement selon les critèr es et hypothèses retenus par le QUASAR, ni sur la 
base des renseignements ayant trait aux accords régi onaux qui n'étaient pas encore entrés en vigueur 
et qui, dans certains cas, n'étaient même pas contraignants.  Pour ce qui est du document S/C/W/284, 
elle a noté que le QUASAR était déjà accessible au grand public d'une façon limitée et que le 
Secrétariat de l'OMC envisageait d'en élargir la diffusion.  L'OACI croyait comprendre que la base de 
données WASA avait été fournie au Secrétariat de l'OMC pour un usage interne.  Un autre usage 
affecterait la politique de l'OACI en matière de propriété intellectuelle, question qui devait être  S/C/M/89 
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  examinée avec soin.  L'OACI venait de créer un  mécanisme pour étudier la meilleure façon de 
commercialiser et de promouvoir ses propres documen ts.  Elle étudiait actuellement les moyens 
d'améliorer l'utilisation des renseignements qui lu i appartenaient par le biais d'arrangements 
appropriés, y compris la coopération avec des orga nisations partenaires.  D'ici à 2008, l'OACI se 
proposait de mettre en ligne les bases de données WASA et DAGMAR. 
111. Le Président  a proposé que le Conseil suspende la discussion de ce point et examine à 
nouveau les questions soulevées dans le cadre du déba t au titre des points suivants de l'ordre du jour, 
c'est-à-dire le point B concernant le fonctionnement de l'Annexe et le point  C concernant les nouvelles 
étapes pour l'examen.  Le Conseil en est ainsi convenu .   
POINT B FONCTIONNE MENT DE L'ANNEXE 
112. Le Président  a rappelé qu'à la dernière réunion  consacrée à l'examen tenue le 1er mars 2007, le 
Conseil avait examiné la communication reproduite dans le JOB(06)/237, daté du 13 septembre 2006, 
dont les coauteurs étaient l'Australie, les Communaut és européennes, la Nouve lle-Zélande, la Norvège 
et la Suisse et qui était intitulée "Examen de l'A nnexe sur les services de transport aérien – Services 
d'escale et d'exploitation des aéroports".  En outre, depuis la derniè re réunion, une nouvelle 
communication avait été présentée par les délégations du Canada et des États-Unis, et distribuée sous 
couvert du JOB(07)/143, daté du 28 septembre 2007 (et corrigendum 1, daté du 2 octobre) et intitulé 
"Deuxième examen sur les transports aériens". 
113. La représentante des États-Unis  a rappelé que les États-Unis, comme le Canada et d'autres 
Membres de l'OMC, estimaient que les services d'esca le et d'exploitation des aéroports étaient exclus 
du champ d'application de l'AGCS.  Ils se félicitaie nt néanmoins de l'occasion qui leur était donnée de 
discuter de la proposition reproduite  dans le JOB(06)/237.  Lorsqu'ils  avaient étudié cette proposition, 
les États-Unis et le Canada avaient décidé de  présenter un certain nombre de questions.  Sans 
préjudice de leur position finale, les États-Unis ét aient d'avis qu'un amendement de l'AGCS était 
nécessaire pour que les Membres puissent légitimement inscrire dans leur Liste des engagements dans 
ces sous-secteurs ainsi que dans tout autre secteu r non explicitement énuméré au paragraphe 3 de 
l'Annexe.  La préservation de la certitude ju ridique consacrée par l' Annexe constituait une 
préoccupation essentielle  pour les États-Unis, qui voul aient éviter une situation dans laquelle les 
Membres étaient encouragés à interpréter, de manièr e indépendante et diverse, la portée de l'Annexe 
et des engagements y relatifs.  Le compromis d écoulant des négociations du Cycle d'Uruguay était 
très clair:  seuls trois services de transport aérien étaient visés par l'AGCS.  Pratiquement tous les Membres rédigeaient leurs engagements en conséque nce et même les coauteurs évitaient d'inscrire 
dans leur Liste des engagements dans le domaine des services d'escale et d'exploitation des aéroports.  
Selon cette interprétation, les Membres n'inscriva ient pas dans leur Liste des exemptions des 
obligations NPF dans ces deux secteurs.  L'interven ante a enfin rappelé que la présente proposition 
des États-Unis et du Canada était en substance conforme à la communication reproduite dans le 
document TN/S/W/33 précédemment présentée par le s États-Unis, le Canada et le Japon.   
114. Le représentant du Canada
 a indiqué que l'objectif de son pays en tant que coauteur de la 
communication était d'appeler l'attention des Membres sur le fait que si l'Annexe sur les services de transport aérien de l'AGCS prévoyait la possibilité d' élargir le champ d'application de l'Annexe, elle 
n'indiquait rien sur le processus qui permettrait d'y parvenir.  Les Membres étaient saisis d'une 
proposition visant à amender le paragraphe 3 de l' Annexe afin d'inclure les services d'escale et 
d'exploitation des aéroports.  Selon le Canada, il étai t nécessaire, avant de penser à amender l'Annexe, 
que les Membres soient informés avec précision du processus qui permettrait de le faire. 
115. Un autre représentant des États-Unis
 a présenté les questions figurant au paragraphe 4 de la 
proposition des États-Unis et du Ca nada.  La proposition d'amendeme nt de l'Annexe avait un effet 
potentiel non seulement sur la capacité des Membres à inscrire des engagements dans leur Liste mais S/C/M/89 
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  touchait aussi leurs obligations générales au titre de  l'Accord, y compris les obligations NPF.  Les 
cadres réglementaires de l'AGCS et du secteur de l' aviation étaient très différents et leur compatibilité 
était une question en suspens qui devait être soigneus ement évaluée au niveau national.  La première 
question demandait aux auteurs de la proposition de décrire le processus juridique par le biais duquel 
l'Annexe serait amendée et les diverses étapes de ce processus – une recommandation devrait-elle 
émaner de la session ordinaire du Conseil du commerce des services ou les coauteurs 
envisageaient-ils d'autres solutions ?  La deuxième question portait sur l'incidence de la proposition sur 
les actuelles exemptions des obligations NPF et sur la possibilité d'inscrire de nouvelles exemptions 
des obligations NPF sur la base d'une liste élargie de  services au paragraphe 3.  Troisièmement, les 
Membres auraient-ils une possibilité  similaire d'apporter des correcti ons techniques à leurs listes pour 
clarifier la portée des engagements déjà contractés dans les cas où l'élargissement du champ 
d'application de l'AGCS pourrait a voir pour effet d'élargir la portée de ces engagements précédents?  
Enfin, y aurait-il une possibilité de revoir les défi nitions des services d'escale et d'exploitation des 
aéroports figurant actuellement dans la propositio n des coauteurs pour assurer qu'elles reflètent 
fidèlement l'environnement réglementaire dans lequel ces services étaient fournis? 
116. Le représentant de l'Australie
 a remercié les États-Unis et le Canada pour leur document, qui 
contribuait très utilement au débat.  Il pouvait donn er quelques réponses préliminaires, d'un point de 
vue purement australien, aux questions posées.  S'agissant de la première question, l'article X de l'Accord de Marrakech prévoyait un mécanisme permettant de présenter des propositions visant à 
amender des dispositions des Accords de l'OMC.  Un tel amendement pou vait efficacement être 
adopté au niveau d'une conférence ministérielle mais au ssi, sur le plan juridique, au niveau du Conseil 
général.  Sur le plan politique, l'Australie pensa it que cela se produirait le plus probablement dans le 
cadre de la conclusion du Cycle, mais bien ente ndu il y aurait des étapes préliminaires pour s'assurer 
qu'il y avait un consensus en la matière et que les Membres nourrissant des préoccupations pouvaient 
être certains que celles-ci seraient prises en compte et ils pourraient donc être en mesure de faire des 
offres concernant les services d'escale et d'expl oitation des aéroports.  Une recommandation émanant 
de la session ordinaire du Conseil du commerce des services à la suite du processus d'examen n'était 
pas nécessaire, mais elle était souhaitable, précisé ment pour ménager une certaine certitude à tous les 
Membres au sujet de la meilleure façon de fair e des offres et pour dissiper les préoccupations 
éventuelles concernant le champ d'application de l'Annexe.  Les suggestions en la matière étaient 
bienvenues.   
117. Quant aux exemptions des obligations NPF,  l'Australie rappelait que ces deux secteurs 
étaient, à ses yeux, déjà visés par l'AGCS et que, par conséquent, il n'était pas particulièrement 
nécessaire de prévoir de nouvelles exemptions des oblig ations NPF.  De surcroît, l'Australie n'était pas 
convaincue que de nouvelles exemptions étaient indisp ensables dans la pratique car la plupart des 
accords sur les services aériens traitaient des droi ts des compagnies aériennes d'assurer elles-mêmes 
leurs propres services d'escale et non des droits des sociétés indépendantes de fournir des services.  
Cela étant, l'Australie était disposée à discuter avec tout Membre qui avait réellement un problème 
pour étudier les façons de le résoudre.  S'agissant  des corrections techniques, elles pourraient être 
envisagées.  L'Australie rappelait qu'à cet égard, les Membres avaient toujours la possibilité d'apporter 
des corrections techniques à leurs Listes puisqu'une pro cédure particulière avait été conçue à cet effet.  
Enfin, elle était ouverte à l'idée de revoir les défi nitions des secteurs données dans la proposition mais 
notait que dans le contexte d'une liste positive au  titre de l'AGCS, il était toujours loisible aux 
Membres de définir les secteurs comme ils le jugeaient approprié. 
118. Le représentant des Communautés européennes
 a aussi salué le document des États-Unis et du 
Canada et a indiqué qu'il souscrivait largement aux remarques faites par l'Australie à ce stade 
préliminaire.  Il voulait en savoir plus sur les pr éoccupations sur lesquelles reposaient les questions 
soulevées par les États-Unis et le Canada.  S/C/M/89 
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  119. La représentante des États-Unis  a remercié l'Australie pour ses précisions concernant la façon 
dont elle percevait les aspects procéduraux.  Un  autre représentant des États-Unis a noté que de 
nombreux ASA bilatéraux autres que de type "ciel ouvert" et tous les accords de type "ciel ouvert" 
signés par son pays comportaient des dispositions qui  traitaient à la fois l'auto-assistance en escale 
pour les compagnies aériennes et l'accès aux marché s concurrentiels des services d'escale dans les 
aéroports qu'elles desservaient.  L'intervenant a noté que la proposition des coauteurs ne faisait pas de 
distinction entre la nature du fournisseur de services (par exemple une compagnie aérienne, un aéroport ou une société indépendante).  Il a rappe lé aux Membres que, comme les coauteurs le 
rappelaient souvent, l'AGCS s'appliquait à des mesures et que, dans la plupart des cas, les règlements 
ayant trait à l'accès aux services d'escale ne faisaien t pas de distinction selon le type de société qui 
assurait ces services.  Les services d'escale étaient tra ités dans le cadre de dispositions relatives à la 
réciprocité figurant dans de nombreux accords, y compris certains accords entre les États-Unis et les coauteurs. 
120. Le représentant du Canada
 a estimé que les Membres, lorsqu'ils avaient établi des exemptions 
des obligations NPF à la fin du Cycle d'Uruguay, l'av aient fait sur la base de ce qu'ils pensaient être le 
champ d'application de l'Accord.  Le Canada, par exemple, l'avait fait sur la base des trois secteurs 
énumérés au paragraphe 3 de l'Annexe.  Il ap partenait à chaque Membre de déterminer si 
l'élargissement hypothétique du champ d'applicati on de l'AGCS exigerait qu'il inscrive ou non de 
nouvelles exemptions des obligations NPF, mais la qu estion était de savoir si les Membres avaient le 
droit d'inscrire de telles exemptions lorsque de nouveaux secteurs étaient ajoutés à l'Accord.  Quant 
aux rectifications techniques, l'article XXI n'offrait pas la garantie juridique nécessaire.  Par exemple, 
le Canada avait inscrit dans sa Liste des engageme nts concernant les services auxiliaires à tous les 
modes de transport sur la base du fait que seuls tr ois services auxiliaires étaient visés par l'Annexe.  
Pour le Canada et pour nombre d'autres Membres, ces engagements existants en matière de services 
auxiliaires seraient, en l'absence d'une action corrective, automatiquement élargis suite à un 
élargissement du champ d'application et devraient donc être clarifiés sans passer par le processus 
prévu à l'article XXI. 
121. Le représentant de la Chine  a dit que son pays avait une  opinion favorable du processus 
d'examen.  La Chine souscrivait à certaines des préoccupations et vues expr imées dans le document 
des États-Unis et du Canada.  Par exemple, pour elle , le champ d'application de l'Annexe se limitait 
aux trois services énumérés au paragraphe 3 et, de ce fait, tout élargissement de l'Annexe devrait 
passer par une procédure d'amendement officielle.  Pour  la Chine, il était aussi très important d'assurer 
une certitude juridique. 
122. Le représentant de l'Australie  a rappelé que, pour la déléga tion de son pays, l'AGCS visait 
déjà les services en question et que, par voie de con séquence, la certitude ju ridique de sa propre offre 
concernant ces services était suffisante.  Toutefois,  il reconnaissait que ce n'était pas la position de 
quelques Membres et que, partant, des efforts devraient être déployés pour répondre à leurs 
préoccupations.  Pourtant, comme aucun secteur n'ét ait ajouté, il ne pouvait souscrire à l'idée d'un 
droit automatique à ajouter de nouvelles exemptions d es obligations NPF.  Pour l'Australie, la seule 
façon d'offrir cette possibilité, pas ce prétendu "droit ", était de démontrer l'existence d'un problème 
d'ampleur suffisamment important pour exiger une solution de ce type.  Des renseignements 
complémentaires étaient donc nécessaires au sujet des dispositions pour lesquelles des Membres 
voulaient que de nouvelles exemptions des obligations N PF soient inscrites.  Il en était de même pour 
les rectifications techniques.  Si la clarification s'inscrivait dans une avancée dans le contexte d'une 
offre au titre de l'article XIX, il n'ét ait pas nécessaire de recourir à l'ar ticle XXI, mais si la clarification 
avait pour effet de faire reculer les choses , le recours à l'article XXI s'imposait. 
123. La représentante de la Chine  a demandé aux coauteurs dans quels secteurs, à leur avis, il y 
avait des chances "d'appliquer plus largement l'Acco rd" selon le paragraphe 5 de l'Annexe.  Elle a S/C/M/89 
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  également demandé au Secrétariat des précisions sur l' historique de la négocia tion de l'Annexe et son 
champ d'application. 
124. Le représentant de l'Australie
 a indiqué que le secteur de l'avia tion, dans son ensemble, faisait 
l'objet de l'examen, ce qui expliquait pourquoi les docu ments visaient tous les secteurs de l'aviation, y 
compris les droits de trafic.  Il a rappelé que, selon les coauteurs, les services d'escale et d'exploitation 
des aéroports n'étaient pas directement liés aux droits de trafic. 
125. La représentante des États-Unis  a indiqué qu'il y avait en effet un problème en ce qui 
concerne les services d'escale et le traitement NPF.  Diverses lois des États-Unis dans le domaine des 
codes aéronautiques et notamment la Loi sur les pra tiques de concurrence loyale dans le transport 
aérien international exigeaient que le DOT mette en  œuvre le principe du traitement réciproque et 
applique des mesures de rétorsion à l'encontre d es pratiques anticoncurrentielles déloyales suivies par 
des entités étrangères.  Cela imposait la protection d'une exemption des obligations NPF.  La même 
loi s'appliquait au SIR ainsi qu'à la vente et à la commercialisation, ces deux secteurs étant visés par une exemption des obligations NPF et, si en 1993  les États-Unis avaient eu l'impression que les 
services d'escale étaient couverts par l'Annexe, cette  exemption des obligations NPF aurait été élargie 
aux services d'escale. 
126. Un représentant du Secrétariat
 a indiqué qu'il avait été décidé à la fin du Cycle d'Uruguay que 
les transports aériens seraient exclus de l'AGCS.  L'Annexe n'avait cependant pas été rédigée de la 
façon la plus utile:  les définitions simultanées de  ce qui était inclus et de ce qui était exclu ne 
pouvaient manquer de donner naissance à des ambiguïtés et à des zones grises.  La clarification des 
dispositions en question dépendait des Membres.  Il  en était de même pour les nouvelles exemptions 
des obligations NPF.  Il appartenait aux Membres de décider s'ils voulaient autoriser l'inscription de 
nouvelles exemptions des obligations NPF dans les Listes et cet aspect était lié à la question de la 
procédure d'amendement.  Si les Membres décidaient de suivre la voie de l'amendement, ils devraient 
appliquer l'article X de l'Accord sur l'OMC, qui fai sait une distinction entre trois types de majorité.  
Pour les obligations NPF, l'article X:2 exigeait un acco rd de la part de tous les Membres de l'OMC.  
Pour les parties I, II et III de l'AGCS et ses Annex es, l'article X prescrivait la majorité des deux tiers 
et l'amendement entrerait en vigueur pour deux tiers des Membres, puis pour chaque Membre au 
moment du dépôt de l'instrument d'acceptation, à supposer cependant que tous les Membres adoptent 
l'amendement, même selon des calendriers différent s.  Enfin, pour les dispositions procédurales et 
institutionnelles des parties IV, V et VI, l'article X prévoyait l'entrée en vigueur de l'amendement pour 
tous les Membres après son acceptation par les deux tiers des Membres. 
127. En ce qui concerne l'amendement de l'Annexe, la procédure prévue pour les parties I, II et III 
de l'AGCS et ses Annexes serait d'application, mais il ne serait pas correct, d'un point de vue 
juridique, de supposer qu'une annexe ainsi amendée à la majorité des deux tiers autoriserait d'inscrire 
sur les Listes de nouvelles exemptions des obligations NPF.  Il en était ainsi parce que l'Annexe sur 
les exemptions des obligations NPF indiquait que toute nouvelle exemption demandée après la date 
d'entrée en vigueur de l'Accord relèverait de l'ar ticle IX:3 de l'Accord sur l'OMC (procédure de 
dérogation).  De fait, il existait des exemples d'exem ptions des obligations NPF postérieures à l'entrée 
en vigueur de l'Accord sur l'OMC (services de té lécommunication, services financiers et possibilité 
d'inscrire des exemptions dans les Listes à la fin de l'actuelle suspension des exemptions des 
obligations NPF pour les services de transport maritim e), mais ils étaient tous spécifiquement stipulés 
au titre de l'AGCS et de ses Annexes (ou d'une décision ultérieure dans le cas des transports 
maritimes).  Ainsi pour les exemptions des obligatio ns NPF, les Membres devraient peut-être réfléchir 
à un moyen adéquat et spécifique de résoudre ce cas. 
128. La représentante de la Chine  a reformulé sa question concernant  les secteurs dans lesquels il y 
avait des chances d'appliquer plus largement l'AGCS en disant qu'il s'agissait d'une question distincte 
de celle de la portée de l'examen.  S/C/M/89 
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  129. En réponse à la question de la Chine,  le représentant de l'Australie  a dit que bon nombre de 
services auxiliaires n'étaient pas liés aux droits de traf ic et étaient par conséquent inclus, la raison de 
l'exclusion étant le caractère actuellement bilatéral d es droits de trafic.  La proposition des coauteurs 
était axée sur deux de ces services auxiliaires, les plus importants du point de vue commercial:  les 
services d'escale et les services d'exploitation des aéroports.  S'agissant des remarques faites par les 
États-Unis, l'Australie a noté qu'il y avait une possibilité additionnelle, distincte des nouvelles 
exemptions des obligations NPF, à savoir celle de modifier la description d'une mesure indiquant son 
incompatibilité avec l'article II dans le cadre d'une  exemption des obligations NPF existante.  Par 
exemple, si les États-Unis voulaient indiquer claireme nt dans la description de la mesure relative au 
SIR ainsi qu'à la vente et à la commercialisation qu'elle s'appliquait aux services d'escale, il ne 
s'agirait probablement pas d'une nouvelle exemption des obligations NPF.  Le Secrétariat pourrait 
apporter un certain éclairage à cet égard, par exemple sur la question de savoir si l'article XXI pourrait 
servir à clarifier ou à modifier les exemptions des obligations NPF. 
130. La représentante des États-Unis  a rappelé que seuls les Membres et les groupes spéciaux 
pouvaient interpréter l'Accord.  Formulant une observation sur un point soulevé précédemment par 
l'Australie, le représentant du Canada  a noté que l'un des trois services énumérés au paragraphe 2, la 
réparation et la maintenance des aéronefs, n'était en aucune façon lié à l'exercice des droits de trafic.  
Deuxièmement, il a rappelé aux Membres que les services d'escale figuraient parmi les services qui avaient longtemps été considérés comme pouvant figurer  dans l'Annexe, mais qui avaient disparu de 
la liste les derniers jours du Cycle d'Uruguay.  Troisièmement, il a demandé aux Membres d'oublier  
les débats juridiques et de se focaliser sur la questio n de la certitude juridique.  Le Canada n'avait pas 
d'intérêt en matière d'exportation dans ces deux sect eurs et avait un marché ouvert pour les deux 
services.  Il ne voulait pas gêner les Membres dési reux de prendre des engagements dans ce domaine, 
ce qu'il voulait, c'était assurer une certitude juridique. 
131. Le représentant du Taipei chinois
 a noté que le Taipei chinois était l'un des rares Membres qui 
avaient inscrit une exemption des obligations NPF pour les services d'escale parce qu'il considérait 
que l'AGCS visait déjà les services d'escale ainsi que  certains services annexes.  Le Taipei chinois 
avait pris des engagements concernant les services auxiliaires à tous les modes de transport tels que 
les services d'entreposage et de magasinage, les services d'agence de transport de marchandises et 
d'autres services auxiliaires et il se demandait si ces engagements seraient automatiquement étendus 
aux transports aériens dans le cas d'un élargi ssement du champ d'application de l'Annexe. 
132. Le représentant de la Nouvelle-Zélande  a également salué le document des États-Unis et du 
Canada.  Il s'est associé à l'a ppel lancé par le Canada pour que les Membres s'éloignent du débat 
juridique, et a noté que plusieurs Membres avaient des intérêts en matière  d'exportation dans ces 
secteurs.  Il a aussi relevé que les coauteurs ne demandaient pas à tous les Membres de prendre des engagements dans ces domaines mais simplement d'i ndiquer clairement que le champ d'application de 
l'Annexe s'étendait à ces services et il a souligné que leur principal but était d'assurer la certitude 
juridique.  Des échanges commerciaux existaient dans ces domaines, par exemple entre les CE et la 
Nouvelle-Zélande, dans les deux sens.  Ces secteurs  avaient changé avec l'apparition de sociétés 
indépendantes de services d'escale et la priva tisation et la concession des aéroports, l'intérêt 
commercial d'inscrire claire ment ces secteurs dans le cadre de l'AGCS étant bien réel.  La proposition 
visant à amender l'Annexe avait été présentée pour inst aurer la certitude juridiqu e et permettre la prise 
d'engagements. 
133. La représentante des États-Unis
 a estimé que les questions juridiques étaient essentielles.  Les 
questions soulevées par le document des États-Un is et du Canada devaient être discutées en 
profondeur pour offrir une certitude  juridique aux acteurs, sinon auc une négociation concernant un 
amendement ne pourrait jamais avoir lieu.  Les Ét ats-Unis reconnaissaient les intérêts en matière 
d'exportation des autres Membres, mais il fallait d' abord répondre aux questions juridiques.  Il ne 
s'agissait pas seulement d'une question entre les États- Unis et le Canada d'une part et les coauteurs S/C/M/89 
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  d'autre part;  tous les autres Membres et, en partic ulier, ceux qui avaient inscrit dans leur Liste des 
engagements concernant les services auxiliaires,  devraient s'intéresser à la question.   
134. Le représentant de l'Australie
 a réitéré l'appel adressé aux Membres et, en particulier, aux 
États-Unis et au Canada, pour qu'ils indiquent avec précision leurs difficultés et besoins de manière à 
ce qu'ils puissent être pris en compte. 
135. Le Président  a suggéré que le Conseil prenne note des déclarations faites.  Le Conseil en est 
ainsi convenu. 
POINT C NOUVELLES ÉTAPES ÉVENTUELLES POUR L'EXAMEN 
136. Le Président  a pris la parole au sujet de ce point de  l'ordre du jour et a demandé aux Membres 
s'il était nécessaire de tenir une autre réunion consacr ée à l'examen et, dans l'affirmative, à quelle date 
elle devrait se tenir. 
137. Le représentant des Communautés européennes  a exprimé la surprise de la délégation des CE:  
comment l'idée de clore l'examen pouvait-elle ne serait-ce qu'être évoquée?  À son avis, l'examen 
"battait son plein" comme l'avaient montré les débats  de l'après-midi et le séminaire.  Les Membres 
devaient revoir les acteurs de leur pays, et la co mmunication du Canada et des États-Unis impliquait 
la tenue de nombreuses consultations et discussions en  vue d'un retour en févrie r, par exemple afin de 
faire progresser le débat.  Il était aussi nécessaire d'entendre ce que le Secrétariat avait à dire sur les futurs travaux concernant le QUASAR et leur  incidence.  Le représentant de l'Australie
 a souscrit à la 
déclaration faite par les Communautés européennes. 
138. La représentante des États-Unis  ne partageait pas le point de vue des Communautés 
européennes.  Les États-Unis n'étaient pas certains qu'une autre réunion serait nécessaire.  Les 
réponses données au sujet de la proposition des États-Un is et du Canada avaient en effet un caractère 
préliminaire, mais une autre réunion ne les rendrait probablement pas plus claires.  La délégation des 
États-Unis n'était pas sûre non plus que le lie u de discussion de la proposition était une question 
cruciale pour l'examen.  De fait, le QUASAR pouvait être un sujet à discuter lors du prochain examen 
et les questions ayant trait au QUASAR devraient être  abordées dans le contexte des préparatifs de la 
prochaine réunion plutôt que pendant la réunion en cours.  Les États-Unis étaient d'avis qu'on avait 
fait le tour de la question et étaient sceptiques qua nt à l'élan additionnel que les acteurs pourraient 
imprimer. 
139. Le représentant du Canada  a estimé qu'il était prématuré de déterminer si les Membres 
pourraient achever l'examen puisqu' il restait des questions en suspens, comme celles soulevées dans le 
document présenté par les États-Unis et le Canada , les réponses préliminaires données et le point de 
savoir en quoi ces réponses pourraient se rapporter à la proposition des coauteurs.  Le Canada 
suggérait donc que le Président mène des consultations sur la nécessité et la date d'une autre réunion 
consacrée au deuxième examen. 
140. Le représentant de la Nouvelle-Zélande  a également exprimé la surprise de la délégation de 
son pays à l'idée qu'il pourrait être mis fin à l'exam en.  Seulement la moitié du travail avait été 
réalisée.  Par exemple, la proposition suisse d'abroger l'Annexe n'avait pas été abordée.  De même, le 
Secrétariat avait besoin de davantage d'indications de la part des Membres pour la préparation du 
prochain examen afin de répartir sa charge de travail sur une période plus longue.  Le scénario du 
premier examen, celui de réunions prolongées pure ment consacrées aux questions de procédure, 
devrait être évité, mais la situation n'était pas si milaire et de nombreuses questions de fond devaient 
être abordées, au moins au cours d'une nouvelle réunion.  S/C/M/89 
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  141. Le représentant de la Chine  a noté que le document des États-Unis et du Canada était trop 
récent pour susciter autant d'observations qu'il méri tait et, par conséquent, une autre réunion était 
probablement nécessaire et sa date serait fixée à partir des consultations. 
142. La représentante des États-Unis  a souscrit à l'idée selon laque lle le Président devrait mener 
des consultations.  Néanmoins, elle ne partageait pas le point de vue exprimé par les CE et la 
Nouvelle-Zélande.  Les instructions que les Me mbres devaient donner au Secrétariat pour la 
préparation du prochain examen n'exigeaient pas une réunion consacrée à l'examen mais pouvaient 
être traitées dans d'autres réunions, par exem ple des consultations ou des réunions des organes 
réguliers.  Après les observations de  la Chine, l'intervenante a estimé que si les Membres devaient 
tenir une autre réunion pour pouvoir réfléchir à l' échange qui avait lieu sur la base du document des 
États-Unis et du Canada, les États-Unis pourraient  peut-être considérer que c'était une raison 
appropriée de tenir une autre réunion.  Cela exigea it aussi que le Président mène des consultations 
pour savoir quand tenir une telle réunion et pour quel motif. 
143. Le Président  a noté qu'il y avait un consensus pour des consultations concernant tant la 
question de la poursuite de l'examen que les travaux complémentaires sur le QUASAR et ses 
incidences budgétaires.  Il a ainsi clos le poi nt de l'ordre du jour portant sur les travaux 
complémentaires concernant le QUASAR, qui avait ét é suspendu jusque-là.  Il a ensuite demandé si 
l'examen pourrait être conclu maintenant au motif que des consultations auraient lieu. 
144. Le représentant de l'Australie  a totalement rejeté la suggesti on.  L'examen était en cours.  
L'Australie se félicitait de ce que des consultations ser aient tenues pour arrêter la date de la prochaine 
réunion;  elle pouvait accepter de discuter des points de l'ordre du jour d'une telle réunion, mais il était 
nécessaire de tenir une autre réunion pour poursu ivre les discussions sur le fonctionnement de 
l'Annexe.  Le problème était le même que pour le premier examen.  Après avoir achevé l'examen des 
documents présentés par le Secrétariat, plusieurs délégations essayaient d'y mettre fin, mais les 
Membres devaient achever l'examen du fonctionneme nt de l'Annexe et ce la pourrait prendre un 
certain temps. 
145. Le représentant des Communautés européennes  a aussi catégoriquement rejeté l'idée de clore 
l'examen à la réunion en cours.  Il a accueilli av ec satisfaction les idées constructives présentées par 
quelques Membres à propos de la façon de faire prog resser le processus.  Il a noté le niveau élevé du 
séminaire et la ri chesse des renseignements que celui-ci avait apportés aux Membres.  Il serait 
extrêmement décevant que ces efforts restent vains alors que les renseignements en question n'avaient 
même pas été examinés et alors que les consulta tions avec les acteurs venaient de commencer. 
146. La représentante des États-Unis  a aussi déploré que le scénario du précédent examen se soit 
répété avec une prolongation inutile du processus.  E lle a souligné le caractère purement informel du 
séminaire, qui ne devrait donc avoir aucune inci dence sur le processus d'examen et son programme.  
Elle a rappelé son consentement à ce que le Prési dent mène des consultations pour discuter du point 
de savoir si une autre réunion devrait être tenue et, da ns l'affirmative, pour en arrêter l'ordre du jour.  
Ces consultations pourraient aussi traiter de la qu estion de savoir quand il fallait clore l'examen et 
quand le prochain examen aurait lieu. 
147. Le Président  a indiqué qu'il tiendrait des consultations au sujet de ces questions et a levé la 
séance . 
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